(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉛直方向に延びるクランク軸と後斜め左向きに延びる左バンクと後斜め右向きに延びる右バンクとを備えたＶ型４サイクルエンジンを有する船外機本体と、
この船外機本体の前部に設置されて船体に取り外し可能に取り付けられ、ステアリング軸を介して前記船外機本体を水平方向に回転可能に支持する取付部材と、を有する船外機であって、
前記Ｖ型４サイクルエンジンは、内部にシリンダが水平方向に延びて形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに固定されて前記シリンダと共に燃焼室を形成し、前記シリンダのシリンダ軸線よりも船外機幅方向の内方に形成されて前記燃焼室に連通する吸気ポートと、前記シリンダ軸線よりも船外機幅方向の外方に形成されて前記燃焼室に連通する排気ポートとが形成されたシリンダヘッドと、前記クランク軸を収容するクランクケースと、を有して構成され、
前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドにより前記左バンクと前記右バンクが構成され、前記左バンクには、前記シリンダよりも船外機幅方向の外側に、前記左バンクに設けられた前記排気ポートに連通すると共に内部に触媒を備えた左排気通路が設けられ、前記右バンクには、前記シリンダよりも船外機幅方向の外側に、前記右バンクに設けられた前記排気ポートに連通すると共に内部に触媒を備えた右排気通路が設けられ、
前記船外機本体には、上部に設置された前記Ｖ型４サイクルエンジンからの駆動力を、下部に設置されたプロペラに伝達するドライブ軸が鉛直方向に配設され、このドライブ軸が、前記Ｖ型４サイクルエンジンの前記クランク軸に対して船外機の前後方向の後方にオフセットして配置され、
前記左排気通路及び前記右排気通路の中心位置が、船外機の前後方向において、前記ドライブ軸よりも前方で且つ前記ステアリング軸と前記ドライブ軸との間に位置づけられて構成されたことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記Ｖ型４サイクルエンジンにおけるシリンダブロックには、左バンク及び右バンクのシリンダと、クランク軸を収容するクランク室の後部半体とが形成されると共に、左排気通路及び右排気通路が一体に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船体に複数台並設されて使用される船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機は、安全上の理由や着岸操作時の利便性などの理由から、船体のトランサムに複数台、例えば２台並設される場合がある。船外機が特許文献１に記載のようにＶ型４サイクルエンジンを搭載している場合には、このエンジンの船外機幅方向の寸法が大きくなるため、船外機は大型になり易い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１２４５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような大型の船外機を船体に並設する場合、隣り合う２台の船外機の船体幅方向の設置間隔を狭く設定して、これらの船外機を互いに接近して並設すると、船外機の船外機本体を水平方向に回転させて操舵し船体を旋回させる際に、隣り合う船外機の船外機本体間における船外機幅方向の隙間が小さくなって、小さな操舵角であっても船外機本体同士が干渉してしまい、船体の操縦性が低下してしまう。
【０００５】
また、船外機本体の十分な操舵角を得るために２台の船外機の船外機本体間の隙間を広くすべく、２台の船外機の船体幅方向の設置間隔を広く設置して、これらの船外機を互いに離反して並設すると、図７（Ｂ）に示すように、船体２０の旋回時に、旋回中心外側の船外機１０のプロペラ２５が水面８付近に至って空気を巻き込み、推力が減少して、船体の旋回性能が低下してしまう。
【０００６】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、船外機を船体に複数台並設したときに、旋回時における操舵角を十分に確保して船体の操縦性を向上できると共に、旋回時における外側の船外機の推力を確保することで船体の旋回性能を向上できる船外機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る船外機は、鉛直方向に延びるクランク軸と後斜め左向きに延びる左バンクと後斜め右向きに延びる右バンクとを備えたＶ型４サイクルエンジンを有する船外機本体と、この船外機本体の前部に設置されて船体に取り外し可能に取り付けられ、ステアリング軸を介して前記船外機本体を水平方向に回転可能に支持する取付部材と、を有する船外機であって、前記Ｖ型４サイクルエンジンは、内部にシリンダが水平方向に延びて形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに固定されて前記シリンダと共に燃焼室を形成し、前記シリンダのシリンダ軸線よりも船外機幅方向の内方に形成されて前記燃焼室に連通する吸気ポートと、前記シリンダ軸線よりも船外機幅方向の外方に形成されて前記燃焼室に連通する排気ポートとが形成されたシリンダヘッドと、前記クランク軸を収容するクランクケースと、を有して構成され、前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドにより前記左バンクと前記右バンクが構成され、前記左バンクには、前記シリンダよりも船外機幅方向の外側に、前記左バンクに設けられた前記排気ポートに連通すると共に内部に触媒を備えた左排気通路が設けられ、前記右バンクには、前記シリンダよりも船外機幅方向の外側に、前記右バンクに設けられた前記排気ポートに連通すると共に内部に触媒を備えた右排気通路が設けられ、前記船外機本体には、上部に設置された前記Ｖ型４サイクルエンジンからの駆動力を、下部に設置されたプロペラに伝達するドライブ軸が鉛直方向に配設され、このドライブ軸が、前記Ｖ型４サイクルエンジンの前記クランク軸に対して船外機の前後方向の後方にオフセットして配置され、前記左排気通路及び前記右排気通路の中心位置が、船外機の前後方向において、前記ドライブ軸よりも前方で且つ前記ステアリング軸と前記ドライブ軸との間に位置づけられて構成されたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、船外機本体は、船外機幅方向において、エンジンの左排気通路及び右排気通路に対応する部分を含む部分が外方へ膨出している。また、船外機本体では、船外機の前後方向において、ステアリング軸の後方にドライブ軸が配置され、このドライブ軸の前方に左排気通路及び右排気通路の中心位置が位置づけられているため、この左排気通路及び右排気通路の中心位置は、ステアリング軸に接近して設定される。
【０００９】
このため、複数台の船外機を船体に並設する際に、複数台の船外機の船体幅方向の設置間隔を狭く設定して、それぞれの船外機本体間の隙間が狭小になる場合であっても、船外機に操舵角を付与して船体を旋回させるときの船外機幅方向における船外機本体同士の干渉を防止できる。この結果、船外機本体を水平方向に回転させて操舵する操舵角を十分に確保できるので、船体の操縦性を向上させることができる。
更に、複数台の船外機の船体幅方向の設置間隔が狭く設定されることで、複数台の船外機を船体の幅方向中心側に寄せて設置できる。従って、船体の旋回時に、旋回中心外側の船外機のプロペラが空気を巻き込むことなく推力を確保できるので、船体の旋回性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る船外機の一実施形態を示す左側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図１の船外機の２台が船体に並設され、且つ船体を直進させる状態を示す２台の船外機の平面図。
【図５】図１の船外機の２台が船体に並設され、且つ船体を旋回させる状態を示す２台の船外機の平面図。
【図６】２台の船外機が互いに接近して船体に並設された状態を示し、（Ａ）が船体の直進時を示す船体後面図、（Ｂ）が船体の右旋回時を示す船体後面図。
【図７】２台の船外機が互いに離反して船体に並設された状態を示し、（Ａ）が船体の直進時を示す船体後面図、（Ｂ）が船体の右旋回時を示す船体後面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る船外機の一実施形態を示す左側面図である。この図１に示す船外機１０は、エンジン１１を搭載し且つプロペラ２５（後述）を備える船外機本体１０Ａと、この船外機本体１０Ａの前部に設置されて、船外機本体１０Ａを船体２０に取り外し可能に取り付ける取付装置としての取付ブラケット装置１０Ｂと、を有して構成される。
【００１２】
船外機本体１０Ａはエンジンホルダ１２を備え、このエンジンホルダ１２の上部にエンジン１１が搭載される。このエンジン１１は、クランク軸２６（後述）を略垂直に配置したバーティカル（縦）型エンジンである。エンジンホルダ１２の下方にドライブシャフトハウジング１３、ギアケース１４が順次組み付けられる。
【００１３】
図１中の符号１５は、エンジンホルダ１２の下方に配置されて潤滑オイルを貯溜するオイルパンである。また、符号９は、エンジン１１及びエンジンホルダ１２を覆う上下に分割可能なエンジンカバー（ロアエンジンカバー９Ａ、アッパエンジンカバー９Ｂ）である。
【００１４】
また、船外機本体１０Ａは、そのステアリングシャフト（ステアリング軸）１６がスイベルブラケット１７に枢支されることで水平方向に回転自在に支持され、このスイベルブラケット１７がスイベルシャフト１８を介してクランプブラケット１９に対し鉛直方向に回転自在に支持され、クランプブラケット１９が船体２０の船尾（トランサム）２０Ａに取り付けられる。これにより、取付ブラケット装置１０Ｂは、船外機本体１０Ａを船体２０に対し、ステアリングシャフト１６を介して水平方向（操舵方向）に、スイベルシャフト１８を介して鉛直方向（トリム＆チルト方向）にそれぞれ回転可能に支持する。
【００１５】
エンジン１１のクランク軸２６に発生する駆動力は、リダクションギア２１Ａ及び２１Ｂを経て、ドライブシャフトハウジング１３及びギアケース１４内を略鉛直方向に配設されたドライブシャフト（ドライブ軸）２２に伝達され、ギアケース１４内に配設されたシフト機構２３及びプロペラシャフト２４を介してプロペラ２５に伝達されて、このプロペラ２５を正転または逆転させる。これにより、船外機１０は船体２０を前進または後進させる。
【００１６】
ここで、船外機本体１０Ａのドライブシャフト２２は、スイベルシャフト１６と平行に配置されている。また、リダクションギア２１Ａ及び２１Ｂは、船外機本体１０Ａのドライブシャフト２２をエンジン１１のクランク軸２６に対して、船外機１０の前後方向後方へオフセット配置させる機能を果たす。
【００１７】
エンジン１１は、図１及び図２に示すように、鉛直方向に延びるクランク軸２６と、後斜め左向きに延びる左バンク２７と、後斜め右向きに延びる右バンク２８と、を有するＶ型４サイクルエンジンである。このＶ型４サイクルエンジンは、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａの後方にシリンダヘッド３１、ヘッドカバー３８が順次配置されて左バンク２７を構成し、シリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂの後方にシリンダヘッド３１、ヘッドカバー３８が順次配置されて右バンク２８を構成し、シリンダブロックの前方にクランクケース３２が配置されたものである。
【００１８】
図２に示すように、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａの内部にシリンダ３３が、水平方向で且つ後斜め左向きに延びて形成される。また、シリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂの内部にシリンダ３３が、水平方向で後斜め右向きに延びて形成される。これらのシリンダ３３内にピストン２９が往復運動可能に配設され、このピストン２９が図示しないコンロッドを介してクランク軸２６に連結される。
【００１９】
シリンダヘッド３１は、シリンダブロック３０における左バンク部３０Ａと右バンク部３０Ｂのそれぞれのシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐに沿って、これらのシリンダ３３を覆うように左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂに固定され、同時にこれらの左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂのそれぞれのシリンダ３３と共に燃焼室３４を形成する。また、シリンダヘッド３１には、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂにおけるシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐよりも船外機幅方向の内方に、燃焼室３４に連通する吸気ポート３５が形成される。更に、シリンダヘッド３１には、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂにおけるシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐよりも船外機幅方向の外方に、燃焼室３４に連通する排気ポート３６が形成される。
【００２０】
クランクケース３２は、シリンダブロック３０に結合されることで、このシリンダブロック３０との間にクランク室３７を形成し、このクランク室３７内にクランク軸２６が収容される。クランク室３７は、クランク軸２６の中心線を通る割面３９で分割可能であり、クランクケース３０に形成された前半部３７Ａと、シリンダブロック３０に形成された後半部３７Ｂとにより構成される。
【００２１】
ここで、上述の左バンク２７及び右バンク２８のそれぞれに、シリンダ３３、燃焼室３４、吸気ポート３５及び排気ポート３６を備えた気筒４０が、図３に示すように鉛直方向に複数個並設される。本実施形態では、左バンク２７に３個、右バンク２８に３個の気筒４０が鉛直方向に並設されて、エンジン１１はＶ型６気筒４サイクルエンジンとして構成される。
【００２２】
図２及び図３に示すように、左バンク２７には、シリンダ３３よりも船外機幅方向外側に、左バンク２７に設けられた複数の気筒４０の各排気ポート３６に連通すると共に内部に触媒コンバータ５３（後述）を備え、各排気ポート３６から排出された排気をエンジン１１の外部へ導く左排気通路４１が設けられる。また、右バンク２８には、シリンダ３３よりも船外機幅方向外側に、右バンク２８に設けられた複数の気筒４０の各排気ポート３６に連通すると共に内部に触媒コンバータ５３を備え、各排気ポート３６から排出された排気をエンジン１１の外部へ導く右排気通路４２が設けられる。
【００２３】
左排気通路４１は、シリンダブロック３０における左バンク部３０Ａに一体に形成され、右排気通路４２は、シリンダブロック３０における右バンク部３０Ｂに一体に形成される。また、左排気通路４１は、船外機幅方向において、左バンク２７を構成するシリンダヘッド３１の外郭線よりも内側に配置される。右排気通路４２は、船外機幅方向において、右バンク２８を構成するシリンダヘッド３１の外郭線よりも内側に配置される。更に、これらの左排気通路４１及び右排気通路４２は、第１排気通路としての排気マニホールド４３と、第２排気通路としての触媒収納室４４と、を有してそれぞれ構成される。
【００２４】
排気マニホールド４３は、シリンダブロック３０における幅方向の少なくとも一方の側部、本実施形態では両側部に設けられる。即ち、左排気通路４１の排気マニホールド４３が左バンク２７に対応して、シリンダブロック３０の幅方向左側（左バンク部３０Ａ）の外側部に設けられ、右排気通路４２の排気マニホールド４３が右バンク２８に対応して、シリンダブロック３０の幅方向右側（右バンク部３０Ｂ）の外側部に設けられる。これらの排気マニホールド４３は、特に図３に示すように、複数の気筒４０の各排気ポート３６から排出される排気を集合させるものである。
【００２５】
更に、左排気通路４１及び右排気通路４２の排気マニホールド４３には、複数の気筒４０の各排気ポート３６から排出される排気を、触媒収納室４４との接続部４５へ誘導する排気誘導部４６が設けられる。この排気誘導部４６は、シリンダブロック３０とシリンダヘッド３１との接合面（割り面）４７に対向した鉛直面として形成される。排気ポート３６内を流れた排気は、排気マニホールド４３内で排気誘導部４６により上方へ誘導されて、排気マニホールド４３における触媒収納室４４との接続部４５へ至る。
【００２６】
図２に示すように、左排気通路４１の触媒収納室４４はシリンダブロック３０の左バンク部３０Ａに、右排気通路４２の触媒収納室４４はシリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂに、それぞれ通路断面が例えば略円形状に一体に形成される。これらの触媒収納室４４は、図３に示すように、排気マニホールド４３の接続部４５とエンジンホルダ１２の排気通路５１とに共に連通されることで、排気マニホールド４３と、エンジン１１の外部に設けられたドライブシャフトハウジング１３内の排気消音室（不図示）とを接続する。そして、この触媒収納室４４内に排気浄化用の触媒として、例えば断面円形状の触媒コンバータ５３が設置されて収納される。
【００２７】
触媒コンバータ５３は、排気浄化機能を有する例えば円柱形状の触媒担体５４が、例えば円筒形状の触媒管５５内に収容されて構成される。触媒担体５４は、排気に接触することで、この排気中に含まれる一酸化炭素や炭化水素、窒素酸化物などの有害成分を、酸化還元反応により水や二酸化炭素、窒素などへ化学変化させて浄化する。
【００２８】
従って、図２に示すエンジン１１の左バンク２７、右バンク２８のそれぞれにおける複数の気筒４０の燃焼室３４で発生した排気は、左バンク２７、右バンク２８のそれぞれにおける各気筒４０の排気ポート３６内を流れて、左排気通路４１、右排気通路４２のそれぞれにおける排気マニホールド４３内へ流れる。この排気マニホールド４３内に流入した排気は、図３に示すように、排気誘導部４６に誘導されて上昇し、触媒収納室４４との接続部４５に至る。排気はこの接続部４５において下向きに流れを反転し、触媒収納室４４内の触媒コンバータ５３内に流入して浄化される。
【００２９】
触媒コンバータ５３により浄化された排気は、エンジンホルダ１２の排気通路５１内を下方へ流れ、ドライブシャフトハウジング１３の排気消音室内に流入し膨張して消音される。その後、排気は、図１に示すギアケース１４内でプロペラシャフト２４の周囲に形成された図示しない排気通路内を流れ、プロペラ２５の中央から水中へ排出される。
【００３０】
なお、図２中の符号５７は、エンジン１１の吸気ポート３５に接続されて、燃料と空気の混合気を、吸気ポート３５を経て燃焼室３４へ導く吸気マニホールドである。
【００３１】
ところで、図１及び図４に示すように、船外機本体１０Ａにはドライブシャフト２２が、エンジン１１のクランク軸２６に対して船外機１０の前後方向後方にオフセットされ、ステアリングシャフト１６と平行して鉛直方向に配置されている。そして、エンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２における触媒収納室４４（またはこの触媒収納室４４内に収納された触媒コンバータ５３）の中心位置Ｏが、船外機の前後方向において、ドライブシャフト２２の前方で且つステアリングシャフト１６の後方、即ちドライブシャフト２２とステアリングシャフト１６との間に位置づけられる。
【００３２】
これにより、図４に示すように、船外機１０が船体２０のトランサム２０Ａに複数台（本実施形態では２台）並設された場合で、且つ船外機本体１０Ａを水平方向に回転させて船体２０を旋回させるときに（図５）、船体２０の操縦性及び旋回性能を共に向上させることが可能になる。
【００３３】
つまり、船外機１０が船体２０のトランサム２０Ａに複数台並設される場合には、複数台の船外機１０が図６に示すように互いに接近している場合のほうが、図７に示すように互いに離反している場合よりも、船体２０の旋回性能を向上させる点で好ましい。即ち、複数台の船外機１０が互いに離反している場合に船体２０を旋回させると、図７（Ｂ）に示すように、旋回時における旋回中心外側の船外機１０のプロペラ２５が水面８付近に至って空気を巻き込み、推力が低下する。これに対し、複数台の船外機１０が互いに接近している場合に船体２０を旋回させても、図６（Ｂ）に示すように、旋回時における旋回中心外側の船外機１０のプロペラ２５は、空気を巻き込むことなく推力を確保できる。この旋回中心外側の船外機１０の推力は、旋回時における船体２０の重心の外側に作用して旋回モーメントを発生させることになるため、船体２０の旋回性能の向上に寄与するからである。
【００３４】
また、船外機本体１０Ａのエンジンカバー９は、図４に示すように、船外機幅方向において、エンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２に対応する部分を含む部分が外方へ膨出している。複数台の船外機１０を船体２０のトランサム２０Ａに設置間隔Ｌで並設した場合、船体２０の図６(Ａ)に示す直進時には、船外機本体１０Ａのエンジンカバー９の最大膨出箇所間の隙間は、図４に示すように船外機幅方向において隙間Ｍとなる。ここで、前記設置間隔Ｌは、例えば２台の船外機１０のステアリングシャフト１６間の距離である。
これに対し、図５に示すように、船外機本体１０Ａをステアリングシャフト１６の回りに水平方向に回転させる船体２０の旋回時(図６(Ｂ))には、船外機本体１０Ａのエンジンカバー９における最大膨出箇所の前方箇所と後方箇所間の隙間は、船外機幅方向において隙間Ｎとなる。なお、この隙間Ｎは、上記隙間Ｍよりも一般的に小さい。本実施形態では、このエンジンカバー９の最大膨出箇所の前方箇所に、エンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２が対応して設置されている。
【００３５】
従って、船体２０の旋回性能を向上させるべく複数台の船外機１０を互いに接近させ、設置間隔Ｌを狭く設定して並設させた場合においても、これらの船外機１０の船外機本体１０Ａに操舵角αを付与して船体２０を旋回させるときの船外機本体１０Ａ間の隙間Ｎを確保するためには、船外機１０におけるエンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２を船外機１０の幅方向外方へ膨出させないことが、対策の一つとして重要である。ここで、図４及び図５の符号５８は、船外機本体１０Ａをステアリングシャフト１６回りに水平方向に回転させるためにステアリングシャフト１６に固定されたステアリングブラケットである。
【００３６】
また、図４に示すように、船外機本体１０Ａにおけるエンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２の中心位置Ｏが、船外機１０の前後方向において、船外機本体１０Ａのステアリングシャフト１６とドライブシャフト２２との間に位置づけられることで、左排気通路４１及び右排気通路４２は、ステアリングシャフト１６に接近して配置される。これにより、図５に示すように、船外機本体１０Ａに操舵角αを付与してこの船外機本体１０Ａをステアリングシャフト１６回りに水平方向に回転させる船体２０の旋回時に、ステアリングシャフト１６を中心とする左排気通路４１及び右排気通路４２の回転半径は小さくなる。このため、船体２０の旋回時に、複数台の船外機１０の船外機本体１０Ａ間における船外機幅方向の隙間Ｎを十分に確保でき、複数台の船外機１０の船外機本体１０Ａ同士が船外機幅方向に干渉することが防止される。
【００３７】
従って、上述のように、船外機本体１０Ａのエンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２がステアリングシャフト１６に接近して配置されることで、船外機本体１０Ａを水平方向に回転させて操舵する操舵角αを十分に大きく確保できることになるので、船体２０の操縦性を向上させることが可能になる。また、複数台の船外機１０の船外機本体１０Ａに操舵角αを付与して船体２０を旋回させるときの船外機本体１０Ａ間における船外機幅方向の隙間Ｎが十分確保されるので、複数台の船外機１０の設置間隔Ｌを狭く設定してこれらの船外機１０を互いに接近して並設でき、船体２０の旋回性能を向上させることが可能になる。
【００３８】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）及び（２）を奏する。
（１）図４及び図５に示すように、船外機本体１０のエンジンカバー９は、船外機幅方向において、エンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２に対応する部分を含む部分が外方へ膨出している。また、船外機本体１０Ａでは、船外機の前後方向において、ステアリングシャフト１６の後方にドライブシャフト２２が配置され、このドライブシャフト２２の前方に左排気通路４１及び右排気通路４２の中心位置Ｏが位置づけられている。従って、この左排気通路４１及び右排気通路４２の中心位置Ｏは、ステアリングシャフト１６に接近して設定される。
【００３９】
このため、複数台の船外機１０を船体２０のトランサム２０Ａに並設する際に、複数台の船外機１０の船体幅方向の設置間隔Ｌを狭く設定して、それぞれの船外機本体１０Ａ間の直進時における船外機幅方向の隙間Ｍが狭小になる場合であっても、複数台の船外機１０の船外機本体１０Ａに操舵角αを付与して船体２０を旋回させるとき、これらの船外機本体１０Ａ間における船外機幅方向の隙間Ｎが十分に確保されて、船外機本体１０Ａ同士の船外機幅方向の干渉を防止できる。この結果、船外機本体１０Ａを水平方向に回転させて操舵する操舵角αを十分大きく確保できるので、船体２０の操縦性を向上させることができる。
【００４０】
更に、複数台の船外機１０の船体幅方向の設置間隔Ｌが狭く設定されることで、複数台の船外機１０を船体２０の幅方向中心側に寄せて設置できる。従って、旋回時における旋回中心外側の船外機１０のプロペラ２５が空気を巻き込むことなく推力を確保できので、船体２０の旋回性能を向上させることができる。
【００４１】
（２）図２に示すように、船外機本体１０Ａのエンジン１１では、左排気通路４１及び右排気通路４２がシリンダブロック３０に一体に形成されて、シリンダブロック３０内に設けられる。従って、左排気通路４１及び右排気通路４２がシリンダブロック３０から船外機幅方向の外方へ膨出されている場合に比べ、エンジン１１をコンパクト化できるので、船外機本体１０Ａを小型化できる。この効果は、左排気通路４１及び右排気通路４２の触媒収納室４４が船外機幅方向においてシリンダヘッド３１の外郭線よりも内側に設けられることでより顕著なる。
【００４２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００４３】
１０  船外機
１０Ａ  船外機本体
１０Ｂ  取付ブラケット装置
１１  エンジン
１６  ステアリングシャフト（ステアリング軸）
２０  船体
２１Ａ、２１Ｂ  リダクションギア
２２  ドライブシャフト（ドライブ軸）
２５  プロペラ
２６  クランク軸
２７  左バンク
２８  右バンク
３０  シリンダブロック
３１  シリンダヘッド
３２  クランクケース
３３  シリンダ
３４  燃焼室
３５  吸気ポート
３６  排気ポート
３７  クランク室
３７Ｂ  後半部
４１  左排気通路
４２  右排気通路
４３  排気マニホールド
４４  触媒収納室
５３  触媒コンバータ（触媒）
Ｏ  中心位置
Ｐ  シリンダ軸線
【図１】
0006406042.tif 000002
【図２】
0006406042.tif 000003
【図３】
0006406042.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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