(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に設けられて、前記自車両の運転者にかかる運転負荷を推定する運転負荷推定装置（１０、２０）であって、
前記自車両の前方を走行している他車両と前記自車両との車間距離を検出する距離検出手段（１１、１４）と、
前記自車両の走行速度を検出する速度検出手段（１２、１５）と、
前記車間距離と前記走行速度に基づいて、前記他車両の現在位置に前記自車両が到達するまでの車間時間を算出する車間時間算出手段（１６）と、
前記車間時間および前記走行速度に基づいて前記運転負荷を推定するとともに、該推定に際しては、該車間時間が同じであれば該走行速度が大きいほど該運転負荷が小さくなるように推定する負荷推定手段（１７、２２）と
を備える運転負荷推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の運転負荷推定装置において、
前記負荷推定手段は、前記車間距離の変化量が所定量以上である場合に前記運転負荷を推定する手段である
運転負荷推定装置。
【請求項３】
自車両の運転者にかかる運転負荷を推定する運転負荷推定方法であって、
前記自車両の前方を走行している他車両と前記自車両との車間距離を検出する工程（Ｓ１０２、Ｓ２０２）と、
前記自車両の走行速度を検出する工程（Ｓ１０４、Ｓ２０４）と、
前記車間距離と前記走行速度に基づいて、前記他車両の現在位置に前記自車両が到達するまでの車間時間を算出する工程（Ｓ１０６、Ｓ２０６）と、
前記車間時間および前記走行速度に基づいて前記運転負荷を推定するとともに、該推定に際しては、該車間時間が同じであれば該走行速度が大きいほど該運転負荷が小さくなるように推定する工程（Ｓ１０８、Ｓ２０８）と
を備える運転負荷推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者にかかる負荷を推定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の周辺状況は車両の走行と共に刻々と変化するものであり、このような周辺状況によって運転者は種々の心理的及び身体的な負荷（いわゆる運転負荷）を受ける。このような運転負荷が大きくなると運転操作に悪影響を及ぼす虞があるため、運転負荷を推定して該運転負荷を車載システムの各種処理に反映させることが試みられている。
【０００３】
運転負荷を推定する技術として、近年では、車間時間を利用する技術が提案されている（特許文献１）。車間時間とは、先行車両の現在位置に自車両が到達するまでの時間（車間距離／自車両の走行速度）のことであり、この車間時間を利用して運転負荷を推定することで先行車両から受ける運転負荷を推定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１５０１９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、単に車間時間を利用して運転負荷を推定する技術では、高い精度で運転負荷を推定することができないという問題がある。すなわち、自車両の走行速度が大きく異なっていても、車間時間が同じであれば同じ運転負荷が推定されてしまうので、高い精度で運転負荷を推定することができないという問題がある。
【０００６】
この発明は、従来の技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、車間時間を利用して運転負荷を高い精度で推定する技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、本発明の運転負荷推定装置は、自車両の前方を走行している他車両と前記自車両との車間距離と、自車両の走行速度を検出する。続いて、車間距離と自車両の走行速度に基づいて、他車両の現在位置に自車両が到達するまでの時間（車間時間）を算出する。そして、車間時間および自車両の走行速度に基づいて運転負荷を推定する。このとき、車間時間が同じであれば自車両の走行速度が大きいほど運転負荷が小さくなるように、運転負荷を推定する。
【０００８】
車間時間が同じであれば自車両の走行速度が大きくなるほど運転負荷は小さくなるという実情がある。これは、車間時間が同じであれば自車両の走行速度が大きくなるほど車間距離が大きくなり、これに伴って、運転者の視野に占める先行車両の領域が小さくなると共に先行車両から受ける圧迫感が小さくなるためであると考えられる。この点、本発明は上述の実情に沿って、車間時間が同じであれば自車両の走行速度が大きいほど小さくなるように運転負荷を推定するので、運転負荷を高い精度で推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施例の運転負荷推定装置１０の構成を示す説明図である。
【図２】制御装置１３が実行する運転負荷推定処理を示すフローチャートである。
【図３】車間時間および自車両の走行速度と、運転負荷との関係を示す説明図である。
【図４】車間時間が同じであって自車両の走行速度が異なる場合の車間距離を示す説明図である。
【図５】運転負荷決定テーブルを概念的に示す説明図である。
【図６】第２実施例の運転負荷推定装置２０の構成を示す説明図である。
【図７】制御装置２１が実行する運転負荷推定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下では、上述した本発明の内容を明確にするために運転負荷推定装置の実施例について説明する。
Ａ．第１実施例  ：
Ａ−１．装置構成  ：
図１には、第１実施例の運転負荷推定装置１０の構成が示されている。運転負荷推定装置１０は、車両（自車両）に設けられており、ＣＰＵや、メモリ、各種コントローラー、各種回路、各種センサー等が搭載された基板を有している。これらの基板は、例えば、運転席前方のインストルメントパネル奥側や運転席下方などの車両内の種々の場所に設置されている。そして、これらのハードウェアやメモリに記憶されたソフトウェアが協働することによって、運転負荷推定装置１０の各種機能が実現される。以下では、運転負荷推定装置１０において実現される各種機能の一部を、運転負荷推定装置１０が有する機能ブロックとして説明する。
【００１１】
図１に示すように、運転負荷推定装置１０は、ミリ波レーダーなどの車間距離センサー１１や、ドライブシャフトの回転数などを検出する速度センサー１２を備えている。また、車間距離センサー１１および速度センサー１２から送信される信号に基づいて運転負荷を推定する制御装置１３を備えている。
制御装置１３について詳しく説明すると、制御装置１３は、車間距離センサー１１からの信号（例えば、前方を走行している他車両（先行車両）に反射して戻ってきた反射波など）に基づいて先行車両と自車両との「車間距離」を検出する車間距離検出部１４と、速度センサー１２からの信号（例えば、車速パルスなど）に基づいて「自車両の走行速度」を検出する速度検出部１５とを備えている。また、制御装置１３は、車間距離検出部１４が検出した「車間距離」と速度検出部１５が検出した「自車両の走行速度」に基づいて「車間時間」を算出する車間時間算出部１６を備えている。「車間時間」とは、先行車両の現在位置に自車両が到達するまでの時間であって、「車間距離」を「自車両の走行速度」で除すること（車間距離／自車両の走行速度）で算出される。
【００１２】
さらに、制御装置１３は、車間時間算出部１６が算出した「車間時間」に基づいて運転者が感じる負荷（運転負荷）を推定する運転負荷推定部１７を備えている。運転負荷推定部１７によって推定された「運転負荷」は、運転負荷推定装置１０から車両に設けられた他のシステム（例えば、オーディオシステムや、ナビゲーションシステム、運転操作支援システムなど）に送信される。これら他のシステムは、運転負荷推定装置１０から「運転負荷」を受信すると該「運転負荷」に対応する処理（運転負荷を反映させた所定の処理）を実行する。
尚、車間距離センサー１１および車間距離検出部１４は、本発明における「距離検出手段」に対応し、速度センサー１２および速度検出部１５は、本発明における「速度検出手段」に対応し、車間時間算出部１６は、本発明における「車間時間算出手段」に対応し、運転負荷推定部１７は、本発明における「負荷推定手段」に対応している。
【００１３】
以下では、上述したような第１実施例の運転負荷推定装置１０において行われる「運転負荷推定処理」について説明する。
Ａ−２．運転負荷推定処理  ：
図２には、第１実施例の運転負荷推定装置１０において行われる運転負荷推定処理のフローチャートが示されている。尚、この運転負荷推定処理は、実際には、運転負荷推定装置１０内部のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することによって行われるが、以下では、制御装置１３または上述した機能ブロック１４〜１７を実行主体として説明する。また、この運転負荷推定処理は、車両のＡＣＣ電源が投入された後、タイマ割り込み処理として一定の時間毎に（例えば１００ｍ秒毎に）実行される。
【００１４】
図２に示す運転負荷推定処理を開始すると、制御装置１３は、運転負荷を推定することの実行条件（以下「運転負荷推定の実行条件」という）が成立したか否かを判断する（Ｓ１００）。この運転負荷推定の実行条件が成立する場合としては、例えば、運転負荷を要求する要求信号を他のシステムから受信した場合や、所定の時間が経過した場合、「自車両の走行速度」の変化量が所定量以上である場合、「車間距離」の変化量が所定量以上である場合などを挙げることができる。
【００１５】
Ｓ１００の判断処理の結果、運転負荷推定の実行条件が成立していないと判断された場合は（Ｓ１００：ｎｏ）、そのまま図２に示す運転負荷推定処理を終了する。これに対して、運転負荷推定の実行条件が成立していると判断された場合は（Ｓ１００：ｙｅｓ）、運転負荷を推定するために次のＳ１０２〜Ｓ１０８の処理を行う。
先ず、車間距離検出部１４は、車間距離センサー１１からの信号に基づいて先行車両と自車両との「車間距離」を検出する（Ｓ１０２）。次に、速度検出部１５は、速度センサー１２からの信号に基づいて「自車両の走行速度」を検出する（Ｓ１０４）。続いて、車間時間算出部１６は、車間距離検出部１４が検出した「車間距離」を、速度検出部１５が検出した「自車両の走行速度」で除することで、先行車両の現在位置に自車両が到達するまでの時間である「車間時間」を算出する（Ｓ１０６）。そして、運転負荷推定部１７は、車間時間算出部１６が算出した「車間時間」に基づいて運転負荷を推定する（Ｓ１０８）。
【００１６】
ここで、「車間時間」と運転負荷の関係について考察する。上述したように、「車間時間」は先行車両の現在位置に自車両が到達するまでの時間であるので、当然ながら「車間時間」が短いほど運転負荷は大きくなるという仮説（以下「仮説１」という）が立てられる。例えば、自車両が１秒で先行車両の現在位置に到達する場合（車間時間が１秒の場合）と、自車両が２秒で先行車両の現在位置に到達する場合（車間時間が２秒の場合）とでは、自車両が１秒で先行車両の現在位置に到達する場合（車間時間が１秒の場合）の方が運転負荷は大きくなると考えられる。
また、「自車両の走行速度」が異なっていても「車間時間」が同じになる場合がある。例えば、「自車両の走行速度」が４０ｋｍ／ｈであるときに「車間距離」が約４４．４ｍであれば「車間時間」が４秒となり、「自車両の走行速度」が８０ｋｍ／ｈであるときも「車間距離」が約８８．８ｍであれば「車間時間」が４秒となる。このように「車間時間」が同じになる場合は、直感的には、「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は大きくなるという仮説（以下「仮説２」という）が立てられる。上述した例であれば、「車間時間」が同じ４秒であれば、「自車両の走行速度」が４０ｋｍ／ｈである場合よりも、「自車両の走行速度」が８０ｋｍ／ｈである場合の方が運転負荷は大きいと考えられる。このような仮説２が立てられるのは、一般的には（直感的には）「自車両の走行速度」が大きくなると運転負荷が大きくなると考えられているためであり、実際に従来の技術では、仮説１に加えて、「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は大きくなるという仮説２に従って、運転負荷を推定していた。
【００１７】
本発明の発明者らは、上述の仮説１および仮説２を実証すべく、複数の被験者に種々の「自車両の走行速度」および「車間時間」で車両を運転させて、運転負荷を５段階（運転負荷の大きい方から５、４、３、２、１）で評価させる実験を行った。図３には、その実験結果（複数の被験者の平均）を示す説明図が示されている。この実験の結果、「車間時間」が短いほど運転負荷は大きくなるという仮説１については実証された。例えば、図３に示すように、「自車両の走行速度」が低速，中速，高速の何れであっても、「車間時間」が短いほど運転負荷が大きくなるという結果が導出された。
【００１８】
これに対して、「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は大きくなるという仮説２については実証されず、図３に示すように、仮説２とは逆の結果が導出された。図３に示す結果のうち、例えば運転負荷が「３」となる位置に着目すると、同一の運転負荷を維持するためには、高速、中速、低速と「自車両の走行速度」が低くなるに従い、より長い「車間時間」を確保する必要が生じている。すなわち、「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は小さくなるという結果が導出されたのである。
これは、図４に示すように「自車両の走行速度」が大きくなるほど「車間距離」が大きくなり、これに伴って、運転者の視野に占める先行車両の領域が小さくなると共に先行車両から受ける圧迫感が小さくなるためであると予想される。すなわち、「車間時間」が同じである場合は、直感的には「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は大きくなると考えがちであるが（仮説２）、実際のところは、「自車両の走行速度」が大きいほど先行車両から受ける圧迫感が小さくなり運転負荷が小さくなると考えられる。
【００１９】
以上のように、「車間時間」が短いほど運転負荷は大きくなるという仮説１については実証されたものの、「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は大きくなるという仮説２については実証されず、それどころか、「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は小さくなるという仮説２とは全く逆の結果が導出された。従って、仮説１に加えて、誤った仮説２にも基づいて運転負荷を推定していた従来の技術は、実際とは異なる運転負荷を推定していたこととなる。
これに対して、第１実施例の運転負荷推定装置１０では、仮説１に加えて、仮説２とは逆の実情（「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は小さくなるということ）に基づいて、運転負荷を推定する。
【００２０】
すなわち、図２に示すＳ１０８の処理（運転負荷を推定する処理）では、図５に示すような運転負荷決定テーブルを参照して、運転負荷を推定する。運転負荷決定テーブルは、運転負荷推定装置１０のメモリに予め記憶されているデータテーブルであって、図５に示すように、「車間時間」が短いほど運転負荷は大きくなるように、且つ、「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は小さくなるように（すなわち図３を用いて上述した実験結果に沿うように）、それぞれの運転負荷が設定されている。
【００２１】
Ｓ１０８の処理において、運転負荷推定部１７は、Ｓ１０４の処理で検出した「自車両の走行速度」とＳ１０６の処理で算出した「車間時間」を取得し、図５に示す運転負荷決定テーブルを参照して、取得した「自車両の走行速度」および「車間時間」に対応する運転負荷を決定（推定）する。例えば、「自車両の走行速度」が４０ｋｍ／ｈで「車間時間」が３秒であれば運転負荷を「４」と推定し、「自車両の走行速度」が８０ｋｍ／ｈで「車間時間」が３秒であれば運転負荷を「３」と推定する。
【００２２】
こうして運転負荷を推定したら（Ｓ１０８）、この運転負荷を他のシステム（オーディオシステムや、ナビゲーションシステム、運転操作支援システム等）に送信する。これら他のシステムは、運転負荷推定装置１０から「運転負荷」を受信すると該「運転負荷」に対応する処理を実行する。例えば、運転負荷が小さい場合は運転者が操作可能なメニュー画面（楽曲選択画面や行き先選択画面など）を表示し、運転負荷が大きい場合はメニュー画面を表示しない。尚、推定した運転負荷の値は、他のシステムに送信するだけでなく、運転負荷推定装置１０内でも利用可能である。
【００２３】
以上のように、第１実施例の運転負荷推定装置１０は、「車間時間」が短いほど運転負荷は大きくなり、且つ、「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は小さくなるという実情に沿って、運転負荷を推定する。従って、「車間時間」を利用して運転負荷を高い精度で推定することができる。
また、上述の実情に沿って設定された運転負荷決定テーブルを利用して、運転負荷の推定を推定するので、簡潔な処理で（運転負荷決定テーブルを参照するだけで）、且つ、高い精度で運転負荷を推定することができる。
また、「自車両の走行速度」の変化量が所定量以上である場合や、「車間距離」の変化量が所定量以上である場合は、運転負荷の変化量も所定量以上であることが考えられる。従って、これらの場合に運転負荷推定の実行条件が成立する（運転負荷を推定する）こととした場合は、運転負荷が変化し易いタイミングで運転負荷を推定することとなり、効率的に運転負荷を推定することが可能となる。
【００２４】
Ｂ．第２実施例  ：
次に、第２実施例の運転負荷推定装置２０について説明する。第２実施例の運転負荷推定装置は、第１実施例の運転負荷推定装置と同様の運転負荷（第２実施例では「第１運転負荷」という）だけでなく、第１運転負荷とは異なる第２運転負荷も推定する。尚、第２実施例において、第１実施例と同様の内容についてはその説明を省略する。
【００２５】
Ｂ−１．装置構成  ：
図６には、第２実施例の運転負荷推定装置２０の構成が示されている。図６に示すように、第２実施例の運転負荷推定装置２０は、第１実施例と同様に、車間距離センサー１１や速度センサー１２を備えている。また、第２実施例の制御装置２１は、第１実施例と同様に、車間距離検出部１４や、速度検出部１５、車間時間算出部１６を備えている。さらに、第２実施例の制御装置２１は、第１運転負荷推定部２２を備えている。第１運転負荷推定部２２は、第１実施例の運転負荷推定部１７と比較して、第１実施例の運転負荷を第１運転負荷として推定することが異なるだけであり、実質的には第１実施例の運転負荷推定部１７と同一である。
【００２６】
上述した構成に加えて、第２実施例の運転負荷推定装置２０は、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサー２３を備えている。また、第２実施例の制御装置２１は、操舵角センサー２３が検出したステアリングの操舵角に基づいて運転負荷（この運転負荷を「第２運転負荷」という）を推定する第２運転負荷推定部２４を備えている。さらに、第２実施例の制御装置２１は、第１運転負荷推定部２２が推定した第１運転負荷と、第２運転負荷推定部２４が推定した第２運転負荷とを比較する運転負荷比較部２５を備えている。
尚、第１運転負荷推定部２２は、本発明における「負荷推定手段」に対応し、第２運転負荷推定部２４は、本発明における「別負荷推定手段」に対応し、運転負荷比較部２５は、本発明における「決定手段」に対応している。
【００２７】
以下では、上述したような第２実施例の運転負荷推定装置２０において行われる「運転負荷推定処理」について説明する。
Ｂ−２．運転負荷推定処理  ：
図７には、第２実施例の運転負荷推定装置２０において行われる運転負荷推定処理のフローチャートが示されている。尚、この運転負荷推定処理は、実際には、運転負荷推定装置２０内部のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することによって行われるが、以下では、制御装置２１または上述した機能ブロック１４〜１６，２２，２４，２５を実行主体として説明する。また、この運転負荷推定処理は、車両のＡＣＣ電源が投入された後、タイマ割り込み処理として一定の時間毎に（例えば１００ｍ秒毎に）実行される。
【００２８】
図７に示す運転負荷推定処理を開始すると、制御装置２１は、第１実施例（図２のＳ１００）と同様に、運転負荷推定の実行条件が成立したか否かを判断する（Ｓ２００）。その結果、運転負荷推定の実行条件が成立していなければ（Ｓ２００：ｎｏ）、そのまま図７に示す運転負荷推定処理を終了する。
これに対して、運転負荷推定の実行条件が成立していれば（Ｓ２００：ｙｅｓ）、第１実施例（図２のＳ１０２〜Ｓ１０８）と同様に、車間距離検出部１４は、車間距離センサーからの信号に基づいて先行車両と自車両との「車間距離」を検出し（Ｓ２０２）、速度検出部１５は、速度センサー１２からの信号に基づいて「自車両の走行速度」を検出する（Ｓ２０４）。続いて、車間時間算出部１６は、車間距離検出部１４が検出した「車間距離」を、速度検出部１５が検出した「自車両の走行速度」で除することで、先行車両の現在位置に自車両が到達するまでの時間である「車間時間」を算出する（Ｓ２０６）。そして、第１運転負荷推定部２２は、Ｓ２０４の処理で検出した「自車両の走行速度」とＳ２０６の処理で算出した「車間時間」とを取得し、図５に示した運転負荷決定テーブルを参照して、取得した「自車両の走行速度」および「車間時間」に対応する第１運転負荷（第１実施例の運転負荷と同じ運転負荷）を決定（推定）する（Ｓ２０８）。
【００２９】
続いて、第２運転負荷推定部２４は、操舵角センサー２３が検出したステアリングの操舵角に基づいて第２運転負荷を推定する（Ｓ２１０）。例えば、周知のステアリングエントロピー法を利用して第２運転負荷を推定する。
ここでステアリングエントロピー法について簡単に説明する。運転負荷（ここでは第２運転負荷）によって運転に集中されていない状態にあると、操舵が行われない時間が正常運転時よりも長くなり、大きな操舵角の誤差が蓄積される。そのため、運転に注意が戻ったときの修正操舵量が大きくなる。ステアリングエントロピー法はこの特性に着目したものであり、ステアリングの操舵角の滑らかさから運転負荷（ここでは第２運転負荷）を算出する手法である。本実施例では、第２運転負荷も第１運転負荷と同様に５段階（運転負荷の大きい方から５、４、３、２、１）で推定する。
【００３０】
こうして、第１運転負荷を推定すると共に（Ｓ２０８）、第２運転負荷を推定したら（Ｓ２１０）、運転負荷比較部２５は、第１運転負荷の大きさと第２運転負荷の大きさとを比較する。そして、第１運転負荷が第２運転負荷以上であれば（Ｓ２１２：ｙｅｓ）、第１運転負荷を今回推定された運転負荷として決定する。これに対して、第１運転負荷が第２運転負荷未満であれば（Ｓ２１２：ｎｏ）、第２運転負荷を今回推定された運転負荷として決定する。すなわち、第１運転負荷および第２運転負荷のうち大きい方を今回の運転負荷として決定する。
【００３１】
こうして運転負荷を推定したら（Ｓ２１４、Ｓ２１６）、第１実施例（図２のＳ１１０）と同様に、この運転負荷を他のシステム（オーディオシステムや、ナビゲーションシステム、運転操作支援システム等）へ送信する（Ｓ２１８）。尚、推定した運転負荷の値は、他のシステムに送信するだけでなく、運転負荷推定装置２０内でも利用可能である。
【００３２】
以上のように、第２実施例の運転負荷推定装置２０は、「車間時間」や「自車両の走行速度」に基づいて推定される第１運転負荷と、ステアリングの操作態様（運転操作の態様）に基づいて推定される第２運転負荷とを推定し、第１運転負荷および第２運転負荷のうち大きい方を今回の運転負荷（他のシステムに送信する運転負荷）として決定する。ここで、運転負荷は運転者の精神状態に関係することであるので、疑われる範囲で最も大きな運転負荷を推定した方が安全性の面から好ましい。この点、上述したように、第２実施例の運転負荷推定装置２０は、推定した第１運転負荷および第２運転負荷のうち大きい方を今回の運転負荷として決定するので、安全性を向上させることができる。
【００３３】
以上、実施例の運転負荷推定装置について説明したが、本発明は上述の実施例および変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
【００３４】
例えば、上述した第１実施例および第２実施例では、運転負荷決定テーブルを利用して運転負荷（第２実施例では第１運転負荷）を推定する方法を採用した。これに限らず、「車間時間」が短いほど運転負荷は大きくなり、且つ、「車間時間」が同じであれば「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷は小さくなるように運転負荷を推定できるのであれば、種々の方法を採用可能である。例えば、「車間時間」および「自車両の走行速度」を所定の関係式に算入することによって運転負荷を算出する方法や、「車間時間」に基づいて仮の運転負荷を算出した後に「自車両の走行速度」が大きいほど運転負荷が小さくなるように重み付けをすることによって運転負荷を算出する方法などを採用してもよい。
また、上述した第２実施例では、第１運転負荷および第２運転負荷のうち大きい方を今回推定された運転負荷として決定する（他のシステムに送信する）こととした。これに限らず、第１運転負荷および第２運転負荷の平均を今回の運転負荷として決定する（他のシステムに送信する）こととしてもよい。こうすると、運転負荷を更に高い精度で推定することが可能となる。
また、上述した第２実施例では、運転操作の態様に基づく第２運転負荷の推定方法として、ステアリングエントロピー法を採用したが、これに限らず種々の推定方法を採用してもよい。例えば、アクセル操作態様に基づいて第２運転負荷を推定する方法や、ブレーキ操作態様に基づいて第２運転負荷を推定する方法を採用してもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１０…運転負荷推定装置、  １１…車間距離センサー、  １２…速度センサー、
１３…制御装置、          １４…車間距離検出部、    １５…速度検出部、
１６…車間時間算出部、    １７…運転負荷推定部、    ２０…運転負荷推定装置、
２１…制御装置、          ２２…第１運転負荷推定部、２３…操舵角センサー、
２４…第２運転負荷推定部、２５…運転負荷比較部
【図１】
0006330601.tif 000002
【図２】
0006330601.tif 000003
【図３】
0006330601.tif 000004
【図４】
0006330601.tif 000005
【図５】
0006330601.tif 000006
【図６】
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【図７】
0006330601.tif 000008