(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、
前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すように、ノーロードラインが、前記エンジンの回転速度及び前記スロットル開度をパラメータとして予め設定されており、
前記制御部は、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの前記接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応する開度から前記回転速度に応じて偏位した所定開度に一旦変化させた後に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応する前記開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記スロットル開度を前記所定開度に変化させてそれに維持した後に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応した前記開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応した前記開度に変化させてそれに維持するように、前記モータ駆動部を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００３】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４３９２７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除するものではあるが、運転者が変速操作（シフトアップ操作及びシフトダウン操作）を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮する点について改善の余地がある。これは、かかるタイムラグを短縮することによって、変速のフィーリングが改善されると共に、変速が早期に完了可能になるためである。
【０００７】
ここで、本発明者の更なる検討によれば、かかるタイムラグを短縮する構成としては、スロットル開度の変化量をより増大するものが考えられる。しかしながら、スロットル開度の変化量を単に大きくするだけでは、変速が完了するまでの間に、車両が、運転者の意に反して加速又は減速する傾向が考えられる。このような傾向は、車両が自動二輪車等の軽量な鞍乗型車両である場合に、より顕著となるものでもある。
【０００８】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の目的を達成するべく、本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すように、ノーロードラインが、前記エンジンの回転速度及び前記スロットル開度をパラメータとして予め設定されており、前記制御部は、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの前記接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応する開度から前記回転速度に応じて偏位した所定開度に一旦変化させた後に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応する前記開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを第１の局面とする。
【００１０】
また、本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記スロットル開度を前記所定開度に変化させてそれに維持した後に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応した前記開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを第２の局面とする。
【００１１】
また、本発明は、第１又は第２の局面に加えて、前記制御部は、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応した前記開度に変化させてそれに維持するように、前記モータ駆動部を制御することを第３の局面とする。
【発明の効果】
【００１２】
以上の本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置によれば、ドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すように、ノーロードラインが、エンジンの回転速度及びスロットル開度をパラメータとして予め設定されており、制御部が、クラッチ状態検出部がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、スロットル開度をノーロードラインに対応する開度から回転速度に応じて偏位した所定開度に一旦変化させた後に、スロットル開度をノーロードラインに対応する開度に変化させるように、モータ駆動部を制御するものであるため、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができる。
【００１３】
また、本発明の第２の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、スロットル開度を所定開度に変化させてそれに維持した後に、スロットル開度をノーロードラインに対応した開度に変化させるように、モータ駆動部を制御するものであるため、エンジンの吸気量の変化が促進され得て、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができる。
【００１４】
また、本発明の第３の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、スロットル開度をノーロードラインに対応した開度に変化させてそれに維持するように、モータ駆動部を制御するものであるため、ドッグ同士の係合を解除し又は弱めた状態が維持され得ると共に、運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図であり、図３（ｂ）は、本実施形態における比較例の駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図である。
【図４】図４（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図であり、図４（ｂ）は、本実施形態における比較例の駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００１７】
〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
【００２０】
駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、制御部４、及びモータ駆動回路５を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、及び制御部４は、各々ＥＣＵの機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。
【００２１】
具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部４に入力する。
【００２２】
変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部４に入力する。
【００２３】
制御部４は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、スロットルモータ１３の駆動によるエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を調整して、エンジンの出力を一時的に変化させるようにこれを制御する。制御部４は、このようにスロットル開度を調整するための制御信号を、モータ駆動回路５に入力する。
【００２４】
ここで、制御部４は、ギヤポジションセンサ１４、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、及びクランク角センサ１７からの入力信号をも更に用いて、後述する駆動力制御処理を実行する。ギヤポジションセンサ１４は、ドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた電気信号を入力する。スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１６は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。
【００２５】
モータ駆動回路５は、制御部４からの制御信号に従って、スロットルモータ１３を駆動することによってスロットル開度を制御する。
【００２６】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示す駆動力制御処理を実行することによって、ドッグ式トランスミッションの変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮する。以下、更に図２から図４をも参照して、駆動力制御処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００２７】
〔駆動力制御処理〕
図２は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。図３（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図であり、図３（ｂ）は、本実施形態における比較例の駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図である。また、図４（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図であり、図４（ｂ）は、本実施形態における比較例の駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図である。
【００２８】
図２に示すフローチャートは、鞍乗型車両のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、駆動力制御処理はステップＳ１の処理に進む。駆動力制御処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２９】
ステップＳ１の処理では、制御部４が、クラッチ状態検出部２及び変速操作検出部３から入力された電気信号に基づいて、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出したか否かを判別する。判別の結果、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出されていない場合には、制御部４は、今回の一連の駆動力制御処理を終了する。一方、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、制御部４は、駆動力制御処理をステップＳ２の処理に進める。
【００３０】
ここで、図３（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ１及び図４（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ５において、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３は、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出している。
【００３１】
ステップＳ２の処理では、制御部４が、メモリに記憶されたフラグ情報に基づいて、エンジンのスロットル開度のイニシャル開度を算出済みであるか否かを判別する。判別の結果、イニシャル開度を算出済みである場合には、制御部４は、駆動力制御処理をステップＳ７の処理に進める。一方、イニシャル開度を算出済みでない場合には、制御部４は、駆動力制御処理をステップＳ３の処理に進める。
【００３２】
ステップＳ３の処理では、制御部４が、クランク角センサ１７が入力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいてエンジンの回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、このように検出したエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジンのスロットル開度のイニシャル開度を算出すると共に、メモリにそのイニシャル開度が算出済みであることを示すフラグ情報を記憶する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ４の処理に進む。
【００３３】
ここで、イニシャル開度、及び詳細はステップＳ６の処理及びそれに継続する処理において後述するイニシャル開度の継続時間は、鞍乗型車両に加減速を生じさせるようなエンジンの駆動力変化を与える空気量の変化量を超えない範囲に設定される。具体的には、イニシャル開度は、ノーロードラインに対応するスロットル開度からエンジン回転速度ＮＥに応じて偏位した開度値を有する。エンジンの目標スロットル開度をイニシャル開度に設定すると、それに応じたスロットル開度によるエンジンの駆動力によりドッグ式トランスミッションのドッグ同士は駆動輪側又はエンジン側に押圧されるが、その押圧力は、ドッグ式トランスミッションから路面までの応答系で吸収され、鞍乗型車両に加減速を生じさせることがない範囲に収まることになる。
【００３４】
また、かかるノーロードラインは、エンジンの駆動力がエンジンのその抵抗力（機械的な摩擦力や潤滑油の粘弾性力等）と釣り合った状態のエンジンの運転状態を示し、典型的には、エンジン回転速度及びスロットル開度をパラメータとし、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データから成って、予め設定されてメモリ内に記憶されている。詳しくは、ノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるエンジンの運転状態の境界を規定するもので、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態、及びドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態におけるエンジン回転速度及びスロットル開度間の関係を規定するものである。つまり、ノーロードラインは、エンジン回転速度及びスロットル開度を各々の座標軸とする直交座標系において、単なる線のみならず、それを含んである程度の上下幅を有して延びる領域となる。また、図３及び図４に示すスロットル開度ＴＨ０は、このようなノーロードラインに対応する領域におけるスロットル開度の代表値を例示するものである。
【００３５】
ステップＳ４の処理では、制御部４が、大気温度、大気圧、エンジンの潤滑油の温度及びエンジンのクーラントの温度に基づいて、ステップＳ３の処理において算出されたイニシャル開度を環境補正する。なお、かかる環境補正に用いる圧力や温度は、鞍乗型車両に搭載された対応する各種センサの検出値を用いて得られるもので、選択的に環境補正に用いられてもよい。また、かかる環境補正には、別種の補正パラメータを用いてもよい。また、かかる環境補正工程は、その必要性に応じて省略してもよい。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ５の処理に進む。
【００３６】
ステップＳ５の処理では、制御部４が、エンジンの目標スロットル開度をステップＳ４の処理において環境補正された補正済みのイニシャル開度に設定する。なお、ステップＳ４の処理による環境補正工程が省略される場合には、制御部４は、目標スロットル開度をステップＳ３の処理において算出されたイニシャル開度に設定する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ６の処理に進む。
【００３７】
ここで、図３（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ１及び図４（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ５において、制御部４が、エンジンの目標スロットル開度を補正済みのイニシャル開度ＴＨ１及びＴＨ２に設定している。
【００３８】
即ち、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトダウン操作（上位の変速段から下位の変速段に変速段を変化させる変速操作）である場合には、典型的には、図３（ａ）中の特性線Ｌ１に示すように、時刻ｔ＝ｔ１において、制御部４は、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に対して、それを小さい値の側からを大きい値の側に越えるような補正済みのイニシャル開度ＴＨ１に、エンジンの目標スロットル開度を設定する。これは、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３が、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した際に、目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０よりも小さい場合に対応している。この際の目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０よりも大きい場合には、目標スロットル開度は、スロットル開度ＴＨ０よりも大きい領域で増減されて補正済みのイニシャル開度ＴＨ１に設定される。
【００３９】
一方で、比較例においては、図３（ｂ）中の特性線Ｌ１１に示すように、時刻ｔ＝ｔ１において、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に一致するようにエンジンの目標スロットル開度が設定されている。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示す特性線Ｌ２１は、アクセル開度センサ１６によって検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度（運転者が要求する要求スロットル開度）を示すものである。
【００４０】
また、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトアップ操作（下位の変速段から上位の変速段に変速段を変化させる変速操作）である場合には、典型的には、図４（ａ）中の特性線Ｌ２に示すように、時刻ｔ＝ｔ５において、制御部４は、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に対して、それを大きい値の側から小さい値の側に越えるような補正済みのイニシャル開度ＴＨ２に、エンジンの目標スロットル開度を設定する。これは、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３は、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した際に、目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０よりも大きい場合に対応している。この際の目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０よりも小さい場合には、目標スロットル開度は、スロットル開度ＴＨ０よりも小さい領域で増減されて補正済みのイニシャル開度ＴＨ２に設定される。
【００４１】
一方で、比較例においては、図４（ｂ）中の特性線Ｌ１２に示すように、時刻ｔ＝ｔ５において、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に一致するようにエンジンの目標スロットル開度が設定されている。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示す特性線Ｌ２２は、要求スロットル開度を示すものである。
【００４２】
ステップＳ６の処理では、制御部４が、所定時間を計測するための減算タイマをオンする。これは、ステップＳ５の処理で補正済みのイニシャル開度ＴＨ１及びＴＨ２に設定された目標スロットル開度を所定時間そのまま維持するためである。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ７の処理に進む。
【００４３】
ここで、図３（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ１及び図４（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ５において、制御部４が、減算タイマをオンしている。
【００４４】
ステップＳ７の処理では、制御部４が、エンジンのスロットル開度が目標スロットル開度に近づくようにモータ駆動回路５を制御する。この結果、モータ駆動回路５からの駆動信号により駆動されるスロットルモータ１３によって、スロットルバルブは、その実スロットル開度が目標スロットル開度に近づいて一致するようにフィードバック制御されながら駆動され、実スロットル開度は、目標スロットル開度に追従していく。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ８の処理に進む。
【００４５】
ステップＳ８の処理では、制御部４が、減算タイマのカウント値がゼロであるか否かを判別することによって、エンジンのスロットル開度がステップＳ５の処理において設定した目標スロットル開度に近づくように制御を開始してから所定時間が経過したか否か判別する。判別の結果、減算タイマのカウント値がゼロでない場合には、制御部４は、所定時間が経過していないと判別し、今回の一連の駆動力制御処理を終了する。一方、減算タイマのカウント値がゼロである場合には、制御部４は、所定時間が経過したと判別し、駆動力制御処理をステップＳ９の処理に進める。
【００４６】
ここで、減算タイマのカウント値がゼロであると判別される時刻は、図３（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ２及び図４（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ６に示され、かかる減算タイマによる計測時間は、補正済みのイニシャル開度の維持時間に相当する。
【００４７】
ステップＳ９の処理では、制御部４が、エンジンの目標スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に設定する。また、この際、制御部４は、目標スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に設定した後、目標スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に所定時間維持してもよい。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、今回の一連の駆動力制御処理は終了する。
【００４８】
ここで、図３（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ２及び図４（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ６において、制御部４が、エンジンの目標スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に設定している。
【００４９】
以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置１では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインが予め設定されており、制御部４が、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、エンジンのスロットル開度をノーロードラインに対する開度から偏位させたノーロードラインに対する大開度の側又は小開度の側の所定開度ＴＨ１又はＴＨ２に一旦変化させるように、モータ駆動部５を制御するので、変速操作の開始時から（図３（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ１からｔ２、及び図４（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ５からｔ６）エンジンの吸気量を相対的に大きく変化させて、エンジンの駆動力を相対的に大きく変化させることができる。
【００５０】
この結果、ノーロードラインに対応したエンジンのスロットル開度ＴＨ０にスロットル開度を直ちに変化させた場合（図３（ｂ）及び図４（ｂ））と比較して、エンジンの駆動力が迅速に駆動輪側に伝達され、運転者が変速操作を開始した時刻（図３（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ１及び図４（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ５）から変速が完了するまでの時刻（図３（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ３及び図４（ａ）に示す時刻ｔ＝ｔ７）の間の時間間隔（変速に現れるタイムラグ）を短縮することができる。具体的には、図３（ａ）に示す例では、図３（ｂ）の特性線Ｌ１１で示すノーロードラインに対応したスロットル開度ＴＨ０にスロットル開度を直ちに変化させた場合と比較して、時間間隔ΔＴ１だけタイムラグを短縮することができる。また、図４（ａ）に示す例では、図４（ｂ）の特性線Ｌ１２で示すノーロードラインに対応したスロットル開度ＴＨ０にスロットル開度を直ちに変化させた場合と比較して、時間間隔ΔＴ２だけタイムラグを短縮することができる。
【００５１】
併せて、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部４が、このようにエンジンのスロットル開度を所定開度ＴＨ１又はＴＨ２に一旦変化させた後に、スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０へ向かって変化させるように、モータ駆動部５を制御するので、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制することができる。
【００５２】
従って、本実施形態における駆動力制御装置１では、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができる。
【００５３】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部４が、エンジンのスロットル開度を所定開度ＴＨ１又はＴＨ２まで変化させてそのまま所定開度ＴＨ１又はＴＨ２に維持した後に、そのスロットル開度をノーロードラインに対応したスロットル開度ＴＨ０へ向かって変化させるように、モータ駆動部５を制御するので、エンジンの吸気量の変化が促進され得て、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができる。
【００５４】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部４が、エンジンのスロットル開度を所定開度ＴＨ１又はＴＨ２に一旦変化させた後に、そのスロットル開度をノーロードラインに対応したスロットル開度ＴＨ０へ向かって変化させてそれに一致させかつそのまま維持するように、モータ駆動部５を制御するので、ドッグ同士の係合を解除し又は弱めた状態が維持され得ると共に、運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制することができる。
【００５５】
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、本発明は、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮可能な駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等の駆動力制御装置に広く適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００５７】
１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…制御部
５…モータ駆動回路
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…スロットルモータ
１４…ギヤポジションセンサ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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