(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力によって回転する入力軸、変速ギヤまたはリバースアイドラギヤを介して前記入力軸の回転が伝達されるカウンタ軸、および前記カウンタ軸から動力が伝達され、車両の前進時の回転である正転回転および前記車両の後進時の回転である逆転回転を行うファイナルギヤを有し、底部に貯留されたオイルを前記ファイナルギヤまたは前記リバースアイドラギヤによって掻き上げるように構成されるトランスミッションケースと、
クラッチ機構が収容されたクラッチハウジングとを含んで構成される本体ケースを備え、
前記ファイナルギヤおよび前記リバースアイドラギヤに対して上方の前記本体ケースに、前記本体ケースの内部と仕切られたブリーザ室が形成された動力伝達装置のブリーザ構造であって、
前記ブリーザ室は、前記トランスミッションケースに対向する前記クラッチハウジングの上部に形成されたクラッチハウジング側ブリーザ室と、前記クラッチハウジングに対向する前記トランスミッションケースの上部に形成されたトランスミッション側ブリーザ室とを含んで構成され、
前記トランスミッション側ブリーザ室の容積が前記クラッチハウジング側ブリーザ室の容積よりも大きく形成され、
前記クラッチハウジング側ブリーザ室の底壁に、前記本体ケースの内部と連通する空気導入孔が形成され、
前記トランスミッション側ブリーザ室の上壁に、外部と連通する空気排出孔が形成されており、
前記空気導入孔は、前記ファイナルギヤの正転回転時に前記ファイナルギヤによって掻き上げられたオイルの飛散方向前方に形成された前側空気導入孔と、前記前側空気導入孔に対して前記飛散方向後方で、かつ、前側空気導入孔よりも上方に位置する後側空気導入孔とを含んで構成されており、
前記クラッチハウジングを前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記クラッチハウジング側ブリーザ室の前記底壁は、前記前側空気導入孔よりも前方に位置して前記前側空気導入孔から前記飛散方向の前側上方に向かって傾斜する前側底壁と、前記後側空気導入孔よりも前記飛散方向の後方上方に向かって傾斜する後側底壁と、前記前側空気導入孔と前記後側空気導入孔との間に位置して前記仮想平面に沿った中間底壁と、前記底壁の下面から下方に突出する縦リブとを含んで構成されており、
前記前側底壁の下方に、第１の変速部材の取付け用の一対の第１のボス部が形成されており、
前記後側底壁の下方に、第２の変速部材の取付け用の第２のボス部が形成されており、
前記縦リブが、前記一対の第１のボス部のうちの一方の第１のボス部と前記第２のボス部との間に配置されており、  前記縦リブの下端が、前記一対の第１のボス部のうちの前記一方の第１のボス部の中心軸と前記第２のボス部の中心軸とを結んだボス間仮想平面上まで延びていることを特徴とする動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項２】
前記トランスミッション側ブリーザ室の前記底壁が、前記本体ケースの高さ方向において、前記空気排出孔から前記空気導入孔に向かって漸次低くなるように傾斜されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項３】
前記縦リブが、前記中間底壁の下面から前記仮想平面と垂直方向下方に延在するように前記中間底壁に形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項４】
前記縦リブが、前記中間底壁の前記前側空気導入孔側の端部に形成されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項５】
前記クラッチハウジングを前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記一方の第１のボス部によって前記前側空気導入孔の下方側が覆われ、
前記入力軸の軸方向に対して水平方向に直交する方向から見た場合に、前記第２のボス部と前記後側空気導入孔が水平方向に重なるように配置されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置のブリーザ構造。
【請求項６】
前記後側底壁の傾斜方向下端を、前記入力軸の軸方向端部を前記クラッチハウジングに回転自在に支持する軸受部の直上に設置し、
前記クラッチハウジングの壁面に、前記後側底壁の傾斜方向下端から前記軸受部に延在する補強リブを設け、
前記補強リブに対して前記飛散方向後方の前記軸受部に、オイル導入部が形成されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の動力伝達装置のブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置のブリーザ構造に関し、特に、本体ケースの内部の圧力変動を緩和するためのブリーザ室を有する動力伝達装置のブリーザ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される動力伝達装置は、エンジンの動力を断続するクラッチや、回転軸および歯車等を有する変速機構を収容する本体ケースを備えており、この本体ケースには本体ケース内の温度や圧力を調整するためのブリーザ構造を有している。従来の動力伝達装置のブリーザ構造としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
この動力伝達装置のブリーザ構造は、エアブリーザ室を形成する仕切壁を本体ケースのコーナー部から距離をおいて湾曲状に垂設してエアブリーザ室の容積を大きく形成するとともに、仕切壁の上部部位にオイル入口を形成している。
【０００４】
また、仕切壁の下端側にエアブリーザ室内に侵入したオイルを排出するオイル入口より広いオイル出口を形成し、オイル出口の直上に、エアブリーザ室の空気を外部に排出するエアブリーザパイプを形成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−３０３９７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、このような従来の動力伝達装置のブリーザ構造にあっては、エアブリーザ室が本体ケースのコーナー部に形成されているため、エアブリーザ室の容積を大きくすることに制限があり、エアブリーザ室の容積を大きくすることが困難であった。
【０００７】
このため、オイル入口とエアブリーザパイプとの距離が短くなってしまい、オイル入口からエアブリーザ室に侵入したオイルがエアブリーザパイプに流れ易くなってしまい、エアブリーザ室に侵入したオイルがエアブリーザパイプを介して外部に吹き出るおそれがある。
【０００８】
また、オイル出口の直上にエアブリーザパイプが形成されているため、オイル出口の下方から上方してエアブリーザ室に侵入したオイルがエアブリーザパイプを介して外部に吹き出るおそれがある。
【０００９】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、ブリーザ室からオイルが外部に吹き出ることを防止することができる動力伝達装置のブリーザ構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、内燃機関の動力によって回転する入力軸、変速ギヤまたはリバースアイドラギヤを介して前記入力軸の回転が伝達されるカウンタ軸、および前記カウンタ軸から動力が伝達され、車両の前進時の回転である正転回転および前記車両の後進時の回転である逆転回転を行うファイナルギヤを有し、底部に貯留されたオイルを前記ファイナルギヤまたは前記リバースアイドラギヤによって掻き上げるように構成されるトランスミッションケースと、クラッチ機構が収容されたクラッチハウジングとを含んで構成される本体ケースを備え、  前記ファイナルギヤおよび前記リバースアイドラギヤに対して上方の前記本体ケースに、前記本体ケースの内部と仕切られたブリーザ室が形成された動力伝達装置のブリーザ構造であって、前記ブリーザ室は、前記トランスミッションケースに対向する前記クラッチハウジングの上部に形成されたクラッチハウジング側ブリーザ室と、前記クラッチハウジングに対向する前記トランスミッションケースの上部に形成されたトランスミッション側ブリーザ室とを含んで構成され、前記トランスミッション側ブリーザ室の容積が前記クラッチハウジング側ブリーザ室の容積よりも大きく形成され、前記クラッチハウジング側ブリーザ室の底壁に、前記本体ケースの内部と連通する空気導入孔が形成され、前記トランスミッション側ブリーザ室の上壁に、外部と連通する空気排出孔が形成されており、前記空気導入孔は、前記ファイナルギヤの正転回転時に前記ファイナルギヤによって掻き上げられたオイルの飛散方向前方に形成された前側空気導入孔と、前記前側空気導入孔に対して前記飛散方向後方で、かつ、前側空気導入孔よりも上方に位置する後側空気導入孔とを含んで構成されており、前記クラッチハウジングを前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記クラッチハウジング側ブリーザ室の前記底壁は、前記前側空気導入孔よりも前方に位置して前記前側空気導入孔から前記飛散方向の前側上方に向かって傾斜する前側底壁と、前記後側空気導入孔よりも前記飛散方向の後方上方に向かって傾斜する後側底壁と、前記前側空気導入孔と前記後側空気導入孔との間に位置して前記仮想平面に沿った中間底壁と、前記底壁の下面から下方に突出する縦リブとを含んで構成されており、前記前側底壁の下方に、第１の変速部材の取付け用の一対の第１のボス部が形成されており、前記後側底壁の下方に、第２の変速部材の取付け用の第２のボス部が形成されており、前記縦リブが、前記一対の第１のボス部のうちの一方の第１のボス部と前記第２のボス部との間に配置されており、前記縦リブの下端が、前記一対の第１のボス部のうちの前記一方の第１のボス部の中心軸と前記第２のボス部の中心軸とを結んだボス間仮想平面上まで延びているものから構成されている。
【発明の効果】
【００１７】
このように本発明によれば、ブリーザ室からオイルが外部に吹き出ることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、動力伝達装置の平面図である。
【図２】図２は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、図１のＶ１−Ｖ１方向矢視図である。
【図３】図３は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、リバースレバーやシフトフォークを取り外した状態の図１のＶ１−Ｖ１方向矢視図である。
【図４】図４は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、トランスミッションケースを取り外した状態の変速機構の平面図である。
【図５】図５は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、図４のＶ３方向矢視図である。
【図６】図６は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、図１のＶ２−Ｖ２方向矢視断面図である。
【図７】図７は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、ブリーザ室周辺の拡大図である。
【図８】図８は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、リバースレバーやシフトフォークを取り外した状態のブリーザ室周辺の拡大断面図である。
【図９】図９は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、リバースレバーやシフトフォークを取り外した状態の図１のＶ１−Ｖ１方向矢視図であり、オイルの流れを示す図である。
【図１０】図１０は、本発明の動力伝達装置のブリーザ構造の一実施形態を示す図であり、リバースレバーやシフトフォークを取り外した状態のブリーザ室周辺の拡大断面図であり、オイルの流れを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明に係る動力伝達装置のブリーザ構造の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１０は、本発明に係る一実施形態の動力伝達装置のブリーザ構造を示す図である。
【００３８】
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、このエンジン２に連結される動力伝達装置３とを備えており、エンジン２の出力は、動力伝達装置３を介して図示しない駆動輪に伝達される。
【００３９】
動力伝達装置３は、エンジン２の図示しないクランクシャフトから動力が伝達される図示しないクラッチを収容するクラッチハウジング４と、クラッチと接続および離隔自在に設けられ、エンジン２の動力がクラッチを介して伝達される変速機構５（図４、図５参照）を収容するトランスミッションケース６とを備えており、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース６は、本体ケースとしてのトランスアクスルケース７を構成している。
【００４０】
図２において、変速機構５は、クラッチを介してクランクシャフトに連結される入力軸８と、入力軸８と平行な回転軸を有するカウンタ軸９およびリバースアイドラ軸１０とを備えている。入力軸８は、カウンタ軸９およびリバースアイドラ軸１０の上方に位置しており、カウンタ軸９は、入力軸８に対して図２中、右下方に位置している。また、リバースアイドラ軸１０は、入力軸８に対して図２中、左下方に位置する。
【００４１】
図４、図５に示すように、入力軸８には複数の変速ギヤ１１が設けられており、この変速ギヤ１１は、エンジン２側に１速ギヤ１１Ａが位置し、エンジン２から軸方向に遠ざかるに従って２速ギヤ１１Ｂ、３速ギヤ１１Ｃ、４速ギヤ１１Ｄ、５速ギヤ１１Ｅが順次、設けられている。また、１速ギヤ１１Ａおよび２速ギヤ１１Ｂが入力軸８に固定されており、３速ギヤ１１Ｃ、４速ギヤ１１Ｄおよび５速ギヤ１１Ｅが入力軸８に対して回転自在に設けられている。
【００４２】
また、カウンタ軸９には複数の変速ギヤ１２が設けられており、この変速ギヤ１２は、エンジン２側に１速ギヤ１２Ａが位置し、エンジン２から軸方向に遠ざかるに従って２速ギヤ１２Ｂ、３速ギヤ１２Ｃ、４速ギヤ１２Ｄ、５速ギヤ１２Ｅが順次、設けられている。各変速段を構成する変速ギヤ１２は、変速ギヤ１１の同一の各変速段を構成する変速ギヤに噛合しており、１速ギヤ１２Ａおよび２速ギヤ１２Ｂがカウンタ軸９に回転自在に設けられているとともに、３速ギヤ１２Ｃ、４速ギヤ１２Ｄおよび５速ギヤ１２Ｅがカウンタ軸９に固定されている。
【００４３】
リバースアイドラ軸１０にはリバースアイドラギヤ１３が設けられており、このリバースアイドラギヤ１３は、リバースアイドラ軸１０の軸方向に移動自在に設けられ、入力軸８に設けられた変速ギヤ１１の一部を構成するリバースインプットギヤ１１Ｆに噛合自在となっている。
【００４４】
車両１の後進時にはリバースアイドラギヤ１３がリバースインプットギヤ１１Ｆに噛合し、入力軸８の回転を、リバースインプットギヤ１１Ｆを介してカウンタ軸９のリバースアウトプットギヤ１２Ｆに伝達することにより、カウンタ軸９の回転方向を前進時の回転方向である正転方向と反対方向の逆転方向に変換させることができる。
【００４５】
また、カウンタ軸９のエンジン２側の端部には変速ギヤ１１の一部を構成する図示しないファイナルドライブギヤが固定して設けられており、このファイナルドライブギヤには、大径のファイナルギヤ１４が噛合している（図２、図３参照）。このファイナルギヤ１４は、図示しないディファレンシャル装置のデフケースに固定されており、ファイナルギヤ１４の回転がディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達される。
【００４６】
すなわち、本実施形態のトランスアクスルケース７は、エンジン２の動力によって回転する入力軸８と、入力軸８に設けられた変速ギヤ１１または変速ギヤ１１と別体のリバースアイドラギヤ１３を介して入力軸８の回転が伝達されるカウンタ軸９と、カウンタ軸９から動力が伝達され、車両１の前進時の回転である正転回転および車両１の後進時の回転である逆転回転を行うファイナルギヤ１４とを有している。
【００４７】
また、ファイナルギヤ１４は、入力軸８に対して図２、右下方に設けられており、トランスアクスルケース７の底部に貯留されたオイルＯを上方に掻き上げる。また、リバースアイドラギヤ１３は、ファイナルギヤ１４の回転方向と反対方向に回転するようになっており、リバースアイドラギヤ１３は、トランスアクスルケース７の底部に貯留されたオイルＯを上方に掻き上げる。
【００４８】
図２、図４、図５において、入力軸８の変速ギヤ１１の上方の周辺には、低速側シフト軸１５、高速側シフト軸１６および５速・リバースシフト軸１７が入力軸８と平行に位置して設けられる。
【００４９】
低速側シフト軸１５には低速側シフトヨーク１８が連結しており、高速側シフト軸１６には、高速側シフトヨーク１９が連結している。また、５速・リバースシフト軸１７には５速・リバースシフトヨーク２０が設けられている。
【００５０】
低速側シフト軸１５には低速側シフト軸１５の軸方向に移動自在に低速側シフトフォーク２１が設けられており、この低速側シフトフォーク２１は、変速ギヤ１１の１速ギヤ１１Ａおよび２速ギヤ１２Ｂと変速ギヤ１２の１速ギヤ１２Ａと２速ギヤ１２Ｂとを選択的に噛合させて１速、２速の切換えを行う。
【００５１】
高速側シフト軸１６には高速側シフト軸１６の軸方向に移動自在に高速側シフトフォーク２２が設けられており、この高速側シフトフォーク２２は、変速ギヤ１１の３速ギヤ１１Ｃおよび４速ギヤ１１Ｄと変速ギヤ１２の３速ギヤ１２Ｃと４速ギヤ１２Ｄとを選択的に噛合させて３速、４速の切換えを行う。
【００５２】
５速・リバースシフト軸１７には５速・リバースシフト軸１７の軸方向に移動自在に５速フォーク２３およびリバースフォーク２４が設けられている。５速フォーク２３は、変速ギヤ１１の５速ギヤ１１Ｅと変速ギヤ１２の５速ギヤ１２Ｅとを噛合させたり、切り離すようになっており、リバースフォーク２４は、リバースレバー２５を介してリバースアイドラギヤ１３と変速ギヤ１１のリバースインプットギヤ１１Ｆと噛合させたり、切り離す。
【００５３】
図１において、トランスアクスルケース７の上部にはシフト装置２６が設けられており、このシフト装置２６は、運転者によって操作されるシフトレバーの操作に連動して、低速側シフトフォーク２１、高速側シフトフォーク２２、５速フォーク２３およびリバースフォーク２４を操作する。
【００５４】
この操作に伴って低速側シフトフォーク２１、高速側シフトフォーク２２、５速フォーク２３およびリバースフォーク２４が、低速側シフト軸１５、高速側シフト軸１６および５速・リバースシフト軸１７の軸方向に移動してその軸回りに回動することで、変速段が任意の変速段に切換えられる。
【００５５】
図２、図３、図６において、ファイナルギヤ１４およびリバースアイドラギヤ１３に対して上方のトランスアクスルケース７にはブリーザ室２７が形成されており、このブリーザ室２７は、トランスアクスルケース７の内部と仕切られている。ここで、入力軸８は、カウンタ軸９、リバースアイドラギヤ１３およびファイナルギヤ１４に対してブリーザ室２７の下方に最も近接して設けられている。
【００５６】
ブリーザ室２７は、クラッチハウジング側ブリーザ室２８およびトランスミッション側ブリーザ室２９から構成されている。クラッチハウジング側ブリーザ室２８は、トランスミッションケース６に対向するクラッチハウジング４の上部対向面４Ａに形成され、上壁３０、側壁３１および底壁３２によって囲まれた空間から構成される。
【００５７】
また、トランスミッション側ブリーザ室２９は、クラッチハウジング４に対向するトランスミッションケース６の上部対向面６Ａに形成され、上壁３３、側壁３４および底壁３５によって囲まれる空間から構成されている。
【００５８】
図６に示すように、トランスミッション側ブリーザ室２９の容積は、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の容積よりも大きく形成されており、トランスミッション側ブリーザ室２９は、クラッチハウジング側ブリーザ室２８に対して車両１の左右方向に長く形成されている。
【００５９】
図６、図７において、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２には空気導入孔３６が形成されており、この空気導入孔３６は、トランスアクスルケース７の内部と連通している。
【００６０】
図６において、トランスミッション側ブリーザ室２９の上壁３３には空気排出孔３７が形成されており、この空気排出孔３７は、トランスアクスルケース７の外部と連通している。したがって、ブリーザ室２７は、空気導入孔３６および空気排出孔３７を介してトランスアクスルケース７と外部とを連通している。なお、空気排出孔３７は、圧力弁４４によって閉塞されており、圧力弁４４は、トランスアクスルケース７の内部の圧力が一定以上となった場合に、開放される。
【００６１】
図７、図８において、空気導入孔３６は、前側空気導入孔３６Ａおよび後側空気導入孔３６Ｂから構成されている。前側空気導入孔３６Ａは、ファイナルギヤ１４の正転回転時（図２の実線で示す矢印の方向）にファイナルギヤ１４によって掻き上げられたオイルの飛散方向前方（図２、図９に飛散方向をＯ１で示す）に形成されており、後側空気導入孔３６Ｂは、前側空気導入孔３６Ａに対してオイルＯの飛散方向Ｏ１後方で、かつ、前側空気導入孔３６Ａよりも上方に位置している。
【００６２】
また、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２には縦リブ３８が形成されており、図８に示すように、縦リブ３８は、前側空気導入孔３６Ａと後側空気導入孔３６Ｂとの間において、前側空気導入孔３６Ａと後側空気導入孔３６Ｂとを結んだ仮想平面Ｅ１から下方に突出している。
【００６３】
図６において、トランスミッション側ブリーザ室２９の底壁３５は、傾斜面を有しており、この傾斜面は、トランスアクスルケース７の高さ方向において、空気排出孔３７から空気導入孔３６に向かって漸次低くなるように傾斜している。
【００６４】
図７、図８において、クラッチハウジング４を入力軸８の軸方向から見た場合に、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２は、前側空気導入孔３６Ａよりも前方に位置して前側空気導入孔３６ＡからオイルＯの飛散方向Ｏ１の前側上方に向かって傾斜する前側底壁３２Ａと、後側空気導入孔３６ＢよりもオイルＯの飛散方向Ｏ１の後方上方に向かって傾斜する後側底壁３２Ｂと、前側空気導入孔３６Ａと後側空気導入孔３６Ｂとの間に位置して仮想平面上Ｅに沿った中間底壁３２Ｃを備えている。
【００６５】
また、縦リブ３８は、中間底壁３２Ｃの下面から仮想平面Ｅ１と垂直方向下方に延在するように中間底壁３２Ｃに形成されており、縦リブ３８は、中間底壁３２Ｃの前側空気導入孔３６Ａ側の端部３２ａに形成されている。
【００６６】
図８に示すように、前側底壁３２Ａの傾斜方向下端３２ｂ側の下方には第１の変速部材としてのリバースレバー２５の取付け用の第１のボス部３９Ａ、３９Ｂが形成されており、後側底壁３２Ｂの傾斜方向上端３２ｃ側の下方には第２の変速部材としてのリバースフォーク２４の取付け用の第２のボス部４０が形成されている。
【００６７】
縦リブ３８は、第１のボス部３９Ａ、３９Ｂと第２のボス部４０との間に配置されており、縦リブ３８の下端３８ａは、第１のボス部３９Ａ、３９Ｂの一方の第１のボス部３９Ａの中心軸と第２のボス部４０の中心軸とを結んだボス間仮想平面Ｅ２上に位置している。
【００６８】
図７、図８において、クラッチハウジング４を入力軸８の軸方向から見た場合に、第１のボス部３９Ａによって前側空気導入孔３６Ａの下方側が覆われており、入力軸８の軸方向に対して水平方向に直交する方向から見た場合に、第２のボス部４０と後側空気導入孔３６Ｂとが水平方向に重なるように配置されている。
【００６９】
また、クラッチハウジング４の壁面４Ｂには軸受部４１が形成されており、この軸受部４１は、ボス部４１Ａと、ボス部４１Ａの内周部と入力軸８の外周との間に介装され、入力軸８のボス部４１Ａに回転自在に支持する図示しない軸受とを含んで構成されている。
【００７０】
後側底壁３２Ｂの傾斜方向下端３２ｄは、軸受部４１の直上に設置されており、クラッチハウジング４の壁面４Ｂには後側底壁３２Ｂの傾斜方向下端３２ｄから軸受部４１に延在する補強リブ４２が設けられている。
【００７１】
また、補強リブ４２に対してオイルＯの飛散方向Ｏ１の後方の軸受部４１のボス部４１Ａにはオイル導入部４３が形成されており、後側底壁３２Ｂに衝突したオイルＯは、補強リブ４２を伝って落下した後にオイル導入部４３を通して軸受に供給される。
【００７２】
次に、作用を説明する。
図９において、車両１の前進時に入力軸８が実線で示す反時計回転方向に回転すると、カウンタ軸９を介してファイナルギヤ１４が反時計回転方向に回転する。このとき、ファイナルギヤ１４によってトランスミッションケース６の底部に貯留されたオイルＯが掻き上げられる。ファイナルギヤ１４によって掻き上げられたオイルＯは、トランスミッションケース６の車両１の前後方向の上壁を伝ってブリーザ室２７の方向に飛散しながら下方に移動することにより、変速ギヤ１１、１２、リバースアイドラギヤ１３、軸受部４１の軸受等を潤滑する。
【００７３】
一方、車両１の後進時には入力軸８が実線で示す反時計回転方向に回転すると、入力軸８の動力が破線で示す時計回転方向に回転するリバースアイドラギヤ１３からカウンタ軸９を介してファイナルギヤ１４に伝達され、ファイナルギヤ１４が破線で示す時計回転方向に回転する。
【００７４】
このとき、ファイナルギヤ１４およびリバースアイドラギヤ１３によってトランスミッションケース６の底部に貯留されたオイルＯが掻き上げられる。ファイナルギヤ１４によって掻き上げられたオイルＯは、図９に示すように、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース６の車両１の前後方向の上壁を伝ってブリーザ室２７の方向に飛散しながら下方に移動することにより、変速ギヤ１１、１２、リバースアイドラギヤ１３、軸受部４１の軸受等を潤滑する。
【００７５】
また、トランスアクスルケース７の内部の温度や圧力が変動してトランスアクスルケース７の内部の空気が膨張すると、トランスアクスルケース７内に設けられたオイルシールに圧力が加わって、オイルシールが変形するおそれがある。
【００７６】
本実施形態のトランスアクスルケース７は、ファイナルギヤ１４およびリバースアイドラギヤ１３に対して上方のトランスアクスルケース７にはブリーザ室２７が形成されているため、図６、図１０に示すように、トランスアクスルケース７の空気ａｉが前側空気導入孔３６Ａおよび後側空気導入孔３６Ｂを通してブリーザ室２７に集められ、空気排出孔３７を通して外部に排出される。このため、トランスアクスルケース７の内部が高圧になることを防止して、トランスアクスルケース７内に設けられるオイルシールが圧力によって変形することを防止することができる。
【００７７】
一方、ファイナルギヤ１４によって掻き上げられたオイルＯが、ブリーザ室２７に侵入するおそれがある。
これに対して、本実施形態のブリーザ構造は、トランスミッション側ブリーザ室２９の容積をクラッチハウジング側ブリーザ室２８の容積よりも大きく形成し、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２に、トランスアクスルケース７の内部と連通する空気導入孔３６を形成し、トランスミッション側ブリーザ室２９の上壁３３に、外部と連通する空気排出孔３７を形成したので、空気導入孔３６から空気排出孔３７までの距離を長くすることができる。
【００７８】
このため、ファイナルギヤ１４またはリバースアイドラギヤ１３の回転によってトランスアクスルケース７の上方に掻き上げられたオイルＯが空気導入孔３６からブリーザ室２７に侵入した場合に、空気導入孔３６から空気排出孔３７まで到達させ難くすることができ、オイルＯがブリーザ室２７から空気排出孔３７を通して外部に吹き出ることを防止することができる。
【００７９】
また、本実施形態のブリーザ構造によれば、トランスミッション側ブリーザ室２９の底壁３５を、トランスアクスルケース７の高さ方向において、空気排出孔３７から空気導入孔３６に向かって漸次低くなるように傾斜させている。
【００８０】
このため、図６に示すように、ファイナルギヤ１４またはリバースアイドラギヤ１３の回転によってトランスアクスルケース７の上方に掻き上げられたオイルＯが空気導入孔３６からブリーザ室２７に侵入した後、トランスミッション側ブリーザ室２９に流れ込んだ場合に、底壁３５の傾斜面によってオイルＯを空気排出孔３７により一層到達し難くすることができる。このため、空気排出孔３７の近傍にオイルが滞留することを防止することができ、オイルＯがブリーザ室２７から空気排出孔３７を通して外部に吹き出ることをより効果的に防止することができる。
【００８１】
また、本実施形態のブリーザ構造によれば、空気導入孔３６を、ファイナルギヤ１４の正転回転時にファイナルギヤ１４によって掻き上げられたオイルＯの飛散方向Ｏ１の前方に形成された前側空気導入孔３６Ａと、前側空気導入孔３６Ａに対して飛散方向Ｏ１の後方で、かつ、前側空気導入孔３６Ａよりも上方に位置する後側空気導入孔３６Ｂとを含んで構成した。
【００８２】
これに加えて、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２に、前側空気導入孔３６Ａと後側空気導入孔３６Ｂとを設けて前側空気導入孔３６Ａを後側空気導入孔３６Ｂよりも下方に位置するように形成したので、車両前進時に反時計回転方向に正転回転するファイナルギヤ１４によって掻き上げられたオイルＯが後側空気導入孔３６Ｂに侵入した場合に、図１０に示すように、後側空気導入孔３６Ｂよりも低い位置に形成された前側空気導入孔３６Ａに流した後にトランスミッションケース６に戻すことができる。
【００８３】
また、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２に、前側空気導入孔３６Ａと後側空気導入孔３６Ｂとの間において、前側空気導入孔３６Ａと後側空気導入孔３６Ｂとを結んだ仮想平面Ｅ１から下方に突出する縦リブ３８を形成したので、車両前進時に正転回転するファイナルギヤ１４によって掻き上げられて後側空気導入孔３６Ｂの下方から前側空気導入孔３６Ａに流れようとするオイルＯを縦リブ３８に衝突させて、オイルＯが前側空気導入孔３６Ａに侵入することを防止して、前側空気導入孔３６Ａからブリーザ室２７に侵入し難くすることができる。
【００８４】
また、車両後進時にファイナルギヤ１４の逆転回転または時計回転方向に回転するリバースアイドラギヤ１３の回転によって掻き上げられて前側空気導入孔３６Ａの下方から後側空気導入孔３６Ｂに流れようとするオイルを縦リブ３８に衝突させて、オイルＯが後側空気導入孔３６Ｂに侵入することを防止して、後側空気導入孔３６Ｂからブリーザ室２７に侵入し難くすることができる。
【００８５】
この結果、ブリーザ室２７に侵入するオイルＯの量を少なくすることができ、オイルＯがブリーザ室２７から空気排出孔を３７通して外部に吹き出ることをより効果的に防止することができる。
【００８６】
また、本実施形態のブリーザ構造によれば、クラッチハウジング４を入力軸８の軸方向から見た場合に、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２が、前側空気導入孔３６Ａよりも前方に位置して前側空気導入孔３６Ａから飛散方向の前側上方に向かって傾斜する前側底壁３２Ａを有するので、車両後進時にファイナルギヤ１４の逆転回転またはリバースアイドラギヤ１３の回転によって掻き上げられたオイルＯを前側底壁３２Ａの傾斜面に沿って前側空気導入孔３６Ａの下方に案内することができる。このため、前側空気導入孔３６ＡにオイルＯを侵入し難くすることができる（図１０参照）。
【００８７】
また、クラッチハウジング４を入力軸８の軸方向から見た場合に、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２が後側空気導入孔３６Ｂよりも飛散方向Ｏ１の後方上方に向かって傾斜する後側底壁３２Ｂを有するので、車両前進時にファイナルギヤ１４の正転回転によって掻き上げられたオイルＯを後側底壁３２Ｂの傾斜面に沿って後側空気導入孔３６Ｂの下方に案内することができる。このため、後側空気導入孔３６ＢにオイルＯを侵入し難くすることができる（図１０参照）。
【００８８】
また、本実施形態のブリーザ構造によれば、クラッチハウジング４をファイナルギヤ１４の軸方向から見た場合に、クラッチハウジング側ブリーザ室２８の底壁３２が、前側空気導入孔３６Ａと後側空気導入孔３６Ｂとの間に位置して仮想平面Ｅ１に沿った中間底壁３２Ｃを有し、縦リブ３８が、中間底壁３２Ｃの下面から仮想平面Ｅ１と垂直方向下方に延在するように中間底壁３２Ｃに形成される。
【００８９】
このため、車両前進時にファイナルギヤ１４の正転回転によって掻き上げられてブリーザ室２７の下方で後側空気導入孔３６Ｂから前側空気導入孔３６Ａに向かって流れるオイルＯを、中間底壁３２Ｃおよび縦リブ３８によって遮断することができ、ブリーザ室２７の下方で後側空気導入孔３６Ｂから前側空気導入孔３６Ａに向かって流れ込むことを防止することができる。このため、前側空気導入孔３６Ａからブリーザ室２７にオイルＯが侵入することを抑制することができる（図１０参照）。
【００９０】
一方、オイルＯが後側空気導入孔３６Ｂからブリーザ室２７に侵入した場合に、後側空気導入孔３６Ｂよりも低い位置に形成された前側空気導入孔３６Ａに流れ易いのに対し、仮に、前側空気導入孔３６Ａに多量のオイルＯが侵入すると、オイルＯがブリーザ室２７に滞留し易くなる。
【００９１】
これに対して、本実施形態のブリーザ構造は、縦リブ３８を、中間底壁３２Ｃの前側空気導入孔３６Ａ側の端部３２ａに形成したので、前側空気導入孔３６Ａの下方の空間を縦リブ３８の設置スペースを確保する分だけ小さくすることができ、前側空気導入孔３６Ａに多量のオイルＯが侵入することを抑制することができる（図１０参照）。
【００９２】
また、本実施形態のブリーザ構造によれば、前側底壁３２Ａの傾斜方向下端３２ｂ側の下方に、リバースレバー２５の取付け用の第１のボス部３９Ａ、３９ｂを形成したので、前側底壁３２Ａと第１のボス部３９Ａ、３９Ｂとによって前側底壁３２Ａの下方の空間を小さくすることができる。このため、前側底壁３２Ａと第１のボス部３９Ａ、３９Ｂとの間の隙間を通って前側空気導入孔３６Ａに侵入するオイルＯを低減することができる（図１０参照）。
【００９３】
また、後側底壁３２Ｂの傾斜方向上端３２ｃ側の下方に、リバースフォーク２４の取付け用の第２のボス部４０を形成したので、後側底壁３２Ｂと第２のボス部４０とによって後側空気導入孔３６Ｂの下方の空間を小さくすることができる。このため、後側底壁３２Ｂと第２のボス部４０との間の隙間を通って後側空気導入孔３６Ｂに侵入するオイルＯを低減することができる（図１０参照）。
【００９４】
さらに、縦リブ３８を第１のボス部３９Ａと第２のボス部４０との間に配置し、縦リブ３８の下端３８ａを、第１のボス部３９Ａの中心軸と第２のボス部４０の中心軸とを結んだボス間仮想平面Ｅ２上に位置させたので、前側底壁３２Ａと第１のボス部３９Ａとの間の隙間を通して前側空気導入孔３６Ａに流れ込んだオイルＯおよび後側底壁３２Ｂと第２のボス部４０との間の隙間を通して後側空気導入孔３６Ｂに流れ込んだオイルＯを縦リブ３８に衝突させることができ、縦リブ３８に衝突したオイルＯをトランスミッションケース６の下方に案内することができる（図１０参照）。
【００９５】
この結果、ブリーザ室２７にオイルＯを侵入し難くすることができ、オイルＯがブリーザ室２７から空気排出孔３７を通して外部に吹き出ることをより効果的に防止することができる。
【００９６】
また、本実施形態のブリーザ構造によれば、クラッチハウジング４を入力軸８の軸方向から見た場合に、第１のボス部３９Ａによって前側空気導入孔３６Ａの下方側が覆われるので、車両後進時にリバースアイドラギヤ１３の回転により、あるいは逆転回転するファイナルギヤ１４によって掻き上げられたオイルＯを第１のボス部３９Ａに衝突させて前側空気導入孔３６Ａに直接侵入することを防止することができる（図１０参照）。
【００９７】
また、入力軸８の軸方向に対して水平方向に直交する方向から見た場合に、第２のボス部４０と後側空気導入孔３６Ｂが水平方向に重なるように配置されるので、車両前進時に正転回転するファイナルギヤ１４によって掻き上げられたオイルＯを第２のボス部４０に衝突させて後側空気導入孔３６Ｂに直接侵入することを防止することができる（図１０参照）。
【００９８】
また、本実施形態のブリーザ構造によれば、後側空気導入孔３６Ｂの傾斜方向下端を、入力軸８の軸方向端部をクラッチハウジング４に回転自在に支持する軸受部４１の直上に設置し、クラッチハウジング４の壁面４Ｂに、後側底壁３２Ｂの傾斜方向下端３２ｄから軸受部４１に延在する補強リブ４２を設け、補強リブ４２に対して飛散方向後方の軸受部４１のボス部４１Ａに、オイル導入部４３を形成した。
【００９９】
このため、車両前進時に正転回転するファイナルギヤ１４によって掻き上げられた後に後側底壁３２Ｂに沿って流れるオイルＯを後側底壁３２Ｂの傾斜方向下端３２ｂから補強リブ４２に沿ってトランスミッションケース６の下方に案内することができる。このため、オイルＯを後側空気導入孔３６Ｂから遠ざけて後側空気導入孔３６Ｂに侵入し難くすることができ、ブリーザ室２７にオイルＯをより効果的に侵入し難くすることができる（図１０参照）。
【０１００】
また、補強リブ４２に沿ってトランスミッションケース６の下方に案内されるオイルＯを、オイル導入部４３を通して軸受部４１の軸受に供給することができ、軸受部４１の潤滑性能を向上させることができる（図１０参照）。これに加えて、補強リブ４２によってクラッチハウジング４の剛性を高めることができる。
【０１０１】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１０２】
１…車両、２…エンジン（内燃機関）、３…動力伝達装置、４…クラッチハウジング、４Ａ…上部対向面（クラッチハウジングの上部対向面）、４Ａ…壁面（クラッチハウジングの壁面）、６…トランスミッションケース、６Ａ…上部対向面（トランスミッションケースの上部対向面）、７…トランスアクスルケース（本体ケース）、８…入力軸、９…カウンタ軸、１１…変速ギヤ（入力軸の変速ギヤ）、１３…リバースアイドラギヤ、１４…ファイナルギヤ、２４…リバースフォーク（第１の変速部材）、２５…リバースレバー（第２の変速部材）、２７…ブリーザ室、２８…クラッチハウジング側ブリーザ室、２９…トランスミッション側ブリーザ室、３０…上壁（クラッチハウジング側ブリーザ室の上壁）、３１…側壁（クラッチハウジング側ブリーザ室の側壁）、３２…底壁（クラッチハウジング側ブリーザ室の底壁）、３２Ａ…前側底壁、３２Ｂ…後側底壁、３２Ｃ…中間底壁、３２ａ…端部（中間底壁の前側空気導入孔側の端部）、３２ｂ…傾斜方向下端（前側底壁の傾斜方向下端）、３２ｃ…傾斜方向上端（後側底壁の傾斜方向上端）、３２ｄ…傾斜方向下端（後側底壁の傾斜方向下端）、３３…上壁（トランスミッションケース側ブリーザ室の上壁）、３４…側壁（トランスミッションケース側ブリーザ室の側壁）、３５…底壁（トランスミッションケース側ブリーザ室の底壁）、３６…空気導入孔、３６Ａ…前側空気導入孔、３６Ｂ…後側空気導入孔、３７…空気排出孔、３８…縦リブ、３８ａ…下端（縦リブの下端）、４１…軸受部、４２…補強リブ、Ｅ１…仮想平面、Ｅ２…ボス間仮想平面、Ｏ…オイル、Ｏ１…オイルの飛散方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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