(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に沿って配置されたインパネリインフォースメントと、
前記インパネリインフォースメントに取付け固定されて、ステアリングコラムを支持するステアリングコラム支持部材と、
前記インパネリインフォースメントよりも前方に配置された車体ボディ構成部材と前記インパネリインフォースメントとに架設されるとともに前記ステアリングコラム支持部材に対して一体に連結されたブレース部材とを備え、
前記ブレース部材の前方には、ブレーキペダルの踏力を増強するブレーキブースタが配置されたステアリング支持構造において、
前記ブレース部材における前部側には、車両の前突時に前記ブレーキブースタの後方移動により潰れやすい易破壊部を有し、前記ブレース部材における後部側及び前記ステアリングコラム支持部材には前記易破壊部よりも前記ブレーキブースタの後方移動では潰れにくい難破壊部として形成され、
前記難破壊部には、前記ブレーキブースタの後面上部と相対する相対面を上部に有しており、
前記相対面は、前記車両幅方向から側面視した場合に、前記ブレーキブースタの後面上部が描く直線の傾きと同角度となるように配置されているステアリングコラム支持構造。
【請求項２】
前記ブレース部材における難破壊部は、
前記インパネリインフォースメントに基端が連結され、前記インパネリインフォースメントよりも前方へ延在する第１部材と、
前記インパネリインフォースメントに基端が連結され、前記インパネリインフォースメントよりも前方へ延在するとともに、前記第１部材よりも下方に配置される第２部材と、
前記第１部材と前記第２部材の先端間を連結するとともに、前記相対面を有する第３部材とを含み、
前記ブレース部材の易破壊部は、その基端が前記難破壊部に取付けられるとともに、前記車体ボディ構成部材に取付けられる先端が前記相対面よりも前方に離間して配置された第４部材を含み、
前記第４部材はその強度が前記難破壊部の強度よりも小さく形成されている請求項１に記載のステアリングコラム支持構造。
【請求項３】
前記第１部材、前記第２部材、及び前記第３部材は、断面コ字状に形成されており、
前記ブレース部材の難破壊部は、前記第１部材、前記第２部材、前記第３部材とにより、三角形状に組立てられて、相互に連結される端部同士は重ね合わされた状態で連結されている請求項２に記載のステアリングコラム支持構造。
【請求項４】
前記第４部材は、前記難破壊部に固定された基端から、車両前後方向に直交する方向を含むように斜め前方へ延在して配置されている請求項２または請求項３に記載のステアリングコラム支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラム支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１１は、従来のステアリングコラムの支持構造が示されている。図１１に示すように、車両に横架されたインパネリインフォースメント１００には、ステアリングコラム支持部材１０２が固定されている。ステアリングコラム支持部材１０２には、カウルまたはダッシュパネル等の車体ボディに前端が固定されたブレース部材１０４及びステアリングコラム１０６が一体に取付けられている。前記ブレース部材１０４は、前記ステアリングコラム１０６を支持するステアリングコラム支持部材１０２の強度及び剛性を挙げる目的で設けられている。
【０００３】
インパネリインフォースメント１００の前方には、車両前方に配置されるエンジンルームと車両室内とを区分する図示しないダッシュパネルが配置されている。前記エンジンルーム内には、ブレーキブースタ１０８が配置されている。ブレーキブースタ１０８には、図示しないマスタシリンダとリザーバタンクとが一体的に連結されている。ブレーキブースタ１０８は、図示しないブレーキペダルの踏力を増強するものである。また、前記マスタシリンダは前記増強された圧力を液圧に変換するものである。一般に、ステアリングコラム支持部材１０２の下方には、前記ブレーキブースタ１０８に作動連結されるブレーキペダルが配置されている。このため、前記ブレーキブースタ１０８は、ブレース部材１０４に対して、前方に配置されている。
【０００４】
なお、このような構成は、例えば、特許文献１、特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２１８６０９号公報
【特許文献２】特開２０１３−１７１５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記ステアリングコラム支持構造では、車両の前衝突によりブレーキブースタ１０８が後方の車両室内側に移動すると、ステアリングコラム１０６の乗員側への後退量及び上方への突出量が大きくなり、乗員への傷害値が大きくなる虞がある。図１１では、二点鎖線で示すように、ブレーキブースタ１０８の後面下部がステアリングコラム１０６に接触した状態が示されている。なお、ステアリングコラム１０６の上方への突出量が大きくなる理由は、図１１に示すように、ステアリングコラム１０６は、車両前方へいくほど斜め下方に斜状に配置されており、衝突したブレーキブースタ１０８によって斜め上方に突き上げられるためである。
【０００７】
ここで、ブレース部材１０４の強度を上げると、ブレーキブースタ１０８とステアリングコラム１０６の接触量（入力）が減り、これに伴ってステアリングコラム１０６の上方への突出量を減らすことができる。しかし、この場合には、ステアリングコラム支持部材１０２と共にステアリングコラム１０６の乗員側への後退量は増えるため、乗員の空間が縮小されて傷害値が大きくなる虞がある。
【０００８】
本発明の目的は、車両の前衝突時のステアリングコラムの乗員側への後退量及び上方への突出量を低減できて、乗員空間の拡大を図ることができるステアリングコラム支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、本発明は、車両幅方向に沿って配置されたインパネリインフォースメントと、前記インパネリインフォースメントに取付け固定されて、ステアリングコラムを支持するステアリングコラム支持部材と、前記インパネリインフォースメントよりも前方に配置された車体ボディ構成部材と前記インパネリインフォースメントとに架設されるとともに前記ステアリングコラム支持部材に対して一体に連結されたブレース部材とを備え、前記ブレース部材の前方には、ブレーキペダルの踏力を増強するブレーキブースタが配置されたステアリング支持構造において、前記ブレース部材における前部側には、車両の前突時に前記ブレーキブースタの後方移動により潰れやすい易破壊部を有し、前記ブレース部材における後部側及び前記ステアリングコラム支持部材には前記易破壊部よりも前記ブレーキブースタの後方移動では潰れにくい難破壊部として形成されているものである。
【００１０】
また、前記難破壊部には、前記ブレーキブースタの後面上部と相対する相対面を上部に有しており、前記相対面は、前記車両幅方向から側面視した場合に、前記ブレーキブースタの後面の一部が描く直線の傾きと同角度となるように配置されていることが好ましい。
【００１１】
また、前記ブレース部材における難破壊部は、前記インパネリインフォースメントに基端が連結され、前記インパネリインフォースメントよりも前方へ延在する第１部材と、前記インパネリインフォースメントに基端が連結され、前記インパネリインフォースメントよりも前方へ延在するとともに、前記第１部材よりも下方に配置される第２部材と、前記第１部材と前記第２部材の先端間を連結するとともに、前記相対面を有する第３部材とを含み、前記ブレース部材の易破壊部は、その基端が前記難破壊部に取付けられるとともに、前記車体ボディ構成部材に取付けられる先端が前記相対面よりも前方に離間して配置された第４部材を含み、前記第４部材はその強度が前記難破壊部の強度よりも小さく形成されていることが好ましい。
【００１２】
また、前記第１部材、前記第２部材、及び前記第３部材は、断面コ字状に形成されており、前記ブレース部材の難破壊部は、前記第１部材、前記第２部材、前記第３部材とにより、三角形状に組立てられて、相互に連結される端部同士は重ね合わされた状態で連結されていることが好ましい。
【００１３】
また、前記第４部材は、前記難破壊部に固定された基端から、車両前後方向に直交する方向を含むように斜め前方へ延在して配置されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両の前衝突時のステアリングコラムの乗員側への後退量及び上方への突出量を低減できて、乗員空間の拡大を図ることができる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一実施形態のステアリングコラム支持構造の概略説明図。
【図２】同じくステアリングコラム支持構造の要部平面図。
【図３】同じくステアリングコラム支持構造の要部右側面図。
【図４】同じくステアリングコラム支持構造の要部左側面図。
【図５】第１部材の斜視図。
【図６】第２部材の斜視図。
【図７】第３部材の斜視図。
【図８】第４部材の斜視図。
【図９】ステアリングコラム支持部材を構成する第１コラム支持部材の斜視図。
【図１０】ステアリングコラム支持部材を構成する第２コラム支持部材の斜視図。
【図１１】従来のステアリングコラム支持構造の概略説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明のステアリング支持構造を具体化した一実施形態について図１〜図１０を参照して説明する。なお、図において矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示している。
【００１７】
図１に示すように、車両のエンジンルームＥＲと車両室内空間ＣＨとを仕切る位置には、ダッシュパネル１０が上下方向に及び車両幅方向に延在するように配置されている。ダッシュパネル１０は、その上端部が図示しないカウルのカウルインナパネルの下部に溶接固定されている。また、ダッシュパネル１０の下端部は図示しないフロアパネルに溶接固定されている。ダッシュパネル１０は、車体ボディ構成部材に相当する。
【００１８】
図１に示すようにエンジンルームＥＲ内には、ブレーキブースタ１４が配置されて、前記ダッシュパネル１０に対して固定されている。ブレーキブースタ１４からは、図示しない踏力伝達軸が車両室内空間ＣＨに突出されている。前記踏力伝達軸には、ダッシュパネル１０に対して図示しないブラケットを介して揺動自在に支持されたブレーキペダル１２に付与される乗員の踏力が伝達され、ブレーキブースタ１４はその踏力を増強する。前記ブレーキブースタ１４には、当該ブレーキブースタ１４によって増強された圧力を液圧に変換するための液圧変換用のマスタシリンダ１６と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフルードを貯留及び補充するリザーバタンク１８とが一体的に配設されている。
【００１９】
ダッシュパネル１０の後方には、鋼管からなるインパネリインフォースメント２０が設けられている。インパネリインフォースメント２０は長手方向が車両幅方向に沿った筒形状（例えば円筒形状）に形成されており、その長手方向の両端部はフロントピラー（図示しない）等に固定されている。
【００２０】
図１に示すように、インパネリインフォースメント２０にはステアリングコラム支持部材としてのステアリングサポートブラケット３０が設けられている。また、ステアリングサポートブラケット３０には、ステアリングコラム９０が取付けられている。また、インパネリインフォースメント２０には、ブレース部材としてのダッシュトゥブレース４０が取付けられている。ステアリングコラム９０は、本実施形態ではテレスコピック機能及びチルト機能を有する。
【００２１】
以下、ステアリングサポートブラケット３０及びダッシュトゥブレース４０を詳細に説明する。
図１、図３、図４に示すようにステアリングサポートブラケット３０は、インパネリインフォースメント２０の後面上部及び後面下部にそれぞれ取付けられた鉄製の第１コラム支持部材３１と、鉄製の第２コラム支持部材３２とからなる。図９に示すように、第１コラム支持部材３１は、インパネリインフォースメント２０の後面上部に沿うように合わせて形成された取付板３１ａを有しており、前記後面上部に対して溶接等により固定されている。
【００２２】
なお、取付板３１ａは、インパネリインフォースメント２０の外周面形状に沿うように形成されているため、インパネリインフォースメント２０が円筒形状の場合は、その外周面形状に沿う形状とは湾曲された形状である。なお、インパネリインフォースメント２０が、例えば、断面角筒状であれば、その外周面の１つの平板形状に合わせて、取付板３１ａは全体が平板状に形成されていてもよく、或いは、相互に隣接する２つ以上の平板形状に沿うように断面角形状であってもよい。なお、後述する第２コラム支持部材３２、第１部材４２、及び第２部材４４における説明において、インパネリインフォースメント２０の「外周面に沿うように」とする表現は、上記の意味に解釈するものと理解されたい。
【００２３】
取付板３１ａの下端には後方へ延在する平板部３１ｂが形成されている。また、図９に示すように、取付板３１ａの上面と平板部３１ｂの上面との間には、車両幅方向において離間した一対の補強リブ３１ｃが突出形成されている。補強リブ３１ｃの下面には、プレス成形により、取付板３１ａ及び平板部３１ｂの下面側から上面側に向かってコ字状の溝が凹設されている。
【００２４】
図１０に示すように、第２コラム支持部材３２は、インパネリインフォースメント２０に取付けられる基端側の部位と、インパネリインフォースメント２０よりも後方に延在して配置される先端側の部位を有する。第２コラム支持部材３２は鉄製の平板材からなり、先端側の部位及び基端側の部位の下面には、車両前後方向に沿って配置された一対のコ字状の溝３２ａを上面に有する補強リブ３２ｂがプレス成形により形成されている。
【００２５】
また、第２コラム支持部材３２の基端側部位の車両幅方向の両端は、インパネリインフォースメント２０の下部の外周面形状に沿うように合わせて凹設された取付面３２ｃを有し、同取付面３２ｃにて、インパネリインフォースメント２０に対して溶接固定されている。また、第２コラム支持部材３２の先端側の部位上面には、一対の溝３２ａ間に配置された平板部３２ｄと、車両幅方向の両端部に形成された平板部３２ｅを有する。
【００２６】
第２コラム支持部材３２の先端側の部位は、平板部３２ｄ，３２ｅが第１コラム支持部材３１の平板部３１ｂに当接した状態で溶接固定されている。そして、第１コラム支持部材３１の補強リブ３１ｃと、第２コラム支持部材３２の補強リブ３２ｂで囲まれた部位が、閉断面構造を有している。このことにより、後述する第４部材４８よりもステアリングサポートブラケット３０の強度が高められている。
【００２７】
また、図１、図３、図１０に示すように、平板部３２ｄの下面には、一対のボルト３４が溶接固定され、下方に延出されている。ステアリングコラム９０は、図１に示すようにこの一対のボルト３４に対して、ステアリングコラム９０に設けられた取付ブラケット９２が挿通されてナットにより締結されることにより、ステアリングサポートブラケット３０により支持されている。
【００２８】
図３、図４に示すようにダッシュトゥブレース４０は、いずれも鉄製からなる第１部材４２、第２部材４４、第３部材４６、及び第４部材４８を有する。
図５に示すように第１部材４２は、一対の側壁４２ａ、及び両側壁４２ａの上部間を連結する頂壁４２ｂにて断面コ字状に形成されていて下方に開口部を備えた溝４２ｃを有する。また、両側壁４２ａの後端面は、インパネリインフォースメント２０の前面上部（すなわち、外周面形状）に沿うように合わせて形成された取付フランジ４２ｄを有しており、前記前面上部に対して溶接固定されている。図３、図４に示すように第１部材４２の先端は車両前方に延出されている。
【００２９】
図６に示すように第２部材４４は、一対の側壁４４ａ、及び両側壁４４ａの上部間を連結する頂壁４４ｂにて断面コ字状に形成されていて下方に開口部を備えた溝４４ｃを有する。一対の側壁４４ａの車両前後方向に配置される基端側（後端側）及び先端側（前端側）は、中央部よりも上下方向の幅が広く形成された拡幅部４４ｅを有する。
【００３０】
両側壁４４ａの後端には、インパネリインフォースメント２０の前面下半部（すなわち、外周面形状）に沿うように合わせて形成された取付フランジ４４ｄを有しており、前記前面下半部に対して溶接固定されている。また、図３、図４に示すように第２部材４４は車両前方、かつ斜め下方に延出されている。
【００３１】
第２部材４４の両側壁４４ａの先端側の拡幅部４４ｅ外面には、貫通孔４４ｆがそれぞれ形成され、そのうち、図３に示すように一方の拡幅部４４ｅの外面には貫通孔４４ｆと同軸に配置されたウェルドナット４５が固定されている。
【００３２】
前記貫通孔４４ｆには、図４に示すようにステアリングコラム１０６のチルト軸となるボルト４７が挿通されてウェルドナット４５に螺合されている。前記チルト軸となるボルト４７は、ステアリングコラム９０に設けられた図示しないブラケットに上下方向に揺動自在に連結されており、ステアリングコラム９０は、このチルト軸を揺動中心にして上下方向の傾斜角度の調整が可能になっている。
【００３３】
図７に示すように第３部材４６は、一対の側壁４６ａ、及び両側壁４６ａの前部間を連結する頂壁４６ｂにて断面コ字状に形成されていて後方に開口部を備えた溝４６ｃを有する。一対の側壁４６ａの車両上下方向に配置される上端側及び下端側は、中央部よりも車両前後方向の幅が広く形成された拡幅部４６ｅを有する。また、頂壁４６ｂの上端には、後方へ折曲げ形成された折曲片４６ｆが形成されている。
【００３４】
図２、図３に示すように第３部材４６は、折曲片４６ｆが第１部材４２の頂壁４２ｂの前端上面に、上端の各拡幅部４６ｅが第１部材４２の各側壁４２ａの前端外面に溶接されている。また、第３部材４６は、下端の各拡幅部４６ｅが第２部材４４の各側壁４４ａの前端外面に、並びに下端において、拡幅部４６ｅよりもさらに下方の各頂壁４６ｂが第２部材４４の各側壁４４ａにそれぞれ溶接されている。
【００３５】
このように、各拡幅部４６ｅが、第１部材４２及び第２部材４４の各側壁４２ａ、４４ａに対して重ね合わせて溶接固定されることにより、強度が高められている。
また、第３部材４６は第１部材４２と第２部材４４との先端に連結されることにより、また、その形状の設定により、第１部材４２との連結箇所を中心に第３部材４６が後方へ回転しないように、すなわち変形しないようにされている。
【００３６】
なお、本明細書において、強度には、圧縮強度、引張強度、ねじれ強度等を含むものと理解されたい。
このようにして、ダッシュトゥブレース４０において、第３部材４６が第１部材４２及び第２部材４４の前端（先端）に対して連結固定されていることにより、形状が三角形状となるようにされている。このように本実施形態では、第１〜第３部材が三角形状になることによっても、強度が高められている。さらに、各部材がコ字状に形成されていることによっても強度が高められている。
【００３７】
また、図１に示すように、第３部材４６の頂壁４６ｂの前面４６ｄは、平面に形成されていて、ブレーキブースタ１４の後面１４ａに対する相対面としている。
図８に示すように、第４部材４８は、車両前後方向に延在する一対の側壁４８ａ、及び両側壁４８ａの車両幅方向の一端部間を連結する頂壁４８ｂにて断面コ字状に形成されていて、頂壁４８ｂとは反対側の車両幅方向に開口部を備えた溝４８ｃを有する。
【００３８】
図２、図８に示すように、頂壁４８ｂの後端は、取付片４８ｄが車両後方に延出されていて、図４に示すように取付片４８ｄにて第３部材４６の車幅方向外方側の側壁４６ａの外面に対して溶接固定されている。また、図８に示す上方側の側壁４８ａ及び下方側の側壁４８ａの基端は、上方及び下方へそれぞれ折り曲げ形成された折曲げ片４８ｅ、４８ｆを有していて、折曲げ片４８ｅ、４８ｆにて第３部材４６の頂壁４６ｂの外面に対して溶接固定されている。
【００３９】
図２に示すように、第４部材４８の頂壁４８ｂは、車幅方向外方から内方へ、かつ、車両前後方向の前方へ向かって延在するように斜状に配置されている。頂壁４８ｂの前端（先端）は、ダッシュパネル１０に対して平行に形成されるとともに、図示しない貫通孔及びウェルドナット４８ｇが形成されていて、ダッシュパネル１０に対して図示しないボルトがウェルドナット４８ｇに螺合されることにより締結固定されている。
【００４０】
また、頂壁４８ｂは、ダッシュパネル１０に平行に配置された前端以外は、前述したように斜状に配置されて平面を有している。また、各側壁４８ａにおいて、その前後幅は、前端側の方が、後端側よりも短くされている。
【００４１】
このように第１〜第３部材が三角形状をなす構成等により全体として強度が高められているのに比して、第４部材４８は、前端側の側壁４８ａの前後幅が後端側の側壁４８ａよりも短くされていることにより、その強度は高くないものとされている。ダッシュトゥブレース４０は、第４部材４８が占める領域を易破壊部としている。
【００４２】
また、ステアリングサポートブラケット３０と、ダッシュトゥブレース４０において、第１〜第３部材により三角形状をなす領域とを合わせた領域を難破壊部としている。
次に、前記ブレーキブースタ１４とダッシュトゥブレース４０との相対位置関係について説明する。
【００４３】
図２に示すように平面視したとき、ブレーキブースタ１４は、その中心軸線Ｌが車両前後方向に延びるように設定されるとともに、ステアリングコラム９０の中心軸線Ｌ１から車幅方向外方へオフセットして配置されている。
【００４４】
また、ブレーキブースタ１４の後面１４ａは円錐台形状に形成されている。そして、図２に示すようにブレーキブースタ１４の後面１４ａにおいて車両上下方向の中央から上半分の一部分が第３部材４６の前面４６ｄに相対するように配置されている。
【００４５】
すなわち、第３部材４６の前面４６ｄ上部と、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部とは、下記の関係となるように配置して設定されている。
図２においてブレーキブースタ１４の中心軸線Ｌを含む仮想鉛直面Ｖと、仮想鉛直面Ｖに対して直交するとともに第３部材４６の前面４６ｄ上部を含む仮想平面Ｈとを想定する。さらに、仮想平面Ｈと平行であるとともに、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部に接する仮想平面Ｊを想定した場合、前記仮想平面Ｊは、前記ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部に対して線接触で接するように配置される。この関係は、前面４６ｄ（相対面）上部が、車両幅方向から側面視した場合に、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部が描く直線の傾きと同角度となるように配置されていることに相当する。
【００４６】
ここで、図１に示すように、仮想平面Ｊと仮想平面Ｈとの間が、第４部材４８が潰れることでブレーキブースタ１４等の移動が許容される空間域としている。
このようにして、第３部材４６の前面４６ｄ上部と、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部との相対関係を上記関係としたことにより、ブレーキブースタ１４が後方へ移動した際に、ブレーキブースタ１４は、前面４６ｄの上部側に衝突することになる。この結果、ブレーキブースタ１４は、前面４６ｄの下部側にへ衝突した場合に比して、ステアリングコラム９０の上方への突出量を軽減できる。
【００４７】
また、本実施形態では、ステアリングサポートブラケット３０、及びダッシュトゥブレース４０は、ステアリング共振周波数を向上させるようにすべくその強度、並びに質量が設定されている。
【００４８】
（実施形態の作用）
次に、上記のように構成されたステアリング支持構造の作用を説明する。
本実施形態では、第４部材４８を易破壊部とし、第１〜第３部材により形成される領域とステアリングサポートブラケット３０とを含む領域を難破壊部とし、難破壊部の方の強度が易破壊部よりも高くされている。
【００４９】
このため、車両の前衝突が生じてブレーキブースタ１４が車両室内側を押圧すると、難破壊部は潰れず、第４部材４８が潰れる。
この結果、従来と異なり、ダッシュトゥブレース４０が一部しか、すなわち限定的にしか潰れないため、ステアリングコラムの乗員側への後退量が低減されるとともに、ステアリングコラム９０の上方への突出量を低減できる。
【００５０】
また、第３部材４６は第１部材４２と第２部材４４との先端に連結されることにより、また、その形状の設定により、第１部材４２との連結箇所を中心に第３部材４６が後方へ回転しないようにされている。
【００５１】
従って、ブレーキブースタ１４が、第４部材４８の潰れによって後退して後面１４ａが、前面４６ｄ（相対面）にダッシュパネル１０を介して当接したとしても、第２部材４４が変形しないようにされている。このため、第３部材４６は、第１部材４２との連結箇所を中心に後方へ回転することがない。
【００５２】
また、第３部材４６が後方へ回転しないようして、回転方向への入力を入りにくくされているため、ステアリングコラム９０の上方へのステアリングコラム９０の上方への突出量を低減できる。
【００５３】
また、本実施形態では、ステアリングサポートブラケット３０、及びダッシュトゥブレース４０は、ステアリング共振周波数を向上させるようにすべくその強度、並びに質量が設定されている。この結果、本実施形態では、ステアリングコラム９０の支持剛性を向上できるとともに、ステアリングの振動性能並びに操作性能を向上することができる。
【００５４】
また、第３部材４６の前面４６ｄ上部と、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部との相対関係を上記関係としたことにより、ブレーキブースタ１４は、前面４６ｄの下部側に衝突した場合に比して、ステアリングコラム９０の上方への突出量を低軽減できる。
【００５５】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態のステアリングコラム支持構造は、ダッシュトゥブレース４０（ブレース部材）における前部側には、車両の前突時にブレーキブースタ１４の後方移動により潰れやすい第４部材４８（易破壊部）を有する。また、ダッシュトゥブレース４０（ブレース部材）における後部側及びステアリングサポートブラケット３０（ステアリングコラム支持部材）には第４部材４８（易破壊部）よりもブレーキブースタ１４の後方移動では潰れにくい難破壊部としている。
【００５６】
このため、車両の前衝突時のステアリングコラムの乗員側への後退量及び上方への突出量を低減できて、乗員空間の拡大を図ることができる。すなわち、車両前突時に、移動したブレーキブースタにより、易破壊部が潰されるが、難破壊部では潰されない。この結果、易破壊部の潰し量分だけ、従来と異なりステアリングコラムの乗員側への後退量を低減できる。
【００５７】
また、難破壊部が潰されることがないため、ステアリングコラムの上方への突出量を減少させることが可能となる。
（２）本実施形態では、難破壊部には、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部と相対する第３部材４６の前面４６ｄ（相対面）上部を有している。また、第３部材４６の前面４６ｄ（相対面）上部、車両幅方向から側面視した場合に、ブレーキブースタ１４の後面１４ａ上部が描く直線の傾きと同角度となるように配置されている。
【００５８】
この結果、ブレーキブースタ１４は、前面４６ｄの下部側にへ衝突した場合に比して、ステアリングコラム９０の上方への突出量を低軽減できる。
（３）本実施形態では、ダッシュトゥブレース４０（ブレース部材）における難破壊部は、第１部材４２と、第２部材４４と、第１部材４２と第２部材４４の先端間を連結するとともに、前面４６ｄ（相対面）を有する第３部材４６とを含む。また、ダッシュトゥブレース４０の易破壊部として、基端が難破壊部に取付けられるとともに、ダッシュパネル１０（車体ボディ構成部材）に取付けられる先端が前面４６ｄ（相対面）よりも前方に離間して配置された第４部材４８を含む。そして、第４部材４８はその強度が難破壊部の強度よりも小さく形成されている。
【００５９】
この結果、本実施形態では、車両前突時に、移動したブレーキブースタ１４により、難破壊部よりも強度が小さい第４部材４８が潰されて、第４部材４８の潰し量分だけ、従来と異なりステアリングコラムの乗員側への後退量を低減できる。
【００６０】
（４）本実施形態では、第１部材４２、第２部材４４、及び第３部材４６は、断面コ字状に形成されている。また、ダッシュトゥブレース４０（ブレース部材）の難破壊部は、第１部材４２、第２部材４４、第３部材４６とにより、三角形状に組立てられて、相互に連結される端部同士は重ね合わされた状態で連結されている。この結果、本実施形態によれば、難破壊部を簡単に構成できる。
【００６１】
（５）本実施形態では、第４部材４８は、難破壊部に固定された基端から、車両前後方向に直交する方向を含むように斜め前方へ延在して配置されている。
この結果、第４部材４８の強度を難破壊部の強度よりも小さくすることができる。
【００６２】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態では、ブレース部材を、前端がダッシュパネル１０に固定されるダッシュトゥブレース４０としたが、前端がカウルに固定されるカウルトゥブレースとしてもよい。この場合、カウルが車体ボディ構成部材に相当する。
【００６３】
・相対面である第３部材４６の前面４６ｄは、平面に限定するものではなく、ブレーキブースタ１４の後面において、相対する面の外形形状に合わせた形状としてもよい。
・前記実施形態では、第１〜第３部材が三角形状をなす構成等により全体として強度が高められているのに比して、第４部材４８は、前端側の側壁４８ａの前後幅が後端側の側壁４８ａよりも短くされていることにより、その強度は高くないものとした。しかし、この構成に限定するものではなく、材質選択により、または、さらに材質要素をくわえて、第４部材４８の強度を、第１〜第３部材の組み合わせた構成に比して弱くしてもよい。
【００６４】
・前記実施形態では、第４部材４８は、第１部材４２及び第３部材４６に対して固定したが、この固定方法に限定するものではなく、第１〜第３部材のいずれか１つまたは２つ以上の部材に固定するようにしてもよい。
【００６５】
・前記実施形態では、第４部材４８は、車幅方向外方から内方へ、かつ、車両前後方向の前方へ向かって延在するように斜状に配置したが、これに限定されるものではない。第４部材４８の前方へ向かって延在するように斜状にする配置は、車幅方向内方から外方へ延在するようにしてもよい。また、第４部材４８の前方へ向かって延在するように斜状にする配置は、車両前後方向上方へ延在するようにしてもよく、或いは、車両前後方向下方へ延在するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１０…ダッシュパネル（車体ボディ構成部材）、１２…ブレーキペダル、
１４…ブレーキブースタ、１４ａ…後面、１６…マスタシリンダ、
２０…インパネリインフォースメント、
３０…ステアリングサポートブラケット（ステアリングコラム支持部材）
３１…第１コラム支持部材、３１ａ…取付板、３１ｂ…平板部、
３１ｃ…補強リブ、３２…第２コラム支持部材、３２ａ…溝、
３２ｂ…補強リブ、３２ｃ…取付面、３２ｄ、３２ｅ…平板部、３４…ボルト、
４０…ダッシュトゥブレース（ブレース部材）、４２…第１部材、
４２ａ…側壁、４２ｂ…頂壁、４２ｃ…溝、４２ｄ…取付フランジ、
４４…第２部材、４４ａ…側壁、４４ｂ…頂壁、４４ｃ…溝、
４４ｄ…取付フランジ、４４ｅ…拡幅部、４４ｆ…貫通孔、
４５…ウェルドナット、４６…第３部材、４６ａ…側壁、４６ｂ…頂壁、
４６ｃ…溝、４６ｄ…前面、４７…ボルト、４８…第４部材、
４８ａ…側壁、４８ｂ…頂壁、４８ｃ…溝、４８ｄ…取付片、
４８ｇ…貫通孔、４８ｅ、４８ｆ…折曲げ片、
４８ｇ…ウェルドナット、１００…インパネリインフォースメント、
１０２…ステアリングコラム支持部材、１０４…ブレース部材、
１０６…ステアリングコラム、１０８…ブレーキブースタ
ＥＲ…エンジンルーム、ＣＨ…車両室内空間、
Ｈ、Ｊ…仮想平面、Ｖ…仮想鉛直面、
Ｌ…ブレーキブースタの中心軸線、Ｌ１…ステアリングコラムの中心軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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