(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者がアクセル操作をオフしたとき、前記車両を停止させるべき停止地点が前方に存在する場合には、前記停止地点が前方に存在しない場合に比較して、増加された回生発電量が得られるように回生拡大制御を実行して、前記車両を減速させる制御手段（Ｓ２００〜Ｓ２１０）を備えた運転支援装置であって、
前記車両の走行している道路の前方に前記停止地点がある場合に、その停止地点を特定する停止地点特定手段（Ｓ１１０）と、
前記車両が前記停止地点で停止するために、前記車両が所定車速となるべき所定車速位置を算出する所定車速位置算出手段（Ｓ１３０）と、
前記車両が走行している道路の路面勾配を考慮しつつ、前記運転者によるアクセル操作がオフされて前記回生拡大制御が実行された場合に、現在の車速が前記所定車速まで減速されるのに要する減速距離を算出するとともに、その減速距離の終点位置が所定車速位置に対して一定の条件を満たす場合に、前記減速距離の始点位置を、前記運転者に対してアクセル操作をオフするよう報知を行う報知位置として定める報知位置決定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１８０）と、
前記車両が前記報知位置に達した時に、前記運転者にアクセル操作をオフするよう報知を行う報知手段（Ｓ１９０）と、を備え、
前記制御手段は、前記車両が前記報知位置から前記一定の条件に相当する距離だけ走行するまでに前記運転者がアクセル操作をオフした場合に、前記車両が前記一定の条件に相当する距離だけ走行したとき、前記回生拡大制御の実行を開始することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記報知位置決定手段は、前記減速距離の終点位置が、前記所定車速位置に対して、現在の車速で前記車両が一定時間走行した場合の距離だけ離れた位置となることを、前記一定の条件とすることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記運転者にアクセル操作をオフするよう報知が行われてから、前記一定時間が経過したとき、前記一定の条件に相当する距離だけ前記車両が走行したものとみなして、前記回生拡大制御の実行を開始することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記報知位置決定手段は、前記車両の現在位置から、所定の単位距離毎に、前記単位距離の路面の勾配及び前記車両の速度を考慮して、前記単位距離を走行する間の前記車両の減速度を求め、その減速度を用いて、前記単位距離を走行した後の前記車両の車速を算出するものであって、前記単位距離走行毎の車速の算出を繰り返すことにより、前記所定車速位置から前記一定の条件に相当する距離だけ手前の地点での車速を算出し、この算出した車速が前記所定車速以上となったときの、前記車両の現在位置から前記所定車速位置までの距離を前記減速距離として算出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記所定車速は、前記運転者によってアクセル操作がオフされるよりも前の前記車両の速度に応じて設定されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記所定車速は、前記車両の速度が高くなるほど、高くなるように設定されることを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記所定車速位置算出手段は、前記停止地点と、設定された前記所定車速とに基づいて、前記所定車速位置を定めることを特徴とする請求項５又は６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記車両が前記所定車速位置に達して、車両の車速が前記所定車速になると、前記回生拡大制御を停止することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者がアクセル操作をオフしたとき、車両を停止させるべき停止地点が前方に存在する場合には、停止地点が前方に存在しない場合に比較して、増加された回生発電量が得られるように回生拡大制御を実行して、前記車両を減速させる運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上述した運転支援装置として、例えば、特許文献１に記載の装置が知られている。この特許文献１の装置は、停止地点にて車両を停止させるために、アクセルオフ操作後に回生拡大制御を開始するのに最適な車速と残距離との関係を支援実施ラインとして記憶した車速−残距離マップを有している。車速−残距離マップには、アクセルオフ許容ライン及び回生取りこぼし発生ラインも記憶されている。アクセルオフ許容ラインは、ある車速でアクセルオフを開始して、その後に回生拡大制御を実行しながら停止地点にアプローチした際に、運転者がアクセルオフタイミングを早すぎると感じる残距離の許容限界を示すものである。また、回生取りこぼし発生ラインは、ある車速でアクセルオフした後にブレーキを踏んでも、回生エネルギーの取りこぼし量が規定値を超過しない残距離の限界を示すものである。
【０００３】
特許文献１の装置は、停止地点が検出されると、進入速度に基づき、車速−残距離マップの支援実施ラインを参照して、アクセルオフ地点を算出する。そして、車両が、アクセルオフ地点より所定距離だけ手前の位置に達したとき、あるいはアクセルオフ地点への到達予定時刻より所定時間前となったときなどに、運転者にアクセルオフ操作を促す運転支援情報を提供する。そして、アクセルオフ後、車両がアクセルオフ地点に達したとき、あるいはアクセルオフ教示後に、所定時間経過又は所定距離移動したときなどに、回生拡大制御を開始する。ただし、回生拡大制御後も、車両の速度と残距離との関係が、アクセルオフ許容ライン又は回生取りこぼし発生ラインに挟まれた支援実施領域内にあるか否かを判定し、支援実施領域外になったと判定した場合には、回生拡大制御を中止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１１０６７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１の装置は、支援実施ラインを事前に設定し、車速−残距離マップに記憶している。従って、車両が走行する道路の路面勾配が、支援実施ラインを設定したときに想定した勾配とは異なる場合、回生拡大制御の開始地点として適切な地点を設定することができない。さらに、このような場合、回生拡大制御が開始されても、支援実施領域を容易に外れやすくなってしまう。支援実施領域を外れた場合には、一旦、開始された回生拡大制御が中止されてしまうので、そのような制御の中止の頻度が高まると、運転者に対して違和感を生じさせてしまう。
【０００６】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、車両が走行する道路の路面勾配の変化によらず、適切な地点で回生拡大制御を開始することが可能な運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した目的を達成するために、本発明による運転支援装置は、車両の運転者がアクセル操作をオフしたとき、車両を停止させるべき停止地点が前方に存在する場合には、停止地点が前方に存在しない場合に比較して、増加された回生発電量が得られるように回生拡大制御を実行して、車両を減速させる制御手段（Ｓ２００〜２１０）を備えたものであって、
車両の走行している道路の前方に停止地点がある場合に、その停止地点を特定する停止地点特定手段（Ｓ１１０）と、
車両が停止地点で停止するために、車両が所定車速となるべき所定車速位置を算出する所定車速位置算出手段（Ｓ１３０）と、
車両が走行している道路の路面勾配を考慮しつつ、運転者によるアクセル操作がオフされて回生拡大制御が実行された場合に、現在の車速が所定車速まで減速されるのに要する減速距離を算出するとともに、その減速距離の終点位置が所定車速位置に対して一定の条件を満たす場合に、減速距離の始点位置を、運転者に対してアクセル操作をオフするよう報知を行う報知位置として定める報知位置決定手段（Ｓ１４０〜Ｓ１８０）と、
車両が前記報知位置に達した時に、前記運転者にアクセル操作をオフするよう報知を行う報知手段と（Ｓ１９０）、を備え、
制御手段は、車両が報知位置から一定の条件に相当する距離だけ走行するまでに運転者がアクセル操作をオフした場合に、車両が一定の条件に相当する距離だけ走行したとき、回生拡大制御の実行を開始することを特徴とする。
【０００８】
本発明による運転支援装置は、上述した構成を備えているので、車両の前方に停止地点が特定された場合、車両が停止地点で停止するために、車両が所定車速となるべき所定車速位置が算出される。さらに、車両が走行している道路の路面勾配を考慮して、回生拡大制御の実行により、現在の車速が所定車速まで減速されるのに要する減速距離が算出される。そして、減速距離の終点位置が所定車速位置に対して一定の条件を満たす場合、その減速距離の始点位置を、運転者に対してアクセル操作をオフするよう報知を行う報知位置として定める。回生拡大制御は、車両が報知位置から一定の条件に相当する距離だけ走行したときに開始される。
【０００９】
つまり、本発明による運転支援装置では、従来のように、回生拡大制御の開始地点を予め設定され記憶された車速と残距離との関係から定めるのではなく、路面勾配を考慮しつつ算出された減速距離の終点位置が所定車速位置に一致する場合の、その減速距離の始点位置を、回生拡大制御の実行開始位置としている。換言すれば、停止位置が特定される都度、車両が走行する道路の路面勾配を考慮しつつ、そのときの車両の走行環境に適するように回生拡大制御の実行開始位置を定めている。このため、車両が走行する路面勾配の変化によらず、適切な地点で回生拡大制御を開始することが可能となる。
【００１０】
さらに、本発明による運転支援装置では、減速距離の終点位置が所定車速位置に対して一定の条件を満たす場合、その減速距離の始点位置を、運転者に対してアクセル操作をオフするよう報知を行う報知位置とする。そして、回生拡大制御は、報知位置から、車両が一定の条件に相当する距離だけ走行したときに開始される。このため、運転者は、回生拡大制御の開始タイミングを事前に予測することができ、回生拡大制御の実行により、運転者になんら違和感を生じさせることもない。
【００１１】
上記括弧内の参照番号は、本発明の理解を容易にすべく、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、なんら本発明の範囲を制限することを意図したものではない。
【００１２】
また、上述した特徴以外の、特許請求の範囲の各請求項に記載した技術的特徴に関しては、後述する実施形態の説明及び添付図面から明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る運転支援装置の構成を概略的に示したブロック図である。
【図２】アクセルオフの報知及び回生拡大制御を含む運転支援を実施する場合の、アクセルオフ報知タイミング、回生拡大制御開始タイミング、及び車速の変化などの一例を示す動作説明図である。
【図３】運転支援を実施するため、ＥＣＵにより実行される処理内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、運転支援装置を、動力源としてエンジンとモータジェネレータとを備えたいわゆるハイブリッド車両に適用した例について説明する。しかし、本発明に係る運転支援装置の適用対象はハイブリッド車両に限られる訳ではなく、モータジェネレータのみを備えた電気自動車に適用することも可能である。
【００１５】
図１は、本実施形態の運転支援装置１０の構成を概略的に示したブロック図である。図１に示すように、運転支援装置１０は、車両の走行状態や運転状態、車両が走行する道路に関する情報を取得するために、例えば、車速センサ１１、アクセルペダルセンサ１２、カーナビゲーション装置１３などを備えている。
【００１６】
車速センサ１１は、車両の走行速度に応じた速度検出信号を出力するものである。アクセルペダルセンサ１２は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じた踏み込み量検出信号を出力するもので、この踏み込み量検出信号から、アクセルペダルが戻されて踏み込み量がゼロになったことを検出することが可能である。車速センサ１１及びアクセルペダルセンサ１２が出力する検出信号は、運転支援装置１０の電子制御装置（Electronic Control Unit 、以下、ＥＣＵ）１４に入力される。なお、速度検出信号や踏み込み量検出信号は、該当するセンサからの入力を受ける他のＥＣＵがある場合、他のＥＣＵとの通信によって取得しても良い。
【００１７】
カーナビゲーション装置１３は、公知のように、各種のセンサやディスプレイを備え、車両の走行時に、道路地図上に車両の現在位置を表示したり、目的地への案内経路を表示したりするものである。このカーナビゲーション装置１３は、道路地図や各種の施設をデータベース化した地図データベースを備えている。この地図データベースには、車両が停止すべき停止地点として、一時停止線、踏切、横断歩道、Ｔ字路などが設けられた地点が登録されている。さらに、各停止地点に対して、回生拡大制御を実行して車両を減速させることにより、停止地点にて車両を停止させることを支援する運転支援のサービス提供区間が定められ、各停止地点とともに、地図データベースに登録されている。運転支援装置１０のＥＣＵ１４は、カーナビゲーション装置１３から、車両の現在位置、停止地点、及びサービス提供区間に関する情報などを取得することが可能である。
【００１８】
ただし、車両が停止すべき停止地点は、カーナビゲーション装置１３から取得することに代えて、あるいは加えて、他の手段によって取得するようにしても良い。例えば、車両にカメラを搭載し、そのカメラによって撮影された画像を解析することにより、停止地点を取得するようにしても良い。例えば、カメラによる撮影画像において、赤信号、一時停止の道路標識、横断歩道、踏切などが認識された場合、その認識地点を停止地点と定めることが考えられる。あるいは、車両に路車間通信を行う通信機を搭載し、停止地点に関する情報を路側機から受信することにより、停止地点を取得することも考えられる。
【００１９】
また、カーナビゲーション装置１３の地図データベースには、各道路に関連付けて、道路の路面勾配を示すデータも保存されている。従って、ＥＣＵ１４は、カーナビゲーション装置１３から、車両が走行する道路の停止地点までの路面勾配を示すデータを取得することも可能である。なお、停止地点までの路面勾配に関しては、車両に路面勾配を検出する勾配センサ（例えば、垂直方向を検出軸とする加速度センサ）を搭載し、この勾配センサによって検出しても良い。ただし、この場合、勾配センサは、現在、車両が走行している道路の路面勾配を検出することしかできないため、停止地点までの路面勾配は、現在の道路の路面勾配と同じとみなすことになる。さらに、勾配センサによって検出された道路の路面勾配を、カーナビゲーション装置１３に送信し、カーナビゲーション装置１３において、路面勾配を道路に関連付けて記憶するようにして、路面勾配の学習を行うようにしても良い。このようにすると、車両の走行に伴って、路面勾配データが蓄積されるので、算出する路面勾配の精度を向上することができる。
【００２０】
運転支援装置１０のＥＣＵ１４は、公知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを含むマイクロコンピュータを備えている。このマイクロコンピュータにおいて、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵが各種の処理を実行することにより、後述するＨＭＩ装置１５やモータジェネレータ１６の制御が行われる。より具体的には、ＥＣＵ１４は、上述した車速センサ１１、アクセルペダルセンサ１２、カーナビゲーション装置１３から取得した信号や情報に基づいて、ＨＭＩ装置１５やモータジェネレータ１６を制御し、アクセル操作をオフするよう運転者を誘導したり、モータジェネレータ１６による回生電力量を増加する回生拡大制御を実行したりして、停止地点にて車両を停止させるための運転支援を実行する。ＥＣＵ１４により実行される運転支援の詳細な処理内容は、後に、図３のフローチャートを参照して、詳細に説明される。
【００２１】
ＨＭＩ装置１５は、車室内に設けられたディスプレイやスピーカ等を有する。ＨＭＩ装置１５は、ＥＣＵ１４からの指示に従って、ディスプレイやスピーカにより、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって運転者に運転支援情報の提供を行う。より具体的には、ＥＣＵ１４は、車両が停止すべき停止地点が前方に存在する状況下において、アクセルペダルの操作をオフするよう運転者を誘導するタイミングであると判定すると、ＨＭＩ装置１５に対して、アクセルペダルの操作の終了を促す運転支援情報を提供するよう指示する。この指示を受けると、ＨＭＩ装置１５は、視覚情報や聴覚情報を用いて、アクセルペダルの操作終了を推奨する報知を行う。なお、ＨＭＩ装置１５のディスプレイやスピーカは、カーナビゲーション装置１３のディスプレイやスピーカと共用されても良い。
【００２２】
モータジェネレータ１６は、例えば、エンジンを効率の良い状態で駆動可能とするため、車両を発進させるための動力を発生したり、車両の加速時にエンジンが発生する動力を補う動力を発生したりするものである。さらに、モータジェネレータ１６は、車両の減速時に、車輪が回転する機械的エネルギーを電気的エネルギーに変換して発電することにより、エネルギーの回生を行なうものである。このモータジェネレータ１６による回生発電量はＥＣＵ１４によって制御される。例えば、ＥＣＵ１４は、運転者によるアクセルペダルの操作がオフされたとき、運転者は車両を減速させる意図を有しているとみなして、モータジェネレータ１６に発電させる回生制御を実行する。この際、ＥＣＵ１４は、車両を停止させる停止地点が前方に存在する場合には、停止地点が前方に存在しない場合に比較して、増加された回生発電量が得られるように回生拡大制御を実行する。
【００２３】
ここで、アクセルペダル操作をオフするタイミングを運転者の自由に任せたとすると、前方に車両が停止するべき停止地点があるにも係わらず、アクセルオフタイミングが遅れて減速距離が短くなり、十分なエネルギー回生を行い得ない虞が生じる。そこで、本実施形態による運転支援装置１０では、回生拡大制御により十分な回生発電エネルギーが得られるように、アクセル操作のオフを推奨する報知タイミングをＥＣＵ１４において判定し、その報知タイミングが到来したとき、ＨＭＩ装置１５を用いて、アクセルペダルの操作終了を推奨する報知を行う。この報知により、運転者がアクセルペダルの操作をオフすると、回生拡大制御を実行する期間が確保されるので、十分な回生発電エネルギーを得ることができる。さらに、回生拡大制御によって車両に生じる減速度により、車両を停止位置にて停止させるべく、車両を適切に減速させることが可能になる。
【００２４】
以上の運転支援を実施するため、ＥＣＵ１４により実行される処理内容に関して、図２の動作説明図を適宜参照しつつ、図３のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、図２に示す動作説明図は、アクセルオフの報知及び回生拡大制御を含む運転支援を実施する場合の、アクセルオフ報知タイミング、回生拡大制御開始タイミング、及び車速の変化などの一例を示すものである。
【００２５】
まず、ステップＳ１００において、カーナビゲーション装置１３から取得した車両の現在位置及びサービス提供区間に関する情報に基づいて、車両がサービス提供区間に進入したか否かを判定する。サービス提供区間に進入したと判定した場合には、ステップＳ１１０の処理に進む。一方、サービス提供区間に進入していないと判定した場合には、サービス提供区間に進入するまで待機する。なお、例えばカーナビゲーション装置１３以外の手段を用いて停止地点を検出する場合などには、このステップＳ１００の処理を省略しても良い。
【００２６】
ステップＳ１００では、車両が走行している道路の前方に存在している、車両が停止すべき停止地点を検出する。続くステップＳ１２０では、車両がサービス提供区間に進入したときの車速（あるいは、現在の車速）Ｖｉｎを、車速センサ１１からの速度検出信号に基づいて算出し、取得する。そして、ステップＳ１３０において、ステップＳ１２０において取得した車速Ｖｉｎに基づいてブレーキ車速Ｖｂｒｋを定めるとともに、このブレーキ車速Ｖｂｒｋに基づいてブレーキ地点を定める。これら、車速Ｖｉｎ、ブレーキ車速Ｖｂｒｋ、及びブレーキ地点の一例が図２に示されている。
【００２７】
ブレーキ車速Ｖｂｒｋは、車両を停止地点にて停止させるために、車両のブレーキ装置により制動力の発生を開始する（と予測される）車速である。このブレーキ車速Ｖｂｒｋは、ステップＳ１２０において取得した車速Ｖｉｎ、すなわち、運転者によってアクセル操作がオフされるよりも前の車両の速度に応じて設定される。具体的には、ブレーキ車速Ｖｂｒｋは、車速Ｖｉｎが高くなるほど、高くなるように設定される。これにより、車両が停止地点に接近した際に、ブレーキ装置により運転者の感覚に合致した減速を行うことが可能となる。なお、車両の速度がブレーキ車速Ｖｂｒｋ以下になると、回生拡大制御は停止される。車両の速度が低下すると、十分な回生エネルギー量が得難くなるためである。また、回生拡大制御が停止された後、通常の回生制御が実行されても良いし、されなくとも良い。
【００２８】
車両の速度がブレーキ車速Ｖｂｒｋに達した後のブレーキ装置による制動力の発生は、車両の運転者の操作、もしくは、ＥＣＵ１４からブレーキ装置への指示に応じて自動的になされる。運転者の操作によって制動力が発生される場合、必ずしも車両の速度がブレーキ車速Ｖｂｒｋに達したタイミングでブレーキペダルが踏み込まれるとは限らないが、多少のタイミングのズレは問題とはならない。車両の運転者は、停止地点を目視にて確認し、その停止地点にて車両を停止するために適切にブレーキペダルの踏力を調節するためである。
【００２９】
ブレーキ車速Ｖｂｒｋが設定されると、図２に示すように、車両を停止地点で停止させるために、車両の速度がブレーキ車速Ｖｂｒｋとなるべきブレーキ地点が設定される。つまり、ブレーキ装置が制動力を発生した場合の減速度にて、ブレーキ車速Ｖｂｒｋがゼロに変化するまでに要する距離を算出し、停止地点からその距離だけ車両側に近い地点をブレーキ地点として定める。
【００３０】
続くステップＳ１４０では、図２に示すように、車両の現在位置からブレーキ地点までの残距離Ｄｂｒｋを算出する。そして、ステップＳ１５０において、アクセルオフ報知タイミング演算用の残距離Ｄｂｒｋ＿Ａｏｆｆを算出する。このアクセルオフ報知タイミング演算用の残距離Ｄｂｒｋ＿Ａｏｆｆは、ステップＳ１４０にて算出した残距離Ｄｂｒｋから、ステップＳ１２０で取得した車速Ｖｉｎにて一定時間Ｔだけ走行した場合の距離Ｖｉｎ×Ｔを減算することにより算出される。
【００３１】
続くステップＳ１６０では、カーナビゲーション装置１３から、ブレーキ地点までの道路の路面勾配の情報を取得する。そして、ステップＳ１７０において、ブレーキ地点までの道路の路面勾配を考慮しつつ、回生拡大制御を行った場合における減速度を求め、さらに、車両が、その減速度にてアクセルオフ報知タイミング演算用の残距離Ｄｂｒｋ＿Ａｏｆｆだけ走行した後の推定車速Ｖｅｓｔを演算により求める。
【００３２】
この推定車速Ｖｅｓｔの演算方法について、詳しく説明する。本実施形態では、ＥＣＵ１４は、車両の現在位置から、所定の単位距離（例えば、２０ｍ）毎に、その単位距離の路面の勾配（例えば、平均勾配）及び車両の速度（例えば、単位距離の走行開始速度）を考慮しつつ、回生拡大制御が実行された場合における、単位距離を走行する間の車両の減速度を算出する。路面勾配や車両速度を考慮するのは、路面勾配や速度に応じた走行抵抗が変化すると、車両が単位距離を走行する間の減速度も変化するためである。なお、回生拡大制御による制動トルクは、車速に係わらずほぼ一定となるように設定しても良いし、車速が高いほど、大きくなるように設定しても良い。そして、算出した減速度を用いて、単位距離を走行した後の車両の車速を算出する。この単位距離走行毎の車速の算出を繰り返すことにより、図２に示すように、ブレーキ地点から、Ｖｉｎ×Ｔに相当する距離だけ手前の地点における推定車速Ｖｅｓｔを算出する。このように、単位距離毎に、路面勾配及び車両の速度を考慮して、その単位距離走行後の車速の算出を繰り返すことにより、精度の高い推定車速Ｖｅｓｔを求めることが可能となる。
【００３３】
そして、ステップＳ１８０では、演算した推定車速Ｖｅｓｔとブレーキ車速Ｖｂｒｋとを比較し、推定車速Ｖｅｓｔがブレーキ車速Ｖｂｒｋ以上であるか否かを判定する。上述したように、アクセルオフ報知タイミング演算用の残距離Ｄｂｒｋ＿Ａｏｆｆは、ブレーキ地点までの残距離Ｄｂｒｋから、Ｖｉｎ×Ｔに相当する距離を減算することにより算出されている。従って、図２に示すように、車両がアクセルオフ報知タイミング演算用の残距離Ｄｂｒｋ＿Ａｏｆｆだけ走行した後の推定車速Ｖｅｓｔが、ブレーキ車速Ｖｂｒｋ以上と判定された場合、そのときの残距離Ｄｂｒｋ＿Ａｏｆｆの始点位置（つまり、車両の現在位置）が、回生拡大制御の開始タイミングに対応する地点よりもＶｉｎ×Ｔに相当する距離だけ手前側（車両側）の地点と判断することができる。本実施形態による運転支援装置１０では、車両が回生拡大制御の開始タイミングに対応する地点よりもＶｉｎ×Ｔに相当する距離だけ手前の地点に達したとき、アクセルオフ報知タイミングが到来したとみなす。そのため、ステップＳ１８０において、推定車速Ｖｅｓｔがブレーキ車速Ｖｂｒｋ以上と判定されると、ステップＳ１９０に進んで、運転者に対して、アクセルペダルの操作終了を推奨する報知を行う。一方、ステップＳ１８０において、推定車速Ｖｅｓｔがブレーキ車速Ｖｂｒｋよりも小さいと判定されると、車両は、アクセルオフ報知タイミングに対応する地点まで達していないと判断できるので、ステップＳ１４０の処理に戻る。
【００３４】
このように、車両が回生拡大制御の開始タイミングに対応する地点よりもＶｉｎ×Ｔに相当する距離だけ手前の地点に達したとき、アクセルオフ報知を行うことにより、車速Ｖｉｎに係わらず、車両が回生拡大制御の開始タイミングに対応する地点に達するまでに、運転者がアクセルオフ操作を行う十分な時間的猶予を確保することができる。
【００３５】
続くステップＳ２００では、アクセルオフ報知が行われた時から一定時間Ｔが経過したか否かを判定する。一定時間Ｔが経過したと判定した場合には、ステップＳ２１０の処理に進み、一定時間Ｔが経過していないと判定した場合には、一定時間Ｔが経過するまで待機する。
【００３６】
ステップＳ２１０では、アクセルペダルセンサ１２からの踏み込み量検出信号に基づき、運転者はアクセルペダル操作をオフしたか否かを判定する。このとき、アクセルペダル操作をオフしたと判定した場合には、ステップＳ２２０の処理に進んで、回生拡大制御を実施する。この結果、回生拡大制御は、図２に示すように、ブレーキ地点において、推定車速Ｖｅｓｔがブレーキ車速Ｖｂｒｋとなることが予測されるタイミングで開始されることになる。一方、アクセルペダル操作をオフしていないと判定した場合には、運転者は減速の意図が無いとみなされるため、回生拡大制御を実施することなく、図３のフローチャートに示す処理を終了する。
【００３７】
このように、本実施形態による運転支援装置１０によれば、従来のように、回生拡大制御の開始地点を予め設定され記憶された車速と残距離との関係から定めるのではなく、停止位置が特定される都度、車両が走行する道路の路面勾配を考慮しつつ、そのときの車両の走行環境に適するように回生拡大制御の実行開始タイミングを定めている。このため、車両が走行する路面勾配の変化によらず、適切な地点で回生拡大制御を開始することが可能となる。
【００３８】
さらに、回生拡大制御は、アクセルオフの報知が行われた時から、一定時間Ｔが経過したとき、換言すると、アクセルオフ報知が行われた位置から、車両がＶｉｎ×Ｔに相当する距離だけ走行したときに開始される。このため、運転者は、アクセルオフ報知がなされたとき、回生拡大制御の開始タイミングを事前に予測することができ、回生拡大制御の実行により、運転者になんら違和感を生じさせることもない。
【００３９】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形することができる。
【００４０】
例えば、上述した実施形態では、車両の現在位置を基準とし、アクセルオフ報知タイミング演算用の残距離Ｄｂｒｋ＿Ａｏｆｆだけ走行した後の推定車速Ｖｅｓｔを演算により求め、この推定車速Ｖｅｓｔがブレーキ車速Ｖｂｒｋ以上となったとき、車両はアクセルオフ報知タイミングに相当する地点に達しているとみなした。しかしながら、逆に、ブレーキ地点もしくはブレーキ地点からＶｉｎ×Ｔに相当する距離だけ手前の地点を基準とし、その基準地点において、車両の現在の車速が、ブレーキ車速Ｖｂｒｋまで減速されるのに要する距離だけ離れた地点を求め、その地点に基づき、アクセルオフ報知タイミングに対応する地点及び回生拡大制御開始タイミングに相当する地点を定めても良い。
【００４１】
また、上述した実施形態では、単位距離毎の車速の算出を繰り返すことにより、アクセルオフ報知タイミング演算用の残距離Ｄｂｒｋ＿Ａｏｆｆだけ走行した後の推定車速Ｖｅｓｔを演算した。しかしながら、より簡易的に、推定車速Ｖｅｓｔを演算しても良い。例えば、車両の現在位置から、ブレーキ地点のＶｉｎ×Ｔに相当する距離だけ手前の地点までの平均勾配を用いて、及び／又は一度の演算にて、推定車速Ｖｅｓｔを算出するようにしても良い。
【００４２】
また、上述した実施形態では、アクセルオフ報知タイミングに対応する地点と、回生拡大制御開始タイミングに対応する地点とは、Ｖｉｎ×Ｔに相当する距離だけ離れるよう設定していた。しかしながら、例えば、両地点間の間隔を一定距離としても良いし、一定時間Ｔに完全に正比例するものではないが、車両の速度に応じて、両地点間の距離間隔を可変するようにしても良い。
【符号の説明】
【００４３】
１０  運転支援装置
１１  車速センサ
１２  アクセルペダルセンサ
１３  カーナビゲーション装置
１４  ＥＣＵ
１５  ＨＭＩ装置
１６  モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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