(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に変速機を備え、前記走行駆動源と前記変速機の間に摩擦クラッチを備えた車両において、
前記走行駆動源として、エンジンと走行駆動モータを有し、
前記走行駆動モータによる駆動により前記摩擦クラッチに供給する油圧を作り出すオイルポンプと、
車両が停止しているアイドル状態で前記エンジンと前記走行駆動モータを停止させるアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段と、
運転者による発進操作を判断する発進判断手段と、
運転者による発進操作が判断されると、前記走行駆動源と前記変速機との間の差回転の有無を判断する差回転判断手段と、
前記差回転の有無の判断に基づいて発進制御を行う発進制御手段と、を備え、
前記発進制御手段は、前記アイドルストップ制御からの発進時であって、前記差回転が無いと判断されると、油圧と駆動力を得る前記走行駆動モータの回転を開始すると共に前記摩擦クラッチの締結を開始し、前記摩擦クラッチの締結が完了すると、前記走行駆動モータからの駆動力を発生して発進し、
前記走行駆動モータの回転により前記差回転が有ると判断されると、前記走行駆動モータにより前記オイルポンプを駆動して前記摩擦クラッチを滑らせながら徐々に締結して発進する
ことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の発進制御装置において、
前記発進制御手段は、前記走行駆動モータの回転を開始するとき、モータ回転数を、エンジンアイドル回転数より高い回転数域まで立ち上げる
ことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項３】
走行駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に変速機を備え、前記走行駆動源と前記変速機の間に摩擦クラッチを備えた車両において、
前記走行駆動源としての走行駆動モータと、
前記走行駆動モータとは別のポンプモータによる駆動により前記摩擦クラッチに供給する油圧を作り出すオイルポンプと、
運転者による発進操作を判断する発進判断手段と、
運転者による発進操作が判断されると、前記走行駆動源と前記変速機との間の差回転の有無を判断する差回転判断手段と、
前記差回転の有無の判断に基づいて発進制御を行う発進制御手段と、を備え、
前記発進制御手段は、前記差回転が無いと判断されると、前記ポンプモータにより前記オイルポンプを駆動して前記摩擦クラッチを完全締結し、前記走行駆動モータからの駆動力を発生して発進し、
前記差回転が有ると判断されると、前記走行駆動モータの駆動力を発生した状態とし、前記ポンプモータにより前記オイルポンプを駆動して前記摩擦クラッチを滑らせながら徐々に締結して発進する
ことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項４】
走行駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に変速機を備え、前記走行駆動源と前記変速機の間に摩擦クラッチを備えた車両において、
前記走行駆動源としての走行駆動モータと、
前記走行駆動モータによる駆動により前記摩擦クラッチに供給する油圧を作り出すオイルポンプと、
前記走行駆動モータとは別のポンプモータによる駆動により前記摩擦クラッチに供給する油圧を作り出すオイルポンプと、
前記オイルポンプの駆動源を、前記走行駆動モータとするか前記ポンプモータとするかで切り替えるポンプ駆動切替機構と、
運転者による発進操作を判断する発進判断手段と、
運転者による発進操作が判断されると、前記走行駆動源と前記変速機との間の差回転の有無を判断する差回転判断手段と、
前記差回転の有無の判断に基づいて発進制御を行う発進制御手段と、を備え、
前記発進制御手段は、前記差回転が無いと判断されると、前記ポンプモータにより前記オイルポンプを駆動して前記摩擦クラッチを完全締結し、前記走行駆動モータからの駆動力を発生して発進し、
前記差回転が有ると判断されると、前記走行駆動モータの駆動力を発生した状態とし、前記走行駆動モータにより前記オイルポンプを駆動して前記摩擦クラッチを滑らせながら徐々に締結して発進する
ことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両の発進制御装置において、
前記発進判断手段は、運転者によるブレーキ解放操作により発進判断を行う
ことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両の発進制御装置において、
前記発進制御手段は、運転者によるアクセル踏み込み操作により発進判断を行う
ことを特徴とする車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に変速機を備え、走行駆動源と変速機の間に摩擦クラッチを備えた車両の発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に自動変速機を備え、エンジン停止モードを伴う自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機には、発進時に油圧締結される摩擦クラッチを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−９０８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の自動変速機を備えた自動車にあっては、発進時に摩擦クラッチの締結方法と駆動力の発生方法を、エンジン停止モードを伴うか否かにかかわらず同じ方法としている。このため、発進時、応答遅れによる発進ラグやクラッチ締結ショックを引き起こすことがある、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進時、発進ラグやクラッチ締結ショックを抑えた発進性能を達成することができる車両の発進制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に変速機を備え、前記走行駆動源と前記変速機の間に摩擦クラッチを備えた車両において、前記走行駆動源として、エンジンと走行駆動モータを有し、前記走行駆動モータによる駆動により前記摩擦クラッチに供給する油圧を作り出すオイルポンプと、アイドルストップ制御手段と、発進判断手段と、差回転判断手段と、発進制御手段と、を備える。
前記アイドルストップ制御手段は、車両が停止しているアイドル状態で前記エンジンと前記走行駆動モータを停止させるアイドルストップ制御を行う。
前記発進判断手段は、運転者による発進操作を判断する。
前記差回転判断手段は、運転者による発進操作が判断されると、前記走行駆動源と前記変速機との間の差回転の有無を判断する。
前記発進制御手段は、前記差回転の有無の判断に基づいて発進制御を行う。
前記アイドルストップ制御からの発進時であって、前記差回転が無いと判断されると、油圧と駆動力を得る前記走行駆動モータの回転を開始すると共に前記摩擦クラッチの締結を開始し、前記摩擦クラッチの締結が完了すると、前記走行駆動モータからの駆動力を発生して発進する。
前記走行駆動モータの回転により前記差回転が有ると判断されると、前記走行駆動モータにより前記オイルポンプを駆動して前記摩擦クラッチを滑らせながら徐々に締結して発進する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、走行駆動源と変速機との間の差回転の有無を判断に基づいて、発進制御が行われる。
すなわち、走行駆動源と変速機との間の差回転が無いときは、摩擦クラッチの入出力回転も差回転が無い状態であるため、摩擦クラッチを急締結しても車両へショックが伝わらない。したがって、摩擦クラッチに差回転が無いときは、摩擦クラッチを急速に締結して発進することで、発進ラグを抑えた動力性能を確保できる。一方、摩擦クラッチに差回転が有るときは、摩擦クラッチを滑らせながら徐々に締結して発進することで、クラッチ急締結によるショックを抑制できる。
この結果、発進時、発進ラグやクラッチ締結ショックを抑えた発進性能を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の発進制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにて実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例２の発進制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す要部システム図である。
【図４】実施例２のハイブリッドコントロールモジュールにて実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例３の発進制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す要部システム図である。
【図６】実施例３のハイブリッドコントロールモジュールにて実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の発進制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の発進制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（車両の一例）の構成を、「全体システム構成」、「発進制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１はＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
【００１２】
ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図１に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
【００１３】
前記スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。
【００１４】
前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンである。この横置きエンジン２の始動方式としては、１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータ/ジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、を有する。「スタータ始動モード」は、低温時条件又は高温時条件の成立により選択され、「MG始動モード」は、スタータ始動以外の条件でのエンジン始動時に選択される。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。
【００１６】
前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。以下、第１クラッチ３を「第１クラッチCL1」といい、第２クラッチ５を「第２クラッチCL2」という。
【００１７】
前記ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、オイルポンプ１４と、オイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、オイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメカオイルポンプ構成である。
【００１８】
前記第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチCL2により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチCL1，CL2を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「HEV WSCモード」は、「HEVモード」において、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチCL2を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。
【００１９】
なお、図１の回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１６には、ブレーキペダルと、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。
【００２０】
ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。
【００２１】
前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。
【００２２】
前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。
【００２３】
前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。
【００２４】
ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。
【００２５】
前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、ブレーキスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、モータ/ジェネレータ４のモータ回転数センサ９３、ベルト式無段変速機６の入力軸回転数センサ９４、各制御手段等からの入力情報に基づき様々な制御を行う。例えば、車両が停止しているアイドル状態で所定のアイドルストップ条件が成立すると、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を停止させるアイドルストップ制御を行う（アイドルストップ制御手段）。
【００２６】
前記エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチCL1の締結油圧制御、第２クラッチCL2の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。
【００２７】
［発進制御処理構成］
図２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行される発進制御処理の流れを示す。以下、実施例１における発進制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。
【００２８】
ステップＳ１１では、ブレーキスイッチ９１からのスイッチ信号がON信号からOFF信号に切り替わったか否か（運転者がブレーキ解除操作を行ったか否か）を判断する。YES（ブレーキON→OFF有り）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（ON→OFF無し）の場合はステップＳ１２へ進む。
【００２９】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのブレーキON→OFF無しとの判断に続き、アクセル開度センサ９２からのセンサ信号に基づき、運転者がアクセル踏み込み操作を行ったか否かを判断する。YES（アクセルOFF→ON有り）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（アクセルOFF→ON無し）の場合はステップＳ１１へ戻る。
なお、ステップＳ１１及びステップＳ１２は、運転者による発進操作を判断する発進判断手段に相当する。
【００３０】
ステップＳ１３では、ステップＳ１１でのブレーキON→OFF有りとの判断、或いは、ステップＳ１２でのアクセルOFF→ON有りとの判断に続き、モータ回転数センサ９３からモータ/ジェネレータ４のモータ回転数Nmと、入力軸回転数センサ９４からベルト式無段変速機６の入力軸回転数Ntの情報を取得し、ステップＳ１４へ進む。
【００３１】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのモータ回転数Nmと入力軸回転数Ntの取得に続き、Nm＝Nt（モータ回転数Nmと入力軸回転数Ntとの間で差回転が無い状態）であるか否かを判断する（差回転判断手段）。YES（Nm＝Nt）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（Nm≠Nt）の場合はステップＳ１７へ進む。
【００３２】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのNm＝Ntであるとの判断に続き、第２クラッチCL2の締結開始〜締結完了とし、ステップＳ１６へ進む。
ここで、アイドルストップ制御からの発進時であって、ステップＳ１４にて差回転が無いと判断されると（Nm＝０、Nt＝０）、油圧と駆動力を得るモータ/ジェネレータ４の回転を開始する。このとき、モータ/ジェネレータ４のモータ回転数を、エンジンアイドル回転数より高い回転数域まで立ち上げる。
【００３３】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのCL2締結開始〜締結完了に続き、モータ/ジェネレータ４からの駆動力を発生し、エンドへ進む。
【００３４】
ステップＳ１７では、ステップＳ１４でのNm≠Ntであるとの判断に続き、モータ/ジェネレータ４（モータ１）から駆動力を発生させると共に、第２クラッチCL2の滑り締結を開始し、ステップＳ１８へ進む。
【００３５】
ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのモータ１駆動力発生＋CL2締結開始に続き、第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結し、CL2締結完了になると、エンドへ進む。
【００３６】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の発進制御装置における作用を、［発進制御処理作用］、［発進制御作用］、［他の特徴作用］に分けて説明する。
【００３７】
［発進制御処理作用］
実施例１での発進制御処理作用を、図２に示すフローチャートに基づき説明する。
停車状態において、運転者が発進を意図してブレーキ解除操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１３以降へ進み、発進制御が開始される。また、運転者が発進を意図してアクセル踏み込み操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３以降へ進み、発進制御が開始される。発進制御が開始されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進み、ステップＳ１４では、ステップＳ１３で取得されたモータ回転数Nmと入力軸回転数Ntに基づき、Nm＝Ntであるか否かが判断される。
【００３８】
そして、ステップＳ１４でNm＝Ntであると判断されると、ステップＳ１５→ステップ１６→エンドへと進む。ステップＳ１５では、第２クラッチCL2の締結開始〜締結完了とされ、ステップＳ１６では、モータ/ジェネレータ４からの駆動力が発生される。つまり、ステップＳ１４でNm＝Ntであると判断されると、第２クラッチCL2を完全締結してからモータ/ジェネレータ４の駆動力を発生して発進する制御が行われる。
【００３９】
一方、ステップＳ１４でNm≠Ntであると判断されると、ステップＳ１７→ステップ１８→エンドへと進む。ステップＳ１７では、モータ/ジェネレータ４（モータ１）から駆動力を発生させると共に、第２クラッチCL2の滑り締結が開始される。ステップＳ１８では、第２クラッチCL2を滑らせながら、締結完了になるまで徐々に締結される。つまり、ステップＳ１４でNm≠Ntであると判断されると、モータ/ジェネレータ４の駆動力を発生した状態で第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結して発進する制御が行われる。
【００４０】
［発進制御作用］
車両が停止しているアイドル状態では、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、ベルト式無段変速機CVTに動力を伝達する必要が無い。よって、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４の回転を停止し、燃料や電気エネルギーの浪費をしないことが望ましい。しかし、実施例１の油圧システムの場合、モータ/ジェネレータ４の回転を停止すると、モータ/ジェネレータ４により回転駆動されるオイルポンプ１４も停止し、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2やベルト式無段変速機CVTの油圧室の油が抜けて第２クラッチCL2が開放状態になる。このため、アイドル状態からドライブ状態に遷移することによる発進時、車両の発進応答性が損なわれる場合がある。
【００４１】
車両が停止、かつ、モータ/ジェネレータ４が停止している場合は、モータ/ジェネレータ４とベルト式無段変速機CVTの間の第２クラッチCL2は、入出力回転に差回転が無い。この状況では、第２クラッチCL2を急締結してもクラッチ締結ショックを引き起こすことはなく、早く第２クラッチCL2の締結を完了して、その後、モータ/ジェネレータ４を駆動すると良い。一方、車両が停止しているがモータ/ジェネレータ４が回転している場合等では、モータ/ジェネレータ４とベルト式無段変速機CVTの間の第２クラッチCL2は、入出力回転に差回転がある。この状況では、第２クラッチCL2を急締結するとクラッチ締結ショックを引き起こす可能性があり、モータ/ジェネレータ４の駆動力を発生した状態で第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結して発進すると良い。
【００４２】
そこで、本発明（実施例１〜実施例３）では、モータ/ジェネレータ４とベルト式無段変速機CVTの間の差回転の有無に着目し、発進時、差回転の有無に応じ、第２クラッチCL2の締結とモータ/ジェネレータ４の駆動力発生をそれぞれで規定するようにした。
【００４３】
実施例１では、運転者による発進操作時、差回転が無いと判断されると、第２クラッチCL2を完全締結してからモータ/ジェネレータ４の駆動力を発生して発進する。一方、運転者による発進操作時、差回転が有ると判断されると、モータ/ジェネレータ４の駆動力を発生した状態で第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結して発進する構成とした。
【００４４】
したがって、モータ/ジェネレータ４とベルト式無段変速機CVTとの間に差回転が無いときは、第２クラッチCL2の締結ショックの問題が発生しないため、第２クラッチCL2を急速に締結して発進することで、発進ラグを抑えた動力性能を確保できる。ちなみに、差回転が無いときとしては、主に車両及びモータ/ジェネレータ４が停止しているアイドルストップ時を想定していて、第２クラッチCL2の締結後の動力発生であってもショックの問題は無い。
【００４５】
一方、モータ/ジェネレータ４とベルト式無段変速機CVTとの間に差回転が有るときは、第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結して発進（WSC発進）することで、クラッチ急締結によるショックを抑制できる。ちなみに、差回転が有るときとしては、車両停止であるがモータ/ジェネレータ４が回転している時を想定していて、モータ/ジェネレータ４が回転駆動中であることで、オイルポンプ１４からの油圧発生が確保されていて、動力性能（発進ラグ）は問題無い。
【００４６】
このように、モータ/ジェネレータ４とベルト式無段変速機CVTの間の差回転の有無に応じて異なる発進制御を行うことで、発進時、発進ラグやクラッチ締結ショックを抑えた発進性能を達成することができる。
【００４７】
［他の特徴作用］
実施例１では、アイドルストップ制御後の発進時であって、差回転が無いと判断されると、直ちにモータ/ジェネレータ４の回転を開始する構成とした。
すなわち、アイドルストップ制御によりオイルポンプ１４が停止すると、第２クラッチCL2の油室から油が抜けることでクラッチ開放状態になるだけでなく、油路からも油が抜けた油落ち状態になる可能性がある。このため、アイドル状態からドライブ状態に遷移することによる発進時、まず、油路や油室を油で満たして第２クラッチCL2の締結を開始することになり、発進応答性が損なわれる。
これに対し、差回転が無いと判断されると、直ちにモータ/ジェネレータ４の回転を開始することで、油圧と駆動力が同時に得られ、アイドルストップ制御後の発進時、発進応答性の向上を図ることができる。
【００４８】
実施例１では、モータ/ジェネレータ４の回転を開始するとき、モータ回転数を、エンジンアイドル回転数より高い回転数域まで立ち上げる構成とした。
上記のように、油路や油室から油が抜けた場合、抜けた分の油を補填する油量が必要となり、例えば、モータ回転数を、エンジンアイドル回転数相当とすると、抜けた分の油を補填するのに時間を要する。
これに対し、モータ回転数を、エンジンアイドル回転数より高い回転数域まで立ち上げることで、オイルポンプ１４からの吐出油量が確保され、油路や油室から抜けた分の油を補填する時間が短縮される。
したがって、アイドルストップ制御後の発進時、さらなる発進応答性の向上により、運転者の急発進要求に応えることができる。
【００４９】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の発進制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５０】
(1) 走行駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）から駆動輪（左右前輪１０Ｌ，１０Ｒ）までの駆動力伝達系に変速機（Ｖベルト式無段変速機６）を備え、走行駆動源（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）と変速機（Ｖベルト式無段変速機６）の間に摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を備えた車両（ＦＦハイブリッド車両）において、
運転者による発進操作を判断する発進判断手段（図２のＳ１１，Ｓ１２）と、
運転者による発進操作が判断されると、（横置きエンジン２、モータ/ジェネレータ４）と変速機（Ｖベルト式無段変速機６）との間の差回転の有無を判断する差回転判断手段（図２のＳ１４）と、
差回転が無いと判断されると、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を完全締結してから走行駆動源（モータ/ジェネレータ４）の駆動力を発生して発進し、差回転が有ると判断されると、走行駆動源（モータ/ジェネレータ４）の駆動力を発生した状態で摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を滑らせながら徐々に締結して発進する制御を行う発進制御手段（図２のＳ１５〜Ｓ１８）と、
を備える（図２）。
このため、発進時、発進ラグやクラッチ締結ショックを抑えた発進性能を達成することができる。
【００５１】
(2) 走行駆動源として、エンジン（横置きエンジン２）と走行駆動モータ（モータ/ジェネレータ４）を有し、
走行駆動モータ（モータ/ジェネレータ４）による駆動により摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）に供給する油圧を作り出すオイルポンプ１４と、
車両が停止しているアイドル状態でエンジン（横置きエンジン２）と走行駆動モータ（モータ/ジェネレータ４）を停止させるアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）と、を備え、
発進制御手段（図２）は、アイドルストップ制御後の発進時であって、差回転が無いと判断されると、直ちに走行駆動モータの回転を開始する（図１）。
このため、(1)の効果に加え、油圧と駆動力が同時に得られ、アイドルストップ制御後の発進時、発進応答性の向上を図ることができる。
【００５２】
(3) 発進制御手段（図２）は、走行駆動モータ（モータ/ジェネレータ４）の回転を開始するとき、モータ回転数をエンジンアイドル回転数より高い回転数域まで立ち上げる。
このため、(2)の効果に加え、アイドルストップ制御後の発進時、さらなる発進応答性の向上により、運転者の急発進要求に応えることができる。
【００５３】
(4) 発進判断手段（図２）は、運転者によるブレーキ解放操作により発進判断を行う（図２のＳ１１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、ブレーキ解放操作にあらわれる運転者の発進意図を事前（アクセル操作開始前）に検知し、発進時の発進ラグを抑制することができる。
【００５４】
(5) 発進制御手段（図２）は、運転者によるアクセル踏み込み操作により発進判断を行う（図２のＳ１２）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、アクセル踏み込み操作にあらわれる運転者の発進意図を確実に検知ことができる。
【実施例２】
【００５５】
実施例２は、油圧を発生するオイルポンプとして、実施例１のメカオイルポンプ構成に代えて電動オイルポンプ構成を用いる例である。
【００５６】
まず、構成を説明する。
図３はＦＦハイブリッド車両の要部システムを示す。以下、図３に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の要部システム構成を説明する。
【００５７】
ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図３に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２と、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータ４と、第２クラッチCL2と、ベルト式無段変速機６と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。
【００５８】
前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とベルト式無段変速機６への制御油圧を作り出す油圧源として、オイルポンプ１４が設けられる。このオイルポンプ１４は、ポンプモータ１３により駆動する電動オイルポンプ構成としている。
なお、他のシステム構成は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００５９】
図４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行される発進制御処理の流れを示す。以下、実施例２における発進制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２４の各ステップは、図２に示すステップＳ１１〜ステップＳ１４の各ステップと同じであるため説明を省略する。
【００６０】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのNm＝Ntであるとの判断に続き、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2の締結開始〜締結完了とし、ステップＳ２６へ進む。
【００６１】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのポンプモータ１３（モータ２）でO/P駆動してCL2締結開始〜締結完了に続き、モータ/ジェネレータ４（モータ１）からの駆動力を発生し、エンドへ進む。
【００６２】
ステップＳ２７では、ステップＳ２４でのNm≠Ntであるとの判断に続き、モータ/ジェネレータ４（モータ１）から駆動力を発生させると共に、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2の滑り締結を開始し、ステップＳ２８へ進む。
【００６３】
ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのモータ１駆動力発生＋モータ２でO/P駆動してCL2締結開始に続き、第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結し、CL2締結完了になると、エンドへ進む。
【００６４】
次に、実施例２の発進制御作用を説明する。
まず、図４のフローチャートに基づき、発進制御処理作用を説明する。
ステップＳ２４でNm＝Ntであると判断されると、ステップＳ２５→ステップ２６→エンドへと進む。ステップＳ２５では、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2の締結開始〜締結完了とされ、ステップＳ２６では、モータ/ジェネレータ４からの駆動力が発生される。つまり、ステップＳ２４でNm＝Ntであると判断されると、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2を完全締結し、その後、モータ/ジェネレータ４（モータ１）の駆動力を発生して発進する制御が行われる。
【００６５】
一方、ステップＳ２４でNm≠Ntであると判断されると、ステップＳ２７→ステップ２８→エンドへと進む。ステップＳ２７では、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動してモータ/ジェネレータ４（モータ１）から駆動力を発生させると共に、第２クラッチCL2の滑り締結が開始される。ステップＳ２８では、第２クラッチCL2を滑らせながら、締結完了になるまで徐々に締結される。つまり、ステップＳ２４でNm≠Ntであると判断されると、モータ/ジェネレータ４（モータ１）の駆動力を発生した状態で、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結して発進する制御が行われる。
【００６６】
実施例２では、駆動力を得るモータ/ジェネレータ４（モータ１）と、油圧を得るポンプモータ１３（モータ２）と、を独立に有する構成としている。
すなわち、アイドルストップ制御時、モータ/ジェネレータ４とポンプモータ１３を停止するようにした場合には、実施例１と同様の作用効果が得られるし、ポンプモータ１３の停止により電気エネルギーの浪費を防止できる。一方、アイドルストップ制御時、モータ/ジェネレータ４は停止するがポンプモータ１３の回転を継続するようにした場合には、第２クラッチCL2の締結応答性が確保され、高い発進応答性を確保することができる。
このように、横置きエンジン２やモータ/ジェネレータ４の回転状況に左右されることなく、発進時に第２クラッチCL2の油圧を確保することができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００６７】
次に、効果を説明する。
実施例２のＦＦハイブリッド車両の発進制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
(6) 摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）に供給する油圧を作り出すオイルポンプ１４と、
オイルポンプ１４を駆動するポンプモータ１３と、を備え、
発進制御手段（図４）は、差回転が無いと判断されると、ポンプモータ１３によりオイルポンプ１４を駆動して摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を完全締結し、差回転が有ると判断されると、ポンプモータ１３によりオイルポンプ１４を駆動して摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を滑らせながら徐々に締結する。
このため、実施例１の(1),(4),(5)の効果に加え、走行駆動源（モータ/ジェネレータ４）の回転状況に左右されることなく、発進時に摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）の油圧を確保することができる。
【実施例３】
【００６９】
実施例３は、油圧を発生するオイルポンプとして、モータ/ジェネレータ４による駆動とポンプモータ１２による駆動を切り替えるオイルポンプを用いる例である。
【００７０】
まず、構成を説明する。
図５はＦＦハイブリッド車両の要部システムを示す。以下、図５に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の要部システム構成を説明する。
【００７１】
ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図５に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２と、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータ４と、第２クラッチCL2と、ベルト式無段変速機６と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。
【００７２】
前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2とベルト式無段変速機６への制御油圧を作り出す油圧源として、オイルポンプ１４と、ポンプモータ１３と、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４とするかポンプモータ１３とするかで切り替えるポンプ駆動切替機構１２と、を有する構成としている。ポンプ駆動切替機構１２は、オイルポンプ１４とポンプモータ１３とモータ/ジェネレータ４をチェーンにより連結し、ポンプモータ１３とモータ/ジェネレータ４の連結部分にワンウェイクラッチを設けることで構成されている。
なお、他のシステム構成は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００７３】
図６は、ハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行される発進制御処理の流れを示す。以下、実施例３における発進制御処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。なお、ステップＳ３１〜ステップＳ３４の各ステップは、図２に示すステップＳ１１〜ステップＳ１４の各ステップと同じであるため説明を省略する。
【００７４】
ステップＳ３５では、ステップＳ３４でのNm＝Ntであるとの判断に続き、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2の締結開始〜締結完了とし、ステップＳ３６へ進む。
【００７５】
ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのポンプモータ１３（モータ２）でO/P駆動してCL2締結開始〜締結完了に続き、モータ/ジェネレータ４（モータ１）からの駆動力を発生し、エンドへ進む。
【００７６】
ステップＳ３７では、ステップＳ３４でのNm≠Ntであるとの判断に続き、モータ/ジェネレータ４（モータ１）から駆動力を発生させると共に、モータ/ジェネレータ４（モータ１）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2の滑り締結を開始し、ステップＳ３８へ進む。
【００７７】
ステップＳ３８では、ステップＳ３７でのモータ１駆動力発生＋モータ１でO/P駆動してCL2締結開始に続き、第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結し、CL2締結完了になると、エンドへ進む。
【００７８】
次に、実施例３の発進制御作用を説明する。
まず、図６のフローチャートに基づき、発進制御処理作用を説明する。
ステップＳ３４でNm＝Ntであると判断されると、ステップＳ３５→ステップ３６→エンドへと進む。ステップＳ３５では、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2の締結開始〜締結完了とされ、ステップＳ３６では、モータ/ジェネレータ４からの駆動力が発生される。つまり、ステップＳ３４でNm＝Ntであると判断されると、ポンプモータ１３（モータ２）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2を完全締結し、その後、モータ/ジェネレータ４（モータ１）の駆動力を発生して発進する制御が行われる。
【００７９】
一方、ステップＳ３４でNm≠Ntであると判断されると、ステップＳ３７→ステップ３８→エンドへと進む。ステップＳ３７では、モータ/ジェネレータ４（モータ１）でオイルポンプ１４を駆動してモータ/ジェネレータ４（モータ１）から駆動力を発生させると共に、第２クラッチCL2の滑り締結が開始される。ステップＳ３８では、第２クラッチCL2を滑らせながら、締結完了になるまで徐々に締結される。つまり、ステップＳ２４でNm≠Ntであると判断されると、モータ/ジェネレータ４（モータ１）の駆動力を発生した状態で、同じモータ/ジェネレータ４（モータ１）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2を滑らせながら徐々に締結して発進する制御が行われる。
【００８０】
実施例３では、オイルポンプ１４の駆動源を、モータ/ジェネレータ４（モータ１）とポンプモータ１３（モータ２）とで切り替える構成としている。
すなわち、Nm≠Ntのときは、モータ/ジェネレータ４が回転状態であるため、モータ/ジェネレータ４（モータ１）の駆動力を発生した状態で、同じモータ/ジェネレータ４（モータ１）でオイルポンプ１４を駆動して第２クラッチCL2を滑り締結することができる。
このように、第２クラッチCL2を滑らせながら発進するときは、ポンプモータ１３を駆動しなくて済むため、無駄な電気エネルギーを消費するのを防止できる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００８１】
次に、効果を説明する。
実施例３のＦＦハイブリッド車両の発進制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００８２】
(7) 摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）に供給する油圧を作り出すオイルポンプ１４と、
オイルポンプ１４を駆動するポンプモータ１３と、
オイルポンプ１４の駆動源を、走行駆動源（モータ/ジェネレータ４）とするかポンプモータ１３とするかで切り替えるポンプ駆動切替機構１２と、を備え、
発進制御手段（図６）は、差回転が無いと判断されると、ポンプモータ１３によりオイルポンプ１４を駆動して摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を完全締結し、差回転が有ると判断されると、走行用駆動源（モータ/ジェネレータ４）によりオイルポンプ１４を駆動して摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を滑らせながら徐々に締結する。
このため、実施例１の(1),(4),(5)の効果に加え、第２クラッチCL2を滑らせながら発進するとき、無駄な電気エネルギーを消費するのを防止することができる。
【００８３】
以上、本発明の車両の発進制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８４】
実施例１〜３では、駆動伝達系に備えた変速機として、ベルト式無段変速機CVTを搭載した例を示した。しかし、駆動伝達系に備えた変速機としては、ベルト式無段変速機CVTに限らず、複数のギヤ段を自動変速する自動変速機AT、２つのクラッチを持つデュアルクラッチトランスミッションDCT、手動変速機を自動化した自動マニュアルトランスミッションAMT等、クラッチスリップ発進する全てを含む。
【００８５】
実施例１〜３では、本発明の発進制御装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＦハイブリッド車両に限らず、他のハイブリッド車両（ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両）、電気自動車、エンジン車等に対しても適用することができる。要するに、走行駆動源と変速機との間に介装された摩擦クラッチを締結/スリップ締結させて車両を発進させる制御を行う車両であれば適用することができる。
【符号の説明】
【００８６】
２  横置きエンジン（走行駆動源）
３  第１クラッチ
４  モータ/ジェネレータ（走行駆動源）
５  第２クラッチ（摩擦クラッチ）
６  ベルト式無段変速機（変速機）
１０Ｒ，１０Ｌ  左右前輪（駆動輪）
１１Ｒ，１１Ｌ  左右後輪
１２  ポンプ駆動切替機構
１３  ポンプモータ
１４  オイルポンプ
８１  ハイブリッドコントロールモジュール（発進制御手段、アイドルストップ制御手段）
９１  ブレーキスイッチ
９２  アクセル開度センサ
９３  モータ回転数センサ
９４  入力軸回転数センサ
【図１】
0006433695.tif 000002
【図２】
0006433695.tif 000003
【図３】
0006433695.tif 000004
【図４】
0006433695.tif 000005
【図５】
0006433695.tif 000006
【図６】
0006433695.tif 000007