(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される手動変速機であって、
上記車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１コントロールロッドと、
上記第１コントロールロッドと平行に延び、該第１コントロールロッドの軸心回りの回動により、軸心回りに第１コントロールロッドとは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように、第１コントロールロッドと連結された第２コントロールロッドと、
上記第２コントロールロッドに対して該第２コントロールロッドの軸方向に移動可能に支持され、上記チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作により、該第２コントロールロッドを介して該第２コントロールロッドの軸方向に移動することで、所定の前進変速段用同期装置を該第２コントロールロッドの軸方向に移動させて同期作動させるシフトフォークと、
上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、上記第１コントロールロッドを介して上記手動変速機をリバース状態にするためのリバース機構と、
上記チェンジレバーのリバースセレクト操作時に、上記シフトフォークを上記第２コントロールロッドの軸方向に移動させることで、上記所定の前進変速段用同期装置を同期作動させるプレボーク機構と、を備え、
上記プレボーク機構は、上記第１及び第２コントロールロッドと平行に延びる支持ロッドに対して回動可能に支持されたプレボーク作動部材を有し、
上記プレボーク作動部材は、
上記支持ロッドに、該支持ロッドの回りに回動可能に支持された筒状の本体部と、
上記本体部から径方向外側に延び、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作による上記第２コントロールロッドの軸心回りの回動により、第２コントロールロッドに固定された回動力付与部材と係合して、該回動力付与部材から上記本体部を上記支持ロッドの回りに回動させるための回動力を受けるレバー部と、
上記本体部において上記レバー部に対して該本体部の軸方向に離れた位置に設けられ、上記レバー部が受けた上記回動力によって、上記所定の前進変速段用同期装置を同期作動させるように上記シフトフォークを押圧する押圧部と、
を有することを特徴とする手動変速機。
【請求項２】
請求項１記載の手動変速機において、
上記プレボーク作動部材のレバー部は、上記チェンジレバーのリバースシフト操作の開始から完了前までに、該リバースシフト操作による上記第２コントロールロッドの軸方向の移動に伴って、上記回動力付与部材との係合が解除されるように構成され、
上記係合の解除後に、上記プレボーク作動部材を、上記押圧部による上記シフトフォークの押圧前の位置に回動復帰させるプレボーク作動部材回動復帰手段を更に備えていることを特徴とする手動変速機。
【請求項３】
請求項２記載の手動変速機において、
上記プレボーク作動部材回動復帰手段による上記プレボーク作動部材の回動復帰に伴って、上記シフトフォークを上記押圧される前の位置に復帰させるシフトフォーク復帰手段を更に備えていることを特徴とする手動変速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の手動変速機において、
上記プレボーク作動部材は、上記チェンジレバーがリバースシフト操作の完了位置から開始位置に戻されるときに、上記第２コントロールロッドの軸方向の移動に伴って上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動可能となるように、該支持ロッドに支持されていることを特徴とする手動変速機。
【請求項５】
請求項４記載の手動変速機において、
上記チェンジレバーがリバースセレクト操作の完了位置からニュートラル位置側に戻されるときに、上記プレボーク作動部材を、上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動した位置から該相対移動前の位置にまで、上記支持ロッドの軸方向に移動復帰させるプレボーク作動部材移動復帰手段を更に備えていることを特徴とする手動変速機。
【請求項６】
請求項２記載の手動変速機において、
上記プレボーク作動部材は、上記チェンジレバーがリバースシフト操作の完了位置から開始位置に戻されるときに、上記第２コントロールロッドの軸方向の移動に伴って上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動可能となるように、該支持ロッドに支持され、
上記チェンジレバーがリバースセレクト操作の完了位置からニュートラル位置側に戻されるときに、上記プレボーク作動部材を、上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動した位置から該相対移動前の位置にまで、上記支持ロッドの軸方向に移動復帰させるプレボーク作動部材移動復帰手段を更に備え、
上記プレボーク作動部材回動復帰手段及び上記プレボーク作動部材移動復帰手段は、単一のバネで構成されていることを特徴とする手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される手動変速機に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される手動変速機は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連結されたプライマリシャフトと、このプライマリシャフトに平行に配置されたセカンダリシャフト（カウンタシャフトとも呼ばれる）とを有する。これら両軸間には、変速段毎にギヤ列が設けられ、車両の乗員（運転者）によるチェンジレバーの操作により、所望の変速段に対応する１つのギヤ列のみが動力伝達状態となるように構成されている。
【０００３】
このような手動変速機においては、通常、前進変速段用のギヤ列には常時噛合い式のギヤ列が採用される。この常時噛合い式のギヤ列では、プライマリシャフト又はセカンダリシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌された遊転ギヤとが常時噛み合っており、車両走行中に乗員の所望の変速段への変速が行われるときに、該変速段のギヤ列における上記遊転ギヤとシャフトとの回転を、前進変速段用同期装置によって同期させることで、該ギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。
【０００４】
一方、手動変速機のリバース用ギヤ列には、通常、選択摺動式のギヤ列が採用される。この選択摺動式のリバース用ギヤ列は、プライマリシャフトに固定されたリバースプライマリギヤと、セカンダリシャフトに固定されたリバースセカンダリギヤと、プライマリシャフト及びセカンダリシャフトに平行に配置されたリバースシャフト上に軸方向に摺動可能に支持されたリバースアイドルギヤとで構成される。チェンジレバーにより後退段へのシフト操作（リバースシフト操作）が行われると、リバースアイドルギヤは、軸方向に摺動してリバースプライマリギヤとリバースセカンダリギヤとに噛み合い、これにより、後退段での動力伝達状態が実現される。通常、リバースシフト操作は停車状態で行われるため、前進変速段用同期装置と同様のリバース同期装置を用いなくても、リバース用ギヤ列における上記の噛み合いが可能になる。また、この選択摺動式を採用した場合、リバース同期装置を省略することができるため、コストを低減することができるとともに、リバース同期装置による抵抗の低減が可能になる。
【０００５】
ところが、リバース用ギヤ列に選択摺動式のギヤ列を採用した場合において、前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作が行われたときに、ギヤ鳴りと呼ばれる騒音が発生することがある。これは、クラッチを切断して停車する際、クラッチの切断直後はプライマリシャフトが慣性で回転し続けており、プライマリシャフトと共に回転しているリバースプライマリギヤにリバースアイドルギヤを噛み合わせようとするときに、両ギヤの歯が干渉するためである。尚、セカンダリシャフトは、駆動輪に常時駆動連結されているため、停車状態には駆動輪と共に停止している。
【０００６】
この問題に対処するために、例えば特許文献１に開示されているように、チェンジレバーのリバースシフト操作の前段階であるリバースセレクト操作により、所定の前進変速段用同期装置を作動させて、プライマリシャフトの回転を停止させるプレボーク機構が採用されることがある。このプレボーク機構により、リバースアイドルギヤは、共に停止した状態にあるリバースプライマリギヤ及びリバースセカンダリギヤに噛み合うので、ギヤ鳴りが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２５０２５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、手動変速機には、通常、上記特許文献１のように、乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する１つのコントロールロッドが設けられている。このコントロールロッドの軸方向の移動によってシフトフォークを移動させて前進変速段用同期装置を作動させるのであるが、チェンジレバーのシフト操作の向きと、前進変速段用同期装置を作動させる向きとが一致しない場合には、コントロールロッドの軸方向の移動の向きを逆向きに変換する反転レバーを介して、シフトフォークを移動させて前進変速段用同期装置を作動させることになる。
【０００９】
これに対して、上記コントロールロッド（第１コントロールロッドとする）とは別のコントロールロッド（第２コントロールロッドとする）を設け、この第２コントロールロッドが、第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように構成しておけば、２つのコントロールロッドのうち、前進変速段用同期装置を作動させる向きと一致するコントロールロッドの軸方向の移動によって該前進変速段用同期装置を作動させることができるようになる。
【００１０】
このように２つのコントロールロッドを備えた手動変速機においては、如何にしてプレボーク機構を実現するかが課題となる。
【００１１】
本発明の目的とするところは、上記のような２つのコントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースセレクト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構を実現しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載される手動変速機を対象として、上記車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１コントロールロッドと、上記第１コントロールロッドと平行に延び、該第１コントロールロッドの軸心回りの回動により、軸心回りに第１コントロールロッドとは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように、第１コントロールロッドと連結された第２コントロールロッドと、上記第２コントロールロッドに対して該第２コントロールロッドの軸方向に移動可能に支持され、上記チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作により、該第２コントロールロッドを介して該第２コントロールロッドの軸方向に移動することで、所定の前進変速段用同期装置を該第２コントロールロッドの軸方向に移動させて同期作動させるシフトフォークと、上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、上記第１コントロールロッドを介して上記手動変速機をリバース状態にするためのリバース機構と、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作時に、上記シフトフォークを上記第２コントロールロッドの軸方向に移動させることで、上記所定の前進変速段用同期装置を同期作動させるプレボーク機構と、を備え、上記プレボーク機構は、上記第１及び第２コントロールロッドと平行に延びる支持ロッドに対して回動可能に支持されたプレボーク作動部材を有し、上記プレボーク作動部材は、上記支持ロッドに、該支持ロッドの回りに回動可能に支持された筒状の本体部と、上記本体部から径方向外側に延び、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作による上記第２コントロールロッドの軸心回りの回動により、第２コントロールロッドに固定された回動力付与部材と係合して、該回動力付与部材から上記本体部を上記支持ロッドの回りに回動させるための回動力を受けるレバー部と、上記本体部において上記レバー部に対して該本体部の軸方向に離れた位置に設けられ、上記レバー部が受けた上記回動力によって、上記所定の前進変速段用同期装置を同期作動させるように上記シフトフォークを押圧する押圧部と、を有する、という構成とした。
【００１３】
上記の構成により、車両が停車して、その車両の乗員がチェンジレバーのリバースセレクト操作（ニュートラルレーンにおいて後退速用シフトレーンへのセレクト方向の操作）を行うと、プレボーク作動部材のレバー部が、第２コントロールロッドに固定された回動力付与部材から本体部を回動させるための回動力を受け、その回動力によって、押圧部がシフトフォークを押圧し、この押圧により、チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作がなくても、所定の前進変速段用同期装置が同期作動する。この結果、所定の前進変速段用のギヤ列において常時噛み合っている２つのギヤ（これら２つのギヤは、停車状態で駆動輪と共に停止している）を介して、クラッチの切断直後に惰性で回転しているプライマリシャフトの回転を停止させることができる。
【００１４】
上記手動変速機において、上記プレボーク作動部材のレバー部は、上記チェンジレバーのリバースシフト操作の開始から完了前までに、該リバースシフト操作による上記第２コントロールロッドの軸方向の移動に伴って、上記回動力付与部材との係合が解除されるように構成され、上記係合の解除後に、上記プレボーク作動部材を、上記押圧部による上記シフトフォークの押圧前の位置に回動復帰させるプレボーク作動部材回動復帰手段を更に備えている、ことが好ましい。
【００１５】
このことにより、チェンジレバーのリバースシフト操作の開始から完了前までに、プレボーク作動部材の押圧部によるシフトフォークの押圧が解除されて、この解除後に、プレボーク作動部材回動復帰手段によって、プレボーク作動部材を、押圧部によるシフトフォークの押圧前の位置に回動復帰させることができる。この結果、リバースシフト操作の完了時には、所定の前進変速段用同期装置を同期作動していない状態に戻すことができる。よって、リバースシフト操作の完了時には、車両を即座に後退させることができるようになる。
【００１６】
上記のようにプレボーク作動部材回動復帰手段を備える構成の場合の一実施形態において、上記プレボーク作動部材回動復帰手段による上記プレボーク作動部材の回動復帰に伴って、上記シフトフォークを上記押圧される前の位置に復帰させるシフトフォーク復帰手段を更に備えている。
【００１７】
このことで、プレボーク作動部材の押圧部によるシフトフォークの押圧の解除後に、シフトフォーク復帰手段によって、シフトフォークを、押圧される前の位置に容易にかつ確実に復帰させることができる。
【００１８】
上記手動変速機において、上記プレボーク作動部材は、上記チェンジレバーがリバースシフト操作の完了位置から開始位置に戻されるときに、上記第２コントロールロッドの軸方向の移動に伴って上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動可能となるように、該支持ロッドに支持されている、ことが好ましい。
【００１９】
すなわち、チェンジレバーがリバースシフト操作の完了位置から開始位置に戻されるときには、レバー部が、第２コントロールロッドの周方向において、第２コントロールロッドがレバー部に対して回動力を付与する部分である回動力付与部と同じ位置に位置し、このとき、プレボーク作動部材が支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動できないと、第２コントロールロッドが軸方向に移動しようとしても、レバー部と回動力付与部との干渉により、第２コントロールロッドが軸方向に移動できなくなる。これに対し、プレボーク作動部材が、第２コントロールロッドの軸方向の移動に伴って支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動可能となっていることで、レバー部と回動力付与部とが干渉しても、第２コントロールロッドが軸方向に移動できるようになる。
【００２０】
上記のように上記プレボーク作動部材が、上記第２コントロールロッドの軸方向の移動に伴って上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動可能である構成の場合、上記チェンジレバーがリバースセレクト操作の完了位置からニュートラル位置側に戻されるときに、上記プレボーク作動部材を、上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動した位置から該相対移動前の位置にまで、上記支持ロッドの軸方向に移動復帰させるプレボーク作動部材移動復帰手段を更に備えている、ことが好ましい。
【００２１】
このことで、プレボーク作動部材移動復帰手段によって、プレボーク作動部材を、支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動した位置から該相対移動前の位置（支持ロッドの軸方向において、レバー部が第２コントロールロッドから上記回動力を受ける位置）に容易に復帰させることができ、次のチェンジレバーのリバースセレクト操作時には、レバー部に上記回動力を付与するようにすることができる。
【００２２】
上記のようにプレボーク作動部材回動復帰手段を備える構成の場合の別の実施形態において、上記プレボーク作動部材は、上記チェンジレバーがリバースシフト操作の完了位置から開始位置に戻されるときに、上記第２コントロールロッドの軸方向の移動に伴って上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動可能となるように、該支持ロッドに支持され、上記チェンジレバーがリバースセレクト操作の完了位置からニュートラル位置側に戻されるときに、上記プレボーク作動部材を、上記支持ロッドに対して該支持ロッドの軸方向に相対移動した位置から該相対移動前の位置にまで、上記支持ロッドの軸方向に移動復帰させるプレボーク作動部材移動復帰手段を更に備え、上記プレボーク作動部材回動復帰手段及び上記プレボーク作動部材移動復帰手段は、単一のバネで構成されている。
【００２３】
このことにより、プレボーク作動部材回動復帰手段とプレボーク作動部材移動復帰手段とを、単一のバネで容易に構成することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明の手動変速機によると、第１及び第２コントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースセレクト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構を容易に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る手動変速機の動力伝達系の構成を示すスケルトン図である。
【図２】シフトパターンを示す図である。
【図３】手動変速機の変速操作機構において、チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態を示す概略図である。
【図４】チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態で、回動力付与部材の回動力付与部、プレボーク作動部材のレバー部、及び連動機構を車両後側から見た図である。
【図５】チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態で、第１コントロールロッドの第１インターロックスリーブが設けられた箇所を車両後側から見た図である。
【図６】チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態で、プレボーク作動部材の突出部及び５−６速用シフトフォークの延設部を車両後側から見た図である。
【図７】図３のVII方向矢示図である。
【図８】チェンジレバーのリバースセレクト操作が完了した状態を示す図３相当図である。
【図９】チェンジレバーのリバースセレクト操作が完了した状態を示す図５相当図である。
【図１０】チェンジレバーのリバースセレクト操作が完了した状態を示す図４相当図である。
【図１１】チェンジレバーのリバースセレクト操作が完了した状態を示す図６相当図である。
【図１２】図８のXII方向矢示図である。
【図１３】チェンジレバーのリバースシフト操作が完了した状態を示す図３相当図である。
【図１４】チェンジレバーのリバースシフト操作が完了した状態を示す図４相当図である。
【図１５】チェンジレバーがリバースシフト操作の完了位置から開始位置に戻された状態を示す図３相当図である。
【図１６】図１５のXVI方向矢示図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
図１は、本発明の実施形態に係る手動変速機１の動力伝達系の構成を示す。この手動変速機１は、車両に搭載された、前進６速及び後退１速の手動変速機であって、車両の乗員の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ３を介してエンジン２の出力軸２ａ（クランク軸）に連結されかつ車両前後方向に延びるプライマリシャフト５と、該プライマリシャフト５に平行に配置されたセカンダリシャフト６とを備える。図１の右側であるエンジン２側が車両の前側であり、図１の左側である反エンジン側が車両の後側である。
【００２８】
セカンダリシャフト６の車両後側の端部には、第１減速ギヤ１１が固定されている。プライマリシャフト５の車両後側には、不図示のプロペラシャフトと連結される出力軸７が、プライマリシャフト５と同軸に配設され、この出力軸７には、第１減速ギヤ１１と噛み合う第２減速ギヤ１２が固定されている。第２減速ギヤ１２の歯数は第１減速ギヤ１１の歯数よりも多い。第１及び第２減速ギヤ１１，１２は、減速ギヤ列１０を構成する。出力軸７の車両前側端部とプライマリシャフト５の車両後側端部との間には、出力軸７とプライマリシャフト５との間の断接を行う断接クラッチ８（本実施形態では、ドッグクラッチで構成）が設けられている。尚、図１中、９は、プライマリシャフト５、セカンダリシャフト６及び出力軸７を回転可能に支持する軸受である。
【００２９】
プライマリシャフト５とセカンダリシャフト６との間には、車両前側から順に、１速用ギヤ列Ｇ１、リバース用ギヤ列ＧＲ、２速用ギヤ列Ｇ２、４速用ギヤ列Ｇ４、３速用ギヤ列Ｇ３、及び５速用ギヤ列Ｇ５が設けられている。１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２は、それぞれ、プライマリシャフト５に固定された１速用及び２速用プライマリギヤ１３，１５と、セカンダリシャフト６に遊嵌合された１速用及び２速用セカンダリギヤ１４，１６とで構成されている。また、３〜５速用の各ギヤ列Ｇ３〜Ｇ５は、それぞれ、プライマリシャフト５に遊嵌合された３〜５速用プライマリギヤ１７，１９，２１と、セカンダリシャフト６に固定された３〜５速用セカンダリギヤ１８，２０，２２とで構成されている。
【００３０】
セカンダリシャフト６上における１速用セカンダリギヤ１４と２速用セカンダリギヤ１６との間には、１−２速用同期装置２５が配設されている。また、プライマリシャフト５上における３速用プライマリギヤ１７と４速用プライマリギヤ１９との間には、３−４速用同期装置２６が配設されている。さらに、プライマリシャフト５上における５速用プライマリギヤ２１の車両後側でかつ上記断接クラッチ８の車両前側には、５−６速用同期装置２７が配設されている。
【００３１】
チェンジレバー４１（図３参照）により前進変速段へのシフト操作が行われると、上記同期装置２５〜２７のうち、シフト操作された変速段に対応する１つの同期装置のみが作動し、これにより、前進変速段用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のうち、シフト操作された変速段のギヤ列のみが選択的に動力伝達状態となる。
【００３２】
例えば、チェンジレバー４１により１速又は２速へのシフト操作が行われると、これに連動して、１−２速用同期装置２５のスリーブがセカンダリシャフト６上を車両前側又は後側へスライドして、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（１速用又は２速用セカンダリギヤ１４，１６）がセカンダリシャフト６に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（１速用又は２速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２）が動力伝達状態となる。
【００３３】
また、チェンジレバー４１により３速又は４速へのシフト操作が行われると、これに連動して、３−４速用同期装置２６のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側又は前側へスライドして、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（３速用又は４速用プライマリギヤ１７，１９）がプライマリシャフト５に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（３速用又は４速用ギヤ列Ｇ３，Ｇ４）が動力伝達状態となる。
【００３４】
さらに、チェンジレバー４１により５速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置２７のスリーブがプライマリシャフト５上を車両前側へスライドして、遊嵌合された５速用プライマリギヤ２１がプライマリシャフト５に固定され、５速用ギヤ列Ｇ５が動力伝達状態となる。
【００３５】
１速用〜５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のいずれか１つが動力伝達状態にあるとき、断接クラッチ８は、出力軸７とプライマリシャフト５とを切断した状態にある。これにより、１速用〜５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のいずれか１つが動力伝達状態にあるとき、その動力伝達状態にあるギヤ列を介して、プライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ１１及び第２減速ギヤ１２を介して（つまり、減速されて）出力軸７に出力される。
【００３６】
チェンジレバー４１により６速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置２７のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側へスライドして、断接クラッチ８を、出力軸７とプライマリシャフト５とを接続した状態にする。これにより、プライマリシャフト５が出力軸７に直結され、プライマリシャフト５の動力がそのまま出力軸７に出力される。
【００３７】
一方、リバース用ギヤ列ＧＲは、選択摺動式のギヤ列であって、プライマリシャフト５に固定されたリバースプライマリギヤ３１と、セカンダリシャフト６に固定されたリバースセカンダリギヤ３２と、プライマリシャフト５及びセカンダリシャフト６に平行に延びるリバースアイドルシャフト３３の回りに回転可能に設けられたリバースアイドルギヤ３４とで構成されている。
【００３８】
尚、本実施形態では、リバースセカンダリギヤ３２は、セカンダリシャフト６に直接固定されておらず、１−２速用同期装置２５のスリーブに設けられている。このスリーブは、１−２速用同期装置２５において、セカンダリシャフト６に固設されたハブにスプライン嵌合している。そのため、厳密に言えば、上記スリーブに設けられたリバースセカンダリギヤ３２は、セカンダリシャフト６に対して回転方向には固定されているが、軸方向には移動可能となっている。
【００３９】
チェンジレバー４１がリバースシフト操作されると、これに連動して、後に詳細に説明するように、リバースアイドルギヤ３４が車両前側へ移動して、リバースプライマリギヤ３１とリバースセカンダリギヤ３２とに噛み合い、これにより、リバース用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態となる（手動変速機１がリバース状態となる）。このときも、断接クラッチ８は、出力軸７とプライマリシャフト５とを切断した状態にあり、リバース用ギヤ列ＧＲを介してプライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達される。このときのセカンダリシャフト６の回転の向きは、前進変速段用ギヤ列を介してプライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達されるときとは逆になる。そして、セカンダリシャフト６に伝達された動力が、第１減速ギヤ１１及び第２減速ギヤ１２を介して（つまり、減速されて）出力軸７に出力される。
【００４０】
本実施形態では、チェンジレバー４１は、図２に示すシフトパターンに沿って操作される。このシフトパターンは、車幅方向（図２の左右方向）をセレクト方向として、相互に所定間隔をあけて平行に並ぶ３列の前進段用シフトレーン（車両左側から順に、１−２速用シフトレーンｒ１、３−４速用シフトレーンｒ２及び５−６速用シフトレーンｒ３）と、セレクト方向一側（左側）の端部に位置するように、１−２速用シフトレーンｒ１の左隣に隣接して設けられた後退速用シフトレーンｒ４とからなっている。これらのシフトレーンｒ１〜ｒ４に沿う方向（車両前後方向）がシフト方向であり、そのシフト方向の操作が、シフト操作である。図２中、ｒ５は、チェンジレバー４１をセレクト方向に操作するセレクト操作が行われるニュートラルレーン（セレクトレーンとも呼ばれる）である。ニュートラル位置は、このニュートラルレーンｒ５と３−４速用シフトレーンｒ２との交点上にある。チェンジレバー４１は、ニュートラルレーンｒ５におけるニュートラル位置から外れた位置にあるときには、不図示の付勢手段によってニュートラル位置に戻るように付勢されており、これにより、チェンジレバー４１は、シフト操作を行っていない状態では、ニュートラル位置に位置する。
【００４１】
次に、手動変速機１の変速操作機構４０について、図３〜図１６により説明する。
【００４２】
この変速操作機構４０は、車両前後方向に延びる第１コントロールロッド４５と、第１コントロールロッド４５と平行に延びる第２コントロールロッド４６とを備えている。第１コントロールロッド４５は、その車両後側に配設されたチェンジロッド４３（図３では、簡略化して記載）を介して、チェンジレバー４１と連結されている。第１コントロールロッド４５は、該第１コントロールロッド４５の両端部に配設された不図示の軸受により、該第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。第２コントロールロッド４６も、第１コントロールロッド４５と同様の支持構成である。
【００４３】
チェンジレバー４１は、図３に簡略化して記載するように、上端部にチェンジノブ４１ｂが取り付けられたチェンジレバー本体４１ａを有している。このチェンジレバー本体４１ａの長手方向（上下方向）の中間部に略球状のピボット部４１ｃが設けられており、このピボット部４１ｃを介してチェンジレバー４１が不図示の変速機ケースに揺動自在に支持されている。チェンジレバー４１は、この揺動により、上記シフトパターンに沿って操作可能に構成されている。
【００４４】
チェンジロッド４３は、チェンジレバー本体４１ａの下端部に、連結部材４４（図３では、簡略化して記載）を介して連結されている。この連結部材４４は、チェンジレバー４１がニュートラルレーンｒ５においてセレクト方向に操作されたときには、チェンジロッド４３と共に、第１コントロールロッド４５を、該第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動させる一方、チェンジレバー４１が前進段用シフトレーンｒ１〜ｒ３又は後退速用シフトレーンｒ４においてシフト方向に操作されたときには、チェンジロッド４３と共に、第１コントロールロッド４５を該第１コントロールロッド４５の軸方向（車両前後方向）に移動させるように構成されている。チェンジレバー４１がニュートラル位置から車両左側にセレクト操作されたときには、第１コントロールロッド４５は、車両後側から見て反時計回りに回動する一方、ニュートラル位置から車両右側にセレクト操作されたときには、第１コントロールロッド４５は、車両後側から見て時計回りに回動する。また、チェンジレバー４１が１速、３速、５速及び後退速のうちのいずれかにシフト操作されたとき（つまり、ニュートラルレーンｒ５よりも車両前側にシフト操作されたとき）には、第１コントロールロッド４５が車両後側（図３の左側）に移動する一方、チェンジレバー４１が２速、４速及び６速のうちのいずれかにシフト操作されたとき（つまり、ニュートラルレーンｒ５よりも車両後側にシフト操作されたとき）には、第１コントロールロッド４５が車両前側（図３の右側）に移動することになる。
【００４５】
第２コントロールロッド４６は、第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動により、該第２コントロールロッド４６の軸心回りに第１コントロールロッド４５とは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッド４５の軸方向の移動により、第１コントロールロッド４５とは反対向きに移動するように、第１コントロールロッド４５と連結されている。
【００４６】
具体的には、第１コントロールロッド４５と第２コントロールロッド４６との間における車両前側部分に、連動機構５１が設けられている。この連動機構５１は、図４にも示すように、反転レバー５２を有している。この反転レバー５２は、第１コントロールロッド４５に設けられたジョイントスリーブ５３から径方向に突出した部分に設けられた回動軸５４の回りに回動可能に支持されている。この回動軸５４は、チェンジレバー４１のニュートラル位置において（図３及び図４において）、第１及び第２コントロールロッド４５，４６の軸心を含む平面に対して垂直な方向に延びる。
【００４７】
ジョイントスリーブ５３は、第１コントロールロッド４５の軸方向において他の部分よりも大径とされた大径部４５ａの周囲に配設されている。この大径部４５ａは、第１コントロールロッド４５の他の部分と一体形成されたものであってもよく、別部材で形成されたものであってもよい。いずれの場合も、第１コントロールロッド４５がその軸心回りに回動するときには、それと同じように大径部４５ａも回動し、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動するときには、それと同じように大径部４５ａも軸方向に移動する。
【００４８】
ジョイントスリーブ５３は、大径部４５ａと共に第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動するように構成されている。しかし、ジョイントスリーブ５３は、変速機ケースに固定された固定ピン５６が、ジョイントスリーブ５３の外周面に周方向に延びるように形成された溝５３ａに嵌まることよって、第１コントロールロッド４５の軸方向には移動不能とされている。このため、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動したときには、大径部４５ａ（第１コントロールロッド４５）がジョイントスリーブ５３に対して第１コントロールロッド４５の軸方向に相対移動することになる。
【００４９】
反転レバー５２の第１コントロールロッド４５側の端部は、円形状に形成されていて、大径部４５ａに形成された溝部４５ｂに嵌合している。一方、反転レバー５２の第２コントロールロッド４６側の端部は、球状に形成されていて、ジョイント部材５７に設けられた凹状のジョイント部５８と嵌合している。このジョイント部５８（ジョイント部材５７）は、第２コントロールロッド４６に固定されていて、第２コントロールロッド４６と共に、第２コントロールロッド４６の軸心回りに回動するとともに、第２コントロールロッド４６の軸方向に移動する。
【００５０】
以上のような連動機構５１の構成により、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側（図３の左側）に移動したとき、ジョイントスリーブ５３は移動しないので、反転レバー５２が回動軸５４の回りに図３で反時計回りに回動する。この結果、第２コントロールロッド４６は、その軸方向の車両前側（図３の右側）に移動する（図１３参照）。また、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両前側に移動したとき、第２コントロールロッド４６は、その軸方向の車両後側に移動する。こうして、第２コントロールロッド４６は、第１コントロールロッド４５とは反対向きに移動することになる。
【００５１】
また、第１コントロールロッド４５が、車両後側から見て（図４で見て）、例えば反時計回りに回動すると、第２コントロールロッド４６は、車両後側から見て時計回りに回動する。こうして、第２コントロールロッド４６は、該第２コントロールロッド４６の軸心回りに第１コントロールロッド４５とは反対向きに回動することになる。
【００５２】
第１コントロールロッド４５の車両後側部分には、３−４速用同期装置２６を、第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させて同期作動させる３−４速用シフトフォーク６１が設けられている。この３−４速用シフトフォーク６１は、第１コントロールロッド４５が嵌合する筒状部６１ａ（本実施形態では、円筒状部）と、この筒状部６１ａから径方向外側に突出しかつ３−４速用同期装置２６と係合するフォーク部６１ｂと、フォーク部６１ｂの車両前側の面における筒状部６１ａ近傍に形成されたゲート部６１ｃとを有している。筒状部６１ａ（つまり、３−４速用シフトフォーク６１）は、第１コントロールロッド４５に対してその軸方向に摺動自在になされている。
【００５３】
また、第１コントロールロッド４５における大径部４５ａと３−４速用シフトフォーク６１との間には、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により第１コントロールロッド４５を介して手動変速機１をリバース状態にするためのリバース機構６４のリバース連結部６５が設けられている。
【００５４】
リバース連結部６５は、第１コントロールロッド４５と、第１コントロールロッド４５と平行に延びるリバースシャフト６６とを連結する。このリバースシャフト６６は、その軸方向に移動可能でかつその軸心回りには回動不能に構成されている。
【００５５】
リバース連結部６５の第１コントロールロッド４５側の端部には、第１コントロールロッド４５が挿通される貫通孔６５ａと、車両後側に突出するゲート部６５ｂとが形成されている。貫通孔６５ａの内径は、第１コントロールロッド４５の外径よりも大きく、第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動に連動して、リバース連結部６５が回動することはない。
【００５６】
リバース連結部６５のリバースシャフト６６側の端部は、リバースシャフト６６の大径部６６ａに固定されている。このリバースシャフト６６の大径部６６ａも、第１コントロールロッド４５の大径部４５ａと同様に構成されている。そして、大径部６６ａの溝部６６ｂに、リバースレバー６７の、円形状に形成された一端部が嵌合している。リバースレバー６７の他端部は、リバースアイドルシャフト３３の端部（他の部分よりも大径とされている）とリバースアイドルギヤ３４との間に連結されている。また、リバースレバー６７は、変速機ケースに固定された支持プレート６８に設けられた回動軸６９の回りに回動可能に支持されている。この回動軸６９は、リバースシャフト６６及びリバースアイドルシャフト３３の軸心を含む平面に対して垂直な方向に延びる。
【００５７】
チェンジレバー４１が、ニュートラルレーンｒ５の左端（ニュートラルレーンｒ５における後退速用シフトレーンｒ４のシフト操作開始位置）へ操作されるリバースセレクト操作に続いて、後退速用シフトレーンｒ４に沿ってリバースシフト操作されると、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側に移動する。これにより、後述の如く、リバース連結部６５が第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側に移動し、リバースシャフト６６もその軸方向の車両後側に移動する。このリバースシャフト６６の移動により、リバースレバー６７が図３で時計回りに回動し、これにより、リバースアイドルシャフト３３及びリバースアイドルギヤ３４が車両前側に移動して、リバースアイドルギヤ３４が、リバースプライマリギヤ３１及びリバースセカンダリギヤ３２（図３では図示を省略）に噛み合うことになる。
【００５８】
第１コントロールロッド４５における３−４速用シフトフォーク６１とリバース連結部６５との間には、第１インターロックスリーブ７１が設けられている。第１インターロックスリーブ７１と第１コントロールロッド４５との径方向の間には、図５に示すように、第１コントロールロッド４５に固定された第１コントロールレバー７２が介在している。第１インターロックスリーブ７１は、第１コントロールレバー７２と共に第１コントロールロッド４５の回動に連動して回動するが、ジョイントスリーブ５３と同様に、変速機ケースに固定された固定ピン７４が、第１インターロックスリーブ７１の外周面に周方向に延びるように形成された溝７１ｂに嵌まることよって、第１コントロールロッド４５の軸方向には移動不能とされている。このため、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動したとき、第１コントロールロッド４５及び第１コントロールレバー７２が第１インターロックスリーブ７１に対して第１コントロールロッド４５の軸方向に相対移動することになる。
【００５９】
第１コントロールレバー７２の周方向の一部には、径方向外側に突出するフィンガ部７２ａが形成され、第１インターロックスリーブ７１における周方向のフィンガ部７２ａに対応する部分には、フィンガ部７２ａが径方向外側に突出可能なように開口部７１ａが形成されている。
【００６０】
図５に示すように、第１コントロールロッド４５（第１インターロックスリーブ７１）の周囲における周方向の２箇所には、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと、リバース連結部６５のゲート部６５ｂとがそれぞれ位置している。ゲート部６１ｃ，６５ｂの、第１コントロールロッド４５の周方向の位置は、第１コントロールロッド４５が回動しても変化しない。チェンジレバー４１がニュートラル位置にあるとき（３速又は４速へのシフト操作開始時）には、図５に示すように、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａ及び第１インターロックスリーブ７１の開口部７１ａが、第１インターロックスリーブ７１の周方向において、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと同じ位置に位置する。
【００６１】
そして、チェンジレバー４１が３速又は４速へシフト操作されたとき、第１コントロールロッド４５の軸方向の移動によって、フィンガ部７２ａが第１コントロールロッド４５の軸方向に移動する。これにより、フィンガ部７２ａが３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと係合して、３−４速用シフトフォーク６１を第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させる（３速へのシフト操作時は車両後側へ、４速へのシフト操作時は、車両前側へ移動させる）。この３−４速用シフトフォーク６１の移動によって、３−４速用同期装置２６が同期作動することになる。例えば３速へのシフト操作時には、３−４速用同期装置２６のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側へスライドして、３速用プライマリギヤ１７がプライマリシャフト５に固定されることになる。このようにチェンジレバー４１が３速又は４速へシフト操作されたときには、３−４速用シフトフォーク６１は、第１コントロールロッド４５と共に移動する、つまり、第１コントロールロッド４５を介して第１コントロールロッド４５の軸方向に移動することで、３−４速用同期装置２６を第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させて同期作動させることになる。
【００６２】
チェンジレバー４１がニュートラル位置にあるときには、リバース連結部６５のゲート部６５ｂは第１インターロックスリーブ７１（開口部７１ａが形成されていない部分）と係合しており、この第１インターロックスリーブ７１との係合により、チェンジレバー４１が３速又は４速へシフト操作されたときにリバース連結部６５のゲート部６５ｂが第１コントロールロッド４５の軸方向に移動すること（二重シフト）が防止される。
【００６３】
チェンジレバー４１が後退速用シフトレーンｒ４の位置にまでセレクト操作されたとき（チェンジレバー４１のリバースセレクト操作の完了時）には、該セレクト操作による第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動により、図９に示すように、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａ及び第１インターロックスリーブ７１の開口部７１ａが、第１インターロックスリーブ７１の周方向において、リバース連結部６５のゲート部６５ｂと同じ位置に位置する。そして、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側に移動することで、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａが第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側に移動する。これにより、そのフィンガ部７２ａがリバース連結部６５のゲート部６５ｂと係合して、リバース連結部６５を第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側へ移動させる。こうして、リバース機構６４が上記のように作動して、手動変速機１がリバース状態となる。
【００６４】
チェンジレバー４１が後退速用シフトレーンｒ４の位置にまでセレクト操作されたときにおいて、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃは、第１インターロックスリーブ７１（開口部７１ａが形成されていない部分）との係合によって、第１コントロールロッド４５の軸方向の移動はできないようになっている。
【００６５】
第２コントロールロッド４６の車両後側の部分には、５−６速用同期装置２７を、第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させて同期作動させる５−６速用シフトフォーク９１が設けられている。このシフトフォーク９１は、３−４速用シフトフォーク６１と同様に、第２コントロールロッド４６が嵌合する筒状部９１ａ（本実施形態では、円筒状部）と、この筒状部９１ａから径方向外側に突出しかつ５−６速用同期装置２７と係合するフォーク部９１ｂと、ゲート部９１ｃとを有している。筒状部９１ａ（つまり、５−６速用シフトフォーク９１）は、第２コントロールロッド４６に対してその軸方向に摺動自在になされている。
【００６６】
第２コントロールロッド４６における５−６速用シフトフォーク９１の車両前側には、第１インターロックスリーブ７１及び第１コントロールレバー７２と同様の構成の第２インターロックスリーブ９２及び第２コントロールレバー（図３では、第２コントロールレバーは見えていない）が設けられている。第２インターロックスリーブ９２は、第１インターロックスリーブ７１と同様に、変速機ケースに固定された固定ピン９３が、第２インターロックスリーブ９２の外周面に周方向に延びるように形成された溝９２ａに嵌まることよって、第２コントロールロッド４６の軸方向には移動不能とされている。
【００６７】
第２コントロールロッド４６（第２インターロックスリーブ９２）の周囲における周方向の２箇所には、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃと、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａとがそれぞれ位置している。１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａは、１−２速用シフトフォーク８４のフォーク部８４ｂとは分離していて、第１及び第２コントロールロッド４５，４６と平行に延びるシフトロッド８８を介して連結されている。シフトロッド８８は、その軸方向に移動可能であるが、シフトロッド８８の軸心回りには回動できないようになされている。１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａ及びフォーク部８４ｂは共に、シフトロッド８８に固定されている。
【００６８】
チェンジレバー４１がニュートラルレーンｒ５において５−６速用シフトレーンｒ３の位置にまでセレクト操作されたときに、第２コントロールロッド４６の軸心回りの回動により、第２コントロールロッド４６の周方向において、上記第２コントロールレバーに設けられたフィンガ部及び第２インターロックスリーブ９２の開口部が、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃと同じ位置に位置する。そして、チェンジレバー４１が５速又は６速（所定の前進変速段）へシフト操作されたときには、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動によって、上記第２コントロールレバーのフィンガ部が、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃと係合して該５−６速用シフトフォーク９１を第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させる。この５−６速用シフトフォーク９１の移動によって、５−６速用同期装置２７（所定の前進変速段用同期装置に相当）が同期作動することになる。このとき、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａが第２インターロックスリーブ９２と係合しており、これにより、１−２速用シフトフォーク８４の第２コントロールロッド４６の軸方向（シフトロッド８８の軸方向）の移動が防止される。
【００６９】
一方、チェンジレバー４１がニュートラルレーンｒ５において１−２速用シフトレーンｒ１の位置にまでセレクト操作された後に１速又は２速へシフト操作されたときには、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動によって、上記第２コントロールレバーのフィンガ部が、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａと係合して該１−２速用シフトフォーク８４を第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させる。
【００７０】
このとき、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃは、第２インターロックスリーブ９２との係合によって、第２コントロールロッド４６の軸方向の車両前側への移動はできないようになっているが、第２コントロールロッド４６の軸方向の車両後側への移動は可能になっている（車両前側への移動も可能になっていてもよい）。これは、後に詳細に説明するように、チェンジレバー４１のリバースセレクト操作時に、後述のプレボーク機構１０１により、５−６速用シフトフォーク９１を第２コントロールロッド４６の軸方向の車両後側へ移動させて、５−６速用同期装置２７を同期作動させるためである。
【００７１】
但し、５−６速用シフトフォーク９１が第２コントロールロッド４６の軸方向に容易に移動しないように、５−６速用シフトフォーク９１の筒状部９１ａには、ディテント機構７７が設けられている。このディテント機構７７は、筒状部９１ａの周方向に延びる断面Ｖ字状の溝部９１ｄと、この溝部９１ｄに対して圧縮コイルスプリング７９により押し付けられたボール７８とで構成されている。ボール７８及び圧縮コイルスプリング７９は、第２コントロールロッド４６の軸方向において移動不能に固定されている。５−６速用シフトフォーク９１が第２コントロールロッド４６の軸方向に移動すると、溝部９１ｄ（傾斜面）に対して圧縮コイルスプリング７９により押し付けられたボール７８により、５−６速用シフトフォーク９１には、その移動する向きとは反対側への復元力が作用するので、５−６速用シフトフォーク９１は容易には移動しない。
【００７２】
上記手動変速機１には、チェンジレバー４１のリバースセレクト操作時に、５−６速用シフトフォーク９１を第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させることで、５−６速用同期装置２７（所定の前進変速段用同期装置）を同期作動させるプレボーク機構１０１が設けられている。
【００７３】
具体的に、このプレボーク機構１０１は、上記シフトロッド８８（支持ロッドに相当）に対して回動可能にかつシフトロッド８８の軸方向に移動可能に支持されたプレボーク作動部材１０２を有している。プレボーク作動部材１０２は、シフトロッド８８におけるゲート部８４ａとフォーク部８４ｂとの間に配設されていて、シフトロッド８８が嵌合する筒状の本体部１０２ａを有している。本体部１０２ａは、シフトロッド８８に、該シフトロッド８８の回りに回動可能に支持されているとともに、シフトロッド８８の軸方向に相対移動可能に支持されている。
【００７４】
図７に示すように、本体部１０２ａの周側面には、Ｌ字状をなすガイド孔１０２ｂが本体部１０２ａの径方向に貫通するように形成されている。このガイド孔１０２ｂは、本体部１０２ａの軸方向（シフトロッド８８の軸方向）に延びる第１部１０２ｃと、第１部１０２ｃの車両後側の端部から、本体部１０２ａの周方向に延びる第２部１０２ｄとからなっている。
【００７５】
ガイド孔１０２ｂには、シフトロッド８８に固定されかつシフトロッド８８の径方向外側に突出するガイドピン１０３が嵌合している。このガイドピン１０３とガイド孔１０２ｂとの嵌合により、本体部１０２ａは、第１部１０２ｃの長さの範囲内でしか、シフトロッド８８に対して相対移動できず、また、第２部１０２ｄの長さの範囲内でしか、シフトロッド８８の回りに回動できない。
【００７６】
本体部１０２ａと１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａとの間におけるシフトロッド８８の周囲には、バネ１０５が配設されている。このバネ１０５は、圧縮コイルバネの機能と捩りコイルバネとの機能とを有するものであって、本体部１０２ａを、シフトロッド８８に対して車両前側（図３の右側）へ付勢するとともに、シフトロッド８８の回りに図４で時計回りに付勢する。
【００７７】
チェンジレバー４１がニュートラル位置に位置しているとき、バネ１０５の、圧縮コイルバネ及び捩りコイルバネとしての付勢力によって、図７に示すように、ガイドピン１０３が、ガイド孔１０２ｂの折れ曲がる角部（第１部１０２ｃと第２部１０２ｄとの境界部分）に位置する状態で、本体部１０２ａの相対移動及び回動が停止している。
【００７８】
本体部１０２ａの車両前側端部には、本体部１０２ａから径方向外側に延びるレバー部１０２ｅが本体部１０２ａに一体形成されている。第２コントロールロッド４６には、第２コントロールロッド４６の軸心回りの回動により、レバー部１０２ｅに当接して本体部１０２ａをシフトロッド８８の回りに回動させるための回動力を付与する回動力付与部材１０４が固定されている。この回動力付与部材１０４には、チェンジレバー４１がニュートラル位置に位置しているときに、第２コントロールロッド４６の軸方向においてレバー部１０２ｅと同じ位置に位置するように、回動力付与部１０４ａが突出形成されている。回動力付与部１０４ａを含む回動力付与部材１０４は、第２コントロールロッド４６の一部と見做すことができ、第２コントロールロッド４６に一体形成したものであってもよい。
【００７９】
チェンジレバー４１がニュートラル位置に位置しているとき、第２コントロールロッド４６の軸方向から見たときのレバー部１０２ｅ及び回動力付与部１０４ａの位置関係は、図４に示すような位置関係になっている。そして、チェンジレバー４１がニュートラル位置からリバースセレクト操作されたとき、第２コントロールロッド４６が、第２コントロールロッド４６の軸心回りに図４で時計回りに回動し、この回動に伴って回動力付与部材１０４（回動力付与部１０４ａ）も第２コントロールロッド４６の軸心回りに図４で時計回りに回動し、この回動の開始後直ぐに回動力付与部１０４ａがレバー部１０２ｅに係合してレバー部１０２ｅを押圧し、これにより、レバー部１０２ｅ及び本体部１０２ａを、シフトロッド８８の回りに回動させる（図１０参照）。すなわち、レバー部１０２ｅは、第２コントロールロッド４６（詳細には、回動力付与部１０４ａ）から本体部１０２ａをシフトロッド８８の回りに回動させるための回動力を受けて、シフトロッド８８の回りに図４で反時計回りに回動する。このとき、図１２に示すように、ガイドピン１０３が、ガイド孔１０２ｂの第２部１０２ｄに沿って相対的に移動することになる。
【００８０】
本体部１０２ａの車両後側端部（レバー部１０２ｅに対して本体部１０２ａの軸方向に離れた位置）には、本体部１０２ａの径方向外側に突出する突出部１０２ｆが本体部１０２ａに一体形成され、この突出部１０２ｆの先端部に押圧部１０２ｇが設けられている。この押圧部１０２ｇは、第２コントロールロッド４６の軸方向において、本体部１０２ａが回動したときに５−６速用シフトフォーク９１の延設部９１ｅと係合可能な位置に位置している。延設部９１ｅは、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃから車両前側に延設されており、押圧部１０２ｇは、この延設部９１ｅの先端部（車両前側の端部）に係合可能とされている。
【００８１】
チェンジレバー４１がニュートラル位置に位置しているとき、第２コントロールロッド４６の軸方向から見たときの押圧部１０２ｇ及び延設部９１ｅの位置関係は、図６のような位置関係になっている。そして、チェンジレバー４１がニュートラル位置からリバースセレクト操作されたとき、上述の如く、本体部１０２ａがシフトロッド８８の回りに図４で反時計回りに回動するが、この回動により、突出部１０２ｆ及び押圧部１０２ｇが図６で反時計回りに回動することになる。これにより、図１１に示すように、押圧部１０２ｇが延設部９１ｅの先端部に係合して、該先端部を本体部１０２ａの周方向に押圧する。押圧部１０２ｇ及び延設部９１ｅの先端部は、その押圧により延設部９１ｅが第２コントロールロッド４６の軸方向に沿って車両後側に移動するような形状に形成されており、このことで、上記押圧により５−６速用シフトフォーク９１が、ディテント機構７７の圧縮コイルスプリング７９による付勢力に抗して車両後側に移動する（図８参照）。
【００８２】
この５−６速用シフトフォーク９１の移動により、チェンジレバー４１の５速又は６速へのシフト操作がなくても、５−６速用同期装置２７が同期作動する。このように押圧部１０２ｇは、レバー部１０２ｅが受けた上記回動力によって、５−６速用同期装置２７を同期作動させるように５−６速用シフトフォーク９１（延設部９１ｅ）を押圧することになる。５−６速用同期装置２７の同期作動により、断接クラッチ８が接続状態となってプライマリシャフト５が出力軸７（出力軸７は、停車状態で駆動輪と共に停止している）に直結され、クラッチ３を切断状態にした直後において惰性で回転しているプライマリシャフト５の回転が停止する。
【００８３】
チェンジレバー４１がリバースセレクト操作の完了位置で、本体部１０２ａ（プレボーク作動部材１０２）はそれ以上回動しなくなる。このとき、本体部１０２ａ（プレボーク作動部材１０２）は、バネ１０５の、捩りコイルバネとしての付勢力によって、押圧部１０２ｇによる５−６速用シフトフォーク９１の押圧前の位置に回動復帰しようとするが、レバー部１０２ｅが回動力付与部１０４ａに当接して復帰できない（図１０参照）。
【００８４】
チェンジレバー４１のリバースセレクト操作後におけるリバースシフト操作の開始から完了前までの所定の操作期間（本実施形態では、リバースシフト操作の前半の期間）で、リバースシフト操作による第２コントロールロッド４６の軸方向の移動に伴って、レバー部１０２ｅと第２コントロールロッド４６（詳細には、回動力付与部１０４ａ）との係合が解除される。すなわち、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により、図１３に示すように、第２コントロールロッド４６が車両前側に移動し、回動力付与部材１０４も車両前側に移動するため、回動力付与部材１０４とレバー部１０２ｅとの位置が第２コントロールロッド４６の軸方向に互いにずれて両者の係合が解除される。尚、上記所定の操作期間は、チェンジレバー４１のリバースシフト操作における上記所定の操作期間後に、後述の如く５−６速用シフトフォーク９１が、押圧される前の位置に復帰できるような期間とすればよい。
【００８５】
回動力付与部材１０４とレバー部１０２ｅとの係合の解除により、図１４に示すように、本体部１０２ａ（プレボーク作動部材１０２）が、バネ１０５の、捩りコイルバネとしての付勢力により、シフトロッド８８の回りに図１４で時計回りに回動して（押圧部１０２ｇによる５−６速用シフトフォーク９１の押圧時とは逆向きに回動して）、押圧部１０２ｇによる５−６速用シフトフォーク９１の押圧前の位置に回動復帰する。この回動復帰後の押圧部１０２ｇの本体部１０２ａ周方向の位置は、図６と同じであり、ガイドピン１０３とガイド孔１０２ｂと位置関係は、図７と同じになる。このようにバネ１０５は、プレボーク作動部材１０２を、押圧部１０２ｇによる５−６速用シフトフォーク９１の押圧前の位置に回動復帰させるプレボーク作動部材回動復帰手段を構成することになる。
【００８６】
本体部１０２ａの上記回動復帰により、５−６速用シフトフォーク９１が、ディテント機構７７の圧縮コイルスプリング７９による付勢力によって、押圧部１０２ｇにより押圧される前の位置に復帰する（図１３参照）。このようにディテント機構７７は、５−６速用シフトフォーク９１を押圧される前の位置に復帰させるシフトフォーク復帰手段を構成することになる。
【００８７】
上記のようにプレボーク作動部材１０２が回動復帰した状態で、やがてチェンジレバー４１のリバースシフト操作が完了する。このときには、５−６速用シフトフォーク９１が復帰して５−６速用同期装置２７が同期作動していない状態に戻っており、車両を即座に後退させることができるようになる。
【００８８】
チェンジレバー４１のリバースシフト操作が完了した時点では、図１３に示すように、回動力付与部１０４ａ及びレバー部１０２ｅは、第２コントロールロッド４６の軸方向に互いにずれてはいるが、図１４に示すように、第２コントロールロッド４６の周方向においては、共に同じ位置に位置する。この状態で、チェンジレバー４１がリバースシフト操作の完了位置から開始位置（リバースセレクト操作の完了位置）に戻されるときに、第２コントロールロッド４６が車両後側に移動することになるが、このとき、回動力付与部１０４ａがレバー部１０２ｅを車両後側に押圧する。この押圧により、図１５に示すように、本体部１０２ａ（プレボーク作動部材１０２）が、バネ１０５の、圧縮コイルバネとしての付勢力に抗して、シフトロッド８８に対して該シフトロッド８８の軸方向（車両後側）に相対移動する。このとき、図１６に示すように、ガイドピン１０３が、ガイド孔１０２ｂの第１部１０２ｃに沿って相対的に移動することになる。
【００８９】
チェンジレバー４１がリバースセレクト操作の完了位置からニュートラル位置側に戻されるとき、第２コントロールロッド４６がその軸心回りに図１４で反時計回りに回動し、こうしてチェンジレバー４１がニュートラル位置に戻れば、第２コントロールロッド４６の軸方向から見たとき、回動力付与部１０４ａが図４の状態に戻る。すなわち、チェンジレバー４１がリバースセレクト操作の完了位置からニュートラル位置側に戻されるとき、回動力付与部１０４ａ及びレバー部１０２ｅが、第２コントロールロッド４６の周方向において、互いにずれることになる。これにより、回動力付与部１０４ａによるレバー部１０２ｅの押圧が解除されて、本体部１０２ａ（プレボーク作動部材１０２）が、バネ１０５の、圧縮コイルバネとしての付勢力によって、シフトロッド８８に対して該シフトロッド８８の軸方向に相対移動した位置からシフトロッド８８の軸方向の車両前側に移動して、該相対移動前の位置に移動復帰する。こうして、レバー部１０２ｅと回動力付与部１０４ａとが、第２コントロールロッド４６の軸方向において同じ位置に位置することになり、第２コントロールロッド４６の軸方向から見たときのレバー部１０２ｅ及び回動力付与部１０４ａの位置関係は、図４に示すような位置関係になる。この結果、次のチェンジレバー４１のリバースセレクト操作時には、回動力付与部１０４ａによりレバー部１０２ｅに上記回動力を付与することができるようになる。
【００９０】
上記のようにバネ１０５は、プレボーク作動部材回動復帰手段に加えて、本体部１０２ａ（プレボーク作動部材１０２）をシフトロッド８８の軸方向に移動復帰させるプレボーク作動部材移動復帰手段も構成することになる。つまり、上記プレボーク作動部材回動復帰手段及び上記プレボーク作動部材移動復帰手段は、単一のバネで構成されている。尚、プレボーク作動部材回動復帰手段としてのバネ（捩りコイルバネ）と、プレボーク作動部材移動復帰手段としてのバネ（圧縮コイルバネ）とを別々に設けることも可能である。
【００９１】
したがって、本実施形態では、第１及び第２コントロールロッド４５，４６を備えた手動変速機１において、車両の乗員によるチェンジレバー４１のリバースセレクト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構１０１を容易に構成することができる。
【００９２】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００９３】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、車両に搭載される、２つのコントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止するプレボーク機構を設ける場合に有用である。
【符号の説明】
【００９５】
１        手動変速機
２７      ５−６速用同期装置（所定の前進変速段用同期装置）
４１      チェンジレバー
４５      第１コントロールロッド
４６      第２コントロールロッド
６４      リバース機構
７７      ディテント機構（シフトフォーク復帰手段）
８８      シフトロッド（支持ロッド）
９１      ５−６速用シフトフォーク（シフトフォーク）
１０１    プレボーク機構
１０２    プレボーク作動部材
１０２ａ  本体部
１０２ｅ  レバー部
１０２ｇ  押圧部
１０４ 回動力付与部材
１０５    バネ（プレボーク作動部材回動復帰手段）
（プレボーク作動部材移動復帰手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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