(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両のバッテリの蓄電状態を制御する制御装置であって、
車両の現在位置および車両の走行予定経路に関する交通情報を取得する取得部と、
前記交通情報および所定の地図情報に基づいて、前記走行予定経路上において対象区間を検出する検出部と、
バッテリ蓄電量を所定の目標値に近づける蓄電量制御を実行し、前記対象区間が検出された場合、前記目標値を高くまたは低くする目標値制御を実行可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記目標値制御を実行していない状態で前記検出部によって前記対象区間が検出された場合、当該検出の前に終了した前記目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値以下であれば前記目標値制御を実行せず、当該検出の前に終了した前記目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値を超えていれば前記目標値制御を実行する、制御装置。
【請求項２】
前記対象区間は、渋滞が発生している渋滞区間であり、
前記制御部は、前記渋滞区間が検出された場合、前記渋滞区間が検出されない場合よりも前記目標値を高くする目標値制御を実行する、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記対象区間は、下り勾配となっている下り坂区間であり、
前記制御部は、前記下り坂区間が検出された場合、前記下り坂区間が検出されない場合よりも前記目標値を低くする目標値制御を実行する、請求項１または請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記制御部が前記目標値制御を実行している間のみ、前記目標値制御が実行されていることを表示する表示部をさらに備える、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載され、バッテリの蓄電状態を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を制御する装置が、例えば、特許文献１および特許文献２に開示されている。これら従来の制御装置では、車両が走行を予定している経路上の交通情報をナビゲーションシステムなどから取得し、取得した交通情報と車両の現在位置とに基づいて、バッテリ蓄電量を制御する目標となる目標値が設定される。そして、この設定された目標値にバッテリ蓄電量を近づける制御が行われる。この制御によって、従来の制御装置では、道路状況に適したバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）を実現している。
【０００３】
排気ガス低減や燃費向上のため、渋滞中はエンジンではなくモータで車両走行することが好ましい。そこで、従来の制御装置などでは、例えば、車両が走行を予定している経路上で渋滞が発生している区間を検出した場合、渋滞区間の最後尾に車両が追い着くまで、渋滞区間を検出していない時よりもバッテリ蓄電量の目標値を高くする制御が行われている。このような制御によって、従来の制御装置などでは、渋滞中における車両のモータ走行を長時間可能としている。
【０００４】
また、回生エネルギーを効率よく回収するため、下り坂走行中はできるだけバッテリに電力を充電することが好ましい。そこで、従来の制御装置では、例えば、車両が走行を予定している経路上で下り勾配となっている区間を検出した場合、下り坂区間を通過するまで、下り坂区間を検出していない時よりもバッテリ蓄電量の目標値を低くする制御が行われている。このような制御によって、従来の制御装置などでは、下り坂走行中に発生する回生エネルギーを効率よくバッテリに回収することを可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６０２６９号公報
【特許文献２】特開２０００−１３４７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
例えば、車両が走行を予定している経路上に、渋滞区間や下り坂区間が近接して複数存在している場合もあり得る。この場合、上述した従来の制御装置などでは、最初の渋滞区間や下り坂区間について実行していたバッテリ蓄電量の目標値を高くまたは低くする制御が終了した後に、それほど間を置かずに、次の渋滞区間や下り坂区間に対するバッテリ蓄電量の目標値を高くまたは低くする制御が開始されるといったケースが生じ得る。
【０００９】
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、バッテリ蓄電量の目標値制御が短い非実行期間を挟んで不連続に実行されることを回避することができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、ハイブリッド車両のバッテリの蓄電状態を制御する制御装置であって、車両の現在位置および車両の走行予定経路に関する交通情報を取得する取得部と、交通情報および所定の地図情報に基づいて走行予定経路上において対象区間を検出する検出部と、バッテリ蓄電量を所定の目標値に近づける蓄電量制御を実行し、対象区間が検出された場合、目標値を高くまたは低くする目標値制御を実行可能な制御部と、を備え、制御部は、目標値制御を実行していない状態で検出部によって対象区間が検出された場合、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値以下であれば目標値制御を実行せず、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値を超えていれば目標値制御を実行する、ことを特徴とする。
【００１１】
この本発明のハイブリッド車両の制御装置では、制御部は、バッテリ蓄電量の目標値を高くまたは低くする目標値制御を実行していない状態で検出部によって対象区間が検出された場合、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値以下であれば当該制御を実行せず、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値を超えていれば当該制御を実行する。すなわち、ある対象区間について実行していた目標値制御が終了してから所定値以上の時間が経過していないと、対象区間が検出されてもバッテリ蓄電量の目標値制御を実行しない。これにより、目標値制御が不連続で実行される場合において、制御と制御との間隔、つまり目標値制御が実行されない期間が短くなることを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上述べたように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリ蓄電量の目標値を高くまたは低くする目標値制御が、短い非実行期間を挟んで不連続に実行されることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成例を示す図
【図２】本制御装置によってバッテリの蓄電状態が制御される一例を示す図
【図３】本制御装置の表示部における表示態様の一例を示す図
【図４】本制御装置が行うバッテリの蓄電状態制御を説明するフローチャート
【図５】本制御装置が行うバッテリの蓄電状態制御と表示部の表示との対応を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［概要］
本発明は、ハイブリッド車両のバッテリの蓄電状態を制御する制御装置である。本制御装置では、バッテリ蓄電量を目標値に近づける制御（蓄電量制御）と、車両の走行予定経路上で検出された渋滞に備えて目標値を高くする制御または車両の走行予定経路上で検出された下り坂に備えて目標値を低くする制御（目標値制御）とを、実行可能である。この目標値制御は、渋滞や下り坂が検出された時に非実行である場合、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値を超えていれば実行され、当該経過時間が所定値以下であれば実行されない。これにより、目標値制御が不連続で実行される場合において、制御と制御との間隔、つまり目標値制御が実行されない期間が短くなることを回避できる。また、表示手段などにおいて、目標値制御を実行していることを示す通知が、短い時間の非表示を間に挟んで不連続に表示されることを防ぐことができる。よって、ドライバがバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）に対して違和感を覚えるおそれを軽減できる。
【００１６】
［制御装置の構成例］
図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１の構成例を示す図である。図１に示すハイブリッド車両の制御装置１は、ナビゲーションＥＣＵ１０と、ハイブリッドＥＣＵ２０と、バッテリ３０と、表示部４０とを備えている。ナビゲーションＥＣＵ１０、ハイブリッドＥＣＵ２０、バッテリ３０、および表示部４０は、車載ネットワーク（Control Area Network：ＣＡＮ）５０を介して、または無線通信によって、相互に通信可能に接続されている。なお、以下の説明においては、ハイブリッド車両を単に「車両」と表記している。
【００１７】
ナビゲーションＥＣＵ１０は、例えば車両の現在位置から目的地までの走行経路を設定し、設定した走行経路の案内を行う機能を備えた、いわゆるナビゲーションシステムの中枢を担う電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。この電子制御ユニットは、所定の制御プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）、当該制御プログラムを格納するメモリ、および入出力インタフェース（すべて図示を省略）などで構成される。ナビゲーションＥＣＵ１０は、メモリに格納された制御プログラムをＣＰＵが読み出して解釈実行することにより、後述する情報を取得する機能および渋滞区間や下り坂区間を検出する機能を発揮する。
【００１８】
このナビゲーションＥＣＵ１０は、図１に示すように、ＧＰＳ受信部１１、ＶＩＣＳ受信部１２、および地図情報データベース１３に、それぞれ接続されている。なお、地図情報データベース１３は、ナビゲーションＥＣＵ１０内に組み込まれていてもよい。
【００１９】
ＧＰＳ受信部１１は、全地球測位システム（Global Positioning System：ＧＰＳ）の衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信する。ナビゲーションＥＣＵ１０は、ＧＰＳ受信部１１が受信したＧＰＳ信号に基づいて車両の現在位置の情報を取得する。なお、車両の現在位置の情報は、車両に搭載される車速センサや加速度センサ（図示を省略）などで検出された信号にも基づいて、取得されてもよい。また、車両の現在位置の情報は、ＧＰＳ以外のシステムを利用して取得しても構わない。
【００２０】
ＶＩＣＳ受信部１２は、車両に対して交通情報を配信する外部インフラシステムの１つであるＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System（登録商標））と接続され、ＶＩＣＳセンタから配信される交通情報を受信する。ナビゲーションＥＣＵ１０は、ＶＩＣＳ受信部１２を介して交通情報を取得する。交通情報には、渋滞、混雑、速度規制、車線規制、事故、故障車などの様々な情報が含まれる。なお、交通情報は、ＶＩＣＳ以外のシステムを利用して取得しても構わない。
【００２１】
地図情報データベース１３は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）、ＳＤカード（Secure Digital Card）、またはＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記録媒体で構成される。この地図情報データベース１３には、ナビゲーションＥＣＵ１０が行うナビゲーション機能に必要な地図情報（例えば、道路、国道番号、交差点名、レーン標識、標高）などが格納されている。この地図情報データベース１３は、過去の走行履歴などを学習する機能を有しているとよい。
【００２２】
本実施形態のナビゲーションＥＣＵ１０は、ＶＩＣＳ受信部１２で取得した交通情報および地図情報データベース１３に格納されている地図情報に基づいて、車両が走行を予定している経路（以下「走行予定経路」という）上において渋滞が発生している渋滞区間および下り勾配となっている下り坂区間を検出するように構成されている。この渋滞区間や下り坂区間を、以下「対象区間」と総称する。また、本実施形態のナビゲーションＥＣＵ１０は、さらにＧＰＳ受信部１１で取得した車両の現在位置の情報に基づいて、車両の現在位置から渋滞区間の最後尾までの距離および車両が下り坂区間を通過するまでの距離を求めるように構成されている。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ２０は、アクセル開度や車速などから必要なエンジン出力およびモータトルクなどを演算し、エンジンおよびモータ（図示を省略）の駆動を統括的に制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、バッテリ３０の蓄電状態を制御（ＳＯＣ制御）する電子制御ユニットでもある。この電子制御ユニットも、所定の制御プログラムを実行するＣＰＵ、当該制御プログラムを格納するメモリ、および入出力インタフェースなどで構成される。ハイブリッドＥＣＵ２０は、メモリに格納された制御プログラムをＣＰＵが読み出して解釈実行することにより、後述するバッテリ３０の蓄電状態を制御する機能を発揮する。
【００２４】
このハイブリッドＥＣＵ２０は、バッテリ３０の蓄電状態を制御するにあたり、バッテリ３０の蓄電量を制御する目標となる目標値を設定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ２０は、モータおよびエンジンの駆動を制御して、バッテリ３０の蓄電量が目標値に近づくように制御（以下、この制御を「蓄電量制御」という）を行う。図２（ａ）を参照。例えば、車両が加速した時の電力供給などによる放電と車両が減速した時の回生ブレーキなどによる充電とを適切に制御して、バッテリ３０の蓄電量を目標値に近づけることを行う。バッテリ３０の蓄電量は、例えばバッテリ３０に設けられた電圧センサまたは電流センサから出力される信号などを用いて取得することができる。
【００２５】
また、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ２０は、ナビゲーションＥＣＵ１０で渋滞区間が検出された場合、検出された渋滞区間の最後尾に車両が着くまで、バッテリ３０の目標値を高くする制御が可能なように構成されている。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２０は、渋滞や下り坂の対象区間が検出されない時の目標値よりも、渋滞区間が検出された時の目標値を高くすることを行う。図２（ｂ）を参照。例えば、対象区間が検出されない場合に実行される蓄電量制御における目標値がバッテリ満蓄電量の「５０％」であれば、渋滞区間が検出された場合に実行される蓄電量制御における目標値をバッテリ満蓄電量の「６０％」とする。これにより、本ハイブリッド車両の制御装置１では、渋滞中における車両のモータ走行を長時間可能としている。
【００２６】
また、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ２０は、ナビゲーションＥＣＵ１０で下り坂区間が検出された場合、検出された下り坂区間を車両が通過するまで、バッテリ３０の目標値を低くする制御が可能なように構成されている。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２０は、渋滞や下り坂の対象区間が検出されない時の目標値よりも、下り坂区間が検出された時の目標値を低くすることを行う。図２（ｃ）を参照。例えば、対象区間が検出されない場合に実行される蓄電量制御における目標値がバッテリ満蓄電量の「５０％」であれば、下り坂区間が検出された場合に実行される蓄電量制御における目標値をバッテリ満蓄電量の「４０％」とする。これにより、本ハイブリッド車両の制御装置１では、下り坂走行中に発生する回生エネルギーを効率よくバッテリ３０に回収することを可能としている。
【００２７】
上述した、渋滞区間の検出に応じてバッテリ３０の目標値を高くする制御、および下り坂区間の検出に応じてバッテリ３０の目標値を低くする制御を、以下「目標値制御」と称する。
【００２８】
そしてさらに、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ２０は、ナビゲーションＥＣＵ１０から与えられる対象区間の情報およびこれまでに実行した目標値制御の履歴に基づいて、目標値制御を実行していない状態でナビゲーションＥＣＵ１０によって渋滞区間が検出された場合、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値以下であれば目標値制御を実行せず、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間が所定値を超えていれば目標値制御を実行する、ように構成されている。これにより、本ハイブリッド車両の制御装置１では、検出された対象区間について目標値制御が短い時間だけ実行されなくなることを防いでいる。
【００２９】
表示部４０は、例えばディスプレイやメーターなどであり、ハイブリッドＥＣＵ２０によって目標値制御が実行されている間のみ目標値制御が実行中であることをドライバに知らせる表示を行う。この表示は、例えば、図３に示すような表示ランプが点灯することなどで行われる。図３では、渋滞区間に備えた目標値制御が実行される時と、下り坂区間に備えた目標値制御が実行される時とで、異なる表示を行う例を示しているが、同一の表示であっても構わない。なお、表示先は、ナビゲーション装置の画面やヘッドアップディスプレイによる投影画面であってもよい。
【００３０】
［バッテリの蓄電状態制御］
図４は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１が行うバッテリの蓄電状態制御手法を説明するフローチャートである。なお、以下の説明では、走行予定経路に対応する案内経路がナビゲーションＥＣＵ１０によって予め設定済みであるものとする。もちろん、案内経路が設定されていなくても、例えば車両の現在位置から自宅までの経路や、過去の走行履歴から予測できる経路など、を利用することができる。
【００３１】
図４に示すバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）は、例えば車両の電源がオン（ＩＧ＿ＯＮ）されて車両の制御システムが稼働すると、開始される。開始直後には、バッテリ蓄電量を所定の目標値に近づける蓄電量制御だけが実行される。このバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）は、所定のシステム終了条件を満足するまで、ステップＳ４０１〜Ｓ４０９の処理が繰り返し実行される（ステップＳ４１０）。所定のシステム終了条件とは、例えば車両の電源がオフ（ＩＧ＿ＯＦＦ）されて車両の制御システムが停止した、などである。
【００３２】
バッテリの蓄電量制御が開始されると、ＶＩＣＳ受信部１２が受信する走行予定経路に関する交通情報および地図情報データベース１３に格納されている地図情報が、ナビゲーションＥＣＵ１０によって取得される（ステップＳ４０１）。次に、ステップＳ４０１で取得された交通情報および地図情報に基づいて、ナビゲーションＥＣＵ１０によって、走行予定経路上において渋滞が発生している渋滞区間および下り勾配となっている下り坂区間、すなわち対象区間が探索される（ステップＳ４０２）。対象区間の探索が完了すると、ハイブリッドＥＣＵ２０によって、すでに目標値制御を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ４０３）。
【００３３】
ステップＳ４０３の判断において、すでに目標値制御が実行されている場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、つまり前回までの処理ルーチンで検出された対象区間について目標値制御が実行されている場合、ステップＳ４０８へ進み、実行中の目標値制御が継続して行われる。一方、ステップＳ４０３の判断において、目標値制御が実行されていない場合（ステップＳ４０３：Ｎｏ）、つまり前回までの処理ルーチンで対象区間が検出されていない、または検出された対象区間に対する目標値制御がすでに終了している場合、ステップＳ４０４へ進み、今回の処理ルーチンで対象区間が検出されたか否かが判断される。なお、渋滞区間と下り坂区間とが複数検出された場合には、予め定めたルール（例えば、車両から最も近い区間）に基づいて、いずれか１つを制御対象とすればよい。
【００３４】
ステップＳ４０４の判断において、対象区間が検出されないと判断された場合（ステップＳ４０４：Ｎｏ）、目標値制御を実行すべき対象が存在しないので、ステップＳ４１０に進む。一方、ステップＳ４０４の判断において、対象区間が検出されたと判断された場合（ステップＳ４０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ４０５に進んで、検出された対象区間に備えて目標値制御を実行すべきか否かが判断される。
【００３５】
目標値制御が実行されていない状況で対象区間が検出されると、ハイブリッドＥＣＵ２０によって、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間ｔが所定値Ｔｈ以下か否かが判断される（ステップＳ４０５）。経過時間ｔが所定値Ｔｈ以下ではない場合（ステップＳ４０５：Ｎｏ）、ハイブリッドＥＣＵ２０によって、検出された対象区間について目標値制御が実行される（ステップＳ４０６）。一方、上記経過時間ｔが所定値Ｔｈ以下である場合（ステップＳ４０５：Ｙｅｓ）、検出された対象区間について目標値制御は実行（開始）されない。この判断は、対象区間が検出された後も、対象区間が解消しなければ継続して行われ、経過時間ｔが所定値Ｔｈを超えたときに対象区間について目標値制御の実行が開始される（ステップＳ４０５、Ｓ４０７）。なお、対象区間が解消する事象とは、例えば、ＶＩＣＳ受信部１２によって受信される交通情報が更新されて渋滞区間の再探索が必要になった、車両が案内経路から逸脱してナビゲーションＥＣＵ１０によるリルート処理が行われたとき、などの事象である。
【００３６】
ステップＳ４０６において、検出された対象区間について目標値制御が実行されると、目標値制御終了の条件（ステップＳ４０８）が判断される。ステップＳ４０８で判断される目標値制御終了の条件とは、例えば、車両が渋滞区間の最後尾に到達した、経路案内が中止された、などのいずれか１つを満たすという条件である。この目標値制御の終了とは、蓄電量制御だけの実行に戻ることを意味する。目標値制御終了の条件が満たされた場合（ステップＳ４０８：Ｙｅｓ）、ハイブリッドＥＣＵ２０による対象区間について実行していた目標値制御が終了する（ステップＳ４０９）。
【００３７】
［バッテリの蓄電状態制御と表示部における表示との関係］
図５は、ハイブリッド車両の制御装置１が行うバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）と、表示部４０における表示との関係を説明する図である。
【００３８】
図５（ａ）は、目標値制御が実行されていない場面で、対象区間が新たに検出され、かつ、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間ｔが所定値Ｔｈを超える場合（ｔ＞Ｔｈ）を説明する図である。
【００３９】
この図５（ａ）のように、検出の前に実行した目標値制御の終了時からの経過時間が十分に長い場合には、目標値制御の実行を開始する。この場合、表示部４０における、検出前の目標値制御の実行を知らせる表示と、今回検出した対象区間に対する目標値制御の実行を知らせる表示との、間隔が十分に空いている。このため、ドライバによって、連続する２つの目標値制御が異なる対象区間について実行されたものであると解釈される可能性が高くなり、表示→非表示→表示によるバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）に対する違和感を覚えるおそれはないと考えられる。よって、本ハイブリッド車両の制御装置１は、経過時間ｔ＞所定値Ｔｈの場面では目標値制御を実行する、という処理を行う（図４のステップＳ４０５：Ｎｏ）。
【００４０】
図５（ｂ）は、目標値制御が実行されていない場面で、対象区間が新たに検出され、かつ、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間ｔが所定値Ｔｈ以下である場合（ｔ≦Ｔｈ）を説明する図である。このような場合は、例えば次のようなケースで発生すると考えられる。
【００４１】
（ケース１）複数の対象区間が近接して検出されるような状況である。例えば、渋滞の直後に下り坂がある場合や、２つの下り坂が間に短い平坦路を挟んで続いている場合などである。このような状況では、一般に、検出された複数の対象区間のうち、まず車両から近い対象区間に対して目標値制御が実行される。その後、この対象区間に対する目標値制御が終了すると、次の対象区間に対して直ちに目標値制御が実行されることとなる。
【００４２】
（ケース２）渋滞の発生と解消とが短時間に繰り返されるような状況である。このような状況では、一般に、検出された渋滞区間に対して目標値制御が開始されるが、渋滞が解消されることで目標値制御が一旦終了してしまう。そして、また渋滞が発生すると目標値制御が実行されることとなる。
【００４３】
（ケース３）目標値制御を実行中に走行ルートが変更されて新たな対象区間が生じるような状況である。このような状況では、一般に、ルート変更の前に実行していた目標値制御が、リルート処理によって一旦終了してしまう。そして、新たなルート上に対象区間が検出されると、この新たな対象区間に対して目標値制御が実行されることとなる。
【００４４】
この図５（ｂ１）のように、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間が短い場合には、目標値制御の実行を開始しない。この場合、表示部４０における、検出前の目標値制御の実行を知らせる表示と、今回検出した対象区間に対する目標値制御の実行を知らせる表示との、間隔が十分に空いていない。このため、ドライバが、目標値制御を実行中なのに何故一瞬非表示になったのだろうと思ってしまう可能性が高くなり、表示→短時間の非表示→表示によるバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）に対する違和感を覚えるおそれがあると考えられる。よって、本ハイブリッド車両の制御装置１は、経過時間ｔ≦所定値Ｔｈの場面では目標値制御を実行しない、という処理を行う（図４のステップＳ４０５：Ｙｅｓ）。
【００４５】
そして、その後に図５（ｂ２）のように、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間ｔが所定値Ｔｈを超えた時点で、まだ今回検出した対象区間が存在していれば、目標値制御を実行する。
【００４６】
［実施の形態の効果］
以上のように、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１では、目標値制御を実行していない状態で車両の走行予定経路上において渋滞区間や下り坂区間を検出した場合、検出の前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間ｔが所定値Ｔｈ以下であればバッテリ３０の目標値制御を実行しない。これにより、目標値制御が不連続で実行される場合において、制御と制御との間隔、つまり目標値制御が実行されない期間が短くなることを防ぐことができる。つまり、目標値制御が短い非実行期間を挟んで不連続に実行されることを回避し、目標値制御を実行していることを示す通知が、短い時間の非表示を間に挟んで不連続に表示部４０に表示されることを防げる。従って、ドライバがバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）に対して違和感を覚えるおそれを軽減できる。
【００４７】
［参考例］
上記実施形態では、目標値制御を実行するか否かの判断を、新たな対象区間を検出する前に終了した目標値制御の制御終了後からの経過時間ｔに基づいて行う例を説明した。しかし、これ以外の制御手法として、目標値制御を実行するか否かの判断を、新たな対象区間を検出する前に終了した目標値制御の制御が終了した地点から車両が走行した距離に基づいて行っても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ蓄電量の目標値制御が短い非実行期間を挟んで不連続に実行されることを回避し、ドライバがバッテリの蓄電状態制御（ＳＯＣ制御）に対して違和感を覚える不連続な表示を防ぎたい場合など、に有用である。
【符号の説明】
【００４９】
１    制御装置
１１  ＧＰＳ受信部
１２  ＶＩＣＳ受信部
１３  地図情報データベース
１０  ナビゲーションＥＣＵ
２０  ハイブリッドＥＣＵ
３０  バッテリ
４０  表示部
【図１】
0006361601.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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