(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁駆動式の燃料噴射弁（２１）と、前記燃料噴射弁（２１）の駆動電流を検出する電流検出手段（３６）と、前記燃料噴射弁（２１）を開弁駆動する際に前記電流検出手段（３６）で検出した駆動電流（以下「検出電流」という）が所定の目標ピーク電流に到達するまで前記燃料噴射弁（２１）に所定電圧を印加する電流制御手段（３０）とを備えた内燃機関の制御装置において、
前記燃料噴射弁に高電圧の印加を開始したタイミングから前記検出電流が前記目標ピーク電流に到達するまでの時間であるピーク電流到達時間を算出する到達時間算出手段（３０）と、
前記検出電流が前記目標ピーク電流よりも低い所定電流を上回ってから前記検出電流が前記所定電流を下回るまでの時間である所定電流到達差分時間を算出する差分時間算出手段（３０）と、
前記所定電流到達差分時間と、前記検出電流が正しい場合のピーク電流到達時間である規定ピーク電流到達時間との関係を予め記憶しておく記憶手段（３７）と、
前記所定電流到達差分時間と前記規定ピーク電流到達時間との関係を用いて、前記差分時間算出手段（３０）で算出した所定電流到達差分時間に対応する規定ピーク電流到達時間を算出する規定到達時間算出手段（３０）と、
前記到達時間算出手段（３０）で算出したピーク電流到達時間と前記規定到達時間算出手段（３０）で算出した規定ピーク電流到達時間とを比較して前記検出電流のずれを判定する判定手段（３０）と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記差分時間算出手段（３０）は、前記所定電流到達差分時間として、高電圧の印加を開始したタイミングから前記検出電流が前記所定電流を上回るまでの時間と、前記高電圧の通電パルスがオンになってから前記検出電流が前記所定電流を下回るまでの時間との差分を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記到達時間算出手段（３０）は、前記ピーク電流到達時間として、高電圧の印加を開始したタイミングから前記検出電流が前記目標ピーク電流に到達するまでの時間を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記所定電流到達差分時間と前記規定ピーク電流到達時間との関係は、前記所定電流到達差分時間が長いほど前記規定ピーク電流到達時間が長くなるように設定されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記燃料噴射弁（２１）の駆動電圧に応じて前記所定電流到達差分時間を補正する補正手段（３０）を備えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記補正手段（３０）は、前記駆動電圧が高いほど前記所定電流到達差分時間が小さくなるように前記所定電流到達差分時間の補正値を設定することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁駆動式の燃料噴射弁の駆動電流を制御する内燃機関の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
一般に、電磁駆動式の燃料噴射弁は、駆動コイルに通電したときに生じる電磁力によって弁体を開弁駆動するようにしている。その際、燃料噴射弁の駆動電流プロファイル（駆動電流の波形）によって燃料噴射弁の開弁特性が変化するため、駆動電流プロファイルのばらつき、特にピーク電流値（駆動電流のピーク値）のばらつきが燃料噴射弁の開弁速度に大きく影響し、燃料噴射弁の噴射量が微小になるほど噴射量が変動する傾向がある。
【０００３】
そこで、例えば、特許文献１（特開２０１４−５７４０号公報）に記載されているように、燃料噴射弁の駆動電流を検出する電流検出手段を設け、この電流検出手段で検出した駆動電流（検出電流）に基づいて、燃料噴射弁の駆動電流が目標の駆動電流プロファイルになるように制御するようにしたものがある。また、この特許文献１では、予め制御装置毎に電流検出手段等の機差ばらつきによる駆動電流ばらつきを測定して記憶しておき、その駆動電流ばらつき（電流差分値）に基づいて燃料噴射弁の制御目標値（駆動電流の目標値又は駆動時間の目標値）を補正するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−５７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、何らかの影響（例えば経時変化等）により電流検出手段の検出電流にずれが生じることもあり、検出電流にずれが生じると、燃料噴射弁の駆動電流の制御精度が悪化するため、もし電流検出手段の検出電流にずれが生じた場合には、その検出電流のずれを早期に検出することが好ましい。しかし、上記特許文献１の技術では、電流検出手段の検出電流のずれを判定することができない（検出電流が正しいか否かを判定することができない）ため、検出電流にずれが生じた場合に、その検出電流のずれを早期に検出することができない。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、燃料噴射弁の駆動電流を検出する電流検出手段の検出電流のずれを判定することができ、検出電流にずれが生じた場合に、その検出電流のずれを早期に検出することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、電磁駆動式の燃料噴射弁（２１）と、この燃料噴射弁（２１）の駆動電流を検出する電流検出手段（３６）と、燃料噴射弁（２１）を開弁駆動する際に電流検出手段（３６）で検出した駆動電流（以下「検出電流」という）が所定の目標ピーク電流に到達するまで燃料噴射弁（２１）に所定電圧を印加する電流制御手段（３０）とを備えた内燃機関の制御装置において、燃料噴射弁に高電圧の印加を開始したタイミングから検出電流が目標ピーク電流に到達するまでの時間であるピーク電流到達時間を算出する到達時間算出手段（３０）と、検出電流が目標ピーク電流よりも低い所定電流を上回ってから検出電流が所定電流を下回るまでの時間である所定電流到達差分時間を算出する差分時間算出手段（３０）と、所定電流到達差分時間と、検出電流が正しい場合のピーク電流到達時間である規定ピーク電流到達時間との関係を予め記憶しておく記憶手段（３７）と、所定電流到達差分時間と規定ピーク電流到達時間との関係を用いて、差分時間算出手段（３０）で算出した所定電流到達差分時間に対応する規定ピーク電流到達時間を算出する規定到達時間算出手段（３０）と、到達時間算出手段（３０）で算出したピーク電流到達時間と規定到達時間算出手段（３０）で算出した規定ピーク電流到達時間とを比較して検出電流のずれを判定する判定手段（３０）とを備えた構成としたものである。
【０００８】
電流検出手段の検出電流にずれが生じると、ピーク電流到達時間（検出電流が目標ピーク電流に到達するまでの時間）が変化するため、ピーク電流到達時間と規定ピーク電流到達時間（検出電流が正しい場合のピーク電流到達時間）とを比較すれば、検出電流のずれを判定することができる。
【０００９】
しかし、温度変化による負荷抵抗のばらつき等によって実電流（実際の駆動電流）の傾きが変化すると、規定ピーク電流到達時間も変化するため、検出電流のずれを精度良く判定するには、現在の実電流の傾きに対応する規定ピーク電流到達時間を用いる必要がある。
【００１０】
そこで、本発明では、現在の実電流の傾きの情報として、所定電流到達差分時間（検出電流が所定電流を上回ってから所定電流を下回るまでの時間）を算出し、予め記憶した所定電流到達差分時間と規定ピーク電流到達時間との関係を用いて、現在の所定電流到達差分時間に対応する規定ピーク電流到達時間を算出する。これにより、現在の実電流の傾きに対応する規定ピーク電流到達時間を算出することができる。
【００１１】
このようにして算出した規定ピーク電流到達時間を用いて、現在のピーク電流到達時間と規定ピーク電流到達時間とを比較する（例えばピーク電流到達時間と規定ピーク電流到達時間との差や比を算出する）ことで、検出電流のずれを精度良く判定することができ、検出電流にずれが生じた場合に、その検出電流のずれを早期に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は本発明の一実施例におけるエンジン制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２はＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】図３は燃料噴射弁の電流制御を説明するタイムチャートである。
【図４】図４は検出電流がずれた場合の各電流の挙動を示すタイムチャートである。
【図５】図５は実電流の傾きがずれた場合の各電流の挙動を示すタイムチャートである。
【図６】図６は実電流の傾き及び検出電流がずれた場合の各電流の挙動を示すタイムチャートである。
【図７】図７は実電流の傾きがずれた場合の所定電流到達差分時間ΔＴthを説明するタイムチャートである。
【図８】図８は検出電流がずれた場合の所定電流到達差分時間ΔＴthを説明するタイムチャートである。
【図９】図９は検出電流ずれ判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図１０は差分時間補正値ΔＴth.cr のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１１】図１１は規定ピーク電流到達時間Ｔp のマップの一例を概念的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システムの概略構成を説明する。
筒内噴射式の内燃機関である筒内噴射式エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。
【００１４】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、エンジン１１の各気筒には、それぞれ筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。この燃料噴射弁２１は、駆動コイル（図示せず）に通電したときに生じる電磁力によって弁体（図示せず）を開弁方向に駆動する電磁駆動式の燃料噴射弁である。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒の点火プラグ２２の火花放電によって各気筒内の混合気に着火される。
【００１５】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００１６】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、ノッキングを検出するノックセンサ２７が取り付けられている。また、クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられ、このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００１７】
これら各種センサの出力は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。
【００１８】
図２に示すように、ＥＣＵ３０には、エンジン制御用マイコン３１（エンジン１１の制御用のマイクロコンピュータ）やインジェクタ駆動用ＩＣ３２（燃料噴射弁２１の駆動用ＩＣ）等が設けられている。ＥＣＵ３０は、エンジン制御用マイコン３１で、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度やエンジン負荷等）に応じて要求噴射量を算出して、この要求噴射量に応じて噴射パルス幅Ｔi （噴射時間）を算出し、インジェクタ駆動用ＩＣ３２で、要求噴射量に応じた噴射パルス幅Ｔi で燃料噴射弁２１を開弁駆動して要求噴射量分の燃料を噴射する。その際、ＥＣＵ３０は、電圧切換回路３３で、燃料噴射弁２１の駆動電圧（駆動コイルに印加する電圧）を、低圧電源３４から供給される低電圧と昇圧電源３５から供給される高電圧（開弁用に昇圧された電圧）との間で切り換え、電流検出回路３６（電流検出手段）で、燃料噴射弁２１の駆動電流（駆動コイルに流れる電流）を検出する。
【００１９】
ＥＣＵ３０（エンジン制御用マイコン３１とインジェクタ駆動用ＩＣ３２のうちの少なくとも一方）は、燃料噴射弁２１を開弁駆動する際に、燃料噴射弁２１の駆動電流を制御する電流制御手段として機能する。具体的には、図３に示すように、燃料噴射弁２１の駆動電流の制御は、噴射パルスがオンされた後、プリチャージフェーズ、昇圧駆動フェーズ、第１ホールドフェーズ、第２ホールドフェーズの順に移行する。
【００２０】
まず、プリチャージフェーズでは、燃料噴射弁２１の駆動コイルに低電圧を印加して、駆動電流を緩やかに上昇させる。
この後、昇圧駆動フェーズでは、燃料噴射弁２１の駆動コイルに高電圧（開弁用に昇圧された電圧）を印加して、駆動電流を所定の目標ピーク電流まで速やかに上昇させることで、燃料噴射弁２１の弁体を開弁させる。そして、電流検出回路３６で検出した駆動電流（以下「検出電流」という）が目標ピーク電流に到達した時点で、高電圧の印加を停止する。
【００２１】
この後、第１ホールドフェーズでは、燃料噴射弁２１の駆動コイルに低電圧を間欠的に印加して、駆動電流を目標ピーク電流よりも低いピックアップ電流付近に維持することで、燃料噴射弁２１の弁体を開弁位置まで移動させる。
【００２２】
この後、第２ホールドフェーズでは、燃料噴射弁２１の駆動コイルに低電圧を間欠的に印加して、駆動電流をピックアップ電流よりも低いホールド電流付近に維持することで、燃料噴射弁２１の弁体を開弁位置に保持する。
この後、噴射パルスがオフされた時点で、燃料噴射弁２１の駆動コイルへの通電を停止して、燃料噴射弁２１の弁体を閉弁させる。
【００２３】
ところで、何らかの影響（例えば経時変化等）により電流検出回路３６の検出電流にずれが生じることもあり、検出電流にずれが生じると、燃料噴射弁２１の駆動電流の制御精度が悪化する。
【００２４】
例えば、図４（ａ）に示すように、検出電流が実電流（実際の駆動電流）に対して低い側にずれた場合には、実電流よりも低い検出電流が目標ピーク電流に到達するまで実電流が上昇するため、実ピーク電流（実電流のピーク値）が目標ピーク電流よりも高くなってしまう。一方、図４（ｂ）に示すように、検出電流が実電流に対して高い側にずれた場合には、実電流よりも高い検出電流が目標ピーク電流に到達するまで実電流が上昇するため、実ピーク電流が目標ピーク電流よりも低くなってしまう。
このため、もし電流検出回路３６の検出電流にずれが生じた場合には、その検出電流のずれを早期に検出することが好ましい。
【００２５】
そこで、本実施例では、ＥＣＵ３０（エンジン制御用マイコン３１とインジェクタ駆動用ＩＣ３２のうちの少なくとも一方）により後述する図９の検出電流ずれ判定ルーチンを実行することで、次のようにして検出電流のずれを判定する。
【００２６】
所定タイミングから検出電流が目標ピーク電流Ｉp に到達するまでの時間であるピーク電流到達時間Ｔp'を算出すると共に、検出電流が目標ピーク電流Ｉp よりも低い所定電流Ｉthを上回ってから検出電流が所定電流Ｉthを下回るまでの時間である所定電流到達差分時間ΔＴthを算出する。また、ＥＣＵ３０のＲＯＭ３７（記憶手段）に、所定電流到達差分時間ΔＴthと、検出電流が正しい場合のピーク電流到達時間である規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係（例えば所定電流到達差分時間ΔＴthと規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係を規定するマップ）を予め記憶しておく。この所定電流到達差分時間ΔＴthと規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係を用いて、今回算出した所定電流到達差分時間ΔＴthに対応する規定ピーク電流到達時間Ｔp を算出し、今回算出したピーク電流到達時間Ｔp'と今回算出した規定ピーク電流到達時間Ｔp とを比較して検出電流のずれを判定する。
【００２７】
電流検出回路３６の検出電流にずれが生じると、ピーク電流到達時間Ｔp'（検出電流が目標ピーク電流Ｉp に到達するまでの時間）が変化する。
例えば、図４（ａ）に示すように、検出電流が実電流に対して低い側にずれた場合には、ピーク電流到達時間Ｔp'が規定ピーク電流到達時間Ｔp （検出電流が正しい場合のピーク電流到達時間）よりも長くなる（Ｔp'＞Ｔp ）。一方、図４（ｂ）に示すように、検出電流が実電流に対して高い側にずれた場合には、ピーク電流到達時間Ｔp'が規定ピーク電流到達時間Ｔp よりも短くなる（Ｔp'＜Ｔp ）。
【００２８】
このため、ピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp とを比較すれば（例えばピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp との差ΔＴp を算出すれば）、検出電流のずれを判定することができる。
【００２９】
しかし、温度変化による負荷抵抗のばらつき等によって実電流の傾きが変化すると、規定ピーク電流到達時間Ｔp も変化する。
例えば、図５（ａ）及び図６（ａ）に示すように、実電流の傾きがノミナル実電流（標準状態における実電流）の傾きに対して小さい側（傾きが寝る側）にずれた場合には、規定ピーク電流到達時間Ｔp がノミナル値Ｔp(0)（ノミナル実電流のピーク電流到達時間）よりも長くなる。一方、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、実電流の傾きがノミナル実電流の傾きに対して大きい側（傾きが立つ側）にずれた場合には、規定ピーク電流到達時間Ｔp がノミナル値Ｔp(0)よりも短くなる。
このため、検出電流のずれを精度良く判定するには、現在の実電流の傾きに対応する規定ピーク電流到達時間Ｔp を用いる必要がある。
【００３０】
そこで、本実施例では、現在の実電流の傾きの情報として、所定電流到達差分時間ΔＴth（検出電流が所定電流Ｉthを上回ってから所定電流Ｉthを下回るまでの時間）を算出する。
【００３１】
例えば、図７（ａ）に示すように、実電流の傾きがノミナル実電流の傾きに対して小さい側（傾きが寝る側）にずれた場合には、所定電流到達差分時間ΔＴthがノミナル値ΔＴth(0) （ノミナル実電流の所定電流到達差分時間）よりも長くなる。一方、図７（ｂ）に示すように、実電流の傾きがノミナル実電流の傾きに対して大きい側（傾きが立つ側）にずれた場合には、所定電流到達差分時間ΔＴthがノミナル値ΔＴth(0) よりも短くなる。
【００３２】
また、図８に示すように、実電流の傾きがノミナル実電流の傾きとほぼ等しい状態で、検出電流が実電流に対して低い側や高い側にずれた場合には、所定電流到達差分時間ΔＴthがほとんど変化しない（所定電流到達差分時間ΔＴthがノミナル値ΔＴth(0) とほぼ等しい）。これは、検出電流のずれが電流検出回路３６のばらつきによって発生し、検出電流のずれが電流値に対してゲインずれで発生するため、本実施例のように同一の所定電流Ｉthで所定電流到達差分時間ΔＴth（検出電流が所定電流Ｉthを上回ってから所定電流Ｉthを下回るまでの時間）を算出することで、ゲインずれの影響を小さくできるからである。例えば、異なる二つの所定電流Ｉth1 ，Ｉth2 で所定電流到達差分時間ΔＴth（検出電流が所定電流Ｉth1 を上回ってから所定電流Ｉth2 を下回るまでの時間）を算出する場合には、低電流側と高電流側で検出電流のずれ量の絶対値が異なり、検出電流ずれ発生時でも所定電流到達差分時間ΔＴthが変化してしまう。
【００３３】
従って、同一の所定電流Ｉthで算出した所定電流到達差分時間ΔＴth（検出電流が所定電流Ｉthを上回ってから所定電流Ｉthを下回るまでの時間）は、現在の実電流の傾きを精度良く反映した情報となる。
【００３４】
そして、予め記憶した所定電流到達差分時間ΔＴthと規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係（例えば所定電流到達差分時間ΔＴthと規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係を規定するマップ）を用いて、現在の所定電流到達差分時間ΔＴthに対応する規定ピーク電流到達時間Ｔp を算出する。これにより、現在の実電流の傾きに対応する規定ピーク電流到達時間Ｔp を算出することができる。
【００３５】
このようにして算出した規定ピーク電流到達時間Ｔp を用いて、現在のピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp とを比較する（例えばピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp との差ΔＴp を算出する）ことで、検出電流のずれを精度良く判定することができる。
【００３６】
尚、燃料噴射弁２１の駆動電圧Ｖreg によっても実電流の傾きが変化して所定電流到達差分時間ΔＴthが変化する。そこで、本実施例では、燃料噴射弁２１の駆動電圧Ｖreg を検出又は推定し、その駆動電圧Ｖreg に応じて所定電流到達差分時間ΔＴthを補正する（例えば、駆動電圧Ｖreg に応じた差分時間補正値ΔＴth.cr を用いて所定電流到達差分時間ΔＴthを補正する）。
【００３７】
以下、本実施例でＥＣＵ３０（エンジン制御用マイコン３１とインジェクタ駆動用ＩＣ３２のうちの少なくとも一方）が実行する図９の検出電流ずれ判定ルーチンの処理内容を説明する。
【００３８】
図９に示す検出電流ずれ判定ルーチンは、ＥＣＵ３０の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、高電圧の通電パルスがオンになったタイミング（つまり燃料噴射弁２１の駆動コイルに高電圧を印加したタイミング）から検出電流が目標ピーク電流Ｉp に到達するまでの時間をピーク電流到達時間Ｔp'として算出する。この処理が特許請求の範囲でいう到達時間算出手段としての役割を果たす。また、高電圧の通電パルスがオンになったタイミングから検出電流が所定電流Ｉthを上回るまでの時間を第１到達時間Ｔth.up として算出し、高電圧の通電パルスがオンになったタイミングから検出電流が所定電流Ｉthを下回るまでの時間を第２到達時間Ｔth.dn として算出する。更に、燃料噴射弁２１の駆動電圧Ｖreg を検出又は推定（算出）する。
【００３９】
この後、ステップ１０２に進み、所定の判定実行条件が成立しているか否かを、例えば、エンジン運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷、冷却水温等）が定常状態（安定した状態）であるか否か等によって判定する。
このステップ１０２で、判定実行条件が不成立であると判定された場合には、ステップ１０３以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、上記ステップ１０２で、判定実行条件が成立していると判定された場合には、ステップ１０３に進み、上記ステップ１０１で算出したピーク電流到達時間Ｔp'と、第１及び第２到達時間Ｔth.up ，Ｔth.dn を取得すると共に、上記ステップ１０１で検出又は推定した駆動電圧Ｖreg を取得する。
【００４１】
この後、ステップ１０４に進み、第１到達時間Ｔth.up と第２到達時間Ｔth.dn との差分を所定電流到達差分時間ΔＴthとして算出する。
ΔＴth＝Ｔth.dn −Ｔth.up
このステップ１０４の処理が特許請求の範囲でいう差分時間算出手段としての役割を果たす。
【００４２】
この後、ステップ１０５に進み、図１０に示す差分時間補正値ΔＴth.cr のマップを参照して、駆動電圧Ｖreg に応じた差分時間補正値ΔＴth.cr を算出する。この差分時間補正値ΔＴth.cr のマップは、駆動電圧Ｖreg が高いほど差分時間補正値ΔＴth.cr が小さくなって所定電流到達差分時間ΔＴthが小さくなる（駆動電圧Ｖreg が低いほど差分時間補正値ΔＴth.cr が大きくなって所定電流到達差分時間ΔＴthが大きくなる）ように設定されている。差分時間補正値ΔＴth.cr のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ３０のＲＯＭ３７に記憶されている。
【００４３】
この後、ステップ１０６に進み、所定電流到達差分時間ΔＴthに差分時間補正値ΔＴth.cr を加算して所定電流到達差分時間ΔＴthを補正する。
ΔＴth＝ΔＴth＋ΔＴth.cr
これらのステップ１０５，１０６の処理が特許請求の範囲でいう補正手段としての役割を果たす。
【００４４】
この後、ステップ１０７に進み、図１１に示す規定ピーク電流到達時間Ｔp のマップ（所定電流到達差分時間ΔＴthと規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係を規定するマップ）を参照して、所定電流到達差分時間ΔＴthに応じた規定ピーク電流到達時間Ｔp を算出する。この規定ピーク電流到達時間Ｔp のマップは、所定電流到達差分時間ΔＴthが長いほど規定ピーク電流到達時間Ｔp が長くなる（所定電流到達差分時間ΔＴthが短いほど規定ピーク電流到達時間Ｔp が短くなる）ように設定されている。規定ピーク電流到達時間Ｔp のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ３０のＲＯＭ３７に記憶されている。このステップ１０７の処理が特許請求の範囲でいう規定到達時間算出手段としての役割を果たす。
【００４５】
この後、ステップ１０８に進み、ピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp との差をピーク電流到達差分時間ΔＴp として算出する。
ΔＴp ＝Ｔp'−Ｔp
【００４６】
前述したように、検出電流が実電流に対して低い側にずれた場合には、ピーク電流到達時間Ｔp'が規定ピーク電流到達時間Ｔp よりも長くなる（Ｔp'＞Ｔp ）。一方、検出電流が実電流に対して高い側にずれた場合には、ピーク電流到達時間Ｔp'が規定ピーク電流到達時間Ｔp よりも短くなる（Ｔp'＜Ｔp ）。従って、ピーク電流到達差分時間ΔＴp （ピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp との差）を算出すれば、検出電流のずれを判定することができる。このステップ１０８の処理が特許請求の範囲でいう判定手段としての役割を果たす。
【００４７】
以上説明した本実施例では、ピーク電流到達時間Ｔp'（検出電流が目標ピーク電流Ｉp に到達するまでの時間）を算出すると共に、所定電流到達差分時間ΔＴth（検出電流が所定電流Ｉthを上回ってから所定電流Ｉthを下回るまでの時間）を算出する。そして、予め記憶した所定電流到達差分時間ΔＴthと規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係を用いて、現在の所定電流到達差分時間ΔＴthに対応する規定ピーク電流到達時間Ｔp を算出するようにしている。これにより、現在の実電流の傾きに対応する規定ピーク電流到達時間Ｔp を算出することができる。更に、このようにして算出した規定ピーク電流到達時間Ｔp を用いて、現在のピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp とを比較する（例えばピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp との差ΔＴp を算出する）ようにしている。これにより、検出電流のずれを精度良く判定することができ、検出電流にずれが生じた場合に、その検出電流のずれを早期に検出することができる。
【００４８】
また、本実施例では、所定電流到達差分時間ΔＴthとして、高電圧の通電パルスがオンになってから検出電流が所定電流Ｉthを上回るまでの時間（第１到達時間Ｔth.up ）と、高電圧の通電パルスがオンになってから検出電流が所定電流Ｉthを下回るまでの時間（第２到達時間Ｔth.dn ）との差分を算出するようにしている。これにより、高電圧の通電パルスがオンになったタイミングを基準にして所定電流到達差分時間ΔＴth（第１到達時間Ｔth.up と第２到達時間Ｔth.dn との差分）を精度良く算出することができる。
【００４９】
更に、本実施例では、ピーク電流到達時間Ｔp'として、高電圧の通電パルスがオンになってから検出電流が目標ピーク電流Ｉp に到達するまでの時間を算出するようにしている。これにより、高電圧の通電パルスがオンになったタイミングを基準にしてピーク電流到達時間Ｔp'を精度良く算出することができる。
【００５０】
また、本実施例では、規定ピーク電流到達時間Ｔp のマップ（所定電流到達差分時間ΔＴthと規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係を規定するマップ）は、所定電流到達差分時間ΔＴthが長いほど規定ピーク電流到達時間Ｔp が長くなる（所定電流到達差分時間ΔＴthが短いほど規定ピーク電流到達時間Ｔp が短くなる）ように設定されている。これにより、所定電流到達差分時間ΔＴthと規定ピーク電流到達時間Ｔp との関係を適正に設定することができる。
【００５１】
更に、本実施例では、燃料噴射弁２１の駆動電圧Ｖreg に応じて所定電流到達差分時間ΔＴthを補正するようにしている。これより、駆動電圧Ｖreg に応じて実電流の傾きが変化して所定電流到達差分時間ΔＴthが変化するのに対応して、所定電流到達差分時間ΔＴthを補正して、駆動電圧Ｖreg の影響を考慮した所定電流到達差分時間ΔＴthを求めることができる。
【００５２】
その際、本実施例では、駆動電圧Ｖreg が高いほど所定電流到達差分時間ΔＴthが小さくなる（駆動電圧Ｖreg が低いほど所定電流到達差分時間ΔＴthが大きくなる）ように差分時間補正値ΔＴth.cr （所定電流到達差分時間ΔＴthの補正値）を設定するようにしている。これにより、差分時間補正値ΔＴth.cr を適正値に設定することができる。
【００５３】
尚、上記実施例では、ピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp とを比較するために、ピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp との差ΔＴp を算出するようにしているが、これに限定されず、例えば、ピーク電流到達時間Ｔp'と規定ピーク電流到達時間Ｔp との比を算出するようにしても良い。
【００５４】
また、上記実施例では、所定電流到達差分時間ΔＴthとして、第１到達時間Ｔth.up と第２到達時間Ｔth.dn との差分を算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、検出電流が所定電流Ｉthを上回ってから所定電流Ｉthを下回るまでの時間を直接算出（測定）するようにしても良い。
【００５５】
また、上記実施例では、所定電流到達差分時間ΔＴthに補正値を加算して所定電流到達差分時間ΔＴthを補正するようにしたが、これに限定されず、例えば、所定電流到達差分時間ΔＴthに補正値（補正係数）を乗算して所定電流到達差分時間ΔＴthを補正するようにしても良い。
【００５６】
その他、本発明は、筒内噴射用の燃料噴射弁を備えたシステムに限定されず、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁を備えたシステムにも適用して実施できる。
【符号の説明】
【００５７】
１１…エンジン（内燃機関）、２１…燃料噴射弁、３０…ＥＣＵ（電流制御手段，到達時間算出手段，差分時間算出手段，規定到達時間算出手段，判定手段，補正手段）、３６…電流検出回路（電流検出手段）、３７…ＲＯＭ（記憶手段）
【図１】
0006413582.tif 000002
【図２】
0006413582.tif 000003
【図３】
0006413582.tif 000004
【図４】
0006413582.tif 000005
【図５】
0006413582.tif 000006
【図６】
0006413582.tif 000007
【図７】
0006413582.tif 000008
【図８】
0006413582.tif 000009
【図９】
0006413582.tif 000010
【図１０】
0006413582.tif 000011
【図１１】
0006413582.tif 000012