(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機に電力を供給可能なバッテリと、
前記エンジンのスロットル弁の固着異常が生じたときには運転者のアクセル操作に応じて退避走行するよう前記エンジンと前記電動機とを制御する退避走行制御手段と、
前記スロットル弁の固着異常に伴う退避走行をしているときに前記エンジンの冷却水の温度の上昇に伴ってスロットル弁の固着復帰診断を行なう復帰診断手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記復帰診断手段は、前記バッテリの蓄電割合が所定割合未満のときには、前記蓄電割合が前記所定割合以上のときに比して、前記冷却水の温度が低いときに前記固着復帰診断を行なう手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記復帰診断手段は、前記蓄電割合が小さいほど前記冷却水の温度が低いときに前記固着復帰診断を行なう手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記退避走行制御手段は、前記スロットル弁の固着異常に伴う退避走行を行なう際には固着異常が生じた状態のスロットル弁の開度に固定して前記エンジンを運転制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記復帰診断手段は、前記固着復帰診断を行なう際に前記エンジンが運転されているときには前記エンジンの運転を停止して前記固着復帰診断を行なう手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
前記退避走行制御手段は、前記復帰診断手段により前記エンジンの運転を停止しての前記固着復帰診断によっては固着異常が継続していると診断されたときには、前記エンジンの運転を再開して退避走行するよう前記エンジンを制御する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記復帰診断手段は、前記固着復帰診断で固着異常が継続していると診断したときには、前記冷却水の温度の上昇に伴って複数回の前記固着復帰診断を行なう手段である、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンのスロットル弁の固着異常に伴う退避走行をしているときにエンジンの冷却水の温度の上昇に伴ってスロットル弁の固着復帰診断を行なうハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、エンジンのスロットル弁に固着異常が生じたときには、エンジンの動力を用いて退避走行するフェールセーフ制御を行なうと共に、所定の復帰診断条件が成立したときにスロットル弁の固着異常の復帰を診断するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、減速時である条件、加速時である条件、所定時間経過した条件を復帰診断条件とし、これらのうちの何れか１つが成立したときに復帰診断を行なう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６１６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド自動車では、エンジンのスロットル弁に固着異常が生じたときには、エンジンからの動力に頼ることなく、バッテリからの電力を用いて走行する電動走行による退避走行が可能である。この場合、バッテリの蓄電割合によっては、復帰診断条件としての所定時間経過する条件が成立する前に退避走行が困難になる場合も生じる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンのスロットル弁に固着異常が生じたときにより適正に復帰診断を行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機に電力を供給可能なバッテリと、
前記エンジンのスロットル弁の固着異常が生じたときには運転者の要求に応じて退避走行するよう前記エンジンと前記電動機とを制御する退避走行制御手段と、
前記スロットル弁の固着異常に伴う退避走行をしているときに前記エンジンの冷却水の温度の上昇に伴ってスロットル弁の固着復帰診断を行なう復帰診断手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記復帰診断手段は、前記バッテリの蓄電割合が所定割合未満のときには、前記蓄電割合が前記所定割合以上のときに比して、前記冷却水の温度が低いときに前記固着復帰診断を行なう手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンのスロットル弁の固着異常が生じたときには、運転者の要求に応じて退避走行するようエンジンと電動機とを制御する。そしてこうした退避走行しているときにエンジンの冷却水の温度の上昇に伴ってスロットル弁の固着復帰診断を行なう。これにより、スロットル弁の固着異常からの復帰を診断することができる。この場合、固着復帰診断は、バッテリの蓄電割合が所定割合未満のときには、バッテリの蓄電割合が所定割合以上のときに比して、エンジンの冷却水の温度が低いときに行なう。氷を噛み込んだことによるスロットル弁の固着異常では、噛み込んだ氷によってはエンジンの冷却水の温度の上昇が充分ではなくても固着異常から復帰する場合がある。氷以外の異物を噛み込んだことによるスロットル弁の異常固着でも何らかの拍子に固着異常から復帰する場合もある。また、バッテリの蓄電割合が小さいときには、バッテリの蓄電割合が大きいときに比して退避走行距離が短くなる。このため、バッテリの蓄電割合が小さいときには、バッテリの蓄電割合が大きいときに比して、より早期に固着復帰診断を行なうことにより、より早い時期に固着異常からの復帰を確認して通常走行に戻すことが好適となる。これらのことから、バッテリの蓄電割合が小さいときには、バッテリの蓄電割合が大きいときに比して、エンジンの冷却水の温度が低いときに固着復帰診断を行なうことにより、より適正に固着復帰診断を行なうことができる。ここで、蓄電割合は、バッテリの全蓄電容量に対する放電可能な蓄電容量の割合を意味している。
【０００９】
この本発明のハイブリッド自動車において、前記復帰診断手段は、前記蓄電割合が小さいほど前記冷却水の温度が低いときに前記固着復帰診断を行なう手段であるものとしてもよい。こうすれば、バッテリの蓄電割合に応じて、より適正に固着復帰診断を行なうことができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記退避走行制御手段は、前記スロットル弁の固着異常に伴う退避走行を行なう際には前記スロットル弁を駆動するアクチュエータへの通電をオフとした状態で前記エンジンを運転制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、退避走行にエンジンからの動力を若干用いながら迅速にエンジンの冷却水の温度を上昇させることができ、退避走行距離を長くすることができると共に、より迅速に固着復帰診断を行なうことができる。
【００１１】
本発明のハイブリッド自動車において、前記復帰診断手段は、前記固着復帰診断を行なう際に前記エンジンが運転されているときには前記エンジンの運転を停止して前記固着復帰診断を行なう手段であるものとしてもよい。こうすれば、固着復帰診断によるスロットル弁の駆動に伴うエンジントルクの変化による退避走行への影響を抑制することができる。この場合、前記退避走行制御手段は、前記復帰診断手段により前記エンジンの運転を停止しての前記固着復帰診断によっては固着異常が継続していると診断されたときには、前記エンジンの運転を再開して退避走行するよう前記エンジンを制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、退避走行にエンジンからの動力を若干用いることができるから、退避走行距離を長くすることができる。
【００１２】
本発明のハイブリッド自動車において、前記復帰診断手段は、前記固着復帰診断で固着異常が継続していると診断したときには、前記冷却水の温度の上昇に伴って複数回の前記固着復帰診断を行なう手段であるものとしてもよい。こうすれば、再度の固着復帰診断により固着異常からの復帰を診断することができ、退避走行から通常走行に切り替えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるスロットルバルブ固着異常時処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】復帰診断冷却水温設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】変形例の復帰診断冷却水温設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１と、モータＭＧ２と、インバータ４１，４２と、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。吸入した混合気は、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼され、エンジン２２は、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。排気は外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。種々のセンサからの信号としては以下のものを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション。エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ。燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ。吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ。吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ。吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ。浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ。空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ。酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２。シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ。ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶ。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁１２６への駆動信号。スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号。吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号。ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａを演算したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの特性（スロットル流量特性）を学習している。
【００１８】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリアには、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６がそれぞれ接続されている。
【００１９】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０からの電力ラインの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。
【００２０】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力ポートを介して入力されている。入力ポートを介して入力される信号としては以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２。図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されている。バッテリＥＣＵ５２からは、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータが通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００２２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種信号が入力ポートを介して入力されている。入力ポートを介して入力される信号としては以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０における動作、特にエンジン２２のスロットルバルブ１２４が異物を噛み込んでスロットルバルブ１２４の固着による異常が生じたときの動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるスロットルバルブ固着異常時処理の一例を示すフローチャートである。
【００２４】
スロットルバルブ固着異常時処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、フェールセーフ運転（退避走行）により運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に応じた駆動制御により走行する（ステップＳ１００）。この場合、フェールセーフ運転（退避走行）としては、例えば以下のようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御することができる。エンジン２２については、スロットルモータ１３６を駆動することなく固着異常が生じた状態のスロットルバルブ１２４の開度（オープナー開度）に固定して運転制御する。モータＭＧ１については、エンジン２２が吹き上がらないように例えばエンジン２２の回転数Ｎｅが一定の回転数範囲内となるようにモータＭＧ１を駆動制御する。モータＭＧ２については、運転者の要求する要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように駆動制御する。このように制御すると、スロットルバルブ１２４のオープナー開度によるエンジン２２からの動力に基づくモータＭＧ１による発電を伴いながら、モータＭＧ２により退避走行することができる。
【００２５】
続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとエンジン２２の冷却水の温度（冷却水温）Ｔｗを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、実施例では、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２により演算されたものを通信により受信することにより入力するものとした。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信されたものを受信することにより入力するものとした。そして、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて復帰診断冷却水温Ｔ１を設定し（ステップＳ１２０）、入力した冷却水温Ｔｗと設定した復帰診断冷却水温Ｔ１とを比較する（ステップＳ１３０）。復帰診断冷却水温Ｔ１は、実施例では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さいほど低い温度となるように予め蓄電割合ＳＯＣと復帰診断冷却水温Ｔ１との関係を定めて復帰診断冷却水温設定用マップとして記憶しておき、蓄電割合ＳＯＣが与えられるとマップから対応する復帰診断冷却水温Ｔ１を導出することにより設定するものとした。復帰診断冷却水温設定用マップの一例を図４に示す。図４では、蓄電割合ＳＯＣが小さいほど復帰診断冷却水温Ｔ１が低い温度となるように定められているが、言い方を変えると、蓄電割合ＳＯＣがある値より小さいときには、蓄電割合ＳＯＣがそのある値より大きいときに比して、復帰診断冷却水温Ｔ１は低い温度に設定されることになる。冷却水温Ｔｗが設定した復帰診断冷却水温Ｔ１未満のときには、ステップＳ１１０に戻る。即ち、冷却水温Ｔｗが復帰診断冷却水温Ｔ１以上になるまでステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理を繰り返すのである。
【００２６】
冷却水温Ｔｗが復帰診断冷却水温Ｔ１以上に至ると、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ１４０）、スロットルバルブ１２４が固着異常から復帰しているか否かの固着復帰診断処理を行なう（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。固着復帰診断処理としては、例えば、スロットルバルブ１２４の開度が予め定めた比較的大きな開度となるようスロットルモータ１３６を駆動し、その開度になっているかをスロットルバルブポジションセンサ１４６により確認すると共に、その後、スロットルバルブ１２４の開度を値０となるようにスロットルモータ１３６を駆動し、スロットルバルブ１２４の開度が値０になっているかをスロットルバルブポジションセンサ１４６により確認することにより行なうことができる。このように、固着復帰診断処理は、スロットルバルブ１２４の開度を変更するため、エンジン２２を運転している状態で行なうとエンジン２２が吹き上がる場合が生じる。このため、実施例では、エンジン２２の運転を停止して固着復帰診断を行なうのである。固着復帰診断によりスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰している（固着異常が解消している）ときには、フェールセーフ運転（退避走行）から通常運転に復帰して（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。上述したように、蓄電割合ＳＯＣが小さいほど復帰診断冷却水温Ｔ１が低い温度となるように設定するから、蓄電割合ＳＯＣが小さいほど冷却水温Ｔｗが低い温度で固着復帰診断を実行することになる。これは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さいほど、退避走行距離が短くなり、より早期にスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰しているか否かの診断を行なって、より早期に通常運転に戻す必要があることに基づく。
【００２７】
固着復帰診断によりスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰していない（固着異常が継続している）と判定したときには、エンジン２２を始動し、再びスロットルバルブ１２４をオープナー開度で固定してのフェールセーフ運転（退避走行）を行ない（ステップＳ１７０）、冷却水温Ｔｗが復帰診断冷却水温Ｔ１に所定温度ΔＴを加えた温度以上に至るのを待つ（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）。ここで、所定温度ΔＴとしては、５℃や１０℃などを用いることができる。冷却水温Ｔｗが復帰診断冷却水温Ｔ１に所定温度ΔＴを加えた温度以上に至ると、再び、エンジン２２の運転を停止して（ステップＳ２００）、固着復帰診断処理を行なう（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）。このように、再度の固着復帰診断は、スロットルバルブ１２４の固着異常が氷の噛み込みによるものであれば、エンジン２２の冷却水の温度上昇に伴って氷が溶けて固着異常が解消している場合もあり、これを確認するために行なわれる。前回の固着復帰診断から冷却水温Ｔｗが所定温度ΔＴだけ上昇するのを待つのは、その間に氷が溶けて固着異常が解消するのを待つためである。再度の固着復帰診断によりスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰している（固着異常が解消している）ときには、フェールセーフ運転（退避走行）から通常運転に復帰して（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。一方、固着復帰診断によりスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰していない（固着異常が継続している）と判定したときには、エンジン２２を始動し、再びスロットルバルブ１２４をオープナー開度で固定してのフェールセーフ運転（退避走行）を行なって（ステップＳ２３０）、本処理を終了する。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、スロットルバルブ１２４に固着異常が生じたときには、スロットルバルブ１２４をオープナー開度で固定してのフェールセーフ運転（退避走行）を行なう。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さいほど復帰診断冷却水温Ｔ１が低くなるように設定し、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが復帰診断冷却水温Ｔ１以上に至ったときにスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰しているか否かの固着復帰診断を実行する。これにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さいほど、より早期にスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰しているか否かを診断し、より早期に通常運転に戻すことができる。この結果、より適正に固着復帰診断を行なうことができる。
【００２９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが復帰診断冷却水温Ｔ１以上に至ったときの固着復帰診断によりスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰していないと診断したときには、エンジン２２を始動し、再びスロットルバルブ１２４をオープナー開度で固定してのフェールセーフ運転（退避走行）を行なう。そして、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが復帰診断冷却水温Ｔ１に所定温度ΔＴを加えた温度以上に至ったときに再び固着復帰診断を実行する。これにより、スロットルバルブ１２４の固着異常が氷の噛み込みによるものであれば、エンジン２２の冷却水の温度上昇に伴って氷が溶けて固着異常が解消しているのをより適正に診断し、通常運転に戻すことができる。これらの結果、より適正に固着復帰診断を行なうことができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、スロットルバルブ１２４に固着異常が生じたときには、図４のマップを用いてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが小さいほど復帰診断冷却水温Ｔ１が低くなるように設定するものとした。しかし、図５のマップに例示するように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには値Ｔｓｅｔ１を復帰診断冷却水温Ｔ１に設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上のときには値Ｔｓｅｔ１より大きな値Ｔｓｅｔ２を復帰診断冷却水温Ｔ１に設定するものとしてもよい。この場合、再度の固着復帰診断を行なう際の所定温度ΔＴは、値Ｔｓｅｔ２と値Ｔｓｅｔ１との差分（ΔＴ＝Ｔｓｅｔ２−Ｔｓｅｔ１）としてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、再度の固着復帰診断によりスロットルバルブ１２４が固着異常から復帰していないと診断したときには、スロットルバルブ１２４をオープナー開度で固定してのフェールセーフ運転（退避走行）を行なうこととしてスロットルバルブ固着異常時処理を終了した。しかし、冷却水温Ｔｗが所定温度ΔＴ上昇する毎に複数回に亘って固着復帰診断を行なうものとしてもよい。
【００３２】
実施例では、エンジン２２と、モータＭＧ１とモータＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを備えるハイブリッド自動車２０に本発明を適用するものとして説明した。しかし、こうした構成のハイブリッド自動車に限定されるものではなく、エンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機と、電動機に電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であれば、如何なる構成のハイブリッド自動車に本発明を適用するものとしてもよい。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「退避走行制御手段」に相当し、「ＨＶＥＣＵ７０が「復帰診断手段」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３４ａ  温度センサ、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５８  吸気圧センサ、１５９  ノックセンサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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