(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１チューブと、
前記第１チューブの内部を摺動し、油が満たされた第２チューブと、
前記第２チューブ内部に配置された懸架スプリングと、
前記第１チューブの軸方向における第１方向の端部が固定され、前記第２チューブに出入り自在に挿入されるピストンロッドと、
前記ピストンロッドの前記第１方向の反対側の第２方向側に固定され、前記第２チューブの内周に摺接しながら減衰力を発生させる第１ピストンと、
前記ピストンロッドの前記第２方向側に設けられたガススプリングロッドと、
前記第１ピストンの前記第２方向側に設けられてガスが封入されたガススプリングであって、前記ガススプリングロッドの進入容積分圧縮された前記ガスに基づいて前記ガススプリングロッドの反力を発生させるガススプリングと、
を有することを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記第１チューブの内周と、前記第２チューブの外周と、の間に環状油室を区画し、
前記環状油室の第１断面積は前記ピストンロッドの第２断面積よりも大きく形成されている請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
更に、前記ガス室ロッドの前記第２方向側の端部に固定され、前記ガス室の内部を移動する第２ピストンを備える請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記ガス室を前記第２チューブに固定するための鍔部を備え、
前記懸架スプリングは前記第１ピストンと前記鍔部との間に備えられる請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
第１チューブと、
前記第１チューブの内部を摺動し、油が満たされた第２チューブと、
前記第２チューブ内部に配置された懸架スプリングと、
前記第１チューブの軸方向における第１方向の端部が固定され、前記第２チューブに出入り自在に挿入されるピストンロッドと、
前記ピストンロッドの前記第１方向の反対側の第２方向側に固定され、前記第２チューブの内周に摺接しながら減衰力を発生させる第１ピストンと、
前記第１ピストンの前記第２方向側に設けられたガス室と、
前記ピストンロッドの前記第２方向側に設けられ、前記ガス室に出入り自在に挿入されたガス室ロッドと、
前記ガス室を前記第２チューブに固定するための鍔部を備え、
前記懸架スプリングは前記第１ピストンと前記鍔部との間に備えられることを特徴とする油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動二輪車のフロントフォークに用いて好適な車両用の油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の油圧緩衝器として特許文献１に記載の油圧緩衝器がある。この油圧緩衝器は、車体側のアウタチューブの内周の開口部と、車輪側のインナチューブの外周の先端部のそれぞれに固定したブッシュを介して、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの内周と、インナチューブの外周と、前記２つのブッシュとで囲まれる環状油室を区画している。そして、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、下部に油室を区画するとともに、上部に気室を含む油溜室を区画している。
【０００３】
この油圧緩衝器では、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドが該隔壁部材を介して前記インナチューブに出入り自在に挿入され、前記インナチューブに挿入されたピストンロッドの先端部に前記インナチューブの内周に摺接するピストンが固定されている。このピストンにより、前記油室が前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と前記ピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画されている。前記環状油室は、前記インナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室又はピストン側油室に連通している。
【０００４】
この油圧緩衝器は、インナチューブ内のシリンダを無くしてピストンがインナチューブの内周に摺接するので、ピストンの受圧面積が大幅に増加し、ダンパー圧力（差圧）が減少し、減衰力の応答性が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第4055843号明細書（2008年3月5日発行）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述のような従来技術は、自動二輪車のブレーキング時、切り返し時のように油圧緩衝器のストローク速度が比較的遅い領域での走行安定性は良好であるものの、ダンパー圧力（差圧）が減少した影響で、特に凹凸のある路面を高速走行する時のように油圧緩衝器のストローク速度が比較的速い領域では乗り心地が硬くなる。即ち、路面の凹凸による衝撃の吸収性に改善の余地が生じる。これを油圧緩衝器から観ると、ストローク速度が比較的速い領域での衝撃の吸収性に改善の余地が生じる。
【０００７】
本発明の目的は、ストローク速度が遅い領域での走行安定性とストローク速度が速い領域での衝撃の吸収性とを両立させることのできる油圧緩衝器を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明に係る油圧緩衝器は、第１チューブと、前記第１チューブの内部を摺動し、油が満たされた第２チューブと、前記第２チューブ内部に配置された懸架スプリングと、前記第１チューブの軸方向における第１方向の端部が固定され、前記第２チューブに出入り自在に挿入されるピストンロッドと、前記ピストンロッドの前記第１方向の反対側の第２方向側に固定され、前記第２チューブの内周に摺接しながら減衰力を発生させる第１ピストンと、前記第１ピストンの前記第２方向側に設けられたガス室と、前記ピストンロッドの前記第２方向側に設けられ、前記ガス室に出入り自在に挿入されたガス室ロッドと、を有することを特徴とする。
【０００９】
本明細書において「ガススプリング」とは、容器内に封入された気体の反力をバネとして使用する部材を意味する。
【００１０】
この特徴によれば、圧側行程でガス室に進入するガス室ロッドの進入容積分の作動油が、ピストンロッド側油室から第１ピストンの減衰力調整装置を介してピストン側油室に供給される。圧側行程のストローク速度の遅い領域では油溜室から油量調整装置を介してのピストンロッド側油室への作動油の供給が間に合うため、第１ピストンの減衰力調整装置による減衰力ループに乱れは無く安定する。一方で、ストローク速度の速い領域では油溜室から油量調整装置を介してのピストンロッド側油室への作動油の供給が間に合わず、ピストンロッド側油室が負圧に転換することで圧力バランスが乱れ、減衰力ループに凹みが生じる。この減衰力ループの凹みによりストローク速度の速い領域で減衰力の立ち上がりを遅延させることができ、路面の凹凸による衝撃の吸収性を向上させることができるので、ストローク速度が遅い領域での走行安定性とストローク速度が速い領域での衝撃の吸収性とを両立させることができる。
【００１１】
本発明に係る油圧緩衝器では、前記第１チューブの内周と、前記第２チューブの外周と、の間に環状油室を区画し、前記環状油室の第１断面積は前記ピストンロッドの第２断面積よりも大きく形成されていることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、環状油室の第１断面積Ｓ１をピストンロッドの第２断面積Ｓ２よりも大きく形成し（Ｓ２＜Ｓ１）、圧側行程での環状油室の容積増加分（ΔＳ１）がピストンロッドの進入容積（ΔＳ２）よりも大きくなるので、ピストンロッドの進入容積（ΔＳ２）は環状油室の容積増加分（ΔＳ１）で吸収される。さらに、（ΔＳ１−ΔＳ２）の不足分が油溜室から油量調整装置を介してピストンロッド側油室に供給されるので、空気室からピストンロッド側油室への空気の入り込みを防止することができる。
【００１３】
本発明に係る油圧緩衝器では、更に、前記ガス室ロッドの前記第２方向側の端部に固定され、前記ガス室の内部を移動する第２ピストンを備えることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、第２ピストンがガス室の内周にガイドされ、ガス室ロッドの動作が安定する。
【００１５】
本発明に係る油圧緩衝器では、前記ガス室を前記第２チューブに固定するための鍔部を備え、前記懸架スプリングは前記第１ピストンと前記鍔部との間に備えられることが好ましい。
【００１６】
上記構成によれば、懸架スプリングをガス室の固定に兼用でき、油圧緩衝器の構成が簡素且つコンパクトになる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る油圧緩衝器は、ストローク速度が遅い領域での走行安定性とストローク速度が速い領域での衝撃の吸収性とを両立させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】（ａ）は実施形態に係る油圧緩衝器の正面図であり、（ｂ）はその断面図である。
【図２】上記油圧緩衝器に設けられたガススプリング及びガススプリングロッドの構成を拡大して示す断面図である。
【図３】上記油圧緩衝器に設けられた隔壁部材及びピストンの周辺部を拡大して示す断面図であり、図１（ｂ）のＡ部を拡大して示す断面図である。
【図４】（ａ）は従来の油圧緩衝器の減衰力ループを示すグラフであり、（ｂ）は実施形態に係る油圧緩衝器の減衰力ループを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、詳細に説明する。
【００２０】
（実施形態に係る油圧緩衝器１０の構成）
図１（ａ）は実施形態に係る油圧緩衝器１０の正面図であり、（ｂ）はその断面図である。油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１（第１チューブ）とインナチューブ１２（第２チューブ）とを備えている。インナチューブ１２は、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定した第１ブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定した第２ブッシュ１２Ａとを介して、アウタチューブ１１の内部に摺動自在に挿入される。第１ブッシュ１１Ａの下側にオイルシール１１Ｂ、ダストシール１１Ｃが前記下端開口部の内周に固定される。アウタチューブ１１の上端開口部には第１キャップ１３が液密に螺着される。インナチューブ１２の下端開口部にはボトムブラケット１５が液密に螺着され、ボトムブラケット１５には車輪側取付部１６が設けられる。
【００２１】
油圧緩衝器１０には、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つの第１ブッシュ１１Ａ、第２ブッシュ１２Ａとで囲まれる環状油室１７が形成される。
【００２２】
油圧緩衝器１０には、インナチューブ１２の上端側内周にＯリング（図示せず）を介して液密に、隔壁部材１９が設けられる。隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａは、下側の油室２１と上側の油溜室２２とを区画する。油溜室２２は、下側領域の油室２２Ａと、上側領域の空気室２２Ｂとを含む。
【００２３】
油圧緩衝器１０では、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３が隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入される。具体的には、第１キャップ１３の中心部にばね荷重調整スリーブ２４が液密に螺着され、油溜室２２に挿入されたばね荷重調整スリーブ２４の下端部に中空のピストンロッド２３が螺着され、これがロックナット２５で固定される。このように、ピストンロッド２３は、隔壁部材１９を介してインナチューブ１２に出入り自在に挿入される。
【００２４】
油圧緩衝器１０では、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に、インナチューブ１２の内周に摺接する第１ピストン２６が固定される。第１ピストン２６は、ピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂとに前記油室２１を区画する。第１ピストン２６はナット２７により固定される。
【００２５】
油圧緩衝器１０では、前記環状油室１７が、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに連通される。尚、環状油室１７は、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストン側油室２１Ｂに連通されるものであっても良い。
【００２６】
第１ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面に連結部材７４が設けられる。連結部材７４には、ガススプリングロッド７２（ガス室ロッド）が下方に向かって突設される。連結部材７４のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面に第１スプリングカラー３１が設けられる。
【００２７】
図２は、油圧緩衝器１０に設けられたガススプリング７１（ガス室）及びガススプリングロッド７２の構成を拡大して示す断面図である。
【００２８】
インナチューブ１２のピストン側油室２１Ｂの底部にガススプリング７１が設けられる。ガススプリングロッド７２は、ガススプリング７１の上側の端部に配設された第１シール部材７５とロッドガイド７６とを介してガススプリング７１に摺動自在に挿入される。ガススプリングロッド７２の先端には、ガススプリング７１の内周に摺接する第２ピストン７３が固定される。ガススプリング７１の下側の端部には、第２シール部材７７を介して第２キャップ７８が設けられる。
【００２９】
ガススプリング７１は、第１ピストン２６の反対側の一端に鍔部７１Ａを有する。第１スプリングカラー３１と鍔部７１Ａとの間に懸架スプリング３３が介装される。油圧緩衝器１０は、前述のばね荷重調整スリーブ２４を螺動することにより、ピストンロッド２３、第１ピストン２６、及び連結部材７４を上下動し、この上下動により懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。油圧緩衝器１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。
【００３０】
図３は、油圧緩衝器１０に設けられた隔壁部材１９及び第１ピストン２６の周辺部（図１（ｂ）の破線で囲んだＡ部）を拡大して示す断面図である。
【００３１】
油圧緩衝器１０は、第１ピストン２６に減衰力調整装置４０を備える。減衰力調整装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、第１バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａにより開閉される。伸側流路４２は、第２バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａにより開閉される。
【００３２】
減衰力調整装置４０は、ばね荷重調整スリーブ２４の中心部に液密に螺着されたアジャストロッド４３と、アジャストロッド４３に固定されてピストンロッド２３の中空部に挿入されたニードルバルブ４４とを有する。ピストンロッド２３に設けられたバイパス路４５の開度がニードルバルブ４４の上下動により調整される。バイパス路４５は、第１ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを繋ぐ。
【００３３】
減衰力調整装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。
【００３４】
第１キャップ１３の下端面には、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａが固着されており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークが規制される。
【００３５】
油圧緩衝器１０では、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面に加締め固定したスプリングシート４８と、第１ピストン２６の上端面の側に設けた第２スプリングカラー４９との間にリバウンドスプリング５０が配置される。油圧緩衝器１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５０を加圧することにより、最伸長ストロークが規制される。
【００３６】
油圧緩衝器１０においては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２との間の環状隙間からなる前記環状油室１７の第１断面積Ｓ１を、ピストンロッド２３の第２断面積Ｓ２（ピストンロッド２３の外周により囲まれる領域の面積）よりも大きく形成している（Ｓ２＜Ｓ１）。
【００３７】
隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０が設けられている。ロッドガイド部１９Ａには、さらに、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２とを連通する微小流路（微小流路）が形成されている。チェック弁６０と微小流路とは、ピストンロッド２３の進入、退出による油室２１の体積変化に伴う油室２１内の油量を調整すべく油溜室２２と油室２１との間の作動油の流れを形成する油量調整装置を構成する。
【００３８】
油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１１と、アウタチューブ１１の内部を摺動し、油が満たされたインナチューブ１２と、インナチューブ１２内部に配置された懸架スプリング３３と、アウタチューブ１１の軸方向における第１方向の端部が固定され、インナチューブ１２に出入り自在に挿入されるピストンロッド２３と、ピストンロッド２３の前記第１方向の反対側の第２方向側に固定され、インナチューブ１２の内周に摺接しながら減衰力を発生させる第１ピストン２６と、第１ピストン２６の第２方向側に設けられたガススプリング７１と、ピストンロッド２３の第２方向側に設けられ、ガススプリング７１に出入り自在に挿入されたガススプリングロッド７２とを有する。
【００３９】
アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、の間に環状油室１７を区画し、環状油室１７の第１断面積はピストンロッド２３の第２断面積よりも大きく形成されている。
【００４０】
油圧緩衝器１０は、更に、ガススプリングロッド７２の第２方向側の端部に固定され、ガススプリング７１の内部を移動する第２ピストン７３を備える。
【００４１】
ガススプリング７１は、ガススプリング７１をインナチューブ１２に固定するための鍔部７１Ａを備える。懸架スプリング３３は第１ピストン２６と鍔部７１Ａとの間に備えられる。
【００４２】
（実施形態に係る油圧緩衝器の動作）
本実施形態に係る油圧緩衝器１０は、以下のように動作する。
【００４３】
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積ΔＳ２分の作動油が、インナチューブ１２の内周のピストンロッド側油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ１（必要補給量）がピストンロッド２３の進入容積ΔＳ２よりも大きい。このため、環状油室１７への作動油の必要補給量ΔＳ１のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の不足分が油溜室２２の油室２２Ａからチェック弁６０、ピストンロッド側油室２１Ａ、油孔２８を介して環状油室１７に補給される。
【００４４】
本実施形態では、さらに、ガススプリング７１、ガススプリングロッド７２が追加される。このため、ガススプリングロッド７２のガススプリング７１への進入容積ΔＧ１分の作動油が、ピストンロッド側油室２１Ａから第１ピストン２６の伸側流路４２を通ってピストン側油室２１Ｂに充填される。
【００４５】
ここで、ピストンロッド側油室２１Ａから環状油室１７及びピストン側油室２１Ｂに充填される作動油の体積をΔＲ１とすると、
ΔＲ１＝（ΔＳ１−ΔＳ２）＋ΔＧ１
となる。本実施形態は、体積ΔＲ１を調整することにより、減衰力応答性を制御する。
【００４６】
この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。
【００４７】
図４（ａ）は従来の油圧緩衝器の減衰力ループＲ２を示すグラフであり、（ｂ）は実施形態に係る油圧緩衝器１０の減衰力ループＲ１を示すグラフである。縦軸は油圧緩衝器に作用する荷重（Ｎ）を示し、横軸は油圧緩衝器のストローク変位（ｍｍ）を示す。
【００４８】
前述したように、ガススプリングロッド７２のガススプリング７１への進入容積ΔＧ１分の作動油が、ピストンロッド側油室２１Ａからピストン側油室２１Ｂに供給される必要がある。油圧緩衝器のストローク速度の遅い領域では、油室２２Ａからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の充填が、ガススプリングロッド７２のガススプリング７１への進入タイミングに間に合う。このため、減衰力ループ特性に乱れは無く安定する。
【００４９】
一方、ストローク速度の速い領域では、油室２２Ａからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の充填が、ガススプリングロッド７２のガススプリング７１への進入タイミングに間に合わない。このため、減衰力ループＲ１に、従来の減衰力ループＲ２では生じなかった凹み（さぼり）Ｃ１・Ｃ２が生じる。即ち、圧側行程で、油室２２Ａからピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の充填が間に合わない。このため、ピストンロッド側油室２１Ａが負圧に転換し、圧力バランスが乱れる。従って、減衰力ループＲ１に凹みＣ１・Ｃ２が生じる。この減衰力ループＲ１に生じる凹みＣ１・Ｃ２を制御することにより、路面の凹凸によるストローク速度の速い衝撃の吸収性が改善される。また、中低速域での走行安定性は維持されるため、ストローク速度が速い領域での衝撃の吸収性とストローク速度が遅い領域での走行安定性との両立が可能になる。
【００５０】
（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積ΔＳ２分の作動油が、環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周のピストンロッド側油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ１（排出量）がピストンロッド２３の退出容積（容積減少）分ΔＳ２よりも大きい。このため、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ１−ΔＳ２）の余剰分が隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに形成された微小流路（図示せず）を介して油溜室２２の油室２２Ａへ排出される。本実施形態では、さらに、ガススプリングロッド７２のガススプリング７１からの退出容積ΔＧ１分の作動油が、ピストン側油室２１Ｂからピストンロッド側油室２１Ａに供給され、ピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２の油室２２Ａに排出される。
【００５１】
この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードルバルブ４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力が発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力が発生する。また、上述の微小流路の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。
【００５２】
尚、インナチューブ１２の内部の作動油の温度変化による容積変化量は、微小流路を介して油溜室２２に排出され、又は油溜室２２から補給されて補償される。
【００５３】
ガススプリングロッド７２がガススプリング７１へ進入すると、ガススプリング７１内に封入されたガスがガススプリングロッド７２の進入容積ΔＧ１分圧縮される。この結果、ガススプリングロッド７２のロッド面積に応じたばね力であるロッド反力が発生する。油圧緩衝器の動作に対してガススプリング７１を追従させると考えたとき、ガススプリング７１に封入されたガスの含入圧力は、圧側行程での減衰力発生時のピストン側油室２１Ｂの最大内圧以上に設定することが好ましい。
【００５４】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば以下の効果を奏する。
【００５５】
圧側行程でガススプリング７１に進入するガススプリングロッド７２の進入容積ΔＧ１分の作動油が、ピストンロッド側油室２１Ａから第１ピストン２６の減衰力調整装置４０を介してピストン側油室２１Ｂに供給される。圧側行程のストローク速度の遅い領域では油溜室２２からチェック弁６０を介してのピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の供給が間に合う。このため、第１ピストン２６の減衰力調整装置４０による減衰力ループに乱れは無く安定する。一方で、ストローク速度の速い領域では油溜室２２からチェック弁６０を介してのピストンロッド側油室２１Ａへの作動油の供給が間に合わない。このため、ピストンロッド側油室２１Ａが負圧に転換することで圧力バランスが乱れる。この結果、減衰力ループに凹みが生じる。油圧緩衝器１０は、この減衰力ループの凹みによりストローク速度の速い領域で減衰力の立ち上がりを積極的に遅延させることができる。このため、路面の凹凸による衝撃の吸収性が向上する。これにより、油圧緩衝器１０は、ストローク速度が遅い領域での走行安定性と、ストローク速度が速い領域での衝撃の吸収性とを両立させることができる。
【００５６】
環状油室１７の第１断面積Ｓ１がピストンロッド２３の第２断面積Ｓ２よりも大きく形成されると（Ｓ２＜Ｓ１）、圧側行程での環状油室１７の容積増加分（ΔＳ１）がピストンロッド２３の容積増加分（ΔＳ２）よりも大きくなる。このため、ピストンロッド２３の容積増加分（ΔＳ２）が環状油室１７の容積増加分（ΔＳ１）で吸収される。さらに、（ΔＳ１−ΔＳ２）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介してピストンロッド側油室２１Ａに供給される。このため、空気室２２Ｂからピストンロッド側油室２１Ａへの空気の入り込みを防止することができる。
【００５７】
ガススプリングロッド７２の先端に固定され、ガススプリング７１の内周に摺接する第２ピストン７３がガススプリングロッド７２に設けられる。このため、第２ピストン７３がガススプリング７１の内周にガイドされ、ガススプリングロッドの動作が安定する。
【００５８】
ガススプリング７１は、固定用の鍔部７１Ａを有する。そして、第１ピストン２６と鍔部７１Ａとの間に懸架スプリング３３が設けられる。このため、懸架スプリング３３がガススプリング７１の固定に兼用され、油圧緩衝器１０の構成が簡素且つコンパクトになる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、例えば、自動二輪車のフロントフォークに用いて好適な車両用の油圧緩衝器に利用することができる。また、本発明は、例えば、マウンテンバイク等の自転車のサスペンジョンフォークに利用することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１０  油圧緩衝器
１１  アウタチューブ（第１チューブ）
１１Ａ  第１ブッシュ
１２  インナチューブ（第２チューブ）
１２Ａ  第２ブッシュ
１７  環状油室
１９  隔壁部材
２１  油室  
２１Ａ  ピストンロッド側油室
２１Ｂ  ピストン側油室
２２  油溜室
２２Ａ  油室
２２Ｂ  空気室
２３  ピストンロッド
２６  第１ピストン
２８  油孔
３３  懸架スプリング
４０  減衰力調整装置
６０  チェック弁（油量調整装置）
７１  ガススプリング（ガス室）
７１Ａ  鍔部
７２  ガススプリングロッド（ガス室ロッド）
７３  第２ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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