(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒と当該気筒内を摺動するピストンとを備えたエンジンと、前記気筒内に導入される吸気が流通する吸気通路と、前記エンジンに潤滑用のオイルを供給する潤滑装置を備えたエンジンシステムにおいて、
前記潤滑装置は、
前記潤滑用のオイルを貯留するオイルパンと、
前記オイルパンに接続されて当該オイルパンから導入されたオイルを貯留するとともに、前記気筒から排出されたブローバイガスが導入されて当該ブローバイガスを気体とオイルとに分離し、かつ、このブローバイガスから分離したオイルを前記オイルパンから導入されたオイルとともに貯留する気液分離部と、
前記気液分離部に貯留されているオイルを前記気筒と前記ピストンとの間の摺動面に圧送するオイル圧送手段と、
前記オイル圧送手段と前記気液分離部とを接続して、当該オイル圧送手段から前記摺動面に圧送されなかったオイルを前記気液分離部に還流させるリターン通路とを備え、
前記気液分離部には、前記ブローバイガスから分離した気体を前記吸気通路に導入するためのブローバイガス導入通路が接続されており、
前記オイル圧送手段は、エンジン始動時から前記摺動面に前記オイルを圧送することを特徴とする潤滑装置を備えたエンジンシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の潤滑装置を備えたエンジンシステムにおいて、
前記エンジンは、ロータリーハウジングと、当該ロータリーハウジング内を摺動するロータリーピストンとを備えたロータリーピストンエンジンであって、
前記オイル圧送手段は、前記ロータリーハウジングと前記ロータリーピストンとの間の摺動面にオイルを圧送することを特徴とする潤滑装置を備えたエンジンシステム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の潤滑装置を備えたエンジンシステムにおいて、
前記エンジンは、車輪に駆動力を付与可能な駆動用モータを有する車両に搭載されて、車両走行中において所定の条件が成立したときにのみ駆動されることを特徴とする潤滑装置を備えたエンジンシステム。
【請求項４】
請求項３に記載の潤滑装置を備えたエンジンシステムにおいて、
前記エンジンは、前記駆動用モータに電力を供給するバッテリと前記バッテリに電力を供給する発電機とを有する車両に搭載されて、前記発電機に接続されており、前記バッテリの残量が予め設定された基準残量以下になると駆動されて前記発電機に発電を行わせることを特徴とする潤滑装置を備えたエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒と当該気筒内を摺動するピストンとを備えたエンジンと、前記気筒内に導入される吸気が流通する吸気通路と、前記エンジンに潤滑用のオイルを供給する潤滑装置を備えたエンジンシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、気筒内でピストンが摺動するエンジンシステムでは、これらピストンと気筒との間の摺動面に潤滑油を供給することが行われている。
【０００３】
例えば特許文献１には、ロータリーピストンエンジンにおいて、前記摺動面を構成するロータハウジングの内周面に潤滑用のオイルを供給する装置を備えたものが開示されている。
【０００４】
具体的には、特許文献１には、前記摺動面にオイルを圧送するメタリングオイルポンプを備え、このメタリングオイルポンプがエンジンの上方に配置されるとともに、メタリングオイルポンプが、そのプランジャ室が駆動機構部よりも下方に位置する姿勢で配置されたものが開示されている。
【０００５】
この特許文献１のエンジンでは、メタリングオイルポンプ内において、プランジャ室内のオイルから気泡を上方に逃がすことができるとともに、メタリングオイルポンプからエンジンにオイルを供給する際に、オイル内の気泡を上方に位置するメタリングオイルポンプ側に逃がすことができ、より気泡の少ないオイルを前記摺動面に供給することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１５０９８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記特許文献１の装置では、より気泡の少ないオイルを前記摺動面に供給することはできるが、これを実現するために、メタリングオイルポンプの姿勢とその設置位置とが規制されてしまう。そのため、レイアウトの自由度が低いという問題がある。
【０００８】
本発明は、前記の事情に鑑みて成されたものであり、エンジンの摺動面に供給されるオイルの気泡の含有量を低減しつつレイアウトの自由度を高めることのできるエンジンシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するために、本発明は、気筒と当該気筒内を摺動するピストンとを備えたエンジンと、前記気筒内に導入される吸気が流通する吸気通路と、前記エンジンに潤滑用のオイルを供給する潤滑装置を備えたエンジンシステムにおいて、前記潤滑装置は、前記潤滑用のオイルを貯留するオイルパンと、前記オイルパンに接続されて当該オイルパンから導入されたオイルを貯留するとともに、前記気筒から排出されたブローバイガスが導入されて当該ブローバイガスを気体とオイルとに分離し、かつ、このブローバイガスから分離したオイルを前記オイルパンから導入されたオイルとともに貯留する気液分離部と、前記気液分離部に貯留されているオイルを前記気筒と前記ピストンとの間の摺動面に圧送
するオイル圧送手段と、前記オイル圧送手段と前記気液分離部とを接続して、当該オイル圧送手段から前記摺動面に圧送されなかったオイルを前記気液分離部に還流させるリターン通路とを備え、前記気液分離部には、前記ブローバイガスから分離した気体を前記吸気通路に導入するためのブローバイガス導入通路が接続されており、前記オイル圧送手段は、エンジン始動時から前記摺動面に前記オイルを圧送することを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
このエンジンシステムによれば、ブローバイガスを気液分離するための気液分離部から摺動面にオイルが供給される。そのため、ブローバイガスを気液分離するための装置と、摺動面に供給するためのオイルであってオイルパンから供給されたオイルを貯留する装置とを個別に設ける必要がなく、システム全体をコンパクトにすることができる。
【００１１】
しかも、気液分離部は吸気通路に接続されており、気液分離部内は吸気通路が負圧とされることに伴って負圧となる。従って、オイルパンから導入されることに伴い気泡が含まれたオイルからより適切に気液分離部内において気泡を取り除き、気泡の少ないオイルを前記摺動面に供給することができ、前記摺動面をより適切に潤滑することができる。特に、このエンジンシステムでは、エンジンの始動時からオイル圧送手段によって前記摺動面にオイルが供給されるため、摺動面においてオイルが不足するのをより確実に抑制することができる。
【００１３】
また、前記リターン通路によって、気液分離部で気泡が適切に除かれたオイルが気液分離部に再導入される。従って、気液分離部内のオイルの気泡含有量をより確実に低く維持することができる。
【００１４】
ここで、前記エンジンとしては、ロータリーハウジングと、当該ロータリーハウジング内を摺動するロータリーピストンとを備えたロータリーピストンエンジンが挙げられ、前記オイル圧送手段が、前記ロータリーハウジングと前記ロータリーピストンとの間の摺動面にオイルを圧送するものが挙げられる（請求項２）。
【００１５】
また、本発明において、前記エンジンは、車輪に駆動力を付与可能な駆動用モータを有する車両に搭載されて、車両走行中において所定の条件が成立したときにのみ駆動されるのが好ましい（請求項３）。
【００１６】
この構成によれば、前記摺動面に供給されるオイルの気泡含有量を少なく抑えつつ、エンジンに加えて駆動用モータを有することでレイアウトが困難となる車両に、エンジンシステムをより効果的にコンパクトに配設することができる。また、このように、車両走行中において所定の条件が成立したときにのみエンジンが駆動される車両では、エンジンの停止時間が比較的長くなるため、前記摺動面においてオイルが枯渇しやすい。これに対して、本発明では、前記のように、エンジン始動時からこの摺動面にオイルが供給されるため、エンジン駆動時において摺動面のオイルが不足するのを効果的に抑制することができる。
【００１７】
さらに、前記エンジンが、前記駆動用モータに電力を供給するバッテリと前記バッテリに電力を供給する発電機とを有する車両に搭載されて、前記発電機に接続され、前記バッテリの残量が予め設定された基準残量以下になると駆動されて前記発電機に発電を行わせるよう構成されたエンジンシステムでは、エンジンの停止時間がより長くなりやすい。そのため、このようなエンジンシステムに本発明を適用すれば、エンジンの駆動時において摺動面のオイルが不足するのをより効果的に抑制することができる（請求項４）。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の潤滑装置を備えたエンジンシステムによれば、エンジンの摺動面に供給されるオイルの気泡の含有量を低減しつつレイアウトの自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係るエンジンシステムが適用される車両の概略構成図である。
【図２】車両の後部構造を示す概略底面図である。
【図３】エンジンの概略断面図である。
【図４】潤滑用のオイルの流通経路を示した概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（１）車両の全体構成
図１は、本発明に係るエンジンシステム１００が適用される車両２００の概略構成図である。図２は、車両２００の後部構造を示した概略底面図である。図３は、エンジン２の概略断面図である。図４は、本エンジンシステム１００における潤滑用のオイルの流通経路を示した概略構成図である。以下では、潤滑用のオイルを単にオイルと称して説明する。
【００２１】
車両２００は、ハイブリッド車である。図１に示すように、車両２００は、駆動用モータ８およびエンジン２に加えて、エンジン２に供給される燃料を収容する燃料タンク５と、発電機３と、インバータ６と、バッテリ７とを有する。エンジン２と発電機３とは発電ユニット１を構成しており、発電機３はエンジン２により駆動されて発電する。
【００２２】
車両２００は、シリーズ式ハイブリッド車であり、エンジン２は、主として発電機３を駆動するために駆動される。本実施形態では、バッテリ７の残量が予め設定された基準残量以下になるとエンジン２が駆動される。
【００２３】
発電機３が生成した電力は、インバータ６を介してバッテリ７に蓄えられる。そして、駆動用モータ８が、バッテリ７の電力を用いて車輪９を駆動する。バッテリ７は、例えばリチウムイオン電池等からなり大容量のものが用いられる。
【００２４】
車両の減速時等には、モータ８が発生する回生電力がバッテリ７に充填される。さらに、図示は省略しているが、本実施形態では、車両２００には、家庭用電源である普通充電器や、パーキングエリア等に設置される急速充電器等によりバッテリ７に電力を充電可能な充電用プラグが設けられている。従って、本実施形態に係る車両２００では、バッテリ７の残量が基準残量以下になる機会は少なく、エンジン２が駆動される機会は少なくなっている。
【００２５】
図２に示すように、エンジン２、発電機３、燃料タンク５、インバータ６は、リヤフロントパネル（不図示）の下方であって、左右一対のリヤサイドフレーム２０１，２０１間の領域に、車幅方向に並んで配設されている。また、この領域には、エンジン２に接続される吸気通路１１、排気通路４６等も配設されている。さらに、エンジン２の下方には、内側にオイルを貯留するオイルパン４１が配設されている。
【００２６】
本実施形態では、エンジン２は、１ロータの小型ロータリーエンジン（ロータリーピストンエンジン）であり、前記領域にエキセントリックシャフト２３（図３参照）が、上下に延びる姿勢で配設されている。また、エンジン２は、エンジンケース３０内に収容された状態で配設されている。
【００２７】
（２）エンジン
前記のように、エンジン２は１ロータのロータリーエンジンであり、エンジン２には、図３に示すように、エンジン２の出力軸であるエキセントリックシャフト２３と、エキセントリックシャフト２３に対して遊星回転運動する略三角形状のロータ（ロータリーピストン、ピストン）２１と、ロータ２１を収容するロータ収容室（気筒）２２とを有している。
【００２８】
具体的には、図３に示すように、エンジン２は、ロータ２１の外周を囲むロータハウジング２４と、ロータハウジング２４を挟み込む一対のサイドハウジング２５，２５とを有しており（図３には、一方のサイドハウジングのみが示されている）、これらによってロータ収容室２２が区画されている。ロータハウジング２４の内周面２４ａは平行トロコイド曲線に沿って延びており、図３に示すように、ロータ収容室２２は繭のような形状を有している。
【００２９】
ロータ２１は、前記のように構成されたロータ収容室２２内において、このロータ収容室２２の内周面２２ａ上を摺動しながら回転する。
【００３０】
ロータ収容室２２内には、ロータ２１によって３つの作動室２８，２８，２８が区画されており、ロータ２１の回転に伴いこれら作動室２８，２８，２８はエキセントリックシャフト２３の軸線まわりに移動し、各作動室２８，２８，２８にて吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程が行われる。
【００３１】
本実施形態では、図３の矢印の方向にロータ２１は回転し、図３において、左上側の領域が概ね吸気行程を行う領域、右上側の領域が概ね圧縮行程を行う領域、右下側の領域が概ね膨張（燃焼）行程を行う領域、左下側の領域が概ね排気行程を行う領域となっている。
【００３２】
サイドハウジング２５には、吸気通路１１と接続されてロータ収容室２２内に吸気を導入するための吸気ポート２６と、排気通路４６と接続されてロータ収容室２２内で生じた燃焼ガスを排出するための排気ポート２７とが形成されている。
【００３３】
ロータハウジング２４には、作動室２８内の混合気に点火する２つの点火プラグ２９，２９が、ロータ２１の回転方向に沿って並んで取り付けられており、サイドハウジング２５には、各ロータ収容室２２内に燃料を供給するためのインジェクタ（不図示）が取り付けられている。
【００３４】
また、ロータ２１には、ロータ収容室２２内において膨張（燃焼）行程で生成された高圧の燃焼ガスが作動室２８から吹き抜けるのを阻止するために、複数のシール部材が取り付けられている。
【００３５】
具体的には、ロータ２１の各頂部には、それぞれロータ２１の幅方向（図３において紙面と垂直な方向）に沿ってアペックスシール３１，３１，３１が取り付けられている。また、ロータ２１のその幅方向の両側面には、隣り合う頂部間を結ぶように弓状のサイドシール３２，３２，３２が取り付けられている（図３では一方の側面のサイドシール３２のみを示す）。さらに、サイドシール３２，３２，３２どうしが接合する部分には、コーナーシール３３，３３，３３がそれぞれ取り付けられている。各シール３１，３２，３３は、それぞれ、ロータ２１に形成された溝に嵌め込まれて、図示しないばね部材により外方へ付勢されている。
【００３６】
ここで、前記のようにロータ２１はロータ収容室２２の内周面２２ａ上を摺動しており、この摺動が円滑に行われるように、各シール部材３１，３２，３３にはオイルが供給される。具体的には、オイルをロータ収容室２２内に噴射するオイルノズル５６が、ロータ収容室２２の内周面２２ａを臨むようにロータハウジング２４に取り付けられており、オイルノズル５６からオイルがロータ収容室２２の内周面２２ａに噴射される。オイルノズル５６には、後述するメタリングオイルポンプ５３からオイルが圧送される。
【００３７】
以上のように構成されたエンジン２は、前記のように、エキセントリックシャフト２３が上下方向に延びる姿勢でエンジンケース３０の内側に収容されて車両２００に搭載されている。
【００３８】
（３）ブローバイガスの経路
本エンジンシステム１００は、エンジン２から漏出した未燃焼ガスであるブローバイガスが吸気通路１１に還流されるように構成されている。
【００３９】
すなわち、前記のように、エンジン２には各シール３１，３２，３３が設けられてはいるが、エンジン２内の一部のガスは、これらシール３１，３２，３３と各ハウジング２３，２３，２４との間の隙間を通って直接エンジン２の外部に、あるいは、前記隙間を通ってエキセントリックシャフト２３側に移動した後エキセントリックシャフト２３の周囲を通ってエンジン２の外部に漏出する。そこで、本エンジンシステム１００では、この漏出したガスであるブローバイガスを吸気通路１１に還流して、ロータ収容室２２内で再び燃焼させる。
【００４０】
図４に示すように、本エンジンシステム１００には、ブローバイガスを吸気通路１１に還流するために、オイルセパレータ（気液分離部）４２と、オイルセパレータ４２とエンジンケース３０とを接続するブローバイガス回収通路４３と、オイルセパレータ４２と吸気通路１１とを接続するブローバイガス導入通路４４とが設けられている。
【００４１】
本実施形態では、ブローバイガス回収通路４３は、エンジンケース３０側において２本に分岐している。そして、各分岐通路４３ａ，４３ｂの開口端がそれぞれエンジン２の上方および下方に配設されており、ブローバイガスがより効率よくオイルセパレータ４２に導入されるようになっている。
【００４２】
オイルセパレータ４２は、ブローバイガスをオイルとガス（主として未燃焼ガスを含む）とに分離するための装置である。すなわち、前記のように、各シール３１，３２，３３にはオイルが供給されており、ブローバイガスにはオイルが含まれる。そこで、オイルセパレータ４２によって、ブローバイガスからオイルを取り除く。
【００４３】
具体的には、オイルセパレータ４２は、内側に所定の空間が形成された箱状部材であり、オイルセパレータ４２内において、ブローバイガスに含まれるオイルは下方に貯留し、未燃ガスは上方に貯留する。
【００４４】
本実施形態では、オイルセパレータ４２内に複数のバッフルプレート４２ａが配設されており、このバッフルプレート４２ａにブローバイガスを衝突させることで、ガスとオイルとの分離が促進されるようになっている。
【００４５】
ブローバイガス導入通路４４は、オイルセパレータ４２の上端に接続されている。従って、ブローバイガス導入通路４４には、オイルセパレータ４２の上方に貯留しているガスであってオイルが取り除かれたガスが流入し、このガスがブローバイガス導入通路４４を通って吸気通路１１に流入する。
【００４６】
ここで、ブローバイガス導入通路４４は吸気通路１１のうちエンジン２に近い位置であって吸気通路１１を開閉するスロットルバルブ（不図示）よりも下流側の部分に接続されている。従って、スロットルバルブが閉じ側とされることに伴って吸気通路１１のうちブローバイガス導入通路４４が接続されている部分は負圧となり、これに伴いブローバイガス導入通路４４内も負圧となる。そして、これによって、未燃焼ガスはオイルセパレータ４２からブローバイガス導入通路４４に流入し、吸気通路１１に導入される。
【００４７】
（４）潤滑装置
次に、エンジン２にオイル供給するための装置である潤滑装置４０について説明する。
【００４８】
潤滑装置４０は、オイルノズル５６およびオイルセパレータ４２に加えて、メタリングオイルポンプ（オイル圧送手段）５３を有している。すなわち、本実施形態では、オイルセパレータ４２も潤滑装置４０の一部を構成している。
【００４９】
オイルセパレータ４２とオイルパン４１とは、メイン通路５１により接続されている。メイン通路５１には、オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）５１ａとオイルフィルタ（Ｏ／Ｆ）５１ｃとが設けられている。オイルパン４１内のオイルは、オイルポンプ５１ａによりオイルセパレータ４２に向けて圧送され、オイルフィルタ５１ｃでろ過された後オイルセパレータ４２に流入する。なお、オイルポンプ５１ａの吐出量は、レギュレータ５１ｂにより調節される。
【００５０】
メイン通路５１のうちオイルフィルタ５１ｃよりも下流側の部分には、エンジン２に形成されたメインギャラリ（不図示）に接続されたメインギャラリ用通路５２が分岐しており、オイルフィルタ５１ｃを通過したオイルの一部はメインギャラリに導入される。すなわち、エンジン２には、エキセントリックシャフト２３の軸受等にオイルを供給するためのメインギャラリが形成されており、メインギャラリを通って各潤滑部にオイルが供給される。
【００５１】
ここで、オイルポンプ５１ａは、エキセントリックシャフト２３に連結機構を介して連結されており、エキセントリックシャフト２３の回転すなわちエンジン２の回転と連動して駆動される。
【００５２】
また、オイルセパレータ４２とメイン通路５１とは、メインリターン通路５８を介しても接続されている。このメインリターン通路５８は、オイルセパレータ４２内のオイル貯留量が基準量以上になるのを回避するためのものであり、オイルセパレータ４２内のオイルは、その液位がメインリターン通路５８が接続されている部分の高さに達すると、メインリターン通路５８を通って、メイン通路５１に戻される。
【００５３】
メタリングオイルポンプ５３は、オイルセパレータ４２内のオイルを、オイルノズル５６ひいてはロータ収容室２２の内周面２２ａに圧送するポンプである。
【００５４】
メタリングオイルポンプ５３には、その導入口（不図示）にオイルセパレータ４２の下部に接続されたオイル導入通路５４が接続されているとともに、その吐出口５３ａにオイルノズル５６に接続されたオイル吐出通路５５が接続されている。これに伴い、メタリングオイルポンプ５３は、オイル導入通路５４を介してオイルセパレータ４２の下部に貯留しているオイルを吸込み、オイル吐出通路５５を介してオイルノズル５６にオイルを吐出する。
【００５５】
さらに、メタリングオイルポンプ５３とオイルセパレータ４２とは、ポンプ側リターン通路（リターン通路）５９によって互いに接続されており、メタリングオイルポンプ５３内の余剰のオイル、すなわち、オイルノズル５６側に圧送されなかったオイルは、ポンプ側リターン通路５９を通ってオイルセパレータ４２に戻される。
【００５６】
メタリングオイルポンプ５３は、電動式であり、エンジン２の駆動状態によらず電力の供給を受けて駆動する。メタリングオイルポンプ５３は、車両に設けられたコントローラ（不図示）により制御される。本エンジンシステム１００では、メタリングオイルポンプ５３は、エンジン始動直後から駆動されてエンジン始動直後からオイルノズル５６を介してオイルをロータ収容室２２の内周面２２ａに吐出する。
【００５７】
このように構成された潤滑装置４０では、エンジンが始動すると、メタリングオイルポンプ５３によって、オイルセパレータ４２内のオイルが、オイル導入通路５４、オイル吐出通路５５およびオイルノズル５６を通って、ロータ収容室２２の内周面２２ａすなわちロータ収容室２２とロータ２１との間の摺動面に供給される。また、エンジン２の回転に伴ってオイルポンプ５１ａが駆動されて、オイルパン４１内のオイルがメインギャラリ用通路５２を通ってメインギャラリに供給されるとともに、オイルパン４１内のオイルがメイン通路５１を通ってオイルセパレータ４２に導入される。また、ブローバイガスが、ブローバイガス回収通路４３を通ってオイルセパレータ４２に導入されるとともに、オイルセパレータ４２内の未燃焼ガスがブローバイガス導入通路４４を通って吸気通路１１に導入される。
【００５８】
さらに、オイルセパレータ４２内の余剰オイルは、適宜、メインリターン通路５８を通ってメイン通路５１に戻され、メタリングオイルポンプ５３の余剰オイルは、ポンプ側リターン通路５９を通ってオイルセパレータ４２に戻される。
【００５９】
（５）作用等
以上のように、本実施形態に係るエンジンシステム１００では、ロータ収容室２２の内周面２２ａであってロータ収容室２２とロータ２１との間の摺動面２２ａに、オイルセパレータ４２からオイルが導入される。そのため、より気泡の少ないオイルをロータ収容室２２の内周面２２ａに供給することができ、ロータ２１をより円滑に回転させることができる。
【００６０】
具体的には、前記のように、ロータ収容室２２とロータ２１との間の摺動面２２ａに供給されるオイルは、オイルパン４１に貯留されているが、このオイルパン４１に貯留されているオイルは、エンジン２の各部から流下したオイルであってその流通途中で多くの空気が混入したオイルである。そのため、オイルパン４１内のオイルは、比較的空気の含有量が多いオイルとなっている。さらに、オイルパン４１内のオイルはオイルポンプ５１ａによって外部に吐出されており、この吐出されたオイルには、オイルポンプ５１ａの撹拌によってさらに気泡が含まれるようになっている。これに対して、本実施形態では、ロータ収容室２２には、オイルパン４１から直接オイルが供給されるのではなく、一旦オイルセパレータ４２で貯留された後のオイルが供給される。従って、ロータ収容室２２の内周面２２ａに、より気泡の少ないオイルを供給することができる。
【００６１】
特に、本実施形態では、オイルセパレータ４２に、ブローバイガス導入通路４４を介して吸気通路１１が接続されており、オイルセパレータ４２内は吸気通路１１が負圧となるのに伴って負圧となる。従って、オイルセパレータ４２内では、オイルから気泡が抜けやすく、オイルセパレータ４２の下部に貯留しているオイルはより気泡の少ない質の高いオイルとなるため、より気泡の少ないオイルをロータ収容室２２の内周面２２ａに供給することができる。
【００６２】
また、本実施形態では、メタリングオイルポンプ５３とオイルセパレータ４２とがポンプ側リターン通路５９で接続されており、メタリングオイルポンプ５３からエンジン２側に圧送されなかった余剰のオイルであって気泡の含有量が少ないオイルが、再びオイルセパレータ４２に導入されるようになっている。従って、より確実にオイルセパレータ４２内のオイルを、気泡の少ないオイルにすることができる。
【００６３】
しかも、本実施形態では、メタリングオイルポンプ５３によって、エンジン始動時からロータ収容室２２の内周面２２ａにオイルが吐出される。従って、ロータ収容室２２の内周面２２ａのオイルが不足するのをより確実に抑制することができる。
【００６４】
特に、本実施形態では、メタリングオイルポンプ５３が電動式であって、エンジン２の回転状態によらず駆動される。従って、より確実にエンジン始動直後からメタリングオイルポンプ５３を駆動させて、適切な量のオイルをロータ収容室２２の内周面２２ａに供給することができる。
【００６５】
また、本実施形態では、前記のように、エンジン２は、バッテリ７の残量が基準残量以下となったときにしか駆動されずエンジン２の駆動機会が少なく抑えられている。すなわち、このエンジンシステム１００では、エンジン２が長期間にわたって停止され、これに伴って、ロータ収容室２２の内周面２２ａのオイルの多くがオイルパン４１等に流出して内周面２２ａのオイルが枯渇しやすくなっている。これに対して、本実施形態では、前記のように構成されていることで、ロータ収容室２２の内周面２２ａに効果的に潤滑油を供給することができる。
【００６６】
また、本実施形態では、前記のように、ブローバイガスを気液分離するためのオイルセパレータ４２に、ロータ収容室２２の内周面２２ａに供給するためのオイルを貯留している。そのため、ブローバイガスを気液分離するための装置と、このオイルを貯留するための装置とを個別に設ける場合に比べて、エンジンシステム全体をコンパクトにすることができ、レイアウトの自由度を高めることができる。
【００６７】
特に、前記実施形態のように、エンジン２に加えて駆動用モータ８やインバータ６や大容量のバッテリ７等の多くの機器を車両２００に搭載せねばならない場合には、レイアウトが困難になるが、これらをコンパクトに配置できるとともにそのレイアウトを容易にすることができる。
【００６８】
（６）変形例
前記実施形態では、オイルセパレータ４２からロータ収容室２２の内周面２２ａにオイルを圧送するための圧送手段として、電動式のメタリングオイルポンプ５３を用いた場合について説明したが、この圧送手段は、エンジン始動時からオイルをロータ収容室２２の内周面２２ａに圧送可能なものであればよく、前記に限らない。ただし、電動式のポンプを用いれば、より確実にエンジン始動時からオイルをロータ収容室２２の内周面２２ａに圧送することができ、この内周面２２ａのオイル不足をより確実に抑制することができる。
【００６９】
また、前記実施形態では、エンジン２が１ロータのロータリーエンジンの場合について説明したが、ロータの数はこれに限らない。さらに、エンジン２を、レシプロエンジン等としてもよい。
【００７０】
また、前記実施形態では、車両２００に、エンジン２に加えて駆動用モータ８が搭載されて、エンジン２が発電機３を発電するために駆動される場合について説明したが、エンジン２の駆動力が車輪９に直接伝達されてエンジン２により車輪９が駆動されるように構成してもよい。ただし、前記のように、エンジン２に加えて駆動用モータ８が設けられた車両ではレイアウトが困難になるため、このような車両に適用されれば効果的である。
【００７１】
また、駆動用モータ８の駆動力に加えてエンジン２の駆動力が車輪９に直接伝達される場合において、エンジン２が駆動される条件は、前記実施形態のようにバッテリ７の残量が予め設定された基準残量以下という条件に限らない。例えば、加速時等において、駆動用モータ８に加えてエンジン２が駆動されるように構成されてもよい。
【００７２】
さらに、駆動用モータ８を有さず、エンジン２のみにより車輪９に駆動力が付与される車両２００に前記エンジンシステム１００が適用されてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
２  エンジン
３  発電機
７  バッテリ
８  駆動用モータ
１１  吸気通路
２１  ロータ（ロータリーピストン、ピストン）
２２  ロータリ収容室（気筒）
４１  オイルパン
４２  オイルセパレータ（気液分離部）
４４  ブローバイガス導入通路
５３  メタリングオイルポンプ（圧送手段）
５９  ポンプ側リターン通路（リターン通路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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