(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
支柱部間に渡された遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵であって、
前記支柱部は、基部と、前記基部の内側を上下にスライド自在に支持され、上下にプーリを有する内挿部とを備えて構成され、
前記支柱部内に、
前記内挿部を昇降させる昇降機構部と、
前記内挿部の前記上下のプーリに掛けられた索状体と、
前記内挿部の前記上下のプーリの間の所定高さに位置し、前記内挿部とは独立して前記索状体の一端側を固定支持する固定支持部と、
前記索状体の他端側を引く又は送り出すための駆動プーリと、
が設けられ、
前記遮断部として、
前記内挿部に固定された第１遮断部と、
前記索状体の前記上下のプーリの間の部位に接続され、当該部位の上下移動に伴って昇降する第２遮断部と、
を具備し、
前記内挿部の昇降速度と同速度で前記第１遮断部が昇降し、且つ、前記第１遮断部より低位の前記第２遮断部が前記第１遮断部より速い速度で昇降することで、前記第１遮断部及び前記第２遮断部が連動して昇降するホーム柵。
【請求項２】
前記駆動プーリは、前記固定支持部による前記索状体の固定支持位置よりも低い高さ位置に設けられ、
前記索状体は、前記固定支持部、前記上下のプーリのうちの下方側のプーリ、上方側のプーリ、及び前記駆動プーリの順に上下方向に折り返されて掛けられている、
請求項１に記載のホーム柵。
【請求項３】
前記固定支持部は、前記内挿部の内部空間の所定位置に設けられている、
請求項１又は２に記載のホーム柵。
【請求項４】
前記索状体の終端側は、前記駆動プーリを経た後、錘を吊るす移動プーリに掛けられてから固定されている、
請求項１〜３の何れか一項に記載のホーム柵。
【請求項５】
前記第１遮断部及び前記第２遮断部が渡された左右の支柱部のうちの一方に、前記基部、前記内挿部、前記昇降機構部、前記索状体、前記固定支持部、及び前記駆動プーリが設けられ、他方の支柱部に、他方側の基部、前記他方側の基部の内側を上下にスライド自在に支持され、前記第１遮断部が固定されるとともに前記第２遮断部を上下にスライド自在に支持する他方側の内挿部、及び、前記他方側の内挿部を昇降させる他方側の昇降機構部が設けられた、
請求項１〜４の何れか一項に記載のホーム柵。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道等の駅ホームに設置されるホーム柵に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道等の駅ホームの軌道側端部に設置され、車両への乗降タイミングに合わせて開閉されるホーム柵が知られている。ホーム柵には、開閉の仕方によって幾つかのタイプが存在する。例えば、特許文献１や特許文献２には、進入を防ぐ遮断棒（阻止バー）を昇降させて開閉する昇降式のホーム柵が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−３４３０９号公報
【特許文献２】国際公開第２０１１／０２４６１２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の図７に開示されている昇降装置の構成では、遮断棒毎に、プーリとベルトと電動モータとを有する昇降機構を用意しなければならず製造コストが高くなりやすい。遮断棒を増設する（例えば、３本にする）ためには更に昇降機構が必要となり装置の大型化・重量増・コスト増加は避けられない。また、特許文献２の図５，６や図９，１０に開示されている昇降装置の構成では、昇降機構が一層複雑化しており、この場合も製造コストが高くなりやすく、また制御が複雑化する。
【０００５】
また、特許文献１の図８に開示されている昇降装置の構成では、下側遮断棒についての昇降機構は残し、上側遮断棒は下側遮断棒によりすくい上げる構成が開示されている。図７の構成に比べれば製造コストの点については改善されるが、比較的低い位置で早々に２つの遮断棒の間が接触するために、思いがけず旅客の手や荷物がこれら２つの遮断棒に挟まれる可能性があり、危険である。
【０００６】
また、特許文献１に開示された構成では、列車のドア開口より高く遮断棒を上昇させる必要があるため必然的に昇降機構を内蔵する支柱部を高くしなければならない。しかし、ホーム柵の支柱部が高くなると車掌や駅係員にとって、肝心の列車前後方向のドア付近の見通しが悪くなり、戸閉まりの状況を視認し難くなる。
【０００７】
本発明は、上述した課題に鑑みて考案されたものであり、遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵において、簡易な構造を実現することを第１の目的とする。また、遮断部の間に人の手や荷物が挟まることのない低コストで安全性に優れ、且つ全閉状態（旅客の通行を禁止する状態）における支柱部の高さを抑制できる昇降式ホーム柵を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための第１の発明は、支柱部間に渡された遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵であって、
前記支柱部は、基部と、前記基部の内側を上下にスライド自在に支持され、上下にプーリを有する内挿部とを備えて構成され、
前記支柱部内に、前記内挿部を昇降させる昇降機構部と、前記内挿部の前記上下のプーリに掛けられた索状体（例えば、図２のベルト２１）と、前記内挿部の前記上下のプーリの間の所定高さに位置し、前記内挿部とは独立して前記索状体の一端側を固定支持する固定支持部と、前記索状体の他端側を引く又は送り出すための駆動プーリと、が設けられ、
前記遮断部として、前記内挿部に固定された第１遮断部と、前記索状体の前記上下のプーリの間の部位に接続され、当該部位の上下移動に伴って昇降する第２遮断部と、を具備し、
前記内挿部の昇降速度と同速度で前記第１遮断部が昇降し、且つ、前記第１遮断部より低位の前記第２遮断部が前記第１遮断部より速い速度で昇降することで、前記第１遮断部及び前記第２遮断部が連動して昇降するホーム柵である。
【０００９】
第２の発明は、前記駆動プーリが、前記固定支持部による前記索状体の固定支持位置よりも低い高さ位置に設けられ、前記索状体は、前記固定支持部、前記上下のプーリのうちの下方側のプーリ（例えば、図２の下部プーリ２６）、上方側のプーリ（例えば、図２の上部左プーリ２５、上部右プーリ２４）、及び前記駆動プーリの順に上下方向に折り返されて掛けられている、第１の発明のホーム柵である。
【００１０】
第３の発明は、前記固定支持部が、前記内挿部の内部空間の所定位置に設けられている、第１又は第２の発明ホーム柵である。
【００１１】
第４の発明は、前記索状体の終端側が、前記駆動プーリを経た後、錘を吊るす移動プーリに掛けられてから固定されている、第１〜第３の何れかの発明のホーム柵である。
【００１２】
第５の発明は、前記第１遮断部及び前記第２遮断部が渡された左右の支柱部のうちの一方に、前記基部、前記内挿部、前記昇降機構部、前記索状体、前記固定支持部、及び前記駆動プーリが設けられ、他方の支柱部に、他方側の基部、前記他方側の基部の内側を上下にスライド自在に支持され、前記第１遮断部が固定されるとともに前記第２遮断部を上下にスライド自在に支持する他方側の内挿部、及び、前記他方側の内挿部を昇降させる他方側の昇降機構部が設けられた、第１〜第４の何れかの発明のホーム柵である。
【００１３】
第１〜第５の発明によれば、伸縮可能な支柱部でありながら、第１遮断部と第２遮断部とを連動して昇降させることができる。
また、例えば特許文献１の図８に開示された構成では、下方の遮断部が上方の遮断部を押し上げるため旅客の手や荷物を挟んでしまう恐れがある。しかし、第１〜第５の発明では、全ての遮断部が連動して一斉に上昇を始め、各遮断部の間隔は上昇中に徐々に狭くなる。遮断部が一斉に動き始めれば旅客はその動作に気付く。その時、もし自分の手や持ち物が挟まれそうな位置にあれば回避行動を取ることができる。即座に回避行動ができずにいても、各遮断部の間隔は上昇しながら次第に狭くなるため、遮断部の間に位置していた旅客の手や荷物は、自然と遮断部から離れるであろう。よって、旅客の手や荷物を挟んでしまう恐れは極めて低くなる。
【００１４】
また、昇降機構部を、各種プーリと索状体との滑車構造で実現するため、遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵において構造の簡素化を実現することができ、コストを低減することができる。また、これに伴って、設置に伴う付帯工事（例えば、駅ホームの耐荷重を向上させる付帯工事）を軽減できる効果も得られる。
また、支柱部が伸縮式となるので全閉状態における支柱部を低くして、車掌や駅係員にとって列車前後方向の見通しをよくすることができる。
【００１５】
また、第４の発明のように構成することで、索状体を駆動プーリで巻き取る構成よりも、駆動プーリの小型化やその周辺構造の簡素化を図ることができる。また、動力負荷も軽減できる。よって、ホーム柵全体のコストダウンや重量の低減、点検時の作業簡素化などの効果が得られる。
【００１６】
更に、第５の発明のように第１遮断部及び第２遮断部の左右の何れか一方の側の支持構造を簡素化することで、より一層のコスト低減と重量低減とを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態の昇降式ホーム柵をホーム側から見た外観例を示す正面図であって（１）全閉状態、（２）全開状態を示す図。
【図２】第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す図であって、全閉状態における（１）Ａ−Ａ断面における上面視内部構造図、（２）Ｂ−Ｂ断面における駅ホーム側から見た正面視内部構造図。
【図３】第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱の構成例を示す右側面視内部構造図。
【図４】第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱の構成例を示す図であって、全閉状態と全開状態との途中過程における正面視内部構造図。
【図５】第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱の構成例を示す図であって、全開状態における正面視内部構造図。
【図６】第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱の構成例を示す図であって、全開状態における右側面視内部構造図。
【図７】第２実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱の構成例を示す全閉状態における正面視内部構造図。
【図８】第１実施形態の昇降式ホーム柵をベースとした変形例における左支柱の構成例を示す図であって、全閉状態における正面視内部構造図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
〔第１実施形態〕
図１は、本実施形態の昇降式ホーム柵を駅ホーム側から見た外観例を示す正面図である。図１（１）は全閉状態を示し、図１（２）は全開状態を示している。
【００１９】
本実施形態の昇降式ホーム柵１０は、遮断部（遮断材）を昇降させて開口部を全開／全閉することにより、駅ホームに入線した車両への乗り降りを許可／遮断するゲート装置である。
【００２０】
昇降式ホーム柵１０は、遮断部として第１遮断棒１１と第２遮断棒１２とを採用する。第１遮断棒１１〜第２遮断棒１２は、駅ホーム２の側縁部に沿って所定間隔をあけて立設された一対の右支柱部１７及び左支柱部１８との間に渡され、右支柱部１７に内蔵される昇降機構部により連動して昇降される。なお、遮断部は棒（バー）に限らず、ワイヤー、ロープ、ネット、シート、チェーン、ボードなどを採用する構成としてもよい。また、遮断部のホーム長手方向に沿った長さ（換言すると左右の支柱部の間隔）は、任意に定めることができる。例えば、車両１両分の長さとしてもよいし、車両のドア開口部１つに対応する長さとしてもよい。
【００２１】
図２は、第１実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部１７の構成例を示す図であって、全閉状態（旅客が昇降式ホーム柵１０を通ることを禁止する状態）における（１）Ａ−Ａ断面における上面視内部構造図、（２）Ｂ−Ｂ断面における駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。図３は、同右側面視内部構造図である。
【００２２】
右支柱部１７は上下方向への伸縮構造を有している。具体的には、上端が開口した箱状の基部１７２の内壁面に上下にスライド自在な主直動機構部１７４が設けられている。
主直動機構部１７４は公知の直動機構（例えば、ガイドレールとスライダーなど）により実現できる。そして、この主直動機構部１７４には下端が開口した箱形の内挿部１７６が固定されている。つまり、右支柱部１７は、内挿部１７６が基部１７２の内壁に沿って上下移動することで伸縮可能になっている。ちなみに、昇降式ホーム柵１０の全閉状態においては、内挿部１７６は基部１７２の内部空間に全て又は殆どが収容される。
【００２３】
内挿部１７６を上下移動させるための昇降機構部２０は、内挿部１７６の内側に収容されている。本実施形態の昇降機構部２０は、ベルト２１と各種プーリとを採用した昇降機構である。
具体的には、昇降機構部２０は、
１）ベルト２１と、
２）右支柱部１７の底部に設置された駆動ユニット２２と、
３）駆動ユニット２２により駆動される駆動プーリ２３と、
４）内挿部１７６の上部内壁に設けられた上部右プーリ２４及び上部左プーリ２５と、
５）内挿部１７６の下部内壁に設けられた下部プーリ２６と、
６）駆動ユニット２２（又は右支柱部１７）に固定されて、ベルト２１の他端側を、上部右プーリ２４及び上部左プーリ２５と、下部プーリ２６との間の高さに固定する固定支持部２７と、を有する。
【００２４】
ベルト２１は、例えばベルトを利用可能であるが、チェーン、ケーブル、ロープなどその他の索状体でもよい。
【００２５】
駆動ユニット２２は、制御基板５０により駆動制御される電動モータや、減速装置、ブレーキ機構、非常用バッテリーなどを内蔵している（図示略）。
【００２６】
駆動プーリ２３は、駆動ユニット２２の水平又は略水平な回転軸に連結され、その回転軸にはベルト２１の一端側が固定されている。つまり、駆動プーリ２３は、ベルト２１を引く又は送り出すプーリであるとともに、ベルト２１を巻き取るためのプーリを兼ねている。例えば、図２（２）に向かって時計回りに正転させることでベルト２１を引いて巻き取り、反時計回りに反転させることで巻き取っていたベルト２１を巻き戻す（繰り出す）ことができる。
【００２７】
ベルト２１は、駆動プーリ２３から上方に昇って、上部右プーリ２４の右から掛けられて、上部左プーリ２５に渡される。そして、上部左プーリ２５の左から降ろされて下部プーリ２６の左に掛けられ、右から再び上方に昇って固定支持部２７に固定されている。本実施形態では、固定支持部２７の左右位置は、上部右プーリ２４と上部左プーリ２５との間に設定されているので、正面から見るとベルト２１は渦巻き状に配置されているようにも見える。
【００２８】
さて、基部１７２の左側面には上下にスリット状の挿通口１７８が開口しており、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２の右端は、挿通口１７８を通って基部１７２内に収容される。
【００２９】
第１遮断棒１１の右端は内挿部１７６の左上端部に接続・固定されている。従って、第１遮断棒１１は、内挿部１７６とともに上下に昇降する。
【００３０】
第２遮断棒１２の右端は、内挿部１７６の左側面に開設された上下スリット状の挿通口１７９を通って内挿部１７６内に収容される。そして、内挿部１７６の内壁に沿って上下にスライド自在な副直動機構部１７５に上下動可能に支持されるとともに、ベルト２１に対して接続具３０にて接続・固定されている。具体的には、ベルト２１のうち上部左プーリ２５から下部プーリ２６に渡る部位（図２における左から１本目の直線部）で、第１遮断棒１１よりも低い位置に固定されている。従って、第２遮断棒１２は、接続具３０の上下動とともに昇降する。
【００３１】
なお、左支柱部１８は、右支柱部１７と左右対称の構成を有しているため説明は省略する。但し、右支柱部１７の制御基板５０で左支柱部１８の駆動ユニット２２も同時制御するならば、左支柱部１８の制御基板５０は省略してもよい。
【００３２】
次に、本実施形態の昇降式ホーム柵１０の動作について説明する。
駅ホーム２に車両が入線していない場合には、昇降式ホーム柵１０は図２〜図３に示す全閉状態にある。第１遮断棒１１〜第２遮断棒１２はそれぞれ低位置にあって、駅ホーム２上の旅客が軌道側に侵入することを防止する。駆動プーリ２３は駆動ユニット２２が内蔵するブレーキにより動かないようになっている。従って、仮に旅客が第１遮断棒１１〜第２遮断棒１２を上に持ち上げようとしても動かない。
【００３３】
駅ホーム２に車両が入線すると、昇降式ホーム柵１０の制御基板５０には、当該車両のドアが開けられるのに合わせてホーム柵を開けるよう指示する信号が外部から送信（入力）される。当該信号を受信すると、制御基板５０は駆動ユニット２２のブレーキを解除して、駆動プーリ２３を正転（図２（２）における時計回り）させるように駆動ユニット２２を動作制御する。
【００３４】
図４は、全閉状態から全開状態への途中過程における右支柱部１７の正面視内部構造図である。駆動プーリ２３が正転されると、ベルト２１は駆動プーリ２３に巻き取られ、ベルト２１のうち「上部左プーリ２５〜下部プーリ２６〜固定支持部２７」の間の部位が短くなる。結果的に、下部プーリ２６とこれに内挿部１７６を介して接続されている第１遮断棒１１とは上方へ移動することとなる。そして、下部プーリ２６と上部左プーリ２５との間のベルト２１に固定された第２遮断棒１２も上方へ連動して移動する。
【００３５】
ここで、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２それぞれの移動量Ｌ１，Ｌ２（速度と読み替えてもよい）に着目すると、第２遮断棒１２の移動量Ｌ２はベルト２１の巻き取り量と同じになる。一方、第１遮断棒１１の移動量Ｌ１は、下部プーリ２６を動滑車とみなせば、動滑車の原理に従ってベルト２１の巻き取り量の半分となる。つまり、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２とは、「０．５：１」の速度比で連動する。
【００３６】
図５は、全開状態における右支柱部１７の駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。図６は、同右側面視内部構造図である。
全開状態になると、第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２は最も高い位置に至り互いに最も近接した状態となる。第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２の全開状態の位置は、列車のドア開口部よりも高い位置となり、旅客は頭を下げることなく第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２の下をくぐることができる。全開状態では、制御基板５０は駆動ユニット２２を停止させてブレーキを作動させる。
なお、全開状態の検知は、第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２の位置（例えば全開／全閉状態の位置に達したこと）を検知したり、下部プーリ２６の位置を検知したり、駆動プーリ２３の回転角を検知するといったことで実現可能であり、検知方法に応じたセンサーを適宜配置するとよい。
【００３７】
全開状態から全閉状態に戻す場合には、制御基板５０は駆動プーリ２３を逆転（図５における反時計回り）に回転させるように駆動ユニット２２を作動させればよい。
【００３８】
全閉状態から全開状態への過程、すなわち２つの遮断棒が上昇する過程に着目すると、各遮断棒は一斉に上昇を開始する。そのため、旅客はその動作に気付くことができる。その時、もし自分の手や持ち物が挟まれそうな位置にあれば回避行動を取ることができるであろう。即座に回避行動ができずにいても、各遮断棒の間隔は上昇しながら次第に狭くなるため、遮断棒の間に位置していた旅客の手や荷物は、遮断棒とともに徐々に持ち上げられやがて自然と遮断棒から離れるであろう。そもそも隣接する遮断棒が手や荷物を挟む程度に近接する位置は、遮断棒が十分高い位置となった場合であり、旅客の手や荷物が挟まれにくい位置である。よって、旅客の手や持ち物を挟んでしまう恐れは極めて低くなる。
【００３９】
また、右支柱部１７と左支柱部１８の高さに着目すると、全閉状態においては全開状態よりも低くなる。全開状態の各支柱部の高さは第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２を持ち上げるために必然的に高くならざるを得ないが、全閉状態に戻ると全開状態に比べて低くなり、車掌や駅係員が列車のドア付近の状態を視認しやすくなり、列車の前後方向の見通しがよくなる。
【００４０】
以上、本実施形態によれば、複数の遮断棒を１つの駆動ユニット２２を用いた簡単な構成で昇降させることができる。そして、遮断棒を上げる際に、乗車待ちの旅客の手や荷物等が挟まれる危険性を大幅に低減させることができる。また、昇降機構部２０はベルトとプーリを用いた構成であり、モータは駆動プーリ２３を回転させるモータ１台で済むため、重量を軽量化し、シンプルな制御構成とすることができる。また、昇降式ホーム柵１０の総重量が軽減することで、設置に伴う付帯工事（例えば、駅ホームの補強工事）を低減させることが可能になる。
【００４１】
〔第２実施形態〕
次に、本発明を適用した第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素については同じ符号を付与する。そして、以降では重複する説明を省略し、第１実施形態との差異について主に述べることとする。
【００４２】
図７は、第２実施形態の昇降式ホーム柵の右支柱部１７Ｂの構成例を示す図であって、全閉状態における駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。
本実施形態の昇降式ホーム柵１０Ｂでは、ベルト２１の長さ調整を駆動プーリ２３による巻き取り／巻き戻しでは行わず、バランスウェイト４０の昇降により調整する。
【００４３】
具体的には、本実施形態の昇降機構部２０Ｂでは、ベルト２１の終端側は、駆動プーリ２３から第１固定プーリ４１を経て支柱内上方に向かい、上部右プーリ２４よりも右側の基部１７２内の上部に設けられた第２固定プーリ４２に左から掛けられる。そして、第２固定プーリ４２の右から降りて移動プーリ４３を吊り下げて、再び上方に向かい、支柱内上部最右に設けられたベルト固定具４４にて固定される。そして、移動プーリ４３にはバランスウェイト４０が吊り下げられている。
【００４４】
第１実施形態では、第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２を上げるために駆動プーリ２３がベルト２１を巻き上げることとした。しかし、本実施形態では第１遮断棒１１〜第２遮断棒１２を上げるために駆動プーリ２３を正回転（図７における反時計回り）に駆動させてベルト２１を単に引き下ろす（引き込む）のみである。駆動プーリ２３で引き下ろされた分のベルト２１は、バランスウェイト４０が降下して第２固定プーリ４２からベルト固定具４４までの部位の長さが増すことで吸収される。
【００４５】
本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。加えて、索状体を駆動プーリで巻き取る構成よりも、駆動プーリの小型化やその周辺構造の簡素化を図ることができる。また、動力負荷の軽減を実現することができる。よって、ホーム柵全体のコストダウンや重量の低減、点検時の作業簡素化などの効果が得られる。
【００４６】
〔変形例〕
以上、本発明を適用した実施形態について説明したが、本発明の実施形態は上記例に限らず適宜構成要素の追加・変更・省略が可能である。
【００４７】
例えば、上記実施形態では昇降機構部２０を右支柱部１７に内蔵する構成としたが、右支柱部１７と左支柱部１８の内部構成を左右逆にしても構わない。
【００４８】
また、昇降機構部２０には適宜テンションローラーやベルトガイドなども追加することができる。
【００４９】
また、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２との間に、適宜追加の遮断部を設けることもできる。例えば、２本の遮断棒間に布状体あるいは網状体を架け渡すこととしてもよい。全閉状態では、上下の遮断棒の間で布状体あるいは網状体が上下に広がって「危険ですので手前に下がってお待ち下さい」といった標示（印刷や切り抜き文字など）が表れ、全開状態では上下の遮断棒の間隔が短くなるため布状体あるいは網状体が畳まれて標示が見えなくなるようにすると好適である。更に言えば、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２の少なくとも何れか一方に、全閉状態に至る過程で当該布状体あるいは網状体をバネの付勢力を利用して自動巻き取りする公知の巻き取り機構を設けると好適である。
【００５０】
例えば、上記実施形態では昇降機構２０を左右の支柱部それぞれに設ける構成としたが、何れかを省略する構成も可能である。
より具体的には、図８は、第１実施形態の昇降式ホーム柵１０の左支柱部１８の構成例を示す図であって、全閉状態における駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。左支柱部１８の内部構造は、昇降機構部２０が内蔵されていない点を除けば基本的には右支柱部１７の左右対称である。すなわち、左支柱部１８は上下方向への伸縮構造を有している。具体的には、上端が開口した箱状の基部１８２の内壁面に上下にスライド自在な主直動機構部１８４が設けられている。
【００５１】
そして、主直動機構部１８４には下端が開口した箱形の内挿部１８６が固定されている。つまり、左支柱部１８は、内挿部１８６が基部１８２の内壁に沿って上下移動することで伸縮可能になっている。ちなみに、昇降式ホーム柵１０の全閉状態においては、内挿部１８６は基部１８２の内部空間に全て又は殆どが収容される。
【００５２】
また、基部１８２の右側面には上下にスリット状の挿通口１８８が開口しており、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２の左端は、当該挿通口１８８を通って基部１８２内に収容される。第１遮断棒１１の左端は内挿部１８６の右上端部に接続・固定されている。第２遮断棒１２の左端は、内挿部１７６の右側面に開設された上下スリット状の挿通口１８９を更に通って内挿部１８６内に収容される。そして、内挿部１８６の内壁に沿って上下にスライド自在な副直動機構部１８５に接続・固定されている。
【符号の説明】
【００５３】
２・・・駅ホーム
１０・・・昇降式ホーム柵
１１・・・第１遮断棒
１２・・・第２遮断棒
１７・・・右支柱部
１８・・・左支柱部
２０・・・昇降機構部
２１・・・ベルト
２２・・・駆動ユニット
２３・・・駆動プーリ
２４・・・上部右プーリ
２５・・・上部左プーリ
２６・・・下部プーリ
２７・・・固定支持部
３０・・・接続具
４０・・・バランスウェイト
４１・・・第１固定プーリ
４２・・・第２固定プーリ
４３・・・移動プーリ
４４・・・ベルト固定具
５０・・・制御基板
１７２・・・基部
１７４・・・主直動機構部
１７５・・・副直動機構部
１７６・・・内挿部
【図１】
0006435187.tif 000002
【図２】
0006435187.tif 000003
【図３】
0006435187.tif 000004
【図４】
0006435187.tif 000005
【図５】
0006435187.tif 000006
【図６】
0006435187.tif 000007
【図７】
0006435187.tif 000008
【図８】
0006435187.tif 000009