(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源として作動する油圧機器の制御装置であって、
前記エンジンと前記オイルポンプとの間に介装されたクラッチと、
前記エンジンの作動中に、前記油圧機器の作動に必要な吐出圧を達成する第１必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力する第１の指令部と、
前記エンジンの始動時に、前記第１必要トルク容量よりも所定量低下させた第２必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力する第２の指令部と、を有し、
前記エンジンの停止時間が所定時間を経過してから前記エンジンの始動が行なわれると、前記第２の指令部が、前記第２必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力し、前記エンジンの停止時間が前記所定時間を経過する前に前記エンジンの始動が行なわれると、前記第２の指令部による指令を出力することなく、前記第１の指令部が、前記エンジンの始動時から前記第１必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力する
ことを特徴とする、油圧機器の制御装置。
【請求項２】
前記オイルポンプの連続非作動時間が長いほど、前記第２必要トルク容量が低下される
ことを特徴とする、請求項１記載の油圧機器の制御装置。
【請求項３】
前記オイルポンプのオイルの油温が低いほど、前記第２必要トルク容量が低下される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の油圧機器の制御装置。
【請求項４】
気温が低いほど、前記第２必要トルク容量が低下される
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の油圧機器の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチの解放を指示する場合に、指示値をスイープして前記クラッチを制御するクラッチ制御部に出力する第３の指令部と、
前記オイルポンプの回転数と前記エンジンの回転数との関係から前記クラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定する判定部と、
前記判定部により判定した前記スリップ状態への移行時の前記オイルポンプの駆動トルクから前記移行時の前記クラッチのトルク容量を推定する推定部と、
前記推定部により推定した前記トルク容量に基づき、前記第２必要トルク容量を補正する補正部とを有する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の油圧機器の制御装置。
【請求項６】
前記補正部は、前記エンジンの始動後の１回目の前記クラッチの解放時に、前記第２必要トルク容量の補正を行なう
ことを特徴とする、請求項５記載の油圧機器の制御装置。
【請求項７】
前記第２の指令部は、前記第１必要トルク容量が容量閾値を超える場合には、前記エンジンの始動時に、前記第２必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力する前に、前記第２の指令部による出力に対する前記オイルポンプの圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、前記第２必要トルク容量よりも大きい第３必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の油圧機器の制御装置。
【請求項８】
前記油圧機器は、変速機を油圧により作動させる変速機用油圧装置である
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の油圧機器の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用変速機に用いて好適の油圧機器の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車において、運転条件に応じてエンジンの停止及びエンジンの再始動を行なうアイドルストップ制御により燃費を向上させる技術が開発されている。このアイドルストップ制御において、エンジン停止時には、エンジン駆動のオイルポンプの停止により、変速機の発進クラッチの油室の油圧が抜けて発進クラッチが解放状態になるため、エンジンの再始動時には発進クラッチの油室に油圧を供給して発進クラッチを締結する。
【０００３】
しかし、エンジン始動にエンジン駆動のオイルポンプからの油圧の立ち上がりが遅れ、かつ、オイルポンプの起動直後は吐出圧が不安定であるため、エンジン再始動に同期して発進クラッチへの油圧供給制御（締結処理）を開始すると、急激な締結油圧の増大などによって締結ショックが生じる可能性がある。
かかる課題に着目し、特許文献１には、アイドルストップからエンジンを再始動させるときに、エンジン回転速度又は検出油圧が基準値に達した時点、又は、油圧スイッチのオン・オフが切り替わった時点から、更に基準時間が経過した時点で、動作油圧が所定の油圧に達したと判定し、この判定後に、発進クラッチの締結処理を開始させる技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１９１９９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の特許文献１の技術によれば、オイルポンプからの油圧供給が不足する状態で発進クラッチの締結が開始されることが回避されるので、油圧制御によって滑らかに油圧を変化させることが可能となり、発進ショックを回避することができる。しかしながら、この技術によっても、エンジンの始動時に生じるサージ圧の油圧機器への影響は回避することができない。
【０００６】
つまり、エンジン始動時には、エンジンのクランキング後の回転速度の急上昇に伴いオイルポンプにより発生する油圧が急激に上昇し、いわゆるサージ圧が発生する。このサージ圧は、発進クラッチの締結処理とは無関係に、オイルポンプに直に連通する油圧機器の油圧回路等へ直接作用するため、油圧機器のサージ圧を受ける箇所には大きな負荷が加わり、油圧機器の耐久性を低下させるおそれが生じる。
【０００７】
本発明は、かかる課題に鑑み創案されたもので、エンジン始動時におけるオイルポンプによる油圧の急上昇（いわゆる、サージ圧）を抑制して、油圧負荷による油圧機器の耐久性低下を抑制することができるようにした、油圧機器の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記の目的を達成するために、本発明の油圧機器の制御装置は、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源として作動する油圧機器の制御装置であって、前記エンジンと前記オイルポンプとの間に介装されたクラッチと、前記エンジンの作動中に、前記油圧機器の作動に必要な吐出圧を達成する第１必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力する第１の指令部と、前記エンジンの始動時に、前記第１必要トルク容量よりも所定量低下させた第２必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力する第２の指令部と、を有し、前記エンジンの停止時間が所定時間を経過してから前記エンジンの始動が行なわれると、前記第２の指令部が、前記第２必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力し、前記エンジンの停止時間が、前記所定時間を経過する前に前記エンジンの始動が行なわれると、前記第２の指令部による指令を出力することなく、前記第１の指令部が、前記エンジンの始動時から前記第１必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力することを特徴としている。
【０００９】
（２）前記オイルポンプの連続非作動時間が長いほど、前記第２必要トルク容量が低下されることが好ましい。この場合、例えば、前記オイルポンプの連続非作動時間が前記所定時間よりも長い第２の所定時間を経過してから前記エンジンの始動が行なわれると、前記オイルポンプの連続非作動時間が前記第２の所定時間を経過する前に前記エンジンの始動が行なわれる場合よりも前記第２必要トルク容量が低下されるようにしても良い。
【００１０】
（３）前記オイルポンプのオイルの油温が低いほど、前記第２必要トルク容量が低下されることが好ましい。この場合、例えば、前記オイルポンプのオイルの油温が所定油温未満の場合には、前記オイルの温度が前記所定油温以上の場合よりも前記第２必要トルク容量が低下されるようにしても良い。
（４）気温が低いほど、前記第２必要トルク容量が低下されることが好ましい。この場合も、例えば、気温が所定気温未満の場合には、前記気温が前記所定気温以上の場合よりも前記第２必要トルク容量が低下されるようにしても良い。
【００１１】
（５）前記クラッチの解放を指示する場合に、指示値をスイープして前記クラッチを制御するクラッチ制御部に出力する第３の指令部と、前記オイルポンプの回転数と前記エンジンの回転数との関係から前記クラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したこと判定する判定部と、前記判定部により判定した前記スリップ状態への移行時の前記オイルポンプの駆動トルクから前記移行時の前記クラッチのトルク容量を推定する推定部と、前記推定部により推定した前記トルク容量に基づき、前記第２必要トルク容量を補正する補正部とを有することが好ましい。
【００１２】
（６）前記補正部は、前記エンジンの始動後の１回目の前記クラッチの解放時に、前記第２必要トルク容量の補正を行なうことが好ましい。
【００１３】
（７）前記第２の指令部は、前記第１必要トルク容量が容量閾値を超える場合には、前記エンジンの始動時に、前記第２必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力する前に、前記第２の指令部による出力に対する前記オイルポンプの圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、前記第２必要トルク容量よりも大きい第３必要トルク容量で締結するように前記クラッチに指令を出力することが好ましい。
【００１４】
（８）前記油圧機器として、変速機を油圧により作動させる変速機用油圧装置を適用することができる。
【発明の効果】
【００１５】
（１）本発明の油圧機器の制御装置によれば、エンジンの作動中には、第１の指令部が、油圧機器の作動に必要な吐出圧を達成する第１必要トルク容量で締結するようにクラッチに指令を出力するので、油圧機器を確実に作動させることができ、エンジンの始動時には、第２の指令部が、第１必要トルク容量よりも所定量低下させた第２必要トルク容量で締結するようにクラッチに指令を出力するので、エンジンの出力トルクが大きくなったり、エンジンの回転数が高くなったりしても、クラッチが滑りオイルポンプの回転数の急上昇が抑えられ、オイルポンプの油圧の急上昇（いわゆる、サージ圧）を抑制することができる。これにより、油圧負荷による油圧機器の耐久性低下を抑制することができるようになる。
【００１６】
例えば、アイドルストップのような短時間でエンジンを再始動する場合には、油圧機器内やオイルポンプ内にオイルが残存しており、サージ圧は発生しないか発生しても油圧機器の各部に大きな負担を与えないが、ドライバが車両に乗車してから始動を行なう一般的なエンジン始動時には、油圧機器内やオイルポンプ内にオイルが残存しておらず、サージ圧が発生し油圧機器の各部に大きな負担を与える。このため、これら２種類のエンジン始動を判別できるように、所定時間（例えば数分程度）を設定し、エンジンの停止時間が所定時間を経過してからエンジンの始動が行なわれる通常のエンジン始動時には、第２必要トルク容量で締結するようにクラッチに指令を出力し、エンジンの停止時間が所定時間を経過する前にエンジンの始動が行なわれるアイドルストップのような短時間でのエンジン再始動時には、始動当初から第１必要トルク容量で締結するようにクラッチに指令を出力することにより、必要な場合のみサージ圧の抑制対策がなされサージ圧が抑制され、不要なサージ圧の抑制対策による油圧の立ち上がりの遅れを回避することができる。
【００１７】
（２）オイルポンプの連続非作動時間が長いほど、油圧機器内のオイルが減少するので、オイルポンプによるサージ圧の影響が油圧機器の各部により大きな負担となる。この場合、第２必要トルク容量を低下させるので、クラッチの滑りが促進されオイルポンプによるサージ圧の発生がより抑えられ、油圧機器の各部の負担を軽減しその耐久性低下を抑制することができるようになる。
【００１８】
（３，４）また、気温が低い場合などには油温が低くなるほど、オイルの粘性が高くなり、オイルポンプによるサージ圧が発生すると、油圧機器の各部により大きな負担となる。この場合も、第２必要トルク容量を低下させるので、クラッチの滑りが促進されオイルポンプによるサージ圧の発生がより抑えられ、油圧機器の各部の負担を軽減しその耐久性低下を抑制することができるようになる。
【００１９】
（５）クラッチの解放を指示する場合に、指示値をスイープしてクラッチを制御し、オイルポンプの回転数とエンジンの回転数との関係からクラッチが完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定し、判定したスリップ状態への移行時のオイルポンプの駆動トルクから移行時のクラッチのトルク容量を推定し、推定したトルク容量に基づき、第２必要トルク容量を補正すれば、クラッチの個体差によるバラつきや経年変化などによるトルク容量の差異を補正することができ、クラッチのトルク容量が不足したり過剰になったりすることなく適正に制御することができる。
【００２０】
（６）エンジンの始動後の１回目の前記クラッチの解放時に、第２必要トルク容量の補正を行なうと、その後の走行において、この補正された指示値でクラッチの締結が行なわれるので、サージ圧を適正に抑制しつつ、クラッチのスリップによる油圧不足を制御することができる。
（７）第１必要トルク容量が容量閾値を超える場合に、第２必要トルク容量で締結するようにクラッチに指令を出力する前に、オイルポンプの圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、第２必要トルク容量よりも大きい第３必要トルク容量で締結するようにクラッチに指令を出力することにより、油圧ポンプの急激な圧力上昇を招くことなくクラッチを速やかに係合させて、クラッチの滑りを利用しながらクラッチの係合トルクを広い範囲で制御することができるようになる。
【００２１】
（８）本装置を、変速機を油圧により作動させる変速機用油圧装置に適用すれば、変速機用油圧装置の各部の負担を軽減しその耐久性低下を抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置を備えた油圧装置を示す構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置に装備されるクラッチを示す縦断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置に装備されるクラッチの作動原理を説明するクラッチ締結状態の図であり、（ａ）はその要部縦断面図で、（ｂ）はカムの作動状態を示す模式図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置に装備されるクラッチの作動原理を説明するクラッチ解放状態の図であり、（ａ）はその要部縦断面図で、（ｂ）はカムの非作動状態を示す模式図である。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置のクラッチに適用される電磁クラッチの電流値に対するトルク特性図（図５（ａ））及び発生油圧に対するトルク対応図（図５（ｂ））である。
【図６】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置に装備されるクラッチの係合時の油圧の状態（指示圧，実圧）、トルクの状態（クラッチ係合トルク容量、油圧ポンプ駆動トルクの理論値及び実値）、回転状態（エンジン回転数，ポンプ回転数）、油圧ポンプへの指示電流値、の各変化を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御におけるクラッチ解放を用いたクラッチ劣化学習制御を説明するトルクの状態（クラッチ係合トルク容量の支持値及び実値）、回転状態（エンジン回転数，ポンプ回転数）のタイムチャートである。
【図８】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御におけるクラッチ解放を用いたクラッチの劣化学習制御を説明する電磁クラッチのトルク特性図である。
【図９】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態にかかる油圧機器の制御装置を備えた油圧装置を示す構成図である。
【図１２】本発明の第２実施形態にかかる油圧機器の制御装置のクラッチに適用される油圧クラッチの制御油圧に対するトルク特性を示す図である。
【図１３】本発明の第２実施形態にかかる油圧機器の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【図１４】本発明の第２実施形態にかかる油圧機器の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。
図１〜図１０は第１実施形態を説明する図であり、図１はその油圧機器及びその制御装置を説明する図、図２〜図４はその電磁クラッチを説明する図、図６〜図８はその制御を説明するタイムチャート、図９，図１０はその制御を説明するフローチャートである。また、図１１〜図１４は第２実施形態を説明する図であり、図１１はその油圧機器及びその制御装置を説明する図、図１２はその制御油圧に対するトルク特性を示す図、図１３，図１４はその制御を説明するフローチャートである。
【００２４】
〔第１実施形態〕
＜装置構成＞
まず、本実施形態にかかる油圧機器及びその制御装置の構成を説明する。
図１に示すように、本油圧機器は、車両に搭載された無段変速機（ＣＶＴ）のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの可動プーリの油圧室等の油圧要求部に油圧を供給する変速機用油圧装置である。この油圧装置には、車両に装備された図示しないエンジン（内燃機関）により駆動されるオイルポンプ（油圧ポンプ、Ｏ／Ｐとも表記する）１１をそなえている。
【００２５】
なお、ここでは、オイルポンプ１１はエンジンの出力軸１にチェーン機構３及び電磁クラッチが用いられたポンプクラッチ（以下、電磁クラッチという）４を介して接続され、電磁クラッチ４を介してエンジンの出力トルクが入力されて駆動される。なお、電磁クラッチ４は、電流指示ドライバ４Ａが接続され、電流指示ドライバ４Ａによって作動を制御される。
【００２６】
チェーン機構３は、エンジンの出力軸１に接続されたトルクコンバータ５のポンプインペラ５ａの軸５ｂに固定されたスプロケット３ａと、電磁クラッチ４の入力軸であるオイルポンプ１１の回転軸（ポンプシャフト）４１に固定されたスプロケット３ｂと、スプロケット３ａとスプロケット３ｂとに掛け回されたチェーン３ｃとからなる。
トルクコンバータ５のタービンランナ５ｃには、ＣＶＴ６のプライマリ軸（変速機入力軸）６１が一体に接続され、プライマリ軸６１には、可動プーリ６２ａ及び固定プーリ６２ｂからなるプライマリプーリ６２が一体回転するように接続されている。プライマリ軸６１と平行にセカンダリ軸（変速機出力軸）６３が備えられ、セカンダリ軸６３には、可動プーリ６４ａ及び固定プーリ６４ｂからなるセカンダリプーリ６４が一体回転するように接続されている。プライマリプーリ６２とセカンダリプーリ６４とに、ベルト（チェーンも含む）６５が掛け回され、可動プーリ６２ａ，６４ａの軸方向位置に応じた変速比で、プライマリ軸６１の回転がセカンダリ軸６３に伝達され、さらに、図示しない車両の駆動輪に伝達される。
【００２７】
可動プーリ６２ａ，６４ａには、それぞれに隣接して油圧室６６ａ，６６ｂが設けられ、油圧室６６ａ，６６ｂには、オイルポンプ１１によって加圧されたオイル（作動油）が、油圧コントロールユニット７によってライン圧に調圧されて供給され、可動プーリ６２ａ，６４ａの軸方向位置が制御されて、プライマリプーリ６２とセカンダリプーリ６４との実質的な半径（有効半径）が調整される。油圧コントロールユニット７は可動プーリ６２ａ，６４ａの移動のためのオイル供給だけでなく、その他の油圧作動機器類にもオイル供給をする。
【００２８】
このようなＣＶＴ６の油圧コントロールユニット７、及び電磁クラッチ４の電流指示ドライバ４Ａは、ＣＶＴＣＵ［ＣＶＴコントロールユニット（制御手段）］１０により制御される。なお、ＣＶＴＣＵ１０は周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。
ＣＶＴＣＵ１０は、アクセルポジションセンサからのアクセルペダル踏込量Ａｐｐ，プライマリプーリ回転数センサからのプライマリプーリ回転数Ｎｐｐ，セカンダリプーリ回転数センサからのセカンダリプーリ回転数Ｎｓｐ等の情報が入力され、これらの情報や、図示しないエンジンコントロールユニットからの入力トルク情報に基づいて、変速比（セカンダリプーリ６４の有効半径をプライマリプーリ６２の有効半径で除した値）やベルト６５の接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット７に指令を送信して、ＣＶＴ６を制御する。なお、「回転数」は単位時間当たり（例えば１分あたり）の回転数であって、回転速度に相当する。
【００２９】
油圧コントロールユニット７は、種々のバルブが組み込まれて油圧回路の要部を構成するバルブボディ（図示略）を備え、バルブボディ内には、プレッシャレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁），変速制御弁（プライマリ圧調圧弁），セカンダリバルブ（セカンダリ圧調圧弁），及びパイロットバルブ等が備えられている。
プレッシャレギュレータバルブは、オイルポンプ１１から供給された吐出圧の一部をドレンすることでライン圧として調圧する。変速制御弁は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンクの作動に応じて実変速比のフィードバックを受けてライン圧を減圧してプライマリプーリ６２の油圧室６６ａへ供給する。セカンダリバルブは、ＣＶＴＣＵ１０の制御により、ライン圧を減圧してセカンダリプーリ６４の油圧室６６ｂへ供給する。
【００３０】
ここで、電磁クラッチ４を説明する。
電磁クラッチ４は、図２に示すように、ベアリング４１ａを介してスプロケット３ｂを回転自在に支持するポンプシャフト４１と、ポンプシャフト４１に対して一体回転し且つ軸方向に可動に装着されたアーマチュア４２と、アーマチュア４２におけるスプロケット３ｂの一面（係合面）３ｄと対向する一面に突設され係合面３ｄと摩擦係合可能な摩擦面４２ａと、摩擦面４２ａが係合面３ｄに接触する方向にアーマチュア４２を付勢する付勢機構４３と、アーマチュア４２を摩擦面４２ａが係合面３ｄから離隔する方向に磁力により吸引する電磁吸引機構４４とを備えている。
【００３１】
付勢機構４３は、カム機構４５と、カム機構４５を介してアーマチュア４２をスプロケット３ｂに向けて押圧する押圧部材４３ａと、押圧部材４３ａをアーマチュア４２に向けて弾性的に押圧する弾性部材４３ｂとを備えている。本実施形態では、弾性部材４３ｂは、押圧部材４３ａの背面と支持壁面４６との間に介装された皿バネにより構成される。押圧部材４３ａの背面と支持壁面４６との間の距離が近づくほど皿バネ４３ｂは大きな弾性力により押圧部材４３ａをアーマチュア４２に向けて押圧する。
【００３２】
カム機構４５は、図２〜図４に示すように、アーマチュア４２の他面（被押圧面）に形成されたカム溝４５ａと、押圧部材４３ａの前面（押圧面）に形成されたカム溝４５ｂと、両カム溝４５ａ，４５ｂ間に介装されたボール４５ｃとからなる。カム溝４５ａ，４５ｂは何れも断面Ｖ字状に形成され、スプロケット３ｂとアーマチュア４２とが接触すると、両者間でトルク伝達が開始され、このトルク伝達の開始に伴って押圧部材４３ａとアーマチュア４２との間に捻じり力が生じる。これにより、両者間に回転位相差が生じることになり、ボール４５ｃがカム溝４５ａ，４５ｂを離隔させるため、皿バネ４３ｂが押圧部材４３ａをアーマチュア４２に押圧する弾性力が大きくなり、捻じり力に応じて大きなトルク伝達が可能になる。
【００３３】
電磁吸引機構４４は、アーマチュア４２に隣接して装備されたヨーク４４ａと、アーマチュア４２の他面に対向するようにヨーク４４ａ内に装備されたコイル４４ｂとを有し、コイル４４ｂに電流が供給されると、電流値に応じた磁力によってアーマチュア４２を吸引する。逆に、コイル４４ｂに電流が供給されなければ、アーマチュア４２は電磁吸引機構４４で吸引されないため、アーマチュア４２は付勢機構４３によってスプロケット３ｂと圧接し、電磁クラッチ４は結合状態となる。したがって、電磁クラッチ４は、所謂ノーマルクローズタイプのものである。
【００３４】
かかる電磁クラッチ４では、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍが付勢機構４３による付勢力Ｆｓ未満であれば（Ｆｓ＞Ｆｍ）、図３に示すように、アーマチュア４２の摩擦面４２ａがスプロケット３ｂの係合面３ｄに接触し、電磁クラッチ４によるトルク伝達が行なわれる。このときの電磁クラッチ４による伝達トルクの大きさＴｔは次式（１）のようになる。
Ｔｔ＝μ×ｒ×ａ×（Ｆｓ−Ｆｍ）〔Ｎｍ〕・・・（１）
ただし、
μ：スプロケット係合面３ｄとアーマチュア摩擦面４２ａとの摩擦係数
ｒ：スプロケット係合面３ｄとアーマチュア摩擦面４２ａとの摩擦面の有効半径
ａ：カム機構４５によるトルク増幅率（３〜１０倍程度）
一方、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍが付勢機構４３による付勢力Ｆｓよりも大きくなると（Ｆｍ＞Ｆｓ）、図４に示すように、アーマチュア４２の摩擦面４２ａはスプロケット３ｂの係合面３ｄから離隔する。したがって、電磁クラッチ４によるトルク伝達はなされず、伝達トルクは０となる（Ｔｔ＝０）。
【００３５】
したがって、Ｆｓ＞Ｆｍの範囲で、電磁吸引機構４４による電磁吸引力Ｆｍを調整すれば、電磁クラッチ４による伝達トルクを制御することができる。電磁吸引力Ｆｍの調整はコイル４４ｂへの供給電流の大きさで行なうことができるので、電磁クラッチ４の伝達トルクを電磁吸引機構４４への供給電流により調整することができる。電磁吸引機構４４のコイル４４ｂへの供給電流を０にすれば、電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔは最大になる。
【００３６】
ただし、一般に、摩擦クラッチは、係合状態から解放状態への移行時には、滑り摩擦状態で係合トルクが徐々に低下して０に減少するが、解放状態から係合状態への移行時には、通常、係合時に係合部材間（スプロケット３ｂとアーマチュア４２の間）に回転速度差があるので、接触係合した段階で一定以上の係合トルクが発生し、その後は、係合トルクが徐々に増加する。
【００３７】
このため、摩擦クラッチを利用する電磁クラッチ４も、図５（ａ）に示すように、電磁吸引機構４４への供給電流を増大させて係合状態から解放状態への移行させる時と、電磁吸引機構４４への供給電流を減少させて解放状態から係合状態への移行させる時とでは、係合トルクは一部異なるルートで変遷する。つまり、係合状態から解放状態への移行時には、図５（ａ）に実線で示すように、供給電流を増大させていくと滑り摩擦状態で係合トルクが徐々に低下して０に減少するが、解放状態から係合状態への移行時には、図５（ａ）に破線で示すように、供給電流を減少させていくとある段階で接触係合し、この段階で一定以上の係合トルクとなって、その後は、供給電流の減少に応じて係合トルクが徐々に増加する。
【００３８】
なお、この電磁クラッチ４の係合トルクと、オイルポンプ１１で発生する油圧とは、例えば図５（ｂ）に示すような対応関係がある。図５（ｂ）に示す例は、最もシンプルに線形の関係にあるが、かかる係合トルクと油圧との関係は線形とは限らないが、係合トルクが大きいほど発生する油圧も高くなる。
したがって、ＣＶＴＣＵ１０は、この特性を考慮して、電磁クラッチ４による伝達トルクを制御するようになっている。
【００３９】
特に、電磁クラッチ４を係合させる際に、スプロケット３ｂからアーマチュア４２を通じて電磁クラッチ４からオイルポンプ１１に瞬時に大きなトルクが加わる場合があり、サージ圧が生じる場合がある。ＣＶＴＣＵ１０のクラッチ制御部１０３は、電磁クラッチ４を係合させる際に、このサージ圧を抑制するために、特有な制御を実施する。
【００４０】
＜制御構成＞
ここで、電磁クラッチ４を係合させる際のＣＶＴＣＵ１０による制御を説明する。
ＣＶＴＣＵ１０には、電磁クラッチ４に関連する制御機能として、車両の走行状態に応じて目標油圧を算出する油圧算出部１０１と、電磁クラッチ４の締結によりメカオイルポンプ１１を作動させるときに目標油圧を発生するのに必要な電磁クラッチ４の伝達トルク容量を設定する伝達トルク容量設定部１０２と、メカオイルポンプ１１が油圧算出部１０１により算出された目標油圧を発生するように電磁クラッチ４の伝達トルク容量を制御するクラッチ制御部１０３と、を備えている。
【００４１】
油圧算出部１０１では、車両の走行状態に応じて目標油圧としてのライン圧を算出する。つまり、ＣＶＴ６では、エンジンの出力トルクを伝達する際に各プーリ６２，６４とベルト６５との間に滑りが生じないように、エンジンの出力トルクや各プーリ６２，６４の有効半径等に応じてライン圧を設定する必要がある。エンジンの出力トルクはエンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷から算出できる。このような観点から、油圧算出部１０１では、エンジンの出力トルクを伝達する際に各プーリ６２，６４とベルト６５との間に滑りが生じないように、エンジンの出力トルクや、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン負荷に相当するスロットル開度Ｔｖｏ、変速比等に応じてライン圧を設定する。
【００４２】
伝達トルク容量設定部１０２では、ライン圧（目標油圧）を発生するのに必要なオイルポンプ１１の駆動トルクを算出し、この駆動トルクに基づいて、オイルポンプ１１を作動させるとき必要な電磁クラッチ４の伝達トルク容量（第１必要トルク容量）を設定する。この伝達トルク容量は係合トルクに対応し、係合トルクＴｅは次式（２）で与えられる。
Ｔｅ＝ＰＬＤ×ＱＯＰ／２π＋Ｎｅ×α・・・（２）
ただし、
ＰＬＤ：ライン圧指示値〔ＭＰａ〕
ＱＯＰ：オイルポンプ１１の固有吐出量〔ｃｃ／ｒｅｖ〕
Ｎｅ：エンジン回転数〔ｒｅｖ／ｍｉｎ〕
α：比例定数
オイルポンプ１１の駆動トルクがこの電磁クラッチ４の伝達トルク容量（係合トルクＴｅに対応）に支配される場合には、オイルポンプ１１の駆動トルクＴＯＰもこの係合トルクＴｅと等しくなる。
【００４３】
クラッチ制御部１０３は、電磁クラッチ４に指令を出力する指令部１０３ａを備えている。指令部１０３ａは、電磁クラッチ４の供給電流を制御する電流指示ドライバ４Ａに供給電流の指示値を出力することにより電磁クラッチ４を制御するが、指令部１０３ａは、第１の指令部１０３ａａと第２の指令部１０３ａｂと第３の指令部１０３ａｃとの３つの機能を有している。第３の指令部１０３ａｃは後述する。
【００４４】
第１の指令部１０３ａａは、エンジンの作動中に、変速機用油圧装置の作動に必要な吐出圧を達成する第１必要トルク容量（電磁クラッチ４による係合トルクＴｅに対応する）で電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力する。具体的には、伝達トルク容量設定部１０２により設定された伝達トルク容量に応じた第１の指令値である電流指示値（最終指示値）を電磁クラッチ４の電流指示ドライバ４Ａに出力する。
【００４５】
第２の指令部１０３ａｂは、エンジンの始動時に、所定条件下で、第１必要トルク容量よりも所定量低下させた第２必要トルク容量で電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力する。この第２必要トルク容量に応じた指令の出力は、エンジンの始動が完了した時点から予め設定された所定期間だけ実施し、その後は、第１の指令部１０３ａａにより、第１必要トルク容量で電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力する。
【００４６】
このように、エンジンの始動時に、第１必要トルク容量よりも低い第２必要トルク容量で電磁クラッチ４を締結させるのは、オイルポンプ１１による油圧の急上昇（いわゆる、サージ圧）を抑制するためである。したがって、第２必要トルク容量は、このサージ圧を抑制することができる大きさに抑えることが必要であり、第２必要トルク容量の大きさ（或いは、上記所定量）は、サージ圧を抑制する観点から設定される。
【００４７】
ここで、所定条件とは、オイルポンプの連続非作動時間が所定時間ｔｔ１を経過してからエンジンの始動が行なわれたことである。
例えば、エンジンＥＣＵや車両ＥＣＵを通じて行なわれるアイドルストップのような短時間でエンジンを再始動する場合には、油圧機器内やオイルポンプ内にオイルが残存しており、サージ圧は発生しないかサージ圧が発生しても油圧機器の各部に大きな負担を与えないが、ドライバが車両に乗車してから始動を行なう一般的なエンジン始動時には、油圧機器内やオイルポンプ内にオイルが残存しておらず、サージ圧が発生し油圧機器の各部に大きな負担を与える。
【００４８】
このため、これら２種類のエンジン始動を判別できるように、所定時間ｔｔ１（例えば数分程度）を設定し、エンジンの停止時間が所定時間ｔｔ１を経過してからエンジンの始動が行なわれる通常のエンジン始動時には、サージ圧抑制期間だけ、第２の指令部１０３ａｂが第２必要トルク容量で締結するようにクラッチに指令を出力し、エンジンの停止時間が所定時間ｔｔ１を経過する前にエンジンの始動が行なわれるアイドルストップのような短時間でのエンジン再始動時には、第１の指令部１０３ａａが始動当初から第１必要トルク容量で締結するようにクラッチに指令を出力する。これにより、必要な場合のみサージ圧の抑制対策がなされ、不要なサージ圧の抑制対策による油圧の立ち上がりの遅れを回避することができるようにしている。また、アイドルストップ制御によるエンジン停止であっても、停止時間が長ければ、第２の指令部１０３ａｂにより第２必要トルク容量で締結するようにクラッチを制御してもよい。これにより、長時間のアイドルストップによる長時間のエンジン停止で、油圧機器内やオイルポンプ内のオイルの残存量が低下しても、サージ圧の発生を抑制することができる。
【００４９】
なお、第１必要トルク容量よりも所定量低下させた第２必要トルク容量で電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力することは、具体的には、伝達トルク容量設定部１０２により設定された伝達トルク容量に応じた第１の指令値である電流指示値（最終指示値）よりも、伝達トルク容量が小さい第２の指令値（過渡指示値）を電磁クラッチ４の電流指示ドライバ４Ａに出力することである。
【００５０】
また、第２必要トルク容量で電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力するサージ圧抑制期間とは、固定した時間或いは固定した期間（例えば、エンジンの累積回転数）とする。この固定の時間或いは期間は、第２必要トルク容量で電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力することにより、オイルポンプ１１による実圧が指示圧（第１必要トルク容量）へ収束するまでに要する時間或いは期間を試験結果等に基づいて推定し、この推定結果から設定している。
【００５１】
本実施形態では、電磁クラッチ４がノーマルクローズタイプのものである。エンジンの停止時には、節電のため電磁クラッチ４への通電は遮断されているため、電磁クラッチ４は締結状態であり、第２の指令部は、エンジンの始動時には、一旦電磁クラッチ４を通電して電磁クラッチ４を解放状態にしてから、電磁クラッチ４の締結を制御する。
ここで、第２必要トルク容量について説明する。前述のように、第２必要トルク容量は、サージ圧の発生を抑制することができる大きさに抑える必要があり、サージ圧の発生のおそれが高い状況ほど、第２必要トルク容量の大きさ（或いは、上記所定量）を低く設定し、より確実に、サージ圧の発生を抑制できるようにしている。
【００５２】
サージ圧の発生のおそれが高くなる状況としては、オイルポンプ１１が長い時間停止している状況や、オイルが低温でオイル粘度が高い状況が挙げられる。
そこで、本実施形態では、オイルポンプ１１の連続非作動時間が長いほど、第２必要トルク容量を低下させている。ここでは、連続非作動時間が長いほど小さくなる１未満の係数（非作動時間対応係数）Ｃ１を、算出した連続非作動時間に基づいて設定し、第２必要トルク容量の基本値にこの係数Ｃ１を乗算して第２必要トルク容量を補正するようにしている。
【００５３】
なお、オイルポンプ１１の連続非作動時間が第２所定時間ｔｔ２を経過してからエンジンの始動が行なわれると、連続非作動時間が第２所定時間ｔｔ２を経過する前にエンジンの始動が行なわれる場合よりも第２必要トルク容量を低下させるように、第２必要トルク容量を連続非作動時間に対しシンプルに２段階に調整するようにしてもよく、より多段に調整するようにしてもよい。オイルポンプ１１の連続非作動時間はエンジンの停止時間に対応するので、この第２所定時間ｔｔ２はエンジン停止時間にかかる所定時間ｔｔ１よりも大きな値とされる。
【００５４】
また、オイルポンプ１１の作動は、電磁クラッチ４が締結し且つエンジンが作動していることから判定することができる。逆に、オイルポンプ１１の非作動は、電磁クラッチ４が解放していること及びエンジンが停止していることの少なくとも何れかの状況であるので、このような状況になるとタイマカウントを開始して、オイルポンプ１１の作動が判定されるまでは、タイマカウントを続行することにより、オイルポンプ１１の連続非作動時間を算出することができる。本実施形態では、原則的にエンジン作動時には電磁クラッチ４が締結するので、オイルポンプ１１の連続非作動時間には、エンジンの連続停止時間（エンジン停止時間）を用いている。
【００５５】
また、本実施形態では、オイルポンプのオイルの油温Ｔｅｍｐが低いほど、第２必要トルク容量を低下させている。ここでは、油温Ｔｅｍｐが低いほど小さくなる１未満の係数（油温対応係数）Ｃ２を、検出した油温Ｔｅｍｐに基づいて設定し、第２必要トルク容量の基本値にこの係数Ｃ２を乗算して第２必要トルク容量を補正するようにしている。本実施形態では、第２必要トルク容量の基本値に係数Ｃ１及びＣ２を乗算して第２必要トルク容量を補正する。なお、オイルポンプのオイルの油温Ｔｅｍｐは、例えばオイルパン１１ｂ内等に油温センサを装備し、この油温センサにより検出された油温を用いることができる。
【００５６】
なお、オイルの油温Ｔｅｍｐが所定油温未満の場合（即ち、オイルの粘度が所定粘度よりも高い場合）には、オイルの温度Ｔｅｍｐが所定油温以上の場合（即ち、オイルの粘度が所定粘度以下の場合）よりも第２必要トルク容量を低下させるように、第２必要トルク容量を油温に対しシンプルに２段階に調整するようにしてもよく、より多段に調整するようにしてもよい。
【００５７】
また、オイルの油温に替えて、オイルの周囲雰囲気温度である気温に基づいて、オイルの粘性を判定しても良い。つまり、エンジン停止後ある程度時間が経過するとオイルの油温は周囲の気温と略等しくなるので、エンジン停止後一定時間が経過したことを条件に、気温が低いほど、第２必要トルク容量を低下させるようにする。この場合、気温が低いほど小さくなる１未満の係数（油温対応係数）Ｃ３を、検出した気温に基づいて設定し、第２必要トルク容量の基本値にこの係数Ｃ３を乗算して第２必要トルク容量を補正するようにする。したがって、この場合は、第２必要トルク容量の基本値に係数Ｃ１及びＣ３を乗算して第２必要トルク容量を補正する。また、気温が所定気温未満の場合には、気温が所定気温以上の場合よりも第２必要トルク容量を低下させるように、第２必要トルク容量を気温に対しシンプルに２段階に調・BR>ョするようにしてもよく、より多段に調整するようにしてもよい。
【００５８】
また、第３の指令部１０３ａｃは、エンジンの始動時に、第２必要トルク容量で電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力する前に、第１の指令部１０３ａａによる出力に対するオイルポンプ１１の圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ、第２必要トルク容量よりも大きい第３必要トルク容量で電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力する。具体的には、第２の指令値よりも、伝達トルク容量が大きい第３の指令値（初期指示値）を電磁クラッチ４の電流指示ドライバ４Ａに出力する。
【００５９】
この初期指示値を電磁クラッチ４に、オイルポンプ１１の圧力上昇の応答遅れに応じた時間だけ実施するので、オイルポンプ１１の急激な圧力上昇を招くことなく、早く電磁クラッチ４を係合させることができる。このように電磁クラッチ４が係合すると、その後は、電磁クラッチ４の滑りを適宜利用しながら、図５（ａ）に実線で示す係合から解放へのライン上で、電流調整による電磁クラッチ４の係合トルクの制御を広い範囲で実施することができる。
【００６０】
なお、本実施形態では、供給電流にかかる最終指示値及び初期指示値をいずれも０としており、この場合、電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔは最大とされる。
また、前記容量閾値は電磁クラッチ４の締結時に発生するサージ圧が装置の耐久性に応じた基準値以下となるトルク容量値に設定されている。
クラッチ制御部１０３は、指令部１０３ａに加えて、判定部１０３ｂと推定部１０３ｃと補正部１０３ｄとを有し、これらにより学習制御を用いて過渡指示値を補正する（換言すれば、第２必要トルク容量を補正する）。また、指令部１０３ａの第３の指令部１０３ａｃは、特に、クラッチの解放を指示する場合に、指示値をスイープしてクラッチ制御部１０３の要部に出力するために備えられている。
【００６１】
この第３の指令部１０３ａｃは、電磁クラッチ４を解放させる時に、伝達トルク容量が０となるように指示値をスイープさせて電磁クラッチ４に出力する。つまり、供給電流にかかる指示値を徐々に増大させて、電磁クラッチ４を０にスイープする。
判定部１０３ｂは、電磁クラッチ４を解放させる時に、第３の指令部１０３ａｃによる指示によって、電磁クラッチ４の伝達トルク容量が０にスイープする際に、オイルポンプ１１の回転数Ｎｏｐとエンジン回転数Ｎｅとの関係から電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行したことを判定する。
【００６２】
推定部１０３ｃは、判定部１０３ｂにより電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行した時の第３の指令部１０３ａｃの指示値から、スリップ状態移行時の電磁クラッチ４の伝達トルク容量を推定する。
補正部１０３ｄは、推定部１０３ｃにより推定された伝達トルク容量に基づいて第２指示値を補正する。なお、補正部１０３ｄは、かかる補正を、エンジンのイグニッションオン後の１回目の電磁クラッチ４の解放時に行なう。
【００６３】
＜クラッチ制御にかかるタイムチャート＞
ここで、タイムチャートを参照して、電磁クラッチ４の制御について具体的に説明する。
図６に示すように、エンジンが始動され、電磁クラッチ４を係合することが判定されると（時点ｔ１：電磁クラッチ係合判定オン）、図６（ａ）に破線で示すように、油圧算出部１０１では指示圧（目標油圧）をステップ状に上昇させる。これを受けて、伝達トルク容量設定部１０２では、電磁クラッチ４を完全締結するのに必要な電磁クラッチ４の係合トルクを、指示圧上昇に対応してステップ状に加える（時点ｔ２：係合トルク指示（１））。
【００６４】
このときの係合トルクにかかる指示値（電磁クラッチ４への供給電流）は、図６（ｄ）に実線で示すように、初期指示値（供給電流０）であるが、電磁クラッチ４の実際の係合トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）は、図６（ｂ）に実線で示すように応答遅れを持って緩やかに上昇し、オイルポンプ１１により発生する実圧も、図６（ａ）に実線で示すように、同様に応答遅れを持って緩やかに上昇するので、初期指示値を出力する時間を制限すれば、実圧が過剰に上昇することはない。本実施形態では、予め試験等を行なって、オイルポンプ１１により発生する実圧は応答遅れの特性を把握して、かかる応答遅れの特性に基づいて初期指示値を出力する時間を一定時間（時点ｔ２〜ｔ３）に制限している。
【００６５】
そして、その後（時点ｔ３）、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、初期指示値から過渡指示値に変更する。過渡指示値は、最終指示値及び初期指示値よりも電磁クラッチ４による伝達トルクＴｔを抑えられ且つ伝達トルクＴｔを発生させることができる指示値、つまり、電磁吸引力Ｆｍを付勢機構４３による付勢力Ｆｓ未満（Ｆｓ＞Ｆｍ）とする指示値であり、前記の式（２）で算出される係合トルクＴｅに応じた値である。
【００６６】
指示部１０３ａがこの過渡指示値を出力している間に、図６（ｂ）に示すように、実線で示す実際のオイルポンプ駆動トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）は、太破線で示す電磁クラッチ４の係合トルクや、細破線で示す指示圧とエンジン回転数から算出される演算トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）に到達し（時点ｔ４）、その後オーバシュートし、これにより、図６（ｃ）に実線で示すように、クラッチの滑りが増大することからＯ／Ｐ駆動トルクが減少し、電磁クラッチ４の係合トルクや演算Ｏ／Ｐ駆動トルクを下回ってクラッチの滑りが低減される動作を繰り返して、電磁クラッチ４の係合トルク及ぶ演算Ｏ／Ｐ駆動トルクの値に収束する。
【００６７】
同様に、オイルポンプ１１により発生する実圧も、図６（ａ）に実線で示すように、指示圧に到達し、その後指示圧を上下するように脈動を伴いながら、指示圧に収束する。
この実圧の指示圧への収束を判定すると、油圧安定判断フラグをオンし（時点ｔ５）、これを受けて、電磁クラッチ４への供給電流にかかる指示値を、第２要求トルクに応じた過渡指示値から第１要求トルクに応じた最終指示値に切り替え（時点ｔ６）、過渡指示値から最終指示値に緩やかに変更する（図６（ｄ））。本実施形態では、電磁クラッチ４への締結制御開始後（エンジン始動後）予め設定されたサージ圧抑制期間が経過したら、実圧が指示圧への収束したものと判定する。
【００６８】
図７は、電磁クラッチ４を解放しながらトルクばらつきによって劣化学習する制御を説明するものである。図７（ａ）に細破線で示すように、電磁クラッチ４に指示する係合トルク容量をスイープ（漸減）させていくと、図７（ａ）に太破線で示すように、電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量もスイープ（漸減）していき、電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量がオイルポンプ１１の駆動トルク（Ｏ／Ｐ駆動トルク）まで減少すると、図７（ａ）に実線で示すように、Ｏ／Ｐ駆動トルクが実際の係合トルク容量の減少に伴って減少し始める。電磁クラッチ４の実際の係合トルク容量の減少によってＯ／Ｐ駆動トルクが減少すると、図７（ｂ）に示すように、Ｏ／Ｐ回転数がエンジン回転数よりも低くなる（Ｏ／Ｐ回転数Ｎｏｐ＜エンジン回転数Ｎｅ）。
【００６９】
このため、「Ｏ／Ｐ回転数＜エンジン回転数」となった瞬間からクラッチ解放開始と判断できる。
また、図７（ａ）に実線及び太破線で示すように、電磁クラッチ４の解放開始時は、「実際の電磁クラッチ係合トルク＝Ｏ／Ｐの駆動トルク」となるので、図８に示すように、クラッチ解放開始時における指示係合トルク（細破線）とＯ／Ｐ駆動トルク（実線）との差に応じて電流−トルクマップを補正することができる。
【００７０】
また、電磁クラッチ４が解放を開始するとやがてスリップ状態から完全解放状態となるが、この完全解放状態への移行はＯ／Ｐ駆動トルクが０となることから判定することができ（実際の判定は、Ｏ／Ｐ駆動トルクが０となることによりオイルポンプ１１の吐出圧が０になることにより行なう）、この完全解放状態への移行時点（図８の点Ｐ０）の供給電流の値Ｉ０を求めれば、電流−トルクマップを更に補正することができる。
【００７１】
＜作用及び効果＞
本発明の第１実施形態にかかる油圧機器の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図９，図１０に示すように、オイルポンプの制御が行なわれる。
図９はエンジン始動に伴う電磁クラッチ４の締結にかかる制御を示すフローである。このフローはエンジン停止時に、所定の周期で行なうものである。図９に示すように、キースイッチ操作からエンジンスタート指示があるかを判定する（ステップＡ１０）。エンジンスタート指示があれば、次に、次に、第１必要トルク容量を算出して（ステップＡ１２）、電磁クラッチ４を解放指示する（ステップＡ２０）。
【００７２】
第１必要トルク容量は、エンジンの作動中に、変速機用油圧装置の作動に必要な吐出圧を達成するトルク容量であり、電磁クラッチ４が締結するように電磁クラッチ４に指令を出力する。具体的には、伝達トルク容量設定部１０２により設定された伝達トルク容量に応じた第１の指令値である電流指示値（最終指示値）を電磁クラッチ４の電流指示ドライバ４Ａに出力する。この電磁クラッチ４の解放は、電磁クラッチ４の供給電流を制御する電流指示ドライバ４Ａに、一定以上の供給電流指示値（例えば、最大指示値）を出力することにより行なう。
【００７３】
次に、エンジン停止期間（オイルポンプの連続非作動時間）が所定時間ｔｔ１以上であるかを判定し（ステップＡ３０）、ここで、エンジン停止期間が所定時間ｔｔ１未満であれば、第１必要トルク容量で電磁クラッチ４の締結指示をする（ステップＡ１００）。一方、エンジン停止期間が所定時間ｔｔ１以上であれば、第２必要トルク容量を算出する（ステップＡ４０）。
【００７４】
この第２必要トルク容量は、サージ圧の発生のおそれが高い状況ほどを低く設定する。つまり、オイルポンプ１１の連続非作動時間が長いほど第２必要トルク容量を低下し、オイルポンプ１１のオイルの油温が低いほど第２必要トルク容量を低下する。具体的には、算出した連続非作動時間に基づいて、連続非作動時間が長いほど小さくなる１未満の係数（非作動時間対応係数）Ｃ１を設定し、検出した油温Ｔｅｍｐに基づいて油温Ｔｅｍｐが低いほど小さくなる１未満の係数（油温対応係数）Ｃ２を設定し、第２必要トルク容量の基本値に係数Ｃ１及びＣ２を乗算して第２必要トルク容量を補正する。
【００７５】
そして、エンジンを始動させる（ステップＡ５０）。つまり、スタータモータを起動させてエンジンの燃焼を開始する。その後、エンジン回転数を完爆判定の基準値Ｒｅ１と比較して（ステップＡ６０）、エンジン回転数が基準値Ｒｅ１以上になったら、エンジンが完爆した、即ち、始動完了と判定する。
エンジンの始動が完了したら、第２必要トルク容量で電磁クラッチ４の締結指示をする（ステップＡ７０）。また、第２必要トルク容量で電磁クラッチ４の締結指示をする前に、微小期間だけ第３必要トルク容量で電磁クラッチ４の締結指示をする。
【００７６】
この締結指示の開始と同時に、カウントアップを開始して（ステップＡ８０）、カウント数が所定値Ｃ１に達したかを判定し（ステップＡ９０）、カウント数が所定値（サージ圧抑制期間に対応する値）Ｃ１に達したら、すなわち、サージ圧抑制期間が経過したら第１必要トルク容量で電磁クラッチ４の締結指示をする（ステップＡ１００）。
したがって、本制御装置によれば、エンジンの作動中には、変速機用油圧装置の作動に必要な吐出圧を達成する第１必要トルク容量で締結するように電磁クラッチ４に指令を出力するので、変速機用油圧装置を確実に作動させることができ、所定時間以上停止した後のエンジンの通常始動時には、第１必要トルク容量よりも所定量低下させた第２必要トルク容量で締結するように電磁クラッチ４に指令を出力するので、エンジンが過大なトルクを出力しても、エンジンの回転数が過大になっても、電磁クラッチ４が滑りオイルポンプ１１の回転数の急上昇が抑えられ、オイルポンプ１１の油圧の急上昇（いわゆる、サージ圧）を抑制することができる。これにより、油圧負荷による耐久性低下を抑制することができる。
【００７７】
また、アイドルストップのような短時間でエンジンを再始動する場合には、変速機用油圧装置内やオイルポンプ１１内にオイルが残存しており、サージ圧は発生しないか発生しても変速機用油圧装置の各部に大きな負担を与えないが、この場合、始動当初から第１必要トルク容量で締結するように電磁クラッチ４に指令を出力することにより、不要なサージ圧の抑制対策による油圧の立ち上がりの遅れを回避することができる。
【００７８】
オイルポンプ１１の連続非作動時間が長いほど、変速機用油圧装置内やオイルポンプ１１内のオイルが減少するので、オイルポンプによるサージ圧の影響が変速機用油圧装置の各部により大きな負担となる。また、気温が低い場合などには油温が低くなるほど、オイルの粘性が高くなり、オイルポンプによるサージ圧が発生すると、変速機用油圧装置の各部により大きな負担となる。
【００７９】
このような場合に、オイルポンプ１１の連続非作動時間の長さや油温の低さに応じて第２必要トルク容量を低下させるので、クラッチの滑りが促進されオイルポンプによるサージ圧の発生がより抑えられ、変速機用油圧装置の各部の負担を軽減しその耐久性低下を抑制することができるようになる。
図１０はエンジン停止に伴う電磁クラッチ４の解放制御と、この時の電磁クラッチ４のトルク挙動から電磁クラッチ４の劣化を学習する制御とを説明するフローチャートである。このフローはエンジン作動中に、所定の周期で行なうものである。図１０に示すように、まず、アイドルストップ制御によるエンジンの自動停止指示があったかを判定する（ステップＢ１０）。なお、この判定は、ドライバによるエンジン停止操作に対しては行なわない。
【００８０】
次に、運転開始後（つまり、、ドライバによるエンジン始動後）、１回目のエンジンの自動停止であるか否かが判定される（ステップＢ２０）。ここで、１回目のエンジンの自動停止であれば、電磁クラッチ４の劣化学習制御を実施してから（ステップＢ３０〜Ｂ８０）、エンジンの自動停止制御を開始する（ステップＢ９０）が、２回目以降のエンジンの自動停止であれば、電磁クラッチ４の劣化学習制御を実施せずに、エンジンの自動停止制御を開始する（ステップＢ９０）。
【００８１】
このように、１回目のエンジンの自動停止のみ電磁クラッチ４の劣化学習制御を実施するのは、劣化学習制御を行なうとエンジンの自動停止に時間を要し、その分だけ燃費節約を促進できないためこの燃費節約に観点と、クラッチの劣化が急激に進むことはないので学習制御の頻度を増やす必要もなく、運転開始後から運転終了までの間、１回だけ行なえば十分であるとの考えとに基づいている。
【００８２】
１回目のエンジンの自動停止であれば、エンジンを自動停止する前に、まず、電磁クラッチ４の解放制御を開始する（ステップＢ３０）。この時のクラッチ解放制御では、電磁クラッチ４への供給電流を徐々に（緩やかに）上昇させていき、クラッチを解放状態に移行させる（伝達トルク容量を０にスイープさせる）。このように供給電流を緩やかに上昇させていくと、その途中で、電磁クラッチ４にスリップが発生する。そこで、このスリップの開始を判定する（ステップＢ４０）。このスリップの開始は、判定部１０３ｂにおいて、オイルポンプ１１の回転数Ｎｏｐがエンジン回転数Ｎｅよりも低くなった（Ｎｏｐ＜Ｎｅ）時点で、電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行したと判定する。
【００８３】
そして、このスリップの開始判定時の電磁クラッチ４の伝達トルク容量を推定する（ステップＢ５０）。この推定は、推定部１０３ｃにおいて、判定部１０３ｂにより電磁クラッチ４が完全締結状態からスリップ状態に移行した時の指示部１０３ａの指示値から、スリップ状態移行時の電磁クラッチ４の伝達トルク容量を推定する。
さらに、この伝達トルク容量の推定値からクラッチ締結電流とトルクとのマップを修正する（ステップＢ６０）。つまり、図８に示すように、クラッチ解放開始時における指示係合トルク（細破線）とＯ／Ｐ駆動トルク（実線）との差に応じて電流−トルクマップを補正する。
【００８４】
その後、電磁クラッチ４がスリップ状態から完全解放状態に移行したか否かを判定する（ステップＢ７０）。つまり、電磁クラッチ４への供給電流が上昇していくと、電磁クラッチ４はある時点でスリップ状態から完全解放状態に移行するのでこれを判定する。電磁クラッチ４が完全解放状態に移行したことは、Ｏ／Ｐ駆動トルクが０、つまり、オイルポンプ１１の吐出圧が０となることから判定することができる。
【００８５】
そして、この完全解放状態に移行したことが判定された時点（図８の点Ｐ０）の供給電流の値ｉ０から、電流−トルクマップを更に補正する（ステップＢ８０）。これにより、電流−トルクマップの精度が一層向上する。
その後、エンジンの自動停止制御を開始する（ステップＢ９０）。
そして、エンジンの停止をエンジン回転数Ｎｅから判定して（ステップＢ１００）、エンジンが停止したら、電磁クラッチ４が解放状態か否かを判定する（ステップＢ１１０）。このときの電磁クラッチ４の解放状態とは、電磁クラッチ４に電流が送られている状態に相当し、電磁クラッチ４が解放状態であれば、電磁クラッチ４の締結を指示して（ステップＢ１２０）この制御を終える。つまり、ノーマルクローズタイプの電磁クラッチ４への電流供給を停止してこの制御を終える。また、電磁クラッチ４が解放状態、即ち、電流供給停止状態であれば、そのままこの制御を終える。これにより、エンジン停止時には、電磁クラッチ４への電流供給が停止され、電力消費が抑制される。
【００８６】
このエンジン停止に伴う制御により、電流−トルクマップの精度が一層向上するため、その後のクラッチ締結制御をより精度よく行なうことができる。
〔第２実施形態〕
＜装置構成＞
まず、図１１を参照して、本実施形態にかかる油圧機器及びその制御装置の構成を説明する。なお、図１１において、図１に示す第１実施形態と同符号のものは図１と同様のものを示し、これらの説明は省略し、第１実施形態と異なる点を説明する。
【００８７】
図１１に示すように、本実施形態も、本油圧機器は、車両に搭載された無段変速機（ＣＶＴ）のプライマリプーリ及びセカンダリプーリの可動プーリの油圧室等に油圧を供給する変速機用油圧装置であり、第１実施形態のクラッチが電磁クラッチ４であるのに対して、本実施形態のクラッチは油圧によって締結及び解放を操作する油圧クラッチ１４０が用いられている。
【００８８】
第１実施形態の電磁クラッチ４は供給電流指示ドライバ４Ａによって制御されて作動するが、本実施形態の油圧クラッチ１４０は、油圧源１４１又はオイルポンプ１１からのオイルを油圧コントロールユニット７によって供給を制御されて作動する。また、第１実施形態の電磁クラッチ４がノーマルクローズタイプであるのに対して、本実施形態の油圧クラッチ１４０は、油圧を供給されないと解放するノーマルオープンタイプのものになっている。ここでは、油圧クラッチ１４０の詳細は図示しないが、油圧を抜くと、リターンスプリングによりクラッチが解放し、リターンスプリングに抗して油圧を与えると、クラッチが締結する構成になっている。
【００８９】
油圧クラッチ１４０を作動させる油圧は、オイルポンプ１１の停止時にも必要となるので、オイルポンプ１１とは別の油圧源１４１が用意されているが、この油圧源１４１は、オイルポンプ１１からの加圧オイルを蓄圧するアキュムレータ若しくはオイルポンプ１１とは別の電動オイルポンプを適用することができる。油圧源１４１はオイルポンプ１１が作動するまで用いられるだけで、このとき必要オイル供給量は少ないので、アキュムレータや電動オイルポンプは小容量のもので対応可能と考えられる。
【００９０】
油圧クラッチ１４０は、ノーマルオープンタイプであるため、エンジン停止時には、油圧供給がされず解放状態となる。したがって、第１実施形態の電磁クラッチ４のように、エンジン停止時に締結されるノーマルクローズタイプの場合には、エンジン始動時に、一旦解放操作することが必要であるが、油圧クラッチ１４０の場合はこの解放操作が不要となる。
【００９１】
このように、本実施形態の場合には、油圧クラッチ１４０への供給油圧を制御するので、第１実施形態の電流−トルクマップに替えて、例えば図１２に示すような制御油圧−トルクマップが適用される。この制御油圧−トルクマップは、電流−トルクマップの電流が制御油圧に替わり、制御油圧の増減方向が電流図の増減方向と逆になる。
これらの点以外は、第１実施形態と同様に構成される。
【００９２】
＜作用及び効果＞
本発明の第２実施形態にかかる油圧機器の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図１３，図１４に示すように、オイルポンプの制御が行なわれる。
図１３はエンジン始動に伴う油圧クラッチ１４０の締結にかかる制御を示すフローである。このフローはエンジン停止時に、所定の周期で行なうものである。図１３に示すように、キースイッチ操作からエンジンスタート指示があるかを判定する（ステップＣ１０）。エンジンスタート指示があれば、次に、第１必要トルク容量を算出する（ステップＣ２０）。なお、本油圧クラッチ１４０はノーマルオープンなので解放指示の必要はない。
【００９３】
次に、エンジン停止期間（オイルポンプの連続非作動時間）が所定時間ｔｔ１以上であるかを判定し（ステップＡ３０）、ここで、エンジン停止期間が所定時間ｔｔ１未満であれば、第１必要トルク容量で油圧クラッチ１４０の締結指示をする（ステップＣ１００）。一方、エンジン停止期間が所定時間ｔｔ１以上であれば、第２必要トルク容量を算出する（ステップＣ４０）。
【００９４】
この第２必要トルク容量は、サージ圧の発生のおそれが高い状況ほどを低く設定する。つまり、オイルポンプ１１の連続非作動時間が長いほど第２必要トルク容量を低下し、オイルポンプ１１のオイルの油温が低いほど第２必要トルク容量を低下する。具体的には、算出した連続非作動時間に基づいて、連続非作動時間が長いほど小さくなる１未満の係数（非作動時間対応係数）Ｃ１を設定し、検出した油温Ｔｅｍｐに基づいて油温Ｔｅｍｐが低いほど小さくなる１未満の係数（油温対応係数）Ｃ２を設定し、第２必要トルク容量の基本値に係数Ｃ１及びＣ２を乗算して第２必要トルク容量を補正する。
【００９５】
そして、エンジンを始動させる（ステップＣ５０）。つまり、スタータモータを起動させてエンジンの燃焼を開始する。その後、エンジン回転数を完爆判定の基準値Ｒｅ１と比較して（ステップＣ６０）、エンジン回転数が基準値Ｒｅ１以上になったら、エンジンが完爆した、即ち、始動完了と判定する。
エンジンの始動が完了したら、第２必要トルク容量で油圧クラッチ１４０の締結指示をする（ステップＣ７０）。また、第２必要トルク容量で油圧クラッチ１４０の締結指示をする前に、微小期間だけ第３必要トルク容量で油圧クラッチ１４０の締結指示をする。
【００９６】
この締結指示の開始と同時に、カウントアップを開始して（ステップＣ８０）、カウント数が所定値Ｃ１に達したかを判定し（ステップＣ９０）、カウント数が所定値（サージ圧抑制期間に対応する値）Ｃ１に達したら、すなわち、サージ圧抑制期間が経過した、変速機用油圧装置の作動に必要な吐出圧を達成する第１必要トルク容量で締結するように油圧クラッチ１４０の締結指示をする（ステップＣ１００）。
【００９７】
したがって、本制御装置によれば、エンジンの作動中には、変速機用油圧装置の作動に必要な吐出圧を達成する第１必要トルク容量で締結するように油圧クラッチ１４０に指令を出力するので、変速機用油圧装置を確実に作動させることができ、所定時間以上停止した後のエンジンの通常始動時には、第１必要トルク容量よりも所定量低下させた第２必要トルク容量で締結するように油圧クラッチ１４０を制御するので、エンジンの出力トルクや回転数が過大であっても、油圧クラッチ１４０が滑りオイルポンプ１１の回転数の急上昇が抑えられ、オイルポンプ１１の油圧の急上昇（いわゆる、サージ圧）を抑制することができる。これにより、油圧負荷による耐久性低下を抑制することができる。
【００９８】
また、アイドルストップのような短時間でエンジンを再始動する場合には、変速機用油圧装置内やオイルポンプ１１内にオイルが残存しており、サージ圧は発生しないか発生しても変速機用油圧装置の各部に大きな負担を与えないが、この場合、始動当初から第１必要トルク容量で締結するように油圧クラッチ１４０に指令を出力することにより、不要なサージ圧の抑制対策による油圧の立ち上がりの遅れを回避することができる。
【００９９】
オイルポンプ１１の連続非作動時間が長いほど、変速機用油圧装置内やオイルポンプ１１内のオイルが減少するので、オイルポンプによるサージ圧の影響が変速機用油圧装置の各部により大きな負担となる。また、気温が低い場合などには油温が低くなるほど、オイルの粘性が高くなり、オイルポンプによるサージ圧が発生すると、変速機用油圧装置の各部により大きな負担となる。
【０１００】
このような場合に、オイルポンプ１１の連続非作動時間の長さや油温の低さに応じて第２必要トルク容量を低下させるので、クラッチの滑りが促進されオイルポンプによるサージ圧の発生がより抑えられ、変速機用油圧装置の各部の負担を軽減しその耐久性低下を抑制することができるようになる。
図１４はエンジン停止に伴う油圧クラッチ１４０の解放制御と、この時の油圧クラッチ１４０のトルク挙動から油圧クラッチ１４０の劣化を学習する制御とを説明するフローチャートである。このフローはエンジン作動中に、所定の周期で行なうものである。図１４に示すように、まず、アイドルストップ制御によるエンジンの自動停止指示があったかを判定する（ステップＤ１０）。なお、この判定は、ドライバによるエンジン停止操作に対しては行なわない。
【０１０１】
次に、運転開始後（つまり、、ドライバによるエンジン始動後）、１回目のエンジンの自動停止であるか否かが判定される（ステップＤ２０）。ここで、１回目のエンジンの自動停止であれば、油圧クラッチ１４０を緩やかに解放する第２のクラッチ解放制御を実施しながら劣化学習制御を実施し（ステップＤ３０〜Ｄ９０）その後、エンジンの自動停止制御を開始する（ステップＤ１００）。一方、２回目以降のエンジンの自動停止であれば、油圧クラッチ１４０を直ちに解放する第１のクラッチ解放制御を実施して（ステップＤ４０）、エンジンの自動停止制御を開始する（ステップＤ１００）。
【０１０２】
このように、１回目のエンジンの自動停止のみ油圧クラッチ１４０の劣化学習制御を実施するのは、第１実施形態と同様であり、劣化学習制御を行なうとエンジンの自動停止に時間を要し、その分だけ燃費節約を促進できないためこの燃費節約に観点と、クラッチの劣化が急激に進むことはないので学習制御の頻度を増やす必要もなく、運転開始後から運転終了までの間、１回だけ行なえば十分であるとの考えとに基づいている。
【０１０３】
１回目のエンジンの自動停止であれば、エンジンを自動停止する前に、まず、油圧クラッチ１４０を緩やかに解放する第２のクラッチ解放制御を開始する（ステップＣ３０）。この時のクラッチ解放制御では、油圧クラッチ１４０への供給油圧を徐々に（緩やかに）減少させていき、クラッチを解放状態に移行させる（伝達トルク容量を０にスイープさせる）。このように供給油圧を緩やかに減少させていくと、その途中で、油圧クラッチ１４０にスリップが発生する。そこで、このスリップの開始を判定する（ステップＤ５０）。このスリップの開始は、判定部１０３ｂにおいて、オイルポンプ１１の回転数Ｎｏｐがエンジン回転数Ｎｅよりも低くなった（Ｎｏｐ＜Ｎｅ）時点で、油圧クラッチ１４０が完全締結状態からスリップ状態に移行したと判定する。
【０１０４】
そして、このスリップの開始判定時の油圧クラッチ１４０の伝達トルク容量を推定する（ステップＢ５０）。この推定は、推定部１０３ｃにおいて、判定部１０３ｂにより油圧クラッチ１４０が完全締結状態からスリップ状態に移行した時の指示部１０３ａの指示値から、スリップ状態移行時の油圧クラッチ１４０の伝達トルク容量を推定する。
さらに、この伝達トルク容量の推定値からクラッチ締結油圧とトルクとのマップを修正する（ステップＤ７０）。つまり、クラッチ解放開始時における指示係合トルク（細破線）とＯ／Ｐ駆動トルク（実線）との差に応じて制御油圧−トルクマップを補正する。
【０１０５】
その後、油圧クラッチ１４０がスリップ状態から完全解放状態に移行したか否かを判定する（ステップＤ８０）。つまり、油圧クラッチ１４０への供給油圧が減少していくと、油圧クラッチ１４０はある時点でスリップ状態から完全解放状態に移行するのでこれを判定する。油圧クラッチ１４０が完全解放状態に移行したことは、Ｏ／Ｐ駆動トルクが０となり、オイルポンプ１１の吐出圧が０になることから判定することができる。
【０１０６】
そして、この完全解放状態に移行したことが判定された時点の供給油圧の値から、制御油圧−トルクマップを更に補正する（ステップＤ９０）。これにより、制御油圧−トルクマップの精度が一層向上する。
その後、エンジンの自動停止制御を開始する（ステップＤ１００）。
そして、エンジンの停止をエンジン回転数Ｎｅから判定して（ステップＤ１１０）、エンジンが停止したら、この制御を終える。
【０１０７】
このエンジン停止に伴う制御により、制御油圧−トルクマップの精度が一層向上するため、その後のクラッチ締結制御をより精度よく行なうことができる。
【０１０８】
＜その他＞
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を適宜変更して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、電磁クラッチを、電流供給しない場合に締結するノーマルクローズのものとしたが、ノーマルオープンの電磁クラッチを適用してもよく、また、油圧クラッチに油圧供給しない場合に解放するノーマルオープンのものとしているが、ノーマルクローズの油圧クラッチを適用してもよく、クラッチの種類や方式が限定されるものではない。
【０１０９】
また、上記実施形態では油圧がＣＶＴに適用される例を示したが、油圧は車載の何れの装置にも適用でき、また、車載の油圧機器に限らず、油圧機器に広く適用しうる。
【符号の説明】
【０１１０】
１  エンジンの出力軸
２  電動モータ
３  チェーン機構
４  ポンプクラッチ（電磁クラッチ）
４Ａ  電流指示ドライバ
５  トルクコンバータ
６  ＣＶＴ
７  油圧コントロールユニット
１０  ＣＶＴＣＵ〔ＣＶＴコントロールユニット（制御手段）〕
１１  オイルポンプ
４１  ポンプシャフト
４２  アーマチュア
４２ａ  摩擦面
４３  付勢機構
４４  電磁吸引機構
４５  カム機構
６１  プライマリ軸
６２  プライマリプーリ
６３  セカンダリ軸
６４  セカンダリプーリ
６５  ベルト（チェーンも含む）
６６ａ，６６ｂ  油圧室
１０１  油圧算出部
１０２  伝達トルク容量設定部
１０３  クラッチ制御部
１０３ａ  指令部
１０３ａａ  第１の指令部
１０３ａｂ  第２の指令部
１０３ａｃ  第３の指令部
１０３ｂ  判定部
１０３ｃ  推定部
１０３ｄ  補正部
１４０  油圧クラッチ
１４１  油圧源
【図１】
0006324583.tif 000002
【図２】
0006324583.tif 000003
【図３】
0006324583.tif 000004
【図４】
0006324583.tif 000005
【図５】
0006324583.tif 000006
【図６】
0006324583.tif 000007
【図７】
0006324583.tif 000008
【図８】
0006324583.tif 000009
【図９】
0006324583.tif 000010
【図１０】
0006324583.tif 000011
【図１１】
0006324583.tif 000012
【図１２】
0006324583.tif 000013
【図１３】
0006324583.tif 000014
【図１４】
0006324583.tif 000015