(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パルス波形の送信波を斜め下方に向けて送信し、該送信波の反射波を含む信号を受信して受信信号を生成する送受信手段（１３）と、
前記受信信号から抽出される受信パルス波形の歪度を算出する歪度算出手段（Ｓ２４０，Ｓ３５０）と、
前記歪度算出手段で算出された歪度が予め設定された判定閾値より小さい場合に路面上の立体物からの反射波であると判断する立体物判定手段（Ｓ２４０，Ｓ２６０，Ｓ３５０，Ｓ３７０）と、
を備え、
前記歪度算出手段（Ｓ２４０）は、前記受信パルス波形における前記受信信号のピーク値、該ピーク値となるピークタイミング、前記ピーク値に応じて設定されたパルス検出閾値を、前記受信信号が上回る立上りタイミング、前記パルス検出閾値を前記受信信号が下回る立下りタイミングを検出し、前記立ち上がりタイミングから前記ピークタイミングまでの時間に対する前記ピークタイミングから前記立ち下がりタイミングまでの時間の比を前記歪度として求めることを特徴とする車載レーダ装置。
【請求項２】
前記送受信手段が、車両のバンパーまたは該バンパーより低い位置に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車載レーダ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路表面上の構造物を検出する車載レーダ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
予め決められたパルス波形を有する送信波を送信して、送信波の送信タイミングからの所定時間内に受信した反射波を含む受信信号をサンプリングし、そのサンプリング値に基づいて反射波の受信タイミングを検出する車載レーダ装置が知られている。なお、送信波を反射した物標との距離は、送信波の送信タイミングから反射波の受信タイミングまでの時間差（即ち、送信波の往復時間）を計測することで求められる。
【０００３】
この種の車載レーダ装置では、反射点が路面であるか、路面以外の何等かの物標であるかを正しく識別できることが重要である。
これに対して、出射ビームを、互いの一部が重なり合うように上向きと下向きの２本に分割し、両ビームでの反射強度の違いから、車両であるか否かを判断する技術が提案されている（特許文献１参照）。具体的には、両ビームでの反射強度の差が所定範囲内であれば車両、下向きビームでの反射強度から上向きビームでの反射強度を差し引いた値が閾値以上であれば、道路表面上の構造物であると判断している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４７２０１３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の従来技術では、道路表面上の構造物として車両による乗り越えが可能な路面反射板（キャッツアイ）を想定しており、タイヤ等の路面落下物のような、車両による乗り越えが困難な構造物（以下「立体物」という）を検出することができないという問題があった。
【０００６】
なぜならば、タイヤのような立体物は、キャッツアイのような高反射物ではなく、下向きビームでの反射強度が上向きビームでの反射強度より著しく大きくなることがないためである。特に、図１２（ａ）に示すように、立体物の高さが、車両による乗り越えが困難であるが一つのビーム内に収まってしまう程度に低い場合、二つのビームのうち一方が路面上の測距点、他方が立体物上の測距点を検出する場合がある。これらの測距点は、高さ方向に差異をもって検出されることになる。しかし、センサと路面との関係は、車両のピッチングや路面勾配によって様々に変化することから、高さの違う二つの測距点があった場合、それらが路面上の測距点であるか、立体物上の測距点であるかを、正しく識別することが困難であるという問題があった。
【０００７】
なお、従来技術において、路面と立体物とを識別できるようにするには、例えば、図１２（ｂ）に示すように、出射ビームの縦方向の分解能を高めることが考えられる。しかし、この場合、装置の複雑化やコストアップを招いてしまうという問題があった。しかも、縦方向の分解能を高めたとしても、遠方では、図１２（ａ）に示したものと同様の現象が生じてしまうという問題があった。
【０００８】
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、路面上にある立体物の識別精度を向上させる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車載レーダ装置は、送受信手段と、歪度算出手段と、立体物判定手段とを備える。送受信手段は、パルス波形の送信波を斜め下方に向けて送信し、該送信波の反射波を含む信号を受信して受信信号を生成する。歪度算出手段は、受信信号から抽出される受信パルス波形の歪度を算出する。立体物判定手段は、歪度算出手段で算出された歪度が予め設定された判定閾値より小さい場合に路面上の構造物からの反射波であると判断する。
【００１０】
なお、送受信手段から送信される送信波が路面で反射した場合、反射面が距離方向に広がることによって、反射波の波形の時間方向への歪みが大きくなる。これに対して、構造物で反射した場合、その殆どが立体物（即ち、ほぼ同じ位置）にて反射するため、反射波の波形の時間方向への歪みは抑制されたものとなる。
【００１１】
従って、本発明によれば、一つのビーム内に収まってしまう程度に低い障害物であっても、その一つのビームから得られる情報だけに基づいて立体物であるか否かを判断することができる。その結果、縦方向の分解能を細かくすることなく、路面上にある立体物の識別精度を向上させることができ、しかも、遠方の立体物であっても識別することができる。
【００１２】
なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】（ａ）は、本発明の車載レーダ装置を適用した運転支援システムの概略構成を示す説明図であり、（ｂ）は、レーダ装置の配置例を示す車両の側面図である。
【図２】車載レーダ装置における送信波の照射領域の一例を示す模式図である。
【図３】レーダ制御部の構成を示す機能ブロック図である。
【図４】レーダ制御部が実行する前工程処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態においてレーダ制御部が実行する情報生成処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】受信信号のパルス形状を例示する波形図である。
【図７】ビームと立体物との関係を示す説明図である。
【図８】受信信号の歪みに関する説明図である。
【図９】受信信号の歪みを大きくする手法に関する説明図であり、（ａ）が基準となるビームの状態、（ｂ）がビーム幅を広げた場合、（ｃ）がビームの放射点の位置を低くした場合を示す。
【図１０】第２実施形態においてレーダ制御部が実行する情報生成処理の手順を示すフローチャートである。
【図１１】閾値テーブルの設定内容に関する説明図である。
【図１２】従来技術の問題点を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明の実施形態としての車載レーダ装置が適用された運転支援システムを図面と共に説明する。
［第１実施形態］
＜システムの概略構成＞
本実施形態の運転支援システム１は、図１（ａ）に示すように、車両の外部における他車両や障害物（歩行者，落下物等）の物体５０を検出する車載レーダ装置１０と、車載レーダ装置１０による検出結果に基づいて各種の車両制御を行う車両制御部３０とを備えている。
【００１５】
運転支援システム１は、車両１００に搭載して使用され、特に、車載レーダ装置１０は、図１（ｂ）に示すように、車両前面のバンパー付近に設置され、車両１００の進行方向（以下、前方ともいう）に送信波としてのレーザ光を照射する。
【００１６】
車載レーダ装置１０は、図１（ａ）に示すように、レーダ制御部１１と、走査駆動部１２と、光学ユニット１３とを備えている。レーダ制御部１１は、ＣＰＵ１７と、ＲＯＭ，ＲＡＭ，フラッシュメモリ等のメモリ１８とを含む周知のマイクロコンピュータ（マイコン）２０と、後述するＡＤ変換器２１（図３参照）とから構成されており、ＣＰＵ１７が、ＲＯＭ等のメモリ１８に記憶されたプログラムに従って、後述する距離算出に関わる各種処理を実行する。
【００１７】
走査駆動部１２は、例えばアクチュエータやモータ等によって構成されており、レーダ制御部１１のマイコン２０からの指令を受けて、光学ユニット１３を水平方向および鉛直方向の任意の方向に向けることができるように構成されている。
【００１８】
光学ユニット１３は、レーダ制御部１１のマイコン２０からの指令に応じて、予め決められたパルス波形を有するレーザ光を射出する発光部１４と、発光部１４からのレーザ光（図１（ａ）では実線の矢印で示す）が、車両１００の外部における物体５０に反射したときの反射波（図１（ａ）では破線の矢印で示す）を受光するための受光部１５とを備えている。詳細には、受光部１５は、レーザ光の反射波（反射光）を受光し、その反射光に応じた波形を含む信号を受信信号（アナログ信号）として生成するように構成されている。
【００１９】
なお、走査駆動部１２は、結果として発光部１４によるレーザ光の射出方向が受光部１５により反射光を受光可能な方向と同じ方向となるように変化させられる構成であればよい。例えば、走査駆動部１２は、光学ユニット１３に換えて、レーザ光および反射光を任意の方向に反射させるミラーを駆動するように構成されていてもよい。
【００２０】
この場合には、複数の反射面を有するミラーを走査駆動部１２で回転させることによって水平方向にレーザ光を走査し、反射面の角度をそれぞれ異なる角度に設定することによって、鉛直方向にもレーザ光を振りつつ走査する構成を採用すればよい。また、一つの反射面を有するミラーを任意の方向に向ける機構を採用してもよい。
【００２１】
上述のように、車載レーダ装置１０は、自車両の進行方向（本実施形態では前方）の所定領域に対して、走査しつつ間欠的に電磁波であるレーザ光を照射し、その反射波（反射光）をそれぞれ受信することによって、自車両前方の物標を各検出点として検出するレーザレーダとして構成されている。なお、自車両が後方や側方に移動する場合には、車載レーダ装置１０はその方向にレーザ光を照射し、その反射波を受信するようにしてもよい。
【００２２】
ここで、本実施形態の車載レーダ装置１０においてレーダ制御部１１のマイコン２０は、前述のように走査駆動部１２を利用して、光学ユニット１３から照射されるレーザ光を所定の領域内において走査させる。なお、車載レーダ装置１０が向けられた方向については、レーザ光を照射する全領域をレーザ光が照射される領域毎にマトリックス上に区切り、各領域に番号を付すことによって特定できるようにしておく。例えば、図２に示すように、水平方向については左から順に番号を付し、この番号を方位番号と呼ぶ。また、鉛直方向については上から順に番号を付し、この番号をレイヤ番号と呼ぶ。
【００２３】
レーザ光を走査する際には、図２に示すように、この領域の左上隅（レイヤ番号１、方位番号１）から方位番号のみを１ずつ大きくし、右上隅（レイヤ番号１、方位番号Ｎ）に向かって水平方向右側にレーザ光を照射させる範囲を変化させつつ間欠的に等間隔（等角度）でレーザ光を照射させる（図２のレイヤ番号１における実線参照）。
【００２４】
そして、レーザ光が右上隅に到達すると、左上隅からレイヤ番号を１だけ増加させ、左上隅よりも所定角度だけ下方の領域（レイヤ番号２、方位番号１）にレーザ光の照射範囲を変更し（図２のレイヤ番号１およびレイヤ番号２の間の破線参照）、この領域から水平方向右側にレーザ光を照射させる範囲（方位番号）を変化させつつ再びレーザ光を照射させる。
【００２５】
このように、各レイヤ番号において右隅（方位番号Ｎ）までレーザ光を照射させる範囲が移動すると、レイヤ番号を１だけ増加させ、方位番号１の領域から再びレーザ光を照射させる。この作動を繰り返すことによって、車載レーダ装置１０は、自車両の進行方向側の領域を２次元で複数の領域に分割し、分割した各領域に存在する物体までの距離を検出した物体情報を取得することになる。このようにして、右下隅（レイヤ番号Ｋ、方位番号Ｎ）の領域までのレーザ光を照射すると、１周期分の走査（１回の走査）を終了する。
【００２６】
そして、車載レーダ装置１０のマイコン２０（ＣＰＵ１７）は、反射光を検出したタイミング（レーザ光を照射してから反射光を検出するまでの時間）に基づいて物標（検出点）までの距離を検出する距離算出処理を実行するとともに、レーザ光を照射した方向に基づいて、物標の方向を検出する。
【００２７】
そして、車載レーダ装置１０は、レーザ光を照射する度に物標（検出点）の位置（物体の座標（方位・レイヤ）と物体までの距離とが対応づけられたもの）を検出し、この検出結果が得られる度に、レーダ制御部１１のＲＡＭ等のメモリ１８に格納する。
【００２８】
次に、車両制御部３０においては、ＣＰＵ，メモリ等からなる周知のマイクロコンピュータとして構成されており、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って、自車両の挙動を制御する処理や、運転者に対する報知を行う等の各種処理を実行する。例えば、車両制御部３０は、自車両の挙動を変更するような（或いは挙動の変更を促すような）運転支援を行う旨の指令を車載レーダ装置１０から受けると、この指令に応じた制御信号を表示装置、音声出力装置、制動装置、操舵装置等のいずれかに出力するようにすればよい。
【００２９】
さらに詳細に述べると、車両制御部３０は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control ）、ＬＫＡ（Lane Keep Assist）、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）を実現するための制御部として構成することができる。例えば、車両制御部３０をＡＣＣの一部として機能させる場合には、車両制御部３０は、先行車の位置についての情報に基づき、車速・車間距離を制御するために、スロットル制御やブレーキ制御に対して指令を出すようにすればよい。
【００３０】
車両制御部３０をＬＫＡの一部として機能させる場合には、車両制御部３０は、自車線の位置についての情報に基づき、自車線を安全に走行するために、警報装置や操舵制御、ブレーキ制御に対して指令を出すようにすればよい。車両制御部３０をＰＣＳの一部として機能させる場合には、車両制御部３０は、先行車や人などの障害物の位置についての情報に基づき、衝突の軽減または回避のために、スロットル制御やブレーキ制御、シートベルト、エアバッグに対して指令を出すようにすればよい。
【００３１】
＜レーダ制御部の機能構成＞
レーダ制御部１１は、図３（ａ）に示すように、受光部１５（図１参照）にて生成された受信信号をレーザ光の照射領域毎にサンプリングするＡＤ変換器２１と、ＡＤ変換器２１にてサンプリングされた受信信号波形に基づいて、レーザ光を反射した反射点（即ち、検出対象物）と自車両との距離を算出する距離算出部２２とから構成される。
【００３２】
ＡＤ変換器２１は、受光部１５（図１参照）にて生成された受信信号（アナログ信号）について、発光部１４（図１参照）によるレーダ光の送信タイミングから予め設定された計測期間の間、所定間隔でサンプリングした複数のサンプリング値（デジタル信号）を順に出力する。なお、計測期間は、少なくとも車載レーダ装置１０の最大検知距離をレーザ光が往復するのに要する時間より長く設定されていればよい。
【００３３】
距離算出部２２は、マイコン２０が実行する距離算出に関する処理を機能的に表した構成要素であり、ＡＤ変換器２１にてサンプリングされた複数のサンプリング値をメモリ１８に記憶し、そのサンプリング値が示す波形（受信信号波形）に基づいて、レーザ光を反射した対象物と自車両との距離の算出結果、および対象物が路面であるか自車両による乗り越えが困難な立体物であるかの判断結果を車両制御部３０に出力する。
【００３４】
距離算出処理は、前工程処理と情報生成処理とで構成される。
＜前工程処理＞
マイコン２０が実行する前工程処理を、図４に示すフローチャートに沿って説明する。なお、前工程処理は、車載レーダ装置１０本体の電源がＯＮされると、この電源がＯＦＦされるまで所定周期（上記計測期間に基づく周期）毎に繰り返し実行される。
【００３５】
本処理が開始されると、マイコン２０（詳細にはＣＰＵ１７）は、まず、メモリ１８に記憶されたサンプリング値に基づき、所定値以上の上昇（立上り）と下降（立下り）を示すパルス波形を抽出し、そのパルス波形のなかから、サンプリング値の最大値であるピーク値Ｐ、およびピーク値Ｐが検出されるタイミングであるピークタイミングＴｐを抽出する（Ｓ１１０）。
【００３６】
次に、Ｓ１１０で抽出されたピーク値Ｐに１未満の係数（本実施形態では０．６）を乗じた値をパルス検出閾値として設定する（Ｓ１２０）。
そして、Ｓ１１０におけるパルス波形において、Ｓ１２０にて設定したパルス検出閾値を、サンプリング値が上回るタイミングを立上りタイミングＴ１として算出し（Ｓ１３０）、Ｓ１２０にて設定したパルス検出閾値を、サンプリング値が下回るタイミングを立下りタイミングＴ２として算出して（Ｓ１４０）、本処理を終了する。
【００３７】
＜情報生成処理＞
次に、マイコン２０が実行する情報生成処理を、図５に示すフローチャートに沿って説明する。なお、情報生成処理は、前工程処理が終了する毎に開始される。
【００３８】
本処理が開始されると、マイコン２０（詳細にはＣＰＵ１７）は、まず、波形特徴を表す情報として、Ｓ１１０で抽出したピークタイミングＴｐと、Ｓ１３０にて算出した立上りタイミングＴ１と、Ｓ１４０にて算出した立下りタイミングＴ２とを取得する（Ｓ２１０）。
【００３９】
次に、立上りタイミングＴ１と立下りタイミングＴ２の中間点を、検出対象物からの反射光の受信タイミングＴｒとして検出する（Ｓ２２０）。
次に、この反射光に対応するレーダ光の送信タイミングＴｓから、Ｓ２２０にて検出した受信タイミングＴｒまでの時間（Ｔｒ−Ｔｓ）を、発光部１４により出射されたレーダ光が検出対象物に反射されて、その反射光が受光部１５に到達するまでに要した往復時間として算出し、この往復時間の半分の時間に光速を乗じた値を、自車両と検出対象物との距離Ｒとして算出する（Ｓ２３０）。
【００４０】
次に、立上りタイミングＴ１からピークタイミングＴｐまでの時間（Ｔｐ−Ｔ１）に対するピークタイミングＴｐから立下りタイミングＴ２までの時間（Ｔ２−Ｔｐ）の比を歪度として求め、この歪度が予め設定された判定閾値ＴＨより大きいか否かを判断する（Ｓ２４０）。
【００４１】
歪度が判定閾値ＴＨより大きい場合（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、反射点が立体物以外（路面或いは自車両による乗り越えが可能な構造物）であることを表すために、歪みフラグを１に設定して（Ｓ２５０）、本処理を終了する。一方、歪度が判定閾値ＴＨ以下の場合（Ｓ２４０：ＮＯ）、反射点が立体物（自車両による乗り越えが困難な構造物）であることを表すために、歪みフラグを０に設定して（Ｓ２６０）、本処理を終了する。
【００４２】
そして、Ｓ２３０で算出された距離ＲおよびＳ２４０またはＳ２５０で設定された歪みフラグが反射点に関する情報として、車両制御部３０に供給される。
＜動作＞
ここで、図６は、ビームが照射された路面に立体物が存在しない場合、即ち、検出対象物が路面である場合、および、路面に立体物（ここでは高さ２０ｃｍ程度のタイヤ）が存在する場合、即ち、検出対象物が立体物である場合についての受信波形を例示する。但し、立体物、図７に示すように、一つのビームに収まる大きさであるものとする。
【００４３】
そして、図８に示すように、立体物が存在する場合、ビームの殆どの部分が立体物にて反射するため、受信波形は、送信波形と相似した形状となり、大きく歪むことはない。これに対して、立体物が存在しない場合（対象物が路面である場合）、ビームが照射された距離的に広がった範囲から反射波を受信することになるため、受信波形は送信波形と比較して時間方向に大きく歪んだ形状となる。
【００４４】
その結果、図６に示すように、検出対象物が立体物である場合、受信波形はピークタイミングに対してほぼ対称な形状となり、歪値（Ｔ２−Ｔｐ）／（Ｔｐ−Ｔ１）は１に近い値となる。また、検出対象物が路面である場合、受信波形はピークタイミングに対して前方より後方の方が、なだらかに信号レベルが変化する形状となり、歪値（Ｔ２−Ｔｐ）／（Ｔｐ−Ｔ１）は、１より十分に大きな値となる。
【００４５】
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、一つのビーム内に収まってしまう程度の高さの構造物であっても、その一つのビームから得られる情報だけに基づいて、自車両による乗り越えが困難な立体物であるか否かを判断することができる。その結果、ビームの縦方向の分解能を細かくすることなく、簡易な構成で路面上にある立体物の識別精度を向上させることができ、また、遠方であっても立体物であるか否かを識別することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、車載レーダ装置１０を車両１００のバンパー付近、即ち、車体の低い位置に取り付けている。このため、検出対象物が路面である場合に受信波形を大きく歪ませることができ、立体物の識別精度をより向上させることができる。
【００４７】
即ち、検出対象物が路面である場合に受信波形を大きく歪ませるには、ビームが路面に照射される面積を距離方向に広げる必要がある。そのためには、図９に示すように、ビームを広くするか、路面に対するビームの照射角を小さくすればよい。つまり、本実施形態では、車載レーダ装置１０の取付位置を路面に近くすることで路面に対するビームの照射角を小さくしている。
【００４８】
［第２実施形態］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００４９】
前述した第１実施形態では、ピークタイミングＴｐ、立上りタイミングＴ１、立下りタイミングＴ２から歪度を求め、固定値である判定閾値ＴＨとの比較で立体物か否かを判断している。これに対し、第２実施形態では、パルス幅Ｔ２−Ｔ１を歪度として求め、ピーク値Ｐに応じて可変設定される判定閾値ＴＨとの比較で立体物か否かを判断する点で第１実施形態とは相違する。
【００５０】
＜情報生成処理＞
以下、第２実施形態の車載レーダ装置１０が、第１実施形態の情報生成処理（図５）に代えて実行する情報生成処理について、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図１０におけるＳ３２０，Ｓ３３０，Ｓ３６０，Ｓ３７０の処理は、図５におけるＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２５０，Ｓ２６０の処理と同様である。
【００５１】
本処理が開始されると、マイコン２０（詳細にはＣＰＵ１７）は、まず、Ｓ１１０で抽出したピーク値Ｐと、Ｓ１３０にて算出した立上りタイミングＴ１と、Ｓ１４０にて算出した立下りタイミングＴ２とを取得する（Ｓ３１０）。
【００５２】
次に、立上りタイミングＴ１と立下りタイミングＴ２の中間点を、検出対象物の反射光の受信タイミングＴｒとして検出する（Ｓ３２０）。
次に、この反射光に対応するレーダ光の送信タイミングＴｓから、Ｓ２１０にて検出した受信タイミングＴｒまでの時間（Ｔｒ−Ｔｓ）を、発光部１４により出射されたレーダ光が検出対象物に反射されて、その反射光が受光部１５に到達するまでに要した往復時間として算出し、この往復時間の半分の時間に光速を乗じた値を、自車両と検出対象物との距離Ｒとして算出する（Ｓ３３０）。
【００５３】
次に、予めメモリ１８に記憶された閾値テーブルに従って、ピーク値Ｐに応じた判定閾値ＴＨを設定する（Ｓ３４０）。なお、閾値テーブルは、図１１に示すように、対象物が路面の場合と立体物の場合の双方について、ピーク値とパルス幅の関係を実測し、その測定結果に対して、統計的手法（例えばサポートベクターマシン）等を適用することで得られたピーク値Ｐとパルス幅に関する判定閾値ＴＨとの関係を示したものである。なお、図に示すように、ピーク値Ｐが大きくなるほど、ある上限値に漸近するように判定閾値ＴＨは大きくなる。
【００５４】
次に、立上りタイミングＴ１から立下りタイミングＴ２までの時間、即ちパルス幅（Ｔ２−Ｔ１）を歪度として求め、この歪度が、Ｓ３４０で設定された判定閾値ＴＨより大きいか否かを判断する（Ｓ３５０）。
【００５５】
歪度が判定閾値ＴＨより大きい場合（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、検出対象物が立体物以外であることを表すために、歪みフラグを１に設定して（Ｓ３６０）、本処理を終了する。一方、歪度が判定閾値ＴＨ以下の場合（Ｓ３５０：ＮＯ）、検出対象物が立体物であることを表すために、歪みフラグを０に設定して（Ｓ３７０）、本処理を終了する。
【００５６】
＜効果＞
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
【００５８】
（１）上記実施形態では、光学ユニット１３によってレーダ光を送受信する構成であるが、レーダ光に限らず、例えば超音波等の他の電磁波を送受信する構成であってもよい。
（２）上記実施形態における一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分散させたり、複数の構成要素が有する機能を一つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
【００５９】
（３）本発明は、上述した車載レーダ装置の他、当該車載レーダ装置を構成要素とするシステム、当該車載レーダ装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、立体物判定方法など、種々の形態で実現することもできる。
【符号の説明】
【００６０】
１…運転支援システム  １０…車載レーダ装置  １１…レーダ制御部  １２…走査駆動部  １３…光学ユニット  １４…発光部  １５…受光部  １７…ＣＰＵ  １８…メモリ  ２０…マイコン  ２１…ＡＤ変換器  ２２…距離算出部  ３０…車両制御部
【図１】
0006413470.tif 000002
【図２】
0006413470.tif 000003
【図３】
0006413470.tif 000004
【図４】
0006413470.tif 000005
【図５】
0006413470.tif 000006
【図６】
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【図７】
0006413470.tif 000008
【図８】
0006413470.tif 000009
【図９】
0006413470.tif 000010
【図１０】
0006413470.tif 000011
【図１１】
0006413470.tif 000012
【図１２】
0006413470.tif 000013