(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、前記バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
前記バンパアブソーバは、本体部（２０）と、前記本体部よりも相対的に剛性が低い低剛性部（２１）と、前記本体部よりも相対的に剛性が高い高剛性部（２２，２２１）と、を有し、
前記本体部は、車幅方向に沿って延び、前記バンパアブソーバの前部をなしており、
前記低剛性部は、少なくとも前記溝部の真上及び真下に車幅方向に沿って延びる部位を有し、前記低剛性部の前面が前記本体部の後面に車両前後方向で対向するように前記本体部の車両後方側に配置されており、
前記高剛性部は、前記溝部の真下の前記低剛性部よりも下方に車幅方向に沿って延びる部位を有し、前記低剛性部の下方側に配置されていることを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記高剛性部は、少なくとも前記溝部の垂直下方に、前記溝部と車両上下方向に間隔をあけて配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記低剛性部は、前記本体部よりも相対的に硬度が低く設定され、
前記高剛性部は、前記本体部よりも相対的に硬度が高く設定されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記バンパアブソーバは、前記低剛性部を含む上部アブソーバ（２０，２１）と、前記上部アブソーバよりも車両下方側に形成された下部アブソーバ（２２，２２１）とを有して構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項５】
前記上部アブソーバと前記下部アブソーバとは一体成形されたことを特徴とする請求項４に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項６】
前記下部アブソーバ（２２，２２１）は、当該下部アブソーバの後面から車両前方側に向かって凹状にえぐられた形状を有するえぐり部が車幅方向に沿って設けられたことを特徴とする請求項５に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項７】
前記えぐり部は、少なくとも前記溝部よりも車両前方側までえぐられた形状を有することを特徴とする請求項６に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項８】
前記上部アブソーバと前記下部アブソーバとは別体であることを特徴とする請求項４に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項９】
前記下部アブソーバは、前記上部アブソーバよりも車両前方側へはみ出したはみ出し部（２２ａ）を有していることを特徴とする請求項４から８のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１０】
前記下部アブソーバは、前記高剛性部を含み、
前記高剛性部は、前記上部アブソーバよりも車両前方側へはみ出していることを特徴とする請求項９に記載の車両用衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の歩行者等との衝突を検知するための車両用衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。
【０００３】
上記した車両用衝突検知装置には、車両のバンパ内におけるバンパレインフォースメントの車両前方側に、内部にチャンバ空間が形成されたチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパカバーへ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて歩行者の衝突を検知している。
【０００４】
近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置は、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に配設されたバンパアブソーバと、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部に装着される中空のチューブ部材と、チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサとを備えて構成される。そして、車両前方に歩行者等が衝突した際には、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形すると同時にチューブ部材も変形する。このとき、チューブ部材内の圧力が上昇し、この圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、車両の歩行者との衝突を検知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１４−５０５６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記した構成の車両用衝突検知装置では、バンパアブソーバが衝撃を吸収しながら変形することにより、衝突時における歩行者の脚部への衝撃を低減させるようになっている。この歩行者の脚部保護性能を確保するには、バンパアブソーバの剛性の大きさを適切に設定する必要がある。即ち、バンパアブソーバの剛性が低すぎると、歩行者の脚部保護性能が低下する。一方、バンパアブソーバの剛性が高すぎると、衝突時におけるバンパアブソーバの変形量が小さくなり、チューブ部材が充分に変形せず、歩行者の衝突検知の精度が低下する可能性がある。従って、歩行者の脚部保護性能に必要なバンパアブソーバの剛性を確保しながら、歩行者の衝突検知性能を向上させることが課題となっている。
【０００７】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、バンパアブソーバの歩行者の脚部保護性能を確保しながら、チューブ部材を用いた衝突検知の精度を向上させた車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためになされた車両用衝突検知装置（１）の発明は、車両のバンパ（７）内においてバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ（２）と、バンパアブソーバに車幅方向に沿って形成された溝部（２ａ）に装着される内部に中空部（３ａ）が形成された検出用チューブ部材（３）と、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する圧力センサ（４）とを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。そして、バンパアブソーバは、本体部（２０）と、本体部よりも相対的に剛性が低い低剛性部（２１）と、本体部よりも相対的に剛性が高い高剛性部（２２，２２１）と、を有し、本体部は、車幅方向に沿って延び、バンパアブソーバの前部をなしており、低剛性部は、少なくとも溝部の真上及び真下に車幅方向に沿って延びる部位を有し、低剛性部の前面が本体部の後面に車両前後方向で対向するように本体部の車両後方側に配置されており、高剛性部は、溝部の真下の低剛性部よりも下方に車幅方向に沿って延びる部位を有し、低剛性部の下方側に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、バンパアブソーバにおける溝部の少なくとも真上及び真下に、相対的に剛性が低い低剛性部が車幅方向に沿って設けられていると共に、溝部の真下の低剛性部よりも下方に、相対的に剛性が高い高剛性部が車幅方向に沿って設けられているので、車両前方の歩行者との衝突時に溝部内に装着された検出用チューブ部材を確実に変形させることができる。即ち、衝突時において溝部の少なくとも真上及び真下に設けられた低剛性部が優先的に変形するので、衝突に伴う外力を検出用チューブ部材へ効果的に伝達させて、検出用チューブ部材を確実に変形させることができる。これにより、検出用チューブ部材の中空部内の圧力変化が圧力センサによって確実に検知されるので、歩行者の衝突を確実に検知でき、車両用衝突検知装置の衝突検知精度を向上させることができる。また、バンパアブソーバの低剛性部以外の部分の剛性は低くなっていないので、衝突時における歩行者の脚部保護性能を確保することができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１のバンパ部の拡大図である。
【図３】図２のバンパ部のIII−III断面図である。
【図４】図３のバンパアブソーバを車両後方から見た断面図である。
【図５】ＯＮ要件対象物との衝突の様子を示す図３相当図である。
【図６】ＯＦＦ要件対象物との衝突の様子を示す図３相当図である。
【図７】第２の実施形態におけるバンパアブソーバの断面図である。
【図８】第３の実施形態におけるバンパアブソーバの断面図である。
【図９】第４の実施形態におけるバンパアブソーバの断面図である。
【図１０】第５の実施形態におけるバンパアブソーバの断面図である。
【図１１】第６の実施形態におけるバンパアブソーバの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図６を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、バンパアブソーバ２、中空の検出用チューブ部材３、圧力センサ４、速度センサ５、衝突検知ＥＣＵ６等を備えて構成される。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ７への物体（即ち、歩行者）の衝突を検知するものである。このバンパ７は、図３に示すように、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。
【００１２】
バンパアブソーバ２は、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置（即ち、車両前方側）に配設される。このバンパアブソーバ２は、バンパ７において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレン等からなる。
【００１３】
本実施形態では、図３に示すように、バンパアブソーバ２は、本体部２０と、低剛性部２１と、高剛性部２２とを有して構成される。ここで、本体部２０及び低剛性部２１は、バンパアブソーバ２の車両上方側の部分である上部アブソーバに相当する。また、高剛性部２２は、上部アブソーバよりも車両下方側に形成された下部アブソーバに相当する。上部アブソーバは、溝部２ａ内に配置された検出用チューブ部材３を変形させることで、主として歩行者の衝突検知機能を果たす。下部アブソーバは、主として衝突時における歩行者の脚部保護機能を果たす。これら上部アブソーバと下部アブソーバとは一体成形される。
【００１４】
バンパアブソーバ２の後面２ｂには、図３及び図４に示すように、検出用チューブ部材３を装着するための溝部２ａが車幅方向に沿って形成されている。即ち、溝部２ａは、バンパアブソーバ２における車両上方側に配設される。この溝部２ａは、矩形の断面形状を有し、車幅方向に延びている。
【００１５】
溝部２ａの車両前後方向の長さは、検出用チューブ部材３の車両前後方向の長さ（即ち、外径の長さ）と同程度に設定されている。この場合、溝部２ａの前後長さは、８ｍｍ程度である。また、溝部２ａの車両上下方向の長さは、検出用チューブ部材３の車両上下方向の長さ（即ち、外径の長さ）と同程度である。この場合、溝部２ａの上下長さは、１０ｍｍ程度である。なお、溝部２ａの前後長さ及び上下長さは、適宜変更可能であるものとする。
【００１６】
低剛性部２１は、本体部２０の車両後方側に配設され、溝部２ａを囲むように溝部２ａの上方側及び下方側並びに前方側に、車幅方向に沿って設けられている。低剛性部２１は、本体部２０よりも相対的に剛性が低く設定されている。この場合、低剛性部２１は、本体部２０よりも相対的に硬度が低くなっている具体的には、低剛性部２１は、本体部２０よりも発泡倍率が高く設定され、本体部２０と一体成形される。
【００１７】
高剛性部２２は、本体部２０及び低剛性部２１よりも車両下方側に、車幅方向に沿って設けられている。高剛性部２２は、本体部２０よりも相対的に剛性が高く設定されている。この場合、高剛性部２２は、本体部２０よりも相対的に硬度が高くなっている。具体的には、高剛性部２２は、本体部２０よりも発泡倍率が低く設定され、本体部２０と一体成形される。
【００１８】
高剛性部２２は、車両側方から見た断面形状が矩形形状であって、本体部２０よりも車両前方側にはみ出したはみ出し部２２ａを有している。高剛性部２２の後面２２ｂには、低剛性部２１の下方に位置して、凹状にえぐられた形状を有するえぐり部２２ｃが車幅方向に沿って形成されている。えぐり部２２ｃは、矩形の断面形状を有している。えぐり部２２ｃは、高剛性部２２の後面２２ｂから車両前方側に向かって、低剛性部２１よりも車両前方側までえぐられている。このえぐり部２２ｃが形成されていることにより、高剛性部２２は、溝部２ａに対して車両上下方向に間隔をあけて配置される。なお、えぐり部２２ｃの断面形状は矩形に限られず、他にも楕円形や三角形等であってもよい。
【００１９】
検出用チューブ部材３は、図１及び図２に示すように、内部に中空部３ａが形成され、車幅方向、即ち車両左右方向に延びているチューブ状の部材である。この検出用チューブ部材３は、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置（即ち、車両前方側）に配設される。検出用チューブ部材３の両端部は、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側にて湾曲し、後述する圧力センサ４に接続される。
【００２０】
この検出用チューブ部材３は、円形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばシリコーンゴムからなる。検出用チューブ部材３の外径は、７ｍｍ〜１０ｍｍ程度である。また、検出用チューブ部材３の周壁の肉厚は、１ｍｍ〜３ｍｍ程度である。図３に示す例では、検出用チューブ部材３の外形寸法は、外径８ｍｍ程度、肉厚２ｍｍ程度に設定されている。なお、検出用チューブ部材３の断面形状は、円形に限られず、四角形等の多角形であってもよい。また、検出用チューブ部材３の材質としては、他にもエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等でもよい。
【００２１】
圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ４は、バンパカバー８内の左右両端部側に２つ設置され、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに図示しないボルト等で締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ４を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。
【００２２】
この圧力センサ４は、図２に示すように、検出用チューブ部材３の左右両端部に接続され、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出するように構成される。具体的には、圧力センサ４は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ４は、図１に示すように、信号線を介して衝突検知ＥＣＵ６に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいて、バンパ７への歩行者の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。
【００２３】
速度センサ５は、車両の速度を検出するセンサ装置であり、衝突検知ＥＣＵ６に信号線を介して電気的に接続されている。この速度センサ５は、車両速度に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ送信する。
【００２４】
衝突検知ＥＣＵ６（Electronic Control Unit）は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、図１に示すように、圧力センサ４、速度センサ５、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている。衝突検知ＥＣＵ６には、圧力センサ４からの圧力信号、速度センサ５からの速度信号等が入力される。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４による圧力信号及び速度センサ５による速度信号に基づいて、所定の衝突判定処理を実行し、バンパ７への歩行者等の物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。
【００２５】
バンパ７は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー８、バンパアブソーバ２、バンパレインフォースメント９等から構成される。バンパカバー８は、バンパ７の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー８は、バンパ７の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。
【００２６】
バンパレインフォースメント９は、バンパカバー８内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材であって、図３に示すように、内部中央に梁が設けられた中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面である前面９ａと、車両後方側の面である後面９ｂとを有している。このバンパレインフォースメント９は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１１の前端に取り付けられる。
【００２７】
通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（即ち、車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃が、車両前方に設けられたバンパカバー８等から圧力センサ４に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。
【００２８】
なお、図示しないが、バンパアブソーバ２の後面２ｂに設けられた嵌合凸部が、バンパレインフォースメント９の前面９ａに設けられた嵌合凹部に嵌め合わされることにより、バンパアブソーバ２のバンパレインフォースメント９への組付けが行われるものとする。
【００２９】
歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品とのクリアランスを増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。
【００３０】
次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパ７のバンパカバー８が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ２が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材３も変形する。このとき、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ４に伝達する。圧力センサ４は、圧力に比例した圧力信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。
【００３１】
ここで、本実施形態では、バンパアブソーバ２の溝部２ａを囲むように、低剛性部２１が車幅方向に沿って設けられている。また、低剛性部２１よりも車両下方側に高剛性部２２が車幅方向に沿って設けられている。高剛性部２２は、本体部２０よりも車両前方側にはみ出したはみ出し部２２ａを有している。更に、高剛性部２２の後面２２ｂには、低剛性部２１の下方に位置して、凹状にえぐられた形状を有するえぐり部２２ｃが車幅方向に沿って形成されている。即ち、低剛性部２１と高剛性部２２とは、えぐり部２２ｃを挟んで上下方向に間隔をあけて配置される。
【００３２】
上記構成を有するバンパアブソーバ２では、低剛性部２１が溝部２ａを囲むように設けられているので、歩行者の衝突時において低剛性部２１が優先的に変形することで、溝部２ａ内に配置された検出用チューブ部材３を確実に変形させることができる（図５参照）。これにより、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力変化が圧力センサ４によって確実に検知されるので、歩行者の衝突を確実に検知することができ、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることが可能である。また、バンパアブソーバ２の低剛性部２１以外の部分、即ち本体部２０及び高剛性部２２の剛性は低くなっていないので、衝突時における歩行者の脚部保護性能が確保されるものとなっている。
【００３３】
また、低剛性部２１よりも車両下方側に高剛性部２２が車幅方向に沿って設けられているので、図６に示すロードサイドマーカ等のＯＦＦ要件対象物との衝突時においては、高剛性部２２によって衝突に伴う外力が受け止められ、検出用チューブ部材３へ外力が伝達され難くなっている。特に、高剛性部２２は、本体部２０よりも車両前方側にはみ出したはみ出し部２２ａを有しているので、はみ出し部２２ａによりＯＦＦ要件対象物との衝突に伴う外力を効果的に受け止めることができる。これにより、ＯＦＦ要件対象物との衝突で歩行者保護装置１０が作動することを確実に防ぐことが可能となっている。従って、ＯＮ要件対象物である歩行者との衝突と、ＯＦＦ要件対象物との衝突を確実に判別することが可能である。
【００３４】
更に、高剛性部２２の後面２２ｂにおける低剛性部２１の下方に、えぐり部２２ｃが車幅方向に沿って形成されているので、低剛性部２１と高剛性部２２とが上下方向に間隔をあけて配置される。このため、ＯＦＦ要件対象物との衝突時においては、えぐり部２２ｃの存在により、衝突に伴う外力が高剛性部２２から検出用チューブ部材３へ伝達することをより確実に抑止することが可能である。
【００３５】
また、ＯＮ要件対象物との衝突時では、歩行者の脚部がバンパ７にすくわれて上体がエンジンフード上に倒れ込むように衝突するので、この歩行者の倒れ込みに伴ってバンパカバー８の車両前方上部に外力が加わる。この歩行者の倒れ込みを伴って外力が加わるバンパカバー８の車両前方上部を力点とし、えぐり部２２ｃの前端部を作用点として、てこの原理が働くことで検出用チューブ部材３側へ効果的に外力が伝達される（図５参照）。これにより、ＯＮ要件対象物である歩行者との衝突（即ち、ＯＮ衝突）と、ＯＦＦ要件対象物との衝突（即ち、ＯＦＦ衝突）をより確実に判別可能となる。
【００３６】
続いて、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ４の検知結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、例えば圧力センサ４及び速度センサ５の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定する。更に、車両速度が所定の範囲（例えば、時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲）内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。
【００３７】
ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ４の検出値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物（例えば、ロードサイドマーカ等）では、検知される圧力センサ４の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ４により検出される圧力の値の所定時間における定積分値を、速度センサ５により検出される車両速度で割ることにより算出される。
Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）
【００３８】
なお、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ４による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは速度センサ５により検出される衝突時の車両速度を示している。有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ２を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ２により算出される。
【００３９】
そして、衝突検知ＥＣＵ６は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上記したように歩行者への衝撃を低減させる。
【００４０】
以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ７内においてバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設されたバンパアブソーバ２と、バンパアブソーバ２に車幅方向に沿って形成された溝部２ａに装着される内部に中空部３ａが形成された検出用チューブ部材３と、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力を検出する圧力センサ４とを有し、圧力センサ４による圧力検出結果に基づいてバンパ７への物体（即ち、歩行者）の衝突を検知する。そして、バンパアブソーバ２は、少なくとも溝部２ａの真上及び真下に、それ以外の部分よりも相対的に剛性が低い低剛性部２１が車幅方向に沿って設けられていると共に、溝部２ａの真下の低剛性部２１よりも下方に、それ以外の部分よりも相対的に剛性が高い高剛性部２２が車幅方向に沿って設けられていることを特徴とする。
【００４１】
この構成によれば、バンパアブソーバ２における溝部２ａの少なくとも真上及び真下、この場合溝部２ａの車両上方側及び下方側並びに前方側に、相対的に剛性が低い低剛性部２１が車幅方向に沿って設けられていると共に、溝部２ａの真下の低剛性部２１よりも下方に、相対的に剛性が高い高剛性部２２が車幅方向に沿って設けられているので、車両前方の歩行者との衝突時に溝部２ａ内に装着された検出用チューブ部材３を確実に変形させることができる。即ち、衝突時において溝部２ａの少なくとも真上及び真下に設けられた低剛性部２１が優先的に変形するので、衝突に伴う外力を検出用チューブ部材３へ効果的に伝達させて、検出用チューブ部材３を確実に変形させることができる。これにより、検出用チューブ部材３の中空部３ａ内の圧力変化が圧力センサ４によって確実に検知されるので、歩行者の衝突を確実に検知でき、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。また、バンパアブソーバ２の低剛性部２１以外の部分の剛性は低くなっていないので、衝突時における歩行者の脚部保護性能を確保することができる。
【００４２】
また、バンパアブソーバ２における溝部２ａの真下の低剛性部２１よりも下方に高剛性部２２が車幅方向に沿って設けられているので、ロードサイドマーカ等のＯＦＦ要件対象物との衝突時において（図６参照）、高剛性部２２によって衝突に伴う外力を受け止め、検出用チューブ部材３側へ外力が伝達され難くすることができる。これにより、ＯＦＦ要件対象物との衝突で歩行者保護装置１０が作動することを確実に防ぐことができる。従って、ＯＮ衝突とＯＦＦ衝突との判別性能を向上できる。
【００４３】
また、高剛性部２２は、少なくとも溝部２ａの垂直下方に、溝部２ａと車両上下方向に間隔をあけて設けられたことを特徴とする。この構成によれば、高剛性部２２が少なくとも溝部２ａの垂直下方に溝部２ａと車両上下方向に間隔をあけて設けられているので、ＯＮ要件対象物との衝突（図５参照）とＯＦＦ要件対象物との衝突（図６参照）との判別性能を向上できる。即ち、高剛性部２２が溝部２ａの垂直下方に配設されていることによって、ＯＮ要件対象物との衝突では検出用チューブ部材３側へ外力が伝達され易くなり、ＯＦＦ対象物との衝突では検出用チューブ部材３側へ外力が伝達され難くなる。
【００４４】
また、低剛性部２１は、バンパアブソーバ２のそれ以外の部分よりも相対的に硬度が低く設定され、高剛性部２２は、バンパアブソーバ２のそれ以外の部分よりも相対的に硬度が高く設定されたことを特徴とする。
【００４５】
この構成によれば、低剛性部２１及び高剛性部２２の硬度を変更することにより、低剛性部２１及び高剛性部２２の剛性を容易に調節することが可能である。例えば、低剛性部２１及び高剛性部２２が同じ材質の発泡樹脂からなる場合には、それぞれの発泡倍率を低剛性部２１では相対的に高く設定し、高剛性部２２では相対的に低く設定することで適切に硬度を変更させ、それぞれの剛性を容易に調節することができる。
【００４６】
また、バンパアブソーバ２は、低剛性部２１を含む上部アブソーバとしての本体部２０及び低剛性部２１と、上部アブソーバ２０，２１よりも車両下方側に形成された下部アブソーバとしての高剛性部２２とを有して構成されることを特徴とする。
【００４７】
この構成によれば、車両上方側の上部アブソーバとして低剛性部２１を配置することで、バンパ７の上部に外力が加わる歩行者との衝突を検知し易くできる。また、車両下方側の下部アブソーバとしての高剛性部２２を配置することで、バンパ７の下部に外力が加わるロードサイドマーカ等のＯＦＦ要件対象物との衝突では、検出用チューブ部材３側へ外力が伝達され難くすることができる。
【００４８】
また、上部アブソーバとしての本体部２０及び低剛性部２１と下部アブソーバとしての高剛性部２２とは一体成形されたことを特徴とする。この構成によれば、本体部２０及び低剛性部２１と高剛性部２２とを一体成形することにより、簡易な製造方法で低剛性部２１及び高剛性部２２を所望の箇所に設けることができる。
【００４９】
また、下部バンパアブソーバである高剛性部２２は、当該高剛性部２２の後面２２ｂから車両前方側に向かって凹状にえぐられた形状を有するえぐり部２２ｃが車幅方向に沿って設けられている。えぐり部２２ｃは、少なくとも溝部２ａよりも車両前方側までえぐられた形状を有することを特徴とする。
【００５０】
この構成によれば、高剛性部２２は、当該高剛性部２２の後面２２ｂから車両前方側に向かって凹状にえぐられた形状を有するえぐり部２２ｃが車幅方向に沿って設けられているので、ＯＦＦ要件対象物との衝突時においては、えぐり部２２ｃの存在により、衝突に伴う外力が高剛性部２２から検出用チューブ部材３へ伝達することをより確実に抑止することができる。また、ＯＮ要件対象物との衝突時では、歩行者の倒れ込みに伴ってバンパカバー８の車両前方上部に外力が加わるため、えぐり部２２ｃの前端部を作用点として、てこの原理が働くことで検出用チューブ部材３側へ効果的に外力が伝達される。これにより、ＯＮ衝突とＯＦＦ衝突とをより確実に判別することができる。
【００５１】
また、下部アブソーバである高剛性部２２は、上部アブソーバである本体部２０よりも車両前方側へはみ出したはみ出し部２２ａを有している。即ち、高剛性部２２は、上部アブソーバである本体部２０よりも車両前方側へはみ出していることを特徴とする。
【００５２】
この構成によれば、高剛性部２２は、本体部２０よりも車両前方側にはみ出したはみ出し部２２ａを有しているので、はみ出し部２２ａによりＯＦＦ要件対象物との衝突に伴う外力を効果的に受け止めることができ、ＯＦＦ要件衝突では検出用チューブ部材３をより変形し難くできる。
【００５３】
以下、本発明の第２〜第６の実施形態について、図７〜図１１を参照して説明する。なお、図７〜図１１において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。
【００５４】
［第２の実施形態］
第２の実施形態においては、図７に示すように、高剛性部２２１及びえぐり部２２１ｃの断面形状が第１の実施形態と異なる。即ち、第２の実施形態では、高剛性部２２２及びえぐり部２２１ｃの車両前後方向の長さが、第１の実施形態の高剛性部２２及びえぐり部２２１ｃの車両前後方向の長さよりも、短くなっている。また、本体部２０は、低剛性部２１及び高剛性部２２２よりも車両前方側に配設される。つまり、高剛性部２２１は、本体部２０の車両後方側に配設される。高剛性部２２１の車両前後方向の長さは、低剛性部２１よりも長くなっている。
【００５５】
バンパアブソーバ２は、例えば発泡ポリプロピレン等の発泡樹脂からなる。本体部２０は、バンパアブソーバ２における車両前方側に、車幅方向に沿って設けられている。本体部２０の前面は、車両前方側へはみ出していない。
【００５６】
低剛性部２１は、第１の実施形態と同様に、本体部２０の車両後方側に配設され、溝部２ａを囲むように溝部２ａの上方側及び下方側並びに前方側に、車幅方向に沿って設けられている。低剛性部２１は、本体部２０よりも剛性が低く、その硬度が本体部２０よりも低く設定されている。
【００５７】
高剛性部２２２は、本体部２０の車両後方側且つ低剛性部２１の下方側に車幅方向に沿って設けられている。高剛性部２２は、本体部２０よりも剛性が高く、その硬度が本体部２０よりも高く設定されている。
【００５８】
以上説明した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、バンパアブソーバ２は、溝部２ａの周囲を囲むように低剛性部２１が車幅方向に沿って設けられていると共に、低剛性部２１よりも下方に高剛性部２２１が車幅方向に沿って設けられている。また、低剛性部２１の下方には、えぐり部２２１ｃが車幅方向に沿って設けられ、高剛性部２２２は、溝部２ａと車両上下方向に間隔をあけて設けられたことを特徴とする。この第２の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図８を参照して説明する。第３の実施形態においては、バンパアブソーバ２は、本体部２０と、低剛性部２１１と、高剛性部２２２とを有して構成される。本体部２０は、バンパアブソーバ２における車両前方側に配設される。
【００６０】
低剛性部２１１は、溝部２ａの真上及び真下に車幅方向に沿って設けられる。低剛性部２１１は、本体部２０よりも剛性が低くその硬度が本体部２０よりも低く設定されている。低剛性部２１１の前後長さは、溝部２ａの前後長さと同程度になっている。低剛性部２１１の上下長さは、溝部２ａの上下長さよりも長くなっている。
【００６１】
高剛性部２２２は、溝部２ａの垂直下方に車幅方向に沿って設けられる。具体的には、高剛性部２２２は、溝部２ａの真下の低剛性部２１１と車両上下方向に間隔をあけて、バンパアブソーバ２における車両後方側の下部に配設される。高剛性部２２２は、本体部２０よりも剛性が高く、その硬度が本体部２０よりも高く設定されている。高剛性部２２２は、本体部２０及び低剛性部２１１と一体成形される。
【００６２】
以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１では、バンパアブソーバ２は、溝部２ａの真上及び真下に、それ以外の部分よりも相対的に剛性が低い低剛性部２１１が車幅方向に沿って設けられている。また、溝部２ａの真下の低剛性部２１１よりも下方に、それ以外の部分よりも相対的に剛性が高い高剛性部２２２が車幅方向に沿って設けられている。高剛性部２２２は、溝部２ａの垂直下方に、溝部２ａと車両上下方向に間隔をあけて設けられたことを特徴とする。この第３の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００６３】
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について、図９を参照して説明する。第４の実施形態においては、バンパアブソーバ２は、上部アブソーバとしての低剛性部２１２と、下部アブソーバとしての本体部２０及び高剛性部２２２とを有して構成されている。高剛性部２２２は、本体部２０及び低剛性部２１２と一体成形される。
【００６４】
低剛性部２１２は、バンパアブソーバ２における車両上方側に、車幅方向に沿って設けられる。低剛性部２１２は、その硬度が本体部２０よりも高くなっている。低剛性部２１２の後面２ｂには、溝部２ａが車幅方向に沿って設けられている。即ち、低剛性部２１２は、溝部２ａの車両上方側及び下方側並びに前方側を囲むようにして配設されている。
【００６５】
低剛性部２１２の車両下方側には、本体部２０が車幅方向に沿って設けられている。本体部２０は、低剛性部２１２よりも車両前方側へはみ出したはみ出し部２０ａを有している。即ち、本体部２０は、低剛性部２１２よりも車両前方側へはみ出している。
【００６６】
本体部２０の車両後方側には、高剛性部２２２が車幅方向に沿って設けられている。具体的には、高剛性部２２２は、車両前方側及び上方側が本体部２０に囲まれるようにして、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向する位置（即ち、車両前方側）に配設される。つまり、高剛性部２２２は、低剛性部２１２とは車両上下方向に間隔をあけて配置される。この高剛性部２２２は、その硬度が本体部２０よりも高く設定されている。
【００６７】
以上説明した第４の実施形態の車両用衝突検知装置１では、バンパアブソーバ２は、溝部２ａの車両上方側及び下方側並びに前方側を囲むように、それ以外の部分（即ち、本体部２０及び低剛性部２１２）よりも剛性が低い低剛性部２１２が車幅方向に沿って設けられたことを特徴とする。
【００６８】
この構成によれば、溝部２ａの周囲を囲むようにそれ以外の部分よりも剛性の低い低剛性部２１２が設けられているので、歩行者との衝突時に低剛性部２１２が優先的に変形することで、検出用チューブ部材３が変形され易くできる。これにより、車両用衝突検知装置１による歩行者の衝突検知精度を向上させることができる。
【００６９】
また、バンパアブソーバ２は、低剛性部２１２よりも下方に、それ以外の部分よりも相対的に剛性が高い高剛性部２２２が車幅方向に沿って設けられている。高剛性部２２２は、溝部２ａの垂直下方に、溝部２ａと車両上下方向に間隔をあけて設けられたことを特徴とする。
【００７０】
この構成によれば、低剛性部２１２よりも下方に溝部２ａと車両上下方向に間隔をあけて、高剛性部２２２が設けられているので、ＯＦＦ要件対象物との衝突時において外力を高剛性部２２２により受け止めることで、ＯＦＦ衝突では検出用チューブ部材３が変形され難くすることができる。これにより、ＯＮ衝突とＯＦＦ衝突との判別性能を向上できる。
【００７１】
また、下部バンパアブソーバである本体部２０は、上部アブソーバである低剛性部２１２よりも車両前方側へはみ出したはみ出し部２０ａを有していることを特徴とする。この構成によれば、下部バンパアブソーバである本体部２０は、上部アブソーバである低剛性部２１２よりも車両前方側へはみ出したはみ出し部２０ａを有しているので、ロードサイドマーカ等のＯＦＦ対象物との衝突において、本体部２０のはみ出し部２０ａにより衝突時の外力を吸収することで、検出用チューブ部材３をより変形し難くできる。これにより、ＯＮ衝突とＯＦＦ衝突との判別性能を確実に向上できる。
【００７２】
［第５の実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態について、図１０を参照して説明する。第５の実施形態においては、バンパアブソーバ２は、上部アブソーバとしての低剛性部２１２と、下部アブソーバとしての本体部２０及び高剛性部２２３とを有して構成されている。高剛性部２２３は、本体部２０及び低剛性部２１２と一体成形される。
【００７３】
低剛性部２１２は、バンパアブソーバ２における車両上方側部分に車幅方向に沿って設けられている。低剛性部２１２は、本体部２０の車両上方側に配設され、本体部２０よりも剛性が低くなっている。バンパアブソーバ２の低剛性部２１２の後面２ｂには、溝部２ａが車幅方向に沿って形成されている。即ち、溝部２ａは、バンパアブソーバ２における車両上方側に配設される。
【００７４】
低剛性部２１２の車両下方側には、本体部２０が車幅方向に沿って配設されている。本体部２０の車両後方側には、高剛性部２２３が配設される。高剛性部２２３は、低剛性部２１２の車両下方側に上下方向に間隔をあけて、車幅方向に沿って設けられている。
【００７５】
高剛性部２２３の後面２２３ｂには、溝部２ａ垂直下方に位置して、凹状にえぐられた形状を有するえぐり部２２３ｃが車幅方向に沿って形成されている。えぐり部２２３ｃは、矩形の断面形状を有している。このえぐり部２２３ｃが形成されていることにより、高剛性部２２３は、溝部２ａに対して車両上下方向に間隔をあけて配置される。
【００７６】
以上説明した第５の実施形態の車両用衝突検知装置１においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７７】
［第６の実施形態］
次に、本発明の第６の実施形態について、図１１を参照して説明する。第６の実施形態においては、バンパアブソーバ２は、上部アブソーバとしての本体部２０及び低剛性部２１１と、下部アブソーバとしての高剛性部２３とを有して構成されている。高剛性部２３は、本体部２０及び低剛性部２１１と別体である。
【００７８】
低剛性部２１１は、溝部２ａの真上及び真下に車幅方向に沿って設けられている。低剛性部２１１は、本体部２０の車両後方側に配設され、本体部２０よりも剛性が低くなっている。低剛性部２１１は、その硬度が本体部２０よりも低く設定されている。
【００７９】
高剛性部２３は、本体部２０の車両下方側に上下方向に間隔をあけて、車幅方向に沿って設けられている。高剛性部２３は、本体部２０よりも剛性が高く、その硬度が本体部２０よりもが高く設定されている。高剛性部２３の材質としては、本体部２０よりも硬度が高いものであればよく、例えば硬質樹脂等からなるものであってもよい。
【００８０】
下部アブソーバである高剛性部２３は、上部アブソーバである本体部２０よりも車両前方側へはみ出したはみ出し部２３ａを有している。即ち、高剛性部２３は、本体部２０よりも車両前方側へはみ出している。
【００８１】
以上説明した第６の実施形態の車両用衝突検知装置１では、上部アブソーバとしての本体部２０及び低剛性部２１１と、下部アブソーバとしての高剛性部２３とは別体であることを特徴とする。
【００８２】
この構成によれば、上部アブソーバである本体部２０及び低剛性部２１１と、下部アブソーバである高剛性部２３とは別体であるので、本体部２０及び低剛性部２１１とは異なる剛性を有する高剛性部２３を所望の位置に容易に配置することができる。具体的には、本体部２０よりも剛性が高い高剛性部２３を、本体部２０の車両下方側に上下方向に間隔をあけて配置することで、歩行者保護装置１０のＯＮ衝突とＯＦＦ衝突との判別性能を向上させることができると共に、衝突時の歩行者の脚部保護性能を向上できる。
【００８３】
また、上部アブソーバである本体部２０よりも車両前方側へはみ出したはみ出し部２３ａを有している。即ち、高剛性部２３は、本体部２０よりも車両前方側へはみ出していることを特徴とする。
【００８４】
この構成によれば、高剛性部２３は、本体部２０よりも車両前方側へはみ出したはみ出し部２３ａを有しているので、ＯＮ衝突とＯＦＦ衝突との判別性能をより確実に向上させることができる。即ち、高剛性部２３のはみ出し部２３ａにより、ロードサイドマーカ等のＯＦＦ対象物との衝突において、衝突時の外力が検出用チューブ部材３側へより伝達され難くなる。これにより、車両用衝突検知装置１による歩行者の衝突検知精度を向上させることができる。
【００８５】
［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形又は拡張を施すことができる。例えば、上記した実施形態では、低剛性部２１，２１１，２１２，２１３、高剛性部２２，２２１，２２２，２２３、及びえぐり部２２ｃ，２２１ｃ，２２３ｃの断面形状が矩形であるものとしたが、これに限られず、適宜変更可能であるとする。
【００８６】
また、上記実施形態では、圧力検出結果に基づいて有効質量を算出し、衝突判定処理において有効質量が衝突判定閾値以上になった場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定するものとしたが、これには限られない。即ち、圧力検出結果をそのまま用いてもよく、例えば圧力値、圧力変化率等を用いてそれぞれの衝突判定用の閾値と比較し、衝突判定を行う構成としてもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、圧力センサ４は、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設されるものとしたが、これに限られず、圧力センサ４の配置箇所は適宜変更可能であるものとする。例えば、圧力センサ４をバンパレインフォースメント９の内壁面に配設してもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１  車両用衝突検知装置
２  バンパアブソーバ
２ａ  溝部
２０  本体部
２１，２１１，２１２，２１３  低剛性部
２２，２２１，２２２，２２３，２３  高剛性部
２０，２１，２１１，２１３  上部アブソーバ
２２，２２１，２２２，２２３，２３  下部アブソーバ
２０ａ，２２ａ，２３ａ  はみ出し部
２２ｃ，２２１ｃ，２２３ｃ  えぐり部
３  検出用チューブ部材
３ａ  中空部
４  圧力センサ
７  バンパ
９  バンパレインフォースメント
【図１】
0006443272.tif 000002
【図２】
0006443272.tif 000003
【図３】
0006443272.tif 000004
【図４】
0006443272.tif 000005
【図５】
0006443272.tif 000006
【図６】
0006443272.tif 000007
【図７】
0006443272.tif 000008
【図８】
0006443272.tif 000009
【図９】
0006443272.tif 000010
【図１０】
0006443272.tif 000011
【図１１】
0006443272.tif 000012