(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵角を取得する操舵角取得手段と、ヨーレートを取得するヨーレート取得手段と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車両の旋回時に車輪ブレーキにブレーキ力を与えて前記ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を小さくする挙動安定制御を実行可能な挙動安定制御手段と、を備える車両制御装置であって、
前記挙動安定制御を終了する際に、前記操舵角と前記路面摩擦係数とに基づいて、ブレーキ力の減少勾配を設定する減少勾配設定手段を備え、
前記減少勾配設定手段は、前記操舵角が小さいほど前記減少勾配を小さく設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
操舵角を取得する操舵角取得手段と、ヨーレートを取得するヨーレート取得手段と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車両の旋回時に車輪ブレーキにブレーキ力を与えて前記ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を小さくする挙動安定制御を実行可能な挙動安定制御手段と、を備える車両制御装置であって、
前記挙動安定制御を終了する際に、前記操舵角と前記路面摩擦係数とに基づいて、ブレーキ力の減少勾配を設定する減少勾配設定手段を備え、
前記減少勾配設定手段は、前記路面摩擦係数が低いほど前記減少勾配を小さく設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
横加速度を取得する横加速度取得手段を備え、
前記路面摩擦係数推定手段は、前記横加速度に基づいて路面摩擦係数を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記減少勾配設定手段は、オーバーステア状態の車両の挙動を抑制する制御を終了する際に、前記減少勾配を設定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回時に車輪ブレーキにブレーキ力を与えてヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を小さくする挙動安定制御を実行可能な車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両制御装置として、車輪速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサおよび横加速度センサの検出値に基づいて、挙動安定制御を行うものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この車両制御装置は、車両がオーバーステア状態であった場合に旋回外輪にブレーキ力を与えることでオーバーステアを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−７０８６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述した技術において、オーバーステア状態を抑制する制御を終了する際において車両が直進しようとしている場合（つまり操舵角が小さい場合）や路面摩擦係数が低い場合には、旋回外輪に与えていたブレーキ力を一気に下げると、唐突にブレーキ力が下がったことを運転者が感じやすく、この唐突感により運転者のフィーリングがあまり良くないといった問題がある。また、このような唐突感を無くすために、制御を終了する際に、ブレーキ力を徐々に下げることが考えられるが、この場合には、徐々にブレーキ力を下げることにより制御の終了のタイミングが遅れ、不必要に制御が介入し続けてしまうという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、挙動安定制御を終了する際における唐突感を抑えるとともに、運転者が唐突感を感じないような状況においては制御を迅速に終了させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両制御装置は、操舵角を取得する操舵角取得手段と、ヨーレートを取得するヨーレート取得手段と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車両の旋回時に車輪ブレーキにブレーキ力を与えて前記ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を小さくする挙動安定制御を実行可能な挙動安定制御手段と、を備える車両制御装置であって、前記挙動安定制御を終了する際に、前記操舵角と前記路面摩擦係数とに基づいて、ブレーキ力の減少勾配を設定する減少勾配設定手段を備え、前記減少勾配設定手段は、前記操舵角が小さいほど前記減少勾配を小さく設定することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、挙動安定制御を終了する際において操舵角と路面摩擦係数とに基づいてブレーキ力の減少勾配を設定するので、例えば運転者が唐突感を感じやすい状況においては減少勾配を小さくして唐突感を抑えることができるとともに、例えば唐突感を感じにくい状況においては減少勾配を大きくして挙動安定制御を迅速に終了させることができる。
【０００９】
挙動安定制御の終了の際の操舵角が小さいほど運転者が唐突感を感じやすいため、操舵角が小さいほど減少勾配を小さく設定することで、唐突感を良好に抑えることができる。また、挙動安定制御の終了の際の操舵角が大きいほど運転者にかかる横加速度が大きくなって運転者が唐突感を感じにくくなるので、操舵角が大きいほど減少勾配を大きく設定することで、運転者に唐突感を感じさせることなく、挙動安定制御を迅速に終了させることができる。
【００１０】
また、本発明に係る車両制御装置は、操舵角を取得する操舵角取得手段と、ヨーレートを取得するヨーレート取得手段と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車両の旋回時に車輪ブレーキにブレーキ力を与えて前記ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を小さくする挙動安定制御を実行可能な挙動安定制御手段と、を備える車両制御装置であって、前記挙動安定制御を終了する際に、前記操舵角と前記路面摩擦係数とに基づいて、ブレーキ力の減少勾配を設定する減少勾配設定手段を備え、前記減少勾配設定手段は、前記路面摩擦係数が低いほど前記減少勾配を小さく設定することを特徴とする。
【００１１】
挙動安定制御の終了の際の路面摩擦係数が低いほど運転者が唐突感を感じやすいため、路面摩擦係数が低いほど減少勾配を小さく設定することで、唐突感を良好に抑えることができる。また、挙動安定制御の終了の際の路面摩擦係数が高いほど運転者にかかる横加速度が大きくなって運転者が唐突感を感じにくくなるので、路面摩擦係数が高いほど減少勾配を大きく設定することで、運転者に唐突感を感じさせることなく、挙動安定制御を迅速に終了させることができる。
【００１２】
また、前記した構成において、横加速度を取得する横加速度取得手段を備える場合には、前記路面摩擦係数推定手段は、前記横加速度に基づいて路面摩擦係数を推定するように構成することができる。
【００１３】
これによれば、横加速度に基づいて路面摩擦係数を適切に推定することができる。
【００１４】
また、前記した構成において、前記減少勾配設定手段は、オーバーステア状態の車両の挙動を抑制する制御を終了する際に、前記減少勾配を設定するように構成することができる。
【００１５】
オーバーステア状態の車両の挙動を抑制する制御の終了の際には、特に運転者が唐突感を感じやすいので、この場合に減少勾配を設定することで、運転者のフィーリングに合わせた適切な制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、挙動安定制御を終了する際における唐突感を抑えるとともに、運転者が唐突感を感じないような状況においては制御を迅速に終了させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】操舵角と路面摩擦係数と減圧勾配との関係を示す勾配設定用マップである。
【図５】挙動安定制御の全体処理を示すフローチャートである。
【図６】目標液圧設定の処理を示すフローチャートである。
【図７】制御終了判定の処理を示すフローチャートである。
【図８】車両挙動制御の動作を説明するための、偏差、操舵角、各種のヨーレート、横加速度、モーメントおよび目標液圧の変化を示すタイミングチャート（ａ）〜（ｄ）である。
【図９】実際の操舵角と目標液圧との関係を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための車両制御装置の一例としての制御部１００とを主に備えている。
【００１９】
各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。
【００２０】
制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、マスタシリンダ５の圧力を検出する圧力センサ９２と、ステアリング７の操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両２の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４と、車両２に左右方向に加わる横加速度Ｇを検出する横加速度センサ９５が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９５などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
【００２１】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。
【００２２】
液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。
【００２３】
各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。
【００２４】
調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。
【００２５】
各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。
【００２６】
この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００２７】
入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。
【００２８】
なお、導入液圧路１９Ａには、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに対応した方にのみ圧力センサ９２が設けられている。圧力センサ９２は、制御部１００に接続されている。
【００２９】
以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。
【００３０】
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して車両２の旋回外輪に設定した目標制動力で制動力を与えることにより車両２の挙動を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、ヨーレート取得手段１１０、車両速度算出手段１２０、操舵角取得手段１３０、規範ヨーレート算出手段１４０、横加速度取得手段１５０、路面摩擦係数推定手段１６０、挙動安定制御手段１７０および記憶手段１８０を備えて構成されている。なお、圧力センサ９２の出力は、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置１の特徴的構成にとって必要でないので、図３においては省略している。また、以下の説明において、操舵角θ、ヨーレートＹ、目標ヨーレートの一例としての規範ヨーレートＹＳおよび横加速度Ｇは、左旋回時の値を正とし、右旋回時の値を負とする。
【００３１】
ヨーレート取得手段１１０は、ヨーレートセンサ９４から車両２の実際のヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得したヨーレートＹは、挙動安定制御手段１７０に出力される。
【００３２】
車両速度算出手段１２０は、車輪速センサ９１から、制御サイクルごとに車輪速度の情報（車輪速センサ９１のパルス信号）を取得し、公知の手法で車輪速度および車両速度Ｖを算出する手段である。算出した車両速度Ｖは、規範ヨーレート算出手段１４０に出力される。
【００３３】
操舵角取得手段１３０は、操舵角センサ９３から、制御サイクルごとに操舵角θの情報を取得する手段である。操舵角θは、規範ヨーレート算出手段１４０および挙動安定制御手段１７０に出力される。
【００３４】
規範ヨーレート算出手段１４０は、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、運転者の意図するヨーレートとしての規範ヨーレートＹＳを算出する手段である。算出された規範ヨーレートＹＳは、挙動安定制御手段１７０に出力される。
【００３５】
横加速度取得手段１５０は、横加速度センサ９５から、制御サイクルごとに横加速度Ｇの情報を取得する手段である。横加速度Ｇは、路面摩擦係数推定手段１６０に出力される。
【００３６】
路面摩擦係数推定手段１６０は、横加速度Ｇに基づいて路面摩擦係数μを推定する手段である。例えば、路面摩擦係数推定手段１６０は、記憶手段１８０に記憶された横加速度Ｇと路面摩擦係数μとの関係を示すマップまたは計算式と、横加速度Ｇとに基づいて路面摩擦係数μを推定する。路面摩擦係数μは、挙動安定制御手段１７０に出力される。
【００３７】
なお、横加速度Ｇと路面摩擦係数μとの関係は、横加速度Ｇの大きさが大きいほど路面摩擦係数μが大きくなるような関係に設定すればよい。
【００３８】
挙動安定制御手段１７０は、車両２の旋回時に旋回外輪に対応する車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ力を与えてヨーレートＹと規範ヨーレートＹＳとの偏差ΔＹを小さくする挙動安定制御を実行する手段である。本実施形態においては、目標制動力に相当する値として、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ力を制御する目標液圧ＰＴを設定し、旋回外輪の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ圧が目標液圧ＰＴとなるように液圧ユニット１０を制御する。つまり、ブレーキ力は、目標液圧ＰＴに対応している。この制御のために、挙動安定制御手段１７０は、偏差算出手段１７１、制御介入判定手段１７２、モーメント設定手段１７３、制御終了判定手段１７４、減圧勾配設定手段１７５、目標液圧設定手段１７６および制御実行手段１７７を有する。
【００３９】
偏差算出手段１７１は、ヨーレートＹと規範ヨーレートＹＳとの偏差ΔＹ（＝ＹＳ−Ｙ）を算出する手段である。偏差ΔＹは、制御介入判定手段１７２および制御終了判定手段１７４に出力される。
【００４０】
制御介入判定手段１７２は、偏差ΔＹの絶対値が所定値α以上であるか否かを判定し、所定値α以上であると判定した場合に車両２がオーバーステア状態であると判定して、挙動安定制御を開始すると判定する手段である。詳しくは、制御介入判定手段１７２は、図８（ａ）に示すように、偏差ΔＹが正の場合には、右旋回用の正の閾値αと比較し、負の場合には、左旋回用の負の閾値−αと比較しており、偏差ΔＹが、正の閾値α以上もしくは負の閾値−α以下である場合に、オーバーステア状態と判定する機能を有しており、本実施形態においては、各閾値の絶対値を同じ値、つまり所定値αとしている。
【００４１】
これにより、制御介入判定手段１７２は、偏差ΔＹの絶対値が所定値α以上であるか否かを判定することで、偏差ΔＹが、正の閾値α以上もしくは負の閾値−α以下であるか否かを判定している。なお、各閾値は、右旋回用と左旋回用とで異なる値であってもよいし、他の条件に応じて各閾値を補正するようにしてもよい。
【００４２】
制御介入判定手段１７２は、挙動安定制御を開始することを判定すると、制御モードＭを、非制御中（Ｍ＝０）から制御中（Ｍ＝１）に変更する。
【００４３】
モーメント設定手段１７３は、制御モードＭが制御中である場合に、偏差ΔＹに基づいて当該偏差ΔＹを小さくするようなモーメントＭＴを設定する手段である。詳しくは、モーメント設定手段１７３は、偏差ΔＹが正である場合、つまり右旋回中にオーバーステア状態となった場合には、この際に車両２にかかる右回りのヨーレートＹを打ち消すような左回りのモーメントＭＴを設定する。
【００４４】
また、モーメント設定手段１７３は、偏差ΔＹが負である場合、つまり左旋回中にオーバーステア状態となった場合には、この際に車両２にかかる左回りのヨーレートＹを打ち消すような右回りのモーメントＭＴを設定する。モーメントＭＴは、目標液圧設定手段１７６に出力される。
【００４５】
制御終了判定手段１７４は、挙動安定制御の終了を判定する手段である。具体的には、制御終了判定手段１７４は、偏差ΔＹの絶対値が所定値α未満になった場合、または、ヨーレートＹの方向が切り替わった場合に、オーバーステア状態が解消されたと判定して、挙動安定制御の終了を判定する。ここで、本実施形態では、ヨーレートＹの方向の切り替わりの判定を、今回のヨーレートＹｎに前回のヨーレートＹｎ−１を乗算した値が０以下になったか否か、つまりＹｎ・Ｙｎ−１≦０になったか否かで判定している。なお、本明細書において、変数の後に付する添え字ｎは、変数が今回値であることを示し、ｎ−１は、前回値であることを示す。制御終了判定手段１７４は、挙動安定制御の終了を判定すると、制御モードＭを終了処理中（Ｍ＝２）とする。
【００４６】
減圧勾配設定手段１７５は、挙動安定制御を終了する際、詳しくはオーバーステア状態の車両２の挙動を抑制する制御を終了する際に、操舵角θと路面摩擦係数μとに基づいて、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）の減圧勾配Ａを設定する手段である。具体的に、減圧勾配設定手段１７５は、制御モードＭが終了処理中である場合には、記憶手段１８０に記憶されている勾配設定用マップ（図４参照）と、操舵角θと、路面摩擦係数μとに基づいてホイールシリンダ圧の減圧勾配Ａ（単位時間あたりの減圧量）を設定している。
【００４７】
図４を参照して、勾配設定用マップについて説明する。ここで、図４においては、各パラメータ（操舵角θ、路面摩擦係数μの範囲ＬＶ、減圧勾配Ａ）の最後に付した数字が大きい程、パラメータの値が大きいことを示しており、例えば減圧勾配Ａにおいては、Ａ１よりもＡ２の方が大きい。また、ＬＶは、路面摩擦係数μの範囲を示しており、ＬＶ４は、高μ路に相当する範囲、ＬＶ３は、ＬＶ４よりも低い中μ路に相当する範囲、ＬＶ２は、ＬＶ３よりも低い低μ路に相当する範囲、ＬＶ１は、ＬＶ２よりも低い極低μ路に相当する範囲を示している。また、０〜θ１は、０≦θ＜θ１の範囲を示し、θ１〜θ２は、θ１≦θ＜θ２の範囲を示し、θ２〜θ３は、θ２≦θ＜θ３の範囲を示している。
【００４８】
勾配設定用マップでは、操舵角θが小さいほど減圧勾配Ａが小さくなるように設定され、路面摩擦係数μが低いほど減圧勾配Ａが小さくなるように設定されている。ここで、「操舵角θが小さいほど減圧勾配Ａが小さい」とは、図にも示すように、θとＡが比例関係であることを意味しているものではなく、大きな操舵角θに対応した減圧勾配Ａに対して、これよりも小さな操舵角θに対応した減圧勾配Ａが同じ値または小さな値であればよいことを意味している。なお、このことは、路面摩擦係数μについても同様である。
【００４９】
図３に戻って、減圧勾配設定手段１７５は、減圧勾配Ａを設定すると、設定した減圧勾配Ａを目標液圧設定手段１７６に出力する。
【００５０】
目標液圧設定手段１７６は、制御モードＭが制御中であるか、終了処理中であるかに応じて目標液圧ＰＴを設定する手段である。まず、制御中の場合について説明する。制御中において、目標液圧設定手段１７６は、モーメントＭＴに基づいて目標液圧ＰＴを設定する。具体的には、目標液圧設定手段１７６は、モーメントＭＴが大きいほど目標液圧ＰＴを大きい値に設定する。
【００５１】
次に、終了処理中の場合の目標液圧ＰＴの設定について説明する。終了処理中において、目標液圧設定手段１７６は、減圧勾配Ａと、前回の目標液圧ＰＴｎ−１とに基づいて、今回の目標液圧ＰＴｎを設定する。詳しくは、目標液圧設定手段１７６は、前回の目標液圧ＰＴｎ−１から、減圧勾配Ａ、つまり単位時間当たりの減圧量を引くことで、今回の目標液圧ＰＴｎを算出する。
【００５２】
このため、終了処理中においては、目標液圧ＰＴが、減圧勾配設定手段１７５で設定された減圧勾配Ａに沿って漸減するようになっている。なお、前回の目標液圧ＰＴｎ−１が、単位時間あたりの減圧量より小さい場合には、今回の目標液圧ＰＴｎは０となるように設定されている。今回の目標液圧ＰＴｎが０となる場合には、目標液圧設定手段１７６は、制御モードＭを非制御中（Ｍ＝０）に変更する。
【００５３】
制御実行手段１７７は、目標液圧設定手段１７６が設定した目標液圧ＰＴに基づいて、液圧ユニット１０を制御して、旋回外輪のホイールシリンダ圧を目標液圧ＰＴに制御する手段である。この制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、モータ２１を作動させることでポンプ１７を駆動し、吸入弁１５を開けた上で、調圧弁１２に適宜な電流を流すように制御する。
【００５４】
記憶手段１８０は、制御部１００の動作に必要な定数、パラメータ、制御モード、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
【００５５】
以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１の制御部１００による処理について図５を参照して説明する。なお、図５の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。また、制御モードＭの初期値は０である。
【００５６】
まず、操舵角取得手段１３０は、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、車両速度算出手段１２０は、車輪速センサ９１から車輪速度を取得し、ヨーレート取得手段１１０は、ヨーレートセンサ９４からヨーレートＹを取得し、横加速度取得手段１５０は、横加速度センサ９５から横加速度Ｇを取得する（Ｓ１）。そして、車両速度算出手段１２０は、車輪速度から車両速度Ｖを算出する（Ｓ２）。次に、規範ヨーレート算出手段１４０は、操舵角θと車両速度Ｖに基づいて規範ヨーレートＹＳを算出する（Ｓ３）。また、路面摩擦係数推定手段１６０は、横加速度Ｇに基づいて路面摩擦係数μを推定し（Ｓ４）、偏差算出手段１７１は、ヨーレートＹと規範ヨーレートＹＳに基づいて偏差ΔＹを算出する（Ｓ５）。
【００５７】
次に、制御介入判定手段１７２は、偏差ΔＹの絶対値が所定値α以上であるか否かを判定する（Ｓ６）。偏差ΔＹの絶対値が所定値α以上である場合（Ｓ６，Ｙｅｓ）、制御介入判定手段１７２は、制御の開始を判定し、制御モードＭを１にする（Ｓ７）。偏差ΔＹの絶対値が所定値α未満である場合（Ｓ６，Ｎｏ）、制御介入判定手段１７２は、制御モードＭを変更することなくステップＳ８へ進む。
【００５８】
そして、挙動安定制御手段１７０は、制御モードＭが０か否か、つまり、非制御中か否か判定し、制御モードＭが０でない場合（Ｓ８，Ｎｏ：Ｍ＝１または２の場合）、ステップＳ９〜Ｓ１１の処理を行い、制御モードＭが０である場合（Ｓ８，Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００５９】
ステップＳ９において、挙動安定制御手段１７０は、目標液圧ＰＴを設定する。図６に示すように、目標液圧設定手段１７６は、制御モードＭが２か否かを判定する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において制御モードＭが２でない場合、つまり制御モードＭが１である場合（Ｎｏ）には、モーメント設定手段１７３は、偏差ΔＹに基づいてモーメントＭＴを設定する（Ｓ２２）。その後、目標液圧設定手段１７６は、モーメントＭＴに基づいて目標液圧ＰＴを設定して（Ｓ２３）、処理を終了する。
【００６０】
ステップＳ２１において制御モードＭが２である場合、つまり終了処理中の場合には（Ｙｅｓ）、減圧勾配設定手段１７５は、操舵角θと路面摩擦係数μと図４に示す勾配設定用マップとに基づいて、減圧勾配Ａを設定する（Ｓ２４）。その後、目標液圧設定手段１７６は、前回の目標液圧ＰＴｎ−１と減圧勾配Ａと基づいて、今回の目標液圧ＰＴｎを決定する（Ｓ２５）。その後、目標液圧設定手段１７６は、今回の目標液圧ＰＴｎが０である場合には（Ｓ２６，Ｙｅｓ）、終了処理が完了したということなので制御モードＭを０にする（Ｓ２７）。一方、今回の目標液圧ＰＴｎが０でない場合には（Ｓ２６，Ｎｏ）、目標液圧設定手段１７６は、制御モードＭを変更することなく処理を終了する。
【００６１】
このようにして目標液圧ＰＴが設定されると、図５に戻り、制御実行手段１７７が、旋回外輪のホイールシリンダＨ内の液圧が目標液圧ＰＴになるように、液圧ユニット１０を制御する（Ｓ１０）。
【００６２】
次に、制御終了判定手段１７４は、ステップＳ１１で制御の終了判定を行う。具体的には、図７に示すように、制御終了判定手段１７４は、偏差ΔＹの絶対値が所定値α未満であるか否か判定し、所定値α未満である場合には（Ｓ３１，Ｙｅｓ）、挙動安定制御を終了することを判定し、制御モードＭを終了処理中である２に変更する（Ｓ３３）。
【００６３】
偏差ΔＹの絶対値が所定値α未満でない場合であっても（Ｓ３１，Ｎｏ）、制御終了判定手段１７４は、Ｙｎ・Ｙｎ−１≦０になったか否かを判定し、Ｙｎ・Ｙｎ−１≦０になった場合、詳しくはヨーレートＹの方向が切り替わった場合には（Ｓ３２，Ｙｅｓ）、挙動安定制御を終了することを判定し、制御モードＭを終了処理中である２に変更する（Ｓ３３）。
【００６４】
一方、Ｙｎ・Ｙｎ−１≦０でない場合には（Ｓ３２，Ｎｏ）、制御終了判定手段１７４は、制御モードＭを変更することなく処理を終了する。
【００６５】
以上のような制御による各種のパラメータの変化について図８および図９を参照しながら説明する。なお、図８（ｂ）においては、便宜上、ヨーレートＹ、規範ヨーレートＹＳ、操舵角θおよび横加速度Ｇのグラフを、重ねて描くこととする。また、図８（ｂ）において、操舵角θ、ヨーレートＹ、規範ヨーレートＹＳおよび横加速度Ｇは、左旋回時の値を正とし、右旋回時の値を負とする。
【００６６】
図８に示す例は、運転者がステアリング７を直進位置から右に切った後、左に切り返し、その後さらに右に切り返して、ステアリング７を直進位置に戻したときの各パラメータの変化を示している。詳しくは、図８（ｂ）の操舵角θの変化に示すように、運転者は、時刻ｔ１〜ｔ５の間、ステアリング７を直進位置よりも右に切り、時刻ｔ５〜ｔ１１の間、ステアリング７を直進位置よりも左に切っている。
【００６７】
図８（ｂ）に示すように、運転者が時刻ｔ１においてステアリング７を右に切っていき、時刻ｔ２において左に切り返していくと、つまり、車両２の右旋回中にステアリング７を直進位置に戻していくと、時刻ｔ３以降において規範ヨーレートＹＳがヨーレートＹよりも大きくなっていく（絶対値としては小さくなる）。この際、車両２が右旋回中であるため、規範ヨーレートＹＳおよびヨーレートＹは、ともに負の値となり、図８（ａ）に示すように、偏差ΔＹは、正の値として算出される。
【００６８】
正の偏差ΔＹが右旋回用の閾値（α）以上になると、つまり偏差ΔＹの絶対値が所定値α以上になると（時刻ｔ４）、制御モードＭが０から１になる。これにより、図８（ｃ），（ｄ）に示すように、車両２に加わる右回りのヨーレートＹを打ち消すための左回りのモーメントＭＴが算出されるとともに、この左回りのモーメントＭＴに基づいて、左側の前後の車輪３に対する目標液圧ＰＴＬが設定されるので、右旋回時のオーバーステア状態が解消されていく。
【００６９】
その後、図８（ｂ）に示すように、今回のヨーレートＹｎに前回のヨーレートＹｎ−１を乗算した値が０以下になると、つまりヨーレートＹの方向が切り替わると（時刻ｔ６）、制御モードＭが１から２になる。この際、操舵角θが大きく、かつ、横加速度Ｇの大きさが大きい、つまり路面摩擦係数μが高いため、減圧勾配Ａは、大きめの値（例えばＡ８）に設定される。ここで、図８（ｂ）の操舵角θと図８（ｄ）の目標液圧ＰＴとの関係については、図９に示す。図９に示すように、時刻ｔ６において操舵角θはθ３以上となり、このような大きな操舵角θに基づいて減圧勾配Ａが大きな勾配Ａ８に設定される。これにより、目標液圧ＰＴは、時刻ｔ６において即座に０に下がり、制御モードＭも即座に２から０になる。
【００７０】
時刻ｔ７以降は、ヨーレートＹが規範ヨーレートＹＳよりも大きくなっていく。この際、車両２が左旋回中であるため、ヨーレートＹおよび規範ヨーレートＹＳは、ともに正の値となり、図８（ａ）に示すように、偏差ΔＹは、負の値として算出される。負の偏差ΔＹが左旋回用の閾値（−α）以下になると、つまり偏差ΔＹの絶対値が所定値α以上になると（時刻ｔ８）、制御モードＭが０から１になる。これにより、図８（ｃ），（ｄ）に示すように、車両２に加わる左回りのヨーレートＹを打ち消すための右回りのモーメントＭＴが算出されるとともに、この右回りのモーメントＭＴに基づいて、右側の前後の車輪３に対する目標液圧ＰＴＲが設定されるので、左旋回時のオーバーステア状態が解消されていく。
【００７１】
その後、図８（ａ）に示すように、負の偏差ΔＹが左旋回用の閾値（−α）よりも大きくなる、つまり偏差ΔＹの絶対値が所定値αよりも小さくなると（時刻ｔ９）、制御モードＭが１から２になる。この際、操舵角θが大きく（図９参照）、かつ、横加速度Ｇの大きさが大きい、つまり路面摩擦係数μが高いため、減圧勾配Ａは、大きな値（例えばＡ８）に設定される。これにより、目標液圧ＰＴＲは、時刻ｔ９において即座に０に下がり、制御モードＭも即座に２から０になる。
【００７２】
その後、図８（ａ）に示すように、負の偏差ΔＹが再び左旋回用の閾値（−α）以下になると（時刻ｔ１０）、制御モードＭが０から１になる。これにより、図８（ｃ），（ｄ）に示すように、右回りのモーメントＭＴおよび右側の前後の車輪３に対する目標液圧ＰＴＲが再び設定される。
【００７３】
その後、図８（ａ）に示すように、負の偏差ΔＹが左旋回用の閾値（−α）よりも大きくなると（時刻ｔ１１）、制御モードＭが１から２になる。この際、横加速度Ｇの大きさは大きいが、操舵角θが略０と小さいため（図９参照）、減圧勾配Ａは、小さな値（例えばＡ３）に設定される。これにより、目標液圧ＰＴＲは、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２にかけて緩やかな減圧勾配Ａで漸減していき、当該目標液圧ＰＴＲが０になったときに、制御モードＭが２から０になる。
【００７４】
以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
挙動安定制御を終了する際において操舵角θと路面摩擦係数μとに基づいてホイールシリンダ圧の減圧勾配Ａを設定するので、例えば運転者が唐突感を感じやすい状況においては減圧勾配Ａを小さくして唐突感を抑えることができるとともに、例えば唐突感を感じにくい状況においては減圧勾配Ａを大きくして挙動安定制御を迅速に終了させることができる。
【００７５】
挙動安定制御の終了の際の操舵角θが小さいほど運転者が唐突感を感じやすいため、操舵角θが小さいほど減圧勾配Ａを小さく設定することで、唐突感を良好に抑えることができる。また、挙動安定制御の終了の際の操舵角θが大きいほど運転者にかかる横加速度Ｇが大きくなって運転者が唐突感を感じにくくなるので、操舵角θが大きいほど減圧勾配Ａを大きく設定することで、運転者に唐突感を感じさせることなく、挙動安定制御を迅速に終了させることができる。
【００７６】
挙動安定制御の終了の際の路面摩擦係数μが低いほど運転者が唐突感を感じやすいため、路面摩擦係数μが低いほど減圧勾配Ａを小さく設定することで、唐突感を良好に抑えることができる。また、挙動安定制御の終了の際の路面摩擦係数μが高いほど運転者にかかる横加速度Ｇが大きくなって運転者が唐突感を感じにくくなるので、路面摩擦係数μが高いほど減圧勾配Ａを大きく設定することで、運転者に唐突感を感じさせることなく、挙動安定制御を迅速に終了させることができる。
【００７７】
横加速度Ｇに基づいて路面摩擦係数μを算出したので、路面摩擦係数μを適切に推定することができる。
【００７８】
オーバーステア状態の車両２の挙動を抑制する制御の終了の際には、特に運転者が唐突感を感じやすいので、この場合に減圧勾配Ａを設定することで、運転者のフィーリングに合わせた適切な制御を行うことができる。
【００７９】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
【００８０】
前記実施形態では、操舵角θと路面摩擦係数μとの関係を示す勾配設定用マップに基づいて減圧勾配Ａを設定したが、本発明はこれに限定されず、例えば操舵角と路面摩擦係数との関係を示す計算式に基づいて減圧勾配を算出するようにしてもよい。
【００８１】
前記実施形態では、制御部１００（車両制御装置）が、液圧ユニット１０内の各種部品を制御するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車両制御装置は、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するように構成されていてもよい。なお、この場合には、挙動安定制御を終了する際に、操舵角と路面摩擦係数とに基づいて、電動モータによるブレーキ力の減少勾配を設定すればよい。
【００８２】
前記実施形態では、横加速度Ｇに基づいて路面摩擦係数μを推定したが、本発明はこれに限定されず、例えば前後加速度に基づいて路面摩擦係数を推定してもよい。
【００８３】
前記実施形態では、オーバーステア状態の車両２の挙動を抑制する制御に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えばアンダーステア状態の車両の挙動を抑制する制御に本発明を適用してもよい。
【００８４】
前記実施形態では、目標ヨーレートとして、操舵角θと車両速度Ｖとに基づいて算出される規範ヨーレートＹＳを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば前記実施形態の規範ヨーレートＹＳに対して適宜補正（例えば、車両に生じると想定される最大のヨーレートで制限する補正など）した値を、目標ヨーレートとしてもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１００  制御部
１１０  ヨーレート取得手段
１３０  操舵角取得手段
１６０  路面摩擦係数推定手段
１７０  挙動安定制御手段
１７５  減圧勾配設定手段
Ａ      減圧勾配
Ｙ      ヨーレート
ＹＳ    規範ヨーレート
ΔＹ    偏差
θ      操舵角
μ      路面摩擦係数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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