(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、アクスルシャフトと、前記ハウジングと前記アクスルシャフトとの間に設けられ、前記ハウジングに対して前記アクスルシャフトを回転軸心周りで回転可能とする第１円錐コロ軸受及び第２円錐コロ軸受とを備え、
前記アクスルシャフトは、前記回転軸心方向に軸状に延びる第１部材と、前記第１部材と固定され、前記回転軸心方向に筒状に延びる第２部材とを有し、
前記第１円錐コロ軸受は、前記ハウジングに保持される第１外輪と、前記第１部材に挿通される第１内輪とを有し、
前記第２円錐コロ軸受は、前記ハウジングに保持される第２外輪と、前記第２部材に挿通される第２内輪とを有する産業車両用のドライブユニットであって、
前記第１部材は、前記第１内輪に挿通される第１本体部と、前記第１本体部に一体に形成され、前記回転軸心方向における前記第２内輪とは反対側から前記第１内輪に当接する第１フランジ部と、前記回転軸心方向における前記第１フランジ部とは反対側において前記第１本体部に一体に形成されたスプライン嵌合部とを有し、
前記第２部材は、前記スプライン嵌合部が嵌入されるとともに、前記第２内輪に挿通される第２本体部と、前記第２本体部に一体に形成され、前記回転軸心方向における前記第１内輪とは反対側から前記第２内輪に当接する第２フランジ部とを有し、
前記回転軸心方向における前記第２内輪側から前記第１本体部又は前記第１内輪に当接するとともに、前記回転軸心方向における前記第１内輪側から前記第２本体部又は前記第２内輪に当接し、前記第１内輪と前記第２内輪との前記回転軸心方向の間隔を調整する間隔調整手段と、
前記第１本体部及び前記第２本体部の少なくとも一方と前記間隔調整手段との間に設けられ、前記間隔調整手段の前記第１部材及び前記第２部材に対する前記回転軸心周りの位置を固定する固定手段とをさらに備えていることを特徴とする産業車両用のドライブユニット。
【請求項２】
前記固定手段は、キー溝と、前記キー溝と嵌合する固定キーとを有し、
前記キー溝及び前記固定キーは、前記第１本体部及び前記第２本体部の少なくとも一方と、前記間隔調整手段との間に設けられている請求項１記載の産業車両用のドライブユニット。
【請求項３】
前記間隔調整手段は、前記回転軸心方向に延びる筒状をなし、前記第１内輪に当接するとともに、前記第２本体部に向かって突出する前記固定キーが形成された１個のスペーサと、
前記回転軸心周りで環状をなし、前記スペーサと前記第２本体部とに挟まれた状態で配設され、前記キー溝が形成された少なくとも１枚のシムとを有し、
前記第２本体部には、他の前記キー溝が形成されている請求項２記載の産業車両用のドライブユニット。
【請求項４】
前記間隔調整手段は、前記第１本体部に形成され、前記第２本体部に向かって突出する前記固定キーと、
前記回転軸心周りで環状をなし、前記第１本体部と前記第２本体部とに挟まれた状態で配設され、前記キー溝が形成された少なくとも１枚のシムとを有し、
前記第２本体部には、他の前記キー溝が形成されている請求項２記載の産業車両用のドライブユニット。
【請求項５】
前記シムに形成された前記キー溝は、内周縁から径外方向に凹む有底溝である請求項３又は４記載の産業車両用のドライブユニット。
【請求項６】
前記シムに形成された前記キー溝は、外周縁から径内方向に凹む有底溝である請求項３又は４記載の産業車両用のドライブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は産業車両用のドライブユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来の産業車両用のドライブユニットが開示されている。このドライブユニットは、ハウジングと、アクスルシャフトと、第１円錐コロ軸受と、第２円錐コロ軸受とを備えている。第１円錐コロ軸受及び第２円錐コロ軸受は、ハウジングとアクスルシャフトとの間に設けられ、ハウジングに対してアクスルシャフトを回転軸心周りで回転可能としている。
【０００３】
アクスルシャフトは、回転軸心方向に軸状に延びる第１部材としての車軸と、車軸と固定され、回転軸心方向に筒状に延びる第２部材としてのハブホイールとを有している。
【０００４】
第１円錐コロ軸受は、ハウジングに保持される第１外輪と、車軸及びハブホイールに挿通される第１内輪とを有している。第２円錐コロ軸受は、ハウジングに保持される第２外輪と、車軸及びハブホイールに挿通される第２内輪とを有している。
【０００５】
車軸は、第１本体部と、第１フランジ部と、スプライン嵌合部とを有している。第１本体部は第１内輪に挿通されている。第１フランジ部は、第１本体部に一体に形成され、回転軸心方向における第２内輪とは反対側から第１内輪に当接している。スプライン嵌合部は、回転軸心方向における第１フランジ部とは反対側において第１本体部に一体に形成されている。
【０００６】
ハブホイールは、第２本体部と、第２フランジ部とを有している。第２本体部は、スプライン嵌合部が嵌入されるとともに、第１内輪及び第２内輪に挿通されている。第２フランジ部は、第２本体部に一体に形成され、回転軸心方向における第１内輪とは反対側から第２内輪に当接している。
【０００７】
このドライブユニットでは、ハブホイールの第２本体部に車軸のスプライン嵌合部が嵌入され、車軸の先端側に形成された雄ネジにナットが螺じ込まれることにより、車軸とハブホイールとが固定される。この際、ナットの締め付けによって第１、２フランジ部同士が回転軸心方向において互いに接近することにより、第１、２円錐コロ軸受に予圧が負荷される。車軸の第１フランジ部側には、駆動源から駆動力が伝達される。ハブホイールの第２フランジ部には、車輪が連結される。このため、アクスルシャフトが駆動源に駆動されて車輪を回転させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−２４０４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記従来のドライブユニットでは、ナットを締め付け過ぎると、第１、２フランジ部同士が回転軸心方向において互いに接近し過ぎ、第１、２円錐コロ軸受に過大な予圧が負荷されてしまう。その結果、第１、２円錐コロ軸受の予圧を適正範囲に管理することが難しい。
【００１０】
このため、第１内輪と第２内輪との回転軸心方向の間隔を調整する環状のシム等を設けるとすると、産業車両が前進後進を繰り返したり、車輪に対して路面等から衝撃が作用したりすることにより、第１、２部材にスプライン嵌合の微小なガタ分だけ微小すべりが生じ、第１、２部材とシム等との間に相対すべりが生じるおそれがある。第１円錐コロ軸受と第２円錐コロ軸受とを回転軸心方向においてより離間させてアクスルシャフトの支持剛性を高くしようとする場合も、第１、２円錐コロ軸受同士の相対位置ずれを招き易いことから、同様である。その結果、このドライブユニットでは、偏摩耗等による耐久性の低下が懸念される。
【００１１】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、第１、２円錐コロ軸受の予圧を適正範囲に管理しつつ、耐久性の低下を抑制できる産業車両用のドライブユニットを提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の産業車両用のドライブユニットは、ハウジングと、アクスルシャフトと、前記ハウジングと前記アクスルシャフトとの間に設けられ、前記ハウジングに対して前記アクスルシャフトを回転軸心周りで回転可能とする第１円錐コロ軸受及び第２円錐コロ軸受とを備え、
前記アクスルシャフトは、前記回転軸心方向に軸状に延びる第１部材と、前記第１部材と固定され、前記回転軸心方向に筒状に延びる第２部材とを有し、
前記第１円錐コロ軸受は、前記ハウジングに保持される第１外輪と、前記第１部材に挿通される第１内輪とを有し、
前記第２円錐コロ軸受は、前記ハウジングに保持される第２外輪と、前記第２部材に挿通される第２内輪とを有する産業車両用のドライブユニットであって、
前記第１部材は、前記第１内輪に挿通される第１本体部と、前記第１本体部に一体に形成され、前記回転軸心方向における前記第２内輪とは反対側から前記第１内輪に当接する第１フランジ部と、前記回転軸心方向における前記第１フランジ部とは反対側において前記第１本体部に一体に形成されたスプライン嵌合部とを有し、
前記第２部材は、前記スプライン嵌合部が嵌入されるとともに、前記第２内輪に挿通される第２本体部と、前記第２本体部に一体に形成され、前記回転軸心方向における前記第１内輪とは反対側から前記第２内輪に当接する第２フランジ部とを有し、
前記回転軸心方向における前記第２内輪側から前記第１本体部又は前記第１内輪に当接するとともに、前記回転軸心方向における前記第１内輪側から前記第２本体部又は前記第２内輪に当接し、前記第１内輪と前記第２内輪との前記回転軸心方向の間隔を調整する間隔調整手段と、
前記第１本体部及び前記第２本体部の少なくとも一方と前記間隔調整手段との間に設けられ、前記間隔調整手段の前記第１部材及び前記第２部材に対する前記回転軸心周りの位置を固定する固定手段とをさらに備えていることを特徴とする。
【００１３】
本発明の産業車両用のドライブユニットでは、間隔調整手段が第１内輪と第２内輪との回転軸心方向の間隔を調整するので、第１、２円錐コロ軸受の予圧を適正範囲に管理できる。
【００１４】
また、この産業車両用のドライブユニットでは、固定手段が間隔調整手段の第１部材及び第２部材に対する回転軸心周りの位置を固定する。これにより、第１、２部材にスプライン嵌合の微小なガタがあり、産業車両が前進後進を繰り返したり、車輪に対して路面等から衝撃が作用したりする場合であっても、そのガタによって第１、２部材と間隔調整手段との間に相対すべりが生じ難い。
【００１５】
したがって、本発明の産業車両用のドライブユニットでは、第１、２円錐コロ軸受の予圧を適正範囲に管理しつつ、耐久性の低下を抑制できる。
【００１６】
固定手段は、キー溝と、キー溝と嵌合する固定キーとを有し得る。そして、キー溝及び固定キーは、第１本体部及び第２本体部の少なくとも一方と、間隔調整手段との間に設けられ得る。この場合、簡素なキー溝及び固定キーによって、製造コストの高騰化を抑制できる。
【００１７】
間隔調整手段は、回転軸心方向に延びる筒状をなし、第１内輪に当接するとともに、第２本体部に向かって突出する固定キーが形成された１個のスペーサと、回転軸心周りで環状をなし、スペーサと第２本体部とに挟まれた状態で配設され、キー溝が形成された少なくとも１枚のシムとを有していることが望ましい。そして、第２本体部には、他のキー溝が形成されていることが望ましい。
【００１８】
また、間隔調整手段は、第１本体部に形成され、第２本体部に向かって突出する固定キーと、回転軸心周りで環状をなし、第１本体部と第２本体部とに挟まれた状態で配設され、キー溝が形成された少なくとも１枚のシムとを有していることが望ましい。そして、第２本体部には、他のキー溝が形成されていることが望ましい。
【００１９】
これらの具体的構成によれば、第１部材及び第２部材の寸法が製造時の許容誤差の範囲でばらつきを有していても、シムの枚数や厚みをそのばらつきに応じて適宜選択することにより、第１内輪と第２内輪との回転軸心方向の間隔を容易に調整できる。その結果、このドライブユニットでは、第１、２円錐コロ軸受の予圧を適正範囲に管理しつつ、耐久性の低下を確実に抑制できる。
【００２０】
シムに形成されたキー溝は、内周縁から径外方向に凹む有底溝であることが望ましい。この場合、シムは、外周縁側が連続する略円環形状になるので、略Ｃ字形状のシムを採用する場合と比較して、シムの変形を抑制できる。
【００２１】
また、シムに形成されたキー溝は、外周縁から径内方向に凹む有底溝であることも望ましい。この場合も、シムは、内周縁側が連続する略円環形状になるので、略Ｃ字形状のシムを採用する場合と比較して、シムの変形を抑制できる。特に、この場合、シムの内周縁が円形状になって寸法変化し難いので、シムの精度ばらつきを小さくできる。その結果、シムが回転軸心からずれ難い。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の産業車両用のドライブユニットは、第１、２円錐コロ軸受の予圧を適正範囲に管理しつつ、耐久性の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、実施例１のドライブユニットが適用される産業車両の模式側面図である。
【図２】図２は、実施例１のドライブユニットにおける図１のＡ−Ａ断面を示す模式断面図である。
【図３】図３は、実施例１のドライブユニットに係り、図２の要部を拡大した部分模式断面図である。
【図４】図４は、実施例１のドライブユニットに係り、第１、２部材及び間隔調整部材を示す分解斜視図である。
【図５】図５は、実施例２のドライブユニットに係り、図３と同様の断面を示す部分模式断面図である。
【図６】図６は、実施例２のドライブユニットに係り、第１、２部材及び間隔調整部材を示す分解斜視図である。
【図７】図７は、実施例３のドライブユニットに係り、図３と同様の断面を示す部分模式断面図である。
【図８】図８は、実施例３のドライブユニットに係り、図７の要部を拡大した部分模式断面図である。
【図９】図９において、（ａ）は固定キー及びキー溝の変形例を示す分解斜視図であり、（ｂ）は固定キー及びキー溝の別の変形例を示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１のドライブユニット１は、本発明の産業車両用のドライブユニットの具体的態様の一例である。このドライブユニット１は、バッテリ駆動のリーチ式フォークリフト９に用いられている。リーチ式フォークリフト９は、本発明の「産業車両」の一例である。
【００２６】
図１に示すように、リーチ式フォークリフト９において、左右一対のフォーク２０側である図１の紙面左側が前側であり、車体８側である図１の紙面右側が後側である。また、地面側である図１の紙面下側が下側であり、図１の紙面上側が上側である。さらに、リーチ式フォークリフト９に前向きに搭乗する運転者の左手側である図１の紙面手前側が左側であり、運転者の右手側である図１の紙面奥側が右側である。そして、図２以降の各図においてドライブユニット１について示す各方向は、操舵可能な後輪６が前進方向を向いた状態を基準とし、全て図１に示す各方向に対応させて表示する。
【００２７】
図１に示すように、リーチ式フォークリフト９の車体８には、左右一対のリーチレグ７が前方に向かって延設されている。各リーチレグ７のそれぞれの前端部には、前輪５が設けられている。一方、車体８の底部の後端部には、駆動輪としての後輪６と、図示しないキャスタホイールとが設けられている。図示しないキャスタホイールは、後輪６に対して図１の紙面奥側に配設されている。
【００２８】
車体８の前面よりも前方には、マスト２７が立設されている。マスト２７は、図示しない油圧シリンダに駆動されることにより、各リーチレグ７に沿って前後方向に移動可能とされている。マスト２７の前面側には、左右一対のフォーク２０がリフトブラケット２１を介して配設されている。各フォーク２０は、図示しない油圧シリンダに駆動されることにより、マスト２７に沿って上下方向に昇降可能とされている。
【００２９】
車体８の後部には、立席タイプの運転室２４が設けられている。運転室２４内のステアリングテーブル２５には、後輪６の操舵操作を行うステアリングハンドル２６が設けられている。車体８の底部側には、モータＭ１によって後輪６を駆動するドライブユニット１と、モータＭ１の動力源であるバッテリＢ１とが配設されている。
【００３０】
図２に示すように、ドライブユニット１は、ハウジング１０、伝達機構４０、アクスルシャフト１００、第１円錐コロ軸受１６０及び第２円錐コロ軸受１７０を備えている。
【００３１】
ハウジング１０は、内部に空洞が形成されたハウジング本体１１と、ハウジング本体１１の上部に取り付けられる上側カバー１８と、ハウジング本体１１の下部に取り付けられる下側カバー１９とを有している。ハウジング１０の内部には、互いに連通する収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３が形成されている。
【００３２】
収容空間Ｓ１は、ハウジング本体１１の上部に形成された下向きに凹む凹部が上側カバー１８によって上方から塞がれてなる。収容空間Ｓ２は、ハウジング本体１１の下部に形成された左右方向に延びる空洞が下側カバー１９によって右側から塞がれてなる。収容空間Ｓ３は、ハウジング本体１１の中間部に形成された上下方向に延びる空洞であり、収容空間Ｓ１の右側の領域と、収容空間Ｓ２の右側の領域とに連通している。
【００３３】
上側カバー１８の上面には、操舵軸心Ｘ２を中心軸とする略円筒形状の被支持部１８Ａが上向きに凸設されている。被支持部１８Ａの内部空間は、収容空間Ｓ１と連通している。被支持部１８Ａは、車体８内に設けられた支持部８Ａに挿入され、支持部８Ａによって操舵軸心Ｘ２周りで回動可能に支持されている。
【００３４】
また、上側カバー１８の上面には、操舵軸心Ｘ２を中心軸とするギヤホイール１６が固定される。ギヤホイール１６は、図示しない伝達ギヤ群によって、ステアリングハンドル２６に連結されている。ステアリングハンドル２６の操作は、ギヤホイール１６を介してドライブユニット１に伝達され、ドライブユニット１が操舵軸心Ｘ２周りに回動する。その結果、ステアリングハンドル２６の操作に連動して後輪６が操舵される。
【００３５】
伝達機構４０は、駆動軸４９、第１伝達軸４８、第２伝達軸４７、軸受６１、６２、６３、６４、６５、斜歯歯車４１、４２、４３、４４及び駆動傘歯車４５を有している。
【００３６】
駆動軸４９は、被支持部１８Ａ内に挿通されて上下方向に延びている。図示は省略するが、支持部８Ａの上側部分には、図１に示すモータＭ１が支持されている。駆動軸４９の上端部は、モータＭ１の回転軸に一体回転可能に連結されている。図２に示すように、駆動軸４９の下端部は、収容空間Ｓ１内で軸受６１によって回転可能に支持されている。第１伝達軸４８は、収容空間Ｓ１内における駆動軸４９よりも右側で上下方向に延び、軸受６２、６３によって回転可能に支持されている。第２伝達軸４７は、収容空間Ｓ３内で上下方向に延び、軸受６４、６５によって回転可能に支持されている。第２伝達軸４７の上端部は、収容空間Ｓ１内に位置している。駆動軸４７の下端部は、収容空間Ｓ２内に位置している。
【００３７】
斜歯歯車４１は、駆動軸４９の下端部に一体回転可能に固定されている。斜歯歯車４２は、第１伝達軸４８に一体回転可能に固定され、斜歯歯車４１と噛み合っている。斜歯歯車４３は、第１伝達軸４８における斜歯歯車４２よりも下方に位置する部分に一体回転可能に固定されている。斜歯歯車４４は、第２伝達軸４７の上端部に一体回転可能に固定され、斜歯歯車４３と噛み合っている。駆動傘歯車４５は、第２伝達軸４７の下端部に一体回転可能に固定されている。
【００３８】
図３に拡大して示すように、アクスルシャフト１００、第１円錐コロ軸受１６０及び第２円錐コロ軸受１７０は、収容空間Ｓ２内に配設されている。
【００３９】
収容空間Ｓ２を区画するハウジング本体１１の内周面１２の左端部１２Ｌ側には、第１外輪保持部１６、第１外輪規制面１６Ｄ及びシール保持部１５が形成されている。第１外輪保持部１６は、左右方向に延びる回転軸心Ｘ１を中心軸とする円筒面であり、内周面１２の左端部１２Ｌ側から右向きに延びている。内周面１２は、第１外輪保持部１６よりも右方に位置する部分が段状に縮径されており、その段部における円環状の左側面が第１外輪規制面１６Ｄとされている。シール保持部１５は、内周面１２の左端部１２Ｌが第１外輪保持部１６よりも段状に拡径されてなる。シール保持部１５には、シール部材１５Ｓが保持されている。
【００４０】
一方、内周面１２の右端部１２Ｒには、第２外輪保持部１７及び第２外輪規制面１７Ｄが形成されている。第２外輪保持部１７は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする円筒面であり、内周面１２の右端部１２Ｒから左向きに延びている。内周面１２は、第２外輪保持部１７よりも左方に位置する部分が段状に縮径されており、その段部における円環状の右側面が第２外輪規制面１７Ｄとされている。
【００４１】
第１円錐コロ軸受１６０及び第２円錐コロ軸受１７０は、ハウジング１０の内周面１２とアクスルシャフト１００との間に設けられ、ハウジング１０に対してアクスルシャフト１００を回転軸心Ｘ１周りで回転可能としている。
【００４２】
より詳しくは、第１円錐コロ軸受１６０は、第１外輪１６３と第１内輪１６１とを有している。第１外輪１６３は、第１外輪保持部１６に嵌入され、第１外輪規制面１６Ｄに左方から当接することにより、ハウジング１０に保持されている。
【００４３】
第２円錐コロ軸受１７０は、第２外輪１７３と第２内輪１７１とを有している。第２外輪１７３は、第２外輪保持部１７に嵌入され、第２外輪規制面１７Ｄに右方から当接することにより、ハウジング１０に保持されている。
【００４４】
第１外輪１６３と第２外輪１７３との回転軸心Ｘ１方向の間隔Ｗ２は、第１外輪規制面１６Ｄと第２外輪規制面１７Ｄとによって、所定の大きさとなるように規制される。
【００４５】
図３及び図４に示すように、アクスルシャフト１００は、第１部材１１０と、第２部材１２０と、ナット１４０とを有している。
【００４６】
第１部材１１０は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする多段円柱軸体であり、左右方向に延びている。第１部材１１０は、第１本体部１１１、第１フランジ部１１５、スプライン嵌合部１１３及び雄ネジ部１１４を有している。
【００４７】
円柱状の第１本体部１１１の左端部には、第１内輪保持部１１６が形成されている。第１内輪保持部１１６は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする円筒面である。第１本体部１１１における第１内輪保持部１１６よりも右方に位置する部分は、２段階に縮径されている。
【００４８】
第１フランジ部１１５は、第１内輪保持部１１６に左方から隣接する位置で第１本体部１１１に一体に形成されている。第１フランジ部１１５は、第１内輪保持部１１６よりも大径のフランジ形状とされている。第１フランジ部１１５の右側面のうち、第１内輪保持部１１６に隣接する円環状の部分は、第１内輪規制面１１５Ｄとされている。
【００４９】
第１内輪保持部１１６は、第１内輪１６１に嵌入されている。第１内輪規制面１１５Ｄは、第１内輪１６１に左方から当接している。これにより、第１円錐コロ軸受１６０は、ハウジング１０に対して第１部材１１０を回転軸心Ｘ１周りで回転可能としている。
【００５０】
第１フランジ部１１５の外周縁側には、右側面から左向きに段状に凹むシール摺接部１１５Ｔが形成されている。シール保持部１５に保持されたシール部材１５Ｓは、シール摺接部１１５Ｔに摺接する。これにより、シール部材１５Ｓは、収容空間Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に封入された潤滑油が漏れないように、シール保持部１５とシール摺接部１１５Ｔとの間を封止する。
【００５１】
また、第１フランジ部１１５の外周縁側には、複数のハブボルト穴１１５Ｈが形成されている。第１フランジ部１１５に対して後輪６のホイールが左方から取り付けられ、複数のハブボルト６Ｈが各ハブボルト穴１１５Ｈに螺じ込まれることにより、後輪６がアクスルシャフト１００に一体回転可能に固定される。
【００５２】
スプライン嵌合部１１３は、第１本体部１１１の右側に一体に形成され、右方に略円柱軸状に延びている。スプライン嵌合部１１３の外周面には、雄スプライン溝が形成されている。
【００５３】
雄ネジ部１１４は、スプライン嵌合部１１３の右側に一体に形成され、右方に略円柱軸状に延びている。雄ネジ部１１４の外周面には、雄ネジが形成されている。また、雄ネジ部１１４の外周面には、緩み止め溝１１４Ｊが凹設されている。
【００５４】
第２部材１２０は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする筒状体であり、左右方向に延びている。第２部材１２０は、第２本体部１２１と第２フランジ部１２５とを有している。
【００５５】
筒状の第２本体部１２１の中心部には、スプライン嵌合穴１２３が形成されている。スプライン嵌合穴１２３は、第２フランジ部１２５まで貫通している。スプライン嵌合穴１２３の内周面には、雌スプライン溝が形成されている。スプライン嵌合穴１２３には、第１部材１１０のスプライン嵌合部１１３が嵌入される。
【００５６】
第２本体部１２１の外周面は、第２内輪保持部１２７とされている。第２内輪保持部１２７は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする円筒面である。
【００５７】
第２フランジ部１２５は、第２内輪保持部１２７に右方から隣接する位置で第２本体部１２１に一体に形成されている。第２フランジ部１２５は、第２内輪保持部１２７よりも大径のフランジ形状とされている。第２フランジ部１２５の左側面のうち、第２内輪保持部１２７に隣接する円環状の部分は、第２内輪規制面１２５Ｄとされている。
【００５８】
第２フランジ部１２５の右側面における外周縁側には、従動傘歯車１２５Ｇが形成されている。従動傘歯車１２５Ｇは、伝達機構４０の駆動傘歯車４５と噛み合っている。
【００５９】
ドライブユニット１は、間隔調整手段１８０と、固定手段１９０とをさらに備えている。
【００６０】
間隔調整手段１８０は、１個のスペーサ１８１と、少なくとも１枚のシム１８２とを有している。本実施例では、各図において、２枚のシム１８２を便宜的に図示しているが、シム１８２の枚数や厚みは、以下に説明するように適宜変更される。
【００６１】
固定手段１９０は、スペーサ１８１に形成された固定キー１８１Ｋと、少なくとも１枚のシム１８２に形成されたキー溝１８２Ｓと、第２本体部１２１に形成されたキー溝１２１Ｓとを有している。
【００６２】
より詳しくは、スペーサ１８１は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする筒状体であり、左右方向に延びている。スペーサ１８１の内周面は、第１部材１１０の第１本体部１１１をがたつきなく挿通させることが可能な形状とされている。スペーサ１８１の左側面１８１Ｌ及び右側面１８１Ｒは、回転軸心Ｘ１に直交する平坦面である。
【００６３】
固定キー１８１Ｋは、スペーサ１８１の右側面１８１Ｒから右方に略角柱状に突出している。固定キー１８１Ｋの外面は、スペーサ１８１の外周面と略面一である。固定キー１８１Ｋの内面は、スペーサ１８１の内周面と略面一である。
【００６４】
シム１８２は、厚みが異なる同一形状のものが複数種類用意されている。シム１８２は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする円環状の平板部材の一部が切り欠かれてなる。
【００６５】
キー溝１８２Ｓは、シム１８２における切り欠かれた部分である。図４に示すように、キー溝１８２Ｓによって、シム１８２の内周縁１８２Ｍ及び外周面１８２Ｎが分断されている。
【００６６】
図３及び図４に示すように、キー溝１２１Ｓは、第２本体部１２１の左側面１２１Ｌから右向きに凹む溝である。キー溝１２１Ｓによって、第２内輪保持部１２７の左端縁の一部、及びスプライン嵌合穴１２３の左端縁の一部が切り欠かれている。
【００６７】
ナット１４０は、雌ネジが形成された六角ナットである。ナット１４０には、緩み止め部１４０Ｊが形成されている。緩み止め部１４０Ｊは、ナット１４０の右面から右方に円筒状に突出している。
【００６８】
第２部材１２０は、第１部材１１０の第１内輪保持部１１６が第１内輪１６１に嵌入され、かつ第１部材１１０の第１内輪規制面１１５Ｄが第１内輪１６１に当接した状態で、以下のようにして、第１部材１１０に固定される。
【００６９】
まず、スペーサ１８１を第１部材１１０の第１本体部１１１に右方から挿通させ、左側面１８１Ｌを第１内輪１６１に右方から当接させる。
【００７０】
次に、少なくとも１枚のシム１８２を右方から第１本体部１１１に挿通させ、スペーサ１８１の右側面１８１Ｒに当接させる。この際、シム１８２のキー溝１８２Ｓをスペーサ１８１の固定キー１８１Ｋと嵌合させる。ここで、第１部材１１０、第２部材１２０及びスペーサ１８１の寸法は、製造時の許容誤差の範囲でばらつきを有する。このため、そのばらつきがあっても、第１内輪１６１と第２内輪１７１との回転軸心Ｘ１方向の間隔Ｗ１が許容範囲内に収まるように、シム１８２の枚数や厚みが選定される。
【００７１】
次に、第２部材１２０の第２本体部１２１に形成されたスプライン嵌合穴１２３を第１部材１１０のスプライン嵌合部１１３に嵌合させる。この際、第２本体部１２１のキー溝１２１Ｓをスペーサ１８１の固定キー１８１Ｋと嵌合させる。そして、第２本体部１２１の第２内輪保持部１２７を第２内輪１７１に嵌入させる。また、第２内輪規制面１２５Ｄを第２内輪１７１に右方から当接させる。これにより、第２円錐コロ軸受１７０は、ハウジング１０に対して第２部材１２０を回転軸心Ｘ１周りで回転可能とする。
【００７２】
次に、トルクレンチによって、ナット１４０を第１部材１１０の雄ネジ部１１４に螺じ込んで、第２本体部１２１の左側面１２１Ｌを少なくとも１枚のシム１８２に右方から当接させる。この際、回転軸心Ｘ１方向で互いに接近する第１部材１１０の第１内輪規制面１１５Ｄ及び第２部材１２０の第２内輪規制面１２５Ｄによって、第１内輪１６１及び第２内輪１７１が回転軸心Ｘ１方向で互いに接近するように押圧される。そして、スペーサ１８１及び少なくとも１枚のシム１８２が第１内輪１６１と、第２本体部１２１の左側面１２１Ｌとに挟まれることより、第１内輪１６１と第２内輪１７１との回転軸心Ｘ１方向の間隔Ｗ１が許容範囲内に収まるように調整される。
【００７３】
こうして、このドライブユニット１では、第１、２円錐コロ軸受１６０、１７０に適正な予圧が負荷される。また、スペーサ１８１の固定キー１８１Ｋがシム１８２のキー溝１８２Ｓと第２本体部１２１のキー溝１２１Ｓとに嵌合することにより、スペーサ１８１及び少なくとも１枚のシム１８２の第１、２部材１１０、１２０に対する回転軸心Ｘ１周りの位置が固定される。
【００７４】
最後に、ナット１４０の緩み止め部１４０Ｊを雄ネジ部１１４の緩み止め溝１１４Ｊに押し込むように塑性変形させることにより、ナット１４０が雄ネジ部１１４に対して緩み止めされる。
【００７５】
このような構成であるドライブユニット１では、モータＭ１が正回転又は逆回転すると、その回転駆動力が伝達機構４０及び従動傘歯車１２５Ｇを介して、アクスルシャフト１００に伝達され、後輪６が駆動されて、リーチ式フォークリフト９が前進後進することができる。
【００７６】
ここで、実施例１のドライブユニット１では、間隔調整手段１８０としてのスペーサ１８１及び少なくとも１枚のシム１８２が第１内輪１６１と第２内輪１７１との回転軸心Ｘ１方向の間隔Ｗ１を調整するので、第１、２円錐コロ軸受１６０、１７０の予圧を適正範囲に管理できる。
【００７７】
また、このドライブユニット１では、リーチ式フォークリフト９が前進後進を繰り返すことにより、アクスルシャフト１００が捩れ変形して、第１部材１１０のスプライン嵌合部１１３と第２部材１２０のスプライン嵌合穴１２３とのスプライン嵌合が微小にガタつくおそれがある。また、駆動傘歯車４５と従動傘歯車１２５Ｇとの噛み合いにより、第２部材１２０の第２フランジ部１２５を回転軸心Ｘ１に対して傾斜させるようとする力が作用して、第１部材１１０と第２部材１２０とのスプライン嵌合が微小にガタつくおそれがある。さらに、後輪６に対して路面等から衝撃が作用することにより、アクスルシャフト１００が曲げ変形して、第１部材１１０と第２部材１２０とのスプライン嵌合が微小にガタつくおそれがある。
【００７８】
ここで、このドライブユニット１では、スペーサ１８１の固定キー１８１Ｋがシム１８２のキー溝１８２Ｓと第２本体部１２１のキー溝１２１Ｓとに嵌合することにより、スペーサ１８１及び少なくとも１枚のシム１８２の第１、２部材１１０、１２０に対する回転軸心Ｘ１周りの位置が固定される。これにより、第１部材１１０と第２部材１２０とにスプライン嵌合の微小なガタがあっても、第１、２部材１１０、１２０と、スペーサ１８１及び少なくとも１枚のシム１８２との間に相対すべりが生じ難い。
【００７９】
したがって、実施例１のドライブユニット１では、第１、２円錐コロ軸受１６０、１７０の予圧を適正範囲に管理しつつ、耐久性の低下を抑制できる。
【００８０】
また、このドライブユニット１では、簡素な固定キー１８１Ｋ及びキー溝１８２Ｓ、１２１Ｓをスペーサ１８１、シム１８２及び第２本体部１２１に容易に形成できるので、製造コストの高騰化を抑制できる。
【００８１】
（実施例２）
図５及び図６に示すように、実施例２のドライブユニットでは、実施例１のドライブユニット１に係るスペーサ１８１を無くしている。その代わりに、実施例２のドライブユニットでは、実施例１に係る第１本体部１１１の形状を変更した第２本体部２１１が第１部材１１０に形成されている。また、実施例２のドライブユニットでは、間隔調整部材は、少なくとも１枚のシム１８２であり、固定手段は、第２本体部２１１に形成された固定キー２１１Ｋと、シム１８２のキー溝１８２Ｓと、第２本体部１２１のキー溝１２１Ｓとである。実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。
【００８２】
実施例２のドライブユニットにおいて、円柱状の第２本体部２１１の左端部には、第１内輪保持部１１６が形成されている。第１本体部２１１における第１内輪保持部１１６よりも右方に位置する部分は、僅かに段状に縮径されている。第２本体部２１１の右側面２１１Ｒは、回転軸心Ｘ１に直交する平坦面である。
【００８３】
第１本体部２１１には、固定キー２１１Ｋが形成されている。固定キー２１１Ｋは、第２本体部２１１の右側面２１１Ｒから右方に略角柱状に突出している。
【００８４】
第２部材１２０は、第１部材１１０の第１内輪保持部１１６が第１内輪１６１に嵌入され、かつ第１部材１１０の第１内輪規制面１１５Ｄが第１内輪１６１に当接した状態で、以下のようにして、第１部材１１０に固定される。
【００８５】
まず、少なくとも１枚のシム１８２を右方からスプライン嵌合部１１３に挿通させ、第１本体部２１１の右側面２１１Ｒに当接させる。この際、シム１８２のキー溝１８２Ｓを第１本体部２１１の固定キー２１１Ｋと嵌合させる。
【００８６】
次に、第２部材１２０の第２本体部１２１に形成されたスプライン嵌合穴１２３を第１部材１１０のスプライン嵌合部１１３に嵌合させる。この際、第２本体部１２１のキー溝１２１Ｓを第１本体部２１１のスペーサ２１１Ｋと嵌合させる。
【００８７】
次に、トルクレンチによって、ナット１４０を第１部材１１０の雄ネジ部１１４に螺じ込んで、第２本体部１２１の左側面１２１Ｌを少なくとも１枚のシム１８２に右方から当接させる。この際、少なくとも１枚のシム１８２が第１本体部２１１の右側面２１１Ｒと、第２本体部１２１の左側面１２１Ｌとに挟まれることにより、第１内輪１６１と第２内輪１７１との回転軸心Ｘ１方向の間隔Ｗ１が許容範囲内に収まるように調整される。
【００８８】
こうして、このドライブユニットでは、第１、２円錐コロ軸受１６０、１７０に適正な予圧が負荷される。また、第１本体部２１１の固定キー２１１Ｋがシム１８２のキー溝１８２Ｓと第２本体部１２１のキー溝１２１Ｓとに嵌合することにより、少なくとも１枚のシム１８２の第１、２部材１１０、１２０に対する回転軸心Ｘ１周りの位置が固定される。
【００８９】
したがって、実施例２のドライブユニットでも、実施例１のドライブユニット１と同様に、第１、２円錐コロ軸受１６０、１７０の予圧を適正範囲に管理しつつ、耐久性の低下を抑制できる。
【００９０】
（実施例３）
図７及び図８に示すように、実施例３のドライブユニットは、ハウジング３０、伝達機構７０、アクスルシャフト３００、第１円錐コロ軸受３６０及び第２円錐コロ軸受３７０を備えている。
【００９１】
ハウジング３０には、収容空間Ｓ３１が形成されている。収容空間Ｓ３１の右側の領域には、モータＭ３が配設されている。モータＭ３は、左右方向に延びる回転軸心Ｘ１を中心軸とする回転軸Ｍ３Ｓを回転駆動する。
【００９２】
伝達機構７０は、収容空間Ｓ３１内におけるモータＭ３よりも左側に配置されている。伝達機構７０は、太陽ギヤ７１と、複数の遊星ギヤ７２と、リングギヤ７３とを有している。太陽ギヤ７１は、回転軸Ｍ３Ｓに一体回転可能に固定されている。リングギヤ７３は、ハウジング３０に固定されている。各遊星ギヤ７２は、太陽ギヤ７１及びリングギヤ７３と噛み合っている。
【００９３】
アクスルシャフト３００、第１円錐コロ軸受３６０及び第２円錐コロ軸受３７０は、収容空間Ｓ３１内の左側の領域に配設されている。なお、実施例１では第２円錐コロ軸受１７０が第１円錐コロ軸受３６０に対して右側に位置しているのに対して、実施例３では第２円錐コロ軸受３７０が第１円錐コロ軸受３６０に対して左側に位置している。
【００９４】
収容空間Ｓ３１の左側の領域を区画する内周面３２の左端部３２Ｌ側には、第２外輪保持部３７、第２外輪規制面３７Ｄ及びシール保持部３５が形成されている。第２外輪保持部３７は、左右方向に延びる回転軸心Ｘ１を中心軸とする円筒面であり、内周面３２の左端部３２Ｌ側から右向きに延びている。内周面３２は、第２外輪保持部３７よりも右方に位置する部分が段状に縮径されており、その段部における円環状の左側面が第２外輪規制面３７Ｄとされている。シール保持部３５は、内周面３２の左端部３２Ｌが第２外輪保持部３７よりも段状に拡径されてなる。シール保持部３５には、シール部材３５Ｓが保持されている。
【００９５】
一方、内周面３２の右端部３２Ｒには、第１外輪保持部３６及び第１外輪規制面３６Ｄが形成されている。第１外輪保持部３６は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする円筒面であり、内周面３２の右端部３２Ｒから左向きに延びている。内周面３２は、第１外輪保持部３６よりも左方に位置する部分が段状に縮径されており、その段部における円環状の右側面が第１外輪規制面３６Ｄとされている。
【００９６】
第１円錐コロ軸受３６０及び第２円錐コロ軸受３７０は、ハウジング３０の内周面３２とアクスルシャフト３００との間に設けられ、ハウジング３０に対してアクスルシャフト３００を回転軸心Ｘ１周りで回転可能としている。
【００９７】
より詳しくは、第１円錐コロ軸受３６０は、第１外輪３６３と第１内輪３６１とを有している。第１外輪３６３は、第１外輪保持部３６に嵌入され、第１外輪規制面３６Ｄに右方から当接することにより、ハウジング３０に保持されている。
【００９８】
第２円錐コロ軸受３７０は、第２外輪３７３と第２内輪３７１とを有している。第２外輪３７３は、第２外輪保持部３７に嵌入され、第２外輪規制面３７Ｄに左方から当接することにより、ハウジング３０に保持されている。
【００９９】
図８に示すように、第１外輪３６３と第２外輪３７３との回転軸心Ｘ１方向の間隔Ｗ３２は、第１外輪規制面３６Ｄと第２外輪規制面３７Ｄとによって、所定の大きさとなるように規制される。
【０１００】
図７及び図８に示すように、アクスルシャフト３００は、第１部材３１０と、第２部材３２０と、ナット３４０とを有している。なお、実施例１では第２部材１２０及びナット１４０が第１部材１１０に対して右側に位置しているのに対して、実施例３では第２部材３２０及びナット３４０が第１部材３１０に対して左側に位置している。
【０１０１】
第１部材３１０は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする多段円柱軸体であり、左右方向に延びている。第１部材３１０は、第１本体部３１１、第１フランジ部３１５、スプライン嵌合部３１３及び雄ネジ部３１４を有している。
【０１０２】
円柱状の第１本体部３１１の右端部には、第１内輪保持部３１６が形成されている。第１内輪保持部３１６は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする円筒面である。第１本体部３１１における第１内輪保持部３１６よりも左方に位置する部分は、段状に縮径されている。第１内輪保持部３１６の左側面３１６Ｌは、回転軸心Ｘ１に直交する平坦面である。
【０１０３】
第１フランジ部３１５は、第１内輪保持部３１６に右方から隣接する位置で第１本体部３１１に一体に形成されている。第１フランジ部３１５は、第１内輪保持部３１６よりも大径のフランジ形状とされている。第１フランジ部３１５の左側面のうち、第１内輪保持部３１６に隣接する円環状の部分は、第１内輪規制面３１５Ｄとされている。第１フランジ部３１５の右側面における外周縁側には、伝達機構７０の各遊星ギヤ７２が自転可能、かつ回転軸心Ｘ１周りで公転可能に支持されている。
【０１０４】
第１内輪保持部３１６は、第１内輪３６１に嵌入されている。第１内輪規制面３１５Ｄは、第１内輪３６１に右方から当接している。これにより、第１円錐コロ軸受３６０は、ハウジング３０に対して第１部材３１０を回転軸心Ｘ１周りで回転可能としている。
【０１０５】
スプライン嵌合部３１３は、第１本体部３１１の左側に一体に形成され、左方に略円柱軸状に延びている。スプライン嵌合部３１３の外周面には、雄スプライン溝が形成されている。
【０１０６】
図７に示すように、雄ネジ部３１４は、スプライン嵌合部３１３の左側に一体に形成され、左方に略円柱軸状に延びている。雄ネジ部３１４の外周面には、雄ネジが形成されている。また、雄ネジ部３１４の外周面には、緩み止め溝３１４Ｊが凹設されている。
【０１０７】
図７及び図８に示すように、第２部材３２０は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする筒状体であり、左右方向に延びている。第２部材３２０は、第２本体部３２１と第２フランジ部３２５とを有している。
【０１０８】
筒状の第２本体部３２１の中心部には、スプライン嵌合穴３２３が形成されている。スプライン嵌合穴３２３は、第２フランジ部３２５まで貫通している。スプライン嵌合穴３２３の内周面には、雌スプライン溝が形成されている。スプライン嵌合穴３２３には、第１部材３１０のスプライン嵌合部３１３が嵌入される。
【０１０９】
第２本体部３２１の外周面は、第２内輪保持部３２７とされている。第２内輪保持部３２７は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする円筒面である。
【０１１０】
第２フランジ部３２５は、第２内輪保持部３２７に左方から隣接する位置で第２本体部３２１に一体に形成されている。第２フランジ部３２５は、第２内輪保持部３２７よりも大径のフランジ形状とされている。第２フランジ部３２５の右側面のうち、第２内輪保持部３２７に隣接する円環状の部分は、第２内輪規制面３２５Ｄとされている。
【０１１１】
第２フランジ部３２５の外周縁側には、右側面から左向きに段状に凹むシール摺接部３２５Ｔが形成されている。シール保持部３５に保持されたシール部材３５Ｓは、シール摺接部３２５Ｔに摺接し、シール保持部３５とシール摺接部３２５Ｔとの間を封止する。
【０１１２】
また、第２フランジ部３２５の外周縁側には、複数のハブボルト穴３２５Ｈが形成されている。第２フランジ部３２５に対して後輪６のホイールが左方から取り付けられ、複数のハブボルト６Ｈが各ハブボルト穴３２５Ｈに螺じ込まれることにより、後輪６がアクスルシャフト３００に一体回転可能に固定される。
【０１１３】
ドライブユニットは、間隔調整手段３８０と、固定手段３９０とをさらに備えている。
【０１１４】
間隔調整手段３８０は、１個のスペーサ３８１と、少なくとも１枚のシム１８２とを有している。シム１８２は、実施例１で説明した通りである。本実施例では、図７及び図８において、２枚のシム１８２を便宜的に図示しているが、シム１８２の枚数や厚みは適宜変更される。
【０１１５】
固定手段３９０は、第１本体部３１１に形成された固定キー３１１Ｋと、少なくとも１枚のシム１８２に形成されたキー溝１８２Ｓと、スペーサ３８１に形成されたキー溝３８１Ｓとを有している。
【０１１６】
より詳しくは、固定キー３１１Ｋは、第１本体部３１１における第１内輪保持部３１６の左側面３１６Ｌから左方に略角柱状に突出している。
【０１１７】
スペーサ３８１は、回転軸心Ｘ１を中心軸とする筒状体であり、左右方向に延びている。スペーサ３８１の内周面は、第１本体部３１１における第１内輪保持部３１６よりも右側の縮径部分をがたつきなく挿通させることが可能な形状とされている。スペーサ３８１の左側面３８１Ｌ及び右側面３８１Ｒは、回転軸心Ｘ１に直交する平坦面である。
【０１１８】
キー溝３８１Ｓは、スペーサ３８１の右側面３８１Ｒから左向きに凹む溝である。
【０１１９】
図７に示すように、ナット３４０は、雌ネジが形成された六角ナットである。ナット３４０には、緩み止め部３４０Ｊが形成されている。緩み止め部３４０Ｊは、ナット３４０の左面から左方に円筒状に突出している。
【０１２０】
図７及び図８に示すように、第２部材３２０は、第１部材３１０の第１内輪保持部３１６が第１内輪３６１に嵌入され、かつ第１部材３１０の第１内輪規制面３１５Ｄが第１内輪３６１に当接した状態で、以下のようにして、第１部材３１０に固定される。
【０１２１】
まず、少なくとも１枚のシム１８２を左方から第１本体部３１１における第１内輪保持部３１６よりも右側の縮径部分に挿通させ、第１内輪保持部３１６の左側面３１６Ｌに当接させる。この際、シム１８２のキー溝１８２Ｓを第１本体部３１１の固定キー３１１Ｋと嵌合させる。ここで、第１部材３１０、第２部材３２０及びスペーサ３８１の寸法は、製造時の許容誤差の範囲でばらつきを有する。このため、そのばらつきがあっても、第１内輪３６１と第２内輪３７１との回転軸心Ｘ１方向の間隔Ｗ３１が許容範囲内に収まるように、シム１８２の枚数や厚みが選定される。
【０１２２】
次に、スペーサ３８１を第１本体部３１１における第１内輪保持部３１６よりも右側の縮径部分に左方から挿通させ、右側面３８１Ｒを少なくとも１枚のシム１８２に右方から当接させる。この際、スペーサ３８１のキー溝３８１Ｓを第１本体部３１１の固定キー３１１Ｋと嵌合させる。
【０１２３】
次に、第２部材３２０の第２本体部３２１に形成されたスプライン嵌合穴３２３を第１部材３１０のスプライン嵌合部３１３に嵌合させる。そして、第２本体部３２１の第２内輪保持部３２７を第２内輪３７１に嵌入させる。また、第２内輪規制面３２５Ｄを第２内輪３７１に左方から当接させる。これにより、第２円錐コロ軸受３７０は、ハウジング３０に対して第２部材３２０を回転軸心Ｘ１周りで回転可能とする。
【０１２４】
次に、トルクレンチによって、ナット３４０を第１部材３１０の雄ネジ部３１４に螺じ込んで、第２本体部３２１の右側面３２１Ｒをスペーサ３８１の左側面３８１Ｌに右方から当接させる。この際、回転軸心Ｘ１方向で互いに接近する第１部材３１０の第１内輪規制面３１５Ｄ及び第２部材３２０の第２内輪規制面３２５Ｄによって、第１内輪３６１及び第２内輪３７１が回転軸心Ｘ１方向で互いに接近するように押圧される。そして、スペーサ３８１及び少なくとも１枚のシム１８２が第１内輪保持部３１６の左側面３１６Ｌと、第２本体部３２１の右側面３２１Ｒとに挟まれることにより、第１内輪３６１と第２内輪３７１との回転軸心Ｘ１方向の間隔Ｗ３１が許容範囲内に収まるように調整される。
【０１２５】
こうして、このドライブユニットでは、第１、２円錐コロ軸受３６０、３７０に適正な予圧が負荷される。また、第１本体部３１１の固定キー３１１Ｋがシム１８２のキー溝１８２Ｓと、スペーサ３８１のキー溝３８１Ｓとに嵌合することにより、スペーサ３８１及び少なくとも１枚のシム１８２の第１、２部材３１０、３２０に対する回転軸心Ｘ１周りの位置が固定される。
【０１２６】
最後に、ナット３４０の緩み止め部３４０Ｊを雄ネジ部３１４の緩み止め溝３１４Ｊに押し込むように塑性変形させることにより、ナット３４０が雄ネジ部３１４に対して緩み止めされる。
【０１２７】
このような構成である実施例３のドライブユニットでは、モータＭ３１が正回転又は逆回転すると、その回転駆動力が伝達機構７０及び第１フランジ部３１５を介して、アクスルシャフト３００に伝達され、後輪６が駆動されて、リーチ式フォークリフト９が前進後進することができる。
【０１２８】
ここで、このドライブユニット１では、固定キー３１１Ｋ、キー溝１８２Ｓ、３８１Ｓにより、スペーサ３８１及び少なくとも１枚のシム１８２の第１、２部材３１０、３２０に対する回転軸心Ｘ１周りの位置が固定されている。これにより、このドライブユニット１では、第１部材３１０と第２部材３２０とにスプライン嵌合の微小なガタがあり、リーチ式フォークリフト９が前進後進を繰り返したり、車輪６に対して路面等から衝撃が作用したりする場合であっても、そのガタによって第１、２部材３１０、３２０と、スペーサ３８１及び少なくとも１枚のシム１８２との間に相対すべりが生じ難い。
【０１２９】
したがって、実施例３のドライブユニットでは、実施例１、２のドライブユニット１と同様に、第１、２円錐コロ軸受３６０、３７０の予圧を適正範囲に管理しつつ、耐久性の低下を抑制できる。
【０１３０】
以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【０１３１】
例えば、図９にキー溝及び固定キーの変形例を示すように、キー溝及び固定キーの形状や位置等は実施例１〜３の構成には限定されない。
【０１３２】
図９（ａ）に示す変形例では、実施例１に係るキー溝１８２Ｓをキー溝４８２Ｓに変更し、実施例１に係る固定キー１８１Ｋを固定キー４８１Ｋに変更している。その他の構成は実施例１と同様である。シム１８２に形成されたキー溝４８２Ｓは、シム１８２の内周縁１８２Ｍから径外方向に凹む有底溝である。そのようなキー溝４８２Ｓに対応して、スペーサ１８１に形成された固定キー４８１Ｋは、実施例１に係る固定キー１８１Ｋと比較して、径方向の厚みが小さくされ、かつ、スペーサ１８１の内周面側に偏って配置されている。この構成によれば、シム１８２は、外周縁１８２Ｎ側が連続する略円環形状になるので、略Ｃ字形状のシム１８２を採用する場合と比較して、シム１８２の変形を抑制できる。
【０１３３】
また、図９（ｂ）に示す別の変形例では、実施例１に係るキー溝１８２Ｓをキー溝５８２Ｓに変更し、実施例１に係る固定キー１８１Ｋを固定キー５８１Ｋに変更している。その他の構成は実施例１と同様である。シム１８２に形成されたキー溝５８２Ｓは、シム１８２の外周縁１８２Ｎから径内方向に凹む有底溝である。そのようなキー溝５８２Ｓに対応して、スペーサ１８１に形成された固定キー５８１Ｋは、実施例１に係る固定キー１８１Ｋと比較して、径方向の厚みが小さくされ、かつ、スペーサ１８１の外周面側に偏って配置されている。この構成によれば、シム１８２は、内周縁１８２Ｍ側が連続する略円環形状になるので、略Ｃ字形状のシム１８２を採用する場合と比較して、シム１８２の変形を抑制できる。特に、この場合、シム１８２の内周縁１８２Ｍが円形状になって寸法変化し難いので、シム１８２の精度ばらつきを小さくできる。その結果、シム１８２が回転軸心Ｘ１からずれ難い。
【０１３４】
固定手段は、例えば、回転軸心方向に凹む穴と、回転軸心方向に突出してその穴に嵌入される凸部とを有していてもよい。
【０１３５】
間隔調整部材は、第１本体部と第２内輪とに当接することによって、第１内輪と第２内輪との回転軸心方向の間隔を調整してもよい。また、間隔調整部材は、第１内輪と第２内輪とに当接することによって、第１内輪と第２内輪との回転軸心方向の間隔を調整してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３６】
本発明は産業車両に利用可能である。
【符号の説明】
【０１３７】
１…ドライブユニット
９…産業車両（リーチ式フォークリフト）
１０、３０…ハウジング
１００、３００…アクスルシャフト
Ｘ１…回転軸心
１６０、３６０…第１円錐コロ軸受
１７０、３７０…第２円錐コロ軸受
１１０、３１０…第１部材
１２０、３２０…第２部材
１６３、３６３…第１外輪
１６１、３６１…第１内輪
１７３、３７３…第２外輪
１７１、３７１…第２内輪
１１１、２１１、３１１…第１本体部
１１５、３１５…第１フランジ部
１１３、３１３…スプライン嵌合部
１２１、３２１…第２本体部
１２５、３２５…第２フランジ部
Ｗ１、Ｗ３１…第１内輪と第２内輪との回転軸心方向の間隔
１８０、３８０…間隔調整手段
１８１、３８１…スペーサ
１８２…シム
１９０、３９０…固定手段
１２１Ｓ、１８２Ｓ、３８１Ｓ、４８２Ｓ、５８２Ｓ…キー溝（１２１Ｓ…第２本体部のキー溝、１８２Ｓ、４８２Ｓ、５８２Ｓ…シムのキー溝、３８１Ｓ…スペーサのキー溝）
１８１Ｋ、２１１Ｋ、３１１Ｋ、４８１Ｋ、５８１Ｋ…固定キー（１８１Ｋ、４８１Ｋ、５８１Ｋ…スペーサの固定キー、２１１Ｋ、３１１Ｋ…第１本体部の固定キー）
１８２Ｍ…シムの内周縁
１８２Ｎ…シムの外周縁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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