(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと伝動機構との間に前記エンジンの出力軸を一方向のみ回転させてかつ前記一方向とは反対方向には回転を阻止するように構成されたロック機構が配置され、前記ロック機構は固定部材と可動部材とを備え、前記出力軸に前記可動部材が連結され、前記伝動機構のハウジングと前記エンジンのエンジンブロックとの間に前記固定部材が固定され、前記ハウジングと前記エンジンブロックとによって形成される空間が前記ロック機構によってエンジン側空間と伝動機構側空間とに分割される動力伝達装置において、
前記エンジンブロックの前記ハウジング側に、前記出力軸から放射状に延びる複数のリブが設けられ、
前記固定部材の下部であってかつ前記エンジンブロックの下側で互いに隣接する前記リブ同士の間に対応する位置に前記エンジン側空間と前記伝動機構側空間とを連通する第１貫通孔が形成され、
前記リブ同士の間から前記出力軸の軸線方向に外れていてかつ前記ハウジングの下部に前記伝動機構側空間の内部と外部とを連通する第２貫通孔が形成され、
前記第２貫通孔は、前記軸線方向で前記ロック機構が配置される領域からずれていて、かつ、前記第１貫通孔より下方に位置している
ことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの動力を伝達する動力伝達装置に関し、特に第１の回転方向ではトルクを伝達し、前記第１の回転方向とは反対方向の第２の回転方向ではトルクを伝達しないように構成されたワンウェイクラッチを備えた動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。この装置は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間にワンウェイクラッチ（以下、ＯＷＣと記す。）が配置されている。このＯＷＣは、変速機のケースに固定される外輪と、フライホイールを介して出力軸に連結される内輪とを有している。上記のＯＷＣは、エンジンが正方向に回転する際に外輪と内輪とが相対回転し、エンジンが前記正方向とは反対の逆方向に回転しようとする際に外輪と内輪とを一体化するように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、水抜き孔が形成されたクラッチハウジングが記載されている。上記のクラッチハウジングは、その開口部を閉じるアッパーエンドプレートとロアエンドプレートとを備えている。ロアエンドプレートの下端部に水抜き孔が形成され、ロアエンドプレートにおけるクラッチハウジング側の側面に、クラッチハウジング内に侵入した水を水抜き孔に案内する突起部が形成されている。
【０００４】
また、特許文献３に記載された装置は、クラッチハウジング内に乾式クラッチを収容するクラッチ室を備えている。またクラッチハウジングの開口部を閉じるハウジングカバーの半径方向で外側に吸気孔が形成され、前記半径方向で内側に排気孔が形成されている。乾式クラッチの回転に伴う遠心力によりクラッチ室内で圧力差が生じると、その圧力差によってクラッチ室内に吸気孔から空気が吸引される。その空気は塵埃と共にクラッチドラムの隙間を通って排気孔からエンジンブロックの端部とハウジングカバーとの間の空間に排出される。
【０００５】
さらに、特許文献４に記載されたハイブリッド車両は、エンジンと変速機との間にＯＷＣやブレーキが配置されている。それらのＯＷＣやブレーキは、エンジンが正方向に回転する場合にフリーになり、エンジンが前記正方向とは反対の逆方向に回転しようとする場合にロックされるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１４０５２７号
【特許文献２】実開昭５８−１３０１３２号公報
【特許文献３】特開２０１４−０６２５５６号公報
【特許文献４】特開２０００−３５５２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載された構成では、ＯＷＣやフライホイールによってケースの内部空間がエンジン側空間と変速機側空間とに分割されると共に、それらＯＷＣやフライホイールによって各空間が閉じられてしまう。そのため、ケースの隙間から前記各空間に異物が侵入した場合には、その異物の排出が困難になる可能性がある。また、ケース内では例えばフライホイールの回転に伴う遠心力により半径方向で内側の圧力が低下し、外側の圧力が増大する。この圧力差によって前記半径方向に向けた空気流が生じる。上記の異物は、この空気流に乗って各空間内を移動する。そしてＯＷＣの摺動部に侵入して摺動部が摩耗してしまう可能性がある。
【０００８】
なお、特許文献２に記載された水抜き孔は、クラッチハウジング内に溜まった水を排出するためのものであり、各空間内に侵入し、空気流によって移動する異物をケースの外部に排出するものではない。また、特許文献３に記載された構成では、クラッチ室内の異物は、空気流によってエンジンブロックの端部とハウジングカバーとの間の空間に排出される。そのため、特許文献３に記載されたエンジンの出力軸を特許文献１に記載されたＯＷＣによって固定するとすれば、クラッチ室から排出された異物がＯＷＣに供給されることになり、ＯＷＣの摺動部に異物が侵入して摩耗してしまう可能性がある。このような不都合は、ＯＷＣに替えて特許文献４に記載されたブレーキを設けた場合にも同様に生じる可能性がある。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ロック機構に対する異物の侵入を抑制することができる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと伝動機構との間に前記エンジンの出力軸を一方向のみ回転させてかつ前記一方向とは反対方向には回転を阻止するように構成されたロック機構が配置され、前記ロック機構は固定部材と可動部材とを備え、前記出力軸に前記可動部材が連結され、前記伝動機構のハウジングと前記エンジンのエンジンブロックとの間に前記固定部材が固定され、前記ハウジングと前記エンジンブロックとによって形成される空間が前記ロック機構によってエンジン側空間と伝動機構側空間とに分割される動力伝達装置において、前記エンジンブロックの前記ハウジング側に、前記出力軸から放射状に延びる複数のリブが設けられ、前記固定部材の下部であってかつ前記エンジンブロックの下側で互いに隣接する前記リブ同士の間に対応する位置に前記エンジン側空間と前記伝動機構側空間とを連通する第１貫通孔が形成され、前記リブ同士の間から前記出力軸の軸線方向に外れていてかつ前記ハウジングの下部に前記伝動機構側空間の内部と外部とを連通する第２貫通孔が形成され、前記第２貫通孔は、前記軸線方向で前記ロック機構が配置される領域からずれていて、かつ、前記第１貫通孔より下方に位置していることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、第１貫通孔はロック機構の固定部材の下部であって、かつ、エンジンブロックの下側に互いに隣接して設けられたリブ同士の間に対応する位置に形成されている。第２貫通孔はハウジングの下部であって、かつ、互いに隣接して設けられた前記リブ同士の間からエンジンの出力軸の軸線方向に外れた位置に形成されている。そのため、ハウジングの隙間を通ってエンジン側空間内に侵入した異物は、各貫通孔を通って動力伝達装置の内部から外部に排出される。具体的には、エンジン側空間内の空気の一部はリブに沿って流動する。前記異物はこの空気流に乗って、第１貫通孔を通って伝動機構側空間に到る。次いで、異物は伝動機構側空間での半径方向に向けた空気流に乗って移動すると共に、第２貫通孔を通過してハウジングの外部に排出される。その結果、前記異物がロック機構の摺動部に侵入してしまうことを抑制できる。またこれにより、異物に起因するロック機構の摩耗を抑制することができる。ひいては、動力伝達装置の耐久性および信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この実施形態に係る動力伝達装置の一部を示す断面図である。
【図２】この実施形態における固定部材の一例を示す図であり、図２の（ａ）は固定部材の正面図を示し、図２の（ｂ）は固定部材の一部を拡大して示す図である。
【図３】この実施形態における電着塗装の一例を示す図である。
【図４】固定プレートを塗料から引き上げた場合における固定プレートの外周縁に溜まる塗料の分布を示す図である。
【図５】図１に示すV−V線に沿う矢視図である。
【図６】図１に示すVI−VI線に沿う矢視図である。
【図７】この実施形態に係る動力伝達装置を搭載した車両の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図７は、この実施形態に係る動力伝達装置を搭載した車両の一例を示す図である。ここに示す車両は、例えば、駆動力源としてエンジン１および第１モータ（ＭＧ１）２ならびに第２モータ（ＭＧ２）３を備えたハイブリッド車両であって、エンジン１が出力する動力を動力分割機構４によって第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力によって第２モータ３を駆動し、その第２モータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。上述した動力分割機構４および第１モータ２ならびに第２モータ３などがこの実施形態における伝動機構に相当している。
【００１４】
動力分割機構４は、エンジン１の出力軸１ａと同一の軸線上に配置されており、図７に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。この動力分割機構４は、外歯歯車であるサンギヤ６と、このサンギヤ６に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ７と、それらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤを自転可能および公転可能に保持するキャリア８とを有している。サンギヤ６に第１モータ２が連結されている。なお、第１モータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されている。リングギヤ７が出力要素となっており、このリングギヤ７に出力部材として出力ギヤ９が取り付けられている。この出力ギヤ９は駆動軸５に対してトルクを伝達するデファレンシャル１０に連結されている。そして、出力ギヤ９からデファレンシャル１０に到る動力の伝達経路に、第２モータ３が連結されている。キャリア８に動力分割機構４の入力軸４ａが連結されている。その入力軸４ａに、ダンパ機構１１やトルクリミッタ機構１２およびフライホイール１３ならびにワンウェイクラッチ（以下、ＯＷＣと記す。）１４を介してエンジン１の出力軸１ａが連結されている。
【００１５】
上記のダンパ機構１１は、出力軸１ａのトルク変動やトルク変動に起因する捩り振動を低減するためのものであり、従来知られているものと同様に構成されている。その構成について簡単に説明すると、上記のダンパ機構１１は、トルクリミッタ機構１２の出力側部材と一体となって回転する駆動側プレートと、駆動側プレートに対向して配置されかつ駆動側プレートとは相対回転可能な従動側プレートと、これらのプレートに形成された窓孔部の内部に配置され、各プレートが相対回転することにより圧縮されるスプリングとを備えている。上述したダンパ機構１１の従動側プレートが動力分割機構４の入力軸４ａに例えばスプラインによって結合されている。トルクリミッタ機構１２は従来知られているものと同様の構成のものであり、予め設定した伝達トルク容量以上のトルクが入力された場合に滑りを生じてトルク伝達を遮断するように構成されている。そして、エンジンブロック１ｂと動力分割機構４などを収容するハウジング１５との間に、ＯＷＣ１４の固定プレート１６が配置されている。ハウジング１５とエンジンブロック１ｂとは、上記の固定プレート１６を挟んだ状態でボルト止めされている。
【００１６】
ＯＷＣ１４はエンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されており、相対回転可能な２つの回転部材すなわち内輪１４ａと外輪１４ｂとを備え、それら内輪１４ａと外輪１４ｂとが同心円状に配置されている。この内輪１４ａと固定プレート１６とが後述するようにスプライン１９によって結合されている。上記の外輪１４ｂは、フライホイール１３とともに出力軸１ａに固定されている。またこの外輪１４ｂに、図示しない係合機構が保持されている。係合機構は、外輪１４ｂに正回転方向のトルクが作用する場合に内輪１４ａと外輪１４ｂとの相対回転を許容し、外輪１４ｂに逆回転方向のトルクが作用する場合に内輪１４ａと外輪１４ｂとを一体化するように構成されている。したがって、ＯＷＣ１４は、出力軸１ａが正回転する場合に出力軸１ａと入力軸４ａとの間でトルクを伝達し、出力軸１ａに逆回転方向のトルクが作用する場合に出力軸１ａの回転を止めるように構成されている。上記の正回転は、燃焼運転する際のエンジン１の回転方向の回転であり、逆回転は、前記正回転とは反対方向の回転である。なお、上述したＯＷＣ１４がこの実施形態におけるロック機構に相当し、外輪１４ｂがこの実施形態における可動部材に相当し、上述した固定プレート１６がこの実施形態における固定部材に相当している。
【００１７】
図１は、この実施形態に係る動力伝達装置の一部を示す断面図である。第１のボルト１７によってエンジン１の出力軸１ａにフライホイール１３が固定されている。第２のボルト１８によってそのフライホイール１３の外側部分にトルクリミッタ機構１２が取り付けられている。そのトルクリミッタ機構１２の出力側に前記ダンパ機構１１が接続されている。
【００１８】
エンジンブロック１ｂとハウジング１５との間に固定プレート１６が固定されている。図２は、ＯＷＣ１４の固定プレート１６の一例を示す図であり、図２の（ａ）は固定プレート１６の正面図を示し、図２の（ｂ）は固定プレート１６の一部を拡大して示す図である。固定プレート１６は、図２の（ａ）に示すように、ほぼ円形の部材であって、その外周部分に形成されているフランジ部１６ａがエンジンブロック１ｂとハウジング１５との間に挟まれ、図示しないボルトによってハウジング１５とともにエンジンブロック１ｂに固定される。一方、固定プレート１６の内周部分１６ｂに図１での左右方向すなわち回転軸線方向に延びる円筒部１６ｃが形成されており、その円筒部１６ｃの外周面にスプライン歯１９ａが形成されている。このスプライン歯１９ａに嵌まり合うスプライン溝１９ｂが上述したＯＷＣ１４の内輪１４ａに形成されている。なお、ＯＷＣ１４の外輪１４ｂは、上述した第１のボルト１７によって出力軸１ａにフライホイール１３とともに固定されている。
【００１９】
また上記のフランジ部１６ａに、図２の（ａ）に示すように、ノック穴１６ｄとボルト穴１６ｅとが形成されている。ここに示す例では、ノック穴１６ｄが２個形成され、ボルト穴１６ｅが９個形成されている。それらノック穴１６ｄを、以下の説明では、第１ノック穴１６ｄ１および第２ノック穴１６ｄ２と記す。各ノック穴１６ｄ１，１６ｄ２に、エンジンブロック１ｂに取り付けた図示しないノックピンを挿入することによりエンジンブロック１ｂに対して固定プレート１６が位置決めされるとともに仮止めされる。また、このようにしてエンジンブロック１ｂに仮止めした固定プレート１６のフランジ部１６ａにハウジング１５を押しつけて該ハウジング１５とエンジンブロック１ｂとの間に挟み込む。そして、各ボルト穴１６ｅに図示しないボルトをそれぞれ挿入してそれらハウジング１５およびエンジンブロック１ｂに固定プレート１６が固定される。
【００２０】
固定プレート１６の半径方向で第１のノック穴１６ｄ１より外側に液溜まり部１６ｆが形成されている。この液溜まり部１６ｆは、後述するように吊り下げた固定プレート１６を塗料中から引き上げた場合に、固定プレート１６の表面を流れる塗料が集合する箇所である。そのため、図２の（ａ）に示すように、その周辺の外周縁より半径方向で外側に突出して形成されている。この液溜まり部１６ｆを図２の（ａ）に、ハッチングを付した領域として記載してある。
【００２１】
また、上述した固定プレート１６の内側部分１６ｂは、回転軸線方向において、フランジ部１６ａに対してエンジン１側にオフセットされており、それらフランジ部１６ａと内周部分１６ｂとの間が屈曲部１６ｇとなっている。図２の（ａ）に示すように、固定プレート１６の軸線を挟んで前記第１ノック穴１６ｄ１とは反対側の屈曲部１６ｇに、固定プレート１６を板厚方向に貫通する第１貫通孔２０が形成されている。この第１貫通孔２０は、エンジンブロック１ｂに固定プレート１６を取り付けた場合に、車両の上下方向でエンジンブロック１ｂの下側に位置している。また、固定プレート１６におけるエンジンブロック１ｂの下側に設けられた後述する互いに隣接するリブ２６ａ，２６ｂ同士の間に対応する位置に形成されている。図２の（ａ）に、固定プレート１６におけるリブ２６ａ，２６ｂに対応する箇所を点線で囲った領域として記載してある。また、上記の第１貫通孔２０の内周面のうち固定プレート１６の半径方向で外側の内周面２０ａは、例えば円弧状に形成されている。この第１貫通孔２０を介してエンジン側空間ＳＥと伝動機構側空間ＳＴとが連通されている。なお、第１貫通孔２０は、一例としてプレス加工によって形成することができる。前記第１貫通孔２０がこの実施形態における第１貫通孔に相当している。
【００２２】
上記の固定プレート１６は腐食を防止するため、所定のコーティングが施されている。そのコーティングは、例えば、カチオン電着塗装であって、このカチオン電着塗装は、電極として機能するハンガーやフックなどによって塗装対象物である固定プレート１６を吊り下げてカチオン電着塗料中に浸漬する。図３は、この実施形態における電着塗装の一例を示す図である。図３に示すように、固定プレート１６における第１貫通孔２０内に、導電性を有する材料で構成されたハンガーやフックなどを陰極２１として挿入する。この陰極２１は例えばＬ字状に形成されており、図３での左右方向に延びる陰極２１の鉤部２１ａに対して前記内周面２０ａを接触させる。こうすることにより、固定プレート１６の質量に応じた荷重によって鉤部２１ａの稜線に前記内周面２０ａが押しつけられる。この陰極２１が、この実施形態における吊り下げ部材に相当している。
【００２３】
また、これら鉤部２１ａと内周面２０ａとの接触部に、見かけ上、前記内周面２０ａに沿って前記電極を移動させる分力が生じると、その分力によって固定プレート１６を吊り下げた状態での上下方向で前記内周面２０ａのうち最も上側に鉤部２１ａが移動する。そしてついには、この固定プレート１６を吊り下げた状態での最も上側の内周面２０ａに鉤部２１ａが接触する。この接触位置がいわゆる吊り合い位置である。また、鉤部２１ａの稜線に前記内周面２０ａが接触するから、前記稜線と固定プレート１６の軸線とがほぼ平行な状態に維持され、鉤部２１ａと内周面２０ａとの接触部がほぼ一定になって固定プレート１６の吊り下げ姿勢が安定する。その状態で鉤部２１ａおよび固定プレート１６を陽極２２と共にカチオン電着塗料中に浸漬し、その後に、これら各電極２１，２２の間に通電する。このようにして固定プレート１６に電着塗装を行う。そして、塗料中から固定プレート１６を引き上げて焼き付けを行った後に、陰極２１から固定プレート１６を取り外す。その後に、上述したように、エンジンブロック１ｂに取り付ける。なお、前記接触部はほぼ一定になっているため、当該接触部には被膜が形成されず、もしくは、他の箇所に比較して被膜が薄くなっている。
【００２４】
図４は、固定プレート１６を塗料中から引き上げた場合における固定プレート１６の外周縁に溜まる塗料の分布を示す図であって、図２の上下を反転させた図である。この図４に符号Ａおよび符号Ｂで示す固定プレート１６の両端部側の外周縁では、それらの領域Ａ，Ｂに対応する固定プレート１６の面積が狭いため、各領域Ａ，Ｂに対応する固定プレート１６の表面に沿って図４での上下方向で下方に流動してくる塗料の量が少ない。そのため、各領域Ａ，Ｂに対応する外周縁に溜まる塗料は少ない。したがって、塗料から引き上げた固定プレート１６に対して、そのままの状態で焼き付けを行ったとしても、それらの外周縁では被膜の厚さは増大しにくい。また、図４に符号Ｃで示す領域では、領域Ｃに対応する固定プレート１６の面積は前記領域Ａや領域Ｂに対応する面積より広い。そのため、前記領域Ａ，Ｂに比較して固定プレート１６の表面に沿って下方に流動してくる塗料の量は多い。しかしながら、この領域Ｃに対応する固定プレート１６の下側の外周縁つまり輪郭線は、図４に示すように、緩やかに傾斜している。そのため、領域Ｃに対応する固定プレート１６の外周縁の全体に亘って塗料が分散される。その結果、前記各領域Ａ，Ｂと同様に、領域Ｃに対応する外周縁での被膜の厚さは増大しにくい。
【００２５】
さらに、図４に符号Ｄで示す図４での上下方向で円筒部１６ｃの上側部分では、これに対応する固定プレート１６の面積が狭いためその円筒部１６ｃの上側部分に集合する塗料の量が少ない。また、円筒部１６ｃの上側部分に流動してきた塗料は円筒部１６ｃの外周面に沿って図４での上下方向で下方に流動する。そのため、この領域Ｄに溜まる塗料は少なく、前記各領域Ａ，Ｂ，Ｃと同様に、円筒部１６ｃの上側部分での被膜の厚さは増大しにくい。これに対して、図４に符号Ｅで示す領域すなわち液溜まり部１６ｆは、図４での上下方向で下側に位置しており、また液溜まり部１６ｆに対応する輪郭線の傾斜が他の部分より大きい。そのため、この領域Ｅに、前記各領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄから固定プレート１６の外周縁を伝って流動してきた塗料が集合する。これによっても、液溜まり部１６ｆ以外の箇所に塗料が溜まってそれらの箇所での被膜の厚さが増大することを抑制できる。
【００２６】
ハウジング１５とエンジンブロック１ｂとによって形成される空間Ｓが、図１に示すように、上記構成のＯＷＣ１４および固定プレート１６によってエンジン側空間ＳＥと伝動機構側空間ＳＴとに分割されている。また、エンジンブロック１ｂに、隙間２３があり、前記隙間２３はカバー２４によって塞がれている。車両の上下方向でハウジング１５の下部に、ハウジング１５内に侵入した水や塵埃などの異物を外部へ排出する第２貫通孔２５が当該ハウジング１５を板厚方向に貫通して形成されている。また、この第２貫通孔２５は、この実施形態に係る動力伝達装置の回転軸線方向でハウジング１５におけるＯＷＣ１４が配置される領域αに対してずれて形成されている。またハウジング１５における、後述する互いに隣接するリブ２６ａ，２６ｂ同士の間に対応する位置に形成されている。上述した第２貫通孔２５がこの実施形態における第２貫通孔に相当している。
【００２７】
図５は、図１に示すV−V線に沿う矢視図である。エンジンブロック１ｂに補強用のリブ２６がエンジン１の出力軸１ａから放射状に延びて複数形成されている。上述した第１貫通孔２０は、エンジンブロック１ｂに固定プレート１６を取り付けた状態で固定プレート１６における出力軸１ａより下側であってかつ互いに隣接するリブ２６ａ，２６ｂ同士の間に形成されている。図６は、図１に示すVI−VI線に沿う矢視図である。この図６に、上記のリブ２６ａ，２６ｂに対応する箇所を点線で囲った領域として記してある。また、図６に示すように、ハウジング１５の下部であって上記のリブ２６ａ，２６ｂ同士の間に対応する位置に第２貫通孔２５が形成されている。
【００２８】
次に、上記構成の動力伝達装置の作用について説明する。エンジン１が動力を出力している場合には、出力軸１ａの回転に伴ってフライホイール１３やＯＷＣ１４の外輪１４ｂが回転する。これらフライホイール１３や外輪１４ｂの回転に伴う遠心力によってエンジン側空間ＳＥ内に半径方向で内側から外側に向けた空気流が生じる。上記の空気流はリブ２６に沿って流動し、第１貫通孔２０を通って伝動機構側空間ＳＴに移動する。また、エンジン側空間ＳＥ内の異物はこの空気流に乗って伝動機構側空間ＳＴに移動する。その結果、前記エンジン側空間ＳＥ内の異物はＯＷＣ１４を通過せずに伝動機構側空間ＳＴに移動する。
【００２９】
また、伝動機構側空間ＳＴ内においても、上記と同様に半径方向で内側から外側に向けた空気流が生じ、この空気流に乗って異物が移動する。そして空気と共に第２貫通孔２５からハウジング１５の外部に排出される。なお、伝動機構側空間ＳＴ内に直接侵入した異物は、伝動機構側空間ＳＴ内での空気流に乗って第２貫通孔２５からハウジング１５の外部に空気と共に排出される。また、第２貫通孔２５は、上述したように、ＯＷＣ１４が配置されている領域αに形成されていないため、前記異物がハウジング１５の外部から第２貫通孔２５を通ってハウジング１５の内部に侵入したとしても、前記異物がＯＷＣ１４に付着してしまうことを回避できる。
【００３０】
したがって、上記構成の動力伝達装置では、エンジン側空間ＳＥ内に侵入した異物は前記半径方向の空気流に乗って移動し、各貫通孔２０，２５を通ってハウジング１５の外部に排出される。その結果、ＯＷＣ１４の内輪１４ａと外輪１４ｂとの間の摺動部に異物が侵入することを抑制できる。これにより異物が原因となってＯＷＣ１４が摩耗したり、錆が生じたりしてその動作に支障をきたしたりするような異常の発生を抑制することができる。ひいては、ＯＷＣ１４および動力伝達装置の耐久性および信頼性を向上させることができる。
【００３１】
また、第１貫通孔２０を使用して固定プレート１６を吊り下げるから、固定プレート１６に対して行う加工工数を削減でき、その分、加工コストを低減できる。また、塗装装置内での固定プレート１６の姿勢が安定するから固定プレート１６の導通状態が変化することを抑制できる。そのため固定プレート１６の全体に均一に電着塗装を施すことができる。塗料から固定プレート１６を引き上げた際には、液溜まり部１６ｆに固定プレート１６の表面を流動する塗料が集合する。これによっても、全体として被膜の厚さを均一にできる。つまり、前記被膜によって各ノック穴１６ｄ１，１６ｄ２が塞がれることを抑制でき、エンジンブロック１ｂに固定プレート１６を仮止めする際に、各ノック穴１６ｄ１，１６ｄ２にノックピンを挿入しやすくなる。また、エンジンブロック１ｂとハウジング１５とに固定プレート１６をボルト締結する際に、フランジ部１６ａの全周に亘ってそれらを面接触させ、かつ、それらの接触面圧をほぼ同じにできる。
【００３２】
なお、上記の動力伝達装置を搭載した車両のエンジン１を停止している場合には、エンジン側空間ＳＥや伝動機構側空間ＳＴに侵入した異物は例えば重力によって各空間ＳＥ，ＳＴの下方に移動する。そして、エンジンを動作させた場合に、上記の空気流が生じ、その空気流とともに各貫通孔２０，２５を通ってハウジング１５の外部に排出される。
【符号の説明】
【００３３】
１…エンジン、  １ａ…出力軸、  １ｂ…エンジンブロック、  １４…ワンウェイクラッチ（ロック機構）、  １４ｂ…外輪（可動部材）、  １５…ハウジング、  １６…固定プレート（固定部材）、  ２０…第１貫通孔、  ２５…第２貫通孔、  ２６ａ，２６ｂ…リブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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