(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪それぞれのタイヤ空気圧に関する検出信号を出力する圧力センサ（２１ａ）および前記車輪の回転に伴って生じる加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（２１ｂ）を有するセンシング部（２１）と、前記加速度センサが出力する加速度に応じた検出信号より車輪速度を検出すると共に、前記圧力センサが出力する検出信号を信号処理し、前記車輪速度に関するデータと前記タイヤ空気圧に関するデータを識別情報と共に格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、前記フレームを送信する電波送信部（２３）と、を有してなる送信機（２）と、
車体（６）側に備えられ、前記フレームを受信する電波受信部（３２）と、受信した前記フレームに格納された前記タイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧を検出する第２制御部（３３）と、を有する受信機（３）と、を備え、
前記第２制御部は、
車速を取得し、該車速が所定速度まで加速または減速したタイミングと前記フレームに格納された前記車輪速度に関するデータから前記車輪速度が前記所定速度まで加速または減速したタイミングとが一致するか否かを判定する判定手段（Ｓ１１０、Ｓ１２０、Ｓ１４０、Ｓ１５０）と、
前記判定手段で一致すると判定されると、前記フレームに格納された前記識別情報を自車両の識別情報として登録する登録手段（Ｓ１６０）と、を備えていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
【請求項２】
前記第１制御部は、前記車輪速度に関するデータとして、前記車輪速度が前記所定速度未満だと前記車輪速度を示すデータをオフ、前記車輪速度が前記所定速度以上だと前記車輪速度を示すデータをオンし、
前記判定手段は、前記車輪速度を示すデータがオフからオンに切り替わるタイミングと前記車速が所定速度まで加速したタイミングが一致するか否か、もしくは、前記車輪速度を示すデータがオンからオフに切り替わるタイミングと前記車速が所定速度まで減速したタイミングが一致するか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記車速が所定速度まで加速または減速したタイミングと前記フレームに格納された前記車輪速度に関するデータから前記車輪速度が前記所定速度まで加速または減速したタイミングとが、所定時間内に一致するか否かを判定する請求項１または２に記載のタイヤ空気圧検出装置
【請求項４】
前記所定速度を第１所定速度として、
前記判定手段は、前記車速が前記第１所定速度よりも低い第２所定速度まで加速または減速したタイミングと前記フレームに格納された前記車輪速度に関するデータから前記車輪速度が前記第１所定速度まで加速または減速したタイミングとが一致するか否かを判定する請求項１ないし３のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を取り付け、圧力センサでの検出結果を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機で受信することでタイヤ空気圧検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤ空気圧検出装置の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンサが備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、センサからの検出信号が送信機から無線送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われる。
【０００３】
このようなダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置では、送信されてきたデータが自車両のものであるか他車両のものであるかを判別できるように、送信機が送信するデータ中に固有の識別情報（以下、ＩＤ情報という）を付与している。また、ＩＤ情報を送信機毎に別々のものとすることで、送信機が取り付けられた車輪の判別も行えるようにしている。
【０００４】
送信データに含まれるＩＤ情報から自車両の送信機であるか否かを特定するためには、各送信機のＩＤ情報を受信機側に予め登録しておく必要がある。このため、タイヤ空気圧検出装置に自動ＩＤ登録機能を備え、受信したデータに付与されたＩＤ情報の中から自車両のものを自動的にＩＤ登録している。具体的には、停車中には不特定多数の車両に備えられた送信機からのデータが受信される可能性があることから、車両の走行中に受信したデータに付与されたＩＤ情報を自車両のものとして登録している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２１８６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、自車両と他車両とが横に並んで併走していたり前後に並んで縦走していた場合、他車両の車輪に取り付けられた送信機からのＩＤ情報を含むデータが受信されるため、自車両のものと区別がつかなくなる。その結果、他車両の送信機のＩＤ情報が自車両の送信機のものとして誤ってＩＤ登録される可能性がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、自車両の送信機のＩＤ情報を他車両の送信機のＩＤ情報と区別して、的確に登録することが可能なタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、複数個の車輪それぞれのタイヤ空気圧に関する検出信号を出力する圧力センサ（２１ａ）および車輪の回転に伴って生じる加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（２１ｂ）を有するセンシング部（２１）と、加速度センサが出力する加速度に応じた検出信号より車輪速度を検出すると共に、圧力センサが出力する検出信号を信号処理し、車輪速度に関するデータとタイヤ空気圧に関するデータをＩＤ情報と共に格納したフレームを作成する第１制御部（２２）と、フレームを送信する電波送信部（２３）と、を有してなる送信機（２）と、車体（６）側に備えられ、フレームを受信する電波受信部（３２）と、受信したフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、タイヤ空気圧を検出する第２制御部（３３）と、を有する受信機（３）と、を備えている。
【０００９】
このような構成において、第２制御部は、車速を取得し、該車速が所定速度まで加速または減速したタイミングとフレームに格納された車輪速度に関するデータから車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングとが一致するか否かを判定する判定手段（Ｓ１１０、Ｓ１２０、Ｓ１４０、Ｓ１５０）と、判定手段で一致すると判定されると、フレームに格納されたＩＤ情報を自車両のＩＤ情報として登録する登録手段（Ｓ１６０）と、を備えていることを特徴としている。
【００１０】
このように、送信機から送信されるフレームに車輪速度に関するデータを含ませ、送信機で検出された車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングが受信機で取得した車速が所定速度まで加速または減速したタイミングと一致していることを条件として、初めてＩＤ登録が行われるようにしている。すなわち、仮に他車両が自車両の横に並んで併走していたり前後に並んで縦走していたとしても、他車両の車輪速度が所定速度を超えるタイミングと自車両の車速が所定速度を超えるタイミングとは一致しない。
【００１１】
したがって、送信機で検出された車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングが受信機で取得した車速が所定速度まで加速または減速したタイミングと一致していることも条件とすることで、自車両のＩＤ情報を他車両のＩＤ情報と区別できる。これにより、自車両の送信機のＩＤ情報を他車両の送信機のＩＤ情報と区別して、的確に登録することが可能なタイヤ空気圧検出装置とすることができる。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるタイヤ空気圧監視システムとリモートキーシステムの概略構成を示した図である。
【図２（ａ）】送信機２ａ〜２ｄのブロック構成を示す図である。
【図２（ｂ）】受信機３のブロック構成を示す図である。
【図３】制御部３３が実行する自動ＩＤ登録処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１５】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１〜図３を参照して説明する。なお、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方、紙面左右方向が車両の左右方向に一致している。
【００１６】
図１に示すタイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２ａ〜２ｄ、受信機３および表示器４を備えて構成されている。
【００１７】
図１に示すように、送信機２ａ〜２ｄは、車両１における各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータをＩＤ情報と共にフレーム内に格納して送信する。また、受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２ａ〜２ｄから送信されるフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を検出する。
【００１８】
図２（ａ）に示すように、送信機２ａ〜２ｄは、センシング部２１、制御部（第１制御部）２２、電波送信部２３、電池２４およびアンテナ２５を備えた構成となっており、電池２４からの電力供給に基づいて各部が駆動されるようになっている。
【００１９】
センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサ２１ａや加速度センサ２１ｂなどを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や加速度に応じた検出信号を出力し、それを制御部２２に伝えている。加速度センサ２１ｂは、タイヤ回転に応じて変動する加速度を検出できるように配置され、例えば車輪径方向の加速度検出や車輪接線方向の加速度検出が行えように配置されている。このため、加速度センサ２１ｂは、タイヤが回転させられると、その回転に伴う遠心加速度成分を含んだ検出信号を出力するようになっている。
【００２０】
なお、図示していないが、センシング部２１には温度センサも備えられており、タイヤ内温度に応じた検出信号も制御部２２に伝えられるようになっている。
【００２１】
制御部２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどにメモリの記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部２２内のメモリには、各送信機２ａ〜２ｄを特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含むＩＤ情報が格納されている。
【００２２】
制御部２２は、センシング部２１から出力された検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工したのち、検出結果を示すデータとして各送信機２ａ〜２ｄのＩＤ情報と共にフレーム内に格納し、そのフレームを電波送信部２３に送る。また、制御部２２は、加速度センサ２１ｂの検出信号に基づいて車輪速度を演算し、車輪速度が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）に至ったときには、車輪速度に関するデータとして、それを示すデータを上記フレーム内に格納して電波送信部２３に送っている。例えば、車輪速度に関するデータを車輪速度データと呼ぶとすると、車輪速度が所定速度未満のときには車輪速度データ（つまりそのデータを示すビット）をオフとし、車輪速度が所定速度以上になると車輪速度データをオンに切替えるようにしている。
【００２３】
電波送信部２３は、アンテナ２５を通じて、制御部２２から送られてきたフレームをＲＦ電波として受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たす。制御部２２から電波送信部２３へ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の定期送信毎に実行されるように設定されている。すなわち、送信機２ａ〜２ｄ側ではイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオン中かオフ中かを判定できないため、基本的には所定の定期送信周期毎にフレーム送信を行っている。なお、定期送信周期については、車両の停止中か走行中かに分けて周期を変え、走行中の方が停止中よりも周期を短くしたり、停止中から走行中に切り替わってからの所定期間中にはより短周期とするなど、適宜変更可能である。例えば、加速度センサ２１ｂの検出信号に基づいて演算される車輪速度に基づいて、車両が停止中か走行中かを判別し、その判別結果に応じて定期送信周期を変えることができる。
【００２４】
電池２４は、センシング部２１や制御部２２などに対して電力供給を行っており、この電池２４からの電力供給を受けて、センシング部２１でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部２２での各種演算などが実行される。
【００２５】
このように構成される送信機２ａ〜２ｄは、例えば、各車輪５ａ〜５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、送信機２ａ〜２ｄは、該当車輪のタイヤ空気圧を検出し、各送信機２ａ〜２ｄに備えられたアンテナ２５を通じて、所定周期毎にフレームを送信するようになっている。
【００２６】
また、図２（ｂ）に示すように、受信機３は、バッテリなどからの電力供給に基づいて動作するもので、アンテナ３１、電波受信部３２および制御部３３を備えた構成とされている。
【００２７】
アンテナ３１は、各送信機２ａ〜２ｄから送られてくるフレームを受信するためのものである。本実施形態では、アンテナ３１は、各送信機２ａ〜２ｄから送られてくるフレームを総括的に受け取る１本の共通アンテナとなっており、車体６に固定されている。
【００２８】
電波受信部３２は、各送信機２ａ〜２ｄから送信されたフレームがアンテナ３１で受信されると、それを入力して制御部３３に送る入力部としての機能を果たすものである。
【００２９】
制御部（第２制御部）３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成されている。制御部３３は、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って、タイヤ空気圧に関わる各種処理を行う。具体的には、制御部３３は、自車両の送信機２のＩＤ情報を自動的に登録する自動ＩＤ登録を行っており、登録されたＩＤ情報が付与されたフレームを受信すると、そのフレームに格納されたデータに基づいてタイヤ空気圧検出に関わる各種処理を実行する。
【００３０】
例えば、制御部３３は、タイヤ空気圧検出に関わる各種処理として、電波受信部３２から受け取ったフレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことでタイヤ空気圧を求める。そして、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器４に出力する。例えば、制御部３３は、求めたタイヤ空気圧を所定の警報閾値Ｔｈと比較し、タイヤ空気圧が所定の警報閾値Ｔｈ以下に低下したことを検知した場合には、その旨の信号を表示器４に出力する。このようにして、４つの車輪５ａ〜５ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器４に伝えられる。
【００３１】
表示器４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプやディスプレイによって構成される。この表示器４は、例えば受信機３における制御部３３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。
【００３２】
以上のようにして、本実施形態にかかるタイヤ空気圧検出装置が構成されている。続いて、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の作動について説明するが、基本的なタイヤ空気圧の検出に関する作動については従来と同様であるため、従来と異なっている自動ＩＤ登録の作動に関して説明する。
【００３３】
この自動ＩＤ登録の作動について、図３に示す自動ＩＤ登録処理のフローチャートを参照して説明する。この図に示す自動ＩＤ登録処理は、例えばＩＧがオンされたときに、制御部３３で所定の制御周期毎に実行される。
【００３４】
まず、ステップ１００に示すように、受信機３でＩＤ情報が付与されたフレームを受信したか否かを判定する。このときには、自車両のものであるか他車両のものであるかにかかわらず、ＩＤ情報が付与されたフレームが受信されると肯定判定されてステップ１１０に進み、何もフレーム受信が行われていないとそのまま処理を終了する。
【００３５】
続くステップ１１０では、車速が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）を至るまで加速したか否かを判定する。例えば、車内ＬＡＮ配線を通じて図示しないメータ制御用を行っている電子制御装置（以下、メータＥＣＵという）から車速情報を取得することで、車速が所定速度を超えるまで加速したか否かを判定することができる。
【００３６】
ここで肯定判定された場合には、ステップ１２０に進んでフレームに格納された車輪速度データがオフからオンに変化したか否かを判定する。ここでも肯定判定されると、受信機３側で得られた車速が所定速度を至ったタイミングと送信機２において車輪速度が所定速度に至ったタイミングとが一致することから、そのフレームに格納されたＩＤ情報が自車両の送信機２のものである確証が高い。したがって、ステップ１３０に進み、受信したフレームに付与されたＩＤ情報を自車両の送信機２のものである候補としてＩＤ登録する。
【００３７】
この後、ステップ１４０に進んで、今度は車速が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）まで減速したか否かを判定する。例えば、上記ステップ１１０と同様に、図示しないメータＥＣＵから車速情報を取得することで、車速が所定速度以下になるまで減速した否かを判定することができる。
【００３８】
ここで肯定判定された場合には、ステップ１５０に進んでフレームに格納された車輪速度データがオンからオフに変化したか否かを判定する。ここでも肯定判定されると、受信機３側で得られた車速が所定速度まで減速したタイミングと送信機２において車輪速度が所定速度まで減速したタイミングとが一致することから、そのフレームに格納されたＩＤ情報が自車両の送信機２のものである確証が高い。したがって、ステップ１６０に進み、受信したフレームに付与されたＩＤ情報を自車両の送信機２のものである候補としてＩＤ登録する。このようにして、自動ＩＤ登録処理が完了となる。なお、ここでは自車両の送信機２の候補としてＩＤ登録を行うようにしているが、そのまま自車両の送信機２として登録しても良いし、ステップ１２０やステップ１６０で候補として挙がったＩＤ情報が一致しているときに、初めて正式にＩＤ登録しても良い。また、自車両の車輪数以上の数の候補が集まったときに、再度上記処理を繰り返し、候補数が自車両の車輪数と一致する状態になったときに、正式にＩＤ登録しても良い。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態では、車両が走行中であることに加えて、送信機２で検出された車輪速度が所定速度まで加速したタイミングが受信機３で取得した車速が所定速度まで加速したタイミングと一致していることも条件としてＩＤ登録している。または、送信機２で検出された車輪速度が所定速度まで減速したタイミングが受信機３で取得した車速が所定速度まで減速したタイミングと一致していることも条件としている。このため、他車両の送信機のＩＤ情報が自車両の送信機２のものであるとしてＩＤ登録されることを抑制することが可能となる。
【００４０】
すなわち、従来の場合、受信機３は、ＩＤ情報が付与されたフレームを受信すると、車両が走行中であるか否かを判定し、走行中であった場合に、そのＩＤ情報が自車両の送信機のものであるとして自動的にＩＤ登録を行っている。このように、走行中に限定して自動ＩＤ登録を行っていることから、基本的には自車両の送信機のＩＤ登録を行うことができる。しかしながら、他車両が横に並んで併走していたり前後に並んで縦走していると、その他車両のＩＤ情報を自車両のものとしてＩＤ登録してしまう可能性がある。
【００４１】
これに対して、本実施形態では、送信機２から送信されるフレームに車輪速度データを含ませ、送信機２で検出された車輪速度が所定速度に至ったタイミングが受信機３で確認できるようにしている。そして、送信機２で検出された車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングが受信機３で取得した車速が所定速度まで加速または減速したタイミングと一致していることも条件として、初めてＩＤ登録が行われるようにしている。すなわち、仮に他車両が自車両の横に並んで併走していたり前後に並んで縦走していたとしても、他車両の車輪速度が所定速度まで加速または減速するタイミングと自車両の車速が所定速度まで加速または減速するタイミングとは一致しない。
【００４２】
したがって、送信機２で検出された車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングが受信機３で取得した車速が所定速度まで加速または減速したタイミングと一致していることも条件とすることで、自車両のＩＤ情報を他車両のＩＤ情報と区別できる。これにより、自車両の送信機２のＩＤ情報を他車両の送信機のＩＤ情報と区別して、的確に登録することが可能なタイヤ空気圧検出装置とすることができる。
【００４３】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００４４】
例えば、上記実施形態では、送信機２で検出された車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングが受信機３で取得した車速が所定速度まで加速または減速したタイミングと一致していることをステップ１１０、１２０、１４０、１５０で判定している。すなわち、受信機３で取得した車速が所定速度まで加速または減速したと判定されると、送信機２で検出された車輪速度が所定速度まで加速または減速したか否かを判定するようにしている。しかしながら、受信機３で取得した車速が所定速度まで加速または減速したタイミングの方が送信機２で検出された車輪速度が所定速度まで加速または減速したよりも遅いことも有り得る。その場合、ステップ１１０、１４０で肯定判定されても、ステップ１２０、１５０で肯定判定されないことになる。
【００４５】
したがって、例えば車速と車輪速度の誤差を加味して、ステップ１１０、１４０の判定に用いる所定速度を車輪速度データがオンになるときの所定速度よりも誤差分小さくしておいても良い。もしくは、所定期間内にステップ１１０、１２０で両方とも肯定判定されることや、ステップ１４０、１５０で両方とも肯定判定されることを条件としても良い。このようにしても、送信機２で検出された車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングが受信機３で取得した車速が所定速度まで加速または減速したタイミングと一致しているかを判定できる。
【００４６】
また、車輪速度を示すデータがオフからオンに切り替わるタイミングと車速が所定速度まで加速したタイミング、もしくは、車輪速度を示すデータがオンからオフに切り替わるタイミングと車速が所定速度まで減速したタイミングが一致するか否かを判定している。これは、車速が所定速度まで加速または減速したタイミングとフレームに格納された車輪速度に関するデータから得られた車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングとが一致するか否かを判定する手法の１つを示したものである。その他、送信機２では車輪速度に関するデータとして車輪速度そのものを示すデータをフレームに格納することもできる。その場合、車輪速度を示すデータから得られる車輪速度と車速とを対比して、車輪速度が所定速度まで加速または減速したタイミングと車速が所定速度まで加速または減速したタイミングとが一致しているか否かを判定すればよい。
【００４７】
また、送信機２から送信された電波を受信機３で受信したときの受信強度やＲＳＳＩ値などに基づいて、送信機２が前後左右輪のいずれに取り付けられたものであるかを特定する技術が種々提案されている（例えば、特開２０１３−０８６６６１号公報参照）。同様に、加速度センサ２１ｂの検出信号に基づいて、送信機２が前後左右輪のいずれに取り付けられたものであるかを特定する技術も種々提案されている（例えば、特開２０１３−００１２２０号公報参照）。本発明をこれらの技術と共に適用するれば、自車両の送信機２のＩＤ情報と他車両の送信機のＩＤ情報の区別だけでなく、自車両の各送信機２が取り付けられた車輪の位置の特定を行うことが可能となる。したがって、各車輪５ａ〜５ｄと対応付けて各送信機２のＩＤ登録が可能となる。
【００４８】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ステップ１１０、１２０、１４０、１５０の処理を実行する部分が判定手段、ステップ１３０、１６０の処理を実行する部分が登録手段に相当する。
【符号の説明】
【００４９】
１          車両
２ａ〜２ｄ  送信機
３          受信機
４          表示器
５ａ〜５ｄ  車輪
６          車体
２１        センシング部
２２、３３  制御部
【図１】
0006260474.tif 000002
【図２（ａ）】
0006260474.tif 000003
【図２（ｂ）】
0006260474.tif 000004
【図３】
0006260474.tif 000005