(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁駆動手段により駆動される可動コアを筐体内部にて弁体に衝突させることにより前記弁体を開弁方向に移動させると共に前記可動コアを固定コアに衝突させることにより前記可動コアの移動を停止させるように燃料噴射弁の制御を行う燃料噴射制御装置であって、
前記可動コアの前記弁体への衝突を示す第１衝突信号を取得し、前記第１衝突信号の取得後に取得前よりも、前記電磁駆動手段に印加する駆動電流を低減させ、
前記可動コアの前記固定コアへの衝突を示す第２衝突信号を取得し、
前記第２衝突信号の強さが予め記憶した第２所定値よりも低く設定された第１所定値を超えない場合には、次の燃料噴射における前記駆動電流の低減開始タイミングを遅延させ、
前記第２衝突信号の強さが前記第２所定値を超えている場合には、前記次の燃料噴射における前記低減開始タイミングを早めることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記低減開始タイミングを遅延させても前記第２衝突信号が検出されない場合に、前記次の燃料噴射における前記駆動電流を、前記第１衝突信号が入力される前の前記駆動電流よりも増加させることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記可動コアの前記固定コアへの衝突を示す第２衝突信号を取得した後において、開弁状態を維持するために前記電磁駆動手段に印加される開弁維持駆動電流を予め記憶しており、
前記第１衝突信号の取得後に、前記電磁駆動手段に印加する前記駆動電流を前記開弁維持駆動電流よりも低減させることを特徴とする請求項１または２記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
シリンダの内部に配置される筒内圧センサから前記第１衝突信号及び前記第２衝突信号が入力されることを特徴とする請求項１〜３いずれか一項に記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置が搭載されている。この燃料噴射制御装置は、車両の挙動に応じて必要燃料噴射量を算出しこれに基づいて燃料噴射弁を制御している。
【０００３】
ところで、燃料噴射弁では弁体が他の部材と衝突した場合に衝突音が発生する。このような衝突音は、車両の搭乗者に対して不快感を与える可能性がある。このため、特許文献１に開示された燃料噴射制御装置では、弁体が他の部材に衝突する直前に、弁体を移動させるコイルの駆動電流を低減し、弁体を減速させることにより衝突音を緩和させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３０９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
衝突音をより低減させるためには、より早いタイミングでコイルの駆動電流を低減させることが望ましい。しかしながら、開弁動作のときに駆動電流の低減タイミングを早めすぎると、弁体が開放されずに燃料の噴射量に影響が生じることが懸念される。
【０００６】
本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、燃料噴射制御装置において、燃料噴射弁の開弁動作において弁体を確実に開放しつつ部材同士の衝突音をより低減可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、第１の発明は、電磁駆動手段により駆動される可動コアを筐体内部にて弁体に衝突させることにより上記弁体を開弁方向に移動させると共に上記可動コアを固定コアに衝突させることにより上記可動コアの移動を停止させるように燃料噴射弁の制御を行う燃料噴射制御装置であって、上記可動コアの上記弁体への衝突を示す第１衝突信号を取得し、上記第１衝突信号の取得後に取得前よりも、上記電磁駆動手段に印加する駆動電流を低減させ、前記可動コアの前記固定コアへの衝突を示す第２衝突信号を取得し、前記第２衝突信号の強さが予め記憶した第２所定値よりも低く設定された第１所定値を超えない場合には、前記駆動電流の低減開始タイミングを遅延させ、前記第２衝突信号の強さが前記第２所定値を超えている場合には、前記低減開始タイミングを早めるという構成を採用する。
【０００８】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記低減開始タイミングを遅延させても前記第２衝突信号が検出されない場合に、前記駆動電流を前記第１衝突信号が入力される前の前記駆動電流よりも増加させるという構成を採用する。
【０００９】
第３の発明は、上記第１または第２の発明において、前記可動コアの前記固定コアへの衝突を示す第２衝突信号を取得した後において、開弁状態を維持するために前記電磁駆動手段に印加される開弁維持駆動電流を予め記憶しており、前記第１衝突信号の取得後に、前記電磁駆動手段に印加する前記駆動電流を前記開弁維持駆動電流よりも低減させるという構成を採用する。
【００１０】
第４の発明は、上記第１〜第３いずれかの発明において、シリンダの内部に配置される筒内圧センサから前記第１衝突信号及び前記第２衝突信号が入力されるという構成を採用する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、第１衝突信号により開弁時期を正確に把握し、可動コアが固定コアと衝突される前にコイルに供給される駆動電流が低減される。このため、駆動電流の低減によって可動コアが減速され、可動コアと固定コアとの衝突音が緩和される。このような、本発明によれば、燃料噴射弁の開弁動作において弁体を確実に開放しつつ部材同士の衝突音をより低減させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】燃料噴射弁と本発明の一実施形態におけるＥＣＵとを示す模式図である。
【図２】燃料噴射弁の開弁動作を説明するための模式図である。
【図３】燃料噴射弁の弁体及び可動コアの動作と筒内圧センサからの検出信号との関係を示すグラフである。
【図４】燃料噴射弁のコイルへの通電期間と、燃料噴射弁の弁体及び可動コアの動作と、筒内圧センサからの検出信号との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態であるＥＣＵの開弁動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明に係る燃料噴射制御装置の一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。また、本実施形態の燃料噴射制御装置は、車両に搭載されるＥＣＵ１（Engine Control Unit）に組み込まれている。
【００１７】
まず、本実施形態のＥＣＵ１によって制御される燃料噴射弁１０について、図１〜図４を参照して説明する。図１は、燃料噴射弁１０とＥＣＵ１とを示す模式図である。この図に示すように、燃料噴射弁１０は、ハウジング１１（筐体）と、接続カプラ１２と、固定コア１３と、コイル１４（電磁駆動手段）と、弁体１５と、弁体付勢バネ１６と、可動コア１７と、可動コア付勢バネ１８と、筒内圧センサ１９とを備えている。
【００１８】
ハウジング１１は、固定コア１３、コイル１４、弁体１５、弁体付勢バネ１６、可動コア１７及び可動コア付勢バネ１８を収容するケースである。このハウジング１１は、固定コア１３やコイル１４等を収容する大径部１１ａと、大径部１１ａに対して同心状に接続される小径部１１ｂとを有している。また、この小径部１１ｂの先端部は、燃料を噴射する噴射孔１１ｃが形成された弁座１１ｄとされている。このようなハウジング１１は、図１の上部から内部に燃料を供給可能とされている。接続カプラ１２は、ハウジング１１の大径部１１ａ側の端部に接続されており、ハウジング１１から斜め側方に突出されている。この接続カプラ１２は、燃料噴射弁１０と本実施形態のＥＣＵ１とを電気的に接続する部分である。
【００１９】
固定コア１３は、ハウジング１１の大径部１１ａの内部に同心状に収容される円筒状の部材であり、不図示の固定部によってハウジング１１に対して固定されている。この固定コア１３は、磁性体からなる。この固定コア１３の弁座１１ｄ側の端面は、可動コア１７との当接面とされている。コイル１４は、導線が環状に巻回されることにより形成されており、固定コア１３を外側から囲うように固定コア１３と同心状に配置されている。このコイル１４は、接続カプラ１２を通じて、ＥＣＵ１により制御される不図示の給電ユニットと電気的に接続されており、給電ユニットから電流が供給されることによって磁界を発生させる。
【００２０】
弁体１５は、弁ニードル１５ａと、弁部１５ｂと、ガイド部材１５ｃと、ストッパ１５ｄとを備えている。弁ニードル１５ａは、固定コア１３の中心軸線に沿って延在する長尺状の棒部材である。この弁ニードル１５ａは、図１に示すように、固定コア１３側の一部が固定コア１３の内部に位置し、弁座１１ｄ側の一部が固定コア１３から弁座１１ｄ側に突出するように配置されている。弁部１５ｂは、弁ニードル１５ａの弁座１１ｄ側の先端に固定された球状の部位である。この弁部１５ｂは、弁座１１ｄに当接することによって噴射孔１１ｃを閉鎖し、弁座１１ｄから離間することによって噴射孔１１ｃを開放する。
【００２１】
ガイド部材１５ｃは、弁ニードル１５ａの弁部１５ｂと反対側の端部近傍に固定された円筒状の部材である。このガイド部材１５ｃは、弁部１５ｂ側の端面が可動コア１７との当接面とされており、弁部１５ｂと反対側の端面が弁体付勢バネ１６との当接面とされている。また、ガイド部材１５ｃの弁部１５ｂと反対側の端部には、弁ニードル１５ａの径方向に突出するフランジ１５ｅが形成されている。このフランジ１５ｅは、周面が固定コア１３の内周面との摺動面とされ、弁部１５ｂ側の面が可動コア付勢バネ１８との当接面とされている。このようなガイド部材１５ｃは、弁部１５ｂが弁座１１ｄに当接しているときに、弁部１５ｂ側の端面（可動コア１７との当接面）が固定コア１３の弁座１１ｄ側の端面よりも弁座１１ｄ側に位置するように弁ニードル１５ａに固定されている。
【００２２】
ストッパ１５ｄは、弁部１５ｂとガイド部材１５ｃとの間にて弁ニードル１５ａに固定された円筒状の部材である。このストッパ１５ｄは、ガイド部材１５ｃ側の端面が可動コア１７との当接面とされており、この当接面がガイド部材１５ｃの弁部１５ｂ側の端面に対して可動コア１７の厚みよりも大きく離間するように配置されている。
【００２３】
弁体付勢バネ１６は、固定コア１３の内部に収容された圧縮コイルバネであり、ハウジング１１の内壁面と弁体１５のガイド部材１５ｃと間に介挿されている。このような弁体付勢バネ１６は、弁体１５を弁座１１ｄ側に付勢する。つまり、弁体１５は、コイル１４に給電されてない場合には、弁体付勢バネ１６の付勢力により、弁部１５ｂが弁座１１ｄに当接される。
【００２４】
可動コア１７は、固定コア１３よりも弁座１１ｄ側にて、弁体１５のガイド部材１５ｃとストッパ１５ｄとの間に配置されている。この可動コア１７は、中央部に弁ニードル１５ａが挿通される貫通孔が形成された円筒状の部材であり、弁ニードル１５ａに対して貫通孔の内壁面が摺動可能とされている。つまり、可動コア１７は、弁体１５とは別体とされており、弁ニードル１５ａの延在方向に沿って弁体１５に対して移動可能とされている。また、可動コア１７のガイド部材１５ｃ側の端面は、固定コア１３及び可動コア付勢バネ１８との当接面とされている。また、可動コア１７のストッパ１５ｄ側の端面は、ストッパ１５ｄとの当接面とされている。このような可動コア１７は、磁性体によって形成されている。コイル１４に通電され、コイル１４が励磁されると、固定コア１３及び可動コア１７を含む磁路が形成され、この磁路形成により発生する吸引力により可動コア１７が固定コア１３側に移動される。
【００２５】
可動コア付勢バネ１８は、弁ニードル１５ａを囲む圧縮コイルバネであり、弁体１５が備えるガイド部材１５ｃのフランジ１５ｅと可動コア１７との間に介挿されている。このような可動コア付勢バネ１８は、可動コア１７をストッパ１５ｄ側に付勢する。つまり、可動コア１７は、コイル１４に給電されていない場合には、可動コア付勢バネ１８の付勢力により、ストッパ１５ｄに当接される。
【００２６】
筒内圧センサ１９は、ハウジング１１の小径部１１ｂの先端部の周面に固定されている。この筒内圧センサ１９は、燃料噴射弁１０が設置されるシリンダ内部の圧力を検出して出力するセンサである。なお、筒内圧センサ１９は、ハウジング１１に固定されていることから燃料噴射弁１０で生じた衝撃が伝わり、この衝撃を含む検出信号を出力する。本実施形態では、筒内圧センサ１９は、可動コア１７が弁体１５のガイド部材１５ｃに衝突したときの衝撃を示す信号（以下、第１衝突信号と称する）、可動コア１７が固定コア１３に衝突したときの衝撃を示す信号（以下、第２衝突信号と称する）、弁体１５の弁部１５ｂが弁座１１ｄに衝突したときの衝撃を示す信号（以下、第３衝突信号と称する）、及び、可動コア１７が弁体１５のストッパ１５ｄに衝突したときの衝撃を示す信号（以下、第４衝突信号と称する）を含む検出信号を出力する。このように筒内圧センサ１９は、シリンダ内の圧力のみではなく、燃料噴射弁１０の動作状態（可動コア１７等の衝突状態）を検出する。
【００２７】
続いて、このように構成された燃料噴射弁１０の動作について説明する。なお、ここででは、コイル１４に対して電流が供給されていない状態から説明を行う。
【００２８】
上述の燃料噴射弁１０の構成の説明で用いた図１は、コイル１４に対して電流が供給されていない状態の示す図である。この図に示すように、コイル１４に対して電流が供給されていない状態では、弁体付勢バネ１６の付勢力によって弁体１５の弁部１５ｂが弁座１１ｄに当接される。このように弁部１５ｂが弁座１１ｄに当接されることによって噴射孔１１ｃが閉鎖される。また、コイル１４に対して電流が供給されていない状態では、可動コア付勢バネ１８の付勢力によって可動コア１７が弁体１５のストッパ１５ｄに当接されている。
【００２９】
図２（ａ）〜（ｃ）は、燃料噴射弁１０の開弁動作を説明するための模式図である。ＥＣＵ１の制御の下、不図示の給電ユニットからコイル１４に電流が供給されると、コイル１４が励磁されることにより、固定コア１３及び可動コア１７を含む磁路が形成され、これによって発生する吸引力により、可動コア１７が固定コア１３側に移動される。この結果、図２（ａ）に示すように、可動コア付勢バネ１８が縮み、可動コア１７がストッパ１５ｄから離間すると共に、可動コア１７が弁体１５のガイド部材１５ｃに衝突する。
【００３０】
さらに可動コア１７が固定コア１３側に移動されると、弁体１５が持ち上げられ、弁体１５が弁座１１ｄから離間する方向に移動される。この結果、弁体１５の弁部１５ｂが弁座１１ｄから離間し、噴射孔１１ｃが開放されて燃料の噴射が開始される。このように磁力によって移動される可動コア１７は、図２（ｂ）に示すように、固定コア１３ｂに衝突することによって停止される。このとき、弁体１５は慣性力によって移動を続ける。この結果、図２（ｃ）に示すように、一時的にガイド部材１５ｃが可動コア１７から浮き上がり、その後、弁体付勢バネ１６の付勢力によってガイド部材１５ｃが可動コア１７に当接する位置まで戻る。以上の流れによって燃料噴射弁１０の開弁動作が終了する。
【００３１】
また、開弁が維持される間（すなわち開弁指令がＥＣＵ１から入力されている間）は、一定量の電流がコイル１４に印加され、弁体１５の弁部１５ｂが弁座１１ｄから離間された状態が維持される。
【００３２】
このように開弁された燃料噴射弁１０を閉弁する場合には、コイル１４への電流の供給が停止される。このようにコイル１４への電流の供給が停止すると、固定コア１３と可動コア１７との間に生じていた磁力が消滅し、弁体１５が弁体付勢バネ１６の付勢力によって弁座１１ｄ側に移動される。この結果、弁体１５の弁部１５ｂが弁座１１ｄに当接して噴射孔１１ｃが塞がれる。その後、可動コア付勢バネ１８の付勢力によって可動コア１７が弁体１５のストッパ１５ｄ側に移動され、ストッパ１５ｄに当接することによって可動コア１７が停止される。
【００３３】
また、燃料噴射弁１０が備える筒内圧センサ１９からは、シリンダ内の圧力を示す信号の他、第１衝突信号、第２衝突信号、第３衝突信号及び第４衝突信号が含まれる検出信号が出力される。図３（ａ）〜（ｄ）は、燃料噴射弁１０の弁体１５及び可動コア１７の動作と筒内圧センサ１９からの検出信号との関係を示すグラフである。図３（ａ）〜（ｄ）の各図において、上側が時間と弁体１５及び可動コア１７のストローク位置との関係を示すグラフであり、下側が時間と筒内圧センサ１９から出力される検出信号に含まれる衝突信号のレベルとの関係を示すグラフである。なお、図３（ａ）〜（ｄ）の各図における上側に示すグラフでは、開弁動作のときに可動コア１７と弁体１５のガイド部材１５ｃとが衝突する位置をストローク位置がゼロの位置としている。
【００３４】
図３（ａ）に示すように、コイル１４に電流が供給されると、可動コア１７のみが移動され、可動コア１７と弁体１５のガイド部材１５ｃとが衝突するタイミングで第１衝突信号Ｓａが筒内圧センサ１９から出力される。さらに可動コア１７が移動し、固定コア１３に衝突するタイミングで、図３（ｂ）に示すように、第２衝突信号Ｓｂが筒内圧センサ１９から出力される。
【００３５】
閉弁時には、弁体１５及び可動コア１７が弁座１１ｄの方向に移動され、弁部１５ｂが弁座１１ｄに衝突するタイミングで、図３（ｃ）に示すように、第３衝突信号Ｓｃが筒内圧センサ１９から出力される。さらに、可動コア１７のみが弁座１１ｄの方向に移動され、弁体１５のストッパ１５ｄに衝突するタイミングで、図３（ｄ）に示すように、第４衝突信号Ｓｄが筒内圧センサ１９から出力される。
【００３６】
さらに、図４を参照して、燃料噴射弁１０の開弁期間について説明する。図４は、コイル１４への通電期間と、燃料噴射弁１０の弁体１５及び可動コア１７の動作と、筒内圧センサ１９からの検出信号との関係を示すグラフである。この図に示すように、Ｔをコイル１４への通電期間とし、ＴＣｏｎをコイル１４への通電開始から第１衝突信号Ｓａが出力されるまでの期間（以下、開弁遅延期間ＴＣｏｎ）とし、ＴＶｏｎをコイル１４への通電開始から第２衝突信号Ｓｂが出力されるまでの期間（以下、全開到達期間ＴＶｏｎ）とし、ＴＶｏｆｆをコイル１４への通電停止から第３衝突信号Ｓｃが出力されるまでの期間（以下、閉弁遅延期間ＴＶｏｆｆ）とし、ＴＣｏｆｆをコイル１４への通電停止から第４衝突信号Ｓｄが出力されるまでの期間（以下、動作停止期間ＴＣｏｆｆ）とする。
【００３７】
実際に噴射孔１１ｃから燃料が噴射される開弁実期間は、弁体１５の弁部１５ｂが弁座１１ｄから離間する瞬間（すなわち第１衝突信号Ｓａが出力されたタイミング）から、弁部１５ｂが弁座１１ｄに衝突する瞬間（すなわち第３衝突信号Ｓｃが出力されたタイミング）までの間である。したがって、通電期間をＴ、開弁実期間をＴｒとすると、開弁実期間Ｔｒは下式（１）によって表される。
Ｔｒ＝Ｔ−ＴＣｏｎ＋ＴＶｏｆｆ    （１）
【００３８】
本実施形態のＥＣＵ１は、上述のようにコイル１４（電磁駆動手段）により駆動される可動コア１７をハウジング１１の内部にて弁体１５に衝突させることにより弁体１５を開弁方向に移動すると共に可動コア１７の移動を固定コア１３に衝突させることにより停止する燃料噴射弁１０の制御を行う。ここで、本実施形態のＥＣＵ１は、可動コア１７の弁体１５への衝突を示す第１衝突信号Ｓａが入力されてから、可動コア１７の固定コア１３への衝突を示す第２衝突信号Ｓｂが入力されるまでの間に、コイル１４に供給する駆動電流を低減させる。
【００３９】
より詳細には、本実施形態のＥＣＵ１は、可動コア１７が弁体１５へ衝突してから、十分な流量の燃料が噴射孔１１ｃより噴出可能となる期間を電流低減不可期間として記憶している。この電流低減不可期間は、予め実験や車両への搭載後に行われる学習動作によって求められるものであり、例えば、可動コア１７が弁体１５へ衝突してから固定コア１３に衝突するまでの期間のおおよそ８０％の期間とされる。また、例えば、コイル１４への駆動電流の供給を低減あるいは停止しても、慣性によって弁体１５が全開の位置まで到達するとの条件を満たす駆動電流の最短供給期間を電流低減不可期間としても良い。本実施形態のＥＣＵ１は、第１衝突信号Ｓａが入力された後、電流低減不可期間が経過したタイミングにてコイル１４に供給する駆動電流を低減させることによって、第２衝突信号Ｓｂが入力される前に駆動電流を低減させる。
【００４０】
また、本実施形態のＥＣＵ１が電流低減不可期間の経過後に低減させる駆動電流値は任意であるが、例えば、弁体１５の開弁状態（全開状態）を維持するためのコイル１４に供給するホールド電流（開弁維持駆動電流）とすることができる。このホールド電流は、弁体１５を移動させる動力を発生させる必要がないことから、開弁動作時にコイル１４に供給される駆動電流値よりも低いものとなっている。なお、これに限られるものではなく、例えば、電流低減不可期間の経過後の駆動電流を、ホールド電流より低く（例えばゼロ）とすることも可能である。この場合には、弁体１５の減速を早めることができる。
【００４１】
さらに、本実施形態のＥＣＵ１は、第２衝突信号Ｓｂの強さを、予め記憶する一定の閾値（一定値）と比較し、この結果（すなわち第２衝突信号の強弱）に基づいて駆動電流の低減開始タイミングを調整する。例えば、電流低減不可期間の経過直後に駆動電流を低減させた場合には、可動コア１７が固定コア１３に衝突する前に停止することが考えられる。このような場合には、故障により可動コア１７が移動されていない場合と判別がつかない。このため、ＥＣＵ１は、第２衝突信号Ｓｂが検出されない場合には、低減開始タイミングを遅らせる。なお、繰り返し第２衝突信号Ｓｂが検出されない場合には、ＥＣＵ１は故障の可能性があると判定し、異常通報を行う。一方で、第２衝突信号Ｓｂが予め記憶した一定値を超えている場合には、可動コア１７の固定コア１３への衝突が強く、衝突音が大きくなっている可能性がある。このため、ＥＣＵ１は、低減開始タイミングを早める。
【００４２】
続いて、本実施形態のＥＣＵ１の開弁時の動作について図５のフローチャートを参照して説明する。
【００４３】
まずＥＣＵ１は、第１衝突信号Ｓａが取得されたか否かを判定する（ステップＳ１）。ここでは、ＥＣＵ１は、筒内圧センサ１９の検出信号から第１衝突信号Ｓａが検出された場合に、第１衝突信号Ｓａが取得されたと判定する。第１衝突信号Ｓａが取得されないときは、ＥＣＵ１はステップＳ１を繰り返す。
【００４４】
第１衝突信号Ｓａが取得されたとき、ＥＣＵ１は、電流低減不可期間が経過したかを判定し（ステップＳ２）、経過後にコイル１４に供給する駆動電流を低減させる。続いて、ＥＣＵ１は、第２衝突信号Ｓｂの強さが予め記憶した第１所定値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２）。この第１所定値は、異常判定を行うために定められた値であり、後述の第２所定値よりも低く設定されている。本実施形態では、第１所定値に基づき、第１衝突信号Ｓａの強さが低すぎる若しくは第１衝突信号Ｓａが検出されないことが繰り返された場合には、後述するように異常があると判定する。
【００４５】
第２衝突信号Ｓｂが第１所定値を超えている場合、ＥＣＵ１は、第２衝突信号Ｓｂの強さが予め記憶した第２所定値を超えているか否かを判定する（ステップＳ５）。この第２所定値は、第２衝突信号Ｓｂが強すぎるか否かを判定するために定められた値である。ここで、第２衝突信号Ｓｂの強さが予め記憶した第２所定値を超えている場合には、電流低減のタイミングを早め（ステップＳ６）、その後にステップＳ１に戻る。一方で、第２衝突信号Ｓｂの強さが予め記憶した第２所定値を超えていない場合には、ＥＣＵ１は、その時点でステップＳ１に戻る。
【００４６】
また、ＥＣＵ１は、ステップＳ４にて第２衝突信号Ｓｂが第１所定値を超えていないと判定した場合には、第２衝突信号Ｓｂの強さが予め記憶した第１所定値を超えていない噴射工程が一定の回数を超えているかを判断し、超えていない場合には電流低減タイミングを遅め（ステップＳ８）、その後にステップＳ１に戻る。一方で、ステップＳ７にて、第２衝突信号Ｓｂの強さが予め記憶した第１所定値を超えていない噴射工程が一定の回数を超えている場合には、ＥＣＵ１は、異常通報を行う（ステップＳ９）。
【００４７】
このような本実施形態のＥＣＵ１によれば、第１衝突信号Ｓａによって開弁の瞬間を検知できるため、開弁期間を正確に把握することができる。よって、十分な量の燃料が噴射される電流低減不可期間が経過することを確実に待ってから駆動電流を低減することができる。さらに、本実施形態のＥＣＵ１によれば、可動コア１７が固定コア１３と衝突される前に駆動電流が低減される。このため、駆動電流の低減によって可動コア１７が減速され、可動コア１７と固定コア１３との衝突音が緩和される。このような、本実施形態のＥＣＵ１によれば、燃料噴射弁１０の開弁動作において弁体１５を確実に開放しつつ可動コア１７と固定コア１３の衝突音をより低減させることが可能となる。
【００４８】
また、本実施形態のＥＣＵ１によれば、第２衝突信号Ｓｂの強弱によって、駆動電流の低減開始タイミングが調整される。このため、経時変化や温度変化等によって燃料噴射弁１０の特性が変化した場合であっても、常に、開弁動作において弁体１５を確実に開放しつつ可動コア１７と固定コア１３の衝突音をより低減させることが可能となる。
【００４９】
また、本実施形態のＥＣＵ１によれば、第２衝突信号Ｓｂが消滅しない範囲で駆動電流の低減開始タイミングが早められる。このため、可動コア１７と固定コア１３の衝突を確認しつつ衝突音を最も小さく抑えることが可能となる。
【００５０】
また、本実施形態のＥＣＵ１によれば、第１衝突信号Ｓａの検出後、第２衝突信号Ｓｂが検出されない場合には、駆動電流の低減開始タイミングが遅延化される。このため、次の噴射工程で第２衝突信号Ｓｂが検出されれば、故障ではないと判定することができる。
【００５１】
なお、第１衝突信号Ｓａの検出後、第２衝突信号Ｓｂが検出されない場合に、駆動電流をコイル１４に供給可能なピーク電流まで増加することもできる。これによって、定常状態にて第２衝突信号Ｓｂが検出されないことはないため、故障であるか否かをより確実に判定することができる。
【００５２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００５３】
例えば、上記実施形態においては、本発明の燃料噴射制御装置がＥＣＵ１である構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、ＥＣＵ１とは別体として燃料噴射制御装置を設置しても良い。
【００５４】
また、上記実施形態においては、筒内圧センサ１９の検出結果から第１衝突信号Ｓａ及び第２衝突信号Ｓｂを検出する構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、他のセンサの検出結果から第１衝突信号及び第２衝突信号を検出するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１……ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）、１０……燃料噴射弁、１１……ハウジング（筐体）、１３……固定コア、１４……コイル（電磁駆動手段）、１５……弁体、１７……可動コア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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