(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧源からの高圧の作動液をパイロット圧によって調整圧に調圧し、その調圧された作動液を供給する調圧器であって、
ハウジングと、
それぞれが、前記ハウジングに設けられた、(a) 高圧源からの作動液が供給される高圧ポート、(b) 低圧源と連通させられる低圧ポート、および、(c) 調圧された作動液を供給するための調整圧ポートと、
前記ハウジング内に設けられ、軸線方向に移動可能とされたスプールを有し、そのスプールが可動範囲における一端側に位置する場合に、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断し、そのスプールの他端側への移動によって、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するスプール弁機構と、
前記ハウジング内において前記スプールの一端側に設けられ、前記パイロット圧の作動液が導入されるパイロット圧室と、そのパイロット圧室の作動液を受けて前記スプールを他端側に向かって押すパイロットピストンとを有し、そのパイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを他端側に向かって付勢する付勢機構と、
前記ハウジング内において前記スプールの他端側に設けられ、前記調整圧ポートと連通して調整圧の作動液が導入される調整圧室と、その調整圧室の作動液を受けて前記スプールを一端側に向かって押す逆方向付勢ピストンとを有し、その調整圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構と、
前記パイロットピストンの動作を減衰させるための第１減衰機構と、前記逆方向付勢ピストンの動作を減衰させるための第２減衰機構との少なくとも一方と
を備えた調圧器。
【請求項２】
当該調圧器が、前記第１減衰機構と前記第２減衰機構との少なくとも一方として、前記第１減衰機構を備える場合には、その第１減衰機構が、前記第２減衰機構を備える場合には、その第２減衰機構が、
前記パイロットピストン若しくは前記逆方向付勢ピストンの一部を挟んで前記パイロット圧室若しくは前記調整圧室の反対側に設けられ、前記パイロットピストン若しくは前記逆方向付勢ピストンの動作に応じて容積が変動する対向室と、
その対向室の容積の変動に依拠するその対向室への作動液の流入とその対向室からの作動液の流出との少なくとも一方に対して、抵抗を付与する抵抗付与機構と
を有する請求項１に記載の調圧器。
【請求項３】
前記抵抗付与機構が、
前記対向室への作動液の流入と前記対向室からの作動液の流出とのために低圧源に連通する連通路に設けられたオリフィスを含んで構成された請求項２に記載の調圧器。
【請求項４】
前記抵抗付与機構が、
前記連通路に設けられ、前記対向室への作動液の流入と前記対向室からの作動液の流出との一方に対して前記オリフィスの機能を無効化するためのチェック弁を含んで構成された請求項３に記載の調圧器。
【請求項５】
前記パイロットピストンが、他端側に向かって延び出るロッド部を有するとともに、前記スプールが、一端側の端部に一端側に開口する有底孔を有し、
そのロッド部の先端が、前記有底孔の底壁において、前記スプールと係合するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の調圧器。
【請求項６】
前記有低孔の底壁がテーパ形状とされ、前記パイロットピストンのロッド部の先端が、凸曲面形状とされた請求項５に記載の調圧器。
【請求項７】
前記付勢機構を第１付勢機構と、前記パイロット圧を第１パイロット圧と、前記パイロット圧室を第１パイロット圧室と定義した場合において、
当該調圧器が、
前記ハウジング内において前記スプールの一端側に設けられ、前記第１パイロット圧とは別の第２パイロット圧の作動液が導入される第２パイロット圧室を有し、その第２パイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを他端側に向かって付勢する第２付勢機構を備えた請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の調圧器。
【請求項８】
ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキ装置と、
調圧された作動液が導入され、その導入された作動液の圧力に応じた圧力に作動液を加圧するとともに、その加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置と、
制御によって作動液を任意の圧力に調整して供給する作動液圧調整装置と、
請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の調圧器と
を備え、
前記パイロット圧室に、前記作動液圧調整装置から供給される作動液が、前記パイロット圧の作動液として導入され、前記調圧器によって調圧された作動液が、前記マスタシリンダ装置に導入されるように構成された車両用液圧ブレーキシステム。
【請求項９】
前記調圧器が、請求項７に記載の調圧器とされ、
前記第２パイロット圧室に、前記ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液との一方が、前記第２パイロット圧の作動液として導入されるように構成された請求項８に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高圧源から供給される作動液を調圧する調圧器、および、その調圧器を含んで構成された車両用液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用液圧ブレーキシステムの分野においては、ブレーキ操作力に依存してブレーキ装置がブレーキ力を発生させるのではなく、専ら高圧源から供給される作動液の圧力に依存してブレーキ装置がブレーキ力を発生させるシステムが存在し、そのシステムでは、高圧源から供給される作動液を調圧するために調圧器が用いられる。そのようなシステムの一例である下記特許文献に記載のシステムでは、パイロット圧によって作動液の圧力を調圧するための調圧器が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２２７０１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献に記載されている調圧器では、いわゆるポペット式の弁機構によって高圧源からの作動液の調圧が行われている。ポペット式弁機構は、弁座に対する弁体の着座・離座によって、作動液を調圧する構造を有しており、弁体が離座した場合の弁体の隙間が比較的大きく設定されている。そのため、異物の噛み込み等の可能性が若干ではあるが高い。それに対して、スプール式の弁機構は、スプールと、スプールの外周と対向する内部ポートを有してそのスプールを移動可能に保持する構成要素（以下、「スプール保持体」という場合がある）とのクリアランスが、比較的小さく、異物の噛み込み等の観点からは優れている。そのような実情に鑑み、本発明は、スプール式の弁機構を含んで構成された実用的な調圧器を提供することを課題とし、また、その調圧器を備えた実用的な車両用液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の調圧器は、(a) スプール弁機構を構成するスプールを、パイロット圧を受けたパイロットピストンによって他端側に向かって付勢する付勢機構と、(b) そのスプールを、当該調圧器から供給される作動液の圧力を受けた逆方向付勢ピストンによって一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構とを備え、さらに、上記パイロットピストンの動作を減衰させる減衰機構と、上記逆方向付勢ピストンの動作を減衰させる減衰機構との少なくとも一方を含んで構成される。
【０００６】
また、本発明の車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材と、車輪に設けられたブレーキ装置と、導入された作動液の圧力に応じた圧力に作動液を加圧してブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、高圧の作動液を供給する高圧源装置と、制御によって作動液を任意の圧力に調整して供給する作動液圧調整装置と、上記本発明の調圧器とを備え、上記パイロット圧が、作動液圧調整装置から供給される作動液の圧力とされ、その調圧器によって調圧された作動液が、マスタシリンダ装置に導入されるように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の調圧器は、スプール式の弁機構を含んで構成されているため、先に説明したように、異物の噛み込み等の発生が少ないといった観点において優れている。また、本発明の調圧器は、スプールを付勢する上記パイロットピストンと上記逆方向付勢ピストンとの少なくとも一方の動作が減衰させられる構造とされているため、例えば、パイロット圧や調圧器から供給される作動液の圧力（以下、「調整圧」という場合がある）の変動に対して、スプール弁機構が過度に応答することがなく、良好な調圧を行うことができる。さらに、本発明の調圧器を用いた本発明の車両用液圧ブレーキシステムは、その調圧器の利点が活かされることで、適正なブレーキ力を発生させることができる。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に、請求項１に（２）項，（５）項の発明特定事項を総合的に付加したものが請求項２に、請求項２に（３）項，（６）項の発明特定事項を総合的に付加したものが請求項３に、請求項３に（４）項，（７）項の発明特定事項を総合的に付加したものが請求項４に、請求項１〜４のいずれかに（８）項の発明特定事項を付加したものが請求項５に、請求項５に（９）項の発明特定事項を付加したものが請求項６に、請求項１〜６のいずれかに（１０）項の発明特定事項を付加したものが請求項７に、それぞれ相当する。また、請求項１〜７のいずれかの調圧器を備えた（２１）項の車両用液圧ブレーキシステムが請求項８に、（７）項の発明特定事項を付加した（２２）項の車両用ブレーキシステムが請求項９に、それぞれ相当する。
【００１０】
（１）高圧源からの高圧の作動液をパイロット圧によって調整圧に調圧し、その調圧された作動液を供給する調圧器であって、
ハウジングと、
それぞれが、前記ハウジングに設けられた、(a) 高圧源からの作動液が供給される高圧ポート、(b) 低圧源と連通させられる低圧ポート、および、(c) 調圧された作動液を供給するための調整圧ポートと、
前記ハウジング内に設けられ、軸線方向に移動可能とされたスプールを有し、そのスプールが可動範囲における一端側に位置する場合に、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断し、そのスプールの他端側への移動によって、前記低圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を遮断するとともに、前記高圧ポートと前記調整圧ポートとの連通を許容するスプール弁機構と、
前記ハウジング内において前記スプールの一端側に設けられ、前記パイロット圧の作動液が導入されるパイロット圧室と、そのパイロット圧室の作動液を受けて前記スプールを他端側に向かって押すパイロットピストンとを有し、そのパイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを他端側に向かって付勢する付勢機構と、
前記ハウジング内において前記スプールの他端側に設けられ、前記調整圧ポートと連通して調整圧の作動液が導入される調整圧室と、その調整圧室の作動液を受けて前記スプールを一端側に向かって押す逆方向付勢ピストンとを有し、その調整圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構と、
前記パイロットピストンの動作を減衰させるための第１減衰機構と、前記逆方向付勢ピストンの動作を減衰させるための第２減衰機構との少なくとも一方と
を備えた調圧器。
【００１１】
本態様の調圧器は、いわゆるスプール式の弁機構を含んで構成された調圧器である。スプール式の弁機構は、スプール保持体に保持されたスプールの軸線方向への移動によって、調整圧ポートに対する高圧ポートと低圧ポートとの連通を切り換える機構であり、スプールとスプール保持体との間には、一般的に、シールを設けることなく、両者のクリアランスを相当に小さくすることによってシールの機能を実現させている。したがって、スプールとスプール保持体との間における異物の噛み込みといった現象が発生しにくく、その点においては、いわゆるポペット式の弁機構と比較して有利である。
【００１２】
一方で、スプール式の弁機構は、上記付勢機構による付勢力と、上記逆方向付勢機構による付勢力とのバランスによってスプールを軸線方向に移動させることで、作動液の調圧を行うが、スプールが比較的小さな付勢力で移動することから、上記２つの付勢力が変動した場合、スプールが過度に移動することによって、調圧作用が過度に応答することが予想される。言い換えれば、パイロット圧や調整圧の変動に対して、スプール弁機構が過度に応答し、いわゆる自励振動的な作動となることも予想されるのである。
【００１３】
本態様の調圧器では、上記第１減衰機構と上記第２減衰機構との少なくとも一方によって、パイロットピストンと逆方向付勢ピストンとの少なくとも一方の動作が減衰されるので、上述のスプール弁機構の過度な応答が抑制されることになる。その結果、当該調圧器の制御性が良好となる。すなわち、本態様の調圧器によれば、良好な作動液の調圧が実現されることになるのである。
【００１４】
本態様における「動作の減衰」とは、簡単に言えば、例えば、動作に対して抵抗を与えることを意味する。パイロットピストン，逆方向付勢ピストン（以下、単に「ピストン」と総括的に呼ぶ場合がある）の動作に対して付与される抵抗は、例えば、後に説明するようなもの、つまり、作動液の流れに対する抵抗を付与することによって付与されるものであってもよく、また、それらのピストンがハウジングを摺動するような場合に、それらピストンとハウジングの摺接面の間の摩擦を大きくすることで、付与されるものであってもよい。具体的に言えば、ピストンとハウジングとの間のシール部材による摩擦力を利用することで抵抗が付与されるような態様も、広い意味において、第１減衰機構，第２減衰機構（以下、単に「減衰機構」と総括的に呼ぶ場合がある）の一態様となり得るのである。また、ピストンは、軸線方向において両方向に、つまり、一端側にも他端側にも移動可能とされているのであるが、抵抗は、いずれの方向への動作に対しても付与されるものであってもよく、一方向の移動に対してのみ付与されるものであってもよい。
【００１５】
（２）少なくとも前記第１減衰機構を備え、
その第１減衰機構が、
前記パイロットピストンの一部を挟んで前記パイロット圧室の反対側に設けられ、前記パイロットピストンの動作に応じて容積が変動する第１対向室と、
その第１対向室の容積の変動に依拠するその第１対向室への作動液の流入とその第１対向室からの作動液の流出との少なくとも一方に対して、抵抗を付与する第１抵抗付与機構と
を有する(1) 項に記載の調圧器。
【００１６】
本態様を含めた以下の３つの態様は、第１減衰機構の具体的な作用，機能に関する限定を加えた態様である。本態様は、ピストンの動作に依拠する作動液の流れに対して抵抗を付与することで、その動作を減衰させる態様である。本態様によれば、抵抗付与機構を、例えば、作動液の流れの速度が高い程大きな抵抗を付与するように構成することが容易である。つまり、減衰機構を、ピストンが速く動作する程、その動作を大きく減衰させるような構成とすることが容易なのである。ピストンとハウジングの摺接面の間の摩擦を大きくすることで減衰させる機構を採用する場合は、付勢機構，逆方向付勢機構の付勢力による動作開始における抵抗が大きくなり、応答性が悪くなり過ぎることが予測される。それに対し、上記構成の抵抗付与機構によれば、動作開始における抵抗を小さくすることができるとともに、速い動作に対しては大きな抵抗を付与されることになり、応答性も良好であり、かつ、制御性も良好な調圧器を実現させることができるのである。
【００１７】
（３）前記第１抵抗付与機構が、
前記第１対向室への作動液の流入と前記第１対向室からの作動液の流出とのために低圧源に連通する連通路に設けられたオリフィスを含んで構成された(2) 項に記載の調圧器。
【００１８】
本態様は、ピストンの動作に依拠する作動液の流れに対して抵抗を付与するための具体的な構造に関する限定である。本態様によれば、オリフィスを採用することで、作動液の流れの速度が高い程大きな抵抗を付与するような構成の抵抗付与機構を、簡単な構造によって実現させることができるのである。
【００１９】
（４）前記第１抵抗付与機構が、
前記連通路に設けられ、前記第１対向室への作動液の流入と前記第１対向室からの作動液の流出との一方に対して前記オリフィスの機能を無効化するためのチェック弁を含んで構成された(3) 項に記載の調圧器。
【００２０】
本態様は、簡単に言えば、抵抗付与機構が、一方向の作動液の流れに対してだけ実質的に抵抗を付与する態様と考えることができる。例えば、対向室からの作動液の流出にのみ抵抗を付与し、対向室への作動液の流入に抵抗を付与しないような構成を採用すれば、対向室が負圧になることが防止でき、その結果、負圧に起因するエアレーションが抑制され、制振性（振動を防止する特性）が向上する。本態様は、第１減衰機構と第２減衰機構との両方を備え、かつ、それぞれの対向室への作動液の流入に対して抵抗を付与しないように構成する場合に、特に有効な態様となる。
【００２１】
（５）少なくとも前記第２減衰機構を備え
その第２減衰機構が、
前記逆方向付勢ピストンの一部を挟んで前記調整圧室の反対側に設けられ、前記逆方向付勢ピストンの動作に応じて容積が変動する第２対向室と、
その第２対向室の容積の変動に依拠するその第２対向室への作動液の流入とその第２対向室からの作動液の流出との少なくとも一方に対して、抵抗を付与する第２抵抗付与機構と
を有する(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の調圧器。
【００２２】
（６）前記第２抵抗付与機構が、
前記第２対向室への作動液の流入と前記第２対向室からの作動液の流出とのために低圧源に連通する連通路に設けられたオリフィスを含んで構成された(5) 項に記載の調圧器。
【００２３】
（７）前記第２抵抗付与機構が、
前記連通路に設けられ、前記第２対向室への作動液の流入と前記第２対向室からの作動液の流出との一方に対して前記オリフィスの機能を無効化するためのチェック弁を含んで構成された(6) 項に記載の調圧器。
【００２４】
上記３つの態様は、第２減衰機構の具体的な作用，機能に関する限定を加えた態様である。この３つの態様は、先に説明した第１減衰機構に関する３つの態様と同様の作用・効果を有するため、ここでの説明は省略する。
【００２５】
（８）前記パイロットピストンが、他端側に向かって延び出るロッド部を有するとともに、前記スプールが、一端側の端部に一端側に開口する有底孔を有し、
そのロッド部の先端が、前記有底孔の底壁において、前記スプールと係合するように構成された(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載の調圧器。
【００２６】
本態様によれば、上記ロッド部の軸線とスプールの軸線を一致させることにより、パイロットピストンによる付勢力を、スプールの断面における中心に作用させることが容易に可能となる。また、本態様の調圧器によれば、ロッド部がスプールの有底孔に挿入されるように、パイロットピストンとスプールとが配置されるため、それらを合わせたものの軸線方向における長さを短くすることができ、比較的コンパクトな調圧器が実現される。
【００２７】
（９）前記有低孔の底壁がテーパ形状とされ、前記パイロットピストンのロッド部の先端が、凸曲面形状とされた(8) 項に記載の調圧器。
【００２８】
本態様によれば、第１パイロットピストンの軸線が傾くような場合であっても、パイロットピストンの付勢力を、スプールの軸線方向に、つまり、スプールに対して真っ直ぐに作用させることができる。
【００２９】
（１０）前記付勢機構を第１付勢機構と、前記パイロット圧を第１パイロット圧と、前記パイロット圧室を第１パイロット圧室と定義した場合において、
当該調圧器が、
前記ハウジング内において前記スプールの一端側に設けられ、前記第１パイロット圧とは別の第２パイロット圧の作動液が導入される第２パイロット圧室を有し、その第２パイロット圧室の作動液の圧力によって、前記スプールを他端側に向かって付勢する第２付勢機構を備えた(1) 項ないし(9) 項のいずれか１つに記載の調圧器。
【００３０】
本態様の調圧器では、２つのパイロット圧による２つの付勢機構（以下、「パイロット付勢機構」という場合がある）を備えている。２つのパイロット付勢機構は、並列的に配置されてもよく、後に説明するように、直接的に配置されてもよい。また、両方が同時に機能して、同時にスプールを付勢するように構成されてもよく、後に説明するように、同時には機能せず、一方のみが選択的にスプールを付勢するように構成されてもよい。２つのパイロット圧によって作動液の調圧が可能とされていることで、当該調圧器は、用途の広いものとなる。
【００３１】
（１１）前記第１付勢機構による前記スプールの付勢が行われる際には、前記第２付勢機構による前記スプールの付勢が禁止され、前記第１付勢機構による前記スプールの付勢が不能である場合に、前記第２付勢機構による前記スプールの付勢が許容されるように構成された(10)項に記載の調圧器。
【００３２】
本態様の調圧器では、簡単に言えば、２つのパイロット圧のいずれかによる調圧が選択的に行われる。言い換えれば、本態様の調圧器は、第２付勢機構が第１付勢機構のバックアップ的な役割を果たす調圧器と考えることができる。本態様の調圧器を採用することにより、例えば、第１パイロット圧が何らかの原因で発生させられないような場合に、第２パイロット圧による調圧が行われるようなシステムを構築することができる。つまり、フェールセーフの観点において優れたシステムを構築することが可能となるのである。
【００３３】
（１２）前記第１付勢機構と前記第２付勢機構とが直列的に配置され、第２付勢機構が、前記第１付勢機構のパイロットピストンを介して、前記スプールを他端側に向かって付勢するように構成された(10)項または(11)項に記載の調圧器。
【００３４】
本態様は、先に説明した２つのパイロット付勢機構が選択的に機能する態様において好適に採用することが可能である。また、第１減衰機構によって第１付勢機構のパイロットピストンの動作が減衰されるように構成されている場合には、第２付勢機構の付勢力に対しても、過度な応答が防止されることになり、第２付勢機構による調圧においても良好な調圧が期待できる。
【００３５】
（２１）ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキ装置と、
調圧された作動液が導入され、その導入された作動液の圧力に応じた圧力に作動液を加圧するとともに、その加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置と、
制御によって作動液を任意の圧力に調整して供給する作動液圧調整装置と、
(1) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載の調圧器と
を備え、
前記パイロット圧室に、前記作動液圧調整装置から供給される作動液が、前記パイロット圧の作動液として導入され、前記調圧器によって調圧された作動液が、前記マスタシリンダ装置に導入されるように構成された車両用液圧ブレーキシステム。
【００３６】
本態様の車両用液圧ブレーキシステムは、簡単に言えば、上記各種態様の調圧器が採用されたシステムである。本態様のシステムによれば、上記各種態様の調圧器の利点が活かされることで、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力の良好な制御が可能となる。
【００３７】
（２２）前記調圧器が、(10)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の調圧器とされ、
前記第２パイロット圧室に、前記ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液と、前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液との一方が、前記第２パイロット圧の作動液として導入されるように構成された(21) 項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
【００３８】
本態様の車両用液圧ブレーキシステムは、２つのパイロット圧によって調圧可能な調圧器を備えたシステムである。本態様のシステムは、例えば、通常時は、上記作動液圧調整装置によって調整された作動液の圧力を第１パイロット圧として調圧器が調圧し、電気的失陥等によって作動液圧調整装置の機能が失われたような場合に、ブレーキ操作力に応じた高さの作動液の圧力（以下、「操作力依存圧」という場合がある）、若しくは、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」という場合がある）を第２パイロット圧として調圧器が調圧するように構成することができる。例えば、そのような構成とすることで、信頼性の高い車両用液圧ブレーキシステムを実現させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムの全体構成を示す図である。
【図２】第１実施例の調圧器を示す断面図である。
【図３】第２実施例の調圧器を示す断面図である。
【図４】第２実施例の調圧器において採用されているオリフィス機能付チェック弁の構造，機能を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例およびそれの変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例１】
【００４１】
≪車両用液圧ブレーキシステムの構成≫
i）全体構成
第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたＡＢＳ装置としてのアンチロックユニット１８と、(D) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する機械式の調圧器であるレギュレータ２４と、(F) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調節するための電磁式増圧リニア弁２６および電磁式減圧リニア弁２８（以下、それぞれ、単に、「増圧リニア弁２６」および「減圧リニア弁２８」と略す場合がある）と、(G) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０とを含んで構成されている。ちなみに、アンチロックユニット１８は、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合があり、図では、［ＡＢＳ］という符号が付されている。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、図では、それぞれ、それらの記号標記である［ＳＬＡ］，［ＳＬＲ］という符号が付されている。さらに、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。
【００４２】
ii）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪１０に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪１０のロックが持続することを防止するための装置である。なお、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８は、一般的な装置，ユニットであり、請求可能発明の特徴とは関連が小さいため、それらの構造についての詳しい説明は省略する。
【００４３】
iii）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。
【００４４】
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後方に配置されたブレーキペダル１４が、リンクロッド６４を介して、入力ピストン４６に連結されている。
【００４５】
第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液が第１加圧ピストン４２の前進によって加圧される第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液が第２加圧ピストン４４の前進によって加圧される第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６の前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５８の外周において、鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。
【００４６】
第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調整圧ポートと連通させられている。
【００４７】
ピストン間室Ｒ３は、連通ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この室間連通路７０の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。
【００４８】
また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である大気圧開放路７４を介して、室間連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において室間連通路７０に繋げられている。大気圧開放路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５を大気圧に開放する機能を有することから、以下、「大気圧開放弁７６」と呼ぶこととする。
【００４９】
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［ＰRCT］という符号が付されている）。
【００５０】
通常の状態では、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態、上記大気圧開放弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部６０の後端面の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ装置１６によれば、通常状態（通常時）において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、ブレーキ装置１２が発生させる高圧源圧依存制動力発生状態が実現されるのである。
【００５１】
本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。
【００５２】
一方、電気的失陥時等には、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態、上記大気圧開放弁７６は、開弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力依存制動力発生状態が実現されるのである。なお、上記室間連通切換弁７２を閉弁状態と、上記大気圧開放弁７６を開弁状態とし、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液を導入すれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることになる。
【００５３】
iv）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では[ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力（以下、「高圧源圧ＰACC」という場合がある。いわゆる「アキュムレータ圧」である。）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［ＰACC］という符号が付されている）。
【００５４】
v）レギュレータ
機械式の調圧器であるレギュレータ２４は、請求可能発明に係る第１実施例の調圧器である。レギュレータ２４の構造，機能については、後に詳しく説明するため、ここでは、機能の概要についてのみ説明する。レギュレータ２４は、自身に導入されるある作動液の圧力をパイロット圧として、高圧源装置２２から供給される高圧源圧ＰACCの作動液を、そのパイロット圧に応じた高さに調圧し、その調圧された作動液、つまり、調整圧（以下、「サーボ圧ＰSRV」という場合がある）の作動液を、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給する。なお、その作動液のレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６の供給路には、サーボ圧を検出するためのサーボ圧センサ９８が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［ＰSRV］という符号が付されている。）
【００５５】
本レギュレータ２４では、それぞれが、パイロット圧の作動液である、第１パイロット圧ＰPLT1の作動液と、第２パイロット圧ＰPLT2の作動液とが導入される。第１パイロット圧ＰPLT1の作動液は、後に説明するように、通常時に当該システムにて発生させるブレーキ力を制御するために増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された圧力の作動液であり、第２パイロット圧PLT2の作動液は、マスタシリンダ装置１６から後輪側の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対応するブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲに供給される作動液、つまり、マスタ圧ＰMSTの作動液である。
【００５６】
本レギュレータ２４は、第１パイロット圧ＰPLT1による調圧と、第２パイロット圧PLT2による調圧とが選択的に行われるように構成されている。通常時には、第１パイロット圧PLT1による調圧が行われ、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の失陥、当該システムの電気的失陥等の際には、第２パイロット圧PLT2による調圧が行われる。
【００５７】
vi）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなる。一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４と低圧源であるリザーバ２０との間に配設された常開型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなる。
【００５８】
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４を挟んで、詳しく言えば、後述するレギュレータ２４の第１パイロット圧室を挟んで、直列的に配置されており、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に供給される励磁電流を制御することにより、第１パイロット圧室の作動液の圧力を制御することができるのである。このような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、第１パイロット圧室に導入される作動液の圧力を任意の第１パイロット圧ＰPLT1に調整する作動液圧調整装置が構成されていると考えることができるのである。
【００５９】
vii）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動するための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。
【００６０】
ブレーキＥＣＵ３０には、反力圧ＰRCT，高圧源圧ＰACC，サーボ圧ＰSRVを、制御に必要な情報として取得するため、上述の反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ９８が接続されている。また、本システムには、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力を、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１００，ブレーキ操作力センサ１０２が設けられており（図では、それぞれ、［δPDL］，［ＦPDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１００，１０２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおけるブレーキＥＣＵ３０による制御は、ここで挙げた各種のセンサの検出値に基づいて行われる。
【００６１】
≪レギュレータの構造≫
第１実施例の調圧器であるレギュレータ２４は、図２に示すように、主要構成要素としてのハウジング１１０と、ハウジング１１０の内部に配設された各種の部材を含んで構成されている。図において左右に延びる中心軸線が、ハウジング１１０の軸線であり、軸線方向における左側を一端側、右側を他端側と呼べば、ハウジング１１０は、一端側が開口する有底円筒形状のハウジング本体１１２と、その開口を塞ぐようにハウジング本体１１２の一端側に螺合された蓋体１１４とを含んで構成されている。ハウジング本体１１２の内部には、スプール保持体としてのスプール保持筒１１６が嵌め込まれ、蓋体１１４によって固定されている。そのスプール保持筒１１６をも含んでハウジング１１０が構成されていると考えることもできる。
【００６２】
スプール保持筒１１６の軸線方向の中間部は、内径が小さくされており、その中間部において、スプール１２０が、軸線方向に移動可能に、詳しくは、摺動可能に、保持されている。ハウジング１１０には、高圧源装置２２から作動液が供給される高圧ポートＰ１０，低圧源であるリザーバ２０にマスタシリンダ装置１６を介して連通させられた低圧ポートとしての大気圧ポートＰ１１，調圧された作動液をマスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給するための調整圧ポートＰ１２が設けられている。一方、スプール保持筒１１６の内周面には、それらのポートＰ１０，Ｐ１１，Ｐ１２に、ハウジング本体１１２およびスプール保持筒１１６に形成されている内部通路を介してそれぞれ連通する３つの内部ポート、および、環状溝が設けられており、スプール１２０の外周面には、内部ポート間の連通のための２つの凹所が設けられている。スプール１２０が軸線方向においてどのような位置に位置するかによって、互いに連通する内部ポートが切り換るようになっている。
【００６３】
詳しく言えば、図に示すスプール１２０は、スプール保持筒１１６の中間部の一端側の端部において内鍔形状をなすようにして設けられた係止部１１８によって規定された位置に位置しており、その位置は、可動範囲における一端側の移動端である。スプール１２０がその位置に位置する場合には、大気圧ポートＰ１１と調整圧ポートＰ１２との連通が許容されるとともに、高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２との連通が遮断される。スプール１２０が上記移動端から他端側に移動した場合には、大気圧ポートＰ１１と調整圧ポートＰ１２との連通が遮断されるとともに、高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２との連通が許容される。このような作用に鑑みれば、本レギュレータ２４では、スプール１２０とスプール保持筒１１６とを含んでスプール弁機構１２２が構成されているのである。
【００６４】
スプール保持筒１１６の一端側の端部は、内径が大きくされており、その端部内において、スプール１２０の一端側には、第１パイロットピストン１２４が配設されている。第１パイロットピストン１２４は、概して短い円柱形状（円板形状）のピストン本体部１２６と、そのピストン本体部１２６から他端側に延び出たロッド部１２８とを有している。ピストン本体部１２６は、スプール保持筒１１６に摺動可能に保持されている。一方で、スプール１２０の一端側の端部には、一端側に向かって開口する有底孔１３０を有しており、ロッド部１２８は、先端部が有底孔１３０の底壁と係合するようにして、その有低孔１３０に挿入されている。ちなみに、ロッド部１２８の先端は凸曲面形状、詳しくは、半球形状とされ、一方で、有低孔１３０の底壁は、テーパ形状、詳しくは、すり鉢形状とされている。
【００６５】
第１パイロットピストン１２４の一端側には、第２パイロットピストン１３２が配設されており、それら２つのパイロットピストン１２４，１３２の間に、第１パイロット圧室Ｒ８が区画形成されている。第１パイロット圧室Ｒ８は、ハウジング本体１１２に形成された第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４に、内部通路によって連通しており、図１からも解るように、それら第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４のそれぞれを介して、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８と連通している。したがって、第１パイロット圧室Ｒ８には、ぞれら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって圧力が調整された作動液が、第１パイロット圧ＰPLT1の作動液として導入される。
【００６６】
第１パイロット圧室Ｒ８の作動液の圧力によって、すなわち、第１パイロット圧ＰPLT1の作用によって、第１パイロットピストン１２４は、スプール１２０を他端側に向かって押す。つまり、第１パイロット圧室Ｒ８，第１パイロットピストン１２４を含んで、スプール１２０の一端側に設けられてスプール１２０を他端側に向かって付勢する第１付勢機構１３４が構成されているのである。
【００６７】
第２パイロットピストン１３２は、他端側が開口する概して有底円筒形状のピストン本体１３５と、そのピストン本体１３５の開口を塞ぐようにして当該ピストン本体１３５の他端側に付設された蓋体１３６とを含んで構成されている。ピストン本体１３５は、一端側の端部において、蓋体１１４の円筒部に摺動可能に保持され、かつ、他端側の端部において、スプール保持筒１１６に摺動可能に保持されている。第２パイロットピストン１３２は、他端側の端部、つまり、蓋体１３６の他端側に突出する突出部において、第１パイロットピストン１２４に当接可能とされている。第２パイロットピストン１３２の内部には、他端側に鍔を有する緩衝ピストン１３８が摺動可能に保持されている。
【００６８】
第２パイロットピストン１３２の内部空間は、第１パイロット圧室Ｒ８と連通しており、第１パイロット室Ｒ８の一部とみなすことができる。その空間にも第１パイロット圧ＰPLT1の作動液が導入される。緩衝ピストン１３８は、圧縮コイルスプリングである緩衝スプリング１４０によって弾性的に支持されており、第１パイロット圧ＰPLT1が急激に変化したような場合に、上記内部空間をも含めた第１パイロット圧室Ｒ８の容積の変化を許容することで、第１パイロットピストン１２４によるスプール１２０への付勢力の急変を緩和する機能を有している。
【００６９】
第２パイロットピストン１３２の一端側には、蓋体１１４とによって、第２パイロット圧室Ｒ９が、区画形成されている。第２パイロット圧室Ｒ９は、ハウジング本体１１２に形成された第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６に、内部通路によって連通しており、図１からも解るように、それら第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６のそれぞれを介して、マスタシリンダ装置１６の第１加圧室Ｒ１，後輪のブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲと連通している。したがって、第２パイロット圧室Ｒ９は、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲへの作動液の供給経路の一部となっており、第２パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧ＰMSTの作動液が、第２パイロット圧ＰPLT2の作動液として導入される。
【００７０】
第２パイロット圧室Ｒ９の作動液の圧力によって、すなわち、第２パイロット圧ＰPLT2の作用によって、第２パイロットピストン１３２は、第１パイロットピストン１２４に当接した状態において、第１付勢機構１３４の構成要素であるその第１パイロットピストン１２４を介して、スプール１２０を他端側に向かって押す。つまり、第２パイロット圧室Ｒ９，第２パイロットピストン１３２を含んで、スプール１２０の一端側に設けられてスプール１２０を他端側に向かって付勢する第２付勢機構１４２が構成されているのである。
【００７１】
スプール保持筒１１６の他端側の端部は、内径が大きくされており、その端部内において、スプール１２０の他端側には、対向ピストン１４４が配設されている。対向ピストン１４４は、概して短い円柱形状（円板形状）のピストン本体部１４６と、そのピストン本体部１４６から一端側に延び出た延出部１４８とを有している。ピストン本体部１４６は、スプール保持筒１１６に摺動可能に保持されている。また、延出部１４８は、スプール１２０と略同じ外径を有しており、スプール１２０が保持されているスプール保持筒１１６の中間部に臨み入り、対向ピストン１４４は、その中間部によっても摺動可能に保持されている。
【００７２】
対向ピストン１４４とスプール１２０の間には、圧縮コイルスプリングである離間スプリング１５０が配設されており、スプール１２０を一端側に付勢している。この離間スプリング１５０の付勢力により、スプール１２０と第１パイロットピストン１２４とが、スプール１２０の可動範囲において一体的に一端側に押されることになる。
【００７３】
対向ピストン１４４の他端側には、ハウジング本体１１２の端壁との間に、調整圧室Ｒ１０が区画形成されている。スプール１２０の内部には、調整圧ポートＰ１２に連通するとともに、他端側の端面に開口するスプール内通路１５２が設けられており、また、対向ピストン１４４には、延出部１４８，ピストン本体部１４６を貫通するようにして、貫通通路１５４が設けられている。調整圧室Ｒ１０には、それらスプール内通路１５２，貫通通路１５４を通って、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される作動液、つまり、本レギュレータ２４によって調圧された調整圧すなわちサーボ圧ＰSRVの作動液が導入される。
【００７４】
調整圧室Ｒ１０の作動液の圧力によって、すなわち、調整圧であるサーボ圧SRVの作用によって、対向ピストン１４４は、離間スプリング１５０を介して、スプール１２０を一端側に向かって押す。つまり、対向ピストン１４４は、第１付勢機構１３４，第２付勢機構１４２による付勢力の方向とは逆の方向にスプール１２０を押す逆方向付勢ピストンとして機能し、それら調整圧室Ｒ１０，対向ピストン１４４を含んで、スプール１２０の他端側に設けられてスプール１２０を一端側に向かって付勢する逆方向付勢機構１５６が構成されているのである。なお、厳密には、スプール１２０は、スプール内通路１５２に存在するサーボ圧SRVの作動液の作用によっても、一端側に付勢される。
【００７５】
さらに、第１パイロットピストン１２４のピストン本体部１２６の他端側には、そのピストン本体部１２６を挟んで第１パイロット圧室Ｒ８の反対側に設けられた環状の第１対向室Ｒ１１、つまり、第１パイロット圧室Ｒ８に対向する第１対向室Ｒ１１が区画形成されている。この第１対向室Ｒ１１は、スプール保持筒１１６の内部に形成された連通路１５８，１５８によって、低圧源であるリザーバ２０に連通させられている。それら連通路１５８，１５８は、第１パイロットピストン１２４の動作に応じた第１対向室Ｒ１１の容積変動を許容すべく、第１対向室Ｒ１１への作動液の流入，第１対向室Ｒ１１からの作動液の流出を許容する機能を有している。それら連通路１５８，１５８には、通路断面積が小さくされた部分、すなわち、オリフィス１６０，１６０が設けられている。オリフィス１６０，１６０は、連通路１５８，１５８を通過する作動液の流れに対して抵抗を付与する機能を有している。したがって、本レギュレータ２４では、オリフィス１６０，１６０を含んで、第１対向室Ｒ１１の容積の変動に依拠するその第１対向室Ｒ１１への作動液の流入とその第１対向室Ｒ１１からの作動液の流出との両者に対して抵抗を付与する第１抵抗付与機構が構成されているのである。そして、第１対向室Ｒ１１，連通路１５８，１５８，オリフィス１６０，１６０を含んで、第１パイロットピストン１２４の動作、詳しくは、一端側への移動と他端側への移動との両者を減衰させるための第１減衰機構が構成されているのある。
【００７６】
同様に、対向ピストン１４４のピストン本体部１４６の一端側には、そのピストン本体部１４６を挟んで調整圧室Ｒ１０の反対側に設けられた環状の第２対向室Ｒ１２、つまり、調整圧室Ｒ１０に対向する第２対向室Ｒ１２が区画形成されている。この第２対向室Ｒ１２は、スプール保持筒１１６の内部に形成された連通路１６２，１６２によって、低圧源であるリザーバ２０に連通させられている。それら連通路１６２，１６２は、対向ピストン１４４の動作に応じた第２対向室Ｒ１２の容積変動を許容すべく、第２対向室Ｒ１２への作動液の流入，第２対向室Ｒ１２からの作動液の流出を許容する機能を有している。それら連通路１６２，１６２には、通路断面積が小さくされた部分、すなわち、オリフィス１６４，１６４が設けられている。オリフィス１６４，１６４は、連通路１６２，１６２を通過する作動液の流れに対して抵抗を付与する機能を有している。したがって、本レギュレータ２４では、オリフィス１６４，１６４を含んで、第２対向室Ｒ１２の容積の変動に依拠するその第２対向室Ｒ１２への作動液の流入とその第２対向室Ｒ１２からの作動液の流出との両者に対して抵抗を付与する第２抵抗付与機構が構成されているのである。そして、第２対向室Ｒ１２，連通路１６２，１６２，オリフィス１６４，１６４を含んで、対向ピストン１４４の動作、詳しくは、一端側への移動と他端側への移動との両者を減衰させるための第２減衰機構が構成されているのある。
【００７７】
なお、緩衝ピストン１３８の一端側にも作動液室が区画形成されているが、その作動液室は、内部通路を介して大気圧ポートＰ１１と連通しており、その作動液室内の作動液の圧力は、常に、大気圧ＰRSV（リザーバ２０内の作動液の圧力である）とされている。
【００７８】
また、ハウジング本体１１２には、内部通路によって高圧ポートＰ１０と連通するもう１つの高圧ポートＰ１７が設けられており、図１から解るように、この高圧ポートＰ１７は増圧リニア弁２６およびリリーフ弁１７０に連通している。さらに、ハウジング本体１１２には、内部通路によって大気圧ポートＰ１１と連通するもう１つの大気圧ポートＰ１８が設けられており、図１から解るように、この大気圧ポートＰ１８は、リリーフ弁１７０に連通している。したがって、高圧源装置２２からの高圧源圧ＰACCの作動液は、レギュレータ２４を介して増圧リニア弁２６に供給され、その高圧源圧ＰACCが設定以上の圧力となった場合に、高圧源装置２２からの作動液は、レギュレータ２４を介して、リザーバ２０に流れるようにされている。
【００７９】
≪レギュレータの機能≫
本レギュレータ２４では、増圧リニア弁２６と減圧リニア弁２８とによって第１パイロット圧室Ｒ８の作動液の圧力である第１パイロット圧ＰPLT1が増加させられた場合に、スプール１２０が、第１付勢機構１３４によって他端側に付勢されて一端側の移動端から他端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１２２が高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２とを連通させることで、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧ＰSRVの上昇で、調整圧室Ｒ１０の作動液の圧力も上昇し、スプール１２０が、逆方向付勢機構１５６によって一端側に付勢されて一端側に移動する。つまり、第１付勢機構１３４による付勢力と、逆方向付勢機構１５６による付勢力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが第１パイロット圧ＰPLT1に応じた高さに調圧される。
【００８０】
なお、第２パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧ＰMSTの作動液が、第２パイロット圧ＰPLT2の作動液として導入されるが、マスタシリンダ装置１６の増圧比、すなわち、サーボ圧ＰSRVに対するマスタ圧ＰMSTの比は、略１とされており、また、本レギュレータ２４の増圧比、すなわち、第１パイロット圧ＰPLT1に対するサーボ圧ＰSRVの比も、略１とされている。したがって、第１パイロット圧ＰPLT1による調圧が行われている場合は、第２付勢機構１４２は、実質的に、付勢力をスプール１２０に作用させないようにされている。
【００８１】
一方、電気的失陥等、第１パイロット圧ＰPLT1を調整できないような場合には、第２パイロット圧ＰPLT2による調圧が行われる。第２パイロット圧ＰPLT2の作動液として導入された作動液の圧力であるマスタ圧ＰMSTが増加した場合に、スプール１２０が、第２付勢機構１４２によって他端側に付勢されて一端側の移動端から他端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１２２が高圧ポートＰ１０と調整圧ポートＰ１２とを連通させることで、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧ＰSRVの上昇で、調整圧室Ｒ１０の作動液の圧力も上昇し、スプール１２０が、逆方向付勢機構１５６によって一端側に付勢されて一端側に移動する。つまり、第２付勢機構１４２による付勢力と、逆方向付勢機構１５６による付勢力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが第２パイロット圧ＰPLT2に応じた高さに調圧される。
【００８２】
上記のように、本レギュレータ２４は、第１付勢機構１３４によるスプール１２０の付勢が行われる際には、第２付勢機構１４２によるスプール１２０の付勢が禁止され、第１付勢機構１３４によるスプール１２０の付勢が不能である場合に、第２付勢機構１４２によるスプール１２０の付勢が許容されるように構成されている。つまり、第１パイロット圧ＰPLT1による調圧が行われる際には、第２パイロット圧ＰPLT2による調圧が禁止され、第１パイロット圧ＰPLT1による調圧が不能である場合に、第２パイロット圧ＰPLT2による調圧が許容されるのである。本レギュレータ２４を採用することで、本液圧ブレーキシステムは、電気的失陥等に対するフェールセーフにおいて優れたシステムとされているのである。
【００８３】
また、本レギュレータ２４は、第１パイロットピストン１２４のロッド部１２８がスプール１２０の有底孔１３０に挿入されて、ロッド部１２８の先端が有低孔１３０の底壁に当接することで、第１パイロットピストン１２４とスプール１２０とが係合するように構成されている。そのため、本レギュレータ２４は、軸線方向において、比較的コンパクトな調圧器とされている。また、有底孔１３０の底壁がテーパ形状とされ、ロッド部１２８の先端が凸曲面形状とされている。そのため、第１パイロットピストン１２４の軸線が傾斜するような場合であっても、第１付勢機構１３４による付勢力、ひいては、第２付勢力機構１４２による付勢力を、スプール１２０の軸線方向に真っ直ぐに作用させることが可能とされているのである。
【００８４】
本レギュレータ２４は、上述した第１減衰機構，第２減衰機構を有している。つまり、第１パイロットピストン１２４の動作に伴う第１対向室Ｒ１１に対する作動液の流出入に対してオリフィス１６０，１６０によって抵抗が付与されることで、第１パイロットピストン１２４の動作が減衰されるようになっている。また、逆方向付勢ピストンである対向ピストン１４４の動作に伴う第２対向室Ｒ１２に対する作動液の流出入に対してオリフィス１６４，１６４によって抵抗が付与されることで、対向ピストン１４４の動作が減衰されるようになっている。したがって、スプール弁機構１２２の過度な応答が抑制されることで、調圧器としてのレギュレータ２４の制御性は良好であり、本レギュレータ２４によって良好な作動液の調圧が実現される。
【００８５】
また、第１減衰機構，第２減衰機構は、作動液の流れに抵抗を付与することで、それぞれ第１パイロットピストン１２４，対向ピストン１４４の動作を減衰させるものとされているので、それらのピストン１２４，１４４の動作開始における抵抗を比較的小さくしつつ、速い動作に対して大きな抵抗が付与されることから、応答性も良好なものとなっている。
【００８６】
≪車両用液圧ブレーキシステムの作動≫
先に説明したように、本液圧ブレーキシステムの作動は、ＥＣＵ３０によって制御される。高圧源装置２２の作動に関して言えば、ブレーキＥＣＵ３０は、高圧源圧センサ９６の検出に基づいて取得された高圧源圧ＰACCが、設定上限圧と設定下限圧とで画定される設定圧力範囲に維持されるように、ポンプ９０、つまり、モータ９２を作動させる。
【００８７】
マスタシリンダ装置１６の作動に関して言えば、先に説明したように、通常時には、ＥＣＵ３０は、室間連通切換弁７２，大気圧開放弁７６を励磁し、それぞれ、開弁状態，閉弁状態とし、高圧源圧依存制動力発生状態を実現させる。そして、ブレーキ操作量センサ１００，ブレーキ操作力センサ１０２の検出に基づいて取得されたブレーキ操作量，ブレーキ操作力から、必要とされるブレーキ力である必要ブレーキ力を算出し、その必要ブレーキ力から回生ブレーキシステムで発生させられる回生ブレーキ力を減算したものを、必要液圧ブレーキ力として決定する。この必要液圧ブレーキ力に基づいて、目標サーボ圧を決定し、サーボ圧センサ９８の検出に基づいて取得されるサーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧となるように、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の制御、つまり、それらに供給される励磁電流が制御される。そのような制御によって、当該液圧ブレーキシステムは、高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力に依存して、上記必要液圧ブレーキ力が、各車輪１０に設けられたブレーキ装置１２において、発生させられる。
【００８８】
一方、電気的失陥の場合には、ＥＣＵ３０による制御は行われない。先に説明したように、室間連通切換弁７２，大気圧開放弁７６は励磁されず、それぞれ、閉弁状態，開弁状態とされて、操作力・高圧源圧依存制動力発生状態を実現される。マスタシリンダ装置１６において、ブレーキ操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４に伝達される。出力ポートＰ３からは、ブレーキ操作力に依存して加圧された作動液が供給されるが、その作動液が、レギュレータ２４の第２パイロット圧室Ｒ９に導入されることにより、レギュレータ２４では、マスタ圧MSTによる調圧が行われ、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存している限り、マスタ圧MSTに応じたサーボ圧ＰSRVの作動液がレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給される。その供給により、ブレーキ操作力と高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力が、各車輪１０のブレーキ装置１２において発生させられることになる。ちなみに、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存しなくなった後は、ブレーキ操作力に依存して、各車輪１０のブレーキ装置１２は、ブレーキ力を発生させることになる。
【実施例２】
【００８９】
第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムは、概ね、第１実施例の車両用液圧ブレーキシステムにおいて採用されている第１実施例の調圧器であるレギュレータ２４を、別の調圧器に変更したことだけが異なるシステムである。そこで、第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムの説明は、その調圧器の説明だけに留める。
【００９０】
また、第２実施例の車両用液圧ブレーキシステムに採用されている第２実施例の調圧器であるレギュレータ２００は、図３から解るように、概ね、レギュレータ２４と一部の構成しか異なっていないものとされているため、レギュレータ２００の説明は、その部分だけに留める。
【００９１】
レギュレータ２４では、第１減衰機構，第２減衰機構の構成要素として、スプール保持筒１１６に形成された連通路１５８，１５８，連通路１６２，１６２に、それぞれ、オリフィス１６０，１６０，オリフィス１６４，１６４が設けられていたが、本レギュレータ２００では、それらに代えて、それぞれ、チェック弁２０２，２０２，チェック弁２０４，２０４が設けられている。
【００９２】
チェック弁２０２，２０４は、図４（ａ）に模式的に示すような構造のものであり、弁部材としてのバルブボール２０６と、そのバルブボール２０６が着座する弁座２０８と、バルブボール２０６を弁座２０８に押し付ける向きに付勢するスプリング２１０とを含んで構成されている。スプリング２１０の付勢力は比較的弱く設定されており、図における下方から上方に向かう作動液の流れに対しては、チェック弁２０２，２０４は、実質的に抵抗を与えない。一方で、弁座２０８の着座面には、一条のオリフィス溝２１２が形成されており、図における上方から下方に向かう作動液の流れは、そのオリフィス溝２１２を通過して流れ、その流れに対して、抵抗が付与されることになる。つまり、チェック弁２０２，２０４は、オリフィス機能付チェック弁であり、一方向の流れに対して、オリフィス溝２１２として形成されたオリフィスの機能を無効化するものとされているのである。ちなにみ、チェック弁２０２，２０４の機能を、回路図的に示せば、図４（ｂ）のように示すことができる。
【００９３】
図３に示すように、第１減衰機構、つまり、第１抵抗付与機構を構成するチェック弁２０２は、第１対向室Ｒ１１から流出する作動液の流れに対して抵抗を与えるものの、第１対向室Ｒ１１に流入する作動液の流れに対しては、実質的に抵抗を与えない向きに配設されている。同様に、第２減衰機構、つまり、第２抵抗付与機構を構成するチェック弁２０４は、第２対向室Ｒ１２から流出する作動液の流れに対して抵抗を与えるものの、第２対向室Ｒ１２に流入する作動液の流れに対しては、実質的に抵抗を与えない向きに配設されている。
【００９４】
したがって、スプール１２０が一端側に移動する際にも、また、他端側に移動する際にも、第１減衰機構と第２減衰機構とのいずれかが、スプール１２０の動作を減衰させるべく第１パイロットピストン１２４と対向ピストン１４４とのいずれかの動作を減衰させるように構成されており、本レギュレータ２００も、スプール弁機構１２２の過度の応答が防止され、制御性の良好な調圧器とされているのである。
【００９５】
また、本レギュレータ２００では、第１対向室Ｒ１１への作動液の流入，第２対向室Ｒ１２への作動液の流入に対しては、抵抗が付与されないことから、それら第１対向室Ｒ１１，第２対向室Ｒ１２が負圧となることが防止されていることから、その負圧に起因するエアレーションが抑制され、制振性の高いものとなっている。
【変形例】
【００９６】
上記２つの実施例の液圧ブレーキシステムは、レギュレータ２４，２００に、第２パイロット圧ＰPLT2 の作動液として、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液、つまり、マスタ圧ＰMSTの作動液が導入されるように構成されているが、マスタ圧ＰMSTの作動液に代えて、ブレーキ操作力に応じた高さの圧力を有する作動液を、第２パイロット圧室に導入してもよい。そのような作動液であっても、電気的失陥時等において、レギュレータ２４，２００は良好な調圧を行うことができ、当該液圧ブレーキシステムは、ブレーキ装置１２において好適なブレーキ力を発生させることができる。具体的には、例えば、ピストン間室Ｒ３の作動液が導入されるように構成することができる。上記マスタシリンダ装置１６は、電気的失陥時等において、室間連通切換弁７２が閉弁状態となることで、ピストン間室Ｒ３が密閉される。その状態では、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力は、ブレーキ操作力に応じた高さの圧力となることから、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力を第２パイロット圧ＰPLT2としても、好適な調圧が可能なのである。
【００９７】
上記２つの実施例の調圧器であるレギュレータ２４，レギュレータ２００のいずれもが、第１減衰機構と第２減衰機構との両方を備えている。そのような構成に代えて、第１減衰機構と第２減衰機構との一方しか備えない構成の調圧器であってもよい。その場合にもある程度充分な減衰機構による効果が期待できる。なお、一方の減衰機構しか備えないような構成を採用する場合、その減衰機構は、対向室からの作動液の流出と対向室への作動液の流入との両方に対して抵抗を付与する抵抗付与機構を含んで構成された減衰機構とすることが望ましい。そのような構成を採用することにより、スプール１２０がいずれの方向に移動する場合においても、その減衰機構による効果が発揮されることになり、十分に良好な調圧を実現することができるのである。
【符号の説明】
【００９８】
１２：ブレーキ装置    １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕    １６：マスタシリンダ装置    ２０：リザーバ〔低圧源〕    ２２：高圧源装置〔高圧源〕    ２４：レギュレータ〔調圧器〕    ２６：電磁式増圧リニア弁［ＳＬＡ］〔作動液圧調整装置〕    ２８：電磁式減圧リニア弁［ＳＬＲ］〔作動液圧調整装置〕    ３０：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）［ＥＣＵ］〔制御装置〕    １１０：ハウジング    １２０：スプール    １２２：スプール弁機構    １２４：第１パイロットピストン    １２８：ロッド部    １３０：有低孔    １３２：第２パイロットピストン    １３４：第１付勢機構    １４２：第２付勢機構    １４４：対向ピストン〔逆方向付勢ピストン〕    １５６：逆方向付勢機構    １５８：連通路〔第１減衰機構〕    １６０：オリフィス〔第１抵抗付与機構〕〔第１減衰機構〕    １６２：連通路〔第２減衰機構〕    １６４：オリフィス〔第２抵抗付与機構〕〔第２減衰機構〕    ２００：レギュレータ〔調圧器〕    ２０２：チェック弁    ２０４：チェック弁    ２１２：オリフィス溝〔オリフィス〕    Ｒ８：第１パイロット圧室    Ｒ９：第２パイロット圧室    Ｒ１０：調整圧室    Ｒ１１：第１対向室〔第１減衰機構〕    Ｒ１２：第２対向室〔第２減衰機構〕    Ｐ１０：高圧ポート    Ｐ１１：大気圧ポート〔低圧ポート〕    Ｐ１２：調整圧ポート    ＰACC：高圧源圧    ＰPLT1：第１パイロット圧    ＰPLT2：第２パイロット圧    ＰRSV：大気圧    ＰSRV：サーボ圧〔調整圧〕    ＰMST：マスタ圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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