(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って配置される風切部及び該風切部の車両の幅方向両端部から車両の後方にそれぞれ延びる一対のアーム部を有し、それら両アーム部の各々には軸部及びカム凸部が車両の幅方向に突設されたデフレクタと、
前記ルーフに固定され、前記軸部が回動可能且つ車両の前後方向に移動可能に挿入される支持凹部及び前記カム凸部が移動可能に挿入されるカム凹部が形成され、前記軸部周りの回動に伴い前記デフレクタがチルトアップ動作するように前記支持凹部及び前記カム凹部で前記軸部及び前記カム凸部の移動をそれぞれ案内する支持部材と、
車両の幅方向に前記支持部材に突設された支持突部に装着される転向部及び該転向部から車両の前後方向に延出して先端部において前記アーム部及び前記支持部材にそれぞれ摺接可能な第１脚部及び第２脚部を有し、前記開口を開閉する可動パネルの開動作と連動して前記デフレクタがチルトアップ動作するように付勢するトーションスプリングとを備えた、車両用デフレクタ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用デフレクタ装置において、
前記トーションスプリングは、前記転向部が前記軸部よりも車両の前方に配置されて、該転向部から前記第１脚部及び前記第２脚部を車両の後方にそれぞれ延出する、車両用デフレクタ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用デフレクタ装置において、
前記アーム部には、前記第１脚部の前記先端部が挿入され前記デフレクタのチルトアップ動作に伴う当該先端部の移動を案内するスプリングガイド孔が形成された、車両用デフレクタ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用デフレクタ装置において、
前記アーム部は、前記スプリングガイド孔の形成された第１縦壁と、該第１縦壁との間で前記第１脚部を車両の幅方向に挟むように前記第１縦壁に並設された第２縦壁とを有し、
車両の幅方向において、前記スプリングガイド孔に対する前記第１脚部の前記先端部の挿入代は、前記第１脚部及び前記第２縦壁間の間隔よりも大きく設定された、車両用デフレクタ装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用デフレクタ装置において、
前記第２縦壁は、前記デフレクタのチルトアップ動作に伴う前記第１脚部の前記先端部の移動範囲全体を含む前記スプリングガイド孔の一部に設けられた、車両用デフレクタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用デフレクタ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用デフレクタ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用デフレクタ装置は、車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って配置される風切部（整流部）及び該風切部の車両の幅方向両端部から車両の後方にそれぞれ延びる一対のアーム部を有するデフレクタと、ルーフに固定され両アーム部の各々の後部を支持する支持体とを備える。各アーム部は、その後部に突設された軸部（横軸）が支持体に形成された長孔（支持部）に回動可能且つ前後方向に移動可能に挿入されるとともに、同じく後部に突設されたピン（係合部）が支持体に形成された円弧溝（カム部）に移動可能に挿入される状態で支持体に支持されている。これにより、デフレクタは、車両の前方に移動しつつチルトアップ動作（前上がり動作）するように案内される。なお、デフレクタは、板ばね状の付勢手段により、開口を開閉する可動パネルの開動作と連動してチルトアップ動作するように付勢されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１６５５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の車両用デフレクタ装置が備える付勢手段は、一方の端部（前部）がアーム部に固定される固定端となっており、他方の端部（後部）が支持体に当接される自由端となっている。従って、付勢手段を組み付ける際には、例えば固定端となる一方の端部をより堅固にアーム部に固定する必要があり、組付工数の増大を余儀なくされている。
【０００５】
本発明の目的は、組付工数の増大を抑制することができる車両用デフレクタ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両用デフレクタ装置は、車両のルーフに形成された開口の前縁部に沿って配置される風切部及び該風切部の車両の幅方向両端部から車両の後方にそれぞれ延びる一対のアーム部を有し、それら両アーム部の各々には軸部及びカム凸部が車両の幅方向に突設されたデフレクタと、前記ルーフに固定され、前記軸部が回動可能且つ車両の前後方向に移動可能に挿入される支持凹部及び前記カム凸部が移動可能に挿入されるカム凹部が形成され、前記軸部周りの回動に伴い前記デフレクタがチルトアップ動作するように前記支持凹部及び前記カム凹部で前記軸部及び前記カム凸部の移動をそれぞれ案内する支持部材と車両の幅方向に前記支持部材に突設された支持突部に装着される転向部及び該転向部から車両の前後方向に延出して先端部において前記アーム部及び前記支持部材にそれぞれ摺接可能な第１脚部及び第２脚部を有し、前記開口を開閉する可動パネルの開動作と連動して前記デフレクタがチルトアップ動作するように付勢するトーションスプリングとを備える。
【０００７】
この構成によれば、前記トーションスプリングは、前記第１脚部の前記先端部及び前記第２脚部の前記先端部が、共に前記アーム部及び前記支持部材にそれぞれ摺接可能な自由端であることで、前記支持部材に組み付ける際には、前記支持突部に前記転向部を装着すればよく、組付工数の増大を抑制することができる。
【０００８】
上記車両用デフレクタ装置について、前記トーションスプリングは、前記転向部が前記軸部よりも車両の前方に配置されて、該転向部から前記第１脚部及び前記第２脚部を車両の後方にそれぞれ延出することが好ましい。
【０００９】
この構成によれば、前記トーションスプリングは、車両の前後方向の位置において、少なくとも一部が前記アーム部と重なるように配置されることで、例えば前記転向部が前記アーム部よりも車両の後方に配置される場合に比べて車両の前後方向に要する装置全体としての配置スペースをより縮小することができる。
【００１０】
上記車両用デフレクタ装置について、前記アーム部には、前記第１脚部の前記先端部が挿入され前記デフレクタのチルトアップ動作に伴う当該先端部の移動を案内するスプリングガイド孔が形成されることが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、前記デフレクタのチルトアップ動作に伴う前記第１脚部の前記先端部の移動が前記スプリングガイド孔により案内されることで、前記トーションスプリングの姿勢をより安定化することができる。
【００１２】
上記車両用デフレクタ装置について、前記アーム部は、前記スプリングガイド孔の形成された第１縦壁と、該第１縦壁との間で前記第１脚部を車両の幅方向に挟むように前記第１縦壁に並設された第２縦壁とを有し、車両の幅方向において、前記スプリングガイド孔に対する前記第１脚部の前記先端部の挿入代は、前記第１脚部及び前記第２縦壁間の間隔よりも大きく設定されることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、前記第１脚部の車両の幅方向への移動は、前記間隔の範囲に制限されることで、前記スプリングガイド孔（アーム部）から前記第１脚部の前記先端部が外れる可能性を低減することができる。
【００１４】
上記車両用デフレクタ装置について、前記第２縦壁は、前記デフレクタのチルトアップ動作に伴う前記第１脚部の前記先端部の移動範囲全体を含む前記スプリングガイド孔の一部に設けられることが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、前記移動範囲全体を含む前記スプリングガイド孔の一部から外れる他部であれば、前記第２縦壁に阻害されることなく前記第１脚部の前記先端部を前記スプリングガイド孔に挿入することができ、組付性をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、組付工数の増大を抑制できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ルーフを斜め上方から見た斜視図。
【図２】本発明の一実施形態を模式的に示す平面図。
【図３】同実施形態を示す平面図。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図。
【図５】同実施形態を示す縦断面図であって、（ａ）及び（ｂ）はデフレクタの展開状態及び格納状態をそれぞれ示す縦断面図。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、図５の６Ａ−６Ａ線、６Ｂ−６Ｂ線、６Ｃ−６Ｃ線に沿った断面図。
【図７】同実施形態を示す斜視図。
【図８】同実施形態を示す斜視図。
【図９】本発明の変形形態を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、車両用デフレクタ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。
【００１９】
図１に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１０ａが形成されるとともに、該開口１０ａの前縁部に沿って車両の幅方向に延在するデフレクタ２０が支持され、更に開口１０ａを開閉可能な例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１１が支持されている。
【００２０】
デフレクタ２０は、車両の幅方向両端部において当該方向に延びる軸線の周りにルーフ１０に回動自在に連結されている。デフレクタ２０は、その後側部位を中心に回動することで前側部位が上昇する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられている。デフレクタ２０は、可動パネル１１の開動作に伴い該可動パネル１１側から解放されてチルトアップ動作し、ルーフ１０上面よりも上方に突出する（展開状態）。あるいは、デフレクタ２０は、可動パネル１１の閉動作に伴い該可動パネル１１側から押さえ込まれてルーフ１０上面の下方に収まる（格納状態）。デフレクタ２０は、開口１０ａを開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を防止する。
【００２１】
可動パネル１１は、その前側部位を中心に回動することで後側部位が上昇するチルトアップ動作及び前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル１１による開口１０ａの開閉動作においては、チルトアップ状態のままスライド動作する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。
【００２２】
図２及び図３に示すように、開口１０ａの車両の幅方向両縁部には、例えばアルミニウム合金の押出材からなる一対のガイドレール１２が配置・固定されている。各ガイドレール１２には、可動パネル１１を開閉駆動するための適宜の駆動機構（図示略）が摺動する。また、各ガイドレール１２の前端部には、デフレクタ２０の車両の幅方向各端部が回動自在に連結されている。なお、両ガイドレール１２の前端同士は、車両の幅方向に延在する、例えば樹脂材からなるフロントハウジング１３を介して連結されている。
【００２３】
次に、デフレクタ２０及びその支持構造について更に説明する。
デフレクタ２０は、ガイドレール１２よりも車両の前方となる開口１０ａの前縁部に沿って幅方向に延在する、例えば樹脂材からなる略帯状のメッシュ部材２１を備える。また、デフレクタ２０は、例えば樹脂材からなる略棒状の下側フレーム２２を備える。この下側フレーム２２は、フロントハウジング１３に沿って車両の幅方向に延在してこれに保持されており、メッシュ部材２１の長手方向全長に亘ってその短手方向片側（下側）の端末部を埋設する。さらに、デフレクタ２０は、例えば樹脂材からなる上側フレーム２３を備える。この上側フレーム２３は、開口１０ａの前縁部に沿って車両の幅方向に延在する略棒状のフレーム部２４と、該フレーム部２４の車両の幅方向各端部から後方に延出するアーム部２５とを一体的に有する。上側フレーム２３は、フレーム部２４において、メッシュ部材２１の長手方向全長に亘ってその短手方向片側（上側）の端末部を埋設する。なお、アーム部２５の後端部には、車両の幅方向に中心線の延びる略円盤状の軸部２６が車内側に向かって突設されている。アーム部２５（デフレクタ２０）は、軸部２６においてガイドレール１２に回動自在に連結されている。
【００２４】
すなわち、図４に示すように、ガイドレール１２は、前後方向（図４において紙面に直交する方向）に延在する略長尺状の底壁１２ａと、該底壁１２ａの車両の幅方向中間部から上方に向かって立設された起立壁１２ｂと、該起立壁１２ｂの上端から底壁１２ａと略平行に車外側に向かって突設されたフランジ状の規制壁１２ｃとを有する。そして、起立壁１２ｂ及び規制壁１２ｃは、該規制壁１２ｃの下方に位置する底壁１２ａの一部と協働して車外側に開口する断面略Ｕ字状の支持凹部としてのガイド部１４を形成する。アーム部２５は、軸部２６がガイド部１４に装着されることでガイドレール１２に対して回動可能となっている。
【００２５】
従って、図５（ａ）から図５（ｂ）への変化で示すように、デフレクタ２０は、上側フレーム２３（フレーム部２４）が軸部２６を中心に上昇する側に回動することで、下側フレーム２２及び上側フレーム２３に端末部の固定されたメッシュ部材２１をその短手方向に伸長する。デフレクタ２０は、このようにチルトアップ動作することで展開状態となる。一方、図５（ｂ）から図５（ａ）への変化で示すように、デフレクタ２０は、上側フレーム２３が軸部２６を中心に下降する側に回動することで、下側フレーム２２及び上側フレーム２３に端末部の固定されたメッシュ部材２１をその短手方向に短縮して（畳み込んで）格納状態となる。なお、軸部２６は、底壁１２ａ及び規制壁１２ｃにより車両の高さ方向への移動が規制されるものの、アーム部２５と共に前後方向への移動が許容されている。メッシュ部材２１、下側フレーム２２及びフレーム部２４は風切部を構成する。
【００２６】
ガイドレール１２の規制壁１２ｃには、軸部２６よりも車両の前方で、略四角形の切り欠き１２ｄが形成されている。そして、ガイド部１４には、切り欠き１２ｄの位置に合わせて、例えば樹脂材からなる保持部材３０が取着されている。デフレクタ２０は、アーム部２５が保持部材３０に係合されることでチルトアップ動作する際の姿勢が制御されている。これにより、ガイド部１４に沿った軸部２６の前後方向の移動が一定範囲に制限されている。
【００２７】
すなわち、保持部材３０は、ガイド部１４に装着される略ブロック状の本体部３１を有するとともに、該本体部３１の上端に接続されて切り欠き１２ｄに嵌挿される略台形柱状の突部３２を有する。そして、保持部材３０には、本体部３１及び突部３２間に跨って延びるカム凹部としての長溝状のカム溝３３が車外側面から車内側に向かって凹むように形成されている。このカム溝３３は、車両の高さ方向に延在するとともに下端が閉塞される第１溝部３３ａと、該第１溝部３３ａの上端に通じるとともに上方に向かうに従って車両の後方に向かうように傾斜する第２溝部３３ｂとで形成されている。なお、第２溝部３３ｂの上端は開放されている。
【００２８】
一方、図６（ａ）に示すように、アーム部２５は、ガイド部１４の車外側に隣接して前後方向に延在する第１縦壁としての縦壁２５ａを有するとともに、該縦壁２５ａの上端から底壁１２ａと略平行に車内側に向かって突設されたフランジ状の上壁２５ｂを有する。縦壁２５ａは、可動パネル１１の車両の幅方向端縁よりも車内側に位置している。そして、縦壁２５ａには、車内側面から車内側に向かってピン状のカム凸部２７が突設されている。アーム部２５は、カム凸部２７がカム溝３３に沿って移動可能、且つ、前後方向に移動不能に挿入された状態で保持部材３０と係合されている。保持部材３０は、ガイドレール１２及びフロントハウジング１３と共に支持部材を構成する。
【００２９】
なお、図５（ａ）から図５（ｂ）への変化で示すように、デフレクタ２０の格納状態（即ち可動パネル１１の全閉状態）では、カム凸部２７はカム溝３３の下端に位置しており、デフレクタ２０のチルトアップ動作に伴ってカム溝３３に沿って上方に移動（摺動）する。このとき、軸部２６は、ガイド部１４に沿って車両の後方に移動する。これは、軸部２６周りのアーム部２５の回動に伴うフレーム部２４の上昇量に対し、該フレーム部２４の車両の後方への移動量を拡大して、メッシュ部材２１を車両の後方により大きく傾けるためである。これにより、例えば車両走行時に受ける風をより円滑に車両の後方に流して風切り音を抑えることができる。
【００３０】
図７に示すように、保持部材３０よりも車両の前方となるアーム部２５の前後方向中間部には、縦壁２５ａ及び上壁２５ｂのなす角部に接続された略ブロック状の被押圧壁２８が突設されている。そして、図６（ｂ）に示すように、被押圧壁２８の車内側端には、その前後方向の全長に亘って第２縦壁としてのリブ２８ａが下方に向かって突設されている。また、図５に示すように、縦壁２５ａには、被押圧壁２８の下端に沿って前後方向に延在する長孔状のスプリングガイド孔２９が形成されている。このスプリングガイド孔２９は、被押圧壁２８の前後方向の範囲全体を含むとともに、該被押圧壁２８よりも車両の前方まで僅かに延びている。
【００３１】
一方、保持部材３０は、本体部３１の前端下部から車両の前方に延出する略ステップ状の延出片３４を有する。そして、図６（ｂ）に示すように、延出片３４には、その前端部の車外側端から上向きに略爪状の外側規制片３４ａが突設されるとともに、該外側規制片３４ａよりも車両の後方の車内側端から上向きに略爪状の内側規制片３４ｂが突設されている。
【００３２】
また、図５及び図６（ｃ）に示すように、フロントハウジング１３には、ガイドレール１２よりも車両の前方で、下方に向かって凹む収容凹部１３ａが形成されるとともに、該収容凹部１３ａの車内側の内壁面に沿って上方に略四角板状の支持壁１３ｂが突設されている。そして、支持壁１３ｂには、車両の幅方向に中心線の延びる略円筒状の支持突部１３ｃが車外側に向かって突設されている。この支持突部１３ｃには、例えば金属製の線材からなるトーションスプリングとしてのコイルスプリング４０が支持されている。すなわち、図８に併せ示すように、このコイルスプリング４０は、転向部としての巻回部４１を有するとともに、該巻回部４１の車外側上部の一方の終端及び車内側下部の他方の終端から車両の後方にそれぞれ延出する第１脚部４２及び第２脚部４３を有する。コイルスプリング４０は、巻回部４１に支持突部１３ｃが遊挿される状態でこれに支持されている。
【００３３】
なお、フロントハウジング１３には、支持突部１３ｃの車両の前方で支持壁１３ｂと略平行に略四角柱状の抜け止め突部１３ｄが上方に向かって突設されている。コイルスプリング４０は、第２脚部４３の根元が車両の幅方向で支持壁１３ｂ及び抜け止め突部１３ｄ間に挟まれて移動が規制されていることで、支持突部１３ｃからの巻回部４１の外れが抑制されている。
【００３４】
第１脚部４２の先端部４２ａは、車外側に向かって屈曲されてアーム部２５のスプリングガイド孔２９に挿通されている。このとき、図６（ｂ）に示すように、被押圧壁２８下面に当接する先端部４２ａの車内側にリブ２８ａが位置している。車両の幅方向において、スプリングガイド孔２９に対する先端部４２ａの挿入代Ｌ１は、第１脚部４２及びリブ２８ａ間の間隔（離間距離）Ｌ２よりも大きく設定されている。このため、第１脚部４２の車内側への移動は、間隔Ｌ２の範囲に制限されることで、スプリングガイド孔２９（アーム部２５）から第１脚部４２の先端部４２ａが外れる可能性が低減されている。また、第２脚部４３の先端部４３ａは、車両の幅方向で外側規制片３４ａ及び内側規制片３４ｂ間に挟まれて移動が規制された状態で延出片３４上に配置されている。コイルスプリング４０は、先端部４２ａにおいてアーム部２５のスプリングガイド孔２９及び被押圧壁２８下面に圧接するとともに、先端部４３ａにおいて保持部材３０の延出片３４上面に圧接することで、アーム部２５の前端が軸部２６に対して上昇する側、即ちデフレクタ２０がチルトアップ動作する側に常時付勢している。
【００３５】
なお、図５（ａ）から図５（ｂ）への変化で示すように、デフレクタ２０の格納状態（即ち可動パネル１１の全閉状態）では、第１脚部４２の先端部４２ａは、スプリングガイド孔２９の後端に位置しており、デフレクタ２０のチルトアップ動作に伴ってスプリングガイド孔２９に沿って車両の前方に移動（摺動）する。（図５では、便宜的に第１脚部４２のうちの先端部４２ａのみを図示）このように、第１脚部４２の先端部４２ａの移動がスプリングガイド孔２９により案内されていることで、コイルスプリング４０の姿勢がより安定化されている。これにより、例えば延出片３４上に配置された第２脚部４３の前後方向の移動量が僅少又は皆無となっている。
【００３６】
次に、本実施形態の作用について説明する。
コイルスプリング４０は、第１脚部４２の先端部４２ａ及び第２脚部４３の先端部４３ａが、共にアーム部２５及び保持部材３０にそれぞれ摺接可能な自由端であることで、フロントハウジング１３等（支持部材）に組み付ける際には、支持突部１３ｃに巻回部４１を装着すればよく、組付工数の増大が抑制される。
【００３７】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、コイルスプリング４０の組付工数の増大を抑制することができる。
【００３８】
（２）本実施形態では、コイルスプリング４０は、巻回部４１が軸部２６よりも車両の前方に配置されて、該巻回部４１から第１脚部４２及び第２脚部４３を車両の後方にそれぞれ延出する。従って、コイルスプリング４０は、前後方向の位置において、アーム部２５と重なるように配置されることで、例えば巻回部４１がアーム部２５よりも車両の後方に配置される場合に比べて前後方向に要する装置全体としての配置スペースをより縮小することができる。そして、アーム部２５の車両の後方に、例えば前述の駆動機構の摺動スペース等を生み出すことができる。
【００３９】
あるいは、巻回部４１がスペースの確保が比較的容易なガイドレール１２の前方に配置されていることで、例えばガイドレール１２上に配置される場合のように周辺部品との干渉回避のために車両の幅方向にずらして配置する必要性を緩和することができる。そして、当該幅方向にガイドレール１２をより小型化することができ、若しくは当該幅方向に前述の駆動機構の摺動スペース等を生み出すことができる。
【００４０】
（３）本実施形態では、デフレクタ２０のチルトアップ動作に伴う第１脚部４２の先端部４２ａの移動がスプリングガイド孔２９により案内されることで、コイルスプリング４０の姿勢をより安定化することができる。そして、例えばスプリングガイド孔２９（アーム部２５）から第１脚部４２の先端部４２ａが外れる可能性を低減することができる。
【００４１】
（４）本実施形態では、スプリングガイド孔２９に対する第１脚部４２の先端部４２ａの挿入代Ｌ１は、第１脚部４２及びリブ２８ａ間の間隔Ｌ２よりも大きく設定されている。従って、第１脚部４２の車内側（車両の幅方向）への移動は、間隔Ｌ２の範囲に制限されることで、スプリングガイド孔２９（アーム部２５）から第１脚部４２の先端部４２ａが外れる可能性を低減することができる。
【００４２】
（５）本実施形態では、スプリングガイド孔２９は、リブ２８ａ（被押圧壁２８）の前後方向の範囲全体を含むとともに、該被押圧壁２８よりも車両の前方まで僅かに延びている。つまり、リブ２８ａは、デフレクタ２０のチルトアップ動作に伴う第１脚部４２の先端部４２ａの移動範囲全体を含むスプリングガイド孔２９の一部に設けられている。従って、当該移動範囲全体を含むスプリングガイド孔２９の一部から外れる他部（リブ２８ａよりも車両の前側部）であれば、リブ２８ａに阻害されることなく第１脚部４２の先端部４２ａをスプリングガイド孔２９に挿入することができ、組付性をより向上させることができる。
【００４３】
（６）本実施形態では、コイルスプリング４０の素材を金属線としたことで、例えば金属板などにする場合に比べて車両の幅方向により小型化することができる。また、これにより、各アーム部２５に要する車両の幅方向のスペースをより縮小することができ、ひいては開口１０ａの当該幅方向の開口幅をより拡大することができる。
【００４４】
（７）本実施形態では、コイルスプリング４０の第２脚部４３を樹脂製の保持部材３０（延出片３４）に当接させたことで、例えば金属同士の接触による異音の発生を抑えることができる。
【００４５】
（８）本実施形態では、アーム部２５のカム凸部２７が挿入される保持部材３０のカム溝３３によってデフレクタ２０がチルトアップ動作する際の姿勢が制御される。従って、カム溝３３の形状を変更することで、例えば格納状態にあるデフレクタ２０に要する収容スペースを調整したり、展開状態にあるデフレクタ２０のメッシュ部材２１の傾斜角度を調整したりすることが容易にできる。そして、例えば格納状態にあるデフレクタ２０に要する収容スペースをより縮小することで、開口１０ａの前後方向の開口幅をより拡大することができる。
【００４６】
（９）本実施形態では、デフレクタ２０のチルトアップ動作に伴い軸部２６（アーム部２５）を車両の後方に移動させたことで、例えばアーム部２５の車両の後方への延出長、即ちアーム部２５の前後方向の寸法を徒に拡大することなく、メッシュ部材２１を車両の後方により大きく傾けることができる。
【００４７】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図９に示すように、金属板からなるトーションスプリング５０であってもよい。すなわち、このトーションスプリング５０は、略優弧筒状の転向部５１を有するとともに、該転向部５１の上部の一方の終端及び下部の他方の終端から車両の後方にそれぞれ延出する第１脚部５２及び第２脚部５３を有する。トーションスプリング５０は、転向部５１に支持突部１３ｃが遊挿される状態でこれに支持される。そして、第１脚部５２の先端部５２ａは、アーム部２５の下面（例えば上壁２５ｂの下面）に摺接可能に配置されるとともに、第２脚部５３の先端部５３ａは、延出片３４の上面に摺接可能に配置される。トーションスプリング５０は、それら先端部５２ａ，５３ａにおいてアーム部２５及び保持部材３０にそれぞれ圧接することで、第１及び第２脚部５２，５３を開きつつアーム部２５の前端が軸部２６に対して上昇する側、即ちデフレクタ２０がチルトアップ動作する側に常時付勢する。
【００４８】
このように変更をしても前記実施形態の（１）、（２）、（７）〜（９）と同様の効果が得られる。なお、略優弧筒状の転向部５１に代えて、金属板を渦巻き状に巻いた、いわゆるゼンマイ状の巻回部を採用してもよい。
【００４９】
・前記実施形態において、巻回部４１に代えて、略優弧環状の転向部を採用してもよい。
・前記実施形態において、スプリングガイド孔２９の前後方向の範囲は、デフレクタのチルトアップ動作に伴う第１脚部４２の先端部４２ａの移動範囲、即ちリブ２８ａ（被押圧壁２８）の前後方向の範囲と一致していてもよい。
【００５０】
・前記実施形態において、スプリングガイド孔２９に対する第１脚部４２の先端部４２ａの挿入代Ｌ１は、第１脚部４２及びリブ２８ａ間の間隔Ｌ２と同等若しくはそれよりも小さく設定されていてもよい。
【００５１】
・前記実施形態において、被押圧壁２８を省略して上壁２５ｂにリブ２８ａに準じた第２縦壁を垂設してもよい。あるいは、リブ２８ａや被押圧壁２８自体を省略してもよい。
・前記実施形態において、アーム部２５のスプリングガイド孔２９を省略して、アーム部２５の下面（例えば上壁２５ｂの下面）に第１脚部４２の先端部４２ａを摺接させるようにしてもよい。
【００５２】
・前記実施形態において、コイルスプリング４０の巻回部４１は、ガイドレール１２に設けられた支持突部に支持されていてもよい。また、コイルスプリング４０の第１及び第２脚部４２，４３は、巻回部４１から車両の前方に延出していてもよい。この場合、巻回部４１は、軸部２６よりも車両の後方に配置されていてもよい。
【００５３】
・前記実施形態において、軸部２６は、車外側に向かって突設されていてもよい。この場合、ガイドレール１２（支持部材）に軸部２６が回動可能且つ車両の前後方向に移動可能に挿入される適宜の支持凹部を形成すればよい。
【００５４】
・前記実施形態において、カム凸部２７は、車外側に向かって突設されていてもよい。この場合、保持部材３０（支持部材）にカム凸部２７が移動可能に挿入される適宜のカム凹部を形成すればよい。
【００５５】
・前記実施形態において、支持突部１３ｃは、車内側に向かって突設されていてもよい。
・前記実施形態において、支持突部１３ｃは、巻回部４１に遊挿可能であれば、略円柱状や多角柱状、多角筒状であってもよい。また、フロントハウジング１３とは別体の支持突部（１３ｃ）を採用してこれをフロントハウジング１３に固定するようにしてもよい。
【００５６】
・前記実施形態において、コイルスプリング４０の素材である金属線の線径や巻回部４１の巻き数・直径は任意である。所要の付勢力が得られる範囲でそれらを最小にすることがより好ましい。
【００５７】
・前記実施形態において、例えばデフレクタ２０のチルトアップ動作時、巻回部４１は支持突部１３ｃの周りを回動するように設定されていてもよいし回動しないように設定されていてもよい。
【００５８】
・前記実施形態において、ガイドレール１２、フロントハウジング１３及び保持部材３０のいずれか二つ以上を一体的に設けてもよい。例えば保持部材３０は、アウトサート成形などでガイドレール１２に一体的に設けてもよい。また、ガイドレール１２（ガイド部１４等）を樹脂製にしてこれに保持部材３０（カム溝３３等）を一体形成してもよい。あるいは、ガイドレール１２を樹脂製にしてこれにフロントハウジング１３（支持突部１３ｃ等）を一体形成してもよい。
【００５９】
・前記実施形態において、車両の前方に移動しつつチルトアップ動作するデフレクタであってもよい。
・前記実施形態において、下側フレーム２２及び上側フレーム２３（フレーム部２４）間でメッシュ部材２１を伸縮させるデフレクタ２０に代えて、下側フレーム２２及び上側フレーム２３間を、例えば樹脂材からなる長尺状のパネルで接続した風切部であってもよい。つまり、開口１０ａの前縁部でそれ自身の変形を伴わずに昇降する風切部であってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０…ルーフ、１０ａ…開口、１１…可動パネル、１２…ガイドレール（支持部材）、１３…フロントハウジング（支持部材）、１３ｃ…支持突部、１４…ガイド部（支持凹部）、２０…デフレクタ、２１…メッシュ部材（風切部）、２２…下側フレーム（風切部）、２３…上側フレーム、２４…フレーム部（風切部）、２５…アーム部、２５ａ…縦壁（第１縦壁）、２６…軸部、２７…カム凸部、２８…被押圧壁、２８ａ…リブ（第２縦壁）、２９…スプリングガイド孔、３０…保持部材（支持部材）、３３…カム溝（カム凹部）、４０…コイルスプリング（トーションスプリング）、４１…巻回部（転向部）、４２，５２…第１脚部、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…先端部、４３，５３…第２脚部、５０…トーションスプリング、５１…転向部。
【図１】
0006303868.tif 000002
【図２】
0006303868.tif 000003
【図３】
0006303868.tif 000004
【図４】
0006303868.tif 000005
【図５】
0006303868.tif 000006
【図６】
0006303868.tif 000007
【図７】
0006303868.tif 000008
【図８】
0006303868.tif 000009
【図９】
0006303868.tif 000010