(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ前記動力源から発生する第１の駆動トルクを前記駆動輪に伝達する係合状態と前記第１の駆動トルクの伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能な係合機構と、前記係合機構に対して供給される作動油の油圧を制御することで前記係合機構が伝達可能なトルクの最大値を表す伝達トルク容量を変化させる制御部と、車両の捩り振動を低減する制振制御部と、を備えた車両の制御装置において、
前記制振制御部は、前記第１の駆動トルクが変動する場合で、かつ前記係合機構の出力軸における第２の駆動トルクが増幅されるときに、前記伝達トルク容量を、前記第２の駆動トルクの増幅に伴う前記第２の駆動トルクのピーク値よりも低く、かつ推定の前記第１の駆動トルクよりも高い値となっている第１の伝達トルク容量に設定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制振制御部は、前記動力伝達経路に存在する少なくとも一対の動力伝達部材が係合している係合部に存在する遊びが詰まることによる前記第２の駆動トルクの増幅が相対的に大きいほど、第１の伝達トルク容量を相対的に大きい値に設定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制振制御部は、前記第２の駆動トルクが前記第１の伝達トルク容量を超えた場合に、前記伝達トルク容量を、前記推定の前記第１の駆動トルクよりも高く、かつ前記第１の伝達トルク容量よりも低い値となっている第２の伝達トルク容量に設定するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制振制御部は、前記推定の前記第１の駆動トルクを捩れ変化率に変換する機能を有し、前記第１の駆動トルクの増大前後の捩れ変化率の変化量が予め決められた閾値以上の場合に、前記第１の伝達トルク容量を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記第１の伝達トルク容量は、前記第２の駆動トルクが増幅されるトルク増幅率を前記推定の前記第１の駆動トルクに対して乗算することによって前記第２の駆動トルクのピーク値よりも低い値として求めることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えばクラッチやブレーキを含む係合機構を駆動源と駆動輪との間に備えた車両の制御装置に関し、さらに詳しくは車両に生じる捩れ振動を低減する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体の制振を最適に実現できるように、車体の振動に関する運動モデルが求めた車両の上下動の挙動に基づいて設定されたフィードバックゲインによってアクセルペダル操作などの入力指令を補正する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。これによれば、振動の原因となる元の指令を補正するため応答性が速く、また車体自体の振動を力学的にモデル化した運動モデルを用いているため入力指令を的確に補正できる。よって、車体を振動させるような入力指令が連続してあったとしても振動が発散することなく速やかに制振することができる。
【０００３】
ところで、変速ショックの発生を低減するために、エンジン回転数が入力回転数より大きい駆動状態と入力回転数がエンジン回転数より大きい被駆動状態との切り替わりを判断し、その判断結果に基づいて変速機の係合側の摩擦係合要素に供給する油圧を補正した自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献２）。
【０００４】
また、パワーオンダウンシフト時の変速時間の遅延および変速ショックの発生を抑制するために、変速の進行の遅延を示す条件（スイープ条件）が成立すると、変速機に備えた摩擦係合要素に対して油圧供給を制御するための指令値をステップ的に上昇させ、予め定められた時間が経過すると、指令値をステップ的に低下させる車両の制御装置および方法が知られている（例えば、特許文献３）。特許文献３に記載の発明では、パワーダウンシフト要求が判定されると係合側の摩擦係合要素に対してガタ詰制御を実施し、ガタ詰制御後に係合側の摩擦係合要素に対して定圧待機制御を実行している。「ガタ詰制御」とは、係合側の摩擦係合要素に対する指令値を予め定められた時間が経過するまで、ステップ的に上昇させて、摩擦係合要素を係合直前まで速やかに移動させる制御である。
【０００５】
さらに、ガタ打ちによるショックを抑制するために、ガタの詰まりによるガタ打ちが生じるかを判別し、ガタ打ちが生じたと判別した場合に、摩擦係合要素が解放状態から係合状態になるまでの係合時間を、ガタ打ちが生じないと判別された場合に比べて長くするように摩擦係合要素の係合力を制御する車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献４）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４３５６３０５号公報
【特許文献２】特開２００５−１４７２３８号公報
【特許文献３】特開２００８−２１５５８０号公報
【特許文献４】特開２００６−４６３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、車体の振動に関する運動モデルが求めた車両の上下動の挙動に基づいて設定されたフィードバックゲインにより入力指令を補正する車両制御装置では、振動が生じてからフィードバックする場合に比べて制振効果はあるものの、例えばアクセルペダルの操作に対する入力指令を変更するため、ドライバが期待する加速応答性に応えられないことがある。そのため、車両に関しては、トルク変動時の制振性および加速応答性を満足するというものではなく、未だ改良の余地がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、トルク変動時の制振性と加速応答性との両方を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明では、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ前記動力源から発生する第１の駆動トルクを前記駆動輪に伝達する係合状態と前記第１の駆動トルクの伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能な係合機構と、前記係合機構に対して供給される作動油の油圧を制御することで前記係合機構が伝達可能なトルクの最大値を表す伝達トルク容量を変化させる制御部と、車両の捩り振動を低減する制振制御部とを備えた車両の制御装置において、前記制振制御部は、前記第１の駆動トルクが変動する場合で、かつ前記係合機構の出力軸における第２の駆動トルクが増幅されるときに、前記伝達トルク容量を、前記第２の駆動トルクの増幅に伴う前記第２の駆動トルクのピーク値よりも低く、かつ推定の前記第１の駆動トルクよりも高い値となっている第１の伝達トルク容量に設定するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
前記制振制御部は、前記動力伝達経路に存在する少なくとも一対の動力伝達部材が係合している係合部に存在する遊び（ガタ）が詰まること（ガタ詰め）による前記第２の駆動トルクの増幅が相対的に大きいほど、第１の伝達トルク容量を相対的に大きい値に設定するように構成されてよい。これによれば、例えばガタ詰めにより係合機構の出力軸トルクが急増する、つまりガタ詰めトルクが大きいほど第２の駆動トルクのピーク値が大きくなるため、より高い係合機構の伝達トルク容量とすることで、捩れ反力を大きくすることができ、伝達トルク容量が低い場合と比べて再係合までの期間を短縮することができる。
【００１１】
前記制振制御部は、前記第２の駆動トルクが前記第１の伝達トルク容量を超えた場合に、前記伝達トルク容量を推定の第１の駆動トルクよりも高く、かつ前記第１の伝達トルク容量よりも低い第２の伝達トルク容量として、係合トルク容量を第１の伝達トルク容量に近づけるため、第１の伝達トルク容量で再係合する場合に比べて再係合によるショックを抑制することができる。
【００１２】
前記制振制御部は、前記推定の第１の駆動トルクを捩れ変化率に変換する機能を有し、前記第１の駆動トルクの増大前後の捩れ変化率の変化量が予め決められた閾値以上の場合に、前記第１の伝達トルク容量を設定するように構成されてよい。これによれば、推定される第１の駆動トルクから捩れ変化率を推定することで制振制御を実施するか否かを精度よく判断することができる。
【００１３】
前記第１の伝達トルク容量は、前記第２の駆動トルクが増幅されるトルク増幅率を前記推定の第１の駆動トルクに対して乗算することによって前記第２の駆動トルクのピーク値よりも低い値として求めてよい。前記トルク増幅率は、例えば前記遊びによる係数に基づいて決定されてよい。遊びによる係数は、例えば係合機構の前後の入出力回転差、その回転差がなくなるまでの時間、変速機が設定している変速段（変速比）のうちの少なくとも一つに基づき決定されてよい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、第２の駆動トルクが増幅されるときに、第１の伝達トルク容量が推定の第１の駆動トルクより高く、第２の駆動トルクの増幅に伴う第２の駆動トルクのピーク値よりも低い値に設定される。これにより、第２の駆動トルクが第１の伝達トルク容量よりも高くなったときに、係合機構がスリップ状態に変化して、例えばエンジンの慣性モーメントを係合機構の後側である出力系から切り離すことができる。これにより、第１の駆動トルクに含まれる低周波成分の振動を運転者が振動と感じない高周波成分の振動に変換することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用される車両の一例を示す説明図である。
【図２】ＥＣＵの構成の一例を示す説明図である。
【図３】制振制御部の構成を示す説明図である。
【図４】制振制御としてスリップ制御を実施した場合の効果を示す説明図である。
【図５】制振制御部の動作手順を説明するフローチャートである。
【図６】駆動状態判定部およびトルク増幅率決定部の動作手順を示すフローチャートである。
【図７】捩れ変化率決定部の動作手順を示すフローチャートである。
【図８】制振選択部の動作手順を示すフローチャートである。
【図９】第１制振部の動作手順を示すフローチャートである。
【図１０】自動変速機を備えた駆動系の捩りモデルを示す模式図である。
【図１１】第２制振部の動作手順を示すフローチャートである。
【図１２】スリップ制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】発進クラッチを使用した他の実施例を示す説明図である。
【図１４】ロックアップクラッチを使用した別の実施例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を用いて実施例を説明する。図１は、本発明が適用される車両１０の一例を示す。図１に示すように、車両１０は、エンジン１１、自動変速機１３、および電子制御部（以下、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)と称す）２６を備える。エンジン１１は、動力源の一例である。動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータ（発電機）によって構成され、あるいは内燃機関とモータとを組み合わせたハイブリッドタイプとしてよい。エンジン１１は、少なくとも出力トルクが電気的に制御されるように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、電子スロットルバルブを備えていて、スロットル開度を電気的に制御して吸入空気量に応じた出力トルクを設定する。なお、動力源は、トルクコンバータなど自動変速機１３に対して入力されるトルクを発生する装置を含む。
【００１７】
自動変速機１３は、入力軸１２、複数の摩擦式の係合機構１４〜１９、変速ギヤ機構２０および出力軸２１を備える。入力軸１２は、エンジン１１から出力される第１の駆動トルクを変速ギヤ機構２０に入力する。複数の係合機構１４〜１９は、クラッチ機構およびブレーキ機構などを含む。変速ギヤ機構２０は、係合機構１４〜１９の各々を係合または解放の状態に切り替えることによって伝動経路を変更して多段の変速段を設定することで、第１の駆動トルクを増減して出力軸２１に出力する。所定の変速段は、例えば第１係合機構１４および第２係合機構１５を係合させることにより設定される。第１係合機構１４は、入力側と出力側との回転要素同士を連結し、または回転要素同士の連結を解除するクラッチ機構、あるいは回転要素を所定の固定部に連結し、または回転要素と所定の固定部との連結を解除するブレーキ機構を含む。第２係合機構１５は、第１係合機構１４と同じまたは同様の構成となっている。出力軸２１から出力された第２の駆動トルクは、終減速機を構成するデファレンシャル２２に伝達され、デファレンシャル２２に伝達された第１の駆動トルクは、デファレンシャル２２から左右の駆動輪２３，２４に伝達される。第１係合機構１４および第２係合機構１５は係合機構の一例である。なお、出力軸２１は、ドライブシャフトを含む。
【００１８】
ＥＣＵ２６は、エンジン１１や自動変速機１３を制御するものであり、例えばエンジン１１用の制御部および自動変速機１３用の制御部を統合したものである。なお、ＥＣＵ２６をエンジン１１用の制御部および自動変速機１３用の制御部に分けた構成としてよい。ＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、予め記憶している各種のマップやデータおよびプログラムならびに外部から入力される各種データに基づいて演算を行う。ＥＶＵ２６は、演算結果を制御指令信号としてエンジン１１や自動変速機１３に出力するように構成されている。例えばマップは、各種のパラメータに対応させて制御目標値を実験やシミュレーションなどによって定めたものである。マップは、例えば変速段を決める変速線図、運転者の要求に応じた駆動力を定める駆動力マップ、第１係合機構１４や第２係合機構１５を含む係合機構の伝達トルク容量の要求値などのマップを含む。また、外部から入力される信号の例を挙げると、例えば車速V、アクセル開度Acc、自動変速機１３で設定されている変速比γとなっている。
【００１９】
図２は、ＥＣＵ２６の構成の一例を示す説明図である。ＥＣＵ２６は、エンジン制御部３０、制振制御部３１および変速制御部３２を備える。ＥＣＵ２６には、エンジン１１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３３、入力軸１２の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ３７および出力軸２１の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ３８がそれぞれ接続されており、エンジン１１の回転数、入力軸１２の回転数および出力軸２１の回転数の情報がそれぞれ入力される。また、ＥＣＵ２６には、車速を検出する車速センサ３４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ３５およびエンジン１１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３６が接続されており、車速、アクセル開度およびスロットル開度の情報がそれぞれ入力される。また、ＥＣＵ２６には、ブレーキ踏込量センサ４４およびシフト操作センサ４５が接続されており、ブレーキペダルの踏み込み量およびシフト操作で選択されたポジションの情報が入力される。さらに、ＥＣＵ２６は、例えばフューエルカット（Ｆ／Ｃ）の状態やトルクコンバータのロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）の状態などのエンジン１１から得られる情報や、自動変速機１３に設定されている変速段などの変速状態の情報を自動変速機１３から得ることができる。
【００２０】
エンジン制御部３０は、例えば要求されたエンジントルク（以下、「目標エンジントルク」と称す）が得られるように、電子スロットルバルブの開閉を制御する。また、エンジン制御部３０は、エンジン１１の気筒への燃料供給制御のために燃料噴射機構による燃料噴射量を制御し、点火時期制御のために点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号を出力する。さらに、エンジン制御部３０は、例えばアクセル開度Accと車速Vと要求駆動力との関係が予め決められた駆動力マップに基づいて、実際のアクセル開度Accおよび車速Vに基づいて要求駆動力を算出する。そして、エンジン制御部３０は、例えば駆動輪２３，２４のタイヤ有効半径、現在の自動変速機１３の変速段におけるギヤ比、および出力軸２１よりも駆動輪２３，２４側の動力伝達経路（デファレンシャル２２を含む）における終減速比などに基づいて、要求駆動力が得られる目標エンジントルクを算出する。なお、エンジン制御部３０は、所定のフューエルカット条件が成立すると、エンジン１１への燃料供給を停止するフューエルカット（以下、「Ｆ／Ｃ」と称す）制御を実施するＦ／Ｃ制御部３９を含む。
【００２１】
変速制御部３２は、自動変速機１３の変速制御を実行する。例えば、変速制御部３２は、車速Vおよびアクセル開度Accを変数として予め決められた変速線図から実際の車速Vおよびアクセル開度Accで示される車両状態に基づいて変速判断を行う。そして、変速制御部３２は、自動変速機１３の変速を実行すべきと判断した場合に、変速すべき変速段が得られるように自動変速機１３の自動変速制御を実行する。例えば、変速制御部は、判断した変速段が達成されるように、自動変速機１３の変速に関与する係合機構、例えば第１係合機構１４および第２係合機構１５を係合させる油圧指令値を油圧制御部４０へそれぞれ出力する。
【００２２】
油圧制御部４０は、油圧指令値に応じて作動油の油圧（係合圧）を第１係合機構１４および第２係合機構１５に供給する。具体的には油圧制御部４０は、第１係合機構１４および第２係合機構１５に供給する作動油の油圧に応じて第１係合機構１４および第２係合機構１５のトルク容量すなわち係合トルクを連続的に変化させる第１アクチュエータ４１および第２アクチュエータ４２を含む。例えば第１アクチュエータ４１は、油圧指令値に応じて第１係合機構１４に供給する作動油の油圧を変えることで第１係合機構１４のトルク容量を制御する。第２アクチュエータ４２は、油圧指令値に応じて第２係合機構１５に供給する作動油の油圧を変えることで第２係合機構１５のトルク容量を制御する。また、油圧制御部４０は、作動油の温度を検出する油温センサ４３を備えており、作動油の温度情報をＥＣＵ２６に出力する。ＥＣＵ２６は、作動油の温度情報に基づいて、例えば油温が所定の閾値を超える温度の場合に、例えば所定の係合機構の動作を禁止する禁止条件を成立させる。なお、アクチュエータ４１，４２は、油圧アクチュエータや電動アクチュエータであってよく、したがってトルク容量が電気的に制御される構成であってよい。
【００２３】
油圧式の第１係合機構１４および第２係合機構１５のトルク容量は、例えば係合機構１４，１５を構成する摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合圧によって決まる。油圧制御部４０は、第１係合機構１４および第２係合機構１５に対して供給される係合圧を制御することで第１係合機構１４および第２係合機構１５が伝達可能なトルクの最大値を表す伝達トルク容量を変化させる。係合圧を高めて第１係合機構１４および第２係合機構１５を滑らすことなく入力軸１２と出力軸２１との間で第１の駆動トルクを伝達するためには、第１の駆動トルクに対して第１係合機構１４および第２係合機構１５がそれぞれ受け持つ必要がある分担トルクが得られるトルク容量が必要になる。ここで、第１係合機構１４および第２係合機構１５を滑らすことなくとは、入力軸１２と出力軸２１との回転数の差（以下、「入出力回転差」と称す）が生じない状態である。入出力回転差が略ゼロの場合は、第１係合機構１４の前後にある回転要素の回転数の差が略ゼロの状態および第２係合機構１５の前後にある回転要素の回転数の差が略ゼロの状態となる。
【００２４】
図３は、制振制御部３１の構成を示す説明図である。図３に示すように、制振制御部３１は、駆動状態判定部４６、トルク増幅率決定部４７、捩れ変化率決定部４８、制振選択部５０、第１制振部５１、第２制振部５４、第１の伝達トルク容量決定部５２、および第２の伝達トルク容量決定部５３を備える。
【００２５】
駆動状態判定部４６は、入出力回転差の情報を随時入力しており、入出力回転差に基づいて駆動状態と被駆動状態との切り替わりを判定する。つまり、入力軸１２の回転数と出力軸２１の回転数との差分の回転数が正から負に変化するか、または負から正に変化するかを判定する。トルク増幅率決定部４７は、目標エンジントルク、自動変速機１３に設定されている変速段（変速比）、エンジン回転数および車速などの情報を随時監視しており、前記情報に基づいて駆動状態と被駆動状態との切り替わりであることを判定する。駆動状態と被駆動状態との切り替わりを判定した場合にトルク増幅率決定部４７は、増幅前の係合機構１４，１５の出力軸における第２の駆動トルクと増幅後の第２の駆動トルクとの比率となるトルク増幅率、例えばガタの詰まりが生じたときに推定されるトルク増幅率を求める。
【００２６】
捩れ変化率決定部４８は、車両１０の状態情報およびドライバ操作の情報などを監視しており、車両１０の状態情報およびドライバ操作の情報など、第１の駆動トルクを変動させる要因の情報に基づいて出力軸２１の捩れ率および捩れ変化量から発生する振動の大きさを推定する。なお、捩れ変化率決定部４８は、捩れ率を記憶する記憶部４９を備える。捩れ変化率は、記憶部４９に記憶した前回の捩れ率を読み出して、読み出した前回の捩れ率と今回推定した新たな捩れ率との差に基づいて求められる。車両１０の状態の情報としては、例えば目標エンジントルク、Ｆ／Ｃ制御、トルクコンバータを備えている場合にはロックアップクラッチの状態、および自動変速機１３の変速段の情報となっている。また、ドライバ操作の情報としては、アクセル開度、ブレーキの踏み込み量、およびシフトポジションの情報となっている。
【００２７】
制振選択部５０は、捩れ変化率決定部４８で決定された振動の大きさや捩れ変化率、ドライバが所望する駆動力および禁止条件の成立情報などに基づいて制振制御の種類が異なる第１制振部５１および第２制振部５４のうちの一つを選択し、選択した制振部に実行指令を出力する。なお、制振選択部５０は、第１制振部５１および第２制振部５４が実施する処理のいずれの条件に当てはまらない場合は、制振制御を実施しないことがある。
【００２８】
第１制振部５１は、スリップ制御を実行するためのプログラムを記憶しており、実行指令に応じてスリップ制御のプログラムを実行する。スリップ制御のプログラムは、第１制振部５１によって実行されることで、第１の伝達トルク容量決定部５２によって後述する第１の伝達トルク容量、および第２の伝達トルク容量決定部５３によって後述する第２の伝達トルク容量を決定する。第１の伝達トルク容量決定部５２は、スリップ制御の対象となる第１係合機構１４および第２係合機構１５に対して、第２の駆動トルクが第１の駆動トルクを上回る（スリップする）までに設定される第１の伝達トルク容量（後述する図４に示す符号Ｂ）を決定する。第１の伝達トルク容量は、第１の駆動トルクが変動する場合で、かつ第２の駆動トルクが増幅されるときに、前記増幅に伴う第２の駆動トルク（後述する図４に示す出力軸駆動トルクの実線）のピーク値（後述する図４に示す符号Ｃ）よりも低くかつ推定の第１の駆動トルク（後述する図４に示す出力軸駆動トルクの破線Ｅ）よりも高いトルク容量となっている。なお、第２の駆動トルクが増幅されない場合は、第２の駆動トルクは第１の駆動トルクと同等の駆動トルクとなる。第２の伝達トルク容量決定部５３は、第１係合機構１４および第２係合機構１５に対して、第１の駆動トルクが第１のトルク容量を上回るとき、つまりスリップ状態から再係合状態に変化させるときに設定される第２の伝達トルク容量を決定する。第２の伝達トルク容量は、第１の駆動トルクの推定値よりも高く、かつ第１の伝達トルク容量よりも低いトルク容量となっている。
【００２９】
第１の伝達トルク容量は、推定の第１の駆動トルクよりも高い値に設定される。これにより、第１係合機構１４および第２係合機構１５の摩擦材のスリップ量が低減できるため耐久性の確保ができる。また、スリップ量が低減すると、捩り反力を大きくすることができるため、スリップ後の再係合がし易くなる。第２の駆動トルクの増幅は、例えばエンジン１１により駆動輪２３，２４が回転されている駆動状態と、駆動輪２３，２４からの入力によりエンジン１１が回されている被駆動状態とが切り替わる場合に生じる。そして、この駆動状態と被駆動状態とが切り替わる際、例えばＦ／Ｃ制御を実行または停止する際にエンジン１１と駆動輪２３，２４との間の動力伝達経路に存在する少なくとも一対の動力伝達部材が係合している係合部、例えばギヤの噛合部に存在する遊び（ガタ）が詰まり、第２の駆動トルクの増幅が生じる。
【００３０】
油圧制御部４０には、ＥＣＵ２６から出力される油圧指令値が第１アクチュエータ４１および第２アクチュエータ４２に入力される。第１アクチュエータ４１および第２アクチュエータ４２は、油圧指令値に基づいて係合圧を生成し、生成した係合圧を第１係合機構１４および第２係合機構１５の油圧サーボに供給することで第１の伝達トルク容量および第２の伝達トルク容量を設定する。この実施例では微少なスリップ制御を実施する対象となる係合機構が、所定の変速段を設定する第１係合機構１４と第２係合機構１５との複数ある。このため、第１の伝達トルク容量および第２の伝達トルク容量は、第１係合機構１４の入力側と出力側とのギヤ比および第２係合機構１５の入力側と出力側とのギヤ比に基づいてトルク分担率を求め、求めたトルク分担率に基づいてそれぞれの分担トルク容量として決められる。
【００３１】
第２制振部５４は、ガタ詰め制御のプログラムを記憶しており、実行指令に応じてガタ詰め制御のプログラムを実行する。ガタ詰め制御のプログラムは、駆動伝達系、例えばギヤに含まれるガタの詰まりを入出力回転差に基づいて検出して、ガタが詰まった後に、目標エンジントルクの立ち上げ勾配を変える制御を実施することで、制振性と加速応答性とを両立させる制御を実施する。
【００３２】
図４は、第１制振部５１によってスリップ制御を実施した場合の効果を示す説明図である。制振制御部３１は、例えばガタが詰まったときに生じる第２の駆動トルクの増幅に基づいて第１係合機構１４および第２係合機構１５（以下、「係合機構１４，１５」と称す）を微少なスリップ状態に変化させる。図４に示すように、時間ｔ１にて、例えばコースト状態にてアクセルペダルが踏み込まれてパワーオンとなる。時間ｔ１から時間ｔ２までは、ガタが詰まる期間となる。そして時間ｔ２のときにガタが詰まる（同図に示す符号Ａ）。ガタが詰まると、第２の駆動トルクが増幅し、破線Ｆに記載したような捩り振動が発生してしまう。そのため、目標エンジントルクなどに基づいて係合機構１４，１５の伝達トルク容量が第１の伝達トルク容量に設定される（符号Ｂ）。より詳しくは、第１の伝達トルク容量は、推定の第１の駆動トルク（エンジン駆動トルク）（符号Ｅ）に対して、ガタによる係数（遊びによる係数）を掛けたものである。ガタによる係数は、例えば入出力回転差、回転差がなくなるまでの時間、変速段（変速比）のうちの少なくとも一つに基づき決定されるものであり、トルク増幅率の一例である（後述する図６のＳ１０３参照）。
【００３３】
時間ｔ２でガタが詰まった後に第２の駆動トルクが増幅される。時間ｔ３では、第２の駆動トルクが係合機構１４，１５の第１の伝達トルク容量（符号Ｂ）よりも上回り、このとき係合機構１４，１５に微少なスリップ（微少スリップ）が生じる。このとき係合機構１４，１５は、エンジン１１が出力する第１の駆動トルク以上のトルク容量を保持しているため、そのまま第１のトルク容量を保持し続けると、再係合するときに急係合となってショックを発生させる。そこで、前記微少スリップを検知した時間ｔ３以降で係合機構１４，１５に供給される係合圧を僅かに低下させて係合機構１４，１５の伝達トルク容量を第２の伝達トルク容量（符号Ｄ）に変化させる。前記微少スリップの検知は、係合機構１４，１５の前後に介在する回転要素の回転差により検知可能である。
【００３４】
第１の伝達トルク容量は、理想的には、その時点での推定の第１の駆動トルク（点線で示す符号Ｅ）と略同等に設定するのが望ましい。しかし、油圧のバラツキなどでその時点の第１の駆動トルク（符号Ｅ）よりも油圧が低くなってしまうと、その時点の推定の第１の駆動トルクを伝達するのに必要なトルク容量を確保することができない。このため、第２の伝達トルク容量（符号Ｄ）は、バラツキを考慮してその時点での推定の第１の駆動トルク（符号Ｅ）よりも僅かに高いトルク容量に設定されている。これにより、前述した急係合によるショックを未然に防止または抑制して、係合機構１４，１５をスムーズに再係合させることが可能となる。
【００３５】
時間ｔ３での微少スリップによって係合機構１４，１５に対して前側の大きな慣性、例えばエンジン１１の慣性を出力軸２１から切り離することができる。これにより、捩り振動がもつ周波数の成分のうちの、例えば車両１０の前後振動として人が感じる低周波成分の振動（符号Ｆ）を、例えば人が感じない高周波成分の振動に変えることができる。また、ごく僅かなスリップ量で制振制御を実施することによって、スリップ量が多いスリップ状態の場合と比べて、捩り反力を大きくすることができ、これにより、再係合までの時間を短縮することができる。時間ｔ３にてスリップが発生した後は、エンジン１１が出力する第１の駆動トルク相当まで係合機構１４，１５のトルク容量を下げることによって、再係合以降に出力軸のトルクにしゃくりが生じない、つまり第２の駆動トルクの振動を抑制することができる。
【００３６】
図５は、制振制御部３１の動作手順を説明するフローチャートである。なお、図５に示す動作は、例えばエンジン１１が駆動する間、一定時間ごとに繰り返し行われる。図５に示すように、ステップＳ１００にてトルク増幅率決定部４７は、例えばガタの詰まりに伴う第２の駆動トルクの増幅を推定してトルク増幅率を決定するトルク増幅率決定処理を実施する。ステップＳ２００にて捩れ変化率決定部４８は、車両１０の捩れ率および捩れ変化量に基づいて車両１０に発生する振動の大きさを推定する捩れ変化率決定処理を実施する。ステップＳ３００にて制振選択部５０は、推定した振動の大きさに基づいて最適な制振処理を選択する制振選択処理を実施する。ステップＳ４００では、選択が第１制振処理か否か判定される。肯定（Ｙ側）の場合には、ステップＳ５００に移行する。否定（Ｎ側）の場合には、ステップＳ４１０に移行する。ステップＳ４１０では、選択が第２制振処理か否か判定される。肯定（Ｙ側）の場合には、ステップＳ６００に移行される。否定（Ｎ側）の場合には、リターンに移行する。ステップＳ５００に移行されると、第１制振部５１は、第１制振処理としてスリップ制御の処理を実施する。ステップＳ６００に移行されると、第２制振部５４は、ガタ詰め制御の処理を実施する。なお、ステップＳ４１０にて否定の場合には、制振選択部５０が制振制御を実施しない。
【００３７】
図６は、図５のＳ１００に関する処理の内容であり、駆動状態判定部４６およびトルク増幅率決定部４７の動作手順を示すフローチャートである。なお、図６に示す駆動状態判定部４６およびトルク増幅率決定部４７の動作は、例えばエンジン１１が駆動する間、一定時間ごとに繰り返して実行される。図６に示すように、ステップＳ１０１にて駆動状態判定部４６は、運転状態に基づいて駆動状態と被駆動状態との間での切り替わりか否かを判定する。肯定（Ｙ側）の場合、つまり切り替わりであると判定された場合には、ステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２にてトルク増幅率決定部４７は、入出力回転差が予め決められた閾値を超えるか否かを判定する。肯定（Ｙ側）の場合、つまり入出力回転差が閾値を超える場合にはステップＳ１０３に移行される。ステップＳ１０３では、例えば入出力回転差、入出力回転差が略ゼロになるまでの時間、自動変速機１３にて設定された変速段（変速比）およびトルク増幅率の関係が予め決められたマップの少なくとも一つに基づいて、トルク増幅率を決定する。トルク増幅率は、第１の伝達トルク容量を決定するパラメータとなる。なお、入出力回転差が略ゼロになるまでの時間は、係合機構１４，１５が係合するまでの時間を含む。ステップＳ１０４にてトルク増幅率決定部４７は、トルク増幅率を出力する。トルク増幅率は、例えば１速や２速の低速段の場合、入出力回転差が大きい場合、入出力回転差が生じている時間が長い場合および入力トルクが相対的に大きい場合に、相対的に大きい値に設定される。
【００３８】
ステップＳ１０１で否定（Ｎ側）の場合およびステップＳ１０２にて否定（Ｎ側）の場合にトルク増幅率決定部４７は、ステップＳ１０５にて、トルク増幅率として「ガタ量が無いときの定数」を設定してステップＳ１０４に移行する。ガタ量が無いときの定数は、予め決められている。
【００３９】
図７は、図５のＳ２００に関する処理の内容であり、捩れ変化率決定部４８の動作手順を示すフローチャートである。なお、図７に示す捩れ変化率決定部４８の動作は、例えばエンジン１１が駆動する間、一定時間ごとに繰り返し行われる。図７に示すように、ステップＳ２０１にて捩れ変化率決定部４８は、ドライバ操作を監視してドライバ操作に変化があるか否かを判断する。ドライバ操作としては、例えばアクセル開度、ブレーキ踏込量およびシフト操作を含む。シフト操作は、自動変速機１３の変速段を電気的信号によって変更するためのシフトレバーの操作を含む。ステップＳ２０１で肯定（Ｙ側）、つまりドライバ操作の変化がある場合には、ステップＳ２０２に移行し、またステップＳ２０１で否定（Ｎ側）の場合にはステップＳ２０３に移行する。ステップＳ２０２にて捩れ変化率決定部４８は、ドライバ操作が変化するパラメータ、例えばアクセル開度、ブレーキ踏込量およびシフト操作の情報に基づいてトルク変化量を推定する。
【００４０】
ステップＳ２０３にて捩れ変化率決定部４８は、エンジン（ＥＮＧ）１１の状態の変化を監視して、エンジン１１の状態に変化があるか否かを判断する。エンジン１１の状態の変化としては、例えばＦ／Ｃ制御を含む。ステップＳ２０３で肯定（Ｙ側）の場合、つまり変化が有る場合にはステップＳ２０４に移行し、またステップＳ２０３で否定（Ｎ側）の場合にはステップＳ２０５に移行する。ステップＳ２０４にて捩れ変化率決定部４８は、例えばエンジンの状態の変化に伴って発生するトルクの変化量を算出する。
【００４１】
ステップＳ２０５で捩れ変化率決定部４８は、例えば自動変速機１３の状態の変化を監視して自動変速機（Ｔ／Ｍ）１３の状態に変化があるか否かを判断する。自動変速機１３の状態の変化は、例えば変速を含む。ステップＳ２０５で肯定（Ｙ側）の場合、つまり変化が有る場合にはステップＳ２０６に移行し、ステップＳ２０５で否定（Ｎ側）の場合にはステップＳ２０７に移行する。ステップＳ２０６にて捩れ変化率決定部４８は、例えば自動変速機１３の状態の変化に伴って発生するトルクの変化量を算出する。
【００４２】
ステップＳ２０７では、ステップＳ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０６で算出した全てのトルク変化量を合算し、合算したトルクの変化量を捩れ率に変換する。捩り振動は、定常状態の出力トルクが変化したときにバネ要素のバランス点が変化することで発生する。具体的には、合算した出力トルクは、車両１０ごとに予め決められたエンジン１１の出力トルクの最大値と最小値との割合に変換される。変換された値は第１の捩れ率として処理される。
【００４３】
ステップＳ２０８にて捩れ変化率決定部４８は、入出力回転差に基づいて駆動状態と被駆動状態との間での切り替わりか否かを判定する。肯定（Ｙ側）の場合、つまり切り替わりである場合には、ステップＳ２０９に移行される。ステップＳ２０８で否定（Ｎ側）の場合にはステップＳ２１０に移行する。
【００４４】
ステップＳ２０９にて捩れ変化率決定部４８は、トルク増幅率決定部４７から出力されたトルク増幅率に基づいて第１の捩れ率を補正して、補正した捩れ率を第２の捩れ率として処理する。具体的には、第１の捩れ率をトルク増幅率に応じて増大させる。また、捩れ方向を考慮して負方向（エンジン１１の回転方向とは逆の方向）に捩れている分を正方向の捩れに変換して、変換した分を第２の捩れ率に加算する。
【００４５】
ステップＳ２１０にて捩れ変化率決定部４８は、第２の捩れ率を、例えば記憶部４９に記憶する。ステップＳ２１１にて捩れ変化率決定部４８は、記憶部４９に記憶された前回の第２の捩れ率を読み出し、読み出した前回の第２の捩れ率と新たな第２の捩れ率との差に基づいて捩れ変化率を算出して、算出した捩れ変化率を出力する。捩れ変化率は、車両１０に生じる振動の大きさを推定するパラメータとなる。
【００４６】
図８は、図５のＳ３００に関する処理の内容であり、制振選択部５０の動作手順を示すフローチャートである。なお、図８に示す制振選択部５０の動作は、例えばエンジン１１が駆動する間、一定時間ごとに繰り返し行われる。図８に示すように、ステップＳ３０１にて制振選択部５０は、捩れ変化率決定部４８で決定された捩れ変化率が予め決められた閾値α以上か否かを判定する。閾値αは、人が捩り振動、例えば車両１０の前後振動を感じないレベルの捩れ変化率に設定されている。ステップＳ３０１で肯定（Ｙ側）、つまり捩れ変化率が閾値α以上の場合には、制振制御を実施する処理となるステップＳ３０２に移行する。またステップＳ３０１で否定（Ｎ側）の場合には制振制御を実施しない経路（図８ではステップＳ３０７として表記）を経由してリターンに移行する。
【００４７】
ステップＳ３０２にて制振選択部５０は、制振制御を実行するフラグ（実行フラグ）ｆを「１」にセットしてステップＳ３０３に移行する。ステップＳ３０３にて制振選択部５０は、例えば変速制御によって係合機構１４，１５が動作していないか否かを判断する。ステップＳ３０３で肯定（Ｙ側）つまり動作していない場合にはステップＳ３０４に移行し、また否定（Ｎ側）の場合には第２制振制御を選択するステップＳ３０６に移行する。ステップＳ３０４にて制振選択部５０は、禁止条件が成立していないか否かを判断する。ステップＳ３０４で肯定（Ｙ側）、つまり禁止条件が成立していない場合にはステップＳ３０５に移行し、また否定（Ｎ側）の場合には第２制振制御を選択するステップＳ３０６に移行する。
【００４８】
ステップＳ３０５にて制振選択部５０は、第１制振制御を実行する指令を第１制振部５１に出力する。ステップＳ３０６にて制振選択部５０は、第２制振制御を実行する指令を第２制振部５４に出力する。第１制振制御および第２制振制御を実行した後には、ステップＳ３０８にて実行フラグｆをクリアした後にリターンに移行される。
【００４９】
図９は、図５のＳ５００に関する処理の内容であり、第１制振部５１の動作手順を示すフローチャートである。なお、図９に示す第１制振部５１の動作は、例えばエンジン１１が駆動する間、一定時間ごとに繰り返し行われる。図９に示すように、ステップＳ５０１にて第１制振部５１は、実行条件の成立（実行フラグｆが「１」）か否かを判断する。ステップＳ５０１で肯定（Ｙ側）、つまり実行フラグｆが「１」の場合には、ステップＳ５０２に移行し、また否定（Ｎ側）の場合にはステップＳ５０４に移行する。ステップＳ５０２にて第１制振部５１は、入出力回転差が予め決められた閾値Ａを超えるか否かを判断する。ステップＳ５０２で肯定（Ｙ側）、つまり入出力回転差が閾値Ａを超えると判断した場合には、係合機構１４，１５がスリップしていると判定してステップＳ５０３に移行する。また否定（Ｎ側）の場合には係合機構１４，１５がスリップしていないと判定してステップＳ５０４に移行する。閾値Ａは、例えばセンサノイズなどに影響を受けずに確実に係合機構１４，１５を解放状態に変化させることができる値、つまり入出力回転差の上限値となっている。
【００５０】
ステップＳ５０３にて第１制振部５１は、目標エンジントルクにエンジン１１のイナーシャトルクを加算し、加算した値に基づいて第２の伝達トルク容量を求める。ここで、エンジン回転数が上昇するときイナーシャトルクの符号を正と定義し、エンジン回転数が減少するときのイナーシャトルクの符号を負と定義する。目標エンジントルクをＴｅｇ、エンジンイナーシャをＪｅ、エンジン角加速度をｄωｅ／ｄｔ、および係合機構１４，１５の係合トルク（クラッチトルク容量）をＴｃ１とすると、係合トルクＴｃ１は、以下の（１）の式から算出可能となる。
【００５１】
Ｔｃ１＝クラッチトルク分担率×（Ｔｅｇ＋Ｊｅ×ｄωｅ／ｄｔ）  ・・・（１）
つまり、ステップＳ５０３にて第１制振部５１は、係合機構１４，１５がスリップ状態していると判断したときには、エンジン１１を含む駆動系のうちで最もイナーシャの大きいエンジン１１のイナーシャ変化量に基づいて第２の伝達トルク容量を決定する。
【００５２】
ステップＳ５０４にて第１制振部５１は、推定の目標エンジントルクに対して、捩れ変化率とトルク増幅率とを乗算し、乗算した値に基づいて第１の伝達トルク容量を求める。ここで、捩れ変化率は、図６で説明した捩れ変化率決定部４８が決定した値、トルク増幅率は図５で説明したトルク増幅率決定部４７が決定した値を使用する。つまり、ステップＳ５０４にて第１制振部５１は、係合機構１４，１５がスリップしていないと判定したときには、例えばガタの詰まりにより生じるトルク増幅率、および車両１０に生じる振動の大きさに基づいて第１の伝達トルク容量を決定する。
【００５３】
ステップＳ５０５にて第１制振部５１は、第１の伝達トルク容量または第２の伝達トルク容量に対して、第１係合機構１４と第２係合機構１５とで受け持つ分担トルク容量をトルク分担率に基づいて求める。所定の変速段を構成する係合機構１４，１５は、異なるギヤ比へトルクを伝達する。トルク分担率は、係合機構１４，１５が伝達するギヤ比に基づいて決められる。
【００５４】
ステップＳ５０６にて第１制振部５１は、トルク分担率に基づいて各々求めた分担トルク容量を油圧指令値に換算し、換算した油圧指令値を油圧制御部４０に出力する。ステップＳ５０７にてＥＣＵ２６は、換算された油圧指令値に基づいて油圧制御部４０を制御してスリップ制御を実施する。
【００５５】
ステップＳ５０８にて第１制振部５１は、入出力回転差が予め決められた閾値Ｂを未満か否かを判断する。ステップＳ５０８で肯定（Ｙ側）、つまり入出力回転差が閾値Ｂ未満の場合には係合機構１４，１５がスリップしていないと判定してステップＳ５０９に移行する。ステップＳ５０９にて第１制振部５１は、完全に係合させるときの伝達トルク容量となる係合圧を生成するための油圧指令値に換算して、換算した油圧指令値に基づいて係合機構１４，１５を再び係合状態に変化させ、その後にリターンに移行する。
【００５６】
ステップＳ５０８にて第１制振部５１は、係合機構１４，１５がスリップしていると判定すると否定（Ｎ側）に移行して再び第１制振処理を実行する。閾値Ｂは、例えばセンサノイズなどに影響を受けずに確実に係合機構１４，１５を係合状態に変化させることができる値、つまり入出力回転差の下限値となっている。
【００５７】
なお、ステップＳ５０４にてトルク増幅率の一例であるガタの増幅率は、この実施例では、図６に示すステップＳ１０３にて決定しているが、図１０に示す駆動系の捩りモデルを用いて算出することもできる。図１０は、自動変速機を備えた駆動系の捩りモデルを示す模式図である。図１０に示すように、Ｉ１は、動力源となるエンジン１１を主体するエンジン系の慣性モーメント（イナーシャ）を表す。Ｉ２は、自動変速機１３を含む変速機系の慣性モーメントを表す。ガタＢ１は、エンジン系と自動変速機１３との間のガタ量を表す。ガタＢ２は、自動変速機１３と車両（駆動輪）との間のガタ量を表す。係合機構１４，１５は、図面の簡略化を図るために、１つのクラッチとしてエンジン１１と自動変速機１３との間に記載している。バネ係数（捩り剛性）Ｋは、例えば出力軸（ドライブシャフト）２１およびタイヤ系を含む。ω１，ω２はガタＢ１，Ｂ２が詰まった瞬間の角速度、ω０は角速度の初期値（ガタ詰まり始めの角速度）、α１，α２はガタＢ１，Ｂ２が詰まっている間の角加速度、およびｔ１，ｔ２はガタＢ１，Ｂ２が詰まった瞬間の時間をそれぞれ表す。この車両の捩りモデルを使用することで、ガタＢ１，Ｂ２が詰まるときに発生するトルクを衝撃エネルギーとして演算することができる。
【００５８】
第２の駆動トルクの増幅は、第１の駆動トルクＴがガタ要素に入力されてガタＢ１，Ｂ２が詰まり、バネ係数Ｋのバネに捩りトルクが入力されることで発生する。ここで、ガタＢ１が詰まったときに発生する衝突エネルギーＥ１を算出する（１）式、およびトルクの時間的な積算を積分で表した（２）式によってガタＢ１が詰まった瞬間の角速度ω１を求める（３）式を導く。そして、ガタＢ１が詰まるときのエネルギー損失率をβ（０＜β＜１）と仮定すると、衝突エネルギーＥ１を求める（４）式を導くことができる。なお、（４）式において「ω１’」は、ガタＢ１が詰まった後にエンジン系慣性モーメントＩ１および変速機系慣性モーメントＩ２が一体となったときの角速度を表す。同様にしてガタＢ２が詰まったときに発生する衝突エネルギーＥ２を算出する（５）式、およびトルクの時間的な積算を積分で表した（６）式によってガタＢ２が詰まった瞬間の角速度ω２を求める（７）式を導く。したがって、（１）式〜（７）の式によって衝突エネルギーＥ２を求める式として（８）式を導くことができる。（８）式に基づくと衝突エネルギーＥ２は、エンジン１１のイナーシャとガタＢ２との影響が大きいことが分かる。
【００５９】
【数１】
0006330827.tif 000002
【００６０】
図１１は、図５のＳ６００に関する処理の内容であり、第２制振部５４の動作手順を示すフローチャートである。なお、図１１に示す第２制振部５４の動作は、例えばエンジン１１が駆動する間、一定時間ごとに繰り返し行われる。図１１に示すように、ステップＳ６０１にて第２制振部５４は、実行条件が成立（実行フラグｆが「１」）か否かを判断する。ステップＳ６０１で肯定（Ｙ側）、つまり実行フラグｆが「１」の場合には、ステップＳ６０２に移行し、また否定（Ｎ側）の場合にはリターンに移行する。ステップＳ６０２にて第２制振部５４は、入出力回転差が予め決められた閾値ＡＡを超えるか否かを判断する。ステップＳ６０２で肯定（Ｙ側）、つまり入出力回転差が閾値ＡＡを超える場合には、ガタが発生していると判定してステップＳ６０３に移行し、また、否定（Ｎ側）の場合には、ガタが詰まっていると判定してステップＳ６０５に移行する。
【００６１】
ステップＳ６０３にて第２制振部５４は、入出力回転差が予め決められた閾値ＢＢ未満か否かを判断する。ステップＳ６０３で肯定（Ｙ側）、つまり入出力回転差が閾値ＢＢ未満の場合には、ガタが詰まっていると判定してステップＳ６０４に移行し、また否定（Ｎ側）の場合には、ガタが発生していると判定してステップＳ６０５に移行する。ステップＳ６０４にて第２制振部５４は、記憶部５５（図３参照）を備えており、ステップＳ６０２にてガタが有り、かつステップＳ６０３にてガタが無いと判定されたガタ詰まりの履歴を記憶部５５に記憶する。
【００６２】
ステップＳ６０５にて第２制振部５４は、記憶部５５にガタ詰まりの履歴が記憶されているか否かを判断する。ステップＳ６０５で肯定（Ｙ側）、つまりガタ詰まりの履歴が有る場合には、ステップＳ６０６に移行し、否定（Ｎ側）の場合には、ガタが発生していると判定してステップＳ６０７に移行する。ステップＳ６０６にて第２制振部５４は、エンジン１１のトルク特性線（トルク特性マップ）において、エンジントルクを所定の時間で上昇させる傾きを最大にして目標エンジントルクを設定する。これにより、ＥＣＵ２６は、エンジン１１の出力トルクが目標エンジントルクに達するようにスロットル開度を制御する。よって、ガタの詰まりを検出した後に、エンジン１１のトルクを一気に立ち上げるため、制振性を損なうことなく加速応答性が良好になる。
【００６３】
ステップＳ６０７にて第２制振部５４は、ガタ詰め用として相対的に低いエンジントルクを目標エンジントルクに設定する。これにより、ＥＣＵ２６は、エンジン１１の出力トルクが目標エンジントルクに達するようにスロットル開度を制御する。よって、ガタが詰まっていない場合には、相対的に低いエンジントルクを目標エンジントルクに設定されるため、ガタ詰めのショックを防止または抑制することができる。
【００６４】
ステップＳ６０８では、実行フラグｆが「０」か否かを判断し、肯定（Ｙ側）、つまり実行フラグｆが「０」の場合には、ステップＳ６０９に移行して第２制振制御を終了する。ステップＳ６０８で否定の場合には、リターンに移行する。
【００６５】
図１２は、スリップ制御の一例を示すタイムチャートである。なお、図１２では時間ｔ１のときには、係合機構１４，１５を係合させる係合圧を指示する油圧指令値（符号Ｏ）となっている例のタイムチャートである。図１２に示すように、車両１０は、走行中に、例えばエンジン回転数がアイドル状態（符号Ｇ）でアクセル開度がゼロ（符号Ｊ）のコースト（惰行）状態において、エンジン１１への燃料供給を停止するＦ／Ｃ制御が実施されて（符号Ｉ）燃料の消費を防止している。このような燃料供給停止状態からのエンジン１１への燃料の供給は、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んだりしたときに再開される。
【００６６】
時間ｔ１にてアクセルペダルが踏み込まれる（パワーオン）。時間ｔ１から所定時間遅れてアクセル開度（符号Ｊ）が開かれるとともに、アクセル開度が次第に増大されていくに伴ってスロットル開度（符号Ｈ）が次第に増大されることで燃料供給が再開される（符号Ｋ）。また、スロットル開度（符号Ｈ）の増大に伴って目標エンジントルク（符号Ｍ）が次第に増大され、これに伴って実エンジントルク（符号Ｌ）がステップ的に増大されていく。係合機構１４，１５の油圧指令値（符号Ｏ）は、目標エンジントルク（符号Ｍ）の推定値に連動して変化される。つまり、時間ｔ１を所定時間越えた時間ｔ１’のときに、目標エンジントルク（符号Ｍ）が未だ略ゼロのため係合機構１４，１５の係合圧を指示する油圧指令値が略ゼロ（符号Ｏ１）に低下される。なお、符号Ｐは、係合機構１４，１５の実油圧を表す。
【００６７】
制振制御部３１は、捩れ変化率を随時推定しており、推定した捩れ変化率が予め決められた閾値αを超えたと判断したときに、例えば第１制振制御（スリップ制御）を実行させる実行フラグｆをセットする（符号Ｎ）。第１制振部５１は、第１制振制御を実施すると、例えばガタによる係数に基づいて求めたトルク増幅率を第１の駆動トルクに乗算して第１の伝達トルク容量を決定する。そして、決定した第１の伝達トルク容量にする係合圧を供給するための油圧指令値（符号Ｂ）を油圧制御部４０に出力する。
【００６８】
時間ｔ３のときには、時間ｔ２で生じたガタの詰まり（符号Ａ）によって第２の駆動トルクが第１の駆動トルクを上回って係合機構１４，１５がスリップする。そして、時間ｔ３から所定時間遅れた時間ｔ３’のときに、図９のステップＳ５０２で説明したように、第１制振部５１は、係合機構１４，１５の前後の回転要素の回転差（入出力回転差）が閾値Ａを越えたと判定することでスリップ状態を検出する。これにより、第１制振部５１は、第２の伝達トルク容量を設定する油圧指令値（符号Ｄ）を油圧制御部４０に出力する。第２の伝達トルク容量は、図９のステップＳ５０３で説明したように、第１の伝達トルク容量よりも低い値に設定される。よって、第２の伝達トルク容量を設定するための油圧指令値（符号Ｄ）は、第１の伝達トルク容量を設定するための油圧指令値（符号Ｂ）よりも低い値となる。
【００６９】
係合機構１４，１５がスリップ状態と係合状態とのいずれかを判定するごとに第１制振部５１は、第１の駆動トルク容量と第２の伝達トルク容量とをそれぞれ決定し、決定した伝達トルク容量に対応する油圧指令値を指示する。これにより、エンジントルクと係合機構１４，１５の伝達トルク容量との力の関係が等しくなって（入出力回転差がゼロに近づいて）、係合機構１４，１５の前後の回転が次第に同期していき、係合機構１４，１５がスリップ状態から係合状態に変わっていく。そして、図９のステップＳ５０８にて入出力回転差が閾値Ｂ未満と判断されるとき、つまり係合機構１４，１５が完全に係合状態になった時間ｔ４のときに、第１制振部５１は、再係合制御を実施して係合機構１４，１５を完全に係合状態にするための油圧指令値（符号Ｒ）を出力する。
【００７０】
第１制振制御を実施しないと、エンジン１１の実エンジントルク（符号Ｌ）の変動に伴って出力軸（ドライブシャフト）系に低周波成分（符号Ｆ）の捩れ振動を引き起こし、この捩り振動が車両１０の、例えば前後方向に揺れとなって表れて乗員に不快感をもたらす。出力軸２１のトルクに含まれる低周波成分（符号Ｆ）は、係合機構１４，１５の微少なスリップにより高周波成分に変換される（符号Ｑ）。したがって、出力軸２１のトルクに含まれる低周波成分（符号Ｆ）が除去されるので、例えばパワーオンから第１の駆動トルクが目標エンジントルクに達するまで間の過渡期に生じるガタ詰まりによって車両１０が前後に揺れる振動を防止または抑制を図ることができる。
【００７１】
また、微少なスリップ制御では、ガタによる増幅エネルギをスリップによる周期変換で制振し、その制振によって生じる捩り反力を利用することで係合機構１４，１５を瞬時にかつ自然に再係合させることができる。また、スリップ量が少ないのでエネルギロスが小さく燃費の向上を図ることができ、またの摩擦部材の耐久性の低下を抑制することができる。
【００７２】
なお、この発明は前述した具体例に限定されることはない。例えば、動力源としてはエンジン等の内燃機関または内燃機関と発電機とを備えたものでもよい。また、自動変速機１３としては、設定可能な変速段のすべての変速段が２つの係合機構１４，１５の係合により設定される構成に限定されず、例えば１つの係合機構の係合により、または３つ以上の係合機構の係合により設定されるものでもよい。この場合、その時点で設定されている変速段に応じてスリップ制御の対象となる係合機構は１つであったりまたは３つであったりする。
【００７３】
また、スリップ制御を実施する対象の係合機構としては、係合機構１４，１５の代わりに、動力源と変速機との間に備えた一つの発進用クラッチとしてよい。図１３は、エンジン１１と変速機６１との間でトルクを伝達し、またそのトルクの伝達を遮断する発進クラッチ６０、例えば係合機構を備えた例を示す。図１３に示すように発進クラッチ６０は、油圧制御部４０からの油圧の供給により伝達トルク容量を変化させることができるように構成される。発進クラッチ６０としては、油圧によって伝達トルク容量が制御される多板クラッチを含む摩擦クラッチとなっている。さらに、変速機６１は、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機、あるいは変速比が連続的に変化する無段変速機を含む。ＥＣＵ２６が発進クラッチ６０を使用して第１制振制御を実行する。なお、発進クラッチ６０としては、変速機６１に組み込まれていてもよい。
【００７４】
さらに、スリップ制御を実施する対象の係合機構として係合機構１４，１５の代わりに、トルクコンバータのロックアップクラッチとしてよい。図１４は、エンジン１１と変速機６１との間にトルクコンバータ６４を備えた例を示す。トルクコンバータ６４は、従来知られているものと同様の構成のものであって、エンジン１１によって回転させられるポンプインペラ６５と、ポンプインペラ６５によって生じさせられた流体、例えばオイルの螺旋流を受けて回転するタービンライナ６６と、これらポンプインペラ６５とタービンライナ６６との間に、ワンウェイクラッチ６９を介して所定の固定部６７に取り付けられて配置されたステータ６８とを備えている。ロックアップクラッチ７０は、油圧制御部４０から供給される油圧に基づいてポンプインペラ６５とタービンライナ６６との間を係合させる係合状態と解放させる解放状態との間ので状態を変える。ＥＣＵ２６がロックアップクラッチ７０を使用して第１制振制御を実行する。
【符号の説明】
【００７５】
１０…車両、  １１…エンジン、  １３…自動変速機、  １４，１５…係合機構、  ２３，２４…駆動輪、  ２６…ＥＣＵ、  ４０…油圧制御部、  ５０…制振選択部、  ５１…第１制振部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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