(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１以上のスロープ板で構成されたスロープユニットを有する車両用のスロープユニットシステムであって、
前記スロープユニットを車体側部材の取付面に対して回動可能に取り付けるアームを備え、
前記アームは、前記車体側部材の取付面に対して前記スロープユニット及び前記アームをそれぞれ回動可能に軸支する第１の支点と、前記スロープユニットを回動可能に軸支する第２の支点とを有し、
前記車両に対する荷重入力時、車室内に略水平状態で収納された前記スロープユニットの慣性力による移動を防止する慣性移動防止手段を備え、
前記車体側部材の展開側の端部は、クリアランスを介して車体上面から離間する離間部を有する
ことを特徴とするスロープユニットシステム。
【請求項２】
１以上のスロープ板で構成されたスロープユニットを有する車両用のスロープユニットシステムであって、
前記スロープユニットを車体側部材の取付面に対して回動可能に取り付けるアームを備え、
前記アームは、前記車体側部材の取付面に対して前記スロープユニット及び前記アームをそれぞれ回動可能に軸支する第１の支点と、前記スロープユニットを回動可能に軸支する第２の支点とを有し、
前記車両に対する荷重入力時、車室内に略水平状態で収納された前記スロープユニットの慣性力による移動を防止する慣性移動防止手段を備え、
前記車両は、前記スロープユニットを車外で展開するための開口部を開閉するテールゲートを有し、
少なくとも前記アーム又は前記スロープ板は、前記テールゲート側に向かって延出する延出部を有し、
前記延出部は、車室内に略水平状態で収納された前記スロープユニットの後端部よりも後方まで延出している
ことを特徴とするスロープユニットシステム。
【請求項３】
１以上のスロープ板で構成されたスロープユニットを有する車両用のスロープユニットシステムであって、
前記スロープユニットを車体側部材の取付面に対して回動可能に取り付けるアームを備え、
前記アームは、前記車体側部材の取付面に対して前記スロープユニット及び前記アームをそれぞれ回動可能に軸支する第１の支点と、前記スロープユニットを回動可能に軸支する第２の支点とを有し、
前記車両に対する荷重入力時、車室内に略水平状態で収納された前記スロープユニットの慣性力による移動を防止する慣性移動防止手段を備え、
前記第２の支点に近接する前記スロープユニットの端部側の部分と前記アームとの間に介装されるヒンジアッパを備え、
前記ヒンジアッパは、前記車両に対する荷重入力時、前記アームから伝達された荷重を吸収する脆弱部を有する
ことを特徴とするスロープユニットシステム。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載のスロープユニットシステムにおいて、
前記アームの回動範囲を規制する規制手段を備えることを特徴とするスロープユニットシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、乗用車等の車両において、車椅子等の積載物を乗降させるために好適に使用されるスロープユニットシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、複数のスロープ板が相互にスライド自在に結合されたスロープユニットと、スロープユニットを重合させて格納するスロープ格納手段とを備えた収納式スライドスロープが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２７６１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、図８（ａ）〜図８（ｃ）に示されるように、車体側部材であるブラケットＢに対して回動可能に軸支されたアームＡをスロープ格納手段として用い、スロープユニットＳＵがアームＡを介して車室内に略水平状態で収納されている状態を想定する。アームＡの軸方向に沿った一端は、ブラケットＢに回動可能に軸着され、アームＡの軸方向に沿った他端は、スロープユニットＳＵに回動可能に軸着されているものとする。なお、車室内にスロープユニットＳＵが収納された状態では、スロープユニットＳＵが、例えば、ロック手段等によって固定されていない自由状態にあるものとする。
【０００５】
前記のようなスロープユニットＳＵの収納状態において、例えば、車両後方から衝突荷重（後突荷重）Ｆが入力された場合、慣性力によって、アームＡを支持するブラケットＢが車両前方側に向かって移動すると共に、スロープユニットＳＵが車両後方側に向かって移動する（図８（ａ）参照）。続いて、ブラケットＢがスロープユニットＳＵに干渉してスロープユニットＳＵの先端が僅かに上昇し、さらに、テールゲートＴＧが車両前方側に向かって移動してスロープユニットＳＵと干渉する（図８（ｂ）参照）。
【０００６】
これにより、スロープユニットＳＵが時計回り方向に回動して、スロープユニットＳＵの車両前方端部が上方に向かって跳ね上がる状態となる。上方に跳ね上がったスロープユニットＳＵの先端は、例えば、シートバックＳＢと接触するおそれがある（図８（ｃ）参照）。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、荷重が入力された場合、スロープユニットの慣性力による移動を回避することが可能なスロープユニットシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、１以上のスロープ板で構成されたスロープユニットを有する車両用のスロープユニットシステムであって、前記スロープユニットを車体側部材の取付面に対して回動可能に取り付けるアームを備え、前記アームは、前記車体側部材の取付面に対して前記スロープユニット及び前記アームをそれぞれ回動可能に軸支する第１の支点と、前記スロープユニットを回動可能に軸支する第２の支点とを有し、前記車両に対する荷重入力時、車室内に略水平状態で収納された前記スロープユニットの慣性力による移動を防止する慣性移動防止手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、慣性移動防止手段を備えることで、車両に対して荷重が入力された場合のスロープユニットの慣性力による移動を回避し、スロープユニットの上方向への回動動作を防止することができる。
【００１０】
また、本発明は、前記車体側部材の展開側の端部が、クリアランスを介して車体上面から離間する離間部を有することを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、離間部を設けることで、車体に荷重が入力される時、展開側の端部が車体上面と干渉することが回避され、車体側部材の車両前方位置でフレーム部材等が断面略くの字状に下折れすることを妨げることがない。フレーム部材等の下折れにより、車体側部材及びアームが車両前方側へ沈み込むことで、スロープユニットの慣性力による移動を回避し、スロープユニットの上方向への跳ね上がりを防止することができる。
【００１２】
さらに、本発明は、前記車両が、前記スロープユニットを車外で展開するための開口部を開閉するテールゲートを有し、少なくとも前記アーム又は前記スロープ板は、前記テールゲート側に向かって延出する延出部を有し、前記延出部は、車室内に略水平状態で収納された前記スロープユニットの後端部よりも後方まで延出していることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、スロープユニットが慣性力によって車両後方に変位する以前にアーム又はスロープ板の延出部をテールゲートに当接させることで、スロープユニットと車体側部材との干渉を防止することができる。この結果、本発明では、スロープユニットの先端が上方向に跳ね上がることを好適に回避することができる。
【００１４】
さらにまた、本発明は、前記第２の支点に近接する前記スロープユニットの端部側の部分と前記アームとの間に介装されるヒンジアッパを備え、前記ヒンジアッパは、前記車両に対する荷重入力時、前記アームから伝達された荷重を吸収する脆弱部を有することを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、車両に対する荷重の入力時、慣性力により移動する方向に屈折・破断変形する脆弱部をヒンジアッパに設けることで、スロープユニットが慣性力によって移動する力を好適に吸収することができる。
【００１６】
さらにまた、本発明は、前記アームの回動範囲を規制する規制手段を備えることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、スロープユニットが車外に展開された際、及び、車室内に略水平状態に収納された際、規制手段によってアームの回動範囲を所望の回動角度に規制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、荷重が入力された場合、スロープユニットの慣性力による移動を回避することが可能なスロープユニットシステムを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るスロープユニットシステムが車両に適用された状態を示す概略側面構造図である。
【図２】図１の部分拡大側面構造図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、スロープユニットの展開動作を示す側面図である。
【図４】図１に示す車両に対して、後突荷重の入力時の動作を示す説明図である。
【図５】（ａ）は、図２のＶＡ−ＶＡ線に沿った断面図、（ｂ）は、図２のＶＢ−ＶＢ線に沿った断面図、（ｃ）は、図２のＶＣ−ＶＣ線に沿った断面図である。
【図６】車体パネルを車両の底面側から見た底面図である。
【図７】（ａ）は、本実施形態に係るアームの延出部の動作を示す模式図、（ｂ）は、延出部が設けられていない本出願人が案出した比較例の動作を示す模式図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は、従来技術において、慣性力によってスロープユニットが移動して跳ね上がる状態の説明に供される図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）、「上下」は、鉛直上下方向をそれぞれ示している。
【００２１】
図１に示されるように、本実施形態に係るスロープユニットシステム１０は、例えば、車体後部開口部１２を開閉するバックドア（テールゲート）１４が設けられた車両１６に用いられる。
【００２２】
車両１６は、車室を構成する車体フロア１８を備えている。車体フロア１８には、接地されたスロープユニット２０を介して車室内に搭載された図示しない車椅子を載置するためのスロープユニット収納部１９が設けられている。
【００２３】
図１に示されるように、スロープユニットシステム１０は、複数のスロープ（スロープ板）２０ａ〜２０ｃを有するスロープユニット２０と、車体フロア１８上に固定されて車体側部材として機能する一対のブラケット２２と、スロープユニット２０をブラケット２２に対して回動可能に取り付ける一対のアーム２４と、スロープユニット２０と各アーム２４との間に配置される一対のヒンジアッパ２６とを備えて構成されている。
【００２４】
＜ブラケット＞
一対のブラケット２２は、車両後方端部側に位置し、側面視して車体フロア１８から上方向に向かって膨出すると共に、車幅方向に沿った両側に所定距離だけ離間して配置されている（図１、及び、図６参照）。また、ブラケット２２の車幅方向に沿った両側には、スロープユニット２０を取り付けるための取付面２８を有する。
【００２５】
図２に示されるように、ブラケット２２の上部後方側には、側面視して略矩形状からなり、車幅方向に貫通する係止用孔部３０が形成されている。この係止用孔部３０には、アーム２４の側縁中央部に屈曲して設けられた爪部３２が入り込んで、スロープユニット２０の回動範囲を規制する規制手段として機能する。すなわち、係止用孔部３０によって爪部３２が係止されることで、スロープユニット２０が車室内で略水平状態に収納されたときにさらに下方側（車体フロア１８側）へ回動することが規制される。
【００２６】
ブラケット２２の取付面２８には、スロープユニット２０及びアーム２４の両方を回動可能に軸支する第１ピン部材３４が装着されている。スロープユニット２０及びアーム２４は、第１ピン部材３４を回動中心（第１の支点）としてブラケット２２に対して回動可能に軸支されている。なお、本実施形態では、車体側部材として機能するブラケット２２を車体と別体で構成して車体フロア１８上に固定しているが、例えば、ブラケット２２を車体フロア１８と一体的に構成してもよい。
【００２７】
ブラケット２２の車両後方端部には、スロープユニット２０及びアーム２４がピン部材３４を回動中心として時計回り方向に回動した際、アーム２４の側縁部に当接してアーム２４の回動範囲を規制する爪部３６が膨出形成されている。この爪部３６は、ブラケット２２の取付面２８から車幅方向外側に向かって突出する突起片によって形成されている。アーム２４の側縁部がブラケット２２の爪部３６に当接することで、アーム２４の時計回り方向（下方側）の回動範囲が規制される。
【００２８】
さらに、ブラケット２２の展開側（車両後方側）の端部２２ａは、クリアランス３８を介して車体上面から離間する離間部４０を有する。離間部４０の作用効果については、後記で詳細に説明する。
【００２９】
＜スロープユニット＞
図１の二点鎖線で示されるように、スロープユニット２０は、車体後部開口部１２と接地面４２（路面）との間に掛け渡されるものであり、車室内への略水平収納時に上下方向に沿って積層される３枚のスロープ２０ａ〜２０ｃによって構成されている。各スロープ２０ａ〜２０ｃは、図示しないスライド機構を介して相互にスライド自在に結合され、車外後方に向かって展開且つ伸長可能に設けられている。
【００３０】
なお、本実施形態では、スロープユニット２０を構成するスロープとして３枚のスロープ２０ａ〜２０ｃを例示しているが、これに限定されるものではなく、少なくとも１枚以上のスロープで構成されていればよい。
【００３１】
＜アーム＞
アーム２４は、側面視して略への字状に折曲した形状を有する。アーム２４の一端部には、スロープユニット２０及びアーム２４を回動自在に軸支する第１ピン部材３４が配置されている。アーム２４の反対側の他端部側には、スロープユニット２０を回動可能に軸支する第２ピン部材４４が配置されている。スロープユニット２０は、第２ピン部材４４を回動中心（第２の支点）としてアーム２４に対して回動可能に軸支されている。
【００３２】
アーム２４は、バックドア１４側に向かって延出する延出部４６を有する。この延出部４６は、スロープユニット２０が車室内で略水平状態にある場合、第２ピン部材４４を基点として車両後方の斜め上方に向かって傾斜するように突出する突出片で構成されている。延出部４６の作用効果については、後記で詳細に説明する。
【００３３】
＜ヒンジアッパ＞
アーム２４に近接するスロープユニット２０の軸方向に沿った端部には、ヒンジアッパ２６が装着されている。ヒンジアッパ２６は、第２ピン部材４４を介してアーム２４と軸着されている。ヒンジアッパ２６は、第２の支点として機能する第２ピン部材４４に近接するスロープユニット２０の端部側の部分とアーム２４との間に配置され、図示しない連結ピンを介してスロープユニット２０の側壁に連結固定されている。第２ピン部材４４は、スロープユニット２０、ヒンジアッパ２６及びアーム２４からなる三者をそれぞれ回動可能に連結している。
【００３４】
ヒンジアッパ２６は、後記するような車両１６に対する荷重入力時、アーム２４から伝達された荷重を吸収する脆弱部４８を有する（図２参照）。ヒンジアッパ２６は、スロープユニット２０の軸方向に沿って延在する長尺なプレート体からなる。ヒンジアッパ２６のスロープユニット２０側の部分の軸直断面は、図５（ａ）に示されるように、略コ字状に形成されている。また、ヒンジアッパ２６のアーム２４側の部分の軸直断面は、図５（ｃ）に示されるように、略Ｌ字状に形成されている。
【００３５】
脆弱部４８は、スロープユニット２０側の部分とアーム２４側の部分との間に位置し、側面視した幅方向（軸線と直交する方向）の寸法がスロープユニット２０側及びアーム２４側の部分よりも幅狭に形成されていると共に、軸直断面が、図５（ｂ）に示されるように、薄肉の平板状に構成されている。
【００３６】
＜補強パッチ＞
図６に示されるように、車体フロア１８の下面（外側底面）には、後突荷重入力時に車体フロア１８の上方向へ折れ変形を抑制する一対の補強パッチ５０が設けられている。この補強パッチ５０は、底面視して略矩形状に形成され、車幅方向に沿って並設されている。一対の補強パッチ５０は、車両前後方向においてセンタクロスメンバ５２とリヤクロスメンバ５４との間で、センタクロスメンバ５２よりもリヤクロスメンバ５４に近接した位置に配置されている。車体フロア１８の下面に補強パッチ５０を設けることで、車体フロア１８の剛性・強度が向上して荷重入力時の上方向への折れ変形を抑制することができる。
【００３７】
本実施形態に係るスロープユニットシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００３８】
先ず、スロープユニット２０の概略動作について説明する。
スロープユニット２０が車室内において略水平収納状態にある場合、スロープユニット２０及びアーム２４は、第１ピン部材３４を回動支点として時計回り方向に所定角度だけ回動し、ストロープユニット２０が車両後方から車両前方に向かって立ち上がる傾斜状態となる（図３（ａ）→図３（ｂ））。この傾斜状態では、車両前後方向において、スロープユニット２０の重心Ｇが第１ピン部材３４の回動中心よりも離間距離Ｄだけ車両前方に位置している（図３（ｂ）参照）。
【００３９】
続いて、スロープユニット２０は、第２ピン部材４４を回動支点として時計回り方向に所定角度だけ回動することで、略鉛直上下方向に沿って起立した倒立状態となる（図３（ｃ））。この倒立状態は、スロープユニット２０を介して図示しない車椅子等の積載物が車室内に搭載されたときに設定される。
【００４０】
さらに、スロープユニット２０は、第２ピン部材４４を回動支点として時計回り方向に所定角度だけ回動すると共に、各スロープ２０ａ〜２０ｃを車外方向に向けてスライドさせて展開させることで、スロープユニット２０が接地面４２に接地された状態となる（図１参照）。
【００４１】
本実施形態では、第１ピン部材３４を回動支点としてスロープユニット２０及びアーム２４を回動させることで、第２ピン部材４４が接地面４２に近接する位置で回動させることができる。このため、本実施形態では、第２ピン部材４４と接地面４２までの距離を従来技術と比較して短くすることができる。この結果、本実施形態では、スロープユニット２０をコンパクトにして軽量化を達成することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、車体フロア１８が展開方向（車両後方）へ傾斜する傾斜面、又は、下方へ向かって落ち込む凹部形状である場合、アーム２４の軸方向の長さを適宜設定することにより、スロープユニット２０を略水平収納状態とすることが可能となり、スロープユニット２０が収納されるスロープユニット収納部１９を効率的に利用することができる。
【００４３】
さらに、本実施形態では、スロープユニット２０を、略水平収納状態から車外への展開状態までの動作を複数に分割することができるため、従来と比較して小さい操作力によってスロープユニット２０を簡便に展開することができる。
【００４４】
さらにまた、本実施形態では、ブラケット２２の取付面２８に爪部３６を設けると共に、アーム２４に爪部３２を設けている。これにより、スロープユニット２０が車外に展開された際、及び、車室内に略水平状態に収納された際、アーム２４の回動範囲を所望の回動角度に規制することができる。この結果、本実施形態では、スロープユニット２０の展開時にスロープユニット２０が車体フロア１８の車体後方端部と当接することを回避することができると共に、略水平収納時のアーム２４の車両前方向へのズレを防止することができる。
【００４５】
次に、車両１６に対する荷重入力時、車室内に略水平状態で収納されたスロープユニット２０の慣性力による移動を防止する慣性移動防止手段について説明する。具体的には、ヒンジアッパ２６の脆弱部４８、アーム２４の延出部４６、ブラケット２２の離間部４０、及び、補強バッチ５０が、直接的又は間接的に慣性移動防止手段として機能する。なお、以下の説明では、車両後方から荷重が入力される後突荷重の場合を例に挙げて説明するが、これに限定されるものではなく、車両前後方向から荷重が入力される場合の両者を含む。
【００４６】
本実施形態では、ブラケット２２の展開側（車両後方側）の端部２２ａが、クリアランス３８を介して車体上面から離間する離間部４０を有している（図２参照）。本実施形態では、この離間部４０を設けることで、後突荷重の入力時、展開側の端部２２ａが車体上面と干渉することが回避され、ブラケット２２の車両前方位置でリヤフレーム等が断面略くの字状に下折れすることを妨げることがない。リヤフレーム等の下折れにより、ブラケット２２及びアーム２４が車両前方側へ沈み込むことで、スロープユニット２０の慣性力による移動を回避し、スロープユニット２０の上方向への跳ね上がりを防止することができる。
【００４７】
換言すると、離間部４０が無い場合、展開側の端部２２ａが車体上面と干渉して車体後方部位で変形するため、ブラケット２２の車両前方位置でリヤフレーム等を下折りすることが困難となる。これにより、ブラケット２２及びアーム２４が車両前方側へ沈み込むことが困難となり、スロープユニット２０の上方向への跳ね上がりが発生するおそれがある。
【００４８】
本実施形態では、アーム２４の車両後方端部に、バックドア１４側に向かって延出する延出部４６を設けている（図２参照）。後突荷重Ｆの入力時、スロープユニット２０が慣性力によって車両後方に変位する前、第１ピン部材３４を回動中心として時計回り方向に回動するアーム２４によって延出部４６がバックドア１４に当接する（図７（ａ）参照）。延出部４６がバックドア１４と当接することで、第１ピン部材３４を回動支点として延出部４６を矢印Ｌ方向に回動させる力が作用すると共に、スロープユニット２０を下方（矢印Ｍ方向）側に向けて押圧する力が作用する（図７（ａ）参照）。この結果、本実施形態では、後突荷重Ｆが入力された場合のスロープユニット２０の慣性力による移動を回避し、スロープユニット２０の上方向への跳ね上がりを防止することができる。
【００４９】
換言すると、本実施形態では、スロープユニット２０がブラケット２２に当接して上方向に回動する前にアーム２４の延出部４６をバックドア１４に当接させることで、スロープユニット２０とブラケット２２との干渉を防止することができる。この結果、本実施形態では、スロープユニット２０の先端が上方向に跳ね上がることを好適に回避することができる。
【００５０】
これに対して、延出部４６が設けられていない比較例では、図７（ｂ）に示されるように、後突荷重Ｆの入力時、アーム２４がバックドア１４と当接するまで時計回り方向（矢印Ｎ参照）に回動する。アーム２４の回動動作によってスロープユニット２０がブラケット２２と当接して、スロープユニット２０の先端を上方向に向けて僅かに跳ね上げる力が発生する。この状態でバックドア１４が当接すると、比較例では、スロープユニット２０の先端がさらに上方向に向けて跳ね上がり（図７（ｂ）の矢印Ｐ参照）、シートバックと干渉するおそれがある。
【００５１】
なお、本実施形態では、バックドア１４側に向かって延出する延出部４６をアーム２４の車両後方端部に設けているが、例えば、この延出部４６をスロープユニット２０の車両後方端部側に設けるようにしてもよい。
【００５２】
本実施形態では、ヒンジアッパ２６に、後突荷重の入力時、アーム２４から伝達された荷重を吸収する脆弱部４８を設けている。この脆弱部４８は、アーム２４の延出部４６がバックドア１４と当接した際、アーム２４側からスロープユニット２０側に伝達される荷重を吸収することで、スロープユニット２０の慣性力による移動を回避している。
【００５３】
換言すると、本実施形態では、後突荷重の入力時、慣性力により移動する方向に屈折・破断変形する脆弱部４８をヒンジアッパ２６の中間部に設けることで、スロープユニット２０が慣性力によって移動する力を好適に吸収することができる。これにより、スロープユニット２０の慣性力による移動を回避している。
【符号の説明】
【００５４】
１０    スロープユニットシステム
１４    バックドア（テールゲート）
２０    スロープユニット
２０ａ〜２０ｃ  スロープ（スロープ板）
２２    ブラケット（車体側部材）
２２ａ  展開側の端部
２４    アーム
２６    ヒンジアッパ
２８    取付面
３２、３６  爪部（規制手段）
３４    第１ピン部材（第１の支点）
４０    離間部
４４    第２ピン部材（第２の支点）
４６    延出部
４８    脆弱部
【図１】
0006348923.tif 000002
【図２】
0006348923.tif 000003
【図３】
0006348923.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0006348923.tif 000009