(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記バッテリの許容充電電力および許容放電電力を設定する設定手段と、
前記バッテリが前記許容充電電力および前記許容放電電力の範囲内で充放電されながら走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記設定手段は、前記バッテリの充電が継続されるときには、前記許容充電電力を、前記バッテリの充電電力が大きいときに小さいときよりも、前記充電が開始されてから前記充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなると共に前記充電電力を急減させ始める際の単位時間当たりの減少量が大きくなるように設定し、
前記制御手段は、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされて、前記第２モータの回生駆動と燃料噴射を停止した状態の前記エンジンの前記第１モータによるモータリングとによって前記許容充電電力の範囲内で前記バッテリが充電されると共に前記制動要求における要求制動力が車両に作用するように前記第１モータと前記第２モータとを制御する所定制御を実行する際、前記充電が開始されてから前記充電電力が急減し始めるまでは、前記要求制動力が大きいときに小さいときよりも大きい回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御する、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記所定制御を実行する際、前記充電が開始されてから前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記要求制動力が閾値以下のときには、前記第１モータによって前記エンジンをモータリングしない、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記設定手段は、前記充電が継続されるときには、前記許容充電電力を、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも前記充電が開始されてから前記充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなるように設定し、
前記制御手段は、前記クルーズコントロールまたは前記可変スピードリミッタ制御の実行中に前記制動要求がなされて前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでは、前記要求制動力が大きいときに小さいときよりも大きく且つ前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも大きい回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御する、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記クルーズコントロールまたは前記可変スピードリミッタ制御の実行中に前記制動要求がなされて前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでは、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも小さくなるように前記バッテリの要求充電電力を設定し、前記要求充電電力を前記許容充電電力で制限して前記バッテリの目標充電電力を設定し、前記要求制動力が大きいときに小さいときよりも大きくなり且つ前記目標充電電力が小さいときに大きいときよりも大きくなるように前記エンジンの目標回転数を設定し、前記目標回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、第１モータとエンジンと車軸に連結された駆動軸とにサンギヤとキャリヤとリングギヤとが接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える構成において、アクセルオフ時に、第２モータの回生駆動と燃料噴射を停止した状態のエンジンの第１モータによるモータリングとによって車両に制動力を作用させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、アクセルオフ時に、第１モータによってエンジンをモータリングして第１モータで電力を消費させることにより、バッテリの過充電を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２５０７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、バッテリは、比較的大きい充電電力（充電電流）での充電が継続されると、劣化が促進されやすい。このため、バッテリの劣化の促進を抑制するために、バッテリの充電が継続されるときには、バッテリの許容充電電力を、バッテリの充電電力が大きいときに小さいときよりも、充電が開始されてから充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなると共に充電電力を急減させ始める際の単位時間当たりの減少量（減少率）が大きくなるように設定することが行なわれている。クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときに、制動要求における要求制動力に拘わらずに一律の回転数でエンジンをモータリングすると、要求制動力が比較的大きいときに、充電電力が比較的大きくなり、充電電力を急減させ始めるまでの時間が比較的短くなると共に充電電力を急減させ始める際の減少率が比較的大きくなる。充電電力を急減させ始める際には、エンジンの回転数を急増させ始めて第１モータの消費電力を急増させ始める必要があり、エンジンの回転数の単位時間当たりの増加量が比較的大きいと、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記バッテリの許容充電電力および許容放電電力を設定する設定手段と、
前記バッテリが前記許容充電電力および前記許容放電電力の範囲内で充放電されながら走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記設定手段は、前記バッテリの充電が継続されるときには、前記許容充電電力を、前記バッテリの充電電力が大きいときに小さいときよりも、前記充電が開始されてから前記充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなると共に前記充電電力を急減させ始める際の単位時間当たりの減少量が大きくなるように設定し、
前記制御手段は、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされて、前記第２モータの回生駆動と燃料噴射を停止した状態の前記エンジンの前記第１モータによるモータリングとによって前記許容充電電力の範囲内で前記バッテリが充電されると共に前記制動要求における要求制動力が車両に作用するように前記第１モータと前記第２モータとを制御する所定制御を実行する際、前記充電が開始されてから前記充電電力が急減し始めるまでは、前記要求制動力が大きいときに小さいときよりも大きい回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、バッテリが許容充電電力および許容放電電力の範囲内で充放電されながら走行するようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。そして、バッテリの充電が継続されるときには、許容充電電力を、バッテリの充電電力が大きいときに小さいときよりも、充電が開始されてから充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなると共に充電電力を急減させ始める際の単位時間当たりの減少量が大きくなるように設定する。ここで、「急減」は、単位時間当たりの減少量が所定減少量よりも大きいことを意味する。そして、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされて、第２モータの回生駆動と燃料噴射を停止した状態のエンジンの第１モータによるモータリングとによって許容充電電力の範囲内でバッテリが充電されると共に制動要求における要求制動力が車両に作用するように第１モータと第２モータとを制御する所定制御を実行する際、充電が開始されてから充電電力が急減し始めるまでは、要求制動力が大きいときに小さいときよりも大きい回転数でエンジンがモータリングされるように制御する。これにより、充電が開始されてから充電電力が急減し始めるまで、要求制動力に拘わらずに一律の回転数でエンジンがモータリングされるように制御するものに比して、要求制動力が比較的大きいときに、第１モータの消費電力を大きくしてバッテリの充電電力を小さくすることになる。したがって、バッテリの充電電力が急減し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジンの回転数が急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。また、バッテリの充電電力が急減し始める際の単位時間当たりの減少量が大きくなるのを抑制し、エンジンの回転数が急増し始める際の単位時間当たりの増加量が大きくなるのを抑制することもできる。これらの結果、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求が継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、所定制御を実行する際、前記充電が開始されてから前記充電電力が急減し始めるまでにおいて、前記要求制動力が閾値以下のときには、前記第１モータによって前記エンジンをモータリングしないものとしてもよい。こうすれば、第１モータでの電力消費を抑制することができる。
【００１０】
本発明のハイブリッド自動車において、前記設定手段は、前記充電が継続されるときには、前記許容充電電力を、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも前記充電が開始されてから前記充電電力を急減させ始めるまでの時間が短くなるように設定し、前記制御手段は、前記クルーズコントロールまたは前記可変スピードリミッタ制御の実行中に前記制動要求がなされて前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでは、前記要求制動力が大きいときに小さいときよりも大きく且つ前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも大きい回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御するものとしてもよい。こうすれば、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求が継続しているときに、運転者に違和感を与えるのをバッテリの温度に応じてより適切に抑制することができる。
【００１１】
この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記クルーズコントロールまたは前記可変スピードリミッタ制御の実行中に前記制動要求がなされて前記所定制御を実行する際、前記充電電力が急減し始めるまでは、前記バッテリの温度が低いときに高いときよりも小さくなるように前記バッテリの要求充電電力を設定し、前記要求充電電力を前記許容充電電力で制限して前記バッテリの目標充電電力を設定し、前記要求制動力が大きいときに小さいときよりも大きくなり且つ前記目標充電電力が小さいときに大きいときよりも大きくなるように前記エンジンの目標回転数を設定し、前記目標回転数で前記エンジンがモータリングされるように制御するものとしてもよい。こうすれば、バッテリの温度に応じて要求充電電力を設定し、これに応じて目標充電電力を設定し、要求制動力と目標充電電力とに応じて目標回転数を設定することにより、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求が継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって繰り返し実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】バッテリ５０の充電が継続されるときの充放電電力Ｐｂ（充放電電流Ｉｂ）と入力制限Ｗｉｎとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の充電が継続されるときの電池温度Ｔｂと入力制限Ｗｉｎとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】要求充放電電力設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときのバッテリ５０の充放電電力Ｐｂおよび入力制限Ｗｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図８】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号
・燃料噴射弁への制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１９】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２０】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００２２】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・車間距離センサ８９からの先行車との車間距離Ｄ
・クルーズコントール（車速を自動的に略一定に保持しながら走行する定速制御，先行車との車間距離を自動的に略一定に保持しながら走行（追従走行）する車間制御）の実行を指示するクルーズコントロールスイッチ９０からのスイッチ信号
・可変スピードリミッタ制御の実行を指示する可変スピードリミッタ制御スイッチ９１からのスイッチ信号
【００２７】
クルーズコントロールスイッチ９０は、オンオフの切替に加えて、オンのときに目標車速Ｖ＊，目標車間距離Ｄ＊などを運転者が設定できるように構成されている。また、可変スピードリミッタ制御スイッチ９１は、オンオフの切替に加えて、オンのときに上限車速Ｖｌｉｍなどを運転者が設定できるように構成されている。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２９】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジションセンサ８２によって検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション），アクセルオフ時にＤポジションよりも大きい制動力を車両に作用させるブレーキポジション（Ｂポジション）などが用意されている。
【００３０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、クルーズコントロールと可変リミッタ制御との何れも実行していないときには、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、エンジン２２を運転または運転停止して、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂ（＝Ｖｂ・Ｉｂ）が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となり且つ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。
【００３１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、クルーズコントロールスイッチ９０がオンとされると、クルーズコントロールとして、定速制御または車間制御を実行する。定速制御と車間制御との何れを実行するかの選択は、例えば、先行車の有無などによって決定することができる。定速制御では、車速Ｖが目標車速Ｖｃｃ＊となるように要求トルクＴｒ＊を設定し、エンジン２２を運転または運転停止して、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となり且つ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。車間制御では、先行車との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊となるように要求トルクＴｒ＊を設定し、エンジン２２を運転または運転停止して、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となり且つ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。このクルーズコントロールは、実施例では、クルーズコントロールスイッチ９０がオフとされたとき，ブレーキペダル８５が踏み込まれたとき，可変スピードリミッタ制御スイッチ９１がオンとされたときなどに解除される。
【００３２】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、可変スピードリミッタ制御スイッチ９１がオンとされると、可変スピードリミッタ制御を実行する。可変スピードリミッタ制御では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車速Ｖが上限車速Ｖｌｉｍを超えないように要求トルクＴｒ＊を設定し、エンジン２２を運転または運転停止して、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となり且つ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。この可変スピードリミッタ制御は、可変スピードリミッタ制御スイッチ９１がオフとされたとき，クルーズコントロールスイッチ９０がオンとされたときなどに解除される。
【００３３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているとき（要求トルクＴｒ＊が負の値のとき）の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって繰り返し実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００３４】
図２の制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、駆動軸３６の回転数Ｎｒ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，電池温度Ｔｂ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，要求トルクＴｒ＊，フラグＦｃｃ，Ｆａｓｌ，Ｆｂｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒは、モータＥＣＵ４０によって演算されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を回転数Ｎｒとして通信によって入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４によって演算された値を通信によって入力するものとした。電池温度Ｔｂは、温度センサ５１ｃによって検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信によって入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリＥＣＵ５２によって演算された値を通信によって入力するものとした。要求トルクＴｒ＊は、上述したように設定された値を入力するものとした。フラグＦｃｃ，Ｆａｓｌ，Ｆｂｒは、ＨＶＥＣＵ７０によって実行される図示しないフラグ設定ルーチンによって設定された値を入力するものとした。フラグ設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、フラグＦｃｃについては、クルーズコントールを実行していないとき，実行しているときにそれぞれ値０，値１を設定し、フラグＦａｓｌについては、可変スピードリミッタ制御を実行していないとき，実行しているときにそれぞれ値０，値１を設定し、フラグＦｂｒについては、制動要求がなされていない，なされているときにそれぞれ値０，値１を設定する。
【００３５】
ここで、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎについて説明する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを、値０以下の範囲内で、電池温度Ｔｂと、蓄電割合ＳＯＣと、バッテリ５０の充電が継続されるときの充放電電力Ｐｂ（＝Ｖｂ・Ｉｂ）と、に基づいて設定するものとした。
【００３６】
まず、電池温度Ｔｂおよび蓄電割合ＳＯＣと入力制限Ｗｉｎとの関係について説明する。この関係では、入力制限Ｗｉｎを、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なり且つ蓄電割合ＳＯＣが大きいときに小さいときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように設定する。具体的には、入力制限Ｗｉｎを、電池温度Ｔｂが低いほど大きくなり且つ蓄電割合ＳＯＣが大きいほど大きくなるように設定する。これは、バッテリ５０の温度特性および蓄電割合特性によるものである。
【００３７】
続いて、バッテリ５０の充電が継続されるときの充放電電力Ｐｂと入力制限Ｗｉｎとの関係について説明する。図３は、この関係の一例を示す説明図である。図中、実線，破線，一点鎖線は、それぞれ、電池温度Ｔｂが一律の温度で、バッテリ５０の充電が開始されるときの充放電電力Ｐｂが各電力Ｐｂ１，Ｐｂ２，Ｐｂ３（Ｐｂ３＜Ｐｂ２＜Ｐｂ１＜０）のときの入力制限Ｗｉｎの様子を示す。なお、この図では、各電力Ｐｂ１，Ｐｂ２，Ｐｂ３を入力制限Ｗｉｎで制限（下限ガード）した電力が充放電電力Ｐｂに相当する。この関係では、図３に示すように、入力制限Ｗｉｎを、充放電電力Ｐｂが小さい（充電側の値として大きい）ときに大きいときよりも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂを急増（充電側の値として急減）させ始めるまでの時間が短くなると共に充放電電力Ｐｂを急増させ始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるように設定する。これは、バッテリ５０の充電が継続されるときの履歴（充放電電力Ｐｂ（充放電電流Ｉｂ）の積算値）に応じて、バッテリ５０でのリチウムの析出などを抑制してバッテリ５０の劣化の促進を抑制するためである。なお、「急増（急減）」は、単位時間当たりの増加量（減少量）が所定増加量（所定減少量）よりも大きいことを意味する。
【００３８】
さらに、バッテリ５０の充電が継続されるときの電池温度Ｔｂと入力制限Ｗｉｎとの関係について説明する。図４は、この関係の一例を示す説明図である。図中、実線，破線，一点鎖線，二点鎖線は、それぞれ、バッテリ５０の充電が開始されるときの充放電電力Ｐｂが一律の電力Ｐｂ４（Ｐｂ４＜０）で、電池温度Ｔｂが各温度Ｔｂ１，Ｔｂ２，Ｔｂ３，Ｔｂ４（Ｔｂ１＞Ｔｂ２＞Ｔｂ３＞Ｔｂ４）のときの入力制限Ｗｉｎの様子を示す。なお、この図では、図３と同様に、電力Ｐｂ４を入力制限Ｗｉｎで制限（下限ガード）した電力が充放電電力Ｐｂに相当する。この関係では、入力制限Ｗｉｎを、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂを急増（充電側の値として急減）させ始めるまでの時間が短くなるように設定する。これは、バッテリ５０の充電が継続されるときの電池温度Ｔｂに応じて、バッテリ５０でのリチウムの析出などを抑制してバッテリ５０の劣化の促進を抑制するためである。
【００３９】
こうしてデータを入力すると、フラグＦｃｃ，Ｆａｓｌの値を調べると共に（ステップＳ１０２）、フラグＦｂｒの値を調べる（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０２でフラグＦｃｃ，Ｆａｓｌが共に値０のときには、クルーズコントールも可変リミッタ制御も実行していないと判断し、本ルーチンを終了する。ステップＳ１０２でフラグＦｃｃまたはフラグＦａｓｌが値１で且つステップＳ１０４でフラグＦｂｒが値０のときには、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御を実行しているときで制動要求がなされていないと判断し、本ルーチンを終了する。これらの場合については、本発明の中核をなさないため、詳細な説明は省略する。
【００４０】
ステップＳ１０２でフラグＦｃｃまたはフラグＦａｓｌが値１で且つステップＳ１０４でフラグＦｂｒが値１のときには、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御を実行しているときで制動要求がなされていると判断し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、車両に要求される要求パワーＰｒ＊を計算すると共に（ステップＳ１１０）、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する（ステップＳ１２０）。前進走行時（駆動軸３６の回転数Ｎｒが正のとき）には、要求トルクＴｒ＊と同様に、要求パワーＰｒ＊も負の値となる。
【００４１】
そして、電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０の要求充放電電力Ｐｂｔａｇを値０未満の範囲（バッテリ５０を充電する範囲）内で設定し（ステップＳ１３０）、設定した要求充放電電力Ｐｂｔａｇを入力制限Ｗｉｎと要求パワーＰｒ＊とで制限（下限ガード）してバッテリ５０の目標充放電電力Ｐｂ＊を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、要求充放電電力Ｐｂｔａｇは、実施例では、電池温度Ｔｂと要求充放電電力Ｐｂｔａｇとの関係を予め定めて要求充放電電力設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、電池温度Ｔｂと車速Ｖとが与えられると、このマップから対応する要求充放電電力Ｐｂｔａｇを導出して設定するものとした。要求充放電電力設定用マップの一例を図５に示す。図示するように、要求充放電電力Ｐｂｔａｇは、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように、具体的には、電池温度Ｔｂが低いほど大きくなるように設定するものとした。要求充放電電力Ｐｂｔａｇをこのように設定する理由については後述する。
【００４２】
こうしてバッテリ５０の目標充放電電力Ｐｂ＊を設定すると、設定した目標充放電電力Ｐｂ＊から要求パワーＰｒ＊を減じた値を目標モータリングパワーＰｍｔ＊として設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標モータリングパワーＰｍｔ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１６０）。ここで、目標モータリングパワーＰｍｔ＊は、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングするときの消費パワー（消費電力）の目標値である。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、目標モータリングパワーＰｍｔ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、目標モータリングパワーＰｍｔ＊が与えられると、このマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。目標回転数設定用マップの一例を図６に示す。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きいときに小さいときよりも大きくなるように、具体的には、目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きいほど大きくなるように、設定するものとした。これは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいときに小さいときよりもエンジン２２のフリクションが大きくなり、モータＭＧ１での消費電力が大きくなるためである。
【００４３】
いま、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを目標充放電電力Ｐｂ＊として設定するときを考える。ここで、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを目標充放電電力Ｐｂ＊として設定するときとしては、基本的には、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでが該当する。実施例では、上述したように、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定するものとした。したがって、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きくなってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなる。また、実施例では、要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）を考慮せずに要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定するものとした。したがって、要求トルクＴｒ＊が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも目標モータリングパワーＰｍｔ＊が大きくなってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなる。
【００４４】
また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを目標充放電電力Ｐｂ＊として設定するときを考える。ここで、入力制限Ｗｉｎを目標充放電電力Ｐｂ＊として設定するときとしては、基本的には、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めた以降が該当する。このときには、入力制限Ｗｉｎに応じて目標モータリングパワーＰｍｔ＊およびエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定することになる。したがって、入力制限Ｗｉｎが大きくなる（充電側の値として小さくなる）のに従ってエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなる。
【００４５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｅ＊とを用いて次式（１）によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００４６】
Tm1*=k1・(Ne*-Ne)+k2・∫(Ne*-Ne)dt                   (1)
【００４７】
そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４８】
こうした制御を行なうことにより、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときに、モータＭＧ２の回生駆動と、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングと、によってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でバッテリ５０を充電しながら車両に制動力を作用させることができる。なお、このとき、駆動軸３６に作用するトルクは、モータＭＧ２の回生駆動によって駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングすることによって駆動軸３６に作用するトルクと、の和になる。しかし、基本的に、後者のトルクは前者のトルクに比して十分に小さい（例えば１０分の１〜２０分の１程度）ことから、実施例では、要求トルクＴｒ＊をトルク指令Ｔｍ２＊に設定するものとした。なお、ステップＳ１４０で要求充放電電力Ｐｂｔａｇが要求パワーＰｒ＊以下のときには、要求パワーＰｒ＊と目標充放電電力Ｐｂ＊とが等しくなるから、ステップＳ１５０で目標モータリングパワーＰｍｔ＊が値０となり、ステップＳ１６０でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が値０となる。この場合、エンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングしないものとした。これにより、モータＭＧ１での無駄な電力消費を抑制することができる。
【００４９】
そして、要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）を考慮せずに要求充放電電力Ｐｂｔａｇ，目標充放電電力Ｐｂ＊を設定することによって、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでにおいて、要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも、目標モータリングパワーＰｍｔ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるようにする。このようにして、要求トルクＴｒ＊が比較的小さいときに、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始めるまでの、モータＭＧ１の消費電力が大きくなるようにし、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが小さく（充電側の値として大きく）なるのを抑制する。上述したように、入力制限Ｗｉｎは、充放電電力Ｐｂが小さい（充電側の値として大きい）ときに大きいときよりも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂを急増（充電側の値として急減）させ始めるまでの時間が短くなると共に充放電電力Ｐｂを急増させ始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるように設定される。したがって、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始めるまでのバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが小さく（充電側の値として大きく）なるのを抑制することにより、以下の効果を奏する。まず、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。また、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始める際の単位時間当たりの増加量が大きくなるのを抑制することもできる。これらの結果、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中で制動要求が継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００５０】
次に、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定する理由について説明する。上述したように、入力制限Ｗｉｎは、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも、バッテリ５０の充電が開始されてから充放電電力Ｐｂを急増（充電側の値として急減）させ始めるまでの時間が短くなるように設定される。したがって、図５に示したように、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きくなるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定することにより、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。この結果、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中で制動要求が継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを電池温度Ｔｂに応じてより適切に抑制することができる。
【００５１】
図７は、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときのバッテリ５０の充放電電力Ｐｂおよび入力制限Ｗｉｎとエンジン２２の回転数Ｎｅとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、実施例の様子を示し、破線は、比較例の様子を示す。実施例では、制動開始時のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅ）を要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも大きくする。また、比較例としては、制動開始時のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅ）を要求トルクＴｒ＊に拘わらずに一律の値とする場合を考えるものとした。実施例では、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでにおいて、要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも、エンジン２２の回転数Ｎｅを大きくすることにより、図示するように、比較例に比して、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが小さく（充電側の値として大きく）なるのを抑制する。したがって、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。また、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始める際の単位時間当たりの増加量が大きくなるのを抑制することもできる。これらの結果、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中で制動要求が継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００５２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされて、モータＭＧ２の回生駆動と、燃料噴射を停止した状態のエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングと、によってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でバッテリ５０を充電しながら車両に制動力を作用させる際、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでにおいて、要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりもエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅ）が大きくなるようにする。これにより、要求トルクＴｒ＊が比較的小さいときに、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが小さく（充電側の値として大きく）なるのを抑制する。したがって、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでの時間が短くなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始めるまでの時間が短くなるのを抑制することができる。また、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増し始める際の単位時間当たりの増加量（充電側の値として減少量）が大きくなるのを抑制し、エンジン２２の回転数Ｎｅが急増し始める際の単位時間当たりの増加量が大きくなるのを抑制することもできる。これらの結果、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中で制動要求が継続しているときに、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときには、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定するものとした。しかし、電池温度Ｔｂに拘わらずに一律の値を用いるものとしてもよい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときには、電池温度Ｔｂが低いときに高いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定するものとした。しかし、クルーズコントロールの実行中に制動要求がなされているときには、電池温度Ｔｂに代えてまたは加えて、車速Ｖに応じて要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定するものとしてもよい。この場合、車速Ｖが高いときに低いときよりも大きく（充電側の値として小さく）なるように要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定するものとしてもよい。こうすれば、車速Ｖが高いときに低いときよりもエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅ）を大きくすることになるから、即ち、車速Ｖの減少に応じてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅ）が減少するから、クルーズコントロールのうち車間制御の実行中に先行車の減速に応じて減速するときに、運転者に減速フィーリングを与えることができる。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときには、要求トルクＴｒ＊を考慮せずに要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定することによって、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでにおいて、要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりもエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が大きくなるようにするものとした。しかし、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときには、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでにおいて、要求充放電電力Ｐｂｔａｇを設定せずに、要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰｒ＊）が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも大きくなるように且つバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎの範囲内となるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を直接設定するものとしてもよい。この場合、バッテリ５０の充電が開始されてからバッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めるまでのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、例えば、要求トルクＴｒ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて変形例の目標回転数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、要求トルクＴｒ＊が与えられると、このマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定することができる。変形例の目標回転数設定用マップの一例を図８に示す。図示するように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、要求トルクＴｒ＊が負の閾値Ｔｒｅｆ以上である（制動側の値として閾値Ｔｒｅｆ以下である）ときには値０を設定し、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、要求トルクＴｒ＊が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも大きくなるように具体的には要求トルクＴｒ＊が小さいほど大きくなるように設定することができる。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が値０のときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングせず、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が値０よりも大きいときには、モータＭＧ１によってエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングする。閾値Ｔｒｅｆは、一律の値を用いるものとしてもよいし、電池温度Ｔｂなどに基づいて適宜設定するものとしてもよい。バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが急増（充電側の値として急減）し始めた以降のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎの範囲内となるように、具体的には、入力制限Ｗｉｎの急増（充電側の値として急減）に応じて大きくなるように設定することができる。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときにおいて、要求パワーＰｒ＊が要求充放電電力Ｐｂｔａｇ以上である（制動側の値として要求充放電電力Ｐｂｔａｇ以下である）ときには、要求パワーＰｒ＊と目標充放電電力Ｐｂ＊とが等しくなり、目標モータリングパワーＰｍｔ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が値０となり、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングしないものとした。しかし、クルーズコントロールまたは可変スピードリミッタ制御の実行中に制動要求がなされているときには、要求パワーＰｒ＊が要求充放電電力Ｐｂｔａｇ以上であるときも含めて、要求トルクＴｒ＊が小さい（制動側の値として大きい）ときに大きいときよりも大きい回転数でエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングするものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されるものとした。しかし、バッテリ５０は、ニッケル水素二次電池などとして構成されるものとしてもよい。
【００５８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、バッテリＥＣＵ５２が「設定手段」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  車間距離センサ、９０  クルーズコントロールスイッチ、９１  可変スピードリミッタ制御スイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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