(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
該モータへ電力を供給する高電圧装置と、
該高電圧装置の電力を前記モータへ供給する際に電力を変換する電力変換機器と、を備える、車両であって、
前記高電圧装置は、車室内に配置され、
前記電力変換機器は、車室外に配置され、
前記高電圧装置と前記電力変換機器とは、クロスメンバを挟んで前後方向に隣り合うように、且つ、該クロスメンバの近傍で略等距離に配置されている、車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記高電圧装置は、フロアパネルに設けられた凹部に収納され、
前記高電圧装置と前記電力変換機器とは、高さ方向にオーバーラップするように配置されている、車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両であって、
前記高電圧装置は、空冷され、
前記電力変換機器は、水冷される、車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両であって、
前記高電圧装置の電力を補機若しくは低圧系機器へ供給するために電圧を変換する電圧変換機器をさらに備え、
前記電圧変換機器は、前記電力変換機器とともに車室外に配置され、
前記電圧変換機器は、前記電力変換機器とともに水冷される、車両。
【請求項５】
請求項４に記載の車両であって、
前記電力変換機器と前記電圧変換機器は、筐体に収納されている、車両。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車両は、前記モータとして、第１モータと第２モータとを含み、
前記第１モータは、前記車両の前部に配置され、
前記第２モータは、前記車両の後部に配置され、
前記高電圧装置と前記電力変換機器とは、前後方向において前記第１モータと前記第２モータとの間に配置されている、車両。
【請求項７】
請求項２に記載の車両であって、
前記凹部は、前記フロアパネルのフロア面よりも下方に窪むように形成され、
前記高電圧装置の上面の高さは、前記フロア面の高さ略等しい、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ動力で走行する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータ動力で走行するハイブリッド車両、電気自動車などの車両は、通常、モータへ電力を供給する高電圧装置（例えば、高圧バッテリ）と、該高電圧装置の電力をモータへ供給する際に電力を変換する電力変換機器（例えば、インバータ）と、を備えている。そして、この種の車両としては、高電圧装置及び電力変換機器を車室内（フロアパネル上）に配置したものと、高電圧装置及び電力変換機器を車室外（フロアパネル下）に配置したもの（例えば、特許文献２参照）と、が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６８６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、高電圧装置及び電力変換機器を車室内に配置した車両では、高電圧装置及び電力変換機器によって車室内スペースが圧迫され、車室内スペースを広く確保することが困難になる虞があった。一方、高電圧装置及び電力変換機器を車室外に配置した車両では、高電圧装置及び電力変換機器を車室内に配置する場合に比べ、車室内スペースを広く確保することが可能であるが、外気温の影響を受け易い高電圧装置が車室外に配置されることになるので、外気温の影響で高電圧装置の出力が低下したり、高電圧装置が劣化する虞があった。また、外部からの衝撃に対する対策も十分考慮する必要があった。
【０００５】
本発明の目的は、車室内スペースを広く確保しつつ、外気温の影響による高電圧装置の出力低下や劣化を抑制でき、さらに外部からの衝撃から高電圧装置を保護することができる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
モータ（例えば、後述の実施形態の前輪駆動用モータ５及び後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒ）と、
該モータへ電力を供給する高電圧装置（例えば、後述の実施形態の高圧バッテリ２２、バッテリユニット２０）と、
該高電圧装置の電力を前記モータへ供給する際に電力を変換する電力変換機器（例えば、後述の実施形態のインバータ３２、電力変換ユニット３０）と、を備える、車両（例えば、後述の実施形態の車両１）であって、
前記高電圧装置は、車室（例えば、後述の実施形態の車室１１）内に配置され、
前記電力変換機器は、車室外に配置され、
前記高電圧装置と前記電力変換機器とは、クロスメンバ（例えば、後述の実施形態のセンタクロスメンバ１３）を挟んで前後方向に隣り合うように、且つ、該クロスメンバの近傍で略等距離に配置されている。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、
請求項１に記載の車両であって、
前記高電圧装置は、フロアパネル（例えば、後述の実施形態のフロアパネル１２）に設けられた凹部（例えば、後述の実施形態の凹部１２ａ）に収納され、
前記高電圧装置と前記電力変換機器とは、高さ方向にオーバーラップするように配置されている。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、
請求項１又は２に記載の車両であって、
前記高電圧装置は、空冷され、
前記電力変換機器は、水冷される。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、
請求項３に記載の車両であって、
前記高電圧装置の電力を補機若しくは低圧系機器へ供給するために電圧を変換する電圧変換機器（例えば、後述の実施形態のＤＣ−ＤＣコンバータ３３）をさらに備え、
前記電圧変換機器は、前記電力変換機器とともに車室外に配置され、
前記電圧変換機器は、前記電力変換機器とともに水冷される。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、
請求項４に記載の車両であって、
前記電力変換機器と前記電圧変換機器は、筐体（例えば、後述の実施形態の筐体３１）に収納されている。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車両は、前記モータとして、第１モータ（例えば、後述の実施形態の前輪駆動用モータ５）と第２モータ（例えば、後述の実施形態の後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒ）とを含み、
前記第１モータは、前記車両の前部に配置され、
前記第２モータは、前記車両の後部に配置され、
前記高電圧装置と前記電力変換機器とは、前後方向において前記第１モータと前記第２モータとの間に配置されている。
請求項７に記載の発明は、
請求項２に記載の車両であって、
前記凹部は、前記フロアパネルのフロア面よりも下方に窪むように形成され、
前記高電圧装置の上面の高さは、前記フロア面の高さ略等しい。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、電力変換機器は車室外に配置されるので、高電圧装置及び電力変換機器を車室内に配置する場合に比べ、車室内スペースを広く確保できるだけでなく、高周波ノイズの対策が不要となる。また、高電圧装置は車室内に配置されるので、外気温の影響による高電圧装置の出力低下や劣化を抑制でき、さらに外部からの衝撃から高電圧装置を保護することができる。また、高電圧装置と電力変換機器とを前後方向に隣り合うように配置することで、衝突対策を一箇所に集約できるので、これら高電圧装置と電力変換機器とを離間して配置する場合に比べて、車両構造を簡素化できるだけでなく、高電圧装置と電力変換機器とを繋ぐ高圧線を最短化できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、高電圧装置と電力変換機器とが高さ方向にオーバーラップするように配置されているので、車室内スペースを高さ方向に広く確保できる。また、高電圧装置と電力変換機器とをフロアパネル近辺に集中的に配置することにより、車両の重心が下がり操向性が向上する。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、車室内に配置された高電圧装置が空冷され、車室外に配置された電力変換機器が水冷されるので、互いに最適な冷却構造を採用することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、高電圧装置に比べて管理温度の高い電圧変換機器及び電力変換機器がともに車室外に配置され水冷されるので、高電圧装置の冷却を高電圧装置都合により最適化でき、その結果、高電圧装置の使用領域を拡大し、燃費、動力性能を向上できる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、電力変換機器と電圧変換機器とが筐体に収納されてユニット化されることで、水冷構造を簡略化できる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、高電圧装置と電力変換機器とが、前後方向において第１モータと第２モータとの間に配置されるので、電力変換機器から第１モータ及び第２モータへ延びる三相線を短縮できる。さらに、高電圧装置と電力変換機器とが、車両中心部に配置されるので、車両に発生するモーメントが小さくなり、フレームを軽量化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の主な構成要素の配置を示す概略平面図である。
【図２】図１の車両の高圧系機器配設部を示す前後方向に沿った概略断面図である。
【図３】図１の車両の高圧系機器配設部、燃料タンク及び後輪駆動用モータを示す底面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る電力変換ユニットのケーブル接続状態を示す斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る電力変換ユニットを示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る電力変換ユニットを別の方向から見た斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る後部三相ケーブルを示す平面図である。
【図８】図７のＡ−Ａ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜車両＞
以下、本発明の一実施形態の車両について、図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２０】
図１〜図３に示すように、本実施形態の車両１は、前輪２及び後輪３を駆動させるための構成として、前輪２を駆動させるエンジン４及び前輪駆動用モータ５と、左側の後輪３を駆動させる左後輪駆動用モータ６Ｌと、右側の後輪３を駆動させる右後輪駆動用モータ６Ｒと、モータ５、６Ｌ、６Ｒに電力を供給するバッテリユニット２０と、バッテリユニット２０の電力をモータ５、６Ｌ、６Ｒに供給する際に電力を変換する電力変換ユニット３０と、エンジン４の燃料を貯留する燃料タンク７と、エンジン４の排気を車両１の後部まで導く排気パイプ４ａと、を備える。エンジン４及び前輪駆動用モータ５は車両前方のエンジンルームに配置され、後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒ及び燃料タンク７は車両後方のフロアパネル１２下に配置され、排気パイプ４ａがエンジン４から後方に燃料タンク７の右側を通った後分岐して、後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒの左右を通ってさらに後方に延びている。
【００２１】
バッテリユニット２０は、平面視で左右方向に長い直方体形状の筐体２１と、筐体２１に収容され、モータ５、６Ｌ、６Ｒに電力を供給する複数の高圧バッテリ２２と、高圧バッテリ２２を冷却する冷却機構（図示せず）と、を備える。
【００２２】
高圧バッテリ２２は、管理温度が低い被冷却機器であり、外気温（排気パイプ４ａによる温度上昇を含む）の影響を受け易い。バッテリユニット２０の冷却機構は、管理温度が低い被冷却機器の冷却に適した空冷式であり、車室１１内の空気（本実施形態では、車室１１内の空気を調和させる空調装置８の吐出冷気）で高圧バッテリ２２を冷却させる。
【００２３】
電力変換ユニット３０は、平面視で左右方向に長い直方体形状の筐体３１と、筐体３１に収容され、バッテリユニット２０の電力をモータ５、６Ｌ、６Ｒに供給する際に電力を変換する複数のインバータ３２と、バッテリユニット２０の電力を空調装置８、低圧バッテリ（図示せず）などへ供給するために電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータ３３と、インバータ３２及びＤＣ−ＤＣコンバータ３３を冷却する冷却機構（図示せず）と、を備える。
【００２４】
インバータ３２及びＤＣ−ＤＣコンバータ３３は、高圧バッテリ２２に比べて管理温度が高い被冷却機器であり、外気温の影響は小さい。電力変換ユニット３０の冷却機構は、管理温度が高い被冷却機器の冷却に適した水冷式であり、ラジエータ９から供給される冷却水でインバータ３２及びＤＣ−ＤＣコンバータ３３を冷却させる。
【００２５】
図１及び図２に示すように、バッテリユニット２０及び電力変換ユニット３０は、車両１の中心部に確保された高圧系機器配設部Ｓに集中配置されている。具体的には、前後方向において前輪駆動用モータ５と後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒとの間に高圧系機器配設部Ｓを確保し、ここにバッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とを前後方向に隣り合うように配置している。高圧系機器配設部Ｓと後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒとの間には、燃料タンク７が設けられている。
【００２６】
図２に示すように、バッテリユニット２０は、車室１１内に配置されている。具体的には、バッテリユニット２０が、フロアパネル１２の車室１１側に設けられる凹部１２ａに収納されている。車室１１内に配置されたバッテリユニット２０は、車室１１内の空気を調和する空調装置８の吐出冷気でバッテリユニット２０内の高圧バッテリ２２が冷却される。
【００２７】
一方、電力変換ユニット３０は、車室１１外に配置されている。具体的には、電力変換ユニット３０が、バッテリユニット２０の後方、且つ、フロアパネル１２の下方に配置されている。車室１１外に配置された電力変換ユニット３０は、ラジエータ９から車室１１外を経由して供給される冷却水で電力変換ユニット３０内のインバータ３２及びＤＣ−ＤＣコンバータ３３が冷却される。
【００２８】
フロアパネル１２には、車室１１外側にフロアパネル１２を補強するセンタクロスメンバ１３とリアクロスメンバ１４とが設けられ、それぞれフロアパネル１２とともに閉断面を形成することでフロアパネル１２の剛性が確保されている。センタクロスメンバ１３は、バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０との間に位置し、リアクロスメンバ１４は電力変換ユニット３０と燃料タンク７との間に位置している。
【００２９】
バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とは、フロアパネル１２を挟んで車室１１内と車室１１外にそれぞれ配置されるとともに、高さ方向にオーバーラップするように配置されている。バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０の上面は、略同じ高さであり、後方に配置される燃料タンク７の上面よりも低くなっている。したがって、バッテリユニット２０を車室１１内に配置しても、バッテリユニット２０が車室１１内に張り出すことが抑制される。また、バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０の底面も、略同じ高さであり、後方に配置される燃料タンク７の底面とも略同じ高さとなっており、下方への張り出しも抑制されている。
【００３０】
＜電力変換ユニットのコネクタ配置＞
つぎに、電力変換ユニット３０のコネクタ配置について、図３〜図６を参照して説明する。
【００３１】
図３〜図６に示すように、電力変換ユニット３０と他の機器との電気的な接続は、すべてコネクタを介して行われる。電力変換ユニット３０が備えるコネクタには、直流ケーブルコネクタ３４、前部三相ケーブルコネクタ３５、後部三相ケーブルコネクタ３６Ｌ、３６Ｒ、空調用ケーブルコネクタ３７及び制御用ハーネスコネクタ３８が含まれる。
【００３２】
直流ケーブルコネクタ３４は、直流ケーブル５１を介してバッテリユニット２０に接続され、バッテリユニット２０から供給される直流の高圧電力を複数のインバータ３２及びＤＣ−ＤＣコンバータ３３に入力する。電力変換ユニット３０の筐体３１は、その右側面３０ｃからさらに右方に延出する突出部３１ａを有しており、該突出部３１ａの前面３０ｄに直流ケーブルコネクタ３４が配置されている。そして、直流ケーブルコネクタ３４に接続された直流ケーブル５１は、１回目の曲げで電力変換ユニット３０の前面に沿ってセンタクロスメンバ１３の下方に配索され、２回目の曲げでセンタクロスメンバ１３の貫通孔１３ａ及びフロアパネル１２の貫通孔１２ｂを下方から貫通して車室１１内に至り、バッテリユニット２０に接続される。なお、センタクロスメンバ１３の貫通孔１３ａとフロアパネル１２の貫通孔１２ｂとは、平面視でオーバーラップしている。
【００３３】
本実施形態の直流ケーブルコネクタ３４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３が変換した低圧の電力を低圧バッテリなどの低圧系機器に供給する低圧出力ケーブルコネクタと一体化されている。つまり、本実施形態の直流ケーブル５１には、バッテリユニット２０に接続される高圧直流線と、低圧系機器に接続される低圧直流線とが含まれており、直流ケーブルコネクタ３４に対する接続により、バッテリユニット２０の電力を電力変換ユニット３０に入力できるだけでなく、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３が変換した低圧の電力を低圧バッテリなどの低圧系機器に出力することができる。
【００３４】
前部三相ケーブルコネクタ３５は、前部三相ケーブル５２を介して前輪駆動用モータ５に接続され、インバータ３２が変換した三相の電力を前輪駆動用モータ５に供給する。本実施形態の前部三相ケーブルコネクタ３５は、電力変換ユニット３０の左側面３０ｂに配置されている。そして、前部三相ケーブルコネクタ３５に接続された前部三相ケーブル５２は、１回目の曲げで前方を向きバッテリユニット２０の側方を通って車両１の前部に至り、２回目の曲げでバッテリユニット２０の前面に沿い、３回目の曲げで前輪駆動用モータ５に接続される。
【００３５】
後部三相ケーブルコネクタ３６Ｌ、３６Ｒは、一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒを介して左右の後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒに接続され、インバータ３２が変換した三相の電力を左右の後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒに供給する。本実施形態の後部三相ケーブルコネクタ３６Ｌ、３６Ｒは、電力変換ユニット３０の後面３０ａの左右中央部に左右に並んで配置されている。そして、後部三相ケーブルコネクタ３６Ｌ、３６Ｒに接続された後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒは、後述する燃料タンク７の凹部７ａを通って車両１の後部に至り、後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒに接続される。
【００３６】
空調用ケーブルコネクタ３７は、空調用ケーブル（図示せず）を介して空調装置８に接続され、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３によって電圧が変換された電力を空調装置８に供給する。また、制御用ハーネスコネクタ３８は、制御用ハーネス（図示せず）を介してＥＣＵ（図示せず）に接続され、ＥＣＵとインバータ３２との間で制御信号の受け渡しを行う。本実施形態の空調用ケーブルコネクタ３７及び制御用ハーネスコネクタ３８は、電力変換ユニット３０の左側面３０ｂに前部三相ケーブルコネクタ３５とともに配置されており、コネクタ３５、３７、３８の集約によってケーブル類の配索作業が簡易化される。
【００３７】
＜後部三相ケーブルの配索＞
つぎに、一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒの配索について、図３を参照して説明する。
【００３８】
図３に示すように、電力変換ユニット３０は、後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒと対向する後面３０ａに左右の後部三相ケーブルコネクタ３６Ｌ、３６Ｒを備え、後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒは、電力変換ユニット３０と対向する前面６ｃに左右の後部三相ケーブルコネクタ６ａ、６ｂを備える。電力変換ユニット３０の後部三相ケーブルコネクタ３６Ｌ、３６Ｒと、後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒの後部三相ケーブルコネクタ６ａ、６ｂとを接続する一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒは、電力変換ユニット３０と後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒとの間に配置される燃料タンク７と底面視でオーバーラップしている。
【００３９】
燃料タンク７の底面には、上方に窪む凹部７ａが前後方向に沿って形成されている。一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒの中間部は、燃料タンク７の凹部７ａ内に配置されることで、直線状に配索されるとともに燃料タンク７を利用して保護される。また、本実施形態では、燃料タンク７の車幅方向中央に凹部７ａを設けることで、側突時に後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒが受ける影響を低減している。
【００４０】
一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒの中間部は、凹部７ａ内で高さ方向に並ぶように配置されるとともに、凹部７ａ内に設けられるブラケット７ｂで保持される。ブラケット７ｂは、一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒを下側（裏側）から保持するケーブル保持部７ｃを有しており、仮に後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒが接地しそうになっても先にケーブル保持部７ｃが接地することで、後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒの損傷が抑制される。
【００４１】
電力変換ユニット３０に設けられる左右の後部三相ケーブルコネクタ３６Ｌ、３６Ｒと、後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒに設けられる左右の後部三相ケーブルコネクタ６ａ、６ｂとは、いずれも凹部７ａに対し車幅方向に左右対称に配置されている。これにより、一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒを同一構成とすることが可能となる。
【００４２】
＜後部三相ケーブル構造＞
つぎに、後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒの構造について、図７及び図８を参照して説明する。
【００４３】
図７及び図８に示すように、後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒは、防水機能を有するコネクタケーブルであり、それぞれが、電力変換ユニット３０の後部三相ケーブルコネクタ３６Ｌ、３６Ｒに接続される電力変換側コネクタ５３ａと、後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒの後部三相ケーブルコネクタ６ａ、６ｂに接続されるモータ側コネクタ５３ｂと、電力変換側コネクタ５３ａとモータ側コネクタ５３ｂとを電気的に接続させる三相線５３ｃと、三相線５３ｃを覆うコルゲートチューブ５３ｄと、コネクタ５３ａ、５３ｂとコルゲートチューブ５３ｄとを気密的に接続するシール用グロメット５３ｅと、を備える。
【００４４】
このような防水機能を有する後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒでは、環境温度の変化や自己発熱によるコルゲートチューブ５３ｄ内の空気の膨張・圧縮によりコルゲートチューブ５３ｄやシール用グロメット５３ｅが損傷することを回避するために、コルゲートチューブ５３ｄ内の空間を呼吸可能に構成することが要求される。例えば、コルゲートチューブ５３ｄに呼吸用チューブ接続部５３ｆを設け、該呼吸用チューブ接続部５３ｆを介してコルゲートチューブ５３ｄ内の空間を呼吸可能に構成する。
【００４５】
本実施形態では、一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒを呼吸可能に構成するにあたり、一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒの呼吸構造を一体化することで、構造の簡略化を可能にしている。具体的には、一方の後部三相ケーブル５３Ｌのコルゲートチューブ５３ｄ内の空間と他方の後部三相ケーブル５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄ内の空間とを連通させるとともに、一方の後部三相ケーブル５３Ｌのコルゲートチューブ５３ｄに呼吸用チューブ接続部５３ｆを設け、該呼吸用チューブ接続部５３ｆを介して、両後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄ内の空間を呼吸可能に構成している。
【００４６】
本実施形態では、一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄ内の空間を連通させるにあたり、一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄ同士を接続状態で保持する接続グロメット６１を利用している。接続グロメット６１は、一方の後部三相ケーブル５３Ｌのコルゲートチューブ５３ｄを気密的に外嵌状態で保持する第１保持部６１ａと、他方の後部三相ケーブル５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄを気密的に外嵌状態で保持する第２保持部６１ｂと、第１保持部６１ａと第２保持部６１ｂとを連結し、第１保持部６１ａの内部と第２保持部６１ｂの内部を連通させる連通部６１ｃと、を備える。一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄには、コルゲートチューブ５３ｄ内の空間を接続グロメット６１の連通部６１ｃに連通させる連通孔５３ｇが形成されており、接続グロメット６１を介して一対の後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄ内の空間が連通されている。
【００４７】
＜電力変換ユニットの呼吸構造＞
つぎに、電力変換ユニット３０の呼吸構造について、図４を参照して説明する。
【００４８】
図４に示すように、電力変換ユニット３０には、電力変換ユニット３０内の電子機器収容空間を呼吸可能に構成するためのブリーザ室４０が設けられている。ブリーザ室４０は、ベントプラグ（図示せず）を介して電力変換ユニット３０内の電子機器収容空間に連通するとともに、呼吸ノズル４１を介して電力変換ユニット３０外の空間に連通している。
【００４９】
本実施形態では、車室１１の内外に亘って配索される直流ケーブル５１を利用してブリーザ室４０を車室１１内の空間に連通させている。直流ケーブル５１は、電力変換ユニット３０の直流ケーブルコネクタ３４に接続される電力変換側コネクタ５１ａと、バッテリユニット２０側に接続されるバッテリ側端子５１ｂａと、低圧系機器側に接続される低圧系機器側端子５１ｂｂと、電力変換側コネクタ５１ａとバッテリ側端子５１ｂ及び電力変換側コネクタ５１ａと低圧系機器側端子５１ｂｂを電気的に接続させる直流線５１ｃと、直流線５１ｃを覆うコルゲートチューブ５１ｄと、電力変換側コネクタ５１ａとコルゲートチューブ５１ｄとを気密的に接続するシール用グロメット５１ｅと、電力変換側コネクタ５１ａの近傍に設けられ、コルゲートチューブ５３ｄ内の空間に連通する呼吸用チューブ接続部５１ｆと、を備えており、呼吸用チューブ接続部５１ｆが、呼吸用チューブ４２を介してブリーザ室４０の呼吸ノズル４１に接続される。これにより、ブリーザ室４０は、呼吸用チューブ４２及び直流ケーブル５１内の空間を介して車室１１内の空間に連通される。
【００５０】
さらに、本実施形態では、電力変換ユニット３０のブリーザ室４０を利用して後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄ内の空間を呼吸可能に構成している。具体的には、ブリーザ室４０に設けられる予備呼吸ノズル４３に対し呼吸用チューブ４４を介して後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒの呼吸用チューブ接続部５３ｆを接続し、後部三相ケーブル５３Ｌ、５３Ｒのコルゲートチューブ５３ｄ内の空間をブリーザ室４０、呼吸用チューブ４２及び直流ケーブル５１内の空間を介して車室１１内の空間に連通させている。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態の車両１によれば、電力変換ユニット３０は車室１１外に配置されるので、バッテリユニット２０及び電力変換ユニット３０を車室１１内に配置する場合に比べ、車室１１内のスペースを広く確保できるだけでなく、高周波ノイズの対策が不要となる。また、バッテリユニット２０は車室１１内に配置されるので、外気温の影響による高圧バッテリ２２の出力低下や劣化を抑制でき、さらに外部からの衝撃から高電圧装置を保護することができる。
【００５２】
また、バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とを前後方向に隣り合うように配置することで、衝突対策を一箇所に集約できるので、これらバッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とを離間して配置する場合に比べて、車両構造を簡素化できるだけでなく、バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とを繋ぐ直流ケーブル５１を最短化できる。
【００５３】
また、バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とは、高さ方向にオーバーラップするように配置されているので、車室１１内のスペースを高さ方向に広く確保できる。また、バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とをフロアパネル１２近辺に集中的に配置することにより、車両１の重心が下がり操向性が向上する。
【００５４】
また、車室１１内に配置されたバッテリユニット２０は空冷され、車室１１外に配置された電力変換ユニット３０は水冷されるので、互いに最適な冷却構造を採用することができる。
【００５５】
また、高圧バッテリ２２に比べて管理温度の高いインバータ３２及びＤＣ−ＤＣコンバータ３３がともに車室１１外に配置され水冷されるので、高圧バッテリ２２の冷却を高圧バッテリ２２都合により最適化でき、その結果、高圧バッテリ２２の使用領域を拡大し、燃費、動力性能を向上できる。
【００５６】
また、インバータ３２とＤＣ−ＤＣコンバータ３３は、同じ筐体３１に収納されてユニット化されることで、水冷構造を簡略化できる。
【００５７】
また、バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とは、前後方向において前輪駆動用モータ５と後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒとの間に配置されるので、電力変換ユニット３０から前輪駆動用モータ５及び後輪駆動用モータ６Ｌ、６Ｒへ延びる三相ケーブル５２、５３Ｌ、５３Ｒを短縮できる。さらに、バッテリユニット２０と電力変換ユニット３０とは、車両１の中心部に配置されるので、車両１に発生するモーメントが小さくなり、フレームを軽量化できる。
【００５８】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、前述した実施形態の車両は、モータとして、前輪駆動用モータと後輪駆動用モータを備えるが、いずれか一方でもよい。また、前輪及び後輪の駆動に兼用されるモータであってもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両
１１  車室
１２  フロアパネル
１２ａ  凹部
２０  バッテリユニット（高電圧装置）
２２  高圧バッテリ（高電圧装置）
３０  電力変換ユニット（電力変換機器）
３１  筐体
３２  インバータ（電力変換機器）
３３  ＤＣ−ＤＣコンバータ（電圧変換器機）
５  前輪駆動用モータ（第１モータ）
６Ｌ  左後輪駆動用モータ（第２モータ）
６Ｒ  右後輪駆動用モータ（第２モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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