(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前端又は後端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間において車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して設けられ、車幅方向に延在されると共に、車両前後方向内側面における車両上側部分において前記圧力チューブを保持する保持溝が形成され、車両前後方向内側面における車両下側部分が車幅方向から見て車両下側へ向かうに従い車両前後方向外側へ傾斜されて前記バンパリインフォースメントから離間して配置される傾斜面とされたアブソーバと、
を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
【請求項２】
車両の前端又は後端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間において車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して設けられ、車幅方向に延在されると共に、車両前後方向内側面における車両上側部分において前記圧力チューブを保持する保持溝が形成され、車両前後方向内側部分における車両下側部分の硬度が他の部位の硬度に比べて低く構成されているアブソーバと、
を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、衝撃吸収用のバンパアブソーバ（アブソーバ）が開示されている。このバンパアブソーバはバンパリインフォースメントの前面の下部に固定されると共に、側断面視で車両後側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。詳しくは、バンパアブソーバが、バンパアブソーバの上端部を構成する上脚と、バンパアブソーバの下端部を構成する下脚と、上脚及び下脚の前端部を連結する橋掛部と、を含んで構成されている。そして、上脚及び下脚の後面がバンパリインフォースメントの前面に当接されると共に、下脚がバンパリインフォースメントの下側面にも当接されている。これにより、バンパアブソーバに斜め下向きの荷重が作用しても、バンパアブソーバが傾くことが抑制されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１４５１５９号公報
【特許文献２】特開２００６−３４７３９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のバンパカバーに衝突した歩行者等の衝突体を検知するための圧力チューブ式の歩行者衝突検知センサを備えた車両では、歩行者衝突検知センサの圧力チューブがバンパアブソーバに保持されるようになっている。そして、衝突体と車両との衝突時にバンパアブソーバに入力された衝突荷重によって圧力チューブが変形することで、衝突体の車両への衝突を検知する。ここで、歩行者の脚部の重心位置は比較的上側に位置することから、歩行者衝突検知センサの感度を高くするには、圧力チューブを比較的高い位置に設定することが望ましい。
【０００５】
一方、バンパアブソーバを比較的高い位置に設定すると、歩行者がバンパカバーに衝突したときにバンパカバーから歩行者の脚部に作用する反力による、歩行者の靭帯への損傷が懸念される。このため、歩行者の靭帯への損傷を低減するには、バンパアブソーバを比較的低い位置に設定することが望ましい。以上により、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、歩行者に対する保護性能と歩行者衝突検知センサの感度性能との両立を図れる構造にすることが望ましい。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、歩行者に対する保護性能と歩行者衝突検知センサの感度性能との両立を図ることができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両の前端又は後端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間において車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して設けられ、車幅方向に延在されると共に、車両前後方向内側面における車両上側部分において前記圧力チューブを保持する保持溝が形成され、車両前後方向内側面における車両下側部分が車幅方向から見て車両下側へ向かうに従い車両前後方向外側へ傾斜されて前記バンパリインフォースメントから離間して配置される傾斜面とされたアブソーバと、を有している。
【０００８】
請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両の前端又は後端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側（車両の前端に設けられたバンパカバーでは車両後側、車両の後端に設けられたバンパカバーでは車両前側）に、バンパリインフォースメントが設けられている。このバンパリインフォースメントは、車幅方向を長手方向として配置されている。
【０００９】
また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面には、アブソーバが隣接して設けられており、アブソーバは車幅方向に延在されている。そして、アブソーバの車両前後方向内側面における車両上側部分には、保持溝が形成されており、保持溝に歩行者衝突検知センサの圧力チューブが保持されて車幅方向に延在されている。これにより、圧力チューブがアブソーバの車両上側部分に配置される。
【００１０】
そして、車両と歩行者との衝突時には、主として歩行者の脚部がバンパカバーに衝突するため、車両と衝突した歩行者が車両側に倒れ込む傾向にある。このため、歩行者からアブソーバに車両前後方向内側斜め下方の衝突荷重が入力される。これにより、当該衝突荷重が主としてアブソーバの車両上側部分に作用するため、アブソーバの車両上側部分に配置された圧力チューブを当該衝突荷重によって良好に押圧することができる。したがって、歩行者衝突検知センサの感度性能を高くすることができる。
【００１１】
ここで、アブソーバの車両前後方向内側面における車両下側部分が傾斜面とされており、傾斜面は、車幅方向から見て車両下側へ向かうに従い車両前後方向外側へ傾斜されて、バンパリインフォースメントから離間して配置されている。すなわち、アブソーバの車両前後方向内側面における車両下側部分がバンパリインフォースメントによって支持されていない。このため、アブソーバは側面視で車両前後方向内側面の車両上側部分を中心として車両下側に回転しようとする。これにより、アブソーバの車両前後方向外側面が車両下側に変位するため、アブソーバから歩行者に作用する反力が車両下側に移動する。したがって、歩行者の靭帯への損傷を低減することができる。
【００１２】
請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両の前端又は後端に設けられたバンパカバーの車両前後方向内側において車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパカバーと前記バンパリインフォースメントとの間において車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面に隣接して設けられ、車幅方向に延在されると共に、車両前後方向内側面における車両上側部分において前記圧力チューブを保持する保持溝が形成され、車両前後方向内側部分における車両下側部分の硬度が他の部位の硬度に比べて低く構成されているアブソーバと、を有している。
【００１３】
請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの車両前後方向内側部分における車両下側部分の硬度が、他の部位の硬度に比べて低く構成されている。このため、車両と歩行者との衝突時に車両前後方向内側斜め下方の荷重がアブソーバに入力されると、アブソーバの車両前後方向内側部分における車両下側部分の変形量が、アブソーバの車両前後方向内側部分における車両上側部分の変形量に比べて大きくなる。これにより、アブソーバが、請求項１の発明と同様に、側面視で車両前後方向内側面の車両上側部分を中心として車両下側に回転しようとする。その結果、アブソーバの車両前後方向外側面が車両下側に変位するため、アブソーバから歩行者へ作用する反力が車両下側に移動する。よって、歩行者の靭帯への損傷を低減することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上により、本開示の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、歩行者に対する保護性能と歩行者衝突検知センサの感度性能との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパを車両左側から見た側断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。
【図２】図１に示されるフロントバンパの全体を模式的に示す一部破断した平面図である。
【図３】図１に示されるアブソーバと歩行者との位置関係を説明するための側断面図である。
【図４】図１に示されるフロントバンパに歩行者が衝突したときのアブソーバの変形状態を示す側断面図である。
【図５】第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパを車両左側から見た側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の実施の形態）
以下、図１〜図４を用いて第１の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造Ｓ１が適用されたフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。
【００１７】
図１及び図２に示されるように、フロントバンパ１０は車両Ｖの前端部に配置されている。このため、本実施の形態では、「前側」が本発明における「車両前後方向外側」とされており、「後側」が本発明における「車両前後方向内側」とされている。そして、フロントバンパ１０は、バンパカバー１２と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ３０と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１０は、衝突体の車両Ｖへの衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ４０を備えている。以下、上記の各構成について説明する。
【００１８】
（バンパカバー１２について）
バンパカバー１２は樹脂製とされている。このバンパカバー１２は、車両Ｖの前端を構成すると共に、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。
【００１９】
（バンパＲＦ２０について）
バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料によって構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、図１に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強部２２が設けられており、補強部２２は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁と後壁とを連結している。そして、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形状の閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強部２２が上下方向に並んで設けられている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２４Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２４Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２４Ｃとされている。
【００２０】
図２に示されるように、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバＦＳが前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分が、クラッシュボックスＣＢを介してフロントサイドメンバＦＳの前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部は、クラッシュボックスＣＢ及びフロントサイドメンバＦＳに対して車幅方向外側へ突出されると共に、平面視で車両後側へ屈曲されている。
【００２１】
（アブソーバ３０について）
アブソーバ３０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。アブソーバ３０は、平面視でバンパＲＦ２０の前側においてバンパＲＦ２０に沿うように車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されている。そして、アブソーバ３０の車幅方向外側端における車幅方向の位置が、バンパＲＦ２０の車幅方向外側端における車幅方向の位置に略一致している。
【００２２】
また、図１に示されるように、アブソーバ３０は、バンパＲＦ２０の上半分の部分の前側に隣接して配置されている。さらに、アブソーバ３０の上側部分（詳しくは、アブソーバ３０がバンパＲＦ２０に固定される部分）がアッパアブソーバ部３０Ｕとされており、アブソーバ３０の下側部分がロアアブソーバ部３０Ｌとされている。そして、アッパアブソーバ部３０Ｕの後面が固定面３０Ｒ１とされており、固定面３０Ｒ１は、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆと平行に配置されて、バンパＲＦ２０の上端部（詳しくは、上側閉断面２４Ａを構成する部分）における前面２０Ｆに固定されている。これにより、アブソーバ３０がバンパＲＦ２０に固定されている。
【００２３】
また、ロアアブソーバ部３０Ｌの後面は傾斜面３０Ｒ２とされている。すなわち、傾斜面３０Ｒ２は、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆから前側へ離間して配置されており、傾斜面３０Ｒ２のバンパＲＦ２０からの離間距離が下側へ向かうに従い大きくなるように構成されている。これにより、アブソーバ３０の傾斜面３０Ｒ２とバンパＲＦ２０との間に、側断面視で略三角形状の空隙３４が形成されて、アブソーバ３０の後面３０Ｒ（車両前後方向内側面）における下側部分がバンパＲＦ２０よって後側から支持されない構成になっている。
【００２４】
なお、詳細については後述するが、本実施の形態では、後斜め下側への衝突荷重がアブソーバ３０に入力されたときに、アブソーバ３０が車両左側から見て固定面３０Ｒ１を中心にして反時計回りに回転しながら変形するように構成されている。すなわち、アブソーバ３０の固定面３０Ｒ１におけるバンパＲＦ２０の前面２０Ｆ（車両前後方向外側面）との接触面積、アブソーバ３０の前後長さ、アブソーバ３０の上下長さ、及びアブソーバ３０の硬度等が、適宜設定されて、アブソーバ３０が上記のように変形するようになっている。
【００２５】
さらに、アブソーバ３０の固定面３０Ｒ１には、後述する圧力チューブ４２を保持するための保持溝３２が形成されている。この保持溝３２は、側断面視で後側へ開放された略Ｕ字形状に形成されると共に、車幅方向に貫通されている。そして、保持溝３２の溝幅寸法及び溝深さ寸法が、後述する圧力チューブ４２の直径寸法と略同じか、当該直径寸法よりも若干大きく設定されている。
【００２６】
（歩行者衝突検知センサ４０について）
図２に示されるように、歩行者衝突検知センサ４０は、長尺状に形成された圧力チューブ４２と、圧力チューブ４２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ４４（広義には、「圧力検出器」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。
【００２７】
図１に示されるように、圧力チューブ４２は、シリコーンチューブなどによって構成されて、断面略円環状の中空構造体を成している。また、圧力チューブ４２の断面形状は圧力チューブ４２の長手方向に亘って同一とされている。そして、圧力チューブ４２は、車幅方向を長手方向として配置されて、アブソーバ３０の保持溝３２に嵌合されている。これにより、圧力チューブ４２が、アブソーバ３０の保持溝３２に保持されると共に、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに隣接して配置されている。また、図２に示されるように、圧力チューブ４２の長手方向の長さは、アブソーバ３０の長手方向の長さに比して長く設定されており、圧力チューブ４２の長手方向両端部が、アブソーバ３０の長手方向両端から車幅方向外側へ突出されている。
【００２８】
圧力センサ４４は、圧力チューブ４２の車幅方向両端に設けられると共に、車両Ｖの車体部材（図示省略）に固定されている。なお、圧力センサ４４の固定位置は、各種車両に対応して任意に設定可能とされており、例えば、圧力センサ４４をバンパＲＦ２０の上面にブラケット等によって固定してもよい。また、圧力センサ４４は、ＥＣＵ４６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ４２が変形することで、圧力チューブ４２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ４４からＥＣＵ４６へ出力されるようになっている。
【００２９】
また、前述したＥＣＵ４６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ４６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ４６は、前述した圧力センサ４４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ４６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。
【００３０】
次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。
【００３１】
上記のように構成されたフロントバンパ１０では、バンパカバー１２が衝突体と衝突すると、バンパカバー１２が、後側へ変形して、アブソーバ３０を押圧する。このため、アブソーバ３０が前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ４２がアブソーバ３０及びバンパＲＦ２０によって押し潰される（変形する）。これにより、圧力チューブ４２内の圧力が変化する。
【００３２】
そして、圧力チューブ４２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ４４がＥＣＵ４６に出力して、ＥＣＵ４６が圧力センサ４４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ４６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ４６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。
【００３３】
ところで、車両Ｖと歩行者Ｐとの衝突時には、主として歩行者Ｐの脚部がバンパカバー１２に衝突するため、車両Ｖと衝突した歩行者Ｐが車両Ｖのフード上に倒れ込む傾向にある。このため、歩行者Ｐからアブソーバ３０に主として後斜め下方の衝突荷重Ｆ１（図１参照）が入力される。また、図３に示されるように、歩行者Ｐの脚部の重心Ｇは比較的高い位置にあるため、一般に重心Ｇがアブソーバ３０よりも上側に位置している。このため、アブソーバ３０に入力される衝突荷重Ｆ１が、主としてアブソーバ３０のアッパアブソーバ部３０Ｕにおける前端部に入力される。
【００３４】
ここで、アブソーバ３０の後面３０Ｒにおける上側部分を構成する固定面３０Ｒ１に保持溝３２が形成されており、保持溝３２に圧力チューブ４２が保持されている。すなわち、圧力チューブ４２がアブソーバ３０の上側部分（アッパアブソーバ部３０Ｕ）に配置されている。これにより、アブソーバ３０の上側部分に配置された圧力チューブ４２に対して衝突荷重Ｆ１が効率よく入力されるため、衝突荷重Ｆ１によって圧力チューブ４２を良好に押圧することができる。その結果、圧力チューブ４２の出力値が大きくなるため、歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。
【００３５】
またここで、アブソーバ３０の後面３０Ｒにおける下側部分が傾斜面３０Ｒ２とされており、傾斜面３０Ｒ２は、側断面視で下側へ向かうに従い前側へ傾斜されて、バンパＲＦ２０から離間して配置されている。すなわち、ロアアブソーバ部３０Ｌの後端がバンパＲＦ２０によって後側から支持されていない。このため、車両Ｖと歩行者Ｐとの衝突時に後斜め下方の衝突荷重Ｆ１がアブソーバ３０に入力されると、車両左側から見てアブソーバ３０が固定面３０Ｒ１を中心として反時計回り（図１の矢印Ａ方向）に回転して、傾斜面３０Ｒ２がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに接近する。これにより、図４に示されるように、アブソーバ３０の前面３０Ｆが初期位置（衝突荷重Ｆ１が入力される前の位置）から下側に変位して、アブソーバ３０から歩行者Ｐへ作用する反力Ｆ２が車両下側に移動するようになる（図４において点線で示される反力Ｆ２の位置から実線で示される反力Ｆ２の位置に移動するようになる）。したがって、歩行者Ｐの靭帯への損傷が低減されるため、歩行者Ｐに対する保護性能を向上することができる。以上により、歩行者Ｐに対する保護性能と歩行者衝突検知センサ４０の感度性能との両立を図ることができる。
【００３６】
しかも、車両左側から見てアブソーバ３０が固定面３０Ｒ１を中心として反時計回りに回転すると、アブソーバ３０の傾斜面３０Ｒ２がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに接近して、傾斜面３０Ｒ２と前面２０Ｆとが面で当接するようになる（図４参照）。これにより、アブソーバ３０の後面３０Ｒの全体がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに当接するようになるため、アブソーバ３０よって衝突荷重Ｆ１を良好に吸収することができる。
【００３７】
（第２の実施の形態）
以下、図５を用いて第２の実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態では、アブソーバ３０の形状を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。すなわち、第２の実施の形態では、アブソーバ３０の傾斜面３０Ｒ２が省略されている。換言すると、アブソーバ３０（アッパアブソーバ部３０Ｕ及びロアアブソーバ部３０Ｌ）の後面３０Ｒが面一に配置されて、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。なお、図５では、フロントバンパ１０のバンパカバー１２を図示省略して記載している。
【００３８】
また、第２の実施の形態では、ロアアブソーバ部３０Ｌの後側部分が軟質部５０とされており、軟質部５０以外の部分が硬質部５２とされている（図５では、軟質部５０のドットを硬質部５２のドットよりも密度を低くして記載している）。そして、軟質部５０の硬度が硬質部５２の硬度に比して低く構成されている。換言すると、軟質部５０が硬質部５２に比べて軟らかく構成されている。なお、アブソーバ３０では、軟質部５０及び硬質部５２のそれぞれの発泡倍率を変更することで、軟質部５０及び硬質部５２が一体に形成されている。
【００３９】
そして、第２の実施の形態においても、圧力チューブ４２がアブソーバ３０の上側部分（アッパアブソーバ部３０Ｕ）に配置されている。これにより、第１の実施の形態と同様に、アブソーバ３０の上側部分に配置された圧力チューブ４２に対して衝突荷重Ｆ１が効率よく入力されるため、衝突荷重Ｆ１によって圧力チューブ４２を良好に押圧することができる。その結果、圧力チューブ４２の出力値が大きくなるため、歩行者衝突検知センサ４０の感度を高くすることができる。
【００４０】
また、第２の実施の形態では、ロアアブソーバ部３０Ｌの後側部分が軟質部５０とされており、軟質部５０以外の部分が硬質部５２とされている。そして、軟質部５０の硬度が硬質部５２の硬度に比して低く構成されている。このため、車両Ｖと歩行者Ｐとの衝突時に後斜め下方の衝突荷重Ｆ１がアブソーバ３０に入力されたときには、軟質部５０における変形量が硬質部５２における変形量よりも大きくなる。つまり、アブソーバ３０では、ロアアブソーバ部３０Ｌの後部が主として変形する。これにより、第２の実施の形態においても、車両Ｖと歩行者Ｐとの衝突時に後斜め下方の衝突荷重Ｆ１がアブソーバ３０に入力されると、アブソーバ３０が車両左側から見て固定面３０Ｒ１を中心として反時計回りに回転しようとする。その結果、アブソーバ３０の前面３０Ｆが下側に変位して、アブソーバ３０から歩行者Ｐへ作用する反力Ｆ２が車両下側に移動するようになる。したがって、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００４１】
なお、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造Ｓ１，Ｓ２をフロントバンパ１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造Ｓ１，Ｓ２をリヤバンパに適用してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１２      バンパカバー
２０      バンパリインフォースメント
２０Ｆ    前面（バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面）
３０      アブソーバ
３０Ｒ    後面（アブソーバの車両前後方向内側面）
３０Ｒ２  傾斜面
４０      歩行者衝突検知センサ
４２      圧力チューブ
Ｓ１      車両用バンパ構造
Ｓ２      車両用バンパ構造
【図１】
0006256358.tif 000002
【図２】
0006256358.tif 000003
【図３】
0006256358.tif 000004
【図４】
0006256358.tif 000005
【図５】
0006256358.tif 000006