(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機構と、エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止・自動再始動機構と、液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記自動停止・自動再始動機構を作動させてエンジンを停止し且つ前記制動力制御機構を作動させて停止したときのブレーキペダルの踏込操作に応じた初期ブレーキ液圧を保持して停止状態を維持する制御手段であって、少なくともアクセルペダルの踏込操作が検出されたときに前記自動停止・自動再始動機構を作動させてエンジンを再始動し且つ前記制動力制御機構を作動させて前記初期ブレーキ液圧を開放する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、
前記エンジンの駆動力が安定する駆動力安定時期を判定可能な駆動力状態判定手段を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの再始動時、前記ブレーキ液圧を、前記液圧ブレーキ機構に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域における上限ブレーキ液圧よりも高い値に設定された第１中間液圧以後の前記ブレーキ液圧の後期開放速度が第１中間液圧以前のブレーキ液圧の前期開放速度よりも速い特性であって、前記後期開放速度のときのブレーキ液圧に対応した制動力が、前記駆動力安定時期以後において前記エンジンの駆動力よりも高い値から低い値に移行する特性になるように制御したことを特徴とする車両の停止維持装置。
【請求項２】
前記ブレーキ液圧の前期開放速度の期間が、前記初期ブレーキ液圧から前記第１中間液圧よりも高く設定された第２中間液圧までの初期開放速度に対応した期間と、前記第２中間液圧から前記第１中間液圧までの中期開放速度に対応した期間とに区分され、
前記初期開放速度が前記中期開放速度よりも速くなるように設定されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
【請求項３】
前記中期開放速度は、前記ブレーキ液圧が前記駆動力安定時期以後に前記第１中間液圧になるように設定されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の停止維持装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第１中間液圧を車両の勾配状態に応じて増加すると共に、前記増加された第１中間液圧が前記第２中間液圧よりも高くなったとき、前記第２中間液圧を前記増加された第１中間液圧よりも高くすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の停止維持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止維持装置に関し、特にクリープグローンの発生を抑制可能な車両の停止維持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の制動装置として、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ装置とが知られている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減する技術が提案されている。
【０００３】
特許文献１の車両の自動制動力制御装置は、乗員によるブレーキペダルの踏込操作によってブレーキ液圧を保持して車両を停止状態に維持するオートホールド制御が実行されている状態において、オートホールド制御の解除条件、例えばアクセルペダルの踏込操作、が成立したとき、ブレーキ液圧を第１勾配で急激に減少させ、ブレーキ液圧に対応した制動力がエンジンの駆動力と釣り合った時点において、第１勾配よりも減少傾向が緩やかな第２勾配で緩やかに減少させている。
これにより、乗員の負荷軽減を図りつつ、車両の発進直後のショック発生を抑制している。
【０００４】
一方、燃費やエミッションの改善を狙いとして、エンジンの自動停止・自動再始動機構を備えた車両が知られている。
このような自動停止・自動再始動機構を備えた車両では、車両走行時、信号待ち等の車両の停止状態が検出されたときには、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンを停止させ、アクセルペダルの踏込操作が検出されたときには、エンジンへの燃料供給を開始してエンジンを再始動させるように制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４９６１８５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
トルクコンバータを備えた自動変速機を搭載した車両では、ブレーキペダルの踏込操作によって停止している状態からブレーキペダルを緩めた発進状態に移行するとき、所定のブレーキ液圧領域においてブレーキパッドとロータディスクの摩擦面との間にスティックスリップ現象が発生し、これによって異音（クリープグローン）が発生する。
車両の発進時、ブレーキ液圧が保持された時点からブレーキ液圧に対応した制動力とエンジンの駆動力とがバランスする近傍時点までの間においてブレーキパッドの摩擦材に弾性変形を生じながらエネルギーが蓄積されている。
この蓄積されたエネルギーがブレーキ液圧に対応した制動力とエンジンの駆動力とがバランスする時点以降において一気に開放されて周期的な力の変動、所謂静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象に変換され、この加振力がブレーキ廻りやサスペンション廻りに共振を発生させることにより、クリープグローンが生じるものと認識されている。
【０００７】
特許文献１の車両の自動制動力制御装置は、ブレーキ液圧の後半の開放特性を前半の開放速度である第１勾配よりも緩やかな第２勾配に制御することにより、車両の飛び出しを防止し、発進性能を向上している。
しかし、特許文献１の技術では、後半の開放速度である第２勾配が前半の開放速度である第１勾配よりも緩やかな勾配であるため、静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域内に滞在するブレーキ液圧の滞在時間が長くなり、クリープグローンが長期間発生する虞がある。
【０００８】
ブレーキ液圧がスティックスリップ発生可能領域を通過する時間を短縮化するため、ブレーキ液圧の開放速度を速くすることも考えられるが、車両の発進性能の悪化を招くことが懸念される。特に、エンジンの自動停止・自動再始動機構を備えた車両の場合、ブレーキ液圧の開放条件とエンジンの再始動条件が同条件であり、ブレーキ液圧の開放タイミングとエンジン再始動タイミングとが同時期に行われるため、単にブレーキ液圧の開放速度を速くした場合、エンジンの駆動力が安定化していないにも拘らず、車輪の駆動（車両発進）が開始され、エンスト（失火）を引き起こす虞もある。
【０００９】
本発明の目的は、車両の発進性能とクリープグローンの抑制とを両立可能な車両の停止維持装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両の停止維持装置は、自動変速機構と、エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止・自動再始動機構と、液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記自動停止・自動再始動機構を作動させてエンジンを停止し且つ前記制動力制御機構を作動させて停止したときのブレーキペダルの踏込操作に応じた初期ブレーキ液圧を保持して停止状態を維持する制御手段であって、少なくともアクセルペダルの踏込操作が検出されたときに前記自動停止・自動再始動機構を作動させてエンジンを再始動し且つ前記制動力制御機構を作動させて前記初期ブレーキ液圧を開放する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、前記エンジンの駆動力が安定する駆動力安定時期を判定可能な駆動力状態判定手段を備え、前記制御手段は、前記エンジンの再始動時、前記ブレーキ液圧を、前記液圧ブレーキ機構に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域における上限ブレーキ液圧よりも高い値に設定された第１中間液圧以後の前記ブレーキ液圧の後期開放速度が第１中間液圧以前のブレーキ液圧の前期開放速度よりも速い特性であって、前記後期開放速度のときのブレーキ液圧に対応した制動力が、前記駆動力安定時期以後において前記エンジンの駆動力よりも高い値から低い値に移行する特性になるように制御したことを特徴としている。
【００１１】
この車両の停止維持装置では、エンジンの駆動力が安定する駆動力安定時期を判定可能な駆動力状態判定手段を備えたため、エンジンの駆動力が安定する駆動力安定時期を判定することができる。
制御手段は、エンジンの再始動時、ブレーキ液圧を、液圧ブレーキ機構に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域における上限ブレーキ液圧よりも高い値に設定された第１中間液圧以後のブレーキ液圧の後期開放速度が第１中間液圧以前のブレーキ液圧の前期開放速度よりも速い特性になるように制御したため、スティックスリップ発生可能領域内に滞在するブレーキ液圧の滞在期間を短縮化することができ、クリープグローンの発生を抑制することができる。
しかも、制御手段は、エンジンの再始動時、ブレーキ液圧を、後期開放速度のときのブレーキ液圧に対応した制動力が、駆動力安定時期以後においてエンジンの駆動力よりも高い値から低い値に移行する特性になるように制御したため、エンジンの駆動力の安定化後に車輪駆動が開始され、エンストを防止して車両の発進性能を向上することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記ブレーキ液圧の前期開放速度の期間が、前記初期ブレーキ液圧から前記第１中間液圧よりも高く設定された第２中間液圧までの初期開放速度に対応した期間と、前記第２中間液圧から前記第１中間液圧までの中期開放速度に対応した期間とに区分され、前記初期開放速度が前記中期開放速度よりも速くなるように設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、中期開放速度を低くしたことにより、制動力制御機構に高いブレーキ液圧が作用する時間を短縮化することができ、第１中間液圧の時点からブレーキ液圧に対応した制動力がエンジンの駆動力よりも高い値から低い値に移行する時点までの時間を短縮化したことにより、液圧ブレーキ機構等に蓄積されるエネルギーを一層低減することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記中期開放速度は、前記ブレーキ液圧が前記駆動力安定時期以後に前記第１中間液圧になるように設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、ブレーキ液圧の特性を、後期開放速度のときのブレーキ液圧に対応した制動力が、駆動力安定時期以後においてエンジンの駆動力よりも高い値から低い値に移行する特性に容易に設定することができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において、前記制御手段は、前記第１中間液圧を車両の勾配状態に応じて増加すると共に、前記増加された第１中間液圧が前記第２中間液圧よりも高くなったとき、前記第２中間液圧を前記増加された第１中間液圧よりも高くすることを特徴としている。
この構成によれば、車両が前上り姿勢であっても、エンストを生じることなく、クリープグローンの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両の停止維持装置によれば、車両の発進時、発進ショックが小さく且つ応答性の良い発進性能を確保しつつ、クリープグローンの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例１に係る車両の停止維持装置を搭載した車両の概略図である。
【図２】停止維持装置のブロック図である。
【図３】フットブレーキ装置、ＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置の一部を示す模式図である。
【図４】エンジン再始動時の制動力の開放特性図である。
【図５】第１中間液圧が増加補正されたときの制動力の開放特性図である。
【図６】第１，第２中間液圧が増加補正されたときの制動力の開放特性図である。
【図７】停止維持制御処理のフローチャートである。
【図８】開放速度設定処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１８】
以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
本発明の車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
図１，図２に示すように、停止維持装置１は、アイドルストップ装置２（自動停止・自動再始動機構）と、フットブレーキ装置３（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Dynamic Stability  Control  System）装置４（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６（制御手段）等を備えている。
【００１９】
まず、アイドルストップ装置２について説明する。
アイドルストップ装置２は、エンジン７の駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止・自動再始動可能に構成されている。
図２に示すように、アイドルストップ装置２は、Ｅｎｇ制御部６ａ（駆動力状態判定手段）と、エンジン７等によって構成されている。
【００２０】
エンジン７は、トルクコンバータ（図示略）を介してクラッチ（図示略）の締結により自動変速機８（自動変速機構）に駆動力（駆動トルク）を伝達している。
このエンジン７は、Ｅｎｇ制御部６ａからエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
自動変速機８は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン７から入力された駆動力を走行状態及び乗員が選択したシフトレンジに応じて所定のトルク及び回転数に変換し、ギアトレイン及び差動装置（何れも図示略）を介して駆動輪に伝達している。
【００２１】
Ｅｎｇ制御部６ａは、各センサからの入力信号を受けて、エンジン停止条件（ブレーキペダル１０の踏込操作が所定時間以上継続）が成立したと判定された場合、エンジン７を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジン７の自動停止後にエンジン再始動条件（アクセルペダル１２の踏込操作実行）が成立したと判定された場合、エンジン７を再始動させる実行信号を出力可能に形成されている。
このＥｎｇ制御部６ａは、エンジン再始動時、セルモータ（図示略）によって回転駆動されるクランキング時期、エンジン７の駆動力がハンチングしている駆動力不安定時期を経て駆動力が安定した駆動力安定時期を夫々検出可能に構成されている。
【００２２】
ここで、クランキング時期は、エンジン７の回転数がセルモータの回転数以下の時期、駆動力不安定時期は、駆動力の上限値と下限値との差が所定の閾値以上の時期、駆動力安定時期は、駆動力の上限値と下限値との差が所定の閾値未満の時期である。
このＥｎｇ制御部６ａは、過去実行されたエンジン再始動からクランキング完了時期及び駆動力安定時期までの夫々の移動平均によって求めた時間をクランキング完了時期判定用時間及び駆動力安定時期判定用時間として予め保有し、エンジンの再始動時、エンジン再始動からの経過時間によってクランキング完了時期及び駆動力安定時期を夫々判定している。
【００２３】
図１に示すように、シフト装置９は、乗員が操作可能なシフトレバー９ａと、下から順に設定されたＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジに夫々対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ６１（図２参照）等を備えている。
シフトポジションセンサ６１は、シフトレバー９ａの移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部（図示略）に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。
【００２４】
次に、フットブレーキ装置３について説明する。
フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１０の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧という）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給して前後２対の車輪１１を制動可能に構成されている。
図１，図３に示すように、フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダ１２と、ブースタ１３と、液圧ブレーキ機構２０等を備えている。
ブースタ１３は、ブレーキペダル１０に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１０の踏込み力を倍力している。車輪１１に夫々設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ１２に接続され、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作に応じて各車輪１１に制動力を付与している。
【００２５】
図３に示すように、各液圧ブレーキ機構２０は、車輪１１に一体回転可能に設けられたロータディスク２１と、このロータディスク２１に制動力を付与可能なキャリパ２２等を備えている。キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。
【００２６】
インナ側ブレーキパッド２５の内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設され、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａには管路２７が接続されている。
乗員がブレーキペダル１０を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置３の制動力を発生させている。
【００２７】
次に、ＤＳＣ装置４について説明する。
ＤＳＣ装置４は、ブレーキペダル１０の踏込操作と独立して車輪１１を制動可能に構成されている。また、このＤＳＣ装置４は、オートホールド実行条件（オートホールドスイッチ６０がオン状態で且つ車両Ｖの停止状態）が成立していると判定されたときに開始し、オートホールド解除条件（アクセルペダル１４の踏込操作実行）が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持する第１停止モードを実行するように形成されている。
尚、車両Ｖの停止状態は、例えばブレーキペダル１０の踏込操作が所定時間以上継続等の判定条件を用いて判定している。
図２に示すように、ＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御部６ｂと、加圧ユニット３０（加圧手段）等によって構成されている。
【００２８】
ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、車両Ｖの旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、ヨーレイトセンサ５３と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、車両Ｖの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット３０の作動により各車輪１１の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪１１のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、各車輪１１のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪１１を検出したとき、加圧ユニット３０の作動を制御して該当する車輪１１に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
【００２９】
このＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制動装置機能を有している。
ＤＳＣ制御部６ｂは、第１停止モードを実行するとき、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作に応じた初期ブレーキ液圧Ｐ０を継続的に保持するように加圧ユニット３０を制御し、第１停止モードを解除するとき、初期ブレーキ液圧Ｐ０を所定の開放速度で開放するように加圧ユニット３０を制御している。
【００３０】
図３に示すように、加圧ユニット３０は、液圧ポンプ３１と、加圧用バルブ３２と、リターン用バルブ３３と、管路２７内のブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ３４等を備えている。
液圧ポンプ３１は、管路２７から分岐された第１分岐路２７ａに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ３１は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ（図示略）から電力供給を受け、ＤＳＣ制御部６ｂによって制御されている。
加圧用バルブ３２は、液圧ポンプ３１と管路２７の間において第１分岐路２７ａに配置され、リターン用バルブ３３は、管路２７から分岐された第２分岐路２７ｂに配置されている。バルブ３２，３３は、電磁開閉バルブによって構成され、ＤＳＣ制御部６ｂにより制御されている。
【００３１】
次に、ＥＰＢ装置５について説明する。
ＥＰＢ装置５は、ブレーキペダル１０の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持する第２停止モードを実行するように形成されている。
図２に示すように、ＥＰＢ装置５は、ＥＰＢ制御部６ｃと、電動ブレーキ機構４０等によって構成されている。
【００３２】
ＥＰＢ制御部６ｃは、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部６ｃは、パーキングスイッチ５９のオン信号又は第２停止モードの実行信号に基づき、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
【００３３】
図３に示すように、電動ブレーキ機構４０は、ピストン４１と、円環状部材４２と、電動モータ４３等を備えている。
ピストン４１の内端側部分には雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合されている。円環状部材４２の外面部にはギヤ面部４２ｂが形成され、電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４と螺合されている。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。
【００３４】
次に、ＥＣＵ６について説明する。
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、制動力制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ６は、オートホールドスイッチ６０がオン操作され且つエンジン７の自動停止を含む車両Ｖの停止状態が検出されたとき、制動装置としてＤＳＣ装置４を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行し、第１停止モードにおいてシフトレバー９ａがＰレンジで且つイグニッションスイッチ６２がオフ操作されたとき、ＥＰＢ装置５を作動させて車両Ｖの停止状態を維持すると共に第１停止モードを解除するように構成されている。
【００３５】
図２に示すように、ＥＣＵ６は、ブレーキランプスイッチ５１と、アクセルセンサ５２と、ヨーレイトセンサ５３と、舵角センサ５４と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６と、エンジン回転速度センサ５７と、勾配センサ５８と、パーキングスイッチ５９と、オートホールドスイッチ６０と、シフトポジションセンサ６１と、イグニッションスイッチ６２と、ブレーキ液圧センサ３４等に電気的に接続されている。
【００３６】
ブレーキランプスイッチ５１は、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作を検出して検出信号を出力し、アクセルセンサ５２は、アクセルペダル１４の踏込み量を検出して検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ５３は、車両Ｖのヨーレイトに対応した信号を出力し、舵角センサ５４は、乗員によるステアリングホイール（図示略）の操舵角に関連する信号を出力する。横加速度センサ５５は、車両Ｖの車幅方向に関連する信号を出力し、車輪速センサ５６は、車輪１１の回転速度に応じた信号を出力する。
エンジン回転速度センサ５７は、エンジンの回転速度（回転数）に応じた信号を出力し、勾配センサ５８は、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ３４は、管路２７内のブレーキ液圧に応じた信号を出力する。
シフトポジションセンサ６１は、乗員によって選択されたシフトレンジを検出して検出信号を出力し、イグニッションスイッチ６２は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号を出力する。
【００３７】
パーキングスイッチ５９は、ＥＰＢ装置５を作動させて車両Ｖを停止可能に構成されている。このパーキングスイッチ５９は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ６にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ６にオフ信号を継続して出力する。オートホールドスイッチ６０は、信号待ちや渋滞の際、乗員がブレーキペダル１０から脚を離しても自動的に車両Ｖの停止状態を維持可能に構成されている。このオートホールドスイッチ６０は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ６にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ６にオフ信号を継続して出力する。
【００３８】
図２に示すように、ＥＣＵ６は、Ｅｎｇ制御部６ａと、ＤＳＣ制御部６ｂと、ＥＰＢ制御部６ｃ等を一体的に備えている。
ＤＳＣ制御部６ｂは、エンジン７の再始動時、ブレーキ液圧を、液圧ブレーキ機構２０に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域Ａにおける上限ブレーキ液圧Ｐｕよりも高い値に設定された第１中間液圧Ｐ１以後のブレーキ液圧の後期開放速度ｖ３が第１中間液圧Ｐ１以前のブレーキ液圧の開放速度ｖ２よりも速い特性であって、後期開放速度ｖ３のときのブレーキ液圧に対応した制動力が、駆動力安定時期以後においてエンジン７の駆動力よりも高い値から低い値に移行する特性に制御するように構成されている。
【００３９】
このＤＳＣ制御部６ｂには、ブレーキ液圧開放時、初期、中期、後期夫々の液圧開放速度を設定する開放速度設定部６ｄが設けられている。初期開放速度は、前期開放速度の前半に相当し、中期開放速度は、前期開放速度の後半に相当している。
開放速度設定部６ｄは、スティックスリップ発生可能領域Ａの上限ブレーキ液圧Ｐｕよりも僅かに高い初期第１中間液圧Ｐ１ａと、この初期第１中間液圧Ｐ１ａよりも所定圧力高い初期第２中間液圧Ｐ２ａとを予め保有している。初期第２中間液圧Ｐ２ａと初期第１中間液圧Ｐ１ａとの差は、空調装置等の車載電装機器の作動に伴う負荷の増加や燃料噴射制御によるアイドル回転数増加補正を予め考慮して設定され、クランキング時ハンチングで最大駆動力になったときであっても初期第２中間液圧Ｐ２ａに対応した制動力がエンジン７の駆動力よりも大きくなるように予め設定されている。
スティックスリップ発生可能領域Ａとは、液圧ブレーキ機構２０に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のある固有領域であり、ロータディスク２１やパッド２４，２５の材料特性等から画一的且つ車両Ｖ毎に設定され、車両Ｖの仕様によってスティックスリップ発生可能領域Ａの上限ブレーキ液圧Ｐｕ及び下限ブレーキ液圧Ｐｄが予め設定されている。
【００４０】
図４にエンジン再始動時の制動力の開放特性Ｌ１を示す。
また、Ｌ２は、エンジン再始動後におけるエンジン７の駆動力特性を示している。
制動力の開放特性Ｌ１において、初期ブレーキ液圧Ｐ０に対応する制動力をＦＰ０、第１中間液圧Ｐ１ａに対応する制動力をＦＰ１ａ、第２中間液圧Ｐ２ａに対応する制動力をＦＰ２ａ、上限ブレーキ液圧Ｐｕに対応する制動力をＦＰｕ、下限ブレーキ液圧Ｐｄに対応する制動力をＦＰｄとしている。
制動力はブレーキ液圧と比例関係にあることから、制動力の開放特性Ｌ１をブレーキ液圧の開放特性と見做すことができ、制動力の開放速度ｖ１〜ｖ３をブレーキ液圧の開放速度と見做すことができるため、制動力の開放特性Ｌ１を用いてブレーキ液圧の開放特性を説明する。また、必要に応じて、ブレーキ液圧について、制動力の特性と同様に開放特性Ｌ１、開放速度ｖ１〜ｖ３と表すものとする。
【００４１】
図４に示すように、初期ブレーキ液圧Ｐ０の開放速度は、エンジン再始動時（ｔ１）からクランキング完了近傍時期（ｔ２）までの初期開放速度ｖ１と、クランキング完了近傍時期（ｔ２）から駆動力安定時期（ｔ３）までの中期開放速度ｖ２と、駆動力安定時（ｔ３）からブレーキ液圧開放完了時期（ｔ６）までの後期開放速度ｖ３とから構成されている。そして、クランキング完了近傍時期（ｔ２）のブレーキ液圧を第２中間液圧Ｐ２とすることにより初期開放速度ｖ１が設定され、駆動力安定時（ｔ３）のブレーキ液圧を第１中間液圧Ｐ１とすることにより中期及び後期開放速度ｖ２，ｖ３が設定される。
初期開放速度ｖ１と後期開放速度ｖ３は、略同じ開放速度であり、後期開放速度ｖ３は、中期開放速度ｖ２よりも速くなるように設定されている。
クリープグローンは、開放特性Ｌ１，Ｌ２が共にスティックスリップ発生可能領域Ａ内に存在し且つ開放特性Ｌ２が開放特性Ｌ１よりも大きいときに発生することから、クリープグローンの発生期間は、ブレーキ液圧に対応した制動力がエンジン７の駆動力と釣り合った時点ｔ４からブレーキ液圧に対応した制動力が下限ブレーキ液圧Ｐｄに対応した制動力ＦＰｄと釣り合ったｔ５までの期間である。
【００４２】
開放速度設定部６ｄは、第１中間液圧Ｐ１を車両Ｖの姿勢傾斜状態（路面勾配）に応じて増加するように構成されている。具体的には、車両Ｖの前部が後部に比べて斜め上方に位置し且つ車両Ｖに作用する重力による引き下げ力が車両Ｖのクリープトルク以上になるような勾配（例えば６°以上）のとき、前上り姿勢と判定し、第１中間液圧Ｐ１の値を勾配に応じてＰ１ｂ（Ｐ１ａ＜Ｐ１ｂ）に増加補正している。
図５に示すように、開放特性Ｌ１ａは、ｔ３時点における第１中間液圧Ｐ１がＰ１ａからＰ１ｂに増加されているため、中期開放速度ｖ２ａが中期開放速度ｖ２よりも遅く設定されている。尚、初期及び後期開放速度ｖ１ａ，ｖ３ａは、開放速度ｖ１，ｖ３と夫々同じ速度に設定され、開放完了時期はｔ７である。
【００４３】
開放速度設定部６ｄは、第１中間液圧Ｐ１ｂが初期第２中間液圧Ｐ２ａよりも高くなったとき、第２中間液圧Ｐ２を第１中間液圧Ｐ１ｂよりも高くなるように、第２中間液圧Ｐ２の値をＰ２ｂ（Ｐ１ｂ＜Ｐ２ｂ）に増加補正している。
図６に示すように、開放特性Ｌ１ｂは、ｔ２時点における第２中間液圧Ｐ２がＰ２ａからＰ２ｂに増加されているため、初期開放速度ｖ１ｂが初期開放速度ｖ１よりも遅く設定されている。ｔ２時点における第２中間液圧Ｐ２の増加量とｔ３時点における第１中間液圧Ｐ１の増加量が略等しくされているため、中期開放速度ｖ２ｂと開放速度ｖ２が略同速度になるように設定されている。また、後期開放速度ｖ３ｂは、開放速度ｖ３と同じ速度に設定され、開放完了時期はｔ８である。
【００４４】
次に、図７，図８のフローチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。尚、図７，図８において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
図７のフローチャートに示すように、停止維持制御処理では、まず、Ｓ１にて、各センサの検出値や初期第１，第２中間液圧Ｐ１ａ，Ｐ２ａ等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、フラグｆを０に設定する。
【００４５】
次に、Ｓ３に移行して、車両Ｖが停止状態か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、Ｓ４に移行して、エンジン７を停止する。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態ではない場合、リターンする。
次に、Ｓ５に移行して、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されたか否かを判定する。
【００４６】
Ｓ５の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されている場合、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作に伴う負荷を軽減するため、Ｓ６に移行して、ＤＳＣ装置４により第１停止モードを実行する。Ｓ６では、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作に対応した初期ブレーキ液圧Ｐ０が保持され、この初期ブレーキ液圧Ｐ０に対応した制動力が液圧ブレーキ機構２０に発生している。
Ｓ７でフラグｆを１に設定した後、Ｓ８に移行し、シフトレンジがＰレンジであるか否か判定する。
【００４７】
Ｓ８の判定の結果、シフトレンジがＰレンジである場合、Ｓ９に移行し、イグニッションスイッチ６２がオフ操作されたか否か判定する。
Ｓ９の判定の結果、イグニッションスイッチ６２がオフ操作された場合、車両Ｖが停車状態であるため、Ｓ１０に移行し、第２停止モードを実行する。
次に、Ｓ１１に移行して、第１停止モードを解除した後、リターンする。
Ｓ１１では、エンジン７が停止され、ＥＰＢ装置５が作動されている場合、第１，第２中間液圧Ｐ１，Ｐ２を設定することなく初期ブレーキ液圧Ｐ０を最速で開放している。
【００４８】
Ｓ５の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されていない場合、Ｓ１２に移行し、乗員によってアクセルペダル１４が踏込操作されたか否かを判定する。
Ｓ８の判定の結果、シフトレンジがＰレンジではない場合、及びＳ９の判定の結果、イグニッションスイッチ６２がオフ操作されていない場合にも、Ｓ１２に移行する。
Ｓ１２の判定の結果、乗員によってアクセルペダル１４が踏込操作された場合、Ｓ１３に移行し、エンジン７を再始動する。
【００４９】
次に、Ｓ１４に移行して、フラグｆが１であるか否かを判定する。
Ｓ１４の判定の結果、フラグｆが１である場合、第１停止モードが実行されているため、開放速度設定処理（Ｓ１５）を行った後、Ｓ１１に移行する。Ｓ１１では、初期ブレーキ液圧Ｐ０をＳ１５で設定されたブレーキ液圧開放速度特性に基づき開放している。
Ｓ１４の判定の結果、フラグｆが１ではない場合、第１停止モードが実行されていないため、リターンする。Ｓ１２の判定の結果、乗員によってアクセルペダル１４が踏込操作されていない場合、エンジン７の停止状態を維持してリターンする。
【００５０】
図８のフローチャートに基づき、開放速度設定処理について説明する。
まず、Ｓ２１にて、車両Ｖが前上り姿勢か否か判定する。
Ｓ２１の判定の結果、車両Ｖが前上り姿勢である場合、Ｓ２２に移行し、初期第１中間液圧Ｐ１ａをＰ１ｂに増加補正して第１中間液圧Ｐ１を設定する。
前上り姿勢である場合、車両Ｖに作用する重力による引き下げ力が車両Ｖのクリープトルク以上であり、このような状態のときに第１停止モードを解除すると、車両Ｖがエンストする虞があることから、第１中間液圧Ｐ１をＰ１ａよりも高いＰ１ｂに増加している。
【００５１】
次に、Ｓ２３にて、設定された第１中間液圧Ｐ１ｂが初期第２中間液圧Ｐ２ａよりも大きいか否かを判定する。
Ｓ２３の判定の結果、設定された第１中間液圧Ｐ１ｂが初期第２中間液圧Ｐ２ａよりも大きい場合、Ｓ２４に移行し、初期第２中間液圧Ｐ２ａを第１中間液圧Ｐ１ｂよりも大きいＰ２ｂに増加補正して第２中間液圧Ｐ２を設定する（図６参照）。
Ｓ２５では、設定された第１，第２中間液圧Ｐ１，Ｐ２及びこれら設定された第１，第２中間液圧Ｐ１，Ｐ２に夫々対応した時期に基づいてブレーキ液圧開放速度特性を設定する。
【００５２】
Ｓ２３の判定の結果、設定された第１中間液圧Ｐ１ｂが初期第２中間液圧Ｐ２ａ以下の場合、初期第２中間液圧Ｐ２ａを第２中間液圧Ｐ２に設定して（Ｓ２６）、Ｓ２５に移行する（図５参照）。Ｓ２１の判定の結果、車両Ｖが前上り姿勢ではない場合、初期第１，第２中間液圧Ｐ１ａ，Ｐ２ａを第１，第２中間液圧Ｐ１，Ｐ２に夫々設定して（Ｓ２７）、Ｓ２５に移行する（図４参照）。
以上のステップにより、開放速度設定処理を終了する。
【００５３】
次に、上記停止維持装置１の作用、効果について説明する。
本停止維持装置１によれば、エンジン７の駆動力が安定する駆動力安定時期を判定可能なＥｎｇ制御部６ａを備えたため、エンジン７の駆動力が安定する駆動力安定時期を判定することができる。
ＥＣＵ６（ＤＳＣ制御部６ｂ）は、エンジン７の再始動時、ブレーキ液圧を、液圧ブレーキ機構２０に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域Ａにおける上限ブレーキ液圧Ｐｕよりも高い値に設定された第１中間液圧Ｐ１以後のブレーキ液圧の後期開放速度ｖ３が第１中間液圧Ｐ１以前のブレーキ液圧の開放速度ｖ２よりも速い特性になるように制御したため、スティックスリップ発生可能領域Ａ内に滞在するブレーキ液圧の滞在期間を短縮化することができ、クリープグローンの発生を抑制することができる。しかも、ＥＣＵ６は、エンジン７の再始動時、ブレーキ液圧を、後期開放速度ｖ３のときのブレーキ液圧に対応した制動力が、駆動力安定時期（ｔ３）以後においてエンジン７の駆動力よりも高い値から低い値に移行する特性になるように制御したため、エンジン７の駆動力の安定化後に車輪１１の駆動が開始され、エンストを防止して車両Ｖの発進性能を向上することができる。
【００５４】
ブレーキ液圧の前期開放速度の期間が、初期ブレーキ液圧Ｐ０から第１中間液圧Ｐ１よりも高く設定された第２中間液圧Ｐ２までの初期開放速度ｖ１に対応した期間と、第２中間液圧Ｐ２から第１中間液圧Ｐ１までの中期開放速度ｖ２に対応した期間とに区分され、初期開放速度ｖ１が中期開放速度ｖ２よりも速くなるように設定されている。
これにより、中期開放速度ｖ２を低くしたことにより、ＤＳＣ装置４に高いブレーキ液圧が作用する時間を短縮化することができ、第１中間液圧Ｐ１の時点（ｔ３）からブレーキ液圧に対応した制動力がエンジン７の駆動力よりも高い値から低い値に移行する時点（ｔ４）までの時間を短縮化したことにより、液圧ブレーキ機構２０等に蓄積されるエネルギーを一層低減することができる。
【００５５】
中期開放速度ｖ２は、ブレーキ液圧が駆動力安定時期（ｔ３）以後に第１中間液圧Ｐ１になるように設定されたため、ブレーキ液圧の特性を、後期開放速度ｖ３のときのブレーキ液圧に対応した制動力が、駆動力安定時期以後においてエンジン７の駆動力よりも高い値から低い値に移行する特性に容易に設定することができる。
【００５６】
ＥＣＵ６は、第１中間液圧Ｐ１を車両Ｖの勾配状態に応じて増加すると共に、増加された第１中間液圧Ｐ１ｂが初期第２中間液圧Ｐ２ａよりも高くなったとき、第２中間液圧Ｐ２をＰ２ｂに増加して第１中間液圧Ｐ１ｂよりも高くするため、車両Ｖが前上り姿勢であっても、エンストを生じることなく、クリープグローンの発生を抑制することができる。
【００５７】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、Ｅｎｇ制御部がエンジン再始動からからの経過時間で駆動力安定時期を判定する例を説明したが、駆動トルクはエンジン負荷と回転数との積で表すことができ、駆動力は駆動トルクに比例することから、エンジン再始動時の駆動力の挙動をエンジンの回転数で検出して駆動力安定時期を判定しても良い。
また、実際の駆動力安定時期判定後に、第１，第２中間液圧を設定しても良い。
【００５８】
２〕前記実施形態においては、駆動力が安定した時点において制動力開放特性のブレーキ液圧が第１中間液圧に設定された例を説明したが、少なくとも駆動力安定時期以降に制動力開放特性が駆動力特性を上方から下方に横切れば良く、第１中間液圧を駆動力安定時期よりも早い時期に設定することも可能である。
【００５９】
３〕前記実施形態においては、第１中間液圧を車両勾配状態に応じて増加補正し、増加された第１中間液圧が第２中間液圧を越えたとき第２中間液圧を増加補正する例を説明したが、中期開放速度が補正後も一定になるよう第１，第２中間液圧を同期して同量増加しても良い。また、車両勾配状態を複数領域に分割し、領域毎に基本となる開放速度マップを保有し、それら領域内において、リニアに補正しても良い。
【００６０】
３〕前記実施形態においては、エンジン自動停止後のエンジン再始動条件及びオートホールド解除条件がアクセルペダルの踏込操作実行である例を説明したが、ＤレンジやＲレンジへの切替えをエンジン再始動条件としても良く、アクセルペダルの踏込操作実行と走行レンジへの切替えの何れか一方の成立をエンジン再始動条件としても良い。
また、ブレーキペダルの踏込操作解除且つアクセルペダルの踏込操作実行を条件として設定しても良い。
【００６１】
４〕前記実施形態においては、ＥＣＵにＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とを一体的に組み込んだ例を説明したが、ＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とをＥＣＵから独立させてＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置を夫々構成しても良い。この場合、夫々の停止モード実行指令は、ＥＣＵからＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とに夫々出力される。
また、加圧ユニットとＤＳＣ制御部とを一体化形成し、第１停止モードの実行指令をＥＣＵから加圧ユニットに直接出力することも可能である。
【００６２】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００６３】
Ｖ      車両
１      停止維持装置
２      アイドルストップ装置
３      フットブレーキ装置
４      ＤＳＣ装置
６      ＥＣＵ
６ａ    Ｅｎｇ制御部
６ｂ    ＤＳＣ制御部
６ｃ    開放速度設定部
８      自動変速機
１０    ブレーキペダル
１１    車輪
１４    アクセルペダル
３０    加圧ユニット
Ａ      スティックスリップ発生可能領域
Ｐｕ    上限ブレーキ液圧
Ｐ１    第１中間液圧
Ｐ２    第２中間液圧
ｖ１    初期開放速度
ｖ２    中期開放速度
ｖ３    後期開放速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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