(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードの外面側を構成するフードアウターパネルと、
前記フードの内面側を構成するフードインナーパネルと、
前記フードアウターパネルと前記フードインナーパネルとの間の空間部のフードインナーパネル側に設けられ、フードロックストライカを支持するロックリーンフォースと、
前記フードアウターパネルと前記フードインナーパネルとの間の空間部のフードアウターパネル側に設けられ、該フードアウターパネルのデント性を強化するデントリーンフォースと
を備える車両用フード構造であって、
前記フードインナーパネルは、前記フードロックストライカが取付けられるストライカ取付部と、該ストライカ取付部の後方において前記フードアウターパネルに沿って延在するパネル本体部と、前記ストライカ取付部と前記パネル本体部との間において上下方向に延びる縦状壁部とを有し、
前記ロックリーンフォースは、前記フードインナーパネルのストライカ取付部に固定される第１固定部と、該第１固定部の後方において前記デントリーンフォースに固定される第２固定部と、前記両固定部の間において上下方向に延びかつ前記フードインナーパネルの縦状壁部に対して所定の間隔を隔てて対向する縦状壁部とを有し、
前記ロックリーンフォースの縦状壁部の上下方向の中央部には、車両幅方向に沿って延在しかつ車両前方から見て谷折り状の変形起点となる折れ線部が形成され、
前記ロックリーンフォースの縦状壁部は、外部からの衝撃荷重により前記折れ線部を起点として谷折り状に変形し、前記フードインナーパネルの縦状壁部に当接する
ことを特徴とする車両用フード構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用フード構造であって、
前記フードインナーパネルの縦状壁部は、前記ストライカ取付部側から前記パネル本体部側に向かって車両後方へ傾斜していることを特徴とする車両用フード構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用フード構造であって、
前記ロックリーンフォースの縦状壁部は、前記第１固定部側から前記第２固定部側に向かって車両後方へ傾斜していることを特徴とする車両用フード構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用フード構造であって、
前記ロックリーンフォースの縦状壁部は、前記折れ線部から下端部に向かって傾斜する下側傾斜部と、前記折れ線部から上端部に向かって傾斜する上側傾斜部とを有していることを特徴とする車両用フード構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用フード構造であって、
前記ロックリーンフォースの縦状壁部は、車両幅方向を長くする横長四角形板状に形成されかつ前記折れ線部を上下方向に横切る開口部を有していることを特徴とする車両用フード構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用フード構造であって、
前記ロックリーンフォースの前記第１固定部の後端部と前記ロックリーンフォースの縦状壁部の前端部との間には、上下方向に延びる起立部が形成されていることを特徴とする車両用フード構造。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用フード構造であって、
前記ロックリーンフォースの第２固定部が固定される前記デントリーンフォースの被固定部は、ビード部からなることを特徴とする車両用フード構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両用フード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
歩行者への衝撃を緩和する車両用フード構造には、例えば特許文献１（「従来例」という）に記載されたものがある。図７は車両用フード構造を示す断面図である。図７に示すように、車両用フード構造は、フード１１０の外面側を構成するフードアウターパネル１１１と、フードアウターパネル１１１の内面側を構成するフードインナーパネル１１２とを備えている。フードアウターパネル１１１とフードインナーパネル１１２との間の空間部において、フードインナーパネル１１２の上側に、フードロック装置（フードロックストライカ）１１５を支持するロックリーンフォース１１３が設けられている。フードアウターパネル１１１の下側に、フードアウターパネル１１１のデント性を強化するデントリーンフォース１１４が設けられている。デントリーンフォース１１４は、下方に突出する歩行者保護用ビード１１４ａを備えている。ロックリーンフォース１１３は、デントリーンフォース１１４の歩行者保護用ビード１１４ａに対向して上方に突出する歩行者保護用ビード１１３ａを備えている。フード１１０に外部から衝撃が加えられたとき、ロックリーンフォース１１３の歩行者保護用ビード１１３ａとデントリーンフォース１１４の歩行者保護用ビード１１４ａとが潰れることにより、衝撃荷重が低減される。
【０００３】
また、特許文献２には、ロックリーンフォースにおける取付部の後端部に、車両後側斜め上方に向って延びるフランジが形成されており、そのフランジの上端部がフードアウターパネルに結合されている。フランジの上下方向中央部に、屈曲部が車体後方側に向かって凸形状に形成されている。フードに外部から衝撃が加えられたとき、フードアウターパネルのフランジが屈曲部を起点として谷折り状に変形することにより、衝撃荷重が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許４５１２８７０号公報
【特許文献２】特開２００５−３４３２７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来例によると、歩行者保護用ビード１１３ａ，１１４ａが急速に変形した場合、歩行者の頭部は減速しないまま、両ビード１１３ａ，１１４ａが両パネル１１３，１１４に当接いわゆる底付きし、再び、高い減速度Ｇが発生する。このため、歩行者の頭部へ与える傷害値が高くなる懸念がある。また、特許文献２によると、フランジが変形した場合に、フランジがフードインナーパネルに干渉（底付き）しないように構成されているため、衝撃荷重の減速度を平準化することが困難である。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、衝撃荷重の減速度を平準化し、歩行者の頭部へ与える傷害値を低減することのできる車両用フード構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、フードの外面側を構成するフードアウターパネルと、前記フードの内面側を構成するフードインナーパネルと、前記フードアウターパネルと前記フードインナーパネルとの間の空間部のフードインナーパネル側に設けられ、フードロックストライカを支持するロックリーンフォースと、前記フードアウターパネルと前記フードインナーパネルとの間の空間部のフードアウターパネル側に設けられ、該フードアウターパネルのデント性を強化するデントリーンフォースとを備える車両用フード構造であって、前記フードインナーパネルは、前記フードロックストライカが取付けられるストライカ取付部と、該ストライカ取付部の後方において前記フードアウターパネルに沿って延在するパネル本体部と、前記ストライカ取付部と前記パネル本体部との間において上下方向に延びる縦状壁部とを有し、前記ロックリーンフォースは、前記フードインナーパネルのストライカ取付部に固定される第１固定部と、該第１固定部の後方において前記デントリーンフォースに固定される第２固定部と、前記両固定部の間において上下方向に延びかつ前記フードインナーパネルの縦状壁部に対して所定の間隔を隔てて対向する縦状壁部とを有し、前記ロックリーンフォースの縦状壁部の上下方向の中央部には、車両幅方向に沿って延在しかつ車両前方から見て谷折り状の変形起点となる折れ線部が形成され、前記ロックリーンフォースの縦状壁部は、外部からの衝撃荷重により前記折れ線部を起点として谷折り状に変形し、前記フードインナーパネルの縦状壁部に当接するものである。第１の発明によると、フードに外部から衝撃が加えられたとき、その衝撃荷重により、ロックリーンフォースの縦状壁部が折れ線部を起点として谷折り状に変形し、フードインナーパネルの縦状壁部に車両前方から当接する。このため、ロックリーンフォースの縦状壁部が谷折り状に変形される際に衝撃荷重が減速される。また、ロックリーンフォースの縦状壁部の折れ線部がフードインナーパネルの縦状壁部に車両前方から当接（底付き）するため、ロックリーンフォースの縦状壁部が上下方向に突っ張らない、又は、ほとんど突っ張らない。よって、衝撃荷重の減速度を平準化し、歩行者の頭部へ与える傷害値を低減することができる。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記ロックリーンフォースの縦状壁部は、前記第１固定部側から前記第２固定部側に向かって車両後方へ傾斜している。
【０００９】
第３の発明は、第１又は２の発明において、前記ロックリーンフォースの縦状壁部は、前記折れ線部から下端部に向かって傾斜する下側傾斜部と、前記折れ線部から上端部に向かって傾斜する上側傾斜部とを有している。
【００１０】
第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明において、前記ロックリーンフォースの縦状壁部は、車両幅方向を長くする横長四角形板状に形成されかつ前記折れ線部を上下方向に横切る開口部を有している。
【００１１】
第５の発明は、第１〜４のいずれかの発明において、前記ロックリーンフォースの前記第１固定部の後端部と前記ロックリーンフォースの縦状壁部の前端部との間には、上下方向に延びる起立部が形成されている。
【００１２】
第６の発明は、第１〜５のいずれかの発明において、前記ロックリーンフォースの第２固定部が固定される前記デントリーンフォースの被固定部は、ビード部からなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態にかかる車両用フード構造を示す斜視図である。
【図２】車両用フード構造を示す断面図である。
【図３】車両用フード構造の作用説明図である。
【図４】ロックリーンフォースを示す斜視図である。
【図５】比較例にかかるロックリーンフォースを示す斜視図である。
【図６】フードに衝突体が衝突したときの時間と減速度との関係を示す図である。
【図７】従来例にかかる車両用フード構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための実施形態について図面を用いて説明する。図１は車両用フード構造を示す斜視図、図２は同じく断面図である。図中のＦｒは車両前方を示し、Ｕｐは車両上方を示し、矢印Ｒｈは車両右方を示している。図２に示すように、フード１０は、車両のエンジンコンパートメント（エンジンルーム）１２の上方開口部を開閉可能に覆うもので、後端部が車体側に対して回動可能に連結されており、その前端部が上方へ開くようになっている。エンジンコンパートメント１２の前部には、ラジエータ１４が設けられている。なお、図示はしないが、エンジンコンパートメント１２には、ラジエータ１４を支持するラジエータサポート、ラジエータサポートに設けられたフードロック装置等が設けられている。
【００１５】
フード１０は、フードアウターパネル１６とフードインナーパネル１８とロックリーンフォース２０とデントリーンフォース２２とを備えている（図１参照）。フードアウターパネル１６は、フード１０の外面側（表面側）を構成している。また、フードインナーパネル１８は、フード１０の内面側（裏面側）を構成している。フードアウターパネル１６の前端縁部１６ａを含む周縁部とフードインナーパネル１８の前端縁部１８ａを含む周縁部とは、ヘミング加工により結合されている。フードアウターパネル１６とフードインナーパネル１８との間に空間部２４が形成されている。空間部２４は、上下方向に扁平状に形成されている。また、ロックリーンフォース２０は、空間部２４におけるフードインナーパネル１８側に設けられている。また、デントリーンフォース２２は、空間部２４におけるフードアウターパネル１６側に設けられている。
【００１６】
フードインナーパネル１８の前部を除いた中央部及び後部には、フードアウターパネル１６に沿って延在する骨格状のパネル本体部２６が形成されている（図１参照）。フードインナーパネル１８の前端縁部１８ａとパネル本体部２６との間には、前から後方に向かって、波状壁部２８、底壁部３０、縦状壁部３２が連続的に形成されている。波状壁部２８は、前端縁部１８ａと底壁部３０との間において側断面視で波形形状に形成されている。また、底壁部３０は、波状壁部２８と縦状壁部３２との間において水平板状に形成されている。底壁部３０の中央部には、ストライカ挿通孔３４が形成されている。また、縦状壁部３２は、パネル本体部２６と底壁部３０との間において上下方向に延びている。縦状壁部３２は、底壁部３０側からパネル本体部２６側に向かって車両後方へ傾斜している。なお、底壁部３０は本明細書でいう「ストライカ取付部」に相当する。
【００１７】
ロックリーンフォース２０は、フードインナーパネル１８の底壁部３０を補強するもので、左右方向すなわち車両幅方向に延在する長尺状のパネル材からなる。図４はロックリーンフォースを示す斜視図である。ロックリーンフォース２０は、フードインナーパネル１８の底壁部３０の前半部上に配設される水平板状の補強壁部３６を備えている。図４に示すように、補強壁部３６の前側には、前方へ張出す張出壁部３８が形成されている。張出壁部３８の車両幅方向の両端部には、前方へ突出する突出片３９が形成されている。
【００１８】
図２に示すように、張出壁部３８及び突出片３９は、フードインナーパネル１８の波状壁部２８に重なる波形形状に形成されている。補強壁部３６の中央部には、フードインナーパネル１８のストライカ挿通孔３４と整合するストライカ挿通孔４１が形成されている。ロックリーンフォース２０の補強壁部３６とフードインナーパネル１８の底壁部３０とは溶接により接合されている。ロックリーンフォース２０のストライカ挿通孔４１及びフードインナーパネル１８のストライカ挿通孔３４には、ベースプレート４４を有するフードロックストライカ４３が上方から挿入されている。ベースプレート４４は、ロックリーンフォース２０の補強壁部３６上にボルト・ナット等の締結具（不図示）により締結されている。フードロックストライカ４３は、フードインナーパネル１８の底壁部３０から下方へ突出されている。フードロックストライカ４３は、車両幅方向（図１において紙面表裏方向）の中央部に配置されている。フード１０を閉じたときに、車体側のフードロック装置によりフードロックストライカ４３がアンロック可能にロックされることにより、フード１０が閉止状態に保持される。なお、補強壁部３６は本明細書でいう「第１固定部」に相当する。
【００１９】
補強壁部３６の後端には、上方へ立上る起立部４６が形成されている。起立部４６は、車両幅方向に延在している。起立部４６の上側には、上下方向に延びる縦状壁部４８が形成されている。縦状壁部４８は、車両幅方向を長くする横長四角形板状に形成されている（図４参照）。縦状壁部４８の上端部には後方へ延びる固定片５０が形成されている。固定片５０は、車両幅方向に延在している。固定片５０は、デントリーンフォース２２の被固定部５４に溶接によって接合されている。なお、固定片５０は本明細書でいう「第２固定部」に相当する。また、縦状壁部４８については後で説明する。
【００２０】
デントリーンフォース２２は、フードアウターパネル１６の面剛性を高めるもので、車両幅方向に延在する長尺状のパネル材からなる。デントリーンフォース２２の前端部、中央部及び後端部は、フードアウターパネル１６に対して、例えばマスチック等の接着剤５２を介して接合されている。デントリーンフォース２２の中央部と後端部との間には、被固定部５４が形成されている。被固定部５４は、下方へ突出するように形成されたビード部５４（被固定部と同一符号を付す）からなる。ビード部５４の下面側には、ロックリーンフォース２０の固定片５０が溶接、例えばスポット溶接５６（図４において打点を示す「×」印参照）により接合されている。スポット溶接５６は、車両幅方向の複数箇所（図４では４箇所を示す）に施されている。なお、ロックリーンフォース２０の固定片５０とデントリーンフォース２２のビード部５４との接合位置は、フードロックストライカ４３よりも車両後方に設定されている。なお、接着剤５２は本明細書でいう「接合手段」、「接着手段」に相当する。
【００２１】
ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８について説明する。図２に示すように、縦状壁部４８は、起立部４６側から固定片５０側に向かって車両後方へ傾斜している。縦状壁部４８は、フードインナーパネル１８の縦状壁部３２に対して所定の間隔を隔てて対向している。縦状壁部３２と縦状壁部４８は、平行状をなしている。縦状壁部４８の上下方向の中央部には、折れ線部５８が形成されている。縦状壁部４８は、折れ線部５８から下端部に向かって傾斜する下側傾斜部６０と、折れ線部５８から上端部に向かって傾斜する上側傾斜部６２とを有している。すなわち、下側傾斜部６０と上側傾斜部６２との間に、車両幅方向に沿って延在しかつ車両前方から見て谷折り状の変形起点となる折れ線部５８が形成されている。折れ線部５８は、縦状壁部４８の下端部と上端部とを結ぶ直線よりも車両後下側に位置している。
【００２２】
図４に示すように、縦状壁部４８には、左右２個の開口孔６４が貫通形成されている。開口孔６４は、折れ線部５８を上下方向に横切っている。開口孔６４は、車両幅方向を長くする長四角形状に形成されている。これにより、縦状壁部４８は、２個の開口孔６４を取り囲む枠状壁部６６と、隣接する開口孔６４の相互間を仕切る仕切壁部６７とを有している。開口孔６４は、縦状壁部４８の変形荷重を抑えるために設けられている。なお、開口孔６４は本明細書でいう「開口部」に相当する。
【００２３】
上記した車両用フード構造において、衝突体（インパクター）７０が、車両前方斜め上方（図２の矢印Ｙ方向）からフード１０の前端部における車両幅方向の中央部に衝突すると、フード１０における衝突体７０の衝突部位が車体下方へ変形する。図３は車両用フード構造の作用説明図である。これにより、図３に示すように、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８が、衝突体７０の衝撃荷重により折れ線部５８（図２参照）を起点として谷折り状に変形し、フードインナーパネル１８の縦状壁部３２に車両前方から当接すなわち底付きする。このため、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８が谷折り状に変形される際に衝撃荷重が減速される。また、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８がフードインナーパネル１８の縦状壁部３２に車両前方から当接（底付き）するため、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８が上下方向に突っ張らない、又は、ほとんど突っ張らない。よって、衝撃荷重の減速度を平準化し、歩行者の頭部へ与える傷害値を低減することができる。
【００２４】
この点について比較例を参照して説明する。比較例は、実施形態におけるロックリーンフォース２０を変更したものである。図５はロックリーンフォースを示す斜視図である。比較例において、実施形態と同一の部位については同一符号を付してその説明を省略する。図５に示すように、比較例のロックリーンフォース（符号、７２を付す）の縦状壁部（符号、７４を付す）には、実施形態における折れ線部５８（図４参照）が設定されていない。このため、縦状壁部７４は、側面視で下端部から上端部まで一直線状に延びている（図２中、二点鎖線７４参照）。なお、起立部４６の高さは、実施形態における起立部４６（図３参照）の高さに比べて少し高くなっている。その他の構成は、実施形態のロックリーンフォース２０と同様である。
【００２５】
比較例のロックリーンフォース７２によると、図３に示すように、フード１０に対する衝突体７０の衝撃荷重により、縦状壁部７４が、実施形態の縦状壁部４８の折れ曲がり方向とは逆方向すなわち車両前方から見て山折り状に変形し、デントリーンフォース２２に当接（底付き）する（図３中、二点鎖線７４参照）。
【００２６】
図６は時間と減速度との関係を示す図である。図６において、横軸は時間Ｔ（ｍｓ）を示し、縦軸は減速度Ｇ（ｍ／ｓ２）を示している。特性線（実線）Ｌ１は実施形態の車両用フード構造の特性（Ｇ−Ｔ波形）を示し、特性線（二点鎖線）Ｌ２は比較例の車両用フード構造の特性（Ｇ−Ｔ波形）を示している。図６に示すように、比較例（特性線Ｌ２参照）においては時間Ｂで底付きが発生するのに対し、実施形態（特性線Ｌ１参照）においては、時間Ｂ以前で、減速度Ｇの低い時間Ａで底付きが発生する。すなわち、時間Ａにおいて、実施形態では底付きが発生することにより減速度Ｇが増加する。また、比較例（特性線Ｌ２参照）においては底付きによりロックリーンフォース７２の縦状壁部７４が上下方向に突っ張るのに対し、実施形態（特性線Ｌ１参照）においては、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８が上下方向に突っ張らない、又は、ほとんど突っ張らない。したがって、時間Ａで減速が行われること、及び、時間Ｂで底付きが発生しないことにより、時間Ｂでは減速度Ｇが低減されていることがわかる。このように、減速度Ｇを平準化することによる、歩行者の傷害値を低減することができる。
【００２７】
［他の技術的事項］
本発明は実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８の折れ線部５８は、谷折り状の変形起点となるように形成されていればよく、例えば側面視で下端部から上端部まで一直線状に延びる縦状壁部の上下方向の中央部に、断面Ｖ字状、断面半円弧状、断面Ｕ字状等の折れ線部を形成してもよい。また、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８の開口部の形状、個数は適宜変更してもよい。また、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８の開口部は、開口孔６４に代え、一部を開口する開口溝としてもよい。また、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８の開口部は省略してもよい。また、ロックリーンフォース２０の縦状壁部４８には、折れ線部を横切らない孔、溝等の貫通部を形成してもよい。また、ロックリーンフォース２０の起立部４６は省略してもよい。また、デントリーンフォース２２の被固定部５４は、ビード部５４以外の形状に変更してもよい。
【符号の説明】
【００２８】
１０…フード
１６…フードアウターパネル
１８…フードインナーパネル
２０…ロックリーンフォース
２２…デントリーンフォース
２４…空間部
２６…パネル本体部
３０…底壁部（ストライカ取付部）
３２…縦状壁部
３６…補強壁部（第１固定部）
４３…フードロックストライカ
４６…起立部
４８…縦状壁部
５０…固定片（第２固定部）
５４…被固定部（ビード部）
５８…折れ線部
６０…下側傾斜部
６２…上側傾斜部
６４…開口孔（開口部）
６６…枠状壁部
６７…仕切壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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