(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達軸と遠心振子ダンパとが断接機構を介して連絡された遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記断接機構が締結度合いを高くすることができない異常状態であるか否かを判定する異常判定手段と、
該異常判定手段によって前記断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記動力伝達軸によって伝達されるトルク変動を抑制するためのトルク変動抑制手段と、を備える
ことを特徴とする遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項２】
前記パワートレインは、動力源として減筒運転が可能なエンジンを有し、
前記遠心振子ダンパは、前記エンジンの減筒運転時に発生するトルク変動を低減するように設定されており、
前記トルク変動抑制手段は、前記異常判定手段によって前記断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記エンジンの減筒運転を抑制する減筒運転抑制手段を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項３】
前記パワートレインは、動力源と駆動輪を有し、
前記動力源と前記駆動輪は、前記動力伝達軸と共に他の断接機構を介して連絡されており、
前記トルク変動抑制手段は、前記異常判定手段によって前記断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記他の断接機構の締結度合いを低くする締結抑制手段を有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項４】
前記他の断接機構は、ロックアップクラッチ及び変速機構を構成する断接機構のうちの少なくとも一方である
ことを特徴とする請求項３に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【請求項５】
動力伝達軸と遠心振子ダンパとが第１の断接機構を介して連絡されると共に、減筒運転が可能なエンジンと駆動輪とが前記動力伝達軸と共に第２の断接機構を介して連絡された遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記遠心振子ダンパは、前記エンジンの減筒運転時に発生するトルク変動を低減するように設定されており、
前記第１の断接機構が締結度合いを高くすることができない異常状態であるか否かを判定する異常判定手段と、
該異常判定手段によって前記第１の断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記動力伝達軸によって伝達されるトルク変動を抑制するためのトルク変動抑制手段と、を有し、
該トルク変動抑制手段は、前記異常判定手段によって前記第１の断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記エンジンの減筒運転を抑制する減筒運転抑制手段と、前記第２の断接機構の締結度合いを低くする締結抑制手段と、を有する
ことを特徴とする遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のパワートレインの制御装置に関し、特に、遠心振子ダンパを有するパワートレインの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから自動変速機を介して駆動輪に至る動力伝達経路を構成するパワートレインを搭載した車両において、エンジンの燃費性能向上のために、エンジンの減筒運転やＨＣＣＩ燃焼、さらには、トルクコンバータを廃止する自動変速機のトルコンレス化等の技術を適用することが知られている。
【０００３】
しかし、減筒運転やＨＣＣＩ燃焼を採用したエンジンは出力トルクの変動が大きくなる嫌いがあり、また、自動変速機がトルコンレス化されると、エンジンのトルク変動が減衰されずに自動変速機から出力され、そのため、これらの技術が適用された車両では、自動変速機出力側の動力伝達系に伝達されるトルク変動が大きくなる。特に、このトルク変動に起因するねじり振動が動力伝達系の共振によって増幅されると、車両各部に振動と騒音を発生させる原因となりうる。以下、説明の便宜上、「自動変速機」という用語は、変速比を段階的に切り替える変速機構を備えた有段の自動変速機のみならず、変速比を連続的に変化させる変速機構を備えた無段の自動変速機（ＣＶＴ）も含むものとして説明する。また、自動変速機を構成する変速機構には、トルクコンバータやねじりダンパ機構は含まれないものとする。
【０００４】
上述の課題に対して、例えば、特許文献１に記載されているように、動力伝達軸に遠心振子ダンパを連絡させる技術が知られている。この遠心振子ダンパは、動力伝達軸と共に回転する支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備える。トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材乃至動力伝達軸のトルク変動を抑制する反トルクとして働く。
【０００５】
ここで、始動時等のエンジン低回転域では、動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパも低速で回転し、振子に作用する遠心力が小さくなるので、この遠心力によってトルク変動を抑制する振子の動作が不安定となり、周辺部材と接触して異音が発生することがある。この異音の発生を抑制するために、特許文献１の発明では、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に、エンジンの低回転域で遠心振子ダンパへの動力伝達を遮断する断接機構が設けられている。以下、本件における断接機構は、摩擦力により動力を伝達する摩擦締結式のクラッチであって、入力軸と出力軸の回転速度に差があっても、油圧や電流等の制御によって締結度合いを調整しながら、解放状態からスリップ状態乃至締結状態に移行することで滑らかにトルクを伝達することができる。なお、本件における「締結」、「解放」とは、断接機構一般の接続、切断をそれぞれ意味し、「スリップ」とは、断接機構が滑っている不完全な接続を意味する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−２２８００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１に記載の先行技術のように、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に断接機構を設けた場合、この断接機構に何らかの異常が発生して断接機構が締結できなくなった場合には、動力伝達軸から遠心振子ダンパに動力が伝達されなくなるので、エンジンから発生して動力伝達軸によって伝達されるトルク変動を遠心振子ダンパで減衰できなくなり、車両各部で振動と騒音が発生するおそれがある。
【０００８】
本発明は、遠心振子ダンパ付き動力伝達装置に関する上述のような実情に鑑みてなされたもので、断接機構の異常時にも、動力伝達軸によって伝達されるトルク変動に起因する振動等の発生を防止することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
動力伝達軸と遠心振子ダンパとが断接機構を介して連絡された遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置であって、
前記断接機構が締結度合いを高くすることができない異常状態であるか否かを判定する異常判定手段と、
該異常判定手段によって前記断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記動力伝達軸によって伝達されるトルク変動を抑制するためのトルク変動抑制手段と、を備える
ことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記パワートレインは、動力源として減筒運転が可能なエンジンを有し、
前記遠心振子ダンパは、前記エンジンの減筒運転時に発生するトルク変動を低減するように設定されており、
前記トルク変動抑制手段は、前記異常判定手段によって前記断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記エンジンの減筒運転を抑制する減筒運転抑制手段を有する
ことを特徴とする。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記パワートレインは、動力源と駆動輪を有し、
前記動力源と前記駆動輪は、前記動力伝達軸と共に他の断接機構を介して連絡されており、
前記トルク変動抑制手段は、前記異常判定手段によって前記断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記他の断接機構の締結度合いを低くする締結抑制手段を有する
ことを特徴とする。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記他の断接機構は、ロックアップクラッチ及び変速機構を構成する断接機構のうちの少なくとも一方である
ことを特徴とする。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明は、
動力伝達軸と遠心振子ダンパとが第１の断接機構を介して連絡されると共に、減筒運転が可能なエンジンと駆動輪とが前記動力伝達軸と共に第２の断接機構を介して連絡された遠心振子ダンパ付きパワートレインを制御する制御装置であって、
前記遠心振子ダンパは、前記エンジンの減筒運転時に発生するトルク変動を低減するように設定されており、
前記第１の断接機構が締結度合いを高くすることができない異常状態であるか否かを判定する異常判定手段と、
該異常判定手段によって前記第１の断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記動力伝達軸によって伝達されるトルク変動を抑制するためのトルク変動抑制手段と、を有し、
該トルク変動抑制手段は、前記異常判定手段によって前記第１の断接機構が異常状態であると判定されたときに、前記エンジンの減筒運転を抑制する減筒運転抑制手段と、前記第２の断接機構の締結度合いを低くする締結抑制手段と、を有する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
前記の構成により、断接機構の締結度合いに応じて動力伝達軸から遠心振子ダンパへ伝達されるトルクの伝達率が変化することで動力伝達軸の回転速度に対する遠心振子ダンパの回転速度の差回転が変化する。そのため、断接機構の締結度合いを制御することで遠心振子ダンパの回転速度を制御することができる。
【００１６】
したがって、請求項１に記載の発明によれば、異常判定手段によって断接機構が締結度合いを高くすることができない異常状態であるか否かを判定し、該異常判定手段によって断接機構が異常状態であると判定されたときに、トルク変動抑制手段によって動力伝達軸によって伝達されるトルク変動を抑制するので、該トルク変動に起因して車両各部で振動や騒音が発生するのを防止することができる。
【００１７】
また、請求項２に記載の発明によれば、遠心振子ダンパは、エンジンの減筒運転時に発生するトルク変動を低減するように設定されており、異常判定手段によって断接機構が異常状態であると判定されたときに、減筒運転抑制手段によってエンジンの減筒運転を抑制するので、エンジンの減筒運転によって生じるトルク変動を抑制することができ、動力伝達軸によって伝達されるトルク変動に起因する振動等の発生を防止することができる。
【００１８】
また、請求項３に記載の発明によれば、異常判定手段によって断接機構が異常状態であると判定されたときに、締結抑制手段によって動力源と駆動輪間に設けられた他の断接機構の締結度合いを低くするので、エンジンで発生したトルク変動を他の断接機構の下流側に伝達されるのを抑制することができ、断接機構が異常状態であっても、トルク変動に起因する振動等の発生を抑制することができる。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明によれば、他の断接機構は、ロックアップクラッチ及び変速機構を構成する断接機構のうちの少なくとも一方であるので、エンジンで発生したトルク変動をロックアップクラッチ又は変速機構の下流側に伝達されるのを抑制することができ、断接機構が異常状態であっても、トルク変動に起因する振動等の発生を抑制することができる。
【００２０】
また、請求項５に記載の発明によれば、異常判定手段によって動力伝達軸と遠心振子ダンパ間に設けられた第１の断接機構が異常状態であると判定されたときに、減筒運転抑制手段によってエンジンの減筒運転を抑制し、締結抑制手段によってエンジンと駆動輪間に設けられた第２の断接機構の締結度合いを低くするので、エンジンで発生したトルク変動を第２の断接機構の下流側に伝達されるのを抑制することができ、第１の断接機構が異常状態であっても、トルク変動に起因する振動等の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインを示す骨子図である。
【図２】前記パワートレインの制御システム図である。
【図３】前記パワートレインのクラッチ機構を断接する制御マップである。
【図４】前記パワートレインの制御方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレイン１０（以下、単に「パワートレイン１０」という。）の構成を示す骨子図である。図１に示すように、このパワートレイン１０は、エンジン１と、該エンジン１の駆動力を駆動輪２に伝達する自動変速機３の変速機構３ａと、エンジン１の出力軸１ａと変速機構３ａの入力軸３ｂとの間を連絡するロックアップクラッチ付きトルクコンバータ４と、変速機構３ａの入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ機構５と、を備える。
【００２４】
自動変速機３は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することによって変速比を段階的に切り替える変速機構３ａを備えた有段変速機である。なお、自動変速機３は、変速比を連続的に変化させる変速機構を備えた無段の自動変速機（ＣＶＴ）であってもよい。
【００２５】
トルクコンバータ４は、互いに直列に配置されたクラッチ部４ａとばね部材４ｂを備えるロックアップ装置と共に、該ロックアップ装置と並列に配置されたトルクコンバータ本体部４ｃを備え、このトルクコンバータ４が前記出力軸１ａと入力軸３ｂとの間に直列に配置されている。これにより、出力軸１ａの回転が、クラッチ部４ａ及びばね部材４ｂを介して、又はトルクコンバータ本体部４ｃを介して、入力軸３ｂ側に伝達されるようになっている。なお、本実施形態の「入力軸３ｂ」は、請求項１における「動力伝達軸」に相当する。
【００２６】
遠心振子ダンパ機構５は、入力軸３ｂの回転を増速する増速機構である遊星歯車セット１２と、該遊星歯車セット１２を介して入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ１３と、入力軸３ｂから遊星歯車セット１２への動力伝達を断接可能な断接機構であるクラッチ機構１４と、を備える。なお、クラッチ機構１４は、遊星歯車セット１２と遠心振子ダンパ１３との間に設けられてもよい。
【００２７】
遊星歯車セット１２は、シングルピニオンタイプであり、回転要素として、サンギヤ２１と、リングギヤ２３と、サンギヤ２１及びリングギヤ２３に噛み合うピニオン２２を支持するピニオンキャリヤ２４（以下、単に「キャリヤ２４」と略記する。）と、を有する。
【００２８】
そして、この遊星歯車セット１２のキャリヤ２４には入力軸３ｂがクラッチ機構１４を介して連絡されると共に、サンギヤ２１には遠心振子ダンパ１３が連絡されている。また、リングギヤ２３は、変速機ケース３ｄに連結されることでその回転が制止されている。
【００２９】
遠心振子ダンパ１３は、遊星歯車セット１２のサンギヤ２１に連結された支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備えている。遠心振子ダンパ１３は、トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材のトルク変動を抑制する反トルクとして働く結果、入力軸３ｂのねじり振動を吸収できるように構成されている。
【００３０】
クラッチ機構１４は、互いに締結可能な複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧することでこれらを締結する油圧アクチュエータと、を備え、該アクチュエータに供給する油圧を制御することによって、締結度合いが変化する、すなわち締結、解放又はスリップ状態に切り替わるように構成されている。
【００３１】
ここで、上述のパワートレイン１０の作用について説明する。
【００３２】
まず、エンジン１が作動されると、その動力はトルクコンバータ４に伝達され、このとき、エンジン１のトルク変動は、ロックアップクラッチ４ａ、ばね部材４ｂ及びトルクコンバータ本体部４ｃによってある程度は吸収される。このトルクコンバータ４に伝達された動力の一部は、更に変速機構３ａの入力軸３ｂから遠心振子ダンパ機構５に伝達される。遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４が締結されると、このクラッチ機構１４を介して入力軸３ｂから遊星歯車セット１２へ動力が伝達される。このとき、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３の回転が変速機ケース３ｄによって制止されているので、入力軸３ｂと連結されたキャリヤ２４の回転に伴って、サンギヤ２１が回転する。サンギヤ２１の回転は、キャリヤ２４の回転に対して、サンギヤ２１とリングギヤ２３との歯数比に応じて増速される。遠心振子ダンパ１３は、増速されたサンギヤ２１の回転数で駆動される。このとき、トルクコンバータ４で吸収しきれなかったトルク変動が遠心振子ダンパ１３で吸収される。
【００３３】
また、本実施形態おけるパワートレイン１０には、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１と、変速機構３ａの入力軸３ｂの回転数を検出する変速機構入力軸回転数センサ１０２（以下、単に「入力軸回転数センサ１０２」という）と、変速機構３ａの出力軸３ｃの回転数を検出する車速センサ１０３と、遠心振子ダンパ１３の回転数を検出するための振子回転数センサ１０４と、がそれぞれ設けられている。これら回転数センサ１０１〜１０４として、例えば、ピックアップコイル型、ホール素子型、磁気抵抗素子型等の磁気センサを用いることができる。なお、本実施形態における振子回転数センサ１０４は、遠心振子ダンパ１３と遊星歯車セット１２を介して連結されたクラッチ機構１４の遊星歯車セット１２側の回転要素の回転数を検出し、該回転数に基づいて遊星歯車セット１２による増速を考慮して遠心振子ダンパ１３の回転数を間接的に検出するものであるが、遠心振子ダンパ１３の回転数を直接的に検出するセンサであってもよい。
【００３４】
更に、上述のように構成されるパワートレイン１０には、エンジン１、自動変速機３、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４ａ及び遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４等、パワートレイン１０に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００（図１には図示しない）が設けられている。なお、コントロールユニット１００は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。
【００３５】
次に、図２を参照しながら、コントロールユニット１００によって構成されたパワートレインの制御システムについて説明する。
【００３６】
図２は、パワートレイン１０の制御システム図である。図２に示すように、コントロールユニット１００には、エンジン回転数センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、車速センサ１０３、振子回転数センサ１０４、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０５、シフトレバーの操作位置を検出するレンジセンサ１０６等からの信号が入力されるように構成されている。なお、振子回転数センサ１０４に対して、代替的又は付加的に、クラッチ機構１４に供給される制御油圧を検出する油圧センサ１０７を設けてもよい。
【００３７】
また、コントロールユニット１００は、上述の各種センサ等からの入力信号に基づき、エンジン１に対して制御信号を出力するエンジン制御部１１０と、変速指令に基づいて自動変速機３に変速比を変更する制御信号を出力する変速制御部１２０と、断接指令に基づいてクラッチ機構１４に締結度合いを制御する制御信号を出力する断接制御部１３０と、を備える。
【００３８】
更に、コントロールユニット１００は、前記エンジン制御部１１０には、エンジン１の減筒運転を抑制する減筒運転抑制部１１５と、ロックアップクラッチ４ａの締結を抑制する締結抑制部１２５と、前記断接制御部１３０には、クラッチ機構１４が締結度合いを高くすることができない異常状態であるか否かの異常判定を行う異常判定部１３５と、が設けられている。
【００３９】
エンジン制御部１１０は、エンジン１の燃料噴射制御、点火制御を行うことができる。なお、エンジン制御部１１０は、気筒数制御等も行ってもよい。
【００４０】
変速制御部１２０は、車速センサ１０３、アクセル開度センサ１０５、レンジセンサ１０６等からの入力信号に基づいて、変速機構３ａの変速段（変速比）を変更する変速制御を行う。すなわち、変速制御部１２０は、現在の車速、アクセル開度から図示しない変速マップに従って決定された所望の変速段に変更する変速指令を出力し、この変速指令に基づいて変速機構３ａを所望の変速段に変更する制御を行う。
【００４１】
異常判定部１３５は、エンジン回転数センサ１０１及び変速機構入力軸回転数センサ１０２からの出力信号に基づいてクラッチ機構１４の差回転を判定し、判定された差回転に基づいて、クラッチ機構１４が断接制御部１３０によって締結度合いを高くするように制御できない異常状態であるか否かを判定する。例えば、断接制御部１３０によってクラッチ機構１４へ締結度合いを高くするように制御指令が出ているにも拘わらず、クラッチ機構１４の差回転が減少しない場合には、クラッチ機構１４が異常状態であると判定することができる。なお、油圧センサ１０７からの出力信号に基づいて、クラッチ機構１４の異常判定を行ってもよい。
【００４２】
減筒運転抑制部１１５は、前記異常判定部１３５によってクラッチ機構１４が異常であると判定されると、エンジン１の減筒運転を抑制する。ここで、減筒運転とは、多気筒のエンジン１を構成する複数の気筒のうち任意の気筒を休止させる運転であり、減筒運転の抑制には、減筒運転を禁止して全筒運転を維持することと、休止させる気筒数を制限することが含まれる。したがって、例えば、エンジン１が４気筒エンジンである場合、通常の減筒運転時は２気筒を休止させて２気筒を稼働させ、減筒運転の抑制時は、４気筒全てを稼働する全筒運転を行うか、又は１気筒を休止させて３気筒を稼働させる。更に、減筒運転抑制部１１５は、減筒運転の中でも振動が生じにくい減筒運転へエンジン１の運転状態を変更してもよい。
【００４３】
締結抑制部１２５は、前記異常判定部１３５によってクラッチ機構１４が異常であると判定され、前記減筒運転抑制部１１５によってエンジン１の減筒運転を抑制した後、ロックアップクラッチ４ａの締結度合いを低減してロックアップクラッチ４ａをスリップ状態乃至締結状態から解放状態に切り替える。
【００４４】
なお、締結抑制部１２５は、上述のようなクラッチ機構１４の異常時に、ロックアップクラッチ４ａの替わりに、変速機構３ａを構成する摩擦係合要素であって、現変速段を構成するために締結された摩擦係合要素について締結度合いを低減して該摩擦係合要素を締結状態からスリップ状態乃至解放状態に切り替えてもよい。
【００４５】
本実施形態では、クラッチ機構１４の締結度合いは、入力軸回転数センサ１０２に検出される入力軸３ｂの回転数Ｎ１、振子回転数センサ１０４によって検出される（増速前の）遠心振子ダンパ１３の回転数Ｎ２から求まるクラッチ機構１４の差回転ΔＮ（＝Ｎ１−Ｎ２）で判定する。このとき、遠心振子ダンパ１３単体の慣性モーメントをＪＡとすると、締結度合いに応じて入力軸３ａに付加される遠心振子ダンパ１３の慣性モーメントは、次式（１）により算出することができる。
【００４６】
【数１】
0006323436.tif 000002
【００４７】
上式（１）から明らかなように、クラッチ機構１４が完全に締結した状態では、差回転ΔＮがゼロとなり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントは最大（ＪＡ）となる。そして、クラッチ機構１４がスリップ状態では、差回転ΔＮがゼロより大きくＮ１未満の所定値となり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントはＪＡ未満の所定値となる。更に、クラッチ機構１４が完全に解放されると共に遠心振子ダンパ１３の回転が停止（Ｎ２＝０）した状態では、差回転ΔＮがＮ１となり、入力軸３ｂに付加される慣性モーメントは最小（ゼロ）となる。
【００４８】
なお、クラッチ機構１４の締結度合いは、油圧センサ１０７によって検出されたクラッチ機構１４の制御油圧に基づいて判定してもよい。
【００４９】
すなわち、断接制御部１３０は、エンジン回転数がＮ１以下の低速域又はＮ２（Ｎ２＞Ｎ１）以上の高速域ではクラッチ機構１４が解放状態となり、エンジン回転数がＮ１からＮ２までの締結度合制御領域ではクラッチ機構１４が所望の締結度合いを有するスリップ状態乃至締結状態となるようにクラッチ機構１４の締結度合いの制御を行う。
【００５０】
本実施形態では、クラッチ機構１４は上述の締結度合制御領域において、図３に示すように、エンジン１の減筒運転が行われるアクセル開度が比較的小さい減筒運転領域では、出力トルクの変動が大きくなる嫌いがあるため、クラッチ機構１４は締結状態となり、その周囲の領域ではスリップ状態となるように締結度合いが制御される。
【００５１】
また、断接制御部１３０は、エンジン回転数が低速域から締結度合制御領域まで上昇中に回転数Ｎ１に達した時、又は高速域から締結度合制御領域まで下降中に回転数Ｎ２に達した時、クラッチ機構１４を解放状態から所望の締結度合いを有するスリップ状態に切り替える判定を行い、この判定に基づいてクラッチ機構１４がスリップ状態に切り替わるように締結度合いを変更する制御を行う。
【００５２】
更に、断接制御部１３０は、エンジン回転数が締結度合制御領域から低速域まで下降中に回転数Ｎ１に達した時、又は締結度合制御領域から高速域まで上昇中に回転数Ｎ２に達した時、クラッチ機構１４を所望の締結度合いを有するスリップ状態から解放状態に切り替える判定を行い、この判定に基づいてクラッチ機構１４が解放状態に切り替わるように締結度合いを変更する制御を行う。
【００５３】
ここで、エンジン回転数Ｎ１には、アイドリング回転よりも高い回転数が設定されている。また、エンジン回転数Ｎ２には、遊星歯車セット１２によって増速された遠心振子ダンパ１３が著しく高速回転となってその信頼性に影響を及ぼす懸念のある回転数が設定されている。
【００５４】
上述の断接制御によれば、エンジン回転数が締結度合制御領域にあるときは、クラッチ機構１４がスリップ状態乃至締結状態となり、遠心振子ダンパ１３が入力軸３ｂと共に回転するので、遠心振子ダンパ１３によって入力軸３ｂのねじり振動が吸収される。このとき、クラッチ機構１４の締結度合いが高いほど、遠心振子ダンパ１３のねじり振動を吸収する性能が向上する。
【００５５】
（パワートレインの制御方法）
パワートレイン１０は、コントローラユニット１００によって、例えば、図４に示すフローチャートに従って制御される。
【００５６】
まず、図４に示すように、ステップＳ１では、各種センサから出力された信号を読み込み、次のステップＳ２では、入力軸回転数センサ１０２、振子回転数センサ１０４からの出力信号に基づいてクラッチ機構１４における差回転を検出し、検出された差回転に基づいてクラッチ機構１４が締結度合いを高くするように制御できない異常状態であるか否かを判定する。
【００５７】
ステップＳ２においてクラッチ機構１４が締結度合いを高くするように制御できない異常状態であると判定されると、ステップＳ３では、エンジン１の減筒運転を抑制し、その後のステップＳ４では、ロックアップクラッチ４ａを締結状態から解放状態に切り替える。
【００５８】
一方で、ステップＳ２において、クラッチ機構１４が締結度合いを高くするように制御できない異常状態ではない、すなわち、正常に締結度合いを高くできると判定されると、ステップＳ１に戻る。
【００５９】
以上の構成により、本実施形態によれば、遠心振子ダンパ１３は、エンジン１の減筒運転時に発生するトルク変動を低減するように設定されており、異常判定部１３５によってクラッチ機構１４が異常状態であると判定されたときに、減筒運転抑制部１１５によってエンジン１の減筒運転を抑制するので、エンジン１の減筒運転によって生じるトルク変動を抑制することができ、入力軸３ｂによって伝達されるトルク変動に起因する振動等の発生を防止することができる。
【００６０】
また、本実施形態によれば、異常判定部１３５によってクラッチ機構１４が異常状態であると判定されたときに、締結抑制部１２５によってエンジン１と駆動輪２間に設けられたロックアップクラッチ４ａの締結度合いを低くするので、エンジン１で発生したトルク変動をロックアップクラッチ４ａの下流側に伝達されるのを抑制することができ、クラッチ機構１４が異常状態であっても、トルク変動に起因する振動等の発生を更に抑制することができる。
【００６１】
本発明は、例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
【００６２】
例えば、異なる実施形態又は変形例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても、本発明の技術的範囲に含まれる。
【００６３】
また、本実施形態では、エンジン１のトルク変動を抑制するために、エンジン１の減筒運転を抑制すると共に、ロックアップクラッチ４ａの締結度合いを低くする例について記載したが、これに限定されず、例えば、エンジン１の減筒運転の抑制又はロックアップクラッチ４ａの締結度合いの低減のいずれか一方が実行されるものであっても用いてもよい。
【００６４】
また、本実施形態では、ロックアップクラッチ４ａ付きのトルクコンバータ４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、トルクコンバータ４に対して付加的又は代替的に、変速機構３ａと駆動輪２との間の動力伝達を断接可能なクラッチ機構を設けたり、又は、トルコンレスのためにトルクコンバータ４の替わりに、エンジン１と変速機構３ａとの間の動力伝達を断接可能なクラッチ機構を設けて、該クラッチ機構を上述のように異常判定時に締結度合いを低減するように構成してもよい。
【００６５】
また、本実施形態では、断接機構として油圧によって動作させる摩擦締結式のクラッチ機構１４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、ソレノイドによって動作させる電磁摩擦クラッチを用いてもよい。
【００６６】
また、本実施形態では、断接機構としてクラッチ機構１４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３と変速機ケース３ｄ間にブレーキ機構を断接機構として設けてもよい。
【００６７】
更に、本実施形態では、動力源として内燃機関からなるエンジン１を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、エンジンに発電機を付設し、この発電機によって発電を行うと共に、加速時に発電機をモータとして利用してエンジンをアシストするように構成された所謂ハイブリッドエンジンを用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように本発明によれば、断接機構の異常時にも、動力伝達軸によって伝達されるトルク変動に起因する振動等の発生を防止できるので、この種の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置又はこれが搭載される車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６９】
１      エンジン
３ａ    変速機構
３ｂ    入力軸（動力伝達軸）
４ａ    ロックアップクラッチ
１０    パワートレイン
１３    遠心振子ダンパ
１４    クラッチ機構（断接機構）
１００  コントローラユニット（制御装置）
１１５  減筒運転抑制部（減筒運転抑制手段）
１２５  締結抑制部（締結抑制手段）
１３５  異常判定部（異常判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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