(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源から動力が入力される第１入力軸と、前記動力源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装された第１クラッチであって第１クラッチが伝達し得るトルクの最大値である第１クラッチトルクを調整可能な第１クラッチと、
前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装された第２クラッチであって第２クラッチが伝達し得るトルクの最大値である第２クラッチトルクを調整可能な第２クラッチと、
前記車両の走行状態に基づいて、前記第１、第２機構部、前記第１、第２クラッチトルクを制御するとともに、前記動力源のトルクを前記車両の運転者によって操作される加速操作部材の操作量に応じた値である操作量相当値に制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
前記制御手段は、
前記車両の走行状態に基づいて、前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段を決定し、
前記制御手段は、
前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチのクラッチトルクを前記動力源のトルクよりも大きい完全接合用トルクに調整して前記選択クラッチを滑りを伴わない完全接合状態に調整し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して高速側又は低速側の隣接変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチのクラッチトルクをゼロに調整して前記非選択クラッチを分断状態に調整するように構成され、
前記制御手段は、
前記選択機構部にて前記選択変速段が確立され、前記非選択機構部にて前記選択変速段に対して低速側の隣接変速段が確立され、前記選択クラッチのクラッチトルクが前記完全接合用トルクに調整され、前記非選択クラッチのクラッチトルクがゼロに調整され、前記動力源のトルクが前記操作量相当値に調整され、前記動力源の回転速度が前記選択機構部にて現在確立されている前記選択変速段である変更前変速段の減速比と前記車両の速度とから決定される前記変更前変速段の車速対応回転速度に維持された状態において、前記選択変速段が、前記変更前変速段から、前記非選択機構部にて現在確立されている前記低速側の隣接変速段である変更後変速段に変更された第１時点が到来したことに基づいて、前記第１、第２クラッチ間での前記選択クラッチ及び前記非選択クラッチの入れ替えが行われる際、
前記入れ替えによって前記非選択クラッチから前記選択クラッチに移行する接合側クラッチのクラッチトルクをゼロに維持し、前記入れ替えによって前記選択クラッチから前記非選択クラッチに移行する開放側クラッチのクラッチトルクを前記完全接合用トルクから減少して前記完全接合用トルクより小さく且つゼロより大きい半接合用トルクに調整し、前記動力源のトルクを前記操作量相当値から減少して前記半接合用トルクより大きく且つ前記操作量相当値より所定量だけ小さい値に調整し、
この状態にて、前記動力源のトルクが前記半接合用トルクより大きいことに起因して増大していく前記動力源の回転速度が前記変更後変速段の減速比と前記車両の速度とから決定される前記変更後変速段の車速対応回転速度に達した第２時点が到来したことに基づいて、前記接合側クラッチのクラッチトルクをゼロから増大して前記完全接合用トルクに調整し、前記開放側クラッチのクラッチトルクを前記半接合用トルクから減少してゼロに調整し、前記動力源のトルクを前記操作量相当値より前記所定量だけ小さい値に維持し、
この状態にて、前記第２時点から所定期間が経過したことに基づいて、前記動力源のトルクを前記操作量相当値より前記所定量だけ小さい値から増大して前記操作量相当値に戻すように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記所定量は、
前記変更前変速段の減速比、前記変更後変速段の減速比、前記半接合用トルク、及び、前記第１時点での前記動力源のトルク、に基づいて決定された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記所定期間は、
前記変更後変速段の減速比に基づいて決定される、前記動力源から前記駆動輪までの動力伝達系統の振動周期に基づいて決定された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記所定期間は、
前記変更後変速段の減速比に基づいて決定される、前記動力伝達系統の振動周期の２５〜５０％の時間に基づいて決定された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記動力源のトルクを増大しながら前記操作量相当値に戻す際、前記動力源のトルクの増加速度が徐々に減少するように前記動力源のトルクを増加するよう構成された、車両の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、特許文献１等に記載のように、車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、全変速段のうちの一部（例えば、１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、全変速段のうちの残り（例えば、２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機が知られている。
【０００３】
この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第１入力軸との間において伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルク）を調整可能な第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第２入力軸との間において伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルク）を調整可能な第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。
【０００４】
以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、クラッチトルクが「０」より大きい状態、即ち、クラッチが動力を伝達する状態を「接合状態」と呼び、クラッチトルクが「０」の状態、即ち、クラッチが動力を伝達しない状態を「分断状態」と呼ぶ。
【０００５】
ＤＣＴの制御に際し、車両の運転者によるシフトレバーの操作、及び／又は、車両の走行状態に基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。
【０００６】
選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され（選択クラッチのクラッチトルクがエンジンの駆動トルク（エンジントルク）より大きい完全接合用トルクに制御され）、非選択クラッチが分断状態に制御される（非選択クラッチのクラッチトルクがゼロに制御される）。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。エンジントルクは、通常、アクセルペダルの操作量に応じた値（操作量相当値）に調整される。
【０００７】
他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態となっている。従って、次に選択される（であろう）変速段（具体的には、選択変速段に対して高速側又は低速側の隣接変速段（典型的には、１段だけ高速側又は低速側の変速段。３段だけ又は５段だけ高速側又は低速側の変速段であってもよい。））が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。このことを利用すれば、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる変速作動（変速段を１段だけ高速側に変更するシフトアップ、或いは、１段だけ低速側に変更するシフトダウン）がなされる場合において、第１、第２クラッチについて「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行することで、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けることができる。この結果、変速ショックが低減され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−４８４１６号公報
【発明の概要】
【０００９】
ＤＣＴにおいて、選択変速段が、「前記選択機構部にて現在確立されている前記選択変速段」（以下、「変更前変速段」とも呼ぶ）から、「前記非選択機構部にて現在確立されている前記高速側又は低速側の隣接変速段」（以下、「変更後変速段」とも呼ぶ）に変更される際（即ち、変速作動の際）、第１、第２クラッチ間での選択クラッチ及び非選択クラッチの入れ替えが行われる。ここで、変更後変速段が変更前変速段と比べて高速側の変速段である場合が「シフトアップ」に対応し、低速側の変速段である場合が「シフトダウン」に対応する。
【００１０】
以下、変速作動（シフトアップ、又は、シフトダウン）のうち、特に、シフトダウンの際の作動について考察する。シフトダウンの際、通常、上述したクラッチの入れ替えを含む以下のような動作が想定される（詳細は、後述する図５を参照）。
【００１１】
先ず、選択変速段が「変更前変速段」から「変更後変速段」に変更されると、エンジントルクを操作量相当値に維持した状態で、前記入れ替えによって非選択クラッチから選択クラッチに移行するクラッチ（接合側クラッチ）のクラッチトルクがゼロに維持され、前記入れ替えによって選択クラッチから非選択クラッチに移行するクラッチ（開放側クラッチ）のクラッチトルクが前記完全接合用トルク（＞エンジントルク）から減少されて半接合用トルク（＜エンジントルク）に調整される。即ち、開放側クラッチが滑りを伴う「半接合状態」とされる。
【００１２】
次に、エンジントルクを操作量相当値に維持した状態で、「エンジントルクが半接合用トルクより大きいことに起因して増大していくエンジンの回転速度」が、「変更後変速段の減速比と車両の速度とから決定される変更後変速段の車速対応回転速度」に達すると、接合側クラッチのクラッチトルクがゼロから増大されて完全接合用トルク（＞エンジントルク）に調整され、開放側クラッチのクラッチトルクが半接合用トルクから減少されてゼロに調整される。以上の動作によって、シフトダウンの際の作動が達成され得る。
【００１３】
ところで、一般に、シフトダウンがなされる場合として、運転者がアクセルペダルを踏み増すなど、運転者が「車両を加速させたい」と要求する場合が多い。従って、シフトダウンの際の作動は、極力短期間で完了することが好ましい。そのためには、上述した「エンジンの回転速度の増大」に要する期間、及び、「クラッチトルクの調整」に要する期間を極力短くする必要がある。そのためには、エンジン回転速度の増加勾配を極力大きくし、且つ、接合側クラッチトルクの増加勾配（接合側クラッチの接合速度）を極力大きくする必要がある。
【００１４】
しかしながら、エンジン回転速度の増加勾配を大きくし、及び／又は、接合側クラッチの接合速度を大きくすると、シフトダウン時の作動の完了時点（具体的には、接合側クラッチの接合が完了した時点）以降において、車両の駆動系統に振動が発生・継続し易くなる。
【００１５】
この振動は、接合側クラッチの接合が完了した時点にてエンジン回転速度の増大が急激に停止することによって、「車両加速方向のエンジンの慣性トルク」がエンジンの出力軸に発生すること、並びに、接合側クラッチの接合の完了の直前から直後にかけて変速機の出力軸に伝達されるトルクの大きさが急激に増大すること、に基づく、と考えられる。
【００１６】
エンジン回転速度の増加勾配が大きいほど、及び、接合側クラッチの接合速度が大きいほど（即ち、シフトダウン時の作動に要する期間が短いほど）、前記振動の程度が大きくなる。このような振動を抑制することが望まれてきたところである。
【００１７】
本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置であって、シフトダウン時の変速作動に要する期間が短く、且つ、シフトダウン時の作動完了後に発生する駆動系統の振動を抑制し得るものを提供することにある。
【００１８】
本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、上述と同じ「第１入力軸（Ａｉ１）」、「第２入力軸（Ａｉ２）」、「出力軸（Ａｏ）」、「第１機構部（Ｍ１）」、及び「第２機構部（Ｍ２）」、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）と、第１クラッチ（Ｃ１）と、第２クラッチ（Ｃ２）とを備えた装置である。ここにおいて、前記第１グループの複数の変速段としては、１速を含む複数の奇数段が備えられ、前記第２グループの複数の変速段としては、２速を含む複数の偶数段が備えられることが好適である。
【００１９】
この動力伝達制御装置の特徴は、シフトダウンの作動の際、「選択変速段が変更前変速段から変更後変速段に変更された時点」において、動力源のトルクが「操作量相当値」から所定量だけ減少され、その後、動力源のトルクが「操作量相当値より所定量だけ小さい値」（＞半接合用トルク）に維持され、その後、「動力源の回転速度が変更後変速段の車速対応回転速度に達した時点から所定期間が経過した時点」において、動力源のトルクが「操作量相当値」まで戻される（増大される）点、にある。
【００２０】
本発明者は、「動力源の回転速度が変更後変速段の車速対応回転速度に達した時点」（従って、接合側クラッチの接合が完了した時点）以降において車両の駆動系統に振動が発生開始した状態において、或る適切なタイミングで動力源のトルクを所定量だけ増大すると、その「動力源のトルクの増大」が前記振動を打ち消す方向に作用し得、この結果、前記振動が抑制され得ることを見出した。
【００２１】
このように動力源のトルクを所定量だけ増大するための準備として（動力源のトルクの増大分を確保するため）、本発明では、「選択変速段が変更前変速段から変更後変速段に変更された時点」において、動力源のトルクが操作量相当値から所定量だけ事前に減少される。
【００２２】
ここで、前記所定量は、前記変更前変速段の減速比、前記変更後変速段の減速比、前記半接合用トルク、及び、前記第１時点での前記動力源のトルク、に基づいて決定されることが好適である。
【００２３】
前記振動を効果的に打ち消すための「動力源のトルクの増大量」は、「接合側クラッチの接合の完了の直前から直後までの変速機の出力軸に伝達されるトルク（出力軸トルク）の増加量」に大きく依存すると考えらえる。他方、接合側クラッチの接合の完了の直前では、出力軸トルクは、「変更前変速段の減速比」及び「前記半接合用トルク」に基づいて決定され得、接合側クラッチの接合の完了の直後では、出力軸トルクは、「変更後変速段の減速比」及び「動力源のトルク」に基づいて決定され得る。従って、以上より、接合側クラッチの接合の完了の直前から直後までの出力軸トルクの増加量は、前記変更前変速段の減速比、前記変更後変速段の減速比、前記半接合用トルク、及び、（前記第１時点での）前記動力源のトルク、に基づいて決定され得る。上記構成は、係る知見に基づく。
【００２４】
また、前記所定期間は、前記変更後変速段の減速比に基づいて決定される、前記動力源から前記駆動輪までの動力伝達系統の振動周期に基づいて決定されることが好適である。より具体的には、種々の実験、及びシミュレーション等を通して、前記所定期間は、前記振動周期の２５〜５０％の時間に基づいて決定されることがより好ましいことが判明している。
【００２５】
一般に、車両の動力源から車両の駆動輪までの動力伝達系統の振動周期は、変速機にて確立されている変速段の減速比に大きく依存する。従って、シフトダウンの作動の完了後の前記動力伝達系統の振動周期は、変更後変速段の減速比に基づいて決定され得る。
【００２６】
上述したように、前記振動の原因は、接合側クラッチの接合が完了した時点にて「車両加速方向のエンジンの慣性トルク」がエンジンの出力軸に発生すること、並びに、接合側クラッチの接合の完了の直前から直後にかけて出力軸トルクの大きさが急激に増大すること、である。従って、変速機の入力軸及び出力軸のトルクの振動は、接合側クラッチの接合の完了の直後においてトルクの推移が「上に凸」の推移となる状態から開始する。
【００２７】
本発明者は、このような振動の態様において、動力源のトルクを所定量だけ増大するタイミングが、「接合側クラッチの接合の完了から、前記振動周期の２５〜５０％の時間が経過した時点」に基づいて決定されると、前記振動を効果的に打ち消すことができることを見出した。これは、「接合側クラッチの接合の完了から、前記振動周期の２５〜５０％の時間が経過した時点」が、「振動する動力源の回転速度が減少していくタイミング」と合致し易いこと、に基づく、と考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。
【図２】図１に示した第１、第２クラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。
【図３】図１に示したＥＣＵが参照する、「アクセル開度」と「エンジントルク」との関係を予め定めたマップを示したグラフである。
【図４】図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「選択変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。
【図５】比較例に係る動力伝達制御装置による、シフトダウンの際の作動の一例を示したタイムチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置による、シフトダウンの際の作動の一例を示した、図５に対応するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。
【００３０】
変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸Ａｏと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸Ａｏは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。
【００３１】
第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸Ａｏは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。
【００３２】
第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。
【００３３】
駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸Ａｏに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸Ａｏに一体回転するように固定されている。
【００３４】
スリーブＳ１は、出力軸Ａｏと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。
【００３５】
スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００３６】
以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。
【００３７】
第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。
【００３８】
駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸Ａｏに相対回転可能に支持されている。
【００３９】
スリーブＳ３は、出力軸Ａｏと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００４０】
スリーブＳ４は、出力軸Ａｏと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。
【００４１】
以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。なお、本明細書で、「Ｎ速の減速比」（Ｎ：１〜６の自然数）とは、「Ｎ速が確立された状態における、出力軸Ａｏの回転速度に対する、Ｎ速に対応する入力軸（Ａｉ１、ｏｒ、Ａｉ２）の回転速度の割合」を指す。
【００４２】
第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が調整され得る。「Ｔｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材（図示せず）の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。
【００４３】
同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」が定義される。
【００４４】
また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）Ａｃｃｐを検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力（ブレーキ液の圧力に相当）を検出するブレーキ液圧センサＶ４と、を備えている。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じてブレーキ液圧（従って、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力、摩擦制動力）の大きさが調整されるようになっている。
【００４５】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ４からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。このように、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。
【００４６】
また、本装置では、通常、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥのトルク（エンジントルク）Ｔｅは、アクセル開度Ａｃｃｐに応じた値（開度相当値）Ｔｅｍに制御される。開度相当値Ｔｅｍは、例えば、図３に示すように、アクセル開度Ａｃｃｐの増加につれて増加するように設定される。エンジントルクＴｅの調整は、エンジンＥ／Ｇにおいて燃料噴射量、及び点火タイミング等を調整することによってなされ得る。
【００４７】
本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図４に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度Ａｃｃｐとの組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合（図４に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。
【００４８】
図４に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。なお、シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が選択される。
【００４９】
以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。
【００５０】
上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。
【００５１】
本装置では、選択機構部において選択変速段が確立され、且つ、選択クラッチのクラッチトルクがエンジントルクＴｅよりも大きいトルク（以下、「完全接合用トルク」と呼ぶ）に調整されて選択クラッチが滑りを伴わない完全接合状態に制御される。一方、非選択機構部において「隣接変速段」が確立され、且つ、非選択クラッチのクラッチトルクがゼロに調整されて非選択クラッチが分断状態に制御される。
【００５２】
隣接変速段とは、現在の選択変速段の次に選択される（であろう）変速段であり、具体的には、現在の選択変速段に対して１段だけ高速側又は低速側の変速段である。本装置では、周知の手法の１つにより、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、隣接変速段が「現在の選択変速段よりも１段だけ高速側の変速段」に設定され、シフトダウンがなされると予測される場合、隣接変速段が「現在の選択変速段よりも１段だけ低速側の変速段」に設定される。
【００５３】
「完全接合用トルク」は、エンジントルクＴｅよりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、完全接合用トルクは、最大値Ｔｍａｘ（一定）に設定されてもよいし（図２を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。
【００５４】
以上、選択変速段が或る変速段に維持された状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａｏとの間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この結果、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。
【００５５】
（変速時の制御）
次に、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が現在確立されている変速段（以下、「変更前変速段」とも呼ぶ）から１段だけ高速側又は低速側の変速段（以下、「変更後変速段」とも呼ぶ）に変更される場合の作動（変速作動）について説明する。ここで、変更後変速段が変更前変速段に対して１段だけ高速側の変速段である場合が「シフトアップ」に対応し、変更後変速段が変更前変速段に対して１段だけ低速側の変速段である場合が「シフトダウン」に対応する。
【００５６】
本装置では、変速作動の際、第１、第２クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動が同時期に実行される。より具体的には、「非選択クラッチから選択クラッチに移行するクラッチ（以下、「接合側クラッチ」とも呼ぶ）を分断状態から接合状態に変更する作動」と、「選択クラッチから非選択クラッチに移行するクラッチ（以下、「解放側クラッチ」とも呼ぶ）を接合状態から分断状態に変更する作動」と、が同時期に実行される。これにより、車両走行中においてシフトアップ又はシフトダウンがなされる場合、エンジントルクが変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＥ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達され得る。
【００５７】
（シフトアップ時の制御）
以下、先ず、本装置によるシフトアップ時の制御について、より具体的に説明する。シフトアップ時では、接合側クラッチのクラッチトルクがゼロから増大されて「選択側トルク」に調整されるとともに、開放側クラッチのクラッチトルクが完全接合用トルクから減少されて「非選択側トルク」に調整される。「選択側トルク」とは、ゼロより大きく且つ完全接合用トルクより小さいトルクであり、「非選択側トルク」とは、ゼロより大きく且つ選択側トルクより小さいトルクである。加えて、同時期に、開度相当値Ｔｅｍに調整され続けてきたエンジントルクＴｅが、開度相当値Ｔｅｍ（図３を参照）から減少させられる。
【００５８】
その後、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍまで増大される。加えて、同時期に、接合側クラッチのクラッチトルクが「選択側トルク」から増大されて「完全接合用トルク」に調整されるとともに、開放側クラッチのクラッチトルクが「非選択側トルク」から減少されてゼロに調整される。以上の動作によって、シフトアップ時の変速作動が達成される。
【００５９】
（シフトダウン時の制御）
次に、本装置によるシフトダウン時の制御について、より具体的に説明する。先ず、そのための準備として、比較例によるシフトダウン時の変速作動について、図５を参照しながら説明する。
【００６０】
図５は、時刻ｔ１以前にて、車両が４速で（選択変速段が４速の状態）走行中において、運転者が車両を加速させるためにアクセル開度Ａｃｃｐを増大したことに起因して、時刻ｔ１にて、選択変速段が４速から３速に変更された場合における、比較例による作動の一例を示す。この例では、４速、及び、３速が、それぞれ、「変更前変速段」、及び、「変更後変速段」に対応し、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２が、それぞれ、「接合側クラッチ」、及び、「解放側クラッチ」に対応する。また、第１、第２入力軸Ａｉ１、Ａｉ２を、それぞれ、「接合側入力軸」、及び、「解放側入力軸」とも呼ぶ。また、「Ｎ速の減速比」（Ｎ：１〜６の自然数）を、「ＧＮ」と表す。例えば、４速の減速比は、「Ｇ４」と表される。
【００６１】
この例では、時刻ｔ１以前にて、第２機構部Ｍ２にて４速が確立され、第１機構部Ｍ１にて３速が確立され、開放側クラッチＣ２のクラッチトルクＴｃ２が完全接合用トルクＴ１（＞エンジントルクＴｅ）に調整され（解放側クラッチＣ２が接合状態にあり）、接合側クラッチＣ１のクラッチトルクＴｃ１がゼロに調整され（接合側クラッチＣ１が分断状態にあり）、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍで推移し、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥの回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅが、「４速の減速比Ｇ４」と「車速」とから決定される「４速の車速対応回転速度」（＝解放側入力軸Ａｉ２の回転速度Ｎｉ２）に調整されている。接合側入力軸Ａｉ１のトルクＴｉ１はゼロに維持され、開放側入力軸Ａｉ２のトルクＴｉ２は、エンジントルクＴｅと同じ値（＝開度相当値Ｔｅｍ）で推移している。出力軸ＡｏのトルクＴｏは、値「Ｇ４・Ｔｅｍ」で推移している。
【００６２】
時刻ｔ１にて、選択変速段が４速から３速に変更されると、このことに基づいて、時刻ｔ１以降、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍに維持された状態で、接合側クラッチトルクＴｃ１がゼロになおも維持され、開放側クラッチトルクＴｃ２が完全接合用トルクＴ１（＞エンジントルクＴｅ）から減少されて半接合用トルクＴｘ（０＜Ｔｘ＜エンジントルクＴｅ）に調整される。即ち、接合側クラッチＣ１が分断状態になおも維持される一方、開放側クラッチＣ２が、滑りを伴わない「完全接合状態」から、滑りを伴う「半接合状態」に移行される。半接合用トルクＴｘの大きさは、種々の実験等を通して事前に決定され得る。
【００６３】
この結果、時刻ｔ１以降において、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍに維持された状態にて、「エンジントルクＴｅが半接合用トルクＴｘより大きいこと」に起因して、エンジン回転速度Ｎｅが「４速の車速対応回転速度」（＝Ｎｉ２）から増大していく。接合側入力軸トルクＴｉ１はなおもゼロに維持され、開放側入力軸トルクＴｉ２は、半接合用トルクＴｘで推移する。出力軸トルクＴｏは、値「Ｇ４・Ｔｘ」（＞０）で推移する。なお、「Ｔｅｍ＞Ｔｘ＞０」であるので、「Ｇ４・Ｔｅｍ」＞「Ｇ４・Ｔｘ」＞０、という関係が成立する。従って、時刻ｔ１の前後において、出力軸トルクＴｏ（従って、車両の駆動トルク）が減少するものの、車両の駆動トルクが途切れる（ゼロになる）ことはない。
【００６４】
時刻ｔ２にて、増大中のエンジン回転速度Ｎｅが、「３速の減速比Ｇ３」と「車速」とから決定される「３速の車速対応回転速度」（＝接合側入力軸Ａｉ１の回転速度Ｎｉ１）に達すると、このことに基づいて、時刻ｔ２以降、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍに維持された状態で、接合側クラッチトルクＴｃ１がゼロから増大されて完全接合用トルクＴ１（＞エンジントルクＴｅ）に調整され、開放側クラッチトルクＴｃ２が半接合用トルクＴｘから減少されてゼロに調整される。即ち、接合側クラッチＣ１が分断状態から完全接合状態に移行され、開放側クラッチＣ２が半接合状態から分断状態に移行される。これにより、比較例によるシフトダウン時の変速作動が完了される。
【００６５】
この結果、時刻ｔ２以降において、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍに維持された状態にて、開放側入力軸トルクＴｉ２がゼロに維持される。また、エンジン回転速度Ｎｅが「３速の車速対応回転速度」（＝Ｎｉ１）に維持され、接合側入力軸トルクＴｉ１がエンジントルクＴｅと同じ値（＝Ｔｅｍ）で推移し、出力軸トルクＴｏが値「Ｇ３・Ｔｅｍ」で推移する（はずである）。なお、「Ｇ３＞Ｇ４」、且つ、「Ｔｅｍ＞Ｔｘ」であるので、「Ｇ３・Ｔｅｍ」＞「Ｇ４・Ｔｘ」＞０、という関係が成立する。従って、時刻ｔ２の前後において、出力軸トルクＴｏ（従って、車両の駆動トルク）は急激に増大する。
【００６６】
しかしながら、図５の時刻ｔ２以降に示すように、シフトダウン時の変速作動の完了時点（具体的には、接合側クラッチＣ１の接合が完了した時点）以降において、車両の駆動系統に振動が発生する。図５では、時刻ｔ２以降において、エンジン回転速度Ｎｅ、接合側入力軸トルクＴｉ１、及び、出力軸トルクＴｏに振動が発生している。
【００６７】
この振動は、接合側クラッチＣ１の接合が完了した時点にてエンジン回転速度Ｎｅの増大が急激に停止することによって、「車両加速方向のエンジンＥ／Ｇの慣性トルク」がエンジンの出力軸ＡＥに発生すること、並びに、上述のように、接合側クラッチＣ１の接合の完了の直前から直後にかけて出力軸トルクＴｏの大きさが急激に増大すること、に基づく、と考えられる。
【００６８】
一般に、シフトダウンがなされる場合として、図５に示す例のように、運転者がアクセルペダルを踏み増すなど、運転者が「車両を加速させたい」と要求する場合が多い。従って、シフトダウンの際の変速作動は、極力短期間で完了することが好ましい。そのためには、上述した「エンジンの回転速度の増大」に要する期間、及び、「クラッチトルクの調整」に要する期間を極力短くする必要がある。そのためには、エンジン回転速度の増加勾配を極力大きくし、且つ、接合側クラッチトルクの増加勾配（接合側クラッチの接合速度）を極力大きくする必要がある。
【００６９】
しかしながら、エンジン回転速度の増加勾配が大きいほど、及び、接合側クラッチの接合速度が大きいほど（即ち、シフトダウン時の変速作動に要する期間が短いほど）、前記振動の程度が大きくなる。以上より、シフトダウン時の変速作動に要する期間が短く、且つ、上記の振動を抑制することが望まれている。
【００７０】
そこで、本装置では、係る要求に対処するため、図５に対応する図６に示すように、シフトダウン時の変速作動の際、以下の点において上記比較例と異なる作動がなされる。なお、図６において、細い破線は、上記比較例による図５に示す作動を示す。
【００７１】
即ち、本装置では、選択変速段が変更前変速段（４速）から変更後変速段（３速）に変更された時点ｔ１において、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍから所定量ａ（＞０）だけ減少される。時刻ｔ１以降、エンジントルクＴｅが「Ｔｅｍ−ａ」（＞半接合用トルクＴｘ）に維持される。その後、「増大中のエンジン回転速度Ｎｅが「３速の車速対応回転速度」（＝接合側入力軸Ａｉ１の回転速度Ｎｉ１）に達した時点ｔ２から所定期間「ｂ・Ｃ」が経過した時点」において、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍまで戻される（増大される）。
【００７２】
本発明者は、「エンジン回転速度が変更後変速段の車速対応回転速度に達した時点」（図６では、時刻ｔ２）以降において車両の駆動系統に振動が発生開始した状態において、或る適切なタイミングでエンジントルクを所定量ａだけ増大すると、その「エンジントルクの増大」が前記振動を打ち消す方向に作用し得、この結果、前記振動が抑制され得ることを見出した（図６において、時刻ｔ２以降における、エンジン回転速度Ｎｅ、接合側入力軸トルクＴｉ１、及び、出力軸トルクＴｏの推移（実線）を参照）。
【００７３】
本装置では、このようにエンジントルクＴｅを所定量ａだけ増大するための準備として（エンジントルクＴｅの増大分を確保するため）、「選択変速段が変更前変速段から変更後変速段に変更された時点」（図６では、時刻ｔ１）において、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍから所定量ａだけ事前に減少される。即ち、図６に示す例では、開放側クラッチトルクＴｃ２とエンジントルクＴｅとが同時に減少開始されている。なお、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間において、エンジントルクＴｅが開度相当値Ｔｅｍから所定量ａだけ減少されてもよい。以下、「所定量ａの大きさ」、並びに、「エンジントルクＴｅが所定量ａだけ増大されて開度相当値Ｔｅｍまで戻される時期」について付言する。
【００７４】
＜所定量ａの大きさ＞
所定量ａの大きさは、変更前変速段の減速比、変更後変速段の減速比、半接合用トルク、及び、エンジントルク、に基づいて決定され得る。図６に示す例では、所定量ａは、４速の減速比Ｇ４、３速の減速比Ｇ３、半接合用トルクＴｘ、及び、エンジントルクＴｅ（＝Ｔｅｍ）に基づいて決定され得る。この理由は、以下のとおりである。
【００７５】
即ち、前記振動を効果的に打ち消すための「エンジントルクの増大量」（＝所定量ａ）は、「接合側クラッチＣ１の接合の完了の直前から直後までの出力軸トルクＴｏの増加量」に大きく依存すると考えらえる。ここで、上述のように、接合側クラッチＣ１の接合の完了の直前（時刻ｔ２の直前）では、出力軸トルクＴｏは「Ｇ４・Ｔｘ」で表され、接合側クラッチＣ１の接合の完了の直後（時刻ｔ２の直後）では、出力軸トルクＴｏは「Ｇ３・Ｔｅｍ」で表される。従って、「接合側クラッチＣ１の接合の完了の直前から直後までの出力軸トルクＴｏの増加量」は、「Ｇ３・Ｔｅ−Ｇ４・Ｔｘ」で表される。以上より、所定量ａの大きさは、変更前変速段の減速比、変更後変速段の減速比、半接合用トルク、及び、エンジントルク、に基づいて決定され得る。なお、この「エンジントルク」としては、「選択変速段が変更前変速段から変更後変速段に変更された時点」（図６では、時刻ｔ１）における値Ｔｅｍが使用され得る。また、所定量ａは、前記振動が時間の経過と共に減衰していく際の減衰係数にも基づいて決定され得る。この減衰係数は、種々の実験等を通して事前に取得することができる。
【００７６】
＜エンジントルクＴｅがＴｅｍまで戻される時期＞
エンジントルクＴｅがＴｅｍへ向けて戻し始められる時期を、「エンジン回転速度が変更後変速段の車速対応回転速度に達した時点（図６では、時刻ｔ２）から所定期間が経過した時期」と考えると、この「所定期間」は、変速作動後における、エンジンから駆動輪までの動力伝達系統の「振動周期」に基づいて決定される。なお、一般に、車両のエンジンから駆動輪までの動力伝達系統の振動周期は、変速機にて確立されている変速段の減速比に大きく依存する。従って、シフトダウンの変速作動の完了後の前記動力伝達系統の「振動周期」（図６の期間Ｃ）は、変更後変速段の減速比（図６では、３速の減速比Ｇ３）に基づいて決定される。各変速段に対するそれぞれの「振動周期」は、種々の実験等を通して、事前に取得することができる。
【００７７】
上述したように、前記振動の原因は、接合側クラッチの接合が完了した時点にて「車両加速方向のエンジンの慣性トルク」がエンジンの出力軸に発生すること、並びに、接合側クラッチの接合の完了の直前から直後にかけて出力軸トルクの大きさが急激に増大すること、である。従って、変速機の入力軸及び出力軸のトルクの振動は、接合側クラッチの接合の完了の直後においてトルクの推移が「上に凸」の推移となる状態から開始する。
【００７８】
本発明者は、このように、「上に凸」から必ず開始される振動の態様において、前記「所定期間」が、前記「振動周期」（図６の期間Ｃ）の２５〜５０％の時間（図６の期間「ｂ・Ｃ」を参照、ここで係数ｂ＝０．２５〜０．５０）に決定されると、前記振動を効果的に打ち消すことができることを見出した。これは、「接合側クラッチの接合の完了から、前記振動周期の２５〜５０％の時間が経過した時点」が、「振動するエンジン回転速度が減少していくタイミング」と合致し易いこと、に基づく、と考えられる。なお、エンジントルクＴｅの調整には応答遅れが不可避的に発生する。従って、エンジントルクＴｅをＴｅｍに戻すためのエンジンへの指令は、エンジントルクＴｅがＴｅｍへ向けて実際に戻し始められる目標時期に対して応答遅れ分だけ早い時期になされることが好ましい。
【００７９】
図６に示すように、エンジントルクＴｅがＴｅｍへ向けて戻される際、エンジントルクＴｅの増加速度が徐々に減少するようにエンジントルクＴｅを増大することが好ましい。これによれば、エンジントルクＴｅがＴｅｍへ向けてステップ的に増大される場合と比較して、前記振動をより一層効果的に打ち消すことができる。
【００８０】
以上、上記実施形態によれば、シフトダウン時の変速作動に要する期間が短く、且つ、シフトダウン時の作動完了後に発生する駆動系統の振動を抑制することができる。
【符号の説明】
【００８１】
Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、Ａｏ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、Ｖ３…シフト位置センサ、Ｖ４…ブレーキ液圧センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【図１】
0006305842.tif 000002
【図２】
0006305842.tif 000003
【図３】
0006305842.tif 000004
【図４】
0006305842.tif 000005
【図５】
0006305842.tif 000006
【図６】
0006305842.tif 000007