(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのシートバックを保持するためのシートバック保持部材の取付構造であって、
前記シートバック保持部材を取り付けると共に車室の車幅方向側面に配置される保持部材リンフォースメントと、
前記車両のリヤピラーに設けられるリヤピラーリンフォースメントと、
前記車両の後輪の周囲に位置するホイールハウスに設けられるホイールハウスリンフォースメントと
を備え、
前記シートバック保持部材が溶接によって前記保持部材リンフォースメントに取り付けられ、
前記保持部材リンフォースメントが、前記シートバック保持部材に保持された状態の前記シートバックの背もたれ面に対して車両後方に配置され、
前記保持部材リンフォースメントにおける車両前後方向の後端部分の上部が、前記リヤピラーリンフォースメントと重なって配置されると共に溶接され、
前記保持部材リンフォースメントにおける車両前後方向の後端部分の下部が、前記ホイールハウスリンフォースメントと重なって配置されると共に溶接されている、シートバック保持部材の取付構造。
【請求項２】
前記リヤピラー及び該リヤピラーに対して車両前方に隣接するクォーターピラーの間に位置するクォーターパネルと、
前記ホイールハウスリンフォースメントの車幅方向の車室外側に位置するホイールハウスアウターパネルと
をさらに備え、
前記保持部材リンフォースメントの後端部分の上部と、前記リヤピラーリンフォースメントと、前記クォーターパネルとが重なって配置されると共に３枚溶接され、
前記保持部材リンフォースメントの後端部分の下部と、前記ホイールハウスリンフォースメントと、前記ホイールハウスアウターパネルとが重なって配置されると共に３枚溶接されている、請求項１に記載のシートバック保持部材の取付構造。
【請求項３】
前記リヤピラーに対して車両前方に隣接するクォーターピラーに設けられるクォーターピラーリンフォースメントをさらに備え、
前記保持部材リンフォースメントにおける車両前後方向の前端部分が、前記クォーターピラーリンフォースメントと重なって配置されると共に溶接されている、請求項１又は２に記載のシートバック保持部材の取付構造。
【請求項４】
前記保持部材リンフォースメントに、車室内側に突出すると共に前記保持部材リンフォースメントの前端部分及び後端部分間で延びるビードが形成されており、
前記ビードが、前記シートバック保持部材に保持された状態の前記シートバックの背もたれ面に対して垂直な軸線に沿って延びている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のシートバック保持部材の取付構造。
【請求項５】
前記シートバック保持部材が、前記シートバックを保持するように構成されると共に前記保持部材リンフォースメントに対して車室内側に配置される本体と、該本体と一体に形成されると共に前記保持部材リンフォースメントに対して車室外側に配置されるベースとを有し、
前記シートバック保持部材が、前記ベースを前記ビードに溶接することによって前記保持部材リンフォースメントに取り付けられている、請求項４に記載のシートバック保持部材の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートのシートバックを保持するためのシートバック保持部材の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートにおいては、主に乗員の臀部を支持するためのシートクッションが車両水平方向に沿って配置され、かかるシートクッションに、主に乗員の背中を支持するためのシートバックが旋回可能に取り付けられている。一般的に、このような車両用シートは、旋回可能なシートバックの姿勢を変化させることによって、レイアウトのバリエーションを増やすことができるようになっている。
【０００３】
その一方で、車両用シートにおいては、その使用状態、例えば、乗員が車両用シートに着座可能な状態等に対応して、シートバックの旋回を規制することもまた必要となっている。特に、運転席及び助手席の後方に位置するリヤシートに関しては、シートバックを起立状態にて保持するようにシートバックの旋回を規制することが要求される。そこで、シートバックに着脱可能に係合するシートバック保持部材としてシートバックストライカ（以下、「ストライカ」という）を設け、該ストライカを車体、特に、車室の車幅方向の側面に位置する車体パネル（例えば、ルーフサイドインナパネル）に取り付けており、このようなストライカにシートバックを係合させて、車体に対するシートバックの旋回を規制している。多くの場合、ストライカの車体への取付剛性を確保するために、ストライカは、補強部材（例えば、リテーナ）と一緒に車体パネルにボルト締結されている。（例えば、特許文献１を参照。）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０５８２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ストライカを車体にボルト締結する場合、その取付のために、ボルト、ナット等の別部品を用いる必要があり、かかる別部品によって車両重量が増加するという問題がある。また、ボルト締結の代わりに溶接を用いたとしても、溶接による取付剛性は、ボルト締結による取付剛性と比較して低いので、ストライカに荷重が加えられた場合、溶接された部材同士の剥離が発生するおそれがある。そこで、ストライカの車体への取付剛性を高めるために、補強部材等の周辺部品を大型化すること、補強部材を追加すること等が考えられるが、このような場合もまた、大型化した周辺部品、追加された補強部材等によって車両重量が増加するという問題がある。
【０００６】
また、車両が後突された場合等にシートバックに加えられる荷重、特に、車両前後方向の荷重に対抗してストライカの車体への取付剛性を高くすることもまた望まれている。
【０００７】
本発明は、上記実情を鑑みて想到されたものであり、本発明の目的は、車両重量を軽減することができ、かつシートバック保持部材の車体への取付剛性を高くすることができるシートバック保持部材の取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
課題を解決するために、本発明の一態様に係るシートバック保持部材の取付構造は、車両用シートのシートバックを保持するためのシートバック保持部材の取付構造であって、前記シートバック保持部材を取り付けると共に車室の車幅方向側面に配置される保持部材リンフォースメントと、前記車両のリヤピラーに設けられるリヤピラーリンフォースメントと、前記車両の後輪の周囲に位置するホイールハウスに設けられるホイールハウスリンフォースメントとを備え、前記シートバック保持部材が溶接によって前記保持部材リンフォースメントに取り付けられ、前記保持部材リンフォースメントが、前記シートバック保持部材に保持された状態の前記シートバックの背もたれ面に対して車両後方に配置され、前記保持部材リンフォースメントにおける車両前後方向の後端部分の上部が、前記リヤピラーリンフォースメントと重なって配置されると共に溶接され、前記保持部材リンフォースメントにおける車両前後方向の後端部分の下部が、前記ホイールハウスリンフォースメントと重なって配置されると共に溶接されている。そのため、シートバック保持部材を、ボルト、ナット等の別部品を用いずに、溶接によって車体に取り付けているので、車両重量を軽減することができる。その一方で、このように溶接によってシートバック保持部材を車体に取り付けた場合においても、保持部材リンフォースメントの後端部分の上部が高剛性のリヤピラーリンフォースメントに溶接され、さらに、保持部材リンフォースメントの後端部分の下部が高剛性のホイールハウスリンフォースメントに溶接されているので、保持部材リンフォースメントの剛性を高くすることができ、その結果、シートバック保持部材の車体への取付剛性を高くすることができる。また、車両が後突された場合等にシートバックに加えられる荷重、特に、車両前後方向の荷重を、保持部材リンフォースメントに伝えた後に、リヤピラーリンフォースメント及びホイールハウスリンフォースメントに分散させることができるので、このような荷重に対抗してシートバック保持部材の車体への取付剛性を効率的に高くすることができる。よって、車両重量を軽減することができ、かつシートバック保持部材の車体への取付剛性を高くすることができる。
【０００９】
本発明の一態様に係るシートバック保持部材の取付構造は、前記リヤピラー及び該リヤピラーに対して車両前方に隣接するクォーターピラーの間に位置するクォーターパネルと、前記ホイールハウスリンフォースメントの車幅方向の車室外側に位置するホイールハウスアウターパネルとをさらに備え、前記保持部材リンフォースメントの後端部分の上部と、前記リヤピラーリンフォースメントと、前記クォーターパネルとが重なって配置されると共に３枚溶接され、前記保持部材リンフォースメントの後端部分の下部と、前記ホイールハウスリンフォースメントと、前記ホイールハウスアウターパネルとが重なって配置されると共に３枚溶接されている。そのため、保持部材リンフォースメントの後端部分の上部が高剛性のリヤピラーリンフォースメント及びクォーターパネルと一緒に３枚溶接され、さらに、保持部材リンフォースメントの後端部分の下部が高剛性のホイールハウスリンフォースメント及びホイールハウスアウターパネルと一緒に３枚溶接されているので、保持部材リンフォースメントの剛性を効率的に高くすることができ、その結果、シートバック保持部材の車体への取付剛性を効率的に高くすることができる。また、保持部材リンフォースメントに伝わる荷重をリヤピラーリンフォースメント及びホイールハウスリンフォースメントに加えて、クォーターパネル及びホイールハウスアウターパネルにさらに分散させることができるので、特に、車両前後方向の荷重に対抗してシートバック保持部材の車体への取付剛性を効率的に高くすることができる。
【００１０】
本発明の一態様に係るシートバック保持部材の取付構造は、前記リヤピラーに対して車両前方に隣接するクォーターピラーに設けられるクォーターピラーリンフォースメントをさらに備え、前記保持部材リンフォースメントにおける車両前後方向の前端部分が、前記クォーターピラーリンフォースメントと重なって配置されると共に溶接されている。そのため、保持部材リンフォースメントの前端部分が高剛性のクォーターピラーリンフォースメントにさらに溶接されているので、保持部材リンフォースメントの剛性を効率的に高くすることができ、その結果、シートバック保持部材の車体への取付剛性を効率的に高くすることができる。また、保持部材リンフォースメントの後端部分に伝わる荷重をリヤピラーリンフォースメント、ホイールハウスリンフォースメント、クォーターパネル、及びホイールハウスアウターパネルに分散できることに加えて、保持部材リンフォースメントの前端部分に伝わる荷重をクォーターピラーリンフォースメントにさらに分散させることができるので、特に、車両前後方向の荷重に対抗してシートバック保持部材の車体への取付剛性を効率的に高くすることができる。
【００１１】
本発明の一態様に係るシートバック保持部材の取付構造では、前記保持部材リンフォースメントに、車室内側に突出すると共に前記保持部材リンフォースメントの前端部分及び後端部分間で延びるビードが形成されており、前記ビードが、前記シートバック保持部材に保持された状態の前記シートバックの背もたれ面に対して垂直な軸線に沿って延びている。そのため、シートバックの背もたれ面に対して垂直な軸線に沿って延びるビードを有する保持部材リンフォースメントが、シートバックからの荷重を強固に受け止めることができ、さらに、ビードによって保持部材リンフォースメントの車幅方向の撓みを抑制することができるので、保持部材リンフォースメントの剛性を効率的に高くすることができる。その結果、シートバック保持部材の車体への取付剛性を効率的に高くすることができる。
【００１２】
本発明の一態様に係るシートバック保持部材の取付構造では、前記シートバック保持部材が、前記シートバックを保持するように構成されると共に前記保持部材リンフォースメントに対して車室内側に配置される本体と、該本体と一体に形成されると共に前記保持部材リンフォースメントに対して車室外側に配置されるベースとを有し、前記シートバック保持部材が、前記ベースを前記ビードに溶接することによって前記保持部材リンフォースメントに取り付けられている。そのため、シートバック保持部材のベースを高剛性の保持部材リンフォースメントのビードに溶接しているので、シートバック保持部材及び保持部材リンフォースメントの取付剛性を高くすることができる。その結果、シートバック保持部材の車体への取付剛性を効率的に高くすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るシートバック保持部材の取付構造においては、車両重量を軽減することができ、かつシートバック保持部材の車体への取付剛性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るシートバック保持部材の取付構造を、リヤシートのシートバックをシートバックストライカにより保持した状態で概略的に示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るシートバック保持部材の取付構造を含む車体の車幅方向側部を、車室空間側から見て概略的に示す側面図である。
【図３】図２のＡ部拡大図である。
【図４】本発明の実施形態に係るシートバック保持部材の取付構造にて用いられるシートバックストライカ及びストライカリンフォースメントを概略的に示す斜視図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】図３のＤ−Ｄ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施形態に係るシートバック保持部材の取付構造について以下に説明する。なお、本実施形態では、シートバック保持部材が、車両の運転席及び助手席に対して車両後方に位置するリヤシートのシートバックを保持するものとする。また、本実施形態では、車幅方向左右の一方に設けられたシートバック保持部材の取付構造について説明するが、本発明に係るシートバック保持部材の取付構造は車幅方向左右の両方に設けられていてもよい。
【００１６】
最初に、本実施形態に係る取付構造を有する車両の概略について説明する。図１に示すように、車体１には車室２を構成する空間が設けられ、かかる車室２の空間内においては、運転席及び助手席（図示せず）に対して車両後方側にリヤシート３が設置されている。リヤシート３は、車両水平方向に沿って配置されるシートクッション４と、乗員の着座時に背もたれ面５ａを車両前方に向けるように配置されたシートバック５とを有している。これらのシートクッション４及びシートバック５が、典型的には、それぞれ乗員の臀部及び乗員の背中を支持することとなる。
【００１７】
シートバック５は、実質的に車幅方向に沿って延びる軸線を中心に旋回可能にシートクッション４に取り付けられており、シートバック５は起立状態と倒伏状態との間で旋回するようになっている。なお、シートバック５の起立状態は、シートバック５の背もたれ面５ａを車両の垂直軸線（図示せず）に沿って配向するか、又はシートバック５の背もたれ面５ａを車両の垂直軸線に対して車両後方側に傾けて配向した状態であるとよく、シートバック５の倒伏状態は、シートバック５を起立状態から車両前方側に倒した状態であるとよい。
【００１８】
このようなシートバック５を起立状態で保持すべく、車体１には、シートバック保持部材としてシートバックストライカ（以下、「ストライカ」という）６が設けられている。ストライカ６は、保持部材リンフォースメントとして構成されたストライカリンフォースメント７に取り付けられており、かかるストライカリンフォースメント７は車室２の車幅方向側面に配置されている。
【００１９】
また、図２に示すように、車体１には、車両の後輪（図示せず）の周囲に位置するホイールハウス８が設けられている。そして、車室２の車幅方向側面の後方（すなわち、車体１の車幅方向側部の後方）にはリヤピラー９が設けられており、リヤピラー９に対して車両前方にて隣接するようにクォーターピラー１０が設けられている。このようなリヤピラー９とクォーターピラー１０との間にはクォーターパネル１１が設けられており、クォーターパネル１１はホイールハウス８に対して車両上方に位置している。
【００２０】
リヤシート３の詳細について説明する。図１に示すように、シートバック５には、その背面５ｂと車室２の車幅方向側面に間隔を空けて面するシートバック５の車幅方向外側面５ｃとで開口する凹部５ｄが形成されている。凹部５ｄは、シートバック５の高さ方向中心位置に対して車両上方側に配置されていると好ましい。
【００２１】
このようなシートバック５の凹部５ｄ内には、ストライカ６に着脱可能に係合する係合機構１２が配置されている。特に図示はしないが、一例として、係合機構１２に略フック形状の爪部を有する係合部材を設けて、該係合部材を、その爪部を後述するような形状に形成されたストライカ６に係合させた状態と、爪部からストライカ６を解放した状態との間で移動可能に構成しているとよい。しかしながら、本発明はこれに限定されず、ストライカ６と係合機構１２とが着脱可能に係合するように構成されていれば、係合機構１２において、上述の係合部材以外の部材、例えば、略棒形状の部材等が、ストライカ６に係合した状態と、ストライカ６を解放した状態との間で移動可能に構成されていてもよい。
【００２２】
ストライカ６の詳細について説明する。ストライカ６は、図３に示すように、起立状態のシートバック５の背もたれ面５ａ（図３にて二点鎖線により示す）に対して車両後方に配置され、さらに、ストライカ６は、図１に示すように、起立状態のシートバック５の係合機構１２に係合するように配置されている。図３〜図５に示すように、ストライカ６は、車室２の車幅方向側面に沿って配置されるベース１３と、該ベース１３から車幅方向の車室２の内部側に延びる本体１４とを有している。
【００２３】
図４及び図５に示すように、ストライカ６のベース１３はストライカリンフォースメント７に対して車幅方向の車室２の内部側に配置されている。また、ベース１３は、車幅方向の車室２の外部から車室２の内部に向かう方向に突出するように凸形状に形成されており、ベース１３は、その突出方向の先端に位置する頂部１３ａと、該頂部１３ａの外周縁から車幅方向の車室２の外部側に延びる周壁部１３ｂとを有している。
【００２４】
ストライカ６の本体１４は、ストライカリンフォースメント７に対して車幅方向の車室２の外部側に配置されている。また、本体１４は略Ｕ字形状に形成されており、かかる本体１４は、その突出方向の先端に位置する頂部１４ａと、該頂部１４ａからベース１３に向かって延びる前側脚部１４ｂ及び後側脚部１４ｃとを有している。前側脚部１４ｂは後側脚部１４ｃに対して車両前方に配置されている。また、図３に示すように、頂部１４ａは、起立状態のシートバック５の背もたれ面５ａ（図３にて二点鎖線により示す）に対して略垂直な軸線Ｌに沿って配向されていると好ましい。再び図４及び図５に示すように、本体１４の基端はベース１３の頂部１３ａと一体的に接続され、具体的には、前側脚部１４ｂ及び後側脚部１４ｃの基端はベース１３の頂部１３ａと一体的に接続されて、ベース１３と本体１４とが一体形成されている。このような本体１４の前側脚部１４ｂが、図１に示すように、シートバック５の係合機構１２に係合することとなる。しかしながら、本発明はこれに限定されず、ストライカ６の本体１４は、略Ｕ字形状以外の形状に形成されていてもよい。例えば、本体１４が、略ピン形状の部分、略フック形状の部分、略リング形状の部分等を有するように形成されていてもよく、このような場合、略ピン形状の部分、略フック形状の部分、略リング形状の部分等が、シートバック５の係合機構１２に係合するとよい。
【００２５】
このような車体１側のストライカ６がシートバック５側の係合機構１２に係合すると、車体１に対するシートバック５の旋回が規制されることとなる。
【００２６】
ストライカリンフォースメント７の詳細について説明する。図３に示すように、ストライカリンフォースメント７は、起立状態のシートバック５の背もたれ面５ａ（図３にて二点鎖線により示す）に対して車両後方に配置されている。さらに、ストライカリンフォースメント７は、起立状態のシートバック５の背もたれ面５ａに対して略垂直な軸線Ｌに沿って配向されていると好ましい。
【００２７】
ストライカリンフォースメント７には、該ストライカリンフォースメント７における車両前後方向の後端部分７ａ及び前端部分７ｂ間で軸線Ｌに沿って延びるビード１５が設けられている。ビード１５に対して車両上方側及び車両下方側にはそれぞれストライカリンフォースメント７における車両上下方向の上端部分７ｃ及び下端部分７ｄが配置されている。これらの上端部分７ｃ及び下端部分７ｄは、クォーターパネル１１に重なって配置されている。図４に示すように、ビード１５は、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａ、前端部分７ｂ、上端部分７ｃ、及び下端部分７ｄに対して車幅方向の車室２の内部側に突出することとなる。
【００２８】
図３〜図７に示すように、ビード１５には、該ビード１５から車幅方向の車室２の内部側に突出する凸状部分１６が設けられている。図５に示すように、凸状部分１６は、ストライカ６のベース１３に対応して形成されており、かかる凸状部分１６は、その突出方向の先端に位置する頂部１６ａと、該頂部１６ａの外周縁から車幅方向の車室２の外部側に延びる周壁部１６ｂとを有している。凸状部分１６の頂部１６ａには、ストライカ６の本体１４を挿通可能とするように車幅方向に貫通する挿通孔１６ｃが形成されている。なお、挿通孔１６ｃは、ストライカ６の本体１４に加えて、ベース１３の頂部１３ａを挿通可能に構成されていると好ましい。ストライカ６の本体１４は、かかる頂部１６ａの挿通孔１６ｃを通って車室２に突出するように配置されることとなる。また、凸状部分１６の周壁部１６ｂは、ストライカ６のベース１３の周壁部１３ｂに当接している。
【００２９】
ホイールハウス８の詳細について説明する。図１及び図２に示すように、ホイールハウス８には、略半球殻形状に形成されたホイールハウスインナーパネル１７が設けられている。ホイールハウスインナーパネル１７は、車幅方向の車室２の内部側から車室２の外部側に向かって（すなわち、車幅方向の車体１の中央側から車体１の外側に向かって）後輪（図示せず）の上側領域を覆うように配置されている。
【００３０】
図２及び図３に示すように、ホイールハウスインナーパネル１７に対して車幅方向の車室２の外部側（すなわち、車幅方向の車体１の外側）には、ホイールハウスアウターパネル１８が設けられている。ホイールハウスアウターパネル１８は、ホイールハウスインナーパネル１７の外周縁からホイールハウスインナーパネル１７の外方に向かって延びる周縁部分１８ａを有している。かかる周縁部分１８ａは、車室２の車幅方向側面（すなわち、車体１の車幅方向側部）に沿って配置されている。
【００３１】
ホイールハウスインナーパネル１７に対して車幅方向の車室２の内部側（すなわち、車幅方向の車体１の中央側）にはホイールハウスリンフォースメント１９が設けられている。ホイールハウスリンフォースメント１９は、車両上下方向に延びるように形成されている。また、図３及び図６に示すように、ホイールハウスリンフォースメント１９は、車幅方向の車室２の外部側から車室２の内部側に向かって（すなわち、車幅方向の車体１の外側から車体１の中央側に向かって）突出する凸部１９ａと、該凸部１９ａの外周縁に形成されるフランジ部１９ｂとを有している。図２に示すように、ホイールハウスリンフォースメント１９は、ホイールハウスインナーパネル１７における車両前後方向の略中央位置で、ホイールハウスインナーパネル１７における車両上下方向の下端部分からその上端部分に跨って配置されており、さらに、ホイールハウスリンフォースメント１９における車両上下方向の上端部分１９ｃは、ホイールハウスインナーパネル１７から車両上方に突出している。
【００３２】
図３に示すように、このようなホイールハウスリンフォースメント１９の上端部分１９ｃのフランジ部１９ｂは、ホイールハウスアウターパネル１８の周縁部分１８ａにおける車両上下方向の上端部及びストライカリンフォースメント７における後端部分７ａにおける車両上下方向の下部と重なって配置されている。その一方で、ホイールハウスリンフォースメント１９における上端部分１９ｃ以外の部分のフランジ部１９ｂは、ホイールハウスインナーパネル１７に重なって配置されている。
【００３３】
リヤピラー９の詳細について説明する。図２に示すように、リヤピラー９には、車両後方から車両前方に向かうに従って車両下方から車両上方に傾斜する傾斜部分２０ａを有するリヤピラーパネル２０が設けられている。また、図２、図５、及び図７に示すように、クォーターパネル１１に対して車幅方向の車室２の内部側（すなわち、車幅方向の車体１の中央側）には、リヤピラーリンフォースメント２１が設けられている。図２に示すように、リヤピラーリンフォースメント２１は、車両上下方向に延びるように形成されている。このようなリヤピラーリンフォースメント２１における車両上下方向の上端部分２１ｃは、リヤピラーパネル２０の傾斜部分２０ａにおける車両上下方向の下端部に当接している。図３、図５、及び図７に示すように、リヤピラーリンフォースメント２１は、車幅方向の車室２の外部側から車室２の内部側に向かって（すなわち、車幅方向の車体１の外側から車体１の中央側に向かって）突出する凸部２１ａと、該凸部２１ａの車両前後方向の前端に形成されるフランジ部２１ｂとを有している。図７に示すように、フランジ部２１ｂは、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａにおける車両上下方向の上部に重なって配置されている。図２に示すように、リヤピラーリンフォースメント２１における車両上下方向の下端部分２１ｄは、ホイールハウスインナーパネル１７に重なって配置されていると好ましい。
【００３４】
クォーターピラー１０の詳細について説明する。図２に示すように、クォーターピラー１０には、略くの字形状に形成されたクォーターピラーリンフォースメント２２が設けられている。クォーターピラーリンフォースメント２２は、車両後方から車両前方に向かうに従って車両下方から車両上方に傾斜する上側部分２２ａと、該上側部分２２ａに対して車両下方に位置する下側部分２２ｂとを有している。かかるクォーターピラーリンフォースメント２２の上側部分２２ａにおける車両上下方向の上端部は、リヤピラーパネル２０の傾斜部分２０ａにおける車両上下方向の上端部に当接していると好ましい。また、クォーターピラーリンフォースメント２２の下側部分２２ｂは、ホイールハウスアウターパネル１８の周縁部分１８ａにおける車両前後方向の前端部に重なって配置されていると好ましい。
【００３５】
クォーターパネル１１の詳細について説明する。図２及び図３に示すように、クォーターパネル１１は、リヤピラーリンフォースメント２１とクォーターピラーリンフォースメント２２の下側部分２２ｂとを連結するように延びており、リヤピラー９のリヤピラーパネル２０の傾斜部分２０ａと、クォーターピラー１０のクォーターピラーリンフォースメント２２の上側部分２２ａと、クォーターパネル１１とに囲まれた空間が形成されている。かかる空間には、例えば、クォーターウインド（図示せず）を設けることができる。
【００３６】
図５に示すように、このようなクォーターパネル１１の車両前後方向の後端部分１１ａは、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａの上部に重なって配置されている。そのため、クォーターパネル１１の車両前後方向の後端部分１１ａは、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａの上部及びリヤピラーリンフォースメント２１のフランジ部２１ｂと重なって配置されることとなる。クォーターパネル１１の車両前後方向の前端部分１１ｂは、ストライカリンフォースメント７の前端部分７ｂ及びクォーターピラーリンフォースメント２２の下側部分２２ｂと重なって配置されている。また、図３に示すように、クォーターパネル１１の車両上下方向の下端部分１１ｃは、ホイールハウスアウターパネル１８の周縁部分１８ａの上端部に重なって配置されていると好ましい。
【００３７】
次に、各構成要素に関する接合について説明する。最初に、ストライカ６及びストライカリンフォースメント７に関する接合について説明する。ストライカ６におけるベース１３が、ストライカリンフォースメント７におけるビード１５の凸状部分１６に溶接されている。具体的には、ベース１３の周壁部１３ｂが凸状部分１６の周壁部１６ｂに溶接されている。
【００３８】
また、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａの上部と、クォーターパネル１１の後端部分１１ａと、リヤピラーリンフォースメント２１のフランジ部２１ｂとが３枚溶接されている。ストライカリンフォースメント７における後端部分７ａの下部と、ホイールハウスアウターパネル１８における周縁部分１８ａの上端部と、ホイールハウスリンフォースメント１９における上端部分１９ｃのフランジ部１９ｂとが３枚溶接されている。ストライカリンフォースメント７の前端部分７ｂと、クォーターパネル１１の前端部分１１ｂと、クォーターピラーリンフォースメント２２の下側部分２２ｂとが３枚溶接されている。また、ストライカリンフォースメント７の上端部分７ｃ及び下端部分７ｄは、クォーターパネル１１に溶接されていると好ましい。
【００３９】
ホイールハウス８、リヤピラー９、クォーターピラー１０、及びクォーターパネル１１に関する接合について説明する。ホイールハウスリンフォースメント１９における上端部分１９ｃ以外の部分のフランジ部１９ｂは、ホイールハウスインナーパネル１７に溶接されている。クォーターパネル１１の車両上下方向の下端部分１１ｃは、ホイールハウスアウターパネル１８の周縁部分１８ａの上端部に溶接されていると好ましい。ホイールハウスアウターパネル１８の周縁部分１８ａの前端部は、クォーターピラーリンフォースメント２２の下側部分２２ｂに溶接されていると好ましい。
【００４０】
リヤピラーパネル２０の傾斜部分２０ａの上端部は、クォーターピラーリンフォースメント２２の上側部分２２ａの上端部に溶接されていると好ましい。リヤピラーパネル２０の傾斜部分２０ａの下端部は、リヤピラーリンフォースメント２１の上端部分２１ｃに溶接されている。リヤピラーリンフォースメント２１の下端部分２１ｄは、ホイールハウスインナーパネル１７に溶接されていると好ましい。
【００４１】
以上のような本実施形態に係る取付構造においては、ストライカ６を、ボルト、ナット等の別部品を用いずに、溶接によって車体１に取り付けているので、車両重量を軽減することができる。その一方で、このように溶接によってストライカ６を車体１に取り付けた場合においても、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａの上部が高剛性のリヤピラーリンフォースメント２１に溶接され、さらに、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａの下部が高剛性のホイールハウスリンフォースメント１９に溶接されているので、ストライカリンフォースメント７の剛性を高くすることができ、その結果、ストライカ６の車体１への取付剛性を高くすることができる。また、車両が後突された場合等にシートバック５に加えられる荷重、特に、車両前後方向の荷重を、ストライカリンフォースメント７に伝えた後に、リヤピラーリンフォースメント２１及びホイールハウスリンフォースメント１９に分散させることができるので、このような荷重に対抗してストライカ６の車体１への取付剛性を効率的に高くすることができる。よって、車両重量を軽減することができ、かつストライカ６の車体１への取付剛性を高くすることができる。
【００４２】
また、本実施形態に係る取付構造においては、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａの上部が高剛性のリヤピラーリンフォースメント２１及びクォーターパネル１１と一緒に３枚溶接され、さらに、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａの下部が高剛性のホイールハウスリンフォースメント１９及びホイールハウスアウターパネル１８と一緒に３枚溶接されているので、ストライカリンフォースメント７の剛性を効率的に高くすることができ、その結果、ストライカ６の車体１への取付剛性を効率的に高くすることができる。また、ストライカリンフォースメント７に伝わる荷重をリヤピラーリンフォースメント２１及びホイールハウスリンフォースメント１９に加えて、クォーターパネル１１及びホイールハウスアウターパネル１８にさらに分散させることができるので、特に、車両前後方向の荷重に対抗してストライカ６の車体１への取付剛性を効率的に高くすることができる。
【００４３】
本実施形態に係る取付構造においては、ストライカリンフォースメント７の前端部分７ｂが高剛性のクォーターピラーリンフォースメント２２にさらに溶接されているので、ストライカリンフォースメント７の剛性を効率的に高くすることができ、その結果、ストライカ６の車体１への取付剛性を効率的に高くすることができる。また、ストライカリンフォースメント７の後端部分７ａに伝わる荷重をリヤピラーリンフォースメント２１、ホイールハウスリンフォースメント１９、クォーターパネル１１、及びホイールハウスアウターパネル１８に分散できることに加えて、ストライカリンフォースメント７の前端部分７ｂに伝わる荷重をクォーターピラーリンフォースメント２２にさらに分散させることができるので、特に、車両前後方向の荷重に対抗してストライカ６の車体１への取付剛性を効率的に高くすることができる。
【００４４】
本実施形態に係る取付構造においては、起立状態のシートバック５の背もたれ面５ａに対して略垂直な軸線Ｌに沿って延びるビード１５を有するストライカリンフォースメント７が、シートバック５からの荷重を強固に受け止めることができ、さらに、ビード１５によってストライカリンフォースメント７の車幅方向の撓みを抑制することができるので、ストライカリンフォースメント７の剛性を効率的に高くすることができる。その結果、ストライカ６の車体１への取付剛性を効率的に高くすることができる。
【００４５】
本実施形態に係る取付構造においては、ストライカ６のベース１３を高剛性のストライカリンフォースメント７のビード１５に溶接しているので、ストライカ６及びストライカリンフォースメント７の取付剛性を高くすることができる。その結果、ストライカ６の車体１への取付剛性を効率的に高くすることができる。
【００４６】
ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、その技術的思想に基づいて変形かつ変更可能である。
【００４７】
例えば、本発明の変形例として、シートバック保持部材を係合機構とし、該係合機構に係合するストライカをリヤシートのシートバックに設けてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１  車体
２  車室
３  リヤシート
５  シートバック
５ａ  背もたれ面
６  シートバックストライカ（ストライカ）
７  ストライカリンフォースメント
７ａ  後端部分
７ｂ  前端部分
８  ホイールハウス
９  リヤピラー
１０  クォーターピラー
１１  クォーターパネル
１３  ベース
１４  本体
１５  ビード
１８  ホイールハウスアウターパネル
１９  ホイールハウスリンフォースメント
２１  リヤピラーリンフォースメント
２２  クォーターピラーリンフォースメント
Ｌ  軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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