(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両（１０）であって、
再充電可能なバッテリ（１２１，２２１）、前記バッテリの充放電経路を開閉するスイッチング部（１２２，２２２）、電力を生成する電力生成部（１１０，２１０）、前記バッテリ及び前記電力生成部から供給される直流電力を交流電力に変換するインバータ（１４０，２４０）、前記インバータから供給される交流電力に基づき動力を生成するとともに前記インバータを介して回生電力を前記バッテリに充電するモータジェネレータ（１５０，２５０）をそれぞれ有する複数の駆動機構（１００，２００）と、
前記複数の駆動機構のそれぞれのモータジェネレータにより生成される動力を前記電動車両の駆動輪（１１，１２）に伝達する動力伝達機構（３００）と、を備え、
前記複数の駆動機構の少なくとも一つの駆動機構のバッテリには、前記電動車両に搭載された電子機器（６００）が電気的に接続され、
前記複数の駆動機構のうちのいずれかの駆動機構に異常が生じた際、正常な駆動機構はその駆動を継続するとともに、異常な駆動機構は、前記電子機器が接続されたバッテリを有している場合、前記スイッチング部を閉状態に保持することを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記異常な駆動機構は、前記電子機器が電気的に接続されたバッテリを有していて、且つ前記異常が前記電力生成部の異常でない場合には、前記スイッチング部を閉状態に保持するとともに、前記電力生成部により生成される電力を前記バッテリ及び前記電子機器に供給することを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記異常な駆動機構は、前記電子機器が電気的に接続されたバッテリを有していて、且つ前記異常が前記インバータ及び前記モータジェネレータの異常でない場合には、前記スイッチング部を閉状態に保持するとともに、前記モータジェネレータの電動機としての機能を停止することを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項４】
前記複数の駆動機構は、前記バッテリのＳＯＣ値を検出するＳＯＣセンサ（１３０，２３０）を更に備え、
前記異常な駆動機構は、前記ＳＯＣ値が閾値以下であることに基づき前記モータジェネレータによる回生発電を許可することを特徴とする請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記電力生成部は、燃料電池装置（１１０，２１０）であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項６】
前記電子機器は、エアタンク（４０３）に貯蔵された空気を圧縮することによりエアブレーキ（４０２）を作動させるエアコンプレッサ（４０１）からなることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記電子機器は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（１２４）を介して前記バッテリに電気的に接続される補機（５００）からなることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の電動車両としては、例えば特許文献１に記載の車両がある。特許文献１に記載の電動車両は、バッテリに充電された直流電力を交流電力に変換するインバータと、インバータにより生成された交流電力が供給されるモータジェネレータとを備える。モータジェネレータは、インバータから供給される交流電力に基づき駆動して車両走行のための動力を生成する。また、モータジェネレータは、制動時等の減速時に回生エネルギを利用して発電を行う。このような電動車両では、モータジェネレータにより生成される回生電力をバッテリに充電して回収することでエネルギ効率の向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３６５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような電動車両を例えばバス等の大型車両に適用する場合、車両走行に必要な動力が大きくなるため、例えばバッテリとモータジェネレータとにより構成される駆動機構（バンク）を２組搭載することが考えられる。より詳しくは、ギアを介して２組の駆動機構を直結し、２組の駆動機構からギアを介して電動車両の駆動輪に動力を伝達することにより駆動輪を駆動させる。このような構成によれば、駆動輪に伝達される動力が増加するため、大型車両を走行させることが可能となる。
【０００５】
一方、このような電動車両では、片方の駆動機構に異常が生じた場合、異常な駆動機構を停止させるとともに、正常な駆動機構のみにより車両走行を維持することが考えられる。異常な駆動機構を停止させる方法としては、例えばバッテリの充放電経路を開閉するスイッチング部を設けた上で、このスイッチング部によりバッテリの充放電経路を開状態とする方法がある。これにより、バッテリからモータジェネレータへの給電が遮断されるため、駆動機構を停止させることが可能である。しかしながら、電動車両に搭載された各種電子機器がバッテリに接続されている場合、バッテリの充放電経路を開状態にすると、当該バッテリからモータジェネレータへの給電が遮断されるばかりでなく、各種電子機器への給電も遮断されてしまう。この場合、各種電子機器が停止してしまうため、車両走行に支障を来すおそれがある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、２組以上の駆動機構を搭載する電動車両において、いずれかの駆動機構に異常が発生した場合でも、車両に搭載された電子機器の駆動状態を確保することのできる電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する電動車両（１０）は、複数の駆動機構（１００，２００）と、動力伝達機構（３００）とを備える。複数の駆動機構は、再充電可能なバッテリ（１２１，２２１）と、バッテリの充放電経路を開閉するスイッチング部（１２２，２２２）と、電力を生成する電力生成部（１１０，２１０）と、バッテリ及び電力生成部から供給される直流電力を交流電力に変換するインバータ（１４０，２４０）と、インバータから供給される交流電力に基づき動力を生成するとともに回生電力をインバータを介してバッテリに充電するモータジェネレータ（１５０，２５０）とをそれぞれ有している。動力伝達機構は、複数の駆動機構のそれぞれのモータジェネレータにより生成される動力を電動車両の駆動輪（１１，１２）に伝達する。複数の駆動機構の少なくとも一つの駆動機構のバッテリには、電動車両に搭載された電子機器（６００）が電気的に接続されている。複数の駆動機構のうちのいずれかの駆動機構に異常が生じた際、正常な駆動機構はその駆動を継続するとともに、異常な駆動機構は、電子機器が接続されたバッテリを有している場合、スイッチング部を閉状態に保持する。
【０００８】
この構成によれば、複数の駆動機構のうちのいずれかに異常が生じた場合、正常な駆動機構がその駆動を継続するため、電動車両の走行に必要な動力を正常な駆動機構により生成することができる。そのため、電動車両の走行を継続することができる。また、異常の生じた駆動機構が、バッテリに電子機器が接続された駆動機構である場合、当該異常な駆動機構がスイッチング部を閉状態に保持するため、バッテリと電子機器とが電気的に接続された状態を維持することができる。よって、電子機器の駆動状態を確保することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、２組以上の駆動機構を搭載する電動車両において、いずれかの駆動機構に異常が発生した場合でも、車両に搭載された電子機器の駆動状態を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】電動車両の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。
【図２】実施形態の電動車両についてその蓄電装置及びブレーキ装置の具体的な構成を示すブロック図。
【図３】実施形態の電動車両により実行されるフェイルセーフ処理の手順を示すフローチャート。
【図４】実施形態の電動車両についてバッテリのＳＯＣ値とモータジェネレータの出力トルク下限値Ｔｍｉｎとの関係を示すグラフ。
【図５】電動車両の変形例について同電動車両により実行されるフェイルセーフ処理の手順を示すフローチャート。
【図６】同変形例の電動車両についてバッテリのＳＯＣ値と充電制限値Ｗｉｎとの関係を示すグラフ。
【図７】電動車両の他の変形例について同電動車両により実行されるフェイルセーフ処理の手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、電動車両の一実施形態について説明する。
図１に示されるように、本実施形態の電動車両１０は、例えば大型バスからなり、第１駆動機構１００と、第２駆動機構２００と、動力伝達機構３００と、ブレーキ装置４００と、補機５００とを備えている。動力伝達機構３００は、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００により生成される動力を電動車両１０の左右の駆動輪１１，１２に伝達する。すなわち、電動車両１０は、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００により生成される動力に基づき走行する。
【００１２】
第１駆動機構１００は、燃料電池装置１１０と、蓄電装置１２０と、ＳＯＣセンサ１３０と、インバータ１４０と、モータジェネレータ１５０と、ＥＣＵ（電子制御装置）１６０とを備えている。
【００１３】
燃料電池装置１１０は、燃料タンク１１１と、燃料電池スタック１１２と、昇圧コンバータ１１３とを有している。燃料タンク１１１には、水素等のガス燃料が高圧の状態で貯蔵されている。燃料タンク１１１は、貯蔵されたガス燃料を減圧して燃料電池スタック１１２に供給する。燃料電池スタック１１２は、燃料タンク１１１から供給されるガス燃料と、ブロア（図示略）から供給される空気との化学反応により発電する。昇圧コンバータ１１３は、燃料電池スタック１１２により発電される直流電力をインバータ１４０の供給に適した電圧まで昇圧し、インバータ１４０に印加する。燃料電池装置１１０は、本実施形態の電力生成部に相当する。
【００１４】
蓄電装置１２０は、再充電可能なバッテリ１２１と、スイッチング部１２２と、昇圧コンバータ１２３と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２４とを有している。
【００１５】
図２に示されるように、バッテリ１２１の高電位側端子及び低電位側端子には、高電位側配線１２５及び低電位側配線１２６がそれぞれ接続されている。高電位側配線１２５及び低電位側配線１２６はスイッチング部１２２を介して昇圧コンバータ１２３に接続されている。
【００１６】
スイッチング部１２２は、高電位側配線１２５を断続させるスイッチング素子としてのリレー１２２ａと、低電位側配線１２６を断続させるスイッチング素子としてのリレー１２２ｂとからなる。スイッチング部１２２は、リレー１２２ａ，１２２ｂの開閉状態を切り替えることによりバッテリ１２１の充放電経路を開閉させる。以下では、便宜上、リレー１２２ａ，１２２ｂが共に閉じている状態を「スイッチング部１２２の閉状態」と称する。また、リレー１２２ａ，１２２ｂが共に開いている状態を「スイッチング部１２２の開状態」と称する。バッテリ１２１には、スイッチング部１２２を介して昇圧コンバータ１２３、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２４、及びブレーキ装置４００が電気的に並列に接続されている。
【００１７】
昇圧コンバータ１２３は、バッテリ１２１からスイッチング部１２２を介して供給される直流電力をインバータ１４０の供給に適した電圧まで昇圧し、インバータ１４０に印加する。また、昇圧コンバータ１２３は、図１に示される燃料電池装置１１０から供給される直流電圧をバッテリ１２１の供給に適した電圧まで高圧し、スイッチング部１２２を介してバッテリ１２１に供給する。これにより、バッテリ１２１の充電が行われる。
【００１８】
ＤＣ−ＤＣコンバータ１２４は、バッテリ１２１からスイッチング部１２２を介して供給される直流電力の電圧を変換するとともに、電圧変換された直流電力を補機５００に供給する。補機５００は、例えば電動パワーステアリング装置等の車両走行に用いられる各種車載機を示す。
【００１９】
図２に示されるように、ブレーキ装置４００は、エアコンプレッサ４０１と、エアブレーキ４０２と、エアタンク４０３とを有している。ブレーキ装置４００は、エアコンプレッサ４０１によりエアタンク４０３内の空気の圧縮及び圧縮空気の排出を行い、エアブレーキ４０２の作動及び解除を行う。
【００２０】
なお、以下では、便宜上、ブレーキ装置４００及び補機５００をまとめて電子機器６００とも称する。すなわち、バッテリ１２１には、電動車両１０に搭載された電子機器６００が電気的に接続されている。
【００２１】
図１に示されるように、ＳＯＣセンサ１３０はバッテリ１２１のＳＯＣ（State of charge；充電状態）値を検出する。ＳＯＣ値は、完全放電状態を０％とし、満充電状態を１００％と定義した上で、バッテリ１２１の充電状態を０％から１００％の範囲で表したものである。
【００２２】
インバータ１４０は、燃料電池装置１１０あるいは蓄電装置１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１５０に供給することにより、モータジェネレータ１５０を駆動させる。また、インバータ１４０は、モータジェネレータ１５０からの回生電力（交流電力）を直流電力に変換し、昇圧コンバータ１２３に供給する。このとき、昇圧コンバータ１２３は、インバータ１４０から供給される直流電力をバッテリ１２１への供給に適した電圧まで降圧し、スイッチング部１２２を介してバッテリ１２１に供給する。これにより、バッテリ１２１の充電が行われる。
【００２３】
ＥＣＵ１６０は、スイッチング部１２２、昇圧コンバータ１２３、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２４の駆動を制御することにより、蓄電装置１２０からインバータ１４０、ブレーキ装置４００、及び補機５００に供給される電力を制御する。
【００２４】
ＥＣＵ１６０は、燃料電池スタック１１２及び昇圧コンバータ１１３の駆動を制御することにより、燃料電池装置１１０から蓄電装置１２０及びインバータ１４０に供給される電力を制御する。具体的には、ＥＣＵ１６０は、インバータ１４０の駆動状態や、バッテリのＳＯＣ値等に基づき燃料電池装置１１０の発電量Ｐｇｔを設定する。ＥＣＵ１６０は、燃料電池装置１１０の実際の発電量が発電量Ｐｇｔとなるように、燃料電池スタック１１２及び昇圧コンバータ１１３の駆動を制御する。
【００２５】
ＥＣＵ１６０は、インバータ１４０を介してモータジェネレータ１５０の駆動を制御する。具体的には、ＥＣＵ１６０は、電動車両１０に搭載された各種センサを通じて電動車両１０の状態量を検出する。電動車両１０の状態量は、例えばアクセルペダルの踏み込み量や車両の速度等である。ＥＣＵ１６０は、検出した電動車両１０の状態量に基づきモータジェネレータ１５０の出力トルクＴｍを設定する。ＥＣＵ１６０は、モータジェネレータ１５０の実際の出力トルクが出力トルクＴｍとなるように、インバータ１４０からモータジェネレータ１５０に供給される電圧をＰＷＭ（パルス幅変調）制御し、モータジェネレータ１５０の駆動を制御する。
【００２６】
出力トルクＴｍが正の値に設定されている場合、モータジェネレータ１５０は電動機として機能する。すなわち、モータジェネレータ１５０は、駆動輪１１，１２を回転させるためのトルク、換言すれば電動車両１０を走行させるためのトルクを生成する。出力トルクＴｍが正の方向に大きくなるほど、モータジェネレータ１５０から駆動輪１１，１２に伝達されるトルクが増加する。すなわち、電動車両１０の走行トルクが増加する。
【００２７】
出力トルクＴｍが負の値に設定されている場合、モータジェネレータ１５０は発電機として機能する。すなわち、モータジェネレータ１５０は、駆動輪１１，１２から伝達される回転エネルギに基づき回生発電を行う。出力トルクＴｍが負の方向に大きくなるほど、駆動輪１１，１２に作用する回生ブレーキが大きくなる。すなわち、モータジェネレータ１５０により生成される回生電力が増加するため、バッテリ１２１に充電される電力が増加する。
【００２８】
なお、ＥＣＵ１６０は、モータジェネレータ１５０の出力トルクＴｍに対して下限値Ｔｍｉｎ及び上限値Ｔｍａｘを設けており、出力トルクＴｍを「Ｔｍｉｎ＜Ｔｍ＜Ｔｍａｘ」の範囲で設定する。
【００２９】
第２駆動機構２００は第１駆動機構１００とほぼ同一の構成からなる。ただし、第２駆動機構２００は、電子機器６００が接続されていない点、及びＤＣ−ＤＣコンバータを有していない点で第１駆動機構１００と異なる。すなわち、第２駆動機構２００は、燃料電池装置２１０と、蓄電装置２２０と、ＳＯＣセンサ２３０と、インバータ２４０と、モータジェネレータ２５０と、ＥＣＵ２６０とを備えている。燃料電池装置２１０は、燃料タンク２１１と、燃料電池スタック２１２と、昇圧コンバータ２１３とを有している。蓄電装置２２０は、バッテリ２２１と、スイッチング部２２２と、昇圧コンバータ２２３とを有している。第２駆動機構２００のこれら要素の構造及び動作は、第１駆動機構１００の各要素の構造及び動作と同一であるため、それらの説明は割愛する。
【００３０】
動力伝達機構３００は、ギア３０１と、プロペラシャフト３０２と、デファレンシャルギア３０３とを備えている。ギア３０１には、第１駆動機構１００のモータジェネレータ１５０の出力軸１５１と、第２駆動機構２００のモータジェネレータ２５０の出力軸２５１とが連結されている。ギア３０１は、モータジェネレータ１５０の出力軸１５１の回転及びモータジェネレータ２５０の出力軸２５１の回転をプロペラシャフト３０２に伝達することによりプロペラシャフト３０２を回転させる。デファレンシャルギア３０３は、プロペラシャフト３０２の回転を電動車両１０の左右のドライブシャフト１３，１４に伝達することにより各ドライブシャフト１３，１４を回転させる。ドライブシャフト１３，１４の回転により、それらの先端にそれぞれ連結された駆動輪１１，１２が回転し、電動車両１０が走行する。
【００３１】
次に、第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００の異常検出に係る構成について説明する。
ＥＣＵ２６０は第２駆動機構２００の状態を監視しており、第２駆動機構２００の異常を検出した場合には、第２駆動機構２００の駆動を停止させる。具体的には、ＥＣＵ２６０は、スイッチング部２２２を開状態にしてバッテリ２２１の充放電経路を遮断する処理や、昇圧コンバータ２１３，２２３及びインバータ２４０を停止する処理等を行う。これにより、モータジェネレータ２５０が停止する。また、ＥＣＵ２６０は、第２駆動機構２００に異常が発生した旨をＥＣＵ１６０に通知する。このとき、ＥＣＵ１６０は第１駆動機構１００の駆動を継続する。よって、この状況では、第１駆動機構１００により生成される動力に基づき電動車両１０の走行が維持される。
【００３２】
一方、ＥＣＵ１６０も第１駆動機構１００の状態を監視している。ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００の異常を検出した際、異常の発生した箇所に応じた処理を実行することによりブレーキ装置４００及び補機５００の動作電源を確保する。図３は、このフェイルセーフ処理の手順を示したものである。なお、ＥＣＵ１６０は、図３に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
【００３３】
図３に示されるように、ＥＣＵ１６０は、はじめに、第１駆動機構１００に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ１）。ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００に異常が生じていない場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。
【００３４】
ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００に異常が生じている場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、燃料電池装置１１０に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１６０は、燃料電池装置１１０に異常が生じている場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、インバータ１４０及びモータジェネレータ１５０に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１６０は、インバータ１４０及びモータジェネレータ１５０に異常が生じていない場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、すなわちそれらが正常である場合には、スイッチング部１２２を閉状態に保持する（ステップＳ４）。これにより、バッテリ１２１の充放電経路が閉状態に保持されるため、バッテリ１２１から電子機器６００への給電が確保される。次に、ＥＣＵ１６０は、モータジェネレータ１５０の出力トルク上限値Ｔｍａｘを零に設定することにより（ステップＳ５）、モータジェネレータ１５０の電動機としての機能を停止させる。また、ＥＣＵ１６０は、ＳＯＣセンサ１３０により検出されるバッテリ１２１のＳＯＣ値に基づいてモータジェネレータ１５０の出力トルク下限値Ｔｍｉｎを設定する（ステップＳ６）。
【００３５】
具体的には、ＥＣＵ１６０は、図４に示されるように、ＳＯＣ値が第１閾値Ｓｔｈ１よりも大きい場合には、出力トルク下限値Ｔｍｉｎを零に設定する。ＥＣＵ１６０は、ＳＯＣ値が第１閾値Ｓｔｈ１以下になった場合には、ＳＯＣ値の減少に伴い、出力トルク下限値Ｔｍｉｎを負の方向に漸減させる。なお、第１閾値Ｓｔｈ１は、電子機器６００への電力供給を継続するために回生発電が必要となる値となるように予め実験等を通じて設定されている。また、ＥＣＵ１６０は、第１閾値Ｓｔｈ１よりも小さい第２閾値Ｓｔｈ２を有しており、ＳＯＣ値が第２閾値Ｓｔｈ２以下の場合には、出力トルク下限値Ｔｍｉｎを所定値Ｔ１（＜０）に保持する。
【００３６】
これにより、ＳＯＣ値が第１閾値Ｓｔｈ１よりも大きい場合には、モータジェネレータ１５０の出力トルクＴｍが零に設定される。またＳＯＣ値が第１閾値Ｓｔｈ１以下の場合には、モータジェネレータ１５０の出力トルクＴｍが負の値に設定されるため、モータジェネレータ１５０は回生発電を行う。より詳しくは、モータジェネレータ１５０は、電動車両１０の制動時に駆動輪１１，１２から動力伝達機構３００を介して伝達される回生エネルギ、あるいはモータジェネレータ２５０から動力伝達機構３００を介して伝達される動力に基づき回生発電を行う。また、モータジェネレータ１５０は、バッテリ１２１のＳＯＣ値が減少するほど、回生電力を増加させる。
【００３７】
図３に示されるように、ＥＣＵ１６０は、燃料電池装置１１０に異常が生じていない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、すなわち燃料電池装置１１０が正常である場合には、スイッチング部１２２を閉状態に保持する（ステップＳ７）。これにより、バッテリ１２１の充放電経路が閉状態に保持されるため、バッテリ１２１から電子機器６００への給電が確保される。次に、ＥＣＵ１６０は、バッテリ１２１の要求充電量Ｃｄと、電子機器６００の消費電力Ｅｃとから燃料電池装置１１０の発電量Ｐｇｔを以下の式ｆに基づき演算する（ステップＳ８）。
Ｐｇｔ←Ｃｄ＋Ｅｃ  （ｆ）
そして、ＥＣＵ１６０は、発電量Ｐｇｔに基づき燃料電池装置１１０の駆動を制御する（ステップＳ９）。
【００３８】
ＥＣＵ１６０は、燃料電池装置１１０に異常が生じていて（ステップＳ２：ＹＥＳ）、且つインバータ１４０及びモータジェネレータ１５０にも異常が生じている場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、スイッチング部１２２を開状態に保持する（ステップＳ１０）。これにより、バッテリ１２１の充放電経路が開状態に保持されるため、バッテリ１２１から電子機器６００への給電が遮断される。
【００３９】
なお、ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００の異常を検出した際、その旨をＥＣＵ２６０に通知する。このとき、ＥＣＵ２６０は第２駆動機構２００の駆動を継続する。よって、この状況では、第２駆動機構２００により生成される動力に基づき電動車両１０の走行が維持される。
【００４０】
以上説明した本実施形態の電動車両１０によれば、以下の（１）〜（５）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）第１駆動機構１００及び第２駆動機構２００のいずれかに異常が生じた場合、正常な駆動機構がその駆動を継続するため、電動車両１０の走行に必要な動力を正常な駆動機構から得ることができる。よって、電動車両１０の走行を継続することができる。
【００４１】
（２）異常の生じた駆動機構が、電子機器６００が電気的に接続された第１駆動機構１００である場合、第１駆動機構１００は、スイッチング部１２２を閉状態に保持するため、バッテリ１２１と電子機器６００とが電気的に接続された状態を維持することができる。これにより、ブレーキ装置４００や補機５００の駆動状態を確保することができるため、より的確に電動車両１０の走行を継続することができる。
【００４２】
（３）ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００に異常が生じた際、当該異常が燃料電池装置１１０の異常でない場合には、燃料電池装置１１０の発電量Ｐｇｔを上記の式ｆに基づき設定することとした。これにより、燃料電池装置１１０により生成される電力がバッテリ１２１及び電子機器６００の両者に供給されるため、より的確に電子機器６００の動作電源を確保することができる。
【００４３】
（４）ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００に異常が生じた際、当該異常がインバータ１４０及びモータジェネレータ１５０の異常でない場合には、モータジェネレータ１５０の出力トルク上限値Ｔｍａｘを零に設定することにより、モータジェネレータ１５０の電動機としての機能を停止させることとした。これにより、モータジェネレータ１５０によるバッテリ１２１の電力の消費を抑制することができるため、バッテリ１２１のＳＯＣ値の低下を抑制することができる。結果的に、電子機器６００の駆動時間を延ばすことができる。
【００４４】
（５）ＥＣＵ１６０は、バッテリ１２１のＳＯＣ値が第１閾値Ｓｔｈ１以下となった場合には、モータジェネレータ１５０の出力トルク下限値Ｔｍｉｎを負の値に設定することにより、モータジェネレータ１５０の回生発電を許可することとした。これにより、モータジェネレータ１５０により生成される回生電力がバッテリ１２１に充電されるため、バッテリ１２１のＳＯＣ値の低下を抑制することができる。結果的に、電子機器６００の駆動時間を更に延ばすことができる。
【００４５】
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態のＥＣＵ１６０は、燃料電池装置１１０に異常が生じていて（ステップＳ２：ＹＥＳ）、且つインバータ１４０及びモータジェネレータ１５０にも異常が生じている場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、スイッチング部１２２を開状態に保持することとした（ステップＳ１０）。これは、安全サイドに立った無難な選択であるが、スイッチング部１２２を開状態に保持すると、電子機器６００への電力供給が遮断される懸念がある。これを解消するために、ＥＣＵ１６０は、図３に示されるステップＳ１０の処理において、スイッチング部１２２を閉状態に保持してもよい。すなわち、ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００に異常が生じた際に（ステップＳ１：ＹＥＳ）、スイッチング部１２２を常に閉状態に保持してもよい。これにより、第１駆動機構１００に異常が生じた際、常にバッテリ１２１から電子機器６００に電力を供給することができるため、電子機器６００の動作電源を確保し易くなる。
【００４６】
・上記実施形態のＥＣＵ１６０は、出力トルク下限値Ｔｍｉｎの設定によりモータジェネレータ１５０の回生発電を許可したが、モータジェネレータ１５０の回生発電を許可する方法は適宜変更可能である。例えば、ＥＣＵ１６０は、バッテリ１２１の充電制限値Ｗｉｎの設定により、モータジェネレータ１５０の回生発電を許可してもよい。詳しくは以下の通りである。
【００４７】
ＥＣＵ１６０はバッテリ１２１の充放電量Ｗｔを制御している。充放電量Ｗｔは、その値が正の値である場合、バッテリ１２１が放電状態であることを示し、その値が負の値である場合、バッテリ１２１が充電状態であることを示す。ＥＣＵ１６０は、バッテリ１２１の充放電量Ｗｔに対して放電制限値Ｗｏｕｔ（＞０）と充電制限値Ｗｉｎ（＜０）とを設けており、バッテリ１２１の充放電量Ｗｔを「Ｗｉｎ＜Ｗｔ＜Ｗｏｕt」の範囲となるように制御する。
【００４８】
ＥＣＵ１６０は、図３に示されるステップＳ６の処理に代えて、図５に示されるステップＳ６０の処理を実行する。すなわち、ＥＣＵ１６０は、ＳＯＣセンサ１３０により検出されるバッテリ１２１のＳＯＣ値に基づきバッテリ１２１の充電制限値Ｗｉｎを設定する（ステップＳ６０）。具体的には、ＥＣＵ１６０は、図６に示されるように、ＳＯＣ値が第１閾値Ｓｔｈ１よりも大きい場合には、充電制限値Ｗｉｎを零に設定する。ＥＣＵ１６０は、ＳＯＣ値が第１閾値Ｓｔｈ１以下になった場合には、ＳＯＣ値の減少に伴い、充電制限値Ｗｉｎを負の方向に漸減させる。また、ＥＣＵ１６０は、ＳＯＣ値が第２閾値Ｓｔｈ２以下の場合には、充電制限値Ｗｉｎを所定値Ｗｔ１（＜０）に保持する。
このような構成でも上記の（５）に準じた作用及び効果を得ることができる。
【００４９】
・上記実施形態のＥＣＵ１６０は、図３のステップＳ５の処理を実行することにより、すなわちモータジェネレータ１５０の出力トルク上限値Ｔｍａｘを零に設定することにより、モータジェネレータ１５０の電動機としての機能を停止させることとした。これに代えて、ＥＣＵ１６０は、図３のステップＳ５の処理に代えて、バッテリ１２１の放電制限値Ｗｏｕtを零に設定する処理を行うことにより、モータジェネレータ１５０の電動機としての機能を停止させてもよい。
【００５０】
・ＥＣＵ１６０は、図３に示される処理に代えて、図７に示される処理を実行してもよい。すなわち、ＥＣＵ１６０は、第１駆動機構１００に異常が生じている場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、まず、インバータ１４０及びモータジェネレータ１５０に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１６０は、インバータ１４０及びモータジェネレータ１５０に異常が生じていない場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ４〜Ｓ６の処理を実行する。ＥＣＵ１６０は、インバータ１４０及びモータジェネレータ１５０に異常が生じている場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、燃料電池装置１１０に異常が生じているか否かを判断する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１６０は、燃料電池装置１１０に異常が生じていない場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ７〜Ｓ９の処理を実行する。ＥＣＵ１６０は、燃料電池装置１１０に異常が生じている場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０の処理を実行する。このような構成であっても、上記実施形態に準じた作用及び効果を得ることが可能である。
【００５１】
・燃料電池装置１１０，２１０及び蓄電装置１２０，２２０のそれぞれの構造は適宜変更可能である。例えば燃料電池装置１１０，２１０及び蓄電装置１２０，２２０はコンバータを有しない構造であってもよい。
【００５２】
・動力伝達機構３００の構造は、各モータジェネレータ１５０，２５０により生成される動力を車両の駆動輪１１，１２に伝達できる構造であれば、適宜変更可能である。
【００５３】
・電動車両１０は、モータジェネレータ１５０，２５０を動力源とするものに限らず、例えばモータジェネレータ及びエンジンの両者を動力源とする、いわゆるハイブリッド車両であってもよい。この場合、第１駆動機構１００は、燃料電池装置１１０に代えて、エンジンの動力に基づき発電する発電機を有するものであってもよい。第２駆動機構２００についても同様である。
【００５４】
・電動車両１０は、２つの駆動機構１００，２００を備える構造にかぎらず、３つ以上の駆動機構を備える構造であってもよい。
【００５５】
・電動車両１０は、第１駆動機構１００のバッテリ１２１だけでなく、第２駆動機構２００のバッテリ２２１に電子機器６００が電気的に接続される構造であってもよい。例えば、電動車両１０は、ブレーキ装置４００が第１駆動機構１００のみに電気的に接続されるとともに、補機５００が第２駆動機構２００のみに電気的に接続される構造であってもよい。この場合、第２駆動機構２００のＥＣＵ２６０が図３及び図５に示される処理を実行してもよい。要は、電動車両１０は、複数の駆動機構の少なくとも一つの駆動機構のバッテリに、車両に搭載される電子機器が電気的に接続された構造を有するものであればよい。
【００５６】
・本発明は上記の具体例に限定されるものではない。すなわち、上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。
【符号の説明】
【００５７】
１０：電動車両
１１，１２：駆動輪
１００，２００：駆動機構
１１０，２１０：燃料電池装置（電力生成部）
１２１，２２１：バッテリ
１２２，２２２：スイッチング部
１２４：ＤＣ−ＤＣコンバータ
１３０，２３０：ＳＯＣセンサ
１４０，２４０：インバータ
１５０，２５０：モータジェネレータ
３００：動力伝達機構
４０１：エアコンプレッサ
４０２：エアブレーキ
４０３：エアタンク
５００：補機
６００：電子機器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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