(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＣＲＳのハーネス、乗り物のシートベルト、ＣＲＳの支持テザーのうちの１つの上に取りつけられた乗り物内の乗員に対して拘束するための負荷制限器であって、
第１の端部及び第２の端部が、
ローラ及びフォーマのうちの一方の上で伸びることによって曲がるように構成され、前記第１の端部に取りつけられた変形の予め決められた材料特性を有する、長さ方向に沿って変化する幅を備えた少なくとも１つの変形可能ストリップであって、該ストリップのその長さに沿った断面が、負荷制限器が延びるときに該フォーマの上で前記長さ方向に沿って変化する幅を有するその断面が曲がるよう予め決められた力を与えるように設定され、前記第２の端部が、該ローラ又はフォーマにかつ該ローラ又はフォーマに対して該ストリップの曲げを支持する面に取りつけられる前記少なくとも１つの変形可能ストリップ
のうちの１つを含み、
負荷制限器の前記第１の端部は、１つ又はそれよりも多くの切断ブレードに取りつけられ、前記第２の端部は、切断ブレードで前記ストリップを切断するのに必要な力の予め決められた特性を有する材料ストリップに取りつけられ、該切断ブレードの各々が、負荷制限器の予め決められた延長範囲で該ストリップを切断するように配置され、
負荷制限器の本体が、前記乗員の胸部上に載り、かつ粉砕可能な凸面粉砕パッドを含み、前記第１及び第２の端部は、前記ハーネスの各部分に取りつけられ、伸張抵抗可撓性材料の部分が、該第１及び第２の端部の間にあり、かつ該乗員の該胸部の反対側の該粉砕パッドの周りに配置され、該乗員の該胸部からの慣性荷重の発生時に、該粉砕パッドは、該可撓性材料の該部分によって粉砕される、
ことを特徴とする負荷制限器。
【請求項２】
変形可能ストリップを含み、
前記ストリップの長さに沿った予め決められた幅のスロットが、該ストリップの断面と該ストリップによってその長さに沿った異なる位置で及ぼされる力を決定する、
ことを特徴とする請求項１に記載の負荷制限器。
【請求項３】
複数の変形可能ストリップを含み、
少なくとも１つのストリップと前記第１の端部との接続手段が、前記変形可能ストリップ上のスロットと取りつけ手段上のピンとを含み、それにより、負荷制限器の延長時に、該ピンは、それが該スロットの端部と係合するまで該スロットを通って移動し、その後に該少なくとも１つのストリップをスロットで曲げる、
ことを特徴とする請求項１に記載の負荷制限器。
【請求項４】
前記ハーネスのためのラッチアタッチメントを更に含み、
負荷制限器の前記第１の端部は、ハーネス張力ウェビングに取りつけられ、
前記第１の端部上の取りつけ手段は、前記ハーネス張力ウェビングを緊張させるためのラッチ機構を含み、
前記ラッチ機構は、シートの前部でオペレータにアクセス可能なアタッチメントによって前記ハーネスウェビングのこのような張力のために解除され、
負荷制限器の前記第２の端部は、シート底部に取りつけられる、
ことを特徴とする請求項１に記載の負荷制限器。
【請求項５】
前記２つの端部のうちの一方が、シートベルトバックルフランジのためのソケットに取りつけられ、他方の端部が、シートベルトバックルスロットに取りつけられることを特徴とする請求項１に記載の負荷制限器。
【請求項６】
前記乗員の前記胸部上に載り、かつ該乗員の顎当てとして作用するカバーを含むことを特徴とする請求項１に記載の負荷制限器。
【請求項７】
少なくとも１つの変形可能ストリップを含み、
前記変形可能ストリップは、延長を制限するために負荷制限器の前記第１の端部への接続部の反対端に端部止め具を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の負荷制限器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
要約
本発明は、特に安全性、有用性に注意を払って車両内の乗客を収容するための新しい構造及び乗客輸送パラダイムを提供し、かつ有用性のための新しい特徴を提供する。
【０００２】
本発明は、特に安全性、有用性、及び快適性に注意を払って車両内の乗客を収容するための新しい構造及び乗客輸送パラダイムを提供する。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
図面は、本発明の実施形態を示している。これらの特徴及びそれよりも多くのものを以下に説明する。本発明は、参照する現場の用途に関する。
【図面の簡単な説明】
【０００４】
【図１−０１】ラッチ張力アセンブリの異なる図である。
【図１−０２】ラッチ張力アセンブリの異なる図である。
【図１−０３】ラッチ張力アセンブリの異なる図である。
【図１−０３Ａ】ラッチ張力アセンブリの異なる図である。
【図１−０４】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示す図である。
【図１−０５】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示し、更に、チャイルドシートハーネスの張力ウェビングのためのラッチを組み込んでいる図である。
【図１−０６】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示す図である。
【図１−０７】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示す図である。
【図１−０８】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示す図である。
【図１−０９】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示す図である。
【図１−１０】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示す図である。
【図１−１１】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示す図である。
【図１−１２】乗員支持部のための負荷制限器の異なる実施形態を示し、ハーネスに取りつけられた顎支持部であり、顎支持部機能及び負荷制限機能のいずれか又は両方は、図１−１２のデバイスに組み込むことができることを示す図である。
【図２−０１】横方向衝撃中に頭部を収めるように移動し、それによって頭部を保護するように肩部ガードによって作動するヘッドレストの実施形態を示し、肩部ガードによって作動するヘッドレストの２つの図であり、中央又は通常位置で、肩部ガードは、ヘッドレストに固定され、アセンブリは、シェルへのリンクで取りつけられる図である。
【図２−０２】横方向衝撃中に頭部を収めるように移動し、それによって頭部を保護するように肩部ガードによって作動するヘッドレストの実施形態を示し、肩部ガードを外方に押す子供の右肩と同じ配置を示し、結果としてヘッドレストを頭部の周りで動き回らせ、移動は、中央位置に戻るように一般的にバネ仕掛けであり、それはまた、予め決定された負荷で切断部材を有することができることを示す図である。
【図２−０３】横方向衝撃中に頭部を収めるように移動し、それによって頭部を保護するように肩部ガードによって作動するヘッドレストの実施形態を示し、リンクにヘッドレストが継続して取りつけられる本発明の別の設計を示し、しかし、肩部ガード及び胸部保護は（肩部ガード及び胸部保護のうちの一方を必要とし、これに代えて、本体の側面上の別の支持部を使用することができる）、これらが作動アームと互いに係合する横摺動のためのスライダー上にあることを示す図である。
【図２−０３Ａ】横方向衝撃中に頭部を収めるように移動し、それによって頭部を保護するように肩部ガードによって作動するヘッドレストの実施形態を示し、胸部保護なしの図２−０３と同じ配置を示す図である。
【図２−０４Ａ】横方向衝撃中に頭部を収めるように移動し、それによって頭部を保護するように肩部ガードによって作動するヘッドレストの実施形態を示し、中央位置のヘッドレスト／肩部ガード／胸部保護アセンブリが異なる図である。
【図２−０４Ｂ】横方向衝撃中に頭部を収めるように移動し、それによって頭部を保護するように肩部ガードによって作動するヘッドレストの実施形態を示し、肩部ガード／胸部保護によるヘッドレストの作動によって変位位置にある図１−０４Ａと同じアセンブリを示す図である。
【図２−０４Ｃ】横方向衝撃中に頭部を収めるように移動し、それによって頭部を保護するように肩部ガードによって作動するヘッドレストの実施形態を示し、移動を示す図２−０４Ｂにおけるようなアセンブリに肩部ガード及び胸部保護が重ねられた中央位置を示す図である。
【図２−０５】チャイルドシートの前側衝撃のため又は車両のシートベルト上のモジュールとして使用するための負荷制限モジュールを示し、特に、設計が製造工程に適合し、アセンブリ工程が本発明の一部であることを示し、組み立て負荷制限モジュールを示す図である。
【図２−０６】チャイルドシートの前側衝撃のため又は車両のシートベルト上のモジュールとして使用するための負荷制限モジュールを示し、特に、設計が製造工程に適合し、アセンブリ工程が本発明の一部であることを示し、本発明の一部であるアセンブリのための工程を特に示す目的の分解組立図である。
【図２−０７】チャイルドシートの前側衝撃のため又は車両のシートベルト上のモジュールとして使用するための負荷制限モジュールを示し、特に、設計が製造工程に適合し、アセンブリ工程が本発明の一部であることを示し、シースの異なる図を示す。
【図３−０１】ヘッドレスト及び肩部ガード機構の異なる図であり、側面衝撃中に機構の侵入負荷のための準備を示す本発明の追加の態様を示す図である。
【図３−０２】ヘッドレスト及び肩部ガード機構の異なる図であり、側面衝撃中に機構の侵入負荷のための準備を示す本発明の追加の態様を示す図である
【図３−０３】ヘッドレスト及び肩部ガード機構の異なる図であり、側面衝撃中に機構の侵入負荷のための準備を示す本発明の追加の態様を示す図である
【図３−０４】ウェビングの外部縁上の過剰荷重を防止し、シートの前側からシートの後側にウェビングを誘導するスロットの中央端の方向にウェビングが「一塊になる」のを防止しながら、前側衝撃中にハーネスの荷重を支持するための機構の異なるレベルのアセンブリを示す図である。
【図３−０５】ウェビングの外部縁上の過剰荷重を防止し、シートの前側からシートの後側にウェビングを誘導するスロットの中央端の方向にウェビングが「一塊になる」のを防止しながら、前側衝撃中にハーネスの荷重を支持するための機構の異なるレベルのアセンブリを示す図である。
【図３−０６】ウェビングの外部縁上の過剰荷重を防止し、シートの前側からシートの後側にウェビングを誘導するスロットの中央端の方向にウェビングが「一塊になる」のを防止しながら、前側衝撃中にハーネスの荷重を支持するための機構の異なるレベルのアセンブリを示す図である。
【図３−０７】ウェビングの外部縁上の過剰荷重を防止し、シートの前側からシートの後側にウェビングを誘導するスロットの中央端の方向にウェビングが「一塊になる」のを防止しながら、前側衝撃中にハーネスの荷重を支持するための機構の異なるレベルのアセンブリを示す図である。
【図４−０１】適応負荷制限器／引き戻し器の実施形態の断面を示す図である。
【図４−０２】適応負荷制限器／引き戻し器の表面実装実施形態を示し（オートロックスプロケット及び機構は図示せず）、これがシートベルトに対して又はＣＲＳ上で車両に使用することができることを示す図である。
【図４−０３】適応負荷制限器／引き戻し器の分解組立図である。
【図４−０４】ウェビング及びスプールに巻きつけたフィルテープを示す図である。
【図４−０５】適応負荷制限器／引き戻し器のウェビング実装実施形態を示す図である。
【図４−０６】ウェビングが繰り出される時にスプールの軸における負荷制限器からの力のモーメントの異なる半径を示す図である。
【図４−０７】ここではスプールがどれほど回転し、従って、ウェビングがどれほど分配されているかに応じて摺動管状アクスルを内外に移動するスプールシャフト上のネジ山によってその有効長を変化させることにより負荷制限器の力を変化させる適応負荷制限器／引き戻し器の別の実施形態を示す図である。
【図４−０８】分配されたウェビングの異なる長さで負荷制限器からの力のモーメントを制御するための可変断面を有するフィルテープの別の実施形態を示す図である。
【図４−０９】使用中に引き戻し器をロックするためのラチェット機構の実施形態に対する追加の機械を示し、この負荷制限機能は、ラチェット引き戻し器機構とは別であり、他の引き戻し器機構は、適応負荷制限器と共に使用することができることを示す図である。
【図４−１０】使用中に引き戻し器をロックするためのラチェット機構の実施形態に対する追加の機械を示し、この負荷制限機能は、ラチェット引き戻し器機構とは別であり、他の引き戻し器機構は、適応負荷制限器と共に使用することができることを示す図である。  エアスリーパー認証
【図５−０１】車両のモジュール式乗員支持部の異なる実施形態を示し、２つの下側乗員支持部によって支持された単一上側乗員支持部がある乗員支持部のモジュール式システムを示す図である。
【図５−０１Ａ】車両のモジュール式乗員支持部の異なる実施形態を示し、図５−０１と同じモジュール式システムを示すが、ここで衝撃荷重は、トラックの向きに対して角度αにあることを示す図である。
【図５−０２】車両のモジュール式乗員支持部の異なる実施形態を示し、３つの下側乗員支持部によって支持された２つの上側乗員支持部がある乗員支持部のモジュール式システムを示す図である。
【図５−０３】車両のモジュール式乗員支持部の異なる実施形態を示し、４つの下側乗員支持部によって支持された３つの上側乗員支持部がある乗員支持部のモジュール式システムを示す図である。
【図５−０４】車両のモジュール式乗員支持部の異なる実施形態を示し、５つの下側乗員支持部によって支持された４つの上側乗員支持部がある乗員支持部のモジュール式システムを示す図である。
【図５−０５】車両のモジュール式乗員支持部の異なる実施形態を示し、車両の軸に沿って乗員支持部の長いアレイを示す図である。
【図５−０６】バネダンパー（バネのみを示す）を有する衝撃吸収デバイスを備えた乗員支持部のアレイのラッチ機構の異なる図である。
【図５−０７】バネダンパー（バネのみを示す）を有する衝撃吸収デバイスを備えた乗員支持部のアレイのラッチ機構の異なる図である。
【図５−０８】本発明の本方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−０９Ａ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−０９Ｂ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−０９Ｃ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−０９Ｄ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１０】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１１】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１２】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１３】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１４】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１５】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１６】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１７】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１８Ａ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１８Ｂ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１８Ｃ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−１９】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２０Ａ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２０Ｂ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２０Ｃ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２０Ｄ】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２１】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２２】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２３】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２４】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２５】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２６】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２７】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２８】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−２９】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３０】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３１】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３２】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３３】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３４】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３５】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３６】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３７】本発明の方法の実験的シミュレーション検証の結果を示す図である。
【図５−３８】フレームシーケンスの開始時及び衝撃事象中の両方においてシミュレーションの異なる構成を示し、時間０及び衝撃中のシミュレーションにおける配置を示す図である。
【図５−３９】フレームシーケンスの開始時及び衝撃事象中の両方においてシミュレーションの異なる構成を示し、時間０及び衝撃中のシミュレーションにおける配置を示す図である。
【図５−４０】フレームシーケンスの開始時及び衝撃事象中の両方においてシミュレーションの異なる構成を示し、時間０及び衝撃中のシミュレーションにおける配置を示す図である。
【図５−４１】フレームシーケンスの開始時及び衝撃事象中の両方においてシミュレーションの異なる構成を示し、時間０及び衝撃中のシミュレーションにおける配置を示す図である。
【図５−４２】フレームシーケンスの開始時及び衝撃事象中の両方においてシミュレーションの異なる構成を示し、時間０及び衝撃中のシミュレーションにおける配置を示す図である。
【図５−４３】フレームシーケンスの開始時及び衝撃事象中の両方においてシミュレーションの異なる構成を示し、時間０及び衝撃中のシミュレーションにおける配置を示す図である。
【図５−４４】フレームシーケンスの開始時及び衝撃事象中の両方においてシミュレーションの異なる構成を示し、時間０及び衝撃中のシミュレーションにおける配置を示す図である。
【図５−４５】時間０及び衝撃中のシミュレーションにおける配置を示す図である。
【図５−４６】図５−０１〜図５−０５の段階的構成における下側ユニットによって支持された荷重を示す図である。
【図５−４７】チャイルドシートの側部ガードの図である。
【図５−４８】異なる肩部（又は胸部）幅を収容するように修正された側部ガードの一部を示し、側部ガードは、中央に対して端部を異なる位置に固定することを可能にする鋸歯状縁部又はノッチを有することを示す図である。
【図５−４９】異なる肩部（又は胸部）幅を収容するように修正された側部ガードの一部を示し、側部ガードは、中央に対して端部を異なる位置に固定することを可能にする鋸歯状縁部又はノッチを有することを示す図である。
【図５−５０】ハーネスがシートの中央に向けて昇れないプロフィールを提供しながら、支持バーの上にハーネスを誘導するためのテーパがつけられた形態を示す図である。
【図５−５１】バーに摺動可能又は枢転可能のいずれかで取りつけられた同じ形態をハーネスが張力下に重なる衝撃状況におけるような軸荷重中に互いに留まるように設計された半分を連結した２つを有することによって現場設置可能であるバージョンに示す図である。
【図６−０１】車両、特に航空機におけるエアスリーパー乗員支持部のアレイを示す図である。
【図６−０２】車両、特に航空機におけるエアスリーパー乗員支持部のアレイを示す図である。
【図６−０３】車両、特に航空機におけるエアスリーパー乗員支持部のアレイを示す図である。
【図６−０４】車両、特に航空機におけるエアスリーパー乗員支持部のアレイを示す図である。
【図６−０５】車両、特に航空機におけるエアスリーパー乗員支持部のアレイを示す図である。
【図６−０６】単一の下側エアスリーパー乗員支持ユニットを示す図である。
【図６−０７】単一の下側エアスリーパー乗員支持ユニットを示す図である。
【図６−０８】単一の下側エアスリーパー乗員支持ユニットを示す図である。
【図６−０９】単一の下側エアスリーパー乗員支持ユニットを示す図である。
【図６−１０】単一の下側エアスリーパー乗員支持ユニットを示す図である。
【図６−１１】上側エアスリーパー乗員支持ユニットを示す図である。
【図６−１２】着座位置と横になった位置の間の複数の位置のシートの作動機構及び運動の実施形態を示す図である。
【図６−１３】着座位置と横になった位置の間の複数の位置のシートの作動機構及び運動の実施形態を示す図である。
【図６−１４】実施形態のうちの１つにおける脚乗せ部の中心部分の後退を示し、脚乗せ部はまた、後縁の回りの角変位によって後退し、他の実施形態ではシート底部に取りつけることができることを示す図である。
【図６−１５】オプション引き出し及び任意的なベルトを有する支持特徴部を一体化しているか又は取りつけている底部格納ビンを示す図である。
【図６−１６】シートバック及び底部の作動に対する代わりのアーキテクチャを示し、シート底部は、ここでは着座位置にある時に前方に移動することを示す図である。
【図６−１７】シートバック及び底部の作動に対する代わりのアーキテクチャを示し、シート底部は、ここでは着座位置にある時に前方に移動することを示す図である。
【図７−０１】ハーネス（図示のような）又はテザー（端部アタッチメントの修正された）のいずれかに使用することができる負荷制限のための一部の実施形態を示す図である。
【図７−０２】ハーネス（図示のような）又はテザー（端部アタッチメントの修正された）のいずれかに使用することができる負荷制限のための一部の実施形態を示す図である。
【図７−０３】ハーネス（図示のような）又はテザー（端部アタッチメントの修正された）のいずれかに使用することができる負荷制限のための一部の実施形態を示す図である。
【図７−０４】ハーネス（図示のような）又はテザー（端部アタッチメントの修正された）のいずれかに使用することができる負荷制限のための一部の実施形態を示す図である。
【図７−０４Ａ】ハーネス（図示のような）又はテザー（端部アタッチメントの修正された）のいずれかに使用することができる負荷制限のための一部の実施形態を示す図である。
【図７−０４Ｂ】ハーネス（図示のような）又はテザー（端部アタッチメントの修正された）のいずれかに使用することができる負荷制限のための一部の実施形態を示す図である。
【図７−０５】図に示すシートヘッドレストの高さ調節背面を有する肩部ガードを作動させることによる側面衝撃において、積極的頭部支持部のための側面ハードを示し、肩部及び胸部の慣性荷重によって横方向に移動している肩部ガードにより角度位置に作動するヘッドレストを有することを示す図である。
【図７−０６】図に示さないシートヘッドレストの高さ調節背面を有する肩部ガードを作動させることによる側面衝撃において、積極的頭部支持部のための側面ハードを示し、肩部及び胸部の慣性荷重によって横方向に移動している肩部ガードにより角度位置に作動するヘッドレストを有することを示す図である。
【図７−０７】ヘッドレスト及びヘッドレスト高さ調節背面を取り外した肩部ガードを示し、リンクは、これに枢転可能に接続され、肩部ガードは、これに摺動可能に接続されることを示し、作動位置（横方向に変位した肩部ガード及び回転ヘッドレスト）を示す図である。
【図７−０８】ヘッドレスト及びヘッドレスト高さ調節背面を取り外した肩部ガードを示し、リンクは、これに枢転可能に接続され、肩部ガードは、これに摺動可能に接続されることを示し、通常位置を示す図である。
【図８−０１】多くの実施形態ではシートバックに取りつけられる移動枢動部に対してシート底部上のある点を変位させ、摺動する脚乗せ部を前方に移動し、かつ横向きに脚乗せ部ウイング及び任意的な脚乗せ部延長部を摺動させることにより、シート底部の角度を変化させるために単一アクチュエータを使用するためのシート底部機構を示す図である。
【図８−０２】多くの実施形態ではシートバックに取りつけられる移動枢動部に対してシート底部上のある点を変位させ、摺動する脚乗せ部を前方に移動し、かつ横向きに脚乗せ部ウイング及び任意的な脚乗せ部延長部を摺動させることにより、シート底部の角度を変化させるために単一アクチュエータを使用するためのシート底部機構を示す図である。
【図８−０３】多くの実施形態ではシートバックに取りつけられる移動枢動部に対してシート底部上のある点を変位させ、摺動する脚乗せ部を前方に移動し、かつ横向きに脚乗せ部ウイング及び任意的な脚乗せ部延長部を摺動させることにより、シート底部の角度を変化させるために単一アクチュエータを使用するためのシート底部機構を示す図である。
【図８−０３Ａ】多くの実施形態ではシートバックに取りつけられる移動枢動部に対してシート底部上のある点を変位させ、摺動する脚乗せ部を前方に移動し、かつ横向きに脚乗せ部ウイング及び任意的な脚乗せ部延長部を摺動させることにより、シート底部の角度を変化させるために単一アクチュエータを使用するためのシート底部機構を示す図である。
【図８−０４】多くの実施形態ではシートバックに取りつけられる移動枢動部に対してシート底部上のある点を変位させ、摺動する脚乗せ部を前方に移動し、かつ横向きに脚乗せ部ウイング及び任意的な脚乗せ部延長部を摺動させることにより、シート底部の角度を変化させるために単一アクチュエータを使用するためのシート底部機構を示す図である。
【図８−０５】上側エアスリーパーモジュールに出入りするためのステップが引っ込み、それによって特に肩部レベルにおいてより大きい通路空間を提供するエアスリーパーモジュールを示し、他の態様は、ステップが人間工学的に魅力的な漸変部を有することであり、最後に、ステップは、下部エアスリーパー筐体又はミニキャビンにおいて下側乗員のための空間に対して最小の影響を有するように位置決めされることを示す図である。
【図８−０６】上側エアスリーパーモジュールに出入りするためのステップが引っ込み、それによって特に肩部レベルにおいてより大きい通路空間を提供するエアスリーパーモジュールを示し、他の態様は、ステップが人間工学的に魅力的な漸変部を有することであり、最後に、ステップは、下部エアスリーパー筐体又はミニキャビンにおいて下側乗員のための空間に対して最小の影響を有するように位置決めされることを示す図である。
【図８−０７】上側エアスリーパーモジュールに出入りするためのステップが引っ込み、それによって特に肩部レベルにおいてより大きい通路空間を提供するエアスリーパーモジュールを示し、他の態様は、ステップが人間工学的に魅力的な漸変部を有することであり、最後に、ステップは、下部エアスリーパー筐体又はミニキャビンにおいて下側乗員のための空間に対して最小の影響を有するように位置決めされることを示す図である。
【図８−０８】上側エアスリーパーモジュールに出入りするためのステップが引っ込み、それによって特に肩部レベルにおいてより大きい通路空間を提供するエアスリーパーモジュールを示し、他の態様は、ステップが人間工学的に魅力的な漸変部を有することであり、最後に、ステップは、下部エアスリーパー筐体又はミニキャビンにおいて下側乗員のための空間に対して最小の影響を有するように位置決めされることを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００５】
ＣＲＳ実施形態
ＬＡＴＣＨ又はＩＳＯＦＩＸ張力機構は、２つのＬＡＴＣＨ又はＩＳＯＦＩＸアタッチメントの間にケーブル（又は他の可撓性アタッチメント）８−１００６を有する。このケーブルは、ＬＡＴＣＨ／ＩＳＯＦＩＸヘッドのための支持配置−ラッチ担体５−１００２を通り、枢動管８−１００１上の枢転軸（ピボット軸）を通してラッチ張力アセンブリ８−１００２に移動し、そこで、カムツマミナット８−１０２０による粗い張力のため及びラッチ張力レバー５−１００１による通常ベースの細かい張力のためにケーブルが最初に張力を受ける。
【０００６】
ラッチ担体は、ラッチ担体の前向きモード及び後向きモードに対して表を上にして同じラッチを使用することができるように、ラッチ担体の軸の回りでラッチの取り外し及びラッチの回転を可能にするアパーチャ５−１００９を有する。ラッチ担体は、シート構造によってラッチ担体の外側又はラッチ担体の両側で支持することができる枢動管（ピボット管）上で枢転（ピボット回転）する。これは、ラッチ担体の外側及び一部の実施形態ではラッチ担体の内側にもある薄いフランジ、それに追加してラッチ張力アセンブリ８−１００２とすることができる。シートフレーム（シートの支持構造）７−１００７は、ラッチ担体５−１００２の後向き又は前向き向きに適合するように底部７−１０１５上に凹部を有する。シートフレーム７−１０１７上のアパーチャに対してアパーチャ７−１０２２と前向きシート位置にかつ足乗せ部７−１０１８上のアパーチャとシートに対して後向きモードでラッチ担体をロックする。複数の孔７−１０１８を用いて可能な複数の傾斜がある。ロッド又は１対のロッドは、７−１０２２をいずれかの位置に固定する。
【０００７】
ラッチ担体５−１００２は、ケーブルが枢動管８−１００１の中に９０度湾曲し、従って、ケーブルを支持するように８−１００３にケーブルリードを有する。
【０００８】
枢動管は、ケーブル８−１００４を収容するか又は２つの部分に分けるようにその側面上にスロットを有することができる。
【０００９】
枢動管は、図１−０２に示すように、張力アセンブリの内側開口部までケーブルを支持する。
【００１０】
張力アセンブリ及びラッチ担体の両方は、これらを枢動管８−１００１の支持部に対して強化するブッシュを有することができる。
【００１１】
張力アセンブリ８−１００２は、２つの枢動管の間の自然軸から離れてケーブルを引く（又は押す）張力機構を有し、それによってケーブル８−１００６に張力を与える。ケーブルは、張力アセンブリ８−１００２の主本体の部分、前側にあるアパーチャ、及び次にカムピン５−１０１９のアパーチャを通過するカム張力バー５−１０２２に固定されたプーリー５−１０２１（又はピン）、及び次にカムツマミナット５−１０２０のネジ山に取りつけられたそのネジ付き端部を超える。カムピン５−１０１９は、５−１０２２の挿入前にラッチ張力レバー５−１００１の中に挿入される。ラッチ張力レバー５−１００１は、張力アセンブリの本体とその接触面とにおいて形成され、カムピン５−１０１９の中心軸から張力アセンブリの本体の表面までの距離の増加を有し、それによって張力アセンブリの本体から離れるようにカムピン５−１０１９を移動し、それによってカム張力バー及び取りつけプーリーを引き、次に、ケーブルを引っ張り、それによってケーブルに張力を与える。
【００１２】
ラッチ張力レバーは、レバーが上昇して押し下げられる時にカムナット端部及びカム張力バーを収容するスロットを有することは、図１−０３から見ることができる。
【００１３】
ＣＲＳにおいてハーネス及びテザーと共に使用することができる負荷制限器
図１−０４〜図１−１２は、テザー（端部アタッチメントの修正された）に対して車両上のテザーの取付点のためのハーネス（図示のような）又はブースター又はチャイルドシートにおいて子供に必要なために具体的に調節した又はあらゆる車シートベルトラッチ点の中に挿入することができるアフターマーケット製品として乗員のために具体的にカスタム調節した車シートベルトラッチアタッチメントに対するアタッチメントとしてのいずれかに使用することができる負荷制限器のための一部の実施形態を示している。
【００１４】
この部類の負荷制限器は、材料のストリップを曲げ、金属のような材料を切断し、又は公知の粉砕特性を有する圧縮性発泡体のような材料のブロックを圧縮することによって制御可能な力変位特性を有するように設計される。注意すべきことに、開示する負荷制限器の各々は、長期にわたる負荷進行により異なる質量の乗員を保護し、従って、順次活性化された複数の負荷レベルを有することができる。
【００１５】
曲げ可能なストリップに関して、これらの変位の長さに沿った異なる点におけるストリップの幅及び厚みは、その変位点における力を決定する。ＣＲＳの主要な用途は、その長さのストリップに対して一定の部分で得られる与えられた変位にわたって一定の力を有することである。しかし、一定の力の複数の「プラトー」を有し、ＣＲＳに対して異なる負荷を満足させることが望ましい場合がある。これは、ストリップの長さに沿って複数の断面で行うことができる。
【００１６】
例えば、図１−０４、０５、０８、０９、１０において、長さの一部に対して断面を変化させるストリップ上の切り欠きがある。この断面を曲げる時に、切り欠きはより小さい力を示すのに対して、全断面を曲げる時に、切り欠きはより大きい一定の力を有することになる。
【００１７】
初期のより低い力のプラトー及びその後のより高い力のプラトーを克服するのに必要な１つの課題は、より小さい断面が曲げの過程を通してより広い断面を引く必要があるという問題である。断面の差が大きい場合に、狭い断面は、より広い断面の曲げに優先して延び始める。いくつかある利益の中でも図１−０６及び１−０７の解決法は、２つの個別のストリップを有することによってこの問題に対処する。この実施形態は、後に説明する。
【００１８】
図示の実施形態は、ローラの上のストリップを曲げ（低摩擦ロッドを使用する場合があるが）、ストリップを曲げる角度は、変化させることができる。同様に、ストリップは、負荷制限器の本体７−２００５におけるように保持構造によって曲げる前に側面で支持することができる。
【００１９】
ストリップを曲げる負荷制限器に対して、ハーネス又はテザーの取付点のうちの一方は、ストリップ７−２００２の端部にある。ローラは、第２の取付点に取りつけられたハウジング又は本体７−２００５に枢転可能に取りつけられる。注意すべきことに、第１及び第２の取付点は、子供の下のチャイルドシートの前側まで進むハーネス張力ウェビング部分及び２つのハーネス部分に対する取付点とすることができる。
【００２０】
図１−０４、０５、０８、０９は、ストリップの縮小部分７−２００６を主ローラの周りで曲げると、取付点の間の力を低減するストリップ上に切り欠きを有するバージョンを示している。全部分が主ローラに達する時に、力は上昇することになる。図示の実施形態のいずれも、この縮小部分特徴を有することができる。更に、縮小部分特徴は、様々な力を有する可変部分を有することができる。
【００２１】
図１−０６及び１−０７は、力の２つの「プラトー」に対して２つのストリップを使用する。第１の変形可能ストリップ７−２００２Ａは、第２のストリップ上の孔７−２００８に取りつけられたピンと係合する７−２００７にスロットを有する。上側及び下側フックの間に印加された張力がある時に、ピンがスロット７−２００７を通して摺動すると第１のストリップはローラの上で曲がる。ピン７−２００８がスロットの端部に達すると、第２のストリップも引っ張られ、従って、その断面も曲げられ、従って、力は第２のプラトーまで上昇する。
【００２２】
図１−０６及び１−０７の両方に示す実施形態において、第１のストリップ７−２００２Ａは、第２のストリップ７−２００Ｂの上で曲がる。第２のストリップが最初に変形し、第１のストリップ７−２００２Ａに対して最低限の力がある。スロットの端部に達すると、第１のストリップ７−２００２Ａも引っ張られ、凝集力は増大する。複数のストリップは、複数の力のプラトーのためにこれに使用することができる。
【００２３】
図１−０６において、ピン孔及びスロットは、インデックスをつけられ、ピン（図示せず）は、これらを互いに保持する。図１−０７において、同じピンを使用して、同じくコスト経済性及び小型アーキテクチャのために上側フック７−２００４を保持する。
【００２４】
図１−０５は、本明細書に開示するような及び以前の開示におけるストリップの曲げ又は切断、材料の圧縮、材料の延長を用いる負荷制限器のアーキテクチャのいずれかを示し、負荷制限器の本体７−２００５は、過去においてはハーネス調節ラッチに使用することが常である開口部の前のシートの底部に取りつけられる。この実施形態は、ラッチ７−２０２０を調節するハーネスを含み、個別のラッチの必要性をなくす。ハーネスは、いつも通り子供の下のシートの前側においてアパーチャを通して螺合され、ラッチ本体７−２０２０に入り、ハーネスは、衝撃中にハーネスの張力の結果、本体−保持壁７−２０２２の上昇に対して押され、それによってハーネスをロックするバネ仕掛けのウェビング制御ラッチキャッチ７−２０２１を有する本体に対して保持される。ハーネス長の調節は、しかし、バネ仕掛けのラッチキャッチ７−２０２１に対して作用し、正しい調節のために双方向にハーネス支持ウェビングの移動を可能にするレバー７−２０２３を引っ張ることによってユーザにもたらされる。レバーを解除すると、７−２０２１のバネ荷重は、ラッチハウジングの保持壁７−２０２２に対してウェビングを押し、ハーネスにかかる張力が制御ウェビングを解除するのを防止する。図１−０５は、負荷制限器の曲げストリップバージョンを示している。
【００２５】
図１−０８は、ストリップを曲げるための複数のローラ７−２０００、７−２００１（又はピン）を使用する。スロットの幅は、ストリップに沿って異なる距離で調節し、ストリップがその力に達すると各ローラにかかる曲げの力を同期させることができる。７−２００２上で固定幅スロットを使用する場合に、各ローラが第１の時間中にスロットなしのストリップに遭遇すると、力は、漸次的に増加することになる。
【００２６】
負荷制限器の負荷点の間の距離を縮小するために、支持点は、図１−０９のように変更することができ、ここでは本体上の支持部は、前側フックの近くにある。これは、負荷制限器アーキテクチャのいずれかに使用することができ、すなわち、本発明の開示及び以前の開示におけるように、ストリップを曲げる、ストリップを切断する、材料を延ばすか又は圧縮することを使用する。このようなアーキテクチャは、シートの支持構造体上の湾曲に適合するのを補助することになる。
【００２７】
図１−１０は、ユーザによって車両のシートベルトアセンブリに装着することができるストリップ曲げ又は切断、材料拡張又は圧縮のバージョンのいずれかのアーキテクチャを示している。７−２０２６−車シートベルトラッチのためのインサートは、車シートベルトラッチの中及び空洞がある負荷制限器の他方の側、及びベルトのループに取りつけられた車シートベルトインサートを受け入れる負荷制限器上に装着されたラッチ７−２０２７−車シートベルトラッチインサートのためのラッチに収まる。負荷制限器は、ブースターにおいて子供のために又はチャイルドシートに対して調節され、あらゆる質量の乗員のために実際にカスタマイズすることができる。更に、車の剛性に対して調節され、負荷制限器による保護を最適化することができる。
【００２８】
図１−１１は、材料（一般的に金属）のストリップを切断する実施形態を示している。異なる長さのスロット７−２０１１は、切断縁部が異なる時間にスロットの端部と接続することを可能にし、それによって力の複数のプラトーを可能にする。
【００２９】
図１−１２は、ハーネスの前側にある負荷制限器を示している。これは、一部の実施形態において、開示された顎支持部の一部とすることができる。しかし、負荷制限器は、ハーネスの側面の各々とは別の独立型負荷制限器とすることができ、又は胸部クリップ型ロックと共に組み合わせてこれらを互いに保持することができる。
【００３０】
図１−１２は、鳩尾板又は胸板（別々の左及び右又はこれらを互いに保持するラッチを有するスプリット）を通して螺合されたハーネスを示している。
【００３１】
ハーネスは、鳩尾板９−２００３、９−２００４においてスロットを通して螺合され、粉砕パッド９−２００９及び９−２０１０の上のルートを取り、次に、鳩尾板の左及び右部分上の下部スロット９−２００１を通して螺合される。
【００３２】
（任意的）カバー又は顎支持面は、アセンブリを覆う。それは、側面の間のラッチによって分けられ、又は鳩尾板の左及び右部分の一方又は両方の上に取りつけることができる。
【００３３】
粉砕パッド−レベル１の９−２００９及び粉砕パッド−レベル２の９−２０１０は、２つの異なる質量の子供に必要な力のプラトーを提供する粉砕パラメータを有するように調節される。（複数の粉砕パッドレベルは、複数のレベルの子供の質量に使用することができる。）厚みを選んで、軽減するのに必要なピーク負荷中に必要なレベルの粉砕を与える。
【００３４】
ヘッドレスト／肩部ガード／胸部保護アセンブリは、特に側面衝撃又は更に言えば急速横加速度中に頭部を保護するように設計される。図２−０１、０２のより簡単な実施形態は、ヘッドレストに取りつけられた肩部ガードを有する。肩部による横向きの肩部ガードの作動は、肩部ガードと共にヘッドレストを引っ張る。ヘッドレストを上昇及び下降させるための機構の一部とすることができるヘッドレスト支持部１０−１００６を通してシートシェルに枢転可能に取りつけられたリンク１０−１００３に取りつけられ２つのヘッドレスト枢動支持部１０−１００２を連結配置は含む。肩部ガードは、ヘッドレストに取りつけられる。
【００３５】
リンクは図に示すように角度をなし、従って、ヘッドレストが横方向に移動するとヘッドレストは回転し、それによって頭部を収める。これは図２−０２において見られる。
【００３６】
図２−０３、０３Ａは、シェルの後側にスライドで取りつけられたこの実施形態（代替実施形態は、衝撃の結果横向きに子供の身体によって押すことができるあらゆる突起を有することができる）では肩部ガード１０−１０００及び胸部保護１０−１０１０、又はヘッドレスト及びハーネス支持部を上昇及び下降させるためのヘッドレスト機構を有する別の実施形態の変形である。
【００３７】
シェルを支持する板バネ又はシェルに間接的に取りつけられた支持点は、これらを中心通常位置に戻すようにヘッドレスト又は肩部ガードに取りつけられる。このようなアセンブリは、従来技術において十分に開示されている。この実施形態において、ヘッドレストの同じ作動は、図２−０１及び０２の以前の実施形態におけるように行われる。しかし、ヘッドレストの作動は、ヘッドレストに取りつけられた作動枢動部１０−１０１７により、及びショルダースライド上のスロット１０−１０１６において摺動するピン−ショルダースライダー１０−１０１２に取りつけられた作動アーム１０−１０１５によって行われる。この特定のスライダーは、直接又は間接的にシェルに取りつけられたショルダースライド背面１０−１０１１に取りつけられたピン１０−１０１４上で摺動するスロット１０−１０１３を使用する。
【００３８】
図２−０４Ａ、０４Ｂ、及び０４Ｃは、結果として異なる位置の肩部ガード／胸部保護及びヘッドレストの作動を示している。
【００３９】
ショルダースライドは、ヘッドレスト上の枢動部１０−１０１７に枢転可能に及び摺動可能に取りつけられたスロット１０−１０１６を有する作動アーム１０−１０１５を有する。肩部ガード１０−１０００又は胸部保護１０−１０１０の横方向移動は、スライダー１０−１０１２を横方向に押圧して横方向に移動する作動アーム１０−１０１５をもたらす。これは、ヘッドレスト取りつけ枢動部を横向きに押し、それによって頭部を収めるヘッドレストについて示すような移動を可能にする。アクチュエータアーム上のスロット１０−１０１６は、ヘッドレスト上の枢動からの距離の変化に対応し、アクチュエータアームは、ヘッドレストが再向けて回転する時に変化する。
【００４０】
ショルダースライダーの摺動配置は、従来技術において開示されたあらゆる摺動配置を使用することができる。スラーダーはまた、バネ仕掛けであり、従来技術において十分に開示されたバネ配置を使用して中央位置に戻ることができる。
【００４１】
図２−０５に示す負荷制限モジュールを使用して、チャイルドシート又は他の乗員支持部のハーネスにかかるピーク負荷を制限して負傷を低減する。図示の実施形態は、上側フックにかかる力が閾値を超え、それによって負荷を制限する時に、ローラの上に停止した変形可能ストリップを有する。
【００４２】
図２−０５に示す実施形態のアセンブリは、図２−０７の分解組立図と共に示されている。
１．端部止め具リベット又は他の突起（図示せず）は、変形可能ストリップ７−２００２の端部において小さい孔に取りつけられる。これは変形可能ストリップ内で内向きに突出し、ストリップが湾曲した後にローラと係合し、衝撃力によって本体を通して摺動する。
２．変形可能ストリップ７−００２は、曲げ部分の端部が本体７−２００５上の横孔に位置合わせするように本体７−２００５の中に挿入される。
３．下側フック７−１００３上の側孔は、本体上の孔に位置合わせされる。
４．側面ローラ７−２０１４は、本体７−２００５及び下側フック７−２００４上の孔の側面によって支持されたピン７−２０１３の負荷を取るように設計される。主ローラ７−２０００は、変形可能ストリップの曲げ及び移動を容易にするように設計される。主ローラの全てをピンで支持する側面ローラのアセンブリは、本体及び下側フック上の整列した孔を通して押される。
５．シース７−１０１２は、本体の上を摺動し、本体の上部の孔の上の突起で（任意的に）ロックする。最後に上側フックは、変形可能ストリップにリベットで留められる。
【００４３】
側面フランジ上の孔を有する単に「Ｕ」チャネルであるトポロジー的均等物の下側フックの縮小形態の使用のような工程のいくつかの変形が可能であり、そこでウェビングは、Ｕチャネル又はトポロジー的均等物の中心部分の上を通過する。
【００４４】
下側フックを完全に取り外すことができ、本体上のスロットを使用してウェビングを取りつけることができる。
【００４５】
図２−０７は、シースＩの好ましい実施形態の特徴のいくつかを示している。７−２０１５は、ピン及び側面ローラの端部を支持し、これらが脱落するのを防止する凹部を示している。
【００４６】
いくつかの特徴を示している。凹部７−２０１８は、本体の中心において変形可能ストリップを支持し、変形可能ストリップがローラの上に停止すると、変形可能ストリップの非対称化を回避する。凹部７−２０１６は、変形可能ストリップを引き通すと端部止め具（リベット）が本体を通して移動し、最後にローラと係合して更なる移動を停止することを可能にする。
【００４７】
注意すべきことに、本発明は、ローラを必要としないが、滑り摩擦によってピンの上を転がるストリップを有することができるに過ぎない。
【００４８】
ヘッドレスト作動機構の作動は、先願において開示されており、本発明の開示は、この機構の追加の態様を提供する。
【００４９】
図３−０１は、摺動肩部ガードを使用してヘッドレストを作動させるための機構を示している。追加のこの実施形態は、外側からの侵入力の結果、折り畳まれる折り畳み式肩部ガードを有する。図は、側面衝撃左側の後及び肩部ガードを畳み込む侵入の後の位置を示している。肩部ガードにおいて注意すべきことに、衝撃で肩部から生じる慣性荷重が肩部を押し出すように、肩部ガードの前側フラップと肩部ガードの後側の突出したリップが係合する。
【００５０】
図はまた、肩部ガードにかかる慣性荷重がヘッドレストを作動させた後の２つのリンクの位置を示している。見られるような衝撃に対する手前側のリンクは、この実施形態ではヘッドレスト及びハーネスアタッチメント、並びに肩部ガードを上昇及び下降させるためのシートシェル又は機構上のヘッドレスト支持部に対してほぼ直角であるが、遠い側のリンクは、横になっているか又は支持部の近くにある。ヘッドレストにかかる侵入力の場合には、ヘッドレストは、内向きに押圧され、従って、手前側のリンク上で枢転し、遠い側のリンクを更に前向きに押して支持部と共に横になり、それによって支持部から離れるように遠い側のリンクが上る必要がある通常位置までリンクが戻るのをロックする。これは、頭部を収めるヘッドレストによって頭部を保護することを保証することになる。
【００５１】
図３−０２は、図３−０１のようなヘッドを保護するヘッドレストを作動させるための機構を示し、ここでラチェット機構は、ラチェット歯に触れるようにバネ仕掛けになっている肩部ガードスライダー機構（直接又は間接的にシートを上昇及び下降させるためのシートに取りつけられた機構により）の静止背面上のラチェット歯の表面に触れるようにバネ仕掛けにした両側に１つずつの２つのラチェットキー（つめ）を有する。注意すべきことに、肩部ガード及びショルダースライダーの衝撃及び慣性移動の側面上のラチェットキーは、その方向に移動すると係合するが、遠い側のラチェットは、歯の表面の傾斜及びラチェット歯の傾斜のためにラチェット歯の上を単に摺動することになる。つめは、正常条件下で中心部分に歯がない平坦な面上に載ることができ、従って、鋸歯部分のいずれとも係合することはできない。
【００５２】
ラチェットは、スライダーが侵入力又は外部力の後で摺動して戻るのを防止し、それによって肩部ガードが侵入の場合に通常位置に移動して戻るのを防止し、それによって子供を保護し、またヘッドレストが作動して通常位置に戻るのを防止する。
【００５３】
図３−０３はまた、侵入力がヘッドレストを押し込み、それによってヘッドレストを手前側のリンクの回りで枢転させる時の遠い側のリンクの後向き回転を示している。これは、ガードにより頭部を収めることを保証したものである。図はまた、侵入力がヘッドレストを押し込んだ結果の折り畳んだ肩部ガードを示している。更に、歯を有するラチェットは、衝撃側（子供の左側）で係合する。
【００５４】
図３−０４、図３−０５は、ハーネス支持部を含むヘッドレストアセンブリを上昇及び下降させるための機構を示している。図示の金属ロッドは、図示のようなハーネスのためのスロットを有する機構を上昇及び下降させるヘッドレストの摺動パネル上のスロット内にバネ荷重される。ロッドがシートバックから離れるようにバネ荷重に対して移動する場合に、ロッドは、シートバック上のスロットから抜け出し、それによってパネルが上下に移動することを可能にする。ロッドが解除されてスロットの底部に戻ると、ロッドはノッチと係合し、それによってそのノッチによって表される垂直位置でヘッドレストアセンブリをロックする。
【００５５】
金属ロッドは、この実施形態では別の機能を有する。金属ロッドの強度のために、ハーネスは、従来技術において十分に開示されているように、金属ロッドの上及び張力ウェビングで張力にハーネスを保持するスプリッタ板に至るまで通過する。図３−０５は、更に、ハーネスの部分の位置を示している。ハーネスは、シートの前側及び後側の一方又は両方上の中心平面の近くに取りつけられるので、ハーネスは図示のように僅かに傾斜している。しかしながら、ロッドは水平である。従って、内縁上よりも外縁上のハーネスのウェビング上により大きい力があり、粗なロッドの場合はハーネスの損傷及び破裂の可能性をもたらし、前側衝撃中に遭遇する高引張力の結果、ハーネスウェビングが内向きに摺動するのを防止する。ハーネスのウェビングとロッドの間の滑り摩擦がより低い場合に、ハーネスウェビングは内向きに摺動し、内縁上で一塊になり、又はスロットの内縁の中に押圧される。このようにスロットの内縁の中に一塊となって押圧されることで、このような衝撃中にロッドの上を摺動するその機能を低減する。ハーネスのウェビングの弾性の性質は、前側衝撃中のハーネスの衝撃吸収性の設計におけるファクタであり、これは、スロットの背後のハーネス及びそれに取りつけられた張力ウェビングの部分が、伸びてこのような衝撃からの子供の移動に対応できず、従って、伸びることは、バーの上及び後側からシートの前側にハーネスを誘導するスロット上でスロット通じて移動するのにウェビングを必要とする時に結果として悪影響を受ける。シートの後側上のハーネスウェビング上に装着された負荷制限デバイスがあり、ハーネス張力ウェビングのあらゆる部分上に取りつけられる場合に、この問題は強調される。このようなスプリッタ板及びハーネス張力ウェビングは、従来技術において十分に開示されている。
【００５６】
本発明は、図に示すようにテーパがつけられた１対のスリーブ（形態）を有する図３−０６であるこの問題の解決法を提供する。これは、ウェビングがロッドの上を摺動するか又は摺動可能に取りつけられてロッドの回りで回転し、ウェビングのためにプーリーとして作用することができるように、横方向ロッドに堅く取りつけることができる。後者の実施形態は、内側に端部止め具を必要として、ロッドに沿って中心に向う構成要素を有するハーネスに対する引張力の結果、スリーブが内向きに移動するのを防止する。スリーブのプロフィールは、スリーブが中心に向うウェビングのバンチングを最適に防止することを可能にすることができ、スリーブがスロットの縁部に移動するのを防止する。従って、これは、ウェビングがロッドの上の自由に移動することを可能にするのに役に立ち、それによってスロットは、シートの後側に装着されたハーネスのウェビングの後側、張力部分、及びあらゆる装着された負荷制限デバイスの使用を可能にする。
【００５７】
図３−０７は、更に、角度ウェビングを差し込んだスリーブの向きを示している。
【００５８】
スリーブは、通常は、ＰＴＦＥ又は滑らかなポリプロピレン（コストの理由のために）のような低摩擦材料で作られると考えられる。ナイロン又はプロピレンのような滑らかなガラス充填プラスチックは、表面上のガラスがロッド及びウェビングに対して両方とも摩擦を低下させるのを助けることができるので有効であるとすることができる。金属スリーブは、勿論使用することができ、又は重量が重要でない場合に摩擦を低下させる。
【００５９】
シートベルト拘束システムの負荷制限器を設計するのに主な課題のうちの１つは、そのシステムが異なる乗客サイズ及び従って乗客の質量を収容する必要があるという点である。より高い質量を有するより大きい乗客は、これらを減速させるのにより高い力を必要とするのに対して、より小さい質量を有するより小さい乗客は、より小さい力を必要とすることになる。複合問題は、高い質量の大きい乗客のより小さい力が頭部及び他のピーク加速度パラメータの観点から良好な性能を提供するが、頭部及び他の身体要素のエクスカーションは、過度の場合があるということである。従って、この均衡は、ベルトシステムを設計するのに重要なものである。
【００６０】
本発明の解決法は、引き戻し器に固有の情報を使用し、乗客のサイズを推測し、次に、負荷制限器／引き戻し器のアーキテクチャを使用して乗員を減速させるための適切な力を提供する。
【００６１】
衝撃中にウェビングの異なるレベルのエクスカーションにおいて係合する複数の負荷制限器を使用する第２の部類の実施形態もある。例えば、第１の負荷制限器は、予め決められたエクスカーション閾値（すなわち、小さい質量の乗客に対して十分なもの）のエクスカーションに抵抗することになり、次に、第２の負荷制限器は、第１のエクスカーション閾値を送る時にこれに追加して係合することになる。以後、更により重い乗客に対するより高い閾値で係合することができる追加の負荷制限器がある場合がある。
【００６２】
負荷制限器／引き戻し器の組合せの中に入る別のファクタは、引き戻し器スプール上で巻かれたウェビングが滑り又は締めつける可能性があり、従って、負荷制限器の有効性を低下させるといことである。従って、引き戻し器のスプール上で巻かれた部分におけるシートベルト上のスリップを低減するのに利益がある。
【００６３】
引き戻し器のアーキテクチャを使用する負荷制限を補助する可能性がある更に別のファクタは、スプール上で巻かれたウェビング又は他の材料の弾性特性である。これらの材料の圧縮は、好ましい負荷制限特性を得るのに有用であるとすることができる。
【００６４】
本発明の適応負荷制限器／引き戻し器は、各々上記課題のうちの１つ又はそれよりも多くに対する解決法を提供することができるいくつかの技術を有する。これらを組み合わせて使用して、負荷制限器の性能を更に高めることができる。
【００６５】
図は、本発明の実施形態を示している。図は、引き戻し器の自動ロッキング機構は示さず、引き戻し器のバネのみを示している。これは、従来技術において十分に開示されている。このような振り子又は遠心トリガのようなこのようなロッキング配置のアーキテクチャのいずれかを本発明と共に使用することができる。
【００６６】
乗客のサイズの情報を捕捉し、従って、負荷制限器において適切な力を推測して提供するために使用する第１の技術は、スプールによって分注されたウェビングの長さである。スプールは固定直径を有し、従って、スプール上のウェビングの巻回数は、適用された長さに関する情報を提供することになる。大きい乗員は、より多くの分注されたウェビングを必要とし、従って、十分なウェビングを適用して乗員をバックルで締めた後にスプール上に残されたウェビングは少ない。従って、スプール上で巻き上げられたウェビングの有効直径又は半径は、バックルで締めるウェビングの長さをあまり必要としない（適用されるウェビングが少ない）小さい乗客に対してよりも小さくなる。本発明は、適応負荷制限器／引き戻し器の軸に沿って負荷制限器を使用する。注意すべきことに、所定位置に乗員を保持するウェビングにかかる力は、スプール上の巻かれたウェビングに触れるウェビング又はスプール上のウェビングのロールに対して接線方向であるウェビングにかかる力から生じるので、スプールの半径と巻き取ったウェビングを乗じた力は、適応負荷制限器／引き戻し器の中心において負荷制限の捩りによって作り出されたモーメントを打ち消す力のモーメントになる。スプール上で巻き取ったウェビングの直径が増大し、より小さい乗員が「バックルで締める」のにより短いウェビング長さを必要とし、従って、巻き取ったウェビングを有するスプールの距離又は半径が増大した状態で、同じモーメントを生成して負荷制限器を捩るのにより小さい力が必要である。従って、衝撃中、より小さい乗員を制御するのにより小さい力を印加し、より大きい乗員を制御するのにより大きい力を使用する。本発明のこのアーキテクチャは、スプール直径対ウェビングの厚みの比率で十分に作用し、このアーキテクチャは、ウェビングの巻き取りが必要なものによって力を変化させるのに十分なウェビングを有するスプールの直径を変化させることを意味する範囲にある。これは、本発明の一実施形態であるが、それは、より高価であまり柔軟でない厚いウェビングを必要とする場合がある。本発明のいくつかの代わりのバージョンは、この課題を克服する。フィルテープは、ウェビングに取りつけられ又は単にウェビング上で重ねて、ウェビングがより小さい乗員のために後退し、従って、負荷制限器からより小さい力を提供すると、ウェビングの各巻回の厚みを「構成し」、従って、スプール上に半径を迅速に構成することができる。フィルテープをウェビングの端部に又は離間させて取りつけて、フィルテープがウェビングに留まり、ウェビングと共にスプール処理されることを保証することができる。フィルテープは、スプール処理部分上のそれ自体の他の層の上でウェビングの滑脱を防止するウェビング上の表面をもたらすなどの他の目的にも、また適応負荷制限器／引き戻し器の負荷制限機能を補助する圧縮特性をスプール処理部分に提供するためにも使用することができる。
【００６７】
更に、隣接するフィルテープと巻きウェビングの半径の変化の更なる制御をその長さに沿ってフィルテープの厚みを変化させることによって達成することができる。このような厚みの変化は、長さをスプール処理した半径の変化の割合を変化させることになり、従って、固定厚みとして、フィルテープが長さをスプール処理した半径の一定の変化を有する異なるサイズの乗員に利用することができる力の幅広い変化を提供する。
【００６８】
ウェビングの衝撃又は張力時の負荷制限器の力を変化させるための第２のツールは、適応負荷制限器／引き戻し器の軸に沿って同心に設置された多要素負荷制限器を用いることである。この手法は、そのまま又は上述のスプール直径手法と共に使用することができる。第１の負荷制限器は、一端をスプールに取りつけて他端を引き戻し器ドラムに取りつけた最も広い管又は衝撃中にロックされた機構（引き戻し器がない場合に、機構は簡単にハウジングに固定され、簡単な負荷制限器になる）とすることができる。追加の管（及び中心にあるロッドは任意である）はまた、スプールの一端及び他端に取りつけられ、引き戻し器と係合する状態のラグを有することができる。これは、弧の上に開いているスロットを有する実施形態に示されており、弧は、ピンが弧の角度を横切った後にピンと係合し、それによってスプールの予め決められた回転後に支持部を提供する。第１の管は、図に示すようにスプールが回転すると直ちに係合することができる。
【００６９】
中心の追加の管又はロッドは、様々な角度の弧のスロットと共に使用して、スプールが回転すると負荷制限器と係合するために遅延を制御することができる。代替実施形態は、引き戻し器上の全ての負荷制限器管／ロッドに対して接続部を固定し、又は側面を固定し、スプール側で遅延係合するために角度スロットを有する。
【００７０】
この手法は、第１の負荷制限器管／ロッドから初期の力を提供し、最も小さい乗客に必要な抵抗を提供し、次に、ウェビングの予め決められた長さ及びスプールの回転のスプールアウト後にこれを達成し、第２の負荷制限器管／ロッドは、他の追加の負荷制限器管／ロッドに対して係合することになる。
【００７１】
図４−０１は、本発明の実施形態の断面を示している。１２−００１は、ハウジング１２−０１０上の側面上に軸支持部を有するスプールである。スプールは、ピン１２−００６で複数の負荷制限器管／ロッド（この場合は１つの管及びロッド）に取りつけられる。負荷制限器管／ロッドは、スプールに緩く適合され、必要に応じて及び互いの回転を可能にする。他方側で、負荷制限器管／ロッドは、引き戻し器ドラム又は他の引き戻し器アセンブリに各々個別に取りつけられる。この実施形態において、管である負荷制限器Ａは、ピン１２−２００７で引き戻し器ドラム１２−００５に取りつけられる。ロッドである負荷制限器Ｂは、僅かに長い長さを有して負荷制限器Ａの外側に突出し、スプールが予め決められた角度を回転するまでピンと係合しないスロット１２−０１１にあるピン１２−００８で取りつけられる。この配置は、負荷制限のために上述したよう第２のツールを可能にする。負荷制限器のためのこの第２のツールは、有効なスプール半径の情報を必要としない（しかし、情報を使って作用することはできる）。従って、このツールはまた、ウェビングにおいてスプール処理し、有効半径を変化させるのに引き戻し器（手動又は自動）を必要としない。
【００７２】
負荷制限のための第１のツールは、スプールの有効半径を変化させるほど十分厚くなるようにウェビングの設計によるか、又は必要な厚みを提供するフィルテープによることもできる。図４−０６は、スプールから繰り出されたウェビング（及びフィルテープ）のようなスプールの３つの有効半径を示している。小さい乗客に対して、有効半径はＲ３になる。ウェビング（及びフィルテープ）は、より大きい乗客に適用されるので、半径は、より大きい乗員に対してＲ２まで、次にＲ１まで縮小することになり、それによって力のモーメントの腕を縮小し、スプールの軸において負荷制限器が提供するトルクと平衡状態になるように有効に力を増大させる。
【００７３】
図に示す実施形態の引き戻し器は、ウェビング（及びフィルテープ）が適用され、ウェビングをリールで引き寄せてその正常状態に戻すと、バネ１２−００９を巻き上げる。引き戻し器のための多くのアーキテクチャがあり、これは、本発明の例示的なための単に１つのアーキテクチャである。本発明は、配備中に手動又は自動のロックを用いてあらゆる手動又は自動の引き戻し器と共に作用することになる。
【００７４】
図４−０２は、車両、シート、又は他の固定物体に取りつけられた実施形態の異なる図である。
図４−０３は、一部の実施形態を示す分解組立図である。
図４−０４は、スプール上にコイル状態のフィルテープを有するウェビングを示している。
図４−０５は、車両／シート／固定物体にではなくてウェビングに取りつけることができる別の実施形態を示している。作動は同じである。
図４−０８は、ウェビングの長さでスプール処理した半径の変化率を変化させる様々な厚みのフィルテープを示している。
【００７５】
負荷制限器ロッド又は管の有効長を変化させることによって負荷制限器力を変化させるための第３のツールは、スプール処理の中心にある。
【００７６】
図４−０７はこの配置の実施形態である。スプール１２−００１は１２−０１３に適応し、スプライン（又はスロット）中空シャフト部分１２−０１５に対してスプライン部分を有する。このスプライン管状軸は、スプールに関して軸線方向に移動することができるが、トルクをスプールに伝達することになる。スプライン管状軸は、ピン１２−００７で負荷制限器管１２−０１６（この場合には、単に１つの負荷制限器管を使用して負荷制限器管もロッドとすることができる）に取りつけられる。しかし、この実施形態において異なるのは、負荷制限器への取りつけは、シャフト１２−０１５へのコネクタの移動がより長い又はより短い長さの負荷制限器と係合することを可能にするスロット１２−０１７又は他の接続部によることである。典型的には、スロットを使用する場合に、スロットの近くの縮小部分を有する負荷制限器要素の特性を考慮しなければならない。他の接続手段はスプラインとすることができる。
【００７７】
従って、この配置により、中空シャフト１２−０１５は、その長さに沿って異なる点と係合し、それによって負荷制限器のトルク／捩り特性を変化させる負荷制限器を上下に摺動させることができる。ここで、乗員のサイズに関する負荷制限器の情報を提供しなければならない。この情報は、スプールの巻回を知ることによって生成することができる（フィルテープの有無にかかわらず）。この情報は、適応負荷制限器／引き戻し器のハウジングと係合する表面上のネジ山１２−０１８によってスプールから摺動中空シャフト１２−０１５へ伝達される。スプールが回転すると、シャフト１２−０１５は、軸線方向に移動し、それによって多いか又は少ない長さの負荷制限器と係合する。
【００７８】
図示の実施形態は、スプラインに重なったネジ山を有する。しかし、他の実施形態は、１２−０１５の円筒面の個別の部分上にこれらを有することができる。
【００７９】
本発明の適応負荷制限器／引き戻し器は、車を含む全てのタイプの車両におけるシートベルトに、及び引き戻し器負荷制限器が前側調節器ストラップと交換するチャイルドシートにおけるハーネスシステム上に使用することができる。適応負荷制限器／引き戻し器は、車両又はシート上に装着することができ、又は代替実施形態において、ある長さのウェビング上に装着することができる。
【００８０】
注意すべきことに、適応負荷制限器／引き戻し器の変化により、ウェビングにおいて手動でスプール処理し、所定位置にロックすることによって手動引き戻し器で自動バネ作動引き戻し器を排除することが可能になる。いくつかのチャイルドシートのハーネスシステムには、このような配置がより役立つ場合がある。
【００８１】
引き戻し器ロッキング機構の特別な場合が、図４−０９及び１０に示されている。このロッキング機構は、引き戻し器ドラム１２−００５と共に回転するラチェット１２−０２０を有する。ラチェット１２−０２０が回転すると、キー１２−０２１は、ラチェットホイール上の連続ノッチと係合し、モーションバックを防止する。ラチェットキーは、この実施形態において、ラチェットに対してバネ仕掛けである。引き戻し器を解除する必要がある時に、キーは、１２−０２５に取りつけられたケーブル、ウェビング、又は他の手段によって引き戻される。これは、引き戻し器が解除され、引き戻し器のバネ１２−００９の張力に対してウェビングを給送して出せるようにする。ケーブル、ウェビング、又は他の手段はまた、ラチェットを有するラチェットキーと係合する位置にケーブルを戻すように装填されたストリングとすることができる。
【００８２】
追加の特徴を図４−０９及び１０に示している。２次バネ１２−０２２は、２つの位置の間でラチェットキーの運動を「クリックし」、ケーブル又はウェビングに触覚フィードバックを与える。更に、図示の２つのドームに対して異なる周波数を有するゴング１２−０２４は、ラチェットキーが２つの位置の各々にあり、それによってキーの位置のユーザに音声フィードバックする時に、ゴングストライク１２−０２３によって打たれる可能性がある。
【００８３】
チャイルドシート肩部ガード及びハーネス支持プーリー
図５−４７に示すように、肩部ガードのためのスライダーは、多くの実施形態を有する。図５−４８、及び４９のような２つの追加の実施形態は、中心部分及び側面部分を個別に示し、子供のためにより大きい又はより小さい肩部の余裕を与えるように異なる位置の実施形態のうちの１つにおいてリベット又は固定手段と共に、かつシートシェルを装着されるシートシェルの幅に応じて装着することを可能にする。他の実施形態において、「鋸歯」の鋸歯状縁部を利用し、ここで、中心への側面の取りつけが、更に従来技術において開示されたリベット又はボルトを有するがバネを間に置いたようなバネ仕掛けである場合に、中心の方向に側面を移動しやすい。しかし、内側から側面のいずれかの装填中に、鋸歯はロックし、中心と側面の間の相対移動ができない。バネ荷重は、連結した鋸歯を保持する。
【００８４】
図５−５０は、支持ロッドの上にハーネスを誘導するために使用する形態を示している。しかし、現場設置可能なプーリー又は形態を有することが望ましい場合がある。図５−５１は、互いにロックすることができる２つの部品があるバージョンを示す（この場合は２つの部品を連結する２つの部品は、互いに相補的である）。
【００８５】
一部の実施形態において、合わせ面は、これらが実質的にロッドの軸の回りの円の外周に沿って位置するようなものであり、従って、衝撃中に半径方向荷重がある時に、合わせ面は互いに押し潰されて滑って離れない。別の実施形態は、半径方向荷重がある時に連結するこれらの合わせ外周面上で連結する鋸歯状縁部を有する。更なる改良点は、２つの部品を摺動しやすくするが、部品を分けようとする時にロックする鋸歯型の鋸歯状縁部パターンを有する。半径方向力は、嵌合鋸歯表面をロックするこの過程を補助することになる。
【００８６】
ＣＲＳにおいてハーネス及びテザーと共に使用することができる負荷制限器
図７−０１〜図７−０４、４Ａ、４Ｂは、ハーネス（図示のような）又はテザー（端部アタッチメントが修正されたもの）のいずれかに使用することができる負荷制限のための一部の実施形態を示している。
【００８７】
この部類の負荷制限器は、材料のストリップを曲げることによって制御可能な力変位特性を有するように設計される。これらの長さの変位に沿った異なる点におけるストリップの幅及び厚みは、変位のその点における力を決定することになる。ＣＲＳにおける主要な適用は、その長さのストリップに対して一定の部分で達成することができる与えられた変位にわたって一定の力を有することである。しかし、一定の力の複数の「プラトー」を有し、ＣＲＳに異なる負荷を満たすことが望ましい場合がある。これは、ストリップの長さに沿った複数の断面で行うことができる。勿論、可変断面は、必要に応じて可変力プロフィールを与えることになる。
【００８８】
図示の実施形態は、ハーネスシステムの下側ウェビング部分を固定するためのいくつかの手法を有する。いくつかは、ハウジング本体にスロットを有し、他は、下端にハーネス調節ウェビングを固定した取外可能ピンを有する。
【００８９】
ハウジングは、図７−０４、４Ａ、４Ｂに示すように、配管の部分又はチャネル又は曲げ金属の別の断面のいずれかである。多くの実施形態は、アセンブリ楔を有し、変形可能ストリップをローラと接触状態に保つ。この楔は、可撓性材料のものとすることができ、ハウジングの部分の底縁の上に重なる前側において小さいリップに「楔で押し込む」ように設計することができる。これに代えて、楔は、ピン又はスロット及び係合突起を有するハウジング（例えば、本体管又はチャネル部分）に装着することができる。
【００９０】
図示の実施形態は、ストリップの曲げの範囲を較正するように設計されたストリップ支持部のための凹部リップを有する。このリップの位置は、変形可能ストリップがローラの回りで曲がる角度、従って、負荷制限器を活性化するのに必要な力を決定することになる。
【００９１】
図７−０４Ｂの実施形態は、下側ウェビング部分を取りつけるピンを有する。これは、ピンを固定するためのコッタピン又はピンが滑り落ちないことを保証する他の手段を有することができる。
【００９２】
積極的側部ガード
図示の積極的側部ガードの実施形態は、ヘッドレストを上昇及び下降させる後側背面上のハーネスのためのスロットを通してハーネスの自由移動を可能にする間隙を有するように設計される。肩部ガードは、従って、スロット位置の下に重なるように、ヘッドレストは、スロット位置の上に重なるように設計される。しかし、その横方向移動（横方向衝撃中にシートにおいて子供の慣性質量と係合する時）を有する肩部ガードは、１５−３００３、１５−３００４において接続点の回りでヘッドレストを作動させることを考慮すると、肩部ガードは、中心の突起で設計され、肩部ガード上のスロットがヘッドレスト上のピンと係合することを可能にしなければならない。図示のようなものに追加して一部の実施形態は、必要な力を伝達することができる肩部ガード上の突起と適合するヘッドレスト上に凹部を有することができる。一部の実施形態において、ヘッドレストを肩部ガードに取りつけるピンは、突起をヘッドレストの凹部に簡単にインデックスつけし、又は他の実施形態では完全に排除する低減機能を有することができる。ヘッドレストは、図７−０５、６、７（図７−０５は、背面も示す）に示すように、通常位置で角度をなし、肩部ガードによって作動する時ヘッドレストを回転させる１対のリンク１５−３００２で高さ調節背面１５−３００５に取りつけられる。図７−０８は、ヘッドレスト及び側部ガードの通常位置を示している。
【００９３】
車両に取りつけた乗員支持部のモジュール式アレイ
車両内の乗員支持ユニット（複数のユニット）の衝突性能をこれらがアレイにおいて結合している時に評価する際の主な課題は、アレイの力及び運動学が、そのアレイにおける個々の乗員支持部の数及び構成、並びにこれらの間で作用する力に依存しているということである。その結果、これらのアレイを試験する従来の手法は、アレイを例えば航空機に装着すると、完全なアレイを破壊的に試験しなければならない。更に、そり装備をこの非常に大きいアレイに同様に収容することが必要になることになる。
【００９４】
各試験でいくつかのこのような乗員支持部を破壊的に試験するこれらの２つの要件及び試験するための大きいそりの使用は、試験するための重大なコスト障壁と、試験する経済的罰則をもたらすこれらのアレイの証明と、これらの経済的メリットに対するこれらのアレイの使用を抑止する証明とを生じる可能性がある。
【００９５】
従って、このようなアレイを試験するための費用効果のある方法が、航空機のような車両においてこのようなアレイの使用を可能にしている。このようなアレイにおける高い乗員密度は、これらのアレイの装着の大きい経済的価値をもたらすことができ、従って、試験するためのこのような方法は、かなりの経済的価値を有することになる。
【００９６】
本発明は、アレイにおけるユニットの小さい部分集合を有する大きいアレイの性能を評価する方法を提供し、それによって破壊的試験のために僅かに少しの乗員支持ユニットを必要とし、またこれらの試験に対して遥かに小さいそり装備を必要とし、それによって実質的にコストを低減するために大きいアレイの評価を可能にする。本方法は、従って、このようなアレイのユニットの装着を可能にするのに有意な経済的価値を有する。
【００９７】
本明細書に説明する段状アーキテクチャのような乗員支持部の一定のタイプのアレイは、航空機においてはシートトラックに沿って支持される。このようなアレイは、アレイが、アレイの要素の各々に対して同一の支持部と共に長くなる時にベースが増加するので、減速の軸（これは、航空機の軸又は衝突状況において垂直装填から構成される航空機の軸に垂直に傾斜している軸とすることができる）に沿って質量のその中心を通る力のモーメントが、アレイのより長いベースの結果として増大するモーメントの腕によって打ち消されるという特性を有する。他方、慣性荷重のモーメントの腕は、シートトラックの方向に沿って同じ状態のままである。
【００９８】
図５−０１〜５−０５を考慮しなければならない。これらは、２段アレイのユニットの場合を示している。考慮するアレイは、以下の通りである。
１．２下側／１上側
２．３下側／２上側
３．４下側／３上側
４．５下側／４上側
Ｍ−質量のその中心を通して作用する各ユニットの質量
Ｘ−各ユニットの幅
ｆ−車両の減速
Ｙ1−ユニットの下段の質量の支持シートトラックからの高さ
Ｙ2−ユニットの上段の質量の支持シートトラックからの高さ
Ｘij−航空機又は車両の運動の方向の支持ベース長さ
φ（ｘij）−位置に依存するラッチへのアレイアタッチメントのベースに沿った力密度
ｇ−重力による加速度
ｄ−航空機／車両の軸に沿って下段から離れた上段の変位。
１−上段ユニット
２−下段ユニット
３−ベース支持ユニット
４−シートトラック
【００９９】
図示のアーキテクチャにおいて注意すべきことに、慣性質量減速による力のモーメントを打ち消すアレイのベースに沿って引張及び圧縮力がある。更に、シートトラックに作用するユニットの重力又は重量を打ち消す圧縮力がある。
【０１００】
アレイのベースの前縁において力のモーメントを評価する時に、アレイの重量によるモーメント及びシートトラック上にアレイを保持するラッチにかかるあらゆる引張力は、加速度「ｆ」（運動の方向に対して）による慣性荷重の運動を打ち消すことが見られる。加速度「ｆ」が、アレイにかかる重力よりも遥かに高い時に（例えば、１６Ｇ）、アレイを押し下げる高い引張力がある。（すなわち、図１〜４から、トラック上の加速度「ｆ」は、アレイの慣性荷重の時計回りモーメントを生成する。これは、アレイを「押し下げる」ように、アレイの遠端又は後端の方向に小さい重力負荷及び引張力によって打ち消する必要がある。
【０１０１】
アレイの長さが増大する時に、「ｆ」の結果として慣性荷重による力の距離は、アレイにおける上側及び下側ユニットの数を比例して上昇させることを見ることができる。しかし、これらの力の垂直距離であるモーメントの腕は、同じ状態のままである。他方、アレイが長くなる時に、アレイのベース上のラッチの距離は、平均して前縁から更に離れる。従って、ラッチの力のモーメントの腕は増加し、より低い力が加速度「ｆ」の慣性荷重を打ち消すのに必要であるだけである。
【０１０２】
水平に対する傾斜αにおけるシートトラックの傾斜試験において（図５−０１Ａ）、シートトラック方向の成分（Ｙ）、及び直角又はシートトラックに対して直角の成分（Ｚ）が存在する水平（αが０である時に水平）な慣性荷重がある。シートトラックに対して水平な慣性荷重の成分には、α＝０の場合と同じ効果がある。
【０１０３】
直角（Ｚ）成分は、ここでアレイの慣性荷重を受け入れるように反動力変化を有する。従って、Ｚ方向の反動力は、追加の圧縮力があって加速中にＺ方向の慣性荷重を打ち消すという点で水平の場合とは異なる。（重力も、ここで水平の場合のＺ成分のみであるが、これは、ほぼ１４−２０Ｇ程度の加速度が慣性荷重に対して考えられる時に、いずれの場合も小さい。）全体として、これは、ベースに沿った圧縮負荷の増加とベースに沿った引張荷重の減少をもたらす。従って、最大引張荷重は、水平の場合に生じることになる。
【０１０４】
上述したような傾斜の向きは、重要な垂直成分を有する胴体着陸におけるような角度の荷重を有する水平シートトラックと同等である。（唯一の違いは、１４Ｇ又はそれよりも大きいＧの減速と比較して比較的小さい重力である。）
【０１０５】
傾斜及び平坦の両方の場合に注意すべきことに、アレイの長さが増大する時にラッチの力が低下する。更に、ラッチの力が低下する時に、ラッチの力による得られるアレイの変位は、シートトラックに対するユニットの変位の結果として乗員の頭部に生じる下部突起を低減する。これはまた、ユニットの乗員の頭部加速度を低下させる。
【０１０６】
傾斜の場合には、腰部負荷は、大部分はＺ慣性荷重から決定される。レベルは、Ｙ成分によるアレイにかかる（図５−０１〜５−０５の時計回り）モーメント及びＺ方向直接負荷の両方によって決定される。Ｚ成分はベースに沿って一定であるが、Ｙ成分トルクは、後側を上げさせ、前側を下げさせる（両方とも航空機の軸に関連して）。全体としてα＝６０度の角度に対して、例えば、ｚ成分は、（ｉ＋ｊ）ＭｆＣｏｓα又は（ｉ＋ｊ）Ｍｆ．０．７０７であり、これは、負荷の重要な一部であり、ベースに沿って等しく分配されることになる。ｙ成分は、（ｉ＋ｊ）ＭｆＳｉｎα又は（ｉ＋ｊ）Ｍｆ．０．５になる。この角度でのこの成分は、時計回りモーメントを生じ、アレイの後側を引き上げ、前側を押し下げることになる。アレイサイズが増大するのに伴い、ｙ力によりモーメントを支持するラッチの力は減少する。
【０１０７】
ｙ及びｚ成分の両方は、アレイサイズとしてラッチ当たりの質量の僅かな増加の影響を受ける。全体として、アレイサイズの増大に伴ってｙ成分の生じる力の変動が優位に立つが、ピークの力は、アレイサイズの増大に伴いほぼ不変であり、力はアレイサイズの増大に伴い減少する。これは、腰部負荷に対する本発明の別の態様である。
【０１０８】
本発明の本方法の洞察は、以下の解析から得ることができる。
特に、ｆ≫ｇ（衝突条件、例えば、ｆに対して１６Ｇにおけるような）に対して、重力負荷による圧縮力を支配する慣性荷重によるベースにわたる引張及び圧縮負荷の力密度の単調減少があることを見ることができる。
【０１０９】
アレイの近い縁部の回りのモーメントを等しいとして、以下のようになる。
0006388832.tif 000002
簡素化のために、底部に沿って均一に分配されたＭ（ｉ＋ｊ）の反動力によって打ち消された重力があることを考慮し、「ｆ」の慣性荷重を打ち消すような線形に変化する力を仮定する。
0006388832.tif 000003
式中、φzA、φzBは定数である。注意すべきことに、φzBは、ベースの一部に沿った引張力が「ｆ」の慣性荷重を打ち消すことを可能にする。
従って、以下のようになる。
0006388832.tif 000004
0006388832.tif 000005
ｌ＞２に対して一般的な簡素化が存在し、以下のようになる。
0006388832.tif 000006
慣性荷重はなく、重力のみがあり、かつＭ．（ｉ＋ｊ）ｇ＝φzA．ｉ．Ｘである。
従って＝φzAを決定することができる。
【０１１０】
残りの定数φzBは、近傍（前縁）からの距離と共に増大する引張荷重を生じるべきである。この引張荷重定数は、力がより長いベースにわたって装着されるのでｉ、ｊの値の増加と共に減少する。これは、ｙ１、ｙ２がｉ．Ｘに比較して小さい場合に特にそうである。引張力と圧縮一定力の合計から得られる力は、遠端で引張、及び近端で圧縮であるべきである。
【０１１１】
最後に、これらの式は、下段上の上段とこれらのすぐ下の支持ラッチの負荷を考慮に入れる。アレイが長くなる時に、負荷は、２．０で漸近的になることは図５−４４から見ることができる。この負荷の変化は、水平の場合又はＹ成分に影響を与えない。更に、傾斜の場合には、負荷の変化は、ｙ及びｚ成分の両方に影響を与えるが、この影響は、Ｙ成分から生じる慣性荷重に対するラッチ荷重の変化によって支配される。（ｚ成分は、ｙ及びｚ成分の両方に影響を与える質量の上昇以外は一定である。）
【０１１２】
シミュレーションは、本発明の本方法を実験的に支持している。これらのシミュレーションは、ベースユニットの各々が、トラックの各々につき２つ、及びベースユニットの前縁及び後縁の方向に４つのラッチを有するより現実的な場合に基づいている。
【０１１３】
人の質量は、９５ｔｈパーセンタイルの男又は約２２０ポンド／６’２”のものである。これは、５０％パーセンタイルの男の証明のための標準試験における負荷よりも約３０％高い。力及び負荷の実際値は、従って、標準試験において受けるものよりも高い。
【０１１４】
「平坦な」場合に対して、使用する加速度パルスは、１７Ｇのピーク、９０ｍＳの上昇時間及び９０ｍＳの下降時間を有する三角形であった。６０度傾斜の場合には、１６Ｇの入力加速度ピーク、９０ｍＳの上昇時間及び９０ｍＳの下降時間を有した。ラッチは、垂直及び水平衝撃吸収特徴を有するように設計される。
【０１１５】
注意すべきことに、アレイは、変形可能材料で作られ及び従ってラッチ荷重は変形を受け入れる。シミュレーションはまた、経時的リバウンド及び関連の力を示している。
【０１１６】
図５−３６〜図５−４３は、ユニットの２つの段アレイの場合を示している。考えられるアレイは、以下の通りである。
１．２下側／１上側（図３６、３７）
２．３下側／２上側（図３８、３９）
３．４下側／３上側（図４０、４１）
４．５下側／４上側（図４２、４３）
【０１１７】
図５−０８〜５−２８のプロットは、ラッチにおけるアレイ１〜４各々に対する力を示している。注意すべきことに、これらのグラフは、初期力及びリバウンド中の力を含む。
【０１１８】
図５−０８及び０９Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは、１〜４の場合のオーバーレイを示している。最大の力が、アレイにおけるユニットの数と共に単調に減少していることは容易に見られる。これは、上記説明及び本発明の本方法を支持する。
【０１１９】
図５−１０、５−１２、５−１４、５−１６は、それぞれ考慮する４つの場合のトラックに沿った力を示している。（これらは、図５−０８に対する寄与力である。）
【０１２０】
図５−１１、５−１３、５−１５、５−１７は、それぞれトラックに対して直角（平坦な場合は垂直）の力を示している。解析において予想したようにアレイの両端からの圧縮及び引張荷重があり、引張力は、どのくらい長くアレイがあるかに関係なくアレイの後側の近くのラッチの上に重なることを見ることができるであろう。初期の衝撃及びリバウンドの力の変化も見られる。力は、対になった配置であることが見られる。各対は、後側及び前側ラッチ（乗員軸に対して）を表し、対は、上述したようにベースユニットに沿って航空機の前側から航空機の後側まで配置される。
【０１２１】
更に、傾斜の場合に圧縮荷重の増加を評価するために、図５−１９及び５−２０Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを提示する。圧縮荷重は、アレイサイズに伴い単調に減少していることが見られる。
【０１２２】
図５−２１、５−２３、５−２５、５−２７は、それぞれ考慮する４つの場合のトラックに沿った力を示している。（これらは、図５−１９に対する寄与力である。）
【０１２３】
図５−２２、５−２４、５−２６、５−２８は、それぞれトラックに対して直角（平坦な場合は垂直）の力を示している。解析において予想したようにアレイの両端からの圧縮及び引張荷重があり、引張力は、どのくらい長くアレイがあるかに関係なくアレイの後側の近くのラッチの上に重なることを見ることができるであろう。初期衝撃及びリバウンドの力の変化も見られる。力は、対になった配置であることが見られる。各対は、後側及び前側ラッチを表し（乗員軸に対して）、対は、上述したようにベースユニットに沿って航空機の前側から航空機の後側まで配置される。
【０１２４】
更に、より小さい変位の結果、得られる最大頭部加速度は、アレイの長さと共に単調に減少していることを見ることができる。図５−１８Ａ、Ｂ、及びＣは、他のより長いアレイにおいて模擬頭部加速度に関連して試験位置の各々の支配（２×１構成において）を示している。更に、図５−３４の表は、このシステムを明らかにするＨＩＣ値を示している。これは、頭部加速度及びＨＩＣを試験するための本発明の本方法を支持している。
【０１２５】
最後に、図５−２９〜５−３５に見られるような腰部負荷（傾斜試験において）は、アレイサイズの増大に伴い腰部負荷の単調な減少を支持し、従って、本発明の本方法を支持する。Ｚ方向に乗員を「押し上げる」加速度「ｆ」の成分の直接結果である腰部負荷の成分に追加して、前側に対して後側の腰部負荷を増加させるＹ成分の結果、後側を引き上げて前側を押し下げる（航空機軸に対して）効果又は回転がある。これは、試験構成における上側乗客１の腰部負荷がより長いアレイにおいていずれかの及び全ての他の上側乗客の腰部負荷を支配する図５−２９で見られる。同様に図５−３０は、下側乗客１に対して同じものを示し、図５−３１は、下側乗客２に対して同じものを示している。図５−３５は、本発明の本方法を支持する腰部負荷の表を示している。
【０１２６】
乗客の軸が航空機軸に関して直接に横方向にないが横方向に傾斜していると考えられる場合の変形は、同じ原理を適用する時に有意に異なっていない。
【０１２７】
この解析及びシミュレーションからの推測は、２下側／１上側としてアレイを試験し、下側トラック負荷及び下側頭部加速度、並びに腰部負荷に関してより良く機能するより長いアレイの性能を推測することができるということである。
【０１２８】
特許請求する本方法は、互いに及び下のシートトラックによって支持された乗員支持部の隣接するアレイの試験法のためのものであり、アレイは、それに取りつけられた乗員支持部の第２の段を有し、最小数のユニット（例えば、２つの下側ユニット及び１つの上側ユニット）を有するアレイの部分集合の軸線方向及び垂直成分を有する軸線方向加速度及び加速度が、力変位、頭部加速度、及び腰部負荷のための要件又は規制を満たし、本明細書に提示する支配又は単調性増加を使用して、より長いアレイのより良好な性能を推測し、それによってより大きいコストによるより長いアレイの衝突試験を回避するための試験を含む。
【０１２９】
モジュール式乗員支持部の取りつけのためのラッチ
図５−０６、図５−０７は、ラッチ機構の実施形態の異なる図である。衝突負荷状態中に、この実施形態のユニットは、加速度において激しいスパイクを受ける。本発明のラッチ機構は、ユニットがユニット及び乗員を保護し、シートトラックのピーク負荷を低減するのに必要な衝撃吸収性を与える。
【０１３０】
ラッチ配置は、シートトラック上のアパーチャを通して挿入された１組のスライダーを有し、フランジの下のアパーチャの間の位置まで摺動することができる。これは、これらのスライダーが取りつけたユニット又は乗員支持部ベースからの引張荷重を受け入れることを可能にする。水平移動は、１つ又はそれよりも多くのピン１３−０１２によってロックされる。ラッチ１３−０１１の本体の上に、その中に挿入された水平スライダーを有するスライド空洞がある。更に、一部の実施形態において、スライダー支持部１３−０１３がある。水平スライダー１３−０１５は、空洞内で摺動することを可能にされ、バネダンパー１３−０１５で制御される。追加のバネダンパーは、スライダーの他方側にも挿入することができる。これは、システムが減衰下にあり、通常位置を通過した移動が衝撃荷重を導入した後に予想される場合に有用である。垂直衝撃吸収に対して、バネダンパー１３−０１８及び１３−０１９それぞれによって上向き及び下向き運動に対して制御される任意的スライダー１３−０１６がある。
【０１３１】
ユニット／ベース／乗員支持部は、ピンアパーチャ１３−０１９に取りつけられる。ラッチは、単一モジュール又は２つの隣接するモジュールに取りつけることができ、それによって車両の急速減速において２つのモジュールの慣性荷重から生じる引張及び圧縮力の無力化に寄与する。
【０１３２】
段状アーキテクチャによるエアスリーパー設計の一部の実施形態を開示する。本発明は、乗員の空間によって快適な生活を維持しながら航空機キャビンの充填密度を増加させ、それによってキャビンの単位容積当たりより大きい値を提供する。図面に示すミニキャビンは、航空機又は車両の横方向に対して横方向に配置されるか又はあらゆる角度で配置することができる。横方向位置に近い角度は、安全性のためには有利である。
【０１３３】
図６−０１〜６−０５に示すように、本明細書に示すようなエアスリーパーのアレイは、典型的には格納のために使用する１組のベースユニットを含み、いずれもこれらの内部で一体化されるか又はこれらに取りつけられたシートトラックに取りつけるための支持構造を収容する。これらは、ビンと呼ばれる。図６−０５に示すように、ベースユニットビンは、格納のために引き出す引き出しを有することができる。更に、これらの格納のための引き出しは、後側から前側までベルトの１つ又はそれよりも多くのループを有し、ビンの後側からアクセスするために前側まで格納した品目を移送することができる。これらのベルトは、後側及び前側にプーリーを有し、ベルトは、低摩擦面又は複数のローラによってその間の長さに沿って支持することができる。その中のビン及び部品の詳細は、図６−１５に示されている。ベルトは、手荷物を引くか又は押すことによって手動で作動するか又は電動式プーリー及びホイールに対して従来技術において十分に開示されているように電動式にすることができる。
【０１３４】
エアスリーパーアレイのための薄型が好ましい場合に、別の実施形態は、底部ビンを全く使用せず、航空機の床に直接又はシートトラック上にエアスリーパーミニキャビンを取りつける。
【０１３５】
これらのケースの中のストレージは、次に、下側スリーパーミニキャビンに類似する構造を有し、これらの上の構成要素を支持する上側スリーパーの上にすることができる。引き出しは有用でない場合があるが、ビンの前側にあるドアは、依然としてベルトの上に乗ることができる格納手荷物にアクセスすることになる。
【０１３６】
下側ビンに取りつけられるのは、エアスリーパー下側ミニキャビンである。下側ミニキャビンは、上側ミニキャビンを支持するための構造目的も有し、従って、追加の補強構造を必要とする。図は、シート移動機械がシート底部のすぐ下又はその背後の空間にあることを示すが、アームレスト１４−０２５の下の空間は、下部キャビンを補強する剪断面１４−０１３のリブ及び下端を補強するのに使用される。リブの間に、任意的ポップアップ格納空間がある。これらはまた、ヒンジ又は摺動カバーを有する格納空間とすることができる。これらの上面は、乗員の着座位置の中にあるアームの一部、及び乗員のスリープ位置のベッド面の一部になり、それによって快適性に関して好ましく覆われることになる。
【０１３７】
シートバック支持部１４−００１は、サイドウイングを有し、車両の急速減速の場合に乗員を支持する。背部支持部はまた、ほとんどの実施形態において、換気のための空気供給装置、読書灯、ヘッドフォンソケット、及びシートバックの位置のコースに関係なく上になっている乗員の視線にほぼ沿って投影される側壁の縁部に装着された１つ又はそれよりも多くのプロジェクタを有する。突起の表面は、ミニキャビンの天井、目的の垂直になるように傾斜したテーブルトップ、又は上側ミニキャビンのための航空機キャビンの天井とすることができる。空気供給装置の通気口は、シートの側面の上縁から乗員に一定の清浄な空気供給を提供するように向けることができる。図１４−０１０に示すように、ステップは、下部エアスリーパーミニキャビン及びそれを収容するように横方向に変位した上側ミニキャビンの縁部の上に配置される。これは、下側乗員に対して容易な出入りを可能にする。上側乗員の足及び脚は、スクリーン１４−０１１及び後壁１４−０１３の上側部分によって下側乗員の空間から分離される。後壁１４−０１３はまた、航空機／車両の急速減速の場合にミニキャビン構造を支持する剪断「面」（平坦ではない場合がある）である。注意すべきことに、剪断面は、下側乗客の空間が損なわれないように下端において狭くなる必要がある。平面は、典型的には、下側乗客の膝位置にあり、その点における僅かに狭い空間は、乗客によって収容することができる。
【０１３８】
上側ミニキャビンは、限定された構造的役割を有し、ほとんどの実施形態ではこれらの上方のものを支持する必要はない。これらは、モニタ／カメラ／プロジェクタのため及びこの支持部１４−００８の上部において端部の方向に酸素マスク容器に酸素を誘導するためにも支持構造を有する。カメラは、ビデオ会議のために使用することができ、プロジェクタは、テーブル上に投影することができる（図示していないがミニキャビンの側壁から装着することができる）。酸素発生器を使用する場合に、これは、支持マウント１４−００８に収容することができる。１４−００７は、モニタ又はプロジェクタを示すが、プロジェクタは、マウント１４−００８上に直接に収容することができる。
【０１３９】
図６−０５に示すように、ビン引き出し１４−０１５は、手荷物を格納又は回収するために通路上に引き出すことができる。図６は、下側ミニキャビン乗員の斜視図を示している。左には、上側ミニキャビンにアクセスするための階段がある。スクリーン又は投影空間は、階段の背後の壁の後側にある場合がある。上部の凹部は、空間を下側ミニキャビンに追加して、上側ミニキャビンのアームレストの下に重なる。
【０１４０】
図６−０７は、本発明において得られる空間効率の別の態様を示している。下端にある階段は、下側乗員の空間と相互作用し、従って、注意深く設計しなければならない。本発明の一部の実施形態において、ミニキャビン１４−０２３の一部分は、その下に重なる第１のステップの上の足空間のために切り欠かれる。切り欠きはまた、脚乗せ部（図示せず）の側面部分まで延びることができる。更に、第２のステップ１４−０２２は、下側ミニキャビンにおいて高い乗員の脚空間が損なわれないようにミニキャビンの端部を向くように形成される。
【０１４１】
図６−１１は、上側ミニキャビンに出入りしやすくするためのハンドルを示している。追加のハンドルは、下側ミニキャビンの縁部に沿っても装着することができる。
【０１４２】
図６−１２、６−１３は、シート位置を横になった状態から背筋を伸ばして座った状態に変化させるための機構を示している。線形性及び回転性の両方の多くの可能なアクチュエータ機構がある。一方は、シートパンの後側にある取付点と共に示されている。シートバックアンカーは、枢動部１４−０３１によって支持されてベッド位置から座位まで移動する。更に、シートバックの下端において、シート底部１４−０３２に対する枢動アタッチメントがある。図から認められるように、シート底部は、シートが平坦ベッド位置に傾斜して戻る時の方向に移動する。シート底部は、この実施形態ではその前端部において、シート底部が後方又は前方に移動するとシート前側の垂直位置に向くスロット１４−０２９にスライダー又はローラ１４−０３０を有し、それによってシート底部の向きの角度を定める。
【０１４３】
このアーキテクチャの別の変形において、枢動部１４−０３１は、図示のようなシートバックに沿ってシートバックの底縁からの距離になく、むしろ実質的にシートバックに対して直角になる可能性がある肘のようなシートバックの後方に（着座位置に）又は下に（平坦ベッド位置に）突出したシートバックの底縁に取りつけられた１つ又はそれよりも多くのアーム上にある。ミニキャビン上の支持パンに対する枢動部は、このアームの端部にある。枢動部１４−０３２は、例示的な実施形態におけるようにシートバックの端部にある。この配置は、シート底部が平坦ベッド位置に移動するとシート底部を引き戻し（前向きではなくて）、スロット高さは、シート底部が移動して戻るとシート底部の前側が上昇するように反転することになる。
【０１４４】
この配置の利点は、上述のアームの長さを変更して（及びスロットも）、平坦ベッド位置のシートバック及び高さを変更して下側乗員に利益を与え、上側乗員のためにシート底部を着座位置に前向きにもたらすことができることである。このアーキテクチャは、図６−１６及び６−１７に示されている。図は、ピンがあるスロットの端部のみを示している。この輪郭は、リクライニング中に好ましい向きのあらゆる形状を取ることができる。
【０１４５】
図６−１４は、シート底部の下のスロットにおいてシート底部の下に後退することができる脚乗せ部の中心部分を示している。代わりの設計は、シート底部の前縁の下に脚乗せ部ヒンジの中心部分を有することになる。従来技術において脚乗せ部を後退させるための多くのアクチュエータ機構がある。本発明は、しかし、シートバック角度支持部の前に使用する同じアクチュエータを有する一部の実施形態を提案し、かつ望む移動の終りにシート底部をロックし、脚乗せ部の中心部分にアクチュエータの端部をロックしてアクチュエータを押し出すか又はアクチュエータを引き戻すリミットスイッチを利用することによって中心脚乗せ部を作動させる。注意すべきことに、このアタッチメントは、背景技術において十分に開示されたレバー又は歯車を有して必要な力を低減して移動を増大する必要がある。中心脚乗せ部が完全に後退してリミットスイッチによって検出される時に、アクチュエータ端部は、この機構からアンロックされ、シートバック係合点の上にロックされてシートバックを移動する。
【０１４６】
シート底部機構
質量及び重量は、航空機アーキテクチャにおいては望ましくなく、従って、シート機構に必要なアクチュエータのより少ない数に有用性がある。
【０１４７】
この機構は、シート底部（及びシートバック）の角度、摺動する脚乗せ部の移動、及び必要に応じて脚乗せ部へのウイング及び／又は延長部の移動を作動させるように設計される。注意すべきことに、力／変位比は、その上の高質量の乗員によるシートの移動と脚乗せ部又は他の小さい部品の移動との間で変化する可能性がある。前者は、特に運動軸に近い場合に大きい力と小さい変位を必要とし、その軸において必要なトルクを提供することができ、脚乗せ部は、大きい距離であるが小さい力で移動する必要がある場合がある。これらの要件は、設計に受け入れられる。
【０１４８】
シートバック及び底部角度の作動は、枢動支持部１６−１０１４上にシートバックを取りつけ、枢動支持部１６−１０１５を有するシートバック上にシート底部を取りつけることによって達成される。シート底部の前側は、この実施形態において、シートバックの異なるリクライニング角度で望ましいシート底部角度を提供するように所定の経路に沿って摺動することができる。これ及びいずれかの他のシートバック、並びにシート底部上の点の運動を必要とするシート底部アーキテクチャは、本発明を利用することができる。
【０１４９】
本発明は、チャネルに装填するロック又はバネ、望ましい点へのアクチュエータの利用可能な力／移動を使用する。一実施形態において、シート底部（又はバック）は、シート底部の運動から利用可能な異なる向きにロッキング点を有する。最初に主スライダーをシート底部１６−１００９にロックする。これは、シート底部をその１つ又はそれよりも多くのロッキング点にロックしない時に、１６−１００９をロックするとシート底部が移動することを保証する。シート底部の望ましい位置で、シート底部ロックは作動し、同時にロック１６−１００９は解除される。それによって望ましい位置でシート底部（及びシートバック）をロックし、運動を主スライダーに伝達する。運動は、アクチュエータを停止することによって勿論いつでも停止することができる。
【０１５０】
第１の実施形態において、単一レバーによってアクチュエータの運動が続くと、主スライダー１６−１００４は作動され、そこへその枢動アタッチメントを移動することによって押し込みロッド２：１６−１００６を作動させる。押し込みロッド２：１６−１００６は、レバーとして作用するように設計され、シート底部上を摺動する脚乗せ部アセンブリに運動増幅を（増幅の力で）提供する。押し込みロッド２の一端は、シート底部上のピンの上を摺動するスロットを有する。スロット及びその形状の向きは、主スライダー１６−１００３への枢動接続に関して半径方向にできるだけ近い接触面を有するように設計される。モーメントの腕は、この接触点と枢動点の間で短いのに対して、モーメントの腕は、摺動する脚乗せ部１６−１００１上のスライダー１６−１００２上のピンと係合する類似のスロットの接触点に関してより長い。このスロットは、スライダー１６−１００２の運動の方向に近づくと、このピンとこのスロットの間に接触面を作るための向き及び形状を有するように設計される。
【０１５１】
しかし、端から端まで又は連続的に接続された複数のレバーにより、利用可能な力の比例減少による運動の増加がある。第２の実施形態において、多重「はさみ」又は「アコーディオン」移動は、互いにこれらの中央に枢転可能に取りつけられた複数対のレバー、シート底部に枢転可能に接続されるが、同じく「はさみ」が閉じる時に端部が一緒になることができるようにスライダー方向に直角に摺動することを可能にした第１の対のレバーの端部によっても可能である。第１のレバー対の枢動部は、スライダーに枢転可能に取りつけられ、従って、スライダーが第１の対のレバーの第１の端部から離れるように摺動すると、はさみは閉じる。第１の対のレバーの第２の端部は、第２の対のレバーの第１の端部に枢転可能に取りつけられ、第１の対のレバーの第１の端部が互いに移動すると、それは第１の対の第２の端部を互いに移動し、第２の対のレバーの第１の端部が枢転可能に接続される時にこれらも一緒に移動する。別の対の第１の端部に接続された一方の対の第２の端部とこのように接続された複数対のレバーは、一連の連続的に接続されたレバーを与えることになる。スライダーが移動し、第１の対のレバーの枢動部を移動すると、アセンブリ全体が延びることになる。従って、スライダー方向に対して直角に互いに摺動することを可能にしたこれらの接続部によって最後の対のレバーの第２の端部に枢転可能に接続された脚乗せ部は、脚乗せ部を前向きに押す。逆は、主スライダーが後退する時に起こることになる。
【０１５２】
最初の移動は、第１のレバー対の第１の端部まで通過し、第２の端部は、第２のレバー対の第１の端部を駆動し、相互接続された多数のこのようなレバー対に対して同様であり、遥かに大きい運動及びより小さい力を必要とする脚乗せ部を移動するシート底部の移動のために設計された力／変位である入力を有する第１のはさみの移動の増加をもたらす。レバー対の数及びレバーの長さは、増幅を決定するファクタであることになる。
【０１５３】
主スライダー１６−１００３の運動時又はその前に、脚乗せ部と脚乗せ部スライダーの間のロック１６−１００８は、係合する必要があり、それによって脚乗せ部スライダーの移動が、摺動する脚乗せ部ベース１６−１００１の運動に直接に伝達されることを保証する。脚乗せ部ベース１６−１００１の運動の予め決められた距離の後に、運動を脚乗せ部スライダーに伝達するが、脚乗せ部ベースに伝達しないように、脚乗せ部をシート底部にロックすることができ（ロックは図示せず）、同時に脚乗せ部ベースと脚乗せ部スライダーの間のロック１６−１００８を解除する。スライダーのこの運動は、脚乗せ部スライダーの前フランジを直接に移動し、脚の追加の支持のために脚乗せ部の両側（一方側を示す）の側面スライダー１６−１００４を移動する。
【０１５４】
側面スライダーは、脚乗せ部スライダー及び側面スライダーに枢転可能に取りつけられた押し込みロッド１：１６−１００５による枢動取りつけによって作動され、かつ横方向に運動の平行移動を可能にする向きを有する。
【０１５５】
逆の過程は、アクチュエータ方向が逆になると行われ、ロッキング機構作動が逆になる。注意すべきことに、各スライダー機構のバネ荷重を使用して、変位が進む時に力特性を変化させることができる。
【０１５６】
切り換えロックを使用しない第２の実施形態は、以下の通りに機能することができる。端部止め具は、エアスリーパーの支持構造に関してシート底部運動、及びシート底部に関して脚乗せ部ベースのために配置される。強力なバネ荷重を最初にシート底部と主スライダー１６−１００３の間に使用して、シート底部の端部止め具まで達する前に主スライダーがシート底部１６−１０００に対して移動するのを防止する。その後、端部止め具にかかる力は、シート底部の更なる運動を防止し、シート底部１６−１０００と主スライダー１６−１００３の間のバネは、主スライダーを圧縮して移動させることになり、それによって脚乗せ部スライダー１６−１００２を移動する押し込みロッド２：１６−１００６を作動させる。しかし、脚乗せ部スライダー１６−１００２と脚乗せ部ベース１６−１００１の間の強力なバネは、脚乗せ部スライダーが脚乗せ部ベースに対して移動するのを防止し、従って、脚乗せ部ベースは、その端部止め具に達するまでシート底部に対して移動する。従って、端部止め具は、脚乗せ部ベースの更なる運動を防止し、従って、脚乗せ部スライダーは、バネ荷重に対して移動して、フランジ１６−１００７及び／又は側面スライダー１６−１００４を作動させる。アクチュエータシャフトが撤退すると、運動は、同じシーケンスを逆に辿ることになる。
【０１５７】
本発明に使用することができる従来技術に開示された全ての枢動部及びスライダー配置に対して可能な多くの配置がある。
【０１５８】
エアスリーパー階段配置
図８−０５〜８−０８に示すように、階段プロフィールは、エアスリーパー筐体の中に入り込んでいる。臀部から頭部レベルでより多くの通路空間があることは、利点である。これに加えて、本発明は、出入りのための人間工学的に魅力的な階段上の傾斜を提供する。最後に、階段は、これらが下側乗客空間の先端及び一方の側にあるので、下側乗客移動を妨げないように配置される。シート底部及びその延長部の運動は、この実施形態ではステップを妨げない。上側エアスリーパーモジュールは、結果としてより短い前端部を有することになり、従って、スリープ又は平坦ベッド位置に対して、一部の実施形態において、前方にかつ狭い脚乗せ部の場合は側面にも同様に脚乗せ部の延長部を有することが望ましいであろう。これは、上記で同じく本発明に開示されている。
【符号の説明】
【０１５９】
５−１００１−ラッチ張力レバー
５−１００２−枢動ラッチ担体アセンブリ／ハウジング（前向き及び後向き位置可能）
５−１００９−ラッチを回転させるためのアパーチャ（後向きから前向きに上にするために、逆も同様である）
５−１０１９−カムピン
５−１０２０−カムツマミナット
５−１０２１−カムアセンブリプーリー
５−１０２２−カムツマミナットのためにネジ切りされたカム張力バー
５−１０２３−ケーブルのためのアクセス孔
５−１０２４−プーリーのためのアクセススロット（管のこの端部上のラッチカムアセンブリの代わりのアタッチメント
５−１０２５−ピン
７−１００７−フレームアセンブリ
７−１０１４−ブレース：中心枢動ロッドに対するラッチアセンブリ（ラッチ張力アセンブリの一部）
７−１０１５−フレーム本体上のラッチ張力アセンブリのための凹部
７−１０１７−前向きモードのラッチハウジングのためのフレーム本体上の孔
７−１０１８−後向きシートモードのためのラッチハウジングを取りつけるための足乗せ部／前部ブレース上の孔．
７−１０２２−前向き／後向き位置で固定するためのラッチ担体上のアパーチャ（固定するためのロッドは図示せず）
７−２０００−主ローラ（支持ピンは図示せず）
７−２００１−２次ローラ（支持ピンは図示せず）
７−２００２−変形可能ストリップ
７−２００３−下側フック
７−２００４−上側フック
７−２００５−本体
７−２００６−変形可能ストリップ上の切り欠き（変形のためのより小さい力）
７−２００７−第１の変形可能ストリップ上のスロット
７−２００８−第２の変形可能ストリップ上のピン孔（ピンは図示せず）
７−２００２Ａ−第１の変形可能ストリップ
７−２００２Ｂ−第２の変形可能ストリップ
７−２００９−カッター
７−２０１０−カット可能ストリップ
７−２０１１−カッターのためのスロット。より長いスロットは、カッターの変位後に切断し始めることを可能にする（第２の及び最も高いレベルの力に対して）
７−２０２０−ウェビングストリップ調節のためのラッチ本体
７−２０２１−ウェビング制御ラッチキャッチ（ピン支持部は図示せず、張力がラッチハウジング上の保持壁の方向に引っ張る。解除するように装着されたバネ）
７−２０２２−ラッチハウジング上の保持壁
７−２０２３−シートの前側からラッチを開くためのレバー
７−２０２４−ラッチ本体に締結するためのファスナアパーチャ
７−２０２５−シート本体上に締結するためのアパーチャ
７−２０２６−車シートベルトラッチのためのインサート
７−２０２７−負荷制限器上に装着された車シートベルトラッチインサートのためのラッチ
８−１００１−枢動管（フレーム上のオプションブッシングの中に挿入される）
８−１００２−ラッチ張力アセンブリ
８−１００３−ケーブルリード−イン（ラッチは図示せず）
８−１００４−枢動管中のアパーチャ（枢動管はまた、ケーブルのインサートのための間にブレイクのある２つの部分内にある場合がある）
８−１００５−枢動管を支持するためのラッチ張力アセンブリ上の任意的な支持ブッシュ
８−１００６−ケーブル
９−２００１−ハーネススロット
９−２００２−解除キャッチ
９−２００３−右半分−鳩尾板
９−２００４−左半分−鳩尾板
９−２００５−顎支持面
９−２００６−鳩尾板上のｒキャッチのアクセスアパーチャ
９−２００７−顎当て
９−２００８−ベルト
９−２００９−粉砕パッド−レベル１
９−２０１０−粉砕パッド−レベル２
１０−１０００−肩部ガード
１０−１００１−ヘッドレスト
１０−１００２−ヘッドレスト枢動支持部
１０−１００３−ヘッドレスト枢動支持部リンク
１０−１００４−ヘッドレスト枢動支持部−前方枢動
１０−１００５−ヘッドレスト枢動支持部−後方枢動
１０−１００６−ヘッドレスト支持部（垂直移動機構に取りつけられ又はシートに固定される）
１０−１００７−垂直移動機構への取りつけ手段又は固定シート
１０−１００８−ショルダープレートの縁部−（ヘッドレスト枢動支持部リンク上のノッチと係合する）
１０−１００９−ショルダープレートの側面
１０−１０１０−胸部保護
１０−１０１１−ショルダースライド背面
１０−１０１２−ショルダースライダー
１０−１０１３−摺動するためのショルダースライダースロット
１０−１０１４−ショルダースライド背面−スライダーを支持するため及びスロット上で摺動するためのピン
１０−１０１５−ショルダースライド−ヘッドレストのための作動アーム
１０−１０１６−ショルダースライド−ヘッドレストのための作動アーム−スロット
１０−１０１７−ショルダースライドのためのヘッドレスト取りつけ枢動部−作動アーム（ピンは図示せず）
７−２０００−主ローラ
７−２００２−変形可能ストリップ
７−２００３−下側フック
７−２００４−上側フック
７−２００５−本体
７−２００６−変形可能ストリップ上の切り欠き
７−２０１２−シース
７−２０１３−ピン
７−２０１４−側面ローラ
７−２０１５−下側フックのための切り欠き
７−１０１６−端部がローラに向けて変形可能ストリップの端部に取りつけられた軌道に沿って移動すると端部を停止させる凹部
７−１０１７−管上の孔上の管に（僅かに可撓性）シースをロックするロックする突起
７−１０１８−ローラの中央に変形可能ストリップを保持するように変形可能ストリップの２つの脚のための凹部の側面
１２−００１−スプール
１２−００２−ウェビング
１２−００３−フィルテープ
１２−００４−フィルテープ、スプール上に固定するためのウェビング挿入スロット
１２−００５−引き戻し器ドラム
１２−００６−スプールへのピン負荷制限器
１２−００７−引き戻し器ドラムに対するピン負荷制限器Ａ
１２−００８−引き戻し器ドラムに対するピン負荷制限器Ｂ
１２−００９−引き戻し器のためのバネ
１２−０１０−ハウジング
１２−０１１−負荷制限器Ｂの遅延係合のための引き戻し器ドラム上のスロット
１２−０１２−ウェビング接続ためのスロット（ウェビングのループに螺合するための開放スロットとすることができる）
１２−０１３−管状アクスルを摺動させるためにスプライン軸受面を有するスプール
１２−０１４−スプール上のスプライン
１２−０１５−ハウジングと係合するネジ山を有する摺動管状アクスル
１２−０１６−負荷制限器Ａ’は、有効捩り長を増減させるためのスロットを有する。
１２−０１７−負荷制限器Ａ’上のスロット
１２−０１８−管状アクスルを摺動させる外面上のネジ山
１２−０１９−フィルテープの段階的高さプロフィール．
１２−０２０−ラチェット
１２−０２１−バネ仕掛けラチェットキー
１２−０２２−ラチェットキー２次バネ
１２−０２３−ゴングストライク
１２−０２４−ゴング（キーの２つのゴング信号位置に対する異なる周波数）
１２−０２５−ケーブルを接続するためのアパーチャ又はラチェットキーを制御するためのウェビング（第２のケーブルは、ケーブル又はウェビングによってキーのロック及びアンロックを必要とする場合に枢動部から遠い側に接続することができる
１２−０２６−ドラム上にピンを有する引き戻し器ドラム上でラチェットを支持するためのアパーチャ
１３−００１−上側ユニット／乗員支持部
１３−００２−下側ユニット／乗員支持部
１３−００３−ベースユニット
１３−００４−支持部のためのシートトラック
１３−０１０−シートトラック
１３−０１１−ラッチ本体
１３−０１２−ラッチピン
１３−０１３−水平スライダー支持部
１３−０１４−水平スライダー
１３−０１５−水平バネダンパー
１３−０１６−ベースユニット又は乗員支持部のためのアタッチメントを有する垂直スライダー
１３−０１７−下側垂直バネダンパー
１３−０１８−上側垂直バネダンパー
１３−０１９−ピン保持ユニット／乗員支持部／ベースのためのアパーチャ
１３−０２０−水平スライダー支持部を支持するためのピン孔
１０−１０００−肩部ガード
１０−１００１−ヘッドレスト
１０−１００２−ヘッドレスト枢動支持部
１０−１００３−ヘッドレスト枢動支持部リンク
１０−１００４−ヘッドレスト枢動支持部−前方枢動
１０−１００５−ヘッドレスト枢動支持部−後方枢動
１０−１００６−ヘッドレスト支持部（垂直移動機構に取りつけられシートに固定される）
１０−１００７−垂直移動機構への取りつけ手段又は固定シート
１０−１００８−ショルダープレートの縁部（ヘッドレスト枢動支持部リンク上のノッチと係合する）
１０−１００９−ショルダープレートの側面
１０−１０１０−胸部保護
１０−１０１１−ショルダースライド背面
１０−１０１２−ショルダースライダー
１０−１０１３−摺動するためのショルダースライダースロット
１０−１０１４−ショルダースライド背面−スライダーを支持してスロット上で摺動するためのピン
１０−１０１５−ショルダースライド−ヘッドレストのための作動アーム
１０−１０１６−ショルダースライド−ヘッドレストのための作動アーム−スロット
１０−１０１７−ショルダースライドのためのヘッドレスト取りつけ枢動部−作動アーム（ピンは図示せず）
１０−２００１−雌型溝に適合する雄型突起を有するプーリー。軸力は、溝に対して突起を圧縮して互いに保持する。一部の実施形態は、軸負荷中に形態／プーリー面に対して同軸上にあって摩擦を増大させる円形部分上の鋸歯状縁部を使用する。
１０−２００２−雄型突起に適合する雌型溝を有するプーリー。軸力は、溝に対して突起を圧縮して互いに保持する。一部の実施形態は、軸負荷中に形態／プーリー面に対して同軸上にあって摩擦を増大させる円形部分上の鋸歯状縁部を使用する。
１４−００１−シートバック支持部
１４−００２−シート底部
１４−００２Ａ−シート底部スリープ位置
１４−００２Ｂ−シート底部着座位置
１４−００３−上側スリーパー筐体／ミニキャビン
１４−００４−下側スリーパー筐体／ミニキャビン
１４−００５−支持ビン（フットフレームが、構造支持部のための個別の内側に一体化された）
１４−００６−ポップアップ格納ビン
１４−００６Ａ−ポップアップ格納ビン−後退するとアームレスト又はベッド面を提供する
１４−００７−スクリーン又はプロジェクタ（テーブルトップ上に投影するための）
１４−００８−酸素マスクのためのマウント（及び実施形態に使用する場合に発電機）及びスクリーン又はプロジェクタのためのマウント
１４−００９−ユニット間のロッキング機構のための記号
１４−０１０−上側スリーパーに出入りするためのステップ
１４−０１１−下側乗員を保護する脚空間覆い
１４−０１２−脚乗せ部−中心部分
１４−０１３−ステップのための後壁はまた、上側スリーパーの支持部を強化するための剪断面補強要素である
１４−０１４−出入りのためのハンドル
１４−０１５−手荷物にアクセスするために開いたビン引き出し。一部の実施形態は、底部にベルトを有して手荷物を前後に移動する
１４−０１６−人間乗員のプロフィール
１４−０１７−特に衝撃条件下で上側スリーパーを支持するために下側スリーパーを補強するための剪断「面」（平坦でない場合がある）。
１４−０１８−下側スリーパーの側壁を補強するためのリブ。リブは、一部の実施形態において、アームレストの下の空間内にあり、ポップアップビンを跨ぐ。
１４−０１９−シートバック及びシート底部の傾きを変化させる一部の実施形態のための主アクチュエータ。一部の実施形態において、リミットスイッチを有する同じアクチュエータは、シート底部の下で摺動する脚乗せ部を押し出すために使用することができる。脚乗せ部の後退及び変位のためのより低い力及びより高い変位の要件は、従来技術において十分に開示された好ましい歯車又はレバーによって達成することができる。
１４−０２０−シートパン
１４−０２１−シート底部に取りつけられた脚乗せ部の側面要素
１４−０２２−スリープ位置のシート底部及び脚乗せ部の上方のステップは、上側乗客の出入りによる衝突を回避するためにスリーパーの端部に位置決めされる。
１４−０２３−下側スリーパーのフランジ上の切り欠き（及び一部の実施形態において、脚乗せ部の側面要素）は、出入りのための上側乗客の底部ステップ上の快適な足位置を可能にする。
１４−０２４−上側乗客の出入りのための底部ステップ
１４−０２５−下側スリーパー筐体の補強リブのための筐体（補強リブは図示せず）は、下側スリーパー筐体の両側にあることができる。
１４−０２６−補強リブ
１４−０２７−シートバックアンカー
１４−０２７Ａ−シートバックアンカースリープ位置
１４−０２７Ｂ−シートバックアンカー着座位置
１４−０２８−シート機構支持パン
１４−０２９−シートパン上のシート底部前支持部のためのスライダー（又はローラ）スロット（シート底部前端部上のスライド又はローラ。スロットプロフィールは、シート底部が後端にある枢動部の回りを動くに連れて着座位置及び全ての倒された位置の角度を変化させることができる。
１４−０３０−シートスライダー又はローラ（着座及びスリープ位置の２つの位置を示す
１４−０３１−シートパン上のシートバックアンカーの枢動部
１４−０３２Ａ−スリープ位置でのシート底部後端上のシートアンカーの枢動部
１４−０３２Ｂ−着座位置でのシート底部後端上のシートアンカーの枢動部
１４−０３３−支持パン上のアクチュエータ枢動支持部
１４−０３４−アクチュエータ本体（他の実施形態は、上述の枢動部のいずれかの回りで回転するように取りつけられた回転アクチュエータとすることができる
１４−０３５−アクチュエータシャフト。代替実施形態は、シート底部がスリープ位置に達する時に起動するリミットスイッチを有することができ、その後、アクチュエータのヘッドは、押し出すことができる脚支持部にロックされる。変位力比のための可変歯車又はレバー配置は、従来技術において十分に開示されている。
１４−０３６−シート底部に取りつけられた脚乗せ部側面部分
１４−０３７−着座位置の時にシート底部の下に後退し、シート底部が正常にスリープ位置にある時（しかし、他の位置でも）完全スリープ面に装着することができる脚乗せ部中心部分を摺動させるためのシート底部のスロット
１４−０３８−エアスリーパー乗員支持部を支持するようにそれに一体化又は取りつけられた構造支持部を有する底部ビン。航空機キャビンの床又はトラックに取りつけられる。
１４−０３９−手荷物を移動するためのベルト
１４−０４０−ベルトを案内するためのローラ／プーリー
１４−０４１−ロード付きベルトを支持するための２次ローラ。代替実施形態は、プーリー間のベルトの２つの面の間に低摩擦面を有する。更に他の実施形態は、上側及び下側部分が互いに容易に摺動するように、ベルトの低摩擦内面を単に有することができる。
１５−２０００−主ローラ
１５−２００２−変形可能ストリップ
１５−２００３−下側フックは、曲げシートメタルから製作することができる
１５−２００４−上側フック
１５−２００５−本体管
１５−２００６−変形可能ストリップ上の切り欠き（変形のためのより小さい力）
１５−２０１０−支持ピン
１５−２０１１−下側ウェビングアタッチメントスロット
１５−２０１２−ストリップ支持部のための引っ込みリップ
１５−２０１３−アセンブリ楔
１５−２０１４−ウェビングアタッチメントのためのピン（固定するために端部にヘッド及びコッタピンを有することができる）
１５−２０１５−ウェビングアタッチメントのためのピンのためのアパーチャ
１５−２０１６−本体チャネル部分（例えば、２００５におけるような管の代わり）
１５−３０００−ヘッドレスト
１５−３００１−肩部ガード
１５−３００２−リンク
１５−３００３−ヘッドレスト枢動部に取りつけるための肩部ガード上のスロットアタッチメント
１５−３００４−ヘッドレスト枢動アクスル
１５−３００５−調節可能な高さのシートバック上のベルトスロット
１５−３００６−肩部ガードスライダー係合のためのヘッドレスト上の凹部
１５−３００７−シートの高さの調節背面上のスライドガイド
１５−３００８−肩部ガード内のスライド
１５−３００９−肩部ガードスライドと高さ調節背面の間の支持リベット／ボルト／摺動取りつけ手段のためのスロット
１５−３０１０−ヘッドレスト上のリンク枢動部
１５−３０１１−高さ調節背面上のリンクアタッチメント
１６−１０００−シート底部
１６−１００１−脚乗せ部ベース
１６−１００２−脚乗せ部スライダー
１６−１００３−主スライダー
１６−１００４−側面スライダー
１６−１００５−押し込みロッド１
１６−１００６−押し込みロッド２
１６−１００７−脚乗せ部スライダー上の任意的な前フランジ
１６−１００８−脚乗せ部を脚乗せ部スライダーにロックオンにする
１６−１００９−シート底部を主スライダーにロックオンにする
１６−１０１０−アクチュエータ本体
１６−１０１１−アクチュエータシャフト
１６−１０１２−平坦ベッド位置のシートバック
１６−１０１３−着座位置のシートバック
１６−１０１４−エアスリーパーの支持部材上のシートバックの枢動部
１６−１０１５−シートバックとシート底部の間の枢動部
１６−１０１６−平坦ベッド位置のシート底部（着座位置のシート底部は図示せず）
１１６−１０１７−アクチュエータシャフトと主スライダーの間の枢動アタッチメント
１６−１０１８−アクチュエータ本体とエアスリーパーの支持部材の間の枢動アタッチメント
【図１−０１】
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【図１−０２】
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【図１−０３】
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【図１−０３Ａ】
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【図１−０４】
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【図１−０５】
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【図１−０６】
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【図１−０７】
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【図１−０８】
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【図１−０９】
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【図１−１０】
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【図１−１１】
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【図１−１２】
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【図２−０１】
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【図２−０２】
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【図２−０３】
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【図２−０３Ａ】
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【図２−０４Ａ】
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【図２−０４Ｂ】
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【図２−０４Ｃ】
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【図２−０５】
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【図２−０６】
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【図２−０７】
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【図３−０１】
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【図３−０２】
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【図３−０３】
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【図３−０４】
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【図３−０５】
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【図３−０６】
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【図３−０７】
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【図４−０１】
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【図４−０２】
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【図４−０３】
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【図４−０４】
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【図４−０５】
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【図４−０６】
0006388832.tif 000042
【図４−０７】
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【図４−０８】
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【図４−０９】
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【図４−１０】
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【図５−０１】
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【図５−０１Ａ】
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【図５−０２】
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【図５−０３】
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【図５−０４】
0006388832.tif 000051
【図５−０５】
0006388832.tif 000052
【図５−０６】
0006388832.tif 000053
【図５−０７】
0006388832.tif 000054
【図５−０８】
0006388832.tif 000055
【図５−０９Ａ】
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【図５−０９Ｂ】
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【図５−０９Ｃ】
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【図５−０９Ｄ】
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【図５−１０】
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【図５−１１】
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【図５−１２】
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【図５−１３】
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【図５−１４】
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【図５−１５】
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【図５−１６】
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【図５−１７】
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【図５−１８Ａ】
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【図５−１８Ｂ】
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【図５−１８Ｃ】
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【図５−１９】
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【図５−２０Ａ】
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【図５−２０Ｂ】
0006388832.tif 000073
【図５−２０Ｃ】
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【図５−２０Ｄ】
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【図５−２１】
0006388832.tif 000076
【図５−２２】
0006388832.tif 000077
【図５−２３】
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【図５−２４】
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【図５−２５】
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【図５−２６】
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【図５−２７】
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【図５−２８】
0006388832.tif 000083
【図５−２９】
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【図５−３０】
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【図５−３１】
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【図５−３２】
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【図５−３３】
0006388832.tif 000088
【図５−３４】
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【図５−３５】
0006388832.tif 000090
【図５−３６】
0006388832.tif 000091
【図５−３７】
0006388832.tif 000092
【図５−３８】
0006388832.tif 000093
【図５−３９】
0006388832.tif 000094
【図５−４０】
0006388832.tif 000095
【図５−４１】
0006388832.tif 000096
【図５−４２】
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【図５−４３】
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【図５−４４】
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【図５−４５】
0006388832.tif 000100
【図５−４６】
0006388832.tif 000101
【図５−４７】
0006388832.tif 000102
【図５−４８】
0006388832.tif 000103
【図５−４９】
0006388832.tif 000104
【図５−５０】
0006388832.tif 000105
【図５−５１】
0006388832.tif 000106
【図６−０１】
0006388832.tif 000107
【図６−０２】
0006388832.tif 000108
【図６−０３】
0006388832.tif 000109
【図６−０４】
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【図６−０５】
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【図６−０６】
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【図６−０７】
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【図６−０８】
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【図６−０９】
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【図６−１０】
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【図６−１１】
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【図６−１２】
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【図６−１３】
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【図６−１４】
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【図６−１５】
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【図６−１６】
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【図６−１７】
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【図７−０１】
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【図７−０２】
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【図７−０３】
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【図７−０４】
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【図７−０４Ａ】
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【図７−０４Ｂ】
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【図７−０５】
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【図７−０６】
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【図７−０７】
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【図７−０８】
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【図８−０１】
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【図８−０２】
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【図８−０３】
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【図８−０３Ａ】
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【図８−０４】
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【図８−０５】
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【図８−０６】
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【図８−０７】
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【図８−０８】
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