(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（ＶＥ）の前方部（２１）に車幅方向に延びるように配置され、前記車両の衝突により変形する柔軟性を有し、内部に互いに隔離された第１空間（３３、３３Ａ、３３Ｂ）と第２空間（３４、３４Ａ、３４Ｂ）とを有する中空部材（３１、３１Ａ、３２、３２Ａ、３８）と、
前記第１空間の変形を検出する第１変形検出手段（４）と、
前記第２空間の変形を検出する第２変形検出手段（５、５Ａ）と、
前記第１変形検出手段によって検出された前記第１空間の変形と前記第２変形検出手段によって検出された前記第２空間の変形とに基づいて、衝突が発生した前記車両の車幅方向の位置（Ｙ）および衝突物を保護する保護装置（７）の作動を必要とする衝突の発生を検出する衝突判定手段（８）と、
を備え、
前記第２空間の内周面（３１ａ、３２ａ、３８ａ、３８ｂ）には、少なくとも一方が通電された第１導体（３５）および第２導体（３６）が、前記中空部材の長手方向に延びて形成されており、
前記衝突判定手段は、前記第２空間の変形により、前記第１導体と前記第２導体とが互いに導通した場合に、電流が流れている前記第１導体および前記第２導体の導通抵抗値（Ｒｔｌ）を検出し、前記導通抵抗値に基づいて、衝突が発生した前記車両の車幅方向の位置を検出する衝突位置検出手段（８４）を含み、
前記第２変形検出手段によって前記第２空間の変形が検出された後においても、前記第１変形検出手段によって前記第１空間の変形が検出される車両用衝突検知装置（１）。
【請求項２】
車両（ＶＥ）の前方部（２１）に車幅方向に延びるように配置され、前記車両の衝突により変形する柔軟性を有し、内部に互いに隔離された状態でその長手方向の全長に沿って延びるように区画された第１空間（３３、３３Ａ、３３Ｂ）及び第２空間（３４、３４Ａ、３４Ｂ）を有する中空部材（３１、３１Ａ、３２、３２Ａ、３８）と、
前記車両に衝突物が衝突した時に生じる前記中空部材の変形による前記第１空間の形状の変形を検出する第１変形検出手段（４）と、
前記車両に前記衝突物が衝突した時に生じる前記中空部材の変形による前記第２空間の形状の変形を検出する第２変形検出手段（５、５Ａ）と、
前記第１変形検出手段によって検出された前記第１空間の形状の変形と前記第２変形検出手段によって検出された前記第２空間の形状の変形とに基づいて、衝突が発生した前記車両の車幅方向の位置（Ｙ）および前記衝突物を保護する保護装置（７）の作動を必要とする衝突の発生を検出する衝突判定手段（８）と、
を備え、
前記中空部材の前記第２空間の内周面（３１ａ、３２ａ、３８ａ、３８ｂ）には、第１導体（３５）および第２導体（３６）が、前記衝突物が衝突したときに導通可能となるように互いに間隔を隔てた状態で、前記中空部材の長手方向に延びた状態で形成されており、
前記衝突判定手段は、前記衝突物が衝突して前記第１導体と前記第２導体とが互いに導通した場合に、前記第１導体および前記第２導体の導通抵抗値（Ｒｔｌ）を検出し、前記導通抵抗値に基づいて、衝突が発生した前記車両の車幅方向の位置を検出する衝突位置検出手段（８４）を含み、
前記第２変形検出手段によって前記第２空間の変形が検出された後においても、前記第１変形検出手段によって前記第１空間の変形が検出される車両用衝突検知装置（１）。
【請求項３】
前記第１変形検出手段は、
前記第１空間内の圧力（Ｐｄｅｔ）を検出することにより、前記第１空間の変形を検出する請求項１乃至２のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記衝突判定手段は、
前記第１空間内の圧力に基づいて検出される所定の物理量（Ｍ）が、所定の衝突閾値（Ｍｔｈ）以上である場合に、衝突物を保護する前記保護装置の作動を必要とする衝突が発生したと判定するものであって、
前記衝突位置検出手段によって検出された衝突が発生した前記車両の車幅方向の位置に基づいて、前記衝突閾値を設定する閾値設定手段（８５）をさらに含んだ請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項５】
前記中空部材は、
内部に前記第１空間を含み、前記車両の車幅方向に延びた第１チューブ（３１、３１Ａ）と、
該第１チューブを覆った第２チューブ（３２、３２Ａ）と、
を有しており、
前記第１チューブと前記第２チューブとの間に前記第２空間が形成され、前記第１チューブの外側面（３１ａ）に前記第１導体が形成され、前記第２チューブの内側面（３２ａ）に前記第２導体が形成された請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項６】
前記第２空間は、
前記第１チューブの前記外側面と、前記第２チューブの前記内側面との間に可撓性を有するように架設され、前記第２空間の圧縮を抑制する支柱部材（３７）を含んでいる請求項５記載の車両用衝突検知装置。
【請求項７】
前記支柱部材は、前記第１チューブおよび前記第２チューブと一体に形成された請求項６記載の車両用衝突検知装置。
【請求項８】
前記第１チューブおよび前記第２チューブは、長手方向に垂直な断面形状が、それぞれ矩形状を呈している請求項５乃至７のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項９】
前記第２変形検出手段（５Ａ）は、
絶縁材料により円筒状に形成された導通検出片（５４ａ）と、
前記導通検出片上に形成され、前記導通検出片を、前記第１チューブの端部外側面と前記第２チューブの端部内側面との間に挿入することにより、前記第１導体に当接する内周側電極（５５）と、
前記導通検出片上に形成され、前記導通検出片を、前記第１チューブの端部外側面と前記第２チューブの端部内側面との間に挿入することにより、前記第２導体に当接する外周側電極（５６）と、
を有している請求項５乃至８のうちのいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１０】
前記第１変形検出手段は、
前記第１チューブの端部に挿入された圧力導入部（４１）を含み、
該圧力導入部と前記導通検出片とは、一体に形成されている請求項９記載の車両用衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への歩行者等の衝突を検出する車両用衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バンパーカバーの後方に緩衝体を設け、緩衝体とクロスメンバーとの間に検出用チューブを配置し、車両前端部への歩行者の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該従来技術による衝突検知装置は、バンパーカバーにおける広範囲の部位に対する衝突の検知を可能にすることを意図したものであり、検出用チューブ内に閾値以上の圧力が発生した場合に、バンパーカバーへの歩行者の衝突が発生したことを検知している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５０５６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術による車両用衝突検知装置においては、同一物体に対して同一の速度で衝突したとしても、衝突が発生した車幅方向位置によって、検出用チューブ内に発生する圧力にばらつきが生じるという問題がある。これに対し、車両と物体との衝突を検知する圧力の閾値を低めに設定すれば、車両の振動等によって、検出用チューブ内の圧力が上昇した場合においても、車両と物体との衝突が発生したと誤検知してしまうことになる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成によって、車両への衝突位置を検知し、車両への衝突が発生したことを正確に検出することができる車両用衝突検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用衝突検知装置の発明は、車両（ＶＥ）の前方部（２１）に車幅方向に延びるように配置され、車両の衝突により変形する柔軟性を有し、内部に互いに隔離された第１空間（３３、３３Ａ、３３Ｂ）と第２空間（３４、３４Ａ、３４Ｂ）とを有する中空部材（３１、３１Ａ、３２、３２Ａ、３８）と、第１空間の変形を検出する第１変形検出手段（４）と、第２空間の変形を検出する第２変形検出手段（５、５Ａ）と、第１変形検出手段によって検出された第１空間の変形と第２変形検出手段によって検出された第２空間の変形とに基づいて、衝突が発生した車両の車幅方向の位置（Ｙ）および衝突物を保護する保護装置（７）の作動を必要とする衝突の発生を検出する衝突判定手段（８）と、を備え、第２空間の内周面（３１ａ、３２ａ、３８ａ、３８ｂ）には、少なくとも一方が通電された第１導体（３５）および第２導体（３６）が、中空部材の長手方向に延びて形成されており、衝突判定手段は、第２空間の変形により、第１導体と第２導体とが互いに導通した場合に、電流が流れている第１導体および第２導体の導通抵抗値（Ｒｔｌ）を検出し、導通抵抗値に基づいて、衝突が発生した車両の車幅方向の位置を検出する衝突位置検出手段（８４）を含み、第２変形検出手段によって第２空間の変形が検出された後においても、第１変形検出手段によって第１空間の変形が検出される。
請求項２に係る車両用衝突検知装置の発明は、車両（ＶＥ）の前方部（２１）に車幅方向に延びるように配置され、車両の衝突により変形する柔軟性を有し、内部に互いに隔離された状態でその長手方向の全長に沿って延びるように区画された第１空間（３３、３３Ａ、３３Ｂ）及び第２空間（３４、３４Ａ、３４Ｂ）を有する中空部材（３１、３１Ａ、３２、３２Ａ、３８）と、車両に衝突物が衝突した時に生じる中空部材の変形による第１空間の形状の変形を検出する第１変形検出手段（４）と、車両に衝突物が衝突した時に生じる中空部材の変形による第２空間の形状の変形を検出する第２変形検出手段（５、５Ａ）と、第１変形検出手段によって検出された第１空間の形状の変形と第２変形検出手段によって検出された第２空間の形状の変形とに基づいて、衝突が発生した車両の車幅方向の位置（Ｙ）および衝突物を保護する保護装置（７）の作動を必要とする衝突の発生を検出する衝突判定手段（８）と、を備え、中空部材の第２空間の内周面（３１ａ、３２ａ、３８ａ、３８ｂ）には、第１導体（３５）および第２導体（３６）が、衝突物が衝突したときに導通可能となるように互いに間隔を隔てた状態で、中空部材の長手方向に延びた状態で形成されており、衝突判定手段は、衝突物が衝突して第１導体と第２導体とが互いに導通した場合に、第１導体および第２導体の導通抵抗値（Ｒｔｌ）を検出し、導通抵抗値に基づいて、衝突が発生した車両の車幅方向の位置を検出する衝突位置検出手段（８４）を含み、第２変形検出手段によって第２空間の変形が検出された後においても、第１変形検出手段によって第１空間の変形が検出される。
【０００６】
これらの構成によれば、第１変形検出手段によって検出された第１空間の変形と、第２変形検出手段によって検出された第２空間の変形に基づいて、衝突が発生した車両の車幅方向の位置および衝突物を保護する保護装置の作動を必要とする衝突の発生を検出する衝突判定手段を備えている。これにより、第１空間の変形と第２空間の変形の双方によって、衝突検知の冗長性を確保することができる。したがって、車両の衝突位置に拘らず、車両への衝突が発生したことを正確に判定することができる。
また、第２変形検出手段によって第２空間の変形が検出された後においても、第１変形検出手段によって第１空間の変形が検出されることにより、衝突が発生した車両の車幅方向の位置を検出した後に、車両の前方部に衝突が発生したと判定することができる。したがって、衝突が発生した車両の車幅方向の位置に応じて、車両の前方部に衝突が発生したことを検出する感度を変更することができ、衝突判定の精度を向上させることができる。
尚、本発明による車両用衝突検知装置は、歩行者衝突のみではなく、車両に対するすべての衝突検知を対象としている。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施形態１による歩行者保護システムが取り付けられた車両の平面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３Ａ】センサチューブアッセンブリの長手方向に垂直にカットした場合の模式的な断面図
【図３Ｂ】図３ＡのIIIＢ−IIIＢ断面図
【図４Ａ】図３Ａに示したセンサチューブアッセンブリに対して衝突による衝撃が加わった状態を表した断面図
【図４Ｂ】図３Ｂに示したセンサチューブアッセンブリに対して衝突による衝撃が加わった状態を表した断面図
【図５Ａ】センサチューブアッセンブリに形成された第１導体および第２導体を示した一部拡大断面図
【図５Ｂ】図５Ａに示した第１導体と第２導体とが導通した状態を表した一部拡大断面図
【図６】歩行者保護システムの構成を示したブロック図
【図７】通電量検出ユニットの電気回路図を示した図
【図８Ａ】フロントバンパーの左右中央部に歩行者が衝突した場合を示した模式的な車両平面図
【図８Ｂ】フロントバンパーの左端部に歩行者が衝突した場合を示した模式的な車両平面図
【図９】フロントバンパーの衝突位置と有効質量閾値との関係を表したマップを示した図
【図１０】歩行者保護システムの制御フローチャートを示した図
【図１１Ａ】実施形態２によるセンサチューブアッセンブリの長手方向にカットした場合の模式的な断面図
【図１１Ｂ】図１１ＡのXIＢ−XIＢ断面図
【図１２】実施形態３によるセンサチューブアッセンブリの長手方向に垂直にカットした場合の模式的な断面図
【図１３】実施形態３の第１変形例によるセンサチューブアッセンブリの長手方向に垂直にカットした場合の模式的な断面図
【図１４】実施形態３の第２変形例によるセンサチューブアッセンブリの長手方向に垂直にカットした場合の模式的な断面図
【図１５Ａ】実施形態４によるセンサチューブアッセンブリの長手方向に垂直にカットした場合の模式的な断面図
【図１５Ｂ】図１５ＡのXVＢ−XVＢ断面図
【図１６Ａ】実施形態５によるセンサチューブアッセンブリの長手方向に垂直にカットした場合の模式的な断面図
【図１６Ｂ】図１６ＡのXVIＢ−XVIＢ断面図
【発明を実施するための形態】
【０００８】
＜実施形態１の構成＞
（歩行者保護システム１の全体構成）
図１乃至図１０に基づき、本発明の実施形態１による歩行者保護システム１（車両用衝突検知装置に該当する）について説明する。尚、各々の図において方向を示す表示は、車両ＶＥに対する方向を表しており、例えば、「前」という表示は、矢印の方向が車両ＶＥの前方に該当していることを示している。また、以下、車両ＶＥに対する歩行者の衝突を中心に説明しているが、本発明による車両用衝突検知装置は、歩行者衝突のみではなく、車両ＶＥに対するすべての衝突検知を対象としている。
図１に示したように、車両ＶＥの前端部には、フロントバンパー２１（車両の前方部に該当する）が取り付けられている。フロントバンパー２１は左右方向に延びており、バンパーカバー２２とバンパーアブソーバー２３とを含んでいる。バンパーカバー２２は、合成樹脂材料にて形成されており、車両ＶＥの前方部における意匠面を成している。バンパーアブソーバー２３は、車両ＶＥの前方部において衝突が発生した場合の衝撃吸収材として、バンパーカバー２２の後方に設けられている。バンパーアブソーバー２３は、例えば、発泡ポリプロピレンのような発泡樹脂によって形成されている。
【０００９】
バンパーアブソーバー２３は、その後端面２３ａにおいてバンパーリインフォースメント２４の前面２４ａに取り付けられている。バンパーリインフォースメント２４は、アルミニウム合金のような金属材料によって、内部が中空に形成された強度部材であって左右方向に延びている。バンパーリインフォースメント２４は、前後方向に延びた左右一対のサイドメンバ２５Ｒ、２５Ｌの前端部に固定されている。前述したバンパーアブソーバー２３の後端面２３ａには、左右方向に延びるとともに後方が開口した溝部であるチューブ収容部２３ｂが形成されている。チューブ収容部２３ｂは、断面が略矩形状に形成されており、バンパーアブソーバー２３において左右方向の全長に渡って形成されている。上述したフロントバンパー２１、バンパーカバー２２、バンパーアブソーバー２３、バンパーリインフォースメント２４およびサイドメンバ２５Ｒ、２５Ｌによって、ボデーユニット２が形成されている。
【００１０】
図２に示したように、チューブ収容部２３ｂには、車両ＶＥの車幅方向に延びたセンサチューブアッセンブリ３が内蔵されている。センサチューブアッセンブリ３は、前方および上下方向において、チューブ収容部２３ｂの内周面と対向し、後方がバンパーリインフォースメント２４の前面２４ａと対向している。センサチューブアッセンブリ３は、例えば、シリコンゴムまたはエチレンプロピレンゴムのような柔軟性を有した合成ゴムによってそれぞれ形成された圧力検出用チューブ３１（中空部材、第１チューブに該当する）と導通用チューブ３２（中空部材、第２チューブに該当する）とを含んでいる。本実施形態において、圧力検出用チューブ３１と導通用チューブ３２とは、互いに同心上に配置されている。
【００１１】
図３Ａおよび図３Ｂに示すように、車両ＶＥの車幅方向に延びた圧力検出用チューブ３１は、断面が円環状を呈しており、内部には左右方向に延びた圧力空間３３（第１空間に該当する）が貫通している。圧力空間３３内には、空気が密封されている。また、導通用チューブ３２も、断面が円環状を呈しており、圧力検出用チューブ３１の半径方向外方を覆っている。圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａ（第１チューブの外側面、第２空間の内周面に該当する）と導通用チューブ３２の内周面３２ａ（第２チューブの内側面、第２空間の内周面に該当する）との間には、圧力空間３３に対して隔離された導通空間３４（第２空間に該当する）が形成されている。導通用チューブ３２内に配置された圧力検出用チューブ３１は、車両ＶＥに衝突が発生していない場合には、導通用チューブ３２に対して当接しないように、その端部においてバンパーアブソーバー２３に支持されている。また、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと、導通用チューブ３２の内周面３２ａとの間にスペーサーを介装させて、平常時、双方が互いに当接しないように形成してもよい。
【００１２】
図３Ａおよび図３Ｂに示したように、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａには、第１導体３５が形成されている。また、導通用チューブ３２の内周面３２ａには、第２導体３６が形成されている。第１導体３５および第２導体３６は、圧力検出用チューブ３１および導通用チューブ３２の長手方向に延びており、第２導体３６は、常時、通電されている。本実施形態において、第１導体３５および第２導体３６は、それぞれ圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａおよび導通用チューブ３２の内周面３２ａにおいて、円周上の一部分のみに形成されているが、それぞれ、円周上の全体に形成されていてもよい。
図５Ａに示すように、第１導体３５は、銅またはアルミニウム等の導電性金属により、圧力検出用チューブ３１に沿って延びるように形成された第１抵抗体３５ａと、同様に導電性金属によって、第１抵抗体３５ａ上に形成された複数の第１電極３５ｂとを含んでいる。複数の第１電極３５ｂは、隣接したもの同士が当接しないように、第１抵抗体３５ａの長さ方向に互いに離れて形成されている。
【００１３】
一方、第２導体３６も、第１導体３５と同様に導電性金属により、導通用チューブ３２に沿って延びるように形成された第２抵抗体３６ａと、第２抵抗体３６ａ上に形成された複数の第２電極３６ｂとを含んでいる。複数の第２電極３６ｂは、第２抵抗体３６ａの長さ方向に互いに離れて形成されている。
図４Ａおよび図４Ｂに示したように、車両ＶＥのフロントバンパー２１に歩行者が衝突すると、圧力空間３３および導通空間３４はともに圧縮されて変形する。そして、圧力空間３３内の圧力が上昇するとともに、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａとが互いに当接する。これにより、第１電極３５ｂと第２電極３６ｂとが接触し、第１導体３５と第２導体３６とが導通する（図５Ｂ示）。
【００１４】
図１に戻って、圧力検出用チューブ３１の左端部には、圧力空間３３に臨むように、圧力センサ４（第１変形検出手段に該当する）が取り付けられている。圧力センサ４は、圧力空間３３内の空気の圧力（第１空間内の圧力に該当し、以下、圧力検出値Ｐｄｅｔと言う）を検知し、圧力空間３３の変形を検出している。圧力検出用チューブ３１の左右端部に圧力センサ４を設け、圧力空間３３内の圧力検出の冗長性を確保するようにしてもよい。圧力センサ４は、半導体歪ゲージ式圧力センサまたは静電容量式圧力センサあるいはその他の圧力センサであってもよい。
また、センサチューブアッセンブリ３の左端部には、通電量検出ユニット５（第２変形検出手段に該当する）が設けられている。通電量検出ユニット５は、第１導体３５と第２導体３６とに流れる電流値（以下、電流検出値Ｉｄｅｔと言う）を検出している。通電量検出ユニット５は、電流検出値Ｉｄｅｔに基づいて、第１導体３５と第２導体３６とが互いに導通したことを検出し、これによって、導通空間３４が圧縮されて変形したことを検出する。ここで、通電量検出ユニット５によって導通空間３４の変形が検出された後においても、圧力センサ４によって圧力空間３３の変形の検出が継続される。通電量検出ユニット５について、その詳細は後述する。
また、速度センサ６は、車両ＶＥの図示しない車輪またはトランスミッション等に取り付けられ、車両ＶＥの走行速度（以下、車速検出値Ｖｄｅｔと言う）を検出している。
【００１５】
歩行者保護装置７（保護装置に該当する）に含まれるカウルエアバッグ装置７１は、フロントバンパー２１に歩行者が衝突した際に、図１に示したエンジンフードＨＥ上からフロントウィンドウＷＦ下部にかけてバッグを展開させ、衝突した歩行者を保護する。
また、ポップアップフード７２も、歩行者保護装置７に含まれている。ポップアップフード７２は、フロントバンパー２１に歩行者が衝突した際に、エンジンフードＨＥの後端を上昇させている。これによって、ポップアップフード７２は緩衝部材となって、歩行者がエンジンなどの剛性を有した部材に衝突することを防ぎ、衝突した歩行者を保護する。
【００１６】
（歩行者保護ＥＣＵ８の構成）
車両ＶＥにおいて、図示しない運転席前側のフロアトンネル上には、歩行者保護ＥＣＵ８（衝突判定手段に該当する）が取り付けられている。歩行者保護ＥＣＵ８は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置である。図６に示したように、歩行者保護ＥＣＵ８には、上述した圧力センサ４、通電量検出ユニット５、速度センサ６、カウルエアバッグ装置７１およびポップアップフード７２が、通信線によって接続されている。
歩行者保護ＥＣＵ８は、車速判定部８１、メイン判定部８２、セーフィング判定部８３、衝突位置検出部８４、閾値設定部８５、第１ＡＮＤ回路８６、第２ＡＮＤ回路８７および保護装置ドライバー８８を含んでいる。
【００１７】
車速判定部８１は速度センサ６に接続され、速度センサ６による車速検出値Ｖｄｅｔが、所定の第１車速閾値Ｖｔｈ１以上であり、かつ、所定の第２車速閾値Ｖｔｈ２以下であるか否かを判定する。車速判定部８１は、車速検出値Ｖｄｅｔが、第１車速閾値Ｖｔｈ１以上であり、かつ、第２車速閾値Ｖｔｈ２以下である場合に、ハイ（Ｈ）信号を出力する。
メイン判定部８２は、圧力センサ４および速度センサ６に接続されており、圧力センサ４による圧力検出値Ｐｄｅｔから有効質量Ｍ（所定の物理量に該当する）を算出し、有効質量Ｍが、所定の有効質量閾値Ｍｔｈ以上（所定の衝突閾値以上に該当する）であるか否かを判定する。メイン判定部８２は、有効質量Ｍが有効質量閾値Ｍｔｈ以上である場合に、Ｈ信号を出力する。
有効質量Ｍとは、衝突時における圧力検出値Ｐｄｅｔを用い、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両ＶＥと物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、圧力センサ４による圧力検出値Ｐｄｅｔが異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の有効質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量Ｍは、次式に示すように、圧力センサ４による圧力検出値Ｐｄｅｔの所定時間における区間積分値を、車速検出値Ｖｄｅｔで除することにより算出される。
Ｍ＝｛∫Ｐｄｅｔ（ｔ）ｄｔ｝／Ｖｄｅｔ
尚、有効質量を算出する他の方法として、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝｛Ｍ（Ｖｄｅｔ）2｝／２を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量Ｍは、Ｍ＝２×Ｅ／（Ｖｄｅｔ）2により算出される。
【００１８】
セーフィング判定部８３は、通電量検出ユニット５と接続されており、通電量検出ユニット５による電流検出値Ｉｄｅｔが、所定の電流閾値Ｉｔｈ以上であるか否かを判定する。セーフィング判定部８３は、導通空間３４が変形して第１導体３５と第２導体３６とが導通し、電流検出値Ｉｄｅｔが電流閾値Ｉｔｈ以上となった場合、Ｈ信号を出力する。尚、電流検出値Ｉｄｅｔが電流閾値Ｉｔｈ以上であるか否かを判定する機能を、通電量検出ユニット５に持たせてもよい。
衝突位置検出部８４（衝突位置検出手段に該当する）は、通電量検出ユニット５に接続されており、第１導体の抵抗値および第２導体の抵抗値に基づいて、歩行者のフロントバンパー２１への衝突位置を検出している。歩行者衝突が発生した位置の検出方法については、後述する。
閾値設定部８５（閾値設定手段に該当する）は、衝突位置検出部８４およびメイン判定部８２に接続されている。閾値設定部８５は、衝突位置検出部８４によって検出された歩行者衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置に基づいて、前述した有効質量閾値Ｍｔｈを変更（設定）し、メイン判定部８２へと送信する。
【００１９】
第１ＡＮＤ回路８６の一対の入力端は、メイン判定部８２およびセーフィング判定部８３に接続されている。第１ＡＮＤ回路８６は、メイン判定部８２において、有効質量Ｍが有効質量閾値Ｍｔｈ以上であると判定されて、Ｈ信号が出力され、かつ、セーフィング判定部８３において、電流検出値Ｉｄｅｔが電流閾値Ｉｔｈ以上であると判定されて、Ｈ信号が出力された場合に、Ｈ信号を出力する。
第２ＡＮＤ回路８７の一対の入力端は、車速判定部８１および第１ＡＮＤ回路８６の出力端に接続されている。第２ＡＮＤ回路８７は、車速判定部８１において、車速検出値Ｖｄｅｔが第１車速閾値Ｖｔｈ１以上であり、かつ、第２車速閾値Ｖｔｈ２以下であると判定され、さらに、第１ＡＮＤ回路８６からＨ信号が出力されている場合に、Ｈ信号を出力する。
保護装置ドライバー８８は、第２ＡＮＤ回路８７の出力端と歩行者保護装置７に接続されており、第２ＡＮＤ回路８７からＨ信号が出力されている場合に、カウルエアバッグ装置７１またはポップアップフード７２を作動させる。
【００２０】
（通電量検出ユニット５の回路構成）
以下、図７に基づいて、前述した通電量検出ユニット５の回路構成について説明する。上述したように、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａに形成された第１抵抗体３５ａと、導通用チューブ３２の内周面３２ａに形成された第２抵抗体３６ａは、ともに、フロントバンパー２１の左端部から右端部まで延びている。第１抵抗体３５ａは、どの部位においてもそれぞれ均一な抵抗値を有しており、その両端部間における総抵抗値は、Ｒ１（第１導体の抵抗値に該当する）に設定されている。また、第２抵抗体３６ａも、どの部位においても均一な抵抗値を有しており、その両端部間における総抵抗値は、Ｒ２（第２導体の抵抗値に該当する）に設定されている。各々の抵抗値Ｒ１、Ｒ２は、Ｒ１＞Ｒ２またはＲ１＜Ｒ２に設定されている。
図７に示したように、第２抵抗体３６ａの右端部には、電圧値Ｖ０を有する駆動電源５１が接続されている。また、第１抵抗体３５ａの左端部は、抵抗値ｒを有する検出抵抗５２を介して接地されている。さらに、検出抵抗５２には、その両端の電圧Ｖｓを検出するべく、電圧検出部５３（電圧検出部５３の内部抵抗は無限大）が接続されている。
【００２１】
（電流検出値Ｉｄｅｔの検出方法および歩行者の衝突位置Ｙの検出方法）
次に、通電量検出ユニット５を用いた電流検出値Ｉｄｅｔの検出方法および電流検出値Ｉｄｅｔに基づいた、衝突位置検出部８４による歩行者の衝突位置の検出方法について説明する。図７に示したように、第１抵抗体３５ａおよび第２抵抗体３６ａの全長をそれぞれ１とし、フロントバンパー２１の右端からＹの位置（衝突が発生した車両の車幅方向の位置に該当する）に歩行者ＢＨが衝突したとする（０＜Ｙ＜１）。この時、第１抵抗体３５ａと第２抵抗体３６ａとが通電し、駆動電源５１からの電力によって、第１導体３５と第２導電体３６との導通部位を介して、第２抵抗体３６ａの右端部から、第１抵抗体３５ａの左端部へと電流（Ｉｄｅｔ）が流れる。この場合、電圧検出部５３によって、検出抵抗５２の両端の電圧Ｖｓが検出されたとすると、電流検出値Ｉｄｅｔは、式：Ｉｄｅｔ＝Ｖｓ／ｒから求められる。
【００２２】
この場合、電流が流れている第２抵抗体３６ａの右端部と第１抵抗体３５ａの左端部との間の抵抗値Ｒｔｌ（導通抵抗値に該当する）は、下式によって与えられる。
Ｒｔｌ＝Ｒ２×Ｙ＋Ｒ１×（１−Ｙ）                                ・・・（１）
したがって、下式が成立する。
Ｖ０＝｛Ｒ２×Ｙ＋Ｒ１×（１−Ｙ）＋ｒ｝×Ｉｄｅｔ                ・・・（２）
よって、（２）式が下式のように変形され、フロントバンパー２１上における歩行者の衝突位置が求められる。
Ｙ＝｛Ｖ０／Ｉｄｅｔ−Ｒ１−ｒ｝／（Ｒ２−Ｒ１）                  ・・・（３）
【００２３】
前述したように、歩行者が、フロントバンパー２１の左右方向中央部付近に衝突した時（図８Ａ示）に比べて、フロントバンパー２１の左右方向端部付近に衝突した場合（図８Ｂ示）は、車両ＶＥに加わる衝撃が同じであっても、圧力空間３３内に発生する圧力が低めになる。したがって、図９に示したように、閾値設定部８５は、歩行者がフロントバンパー２１の左右方向端部付近に衝突した時は、フロントバンパー２１の左右方向中央部付近に衝突した場合に比べて、有効質量閾値Ｍｔｈを低く設定している。尚、図９において、ＯＮ要件とは、フロントバンパー２１への歩行者衝突の発生を検知し、歩行者保護装置７を作動させる必要のある状態を示し、ＯＦＦ要件とは、歩行者衝突の発生を検知しておらず、歩行者保護装置７を作動させる必要のない状態を示している。
【００２４】
（歩行者保護システム１の制御方法）
以下、図１０に基づいて、歩行者保護ＥＣＵ８による、歩行者保護システム１の制御方法について説明する。最初に、速度センサ６から車速判定部８１に対し、車両ＶＥの車速検出値Ｖｄｅｔが入力される（ステップＳ１０１）。次に、車速判定部８１によって、車速検出値Ｖｄｅｔが、第１車速閾値Ｖｔｈ１以上であり、かつ、第２車速閾値Ｖｔｈ２以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。車速検出値Ｖｄｅｔが、第１車速閾値Ｖｔｈ１未満、または、第２車速閾値Ｖｔｈ２を越えていると判定された場合、本制御フローを終了する。車速検出値Ｖｄｅｔが、第１車速閾値Ｖｔｈ１以上であり、かつ、第２車速閾値Ｖｔｈ２以下であると判定された場合、圧力センサ４からメイン判定部８２に対し、圧力検出値Ｐｄｅｔが入力される（ステップＳ１０３）。その後、メイン判定部８２において、圧力検出値Ｐｄｅｔと車速検出値Ｖｄｅｔとから有効質量Ｍが算出される（ステップＳ１０４）。
【００２５】
また、ステップＳ１０２において、車速検出値Ｖｄｅｔが、第１車速閾値Ｖｔｈ１以上であり、かつ、第２車速閾値Ｖｔｈ２以下であると判定された場合、通電量検出ユニット５から衝突位置検出部８４に対し、電流検出値Ｉｄｅｔが入力される（ステップＳ１０５）。衝突位置検出部８４は、電流検出値Ｉｄｅｔに基づいて衝突位置Ｙを算出し、閾値設定部８５へ送信する（ステップＳ１０６）。閾値設定部８５は、衝突位置Ｙに基づいて有効質量閾値Ｍｔｈを設定し、メイン判定部８２へと送信する（ステップＳ１０７）。メイン判定部８２においては、算出した有効質量Ｍが有効質量閾値Ｍｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。メイン判定部８２は、有効質量Ｍが有効質量閾値Ｍｔｈ以上である場合には、Ｈ信号を第１ＡＮＤ回路８６へと送信する。有効質量Ｍが有効質量閾値Ｍｔｈ未満である場合には、メイン判定部８２はロー（Ｌ）信号を第１ＡＮＤ回路８６へと送信し、本制御フローを終了する。
【００２６】
通電量検出ユニット５からは、セーフィング判定部８３に対しても電流検出値Ｉｄｅｔが入力される（ステップＳ１０９）。セーフィング判定部８３は、入力された電流検出値Ｉｄｅｔが電流閾値Ｉｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。セーフィング判定部８３は、電流検出値Ｉｄｅｔが電流閾値Ｉｔｈ以上である場合には、導通空間３４が変形して第１導体３５と第２導体３６とが導通したと判定し、Ｈ信号を第１ＡＮＤ回路８６へと送信する。電流検出値Ｉｄｅｔが電流閾値Ｉｔｈ未満である場合には、セーフィング判定部８３はＬ信号を第１ＡＮＤ回路８６へと送信し、本制御フローを終了する。有効質量Ｍが有効質量閾値Ｍｔｈ以上であって、かつ、電流検出値Ｉｄｅｔが電流閾値Ｉｔｈ以上である場合には、フロントバンパー２１への歩行者の衝突が発生したと判定され（ステップＳ１１１）、歩行者保護装置７が作動される（ステップＳ１１２）。
【００２７】
＜実施形態１の作用効果＞
本実施形態によれば、圧力センサ４によって検出された圧力空間３３内の圧力と、セーフィング判定部８３によって検出された導通空間３４の変形の有無に基づいて、車両ＶＥのフロントバンパー２１に歩行者衝突が発生したと判定している。これにより、圧力空間３３内の圧力のみではなく、圧力空間３３内の圧力および導通空間３４の変形の有無の双方によって、衝突検知の冗長性を確保することができる。このため、例えば、車両ＶＥの左右両端部への衝突を検知するために、有効質量閾値Ｍｔｈを低く設定した場合においても、車両ＶＥの振動等に起因して圧力空間３３内の圧力が上昇して、歩行者衝突を誤検知することを防ぐことができる。したがって、歩行者の衝突位置に拘らず、車両ＶＥへの歩行者衝突が発生したことを正確に判定することができる。
また、センサチューブアッセンブリ３は、内部に互いに隔離された圧力空間３３と導通空間３４とを有していることにより、衝突の発生による空間の圧縮変化の仕様を、圧力空間３３と導通空間３４とで互いに独立して設定することができる。したがって、衝突に起因した圧力空間３３内の圧力の検出感度と、導通空間３４の変形の有無の検出感度とを別々に設定でき、車両ＶＥの仕様に応じて、衝突判定の精度を向上させることができる。
また、通電量検出ユニット５によって導通空間３４の変形が検出された後においても、圧力センサ４によって圧力空間３３の変形が検出される。これにより、衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置を検出した後に、車両ＶＥのフロントバンパー２１に衝突が発生したと判定することができる。したがって、衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置に応じて、車両ＶＥの前方部に衝突が発生したことを検出する感度を変更することができ、衝突判定の精度を向上させることができる。
また、圧力センサ４によって圧力空間３３の圧力を検出することにより、圧力空間３３の変形を検出している。これにより、簡単な構造によって、圧力空間３３の変形を検出することができる。
【００２８】
また、セーフィング判定部８３は、第１導体３５と第２導体３６とが導通して、電流検出値Ｉｄｅｔが電流閾値Ｉｔｈ以上である場合、導通空間３４が圧縮されて変形したことを検出している。これにより、導通空間３４の変形の有無を、第１導体３５と第２導体３６との導通という簡素な作動によって、確実に検出することができる。
また、歩行者保護ＥＣＵ８は、圧力空間３３内の圧力に基づいて検出される有効質量Ｍが、所定の有効質量閾値Ｍｔｈ以上であり、かつ、第１導体３５と第２導体３６とが互いに導通したことを検出した場合に、車両ＶＥのフロントバンパー２１に歩行者衝突が発生したと判定している。これにより、歩行者衝突の判定の冗長性を確保することができ、車両ＶＥのフロントバンパー２１への歩行者の衝突を、正確に判定することができる。
【００２９】
また、センサチューブアッセンブリ３は、車両ＶＥの車幅方向に延びるように設けられ、第１導体３５と第２導体３６とは、それぞれの総抵抗値Ｒ１、Ｒ２が互いに異なるように形成されている。そして、第１導体３５と第２導体３６とが互いに導通した場合に、電流が流れている第２抵抗体３６ａの右端部と第１抵抗体３５ａの左端部との間の抵抗値Ｒｔｌを検出している。そして、抵抗値Ｒｔｌを用いて算出された第１導体３５および第２導体３６に流れる電流値である電流検出値Ｉｄｅｔに基づいて、歩行者衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置Ｙを検出する衝突位置検出部８４を備えている。これにより、衝突位置検出部８４によって検出された歩行者衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置Ｙに基づいて、歩行者衝突の発生の検出精度、検出速度等を変更でき、歩行者衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置Ｙに応じた衝突検知をおこなうことができる。
また、衝突位置検出部８４によって検出された歩行者衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置Ｙに基づいて、有効質量閾値Ｍｔｈを変更する閾値設定部８５を備えている。これにより、車両ＶＥにおける衝突位置に応じて、有効質量閾値Ｍｔｈを変更することができるため、歩行者衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置Ｙに応じて、歩行者衝突の検出感度を変更することができる。したがって、歩行者衝突が発生した車両ＶＥの車幅方向の位置Ｙに拘わらず、歩行者衝突の発生を精度よく判定することができる。
【００３０】
また、センサチューブアッセンブリ３は、内部に圧力空間３３を含み、車両ＶＥの車幅方向に延びた圧力検出用チューブ３１と、圧力検出用チューブ３１を覆った導通用チューブ３２を有している。そして、圧力検出用チューブ３１と導通用チューブ３２との間に導通空間３４が形成され、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａに第１導体３５が形成され、導通用チューブ３２の内周面３２ａに第２導体３６が形成されている。これにより、圧力検出と、第１導体３５と第２導体３６との間の導通の有無の検出を行うためのセンサチューブアッセンブリ３を小型化することができ、その車両ＶＥへの搭載を容易にすることができる。
【００３１】
＜実施形態２の構成＞
図１１Ａおよび図１１Ｂに基づき、実施形態２による歩行者保護システム１について説明する。本実施形態において、センサチューブアッセンブリ３の左端部（右端部でもよい）には、抵抗検出ユニット５Ａ（第２変形検出手段に該当する）が取り付けられている。抵抗検出ユニット５Ａは、センサチューブアッセンブリ３の端部に取り付けられた後、図示しないタイラップ等の結束部材によって、センサチューブアッセンブリ３の端部外周面を締め付けることにより固定されている。抵抗検出ユニット５Ａは、実施形態１による圧力センサ４と一体化されて形成されている。
【００３２】
本実施形態による圧力センサ４は、合成樹脂材料等にて形成された圧力導入部４１と、圧力導入部４１と接続された圧力検出部４２とにより形成されている。圧力導入部４１は略円筒状に形成されており、圧力検出用チューブ３１の端部において、圧力空間３３内に挿入されている。圧力導入部４１の大径部４１ａは、圧力検出用チューブ３１に気密的に嵌合しており、圧力検出用チューブ３１内からの空気の漏洩を防止している。圧力検出部４２は、圧力導入部４１に導入された圧力によるダイヤフラム等の機械的変位を、静電容量変化等の電気信号に変換する。
【００３３】
本実施形態による抵抗検出ユニット５Ａは、実施形態１による通電量検出ユニット５に代わるものであり、第１導体３５と第２導体３６との導通位置を介した、第１抵抗体３５ａの左端部から、第２抵抗体３６ａの左端部までの折り返しルートの全抵抗値Ｒｇを検出している（図７参照）。これにより、セーフィング判定部８３において、第１導体３５と第２導体３６との導通を検出し、導通空間３４の変形の有無が検出可能となる。例えば、検出された抵抗値Ｒｇが所定の有限値であれば、第１導体３５と第２導体３６とが導通したと判定され、抵抗値Ｒｇが検出不能な無限値となれば、第１導体３５と第２導体３６とが導通していないと判定される。
【００３４】
また、抵抗検出ユニット５Ａを用いて、衝突位置検出部８４において、フロントバンパー２１における歩行者衝突が発生した位置を検出可能にしている。第１抵抗体３５ａと第２抵抗体３６ａの電気抵抗率をともにρとし、第１抵抗体３５ａと第２抵抗体３６ａの断面積をともにＳとし、フロントバンパー２１の左端部から衝突位置までの距離をＬとすると、検出された抵抗値：Ｒｇ＝ρ×（２Ｌ／Ｓ）と表される。したがって、フロントバンパー２１の左端部から衝突位置までの距離Ｌは、Ｌ＝（Ｒｇ×Ｓ）／２ρによって求められる。抵抗検出ユニット５Ａは、第１導体３５と第２導体３６との導通位置を介した、第１抵抗体３５ａの右端部から、第２抵抗体３６ａの右端部までの抵抗値Ｒｇを検出するようにしてもよい。
【００３５】
抵抗検出ユニット５Ａのユニットボデー５４は、絶縁性を有した合成樹脂材料にて形成されており、圧力センサ４と一体的に形成されている。ユニットボデー５４は、円筒状に突出した接続部５４ａ（導通検出片に該当する）を有している。接続部５４ａは、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａの端部と、導通用チューブ３２の内周面３２ａの端部との間（第１チューブの端部外側面と第２チューブの端部内側面との間に該当する）に挿入されている。接続部５４ａの内周面上（導通検出片上に該当する）には、第１検出電極５５（内周側電極に該当する）が形成されており、第１検出電極５５はセンサチューブアッセンブリ３の第１導体３５に当接している。また、接続部５４ａの外周面上（導通検出片上に該当する）には、第２検出電極５６（外周側電極に該当する）が形成されており、第２検出電極５６はセンサチューブアッセンブリ３の第２導体３６に当接している。これまでの説明によって明らかなように、圧力センサ４の圧力導入部４１ａと、抵抗検出ユニット５Ａの接続部５４ａとは一体に形成されている。抵抗検出ユニット５Ａに代えて、実施形態１による通電量検出ユニット５に接続部５４ａを設け、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと、導通用チューブ３２の内周面３２ａとの間に挿入するようにしてもよい。
【００３６】
＜実施形態２の作用効果＞
本実施形態によれば、抵抗検出ユニット５Ａは、絶縁材料により円筒状に形成されるとともに、導通空間３４内に挿入され、第１導体３５に当接する第１検出電極５５と、第２導体３６に当接する第２検出電極５６とを有した接続部５４ａを含んでいる。これにより、抵抗検出ユニット５Ａをセンサチューブアッセンブリ３の端部に取り付けた後、タイラップによって、センサチューブアッセンブリ３の端部外周面を締め付けても、導通空間３４内に挿入された接続部５４ａによって、第１導体３５と第２導体３６との間が、誤って導通することを防ぐことができる。
【００３７】
また、圧力センサ４は、圧力検出用チューブ３１の端部に挿入された圧力導入部４１を含んでおり、圧力センサ４の圧力導入部４１と抵抗検出ユニット５Ａの接続部５４ａとは、一体に形成されている。これにより、抵抗検出ユニット５Ａをセンサチューブアッセンブリ３の端部に取り付けるだけで、圧力空間３３内の圧力の検出、第１導体３５と第２導体３６との間の導通の有無の検出およびフロントバンパー２１における歩行者衝突が発生した位置の検出を行うことが可能な状態にすることができる。
また、圧力導入部４１と接続部５４ａとが一体に形成されていることにより、歩行者保護システム１を小型化することができる。
【００３８】
＜実施形態３の構成＞
図１２に基づき、実施形態３によるセンサチューブアッセンブリ３Ａについて説明する。本実施形態によるセンサチューブアッセンブリ３Ａの導通空間３４内においては、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａとの間に、可撓性を有するように架設された複数の支柱部材３７が形成されている。各々の支柱部材３７は、センサチューブアッセンブリ３Ａの左端部から右端部まで一続きに延在しており、導通空間３４の圧縮を抑制している。支柱部材３７は、圧力検出用チューブ３１および導通用チューブ３２と一体に形成され、絶縁性を有している。本実施形態による支柱部材３７は、導通空間３４内において、円周上に９０度おきに均等に設けられている。上述した実施形態に代えて、絶縁性を有した支柱部材３７を、圧力検出用チューブ３１および導通用チューブ３２と別体に形成し、圧力検出用チューブ３１と導通用チューブ３２との間に介装するようにしてもよい。尚、図１２において、第１導体３５および第２導体３６は省略されていが、本実施形態においても圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａとに、それぞれ第１導体３５および第２導体３６が形成されていることは言うまでもない。
【００３９】
＜実施形態３の作用効果＞
本実施形態によれば、導通空間３４内において、圧力検出用チューブ３１と導通用チューブ３２との間に、可撓性を有するように架設された複数の支柱部材３７が形成されている。これによって、フロントバンパー２１に対する歩行者衝突が発生していない状態において、振動等によって、第１導体３５と第２導体３６との間が、誤って導通することを防ぐことができる。
また、支柱部材３７は、圧力検出用チューブ３１および導通用チューブ３２と一体に形成されている。これにより、圧力検出用チューブ３１および導通用チューブ３２を、支柱部材３７とともに同時成形することが可能になる。
また、フロントバンパー２１において歩行者衝突が発生した場合に、支柱部材３７を介して、圧力検出用チューブ３１が、圧縮された導通用チューブ３２によって押圧されるため、圧力検出用チューブ３１の圧縮が迅速に行われ、圧力の上昇を早期に検出することができる。
【００４０】
＜実施形態３の第１変形例の構成＞
図１３に示したように、センサチューブアッセンブリ３Ｂにおいて、導通空間３４内に形成される支柱部材３７は、円周上に１２０度おきに均等に設けられていてもよい。尚、図１３において、第１導体３５および第２導体３６は省略されているが、本変形例においても、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａとに、それぞれ第１導体３５および第２導体３６が形成されていることは言うまでもない。
【００４１】
＜実施形態３の第２変形例の構成＞
図１４に示したように、センサチューブアッセンブリ３Ｃにおいて、導通空間３４内に形成される支柱部材３７は、円周上において１８０度に対向するように２個のみ設けられていてもよい。尚、図１４において、第１導体３５および第２導体３６は省略されているが、本変形例においても、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａとに、それぞれ第１導体３５および第２導体３６が形成されていることは言うまでもない。
【００４２】
＜実施形態４の構成＞
図１５Ａおよび図１５Ｂに基づき、実施形態４によるセンサチューブアッセンブリ３Ｄについて説明する。本実施形態によるセンサチューブアッセンブリ３Ｄは、圧力空間３３Ａ（第１空間に該当する）と導通空間３４Ａ（第２空間に該当する）とが形成されたチューブボデー３８（中空部材に該当する）と、導通空間３４Ａ内に形成された第１導体３５および第２導体３６を有している。チューブボデー３８は、柔軟性を有した合成ゴムによって一体的に形成されている。圧力空間３３Ａは、チューブボデー３８上において、半径方向の中心に対して同心状に形成されている。導通空間３４Ａは、圧力空間３３Ａの半径方向外方に配置され、略円弧状に形成されている。導通空間３４Ａの半径方向内方に位置した内周面３８ａ（第２空間の内周面に該当する）には、第１導体３５が形成され、導通空間３４Ａの半径方向外方に位置した内周面３８ｂ（第２空間の内周面に該当する）には、第２導体３６が形成されている。尚、図１５Ｂに示したように、チューブボデー３８の端部には、前述した抵抗検出ユニット５Ａが取り付けられている。本実施形態において、チューブボデー３８を必ずしも一体的に形成する必要はなく、例えば、圧力空間３３Ａを取り囲んだ部分と、導通空間３４Ａに対して半径方向外方に位置する部位とを別体に形成するようにしてもよい。
本実施形態によれば、導通空間３４Ａは、チューブボデー３８のゴム材料によって周囲を囲繞されており、フロントバンパー２１において歩行者衝突が発生した場合に、導通空間３４Ａは円弧状の面によって安定して圧縮される。このため、第１導体３５と第２導体３６とが安定して導通することができ、歩行者衝突の発生の検出精度を向上させることができる。
【００４３】
＜実施形態５の構成＞
図１６Ａおよび図１６Ｂに基づき、実施形態５によるセンサチューブアッセンブリ３Ｅについて説明する。本実施形態によるチューブアッセンブリ３Ｅにおいては、圧力検出用チューブ３１Ａ（中空部材、第１チューブに該当する）およびそれを半径方向外方に覆っている導通用チューブ３２Ａ（中空部材、第２チューブに該当する）の長手方向に垂直な断面形状が、それぞれ矩形状を呈している。実施形態１によるセンサチューブアッセンブリ３と同様に、圧力検出用チューブ３１Ａの内部には圧力空間３３Ｂ（第１空間に該当する）が形成されており、圧力検出用チューブ３１Ａの外周面３１ａ（第１チューブの外側面、第２空間の内周面に該当する）と導通用チューブ３２Ａの内周面３２ａ（第２チューブの内側面、第２空間の内周面に該当する）との間には、導通空間３４Ｂ（第２空間に該当する）が形成されている。
【００４４】
また、圧力検出用チューブ３１Ａの外周面３１ａと導通用チューブ３２Ａの内周面３２ａとの間には、可撓性を有した複数の支柱部材３７が一体に形成されている。本実施形態による支柱部材３７は、導通空間３４Ｂ内において、円周上に９０度おきに均等に設けられている。尚、図１６Ａおよび図１６Ｂにおいて、第１導体３５および第２導体３６は省略されているが、本実施形態においても、圧力検出用チューブ３１Ａの外周面３１ａと導通用チューブ３２Ａの内周面３２ａとに、それぞれ第１導体３５および第２導体３６が形成されていることは言うまでもない。
【００４５】
＜実施形態５の作用効果＞
本実施形態によれば、圧力検出用チューブ３１Ａおよび導通用チューブ３２Ａは、長手方向に垂直な断面形状が、それぞれ矩形状を呈している。これにより、温度変化にともなうセンサチューブアッセンブリ３Ｅを用いた衝突検出精度の低下を防止することができる。
すなわち、圧力検出用チューブ３１Ａの断面形状を略矩形状とすることで、例えば、実施形態１のように断面形状が真円状の圧力検出用チューブ３１を用いた場合よりも、衝突時にバンパーカバー２１の変形にともなって変形する部分(以下、衝突部と言う)以外の部分を、圧力空間３３Ｂ内の圧力上昇によって膨れやすくしている。この圧力検出用チューブ３１Ａにおける衝突部以外の部分の膨張量は、高温では大きくなり、低温では小さくなるため、圧力検出用チューブ３１Ａは、同一の衝突部の変形量に対し、高温では低感度、低温では高感度となる。一方、圧力検出用チューブ３１Ａの衝突部の変形量は、バンパーアブソーバー２３の特性によって決まり、高温では変形量が大きく、低温では変形量が小さくなる。したがって、温度によって変化する衝突部の変形量を、衝突部以外の部分が膨れる作用により相殺することができる。これにより、温度が高くなるにつれて圧力センサ４の出力が大きくなることを抑制し、温度変化にともなう衝突検知精度の低下を抑制することができる。
【００４６】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
圧力検出用チューブ３１の圧力空間３３において圧力を検出することに代えて、第１空間としての圧力空間３３内に、導通を検出する一対の導電体またはメンブレムスイッチ等を設け、圧力空間３３の変形を検出するようにしてもよい。
圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａとに、第１導体３５および第２導体３６を形成する代わりに、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａの少なくともいずれかにメンブレムスイッチ等のスイッチ素子を設け、圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａとが当接することによってスイッチ素子が作動し、導通空間３４の変形を検知してもよい。
また、圧力検出用チューブ３１と導通用チューブ３２とを、絶縁性の合成ゴムに導電性粒子を混ぜ合わせた感圧導電性エラストマーによって形成してもよい。フロントバンパー２１における歩行者衝突が発生した場合に、このようにして形成された圧力検出用チューブ３１の外周面３１ａと導通用チューブ３２の内周面３２ａとが当接し、双方に含まれた導電性粒子同士が導通したことを検出することが可能である。
また、フロントバンパー２１における歩行者衝突の発生を検出するために、有効質量Ｍを使用する代わりに、圧力空間３３内の圧力を所定の圧力閾値と比較してもよいし、圧力空間３３内の圧力に基づいて算出された荷重を、所定の荷重閾値と比較してもよい。あるいは、圧力空間３３内の圧力または圧力空間３３内の圧力に基づいて算出された荷重を、有効質量Ｍと併用してもよい。
【符号の説明】
【００４７】
図面中、１は歩行者保護システム（車両用衝突検知装置）、４は圧力センサ（第１変形検出手段）、５は通電量検出ユニット（第２変形検出手段）、５Ａは抵抗検出ユニット（第２変形検出手段）、８は歩行者保護ＥＣＵ（衝突判定手段）、２１はフロントバンパー（車両の前方部）、３１，３１Ａは圧力検出用チューブ（中空部材、第１チューブ）、３１ａは外周面（第２空間の内周面、第１チューブの外側面）、３２，３２Ａは導通用チューブ（中空部材、第２チューブ）、３２ａは内周面（第２空間の内周面、第２チューブの内側面）、４１は圧力導入部、３３，３３Ａ，３３Ｂは圧力空間（第１空間）、３４，３４Ａ，３４Ｂは導通空間（第２空間）、３５は第１導体、３６は第２導体、３７は支持部材、３８はチューブボデー（中空部材）、３８ａ，３８ｂは内周面（第２空間の内周面）、５４ａは接続部（導通検出片）、５５は第１検出電極（内周側電極）、５６は第２検出電極（外周側電極）、８４は衝突位置検出部（衝突位置検出手段）、８５は閾値設定部（閾値設定手段）、ＢＨは歩行者、Ｍは有効質量、Ｍｔｈは有効質量閾値（衝突閾値）、Ｐｄｅｔは圧力検出値（第１空間内の圧力）、Ｒｔｌは電流が流れている第２抵抗体の右端部と第１抵抗体の左端部との間の抵抗値（導通抵抗値）、ＶＥは車両、Ｙは歩行者衝突が発生した車両の車幅方向の位置を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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