(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフに設けられた開閉可能なルーフ開口部、あるいは車両のルーフに設けられて光を透過する透明部が形成されたルーフ透光部と、
前記ルーフ開口部あるいは前記ルーフ透光部の車幅方向の両側縁部のそれぞれに沿って車室内側に上下方向に重なるように配置された複数のレールと、
複数の前記レールのそれぞれに摺動可能に支持され、前記ルーフ開口部あるいは前記ルーフ透光部から車室内に向かう光を共動で遮断する全閉位置と、車室内への導光量が最大となる全開位置と、の間でスライド可能な板状の複数のシェードと、
を備える車両のサンシェード装置において、
前記レールは、対応するシェード毎に設けられて上下方向に重なるように樹脂にて一体成形されており、
複数の前記レールにおけるいずれかにおいて、前記全開位置から前記全閉位置に向かう方向である全閉方向の側の端部には、当該レールに対応するシェードの全閉方向へのスライドを規制する全閉ストッパが、当該レールと一体成形されており、
前記全閉ストッパが一体成形されていない前記レールにおけるいずれかにおいて、前記全閉位置から前記全開位置に向かう方向である全開方向の側の端部には、当該レールに対応するシェードの全開方向へのスライドを規制する全開ストッパが、当該レールと一体成形されており、
前記全開方向の側の端部に前記全開ストッパが一体成形されている前記レールは、前記全閉方向の側の端部に前記全閉ストッパが一体成形されている前記レールよりも長手方向の長さが短くなるように形成されている、
車両のサンシェード装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のサンシェード装置であって、
車両が前記ルーフ透光部を有している場合、前記ルーフ透光部と前記レールとが樹脂で一体成形されている、
車両のサンシェード装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両のサンシェード装置であって、
前記シェードのそれぞれには、前記全閉位置と前記全開位置との間で所定のシェードをスライドさせた場合に、上下方向に隣り合うシェードにおいて、スライドさせた一方のシェードに対して、他方のシェードが連動してスライドするように連動機構をさらに有し、
前記シェードのうち前記全閉位置にて最も全閉方向に位置するシェードを支持する前記レールの全閉方向の側の端部に前記全閉ストッパが当該レールと一体成形されており、
前記全閉ストッパが一体成形されていない前記レールのうち少なくとも１つのレールの全開方向の側の端部に前記全開ストッパが当該レールと一体成形されている、
車両のサンシェード装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサンシェード装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両には、ルーフ（天井部）に、開閉可能なルーフ開口部、あるいは光を透過する透明部が形成されたルーフ透光部、が設けられて、車両の天井部から車室内へ導光可能で、当該ルーフ開口部あるいはルーフ透光部から、周囲の景色等を楽しむことができる車両がある。このような車両では、車室内の天井部であって前記ルーフ開口部あるいはルーフ透光部の下方（車室内側）に、前記ルーフ開口部あるいはルーフ透光部を覆う、あるいは覆いを開放する、ようにスライド可能なサンシェードが設けられている。
【０００３】
サンシェードは、ルーフ開口部あるいはルーフ透光部から車室内に向かう光を遮断する全閉位置と、車室内への導光量が最大となる全開位置と、の間でスライド可能に構成されている。また、サンシェードは、水平面に略平行な板状部材であるシェードが複数枚で構成されている。そして各シェードは、略水平方向に配置された一対のレールに挟まれ、当該レールに沿って全開位置と全閉位置との間でスライド可能に構成されており、レールは、対応するシェード毎に設けられて上下方向に重ねられている。
【０００４】
例えば特許文献１に記載の車両用ルーフ装置では、３枚の板状のシェードを備え、当該シェードの１つを作動機構と接続し、作動機構に接続したシェードに対して他のシェードを連係部材（アーム、スライドピース、フックから構成される連係部材）で連係させてスライドさせている。
【０００５】
また例えば特許文献２に記載の車両用サンシェード装置では、上下２段のレールに沿って２枚のシェードがスライド可能に構成されている。また、レールの全閉方向の端部に対向するフロントハウジングには、シェードの全閉方向の移動を規制する軟質材からなるストッパが設けられている。また、レールの全開方向の端部に対向するリアハウジングには、シェードの全開方向の移動を規制する軟質材からなるストッパが設けられている。またシェードが全閉位置に到達した際の衝撃を吸収するダンパ機構も備えている。
【０００６】
また従来の車両のサンシェードのストッパ構造として、図１１〜図１４に示すものがある。図１１〜図１４は、レール１３０と第１シェード１２１、第２シェード１２２を左側面から見た図である。そして図１１は、第１シェード１２１及び第２シェード１２２が全閉位置にある場合を示し、図１２は図１１におけるＸＩＩ部の拡大図を示している。また図１３は、第１シェード１２１及び第２シェード１２２が全開位置にある場合を示し、図１４は図１３におけるＸＩＶ部の拡大図を示している。第１シェード１２１は、第１レール１３１に沿ってスライド可能であり、第２シェード１２２は、第２レール１３２に沿ってスライド可能である。この構造の例では、第２レール１３２における全閉方向の側には、軟質材からなるストッパ１２２Ｓが設けられ、第２レール１３２における全開方向の側には、軟質材からなるストッパ１２２Ｔが設けられている。また、第１シェード１２１には、全開方向へのスライド時に第２シェードを連動させる係止部材１２１Ｆと、全閉方向へのスライド時に第２シェードを連動させる係止部材１２１Ｒが取り付けられている。また第２シェード１２２には、係止部材１２１Ｆ及び係止部材１２１Ｒと接触して第１シェード１２１と連動するための係止部材１２２Ｆが取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−２４９８５１号公報
【特許文献２】特開２００５−２９７７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載の発明は、構造が複雑で部品点数が多い。従って、組み付け作業の効率が良くなく、コスト高であり、重量も増加するので、あまり好ましくない。
【０００９】
特許文献２に記載の発明、及び図１１〜図１４の例に示す従来のサンシェード装置は、レールとストッパとが別々の部材であり（さらに特許文献２ではダンパ機構までも備えているので）、部品点数が多く、組み付け性が低下し、あまり好ましくない。
【００１０】
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、より少ない部品点数にてよりシンプルな構造であり、且つより軽量であり、組み付け性をより向上させることができる、車両のサンシェード装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両のサンシェード装置は次の手段をとる。まず、本発明の第１の発明は、車両のルーフに設けられた開閉可能なルーフ開口部、あるいは車両のルーフに設けられて光を透過する透明部が形成されたルーフ透光部と、前記ルーフ開口部あるいは前記ルーフ透光部の車幅方向の両側縁部のそれぞれに沿って車室内側に上下方向に重なるように配置された複数のレールと、複数の前記レールのそれぞれに摺動可能に支持され、前記ルーフ開口部あるいは前記ルーフ透光部から車室内に向かう光を共動で遮断する全閉位置と、車室内への導光量が最大となる全開位置と、の間でスライド可能な板状の複数のシェードと、を備える車両のサンシェード装置において、前記レールは、対応するシェード毎に設けられて上下方向に重なるように一体で成形されている。そして、複数の前記レールにおけるいずれかにおいて、前記全開位置から前記全閉位置に向かう方向である全閉方向の側の端部には、当該レールに対応するシェードの全閉方向へのスライドを規制する全閉ストッパが、当該レールと一体成形されており、前記全閉ストッパが一体成形されていない前記レールにおけるいずれかにおいて、前記全閉位置から前記全開位置に向かう方向である全開方向の側の端部には、当該レールに対応するシェードの全開方向へのスライドを規制する全開ストッパが、当該レールと一体成形されている。
【００１２】
この第１の発明では、複数のレールが上下方向に重なるように一体成形されている。また、シェードの全閉方向へのスライドを規制する全閉ストッパが、レールと一体成形され、シェードの全開方向へのスライドを規制する全開ストッパが、レールと一体成形されている。これにより、よりシンプルな構造にて部品点数を削減して組み付け性をより向上させ、より軽量化することができる車両のサンシェード装置を実現することができる。
【００１３】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る車両のサンシェード装置であって、車両が前記ルーフ透光部を有している場合、前記ルーフ透光部と前記レールとが樹脂で一体成形されている。
【００１４】
この第２の発明では、ルーフ透光部とレールとが樹脂で一体成形されている。これにより、ルーフ透光部とレールと全開ストッパと全閉ストッパとを樹脂で一体成形するので、部品点数がさらに削減され、組み付け性をさらに向上させることができる。また樹脂で成形することで、例えばルーフ透光部をガラスとしていた場合やレールを金属としていた場合と比較して、より軽量化することを実現できる。
【００１５】
次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る車両のサンシェード装置であって、前記シェードのそれぞれには、前記全閉位置と前記全開位置との間で所定のシェードをスライドさせた場合に、上下方向に隣り合うシェードにおいて、スライドさせた一方のシェードに対して、他方のシェードが連動してスライドするように連動機構をさらに有し、前記シェードのうち前記全閉位置にて最も全閉方向に位置するシェードを支持する前記レールの全閉方向の側の端部に前記全閉ストッパが当該レールと一体成形されており、前記全閉ストッパが一体成形されていない前記レールのうち少なくとも１つのレールの全開方向の側の端部に前記全開ストッパが当該レールと一体成形されている。
【００１６】
この第３の発明では、全開ストッパ及び全閉ストッパの位置を、より適切な位置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両のルーフに設けられたルーフ透光部の例を説明する斜視図である。
【図２】第１の実施の形態における、車室内の天井部に配置されるレール及びシェードの模式図の斜視図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、シェードが全閉位置にある場合の図である。
【図４】図３におけるＩＶ部の拡大図である。
【図５】図２におけるＶ−Ｖ断面図であり、シェードが全開位置にある場合の図である。
【図６】図５におけるＶＩ部の拡大図である。
【図７】図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図の一部（右側のレール３０の周囲）である。
【図８】図３に示す第１の実施の形態のレール及びシェードに対して、第２の実施の形態のレール及びシェードの例を説明する図である。
【図９】第３の実施の形態のレール及びシェードの例を説明する図である。
【図１０】第４の実施の形態のレール及びシェードの例を説明する図である。
【図１１】従来のレール及びシェードの例を説明する図であり、シェードが全閉位置にある場合の図である。
【図１２】図１１におけるＸＩＩ部の拡大図である。
【図１３】従来のレール及びシェードの例を説明する図であり、シェードが全開位置にある場合の図である。
【図１４】図１３におけるＸＩＶ部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。なお各図において、Ｘ軸とＹ軸とＺ軸は互いに直交しており、Ｘ軸方向は車両の前方向を示し、Ｙ軸方向は車両の右方向を示し、Ｚ軸方向は鉛直上向き方向を示している。
【００１９】
●［ルーフ透光部１１の外観（図１）］
まず図１を用いて、車両１のルーフ２に設けられたルーフ透光部１１の外観の例について説明する。ルーフ透光部１１が設けられた車両１のルーフ２は、例えば樹脂で成形されており、ルーフ２は、光を透過する透明部であるルーフ透光部１１と、光を遮断する非透明部１２を有し、ルーフ透光部１１と非透明部１２とが、例えば樹脂の二色成形にて一体成形されている。なお、図１の例に示すルーフ透光部１１は開口しない例を示しているが、ルーフに設けられて開閉可能なルーフ開口部を有する車両にも、本発明の、車両のサンシェードのストッパ構造を適用することができる。
【００２０】
図１に点線にて示すように、ルーフ透光部１１（あるいはルーフ開口部）に近接する車室内の天井部には、ルーフ透光部１１（あるいはルーフ開口部）から車室内に向かう光を共動で遮断する（車室内への導光量が最小となる）全閉位置と、車室内への導光量が最大となる全開位置と、の間でスライド可能な複数のシェード（図１の例では、第１シェード２１と第２シェード２２）が配置されている。なお、本実施の形態では、車両１の前方（Ｘ軸方向）に向かって止まるまでシェードをスライドさせた位置が全閉位置（図３参照）であり、車両１の後方に向かって止まるまでシェードをスライドさせた位置が全開位置（図５参照）である。また以下の説明では、全開位置から全閉位置に向かう方向を全閉方向と記載し、全閉位置から全開位置に向かう方向を全開方向と記載する。また以下の説明では、ルーフ透光部１１がルーフ２に設けられた車両１を例として説明する。
【００２１】
●［第１の実施の形態における、車両のサンシェード装置（図２〜図７）］
次に、図２〜図７を用いて、車両のサンシェード装置における第１の実施の形態について説明する。サンシェード装置は、ルーフ透光部１１（あるいはルーフ開口部）と、一対のレール３０と、複数のシェードにて構成されたサンシェードと、を備えている（なお図２〜図６ではルーフ透光部１１を図示省略している）。また、第１の実施の形態では、サンシェードは、図２の模式図に示すように、板状部材である第１シェード２１と第２シェード２２と、の２枚のシェードにて構成されている。そして第１シェード２１は、一対の第１レール３１にスライド可能に支持されている。第１レール３１のそれぞれは、ルーフ透光部１１の車幅方向の両側の端部（縁部）のそれぞれに沿って車両前後方向に延びるように配置されている。また、第１レール３１のそれぞれは、ルーフ透光部１１の車幅方向の全域及びルーフ透光部１１の車両後方側に延長されて配置されている。従って、図３に示す全閉位置において、第１シェード２１は図１に示す車両前方側のルーフ透光部１１の下方に位置しており、第２シェード２２は図１に示す車両後方側のルーフ透光部１１の下方に位置しており、車両の後方側に延長されたレール部分は、車両後方側のルーフ透光部１１のさらに後方の下方に位置している。また一対の第１レール３１は、互いに対向する側が開口した断面コの字状に形成されている（図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である図７参照）。そのため、第１シェード２１は、当該第１レール３１に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。同様に、第２シェード２２は、第１レール３１の上部に重ねて配置される一対の第２レール３２にスライド可能に支持されて当該第２レール３２に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。なお、第２レール３２は、第１シェード２１の車両１の前後方向の長さ分だけ第１レール３１より短く形成されている。このように、第１レール３１と第２レール３２は、対応するシェード毎に設けられており、上下方向に重ねられている。
【００２２】
また図２の例では、下方（車室内側）に配置されている第１シェード２１が、ユーザによって直接的にスライドされるシェード（移動シェードに相当）であり、上方に配置されている第２シェード２２が、第１シェード２１（移動シェード）に連動してスライドするシェード（従動シェードに相当）である。そして第１シェード２１における全閉方向の側の端部の位置であって一対の第１レール３１近傍には、第２シェード２２に向かって突出する全開係止部材２１Ｆがそれぞれ取り付けられている。また、第１シェード２１における全開方向の側の端部の位置であって一対の第１レール３１近傍には、第２シェード２２に向かって突出する全閉係止部材２１Ｒがそれぞれ取り付けられている。また、第２シェード２２における全閉方向の側の端部の位置であって一対の第２レール３２近傍には、第１シェード２１に向かって突出する従動係止部材２２Ｆがそれぞれ取り付けられている。なお、全開係止部材２１Ｆ、全閉係止部材２１Ｒ、従動係止部材２２Ｆの各レール近傍における車幅方向（Ｙ軸方向）の位置は、それぞれ同じ位置に配置される。また、全開係止部材２１Ｆ、全閉係止部材２１Ｒ、従動係止部材２２Ｆは、例えばゴム等の軟質材で、衝撃を吸収可能な弾性体である。
【００２３】
上記の全開係止部材２１Ｆ、全閉係止部材２１Ｒ、従動係止部材２２Ｆにて、連動機構が構成されている。そして、第１シェード２１（移動シェード）を全閉方向にスライドさせた場合、全閉係止部材２１Ｒが、従動係止部材２２Ｆと全閉方向において接触して（図３参照）、第２シェード２２（従動シェード）を、第１シェード２１と連動させて全閉方向にスライドさせる。また、第１シェード２１（移動シェード）を全開方向にスライドさせた場合、全開係止部材２１Ｆが、従動係止部材２２Ｆと全開方向において接触して（図５参照）、第２シェード２２（従動シェード）を、第１シェード２１と連動させて全開方向にスライドさせる。
【００２４】
また第１レール３１、及び第２レール３２は樹脂にて形成されており、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面の例である図７に示すように、ルーフ透光部１１を含むルーフ２と一体成形されている。図７において、透明部材であるルーフ透光部１１と、レール３０（第１レール３１及び第２レール３２）を含む非透明部１２と、が樹脂の二色成形にて一体成形されている。
【００２５】
そして図３及び図５に示すように、全閉位置における各シェードの中で全閉方向の側の端部が最も全閉方向の側に配置される第１シェード２１を支持する第１レール３１には、全閉方向の側の端部に全閉ストッパ３１Ｆが、第１レール３１と一体成形されている。また、全閉ストッパ３１Ｆが設けられていないレールであって第２シェード２２を支持する第２レール３２には、全開方向の側の端部に全開ストッパ３２Ｆが、第２レール３２と一体成形されている。これにより、第１シェード２１を全閉方向にスライドさせると、第１シェード２１が全閉ストッパ３１Ｆに接触して全閉方向へのスライドが規制される（図３参照）。また、第１シェード２１を全開方向にスライドさせると、第２シェード２２が全開ストッパ３２Ｆに接触して全開方向へのスライドが規制される（図５参照）。
【００２６】
第１レール３１における全閉方向の端部は、全閉ストッパ３１Ｆが形成されて蓋がされた状態であるが、第１レール３１における全開方向の端部は開口されており、この開口部から第１シェード２１が挿通される。なお、全閉ストッパ３１Ｆは端部の開口部を密封する袋小路状に限定されるものではなく、例えば小さな突起状であってもよい。
【００２７】
第２レール３２における全開方向の端部は、全開ストッパ３２Ｆが形成されて蓋がされた状態であるが、第２レール３２における全閉方向の端部は開口されており、この開口部から第２シェード２２が挿通された後、例えば弾性体の蓋部材２２Ｓにて蓋をするようにしてもよいし、蓋部材２２Ｓを省略してもよい。なお、全開ストッパ３２Ｆは端部の開口部を密封する袋小路状に限定されるものではなく、例えば小さな突起状であってもよい。
【００２８】
以上の説明では、第１レール３１に全閉ストッパ３１Ｆを一体成形し、第２レール３２に全開ストッパ３２Ｆを一体成形した例を説明したが、複数のレールのいずれかの全閉方向の側の端部に全閉ストッパを一体成形し、全閉ストッパが一体成形されていないレールのいずれかの全開方向の側の端部に全開ストッパを一体成形すればよい。
【００２９】
以上に説明したように、ルーフ透光部１１を含むルーフ２、第１レール３１、全閉ストッパ３１Ｆ、第２レール３２、全開ストッパ３２Ｆ、とを樹脂にて一体成形することで、図１１に示す従来のサンシェードのストッパ構造から、ストッパ１２２Ｔを省略することができる。従って、より少ない部品点数にて、組み付け性をより向上させることができる。また、樹脂の一体成形品とすることで、より軽量化も実現することができる。
【００３０】
また、全閉位置における各シェードの中で全閉方向の側の端部が最も全閉方向の側に配置される第１シェード２１を支持する一対の第１レール３１の全閉方向の側のそれぞれの端部に、レールと一体で全閉ストッパ３１Ｆを設けている。そのため、全シェードが確実に全閉位置に配置された状態でシェードの移動を規制することができるとともに、最も強い力が印加される移動シェード（この場合、第１シェード２１）を確実に同じ位置で受け止める（移動を規制する）ことができる。
【００３１】
●［第２の実施の形態における、車両のサンシェード装置（図８）］
次に図８を用いて、車両のサンシェード装置における第２の実施の形態について説明する（ルーフ透光部は図示省略）。第２の実施の形態では、図２〜図７に示した第１の実施の形態に対して、一対のレール３０の上下を反転させた構造であり、上方に配置した第１シェード２１が移動シェードに相当し、下方に配置した第２シェード２２が従動シェードに相当する。なお、移動シェードに取り付けられる全閉係止部材２１Ｒ、従動シェードに取り付けられる従動係止部材２２Ｆ、第１レール３１の全閉方向の側の端部に一体成形された全閉ストッパ３１Ｆ、第２レール３２の全開方向の側の端部に一体成形された全開ストッパ３２Ｆ等は、第１の実施の形態と同様であるので説明を省略する。また、図３に示す第１の実施の形態における全開係止部材２１Ｆは、図８に示す第２の実施の形態では従動係止部材２２ＲＲに変更されている。従動係止部材２２ＲＲは、第２シェード２２の全開方向の側の端部において第１シェード２１の側に突出するように設けられている（図１０に示す従動係止部材２３ＲＲと同様）。そして、第１シェード２１が全開方向にスライド時に、全閉係止部材２１Ｒまたは第１シェード２１の全開方向の側の端部と従動係止部材２２ＲＲとが係止することで、第２シェード２２を全開方向に連動させる。
【００３２】
●［第３の実施の形態における、車両のサンシェード装置（図９）］
次に図９を用いて、車両のサンシェード装置における第３の実施の形態について説明する（ルーフ透光部は図示省略）。第３の実施の形態は、図２〜図７に示した第１の実施の形態に対して、シェードの枚数を２枚から３枚に変更した場合の例を示しており、第１シェード２１、第２シェード２２、第３シェード２３、の３枚のシェードでサンシェードを構成している。
【００３３】
第１シェード２１は、左右に一対で設けられた第１レール３１に挟まれて第１レール３１に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。第２シェード２２は、左右に一対で設けられた第２レール３２に挟まれて第２レール３２に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。第３シェード２３は、左右に一対で設けられた第３レール３３に挟まれて第３レール３３に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。また第１レール３１と第２レール３２と第３レール３３は、上下方向に重ねられている。
【００３４】
第１レール３１における全閉方向の側の端部には、全閉ストッパ３１Ｆが、第１レール３１と一体成形されている。また第２レール３２における全閉方向の側の端部には、全閉ストッパ３２ＦＦが、第２レール３２と一体成形されている。また第３レール３３における全開方向の側の端部には、全開ストッパ３３Ｆが、第３レール３３と一体成形されている。なお、第１レール３１、第２レール３２、第３レール３３は、対応するシェードを挿通するために、全閉方向の側の端部、あるいは全開方向の側の端部、の一方の端部が開口しており、両端部にストッパ（全閉ストッパ及び全開ストッパ）が一体成形されることはない。全閉ストッパは、第１レール３１〜第３レール３３の、いずれかの少なくとも１つのレールの全閉方向の側の端部に一体成形されていればよいが、好ましくは図９のように全閉位置における各シェードの中で全閉方向の側の端部が最も全閉方向の側に配置されるシェードを支持するレール（この実施例では第１レール３１）の全閉方向の側の端部に全閉ストッパ３１Ｆを設けるとよい。そして全開ストッパは、第１レール〜第３レールのレールにおいて全閉ストッパが形成されていないレールにおけるいずれかの少なくとも１つのレールの全開方向の側の端部に一体成形されていればよいが、好ましくは図９のように全開位置における各シェードの中で全開方向の側の端部が最も全開方向の側に配置されるシェードを支持するレール（この実施例では第３レール３３）の全開方向の側の端部に全開ストッパ３３Ｆを設けるとよい。また、図９に示す例では、第３レール３３の全閉方向の側の開口部から第３シェード２３を挿通した後、第３レール３３の全閉方向の側の開口部を、弾性体等の蓋部材２３Ｓにて蓋をしているが、この蓋部材２３Ｓは省略してもよい。また、全閉ストッパ３２ＦＦを有していれば、全閉ストッパ３１Ｆを省略してもよい。
【００３５】
また、上下方向に隣り合う第１シェード２１と第２シェード２２に着目した場合、第１シェード２１が移動シェードに相当し、第２シェード２２が従動シェードに相当している。そして、移動シェードに取り付けられる全開係止部材２１Ｆ、全閉係止部材２１Ｒ、従動シェードに取り付けられる従動係止部材２２Ｆは、第１の実施の形態と同様であるので説明を省略する。
【００３６】
また、上下方向に隣り合う第２シェード２２と第３シェード２３に着目した場合、第２シェード２２が移動シェードに相当し、第３シェード２３が従動シェードに相当している。そして、第２シェード２２における全閉方向の側の端部の位置であって一対の第２レール３２近傍には、第３シェード２３に向かって突出する全開係止部材２２ＦＦがそれぞれ取り付けられている。また、第２シェード２２における全開方向の側の端部の位置であって一対の第２レール３２近傍には、第３シェード２３に向かって突出する全閉係止部材２２Ｒがそれぞれ取り付けられている。また、第３シェード２３における全閉方向の側の端部の位置であって一対の第３レール３３近傍には、第２シェード２２に向かって突出する従動係止部材２３Ｆがそれぞれ取り付けられている。なお、全開係止部材２２ＦＦ、全閉係止部材２２Ｒ、従動係止部材２３Ｆは、例えばゴム等の軟質材で、衝撃を吸収可能な弾性体である。
【００３７】
上記の全開係止部材２１Ｆ、２２ＦＦ、全閉係止部材２１Ｒ、２２Ｒ、従動係止部材２２Ｆ、２３Ｆにて、連動機構が構成されている。そして、第１シェード２１（移動シェード）を全閉方向にスライドさせた場合、全閉係止部材２１Ｒ（２２Ｒ）が従動係止部材２２Ｆ（２３Ｆ）と全閉方向において接触して、第２シェード２２（第３シェード２３）を、第１シェード２１と連動させて全閉方向にスライドさせる。また、第１シェード２１（移動シェード）を全開方向にスライドさせた場合、全開係止部材２１Ｆ（２２ＦＦ）が、従動係止部材２２Ｆ（２３Ｆ）と全開方向において接触して、第２シェード２２（第３シェード２３）を、第１シェード２１と連動させて全開方向にスライドさせる。
【００３８】
●［第４の実施の形態における、車両のサンシェード装置（図１０）］
次に図１０を用いて、車両のサンシェード装置における第４の実施の形態について説明する（ルーフ透光部は図示省略）。第４の実施の形態では、図９に示した第３の実施の形態に対して、一対のレール３０の上下を反転させた構造であり、全閉係止部材２１Ｒ（２２Ｒ）、従動係止部材２２Ｆ（２３Ｆ）、第１レール３１の全閉方向の側の端部に一体成形された全閉ストッパ３１Ｆ、第２レール３２の全閉方向の側の端部に一体成形された全閉ストッパ３２ＦＦ、第３レール３３の全開方向の側の端部に一体成形された全開ストッパ３３Ｆ等は、第３の実施の形態と同様であるので説明を省略する。なお、図９に示す第３の実施の形態における全開係止部材２１Ｆは、図１０に示す第４の実施の形態では、従動係止部材２２ＲＲに変更されており、図９に示す第３の実施の形態における全開係止部材２２ＦＦは、図１０に示す第４の実施の形態では従動係止部材２３ＲＲに変更されている。従動係止部材２２ＲＲは、第２シェード２２の全開方向の側の端部において第１シェード２１の側に突出するように設けられている。そして、第１シェード２１が全開方向にスライド時に、全閉係止部材２１Ｒまたは第１シェード２１の全開方向の側の端部と従動係部材２２ＲＲとが係止することで、第２シード２２を全開方向に連動させる。また、従動係止部材２３ＲＲは、第３シェード２３の全開方向の側の端部において第２シェード２２の側に突出するように設けられている。そして、第２シェード２２が全開方向にスライド時に、全閉係止部材２２Ｒまたは第２シェード２２の全開方向の側の端部と従動係止部材２３ＲＲとが係止することで、第２シェード２２が全開方向に連動時に、第３シェード２３を全開方向に連動させる。
【００３９】
本発明の、車両のサンシェード装置は、本実施の形態で説明した構造、構成、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、サンシェードを構成するシェードは、本実施の形態にて説明した２枚または３枚に限定されず、４枚以上の複数枚であってもよい。
【００４０】
また本実施の形態の説明では、ルーフとレールと全開ストッパと全閉ストッパとを樹脂にて一体成形する例を説明したが、レールをアルミ等の金属で成形し、全閉ストッパや全開ストッパをレールと一体成形（曲げ加工や絞り加工等にて突起部等を一体成形）するようにしてもよい。
【００４１】
本実施の形態の説明では、開口しないルーフ透光部１１がルーフに設けられた車両を例として説明したが、開閉可能なルーフ開口部がルーフに設けられた車両にも、本発明の、車両のサンシェード装置を適用することができる。
【００４２】
また、移動シェードをスライドさせる方法としては、ユーザが手動で移動シェードを全閉方向や全開方向にスライドさせるようにしてもよいし、駆動モータ等を用いて移動シェードを全閉方向や全開方向にスライドさせる構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１        車両
２        ルーフ
１１      ルーフ透光部
１２      非透明部
２１      第１シェード
２１Ｆ    全開係止部材
２１Ｒ    全閉係止部材
２２      第２シェード
２２Ｆ、２２ＲＲ    従動係止部材
２２ＦＦ  全開係止部材
２２Ｒ    全閉係止部材
２２Ｓ、２３Ｓ    蓋部材
２３      第３シェード
２３Ｆ、２３ＲＲ    従動係止部材
３０      レール
３１      第１レール
３２      第２レール
３３      第３レール
３１Ｆ    全閉ストッパ
３２Ｆ    全開ストッパ
３２ＦＦ  全閉ストッパ
３３Ｆ    全開ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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