(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、前記複数の気筒の全ての気筒で燃焼が行われる全気筒運転と前記複数の気筒のうち一部の気筒が休止する気筒休止運転とを切替可能な内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の冷却水の温度である冷却水温を調節する水温調節部と、
所定時間内に前記全気筒運転から前記気筒休止運転に切り替えられた回数である切替回数を検出する気筒休止運転回数検出部と、を備え、
前記水温調節部は、前記気筒休止運転回数検出部により前記所定時間内に検出された切替回数が予め定められた第１の閾値以上となったことを条件に、前記全気筒運転時よりも前記気筒休止運転時の前記冷却水温が低下するように前記冷却水温を調節することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記水温調節部は、前記気筒休止運転時の前記冷却水温が低下した状態で前記全気筒運転に切り替えられた場合、前記気筒休止運転回数検出部により所定時間内に検出された切替回数が予め定められた第２の閾値以上である間は、前記冷却水温を低下させた状態に維持することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記全気筒運転から前記気筒休止運転に切り替えられてから前記気筒休止運転が継続している時間である継続時間を計測する継続時間計測部を、さらに備え、
前記水温調節部は、前記継続時間計測部により計測された前記継続時間が予め定められた設定時間以上となったことを条件に、前記全気筒運転時よりも前記気筒休止運転時の前記冷却水温が低下するように前記冷却水温を調節することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の吸気温を検出する吸気温検出部を、さらに備え、
前記水温調節部は、前記全気筒運転から前記気筒休止運転に切り替えられたときに前記吸気温検出部により検出された前記吸気温が予め定められた第１の温度よりも高いことを条件に、前記全気筒運転時よりも前記気筒休止運転時の前記冷却水温が低下するように前記冷却水温を調節することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関が搭載された車両の外気温を検出する外気温検出部を、さらに備え、
前記水温調節部は、前記全気筒運転から前記気筒休止運転に切り替えられたときに前記外気温検出部により検出された前記外気温が予め定められた第２の温度よりも高いことを条件に、前記全気筒運転時よりも前記気筒休止運転時の前記冷却水温が低下するように前記冷却水温を調節することを特徴とする請求項１または請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
所定時間内に前記全気筒運転から前記気筒休止運転に切り替えられた回数である切替回数を検出する気筒休止運転回数検出部を、さらに備え、
前記水温調節部は、前記気筒休止運転時の前記冷却水温が低下した状態で前記全気筒運転に切り替えられた場合、前記気筒休止運転回数検出部により所定時間内に検出された切替回数が予め定められた第２の閾値以上である間は、前記冷却水温を低下させた状態に維持することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関は、前記冷却水が流通するウォータジャケットが内部にそれぞれ形成されたシリンダヘッドおよびシリンダブロックを有し、
前記水温調節部は、前記シリンダヘッド内のウォータジャケットを流通する前記冷却水の冷却水温と前記シリンダブロック内のウォータジャケットを流通する前記冷却水の冷却水温とをそれぞれ独立に調節可能であることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、複数の気筒の少なくとも一部を休止して運転することが可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の制御装置として、休止可能な気筒が燃焼を休止しているときに当該休止気筒への冷却水の流通を遮断し、その後に当該休止気筒が再び燃焼したときに所定の条件を充足するまで冷却水の流通を遮断し続けるように、冷却水の流路に設けられた調節部を制御するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来の内燃機関の制御装置によれば、休止気筒を再始動させたときに冷却水を直ちに流通させないので、再始動する休止気筒の壁温の上昇が遅れることに起因した燃焼効率の低下を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−８７７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような従来の内燃機関の制御装置にあっては、一部の気筒を休止して内燃機関を運転する際に、休止気筒以外の燃焼を行っている気筒に対する負荷が増大するため、ノッキングにより燃費が悪化する可能性があった。
【０００６】
そこで、本発明は、一部の気筒を休止して内燃機関を運転する際のノッキングを防止して燃費を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、複数の気筒を有し、前記複数の気筒の全ての気筒で燃焼が行われる全気筒運転と前記複数の気筒のうち一部の気筒が休止する気筒休止運転とを切替可能な内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の冷却水の温度である冷却水温を調節する水温調節部と、所定時間内に前記全気筒運転から前記気筒休止運転に切り替えられた回数である切替回数を検出する気筒休止運転回数検出部と、を備え、前記水温調節部は、前記気筒休止運転回数検出部により前記所定時間内に検出された切替回数が予め定められた第１の閾値以上となったことを条件に、前記全気筒運転時よりも前記気筒休止運転時の前記冷却水温が低下するように前記冷却水温を調節することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
このように、本発明によれば、一部の気筒を休止して内燃機関を運転する際のノッキングを防止して燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置が搭載された車両の要部を示す概略構成図である。
【図２】図２は、本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の冷却装置の概略構成図である。
【図３】図３は、本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵによって実行される気筒休止運転回数に基づく水温制御の切替に係るタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵによって実行される気筒休止運転の継続時間に基づく水温制御の切替に係るタイムチャートである。
【図５】図５は、本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵによって実行される水温制御の切替処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵによって実行される水温制御の切替処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は、水温低下制御から通常水温制御への復帰時の変形例を示すタイムチャートである。
【図８】図８は、図７に示した変形例における水温低下制御から通常水温制御への復帰時の処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１１】
（第１の実施の形態）
まず、図１〜図５を用いて、本発明の第１の実施の形態について説明する。図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、吸気装置３と、排気装置４と、制御装置としてのＥＣＵ（Engine Control Unit）１０とを含んで構成されている。
【００１２】
エンジン２は、４つの気筒♯１〜♯４を有する直列４気筒のガソリンエンジンで構成されている。なお、エンジン２の気筒数は、４つに限らない。また、エンジン２は、直列４気筒に限らず、例えばＶ型エンジン等であってもよい。
【００１３】
また、エンジン２は、４つの気筒♯１〜♯４にそれぞれ対応するインジェクタ２０および図示しない点火装置を備えている。エンジン２には、エンジン２の冷却水の温度である冷却水温を検出する水温センサ２１と、図示しないカムシャフトの回転角度を検出するカム角センサ２２と、図示しないクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角センサ２３とが設けられている。
【００１４】
吸気装置３は、エンジン２に接続され、吸気管３１と、吸気マニホールド３２とを備えている。吸気管３１は、車両１の外部から新気を吸気マニホールド３２を介して取り込み、エンジン２に導入するための配管である。
【００１５】
吸気管３１内には、吸気通路が形成されており、この吸気通路上には、新気の流入方向上流側からエアクリーナ３３、吸入空気量センサ３４、スロットルバルブ３５がそれぞれ設けられている。また、エアクリーナ３３には、エンジン２に導入される新気の温度、すなわちエンジン２の吸気温を検出する吸気温検出部としての吸気温センサ３６が設けられている。
【００１６】
エアクリーナ３３は、車両１の外部から取り込んだ新気の清浄を行うものである。吸入空気量センサ３４は、エンジン２に導入される新気の量、すなわち吸入空気量を検出するセンサである。スロットルバルブ３５は、スロットルモータ３５ａによって開度が調節されることにより吸入空気量を調節するものである。
【００１７】
排気装置４は、エンジン２に接続され、排気管４１と、排気マニホールド４２と、触媒装置４３と、消音器４４とを含んで構成されている。排気管４１は、排気マニホールド４２を介してエンジン２から排出された排気ガスを取り込み、これを車両１の外部に排出するための排気通路が内部に形成された配管である。
【００１８】
触媒装置４３は、排気マニホールド４２と消音器４４との間の排気通路上に設けられている。この触媒装置４３は、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＣＨ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害なガスを二酸化炭素（ＣＯ２）や水（Ｈ２Ｏ）に浄化する、例えば三元触媒によって構成されている。消音器４４は、排気装置４から車両１の外部に排出される排気ガスによって生ずる騒音を抑制する、いわゆるマフラーである。
【００１９】
ＥＣＵ１０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。ＥＣＵ１０が有する各種機能については後述する。
【００２０】
ＥＣＵ１０の入力側には、前述した水温センサ２１、カム角センサ２２、クランク角センサ２３、吸入空気量センサ３４、吸気温センサ３６および外気温検出部としての外気温センサ６等の各種センサ類が接続されている。外気温センサ６は、エンジン２が搭載された車両１の外気温を検出するセンサであり、例えばエンジンルーム内の走行風が当たる位置に設置されている。
【００２１】
一方、ＥＣＵ１０の出力側には、前述したスロットルモータ３５ａ、インジェクタ２０、電子制御式のサーモスタットである電制サーモスタット５および点火プラグ等の各種装置が接続されている。
【００２２】
電制サーモスタット５は、ＥＣＵ１０によって開閉制御温度が電気的に制御されるサーモスタットであり、エンジン２を冷却するための冷却水を流通させる冷却通路上に設けられている。電制サーモスタット５は、後述するようにメインサーモスタット５１およびブロックサーモスタット５２によって構成されている。
【００２３】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係るエンジン２の冷却装置について説明する。図２に示すように、車両１には、エンジン２を冷却するための冷却装置７が設けられている。
【００２４】
ここで、エンジン２は、シリンダブロック２ａおよびシリンダヘッド２ｂによって構成され、これらシリンダブロック２ａおよびシリンダヘッド２ｂの内部には、冷却水が流通するウォータジャケット７１、７２がそれぞれ形成されている。
【００２５】
冷却装置７は、ウォータジャケット７１、７２と、冷却通路７３と、ウォータポンプ７４と、ラジエータ７５と、メインサーモスタット５１と、ブロックサーモスタット５２とを含んで構成されている。
【００２６】
ウォータジャケット７１は、シリンダブロック２ａを冷却するための冷却水を流通させるもので、冷却水の流通方向下流側がウォータジャケット７２に連通している。一方、ウォータジャケット７２は、シリンダヘッド２ｂを冷却するための冷却水を流通させるものである。
【００２７】
ウォータポンプ７４は、エンジン２によって駆動され、ラジエータ７５で冷却された冷却水を冷却通路７３を介してウォータジャケット７１、７２に圧送するものである。ラジエータ７５は、エンジン２内を通過した高温の冷却水を外気との熱交換によって冷却するものである。ラジエータ７５で冷却された冷却水は、冷却通路７３を介してウォータポンプ７４に吸入され、ウォータジャケット７１、７２および冷却通路７３を循環する。なお、ラジエータ７５には、図示しないラジエータファンが設けられている。
【００２８】
メインサーモスタット５１は、ウォータジャケット７１の出口側に設けられ、ＥＣＵ１０によって制御される開閉制御温度に応じて開閉するようになっている。例えば、メインサーモスタット５１が閉状態とされると、ウォータジャケット７１、７２を流通する冷却水の流れが止まり、エンジン２の冷却が停止される。
【００２９】
ブロックサーモスタット５２は、ウォータジャケット７２の入口に設けられ、ＥＣＵ１０によって制御される開閉制御温度に応じて開閉するようになっている。例えば、ブロックサーモスタット５２が閉状態とされると、ウォータジャケット７２を流通する冷却水の流れが止まり、シリンダブロック２ａの冷却が停止される。この場合、メインサーモスタット５１が開状態とされていれば、シリンダヘッド２ｂ側を冷却する一方で、シリンダブロック２ａ側を温めることができる。
【００３０】
なお、本実施の形態で示したメインサーモスタット５１およびブロックサーモスタット５２の配置は、一例であって、これに限定されるものではなく、シリンダヘッド２ｂ側を冷却する一方で、シリンダブロック２ａ側を温めることができるように冷却水を制御可能であれば、いずれの位置に配置してもよい。
【００３１】
上述した水温センサ２１は、第１の水温センサ２１Ａおよび第２の水温センサ２１Ｂによって構成されている。第１の水温センサ２１Ａは、ウォータジャケット７１を流通する冷却水の冷却水温を検出するよう、シリンダブロック２ａに配置されている。第２の水温センサ２１Ｂは、ウォータジャケット７２を流通する冷却水の冷却水温を検出するよう、シリンダヘッド２ｂに配置されている。
【００３２】
次に、ＥＣＵ１０が有する各種機能について説明する。図１に示すように、ＥＣＵ１０は、４つの気筒♯１〜♯４の全ての気筒で燃焼が行われる全気筒運転と、４つの気筒♯１〜♯４のうち一部の気筒が休止する気筒休止運転とを切替可能となっている。ここで、以下においては、気筒休止運転において休止している気筒を休止気筒という。
【００３３】
具体的には、エンジン２には、ＥＣＵ１０の制御に応じて休止気筒に対する吸気ポートおよび排気ポートを吸気バルブおよび排気バルブによってそれぞれ全閉状態にすることができる可変バルブコントローラ９が設けられている。
【００３４】
ＥＣＵ１０は、全気筒運転時は、全ての気筒♯１〜♯４に対応するインジェクタ２０による燃料の噴射を許可し、全ての気筒♯１〜♯４に対する吸気バルブおよび排気バルブがエンジン２の行程に応じたタイミングで開閉するように可変バルブコントローラ９を制御する。
【００３５】
一方、ＥＣＵ１０は、気筒休止運転時は、休止気筒に対応するインジェクタ２０による燃料の噴射を禁止し、休止気筒に対する吸気ポート及び排気ポートが全閉状態になるように可変バルブコントローラ９が制御される。このとき、ＥＣＵ１０は、休止気筒でない気筒（以下、「運転気筒」という）に対しては、インジェクタ２０による燃料の噴射を許可し、当該運転気筒に対応する吸気バルブおよび排気バルブがエンジン２の行程に応じたタイミングで開閉するように可変バルブコントローラ９を制御する。
【００３６】
こうした全気筒運転と気筒休止運転との切替は、例えばアクセル開度に基づき推定されるエンジン負荷に応じてＥＣＵ１０によって行われる。このように、ＥＣＵ１０は、気筒運転切替部１０１としての機能を有する。
【００３７】
また、ＥＣＵ１０は、所定時間ｔ１内に全気筒運転から気筒休止運転に切り替えられた回数である切替回数を検出する気筒休止運転回数検出部１０２としての機能を有する。ＥＣＵ１０は、気筒休止運転から全気筒運転への切替が行われるたことを、当該切替が行われた時間に対応付て逐次ＲＡＭに記憶することにより、所定時間ｔ１内の切替回数を検出することができる。
【００３８】
また、ＥＣＵ１０は、全気筒運転から気筒休止運転に切り替えられてから当該気筒休止運転が継続している時間である継続時間を計測する継続時間計測部１０３としての機能を有する。例えば、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ内部のタイマによって上記継続時間を計測する。
【００３９】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン２を冷却するための冷却水の冷却水温を調節する水温調節部１０４としての機能を有する。ＥＣＵ１０は、前述したメインサーモスタット５１およびブロックサーモスタット５２（図２参照）の開閉制御温度を制御することで、エンジン２内のウォータジャケット７１、７２（図２参照）を流通する冷却水の冷却水温を調節することができる。
【００４０】
さらに、ＥＣＵ１０は、メインサーモスタット５１およびブロックサーモスタット５２の開閉制御温度を個別に制御することができ、これによってウォータジャケット７１を流通する冷却水の冷却水温とウォータジャケット７２を流通する冷却水の冷却水温とをそれぞれ独立して調節可能である。
【００４１】
また、ＥＣＵ１０は、所定の条件成立時に、全気筒運転時よりも気筒休止運転時の冷却水温が低下するように冷却水温を調節する水温低下制御を実行するようになっている。水温低下制御では、ＥＣＵ１０は、冷却水温が低下するようにメインサーモスタット５１およびブロックサーモスタット５２（図２参照）の開閉制御温度を制御する。
【００４２】
上述の所定の条件としては、気筒休止運転回数検出部１０２により所定時間ｔ１内に検出された全気筒運転から気筒休止運転への切替回数が予め定められた第１の閾値以上となったこと、または継続時間計測部１０３により計測された気筒休止運転の継続時間が予め定められた設定時間ｔ２以上となったことが挙げられる。
【００４３】
したがって、ＥＣＵ１０は、図３に示すように、所定時間ｔ１内に全気筒運転から気筒休止運転への切替回数が第１の閾値（例えば、３回）以上となったことを条件に、水温制御を通常水温制御から水温低下制御に切り替える。本実施の形態に示した第１の閾値は、一例であって、これに限定されるものではなく、例えば２回以下や４回以上であってもよい。
【００４４】
また、ＥＣＵ１０は、図４に示すように、気筒休止運転の継続時間が設定時間ｔ２以上となったことを条件に、水温制御を通常水温制御から水温低下制御に切り替える。本実施の形態では、上述した条件のいずれかが成立したときに水温制御を通常水温制御から水温低下制御に切り替える。
【００４５】
また、ＥＣＵ１０は、図３および図４に示すように、水温低下制御の実行中に気筒休止運転から全気筒運転に切り替えられたことを条件に、水温制御を水温低下制御から通常水温制御に切り替える。これにより、水温低下制御が終了する。
【００４６】
次に、図５を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ１０によって実行される水温制御の切替処理について説明する。図５に示す水温制御の切替処理は、水温制御が通常水温制御から水温低下制御に切り替えられる際の処理である。
【００４７】
図５に示すように、ＥＣＵ１０は、通常水温制御の実行中に、全気筒運転から気筒休止運転への切替が行われると（ステップＳ１）、気筒休止運転の継続時間の計測を開始する（ステップＳ２）。
【００４８】
次いで、ＥＣＵ１０は、所定時間ｔ１内に検出された全気筒運転から気筒休止運転への切替回数が第１の閾値（例えば、３回）以上となったか否かを判定する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１０は、所定時間ｔ１内に検出された上記切替回数が第１の閾値以上となったと判定した場合には、水温低下制御を実行して（ステップＳ５）、切替処理を終了する。
【００４９】
一方、ＥＣＵ１０は、所定時間ｔ１内に検出された上記切替回数が第１の閾値以上でないと判定した場合には、ステップＳ２で計測を開始した気筒休止運転の継続時間が設定時間ｔ２以上となったか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００５０】
ＥＣＵ１０は、気筒休止運転の継続時間が設定時間ｔ２以上となっていないと判定した場合には、ステップＳ３移行の処理を繰り返し実行する。一方、ＥＣＵ１０は、気筒休止運転の継続時間が設定時間ｔ２以上となったと判定した場合には、水温低下制御を実行して（ステップＳ５）、切替処理を終了する。
【００５１】
以上のように、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、全気筒運転時よりも気筒休止運転時の冷却水温が低下するようにＥＣＵ１０が冷却水温を調節するので、気筒休止運転時に燃焼を行う気筒の筒内温度の上昇を抑制することができる。これにより、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、気筒休止運転時のノッキングを防止して燃費を向上させることができる。
【００５２】
また、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、所定時間ｔ１内に全気筒運転から気筒休止運転に切り替えられた切替回数が第１の閾値以上となったことを条件に、全気筒運転時よりも気筒休止運転時の冷却水温が低下するようにＥＣＵ１０が冷却水温を調節する。
【００５３】
また、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、気筒休止運転の継続時間が設定時間ｔ２以上となったことを条件に、全気筒運転時よりも気筒休止運転時の冷却水温が低下するようにＥＣＵ１０が冷却水温を調節する。
【００５４】
このため、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、冷却水温を低下させる期間を限定的とし、冷却水温を低下させる必要のないときには冷却水温を通常の水温に維持させることができる。これにより、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、エンジン２の油温が低下することによるフリクションの増大や、燃焼効率の低下を防止することができる。
【００５５】
（第２実施形態）
次に、図６を用いて、本発明に係る第２の実施の形態について説明する。
【００５６】
本実施の形態は、上述した第１の実施の形態とは、水温制御の切替処理の内容が異なるが、他の構成は第１の実施の形態と同様である。したがって、以下においては、第１の実施の形態と同一の構成については説明を省略し、第１の実施の形態と異なる箇所を説明する。
【００５７】
本実施の形態において、ＥＣＵ１０は、全気筒運転から気筒休止運転に切り替えられたときに吸気温センサ３６により検出された吸気温が予め定められた第１の温度Ｔ１よりも高いことを条件に、全気筒運転時よりも気筒休止運転時の冷却水温が低下するように冷却水温を調節する水温低下制御を実行するようになっている。ここで、第１の温度Ｔ１は、吸気温が第１の温度Ｔ１より高くなるとノッキングが発生しやすくなることを考慮して設定された温度である。
【００５８】
また、ＥＣＵ１０は、全気筒運転から気筒休止運転に切り替えられたときに外気温センサ６により検出された外気温が予め定められた第２の温度Ｔ２よりも高いことを条件に、全気筒運転時よりも気筒休止運転時の冷却水温が低下するように冷却水温を調節する水温低下制御を実行するようになっている。ここで、第２の温度Ｔ２は、外気温が第２の温度Ｔ２より高くなるとノッキングが発生しやすくなることを考慮して設定された温度である。
【００５９】
次に、図６を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ１０によって実行される水温制御の切替処理について説明する。
【００６０】
図６に示すように、ＥＣＵ１０は、通常水温制御の実行中に、全気筒運転から気筒休止運転への切替が行われると（ステップＳ１１）、吸気温が第１の温度Ｔ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００６１】
ＥＣＵ１０は、吸気温が第１の温度Ｔ１よりも高いと判定した場合には、水温低下制御を実行して（ステップＳ１４）、切替処理を終了する。一方、ＥＣＵ１０は、吸気温が第１の温度Ｔ１よりも高くないと判定した場合には、外気温が第２の温度Ｔ２よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００６２】
ＥＣＵ１０は、外気温が第２の温度Ｔ２よりも高くないと判定した場合には、ステップＳ１２移行の処理を繰り返し実行する。一方、ＥＣＵ１０は、外気温が第２の温度Ｔ２よりも高いと判定した場合には、水温低下制御を実行して（ステップＳ１４）、切替処理を終了する。
【００６３】
以上のように、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、全気筒運転から気筒休止運転に切り替えられたときの吸気温が第１の温度Ｔ１よりも高いことを条件に、全気筒運転時よりも気筒休止運転時の冷却水温が低下するように冷却水温を調節する。
【００６４】
また、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、全気筒運転から気筒休止運転に切り替えられたときの外気温が第２の温度Ｔ２よりも高いことを条件に、全気筒運転時よりも気筒休止運転時の冷却水温が低下するように冷却水温を調節する。
【００６５】
このため、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、ノッキングの発生しやすい吸気温のときに冷却水温を低下させることができ、気筒休止運転時に燃焼を行う気筒の筒内温度の上昇を効率的に抑制することができる。これにより、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置は、気筒休止運転時のノッキングを防止して燃費を向上させることができる。
【００６６】
なお、上述の各実施の形態においては、ウォータポンプ７４をエンジン２によって駆動される、いわゆる機械式のウォータポンプで構成したが、これに限らず、例えばＥＣＵ１０によって電気的に制御される電動式のウォータポンプで構成してもよい。
【００６７】
また、上述の各実施の形態においては、水温低下制御としてメインサーモスタット５１およびブロックサーモスタット５２（図２参照）の開閉制御温度を制御する例について説明したが、これに限らず、例えば水温低下制御としてウォータポンプ７４のモータの回転数を上昇させたり、ラジエータファンの回転数を上昇させる制御を行ってもよい。
【００６８】
また、上述の各実施の形態においては、冷却水温の調節用としてメインサーモスタット５１およびブロックサーモスタット５２を用いたが、これに限らず、例えば冷却水の供給を制御する冷却水制御バルブを用いてもよい。
【００６９】
また、上述の各実施の形態においては、ＥＣＵ１０が、水温低下制御の実行中に気筒休止運転から全気筒運転に切り替えられたことを条件に、水温制御を水温低下制御から通常水温制御に切り替える構成（図３および図４参照）について説明した。
【００７０】
これに対して、図７に示すように、ＥＣＵ１０は、水温低下制御の実行中に、気筒休止運転回数検出部１０２により所定時間ｔ３内に検出された全気筒運転から気筒休止運転への切替回数が予め定められた第２の閾値（例えば、１回）未満となったことを条件に、水温制御を水温低下制御から通常水温制御に切り替えるようにしてもよい。上述の第２の閾値は、一例であって、これに限定されるものではなく、例えば２回以上であってもよい。
【００７１】
具体的には、ＥＣＵ１０は、図８に示すように、水温低下制御の実行中に、気筒休止運転から全気筒運転への切替が行われると（ステップＳ２１）、その切替が行われる直前の所定時間ｔ３の間に第２の閾値（例えば、１回）以上、前述の切替が行われたか否かを判定する（ステップＳ２２）。ＥＣＵ１０は、気筒休止運転から全気筒運転への切替が行われるたことを、当該切替が行われた時間に対応付て逐次ＲＡＭに記憶することにより、当該切替が行われる直前の所定時間ｔ３の間に第２の閾値（例えば、１回）以上、前述の切替が行われたか否かを判定することができる。
【００７２】
ＥＣＵ１０は、所定時間ｔ３の間に第２の閾値（例えば、１回）以上、前述の切替が行われていないと判定した場合には、ステップＳ２２の処理を繰り返す。したがって、ＥＣＵ１０は、気筒休止運転時の冷却水温が低下した状態で全気筒運転に切り替えられた場合、上述の所定時間ｔ３内に検出された全気筒運転から気筒休止運転への切替回数が第２の閾値（例えば、１回）以上である間は、冷却水温を低下させた状態に維持、すなわち水温低下制御を維持する。
【００７３】
一方、ＥＣＵ１０は、所定時間ｔ３の間に第２の閾値（例えば、１回）以上、前述の切替が行われたと判定した場合には、水温低下制御を終了する（ステップＳ２３）。これにより、水温制御が水温低下制御から通常水温制御に切り替えられる。
【００７４】
このような態様によれば、全気筒運転から気筒休止運転への切替が頻繁に行われているような状況では、冷却水温を低下した状態に維持することにより、気筒休止運転時の目標とする冷却水温への追従性を向上させることができる。これにより、燃費の悪化が抑制される。
【００７５】
上述の通り、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００７６】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
２ａ  シリンダブロック
２ｂ  シリンダヘッド
５  電制サーモスタット
６  外気温センサ（外気温検出部）
７  冷却装置
９  可変バルブコントローラ
１０  ＥＣＵ
２０  インジェクタ
２１  水温センサ
２１Ａ  第１の水温センサ
２１Ｂ  第２の水温センサ
３６  吸気温センサ（吸気温検出部）
５１  メインサーモスタット
５２  ブロックサーモスタット
７１、７２  ウォータジャケット
７３  冷却通路
７４  ウォータポンプ
７５  ラジエータ
１０１  気筒運転切替部
１０２  気筒休止運転回数検出部
１０３  継続時間計測部
１０４  水温調節部
♯１〜♯４  気筒
【図１】
0006365179.tif 000002
【図２】
0006365179.tif 000003
【図３】
0006365179.tif 000004
【図４】
0006365179.tif 000005
【図５】
0006365179.tif 000006
【図６】
0006365179.tif 000007
【図７】
0006365179.tif 000008
【図８】
0006365179.tif 000009