(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部フォークアーム（１）と、下部フォークアーム（２）と、弾性要素（３）と、緩衝装置（４）と、フォークアーム位置付けシャフト（５）と、連結ロッド（８）と、出力てこ（１０）とを備え、前記上部フォークアーム（１）および前記下部フォークアーム（２）が、Ａ字形の構造部品であり、前記上部フォークアーム（１）および前記下部フォークアーム（２）の前端部が、主ピン（Ｂ）を介してホイール（Ｃ）の上部懸架点および下部懸架点とそれぞれ接続され、前記上部フォークアーム（１）および下部フォークアーム（２）の後端部が、フォークアーム位置付けシャフト（５）によってそれぞれ車両フレームに接続され、２つのフォークアーム懸垂枢軸（８１）が、前記上部フォークアーム（１）の前部分の下側から延在し、各フォークアーム懸垂枢軸（８１）の下端部が、連結ロッド（８）を用いて出力てこ（１０）に接続され、前記出力てこ（１０）の中央部分が、出力てこ回転シャフト（９）を用いて前記車両フレームに蝶番接続され、弾性要素（３）が、前記出力てこ（１０）の別の端部の下側と前記車両フレームとの間に配置され、前記緩衝装置（４）が、前記上部フォークアーム（１）の前記前端部の上側に取付けられている、複数支持点独立懸架装置。
【請求項２】
２つのフォークアーム懸垂枢軸（８１）が、前記下部フォークアーム（２）の前記前部分の下側から延在し、各フォークアーム懸垂枢軸（８１）の下端部が、連結ロッド（８）を用いて出力てこ（１０）に接続され、前記出力てこ（１０）の中央部分が、出力てこ回転シャフト（９）を用いて前記車両フレームに蝶番接続され、弾性要素（３）が、前記出力てこ（１０）の別の端部の下側と前記車両フレームとの間に配置されている、請求項１に記載の複数支持点独立懸架装置。
【請求項３】
上部フォークアーム（１）と、下部フォークアーム（２）と、弾性要素（３）と、緩衝装置（４）と、フォークアーム位置付けシャフト（５）と、直角の出力アーム（１２）と、接続アーム（１３）とを備え、前記上部フォークアーム（１）および前記下部フォークアーム（２）が、Ａ字形の構造部品であり、前記上部フォークアーム（１）および前記下部フォークアーム（２）の前端部が、主ピン（Ｂ）を介してホイール（Ｃ）の上部懸架点および下部懸架点とそれぞれ接続され、前記上部フォークアーム（１）および下部フォークアーム（２）の後端部が、フォークアーム位置付けシャフト（５）によって車両フレームにそれぞれ接続され、前記上部フォークアーム（１）の前部分の向かい合った側の各々が、接続アーム（１３）と蝶番接続され、前記接続アーム（１３）の別の端部が、直角の出力アーム（１２）の端部に蝶番接続され、前記直角の出力アーム（１２）の別の端部が、弾性要素（３）と接続され、前記弾性要素（３）の別の端部が、前記車両フレームに固定され、前記直角の出力アーム（１２）が、直角の出力アーム回転シャフト（１１）を有し、前記直角の出力アーム回転シャフト（１１）が、前記車両フレームに枢動可能に接続され、前記緩衝装置（４）が、前記上部フォークアーム（１）の前記前端部の上側に取付けられている、複数支持点独立懸架装置。
【請求項４】
前記下部フォークアーム（２）の前部分の向かい合った側の各々が、接続アーム（１３）と蝶番接続され、前記接続アーム（１３）の別の端部が、直角の出力アーム（１２）の端部に蝶番接続され、前記直角の出力アーム（１２）の別の端部が、弾性要素（３）と接続され、前記弾性要素（３）の別の端部が、前記車両フレームに固定され、前記直角の出力アーム（１２）が、直角の出力アーム回転シャフト（１１）を有し、前記直角の出力アーム回転シャフト（１１）が、前記車両フレームに枢動可能に接続されている、請求項３に記載の複数支持点独立懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、車両シャシに適用される要素に関し、これは乗用車または商用車の技術分野に該当し、革新的な車両懸架システムである。
【背景技術】
【０００２】
懸架装置は、車両フレーム（車軸）とホイールとの間の任意の伝動力接続手段に対する一般的名称であり、それは、車両の滑らかな走行を確実にするように、ホイールと車両フレームとの間に作用する力を伝動すること、および平らでない路面からのフレームまたは車体に伝達される衝撃を緩衝すること、およびそれによって引き起こされる振動を減衰することが意図される。
【０００３】
初期の車両は通常、板ばねが弾性要素として機能する、固定車軸懸架装置を採用する。より後になって、板ばねは、巻ばね、トーションバーばね、空気ばね、ゴムばね、油圧空気圧ばね等に置き換えられた。現在では、高水準の車両は一般に、トランスバースアーム型、トレーリングアーム型、単一斜めアーム型、スライディングピラー型、マクファーソン型、マルチリンク式、およびアクティブ懸架装置等といった、独立懸架装置を採用する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ダブルウィシュボーン式独立懸架装置は、広く使用されている懸架装置の型である。ダブルウィシュボーン式独立懸架装置は、かなり小さい包囲空間を有し、同空間内でパワーシャフト、操縦ロッド、平衡バー、および弾性要素が段違いになっている。つまり、弾性要素および緩衝装置は、単一点で垂直方向にそこから懸架されている。ダブルウィシュボーン式独立懸架装置が適用されてきた数年にわたって、あまりに多数の構造部品、変化し続ける環境、積載の頻繁な変化、継続的作業、限られた支持点の空間等といった要因に起因して、それに対する改変または革新は何ら行われてこなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本出願による出力型複数支持点独立懸架装置は、革新的な独立懸架装置システムである。適切な左右対称の支持点が、モーメントの原理を用いて演算することによって選択される。対応する利用可能な空間は、車両フレームの適切な支持点および伝動部品を構築するために、上部フォークアームおよび下部フォークアームの周りで拡張される。てこの原理、トーションバーの原理、およびモーメント原理を利用することによって、ダブルフォークアームシャフト懸垂点の運動は、弾性要素を支持する点を変更し、また複数の弾性要素を支持する複数の点を形成するように、力の方向転換および力の作用距離（ａｒｍｓ  ｏｆ  ｆｏｒｃｅ）を用いて支持する弾性力を吸収することができ、それによって、ホイールに加えられる力が複数の点によって分配されるようになる。同時に、力学的原理を適用することで、異なる弾性要素を用いて、走行システムの技術的パラメータを改善するように懸架装置を車両の技術的要件に適合させてもよい。
【０００６】
本出願は、車両フレーム支持構造を位置付けおよび調整するように、二連の計算を用いて、車両懸架装置の有用な空間を拡張すること、ならびに、単一点荷重支持配置構成を複数点支持分解配置構成へと変更することによって、車両フレーム支持構造を新たな支持構造へと調整および改変し、単一の弾性要素群を複数の弾性要素群に置き換えて、それによって滑らかで安全な走行、および快適な乗車経験を提供することを意図するものである。
【０００７】
本出願は、上部フォークアームと、下部フォークアームと、弾性要素と、緩衝装置と、フォークアーム位置付けシャフトとを備え、上部フォークアームおよび下部フォークアームは、Ａ字形の構造部品であり、上部フォークアームおよび下部フォークアームの前端部は、主ピンを介してホイールの上部懸架点および下部懸架点とそれぞれ接続され、上部フォークアームおよび／または下部フォークアームの後端部は、弾性要素を介して車両フレームと接続され、緩衝装置は、上部アームの前端部の上側に取付けられている。これを踏まえて、次の５つの技術的解決策がある。
【０００８】
本出願の第１の態様によれば、アーム直接伝動独立懸架装置が提供され、上部および下部フォークアームの中央部分は、フォークアーム位置付けシャフトによってそれぞれ車両フレームに接続され、弾性部材が、上部フォークアームの後端部の下側と車両フレームとの間に設けられている。弾性部材は、下部アームの後端部の下側と車両フレームとの間に設けられてもよい。
【０００９】
本出願の第２の態様によれば、トーションバー直接伝動独立懸架装置が提供され、上部および下部フォークアームの後端部は、トーションバーおよびトーションバー座によって車両フレームに接続されている。
【００１０】
本出願の第３の態様によれば、連結ロッド接合伝動独立懸架装置が提供され、上部および下部フォークアームの後端部は、フォークアーム位置付けシャフトによって車両フレームにそれぞれ接続され、２つのフォークアーム懸垂枢軸が、上部フォークアームの前部分の下側から延在し、各フォークアーム手渡し（ｈａｎｄｉｎｇ）枢軸の下端部が連結ロッドによって出力てこと接続され、出力てこの中央部分が、出力てこ回転シャフトを用いて車両フレームに蝶番接続され、弾性要素が、出力てこの別の端部の下側と車両フレームとの間に配置されている。２つのフォークアーム懸垂枢軸はまた、下部フォークアームの前部分の下側から延在してもよく、各フォークアーム懸垂枢軸は、連結ロッドを用いて出力てこに接続され、出力てこの中央部分は、出力てこ回転シャフトを用いて車両フレームに蝶番接続され、弾性要素は、出力てこの別の端部の下側と車両フレームとの間に配置されている。
【００１１】
本出願の第４の態様によれば、角度付きアーム伝動独立懸架装置が提供され、上部および下部フォークアームの後端部は、フォークアーム位置付けシャフトによって車両フレームにそれぞれ接続され、上部フォークアームの前部分の向かい合った側の各々が、接続アームと蝶番接続され、接続アームの別の端部が、直角の出力アームの端部に蝶番接続され、直角の出力アームの別の端部が、弾性要素と接続され、弾性要素の別の端部が、車両フレームに固定されている。直角の出力アームは、直角の出力アーム回転シャフトを有し、直角の出力アーム回転シャフトは、車両フレームに枢動可能に接続されている。上部フォークアームの前部分の向かい合った側の各々はまた、接続アームと蝶番接続されてもよく、接続アームの別の端部は、直角の出力アームの端部に蝶番接続され、直角の出力アームの別の端部は、弾性要素と接続され、弾性要素の別の端部は、車両フレームに固定されている。直角の出力アームは、直角の出力アーム回転シャフトを有し、直角の出力アーム回転シャフトは、車両フレームに枢動可能に接続されている。
【００１２】
本出願の第５の態様によれば、トーションばね直接伝動独立懸架装置が提供され、上部および下部フォークアームの後端部は、トーションバーおよびトーションバー座によって車両フレームに接続され、緩衝装置が、上部フォークアームの前端部の上側と車両フレームとの間に取付けられている。ホイールの上下のはずみが、上部フォークアームの前端部の上向きの動きを引き起こし、上部フォークアームが、後部固定点を中心に回転し、これにより、両側に左右対称に配置された２つのトーションばねが、衝撃吸収効果を有するねじり変形を生み出す。緩衝装置は、上部フォークアームの前端部の上側に取付けられている。動作時に、ホイールは、前部ホイールの懸架点の上向きのはずみを引き起こし、緩衝装置は、緩衝効果を有する。ホイールが上下にはずむとき、緩衝装置およびトーションばねは、協働して作用して複数の点にかかる力を負荷する。その上、よりよい衝撃吸収効果を生み出すように、より多くの懸垂点が、ホイールのはずみによって生み出される衝撃を分配し得るように、上部および下部フォークアームには各々、トーションばね弾性要素が設けられてもよい。
【００１３】
平衡てこを用いて出力てこに力が伝動される本出願は、車体にかかる垂直の上向きの衝撃の運動量が単一点によって伝動される状況を回避し、これにより、フォークアーム位置付けシャフトが支点として機能し、これにより、その他の２つの懸垂点が、車両内で水平方向、垂直方向、および直角方向に可動となり、車両にかかる衝撃を低減するように弾性要素を圧縮して力の方向を転換する。
【００１４】
二連の計算により、支持部が位置決めされ、フォークアーム懸垂シャフト、連結ロッド等の位置の選択、ならびにてこのレイアウトが決定されて、有効な空間使用をもたらし、新たな複数の懸垂点および支持点の標的ならびに安定した構造を見出して、車軸のない車両フレームの関節運動型支持、および車軸のない新たなフレームが協働して使用され得る懸架装置を達成する。
【００１５】
ダブルフォークアーム、フォークアーム位置付けシャフト、および出力てこの軌道の条件に基づいて、本出願は、てこの原理および科学計算を用いてフォークアームまたはフォークアーム懸垂シャフトの適切な位置を選択し、力を出力する最終的な支持点の方向および位置の選択に対する対応する解が、車両フレーム空間および構造に従って選択され得る。
【００１６】
本出願の使用条件は、伝統的な車両フレームが、この効果を達成するには適合困難であるものの、ホイール−ビーム型の車軸のない車両フレームがそれと共に使用されるであろう、ということである。
【００１７】
本出願は、次のような有利な効果を有する。
１．単一の力支持点がいくつかの力支持点に分散された、既存の空間の有効かつ統合的な使用により、他の部品のレイアウトおよび機能に影響を及ぼすことなく力の方向を転換すること、および全体的な車両走行性能を向上させることが可能となること。
２．懸架装置の一端がホイールに直接接続され、衝撃荷重が方向転換と共に複数の点に分配され、その結果、平均運転速度が増加されること。
３．弾性部材の数の増加およびその妥当なレイアウトが、車両高さを下げ、空間利用を最適化し、車両の安定性および乗車快適性を向上させることができる。
４．調整可能なホイールジャンピング動作工程および弾性要素力支持区分配置構成。
５．異なる道路条件に従ったシャシ高の設定の容易さ。
６．車軸のない車両フレームとしてかかる走行システムと共に使用され、電動の軽量でインテリジェントな車両の開発を加速することが可能であること。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】フォークアーム位置付けシャフトが設けられている、本出願による第１の実施形態の断面図である（フォークアーム直接伝動独立懸架装置）。
【図２】フォークアーム位置付けシャフトが設けられている、本出願による第１の実施形態上面図である（フォークアーム直接伝動独立懸架装置）。
【図３】フォークアーム位置付けシャフトが設けられている、本出願による第１の実施形態の軸測図である（フォークアーム直接伝動独立懸架装置）。
【図４】フォークアーム位置付けシャフトが設けられている、本出願による実施形態の原理となる例示的図である（フォークアーム直接伝動独立懸架装置）。
【図５】フォークアーム位置付けシャフトの軸の周りによじれているトーションバーが設けられている、本出願による第２の実施形態の断面図である（トーションバー直接伝動独立懸架装置）。
【図６】フォークアーム位置付けシャフトの軸の周りによじれているトーションバーが設けられている（トーションバー直接伝動独立懸架装置）、本出願による第２の実施形態の側面図である。
【図７】フォークアーム位置付けシャフトの軸の周りによじれているトーションバーが設けられている、本出願による第２の実施形態の上面図である（トーションバー直接伝動独立懸架装置）。
【図８】フォークアーム位置付けシャフトの軸の周りによじれているトーションバーが設けられている、本出願による第２の実施形態の軸測図である（トーションバー直接伝動独立懸架装置）。
【図９】出力てこが設けられている、本出願による第３の実施形態の断面図である（連結ロッド接合伝動独立懸架装置）。
【図１０】出力てこが設けられている、本出願による第３の実施形態の上面図である（連結ロッド接合伝動独立懸架装置）。
【図１１】出力てこが設けられている、本出願による第３の実施形態の軸測図である（連結ロッド接合伝動独立懸架装置）。
【図１２】出力てこが設けられている、本出願による第３の実施形態の原理となる例示的図である（連結ロッド接合伝動独立懸架装置）。
【図１３】直角の出力アームが設けられている、本出願による第４の実施形態の断面図である（角度付きアーム伝動独立懸架装置）。
【図１４】直角の出力アームが設けられている、本出願による第４の実施形態の上面図である（角度付きアーム伝動独立懸架装置）。
【図１５】直角の出力アームが設けられている、本出願による第４の実施形態の軸測図である（角度付きアーム伝動独立懸架装置）。
【図１６】直角の出力アームが設けられている、本出願による第４の実施形態の原理となる例示的図である（角度付きアーム伝動独立懸架装置）。
【図１７】フォークアーム位置付けシャフトの車軸の周りによじれているトーションばねが設けられている、本出願による第５の実施形態の断面図である（トーションばね直接伝動独立懸架装置）。
【図１８】フォークアーム位置付けシャフトの車軸の周りによじれているトーションばねが設けられている、本出願による第５の実施形態の側面図である（トーションばね直接伝動独立懸架装置）。
【図１９】フォークアーム位置付けシャフトの車軸の周りによじれているトーションばねが設けられている、本出願による第５の実施形態の上面図である（トーションばね直接伝動独立懸架装置）。
【図２０】フォークアーム位置付けシャフトの車軸の周りによじれているトーションばねが設けられている、本出願による第５の実施形態の上面図である（トーションばね直接伝動独立懸架装置）。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
用語の解釈：
フォークアーム位置付け軸点：本出願において列挙されるフォークアーム位置付け軸点は、上部または下部フォークアームが車両フレームと回転可能に接続されている回転軸点を指す。
フォークアームシャフト懸垂点：本出願において列挙されるフォークアームシャフト懸垂点は、上部または下部フォークアームの新たに構築された連結ロッドの固定された回転軸点を指す。
支柱軸点：本出願において列挙される支柱軸点は、出力てこまたは直角の出力アームを支持し、出力てこまたは直角の出力アームの回転軸と同じ位置にある、柱の軸点を指す。
出力ロッドの前および後端部枢軸点：本出願において列挙される出力ロッドの前および後端部枢軸点、前端部枢軸点は、連結ロッドおよび出力てこまたは直角の出力アームの回転点を指し、後端部枢軸点は、弾性要素または緩衝要素の接続軸点を指す。
【００２０】
当業者が本出願の説明をより明確に理解できるようにするために、方向および位置を指示するいくつかの用語は、下記のように明確化される：上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の「前端部」、「前部分」は、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２のＡ字形の構造要素の頂点に隣接する位置を指し、「後端部」は、Ａ字形の構造要素の頂点から離れた位置を指し、「上側」および「下側」は各々、図１に示される位置に基づく。「中央部分」は、上部フォークアーム１と下部フォークアーム２との中間位置に隣接する部分を表す。
【００２１】
本出願は、次の実施形態において実施することができる。
【００２２】
第１の実施形態：フォークアーム直接伝動独立懸架装置
この実施形態は、フォークアーム位置付けシャフトによって力の方向を転換する様態を用い、図１、２および３に示される。
【００２３】
この実施形態の独立懸架装置は、上部フォークアーム１と、下部フォークアーム２と、弾性要素３と、緩衝装置４と、フォークアーム位置付けシャフト５とを備え、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２は、Ａ字形の構造要素であり、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の前端部が、主ピンＢを介してホイールＣの上部懸架点および下部懸架点とそれぞれ接続され、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の中央部分が、フォークアーム位置付けシャフト５によってそれぞれ車両フレームに接続され、弾性要素３が、上部アーム１の後端部の下側と車両フレームとの間に設けられている。
【００２４】
弾性要素３はまた、図４に示されるように、下部フォークアーム２の後端部の下側と車両フレームとの間に設けられてもよい。
【００２５】
上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の後端部は、てこを形成するように延在する。フォークアーム位置付けシャフト５による方向転換を用いて、上部フォークアーム１の前端部の上向きの動作工程が下向きの動作工程に転換され、下向きの動作工程は、衝撃吸収効果を生み出すように、後端部に左右対称に配設された２つの弾性要素３に対して作用する。上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の後部延在区分は、空間位置による要求に応じて、直接延在してもよく、またはある角度だけ内向き、外向き、上向き、もしくは下向きに偏向して、種々の車両型もしくは車両フレームに適合されるように複数の配置構成を形成してもよい。緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部の上側に取付けられている。動作時に、ホイールが上部フォークアーム１の前端部の懸架点の上向きのはずみを引き起こすとき、緩衝装置４は、緩衝効果を生み出す。
【００２６】
弾性要素３は、位置および様態に従って配設される。上部フォークアーム１の弾性要素３は、空気ばねとして設けられてもよい。下部フォークアーム２に関しては、空間位置制限に起因して、その弾性要素３は、小さいサイズを有する弾性ゴムブロック、または対応するサイズを有する弾性要素を含んでもよい。ホイールが上下にはずむとき、緩衝装置４および弾性要素３は、同時に力を受け、協働して作用する。弾性要素３は、上部フォークアーム１にのみ配設されてもよく、または上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の両方に配設されてもよく、両方に配設されることにより、よりよい衝撃吸収効果が生み出され得る。
【００２７】
第２の実施形態：トーションロッド直接伝動独立懸架装置
この実施形態は、フォークアーム位置付けシャフトの軸の周りにトーションバーをよじる様態を用い、図５、６、７および８に示される。
【００２８】
この実施形態の独立懸架装置は、上部フォークアーム１と、下部フォークアーム２と、フォークアーム位置付けシャフト５と、トーションロッド６と、緩衝装置４と、トーションロッド座７とを備える。上部フォークアーム１および下部フォークアーム２は、Ａ字形の構造要素であり、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の前端部は、主ピンＢを介してホイールＣの上部懸架点および下部懸架点とそれぞれ接続され、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の後端部は、トーションロッド６およびトーションロッド座７によって車両フレームに接続され、緩衝装置４が、上部アーム１の前端部の上側と車両フレームとの間に取付けられている。
【００２９】
ホイールＣのはずみが、上部フォークアーム１の前端部の上向きの動きを引き起こし、上部フォークアーム１が、後部固定点を中心に回転し、これにより、両側に左右対称に配置された２つのトーションロッド６が、衝撃吸収効果を有するねじり変形を生み出す。緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部の上側に取付けられている。動作時に、ホイールＣは、ホイールの懸架点の上向きのはずみを引き起こし、緩衝効果を有する緩衝装置４。該緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部と車両フレームとの間に取付けられ、ホイールが上下にはずむとき、緩衝装置４およびトーションロッド６は、複数の点で同時に力を受け、協働して作用する。その上、よりよい衝撃吸収効果を生み出すように、より多くの懸垂点が、ホイールのはずみによって生み出される衝撃を分配し得るように、上部および下部フォークアームには各々、トーションロッドが設けられてもよい。
【００３０】
第３の実施形態：連結ロッド接合伝動独立懸架装置
この実施形態は、出力てこによって出力する様態を用い、図９、１０および１１に示される．
【００３１】
この実施形態の独立懸架装置は、上部フォークアーム１と、下部フォークアーム２と、フォークアーム位置付けシャフト５と、連結ロッド８と、出力てこ回転シャフト９と、出力てこ１０と、弾性要素３と、緩衝装置４とを備える。上部フォークアーム１および下部フォークアーム２は、Ａ字形の構造要素である。上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の前端部は、主ピンＢを介してホイールＣの上部懸架点および下部懸架点とそれぞれ接続され、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の後端部は、フォークアーム位置付けシャフト５によってそれぞれ車両フレームに接続されている。２つのフォークアーム懸垂枢軸８１は、上部フォークアーム１の前部分の下側から延在する。各フォークアーム懸垂枢軸８１は、連結ロッド８を用いて出力てこ１０に接続されている。出力てこ１０の中央部分は、出力てこ回転シャフト９を用いて車両フレームに蝶番接続され、弾性要素３は、出力てこ１０の別の端部の下側と車両フレームとの間に配置されている。緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部の上側と車両フレームとの間に取付けられている。
【００３２】
図１２に示されるように、２つのフォークアーム懸垂枢軸８１はまた、下部フォークアーム２の前部分の下側から延在してもよく、各フォークアーム懸垂枢軸８１は、連結ロッド８を用いて出力てこ１０に接続され、出力てこ１０の中央部分は、出力てこ回転シャフト９を用いて車両フレームに蝶番接続され、弾性要素３は、出力てこ１０の別の端部の下側と車両フレームとの間に配置されている。
【００３３】
出力てこ１０は、フォークアーム位置付けシャフト９の周りでの回転を用いて、上部フォークアーム１の前端部の上向きの動作工程を出力てこ１０の下向きの動作工程に転換するように構成され、下向きの動作工程は、衝撃吸収効果を生み出すように、後端部に左右対称に配設された２つの弾性要素３に対して作用する。空間位置による要求に応じて、出力てこ１０は、上部フォークアームに平行に設けられてもよく、またはある角度だけ外向きに偏向して、種々の車両型（車両フレーム）に適合されるように複数の配置構成を形成してもよい。緩衝装置４は、衝撃吸収および緩衝効果を生み出すように弾性要素３と協働作用するように、上部フォークアーム１の前端部の上側に取付けられている。該緩衝装置４は、上部フォークアームの前端部と車両フレームとの間に取付けられて、ホイールが上下にはずむとき、該弾性要素および該緩衝装置４は、同時に力を受け、それらは、よりよい衝撃吸収効果を生み出すように協働して作用する。
【００３４】
第４の実施形態：角度付きアーム伝動独立懸架装置
この実施形態は、直角の出力アームによって出力する様態を用い、図１３、１４および１５に示される。
【００３５】
この実施形態の独立懸架装置は、上部フォークアーム１と、下部フォークアーム２と、弾性要素３と、緩衝装置４と、フォークアーム位置付けシャフト５と、直角の出力アーム回転シャフト１１と、直角の出力アーム１２と、連結アーム１３とを備える。
【００３６】
上部フォークアーム１および下部フォークアーム２は、Ａ字形の構造要素である。上部フォークアーム１および下部フォークアーム１の前端部は、主ピンＢを介してホイールＣの上部懸架点および下部懸架点とそれぞれ接続され、上部フォークアーム２および下部フォークアーム２の後端部は、フォークアーム位置付けシャフト５によってそれぞれ車両フレームに接続されている。２つの接続アーム１３は、上部フォークアーム１の前部分の両側にそれぞれ蝶番接続され、接続アーム１３の別の端部は、２つの直角の出力アーム１２の端部にそれぞれ蝶番接続されている。直角の出力アーム１２の別の端部は、２つの弾性要素３と接続され、弾性要素３の別の端部は、車両フレームに固定されている。直角の出力アーム回転シャフト１１が、直角の出力アーム１２に設けられ、車両フレームに枢動可能に接続されている。緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部と車両フレームとの間に配設されている。
【００３７】
図１６に示されるように、下部フォークアーム２の前部分の向かい合った側の各々はまた、接続アーム１３と蝶番接続されてもよく、接続アーム１３の別の端部は、直角の出力アーム１２の端部に蝶番接続され、直角の出力アーム１２の別の端部は、弾性要素３と接続され、弾性要素３の別の端部は、車両フレームに固定され、直角の出力アーム１２に設けられた直角の出力アーム回転シャフト１１が、車両フレームに枢動可能に接続されている。
【００３８】
直角の出力アーム位置付けシャフト１１の周りを回転する直角の出力アーム１２は、上部フォークアーム１の前端部の垂直方向の動作工程を直角の出力アーム１２の水平方向の動作工程に転換するように構成され、水平方向の動作工程は、衝撃吸収効果を生み出すように、後端部に左右対称に配設された２つの弾性要素３に対して作用する。緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部の上側に取付けられている。動作時に、ホイールＣは、ホイールの懸架点の上向きのはずみを引き起こし、緩衝装置４は、緩衝効果を有する。ホイールＣが上下にはずむとき、緩衝装置４および弾性要素３は、同時に力を受け、協働して作用する。その上、よりよい衝撃吸収効果を生み出すように、より多くの懸垂点が、ホイールのはずみによって生み出される衝撃を分配し得るように、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２には各々、弾性要素が設けられてもよい。
【００３９】
第５の実施形態：トーションばね直接伝動独立懸架装置
この実施形態は、フォークアーム位置付けシャフトの車軸の周りにトーションバーをよじる様態を用い、図１７、１８、１９および２０に示される。
この実施形態の独立懸架装置は、上部フォークアーム１と、下部フォークアーム２と、フォークアーム位置付けシャフト５と、ねじりばね１４と、緩衝装置４と、トーションばね座１５とを備える。上部フォークアーム１および下部フォークアーム２は、Ａ字形の構造要素である。上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の前端部は、主ピンＢを介してホイールＣの上部懸架点および下部懸架点とそれぞれ接続され、上部フォークアーム１および下部フォークアーム２の後端部は、ねじりばね１４およびトーションばね座１５によってそれぞれ車両フレームに接続されている。緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部の上側と車両フレームとの間に取付けられている。
【００４０】
ホイールＣの垂直方向のはずみが、上部フォークアーム１の前端部の上向きの動きを引き起こし、上部フォークアーム１が、後部固定点を中心に回転し、これにより、両側に左右対称に配置された２つのトーションばね１４が、衝撃吸収効果を有するねじり変形を生み出す。緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部の上側に取付けられている。動作時に、ホイールＣは、ホイールの懸架点の上向きのはずみを引き起こし、緩衝装置４は、緩衝効果を有する。該緩衝装置４は、上部フォークアーム１の前端部と車両フレームとの間に取付けられている。ホイールが上下にはずむとき、緩衝装置４およびねじりばね１４は、複数の点で同時に力を受け、協働して作用する。その上、よりよい衝撃吸収効果を生み出すように、より多くの懸垂点が、ホイールのはずみによって生み出される衝撃を分配し得るように、上部および下部フォークアームには各々、トーションばねが設けられてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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