(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転を変速するトランスミッションと、該トランスミッションに供給される油圧を発生させる油圧発生装置とを備え、前記油圧発生装置は、前記エンジンによって駆動され、該エンジンのエンジン回転速度に比例してオイル吐出量が増加するオイルポンプと、前記トランスミッションのオイル消費流量よりも前記オイル吐出量が多くなると、前記オイルポンプの吐出ポートに接続される所定の油路の油圧が低下する機構とを有するものである車両用駆動装置の、制御装置であって、
前記所定の油路の油圧が低下しない走行状態で走行中に、該走行状態での前記エンジンの燃料消費量よりも、前記所定の油路の油圧が低下する回転速度で前記エンジンを運転した場合の燃料消費量が少ない場合には、前記エンジン回転速度を前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度に制御し、該エンジン回転速度の制御に拘わらず変速により車速を維持する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度まで前記エンジン回転速度を上昇させることによる燃料消費増加量と、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度まで前記エンジン回転速度を上昇させることによる前記オイルポンプのポンプ駆動トルクの低減による燃料消費減少量とを算出し、前記燃料消費減少量が前記燃料消費増加量よりも多い場合、前記所定の油路の油圧が低下しない走行状態での前記エンジンの燃料消費量よりも、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度で前記エンジンを運転した場合の燃料消費量の方が少ないものと判定する燃料消費量比較判定部を備える
ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度を算出する吐出圧低下回転速度算出部を備える
ことを特徴とする請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
前記オイルポンプは、第１吸入ポートと、第２吸入ポートと、該第１吸入ポートから吸入された作動油を吐出する第１吐出ポートと、該第２吸入ポートから吸入された作動油を吐出する第２吐出ポートとを、備えており、
前記所定の油路は、前記第２吐出ポートに接続されている油路であり、
前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度に到達すると、前記第２吸入ポートと前記第２吐出ポートとが連通されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプを備えた車両用駆動装置の燃費向上に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンによって駆動され、そのエンジンの回転速度上昇に比例してオイル吐出量が増加する機械式のオイルポンプがよく知られている。特許文献１には、高圧ポートと低圧ポートの２つのポートが形成されているオイルポンプを備え、エンジン回転速度が所定回転速度以上になると、トランスミッションのオイル消費量が高圧ポートからの油圧で充足されるように設定され、低圧ポートの油圧が低油圧に切り替えられることで、オイルポンプのポンプ駆動トルクを低減できる油圧発生装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１７８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えば予め設定されている変速線図に基づいて変速が実行されるトランスミッションを備える駆動装置にあっては、エンジン回転速度がその変速線図に基づいて制御される。また、一般には、エンジン回転速度を低くして燃費向上が図られるように変速線図が設定されている。ここで、特許文献１のように、エンジン低回転速度でオイルポンプのポンプ駆動トルクが大きく、エンジン高回転速度でポンプ駆動トルクが小さくなるように構成されている場合には、エンジン回転速度を単に低回転に維持しても、オイルポンプのポンプ駆動トルクが大きいことから、却って燃費が悪化する場合がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンによって駆動され、エンジン回転速度が高回転になるとオイルポンプのポンプ駆動トルクが低減される油圧発生装置を備えた車両用駆動装置において、燃費を向上できる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンの回転を変速するトランスミッションと、そのトランスミッションに供給される油圧を発生させる油圧発生装置とを備え、前記油圧発生装置は、前記エンジンによって駆動され、そのエンジンのエンジン回転速度に比例してオイル吐出量が増加するオイルポンプと、前記トランスミッションのオイル消費流量よりも前記オイル吐出量が多くなると、前記オイルポンプの吐出ポートに接続される所定の油路の油圧が低下する機構とを有するものである車両用駆動装置の、制御装置であって、(b)前記所定の油路の油圧が低下しない走行状態で走行中に、その走行状態での前記エンジンの燃料消費量よりも、前記所定の油路の油圧が低下する回転速度で前記エンジンを運転した場合の燃料消費量が少ない場合には、前記エンジン回転速度を前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度に制御し、そのエンジン回転速度の制御に拘わらず変速により車速を維持することを特徴とする。すなわち、第１発明は、前記所定の油路の油圧が低下しない走行状態で走行中に、その走行状態での前記エンジンの燃料消費量よりも、前記所定の油路の油圧が低下する回転速度で前記エンジンを運転した場合の燃料消費量が少ない場合には、前記エンジン回転速度を前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度に制御するエンジン出力制御部と、前記エンジン回転速度の制御に拘わらず変速により車速を維持する変速制御部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、所定の油路の油圧が低下しない走行状態で走行中に、その走行状態での前記エンジンの燃料消費量よりも、前記所定の油路の油圧が低下する回転速度で前記エンジンを運転した場合の燃料消費量が少ない場合には、前記エンジン回転速度を前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度に制御するため、燃費が向上する。また、エンジン回転速度の制御に拘わらず車速が維持されるので、エンジン回転速度の制御による車速の変化が防止される。
【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度まで前記エンジン回転速度を上昇させることによる燃料消費増加量と、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度まで前記エンジン回転速度を上昇させることによる前記オイルポンプのポンプ駆動トルクの低減による燃料消費減少量とを算出し、前記燃料消費減少量が前記燃料消費増加量よりも多い場合、前記所定の油路の油圧が低下しない走行状態での前記エンジンの燃料消費量よりも、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度で前記エンジンを運転した場合の燃料消費量の方が少ないものと判定する燃料消費量比較判定部を備えることを特徴とする。このようにすれば、燃料消費増加量と燃料消費減少とを比較することで、前記所定の油路の油圧が低下しない走行状態での前記エンジンの燃料消費量よりも、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度で前記エンジンを運転した場合の燃料消費量の方が少ないことを判定することができる。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度を算出する吐出圧低下回転速度算出部を備えることを特徴とする。これより、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度を算出することが可能となる。
【００１０】
また、第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明の何れか１の車両用駆動装置の制御装置において、前記オイルポンプは、第１吸入ポートと、第２吸入ポートと、その第１吸入ポートから吸入された作動油を吐出する第１吐出ポートと、その第２吸入ポートから吸入された作動油を吐出する第２吐出ポートとを、備えており、前記所定の油路は、前記第２吐出ポートに接続されている油路であり、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度に到達すると、前記第２吸入ポートと前記第２吐出ポートとが連通されることを特徴とする。このように、第２吸入ポートと第２吐出ポートとが連通されることで、第２吸入ポートと第２吐出ポートとの間で作動油が循環することになるため、オイルポンプの負荷が低減されてポンプ駆動トルクが低減される。
【００１１】
また、好適には、前記吐出圧低下回転速度算出部は、トランスミッションのオイル消費量およびオイルポンプのオイル吐出量の流量収支に基づいて、前記所定の油路の油圧が低下する前記回転速度を算出するものである。このように、トランスミッションのオイル消費量およびオイルポンプのオイル吐出量の流量収支に基づいて、所定の油路の油圧が低下する回転速度を精度よく算出することができる。
【００１２】
また、好適には、前記吐出圧低下回転速度算出部は、予め求められて記憶されている関係マップに基づいて、所定の油路の油圧が低下する回転速度を算出するものである。このようにすれば、前記所定の油路の油圧が低下する回転速度を、演算負荷を低減しつつ求めることができる。
【００１３】
また、好適には、車両停止時において、エンジン回転速度と所定の油路の油圧との関係を学習する学習制御部を備える。このようにすれば、学習制御部によって学習されるエンジン回転速度と所定の油路の油圧との関係に基づいて、前記所定の油路の油圧が低下する回転速度を求めるための関係マップを、車両の個体バラツキや径時変化を考慮した最適な値に補正することができ、燃費を一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の前後進切換装置や無段変速機などに油圧を供給する油圧発生装置の基本構成を説明するための概略図である。
【図３】図２のオイルポンプのポンプカバーが外された状態を示す正面図である。
【図４】エンジン回転速度と第１吐出油路の油圧および第２吐出油路の油圧との関係を示す図である。
【図５】図１の駆動装置を制御する電子制御装置の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち駆動装置の燃費を一層向上させる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施例である電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】所定のエンジン回転速度における第２吐出圧が低下するエンジン回転速度の増加量を求める関係マップの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、エンジン１２の回転を変速するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。なお、無段変速機１８が、本発明のトランスミッションに対応する。
【００１７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路中に設けられており、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、およびポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に介挿されて一方向クラッチを介して非回転部材に連結されているステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、ロックアップクラッチ２６の係合側油室および開放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合（締結）または開放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。このように、ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ１４の入出力間（ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔの間）を選択的に直結する。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合開放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を、エンジン１２により回転駆動されることで発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されている。また、ポンプ翼車１４ｐは、クランク軸を介してエンジン１２に連結されていることから、オイルポンプ２８は、エンジン１２の回転駆動に伴って駆動され、エンジン回転速度Ｎeに比例して作動油の吐出量（オイル吐出量）が増加する。
【００１８】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２０】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２１】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdが油圧制御回路によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御される。
【００２２】
図２は、無段変速機１８や前後進切換装置１６などに油圧を供給する油圧発生装置５０の基本構成を説明する概略図である。油圧発生装置５０は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６の前後進クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１、無段変速機１８の油圧シリンダ、さらには各種潤滑要部などの作動油を消費するオイル消費装置５２に作動油を供給するオイルポンプ２８と、オイルポンプ２８からオイル消費装置５２へ供給される作動油の油圧、たとえばライン圧を制御するリリーフ式の調圧弁６０と、逆止弁６４とを備えている。
【００２３】
オイルポンプ２８は、ベーン式のオイルポンプで構成されている。オイルポンプ２８は、エンジン１２の駆動とともに回転駆動され、オイルパン６６に貯留された作動油をストレーナ６８を経由して吸入する第１吸入ポート７０および第２吸入ポート７２と、吸入された作動油をポンプ外部へ吐出するための第１吐出ポート７４および第２吐出ポート７６とを有している（２ポート式オイルポンプ）。また、第１吸入ポート７０と第１吐出ポート７４まわりにポンプ室を形成するための背圧を供給する第１背圧溝７８と、第２吸入ポート７２と第２吐出ポート７６まわりにポンプ室を形成するための背圧を供給する第２背圧溝８０とを有している。
【００２４】
調圧弁６０は、オイルポンプ２８から吐出される油圧を元圧として、オイル消費装置５２に供給される元圧であるライン圧ＰＬを調圧するリリーフ式の調圧弁である。調圧弁６０は、ボデー８２と、ボデー８２内に形成されたボアに軸方向に摺動可能に嵌め入れられるスプール弁子８４と、スプール弁子８４を閉弁方向（図２の上方向）へスプール弁子８４を付勢するスプリング８６とから構成される。ボデー８２は、図２の長手方向の上から順に、第１入力ポート８８、フィードバックポート９０、および第２入力ポート９２を有し、同様に、第１出力ポート９４および第２出力ポート９６を有している。スプール弁子８４は、ボデー８２の内周面に軸方向に摺動可能な円柱状のランド部、詳細には、図２の軸方向の上側から順番に、第１ランド部８４ａ、第２ランド部８４ｂ、第３ランド部８４ｃ、および第４ランド部８４ｄを有している。また、スプール弁子８４は、フィードバックポート９０から供給された油圧により、スプリング８６の付勢力とは反対方向の開弁方向、すなわち図２の下側へスプール弁子８４が付勢されるように、スプール弁子８４の軸方向と直交する平面上の断面積が、第１ランド部８４ａおよび第２ランド部８４ｂの方が、第３ランド部８４ｃおよび第４ランド部８４ｄよりも小さく構成されている。また、調圧弁６０は、フィードバックポート９０に入力された油圧により第２ランド部８４ｂおよび第４ランド部８４ｄが図２の下方に摺動させられた際、第１入力ポート８８と第１出力ポート９４との間、および第２入力ポート９２と第２出力ポート９６との間が連通される。
【００２５】
第１油路９８は、オイルパン６６に貯留された作動油が第１吸入ポート７０および第２吸入ポート７２へ吸入されるように、ストレーナ６８を経由してオイルポンプ２８の第１吸入ポート７０および第２吸入ポート７２に接続されている。第１吐出油路１００は、第１吐出ポート７４から吐出された作動油がオイル消費装置５２（トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、無段変速機１８等）および調圧弁１６に圧送されるように、オイルポンプ２８の第１吐出ポート７４と調圧弁６０の第１入力ポート８８およびフィードバックポート９０とが接続されているとともに、オイル消費装置５２に接続されている。第２吐出油路１０２は、第２吐出ポート７６から吐出された作動油が調圧弁６０から排出されるように、オイルポンプ２８の第２吐出ポート７６と調圧弁６０の第２入力ポート９２とが接続されている。第２油路１０４は、第２吐出油路１０２から第１吐出油路１００へ向かう作動油の流通を許容する一方、第１吐出油路１００から第２吐出油路１０２へ向かう作動油の流通を阻止する逆止弁６４を介して、第１吐出油路１００と第２吐出油路１０２とを接続している。第３油路１０６は、調圧弁６０の第１入力ポート８８と第１出力ポート９４との間が開かれているとき、第１吐出油路１００の作動油を例えば図示しない第２の調圧弁に供給する。第４油路１０８は、調圧弁６０の第２入力ポート９２と第２出力ポート９６との間が開かれているとき、第２吐出油路１０２の作動油を循環させる。なお、第２吐出油路１０２が、本発明の所定の油路、および第２吐出ポートに接続されている油路に対応している。
【００２６】
図３は、図２のオイルポンプ２８のポンプカバーが外された状態を示す正面図である。オイルポンプ２８は、略円柱形状の凹部１１０が形成されたハウジング１１２と、略円筒形状を有し、ハウジング１１２に相対回転不能にその凹部１１０内に嵌め付けられたカムリング１１４と、円板形状を有し、その一平面がハウジング１１２の凹部１１０の底壁面と他の平面がカムリング１１４の略円状の一端面とにそれぞれ当接するように凹部１１０の底壁面とカムリング１１４との間に介在するように取り付けられたサイドプレート１１６と、円柱形状を有し、その外周面がカムリング１１４の内周カム面１１８と僅かな空間を隔てて対向し、且つ、回転方向の一端面がサイドプレート１１６の上記他の平面に摺接可能に収容されたロータ１２０と、ロータ１２０の回転軸と同軸にロータ１２０に固定され、且つ、エンジン１２の駆動に応じて時計回りにロータ１２０を回転させるポンプ軸１２２と、カムリング１１４の略円状の他端面に当接し、且つ、ロータ１２０の軸方向の他端面に摺接可能に凹部１１０の開口を覆うようにハウジング１１２に締結される図示しないポンプカバーと、から構成されている。
【００２７】
カムリング１１４は、断面略楕円形状の内周面である内周カム面１１８を有している。ロータ１２０は、その外周面の軸方向の全長にわたって、径方向中央部から外周面に且つ周方向に等角度間隔で放射状に形成されている複数のスリット１２４と、スリット１２４内に嵌め入れられた矩形平板状の複数枚のベーン１２６とを備えている。ベーン１２６は、そのロータ１２０の周方向の側面がスリット１２４の対向する内側壁に対して、ロータ１２０の径方向に摺動可能に、且つ、軸方向の側面がサイドプレート１１６の上記他端面とポンプカバーの内壁面のそれぞれに摺接するように、且つ、径方向の外側他端がカムリング１１４の内周カム面７８に摺動可能にスリット１２４に挿し嵌められている。
【００２８】
ロータ１２０が回転駆動されると、第１背圧溝７８および第２背圧溝８０からの背圧により、ベーン１２６は、スリット１２４の内側壁に対しロータ１２０の径方向外側へ押し出され、径方向外側端面がカムリング１１４の内周カム面１１８に押し付けられ、その状態でロータ１２０の回転方向に内周カム面１１８に対して摺動させられる。このため、隣り合う各ベーン１２６の周方向の対向する側面と内周カム面１１８と、内周カム面１１８と、ロータ１２０の外周面と、サイドプレート１１６の前記他端面と、ポンプカバーの内壁面とによって、複数のポンプ室Ｐが区画される。ポンプ室Ｐは、内周カム面１１８が略楕円形状であるため、ロータ１２０が１回転されるとき、ベーン１２６がスリット１２４内をロータ１２０の径方向に２回往復動される。
【００２９】
サイドプレート１１６には、ポンプ軸１２２を挟んで、ロータ１２０の回転に応じて容積が増大するポンプ室Ｐに連通される一対の第１吸入ポート７０および第２吸入ポート７２が形成されている。また、サイドプレート１１６には、ポンプ軸１２２を挟んで、ロータ１２０の回転に応じて容積が減少するポンプ室Ｐに連通される一対の第１吐出ポート７４および第２吐出ポート７６が形成されている。第１吐出ポート７４は、第１吸入ポート７０に対してロータ１２０の回転方向側に位置させられ、第２吐出ポート７６は、第２吸入ポート７２に対してロータ１２０の回転方向側に位置させられている。
【００３０】
サイドプレート１１６には、第１吸入ポート７０および第１吐出ポート７４の間において各ポンプ室Ｐを区画する各ベーン１２６が嵌め入れられているスリット１２４の内周側端部と連通され、各ベーン１２６を内周カム面１１８へ押し付ける背圧を供給する第１背圧溝７８がロータ７４の周方向に半環状に形成されている。また、サイドプレート１１６には、第２吸入ポート７２および第２吐出ポート７６の間において各ポンプ室Ｐを区画する各ベーン１２６が嵌め入れられているスリット１２４の内周側端部と連通され、各ベーン１２６を内周カム面１１８へ押し付ける背圧を供給する第２背圧溝８０がロータ１２０の周方向に半環状に形成されている。
【００３１】
また、サイドプレート１１６には、第１吐出油路１００の油圧が第１背圧溝７８を通じて第１吸入ポート７０および第１吐出ポート７４の間の各ポンプ室Ｐを区画する各ベーン１２６に作用されるように、第１吐出ポート７４と第１背圧溝７８を連通する第１連絡路１２８が形成され、第１吐出油路１００と第１背圧溝７８とが連通されている。また、第２吐出油路１０２の油圧が第２背圧溝８０を通じて第２供給ポート７２および第２吐出ポート７６の間の各ポンプ室Ｐを区画する各ベーン１２６に作用されるように、第２吐出ポート７６と第２背圧溝８０とを連通する第２連絡路１３０が形成され、第２吐出油路１０２と第２背圧溝８０とが連通されている。
【００３２】
エンジン１２の駆動に応じてオイルポンプ２８が駆動されてロータ１２０が図３の時計まわりに回転されると、第１油路９８を通じてオイルパン６６の作動油が第１吸入ポート７０および第２吸入ポート７２に吸入され、ロータ１２０の回転により容積が漸次増大されるオイルポンプ２８の各ポンプ室Ｐに運ばれる。各ポンプ室Ｐに吸引された作動油は、ロータ１２０が回転されるに従い、各ポンプ室Ｐの容積が減少させられることにより、第１吐出ポート７４および第２吐出ポート７６から第１吐出油路１００および第２吐出油路１０２のそれぞれに吐出される。第１連通路１２８および第２連通路１３０により第１背圧溝７８および第２背圧溝８０のそれぞれに連通された第１吐出油路１００および第２吐出油路１０２の油圧が、第１吸入ポート７０と第１吐出ポート７４の間および第２吸入ポート７２と第２吐出ポート７６との間のそれぞれの各ポンプ室Ｐを区画する各ベーン１２６の前記径方向外側端面をカムリング１１４の内周カム面１１８へ押し付ける背圧として供給される。
【００３３】
図４は、油圧発生装置５０におけるエンジン回転速度Ｎeと各吐出油路の油圧ＰＬとの関係を示す図である。エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎ1よりも小さく、ロータ１２０が低回転であり、第１吐出ポート７４から第１吐出油路１００へ吐出された作動油の油圧すなわち第１吐出圧Ｐ１が、オイル消費装置５２（トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、無段変速機１８等）に必要とされる所定の油圧ＰＡを満たさないとき、調圧弁６０のスプール弁子８４に対してフィードバックポート９０に供給される第１吐出圧Ｐ１による開弁方向への付勢力よりもスプリング８６の閉弁方向の付勢力が大きく、第１入力ポート８８と第１出力ポート９４との間、および第２入力ポート９２と第２出力ポート９６との間が閉じられる。このとき、逆止弁６４を通って第２吐出油路１０２から第１吐出油路１００側に作動油が流通され、第１吐出油路１００の調圧弁６０による調圧の立ち上がりが促進されるとともに、第２吐出油路１０２の第２吐出圧Ｐ２は第１吐出圧Ｐ１が同圧とされる。
【００３４】
エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎ1以上Ｎ2未満のとき、フィードバックポート９０に供給された第１吐出圧Ｐ１によるスプール弁子８４の開弁方向の付勢力とスプリング８６の閉弁方向の付勢力とがバランスし、第１吐出圧Ｐ１が一定のＰＡとなるように第１入力ポート８８と第１出力ポート９４との間が開閉されると同時に、第２入力ポート９２と第２出力ポート９６との間が同期して開閉される。また、連通された第２入力ポート９２および第２出力ポート９６を介して、第２吐出油路１０２の作動油が第４油路１０８を介して循環される。また、逆止弁６４により許容されることにより、第２油路１０４を通じた第２吐出油路１０２から第１吐出油路１００への作動油の流通は継続されるため、第２吐出圧Ｐ２も第１吐出圧Ｐ１と同圧の油圧ＰＡとなる。
【００３５】
エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎ2以上となると、第１吐出油路１００では第１吐出圧Ｐ１を所定の油圧Ｐ１に調圧するのに十分な油量となるため、ロータ１２０の高回転に比例して増大した第１吐出油路１００の作動油の流量に対応し、スプール弁子８４の図２における下方向への変位幅がさらに大きくなり、第１吐出油路１００から第３油路１０６へ流出される作動油量および第２吐出油路１０２から第４油路１０８へ流出される作動油量はともに増加する。ここで、第１入力ポート８８と第１出力ポート９４および第２入力ポート９２と第２出力ポート９６は同期して連通され、且つ、連通された第２入力ポート９２と第２出力ポート９６の開口断面積は、連通された第１入力ポート８８と第１出力ポート９４の開口断面積よりも大きいため、第２吐出油路１０２内の油圧が低下して逆止弁６４が閉じられる。従って、オイルポンプ２８の第２吐出ポート７６および第２吸入ポート７２が、第２吐出油路１０２、調圧弁６０、第４油路１０８、および第１油路９８を介して連通される油圧回路が形成され、この油圧回路内を作動油が循環することとなる。
【００３６】
そして、エンジン回転速度Ｎeが、オイル消費装置５２の作動油の消費流量（オイル消費流量）よりもオイルポンプ２８からの作動油の吐出量（オイル吐出量）が十分に多くなる、所定のエンジン回転速度Ｎepに到達すると、第２吐出圧Ｐ２の低下が完了し、結果としてオイルポンプ２８を駆動するために必要なポンプ駆動トルクが低減される。ところで、上記油圧発生装置５０を備えた駆動装置１０において、無段変速機１８は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標変速比γ＊となるように制御される。また、有段式の変速機などでは、予め設定されている変速線図に基づいて有段変速させられる。従来にあっては、エンジン回転速度Ｎeが比較的低回転で運転されるように目標変速比γ＊や変速線図が設定されることで、燃費の向上を図っている。
【００３７】
ここで、本実施例の油圧発生装置５０にあっては、オイルポンプ２８が第１吐出ポート７４および第２吐出ポート７６の２つの吐出ポートを有し、オイルポンプ２８の作動油の吐出量（オイル吐出量）がオイル消費装置５２の消費流量（オイル消費流量）よりも多くなると、第２吐出圧Ｐ２が低下してポンプ駆動トルクが低下する。これに対して、エンジン回転速度Ｎeが低回転で制御されると、第２吐出圧Ｐ２が低下することもないため、ポンプ駆動トルクが大きくなる。結果として、エンジントルクが必要となりエンジン１２をさらに高回転で運転させる場合よりも燃費が悪化する場合があった。なお、第２吐出圧Ｐ２が、本発明の所定の油路の油圧に対応する。
【００３８】
そこで、本実施例では、第２吐出圧Ｐ２が低下しない走行状態で走行中において、その走行状態で走行する場合のエンジン１２の燃料消費量よりも、第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎeでエンジン１２を運転した場合の燃料消費量の方が少ない場合には、エンジン回転速度Ｎeを第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepに制御することで、燃費を一層向上する。以下、駆動装置１０を制御する電子制御装置１４０の制御作動について説明する。なお、回転速度Ｎepが、本発明の所定の油路の油圧が低下する回転速度に対応している。
【００３９】
図５は、本実施例の駆動装置１０を制御する電子制御装置１４０の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置１４０による制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置１４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１４０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用等に分けて構成される。
【００４０】
電子制御装置１４０には、エンジン回転速度センサ１４２により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcrおよびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ１４４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ１４６により検出された無段変速機１８の入力軸３６（プライマリプーリ４２）の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ１４８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８のセカンダリプーリ４６の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ１５０により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ１５２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ１５４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ１５６により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、油温センサ１５７により検出される油圧発生装置５０内を流れる作動油の油温Ｔoilを表す信号、油圧センサ１５８による検出される調圧弁６０によって調圧されるライン圧ＰＬを表す信号等が、それぞれ供給される。
【００４１】
また、電子制御装置１４０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前後進切換装置１６（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）を制御するための油圧制御指令浸透Ｓswt等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ４２cに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路へ出力される。
【００４２】
次に、電子制御装置１４０の制御機能について説明する。電子制御装置１４０は、後述するエンジン出力制御部１６０、無段変速制御部１６２、吐出圧低下回転速度算出部１６４、ポンプ吐出量算出部１６６、消費流量算出部１６８、燃料消費量比較判定部１７０、燃料消費増加量算出部１７２、および燃料消費減少量算出部１７４を機能的に備えている。
【００４３】
図５に示すエンジン出力制御部１６０（エンジン制御手段）は、例えばエンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１６０は、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて算出される要求駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴe＊を設定し、その目標エンジントルクＴe＊が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
【００４４】
無段変速制御部１６２（無段変速制御手段）は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標変速比γ＊となるように無段変速機１８の変速比γを制御する。具体的には、無段変速制御部１６２は、無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の作動点が最適ライン上となる無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（目標プライマリ圧Ｐin＊）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（目標セカンダリ圧Ｐout＊）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutを制御する図示しないリニアソレノイドバルブに出力する。
【００４５】
吐出圧低下回転速度算出部１６４（吐出圧低下回転速度算出手段）は、オイルポンプ２８の第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepを算出する。吐出圧低下回転速度算出部１６４（以下、圧低下速度算出部１６４と記載する）は、ポンプ吐出量算出部１６６（ポンプ吐出量算出手段）および消費流量算出部１６８（消費流量算出手段）を含んで構成されている。
【００４６】
ポンプ吐出量算出部１６６は、オイルポンプ２８から吐出される作動油の吐出量Ｑout（オイル吐出量）を算出する。ポンプ吐出量算出部１６６は、エンジン回転速度Ｎeとオイルポンプ２８の容積との積から吐出量Ｑoutを算出する。従って、吐出量Ｑoutは、エンジン回転速度Ｎeに比例して増加する。なお、このポンプ吐出量算出部１６６によって算出される作動油の吐出量Ｑoutは、オイルポンプ２８の第１吐出ポート７４および第２吐出ポート７６から吐出される作動油の総和である。
【００４７】
消費流量算出部１６８は、オイル消費装置５２において消費される作動油の消費流量Ｑlossを算出する。作動油の消費流量Ｑlossは、例えば無段変速機１８の変速制御に使用される作動油の消費流量（駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃの制御に使用される作動油の流量）、前後進切換装置１６の切換制御に使用される作動油の消費流量（前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１）、トルクコンバータ１４のロックアップ制御に使用される作動油の消費流量、油圧制御回路において生じる作動油の漏れ量など、オイル消費装置５２において消費される作動油の消費流量の総和である。消費流量算出部１６８は、例えば予め実験的に求められている作動油の消費流量Ｑlossを算出する消費流量算出マップに基づいて作動油の消費流量Ｑlossを推定的に算出する。前記消費流量算出マップは、例えば作動油の油温Ｔoilおよび調圧弁６０によって調圧されるライン圧ＰＬをパラメータとする二次元マップで構成されている。そして、随時検出される油温Ｔoilおよびライン圧ＰＬから、消費流量算出マップに基づいて消費流量Ｑlossが推定的に算出される。なお、本発明のトランスミッションのオイル消費流量は、無段変速機１８の消費流量だけでなく、前後進切換装置１６の消費流量、トルクコンバータ１４の消費流量、油圧制御回路からの漏れなど、駆動装置１０において消費される作動油全般が該当する。
【００４８】
圧低下速度算出部１６４は、ポンプ吐出量算出部１６６によって算出される作動油の吐出量Ｑout、および消費流量算出部１６８によって算出される作動油の消費流量Ｑlossに基づいて第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepを推定的に算出する。圧低下速度算出部１６４は、例えば吐出量Ｑoutと消費流量Ｑlossとの差である流量収支から、予め定められた関係式に基づいて第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepを算出する。或いは、圧低下速度算出部１６４は、予め実験的に求められている、作動油の吐出量Ｑoutおよび作動油の消費流量Ｑlossからなる第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepの関係マップを記憶しており、この関係マップから、随時算出される吐出量Ｑoutおよび消費流量Ｑlossに基づいて回転速度Ｎepを算出する。
【００４９】
燃料消費量比較判定部１７０（燃料消費量比較判定手段）は、圧低下速度算出部１６４によって算出された回転速度Ｎepまでエンジン回転速度を上昇させることによるエンジン１２の燃料消費増加量Ｌupと、第２吐出圧Ｐ２が低下することによって生じるポンプ駆動トルクの低減による燃料消費減少量Ｌdownとを比較し、前記燃料消費減少量Ｌdownが前記燃料消費増加量Ｌupよりも多いか否かを判定する。
【００５０】
燃料消費量比較判定部１７０は、燃料消費増加量算出部１７２（燃料消費増加量算出手段）、および燃料消費減少量算出部１７４（燃料消費減少量算出手段）を備えている。
【００５１】
燃料消費増加量算出部１７２は、エンジン回転速度Ｎeを第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepまで引き上げたときの燃料消費量を算出し、現在のエンジン１２の運転状態での燃料消費量との差である、燃料消費増加量Ｌupを算出する。燃料消費増加量算出部１７２は、予め求められて記憶されているエンジン回転速度Ｎeおよびアクセル開度Ａccからなるエンジン１２の燃料噴射量マップから、現在のエンジン回転速度Ｎeおよびアクセル開度Ａccに基づいて、現在の燃料消費量に対応する燃料噴射量Ｌ1を算出する。さらに、燃料消費増加量算出部１７２は、前記燃料噴射量マップから、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepおよびアクセル開度Ａccに基づいて、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepまで上昇させたときの燃料消費量に対応する燃料噴射量Ｌ2を算出する。そして、燃料消費増加量算出部１７２は、算出された燃料噴射量Ｌ2と燃料噴射量Ｌ1との差(＝Ｌ2−Ｌ1)から燃料消費増加量Ｌupを算出する。
【００５２】
燃料消費減少量算出部１７４は、エンジン回転速度Ｎeを第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepまで引き上げたときのポンプ駆動トルクの低下による燃料消費減少量Ｌdownを算出する。燃料消費減少量算出部１７４は、例えば予め求められて記憶されているライン圧ＰＬと燃料消費減少量Ｌdownの関係マップから、ライン圧ＰＬに基づいて燃料消費減少量Ｌdownを算出する。
【００５３】
燃料消費量比較判定部１７０は、燃料消費減少量算出部１７４によって算出される燃料消費減少量Ｌdownが、燃料消費増加量算出部１７２によって算出される燃料消費増加量Ｌupよりも多いか否かを判定する。燃料消費減少量Ｌdownが燃料消費増加量Ｌupよりも多い場合には、第２吐出圧Ｐ２が低下しない走行状態でのエンジン１２の燃料消費量よりも、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepでエンジン１２を運転した場合の燃料消費量の方が少ないものと判定される。このような場合には、エンジン出力制御部１６０は、エンジン回転速度Ｎeを第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepまで引き上げる制御を実行する。従って、通常の変速制御に基づいてエンジン１２を制御する場合に比べて燃費が向上する。
【００５４】
ここで、エンジン回転速度Ｎeを回転速度Ｎepまで引き上げると、それに伴って車速Ｖも上昇してしまう。これを防止するため、無段変速制御部１６２は、エンジン出力制御部１６０によるエンジン回転速度Ｎeの制御に拘わらず車速Ｖが維持されるように、無段変速機１８の変速制御を実行する。無段変速制御部１６２は、エンジン出力制御部１６０から随時出力されるエンジン１２の目標回転速度に基づいて車速Ｖが維持される目標変速比γ＊を随時計算し、その変速比γ＊となるように無段変速機１８の変速制御を実行する。従って、エンジン出力制御部１６０によるエンジン回転速度Ｎeの制御中（変化中）に、車速Ｖが維持されるように、無段変速制御部１６２により無段変速機１８の変速制御が実施されることで、車速Ｖの変化（増加）が防止される。
【００５５】
一方、燃料消費減少量Ｌdownが燃料消費増加量Ｌupよりも少ない場合には、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepでエンジン１２を運転した場合の燃料消費量よりも、第２吐出圧Ｐ２が低下しない現在の走行状態でエンジン１２を運転した場合の燃料消費量の方が少ないと判定される。このような場合には、エンジン出力制御部１６０は、第２吐出圧Ｐ２が低下しない通常の変速制御に基づいて設定されるエンジン回転速度Ｎeに制御する。
【００５６】
図６は、電子制御装置１４０の制御作動の要部、すなわち駆動装置１０の燃費を一層向上させる制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５７】
先ず、圧低下速度算出部１６４、ポンプ吐出量算出部１６６、および消費流量算出部１６８に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、オイルポンプ２８の作動油の吐出量Ｑoutを算出するとともに、オイル消費装置５２の作動油の消費流量Ｑlossを算出し、これら作動油の吐出量Ｑoutおよび消費流量Ｑlossの流量収支に基づいて第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepを算出する。
【００５８】
次いで、燃料消費量比較判定部１７０、燃料消費増加量算出部１７２、および燃料消費減少量算出部１７４に対応するＳ２では、エンジン回転速度Ｎeを第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepに制御した場合の燃料消費増加量Ｌupと、エンジン回転速度Ｎeを第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepに制御した場合のオイルポンプ２８のポンプ駆動トルク低減による燃料消費減少量Ｌdownとを算出し、燃料消費減少量Ｌdownが燃料消費増加量Ｌupよりも多いか否かが判定される。
【００５９】
Ｓ２が肯定される場合、すなわち燃料消費減少量Ｌdownが燃料消費増加量Ｌupよりも多い場合、エンジン出力制御部１６０および無段変速制御部１６２に対応するＳ３において、エンジン回転速度Ｎeが、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepまで引き上げられる。これと並行して、エンジン回転速度Ｎeの変化によって車速Ｖが変化しないように、エンジン回転速度Ｎeの変化に応じて無段変速機１８の変速比γが無段階的に変更される。従って、通常の変速制御に基づいてエンジン１２が制御される場合に比べて燃費が向上する。また、エンジン回転速度Ｎeの変化に伴う車速Ｖの変化も抑制される。一方、Ｓ２が否定される、すなわち燃料消費減少量Ｌdownが燃料消費増加量Ｌupよりも少ない場合、エンジン出力制御部１６０に対応するＳ４において、エンジン回転速度Ｎeが、通常の変速制御に基づく回転速度に制御される。
【００６０】
上述のように、本実施例によれば、第２吐出圧Ｐ２が低下しない走行状態で走行中に、その走行状態でのエンジン１２の燃料消費量よりも、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepでエンジン１２を運転した場合の燃料消費量が少ない場合には、エンジン回転速度Ｎeを第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepに制御するため、燃費が向上する。また、エンジン回転速度Ｎeの制御に拘わらず車速Ｖが維持されるので、エンジン回転速度Ｎeの制御による車速の変化が防止される。
【００６１】
また、本実施例によれば、燃料消費増加量Ｌupと燃料消費減少Ｌdownとを比較することで、第２吐出圧Ｐ２が低下しない走行状態でのエンジン１２の燃料消費量よりも、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepでエンジン１２を運転した場合の燃料消費量の方が少ないことを判定することができる。
【００６２】
また、本実施例によれば、油圧発生装置５０において、エンジン回転速度Ｎeが、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepに到達すると、第２吸入ポート７２と第２吐出ポート７６とが連通されることで、第２吸入ポート７２と第２吐出ポート７６との間で作動油が循環することになるため、オイルポンプ２８の負荷が低減されてポンプ駆動トルクが低減される。
【００６３】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００６４】
前述の実施例では、オイルポンプ２８の吐出量Ｑoutおよび消費流量Ｑlossを随時算出し、これらの流量収支に基づいて第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepを算出するものであった。本実施例では、予め実験的に求められているマップに基づいて回転速度Ｎepを算出する。図７は、本実施例の電子制御装置１８０の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。図７の電子制御装置１８０を前述した図５の電子制御装置１４０と比較すると、吐出圧低下回転速度算出部１８２（以下、圧低下速度算出部１８２と記載）の具体的な作動が相違している。以下、前述した実施例と相違する圧低下速度算出部１８２について説明する。なお、他の具体的な機能は、前述した実施例と同様であるとため、同じ符号を伏してその説明を省略する。
【００６５】
圧低下速度算出部１８２は、予め実験的に求められている、所定のエンジン回転速度Ｎeにおける第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎeの増加量ΔＮeの関係マップに基づいて、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepを直接算出する。図８は、所定のエンジン回転速度Ｎe(例えば１０００ｒｐｍ)における第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎeの増加量ΔＮeを求める関係マップの一例である。関係マップは、例えばライン圧ＰＬおよび油温Ｔoilの二次元マップで構成されている。例えばライン圧ＰＬが高くなると、油圧制御回路からの作動油の漏れ量が増加する、すなわち作動油の消費流量が増加するため、第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎeの増加量ΔＮeが大きくなる。また、油温Ｔoilが高くなると、油圧制御回路からの作動油の漏れ量が増加する、すなわち作動油の消費流量が増加するため、第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎの増加量ΔＮeが大きくなる。従って、図８にあっては、ライン圧ＰＬ並びに油温Ｔoilに比例してエンジン回転速度Ｎeの増加量ΔＮeが増加する傾向を示している。なお、この図８の関係マップは、所定のエンジン回転速度Ｎeとして１０００ｒｐｍとしたが、エンジン回転速度Ｎe毎に前記関係マップが予め求められて記憶されている。
【００６６】
圧低下速度算出部１８２は、随時検出されるライン圧ＰＬおよび油温Ｔoilに基づいてエンジン回転速度Ｎeの増加量ΔＮeを求め、現在の回転速度Ｎeに求められた増加量ΔＮeを加算（Ｎe＋ΔＮe）することで、第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepを決定する。なお、図８の関係マップは、エンジン回転速度Ｎeの増加量を求めるものであったが、第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepが直接規定されていても構わない。このように、関係マップに基づいて直接的に第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepを求めることで、演算の負荷が低減される。
【００６７】
上記のような関係マップによって第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepを算出するに際して、車両毎の固体バラツキや経時的な変化（摩耗やオイル劣化等）が生じることから、これを考慮した場合には、第２吐出圧Ｐ２が低下するエンジン回転速度Ｎepが予め高い値に設定されることとなり、十分な燃費向上効果が得られなくなる。
【００６８】
そこで、学習制御部１８４は、例えば車両停止時においてエンジン回転速度Ｎeを上昇させて、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepを求め、その回転速度Ｎepに基づいて関係マップを適宜補正する学習制御を実行する。これより、車両の固体バラツキや径時的な変化に応じた最適な回転速度Ｎepが随時求められ、燃費が一層向上する。
【００６９】
上述のように、本実施例によっても前述した実施例と同様の効果を得ることができる。さらに、本実施例にあっては、第２吐出圧Ｐ２が低下する回転速度Ｎepが関係マップに基づいて求められるため、演算負荷も低減される。また、車両の固体バラツキや径時変化に対して、学習制御が随時実行されることで、関係アップが随時補正されるため、燃費向上効果が一層向上する
【００７０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７１】
例えば、前述の実施例では、ベーン式のオイルポンプ２８が採用されている。これに対して、オイルポンプの他の態様として例えばギヤ式のオイルポンプを採用することもできる。言い換えれば、２つの吐出ポートを備えるオイルポンプであれば他の態様であっても適宜適用することができる。また、１つの吐出ポートを有するオイルポンプであっても、所定のエンジン回転速度Ｎepにおいて作動油の油圧が低下する機構を有するものであれば、適宜適用することができる。また、２つのオイルポンプを有し、所定のエンジン回転速度Ｎepにおいて一方のオイルポンプから吐出される作動油の油圧が低下する構成を有するものであっても、本発明を適用することができる。
【００７２】
また、前述の実施例では、ベルト式の無段変速機１８が採用されているが、本発明は、必ずしもこの形式に限定されるものではなく、例えばトロイダル式の無段変速機など他の形式の変速機においても適宜適用することができる。
【００７３】
また、前述の実施例の電子制御装置１４０において、例えばエンジン出力制御部１６０が、吐出圧低下回転速度算出部１６４や燃料消費量比較判定部１７０の機能を実行するなど、電子制御装置１４０が有する各種機能（エンジン出力制御部１６０等）は、必ずしも厳密に区別されない。
【００７４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：前後進切換装置（トランスミッション）
１８：無段変速機（トランスミッション）
２８：オイルポンプ
５０：油圧発生装置
７０：第１吸入ポート
７２：第２吸入ポート
７４：第１吐出ポート
７６：第２吐出ポート（吐出ポート）
１０２：第２吐出油路（所定の油路、第２吐出ポートに接続されている油路）
１４０、１８０：電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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