(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも自動ステアリング操作および自動ブレーキ操作を行うようにした運転支援装置であって、
車両が発揮できる最大減速Ｇよりも小さい値の範囲で上限減速Ｇがあらかじめ設定されると共に、車両が発揮できる最大横Ｇよりも小さい値の範囲で上限横Ｇが設定され、
自動ブレーキ操作が、車両に発生する減速Ｇが前記上限減速Ｇ以下の範囲となるように行われ、
自動ステアリング操作が、車両に発生する横Ｇが前記上限横Ｇ以下の範囲となるように行われ、
前記上限横Ｇの大きさが、前記上限減速Ｇの大きさよりも大きい値として設定され、
前記自動ステアリング操作および前記自動ブレーキ操作による自動運転が、緊急事態の発生時に待避車線に向けて走行するように行われる、
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記自動ステアリング操作および前記自動ブレーキ操作による自動運転が、現在走行している走行車線を走行するように行われる、ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
もっとも近い待避車線に向けて走行しようとしたとき、車両に発生する減速Ｇが前記上限減速Ｇを超える場合あるいは車両に発生する横Ｇが前記上限横Ｇを超える場合には、もっとも近い待避車線の次に近い待避車線に向けて自動運転される、ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
待避車線に向けて自動運転する際に、待避車線に接近する方向への操舵が当初はゆっくりと行われ、その後の操舵が早く行われる、ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項５】
請求項４において、
上限横Ｇジャークがあらかじめ設定され、
自動ステアリング操作が、車両に発生する横Ｇジャークが前記上限横Ｇジャーク以下の範囲となるように行われ、
操舵がゆっくりと行われている当初の時間をｔ１、その後に操舵が早く行われて車両が待避車線で停止するまでの時間をｔ２としたとき、ｔ１／（ｔ１＋ｔ２）で示される比が、所定値以上となるようにされる、
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
上限減速Ｇジャークと上限横Ｇジャークとがあらかじめ設定され、
自動ブレーキ操作が、車両に発生する減速Ｇジャークが前記上限減速Ｇジャーク以下の範囲となるように行われ、
自動ステアリング操作が、車両に発生する横Ｇジャークが前記上限横Ｇジャーク以下の範囲となるように行われる、
ことを特徴とする運転支援装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
車両の自動運転が、車両の自動加速操作をも行うようにされ、
車両が発揮できる最大加速度よりも小さい値の範囲で上限加速Ｇが設定され、
自動運転が、車両に発生する最大加速度が前記上限加速Ｇ以下の範囲となるように行われ、
前記上限加速Ｇの大きさが、前記上限減速Ｇと同じ値かそれよりも小さい値に設定されている、
ことを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両では、運転支援のために自動ブレーキ操作や自動ステアリング操作を行うものが増加する傾向にある。自動ブレーキ操作は、特に、前方障害物への衝突防止等において効果的である。また、自動ステアリング装置は、現在走行している走行車線を逸脱することなく走行を続ける上で効果的である。特許文献１には、カーブを走行時に、運転者が違和感を感じないように、車両の目標軌跡を設定（計算）することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２１８０９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転支援のために自動ブレーキ操作や自動ステアリング操作を行う場合に、乗員（運転者や同乗者）に対して不安感、不快感あるいは恐怖感を与えてしまうことは好ましくないものとなる。例えば、自動ブレーキ操作により急減速した場合（減速Ｇが大の場合）は、乗員が大きく前のめりなって、不安感、不快感あるいは恐怖感を与えてしまうことになる。また、自動ステアリング操作によって急ハンドルが切られた場合（横Ｇが大の場合）は、乗員が横方向に大きく傾いて、この場合も不安感、不快感あるいは恐怖感を与えてしまうことになる。このような不安感、不快感あるいは恐怖感は、特に乗員に対して不必要に（不用意に）大きな筋力を発生させてしまうことに起因して生じることが多いものである。すなわち、急激な減速によって前のめりになりそうなときは、乗員はこれに対抗するように筋力を発生することになる。同様に、大きく左右方向に傾くようなときは、乗員はこれに対抗するように筋力を発生することになる。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、自動ブレーキ操作および自動ステアリング操作が行われる車両において、乗員が不必要に大きな筋力を発生させることのないようにした運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
少なくとも自動ステアリング操作および自動ブレーキ操作を行うようにした運転支援装置であって、
車両が発揮できる最大減速Ｇよりも小さい値の範囲で上限減速Ｇがあらかじめ設定されると共に、車両が発揮できる最大横Ｇよりも小さい値の範囲で上限横Ｇが設定され、
自動ブレーキ操作が、車両に発生する減速Ｇが前記上限減速Ｇ以下の範囲となるように行われ、
自動ステアリング操作が、車両に発生する横Ｇが前記上限横Ｇ以下の範囲となるように行われ、
前記上限横Ｇの大きさが、前記上限減速Ｇの大きさよりも大きい値として設定され、
前記自動ステアリング操作および前記自動ブレーキ操作による自動運転が、緊急事態の発生時に待避車線に向けて走行するように行われる、
ようにしてある。
【０００７】
上記解決手法によれば、自動ブレーキ操作を上限減速Ｇ以下の範囲でもって実行し、しかも自動ステアリング操作を上限横Ｇ以下の範囲でもって実行することから、自動ブレーキ操作や自動ステアリング操作に起因して乗員に不必要に大きな筋力を発生させてしまう事態を防止できる。これにより、乗員の不安感、不快感あるいは恐怖感というものを防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。また、乗員は、シートバックとの間での摩擦力に伴う左右方向への動きに抵抗が与えられることから、乗員の筋力発生までに余裕度の高くなる上限横Ｇを、上限減速Ｇよりも大きい値に設定して、横Ｇ発生を必要以上に抑制することなく自動運転する上で好ましいものとなる。さらに、乗員に対して大きな筋力を発生させることなく、待避車線へと待避させることができる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記自動ステアリング操作および前記自動ブレーキ操作による自動運転が、現在走行している走行車線を走行するように行われる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、乗員に対して大きな筋力を発生させることなく、現在走行している走行車線をそのまま継続して走行する自動運転を行うことができる。
【０００９】
【００１０】
もっとも近い待避車線に向けて走行しようとしたとき、車両に発生する減速Ｇが前記上限減速Ｇを超える場合あるいは車両に発生する横Ｇが前記上限横Ｇを超える場合には、もっとも近い待避車線の次に近い待避車線に向けて自動運転される、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、次に近い待避車線へ待避させることにより、乗員に対して大きな筋力を発生させることなく待避車線へ待避させる上で好ましいものとなる。
【００１１】
待避車線に向けて自動運転する際に、待避車線に接近する方向への操舵が当初はゆっくりと行われ、その後の操舵が早く行われる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、減速Ｇや横Ｇを大きく変化させることなく待避車線へ待避させる上で好ましいものとなる。
【００１２】
上限横Ｇジャークがあらかじめ設定され、
自動ステアリング操作が、車両に発生する横Ｇジャークが前記上限横Ｇジャーク以下の範囲となるように行われ、
操舵がゆっくりと行われている当初の時間をｔ１、その後に操舵が早く行われて車両が待避車線で停止するまでの時間をｔ２としたとき、ｔ１／（ｔ１＋ｔ２）で示される比が、所定値以上となるようにされる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、待避操作の初期と後期との時間に関する比を用いて、横Ｇおよび横Ｇジャークをそれぞれ上限値以下の範囲としつつ、待避車線へ待避させることができる。
【００１３】
上限減速Ｇジャークと上限横Ｇジャークとがあらかじめ設定され、  自動ブレーキ操作が、車両に発生する減速Ｇジャークが前記上限減速Ｇジャーク以下の範囲となるように行われ、
自動ステアリング操作が、車両に発生する横Ｇジャークが前記上限横Ｇジャーク以下の範囲となるように行われる、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、同じ減速Ｇに達する場合でも、減速Ｇジャークが大きいほど乗員は不安感や恐怖感を感じやすいものであるが、減速Ｇジャークが上限減速Ｇジャーク以下の範囲となるように自動ブレーキ操作することによって、乗員に対して不安感や恐怖感を与えてしまう事態を防止することができる。同様に、同じ横Ｇに達する場合でも、横Ｇジャークが大きいほど乗員は不安感や恐怖感を感じやすいものであるが、横Ｇジャークが上限横Ｇジャーク以下の範囲となるように自動ステアリング操作することによって、乗員に対して不安感や恐怖感を与えてしまう事態を防止することができる。
【００１４】
車両の自動運転が、車両の自動加速操作をも行うようにされ、
車両が発揮できる最大加速度よりも小さい値の範囲で上限加速Ｇが設定され、
自動運転が、車両に発生する最大加速度が前記上限加速Ｇ以下の範囲となるように行われ、
前記上限加速Ｇの大きさが、前記上限減速Ｇと同じ値かそれよりも小さい値に設定されている、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、自動加速を上限加速Ｇ以下の範囲で実行することにより、乗員に対して不快感、不安感あるいは恐怖感を与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、自動ブレーキ操作や自動ステアリング操作によって乗員に対して大きな筋力を発生させてしまうことを防止することができる。また、横Ｇを必要以上に抑制することなく自動運転する上で好ましいものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。
【図２】減速度最大値と減速度ジャークとの関係を示す図。
【図３】減速度最大値と減速度ジャークとが乗員に与える影響についての実験結果を示す図。
【図４】車速４０ｋｍ／ｈから停止するときの減速度最大値と減速度ジャークとの相関関係を示す図。
【図５】横加速度最大値と横加速度ジャークとの関係を示す図。
【図６】横加速度最大値と横加速度ジャークとが乗員に与える影響についての実験結果を示す図。
【図７】待避車線に向けて走行する様子を示す簡略平面図。
【図８】図７に示す待避車線に向けて当初はゆっくりとステアリング操作し、その後待避車線で停止するまでの間は早くステアリング操作したときの車速と舵角速度と舵角との関係を示す図。
【図９】図８に示す比（Ｒａｔｉｏ）と横加速度と横加速度ジャークとの相関関係を示す図。
【図１０】上限減速加速度と上限横加速度との好ましい設定例を示す図。
【図１１】本発明の制御例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は、自動ブレーキ操作と自動ステアリング操作等を利用して自動運転を行う場合の制御系統例を示すもので、Ｕはマイクロコンピュータにより構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには、各種センサや機器類Ｓ１〜Ｓ５からの信号が入力される。また、コントローラＵは、各種機器類Ｓ１１〜Ｓ１４を制御する。
【００１８】
上記Ｓ１は、車速を検出する車速センサである。Ｓ２は、車両前方を撮像するカメラであり、走行車線を示す白線位置や前方障害物の検出等を行うものである。Ｓ３は、車室内、特に運転者の上半身の様子を撮像するカメラであり、特に運転者に緊急事態が生じたか否かを検出するために用いられる。Ｓ４は、ナビゲーション装置であり、ＧＰＳを利用した車両の現在位置と、待避車線の位置等を含む道路情報を入手するためのものとなっている。Ｓ５はレーダであり、前方障害物等までの距離を検出するものとなっている。
【００１９】
前記Ｓ１１は、ブレーキアクチュエータであり、自動ブレーキ操作を行うためのものとなっている。Ｓ１２は、ステアリングアクチュエータであり、自動ステアリング操作を行うためのものとなっている．Ｓ１３は、車両のスロットルアクチュエータであり、エンジンの出力調整を自動で行うためのものとなっている。Ｓ１５は、緊急通報装置であり、運転者に緊急事態が生じたときに、無線通信によって外部の情報センタに通報するようになっている。
【００２０】
次に、図２〜図４を参照しつつ、車両の減速度（ｍ／ｓｓ）と減速度ジャーク（減速度の微分値で、ｍ／ｓｓｓ）と乗員の不快感との関係について説明する。まず、図２は、減速度最大値と減速度ジャークとの関係を示すもので、減速度ジャークが大きいほどあらかじめ設定した減速度最大値となるまでの時間が短いことを示している。
【００２１】
図３は、減速度最大値と減速度ジャークとが乗員に対して与える影響、特に乗員が不快感を感じるか否かの実験結果を示すデータである。この図３において、数値の前に付された「−」は減速方向を示すものであり、また縦軸および横軸の数値を、重力加速度である９．８ｍ／ｓｓ（＝Ｇ）で除することにより、重力加速度単位での減速Ｇあるいは減速Ｇジャークを得ることができる。なお、このことは、以下の図４においても同じである。
【００２２】
図３から明かなように、乗員が不快感を感じるのは、減速度ジャークの大きさにかかわらず、減速度最大値が略２．５ｍ／ｓｓを超える範囲のときである。すなわち、減速度が大きくなるほど乗員は前のめりになりやすくなって不快感を感じるようになり、減速度が２．５ｍ／ｓｓ以下であれば乗員は不快感を感じないものとなる。このことから、自動ブレーキ操作する際に車両に発生する上限減速度（上限となる規制値で、上限減速Ｇに対応）は、２．５ｍ／ｓｓ以下の範囲で設定するのが好ましい、ということが理解される。また、上限減速度をあまり小さくし過ぎることは、自動ブレーキ操作の意味合いが低減するので、上限減速度としては例えば２．０〜２．５ｍ／ｓｓの範囲で選択するのが好ましい。なお、ブレーキ操作によって車両の発揮できる最大減速度は、一般市販の乗用車系の車両では０．８Ｇ〜１．０Ｇ（７．８〜９．８ｍ／ｓｓ）程度であるので、上述した上限減速度の設定範囲は、最大減速度に対して十分に余裕のある数値となる。
【００２３】
乗員が不快感を感じる減速度ジャークは、減速度が小さいほど大きくなる傾向にある。すなわち、自動ブレーキ操作の際には、図３において三角形で囲った領域範囲の値でもって、上限減速度および上限減速度ジャークを設定するのが好ましいといことになる。ただし、減速度ジャークがあまり大き過ぎない範囲でもって自動ブレーキ操作を行うようにするのが好ましいものである。
【００２４】
図４は、４０ｋｍ／ｈでもって走行している状態から停止するまでに要する走行距離（停止距離）と、減速度と減速度ジャークとの関係を示す。この図４の三角形で示す領域範囲が、上限減速度および上限減速度ジャークの範囲内で停止できることを示す。具体的には、停止距離４０ｍであれば乗員に不快感を与えることなく停止できるが、例えば停止距離２５ｍ以下では乗員に不快感を与えてしまう状況になってしまう。換言すれば、例えば待避車線に待避するように自動ブレーキ操作する際に、車速が４０ｋｍ／ｈであれば、２０ｍ以上の走行距離が必要ということになる。
【００２５】
図５、図６は、横加速度と横加速度ジャークと乗員の不快感との関係について説明する。まず、図５は、横加速度（横Ｇ）と横加速度ジャーク（横Ｇジャーク）との関係を示すもので、横加速度ジャークが大きいほどあらかじめ設定した横加速度最大値となるまでの時間が短いことを示している。
【００２６】
図６は、横加速度最大値と横加速度Ｇジャークとが乗員に対して与える影響、特に乗員が不快感を感じるか否かの実験結果を示すデータである。この図６において、縦軸および横軸の数値を、重力加速度である９．８ｍ／ｓｓ（＝Ｇ）で除することにより、重力加速度単位での減速Ｇあるいは減速Ｇジャークを得ることができる。なお、このことは、以下の図６においても同じである。
【００２７】
図６から明かなように、乗員が不快感を感じるのは、横加速度ジャークの大きさにかかわらず、横加速度が略４．０ｍ／ｓｓを超える範囲のときである。すなわち、横加速度が大きくなるほど乗員は左右方向へ倒れやすくなって、これに対抗すべく大きな筋力を発生するために不快感を感じるようになり、横加速度が略３．８ｍ／ｓｓ以下であれば乗員は不快感を感じないものとなる。このことから、自動ステアリング操作する際に車両に発生する横加速度の上限横加速度（上限となる規制値で、上限横Ｇに対応））は、３．８ｍ／ｓｓ以下の範囲で設定するのが好ましい、ということが理解される。また、上限横加速度をあまり小さくし過ぎることは、自動ステアリング操作の意味合いが低減するので、上限横加速度としては例えば２．０〜３．８ｍ／ｓｓの範囲で選択するのが好ましい。なお、ステアリング操作によって車両の発揮できる最大横加速度は、一般市販の乗用車系の車両では０．８Ｇ〜１．０Ｇ（７．８〜９．８ｍ／ｓｓ）程度であるので、上述した上限横加速度の設定範囲は、車両の発揮できる最大横加速度に対して十分に余裕のある数値となる。なお、自動ステアリング操作の際の上限横加速度ジャークは、０．２ｍ／ｓｓｓ以下の範囲で設定するのが好ましいということも理解される。
【００２８】
ここで、前述した上限減速度と上限横加速度との好ましい設定としては、上限横加速度（例えば最大で３．８ｍ／ｓｓ）の方が、上限減速度（例えば最大で２．５ｍ／ｓｓ）よりも大きい値となる。これは、横加速度によって乗員が左右方向に倒れようとした際には、シートバックと乗員との間の摩擦力によって当該倒れ方向に対する抵抗が発生するためであると思考される。ちなみに、減速度に伴う乗員の前のめり方向については、シートと乗員との間の摩擦力による抵抗発生ということが期待できないものとなる。なお、自動運転の際の加速度としては、シートバックがあるために乗員の後ろ向きへの倒れという事態は生じがたいが、加速度が大きいことは乗員が目視する景色が急激に流れるようになって恐怖感を感じるようになること、および自動運転の際には急激な加速が要求されない、ということから、自動運転に伴う自動加速の際には、その上限加速度の大きさを、上限減速度と同じかそれ以下の値に設定するのが好ましいものとなる。
【００２９】
図７〜図９は、待避車線への好ましい車両の誘導の仕方を示すものである。まず、図７において、１０は、車両Ｖが現在走行している走行車線であり、その車幅方向中心線が符号１０ａで示される。また、２０は、走行車線１０に隣接して設けられた待避車線であり、その車幅方向中心線が符号２０ａで示される。各中心線１０ａと２０ａとの車幅方向距離が△Ｙとして示される。
【００３０】
車両Ｖが待避車線２０に待避して停止するには、「減速→待避車線２０に向けてのステアリングの切り込み→ステアリングの切り戻し→停止」という過程を経ることになる。このとき、車両の発生する加速度（減速Ｇ、横Ｇ）があまり変わらない方が、乗員の不安感や不快感が小さいものとなる。つまり、最初の減速から最後の停止まで、同じ程度のＧおよびＧジャークであると、車両の挙動が予測しやすく、乗員の構えがし易いものとなる。このため、車速の早い当初はステアリングをゆっくりと自動操作して待避車線２０の中心線１０に向けて方向変更し、その後、早くステアリングを自動操作して待避車線２０のβ位置で停止させる。その際の、車速の変化と舵角速度の変化と舵角の変化する様子が、図８に示される。
【００３１】
図８において、上記当初のゆっくりとしたステアリング自動操作を行う時間をｔ１、その後のステアリングの切り戻しから早いステアリング自動操作でもって停止位置βまでに到達する時間をｔ２としたとき、比としてのＲａｔｉｏを、ｔ１／（ｔ１＋ｔ２）とする。この比（Ｒａｔｉｏ）を０．４以上とすると、図９に示すように、上限横加速度および上限横加速度ジャーク以下の範囲でもって車両Ｖを待避車線に誘導することができる、ということが理解される。
【００３２】
また、自動運転により車両Ｖを待避車線２０に待避させる際に、自動ブレーキ操作によって減速させる場合は、図４で説明したように、待避車線２０までの距離を考慮して、上限減速度および上限減速度ジャーク以下となる範囲でもって行われる。待避車線２０に待避させるまでに十分な走行距離を確保できないとき（減速度が上限減速度を超える、あるいは減速度ジャークが上限減速度ジャークを超えるとき）は、車両Ｖからもっとも近い待避車線２０への待避は止めて、次に近い待避車線へ待避させればよい。
【００３３】
図１０は、上限減速度と上限横加速度との具体的な設定例を示してある。上限減速度は、上限加速度と共に同じ値に設定されている。ただし、上限横加速度は、上限減速度よりも大きい値に設定してある。なお、上限減速度ジャークは上限減速度と同じ値に設定され（単位のみ相違）、上限横加速度ジャークは上限横加速度と同じに設定されている（単位のみ相違）。
【００３４】
次に、図１１に示すフローチャートを参照しつつ、自動ブレーキ操作を前述した上限減速度以下の範囲でかつ上限減速度ジャーク以下の範囲でもって実行し、自動ステアリング操作を上限横加速度以下の範囲でかつ上限横加速度ジャーク以下の範囲でもって実行しつつ自動運転する場合の制御例について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。
【００３５】
まず、Ｑ１において、カメラＳ３で撮像された情報に基づいて、運転者の状態が検出される。この後、Ｑ２において、Ｑ１での検出結果に基づいて、運転者が運転不能な状態であるか否かが判別される。このＱ２の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。
【００３６】
前記Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、ナビゲーション装置Ｓ４からの情報に基づいて、待避車線が検出される。この後、Ｑ３での検出結果に基づいて、待避車線（非常駐車帯）が近くに存在するか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、車両の誘導目標として、現在走行している走行車線の中心位置が設定されて、この中心位置へ向けての軌道計画が設定（作成）される。この後、Ｑ６において、Ｑ５で設定された軌道計画への軌道を生成すべく、目標減速度や目標横加速度が決定される。この後、Ｑ７において、目標車速および目標舵角が決定される。この後は、Ｑ８において、通常の自動運転モードが実行される（自動ブレーキ操作、自動ステアリング操作、エンジンの自動出力調整）。なお、Ｑ５〜Ｑ８の処理においては、自動ブレーキ操作は上限減速度以下の範囲でかつ上限減速度ジャーク以下の範囲となるように実行され、自動ステアリング操作は上限横加速度以下の範囲でかつ上限横加速度ジャーク以下の範囲となるように実行され、エンジンの自動出力調整は上限加速度以下の範囲で実行される（必要に応じて上限加速度ジャークを設定することも可能）。
【００３７】
前記Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９〜Ｑ１１の処理が実行されるが、これはＱ５〜Ｑ７の処理に対応している。ただし、Ｑ９〜Ｑ１１の処理は、車両を待避車線へ向かわせるための処理となる。Ｑ１１の後、Ｑ１２において、Ｑ１０で設定された目標減速度が上限減速度を超えているか否か、あるいはＱ１０で設定された目標横加速度が上限横加速度を超えているか否かが判別される。このＱ１２の判別でＮＯのとき、つまり上限減速度を超えておらず、かつ上限横加速度を超えていないときは、Ｑ１３において、待避車線に向けて自動運転される（図７〜図９で示すような制御の実行）。Ｑ１２の判別でＹＥＳのとき、つまり上限減速度を超えているか、あるいは上限横加速度を超えているときは、Ｑ５に移行される。
【００３８】
上記Ｑ１２からＱ５へ移行されたときは、もっとも近い待避車線への待避を止めたときである。このときは、次に近い待避車線へ向けての制御が行われることになる（Ｑ５以下の処理が行われた後に、Ｑ４からＱ９へ移行する処理が再開される）。
【００３９】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。上限横加速度（上限横Ｇ）の設定値は、上限減速度（上限減速Ｇ）の設定値よりも十分に大きい値（例えば０．１Ｇ以上、つまり略１．０ｍ／ｓｓ以上）大きくする等、その偏差の大きさは適宜選択できる。上限減速度ジャーク、上限横加速度ジャークは、その一方あるいは両方共に設定しないようにすることもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、自動運転をより適切に行う上で好ましいものとなる。
【符号の説明】
【００４１】
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：車速センサ
Ｓ２：カメラ（前方撮像用）
Ｓ３：カメラ（運転者撮像用）
Ｓ４：ナビゲーション装置
Ｓ５：レーダ
Ｓ１１：ブレーキアクチュエータ（自動ブレーキ操作用）
Ｓ１２：ハンドルアクチュエータ（自動ステアリング操作用）
Ｓ１３：スロットルアクチュエータ（エンジン出力調整用）
Ｓ１４：緊急通報装置
【図１】
0006314939.tif 000002
【図２】
0006314939.tif 000003
【図３】
0006314939.tif 000004
【図４】
0006314939.tif 000005
【図５】
0006314939.tif 000006
【図６】
0006314939.tif 000007
【図７】
0006314939.tif 000008
【図８】
0006314939.tif 000009
【図９】
0006314939.tif 000010
【図１０】
0006314939.tif 000011
【図１１】
0006314939.tif 000012