(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達軸と遠心振子ダンパとが断接機構を介して連絡された遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記断接機構が締結度合いを低くすることができない異常状態であるか否かを判定する異常判定手段と、
該異常判定手段によって前記断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記遠心振子ダンパの回転数が所定の許容上限回転数以下となるように制御するダンパ回転抑制手段と、を備える
ことを特徴とする遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達軸は、動力源と自動変速機との間の動力伝達を行い、
前記ダンパ回転抑制手段は、前記自動変速機における変速機構のアップシフト及び前記動力源のトルクカットのうちの少なくとも一方を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項３】
前記動力伝達軸は、動力源と自動変速機との間の動力伝達を行い、
前記ダンパ回転抑制手段は、前記自動変速機における変速機構のアップシフトによって前記遠心振子ダンパが前記許容上限回転数以下にならないときに、前記動力源のトルクカットを行う
ことを特徴とする請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項４】
前記ダンパ回転抑制手段は、前記遠心振子ダンパが前記許容上限回転数となったときに実行される
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のパワートレインの制御装置に関し、特に、遠心振子ダンパを有するパワートレインの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから自動変速機を介して駆動輪に至る動力伝達経路を構成するパワートレインを搭載した車両において、エンジンの燃費性能向上のために、エンジンの減筒運転やＨＣＣＩ燃焼、さらには、トルクコンバータを廃止する自動変速機のトルコンレス化等の技術を適用することが知られている。
【０００３】
しかし、減筒運転やＨＣＣＩ燃焼を採用したエンジンは出力トルクの変動が大きくなる嫌いがあり、また、自動変速機がトルコンレス化されると、エンジンのトルク変動が減衰されずに自動変速機から出力され、そのため、これらの技術が適用された車両では、自動変速機出力側の動力伝達系に伝達されるトルク変動が大きくなる。特に、このトルク変動に起因するねじり振動が動力伝達系の共振によって増幅されると、車両各部に振動と騒音を発生させる原因となりうる。以下、説明の便宜上、「自動変速機」という用語は、変速比を段階的に切り替える変速機構を備えた有段の自動変速機のみならず、変速比を連続的に変化させる変速機構を備えた無段の自動変速機（ＣＶＴ）も含むものとして説明する。また、自動変速機を構成する変速機構には、トルクコンバータやねじりダンパ機構は含まれないものとする。
【０００４】
上述の課題に対して、例えば、特許文献１に記載されているように、動力伝達軸に遠心振子ダンパを連絡させる技術が知られている。この遠心振子ダンパは、動力伝達軸と共に回転する支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備える。トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材乃至動力伝達軸のトルク変動を抑制する反トルクとして働く。
【０００５】
ここで、始動時等のエンジン低回転域では、動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパも低速で回転し、振子に作用する遠心力が小さくなるので、この遠心力によってトルク変動を抑制する振子の動作が不安定となり、周辺部材と接触して異音が発生することがある。この異音の発生を抑制するために、特許文献１の発明では、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に、エンジンの低回転域で遠心振子ダンパへの動力伝達を遮断する断接機構が設けられている。以下、本件における断接機構は、摩擦力により動力を伝達する摩擦締結式のクラッチであって、入力軸と出力軸の回転速度に差があっても、油圧や電流等の制御によって締結度合いを調整しながら、解放状態からスリップ状態乃至締結状態に移行することで滑らかにトルクを伝達することができる。なお、本件における「締結」、「解放」とは、断接機構一般の接続、切断をそれぞれ意味し、「スリップ」とは、断接機構が滑っている不完全な接続を意味する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−２２８００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１に記載の先行技術のように、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に断接機構を設け、トルク変動抑制のため、これをエンジンの高回転域においても接続状態に維持した場合、断接機構を介して接続された遠心振子ダンパの回転速度も高くなり、過回転によってその信頼性を悪化させるおそれがある。
【０００８】
本発明は、遠心振子ダンパ付き動力伝達装置に関する上述のような実情に鑑みてなされたもので、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下を回避することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
動力伝達軸と遠心振子ダンパとが断接機構を介して連絡された遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記断接機構が締結度合いを低くすることができない異常状態であるか否かを判定する異常判定手段と、
該異常判定手段によって前記断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記遠心振子ダンパの回転数が所定の許容上限回転数以下となるように制御するダンパ回転抑制手段と、を備える
ことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記動力伝達軸は、動力源と自動変速機との間の動力伝達を行い、
前記ダンパ回転抑制手段は、前記自動変速機における変速機構のアップシフト及び前記動力源のトルクカットのうちの少なくとも一方を行う
ことを特徴とする。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記動力伝達軸は、動力源と自動変速機との間の動力伝達を行い、
前記ダンパ回転抑制手段は、前記自動変速機における変速機構のアップシフトによって前記遠心振子ダンパが前記許容上限回転数以下にならないときに、前記動力源のトルクカットを行う
ことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれか１項に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記ダンパ回転抑制手段は、前記遠心振子ダンパが前記許容上限回転数となったときに実行される
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
前記構成において、断接機構の締結度合いに応じて動力伝達軸から遠心振子ダンパへ伝達されるトルクの伝達率が変化することで動力伝達軸の回転速度に対する遠心振子ダンパの回転速度の差回転が変化する。そのため、断接機構の締結度合いを制御することで遠心振子ダンパの回転速度を制御することができる。
【００１５】
したがって、請求項１に記載の発明によれば、異常判定手段によって断接機構が締結度合いを低くすることができない異常状態であるか否かを判定し、該異常判定手段によって断接機構が異常状態であると判定されたときに、ダンパ回転抑制手段によって遠心振子ダンパの回転数が所定の許容上限回転数以下となるように制御するので、該許容上限回転数として遠心振子ダンパが回転時に信頼性低下が生じない程度の回転数を設定することで、断接機構が締結度合いを低くすることができない異常状態となった場合にも、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下を回避することができる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明によれば、ダンパ回転抑制手段が変速機構のアップシフト及び動力源のトルクカットのうちの少なくとも一方を行うので、変速機構のアップシフトによって、動力源乃至動力伝達軸の回転数を低減し、又は、動力源のトルクカットによって、動力源から動力伝達軸に伝達される出力トルクを低減し、その結果、遠心振子ダンパの回転数を許容上限回転数以下となるまで低減することができる。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明によれば、変速機構のアップシフトによって遠心振子ダンパが許容上限回転数以下にならないときに、ダンパ回転抑制手段によって動力源のトルクカットを行うので、変速機構のアップシフトだけでは遠心振子ダンパが許容上限回転数以下にならない場合にも、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下をより確実に回避することができる。
【００１８】
また、請求項４に記載の発明によれば、遠心振子ダンパが許容上限回転数となったときにダンパ回転抑制手段が実行されるので、遠心振子ダンパの回転数が許容上限回転数未満であり、その信頼性が低下するおそれがない場合に、不要な変速機構のアップシフトや動力源のトルクカット等が行われる頻度を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインを示す骨子図である。
【図２】前記パワートレインの制御システム図である。
【図３】前記パワートレインのクラッチ機構を断接する制御マップである。
【図４】前記パワートレインの制御方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレイン１０（以下、単に「パワートレイン１０」という。）の構成を示す骨子図である。図１に示すように、このパワートレイン１０は、エンジン１と、該エンジン１の駆動力を駆動輪２に伝達する自動変速機３の変速機構３ａと、エンジン１の出力軸１ａと変速機構３ａの入力軸３ｂとの間を連絡するねじりダンパ機構４と、変速機構３ａの入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ機構５と、を備える。
【００２２】
自動変速機３は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することによって変速比を段階的に切り替える変速機構３ａを備えた有段変速機である。なお、自動変速機３は、変速比を連続的に変化させる変速機構を備えた無段の自動変速機（ＣＶＴ）であってもよい。また、ねじりダンパ機構４の替わりに、トルクコンバータが設けられていてもよい。
【００２３】
ねじりダンパ機構４は、互いに並列に配置された第１ばね部材４ａと第２ばね部材４ｂとを備え、これらが前記出力軸１ａと入力軸３ｂとの間に直列に配置されている。これにより、出力軸１ａの回転がばね部材４ａ、４ｂを介して入力軸３ｂ側に伝達されるようになっている。なお、本実施形態の「入力軸３ｂ」は、請求項１における「動力伝達軸」に相当する。
【００２４】
遠心振子ダンパ機構５は、入力軸３ｂの回転を増速する増速機構である遊星歯車セット１２と、該遊星歯車セット１２を介して入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ１３と、入力軸３ｂから遊星歯車セット１２への動力伝達を断接可能な断接機構であるクラッチ機構１４と、を備える。なお、クラッチ機構１４は、遊星歯車セット１２と遠心振子ダンパ１３との間に設けられてもよい。
【００２５】
遊星歯車セット１２は、シングルピニオンタイプであり、回転要素として、サンギヤ２１と、リングギヤ２３と、サンギヤ２１及びリングギヤ２３に噛み合うピニオン２２を支持するピニオンキャリヤ２４（以下、単に「キャリヤ２４」と略記する。）と、を有する。
【００２６】
そして、この遊星歯車セット１２のキャリヤ２４には入力軸３ｂがクラッチ機構１４を介して連絡されると共に、サンギヤ２１には遠心振子ダンパ１３が連絡されている。また、リングギヤ２３は、変速機ケース３ｄに連結されることでその回転が制止されている。
【００２７】
遠心振子ダンパ１３は、遊星歯車セット１２のサンギヤ２１に連結された支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備えている。遠心振子ダンパ１３は、トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材のトルク変動を抑制する反トルクとして働く結果、入力軸３ｂのねじり振動を吸収できるように構成されている。
【００２８】
クラッチ機構１４は、互いに締結可能な複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧することでこれらを締結する油圧アクチュエータと、を備え、該アクチュエータに供給する油圧を制御することによって、締結度合いが変化する、すなわち締結、解放又はスリップ状態に切り替わるように構成されている。
【００２９】
ここで、上述のパワートレイン１０の作用について説明する。
【００３０】
まず、エンジン１が作動されると、その動力はねじりダンパ機構４に伝達され、このとき、エンジン１のトルク変動は、ねじりダンパ機構４によってある程度は吸収される。このねじりダンパ機構４に伝達された動力の一部は、更に変速機構３ａの入力軸３ｂから遠心振子ダンパ機構５に伝達される。遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４が締結されると、このクラッチ機構１４を介して入力軸３ｂから遊星歯車セット１２へ動力が伝達される。このとき、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３の回転が変速機ケース３ｄによって制止されているので、入力軸３ｂと連結されたキャリヤ２４の回転に伴って、サンギヤ２１が回転する。サンギヤ２１の回転は、キャリヤ２４の回転に対して、サンギヤ２１とリングギヤ２３との歯数比に応じて増速される。遠心振子ダンパ１３は、増速されたサンギヤ２１の回転数で駆動される。このとき、ねじりダンパ機構４で吸収しきれなかったトルク変動が遠心振子ダンパ１３で吸収される。
【００３１】
また、本実施形態おけるパワートレイン１０には、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１と、変速機構３ａの入力軸３ｂの回転数を検出する変速機構入力軸回転数センサ１０２（以下、単に「入力軸回転数センサ１０２」という）と、変速機構３ａの出力軸３ｃの回転数を検出する車速センサ１０３と、遠心振子ダンパ１３の回転数を検出するための振子回転数センサ１０４と、がそれぞれ設けられている。これら回転数センサ１０１〜１０４として、例えば、ピックアップコイル型、ホール素子型、磁気抵抗素子型等の磁気センサを用いることができる。なお、本実施形態における振子回転数センサ１０４は、遠心振子ダンパ１３と遊星歯車セット１２を介して連結されたクラッチ機構１４の遊星歯車セット１２側の回転要素の回転数を検出し、該回転数に基づいて遊星歯車セット１２による増速を考慮して遠心振子ダンパ１３の回転数を間接的に検出するものであるが、遠心振子ダンパ１３の回転数を直接的に検出するセンサであってもよい。また、エンジン回転数と変速機構入力回転数とは実質的に同一なので、エンジン回転数センサ１０１又は入力軸回転数センサ１０２のいずれか一方を除くことも可能である。
【００３２】
更に、上述のように構成されるパワートレイン１０には、エンジン１、自動変速機３及び遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４等、パワートレイン１０に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００（図１には図示しない）が設けられている。なお、コントロールユニット１００は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。
【００３３】
次に、図２を参照しながら、コントロールユニット１００によって構成されたパワートレインの制御システムについて説明する。
【００３４】
図２は、パワートレイン１０の制御システム図である。図２に示すように、コントロールユニット１００には、エンジン回転数センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、車速センサ１０３、振子回転数センサ１０４、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０５、シフトレバーの操作位置を検出するレンジセンサ１０６等からの信号が入力されるように構成されている。なお、振子回転数センサ１０４に対して、代替的又は付加的に、クラッチ機構１４に供給される制御油圧を検出する油圧センサ１０７を設けてもよい。
【００３５】
また、コントロールユニット１００は、上述の各種センサ等からの入力信号に基づき、エンジン１に対して制御信号を出力するエンジン制御部１１０と、変速指令に基づいて自動変速機３に変速比を変更する制御信号を出力する変速制御部１２０と、断接指令に基づいてクラッチ機構１４に締結度合いを制御する制御信号を出力する断接制御部１３０と、を備える。
【００３６】
更に、コントロールユニット１００は、前記エンジン制御部１１０には、クラッチ機構１４の異常判定時にエンジン１のトルクカットを行うトルクカット部１１５と、前記変速制御部１２０には、クラッチ機構１４の異常判定時に変速機構３ａのアップシフトを行うアップシフト部１２５と、前記断接制御部１３０には、クラッチ機構１４が締結度合いを低くすることができない異常状態であるか否かの異常判定を行う異常判定部１３５と、が設けられている。
【００３７】
エンジン制御部１１０は、エンジン１の燃料噴射制御、点火制御を行うことができる。なお、エンジン制御部１１０は、気筒数制御等も行ってもよい。
【００３８】
変速制御部１２０は、車速センサ１０３、アクセル開度センサ１０５、レンジセンサ１０６等からの入力信号に基づいて、変速機構３ａの変速段（変速比）を変更する変速制御を行う。すなわち、変速制御部１２０は、現在の車速、アクセル開度から図示しない変速マップに従って決定された所望の変速段に変更する変速指令を出力し、この変速指令に基づいて変速機構３ａを所望の変速段に変更する制御を行う。
【００３９】
異常判定部１３５は、エンジン回転数センサ１０１及び変速機構入力軸回転数センサ１０２からの出力信号に基づいてクラッチ機構１４の差回転を判定し、判定された差回転に基づいて、クラッチ機構１４が断接制御部１３０によって締結度合いを低くするように制御できない異常状態であるか否かを判定する。例えば、断接制御部１３０によってクラッチ機構１４へ締結度合いを低くするように制御指令が出ているにも拘わらず、クラッチ機構１４の差回転が増大しない場合には、クラッチ機構１４が異常状態であると判定することができる。なお、油圧センサ１０７からの出力信号に基づいて、クラッチ機構１４の異常判定を行ってもよい。
【００４０】
アップシフト部１２５は、前記異常判定部１３５によってクラッチ機構１４が異常であると判定されると、変速機構３ａを現在の変速段より例えば１段だけ高速側の変速段に自動的に切り替える。なお、当該自動変速機３は、変速比を段階的に切り替える有段の自動変速機に限るものではなく、変速比を無段階に変更可能な無段変速機（ＣＶＴ）であって、手動変速モード用に複数の変速段が予め設定されているものでもよい。
【００４１】
トルクカット部１１５は、前記異常判定部１３５によってクラッチ機構１４が異常であると判定され、前記アップシフト部１２５によって変速機構３ａのアップシフトを行った際、遠心振子ダンパ１３が許容上限回転数以下にならないときに、自動的にエンジン１の出力トルクを燃料カット等によって所定割合だけ低減する。
【００４２】
本実施形態では、クラッチ機構１４の締結度合いは、入力軸回転数センサ１０２に検出される入力軸３ｂの回転数Ｎ１、振子回転数センサ１０４によって検出される（増速前の）遠心振子ダンパ１３の回転数Ｎ２から求まるクラッチ機構１４の差回転ΔＮ（＝Ｎ１−Ｎ２）で判定する。このとき、遠心振子ダンパ１３単体の慣性モーメントをＪＡとすると、締結度合いに応じて入力軸３ａに付加される遠心振子ダンパ１３の慣性モーメントは、次式（１）により算出することができる。
【００４３】
【数１】
0006323435.tif 000002
【００４４】
上式（１）から明らかなように、クラッチ機構１４が完全に締結した状態では、差回転ΔＮがゼロとなり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントは最大（ＪＡ）となる。そして、クラッチ機構１４がスリップ状態では、差回転ΔＮがゼロより大きくＮ１未満の所定値となり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントはＪＡ未満の所定値となる。更に、クラッチ機構１４が完全に解放されると共に遠心振子ダンパ１３の回転が停止（Ｎ２＝０）した状態では、差回転ΔＮがＮ１となり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントは最小（ゼロ）となる。
【００４５】
なお、クラッチ機構１４の締結度合いは、油圧センサ１０７によって検出されたクラッチ機構１４の制御油圧に基づいて判定してもよい。
【００４６】
断接制御部１３０は、エンジン回転数センサ１０１からの入力信号に基づいて、図３に示された制御マップに従って断接指令を出力し、クラッチ機構１４の締結度合いを変更する断接制御を行う。
【００４７】
すなわち、断接制御部１３０は、エンジン回転数がＮ１以下の低速域又はＮ２（Ｎ２＞Ｎ１）以上の高速域ではクラッチ機構１４が解放状態となり、エンジン回転数がＮ１からＮ２までの締結度合制御領域ではクラッチ機構１４が所望の締結度合いを有するスリップ状態乃至締結状態となるようにクラッチ機構１４の締結度合いの制御を行う。
【００４８】
また、断接制御部１３０は、エンジン回転数が低速域から締結度合制御領域まで上昇中に回転数Ｎ１に達した時、又は高速域から締結度合制御領域まで下降中に回転数Ｎ２に達した時、クラッチ機構１４を解放状態から所望の締結度合いを有するスリップ状態乃至締結状態に切り替える判定を行い、この判定に基づいてクラッチ機構１４が解放状態から所望の締結度合いを有するスリップ状態乃至締結状態に切り替わるように締結度合いを変更する制御を行う。
【００４９】
更に、断接制御部１３０は、エンジン回転数が締結度合制御領域から低速域まで下降中に回転数Ｎ１に達した時、又は締結度合制御領域から高速域まで上昇中に回転数Ｎ２に達した時、クラッチ機構１４を所望の締結度合いを有するスリップ状態乃至締結状態から解放状態に切り替える断接指令をコントロールユニット１００内の内部指令として出力し、この断接指令に基づいてクラッチ機構１４が解放状態に切り替わるように締結度合いを変更する制御を行う。
【００５０】
ここで、エンジン回転数Ｎ１には、アイドリング回転よりも高い回転数が設定されている。また、エンジン回転数Ｎ２には、遊星歯車セット１２によって増速された遠心振子ダンパ１３が著しく高速回転となってその信頼性に影響を及ぼす懸念のある回転数が設定されている。
【００５１】
上述の断接制御によれば、エンジン回転数が締結度合制御領域にあるときは、クラッチ機構１４がスリップ状態乃至締結状態となり、遠心振子ダンパ１３が入力軸３ｂと共に回転するので、遠心振子ダンパ１３によって入力軸３ｂのねじり振動が吸収される。
【００５２】
（パワートレインの制御方法）
パワートレイン１０は、コントローラユニット１００によって、例えば、図４に示すフローチャートに従って制御される。
【００５３】
まず、図４に示すように、ステップＳ１では、各種センサから出力された信号を読み込み、次のステップＳ２では、エンジン回転数センサ１０１及び変速機構入力軸回転数センサ１０２からの出力信号に基づいてクラッチ機構１４の差回転を判定し、判定された差回転に基づいて、クラッチ機構１４が断接制御部１３０によって締結度合いを低くするように制御できない異常状態であるか否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ２において、クラッチ機構１４が断接制御部１３０によって締結度合いを低くするように制御できない異常状態であると判定されると、ステップＳ３では、振子回転数センサ１０４の出力信号に基づいて、遠心振子ダンパ１３が許容上限回転数以上であるか否かを判定する。
【００５５】
ステップＳ３において、遠心振子ダンパ１３が許容上限回転数以上であると判定されると、次に、ステップＳ４では、変速機構３ａがアップシフトされ、次のステップＳ５では、遠心振子ダンパ１３がアップシフト後も許容上限回転数以上であるか否かが判定される。
【００５６】
ステップＳ５において、遠心振子ダンパ１３がアップシフト後も許容上限回転数以上であると判定されると、ステップＳ６では、エンジン１のトルクカットが行われる。
【００５７】
ステップＳ２において、クラッチ機構１４が断接制御部１３０によって締結度合いを低くするように制御できない異常状態ではない、すなわち、断接制御部１３０によって正常に締結度合いを低くするように制御できると判定されると、ステップＳ１へ戻る。また、ステップＳ３で、遠心振子ダンパ１３が許容上限回転数以上ではない、すなわち、許容上限回転数未満であると判定されるか、又は、ステップＳ５で、遠心振子ダンパ１３がアップシフト後は許容上限回転数以上ではない、すなわち、アップシフト後に許容上限回転数未満となったと判定された場合にも、ステップＳ１へ戻る。
【００５８】
以上の構成により、本実施形態によれば、異常判定部１３５によってクラッチ機構１４が締結度合いを低くすることができない異常状態であるか否かを判定し、該異常判定部１３５によってクラッチ機構１４が異常状態であると判定されたときに、ダンパ回転抑制手段であるアップシフト部１２５及びトルクカット部１１５によって遠心振子ダンパ１３の回転数が所定の許容上限回転数以下となるように制御するので、該許容上限回転数として遠心振子ダンパ１３が回転時に信頼性低下が生じない程度の回転数を設定することで、クラッチ機構１４が締結度合いを低くすることができない異常状態となった場合にも、遠心振子ダンパ１３の高速回転による信頼性低下を回避することができる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、アップシフト部１２５による変速機構３ａのアップシフトによって、エンジン１乃至入力軸３ｂの回転数を低減しても遠心振子ダンパ１３が許容上限回転数以下にならないときに、トルクカット部１１５によってエンジン１のトルクカットを行って、エンジン１から入力軸３ｂに伝達される出力トルクを低減するので、変速機構３ａのアップシフトだけでは遠心振子ダンパ１３が許容上限回転数以下にならない場合にも、遠心振子ダンパ１３の高速回転による信頼性低下をより確実に回避することができる。
【００６０】
また、本実施形態によれば、遠心振子ダンパ１３が許容上限回転数となったときにアップシフト部１２５及びトルクカット部１１５が実行されるので、遠心振子ダンパ１３の回転数が許容上限回転数未満であり、その信頼性が低下するおそれがない場合に、不要な変速機構３ａのアップシフトやエンジン１のトルクカット等が行われる頻度を低減することができる。
【００６１】
本発明は、例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
【００６２】
例えば、異なる実施形態又は変形例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても、本発明の技術的範囲に含まれる。
【００６３】
また、本実施形態では、クラッチ機構１４の異常判定時に遠心振子ダンパ１３の回転数が所定の許容上限回転数以下となるように、エンジン１のトルクカットを行うと共に、変速機構３ａをアップシフトさせる例について記載したが、これに限定されず、例えば、エンジン１のトルクカット又は変速機構３ａのアップシフトのいずれか一方が実行されるものであっても用いてもよい。
【００６４】
また、本実施形態では、断接機構として油圧によって動作させる摩擦締結式のクラッチ機構１４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、ソレノイドによって動作させる電磁摩擦クラッチを用いてもよい。
【００６５】
また、本実施形態では、断接機構としてクラッチ機構１４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３と変速機ケース３ｄ間にブレーキ機構を断接機構として設けてもよい。
【００６６】
更に、本実施形態では、動力源として内燃機関からなるエンジン１を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、エンジンに発電機を付設し、この発電機によって発電を行うと共に、加速時に発電機をモータとして利用してエンジンをアシストするように構成された所謂ハイブリッドエンジンを用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上のように本発明によれば、遠心振子ダンパの高速回転による信頼性低下を回避することができるので、この種の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置又はこれが搭載される車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６８】
１      エンジン（動力源）
３      自動変速機
３ａ    変速機構
３ｂ    入力軸（動力伝達軸）
１０    パワートレイン
１３    遠心振子ダンパ
１４    クラッチ機構（断接機構）
１００  コントローラユニット（制御装置）
１１５  トルクカット部（ダンパ回転抑制手段）
１２５  アップシフト部（ダンパ回転抑制手段）
１３５  異常判定部（異常判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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