(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内装材本体と、前記内装材本体から他部材に向けて突出して先端が前記他部材に当接する突出部と、を備える車両用内装材であって、
前記突出部は、前記内装材本体から前記他部材に向けて突出する突出部本体と、前記突出部本体の先端に前記突出部本体と一体に形成されて前記他部材に当接する当接部とを有し、
前記突出部本体は、当該突出部本体の先端部と前記当接部との接合面の面積が、当該突出部本体の基端部と前記内装材本体との境界部分の断面積よりも大きく、かつ、前記先端部の厚さが、前記基端部の厚さよりも厚く、
前記当接部は、前記突出部本体よりも弾性率が小さい材料からなり、かつ、前記突出部が突出する方向に直交する断面積の最大値が、前記先端部の、前記突出部が突出する方向に直交する断面積の最大値と略同一であることを特徴とする車両用内装材。
【請求項２】
前記突出部本体と前記当接部との接合面は、凹凸形状を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用内装材。
【請求項３】
前記突出部本体と前記当接部との接合面は、前記突出部が突出する方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用内装材。
【請求項４】
前記突出部本体と前記当接部との接合面は、階段状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【請求項５】
前記突出部本体と前記当接部は、二色成形により一体に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【請求項６】
前記突出部本体は、リブであることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【請求項７】
前記当接部は、エラストマーからなることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【請求項８】
前記突出部本体は、前記先端部と前記基端部を接続する接続部を有し、
前記接続部の厚さは、前記基端部から前記先端部に向かうにつれて厚くなっていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【請求項９】
前記突出部本体と前記当接部は、同じ材料系からなることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用内装材に関し、特に、他部材に向けて突出して先端が他部材に当接する突出部を備える車両用内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用内装材として、例えば、特許文献１には、ドアライニングが開示されている。特許文献１のドアライニングは、本体部の裏面に、延設されたリブや、突設されたスペーサ（ボス）を有し、ドアライニングがインナパネルに取り付けられた状態において、リブやスペーサの先端がインナパネルの車室側を向く面に当接している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４１２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、インナパネルなどの他部材に向けて突出し、先端が他部材に当接するリブやボスのような突出部を備える車両用内装材においては、他部材と突出部との接触による音の発生を抑制するため、突出部の先端に不織布が貼り付けられることがある。しかし、この場合は、車両用内装材を取り付ける際に、突出部の先端に不織布を貼り付ける工程が必要となるので、工数が増えることになる。
【０００５】
そこで、本発明は、取り付ける際の工数が増えるのを抑制することができる車両用内装材を提供することを目的とする。
また、本発明は、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることを目的とする。
また、本発明は、突出部本体の形状に関わらず、当接部を良好に設けることを目的とする。
また、本発明は、車両用内装材の剛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した目的を達成するため、本発明の車両用内装材は、内装材本体と、前記内装材本体から他部材に向けて突出して先端が前記他部材に当接する突出部と、を備える車両用内装材であって、前記突出部は、前記内装材本体から前記他部材に向けて突出する突出部本体と、前記突出部本体の先端に前記突出部本体と一体に形成されて前記他部材に当接する当接部とを有し、前記当接部は、前記突出部本体よりも弾性率が小さい材料からなることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、突出部の先端に、突出部本体よりも弾性率が小さい材料からなる当接部が、突出部本体と一体に形成されているので、突出部の先端に音の発生を抑える部材を貼り付ける工程が不要となるため、車両用内装材を取り付ける際の工数が増えるのを抑制することができる。
【０００８】
前記した車両用内装材において、前記突出部本体は、前記当接部との接合面の面積が、前記内装材本体との境界部分の断面積よりも大きい構成とすることができる。
【０００９】
これによれば、突出部本体と当接部との接合面積が大きくなるので、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることができる。
【００１０】
前記した車両用内装材において、前記突出部本体と前記当接部との接合面は、凹凸形状を有している構成とすることができる。
【００１１】
これによれば、突出部本体と当接部との接合面積が大きくなるので、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることができる。
【００１２】
前記した車両用内装材において、前記突出部本体と前記当接部との接合面は、前記突出部が突出する方向に対して傾斜している構成とすることができる。
【００１３】
これによれば、突出部本体と当接部との接合面積が大きくなるので、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることができる。
【００１４】
前記した車両用内装材において、前記突出部本体と前記当接部との接合面は、階段状に形成されている構成とすることができる。
【００１５】
これによれば、突出部本体と当接部との接合面積が大きくなるので、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることができる。
【００１６】
前記した車両用内装材において、前記突出部本体と前記当接部は、二色成形により一体に形成されている構成とすることができる。
【００１７】
これによれば、例えば、突出部本体がリブであって先端の幅が細い場合や、突出部本体がボスであって先端の面積が小さい場合などであっても、当接部を良好に設けることができる。つまり、突出部本体の形状に関わらず、当接部を良好に設けることができる。
【００１８】
前記した車両用内装材において、前記突出部本体は、リブである構成とすることができる。
【００１９】
これによれば、突出部本体がボスである構成と比較して、車両用内装材の剛性を向上させることができる。
【００２０】
前記した車両用内装材において、前記当接部は、一例として、エラストマーからなる構成とすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両用内装材を取り付ける際の工数が増えるのを抑制することができる。
【００２２】
また、本発明によれば、突出部本体と当接部との接合面の面積を突出部本体と内装材本体との境界部分の断面積よりも大きくすることで、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることができる。
【００２３】
また、本発明によれば、突出部本体と当接部との接合面を凹凸形状を有する構成とすることで、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることができる。
【００２４】
また、本発明によれば、突出部本体と当接部との接合面を突出部が突出する方向に対して傾斜する構成とすることで、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることができる。
【００２５】
また、本発明によれば、突出部本体と当接部との接合面を階段状に形成することで、突出部本体と当接部との接合強度を向上させることができる。
【００２６】
また、本発明によれば、突出部本体と当接部を二色成形により一体に形成することで、突出部本体の形状に関わらず、当接部を良好に設けることができる。
【００２７】
また、本発明によれば、突出部本体をリブとすることで、車両用内装材の剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施形態に係る車両用内装材としてのドアライニングを備える車両用ドアの断面図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図３】ドアライニングの製造方法の説明図であり、ドアライニングを成形するための金型を示す図である。
【図４】ドアライニングの製造方法の説明図であり、ライニング本体と突出部本体とを一体に成形する様子を示す図である。
【図５】ドアライニングの製造方法の説明図であり、当接部を成形するためのキャビティを形成する様子を示す図である。
【図６】ドアライニングの製造方法の説明図であり、突出部本体の先端に当接部を一体的に成形する様子を示す図である。
【図７】ドアライニングの製造方法の説明図であり、金型を開いて成形品を取り出す様子を示す図である。
【図８】第１の変形例に係る車両用内装材の図１のＸ−Ｘ断面に相当する断面図である。
【図９】第２の変形例に係る車両用内装材の図１のＸ−Ｘ断面に相当する断面図である。
【図１０】第３の変形例に係る車両用内装材の図１のＸ−Ｘ断面に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用内装材は、車両用ドア１を構成するドアライニング１００として形成されている。
【００３０】
車両用ドア１は、アウタパネル１０と、インナパネル２０と、ドアライニング１００とを主に備えて構成されている。
なお、本明細書において、上下および前後は、車両用ドア１の上下および前後に対応するものとする。また、内側および外側は、車両用ドア１が取り付けられる車両の内側（室内側）および外側（室外側）に対応するものとする。
【００３１】
アウタパネル１０は、車両用ドア１の外装を構成する部材であり、プレス加工された鋼板から形成されている。
インナパネル２０は、アウタパネル１０とドアライニング１００との間に配置されている。インナパネル２０は、プレス加工された鋼板から形成され、アウタパネル１０に接合されている。インナパネル２０とアウタパネル１０の間には、図示しないドアロック装置や、ドアガラス５０を昇降させるウインドレギュレータ装置６０などが配置されている。
【００３２】
ドアライニング１００は、車両用ドア１の内装を構成する部材であり、内装材本体としてのライニング本体１１０と、突出部１２０とを備えている。
ライニング本体１１０は、例えば、ＡＢＳ樹脂やポリプロピレン樹脂などの樹脂から形成されている。ライニング本体１１０には、アームレスト１１１やドアポケット１１２などが設けられている。
【００３３】
突出部１２０は、ライニング本体１１０の外側の面の上部から他部材としてのインナパネル２０に向けて突出して、上下方向に沿うように延びるリブ状に形成されている。突出部１２０は、ドアライニング１００がインナパネル２０に取り付けられたときに、その先端がインナパネル２０の内側の面の上部に当接する。これにより、ドアライニング１００とインナパネル２０のがたつきを抑制している。このような突出部１２０は、前後方向（図１の手前・奥の方向）に並ぶように複数設けてもよい。
【００３４】
図２に示すように、突出部１２０は、突出部本体１２１と、突出部本体１２１の先端に形成された当接部１２２とを有している。
突出部本体１２１は、ライニング本体１１０からインナパネル２０に向けて突出するリブであり、ライニング本体１１０と一体に成形されている。つまり、突出部本体１２１は、ＡＢＳ樹脂やポリプロピレン樹脂などの樹脂から形成されている。
【００３５】
突出部本体１２１は、当接部１２２との接合面１２１Ａの面積が、ライニング本体１１０との境界部分（境界部１２１Ｂ）の断面積よりも大きくなっている。より詳細に、突出部本体１２１は、内側（図２の上側）から外側（図２の下側）に向けて順に配置された、基端部１２３、接続部１２４および先端部１２５を一体に有している。そして、基端部１２３、接続部１２４および先端部１２５の上下方向（図２の手前・奥の方向）の長さは、互いに等しくなっており、一方で、先端部１２５の厚さ（前後方向（図２の左右方向）の長さ）は、基端部１２３の厚さよりも厚くなっている。これにより、突出部本体１２１は、先端部１２５の外側の端である接合面１２１Ａの面積が、基端部１２３の内側の端である境界部１２１Ｂの断面積よりも大きくなっている。
【００３６】
接続部１２４は、内側の端の厚さが基端部１２３の厚さと等しく、また、外側の端の厚さが先端部１２５の厚さと等しくなっており、その間の厚さが内側から外側に向かうにつれて徐々に厚くなっている。つまり、接続部１２４は、突出部本体１２１の厚さが急激に変化しないように、基端部１２３と先端部１２５とを滑らかに接続している。
【００３７】
本実施形態において、基端部１２３、接続部１２４および先端部１２５は、前後方向一方側の面（図２の右側の面）が略面一となっている。これにより、突出部本体１２１は、第１側面１２１Ｃが、内側から外側に向けてまっすぐに延びる平面となっている。一方、先端部１２５の厚さが基端部１２３の厚さよりも厚いことで、突出部本体１２１は、前後方向他方側の面である第２側面１２１Ｄ（図２の左側の面）の、ライニング本体１１０と接続される基端側に前後方向に凹む形状の凹部１２１Ｅを有している。
【００３８】
当接部１２２は、ドアライニング１００がインナパネル２０に取り付けられたときに、インナパネル２０に実際に当接する部分である。当接部１２２は、突出部本体１２１を形成する材料よりも弾性率が小さい材料からなる。具体的に、当接部１２２は、例えば、ＴＰＯ（サーモプラスチックオレフィン）などのエラストマーからなる。当接部１２２は、突出部本体１２１とは弾性率が異なる材料からなるが、突出部本体１２１と一体に形成されている。つまり、本実施形態において、当接部１２２は、突出部本体１２１の先端に貼り付けることで形成されたものではない。
【００３９】
なお、例えば、突出部本体１２１がポリプロピレン樹脂からなり、当接部１２２がＴＰＯからなる場合には、突出部本体１２１と当接部１２２とが共にオレフィン系の、いわば同じ材料系からなることになるので、一体に形成した際に、突出部本体１２１と当接部１２２との接合強度を良好なものとすることができる。
【００４０】
突出部本体１２１と当接部１２２は、二色成形により一体に形成されている。ここでの二色成形は、弾性率が異なる材料同士を組み合わせて一体に成形することをいう。そのため、突出部本体１２１と当接部１２２の材料系は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。また、突出部本体１２１と当接部１２２の色は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００４１】
次に、ドアライニング１００の製造方法（二色成形）の一例について説明する。
図３に示すように、ドアライニング１００を成形するための金型２００は、第１型２１０と、第２型２２０と、第３型２３０と、第４型２４０とを主に備えて構成されている。
【００４２】
第１型２１０は、ライニング本体１１０の内側（図の上側）の面の形状を象った内側成形面２１１を有している。
第２型２２０は、ライニング本体１１０の外側（図の下側）の面の一部の形状を象った第１外側成形面２２１と、突出部本体１２１の第１側面１２１Ｃの形状を象った第１側面成形面２２２とを有している。
【００４３】
第３型２３０は、ライニング本体１１０の外側の面の残りの一部（突出部本体１２１の周辺部分）の形状を象った第２外側成形面２３１と、突出部本体１２１の第２側面１２１Ｄの形状を象った第２側面成形面２３２とを有している。第３型２３０は、第２型２２０に組み付けられる。
第４型２４０は、突出部本体１２１の接合面１２１Ａの形状を象った接合面成形面２４１を有している。第４型２４０は、第２型２２０と第３型２３０の間に組み付けられ、図の上下に移動可能に配設されている。
【００４４】
ドアライニング１００を製造する際には、まず、第３型２３０と第４型２４０を第２型２２０に組み付け、第２型２２０と第１型２１０を組み合わせることで金型２００を組み立てる。
次に、キャビティＣ１内に、図４に示すように、溶融樹脂を図示しないゲートから流し込んで固めることで、ライニング本体１１０と突出部本体１２１とを一体に成形する。
【００４５】
次に、図５に示すように、第４型２４０を図の下に向けてずらすように移動させ、突出部本体１２１の接合面１２１Ａと第４型２４０の接合面成形面２４１との間にキャビティＣ２を形成する。
次に、キャビティＣ２内に、図６に示すように、溶融エラストマーを図示しないゲートから流し込んで固めることで、突出部本体１２１の先端に当接部１２２を一体的に成形する。これにより、突出部１２０が成形されることとなる。
【００４６】
そして、図７に示すように、金型２００を開き、成形品を取り出す。以上のような工程により、ドアライニング１００を製造することができる。
なお、取り出した成形品（ドアライニング１００）は、必要に応じて、例えば、当接部１２２のインナパネル２０に当接する当接面１２２Ａが平らになるように、エラストマー部分の先端部を切断するなどしてもよい。
【００４７】
以上説明した本実施形態によれば、図２に示したように、突出部１２０の先端に、突出部本体１２１よりも弾性率が小さい材料からなる当接部１２２が、突出部本体１２１と一体に形成されているので、突出部の先端に不織布のような音の発生を抑える部材を貼り付ける工程が不要となる。これにより、ドアライニング１００を車両用ドア１に取り付ける際の工数が増えるのを抑制することができる。
【００４８】
また、突出部本体１２１は、接合面１２１Ａの面積が境界部１２１Ｂの断面積よりも大きいので、突出部本体１２１と当接部１２２との接合面積が大きくすることができる。これにより、樹脂製の突出部本体１２１とエラストマー製の当接部１２２との接合強度を向上させることができる。
【００４９】
また、本実施形態では、突出部本体１２１は、ライニング本体１１０と接続される基端部１２３の厚さ（肉厚）が薄くなっているので、ライニング本体１１０と突出部本体１２１を成形したときに、成形品の表面にヒケが発生することを抑制することができる。一方で、先端部１２５の厚さが厚くなっていることで、接合面１２１Ａの面積を大きくできるので、前記したように、材質の異なる突出部本体１２１と当接部１２２との接合強度を向上させることができる。
【００５０】
また、突出部本体１２１と当接部１２２が二色成形により一体に形成されているので、本実施形態のように、突出部本体１２１が、先端の幅が細いリブとして形成されている場合であっても、当接部１２２を良好に設けることができる。
【００５１】
また、突出部本体１２１がリブであるので、例えば、突出部本体がボスであるような構成と比較して、ドアライニング１００の剛性を向上させることができる。
【００５２】
以上、発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【００５３】
前記実施形態では、突出部本体１２１と当接部１２２との接合面１２１Ａが、突出部１２０が突出する方向に直交する平面状であったが、これに限定されるものではない。例えば、図８に示すように、突出部本体１２１と当接部１２２との接合面１２１Ｌは、凹凸形状を有する面であってもよい。このような接合面１２１Ｌを有するドアライニング１００は、図３に示す第４型２４０の接合面成形面２４１を凹凸形状を有する面とし、前記実施形態で説明したように二色成形することで製造することができる。
【００５４】
また、図９に示すように、突出部本体１２１と当接部１２２との接合面１２１Ｍは、前後方向または上下方向から見て、突出部１２０が突出する方向に対して傾斜している平面であってもよい。このような接合面１２１Ｍを有するドアライニング１００は、図３に示す第４型２４０の接合面成形面２４１を図の上下方向に対して傾斜する傾斜面とし、前記実施形態で説明したように二色成形して成形品を金型２００から取り出した後に、当接面１２２Ａが平らになるように切断することで製造することができる。
【００５５】
また、図１０に示すように、突出部本体１２１と当接部１２２との接合面１２１Ｎは、前後方向または上下方向から見て、階段状に形成されている面であってもよい。このような接合面１２１Ｎを有するドアライニング１００は、図３に示す第４型２４０の接合面成形面２４１を階段状の面とし、前記実施形態で説明したように二色成形して成形品を金型２００から取り出した後に、当接面１２２Ａが平らになるように切断することで製造することができる。
【００５６】
図８から図１０に示したような変形例の形態によれば、突出部本体１２１と当接部１２２との接合面積をさらに大きくできるので、突出部本体１２１と当接部１２２との接合強度を一層向上させることができる。
【００５７】
前記実施形態では、突出部本体１２１は、当接部１２２との接合面１２１Ａの面積が、ライニング本体１１０との境界部１２１Ｂの断面積よりも大きくなっていたが、これに限定されるものではない。例えば、接合面を凹凸形状を有する面とするなどして、突出部本体と当接部との接合強度を確保できるのであれば、突出部本体は、当接部との接合面の面積が、内装材本体との境界部分の断面積と同じであってもよい。言い換えれば、突出部本体の厚さは、内側の端から外側の端まで一定であってもよい。
【００５８】
前記実施形態では、突出部本体１２１がリブであったが、これに限定されず、例えば、突出部本体は、ボスなどであってもよい。なお、突出部本体と当接部とを二色成形により一体に形成することで、突出部本体がリブであって先端の幅が細い場合や、突出部本体がボスであって先端の面積が小さい場合などのような不織布を貼り付けにくい形状であっても、当接部を良好に設けることができる。つまり、突出部本体と当接部とを二色成形により一体に形成することで、突出部本体の形状に関わらず、当接部を良好に設けることができる。
【００５９】
前記実施形態では、車両用内装材としてドアライニング１００を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、車両用内装材は、インストルメントパネルやコンソールボックスなどであってもよい。なお、この場合は、突出部が当接する他部材も、当然、車両用ドア１のインナパネル２０に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６０】
２０    インナパネル
１００  ドアライニング
１１０  ライニング本体
１２０  突出部
１２１  突出部本体
１２１Ａ  接合面
１２１Ｂ  境界部
１２２  当接部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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