(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バランサウエイトを有するバランサシャフトと、
前記バランサシャフトを回転可能に軸支する軸受と、
内燃機関に取付けられ、内部に前記バランサウエイトが収容されたウエイト収容室と、このウエイト収容室に開口し前記軸受が収容された軸受収容室とを有するハウジングと、
前記ウエイト収容室の内部と前記ハウジングの外部とを連通し、前記ウエイト収容室の内部の潤滑油を排出する排出孔と、
を備え、
前記軸受は、前記軸受収容室のウエイト収容室側開口端から離間した位置に配置され、
前記軸受収容室の内部における前記軸受のウエイト収容室側端縁と前記軸受収容室のウエイト収容室側開口端との間の部位と、前記ハウジングの外部とを連通する連通部が設けられていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記連通部は、前記バランサシャフトの径方向へ延出し、前記ハウジング上部に開口する前記ハウジングに設けられた連通孔であることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記軸受収容室の内部における前記軸受のウエイト収容室側端縁と前記軸受収容室のウエイト収容室側開口端との間の部位が前記連通孔と連通する部位の開口面積は、前記軸受収容室のウエイト収容室側開口端が前記ウエイト収容室と連通する部位の開口面積よりも大きいことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記連通孔の前記ハウジング上部に開口する部位は、前記ハウジング上部に設けられた凸部に形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項５】
請求項２に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記軸受収容室のウエイト収容室側開口端は、前記軸受収容室の内周面に摺接するシール部材にて画成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項６】
請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記連通部は、前記バランサシャフトの内部に設けられた連通路であることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項７】
クランクシャフトから伝達される回転力に基づいて回転する、駆動側バランサウエイトを有する駆動側バランサシャフトと、
前記駆動側バランサシャフトから伝達される回転力に基づいて回転する、従動側バランサウエイトを有する従動側バランサシャフトと、
前記駆動側および従動側バランサシャフトをそれぞれ回転可能に軸支する軸受と、
内燃機関に取り付けられ、内部に前記駆動側および従動側バランサウエイトがそれぞれ収容されたウエイト収容室と、このウエイト収容室に開口し前記軸受がそれぞれ収容された軸受収容室とを有するハウジングと、
前記ウエイト収容室の内部と前記ハウジングの外部とを連通し、前記ウエイト収容室の内部の潤滑油を排出する排出孔と、
を備え、
前記軸受は、前記軸受収容室のウエイト収容室側開口端から離間した位置に配置され、
前記軸受収容室の内部における前記軸受のウエイト収容室側端縁と前記軸受収容室のウエイト収容室側開口端との間の部位と、前記ハウジングの外部とを連通する連通部が設けられていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項８】
バランサウエイトを有するバランサシャフトと、
前記バランサシャフトを回転可能に軸支する軸受と、
内燃機関に取付けられ、内部に前記バランサウエイトが収容されたウエイト収容室と、このウエイト収容室に開口し前記軸受が収容された軸受収容室とを有するハウジングと、
前記ウエイト収容室の内部と前記ハウジングの外部とを連通し、前記ウエイト収容室の内部の潤滑油を排出する排出孔と、
を備え、
前記軸受は、前記軸受収容室のウエイト収容室側開口端から離間した位置に配置され、
前記軸受の潤滑油供給部に供給された前記潤滑油が前記ウエイト収容室へ流入するまでの経路間から前記ハウジングの外部と連通する連通部が設けられていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバランサ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のバランサ装置では、バランサシャフトを支持する軸受の潤滑を目的とし、オイルポンプから圧送されるオイルを、ハウジングの内部油路を介して軸受に供給している。軸受はバランサウエイトが収容されたウエイト収容室に開口する軸受収容室に収容されているため、軸受に供給されたオイルの一部はウエイト収容室に流入する。ウエイト収容室に流入したオイルは、バランサウエイトにより掻き上げられて上方へ飛散し、排出孔からハウジングの外部へ排出される。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2012-202442号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ウエイト収容室に流入するオイル量が多いほど、ウエイト収容室内の撹拌抵抗は大きくなる。撹拌抵抗が大きいほどエネルギー損失が増大し、燃費が悪化する。このため、ウエイト収容室内の撹拌抵抗を低減して欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、ウエイト収容室内の撹拌抵抗を低減できる内燃機関のバランサ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明における内燃機関のバランサ装置において、軸受は、軸受収容室のウエイト収容室側開口端から離間した位置に配置され、軸受収容室の内部における軸受のウエイト収容室側端縁と軸受収容室のウエイト収容室側開口端との間の部位と、ハウジングの外部とを連通する連通部が設けられている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ウエイト収容室内の撹拌抵抗を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のバランサ装置1の分解斜視図である。
【図２】実施例１のバランサ装置1の平面図である。
【図３】図２のS3-S3断面図である。
【図４】図２のS4-S4断面図である。
【図５】図２のS5-S5断面図である。
【図６】図３の要部拡大図である。
【図７】ウエイト収容室へのオイル流入量と撹拌抵抗との関係を示す図である。
【図８】実施例２における図３の要部拡大図である。
【図９】実施例３における図２のS4-S4断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は実施例１のバランサ装置1の分解斜視図、図２は実施例１のバランサ装置1の平面図、図３は図２のS3-S3断面図、図４は図２のS4-S4断面図、図５は図２のS5-S5断面図である。
実施例１のバランサ装置1は、エンジン（内燃機関）のシリンダブロック下部に取り付けられた図外のオイルパン内に収容されている。エンジンは、例えば直列４気筒のレシプロエンジンである。バランサ装置1は、駆動側バランサシャフト2、従動側バランサシャフト3およびハウジング4を有する。駆動側バランサシャフト2および従動側バランサシャフト3は、ハウジング4の内部に収容されている。駆動側バランサシャフト2および従動側バランサシャフト3は、その軸方向をエンジン前後方向に沿って互いに平行に配置されている。以下、エンジンの前後方向にx軸、上下方向にy軸、エンジンの左右方向にz軸を設定し、エンジン後方側から前方側へ向かう方向をx軸正方向、エンジン下方から上方へ向かう方向をy軸正方向、エンジンの正面側から見て左から右へ向かう方向をz軸正方向として説明する。
【０００９】
駆動側バランサシャフト2のx軸正方向端2a、x軸方向中央およびx軸負方向端2bには、円柱状のジャーナル部2c,2d,2eが形成されている。各ジャーナル部2c,2d,2eは、滑り軸受5,6,7を介してハウジング4に対しx軸周り回転可能に支持されている。各滑り軸受5,6,7は、y軸方向に半割状に二分割して形成されている。各滑り軸受5,6,7のx軸方向中央には、油孔（潤滑油供給部）5a,6a,7aが形成されている。第２ジャーナル部2dと第３ジャーナル部2eとのx軸方向間には、半円柱状の駆動側バランサウエイト8が駆動側バランサシャフト2と一体に設けられている。駆動側バランサシャフト2において、駆動側バランサウエイト8のx軸方向両側には、拡径部2f,2gが形成されている。拡径部2f,2gは、各ジャーナル部2c,2d,2eよりも大径に設定されている。第１ジャーナル部2cと第２ジャーナル部2dとのx軸方向間には、バランサ駆動ギア9が駆動側バランサシャフト2に圧入固定されている。バランサ駆動ギア9はヘリカルギアである。駆動側バランサシャフト2のx軸正方向端2aには、図外のバランサスプロケットが固定される。バランサスプロケットには、図外の駆動チェーンを介してエンジンのクランクシャフトからの回転力が伝達される。なお、クランクシャフトと駆動側バランサシャフト2の回転速度の比は1:2とする。
【００１０】
従動側バランサシャフト3は、その軸長が駆動側バランサシャフト2よりも短く形成されている。従動側バランサシャフト3のx軸正方向端3a付近およびx軸負方向端3bには、円柱状のジャーナル部3c,3dが形成されている。各ジャーナル部3c,3dは、円筒状の滑り軸受10,11を介してハウジング4に対しx軸周り回転可能に支持されている。各滑り軸受10,11は、y軸方向に半割状に二分割して形成されている。各滑り軸受10,11のx軸方向中央には、油孔（潤滑油供給部）10a,11aが形成されている。第１ジャーナル部3cおよび第２ジャーナル部3dは、x軸方向において駆動側バランサシャフト2の第２ジャーナル部2dおよび第３ジャーナル部2eと同じ位置に設けられている。第１ジャーナル部3cと第２ジャーナル部3dとのx軸方向間には、半円柱状の従動側バランサウエイト12が従動側バランサシャフト3と一体に設けられている。従動側バランサシャフト3において、駆動側バランサウエイト8のx軸方向両側には、拡径部3e,3fが形成されている。拡径部3e,3fは、各ジャーナル部3c,3dよりも大径に設定されている。従動側バランサシャフト3のx軸正方向端3aには、バランサ従動ギア13が従動側バランサシャフト3に圧入固定されている。バランサ従動ギア13は、バランサ駆動ギア9と噛み合うヘリカルギアである。バランサ駆動ギア9とバランサ従動ギア13の歯数は同じである。
【００１１】
ハウジング4は、アッパハウジング14およびロアハウジング15を有する。両ハウジング14,15は、x軸と平行な合わせ面で上下に二分された略半割状に形成されている。両ハウジング14,15は、複数のボルト16により、上下に重なる状態でシリンダブロック下部に締結されている。アッパハウジング14およびロアハウジング15には、y軸方向に延びる軸受用凸部14a,14b,14c,15a,15b,15cが設けられている。アッパハウジング14の各軸受用凸部14a,14b,14cには、各滑り軸受5,6,7,10,11の上側部分が取り付けられる半円弧状の軸受用溝17a,18a,19a,20a,21aが形成されている。各軸受用溝17a,18a,19a,20a,21aには、y軸方向に延びる油溝22a,22b,22c,22d,22eが形成されている。ロアハウジング15の各軸受用凸部15a,15b,15cには、各滑り軸受5,6,7,10,11の下側部分が取り付けられる半円弧状の軸受用溝17b,18b,19b,20b,21bが形成されている。各軸受用溝17b,18b,19b,20b,21bには、y軸方向に延びる油溝23a,23b,23c,23d,23eが形成されている。各油溝23a,23b,23c,23d,23eは、アッパハウジング14の各油溝22a,22b,22c,22d,22eと共に、各滑り軸受5,6,7,10,11を囲む環状の油溝を構成する。各油溝22a,22b,22c,22d,22e,23a,23b,23c,23d,23eは、各滑り軸受5,6,7,10,11の各油孔5a,6a,7a,10a,11aと対応する位置、すなわち、各滑り軸受5,6,7,10,11のx軸方向中央に位置する。
【００１２】
アッパハウジング14のx軸方向中央であって、x軸正方向側から見て右側の位置には、潤滑油導入油路24が形成されている。潤滑油導入油路24は、アッパハウジング14をy軸方向に貫通する。潤滑油導入油路24には、図外のオイルポンプから圧送されたオイルが供給される。オイルポンプは、エンジンにより駆動され、オイルパンに貯留されたオイルを吸入して図外のメインオイルギャラリーに吐出する。潤滑油導入油路24には、メインオイルギャラリーに供給されたオイルの一部がシリンダブロックに形成された油路（不図示）を介して供給される。ロアハウジング15において、アッパハウジング14との合わせ面には、潤滑油供給溝25が形成されている。潤滑油供給溝25は、潤滑油導入油路24と連通している。潤滑油供給溝25は、ロアハウジング15の各油溝23b,23c,23d,23eを経由する環状の経路と２つの油溝23a,23b間を結ぶ経路とから構成される。
ハウジング4の内部であって、外周を各軸受用溝17a,18a,19a,20a,21aおよび各軸受用溝17b,18b,19b,20b,21bにより囲まれた空間は、軸受収容室17,18,19,20,21であり、各滑り軸受5,6,7,10,11が収容されている。軸受収容室18,20のx軸正方向側には、ギア収容室26が設けられている。ギア収容室26には、バランサ駆動ギア9およびバランサ従動ギア13がx軸周り回転可能に収容されている。ロアハウジング15において、ギア収容室26のx軸正方向側はハウジング4の外部と連通している。なお、エンジン動作時、ロアハウジング15の下部はオイルパン内のオイルに浸かるものの、オイルパン内の油面は、ギア収容室26にオイルが流入しない高さに設定されている。
ハウジング4の内部であって、軸受収容室18,20と軸受収容室19,21との間には、ウエイト収容室27が設けられている。ウエイト収容室27には、駆動側バランサウエイト8および従動側バランサウエイト12がx軸周り回転可能に収容されている。アッパハウジング14において、ウエイト収容室27のx軸方向両側には、ウエイト収容室27とアッパハウジング14の外部とを連通する排出孔28が形成されている。排出孔28は、x軸方向に延びるスリット状に形成されている。アッパハウジング14の外側における排出孔28の開口位置は、オイルパン内の油面よりも高い位置に設けられているため、オイルパン内のオイルが排出孔28を介してウエイト収容室27に流入するのを防止できる。
【００１３】
図３に示すように、駆動側バランサシャフト2の拡径部2fの外周は、軸受収容室18のx軸負方向端、すなわち軸受収容室18におけるウエイト収容室側開口端において軸受収容室18と径方向に対向している。滑り軸受6は、拡径部2fに対しx軸正方向側に離間した位置に配置されている。また、駆動側バランサシャフト2の拡径部2gの外周は、軸受収容室19のx軸正方向端、すなわち軸受収容室19におけるウエイト収容室側開口端において軸受収容室19と径方向に対向している。滑り軸受7は、拡径部2gに対しx軸負方向側に離間した位置に配置されている。
次に、図４に示すように、従動側バランサシャフト3の拡径部3eの外周は、軸受収容室20のx軸負方向端、すなわち軸受収容室20におけるウエイト収容室側開口端において軸受収容室20と径方向に対向している。滑り軸受10は、拡径部3eに対しx軸正方向側に離間した位置に配置されている。また、従動側バランサシャフト3の拡径部3fの外周は、軸受収容室21のx軸正方向端、すなわち軸受収容室21におけるウエイト収容室側開口端において軸受収容室21と径方向に対向している。滑り軸受11は、拡径部3fに対しx軸負方向側に離間した位置に配置されている。
アッパハウジング14には、連通孔（連通部）29a,29b,29c,29dが設けられている。各連通孔29a,29b,29c,29dの内周は単一径である。各連通孔29a,29b,29c,29dは、各軸受収容室18,19,20,21の内部であって、各拡径部2f,2g,3e,3fと各滑り軸受6,7,10,11との間の部位に開口している。各連通孔29a,29b,29c,29dは、各軸受収容室18,19,20,21からy軸正方向へ延び、アッパハウジング14の上面に開口している。
【００１４】
各軸受収容室18,19,20,21の内部における各滑り軸受6,7,10,11のウエイト収容室側端縁と各軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端との間の部位が各連通孔29a,29b,29c,29dと連通する部位の開口面積（≒各連通孔29a,29b,29c,29dの内径）は、各軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端がウエイト収容室27と連通する部位（＝各軸受収容室18,19,20,21内周と各拡径部2f,2g,3e,3f外周間の環状隙間）の開口面積よりも大きく設定されている。
図５に示すように、連通孔29bは、駆動側バランサシャフト2の回転軸心O1に対し、z軸正方向側、すなわち、矢印で示す駆動側バランサシャフト2の回転方向側にオフセットして配置されている。連通孔29aも同様である。また、連通孔29dは、従動側バランサシャフト3の回転軸心O2に対し、z軸負方向側、すなわち、矢印で示す従動側バランサシャフト3の回転方向側にオフセットして配置されている。連通孔29cについても同様である。アッパハウジング14における各連通孔29a,29b,29c,29dの開口部位には、凸部30a,30b,30c,30dが形成されている。凸部30a,30b,30c,30dは、アッパハウジング14の上面において、凸部30a,30b,30c,30dの周囲よりもy軸正方向に突出している。アッパハウジング14の外側における各連通孔29a,29b,29c,29dの開口位置は、オイルパン内の油面よりも高い位置に設けられているため、オイルパン内のオイルが各連通孔29a,29b,29c,29dを介してウエイト収容室27に流入するのを防止できる。
【００１５】
［エンジンの二次振動抑制］
実施例１のバランサ装置1は、エンジンが始動されてクランクシャフトが回転駆動すると、バランサスプロケットを介して駆動側バランサシャフト2がクランクシャフトの2倍の速度で回転する。従動側バランサシャフト3はバランサ駆動ギア9とバランサ従動ギア13の噛み合い回転伝達を経て駆動側バランサシャフト2と反対方向へ同速度で回転する。これにより、駆動側バランサウエイト8および従動側バランサウエイト12も互いに反対方向へ回転しながら駆動側バランサシャフト2および従動側バランサシャフト3自身の左右の遠心力をキャンセルする。このように、駆動側バランサシャフト2および従動側バランサシャフト3の回転に伴い駆動側バランサウエイト8および従動側バランサウエイト12が回転して起振力をエンジンに伝達することにより、エンジンの二次振動を抑制できる。
【００１６】
［軸受およびギアの潤滑］
エンジンが始動されると、エンジンの補機であるオイルポンプが駆動される。オイルポンプは、オイルパン内のオイルを吸入、加圧して吐出する。オイルポンプから吐出されたオイルの一部は、バランサ装置1の各摺動部を潤滑する潤滑油としてアッパハウジング14の潤滑油導入油路24に供給される。潤滑油導入油路24に供給されたオイルは、ロアハウジング15の潤滑油供給溝25から各油溝22a,22b,22c,22d,22e,23a,23b,23c,23d,23eに分配され、各滑り軸受5,6,7,10,11の各油孔5a,6a,7a,10a,11aを介して各滑り軸受5,6,7,10,11の内周と各ジャーナル部2c,2d,2e,3c,3dの外周との間のクリアランスに流入する。これにより、各滑り軸受5,6,7,10,11と各ジャーナル部2c,2d,2e,3c,3dとの潤滑が行われる。各クリアランスに流入したオイルは、x軸正方向およびx軸負方向の2方向に分岐して流れる。ここで、滑り軸受6,10からx軸正方向側へ流出したオイルはギア収容室26に流入してバランサ駆動ギア9とバランサ従動ギア13との潤滑に供された後、掻き上げられて飛散し、ギア収容室26のx軸正方向側からハウジング4の外部へ排出される。排出されたオイルは、オイルパンへ戻される。滑り軸受5から流出したオイル、および滑り軸受7,11からx軸負方向側へ流出したオイルについても同様である。
【００１７】
［ウエイト収容室内の撹拌抵抗の低減］
図６は、図３の要部拡大図であり、軸受収容室19およびその周辺を示している。滑り軸受7からx軸正方向側へ流出したオイルは、滑り軸受7のx軸正方向端31から軸受収容室19のx軸正方向端32に流れ、ウエイト収容室27へ流入する。実施例１では、アッパハウジング14に、滑り軸受7のx軸正方向端31と軸受収容室19のx軸正方向端32との間の部位とハウジング4の外部とを連通する連通孔29bが設けられている。換言すると、滑り軸受7の油孔7aに供給されたオイルがウエイト収容室27へ流入するまでの経路間からハウジング4の外部と連通する連通孔29bが設けられている。よって、滑り軸受7からx軸正方向側に流出したオイルの一部は、連通孔29bによりウエイト収容室27を迂回してハウジング4の外部へ排出される。
ここで、軸受収容室19のx軸正方向端32には拡径部2gによる絞りが設けられ、軸受収容室19のx軸正方向端32におけるウエイト収容室27に対する開口面積（環状隙間）は、軸受収容室19における連通孔29bの開口面積よりも小さく設定されている。加えて、連通孔29bは大気開放されているため、滑り軸受7のx軸正方向端31から流出したオイルの大部分は流路抵抗の低い連通孔29b側へと流れ、ウエイト収容室27側へ流れるオイルは微少量となる。なお、滑り軸受6,10からx軸負方向側へ流出したオイル、および滑り軸受11からx軸正方向側へ流出したオイルについても上記と同様である。ウエイト収容室27に流入したオイルは、駆動側バランサウエイト8および従動側バランサウエイト12により掻き上げられて上方へ飛散し、排出孔28からハウジング4の外部へ排出される。軸受収容室18,20,21についても同様である。
【００１８】
図７は、ウエイト収容室へのオイル流入量と撹拌抵抗との関係を示す図である。一般的に、バランサ装置の滑り軸受には、焼き付き、固着を防止するために数リットル毎分のオイルをオイルポンプから供給している。従来のバランサ装置では、オイルの約半分がウエイト収容室に流入する。ウエイト収容室に流入したオイルは、一対のバランサウエイトにより掻き上げられて上方へ飛散し、排出孔から外部へ排出される。このとき、図７に示すように、ウエイト収容室へのオイル流入量が多いほど、すなわち、ウエイト収容室における油面高さが高いほど撹拌抵抗は大きくなる。これに対し、実施例１のバランサ装置1では、ウエイト収容室27へのオイル流入量が従来のバランサ装置よりも少なくなった結果、ウエイト収容室27内の撹拌抵抗が大幅に低減されている。この撹拌抵抗低減効果は、オイル粘度が高くなる極低温環境下において特に顕著となる。
【００１９】
［エア混入率の低減］
ウエイト収容室27へ流入したオイルが駆動側バランサウエイト8および従動側バランサウエイト12により撹拌されると、オイルへの気泡の混入が助長される。オイルのエア混入率は、ウエイト収容室27へのオイル流入量が多いほど高くなる。実施例１のバランサ装置1では、ウエイト収容室27へのオイル流入量が微少量に抑えられるため、従来のバランサ装置と比較して、オイルへのエア混入率を低減できる。
［オイル排出効率の向上］
実施例１において、各連通孔29a,29b,29c,29dは、対応するシャフト（駆動側バランサシャフト2または従動側バランサシャフト3）の回転軸心O1,O2に対しシャフトの回転方向側にオフセットして配置されている。各滑り軸受6,7,10,11から流出し、各連通孔29a,29b,29c,29dに流入したオイルは、シャフトの回転により旋回流化されるため、シャフトの回転接線方向に各連通孔29a,29b,29c,29dを配置することで、オイルの排出効率を向上できる。
【００２０】
実施例１にあっては、以下の作用効果を奏する。
(1) バランサウエイト（駆動側バランサウエイト8，従動側バランサウエイト12）を有するバランサシャフト（駆動側バランサシャフト2，従動側バランサシャフト3）と、バランサシャフトを回転可能に軸支する滑り軸受6,7,10,11と、エンジンに取付けられ、内部にバランサウエイトが収容されたウエイト収容室27と、このウエイト収容室27に開口し滑り軸受6,7,10,11が収容された軸受収容室18,19,20,21とを有するハウジング4と、ウエイト収容室27の内部とハウジング4の外部とを連通し、ウエイト収容室27の内部のオイルを排出する排出孔28と、を備え、滑り軸受6,7,10,11は、軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端から離間した位置に配置され、軸受収容室18,19,20,21の内部における滑り軸受6,7,10,11のウエイト収容室側端縁と軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端との間の部位と、ハウジング4の外部とを連通する連通部（連通孔29a,29b,29c,29d）が設けられている。
よって、滑り軸受6,7,10,11から流出したオイルの一部が連通部によりウエイト収容室27を迂回してハウジング4の外部へ排出されるため、ウエイト収容室27に流入するオイル量を抑制でき、ウエイト収容室27内の撹拌抵抗を低減できる。
【００２１】
(2) (1)に記載の内燃機関のバランサ装置において、連通部は、バランサシャフトの径方向へ延出し、ハウジング上部に開口するハウジング4（アッパハウジング14）に設けられた連通孔29a,29b,29c,29dである。
よって、連通孔29a,29b,29c,29dのハウジング上部の開口が、オイルパン内の油面よりも高い位置となるため、オイルパン内のオイルが連通孔29a,29b,29c,29dから軸受収容室18,19,20,21へ逆流するのを抑制できる。
(3) (2)に記載の内燃機関のバランサ装置において、軸受収容室18,19,20,21の内部における滑り軸受6,7,10,11のウエイト収容室側端縁と軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端との間の部位が連通孔29a,29b,29c,29dと連通する部位の開口面積は、軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端がウエイト収容室27と連通する部位の開口面積よりも大きい。
よって、ウエイト収容室27へ流出するオイル量を、連通孔29a,29b,29c,29dから外部へ排出されるオイル量よりも少なくできるため、ウエイト収容室27内の撹拌抵抗を効果的に低減できる。
(4) (3)に記載の内燃機関のバランサ装置において、連通孔29a,29b,29c,29dのハウジング4上部に開口する部位は、ハウジング4上部に設けられた凸部30a,30b,30c,30dに形成されている。
ハウジング上部には、連通孔29a,29b,29c,29dから排出されたオイル、シリンダブロックから落下したオイルが残留する。連通孔29a,29b,29c,29dの外部開口位置をハウジング上部よりも高い位置に配置することにより、ハウジング上部に滞留するオイルが連通孔29a,29b,29c,29dから軸受収容室18,19,20,21へ逆流するのを抑制できる。
【００２２】
(5) クランクシャフトから伝達される回転力に基づいて回転する、駆動側バランサウエイト8を有する駆動側バランサシャフト2と、駆動側バランサシャフト2から伝達される回転力に基づいて回転する、従動側バランサウエイト12を有する従動側バランサシャフト3と、駆動側および従動側バランサシャフト2,3をそれぞれ回転可能に軸支する滑り軸受6,7,10,11と、エンジンに取り付けられ、内部に駆動側および従動側バランサウエイト2,3がそれぞれ収容されたウエイト収容室27と、このウエイト収容室27に開口し滑り軸受6,7,10,11がそれぞれ収容された軸受収容室18,19,20,21とを有するハウジング4と、ウエイト収容室27の内部とハウジング4の外部とを連通し、ウエイト収容室27の内部の潤滑油を排出する排出孔28と、を備え、滑り軸受6,7,10,11は、軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端から離間した位置に配置され、軸受収容室18,19,20,21の内部における滑り軸受6,7,10,11のウエイト収容室側端縁と軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端との間の部位と、ハウジング4の外部とを連通する連通部（連通孔29a,29b,29c,29d）が設けられている。
よって、滑り軸受6,7,10,11から流出したオイルの一部が連通部によりウエイト収容室27を迂回してハウジング4の外部へ排出されるため、ウエイト収容室27に流入するオイル量を抑制でき、ウエイト収容室27内の撹拌抵抗を低減できる。
【００２３】
(6) バランサウエイト（駆動側バランサウエイト8，従動側バランサウエイト12）を有するバランサシャフト（駆動側バランサシャフト2，従動側バランサシャフト3）と、バランサシャフトを回転可能に軸支する滑り軸受6,7,10,11と、エンジンに取付けられ、内部にバランサウエイトが収容されたウエイト収容室27と、このウエイト収容室27に開口し滑り軸受6,7,10,11が収容された軸受収容室18,19,20,21とを有するハウジング4と、ウエイト収容室27の内部とハウジング4の外部とを連通し、ウエイト収容室27の内部のオイルを排出する排出孔28と、を備え、滑り軸受6,7,10,11は、軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端から離間した位置に配置され、滑り軸受6,7,10,11の潤滑油供給部（油孔6a,7a,10a,11a）に供給されたオイルがウエイト収容室27へ流入するまでの経路間からハウジング4の外部と連通する連通部（連通孔29a,29b,29c,29d）が設けられている。
よって、滑り軸受6,7,10,11から流出したオイルの一部が連通部によりウエイト収容室27を迂回してハウジング4の外部へ排出されるため、ウエイト収容室27に流入するオイル量を抑制でき、ウエイト収容室27内の撹拌抵抗を低減できる。
【００２４】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は、実施例２における図３の要部拡大図であり、軸受収容室19およびその周辺を示している。駆動側バランサシャフト2の拡径部2gには、x軸周りに延びる環状溝33が形成されている。環状溝33には、樹脂製のシール部材であるシールリング34が嵌め込まれている。シールリング34は、環状溝33への装着のため、外周の一ヶ所に合い口部が設けられている。シールリング34の外周面は、軸受収容室19の内周面と当接する。つまり、実施例２では、軸受収容室19のx軸正方向端32は、軸受収容室19の内周面に摺接するシールリング34にて画成されている。なお、図示は省略したが、駆動側バランサシャフト2の拡径部2fおよび従動側バランサシャフト3の拡径部3e,3fにも同様の環状溝33が形成され、環状溝33にシールリング34が嵌め込まれている。
図８において、駆動側バランサシャフト2が回転すると、シールリング34は駆動側バランサシャフト2と一体に回転し、軸受収容室19の内周面と摺接する。このとき、シールリング34には回転に伴う遠心力が作用するため、シールリング34と軸受収容室19との当接部には適度な接触力が作用する。これにより、実施例１の場合と比較して、軸受収容室19のx軸正方向端32におけるウエイト収容室27に対する開口面積（環状隙間）をより小さくできる。なお、滑り軸受7からx軸正方向側へ流出したオイルは大気開放された連通孔29bによって圧力が低下しているため、シールリング34に高圧は作用しない。つまり、シールリング34と軸受収容室19との当接部には過大なフリクションが生じないため、シールリング34の耐久性を確保できる。
なお、シールリング34の代わりにOリングを用いても良い。
実施例２にあっては、以下の作用効果を奏する。
(7) (2)に記載の内燃機関のバランサ装置において、軸受収容室18,19,20,21のウエイト収容室側開口端は、軸受収容室18,19,20,21の内周面に摺接するシール部材（シールリング34）にて画成されている。
よって、ウエイト収容室27へ流出するオイル量を抑制でき、ウエイト収容室27内の撹拌抵抗を低減できる。
【００２５】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図９は、実施例３における図２のS4-S4断面図である。実施例３では、連通路（連通部）として、従動側バランサシャフト3に径方向油路35と軸心油路36とが設けられている。径方向油路35は、軸受収容室20の内部であって、拡径部3eと滑り軸受10との間の部位に開口している。径方向油路35は、従動側バランサシャフト3の外周から中心方向へ向かって延び、軸心油路36と接続されている。径方向油路35は、従動側バランサシャフト3の回転方向に1ヶ所または複数設けられている。径方向油路35の内周は単一径である。軸受収容室20の内部における滑り軸受10のウエイト収容室側端縁と軸受収容室20のウエイト収容室側開口端との間の部位が径方向油路35と連通する部位の開口面積（≒径方向油路35の内径）は、軸受収容室20のウエイト収容室側開口端がウエイト収容室27と連通する部位（＝軸受収容室20内周と拡径部3e外周間の環状隙間）の開口面積よりも大きく設定されている。
軸心油路36は、従動側バランサシャフト3のx軸負方向端3bまで延設され、ハウジング4の外部と連通している。軸受収容室21側についても同様であり、従動側バランサシャフト3には２つの径方向油路35が形成され、軸心油路36と連通している。なお、図示は省略したが、軸受収容室18,19についても同様であり、駆動側バランサシャフト2には、連通部として２の径方向油路35と軸心油路36が設けられている。
【００２６】
図９において、滑り軸受10からx軸負方向へ流出したオイルは、滑り軸受10のx軸負方向端から軸受収容室20のx軸負方向端に流れ、ウエイト収容室27へ流入する。実施例３では、従動側バランサシャフト3は、滑り軸受10のx軸負方向端と軸受収容室20のx軸負方向端との間の部位とハウジング4の外部とを連通する連通部（径方向油路35，軸心油路36）が設けられている。換言すると、滑り軸受10の油孔10aに供給されたオイルがウエイト収容室27へ流入するまでの経路間からハウジング4の外部と連通する連通部が設けられている。よって、滑り軸受10からx軸負方向側に流出したオイルの一部は、連通部によりウエイト収容室27を迂回してハウジング4の外部へ排出される。
ここで、軸受収容室20のウエイト収容室側開口端には拡径部3eによる絞りが設けられ、軸受収容室20のウエイト収容室側開口端におけるウエイト収容室27に対する開口面積（環状隙間）は、軸受収容室20における径方向油路35の開口面積よりも小さく設定されている。加えて、径方向油路35および軸心油路36は大気開放されているため、滑り軸受10のx軸正方向端から流出したオイルの大部分は流路抵抗の低い径方向油路35側へと流れ、ウエイト収容室27側へ流れるオイルは微少量となる。なお、従動側バランサシャフト3の回転に伴い、オイルには遠心力が作用するものの、滑り軸受10に供給されるオイルはオイルポンプにより加圧されているが、拡径部3e,3fによる絞りが設けられているため、遠心力に抗して径方向油路35に圧送され、軸心油路36からハウジング4の外部へ排出される。軸受収容室18,19,21についても同様である。
実施例３にあっては、以下の作用効果を奏する。
(8) (1)に記載の内燃機関のバランサ装置において、連通部は、バランサシャフト（駆動側バランサシャフト2，従動側バランサシャフト3）の内部に設けられた連通路（径方向油路35，軸心油路36）である。
よって、オイルの一部が連通路によりウエイト収容室27を迂回してハウジング4の外部へ排出されるため、ウエイト収容室27に流入するオイル量を抑制でき、ウエイト収容室27内の撹拌抵抗を低減できる。
【００２７】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、シールリングのみでバランサウエイトの端部を画成してもよい。これにより、ハウジングの内面とバランサウエイトの端部との間が完全にシールされるため、ウエイト収容室へのオイルの流入量をゼロにできる。この場合、バランサシャフトにおけるシール部材の嵌合溝の深さを適宜調整することでフリクション増大を抑制できる。
また、拡径部をフランジ面形状としてハウジングの軸受用溝との径方向隙間を微小に設定し、当該隙間に面シールを介装してもよい。軸受の両側に設けた場合、軸受のスラスト位置を規制する効果を奏する。
【００２８】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(9) (7)に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記シール部材は、シールリングであることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
よって、シール部材を比較的安価に構成できる。
(10) (1)に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングは、前記内燃機関の内部に循環させる油を貯留するオイルパン内に収容されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
よって、連通部および排出孔からハウジングの外部へ排出した油をオイルパン内に戻すための機構を別途設ける必要がない。
(11) (10)に記載の内燃機関のバランサ装置において、
前記ハウジングの外側における前記排出孔および連通部の開口位置を、オイルパン内の油面よりも高い位置に設けたことを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
よって、オイルパン内の油が排出孔および連通部を介してウエイト収容室に流入するのを防止できる。
【符号の説明】
【００２９】
1  バランサ装置
2  駆動側バランサシャフト
3  従動側バランサシャフト
4  ハウジング
6,7,10,11  滑り軸受
6a,7a,10a,11a  油孔（潤滑油供給部）
8  駆動側バランサウエイト
12  従動側バランサウエイト
14  アッパハウジング
15  ロアハウジング
18,19,20,21  軸受収容室
27  ウエイト収容室
28  排出孔
29a,29b,29c,20d  連通孔（連通部）
35  径方向油路（連通部）
36  軸心油路（連通部）
【図１】
0006395157.tif 000002
【図２】
0006395157.tif 000003
【図３】
0006395157.tif 000004
【図４】
0006395157.tif 000005
【図５】
0006395157.tif 000006
【図６】
0006395157.tif 000007
【図７】
0006395157.tif 000008
【図８】
0006395157.tif 000009
【図９】
0006395157.tif 000010