(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪がそれぞれの電動機により駆動される電動車両に適用され、予め設定された条件が成立していないときには、前記二つの電動機の実際の駆動トルクが運転者の駆動操作量に基づく目標駆動トルクになるように前記二つの電動機をフィードバック制御し、予め設定された条件が成立しているときには、前記二つの電動機の実際の回転速度が運転者の駆動操作量に基づく目標回転速度になるように前記二つの電動機をフィードバック制御する電動車両の走行制御装置において、
前記予め設定された条件が成立し、且つ、前記電動車両が旋回状態にあるときには、旋回外輪の電動機の回転速度が前記目標回転速度になるように前記旋回外輪の電動機を制御し、旋回内輪の電動機の駆動トルクが前記旋回外輪の電動機の実際の駆動トルクと１以下の正の補正係数との積に基づく目標駆動トルクになるように前記旋回内輪の電動機を制御する、電動車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各駆動輪がそれぞれの電動機により駆動される電動車両の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
各駆動輪がそれぞれの電動機によって駆動される電気自動車のような電動車両においては、各駆動輪の電動機は、車両の通常の走行時には、トルク制御のモードにて制御され、必要に応じて速度制御のモードにて制御される。トルク制御のモードにおいては、運転者の駆動操作量に基づいて各電動機の目標駆動トルクが演算され、電動機の実際の駆動トルクがそれぞれ対応する目標駆動トルクになるように、各電動機の出力がフィードバック制御される。これに対し、速度制御のモードにおいては、運転者の駆動操作量に基づいて全ての駆動輪に共通の電動機の目標回転速度が演算され、電動機の実際の回転速度が目標回転速度になるように、各電動機の出力がフィードバック制御される。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、電動機の制御モードをトルク制御のモードと速度制御のモードとに切り換え設定する設定手段を有し、設定されたモードにて電動機が制御されるように構成された電動車両の走行制御装置が記載されている。特許文献１に記載された電動車両によれば、例えば車両の負荷が変動する状況及び車両が高負荷にて発進する状況などにおいて、制御モードをトルク制御のモードから速度制御のモードへ切り換えることにより、車両を所望の速度にて走行させ易くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１４４０４号公報
【発明の概要】
【０００５】
〔発明が解決しようとする課題〕
周知のように、車両が旋回する際には、旋回内輪の旋回半径は旋回外輪の旋回半径よりも小さくなり、単位時間当たりの旋回内輪の移動距離は旋回外輪の移動距離よりも小さくなるので、旋回内輪の回転速度は旋回外輪の回転速度よりも小さい。そのため、制御モードが速度制御のモードであるときには、旋回内輪においては電動機の実際の回転速度は目標回転速度よりも小さくなり、逆に、旋回外輪においては電動機の実際の回転速度は目標回転速度よりも大きくなる。これらの実際の回転速度と目標回転速度との偏差は、車両が旋回状態にある間定常的に発生する。
【０００６】
よって、旋回内輪においては、回転速度のフィードバック制御により、電動機の回転速度を増大させる指令（駆動トルクが増大する指令）が出力され続ける。逆に、旋回外輪においては、回転速度のフィードバック制御により、電動機の回転速度を低下させる指令（負の駆動トルクを発生する指令）が出力され続ける。これらの指令は車両が旋回状態にある間継続的に出力されるので、旋回内輪及び旋回外輪の何れにおいても、電動機による電力損失及び発生熱量の増大が避けられない。
【０００７】
本発明の主要な課題は、左右の駆動輪がそれぞれの電動機により駆動される電動車両において、左右の電動機が速度制御のモードにて制御されるべき状況にて電動車両が旋回する場合における電動機による電力損失及び発生熱量を従来に比して低減することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【０００８】
本発明によれば、左右の駆動輪がそれぞれの電動機により駆動される電動車両に適用され、予め設定された条件が成立していないときには、前記二つの電動機の実際の駆動トルクが運転者の駆動操作量に基づく目標駆動トルクになるように前記二つの電動機をフィードバック制御し、予め設定された条件が成立しているときには、前記二つの電動機の実際の回転速度が運転者の駆動操作量に基づく目標回転速度になるように前記二つの電動機をフィードバック制御する電動車両の走行制御装置が提供される。
【０００９】
更に、この走行制御装置は、前記予め設定された条件が成立し、且つ、旋回外輪の電動機の回転速度が前記目標回転速度になるように前記旋回外輪の電動機を制御し、旋回内輪の電動機の駆動トルクが前記旋回外輪の電動機の実際の駆動トルクと１以下の正の補正係数との積に基づく目標駆動トルクになるように前記旋回内輪の電動機を制御する。
【００１０】
上記の構成によれば、予め設定された条件が成立し、且つ、電動車両が旋回状態にあるときには、旋回外輪の電動機は、その回転速度が目標回転速度になるように速度制御のモードにて制御される。更に、旋回内輪の電動機は、その駆動トルクが旋回外輪の電動機の実際の駆動トルクと１以下の正の補正係数との積に基づく目標駆動トルクになるように制御される。よって、旋回外輪の電動機の回転速度は、旋回内輪の電動機の回転速度の影響を受けることなく、目標回転速度になるように制御される。従って、左右両方の電動機が速度制御のモードにて制御される場合に比して、旋回外輪の電動機の実際の回転速度と目標回転速度との偏差の大きさは小さくなるので、フィードバック制御によって実際の回転速度を目標回転速度に略一致させることができる。よって、駆動トルクの増大又は減少指令が出力され続ける事態が発生しないので、無駄なエネルギー損失が小さくなる。
【００１１】
また、旋回内輪の電動機の駆動トルクは、旋回外輪の電動機の回転速度の影響を受けることなく、目標駆動トルクになるように制御され、旋回内輪の電動機の目標駆動トルクは、旋回外輪の電動機の実際の駆動トルクに基づく目標駆動トルクである。よって、旋回内輪の電動機の駆動トルクの制御が、速度制御のモードによる旋回外輪の駆動輪の制御を乱さないよう、旋回内輪の電動機の駆動トルクを制御することができる。
特に、修正係数は１よりも小さい正の定数であるので、旋回内輪の電動機の目標駆動トルクは、旋回外輪の電動機の実際の駆動トルクよりも小さい正のトルクになる。よって、旋回内外輪の電動機の駆動トルクの差によって電動車両に旋回を促進するヨーモーメントを付与することができるので、修正係数が１である場合に比して、電動車両の旋回半径が大きくなる虞を低減し、電動車両の旋回性能を向上させることができる。
【００１２】
従って、予め設定された条件が成立すると、電動車両が旋回状態にあるか否かに関係なく左右の電動機が速度制御のモードにて制御される従来の場合に比して、フィードバック制御の制御量を小さくし、電動機の駆動トルクの増減制御量が高い状況が継続する虞を低減することができる。よって、電動車両が旋回する場合における電動機による電力損失及び発生熱量を従来に比して低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】インホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明の実施形態にかかる電動車両の走行制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態における電動車両の走行制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１５】
図１は、インホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明の実施形態にかかる電動車両の走行制御装置１０を示す概略構成図である。走行制御装置１０は、操舵輪である左右の前輪１２FL及び１２FRと、非操舵輪である左右の後輪１２RL及び１２RRとを有する電動車両１４に適用されている。前輪１２FL及び１２FRは、それぞれ対応する車輪に組み込まれたインホイールモータ１６FL及び１６FRから相互に独立して駆動力が付与されることにより駆動される。同様に、左右の後輪１２RL及び１２RRは、それぞれ対応する車輪に組み込まれたインホイールモータ１６RL及び１６RRから相互に独立して駆動力が付与されることにより駆動される。
【００１６】
なお、インホイールモータ１６FL〜１６RRは、駆動トルク及び回転速度を制御可能な電動機であればよく、例えば三相ブラシレス交流電動機であってよい。インホイールモータ１６FL〜１６RRは、制動時にはそれぞれ回生発電機としても機能し、回生制動力を発生することが好ましいが、回生制動は行われなくてもよい。
【００１７】
インホイールモータ１６FL〜１６RRの駆動力は、後に詳細に説明するように、アクセル開度センサ１８により検出されるアクセル開度Ａccに基づいて、電子制御装置２２の駆動力制御部により制御される。アクセル開度Ａccは、アクセルペダル２０の踏み込み量、即ち運転者の駆動操作量を示す。インホイールモータ１６FL〜１６RRの回生制動力は、電子制御装置２２の制動力制御部により駆動力制御部を介して制御される。
【００１８】
車両１４の通常走行時には、図１には示されていないが、バッテリに充電された電力が、駆動力制御部内の駆動回路を経てインホイールモータ１６FL〜１６RRへ供給される。車両１４の制動時には、インホイールモータ１６FL〜１６RRによる回生制動により発電された電力が、駆動回路を経てバッテリに充電される。
【００１９】
前輪１２FL、１２FR及び後輪１２RL、１２RRには、摩擦制動装置２４により相互に独立して摩擦制動力が付与される。前輪１２FL、１２FR及び後輪１２RL、１２RRの摩擦制動力は、摩擦制動装置２４の油圧回路２６により対応するホイールシリンダ２８FL、２８FR、２８RL及び２８RR内の圧力、即ち制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路２６はリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置などを含んでいる。
【００２０】
ホイールシリンダ２８FL〜２８RR内の圧力は、通常時には運転者によるブレーキペダル３０の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ３２内の圧力に応じて制御される。更に、各ホイールシリンダ内の圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置が電子制御装置２２の制動力制御部によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル３０の踏み込み量に関係なく制御される。
【００２１】
図１には示されていないが、電子制御装置２２は、駆動力制御部及び制動力制御部に加えて、これらの制御部を制御する統合制御部を含んでいる。各制御部は必要に応じて相互に信号の授受を行う。統合制御部は、後に詳細に説明するように、車両の駆動力が運転者の要求駆動力と一致するように、インホイールモータ１６FL〜１６RR及び摩擦制動装置２４を制御することによって四輪の駆動力を制御する。
【００２２】
なお、図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２の各制御部は、マイクロコンピュータと駆動回路とよりなっている。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成を有している。
【００２３】
電子制御装置２２には、アクセル開度センサ１８よりのアクセル開度Ａccを示す信号に加えて、ブレーキスイッチ３４よりオン、オフを示す信号、即ち運転者により制動操作が行われているか否かを示す信号が入力される。電子制御装置２２には、車速センサ３６より車速Ｖを示す信号が入力され、操舵角センサ３８より操舵角θ、即ち操舵装置のステアリングシャフト（図示せず）の回転角度を示す信号が入力される。なお、操舵角センサ３８は、車両の左旋回時の値を正として操舵角θを検出する。
【００２４】
インホイールモータ１６FL〜１６RRには、それぞれ回転角センサ（レゾルバ）４０FL〜４０RR及びトルクセンサ４２FL〜４２RRが内蔵されている。電子制御装置２２には、回転角センサ４０FL〜４０RR及びトルクセンサ４２FL〜４２RRより、それぞれ対応するインホイールモータ１６FL〜１６RRの回転角φi及び駆動トルクＴi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）を示す信号が入力される。
【００２５】
電子制御装置２２は、図２に示されたフローチャートに従って、インホイールモータ１６FL〜１６RRの駆動力、即ち出力を、通常時にはトルク制御のモードにて制御し、必要に応じて速度制御のモードにて制御する。
【００２６】
トルク制御のモードにおいては、アクセル開度Ａcc又は他のパラメータに基づいてインホイールモータ１６FL〜１６RRの目標駆動トルクＴti（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。更に、実際の駆動トルクＴiが対応する目標駆動トルクＴtiになるように、インホイールモータ１６FL〜１６RRの出力がフィードバック制御される。これに対し、速度制御のモードにおいては、アクセル開度Ａccに基づいて４輪に共通のインホイールモータ１６FL〜１６RRの目標回転速度Ｖwtが演算され、実際の回転速度Ｖwiが目標回転速度Ｖwtになるように、インホイールモータ１６FL〜１６RRの出力がフィードバック制御される。実際の回転速度Ｖwiは回転角センサ４０FL〜４０RRにより検出されるインホイールモータの回転角φiの微分値として演算される。
【００２７】
電子制御装置２２は、下記の速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）の何れかが成立しているか否かの判別により、４輪のインホイールモータの出力を速度制御のモードにて制御する必要があるか否かを判別する。なお、下記の速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）における基準値Ｖ1などの基準値は正の定数である。
【００２８】
（Ｅ１）車速Ｖが基準値Ｖ1未満であり、且つブレーキスイッチ３４がオフであり、且つアクセル開度Ａccが基準値Ａcc1未満である（発進時の実行条件）。
（Ｅ２）車速Ｖが基準値Ｖ1未満であり、且つブレーキスイッチ３４がオンであり、且つアクセル開度Ａccが基準値Ａcc1未満である（減速時の実行条件）。
（Ｅ３）アクセル開度Ａccが基準値Ａcc2以上であり、且つブレーキスイッチ３４がオフであり、且つアクセル開度Ａccに基づく目標駆動トルクＴtiと対応する実際の駆動トルクＴiとの偏差（四つの偏差Ｔti−Ｔi）の少なくとも一つが、基準値ΔＴ1以上である（登坂時の実行条件）。
（Ｅ４）アクセル開度Ａccが基準値Ａcc3以上であり、且つブレーキスイッチ３４がオフであり、且つ実際の駆動トルクＴiとアクセル開度Ａccに基づく対応する目標駆動トルクＴtiとの偏差（四つの偏差Ｔi−Ｔti）の少なくとも一つが、基準値ΔＴ2以上である（降坂時の実行条件）。
【００２９】
電子制御装置２２は、上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）の何れも成立していないと判別したときには、即ち車両１４の通常の走行時には、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの出力をトルク制御のモードにて制御する。これに対し、電子制御装置２２は、上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）の何れかが成立し、且つ車両１４が実質的に直進状態にあると判別したときには、インホイールモータ１６FL〜１６RRの出力を速度制御のモードにて制御する。
【００３０】
また、電子制御装置２２は、上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）の何れかが成立し、且つ車両１４が旋回状態にあると判別したときには、特定の制御を行う。即ち、電子制御装置２２は、旋回外側の前輪及び後輪のインホイールモータを速度制御のモードにて制御し、旋回内側の前輪及び後輪のインホイールモータをトルク制御のモードにて制御する。
【００３１】
更に、電子制御装置２２は、特定の制御を行っているときには、速度制御解除条件が成立したか否かを判別し、速度制御解除条件が成立しておらず車両１４が旋回状態にあると判別したときには、特定の制御を継続する。これに対し、電子制御装置２２は、速度制御解除条件が成立しておらず車両１４が実質的に直進状態にあると判別したときには、特定の制御を終了し、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの出力を速度制御のモードにて制御する。更に、電子制御装置２２は、速度制御解除条件が成立したと判別したときには、特定の制御を終了し、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの出力をトルク制御のモードにて制御する。
【００３２】
上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）が成立し、特定の制御が行われているときには、それぞれ下記の対応する速度制御解除条件（Ｔ１）〜（Ｔ４）が成立しているか否かの判別、即ち４輪の速度制御が不要であるか否かの判別が行われる。なお、下記の速度制御解除条件（Ｔ１）〜（Ｔ４）における基準値Ｖ2などの基準値も正の定数である。
【００３３】
（Ｔ１）車速Ｖが基準値Ｖ1よりも大きい基準値Ｖ2以上である、又はブレーキスイッチ３４がオンである、又はアクセル開度Ａccが基準値Ａcc1よりも大きい基準値Ａcc4以上である（発進時の終了条件）。
（Ｔ２）車速Ｖが基準値Ｖ1よりも大きい基準値Ｖ2以上である、又はブレーキスイッチ３４がオフである、又はアクセル開度Ａccが基準値Ａcc1よりも大きい基準値Ａcc4以上である（減速時の終了条件）。
（Ｔ３）アクセル開度Ａccが基準値Ａcc2よりも小さい基準値Ａcc5以下である、又はブレーキスイッチ３４がオンである、又はΔＴ3を基準値ΔＴ1よりも小さい基準値として、アクセル開度Ａccに基づく目標駆動トルクＴtiと対応する実際の駆動トルクＴiのとの四つの偏差（Ｔti−Ｔi）の全てが、基準値ΔＴ3以下である（登坂時の終了条件）。
（Ｔ４）アクセル開度Ａccが基準値Ａcc3よりも小さい基準値Ａcc6以下である、又はブレーキスイッチ３４がオンである、又はΔＴ4を基準値ΔＴ2よりも小さい基準値として、実際の駆動トルクＴiとアクセル開度Ａccに基づく対応する目標駆動トルクＴtiとの四つの偏差（Ｔi−Ｔti）の全てが、基準値ΔＴ4以下である（降坂時の終了条件）。
【００３４】
次に、図２に示されたフローチャートを参照して、実施形態における電動車両の走行制御について説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。なお、下記の説明においては、図２に示されたフローチャートによる電動車両の走行制御を単に「制御」と指称する。
【００３５】
まず、ステップ１０においては、アクセル開度センサ１８よりのアクセル開度Ａccを示す信号などが読み込まれる。
【００３６】
ステップ２０においては、フラグＦが１であるか否かの判別、即ち４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRが特定の制御中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには、制御はステップ３０へ進む。
【００３７】
ステップ３０においては、上記速度制御解除条件（Ｔ１）〜（Ｔ４）のうち、現在成立している速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）に対応する条件が成立しているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ４０においてフラグＦが０にリセットされた後、制御はステップ７０へ進む。
【００３８】
ステップ５０においては、操舵角θの絶対値が基準値θt（正の定数）以下であるか否かの判別、即ち車両１４が実質的に直進状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには特定の制御が継続される必要があるので、制御はステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ１００へ進む。なお、基準値θtは、例えば車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖなどに応じて可変設定されてもよい。
【００３９】
ステップ６０においては、上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）の何れかが成立しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ８０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ７０へ進む。
【００４０】
ステップ７０においては、例えば図には示されていないマップを参照することにより、アクセル開度Ａccに基づいて車両１４の目標駆動力Ｆvtが演算され、目標駆動力Ｆvt及び前後輪の駆動力配分比に基づいて４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの目標駆動トルクＴtiが演算される。なお、左右輪の目標駆動トルクは同一の値である。更に、４輪のインホイールモータの駆動トルクＴiがそれぞれ対応する目標駆動トルクＴtiになるように、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの出力がフィードバック制御される（トルク制御のモード）。
【００４１】
ステップ８０においては、操舵角θの絶対値が基準値θc（上記基準値θt以上の正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち車両１４が旋回状態にあるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップ９０においてフラグＦが１にセットされ又は維持された後、制御はステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ１００へ進む。なお、基準値θcも、例えば車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖなどに応じて可変設定されてもよい。
【００４２】
ステップ１００においては、例えば図には示されていないマップを参照することにより、アクセル開度Ａccに基づいて４輪に共通のインホイールモータ１６FL〜１６RRの目標回転速度Ｖwtが演算される。更に、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの実際の回転速度Ｖwiが目標回転速度Ｖwtになるように、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの出力がフィードバック制御される（速度制御のモード）。
【００４３】
ステップ１１０においては、ステップ１００と同様に、アクセル開度Ａccに基づいて４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの目標回転速度Ｖwtが演算される。更に、旋回外側前輪及び旋回外側後輪のインホイールモータの実際の回転速度が目標回転速度Ｖwtになるように、旋回外側前輪及び旋回外側後輪のインホイールモータ１６FL及び１６RL又は１６FR及び１６RRの出力がフィードバック制御される（速度制御のモード）。
【００４４】
ステップ１２０においては、旋回外側前輪及び旋回外側後輪のインホイールモータのトルクセンサ４０FL及び４０RL又は４０FR及び４０RRからの信号に基づいて、対応するインホイールモータの実際の駆動トルクＴfo及びＴroが取得される。
【００４５】
ステップ１３０においては、駆動トルクＴfo及びＴroの和として旋回内輪の目標駆動トルクＴitが演算される。目標駆動トルクＴitと修正係数Ｋ（１以下の正の定数）との積Ｔit・Ｋ及び前後輪の駆動力配分比に基づいて旋回内側前輪及び旋回内側後輪のインホイールモータの目標駆動トルクＴift及びＴirtが演算される。更に、旋回内側前輪及び旋回内側後輪のインホイールモータの駆動トルクがそれぞれ対応する目標駆動トルクＴift及びＴirtになるように、旋回内側前輪及び旋回内側後輪のインホイールモータの出力がフィードバック制御される（トルク制御のモード）。
【００４６】
次に、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRが速度制御のモードにて制御される必要があるか否かなどの状況に分けて、実施形態の作動を説明する。
【００４７】
（Ａ）４輪のインホイールモータが速度制御のモードにて制御される必要がない場合
４輪のインホイールモータが速度制御のモードにて制御される必要がないのは、車両１４の通常の走行時、即ち上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）の何れも成立していない走行時である。この場合には、ステップ２０及び６０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ７０においてアクセル開度Ａccに基づいて４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの目標駆動トルクＴtiが演算される。更に、４輪のインホイールモータの駆動トルクＴiがそれぞれ対応する目標駆動トルクＴtiになるように、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの出力がフィードバック制御される。
【００４８】
（Ｂ）４輪のインホイールモータが速度制御のモードにて制御される必要があり、車両１４が旋回状態にない場合
４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRが速度制御のモードにて制御される必要があるのは、上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）の何れかが成立している場合であり、ステップ６０において肯定判別が行われる。しかし、車両１４は旋回状態にないので、ステップ８０において否定判別が行われ、ステップ１００においてアクセル開度Ａccに基づいて４輪に共通のインホイールモータ１６FL〜１６RRの目標回転速度Ｖwtが演算される。更に、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの実際の回転速度Ｖwiが目標回転速度Ｖwtになるように、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの出力がフィードバック制御される。
【００４９】
（Ｃ）４輪のインホイールモータが速度制御のモードにて制御される必要があり、且つ車両１４が旋回状態にある場合
ステップ６０及び８０においてそれぞれ肯定判別が行われる。よって、ステップ１１０〜１３０において特定の制御が実行される。即ち、ステップ１１０において、アクセル開度Ａccに基づいて４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの目標回転速度Ｖwtが演算される。更に、旋回外側前後輪のインホイールモータの実際の回転速度が目標回転速度Ｖwtになるように、旋回外側前後輪のインホイールモータの出力がフィードバック制御される。
【００５０】
また、ステップ１２０及び１３０において、旋回内側前後輪のインホイールモータの駆動トルクが、旋回外側前後輪の実際の駆動トルクＴfo及びＴroに基づく目標駆動トルクＴift及びＴirtになるように、旋回内側前後輪のインホイールモータの出力がフィードバック制御される。
【００５１】
なお、制御モードが速度制御のモードとトルク制御のモードとの間にて切り替わる際におけるインホイールモータの駆動トルクの変化量が大きいときには、駆動トルクの変化が穏やかになるように、目標回転速度Ｖwt又は目標駆動トルクＴtiが修正されてよい。
【００５２】
以上の説明から解るように、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRが速度制御のモードにて制御される必要があるときには、原則として上記（Ｂ）の制御が行われる。即ち、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRの出力が速度制御のモードにて制御される。
【００５３】
しかし、４輪のインホイールモータ１６FL〜１６RRが速度制御のモードにて制御される必要があっても、車両１４が旋回状態にある場合には、上記（Ｃ）の制御が行われる。即ち、旋回外側前後輪のインホイールモータは、それらの実際の回転速度が目標回転輪速度Ｖwtになるように、速度制御のモードにてフィードバック制御される。これに対し、旋回内側前後輪のインホイールモータは、それらの駆動トルクが目標駆動トルクＴitになるように、フィードバック制御される。
【００５４】
よって、旋回外側前後輪のインホイールモータの回転速度は、旋回内側前後輪のインホイールモータの回転速度の影響を受けることなく、目標回転速度になるように制御される。従って、旋回外輪及び旋回内輪の両方のインホイールモータが速度制御のモードにて制御される従来の場合に比して、旋回外側前後輪のインホイールモータの実際の回転速度と目標回転速度との偏差の大きさは小さくなるので、フィードバック制御によって実際の回転速度を目標回転速度に略一致させることができる。よって、駆動トルクの増大又は減少指令が出力され続ける事態が発生しないので、無駄なエネルギー損失が小さくなる。
【００５５】
また、旋回内側前後輪のインホイールモータの駆動トルクは、旋回外側前後輪のインホイールモータの回転速度の影響を受けることなく、目標駆動トルクになるように制御される。更に、旋回内側前後輪の電動機の目標駆動トルクは、旋回外側前後輪の電動機の実際の駆動トルクに基づく目標駆動トルクである。よって、旋回内側前後輪の電動機の駆動トルクの制御が、速度制御のモードによる旋回外側前後輪の制御を乱さないよう、旋回内側前後輪の電動機の駆動トルクを制御することができる。
【００５６】
従って、上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）の何れかが成立すると、電動車両１４が旋回状態にあるか否かに関係なく全てのインホイールモータが速度制御のモードにて制御される従来の場合に比して、フィードバック制御の制御量を小さくし、電動機の駆動トルクの増減制御量が高い状況が継続することを防止することができる。よって、上記速度制御実行条件の何れかが成立した状況にて電動車両が旋回する場合におけるインホイールモータによる電力損失及び発生熱量を従来に比して低減することができる。
【００５７】
特に、上記修正係数Ｋが１よりも小さい正の定数である場合には、旋回内側前後輪のインホイールモータの目標駆動トルクＴift及びＴirtの和は、旋回外側前後輪のインホイールモータの実際の駆動トルクＴfo及びＴroの和よりも小さくなる。よって、旋回内外輪のインホイールモータの駆動トルクの差によって電動車両１４に旋回を促進するヨーモーメントを付与することができるので、修正係数Ｋが１である場合に比して、車両１４の旋回半径が大きくなる虞を低減し、車両１４の旋回性能を向上させることができる。
【００５８】
また、旋回内側前後輪のインホイールモータの目標駆動トルクがステップ７０と同様にアクセル開度Ａccに基づいて演算される場合に比して、旋回内側前後輪の駆動トルクが旋回外側前後輪の駆動トルク以上になることに起因して車両の旋回半径が大きくなる虞を低減することができる。
【００５９】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６０】
例えば、上述の実施形態においては、特定の制御は、旋回外側前後輪のインホイールモータが速度制御のモードにてフィードバック制御され、旋回内側前後輪のインホイールモータが目標駆動トルクＴift及びＴirtになるようにフィードバック制御される。しかし、特定の制御は、旋回内側前後輪のインホイールモータが速度制御のモードにてフィードバック制御され、旋回外側前後輪のインホイールモータが旋回内側前後輪のインホイールモータの実際の駆動トルクに基づく目標駆動トルクになるようにフィードバック制御されてもよい。その場合、旋回外側前後輪のインホイールモータの目標駆動トルクは、それらの和が旋回内側前後輪のインホイールモータが実際の駆動トルクの和以上になるように演算されることが好ましい。
【００６１】
また、上述の実施形態においては、インホイールモータ１６FL〜１６RRが前輪１２FL、１２FR及び後輪１２RL、１２RRに相互に独立して駆動力を付与するようになっている。しかし、本発明の走行制御装置は、前二輪又は後二輪が従動輪又は他の駆動手段により駆動される駆動輪である車両に適用されてもよい。
【００６２】
また、上述の実施形態においては、上記速度制御実行条件（Ｅ１）〜（Ｅ４）及び上記速度制御解除条件（Ｔ１）〜（Ｔ４）における運転者の制動操作の有無は、ブレーキスイッチ３４がオンであるか否かにより判別される。しかし、この判別は、例えばマスタシリンダ３２内の圧力が基準値以上であるか否かの判別により行われてもよい。
【００６３】
また、上述の実施形態においては、トルク制御のモードにおいては、前後輪の目標駆動トルクは、前後輪の駆動力配分比に基づいて互いに異なる値に演算されるようになっている。また、特定の制御における旋回内側前後輪の目標駆動トルクも、前後輪の駆動力配分比に基づいて互いに異なる値に演算されるようになっている。しかし、前後輪の目標駆動トルクは同一であってもよい。
【００６４】
更に、前述の特許文献１のように、電動機の制御モードをトルク制御のモードと速度制御のモードとに切り換え設定する設定手段が設けられてもよい。その場合には、速度制御実行条件に制御モードが速度制御のモードに設定されていることが追加されてよく、終了条件に制御モードがトルク制御のモードに切り換えられたことが追加されてよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０…走行制御装置、１２FL〜１２RR…車輪、１４…車両、１６FL〜１６RR…インホイールモータ、１８…アクセル開度センサ、２２…電子制御装置、３６…車速センサ、３８…操舵角センサ、４０FL〜４０RR…回転角センサ、４２FL〜４２RR…トルクセンサ
【図１】
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【図２】
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