(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、
その車高調整アクチュエータにおいて、圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記車輪と車体との間の距離である車高を調整する車高調整部と
を含む車高調整システムであって、
前記車高調整部が、(a)乗車推定条件が成立した場合に、前記車高を調整する乗車時車
高調整部と、(b)設定期間内に、前記乗車時車高調整部による前記車高の調整が行われる
回数を設定回数未満とする回数制限部とを含み、かつ、前記設定期間を、車両のイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられてから、前記ＯＦＦからＯＮに切り換えられるまでの期間であるＯＦＦ期間としたことを特徴とする車高調整システム。
【請求項２】
車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、
その車高調整アクチュエータにおいて、圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記車輪と車体との間の距離である車高を調整する車高調整部と
を含む車高調整システムであって、
前記車高調整部が、(a)乗車推定条件が成立した場合に、前記車高を調整する乗車時車
高調整部と、(b)設定期間内に、前記乗車時車高調整部による前記車高の調整が行われる
回数を設定回数未満とする回数制限部とを含み、かつ、前記設定期間を、前記車両のイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられてから前記ＯＦＦからＯＮに切り換えられるまでの期間を複数含む複数ＯＦＦ期間としたことを特徴とする車高調整システム。
【請求項３】
当該車高調整システムが、バッテリから供給された電力により作動可能なものであり、
前記回数制限部が、前記設定回数を前記バッテリの状態に基づいて決定する回数決定部を含む請求項１または２に記載の車高調整システム。
【請求項４】
前記乗車時車高調整部が、前記乗車推定条件が成立した場合に行われる車高調整の回数が多い場合は少ない場合より、前記車高調整アクチュエータの作動量を小さくする作動量制御部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高調整システム。
【請求項５】
前記回数制限部が、前記乗車推定条件が成立した場合に前記回数をカウントするカウント部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車高調整システム。
【請求項６】
前記回数制限部が、前記乗車推定条件が成立しても、忘れ物条件が成立した場合には、前記回数をカウントしないものである請求項５に記載の車高調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高調整システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車高調整システムにおいては、コンプレッサの作動により、エアシリンダにエアが供給されて、車高が高くされる。
【特許文献１】特開平３−７０６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、車高調整システムに電力を供給するバッテリの容量の減少を抑制し、寿命が短くなることを抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明に係る車高調整システムにおいては、少なくとも乗車時に行われる車高調整（以下、乗車時車高調整と称する）の回数が制限される。
乗車時車高調整の回数が制限されることにより、バッテリの容量の減少が抑制される。その結果、バッテリの充放電の回数を減らすことが可能となり、バッテリの寿命が短くなることを抑制できる。また、走行状態に基づいて行われる車高調整の回数は制限されないで、乗車時車高調整の回数が制限されることにより、走行安定性を確保しつつバッテリの容量の減少を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００５】
【図１】本発明の実施例１に係る車高調整システムを示す回路図である。
【図２】上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの周辺を示す概念図である。
【図３】(a)上記車高調整システムのエアシリンダに、エアが供給される場合の状態を示す図である。(b)上記エアシリンダからエアが排気される場合の状態を示す図である。
【図４】上記車高調整システムにおいて、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に行われる車高調整を示す図である。(a)標準的な場合、(b)複数回、乗車推定条件が成立した場合、(c)忘れ物判定がされた場合。
【図５】(a)車高調整が行われた回数をカウントするカウンタのカウント値をリセットするタイミングを表す図である。(b)上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたカウンタ値初期化プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記記憶部に記憶された忘れ物判定プログラムを表すフローチャートである。
【図８】本発明の実施例２に係る車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図９】本発明の実施例３に係る車高調整システムにおいて、(a)車高調整が行われた回数をカウントするカウンタのカウント値をリセットするタイミングを表す図である。(b)車高調整が行われた回数をカウントする期間を表す図である。
【図１０】上記車高調整システムの車高調整ＥＣＵの記憶部に記憶されたカウンタ値初期化プログラムを表すフローチャートである。
【発明の実施の形態】
【０００６】
以下、本発明の一実施形態である車高調整システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高調整システムにおいては、圧力媒体としてのエアが利用される。
【実施例１】
【０００７】
実施例１に係る車高調整システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、図示しない車輪側部材と車体側部材との間に、車高調整アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。
ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたシリンダ本体と、車体側部材に設けられたピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。
エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体としてのチャンバ１０と、チャンバ１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のシリンダ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室１９とされる。
エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がチャンバ１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてシリンダ本体とピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。
【０００８】
エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して圧力媒体給排装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高調整弁２６が設けられる。車高調整弁２６は常閉の電磁弁であり、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。
【０００９】
エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、排気弁３２、蓄圧タンク３４、切換え装置３６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２、コンプレッサ４０の吸気側の部分である吸気側部４１と大気との間に設けられた逆止弁である吸気弁４４、コンプレッサ４０の吐出側に設けられたリリーフ弁４６等を含む。コンプレッサ４０の吸気側部４１の圧力が大気圧より低くなると、コンプレッサ４０により大気からフィルタ４３、吸気弁４４を介してエアが吸い込まれる。また、コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経て大気へ放出される。
蓄圧タンク３４は、エアを加圧した状態で蓄えるものであり、予め定められた初期圧より高い状態で蓄える。
【００１０】
切換え装置３６は、共通通路２２、蓄圧タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２と蓄圧タンク３４とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間に第３通路６５が接続され、コンプレッサ４０の吸気側に接続され、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間に、コンプレッサ４０の吐出側に接続された第４通路６６が接続される。
回路弁６１〜６４は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁６１，６３は、閉状態において蓄圧タンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。
【００１１】
排気弁３２は、第４通路６６のコンプレッサ４０の吐出側に設けられた常閉の電磁弁である。排気弁３２の開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、大気圧が第４通路６６の圧力より設定圧以上高くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の排気弁３２より第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。
【００１２】
本実施例において、車高調整システムは、コンピュータを主体とする車高調整ＥＣＵ８０によって制御される。図２に示すように、車高調整ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Car Area Network）８２を介して複数のＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高調整ＥＣＵ８０は、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高調整弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。
車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高のＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、蓄圧タンク３４に蓄えられたエアの圧力（以下、単にタンク圧と略称する場合がある）を検出するものである。シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高調整弁２６の開において、その開にある車高調整弁２６（車輪）に対応するエアシリンダ２のエア室１９の圧力を検出する。また、すべての車高調整弁２６の閉状態においては共通通路２２のエアの圧力を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車輪側部材と車体側部材との間の距離の標準長さ（標準高さ）からの隔たりを検出するものである。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアのロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。
【００１３】
また、本実施例における車高調整システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高調整ＥＣＵ８０に接続される。
【００１４】
以上のように構成された車高調整システムにおいて、車両の走行中においては走行状態に基づいて前後左右の各輪の各々について目標車高が求められ、各々の車輪について、実際の車高が、それぞれ、目標車高に近づくようにエア給排装置２４、個別弁２６が制御される。それによって、車両の走行安定性が図られる。
車両の停止中においては、人が降車すると推定された場合、乗車すると推定された場合、後述するように見栄え向上条件が成立した場合等に車高調整が行われる。
例えば、図４(a)に示すように、(1)車両が停止し、ドアが閉から開に切り換えられた場合（降車推定条件が成立した場合）には、人が降車すると推定されて、車高が高くされる。乗員の降車を容易にするためであり、この車高調整を降車時車高調整と称する。なお、図４(a)において、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦに切り換えられた後にドアが開とされる場合について記載したが、ドアが開とされた後にイグニッションスイッチ９８がＯＦＦに切り換えられる場合もある。
(2)その後、ドアが閉じられて、ドアロックされて設定時間が経過した場合、例えば、「イグニッションスイッチ９８がＯＦＦ、ドア閉、ドアロックの状態が設定時間以上続いた場合」には、車両を発進させる意図がないと推定される。見栄え向上条件が成立したとされて、車高が設定車高Ｈａまで低くされる。車両の見栄えを向上させるためであり、この車高調整を見栄え向上車高調整と称する。
(3)その後、「ドアがアンロックされた場合」、または、「ドアがアンロックされ、ドアが開かれた場合」、すなわち、「イグニッションスイッチ９８がＯＦＦであり、車高が設定車高Ｈａにある状態」において、ドアがアンロックされた場合、または、ドアがアンロックされ、ドアが開にされた場合には、人が乗車すると推定された（乗車推定条件が成立した）とされて、車高が設定車高Ｈｂまで高くされる。乗車を容易にするためであり、この車高調整を乗車時車高調整と称する。
なお、例えば、スマート操作により人がドアノブに接触したことにより、ドアがアンロックされるが、ドアノブに人が接触したことが乗車推定条件とすることもできる。
(4)その後、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦからＯＮに切り換えられて、車両の走行が開始された場合には、車高が低くされ、走行安定性が図られる。
【００１５】
車両の停止中に車高を高くする場合には、図３(a)に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０を作動させ、電磁弁６１，６４を開、電磁弁６２，６３を閉とするとともに、すべての個別弁２６を開とする。蓄圧タンク３４に蓄えられたエアは、コンプレッサ４０によりすべての車輪のエアシリンダ２のエア室１９に供給される。それにより、全ての車輪についての車高が高くなる。
車高を低くする場合には、図３(b)に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０を作動させ、電磁弁６１、６４を閉、電磁弁６２，６３を開とするとともに、すべての個別弁２６を開とする。エアシリンダ２のエア室１９のエアは、コンプレッサ４０により吸い込まれて、蓄圧タンク３４に供給される。
このように蓄圧タンク３４を設け、その蓄圧タンク３４に蓄えられたエアを利用することにより、短い時間で車高調整を行うことが可能となり、乗降性を向上させることができる。
【００１６】
一方、図４(b)に示すように、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦとされた後に、見栄え向上車高調整が行われ、設定車高Ｈａまで低くされた後に、（ドアのアンロック、ドア開）が検出されると乗車推定条件が成立し、乗車時車高調整が行われる。その後、（ドア閉、ドアロック）が検出されて設定時間が経過すると、見栄え向上車高調整が行われる。このように、イグニッションスイッチ９８のＯＦＦの状態で、｛（ドアのアンロック、ドア開）、（ドア閉、ドアロック）｝の一連の操作が複数回行われると、それに応じて、車高の昇降が複数回行われ、バッテリ１１０の容量が減少する。例えば、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦにあり、車高が設定車高Ｈａにある状態において、荷物を車両に載せるために｛（ドアのアンロック、ドア開）、（ドア閉、ドアロック）｝が行われる場合、荷物（忘れ物）を持ち出すために｛（ドアのアンロック、ドア開）、（ドア閉、ドアロック）｝が行われる場合等があるのである。
【００１７】
バッテリ１１０は、車両に設けられる別のメインバッテリから充電される場合や、エンジンの作動により充電される場合等があるが、いずれにしても、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間は、バッテリ１１０が充電されることはなく、イグニッションスイッチ９８がＯＮにされた後に充電される。しかし、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間に、バッテリ１１０の容量が少なくなると、イグニッションスイッチ９８がＯＮになった後の充電に長時間を要する。そのため、バッテリ１１０に充分に｛予め定められた充電レベルまで（例えば、フル近くまで）｝充電される前に車高調整が行われ、放電される場合がある。その結果、充放電が繰り返し行われ、バッテリ１１０の寿命が短くなる場合がある。また、イグニッションスイッチ９８がＯＮになった時点においてバッテリ１１０の容量が少ないほど、換言すれば、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間に消費されたバッテリ１１０の電力が多いほど、充放電の繰り返し回数が多くなり易い。
それに対して、図４(a)に示すパターンでドアのアンロック，ロックおよびドアの開閉が行われることを前提として、乗車推定条件が成立して乗車時車高調整が行われた場合には、イグニッションスイッチ９８がＯＮにされて走行が開始されるまで、車高調整が行われないように設定することも考えられる。このように設定されれば、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間において、バッテリ１１０の容量の減少を抑制することができる。しかし、このように設定された場合において、忘れ物を持ち出すために、（ドアのアンロック、ドア開）が行われた場合には、乗車時車高調整が行われるが、その後、車高が高い状態が維持され、見栄えが悪いという別の問題が生じる。
【００１８】
以上の事情から、本実施例においては、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間において、乗車時車高調整を２回以上許容するが、乗車時車高調整が行われる回数ｎを設定回数Ｎｔｈ未満に制限することにした。
［１］乗車時車高調整が行われる回数は、１回のＯＦＦ期間において制限される。
１回のＯＦＦ期間とは、図５(a)に示すように、イグニッションスイッチ９８がＯＮからＯＦＦに切り換えられた時点ｔｓから、ＯＦＦからＯＮに切り換えられる時点ｔｅまでの期間である。そのため、乗車時車高調整が行われる回数をカウントするカウンタのカウント値ｎは、イグニッションスイッチ９８がＯＮからＯＦＦに切り換えられる毎に０とされる。
図５(b)に示すカウント値初期化プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、イグニッションスイッチ９８がＯＮからＯＦＦに切り換えられたか否かが判定される。イグニッションスイッチ９８がＯＦＦに切り換えられた場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、乗車時車高調整が行われる回数をカウントするカウンタのカウント値ｎが０とされるのである。
【００１９】
［２］乗車時車高調整が行われる回数が制限される。
上述のように、車両が停車すると、降車時車高調整、見栄え向上車高調整が行われるが、停車した場合には、人が実際に降車する可能性が高く、降車時車高調整、見栄え向上車高調整を行う必要性は高い。一方、見栄え向上車高調整が行われた後に、乗車推定条件が成立した場合には、上述のように、荷物を置くため、荷物を持ち出すために（ドアのアンロック、ドア開）が行われた可能性があり、車高調整を行う必要がない場合もある。そのため、乗車時車高調整が行われる回数を制限することは妥当である。
また、荷物を置くため、忘れ物を持ち出すために乗車時車高調整が行われた後に見栄え向上車高調整が行われるのが普通であるため、乗車時車高調整の回数が制限されれば、見栄え向上車高調整の回数も制限されるのが普通である。
以上の事情から、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦにあり、降車時車高調整および見栄え向上車高調整が行われた後に、乗車推定条件が成立した回数が制限されるようにしたのである。
【００２０】
［３］乗車推定条件が成立した場合に、乗車時車高調整が行われる回数がカウントされるが、乗車推定条件が成立しても、忘れ物を持ち出すためであると推定された場合には、回数がカウントされないようにされている。
図４(c)に示すように、例えば、見栄え向上車高調整が終了した時点ｔｄから設定時間である忘れ物判定時間Ｔ０が経過する前に、乗車推定条件（ドアのアンロック、ドア開）が成立した場合（忘れ物条件が成立した場合）には、忘れ物を持ち出すために乗車推定条件が成立したと推定される。この場合には、乗車時車高調整が行われることはないのであり、回数がカウントされることもない。
図７のフローチャートで表される忘れ物判定プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ３１において、タイマ８０ｔによる忘れ物判定時間Ｔ０の計測中であるか否かが判定され、計測中でない場合には、Ｓ３２において、見栄え向上車高調整が終了したか否かが判定される。見栄え向上車高調整中、見栄え向上車高調整が行われていない場合には判定がＮＯとなる。この場合には、Ｓ３１，３２が繰り返し実行される。そのうちに、見栄え向上車高調整が行われ、終了されると、Ｓ３３においてタイマによる時間（忘れ物判定時間）の計測が開始される。
次に、タイマ８０ｔによる計測中であるため、Ｓ３１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、乗車推定条件が成立するか否かが判定される。乗車推定条件が成立しない場合には、Ｓ３５において忘れ物判定時間Ｔ０が経過したか否かが判定される。忘れ物判定時間Ｔ０が経過する前においては、Ｓ３１，３４，３５が繰り返し実行され、乗車推定条件が成立すると、Ｓ３４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６において、乗車推定条件は、忘れ物を持ち出すために成立したと判定され、すなわち、忘れ物条件が成立したと判定され、Ｓ３７において、タイマがリセットされる。また、タイマ計測中であって、乗車推定条件が成立する前に、忘れ物判定時間Ｔ０が経過した場合にも、Ｓ３７においてタイマがリセットされる。
なお、通信装置９６により、携帯機１０４が通信可能領域から外へ出ることなく、ドアがアンロックされた場合に、忘れ物フラグがＯＮとされるようにすることもできる。
【００２１】
［４］設定回数Ｎｔｈは、バッテリ１１０の容量や劣化の程度等に基づいて決めることができる。
バッテリ１１０の状態は、バッテリ１１０の電圧に基づいて取得することができるが、イグニッションスイッチ９８がＯＮの場合に車高調整が行われる場合、降車時車高調整、見栄え向上車高調整が行われる場合に電圧が検出され、それに基づいて、バッテリ１１０の容量や劣化の程度が取得される。例えば、バッテリ１１０の電圧が低い場合は高い場合より容量が少ないとすることができ、バッテリ１１０の電力が使用される場合に、電圧降下勾配が大きい場合は小さい場合より、容量が少なく、劣化が進んだ状態であるとすることができる。そして、バッテリ１１０の容量が少なく、劣化が進んでいる場合には、容量が多く、劣化が進んでいない場合より、設定回数Ｎｔｈを小さい値とすることができる。
また、設定回数Ｎｔｈは３以上（許容される乗車時車高調整の回数は２回以上）とされる。
乗車時車高調整が少なくとも２回許容されるようにすれば、仮に、忘れ物を持ち出すため等に乗車時車高調整が行われた場合であっても、その後、見栄え向上車高調整が行われることにより、車両の見栄えが悪くなることを防止することができる。また、次に、乗車推定条件が成立した場合に乗車時車高調整が行われることにより、乗降性を向上させることが可能となる。
なお、設定回数Ｎｔｈは予め定められた固定値とすることができる。
【００２２】
［５］乗車時車高調整における目標車高Ｈ*は、車高調整が行われる回数の増加に伴って小さくなる値とすることができる。
例えば、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦにされてからの乗車推定条件が成立した回数ｎと、設定車高Ｈｂとに基づき、下式に示すように目標車高Ｈ*(n)を決定することができる。
Ｈ*(n)＝Ｈｂ・｛１−（ｎ−１）／Ｎｔｈ｝
また、乗車時車高調整における目標車高Ｈ*が小さくされることにより、見栄え向上車高調整における車高の低下量｛Ｈ*(n)−Ｈｂ｝も小さくすることができる。
このように、乗車時車高調整における目標車高Ｈ*が設定車高Ｈｂより小さくされることにより、バッテリ１１０の容量の減少を抑制することができる。換言すれば、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間に許容される消費電力量が同じになるように制御されるようにした場合には、目標車高Ｈ*を小さくすれば設定回数Ｎｔｈを多くすることが可能となる。
また、目標車高Ｈ*(n)は、回数の増加に伴って小さくされる。その結果、乗車時車高調整が行われる回数が増加しても、それに伴うバッテリ１１０の容量の減少量を抑制することができる。
なお、目標車高Ｈ*(n)は、バッテリ１１０の状態に基づいて決めることもできる。バッテリ１１０の容量が少なく、劣化が進んでいる場合には、容量が多く、劣化が進んでいない場合より、小さい値とすることができる。それにより、バッテリ１１０の容量が過小になり難くすることができ、イグニッションスイッチ９８がＯＮになった後の充放電の繰り返し回数の増加を抑制することができる。
【００２３】
図６の車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦであるかどうかが判定され、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの場合には、Ｓ１２において、ドアロックセンサ１０３、ドア開閉センサ１０２の検出値が取得され、Ｓ１３において、乗車推定条件が成立するか否かが判定される。乗車推定条件が成立しない場合には、Ｓ１４において、見栄え向上条件が成立するか否かが判定される。
以下、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間、乗車推定条件が成立するか否か、見栄え向上条件が成立するか否かが判定され、いずれも成立しない場合には、Ｓ１１〜１４が繰り返し実行される。そのうちに、見栄え向上条件が成立した場合には、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５において、見栄え向上車高調整が行われるとともに、Ｓ１６において、バッテリ１１０の電圧、電圧降下勾配等が取得されて、バッテリ１１０の状態（容量や劣化の進み程度をいう。以下、同様とする）が取得される。また、乗車推定条件が成立した場合には、Ｓ１７において、忘れ物条件が成立したか否かが判定され、忘れ物条件が成立していない場合には、Ｓ１８において、Ｓ１６において取得されたバッテリ１１０の状態が読み込まれ、設定回数Ｎｔｈが決定される。
そして、Ｓ１９において、乗車時車高調整が行われた回数（乗車推定条件が成立した回数）ｎが設定回数Ｎｔｈ未満であるか否かが判定され、設定回数Ｎｔｙ未満である場合には、Ｓ２０において、目標車高Ｈ*（n)が上式に基づいて決定され、Ｓ２１において、カウント値ｎが１増加させられる。また、Ｓ２２において、実際の車高が目標車高Ｈ*(n)に近づくように車高が高くされるのであり乗車時車高調整が行われる。
それに対して、乗車時車高調整が行われた回数ｎが設定回数Ｎｔｈ以上の場合には、Ｓ１９の判定がＮＯとなり、Ｓ２０〜Ｓ２２が実行されることがない。乗車推定条件が成立しても車高調整が行われることがないのである。また、乗車推定条件が成立しても、忘れ物条件が成立した場合には、Ｓ１７の判定がＹＥＳとなり、乗車時車高調整が行われることがないのであり、回数はカウントされないことになる。
【００２４】
このように、本実施例においては、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間の乗車時車高調整の回数が制限されるため、バッテリ１１０の容量の減少を抑制することができる。そのため、イグニッションスイッチ９８がＯＮになった後の、充放電の繰り返しを抑制することができ、劣化を抑制し、寿命が短くなることを抑制できる。また、乗車推定条件が成立しても忘れ物判定が行われた場合には、車高調整は行われないため、無用な車高調整が行われ難くすることができ、それによっても、バッテリ１１０の容量の減少を抑制することができる。さらに、エア給排装置２４の作動回数を少なくすることにより、エア給排装置２４の構成要素（コンプレッサ４０、電磁弁６１〜６４等）の作動回数を減らすことが可能となり、構成要素の寿命が短くなることを抑制できる。また、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間の乗車時車高調整が複数回許容されるため、仮に、荷物を置くためにドアのアンロック、ドア開操作が行われ、乗車時車高調整が行われた場合等であっても、見栄えが悪くなることを防止しつつ、乗降性の向上を損なわれ難くすることができる。
【００２５】
本実施例においては、車高調整ＥＣＵ８０、通信装置９６、乗降動作検出装置９５、車高センサ９２、電動モータ４２、個別弁２６、排気弁３２、電磁弁６１〜６３、電圧モニタ１１２等により車高調整装置が構成され、そのうちの車高調整ＥＣＵ８０の図６のフローチャートのＳ１１〜１３，１７〜２２を記憶する部分、実行する部分等により乗車時車高調整部が構成され、図６のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ１３，１７，１８，１９を記憶する部分、実行する部分等により回数制限部が構成される。また、回数制限部のうちのＳ１８を記憶する部分、実行する部分等により回数決定部が構成される、Ｓ１３，１７，１９を記憶する部分、実行する部分等によりカウント部が構成される。さらに、乗車時車高調整部のうち図６のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ２０を記憶する部分、実行する部分等により作動量決定部が構成され、Ｓ１７（Ｓ３１〜３８）を記憶する部分、実行する部分等により忘れ物判定部が構成される。
【実施例２】
【００２６】
なお、目標車高Ｈ*(n)を可変値とすることは不可欠ではなく、固定値である設定車高Ｈｂとすることができる。また、設定回数Ｎｔｈも固定値とすることもできる。さらに、忘れ物判定を行うことは不可欠ではない。その場合の一例を図８のフローチャートに示す。なお、図８のフローチャートで表される車高調整プログラムにおいて、実施例１における場合と同様の実行が行われるステップについては、同じステップ番号を付して説明を省略する。
本車高調整プログラムにおいて、Ｓ１３において乗車推定条件が成立すると、Ｓ１８´において、設定回数Ｎｔｈが固定値とされる。そして、Ｓ１９において、カウント値ｎが設定回数Ｎｔｈより小さいか否かが判定され、小さい場合には、Ｓ２０´において、目標車高Ｈ*(n)が固定値Ｈｂとされる。Ｓ２１において、カウント値が１増加させられ、Ｓ２２において、乗車時車高調整が行われる。また、バッテリ１１０の状態が検出されないため、Ｓ１６のステップは省略される。
実施例２においても、実施例１における場合と同様に、バッテリ１１０の容量の減少を抑制することができ、イグニッションスイッチ９８がＯＮにされた後に、充放電の繰り返しを抑制することができ、バッテリ１１０の寿命が短くなることを抑制できる。また、設定回数Ｎｔｈ，目標車高Ｈ*が固定値とされるため、演算を容易にすることができる。
【実施例３】
【００２７】
実施例３においては、車高調整が行われる回数が制限される期間である設定期間ＴＡが、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦであるＯＦＦ期間を複数含む期間とされる。
設定期間ＴＡは、例えば、１週間、１０日間等とすることができる。図９(a)に示すように、設定期間ＴＡの間、イグニッションスイッチ９８は複数回ＯＦＦにされるのが普通である。そのため、複数のＯＦＦ期間（複数ＯＦＦ期間）の各々の間ＴＢにおいて、車高調整が行われる回数ｎがカウントされ、これらの累積値が設定回数Ｎｔｈ未満とされる。また、図９(b)に示すように、設定期間ＴＡが経過した時点においてイグニッションスイッチ９８がＯＦＦである場合には、次にＯＮになるまで、車高調整の回数のカウントが継続して行われ、車高調整が行われる回数が制限される期間とされる。イグニッションスイッチ９８がＯＦＦである期間の途中で、カウント値がリセットされ、その後、車高調整が許容されると、バッテリ１１０の容量の減少を抑制することが難しいからである。
【００２８】
図１０のフローチャートで表されるカウント値初期化プログラムは設定時間毎に実行される。
Ｓ４１において、イグニッションスイッチ９８がＯＮからＯＦＦに切り換えられたか否かが判定され、ＯＦＦに切り換えられた場合には、Ｓ４２において、設定期間ＴＡが経過したか否かが判定される。設定期間ＴＡが経過する前においては、そのままタイマによる時間の計測が継続させられ、カウンタのカウント値もクリアされることはない。設定期間ＴＡが経過する前においては、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの間、乗車推定条件が成立して車高調整が行われた場合には、その車高調整が行われた回数がカウントされるのであり、複数回、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦにされた場合には、それぞれの期間ＴＢの間に行われた車高調整の回数のカウント値が累積される。
それに対して、設定期間ＴＡが経過した場合には、Ｓ４３において、タイマによる計測が開始されて、Ｓ４４において、カウント値が０とされる。設定期間ＴＡが経過した後のイグニッションスイッチ９８がＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合に、カウント値ｎがクリアされるのである。
本実施例においては、ＯＦＦ期間ＴＢの各々の車高調整が行われる回数の累積値が設定回数Ｎｔｈ未満に制限されるのであり、それにより、バッテリ１１０の容量の減少を抑制することができ、寿命が短くなることを抑制できる。
【００２９】
なお、車高調整システムの構造は、上記実施例におけるシステムに限定されない。広く、乗車時車高調整が行われるシステム、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に車高調整が行われるシステムに適用することができる。
その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
２：エアシリンダ  ４：ショックアブソーバ  ２４：エア給排装置  ３２：排気バルブ  ３４：蓄圧タンク  ４０：コンプレッサ  ４２：電動モータ  ８０：車高調整ＥＣＵ  ９５：乗降関連動作検出装置  ９６：通信装置  ９８：イグニッションスイッチ  １０２：ドア開閉センサ  １０３：ドアロックセンサ  １１０：バッテリ  １１２：電圧モニタ
【特許請求可能な発明】
【００３１】
（１）車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、
その車高調整アクチュエータにおいて、圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記車輪と車体との間の距離である車高を調整する車高調整部と
を含む車高調整システムであって、
前記車高調整部が、(a)乗車推定条件が成立した場合に、前記車高を調整する乗車時車高調整部と、(b)設定期間内に、前記乗車時車高調整部による前記車高の調整が行われる回数を設定回数未満とする回数制限部とを含むことを特徴とする車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムにおいて、乗車推定条件が成立した場合に車高調整（以下、乗車時車高調整と称する）が行われることにより、乗車を容易にすることができる。また、乗車推定条件が成立した場合に加えて、降車推定条件が成立した場合に車高調整（降車時車高調整）が行われるようにしたり、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態が設定時間以上経過した場合等に、車両の見栄えを向上させるために車高調整（見栄え向上車高調整）が行われるようにしたりすること等もできるが、乗車時車高調整のみならず、降車時車高調整、見栄え向上車高調整が行われる回数も制限されるようにすることができる。
（２）前記設定期間を、車両のイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられてから、前記ＯＦＦからＯＮに切り換えられるまでの期間であるＯＦＦ期間を含む期間とする(1)項に記載の車高調整システム。
例えば、イグニッションスイッチがＯＦＦの間においては、例えば、ドアがアンロックされ、ドアが閉から開に切り換えられた場合、または、ドアがアンロックされた場合には、乗車推定条件が成立し、人が乗車すると推定することができる。乗車推定条件が成立した場合に、乗車時車高調整が行われるが、乗車時車高調整が行われても乗車しなかった場合には、その後、見栄え向上車高調整が行われる。このように、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に車高調整が行われるトリガとなるのが乗車推定条件であると考えられる。そのため、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に、乗車時車高調整が行われる回数が制限されれば、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に行われる車高調整の回数を制限することが可能となる。また、乗車時車高調整の回数が制限された場合には、見栄え向上制御の回数も制限される。
（３）前記設定期間を、前記車両のイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられてから前記ＯＦＦからＯＮに切り換えられるまでの期間を複数含む複数ＯＦＦ期間とする(1)項に記載の車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムにおいては、１回のＯＦＦ期間の間の乗車時車高調整が行われる回数の累積値が設定回数未満とされる。
設定期間は、例えば、３日間、７日間、１０日間等とすることができ、設定期間の間に、イグニッションスイッチは、複数回、ＯＮからＯＦＦ、ＯＦＦからＯＮに切り換えられることが多い。
また、設定期間が経過した時点においてイグニッションスイッチがＯＦＦである場合には、そのＯＮに切り換わるまで、車高調整の回数が制限される。イグニッションスイッチがＯＦＦである間に設定期間が経過して、その後、車高調整が許可されると、バッテリの容量の減少抑制効果が充分に得られないからである。
（４）当該車高調整システムが、バッテリから供給された電力により作動可能なものであり、
前記回数制限部が、前記設定回数を前記バッテリの状態に基づいて決定する回数決定部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
バッテリの状態には、バッテリの容量やバッテリの劣化の程度等が該当する。バッテリの状態は、バッテリの電圧や電圧の降下勾配等に基づいて取得することができる。例えば、バッテリの容量が少ない場合や劣化が進んでいる場合には、容量が多い場合や劣化が進んでいない場合より、設定回数を少なくすることができる。
イグニッションスイッチがＯＦＦの間においてはバッテリに充電を行うことはできないため、イグニッションスイッチがＯＮになった後に充電が行われることになる。この場合において、イグニッションスイッチがＯＦＦの間にバッテリの容量が非常に小さくなると、イグニッションスイッチがＯＮになった後に、設定レベルまで充電するのに長時間を要する。そのため、設定レベルまで充電される前に、車高調整が行われ、放電される場合があり、充放電が繰り返される場合がある。この充放電の繰り返し回数は、イグニッションスイッチがＯＦＦの間の消費電力が多いほど、換言すれば、イグニッションスイッチがＯＮになった時点のバッテリの容量が小さいほど、多くなり易い。
また、バッテリの劣化が進んだ状態で充放電が繰り返される場合には、劣化がさらに進み、バッテリの寿命が短くなる。
それに対して、本項に記載の車高調整システムにおいては、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に、バッテリにおける容量の減少が抑制されるため、イグニッションスイッチがＯＮにされた後に、充放電が繰り返し行われ難くしたり、充放電の繰り返し回数を少なくしたりすること等ができ、バッテリの寿命が短くなることを抑制できる。
（５）前記設定回数を３以上の値とする(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
（６）当該車高調整システムが、バッテリから供給された電力により作動可能なものであり、
前記乗車時車高調整部が、前記車高調整アクチュエータの作動量を前記バッテリの状態に基づいて決定する作動量決定部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
バッテリの容量が少ない場合や劣化が進んでいる場合に、作動量、すなわち、車高調整量を小さくすれば、バッテリの容量が過小になり難くすることができ、イグニッションスイッチがＯＮにされた後に、充放電が繰り返し行われ難くすることができる。
また、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に許容される消費電力がほぼ同じになるように制御される場合には、作動量を小さくすることにより設定回数を多くすることができる。
（７）前記乗車時車高調整部が、前記乗車推定条件が成立した場合に行われる車高調整の回数が多い場合は少ない場合より、前記車高調整アクチュエータの作動量を小さくする作動量制御部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
（８）前記回数制限部が、前記乗車推定条件が成立した場合に前記回数をカウントするカウント部を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車高調整システム。
（９）前記回数制限部が、前記乗車推定条件が成立しても、忘れ物条件が成立した場合には、前記回数をカウントしないものである(8)項に記載の車高調整システム。
忘れ物条件が成立した場合には、忘れ物を持ち出すために（ドアのアンロック、ドア開）が行われたのであり、乗車するためではないと推定される。そのため、車高調整を行う必要性は低く、乗車時車高調整は行われない。
（１０）前記乗車時車高調整部が、前回の車高調整が終了した時点から設定時間が経過する前に、前記乗車推定条件が成立した場合には前記忘れ物条件が成立したとする忘れ物判定部を含む(9)項に記載の車高調整システム。
（１１）当該車高調整システムが搭載された車両が、携帯機との間で通信を行う通信装置を含み、
前記乗車時車高調整部が、前回の車高調整が行われた時点から前記携帯機が通信可能領域から外へ出る前に、前記乗車推定条件が成立した場合に前記忘れ物条件が成立したと判定する通信依拠忘れ物判定部とを含む(9)項または(10)項に記載の車高調整システム。
例えば、人が降車してドアロックされてから長時間が経過する前にドアがアンロックされて、ドアが開かれた場合には、乗車して車両を発進させるためではなく、忘れ物を持ち出すためであると推定することができる。
【００３２】
（１２）車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、
その車高調整アクチュエータにおいて、圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を制御することにより、前記車輪についての車高を調整する車高調整部と
を含む車高調整システムであって、
前記車高調整部が、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に、前記車高調整が行われる回数を設定回数未満とする回数制限部を含むことを特徴とする車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムには、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１３）車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータと、
その車高調整アクチュエータにおいて、圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
前記圧力媒体給排装置を制御することにより、前記車輪についての車高を調整する車高調整部と
を含み、バッテリから供給された電力により作動可能な車高調整システムであって、
前記車高調整装置が、イグニッションスイッチがＯＦＦの間に、前記バッテリからの電力の消費量を設定量未満とする消費電力制限部を含むことを特徴とする車高調整システム。
本項に記載の車高調整システムには、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006330796.tif 000008
【図８】
0006330796.tif 000009
【図９】
0006330796.tif 000010
【図１０】
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