(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに相対回転可能に隣り合って配置された第１プレートおよび第２プレートと、油圧源から油室に供給された作動油により押動されて前記第１プレートと前記第２プレートとを互いに圧接または離間するピストンとを有するクラッチと、
前記油室へ作動油を供給する第１位置と前記油室への作動油の供給を停止する第２位置とに切換可能な切換弁と、
前記切換弁と前記油室とを接続する油路と、
第１面とその反対側の第２面とを有し、前記第１面に前記油路の少なくとも一部を構成する油溝が形成される一方、前記第２面の少なくとも一部は大気空間に面するフランジ部材とを備え、
前記フランジ部材は、前記油溝と前記大気空間とを連通するように前記第１面から前記第２面にかけて軸方向に穿設された空気導入孔と、前記切換弁が前記第１位置に切り換わると、前記油室へ供給される作動油により押圧されて前記空気導入孔を閉鎖する一方、前記切換弁が前記第２位置に切り換わると、前記空気導入孔を開放する弁体とを有することを特徴とするクラッチ作動油排出装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ作動油排出装置において、
前記クラッチは、前記第２プレートを支持するプレート支持部を有し、
前記空気導入孔は、前記プレート支持部よりも径方向外側に配置されることを特徴とするクラッチ作動油排出装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のクラッチ作動油排出装置において、
前記フランジ部材は、トルクコンバータのステータシャフトを軸支するステータシャフトフランジであり、前記ステータシャフトフランジの軸方向一方側に前記トルクコンバータが配置され、軸方向他方側に前記クラッチが配置されることを特徴とするクラッチ作動油排出装置。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチ作動油排出装置において、
前記クラッチは、径方向に互いに位置をずらして配置された第１クラッチおよび第２クラッチの少なくともいずれかであることを特徴とするクラッチ作動油排出装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のクラッチ作動油排出装置において、
前記切換弁は、作動油に浸漬されたリニアソレノイドバルブであることを特徴とするクラッチ作動油排出装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチ作動油排出装置において、
前記弁体は球面形状を呈し、前記空気導入孔の前記第１面側の開口端部に、前記球面形状に対応して球冠状に湾曲した弁座が設けられることを特徴とするクラッチ作動油排出装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載のクラッチ作動油排出装置において、
前記第１面に、前記油溝から分岐した分岐溝が形成され、前記分岐溝の終端部に前記空気導入孔が開口されることを特徴とするクラッチ作動油排出装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載のクラッチ作動油排出装置において、
前記クラッチは、前記ピストンに穿設され、前記油室内の作動油を前記ピストンを挟んで前記油室の反対側のドレン空間に導くドレン孔と、前記油室に供給された作動油の圧力により前記ドレン孔を閉塞する一方、遠心力により前記ドレン孔を開放する開閉手段とを含むチェックバルブ機構をさらに有することを特徴とするクラッチ作動油排出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの油室から作動油を容易に排出するようにしたクラッチ作動油排出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として従来、湿式摩擦クラッチのピストンに、遠心力によって開放するチェックバルブを設け、クラッチの油室に供給された作動油を、クラッチの切断時にチェックバルブを介して排出するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。このようなチェックバルブ付きクラッチにおいては、クラッチの切断時に、チェックバルブを介して油室から作動油が排出される一方、クラッチの回転による遠心ポンプの原理により、バルブ側から油室に作動油が吸い込まれるおそれがある。その結果、吸い込まれた油によってピストンが押圧され、クラッチの引きずり現象が生じて、クラッチの切断が不十分となるおそれがある。
【０００３】
これに対し、バルブボディと一体に中空の筒状壁を設け、筒状壁の上端のエア吸い込み口を変速機ケース内の油面よりも上方空間に位置させるとともに、バルブボディのドレンポートをエア吸い込み口に連通させるようにした装置が知られている（例えば特許文献２参照）。特許文献２記載の装置では、バルブの切換により、ドレンポートを介してエア吸い込み口を作動油の供給ポートに連通させることで、供給ポートに接続した油路内の油の排出を促進する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１−１７２６３６号公報
【特許文献２】登録実用新案第２５８６０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献２記載の装置では、バルブボディに中空の筒状壁を設ける必要があるため、バルブの構成が複雑となり、コストの上昇を招く。また、筒状壁の設置スペースを確保する必要があり、レイアウト上の制約が大きい場合に適用が難しい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様であるクラッチ作動油排出装置は、互いに相対回転可能に隣り合って配置された第１プレートおよび第２プレートと、油圧源から油室に供給された作動油により押動されて第１プレートと第２プレートとを互いに圧接または離間するピストンとを有するクラッチと、油室へ作動油を供給する第１位置と油室への作動油の供給を停止する第２位置とに切換可能な切換弁と、切換弁と油室とを接続する油路と、第１面とその反対側の第２面とを有し、第１面に油路の少なくとも一部を構成する油溝が形成される一方、第２面の少なくとも一部は大気空間に面するフランジ部材とを備え、フランジ部材は、油溝と大気空間とを連通するように第１面から第２面にかけて軸方向に穿設された空気導入孔と、切換弁が第１位置に切り換わると、油室へ供給される作動油により押圧されて空気導入孔を閉鎖する一方、切換弁が第２位置に切り換わると、空気導入孔を開放して油路を大気空間に連通する弁体とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、大気空間に面し、かつ、クラッチ作動油供給用の油溝が形成されたフランジ部材に、油溝と大気空間とを連通する空気導入孔を穿設するとともに、油室への作動油の流れを切り換える切換弁の切換に応じて貫通孔を開閉する弁体を設けるようにした。したがって、簡易な構成で、油室内から作動油を容易かつ確実に排出することができ、レイアウト上の制約が大きい場合にも容易に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチ作動油排出装置が適用される変速機を含む車両の動力伝達系路を概略的に示す図。
【図２】本発明の実施形態に係るクラッチ作動油排出装置の要部構成を示す断面図。
【図３】図２のクラッチへの作動油の供給経路を示す油圧回路図。
【図４】チェックバルブ機構の構成を示す図２のクラッチの要部拡大図。
【図５】図２のステータシャフトフランジの正面図。
【図６Ａ】図２のＡ部拡大図。
【図６Ｂ】図５のＢ部拡大図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図１〜図６Ｂを参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ作動油排出装置が適用される変速機を含む車両の動力伝達系路を概略的に示す図である。図１において、エンジン１のトルクは、トルクコンバータ２を介して変速機３に入力される。
【００１０】
トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸１ａ（クランクシャフト）に接続されたポンプインペラ２１と、変速機３の入力軸３０に接続されたタービンランナ２２と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間に配置されたステータ２３とを有する。エンジン１の出力軸１ａの回転によりポンプインペラ２１が回転すると、ポンプインペラ２１から押し出された油がタービンランナ２２に流入し、タービンランナ２２を駆動した後、ステータ２３を通過してポンプインペラ２１に還流する。これにより出力軸１ａの回転が減速かつトルクが増幅され、変速機３の入力軸３０に伝達される。
【００１１】
変速機３は、無段変速機４と、複数（図では４つ）のクラッチＣＲ、すなわち第１クラッチＣＲ１、第２クラッチＣＲ２、第３クラッチＣＲ３、第４クラッチＣＲ４と、ギヤ同士が噛合する複数（図では５つ）のギヤセットＧ、すなわち第１ギヤセットＧ１、第２ギヤセットＧ２、第３ギヤセットＧ３、第４ギヤセットＧ４、第５ギヤセットＧ５とを含む。入力軸３０に入力されたトルクは、変速機３を介してタイヤ５に伝達される。
【００１２】
無段変速機４は、第１プーリ４１と、第１プーリ４１から径方向に離間して配置された第２プーリ４２と、第１プーリ４１と第２プーリ４２との間に掛け回され、プーリ４１，４２間でトルクを伝達する無端ベルト４３とを有する。第１プーリ４１は、第１入力軸３１と第１出力軸３２とにそれぞれ接続された一対のプーリを含む。第２プーリ４２は、第２入力軸３３と第２出力軸３４とにそれぞれ接続された一対のプーリを含む。第１プーリ４１および第２プーリ４２の幅は変更可能であり、無段変速機４により変速機３の変速比を無段階に変更できる。
【００１３】
第１クラッチＣＲ１と第２クラッチＣＲ２とは、それぞれ変速機３の入力軸３０に接続される。第３クラッチＣＲ３は無段変速機４の第１出力軸３２に接続され、第４クラッチＣＲ４は無段変速機４の第２出力軸３４に接続される。クラッチＣＲ１〜ＣＲ４は、クラッチの油室への作動油の給排によりそれぞれ接続（オン）または切断（オフ）される。クラッチＣＲ１〜ＣＲ４の断接により、変速機３のトルクの伝達系路がローモード、ハイモード、後進モード等に切り換えられる。
【００１４】
ローモードは、無段変速機４を介して第１入力軸３１のトルクを第２出力軸３４に伝達するモードであり、主として車両を低速高トルクで前進走行させるときにローモードに切り換えられる。ローモードでは、第１クラッチＣＲ１および第４クラッチＣＲ４がオンされ、第２クラッチＣＲ２および第３クラッチＣＲ３がオフされる。これにより入力軸３０のトルクが、第１クラッチＣＲ１、第１ギヤセットＧ１（ドライブギヤＧ１１、ドリブンギヤＧ１２）、第１入力軸３１、無段変速機４、第２出力軸３４、第４クラッチＣＲ４、第４ギヤセットＧ４（ドライブギヤＧ４１、アイドラギヤＧ４２、ドリブンギヤＧ４３）、および第５ギヤセットＧ５（ドライブギヤＧ５１、ドリブンギヤＧ５２）を介してタイヤ５に伝達される。
【００１５】
ハイモードは、無段変速機４を介して第２入力軸３３のトルクを第１出力軸３２に伝達するモードである。ハイモード時にはローモード時よりも変速比が大きくなり、主として車両を高速で前進走行させるときにハイモードに切り換えられる。ハイモードでは、第２クラッチＣＲ２および第３クラッチＣＲ３がオンされ、第１クラッチＣＲ１および第４クラッチＣＲ４がオフされる。これにより入力軸３０のトルクが、第２クラッチＣＲ２、第１チャンファＧ６、第２ギヤセットＧ２（ドライブギヤＧ２１、ドリブンギヤＧ２２）、第２入力軸３３、無段変速機４、第１出力軸３２、第３クラッチＣＲ３、および第５ギヤセットＧ５（ドライブギヤＧ５１、ドリブンギヤＧ５２）を介してタイヤ５に伝達される。
【００１６】
後進モードは、車両を後進走行させるモードである。後進モードでは、第２クラッチＣＲ２がオンされ、第１クラッチＣＲ１、第３クラッチＣＲ３および第４クラッチＣＲ４がオフされる。これにより、入力軸３０のトルクが、第２クラッチＣＲ２、第２チャンファＧ７、第３ギヤセットＧ３（ドライブギヤＧ３１、アイドラギヤＧ３２、ドリブンギヤＧ３３）、および第５ギヤセットＧ５（ドライブギヤＧ５１、ドリブンギヤＧ５２）を介してタイヤ５に伝達される。
【００１７】
なお、以上の第１クラッチＣＲ１〜第４クラッチＣＲ４のうち、ローモード時にオンされる第１クラッチＣＲ１および第４クラッチをそれぞれロードライブクラッチおよびロードリブンクラッチと呼び、ハイモード時にオンされる第２クラッチＣＲ２および第３クラッチをそれぞれハイドライブクラッチおよびハイドリブンクラッチと呼ぶこともある。
【００１８】
図２は、本発明の実施形態に係るクラッチ作動油排出装置の要部構成を示す断面図である。この断面図は、変速機３の入力軸３０の近傍における部品の配置を示しており（一部の部品については図示を省略）、ロードライブクラッチＣＲ１（第１クラッチ）とハイドライブクラッチＣＲ２（第２クラッチ）とを併せて示す。以下では、入力軸３０の中心を通る軸線ＣＬ１の方向を、便宜上、図示のように左右方向と定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。左右方向は例えば車幅方向に相当し、図２の例では、ロードライブクラッチＣＲ１とハイドライブクラッチＣＲ２とがトルクコンバータ２の左方に配置される。なお、図２の左右方向が、車両の長さ方向（前後方向）であってもよい。
【００１９】
図２に示すように、ロードライブクラッチＣＲ１とハイドライブクラッチＣＲ２とは径方向に位置をずらして配置される。具体的には、ロードライブクラッチＣＲ１の径方向内側にハイドライブクラッチＣＲ２が配置される。このため、変速機３の軸方向の長尺化を防いで複数のクラッチＣＲ１，ＣＲ２をコンパクトに配置することができ、多数のクラッチＣＲ１〜ＣＲ４を有する変速機３の構成として好適である。
【００２０】
ロードライブクラッチＣＲ１は、軸線ＣＬ１を中心に回転するクラッチアウタＣＲ１１とクラッチアウタＣＲ１１に対し相対回転可能なクラッチインナＣＲ１２とを有する。ハイドライブクラッチＣＲ２も同様に、軸線ＣＬ１を中心に回転するクラッチアウタＣＲ２１とクラッチアウタＣＲ２１に対し相対回転可能なクラッチインナＣＲ２２とを有する。
【００２１】
図３は、油圧源からロードライブクラッチＣＲ１およびハイドライブクラッチＣＲ２への作動油の供給経路を示す油圧回路図である。なお、図３には、ロードライブクラッチＣＲ１とハイドライブクラッチＣＲ２の一部の構成を拡大して示しており、図２，３を用いて、クラッチＣＲ１，ＣＲ２の構成を説明する。
【００２２】
図３に示すように、ハイドライブクラッチＣＲ２のクラッチアウタＣＲ２１は、略円筒形状のプレート支持部ＣＲ２１１と、プレート支持部ＣＲ２１１の径方向内側に配置された略円筒形状の軸部ＣＲ２１２と、プレート支持部ＣＲ２１１と軸部ＣＲ２１２の右端部同士を接続する隔壁ＣＲ２１３とを一体に有する。一方、図２に示すように、クラッチインナＣＲ２２は、クラッチアウタＣＲ２１のプレート支持部ＣＲ２１１の径方向内側に、プレート支持部ＣＲ２１１に対向して配置される略円筒形状のプレート支持部ＣＲ２２１と、プレート支持部ＣＲ２２１から左方に連設された軸部ＣＲ２２２とを有する。なお、図示は省略するが、軸部ＣＲ２２２にはチャンファＧ６，Ｇ７が接続される（図１）。
【００２３】
図３に示すように、クラッチアウタＣＲ２１のプレート支持部ＣＲ２１１の内周面には、軸方向複数の第１プレートＣＲ２１４が軸方向（左右方向）に移動可能に係合される。クラッチインナＣＲ２２のプレート支持部ＣＲ２２１の外周面には、軸方向複数の第２プレートＣＲ２２４が第１プレート２１４に対して交互に、軸方向に移動可能に係合される。
【００２４】
隔壁ＣＲ２１３の左方には軸方向に移動可能にピストンＣＲ２３が配置され、隔壁ＣＲ２１３とピストンＣＲ２３との間に、Ｏリング等によりシールされた油室ＣＲ２４が形成される。ピストンＣＲ２３の左方にはばね室ＣＲ２５が形成され、ばね室ＣＲ２５に軸方向に伸縮可能なばねＣＲ２６が配置される。ばねＣＲ２６の左端部は、クラッチアウタＣＲ２１の軸部ＣＲ２１２の外周面から突設されたばね受けＣＲ２７に固定され、右端部はピストンＣＲ２３に当接する。これによりピストンＣＲ２３には、右方へのばねＣＲ２６の付勢力が常時作用する。軸部ＣＲ２１２には、油室ＣＲ２４に連通する貫通孔ＣＲ２１５とばね室ＣＲ２５に連通する貫通孔ＣＲ２１６とが穿設される。
【００２５】
一方、ロードライブクラッチＣＲ１のクラッチアウタＣＲ１１は、略円筒形状のプレート支持部ＣＲ１１１と、プレート支持部ＣＲ１１１の径方向内側に配置された略円筒形状の軸部ＣＲ１１２と、プレート支持部ＣＲ１１１と軸部ＣＲ１１２の右端部同士を接続する隔壁ＣＲ１１３とを一体に有する。軸部ＣＲ１１２はハイドライブクラッチＣＲ２の軸部ＣＲ２１２にスプライン結合される。さらに、図２に示すように、軸部ＣＲ１１２は入力軸３０の外周面に固定され、入力軸３０、クラッチアウタＣＲ１１およびクラッチアウタＣＲ２１は、一体に回転する。
【００２６】
クラッチインナＣＲ１２は、ハイドライブクラッチＣＲ２のクラッチアウタＣＲ２１の径方向外側に、プレート支持部ＣＲ１１１に対向して配置された略円筒形状のプレート支持部ＣＲ１２１を有し、プレート支持部ＣＲ１２１の左端部にはドライブギヤＧ１１（図１）が固定される。詳細な図示は省略するが、クラッチアウタＣＲ１１のプレート支持部ＣＲ１１１とクラッチインナＣＲ１２のプレート支持部ＣＲ１２１との間にも、ハイドライブクラッチＣＲ２の第１プレート２１４と第２プレート２２４と同様、軸方向に移動可能に複数のプレートが並設される。すなわち、プレート支持部ＣＲ１１１には軸方向に移動可能に第１プレートＣＲ１１４が係合され、プレート支持部ＣＲ１２１には軸方向に移動可能に第２プレートＣＲ１２４が係合される（図３）。
【００２７】
図３に示すように、ロードライブクラッチＣＲ１の隔壁ＣＲ１１３の左方には、軸方向に移動可能にピストンＣＲ１３が配置され、隔壁ＣＲ１１３とピストンＣＲ１３との間に、Ｏリング等によりシールされた油室ＣＲ１４が形成される。ピストンＣＲ１３の左側には、Ｏリング等によりシールされた油室（キャンセル油室）ＣＲ１５が形成される。軸部ＣＲ１１２には、油室ＣＲ１４に連通する貫通孔ＣＲ１１５と、油室ＣＲ１５に連通する貫通孔ＣＲ１１６と、軸部ＣＲ１１２の貫通孔ＣＲ２１５に連通する貫通孔ＣＲ１１７と、貫通孔ＣＲ２１６に連通する貫通孔ＣＲ１１８とがそれぞれ穿設される。
【００２８】
図３において、油圧回路の油圧源は、エンジン１の動力によって駆動する油圧ポンプ５０により構成される。油圧ポンプ５０とロードライブクラッチＣＲ１の油室ＣＲ１４およびハイドライブクラッチＣＲ２の油室ＣＲ２４とを接続する油路の途中には、ロークラッチ用切換弁５１およびハイクラッチ用切換弁５２がそれぞれ介装される。油圧ポンプ５０から各油室ＣＲ１４，ＣＲ２４への作動油の流れは、切換弁５１，５２の切換によりそれぞれ変更される。
【００２９】
切換弁５１と油室ＣＲ１４とはロークラッチ用油路５３を介して接続され、切換弁５２と油室ＣＲ２４とはハイクラッチ用油路５４を介して接続される。切換弁５１，５２は、それぞれソレノイド５１０，５２０の通電量に応じて移動するスプールを有し、少なくともＡ位置とＢ位置とに切換可能なリニアソレノイドバルブである。ソレノイド５１０，５２０への通電量は、図示しない制御装置によって制御され、各切換弁５１，５２は、制御装置からの指令によりそれぞれ切り換えられる。
【００３０】
ロードライブクラッチＣＲ１の動作について説明する。ソレノイド５１０の励磁により、ロークラッチ用切換弁５１がＡ位置に切り換えられると、油圧ポンプ５０に接続されたポンプ油路５５とロークラッチ用油路５３とが連通し、油圧ポンプ５０からの作動油が貫通孔ＣＲ１１５を介して油室ＣＲ１４に導かれる。これによりピストンＣＲ１３が左方に押動され、第１プレートＣＲ１１４と第２プレートＣＲ１２４とが互いに圧接され、ロードライブクラッチＣＲ１が接続される。その結果、圧接面に生じる摩擦力によってプレートＣＲ１１４，ＣＲ１２４が一体に回転し、ロードライブクラッチＣＲ１を介してトルクが伝達可能となる。
【００３１】
一方、ソレノイド５１０の消磁により、ロークラッチ用切換弁５１が位置Ｂに切り換えられると、ポンプ油路５５とロークラッチ用油路５３との連通が遮断され、ロークラッチ用油路５３は、リザーバタンクに接続された戻り油路５６に連通する。図示は省略するが、このとき、油圧ポンプ５０からの作動油が、貫通孔ＣＲ１１６を介して油室（キャンセル油室）ＣＲ１５に供給される。これによりピストンＣＲ１３の左面に油圧力（キャンセル油圧）が作用してピストンＣＲ１３が右方に押動され、ロードライブクラッチＣＲ１が切断され、ロードライブクラッチＣＲ１を介したトルクの伝達が解除される。
【００３２】
このように油室ＣＲ１４の反対側にキャンセル油室ＣＲ１５を設け、油圧力によりピストンＣＲ１３を戻し動作させる機構を、ここではキャンセル機構と称する。キャンセル機構をロードライブクラッチＣＲ１に採用すると、油圧力によってピストンＣＲ１３が強制的に右方に押動される。このため、ロードライブクラッチＣＲ１を応答性よく確実に切断することができる。
【００３３】
次に、ハイドライブクラッチＣＲ２の動作について説明する。ソレノイド５２０の励磁により、ハイクラッチ用切換弁５２がＡ位置に切り換えられると、ポンプ油路５５とハイクラッチ用油路５４とが連通し、油圧ポンプ５０からの作動油が貫通孔ＣＲ１１７および貫通孔ＣＲ２１５を介して油室ＣＲ２４に導かれる。これによりピストンＣＲ２３がばねＣＲ２６の付勢力に抗して左方に押動され、第１プレートＣＲ２１４と第２プレート２２４とが互いに圧接されて、圧接面に生じる摩擦力によって両者は一体に回転し、ハイドライブクラッチＣＲ２が接続される。
【００３４】
一方、ソレノイド５２０の消磁により、ハイクラッチ用切換弁５２がＢ位置に切り換えられると、ポンプ油路５５とハイクラッチ用油路５４との連通が遮断され、ハイクラッチ用油路５４は、リザーバタンクに接続された戻り油路５７に連通する。これにより油圧ポンプ５０から油室ＣＲ２４への作動油の供給が停止し、油室ＣＲ２４の圧力が低下する。このとき、ハイドライブクラッチＣＲ２を確実に切断するためには、油室ＣＲ２４から作動油を排出し、ピストンＣＲ２３を右方に移動させる必要がある。
【００３５】
この点に関し、ロードライブクラッチＣＲ１には、上述したようにキャンセル機構を設けた。しかしながら、キャンセル機構を採用するためには、ピストンの両側にシールした油室を形成する必要があるため、部品のレイアウト上の制約が大きいと、キャンセル機構を採用することが困難となる。例えば、本実施形態のようにロードライブクラッチＣＲ１とハイドライブクラッチＣＲ２とを径方向に互いに位置をずらして配置した場合には、レイアウト上の制約が大きく、両方のクラッチＣＲ１，ＣＲ２にキャンセル機構を採用することが難しい。そこで、本実施形態では、一方のクラッチ（ハイドライブクラッチＣＲ２）に、キャンセル機構の代わりにチェックバルブ機構１０を設ける。
【００３６】
図４は、チェックバルブ機構１０の構成を示すハイドライブクラッチＣＲ２の要部拡大図である。図４に示すように、チェックバルブ機構１０は、ピストンＣＲ２３に穿設され、油室ＣＲ２４とばね室ＣＲ２５とを連通するドレン孔１１と、ピストンＣＲ２３の右面に取り付けられ、ドレン孔１１を開閉する封止プレート１２とを有する。封止プレート１２は可撓性を有する板ばねであり、その外径側端部に錘１３を有する。封止プレート１２は、ドレン孔１１よりも径方向内側の取付部１４にリベット等により取り付けられ、取付部１４を支点にして取付部１４よりも径方向外側が左右方向に揺動可能である。
【００３７】
図３の貫通孔ＣＲ１１７，ＣＲ２１５を介して油室ＣＲ２４に作動油が供給されると、封止プレート１２は、油圧力により左方に押圧され、ドレン孔１１を閉塞する。これにより油室ＣＲ２４からばね室ＣＲ２５への作動油の流出が阻止される。一方、油室ＣＲ２４への作動油の供給が停止し、油室ＣＲ２４内の圧力が低下すると、封止プレート１２は、自己のばね力および遠心力により、取付部１４を支点にして径方向外側部が右方に変位し、ドレン孔１１を開放する。これによりドレン孔１１を介した油室ＣＲ２４からばね室ＣＲ２５への作動油の排出が可能となる。ばね室ＣＲ２５の作動油は、図３の貫通孔ＣＲ２１６および貫通孔ＣＲ１１８を介して最終的にはリザーバタンクに回収される。
【００３８】
ところで、図３に示すように、ロークラッチ用切換弁５１およびハイクラッチ用切換弁５２をリニアソレノイドバルブによって構成すると、ソレノイド５１０，５２０が通電されて発熱する。したがって、本実施形態では、ソレノイド５１０，５２０の発熱を抑えるため、少なくとも切換弁５１，５２が作動油に浸漬して配置される。このような油中における切換弁５１，５２の配置は、ソレノイド５１０，５２０の発熱を抑えるだけでなく、バルブのダンピングや異音防止の観点からも効果的である。
【００３９】
しかしながら、ハイクラッチ用切換弁５２を油中に配置すると、切換弁５２がＢ位置に切り換えられた際に、ハイドライブクラッチＣＲ２の回転による遠心ポンプの原理により、戻り油路５７およびハイクラッチ用油路５４を介して油室ＣＲ２４に作動油が吸い込まれるおそれがある。油室ＣＲ２４に作動油が吸い込まれると、ばねＣＲ２６の付勢力によるピストンＣＲ２３の右方への移動が妨げられ、クラッチＣＲ２の引きずり現象が生じて、クラッチＣＲ２の切断が不十分となる。
【００４０】
このようなクラッチＣＲ２の引きずり現象を避けるため、本実施形態では、図３に示すようにハイクラッチ用油路５４の途中にバルブ機構ＶＬを設け、バルブ機構ＶＬを介して油路５４を気中に連通可能に構成する。但し、バルブ機構ＶＬに配管部品を接続し、配管部品を介してバルブ機構ＶＬを気中に連通させるようにしたのでは、構成が複雑となり、コストの上昇を招く。また、配管部品の設置スペースを確保する必要があり、その分、他の部品のレイアウトの自由度を損なうばかりか、レイアウト上の制約が大きい場合には適用が難しい。そこで、本実施形態では、以下のようにステータシャフトフランジ６にバルブ機構ＶＬを設ける。
【００４１】
図２に示すように、ステータシャフトフランジ６は、ロードライブクラッチＣＲ１のクラッチアウタＣＲ１１（隔壁ＣＲ１１３）の右方に配置される。ステータシャフトフランジ６は、右端面６１（第１面）とその反対側の左端面６２（第２面）とを有し、径方向に延在する略板状部材である。ステータシャフトフランジ６の右端面６１には、油溝６３（図５）が形成されるとともに、油溝６３を覆うようにシールプレート６９が取り付けられる。油溝６３とシールプレート６９とによりハイクラッチ用油路５４や他の油路が形成される。ステータシャフトフランジ６の周囲には変速機３の全体を覆うようにミッションケース１００が配置される。ミッションケース１００で覆われたステータシャフトフランジ６の周囲の空間１０１は、大気で満たされた大気空間である。
【００４２】
ステータシャフトフランジ６の中央部には円形状の貫通孔６０が開口され、貫通孔６０にベアリング４５が支持される。ベアリング４５の径方向内側には、クラッチアウタＣＲ１１の隔壁ＣＲ１１３から右方に突出した軸受け部ＣＲ１１９が支持され、これによりステータシャフトフランジ６に対してクラッチアウタＣＲ１１が回転可能となる。ステータシャフトフランジ６とトルクコンバータ２（ポンプインペラ２１）との間には、トルクコンバータ２のケース（トルコンケース）のフランジ部２４が配置される。図示は省略するが、ステータシャフトフランジ６は、シールプレート６９を介してフランジ部２４の左端面にボルトにより締結される。
【００４３】
トルコンケースのフランジ部２４の径方向内側には、ステータシャフト７が配置される。ステータシャフト７は、径方向に延在するリング状のフランジ部７１と、フランジ部７１の内径側端部から右方に延在する円筒状の軸部７２とを有する。フランジ部７１は、シールプレート６９を介してボルト７３によりステータシャフトフランジ６の右端面に締結される。軸部７２は、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１から左方に延びる円筒部２５と入力軸３０との間を通り、その右端部外周面に、軸部７２に対して回転不能にステータ２３が支持される。なお、円筒部２５の外周面には、油圧ポンプ５０（図３）を駆動するためのスプロケット２６がスプライン結合により取り付けられ、スプロケットにチェーン２７が掛け回される。
【００４４】
図５は、ステータシャフトフランジ６の正面図（図２の右方から見た図）である。なお、図５では、ステータシャフト７を併せて示す一方、ステータシャフトフランジ６の右端面６１に設けられた油溝６３の構成を示すため、シールプレート６９の図示を省略する。図には、車両の上下方向を矢印で示す。
【００４５】
図５に示すように、ステータシャフトフランジ６の下方には、コントロールバルブを含むバルブボディ８が配置され、さらにその下方にリザーバタンク８０が配置される。バルブボディ８は、図３の切換弁５１，５２（リニアソレノイドバルブ）を含む。図中の点線Ｌ１，Ｌ２は、車両が最大に傾斜したとき、または前後方向の最大車両加速度が発生したときの作動油の液面に相当し、切換弁５１，５２は車両の傾斜に拘わらず常に作動油に浸漬される。一方、液面Ｌ１，Ｌ２よりも上方は、油路や油室等を除き、作動油で満たされない大気空間となる。なお、図示は省略するが、バルブボディ８の上面８１には油圧ポンプ５０が取り付けられる。油圧ポンプ５０には、図２のスプロケット２６に掛け回されたチェーン２７を介して動力が伝達され、この動力により油圧ポンプ５０が駆動される。
【００４６】
ステータシャフトフランジ６の端面６１には、複数の油溝６３が形成される。複数の油溝６３は、ハイクラッチ用油路５４の一部を構成するハイクラッチ用油溝６３１を含む。ハイクラッチ用油溝６３１は、下方から上方、あるいは軸線ＣＬ１を中心とした径方向外側から内側に向けて形成される。ハイクラッチ用油溝６３１の下端部には作動油の給油口６３５が開口され、給油口６３５を介してバルブボディ８側から油溝６３１に作動油が供給される。供給された作動油は、油溝６３１に沿ってハイドライブクラッチＣＲ２の油室ＣＲ２４に圧送される。ステータシャフトフランジ６の右端面６１には、液面Ｌ１，Ｌ２よりも上方において、ハイクラッチ用油溝６３１から分岐した分岐溝６３２が設けられる。
【００４７】
図６Ａおよび図６Ｂは、それぞれ分岐溝６３２の構成を示す拡大図（図２のＡ部拡大図および図５のＢ部拡大図）である。図６Ａ，図６Ｂに示すように、分岐溝６３２の深さは油溝６３１の深さよりも浅く、分岐溝６３２の終端部６３３に、ステータシャフトフランジ６を右端面６１から左端面６２にかけて貫通する円形の空気導入孔６４が開口される。空気導入孔６４は、ミッションケース１００内の大気空間１０１（図２）に臨んで開口される。
【００４８】
分岐溝６３２には、空気導入孔６４を塞ぐように空気導入孔６４よりも大径の球形のボール６５が配置される。空気導入孔６４の右側の開口端部には、ボール６５の形状に対応して球冠状に湾曲した弁座６６が形成される。ボール６５は金属（例えば鉄）により構成される。ボール６５が弁座６６に受容した状態（図６Ａの実線）では、ボール６５とシールプレート６９との間に隙間６７があり、ボール６５はこの隙間６７分だけ弁座６６から離れて移動可能である。
【００４９】
次に、本実施形態に係るクラッチ作動油排出装置の主要な動作について説明する。制御装置からの指令によりハイクラッチ用切換弁５２（リニアソレノイドバルブ）がＡ位置に切り換えられると、油圧ポンプ５０から吐出された作動油が切換弁５２およびステータシャフトフランジ６の給油口６３５を介してハイクラッチ用油溝６３１に流入し、油溝６３１に沿って上方に流れる。この作動油は、図２の矢印に示すように油溝６３１からステータシャフト７に設けられた油溝７４に流入し、さらに入力軸３０に設けられた油溝３０１、およびクラッチアウタＣＲ１１，ＣＲ２１の貫通孔ＣＲ１１７，ＣＲ１２５（図３）を通過して、ハイドライブクラッチＣＲ２の油室ＣＲ２４に流入する。
【００５０】
これにより図３のハイドライブクラッチＣＲ２のピストンＣＲ２３がばねＣＲ２６の付勢力に抗して左方に押動され、第１プレートＣＲ２１４と第２プレートＣＲ２２４とが互いに圧接し、ハイドライブクラッチＣＲ２が接続される。このとき、チェックバルブ機構１０の封止プレート１２は油圧力により左方に押圧され、ドレン孔１１が閉鎖される。これにより油室ＣＲ２４からばね室ＣＲ２５への作動油の流出を阻止できる。また、図６Ａの実線に示すように、分岐溝６３２に充満した作動油の圧力により、ボール６５は弁座６６に押し当てられ、空気導入孔６４が閉塞される。これにより、空気導入孔６４からの作動油の漏れを防止できる。
【００５１】
一方、制御装置からの指令によりハイクラッチ用切換弁５２がＢ位置に切り換えられると、油圧ポンプ５０からハイクラッチ用油溝６３１への作動油の供給が停止するとともに、ハイドライブクラッチＣＲ２に設けられたチェックバルブ機構１０の封止プレート１２が遠心力によって右方に変位する。これによりドレン孔１１が開放され、ドレン孔１１を介して油室ＣＲ２４からばね室ＣＲ２５へ作動油が排出される。
【００５２】
このとき、ハイクラッチ用切換弁５２は大気と連通せずに作動油に漬浸されているため、ハイクラッチ用油路５４の圧力は負圧となり、空気導入孔６４の圧力（大気圧）よりも小さくなる。このため、図６Ａの点線に示すように、分岐溝６３２のボール６５は大気圧によってシールプレート６９側に押動され、空気導入孔６４の弁座６６とボール６５との間に隙間６８が生じる。この隙間６８を介してハイクラッチ用油溝６３１に大気が流入し、遠心力による切換弁５２側から油室ＣＲ２４への作動油の吸い込みが阻止される。その結果、ドレン孔１１を介して油室ＣＲ２４からばね室ＣＲ２５に作動油を早期に排出することができ、制御装置の指令に応じてハイドライブクラッチＣＲ２を応答性よく確実に切断することができる。
【００５３】
本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態に係るクラッチ作動油排出装置は、油圧ポンプ５０から油室ＣＲ２４に供給された作動油により押動されて第１プレートＣＲ２１４と第２プレートＣＲ２２４とを互いに圧接または離間するピストンＣＲ２３を有するハイドライブクラッチＣＲ２と、油室ＣＲ２４へ作動油を供給するＡ位置と油室ＣＲ２４への作動油の供給を停止するＢ位置とに切換可能なハイクラッチ用切換弁５２と、ハイクラッチ用切換弁５２と油室ＣＲ２４とを接続するハイクラッチ用油路５４と、右端面６１にハイクラッチ用油路５４の少なくとも一部を構成するハイクラッチ用油溝６３１が形成される一方、左端面６２の少なくとも一部は大気空間１０１に面するステータシャフトフランジ６とを備える。ステータシャフトフランジ６は、油溝ＣＲ２４と大気空間１０１とが連通するように右端面６１から左端面６２にかけて穿設された空気導入孔６４と、切換弁５２がＡ位置に切り換わると、油室ＣＲ２４へ供給される作動油により押圧されて空気導入孔６４を閉鎖する一方、切換弁５２がＢ位置に切り換わると、空気導入孔６４を開放する弁体（ボール６５）とを有する（図２）。
【００５４】
このように本実施形態のクラッチ作動油排出装置は、大気空間１０１に面して配置されるステータシャフトフランジ６にバルブ機構ＶＬを設け、バルブ機構ＶＬを介して大気空間１０１とハイクラッチ用油路５４とを連通させる。このため、図３に示すようにハイクラッチ用油路５４の途中にバルブ機構ＶＬを設ける際に、バルブ機構ＶＬを気中に連通させるための配管部品等を別途準備する必要がなく、簡易な構成で、クラッチＣＲ２の切換時における油室ＣＲ２４からの作動油の迅速かつ確実な排出を実現することができる。よって、クラッチ作動油排出装置を安価に構成できるとともに、レイアウト上の制約が大きい場合であっても、他の部品のレイアウトの自由度を損なうことなく、既存の変速機３にもクラッチ作動油排出装置を容易に適用可能である。
【００５５】
（２）ステータシャフトフランジ６にバルブ機構ＶＬが設けられるとともに、ステータシャフトフランジ６の軸方向一方側にトルクコンバータ２が配置され、軸方向他方側にハイドライブクラッチＣＲ２が配置される（図２）。このように、変速機３を構成する既存の部品であるステータシャフトフランジ６にバルブ機構ＶＬを設けることで、バルブ機構ＶＬの機能を有する部品（例えば配管等）を新たに追加する必要がないため、部品のレイアウト変更が不用である。また、ステータシャフトフランジ６はトルクコンバータ２とハイドライブクラッチＣＲ２との間に配置され、ステータシャフトフランジ６とハイドライブクラッチＣＲ２との距離が近いため、ステータシャフトフランジ６に、ハイクラッチ用油路５４の一部をなすハイクラッチ用油溝６３１を容易に形成することができる。よって、バルブ機構ＶＬが適用される部品として、ステータシャフトフランジ６は最適である。
【００５６】
（３）ハイドライブクラッチＣＲ２の径方向外側にロードライブクラッチＣＲ１が配置される（図２）。したがって、一対のクラッチＣＲ１，ＣＲ２を軸方向に並べて配置する場合に比べ、変速機３の軸方向の長さを短くすることができ、変速機３をコンパクトに構成することができる。このように一対のクラッチＣＲ１，ＣＲ２を径方向に互いに位置をずらして配置すると、少なくともいずれか一方のクラッチ（ここではハイドライブクラッチＣＲ２）については、ピストンＣＲ２３の軸方向両側に油室を形成してピストンＣＲ２３にキャンセル油圧を及ぼすようなキャンセル機構を採用することが困難となる。したがって、本実施形態のクラッチ作動油排出装置は、このようなクラッチＣＲ１，ＣＲ２の配置を有する変速機３に用いて好適である。
【００５７】
（４）クラッチ用切換弁５１，５２は、作動油に浸漬して配置されたリニアソレノイドバルブとして構成される（図５）。したがって、バルブ切換時の切換弁５１，５２の発熱等を抑えることができ、操作系と変速機３との機械的接続が断たれたシフトバイワイヤ、すなわち電気信号を介してシフト操作をリニアソレノイドバルブに伝達するシフトバイワイヤ方式の変速機３にも、本実施形態のクラッチ作動油排出装置を容易に適用することができる。
【００５８】
（５）バルブ機構ＶＬの弁体として球面形状のボール６５が用いられ、空気導入孔６４の右面側の開口端部には、その球面形状に対応して球冠状に湾曲した弁座６６が設けられる（図６Ａ）。このため、バルブ機構ＶＬの構成を簡素化でき、ステータシャフトフランジ６にバルブ機構ＶＬを容易に適用することができる。
【００５９】
（６）ステータシャフトフランジ６の右端面６１に、ハイクラッチ用油路５４を構成するハイクラッチ用油溝６３１から分岐した分岐溝６３２が形成され、分岐溝６３２の終端部に空気導入孔６４が開口される（図６Ｂ）。よって、バルブ機構ＶＬは分岐溝６３２に設けられることとなり、ハイクラッチ用流路５４の流路面積の減少を抑えることができる。その結果、ハイクラッチ用流路５４の流路抵抗を増大させることなく、バルブ機構ＶＬを採用することができる。
【００６０】
（７）ハイドライブクラッチＣＲ２は、ピストンＣＲ２３に穿設され、油室ＣＲ２４内の作動油をピストンＣＲ２３に隣接したばね室ＣＲ２５に導くドレン孔１１と、油室ＣＲ２４に供給された作動油の圧力によってドレン孔１１を閉塞する一方、遠心力によってドレン孔１１を開放する封止プレート１２とを含むチェックバルブ機構１０を有する（図４）。したがって、クラッチＣＲ２の切換時に、油室ＣＲ２４内の作動油を、ドレン孔１１を介して容易に排出することができ、作動油の排出機能を高めることができる。この場合、油室ＣＲ２４内の作動油がチェックバルブ機構１０を介して遠心力により排出されると、切換弁５２とクラッチＣＲ２の油室ＣＲ２４との間のハイクラッチ用油路５４が負圧になる。よって、バルブ機構ＶＬのボール６５が大気圧により押されて空気導入孔６４を容易に開放することができ、本実施形態に係るクラッチ作動油排出装置を効果的に機能させることができる。
【００６１】
（変形例）
上記実施形態は種々の形態に変形することができる。例えば、互いに相対回転可能に軸方向に隣り合って配置される第１プレートおよび第２プレートと、油圧源から油室に供給された作動油により押動するピストンとを有するのであれば、クラッチの構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、クラッチＣＲ１，ＣＲ２が複数の第１プレートＣＲ１１４，ＣＲ２１４と複数の第２プレートＣＲ１２４，ＣＲ２２４とを有するようにしたが、第１プレートと第２プレートの少なくともいずれか一方を単一のプレートとしてもよい。第１プレートと第２プレートのいずれか一方を回転不能な固定プレートとし、クラッチの接続時に他方のプレートの回転を停止させるようにしてもよい。すなわち本発明は、摩擦式ブレーキ式のクラッチにも同様に適用可能である。
【００６２】
上記実施形態では、油圧源としての油圧ポンプ５０をエンジン１によって駆動したが、エンジン以外（例えば電動モータ）によって駆動するようにしてもよく、油圧ポンプ５０以外の油圧源（例えばアキュムレータ）を用いてもよい。上記実施形態では、ばねＣＲ２６の付勢力によりハイドライブクラッチＣＲ２を切断するようにしたが、切断ではなく接続するようなクラッチに対しても、本発明は同様に適用可能である。この場合、作動油によりピストンを押動させることで、第１プレートと第２プレートとを互いに離間させればよい。
【００６３】
上記実施形態では、油圧ポンプ５０からクラッチＣＲ１，ＣＲ２への作動油の流れを切り換える切換弁５１，５２を、油室ＣＲ１４，ＣＲ２４へ作動油を供給するＡ位置（第１位置）と油室ＣＲ１４，ＣＲ２４への作動油の供給を停止するＢ位置（第２位置）とに切換可能なリニアソレノイドバルブにより構成した。ここで、切換弁５１，５２は、少なくとも第１位置と第２位置とに切換可能であればよく、これに加え他の位置に切換可能であってもよい。切換弁５１，５２は、第１位置から第２位置へ、あるいは第２位置から第１位置へ、オンオフ的に切り換えるようにしてもよいが、これに代え、ソレノイド５１０，５２０への通電量に応じて比例的に切り換えるようにしてもよい。図３において、切換弁５１，５２とクラッチアウタＣＲ１１の貫通孔ＣＲ１１６，ＣＲ１１８とをそれぞれ接続し、切換弁５１，５２の切換に応じて、貫通孔ＣＲ１１６，ＣＲ１１８を通過する作動油の流れを切り換えるようにしてもよい。
【００６４】
切換弁５１，５２をリニアソレノイドバルブ以外によって構成してもよい。例えばパイロット圧によって切り換わる切換弁、あるいはケーブルを介して機械的に切り換わる切換弁として構成してもよい。したがって、切換弁５１，５２は、必ずしも作動油に浸漬する必要はない。切換弁が作動油に浸漬されない場合であっても、本実施形態のようにハイクラッチ用油路５４を、空気導入孔６４を介して大気空間１０１に連通させることで、油室ＣＲ２４内の作動油の排出効果を高めることができる。したがって、作動油に浸漬されない切換弁を有する変速機等に対しても、本発明を効果的に適用できる。
【００６５】
上記実施形態では、ステータシャフトフランジ６に空気導入孔６４とボール６５（弁体）とを設けるようにしたが、本発明が適用されるフランジ部材はステータシャフトフランジ６に限らない。すなわち、第１面に作動油の供給油路の少なくとも一部が構成されるとともに、第１面の反対側の第２面の少なくとも一部が大気空間に面するような他のフランジ部材があれば、そのフランジ部材に空気導入孔と弁体とを設けるようにしてもよい。フランジ部材の第１面に、切換弁からクラッチの油室への作動油の供給油路の全部が形成されてもよい。
【００６６】
この場合、油溝と大気空間とを連通するように第１面から第２面にかけてフランジ部材を貫通するのであれば、空気導入孔の構成（形状や位置等）はいかなるものでもよい。すなわち、上記実施形態では、ステータシャフトフランジ６の右端面（第１面）６１に、油溝６３から分岐した分岐溝６３２を設け、分岐溝６３２の終端部６３３に左端面（第２面）６２にかけて円形状の空気導入孔６４を開口するようにしたが、他の位置にあるいは他の形状の空気導入孔６４を開口してもよい。また、作動油により押圧されて空気導入孔６４を閉鎖するとともに、作動油の供給が停止されると空気導入孔６４を開放するのであれば、弁体の構成はいかなるものでもよい。
【００６７】
上記実施形態では、球面形状の弁体（ボール６５）に対応して、空気導入孔６４の右側開口端部に、球冠状に湾曲した弁座６６を設けるようにしたが、弁体および弁座の構成はこれに限らない。例えば弁体に円錐面を形成するとともに、円錐面に対応して弁座を形成してもよい。弁体の開放を一層容易にするために、空気導入孔６４を開放する方向に、弁体を常時ばね等で付勢してもよい。この場合、油室ＣＲ２４への作動油の供給時には、作動油の圧力によりばね力に抗して弁体を塞ぐように構成すればよい。
【００６８】
上記実施形態では、ハイドライブクラッチＣＲ２に、油室ＣＲ２４内の作動油を遠心力によって排出するためのチェックバルブ機構１０を設けるようにした。具体的には、ピストンＣＲ２３に穿設され、油室ＣＲ２４内の作動油をピストンＣＲ２３に隣接したばね室ＣＲ２５（ドレン空間）に導くドレン孔１１と、油室ＣＲ２４に供給された作動油の圧力によりドレン孔１１を閉塞するとともに、遠心力によりドレン孔１１を開放するように動作する封止プレート１２（開閉手段）とによりチェックバルブ機構１０を構成したが、チェックバルブ機構１０の構成はこれに限らない。開閉手段として、ドレン孔１１と封止プレート１２との間にボールを介装し、遠心力によるボールの移動により、ドレン孔１１を開放するようにしてもよい。
【００６９】
上記実施形態では、チェックバルブ機構１０を介して油室ＣＲ２４から作動油を排出するようにしたが、例えば気中連通された切換弁を介して作動油をリザーバタンクに回収するようにしてもよい。したがって、チェックバルブ機構１０を省略してもよく、チェックバルブ機構を有しないクラッチの油室から作動油を排出する場合にも、本発明は効果的である。
【００７０】
上記実施形態では、ロードライブクラッチＣＲ１（第１クラッチ）とハイドライブクラッチＣＲ２（第２クラッチ）とを径方向に位置をずらして配置したが、複数のクラッチの配置はこれに限らない。上記実施形態では、径方向内側の第２クラッチにクラッチ作動油排出装置を適用したが、第２クラッチＣＲ２に代えてあるいは第２クラッチＣＲ２とともに他のクラッチ（例えば第１クラッチＣＲ１）に、クラッチ作動油排出装置を適用してもよい。
【００７１】
変速機３の油圧回路の構成は図１に示したものに限らない。例えば、車両の前後進を切り換える前後進クラッチを設けるようにしてもよく、この種のクラッチにも、本発明のクラッチ作動油排出装置を同様に適用することができる。変速機３を無段変速機でなく有段変速機としてもよい。本発明は、乗用車に限らず、変速機を有する各種車両（例えば作業車両等）に適用することができる。
【００７２】
以上をまとめると、本実施形態によるクラッチ作動油排出装置は、互いに相対回転可能に隣り合って配置された第１プレート（ＣＲ２１４）および第２プレート（ＣＲ２２４）と、油圧源（５０）から油室（ＣＲ２４）に供給された作動油により押動されて第１プレート（ＣＲ２１４）と第２プレート（ＣＲ２２４）とを互いに圧接または離間するピストン（ＣＲ２３）とを有するクラッチ（ＣＲ２）と、油室（ＣＲ２４）へ作動油を供給する第１位置（Ａ位置）と油室（ＣＲ２４）への作動油の供給を停止する第２位置（Ｂ位置）とに切換可能な切換弁（５２）と、切換弁５２と油室（ＣＲ２４）とを接続する油路（５４）と、第１面（６１）とその反対側の第２面（６２）とを有し、第１面（６１）に油路（５４）の少なくとも一部を構成する油溝（６３１）が形成される一方、第２面（６２）の少なくとも一部は大気空間（１０１）に面するフランジ部材（６）とを備え、フランジ部材（６）は、油溝（６３１）と大気空間（１０１）とを連通するように第１面（６１）から第２面（６２）にかけて穿設された空気導入孔（６４）と、切換弁（５２）が第１位置（Ａ位置）に切り換わると、油室（ＣＲ２４）へ供給される作動油により押圧されて空気導入孔（６４）を閉鎖する一方、切換弁（５２）が第２位置（Ｂ位置）に切り換わると、空気導入孔（６４）を開放する弁体（６５）とを有する。
【００７３】
また、本実施形態では、フランジ部材は、トルクコンバータ（２）のステータシャフト（７）を軸支するステータシャフトフランジ（６）であり、ステータシャフトフランジ（６）の軸方向一方側にトルクコンバータ（２）が配置され、軸方向他方側にクラッチ（ＣＲ２）が配置される。
【００７４】
また、本実施形態では、クラッチ（ＣＲ２）は、径方向に互いに位置をずらして配置された第１クラッチ（ＣＲ１）および第２クラッチ（ＣＲ２）の少なくともいずれかである。
【００７５】
また、本実施形態では、切換弁（５２）は、作動油に浸漬されたリニアソレノイドバルブである。
【００７６】
また、本実施形態では、弁体（６５）は球面形状を呈し、空気導入孔（６４）の第１面（６１）側の開口端部に、球面形状に対応して球冠状に湾曲した弁座（６６）が設けられる。
【００７７】
また、本実施形態では、第１面（６１）に、油溝（６３１）から分岐した分岐溝（６３２）が形成され、分岐溝（６３２）の終端部（６３３）に空気導入孔（６４）が開口される。
【００７８】
また、本実施形態では、クラッチ（ＣＲ２）は、ピストン（ＣＲ２３）に穿設され、油室（ＣＲ２４）内の作動油をピストン（ＣＲ２３）を挟んで油室（ＣＲ２４）の反対側のドレン空間（ＣＲ２５）に導くドレン孔（１１）と、油室（ＣＲ２４）に供給された作動油の圧力によりドレン孔（１１）を閉塞する一方、遠心力によりドレン孔（１１）を開放する開閉手段（１２）とを含むチェックバルブ機構（１０）をさらに有する。
【００７９】
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００８０】
６  ステータシャフトフランジ、５０  油圧ポンプ、５２  ハイクラッチ用切換弁、５４  ハイクラッチ用油路、６１  右面、６２  左面、６４  空気導入孔、６５  ボール、１０１  大気空間、６３１  ハイクラッチ用油溝、ＣＲ２  ハイドライブクラッチ、ＣＲ２１４  第１プレート、ＣＲ２２４  第２プレート、ＣＲ２３  ピストン、ＣＲ２４  油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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