(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（Ｅ）と、該内燃機関（Ｅ）の出力を変速して駆動力出力軸（８７）から出力する変速機（６０）とを備えて車両に搭載されるパワーユニットにおいて、
前記変速機（６０）は、前記駆動力出力軸（８７）と平行な軸線を有しつつ該駆動力出力軸（８７）とは軸方向にオフセットした位置に配置されて前記内燃機関（Ｅ）から回転動力が入力される入力軸（６９，７０）を備え、前記入力軸（６９，７０）を回転自在に支持する第１のケーシング（５２）と、前記駆動力出力軸（８７）を回転自在に支持する出力軸支持部（１１０）を有する第２のケーシング（５８）とが、前記出力軸支持部（１１０）を前記第１のケーシング（５２）よりも側方に突出させるように隣接して配置され、前記第２のケーシング（５８）が第１ケース部材（６７）および第２ケース部材（６８）で構成されて、それら第１および第２ケース部材（６７，６８）間に、前記駆動力出力軸（８７）の一端部の前記出力軸支持部（１１０）からの突出部の上方に配置されるようにしたブリーザ室（１１５）が形成されることを特徴とするパワーユニット。
【請求項２】
前記第１ケース部材（６７）が、前記第１のケーシング（５２）からの前記出力軸支持部（１１０）の突出方向に臨む側壁（６７ａ）と、該側壁（６７ａ）から前記側方に突出するようにして一体に突設される突出部（６７ｂ）とを有し、この突出部（６７ｂ）と前記第２ケース部材（６８）とで前記出力軸支持部（１１０）が構成され、前記ブリーザ室（１１５）の一部を形成するようにして前記第２ケース部材（６８）と反対側に膨らんだ膨出部（１１６）が、前記側壁（６７ａ）に一体に連なるようにして前記突出部（６７ｂ）に一体に設けられることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記第１および前記第２ケース部材（６７，６８）が、前記駆動力出力軸（８７）の軸線方向に分割可能として相互に結合され、前記駆動力出力軸（８７）を側方から覆うようにして該駆動力出力軸（８７）の軸線方向に延びる筒状部（６８ｂ）が前記第２ケース部材（６８）に一体に形成され、第１ケース部材（６７）が内燃機関（Ｅ）の機関本体（３８）に結合されることを特徴とする請求項１または２に記載のパワーユニット。
【請求項４】
前記ブリーザ室（１１５）内の流路をラビリンス状とするための仕切り壁（１１９，１２０）が、前記第１および前記第２ケース部材（６７，６８）にそれぞれ一体に突設されることを特徴とする請求項３に記載のパワーユニット。
【請求項５】
前記第１のケーシングが前記機関本体（Ｅ）のクランクケース（５２）であり、該クランクケース（５２）で回転自在に支持されるクランク軸（３９）を車両前後方向に指向させるとともに、前記クランクケース（５２）の側方を通るプロペラ軸（６５，６６）に連結されるようにして前記駆動力出力軸（８７）を車両前後方向に指向させた姿勢で、前記クランクケース（５２）が４輪車両の前後方向中央部に搭載されることを特徴とする請求項４に記載のパワーユニット。
【請求項６】
前記４輪車両が前輪（ＷＦ）および後輪（ＷＲ）を駆動する４輪駆動車両であり、前記クランクケース（５２）の側方を通る前輪用および後輪用プロペラ軸（６５，６６）に、前記駆動力出力軸（８７）の両端部が連結されることを特徴とする請求項５に記載のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、該内燃機関の出力を変速して駆動力出力軸から出力する変速機とを備えて車両に搭載されるパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなパワーユニットは、特許文献１で既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３６１２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されたものでは、駆動力出力軸は、機関本体の端部に連設されるケーシングで回転自在に支持されることが多く、ケーシングの強度確保が課題である。また駆動力出力軸を回転自在に支持するケーシングと、前記駆動力出力軸との間に、前記ケーシング内からのオイル漏れを防止するためのオイルシールが介装されており、そのオイルシールの保護が課題である。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、駆動力出力軸を回転自在に支持するケーシングの強度確保ならびにそのケーシングおよび駆動力出力軸間に設けられるオイルシールの保護を図るようにしたパワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、該内燃機関の出力を変速して駆動力出力軸から出力する変速機とを備えて車両に搭載されるパワーユニットにおいて、前記変速機は、前記駆動力出力軸と平行な軸線を有しつつ該駆動力出力軸とは軸方向にオフセットした位置に配置されて前記内燃機関から回転動力が入力される入力軸を備え、前記入力軸を回転自在に支持する第１のケーシングと、前記駆動力出力軸を回転自在に支持する出力軸支持部を有する第２のケーシングとが、前記出力軸支持部を前記第１のケーシングよりも側方に突出させるように隣接して配置され、前記第２のケーシングが第１ケース部材および第２ケース部材で構成されて、それら第１および第２ケース部材間に、前記駆動力出力軸の一端部の前記出力軸支持部からの突出部の上方に配置されるようにしたブリーザ室が形成されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記第１ケース部材が、前記第１のケーシングからの前記出力軸支持部の突出方向に臨む側壁と、該側壁から前記側方に向けて突出するようにして一体に突設される突出部とを有し、この突出部と前記第２ケース部材とで前記出力軸支持部が構成され、前記ブリーザ室の一部を形成するようにして前記第２ケース部材と反対側に膨らんだ膨出部が、前記側壁に一体に連なるようにして前記突出部に一体に設けられることを第２の特徴とする。
【０００８】
また本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記第１および前記第２ケース部材が、前記駆動力出力軸の軸線方向に分割可能として相互に結合され、前記駆動力出力軸を側方から覆うようにして該駆動力出力軸の軸線方向に延びる筒状部が前記第２ケース部材に一体に形成され、第１ケース部材が内燃機関の機関本体に結合されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記ブリーザ室内の流路をラビリンス状とするための仕切り壁が、前記第１および前記第２ケース部材にそれぞれ一体に突設されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記第１のケーシングが前記機関本体のクランクケースであり、該クランクケースで回転自在に支持されるクランク軸を車両前後方向に指向させるとともに、前記クランクケースの側方を通るプロペラ軸に連結されるようにして前記駆動力出力軸を車両前後方向に指向させた姿勢で、前記クランクケースが４輪車両の前後方向中央部に搭載されることを第５の特徴とする。
【００１１】
さらに本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記４輪車両が前輪および後輪を駆動する４輪駆動車両であり、前記クランクケースの側方を通る前輪用および後輪用プロペラ軸に、前記駆動力出力軸の両端部が連結されることを第６の特徴とする。
【００１２】
なお実施の形態のクランクケース５２が本発明の第１のケーシングに対応し、実施の形態の副変速機ケース５８が本発明の第２のケーシングに対応し、実施の形態の第１メイン軸６９および第２メイン軸７０が本発明の入力軸に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば、駆動力出力軸とは軸方向にオフセットした位置に配置される入力軸を回転自在に支持する第１のケーシングと、前記駆動力出力軸を回転自在に支持する第２のケーシングとが、第２のケーシングのうち駆動力出力軸を支持する出力軸支持部を第１のケーシングよりも側方に突出させるように隣接して配置され、第２のケーシングが第１ケース部材および第２ケース部材で構成されて、それら第１および第２ケース部材間にブリーザ室が形成されるので、ブリーザ室の形成によって第１および第２ケース部材の結合部を補強することが可能であり、第２のケーシングの機能集約による軽量化を図ることができる。しかも駆動力出力軸の一端部の出力軸支持部からの突出部の上方にブリーザ室が配置されるので、駆動力出力軸の少なくとも一端部および前記出力軸支持部間に設けられるオイルシール側に、上方から落下した異物が侵入することを防止して、オイルシールの保護を図ることができる。
【００１４】
また本発明の第２の特徴によれば、第１のケーシングから側方に突出した出力軸支持部が、側壁から側方に向けて突出するようにして第１ケース部材に設けられる突出部と、第２ケース部材とで構成され、その突出部に、ブリーザ室の一部を構成する膨出部が一体に設けられ、その膨出部が側壁に一体に連なるので、前記側壁への前記突出部の連設部を膨出部で補強することができる。
【００１５】
本発明の第３の特徴によれば、駆動力出力軸の軸線方向に分割可能な第１および第２ケース部材のうち第２ケース部材に、駆動力出力軸を側方から覆う筒状部が一体に形成され、第１ケース部材が機関本体に結合されるので、第２のケーシングのうち駆動力出力軸を支持するようにして第１のケーシングよりも側方に突出した部分を機関本体から独立させた構造として、第２のケーシングのうち駆動力出力軸を支持する部分内での油面の安定化を図ることができ、しかも機関本体から独立した第２のケーシングをブリーザ室の形成によって補強するので、第２のケーシングを補強しつつ、駆動力出力軸を機関本体から離隔した位置に配置することができる。
【００１６】
本発明の第４の特徴によれば、仕切り壁が第１および第２ケース部材にそれぞれ一体に突設されるので、ブリーザ室を複数の仕切り壁で補強して、第２のケーシングのブリーザ室による補強効果をより高めることができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴によれば、クランク軸を車両前後方向に指向させるとともに、前記クランクケースの側方を通るプロペラ軸に連結される駆動力出力軸を車両前後方向に指向させた姿勢で、クランクケースが４輪車両の前後方向中央部に搭載されるので、クランクケースの小型化および分解組立が容易となる。
【００１８】
さらに本発明の第６の特徴によれば、クランクケースの側方を通る前輪用および後輪用プロペラ軸に駆動力出力軸の両端部が連結されるので、パワーユニットが前輪用および後輪用プロペラ軸から受ける反力をより小さくし、パワーユニットの振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】荒地走行用四輪駆動車両の側面図である。
【図２】図１の２ー２線断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】車両後方から見たパワーユニットの背面図である。
【図５】パワーユニットを左斜め後方から見た斜視図である。
【図６】パワーユニットの動力伝達系の展開断面図である。
【図７】副変速機ケースの一部を右斜め後方から見た斜視図である。
【図８】副変速機ケースの一部および駆動力出力軸の縦断面図である。
【図９】第１ケース部材を図８の９−９線矢視方向から見た図である。
【図１０】ブリーザ室を図９の１０−１０線に沿って切断した断面図である。
【図１１】オイル流通系統を示す図である。
【図１２】スペーサプレートを図４と同一方向から見た図である。
【図１３】スペーサプレートを図１２と反対側から見た図である。
【図１４】図１２の１４−１４線断面図である。
【図１５】オイル貯留タンクをスペーサプレート側から見た図である。
【図１６】図１５の１６−１６線断面図である。
【図１７】リヤサイドカバーおよび後部ドアを省略した状態で荒地走行用四輪駆動車両の後部の一部を左側から見た側面図である。
【図１８】図４の１８−１８線に沿う断面図である。
【図１９】図１８の要部拡大図である。
【図２０】図１９の２０−２０線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、荒地走行用四輪駆動車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２１】
先ず図１〜図３において、四輪車両である荒地走行用四輪駆動車の車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦが懸架されており、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲが懸架される。
【００２２】
前記車体フレームＦは、前後方向に延びる左右一対のロアフレーム１１と、それらのロアフレーム１１の前後方向中間部から上方に立ち上がる左右一対のセンター起立フレーム１２と、それらのセンター起立フレーム１２の上端から前方に延びるとともに途中から前下がりに延びて前記ロアフレーム１１の前部に連設される左右一対のフロントサイドフレーム１３と、前記センター起立フレーム１２の上端から後方に延びるとともに途中から下方に延びて前記ロアフレーム１１の後部に連設される左右一対のリヤサイドフレーム１４と、左右一対のセンター起立フレーム１２の上端部間を連結するセンタークロスメンバー１５と、左右一対のフロントサイドフレーム１３の中間屈曲部間を連結するフロントクロスメンバー１６と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の中間屈曲部間を連結する上部リヤクロスメンバー１７と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の下部間を連結する下部リヤクロスメンバー１８とを備える。
【００２３】
左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記フロントサイドフレーム１３は、運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳの外郭を構成するものであり、運転者および助手が乗ることを可能として前記センター起立フレーム１２の前方に配置されるフロントフロア１９が前記車体フレームＦの前部に支持される。また左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記リヤサイドフレーム１４は、同乗者用の後部乗車空間ＲＳの外郭を構成するものであり、同乗者が乗ることを可能として前記センター起立フレーム１２の後方に配置されるリヤフロア２０が前記車体フレームＦの後部に支持される。
【００２４】
前記運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳには、左右一対の前輪ＷＦを操向する操向ハンドル２５の後方に配置される運転者席２１と、その運転者席２１の左右一側（この実施の形態では右側）に配置される助手席２２とが車幅方向に離間して配置される。
【００２５】
前記運転者席２１および前記助手席２２は、座部２１ａ，２２ａと、該座部２１ａ，２２ａの後部から上方に立ち上がる背もたれ部２１ｂ，２２ｂとをそれぞれ備える。また前記運転者席２１および前記助手席２２の前記背もたれ部２１ｂ，２２ｂよりも前方に変位した背もたれ部２３ｂを有するとともに、前記運転者席２１および前記助手席２２の座部２１ａ，２２ａ間に配置される座部２３ａを有する第２の助手席２３が、前記運転者席２１および前記助手席２２間に設けられる。一方、前記同乗者用の後部乗車空間ＲＳには、左右一対の同乗者席２４，２４が設けられる。
【００２６】
ところで、前記車体フレームＦの前部はフロントカバー２７で覆われており、前記前部乗車空間ＦＳの後側下部を側方から覆うフロントサイドカバー２８と、前記後部乗車空間ＲＳの前側下部を側方から覆う左右一対のセンターサイドカバー２９と、前記後部乗車空間ＲＳの後側下部を側方から覆う左右一対のリヤサイドカバー３０とが車体フレームＦに取付けられる。また前記フロントカバー２７の左右後部には、前記フロントサイドカバー２８および前記フロントカバー２７間にそれぞれ形成される前部出入り口３１を開閉可能な左右一対の前部ドア３３が上下一対のヒンジ部３５で回動可能にそれぞれ支持され、前記リヤサイドカバー３０の前部には、前記センターサイドカバー２９および前記リヤサイドカバー３０間にそれぞれ形成される後部出入り口３２を開閉可能な後部ドア３４が上下一対のヒンジ部３６で回動可能にそれぞれ支持される。
【００２７】
前記車体フレームＦには、左右一対の前輪ＷＦおよび左右一対の後輪ＷＲを回転駆動する動力を発揮する２気筒の内燃機関Ｅが平面視で車両の前後方向の略中央に配置されるようにして搭載されており、この内燃機関Ｅの機関本体３８は、クランク軸３９の軸線を前後方向に沿わせた縦置きにしつつシリンダ軸線Ｃを車幅方向で前記助手席２２側に傾斜させた姿勢で前記車体フレームＦに搭載され、車幅方向中央で前記運転者席２１および前記助手席２２の下方に配置される。
【００２８】
前記内燃機関Ｅの吸気装置４０は、前記機関本体３８のシリンダヘッド５４に各気筒毎に接続されるスロットルボディ４１と、平面視で前記運転者席２１および前記助手席２２間に配置されるエアクリーナ４２と、前記スロットルボディ４１およびエアクリーナ４２間を結ぶ一対のコネクティングチューブ４３と、前記エアクリーナ４２に空気を導く単一の吸気ダクト４４とを備える。
【００２９】
ところで前記運転者席２１および前記助手席２２間に設けられる第２の助手席２３の背もたれ部２３ｂは、運転者席２１および助手席２２の背もたれ部２１ｂ，２２ｂに一体に連なってそれらの背もたれ部２１ｂ，２２ｂよりも前方に変位しており、運転者席２１、助手席２２および第２の助手席２３の背もたれ部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂが平面視で前方側に凹んだ凹部４５を形成することになり、その凹部４５に前記エアクリーナ４２が配置される。
【００３０】
前記エアクリーナ４２の右側部には、前記助手席２２の座部２２ｂの後方で車体の右側部まで延びる前記吸気ダクト４４の下流端が接続され、この吸気ダクト４４の複数箇所には、レゾネータ４６，４７，４８が接続される。
【００３１】
前記機関本体３８のシリンダヘッド５４の下部側壁に接続される一対の排気管５０は、前記車体フレームＦの後縁に沿って車幅方向に延びるように配置されて車体フレームＦに支持される排気マフラー５１に接続される。
【００３２】
図４および図５を併せて参照して、前記機関本体３８は、車両前後方向に延びるクランク軸３９を回転自在に支持するクランクケース５２と、傾斜した前記シリンダ軸線Ｃを有して前記クランクケース５２に結合されるシリンダブロック５３と、該シリンダブロック５３の上部に結合される前記シリンダヘッド５４とを有し、前記クランクケース５２は、前記シリンダ軸線Ｃと直交する平面ＶＬ１に沿う結合面で相互に結合される上ケース部５２ａと、下ケース部材５２ｂとから成り、前記上ケース部５２ａおよび前記シリンダブロック５３は一体に形成される。また前記クランク軸３９は、その軸線が前記平面ＶＬ１上で前記シリンダ軸線Ｃと直交するようにして、前記上ケース部５２ａおよび前記下ケース部材５２ｂ間に回転自在に支持される。
【００３３】
また前記クランクケース５２の背面には、機関本体２８の一部を構成するスペーサプレート５５が結合され、クラッチカバー５６と、オイル貯留タンク５７とが、前記クランクケース５２から後方に突出するようにして前記スペーサプレート５５を介して前記クランクケース５２に結合される。また前記クランク軸３９の軸線に関して前記オイル貯留タンク４７とは反対側すなわち前記クランクケース５２の前面側には副変速機ケース５８が結合され、前記クランクケース５２の下部にはオイルパン５９が結合される。
【００３４】
図６を併せて参照して、前記内燃機関Ｅの前記クランク軸３９と、ともに駆動輪である前輪ＷＦおよび後輪ＷＲとの間の動力伝達系の途中には、前記内燃機関ＥとともにパワーユニットＰを構成する動力伝達装置Ｔが設けられており、前記動力伝達装置Ｔは、変速機６０と、該変速機６０および前記クランク軸３９間に介設される第１および第２油圧クラッチ６３，６４とを備える。
【００３５】
前記パワーユニットＰからの出力は、前後方向に延びる前輪用プロペラ軸６５（図３参照）を介して左右の前輪ＷＦに伝達されるとともに、前後方向に延びる後輪用プロペラ軸６６（図３参照）を介して左右の後輪ＷＲに伝達されるものであり、前記前輪用プロペラ軸６５および前記後輪用プロペラ軸６６は前記クランクケース５２の右側方を通るように配置される。
【００３６】
前記変速機６０は、前記クランクケース５２内に収容される主変速機６１と、前記副変速機ケース５８内に収容される副変速機６２とを備え、前記副変速機ケース５８は、前記クランクケース５２の前面に結合される第１ケース部材６７と、第１ケース部材６７を前記クランクケース５２との間に挟む第２ケース部材６８とから成る。
【００３７】
前記主変速機６１は、変速機６０への前記クランク軸３９からの入力軸である第１メイン軸６９および第２メイン軸７０と、カウンタ軸７１と、選択的に確立可能として第１メイン軸６９および前記カウンタ軸７１間に設けられる第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と、選択的に確立可能として第２メイン軸７０および前記カウンタ軸７１間に設けられる第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６とを備える。
【００３８】
第１および第２メイン軸６９，７０は、第１メイン軸６９の一部を第２メイン軸７０が同軸に囲繞するようにして前記クランクケース５２の上ケース部５２ａに相対回転自在に支持されており、前記クランク軸３９と平行な軸線を有するようにして前記クランク軸３９の右側方に配置される。また前記カウンタ軸７１は、第１および第２メイン軸６９，７０と平行な軸線を有して前記クランクケース５２の前記上ケース部５２ａに回転自在に支持される。
【００３９】
第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６の選択的な確立は変速用電動モータ７２の作動によって切替えられるものであり、この変速用電動モータ７２は、図４で明示するように、前記クラッチカバー５６から右側方に突出するようにして前記スペーサプレート５５に設けられた側方突部５５ａに取付けられる。
【００４０】
前記第２メイン軸７０にその軸方向後方側で隣接した位置で前記第１メイン軸６９には、第１メイン軸６９を同軸に囲繞する伝動筒軸７３が、軸方向相対移動を不能としつつ相対回転自在に支持されており、第１油圧クラッチ６３は、前記伝動筒軸７３および第１メイン軸６９間の動力断・接を切替え可能として第１メイン軸６９上に設けられ、第２油圧クラッチ６４は、前記伝動筒軸７３および第２メイン軸７０間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸７３および第２メイン軸７０上に設けられる。
【００４１】
前記伝動筒軸７３には、前記クランク軸３９からの回転動力が一次減速装置７４およびダンパばね７５を介して伝達される。一次減速装置７４は、前記クランク軸３９とともに回転する一次駆動歯車７６と、この一次駆動歯車７６に噛合するようにして第１および第２メイン軸６９，７０と同軸に配置される一次被動歯車７７とから成り、一次被動歯車７７が前記ダンパばね７５を介して前記伝動筒軸７３に連結される。
【００４２】
第１油圧クラッチ６３は、第１油圧室７８を有して、一次減速装置７４よりも軸方向外側に配置されており、第１油圧室７８に油圧が作用していない状態では第１油圧クラッチ６３は動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１油圧室７８への油圧の作用時に第１油圧クラッチ６３は、前記クランク軸３９から前記一次減速装置７４、前記ダンパばね７５および前記伝動筒軸７３を介して伝達される回転動力を第１メイン軸６９に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４３】
第２油圧クラッチ６４は、第２油圧室７９を有して、一次減速装置７４を第１油圧クラッチ６３との間に挟むようにして第１油圧クラッチ６３よりも軸方向内側に配置されており、第２油圧室７９に油圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２油圧室７９への油圧の作用時に第２油圧クラッチ６４は、前記クランク軸３９から前記一次減速装置７４、前記ダンパばね７５および前記伝動筒軸７３を介して伝達される回転動力を第２メイン軸７０に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４４】
第１メイン軸６９には、相互に平行な第１および第２軸方向油路８０，８１が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路８０は第１油圧室７８に連通し、第２軸方向油路８１は第２油圧室７９に連通する。しかも第１軸方向油路８０に通じる第１油路８２と、第２軸方向油路８１に通じる第２油路８３とが前記クラッチカバー５６に形成される。
【００４５】
前記副変速機６２は、変速駆動軸８５、アイドル軸８６および駆動力出力軸８７を備える。前記変速駆動軸８５は、前記主変速機６１の前記カウンタ軸７１と同軸にして前後方向に延びるものであり、前記副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に回転自在に支持される。しかもこの変速駆動軸８５の後端部は前記第１ケース部材６７を回転自在に貫通して前記クランクケース５２側に突出するものであり、前記クランクケース５２を回転自在に貫通する前記カウンタ軸７１の前端部が前記変速駆動軸８５の後端部にダンパ機構８８を介して同軸に連結される。すなわち前記カウンタ軸７１の回転動力は前記ダンパ機構８８を介して前記変速駆動軸８５に伝達される。
【００４６】
前記副変速機ケース５８内で、前記変速駆動軸８５には、高速駆動歯車８９、低速駆動歯車９０およびリバース用駆動歯車９１が、前方側から順に配置されるようにして相対回転可能に支持される。第２ケース部材６８および高速駆動歯車８９間で前記変速駆動軸８５には、前記変速駆動軸８５との相対回転を不能とした高速切替え用シフタ９２が、前記高速駆動歯車８９に係合する位置、ならびに前記高速駆動歯車８９との係合を解除する中立位置を切替えるようにしてスライド可能に支持される。また前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１間で前記変速駆動軸８５には、前記変速駆動軸８５との相対回転を不能とした前後進切替え用シフタ９３が、前記低速駆動歯車９０に係合する位置、前記リバース用駆動歯車９１に係合する位置、ならびに前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１のいずれにも係合しない中立位置を切替えるようにしてスライド可能に支持される。
【００４７】
前記アイドル軸８６は、前記副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に回転自在に支持される支軸９４を囲繞する円筒状に形成されており、この支軸９４に相対回転可能に支持される。前記副変速機ケース５８内で前記アイドル軸８６の前部および後部には、小径アイドル歯車９５および大径アイドル歯車９６が一体に設けられており、前記大径アイドル歯車９６が前記リバース用駆動歯車９１に噛合される。
【００４８】
また前記駆動力出力軸８７には、前記小径アイドル歯車９５ならびに前記変速駆動軸８５の前記高速駆動歯車８９および前記低速駆動歯車９０に対応した位置に配置されるようにして円筒状のボス９７が固定される。このボス９７には、ダンパばね９８を介して小径被動歯車９９が連結されるとともに、ダンパばね１００を介して大径被動歯車１０１が連結されており、前記小径被動歯車９９に前記高速駆動歯車８９が噛合され、前記大径被動歯車１０１に前記低速駆動歯車９０および前記小径アイドル歯車９５が噛合される。
【００４９】
前記高速切替え用シフタ９２を回転自在に抱持する第１のシフトフォーク１０２ならびに前記前後進切替え用シフタ９３を回転自在に抱持する第２のシフトフォーク１０３は、前記変速駆動軸８５と平行な軸線を有して副変速機ケース５８の第１および第２ケース部材６７，６８に支持されるシフトフォーク軸１０４にスライド可能に支持される。また前記第１および第２ケース部材６７，６８には、前記シフトフォーク軸１０４と平行な軸線を有するシフトドラム１０５が回動可能に支持されており、このシフトドラム１０５の外周に設けられるガイド溝１０６，１０７に、第１および第２のシフトフォーク１０２，１０３が係合される。
【００５０】
前記シフトドラム１０５の回動に伴って前記第１および第２のシフトフォーク１０２，１０３が前記シフトフォーク軸１０４に沿って移動することにより、前記高速駆動歯車８９、前記低速駆動歯車９０および前記リバース用駆動歯車９１が、前記変速駆動歯車軸８５に選択的に相対回転不能に連結される。
【００５１】
図７および図８を併せて参照して、前記変速機６０の入力軸である第１および第２メイン軸６９，７０を回転自在に支持するクランクケース５２に前方から隣接して該クランクケース５２の前面に結合される副変速機ケース５８に、前記クランクケース５２よりも右側方に突出する出力軸支持部１１０が形成されており、第１および第２メイン軸６９，７０とは軸方向にオフセットした前記駆動力出力軸８７が前記出力軸支持部１１０に回転自在に支持される。前記駆動力出力軸８７の後部は、前記第１ケース部材６７側で前記出力軸支持部１１０との間に、ボールベアリング１１１と、そのボールベアリング１１１の外方に配置されるオイルシール１１２とを介在させて前記出力軸支持部１１０を回転自在に貫通して後方に突出し、この出力軸支持部１１０の後端部に、前記クランクケース５２の右側方を通る前記後輪用プロペラ軸６６が連結される。また前記駆動力出力軸８７の前部は、前記第２ケース部材６７側で前記出力軸支持部１１０との間に、ボールベアリング１１３と、そのボールベアリング１１３の外方に配置されるオイルシール１１４とを介在させて前記出力軸支持部１１０を回転自在に貫通して前方に突出し、この出力軸支持部１１０の前端部に、前記クランクケース５２の右側方を通る前記前輪用プロペラ軸６５が連結される。
【００５２】
前記副変速機ケース５８は、前記機関本体３８の前記クランクケース５２に結合される第１ケース部材６７と、第２ケース部材６８とが、前記駆動力出力軸８７の軸線方向に分割可能としてガスケット１２１を相互間に介在させつつ相互に結合されて成り、前記第１ケース部材６７および前記第２ケース部材６８間には、前記駆動力出力軸８７の一端部の前記出力軸支持部１１０からの突出部、この実施の形態では後端部の前記出力軸支持部１１０からの突出部の上方に配置されるようにしたブリーザ室１１５が形成される。
【００５３】
ところで前記第２ケース部材６７は、前記クランクケース５２からの前記出力軸支持部１１０の突出方向すなわち右側方に臨む側壁６７ａと、該側壁６７ａから側方に一体に向けて突出するようにして一体に設けられる突出部６７ｂとを有しており、前記突出部６７ｂと、前記第２ケース部材６８とで前記出力軸支持部１１０が構成される。
【００５４】
前記出力軸支持部１１０の上部に対応する部分で前記第１ケース部材６７には、前記第２ケース部材６８とは反対側すなわち後方に膨らんだ膨出部１１６が一体に設けられており、第２ケース部材６８側に開放した凹部１１７を形成するようにして前記膨出部１１６の上部に設けられるブリーザ室形成壁部１１６ａと、第１ケース部材６７側に開放した凹部１１８を形成するようにして前記出力軸支持部１１０に対応した位置で前記第２ケース部材６８の上部に設けられるブリーザ室形成壁部６８ａとが結合されることで、相互に連通した前記凹部１１７，１１８によって前記ブリーザ室１１５が形成される。しかも前記膨出部１１６は、前記第１ケース部材６７の前記側壁６７ａに一体に連なるように形成される。
【００５５】
また前記副変速機ケース５８における前記第２ケース部材６８には、前記駆動力出力軸８７を側方から覆うようにして該駆動力出力軸８７の軸線方向に沿って前方に延びる筒状部６８ｂが一体に形成される。
【００５６】
図９および図１０を併せて参照して、前記ブリーザ室１１５内の流路をラビリンス状とするために、前記第１ケース部材６７に複数の仕切り壁１１９が一体に突設されるとともに、前記第２ケース部材６８に複数の仕切り壁１２０が一体に突設される。
【００５７】
しかも前記ブリーザ室１１５は、車体フレームＦに前記パワーユニットＰが搭載された状態で前記機関本体３８に近接するにつれて上方位置となるように形成されるものであり、このブリーザ室１１５の最下部に通じる導入口１２２が前記ブリーザ室形成壁部１１６ａに設けられ、その導入口１２２から導入されたガスは、図９および図１０の矢印で示すようにジグザグに流れることで気液分離をしながらブリーザ室１１５内を上方に流通し、前記ブリーザ室１１５の最上部に通じるようにして前記ブリーザ室形成壁１１６ａに設けられた導出管１２３から導出される。
【００５８】
図１１において、第１および第２油圧クラッチ６３，６４の断・接はクラッチアクチュエータ１２５で切替えられるものであり、このクラッチアクチュエータ１２５は、前記クラッチカバー５６に配設される。ところで前記スペーサプレート５５および前記オイル貯留タンク５７間には、一時的にオイルを貯留するオイル溜め１２６が形成されるものであり、このオイル溜め１２６からオイルを吸い上げる第１オイルフィードポンプ１２７からのオイルが、第１オイルフィルタ１３０を介して前記クラッチアクチュエータ１２５に供給され、前記クラッチアクチュエータ１２５は、第１油圧クラッチ６３の第１油圧室７８に通じる第１油路８２および第１軸方向通路８０への油圧の作用および解放と、第２油圧クラッチ６４の第２油圧室７９に通じる第２油路８３および第２軸方向通路８１への油圧の作用および解放とを切替えるように作動し、それによって第１および第２油圧クラッチ６３，６４の断・接が切替えられる。また第１オイルフィードポンプ１２７からの余剰オイルは第１リリーフ弁１３３を介して前記オイル溜め１２６に戻される。
【００５９】
前記オイル溜め１２６には、第１オイルフィードポンプ１２７と共通にして第２オイルフィードポンプ１２８が接続されており、この第２オイルフィードポンプ１２８からのオイルは、パワーユニットＰの複数の被潤滑部１３２に第２オイルフィルタ１３１を介して供給され、第２オイルフィードポンプ１２８からの余剰オイルは第２リリーフ弁１３４を介して前記オイル溜め１２６に戻される。
【００６０】
第２オイルフィードポンプ１２８の吐出容量は前記第１オイルフィードポンプ１２７の吐出容量よりも大きく設定されるものであり、したがって第２オイルフィルタ１３１は第１オイルフィルタ１３０よりも大型に構成される。
【００６１】
また前記オイルパン５９内のオイルはストレーナ１３５を介してスカベンジポンプ１２９で吸い上げられるものであり、このスカベンジポンプ１２９から吐出されるオイルは、オイルクーラ１３６を経て前記オイル溜め１２６に供給される。
【００６２】
図１２〜図１４を併せて参照して、前記第１オイルフィードポンプ１２７、前記第２オイルフィードポンプ１２８および前記スカベンジポンプ１２９は、共同してポンプユニット１３８を構成するようにして前記スペーサプレート５５に配設される。
【００６３】
図１４に特に注目して、第１オイルフィードポンプ１２７は、前記スペーサプレート５５と、そのスペーサプレート５５の前記オイル貯留タンク５７側の一面に締結される仕切り板１４０との間に形成されるポンプ室１４１に、前記クランク軸３９と平行な軸線を有するオイルポンプ軸１４２に固定されるインナーロータ１４３と、そのインナーロータ１４３に噛合するアウターロータ１４４が収容されて成る。
【００６４】
また第２オイルフィードポンプ１２８は、前記仕切り板１４５と、該仕切り板１４５を前記スペーサプレート５５との間に挟むポンプカバー１４６との間に形成されるポンプ室１４７に、前記オイルポンプ軸１４２に固定されるインナーロータ１４８と、そのインナーロータ１４８に噛合するアウターロータ１４９が収容されて成る。
【００６５】
前記仕切り板１４５および前記ポンプカバー１４６は、複数のボルト１５０による共締めで前記スペーサプレート５５に締結される。
【００６６】
前記スカベンジポンプ１２９は、前記スペーサプレート５５と、そのスペーサプレート５５の前記クランクケース５２側の他面に複数のボルト１５１で締結されるポンプカバー１５２との間に形成されるポンプ室１５３に、前記オイルポンプ軸１４２に固定されるインナーロータ１５４と、そのインナーロータ１５４に噛合するアウターロータ１５５が収容されて成る。
【００６７】
前記オイルポンプ軸１４２には、前記スペーサプレート５５、前記仕切り板１４５、前記ポンプカバー１４６，１５２に、それら５５，１４５，１４６，１６２を貫通して回転自在に支持されるものであり、このオイルポンプ軸１４２には、前記クランク軸３９に連動して回転するバランサ軸１５６が同軸にかつ相対回転不能に連結される。
【００６８】
このようなポンプユニット１３８の前記スペーサプレート５５への配設により、前記第１オイルフィードポンプ１２７、前記第２オイルフィードポンプ１２８および前記スカベンジポンプ１２９は、前記クランク軸３９の軸線と平行な方向に並んで配置される。
【００６９】
前記第１オイルフィルタ１３０で浄化されるオイルを吐出する前記第１オイルフィードポンプ１２７と、前記第２オイルフィルタ１３１で浄化されるオイルを吐出する前記第２オイルフィードポンプ１２８とは、前記スペーサプレート５５の一側（この実施の形態では前記オイル貯留タンク５７側）に配置され、他のオイルポンプであるスカベンジポンプ１２９が前記スペーサプレート５５の他側（この実施の形態では前記クランクケース５２側）に配置され、前記オイル貯留タンク５７内には、大型のオイルフィルタである第２オイルフィルタ１３１で浄化されるオイルを吐出するオイルポンプである第２オイルフィードポンプ１２８の少なくとも一部が配置されることになる。
【００７０】
しかも第２オイルフィードポンプ１２８を含む前記ポンプユニット１３８は、前記クランク軸３９の軸線に沿う方向で、前記第１および第２オイルフィルタ１３０，１３１が取付けられる前記オイル貯留タンク５７に近接した位置にある前記スペーサプレート５５に配設されるので、第２オイルフィルタ１３１は、第２オイルフィードポンプ１２８に隣接して配置されることになる。
【００７１】
前記第１オイルフィードポンプ１２７および前記第２オイルフィードポンプ１２８は、前記オイル溜め１２６からオイルを吸入するのであるが、前記第１オイルフィードポンプ１２７のポンプ室１４１および前記第２オイルフィードポンプ１２８のポンプ室１４７に共通に通じるオイル吸入通路１５８が、前記スペーサプレート５５に設けられる。
【００７２】
前記オイル吸入通路１５８は、上下方向に延びて前記スペーサプレート５５に設けられる管状部１５７内に形成されるものであり、この管状部１５７の下部に、前記オイル溜め１２６を前記オイル吸入通路１５８に通じさせる連通孔１５９が設けられる。
【００７３】
前記スペーサプレート５５の上部には、前記オイル溜め１２６から前記クランクケース５２内にオイルをオーバーフローさせるオーバーフロー通路１６０が設けられており、このオーバーフロー通路１６０および前記オイル吸入通路１５８は、前記機関本体３８の車両搭載状態での平面視で前記オーバーフロー通路１６０を前記オイル吸入通路１５８の一部に重ねるようにして、前記機関本体３８の左右方向中央部に配置される。すなわちクランク軸３９の軸線に直交する平面の投影図上で、前記オーバーフロー通路１６０の左右方向両端を通る一対の鉛直線間の幅Ｗ内に、前記オイル吸入通路１５８の一部が配置されるように、前記オーバーフロー通路１６０および前記オイル吸入通路１５８の相対位置が定められる。
【００７４】
図１５を併せて参照して、前記オイル貯留タンク５７は、前記クラッチカバー５６の一部を収容する凹部１６１を有して前記クラッチカバー５６に隣接配置される。また前記クランク軸３９に関して前記変速機６０と反対側すなわち前記クラッチカバー５６と反対側で前記オイル貯留タンク５７の外側壁５７ａに、第１および第２オイルフィルタ１３０，１３１が上下に並んで配置されるようにして取付けられる。
【００７５】
前記オイル貯留タンク５７の前記外側壁５７ａの下半部は、上方に向かうにつれて前記変速機６０から遠ざかるように傾斜した傾斜壁部５７ａａとして形成されており、大型のオイルフィルタである第２オイルフィルタ１３１が前記傾斜壁部５７ａａの上部に取付けられ、小型のオイルフィルタである第１オイルフィルタ１３０が前記傾斜壁部５７ａａの上下方向中間部に取付けられる。
【００７６】
第１オイルフィードポンプ１２７から吐出されるオイルは、前記スペーサプレート５５に設けられた第１通路１６２（図１２および図１３参照）に導かれ、この第１通路１６２には、前記オイル貯留タンク５７に設けられた第２通路１６３が、前記スペーサプレート５５への前記オイル貯留タンク５７の結合時に連通する。前記オイル貯留タンク５７の前記外壁部５７ａにおける前記傾斜壁部５７ａａの上下方向中間部には、第１オイルフィルタ１３０を取付けるための有底の第１フィルタ装着孔１６７が設けられており、前記第２通路１６３は、前記第１フィルタ装着孔１６７に通じるようにして前記オイル貯留タンク５７に形成される。
【００７７】
図１６において、第１オイルフィルタ１３０で浄化されたオイルは、一端部を前記第１フィルタ装着孔１６７の内端部に同軸に開口させるとともに、他端部を前記スペーサプレート５５との結合面に開口させるようにして前記オイル貯留タンク５７に設けられた第３通路１６４に導かれる。一方、前記スペーサプレート５５には、前記第３通路１６４の他端に一端を通じさせる長孔が設けられており、この長孔の前記オイル貯留タンク５７とは反対側を閉じる蓋板１６８を前記スペーサプレート５５に締結することで、前記スペーサプレート５５内には、一端を前記第３通路１６４の他端に通じさせる第４通路１６５が形成される。
【００７８】
前記スペーサプレート５５には、前記クラッチカバー５６を締結するための無端状に連なるクラッチカバー取付け座１６８が形成されており、前記第４通路１６５の他端は前記クラッチカバー取付け座１６８に開口する。また前記クラッチカバー５６には、前記クラッチアクチュエータ１２５に連なる第５通路１６６が前記第４通路１６５の他端に通じるようにして設けられる。
【００７９】
前記第３〜第５通路１６４〜１６６は、前記オイル貯留タンク５７の下部の前記傾斜壁部５７ａａに取付けられた第１オイルフィルタ１３０から前記クラッチアクチュエータ１２５を介して第１および第２油圧クラッチ６３，６４側にオイルを供給するオイル通路１７０を構成するものであり、このオイル通路１７０は、前記オイル貯留タンク５７、前記スペーサプレート５５および前記クラッチカバー５６に形成されることになる。
【００８０】
第２オイルフィードポンプ１２８から吐出されるオイルは、前記ポンプカバー１４６に設けられた第６通路１７１（図１２および図１３参照）に導かれ、この第６通路１７１には、前記オイル貯留タンク５７に設けられた第７通路１７２が、前記スペーサプレート５５への前記オイル貯留タンク５７の結合時に連通する。前記オイル貯留タンク５７の前記外壁部５７ａにおける前記傾斜壁部５７ａａの上部には、第２オイルフィルタ１３１を取付けるための有底の第２フィルタ装着孔１７５が設けられており、前記第７通路１７２は、前記第２フィルタ装着孔１７５に通じるようにして前記オイル貯留タンク５７に形成される。
【００８１】
第２オイルフィルタ１３１で浄化されたオイルは、一端部を前記第２フィルタ装着孔１７５の内端部に同軸に開口させるとともに、他端部を前記スペーサプレート５５側に開口させるようにして前記オイル貯留タンク５７に設けられた第８通路１７３に導かれる。一方、前記スペーサプレート５５には、前記第８通路１７３の他端に一端を通じさせる第９通路１７４が設けられており、この第９通路１７４は、前記スペーサプレート５５の前記クランクケース５２への結合時に、前記被潤滑部１３２に通じるようにして前記クランクケース５２に設けられるオイル通路（図示せず）に連通する。
【００８２】
前記スカベンジポンプ１２９が備える前記ポンプカバー１５２には、前記ストレーナ１３５を介して前記オイルパン５９内からオイルを吸い上げるための吸入孔１７６が設けられ、前記スペーサプレート５５には、前記スカベンジポンプ１２９から吐出されるオイルを導く第１０通路１７７がその一端を前記ポンプ室１５３に通じさせるようにして設けられる。また前記スペーサプレート５５には、前記オイル貯留タンク５７側に臨んで開口する通路形成凹部１７８が、上下方向中間部を屈曲させながら上下方向に延びるとともに上下両端部を閉じるようにして設けられており、前記第１０通路１７７の他端は前記通路形成凹部１７８の下部に開口する。一方、前記オイル貯留タンク５７には、前記スペーサプレート５５との結合時に、前記通路形成凹部１７８と共同して第１１通路１８０を構成する通路形成凹部１７９が前記通路形成凹部１７８に対応した形状を有するようにして設けられる。
【００８３】
第１１通路１８０の上端部は、前記第２オイルフィルタ１３１の上方に配置される前記オイルクーラ１３６を取付けるために、前記オイル貯留タンク５７の上部の車両後方に臨む外面に形成されるオイルクーラ取付け座１８１の外周部に開口する。また前記オイル貯留タンク５７には、前記オイルクーラ取付け座１８１の中央部に一端部が開口するとともに他端部が、前記オイル貯留タンク５７および前記スペーサプレート５５間に形成されるオイル溜め１２６の上部に開口する第１２通路１８２が設けられる。すなわち前記スカベンジポンプ１２９から吐出されるオイルは、前記第１０通路１７７および第１１通路１８０を経て前記オイルクーラ１３６に導かれ、このオイルクーラ１３６で冷却されたオイルが第１２通路１８２を経て前記オイル溜め１２６に供給されることになる。
【００８４】
ところで前記オイル貯留タンク５７の左側の外側壁５７ａに取付けられた第１および第２オリフィス１３０，１３１は、前記パワーユニットＰが車両に搭載された状態では、左側のリヤサイドカバー３０に対応する位置に配置されることになり、図１７で示すように、左側のリヤサイドカバー３０を取り外した状態では外部から第１および第２オリフィス１３０，１３１を視認し得る状態となり、第１および第２オリフィス１３０，１３１のメンテナンス作業が容易となる。
【００８５】
図１８において、前記機関本体３８の前記クランクケース５２には、前記クランク軸３９と、前記ポンプユニット１３８のオイルポンプ軸１４２と同軸にして前記クランク軸３９の左側方に配置されるバランサ軸１５６とが回転自在に支持されており、２気筒の内燃機関Ｅの各気筒毎のバランスウエイト１８４，１８５を有しつつ前記クランク軸３９と平行な軸線を有する前記バランサ軸１５６と、前記クランク軸３９との間には、前記クランク軸３９に固定される駆動歯車１８６と、前記バランサ軸１５６に固定される被動歯車１８７とを含む歯車伝動機構１８８が設けられる。
【００８６】
前記クランクケース５２から前方に突出した前記クランク軸３９の突出端部には、アウターロータ２０８が固定され、このアウターロータ２０８と共同して発電機２１０を構成するインナーステ２０９が、前記副変速機ケース５８の一部を構成する第２ケース部材６８に固定される。また前記アウターロータ２０８には、図示しない始動用モータから回転動力が入力される始動用被動ギヤ２１１が一方向クラッチ２１２を介して連結される。また前記歯車伝動機構１８８は、前記クランクケース５２および前記始動用被動ギヤ２１１間に配置されるようにして前記クランク軸３９および前記バランサ軸１５６間に設けられる。
【００８７】
図１９を併せて参照して、前記バランサ軸１５６は、前記クランクケース５２にボールベアリング１９０，１９１を介して回転自在に支持される一対の軸受部１５６ａ，１５６ｂと、それらの軸受部１５６ａ，１５６ｂの一方１５６ａに連なって前記クランクケース５２の外側に配置されるとともに前記一方の軸受部１５６ａから離反するにつれて小径となるテーパ状に形成される歯車支持部１５６ｃとを有するように形成される。
【００８８】
前記被動歯車１８７には、前記歯車支持部１５６ｃを嵌合させるようにしたテーパ状の取付け孔１９１を有する筒状のボス部１８７ａが一体に設けられ、前記バランサ軸１５６の半径方向に沿う軸線を有して一端側半部が前記歯車支持部１５６ｃの大径端に嵌合されるピン１９１の他端側半部を嵌合される嵌合凹部１９３が、前記取付け孔１９１の大径端側で前記ボス部１８７ａに設けられる。
【００８９】
また前記被動歯車１８７と協働してバックラッシュを吸収するためのサブ歯車１９４が、前記被動歯車１８７との間に弾性部材であるばね１９５を介在させて前記取付け孔１９１の小径端側で前記ボス部１８７ａに装着される。
【００９０】
図２０において、前記バランスウエイト１８４，１８５は、前記バランサ軸１５６の軸線を含む平面ＶＬ２の一方に集中するようにして前記バランサ軸１５６に設けられ、前記バランサ軸１５６の軸線を水平とした自然状態での前記バランサウエイト１８４，１８５の自重によって定まる回転位相で前記ピン１９１が上向きとなるように前記ピン１９１の前記歯車支持部１６５ｃへの嵌合位置が定められる。
【００９１】
前記歯車支持部１５６ｃには、前記ボス部１８７ａの前記クランクケース５２とは反対側の端部との間に押さえ板１９６を挟むボルト１９７がねじ込まれるものであり、このボルト１９７を締め付けることで、前記取付け孔１９１内に前記歯車支持部１５６ｃを嵌合する側に前記ボス部１８７ａの端面が押されることになり、前記ピン１９１および前記ボルト１９７によって前記被動歯車１８７が前記歯車支持部１５６ｃに固定される。
【００９２】
ところで前記被動歯車１８７および前記サブ歯車１９４が取付けられた状態の前記バランサ軸１５６が前記クランクケース５２の前記下ケース部材５２ｂに小組みされた状態で、前記下ケース部材５２ｂの前記上ケース部５２ａへの結合面を上向き水平とした状態で、前記被動歯車１８７および前記サブ歯車１９４に前記クランク軸３９の前記駆動歯車１８６を噛合して前記歯車伝動機構１８８を組立てるにあたっては、前記サブ歯車１９４および前記駆動歯車１８６の側面に設けられた合わせマークを合わせるようにして組立てが行われる。
【００９３】
図２０において、前記バランスウエイト１８４，１８５は、前記バランサ軸１５６の軸前記ボルト１９７には、第１の補機であるウォータポンプ１９８が備える回転軸としてのウォータポンプ軸１９９を相対回転不能に係合させる係合部１９７ａが設けられる。
【００９４】
前記ウォータポンプ１９８は、前記副変速機ケース５８の一部を構成する第２ケース部材６８と、その第２ケース部材６８に締結されるポンプカバー２００との間に形成されるポンプ室２０１に収容されるインペラ２０２が、前記ウォータポンプ軸１９９に固定されて成る。
【００９５】
前記ボルト１９７の前記係合部１９７ａは、該ボルト１９７の一直径線に沿って延びて前記ウォータポンプ軸１９９側に突出しており、前記ウォータポンプ軸１９９の前記ボルト１９７側端部に設けられる係止凹部２０３に前記係合部１９７ａが係合することで、前記バランサ軸１５６に固定される前記ボルト１９７が前記ウォータポンプ軸１９９に同軸にかつ相対回転不能に連結されることになる。
【００９６】
また前記バランサ軸１５６の前記歯車支持部１５６ｃと反対側の端部には、第２の補機である前記ポンプユニット１３８のオイルポンプ軸１４２が同軸にかつ相対不能に連結される。すなわち前記バランサ軸１５６の前記歯車支持部１５６ｃと反対側の端部には、該バランサ軸１５６の一直径線に沿って延びる係止凹部２０４が形成され、前記オイルポンプ軸１４２の前記バランサ軸１５６側端部に突設される係合部１４２ａが前記係止凹部２０４に係合される。
【００９７】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、機関本体３８のクランクケース５２には、クランク軸３９と、該クランク軸３９の左側方に配置されるバランサ軸１５６とが回転自在に支持されており、各気筒毎のバランスウエイト１８４，１８５を有しつつ前記クランク軸３９と平行な軸線を有する前記バランサ軸１５６は、前記クランクケース５２に回転自在に支承される一対の軸受部１５６ａ，１５６ｂと、それらの軸受部１５６ａ，１５６ｂの一方１５６ａに連なってクランクケース５２の外側に配置されるとともに前記一方の軸受部１５６ａから離反するにつれて小径となるテーパ状に形成される歯車支持部１５６ｃとを有するように形成され、前記クランク軸３９および前記バランサ軸１５６間に設けられる歯車伝動機構１８８の一部を構成する被動歯車１８７に、前記歯車支持部１５６ｃを嵌合させるようにしたテーパ状の取付け孔１９１を有する筒状のボス部１８７ａが一体に設けられ、前記バランサ軸１５６の半径方向に沿う軸線を有して一端側半部が前記歯車支持部１５６ｃの大径端に嵌合されるピン１９２の他端側半部を嵌合させる嵌合凹部１９３が、前記取付け孔１９１の大径端側で前記ボス部１８７ａに設けられる。
【００９８】
したがってキー溝を有しない構造でバランサ軸１５６および被動歯車１８７の軸線まわりの相対位置が定まることになり、歯車支持部１５６ｃの外周および取付け孔１９１の内周のテーパ面の連続性を確保して生産性の向上を図った上で、被動歯車１８７のボス部１８７ａおよび歯車支持部１５６ｃの軸線まわりの位置決めを強固に果たすことができ、バランサ軸１５６の大型化を回避して伝達トルクの増大化を図ることができる。
【００９９】
また前記被動歯車１８７と協働してバックラッシュを吸収するためのサブ歯車１９４が、前記被動歯車１８７との間にばね１９５を介在させて前記取付け孔１９１の小径端側で前記ボス部１８７ａに装着されるので、前記被動歯車１８７および前記歯車支持部１５６ｃの位置決めを果たす部分とのサブ歯車１９４の干渉の心配がなく、サブ歯車１９４の形状の自由度を確保することができるとともに、組付け性を高めることができる。
【０１００】
また前記バランスウエイト１８４，１８５が、前記バランサ軸１５６の軸線を含む平面ＶＬ２の一方に集中するようにして前記バランサ軸１５６に設けられ、前記バランサ軸１５６の軸線を水平とした自然状態での前記バランスウエイト１８４，１８５の自重によって定まる回転位相で前記ピン１９２が上向きとなるように前記ピン１９２の前記歯車支持部１５６ｃへの嵌合位置が定められるので、テーパ状の歯車支持部１５６ｃに被動歯車１８７のボス部１８７ａを組み付ける際に前記被動歯車１８７の背面側となる位置に前記ピン１９２が設けられていても、前記被動歯車１８７に対するバランサ軸１５６の位相合わせ、ひいてはクランク軸３９に対する位相合わせが容易となり、組立性が向上する。
【０１０１】
また前記取付け孔１９１内に前記歯車支持部１５６ｃを嵌合する側に前記ボス部１８７ａの端面を押すようにして前記歯車支持部１５６ｃにねじ込まれるボルト１９７に、ウォータポンプ１９８が備えるウォータポンプ軸１９９を相対回転不能に係合させる係合部１９７ａが設けられるので、ウォータポンプ１９８によってバランサ軸１５６に作用する負荷の増加に対してもバランサ軸１５６の小型化を維持することができる。
【０１０２】
また前記バランサ軸１５６の前記歯車支持部１５６ｃと反対側の端部に、ポンプユニット１３８が同軸にかつ相対不能に連結されるので、バランサ軸１５６に作用する負荷がさらに増加してもバランサ軸１５６の小型化を維持することができる。
【０１０３】
また前記クランク軸３９からの回転動力を変速するための変速機６０の一部を構成して前記クランク軸３９と平行に延びる第１メイン軸６９、第２メイン軸７０およびカウンタ軸７１が、前記クランク軸３９の右側方に配置されており、前記クランク軸３９の軸方向一端側で前記クランクケース５２にオイル貯留タンク５７が結合され、前記クランク軸３９に関して前記変速機６０と反対側の前記オイル貯留タンク５７の外側壁５７ａに、上下に並んで配置される第１および第２のオイルフィルタ１３０，１３１が取付けられるので、それらのオイルフィルタ３０，３１に同一方向（この実施の形態では車両の左側方）からアクセスすることを可能としてメンテナンス性を高めることができる。
【０１０４】
またオイルを一時的に貯留するオイル溜め１２６を、前記クランクケース５２に結合されるスペーサプレート５５との間に形成する前記オイル貯留タンク５７が、前記スペーサプレート５５を介して前記クランクケース５２に結合され、前記オイル貯留タンク５７の前記外側壁５７ａの下半部が、上方に向かうにつれて前記変速機６０から遠ざかるように傾斜した傾斜壁部５７ａａとして形成され、大型である第２のオイルフィルタ１３１が前記傾斜壁部５７ａａの上部に取付けられ、小型である第１のオイルフィルタ１３０が前記傾斜壁部５７ａａの上下方向中間部に取付けられるので、機関本体３８の車両搭載状態で路面近くに配置される第１のオイルフィルタ３０を小型のものとすることでオイル貯留タンク５７の下部からの張出しを抑えてオイル溜め１２６の容量確保と、路面に近づく部位の面積を減らすことによる保護性との両立を図ることで、内燃機関Ｅの車両への搭載性を高めることができる。
【０１０５】
また前記オイル貯留タンク５７内に、大型である第２のオイルフィルタ１３１で浄化されるオイルを吐出する第２オイルフィードポンプ１２８の少なくとも一部が配置され、前記第２のオイルフィルタ１３１が前記クランク軸３９の軸線に沿う方向で前記第２オイルフィードポンプ１２８に隣接して配置されるので、第２オイルフィードポンプ１２８から第２のオイルフィルタ１２８へのオイル通路を短くすることができる。
【０１０６】
また前記第１オイルフィルタ１３０で浄化されるオイルを吐出する前記第１オイルフィードポンプ１２７と、前記第２オイルフィルタ１３１で浄化されるオイルを吐出する前記第２オイルフィードポンプ１２８とは、前記スペーサプレート５５の一側に配置され、他のオイルポンプであるスカベンジポンプ１２９が前記スペーサプレート５５の他側に配置され、前記第１オイルフィードポンプ１２７、前記第２オイルフィードポンプ１２８および前記スカベンジポンプ１２９は、前記クランク軸３９の軸線と平行な方向に並んで配置されるので、前記第１オイルフィードポンプ１２７から第１オイルフィルタ３０へのオイル通路ならびに前記第２オイルフィードポンプ１２８から第２オイルフィルタ３１へのオイル通路を短くすることができる。
【０１０７】
また前記スペーサプレート５５には、前記オイル溜め１２６からオイルを吸入する第１および第２オイルフィードポンプ１２７，１２８がそれぞれ備えるポンプ室１４１，１４７に共通なオイル吸入通路１５８が、前記オイル溜め１２６に通じるようにして設けられるので、オイル吸入通路１５８の共通化による小型化を図ることができる。
【０１０８】
また前記オイル溜め１２６から前記クランクケース５２内にオイルをオーバーフローさせるオーバーフロー通路１６０が前記スペーサプレート５５の上部に設けられ、前記オーバーフロー通路１６０および前記オイル吸入通路１５８が、前記機関本体３８の車両搭載状態での平面視で前記オーバーフロー通路１６０を前記オイル吸入通路１５８の一部に重ねるようにして、前記機関本体３８の左右方向中央部に配置されるので、第１および第２オイルフィードポンプ１２７，１２８のオイル吸入性能と、オイル溜め１２６からのオイル排出性能とのオイル溜め１２６内でのオイル流動による左右差を均等化し、車体の左右傾動によるばらつきを小さくすることができる。
【０１０９】
また前記クランク軸３９および前記変速機６０間に介設される第１および第２油圧クラッチ６３，６４を覆うクラッチカバー５６が、前記クランク軸３９の軸方向一端側で前記スペーサプレート５５に結合され、前記オイル貯留タンク５７が、前記クラッチカバー５６の一部を収容する凹部１６１を有して前記クラッチカバー５６に隣接配置されるので、オイル貯留タンク５７の外側壁のうちクランク軸３９に関して変速機６０と反対側の外側壁５７ａのクランク軸３９からの距離を短くして機関本体３８の大型化を回避することができる。しかも前記オイル貯留タンク５７の下部に取付けられた第１のオイルフィルタ１３０から前記第１および第２油圧クラッチ６３，６４側にオイルを供給するオイル通路１７０が、前記オイル貯留タンク５７、前記スペーサプレート５５および前記クラッチカバー５６に形成されるので、オイル通路１７０の短縮化を図ることができる。
【０１１０】
また変速機６０は、駆動力出力軸８７と平行な軸線を有しつつ該駆動力出力軸８７とは軸方向にオフセットした位置に配置されて内燃機関Ｅから回転動力が入力される第１および第２メイン軸６９，７０を備え、第１および第２メイン軸６９，７０を回転自在に支持するクランクケース５２と、前記駆動力出力軸８７を回転自在に支持する出力軸支持部１１０を有する副変速機ケース５８とが、前記出力軸支持部１１０を前記クランクケース５２よりも右側方に突出させるように隣接して配置され、前記副変速機ケース５８が第１ケース部材６７および第２ケース部材６８で構成されて、それら第１および第２ケース部材６７，６８間に、前記駆動力出力軸８７の少なくとも一端部（この実施の形態では後端部）の前記出力軸支持部１１０からの突出部の上方に配置されるようにしたブリーザ室１１５が形成されるので、ブリーザ室１１５の形成によって第１および第２ケース部材６７，６８の結合部を補強することが可能であり、副変速機ケース５８の機能集約による軽量化を図ることができる。しかも駆動力出力軸８７の後端部の出力軸支持部１１０からの突出部の上方にブリーザ室１１５が配置されるので、駆動力出力軸８７の後端部および前記出力軸支持部１１０間に設けられるオイルシール１１２側に、上方から落下した異物が侵入することを防止して、オイルシール１１２の保護を図ることができる。
【０１１１】
また前記第２ケース部材６７が、前記クランクケース５２からの前記出力軸支持部１１０の突出方向すなわち右側方に臨む側壁６７ａと、該側壁６７ａから前記右側方に突出するようにして一体に突設される突出部６７ｂとを有し、この突出部６７ｂと前記第２ケース部材６８とで前記出力軸支持部１１０が構成され、前記ブリーザ室１１５の一部を形成するようにして前記第２ケース部材６８と反対側に膨らんだ膨出部１１６が、前記側壁６７ａに一体に連なるようにして前記突出部６７ｂに一体に設けられるので、前記側壁２６ａへの前記突出部２６ｂの連設部を膨出部１６１で補強することができる。
【０１１２】
また前記第１および前記第２ケース部材６７，６８が、前記駆動力出力軸８７の軸線方向に分割可能として相互に結合され、前記第２ケース部材６８に、前記駆動力出力軸８７を側方から覆うようにして該駆動力出力軸８７の軸線方向に延びる筒状部６８ｂが一体に形成され、第１ケース部材６７が内燃機関Ｅの機関本体３８のクランクケース５２に結合されるので、副変速機ケース５８のうち駆動力出力軸８７を支持するようにしてクランクケース５２よりも側方に突出した部分を機関本体３８から独立させた構造として、副変速機ケース５８のうち駆動力出力軸８７を支持する出力軸支持部１１０内での油面の安定化を図ることができ、しかも機関本体３８から独立した副変速機ケース５８をブリーザ室１１５の形成によって補強するので、副変速機ケース５８を補強しつつ、駆動力出力軸８７を機関本体３８から離隔した位置に配置することができる。
【０１１３】
また前記ブリーザ室１１５内の流路をラビリンス状とするための仕切り壁１１９，１２０が、前記第１および前記第２ケース部材６７，６８にそれぞれ一体に突設されるので、ブリーザ室１１５を複数の仕切り壁１１９，１２０で補強して、副変速機ケース５８のブリーザ室１１５による補強効果をより高めることができる。
【０１１４】
また前記クランクケース５２で回転自在に支持されるクランク軸３９を車両前後方向に指向させるとともに、前記クランクケース５２の側方を通るプロペラ軸６５，６６に連結されるようにして前記駆動力出力軸８７を車両前後方向に指向させた姿勢で、パワーユニットＰの前記クランクケース５２が４輪車両の前後方向中央部に搭載されるので、クランクケース５２の小型化および分解組立が容易となる。
【０１１５】
さらに前記４輪車両が前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを駆動する４輪駆動車両であり、前記クランクケース５２の側方を通る前輪用および後輪用プロペラ軸６５，６６に、前記駆動力出力軸８７の両端部が連結されるので、パワーユニットＰが前輪用および後輪用プロペラ軸６５，６６から受ける反力をより小さくし、パワーユニットＰの振動を低減することができる。
【０１１６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【０１１７】
３８・・・機関本体
３９・・・クランク軸
５２・・・第１のケーシングであるクランクケース
５８・・・第２のケーシングである副変速機ケース
６０・・・変速機
６５・・・前輪用プロペラ軸
６６・・・後輪用プロペラ軸
６７・・・第１ケース部材
６７ａ・・・側壁
６７ｂ・・・突出部
６８・・・第２ケース部材
６８ｂ・・・筒状部
６９・・・入力軸である第１メイン軸
７０・・・入力軸である第２メイン軸
８７・・・駆動力出力軸
１１０・・・出力軸支持部
１１５・・・ブリーザ室
１１９，１２０・・・仕切り壁
Ｅ・・・内燃機関
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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