(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電体に送風する送風機を備え、前記蓄電体の温度を調節する車両用制御装置であって、
前記蓄電体の温度に基づいて、前記送風機の目標回転速度を設定する第１目標設定部と、
前記送風機の回転速度を上下させる際の目標変化速度を、車両の走行状態に基づいて設定する第２目標設定部と、
前記目標回転速度と前記目標変化速度とに基づいて、前記送風機の回転速度を制御する送風機制御部と、
を有し、
前記第２目標設定部は、車両減速度が減速閾値を上回る減速走行時に、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時よりも、下降側の前記目標変化速度を小さくする、車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記第２目標設定部は、車両加速度が加速閾値を上回る加速走行時に、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時よりも、上昇側の前記目標変化速度を大きくする、車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
前記第２目標設定部は、車速が自動制御されるクルーズコントロール時に、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時よりも、上昇側と下降側との前記目標変化速度を小さくする、車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記目標回転速度の下限値を設定する下限設定部と、
第１走行モードと、前記第１走行モードよりも動力性能を高めた第２走行モードとに、走行モードを設定する走行モード設定部と、を有し、
前記下限設定部は、前記第２走行モードの設定時に、前記第１走行モードの設定時よりも、前記目標回転速度の下限値を上げる、車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記目標回転速度の下限値を設定する下限設定部と、
自動変速する第１変速モードと、手動変速する第２変速モードとに、変速モードを設定する変速モード設定部と、を有し、
前記下限設定部は、前記第２変速モードの設定時に、前記第１変速モードの設定時よりも、前記目標回転速度の下限値を上げる、車両用制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記目標回転速度の上限値を設定する上限設定部と、
車速に基づいて渋滞走行であるか否かを判定する渋滞判定部と、を有し、
前記上限設定部は、渋滞走行であると判定された場合に、渋滞走行でないと判定された場合よりも、前記目標回転速度の上限値を下げる、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電体の温度を調節する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源として電動モータのみを搭載する電気自動車や、動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載するハイブリッド型の電気自動車が開発されている。また、電気自動車等には、電動モータに電力を供給するバッテリパックやキャパシタ等の蓄電体が搭載されている。この蓄電体を十分に機能させるためには、蓄電体の温度を所定範囲内に制御することが重要となっている。そこで、冷却ファンによって車室内の空気を蓄電体に吹き付け、蓄電体を冷却する冷却装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２０４４８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された冷却装置は、蓄電体の温度を上昇させ易いスポーツモード等の走行モードが選択された場合に、蓄電体の温度上昇前から冷却ファンを回転させることで蓄電体の温度上昇を抑制している。しかしながら、スポーツモード等の走行モードが選択された場合であっても、停車時に冷却ファンを積極的に駆動して騒音を増加させることは、運転手の違和感を増大させる要因となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、運転手に与える違和感を抑制しつつ送風機を制御することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制御装置は、蓄電体に送風する送風機を備え、前記蓄電体の温度を調節する車両用制御装置であって、前記蓄電体の温度に基づいて、前記送風機の目標回転速度を設定する第１目標設定部と、前記送風機の回転速度を上下させる際の目標変化速度を、車両の走行状態に基づいて設定する第２目標設定部と、前記目標回転速度と前記目標変化速度とに基づいて、前記送風機の回転速度を制御する送風機制御部と、を有し、前記第２目標設定部は、車両減速度が減速閾値を上回る減速走行時に、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時よりも、下降側の前記目標変化速度を小さくする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、送風機の回転速度を上下させる際の目標変化速度を、車両の走行状態に基づいて設定している。これにより、運転手に与える違和感を抑制しつつ送風機を制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットの一例を示す図である。
【図２】本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す図である。
【図３】モータモードおよびパラレルモードの設定領域の一例を示すモードマップである。
【図４】回転制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】回転制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】送風ファンの目標回転数の設定状況を示す図である。
【図７】（ａ）は送風ファンの回転上昇量の設定状況を示す図であり、（ｂ）は送風ファンの回転下降量の設定状況を示す図である。
【図８】回転制御に伴う送風ファンの回転速度の推移を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両に搭載されるパワーユニット１０の一例を示す図である。パワーユニット１０は、エンジン１１およびモータジェネレータ１２を有している。また、パワーユニット１０は、プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４からなる無段変速機１５を有している。プライマリプーリ１３には、クラッチ１６およびトルクコンバータ１７を介してエンジン１１が連結されるとともに、モータ軸１８を介してモータジェネレータ１２が連結されている。セカンダリプーリ１４には、出力軸１９およびデファレンシャル機構２０を介して駆動輪２１が連結されている。また、エンジン１１にはスロットルバルブやインジェクタ等の補機２２が設けられており、トルクコンバータ１７にはエンジン始動用のスタータモータ２３が設けられている。なお、無段変速機１５やクラッチ１６等には、バルブユニット２４から制御用や潤滑用のオイルが供給されている。
【００１０】
また、モータジェネレータ１２のステータ３０には、インバータ３１を介してバッテリパック（蓄電体）３２が接続されている。バッテリパック３２には、冷風や温風を送風する送風ファン（送風機）３３が接続されている。送風ファン３３およびその制御系３４によって、本発明の一実施の形態である車両用制御装置３５が構成されている。ここで、図２は本発明の一実施の形態である車両用制御装置３５を示す図である。図２に示すように、バッテリパック３２は、バッテリケース３６と、これに収容される複数のバッテリモジュール３７とによって構成されている。バッテリケース３６の上流側には吸気ダクト３８が接続されており、バッテリケース３６の下流側には排気ダクト３９が接続されている。そして、吸気ダクト３８の送風ファン３３を駆動することにより、車室内の空気を吸気ダクト３８からバッテリケース３６内に導入することができ、バッテリパック３２の温度を調節することが可能となる。なお、バッテリケース３６内の空気流路を流れた空気は、排気ダクト３９から車室外に放出される。
【００１１】
車両用制御装置３５の制御系３４には、送風ファン３３の回転速度（以下、回転数と記載する。）を制御する制御ユニット４０が設けられている。制御ユニット４０には、バッテリパック３２の温度を検出するバッテリ温度センサ４１、車室内の温度を検出する車室温度センサ４２、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記載する。）を検出するアクセルセンサ４３、ブレーキペダルの操作量（以下、ブレーキ操作量と記載する。）を検出するブレーキセンサ４４、車速を検出する車速センサ４５、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４６、車両加速度および車両減速度を検出する加速度センサ４７が接続されている。また、制御ユニット４０には、車両前方を撮像するカメラユニット４８、運転手に操作されるクルーズコントロールスイッチ４９、運転手に操作されるセレクトレバーユニット５０、運転手に操作されるモードセレクター５１等が接続されている。制御ユニット４０は、バッテリパック３２を適切な温度範囲に保持するため、各種センサやスイッチ等からの信号に基づいて、電動ファンである送風ファン３３の回転状態を制御している。また、図１に示すように、制御ユニット４０は、パワーユニット１０の作動状態を制御するため、各種センサやスイッチ等からの信号に基づいて、エンジン１１、インバータ３１、バッテリパック３２、スタータモータ２３およびバルブユニット２４等を制御している。なお、制御ユニット４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等によって構成される。
【００１２】
続いて、パワーユニット１０の各種制御モードについて説明する。ハイブリッド車両は、パワーユニット１０の駆動モードとして、モータモードとパラレルモードとを有している。モータモードが設定されると、クラッチ１６が解放状態に切り替えられ、プライマリプーリ１３とエンジン１１とが切り離される。このモータモードにおいては、エンジン１１が停止されてモータジェネレータ１２が駆動され、モータ動力によって駆動輪２１が駆動される。一方、パラレルモードが設定されると、クラッチ１６が接続状態に切り替えられ、プライマリプーリ１３とエンジン１１とが接続される。このパラレルモードにおいては、エンジン１１およびモータジェネレータ１２が駆動され、エンジン動力やモータ動力によって駆動輪２１が駆動される。
【００１３】
ここで、図３はモータモードおよびパラレルモードの設定領域の一例を示すモードマップである。図３に示すように、モードマップには、目標駆動力および車速に基づいてモード閾値αが設定されている。図３に矢印Ａで示すように、モード閾値αを上回るように目標駆動力や車速が上昇すると、エンジン１１が始動されて駆動モードがモータモードからパラレルモードに切り替えられる。一方、図３に矢印Ｂで示すように、モード閾値αを下回るように目標駆動力や車速が低下すると、エンジン１１が停止されて駆動モードがパラレルモードからモータモードに切り替えられる。なお、目標駆動力は、例えば、アクセル操作量に基づいて設定されている。つまり、アクセル操作量が増加すると目標駆動力は大きく設定され、アクセル操作量が減少すると目標駆動力は小さく設定される。
【００１４】
また、図示する車両は、車速を自動制御するクルーズコントロール機能を有している。クルーズコントロール機能として、車速を一定に保持する定速制御機能を有するとともに、先行車両との車間距離を一定に保持する追従制御機能を有している。運転手によるクルーズコントロールスイッチ４９の操作により、クルーズコントロール機能の起動・停止を切り替えることが可能となり、クルーズコントロール機能の制御目標である設定車速や設定車間距離を設定することが可能となる。クルーズコントロール機能が起動されると、制御ユニット４０は、カメラユニット４８からの画像情報に基づき、車両前方の先行車両情報を判定する。先行車両情報としては、先行車両の有無、先行車両との車間距離、先行車両との速度差等が挙げられる。そして、制御ユニット４０は、所定の車間距離内に先行車両が存在しない場合に、設定車速を維持するように車速を自動制御する。一方、制御ユニット４０は、所定の車間距離内に先行車両が存在する場合に、設定車速を超えない範囲で設定車間距離を維持するように車速を自動制御する。なお、車速の自動制御は、エンジン１１、モータジェネレータ１２、無段変速機１５等を制御することで実行される。
【００１５】
また、図示する車両は、無段変速機１５の変速モードとして、走行状況に応じて自動的に変速を行うオートマチックモード（第１変速モード）と、運転手の操作に応じて変速を行うマニュアルモード（第２変速モード）とを有している。図２に示すように、セレクトレバーユニット５０には、運転手に操作されるセレクトレバー５２が設けられている。また、セレクトレバーユニット５０には、セレクトレバー５２を案内するゲートとして、自動変速ゲート５３および手動変速ゲート５４が設けられている。セレクトレバー５２が自動変速ゲート５３に操作されると、変速モードとしてオートマチックモードが設定される。一方、セレクトレバー５２が手動変速ゲート５４に操作されると、変速モードとしてマニュアルモードが設定される。
【００１６】
オートマチックモードにおいては、車速とアクセル操作量とに基づいて目標変速比が設定され、この目標変速比に向けて無段変速機１５が制御される。このように、オートマチックモードが設定されると、刻々と変化する車速とアクセル操作量とに基づいて、無段変速機１５の変速比が連続的に制御される。また、マニュアルモードにおいては、セレクトレバー５２の操作に応じて、複数の固定変速比つまり変速段が切り替えられる。例えば、図２に示すように、セレクトレバー５２が前方（＋方向）に操作された場合には、アップシフトが実行されて変速段が増速側に１段切り替えられる。一方、セレクトレバー５２が後方（−方向）に操作された場合には、ダウンシフトが実行されて変速段が減速側に１段切り替えられる。このように、マニュアルモードが設定されると、運転手のセレクトレバー操作に応じて、無段変速機１５の変速比が段階的に切り替えられる。
【００１７】
さらに、図示する車両は、パワーユニット１０の走行モードとして、パワーユニット１０の出力を抑えて燃費性能を向上させるインテリジェントモード、パワーユニット１０の出力を高めて動力性能を向上させるスポーツモード（第２走行モード）、燃費性能と動力性能とを兼ね備えた標準モード（第１走行モード）とを有している。運転手によるモードセレクター５１の操作に応じて、インテリジェントモード、スポーツモードおよび標準モードの何れかが設定される。また、スポーツモードが設定された場合には、標準モードが設定された場合よりも、車両の動力性能が高められる。例えば、車速およびアクセル操作量が同一であったとしても、スポーツモードが設定された場合には、標準モードが設定された場合よりも、パワーユニット１０の出力や応答性が高められる。
【００１８】
以下、送風ファン３３の回転制御について説明する。送風ファン３３の回転制御を実行する制御ユニット４０は、第１目標設定部、第２目標設定部、および送風機制御部として機能している。また、制御ユニット４０は、下限設定部、上限設定部、走行モード設定部、変速モード設定部、および渋滞判定部として機能している。図４および図５は回転制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図４および図５のフローチャートは、符号Ａの箇所で接続されている。また、図６は送風ファン３３の目標回転数の設定状況を示す図であり、図７（ａ）は送風ファン３３の回転上昇量の設定状況を示す図であり、図７（ｂ）は送風ファン３３の回転下降量の設定状況を示す図である。さらに、図８は回転制御に伴う送風ファン３３の回転速度（以下、ファン回転数と記載する。）の推移を示す図である。なお、以下の説明においては、送風ファン３３を用いてバッテリパック３２を冷却しているが、これに限られることはなく、送風ファン３３を用いてバッテリパック３２を加温することも可能である。
【００１９】
図４に示すように、ステップＳ１０では、バッテリ温度つまりバッテリパック３２の温度に基づいて、送風ファン３３の目標回転速度つまり目標回転数ＴＮが設定される。例えば、バッテリ温度が高い場合には、バッテリパック３２に供給する冷却風量を増大させる観点から、送風ファン３３の目標回転数ＴＮが高く設定される。一方、バッテリ温度が低い場合には、バッテリパック３２に供給する冷却風量を減少させる観点から、送風ファン３３の目標回転数ＴＮが低く設定される。続いて、ステップＳ１１では、目標回転数ＴＮの上限値である上限回転数Ｎｍａｘとして、エンジン回転数および車速に基づき上限回転数Ｈ１が設定される。例えば、エンジン回転数や車速が高い状況とは、送風ファン３３の周囲の暗騒音が大きい状況、つまりエンジン音や走行音が大きい状況である。このように、エンジン音や走行音が大きい状況においては、車両品質面から送風ファン３３の音が許容されるため、送風ファン３３の上限回転数Ｈ１が高く設定される。一方、エンジン回転数や車速が低い状況とは、送風ファン３３の周囲の暗騒音が小さい状況、つまりエンジン音や走行音が小さい状況である。このように、エンジン音や走行音が小さい状況においては、車両品質面から送風ファン３３の音が制限されるため、送風ファン３３の上限回転数Ｈ１が低く設定される。
【００２０】
また、ステップＳ１２では、車速や車間距離に基づいて、渋滞走行であるか否かが判定される。ステップＳ１２において、制御ユニット４０は、所定時間に渡って、車速が所定値以下であり、かつ車間距離が所定値以下であった場合に、渋滞走行であると判定する。一方、制御ユニット４０は、所定時間内に車速が所定値を上回る場合や、所定時間内に車間距離が所定値を上回る場合には、渋滞走行でないと判定する。そして、ステップＳ１２において、渋滞走行であると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、上限回転数Ｎｍａｘとして、渋滞走行用の上限回転数Ｈ２が設定される。一方、ステップＳ１２において、渋滞走行でないと判定された場合には、ステップＳ１３を迂回し、ステップＳ１４に進む。なお、渋滞走行においては低車速走行が継続され、バッテリパック３２の充放電量も抑制されるため、バッテリパック３２の温度上昇も抑制されることが予測される。このため、渋滞走行用の上限回転数Ｈ２は、前述した上限回転数Ｈ１よりも低く設定される。
【００２１】
ステップＳ１４では、目標回転数ＴＮの下限値である下限回転数Ｎｍｉｎとして「０」が設定される。続いて、ステップＳ１５では、走行モードがスポーツモードに設定されているか否か、若しくは変速モードがマニュアルモードに設定されているか否かが判定される。ステップＳ１５において、スポーツモードやマニュアルモードが設定されていると判定された場合には、ステップＳ１６に進み、下限回転数Ｎｍｉｎとして、スポーツモード・マニュアルモード用の下限回転数Ｌ１が設定される。一方、ステップＳ１５において、スポーツモードやマニュアルモードが設定されていないと判定された場合には、ステップＳ１６を迂回し、ステップＳ１７に進む。なお、スポーツモードやマニュアルモードにおいては、車両の動力性能や変速時の応答性が高められるため、バッテリパック３２の充放電量が増大することが予測される。つまり、バッテリパック３２の温度上昇が予測されるため、スポーツモード・マニュアルモード用の下限回転数Ｌ１は、前述した「０」よりも高く設定される。
【００２２】
ステップＳ１７では、目標回転数ＴＮが、下限回転数Ｎｍｉｎ以下であるか否かが判定される。ステップＳ１７において、目標回転数ＴＮが、下限回転数Ｎｍｉｎ以下であった場合には、ステップＳ１８に進み、目標回転数ＴＮとして下限回転数Ｎｍｉｎが設定される。例えば、図６に符号Ｎ１で示すように、スポーツモードやマニュアルモード用の下限回転数Ｌ１が設定され、バッテリ温度に基づく目標回転数ＴＮが下限回転数Ｌ１を下回る場合には、目標回転数ＴＮが「Ｌ１」まで引き上げられて設定される。一方、ステップＳ１７において、目標回転数ＴＮが、下限回転数Ｎｍｉｎを上回る場合には、ステップＳ１９に進み、目標回転数ＴＮが、上限回転数Ｎｍａｘ以上であるか否かが判定される。ステップＳ１９において、目標回転数ＴＮが、上限回転数Ｎｍａｘ以上であった場合には、ステップＳ２０に進み、目標回転数ＴＮとして下限回転数Ｎｍｉｎが設定される。例えば、図６に符号Ｎ２，Ｎ３で示すように、エンジン回転数および車速に基づく上限回転数Ｈ１や渋滞走行用の上限回転数Ｈ２が設定され、バッテリ温度に基づく目標回転数ＴＮが上限回転数Ｈ１，Ｈ２を上回る場合には、目標回転数ＴＮが「Ｈ１」または「Ｈ２」まで引き下げられて設定される。なお、目標回転数ＴＮが、ステップＳ１７において下限回転数Ｎｍｉｎを上回り、かつステップＳ１９において上限回転数Ｎｍａｘを下回る場合には、目標回転数ＴＮがそのまま維持される。
【００２３】
次いで、図５に示すように、ステップＳ２１では、上昇側の目標変化速度を規定する回転上昇量Ｕとして、基準走行用の回転上昇量Ｕ１が設定される。また、ステップＳ２１では、下降側の目標変化速度を規定する回転下降量Ｄとして、基準走行用の回転下降量Ｄ１が設定される。ここで、回転上昇量Ｕとは、ファン回転数の単位時間当たりの上昇量である。つまり、回転上昇量Ｕが増加する程に、ファン回転数を上昇させる際の変化速度が増加する一方、回転上昇量Ｕが減少する程に、ファン回転数を上昇させる際の変化速度が減少する。また、回転下降量Ｄとは、ファン回転数の単位時間当たりの下降量である。つまり、回転下降量Ｄが増加する程に、ファン回転数を下降させる際の変化速度が増加する一方、回転下降量Ｄが減少する程に、ファン回転数を下降させる際の変化速度が減少する。このように、回転上昇量Ｕおよび回転下降量Ｄを設定することにより、ファン回転数を上下させる際の目標変化速度が設定されることになる。
【００２４】
ステップＳ２２では、アクセル操作量や車両加速度に基づいて、車両の走行状態が加速走行であるか否かが判定される。ステップＳ２２において、制御ユニット４０は、アクセル操作量が所定値以上であり、車両加速度が所定値（加速閾値）以上であり、かつ車速が所定値以上であった場合に、加速走行であると判定する。一方、制御ユニット４０は、アクセル操作量が所定値未満である場合、車両加速度が所定値未満である場合、または車速が所定値未満であった場合に、加速走行ではないと判定する。そして、ステップＳ２２において、加速走行であると判定された場合には、ステップＳ２３に進み、回転上昇量Ｕとして、加速走行用の回転上昇量Ｕ２が設定される。一方、ステップＳ２２において、加速走行でないと判定された場合には、ステップＳ２３を迂回し、ステップＳ２４に進む。なお、図７（ａ）に示すように、加速走行用の回転上昇量Ｕ２は、基準走行用の回転上昇量Ｕ１よりも、大きく設定されている。つまり、車両加速度が加速閾値を上回る加速走行時の回転上昇量Ｕ２は、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時の回転上昇量Ｕ１よりも、大きく設定されている。すなわち、加速走行時における上昇側の目標変化速度は、基準走行時における上昇側の目標変化速度よりも、大きく設定されている。
【００２５】
ステップＳ２４では、ブレーキ操作量や車両減速度に基づいて、車両の走行状態が減速走行であるか否かが判定される。ステップＳ２４において、制御ユニット４０は、ブレーキ操作量が所定値以上であり、車両減速度が所定値（減速閾値）以上であり、かつ車速が所定値以下であった場合に、減速走行であると判定する。一方、制御ユニット４０は、ブレーキ操作量が所定値未満である場合、車両減速度が所定値未満である場合、または車速が所定値を超えた場合に、減速走行ではないと判定する。そして、ステップＳ２４において、減速走行であると判定された場合には、ステップＳ２５に進み、回転下降量Ｄとして、減速走行用の回転下降量Ｄ２が設定される。一方、ステップＳ２４において、減速走行でないと判定された場合には、ステップＳ２５を迂回し、ステップＳ２６に進む。なお、図７（ｂ）に示すように、減速走行用の回転下降量Ｄ２は、基準走行用の回転下降量Ｄ１よりも、小さく設定されている。つまり、車両減速度が減速閾値を上回る減速走行時の回転下降量Ｄ２は、車両加速度が加速閾値を下回りかつ車両減速度が減速閾値を下回る基準走行時の回転下降量Ｄ１よりも、小さく設定されている。すなわち、減速走行時における下降側の目標変化速度は、基準走行時における下降側の目標変化速度よりも、小さく設定されている。
【００２６】
ステップＳ２６では、車両の走行状態が定常走行であるか否かが判定される。ステップＳ２６において、制御ユニット４０は、クルーズコントロール機能が実行されている場合に、定常走行であると判定する、また、ステップＳ２６において、制御ユニット４０は、クルーズコントロール機能が停止している場合であっても、車両加速度および車両減速度が所定値以下であり、かつアクセル操作量が所定値以下であった場合に、定常走行であると判定する。そして、制御ユニット４０は、クルーズコントロール機能が停止した状態のもとで、車両加速度および車両減速度が所定値を超えた場合や、アクセル操作量が所定値を超えた場合に、定常走行ではないと判定する。
【００２７】
ステップＳ２６において、定常走行であると判定された場合には、ステップＳ２７に進み、回転上昇量Ｕとして、定常走行用の回転上昇量Ｕ３が設定され、回転下降量Ｄとして、定常走行用の回転下降量Ｄ３が設定される。一方、ステップＳ２６において、定常走行でないと判定された場合には、ステップＳ２７を迂回し、ステップＳ２８に進む。なお、図７（ａ）に示すように、定常走行用の回転上昇量Ｕ３は、基準走行用の回転上昇量Ｕ１よりも、小さく設定されている。また、図７（ｂ）に示すように、定常走行用の回転下降量Ｄ３は、基準走行用の回転下降量Ｄ１よりも、小さく設定されている。つまり、クルーズコントロール時の回転上昇量Ｕ３は、前述した基準走行時の回転上昇量Ｕ１よりも小さく設定されており、クルーズコントロール時の回転下降量Ｄ３は、前述した基準走行時の回転下降量Ｄ１よりも小さく設定されている。すなわち、クルーズコントロール時における上昇側と下降側との目標変化速度は、基準走行時における上昇側と下降側との目標変化速度よりも、小さく設定されている。
【００２８】
ステップＳ２８では、現在のファン回転数Ｎｆが、目標回転数ＴＮ未満であるか否かが判定される。ステップＳ２８において、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮ未満であると判定された場合には、ステップＳ２９に進み、送風ファン３３の制御回転数として、現在のファン回転数Ｎｆに回転上昇量Ｕが加算される。すなわち、制御ルーチンを繰り返す度に、送風ファン３３の制御回転数に回転上昇量Ｕが加算され、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮに向けて上昇制御される。また、ステップＳ２８において、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮ以上であると判定された場合には、ステップＳ３０に進み、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮを超えるか否かが判定される。ステップＳ３０において、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮを超えると判定された場合には、ステップＳ３１に８進み、送風ファン３３の制御回転数として、現在のファン回転数Ｎｆから回転下降量Ｄが減算される。すなわち、制御ルーチンを繰り返す度に、送風ファン３３の制御回転数から回転下降量Ｄが減算され、ファン回転数Ｎｆが目標回転数ＴＮに向けて下降制御される。
【００２９】
図７（ａ）に示すように、加速走行時の回転上昇量Ｕ２は、基準走行時の回転上昇量Ｕ１よりも大きく設定されており、定常走行時の回転上昇量Ｕ３は、基準走行時の回転上昇量Ｕ１よりも小さく設定されている。つまり、加速走行時におけるファン回転数の目標変化速度は、基準走行時の目標変化速度よりも大きく設定されており、定常走行時におけるファン回転数の目標変化速度は、基準走行時の目標変化速度よりも小さく設定されている。このように、回転上昇量Ｕ１〜Ｕ３を用いて目標変化速度を設定することにより、運転手に違和感を与えることなく送風ファン３３を制御することが可能となる。すなわち、図８に示すように、加速走行時において、ファン回転数を目標回転数ＴＮ１に向けて上昇させる場合には、運転手の意識が車両加速に向くことから、基準走行時よりもファン回転数を急速に上昇させている。このように、加速走行時においては、ファン回転数を急速に上昇させることにより、騒音面から車両品質を損なうことなく送風ファン３３を制御することが可能となる。また、図８に示すように、定常走行時においてファン回転数を目標回転数ＴＮ１に向けて上昇させる場合には、送風ファン３３の周囲の暗騒音が減少することから、基準走行時よりもファン回転数を緩やかに上昇させている。このように、定常走行時においては、ファン回転数を緩やかに上昇させることにより、騒音面から車両品質を損なうことなく送風ファン３３を制御することが可能となる。
【００３０】
また、図７（ｂ）に示すように、減速走行時の回転下降量Ｄ２は、基準走行時の回転下降量Ｄ１よりも小さく設定されており、定常走行時の回転下降量Ｄ３は、基準走行時の回転下降量Ｄ１よりも小さく設定されている。つまり、減速走行時におけるファン回転数の目標変化速度は、基準走行時の目標変化速度よりも小さく設定されており、定常走行時におけるファン回転数の目標変化速度は、基準走行時の目標変化速度よりも小さく設定されている。このように、回転下降量Ｄ１〜Ｄ３を用いて目標変化速度を設定することにより、運転手に違和感を与えることなく送風ファン３３を制御することが可能となる。すなわち、図８に示すように、減速走行時において、ファン回転数を目標回転数ＴＮ２に向けて下降させる場合には、送風ファン３３の周囲の暗騒音が減少したり、モータモードに移行してエンジン１１が停止したりすることから、基準走行時よりもファン回転数を緩やかに下降させている。このように、減速走行時においては、ファン回転数を緩やかに下降させることにより、騒音面から車両品質を損なうことなく送風ファン３３を制御することが可能となる。また、図８に示すように、定常走行時においてファン回転数を目標回転数ＴＮ２に向けて下降させる場合には、送風ファン３３の周囲の暗騒音が減少することから、基準走行時よりもファン回転数を緩やかに下降させている。このように、定常走行時においては、ファン回転数を緩やかに下降させることにより、騒音面から車両品質を損なうことなく送風ファン３３を制御することが可能となる。
【００３１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、ハイブリッド車両に対して車両用制御装置３５を適用しているが、これに限られることはなく、蓄電体が搭載される車両であれば、如何なる車両に対して本発明の車両用制御装置３５を適用しても良い。例えば、動力源としてエンジン１１のみを備える車両に本発明を適用しても良く、動力源として電動モータのみを備える電気自動車に本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、クルーズコントロール機能として、定速制御機能と追従制御機能とを備えているが、これに限られることはなく、クルーズコントロール機能として定速制御機能だけを備えていても良く、クルーズコントロール機能として追従制御機能だけを備えていても良い。
【００３２】
図示する送風ファン３３は、遠心ファンとしてのシロッコファンであるが、これに限られることはなく、送風ファン３３として軸流ファンを採用しても良い。図示する場合には、吸気ダクト３８に送風ファン３３を設けているが、これに限られることはなく、排気ダクト３９に送風ファン３３を設けても良い。また、前述の説明では、バッテリパック３２に車室内の空気を導入しているが、これに限られることはなく、バッテリパック３２に車室外の空気を導入しても良い。また、前述の説明では、バッテリモジュール３７を用いて蓄電体を構成しているが、これに限られることはなく、キャパシタモジュールを用いて蓄電体を構成しても良い。また、前述の説明では、パワーユニット１０に無段変速機１５を組み込んでいるが、これに限られることはない。例えば、パワーユニット１０に遊星歯車式や平行軸式の自動変速機を組み込んでも良く、パワーユニット１０に手動変速機を組み込んでも良い。
【符号の説明】
【００３３】
３２    バッテリパック（蓄電体）
３３    送風ファン（送風機）
４０    制御ユニット（第１目標設定部，第２目標設定部，送風機制御部，下限設定部，上限設定部，走行モード設定部，変速モード設定部，渋滞判定部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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