(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道線を含む領域に形成されるセンター陸部と、
前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と
を備えるタイヤであって、
前記ショルダー陸部には、第一サイプおよび第二サイプがタイヤ周方向に所定ピッチで複数形成され、
前記第一サイプは、タイヤ幅方向に延び、前記ショルダー陸部内で終端し、
前記第二サイプは、前記第一サイプよりも前記タイヤ赤道線側に位置し、かつ、タイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向内側端が前記ショルダー陸部内で終端し、
前記第一サイプおよび前記第二サイプは、トレッド踏面視において直線状であり、
前記第一サイプは、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分を有し、
タイヤ幅方向における前記ショルダー陸部の幅ＷＳＨＯと、前記第一サイプの幅ＷＳ１とは、０．７３５≦幅ＷＳ１／幅ＷＳＨＯ≦０．８５４の関係を満たし、かつ、タイヤ幅方向における前記ショルダー陸部の幅ＷＳＨＯと、前記第二サイプの幅ＷＳ２とは、０．１８２≦幅ＷＳ２／幅ＷＳＨＯ≦０．３００の関係を満たす
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第一サイプおよび前記第二サイプは、車両装着時外側に位置する前記ショルダー陸部に形成されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第一サイプと前記第二サイプとは、タイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜して配置されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第一サイプと前記第二サイプとは、タイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第一サイプと前記第二サイプとは、タイヤ幅方向において重なるように配置されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第一サイプは、タイヤ幅方向に対して０°から３０°の範囲で傾斜して配置されており、前記第二サイプは、タイヤ幅方向に対して０°から３０°の範囲で傾斜して配置されている請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、偏摩耗を抑制したタイヤに関し、特に、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制したタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、トレッドの偏摩耗を抑制するため、従来から様々な技術が投入されている。トレッドの偏摩耗の一つの形態として、ショルダー陸部がセンター陸部よりも早く摩耗するショルダー偏摩耗が知られている。
【０００３】
このようなショルダー偏摩耗を抑制するため、例えば、ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延びる一対の細溝（横溝）を形成する方法が提案されている（例えば、特許文献１）。具体的には、タイヤ幅方向外側の周方向溝に開口する外向き横溝と、タイヤ幅方向内側の周方向溝に開口する内向き横溝とが、ショルダー陸部に形成される。このようなタイヤによれば、ショルダー陸部を区画する横溝を不要としつつ、ショルダー陸部の変形を低減できるため、ショルダー陸部の偏摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２６１２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、居住性や荷物の積載量などを考慮して、特に、軽自動車では、車高が高くなる傾向が強い。また、居住性や荷物の積載量が重要な要件となるミニバンなどは、そもそも車高が高いことが一般的である。
【０００６】
このような車高が高い車両は、その重心高さも高くなるため、特に、コーナリング時に旋回方向外側に位置するタイヤに大きな荷重が掛かる。従って、特に、車両装着時外側のショルダー偏摩耗が顕著になり易い問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、重心高さが高い車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤは、タイヤ赤道線を含む領域に形成されるセンター陸部と、前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部とを備えるタイヤであって、前記ショルダー陸部には、第一サイプおよび第二サイプがタイヤ周方向に所定ピッチで複数形成され、前記第一サイプは、タイヤ幅方向に延び、前記ショルダー陸部内で終端し、前記第二サイプは、前記第一サイプよりも前記タイヤ赤道線側に位置し、かつ、タイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向内側端が前記ショルダー陸部内で終端し、前記第一サイプおよび前記第二サイプは、トレッド踏面視において直線状であり、前記第一サイプは、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の特徴によれば、重心高さが高い車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの展開図である。
【図２】（ａ）は図１のＡ−Ａ線の矢視断面図であり、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線の矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。
【００１２】
本実施形態においては、（１）トレッド部の全体構成、（２）サイプの詳細構成、（３）作用・効果、（４）実施例、および（５）その他の実施形態について説明する。
【００１３】
（１）トレッド部の全体構成
本実施形態に係るタイヤ（空気入りタイヤ）１０は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤである。また、タイヤ１０には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。
【００１４】
図１に示すように、タイヤ１０は、走行時に路面に接地するトレッド部１１を備える。トレッド部１１には、タイヤ赤道線ＣＬ上をタイヤ周方向に延びるセンター主溝１２と、センター主溝１２を挟むように設けられ、タイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝１３，１４とが形成されている。これらの周方向溝（センター主溝１２および一対のショルダー主溝１３，１４）によって、センター陸部１５，１６およびショルダー陸部１７，１８がトレッド部１１に区画形成されている。センター陸部１５，１６は、タイヤ赤道線ＣＬを含む領域に形成されており、ショルダー陸部１７，１８は、センター陸部１５，１６よりもタイヤ幅方向外側に形成されている。
【００１５】
車両装着時内側ＩＮに位置するショルダー陸部１７には、外側サイプ（以下、幅方向サイプ）１９および内側サイプ（以下、周方向サイプ）２０が形成されている。幅方向サイプ１９は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部１７内で終端する。周方向サイプ２０は、幅方向サイプ１９よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置し、かつ、タイヤ周方向に延び、ショルダー陸部１７内で終端する。これらの幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０は、タイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されており、相互に連通していない。その一方で、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０とは、タイヤ幅方向において重なるように配置されている。また、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０は、タイヤ周方向に所定ピッチ（本実施形態では、等ピッチ）ＬＰでそれぞれ複数配置されている。なお、ここで、「ピッチＬＰ」が「等ピッチ」の場合、「ピッチＬＰ」とは、タイヤ周方向に隣接する同種類のサイプ同士の中心線間の距離、すなわち、タイヤ１０の全周長を同種類のサイプの合計ピッチ数で除したものを意味するものとする。
【００１６】
一方、車両装着時外側ＯＵＴに位置するショルダー陸部１８には、外側サイプ（以下、第一サイプ）２１および内側サイプ（以下、第二サイプ）２２が形成されている。第一サイプ２１は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部１８内で終端する。第二サイプ２２は、第一サイプ２１よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置し、かつ、タイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向内側端がショルダー陸部１８内で終端する。これらの第一サイプ２１および第二サイプ２２は、タイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されており、相互に連通していない。その一方で、第一サイプ２１および第二サイプ２２とは、タイヤ幅方向において重なるように配置されている。また、第一サイプ２１および第二サイプ２２は、タイヤ周方向に所定ピッチ（本実施形態では、等ピッチ）ＬＰでそれぞれ複数配置されている。
【００１７】
なお、本明細書において、「車両装着時内側ＩＮ」とは、車両への装着姿勢において、車両幅方向内側、すなわち、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで車両の中心線に近い側を意味するものとする。同様に、本明細書において、「車両装着時外側ＯＵＴ」とは、車両への装着姿勢において、車両幅方向外側、すなわち、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで車両の中心線から遠い側を意味するものとする。
【００１８】
（２）サイプの詳細構成
上述したように、車両装着時外側ＯＵＴに位置するショルダー陸部１８には、第一サイプ２１および第二サイプ２２が形成されている。これらの第一サイプ２１および第二サイプ２２は、トレッド踏面視において直線状である。
【００１９】
第一サイプ２１のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ接地端ＴＷ上に位置している。これに限られず、第一サイプ２１のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ接地端ＴＷに対してタイヤ赤道線ＣＬ側とは反対側に位置してもよく、タイヤ接地端ＴＷよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置してもよい。また、第一サイプ２１は、図１および図２（ａ）に示すように、直線部分２１ａおよびジグザグ部分２１ｂから構成されている。直線部分２１ａは、ショルダー陸部１８の踏面１８ａから第一サイプ２１の所定の深さまで、タイヤ径方向において直線状である。ジグザグ部分２１ｂは、直線部分２１ａの下端からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状である。
【００２０】
第二サイプ２２のタイヤ幅方向内側端は、ショルダー陸部１８が隣接するショルダー主溝１４に開口している。これに限られず、第二サイプ２２のタイヤ幅方向内側端は、ショルダー陸部１８内に位置してもよい。また、第二サイプ２２は、図１および図２（ｂ）に示すように、ショルダー陸部１８の踏面１８ａから第二サイプ２２の底部２２ｂまで、タイヤ径方向において直線状である直線部分２２ａから構成されている。
【００２１】
第一サイプ２１および第二サイプ２２のタイヤ周方向の長さ（溝幅）は、０．５ｍｍ程度であって、周方向溝であるセンター主溝１２および一対のショルダー主溝１３，１４の溝幅と比較して十分小さい。また、ショルダー陸部１８の踏面１８ａから第一サイプ２１の底部２１ｃまでの長さ（深さ）と、ショルダー陸部１８の踏面１８ａから第二サイプ２２の底部２２ｂまでの長さ（深さ）とは、ほぼ同じ長さである。
【００２２】
第一サイプ２１と第二サイプ２２とは、タイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜して配置されている（千鳥配置）。具体的には、第一サイプ２１は、タイヤ幅方向に対して１０°の傾斜角度で傾斜して配置され、第二サイプ２２は、タイヤ幅方向に対して第一サイプ２１の傾斜方向とは逆方向に１０°の傾斜角度で傾斜して配置されている。第一サイプ２１は、タイヤ幅方向に対して０°から３０°の範囲で傾斜して配置され、第二サイプ２２は、タイヤ幅方向に対して第一サイプ２１の傾斜方向とは逆方向に０°から３０°の範囲で傾斜して配置されるのが好ましい。
【００２３】
タイヤ幅方向における第一サイプ２１の幅ＷＳ１（図１参照）は、タイヤ幅方向内側端がショルダー主溝１４にまで達しない範囲であり、タイヤ幅方向における第二サイプ２２の幅ＷＳ２（図１参照）と比較すると大きい。換言すると、第二サイプ２２の幅ＷＳ２は、第一サイプ２１の幅ＷＳ１と比較して小さい。タイヤ幅方向におけるショルダー陸部１８の幅ＷＳＨＯと、第一サイプ２１の幅ＷＳ１とは、０．７３５≦幅ＷＳ１／幅ＷＳＨＯ≦０．８５４の関係を満たし、かつ、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部１８の幅ＷＳＨＯと、第二サイプ２２の幅ＷＳ２とは、０．１８２≦幅ＷＳ２／幅ＷＳＨＯ≦０．３００の関係を満たすのが好ましい。なお、「タイヤ幅方向における第一サイプ２１の幅ＷＳ１」、「タイヤ幅方向における第二サイプ２２の幅ＷＳ２」とは、タイヤ幅方向と平行な方向に沿った幅である。
【００２４】
なお、タイヤ接地端ＴＷの位置は、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋにおいて規定される標準サイズのホイールリム（正規リムホイール）に組み付けられたタイヤ１０において、ＪＡＴＭＡで規定される測定条件（適用リムへの装着、規定内圧の設定、設定温度など）を満たした状態で測定される。なお、ＪＡＴＭＡに代えて、他の規格（ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯなど）に従ってもよい。また、本明細書において、「直線状」とは、完全な直線のみならず、緩やかな曲率をもつ曲線をも含むものとする。
【００２５】
（３）作用・効果
本実施形態に係るタイヤ１０では、ショルダー陸部１８には、第一サイプ２１および第二サイプ２２がタイヤ周方向に等ピッチＬＰで複数形成されている。第一サイプ２１は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部１８内で終端し、第二サイプ２２は、第一サイプ２１よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置し、かつ、タイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向内側端がショルダー陸部１８内で終端する。第一サイプ２１および第二サイプ２２は、トレッド踏面視において直線状であり、第一サイプ２１は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分２１ｂを有する。
【００２６】
ショルダー陸部１８に、タイヤ幅方向に延びる第一サイプ２１が全く形成されていない場合、センター陸部１５，１６とショルダー陸部１８とで剛性の差異が大きくなるため、センター陸部１５，１６およびショルダー陸部１８のいずれかが集中的に摩耗（偏摩耗）する可能性がある。このため、一般的な荷重領域で使用され得るタイヤ１０においては、偏摩耗の抑制、エッジ効果（エッジ部が路面を引っ掻くことにより生じるトラクション効果）および水膜除去効果の観点から、ショルダー陸部１８が、タイヤ幅方向に延びる第一サイプ２１（または幅方向溝）を有することが好ましい。
【００２７】
重心高さが高い車両にタイヤ１０が装着された場合、特に、コーナリング時には、タイヤ１０における車両装着時外側ＯＵＴのショルダー陸部１８に荷重が集中する。このため、タイヤ１０のようにショルダー陸部１８が第一サイプ２１を有すると、特に、タイヤ１０における車両装着時外側ＯＵＴのショルダー陸部１８において、タイヤ周方向へのブロック倒れ込みが起こり易い傾向がある。タイヤ周方向へのブロック倒れ込みが起こると、タイヤ１０における車両装着時外側ＯＵＴのショルダー陸部１８の偏摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）が発生する虞がある。
【００２８】
そこで、本実施形態に係るタイヤ１０では、周方向へのブロック倒れ込みを抑制するため、ショルダー陸部１８に、ジグザグ部分２１ｂを有する第一サイプ２１を形成している。このため、荷重が掛かるとジグザグ部分２１ｂによって分断されたショルダー陸部１８が相互に支え合い、ジグザグ部分２１ｂを設けた領域のブロック剛性が向上する。ブロック剛性が向上すると、ショルダー陸部１８の当該領域の変形（タイヤ周方向へのブロック倒れ込み）が抑制され、ショルダー陸部１８の偏摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）の発生を抑制することが可能になる。
【００２９】
しかしながら、タイヤ幅方向における第一サイプ２１の幅ＷＳ１が大き過ぎると、ショルダー陸部１８が第一サイプ２１によりタイヤ周方向に区画されたブロックのように個々に動き易くなってタイヤ周方向への連続性が維持できなくなるため、タイヤ周方向へのブロック倒れ込みが却って起こり易くなる。また、タイヤ周方向の剛性分布の不均一性が高まるため、ショルダー陸部１８の偏摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）が生じ易くなる虞がある。一方、タイヤ幅方向における第一サイプ２１の幅ＷＳ１が小さ過ぎると、第一サイプ２１のある領域とない領域とで剛性に差異が生じるため、剛性の差異によるショルダー陸部１８の偏摩耗が発生する懸念がある。
【００３０】
そこで、本実施形態に係るタイヤ１０では、ショルダー陸部１８のタイヤ周方向への連続性を維持しつつ、タイヤ幅方向の剛性バランスを調整するため、ショルダー陸部１８における第一サイプ２１よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の部分に、第二サイプ２２を形成している。
【００３１】
このように、ショルダー陸部１８に第一サイプ２１および第二サイプ２２を形成することにより、タイヤ周方向へのブロック倒れ込みの発生を効果的に抑制することができ、重心高さが高い車両にタイヤ１０が装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００３２】
さらに、第一サイプ２１および第二サイプ２２が、トレッド踏面視において直線状であることにより、第一サイプ２１および第二サイプ２２がトレッド踏面視でジグザグ状である場合と比較して、ロードノイズの発生を低減することができる。
【００３３】
また、本実施形態に係るタイヤ１０では、第一サイプ２１および第二サイプ２２は、車両装着時外側ＯＵＴに位置するショルダー陸部１８に形成されている。このようにすることにより、重心高さが高い車両にタイヤ１０が装着された場合に、コーナリング時に旋回方向外側に位置するタイヤにおいて、特に、車両装着時外側ＯＵＴのショルダー偏摩耗が顕著になり易いところ、車両装着時外側ＯＵＴのショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００３４】
また、本実施形態に係るタイヤ１０では、第一サイプ２１と第二サイプ２２とは、タイヤ幅方向に対して互いに逆方向に傾斜して配置されている。このようにすることにより、タイヤ転動時に発生するパターンノイズが分散することから、パターンノイズを低減することができる。
【００３５】
また、本実施形態に係るタイヤ１０では、第一サイプ２１と第二サイプ２２とは、タイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されている。このようにするにより、ショルダー陸部１８におけるタイヤ周方向の剛性バランスが良好になることから、ショルダー陸部１８の耐偏摩耗性がより向上する。
【００３６】
また、本実施形態に係るタイヤ１０では、第一サイプ２１と第二サイプ２２とは、タイヤ幅方向において重なるように配置されている。このようにすることにより、これらの第一サイプ２１および第二サイプ２２がタイヤ周方向に存在しない部分へのプレーンリブの形成を回避できる。このため、プレーンリブ部分の剛性が他の部分よりも高くなり、剛性が局所的に高くなることを抑制することにより、効果的にショルダー偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００３７】
また、本実施形態に係るタイヤ１０では、第一サイプ２１は、タイヤ幅方向に対して０°から３０°の範囲で傾斜して配置されており、第二サイプ２２は、タイヤ幅方向に対して０°から３０°の範囲で傾斜して配置されている。このようにすることにより、タイヤ周方向に働くエッジ成分が適度に増加することから、ブレーキ性能が向上する。
【００３８】
さらに、本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部１８の幅ＷＳＨＯと、第一サイプ２１の幅ＷＳ１とは、０．７３５≦幅ＷＳ１／幅ＷＳＨＯ≦０．８５４の関係を満たし、かつ、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部１８の幅ＷＳＨＯと、第二サイプ２２の幅ＷＳ２とは、０．１８２≦幅ＷＳ２／幅ＷＳＨＯ≦０．３００の関係を満たす。このようにすることにより、ショルダー陸部１８におけるタイヤ幅方向の剛性バランスが良好になることから、ショルダー陸部１８の耐偏摩耗性がより向上する。
【００３９】
（４）実施例
次に、本発明の効果を明確にするために、実施例１〜３および比較例１〜３に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４０】
本試験では、全てのタイヤのサイズ及びパターン設計因子を同じとした。ここで、本試験では、全てのタイヤのサイズを「１５５/６５Ｒ１４」とした。
【００４１】
ここで、比較例１としては、第一サイプ２１が直線部分２１ａのみから構成されているタイヤを用いた。また、比較例２としては、第一サイプ２１がショルダー主溝１４まで突き抜けるように構成され、かつ第二サイプ２２がショルダー陸部１８に形成されていないタイヤを用いた。さらに、比較例３としては、タイヤ幅方向に対する第一サイプ２１および第二サイプ２２の幅が実施例１〜３よりも小さくなるように構成されているタイヤを用いた。
【００４２】
表１に、かかる試験の結果を示す。ブレーキ性能および摩耗ライフの評価結果については指数で表示し、指数が大きいほど、ブレーキ性能および摩耗ライフが優れている。
【００４３】
【表１】
0006411947.tif 000002
【００４４】
表１に示す結果から、実施例１〜３に係るタイヤは、比較例１〜３に係るタイヤに比べて、摩耗ライフを向上することができることが判った。さらに、実施例１，３に係るタイヤは、ブレーキ性能および摩耗ライフの両方を向上することができることが判った。
【００４５】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述および図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなる。
【００４６】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００４７】
上述の実施形態におけるタイヤ１０では、第二サイプ２２が直線部分２２ａから構成されるとしたが、これに限られず、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分を有するものでもよい。また、上述の実施形態におけるタイヤ１０は、ラジアルタイヤであるとしたが、これに限られず、例えば、全体がゴムで形成されたソリッドタイヤでもよい。さらに、上述の実施形態におけるタイヤ１０では、第一サイプ２１および第二サイプ２２がタイヤ周方向に等ピッチで複数形成されるとしたが、これに限られず、タイヤ周方向に隣接する同種類のサイプの間隔が等しくない不等ピッチで形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０  タイヤ
１１  トレッド部
１５  センター陸部
１６  センター陸部
１７  ショルダー陸部
１８  ショルダー陸部
２１  外側サイプ（第一サイプ）
２１ｂ  ジグザグ部分
２２  内側サイプ（第二サイプ）
ＣＬ  タイヤ赤道線
ＬＰ  ピッチ
【図１】
0006411947.tif 000003
【図２】
0006411947.tif 000004