(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道面に対して溝位置及び溝幅が対称に設けられたタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側において前記タイヤ赤道面に対して溝位置及び溝幅が対称に設けられたタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝の間に形成された中央リブと、前記センター主溝と前記ショルダー主溝の間に形成された一対の中間リブと、前記一対のショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に形成された一対のショルダーリブと、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
前記一対の中間リブのうち少なくとも車両装着時外側の中間リブと前記中央リブは、接地面が前記トレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ膨出しており、前記基準輪郭線からの膨出量が、前記車両装着時外側の中間リブよりも前記中央リブで大きく、かつ車両装着時内側の中間リブよりも前記車両装着時外側の中間リブで大きく、
前記車両装着時外側の中間リブでの前記基準輪郭線からの膨出量が前記中央リブでの前記基準輪郭線からの膨出量の０．４〜０．６倍であり、前記車両装着時内側の中間リブでの前記基準輪郭線からの膨出量が前記中央リブでの前記基準輪郭線からの膨出量の０〜０．３倍である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道面に対して溝位置及び溝幅が対称に設けられたタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側において前記タイヤ赤道面に対して溝位置及び溝幅が対称に設けられたタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝の間に形成された中央リブと、前記センター主溝と前記ショルダー主溝の間に形成された一対の中間リブと、前記一対のショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に形成された一対のショルダーリブと、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
前記一対の中間リブのうち少なくとも車両装着時外側の中間リブと前記中央リブは、接地面が前記トレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ膨出しており、前記基準輪郭線からの膨出量が、前記車両装着時外側の中間リブよりも前記中央リブで大きく、かつ車両装着時内側の中間リブよりも前記車両装着時外側の中間リブで大きく、
前記センター主溝の溝幅が前記ショルダー主溝の溝幅の１／２以下であり、前記車両装着時外側の中間リブでの前記基準輪郭線からの膨出量が、前記中央リブでの前記基準輪郭線からの膨出量の１／３以下である、空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝がタイヤ赤道面に対して溝位置及び溝幅が対称になるように設けているのが一般的である。このようなタイヤでは、タイヤ赤道面に対して対称位置にある一対の主溝間でタイヤ走行時における管共鳴周波数が一致するため、１ｋＨｚ付近の高周波数域での騒音性能の悪化が懸念される。特に、近年、低燃費性と操縦安定性の両立のための、ブロックパターンよりも、タイヤ周方向に延びるリブを主体としたリブ基調のトレッドパターンが多く、リブを横断する横溝が設けられていないため、気柱管共鳴による走行時の騒音の問題がより顕在化しやすい。
【０００３】
特許文献１には、走行時の騒音を低減するために、中央陸部とショルダー陸部の間に形成される中間陸部の接地面を、中央陸部とショルダー陸部の接地面を含む仮想線よりも低くして、中間陸部の接地長を中央陸部及びショルダー陸部の接地長よりも短くすることが開示されている。
【０００４】
一方、特許文献２には、トレッド部のタイヤ幅方向全体での接地性を改善し操縦安定性を向上するために、中央陸部と中間陸部の接地面をトレッド部の基準輪郭線に対してそれぞれタイヤ径方向外方に所定量膨出させるとともに、中間陸部よりも中央陸部で膨出量が大きくなるように形成することが開示されている。
【０００５】
また、特許文献３には、コーナリング時の操縦安定性を向上するために、主溝間に形成されるリブの接地面を、ショルダーリブの接地面を通る外輪郭線に対してタイヤ径方向外方に膨出させ、各リブの膨出頂点を各リブの中心線に対して車両装着時内側にずらして配置することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０８−０９１０１５号公報
【特許文献２】特開２０１３−１８９１２１号公報
【特許文献３】特開２００５−２６３１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１〜３に開示の構成では、タイヤ赤道面に対して対称位置にある主溝同士でタイヤ接地時に路面との間で形成される管長が同じであるため、気柱管共鳴の周波数が一致しており、高周波数域での騒音を抑制する効果が得られない。
【０００８】
本発明は、気柱管共鳴音を低減して走行時の騒音を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対して溝位置及び溝幅が対称に設けられたタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝間に形成されたリブであって当該リブを横断する横溝が設けられていない複数のリブと、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、前記主溝間に形成された複数のリブの全て又は当該複数のリブのうちの１本のリブを除く他のリブは、接地面が前記トレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ膨出しており、かつ、各リブの前記基準輪郭線に対する膨出量が互いに異なるものである。
【００１０】
第２の実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対して溝位置及び溝幅が対称に設けられたタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側において前記タイヤ赤道面に対して溝位置及び溝幅が対称に設けられたタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝の間に形成された中央リブと、前記センター主溝と前記ショルダー主溝の間に形成された一対の中間リブと、前記一対のショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に形成された一対のショルダーリブと、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、前記一対の中間リブのうち少なくとも車両装着時外側の中間リブと前記中央リブは、接地面が前記トレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ膨出しており、前記基準輪郭線からの膨出量が、前記車両装着時外側の中間リブよりも前記中央リブで大きく、かつ車両装着時内側の中間リブよりも前記車両装着時外側の中間リブで大きいものである。請求項１に記載の発明では、前記車両装着時外側の中間リブでの前記基準輪郭線からの膨出量が前記中央リブでの前記基準輪郭線からの膨出量の０．４〜０．６倍であり、前記車両装着時内側の中間リブでの前記基準輪郭線からの膨出量が前記中央リブでの前記基準輪郭線からの膨出量の０〜０．３倍である。請求項２に記載の発明では、前記センター主溝の溝幅が前記ショルダー主溝の溝幅の１／２以下であり、前記車両装着時外側の中間リブでの前記基準輪郭線からの膨出量が、前記中央リブでの前記基準輪郭線からの膨出量の１／３以下である。
【発明の効果】
【００１１】
本実施形態によれば、主溝間に形成された各リブにおいてタイヤ接地時の接地長が互いに異なるため、タイヤ走行時における気柱管共鳴の周波数帯を分散させることができ、気柱管共鳴音を低減することができる。また、特に第２の実施形態によれば、タイヤ接地時における中央リブの接地長を長くして低荷重域での操縦安定性を向上できるとともに、車両装着時外側の中間リブの接地長を長くして高荷重域での操縦安定性を向上でき、そのため、気柱管共鳴音を低減しつつ操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の幅方向断面図。
【図２】図１のトレッド部の要部拡大断面図。
【図３】同空気入りタイヤの接地形状を示す図。
【図４】他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の幅方向断面図。
【図５】図４のトレッド部の要部拡大断面図。
【図６】比較例の空気入りタイヤの接地形状を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１０を示すタイヤ幅方向Ｗ（子午線方向）に沿った断面図である。このタイヤは、乗用車用空気入りラジカルタイヤであって、トレッド部１０とともに左右一対のビード部（不図示）及びサイドウォール部を備えてなり、トレッド部１０は左右のサイドウォール部１，１のタイヤ径方向Ｋにおける外端部同士を連結するように設けられている。図中、ＣＬはタイヤ赤道面を示し、タイヤの幅方向Ｗの中心に相当する。
【００１４】
空気入りタイヤには、一対のビード部間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス２が埋設されている。カーカス２は、トレッド部１０からサイドウォール部１を通って延在し、ビード部において両端部が係止されている。トレッド部１０におけるカーカス２の外周側にはベルト３が設けられている。ベルト３は、ベルトコードをタイヤ周方向に対し浅い角度で傾斜配列してなる複数枚のベルトプライからなり、この例では、２枚のベルトプライで構成されている。ベルト３の外周側には、繊維コードをタイヤ周方向に沿って配設してなるベルト補強層４が設けられている。
【００１５】
ベルト３の外周側（詳細にはベルト補強層４の外周側）にはトレッドゴム５が設けられており、該トレッドゴム５によりタイヤ接地面を構成するトレッド部１０の表面が形成されている。
【００１６】
トレッド部１０の表面には、タイヤ赤道面ＣＬに対して溝位置及び溝幅が対称に設けられたタイヤ周方向に延びる複数（この例では４本）のストレート状の主溝１２が設けられている。具体的には、主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側において溝位置及び溝幅がタイヤ赤道面ＣＬに対称に設けられた一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａのタイヤ幅方向外側Ｗｏにおいてタイヤ赤道面ＣＬに対して溝位置及び溝幅が対称に設けられた一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂとから構成されている。ここで、溝位置とはタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向Ｗでの主溝１２の位置であり、溝幅とは各主溝１２の幅である。そのため、一対のセンター主溝１２Ａ、１２Ａは、互いに溝幅が等しく、かつタイヤ赤道面ＣＬからの距離が同じ位置に設けられており、一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂは、互いに溝幅が等しく、かつタイヤ赤道面ＣＬからの距離が同じ位置に設けられている。なお、タイヤ幅方向外側Ｗｏとは、タイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。
【００１７】
上記の４本の主溝１２により、トレッド部１０には、左右一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａの間に形成された中央リブ１４と、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に形成された左右一対の中間リブ１６，１６と、左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏに形成された左右一対のショルダーリブ１８，１８と、が設けられている。
【００１８】
図３に接地形状を示すように、各リブ１４，１６，１８には当該リブを横断する横溝が設けられていない。すなわち、リブ１４，１６，１８には、主溝１２に対して交差する方向に延びて当該リブの両側を連通させる横溝が設けられておらず、従って、リブ１２，１４，１６は、タイヤ周方向Ｃに分断されておらず、タイヤ周方向Ｃの全周にわたって連続して形成されている。
【００１９】
中央リブ１４と一対の中間リブ１６，１６は、図１及び図２に示すように、トレッド部１０の基準輪郭線Ｌに対してタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出しており、蒲鉾形状に形成されている。一方、ショルダーリブ１８，１８については基準輪郭線Ｌから膨出しておらず、すなわち、ショルダーリブ１８の接地面１９は基準輪郭線Ｌ上にある。
【００２０】
ここで、基準輪郭線Ｌは、タイヤ幅方向Ｗに沿った断面においてトレッド面を規定する基準となる曲線であり、一般に複数の円弧が共通の接線を持つ接点において接続された曲線からなるタイヤトレッドの設計プロファイルと同一視することもできる。具体的には、基準輪郭線Ｌは、各主溝１２の開口端（各リブ１４，１６，１８のエッジ）を通過して滑らかに連続する１又は複数の円弧からなる曲線であり、例えば、全ての主溝１２の開口端が単一の円弧上にあるときには当該円弧が基準輪郭線Ｌとなる。但し、通常は全ての主溝１２の開口端は単一の円弧上にはないので基準輪郭線Ｌは複数の円弧から形成され、次のように定められる。図２に示すように、中央リブ１４においては、当該リブ１４の両エッジａ，ｂとセンター主溝１２Ａを挟んで隣接する中間リブ１６のエッジｃ，ｄを求めて、点ａ，ｂ，ｃを通る円弧と点ａ，ｂ，ｄを通る円弧のうち、曲率半径の大きな円弧を基準輪郭線Ｌとする。中央リブ１４は基本的に曲率半径が大きいため、曲率半径の大きな円弧の方が一般に中央リブ１４での設計プロファイルに近いからである。中間リブ１６においては、当該リブ１６の両エッジｄ，ｅとセンター主溝１２Ａを挟んで隣接する中央リブ１４のエッジｂとの３点ｂ，ｄ，ｅを通る円弧を基準輪郭線Ｌとする。設計プロファイルはタイヤ赤道面ＣＬから離れるに従って曲率半径が小さい円弧で構成されるため、中間リブ１６での基準輪郭線Ｌを外側に隣接するショルダーリブ１８のエッジｆを通る円弧で定義すると、設計プロファイルの円弧よりも小さくなりすぎることがある。そのため、内側に隣接する中央リブ１４のエッジｂを用いて定義する。
【００２１】
中央リブ１４と一対の中間リブ１６，１６は、幅方向Ｗの中央部が最も突出するように基準輪郭線Ｌよりタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出している。これにより、中央リブ１４及び中間リブ１６の接地面１４Ａ，１６Ａは、タイヤ幅方向Ｗの中央部に頂点１４Ａ１，１６Ａ１が位置する円弧状の断面形状をなしている。
【００２２】
中央リブ１４と一対の中間リブ１６，１６の基準輪郭線Ｌに対する膨出量は互いに異なる。詳細には、本実施形態に係る空気入りタイヤは、車両装着時に内側になる面と外側になる面が定められたタイヤであり、図において車両装着時内側となる側を「車両内側」、車両装着時外側となる側を「車両外側」と示している。中央リブ１４の基準輪郭線Ｌからの膨出量（即ち、中央リブ１４の頂点１４Ａ１から基準輪郭線Ｌまでの距離）をＨとし、車両装着時外側の中間リブ１６−１の基準輪郭線Ｌからの膨出量（即ち、該中間リブ１６−１の頂点１６Ａ１−１から基準輪郭線Ｌまでの距離）をＨ１とし、車両装着時内側の中間リブ１６−２の基準輪郭線Ｌからの膨出量（即ち、該中間リブ１６−２の頂点１６Ａ１−２から基準輪郭線Ｌまでの距離）をＨ２とする。このとき、Ｈ＞Ｈ１＞Ｈ２となるように形成されている。
【００２３】
これらの膨出量の値は特に限定されないが、中央リブ１４での膨出量Ｈが０．５〜１．５ｍｍであることが好ましい。中間リブ１６−１及び１６−２での膨出量Ｈ１，Ｈ２は、Ｈ＞Ｈ１＞Ｈ２の関係を満足するように適宜に設定することができる。
【００２４】
基準輪郭線Ｌ及び各リブ１４，１６の膨出量は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものであり、この状態でのタイヤ形状をレーザー形状測定装置で計測することにより得られる。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。
【００２５】
本実施形態によれば、主溝１２に挟まれた各リブ１４，１６−１，１６−２において、上記のように接地面１４Ａ，１６Ａ，１６Ａをタイヤ径方向外方Ｋｏに膨出させ、かつ膨出量の異なるリブとして形成したので、図３に示すように、タイヤ接地時における周方向Ｃでの接地長が各リブ１４，１６−１，１６−２で互いに異なる。これにより、タイヤ走行時における気柱管共鳴の周波数帯を分散させることができ、気柱管共鳴音を低減することができる。
【００２６】
詳細には、各リブ１４，１６−１，１６−２の接地面を膨出させていない比較例のタイヤでは、図６に示すように、左右の中間リブ１６−１，１６−２の接地長Ｓｍ１，Ｓｍ２は同一であり（Ｓｍ１＝Ｓｍ２）、そのため、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａにおいて、タイヤ接地時に路面との間で形成される管長が等しく、管共鳴周波数が一致する。また、一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂでも、タイヤ接地時に路面との間で形成される管長が等しく、管共鳴周波数が一致する。そのため、気柱管共鳴音による騒音の原因となる。
【００２７】
これに対し、本実施形態であると、上記のように各リブ１４，１６−１，１６−２を膨出させたことにより、図３に示すように、中央リブ１４の接地長Ｓｃが最も長く、次いで車両装着時外側の中間リブ１６−１の接地長Ｓｍ１、車両装着時内側の中間リブ１６−２の接地長Ｓｍ２、更にショルダーリブ１８，１８の接地長Ｓｓの順となる（Ｓｃ＞Ｓｍ１＞Ｓｍ２＞Ｓｓ）。そのため、左右対称位置にあるセンター主溝１２Ａ，１２Ａにおいて、タイヤ接地時に路面との間で形成される管長が相違することになるので、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａ間で管共鳴周波数が一致せずにずれる。左右対称位置にあるショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂについても、同様に管長が相違することになるので、一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂ間で管共鳴周波数が一致せずにずれる。そのため、タイヤ走行時における気柱管共鳴の周波数帯を分散させることができ、高周波数域での気柱管共鳴音による騒音を低減することができる。
【００２８】
本実施形態によれば、また、タイヤ接地時における中央リブ１４の接地長Ｓｃを最も長くしたことにより、低荷重域での操縦安定性を向上することができる。また、高荷重域に荷重がかかりやすい車両装着時外側の中間リブ１６−１の接地長Ｓｍ１を次に長くしたことにより、高荷重域での操縦安定性を向上することができる。そのため、気柱管共鳴音を低減しつつ操縦安定性を効果的に高めることができる。
【００２９】
上記実施形態では、車両装着時内側の中間リブ１６−２についても基準輪郭線Ｌに対してタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出させたが、車両装着時内側の中間リブ１６−２については基準輪郭線Ｌから膨出させなくてもよい（即ち、Ｈ２＝０ｍｍ）。膨出させなくても、各リブ１４，１６−１，１６−２の接地長を互いに異ならせることができるので、同様の効果が得られる。
【００３０】
上記実施形態において、各リブ１４，１６−１，１６−２の膨出量Ｈ，Ｈ１，Ｈ２については、膨出量の比を等分に近い値として、各リブ１４，１６−１，１６−２の接地長の比を等分に近い値とするため、例えば、Ｈ１をＨの０．４〜０．６倍とし、Ｈ２をＨの０〜０．３倍としてもよい。接地長の比を等分に近い値とすることにより、気柱管共鳴の周波数帯を均等に分散させることができ、気柱管共鳴音の低減効果を高めることができる。
【００３１】
また、例えば、センター主溝１２Ａの溝幅ｗａがショルダー主溝１２Ｂの溝幅ｗｂに対して十分に小さい場合、中央リブ１４と中間リブ１６との膨出量の差が小さいと、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間の管共鳴周波数が近くなり、騒音低減効果が小さくなることがある。そのため、例えば、センター主溝１２Ａの溝幅ｗａがショルダー主溝１２Ｂの溝幅ｗｂの１／２以下（ｗａ／ｗｂ≦０．５）の場合には、車両装着時外側の中間リブ１６−１での膨出量Ｈ１を、中央リブ１４での膨出量Ｈの１／３以下（Ｈ１／Ｈ≦１／３）に設定することが好ましい。このように中央リブ１４と中間リブ１６の膨出量の差を大きく設定することにより、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間の管共鳴周波数の差を大きくして、騒音低減効果を高めることができる。
【００３２】
上記実施形態では、４本の主溝１２により中央リブ１４と一対の中間リブ１６，１６と一対のショルダーリブ１８，１８とを設けた場合について説明したが、主溝間に形成されたリブ（即ち、主溝に挟まれたリブ）を複数有するものであれば、主溝の本数は４本に限定されるものではなく、例えば３本や５本でもよい。主溝が３本や５本の場合についても、上記実施形態と同様に、主溝間に形成された複数のリブについて、その全て又は１本のリブを除く他の全てのリブを、接地面がトレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方へ膨出し、かつ、各リブの上記基準輪郭線に対する膨出量が互いに異なるように設定することができ、騒音低減効果が得られる。
【００３３】
また、５本の主溝を設ける場合、図４及び図５に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上に１本の主溝１２Ｃを設けて、中央リブ１４を該主溝１２Ｃで左右に分割するように構成してもよい。この場合、分割された中央リブ１４−１，１４−２については、両者を一体として、図１に示す実施形態の中央リブ１４と同様に取り扱うことができる。例えば、中央リブ１４−１，１４−２の基準輪郭線Ｌからの膨出量Ｈ（即ち、分割された中央リブ１４−１，１４−２の頂点（最高点）１４Ａ１から基準輪郭線Ｌまでの距離）について、Ｈ＞Ｈ１＞Ｈ２を満足するように設定すればよい。
【００３４】
上記実施形態では、リブ１４，１６，１８に横溝を設けない場合について説明したが、リブ１４，１６，１８には、当該リブを横断しない範囲で横溝を、タイヤ周方向に並設してもよい。また、リブ１４，１６，１８には、当該リブを横断するサイプを設けてもよい。ここで、サイプとは、微小な溝幅（通常は１ｍｍ以下）を持つ切れ込みをいい、タイヤの通常荷重での接地時に閉じるものである。一方、横溝とは、サイプよりも溝幅の大きいものであって、通常荷重での接地時に閉じないものである。このようにリブ１４，１６，１８には、横溝やサイプが設けられてもよく、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンは、これら横溝やサイプを含めてタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称なトレッドパターンでもよく、横溝やサイプの配置等を変えることでタイヤ赤道面ＣＬに対して非対称なトレッドパターンであってもよい。ここで、通常荷重とは、正規荷重の８０％の荷重であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」である。
【００３５】
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【実施例】
【００３６】
上記実施形態の効果を示すために、実施例１〜４及び比較例の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２２５／４５Ｒ１７）を試作した。なお、実施例１，２は参考例である。各試作タイヤは、基本的なトレッドパターンとタイヤ内部構造は同一とし、表１に示す諸元を変更して作製した。詳細には、比較例がコントロールタイヤであり、中央リブ１４と中間リブ１６，１６の接地面を膨出させずにトレッド表面の全体を基準輪郭線Ｌ通りに形成した例である。実施例１〜３は、比較例に対して中央リブ１４と中間リブ１６，１６の接地面を膨出させた例である。実施例４は、比較例に対してセンター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの溝幅を変更するとともに、中央リブ１４と中間リブ１６，１６の接地面を膨出させた例である。
【００３７】
実施例１〜４と比較例の各空気入りタイヤについて、騒音性能と操縦安定性を評価した。評価方法は以下のとおりである。
【００３８】
（１）騒音性能
試験タイヤを正規リムに組み付け正規内圧を充填して、速度を６０ｋｍ／ｈとしたときのノイズをＪＡＳＯ規格に準じて１ｋＨｚ時の音圧を測定し、その逆数を指数化して評価した。比較例1の結果を１００とし、指数が大きいほどノイズが小さく騒音性能に優れていることを示す。
【００３９】
（２）操縦安定性
正規リムに組み付け正規内圧を充填した試験タイヤを試験車両に装着し、乾燥した路面で直進走行やコーナリング走行を実施し、ドライバーの官能試験により評価した。評価は、比較例の結果を「４」とした７段階評価であり、数字大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。
【００４０】
結果は、表１に示す通りであり、実施例１では、中央リブと一対の中間リブにおいてそれぞれ異なる膨出量で接地面を膨出させたことにより、膨出させていない比較例に対して高周波数域での気柱管共鳴音による騒音が低減された。実施例２では、これらの膨出量について、中央リブの膨出量Ｈ＞車両装着時外側の中間リブの膨出量Ｈ１＞車両装着時内側の中間リブの膨出量Ｈ２なる関係としたことにより、実施例１に対して騒音低減効果を維持しつつ、操縦安定性が改善された。実施例３では、これら３つの膨出量の比を等分に近い値としたことにより、気柱管共鳴の周波数帯を均等に分散させることができ、実施例２に対して騒音低減効果が更に向上した。実施例４では、センター主溝の溝幅ｗａがショルダー主溝の溝幅ｗｂの１／２と小さい場合でありながら、車両装着時外側の中間リブの膨出量Ｈ１を中央リブの膨出量Ｈの１／３以下に設定したので、センター主溝とショルダー主溝の間の管共鳴周波数の差を大きくして、騒音低減効果を高めることができた。
【００４１】
【表１】
0006348008.tif 000002
【符号の説明】
【００４２】
１０…トレッド部、１２…主溝、１２Ａ…センター主溝、１２Ｂ…ショルダー主溝、１４…中央リブ、１４Ａ…中央リブの接地面、１６…中間リブ、１６Ａ…中間リブの接地面、１６−１…車両装着時外側の中間リブ、１６−２…車両装着時内側の中間リブ、１８…ショルダーリブ、ＣＬ…タイヤ赤道面、Ｃ…タイヤ周方向、Ｈ…中央リブの膨出量、Ｈ１…車両装着時外側の中間リブの膨出量、Ｈ２…車両装着時内側の中間リブの膨出量、Ｋｏ…タイヤ径方向外方、Ｌ…基準輪郭線、Ｗｏ…タイヤ幅方向外側、
【図１】
0006348008.tif 000003
【図２】
0006348008.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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