(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部と、該軸部の一端に形成された傘部とを有し、内燃機関の燃焼室の吸気口又は排気口を開閉するエンジンバルブであって、
前記傘部から前記軸部の長手方向の少なくとも一部にわたり、鋼又はニッケル合金製のバルブ本体と、該バルブ本体の内部に配設された銅又は銅合金製の心材とから形成され、
前記心材は、前記軸部を構成する心材軸部と、前記傘部を構成する心材傘部と、前記心材軸部と前記心材傘部との間に形成されるくびれ部と、を有し、
前記バルブ本体は、前記軸部を構成する本体軸部と、前記傘部を構成する本体傘部と、前記本体軸部と前記本体傘部との間の内壁に形成され且つ前記くびれ部に沿って膨出する膨出部と、を有し、
前記心材の前記くびれ部を間に挟む軸方向両側の部位の外径は、前記バルブ本体の前記膨出部の内径よりも大きいことを特徴とするエンジンバルブ。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンバルブにおいて、
内燃機関の作動温度よりも低い温度では、前記バルブ本体と前記心材との間の少なくとも一部に間隙が形成され、
前記作動温度以上の温度では、前記バルブ本体と前記心材とが熱膨張により密着することを特徴とするエンジンバルブ。
【請求項３】
軸部と、該軸部の一端に形成された傘部とを有し、内燃機関の燃焼室の吸気口又は排気口を開閉するエンジンバルブの製造方法であって、
鋼又はニッケル合金製の第１素材の内部に銅又は銅合金製の第２素材を装填してビレットを形成するビレット形成工程と、
内燃機関の作動温度以上の温度で前記ビレットを温間域又は熱間域で押出成形することで、前記第１素材からなるバルブ本体の内部に前記第２素材からなる心材が配設された部位を有する前記軸部を形成する軸部形成工程と、
前記ビレットの残部をさらに塑性変形させることで、前記バルブ本体の内部に前記心材が配設された前記傘部を形成する傘部形成工程と、
を有し、
前記心材の前記軸部を構成する心材軸部と前記傘部を構成する心材傘部との間にくびれ部が形成され、
前記バルブ本体の前記軸部を構成する本体軸部と前記傘部を構成する本体傘部との間の内壁に前記くびれ部に沿って膨出する膨出部が形成され、
前記心材の前記くびれ部を間に挟む軸方向両側の部位の外径が、前記バルブ本体の前記膨出部の内径よりも大きい前記エンジンバルブを得ることを特徴とするエンジンバルブの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼室の吸気口又は排気口を開閉するエンジンバルブ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの高速回転化を図る場合、エンジンバルブを軽量化してカムの回転に対する応答速度を高めることが必須となる。また、エンジンを高出力化すると、燃焼温度が上昇するため、放熱性が小さいエンジンバルブでは、耐熱温度を超える高温になってしまう懸念がある。従って、高速回転化及び高出力化が求められる内燃機関に用いられるエンジンバルブとしては、軽量性に優れ、且つ十分な放熱性又は耐熱性を備えることが必要となる。
【０００３】
そこで、例えば、特許文献１には、中空のバルブ本体と、該バルブ本体の内部に装填される心材とを備えるエンジンバルブが提案されている。バルブ本体は鋼からなり、心材は耐熱性に優れ且つ鋼よりも比重が小さいチタン又はチタン合金からなる。従って、このエンジンバルブでは、中実のバルブ本体からなる（鋼のみからなる）エンジンバルブに比して、耐熱性を低下させることなく軽量化を図ることができる。
【０００４】
また、特許文献２には、前記バルブ本体の内部に、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム、マグネシウム合金の何れかからなる心材が装填されたエンジンバルブが提案されている。特許文献３には、前記バルブ本体の内部に、金属ナトリウムが封入されたエンジンバルブが提案されている。これら特許文献２、３記載のエンジンバルブは、バルブ本体の内部に鋼よりも比重が小さく、且つ熱伝導率が大きい金属が設けられているため、中実のバルブ本体からなるエンジンバルブに比して軽量化及び放熱性の向上を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特公平４−６９４９５号公報
【特許文献２】実公昭６０−３４７２５号公報
【特許文献３】特開２０１２−９７６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、高出力と高燃費の両立を図るべく、過給機を利用することで小排気量化（ダウンサイジング）がなされた内燃機関が注目されている。このような内燃機関では、高速回転域よりも低速回転域におけるトルクを向上させる設定がなされることが一般的であり、高速回転化はさほど要求されない。一方で、過給により燃焼室が高温になり易いため、該燃焼室内の熱を、エンジンバルブを介して積極的に放熱して、早期着火によるノッキング等の発生を抑制することが求められる。従って、ダウンサイジングがなされた内燃機関に用いられるエンジンバルブでは、軽量化よりも放熱性を高めることが重視される。
【０００７】
しかしながら、特許文献１〜３記載のエンジンバルブは、軽量化を主な目的とするものであり、上記の金属からなる心材を設けても、ダウンサイジングがなされた内燃機関に用いられるエンジンバルブとして十分な放熱性が得られない懸念がある。特に、特許文献１記載のエンジンバルブでは、心材であるチタン及びチタン合金の熱伝導率が、バルブ本体である鋼等に比して特に大きいわけではないため、放熱性を高めることは困難である。
【０００８】
また、特許文献２記載のエンジンバルブでは、アルミニウムやマグネシウム等からなる心材の延性が十分であるとは言い難いので、該心材とバルブ本体とを押出成形等により一体成形することは困難である。従って、エンジンバルブを得るために精密な切削加工等により予め中空に形成したバルブ本体内に心材を装填する等の煩雑な工程が必要となる分、製造効率が低下したり、製造コストが高騰したりする懸念がある。
【０００９】
さらに、特許文献３記載のエンジンバルブでは、禁水性物質であるナトリウムの取り扱いが困難であることから、製造効率の低下や製造コストの高騰を免れることができない。また、使用済みのエンジンバルブを廃棄する際の処理も困難になる。
【００１０】
本発明は、この種の問題を解決するものであり、放熱性を効果的に向上させることができ、且つ低コストで効率的に製造することが可能であるエンジンバルブ及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するために、本発明は、軸部と、該軸部の一端に形成された傘部とを有し、内燃機関の燃焼室の吸気口又は排気口を開閉するエンジンバルブであって、前記傘部から前記軸部の長手方向の少なくとも一部にわたり、鋼又はニッケル合金製のバルブ本体と、該バルブ本体の内部に配設された銅又は銅合金製の心材とから形成され、前記心材は、前記軸部を構成する心材軸部と、前記傘部を構成する心材傘部と、前記心材軸部と前記心材傘部との間に形成されるくびれ部と、を有し、前記バルブ本体は、前記軸部を構成する本体軸部と、前記傘部を構成する本体傘部と、前記本体軸部と前記本体傘部との間の内壁に形成され且つ前記くびれ部に沿って膨出する膨出部と、を有し、前記心材の前記くびれ部を間に挟む軸方向両側の部位の外径は、前記バルブ本体の前記膨出部の内径よりも大きいことを特徴とする。
【００１２】
本発明に係るエンジンバルブは、鋼又はニッケル合金製のバルブ本体の内部に、銅又は銅合金製の心材を備える。銅又は銅合金は、鋼、ニッケル合金、チタン、アルミニウム、マグネシウム、ナトリウム等の何れよりも熱伝導率が大きい。このように熱伝導率が大きい心材を備えることで、エンジンバルブの放熱性を効果的に向上させることができる。従って、例えば、過給機を利用することで小排気量化（ダウンサイジング）がなされた内燃機関にも好適に用いることができる。この場合、過給により高温になり易い燃焼室であっても、エンジンバルブを介して燃焼室の熱を速やかに伝導させてその外部に放熱することができるため、内燃機関に早期着火によるノッキング等が生じることを効果的に抑制できる。
【００１３】
また、心材が、アルミニウムやマグネシウム等よりも延性が大きい銅又は銅合金からなる。このため、バルブ本体と心材とを押出成形等により容易に一体成形してエンジンバルブを得ることができる。また、銅又は銅合金は、ナトリウム等とは異なり、容易に取り扱うことができる。従って、本発明に係るエンジンバルブは、心材として、アルミニウム、マグネシウム、ナトリウム等を備えるようなエンジンバルブに比して、効率的且つ低コストで製造することができる。また、使用済みとなった後の処理も容易である。
【００１４】
上記のエンジンバルブにおいて、内燃機関の作動温度よりも低い温度では、前記バルブ本体と前記心材との間の少なくとも一部に間隙が形成され、前記作動温度以上の温度では、前記バルブ本体と前記心材とが熱膨張により密着することが好ましい。
【００１５】
銅又は銅合金の熱膨張係数は、鋼又はニッケル合金の熱膨張係数よりも大きい。このため、内燃機関の作動前の温度から、内燃機関の作動温度へと周辺温度が上昇することに伴って心材が熱膨張する大きさは、バルブ本体が同様に熱膨張する大きさよりも大きい。従って、内燃機関の作動温度においてバルブ本体と心材とが密着するように各々の寸法が設定されることにより、該作動温度より小さい温度では、バルブ本体と心材との間の少なくとも一部に間隙が形成されることになる。
【００１６】
つまり、このエンジンバルブは、内燃機関が作動温度に達するまでは、間隙内の空気によってバルブ本体と心材との間に断熱部が形成されるため、放熱性を小さくすることができる。このため、燃焼室の熱がエンジンバルブを介して放熱されてしまうことを抑制して、速やかに内燃機関を作動温度とすることができる。
【００１７】
一方、内燃機関が作動温度に達してからは、密着したバルブ本体と心材との間で良好に熱伝達が生じるため、放熱性を大きくすることができる。これによって、燃焼室の熱をエンジンバルブを介して効果的に放熱して、それ以上の温度上昇を抑制することができる。
【００１８】
このように、内燃機関の温度に応じてエンジンバルブの放熱性を変化させることができるため、内燃機関の始動性能を向上させつつ、早期着火によるノッキング等が生じることを抑制できる。
【００１９】
また、本発明は、軸部と、該軸部の一端に形成された傘部とを有し、内燃機関の燃焼室の吸気口又は排気口を開閉するエンジンバルブの製造方法であって、鋼又はニッケル合金製の第１素材の内部に銅又は銅合金製の第２素材を装填してビレットを形成するビレット形成工程と、内燃機関の作動温度以上の温度で前記ビレットを温間域又は熱間域で押出成形することで、前記第１素材からなるバルブ本体の内部に前記第２素材からなる心材が配設された部位を有する前記軸部を形成する軸部形成工程と、前記ビレットの残部をさらに塑性変形させることで、前記バルブ本体の内部に前記心材が配設された前記傘部を形成する傘部形成工程と、を有し、前記心材の前記軸部を構成する心材軸部と前記傘部を構成する心材傘部との間にくびれ部が形成され、前記バルブ本体の前記軸部を構成する本体軸部と前記傘部を構成する本体傘部との間の内壁に前記くびれ部に沿って膨出する膨出部が形成され、前記心材の前記くびれ部を間に挟む軸方向両側の部位の外径が、前記バルブ本体の前記膨出部の内径よりも大きい前記エンジンバルブを得ることを特徴とする。
【００２０】
本発明に係る製造方法では、第１素材と第２素材とからなるビレットを容易に一体成形して、鋼又はニッケル合金製のバルブ本体の内部に銅又は銅合金製の心材が配設された放熱性に優れるエンジンバルブを得ることができる。このため、精密な切削加工等により予め中空に形成したバルブ本体内に心材を装填する等の煩雑な工程が不要である。また、禁水性物質であるナトリウム等を取り扱う必要もない。従って、エンジンバルブの製造効率を向上させることや、製造コストを削減することが可能になる。
【００２１】
さらに、この製造方法によれば、上記の通り、内燃機関の作動温度以上の温度でビレットを温間域又は熱間域で押出成形して軸部を形成した後、該ビレットの残部を塑性変形させて傘部を形成する。このようにして得られたエンジンバルブでは、内燃機関の作動温度に相当する温度においてバルブ本体と心材とが密着するように各々の寸法が設定されるため、該作動温度より低い温度ではバルブ本体と心材との間の少なくとも一部に間隙が形成される。従って、内燃機関の始動性能を向上させつつ、早期着火によるノッキング等が生じることを抑制できるように、該内燃機関の温度に合わせて放熱量を調整可能であるエンジンバルブを得ることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、鋼又はニッケル合金製のバルブ本体の内部に、熱伝導率が大きい銅又は銅合金製の心材を備えることにより放熱性に優れたエンジンバルブを効率的且つ低コストで得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンバルブの概略断面図である。
【図２】図１のエンジンバルブの製造方法におけるビレット形成工程を説明するための概略説明図である。
【図３】図３Ａは、軸部形成工程を説明するための概略説明図であり、図３Ｂは、軸部形成工程を説明するためのその他の概略説明図である。
【図４】図４は、傘部形成工程を説明するための概略説明図である。
【図５】図５Ａは、他の実施形態に係るエンジンバルブの概略断面図であり、図５Ｂはまた別の実施形態に係るエンジンバルブの概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係るエンジンバルブについて、その製造方法との関係で好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態に係るエンジンバルブ１０は、内燃機関の燃焼室の吸気口又は排気口（何れも不図示）を開閉する吸気バルブ又は排気バルブとして使用される。エンジンバルブ１０は、略円柱状の軸部１２と、該軸部１２の一端から略テーパ状に拡径した傘部１４とを有する。
【００２６】
傘部１４から軸部１２の長手方向の略中腹までは、バルブ本体１６と、該バルブ本体１６の内部に配設された心材１８とから形成されている。また、軸部１２の長手方向の略中腹から他端側は、中実のバルブ本体１６から形成されている。
【００２７】
バルブ本体１６は、耐熱性や耐酸化性等に優れ、且つ安価である等の観点から、例えば、ＳＵＨ３５、ＳＵＨ１１、ＮＣＦ等の耐熱鋼や、ＤＹ２等のニッケル合金により形成される。また、バルブ本体１６は、軸部１２を構成する本体軸部２０と、該本体軸部２０の一端から略テーパ状に拡径して傘部１４を構成する本体傘部２２とを有する。
【００２８】
心材１８は、鋼又はニッケル合金に比して熱伝導率及び熱膨張率が大きい銅又は銅合金から形成され、本体軸部２０内に配設されて軸部１２を構成する心材軸部２４と、本体傘部２２内に配設されて傘部１４を構成し、且つ心材軸部２４に比して大径である心材傘部２６とを有する。本実施形態では、心材傘部２６の一端側の端面２６ａは、その表面積を増大させるべく、心材軸部２４側に向かって陥没した円弧状に形成され、且つ本体傘部２２の一端面とともにエンジンバルブ１０の一端面を形成する。
【００２９】
また、心材１８の外周面は、バルブ本体１６の内周面に沿って配設される。心材１８とバルブ本体１６の熱膨張率の差から、エンジンバルブ１０が、内燃機関の作動温度（以下、単に作動温度ともいう）より低温であるときは、心材１８の外周面とバルブ本体１６の内周面との間の少なくとも一部に間隙が形成される。一方、エンジンバルブ１０が、作動温度以上の温度にあるときは、心材１８の外周面とバルブ本体１６の内周面とは密着する。なお、上記の通り、心材軸部２４に比して大径であり体積が大きい心材傘部２６では、熱膨張前後の大きさの差も大きい。このため、上記の間隙は、本体軸部２０の内周面と心材軸部２４の外周面との間に比して、本体傘部２２の内周面と心材傘部２６の外周面との間に形成され易い。
【００３０】
さらに、後述するエンジンバルブ１０の製造工程における押出成形やプレス成形等に伴い、心材軸部２４と心材傘部２６との間にはくびれ部２８が形成される。また、バルブ本体１６の本体軸部２０と本体傘部２２との間の内壁には、くびれ部２８に沿って膨出する膨出部３０が形成される。作動温度より低温において、心材１８のくびれ部２８を間に挟む軸方向両側の部位の外径は、バルブ本体１６の膨出部３０の内径よりも大きいため、バルブ本体１６から心材１８が脱落することなく保持される。
【００３１】
本実施形態に係るエンジンバルブ１０は、基本的には以上のように構成される。次に、図２、図３Ａ、図３Ｂ、図４をさらに参照しつつ、エンジンバルブ１０の製造方法を説明する。この製造方法は、以下のように、ビレット形成工程と、軸部形成工程と、傘部形成工程とを含む。
【００３２】
ビレット形成工程では、図２に示すように、上記のバルブ本体１６の材料となる鋼又はニッケル合金からなる第１素材４０の内部に、心材１８の材料となる銅又は銅合金からなる第２素材４２を装填してビレット４４を形成する。具体的には、ビレット形成工程では、先ず、上記の鋼又はニッケル合金からなる円柱状部材を所定の寸法に切断する。
【００３３】
この切断した円柱状部材に対し、例えば、所定の形状をなすポンチを用いて後方押出し成形を行い、底面が縮径するテーパ状部４６の軸心部である有底穴４８を形成することで第１素材４０を得る。次に、第１素材４０の有底穴４８に応じた形状に加工した第２素材４２を該有底穴４８に装填することでビレット４４を得ることができる。この際、第２素材４２のテーパ状先端がテーパ状部４６に進入することで第１素材４０と第２素材４２の心合わせ（センタリング）がなされる。
【００３４】
軸部形成工程では、内燃機関の作動温度以上の温度でビレット４４を温間域又は熱間域で押出成形することで、第１素材４０からなる本体軸部２０の内部に第２素材４２からなる心材軸部２４が配設された軸部１２を形成する。具体的には、先ず、図３Ａに示すように、軸部１２の外径に応じた内径の狭窄部５０と、ビレット４４の外径に応じた内径の大径部５２とを有する第１金型５４の該大径部５２内にビレット４４をその底面側が狭窄部５０に臨むように配設する。この際、例えば、金型を９００℃〜１０００℃に加熱することで、ビレット４４を作動温度以上の温度に加熱する。
【００３５】
次に、図３Ｂに示すように、ポンチ５６により、ビレット４４を狭窄部５０に向かって押圧して押出成形を行うことで、作動温度以上の温度で、本体軸部２０と心材軸部２４とを一体成形して軸部１２を形成する。これによって、軸部１２と、該軸部１２よりも大径の頭部５７からなる予備成形体５８が得られる。
【００３６】
傘部形成工程では、先ず、予備成形体５８を第１金型５４から取り出して、図４に示す第２金型６０内にセットする。第２金型６０は、下型６２及び上型６４を有する。下型６２は、軸部１２が挿通される貫通孔６６と、傘部１４の外周面の形状に応じたキャビティ形成面６８とを有する。上型６４は、傘部１４の一端面の形状に応じた凸面状のキャビティ形成面７０を有する。
【００３７】
予備成形体５８のうち軸部１２を下型６２の貫通孔６６に挿通するとともに、頭部５７を下型６２のキャビティ形成面６８上に配置する。この状態で、上型６４を頭部５７に押圧して据え込み成形を行うことで、該頭部５７を塑性変形させる。これによって、本体傘部２２の内部に心材傘部２６が配設された傘部１４を形成することができる。なお、上記の軸部形成工程における押出成形の加工熱等によって予備成形体５８は、例えば、略８００℃となっているため、この余熱を利用して、傘部形成工程も作動温度以上の温度で行うことができる。
【００３８】
その結果、傘部１４が軸部１２の一端に形成されたエンジンバルブ１０が得られる。つまり、バルブ本体１６と心材１８とを一体成形してエンジンバルブ１０を得ることができる。しかもこのようにして得られたエンジンバルブ１０では、バルブ本体１６及び心材１８のそれぞれに膨出部３０及びくびれ部２８が形成されるため、互いが脱離することなく一体化されている。
【００３９】
以上から、このエンジンバルブ１０は、熱伝導率が大きい銅又は銅合金製の心材１８を備えることにより優れた放熱性を示す。このため、例えば、過給機を利用することで小排気量化（ダウンサイジング）がなされた内燃機関にも好適に適用することができる。この場合、過給により高温になり易い燃焼室であっても、エンジンバルブ１０を介して燃焼室の熱を速やかに伝導させてその外部に放熱できるため、早期着火によるノッキング等が生じることを効果的に抑制できる。また、エンジンバルブ１０は、上記の通り放熱性に優れるため、給気バルブに比して、高温になり易い排気バルブとして特に好適に用いることができる。
【００４０】
このエンジンバルブ１０は、心材１８がアルミニウムやマグネシウム等よりも延性が大きい銅又は銅合金からなるため、バルブ本体１６と心材１８とを容易に一体成形して製造することができる。すなわち、エンジンバルブ１０を製造する際に、精密な切削加工等により予め中空に形成したバルブ本体内に心材を装填する等の煩雑な工程が不要である。また、禁水性物質であるナトリウム等を取り扱う必要もない。従って、心材１８として、例えば、アルミニウム、マグネシウム、ナトリウム等を備えるエンジンバルブに比して、効率的且つ低コストでエンジンバルブ１０を得ることができる。
【００４１】
さらに、エンジンバルブ１０では、上記の通り、作動温度以上の温度で軸部１２及び傘部１４を形成するため、作動温度においてバルブ本体１６と心材１８とが密着するように各々の寸法が設定される。このため、作動温度より低い温度ではバルブ本体１６と心材１８との間の少なくとも一部に間隙が形成される。
【００４２】
従って、内燃機関が作動温度に達するまでは、間隙内の空気によってバルブ本体１６と心材１８との間に断熱部が形成されるため、エンジンバルブ１０の放熱性を小さくすることができる。これによって、燃焼室の熱がエンジンバルブ１０を介して放熱されてしまうことを抑制して、速やかに内燃機関を作動温度とすることができる。
【００４３】
一方、内燃機関が作動温度に達してからは、密着したバルブ本体１６と心材１８との間で良好に熱伝達が生じるため、エンジンバルブ１０の放熱性を大きくすることができる。これによって、燃焼室の熱がエンジンバルブ１０を介して効果的に放熱され、それ以上の温度上昇を抑制することができる。
【００４４】
このように、内燃機関の温度に応じてエンジンバルブ１０の放熱性を変化させることができるため、内燃機関の始動性能を向上させつつ、早期着火によるノッキング等が生じることを抑制できる。
【００４５】
本発明は、上記した実施形態に特に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
【００４６】
例えば、上記の実施形態に係るエンジンバルブ１０では、心材傘部２６の一端側の端面２６ａは、心材軸部２４側に向かって陥没した円弧状に形成されていることとしたが、特にこれに限定されるものではない。例えば、図５Ａに示すエンジンバルブ８０のように、心材傘部２６の一端側には、平面からなる端面８０ａを備えていてもよい。なお、図５Ａに示す構成要素のうち、図１に示す構成要素と同一又は同様の機能及び効果を奏するものに対しては同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００４７】
このようなエンジンバルブ８０を得る場合、例えば、傘部形成工程において、第２金型６０を用いて予備成形体５８を塑性変形させさる際、凸面状に代えて平面状のキャビティ形成面を有する上型６４を用いればよい。
【００４８】
また、上記の実施形態に係るエンジンバルブ１０では、心材傘部２６の端面２６ａが本体傘部２２の一端面とともにエンジンバルブ１０の一端面を形成することとしたが、特にこれに限定されるものではない。例えば、図５Ｂに示すエンジンバルブ９０のように、心材傘部２６一端側の端面９０ａは、蓋９２によって覆われていてもよい。蓋９２は、例えば、バルブ本体１６と同様の鋼又はニッケル合金から形成することができる。
【００４９】
このようなエンジンバルブ９０を得る場合、例えば、蓋９２の材料となる鋼又はニッケル合金からなる第３素材（不図示）を、第２素材４２を装填した第１素材４０の有底穴４８の開口側に配置する。この状態で、ポンチ５６により、第３素材及びビレット４４を狭窄部５０に向かって押圧して押出成形を行えばよい。エンジンバルブ９０は、鋼又はニッケル合金からなる蓋９２を備えることで、心材１８に腐食が生じる懸念や、バルブ本体１６と心材１８との間隙にカーボンやスラッチ等が堆積する懸念を払拭することができるため、耐久性を向上させることができる。さらに蓋９２の厚みを変化させることで内燃機関の作動温度を調整することができる。
【００５０】
また、上記の実施形態に係るエンジンバルブ１０では、傘部１４から軸部１２の長手方向の略中腹までが、バルブ本体１６と、該バルブ本体１６の内部に配設された心材１８とから形成されていることとした。しかしながら、特にこれに限定されるものではない。例えば、傘部１４と軸部１２の長手方向の全体がバルブ本体１６及び心材１８から形成されてもよい。また、軸部１２のうち、バルブ本体１６及び心材１８から形成される部位の長さは、傘部１４から軸部１２の長手方向の略中腹までの間よりも短くてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１０、８０、９０…エンジンバルブ        １２…軸部
１４…傘部                              １６…バルブ本体
１８…心材                              ２０…本体軸部
２２…本体傘部                          ２４…心材軸部
２６…心材傘部                          ２６ａ、８０ａ、９０ａ…端面
２８…くびれ部                          ３０…膨出部
４０…第１素材                          ４２…第２素材
４４…ビレット                          ４６…テーパ状部
４８…有底穴                            ５０…狭窄部
５２…大径部                            ５４…第１金型
５６…ポンチ                            ６０…第２金型
６２…下型                              ６４…上型
６６…貫通孔                            ６８、７０…キャビティ形成面
【図１】
0006400039.tif 000002
【図２】
0006400039.tif 000003
【図３】
0006400039.tif 000004
【図４】
0006400039.tif 000005
【図５】
0006400039.tif 000006