(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
燃料を加圧することにより燃料配管を介して前記内燃機関の噴射弁に燃料を供給するポンプと、
前記ポンプを駆動することにより燃料に加える圧力である燃圧を制御する制御装置と、
前記燃圧を検出する燃圧センサとを備え、
前記制御装置は、
前記燃圧が低下するように前記ポンプを駆動する場合に、
前記燃料配管内においてベーパが発生していると判断されたときは、該判断された時点の前記燃圧を大きくする燃圧制限制御を実行し、
前記燃圧制限制御は、前記燃圧が所定値よりも常に大きくなるよう前記燃圧を制御する下限ガード制御を行うことで前記燃圧を大きくし、
前記所定値は、前記ベーパが発生していると判断された時点に前記燃圧センサにより取得される実燃圧に所定圧が加算された値であり、
前記制御装置は、
前記ベーパが発生していると判断されてからの経過時間が所定の時間を超えた場合に、前記燃圧制限制御を行わないよう制御し、
前記燃圧制限制御を開始したあと前記所定の時間は、前記所定値が維持されるよう制御する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記内燃機関に供給される混合気の空燃比を目標値に制御するための空燃比制御を実行し、
前記制御装置は、前記空燃比制御による前記空燃比を下げる方向の補正量が所定量以上である場合に前記ベーパが発生していると判断する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記内燃機関に供給される混合気の空燃比を検出する空燃比センサをさらに備え、
前記制御装置は、前記空燃比センサにより検出される前記空燃比が前記空燃比の目標値よりも所定量以上大きい場合に前記ベーパが発生していると判断する、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記内燃機関により実際に出力されるトルクが、前記内燃機関の目標トルクに対して所定以上小さい場合に前記ベーパが発生していると判断する、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、内燃機関を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、エンジンの燃圧制御装置を開示する。この燃圧制御装置は、エンジンに供給する燃料の実燃圧が目標燃圧と一致するようにフィードバック制御を行う。この燃圧制御装置は、フィードバック制御を行う際の制御ゲインを可変に設定することができる。具体的には、燃圧が定常状態である場合に用いられる第１の制御ゲインと、燃圧の変化が大きい場合に用いられる第２の制御ゲインとが用意されている。第２の制御ゲインは、第１の制御ゲインよりも小さい。この燃圧制御装置は、目標燃圧が所定量以上変化した場合に、制御ゲインを第１の制御ゲインから第２の制御ゲインに切り替える。
【０００３】
これにより、燃圧過渡時における燃圧のオーバーシュートやアンダーシュートが抑制されるとともに、実燃圧と目標燃圧との差が確実に収束する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１５９３５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に開示されている燃圧制御装置においては、エンジンに供給される燃料の目標燃圧はエンジンの運転状態に応じて決定される。エンジンの運転状態によっては、目標燃圧が低くなることも考えられる。目標燃圧が低くなった場合に、燃料の温度が高くなっていると、燃料配管内において燃料が気化（ベーパが発生）してしまう。燃料配管内においてベーパが発生すると、エンジンに噴射される燃料の量が目標量と比べて不足してしまう。
【０００６】
一方、エンジンの運転状態に関わらず目標燃圧を高く維持しようとすると、燃料を加圧するポンプに大きな電力を供給し続ける必要がある。これは燃費の観点から好ましくない。
【０００７】
この発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ベーパの発生を抑えつつ、燃費を悪化させない車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のある局面に従う車両は、内燃機関と、ポンプと、制御装置とを備える。ポンプは、燃料を加圧することにより燃料配管を介して内燃機関の噴射弁に燃料を供給する。制御装置は、ポンプを駆動することにより燃料に加える圧力である燃圧を制御する。そして、制御装置は、燃圧が低下するようにポンプを駆動する場合に、燃料配管内においてベーパが発生していると判断されたときは、該判断された時点の燃圧を大きくする燃圧制御を実行する。
【０００９】
これにより、この車両によれば、ベーパが発生していると判断する場合には、ベーパの発生を抑えるために燃圧を大きくすることにより、ベーパの発生を抑えることができる。また、ベーパが発生していない場合には、燃圧の低下を継続することができる。よって、この車両によれば、ポンプを駆動するエネルギーの消費を低減でき、その結果、燃費の悪化を防止することができる。
【００１０】
好ましくは、この車両において制御装置は、燃圧が所定値よりも常に大きくなるよう燃圧を制御する下限ガード制御を行うことで燃圧を大きくする。
【００１１】
これにより、この車両においては、ベーパが発生していると判断された場合に、燃圧が所定値よりも常に大きくなる下限ガード制御が実行される。その結果、ベーパの発生がより確実に抑えられる。
【００１２】
好ましくは、この車両において制御装置は、ベーパが発生していると判断されてからの経過時間が所定の時間を超えた場合に、燃圧制御を行わないよう制御する。
【００１３】
一度所定の条件が満たされた場合には、所定の条件はある程度継続して満たされる可能性が高い。したがって、一度所定の条件が満たされた場合に、所定の条件が満たされているかを連続して判断し続けることは制御装置の処理量の観点から無駄が多い。一方、一度所定の条件が満たされた場合でも、その後に燃料の温度が下がる等により、所定の条件が満たされなくなることもある。このような場合に、所定の条件が満たされているか否かが再度判断されず、燃圧制御が実行され続けると燃費の観点から無駄である。この車両において、燃圧制御は、所定時間の経過後に停止される。したがって、この車両において、燃圧制御を開始するか否かは、所定時間ごとに決定されることとなる。その結果、この車両によれば、所定の条件が満たされているかが常時判断されるわけではないので、制御装置の処理量を低減することができる。また、一度所定の条件が満たされたとしても、燃圧制御が永続的に実行され続けるわけではないので、ポンプを駆動するエネルギーの消費を低減でき、その結果、燃費の悪化を低減することができる。
【００１４】
好ましくは、この車両において制御装置は、内燃機関に供給される混合気の空燃比を目標値に制御するための空燃比制御を実行する。制御装置は、空燃比制御による空燃比を下げる方向の補正量が所定量以上である場合にベーパが発生していると判断する。
【００１５】
仮に燃料配管内においてベーパが発生した場合には、燃料の噴射量が減少する可能性があり、その場合には、空燃比が目標値よりも高くなってしまう。この車両においては、空燃比を目標値に制御する空燃比制御が実行される。空燃比が高くなってしまっている場合には、空燃比を下げる方向の補正が実行される。つまり、空燃比を下げる方向の補正量が所定量以上である場合には、ベーパが発生していると判断することができる。そこで、この車両において制御装置は、上記のような場合に、燃圧を大きくする燃圧制御を実行する。これにより、この車両によれば、ベーパが発生していると判断する場合には、ベーパの発生を抑えることができる。また、この車両によれば、ベーパが発生していない場合には、燃圧の低下を継続することができるため、ポンプを駆動するエネルギーの消費を低減でき、その結果、燃費の悪化を防止することができる。
【００１６】
好ましくは、この車両は、空燃比センサをさらに備える。空燃比センサは、内燃機関に供給される混合気の空燃比を検出する。そして、制御装置は、空燃比センサにより検出される空燃比が空燃比の目標値よりも所定量以上大きい場合にベーパが発生していると判断する。
【００１７】
上述したように、燃料配管内にベーパが発生した場合には、空燃比が目標値よりも所定量以上高くなる。そこで、この車両において制御装置は、上記のような場合に、燃圧制御を実行する。これにより、この車両において制御装置は、ベーパが発生していると判断する場合には、ベーパの発生を抑えることができ、ベーパが発生していない場合には、燃費の悪化を防止することができる。
【００１８】
好ましくは、制御装置は、内燃機関により実際に出力されるトルクが、内燃機関の目標トルクに対して所定量以上小さい場合にベーパが発生していると判断する。
【００１９】
仮に燃料配管内においてベーパが発生した場合には、燃料の噴射量が減少する可能性があり、その場合には内燃機関により出力される実トルクが目標トルクに対して低下する。この車両において制御装置は、実トルクが目標トルクに対して所定量以上小さい場合に、燃圧制御を実行する。これにより、この車両において制御装置は、ベーパが発生していると判断する場合には、ベーパの発生を抑えることができ、ベーパが発生していない場合には、燃費の悪化を防止することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、ベーパの発生を抑えつつ、燃費を悪化させない車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施の形態１のハイブリッド車両の全体ブロック図である。
【図２】燃料供給に関するエンジンおよび燃料供給装置の構成を示した図である。
【図３】空燃比制御を示すフローチャートである。
【図４】低圧燃料供給機構における燃圧制御を示すフローチャートである。
【図５】目標燃圧の決定方法を説明するためのフローチャートである。
【図６】下限ガードの設定方法を説明するためのフローチャートである。
【図７】目標燃圧、ポンプ回転数、および燃料噴射量補正量の関係を示すタイミングチャートである。
【図８】実施の形態２の低圧燃料供給機構における燃圧制御を示すフローチャートである。
【図９】目標燃圧、ポンプ回転数、および実トルクの関係を示すタイミングチャートである。
【図１０】実施の形態３の低圧燃料供給機構における燃圧制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２３】
（実施の形態１）
＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、この実施の形態１による車両の一例であるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、燃料供給装置１５と、排気浄化装置１７と、空燃比センサ１８と、モータジェネレータ２０，３０と、動力分割機構４０と、リダクション機構５８と、駆動輪６２と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ（Power  Control  Unit））６０と、バッテリ７０と、制御装置１００とを備える。
【００２４】
ハイブリッド車両１は、エンジン１０およびモータジェネレータ３０の少なくとも一方を駆動源として走行する。エンジン１０、モータジェネレータ２０およびモータジェネレータ３０は、動力分割機構４０に連結される。モータジェネレータ３０の回転軸１６には、リダクション機構５８が連結される。回転軸１６は、リダクション機構５８を介して駆動輪６２と連結されるとともに、動力分割機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結される。
【００２５】
動力分割機構４０は、エンジン１０の駆動力をモータジェネレータ２０と回転軸１６とに分割する。モータジェネレータ２０は、動力分割機構４０を介してエンジン１０のクランクシャフトを回転させることにより、エンジン１０を始動するスターターとして機能し得る。動力分割機構４０は、たとえば遊星歯車機構によって構成される。この場合において、遊星歯車機構のサンギヤには、モータジェネレータ２０の回転軸が連結され、キャリアにはエンジン１０のクランクシャフトが連結され、リングギヤにはモータジェネレータ３０の回転軸１６およびリダクション機構５８を経由して駆動輪６２が連結される。
【００２６】
モータジェネレータ２０，３０は、いずれも発電機としても電動機としても作動し得る周知の同期発電電動機である。モータジェネレータ２０，３０は、ＰＣＵ６０に接続され、ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に接続される。
【００２７】
排気浄化装置１７は、エンジン１０に連結される。排気浄化装置１７は、エンジン１０から排出された排気を触媒を用いて浄化する。エンジン１０から排出された排気ガスは、排気浄化装置１７により浄化された後、車外に排出される。空燃比センサ１８は、エンジン１０と排気浄化装置１７との間に配置される。空燃比センサ１８は、エンジン１０から排出された排気ガスに含まれる酸素の量に基づいて、エンジン１０に供給される混合気に含まれる燃料と空気との比率を示す空燃比を検出することができる。空燃比とは、エンジン１０に供給される混合気の空気質量を燃料質量で割った無次元数である。
【００２８】
制御装置１００は、パワーマネジメント用電子制御ユニット（Electronic  Control  Unit；以下「ＰＭ−ＥＣＵ」と称する）１４０と、エンジン用電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵと称する）１４１と、モータ用電子制御ユニット（以下「モータＥＣＵ」と称する）１４２と、バッテリ用電子制御ユニット（以下「バッテリＥＣＵ」と称する）１４３とを含む。
【００２９】
ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１と、モータＥＣＵ１４２と、バッテリＥＣＵ１４３とに、図示しない通信ポートを介して接続される。ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ１４１、モータＥＣＵ１４２およびバッテリＥＣＵ１４３の各々と各種制御信号やデータのやり取りを行なう。
【００３０】
モータＥＣＵ１４２は、ＰＣＵ６０に接続され、モータジェネレータ２０，３０の駆動を制御する。バッテリＥＣＵ１４３は、バッテリ７０の充放電電流の積算値に基づいて、残容量（以下「ＳＯＣ（State  Of  Charge）」と称する）を演算する。
【００３１】
エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０および燃料供給装置１５に接続される。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０および燃料供給装置１５を制御する。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサから信号の入力を受け付ける。エンジンＥＣＵ１４１は、各種センサから入力された信号に基づいて、燃料噴射制御、点火制御、および吸入する空気量の調節制御等のエンジン１０の運転制御を行なう。
【００３２】
また、エンジンＥＣＵ１４１は、燃料供給装置１５を制御することでエンジン１０に供給する燃料に加える圧力である燃圧を制御する。特に、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧を減少するように燃料供給装置１５を制御する場合に、ベーパが発生していると判断する所定の条件が満たされたときは、ベーパの発生を抑えるために設定される燃圧下限よりも燃圧を大きくする燃圧制限制御を実行する。たとえば、エンジンＥＣＵ１４１は、空燃比を目標値に近づける空燃比制御において、空燃比を下げる方向の補正量が所定量以上である場合に、所定の条件を満たすと判断する。また、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御を開始してから経過した時間を計測する機能を有する。エンジンＥＣＵ１４１による燃圧制御の詳細については後述する。
【００３３】
＜エンジンおよび燃料供給装置の構成＞
図２は、燃料供給に関する、エンジン１０および燃料供給装置１５の構成を示した図である。図２を参照して、エンジン１０は、吸気マニホールド３６と、吸気ポート２１と、シリンダブロックに設けられた４つのシリンダ１１とを含む。吸入空気ＡＩＲは、シリンダ１１中の図示しないピストンが下降するときに、吸気口管から吸気マニホールド３６および吸気ポート２１を通って各シリンダ１１に流入する。
【００３４】
燃料供給装置１５は、低圧燃料供給機構５０と、高圧燃料供給機構８０とを含む。燃料供給装置１５は、エンジン１０に燃料を供給する。低圧燃料供給機構５０は、燃料圧送部５１と、低圧燃料配管５２と、低圧デリバリーパイプ５３と、低圧燃圧センサ５３ａと、ポート噴射弁５４とを含む。
【００３５】
燃料圧送部５１は、燃料タンク５１１と、フィードポンプ５１２と、サクションフィルタ５１３と、燃料フィルタ５１４と、リリーフ弁５１５とを含む。
【００３６】
燃料タンク５１１は、エンジン１０で消費される燃料、たとえばガソリンを貯留する。サクションフィルタ５１３は、異物の吸入を阻止する。燃料フィルタ５１４は、吐出燃料中の異物を除去する。リリーフ弁５１５は、フィードポンプ５１２から吐出される燃料の圧力が上限圧力に達すると開弁し、燃料の圧力が上限圧力に満たない間は閉弁状態を維持する。
【００３７】
低圧燃料配管５２は、燃料圧送部５１から低圧デリバリーパイプ５３までを連結する。低圧デリバリーパイプ５３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、低圧燃料配管５２に連結される。低圧デリバリーパイプ５３は、フィードポンプ５１２により加圧されてポート噴射弁５４から噴射される燃料を貯留する。低圧デリバリーパイプ５３には、ポート噴射弁５４が連結される。低圧デリバリーパイプ５３には、内部の燃圧を検出する低圧燃圧センサ５３ａが装着される。
【００３８】
ポート噴射弁５４は、噴孔部５４ａを各シリンダ１１に対応する吸気ポート２１内に露出するポート噴射用インジェクタである。ポート噴射弁５４が開くと、低圧デリバリーパイプ５３内の加圧された燃料が、ポート噴射弁５４の噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に噴射される。
【００３９】
フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１から受ける指令信号に基づいて駆動および停止する。フィードポンプ５１２は、燃料タンク５１１内から燃料を汲み上げ、たとえば１ＭＰａ（メガパスカル）未満の一定可変範囲内の圧力に加圧して吐出することが可能である。さらに、フィードポンプ５１２は、エンジンＥＣＵ１４１の制御により、単位時間当りの吐出量や吐出圧を変化させることが可能である。つまり、エンジンＥＣＵ１４１は、フィードポンプ５１２を駆動することで、燃圧を制御することができる。
【００４０】
一方、高圧燃料供給機構８０は、高圧ポンプ８１と、チェック弁８２ａと、高圧燃料配管８２と、高圧デリバリーパイプ８３と、高圧燃圧センサ８３ａと、筒内噴射弁８４とを含む。
【００４１】
筒内噴射弁８４は、噴孔部８４ａを各シリンダ１１の燃焼室内に露出する筒内噴射用インジェクタである。筒内噴射弁８４が開くとき、高圧デリバリーパイプ８３内の加圧された燃料が筒内噴射弁８４の噴孔部８４ａからシリンダ１１内に噴射される。
【００４２】
高圧ポンプ８１は、低圧燃料配管５２と高圧燃料配管８２との間に設けられる。チェック弁８２ａによって、高圧燃料配管８２から高圧ポンプ８１への燃料の逆流が防止される。
【００４３】
高圧デリバリーパイプ８３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、高圧燃料配管８２に連結される。高圧デリバリーパイプ８３には、筒内噴射弁８４が連結される。高圧デリバリーパイプ８３には、内部の燃圧を検出する高圧燃圧センサ８３ａが装着される。
【００４４】
エンジンＥＣＵ１４１は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路等を含んで構成される。エンジンＥＣＵ１４１は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０からエンジン起動／停止指令を受けて、エンジン１０および燃料供給装置１５を制御する。
【００４５】
具体的には、エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度、吸入する空気量、およびエンジン回転速度等に基づいて、燃焼ごとに必要な燃料噴射量を算出する。そして、エンジンＥＣＵ１４１は、算出した燃料噴射量に基づいて、ポート噴射弁５４および筒内噴射弁８４への噴射指令信号などを適時に出力する。
【００４６】
また、エンジンＥＣＵ１４１は、フィードポンプ５１２を駆動することにより、低圧燃料配管５２および低圧デリバリーパイプ５３内の燃圧を制御する。低圧燃料配管５２および低圧デリバリーパイプ５３内の燃圧制御について、エンジン１０の運転状態によっては、燃圧を次第に低くしていくことが考えられる。しかしながら、燃圧が低くなると、低圧燃料配管５２および低圧デリバリーパイプ５３内の燃料の温度次第によっては、ベーパが発生してしまう。ベーパが発生してしまうと、エンジン１０に噴射される燃料の量が目標値と比べて不足してしまう。一方、燃圧を低くしないために、エンジン１０の運転状態に関わらず目標燃圧を高く維持することが考えられる。しかしながら、目標燃圧を高く維持するためにはフィードポンプ５１２に大きな電力を供給し続ける必要があり、燃費の観点から好ましくない。
【００４７】
そこで、この実施の形態１に従うハイブリッド車両１においてエンジンＥＣＵ１４１は、燃圧が低下するようにフィードポンプ５１２を駆動する場合に、低圧燃料配管５２内においてベーパが発生していると判断されたときは、該判断された時点の燃圧を大きくする燃圧制限制御を実行する。
【００４８】
これにより、このハイブリッド車両１によれば、ベーパが発生していると判断する場合には、ベーパの発生を抑えるために設定される燃圧下限よりも燃圧を大きくすることにより、ベーパの発生を抑えることができる。また、ベーパが発生していない場合には、燃圧の低下を継続することができる。よって、このハイブリッド車両１によれば、ポンプを駆動するエネルギーの消費を低減でき、その結果、燃費の悪化を防止することができる。
【００４９】
この実施の形態１においては、低圧燃料配管５２内においてベーパが発生していると判断する所定の条件は、空燃比を目標値に制御するための空燃比制御において、空燃比を下げる方向の補正量が所定量以上である場合に満たされる。以下、まずこの実施の形態１における空燃比制御について説明し、次いで燃圧制御について説明する。
【００５０】
＜空燃比制御＞
図３は、空燃比制御を示すフローチャートである。空燃比制御とは、空燃比を目標値に近づける制御である。このフローチャートに示される処理は、エンジン１０の作動中に繰り返し実行される。
【００５１】
図３を参照して、エンジン１０の作動中に、エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度、吸入する空気量、およびエンジン回転速度等に基づく燃料噴射量を算出する（ステップＳ１００）。燃料噴射量が算出されると、エンジンＥＣＵ１４１は、空燃比センサ１８の出力を取得する（ステップＳ１１０）。空燃比センサ１８の出力が取得されると、エンジンＥＣＵ１４１は、空燃比を補正するための空燃比補正量を算出する（ステップＳ１２０）。たとえば、空燃比補正量は、空燃比を目標値に近づけるための補正量であって、空燃比センサ１８の出力と目標値とに基づいて算出される。空燃比の目標値に関する情報は、エンジンＥＣＵ１４１内の不図示のメモリに記憶されている。
【００５２】
空燃比補正量が算出されると、エンジンＥＣＵ１４１は、算出された空燃比補正量に基づいて、ステップＳ１００において算出された燃料噴射量を補正するための燃料噴射量補正量を算出する。ここで、燃料噴射量補正量は、燃料噴射量を補正することで空燃比を目標値に近づけるための補正量である。また、エンジンＥＣＵ１４１は、補正前の燃料噴射量と燃料噴射量補正量とに基づいて、補正後の燃料噴射量を算出する（ステップＳ１３０）。
【００５３】
補正後の燃料噴射量が算出されると、エンジンＥＣＵ１４１は、補正後の燃料噴射量の燃料を噴射するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ１４０）。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０が停止するまで、図３に示すフローチャートの処理を繰り返す。
【００５４】
＜燃圧制御＞
図４は、低圧燃料供給機構５０における燃圧制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、エンジン１０の作動中に繰り返し実行される。また、このフローチャートに示される処理は、図３に示される空燃比補正処理と並行して実行される。
【００５５】
図４を参照して、エンジン１０が起動すると、エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度、吸入する空気量、およびエンジン回転速度等に基づいて、低圧燃料配管５２および低圧デリバリーパイプ５３内の燃圧の目標値である目標燃圧を決定する（ステップＳ２００）。目標燃圧のより具体的な決定方法については後述する。目標燃圧が決定されると、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃料配管５２および低圧デリバリーパイプ５３内の燃圧を目標燃圧とするようにフィードポンプ５１２を制御する（ステップＳ２１０）。
【００５６】
フィードポンプ５１２が制御されると、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御の実行中であるか否かを判断する（ステップＳ２２０）。ここで、燃圧制限制御とは、低圧燃料配管５２内におけるベーパの発生を抑えるために定められた下限ガードよりも燃圧を大きくする制御である。ベーパが発生していると判断された場合に、下限ガードよりも燃圧が大きくなるように燃圧が制御されることで、ベーパの発生が抑えられる。燃圧制限制御が実行中である場合には、燃圧制限制御が開始されてから所定時間が経過するまで燃圧制限制御が継続される。ベーパが発生していると判断された場合には、そのような状況が所定時間継続すると考えられるため、エンジンＥＣＵ１４１は、所定時間が経過するまでベーパが発生しているか否かを判断しない。これにより、エンジンＥＣＵ１４１の処理量が低減されている。また、エンジンＥＣＵ１４１は、所定時間の経過後に、燃圧を低下させたとしてもベーパが発生しない状況となっていれば、燃圧を低下させることができる。その結果、燃費の観点からの無駄も低減される。したがって、燃圧制限制御の開始の要否を決定する必要があるかを判断するために、ステップＳ２２０において、既に燃圧制限制御が実行中であるか否かが判断されている。
【００５７】
燃圧制限制御が実行中であると判断されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２７０に移行する。一方、燃圧制限制御が実行中でないと判断されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４１は、前回算出した目標燃圧と比較して目標燃圧が低下したか否かを判断する（ステップＳ２３０）。なお、エンジン１０の起動後に初めてこのステップＳ２３０の処理が実行される場合には、目標燃圧が低下していないと判断される。
【００５８】
前回算出した目標燃圧と比較して目標燃圧が低下していないと判断されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、図４に示されるフローチャートの処理が再び開始される。一方、前回算出した目標燃圧と比較して目標燃圧が低下したと判断されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、空燃比制御のために算出した燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ２４０）。仮に低圧燃料配管５２内や低圧デリバリーパイプ５３内においてベーパが発生している場合には、燃料の噴射量が減少する可能性があり、その場合には、空燃比が高くなってしまう。このハイブリッド車両１においては、空燃比を目標値に近づける空燃比制御が実行される。空燃比が高くなってしまっている場合には、燃料噴射量を増量するように燃料噴射量補正量が設定される。つまり、燃料噴射量が所定量以上である場合には、ベーパが発生していると判断することができる。
【００５９】
燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１よりも小さいと判断されると（ステップＳ２４０においてＮＯ）、図４に示されるフローチャートの処理が再び開始される。一方、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上であると判断されると（ステップＳ２４０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御を開始する（ステップＳ２５０）。
【００６０】
エンジン１０のトルクが一定である場合に、燃料噴射量補正量が所定量以上であるときは、エンジン１０においてベーパが発生していると判断することができる。つまり、エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０においてベーパが発生していると判断する場合に、燃圧制限制御を開始する。燃圧制限制御が開始されると、エンジンＥＣＵ１４１は、次回目標燃圧を制御する際に、目標燃圧が下限ガードよりも大きくなるように目標燃圧を制御する。ここで、下限ガードにおける燃圧の大きさは、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上であると判断された時点の燃圧よりも高くなるように設定される。これは、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１に達した時点の燃圧では、既にベーパが発生していると判断することができ、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１に達した時点の燃圧を下限ガードの燃圧としたとしても、ベーパの発生を抑えられない可能性があるからである。ベーパが発生していると判断した時点の燃圧よりも高い燃圧を下限ガードの燃圧とすることで、このハイブリッド車両１においては、ベーパの発生がより確実に抑えられる。設定された下限ガードの値は、不図示の内部メモリに記憶される。燃圧制限制御開始時の下限ガードの具体的な設定方法については後述する。
【００６１】
燃圧制限制御が開始されると、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御が開始されてから経過した時間の計測を開始する（ステップＳ２６０）。ステップＳ２２０において燃圧制限制御が実行中であると判断された場合、もしくはステップＳ２６０において時間の計測が開始されると、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御が開始されてから所定時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ２７０）。ここで、所定時間は、一度ベーパが発生したと判断する所定の条件が満たされた場合に、所定の条件が継続して満たされる可能性が高い時間であり、予め実験を通して定められている。
【００６２】
所定時間が経過していないと判断されると（ステップＳ２７０においてＮＯ）、図４に示されるフローチャートの処理が再び開始される。一方、所定時間が経過したと判断されると（ステップＳ２７０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御を停止する（ステップＳ２８０）。つまり、エンジンＥＣＵ１４１は、一度燃圧制限制御を開始した場合には、所定時間が経過するまでは、下限ガードを踏まえて目標燃圧を制御する一方、所定時間が経過した場合には、一旦燃圧制限制御を行わないようにする。エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０の作動中は、このフローチャートの処理を繰り返す。
【００６３】
図５は、目標燃圧の決定方法を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、図４に示されるフローチャートのステップＳ２００において実行される。図５を参照して、エンジンＥＣＵ１４１は、下限ガードが考慮される前の目標燃圧を算出する（ステップＳ５００）。具体的には、エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度、吸入する空気量、およびエンジン回転速度等に基づいて、下限ガードが考慮される前の目標燃圧を算出する。
【００６４】
下限ガードが考慮される前の目標燃圧が算出されると、エンジンＥＣＵ１４１は、既に燃圧制限制御が開始されており下限ガードが設定されているか否かを判断する（ステップＳ５１０）。下限ガードが設定されていないと判断されると、処理はステップＳ５４０に移行する。一方、下限ガードが設定されていると判断されると、エンジンＥＣＵ１４１は、不図示の内部メモリに記憶されている下限ガードの値を示す情報を読み出す（ステップＳ５２０）。
【００６５】
下限ガードの値を示す情報が読み出されると、エンジンＥＣＵ１４１は、ステップＳ５００において算出された下限ガードが考慮される前の目標燃圧が下限ガードよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ５３０）。下限ガードが考慮される前の目標燃圧が下限ガードよりも大きいと判断されると（ステップＳ５３０においてＹＥＳ）、もしくはステップＳ５１０において下限ガードが設定されていないと判断されると（ステップＳ５１０においてＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４１は、目標燃圧として、下限ガードが考慮される前の目標燃圧を設定する（ステップＳ５４０）。
【００６６】
一方、下限ガードが考慮される前の目標燃圧が下限ガード以下であると判断されると（ステップＳ５３０においてＮＯ）、エンジンＥＣＵ１４１は、目標燃圧として、下限ガードの値を設定する（ステップＳ５５０）。
【００６７】
このように、燃圧制限制御が開始されていない場合には、下限ガードによる制限を受けることなく、目標燃圧が決定される。一方、燃圧制限制御の実行中は、目標燃圧は、常に下限ガードを上回るように制御される。すなわち、燃圧制限制御は、目標燃圧が所定値（下限ガード）よりも常に大きくなるように目標燃圧を制御する下限ガード制御を行うことで実行される。
【００６８】
図６は、燃圧制限制御開始時の下限ガードの設定方法を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、図４に示されるフローチャートのステップＳ２５０において実行される。図６を参照して、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃圧センサ５３ａから実燃圧に関する情報を取得する（ステップＳ６００）。実燃圧に関する情報が取得されると、エンジンＥＣＵ１４１は、下限ガードの値を算出する（ステップＳ６１０）。下限ガードは、実燃圧に所定圧（たとえば、２０ｋＰａ）が加算された値となる。
【００６９】
下限ガードが算出されると、エンジンＥＣＵ１４１は、算出された下限ガードに関する情報を不図示の内部メモリに記憶する（ステップＳ６２０）。
【００７０】
このように、下限ガードには、ベーパが発生していると判断する所定の条件が満たされた時点の実燃圧よりも高い燃圧が設定される。これにより、このハイブリッド車両１においては、ベーパの発生がより確実に抑えられる。
【００７１】
図７は、目標燃圧、フィードポンプ５１２の回転数、および燃料噴射量補正量の関係を示すタイミングチャートである。図７を参照して、横軸は時間を示す。縦軸には、上から、目標燃圧の推移、フィードポンプ５１２の回転数（ＦＰ回転数）の推移、および燃料噴射量補正量の推移が示されている。目標燃圧の推移においては、上側の方が下側よりも燃圧が高い。フィードポンプ５１２の回転数の推移においては、上側の方が下側よりも回転数が高い。燃料噴射量補正量の推移においては、上側の方が下側よりも補正量が大きく、燃料噴射量の目標値が大きくなる。なお、図７に示す期間において、エンジン１０のトルクは一定であるものとする。
【００７２】
時刻ｔ１において、目標燃圧が低下し始めるのに合わせて、フィードポンプ５１２の回転数も低下し始める。時刻ｔ１において、燃料噴射量補正量は一定である。時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間において、目標燃圧とフィードポンプ５１２の回転数とは、継続して低下する。時刻ｔ２において、燃料噴射量補正量が上昇し始める。時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間において、目標燃圧とフィードポンプ５１２の回転数とは、継続してさらに低下する。
【００７３】
時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間において、燃料噴射量補正量は、継続して上昇し、時刻ｔ３において、所定量Ｆ１に達する。燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１に達することで、エンジンＥＣＵ１４１は時刻ｔ３の時点で下限ガードを設定する。そして、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間において、目標燃圧は下限ガードまで上昇し、合わせてフィードポンプ５１２の回転数も上昇する。これにより、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間において、燃料噴射量補正量は、低下し、一定レベルに抑えられる。
【００７４】
このように、この実施の形態１に従う車両の一例であるハイブリッド車両１において、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧が低下するようにフィードポンプ５１２を駆動する場合に、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上であるときは、ベーパの発生を抑えるために設定される下限ガードよりも燃圧を大きくする燃圧制限制御を実行する一方、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１未満であるときは、燃圧制限制御を実行しない。
【００７５】
これにより、このハイブリッド車両１によれば、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上である場合には、下限ガードよりも燃圧を大きくすることにより、ベーパの発生を抑えることができる。また、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１未満である場合には、燃圧の低下を継続することができるため、燃圧を維持するために駆動されるポンプが消費するエネルギーを低減でき、その結果、燃費の悪化を低減することができる。
【００７６】
（実施の形態２）
実施の形態１においては、空燃比制御における燃料噴射量補正量に基づいて燃圧制限制御を実行するか否かを決定する例ついて説明した。実施の形態２においては、エンジン１０の目標トルクに対する実トルクの出力状態に基づいて燃圧制限制御を実行するか否かを決定する例について説明する。
【００７７】
＜燃圧制御＞
図１や図２に示される構成はこの実施の形態２と実施の形態１とで同一である。この実施の形態２に従う車両の一例としてのハイブリッド車両１は、実施の形態１に従う車両の一例としてのハイブリッド車両１と比較して、低圧燃料供給機構５０における燃圧制御の処理内容が異なる。ここでは、実施の形態１と異なる部分についてのみ説明する。
【００７８】
図８は、この実施の形態２に従う車両の一例としてのハイブリッド車両１における低圧燃料供給機構５０の燃圧制御を示すフローチャートである。図８におけるステップＳ３００〜ステップＳ３３０は、図４におけるステップＳ２００〜ステップＳ２３０と同一である。また、図８におけるステップＳ３８０〜ステップＳ４１０は、図４におけるステップＳ２５０〜ステップＳ２８０と同一である。したがって、図８においては、ステップＳ３４０〜ステップＳ３７０を中心に説明する。
【００７９】
図８を参照して、ステップＳ３３０において目標燃圧が低下していないと判断されると（ステップＳ３３０においてＮＯ）、図８に示されるフローチャートの処理が再び開始される。一方、ステップＳ３３０において目標燃圧が低下していると判断されると（ステップＳ３３０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０のトルクの目標値である目標トルクの値を取得する（ステップＳ３４０）。エンジンＥＣＵ１４１は、図８に示すフローチャートの処理と並行してトルク制御のための処理を実行しており、トルク制御のために目標トルクの値を算出している。
【００８０】
目標トルクの値が取得されると、エンジンＥＣＵ１４１は、エンジン１０が実際に出力するトルクである実トルクを推定する（ステップＳ３５０）。実トルクは、公知である種々の手法を用いて推定される。実トルクが推定されると、エンジンＥＣＵ１４１は、目標トルクに対する実トルクの割合を算出する（ステップＳ３６０）。
【００８１】
目標トルクに対する実トルクの割合が算出されると、エンジンＥＣＵ１４１は、目標トルクに対する実トルクの割合が所定比率Ｒ１以下であるか否かを判断する（ステップＳ３７０）。目標トルクに対する実トルクの割合が所定比率Ｒ１より大きいと判断されると（ステップＳ３７０においてＮＯ）、図８に示されるフローチャートの処理が再び開始される。一方、目標トルクに対する実トルクの割合が所定比率Ｒ１以下であると判断されると（ステップＳ３７０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御を開始する（ステップＳ３８０）。
【００８２】
仮に低圧燃料配管５２内や低圧デリバリーパイプ５３内においてベーパが発生した場合には、燃料の噴射量が減少する可能性があり、その場合にはエンジン１０により出力されるトルクが低下する。この場合には、実トルクが目標トルクに対して不足する。つまり、目標トルクに対する実トルクの割合が所定値以下である場合には、ベーパが発生していると判断することができる。したがって、上記の場合に、燃圧制限制御を開始することで、エンジンＥＣＵ１４１は、ベーパが発生していると判断する場合には、ベーパの発生を抑えることができる。また、このエンジンＥＣＵ１４１は、ベーパが発生していない場合には、燃圧の低下を継続することができるため、燃費の悪化を防止することができる。
【００８３】
図９は、目標燃圧、フィードポンプ５１２の回転数、および目標トルクに対する実トルクの比率の関係を示すタイミングチャートである。図９を参照して、横軸は時間を示す。縦軸は、上から、目標燃圧の推移、フィードポンプ５１２の回転数（ＦＰ回転数）の推移、および目標トルクＴ１に対する実トルクの比率の推移が示されている。目標トルクＴ１に対する実トルクの比率の推移においては、上側の方が下側よりも比率が高い。
【００８４】
時刻ｔ１１において、目標燃圧が低下し始めるのに合わせて、フィードポンプ５１２の回転数も低下し始める。時刻ｔ１１において、目標トルクに対する実トルクの比率は１となっている。時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の期間において、目標燃圧とフィードポンプ５１２の回転数とは、継続して低下する。時刻ｔ１２において、目標トルクに対する実トルクの比率が下降し始める。時刻ｔ１２から時刻ｔ１３の期間において、目標燃圧とフィードポンプ５１２の回転数とは、継続してさらに低下する。
【００８５】
時刻ｔ１２から時刻ｔ１３の期間において、目標トルクに対する実トルクの比率は、継続して下降し、時刻ｔ１３において、所定比率Ｒ１に達する。目標トルクに対する実トルクの比率が所定比率Ｒ１に達することで、エンジンＥＣＵ１４１は時刻ｔ１３の時点で燃圧制限制御を開始する。そして、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の期間において、目標燃圧は下限ガードまで上昇し、合せてフィードポンプ５１２の回転数も上昇する。これにより、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４の期間において、目標トルクに対する実トルクの比率は、上昇し、一定レベルが維持される。
【００８６】
（実施の形態３）
実施の形態１，２においては、低圧燃料配管５２内においてベーパが発生していると判断された場合に、燃圧の下限ガードが設定された上で燃圧制御が実行される例について説明した。実施の形態３においては、低圧燃料配管５２内においてベーパが発生していると判断された場合に、燃圧の下限ガードが設定されることなく、目標燃圧を上昇させる燃圧制御が実行される例について説明する。
【００８７】
＜燃圧制御＞
図１や図２に示される構成はこの実施の形態３と実施の形態１，２とで同一である。この実施の形態３に従う車両の一例としてのハイブリッド車両１は、実施の形態１，２と比較して、低圧燃料供給機構５０における燃圧制御の処理内容が異なる。ここでは、実施の形態１，２と異なる部分についてのみ説明する。
【００８８】
図１０は、この実施の形態３に従う車両の一例としてのハイブリッド車両１における低圧燃料供給機構５０の燃圧制御を示すフローチャートである。図１０のフローチャートに示される処理は、エンジン１０の作動中に繰り返し実行される。図１０を参照して、エンジン１０が起動すると、エンジンＥＣＵ１４１は、アクセル開度、吸入する空気量、およびエンジン回転速度等に基づいて、低圧燃料配管５２および低圧デリバリーパイプ５３内の燃圧の目標値である目標燃圧を算出する（ステップＳ７００）。この実施の形態３においては、実施の形態１，２と異なり下限ガードが設定されないので、このステップＳ７００において、下限ガードが考慮されることはない。
【００８９】
目標燃圧が算出されると、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃料配管５２および低圧デリバリーパイプ５３内の燃圧を目標燃圧とするようにフィードポンプ５１２を制御する（ステップＳ７１０）。フィードポンプ５１２の制御が開始されてから、燃圧が目標燃圧に到達するまでにはある程度の時間を要する。ステップＳ７１０における処理は、ある程度の時間をかけて実行される。フィードポンプ５１２が制御されると、エンジンＥＣＵ１４１は、前回のフィードポンプ５１２の制御のために算出された目標燃圧と比較して目標燃圧が低下したか否かを判断する（ステップＳ７２０）。なお、エンジン１０の起動後に初めてこのステップＳ７２０の処理が実行される場合には、目標燃圧が低下していないと判断される。
【００９０】
前回算出された目標燃圧と比較して目標燃圧が低下していないと判断されると（ステップＳ７２０においてＮＯ）、図１０に示されるフローチャートの処理が再び開始される。一方、前回算出された目標燃圧と比較して目標燃圧が低下したと判断されると（ステップＳ７２０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、空燃比制御のために算出した燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上であるか否かを判断する（ステップＳ７３０）。燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１よりも小さいと判断されると（ステップＳ７３０においてＮＯ）、図１０に示されるフローチャートの処理が再び開始される。
【００９１】
一方、燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上であると判断されると（ステップＳ７３０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１４１は、目標燃圧を算出する。具体的には、エンジンＥＣＵ１４１は、前回のフィードポンプ５１２の制御のために算出された目標燃圧に所定圧（Ｐ１）を加算した値を目標燃圧とする（ステップＳ７４０）。たとえば、前回算出された目標燃圧が既に所定圧（Ｐ１）が加算された燃圧（ＴＰ＋Ｐ１）であった場合には、さらに所定圧（Ｐ１）が加算され、目標燃圧は、ＴＰ＋２＊Ｐ１となる。
【００９２】
所定圧（Ｐ１）が加算された目標燃圧が算出されると、処理がステップＳ７１０に移行し、エンジンＥＣＵ１４１は、再び低圧燃料配管５２および低圧デリバリーパイプ５３内の燃圧を目標燃圧とするようにフィードポンプ５１２を制御する。
【００９３】
このように、この実施の形態３においては、エンジンＥＣＵ１４１は、低圧燃料配管５２内においてベーパが発生していると判断した場合に、燃圧の下限ガードを設定することなく、目標燃圧を一律所定圧上昇する。これにより、このハイブリッド車両１によれば、ベーパが発生している場合には、目標燃圧を上昇させベーパの発生を抑制することができる。
【００９４】
また、この実施の形態３においては、目標燃圧が所定圧上昇したにも関わらず、ベーパの発生が抑制されていない場合には、エンジンＥＣＵ１４１は、所定圧上昇した目標燃圧をさらに所定圧上昇することとした。このように、このハイブリッド車両によれば、目標燃圧を徐々に上昇させることで、より確実にベーパの発生を抑制することができる。
【００９５】
なお、この実施の形態３においては、ベーパが発生している場合には、目標燃圧を一律所定圧（Ｐ１）上昇させることとした。しかしながら、必ずしもこのような構成に限定されない。たとえば、目標燃圧を非一律に上昇させるような構成であってもよい。たとえば、ベーパの発生が生じた時点が低ければ低いほど、上昇させる所定圧を大きくするような構成としてもよい。
【００９６】
また、この実施の形態３においては、燃料噴射量補正量が所定量以上か否かでベーパの発生を判断することとしたが、必ずしもこれに限定されない。たとえば、実施の形態２のように、エンジン１０の目標トルクに対する実トルクの出力状態に基づいてベーパの発生を判断するような構成としてもよい。
【００９７】
（他の実施の形態）
以上、この発明の実施の形態として実施の形態１〜３を説明した。しかしながら、この発明は、他にも種々の実施の形態に適用することができる。次に、種々の他の実施の形態のうちの一部を説明する。
【００９８】
実施の形態１および３においては、空燃比制御中に算出される、空燃比を下げる方向の燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上である場合に、ベーパが発生していると判断する所定の条件が満たされることとした。しかしながら、必ずしもこのような構成には限定されない。たとえば、空燃比補正量が空燃比を下げる方向の量であり、その大きさが所定量よりも大きい場合に、所定の条件が満たされることとしてもよい。また、たとえば、空燃比センサ１８の出力が目標値よりも所定量以上大きい場合に、所定の条件が満たされることとしてもよい。
【００９９】
また、実施の形態１および２においては、一度燃圧制限制御を開始した後は、所定時間が経過するまで、所定の条件が継続して満たされているか否かに関わらず、燃圧制限制御を継続することとした。しかしながら、必ずしもこのような構成には限定されない。たとえば、燃圧制限制御を開始した後所定時間が経過していなかったとしても、所定の条件が満たされなくなった場合には、燃圧制限制御が停止されるような構成としてもよい。これにより、下限ガードが設定される必要がある場合にのみ、下限ガードが設定されることとなる。
【０１００】
また、実施の形態１および２においては、燃圧の下限ガードは、ベーパが発生したと判断する所定の条件が満たされた時点の燃圧より高い燃圧に設定され、所定時間が経過するまでは特に下限ガードの高さを変更することはしていない。しかしながら、必ずしもこのような構成には限定されない。たとえば、一度燃圧の下限ガードを設定した場合に、実施の形態１における燃料噴射量補正量や、実施の形態２における目標トルクに対する実トルクの比率に変化が見られないような場合に、段階的に燃圧の下限ガードを高い位置に設定し直すような構成としてもよい。これにより、実施の形態１においては燃料噴射量補正量が低減し、実施の形態２においては目標トルクに対する実トルクに対する比率が上昇するまで下限ガードの位置を変更し続けることができる。その結果、確実にベーパの発生を抑えることができる。
【０１０１】
また、実施の形態１および２においては、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御が開始した時点から経過した時間を計測することとした。しかしながら、必ずしもこのような構成には限定されない。たとえば、エンジンＥＣＵ１４１は、ベーパが発生したと判断する所定の条件が満たされた時点から経過した時間を計測するようにしてもよい。要するに、エンジンＥＣＵ１４１は、所定の条件が満たされることに起因して決まる特定の時点から経過した時間を計測すればよい。
【０１０２】
また、実施の形態１および２においては、下限ガードにおける燃圧の大きさは、実施の形態１における燃料噴射量補正量が所定量Ｆ１以上であると判断された時点、もしくは実施の形態２における目標トルクに対する実トルクの割合が所定比率Ｒ１以下であると判断された時点の燃圧よりも高くなるように設定されることとした。しかしながら、必ずしもこのような構成に限定されない。たとえば、下限ガードにおける燃圧の大きさは、ベーパが発生したと判断する所定の条件が満たされた時点の燃圧よりも低い燃圧としてもよいし、同一の燃圧としてもよい。下限ガードにおける燃圧の大きさが、所定の条件が満たされた時点の燃圧よりも低いとすると、ベーパの発生は継続する恐れがある。しかしながら、下限ガードが設定されない場合と比較すると、下限ガードが設定されることでベーパ発生の進行速度を抑えることができる。
【０１０３】
また、実施の形態２においては、エンジンＥＣＵ１４１は、燃圧制限制御を開始するか否かを判断するために、目標トルクに対する実トルクの割合が所定値以下であるか否かを判断することとした。しかしながら、必ずしもこのような構成には限定されない。たとえば、エンジンＥＣＵ１４１は、目標トルクと実トルクとの差分が所定量以上であるか否かにより、燃圧制限制御を開始するか否かを判断してもよい。要するに、所定の条件が、実トルクが目標トルクに対して所定量以上低下した場合に満たされるように構成されていればよい。
【０１０４】
また、実施の形態１〜３については、それぞれ別々の実施の形態として説明した。しかしながら、必ずしもこのような構成には限定されない。たとえば、実施の形態１および実施の形態２を合わせた構成としてもよい。つまり、燃料噴射量補正量に基づいて燃圧制限制御を開始するかが判断された後に、目標トルクに対する実トルクの比率に基づいて燃圧制限制御を開始するかが判断されるような構成であってもよいし、目標トルクに対する実トルクの比率に基づいて燃圧制限制御を開始するかかが判断された後に、燃料噴射量補正量に基づいて燃圧制限制御を開始するかが判断されるような構成であってもよい。これにより、燃料噴射量補正量の観点、および目標トルクに対する実トルクの大きさという観点の双方の観点からより適切に燃圧制限制御を開始するか否かを判断することができる。
【０１０５】
また、実施の形態１〜３においては、この発明の実施の形態に従う車両の一例としてハイブリッド車両１が示された。しかしながら、必ずしもこのような例には限定されない。たとえば、モータジェネレータ２０，３０を備えないガソリンエンジン車両にも適用できる。要するに、燃料を加圧することで噴射弁に燃料を供給する車両であればどのような車両であっても適用することができる。
【０１０６】
なお、上記において、エンジン１０は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、フィードポンプ５１２は、この発明における「ポンプ」の一実施例に対応し、エンジンＥＣＵ１４１は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。また、空燃比センサ１８は、この発明における「空燃比センサ」の一実施例に対応する。また、燃圧制限制御は、この発明における「燃圧制御」の一実施例に対応する。
【０１０７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０８】
１  ハイブリッド車両、１０  エンジン、１１  シリンダ、１５  燃料供給装置、１６  回転軸、１７  排気浄化装置、１８  空燃比センサ、２０，３０  モータジェネレータ、２１  吸気ポート、３６  吸気マニホールド、４０  動力分割機構、５０  低圧燃料供給機構、５１  燃料圧送部、５２，５２ａ  低圧燃料配管、５３  低圧デリバリーパイプ、５３ａ  低圧燃圧センサ、５４  ポート噴射弁、５４ａ，８４ａ  噴孔部、５８  リダクション機構、６２  駆動輪、７０  バッテリ、８０  高圧燃料供給機構、８１  高圧ポンプ、８２  高圧燃料配管、８２ａ  チェック弁、８３ａ  高圧デリバリーパイプ、８４  筒内噴射弁、１００  制御装置、１４０  ＰＭ−ＥＣＵ、１４１  エンジンＥＣＵ、１４２  モータＥＣＵ、１４３  バッテリＥＣＵ、５１１  燃料タンク、５１２  フィードポンプ、５１３  サクションフィルタ、５１４  燃料フィルタ、５１５  リリーフ弁。
【図１】
0006365427.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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