(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体と、エンジン本体に吸気を導入するための吸気通路と、吸気を加圧するために吸気通路に設けられたコンプレッサを含む過給機と、エンジン本体で発生したブローバイガスを吸気通路に導入するブローバイ通路とを備えた過給機付きエンジンであって、
前記ブローバイ通路の一端部が接続されるブローバイ導入口部が前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路に設けられ、
前記吸気通路の内壁面は、前記ブローバイ導入口部の軸延長線と吸気通路の内壁面とが交差する部分から上流側に離れた位置に突起部を有し、
前記吸気通路における前記ブローバイ導入口部よりも上流側の位置に、前記ブローバイ通路とは別の管部材を接続するための接続口部が形成され、
前記接続口部は、前記吸気通路の壁を貫通する孔を有し、
前記突起部は、前記吸気通路の内壁面のうち前記接続口部の孔の周りの部分に設けられている、ことを特徴とする過給機付きエンジン。
【請求項２】
請求項１記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記管部材は、吸気騒音を低減するためのレゾネータである、ことを特徴とする過給機付きエンジン。
【請求項３】
請求項２記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記ブローバイ導入口部は、前記吸気通路の上面に設けられ、
前記ブローバイ通路は、前記エンジン本体の上部のシリンダヘッドカバーと前記ブローバイ導入口部とを接続するように設けられ、
前記レゾネータは、前記ブローバイ導入口部よりも上流側において前記吸気通路の下面に設けられた接続口部に接続されている、ことを特徴とする過給機付きエンジン。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の過給機付きエンジンにおいて、
前記吸気通路は、前記コンプレッサを収容するコンプレッサハウジングに上流側から接続される接続配管部を有し、
前記接続配管部に前記ブローバイ導入口部が形成され、
前記コンプレッサハウジングは、前記接続配管部の下流側部分に挿入されて当該部分の内周面と同心状に重ね合せられる差込み部を有し、当該差込み部は、前記ブローバイ導入口部における前記コンプレッサに近い側の縁部まで延びるように形成されている、ことを特徴とする過給機付きエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン本体と、エンジン本体に吸気を導入するための吸気通路と、吸気を加圧するために吸気通路に設けられたコンプレッサを含む過給機と、エンジン本体で発生したブローバイガスを吸気通路に導入するブローバイ通路とを備えた過給機付きエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン本体で発生したブローバイガスをブローバイ通路を通じて吸気通路に導入することが行われているが、低温環境下では、ブローバイガスに含まれる水分が凍結することがある。この場合、当該凍結により生じた氷塊が過給機のコンプレッサに吸い込まれてコンプレッサが損傷することが懸念される。
【０００３】
上記のような凍結を防止するための技術として、例えば下記特許文献１および特許文献２に開示されたものが知られている。
【０００４】
具体的に、特許文献１では、排気ガスを吸気通路に還流するためのＥＧＲ通路の出口とブローバイ通路の出口とが、吸気通路の径方向の一方側と他方側とに（吸気通路を挟んで互いに対向するように）配置されている。この場合、高温のＥＧＲガスがブローバイ通路の出口に向けて流されることにより、当該出口が暖められて、凍結が防止される。
【０００５】
また、特許文献２では、外気温度が０℃以下になるとオンされる電気ヒータがブローバイ通路に設けられている。この場合、電気ヒータによりブローバイ通路が直接的に加熱されるので、より確実な凍結防止効果が期待される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−６３９７５号公報
【特許文献２】特開２０１５−１６１２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１のようにＥＧＲガスを利用してブローバイ通路の出口を暖めるようにした場合には、ＥＧＲガスの還流中は凍結防止効果が得られるものの、例えば減速燃料カット時のようにＥＧＲガスの還流が停止される運転条件では、凍結防止効果が全く期待できないという問題がある。
【０００８】
また、上記特許文献２のように電気ヒータを用いた場合には、電気ヒータが設置される通路部分では凍結は起こらないものの、ブローバイ通路の出口部分（吸気通路との接続部）では冷たい吸気に晒されるために凍結が起こり易くなり、やはり氷塊が形成される可能性があった。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、ブローバイガス中の水分の凍結による氷塊の形成を簡単な構成で効果的に抑制することが可能な過給機付きエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するためのものとして、本発明は、エンジン本体と、エンジン本体に吸
気を導入するための吸気通路と、吸気を加圧するために吸気通路に設けられたコンプレッサを含む過給機と、エンジン本体で発生したブローバイガスを吸気通路に導入するブローバイ通路とを備えた過給機付きエンジンであって、前記ブローバイ通路の一端部が接続されるブローバイ導入口部が前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路に設けられ、前記吸気通路の内壁面は、前記ブローバイ導入口部の軸延長線と吸気通路の内壁面とが交差する部分から吸気通路の軸線に沿って上流側に離れた位置に突起部を有し、前記吸気通路における前記ブローバイ導入口部よりも上流側の位置に、前記ブローバイ通路とは別の管部材を接続するための接続口部が形成され、前記接続口部は、前記吸気通路の壁を貫通する孔を有し、前記突起部は、前記吸気通路の内壁面のうち前記接続口部の孔の周りの部分に設けられている、ことを特徴とするものである（請求項１）。
【００１１】
ブローバイガスには水分が含まれるので、例えばエンジンが寒冷地で使用されたような場合には、この水分が凍結することにより、ブローバイ導入口部の出口に比較的大きな氷塊が形成されるおそれがある。この氷塊は、例えばエンジンの低回転・低負荷運転時のように、吸気通路を流通する吸気の流速が遅くなる条件下で発達し易い。吸気の流速が遅いと、ブローバイ導入口部の出口に到達した結露水が吹き飛ばされることなく滞留し、凍結に至り易いからである。そして、ブローバイ導入口部から氷塊が剥がれ落ちると、剥がれ落ちた氷塊が下流側へと流出してコンプレッサに衝突し、コンプレッサを破損させるおそれがある。
【００１２】
これに対し、本発明では、ブローバイ導入口部の軸延長線と吸気通路の内壁面との交差部から上流側に離れたところに突起部が形成されているので、この突起部の下流側に吸気の流れが停滞した澱み領域が形成されるとともに、当該澱み領域の外側を流れる吸気の流速が速められる。すると、この高速化された吸気の作用により上述した氷塊の形成が阻害され、当該氷塊の流出によるコンプレッサの損傷を効果的に防止することができる。
【００１３】
すなわち、エンジンの運転中、吸気通路の内壁面に沿って流れる吸気が突起部に衝突すると、当該衝突に伴って発生する渦が突起部の下流側で発達するなどして澱み領域が形成される。澱み領域が形成されると、この澱み領域の外側の領域（澱み領域とブローバイ導入口部との間）に集中して吸気が流れるようになり、当該外側領域を通過する吸気の流速が速められるので、たとえ吸気の流速が比較的遅い運転条件下（例えば低回転・低負荷運転時）であっても、ブローバイ導入口部の出口を横切る吸気の流速は十分に速くなり、この高速化された吸気を利用して結露水を吹き飛ばすことができる。これにより、ブローバイ導入口部の出口に氷塊が形成され難くなるので、当該氷塊が下流側に流出してコンプレッサに衝突するような事態を回避でき、エンジンを寒冷地で使用した場合でもコンプレッサを効果的に保護することができる。
【００１４】
しかも、吸気通路の内壁面に設けられた突起部の下流側を流通する吸気の流れを利用して結露水を吹き飛ばすようにした本発明によれば、突起部を設けるだけの簡単な構成で、運転条件にかかわらず効果的に前記氷塊の形成を抑制できるという利点がある。
【００１６】
特に、本発明では、吸気通路におけるブローバイ導入口部よりも上流側の位置に、ブローバイ通路とは別の管部材を接続するための接続口部が形成され、この接続口部の孔の周りの部分に前記突起部が設けられるので、突起部をいわば堰止めとして利用することができ、管部材の内部に結露水等の液体が流入するのを当該突起部によって抑制することができる。また、突起部の形成に伴って吸気通路の外面に外観不良が生じたとしても、その外観不良を管部材の接続によって覆い隠すことができ、吸気通路の外観を良好に維持できるという利点もある。
【００１７】
前記管部材の具体例は種々考えられるが、例えば吸気騒音を低減するためのレゾネータが好適である（請求項２）。
【００１８】
このように、ブローバイ導入口部よりも上流側（つまりコンプレッサよりも上流側）にレゾネータを接続した場合には、コンプレッサから伝播してくる圧力波を速やかにレゾネータで減衰させることができ、吸気騒音を効果的に低減することができる。また、突起部により囲まれた空間を共鳴空間（共鳴により音響エネルギーを減衰させるための空間）の一部として利用できるので、吸気通路の外面から突出するレゾネータの突出量が前記突起部の分だけ少なく済み、レゾネータを小型化することができる。
【００１９】
前記構成において、より好ましくは、前記ブローバイ導入口部は、前記吸気通路の上面に設けられ、前記ブローバイ通路は、前記エンジン本体の上部のシリンダヘッドカバーと前記ブローバイ導入口部とを接続するように設けられ、前記レゾネータは、前記ブローバイ導入口部よりも上流側において前記吸気通路の下面に設けられた接続口部に接続される（請求項３）。
【００２０】
このように、吸気通路の上面にブローバイ導入口部を設けるとともに、エンジン本体の上部のシリンダヘッドカバーから延びるブローバイ通路を当該ブローバイ導入口部に接続した場合には、ブローバイ通路を容易にブローバイ導入口部に接続することができ、エンジン製造時の作業性を向上させることができる。ただしこの場合、吸気通路の下面にレゾネータ用の接続口部が設けられることになるので、この接続口部の孔を通じてレゾネータの内部に結露水等の液体がより侵入し易くなるが、当該孔の周りに存在する前記突起部により、このような液体の侵入は効果的に抑制される。
【００２１】
本発明において、好ましくは、前記吸気通路は、前記コンプレッサを収容するコンプレッサハウジングに上流側から接続される接続配管部を有し、前記接続配管部に前記ブローバイ導入口部が形成され、前記コンプレッサハウジングは、前記接続配管部の下流側部分に挿入されて当該部分の内周面と同心状に重ね合せられる差込み部を有し、当該差込み部は、前記ブローバイ導入口部における前記コンプレッサに近い側の縁部まで延びるように形成される（請求項４）。
【００２２】
この構成によれば、比較的高温になり易いコンプレッサハウジングの熱を、接続配管部の一部と重ね合せられる差込み部を通じてブローバイ導入口部の近傍まで効果的に伝達することができる。これにより、ブローバイ導入口部の内面が極端に低温化することが回避されるので、ブローバイ導入口部に氷塊が形成されるのを効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明の過給機付きエンジンによれば、ブローバイガス中の水分の凍結による氷塊の形成を簡単な構成で効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる過給機付きエンジンの全体構成を概略的に示すシステム図である。
【図２】上記エンジンの主要部を排気側の斜め上方から見た斜視図である。
【図３】上記過給機の近傍の吸気通路の構造を示す側面断面図である。
【図４】図３の一部を下側から見た底面断面図である。
【図５】吸気通路の一部を斜め上方から見た斜視断面図である。
【図６】上記実施形態の作用を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１は、本発明の一実施形態にかかる過給機付きエンジンの全体構成を概略的に示すシステム図であり、図２は、当該エンジンの主要部を排気側の斜め上方から見た斜視図である。これらの図に示されるエンジンは、走行用の動力源として車両のエンジンルームに搭載される車載エンジンである。このエンジンは、列状に並んだ複数（図例では４つ）の気筒２が内部に形成された直列多気筒型のエンジン本体１と、エンジン本体１に燃焼用の空気を導入するための吸気通路１０と、エンジン本体１で生成された燃焼ガス（排気ガス）を排出するための排気通路４０と、排気通路４０を通過する排気ガスにより駆動されるターボ過給機６０とを備えている。
【００２６】
エンジン本体１は、内部に気筒２を画成するように形成されたシリンダブロックおよびシリンダヘッド（いずれも図示省略）と、シリンダヘッドの上面を覆うように取り付けられたシリンダヘッドカバー５とを有している。
【００２７】
エンジン本体１のシリンダヘッドには、各気筒２に燃料を噴射する複数のインジェクタ（図示省略）が取り付けられている。エンジンの運転中は、吸気通路１０を通じて各気筒２に供給された空気（吸気）がインジェクタからの噴射燃料と混合されて燃焼し、燃焼により生じた排気ガスが排気通路４０を通じて外部に排出される。
【００２８】
ターボ過給機６０は、吸気通路１０に配設されたコンプレッサ６１と、コンプレッサ６１を収容するコンプレッサハウジング６２と、排気通路４０に配設されたタービン６３と、タービン６３を収容するタービンハウジング６４と、コンプレッサ６１とタービン６３とを同軸に連結する連結軸６５とを有している。タービン６３は、排気通路４０を流れる排気ガスのエネルギーを受けて回転するインペラであり、連結軸６５を介してコンプレッサ６１を回転させる。コンプレッサ６１は、タービン６３と連動して回転するインペラであり、吸気通路１０を流通する吸気を加圧（過給）する。なお、タービン６３の材質としては、排気通路４０内の高温環境に耐えられるように例えば耐熱合金が用いられ、コンプレッサ６１の材質としては、軽量化のために例えばアルミまたは合成樹脂が用いられる。
【００２９】
吸気通路１０は、コンプレッサハウジング６２よりも上流側に配設された上流側配管部１１と、上流側配管部１１とコンプレッサハウジング６２との間に配設されたジョイント部１２（請求項にいう「接続配管部」に相当）と、コンプレッサハウジング６２よりも下流側に配設された第１下流側配管部１３および第２下流側配管部１４と、第２下流側配管部１４の下流端が接続されるサージタンク１５と、サージタンク１５から分岐して各気筒２の吸気ポートに接続される複数の分岐管部１６とを有している。なお、本明細書において、吸気通路１０に関する「上流」「下流」とは、吸気通路１０を流れる吸気の流れ方向における上流、下流のことである。
【００３０】
ジョイント部１２は、例えばゴム等の弾性部材からなり、軸方向に伸縮可能とされている。これにより、コンプレッサハウジング６２と上流側配管部１１との間の面間距離が組付け誤差等に起因して多少ばらついても、ジョイント部１２を介して両者を確実に接続できるようになっている。
【００３１】
上流側配管部１１は、例えば硬質の合成樹脂材からなり、エンジン本体１の側方を横切りつつジョイント部１２に向けて内側に屈曲するように形成されている。なお、当実施形態では、上流側配管部１１の直ぐ側方にバッテリ８０（図２）が配設されている。このため、上流側配管部１１のうちバッテリ８０とエンジン本体１との間に位置する部分は、バッテリ８０との干渉を回避するために、通路幅が狭くされた偏平な（上下方向に縦長な）断面形状を有するように形成されている。ただし、このような偏平断面の部分は、吸気脈動に伴う振動（膜振動）が生じやすくなる。このため、上流側配管部１１の外側の側面には、例えばゴム等の弾性体からなる制振材３０（図２）が貼り付けられている。
【００３２】
第１下流側配管部１３および第２下流側配管部１４との間には、コンプレッサ６１により加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ１８が配設されている。また、第２下流側配管部１４には、吸気流量を調節するために開閉駆動されるスロットル弁１９が設けられている。
【００３３】
排気通路４０は、各気筒２の排気ポートから延びる複数の分岐管部４１と、各分岐管部４１の下流端が集合した集合部とタービンハウジング６４との間に配設された上流側配管部４２と、タービンハウジング６４の下流側に配設された下流側配管部４３とを有している。なお、本明細書において、排気通路４０に関する「上流」「下流」とは、排気通路４０を流れる排気ガスの流れ方向における上流、下流のことである。
【００３４】
吸気通路１０のジョイント部１２とエンジン本体１のシリンダヘッドカバー５との間には、エンジン本体１で発生したブローバイガス（未燃燃料や空気等が混じった混合ガス）を吸気通路１０に導入（還流）するためのブローバイ通路２０が設けられている。ブローバイ通路２０は、例えば屈曲自在なゴム製ホースからなり、ジョイント部１２の上面に一体に形成されたブローバイ導入口部２２に一端部が接続されるとともに、他端部がＰＣＶバルブ２１を介してシリンダヘッドカバー５に接続されている。なお、ＰＣＶバルブ２１は、ブローバイガスがエンジン本体１に逆流するのを防止する逆止弁の機能を果たすものである。
【００３５】
図３は、過給機６０の近傍の吸気通路１０、つまりジョイント部１２および上流側配管部１１の下流部の構造を示す側面断面図である。本図に示すように、ブローバイ導入口部２２は、ジョイント部１２の上面から上方に向けて筒状に突設されており、その内側には上下方向に貫通する孔２２ａが形成されている。ブローバイ通路２０から流れてきたブローバイガスは、ブローバイ導入口部２２の孔２２ａを通じてジョイント部１２の内部に導入される。
【００３６】
ブローバイ導入口部２２とブローバイ通路２０とは、ストレート状のニップル継手２５を介して互いに接続されている。すなわち、ニップル継手２５の下側の差込口がブローバイ導入口部２２に上側から嵌入されるとともに、ブローバイ通路２０の一端部がニップル継手２５の上側の差込口に外嵌されることにより、ブローバイ通路２０とブローバイ導入口部２２とが互いに接続されている。
【００３７】
ジョイント部１２におけるブローバイ導入口部２２よりも下流側の部分は、コンプレッサハウジング６２の入口部を受け入れるための第１受入部２６とされている。すなわち、コンプレッサハウジング６２の入口部には、ジョイント部１２に向けて延設される差込み部６２ａが形成されており、この差込み部６２ａがジョイント部１２の第１受入部２６に下流側から嵌入されることにより、第１受入部２６の内側に差込み部６２ａが同心状に重なり合う状態でコンプレッサハウジング６２とジョイント部１２とが互いに接続されている。なお、両者を接続状態に保持するため、第１受入部２６には、これを外周側から縮径方向に拘束する結束バンド（図示省略）が取り付けられる。
【００３８】
ジョイント部１２におけるブローバイ導入口部２２よりも上流側の部分は、上流側配管部１１の下流端部を受け入れるための第２受入部２７とされている。すなわち、上流側配管部１１の下流端部には差込み部１１ａが形成されており、この差込み部１１ａがジョイント部１２の第２受入部２７に上流側から嵌入されることにより、第２受入部２７の内側に差込み部１１ａが同心状に重なり合う状態で上流側配管部１１とジョイント部１２とが互いに接続されている。なお、両者を接続状態に保持するため、第２受入部２７には、これを外周側から縮径方向に拘束する結束バンド（図示省略）が取り付けられる。
【００３９】
図４は、コンプレッサハウジング６２とジョイント部１２との接続部を下側から見た底面断面図である。この図４および先の図３に示すように、コンプレッサハウジング６２の差込み部６２ａは、ジョイント部１２の軸方向の中央付近まで延設されており、その先端部はブローバイ導入口部２２におけるコンプレッサ６１に近い側（上流側）の縁部まで達している。より詳しくは、当実施形態では、ジョイント部１２の内側（下方）からブローバイ導入口部２２を見た図４の状態において、差込み部６２ａの先端がブローバイ導入口部２２の孔２２ａの一部をわずかに覆うような位置に配置されている。
【００４０】
図２および図３に示すように、上流側配管部１１の下面には、吸気騒音を低減するためのレゾネータ３３が取り付けられている。具体的に、上流側配管部１１の下壁部のうちジョイント部１２から少し上流側に離れた位置には接続口部３２（図３）が一体に形成されており、この接続口部３２の下面に、レゾネータ３３の一端部に形成されたフランジ３３ａが結合されている。接続口部３２は、板厚が相対的に大きくされたボス状とされ、その内側には上下方向に貫通する孔３２ａが形成されている。
【００４１】
レゾネータ３３は、その一端部（接続口部３２側の端部）が開放された中空状の部品であり、その内側には、接続口部３２を介して上流側配管部１１の内部空間と連通する所定容積の空間が形成されている。当実施形態の場合、レゾネータ３３は、接続口部３２から下方に延びた後に上流側に向けて湾曲しつつ延びるように形成されており、その終端（接続口部３２とは反対側の端部）が閉鎖壁３３ｂによって閉じられている。レゾネータ３３の材質としては、上流側配管部１１と同一の合成樹脂を用いることができ、この場合、レゾネータ３３のフランジ３３ａが例えば溶着により接続口部３２に結合される。
【００４２】
レゾネータ３３の内部空間と接続口部３２に囲まれた空間（孔３２ａ）とを合わせた空間は、吸気騒音を低減させるための共鳴空間として機能する。すなわち、吸気通路１０を通過する吸気の圧力変動により生じる音響エネルギーが当該共鳴空間での共鳴により減衰されて、吸気騒音が低減されるようになっている。なお、共鳴が起きる周波数（共鳴周波数）は、レゾネータ３３の容積の大小によって変化する。このため、レゾネータ３３の容積は、吸気騒音のピーク周波数と上記共鳴周波数とがほぼ一致するような値に設定される。
【００４３】
図５は、上流側配管部１１とジョイント部１２との結合体を上流側配管部１１の側から見た斜視断面図である。この図５および先の図３に示すように、上流側配管部１１の内壁面のうち接続口部３２の孔３２ａの周りに位置する部分には、上方に突出した一対の突起部３５が形成されている。一対の突起部３５は、孔３２ａの周縁のうち吸気流れ方向（上流側配管部１１の軸方向）に相対向する２箇所を上方に隆起させることにより形成されており、それぞれが孔３２ａに沿って上面視で円弧状をなすように形成されている。言い換えると、孔３２ａの周縁のうち左右の２箇所は隆起しておらず、一対の突起部３５は、この非隆起部を挟んで周方向に離間するように形成されている。
【００４４】
図３に示すように、ブローバイ導入口部２２の中心線を下方に延長した線を軸延長線Ｌとし、上流側配管部１１の内壁面と軸延長線Ｌとが交差する部分を交差部Ｑとする。各突起部３５は、交差部Ｑから吸気通路１０（ジョイント部１２および上流側配管部１１）の軸線に沿って上流側に離れたところに位置している。言い換えると、各突起部３５は、ブローバイ導入口部２２に対し径方向の反対側に位置し、かつ吸気流れ方向の上流側（コンプレッサ６１から軸方向に遠ざかる側）に離れたところに位置している。
【００４５】
ここで、交差部Ｑ（軸延長線Ｌ）から突起部３５までの軸方向の離間距離は、ブローバイ導入口部２２の下方に十分に成長した澱み領域Ｒ（図６参照）が形成されるような距離に設定されている。なお、澱み領域Ｒとは、突起部３５の存在に起因して吸気の流れが停滞する領域のことである。
【００４６】
以上説明したように、当実施形態では、ブローバイ通路２０の一端部が接続されるブローバイ導入口部２２が、コンプレッサ６１（コンプレッサハウジング６２）よりも上流側に位置する吸気通路（ここではジョイント部１２）に設けられるとともに、ブローバイ導入口部２２の軸延長線Ｌとジョイント部１２の内壁面とが交差する部分Ｑから上流側に離れたところに位置する吸気通路（ここでは上流側配管部１１）の内壁面に突起部３５が形成されている。このような構成によれば、ブローバイ導入口部２２の出口（下端部）に水分の凍結による氷塊が形成されるのを簡単な構成で効果的に抑制できるという利点がある。
【００４７】
すなわち、ブローバイ通路２０から吸気通路１０に導入されるブローバイガスには水分が含まれるので、例えばエンジンが寒冷地で使用されたような場合には、この水分が凍結することにより、図６に示すように、ブローバイ導入口部２２の出口に比較的大きな氷塊Ｘが形成されるおそれがある。この氷塊Ｘは、例えばエンジンの低回転・低負荷運転時のように、吸気通路１０を流通する吸気の流速が遅くなる条件下で発達し易い。吸気の流速が遅いと、ブローバイ導入口部２２の出口に到達した結露水が吹き飛ばされることなく滞留し、凍結に至り易いからである。そして、ブローバイ導入口部２２から氷塊Ｘが剥がれ落ちると、剥がれ落ちた氷塊Ｘが下流側へと流出してコンプレッサ６１に衝突し、コンプレッサ６１を破損させるおそれがある。
【００４８】
これに対し、上記実施形態では、ブローバイ導入口部２２の軸延長線Ｌとジョイント部１２の内壁面との交差部Ｑから上流側に離れたところに突起部３５が形成されているので、図６に示すように、突起部３５の下流側に吸気の流れが停滞した澱み領域Ｒが形成されるとともに、当該澱み領域Ｒの外側（上方）を流れる吸気の流速が速められる。すると、この高速化された吸気の作用により上述した氷塊Ｘの形成が阻害され、当該氷塊Ｘの流出によるコンプレッサ６１の損傷を効果的に防止することができる。
【００４９】
上記の作用をより具体的に説明する。エンジンの運転中、上流側配管部１１の下壁部の内面に沿って流れる吸気が突起部３５に衝突すると、当該衝突に伴って発生する渦が突起部３５の下流側で発達するなどして、ブローバイ導入口部２２の下方に澱み領域Ｒが形成される。澱み領域Ｒが形成されると、この澱み領域Ｒの上方に集中して吸気が流れるようになり（つまり流路面積が絞られたのと実質的に同様の効果が生じ）、澱み領域Ｒの上方を通過する吸気の流速が速められるので、たとえ吸気の流速が比較的遅い運転条件下（例えば低回転・低負荷運転時）であっても、ブローバイ導入口部２２の直下を横切る吸気の流速は十分に速くなり、この高速化された吸気を利用して結露水を吹き飛ばすことができる。これにより、ブローバイ導入口部２２の出口（下端部）に氷塊Ｘが形成され難くなるので、当該氷塊Ｘが下流側に流出してコンプレッサ６１に衝突するような事態を回避でき、エンジンを寒冷地で使用した場合でもコンプレッサ６１を効果的に保護することができる。
【００５０】
しかも、吸気通路１０の内壁面に設けられた突起部３５の下流側を流通する吸気の流れを利用して結露水を吹き飛ばすようにした上記実施形態によれば、突起部３５を設けるだけの簡単な構成で、運転条件にかかわらず効果的に氷塊Ｘの形成を抑制できるという利点がある。
【００５１】
また、上記実施形態では、ブローバイ導入口部２２よりも上流側に位置する上流側配管部１１の下壁部に、レゾネータ３３を接続するための接続口部３２が形成され、上流側配管部１１の内壁面のうち当該接続口部３２の孔３２ａの周りの部分に上述した突起部３５が設けられているので、突起部３５をいわば堰止めとして利用することができ、レゾネータ３３の内部に結露水等の液体が流入するのを当該突起部３５によって抑制することができる。
【００５２】
また、突起部３５が設けられる部分は上流側配管部１１の肉厚が不均一となるため、特に上記実施形態のように上流側配管部１１を合成樹脂製とした場合には、この上流側配管部１１の成形時に、上記突起部３５に対応する上流側配管部１１の表面に、例えばヒケ（成形時の材料の収縮による凹み）などの外観不良が生じるおそれがある。しかしながら、上記実施形態では、レゾネータ３３用の接続口部３２に突起部３５が形成されているため、仮に上記のような外観不良が生じても、接続口部３２にレゾネータ３３が接続された状態では、当該レゾネータ３３によって上記外観不良が覆い隠されることになる。このように、レゾネータ３３用の接続口部３２に突起部３５を設けることは、吸気通路１０の外観を良好にする上でも好ましいものとなる。
【００５３】
また、上記実施形態では、接続口部３２にレゾネータ３３が接続されているので、コンプレッサ６１から伝播してくる圧力波を速やかにレゾネータ３３で減衰させることができ、吸気騒音を効果的に低減することができる。この場合において、仮にレゾネータ３３の内部に結露水等の液体が侵入したと仮定すると、レゾネータ３３の内部の容積が実質的に小さくなって、レゾネータ特性（例えば共鳴周波数）が変化するおそれがあるが、このような液体の侵入は上記突起部３５により抑制されるので、レゾネータ特性が変化するリスクも低減される。さらに、突起部３５により囲まれた空間を共鳴空間（共鳴により音響エネルギーを減衰させるための空間）の一部として利用できるので、上流側配管部１１の外面から突出するレゾネータ３３の突出量が突起部３５の分だけ少なく済み、レゾネータ３３を小型化することができる。
【００５４】
また、上記実施形態では、ジョイント部１２の上面にブローバイ導入口部２２が設けられるとともに、エンジン本体１の上部のシリンダヘッドカバー５から延びるブローバイ通路２０が当該ブローバイ導入口部２２に接続されるので、ブローバイ通路２０を容易にブローバイ導入口部２２に接続することができ、エンジン製造時の作業性を向上させることができる。
【００５５】
また、上記実施形態では、コンプレッサハウジング６２の差込み部６２ａが、ジョイント部１２の第１受入部２６に挿入されて当該第１受入部２６の内周面と同心状に重ね合せられるとともに、ブローバイ導入口部２２におけるコンプレッサ６１に近い側（下流側）の縁部まで延びるように形成されているので、排気ガスに晒されるタービン６３およびタービンハウジング６４の影響で比較的高温になり易いコンプレッサハウジング６２の熱を、差込み部６２ａを通じてブローバイ導入口部２２の近傍まで効果的に伝達することができる。これにより、ブローバイ導入口部２２の内面が極端に低温化することが回避されるので、ブローバイ導入口部２２に氷塊Ｘが形成されるのを効果的に抑制することができる。
【００５６】
なお、上記実施形態では、吸気通路１０の上流側配管部１１の下壁部にレゾネータ３３用の接続口部３２を形成し、当該接続口部３２の孔３２ａの周りに位置する上流側配管部１１の内壁面に突起部３５を形成したが、突起部３５を形成可能な位置はこれに限られない。例えば、排気ガスを吸気通路に還流するためのＥＧＲ通路が接続される接続口部がブローバイ導入口部２２よりも上流側に設けられる場合があり、このような場合には、当該ＥＧＲ通路用の接続口部に突起部を形成してもよい。この態様では、ＥＧＲ通路が請求項にいう「管部材」に相当することになる。
【００５７】
また、上記実施形態では、ジョイント部１２の上面にブローバイ導入口部２２を設けたが、このブローバイ導入口部２２の設置場所は、ブローバイ通路２０との位置関係に応じて適宜変更可能であり、例えばジョイント部１２におけるエンジン本体１に近い側の側面にブローバイ導入口部２２を設けてもよい。この場合、突起部３５は、ジョイント部１２における反対側の側面（エンジン本体１から遠い側の側面）に設けられることになる。
【００５８】
また、上記実施形態では、上流側配管部１１とコンプレッサハウジング６２との間に別体のジョイント部１２を設けたが、上流側配管部１１とジョイント部１２とを一体の配管により構成してもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  エンジン本体
５  シリンダヘッドカバー
１０  吸気通路
１２  ジョイント部（接続配管部）
２０  ブローバイ通路
２２  ブローバイ導入口部
３２  接続口部
３２ａ  （接続口部の）孔
３３  レゾネータ（管部材）
３５  突起部
６０  ターボ過給機（過給機）
６１  コンプレッサ
６２  コンプレッサハウジング
６２ａ  差込み部
Ｌ  （ブローバイ導入口部の）軸延長線
Ｑ  （軸延長線と吸気通路の内壁面との）交差部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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