(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、
前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が標準残容量に設定された目標残容量に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御する制御部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路に所定の下り坂条件を満たす対象下り坂区間が含まれると判定した場合、同対象下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の終了地点までの区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の開始地点までの区間を含む第１区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも少ない第１残容量に変更する下り坂制御と、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて前記走行予定経路に開始地点と終了地点との間の距離が所定の距離閾値よりも長い渋滞区間である対象渋滞区間が含まれると判定した場合、同対象渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離だけ手前にある渋滞制御開始地点から同対象渋滞区間の開始地点までの間の第２区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも多い第２残容量に変更する渋滞制御と、
のうちの前記下り坂制御及び前記渋滞制御の両方又は前記下り坂制御のみを実行するように構成されるとともに、
前記車両が前記下り坂制御開始地点又は前記渋滞制御開始地点に到達した時点において前記車両が、開始地点と終了地点との間の距離が前記距離閾値よりも短い、前記走行予定経路に関する情報が取得された時点における同車両の位置から開始地点までの距離が前記第２距離よりも短い、及び、前記走行予定経路に関する情報が取得された後に発生している、のうちの少なくとも１つを満たす渋滞区間である特定渋滞区間を走行中である場合には前記下り坂制御及び前記渋滞制御のいずれも開始せず、
前記車両が前記下り坂制御開始地点に到達した時点において前記車両が前記特定渋滞区間を走行中であり、且つ、同車両が同下り坂制御開始地点についての前記第１区間の走行を終了する前に同車両が同特定渋滞区間を走行中でなくなったとき、同車両の位置が前記対象下り坂区間の開始地点よりも手前にあれば前記下り坂制御を開始し、同車両の位置が同対象下り坂区間の開始地点よりも手前になければ同下り坂制御の実行を禁止する、
ように構成された制御装置。
【請求項２】
車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、
前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が標準残容量に設定された目標残容量に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御する制御部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路に所定の下り坂条件を満たす対象下り坂区間が含まれると判定した場合、同対象下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の終了地点までの区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の開始地点までの区間を含む第１区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも少ない第１残容量に変更する下り坂制御と、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて前記走行予定経路に開始地点と終了地点との間の距離が所定の距離閾値よりも長い渋滞区間である対象渋滞区間が含まれると判定した場合、同対象渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離だけ手前にある渋滞制御開始地点から同対象渋滞区間の開始地点までの間の第２区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも多い第２残容量に変更する渋滞制御と、
のうちの前記下り坂制御及び前記渋滞制御の両方又は前記渋滞制御のみを実行するように構成されるとともに、
前記車両が前記下り坂制御開始地点又は前記渋滞制御開始地点に到達した時点において前記車両が、開始地点と終了地点との間の距離が前記距離閾値よりも短い、前記走行予定経路に関する情報が取得された時点における同車両の位置から開始地点までの距離が前記第２距離よりも短い、及び、前記走行予定経路に関する情報が取得された後に発生している、のうちの少なくとも１つを満たす渋滞区間である特定渋滞区間を走行中である場合には前記下り坂制御及び前記渋滞制御のいずれも開始せず、
前記車両が前記渋滞制御開始地点に到達した時点において前記車両が前記特定渋滞区間を走行中であり、且つ、同車両が同渋滞制御開始地点についての前記第２区間の走行を終了する前に同車両が同特定渋滞区間を走行中でなくなったとき、同車両の位置が前記対象渋滞区間の開始地点から所定の第３距離よりも長い距離だけ手前にあれば前記渋滞制御を開始し、同車両の位置が前記対象渋滞区間の開始地点から前記第３距離よりも長い距離だけ手前になければ同渋滞制御の実行を禁止する、
ように構成された制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源として内燃機関及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動源として「内燃機関（以下、単に「機関」とも称呼される。）及び電動機」の両方を備えるハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）が知られている。車両は蓄電池を備え、蓄電池は電動機に電力を供給する一方、機関の出力によって充電される。
【０００３】
加えて、車軸の回転が電動機に伝達されるとき、電動機が発電し（即ち、発電機が電力を発生させ）、その電力によっても蓄電池が充電される。即ち、車両の運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、その電気エネルギーが蓄電池に回収される。このエネルギーの変換は「回生」とも称呼され、回生が行われる場合、電動機が発生させる車両の制動力（即ち、車速を減速させるトルク）は「回生制動力」とも称呼される。
【０００４】
車両の加速中及び定速走行中に機関又は電動機が消費したエネルギーの一部を減速時の回生により回収して蓄電池に蓄えることによって車両の燃費（燃料消費率）を向上させることができる。車両の走行中、蓄電池の残容量ＳＯＣ（State of Charge、以下、単に「ＳＯＣ」とも称呼される。）は、変動する。
【０００５】
残容量ＳＯＣが高い状態及び低い状態の何れかの状態にて残容量ＳＯＣの上昇及び減少が繰り返されると、蓄電池の劣化が促進される。そのため、車両の走行中、車両の制御装置は、残容量ＳＯＣを所定の残容量上限値と残容量下限値と間に維持する。
【０００６】
ところで、車両が下り坂区間を走行するとき、機関及び電動機がトルク（駆動力）を発生させなくても車両が加速し続けるので、車両の運転者はアクセルペダルから足を離し、更に、場合によりブレーキペダルを踏むことによって車両に対して制動力を要求する。このとき、車両は回生制動力によって車速の上昇を抑えると共に残容量ＳＯＣを増加させる。
【０００７】
残容量ＳＯＣが増加すると、即ち、蓄電池に充電されている電力量が増加すると、機関が運転を停止したまま電動機の出力のみによって走行できる距離が長くなる。従って、車両が下り坂区間を走行するときに残容量ＳＯＣを残容量上限値未満の範囲においてできるだけ大きくすることができれば、車両の燃費をより向上させることができる。
【０００８】
しかし、下り坂区間が長ければ、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達するので、それ以上残容量ＳＯＣを増加させることができなくなる。従って、下り坂区間を走行することによって得られる燃費向上の効果は、下り坂区間の開始地点における残容量ＳＯＣと残容量上限値との差分が大きいほど大きくなる。
【０００９】
そこで、従来の駆動制御装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、走行経路上に所定の標高差を有する下り坂区間が存在するとき、上記残容量上限値を上昇させ且つ上記残容量下限値を低下させていた。加えて、従来装置は、下り坂区間に進入するまでに残容量ＳＯＣが「低下した残容量下限値」にできるだけ近づくように、電動機による走行を機関による走行よりも優先していた（例えば、特許文献１を参照。）。従って、従来装置によれば、走行経路に下り坂区間が含まれるとき、車両の燃費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−１６０２６９号公報
【発明の概要】
【００１１】
ところで、一般に、機関の出力が小さいとき、機関の運転効率は低い。そのため、車両が走行を開始するとき及び低速で走行するとき、車両の制御装置は、機関を停止させ電動機にのみ出力を発生させる。
【００１２】
一方、車両が渋滞区間を走行するとき、車両は低速で走行する或いは低速走行と停止とを繰り返す。従って、車両が渋滞区間を走行するとき、電動機のみの出力によって走行する頻度が上昇し、且つ、回生制動時の車速が低いことから回生制動によって回収できる電力量は大きくないので、残容量ＳＯＣが減少する。このように渋滞区間を走行する場合に残容量ＳＯＣは減少し、その結果、残容量ＳＯＣが残容量下限値に達すると、機関の出力を用いた「強制充電」を実行する必要が生じ、以て、燃費が悪化する虞がある。
【００１３】
そこで、発明者は、走行経路に下り坂区間が含まれる場合にはその下り坂区間に進入する前に蓄電池の残容量の目標値である目標残容量を低下させて実際の残容量を低下させておき、それにより下り坂区間においてより多くの電力を回収可能に構成したり、走行経路に渋滞区間が含まれる場合にはその渋滞区間に進入する前に目標残容量を上昇させて実際の残容量を上昇させておき、それにより渋滞区間において強制充電が頻発しないように構成したり、することを検討している。
【００１４】
しかしながら、例えば、下り坂区間に備えて目標残容量を低下させて残容量を減らそうとした時点において車両が渋滞区間を走行している場合、一般に、機関を運転することなく電動機の駆動力のみで車両が駆動されるので、残容量が過度に低下し、その結果、強制充電が行われ、却って、燃費が悪化する虞がある。逆に、例えば、渋滞区間に備えて目標残容量を上昇させて残容量を増やそうとした時点において車両が渋滞区間を走行している場合、残容量を増やそうとして機関が運転効率の低い低負荷状態にて運転される頻度が増大し、却って、燃費が悪化する虞がある。
【００１５】
本発明は上記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、下り坂制御及び／又は渋滞制御を行うことにより却って車両の燃費が悪化することを回避することが可能な、ハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【００１６】
上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、
車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用される。
【００１７】
更に、本発明装置は、
前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が標準残容量に設定された目標残容量に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御する制御部を備える。
前記制御部は、
前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し、下り坂制御及び渋滞制御の少なくとも一方を実行するように構成されている。
【００１８】
前記下り坂制御は、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路に所定の下り坂条件を満たす対象下り坂区間が含まれると判定した場合、「同対象下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の終了地点までの区間」のうちの少なくとも「同下り坂制御開始地点から同対象下り坂区間の開始地点までの区間」を含む第１区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも少ない第１残容量に変更する制御である。
【００１９】
前記渋滞制御は、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて前記走行予定経路に開始地点と終了地点との間の距離が所定の距離閾値よりも長い渋滞区間である対象渋滞区間が含まれると判定した場合、同対象渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離だけ手前にある渋滞制御開始地点から同対象渋滞区間の開始地点までの間の第２区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも多い第２残容量に変更する制御である。
【００２０】
更に、前記制御部は、
前記車両が前記下り坂制御開始地点又は前記渋滞制御開始地点に到達した時点において前記車両が、開始地点と終了地点との間の距離が前記距離閾値よりも短い、前記走行予定経路に関する情報が取得された時点における同車両の位置から開始地点までの距離が前記第２距離よりも短い、及び、前記走行予定経路に関する情報が取得された後に発生している、のうちの少なくとも１つを満たす渋滞区間である特定渋滞区間を走行中である場合には前記下り坂制御及び渋滞制御のいずれも開始しないように構成されている。
【００２１】
蓄電池の残容量は、蓄電池に充電された電力量を表す値である。例えば、残容量が目標残容量よりも低いとき、本発明装置は、残容量が目標残容量と一致するときよりも機関の出力を増加させて電動機が発電する電力量を増加させ、以て、残容量を上昇させる。或いは、残容量が目標残容量よりも高いとき、本発明装置は、残容量が目標残容量と一致するときよりも機関の出力を減少させ又は機関の運転を停止し且つ電動機の出力を増加させ、以て、残容量を低下させる。
【００２２】
本発明装置によれば、車両の走行予定経路に渋滞区間が含まれる場合であっても渋滞制御によって燃費の悪化を抑えられる可能性が高くなる。
【００２３】
加えて、下り坂制御開始地点から対象下り坂区間の開始地点までの間に特定渋滞区間がある場合、車両が特定渋滞区間を走行することによって残容量が低下する。更に、下り坂制御が実行されると、目標残容量が低下するので、残容量の低下速度が上昇し、残容量が残容量下限値に到達する可能性が高くなる。残容量が残容量下限値に到達すると、機関の出力を増加させて電動機が発電する電力量を増加させる必要が生じるので、車両の燃費が悪化する。
【００２４】
或いは、渋滞制御開始地点から対象渋滞区間の開始地点までの間に特定渋滞区間がある場合、渋滞制御が実行されると目標残容量が上昇するので、目標残容量と実際の残容量との間の差分が大きくなる。そのため、機関の出力によって発電される電力量を増加し、以て、車両の燃費が悪化する。
【００２５】
従って、本発明装置によれば、特定渋滞区間の走行中、下り坂制御の開始及び渋滞制御の開始が回避されるので、上記燃費の悪化を回避できる可能性が高くなる。
【００２６】
本発明装置の一態様において、前記制御部は、
前記下り坂制御を実行するように構成されるとともに、
前記車両が前記下り坂制御開始地点に到達した時点において前記車両が前記特定渋滞区間を走行中であり、且つ、同車両が同下り坂制御開始地点についての前記第１区間の走行を終了する前に同車両が同特定渋滞区間を走行中でなくなったとき、同車両の位置が前記対象下り坂区間の開始地点よりも手前にあれば前記下り坂制御を開始し、同車両の位置が同対象下り坂区間の開始地点よりも手前になければ同下り坂制御の実行を禁止する、
ように構成されることが好適である。
【００２７】
本態様に係る本発明装置は、特定渋滞区間の走行によって残容量が低下したあと、下り坂制御を実行して目標残容量を低下させることによって実際の残容量を低く維持した状態にて対象下り坂区間の走行を開始させることができる。従って、本態様によれば、特定渋滞区間の走行後、下り坂制御による燃費向上が期待できる場合、下り坂制御が実行される。
【００２８】
本発明装置の他の一態様において、前記制御部は、
前記渋滞制御を実行するように構成されるとともに、
前記車両が前記渋滞制御開始地点に到達した時点において前記車両が前記特定渋滞区間を走行中であり、且つ、同車両が同渋滞制御開始地点についての前記第２区間の走行を終了する前に同車両が同特定渋滞区間を走行中でなくなったとき、同車両の位置が前記対象渋滞区間の開始地点から所定の第３距離よりも長い距離だけ手前にあれば前記渋滞制御を開始し、同車両の位置が前記対象渋滞区間の開始地点から前記第３距離よりも長い距離だけ手前になければ同渋滞制御の実行を禁止するように構成されることが好適である。
【００２９】
本態様に係る本発明装置は、特定渋滞区間の走行中、機関の出力増加に伴う燃費の悪化を回避したうえで、対象渋滞区間への進入までに渋滞制御によって残容量の増加が期待できる場合、渋滞制御を実行する。一方、本発明装置は、特定渋滞区間の走行を終了してから対象渋滞区間への進入までの間の距離が短い場合、渋滞制御を実行しない。その結果、これらの渋滞区間の間の区間を走行中に短時間だけ目標残容量が上昇し、以て、発電される電力量を増加させるために機関の出力が短時間だけ上昇する結果、車両の運転者に違和感を与えることが可及的に回避される。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る蓄電池の制御装置（本制御装置）が適用される車両（本車両）の概略図である。
【図２】第１電動機、第２電動機、機関及びリングギアの間の回転速度の関係を表した共線図である。
【図３】本車両が下り坂区間を走行するときの残容量の変化を表したグラフである。
【図４】本車両が渋滞区間を走行するときの残容量の変化を表したグラフである。
【図５】特定下り坂制御が実行されるときの残容量の変化を表したグラフである。
【図６】特定渋滞制御が実行されるときの残容量の変化を表したグラフである。
【図７】本制御装置が実行する駆動力制御処理を表したフローチャートである。
【図８】車速及びアクセル操作量とリングギア要求トルクとの関係を表したグラフである。
【図９】残容量差分と充電要求出力との関係を表したグラフである。
【図１０】本制御装置が実行する制御対象探索処理を表したフローチャートである。
【図１１】本制御装置が実行する目標残容量変更処理を表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（構成）
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）について説明する。図１は、本制御装置が適用される車両１０の概略構成を示す略図である。車両１０は、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３を搭載している。即ち、車両１０はハイブリッド車両である。
【００３２】
車両１０は、更に、動力分割機構２４、蓄電池３１、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３、第２インバータ３４、ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０を含む。ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０は、本制御装置を構成する。
【００３３】
第１電動機２１及び第２電動機２２はそれぞれ、回転磁界を発生させる三相巻線（コイル）を備えるステータ、及び、その回転磁界との間の磁気力によってトルクを発生させる永久磁石を備えるロータ、を含む。第１電動機２１及び第２電動機２２のそれぞれは、電動機として動作するとともに発電機として動作することも可能である。
【００３４】
第１電動機２１は、主に発電機として用いられる。第１電動機２１は更に、機関２３の始動時には機関２３のクランキングを行う。第２電動機２２は、主に電動機として用いられ、車両１０の車両駆動力（車両を走行させるためのトルク）を発生することができる。機関２３もまた、車両１０の車両駆動力を発生することができる。機関２３は、４気筒の４サイクルガソリンエンジンである。
【００３５】
動力分割機構２４は遊星歯車機構である。動力分割機構２４は、リングギア、複数の動力分割プラネタリーギア、複数のリダクションプラネタリーギア、第１サンギア、第２サンギア、第１ピニオンキャリア及び第２ピニオンキャリアを含んでいる（いずれも不図示）。
【００３６】
動力分割プラネタリーギア及びリダクションプラネタリーギアのそれぞれは、リングギアと噛合する。第１サンギアは、動力分割プラネタリーギアと噛合する。第２サンギアは、リダクションプラネタリーギアと噛合する。第１プラネタリーキャリアは、複数の動力分割プラネタリーギアを自転可能且つサンギアの回りに公転可能な状態で保持する。第２プラネタリーキャリアは、複数のリダクションプラネタリーギアを自転可能な状態で保持する。
【００３７】
リングギアは、リングギアの外周上に配設されたカウンターギアを介して車軸２５とトルク伝達可能に接続されている。第１プラネタリーキャリアには、機関２３の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第１サンギアには、第１電動機２１の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第２サンギアには、第２電動機２２の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。
【００３８】
第１電動機２１の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１、機関２３の機関回転速度ＮＥ及び動力分割機構２４のリングギア回転速度Ｎｒ、並びに、第２電動機２２の回転速度（ＭＧ２回転速度）Ｎｍ２及びリングギア回転速度Ｎｒの関係は、図２に示した周知の共線図により表される。共線図に表される２つの直線は、動作共線Ｌ１及び動作共線Ｌ２とも称呼される。
【００３９】
動作共線Ｌ１によれば、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と機関回転速度ＮＥ及びリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（１）により表すことができる。ここで、ギア比ρ１は、リングギアの歯数に対する第１サンギアの歯数である（即ち、ρ１＝第１サンギアの歯数／リングギアの歯数）。
Ｎｍ１＝Ｎｒ−（Ｎｒ−ＮＥ）×（１＋ρ１）／ρ１    ・・・（１）
【００４０】
一方、動作共線Ｌ２によれば、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２とリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（２）により表すことができる。ここで、ギア比ρ２は、リングギアの歯数に対する第２サンギアの歯数である（即ち、ρ２＝第２サンギアの歯数／リングギアの歯数）。
Ｎｍ２＝Ｎｒ×（１＋ρ２）／ρ２−Ｎｒ    ・・・（２）
【００４１】
再び図１の説明に戻る。車軸２５は、ディファレンシャルギア２６を介して駆動輪２７とトルク伝達可能に連結されている。
【００４２】
蓄電池３１は、充放電が可能な二次電池（本例において、リチウムイオンバッテリ）である。蓄電池３１の出力した直流電力は、昇圧コンバータ３２により電圧変換（昇圧）され高圧電力となる。第１インバータ３３は、高圧電力を交流電力に変換して第１電動機２１へ供給する。同様に、第２インバータ３４は、高圧電力を交流電力に変換して第２電動機２２へ供給する。
【００４３】
一方、第１電動機２１が発電機として動作するとき、第１インバータ３３は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第２インバータ３４へ供給する。同様に、第２電動機２２が発電機として動作するとき、第２インバータ３４は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第１インバータ３３へ供給する。昇圧コンバータ３２は、第１インバータ３３及び／又は第２インバータ３４から供給された直流電力を降圧して蓄電池３１へ供給する。この結果、蓄電池３１が充電される。
【００４４】
ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＣＰＵ４１が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ４２並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ４３等を含むマイクロコンピュータである。ＥＣＵ４０は、機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。
【００４５】
ＥＣＵ４０は、クランク角度センサ５１、電流計５２、車速センサ５３、アクセル開度センサ５４及びブレーキ開度センサ５５と接続されている。
【００４６】
クランク角度センサ５１は、機関２３のクランクシャフトの回転位置を測定し、そのクランク角度ＣＡを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、クランク角度ＣＡに基づいて機関２３の機関回転速度ＮＥを算出する。電流計５２は、蓄電池３１を流れる電流ＩＢを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、電流ＩＢに基づいて蓄電池に充電された電力量である残容量ＳＯＣを算出する。
【００４７】
車速センサ５３は、車軸２５の回転速度を検出し、車両１０の走行速度（車速）Ｖｓを表す信号を出力する。アクセル開度センサ５４は、アクセルペダル５６の操作量（アクセル操作量）Ａｐを表す信号を出力する。ブレーキ開度センサ５５は、ブレーキペダル５７の操作量（ブレーキ操作量）Ｂｐを表す信号を出力する。
【００４８】
運行支援装置６０は、演算部６１、ＧＰＳ受信部６２、交通情報受信部６３、データベース６４及び表示装置６５を含んでいる。
ＧＰＳ受信部６２は、ＧＰＳ(Global Positioning System)衛星（不図示）からの信号（電波）に基づいて車両１０の現在位置Ｐｎを取得し、現在位置Ｐｎを表す信号を演算部６１に対して出力する。交通情報受信部６３は、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）：Vehicle Information and Communication System／不図示）が電波ビーコン及びＦＭ多重放送を介して提供する現在位置Ｐｎ周辺の渋滞情報及び速度規制等の情報を受信する。
【００４９】
データベース６４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）によって構成され、地図データベースを記憶している。地図データベースは、交差点及び行き止まり等の「ノード」、ノードどうしを接続する「リンク」並びにリンク沿いにある建物及び駐車場等の「施設」に関する情報（地図情報）を含んでいる。更に、地図データベースは、各リンクに表される区間（道路）の距離、リンクの一端（開始位置）と他端（終了位置）に表されるノードの位置座標、及び、平均勾配（リンクの両端の間の距離に対するリンクの両端の標高差の比率）を含んでいる。
【００５０】
表示装置６５は、車両１０の車室内に設けられたセンターコンソール（不図示）に配設されている。表示装置６５はディスプレイを備え、車両１０の運転者の操作によって地図データベースに記憶された地図情報を現在位置Ｐｎと共に表示することができる。
【００５１】
表示装置６５のディスプレイはタッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置６５のディスプレイに触れることによって運行支援装置６０を操作することができる。更に、表示装置６５は発音装置（不図示）を含んでいる。表示装置６５は演算部６１の指示に従って警告音の再生及びアナウンス等を行うことができる。
【００５２】
演算部６１は、ＣＰＵ６６、ＣＰＵ６６が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ６７並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ６８等を含むマイクロコンピュータである。演算部６１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してＥＣＵ４０と相互に情報を交換することができる。演算部６１は「運行支援ＥＣＵ」とも称呼され、ＥＣＵ４０は「車両制御ＥＣＵ」とも称呼される。
【００５３】
演算部６１は、車両１０の運転者が表示装置６５を用いて目的地を入力すると、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（走行予定経路）を地図データベースに基づいて探索する。走行予定経路は、ノードの集合によって構成される。演算部６１は、走行予定経路を運転者に対して表示装置６５上の表示及び発音装置から発せられる音声によって案内する。
【００５４】
（ＥＣＵによる発生トルクの制御）
次に、ＥＣＵ４０の作動について説明する。
車両１０の運転者は、駆動輪２７に作用するトルクを車両１０に対して要求するとき、アクセル操作量Ａｐを増加させる。ＥＣＵ４０は、アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓに基づいてリングギアに作用するトルク（リングギア発生トルク）Ｔｒの目標値であるリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。リングギア発生トルクＴｒは、駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にあるので、リングギア発生トルクＴｒが大きくなるほど駆動輪２７に作用するトルクは大きくなる。
【００５５】
ＥＣＵ４０は、リングギア発生トルクＴｒがリングギア要求トルクＴｒ＊と等しくなり且つ残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と一致するように機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。
【００５６】
例えば、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と略一致しているとき、機関２３の運転効率が高い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３及び第２電動機２２の両方に出力を発生させ、機関２３が発生させる機関出力Ｐｅの一部によって第１電動機２１が発電する。この場合、第１電動機２１が発電した電力が第２電動機２２に供給される。従って、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊に維持される。
【００５７】
残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊よりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関出力Ｐｅを上昇させ、以て、第１電動機２１の発電量を上昇させる。これにより、残容量ＳＯＣが上昇する。
【００５８】
一方、車両１０の発進時及び低負荷走行時等の機関２３の運転効率が低い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２にのみ出力を発生させる。この場合、残容量ＳＯＣが低下する。ただし、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎよりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関２３を作動させ、第１電動機２１に発電させる「強制充電」を実行する。
【００５９】
残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘよりも高ければ、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転効率が高い運転領域であっても機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２のみに出力を発生させる。
【００６０】
（ＥＣＵによる制動力の制御）
運転者は、制動力を車両１０に対して要求するとき、アクセル操作量Ａｐ及びブレーキ操作量Ｂｐを共に「０」にする操作又はブレーキ操作量Ｂｐを増加させる操作を行う。ＥＣＵ４０は、制動力が要求されたとき、回生制動力及び／又は摩擦制動力を発生させる。
【００６１】
ＥＣＵ４０は、回生制動力を発生させるとき、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２に発電させる。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーを第１電動機２１及び／又は第２電動機２２を用いて電気エネルギーに変換する。発電された電力は蓄電池３１に充電され、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。
【００６２】
ＥＣＵ４０は、摩擦制動力を発生させるとき、ブレーキ装置（不図示）によって駆動輪２７を含む車両１０の車輪のそれぞれに配設されたブレーキディスク（不図示）に摩擦力を加える。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーをブレーキ装置を用いて熱エネルギーに変換する。
【００６３】
ＥＣＵ４０は、回生制動力と摩擦制動力との和である合計制動力が運転者の要求する制動力と等しくなるように第１電動機２１、第２電動機２２及びブレーキ装置を制御する。
【００６４】
（下り坂制御）
車両１０が下り坂区間を走行するとき、車両１０が制動力を発生させなければ駆動輪２７にトルクを発生させなくても車速Ｖｓが上昇する。車速Ｖｓが運転者が期待した速度よりも高くなると、運転者は制動力を要求する。要求された制動力の一部又は全部は回生制動力によって提供される。そのため、下り坂区間の走行中、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２が発電する頻度が上昇し、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の位置エネルギーを運動エネルギーを介して電気エネルギーに変換する。
【００６５】
残容量ＳＯＣが上昇すると、蓄電池３１を充電するために機関２３を運転する機会が減少するので、車両１０の燃費が向上する。しかし、下り坂区間の途中で残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すると、それ以上残容量ＳＯＣを上昇させることができなくなるので、それ以上、燃費向上の効果を得られなくなる。
【００６６】
車両１０が下り坂区間を走行するときの残容量ＳＯＣの変化を図３を参照しながら説明する。図３において、車両１０の走行予定経路を構成するリンクは、便宜的にリンク１〜リンク８として表されている。現在位置Ｐｎはリンク１上にある。リンク４〜リンク６は下り坂区間に相当している。一方、リンク１〜リンク３、リンク７及びリンク８は平坦路に相当している。後述される下り坂制御が実行されていないとき、目標残容量ＳＯＣ＊は標準残容量Ｓｎに設定されている。
【００６７】
曲線Ｌｃ１（破線）は、車両１０が下り坂制御を実行すること無くリンク１からリンク８までを走行したときの残容量ＳＯＣの変化を表している。車両１０がリンク１〜リンク３を走行するとき、残容量ＳＯＣは標準残容量Ｓｎの近傍にて変動する。車両１０がリンク４に対応する区間に進入すると、残容量ＳＯＣは上昇を開始し、車両１０がリンク６の途中の地点Ｄ５ａに達したとき、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘに達している。
【００６８】
そのため、車両１０が地点Ｄ５ａから地点Ｄ６の間を走行中、下り坂区間を走行しているにも拘わらず残容量ＳＯＣを増加させることができず（即ち、オーバーフローが発生し）、以て、燃費向上の効果が充分に得られない。加えて、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘ近傍に維持される時間が長くなると、蓄電池３１の劣化が促進される。
【００６９】
そこで、車両１０のＥＣＵ４０は下り坂区間の手前で目標残容量ＳＯＣ＊を所定量（電力量Ｓ１０）だけ低下させる「下り坂制御」を実行する。下り坂制御が実行されるとき、目標残容量ＳＯＣ＊は低側残容量Ｓｄに設定される。本例において、標準残容量Ｓｎと低側残容量Ｓｄとの間の差分の大きさは、蓄電池３１の最大充電量（即ち、残容量ＳＯＣが１００％であるときの蓄電量）の１０％に相当する電力量Ｓ１０に等しい（即ち、Ｓｄ＝Ｓｎ−Ｓ１０）。低側残容量Ｓｄは、便宜上「第１残容量」とも称呼される。
【００７０】
下り坂制御は、車両１０が下り坂区間の開始地点Ｄ３よりも所定のプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点Ｄ１ａに到達したときに開始される。一方、下り坂制御は、車両１０が下り坂区間の終了地点（地点Ｄ６）に到達したときに終了し、目標残容量ＳＯＣ＊は低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更される。下り坂制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊の変化は、折れ線Ｌｐ１により表される。
【００７１】
下り坂区間の開始地点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点から下り坂区間の開始地点までの間の「プレユース区間」と、下り坂区間と、を合わせた区間は「下り坂制御区間」とも称呼される。プレユース距離Ｄｐは、予め設定された距離であって、車両１０がその距離を走行したとき残容量ＳＯＣを徐々に電力量Ｓ１０だけ減少させるのに充分な距離である。
【００７２】
下り坂制御が実行されたときの残容量ＳＯＣの変化は、曲線Ｌｃ２（実線）により表される。曲線Ｌｃ２から理解されるように、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄとなると、残容量ＳＯＣが減少して低側残容量Ｓｄ近傍に達し、その後、車両１０が下り坂区間を走行すると回生制動により残容量ＳＯＣが上昇する。しかし、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すること無く車両１０は下り坂区間の走行を終える。即ち、下り坂制御によって上記オーバーフローの発生を回避することが可能となる。
【００７３】
車両１０が下り坂制御区間の開始地点に達したとき、ＥＣＵ４０は運行支援装置６０（具体的には、演算部６１）から下り坂制御を開始すべき旨の通知を受信する。この際、演算部６１が実行する処理については後述される。同様に、車両１０が下り坂制御区間の終了地点に達したとき、ＥＣＵ４０は演算部６１から下り坂制御を終了すべき旨の通知を受信する。ＥＣＵ４０は、演算部６１から受信したこれらの通知に従って、下り坂制御を開始し、その後、下り坂制御を終了する。
【００７４】
下り坂制御の対象となる下り坂区間（対象下り坂区間）は、上述した位置エネルギーから電気エネルギーへの変換によって第１電動機２１及び／又は第２電動機２２が発電する電力量が「蓄電池３１の最大充電量の２０％に相当する電力量Ｓ２０」よりも大きくなると予想される下り坂区間である。本例において、対象下り坂区間は、下り坂区間の開始地点と終了地点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈ１よりも長く且つ終了地点の標高が開始地点の標高よりも低く、その標高の差の絶対値が高さ閾値Ｈｔｈよりも大きい下り坂区間である。
【００７５】
図３に示された例において、リンク４〜リンク６によって構成される下り坂区間の距離はＤｄであり、距離Ｄｄは距離閾値Ｄｔｈ１よりも長い（即ち、Ｄｄ＞Ｄｔｈ１）。加えて、この下り坂区間の開始地点（即ち、リンク４の開始地点）の標高はＨ１であり、終了地点（即ち、リンク６の終了地点）の標高はＨ２であり、Ｈ１とＨ２との間の標高差ΔＨは高さ閾値Ｈｔｈよりも大きい（即ち、ΔＨ＝Ｈ１−Ｈ２＞Ｈｔｈ）。従って、リンク４〜リンク６によって構成される下り坂区間は、対象下り坂区間に該当する。
【００７６】
ただし、上述したように地図データベースにはリンクの長さと勾配が記憶されているので、演算部６１は長さと勾配との積を算出することによってリンクの一端と他端との間の標高差を取得する。更に、演算部６１は、ある区間を構成する複数のリンクのそれぞれの標高差の和を算出することによってその区間の一端と他端との間の標高差を取得する。なお、地図データベースが各リンクの両端の標高を含む場合、標高差は、そのリンクの終了地点の標高から同リンクの開始地点の標高を減じることにより求められる。
【００７７】
（渋滞制御）
車両１０が渋滞区間を走行するとき、渋滞が発生していない場合と比較して車速Ｖｓは低くなる。或いは、車両１０が渋滞区間を走行するとき、停止状態（即ち、Ｖｓ＝０となる状態）と低速走行状態（Ｖｓ＞０となる状態）とが交互に切り替わる。
【００７８】
上述したように、車両１０の発進時及び低負荷走行時、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転を停止させ且つ第２電動機２２にのみ出力を発生させる。一方、渋滞区間の走行時、車両１０が減速して停止する回数は上昇するが（即ち、回生制動が実行される頻度が高くても）、制動開始時の車速Ｖｓが低いので回生制動によって得られる電力量は低くなる。従って、車両１０が渋滞区間を走行するとき、残容量ＳＯＣは低下する。
【００７９】
車両１０が渋滞区間を走行するときの残容量ＳＯＣの変化を図４を参照しながら説明する。図４において、地点Ｄ３ｂから地点Ｄ６までの区間で渋滞が発生している。上述した下り坂制御及び後述される渋滞制御が実行されていないとき、目標残容量ＳＯＣ＊は標準残容量Ｓｎに設定されている。
【００８０】
曲線Ｌｃ３（破線）は、車両１０が渋滞制御を実行すること無くリンク１からリンク８までを走行したときの残容量ＳＯＣの変化を表している。車両１０が渋滞区間の開始地点に到達するまで残容量ＳＯＣは標準残容量Ｓｎの近傍にて変動する。車両１０が渋滞区間に進入すると、残容量ＳＯＣは低下を開始し、車両１０が渋滞区間の途中の地点Ｄ５ｂに達したとき、残容量ＳＯＣは残容量下限値Ｓｍｉｎに達している。
【００８１】
そのため、ＥＣＵ４０は上記強制充電を実行し、以て、車両１０の燃費が悪化する。加えて、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎ近傍に維持される時間が長くなると、蓄電池３１の劣化が促進される。
【００８２】
そこで、ＥＣＵ４０は渋滞区間の手前で目標残容量ＳＯＣ＊を所定量（電力量Ｓ０５）だけ上昇させる「渋滞制御」を実行する。渋滞制御が実行されるとき、目標残容量ＳＯＣ＊は高側残容量Ｓｈに設定される。本例において、高側残容量Ｓｈと標準残容量Ｓｎとの間の差分の大きさは、蓄電池３１の最大充電量（即ち、残容量ＳＯＣが１００％であるときの蓄電量）の５％に相当する電力量Ｓ０５に等しい（即ち、Ｓｈ＝Ｓｎ＋Ｓ０５）。高側残容量Ｓｈは、便宜上「第２残容量」とも称呼される。
【００８３】
渋滞制御は、車両１０が渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂ）よりも所定のプレチャージ距離Ｄｃだけ手前の地点Ｄ１ｂに到達したときに開始される。一方、渋滞制御は、渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂ）に到達したときに終了し、目標残容量ＳＯＣ＊は高側残容量Ｓｈから標準残容量Ｓｎに変更される。渋滞制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊の変化は、折れ線Ｌｐ２により表される。
【００８４】
渋滞区間の開始地点よりもプレチャージ距離Ｄｃだけ手前の地点から渋滞区間の開始地点までの間の「プレチャージ区間」と、渋滞区間と、を合わせた区間は「渋滞制御区間」とも称呼される。プレチャージ距離Ｄｃは、予め設定された距離であって、車両１０がその距離を走行したときに残容量ＳＯＣを電力量Ｓ０５だけ上昇させるのに充分な距離である。
【００８５】
渋滞制御が実行されたときの残容量ＳＯＣの変化は、曲線Ｌｃ４（実線）により表される。曲線Ｌｃ４から理解されるように、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈとなると、残容量ＳＯＣが上昇して高側残容量Ｓｈ近傍に達し、その後、車両１０が渋滞区間を走行すると残容量ＳＯＣが低下する。しかし、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎに達すること無く車両１０は渋滞区間の走行を終える。即ち、渋滞制御によって強制充電の実行を回避することが可能となる。
【００８６】
車両１０が渋滞制御区間の開始地点に達したとき、ＥＣＵ４０は運行支援装置６０（具体的には、演算部６１）から渋滞制御を開始すべき旨の通知を受信する。この際、演算部６１が実行する処理については後述される。更に、車両１０が渋滞区間の開始地点に達したとき、ＥＣＵ４０は演算部６１から渋滞制御を終了すべき旨の通知を受信する。ＥＣＵ４０は、演算部６１から受信したこれらの通知に従って、渋滞制御を開始し、その後、渋滞制御を終了する。
【００８７】
渋滞制御の対象となる渋滞区間（対象渋滞区間）は、車両１０がその区間を走行することによって残容量ＳＯＣが電力量Ｓ２０だけ減少すると予想される渋滞区間である。本例において、対象渋滞区間は、渋滞区間の開始地点と終了地点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈ２よりも長い渋滞区間である。
【００８８】
図４に示された例において、図４において、地点Ｄ３ｂから地点Ｄ６までの区間が渋滞区間であり、この渋滞区間の長さはＤｊであり、距離Ｄｊは距離閾値Ｄｔｈ２よりも長い（即ち、Ｄｊ＞Ｄｔｈ２）。従って、この渋滞区間は、対象渋滞区間に該当する。
【００８９】
（運行支援装置からＥＣＵへの情報提供）
演算部６１は、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（即ち、走行予定経路）に含まれる対象下り坂区間及び対象渋滞区間を探索する。対象下り坂区間が見つかった場合、車両１０がその対象下り坂区間に対応するプレユース区間の開始地点に達したとき及び車両１０がその対象下り坂区間の終了地点に達したとき、演算部６１はＥＣＵ４０へ上記通知を送信する。即ち、車両１０が下り坂制御区間の開始地点に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ下り坂制御の開始を指示し、車両１０が下り坂制御区間の終了地点に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ下り坂制御の終了を指示する。
【００９０】
一方、対象渋滞が見つかった場合、車両１０がその対象渋滞に対応するプレチャージ区間の開始地点に達したとき及び車両１０がその対象渋滞の開始地点に達したとき、演算部６１はＥＣＵ４０へ上記通知を送信する。即ち、車両１０が渋滞制御区間の開始地点に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ渋滞制御の開始を指示し、車両１０が渋滞制御区間の終了地点に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ渋滞制御の終了を指示する。
【００９１】
下り坂制御の実行中及び渋滞制御の実行中、演算部６１は、下り坂制御又は渋滞制御が実行されていることを運転者に伝えるための文字又は図形を表示装置６５のディスプレイに表示させる。
【００９２】
（特定下り坂制御及び特定渋滞制御）
ところで、走行経路上に対象渋滞区間ではない渋滞区間（以下、「特定渋滞区間」とも称呼される。）が存在する場合がある。例えば、長さが距離閾値Ｄｔｈ２よりも短い渋滞区間は、特定渋滞区間である。或いは、長さが距離閾値Ｄｔｈ２よりも長いが、対象渋滞区間の探索処理が実行されたときに現在位置Ｐｎと渋滞区間の開始地点との間の距離がプレチャージ区間Ｄｃよりも短かった渋滞区間は、特定渋滞区間である。
【００９３】
加えて、対象渋滞区間の探索処理が前回実行された後に発生した渋滞区間は、特定渋滞区間である。特定渋滞区間に対しては渋滞制御が実行されないので、車両１０が特定渋滞区間を走行するとき、目標残容量ＳＯＣ＊は標準残容量Ｓｎに設定されている。
【００９４】
プレユース区間にある特定渋滞区間を車両１０が走行中、下り坂制御が実行されると、即ち、目標残容量ＳＯＣ＊が標準残容量Ｓｎから低側残容量Ｓｄに低下すると、残容量ＳＯＣが低側残容量Ｓｄまで短時間にて低下する。更に、車両１０が特定渋滞区間を走行する間、残容量ＳＯＣが低下して残容量下限値Ｓｍｉｎに到達する可能性が高い。この場合、強制充電が実行され、以て、車両１０の燃費が悪化する。
【００９５】
図５の曲線Ｌｃ５（破線）は、対象下り坂区間の手前に特定渋滞区間（地点Ｄ１から地点Ｄ２ｃまで）があり且つ対象下り坂区間において折れ線Ｌｐ１（図５では破線）に示されるように目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄに低下した場合の残容量ＳＯＣの変化を表している。曲線Ｌｃ５から理解されるように、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄに低下した結果、車両１０が地点Ｄ１ａから地点Ｄ１ｃまで走行する間に残容量ＳＯＣが急速に低下し、その後、地点Ｄ２にて残容量下限値Ｓｍｉｎに到達している。その結果、強制充電が発生し、車両１０の燃費が悪化する。
【００９６】
一方、プレチャージ区間に存在している特定渋滞区間を車両１０が走行中、渋滞制御が実行されると、即ち、目標残容量ＳＯＣ＊が標準残容量Ｓｎから高側残容量Ｓｈに上昇すると、残容量ＳＯＣと目標残容量ＳＯＣ＊との間の差分に応じて残容量ＳＯＣが上昇する。このとき車両１０は渋滞区間を走行しているので、機関負荷の小さい状態、即ち、機関２３の運転効率が悪い状態にて機関２３が運転されてしまう。そのため、車両１０の燃費が悪化する。
【００９７】
図６の曲線Ｌｃ６（破線）は、対象渋滞区間の手前に特定渋滞区間があり且つプレチャージ区間において折れ線Ｌｐ２（ｚ６では破線）に示されるように目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈに上昇した場合の残容量ＳＯＣの変化を表している。曲線ＬＣ６から理解されるように、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈに上昇した結果、車両１０が地点Ｄ１ｂから地点Ｄ２ｃまで走行するときの残容量ＳＯＣの低下が緩やかになり、従って、充電のために機関２３が効率の低い状態にて運転される。その結果、車両１０の燃費が悪化する。
【００９８】
そこで、演算部６１は、車両１０がプレユース区間及びプレチャージ区間に到達したときに特定渋滞区間を走行していれば、下り坂制御及び渋滞制御を開始しない。即ち、ＥＣＵ４０に下り坂制御及び渋滞制御を開始させるための上記通知をＥＣＵ４０に対して送信しない。
【００９９】
特定渋滞区間の走行終了後、車両１０が下り坂制御のプレユース区間を走行していれば、演算部６１は下り坂制御を開始する。特定渋滞区間の走行終了後に下り坂制御が開始される場合の目標残容量ＳＯＣ＊の変化の例が、図５の折れ線Ｌｐ３（実線）により表される。特定渋滞区間の走行終了後に下り坂制御が開始される処理は、便宜上「特定下り坂制御」とも称呼される。
【０１００】
特定渋滞区間の走行終了後に下り坂制御が実行されるのは、特定渋滞区間の走行によって低下した残容量ＳＯＣを機関２３の出力によって標準残容量Ｓｎまで上昇させなくても、（即ち、残容量ＳＯＣが低側残容量Ｓｄ近傍の値であっても）、その後の下り坂区間の走行によって残容量ＳＯＣを上昇させることできるからである。
【０１０１】
特定渋滞区間の走行終了後に下り坂制御が実行される場合の残容量ＳＯＣの変化の例が、図５の曲線Ｌｃ７（実線）に表される。曲線Ｌｃ７から理解されるように、車両１０が地点Ｄ１ａから地点Ｄ１ｃまでを走行する間の残容量ＳＯＣの低下が穏やかになり、その結果、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎに到達することが回避されている。
【０１０２】
一方、特定渋滞区間の走行終了後、車両１０が渋滞制御のプレチャージ区間を走行しており且つ対象渋滞区間の開始地点までの距離Ｄｒが充分長ければ、車両１０が距離Ｄｒの区間を走行する間、残容量ＳＯＣをある程度上昇させることができるので、演算部６１は渋滞制御を実行する。
【０１０３】
図６に示された特定渋滞区間の終了地点（地点Ｄ２ｃ）と対象渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂ）との間の長さは距離閾値Ｄｔｈ３よりも大きいので、車両１０が特定渋滞区間の終了地点に到達したとき渋滞制御が開始される。この場合の目標残容量ＳＯＣ＊の変化が、図６の折れ線Ｌｐ４（実線）により表される。特定渋滞区間の走行終了後に渋滞制御が開始される処理は、便宜上「特定渋滞制御」とも称呼される。
【０１０４】
特定渋滞区間の走行終了後、距離Ｄｒが短ければ、残容量ＳＯＣ演算部６１は渋滞制御を実行しない。具体的には、距離Ｄｒが「距離閾値Ｄｔｈ２よりも短い距離閾値Ｄｔｈ３（即ち、Ｄｔｈ２＞Ｄｔｈ３）」よりも短いと、演算部６１は渋滞制御を実行しない。
【０１０５】
特定渋滞区間の走行終了後に渋滞制御が実行される場合の残容量ＳＯＣの変化の例が、図６の曲線Ｌｃ８（実線）に表される。曲線Ｌｃ８から理解されるように、地点Ｄ１ｂにて目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈではなく標準残容量Ｓｎに維持されることによって車両１０が地点Ｄ１ｂから地点Ｄ２ｃまで走行するときの残容量ＳＯＣの低下が曲線Ｌｃ６と比較して急峻になる。換言すれば、残容量ＳＯＣを目標残容量ＳＯＣ＊に一致させるために（即ち、残容量ＳＯＣの低下を抑えるための）機関２３が消費する燃料量が低下している。
【０１０６】
更に、距離Ｄｒが距離閾値Ｄｈ３よりも短いと演算部６１が渋滞制御を実行しない理由は、以下の通りである。車両１０が距離Ｄｒの区間を走行する間、目標残容量ＳＯＣ＊が標準残容量Ｓｎから高側残容量Ｓｈに上昇されると、残容量ＳＯＣを上昇させるための機関２３の運転機会が増加する。距離Ｄｒの区間の走行後、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈから標準残容量Ｓｎに戻り、機関２３の運転機会が減少する。加えて、車両１０が距離Ｄｒの区間を走行する間、渋滞制御が実行されていることを示す文字又は図形を表示装置６５のディスプレイに表示され、距離Ｄｒの区間の走行後、その文字又は図形は表示されなくなる。
【０１０７】
従って、距離Ｄｒが小さいと、渋滞が発生していても距離Ｄｒの区間の走行する時間が短くなり、その短い時間が経過するときのみ機関回転速度ＮＥが上昇し且つ表示装置６５のディスプレイの表示内容が変化するので、運転者に違和感を与える虞がある。距離閾値Ｄｈ３は、予め定められた、上述した機関回転速度ＮＥの変化及びディスプレイの表示内容の変化によって運転者に違和感を与えないように設定された値である。
【０１０８】
（具体的作動−ＥＣＵによる駆動力制御）
次に、ＥＣＵ４０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ４０のＣＰＵ４１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される）は、図７にフローチャートにより表された「駆動力制御ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図６のステップ７００から処理を開始し、以下に述べるステップ７０５乃至ステップ７１５の処理を順に行い、ステップ７２０に進む。
【０１０９】
ステップ７０５：ＣＰＵは、アクセル操作量Ａｐと車速Ｖｓとに基づいてリングギア要求トルクＴｒ＊を決定すると共に、車両要求出力Ｐｒ＊を決定する。
【０１１０】
リングギア要求トルクＴｒ＊は、運転者が車両１０に要求する駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にある。ＣＰＵは、図８に示される「アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓと、リングギア要求トルクＴｒ＊と、の間の関係」にアクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓを適用することによってリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。図８に示される関係は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ４２に記憶されている。
【０１１１】
一方、車両要求出力Ｐｒ＊は、リングギア要求トルクＴｒ＊とリングギア回転速度Ｎｒとの積に等しい（即ち、Ｐｒ＊＝Ｔｒ＊×Ｎｒ）。リングギア回転速度Ｎｒは、車速Ｖｓと比例関係にある。
【０１１２】
ステップ７１０：ＣＰＵは、別途算出されている実際の残容量ＳＯＣ及び目標残容量ＳＯＣ＊の差分である残容量差分ΔＳＯＣ（即ち、ΔＳＯＣ＝ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）に基づいて充電要求出力Ｐｂ＊を決定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、図９に示される「残容量差分ΔＳＯＣと、充電要求出力Ｐｂ＊と、の関係」に残容量差分ΔＳＯＣを適用することによって充電要求出力Ｐｂ＊を決定する。図９に示される関係は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ４２に記憶されている。
【０１１３】
図８から理解されるように、残容量差分ΔＳＯＣが大きくなるほど充電要求出力Ｐｂ＊が小さい値に設定される。設定される充電要求出力Ｐｂ＊の上限値はＰｂｍａｘ（Ｐｂｍａｘ＞０）であり、設定される充電要求出力Ｐｂ＊の下限値はＰｂｍｉｎ（Ｐｂｍｉｎ＜０）である。なお、下り坂制御の実行の有無及び残容量差分ΔＳＯＣの値によらず、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘ以上であるとき、充電要求出力Ｐｂ＊は下限値Ｐｂｍｉｎに設定され、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎ以下であるとき、充電要求出力Ｐｂ＊は上限値Ｐｂｍａｘに設定される。
【０１１４】
ステップ７１５：ＣＰＵは、車両要求出力Ｐｒ＊と充電要求出力Ｐｂ＊との和に損失Ｐｌｏｓｓを加えた値を機関要求出力Ｐｅ＊として算出する（即ち、Ｐｅ＊＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊＋Ｐｌｏｓｓ）。
【０１１５】
次に、ＣＰＵはステップ７２０に進み、機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する。出力閾値Ｐｅｔｈは、機関２３の出力が出力閾値Ｐｅｔｈ以下で運転されると、機関２３の運転効率が所定効率よりも低くなるような値に設定されている。加えて、出力閾値Ｐｅｔｈは、充電要求出力Ｐｂ＊が上限値Ｐｂｍａｘに設定されているとき、機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈよりも大きくなるように設定されている。
【０１１６】
（ケース１：Ｐｅ＊＞Ｐｅｔｈ）
機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈより大きい場合。
この場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、現時点において機関２３が停止中であるか否かを判定する。機関２３が停止中であると、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、機関２３の運転を開始する処理を実行する。次いで、ＣＰＵはステップ７３５に進む。これに対し、機関２３が運転中であると、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に直接進む。
【０１１７】
ＣＰＵは、以下に述べるステップ７３５乃至ステップ７６０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１８】
ステップ７３５：ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊と等しい出力が機関２３から出力され、且つ、機関２３の運転効率が最良となるように目標機関回転速度Ｎｅ＊及び目標機関トルクＴｅ＊を決定する。即ち、ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊に応じた最適機関動作点に基づいて目標機関回転速度Ｎｅ＊及び目標機関トルクＴｅ＊を決定する。
【０１１９】
ステップ７４０：ＣＰＵは、リングギア回転速度Ｎｒ及び目標機関回転速度Ｎｅ＊に基づいて目標第１電動機回転速度（目標ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１＊を決定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、上記式（１）にリングギア回転速度Ｎｒ及び目標機関回転速度Ｎｅ＊を代入することにより目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１＊を算出する。更に、ＣＰＵは、目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１＊を実現する目標第１電動機トルク（目標ＭＧ１トルク）Ｔｍ１＊を決定する。
【０１２０】
ステップ７４５：ＣＰＵは、リングギア要求トルクＴｒ＊と、機関２３が目標機関トルクＴｅ＊に等しいトルクを発生させたときにリングギアに作用するトルクと、の差分である不足トルクを算出する。更に、ＣＰＵは、その不足トルクを第２電動機２２によって補うために必要となるトルクである目標第２電動機トルク（目標ＭＧ２トルク）Ｔｍ２＊を算出する。
【０１２１】
ステップ７５０：ＣＰＵは、機関２３が出力する機関トルクＴｅが目標機関トルクＴｅ＊と等しくなり且つ機関回転速度ＮＥが目標機関回転速度Ｎｅ＊と等しくなるように、機関２３を制御する。
【０１２２】
ステップ７５５：ＣＰＵは、第１電動機２１が発生させるトルクＴｍ１が目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊と等しくなるように第１インバータ３３を制御する。
【０１２３】
ステップ７６０：ＣＰＵは、第２電動機２２が発生させるトルクＴｍ２が目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊と等しくなるように第２インバータ３４を制御する。
【０１２４】
（ケース２：Ｐｅ＊≦Ｐｅｔｈ）
機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈ以下である場合。
この場合、ＣＰＵがステップ７２０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６５に進み、現時点において機関２３が運転中であるか否かを判定する。
【０１２５】
機関２３が運転中であると、ＣＰＵはステップ７６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７０に進み、機関２３の運転を停止する処理を実行し、その後、ステップ７７５に進む。する。これに対し、機関２３が停止中であると、ＣＰＵはステップ７６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７７５に直接進む。
【０１２６】
ステップ７７５にてＣＰＵは、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊の値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵはステップ７８０に進み、リングギアに作用するトルクがリングギア要求トルクＴｒ＊となるために第２電動機２２が発生すべきトルクである目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊を算出する。次いで、ＣＰＵはステップ７５５乃至ステップ７６０に進む。
【０１２７】
（具体的作動−運行支援装置による制御対象の探索）
次に、運行支援装置６０の具体的作動について説明する。
演算部６１のＣＰＵ６６は、運転者が目的地を入力したとき及び既に探索された対象下り坂区間又は対象渋滞区間の終了地点を車両１０が通過したとき、図１０にフローチャートにより表された「制御対象探索処理ルーチン」を実行する。
【０１２８】
従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図１０のステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進み、現在位置Ｐｎから目的地までの走行予定経路（リンクの組合せ）を抽出する。なお、本ルーチンが目的地入力後に初めて実行される場合、ＣＰＵ６６は現在位置Ｐｎと目的地とに基づいて走行予定経路を決定し、その走行予定経路のリンクの組合せを抽出する。
【０１２９】
次いでＣＰＵ６６は、ステップ１０１０に進み、走行予定経路上の現在位置Ｐｎよりもプレユース距離Ｄｐだけ離れた地点以遠にある最も近い対象下り坂区間を探索する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１０１５に進み、走行経路上の現在位置Ｐｎよりもプレチャージ距離Ｄｃだけ離れた地点以遠にある最も近い対象渋滞区間を探索する。
【０１３０】
次いでＣＰＵ６６は、ステップ１０２０に進み、対象制御坂区間（対象下り坂区間又は対象渋滞区間）が存在していたか否かを判定する。対象制御坂区間が存在していれば、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、対象制御区間に対する目標残容量ＳＯＣ＊変更制御の開始地点Ｐｓ及び終了地点Ｐｅを設定する。
【０１３１】
より具体的に述べると、対象制御区間が対象下り坂区間であれば、ＣＰＵ６６は、その対象下り坂の開始地点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点を開始地点Ｐｓとして設定し、その対象下り坂区間の終了地点を終了地点Ｐｅとして設定する。
【０１３２】
一方、対象制御区間が対象渋滞区間であれば、ＣＰＵ６６は、その対象渋滞区間の開始地点よりもプレチャージ距離Ｄｃだけ手前の地点を開始地点Ｐｓとして設定し、その対象渋滞区間の開始地点を終了地点Ｐｅとして設定する。設定された開始地点Ｐｓ及び終了地点ＰｅはＲＡＭ６８に記憶される。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを終了する。
【０１３３】
対象制御坂区間が存在していなければ、ＣＰＵ６６はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進む。
【０１３４】
（具体的作動−運行支援装置による目標残容量の変更）
ＣＰＵ６６は、下り坂制御及び渋滞制御を実行するため図１１にフローチャートにより表された「目標残容量変更処理ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、目標残容量変更の制御区間情報（開始地点Ｐｓ及び終了地点Ｐｅ）が設定されているか否かを判定する。
【０１３５】
制御区間情報が設定されていれば、ＣＰＵ６６はステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、ＧＰＳ受信部６２が取得した現在位置Ｐｎを取得する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１１１５に進み、下り坂制御又は渋滞制御が既に実行されていないか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵ６６は、目標残容量ＳＯＣ＊が標準残容量Ｓｎであるか否かを判定する。下り坂制御又は渋滞制御が既に実行されていなければ、ＣＰＵ６６はステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進む。
【０１３６】
ステップ１１２０にてＣＰＵ６６は、現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓ以降（即ち、現在位置Ｐｎと開始地点Ｐｓと一致している又は現在位置Ｐｎが走行予定経路上の開始地点Ｐｓと目的地との間の位置にある）か否かを判定する。現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓよりも手前であれば、即ち、車両１０が開始地点Ｐｓに到達していなければ、ＣＰＵ６６はステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１３７】
一方、現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓ以降にあれば、ＣＰＵ６６はステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２５に進み、現在位置Ｐｎにて渋滞が発生しているか否か（即ち、現在位置Ｐｎが特定渋滞区間にあるか否か、より具体的には、車両１０が渋滞区間を走行しているか否か）を判定する。現在位置Ｐｎにて渋滞が発生していなければ、ＣＰＵ６６はステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓと一致しているか否かを判定する。
【０１３８】
現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓと一致（実際には、±数１０ｍ）していれば、ＣＰＵ６６はステップ１１３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３５進み、ＥＣＵ４０に対して制御の開始（即ち、目標残容量の変更）を指示する。より具体的に述べると、開始地点Ｐｓが下り坂制御の開始地点であれば、ＥＣＵ４０は、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎから低側残容量Ｓｄに変更する。一方、開始地点Ｐｓが渋滞制御の開始地点であれば、ＥＣＵ４０は、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎから高側残容量Ｓｈに変更する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１１９５に進む。
【０１３９】
一方、現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓと一致していなければ（即ち、現在位置Ｐｎが開始地点Ｐｓを通過していれば）、ＣＰＵ６６はステップ１１３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４５に進み、登録された制御区間情報（開始地点Ｐｓ及び終了地点Ｐｅ）が下り坂制御に対応しているか否かを判定する。
【０１４０】
制御区間情報が下り坂制御に対応していれば、ＣＰＵ６６はステップ１１４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１５０に進み、現在位置Ｐｎが対象下り坂区間の進入前であるか否か（即ち、現在位置Ｐｎがプレユース区間にあるか否か）を判定する。現在位置Ｐｎが対象下り坂区間の進入前であれば、ＣＰＵ６６はステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３５に進む。
【０１４１】
一方、現在位置Ｐｎが対象下り坂区間の進入前でなければ、ＣＰＵ６６はステップ１１５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５５に進み、制御区間情報を消去する。即ち、この場合、この対象下り坂区間に対して下り坂制御は実行されない。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１１９５に進む。
【０１４２】
或いは、制御区間情報が渋滞制御に対応していれば、ＣＰＵ６６はステップ１１４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１６０に進み、対象渋滞区間の開始地点までの距離Ｄｒが距離閾値Ｄｔｈ３よりも長いか否かを判定する。距離Ｄｒが距離閾値Ｄｔｈ３よりも長ければ、ＣＰＵ６６はステップ１１６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３５に進む。
【０１４３】
一方、距離Ｄｒが距離閾値Ｄｔｈ３以下であれば、ＣＰＵ６６はステップ１１６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５５に進む。即ち、この場合、この対象渋滞区間に対して渋滞制御は実行されない。
【０１４４】
下り坂制御又は渋滞制御が開始された後（即ち、下り坂制御又は渋滞制御の実行中に）本ルーチンが実行されたとき、ＣＰＵ６６はステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１６５に進み、現在位置Ｐｎが終了位置Ｐｅと一致するか否かを判定する。
【０１４５】
現在位置Ｐｎが終了位置Ｐｅと一致しなければ(即ち、車両１０が終了位置Ｐｅに到達していなければ)、ＣＰＵ６６はステップ１１６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に進む。一方、現在位置Ｐｎが終了位置Ｐｅと一致していれば、ＣＰＵ６６はステップ１１６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１７０に進み、ＥＣＵ４０に対して制御の終了（即ち、目標残容量の変更）を指示する。具体的には、ＥＣＵ４０は、目標残容量ＳＯＣ＊を低側残容量Ｓｄ又は高側残容量Ｓｈから標準残容量Ｓｎに変更する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１１５５に進む。
【０１４６】
以上、説明したように、本制御装置（ＥＣＵ４０及び運行支援装置）は、
車両の駆動源としての内燃機関（２３）及び同駆動源としての電動機（第１電動機２１及び第２電動機２２）、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池（３１）を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両（１０）に適用され、
前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量（ＳＯＣ）が標準残容量（Ｓｎ）に設定された目標残容量（ＳＯＣ＊）に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御（図７のフローチャート）する制御部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し（図１０のステップ１００５）、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路に所定の下り坂条件を満たす対象下り坂区間が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離（距離閾値Ｄｔｈ１）だけ手前にある下り坂制御開始地点（Ｐｓ）から同下り坂区間の終了地点（Ｐｅ）までの区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同下り坂区間の開始地点までの区間を含む第１区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも少ない第１残容量（低側残容量Ｓｄ）に変更する（図１１のステップ１１３５及びステップ１１５５）下り坂制御と、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて前記走行予定経路に所定の渋滞条件を満たす渋滞区間が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離（距離閾値Ｄｔｈ２）だけ手前にある渋滞制御開始地点（Ｐｓ）から同渋滞区間の開始地点（Ｐｅ）までの間の第２区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも多い第２残容量（高側残容量Ｓｈ）に変更する（図１１のステップ１１３５及びステップ１１５５）渋滞制御と、
の少なくとも一方を実行するように構成され、且つ、
前記車両が前記下り坂制御開始地点又は前記渋滞制御開始地点に到達した時点において前記車両が前記対象渋滞区間とは異なる渋滞区間である特定渋滞区間を走行中である場合には前記下り坂制御及び渋滞制御のいずれも開始しない（図１０のステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定）ように構成されている。
【０１４７】
加えて、本制御装置は
前記車両が前記下り坂制御開始地点に到達した時点（図１１のステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定）において前記車両が前記特定渋滞区間を走行中であり（図１１のステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定）、且つ、同車両が同下り坂制御開始時点についての前記第１区間を通過する前に同車両が同特定渋滞区間を走行中でなくなったとき（図１１のステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定）、同車両の位置が前記対象下り坂区間の開始地点よりも手前にあれば前記下り坂制御を開始し、同車両の位置が同対象下り坂区間の開始地点よりも手前になければ（図１１のステップ１１５０にて「Ｎｏ」と判定）同下り坂制御の実行を禁止する（図１１のステップ１１５５）、ように構成されている。
【０１４８】
加えて、本制御装置は
前記車両が前記渋滞制御開始地点に到達した時点（図１１のステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定）において前記車両が前記特定渋滞区間を走行中であり（図１１のステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定）、且つ、同車両が同渋滞制御開始時点についての前記第２区間を通過する前に同車両が同特定渋滞区間を走行中でなくなったとき（図１１のステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定）、同車両の位置が前記対象渋滞区間の開始地点から所定の第３距離よりも長い距離だけ手前にあれば前記渋滞制御を開始し（図１１のステップ１１６０にて「Ｙｅｓ」と判定）、同車両の位置が前記対象渋滞区間の開始地点から前記第３距離よりも長い距離だけ手前になければ（図１１のステップ１１６０にて「Ｎｏ」と判定）同渋滞制御の実行を禁止する（図１１のステップ１１５５）、ように構成されている。
【０１４９】
本制御装置によれば、走行予定経路に対象渋滞区間が含まれる場合、渋滞制御の実行によって燃費の悪化を抑えることができる可能性が高くなる。加えて、対象下り坂区間及び対象渋滞区間の手前に特定渋滞区間がある場合、下り坂制御及び渋滞制御の開始を見合わせることによって燃費の悪化を抑えることができる可能性が高くなる。更に、特定渋滞区間の走行後、下り坂制御及び渋滞制御を開始すべきか否かを適切に判断することができ、以て、下り坂制御及び渋滞制御による燃費向上の効果を得られる可能性が高くなる。
【０１５０】
以上、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態における運行支援装置６０は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信していた。しかし、運行支援装置６０は、ＧＰＳ信号に替えて、或いは、ＧＰＳ信号に加えて、他の衛星測位信号を受信しても良い。例えば、他の衛星測位信号は、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）及びＱＺＳＳ（Quasi-Zenith Satellite System）であっても良い。
【０１５１】
加えて、本実施形態における運行支援装置６０は、車両１０の外部から提供される渋滞情報としてＶＩＣＳ信号を受信していた。しかし、運行支援装置６０は、ＶＩＣＳ信号に替えて、或いは、ＶＩＣＳ信号に加えて、他の方法により渋滞情報を受信しても良い。例えば、運行支援装置６０は、移動体通信網（携帯電話網）を介して渋滞情報を受信しても良い。
【０１５２】
更に、運行支援装置６０は、現在位置Ｐｎが渋滞区間に含まれているか否かを、車速Ｖｓ及びブレーキ操作量Ｂｐ等に基づいて判定しても良い。例えば、所定時間における車速Ｖｓの平均値が所定値よりも小さければ、運行支援装置６０は、現在位置Ｐｎが渋滞区間に含まれていると判定しても良い。或いは、所定時間の間に車速Ｖｓが「０」である状態と車速Ｖｓが小さい値である状態とが交互に繰り返される場合、運行支援装置６０は、現在位置Ｐｎが渋滞区間に含まれていると判定しても良い。或いは、所定時間の間にブレーキ操作量Ｂｐが「０」である状態とブレーキ操作量Ｂｐが「０」より大きい状態とが交互に繰り返される場合、運行支援装置６０は、現在位置Ｐｎが渋滞区間に含まれていると判定しても良い。
【０１５３】
加えて、本実施形態における距離閾値Ｄｔｈ３は固定値であった。しかし、距離閾値Ｄｔｈ３は変化する値であっても良い。例えば、距離閾値Ｄｔｈ３は、走行予定経路が一般道であるか高速道であるかに応じて変化しても良い。
【０１５４】
加えて、図３に示された例において、渋滞区間はリンク４の途中から始まり、リンク６の途中で終わっていた。即ち、渋滞区間の開始地点と終了地点のそれぞれはリンクの途中にあった。しかし、運行支援装置６０は、渋滞しているか否かの情報をリンク単位で管理しても良い。即ち、あるリンクに渋滞が発生しているとき、運行支援装置６０は、そのリンク全体を渋滞区間又は渋滞区間の一部として扱っても良い。
【０１５５】
加えて、本実施形態において下り坂制御が実行される場合、車両１０が下り坂区間の終了地点に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されていた。しかし、下り坂制御が実行される場合、車両１０が下り坂区間の開始地点に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されても良い。
【０１５６】
加えて、本実施形態において、車両１０は、特定渋滞区間の走行終了後、下り坂制御のプレユース区間を走行していれば、下り坂制御が開始されていた。これに加えて、或いは、これに替えて、車両１０は、特定渋滞区間の走行終了後、車両１０が対象下り坂区間を走行中であり且つ車両１０の現在位置から対象下り坂区間の終了地点までの距離が所定距離以上あれば、下り坂制御が開始されても良い。即ち、対象下り坂区間の残りの区間を走行することによって残容量ＳＯＣを上昇させることが期待できる場合、下り坂制御が実行される。
【０１５７】
加えて、本実施形態における地図データベースは、各リンクの長さ及び勾配を含んでいた。しかし、地図データベースは、各リンクの勾配の替わりに各リンクの両端の標高を含んでいても良い。
【０１５８】
加えて、本実施形態における地図データベースは、ハードディスクドライブによって構成されていた。しかし、地図データベースは、フラッシュメモリ等の記憶媒体を用いたソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）によって構成されても良い。
【符号の説明】
【０１５９】
１０…車両、２１…第１電動機、２２…第２電動機、２３…内燃機関、２４…動力分割機構、３１…蓄電池、３２…昇圧コンバータ、３３…第１インバータ、３４…第２インバータ、４０…ＥＣＵ、６０…運行支援装置、１８…駆動回路、ＥＣＵ…２０。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006369411.tif 000008
【図８】
0006369411.tif 000009
【図９】
0006369411.tif 000010
【図１０】
0006369411.tif 000011
【図１１】
0006369411.tif 000012