(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
該エンジンと車輪との間の動力伝達経路中に設けられた自動変速機と、
を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の走行中において、
所定のコースト走行条件の成立時に、前記エンジンをアイドル状態とするとともに、前記自動変速機をニュートラル状態とする第１コーストモードでの制御を実行し、
前記第１コーストモードでの制御が実行されている場合に、前記車両の速度変化が所定値未満である状態が所定期間継続したとのモード移行条件の成立時に、前記エンジンをアイドルストップ状態とする第２コーストモードでの制御に移行し、
前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合に、所定の復帰条件の成立時に、前記エンジンを再始動するとともに、前記自動変速機を締結状態とする制御を実行する、
車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記車両が旋回時であって、前記車両にかかる横Ｇが所定値以上、若しくは舵角が所定値以上である場合には、前記モード移行条件が成立しても、前記第１コーストモードでの制御を継続して実行する
車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両の制御装置において、
前記車両は、さらに、アイドルストップ制御の実施と非実施とを切り換え可能な切替手段を備え、
前記制御装置は、前記切替手段で前記非実施が選択されている場合には、前記モード移行条件が成立しても、前記第２コーストモードへの移行を抑制する
車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の制御装置において、
前記制御装置は、前記切替手段で前記非実施が選択されている場合には、前記モード移行条件が成立しても、前記第１コーストモードでの制御を継続して実行する
車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか記載の車両の制御装置において、
前記所定のコースト走行条件は、シフトポジションが手動変速レンジにあること、及びクルーズコントロールがオフの状態であること、の少なくとも一方の条件を含む
車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか記載の車両の制御装置において、
前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備え、
前記車両の速度変化に係る前記所定値は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど大きく設定される
車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６の何れか記載の車両の制御装置において、
前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備え、
前記車両の速度変化に係る前記所定期間は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど長く設定される
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、アイドルストップ機構を備える車両でのコースト走行時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シフトポジションがＤレンジ（ドライブレンジ）で走行している車両において、アクセル開度及びブレーキ踏込量が共に“０”の状態が一定時間継続した際に、自動変速機をニュートラル状態としてコースト走行を実行する制御技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１では、Ｄレンジでの走行中に、アクセル開度及びブレーキ踏込量が共に“０”の状態が一定時間継続された場合に、自動変速機をニュートラル状態とし、エンジンをアイドル状態とする制御技術が開示されている。このような制御の実行により、ドライバに対して、過剰な減速感を与えないようにできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２０４６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両に対しては、さらなる燃費向上が求められており、コースト走行時についても、より詳細な制御技術の開発が求められている。
【０００６】
これに対して、特許文献１で提案されている技術では、コースト走行条件の成立時にエンジンがアイドル状態となった場合に、ドライバからの再加速要求やエンジンブレーキ要求がない状態が長時間継続したとき、燃費が悪化することとなる。よって、特許文献１で提案されている技術では、燃費の向上という観点から問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題の解決を図ろうとなされたものであって、コースト走行時における更なる燃費の向上を図ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る車両の制御方法は、エンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路中に設けられた自動変速機と、を備える車両をその制御対象とする。
【０００９】
本態様に係る車両の制御装置は、車両の走行中において、先ず、所定のコースト走行条件の成立時に、第１コーストモードでの制御を実行し、次に、車両の速度変化が所定値未満の状態が所定期間継続したとのモード移行条件の成立時に、第２コーストモードでの制御に移行し、前記第２コーストモードでの制御が実行されている場合に、所定の復帰条件（第２コーストモード走行からの復帰条件）の成立時に、エンジンを再始動するとともに、自動変速機を締結状態とする制御を実行する。
【００１０】
上記第１コーストモードは、前記車両の走行中に前記エンジンをアイドル状態とするとともに、前記自動変速機をニュートラル状態とする制御モードである。
【００１１】
上記第２コーストモードは、自動変速機のニュートラル状態を維持しながら、エンジンをアイドルストップ状態とする制御モードである。
【００１２】
本態様に係る車両の制御装置では、第１コーストモードでの制御を実行しているときに、上記モード移行条件が成立すると、エンジンをアイドルストップ状態とする第２コーストモードでの制御に移行する。これにより、エンジンをアイドル状態で維持する場合に比べて、さらなる燃費の向上を図ることができる。
【００１３】
また、コースト走行時において、第１コーストモードから第２コーストモードへの移行を、車両の速度変化が所定値未満の状態が所定期間継続したとのモード移行条件の成立時に行うこととしている。これにより、ドライバが不要な不安感や違和感を覚えるのを抑えることができる。即ち、速度変化が大きい場合、特に大きく増速しているような場合に、エンジンをアイドルストップ状態にした場合には、ドライバは不安感を覚えるが、本態様では、このような場合には、エンジンがアイドル状態である第１コーストモードでの制御を継続して実行する。よって、ドライバが不要な不安感や違和感を覚えるのを抑えることができる。
【００１４】
従って、本態様に係る車両の制御装置では、ドライバが不要な不安感や違和感を覚えるのを抑制しながら、コースト走行時における燃費の向上が可能である。
【００１５】
また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記制御装置は、前記車両が旋回時であって、前記車両にかかる横Ｇが所定値以上、若しくは舵角が所定値以上である場合には、前記モード移行条件が成立しても、前記第１コーストモードでの制御を継続して実行する。
【００１６】
本態様に係る車両の制御装置では、上記のような条件で車両が旋回している場合には、第１コーストモードでの制御を継続する。これは、横Ｇが所定値以上の場合や、舵角が所定値以上の場合には、ドライバは次にエンジンブレーキを使用することや、アクセルをオンにする可能性が高いと考えられる。このため、本態様では、第2コーストモードへの移行を抑制し、エンジンのアイドル状態を継続することで、高い応答性と燃費向上との両立を図ることができる。
【００１７】
また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記車両は、さらに、アイドルストップ制御の実施と非実施とを切り換え可能な切替手段を備え、前記制御装置は、前記切替手段で前記非実施が選択されている場合には、前記モード移行条件が成立しても、前記第２コーストモードへの移行を抑制する。
【００１８】
本態様に係る車両の制御装置では、ドライバがアイドルストップ制御の非実施を選択している場合に、第２コーストモードへの移行を抑制し、ドライバの意思を尊重する。これより、コースト走行中におけるドライバが違和感を覚えるのを抑制することができる。
【００１９】
なお、本態様では、必ずしも第２コーストモードへの移行を禁止するものではない。例えば、アイドルストップの実施が選択されている場合に比べて、第１コーストモードから第２コーストモードへの切り換えを遅延させることでもよいし、より速度変化が大きくなるまで第２コーストモードへの移行を遅延させる、ということでもよい。
【００２０】
また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記制御装置は、前記切替手段で前記非実施が選択されている場合には、前記モード移行条件が成立しても、前記第１コーストモードでの制御を継続して実行する。このように切替手段でアイドルストップの非実施が選択されている場合には、第２コーストモードへの移行を禁止し、第１コーストモードでの制御を継続することとすれば、ドライバが不安感や違和感を覚えるのを確実に抑制することができる。
【００２１】
また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記所定のコースト走行条件は、シフトポジションが手動変速レンジ（Ｍレンジ）であること、及びクルーズコントロールがオフの状態であること、の少なくとも一方の条件を含む。このように、シフトポジションがＭレンジ、あるいはクルーズコントロールがオフの状態などであっても、所定の条件を満たすことで、第１コーストモード及び第２コーストモードでの制御を実行することで、さらに燃費向上を図ることが可能となる。
【００２２】
また、本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備え、前記車両の速度変化に係る前記所定値は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど大きく設定される。このように排気浄化装置の温度が低い場合に、第１コーストモード（エンジンがアイドル状態）から第２コーストモード（エンジンがアイドルストップ状態）へと移行するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。即ち、エンジンをアイドル状態で維持することにより、排気浄化装置の温度の更なる低下を抑制することで、触媒活性化温度域内での排気浄化作用を持続させることができ、排気浄化の効率が低下するのを抑制することができる。
【００２３】
本発明の別態様に係る車両の制御装置は、上記構成において、前記車両は、さらに、前記エンジンからの排気経路中に設けられた排気浄化装置と、前記排気浄化装置の温度を検出する温度検出手段と、を備え、前記車両の速度変化に係る前記所定期間は、前記温度検出手段により検出される検出温度が低いほど長く設定される。この態様においても、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。
【発明の効果】
【００２４】
上記各態様に係る車両の制御装置では、コースト走行時におけるさらなる燃費の向上が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第1実施形態に係る車両１の制御に係る構成を示す模式ブロック図である。
【図２】車両１におけるコースト走行制御の方法を示すフローチャートである。
【図３】コースト走行条件の判定方法を示すフローチャートである。
【図４】コースト走行からの復帰条件の判定方法を示すフローチャートである。
【図５】Ｍレンジが選択されている場合の第１コーストモードから第２コーストモードへの移行タイミングを示すタイミングチャートである。
【図６】Ｄレンジが選択されている場合のコースト走行の状態を示すタイミングチャートである。
【図７】ステップＳ７における車両１の車速変化についての規定方法を示す模式図であり、（ａ）は、期間中における車速変化の最大値と最小値との差分を用い規定する例、（ｂ）は、期間中における車両１の車速変化を回帰線から算出の差分を用い規定する例を示す。
【図８】本発明の第２実施形態に係るコースト走行制御の方法を示すフローチャートの一部である。
【図９】本発明の第３実施形態に係るコースト走行制御の方法を示すフローチャートの一部である。
【図１０】（ａ）は、本発明の第４実施形態に係る第２コーストモードへの移行条件を示すテーブルであり、（ｂ）は、本発明の第５実施形態に係る第２コーストモードへの移行条件を示すテーブルであり、（ｃ）は、本発明の第６実施形態に係る第２コーストモードへの移行条件を示すテーブルである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【００２７】
［第１実施形態］
１．システム構成
本実施形態に係る車両のシステム構成について、図１を用い説明する。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１と車輪（図示を省略。）との間の動力伝達経路中に設けられた自動変速機１２とエンジン１１及び自動変速機１２の制御を実行するコントロールユニット１０と、を備える。
【００２９】
また、車両１には、アクセル開度センサ１３、車速センサ１４、車輪速センサ１５、ブレーキ踏込量センサ１６、勾配センサ１７、レンジセンサ１８、排気浄化装置温度センサ１９、アイドルストップスイッチ２０、クルーズコントロールスイッチ２１、車両横Ｇセンサ２２、舵角センサ２３を備える。
【００３０】
なお、図１では、排気浄化装置については図示を省略しているが、エンジン１１からの排気経路中に設けられている。そして、排気浄化装置温度センサ１９は、排気浄化装置の温度検出を行う。
【００３１】
制御装置であるコントロールユニット１０は、アクセル開度センサ１３、車速センサ１４、車輪速センサ１５、ブレーキ踏込量センサ１６、勾配センサ１７、レンジセンサ１８、排気浄化装置温度センサ１９、アイドルストップスイッチ２０、クルーズコントロールスイッチ２１、車両横Ｇセンサ２２、舵角センサ２３からの信号の入力を受け、エンジン１１及び自動変速機１２の制御を実行する。
【００３２】
２．車両１におけるコースト走行制御
車両１が走行している際のコースト走行制御について、図２から図４を用い説明する。図２は、コースト走行制御において、コントロールユニット１０が実行するフローを示すフローチャートであり、図３は、コースト走行条件の判定方法を示すフローチャートであり、図４は、コースト走行からの復帰条件の判定方法を示すフローチャートである。
【００３３】
先ず、図２に示すように、コントロールユニット１０は、各センサ１３〜１９，２２，２３や各スイッチ２０，２１からの信号の読み込みを開始する（ステップＳ１）。次に、コントロールユニット１０は、コースト走行条件が成立したか否かの判定を実行する（ステップＳ２）。コースト走行条件が成立したか否かの判定方法については、後述する。
【００３４】
コースト走行条件が不成立と判定した場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、リターンされ、対して、成立と判定した場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、次にフラグＦが“０”に設定されているか否かを判断する（ステップＳ３）。このフラグＦの判断は、後述する第２コーストモードでの制御を実行しているか否かの判断行うためのものである。このため、フラグＦが“０”ではなく“１”に設定されている場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、第２コーストモードでの制御を実行する（ステップＳ５）。
【００３５】
ここで、第２コーストモードとは、自動変速機１２ニュートラル状態とし、且つ、エンジン１１をアイドルストップ状態とする制御モードである。
【００３６】
フラグＦが“０”に設定されている場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、次に、シフトポジションがＭ（手動変速）レンジであるかＤ（自動変速）レンジであるかを判断する（ステップＳ４）。シフトポジションがＭレンジではなく、Ｄレンジであると判断した場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、第２コーストモードでの制御を実行する（ステップＳ５）。即ち、本実施形態では、フラグＦが“１”に設定されている場合や（ステップＳ３：Ｎｏ）、シフトポジションがＤレンジの場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、時間をあけることなく、直ぐにエンジン１１をアイドルストップ状態とする。
【００３７】
一方、シフトポジションがＭレンジであると判断した場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、第１コーストモードでの制御を実行する（ステップＳ６）。
【００３８】
ここで、第１コーストモードとは、自動変速機１２をニュートラル状態とし、且つ、エンジン１１をアイドル状態とする制御モードである。第１コーストモードでの制御において、エンジン１１の回転数Ｎｅは、例えば、５００〜６５０ｒｐｍ程度である。
【００３９】
そして、コントロールユニット１０は、第１コーストモードでの制御の実行中において、車両１における車速変化が所定値未満の状態が所定期間継続した場合（モード移行条件が成立した場合）には（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、車両にかかる横Ｇが所定値未満で、舵角が所定値未満であること（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、及びアイドルストップスイッチが“ＯＮ“の状態にあることを確認の上（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、第２コーストモードに移行させる（ステップＳ１０）。即ち、本実施形態では、シフトポジションがＭレンジであっても、所定の条件を満足すれば、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第2コーストモードに移行させる。
【００４０】
コントロールユニット１０は、第２コーストモードへの移行により（ステップＳ１０）、フラグＦを“１”に設定する（ステップＳ１１）。
【００４１】
なお、ステップＳ７からステップＳ９の何れかの判断において、“Ｎｏ”との判断がなされた場合には、リターンされる。
【００４２】
次に、コントロールユニット１０は、フラグＦを“１”に設定した後（ステップＳ１１）、コースト走行からの復帰条件の成立についての判断を行う（ステップＳ１２）。コースト走行からの復帰条件については、後述する。
【００４３】
復帰条件が成立しないと判断した場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、リターンされて、ステップＳ５の第２コーストモードでの制御を継続して実行することになる。
【００４４】
一方、所定の復帰条件が成立したと判断した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１１を再始動し（ステップＳ１３）、自動変速機１２を締結状態とし（ステップＳ１４）、フラグＦを“０”に再設定する（ステップＳ１５）。そして、リターンされることになる。
【００４５】
本実施形態に係るコントロールユニット１０は、以上のようなコースト走行制御を実行する。
【００４６】
２−１．コースト走行条件の判定
コースト走行条件の判定方法について、図３を用い説明する。
【００４７】
図３に示すように、本実施形態に係るコントロールユニット１０は、少なくとも次の５つの条件を判断してコースト走行条件の成立・不成立の判定を行う（図２のステップＳ２）。
【００４８】
（条件１）シフトポジションがＤレンジまたはＭレンジ（ステップＳ２１）
（条件２）アクセル開度が所定値未満（ステップＳ２２）
（条件３）ブレーキ踏込量が所定値未満（ステップＳ２３）
（条件４）車速が所定値以上（ステップＳ２４）
（条件５）登り勾配が所定未満（ステップＳ２５）
上記の５つの条件の全てを満たすと判断した場合には（ステップＳ２１〜ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、コースト条件成立と判定する（ステップＳ２６）。そして、図２のステップＳ３へと進む。
【００４９】
一方、上記５つの条件の１つでも満たさないと判断した場合には、コースト条件不成立と判定する（ステップＳ２７）。この場合には、図２のフローチャートにおいて、リターンされることになる。
【００５０】
なお、上記条件の内、アクセル開度の判断については、入力されてくるアクセル開度センサ１３からの信号に基づく。そして、上記（条件２）において、アクセル開度が「所定値未満」としているのは、ドライバがアクセルから足を離し、アクセル開度が“０”である場合に加え、ドライバがアクセルに足を乗せることで微小なアクセル開度が確認できるが、実質的にアクセルを踏んでいないと判断されるような状態も含むことを意味する。上記（条件３）におけるブレーキ踏込量を「所定値未満」としていることも同様の理由からである。
【００５１】
また、上記（条件５）における「登り勾配が所定未満」とは、車両１が下り坂または平坦路を走行中であることを意味する。
【００５２】
２−２．コースト走行からの復帰条件の判定
コースト走行からの復帰条件の判定方法について、図４を用い説明する。
【００５３】
図４に示すように、コントロールユニット１０は、少なくとも次の４つの条件を判断してコースト走行からの復帰条件の成立・不成立の判定を行う（図２のステップＳ１２）。
【００５４】
（条件１）アクセル開度が所定値以上（ステップＳ１２１）
（条件２）ブレーキ踏込量が所定値以上（ステップＳ１２２）
（条件３）車速が所定値未満（ステップＳ１２３）
（条件４）登り勾配が所定以上（ステップＳ１２４）
上記の４つの条件の内の１つでも満たすと判断した場合には、コースト走行からの復帰条件成立と判定する（ステップＳ１２５）。そして、図２のステップＳ１３へと進む（エンジン１１を再始動する）。
【００５５】
一方、上記４つの条件の全てを満たさないと判断した場合には、コースト走行からの復帰条件不成立と判定する（ステップＳ１２６）。この場合には、第２コーストモードでの制御の実行を維持したまま、図２のフローチャートにおいて、リターンされることになる。
【００５６】
なお、上記（条件１）における「所定値以上」との用語、及び上記（条件２）における「所定値以上」との用語については、上述と同様に、ドライバが実質的に意図してアクセルまたはブレーキを踏んでいる状態を意味する。また、上記（条件４）における「登り勾配が所定以上」とは、車両１が登り坂を走行中であることを意味する。
【００５７】
３．コースト走行時におけるエンジン回転数Ｎｅの変化と自動変速機の状態変化
上記したコースト走行時におけるエンジン回転数Ｎｅの変化と自動変速機の状態変化との具体例について、図５及び図６を用い説明する。
【００５８】
３−１．シフトポジションがＭレンジの場合
シフトポジションがＭレンジの場合の（図２のステップＳ４：Ｙｅｓ）、エンジン回転数Ｎｅの変化と自動変速機の状態変化について、図５を用い説明する。
【００５９】
図５に示すように、時点ｔ１において、第１コーストモードでの制御の実行が開始される。具体的には、エンジン１１の回転数が回転数Ｎｅ２から回転数Ｎｅ１に低下され、自動変速機１２が締結状態からニュートラル状態へと変化される。エンジン回転数は、時点ｔ１から漸減し、時点ｔ３で回転数Ｎｅ１（アイドル回転数：５００〜６５０ｒｐｍ）となる。自動変速機１２についても、時点ｔ２でニュートラル状態へと移行する。
【００６０】
そして、コントロールユニット１０は、時点ｔ３からタイマを起動し、時点ｔ４でタイマがアップしたことで、車両１における車速変化が所定値未満の状態が所定期間継続したと判断する（図２のステップＳ７：Ｙｅｓ）。そして、コントロールユニット１０は、時点ｔ４において、エンジン１１の回転数を回転数Ｎｅ１から“０”へと落とし始める。即ち、エンジン１１を第１コーストモードのアイドル状態から第２コーストモードのアイドルストップ状態へと移行する（図２のステップＳ１１）。エンジン１１は、時点ｔ５において、回転数“０ｒｐｍ”のアイドルストップ状態となる。
【００６１】
続いて、時点ｔ６において、コースト走行からの復帰条件が成立した場合には（図２のステップＳ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドルストップ状態から駆動状態へと復帰させ（図２のステップＳ１３）、自動変速機１２をニュートラル状態から締結状態へと復帰させる（図２のステップＳ１４）。エンジン回転数Ｎｅは、時点ｔ８で回転数Ｎｅ２へと復帰し、自動変速機１２は、時点ｔ７で締結状態へと復帰する。
【００６２】
以上のように、シフトポジションがＭレンジの場合のコースト走行制御及び復帰動作が完了する。
【００６３】
３−２．シフトポジションがＤレンジの場合
シフトポジションがＤレンジの場合の（図２のステップＳ４：Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎｅの変化と自動変速機の状態変化について、図６を用い説明する。
【００６４】
図６に示すように、シフトポジションがＤレンジの場合には（図２のステップＳ４：Ｎｏ）、時点ｔ１１において、コースト走行条件が成立したと判断された場合、直ぐに第２コーストモードでの制御が実行される（図２のステップＳ５）。即ち、エンジン１１は、回転数Ｎｅが回転数Ｎｅ２から“０ｒｐｍ”に落とされ（アイドルストップ状態に移行され）、自動変速機１２も締結状態からニュートラル状態へと移行する。この場合においても、エンジン回転数Ｎｅは、時点ｔ１１から漸減し、時点ｔ１３で“０ｒｐｍ”となる。また、自動変速機１２は、時点ｔ１２でニュートラル状態へと移行する。
【００６５】
シフトポジションがＤレンジの場合には、エンジン１１がアイドルストップ状態である第２コーストモードでの制御が、コースト走行からの復帰条件成立（図２のステップＳ１２：Ｙｅｓ）まで継続して実行される。
【００６６】
時点ｔ１４において、コースト走行からの復帰条件が成立した場合には（図２のステップＳ１２：Ｙｅｓ）、エンジン１１をアイドルストップ状態から駆動状態へと復帰させ（図２のステップＳ１３）、自動変速機１２をニュートラル状態から締結状態へと復帰させる（図２のステップＳ１４）。エンジン１１の回転数Ｎｅは、時点ｔ１６で回転数Ｎｅ２へと復帰し、自動変速機１２は、時点ｔ１５で締結状態へと復帰する。
【００６７】
以上のように、シフトポジションがＤレンジの場合のコースト走行制御及び復帰動作が完了する。
【００６８】
４．ステップＳ７における車速変化
図２のステップ７の判断において、車両１の車速変化が所定値未満であるとの条件を採用するが、車両１の車速変化についての具体的な規定方法について、図７を用い説明する。図７（ａ）は、第１の規定方法を示す模式図であり、図７（ｂ）は、第２の規定方法を示す模式図である。なお、図７（ａ）、（ｂ）では、車両の速度変化が増加方向の場合を示しているが、減少方向である場合にも、以下の説明は共通する。
【００６９】
４−１．第１の規定方法
図７（ａ）に示すように、時点ｔ２３から時点ｔ２４の間の期間において、車両１の車速が細かな増減を繰り返しながら変化する場合、その最小値Ｐ３Ａと最大値Ｐ４Ａとを求める。そして、その差分ΔＶＡを算出する。第１の規定方法では、算出したΔＶＡをステップＳ７における「車速変化」とする。即ち、第１の規定方法は、車速の変化の絶対値を判定基準とする方法である。
【００７０】
４−２．第２の規定方法
図７（ｂ）に示すように、時点ｔ３３から時点ｔ３４の間の期間において、車両１の車速が細かな増減を繰り返しながら変化する場合、先ず、その間の回帰直線ＬＡｖｅを求める。そして、時点ｔ３３から時点ｔ３４の間の期間における回帰直線ＬＡｖｅの最小値Ｐ３Ｂと最大値Ｐ４Ｂとを求める。第２の規定方法では、回帰直線ＬＡｖｅより求めた最小値Ｐ３Ｂと最大値Ｐ４Ｂとの差分ΔＶＡを、ステップＳ７における「車速変化」とする。即ち、第２の規定方法は、車速の変化率を判定基準とする方法である。
【００７１】
なお、本規定方法以外に、２次回帰あるいは３次回帰などを採用することもできる。
【００７２】
５．効果
本実施形態に係る車両１のコントロールユニット１０は、所定のコースト走行条件が成立すると、時間をあけることなくコーストモードでの制御を開始する。この際、シフトポジションがＤレンジである場合には、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第２コーストモードでの制御を実行する。
【００７３】
また、シフトポジションがＭレンジの場合には、エンジン１１をアイドル状態とする第１コーストモードでの制御を実行し、その後、ステップＳ７からステップＳ９の各条件を満たすことで、Ｍレンジの場合にもアイドルストップ状態の第２コーストモードでの制御に移行する。
【００７４】
従って、本実施形態に係るコントロールユニット１０が実行する制御では、所定のコースト走行条件が成立した後に、第１コーストモードでの制御が実行されている場合にあっても、図２のステップＳ７〜ステップＳ９の条件成立によりエンジンをアイドルストップ状態とするので（第２コーストモードでの制御を実行）、コースト条件成立下でエンジンをアイドル状態のまま維持する特許文献１の技術よりも、燃費向上を図ることが可能となる。
【００７５】
また、本実施形態に係るコントロールユニット１０では、シフトポジションがＭレンジの場合に、上記のような所定のコースト条件が成立すると、時間をあけることなく直ぐにエンジンをアイドル状態とするので、一定時間をあけてからエンジンをアイドル状態とする上記特許文献１の技術よりも、燃費の向上を図ることができる。なお、上記における「直ぐに」とは、例えば、１．０ｓｅｃ．未満であり、好ましくは０．５ｓｅｃ．未満、さらに好ましくは０．３ｓｅｃ．未満である。
【００７６】
また、コースト条件成立直後に、エンジン１１をアイドル状態とする第１コーストモードを選択するか、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第２コーストモードを選択するかは、ドライバの意思表示であるシフトポジション（Ｍレンジか、Ｄレンジか）で判断しているので、コースト走行制御の開始時にドライバが不要な不安感や違和感を覚えるのを抑制することができる。
【００７７】
また、本実施形態に係るコントロールユニット１０は、コースト走行時において、図２のステップＳ７の要件を満たす場合に、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第２コーストモードでの制御に移行することとしている。逆に言えば、車速変化が所定値よりも大きい場合等には、第１コーストモードでの制御を継続することとしている。このため、ドライバが不要な不安感や違和感を覚えるのを抑えることができる。
【００７８】
また、本実施形態でシフトポジションがＭレンジでコースト走行している場合、車両１がステップ８に示すような条件で旋回しているときには、第１コーストモードから第２コーストモードへの移行を抑制する。これは、横Ｇが所定値以上の場合や、舵角が所定値以上の場合には、ドライバは次にエンジンブレーキを使用することや、アクセルを踏み込む（再加速）可能性が高いと考えられる。このため、本実施形態に係るコースト走行制御では、エンジンのアイドルストップ状態への移行を抑制し、エンジンのアイドル状態を継続することで、高い応答性を確保することができる。
【００７９】
また、シフトポジションがＭレンジでコースト走行している場合の制御では、ステップＳ９でアイドルストップスイッチが“ＯＦＦ”の場合には（ステップＳ９：Ｎｏ）、第１コーストモードから第２コーストモードへの移行を行わないこととした。これにより、ドライバが敢えてアイドルストップスイッチを“ＯＦＦ”として非実施を選択している場合に、エンジン１１のアイドル状態を維持し、ドライバが示した意思に従う。これより、コースト走行中におけるドライバが示した意思に従う制御を実行することにより、ドライバが不安感や違和感を覚えるのを抑制することができる。
【００８０】
なお、本実施形態では、アイドルストップスイッチが“ＯＦＦ”になっている場合には、第１コーストモードから第２コーストモードへの移行は行わないこととしたが、移行を抑制することとしてもよい。例えば、アイドルストップスイッチが“ＯＮ”である場合に比べて、第１コーストモードから第２コーストモードへの切り換えを遅延させることでもよいし、より速度変化が大きくなるまで第２コーストモードへの移行を遅延させる、ということでもよい。これにより、ドライバが示した意思をある程度尊重しながらも、燃費の向上を図ることができる。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態に係るコントロールユニット１０は、シフトポジションがＤレンジの場合には、時間をあけずにエンジン１１がアイドルストップ状態となる第２コーストモードでの制御を実行し、Ｍレンジの場合には、時間をあけずにエンジン１１がアイドル状態となる第１コーストモードでの制御を実行の後、所定条件が満たされれば第２コーストモードへと移行させる。従って、より細かな制御の実行により、ドライバの意思を尊重しながら、更なる燃費向上を図ることが可能となる。
【００８２】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態について、図８を用い説明する。図８では、本実施形態に係るコントロールユニットがコースト走行制御として実行するフローチャートの一部を示す。図８で省略した部分については、上記第１実施形態の図２と同様である。
【００８３】
図８に示すように、本実施形態に係るコントロールユニット１０が実行する制御では、フラグＦ＝０の場合に（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、次ステップ（ステップＳ３４）において、クルーズコントロールが“ＯＦＦ”であるか否かを判断する点が、上記第１実施形態との差異点である。即ち、上記第１実施形態では、シフトポジションがＤレンジかＭレンジかで、ステップＳ５を実行するか、ステップＳ６を実行するかを決めていた。それに対して、本実施形態では、クルーズコントロールが“ＯＮ”の場合には、時間をあけずに第２コーストモードでの制御を実行し（ステップＳ５）、クルーズコントロールが“ＯＦＦ”の場合には、時間をあけずに第１コーストモードでの制御を実行する（ステップＳ６）。
【００８４】
このように、本実施形態では、コースト走行条件の成立直後に、第１コーストモードでの制御を実行するか、第２コーストモードでの制御を実行するかの判断のための要件として、クルーズコントロールが“ＯＮ“になっているか”ＯＦＦ“になっているか、との要件を採用している。
【００８５】
なお、本実施形態においても、ステップＳ５及びステップＳ６より以降の各ステップについては、上記第１実施形態と同様である。
【００８６】
本実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、コースト条件の成立した場合に、エンジン１１を直ぐにアイドルストップ状態又はアイドル状態とするので、燃費向上を図ることが可能となる。
【００８７】
また、本実施形態では、コースト条件成立直後に、エンジン１１をアイドル状態とする第１コーストモードを選択するか、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第２コーストモードを選択するかは、ドライバの意思を示すクルーズコントロールスイッチ２１のＯＮ／ＯＦＦで判断しているので、コースト走行制御の開始時にドライバが不要な違和感を覚えるのを抑制することができる。
【００８８】
なお、本実施形態に係る制御において、シフトポジションはＤレンジであってもＭレンジであってもよい。即ち、図３に示したように、コースト走行の成立要件の１つである「シフトポジションがＤレンジかＭレンジか」であることを満たしていればよい。
【００８９】
［第３実施形態］
本発明の第３実施形態について、図９を用い説明する。図９では、本実施形態に係るコントロールユニットがコースト走行制御として実行するフローチャートの一部を示す。図９で省略した部分については、上記第１実施形態の図２と同様である。
【００９０】
図９に示すように、本実施形態に係るコントロールユニット１０が実行する制御では、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ３が“Ｙｅｓ”の場合に、ステップＳ４においてシフトポジションがＭレンジであるか否かを判断する。そして、本実施形態では、ステップＳ４に続くステップＳ３４において、クルーズコントロールが“ＯＦＦ”であるか否かを判断する。ステップＳ４及びステップＳ３４が共に“Ｙｅｓ”の場合には、時間をあけずに第１コーストモードでの制御を実行し（ステップＳ６）、何れか一方でも“Ｎｏ”の場合には、時間をあけずに第２コーストモードでの制御を実行する（ステップＳ５）。
【００９１】
このように、本実施形態では、コースト走行条件の成立直後に、第１コーストモードでの制御を実行するか、第２コーストモードでの制御を実行するかの判断のための要件として、シフトポジションがＤレンジかＭレンジかという要件と（ステップＳ４）、クルーズコントロールが“ＯＮ“になっているか”ＯＦＦ“になっているかという要件と（ステップＳ３４）、の両方を判断することとしている。
【００９２】
なお、本実施形態においても、ステップＳ５及びステップＳ６より以降の各ステップについては、上記第１実施形態と同様である。
【００９３】
本実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、コースト条件の成立した場合に、エンジン１１を直ぐにアイドルストップ状態又はアイドル状態とするので、燃費向上を図ることが可能となる。
【００９４】
また、本実施形態では、コースト条件成立直後に、エンジン１１をアイドル状態とする第１コーストモードを選択するか、エンジン１１をアイドルストップ状態とする第２コーストモードを選択するかは、ドライバが選択したシフトポジション（ＤレンジｏｒＭレンジ）と、同じくドライバが選択したクルーズコントロールスイッチ２１のＯＮ／ＯＦＦとの、両要件を用い判断しているので、コースト走行制御の開始時において、ドライバの意思がより尊重される。
【００９５】
［第４実施形態］
本発明の第４実施形態について、図１０（ａ）を用い説明する。図１０（ａ）は、図２におけるステップＳ７の判断において用いられる車速変化の「所定値」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ７において、車速変化が図１０（ａ）に示す「所定値」未満の状態が、所定期間継続した場合に（モード移行条件の成立時に）、ステップＳ６の第１コーストモードからステップＳ１０の第２コーストモードへの移行がなされる。
【００９６】
図１０（ａ）において、「ＴｅｍｐＣ」は、排気浄化装置温度センサ１９（図１を参照。）で検出される排気浄化装置の温度であり、「ΔＶｔｈ」は、図２におけるステップＳ７における判断で用いられる車速変化の「所定値」である。
【００９７】
図１０（ａ）に示すように、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ０である場合には、ΔＶｔｈ＝Ｖ０とする（モード１０）。同様に、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ１である場合には、ΔＶｔｈ＝Ｖ１とし（モード１１）、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ２である場合には、ΔＶｔｈ＝Ｖ２とし（モード１２）、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ３である場合には、ΔＶｔｈ＝Ｖ３とする（モード１３）。
【００９８】
なお、検出温度が図１０（ａ）に示す各温度Ｔｅｍｐ０〜Ｔｅｍｐ３の間の温度である場合には、近い温度のモードを実行することとする。
【００９９】
図１０（ａ）において、各温度Ｔｅｍｐ０〜Ｔｅｍｐ３、及び各値Ｖ０〜Ｖ３は、次の関係を満たす。
【０１００】
［数１］Ｔｅｍｐ０＞Ｔｅｍｐ１＞Ｔｅｍｐ２＞Ｔｅｍｐ３
［数２］Ｖ０＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ１９で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、ステップＳ７における車速変化の「所定値」を大きく設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１がアイドル状態からアイドルストップ状態へと移行（図２のステップＳ６の第１コーストモードからステップＳ１０の第２コーストモードへの移行）するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。
【０１０１】
従って、本実施形態では、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１をアイドル状態で維持（第１コーストモードでの制御の実行を維持）することにより、排気浄化装置の温度の更なる低下を抑制し、触媒活性化温度域内での排気浄化作用を持続させることができ、排気浄化の効率が低下するのを抑制することができる。
【０１０２】
なお、本実施形態においても、上記第１実施形態から上記第４実施形態の各コントロールユニットと同様の制御を実行するので、上記同様の効果を得ることができる。
【０１０３】
［第５実施形態］
本発明の第５実施形態について、図１０（ｂ）を用い説明する。図１０（ｂ）は、図２におけるステップＳ７の判断において用いられる「所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ７において、車速変化が所定値未満の状態が、図１０（ｂ）に示す「所定期間」継続した場合に、ステップＳ６の第１コーストモードからステップＳ１０の第２コーストモードへの移行がなされる。
【０１０４】
図１０（ｂ）において、「ＴｅｍｐＣ」は、上記同様に、排気浄化装置温度センサ１９（図１を参照。）で検出される排気浄化装置の温度である。「ΔＴｔｈ」は、図２におけるステップＳ７における判断で用いられる「所定期間」である。
【０１０５】
図１０（ｂ）に示すように、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ０である場合には、ΔＴｔｈ＝Ｔ０とする（モード１０）。同様に、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ４である場合には、ΔＴｔｈ＝Ｔ４とし（モード１４）、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ５である場合には、ΔＴｔｈ＝Ｔ５とし（モード１５）、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ６である場合には、ΔＴｔｈ＝Ｔ６とする（モード１６）。
【０１０６】
なお、本実施形態においても、検出温度が図１０（ｂ）に示す各温度Ｔｅｍｐ０，Ｔｅｍｐ４〜Ｔｅｍｐ６の間の温度である場合には、近い温度のモードを実行することとする。
【０１０７】
図１０（ｂ）において、各温度Ｔｅｍｐ０，Ｔｅｍｐ４〜Ｔｅｍｐ６、及び各値Ｔ０，Ｔ４〜Ｔ６は、次の関係を満たす。
【０１０８】
［数３］Ｔｅｍｐ０＞Ｔｅｍｐ４＞Ｔｅｍｐ５＞Ｔｅｍｐ６
［数４］Ｔ０＜Ｔ４＜Ｔ５＜Ｔ６
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ１９で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、ステップＳ７における「所定期間」を長く設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１がアイドル状態からアイドルストップ状態へと移行（図２のステップＳ６の第１コーストモードからステップＳ１０の第２コーストモードへの移行）するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。
【０１０９】
従って、本実施形態では、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１をアイドル状態で維持（第１コーストモードでの制御の実行を維持）することにより、排気浄化装置の温度の更なる低下を抑制し、触媒活性化温度域内での排気浄化作用を持続させることができ、排気浄化の効率が低下するのを抑制することができる。
【０１１０】
なお、本実施形態においても、上記第１実施形態から上記第４実施形態の各コントロールユニットと同様の制御を実行するので、上記同様の効果を得ることができる。
【０１１１】
［第６実施形態］
本発明の第６実施形態について、図１０（ｃ）を用い説明する。図１０（ｃ）は、図２におけるステップＳ７の判断において用いられる車速変化の「所定値」及び「所定期間」を示すテーブルである。即ち、ステップＳ７において、車速変化が図１０（ｃ）に示す「所定値」未満の状態が、同じく図１０（ｃ）に示す「所定期間」継続した場合に、ステップＳ６の第１コーストモードからステップＳ１０の第２コーストモードへの移行がなされる。
【０１１２】
図１０（ｃ）における、「ＴｅｍｐＣ」、「ΔＶｔｈ」、「ΔＴｔｈ」は、上記第４実施形態及び第５実施形態と同様である。
【０１１３】
図１０（ｃ）に示すように、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ０である場合には、ΔＶｔｈ＝Ｖ０、ΔＴｔｈ＝Ｔ０とする（モード１０）。そして、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ７である場合には、ΔＶｔｈ＝Ｖ７、ΔＴｔｈ＝Ｔ７とし（モード１７）、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ８である場合には、ΔＶｔｈ＝Ｖ８、ΔＴｔｈ＝Ｔ８とし（モード１８）、検出温度ＴｅｍｐＣ＝Ｔｅｍｐ９である場合には、ΔＶｔｈ＝Ｖ９、ΔＴｔｈ＝Ｔ９とする（モード１９）。
【０１１４】
なお、本実施形態においても、検出温度が図１０（ｃ）に示す各温度Ｔｅｍｐ０，Ｔｅｍｐ７〜Ｔｅｍｐ９の間の温度である場合には、近い温度のモードを実行することとする。
【０１１５】
図１０（ｃ）において、各温度Ｔｅｍｐ０，Ｔｅｍｐ７〜Ｔｅｍｐ９は、次の関係を満たす。
【０１１６】
［数５］Ｔｅｍｐ０＞Ｔｅｍｐ７＞Ｔｅｍｐ８＞Ｔｅｍｐ９
また、図１０（ｃ）において、「所定値」についての各値Ｖ０，Ｖ７〜Ｖ９、及び「所定期間」についての各値Ｔ０，Ｔ７〜Ｔ９は、次の関係を満たす。
【０１１７】
［数６］Ｖ０＜Ｖ７＜Ｖ８＜Ｖ９
［数７］Ｔ０＜Ｔ７＜Ｔ８＜Ｔ９
以上のように、本実施形態では、排気浄化装置温度センサ１９で検出される排気浄化装置の温度が低いほど、ステップＳ７における「所定値」を大きく設定し、且つ、「所定期間」を長く設定する。このような制御を実行することにより、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１がアイドル状態からアイドルストップ状態へと移行（図２のステップＳ６の第１コーストモードからステップＳ１０の第２コーストモードへの移行）するのを抑制することができ、排気浄化を高効率に維持することができ、環境負荷の低減という観点から優れる。
【０１１８】
従って、本実施形態では、排気浄化装置の温度が低い場合に、エンジン１１をアイドル状態で維持（第１コーストモードでの制御の実行を維持）することにより、排気浄化装置の温度の更なる低下を抑制し、触媒活性化温度域内での排気浄化作用を持続させることができ、排気浄化の効率が低下するのを抑制することができる。
【０１１９】
なお、本実施形態においても、上記第１実施形態から上記第４実施形態の各コントロールユニットと同様の制御を実行するので、上記同様の効果を得ることができる。
【０１２０】
［変形例］
上記の各実施形態においては、コースト走行条件の成立か否かの判定において、「車速が所定値以上」であることを要件としたが、「車速の所定値」については車両の種類や使用環境などを加味して決定することができる。例えば、６０ｋｍ／ｈとしたり、８０ｋｍ／ｈとしたりすることができる。
【０１２１】
また、図２のステップＳ７における「所定値」及び「所定期間」についても、車両の種類や使用環境などを加味して決定することができる。「所定値」については、例えば、±２０ｋｍ／ｈ〜±３０ｋｍ／ｈとすることができ、「所定期間」については、例えば、２秒〜１０秒あるいは５秒〜１０秒とすることができる。上記第４実施形態〜上記第６実施形態のように、他の要因を加味して上記「所定値」及び上記「所定期間」を変化させることも可能である。加味する要因については、排気浄化装置の温度は一例であって、他の要因についても含めることが可能である。
【０１２２】
また、上記の各実施形態では、エアーコンディショナ及び気温（外部気温、室内温度）について特に言及しなかったが、本発明は、エアーコンディショナのＯＮ／ＯＦＦ及び気温を第２コーストモードでの制御を開始するための要件とすることなども可能である。また、バッテリの残容量なども加味する要件とすることなども可能である。
【０１２３】
また、上記の各実施形態では、エンジンをアイドル状態とする第１コーストモードと、エンジンをアイドルストップとする第２コーストモードとの２つのモードの切り換えを実行する制御について説明したが、本発明は、これに限定されない。例えば、状況に応じて、複数の気筒の内の一部の気筒を休止状態とする第３コーストモードを設けることなども可能である。
【０１２４】
また、車両に前方の車両等との車間を検出するセンサなどを設けておき、車両がコースト走行状態である場合において、前方の車両との車間が所定値よりも狭い場合には、エンジンのアイドル状態を継続する（第１コーストモードでの制御を継続する）、という制御を行うこともできる。これにより、より高い安全性を確保することができる。
【０１２５】
また、路面摩擦係数を検出し、当該検出した路面摩擦係数を第１コーストモードから第２コーストモードへの移行に際しての１つの要件とすることもできる。即ち、路面凍結などが予想されるような低い摩擦係数（低μ）の場合には、第１コーストモードを継続したり、第２コーストモードへの移行を遅延させたりするといった制御を実行することも可能である。これによっても、より高い安全性を確保することができる。
【０１２６】
また、シフトポジションがＭレンジの場合において、ドライバがシフトレバに触れているような場合には、第１コーストモードから第２コーストモードへの移行を抑制することとしてもよい。ドライバがシフトレバに触れているか否かについては、例えば、シフトレバに接触センサなどを取り付けることにより検出することができる。このように、Ｍレンジである場合において、ドライバがシフトレバに触れている状態では、次にシフトダウン等の操作をしようとしている可能性が高いと判断することができ、当該状態では、エンジンをアイドル状態のまま維持することが好ましいと考えられるためである。
【符号の説明】
【０１２７】
１  車両
１０  コントロールユニット（制御装置）
１１  エンジン
１２  自動変速機
１３  アクセル開度センサ
１４  車速センサ
１５  車輪速センサ
１６  ブレーキ踏込量センサ
１７  勾配センサ
１８  レンジセンサ
１９  排気浄化装置温度センサ
２０  アイドルストップスイッチ
２１  クルーズコントロールスイッチ
２２  車両横Ｇセンサ
２３  舵角センサ
【図１】
0006376174.tif 000002
【図２】
0006376174.tif 000003
【図３】
0006376174.tif 000004
【図４】
0006376174.tif 000005
【図５】
0006376174.tif 000006
【図６】
0006376174.tif 000007
【図７】
0006376174.tif 000008
【図８】
0006376174.tif 000009
【図９】
0006376174.tif 000010
【図１０】
0006376174.tif 000011