(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外筒と、前記外筒の内径側に挿入された内筒と、前記外筒の内周面と前記内筒の外周面との間に充填された弾性体とをそれぞれ有する第１のブッシュ及び第２のブッシュを備え、
前記第１のブッシュの内筒及び前記第２のブッシュの内筒が実質的に同心となるように前記第１のブッシュ及び前記第２のブッシュを軸方向に配列させ、
前記第１のブッシュと前記第２のブッシュとの間に、前記第１のブッシュの弾性体及び前記第２のブッシュの弾性体の対向する端面間に挟持されかつ前記内筒の中心軸方向から見た図心が前記中心軸に対して偏心するように形成された被挟持面部を有するスペーサを備えること
を特徴とする弾性支持体。
【請求項２】
前記第１のブッシュと前記第２のブッシュとの少なくとも一方は、弾性主軸を前記内筒の中心軸に対して傾斜させる弾性主軸傾斜手段を有すること
を特徴とする請求項１に記載の弾性支持体。
【請求項３】
前記スペーサの前記被挟持面部は、前記内筒の中心軸方向から見た平面形が前記中心軸回りにおける一部の角度範囲にわたって形成された扇形状に形成された扇形部を有すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の弾性支持体。
【請求項４】
車両のサスペンションアームの少なくとも一部が揺動可能に取り付けられるサブフレームと、
前記サブフレームにおいて車幅方向に離間した複数箇所に設けられ、弾性支持体を介して車体に締結される車体締結部と
を備えるサブフレーム取付構造であって、
前記車体締結部は、車両の旋回開始時におけるロールセンタよりも高い位置に配置され、
前記車体締結部に請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の弾性支持体を設けて前記サブフレームの弾性中心を前記弾性支持体よりも低い位置に設定したこと
を特徴とするサブフレーム取付構造。
【請求項５】
前記サブフレームの弾性中心を、車両の旋回開始時におけるロールセンタと実質的に同じ高さに設定したこと
を特徴とする請求項４に記載のサブフレーム取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弾性支持体に関し、特に小規模な部品変更によって弾性主軸を変更可能なものに関する。
また、本発明は、サブフレーム取付構造に関し、特に小規模な部品変更によって弾性中心を変更可能なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、振動、騒音、乗り心地等を向上する目的で、サスペンションアームの車体側支点が取り付けられるサブフレームと車体との締結箇所に、防振用の弾性体ブッシュ（ラバーブッシュ・ゴムブッシュ）等を設け、いわゆるフローティングサブフレーム構造とすることが知られている。
このような弾性体ブッシュは、車両の組立ラインにおいてサブフレームの自動搭載を可能とするため、中心軸が実質的に鉛直方向に沿うように配置された円筒ブッシュを用いる場合が多い。
例えば、特許文献１には、井桁状に形成されリアサスペンション装置の各リンクが取り付けられるリアサブフレームの前後左右に、鉛直方向に沿って配置された円筒ゴムブッシュをそれぞれ設けて、リアサブフレームを車体に対してフローティングマウントする構成が記載されている。
【０００３】
また、円筒ゴムブッシュに関する従来技術として、例えば特許文献２には、内筒と外筒との間に配置される弾性体を複数部材からなる構成として、荷重の入力方向に応じて異なったバネ特性が得られるようにしたものが記載されている。
また、特許文献３には、ゴム状弾性体を軸方向に分割して組み付け性を改善した防振ブッシュが記載されている。
【０００４】
ところで、特許文献１に記載されているようなサブフレーム取付構造においては、通常はサブフレームの弾性中心が車両のロールセンタ（旋回時等における車体ロール挙動の瞬間中心軸）よりも上方に位置するため、タイヤに横力が入力された際に、左右の円筒ゴムブッシュの内筒と外筒とが軸方向かつ逆相に相対変位することによって、サブフレームが車体に対してロール方向に揺動し、サスペンションの横剛性が低下して操縦安定性が低下するという問題があった。
これに対し、例えば特許文献４に記載されたように、ゴムブッシュの弾性主軸を鉛直方向に対して傾斜させることにより、サブフレームの弾性中心を変位させ、ロールセンタに近づけることによって、タイヤ横力に起因するサブフレームの揺動を抑制し、操縦安定性を改善し、乗り心地等との両立を図ることが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２２１９６５号公報
【特許文献２】特開平０４−２７２５２７号公報
【特許文献３】特開２００９−０８５２６０号公報
【特許文献４】特開２００７−２０３８３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
実質的に共通の車体、サブフレーム、サスペンションリンク等を利用して、例えば標準車よりも車高が高いＳＵＶ車などの派生モデルを製造する場合、車高の変化に伴ってサブフレームに対するロールセンタの高さも変化する。
このため、特許文献４のように、ゴムブッシュの弾性主軸を変化させてサブフレームの弾性中心をロールセンタに適合させるためには、車高変化に応じて異なったゴムブッシュを設計し準備する必要があり、ブッシュの生産や在庫管理、車体組立ラインにおける部品保管や組立作業等が煩雑となる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、小規模な部品変更によって弾性主軸を変更可能な弾性支持体、及び、小規模な部品変更によって弾性中心を変更可能なサブフレーム取付構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、外筒と、前記外筒の内径側に挿入された内筒と、前記外筒の内周面と前記内筒の外周面との間に充填された弾性体とをそれぞれ有する第１のブッシュ及び第２のブッシュを備え、前記第１のブッシュの内筒及び前記第２のブッシュの内筒が実質的に同心となるように前記第１のブッシュ及び前記第２のブッシュを軸方向に配列させ、前記第１のブッシュと前記第２のブッシュとの間に、前記第１のブッシュの弾性体及び前記第２のブッシュの弾性体の対向する端面間に挟持されかつ前記内筒の中心軸方向から見た図心が前記中心軸に対して偏心するように形成された被挟持面部を有するスペーサを備えることを特徴とする弾性支持体である。
これによれば、被挟持面部の偏心量や面積を変化させることによって、第１のブッシュ及び第２のブッシュの仕様を変更することなく、弾性支持体全体としての内筒に対する弾性主軸の傾斜角度を変化させることができる。
このため、第１のブッシュ、第２のブッシュは、車両の車高やロールセンタが異なる場合であっても共通の部品を用い、スペーサのみを使い分けることによって、所望の特性を得ることが可能となる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記第１のブッシュと前記第２のブッシュとの少なくとも一方は、弾性主軸を前記内筒の中心軸に対して傾斜させる弾性主軸傾斜手段を有することを特徴とする請求項１に記載の弾性支持体である。
これによれば、スペーサによる弾性主軸の傾斜効果と、ブッシュ自体の弾性主軸傾斜手段による効果との相乗効果によって、より高い自由度で弾性支持体全体としての弾性主軸を設定することができる。
ここで、弾性主軸傾斜手段の一例として、例えば弾性体の一部に張出部や凹部（すぐり）等を設けたり、中間板等の硬質材料からなる部材を弾性体の内部に埋設すること等が挙げられる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、前記スペーサの前記被挟持面部は、前記内筒の中心軸方向から見た平面形が前記中心軸回りにおける一部の角度範囲にわたって形成された扇形状に形成された扇形部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の弾性支持体である。
これによれば、比較的簡単な構成によって上述した効果を確実に得ることができる。
【００１０】
請求項４に係る発明は、車両のサスペンションアームの少なくとも一部が揺動可能に取り付けられるサブフレームと、前記サブフレームにおいて車幅方向に離間した複数箇所に設けられ、弾性支持体を介して車体に締結される車体締結部とを備えるサブフレーム取付構造であって、前記車体締結部は、車両の旋回開始時におけるロールセンタよりも高い位置に配置され、前記車体締結部に請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の弾性支持体を設けて前記サブフレームの弾性中心を前記弾性支持体よりも低い位置に設定したことを特徴とするサブフレーム取付構造である。
これによれば、弾性支持体の弾性主軸を傾斜させて、サブフレームの弾性中心を低下させることによって、弾性中心を車両のロールセンタに近づけ、タイヤ横力発生時におけるサブフレームの車体に対するロール挙動を抑制し、サスペンションの横剛性を向上して操縦安定性を向上することができる。
【００１１】
請求項５に係る発明は、前記サブフレームの弾性中心を、車両の旋回開始時におけるロールセンタと実質的に同じ高さに設定したことを特徴とする請求項４に記載のサブフレーム取付構造である。
これによれば、タイヤ横力に起因するサブフレームの車体に対するロール挙動を実質的に解消することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように本発明によれば、小規模な部品変更によって弾性主軸を変更可能な弾性支持体を提供することができる。
また、小規模な部品変更によって弾性中心を変更可能なサブフレーム取付構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用したサブフレーム取付構造の実施例の外観斜視図である。
【図２】図１のサブフレーム取付構造に設けられる弾性支持体（本発明を適用した弾性支持体の実施例）を中心軸を含む平面で切って見た断面図である。
【図３】図２の弾性支持体におけるブッシュの模式的外観斜視図である。
【図４】図２の弾性支持体におけるスペーサを軸方向から見た図である。
【図５】サブフレームの弾性中心とロールセンタとの相対位置によるサブフレームの挙動の例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明は、小規模な部品変更によって弾性主軸を変更可能な弾性支持体を提供する課題を、円筒ゴムブッシュを軸方向に二分割し、各ブッシュの弾性体の端面間に挟持されかつ軸方向から見た図心が中心軸に対して偏心したスペーサを設け、ブッシュ分割面における弾性体の自由表面積及びその位置を変化させることによって解決した。
また、本発明は、小規模な部品変更によって弾性中心を変更可能なサブフレーム取付構造を提供する課題を、本発明の弾性支持体をサブフレームと車体との締結箇所に設けることによって解決した。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明を適用したサブフレーム取付構造の実施例について説明する。
実施例において、例えば、車両は例えば乗用車等の自動車であって、サブフレームは車体後部の下部に取り付けられ、リアサスペンション装置が設けられるリアサブフレームである。
この実施例のサブフレーム取付構造は、サブフレームと車体との締結箇所に、本発明を適用した弾性支持体の実施例を用いるものである。
図１は、実施例におけるサブフレーム周辺部の外観斜視図である。
サブフレーム１０は、ハウジング２０を支持するサスペンション３０の各リンク等の車体側の端部、及び、ディファレンシャル４０を支持するものである。
【００１６】
サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３を有し、車両上方から見た平面形がほぼ矩形または井桁状に形成されている。
フロントメンバ１１は、サブフレーム１０の前部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
リアメンバ１２は、サブフレーム１０の後部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
サイドメンバ１３は、フロントメンバ１１の左右端部近傍から、リアメンバ１２の左右端部近傍にかけてそれぞれ設けられ、前後方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
これらの各メンバ１１〜１３は、例えば、鋼板をプレスした部材をモナカ状に接合したり、鋼製の筒状体をハイドロフォーミングすること等によって、閉断面を有する中空体として形成されている。
【００１７】
ハウジング２０は、図示しない車輪を支持するハブ２１を、車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングが収容される部材である。
サスペンション３０は、ハウジング２０をサブフレーム１０に対して、略上下方向にストローク可能に支持するものである。サスペンション３０は、フロントラテラルリンク３１、図示しないリアラテラルリンク、アッパアーム３２、トレーリングリンク３３等を備えている。
【００１８】
フロントラテラルリンク３１及びリアラテラルリンクは、それぞれ車幅方向にほぼ沿って延びるとともに、前後方向に離間して配置され、サイドメンバ１３の下部とハウジング２０の下部とを連結する部材である。
アッパアーム３２は、車幅方向にほぼ沿って延びるとともに、サイドメンバ１３の上部とハウジング２０の上部とを連結する部材である。
トレーリングリンク３３は、前後方向にほぼ沿って延びるとともに、フロントメンバ１１の端部とハウジング２０の下部とを連結する部材である。
上述した各リンク、アームのサブフレーム１０側の端部は、それぞれ円筒ブッシュ等を介してサブフレーム１０に対して揺動可能に接続されている。
【００１９】
ディファレンシャル４０は、図示しないプロペラシャフトの回転を減速して左右のドライブシャフト４１に伝達する最終減速機構、及び、左右輪の回転数差を吸収する差動機構等を備えている。
【００２０】
サブフレーム１０は、左右のリアマウント５０、左右のフロントマウント６０を介して車体にフローティングマウントされる。各マウント５０，６０は、中心軸方向を鉛直方向にほぼ沿って配置された弾性支持体１００を備えている。この弾性支持体１００は、その外筒をサブフレーム１０の前後左右の四隅に設けられた筒状部１１０に圧入され固定されている。
リアマウント５０、フロントマウント６０は、その高さ方向における位置が、車両の旋回開始時のロールセンターよりも高い位置に設定されている。
【００２１】
以下、リアマウント５０、フロントマウント６０に用いられる弾性支持体１００についてより詳細に説明する。
この弾性支持体１００は、本発明を適用した弾性支持体の実施例である。
図２は、弾性支持体を内筒の中心軸を含む平面で切って見た断面図である。
図２に示すように、弾性支持体１００は、円筒状の筒状部１１０の両端（上下端）から一対のブッシュ２００を挿入するとともに、各ブッシュ２００の間にスペーサ３００（車種に応じて図４に示すスペーサ３００Ａ、３００Ｂを使い分ける）を挟み込んで構成されている。
図３は、ブッシュの模式的外観斜視図である。
【００２２】
ブッシュ２００は、内筒２１０、外筒２２０、弾性体２３０、中間板２４０等を有して構成されている。
内筒２１０は、例えば鋼などの弾性体２３０よりも硬度が高い硬質材料によって、円筒状に形成されている。
内筒２１０は、サブフレーム１０を車体に締結するボルトが挿入される部材である。
【００２３】
外筒２２０は、内筒２１０と実質的に同心に形成され、その内部に内筒２１０が投入される筒状の部材である。
外筒２２０は、例えば鋼などの硬質材料によって、筒状部２２１、端面部２２２、フランジ部２２３等を一体に形成して構成されている。
外筒２２０は、内筒２１０に対して比較的板厚が薄い薄板によって形成されている。
外筒２２０は、このように板厚を薄くすることによって、弾性体２３０の弾性変形に追従して変形することが可能な程度の剛性に形成されている。
【００２４】
筒状部２２１は、内筒２１０と実質的に同心の円筒状に形成されている。
筒状部２２１の内周面と内筒２１０の外周面との間には、弾性体２３０が充填される空間部が形成されている。
筒状部２２１の外周面は、サブフレーム１０側の筒状部１１０に圧入され固定される。
【００２５】
端面部２２２は、筒状部２２１の一方の端部から内径側に張り出して形成された平板状の面部である。
端面部２２２の中央には開口が形成され、この開口の内径は、弾性体２３０の弾性変形による内筒２１０の相対変位を妨げることがないよう、内筒２１０の外径よりも大きく形成されている。
【００２６】
フランジ部２２３は、筒状部２２１における端面部２２２側とは反対側の端部から外径側に鍔状に張り出して形成されている。
【００２７】
内筒２１０のフランジ部２２３側の端部は、フランジ部２２３よりも外側（端面部２２２側とは反対側）に突出して配置されている。
内筒２１０の端面部２２２側の端部は、軸方向における位置が端面部２２２と実質的に同程度に配置されている。
【００２８】
弾性体２３０は、例えばゴム（ラバー）等の弾性を有する材料によって形成され、内筒２１０及び外筒２２０と加硫接着によって接合されている。
弾性体２３０は、内筒２１０の外周面と外筒２２０の筒状部２２１、端面２２２の内面との間に充填されている。
【００２９】
内筒２１０が外筒２２０のフランジ部２２３から突出した領域においては、弾性体２３０は内筒２１０の周囲を被覆するように構成されている。
また、図３に示すように、弾性体２３０は、張出部２３１を有する。
張出部２３１は、内筒２１０がフランジ部２２３から突出した領域において、弾性体２３０の一部を内筒２１０から所定の径方向に張り出すように形成した部分である。
張出部２３１は、内筒２１０の軸方向から見た平面形が、例えば内筒２１０に対して偏心した長円状に形成されている。
【００３０】
中間板２４０は、例えば鋼などの硬質材料によって形成され、弾性体２３０における端面部２２２とは反対側の領域に埋設されたプレート状の部材である。
中間板２４０は、ブッシュ２００の弾性主軸を、張出部２３１と協働して内筒２１０の中心軸に対して傾斜させる目的で設けられるものである。
中間板２４０は、弾性体２３０における張出部２３１周辺の領域に埋設され、弾性体２３０に対して例えば加硫接着によって接合されている。
中間板２４０は、図２に示すように、張出部２３１側で内筒２１０の外周面から遠ざかり、端面部２２２側で内筒２１０の外周面に近づくように、内筒２１０に対して傾斜して配置されている。
中間板２４０は、例えば、内筒２１０と同心の円錐表面の一部にほぼ沿った曲面状に形成され、内筒２１０の中心軸回りにおける一部の領域に設けられている。
中間板２４０の内径側における端部は、内筒２１０の外周面との間に弾性体２３０を介して対向して配置されている。
【００３１】
弾性支持体１００は、上述したブッシュ２００を２個用い、各ブッシュ２００の内筒２１０が同心に配置されかつ端面２２２が隙間を隔てて対向するように配置するとともに、これらの端面２２２の間に以下説明するスペーサ３００を挿入して構成されている。
このとき、各ブッシュ２００は、図２に示すように、張出部２３１及び中間板２４０が設けられた側の方向が互い違いとなるように（内筒２１０の中心軸回りにおける角度位置が１８０°離間するように）配置される。
図４は、実施例の弾性支持体におけるスペーサを軸方向から見た図である。
図４（ａ）は、標準車高車よりも車高が高いＳＵＶ車（高車高車）に用いられるスペーサ３００Ａを示す。
図４（ｂ）は、標準車高車（低車高車）に用いられるスペーサ３００Ｂを示す。
【００３２】
図４に示すように、スペーサ３００（３００Ａ，３００Ｂ）は、カラー部３１０、被挟持部３２０を有して構成されている。
カラー部３１０、被挟持部３２０は、例えば鋼などの弾性体２３０に対して十分剛性が高い硬質材料によって形成されている。
カラー部３１０は、各ブッシュ２００の内筒２１０の対向する端部間に配置される円筒状の部分である。
カラー部３１０は、軸方向における両端面が各内筒２１０の端面と当接し、挟持されている。
【００３３】
被挟持部３２０は、カラー部３１０の外周面から外径側に鍔状に張り出して形成されている。
ここで、図４（ａ）に示すスペーサ３００Ａにおいては、被挟持部３２０は、カラー部３１０の中心軸回りにおける角度範囲が、例えば１８０°よりも小さい所定の範囲にのみ扇形状に形成されている。
一方、図４（ｂ）に示すスペーサ３００Ｂにおいては、被挟持部３２０は、カラー部３１０の周囲の全周にわたって実質的に同一断面で形成されている。
すなわち、スペーサ３００Ａとスペーサ３００Ｂとでは、対向する上下のブッシュ２００の端面部における弾性体の自由表面積及びその位置が異なっている。
【００３４】
スペーサ３００Ｂを用いた場合には、上下のブッシュ２００の端面部２２２は実質的に全周にわたって被挟持面部３２０を介して当接しているのに対し、スペーサ３００Ａを用いた場合には、被挟持面部３２０が形成されない領域ではブッシュ２００が相互に当接しない自由表面積が大きくなり、この部分で局所的に剛性が低下することになる。
また、この自由表面は、内筒２１０の中心軸に対して偏心することになる。
本実施例は、スペーサ３００（３００Ａ，３００Ｂ）のみを使い分けることによって、ブッシュ２００は共用しつつ、弾性支持体１００全体としての弾性主軸の傾斜角を変更することを特徴とする。
【００３５】
以下、上述した実施例の効果について説明する。
図５は、サブフレームの弾性中心とロールセンタとの相対位置によるサブフレーム挙動の例を示す模式図である。
図５は、サブフレーム１０の左右の弾性支持体１００と、後輪ＲＷ、車両のロールセンタＲＣ、及び、タイヤ横力に対するサブフレーム１０の弾性中心Ｏを車両前後方向から見た状態を示している。
図５（ａ）は、一例として、左右の弾性支持体１００の弾性主軸Ａが鉛直方向に沿って配置された例を示している。
例えば、弾性支持体１００として、単純な円筒ゴムブッシュを用いた場合にこのような状態となる。
【００３６】
この場合、サブフレーム１０の弾性中心Ｏは、左右の弾性支持体１００の中央部に位置することになる。
一方、車体のロール挙動の瞬間中心であるロールセンタは、例えば車両の旋回開始時（直進時と実質的に同じ）においては、通常は弾性中心Ｏよりも下方に位置するため、後輪ＲＷから旋回により横力ＳＷが入力された場合、サブフレーム１０をロール方向に回動させるモーメントが発生する。
ここで、弾性支持体１００は乗り心地等を向上するため、上下方向（筒軸方向）のバネ定数を左右方向（径方向）のバネ定数に対して低く設定することが通常であるため、このようなモーメントが発生すると、左右弾性支持体１００の内筒及び外筒が軸方向かつ逆相に相対変位し、サブフレーム１０が車体に対しロール方向に揺動してサスペンションの横剛性が低下し、操縦安定性が低下してしまう。
【００３７】
これに対し、図５（ｂ）に示すように、弾性支持体１００の弾性主軸Ａを、下開きとなるように傾斜させて配置することによって、サブフレーム１０の弾性中心Ｏを低くし、ロールセンタＲＣと近接させたり、さらに実質的に一致させることが可能である。
これによって、タイヤ横力ＳＦが作用した際のサブフレーム１０の挙動を、実質的に車幅方向に沿った並進運動とすることができ、サスペンションの横剛性を向上して操縦安定性を向上することができる。
【００３８】
しかし、実質的に共通の車体、サブフレーム、サスペンションのリンク類を用いて、車高が異なる（つまり、ロールセンタＲＣ高さが異なる）派生車種を複数製造する場合には、ロールセンタＲＣの位置に応じて弾性支持体１００に要求される弾性主軸の傾斜角が異なることになる。
そこで、本実施例においては、上下のブッシュ２００を共用とし、スペーサ３００のみを使い分けることで、このような車高の違いに対応した弾性主軸の傾斜角変更を行っている。
【００３９】
図４（ａ）に示すスペーサ３００Ａと、図４（ｂ）に示すスペーサ３００Ｂを用いた場合のそれぞれの弾性支持体１００の弾性主軸傾斜角α１、α２をそれぞれ図２に示す。
例えば、比較的車高が低い標準車の場合には、図４（ｂ）に示すスペーサ３００を用い、これよりも車高が高く、サブフレーム１０に対するロールセンタＲＣ位置も高いＳＵＶ型車両の場合には、図４（ａ）に示すスペーサ３００を用いることによって、ブッシュ２００自体は共用しつつ弾性支持体１００全体としては弾性主軸の傾斜角をそれぞれ異ならせ、サブフレーム１０の弾性中心を最適化して、振動、騒音、乗り心地等の快適性と操縦安定性とをより高いレベルで両立させることができる。
また、スペーサ３００を用いずに、上限のブッシュ２００の端面部２２２どうしが直接当接するようにして弾性支持体１００を構成することもできる。
この場合、弾性主軸の傾斜角は、スペーサ３００Ｂを用いた場合と実質的に同等になるが、弾性支持体１００の剛性を相対的に低下させることができる。
ただし、この場合にはスペーサ３００を省いたことによって弾性支持体１００全体の長さが小さくなることから、他にカラーを挿入する等の対応が必要となる。
【００４０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）弾性支持体及びサブフレーム取付構造を構成する各構成要素の形状、構造、材質、製法、配置、数量等は、上述した実施例に限定されず適宜変更することができる。
（２）実施例の弾性支持体は、各ブッシュの弾性主軸を中心軸に対して傾斜させる弾性主軸傾斜手段として、中間板及び弾性体の張出部を有する構成としているが、これ以外の手法によって弾性主軸を中心軸に対して傾斜させる構成としてもよい。
また、本発明は、このような弾性主軸傾斜手段をもたない円筒ブッシュの間隔にスペーサを配置する構成とすることもできる。この場合であっても、スペーサの被挟持面の形状によって、弾性主軸をある程度傾斜させることは可能である。
（３）実施例のサブフレーム取付構造は、一例として、リアサブフレームに設けられるものであったが、本発明のサブフレーム取付構造は、フロントサスペンションが取り付けられるフロントサブフレームの支持にも適用することができる。
（４）実施例の弾性支持体は、一例として、サブフレーム取付構造に設けられるものであったが、本発明はこれに限らず、例えばエンジン、トランスミッション、ディファレンシャル、モータジェネレータ、バッテリパック等の比較的重量が大きく車体に対してフローティングマウントされる各種部品の取付構造に適用することもできる。
（５）実施例の弾性支持体においては、スペーサの被挟持面部を例えば円形及び円弧形状に形成したが、被挟持面部の形状はこれに限らず、適宜変更することが可能である。
この場合、弾性主軸の傾斜角を変化させるためには、軸方向から見た図心を中心軸に対してオフセットすればよい。
（６）実施例においては、スペーサを挟持する一対のブッシュとして共通のものを用いているが、異なった種類のブッシュによってスペーサを挟持する構成としてもよい。
例えば、軸方向長さや構造が異なった一対のブッシュを用いる構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０    サブフレーム                １１    フロントメンバ
１２    リアメンバ                  １３    サイドメンバ
２０    ハウジング                  ２１    ハブ
３０    サスペンション              ３１    フロントラテラルリンク
３２    アッパアーム                ３３    トレーリングリンク
４０    ディファレンシャル          ４１    ドライブシャフト
５０    リアマウント                ６０    フロントマウント
１００    弾性支持体                １１０    筒状部
２００    ブッシュ                  ２１０    内筒
２２０    外筒                      ２２１    筒状部
２２２    端面部                    ２２３    フランジ部
２３０    弾性体                    ２３１    張出部
２４０    中間版
３００（３００Ａ，３００Ｂ）    スペーサ
３１０    カラー部                  ３２０    被挟持面部
Ｏ    サブフレーム弾性中心        ＲＣ    ロールセンタ
Ａ    弾性主軸
ＲＷ    後輪                        ＳＷ    横力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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