(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車両前部の開口を覆う開閉自在なフードと、
該フードの後部、及び車体を連結するヒンジ機構と、
前記車両前部に衝突物が衝突した際、前記フードの後部を車両上方へ押圧するアクチュエータとを備え、
前記ヒンジ機構が、前記フードに固定されたフード側ヒンジと、該フード側ヒンジの後端を枢支するとともに、前記車体に固定された車体側ヒンジとで構成された自動車のフード支持構造であって、
前記フード側ヒンジが、
前記車体側ヒンジに一端が枢支された第１リンクと、
該第１リンクの他端に前端が枢支されるとともに、前記フードに固定された第２リンクと、
前記第１リンク及び前記第２リンクの枢支部を回転中心とした前記第１リンクに対する前記第２リンクの車両上方側への相対回転を制限する回転制限手段と、
前記枢支部を回転中心とした前記第１リンクに対する前記第２リンクの車両下方側への相対回転を規制する回転規制手段とで構成され、
前記回転制限手段、または前記回転規制手段に、
前記第１リンクまたは前記第２リンクのいずれか一方のリンクに設けた被当接部に対して、前記枢支部を回転中心とした相対回転方向とは逆方向の逆回転方向で当接するとともに、他方のリンクに締結固定された当接部材を備え、
前記回転制限手段が、
前記第２リンクに加わる前記フードの開閉に伴う荷重より大きく、かつ前記アクチュエータの最大入力荷重未満の所定荷重で破壊される強度で構成され、
前記当接部材が、
前記当接部材を締結固定する締結部材の締結方向と、前記逆回転方向とが略一致する位置に配置された
自動車のフード支持構造。
【請求項２】
前記回転制限手段が、
前記一方のリンクに設けた前記被当接部と、
前記他方のリンクに締結固定した前記当接部材とで構成され、
前記当接部材が、
前記アクチュエータからの最大入力荷重未満の所定荷重で破壊される強度で構成された
請求項１に記載の自動車のフード支持構造。
【請求項３】
前記回転制限手段に、
前記一方のリンクに設けるとともに、前記枢支部を回転中心とした相対回転方向で前記他方のリンクに当接する制限当接部を備え、
該制限当接部が、
前記アクチュエータからの最大入力荷重未満の所定荷重で破壊される強度で構成され、
前記回転規制手段が、
前記一方のリンクに設けた前記被当接部と、
前記他方のリンクに締結固定した前記当接部材とで構成された
請求項１または請求項２に記載の自動車のフード支持構造。
【請求項４】
前記アクチュエータを、前記第２リンクの車両下方に配置し、
前記第２リンクに、
前記車両前部に衝突物が衝突した際、車両上方へ突出した前記アクチュエータの先端が当接する荷重入力部を備えた
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車のフード支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば走行中の車両前部に衝突物が衝突した際、フードの後部を跳ね上げることで、フードに乗り上げた衝突物への衝撃を吸収するとともに、衝突物を保護するような自動車のフード支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車両前部において、エンジンルームを覆うフードは、その後部がヒンジ機構を介して車体に回動自在に連結され、前部が車体に係脱自在に連結されている。  
さらに、昨今では、自動車には、走行中の車両前部に衝突物が衝突した際、フードの前部を回転中心としてフードの後部を跳ね上げることで、フードに乗り上げた衝突物への衝撃を吸収するとともに、衝突物を保護する跳ね上げ式フードが搭載されている（特許文献１、及び特許文献２参照）。
【０００３】
このような跳ね上げ式フードを備えた自動車では、通常のフード開閉におけるフードの回転方向と、車両前部に衝突物が衝突した際のフードの回転方向とが異なるため、車体とフードとを連結するヒンジ機構が、双方の回転方向に対応するよう構成されている。
【０００４】
例えば、特許文献１のヒンジ機構は、車両前部に衝突物が衝突した際、アクチュエータによる押圧荷重によって、車体に締結された車体側ヒンジと、フードに締結されたフード側ヒンジとの枢支部分からフード側ヒンジを離脱させることで、フードの後部を跳ね上げ可能にしている。
【０００５】
また、特許文献２のヒンジ機構は、フード側ヒンジが、フードに締結固定された第１リンク（フード側ブラケット２４）と、第１リンクの前端に一端が枢支されるとともに、車体側ヒンジに後端が枢支された第２リンク（リンク２７）とで構成されている。
【０００６】
特許文献２では詳述されていないが、このような構成の場合、例えば、第１リンクと第２リンクとをシェアピンで連結することで、通常のフード開閉では、第１リンクと第２リンクとを一体的に回転させることができる。そして、車両前部に衝突物が衝突した際、アクチュエータの押圧荷重によってシェアピンを破断させることで、第１リンクと第２リンクとを容易に相対回転させることができ、フードの後部を跳ね上げることができる。
【０００７】
ところで、特許文献１や特許文献２のようにアクチュエータからの押圧荷重によって、ヒンジ機構の一部が破壊されることでフードが跳ね上がる構成の場合、フードを安定して跳ね上げるためには、破壊される部分の強度バラツキやアクチュエータの押圧荷重バラツキを考慮した設計が必要となる。このため、破壊される部分やヒンジ機構の機械的強度や位置決めに高い精度が求められている。
【０００８】
さらには、特許文献２のように複数のリンクでフード側ヒンジが構成された場合、複数のリンクの組付けバラツキが大きいと、フードと車体とのクリアランスを安定して確保できないおそれがある。このため、各部の寸法やリンク同士の組付けに高い精度が求められ、シェアピン等が高価になるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開Ｈ１１−９９９０６号公報
【特許文献２】特開２０１３−２４１１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の問題に鑑み、複数のリンクで構成されたフード側ヒンジにおいて、複数のリンクの組付けバラツキを抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性を向上できる自動車のフード支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、自動車の車両前部の開口を覆う開閉自在なフードと、該フードの後部、及び車体を連結するヒンジ機構と、前記車両前部に衝突物が衝突した際、前記フードの後部を車両上方へ押圧するアクチュエータとを備え、前記ヒンジ機構が、前記フードに固定されたフード側ヒンジと、該フード側ヒンジの後端を枢支するとともに、前記車体に固定された車体側ヒンジとで構成された自動車のフード支持構造であって、前記フード側ヒンジが、前記車体側ヒンジに一端が枢支された第１リンクと、該第１リンクの他端に前端が枢支されるとともに、前記フードに固定された第２リンクと、前記第１リンク及び前記第２リンクの枢支部を回転中心とした前記第１リンクに対する前記第２リンクの車両上方側への相対回転を制限する回転制限手段と、前記枢支部を回転中心とした前記第１リンクに対する前記第２リンクの車両下方側への相対回転を規制する回転規制手段とで構成され、前記回転制限手段、または前記回転規制手段に、前記第１リンクまたは前記第２リンクのいずれか一方のリンクに設けた被当接部に対して、前記枢支部を回転中心とした相対回転方向とは逆方向の逆回転方向で当接するとともに、他方のリンクに締結固定された当接部材を備え、前記回転制限手段が、前記第２リンクに加わる前記フードの開閉に伴う荷重より大きく、かつ前記アクチュエータの最大入力荷重未満の所定荷重で破壊される強度で構成され、前記当接部材が、前記当接部材を締結固定する締結部材の締結方向と、前記逆回転方向とが略一致する位置に配置されたことを特徴とする。
【００１２】
上記回転規制手段、及び回転制限手段は、車両右側のヒンジ機構と、車両左側のヒンジ機構とで同一の構成、あるいは異なる構成とすることができる。  
上記相対回転方向とは、回転制限手段に当接部材を備えた場合における車両上方側への回転方向、回転規制手段に当接部材を備えた場合における車両下方側への回転方向とすることができる。
【００１３】
上記逆回転方向とは、回転制限手段に当接部材を備えた場合における車両下方側への回転方向、回転規制手段に当接部材を備えた場合における車両上方側への回転方向とすることができる。
【００１４】
上記フードの開閉とは、通常時におけるフードの開閉であって、車両後方側を回転中心としてフードが回転する動作をいう。  
上記所定荷重で破壊されるとは、塑性変形、あるいは破断することをいう。さらに、当接部材を備えた回転制限手段とした場合、当接部材の締結固定状態が解除されることをいう。
【００１５】
上記締結部材は、他方のリンクに螺合する締結ボルト、または他方のリンクに設けたボルトに螺合する締結ナットとすることができる。 
上記締結方向は、軸方向を回転軸とした締結部材の締付け方向、または締結部材の軸方向に沿った方向とすることができ、好ましくは締結部材の締付け方向とすることができる。
【００１６】
この発明により、複数のリンクで構成されたフード側ヒンジにおいて、複数のリンクの組付けバラツキを抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性を向上することができる。  
具体的には、相対回転方向とは逆方向の逆回転方向で被当接部に当接部材を当接させることで、当接部材が、一方のリンクを逆回転方向へ回転させようとする。この際、自動車のフード支持構造は、当接部材を設けた手段とは異なる他方の手段によって一方のリンクの回転を規制することができる。
【００１７】
例えば、当接部材を第１リンクに締結固定するとともに、回転規制手段に当接部材を備えた場合、車両下方側への回転方向とは逆方向、つまり車両上方側への回転方向で当接部材を被当接部に当接させることで、当接部材が、第２リンクを車両上方側へ回転させようとする。
【００１８】
この際、回転制限手段によって、自動車のフード支持構造は、第２リンクの車両上方側への回転を規制することができる。このため、自動車のフード支持構造は、枢支部を回転中心とした第１リンクに対する第２リンクの車両上方側への回転と、第２リンクの車両下方側への回転とを同時に規制することができる。
【００１９】
あるいは、当接部材を第１リンクに締結固定するとともに、回転制限手段に当接部材を備えた場合、車両上方側への回転方向とは逆方向、つまり車両下方側への回転方向で当接部材を被当接部に当接させることで、当接部材が、第２リンクを車両下方側へ回転させようとする。
【００２０】
この際、回転規制手段によって、自動車のフード支持構造は、第２リンクの車両下方側への回転を規制することができる。このため、自動車のフード支持構造は、枢支部を回転中心とした第１リンクに対する第２リンクの車両上方側への回転と、第２リンクの車両下方側への回転とを規制することができる。
【００２１】
これにより、自動車のフード支持構造は、第１リンクに対する第２リンクの位置決めを容易にするとともに、第１リンクに対する第２リンクの相対位置を安定させることができる。
【００２２】
そして、車両前部に衝突物が衝突した場合、アクチュエータからの押圧荷重によって、回転制限手段が破壊されるため、自動車のフード支持構造は、枢支部を回転中心とした第１リンクに対する第２リンクの車両上方側への相対回転の規制を解除することができる。このため、自動車のフード支持構造は、車両前部に衝突物が衝突した際、フードの後部を車両上方へ跳ね上げることができる。
【００２３】
これにより、自動車のフード支持構造は、部品点数の増加を抑えて、第１リンクに対する第２リンクの位置決めと、フードの確実な跳ね上げとを両立することができる。加えて、例えば、回転制限手段に単価の高いシェアピンを用いた場合に比べて、自動車のフード支持構造は、組付け性の向上と、コストの低減とを両立することができる。
【００２４】
従って、自動車のフード支持構造は、複数のリンクで構成されたフード側ヒンジにおいて、複数のリンクの組付けバラツキを抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性を向上することができる。
【００２５】
さらに、この発明は、前記当接部材が、前記当接部材を締結固定する締結部材の締結方向と、前記逆回転方向とが略一致する位置に配置されたことにより、複数のリンクの組付けバラツキをより抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性をより向上することができる。 
具体的には、締結部材の締付け方向と逆回転方向とが略一致するように当接部材を配置したことで、自動車のフード支持構造は、締結部材を締め付けた際、当接部材が共廻りすることで、当接部材を被当接部に容易に当接させることができる。
【００２６】
さらに、自動車のフード支持構造は、被当接部を押圧した状態で当接部材を締結固定できるため、当接部材を設けた手段とは異なる他方の手段による第２リンクの回転規制を確実に機能させることができる。
【００２７】
従って、自動車のフード支持構造は、当接部材を締結固定する締結部材の締結方向と逆回転方向とが略一致するように当接部材を配置したことにより、複数のリンクの組付けバラツキをより抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性をより向上することができる。
【００２８】
この発明の態様として、前記回転制限手段が、前記一方のリンクに設けた前記被当接部と、前記他方のリンクに締結固定した前記当接部材とで構成され、前記当接部材が、前記アクチュエータからの最大入力荷重未満の所定荷重で破壊される強度で構成されたものである。
【００２９】
この発明により、自動車のフード支持構造は、当接部材の機械的強度を容易に制御できるとともに、第１リンクに対する第２リンクの車両上方側への回転規制と規制解除とを安定して制御することができる。
【００３０】
具体的には、例えば、一方のリンクの被当接部に当接するとともに、所定荷重で破壊される当接部を他方のリンクに一体形成した場合、当接部の機械的強度は、他方のリンクの肉厚や形状などによって制限され易く、所望される強度を確保し難いという問題がある。
【００３１】
これに対して、他方のリンクと別体で構成した当接部材が所定荷重で破壊されるため、自動車のフード支持構造は、他方のリンクの肉厚などに左右されることなく、当接部材の機械的強度を容易に調整することができる。
【００３２】
これにより、自動車のフード支持構造は、第１リンクに対する第２リンクの車両上方側への回転規制と規制解除とを確実に制御することができる。このため、車両前部に衝突物が衝突した際、自動車のフード支持構造は、当接部材を確実に破壊させることができる。
【００３３】
さらに、他方のリンクとは別体で構成しているため、自動車のフード支持構造は、所望される当接部材の機械的強度が同じであれば、異なるヒンジ機構に対して、当接部材を共通化することができる。
【００３４】
従って、自動車のフード支持構造は、一方のリンクに設けた被当接部と、他方のリンクに締結固定するとともに、所定荷重で破壊される当接部材とで回転制限手段を構成したことにより、当接部材の機械的強度を容易に制御できるとともに、第１リンクに対する第２リンクの車両上方側への回転規制と規制解除とを安定して制御することができる。
【００３５】
またこの発明の態様として、前記回転制限手段に、前記一方のリンクに設けるとともに、前記枢支部を回転中心とした相対回転方向で前記他方のリンクに当接する制限当接部を備え、該制限当接部が、前記アクチュエータからの最大入力荷重未満の所定荷重で破壊される強度で構成され、前記回転規制手段が、前記一方のリンクに設けた前記被当接部と、前記他方のリンクに締結固定した前記当接部材とで構成されたものである。
【００３６】
この発明により、自動車のフード支持構造は、当接部材の小型化を図るとともに、ヒンジ機構の重量を低減することができる。  
具体的には、第２リンクに加わるフードの開閉に伴う荷重が所定荷重よりも小さいため、自動車のフード支持構造は、回転制限手段の制限当接部に比べて、当接部材の機械的強度を抑えることができる。
【００３７】
このため、自動車のフード支持構造は、当接部材の大きさが大きくなることを抑制でき、当接部材の小型化を図ることができる。  
従って、自動車のフード支持構造は、一方のリンクに設けた被当接部と、他方のリンクに締結固定した当接部材とで回転規制手段を構成したことにより、当接部材の小型化を図るとともに、ヒンジ機構の重量を低減することができる。
【００３８】
またこの発明の態様として、前記アクチュエータを、前記第２リンクの車両下方に配置し、前記第２リンクに、前記車両前部に衝突物が衝突した際、車両上方へ突出した前記アクチュエータの先端が当接する荷重入力部を備えることができる。
【００３９】
この発明により、自動車のフード支持構造は、アクチュエータの押圧荷重を第２リンクに直接的に入力することができる。このため、自動車のフード支持構造は、アクチュエータの押圧荷重を効率よく回転制限手段に伝達することができる。
【００４０】
さらに、例えば、アクチュエータの先端を第２リンクから離間した位置のフードに当接させる場合、アクチュエータの押圧荷重を第２リンクに効率よく伝達させるためには、アクチュエータの先端が当接する部分に補強部材を設ける、あるいはアクチュエータの先端が当接する部分から第２リンクまでの間を補強する必要がある。
【００４１】
これに対して、自動車のフード構造は、第２リンクに直接的にアクチュエータの押圧荷重が入力されるため、フードの補強を不要にでき、フードの重量増加を抑制することができる。  
従って、自動車のフード支持構造は、アクチュエータの先端が当接する荷重入力部を第２リンクに備えたことにより、アクチュエータの押圧荷重を効率よく伝達することができるため、第１リンクに対する第２リンクの相対回転の制限を確実に解放することできる。
【発明の効果】
【００４２】
本発明により、複数のリンクで構成されたフード側ヒンジにおいて、複数のリンクの組付けバラツキを抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性を向上できる自動車のフード支持構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】自動車の車両前部の平面視を示す平面図。
【図２】車幅方向左側から見たフードが閉じた状態における右側ヒンジ機構を示す左側面図。
【図３】車幅方向左側から見た前突時における右側ヒンジ機構を示す左側面図。
【図４】右側ヒンジ機構を説明する説明図。
【図５】左側ヒンジ機構を説明する説明図。
【図６】車幅方向右側から見た前突時における左側ヒンジ機構を示す右側面図。
【図７】実施例２におけるフードが閉じた状態の右側ヒンジ機構を示す右側面図。
【図８】実施例２における右側ヒンジ機構を説明する説明図。
【図９】実施例２における左側ヒンジ機構を説明する説明図。
【図１０】実施例２における前突時の右側ヒンジ機構を示す右側面図。
【図１１】実施例２における前突時の左側ヒンジ機構を示す左側面図。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
【実施例１】
【００４５】
本実施形態における自動車のフード支持構造について、図１から図６を用いて詳しく説明する。  
なお、図１は自動車の車両前部１における平面図を示し、図２は車幅方向左側から見たフード４が閉じた状態における右側ヒンジ機構１０Ｒの左側面図を示し、図３は車幅方向左側から見た前突時における右側ヒンジ機構１０Ｒの左側面図を示し、図４は右側ヒンジ機構１０Ｒを説明する説明図を示し、図５は左側ヒンジ機構１０Ｌを説明する説明図を示し、図６は車幅方向右側から見た前突時における左側ヒンジ機構１０Ｌの右側面図を示している。
【００４６】
また、図４（ａ）は車幅方向左側から見た右側ヒンジ機構１０Ｒの左側面図を示し、図４（ｂ）は右側ヒンジ機構１０Ｒの底面図を示し、図５（ａ）は車幅方向右側から見た左側ヒンジ機構１０Ｌの右側面図を示し、図５（ｂ）は左側ヒンジ機構１０Ｌの底面図を示している。
【００４７】
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。  
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈ、並びに矢印ＩＮ及びＯＵＴは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。加えて、図２中の上方を車両上方とし、図２中の下方を車両下方とする。
【００４８】
自動車の車両前部１は、図１に示すように、フロントウインドウ２よりも車両前方の部分であって、左右一対のフロントフェンダ３と、フロントフェンダ３の間に設けた開口であるエンジンルーム（図示省略）を開閉自在に覆うフード４などで構成されている。
【００４９】
なお、フード４は、図２に示すように、車両の外観意匠面をなすアッパパネル４ａと、アッパパネル４ａの下面に対して接合されたロアパネル４ｂとで、閉断面形状をなすように構成されている。  
このような自動車の車両前部１において、図１及び図２に示すように、フード４は、ヒンジ機構５を介して車幅方向の両端における後部が車体に連結されている。
【００５０】
ヒンジ機構５は、図２に示すように、エンジンルーム内に配設されたサスペンションタワー６よりも車両後方において、エプロンレインフォースメント７の上面７ａに一端が締結され、他端がフード４のロアパネル４ｂにおける下面に締結されている。
【００５１】
このヒンジ機構５は、メンテナンスのために作業者がフード４を開閉する場合などの通常開閉時と、車両前部１に衝突物が衝突した前突時とで、異なる回転方向へ回転可能にフード４を支持している。
【００５２】
より詳しくは、ヒンジ機構５は、通常開閉時には、フード４の後部を回転中心として、フード４の前部が車両上方、または車両下方へ回動可能に支持し、前突時には、フード４の前部側を回転中心として、車体に設けた左右一対のアクチュエータ８の押圧によって、フード４の後部を車両上方へ回動可能に支持するよう構成されている。
【００５３】
なお、アクチュエータ８は、図２に示すように、サスペンションタワー６よりも車両後方において、車両前後方向に延びるエプロンレインフォースメント７の側面７ｂに締結固定されている。  
このアクチュエータ８は、図２及び図３に示すように、車両上方へ突出可能なプッシュロッド８ａが内蔵された略筒状体であって、中心軸の延長線上と、フード４に固定されたヒンジ機構５とが交差する位置に配置されている。
【００５４】
そして、アクチュエータ８は、車両前部１への衝突物の衝突を自動車が検知すると、プッシュロッド８ａを車両上方へ向けて突出するとともに、プッシュロッド８ａの先端でフード４を車両上方へ押圧可能に構成している。
【００５５】
上述したヒンジ機構５は、図１に示すように、フード４の後部における右端とエプロンレインフォースメント７とを連結する右側ヒンジ機構１０Ｒ、及びフード４の後部における左端とエプロンレインフォースメント７とを連結する左側ヒンジ機構１０Ｌで構成されている。  
なお、右側ヒンジ機構１０Ｒと、左側ヒンジ機構１０Ｌとは、後述する回転規制手段、及び回転制限手段を除いて略左右対称形状のため、同じ構成には同じ符号を付して説明する。
【００５６】
さらに、右側ヒンジ機構１０Ｒの構成要素と、左側ヒンジ機構１０Ｌの構成要素とを区別するために、右側ヒンジ機構１０Ｒの構成要素には、末尾に「Ｒ」を付加した符号を付すととともに、左側ヒンジ機構１０Ｌの構成要素には、末尾に「Ｌ」を付加した符号を付している。
【００５７】
右側ヒンジ機構１０Ｒは、図２及び図４に示すように、エプロンレインフォースメント７の上面７ａに固定される車体側ヒンジ１１Ｒと、枢支ピン１２Ｒを介して車体側ヒンジ１１Ｒに後端が枢支されるとともに、フード４のロアパネル４ｂに固定されるフード側ヒンジ１３Ｒとを、車幅方向外側からこの順番で連結して構成されている。
【００５８】
車体側ヒンジ１１Ｒは、図２及び図４に示すように、エプロンレインフォースメント７の上面７ａに締結固定される車体側基部１１１Ｒと、枢支ピン１２Ｒを介してフード側ヒンジ１３Ｒが枢支される車体側支持部１１２Ｒとで一体形成されている。
【００５９】
車体側基部１１１Ｒは、車両上下方向に厚みを有する略平板状であって、エプロンレインフォースメント７に螺合する締結ボルト（図示省略）が挿通するボルト挿通孔１１３Ｒを、前部、及び後部にそれぞれ開口形成している。  
車体側支持部１１２Ｒは、車体側基部１１１Ｒにおける車幅方向内側の縁端から車幅方向内側、かつ車両上方後方へ向けて延設した側面視略三角形に形成されている。
【００６０】
一方、フード側ヒンジ１３Ｒは、図４に示すように、車体側ヒンジ１１Ｒに枢支された第１リンク１４Ｒと、第１リンク１４Ｒの車幅方向内側に配置されるとともに、枢支ピン１５Ｒを介して第１リンク１４Ｒに枢支された第２リンク１６Ｒと、第１リンク１４Ｒ、及び第２リンク１６Ｒの間に介在して、第１リンク１４Ｒ、及び第２リンク１６Ｒを連結するコントロールリンク１７Ｒとで構成されている。
【００６１】
さらに、フード側ヒンジ１３Ｒは、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの車両下方への相対回転を規制する回転規制手段１８Ｒと、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの車両上方への回転を制限する回転制限手段１９Ｒとを備えている。
【００６２】
第１リンク１４Ｒは、図４に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する平板状であって、枢支ピン１２Ｒを介して車体側ヒンジ１１Ｒの頂部に枢支されるフード側支持部１４１Ｒと、フード側支持部１４１Ｒから車両前方へ延設した長尺部１４２Ｒとで一体形成されている。
【００６３】
なお、第１リンク１４Ｒは、フード４が閉じた状態において、車体側ヒンジ１１Ｒの車体側支持部１１２Ｒに対してフード側支持部１４１Ｒが車幅方向で重合するとともに、長尺部１４２Ｒの先端が後端に対してやや下方となる位置に配置されている。
【００６４】
フード側支持部１４１Ｒは、車体側ヒンジ１１Ｒに枢支された部分から車両下方へ延設した先端を、車両前方へさらに延設した形状に形成されている。なお、フード側支持部１４１Ｒには、車幅方向外側へ向けて突出したフランジが下縁から後縁にかけて形成されている。
【００６５】
長尺部１４２Ｒは、フード側支持部１４１Ｒの前端から車両前方へ向けて延設するとともに、車両前後方向を長手方向とする側面視略矩形に形成されている。この長尺部１４２Ｒには、第２リンク１６Ｒを枢支する枢支ピン１５Ｒが前端近傍に固定されるとともに、後述するコントロールリンク１７Ｒの前端近傍に固定された枢支ピン２０Ｒが挿通される側面視略円形状の挿通孔（図示省略）が、車両前後方向略中央近傍に開口形成されている。
【００６６】
また、第２リンク１６Ｒは、図４に示すように、第１リンク１４Ｒの長尺部１４２Ｒにおける車両前後方向の長さよりも短い車両前後方向の長さを有する正面視略Ｌ字状に形成されている。そして、第２リンク１６Ｒは、枢支ピン１５Ｒを介して、その前端近傍が第１リンク１４Ｒの前端近傍に枢支されている。
【００６７】
具体的には、第２リンク１６Ｒは、図２及び図４に示すように、フード４のロアパネル４ｂにおける下面に締結固定されるフード側基部１６１Ｒと、フード側基部１６１Ｒにおける車幅方向外側の縁端から車両下方へ延設した縦壁部１６２Ｒとで一体形成されている。
【００６８】
なお、第２リンク１６Ｒは、フード４が閉じた状態において、縦壁部１６２Ｒの前端が第１リンク１４Ｒの前端に略一致するとともに、第１リンク１４Ｒの長尺部１４２Ｒと縦壁部１６２Ｒとが車幅方向で重合するよう構成されている。
【００６９】
フード側基部１６１Ｒは、図４に示すように、車両上下方向に厚みを有する略平板状であって、その後部が車幅方向内側へ底面視略三角形状に膨出した形状に形成されている。このフード側基部１６１Ｒにおける底面視略三角形状に膨出した部分を、膨出部分１６３Ｒとする。
【００７０】
この膨出部分１６３Ｒは、図２及び図４に示すように、フード４が閉じた状態において、車両上下方向でアクチュエータ８と対向する大きさで車幅方向内側へ向けて膨出している。なお、膨出部分１６３Ｒにおける車幅方向内側の外周縁には、車両下方へ延設したフランジが一体形成されている。
【００７１】
さらに、フード側基部１６１Ｒには、図４に示すように、ロアパネル４ｂに螺合する締結ボルト（図示省略）が挿通するボルト挿通孔１６４Ｒが、前部、及び後部にそれぞれ開口形成されている。  
加えて、フード側基部１６１Ｒにおける車幅方向外側の縁端は、前部の縁端に対して後部の縁端が車幅方向内側に位置する形状に形成されている。
【００７２】
縦壁部１６２Ｒは、図４に示すように、車両前後方向を長手方向とする側面視略矩形であって、第１リンク１４Ｒの長尺部１４２Ｒにおける車両上下方向長さと略同等の長さで、フード側基部１６１Ｒにおける車幅方向外側の縁端から車両下方へ向けて延設されている。
【００７３】
さらに、縦壁部１６２Ｒには、第１リンク１４Ｒの長尺部１４２Ｒと第２リンク１６Ｒの縦壁部１６２Ｒとが重合する状態において、枢支ピン２０Ｒが挿通される第１リンク１４Ｒの挿通孔よりも車両後方の位置に、後述するコントロールリンク１７Ｒの後端近傍に固定された枢支ピン２１Ｒが挿通される側面視略円形状の挿通孔（図示省略）が開口形成されている。
【００７４】
加えて、縦壁部１６２Ｒには、第１リンク１４Ｒに固定された枢支ピン１５Ｒが挿通されるガイド孔１６５Ｒが前端近傍に開口形成されている。  
このガイド孔１６５Ｒは、図４に示すように、縦壁部１６２Ｒの長手方向に長い側面視長楕円形状であって、フード４が閉じた状態において、枢支ピン１５Ｒの前端にガイド孔１６５Ｒの前端が当接する位置に開口形成されている。
【００７５】
また、コントロールリンク１７Ｒは、図４に示すように、車幅方向に厚みを有する側面視略長楕円形状の平板を、第１リンク１４Ｒにおける車幅方向内側の側面と、第２リンク１６Ｒにおける車幅方向外側の側面とに当接するように底面視略クランク状に屈曲させた形状に形成されている。
【００７６】
さらに、コントロールリンク１７Ｒの前端近傍には、第１リンク１４Ｒの挿通孔に挿通される枢支ピン２０Ｒが車幅方向外側へ向けて固定されている。加えて、コントロールリンク１７Ｒの後端近傍には、第２リンク１６Ｒの挿通孔に挿通される枢支ピン２１Ｒが車幅方向内側へ向けて固定されている。
【００７７】
このコントロールリンク１７Ｒは、図２から図４に示すように、通常開閉時、ガイド孔１６５Ｒに沿った第２リンク１６Ｒの車両前方への移動を規制する機能と、前突時に、第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの相対回転の回転角を制御する機能とを有している。
【００７８】
また、回転規制手段１８Ｒは、図４に示すように、第２リンク１６Ｒに形成された後方フック部１６６Ｒと、第１リンク１４Ｒに締結ボルト２２Ｒで締結固定されるとともに、後方フック部１６６Ｒに当接する当接部材２３Ｒとで構成することで、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの車両下方への相対回転を規制している。  
なお、締結ボルト２２Ｒは、第１リンク１４Ｒに開口形成した挿通孔（図示省略）を介して、車幅方向外側における第１リンク１４Ｒの側面に溶着したウェルドナットに螺合している。
【００７９】
後方フック部１６６Ｒは、図４に示すように、縦壁部１６２Ｒの厚みよりも長い車両上下方向の長さで、縦壁部１６２Ｒの後部から車両後方へ側面視略帯状に延設したのち、車幅方向外側へ屈曲させた形状に形成されている。  
なお、後方フック部１６６Ｒは、通常開閉時にフード側ヒンジ１３Ｒに加わる荷重よりも大きい荷重に耐えうる機械的強度を有する形状に形成されている。
【００８０】
一方、当接部材２３Ｒは、図４に示すように、第１リンク１４Ｒの長尺部１４２Ｒと第２リンク１６Ｒの縦壁部１６２Ｒとが重合した状態において、第２リンク１６Ｒよりも車両後方の長尺部１４２Ｒに締結固定されている。
【００８１】
この当接部材２３Ｒは、後方フック部１６６Ｒに当接可能な車両前後方向長さで、第１リンク１４Ｒに締結固定される基部の下部から車幅方向内側、かつ車両前方へ延設した突出片２３１Ｒを有する形状に形成されている。  
なお、当接部材２３Ｒの突出片２３１Ｒは、通常開閉時にフード側ヒンジ１３Ｒに加わる荷重よりも大きい荷重に耐えうる機械的強度を有している。
【００８２】
そして、当接部材２３Ｒは、図４（ａ）に示すように、締結ボルト２２Ｒの軸方向を回転軸とする締結ボルト２２Ｒの締付け方向、すなわち車幅方向内側から見て時計回りで後方フック部１６６Ｒの下面に当接している。
【００８３】
換言すると、当接部材２３Ｒは、締結ボルト２２Ｒを回転中心とした車両上方への回転方向で後方フック部１６６Ｒの下面に当接することで、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした第２リンク１６Ｒの車両下方への回転を規制している。
【００８４】
また、回転制限手段１９Ｒは、図２から図４に示すように、通常開閉時には、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした第２リンク１６Ｒの車両上方への回転を規制し、前突時には、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした第２リンク１６Ｒの車両上方への回転規制を解除するよう構成している。
【００８５】
この回転制限手段１９Ｒは、図４に示すように、第１リンク１４Ｒに形成された突起部１４３Ｒと、第２リンク１６Ｒに形成されるとともに、第１リンク１４Ｒの突起部１４３Ｒに当接する下方フック部１６７Ｒとで構成されている。
【００８６】
さらに、突起部１４３Ｒと下方フック部１６７Ｒとは、枢支ピン１５Ｒを介して枢支された第１リンク１４Ｒと第２リンク１６Ｒとが、所望される相対位置に位置する状態、すなわち第１リンク１４Ｒの長尺部１４２Ｒと第２リンク１６Ｒの縦壁部１６２Ｒとが重合する状態で当接するよう形成されている。
【００８７】
具体的には、突起部１４３Ｒは、長尺部１４２Ｒの後部下端から車両下方へ向けて突出した側面視略台形状に形成されている。  
下方フック部１６７Ｒは、縦壁部１６２Ｒの厚みよりも長い車両前後方向の長さで、縦壁部１６２Ｒの後部下端から車両下方へ側面視略帯状に延設したのち、第１リンク１４Ｒの突起部１４３Ｒに当接可能な長さで車幅方向外側へ延設した形状に形成されている。
【００８８】
なお、下方フック部１６７Ｒは、通常開閉時にフード側ヒンジ１３Ｒに加わる荷重より大きく、かつフード側基部１６１Ｒに加わるアクチュエータ８の最大荷重未満の所定荷重で塑性変形する機械的強度を有している。
【００８９】
上述したような構成の右側ヒンジ機構１０Ｒは、第１リンク１４Ｒに当接部材２３Ｒを締結する際、締結ボルト２２Ｒの締付けに伴って締付け方向へ供回りした当接部材２３Ｒが、後方フック部１６６Ｒに当接するとともに、後方フック部１６６Ｒを介して当接部材２３Ｒが第２リンク１６Ｒを車両上方へ回転させることで、第２リンク１６Ｒの下方フック部１６７Ｒを第１リンク１４Ｒの突起部１４３Ｒに車両下方から当接させることができる。
【００９０】
つまり、右側ヒンジ機構１０Ｒにおいて、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした回転方向における第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの相対位置を決定する位置決め手段が、上述した回転規制手段１８Ｒと回転制限手段１９Ｒとで構成されている。
【００９１】
上述した右側ヒンジ機構１０Ｒに対して、左側ヒンジ機構１０Ｌは、図５に示すように、回転規制手段の構成と、回転制限手段の構成とが異なる点を除けば、左右対称形状に構成されている。このため、ここでは左側ヒンジ機構１０Ｌの回転規制手段１８Ｌ、及び回転制限手段１９Ｌについて説明する。
【００９２】
左側ヒンジ機構１０Ｌにおける回転規制手段１８Ｌは、図５に示すように、第１リンク１４Ｌに形成された下方フック部１４４Ｌと、第２リンク１６Ｌに形成されるとともに、第１リンク１４Ｌの下方フック部１４４Ｌに当接する突起部１６８Ｌとで構成されている。
【００９３】
さらに、下方フック部１４４Ｌと突起部１６８Ｌとは、枢支ピン１５Ｌを介して枢支された第１リンク１４Ｌと第２リンク１６Ｌとが、所望される相対位置に位置する状態、すなわち第１リンク１４Ｌの長尺部１４２Ｌと第２リンク１６Ｌの縦壁部１６２Ｌとが重合する状態で当接するよう形成されている。
【００９４】
具体的には、下方フック部１４４Ｌは、長尺部１４２Ｌの厚みよりも長い車両前後方向の長さで、長尺部１４２Ｌの後部下端から車両下方へ側面視帯状に延設したのち、底面視において第２リンク１６Ｌの縦壁部１６２Ｌと重合する車幅方向長さで車幅方向内側へ延設した形状に形成されている。  
なお、下方フック部分１４４Ｌは、通常開閉時にフード側ヒンジ１３に加わる荷重より大きい荷重に耐えうる機械的強度を有している。
【００９５】
一方、突起部１６８Ｌは、第１リンク１４の長尺部１４２と第２リンク１６の縦壁部１６２とが重合した状態において、下方フック部１４４Ｌと対向する縦壁部１６２Ｌの後部下端から車両下方へ向けて突出した側面視略台形状に形成されている。
【００９６】
また、回転制限手段１９Ｌは、図５に示すように、第２リンク１６Ｌに形成された後方フック部１６６Ｌと、第１リンク１４Ｌに締結ボルト２２Ｌで締結固定されるとともに、第２リンク１６Ｌの後方フック部１６６Ｌに当接する当接部材２４Ｌとで構成されている。  
なお、締結ボルト２２Ｌは、第１リンク１４Ｌに開口形成した挿通孔（図示省略）を介して、車幅方向外側における第１リンク１４Ｌの側面に溶着したウェルドナットに螺合している。
【００９７】
当接部材２４Ｌは、第１リンク１４Ｌの長尺部１４２Ｌと第２リンク１６Ｌの縦壁部１６２Ｌとが重合した状態において、第２リンク１６Ｌよりも車両後方の長尺部１４２Ｌに締結固定されている。
【００９８】
この当接部材２４Ｌは、後方フック部１６６Ｌに当接可能な車両前後方向長さで、第１リンク１４Ｌに締結固定される基部の上部から車幅方向内側、かつ車両前方へ延設した突出片２４１Ｌを有する形状に形成されている。
【００９９】
なお、当接部材２４Ｌの突出片２４１Ｌは、通常開閉時にフード側ヒンジ１３に加わる荷重より大きく、かつフード側基部１６１Ｌに加わるアクチュエータ８の最大荷重未満の所定荷重で塑性変形する機械的強度を有している。
【０１００】
そして、当接部材２４Ｌは、図５（ａ）に示すように、締結ボルト２２Ｌの軸方向を回転軸とする締結ボルト２２Ｌの締付け方向、すなわち車幅方向内側から見て時計回りで後方フック部１６６Ｌの上面に当接している。
【０１０１】
換言すると、当接部材２４Ｌは、締結ボルト２２Ｌを回転中心とした車両下方への回転方向で後方フック部１６６Ｌの上面に当接することで、枢支ピン１５Ｌを回転中心とした第２リンク１６Ｌの車両上方への回転を規制している。
【０１０２】
上述したような構成の左側ヒンジ機構１０Ｌは、第１リンク１４Ｌに当接部材２４Ｌを締結する際、締結ボルト２２Ｌの締付けに伴って締付け方向へ供回りした当接部材２４Ｌが、後方フック部１６６Ｌに当接するとともに、後方フック部１６６Ｌを介して当接部材２４Ｌが第２リンク１６Ｌを車両上方へ回転させることで、第２リンク１６Ｌの下方突起部１６８Ｌを第１リンク１４Ｌの下方フック部１４４Ｌに車両上方から当接させることができる。
【０１０３】
つまり、左側ヒンジ機構１０Ｌにおいて、枢支ピン１５Ｌを回転中心とした回転方向における第１リンク１４Ｌに対する第２リンク１６Ｌの相対位置を決定する位置決め手段が、上述した回転規制手段１８Ｌと回転制限手段１９Ｌとで構成されている。
【０１０４】
次に、メンテナンスのために作業者が、フード４の前部を保持して開閉する場合のような通常開閉時における右側ヒンジ機構１０Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌの動作について簡単に説明する。
【０１０５】
右側ヒンジ機構１０Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌは、回転規制手段１８Ｒ，１８Ｌ、及び回転制限手段１９Ｒ，１９Ｌによって、それぞれ枢支ピン１５Ｒ，１５Ｌを回転中心とした第２リンク１６Ｒ，１６Ｌの回転が規制されている。
【０１０６】
このため、フード４の前部を保持した作業者がフード４を開閉する場合、右側ヒンジ機構１０Ｒでは、枢支ピン１２Ｒを回転中心として、第１リンク１４Ｒ、及び第２リンク１６Ｒが一体的に車両上方へ回動する。
【０１０７】
同様に、左側ヒンジ機構１０Ｌでは、枢支ピン１２Ｌを回転中心として、第１リンク１４Ｌ、及び第２リンク１６Ｌが一体的に車両上方へ回動する。これにより、右側ヒンジ機構１０Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌは、通常開閉時におけるフード４の開閉を可能にしている。
【０１０８】
引き続き、車両前部１に衝突物が衝突した際における右側ヒンジ機構１０Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌの動作についてそれぞれ説明する。  
車両前部１への衝突物を検知すると、自動車は、図２及び図３に示すように、アクチュエータ８のプッシュロッド８ａを車両上方へ向けて突出させる。
【０１０９】
そして、突出したプッシュロッド８ａが第２リンク１６Ｒ，１６Ｌの膨出部分１６３Ｒ，１６３Ｌに当接すると、アクチュエータ８は、第２リンク１６Ｒ，１６Ｌを介してフード４の後部を車両上方へ押し上げるように押圧する
この際、右側ヒンジ機構１０Ｒは、図４に示すように、第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの車両上方側への回転が、第１リンク１４Ｒの突起部１４３Ｒと、第２リンク１６Ｒの下方フック部１６７Ｒとで規制されている。
【０１１０】
一方、左側ヒンジ機構１０Ｌは、図５に示すように、第１リンク１４Ｌに対する第２リンク１６Ｌの車両上方側への回転が、第１リンク１４Ｌに固定した当接部材２４Ｌと、第２リンク１６Ｌの後方フック部１６６Ｌとで規制されている。
【０１１１】
しかしながら、右側ヒンジ機構１０Ｒの下方フック部１６７Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌの当接部材２４Ｌは、フード側基部１６１Ｒ，１６１Ｌに加わるアクチュエータ８の最大荷重未満の所定荷重で塑性変形する機械的強度で形成されている。
【０１１２】
このため、右側ヒンジ機構１０Ｒの下方フック部１６７Ｒは、図３に示すように、アクチュエータ８からの押圧荷重の増加に伴って、車幅方向外側へ屈曲した部分が車両下方へ延びるように塑性変形を開始する。
【０１１３】
一方、左側ヒンジ機構１０Ｌの当接部材２４Ｌは、図６に示すように、アクチュエータ８からの押圧荷重の増加に伴って、車両前方へ突出した突出片２４１Ｌが車両上方へ回動するように塑性変形を開始する。
【０１１４】
つまり、第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの車両上方への相対回転の規制が、右側ヒンジ機構１０Ｒの下方フック部１６７Ｒの塑性変形によって解除されるとともに、第１リンク１４Ｌに対する第２リンク１６Ｌの車両上方への相対回転の規制が、左側ヒンジ機構１０Ｌの当接部材２４Ｌの塑性変形によって解除される。
【０１１５】
このため、アクチュエータ８からの押圧荷重の増加に伴い、右側ヒンジ機構１０Ｒの第２リンク１６Ｒが車幅方向内側から見て反時計回りに回転開始し、左側ヒンジ機構１０Ｌの第２リンク１６Ｌが車幅方向内側から見て時計回りに回転開始する。
【０１１６】
この際、第２リンク１６Ｒ，１６Ｌがガイド孔１６５Ｒ，１６５Ｌに沿って車両前方へスライド移動しながら回転するとともに、枢支ピン１２Ｒ，１２Ｌを回転中心として第１リンク１４Ｒ，１４Ｌが車両上方へ回動することで、右側ヒンジ機構１０Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌは、アクチュエータ８からの押圧荷重の増加に伴って、車体からフード４の後部を離間させることができる。
【０１１７】
以上のような動作を実現する自動車のフード支持構造は、複数のリンクで構成されたフード側ヒンジ１３Ｒ，１３Ｌにおいて、複数のリンクの組付けバラツキを抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性を向上することができる。
【０１１８】
具体的には、右側ヒンジ機構１０Ｒの場合、車両上方側への回転方向で当接部材２３Ｒを後方フック部１６６Ｒに当接させることで、当接部材２３Ｒが第２リンク１６Ｒを車両上方側へ回転させようとする。
【０１１９】
この際、回転制限手段１９Ｒによって、自動車のフード支持構造は、第２リンク１６Ｒの車両上方側への回転を規制することができる。このため、自動車のフード支持構造は、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの車両上方側への回転と、第２リンク１６Ｒの車両下方側への回転とを同時に規制することができる。
【０１２０】
一方、左側ヒンジ機構１０Ｌの場合、車両下方側への回転方向で当接部材２４Ｌを後方フック部１６６Ｌに当接させることで、当接部材２４Ｌが第２リンク１６Ｌを車両下方側へ回転させようとする。
【０１２１】
この際、左側ヒンジ機構１０Ｌの回転規制手段１８Ｌによって、自動車のフード支持構造は、第２リンク１６Ｌの車両下方側への回転を規制することができる。このため、自動車のフード支持構造は、枢支ピン１５Ｌを回転中心とした第１リンク１４Ｌに対する第２リンク１６Ｌの車両上方側への回転と、第２リンク１６Ｌの車両下方側への回転とを同時に規制することができる。
【０１２２】
これにより、自動車のフード支持構造は、第１リンク１４Ｒ，１４Ｌに対する第２リンク１６Ｒ，１６Ｌの位置決めを容易にするとともに、第１リンク１４Ｒ，１４Ｌに対する第２リンク１６Ｒ，１６Ｌの相対位置を安定させることができる。
【０１２３】
そして、車両前部１に衝突物が衝突した場合、アクチュエータ８からの押圧荷重によって、回転制限手段１９Ｒ，１９Ｌが破壊されるため、自動車のフード支持構造は、枢支ピン１５Ｒ，１５Ｌを回転中心とした第１リンク１４Ｒ，１４Ｌに対する第２リンク１６Ｒ，１６Ｌの車両上方側への相対回転の規制を解除することができる。このため、自動車のフード支持構造は、車両前部１に衝突物が衝突した際、フード４の後部を車両上方へ跳ね上げることができる。
【０１２４】
これにより、自動車のフード支持構造は、部品点数の増加を抑えて、第１リンク１４Ｒ，１４Ｌに対する第２リンク１６Ｒ，１６Ｌの位置決めと、フード４の確実な跳ね上げとを両立することができる。
【０１２５】
加えて、例えば、回転制限手段に単価の高いシェアピンを用いた場合に比べて、自動車のフード支持構造は、組付け性の向上と、コストの低減とを両立することができる。  
従って、自動車のフード支持構造は、複数のリンクで構成されたフード側ヒンジ１３Ｒ，１３Ｌにおいて、複数のリンクの組付けバラツキを抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性を向上することができる。
【０１２６】
また、第２リンク１６Ｌに設けた後方フック部１６６Ｌと、第１リンク１４Ｌに締結固定した当接部材２４Ｌとで左側ヒンジ機構１０Ｌの回転制限手段１９Ｌを構成するとともに、アクチュエータ８からの最大入力荷重未満の所定荷重で破壊される機械的強度で当接部材２４Ｌを構成したことにより、自動車のフード支持構造は、当接部材２４Ｌの機械的強度を容易に制御できるとともに、第１リンク１４Ｌに対する第２リンク１６Ｌの車両上方側への回転規制と規制解除とを安定して制御することができる。
【０１２７】
具体的には、例えば、第２リンク１６Ｌの後方フック部１６６Ｌに当接するとともに、所定荷重で破壊される当接部を第１リンク１４Ｌに一体形成した場合、当接部の機械的強度は、第１リンク１４Ｌの肉厚や形状などによって制限され易く、所望される強度を確保し難いという問題がある。
【０１２８】
これに対して、第１リンク１４Ｌと別体で構成した当接部材２４Ｌが所定荷重で破壊されるため、自動車のフード支持構造は、第１リンク１４Ｌの肉厚などに左右されることなく、当接部材２４Ｌの機械的強度を容易に調整することができる。
【０１２９】
これにより、自動車のフード支持構造は、第１リンク１４Ｌに対する第２リンク１６Ｌの車両上方側への回転規制と規制解除とを確実に制御することができる。このため、車両前部１に衝突物が衝突した際、自動車のフード支持構造は、当接部材２４Ｌを確実に破壊させることができる。
【０１３０】
さらに、第１リンク１４Ｌとは別体で構成しているため、自動車のフード支持構造は、所望される当接部材２４Ｌの機械的強度が同じであれば、異なるヒンジ機構に対して、当接部材２４Ｌを共通化することができる。
【０１３１】
従って、自動車のフード支持構造は、第２リンク１６Ｌの後方フック部１６６Ｌと、第１リンク１４Ｌに締結固定した当接部材２４Ｌとで左側ヒンジ機構１０Ｌの回転制限手段１９Ｌを構成したことにより、当接部材２４Ｌの機械的強度を容易に制御できるとともに、第１リンク１４Ｌに対する第２リンク１６Ｌの車両上方側への回転規制と規制解除とを安定して制御することができる。
【０１３２】
また、右側ヒンジ機構１０Ｒの回転制限手段１９Ｒに、枢支ピン１５Ｒを回転中心とした車両上方への回転方向で第１リンク１４Ｒの突起部１４３Ｒに当接するとともに、アクチュエータ８からの最大入力荷重未満の所定荷重で破壊される機械的強度で構成された下方フック部１６７Ｒを備え、右側ヒンジ機構１０Ｒの回転規制手段１８Ｒを、第２リンク１６Ｒの後方フック部１６６Ｒと、第１リンク１４Ｒに締結固定した当接部材２３Ｒとで構成したことにより、自動車のフード支持構造は、当接部材２３Ｒの小型化を図るとともに、右側ヒンジ機構１０Ｒの重量を低減することができる。
【０１３３】
具体的には、第２リンク１６Ｒに加わるフード４の開閉に伴う荷重が所定荷重よりも小さいため、自動車のフード支持構造は、回転制限手段１９Ｒの下方フック部１６７Ｒに比べて、当接部材２３Ｒの機械的強度を抑えることができる。このため、自動車のフード支持構造は、当接部材２３Ｒの大きさが大きくなることを抑制でき、当接部材２３Ｒの小型化を図ることができる。
【０１３４】
従って、自動車のフード支持構造は、第２リンク１６Ｒに設けた後方フック部１６６Ｒと、第１リンク１４Ｒに締結固定した当接部材２３Ｒとで右側ヒンジ機構１０Ｒの回転規制手段１８Ｒを構成したことにより、当接部材２３Ｒの小型化を図るとともに、右側ヒンジ機構１０Ｒの重量を低減することができる。
【０１３５】
また、当接部材２３Ｒ，２４Ｌを締結固定する締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌの締結方向と、右側ヒンジ機構１０Ｒにおける当接部材２３Ｒの車両上方への回転方向、及び左側ヒンジ機構１０Ｌにおける当接部材２４Ｌの車両下方への回転方向とが略一致する位置に当接部材２３Ｒ，２４Ｌを配置したことにより、自動車のフード支持構造は、複数のリンクの組付けバラツキをより抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性をより向上することができる。
【０１３６】
具体的には、締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌの締付け方向と、当接部材２３Ｒの車両上方への回転方向、及び当接部材２４Ｌの車両下方への回転方向とが略一致するように当接部材２３Ｒ，２４Ｌを配置したことで、自動車のフード支持構造は、締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌを締め付けた際、当接部材２３Ｒ，２４Ｌが共廻りすることで、当接部材２３Ｒ，２４Ｌを後方フック部１６６Ｒ，１６６Ｌに容易に当接させることができる。
【０１３７】
さらに、自動車のフード支持構造は、後方フック部１６６Ｒ，１６６Ｌを押圧した状態で当接部材２３Ｒ，２４Ｌを締結固定できるため、右側ヒンジ機構１０Ｒにおいて、回転制限手段１９Ｒによる第２リンク１６Ｒの回転規制を確実に機能させることができる。同様に、自動車のフード支持構造は、左側ヒンジ機構１０Ｌにおいて、回転規制手段１８Ｌによる第２リンク１６Ｌの回転規制を確実に機能させることができる。
【０１３８】
従って、自動車のフード支持構造は、当接部材２３Ｒ，２４Ｌを締結固定する締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌの締結方向と、右側ヒンジ機構１０Ｒにおける当接部材２３Ｒの車両上方への回転方向、及び左側ヒンジ機構１０Ｌにおける当接部材２４Ｌの車両下方への回転方向とが略一致する位置に当接部材２３Ｒ，２４Ｌを配置したことにより、複数のリンクの組付けバラツキをより抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性をより向上することができる。
【０１３９】
また、車両前部１に衝突物が衝突した際、車両上方へ突出したアクチュエータ８の先端が当接する膨出部分１６３Ｒ，１６３Ｌを第２リンク１６Ｒ，１６Ｌに備えたことにより、自動車のフード支持構造は、アクチュエータ８の押圧荷重を第２リンク１６Ｒ，１６Ｌに直接的に入力することができる。このため、自動車のフード支持構造は、アクチュエータ８の押圧荷重を効率よく回転制限手段１９Ｒ，１９Ｌに伝達することができる。
【０１４０】
さらに、例えば、アクチュエータ８の先端を第２リンク１６Ｒ，１６Ｌから離間した位置のフード４に当接させる場合、アクチュエータ８の押圧荷重を第２リンク１６Ｒ，１６Ｌに効率よく伝達させるためには、アクチュエータ８の先端が当接する部分に補強部材を設ける、あるいはアクチュエータ８の先端が当接する部分から第２リンク１６Ｒ，１６Ｌまでの間を補強する必要がある。
【０１４１】
これに対して、自動車のフード４構造は、第２リンク１６Ｒ，１６Ｌに直接的にアクチュエータ８の押圧荷重が入力されるため、フード４の補強を不要にでき、フード４の重量増加を抑制することができる。
【０１４２】
従って、自動車のフード支持構造は、アクチュエータ８の先端が当接する膨出部分１６３Ｒ，１６３Ｌを第２リンク１６Ｒ，１６Ｌに備えたことにより、アクチュエータ８の押圧荷重を効率よく伝達することができるため、第１リンク１４Ｒ，１４Ｌに対する第２リンク１６Ｒ，１６Ｌの相対回転の制限を確実に解放することできる。
【０１４３】
また、右側ヒンジ機構１０Ｒにおいて、回転制限手段１９Ｒの突起部１４３Ｒを第１リンク１４Ｒに一体形成するとともに、下方フック部１６７Ｒを第２リンク１６Ｒに一体形成したことにより、自動車のフード支持構造は、第１リンク１４Ｒ、及び第２リンク１６Ｒとは別体で回転制限手段を構成した場合に比べて、第１リンク１４Ｒに対する第２リンク１６Ｒの位置をより安定させることができる。
【０１４４】
同様に、左側ヒンジ機構１０Ｌにおいて、回転規制手段１８Ｌの下方フック部１４４Ｌを第１リンク１４Ｌに一体形成するとともに、突起部１６８Ｌを第２リンク１６Ｌに一体形成したことにより、自動車のフード支持構造は、第１リンク１４Ｌ、及び第２リンク１６Ｌとは別体で回転制限手段を構成した場合に比べて、第１リンク１４Ｌに対する第２リンク１６Ｌの位置をより安定させることができる。
【実施例２】
【０１４５】
上述した実施例１に対して右側ヒンジ機構、及び左側ヒンジ機構の構成が異なる実施例２について、図７から図１１を用いて詳しく説明する。  
なお、図７はフード４が閉じた状態における右側ヒンジ機構５０Ｒの右側面図を示し、図８は右側ヒンジ機構５０Ｒを説明する説明図を示し、図９は左側ヒンジ機構５０Ｌを説明する説明図を示し、図１０は前突時における右側ヒンジ機構５０Ｒの右側面図を示し、図１１は前突時における左側ヒンジ機構５０Ｌの左側面図を示している。
【０１４６】
また、図８（ａ）は車幅方向右側から見た右側ヒンジ機構５０Ｒの右側面図を示し、図８（ｂ）は右側ヒンジ機構５０Ｒの底面図を示し、図９（ａ）は車幅方向左側から見た左側ヒンジ機構５０Ｌの左側面図を示し、図９（ｂ）は左側ヒンジ機構５０Ｌの底面図を示している。  
また、実施例１と同じ構成は、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【０１４７】
また、実施例２における右側ヒンジ機構５０Ｒと左側ヒンジ機構５０Ｌとは、後述する回転規制手段、及び回転制限手段を除いて略左右対称形状のため、同じ構成には同じ符号を付して説明する。
【０１４８】
さらに、右側ヒンジ機構５０Ｒの構成要素と、左側ヒンジ機構５０Ｌの構成要素とを区別するために、右側ヒンジ機構５０Ｒの構成要素には、末尾に「Ｒ」を付加した符号を付すととともに、左側ヒンジ機構５０Ｌの構成要素には、末尾に「Ｌ」を付加した符号を付している。
【０１４９】
右側ヒンジ機構５０Ｒは、図７及び図８に示すように、エプロンレインフォースメント７の上面７ａに固定される車体側ヒンジ５１Ｒと、枢支ピン５２Ｒを介して車体側ヒンジ５１Ｒに後端が枢支されるとともに、フード４のロアパネル４ｂに固定されるフード側ヒンジ５３Ｒとを、車幅方向外側からこの順番で連結して構成されている。
【０１５０】
車体側ヒンジ５１Ｒは、図８に示すように、エプロンレインフォースメント７の上面７ａに締結固定される車体側基部５１１Ｒと、枢支ピン５２Ｒを介してフード側ヒンジ５３Ｒが枢支される車体側支持部５１２Ｒとで一体形成されている。
【０１５１】
車体側基部５１１Ｒは、車両上下方向に厚みを有する略平板状であって、エプロンレインフォースメント７に螺合する締結ボルト（図示省略）が挿通するボルト挿通孔５１３Ｒを、前部、及び後部にそれぞれ開口形成している。  
車体側支持部５１２Ｒは、車体側基部５１１Ｒにおける車幅方向内側の縁端から車幅方向内側、かつ車両上方後方へ向けて延設した側面視略三角形に形成されている。
【０１５２】
一方、フード側ヒンジ５３Ｒは、図８に示すように、車体側ヒンジ５１Ｒに枢支された第１リンク５４Ｒと、枢支ピン５５Ｒを介して第１リンク５４Ｒに枢支された第２リンク５６Ｒと、第１リンク５４Ｒ、及び第２リンク５６Ｒの間に介在して、第１リンク５４Ｒ、及び第２リンク５６Ｒを連結するコントロールリンク５７Ｒとで構成されている。
【０１５３】
さらに、フード側ヒンジ５３Ｒは、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの車両下方への相対回転を規制する回転規制手段５８Ｒと、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの車両上方への回転を制限する回転制限手段５９Ｒとを備えている。
【０１５４】
第１リンク５４Ｒは、図８に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する平板状であって、枢支ピン５２Ｒを介して車体側ヒンジ５１Ｒの頂部に枢支されるフード側支持部５４１Ｒと、フード側支持部５４１Ｒから車両前方へ延設した長尺部５４２Ｒとで一体形成されている。
【０１５５】
なお、第１リンク５４Ｒは、フード４が閉じた状態において、車体側ヒンジ５１Ｒの車体側支持部５１２Ｒに対してフード側支持部５４１Ｒが車幅方向で重合するとともに、長尺部５４２Ｒの先端が後端に対してやや下方となる位置に配置されている。
【０１５６】
フード側支持部５４１Ｒは、車体側ヒンジ５１Ｒに枢支された部分から車両下方へ延設した先端を、車両前方へさらに延設した形状に形成されている。なお、フード側支持部５４１Ｒには、車幅方向外側へ向けて突出したフランジが下縁から後縁にかけて形成されている。
【０１５７】
長尺部５４２Ｒは、フード側支持部５４１Ｒの前端から車両前方へ向けて延設するとともに、車両前後方向を長手方向とする側面視略矩形に形成されている。なお、長尺部５４２Ｒは、図８（ｂ）に示すように、底面視において、後部に対して前部が車幅方向内側に位置するよう段階的に屈曲した形状に形成されている。
【０１５８】
さらに、長尺部５４２Ｒには、第２リンク５６Ｒを枢支する枢支ピン５５Ｒが前端近傍に固定されるとともに、後述するコントロールリンク５７Ｒの前端近傍に固定された枢支ピン６０Ｒが挿通される側面視略円形状の挿通孔（図示省略）が、車両前後方向略中央近傍に開口形成されている。
【０１５９】
また、第２リンク５６Ｒは、図８に示すように、第１リンク５４Ｒの長尺部５４２Ｒにおける車両前後方向の長さよりも短い車両前後方向の長さを有するとともに、車両下方側が開口した正面視略門型形状に形成されている。そして、第２リンク５６Ｒは、枢支ピン５５Ｒを介して、その前端近傍が第１リンク５４Ｒの前端近傍に枢支されている。
【０１６０】
具体的には、第２リンク５６Ｒは、図８に示すように、フード４におけるロアパネル４ｂの下面に締結固定されるフード側基部５６１Ｒと、フード側基部５６１Ｒにおける車幅方向内側の縁端から車両下方に延設した内側縦壁部５６２Ｒと、フード側基部５６１Ｒにおける車幅方向外側の縁端から車両下方に延設した外側縦壁部５６３Ｒとで一体形成されている。
【０１６１】
なお、第２リンク５６Ｒは、フード４が閉じた状態において、内側縦壁部５６２Ｒの前端が第１リンク５４Ｒの前端が略一致するとともに、第１リンク５４Ｒの長尺部５４２Ｒと外側縦壁部５６３Ｒとが車幅方向で重合するよう構成している。
【０１６２】
フード側基部５６１Ｒは、図８に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、車両前後方向に長い底面視略矩形の略平板状に形成されている。このフード側基部５６１Ｒは、フード４が閉じた状態において、第１リンク５４Ｒにおける長尺部５４２Ｒの上端に対して所定間隔離間した位置に配置されるとともに、車両上下方向で長尺部５４２Ｒ、及びアクチュエータ８と対向する大きさで形成されている。
【０１６３】
さらに、フード側基部５６１Ｒには、ロアパネル４ｂに螺合する締結ボルト（図示省略）が挿通するボルト挿通孔５６４Ｒが、前部、及び後部にそれぞれ開口形成されている。  
内側縦壁部５６２Ｒは、図８に示すように、第１リンク５４Ｒの長尺部５４２Ｒにおける車両上下方向長さよりも長い長さで、車幅方向内側におけるフード側基部５６１Ｒの前部縁端から車両下方へ延設して形成されている。
【０１６４】
さらに、内側縦壁部５６２Ｒには、フード側基部５６１Ｒの長手方向に長い側面視長楕円形状に開口するとともに、第１リンク５４Ｒの枢支ピン５５Ｒが挿通されるガイド孔５６５Ｒが開口形成されている。  
このガイド孔５６５Ｒは、フード４が閉じた状態において、枢支ピン５５Ｒの前端にガイド孔５６５Ｒの前端が当接する位置に開口形成されている。
【０１６５】
外側縦壁部５６３Ｒは、図８に示すように、フード４が閉じた状態において、第１リンク５４Ｒの長尺部５４２Ｒに対して車幅方向外側で対向する位置に形成されている。  
より詳しくは、外側縦壁部５６３Ｒは、第１リンク１４Ｒの長尺部１４２Ｒにおける車両上下方向長さよりも長い長さで、車幅方向外側におけるフード側基部５６１Ｒの後部縁端から車両下方へ延設して形成されている。  
この外側縦壁部５６３Ｒには、後述するコントロールリンク５７Ｒの後部近傍に固定された枢支ピン６１Ｒが挿通される側面視略円形状の挿通孔（図示省略）が開口形成されている。
【０１６６】
また、コントロールリンク５７Ｒは、図８に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する側面視略長楕円形状の平板を、第１リンク５４Ｒにおける車幅方向外側の側面と、第２リンク５６Ｒの外側縦壁部５６３Ｒにおける車幅方向内側の側面とに当接するように底面視略クランク状に屈曲させた形状に形成されている。
【０１６７】
さらに、コントロールリンク５７Ｒの前端近傍には、第１リンク５４Ｒの挿通孔に挿通される枢支ピン６０Ｒが車幅方向内側へ向けて固定されている。加えて、コントロールリンク５７Ｒの後端近傍には、第２リンク５６Ｒの挿通孔に挿通される枢支ピン６１Ｒが車幅方向外側へ向けて固定されている。
【０１６８】
このコントロールリンク５７Ｒは、上述した実施例１と同様に、通常開閉時、第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの車両前方側への移動を規制する機能と、前突時に、第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの相対回転の回転角を制御する機能とを有している。
【０１６９】
また、回転規制手段５８Ｒは、図８に示すように、第１リンク５４Ｒに形成された上方突起部５４３Ｒと、上方突起部５４３Ｒに当接する第２リンク５６Ｒのフード側基部５６１Ｒとで構成することで、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの車両下方への相対回転を規制している。
【０１７０】
さらに、上方突起部５４３Ｒとフード側基部５６１Ｒとは、枢支ピン５５Ｒを介して枢支された第１リンク５４Ｒと第２リンク５６Ｒとが、所望される相対位置に位置する状態、すなわち第１リンク５４Ｒの長尺部５４２Ｒと第２リンク５６Ｒの外側縦壁部５６３Ｒとが重合する状態で当接するよう形成されている。
【０１７１】
具体的には、上方突起部５４３Ｒは、第１リンク５４Ｒの長尺部５４２Ｒと第２リンク５６Ｒの外側縦壁部５６３Ｒとが重合する状態において、フード側基部５６１Ｒと車両上下方向で対向する長尺部５４２Ｒの後部上端から車両上方へ突出した側面視略台形状に形成されている。
【０１７２】
また、回転制限手段５９Ｒは、実施例１と同様に、通常開閉時には、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした第２リンク５６Ｒの車両上方への回転を規制し、前突時には、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした第２リンク５６Ｒの車両上方への回転規制を解除するよう構成している。
【０１７３】
この回転制限手段５９Ｒは、図８に示すように、第２リンク５６Ｒに形成された後方突起部５６６Ｒと、第１リンク５４Ｒに締結ボルト６２Ｒで締結固定されるとともに、後方突起部５６６Ｒに当接する当接部材６３Ｒとで構成されている。  
なお、締結ボルト６２Ｒは、第１リンク５４Ｒに開口形成した挿通孔（図示省略）を介して、車幅方向内側における第１リンク５４Ｒの側面に溶着したウェルドナット（図示省略）に螺合している。
【０１７４】
後方突起部５６６Ｒは、図８に示すように、外側縦壁部５６３Ｒの厚みよりも長い車両前後方向の長さで、外側縦壁部５６３Ｒの後部下端から車両後方側へ延設した側面視略矩形に形成されている。
【０１７５】
一方、当接部材６３Ｒは、図８に示すように、第１リンク５４Ｒの長尺部５４２Ｒと第２リンク５６Ｒの外側縦壁部５６３Ｒとが重合した状態において、第２リンク５６Ｒよりも車両後方における長尺部５４２Ｒの下部に締結固定されている。
【０１７６】
この当接部材６３Ｒは、第１リンク５４Ｒに締結固定される基部から車両前方へ延設するとともに、後方突起部５６６Ｒに当接可能な車両前後方向長さで、車幅方向外側へ延設した突出片６３１Ｒを有する形状に形成されている。
【０１７７】
なお、当接部材６３Ｒの突出片６３１Ｒは、通常開閉時にフード側ヒンジ１３に加わる荷重より大きく、かつフード側基部５６１Ｒに加わるアクチュエータ８の最大荷重未満の所定荷重で塑性変形する機械的強度を有している。
【０１７８】
そして、当接部材６３Ｒは、締結ボルト６２Ｒの軸方向を回転軸とする締結ボルト６２Ｒの締付け方向、すなわち車幅方向外側から見て時計回りで後方突起部５６６Ｒの上面に当接している。
【０１７９】
換言すると、当接部材６３Ｒは、締結ボルト６２Ｒを回転中心とした車両下方への回転方向で後方突起部５６６Ｒの上面に当接することで、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした第２リンク５６Ｒの車両上方への回転を規制している。
【０１８０】
上述したような構成の右側ヒンジ機構５０Ｒは、第１リンク５４Ｒに当接部材６３Ｒを締結する際、締結ボルト６２Ｒの締付けに伴って締付け方向へ供回りした当接部材６３Ｒが、後方突起部５６６Ｒに当接するとともに、後方突起部５６６Ｒを介して当接部材６３Ｒが第２リンク５６Ｒを車両下方へ回転させることで、第２リンク５６Ｒにおけるフード側基部５６１Ｒの下面を第１リンク５４Ｒの上方突起部５４３Ｒに車両上方から当接させることができる。
【０１８１】
つまり、右側ヒンジ機構５０Ｒにおいて、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした回転方向における第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの相対位置を決定する位置決め手段が、上述した回転規制手段５８Ｒと回転制限手段５９Ｒとで構成されている。
【０１８２】
上述した右側ヒンジ機構５０Ｒに対して、左側ヒンジ機構５０Ｌは、図９に示すように、回転規制手段の構成と、回転制限手段の構成とが異なる点を除けば、左右対称形状に構成されている。このため、ここでは左側ヒンジ機構５０Ｌの回転規制手段５８Ｌ、及び回転制限手段５９Ｌについて説明する。
【０１８３】
左側ヒンジ機構５０Ｌにおける回転規制手段５８Ｌは、図９に示すように、第１リンク５４Ｌの長尺部５４２Ｌと、第２リンク５６Ｌに形成されるとともに、第１リンク５４Ｌの長尺部５４２Ｌに当接する下方フック部５６７Ｌとで構成されている。
【０１８４】
さらに、長尺部５４２Ｌと下方フック部５６７Ｌとは、枢支ピン５５Ｌを介して枢支された第１リンク５４Ｌと第２リンク５６Ｌとが、所望される相対位置に位置する状態、すなわち第１リンク５４Ｌの長尺部５４２Ｌと第２リンク５６Ｌの外側縦壁部５６３Ｌとが重合する状態で当接するよう形成されている。
【０１８５】
具体的には、下方フック部５６７Ｌは、外側縦壁部５６３Ｌの厚みよりも長い車両前後方向の長さで、外側縦壁部５６３Ｌの後部後端から車両下方へ側面視帯状に延設するとともに、底面視において第１リンク５４Ｌの長尺部５４２Ｌと重合する車幅方向長さで車幅方向内側へ延設した形状に形成されている。
【０１８６】
なお、下方フック部５６７Ｌは、通常開閉時にフード側ヒンジ５３Ｌに加わる荷重より大きく、かつフード側基部５６１Ｌに加わるアクチュエータ８の最大荷重未満の所定荷重で塑性変形する機械的強度を有している。
【０１８７】
また、回転制限手段５９Ｌは、図９に示すように、第２リンク５６Ｌのフード側基部５６１Ｌと、第１リンク５４Ｌに締結ボルト６２Ｌで締結固定されるとともに、第２リンク５６Ｌのフード側基部５６１Ｌに当接する当接部材６４Ｌとで構成されている。  
なお、締結ボルト６２Ｌは、第１リンク５４Ｌに開口形成した挿通孔（図示省略）を介して、車幅方向内側における第１リンク５４Ｌの側面に溶着したウェルドナットに螺合している。
【０１８８】
当接部材６４Ｌは、図９に示すように、第１リンク５４Ｌの長尺部５４２Ｌと第２リンク５６Ｌの外側縦壁部５６３Ｌとが重合する状態において、第２リンク５６Ｌよりも車両後方における長尺部５４２Ｌの上部に締結固定されている。
【０１８９】
この当接部材６４Ｌは、フード側基部５６１Ｌの下面に当接可能な車両前後方向長さで、第１リンク５４Ｌに締結固定される基部の上部から車両前方へ突出した突出片６４１Ｌを有する形状に形成されている。  
なお、当接部材６３Ｌの突出片６４１Ｌは、通常開閉時にフード側ヒンジ５３Ｌに加わる荷重よりも大きい荷重に耐えうる機械的強度を有している。
【０１９０】
そして、当接部材６４Ｌは、締結ボルト６２Ｌの軸方向を回転軸とする締結ボルト６２Ｌの締付け方向、すなわち車幅方向外側から見て時計回りでフード側基部５６１Ｌの下面に当接している。
【０１９１】
換言すると、当接部材６３Ｌは、締結ボルト６２Ｒを回転中心とした車両上方への回転方向でフード側基部５６１Ｌの下面に当接することで、枢支ピン５５Ｌを回転中心とした第２リンク５６Ｌの車両下方への回転を規制している。
【０１９２】
上述したような構成の左側ヒンジ機構５０Ｌは、第１リンク５４Ｌに当接部材６４Ｌを締結する際、締結ボルト６２Ｌの締付けに伴って締結ボルト６２Ｌの締付け方向へ供回りした当接部材６４Ｌが、フード側基部５６１Ｌに当接するとともに、フード側基部５６１Ｌを介して当接部材６４Ｌが第２リンク５６Ｌを車両上方へ回転させることで、第２リンク５６Ｌの下方フック部５６７Ｌを第１リンク５４Ｌの長尺部５４２Ｌに車両下方から当接させることができる。
【０１９３】
つまり、左側ヒンジ機構５０Ｌにおいて、枢支ピン５２Ｌを回転中心とした回転方向における第１リンク５４Ｌに対する第２リンク５６Ｌの相対位置を決定する位置決め手段が、上述した回転規制手段５８Ｌと回転制限手段５９Ｌとで構成されている。
【０１９４】
次に、メンテナンスのために作業者が、フード４の前部を保持して開閉する場合のような通常開閉時における右側ヒンジ機構５０Ｒ、及び左側ヒンジ機構５０Ｌの動作について簡単に説明する。
【０１９５】
右側ヒンジ機構５０Ｒ、及び左側ヒンジ機構５０Ｌは、回転規制手段５８Ｒ，５８Ｌ、及び回転制限手段５９Ｒ，５９Ｌによって、それぞれ枢支ピン５５Ｒ，５５Ｌを回転中心とした第２リンク５６Ｒ，５６Ｌの回転が規制されている。
【０１９６】
このため、フード４の前部を保持した作業者がフード４を開閉する場合、右側ヒンジ機構５０Ｒでは、枢支ピン５２Ｒを回転中心として、第１リンク５４Ｒ、及び第２リンク５６Ｒが一体的に車両上方へ回動する。
【０１９７】
同様に、左側ヒンジ機構５０Ｌでは、枢支ピン５２Ｌを回転中心として、第１リンク５４Ｌ、及び第２リンク５６Ｌが一体的に車両上方へ回動する。これにより、右側ヒンジ機構５０Ｒ、及び左側ヒンジ機構５０Ｌは、通常開閉時におけるフード４の開閉を可能にしている。
【０１９８】
引き続き、車両前部１に衝突物が衝突した際における右側ヒンジ機構５０Ｒ、及び左側ヒンジ機構５０Ｌの動作についてそれぞれ説明する。  
車両前部１への衝突物を検知すると、自動車は、図１０及び図１１に示すように、アクチュエータ８のプッシュロッド８ａを車両上方へ向けて突出させる。
【０１９９】
そして、突出したプッシュロッド８ａが第２リンク５６Ｒ，５６Ｌのフード側基部５６１Ｒ，５６１Ｌに当接すると、アクチュエータ８は、第２リンク５６Ｒ，５６Ｌを介してフード４の後部を車両上方へ押し上げるように押圧する
この際、右側ヒンジ機構５０Ｒは、図８に示すように、第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの車両上方側への回転が、第１リンク５４Ｒに固定した当接部材６３Ｒと、第２リンク５６Ｒの後方突起部５６６Ｒとで規制されている。
【０２００】
一方、左側ヒンジ機構５０Ｌは、図９に示すように、第１リンク５４Ｌに対する第２リンク５６Ｌの車両上方側への回転が、第１リンク５４Ｌの長尺部５４２Ｌと、第２リンク５６Ｌの下方フック部５６７Ｌとで規制されている。
【０２０１】
しかしながら、右側ヒンジ機構５０Ｒの当接部材６３Ｒ、及び左側ヒンジ機構５０Ｌの下方フック部５６７Ｌは、フード側基部５６１Ｒ，５６１Ｌに加わるアクチュエータ８の最大荷重未満の所定荷重で塑性変形する機械的強度で形成されている。
【０２０２】
このため、右側ヒンジ機構５０Ｒの当接部材６３Ｒは、図１０に示すように、アクチュエータ８からの押圧荷重の増加に伴って、車両前方へ突出した突出片６３１Ｒが車両上方へ回動するように塑性変形を開始する。
【０２０３】
一方、左側ヒンジ機構５０Ｌの下方フック部５６７Ｌは、図１１に示すように、アクチュエータ８からの押圧荷重の増加に伴って、車幅方向外側へ屈曲した部分が車両下方へ延びるように塑性変形を開始する。
【０２０４】
つまり、第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの車両上方への相対回転の規制が、右側ヒンジ機構５０Ｒの当接部材６３Ｒの塑性変形によって解除されるとともに、第１リンク５４Ｌに対する第２リンク５６Ｌの車両上方への相対回転の規制が、左側ヒンジ機構５０Ｌの下方フック部５６７Ｌの塑性変形によって解除される。
【０２０５】
このため、アクチュエータ８からの押圧荷重の増加に伴い、右側ヒンジ機構５０Ｒの第２リンク５６Ｒが車幅方向内側から見て反時計回りに回転開始し、左側ヒンジ機構５０Ｌの第２リンク５６Ｌが車幅方向内側から見て時計回りに回転開始する。
【０２０６】
この際、第２リンク５６Ｒ，５６Ｌがガイド孔５６５Ｒ，５６５Ｌに沿って車両前方へスライド移動しながら回転するとともに、枢支ピン５２Ｒ，５２Ｌを回転中心として第１リンク５４Ｒ，５４Ｌが車両上方へ回動することで、右側ヒンジ機構５０Ｒ、及び左側ヒンジ機構５０Ｌは、アクチュエータ８からの押圧荷重の増加に伴って、車体からフード４の後部を離間させることができる。
【０２０７】
以上のような動作を実現する実施例２における自動車のフード支持構造は、上述した実施例１と同様の効果を奏することができる。  
具体的には、左側ヒンジ機構５０Ｌの場合、車両上方側への回転方向で当接部材６４Ｌをフード側基部５６１Ｌに当接させることで、当接部材６４Ｌが第２リンク５６Ｌを車両上方側へ回転させようとする。
【０２０８】
この際、回転制限手段５９Ｌによって、自動車のフード支持構造は、第２リンク５６Ｌの車両上方側への回転を規制することができる。このため、自動車のフード支持構造は、枢支ピン５５Ｌを回転中心とした第１リンク５４Ｌに対する第２リンク５６Ｌの車両上方側への回転と、第２リンク５６Ｌの車両下方側への回転とを同時に規制することができる。
【０２０９】
一方、右側ヒンジ機構５０Ｒの場合、車両下方側への回転方向で当接部材６３Ｒを後方突起部５６６Ｒに当接させることで、当接部材６３Ｒが第２リンク５６Ｒを車両下方側へ回転させようとする。
【０２１０】
この際、回転規制手段５８Ｒによって、自動車のフード支持構造は、第２リンク５６Ｒの車両下方側への回転を規制することができる。このため、自動車のフード支持構造は、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの車両上方側への回転と、第２リンク５６Ｒの車両下方側への回転とを規制することができる。
【０２１１】
これにより、自動車のフード支持構造は、第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの位置決めを容易にするとともに、第１リンク５４Ｒに対する第２リンク５６Ｒの相対位置を安定させることができる。
【０２１２】
そして、車両前部１に衝突物が衝突した場合、アクチュエータ８からの押圧荷重によって、回転制限手段５９Ｒ，５９Ｌが破壊されるため、自動車のフード支持構造は、枢支ピン５５Ｒ，５５Ｌを回転中心とした第１リンク５４Ｒ，５４Ｌに対する第２リンク５６Ｒ，５６Ｌの車両上方側への相対回転の規制を解除することができる。このため、自動車のフード支持構造は、車両前部１に衝突物が衝突した際、フード４の後部を車両上方へ跳ね上げることができる。
【０２１３】
これにより、自動車のフード支持構造は、部品点数の増加を抑えて、第１リンク５４Ｒ，５４Ｌに対する第２リンク５６Ｒ，５６Ｌの位置決めと、フード４の確実な跳ね上げとを両立することができる。
【０２１４】
加えて、例えば、回転制限手段に単価の高いシェアピンを用いた場合に比べて、自動車のフード支持構造は、組付け性の向上と、コストの低減とを両立することができる。  
従って、自動車のフード支持構造は、複数のリンクで構成されたフード側ヒンジ５３Ｒ，５３Ｌにおいて、複数のリンクの組付けバラツキを抑制できるとともに、複数のリンクの組付け性を向上することができる。
【０２１５】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体は、実施形態のエプロンレインフォースメント７に対応し、
以下同様に、
ヒンジ機構は、右側ヒンジ機構１０Ｒ，５０Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌ，５０Ｌに対応し、
一方のリンクは、第２リンク１６Ｒ，１６Ｌ、及び第２リンク５６Ｒ，５６Ｌに対応し、
他方のリンクは、第１リンク１４Ｒ，１４Ｌ、及び第１リンク５４Ｒ，５４Ｌに対応し、
枢支部は、枢支ピン１５Ｒ，１５Ｌ、及び枢支ピン５５Ｒ，５５Ｌに対応し、
被当接部は、後方フック部１６６Ｒ，１６６Ｌ、後方突起部５６６Ｒ、及びフード側基部５６１Ｌに対応し、
制限当接部は、下方フック部１６７Ｒ、及び下方フック部５６７Ｌに対応し、
締結部材は、締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌ、及び締結ボルト６２Ｒ，６２Ｌに対応し、
荷重入力部は、膨出部分１６３Ｒ，１６３Ｌ、及びフード側基部５６１Ｒ，５６１Ｌに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【０２１６】
例えば、上述した実施例１の当接部材２３Ｒ，２４Ｌを第１リンク１４Ｒ，１４Ｌに締結固定し、実施例２の当接部材６３Ｒ，６４Ｌを第１リンク５４Ｒ，５４Ｌに締結固定したが、これに限定せず、当接部材を第２リンクに締結する構成としてもよい。
【０２１７】
この場合、例えば、実施例１における右側ヒンジ機構１０Ｒにおいて、第１リンク１４Ｒの突起部１４３Ｒに相当する突起部を第２リンク１６Ｒに形成し、第２リンク１６Ｒの下方フック部１６７Ｒを相当するフック部を第１リンク１４に形成することが好ましい。
【０２１８】
また、実施例１の回転制限手段１９Ｒ，１９Ｌ、及び実施例２の回転制限手段５９Ｒ，５９Ｌを、所定荷重で塑性変形する機械的強度を有する構成としたが、これに限定せず、所定荷重で第１リンクに対する第２リンクの相対回転の規制が解除される構成であれば、例えば、所定荷重で破断する機械的強度を有する回転制限手段としてもよい。
【０２１９】
あるいは、実施例１における回転制限手段１９Ｌの当接部材２４Ｌ、及び実施例２における回転規制手段５８Ｒの当接部材６３Ｒが、所定荷重で締結ボルトの緩み方向へ回転する構成としてもよい。
【０２２０】
また、実施例１の左側ヒンジ機構１０Ｌにおける当接部材２４Ｌ、及び実施例２の右側ヒンジ機構５０Ｒにおける当接部材６３Ｒが塑性変形する構成としたが、これに限定せず、実施例１の当接部材２４Ｌが当接する後方フック部１６６Ｌ、及び実施例２の当接部材６３Ｒが当接する後方突起部５６６Ｒが塑性変形または破断する構成としてもよい。あるいは、当接部材２４Ｌ，６３Ｒとともに、後方フック部１６６Ｌ、及び後方突起部５６６Ｒが塑性変形または破断する構成としてもよい。
【０２２１】
また、締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌ，６２Ｒ，６２Ｌの軸方向を回転軸とした締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌ，６２Ｒ，６２Ｌの締付け方向で、当接部材２３Ｒ，２４Ｌ，６３Ｒ，６４Ｌが当接する構成としたが、これに限定せず、締結ボルトの軸方向で当接部材が当接する構成としてもよい。
【０２２２】
例えば、実施例１の右側ヒンジ機構１０Ｒにおいて、車両下方から締結ボルトが螺合するネジ孔を有するフランジを第１リンク１４Ｒに設け、第１リンク１４Ｒのフランジに当接部材を締結固定することで、車両下方、すなわち締結ボルトの軸方向から第２リンク１６Ｒの後方フック部１６６Ｒに当接部材が当接する構成としてもよい。
【０２２３】
この場合であっても、当接部材を締結ボルトで締結する際、締結ボルトの締付けに応じて、当接部材が第２リンク１６Ｒを車両上方へ回転させることができるため、第１リンク１４Ｒと第２リンク１６Ｒとの位置決めを容易にできる。
【０２２４】
また、実施例１における第１リンク１４Ｒ，１４Ｌに設けたウェルドナットに螺合する締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌ、及び実施例２における第１リンク５４Ｒ，５４Ｌに設けたウェルドナットに螺合する締結ボルト６２Ｒ，６２Ｌとしたが、これに限定せず、第１リンクに開口形成したネジ孔に締結ボルトが螺合する構成としてもよい。
【０２２５】
また、第１リンク１４Ｒ，１４Ｌ，５４Ｒ，５４Ｌに対して、当接部材２３Ｒ，２４Ｌ，６３Ｒ，６４Ｌを締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌ，６２Ｒ，６２Ｌで締結固定したが、これに限定せず、例えば、第１リンクに設けたスタッドボルトに螺合する締結ナットで、当接部材を締結固定する構成としてもよい。この場合、第１リンクのスタッドボルトに当接部材を嵌めることで、第１リンクに対して当接部材を容易に仮止めすることができる。
【０２２６】
また、当接部材２３Ｒ，２４Ｌ，６３Ｒ，６４Ｌを締結する締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌ，６２Ｒ，６２Ｌの座面に、セレーション加工を施す、あるいは接着剤を塗布するなどしてもよい。これにより、自動車のフード支持構造は、締結ボルト２２Ｒ，２２Ｌ，６２Ｒ，６２Ｌの締結力を向上させることができる。
【０２２７】
また、実施例２の右側ヒンジ機構５０Ｒにおいて、第２リンク５６Ｒのフード側基部５６１Ｒと、第１リンク５４Ｒの上方突起部５４３Ｒとで回転規制手段５８Ｒを構成したが、これに限定せず、枢支ピン５５Ｒを回転中心とした第２リンク５６Ｒの車両下方側への回転が規制できる構成であれば、適宜の構成としてもよい。
【０２２８】
例えば、車両下方への回転方向で第２リンク５６Ｒのフード側基部５６１Ｒが当接する規制当接部として、車幅方向へ突出したフック部を第１リンク５４Ｒの上端に設け、フード側基部５６１Ｒから突出した突起部が第１リンク５４Ｒのフック部に当接する構成としてもよい。
【０２２９】
また、実施例１の右側ヒンジ機構１０Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌに、コントロールリンク１７Ｒ，１７Ｌを設けたが、これに限定せず、コントロールリンク１７Ｒ，１７Ｌを不要にしてもよい。同様に、実施例２の右側ヒンジ機構５０Ｒ、及び左側ヒンジ機構５０Ｌのコントロールリンク５７Ｒ，５７Ｌを不要にしてもよい。
【０２３０】
また、実施例１の右側ヒンジ機構１０Ｒ、及び左側ヒンジ機構１０Ｌに、側面視略長楕円形状のガイド孔１６５Ｒ，１６５Ｌを設けたが、これに限定せず、側面視略円形状の挿通孔としてもよい。
【符号の説明】
【０２３１】
１…車両前部
４…フード
７…エプロンレインフォースメント
８…アクチュエータ
１０Ｒ…右側ヒンジ機構
１０Ｌ…左側ヒンジ機構
１１Ｒ，１１Ｌ…車体側ヒンジ
１３Ｒ，１３Ｌ…フード側ヒンジ
１４Ｒ，１４Ｌ…第１リンク
１５Ｒ，１５Ｌ…枢支ピン
１６Ｒ，１６Ｌ…第２リンク
１８Ｒ，１８Ｌ…回転規制手段
１９Ｒ，１９Ｌ…回転制限手段
２２Ｒ，２２Ｌ…締結ボルト
２３Ｒ…当接部材
２４Ｌ…当接部材
５０Ｒ…右側ヒンジ機構
５０Ｌ…左側ヒンジ機構
５１Ｒ，５１Ｌ…車体側ヒンジ
５３Ｒ，５３Ｌ…フード側ヒンジ
５４Ｒ，５４Ｌ…第１リンク
５５Ｒ，５５Ｌ…枢支ピン
５６Ｒ，５６Ｌ…第２リンク
５８Ｒ，５８Ｌ…回転規制手段
５９Ｒ，５９Ｌ…回転制限手段
６２Ｒ，６２Ｌ…締結ボルト
６３Ｒ…当接部材
６４Ｌ…当接部材
１６３Ｒ，１６３Ｌ…膨出部分
１６６Ｒ，１６６Ｌ…後方フック部
１６７Ｒ…下方フック部
５６１Ｒ，５６１Ｌ…フード側基部
５６６Ｒ…後方突起部
５６７Ｌ…下方フック部
【図１】
0006350582.tif 000002
【図２】
0006350582.tif 000003
【図３】
0006350582.tif 000004
【図４】
0006350582.tif 000005
【図５】
0006350582.tif 000006
【図６】
0006350582.tif 000007
【図７】
0006350582.tif 000008
【図８】
0006350582.tif 000009
【図９】
0006350582.tif 000010
【図１０】
0006350582.tif 000011
【図１１】
0006350582.tif 000012