(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両を駆動するための電力が充電される高圧バッテリと、
前記高圧バッテリの電池電圧よりも高い電圧の電力を発電する発電機と、
前記発電機の発電電圧の電力で駆動される第１の電動機と、
前記高圧バッテリの電池電圧の電力で駆動される第２の電動機と、
前記発電機で発電された電力のうち前記高圧バッテリに配分される一部を前記発電機の発電電圧から前記高圧バッテリの電池電圧に降圧する変圧器と、
前記変圧器の温度が第１の所定温度以上に上昇したと判断した場合に前記発電機から前記第２の電動機に配分する電力の配分比率を減少させる制御装置と
を備えることを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記変圧器の温度が前記第１の所定温度以上に上昇した場合、又は、前記変圧器を流れた積算電流値が監視時間内に所定電流値以上に上昇した場合に、前記変圧器の温度が前記第１の所定温度以上に上昇したと判断する温度判断手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記変圧器の温度が前記第１の所定温度以上で高くなるほど、又は、前記変圧器に流れた積算電流値が監視時間内に前記所定電流値以上で大きくなるほど、前記第２の電動機に配分する電力の配分比率を減少させる配分比率制御手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記配分比率制御手段は、前記変圧器の温度と関連づけた電動機の配分抑制ゲインを設定し、該配分抑制ゲインに基づいて前記第２の電動機に配分する電力の配分比率を減少させることを特徴とする請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記変圧器の温度が前記第１の所定温度よりも高い第２の所定温度以上に上昇したと判断した場合に前記変圧器の出力を抑制する出力抑制制御手段を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項６】
前記出力抑制制御手段は、前記変圧器の温度と関連づけた変圧器の出力抑制ゲインを設定し、該出力抑制ゲインに基づいて前記変圧器の出力を抑制することを特徴とする請求項５に記載の電動車両。
【請求項７】
前記変圧器は、前記高圧バッテリに充電された電力を前記第１の電動機と前記第２の電動機とに配分する場合に前記第１の電動機に配分する電力を電池電圧から発電電圧に昇圧することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記第１の電動機は、前輪を駆動するフロントモータであり、
前記第２の電動機は、後輪を駆動するリヤモータであること
を特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高圧バッテリの電池電圧よりも高い電圧の電力で駆動される第１の電動機と、高圧バッテリの電池電圧の電力で駆動される第２の電動機と、を備える四輪駆動の電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機の温度を検出する手段と、検出した電動機の温度に基づき検出後の温度の電動機の温度を推定する温度推定手段と、電動機の検出温度が推奨温度域の上限値を超えた場合に、電動機の温度の上昇率を推定し、許容温度の上限値を超えるとき、許容温度を超える電動機で駆動される車輪の駆動力を減少側に補正する駆動力制御手段と、を備えた電動車両が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、電動車両を駆動するための電力が充電される高圧バッテリと、高圧バッテリの電池電圧よりも高い電圧の電力を発電する発電機と、発電機に並設され、発電機の発電電圧の電力で駆動される第１の電動機と、高圧バッテリの電池電圧を発電電圧に昇圧する変圧器と、を備える電動車両が広く知られている。
【０００４】
かかる電動車両は、二輪駆動（２ＷＤ）であり、四輪駆動（４ＷＤ）の電動車両では、コストや重量の抑制の観点から、他の二輪駆動に高圧バッテリの電池電圧の電力で駆動される第２の電動機の採用が求められる。そして、他の二輪駆動に第２の電動機を採用した場合には、発電機で発電された電力は、変圧器を通り、発電電圧から電池電圧に降圧されて第２の電動機に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４９５６８００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、変圧器は最大出力及び連続定格出力が制限され、高速登坂時等、高出力が必要な場合には、連続定格出力を上まわり、高速登坂を継続すると、やがて、変圧器の温度が変圧器の温度上昇限界を超える。かかる場合には、変圧器の出力が制限され、車両の走行性能を維持することができない。
【０００７】
上記実情を鑑みて、本発明は、変圧器の温度を変圧器の温度上昇限界以下に抑制し、車両の走行性能を維持することができる電動車両を提供することを課題とする。
【０００８】
尚、特許文献１に開示された電動車両は、車輪を個々の電動機で独立に駆動する車輪独立駆動式のものであり、高圧バッテリの電池電圧を昇圧し、高圧バッテリの電池電圧よりも高い電圧の電力で電動機を駆動するものではない。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、電動車両を駆動するための電力が充電される高圧バッテリと、前記高圧バッテリの電池電圧よりも高い電圧の電力を発電する発電機と、前記発電機の発電電圧の電力で駆動される第１の電動機と、前記高圧バッテリの電池電圧の電力で駆動される第２の電動機と、前記発電機で発電された電力のうち前記高圧バッテリに配分される一部を前記発電機の発電電圧から前記高圧バッテリの電池電圧に降圧する変圧器と、前記変圧器の温度が第１の所定温度以上に上昇したと判断した場合に前記発電機から前記第２の電動機に配分する電力の配分比率を減少させる制御装置とを備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、制御装置が、変圧器の温度が第１の所定温度以上に上昇したと判断した場合に発電機から第２の電動機に配分する電力の配分比率を減少させるので、変圧器を通る電力が減少する。これにより、変圧器の温度は変圧器の温度上昇限界以下に抑制され、車両の走行性能を維持することができる。
【００１１】
本発明の一態様では、前記制御装置は、前記変圧器の温度が前記第１の所定温度以上に上昇した場合、又は、前記変圧器を流れた積算電流値が監視時間内に所定電流値以上に上昇した場合に、前記変圧器の温度が前記第１の所定温度以上に上昇したと判断する温度判断手段を備える。
このようにすれば、温度判断手段は、変圧器の温度を計測するのが困難な場合でも、変圧器に流れた積算電流値が監視時間内に所定電流値以上に上昇した場合に、変圧器の温度が第１の所定温度以上に上昇したと判断することができる。
【００１２】
本発明の一態様では、前記制御装置は、前記変圧器の温度が前記第１の所定温度以上で高くなるほど、又は、前記変圧器に流れた積算電流値が監視時間内に前記所定電流値以上で大きくなるほど、前記第２の電動機に配分する電力の配分比率を減少させる配分比率制御手段を備える。
このようにすれば、配分比率制御手段は、変圧器の温度が第１の所定温度以上で高くなるほど第２の電動機に配分する電力の配分比率を減少させる。これにより、変圧器の温度は効率的に抑制され、車両性能の低下を効率的に抑制することができる。
【００１３】
本発明の一態様では、前記配分比率制御手段は、前記変圧器の温度と関連づけた電動機の配分抑制ゲインを設定し、該配分抑制ゲインに基づいて前記第２の電動機に配分する電力の配分比率を減少させる。
このようにすれば、比較的簡単な制御で変圧器の温度が効率的に抑制され、車両の走行性能を効率的に維持することができる。
【００１４】
本発明の一態様では、前記制御装置は、前記変圧器の温度が前記第１の所定温度よりも高い第２の所定温度以上に上昇したと判断した場合に前記変圧器の出力を抑制する出力抑制制御手段を備える。
このようにすれば、出力抑制制御手段は、変圧器の温度が第１の所定温度よりも高い第２の所定温度以上に上昇した場合に変圧器の出力を抑制するので、変圧器を過熱による故障から保護することができる。
【００１５】
本発明の一態様では、前記出力抑制制御手段は、前記変圧器の温度と関連づけた変圧器の出力抑制ゲインを設定し、該出力抑制ゲインに基づいて前記変圧器の出力を抑制する。
このようにすれば、比較的簡単な制御で変圧器の温度が効率的に抑制され、変圧器を過熱による故障から効率的に保護することができる。
【００１６】
本発明の一態様では、前記変圧器は、前記高圧バッテリに充電された電力を前記第１の電動機と前記第２の電動機とに配分する場合に前記第１の電動機に配分する電力を電池電圧から発電電圧に昇圧する。
このようにすれば、高圧バッテリに充電された電力で第１の電動機を駆動することができる。
【００１７】
本発明の一態様では、前記第１の電動機は、前輪を駆動するフロントモータであり、前記第２の電動機は、後輪を駆動するリヤモータである。
【００１８】
このようにすれば、フロントモータが高圧バッテリの電池電圧よりも高い電圧の電力で駆動され、リヤモータが高圧バッテリの電池電圧のままの電力で駆動される。これにより、電動車両を効率的かつ安全に駆動することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明によれば、変圧器の温度は変圧器の温度上昇限界以下に抑制され、車両の走行性能を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る電動車両の制御構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示したパワードライブユニットの制御構成を示すブロック図である。
【図３】配分抑制ゲインを説明するための図である。
【図４】出力抑制ゲインを説明するための図である。
【図５】図１に示した電動車両をシリーズモードで連続高負荷運転をした場合の制御内容を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して、本発明に係る電動車両に好適な実施形態を詳細に説明する。尚、本実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、本実施形態で説明する構成の全てが本発明の解決手段として必須とされるものではない。
【００２２】
図１は、本発明の実施形態に係る電動車両１の制御構成を示すブロック図であり、図２は、図１に示したパワードライブユニットの制御構成を示すブロック図である。
図１に示すように、本発明の実施形態に係る電動車両１は、四輪駆動の電動車両であって、電動車両１を駆動するための電力が充電される高圧バッテリ１１と、高圧バッテリ１１の電池電圧よりも高い電圧の電力を発電する発電機１２と、発電機１２の発電電圧の電力で駆動される第１の電動機１３と、高圧バッテリ１１の電池電圧の電力で駆動される第２の電動機１４と、を備えている。
したがって、例えば、高圧バッテリ１１の電池電圧を３００Ｖとし、第１の電動機１３が駆動される電力の電圧を６５０Ｖとすれば、発電機１２の発電電圧は６５０Ｖとなり、第２の電動機１４を駆動する電力の電圧は３００Ｖとなる。
【００２３】
第１の電動機１３は、前輪１５を駆動するフロントモータ１６であり、電動車両１の前部に発電機１２とともに配設され、第２の電動機１４は、後輪１７を駆動するリヤモータ１８であり、電動車両１の後部に配設されている。尚、第１の電動機１３は、前輪１５を駆動するフロントモータ１６に限られるものではなく、後輪１７を駆動するリヤモータ１８であってもよく、第１の電動機１３が後輪１７を駆動するリヤモータ１８である場合には、第２の電動機１４が前輪を駆動するフロントモータ１６である。
【００２４】
図１に示すように、発電機１２とともにフロントモータ１６が配設される電動車両１の前部にはフロントトランスアスクル１９とエンジン２０とが配設され、リヤモータ１８が配設される電動車両１の後部にはリヤトランスアスクル２１が配設されている。
【００２５】
フロントトランスアスクル１９は、トランスミッション（図示せず）とディファレンシャルギア（図示せず）とを一体化したものであり、フロントモータ１６又はエンジン２０の動力を前輪１５に伝達するとともに、エンジン２０の動力を発電機１２に伝達するように構成されている。これにより、フロントモータ１６又はエンジン２０の動力が前輪１５に伝達されて前輪１５を駆動する一方、エンジン２０の動力が発電機１２に伝達されて発電機１２を駆動する。
【００２６】
リヤトランスアスクル２１は、フロントトランスアスクル１９と同様、トランスミッション（図示せず）とディファレンシャルギア（図示せず）とを一体化したものであり、リヤモータ１８の動力を後輪１７に伝達するように構成されている。これにより、リヤモータ１８の動力が後輪１７に伝達されて後輪１７を駆動する。
【００２７】
また、図１に示すように、電動車両１は、前部にパワードライブユニット（ＰＤＵ）４を備え、後部にリヤモータコントロールユニット（ＲＭＣＵ）６を備えている。
【００２８】
パワードライブユニット４は、発電機１２及びフロントモータ１６を制御するための制御装置であり、各種演算処理を実行するＣＰＵ（図示せず）、その制御に必要なプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ（図示せず）、ＣＰＵの演算結果が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入・出力ポート（図示せず）のほか、発電機１２を制御するジェネレータコントロールユニット４１（以下「ＧＣＵ４１」という）、フロントモータ１６を制御するフロントモータコントロールユニット４２（以下「ＦＭＣＵ４２」という）、及び電力を昇圧又は降圧するボルテージコントロールユニット（変圧器）４３（以下「ＶＣＵ４３」という）を備えている。
【００２９】
ＧＣＵ４１及びＦＭＣＵ４２は、直流電力から交流電力を電気的に生成（逆変換）する電源回路を有する電力変換装置としての機能を有している。ＶＣＵ４３は、高圧バッテリ１１に充電された直流電力を昇圧してＦＭＣＵ４２へ供給し、ＦＭＣＵ４２は、ＶＣＵ４３から供給された電力を交流電力に変換してフロントモータ１６に供給する。一方、ＧＣＵ４１は、発電機１２で発電された交流電力及びフロントモータ１６で回生された交流電力を直流電力に変換してＶＣＵ４３へ供給し、ＶＣＵ４３は、ＧＣＵ４１から供給された電力を降圧して高圧バッテリ１１に供給する。
【００３０】
そして、パワードライブユニット４、すなわち、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭは、図２に示すように、制御手段４４、配分比率減少温度判断手段４５、配分比率制御手段４６、出力抑制温度判断手段４７、及び出力抑制制御手段４８を構成し、ＧＣＵ４１、ＦＭＣＵ４２、及びＶＣＵ４３を統括的に制御する。
【００３１】
制御手段４４は、ＥＶモード、パラレルモード、及びシリーズモードの各種走行モードにしたがってＧＣＵ４１、ＦＭＣＵ４２、及びＶＣＵ４３を制御する。
【００３２】
ＥＶモードは、高圧バッテリ１１に充電された電力のみで走行するモードであり、ＥＶモードが選択された場合には、高圧バッテリ１１からフロントモータ１６とリヤモータ１８とに電力（駆動力）が所定の比率（例えば、５０対５０）で配分される。そして、フロントモータ１６に配分された電力は、ＶＣＵ４３により高圧バッテリ１１の電池電圧から発電機１２の発電電圧に昇圧され、フロントモータ１６に供給される。これにより、フロントモータ１６は、高圧バッテリ１１の電池電圧よりも高い電圧（発電電圧）の電力で駆動され、リヤモータ１８は高圧バッテリ１１の電池電圧のままの電力で駆動される。
【００３３】
パラレルモードは、エンジン２０で走行し、モータでアシストするモードであり、パラレルモードが選択された場合には、エンジン２０が起動する。そして、追い越し等の大きな出力が要求されるときに、フロントモータ１６とリヤモータ１８とを起動し、エンジン２０による走行をフロントモータ１６とリヤモータ１８とでアシストする。
【００３４】
シリーズモードは、エンジン２０で発電し、モータで走行するモードであり、シリーズモードが選択された場合には、発電機１２からフロントモータ１６とリヤモータ１８とに電力（駆動力）が所定の比率（例えば、５０対５０）で配分される。そして、リヤモータ１８に配分された電力は、ＶＣＵ４３により発電機１２の発電電圧から高圧バッテリ１１の電池電圧に降圧され、リヤモータ１８に供給される。これにより、フロントモータ１６は、発電機１２の発電電圧の電力で駆動され、リヤモータ１８は、発電機１２の発電電圧よりも低い電圧（電池電圧）の電力で駆動される。
【００３５】
配分比率減少温度判断手段４５は、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度（第１の所定温度）（設定値）Ｔ１（図３及び図５参照）以上に上昇した場合、又は、ＶＣＵ４３を流れた積算電流値が監視時間内に配分比率減少電流値（所定電流値）（設定値）以上に上昇した場合に、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１以上に上昇したと判断するものである。
尚、配分比率減少温度判断手段４５は、温度センサ等によりＶＣＵ４３の温度を直接測定することが好ましいが、上述したように、ＶＣＵ４３を流れた積算電流値を測定するものでもよい。
【００３６】
配分比率制御手段４６は、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度以上で高くなるほど、又は、ＶＣＵ４３に流れた積算電流値が監視時間内に配分比率減少電流値以上で大きくなるほど、リヤモータ１８（第２の電動機１４）に配分する電力（駆動力）の配分比率を減少させるものである。
【００３７】
具体的には、ＲＯＭに記憶された配分抑制ゲイン（図３参照）に基づいて、リヤモータ１８に配分する電力の配分比率を減少させる。配分抑制ゲインは、ＶＣＵ４３の温度と関連づけて設定され、図３に示すように、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度（Ｔ１）以上でＶＣＵ４３の温度が高くなるほど配分抑制ゲインが減少するように設定されている。これにより、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１以上でＶＣＵ４３の温度が高くなるほどリヤモータ１８に配分する電力の配分比率が減少する。
【００３８】
出力抑制温度判断手段４７は、配分比率減少温度判断手段４５と同様、ＶＣＵ４３の温度が出力抑制温度（第２の所定温度）（設定値）Ｔ２（図４及び図５参照）以上に上昇した場合、又は、ＶＣＵ４３を流れた積算電流値が監視時間内に出力抑制電流値（設定値）以上に上昇した場合に、ＶＣＵ４３の温度が出力抑制温度以上に上昇したと判断するものである。
尚、出力抑制温度判断手段４７は、配分比率減少温度判断手段４５と同様、温度センサ等によりＶＣＵ４３の温度を直接測定することが好ましいが、上述したように、ＶＣＵ４３を流れた積算電流値を測定するものでもよい。
【００３９】
出力抑制制御手段４８は、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度よりも高い出力抑制温度（設定値）Ｔ２以上で高くなるほど、又は、ＶＣＵ４３に流れた温度積算電流値が監視時間内に配分比率減少電流値よりも大きい出力抑制電流値（設定値）以上で大きくなるほど、ＶＣＵ４３の出力を減少させるものである。
【００４０】
具体的には、ＲＯＭに記憶された出力抑制ゲイン（図４参照）に基づいて、ＶＣＵ４３の出力を抑制する。出力抑制ゲインは、ＶＣＵ４３の温度と関連づけて設定され、図４に示すように、ＶＣＵ４３の温度が出力抑制温度Ｔ２以上でＶＣＵ４３の温度が高くなるほど出力抑制ゲインが減少するように設定されている。これにより、ＶＣＵ４３の温度が出力抑制温度Ｔ２以上でＶＣＵ４３の温度が高くなるほどＶＣＵ４３の出力が減少する。
【００４１】
リヤモータコントロールユニット６は、リヤモータ１８をコントロールするための制御装置であり、各種演算処理を実行するＣＰＵ（図示せず）、その制御に必要なプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ（図示せず）、ＣＰＵの演算結果が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入・出力ポート（図示せず）のほか、リヤモータ１８をコントロールするリヤモータコントロールユニット６１（以下、「ＲＭＣＵ６１」という）を備えている。
【００４２】
ＲＭＣＵ６１は、ＧＣＵ４１及びＦＭＣＵ４２と同様、直流電力から交流電力を電気的に生成（逆変換）する電源回路を有する電力変換装置としての機能を有しており、高圧バッテリ１１に充電された直流電力を交流電力に変換してリヤモータ１８に供給する一方、リヤモータ１８で回生された交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ１１に供給するものである。
【００４３】
そして、リヤモータコントロールユニット６、すなわち、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭは、制御手段を構成し、ＲＭＣＵ６１を統括的に制御する。
【００４４】
本実施形態に係る電動車両１は、ＥＶモードで走行する場合に、高圧バッテリ１１からフロントモータ１６とリヤモータ１８とに電力（駆動力）が所定の比率（例えば、５０対５０）で配分される。そして、フロントモータ１６に配分された電力は、ＶＣＵ４３により高圧バッテリ１１の電池電圧から発電機１２の発電電圧に昇圧され、フロントモータ１６に供給される。これにより、フロントモータ１６は、高圧バッテリ１１の電池電圧よりも高い電圧（発電電圧）の電力で駆動され、リヤモータ１８は高圧バッテリ１１の電池電圧のままの電力で駆動される。
【００４５】
また、パラレルモードで走行する場合に、エンジン２０が起動する。そして、追い越し等の大きな出力が要求されるときに、フロントモータ１６とリヤモータ１８を起動し、エンジン２０による走行をフロントモータ１６とリヤモータ１８とでアシストする。
【００４６】
また、シリーズモードで走行する場合に、発電機１２からフロントモータ１６とリヤモータ１８とに電力（駆動力）が所定の比率（例えば、５０対５０）で配分される。そして、リヤモータ１８に配分された電力は、ＶＣＵ４３により発電機１２の発電電圧から高圧バッテリ１１の電池電圧に降圧され、リヤモータ１８に供給される。これにより、フロントモータ１６は、発電電圧の電力で駆動され、リヤモータ１８は、発電機１２の発電電圧よりも低い電圧（電池電圧）の電力で駆動される。
【００４７】
図５は、図１に示した電動車両１をシリーズモードで連続高負荷運転をした場合の制御内容を示すタイムチャートである。
図５に示すように、電動車両１が登坂する場合のように、電動車両１をシリーズモードで連続高負荷運転を継続すると、ＶＣＵ４３の温度が上昇し、やがて、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１以上に上昇する。そして、配分比率減少温度判断手段４５がＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１以上に上昇したと判断すると、配分比率制御手段４６は、リヤモータ１８（第２の電動機１４）に配分する電力（駆動力）の配分比率を減少させる。
【００４８】
具体的には、ＲＯＭに記憶された配分抑制ゲイン（図３参照）が設定され、該配分抑制ゲインに基づいて、リヤモータ１８に配分する電力の配分比率を減少させる（配分減少）。これにより、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１以上でＶＣＵ４３の温度が高くなるほどリヤモータ１８に配分する電力の配分比率が減少する。
【００４９】
図５に示すように、リヤモータ１８に配分する電力の配分比率が減少すると、フロントモータ１６の駆動力が増加し、リヤモータ１８の駆動力が減少する。したがって、電動車両１が登坂で追い越し加速する場合でも、フロントモータ１６の駆動力とリヤモータ１８の駆動力とには余裕があり、電動車両１は、連続高負荷運転から高出力運転に切り替わることができる。
【００５０】
高出力運転を継続すると、ＶＣＵ４３の温度は、やがて、出力抑制温度Ｔ２以上に上昇する。そして、出力抑制温度判断手段４７がＶＣＵ４３の温度が出力抑制温度Ｔ２以上に上昇したと判断すると、出力抑制制御手段４８は、ＶＣＵ４３の出力を抑制する。
【００５１】
具体的には、ＲＯＭに記憶された出力抑制ゲイン（図４参照）が設定され、該出力抑制ゲインに基づいて、ＶＣＵ４３の出力を抑制させる。これにより、ＶＣＵ４３の温度が出力抑制温度Ｔ２以上でＶＣＵ４３の温度が高くなるほどＶＣＵ４３の出力が抑制される。この結果、ＶＣＵ４３からリヤモータ１８への出力が抑制される。
【００５２】
以上説明したように、本実施形態に係る電動車両１は、フロントモータ１６が高圧バッテリ１１の電池電圧よりも高い電圧の電力で駆動され、リヤモータ１８が高圧バッテリ１１の電池電圧のままの電力で駆動されるので、電動車両１を効率的かつ安全に駆動することができる。
【００５３】
また、パワードライブユニット４が、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１以上に上昇したと判断した場合に発電機１２からリヤモータ１８（第２の電動機）に配分する電力の配分比率を減少させるので、ＶＣＵ４３を通る電力が減少する。これにより、ＶＣＵ４３の温度はＶＣＵ４３の温度上昇限界以下に抑制され、車両性能の低下を抑制することができる。
【００５４】
また、配分比率減少温度判断手段４５は、ＶＣＵ４３の温度を計測するのが困難な場合でも、ＶＣＵ４３に流れた積算電流値が監視時間内に配分比率減少電流値以上に上昇した場合に、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１以上に上昇したと判断することができる。
同様に、出力抑制温度判断手段４７は、ＶＣＵ４３の温度を計測するのが困難な場合でも、ＶＣＵ４３に流れた積算電流値が監視時間内に出力抑制電流値以上に上昇した場合に、ＶＣＵ４３の温度が出力抑制温度Ｔ２以上に上昇したと判断することができる。
【００５５】
また、配分比率制御手段４６は、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１以上で高くなるほどリヤモータ１８に配分する電力の配分比率を減少させる。これにより、ＶＣＵ４３の温度は効率的に抑制され、車両性能の低下を効率的に抑制することができる。
【００５６】
また、配分比率制御手段４６は、配分抑制ゲイン（図３参照）を設定し、該配分抑制ゲインに基づいて、リヤモータ１８に配分する電力の配分比率を減少させるので、比較的簡単な制御でＶＣＵ４３の温度が効率的に抑制され、車両性能の低下を効率的に抑制することができる。
【００５７】
また、出力抑制制御手段４８は、ＶＣＵ４３の温度が配分比率減少温度Ｔ１よりも高い出力抑制温度以上Ｔ２に上昇した場合にＶＣＵ４３の出力を抑制するので、ＶＣＵ４３を過熱による故障から保護することができる。
【００５８】
また、出力抑制制御手段４８は、出力抑制ゲイン（図４参照）を設定し、該出力抑制ゲインに基づいて、ＶＣＵ４３の出力を抑制させるので、比較的簡単な制御でＶＣＵ４３の温度が効率的に抑制され、ＶＣＵ４３を過熱による故障から効率的に保護することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
以上説明したように、本発明によれば、変圧器の温度は変圧器の温度上昇限界以下に抑制され、車両性能の低下を抑制することができるので、高圧バッテリの電池電圧よりも高い電圧の電力で駆動される第１の電動機と、高圧バッテリの電池電圧の電力で駆動される第２の電動機と、を備える四輪駆動の電動車両に好適である。
【符号の説明】
【００６０】
１  電動車両
１１    高圧バッテリ
１２    発電機
１３    第１の電動機
１４    第２の電動機
１５    前輪
１６    フロントモータ
１７    後輪
１８    リヤモータ
１９    フロントトランスアスクル
２０    エンジン
２１    リヤトランスアスクル
４    パワードライブユニット（制御装置）
４１    ジェネレータコントロールユニット（ＧＣＵ）
４２    フロントモータコントロールユニット（ＦＭＣＵ）
４３    ボルテージコントロールユニット（変圧器）（ＶＣＵ）
４４    制御手段
４５    配分比率減少温度判断手段
４６    配分比率制御手段
４７    出力抑制温度判断手段
４８    出力抑制制御手段
６    リヤモータコントロールユニット（ＲＭＣＵ）
６１    リヤモータコントロールユニット（ＲＭＣＵ）
Ｔ１    配分比率減少温度（第１の所定温度）
Ｔ２    出力抑制温度（第２の所定温度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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