(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連なる一対のビード部とを有し、該サイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴムを備えてなるランフラットタイヤであって、
タイヤ赤道面を境とする一対のトレッド半幅領域のうち、少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面に、
少なくとも１本のタイヤ周方向に延びる周方向溝と、複数列の、タイヤ周方向に連続する周方向サイプと、が設けられており、トレッド接地端とタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向溝とにより区画されたショルダー陸部に、少なくとも１本のショルダー部周方向サイプを有し、該最外側周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部に、少なくとも１本の内側周方向サイプを有し、
前記ショルダー部周方向サイプのサイプ幅が、前記内側周方向サイプよりも大きく、かつ、該ショルダー部周方向サイプのサイプ深さが、該内側周方向サイプよりも小さいことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強ゴムの上端部が、前記ショルダー部周方向サイプよりもタイヤ幅方向内側に位置する請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強ゴムの上端部が、前記最外側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー部周方向サイプのサイプ幅ｗｓと前記内側周方向サイプのサイプ幅ｗｉとが、１．７＜ｗｓ／ｗｉ＜２．１を満足する請求項１〜３のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー部周方向サイプのサイプ深さｄｓと前記内側周方向サイプのサイプ深さｄｉとが、１．６＜ｄｉ／ｄｓ＜１．９を満足する請求項１〜４のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、タイヤトレッドの踏面に設けるサイプの配置条件の改良に係るランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。ランフラットタイヤには、ランフラット耐久性能に加えて、ノーマルタイヤに要求される諸性能も必要とされ、例えば、寒冷地で使用される場合には、良好な雪上性能を備えることも重要となる。
【０００３】
タイヤの雪上性能の改良に係る先行技術としては、例えば、特許文献１に、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ周方向に交差する複数のラグ溝とによりタイヤ周方向に並設された複数のブロックを有し、ブロックの踏面に、タイヤ周方向に交差して設けられた細溝状のサイプを有する空気入りタイヤにおいて、ラグ溝およびサイプの形状および配置条件を特定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２１４７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ランフラットタイヤ、中でも特に、サイド補強型のランフラットタイヤにおける雪上性能の向上については、これまで十分に検討がなされていなかった。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、従来と比較して、より雪上性能を向上したサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
サイド補強型のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴムの存在により、ショルダー陸部の接地圧が高くなる傾向があり、ショルダー陸部において内側陸部よりも摩耗が進展しやすい傾向にある。かかる観点から、本発明者は鋭意検討した結果、タイヤ周方向に連続する周方向サイプを、所定条件に従い配置することにより、摩耗性能を損なうことなく雪上性能を向上したタイヤが実現できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明は、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連なる一対のビード部とを有し、該サイドウォール部に断面三日月状のサイド補強ゴムを備えてなるランフラットタイヤであって、
タイヤ赤道面を境とする一対のトレッド半幅領域のうち、少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面に、
少なくとも１本のタイヤ周方向に延びる周方向溝と、複数列の、タイヤ周方向に連続する周方向サイプと、が設けられており、トレッド接地端とタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向溝とにより区画されたショルダー陸部に、少なくとも１本のショルダー部周方向サイプを有し、該最外側周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部に、少なくとも１本の内側周方向サイプを有し、
前記ショルダー部周方向サイプのサイプ幅が、前記内側周方向サイプよりも大きく、かつ、該ショルダー部周方向サイプのサイプ深さが、該内側周方向サイプよりも小さいことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明においては、タイヤ幅方向断面において、前記サイド補強ゴムの上端部が、前記ショルダー部周方向サイプよりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましく、前記最外側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置することも、好ましい。
【００１０】
また、本発明においては、前記ショルダー部周方向サイプのサイプ幅ｗｓと前記内側周方向サイプのサイプ幅ｗｉとが、１．７＜ｗｓ／ｗｉ＜２．１を満足することが好ましい。さらに、本発明においては、前記ショルダー部周方向サイプのサイプ深さｄｓと前記内側周方向サイプのサイプ深さｄｉとが、１．６＜ｄｉ／ｄｓ＜１．９を満足することも好ましい。
【００１１】
ここで、トレッド半幅領域とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態としたときのトレッド模様部分の両端間の直線距離の１／２の距離の領域を意味する。また、トレッド接地端とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤのタイヤ幅方向の接地端を指す。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）をいい、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に相当する荷重をいうものとする。さらに、各溝の「溝幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、荷重を負荷しない状態での、各溝の延在方向に垂直な断面におけるタイヤ外表面の開口幅をいうものとする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、従来と比較して、より雪上性能を向上したサイド補強タイプのランフラットタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明のランフラットタイヤの一例のトレッド踏面部を示す部分展開図である。
【図２】本発明のランフラットタイヤの一例を示す（ａ）幅方向断面図、および、（ｂ）トレッド踏面部を示す部分展開図である。
【図３】本発明のランフラットタイヤの他の例を示す概略側面図である。
【図４】本発明のランフラットタイヤのサイドウォール部に設けられた乱流発生用凹凸部の一例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明のランフラットタイヤの一例のトレッド踏面部を示す部分展開図である。また、図２は、本発明のランフラットタイヤの一例を示す（ａ）幅方向断面図、および、（ｂ）トレッド踏面部を示す部分展開図である。図示するトレッドパターンは、車両装着時の回転方向が指定される、いわゆる方向性パターンであり、紙面上側が車両装着外側、下側が車両装着内側を示す。
【００１５】
図２に示すように、本発明のランフラットタイヤは、トレッド部１と、その両側に連なる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２に連なる一対のビード部３とを有しており、サイドウォール部２には、断面三日月状のサイド補強ゴム２１が配置されている。
【００１６】
また、図１に示すように、本発明のランフラットタイヤにおいては、タイヤ赤道面ＣＬを境とする一対のトレッド半幅領域のうち、少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面、図示する例では車両装着外側のトレッド半幅領域の踏面に、２本のタイヤ周方向に延びる周方向溝１１ａ，１１ｂと、３列の、タイヤ周方向に連続する周方向サイプ１２ａ，１２ｂ，１２ｃと、が設けられるとともに、トレッド接地端ＴＥとタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向溝１１ａとにより区画されたショルダー陸部１３ａに、１本のショルダー部周方向サイプ１２ａを有し、最外側周方向溝１１ａのタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部１３ｂに、１本の内側周方向サイプ１２ｂを有している。雪上性能のうち、特に、雪上旋回性能の向上には、タイヤ周方向にサイプを配置して、タイヤ幅方向の入力に対するエッヂ効果を高めることが有効と考えられる。そこで、本発明においては、少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面に２列以上の周方向サイプを設け、特には、ショルダー陸部と内側陸部とにそれぞれ周方向サイプを設けることで、雪上旋回性能の向上を図ることができる。ここで、本発明においてサイプとは、接地した際に閉じることが可能な幅を有する細い溝を意味する。また、タイヤ周方向に連続する周方向サイプにおける「連続する」とは、図示するようにラグ溝や横溝を跨いでいるような場合を含む。
【００１７】
ここで、上記少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面に設けられる周方向溝は、少なくとも１本であればよく、例えば、１〜２本とすることができ、上記少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面に設けられる周方向サイプは、複数列であればよく、例えば、１〜３列、特には、１〜２列とすることができる。また、上記ショルダー部周方向サイプは、ショルダー陸部１３ａに、少なくとも１列で設けられていればよく、例えば、１〜２列とすることができ、上記内側周方向サイプは、内側陸部１３ｂに、少なくとも１列で設けられていればよく、例えば、１〜２列とすることができる。
【００１８】
また、本発明においては、ショルダー部周方向サイプ１２ａのサイプ幅が、内側周方向サイプ１２ｂよりも大きく、かつ、ショルダー部周方向サイプ１２ａのサイプ深さが、内側周方向サイプ１２ｂよりも小さい点が重要である。すなわち、ショルダー部周方向サイプ１２ａのサイプ幅をｗｓ、サイプ深さをｄｓ、内側周方向サイプ１２ｂのサイプ幅をｗｉ、サイプ深さをｄｉとしたとき、ｗｓ＞ｗｉ、かつ、ｄｓ＜ｄｉを満足するものとする。
【００１９】
上述したように、周方向サイプを設けることで、エッヂ効果により雪上旋回性能を向上することはできるが、一方で、タイヤ幅方向の陸部剛性が低下する。そのため、この陸部剛性の低下を抑制して、摩耗性能の悪化を抑制することが重要となる。陸部剛性の低下を抑制するためには、周方向サイプの深さを浅くすることが考えられるが、単に周方向サイプの深さを浅くしたのでは、周方向サイプが摩耗初期に消失してしまい、雪上性能も低下してしまう。そこで、本発明においては、ショルダー陸部に設ける周方向サイプと、内側陸部に設ける周方向サイプとの、サイプ幅およびサイプ深さを相対的に規定することで、踏面部全体として、雪上旋回性能を向上させつつ、摩耗性能等の維持を図っている。
【００２０】
具体的には、サイド補強型のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴムの存在によりショルダー陸部での接地圧が高くなる傾向にあり、このためショルダー陸部では、内側陸部と比較して偏摩耗が進みやすい傾向にある。そこで、本発明においては、ショルダー陸部において陸部剛性を特に高く保つために、ショルダー陸部の周方向サイプは浅くして、摩耗性能を確保している。但し、単に浅くするとエッヂ効果が低下してしまうため、サイプ幅を大きくして、エッヂ効果を高め、雪上性能の向上効果を確保している。一方で、内側陸部については、サイプを深くすることで、剛性は低下するもののエッヂ効果を高めることができ、エッヂ成分による雪上性能の向上効果を摩耗後期まで長持ちさせることができる。但し、サイプを深くして、かつ、サイプ幅を大きくすると、剛性が低下しすぎるため、サイプ幅については、ショルダー陸部の周方向サイプよりも小さくしているものである。
【００２１】
特には、ショルダー部周方向サイプ１２ａのサイプ幅ｗｓと内側周方向サイプ１２ｂのサイプ幅ｗｉは、１．７＜ｗｓ／ｗｉ＜２．１を満足することが好ましく、ショルダー部周方向サイプ１２ａのサイプ深さｄｓと内側周方向サイプ１２ｂのサイプ深さｄｉは、１．６＜ｄｉ／ｄｓ＜１．９を満足することが好ましい。サイプ幅およびサイプ深さの比を上記範囲とすることで、雪上性能と摩耗性能とをバランスよく得ることができ、好ましい。
【００２２】
本発明においては、トレッドの踏面に、上記条件を満足する周方向サイプを設ける点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外のタイヤ構造および各部材の材質等の詳細については特に制限されるものではない。
【００２３】
例えば、本発明において、周方向サイプの本数は、タイヤ装着方向外側のトレッド半幅領域において、タイヤ装着方向内側のタイヤ半幅領域よりも、多く配置することが好ましい。図示する例では、タイヤ装着方向外側（紙面上側）のトレッド半幅領域において、３本の周方向サイプ１２ａ，１２ｂ，１２ｃが設けられており、タイヤ装着方向内側のトレッド半幅領域において、１本の周方向サイプ（ショルダー部周方向サイプ）１２ｄが設けられている。
【００２４】
また、図示するパターンにおいては、トレッド全幅で、タイヤ周方向に延びる４本の周方向溝１１ａ〜１１ｄが配設されており、これら４本の周方向溝１１ａ〜１１ｄにより区画されて、５つの陸部１３ａ〜１３ｅが設けられている。図示するパターンにおいて、タイヤ赤道面ＣＬ上には、周方向溝は存在しない。周方向溝１１ｂからは、タイヤ幅方向両側に、ラグ溝１４ａ，１４ｂが延びており、周方向溝１１ｃからは、タイヤ幅方向両側に、ラグ溝１４ｃ，１４ｄが延びており、ラグ溝１４ｄは、周方向溝（最外側周方向溝）１１ｄに連通している。さらに、周方向溝１１ａからは、タイヤ幅方向外側に、横溝１５ａが延びており、周方向溝１１ｄからは、タイヤ幅方向外側に、横溝１５ｂが延びている。なお、符号１６ａ〜１６ｆは、各周方向溝に連通して配置されたサイプを示す。
【００２５】
ここで、横溝１５ａは、周方向溝１１ａに連通する部位において溝深さが浅く形成されており、横溝１５ｂは、周方向溝１１ｄに連通する部位において溝深さが浅く形成されている。また、ラグ溝１４ｃは、周方向溝１１ｃに連通する部位において溝深さが浅く形成されており、ラグ溝１４ｄは、周方向溝１１ｄに連通する部位において溝深さが浅く形成されている。さらに、ラグ溝１４ａ，１４ｂが周方向溝１１ｂに連通する部位の、紙面右側の縁部の形状は、面取りされてなめらかに接続されており、ラグ溝１４ｃが周方向溝１１ｃに連通する部位の、紙面右側の縁部の形状、および、ラグ溝１４ｄが周方向溝１１ｃ，１１ｄに連通する部位のうち溝同士がなす角度が鋭角となる側の縁部の形状についても、面取りされてなめらかに接続されている。
【００２６】
また、本発明において、各周方向サイプの具体的なサイプ幅およびサイプ深さは、タイヤサイズ等に基づき適宜設定することができ、特に制限されるものではない。好適には、サイプ幅は、ショルダー部周方向サイプ１２ａ，１２ｄについて１．２〜１．５ｍｍ、内側周方向サイプ１２ｂおよび周方向サイプ１２ｃについて０．７〜１．０ｍｍとすることができる。また、好適には、サイプ深さは、ショルダー部周方向サイプ１２ａ，１２ｄについて２．４〜３．０ｍｍ、内側周方向サイプ１２ｂおよび周方向サイプ１２ｃについて３．０〜６．０ｍｍとすることができる。
【００２７】
さらに、例えば、周方向溝１１ａ〜１１ｄの幅は、例えば、５〜１０ｍｍの範囲とすることができる。ここで、周方向溝の幅は、タイヤ幅方向に測った溝幅のうち、最も細い溝幅を意味する。
【００２８】
なお、本発明におけるラグ溝および横溝のパターンの繰り返しピッチは、特に制限されるものではない。
【００２９】
また、図２に示すように、本発明のタイヤは、一対のビード部３内にそれぞれ埋設されたビードコア２２間に跨って配置されて各部を補強するカーカス２３を骨格とする。カーカス２３のタイヤ半径方向外側には、コード方向が層間で互いに交錯するように配置された傾斜ベルト層２４と、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるベルト補強層２５とが順次配置されており、ベルト補強層２５のタイヤ半径方向外側には、トレッド部１の踏面部を構成するトレッドゴム２７が配置されている。さらに、ビード部３には、カーカス２３とビードコア２２との間に設けられて、ビードコア２２をタイヤ半径方向内側から包み込むように折り返された、ビード部補強コード層２８が配置されており、ビードコア２２のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー２９が配置されている。
【００３０】
カーカス２３は、１枚以上、図示する例では２枚のカーカスプライからなり、カーカスプライは、有機繊維やスチール等の金属からなる複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されている。また、図示する例では、カーカス２３の両端部は、ビードコア２２の周りにタイヤ内側から外側へ折り返されてタイヤ半径方向外側に延び、１枚はビード部３近傍まで延在し、他の１枚は、タイヤ最大幅部Ｍを超える位置まで延在している。これにより、ランフラット耐久性を向上することができる。
【００３１】
なお、本実施形態では、カーカス２３の両端部をビードコア２２の周りに折り返してカーカス２３をビードコア２２に係止しているが、本発明ではこの構成に限定されず、例えば、ビード部３に複数のビードコア片を配置して、この複数のビードコア片でカーカス２３の両端部を挟み込んで、カーカス２３をビードコア２２に係止してもよい。
【００３２】
傾斜ベルト層２４は、１枚以上、図示する例では２枚のベルトプライ２４Ａ，２４Ｂによって構成されている。このベルトプライは、スチール等の金属や有機繊維からなる複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びて、層間で互いに交錯している。
【００３３】
また、ベルト補強層２５は、傾斜ベルト層２４のタイヤ幅方向全体を覆って、１枚以上、図示する例では２枚で配置されている。このベルト補強層２５は、スチール等の金属や有機繊維からなる複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルト補強層２５を構成するコードは、実質的にタイヤ周方向に延びている。
【００３４】
さらに、トレッドゴム２７は、タイヤ半径方向に積層された２層の異なるゴム組成物からなることが好ましい。タイヤ半径方向内側に配置されたベースゴムと、タイヤ半径方向外側に配置されたキャップゴムとを構成するゴム組成物をそれぞれ適宜選択することで、所望のトレッドゴム物性を得ることができる。
【００３５】
さらにまた、ビード部補強コード層２８は、カーカスプライ２３とビードコア２２との間に、ビードコア２２の周りに折り返されて設けられている。ビード部補強コード層２８を配置することにより、ビード部３の剛性を高めることができる。ビード部補強コード層２８は、芳香族ポリアミドや脂肪族ポリアミドなどの有機繊維等からなる複数本のコードを、被覆ゴムで被覆して形成されている。なお、芳香族ポリアミドとしては、例えば、ポリパラフェニレンテレフタルアミド、デュポン社のケブラー（登録商標）等が挙げられる。
【００３６】
サイド補強ゴム２１は、サイドウォール部２の、カーカス２３のタイヤ幅方向内側に配設されている。サイド補強ゴム２１は、パンクなどでタイヤの内圧が減少した場合に車両および乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。サイド補強ゴム２１は、通常、ゴムを主成分として形成されるが、他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成してもよい。また、サイド補強ゴム２１は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。
【００３７】
なお、サイド補強ゴム２１の内面には、一方のビード部３から他方のビード部３にわたって図示しないインナーライナーが配設されている。インナーライナーは、例えば、ブチルゴムを主成分として形成することができるが、これに限らず、他のゴム部材や、樹脂を主成分としてもよい。
【００３８】
サイド補強ゴム２１は、ビード部３側の下端部２１Ａがカーカス２３を挟んでビードフィラー２９と重なっており、トレッド部１側の上端部２１Ｂがカーカス２３を挟んで傾斜ベルト層２４と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム２１の上端部２１Ｂは、カーカス２３を挟んで最大幅のベルトプライ２４Ａと重なっている。
【００３９】
図２に示すように、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム２１の上端部２１Ｂは、ショルダー部周方向サイプ１２ａ，１２ｄよりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。サイド補強ゴム２１とショルダー陸部１３ａ，１３ｅとがタイヤ幅方向に重複する領域において、特に接地圧が大きくなりやすいことから、この領域にショルダー部周方向サイプ１２ａ，１２ｄを設けることで、エッヂ効果をより大きく得ることができる。
【００４０】
また、図２に示すように、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム２１の上端部２１Ｂは、最外側周方向溝１１ａ，１１ｄよりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。すなわち、サイド補強層２１が最外側周方向溝１１ａ，１１ｄの溝底のタイヤ半径方向内側に存在しないものとすることで、ランフラット走行時に最外側周方向溝の溝底を起点としてトレッド部がタイヤ幅方向に折れ曲がったとしても、このトレッド部の折れ曲がりに伴う入力がサイド補強層２１に作用することを抑制できる。これにより、ランフラット走行時におけるサイド補強層２１の耐久性を向上して、長期にわたりサイドウォール部にバックリング現象が発生するのを抑制することができる。また、タイヤの重量増加を抑制する効果も得ることができる。なお、このようなサイドウォール部のバックリング現象は、タイヤ断面高さの高いタイヤ、例えばタイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であるようなタイヤにおいて、発生しやすい傾向にある。ここで、タイヤ断面高さとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ２０１４年度版で定義されるように、タイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。
【００４１】
また、最大幅のベルトプライ２４Ａのタイヤ幅方向の端部２４ＡＥを通るカーカス２３の法線上で測ったサイド補強ゴム２１の厚みＧＣは、カーカス２３の最大幅位置Ｍにおけるサイド補強ゴム２１の厚みＧＡの７０％以上の厚みに設定することが好ましい。これにより、サイドウォール部におけるバックリング現象の起点となるトレッド端部近傍の剛性を高めて、トレッド部１のショルダー部領域がさらに曲がりにくくなるため、ランフラット走行時においてサイドウォール部にバックリング現象が発生することを効果的に抑制できる。
【００４２】
さらに、本発明においては、サイド補強ゴム２１の破断伸びが、１３０％以上であることが好ましい。ここで、破断伸びとは、ＪＩＳ  Ｋ６２５１（ダンベル状３号形試験片使用）に基づいて測定された破断伸び（％）を意味する。ランフラットタイヤでは、ランフラット走行時に横力を受けてサイドウォール部２にバックリングが起きた場合、サイド補強ゴム２１の内面が引っ張られて変形する（伸びる）。この引っ張りによる変形（引張変形）は、サイド補強ゴム２１がカーカス２３を挟んでビードフィラー２９と重なる部分で大きくなりやすいが、サイド補強ゴム２１の破断伸びを１３０％以上とすることで、例えば、サイド補強ゴム２１の破断伸びを１３０％未満としたものと比べて、サイド補強ゴム２１の破損（破断）を抑制することができる。
【００４３】
かかるサイド補強ゴム２１の破断伸びは、特には、１９０％以下であることが好ましい。これにより、ランフラット走行時における耐久性を確保するためにサイド補強ゴム２１を厚くし過ぎる必要がないため、重量の過剰な増加を抑制することができる。
【００４４】
図示するように、本発明のタイヤにおいては、ビードフィラー２９の近傍のタイヤ表面に、周方向突起３０が設けられている。この周方向突起３０は、リムガードと呼ばれる突起と同様の断面形状を有しており、リムに沿った側面を有し、突起のタイヤ幅方向端部が、リムのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する。また、図示するように、周方向突起３０は、例えば、タイヤ半径方向外側の端部がタイヤ最大幅の近傍に位置するように設けることができる。通常、例えば、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であるようなタイヤ高さの大きいタイヤにリムガードは設けないが、本発明では、リムガード状の周方向突起３０を設けることによりサイドウォール部２の変形を抑制して、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。
【００４５】
図３は、本発明のランフラットタイヤの他の例を示す概略側面図である。また、図４は、本発明のランフラットタイヤのサイドウォール部に設けられた乱流発生用凹凸部の一例を示す断面図である。本発明においては、図示するように、サイドウォール部２の少なくとも一部に、実質的にタイヤ半径方向に延在する乱流発生用の凹凸部３１が、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられていることが好ましい。凹凸部３１は、溝部３２と突部３３とからなり、走行時に、この凹凸部３１により発生した乱流がサイドウォール部２にぶつかることで、サイドウォール部２が冷却され、これにより、ランフラット耐久性能を向上することができる。図示する例では、乱流発生用の凹凸部３１を構成する溝部３２が、周方向突起３０内に凹状に設けられており、すなわち、乱流発生用の凹凸部３１と周方向突起３０とが、タイヤ半径方向において実質的に同じ位置に設けられている。また、乱流発生用の凹凸部３１の延在方向は、例えば、タイヤ半径方向に対して±７０度の範囲とすることができる。
【００４６】
凹凸部３１は、図４に示すように、突部３３の高さをｈ、突部３３のピッチをｐ、突部３３の幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することが好ましい。また、突部３３の高さｈは０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍとし、突部３３の幅ｗは０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍとすることが、より好ましい。
【００４７】
図４に示すように、タイヤの回転に伴い、凹凸部３１が形成されていないサイドウォール部２に接触していた空気の流れＳ１が突部３３でサイドウォール部２から剥離されて、突部３３を乗り越える。このとき、この突部３３の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の突部３３との間の底部に再付着して、次の突部３３で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の突部３３との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが、放熱率を高めるために優位となると考えられる。
【００４８】
本発明は、特にタイヤサイズは限定されずに、使用することができる。上述したようなタイヤ断面高さが比較的高いタイヤサイズ（例えば、１１５ｍｍ以上）としては、２２５／５５Ｒ１７、２３５／５５Ｒ１８、１９５／６０Ｒ１５、２２５／６０Ｒ１６、２２５／６０Ｒ１７、２３５／６０Ｒ１７、２０５／６５Ｒ１５、２２５／６５Ｒ１６、２２５／６５Ｒ１７、２３５／６５Ｒ１６、２３５／６５Ｒ１７といったサイズが例示できる。
【実施例】
【００４９】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例＞
タイヤサイズ２３５／６５Ｒ１７にて、図１，２に示すようなトレッドパターンおよび断面形状を有する実施例のランフラットタイヤを作製した。カーカスは、２枚のナイロン製のカーカスプライからなり、傾斜ベルト層は、タイヤ周方向に対し±６８度のコード角度を有する２枚のスチール製のベルトプライからなるものとした。また、ベルト補強層は、実質的にタイヤ周方向に延びるポリエステル製のコードのゴム引き層からなり、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向全体を覆うよう、２枚で配置した。
【００５０】
図示するように、このタイヤは、タイヤ赤道面を境とする一対のトレッド半幅領域のうち、車両装着外側のトレッド半幅領域の踏面に、２本のタイヤ周方向に延びる周方向溝と、３列の、タイヤ周方向に連続する周方向サイプとを有し、トレッド接地端とタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向溝とにより区画されたショルダー陸部に、１本のショルダー部周方向サイプを有し、最外側周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部に、１本の内側周方向サイプを有し、さらに、車両装着内側のトレッド半幅領域の踏面に、２本のタイヤ周方向に延びる周方向溝と、１列の、タイヤ周方向に連続する周方向サイプとを有し、トレッド接地端とタイヤ幅方向最外側に位置する最外側周方向溝とにより区画されたショルダー陸部に、１本のショルダー部周方向サイプを有していた。また、ショルダー部周方向サイプのサイプ幅およびサイプ深さ、並びに、内側周方向サイプのサイプ幅およびサイプ深さは、下記の表１に示すように設定した。なお、タイヤ赤道面ＣＬ近傍に設けられた周方向サイプのサイプ幅およびサイプ深さは、内側周方向サイプと同様とした。
【００５１】
さらに、このタイヤでは、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴムの上端部が、ショルダー部周方向サイプよりもタイヤ幅方向内側であって、最外側周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置していた。
【００５２】
＜比較例＞
ショルダー部周方向サイプのサイプ幅およびサイプ深さ、並びに、内側周方向サイプのサイプ幅およびサイプ深さを、下記の表１に示すように変えた以外は実施例と同様にして、比較例のランフラットタイヤを作製した。
【００５３】
＜雪上旋回性能＞
各供試タイヤをリムサイズ７．５Ｊ−１７のリムに組み付け、内圧２１０／２５０ｋＰａを充填して車両に装着し、雪路において、半径３０ｍの円周上をグリップ走行した際の限界横向き加速度を測定した。結果は、比較例のタイヤの限界横向き加速度を１００として、指数化した。この指数値が大きいほど、限界横向き加速度が大きく、雪上旋回性能が良好であることを示す。
【００５４】
＜ブロック剛性＞
各供試タイヤのブロック剛性を、シミュレーションソフト「ＴＢＡ」を用いて算出した。結果は、比較例を１００とする指数値で示した。数値が大きいほど、ブロック剛性が高く良好であることを示す。
これらの結果を、下記の表１中に併せて示す。
【００５５】
【表１】
0006412461.tif 000002
【００５６】
上記表中に示すように、所定条件で設けられたショルダー部周方向サイプと内側周方向サイプとのサイプ幅およびサイプ深さの大小関係を特定した実施例においては、この条件を満足しない比較例と比較して、ブロック剛性を低下させることなく、雪上旋回性能が向上されていることが確かめられた。
【符号の説明】
【００５７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１ａ，１１ｄ  最外側周方向溝
１１ｂ，１１ｃ  周方向溝
１２ａ，１２ｄ  ショルダー部周方向サイプ
１２ｂ  内側周方向サイプ
１２ｃ  周方向サイプ
１３ａ  ショルダー陸部
１３ｂ  内側陸部
１３ｃ，１３ｄ  陸部
１３ｅ  ショルダー陸部
１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ  ラグ溝
１５ａ，１５ｂ  横溝
１６ａ〜１６ｆ  サイプ
２１  サイド補強ゴム
２１Ａ  サイド補強ゴムの下端部
２１Ｂ  サイド補強ゴムの上端部
２２  ビードコア
２３  カーカス
２４  傾斜ベルト層
２４Ａ，２４Ｂ  ベルトプライ
２４ＡＥ  最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向の端部
２５  ベルト補強層
２７  トレッドゴム
２８  ビード部補強コード層
２９  ビードフィラー
３０  周方向突起
３１  乱流発生用の凹凸部
３２  溝部
３３  突部
Ｓ１  空気の流れ
Ｓ２，Ｓ３  空気の流れが滞留する部分（領域）
【図１】
0006412461.tif 000003
【図２】
0006412461.tif 000004
【図３】
0006412461.tif 000005
【図４】
0006412461.tif 000006