(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、台タイヤとを備え、且つ、
前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトとを有する更生タイヤであって、
タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、
トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有し、
リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有し、
タイヤ径方向外側にある前記交差ベルトのエッジ部の点Ｅからトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１の足を点Ｒ１とし、点Ｅを通り垂線Ｌ１に垂直な直線Ｌ２とバットレス部のプロファイルとの交点を点Ｓ１とするときに、
点Ｅから点Ｒ１までの距離Ａ１と、点Ｅから点Ｓ１までの距離Ｂ１とが、０.９０≦Ｂ１／Ａ１≦１．５０の関係を有することを特徴とする更生タイヤ。
【請求項２】
タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド幅ＴＷの測定点と前記トレッドのタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の端部の点Ｕとを結ぶ仮想線Ｌ３を引くときに、
トレッド幅ＴＷの測定点から点Ｕまでの領域におけるプロファイルが、仮想線Ｌ３よりもタイヤ内腔部側にある請求項１に記載の更生タイヤ。
【請求項３】
前記トレッドが、トレッド幅の測定点を含む領域に面取部をもつスクウェア形状のショルダー部を有する請求項１または２に記載の更生タイヤ。
【請求項４】
前記トレッドが、ラウンド形状のショルダー部を有する請求項１または２に記載の更生タイヤ。
【請求項５】
タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、前記トレッドの内周面と垂線Ｌ１および直線Ｌ２との交点をＲ２、Ｓ２とするときに、
点Ｒ１から点Ｒ２までの距離Ａ２と、点Ｓ１から点Ｓ２までの距離Ｂ２とが、０．３０≦Ｂ２／Ａ２≦０．６０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項６】
距離Ｂ２が、５．０［ｍｍ］≦Ｂ２の範囲にある請求項５に記載の更生タイヤ。
【請求項７】
複数の周方向主溝を備え、且つ、タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項８】
タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、Ｇａ２＜Ｇａ１かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にある請求項７に記載の更生タイヤ。
【請求項９】
カーカス層を備え、且つ、前記カーカス層が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される請求項１〜８のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１０】
ベルトカバーを備え、且つ、前記ベルトカバーが、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±５［deg］以下の角度で配列された複数のコードから構成される請求項１〜９のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１１】
ベルトカバーを備え、且つ、単一あるいは複数の前記ベルトカバーが、少なくともタイヤ赤道面に交差する位置と、前記一対の交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部とを覆って配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１２】
タイヤ赤道面におけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な前記交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１３】
幅広な前記交差ベルトのベルト幅Ｗｂ１と、前記カーカス層のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１４】
ベルトカバーを備え、且つ、前記ベルトカバーのエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１５】
ベルトカバーを備え、且つ、前記ベルトカバーを構成する糸の太さが、１１００［dtex／２］以上１５００［dtex／２］以下の範囲にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【請求項１６】
７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐久性能を向上できる更生タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。かかる小型トラック用の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０４０１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐久性能を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、トレッドと、台タイヤとを備え、且つ、前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトとを有する更生タイヤであって、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有し、リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有し、タイヤ径方向外側にある前記交差ベルトのエッジ部の点Ｅからトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１の足を点Ｒ１とし、点Ｅを通り垂線Ｌ１に垂直な直線Ｌ２とバットレス部のプロファイルとの交点を点Ｓ１とするときに、点Ｅから点Ｒ１までの距離Ａ１と、点Ｅから点Ｓ１までの距離Ｂ１とが、０.９０≦Ｂ１／Ａ１≦１．５０の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
この発明にかかる更生タイヤでは、比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤ赤道面からショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。すると、タイヤ転動時におけるトレッド部の変形量が小さくなり、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制され、また、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される。また、比Ｂ１／Ａ１が、適正化されることにより、交差ベルトのエッジ部の周辺におけるトレッドゴムのボリュームが適正化される。これらにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。
【図３】図３は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。
【図６】図６は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【０００９】
［更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、一例として、小型トラック用の更生タイヤを示している。
【００１０】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、符号Ｔは、トレッド端である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１１】
更生タイヤ１０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、重荷重用タイヤ、小型トラック用タイヤなどに用いられる。
【００１２】
図１に示すように、更生タイヤ１０は、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える。トレッド２０は、トレッド部を構成するゴム部材であり、更生タイヤ１０の製造時に新たに追加される。台タイヤ３０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形される。かかる更生タイヤ１０は、後述するように、リモールド方式あるいはプレキュア方式により製造される。
【００１３】
また、更生タイヤ１０は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４３（図１では、一対の交差ベルト１４１、１４２およびベルトカバー１４３）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、新たに追加されたトレッド２０と、台タイヤ３０の残留トレッド３０１とから成る。また、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７は、台タイヤ３０に含まれる。
【００１４】
なお、この実施の形態では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３１をセンター陸部と呼び、タイヤ幅方向外側の陸部３２をショルダー陸部と呼ぶ。
【００１５】
［リモールド方式による更生タイヤ］
リモールド方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。
【００１６】
かかるリモールド方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。
【００１７】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。
【００１８】
次に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３０の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３０の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２０の設置工程に要する時間を短縮できる。
【００１９】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２０がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加熱されることにより、トレッド２０が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２０に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。 
【００２０】
［プレキュア方式による更生タイヤ］
一方、プレキュア方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて加硫済みのトレッドゴム（プレキュアトレッド）であり、更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ１０の新品時のトレッドパターンを予め有する。
【００２１】
かかるプレキュア方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。
【００２２】
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。 
【００２３】
次に、クッションゴム（図示省略）が、台タイヤ３０の外周面の全周に渡って貼り付けられる。クッションゴムは、材料段階にてシート状の未加硫ゴムである。その後に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置されてクッションゴムを介して台タイヤ３０に接着される。
【００２４】
このとき、トレッド２０が板状構造を有する場合には、トレッド２０が台タイヤ３０を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド２０が環状構造を有する構成では、トレッド２０が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３０の外周に嵌め合わされて配置される。
【００２５】
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴムが加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。
【００２６】
［タイヤプロファイル］
従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。
【００２７】
更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤを台タイヤとして使用するため、劣化して硬くなった旧ゴム（残留トレッド）が新ゴムの下層に存在する。このため、新品タイヤと比較して、タイヤの耐久性能を向上すべき要請が強い。
【００２８】
そこで、この更生タイヤ１０は、特に、小型トラック用タイヤにおける耐久性能を向上するために、以下の構成を採用している。
【００２９】
この更生タイヤ１０では、図１において、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する。また、比ＴＷ／ＳＷが、０．７０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８０の範囲にあることが好ましく、０．７３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．７８の範囲にあることがより好ましい。
【００３０】
トレッド幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離として測定される。
【００３１】
タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。
【００３２】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３３】
また、図１において、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する。また、比ＳＤＨ／ＳＨが、０．５０≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６０の範囲にあることが好ましく、０．５２≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５８の範囲にあることがより好ましい。
【００３４】
タイヤ最大幅位置Ｑは、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。なお、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００３５】
タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００３６】
図２は、図１に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。同図は、従来例および実施例Ａの試験タイヤの評価結果を示している。
【００３７】
図２の評価結果は、次のように取得された。まず、交差ベルト１４１、１４２の端部における周辺ゴムの最大主歪み［％］が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、主歪みの変動幅が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧および規定荷重を付与したときのタイヤ接地状態にて、交差ベルト１４１、１４２の端部における周辺ゴムの主歪み［％］をタイヤ周方向の各位置にて測定し、これらの測定値の最大値と最小値との差として算出される。そして、この算出結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。
【００３８】
この更生タイヤ１０では、比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。すると、タイヤ転動時におけるトレッド部の変形量が小さくなり、交差ベルト１４１、１４２のエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制され、また、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される。これにより、タイヤの耐久性能が向上する。
【００３９】
［トレッド部ショルダー領域のゴムゲージ］
図３および図４は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。これらの図において、図３は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図４は、トレッド部ショルダー領域の拡大断面図を示している。
【００４０】
図４に示すように、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向外側にある交差ベルト１４２のエッジ部の点Ｅからトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１の足を点Ｒ１とする。また、点Ｅを通り垂線Ｌ１に垂直な直線Ｌ２と、バットレス部のプロファイルとの交点を点Ｓ１とする。
【００４１】
このとき、この更生タイヤ１０では、点Ｅから点Ｒ１までの距離Ａ１と、点Ｅから点Ｓ１までの距離Ｂ１とが、０.９０≦Ｂ１／Ａ１≦１．５０の関係を有する。また、比Ｂ１／Ａ１が、１．１５≦Ｂ１／Ａ１≦１．３５の関係を有することが好ましい。
【００４２】
交差ベルト１４２のエッジ部の点Ｅは、交差ベルト１４２を構成するタイヤ幅方向の最も外側のベルトコードにより規定される。
【００４３】
バットレス部は、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部に形成された非接地領域であり、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。
【００４４】
上記の構成では、比Ｂ１／Ａ１が、適正化されることにより、交差ベルト１４２のエッジ部の周辺におけるトレッドゴムのボリュームが適正化される。これにより、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。
【００４５】
また、図４に示すように、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド幅ＴＷの測定点とトレッド２０のタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の端部の点Ｕとを結ぶ仮想線Ｌ３を引く。
【００４６】
図４では、トレッド２０がスクウェア形状を有するため、タイヤ接地端Ｔとトレッド端とが一致し、タイヤ接地端Ｔがトレッド幅ＴＷの測定点となる。また、図４では、点Ｕが、新ゴムであるトレッド２０のタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側のエッジ部となる。
【００４７】
このとき、トレッド幅ＴＷの測定点から点Ｕまでの領域におけるプロファイルが、仮想線Ｌ３よりもタイヤ内腔部側にあることが好ましい。これにより、トレッドゴムのボリュームが低減されて、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が効果的に抑制される。
【００４８】
例えば、図４の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド２０がスクウェア形状を有し、そのバットレス部（非接地領域）が、タイヤ内腔部側に窪む略円弧形状を有している。このため、バットレス部が、いわゆる逆プロファイルを有し、タイヤ外部に突出していない。これにより、新ゴムであるトレッド２０のボリュームが低減されている。
【００４９】
また、図４に示すように、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド２０の内周面と垂線Ｌ１および直線Ｌ２との交点をＲ２、Ｓ２とする。
【００５０】
このとき、点Ｒ１から点Ｒ２までの距離Ａ２と、点Ｓ１から点Ｓ２までの距離Ｂ２とが、０．３０≦Ｂ２／Ａ２≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｂ２／Ａ２≦０．５０の範囲内にあることがより好ましい。これにより、交差ベルト１４２のエッジ部における周辺ゴムのボリュームが適正化される。
【００５１】
トレッド２０の内周面は、台タイヤ３０（残留トレッド３０１）に対する接着面である。
【００５２】
また、図４において、距離Ｂ２が、５．０［ｍｍ］≦Ｂ２の範囲にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４２のエッジ部の周辺における新ゴムゲージが適正に確保される。なお、距離Ｂ２の上限は、特にないが、トレッドプロファイルおよび仮想線Ｌ３との関係により制約を受ける。
【００５３】
［カーカス層およびベルト層］
また、更生タイヤ１０は、上記のように、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える（図１参照）。
【００５４】
例えば、図１に示す小型トラック用の更生タイヤ１０では、カーカス層１３およびベルト層１４が、台タイヤ３０に含まれている。また、カーカス層１３が、左右一対のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。また、カーカス層１３が、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有している。
【００５５】
また、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置されている。
【００５６】
また、一対の交差ベルト１４１、１４２が、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有している。また、一対の交差ベルト１４１、１４２が、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されている（クロスプライ構造）。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。
【００５７】
また、ベルトカバー１４３が、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成されている。また、ベルトカバー１４３が、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有することが好ましく、０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、ベルトカバー１４３が、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。
【００５８】
また、図１の構成において、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、カーカス層１３のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６８≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｗｂ１／Ｗａが適正化される。
【００５９】
カーカス断面幅Ｗａは、カーカス層１３の左右の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００６０】
また、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１．００の範囲を有することが好ましい。
【００６１】
また、幅狭な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂ２と、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．９５の範囲を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．９０の範囲を有することがより好ましい。
【００６２】
ベルト幅Ｗｂ１、Ｗｂ２は、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００６３】
［ベルトカバー］
また、この更生タイヤ１０では、図１において、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向外側にある左右の端部間の距離Ｗｃと、トレッド幅ＴＷとが、０．７５≦Ｗｃ／ＴＷ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｃ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤの接地形状が適正化される。
【００６４】
距離Ｗｃは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ベルトカバー１４３がタイヤ幅方向に分割された構造を有する構成（図示省略）では、最もタイヤ幅方向外側にあるベルトカバーの左右の端部を基準として、距離Ｗｃが測定される。
【００６５】
また、ベルトカバー１４３のエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、ベルトカバー１４３を構成する糸の太さが、１１００［dtex／２］以上１５００［dtex／２］以下の範囲にあることが好ましい。これらにより、ベルトカバー１４３の構造が適正化される。
【００６６】
例えば、図１の構成では、単層のベルトカバー１４３が、いわゆるフルカバー構造を有し、タイヤ幅方向に連続的に延在してベルト層１４の全域を覆って配置されている。また、ベルトカバー１４３が、幅広な交差ベルト１４１の端部まで延在することにより、一対の交差ベルト１４１、１４２の端部を同時に覆っている。また、図３に示すように、付加的なベルトカバー１４４が、上記のベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側に積層されている。この付加的なベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２の左右の端部を覆う位置に部分的に配置されて、いわゆるエッジカバーとして機能する。このため、交差ベルト１４１、１４２の左右の端部には、複数層のベルトカバー１４３、１４４がそれぞれ配置されて、ベルトカバーの積層枚数がタイヤ赤道面ＣＬに交差する位置よりも多くなっている。これにより、交差ベルト１４１、１４２の端部に対する拘束力が高められている。
【００６７】
しかし、これに限らず、フルカバー構造を有する複数のベルトカバー１４３が、積層されてベルト層１４の全域を覆って配置されても良い（図示省略）。したがって、ベルトカバー１４３が、多層構造を有しても良い。また、ベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側に、さらにベルトプライが配置されても良い（図示省略）。したがって、ベルトカバー１４３が、ベルト層１４の最外層に配置されていなくとも良い。
【００６８】
［トレッドゴムのゲージ］
また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０５≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄｅが適正化される。
【００６９】
トレッドゲージＤｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点と、ベルト層１４の最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ（図３では、ベルトカバー１４３）のベルトコード面との距離として測定される。ベルトコード面は、ベルトプライを構成する複数のベルトコードのタイヤ径方向外側の端部を含む面として定義される。
【００７０】
トレッドゲージＤｅは、タイヤ子午線方向の断面視にて、幅狭な交差ベルト１４２の端部からトレッド面に引いた垂線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。交差ベルト１４２の端部とは、交差ベルト１４２を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面をいう。
【００７１】
また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向外側の端部からトレッド端ＴまでのトレッドゲージＤｓｈとが、１．００≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．７０の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、Ｄｓｈ／Ｄｃｃが適正化される。
【００７２】
トレッドゲージＤｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルトカバー１４３を構成するベルトコードのうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面を基準として測定される。
【００７３】
図５は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す説明図である。同図、周方向主溝２１、２２の拡大断面図を示している。
【００７４】
図５において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が適正化される。
【００７５】
また、図５において、最外周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１に対して、Ｇａ２＜Ｇａ１の関係を有することが好ましい。したがって、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１よりも小さい。
【００７６】
また、新ゴム溝下ゲージＧａ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．３［ｍｍ］≦Ｇａ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が適正化される。
【００７７】
新ゴム溝下ゲージＧａ１、Ｇａ２は、更生により新たに追加されたトレッド２０における溝下ゲージであり、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２１、２２の最大溝深さ位置からトレッド２０のタイヤ径方向内側の周面までの距離として測定される。
【００７８】
また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＤ１と、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃとが、１．３０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５５の関係を有することが好ましく、１．４０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄ１が適正化される。
【００７９】
［変形例］
図６および図７は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、トレッド部ショルダー領域の拡大断面図を示している。
【００８０】
図１の構成では、図４に示すように、更生タイヤ１０が、タイヤ子午線方向の断面視にて、スクエア形状を有するショルダー部を備えている。かかる構成では、トレッド幅ＴＷの測定点が、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部となる。なお、図４では、タイヤ接地端Ｔとトレッド端とが一致しており、タイヤ接地端Ｔがトレッド幅ＴＷの測定点となっている。
【００８１】
しかし、これに限らず、更生タイヤ１０が、タイヤ子午線方向の断面視にて、面取り形状（図６参照）あるいはラウンド形状（図７参照）を有するショルダー部を備えても良い。
【００８２】
これらの構成では、トレッド幅ＴＷの測定点が、タイヤ子午線方向の断面視におけるショルダー陸部３２の接地面の延長線と、サイドウォール部のプロファイルの延長線との交点Ｔ’により定義される。
【００８３】
また、トレッドゲージＤｓｈが、タイヤ子午線方向の断面視にて、上記の交点Ｔ’からベルトカバー１４３を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面に引いた直線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。
【００８４】
例えば、図６の構成では、トレッド２０が、トレッド幅の測定点Ｔ’を含む領域に面取部２０１をもつスクエア形状のショルダー部を有している。また、面取部２０１が、トレッド幅ＴＷの測定点Ｔ’から距離５［ｍｍ］までの範囲内にある。また、トレッド２０のトレッド幅ＴＷの測定点Ｔ’から点Ｕまでの領域におけるプロファイルが、仮想線Ｌ３よりもタイヤ内腔部側にある。これらにより、ショルダー領域におけるトレッド２０のゴムボリュームが低減されて、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制されている。
【００８５】
また、図６の構成では、単一の面取部２０１が、トレッド幅の測定点Ｔ’を含む領域に配置されて、スクエア形状のショルダー部のエッジを面取りしている。しかし、これに限らず、複数の面取部が、トレッド幅の測定点Ｔ’を含む領域に隣接して配置されても良い（図示省略）。
【００８６】
［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１０は、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える（図１参照）。また、台タイヤ３０が、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４１、１４２とを有する。また、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有する。また、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する。また、タイヤ径方向外側にある交差ベルト１４１、１４２のエッジ部の点Ｅからトレッドプロファイルに引いた垂線Ｌ１の足を点Ｒ１とし、点Ｅを通り垂線Ｌ１に垂直な直線Ｌ２とバットレス部のプロファイルとの交点を点Ｓ１とするときに、点Ｅから点Ｒ１までの距離Ａ１と、点Ｅから点Ｓ１までの距離Ｂ１とが、０.９０≦Ｂ１／Ａ１≦１．５０の関係を有する（図４参照）。
【００８７】
かかる構成では、比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなる。すると、タイヤ転動時におけるトレッド部の変形量が小さくなり、交差ベルト１４１、１４２のエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制され、また、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。
【００８８】
また、比Ｂ１／Ａ１が、適正化されることにより、交差ベルト１４２のエッジ部の周辺におけるトレッドゴムのボリュームが適正化される利点がある。すなわち、０.９０≦Ｂ１／Ａ１であることにより、トレッド部ショルダー領域のゴムボリュームが適正に確保されて、タイヤ製造工程の故障が抑制される。また、Ｂ１／Ａ１≦１．５０であることにより、トレッド部ショルダー領域のゴムボリュームが過大となることに起因するトレッドゴムの発熱が抑制される。
【００８９】
この更生タイヤ１０では、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド幅ＴＷの測定点（図４では、タイヤ接地端Ｔ）とトレッド２０のタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側の端部の点Ｕとを結ぶ仮想線Ｌ３を引くときに、トレッド幅ＴＷの測定点から点Ｕまでの領域におけるプロファイルが、仮想線Ｌ３よりもタイヤ内腔部側にある（図４参照）。これにより、トレッドゴムのボリュームが低減されて、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が効果的に抑制される利点がある。
【００９０】
また、この更生タイヤ１０では、トレッド２０が、トレッド幅ＴＷの測定点を含む領域に面取部２０１をもつスクウェア形状のショルダー部を有する（図６参照）。これにより、ショルダー領域におけるトレッド２０のゴムボリュームが低減されて、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される利点がある。
【００９１】
また、この更生タイヤ１０では、トレッド２０が、ラウンド形状のショルダー部を有する（図７参照）。これにより、スクウェア形状のショルダー部を有する構成と比較して、ショルダー領域におけるトレッド２０のゴムボリュームが低減されて、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される利点がある。
【００９２】
また、この更生タイヤ１０では、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド２０の内周面と垂線Ｌ１および直線Ｌ２との交点をＲ２、Ｓ２とするときに、点Ｒ１から点Ｒ２までの距離Ａ２と、点Ｓ１から点Ｓ２までの距離Ｂ２とが、０．３０≦Ｂ２／Ａ２≦０．６０の関係を有する（図４参照）。これにより、交差ベルト１４２のエッジ部における周辺ゴムのボリューム（新ゴムゲージ）が適正化される。すなわち、０．３０≦Ｂ２／Ａ２であることにより、バットレス部の新ゴムゲージ（距離Ｂ２）が確保されて、タイヤ製造工程の故障が抑制される。また、Ｂ２／Ａ２≦０．６０であることにより、バットレス部の新ゴムゲージが過大となる事態が防止されて、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される利点がある。
【００９３】
また、この更生タイヤ１０では、距離Ｂ２が、５．０［ｍｍ］≦Ｂ２の範囲にある（図４参照）。これにより、バットレス部の新ゴムゲージ（距離Ｂ２）が確保されて、バットレス部の新ゴムゲージが過大となる事態が防止されて、トレッド部ショルダー領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される利点がある。
【００９４】
また、この更生タイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある（図５参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１であることにより、周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が確保される。すると、トレッド２０の新ゴムが台タイヤ３０の旧ゴム（残留トレッド３０１）よりも柔らかい（残留トレッド３０１は劣化して硬くなっている）ので、新ゴムと旧ゴムとの界面に作用する力が分散される。これにより、タイヤ転動時におけるトレッドの歪みが低減されて、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］であることにより、周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が過大となることが防止されて、トレッド領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される利点がある。
【００９５】
また、この更生タイヤ１０では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、Ｇａ２＜Ｇａ１かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にある（図５参照）。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域にある周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が適正化される利点がある。すなわち、Ｇａ２＜Ｇａ１であることにより、ベルト層１４の端部における周辺ゴムの歪みが低減されて、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２であることにより、周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が確保される。すると、トレッド２０の新ゴムが台タイヤ３０の旧ゴム（残留トレッド３０１）よりも柔らかい（残留トレッド３０１は劣化して硬くなっている）ので、新ゴムと旧ゴムとの界面に作用する力が分散される。これにより、タイヤ転動時におけるトレッドの歪みが低減されて、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］であることにより、周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が過大となることが防止されて、トレッド領域におけるトレッドゴムの発熱が抑制される利点がある。
【００９６】
また、この更生タイヤ１０では、カーカス層１３が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される。更生タイヤ１０では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、カーカス層が有機繊維材から成る構成では、カーカス層の強度が低下して、交差ベルトの端部の周辺ゴムの歪みが大きくなり、周辺ゴムのセパレーションが生じ易い傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るカーカス層１３を備える構成を適用対象とすることにより、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションの抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【００９７】
また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３が、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±５［deg］以下の角度で配列された複数のコードから構成される。更生タイヤ１０では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、ベルトカバーが有機繊維材から成る構成では、ベルトカバーの強度が低下して、交差ベルトの端部の周辺ゴムの歪みが大きくなり、周辺ゴムのセパレーションが生じ易い傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るベルトカバー１４３を備える構成を適用対象とすることにより、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションの抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【００９８】
また、この更生タイヤ１０では、単一あるいは複数のベルトカバー１４３、１４４が、少なくともタイヤ赤道面ＣＬに交差する位置と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向外側の端部とを覆って配置される（図１および図４参照）。かかる構成では、ベルトカバー１４３が、タイヤ赤道面ＣＬに交差する位置を覆うことにより、トレッド部センター領域の径成長が抑制される。これにより、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなり、接地形状が均一化される。これにより、タイヤ転動時におけるトレッドの歪みが低減されて、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。また、ベルトカバー１４３が、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向外側の端部を覆うことにより、交差ベルト１４１、１４２の端部の変位量が低減されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。
【００９９】
また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有する（図４参照）。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄｅが適正化される利点がある。すなわち、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅであることにより、トレッド部センター領域のトレッドゲージＤｃｃがショルダー領域のトレッドゲージＤｅよりも大きく設定される。すると、ベルトプライがタイヤ接地面に対して水平に配置されるので、タイヤ接地時にてベルトプライに作用する張力が均一化される。これにより、タイヤ転動時におけるトレッドの歪みが低減されて、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０であることにより、センター領域のトレッドゲージＤｃｃが過大となることが防止されるので、タイヤ接地時における交差ベルト１４１、１４２の端部の変位量が低減されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
【０１００】
また、この更生タイヤ１０では、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、カーカス層１３のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗａが適正化される利点がある。すなわち、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａであることにより、ベルト幅Ｗｂ１が確保される。これにより、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部における周辺ゴムの歪みが低減されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０であることにより、ベルトプライの端部とサイドウォール部との距離が確保される。これにより、タイヤ転動時におけるトレッドの歪みが低減されて、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
【０１０１】
また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３のエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、ベルトカバー１４３のエンド数が適正化される利点がある。
【０１０２】
また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３を構成する糸の太さが、１１００［dtex／２］以上１５００［dtex／２］以下の範囲にある。これにより、ベルトカバー１４３の糸の太さが適正化される利点がある。
【０１０３】
［適用対象］
また、この更生タイヤ１０は、７０［％］以下の偏平率を有する低偏平タイヤに適用され、特に、ＪＡＴＭＡに規定される小型トラック用タイヤに適用される。かかる低偏平な小型トラック用タイヤでは、荷物の積載時と無積載時とで、トレッド部の接地状態が変化し易い。すなわち、荷物の積載時には、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域が一様に接地するが、無積載時には、トレッド部センター領域の径成長が顕在化して、トレッド部ショルダー領域の接地面積が減少する傾向にある。すると、ベルト層の端部の繰り返し歪みが大きくなり、周辺ゴムのセパレーションが生じ易い傾向にある。したがって、かかる低偏平な小型トラック用タイヤを適用対象とすることにより、交差ベルトのエッジ部における周辺ゴムのセパレーションの抑制効果を顕著に得られる利点がある。
【実施例】
【０１０４】
図８は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【０１０５】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐ベルトエッジセパレーション性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／７０Ｒ１６  １１１／１０９  ＬＴの試験タイヤがリムサイズ１６×６．０のリムに組み付けられ、この試験タイヤに６００［ｋＰａ］の空気圧および９．０［ｋＮ］の荷重が付与される。そして、ＥＣＥ（Economic Commission for Europe）のＲ５４に規定される試験条件に準じた耐久試験が行われる。また、ＥＣＥ  Ｒ５４に規定された試験条件の完走後は、１０時間毎に荷重を２０［％］増加させて耐久試験が継続される。そして、ベルト層の端部を起点とした破壊が生じるまでの走行距離が測定されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【０１０６】
実施例１〜１３の試験タイヤは、図１〜図５に記載した構造を備える。また、タイヤ総幅ＳＷがＳＷ＝２０４［ｍｍ］であり、タイヤ断面高さＳＨがＳＨ＝１４３．７［ｍｍ］である。また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃがＤｃｃ＝１３．７［ｍｍ］である。また、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１がＷｂ１＝１５０［ｍｍ］である。また、実施例１では、距離Ａ１がＡ１＝１４．５［ｍｍ］であり、距離Ａ２がＡ２＝２１．０［ｍｍ］である。
【０１０７】
従来例の試験タイヤは、図１〜図５の構成において、比Ｂ１／Ａ１がＢ１／Ａ１＝０．８５である。また、図４におけるバットレス部のプロファイルが、仮想線Ｌ３に沿ったフラットな形状を有している。
【０１０８】
試験結果に示すように、実施例１〜１３の試験タイヤでは、タイヤの耐ベルトエッジセパレーション性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【０１０９】
１０：更生タイヤ、２０：トレッド、２０１：面取部、３０：台タイヤ、３０１：残留トレッド、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３、１４４：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１、３２：陸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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