(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、該センター主溝の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝の外側に形成された一対のショルダー陸部とを具えた空気入りタイヤであって、
前記センター陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれタイヤ周方向に隔設されたセンター横溝及びショルダー横溝によって、複数個のセンターブロック及びショルダーブロックに区分され、
前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して３５〜５５度の角度で傾斜し、
前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内側部は、前記センター横溝とは逆向きに傾斜するとともにタイヤ軸方向に対して２０〜４０度の角度で前記ショルダー主溝に連通し、しかも前記ショルダー横溝の外側部は、トレッド接地端にタイヤ軸方向に対して１０度以下の角度で開口し、
前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．６５〜０．７５倍であり、
しかも前記センター横溝の前記ショルダー主溝への連通位置は、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝への連通位置とタイヤ周方向に位置ずれし、その位置ズレ量が前記ショルダー横溝の隔設ピッチの０．３〜０．５倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーブロックには、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外側の溝縁からショルダー陸部の前記幅の２５〜４５％の距離を隔てた位置を前記ショルダー主溝よりも小さい溝深さでタイヤ周方向にのびるショルダー副溝が設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センターブロックには、前記センター主溝の溝縁からセンター陸部の前記幅の３５〜５５％の距離をタイヤ軸方向外側に隔てた位置を前記ショルダー主溝よりも小さい溝深さでタイヤ周方向にのびるセンター副溝が設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センターブロックには、そのタイヤ周方向の略中間位置に、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するとともにタイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通することなく終端するセンターラグ溝が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐偏摩耗性能を維持しつつ残留コーナリングフォースを高めた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより複数のブロックを区分したブロックパターンの空気入りタイヤが知られている。近年では、このようなブロックパターンを改善し、プライステア残留コーナリングフォース（以下、「残留ＣＦ」という場合がある。）を高めて、意図的な方向（例えば路面カント等によってタイヤが流れる方向と逆方向）へとタイヤの片流れをコントロールすることが行われている。
【０００３】
図５（ａ）、（ｂ）に基づいて、ブロックに基づいた残留ＣＦの発生メカニズムを簡単に述べる。先ず、図５（ａ）にはタイヤの部分正面図が示されている。トレッド部ｔの外面プロファイルは、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状で形成されているため、タイヤ軸方向の内外の位置において回転半径が異なる。このため、タイヤの走行時、平均的な回転半径（動荷重半径）Ｒａに比して大きい回転半径Ｒｃのセンター側のブロックには駆動力が、小さい回転半径Ｒｓのショルダー側のブロックには引きずりによる制動力がそれぞれ作用する。
【０００４】
次に、図５（ｂ）には、菱形をなすセンター側に配されたセンターブロックａ及びショルダー側に配されたショルダーブロックｂの平面略図が示される。これらの各ブロックａ、ｂの回転方向の先着側の頂部ｐ１、ｐ２には、それぞれ上述の駆動力ｆ１及び制動力ｆ２が作用し、各ブロックａ、ｂには捻れトルクｍが生じる。この捻れトルクによって、タイヤに残留ＣＦが発生する。
【０００５】
従って、残留ＣＦを大きくするには、各ブロックａ及びｂに同方向かつ大きな捩れトルクｍを発生させることが効果的である。このため、従来では、横溝のタイヤ軸方向に対する角度を比較的大きくすることが有効と考えられていた。
【０００６】
しかしながら、横溝の前記角度を大きくすると、残留ＣＦは大きくなる反面、ブロックの剛性低下や異方性が生じ、耐偏摩耗性能が悪化するという問題があった。
【０００７】
また、トレッド部の上記動荷重半径の位置には、前記駆動力及び制動力は作用しない。従って、この動荷重半径の位置にブロックが跨って配置されると、捩れトルクｍを十分に大きくすることができない。なお、残留ＣＦに関連する技術文献として次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−９８７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、センター陸部の幅とショルダー陸部の幅との比を限定するとともに、該センター陸部に設けられるセンター横溝とショルダー陸部に設けられるショルダー横溝との配設角度及び配設位置を夫々限定することを基本として、耐偏摩耗性能を維持しつつ残留ＣＦを高めうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、該センター主溝の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝の外側に形成された一対のショルダー陸部とを具えた空気入りタイヤであって、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれタイヤ周方向に隔設されたセンター横溝及びショルダー横溝によって、複数個のセンターブロック及びショルダーブロックに区分され、前記センター横溝は、タイヤ軸方向に対して３５〜５５度の角度で傾斜し、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内側部は、前記センター横溝とは逆向きに傾斜するとともにタイヤ軸方向に対して２０〜４０度の角度で前記ショルダー主溝に連通し、しかも前記ショルダー横溝の外側部は、トレッド接地端にタイヤ軸方向に対して１０度以下の角度で開口し、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．６５〜０．７５倍であり、しかも前記センター横溝の前記ショルダー主溝への連通位置は、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝への連通位置とタイヤ周方向に位置ずれし、その位置ズレ量が前記ショルダー横溝の隔設ピッチの０．３〜０．５倍であることを特徴としている。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックには、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外側の溝縁からショルダー陸部の前記幅の２５〜４５％の距離を隔てた位置を前記ショルダー主溝よりも小さい溝深さでタイヤ周方向にのびるショルダー副溝が設けられるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記センターブロックには、前記センター主溝の溝縁からセンター陸部の前記幅の３５〜５５％の距離をタイヤ軸方向外側に隔てた位置を前記ショルダー主溝よりも小さい溝深さでタイヤ周方向にのびるセンター副溝が設けられるのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記センターブロックには、そのタイヤ周方向の略中間位置に、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通するとともにタイヤ軸方向の内端が前記センター主溝に連通することなく終端するセンターラグ溝が設けられるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝と、該センター主溝の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝の外側に形成された一対のショルダー陸部とを具え、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれタイヤ周方向に隔設されたセンター横溝及びショルダー横溝によって、複数個のセンターブロック及びショルダーブロックに区分される。そして、センター陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｃが、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．６５〜０．７５倍に形成される。これにより、タイヤ転動時、タイヤ赤道側のセンターブロックでは大きな駆動力が、またショルダーブロックでは大きな制動力がそれぞれ作用するため、センター及びショルダーブロックに生じる捩れトルクが大きくなる。
【００１５】
また、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内側部は、センター横溝とは逆向きに傾斜する。これにより、前記駆動力が作用するセンターブロック及び制動力が作用するショルダーブロックには、同方向の大きな捩れトルクが発生する。従って、本発明の空気入りタイヤは、大きな残留ＣＦを発生させることができる。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤは、センター横溝は、タイヤ軸方向に対して３５〜５５度の角度で傾斜し、ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して２０〜４０度の角度で傾斜するため、センター陸部及びショルダー陸部の剛性を確保しつつセンター横溝及びショルダー横溝のエッジ効果が発揮される。従って、本発明の空気入りタイヤは、残留ＣＦと耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。
【００１７】
また、ショルダー横溝の外側部は、トレッド接地端にタイヤ軸方向に対して１０度以下の角度で開口する。このようなショルダー横溝は、大きな制動力の作用するトレッド接地端側のショルダー陸部の剛性を向上させるとともにトレッド接地端側への排水を容易にする。従って、本発明の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。
【００１８】
また、前記センター横溝のタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝への連通位置は、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝への連通位置とタイヤ周方向に位置ずれし、その位置ズレ量が前記ショルダー横溝の隔設ピッチの０．３〜０．５倍である。これにより、剛性の小さいショルダーブロックのタイヤ軸方向内側の頂部は、剛性の大きいセンターブロックの側縁の中央部分と隣り合い、また、剛性の小さいセンターブロックタイヤ軸方向外側の頂部は、剛性の大きいショルダーブロックの側縁の中央部分と隣り合う。従って、ブロックのパターン剛性が向上するとともに、ショルダー主溝の溝容積が確保される。また、前記位置ズレ量が規定の範囲であるため、センター横溝を通過するセンター主溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）は、ショルダーブロックに衝突・吸収されて小さくなる。従って、本発明の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能、排水性能及びノイズ性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】本実施形態の各ブロックに生ずる捩れトルクを表す概略平面図である。
【図４】比較例を示すトレッド部の展開図である。
【図５】（ａ）は、タイヤの回転半径を表す部分正面図、（ｂ）は残留ＣＦの発生メカニズムを説明する平面略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝３と、該センター主溝３の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、センター主溝３とショルダー主溝４との間をのびる一対のセンター陸部５と、ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部６とが形成される。
【００２１】
ここで、前記「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
【００２２】
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２３】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２４】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２５】
また、前記センター陸部５には、センター横溝７がタイヤ周方向に隔設される。本実施形態のセンター横溝７は、センター陸部５の全幅に亘ってのびる。これにより、センター陸部５は、センター主溝３、ショルダー主溝４及びセンター横溝７で区分された複数個のセンターブロック９がタイヤ周方向に並ぶブロック列をなす。
【００２６】
また、前記ショルダー陸部６には、ショルダー横溝８がタイヤ周方向に隔設される。本実施形態のショルダー横溝８は、ショルダー陸部６の全幅に亘ってのびる。これにより、ショルダー陸部６は、ショルダー主溝４、トレッド接地端Ｔｅ及びショルダー横溝８で区分された複数個のショルダーブロック１０がタイヤ周方向に並ぶブロック列をなす。
【００２７】
なお、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。
【００２８】
本実施形態のセンター主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝３、４は、優れた排水性能を発揮できる点で望ましい。またセンター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図示しない）については、慣例に従って種々定めることができるが、溝幅Ｗ１、Ｗ２又は溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎると操縦安定性能が悪化するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。本実施形態のように乗用車用タイヤの場合、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４．０〜８．０％が望ましい。また、溝深さＤ１、Ｄ２は６．０〜９．０mmが望ましい。
【００２９】
図２は、図１の右側のトレッド部２の拡大図である。図２に示されるように、センター横溝７は、右下がりに傾斜しており、そのタイヤ軸方向に対する角度θ１は３５〜５５度に設定されている。これにより、センターブロック９は、平面視、右下がりの平行四辺形状に区画される。特に好ましい態様として、センター横溝７は、本実施形態のようにタイヤ軸方向の外側に向かって前記角度θ１が漸減するように滑らかに円弧状に湾曲するものが望ましい。このようなセンター横溝７は、旋回時に大きな横力が作用するブロックのタイヤ軸方向の外側の横剛性を大きく確保するとともに旋回時の遠心力を利用した排水性能の向上に役立つ。
【００３０】
他方、ショルダー横溝８のタイヤ軸方向の内側部（例えば、ショルダー横溝８のタイヤ軸方向の内端８ｓからショルダー陸部６の幅Ｗｓの５０％よりも大の部分）８ａは、センター横溝７とは逆向き（右上がり）に傾斜するとともに、タイヤ軸方向に対して２０〜４０度の角度θ２ａでショルダー主溝４に連通している。なお、ショルダー横溝８の外側部８ｂは、トレッド接地端Ｔｅにタイヤ軸方向に対して１０度以下の小さい角度θ２ｂで開口している。この例では、ショルダー横溝８の内側部８ａ及び外側部８ｂは、ともに右上がりの傾斜でのびている。これにより、ショルダーブロック１０は、平面視、右上がりの平行四辺形状に区画される。なお、ショルダー横溝８も、トレッド接地端Ｔｅ側に向かって前記角度θ２が漸減する円弧状をなすものが好適である。
【００３１】
なお、センター横溝７及びショルダー横溝８の溝幅Ｗ３、Ｗ４及び溝深さＤ３、Ｄ４（図示しない）は、慣例により夫々定められるが、排水性能と耐偏摩耗性能とを高く維持するため、センター横溝７及びショルダー横溝８の溝幅Ｗ３、Ｗ４は、好ましくはショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６０％以下が望ましい。また、溝深さＤ３、Ｄ４は、好ましくはショルダー主溝４の溝深さＤ２の６０％以上、より好ましくは７０％以上が望ましく、また好ましくは９５％以下が望ましい。本実施形態のショルダー横溝８の溝幅Ｗ４は、センター横溝７の溝幅Ｗ３よりも大きいので、トレッド接地端Ｔｅ側への排水性能が高められている。本実施形態のセンター横溝７及びショルダー横溝８の溝幅Ｗ３、Ｗ４は、長さ方向に亘って同じ溝幅で形成されている。
【００３２】
以上のように構成されたタイヤ１では、センターブロック９及びショルダーブロック１０は、夫々、傾斜方向が異なる平行四辺形状に形成される結果、図３に示されるように、走行時、駆動力ｆ１がセンターブロック９の先着側の頂部ｐ１に作用する一方、制動力ｆ２がショルダーブロック１０の先着側の頂部ｐ２に作用するため、センターブロック９及びショルダーブロック１０には、ともに同方向（この例では反時計回り）の捩れトルクｍを生じさせることができる。
【００３３】
さらに本発明では、センターブロック９及びショルダーブロック１０に生じる同方向の捻れトルクｍを最大限に高めるために、センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗｃが、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．６５〜０．７５倍に形成されている。
【００３４】
種々の実験の結果、乗用車用タイヤの一般的なトレッド部の外面のプロファイル（曲率半径３００〜８００mm程度、キャンバー量５．０〜８．０mm程度）においては、上述のような陸部幅の比を実現することにより、ショルダー主溝４を、ほぼタイヤ１の動荷重半径の位置に設定することができる。これにより、タイヤ転動時、ショルダー主溝４を境界として、センターブロック９には、タイヤ回転半径に起因したより大きな駆動力を、またショルダーブロック１０にはより大きな制動力をそれぞれ作用させることができる。好ましい態様では、各ブロック９及び１０に、それぞれ単一の駆動力及び制動力を作用させることができる。従って、各ブロック９及び１０に発生する捩れトルクがさらに大きくなる。
【００３５】
以上のように、本発明の空気入りタイヤ１は、より大きな残留ＣＦを発生させ、意図的な方向へとタイヤの片流れをコントロールすることができる。また、各ブロック９及び１０に作用する捻れトルクｍが同一方向であるため、ブロックの変形も同方向となり、捻れトルクの向きに起因した偏摩耗を防止するのにも役立つ。なお、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側へ、タイヤ構成部材であるカーカスのタイヤ半径方向外側に配されるベルト層（図示省略）の幅の２５％離間した位置、とりわけ、最も幅の小さいベルトプライの幅の２５％離間した位置が、一般的に、駆動制御の境界位置になるので、この位置にショルダー主溝４を設けることにより、捻れトルクｍをより効果的に最大限にすることができる。
【００３６】
ここで、前記センター横溝７の角度θ１が３５度未満、又はショルダー横溝８の内側部８ａの前記角度θ２ａが２０度未満では、十分に大きな捻れトルクｍを発生させることができず、残留ＣＦが小さくなる。逆に、前記角度θ１が５５度を超える場合又は前記角度θ２ａが４０度を超える場合、センターブロック９及びショルダーブロック１０の横剛性が著しく低下し、耐偏摩耗性能が悪化する。このような観点より、前記角度θ１は、好ましくは４０度以上、好ましくは５０度以下である。前記角度θ２ａは、好ましくは２５度以上、好ましくは３５度以下である。
【００３７】
また、センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗｃが、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．６５倍未満又は０．７５倍よりも大になると、各ブロック９及び１０に作用する駆動力及び制動力が小さくなり、やはり残留ＣＦが小さくなる。好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの０．６７〜０．７３倍であるのが特に望ましい。
【００３８】
また、ショルダー横溝８の外側部８ｂの前記角度θ２ｂが１０度を超えると、大きな制動力が作用するショルダー陸部６のトレッド接地端Ｔｅ側の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化する他、旋回時の遠心力によるスムーズな排水が抑制されて、排水性能が悪化する。このような観点より、前記角度θ２ｂは、好ましくは内側部８ａと同方向に傾斜しつつ８度以下に設定されるのが望ましい。
【００３９】
さらに、本発明のタイヤ１では、図１に示されるように、センター横溝７のショルダー主溝４への連通位置Ｋ１は、ショルダー横溝８の前記ショルダー主溝４への連通位置Ｋ２とタイヤ周方向に位置ずれしている。そして、この位置ズレ量Ｌがショルダー横溝８の隔設ピッチＰの０．３〜０．５倍に設定されている。
【００４０】
上記構成により、剛性が小さいショルダーブロック１０のタイヤ軸方向内側の鋭角側の頂部１０ａには、ショルダー主溝４を介して剛性の大きいセンターブロック９の外側側縁９ｅの中央部分が向かい合う。同様に、剛性の小さいセンターブロック９のタイヤ軸方向外側の鋭角側の頂部９ａには、ショルダー主溝４を介して剛性の大きいショルダーブロック１０の内側側縁１０ｅの中央部分が向かい合う。この結果、両ブロック９、１０が構成するパターン部分の剛性がタイヤ周方向に均一化されかつ向上する。これは、偏摩耗の発生を抑えるのに役立つ。また、溝の連通位置Ｋ１、Ｋ２をずらせたことで、各ブロック９及び１０が同時に同方向に捻れた場合でも、ショルダー主溝４の溝容積が前記連通位置で局部的に減少するのも防止でき、排水性能の悪化を防止できる。さらに、前記位置ズレ量Ｌが上述の範囲に設定されることにより、センター主溝３内を通過する空気の一部がセンター横溝７を通過してショルダーブロック１０の前記内側側縁１０ｅに衝突・吸収されて減じられる他、ショルダー主溝４の気柱流れを攪乱し、ノイズ性能が向上する。このような効果を有効に発揮させるために、前記位置ズレ量Ｌは、より好ましくは隔設ピッチＰの０．４倍以上が望ましい。
【００４１】
このように、本発明のタイヤ１は、センター陸部５とショルダー陸部６との幅Ｗｃ、Ｗｓの比を限定するとともに、センター横溝７及びショルダー横溝８の配設角度、配設位置を限定することにより、センターブロック９及びショルダーブロック１０に生じる残留ＣＦを高めて、タイヤの片流れを意図的な方向へとコントロール可能にするとともに、耐偏摩耗性能、排水性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。
【００４２】
図２に示されるように、本実施形態のタイヤは、点対称パターンであるため、タイヤ赤道Ｃの両側のセンター横溝７Ａ、７Ｂは、ともに同方向（この例では右下がり）に傾斜している。同様に、タイヤ赤道Ｃの両側のショルダー横溝８についても、ともに同方向（この例では右上がり）に傾斜している。このようなパターンでは、図３に模式的に示されるように、例えば、回転方向に係わらず、全てのブロックに同方向の捩れトルクｍを発生させることができる。
【００４３】
前記センターブロック９には、タイヤ周方向にのびる１本のセンター副溝１２が設けられても良い。本実施形態のセンター副溝１２は、直線状をなすため排水性能を高める。また、センター副溝１２により、センターブロック９は、タイヤ軸方向外側のセンター外ブロック部１５とタイヤ軸方向内側のセンター内ブロック部１６とに区分される。
【００４４】
センター副溝１２は、その溝中心線１２Ｇがセンター主溝３の溝縁３ｅからセンター陸部５の前記幅Ｗｃの３５〜５５％の距離Ｌｃをタイヤ軸方向外側に隔てた位置に配されるのが望ましい。センター副溝１２がタイヤ軸方向の内側に近づくと、センター内ブロック部１６に摩耗が集中しやすくなり、逆にセンター副溝１２がタイヤ軸方向外側に近づくと、センター外ブロック部１５に摩耗が集中しやすくなる。
【００４５】
また、センター副溝１２の溝深さＤ５（図示しない）は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２よりも小さいのが望ましい。このようなセンター副溝１２は、センターブロック９の剛性を大きく確保する。しかしながら、溝深さＤ５が過度に小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。これにより、センター副溝１２の溝深さＤ５は、好ましくは前記溝深さＤ２の２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下が望ましい。同様の観点より、センター副溝１２の溝幅Ｗ５は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下が望ましい。
【００４６】
また、各センターブロック９には、１本のセンターラグ溝１７が設けられる。該センターラグ溝１７は、タイヤ軸方向の外端１７ｅがショルダー主溝４に連通するとともに、タイヤ軸方向の内端１７ｉがセンター主溝３に連通することなく終端している。本実施形態では、センターラグ溝１７の内端１７ｉが、センター副溝１２よりもタイヤ軸方向の内側に位置している。このため、センター外ブロック部１５は、タイヤ周方向一方側に形成される第１センター外ブロック片１５Ａとタイヤ周方向他方側に形成される第２センター外ブロック片１５Ｂとに区分される。このようなセンターラグ溝１７は、センター副溝１２の溝内の排水をショルダー主溝４側へ排出できるため、排水性能を高め得る。
【００４７】
また、本実施形態のセンターラグ溝１７は、センターブロック９のタイヤ周方向の略中間位置に配されかつセンター横溝７と同方向に傾斜してのびる。このようなセンターラグ溝１７は、そのエッジ効果を発揮して、残留ＣＦを大きくするとともにセンターブロック９の剛性を確保して耐偏摩耗性能を維持するのに役立つ。また、第１のセンター外ブロック片１５Ａと第２のセンター外ブロック片１５Ｂとの剛性バランスが確保され、耐偏摩耗性能が高く維持される。なお、前記「略中間位置」とは、センターブロック９のタイヤ周方向の中間位置にセンターラグ溝１７の溝中心線１７Ｇが配される態様の他、前記中間位置からセンターブロック９のタイヤ周方向の長さＬ５の±１０％以内に前記溝中心線１７Ｇが配される態様を含む。
【００４８】
また、センターラグ溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくはセンター陸部５の前記幅Ｗｃの７０％以上、より好ましくは７５％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８５％以下が望ましい。これにより、センターブロック９の剛性低下を防止しつつ残留ＣＦをさらに大きくすることができる。
【００４９】
センターラグ溝１７の溝幅Ｗ６及び溝深さＤ６（図示しない）は、センターブロック９の剛性と排水性能とを両立させる観点より、前記溝幅Ｗ６は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは３．５mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。また、前記溝深さＤ６は、好ましくは前記ショルダー主溝４の溝深さＤ２の５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。
【００５０】
前記ショルダーブロック１０には、タイヤ周方向にのびる１本のショルダー副溝１１が設けられても良い。これにより、ショルダーブロック１０は、タイヤ軸方向外側のショルダー外ブロック部１３とタイヤ軸方向内側のショルダー内ブロック部１４とに区分される。本実施形態のショルダー副溝１１は、直線状をなすため、排水性能を高める。
【００５１】
また、前記ショルダー副溝１１は、その溝中心線１１Ｇがショルダー主溝４のタイヤ軸方向の外側の溝縁４ｅからショルダー陸部６の前記幅Ｗｓの２５〜４５％の距離Ｌｓをタイヤ軸方向外側に隔てた位置に配されるのが望ましい。ショルダー副溝１１がタイヤ軸方向の内側に近づくと、ショルダー内ブロック部１４に摩耗が集中しやすくなり、逆にショルダー副溝１１がタイヤ軸方向外側に近づくと、ショルダー外ブロック部１３に摩耗が集中しやすくなる。また、旋回時の横力が大きく作用するショルダー外ブロック部１３の横剛性を大きく確保するため、前記溝中心線１１Ｇは、タイヤ赤道Ｃ側に配されるのが望ましい。
【００５２】
また、ショルダー副溝１１の溝深さＤ７（図示しない）は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２よりも小さいのが望ましい。このようなショルダー副溝１１は、ショルダーブロック１０のブロック剛性を大きく確保し得る。しかしながら、溝深さＤ７が過度に小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。これにより、ショルダー副溝１１の溝深さＤ７は、好ましくは前記溝深さＤ２の２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下が望ましい。同様の観点より、ショルダー副溝１１の溝幅Ｗ７は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下が望ましい。
【００５３】
また、ショルダー外ブロック部１３には、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向の外側からタイヤ軸方向の内側へ向かって傾斜してのびかつ前記ショルダー副溝１１に達することなく終端するショルダー外ラグ溝１８が、タイヤ周方向に複数本（本実施形態では、２本）設けられる。
【００５４】
また、前記ショルダー内ブロック部１４には、タイヤ軸方向の内端１９ｉがショルダー主溝４に開口するとともにタイヤ軸方向の外端１９ｅがショルダー副溝１１に連通することなく終端するショルダー内ラグ溝１９がタイヤ周方向に複数本（本実施形態では、２本）、離間して設けられる。また、ショルダー内ブロック部１４には、タイヤ周方向に隔設されたショルダー内ラグ溝１９、１９を継ぐショルダー内継溝２０が設けられる。
【００５５】
このようなショルダー外ラグ溝１８及びショルダー内ラグ溝１９は、エッジ効果を発揮して、さらに残留ＣＦを向上するのに役立つ。また、ショルダー外ラグ溝１８及びショルダー内ラグ溝１９は、ショルダーブロック１０の剛性を高く維持させるため、ショルダー横溝８と同じ方向に傾斜しかつ実質的に同じ角度に配されるのが望ましい。
【００５６】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００５７】
図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅：１３０mm
＜センター主溝＞
溝幅Ｗ１／トレッド接地幅ＴＷ：４．６％
溝深さＤ１：７．０mm
タイヤ赤道Ｃに対する角度：０度
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ２／トレッド接地幅ＴＷ：６．０％
溝深さＤ２：８．０mm
タイヤ赤道Ｃに対する角度：０度
＜センター横溝＞
溝幅Ｗ３：２．５mm
溝深さＤ３：６．０mm
＜ショルダー横溝＞
溝幅Ｗ４：３．５mm
溝深さＤ４：６．０mm
＜センター副溝（実施例５には設けられず）＞
溝幅Ｗ５：２．０mm
溝深さＤ５／Ｄ２：６３％
＜センターラグ溝＞
溝幅Ｗ６：２．５mm
溝深さＤ６／Ｄ２：６３％
タイヤ軸方向長さＬ４／Ｗｃ：８０％
＜ショルダー副溝（実施例４には設けられず）＞
溝幅Ｗ７：２．５mm
溝深さＤ７／Ｄ２：６３％
テスト方法は、次の通りである。
【００５８】
＜ノイズ性能＞
試供タイヤをリム（６JJ）、内圧（２００kPa）の条件にて、車両（国産１８００cc、ＦＦ車）の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例１を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。
【００５９】
＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、タイヤテストコースを限界走行によって３０ｋｍ走行し、ブロックの欠け、偏摩耗の有無などを目視によって観察した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。
【００６０】
＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６１】
＜プライステア残留コーナリングフォースのパターン効果＞
各試供タイヤをＪＡＳＯ Ｃ６０７に準拠してフラットベルトマシン上で１０km／Ｈの速度かつ４．０kNの荷重で走行させテストを行った。結果は、各試供タイヤ２０本の測定値の平均値と、溝のないプレーンタイヤ２０本を同様に測定した測定値の平均値との差である。数値が大きいほど、例えば、路面カントに対するタイヤの片流れを効果的に抑制することができるので良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００６２】
【表１】
0006423739.tif 000002
【００６３】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。
【符号の説明】
【００６４】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
３    センター主溝
４    ショルダー主溝
５    センター陸部
５Ａ  センターブロック
６    ショルダー陸部
６Ａ  ショルダーブロック
７    センター横溝
８    ショルダー横溝
８ａ  ショルダー横溝の内側部
８ｂ  ショルダー横溝の外側部
Ｃ    タイヤ赤道
Ｋ１  センター横溝のショルダー主溝への連通位置
Ｋ２  ショルダー横溝のショルダー主溝への連通位置
Ｐ    ショルダー横溝の隔設ピッチ
Ｔｅ    トレッド接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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