(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関において発生したブローバイガスを、当該内燃機関の吸気通路に還流するよう構成されたブローバイガス還流装置を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記ブローバイガス還流装置は、前記吸気通路に還流する前記ブローバイガスの還流量を調整するよう、その開度が変更可能に構成された、電気制御式のＰＣＶバルブを有し、
前記電気制御式のＰＣＶバルブの開度を制御するよう構成された制御部を備え、
前記内燃機関は、前記燃焼室内に燃料を直接噴射するよう構成され、
前記制御部は、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の燃焼室の壁面に付着する燃料量を予測すると共に、前記予測した壁面付着燃料量に基づいて、前記ＰＣＶバルブの開度を制御するよう構成され、
前記制御部は、前記燃焼室内に燃料を噴射する時期に基づいて、噴射時期が遅いときは、前記壁面付着燃料量が多いと予測して、噴射時期が早いときよりも前記ＰＣＶバルブの開度を大きくする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御部は、混合気の空燃比に基づいて、理論空燃比よりもリッチなときは、前記壁面付着燃料量が多いと予測して、理論空燃比のときよりも前記ＰＣＶバルブの開度を大きくする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御部は、前記ＰＣＶバルブの開度の調整と共に、前記燃焼室内に導入する空気量を調整する内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置において
前記制御部は、前記ＰＣＶバルブの開度が大きいほど、スロットルバルブの開度を小さくする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンにおいては、燃焼室からクランクケースに漏れたブローバイガスを、オイルセパレータによって気液分離した後、エンジンの吸気通路に還流させて再燃焼させることが行われている。
【０００３】
例えば特許文献１には、クランクケースと、吸気通路におけるサージタンクとを互いに連通させるＰＣＶ通路の途中に、ブローバイガスの還流量を調整するよう構成されたＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブを設けた構成が記載されている。特許文献１に記載されたブローバイガス還流装置においてはＰＣＶバルブが機械式のＰＣＶバルブであり、この機械式のＰＣＶバルブは、クランクケースと吸気通路との圧力差が所定値以上の領域では、その差圧が大きいほど、その開度を小さくして、ブローバイガス還流量を減らすように構成されている。
【０００４】
また、機械式のＰＣＶバルブは、クランクケースと吸気通路との圧力差が所定値以下の領域では、差圧が大きいほど開度が大きくなるという特性を有している。特許文献１に記載されたブローバイガス還流装置においては、この特性に着目をして、減速中に燃料供給を停止する燃料カット時に、スロットルバルブの開度を大きくすることによって、ＰＣＶバルブの開度が大きくなるようにし、クランクケース内の換気を促進するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１５５６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の加速中には、燃焼室内の冷却を目的として燃料の供給量を増量する制御が行われる場合がある。この場合、混合気の空燃比は理論空燃比よりもリッチになり、クランクケース内に漏れるブローバイガスの燃料濃度が、混合気の空燃比を理論空燃比に設定している場合に比べて高くなる。しかしながら、スロットル開度が同じであって、クランクケースと吸気通路とを圧力差が同じであれば、機械式のＰＣＶバルブの開度は同じになるため、混合気の空燃比をリッチにしているときには、クランクケース内の換気が不足して、クランクケース内の燃料量が増えてしまう。これは、オイル劣化を進行させてしまう。空燃比リッチ側に合わせてＰＣＶバルブ開度特性を設定すると、理論空燃比運転時に過剰に換気されることとなるため、不都合が生じる。
【０００７】
空燃比をリッチにすることは、車両の加速時に限らず、エンジンの冷間時にも行われる。これは、燃料が気化し難いことを考慮して、所定量の気化燃料量を確保することができるように、燃焼室内に供給する燃料量を増量するためである。従って、エンジンの冷間時にも、クランクケース内の換気が不足して、クランクケース内の燃料量が増える虞がある。
【０００８】
ブローバイガスの燃料濃度が高まることは、混合気の空燃比をリッチにする場合に限らない。燃焼室内に直接燃料を噴射する構成において、その燃料の噴射時期が、例えば圧縮行程以降の遅い時期に設定される場合にも同様に起こり得る。つまり、燃料を噴射する時期が遅いときには、燃料を噴射したタイミングでの燃焼室内の容積が小さい。そのため、燃焼室内の壁面に燃料が付着し易くなる。また、燃料の噴射時期が遅角されると、燃料を噴射してから燃焼が開始するまでの期間が短くなるため、一部の燃料が気化しきれずにスモークとなる。結果、ブローバイガスの燃料濃度が高くなると共に、スモークは、オイルの劣化を進行させてしまう。この場合も機械式のＰＣＶバルブであると、クランクケース内が換気不足になって、クランクケース内の燃料量が増えてしまう。
【０００９】
この点につき、特許文献１に記載されているように、エンジンが特定の運転状態にあるとき（特許文献１では燃料カット時）に、スロットルバルブの開度を強制的に変更することによって、機械式ＰＣＶバルブの開度を大きくし、クランクケース内の換気を促進することも考えられるが、この構成では特定の運転状態になるまで換気が行われないから、その間にオイル劣化が進んでしまうことになる。
【００１０】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブローバイガスの燃料濃度が高くなるタイミングで、クランクケース内の換気を速やかに行うことにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
ここに開示する技術は、内燃機関において発生したブローバイガスを、当該内燃機関の吸気通路に還流するよう構成されたブローバイガス還流装置を備えた内燃機関の制御装置に係る。
【００１２】
前記ブローバイガス還流装置は、前記吸気通路に還流する前記ブローバイガスの還流量を調整するよう、その開度が変更可能に構成された、電気制御式のＰＣＶバルブを有し、内燃機関の制御装置は、前記電気制御式のＰＣＶバルブの開度を制御するよう構成された制御部を備える。
【００１３】
そして、前記制御部は、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の燃焼室の壁面に付着する燃料量を予測すると共に、前記予測した壁面付着燃料量に基づいて、前記ＰＣＶバルブの開度を制御するよう構成されている。
【００１４】
この構成によると、ブローバイガス還流装置は、機械式のＰＣＶバルブではなく、電気制御式のＰＣＶバルブを有している。制御部が、電気制御式のＰＣＶバルブの開度を制御することによって、クランクケース内と吸気通路内との圧力差に関わらず、ＰＣＶバルブの開度を大きくすることが可能になり、クランクケース内の換気を、十分に行うことが可能になる。
【００１５】
制御部は、燃焼室の壁面に付着する燃料量を予測し、予測した壁面付着燃料量に基づいて、電気制御式ＰＣＶバルブの開度を制御する。具体的には、燃焼室の壁面に付着する燃料量が多くなるときには、ＰＣＶバルブの開度を大きくする。燃焼室の壁面に付着する燃料量が多くなるときには、クランクケースに漏れるブローバイガスの燃料濃度が高くなる。前記の構成では、ブローバイガスの燃料濃度が高くなるタイミングで、ＰＣＶバルブの開度を大きくすることができ、それによって、クランクケース内の換気を促進することが可能になる。結果、クランクケース内の燃料量が減少するから、オイル劣化が抑制される。
【００１６】
前記内燃機関は、前記燃焼室内に燃料を直接噴射するよう構成され、前記制御部は、前記燃焼室内に燃料を噴射する時期に基づいて、前記壁面付着燃料量を予測する。より具体的に、制御部は、燃料噴射時期が遅いときには、燃料噴射時期が早いときよりも、ＰＣＶバルブの開度を大きくする。
【００１７】
燃焼室内に燃料を噴射する時期が遅いときには、燃料を噴射したタイミングでの燃焼室内の容積が小さい。そのため、燃焼室内の壁面に燃料が付着し易くなる。また、燃焼室内に燃料を噴射する時期が遅いときには、燃焼開始までの時間が短くなるため、一部の燃料が気化しきれずにスモークとなる。よって、ブローバイガスの燃料濃度が高くなると共に、オイル劣化に不利になる。制御部は、燃料噴射時期が遅いときには、ＰＣＶバルブの開度を大きくする。燃料噴射時期が遅いほど、ＰＣＶバルブの開度を大きくしてもよい。こうすることにより、ブローバイガスの燃料濃度が高くなるタイミングでクランクケース内の換気が速やかに行われ、クランクケース内の燃料量が減少する。また、スモークによるオイルの劣化が抑制される。
【００１８】
前記制御部は、混合気の空燃比に基づいて前記壁面付着燃料量を予測する、としてもよい。
【００１９】
混合気の空燃比が、理論空燃比よりもリッチであるときには、燃焼室の壁面に付着する燃料量が増える。制御部は、混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチであるときには、ＰＣＶバルブの開度を速やかに大きくする。また、混合気の空燃比がリッチであるほど、ＰＣＶバルブの開度を大きくしてもよい。こうすることにより、ブローバイガスの燃料濃度が高くなるタイミングでクランクケース内の換気を促進することが可能になり、クランクケース内の燃料量が減少して、オイル劣化が抑制される。
【００２０】
前記制御部は、前記ＰＣＶバルブの開度の調整と共に、前記燃焼室内に導入する空気量を調整する、としてもよい。
【００２１】
ＰＣＶバルブの開度を大きくしたときには、吸気通路に還流するブローバイガス量が増えるため、空気と共に燃焼室内に導入される燃料量が増える。そのため、燃焼室内の混合気の空燃比を調整するために、ＰＣＶバルブの開度調整と共に、燃焼室内（つまり、内燃機関の気筒内）に導入する空気量を調整する。こうすることで、ブローバイガスの還流量を考慮して、混合気の空燃比を調整することが可能になる。
【００２２】
ここで、燃焼室内に導入する空気量の調整は、例えば吸気通路に設けられた電気制御式スロットルバルブの開度調整を行う、としてもよい。こうすることで、燃焼室内に導入する空気量を調整することが可能になる。具体的に、前記制御部は、前記ＰＣＶバルブの開度が大きいほど、スロットルバルブの開度を小さくする（つまり、スロットルバルブを絞る）、としてもよい。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、前記の内燃機関の制御装置によると、燃焼室の壁面に付着する燃料量に基づいて電気制御式のＰＣＶバルブの開度を調整することにより、ブローバイガスの燃料濃度が高くなるタイミングで、クランクケース内の換気を速やかに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、ブローバイガス還流装置を含むエンジンシステムの構成を示す概念図である。
【図２】図２は、内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、混合気の空燃比とＰＣＶバルブの開度との関係を示すマップである。
【図４】図４は、燃料の噴射時期とＰＣＶバルブの開度との関係を示すマップである。
【図５】図５は、車両の加速時における、アクセル開度、空燃比、ブローバイガス発生量、吸気通路負圧、ＰＣＶバルブ開度、及びクランクケース内の燃料量の変化を示すタイムチャートである。
【図６】図６は、ＰＣＶバルブとスロットルバルブとの協調制御における、ＰＣＶバルブの開度（通路断面積）とスロットルバルブの開度（通路断面積）との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、ここに開示する内燃機関の制御装置について、図面を参照しながら詳細に説明をする。尚、以下の説明は例示である。図１は、ブローバイガス還流装置１を含むエンジンシステム１０の構成を示している。
【００２６】
エンジンシステム１０は、火花点火式内燃機関として構成されたエンジン２を備えている。尚、エンジン２は、圧縮自着火を行う内燃機関であってもよい。エンジン２は、図示は省略するが、自動車等の車両における前部のエンジンルーム内で、いわゆる横置きに搭載される。エンジン２の出力軸であるクランクシャフト２１は、図示を省略する変速機を介して駆動輪に連結されている。エンジン２の出力を駆動輪に伝達することによって車両が走行する。エンジン２は、縦置きであってもよい。
【００２７】
エンジン２は、シリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の上に載置されるシリンダヘッド２３と、を備えている。シリンダブロック２２の内部には、複数の気筒２４が設けられている。この例では、エンジン２は、４つの気筒２４を有する。４つの気筒２４は、図１における紙面に垂直な方向に並んで配置されている。尚、エンジン２が有する気筒２４の数、及び、気筒の配列には、特定の数及び配列に限定されない。
【００２８】
シリンダブロック２２の下側には、潤滑油を貯留するオイルパン２９が取り付けられている。シリンダブロック２２に、クランクシャフト２１が回転自在に支持されている。シリンダブロック２２によって、クランクシャフト２１を収容するクランクケース２６が区画される。
【００２９】
クランクシャフト２１は、一部の図示を省略するコネクティングロッド２７１を介してピストン２７に連結されている。ピストン２７は、各気筒２４内に往復動可能に内挿されている。ピストン２７と、シリンダヘッド２３と、気筒２４とは、燃焼室２８を区画形成する。
【００３０】
ここで、このエンジン２は、熱効率の向上を目的として、幾何学的圧縮比εが高くなるように構成されている（例えばε≧１５）。
【００３１】
シリンダヘッド２３には、気筒２４毎に吸気ポート２３１が形成されている。吸気ポート２３１は、燃焼室２８に連通する。吸気ポート２３１には、燃焼室２８と吸気ポート２３１との間を遮断可能な吸気バルブ３１が配設されている。吸気バルブ３１は、吸気動弁機構３２によって駆動される。吸気バルブ３１は、所定のタイミングで吸気ポート２３１を開閉する。
【００３２】
シリンダヘッド２３にはまた、気筒２４毎に排気ポート２３２が形成されている。排気ポート２３２は、燃焼室２８に連通する。排気ポート２３２には、燃焼室２８と排気ポート２３２との間を遮断可能な排気バルブ３３が配設されている。排気バルブ３３は、排気動弁機構３４によって駆動される。排気バルブ３３は、所定のタイミングで排気ポート２３２を開閉する。
【００３３】
吸気動弁機構３２及び排気動弁機構３４はそれぞれ、図示は省略するが、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトを有する。これらのカムシャフトは、図示は省略するが、周知の動力伝達機構を介してクランクシャフト２１に駆動連結される。吸気カムシャフト及び排気カムシャフトはそれぞれ、クランクシャフト２１の回転に連動して回転する。
【００３４】
吸気動弁機構３２は、吸気バルブ３１のリフト量及び吸気バルブ３１の開弁期間を変更可能に構成されている。吸気動弁機構３２は、公知の様々な構成を採用することが可能である。吸気動弁機構３２は、図２に示すエンジン制御部７からの制御信号を受けて、吸気バルブ３１のリフト量及び吸気バルブ３１の開弁期間を変更する。
【００３５】
排気動弁機構３４も、排気バルブ３３のリフト量及び排気バルブ３３の開弁期間を変更可能に構成されている。排気動弁機構３４は、公知の様々な構成を採用することが可能である。排気動弁機構３４は、エンジン制御部７からの制御信号を受けて、排気バルブ３３のリフト量及び排気バルブ３３の開弁期間を変更する。
【００３６】
吸気ポート２３１には、吸気通路５１が接続されている。吸気通路５１は、気筒２４に吸気を導く。吸気通路５１には、スロットルバルブ５１１が介設している。スロットルバルブ５１１は、電気制御式である。エンジン制御部７が出力した制御信号を受けたスロットルアクチュエータ５１２が、スロットルバルブ５１１の開度を調整する。スロットルバルブ５１１の開度と、吸気バルブ３１のリフト量及び／又は開弁期間とを調整することによって、気筒２４内に導入される空気量が調整される。
【００３７】
吸気通路５１において、スロットルバルブ５１１よりも下流には、サージタンク５２１と、サージタンク５２１の下流側で４つの気筒２４のそれぞれに分岐される独立通路５２２と、が設けられている。
【００３８】
排気ポート２３２には、排気通路５３が接続されている。排気通路５３には、図示を省略するが、排気ガスを浄化するよう構成された触媒装置を介設している。排気通路５３にはまた、燃焼室２８内の混合気の、実際の空燃比を検知するための空燃比検知センサ（Ｏ２センサ７１、図２参照）が介設している。Ｏ２センサ７１は、エンジン制御部７に検知信号を出力する。
【００３９】
シリンダヘッド２３には、気筒２４毎に燃料噴射弁４１が取り付けられている。燃料噴射弁４１は、気筒２４内に直接、燃料（ここでは、ガソリン、又は、ガソリンを含む燃料）を噴射するように構成されている。燃料噴射弁４１の構成は、どのようなものであってもよいが、例えば多噴口型の燃料噴射弁としてもよい。燃料噴射弁４１は、エンジン制御部７からの燃料噴射パルスに従って、所定の量の燃料を、所定のタイミングで、気筒２４内に噴射する。尚、図１の例では、燃料噴射弁４１を、気筒２４の排気側で、後述の点火プラグ４２に並ぶように取り付けている。気筒２４内における燃料噴射弁４の取り付け位置は、図例の位置に限らない。
【００４０】
シリンダヘッド２３にはまた、気筒２４毎に、点火プラグ４２が取り付けられている。点火プラグ４２は、シリンダヘッド２３の天井面において、電極が気筒２４の軸心上となるように取り付けられている。点火プラグ４２は、燃焼室２８内で火花を発生させることによって、燃焼室２８内の混合気に点火する。点火プラグ４２は、エンジン制御部７からの点火信号により、所望の点火タイミングで火花を発生させる。
【００４１】
ブローバイガス還流装置１は、エンジン２のクランクケース２６と、サージタンク５２１とを互いに連通させる連通部６４と、サージタンク５２１に取り付けられたＰＣＶバルブ６５とを備えている。連通部６４は、クランクケース２６内のブローバイガスを、サージタンク５２に導入する。ＰＣＶバルブ６５は、連通部６４を流れるブローバイガスの流量を調整する。ＰＣＶバルブ６５は、電気制御式に構成されている。エンジン制御部７からの制御信号を受けて、ＰＣＶバルブ６５は開度を変更する。尚、ＰＣＶバルブ６５は、サージタンク５２１ではなく、エンジン２のシリンダブロック２２の側面に設けるオイルセパレータ（図示省略）に取り付けるようにしてもよい。
【００４２】
図２は、エンジンシステム１０において、ブローバイガス還流装置１を含む内燃機関の制御に係る構成を示している。エンジンシステム１０はエンジン制御部７を備えている。エンジン制御部７には、アクセル開度に関する信号、エンジン回転数に関する信号、及び変速機の変速ギヤ段に関する信号が入力される。また、エンジン制御部７には、Ｏ２センサ７１からの検知信号が入力されると共に、エンジン２の冷却水温を検知する水温センサ７２からの検知信号が入力される。
【００４３】
エンジン制御部７は、これらの信号に基づいて、目標トルクを決定し、燃料噴射量、燃料噴射タイミング、スロットル開度、吸気バルブリフト量を演算し、同時に燃焼室２８の壁面に付着する燃料量を予測し、その予測値に基づいてＰＣＶバルブ開度を演算する。エンジン制御部７は、演算した燃料噴射量、燃料噴射タイミング、スロットル開度、吸気バルブリフト量、及び、ＰＣＶバルブ開度に基づいて、燃料噴射弁４１，スロットルアクチュエータ５１２、吸気動弁機構３２、及びＰＣＶバルブ６５に対して、制御信号を出力する。
【００４４】
次に、ＰＣＶバルブ６５の制御について、さらに詳細に説明をする。前述の通り、このエンジンシステム１０では、ＰＣＶバルブ６５が電気制御式に構成されている。ＰＣＶバルブ６５の開度は、吸気通路５１内の負圧とクランクケース２６内の圧力との圧力差とは独立して設定される。つまり、エンジン制御部７は、エンジン２の運転状態に基づいて、燃焼室２８の壁面に付着する燃料量を予測すると共に、予測した壁面付着燃料量に基づいて、壁面付着燃料量が多くなるときには、ＰＣＶバルブ６５の開度が大きくなるように、ＰＣＶバルブ６５を制御する。予め設定した許容壁面付着閾値に基づいて、予測した壁面付着量が該閾値以上となる時にのみ、ＰＣＶバルブ６５の開度を大きくするとしても良い。
【００４５】
具体的に、エンジン制御部７は、混合気の空燃比に基づいて、壁面付着燃料量を予測する。混合気の空燃比がリッチのときには、壁面付着燃料量が多くなる。燃焼室２８の壁面に付着する燃料量が多くなるときには、クランクケース２６に漏れるブローバイガスの燃料濃度が高くなる。そこで、エンジン制御部７は、混合気の空燃比が、理論空燃比よりもリッチのときには、クランクケース２６内の換気を促進するために、ＰＣＶバルブ６５の開度を大きくする。例えば図３は、空燃比に対するＰＣＶバルブ６５の開度のマップを例示している。このマップは、空燃比が理論空燃比のときには、ＰＣＶバルブ６５の開度を所定の開度とし、空燃比が理論空燃比よりもリッチのときには、リッチであるほど、ＰＣＶバルブ６５の開度が大きくなるように設定されている。マップは、エンジン制御部７に記憶されている。エンジン制御部７は、混合気の空燃比を演算すると共に、演算した空燃比に基づいて、図３に示すマップに従ってＰＣＶバルブ６５の開度を設定する。
【００４６】
ここで、図５は、車両の加速時における、アクセル開度、空燃比、ブローバイガス発生量、吸気通路負圧、ＰＣＶバルブ開度、及び、クランクケース内の燃料量の変化を例示している。
【００４７】
時刻ｔ１においてアクセルが踏み込まれて、アクセル開度が増大したとする。車両の加速時のための燃料噴射量増大に加えて、燃焼室温度が高温となりノッキングの発生が予測される場合には、燃焼室２８内の冷却を目的として燃料噴射量をさらに増量する。それによって、混合気の空燃比は理論空燃比よりもリッチになる。これに伴い、ブローバイガス中の燃料濃度が高まると共に、エンジン回転数の増大によって単位時間あたりに燃焼室２８からクランクケース２６に漏れるブローバイガス量が増大する。従って、クランクケース２６の換気を促進すべく、ＰＣＶバルブ６５の開度を理論空燃比で運転する時よりも大きくしたい。
【００４８】
このとき、前述の通りスロットル開度は大であるため、吸気通路５１の負圧は小さくなる（つまり、圧力が正圧の方に上がる）。そのため、機械式のＰＣＶバルブであれば、その開度は、図５の破線で示すように要求還流量に対して小さいので、ブローバイガスは、充分に換気されない。よって、クランクケース２６内の燃料量が、破線で示すように増えてしまう。
【００４９】
これに対し、このエンジンシステム１０では、混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチになれば、図５に実線で示すように、電気制御式のＰＣＶバルブ６５の開度を空燃比増大に合わせて速やかに大きくすることができ、ブローバイガスの還流量が増える。その結果、クランクケース２６内の換気が促進され、クランクケース２６内の燃料量が減少し、オイル劣化が抑制される。
【００５０】
エンジン制御部７はまた、エンジン２の水温に基づいて、燃焼室２８の壁面の燃料付着量を予測する。エンジン２の水温が低い冷間時には、燃料が気化し難いため、燃焼室２８内に噴射する燃料量を増量し、それによって、所定量の気化燃料を確保することが行われる。従って、エンジン２の水温が低く、燃料量が増量されているときには、壁面付着燃料量が増えるとして、エンジン制御部７は、ＰＣＶバルブ６５の開度を大きくする。これにより、ブローバイガスの燃料濃度が高まるタイミングで、クランクケース２６の換気が促進され、クランクケース２６内の燃料量が減少する。
【００５１】
エンジン制御部７はさらに、燃料の噴射時期に基づいて、壁面付着燃料量を予測する。つまり、燃焼室２８内に噴射する燃料の噴射時期が遅いときには、燃料の噴射から燃焼までの期間が短くなり、噴射した燃料の一部が気化しきれなくなる。気化しなかった燃料はスモークとなる。また、燃料を噴射する時期が遅いときには、燃料を噴射したタイミングでの燃焼室２８内の容積が小さいため、燃焼室２８内の壁面に燃料が付着し易くなる。よって、ブローバイガスの燃料濃度が高くなると共に、オイル劣化に不利になる。
【００５２】
そこで、エンジン制御部７は、燃料噴射時期が遅いときには、クランクケース２６内の換気を促進するために、ＰＣＶバルブ６５の開度を大きくする。例えば図４は、燃料の噴射時期に対するＰＣＶバルブ６５の開度のマップを例示している。このマップは、燃料噴射量が遅いほど、ＰＣＶバルブ６５の開度が大きくなるように設定されている。マップは、エンジン制御部７に記憶されている。エンジン制御部７は、演算した燃料噴射タイミングに基づいて、図４に示すマップからＰＣＶバルブ６５の開度を設定する。その結果、燃焼室２８の壁面に付着する燃料量が多くなって、クランクケース２６に漏れるブローバイガスの燃料濃度が高くなったタイミングで、クランクケース２６内の換気が促進される。こうして、クランクケース２６内の燃料量が低下する。また、スモークによるオイル劣化が抑制される。
【００５３】
エンジン制御部７は加えて、ＰＣＶバルブ６５の開度の調整と共に、電気制御式スロットルバルブ５１１の開度調整を行う。つまり、ＰＣＶバルブ６５とスロットルバルブ５１１との協調制御を行う。ＰＣＶバルブ５４の開度を大きくしたときには、吸気通路５１に還流するブローバイガスが増えるため、吸気と共に燃焼室２８内に導入される燃料量が増える。そのため、燃焼室２８内の混合気の空燃比を調整するために、ＰＣＶバルブ６５の開度調整と共に、吸気通路５１に設けられた電気制御式スロットルバルブ５１１の開度調整を行う。具体的には、図６に示すように、ＰＣＶバルブ６５の開度によって定まるＰＣＶバルブ６５の通路面積の増大に対し、スロットルバルブ５１１の開度によって定まるスロットルバルブ５１１の通路面積を減少させる。ここで、ＰＣＶバルブ６５の通路面積の増大割合と、スロットルバルブ５１１の通路面積の減少割合とは、同じ割合となるようにする（図６に示す、２本の直線の傾きの絶対値が同じになる）。こうすることで、ブローバイガスに含まれる燃料量を考慮して、気筒２４内に導入される空気量を調整することが可能になる。
【符号の説明】
【００５４】
１  ブローバイガス還流装置
２  エンジン（内燃機関）
２８  燃焼室
６５  ＰＣＶバルブ
７  エンジン制御部
【図１】
0006350494.tif 000002
【図２】
0006350494.tif 000003
【図３】
0006350494.tif 000004
【図４】
0006350494.tif 000005
【図５】
0006350494.tif 000006
【図６】
0006350494.tif 000007