(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と電子キーとの間において照合を行い、前記電子キーが車両から所定距離の範囲内に有った状態から前記所定距離の範囲外に移動したときに前記車両のドアをオートロックするオートロックシステムであって、
前記車両の各車輪に備えられ、前記各車輪のタイヤ空気圧と対応する検出信号を出力する圧力センサ（１１）と、前記各車輪のタイヤ（３）におけるトレッド（３１）の裏面に取り付けられ、前記タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、前記圧力センサの検出信号に基づいて前記タイヤ空気圧に関するデータを出力すると共に、前記振動検出部の検出信号に基づき、前記タイヤの１回転中における前記トレッドのうちの前記振動検出部の配置箇所と対応する部分の接地時間を表すデータを出力する第１信号処理部（１３）と、前記タイヤ空気圧に関するデータおよび前記接地時間を表すデータを送信する送信機（１４）と、を有するタイヤ側装置（１）と、
前記送信機から送信された前記タイヤ空気圧に関するデータおよび前記接地時間を表すデータを受信すると共に、前記接地時間を表すデータと車速とに基づいて前記タイヤの接地長を演算することで、該接地長より前記各車輪に掛けられる荷重である車輪荷重を演算する受信機（２１）を有すると共に、
前記車両における後席ドアのドア開閉スイッチ（２３）の検出信号に基づいて、前記後席ドアが開いた履歴である後席ドア開履歴の有無を判定する履歴判定手段（Ｓ２２０）と、
前記判定手段にて前記後席ドア開履歴が無いと判定されたときの前記車輪荷重を記憶する記憶手段（Ｓ２３０）と、
前記判定手段にて前記後席ドア開履歴が有ると判定されたとき、そのときの前記車輪荷重が前記後席ドア開履歴が無いと判定されたときに記憶された前記車輪荷重から加重されていて、かつ、前記タイヤ空気圧が所定範囲内であれば、前記後席の同乗者ありと判定する後席同乗者判定手段（Ｓ２５０）と、
前記後席同乗者判定手段にて、前記後席の同乗者有りと判定されると、前記電子キーが前記所定距離の範囲外に移動しても前記車両のドアのオートロックを行わないオートロック解除手段（Ｓ３００、Ｓ３１０）と、を備えた制御部（２２）を有する車両側装置（２）を具備することを特徴とするオートロックシステム。
【請求項２】
前記後席同乗者判定手段は、前記判定手段にて前記後席ドア開履歴が有ると判定されたとき、そのときの前記車輪荷重が前記後席ドア開履歴が無いと判定されたときに記憶された前記車輪荷重から加重されていない場合、もしくは、前記タイヤ空気圧が前記所定範囲内でなければ、前記後席の同乗者なしと判定し、
前記後席同乗者判定手段にて前記後席の同乗者なしと判定されると、前記オートロック解除手段による前記オートロックの解除を行うことなく、前記電子キーが前記所定距離の範囲外に移動したときに前記オートロックを行うオートロック手段（Ｓ３２０〜Ｓ３９０）を有していることを特徴とする請求項１に記載のオートロックシステム。
【請求項３】
前記オートロック解除手段にて前記オートロックが解除されたのち、前記ドア開閉スイッチの検出信号に基づいて、前記後席ドアが閉じた状態から開き、さらに再び閉じた状態になったことが検出されると、前記オートロック解除手段による前記オートロックの解除を終了し、前記電子キーが前記所定距離の範囲外に移動したことに伴って前記オートロックを行うことを特徴とする請求項１または２に記載のオートロックシステム。
【請求項４】
前記車両の助手席の同乗者の有無を着座センサ（２４）もしくはシートベルトスイッチの検出信号に基づいて判定する助手席同乗者判定手段（Ｓ２００）を有し、
前記助手席同乗者判定手段にて前記助手席の同乗者ありと判定されたときにも、前記オートロック解除手段による前記オートロックの解除を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のオートロックシステム。
【請求項５】
前記履歴判定手段による判定は、前記助手席同乗者判定手段によって前記助手席の同乗者なしと判定されたときにのみ行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のオートロックシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の降車時に車両に備えられたドアを自動的にロックするオートロックシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両における降車時のオートロックシステムとして、機械的な鍵を使用せずにスマートキー（登録商標）と呼ばれる電子キーを用いて車両のドア開閉を自動的に行うスマートキーシステム（登録商標）を用いたものがある。スマートキーシステムでは、スマートキーを所持するユーザが車室内に居るか、車外のうちの所定距離の範囲内に居るかを検知している。このスマートキーシステムでの検知結果に基づいて、オートロックシステムでは、ユーザの降車時におけるドアのオートロックを行っている。
【０００３】
具体的には、スマートキーシステムでは、車両側の認識システムとスマートキーとの間での識別情報を含む信号を授受し、スマートキーを所持するユーザがどの場所に存在するかを認識している。すなわち、ユーザが車室内に居るか、降車して車両から所定距離の範囲内に居るか、それとも車両から所定距離の範囲外に移動したかを認識している。これに基づき、オートロックシステムでは、スマートキーシステムの電子制御装置（以下、スマートＥＣＵという）から情報を取得して、ユーザが車両から所定距離の範囲外に移動したことが認識されたときに、ドアをオートロックしている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０７−３２９６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ユーザが車両から所定距離の範囲外に移動したときに、まだ他の乗員が車室内に残っていることがあり、この場合にまでドアをオートロックするのは好ましくない。
【０００６】
この場合、オートロックシステムに乗員検知システムを組み合わせ、ユーザの降車時に、他の乗員の有無を判定し、残された乗員が居る場合には、ユーザに同乗者が残っていることを通知して、降車時のオートロックを解除することを促すことが考えられる。または、残された乗員が居る場合には、自動的にオートロックシステムによるオートロックを解除する制御が行われるようにすることも考えられる。
【０００７】
一般的に、乗員を検知する方法としては、乗員の重さを検知する着座センサを設ける方法があるが、基本的にシートベルト着用を促すべく前席（運転席および助手席）に着座センサが実装されているものの、後席には実装されていない。このため、車両の全席に着座センサを設けて同乗者が残っていることを検知できるようにする方法は、そのための設備が必要になり、コスト高となる。
【０００８】
また、シートベルトスイッチを使用して後席の同乗者が残っていることを検知することも考えられるが、後席にシートベルトスイッチが実装されている車両は少ないため、上記と同様の問題が生じる。さらに、後席では乗員がシートベルトを着用していない場合もあり、的確に後席に残った同乗者を検知できるとは限らない。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、同乗者の検出のみに用いる設備を備えなくても、残っている同乗者を的確に検知でき、残っている同乗者が居る場合にドアをオートロックしないようにすることができるオートロックシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両と電子キーとの間において照合を行い、電子キーが車両から所定距離の範囲内に有った状態から所定距離の範囲外に移動したときに車両のドアをオートロックするオートロックシステムにおいて、以下の構成を備えていることを特徴としている。
【００１１】
すなわち、車両の各車輪に備えられ、各車輪のタイヤ空気圧と対応する検出信号を出力する圧力センサ（１１）と、各車輪のタイヤ（３）におけるトレッド（３１）の裏面に取り付けられ、タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、圧力センサの検出信号に基づいてタイヤ空気圧に関するデータを出力すると共に、振動検出部の検出信号に基づき、タイヤの１回転中におけるトレッドのうちの振動検出部の配置箇所と対応する部分の接地時間を表すデータを出力する第１信号処理部（１３）と、タイヤ空気圧に関するデータおよび接地時間を表すデータを送信する送信機（１４）と、を有するタイヤ側装置（１）を備えている。
【００１２】
また、送信機から送信されたタイヤ空気圧に関するデータおよび接地時間を表すデータを受信すると共に、接地時間を表すデータと車速とに基づいてタイヤの接地長を演算することで、該接地長より各車輪に掛けられる荷重である車輪荷重を演算する受信機（２１）を有すると共に、車両における後席ドアのドア開閉スイッチ（２３）の検出信号に基づいて、後席ドアが開いた履歴である後席ドア開履歴の有無を判定する履歴判定手段（Ｓ２２０）と、判定手段にて後席ドア開履歴が無いと判定されたときの車輪荷重を記憶する記憶手段（Ｓ２３０）と、判定手段にて後席ドア開履歴が有ると判定されたとき、そのときの車輪荷重が後席ドア開履歴が無いと判定されたときに記憶された車輪荷重から加重されていて、かつ、タイヤ空気圧が所定範囲内であれば、後席の同乗者ありと判定する後席同乗者判定手段（Ｓ２５０）と、後席同乗者判定手段にて、後席の同乗者有りと判定されると、電子キーが所定距離の範囲外に移動しても車両のドアのオートロックを行わないオートロック解除手段（Ｓ３００、Ｓ３１０）と、を備えた制御部（２２）を有する車両側装置（２）を備えている。
【００１３】
このように、タイヤ側装置に備えられた圧力センサおよび振動検出部の検出信号に基づいてタイヤ空気圧や車輪荷重を取得し、これらに基づいて同乗者の有無を判定している。そして、同乗者が有る場合には、降車時にオートロックが掛からないようにしている。
【００１４】
タイヤ側装置や受信機は、基本的にはタイヤ空気圧の検出の為に用いられるものであり、このタイヤ空気圧の検出の為の各構成を用いて、降車時のオートロック制御における同乗者の有無の判定が行えるようにしている。したがって、設備の共通化を図ることが可能となり、同乗者の検出のみに用いる設備を備えなくても、残っている同乗者を的確に検知でき、残っている同乗者が居る場合にドアをオートロックしないようにすることが可能となる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるオートロックシステム１００の概略構成を示す図である。
【図２】オートロックシステム１００を構成するタイヤ側装置１と車両側装置２の詳細を示したブロック図である。
【図３】タイヤ側装置１が取り付けられたタイヤ３の断面模式図である。
【図４】タイヤ回転時における振動検出素子１２の出力電圧波形図である。
【図５】受信機２１の演算処理部２１ｂが実行する車輪荷重およびタイヤ空気圧測定処理のフローチャートである。
【図６】スマートＥＣＵ２２が実行する同乗者判定処理のフローチャートである。
【図７】スマートＥＣＵ２２が実行する降車時のオートロック処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１８】
（第１実施形態）
図１〜図７を参照して、本実施形態にかかるオートロックシステム１００について説明する。本実施形態にかかるオートロックシステム１００は、車両の各車輪に備えられたタイヤの接地面における接地長、つまり接地面のうちのタイヤ進行方向の長さに基づいて前後輪に加わっている荷重を検出し、その検出結果に応じて降車時のオートロックを行うものとして用いられる。
【００１９】
図１に示すように、オートロックシステム１００は、タイヤ側に設けられたタイヤマウントセンサに相当するタイヤ側装置１と、車体側に備えられた車両側装置２とを有する構成とされている。このオートロックシステム１００は、タイヤ側装置１より車輪荷重に関するデータとして接地時間データを送信すると共に、車両側装置２がタイヤ側装置１から送信されたデータを受信し、そのデータに基づいて車輪荷重を検出する。そして、オートロックシステム１００は、車輪荷重に基づいて車両の後席の同乗者の有無を判定し、その結果に基づいてオートロックを掛けるか否かを決定している。具体的には、タイヤ側装置１および車両側装置２は、以下のように構成されている。
【００２０】
タイヤ側装置１は、図２に示すように、圧力センサ１１、振動検出素子１２、信号処理部１３、および送信機１４を備えた構成とされ、図３に示されるように、各車輪に備えられるタイヤ３のトレッド３１の裏面側に設けられる。
【００２１】
圧力センサ１１は、例えばダイヤフラム式のものが用いられ、タイヤ空気圧に応じた検出信号を信号処理部１３に出力している。
【００２２】
振動検出素子１２は、タイヤ３が回転する際にタイヤ側装置１が描く円軌道に対して接する方向、つまりタイヤ接線方向（図３中の矢印Ｘの方向）の振動に応じた出力信号を発生させる振動検出部を構成するものである。本実施形態の場合、振動検出素子１２でタイヤ接線方向の振動に応じた出力信号を発生させている。振動検出素子１２としては、例えば加速度センサなどを用いることができる。
【００２３】
また、振動検出素子１２によって、振動エネルギーを電気エネルギーに変換し、それに基づいてタイヤ側装置１の電源を生成することもできる。この場合、振動検出素子１２は、タイヤ接線方向の振動に対して発電するように配設される。このような振動検出素子１２としては、例えば静電誘導型の発電素子（エレクトレット）、圧電素子、摩擦式、磁歪式、電磁誘導型の素子を適用できる。
【００２４】
具体的には、オートロックシステム１００が備えられた車両が走行する際には、タイヤ３の回転運動や路面の凹凸などの種々の要因によって、タイヤ３のトレッド３１に振動が生じる。この振動が振動検出素子１２に伝わることで、振動検出素子１２の出力信号が振動の大きさに応じて変化することから、振動検出素子１２の出力信号をタイヤ接線方向の振動の大きさを表す振動データとして信号処理部１３に伝えるようにしている。
【００２５】
信号処理部１３は、圧力センサ１１の検出信号よりタイヤ空気圧に関するデータを得ると共に、振動検出素子１２の出力信号を振動データとして用いて、この出力信号を処理することで車輪荷重に関するデータを得る。そして、タイヤ空気圧に関するデータおよび車輪荷重に関するデータを送信機１４に伝える役割を果たす。すなわち、信号処理部１３は、圧力センサ１１の検出信号よりタイヤ空気圧を検出していると共に、振動検出素子１２の出力信号の時間変化に基づいて、タイヤ３の回転時における振動検出素子１２の接地時間を測定している。接地時間とは、タイヤ３のトレッド３１のうち振動検出素子１２の配置箇所と対応する部分が接地している時間のことを意味している。この振動検出素子１２の接地時間がタイヤ３の接地面における接地長に関するデータとなり、車輪荷重を表すデータとなることから、タイヤ空気圧に関するデータに加えて、接地時間を表すデータを送信機１４に伝えている。
【００２６】
具体的には、信号処理部１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って上記処理を行っている。そして、信号処理部１３は、上記処理を行う機能部として圧力測定部１３ａ、ピーク検出部１３ｂおよび接地時間計測部１３ｃを備えている。
【００２７】
圧力測定部１３ａは、圧力センサ１１の検出信号に基づいてタイヤ空気圧を測定し、その測定結果をタイヤ空気圧に関するデータとして送信機１４に伝える。なお、ここでは図示していないが、温度センサによってタイヤ内温度を測定し、圧力センサ１１の検出信号が示すタイヤ空気圧をタイヤ内温度によって補正すれば、より正確なタイヤ空気圧を測定することができる。
【００２８】
ピーク検出部１３ｂは、振動検出素子１２の出力信号のピーク値を検出する。タイヤ回転時における振動検出素子１２の出力信号波形は例えば図４に示す波形となる。この図に示されるように、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動検出素子１２の配置箇所と対応する部分が接地し始めた接地開始時に、振動検出素子１２の出力信号が極大値をとる。ピーク検出部１３ｂでは、この振動検出素子１２の出力信号が極大値をとる接地開始時を第１ピーク値のタイミングとして検出している。さらに、図４に示されるように、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動検出素子１２の配置箇所と対応する部分が接地していた状態から接地しなくなる接地終了時に、振動検出素子１２の出力信号が極小値をとる。ピーク検出部１３ｂでは、この振動検出素子１２の出力信号が極小値をとる接地終了時を第２ピーク値のタイミングとして検出している。
【００２９】
振動検出素子１２が上記のようなタイミングでピーク値をとるのは、以下の理由による。すなわち、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動検出素子１２の配置箇所と対応する部分が接地する際、振動検出素子１２の近傍においてタイヤ３のうちそれまで略円筒面であった部分が押圧されて平面状に変形する。このときの衝撃を受けることで、振動検出素子１２の出力信号が第１ピーク値をとる。また、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうち振動検出素子１２の配置箇所と対応する部分が接地面から離れる際には、振動検出素子１２の近傍においてタイヤ３は押圧が解放されて平面状から略円筒状に戻る。このタイヤ３の形状が元に戻るときの衝撃を受けることで、振動検出素子１２の出力信号が第２ピーク値をとる。このようにして、振動検出素子１２が接地開始時と接地終了時でそれぞれ第１、第２ピーク値をとるのである。また、タイヤ３が押圧される際の衝撃の方向と、押圧から開放される際の衝撃の方向は逆方向であるため、出力信号の符号も逆方向となる。
【００３０】
そして、ピーク検出部１３ｂは、第１、第２ピーク値のタイミングを含めた出力信号のデータを抽出して接地時間計測部１３ｃに伝えている。ここでいう第１、第２ピーク値のタイミングを含めた出力信号のデータとは、第１ピーク値から第２ピーク値に至るまでの期間を含めた所定期間中の出力信号そのものを示している。このときの第１ピーク値から第２ピーク値に至るまでの期間を含めた所定期間の時間設定については、例えばタイヤ１回転分とすることができる。また、第１ピーク値となるタイミングから次に第１ピーク値となるタイミングまでとしても良い。なお、ここではピーク検出部１３ｂにて第１、第２ピーク値のタイミングを含めた出力信号のデータを抽出して接地時間計測部１３ｃに伝えているが、第１、第２ピーク値を得たタイミングに関するデータのみを接地時間計測部１３ｃに伝えるようにしても良い。
【００３１】
接地時間計測部１３ｃは、ピーク検出部１３ｂから伝えられたデータに基づいて振動検出素子１２の接地時間を計測する。具体的には、接地時間計測部１３ｃは、ピーク検出部１３ｂから伝えられるデータから第１ピーク値のタイミングと第２ピーク値のタイミングとの間の時間間隔を計測する。これにより、振動検出素子１２の接地時間を計測している。このとき、伝えられたデータ中に複数の第１ピーク値および第２ピーク値が含まれている場合には、例えば第１ピーク値の中でも最大値のもののタイミングと、その直後の第２ピーク値のタイミングとの間の時間間隔を計測している。逆に、伝えられたデータ中に複数の第１ピーク値および第２ピーク値が含まれている場合に、第２ピーク値の中でも最小値のもののタイミングと、その直前の第１ピーク値のタイミングとの間の時間間隔を計測しても良い。
【００３２】
このように、信号処理部１３では、圧力測定部１３ａによってタイヤ空気圧を測定していると共に、ピーク検出部１３ｂおよび接地時間計測部１３ｃによって振動検出素子１２の接地時間を計測している。そして、信号処理部１３は、タイヤ空気圧に関するデータに加えて、接地時間に関するデータである接地時間データを接地長に関するデータとして、つまり車輪荷重を表すデータとして送信機１４に出力している。
【００３３】
送信機１４は、信号処理部１３から伝えられたタイヤ空気圧に関するデータおよび接地時間を表すデータをＲＦ信号として車両側装置２に対して送信するものである。送信機１４と車両側装置２が備える受信機２１との間の通信は、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）などの公知の近距離無線通信技術によって実施可能である。データを送信するタイミングについては任意であるが、例えばタイヤ３の１回転当りにおける接地時間を取得できたときなどとすることができる。また、タイヤ３の複数回転分のデータを蓄積した後に送信する構成としてもよい。その場合、送信機１４の稼働率を抑制することができるため、送信機１４で消費される電力を低減することができる。
【００３４】
なお、タイヤ空気圧に関するデータおよび接地時間を表すデータについては、車両に備えられたタイヤ３毎に予め備えられている車輪の固有識別情報（ＩＤ情報）と共に送るようにしている。各車輪の位置については、車輪が車両のどの位置に取り付けられているかを検出する周知の車輪位置検出装置によって特定できる。このため、車両側装置２にＩＤ情報と共にタイヤ空気圧に関するデータおよび接地時間を表すデータを伝えることで、どの車輪のデータであるかが判別可能になる。
【００３５】
一方、車両側装置２は、タイヤに取り付けられたタイヤ側装置１からのデータ受信を行うためのものであり、受信機２１とスマートＥＣＵ２２、ドア開閉スイッチ２３、着座センサ２４およびアクチュエータ２５を有した構成とされている。受信機２１とスマートＥＣＵ２２とは車載ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）通信用の車内ＬＡＮを通じて信号の授受が可能とされている。同様に、スマートＥＣＵ２２には車内ＬＡＮを通じてドア開閉スイッチ２３や着座センサ２４の検出信号が入力されている。また、スマートＥＣＵ２２からの指令信号がアクチュエータ２５に伝えられるようになっており、アクチュエータ２５が駆動されることで、ドアロック・アンロックが行われる。
【００３６】
具体的には、受信機２１は、入力部２１ａ、演算処理部２１ｂおよびインターフェイス（以下、Ｉ／Ｆという）２１ｃを備えた構成とされている。受信機２１は、前後輪それぞれのタイヤ空気圧に関するデータおよび接地時間を表すデータを受信し、接地時間を表すデータに基づいて各車輪に掛かる荷重を演算すると共に、タイヤ空気圧および演算した荷重をスマートＥＣＵ２２に伝えている。
【００３７】
入力部２１ａは、受信アンテナ２１ｄを通じてタイヤ側装置１から送信されたタイヤ空気圧に関するデータおよび接地時間を表すデータを入力する部分であり、入力部２１ａでデータを入力するたびに演算処理部２１ｂに逐次出力される。
【００３８】
演算処理部２１ｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、前後輪に掛かる荷重を演算し、タイヤ空気圧と演算した荷重に基づいて同乗者の有無を判定する。そして、その判定結果に基づいて、演算処理部２１ｂは、オートロックを行うための指令信号を出力する。具体的には、演算処理部２１ｂは、各種処理を行う機能部としてデータ受信部および演算部などを有した構成とされている。
【００３９】
車速取得部は、例えば車速センサや車輪速度センサの検出信号に基づいて車載ＥＣＵ（電子制御装置）で演算された車速データをＣＡＮ通信などを通じて取得することにより、車速を取得するものである。
【００４０】
演算部は、前輪および後輪を含む各車輪の車輪荷重の演算を行う部分である。具体的には、タイヤ側装置１から送られてきた接地時間を表すデータと車速取得部で取得した車速データとから、各車輪の車輪荷重を推定演算する。例えば、 車速と接地時間からタイヤ３の接地長を演算する。例えば、車速が６０ｋｍ／ｈで、接地時間が６ｍｓｅｃの場合、これらを掛け算することによって接地長が１０ｃｍと求めることができる。この接地長が車輪荷重と対応した値であり、接地長が長いほど大きな車輪荷重が掛かっていることを示している。このため、接地長をそのまま車輪荷重として用いたり、実験などによって予め求めておいた係数を掛けるなどによって、接地長より車輪荷重を演算することができる。
【００４１】
Ｉ／Ｆ２１ｃは、入力部２１ａに入力されたタイヤ空気圧に加えて、演算処理部２１ｂに備えられた演算部で演算された各車輪荷重のデータをＣＡＮ通信用の車内ＬＡＮを通じてスマートＥＣＵ２２に伝える。
【００４２】
スマートＥＣＵ２２は、本発明の制御部に相当し、スマートキーシステムの一部を構成するものであり、本実施形態では、このスマートＥＣＵ２２を用いてドアロック・アンロック制御などを行っている。具体的には、スマートＥＣＵ２２は、受信機２１から伝えられた指令信号に応じてアクチュエータ２５を制御することでドアロック・アンロック制御を行ったり、エンジンスタートの許可判定を行う。
【００４３】
一般的には、スマートＥＣＵ２２は、運転席側ドアの近辺に備えられた図示しないアンテナを通じてスマートキーと通信を行う。そして、スマートキーを所持するユーザが車両から所定距離の範囲内に入ると、スマートＥＣＵ２２は、スマートキーの送信データに含まれるＩＤ情報を照合し、一致すれば車両に対応する正当なスマートキーであるとして認証する。スマートＥＣＵ２２で正当なスマートキーであることが認証されると、例えばドアロック・アンロック制御の一つとして、運転席側ドア等に備えられた開閉ボタンが押下されたときにドア開閉を許可する制御を行う。
【００４４】
また、スマートＥＣＵ２２は、車室内に備えられた図示しないアンテナを通じてスマートキーと通信を行い、スマートキーが車室内にあることを認識すると、運転席側に備えられたプッシュボタンが押下されたときに、エンジンスタートを許可する制御を行う。
【００４５】
さらに、スマートＥＣＵ２２は、ドアロック・アンロック制御の一つとして、スマートキーを所持するユーザが車両から所定距離の範囲外に移動したことを認識すると、ドアをオートロックするオートロック制御を行う。ただし、車両に他の同乗者が残っている場合にまでドアをオートロックすることは好ましくないため、同乗者の有無を判定し、同乗者が車室内に残っている場合には、オートロックを行わないようにしている。なお、このオートロック制御については、後で詳細に説明する。
【００４６】
ドア開閉スイッチ２３は、ドアの開閉状態を示す検出信号を出力するものである。このドア開閉スイッチ２３の検出信号がスマートＥＣＵ２２に入力されており、スマートＥＣＵ２２で車両に備えられた各ドア、つまり運転席側ドア、助手席側ドア、後部座席ドア、トランクドアもしくはバックドアなどの開閉状態が把握できるようになっている。なお、各ドアの開閉については、ドアＥＣＵなど他のＥＣＵによって制御する形態とされることもある。その場合、ＣＡＮ通信用の車内ＬＡＮを通じて、他のＥＣＵよりスマートＥＣＵ２２にドアの開閉状態を伝えるようにしても良い。
【００４７】
着座センサ２４は、例えば車両の運転席や助手席の座席内に配置された荷重センサによって構成されており、座席に運転者や同乗者が着座していることを検出し、それを示す検出信号を出力する。この着座センサ２４の検出信号がスマートＥＣＵ２２に入力されており、スマートＥＣＵ２２で運転席および助手席に運転者や同乗者が居るか否かを把握できるようになっている。
【００４８】
なお、ここでは運転者や同乗者が車両に乗っているか否かの判定に着座センサ２４を用いているが、シートベルトスイッチなどを用いて行うこともできる。また、一般的に、シートベルトの着用対象者が有るのにシートベルトが着用されていない場合に、インジケータによる警報表示が行われている。この警告表示は、運転席や助手席に人が乗っているか否かの判定に基づいてシートベルトの着用対象者の有無の判定を行い、着用対象者が有る座席のシートベルトが着用されているか否かをシートベルトスイッチの検出信号に基づいて検出することで行われる。この場合、例えばメータＥＣＵなど他のＥＣＵで着座センサ２４の検出信号が取り扱われることから、ＣＡＮ通信用の車内ＬＡＮを通じて、他のＥＣＵよりスマートＥＣＵ２２に運転席および助手席の着座状態が伝えられるようにしても良い。
【００４９】
アクチュエータ２５は、例えばドアロックモータによって構成されている。このような構成の場合、ドアをオートロックする際には、スマートＥＣＵ２２は、ドアロックモータをロック方向に回転させる出力を発生させる。これにより、スマートキーを所持したユーザが車両から離れたときに、ドアをオートロックすることが可能となる。
【００５０】
続いて、このように構成されたオートロックシステム１００の作動について、図５〜図７を参照して説明する。なお、図５は、受信機２１の演算処理部２１ｂが実行する処理のフローチャートであり、図６および図７は、スマートＥＣＵ２２が実行する処理のフローチャートである。図５に示す処理は、イグニッションスイッチなど車両の始動スイッチがオンされているとき、例えば車両走行時に所定の制御周期毎に実行される。図６および図７に示す処理は、始動スイッチがオンされているか否かにかかわらず、所定の制御周期毎に実行される。
【００５１】
まず、タイヤ側装置１では、所定の送信周期ごとにタイヤ空気圧に関するデータおよび接地時間データをＲＦ信号として送信機１４から出力している。これに基づいて、受信機２１は、図５に示す車輪荷重およびタイヤ空気圧測定処理を実行する。
【００５２】
具体的には、ステップ１００に示すように入力部２１ａを通じてＲＦ信号を受信し、これを受信すると、ステップ１１０に進む。そして、受信した接地時間データと車速取得部が取得した車速データに基づいて各車輪の接地長を演算し、さらに各車輪の接地長の演算結果から各車輪荷重を演算する。また、タイヤ空気圧に関するデータよりタイヤ空気圧を取得する。その後、ステップ１２０に進み、タイヤ空気圧に加えて各車輪荷重のデータをＣＡＮ通信用の車内ＬＡＮを通じてスマートＥＣＵ２２に伝える。
【００５３】
一方、スマートＥＣＵ２２では、図６に示す同乗者判定処理を実行する。まず、ステップ２００に示すように、助手席の同乗者が有るか否かを判定する。この判定は、着座センサ２４の検出信号に基づいて行われる。ここで肯定判定されると、ステップ２１０に進み、同乗者があることを記憶して処理を終了する。
【００５４】
また、ステップ２００で否定判定された場合には、後席ドア開履歴の有無を確認する。例えばドア開閉スイッチ２３の検出信号に基づいて後席ドアが開かれたことが検出されたときに、その履歴として後席ドア開履歴を記憶して残している。後席ドア開履歴については、例えばドアがオートロックされたり、ユーザがドアノブなどについているドアスイッチを用いて、もしくは、スマートキーに備えられるドア閉ボタンを用いて、ドアがロックされたときにクリアされる。そして、その後にドアロックが解除され、改めて後席ドアが開かれると、後席ドア開履歴として残すようにしている。
【００５５】
ここで、後席ドア開履歴がなければ、後席への同乗者の乗車の可能性がほぼないことから、ステップ２３０に進み、このときに図５に示す処理で求められた各車輪荷重とタイヤ空気圧を同乗者なしのデータとして記憶する。そして、ステップ２００で助手席の同乗者が無いと判定され、かつ、ステップ２２０で後席の同乗者も無いと判定されていることから、ステップ２４０に進んで同乗者なしと記憶して処理を終了する。
【００５６】
また、ステップ２２０で後席ドア開履歴があると判定された場合には、ステップ２５０に進んで、加重有無判定を行う。加重有無判定では、車輪荷重に基づいて後席に同乗者が乗ったと想定される加重があったか否かを判定する。すなわち、後席に同乗者が乗った場合、車輪荷重が増加することから、それに基づいて後席に同乗者が乗ったことを判定できる。後席に同乗者が乗った場合、前輪側よりも後輪側において車輪荷重がより増加する。このことから、後席ドア開履歴があり、かつ、車輪荷重が増加しつつ、前輪側よりも後輪側の車輪荷重が増加しているという条件を満たせば、後席に同乗者が乗車したと想定される。ただし、タイヤ空気圧が低下したことによって接地長が長くなった場合でも車輪荷重が増加したと判定され得る。このため、タイヤ空気圧の変化がほぼ一定と想定される所定範囲以内である場合において、上記条件を満たせば後席に同乗者が乗車したような加重が有ったと判定する。
【００５７】
したがって、上記のようにして加重が有ったと判定されると、ステップ２１０に進んで同乗者があることを記憶して処理を終了する。逆に、加重が無かったと判定されると、ステップ２４０に進んで同乗者なしと記憶して処理を終了する。
【００５８】
なお、ここでは助手席に同乗者がいない場合に後席の同乗者が有るか否かを判定しているが、助手席の同乗者が有る場合に、更に後席の同乗者が有るか否かを判定するようにしても良い。また、前輪側と後輪側の車輪荷重の増加の比較結果を加重の有無の判定材料としているが、運転席や助手席に人が乗っている場合には、車輪荷重の増加の大小が入れ替わる場合がある。したがって、各座席に人が着座したときの車輪荷重の変化を調べておき、その結果に基づいてどの座席に人が着座したかを判定するのが好ましい。
【００５９】
また、トランクルームなどの後席後方収納部に荷物を載せた場合にも、後輪側の車輪荷重が増加し得る。このため、この場合の車輪荷重の増加と後席に同乗者が乗った場合とを区別すると好ましい。例えば、後席後方収納部に荷物を載せた場合、前輪側の車輪荷重の増加は殆どなく、ほぼ後輪側の車輪荷重の増加のみとなる。したがって、トランクドアもしくはバックドアのドア開閉スイッチ２３のドア開履歴が有る場合において、車輪荷重の増加が後輪側のみにあった場合、後席に同乗者が乗ったのではなく、後席後方収納部に荷物を載せたと判定し、同乗者なしと判定することができる。
【００６０】
さらに、スマートＥＣＵ２２では、同乗者判定処理の結果に基づいて、図７に示す降車時のオートロック処理を実行する。
【００６１】
まず、ステップ３００において、同乗者判定、つまり同乗者が有りか無しかを判定する。この判定は、図６に示した同乗者判定処理の結果に基づいて行われ、ステップ２１０で同乗者ありと記憶されていればステップ３１０に進んでユーザに対して同乗者がいるためオートロックが行われないことを通知する。一方、ステップ２４０で同乗者なしと記憶されていれば、ステップ３２０以降の処理を行う。
【００６２】
具体的には、ステップ３２０において、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切替えられたか否かを判定する。この場合に、ユーザが降車して車両から離れ、オートロックを行う可能性があり、イグニッションスイッチがＯＮのままであればオートロックする必要はない。したがって、本ステップで肯定判定されればステップ３３０に進み、否定判定されればステップ３００に戻る。
【００６３】
ステップ３３０では、運転席側のドアが開状態になったか否かを判定し、肯定判定されると、ステップ３４０において、全席のドアが閉状態であるか否かを判定する。すなわち、オートロックを掛けるのは、運転席のユーザが降車し、更に、すべてのドアが閉状態になっている状態であることが条件となる。この状態であるか否かをステップ３３０、３４０で判定している。そして、これら各ステップで共に肯定判定されれば、ステップ３５０に進み、いずれかで否定判定されれば肯定判定されるまでの間、同処理を繰り返す。
【００６４】
続いて、ステップ３５０において、スマートキーの照合を行ったのち、ステップ３６０に進み、スマートキーの照合が一致したか否かを判定する。そして、照合が一致していればステップ３７０に進む。今度は、ステップ３７０において、スマートキーの照合を行ったのち、ステップ３８０に進み、スマートキーの照合が一致していなければステップ３９０に進む。
【００６５】
ここでいうスマートキーの照合は、車両から所定距離の範囲内に、当該車両と対応する正当なスマートキーがあるか否かを認証することであり、認証されれば照合が一致、認証されなければ照合が一致していないとされる。
【００６６】
オートロックを掛ける際には、スマートキーを所持するユーザがドアを開けて車室外に出て、それから車両から所定距離の範囲外に移動したことを検知する必要がある。このため、ステップ３５０でスマートキーの照合が一致することを判定することで、ユーザがドアを開けて車室外に出たことを検知している。さらに、ステップ３７０でスマートキーの照合が一致しないことを判定することで、ユーザが車両から所定距離の範囲外に移動したことを検知している。このようにして、同乗者がおらず、かつ、スマートキーを所持するユーザが車両から所定距離の範囲外に移動したという条件が満たされることから、ステップ３９０に進んで降車時のオートロックを掛けることを指示する指令信号がアクチュエータ２５に出力される。これにより、アクチュエータ２５が駆動され、全ドアがオートロックされるという降車時のオートロック制御が完了する。
【００６７】
以上説明したように、タイヤ側装置１に備えられた圧力センサ１１および振動検出素子１２の検出信号に基づいてタイヤ空気圧や車輪荷重を取得し、これらに基づいて同乗者の有無を判定している。そして、同乗者が有る場合には、降車時にオートロックが掛からないようにしている。
【００６８】
タイヤ側装置１や受信機２１は、基本的にはタイヤ空気圧の検出の為に用いられるものであり、このタイヤ空気圧の検出の為の各構成を用いて、降車時のオートロック制御における同乗者の有無の判定が行えるようにしている。したがって、設備の共通化を図ることが可能となり、同乗者の検出のみに用いる設備を備えなくても、残っている同乗者を的確に検知でき、残っている同乗者が居る場合にドアをオートロックしないようにすることが可能となる。
【００６９】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００７０】
例えば、図６のステップ２００において助手席の同乗者が有るか否かを判定しているが、本ステップを省略し、単に後席の同乗者が有るか否かを判定するようにしても良い。
【００７１】
また、上記実施形態では、同乗者が有る場合に、降車時にオートロックが掛からないように解除する場合を例に挙げた。しかしながら、これも一例を示したのであり、すべての場合にオートロックを解除する必要はなく、解除後に後席や助手席の同乗者が降車していれば、スマートキーを所持するユーザが車両から所定距離の範囲外に移動したときにオートロックを掛けても良い。例えば、後席のドア開閉スイッチ２３にて、後席ドアが閉じた状態から開いたのち再び閉じたことが検出された場合、後席の同乗者が降車したと判定できる。また、助手席の着座センサ２４の検出信号に基づいて、助手席の同乗者による荷重が検出されなくなったときには、助手席の同乗者が降車したと判定できる。したがって、このような判定に基づいてオートロックの解除を終了し、スマートキーを所持するユーザが車両から所定距離の範囲外に移動したことに伴ってオートロックを掛けるようにすれば良い。
【００７２】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ステップ２００の処理を実行する部分が助手席同乗者判定手段、ステップ２２０の処理を実行する部分が履歴判定手段、ステップ２３０の処理を実行する部分が記憶手段、ステップ２５０の処理を実行する部分が後席同乗者判定手段に相当する。また、ステップ３００、３１０の処理を実行する部分がオートロック解除手段、ステップ３２０〜３９０の処理を実行する部分がオートロック手段に相当する。
【符号の説明】
【００７３】
１    タイヤ側装置
２    車両側装置
３    タイヤ
１１  圧力センサ
１２  振動検出素子
１３  信号処理部
１４  送信機
２１  受信機
２３  ドア開閉スイッチ
２４  着座センサ
【図１】
0006365250.tif 000002
【図２】
0006365250.tif 000003
【図３】
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【図４】
0006365250.tif 000005
【図５】
0006365250.tif 000006
【図６】
0006365250.tif 000007
【図７】
0006365250.tif 000008