(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両の車室外に設けられ、前記外部給電による電力の供給を受ける機器が接続可能に構成された給電ソケットと、
クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を電動アクチュエータによって変更可能な内燃機関と、
前記内燃機関を動力源として発電する発電機と、
前記内燃機関および前記発電機を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記外部給電を実行しない場合、前記内燃機関が停止状態であっても、前記電動アクチュエータに電力を供給して前記回転位相を遅角側に保持する一方で、前記外部給電を実行する場合には、前記電動アクチュエータへの電力供給を遮断する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記外部給電を実行する場合には、前記電動アクチュエータへの電力供給を間欠的に遮断する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、より特定的には、電動式可変動弁機構を備え、かつ電力を車両外部へと供給する外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気バルブまたは排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位相を変更可能な可変動弁機構が広く用いられている。可変動弁機構を採用することにより、燃費の向上あるいはエミッションの改善等が実現される。
【０００３】
可変動弁機構の一種として、電動アクチュエータを駆動源とする電動式可変動弁機構が知られている。電動式可変動弁機構を用いると、エンジンが停止状態であってもカムシャフトの回転位相を所望の位相に変更することができる。たとえば特開２００９−０７４３７９号公報（特許文献１）に開示されたエンジンの制御装置によれば、イグニッションがオフされた場合に、電動式可変動弁機構を用いて、回転位相を次回のエンジン始動時の目標位相（具体的には最遅角位相）に設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−０７４３７９号公報
【特許文献２】特開２０１４−１００９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
プラグインハイブリッド車両などの外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両が実用化されている。これらの車両において外部給電を実行する場合、給電効率をできるだけ高くすることが望ましい。なお、外部給電の「給電効率」とは、バッテリの蓄電電力の減少分と発電機による発電電力との和に対する車両外部への供給電力の割合を意味する。
【０００６】
本発明者らは、電動式可変動弁機構を備え、かつ外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両において、外部給電時に以下の課題が生じ得ることを見出した。すなわち、電動式可変動弁機構を用いると、上述のようにエンジンが停止状態であってもカムシャフトの回転位相を所望の位相に変更することができる。たとえば回転位相を最遅角位相に設定することにより、エンジンの始動性を向上させることができる（たとえば特許文献１の段落［００４９］，［００５０］参照）。この制御の実現には、回転位相を所望の位相に設定後、その回転位相を保持するために継続的に電力を電動式可変動弁機構に供給する必要が生じる。
【０００７】
外部給電によりバッテリの蓄電電力が残り少なくなると、モータジェネレータにより発電するためにエンジンが始動される。しかしながら、外部給電の実行時には多くの場合、ユーザは車室内にいないため、エンジンの始動性（始動ショックの低減）を考慮しなくてよい。つまり、外部給電時には、回転位相を保持するために電動式可変動弁機構にて消費された電力は無駄になり、その消費電力に相当する分だけ給電効率が低くなってしまう可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電動式可変動弁機構を備え、かつ外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両において、外部給電時の給電効率を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、車両外部へ電力を供給する外部給電が可能に構成される。ハイブリッド車両は、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を電動アクチュエータによって変更可能な内燃機関と、内燃機関を動力源として発電する発電機と、内燃機関および発電機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、外部給電を実行しない場合、内燃機関が停止状態であっても、電動アクチュエータに電力を供給して回転位相を所定の位相に保持する一方で、外部給電を実行する場合には、電動アクチュエータへの電力供給を遮断する。
【００１０】
上記構成によれば、内燃機関が停止状態であっても、電動アクチュエータを用いて回転位相を所定の位相に保持するために、電動アクチュエータに電力が供給される。しかしながら、外部給電の実行時には多くの場合、ユーザは車室内にいないため、内燃機関の始動性の向上を考慮しなくてよい。そこで、制御装置は、外部給電を実行する場合には、電動アクチュエータへの電力供給を遮断する。その結果、回転位相を所定の位相に保持することはできなくなるものの、電動アクチュエータの消費電力を節約することができる。それにより、外部給電時の給電効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電動式可変動弁機構を備え、かつ外部給電が可能に構成されたハイブリッド車両において、外部給電時の給電効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】エンジンの構成を詳細に説明するための図である。
【図３】電動アクチュエータの構成を詳細に説明するための図である。
【図４】電動ＶＶＴ機構により実現される吸気バルブの開閉タイミングの一例を示す図である。
【図５】外部給電を実行する場合の電動ＶＶＴ機構の制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１４】
以下の実施の形態では、電動式可変動弁機構の一例として、吸気バルブの開弁期間を維持しつつ吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な電動可変バルブタイミング（ＶＶＴ：Variable  Valve  Timing）機構を用いて説明する。ただし、本発明が適用可能な電動式可変動弁機構の構成はこれに限定されるものではなく、吸気バルブの開弁期間が変更可能であってもよく、あるいは排気バルブの開弁期間または開閉タイミングが変更可能であってもよい。また、吸気バルブ（または排気バルブ）の開閉タイミングに加えてリフト量が変更可能であってもよい。
【００１５】
図１は、本実施の形態に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１は、外部給電が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両である。車両１は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor  Generator）１０と、第２ＭＧ２０と、動力分割機構３０と、減速機４０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）２００と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System  Main  Relay）１６０と、メインバッテリ１５０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３００と、駆動輪３５０とを備える。
【００１６】
車両１は、エンジン１００および第２ＭＧ２０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。エンジン１００は、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関を含んで構成される。エンジン１００は、第１ＭＧ１０のクランキングにより始動されると、動力分割機構３０を介して駆動輪３５０および第１ＭＧ１０のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。
【００１７】
エンジン１００は、図２に示す吸気バルブ４１０の作動特性（吸気側カムシャフトの回転位相）を変更するための電動ＶＶＴ機構１０２を含む。電動ＶＶＴ機構１０２は、車両１の走行状況、エンジン１００の始動性、あるいは排気浄化装置からのエミッション等に応じてＥＣＵ３００によって制御される。エンジン１００および電動ＶＶＴ機構１０２の構成の詳細については後に図２および図３をそれぞれ参照して説明する。
【００１８】
動力分割機構３０は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン１００が発生する駆動力を、減速機４０を介して駆動輪３５０を駆動するための動力と、第１ＭＧ１０を駆動するための動力とに分割可能に構成される。
【００１９】
第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０の各々は交流回転電機であり、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。第１ＭＧ１０は、動力分割機構３０を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえばメインバッテリ１５０のＳＯＣ（State  Of  Charge）が所定の下限値に達すると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１０により発電が行なわれる。すなわち、第１ＭＧ１０は、本発明に係る「発電機」に対応する。第１ＭＧ１０によって発電された電力は、ＰＣＵ２００により電圧変換され、メインバッテリ１５０に蓄えられたり、第２ＭＧ２０に直接供給されたりする。
【００２０】
第２ＭＧ２０は、メインバッテリ１５０に蓄えられた電力、および第１ＭＧ１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。第２ＭＧ２０の駆動力は、減速機４０を介して駆動輪３５０に伝達される。車両の制動時には、減速機４０を介して駆動輪３５０により第２ＭＧ２０が駆動されるため、第２ＭＧ２０は制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ２０により発電された電力は、メインバッテリ１５０に蓄えられる。
【００２１】
ＰＣＵ２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷに基づいて、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２００は、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ２０を駆動するためのインバータ（図示せず）を含む。ＰＣＵ２００は、メインバッテリ１５０とインバータとの間で電圧変換するためのコンバータ（図示せず）をさらに含んでもよい。
【００２２】
ＳＭＲ１６０は、ＰＣＵ２００とメインバッテリ１５０との間に電気的に接続される。ＳＭＲ１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、ＰＣＵ２００とメインバッテリ１５０との間の電力の供給と遮断とを切り替える。
【００２３】
メインバッテリ１５０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池等の二次電池、または電気二重層キャパシタ等のキャパシタを含んで構成される。メインバッテリ１５０の電圧は約２００Ｖである。メインバッテリ１５０には、メインバッテリ１５０の電圧、入出力電流、および温度を検出する電池センサ１５２が設けられている。電池センサ１５２は、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電池センサ１５２からの信号に基づいて、メインバッテリ１５０のＳＯＣを算出する。
【００２４】
車両１は、補機系の構成として、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５４と、補機バッテリ１５６とをさらに備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５４は、ＰＣＵ２００とＳＭＲ１６０とを結ぶ電力線に電気的に接続され、この電力線から供給される直流電圧を降圧して補機バッテリ１５６に供給する。
【００２５】
補機バッテリ１５６は、補機系の各機器（図示しないオーディオ機器、照明機器、およびカーナビゲーション機器等）に電力を供給するための直流電源であり、たとえば鉛蓄電池を含んで構成される。補機バッテリ１５６の電圧はメインバッテリ１５０の電圧（約２００Ｖ）よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。電動ＶＶＴ機構１０２は、補機バッテリ１５６に蓄えられた電力を用いて駆動される。
【００２６】
車両１は、外部給電のための構成として、ＡＣ／ＤＣコンバータ１７０と、給電リレー１８０と、給電ソケット１９０と、外部給電スイッチ３１０をさらに備える。外部給電時には、給電ソケット１９０に車両外部の機器（外部機器）５００のプラグ５１０が接続される。外部機器５００は、車両１からの電力を受けて動作するのであれば特に限定されるものではなく、たとえば各種電気機器、電気設備、または車両１以外の車両である。
【００２７】
ＡＣ／ＤＣコンバータ１７０は、メインバッテリ１５０とＳＭＲ１６０とを結ぶ電力線に電気的に接続され、この電力線から供給される直流電力を交流電力に変換して外部機器５００に供給する。給電リレー１８０は、メインバッテリ１５０とＡＣ／ＤＣコンバータ１７０との間に電気的に接続される。給電リレー１８０は、ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、メインバッテリ１５０とＡＣ／ＤＣコンバータ１７０との間の電力の供給と遮断とを切り替える。
【００２８】
外部給電スイッチ３１０は、ユーザが外部給電を要求するためのスイッチである。外部給電スイッチ３１０がオン操作されると、外部給電スイッチ３１０は、外部給電制御の開始を指示する信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００２９】
ＥＣＵ３００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、記憶装置と、入出力バッファ等とを含んで構成される。ＥＣＵ３００は、各種センサおよび外部給電スイッチ３１０からの入力信号に基づいて制御信号を出力して各機器を制御する。
【００３０】
より具体的には、ＥＣＵ３００は、車両１の走行制御において、エンジン１００への要求出力を設定する。そして、ＥＣＵ３００は、車両１の走行状況に応じて、エンジン１００が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの組み合わせ）で動作するように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ４１０（図２参照）の作動特性を制御する。また、ＥＣＵ３００は、車両１の外部給電制御の際には、給電リレー１８０を閉成するとともに、メインバッテリ１５０からの直流電力を交流電力に変換して外部機器５００に供給するようにＡＣ／ＤＣコンバータ１７０を制御する。
【００３１】
図２は、エンジン１００の構成を詳細に説明するための図である。図２を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ４０２により駆動されるスロットルバルブ４０４によって調整される。スロットル開度センサ４０６は、スロットル開度θｔｈを検出して、その検出結果を示す信号をＥＣＵ３００に出力する。
【００３２】
インジェクタ４０８は吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにて燃料と空気とが混合され、この混合気は吸気バルブ４１０が開くことによってシリンダ４３０内へ導入される。シリンダ４３０内の混合気は、点火プラグ４３２により着火されて燃焼する。混合気の燃焼によりピストン４４０が押し下げられ、クランクシャフト１１０が回転する。燃焼後の混合気（排気ガス）は、排気通路４５０に排出される。排気通路４５０には、触媒４５２，４５４を含む排気浄化装置が設けられている。排気ガスは、触媒４５２，４５４によって浄化された後、車外に排出される。
【００３３】
シリンダ４３０の頭頂部には、シリンダ４３０に導入される空気の量および導入時期を制御する吸気バルブ４１０と、シリンダ４３０から排出される排気ガスの量および排出時期を制御する排気バルブ４２０とが設けられている。
【００３４】
吸気バルブ４１０の作動特性は電動ＶＶＴ機構１０２によって変更される。電動ＶＶＴ機構１０２は、カムシャフト（吸気側カムシャフト４１２および排気側カムシャフト４２２）と、カムスプロケット（図示せず）と、カムシャフトおよびカムスプロケットの間に設けられた電動アクチュエータ４６０（図３参照）とを含む。
【００３５】
各カムシャフトは、その回転軸の方向がクランクシャフト１１０の回転軸と平行となるようにエンジン１００のシリンダヘッドに設けられている。吸気側カムシャフト４１２には、複数のカム４１４（図２では１つのみを示す）が所定の間隔で固定されている。吸気側カムシャフト４１２が回転すると、各気筒に設けられた吸気バルブ４１０がカム４１４によって開閉される。同様に、排気側カムシャフト４２２が回転すると、各気筒に設けられた排気バルブ４２０がカム４２４によって開閉される。
【００３６】
カムスプロケットは、吸気側カムシャフト４１２および排気側カムシャフト４２２の各々の一方端に設けられる。両方のカムスプロケットには同一のタイミングチェーンが巻き掛けられている。このタイミングチェーンは、クランクシャフト１１０に設けられたタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられている。そのため、吸気側カムシャフト４１２と、排気側カムシャフト４２２と、クランクシャフト１１０とは、タイミングチェーンによって同期して回転する。
【００３７】
図３は、電動アクチュエータ４６０の構成を詳細に説明するための図である。図２および図３を参照して、電動アクチュエータ４６０は、補機バッテリ１５６からの供給電力を用いて、クランクシャフト１１０に対する吸気側カムシャフト４１２の回転位相を変更可能に構成される。電動アクチュエータ４６０は、ＥＤＵ（Electronic  Driving  Unit）４７０と、電動モータ４７２と、三相インバータ回路４７４と、カム角センサ４７６と、クランク角センサ４７８とを含む。
【００３８】
カム角センサ４７６は、吸気側カムシャフト４１２に設けられたカム４１４の位置と、排気側カムシャフトに設けられたカム４２４の位置とを検出して、その検出結果を示す信号をＥＤＵ４７０に出力する。クランク角センサ４７８は、クランクシャフト１１０の回転速度（すなわちエンジン回転速度）Ｎｅおよびクランクシャフト１１０の回転角度（クランク角ＣＡ）を検出して、その検出結果を示す信号をＥＤＵ４７０に出力する。
【００３９】
ＥＤＵ４７０は、カム角センサ４７６およびクランク角センサ４７８からの信号をフィードバック信号ＦＢとしてＥＣＵ３００に出力する。そして、ＥＤＵ４７０は、ＥＣＵ３００から受けた制御信号ＣＴＬに基づいて、電動モータ４７２の駆動回路である三相インバータ回路４７４を制御する。
【００４０】
電動モータ４７２によって吸気側カムシャフト４１２とカムスプロケットとの位相が変化すると、吸気バルブ４１０においては、開弁期間が維持されつつ、開弁タイミングと閉弁タイミングとが連動して変化されることになる。電動ＶＶＴ機構１０２による吸気バルブ４１０の開閉タイミング（開弁タイミングおよび閉弁タイミング）の変化の態様については、図４を用いて詳細に説明する。
【００４１】
また、ＥＤＵ４７０は、ＥＣＵ３００からシャットダウン信号ＳＤＯＷＮを受けると、三相インバータ回路４７４の駆動を停止するとともに、ＥＤＵ４７０自身のシャットダウン制御を実行してシャットダウン状態へと遷移する。これにより、電動アクチュエータ４６０の消費電力が大幅に低減される。言い換えれば、ＥＣＵ３００は、シャットダウン信号ＳＤＯＷＮを出力することにより、補機バッテリ１５６から電動アクチュエータ４６０への電力供給を遮断することができる。
【００４２】
図４は、電動ＶＶＴ機構１０２により実現される吸気バルブ４１０の開閉タイミングの一例を示す図である。図４の縦軸はバルブ変位量を表し、横軸はクランク角ＣＡを表す。
【００４３】
図２〜図４を参照して、排気行程では、曲線ＥＸに示すようにクランク角ＣＡが増加するに従って排気バルブ４２０が開き、排気バルブ４２０のバルブ変位量がピークに達した後に排気バルブ４２０が閉じる。その後の吸気行程において、曲線ＩＮ１に示すように吸気バルブ４１０が開き、吸気バルブ４１０のバルブ変位量がピークに達した後に吸気バルブ４１０が閉じる。
【００４４】
吸気バルブ４１０の「バルブ変位量」とは、吸気バルブ４１０が閉じた状態からの吸気バルブ４１０の変位量を意味する。吸気バルブ４１０の開度がピークに達したときのバルブ変位量を「リフト量」と言い、吸気バルブ４１０が開いてから閉じるまでのクランク角を「作用角」と言う。本実施の形態では、電動ＶＶＴ機構１０２は、リフト量および作用角を維持した状態で吸気バルブ４１０の開弁タイミングを変化させる。すなわち、電動ＶＶＴ機構１０２は、曲線ＩＮ１と曲線ＩＮ２との間で曲線の形状を維持した状態で吸気バルブ４１０の開弁タイミングを変化させる。
【００４５】
クランク角ＣＡ（０）は、曲線ＩＮ１に従って吸気バルブ４１０のバルブ変位量を変化させる場合の開弁タイミングに対応するクランク角である。クランク角ＣＡ（１）は、曲線ＩＮ２に従って吸気バルブ４１０のバルブ変位量を変化させる場合の開弁タイミングに対応するクランク角である。
【００４６】
吸気バルブ４１０の開弁タイミングを変化させることは、クランクシャフト１１０に対する吸気側カムシャフト４１２の回転位相を変化させることに相当する。以下の説明において、クランク角ＣＡ（０）からクランク角ＣＡ（１）への方向に吸気側カムシャフト４１２の回転位相を変更することを「回転位相を遅角する」と言う。反対に、クランク角ＣＡ（１）からクランク角ＣＡ（０）への方向に吸気側カムシャフト４１２の回転位相を変更することを「回転位相を進角する」と言う。
【００４７】
以上のように構成された車両１において、電動ＶＶＴ機構１０２を用いれば、エンジン１００が停止状態であっても吸気側カムシャフト４１２の回転位相を所望の位相に変更することができる。一例として、次回のエンジン１００の始動時の始動性を向上させる（始動ショックを低減する）ために、吸気側カムシャフト４１２の回転位相を遅角側（たとえば最遅角位相）に設定し、その回転位相を保持することが考えられる。
【００４８】
より詳細に説明すると、回転位相が遅角側に設定されると、排気バルブ４２０の閉弁タイミングと吸気バルブ４１０の開弁タイミングとのオーバーラップが小さくなるので、次回のエンジン始動時に排気行程から吸気行程への残留ガスの混入が抑えられる。このため、燃焼を安定化することができるとともに、残留ガスの吹き返しが吸気の妨げになることを防止できる。その結果として始動ショックが低減される。このような制御の実現には、設定後の回転位相を遅角側に保持するために、継続的（連続的または間欠的）に電力を電動アクチュエータ４６０に供給する必要が生じる。
【００４９】
その一方で、外部給電を実行している間にメインバッテリ１５０のＳＯＣが基準値未満になるとエンジン１００が始動され、エンジン１００を動力源として第１ＭＧ１０による発電が開始され得る。多くの場合、外部給電の実行時にはユーザは車室内にいないため、エンジン１００の始動性を考慮しなくてよい。つまり、外部給電時には、吸気側カムシャフト４１２の回転位相を保持するために消費された電力は無駄になってしまう。そして、その消費電力に相当する補機バッテリ１５６の電力を回復するために、メインバッテリ１５０からＤＣ／ＤＣコンバータ１５４を介して補機バッテリ１５６へと電力が供給され得る。つまり、補機バッテリ１５６の蓄電電力の減少分を補うためにメインバッテリ１５０の蓄電電力が用いられることになるので、外部給電時の給電効率が低くなってしまう可能性がある。
【００５０】
そこで、本実施の形態によれば、外部給電を実行する場合、電動アクチュエータ４６０への電力供給を遮断する構成を採用する。これにより補機バッテリ１５６の電力を回復するためにメインバッテリ１５０の電力を補機バッテリ１５６に供給する必要がなくなるので、外部給電時の給電効率を向上させることができる。
【００５１】
なお、本実施の形態では、エンジン１００が停止状態の間、吸気側カムシャフト４１２の回転位相を遅角側に保持する例について説明するが、本発明はエンジン停止中の回転位相を保持するために電力を消費するのであれば、回転位相を進角側に保持する場合にも適用可能である。
【００５２】
図５は、外部給電を実行する場合の電動ＶＶＴ機構１０２の制御を説明するためのフローチャートである。図５に示すフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。
【００５３】
図１〜図３および図５を参照して、このフローチャートの開始時の車両１の状態として、エンジン１００が停止状態の場合を想定する。電動ＶＶＴ機構１０２は、次回のエンジン起動に備えて、補機バッテリ１５６の蓄電電力を用いて吸気側カムシャフト４１２の回転位相を遅角側（たとえば最遅角位相）に保持している。
【００５４】
ステップ（以下、Ｓと略す）１０において、ＥＣＵ３００は、外部給電スイッチ３１０がユーザによってオン操作されているか否かを判定する。外部給電スイッチ３１０がオフの場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ユーザが外部給電を要求していないとして、ＥＣＵ３００は以降の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。一方、外部給電スイッチ３１０がオンの場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、外部給電が要求されているとして処理をＳ２０に進める。
【００５５】
なお、外部給電の要求について、外部給電スイッチ３１０を設けることなく、車両１の給電ソケット１９０に外部機器５００のプラグ５１０が接続されたことを検出したり、給電ソケット１９０に接続された外部機器５００から給電要求信号（図示せず）を受けたりした場合に、ＥＣＵ３００は外部給電が要求されたと判定してもよい。
【００５６】
Ｓ２０において、ＥＣＵ３００は、車両１が停止状態か否かを判定する。車両１が完全に停止していることが確認されると（Ｓ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、メインバッテリ１５０のＳＯＣが所定のしきい値Ｓｔｈ以上であるか否かをさらに判定する（Ｓ３０）。メインバッテリ１５０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ以上の場合（Ｓ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、外部給電を実行可能と判定して処理をＳ４０に進める。
【００５７】
Ｓ４０において、ＥＣＵ３００は、シャットダウン信号ＳＤＯＷＮを電動アクチュエータ４６０に出力することにより、電動アクチュエータ４６０を停止する。より具体的には、電動アクチュエータ４６０のＥＤＵ４７０は、ＥＣＵ３００からのシャットダウン信号ＳＤＯＷＮに応答して、三相インバータ回路４７４を停止するとともに、ＥＤＵ４７０自身をシャットダウン状態へと遷移させる。これにより、電動アクチュエータ４６０の消費電力が大幅に削減される。すなわち、電動アクチュエータ４６０への電力供給が遮断される。
【００５８】
Ｓ５０において、ＥＣＵ３００は外部充電を実行する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、給電リレー１８０を閉成するとともに、メインバッテリ１５０の直流電力または第１ＭＧ１０の発電電力をＡＣ／ＤＣコンバータ１７０により交流電力に変換して外部機器５００へと供給する。
【００５９】
一方、車両１が完全に停止していない場合（Ｓ２０においてＮＯ）、あるいはメインバッテリ１５０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈ未満の場合（Ｓ３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、外部給電を実行することはできないとして、補機バッテリ１５６から電動アクチュエータ４６０への電力供給を継続する（Ｓ６０）。これにより、電動ＶＶＴ１０２は、吸気側カムシャフト４１２の回転位相を保持し続ける。この場合、ＥＣＵ３００は外部給電を実行せずに（Ｓ７０）、処理をメインルーチンへと戻す。
【００６０】
このように、本実施の形態によれば、外部給電の実行時にはシャットダウン信号ＳＤＯＷＮが電動アクチュエータ４６０に出力されることにより、電動アクチュエータ４６０が停止する。これにより、吸気側カムシャフトの回転位相を保持するために無駄になる電力を節約することができる。したがって、外部給電時の給電効率を向上させることができる。
【００６１】
なお、Ｓ４０とＳ５０との間で処理の順序を入れ替えてもよい。すなわち、外部給電の開始後に電動アクチュエータ４６０への電力供給を遮断することも可能である。また、電動アクチュエータ４６０への電力供給を常時遮断するのに代えて、電動アクチュエータ４６０への電力供給を間欠的に遮断してもよい。つまり、外部給電を実行する場合には、外部給電を実行しない場合に比べて、電力供給を抑制してもよい。
【００６２】
さらに、本実施の形態では、電動アクチュエータ４６０への電力供給を遮断する手法として、シャットダウン信号ＳＤＯＷＮによるソフトウェア処理を用いる例について説明したが、これに限定されるものではない。たとえば補機バッテリ１５６と電動アクチュエータ４６０との間にリレーを追加し、このリレーをＥＣＵ３００からの制御信号により開放させることによって、ハードウェア的に補機バッテリ１５６からの電力供給を遮断してもよい。
【００６３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両、１０  第１モータジェネレータ（ＭＧ）、２０  第２モータジェネレータ（ＭＧ）、３０  動力分割機構、４０  減速機、１００  エンジン、１０２  電動ＶＶＴ機構、１１０  クランクシャフト、１５０  メインバッテリ、１５２  電池センサ、１５４  補機バッテリ、１５６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、１６０  システムメインリレー（ＳＭＲ）、１７０  ＡＣ／ＤＣコンバータ、１８０  充電リレー（ＣＨＧ）、１９０  給電ソケット、２００  パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、３００  電子制御装置（ＥＣＵ）、３１０  外部給電スイッチ、３５０  駆動輪、４０２  スロットルモータ、４０４  スロットルバルブ、４０６  スロットル開度センサ、４０８  インジェクタ、４１０  吸気バルブ、４１２  吸気側カムシャフト、４２２  排気側カムシャフト、４１４，４２４  カム、４２０  排気バルブ、４３０  シリンダ、４３２  点火プラグ、４４０  ピストン、４５０  排気通路、４５２，４５４  触媒、４６０  電動アクチュエータ、４７２  電動モータ、４７４  三相インバータ回路、４７６  カム角センサ、４７８  クランク角センサ、５００  外部機器、５１０  プラグ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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