(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）と、乗員の上半身に向けて前記空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）と、前記乗員の足元に向けて前記空気を吹き出すフット吹出口（２５）とを形成するケーシング（３１）と、
前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
前記減圧手段（１４）で減圧された前記冷媒と前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる前記空気とを熱交換させることによって、前記冷媒を蒸発させて前記空気を冷却する蒸発器（１５）と、
前記蒸発器（１５）で冷却された前記空気を熱媒体によって加熱する加熱手段（３６）と、
前記フェイス吹出口（２４）および前記フット吹出口（２５）の開口面積を調整して、前記フェイス吹出口（２４）から前記空気を吹き出すフェイスモードと、前記フット吹出口（２５）から前記空気を吹き出すフットモードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ）と、
前記送風手段（３２）および前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記制御手段（５０）は、
前記送風手段（３２）の通常時における送風量を空調負荷（ＴＡＯ）に基づいて決定し、
前記ケーシング（３１）から前記車室内に吹き出される前記空気の温度を外気温度以上にすることができるか否かを、熱媒体の温度と外気温度との比較によって推定し、
前記送風手段（３２）が送風を開始する場合において、前記ケーシング（３１）から前記車室内に吹き出される前記空気の温度を前記外気温度以上にすることができると推定される場合、前記送風手段（３２）の送風量を前記通常時と比較して低くする低風量制御を行うとともに、前記フットモードとなるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ）の作動を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記ケーシング（３１）は、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を互いに並列な第１空気通路（３１ａ）と第２空気通路（３１ｂ）とに仕切る仕切部（３１ｃ）を有しており、
前記第１空気通路（３１ａ）および前記第２空気通路（３１ｂ）のそれぞれに対して、導入される内気と外気の比率を調整する内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）を備え、
前記第１空気通路（３１ａ）は前記フェイス吹出口（２４）と連通しており、
前記第２空気通路（３１ｂ）は前記フット吹出口（２５）と連通しており、
前記制御手段（５０）は、前記低風量制御を行う場合、前記第１空気通路（３１ａ）に外気が導入されて前記第２空気通路（３１ｂ）に内気が導入される内外気２層流モードになるように前記内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気と外気の比率を調整する内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記低風量制御を行う場合、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される外気の比率が、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気の比率以上になるように前記内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段（５０）は、前記送風手段（３２）が送風した前記空気の体積が、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）の容積以上になる所定時間（ｔ１）の間、前記低風量制御を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮機を用いて蒸発器に冷媒を送り、空調する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置では、蒸発器の表面が凝縮水によって濡れている場合、凝縮水が蒸発しないように圧縮機を運転させることによって、凝縮水中の臭い成分が空気中に離脱して臭気が発生することを防止している。
【０００３】
従来、特許文献１には、自動空調運転を開始する時に蒸発器の表面が臭気を感じにくいレベルまで乾燥していると判定すると、圧縮機を運転させないで自動空調運転を開始する車両用空調装置が記載されている。
【０００４】
これによると、蒸発器の表面が乾燥している状態を維持できるので、蒸発器からの臭気発生を防止できる。また、圧縮機を運転させないことによって省動力化を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−６３２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術によると、空調を停止している状態では、蒸発器を収容するケーシングの内部に臭気成分がこもる。蒸発器の表面が凝縮水で濡れている状態で空調運転を開始すると、ケーシングの内部にこもった臭気成分が蒸発器表面の凝縮水に吸着されるので、臭気成分が送風空気とともに車室内に吹き出されることを抑制できる。
【０００７】
しかしながら、上記従来技術では、自動空調運転を開始する時に蒸発器の表面が臭気を感じにくいレベルまで乾燥していると判定すると、圧縮機を運転させないで自動空調運転を開始するので、ケーシングの内部にこもった臭気成分を蒸発器表面の凝縮水に吸着させることができず、臭気成分が送風空気とともに車室内に吹き出されてしまう。その結果、乗員が悪臭を感じてしまうという問題がある。
【０００８】
また、冬期においては、空気をまだ十分に加熱できないウォームアップ状態で自動空調運転を開始すると、乗員が寒気を感じてしまうという問題がある。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、空調運転を開始したときに乗員が悪臭および寒気を感じることを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）と、乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）と、乗員の足元に向けて空気を吹き出すフット吹出口（２５）とを形成するケーシング（３１）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
減圧手段（１４）で減圧された冷媒と空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる空気とを熱交換させることによって、冷媒を蒸発させて空気を冷却する蒸発器（１５）と、
蒸発器（１５）で冷却された空気を熱媒体によって加熱する加熱手段（３６）と、
フェイス吹出口（２４）およびフット吹出口（２５）の開口面積を調整して、フェイス吹出口（２４）から空気を吹き出すフェイスモードと、フット吹出口（２５）から空気を吹き出すフットモードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ）と、
送風手段（３２）および吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ）の作動を制御する制御手段（５０）とを備え、
制御手段（５０）は、
送風手段（３２）の通常時における送風量を空調負荷（ＴＡＯ）に基づいて決定し、
ケーシング（３１）から車室内に吹き出される空気の温度を外気温度以上にすることができるか否かを、熱媒体の温度と外気温度との比較によって推定し、
送風手段（３２）が送風を開始する場合において、ケーシング（３１）から車室内に吹き出される空気の温度を外気温度以上にすることができると推定される場合、送風手段（３２）の送風量を通常時と比較して低くする低風量制御を行うとともに、フットモードとなるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ）の作動を制御することを特徴とする。
【００１１】
これによると、ケーシング（３１）から空気の吹き出しを開始する際、通常時よりも低い風量で乗員の足元に向けて吹き出すので、蒸発器（１５）の表面が乾燥していてケーシング（３１）の内部にこもった臭気成分を凝縮水に吸着させることができない場合であっても、乗員が悪臭を感じることを抑制しつつケーシング（３１）の内部にこもった空気を排出することができる。
【００１２】
しかも、外気よりも低温の空気が乗員の足元に向けて吹き出されることを抑制できるので、ケーシング（３１）の内部にこもった空気を乗員の足元に向けて排出しても、乗員が寒気を感じることを抑制できる。
【００１３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】一実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図４】一実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図６】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図７】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図８】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図９】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】一実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御特性図である。
【図１１】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１２】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１３】一実施形態の車両用空調装置の制御結果の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を用いて一実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。
【００１６】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００１７】
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
【００１８】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
【００１９】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。
【００２０】
換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００２１】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００２２】
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、駆動力制御装置７０によって制御される。
【００２３】
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００２４】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。
【００２５】
本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。
【００２６】
まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００２７】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内に形成される空気通路は、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切板３１ｃ（仕切部）によって仕切られている。
【００２８】
ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
【００２９】
より具体的には、内外気切替箱２０には、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂが形成されている。第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂは、ケーシング３１内に内気を導入させる。第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂは、ケーシング３１内に外気を導入させる。
【００３０】
さらに、内外気切替箱２０の内部には、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂが配置されている。
【００３１】
第１内外気切替ドア２３Ａは、第１内気導入口２１Ａおよび第１外気導入口２２Ａの開口面積を連続的に調整する。第２内外気切替ドア２３Ｂは、第２内気導入口２１Ｂおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整する。
【００３２】
従って、第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段（内外気比率調整手段）を構成する。より具体的には、第１内外気切替ドア２３Ａは、電動アクチュエータ６２Ａによって駆動され、第２内外気切替ドア２３Ｂは、電動アクチュエータ６２Ｂによって駆動される。この電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３３】
また、吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モード、内外気混入モード、および内外気２層流モードがある。
【００３４】
内気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全閉としてケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへ内気を導入する。
【００３５】
外気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開としてケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへ外気を導入する。
【００３６】
内外気混入モードでは、内気モードと外気モードとの間で、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへの内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。
【００３７】
内外気２層流モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉としてケーシング３１内の外気側通路３１ａへ外気を導入するとともに内気側通路３１ｂへ内気を導入する。
【００３８】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂを共通の電動モータ３２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータ３２ｃは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
【００３９】
第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂは、遠心多翼ファン（シロッコファン）である。第１ファン３２ａは、外気側通路３１ａに配置されており、第１内気導入口２１Ａからの内気、および第１外気導入口２２Ａからの外気を外気側通路３１ａに送風する。第２ファン３２ｂは、内気側通路３１ｂに配置されており、第２内気導入口２１Ｂからの内気、および第２外気導入口２２Ｂからの外気を内気側通路３１ｂに送風する。
【００４０】
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂの全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００４１】
ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００４２】
また、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４３】
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００４４】
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００４５】
以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおいて、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路、冷風バイパス通路が並列に形成されている。加熱用冷風通路には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。
【００４６】
外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおいて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間３５Ａ、３５Ｂが形成されている。
【００４７】
ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱手段（熱交換手段）として機能する。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段（冷却水加熱手段）として機能する。
【００４８】
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００４９】
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００５０】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。
【００５１】
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００５２】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００５３】
冷風バイパス通路は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５Ａ、３５Ｂに導くための空気通路である。従って、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００５４】
そこで、本実施形態では、外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおける蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側に、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９Ａ、３９Ｂを配置している。
【００５５】
エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、混合空間３５Ａ、３５Ｂ内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。
【００５６】
より具体的には、エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５７】
ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとを連通させる連通路３１ｄが形成されている。ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、連通路３１ｄを開閉する連通ドア３８が配置されている。連通ドア３８は、電動アクチュエータ６５によって駆動される。この電動アクチュエータ６５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５８】
全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードでは、連通ドア３８が連通路３１ｄを開けるので、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとが連通される。内外気２層流モードでは、連通ドア３８が連通路３１ｄを閉じるので、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとが連通せずに仕切られる。
【００５９】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５Ａ、３５Ｂから空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。
【００６０】
フェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６は、外気側通路３１ａの送風空気流れ最下流部に配置されている。フット吹出口２５は、内気側通路３１ｂの送風空気流れ最下流部に配置されている。
【００６１】
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
【００６２】
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００６３】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００６４】
さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００６５】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００６６】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
【００６７】
そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
【００６８】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風手段である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱手段である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房手段である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御できる。
【００６９】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）および電力制御装置７１（電力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００７０】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００７１】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００７２】
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂ、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
【００７３】
空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２（外気温検出手段）、日射センサ５３、吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、冷却水温度センサ５８、窓近傍湿度センサ５９（湿度検出手段）、窓ガラス近傍空気温度センサ、および窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００７４】
内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する。
【００７５】
冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する。窓近傍湿度センサ５９は、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する。窓ガラス近傍空気温度センサは、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する。窓ガラス表面温度センサは、窓ガラス表面温度を検出する。
【００７６】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、窓近傍湿度センサ５９、温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００７７】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ、オートスイッチ６０ａ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｂ、デフロスタスイッチ６０ｃ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ｄ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
【００７８】
エアコンスイッチは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を切り替える圧縮機作動設定手段である。エアコンスイッチには、エアコンスイッチの操作状況に応じて点灯・消灯するエアコンインジケータが設けられている。
【００７９】
オートスイッチ６０ａは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。デフロスタスイッチ６０ｃは、乗員の操作によってデフロスタモードを設定するデフロスタモード設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ｄは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。
【００８０】
エアコンスイッチ、オートスイッチ６０ａ、吹出口モード切替スイッチ６０ｂおよびデフロスタスイッチ６０ｃは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を空調制御装置５０に指示する指示手段である。
【００８１】
さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチが設けられている。エコノミースイッチは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。
【００８２】
また、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００８３】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。
【００８４】
さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。
【００８５】
ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００８６】
例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。
【００８７】
また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。
【００８８】
また、空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。また、駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段を構成している。
【００８９】
次に、図４〜図１３により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１２中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【００９０】
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
【００９１】
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。
【００９２】
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。
【００９３】
また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
【００９４】
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００９５】
なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調負荷（空調熱負荷）として捉えることができる。
【００９６】
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。
【００９７】
ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。
【００９８】
続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。
【００９９】
これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路の開口面積および加熱用冷風通路の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。
【０１００】
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。
【０１０１】
図６に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ａが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。
【０１０２】
具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
【０１０３】
一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチ６０ａが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を決定する。
【０１０４】
仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、ステップＳ６で最終的に決定されるブロワレベルの候補値として用いられる。ブロワレベルは、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応する値である。
【０１０５】
本実施形態における仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。
【０１０６】
すなわち、図６のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。
【０１０７】
また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を減少させる。
【０１０８】
そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が低風量となるように仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。
【０１０９】
上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。
【０１１０】
続くステップＳ６１４では、冷却水温度センサ５８が検出した冷却水温度Ｔｗ(水温)に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を決定する。暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）は、エンジンＥＧの暖機時（冷却水温度Ｔｗが低温の時）におけるブロワレベルの上限値である。
【０１１１】
すなわち、図６のステップＳ６１４に示すように、冷却水温度Ｔｗが低温域から高温域へと上昇するにつれて暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）を０以上３０以下の範囲で上昇させる。なお、図６のステップＳ６１４に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。
【０１１２】
これにより、冷却水温度Ｔｗが十分に上昇しておらずヒータコア３６で空気を十分に加熱できない状態のときに吹出風量が高くなって乗員が寒気を感じることを防止できる。
【０１１３】
続くステップＳ６１５では、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。吹出口モードがフェイスモードでないと判定した場合、エンジンＥＧの暖機時に吹き出し風量を抑制して乗員が寒気を感じることを抑制する必要があると判断できるので、ステップＳ６１６へ進み、冷却水温度Ｔｗが外気温よりも高いか否かを判定する。
【０１１４】
冷却水温度Ｔｗが外気温よりも高いと判定した場合、ヒータコア３６で空気を外気温以上に加熱できると判断できるので、ステップＳ６１７へ進み、初期ブロワレベルｆ３（ＴＷ）を排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）に決定してステップＳ６１８へ進む。
【０１１５】
初期ブロワレベルｆ３（ＴＷ）は、空調開始時に用いられるブロワレベルである。排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）は、空調開始時にケーシング３１内にこもった臭気を排出する際に使用されるブロワレベルであり、通常使用される下限ブロワレベル（本例では１）よりも小さな値に設定されている。
【０１１６】
ステップＳ６１８では、ブロワレベルの決定値が排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）になっている時間が所定時間ｔ１（図６の例では５秒）以上であるか否かを判定する。所定時間ｔ１は、送風機３２が送風した空気の体積が、ケーシング３１内の空気通路３１ａ、３１ｂの容積以上になる時間である。
【０１１７】
ブロワレベルの決定値が排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）になっている時間が所定時間ｔ１（図６の例では５秒）以上でないと判定した場合、送風開始前にケーシング３１内に存在していた空気の全てがまだケーシング３１外に排出されていないと判断できるので、ステップＳ６１９へ進み、ブロワレベルを、ステップＳ６１８で決定したブロワレベルｆ３（ＴＷ）に決定してステップＳ６２０へ進む。
【０１１８】
ステップＳ６２０では、決定されたブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。すなわち、図６のステップＳ６２０に示すように、ブロワレベルの値が小さいほど送風機電圧（ブロワモータ電圧）を小さくする。
【０１１９】
これにより、送風機電圧（ブロワモータ電圧）が、通常使用される電圧の下限（図６の例では２Ｖ）よりも低い電圧（図６の例では１．５Ｖ）に決定されるので、送風機３２の送風量が微少となる微少風量制御が行われる。換言すれば、送風機３２の送風量が通常時と比較して低くなる低風量制御が行われる。
【０１２０】
したがって、送風開始時に、乗員が悪臭を感じることを抑制しつつケーシング３１内にこもった空気を排出することができる。
【０１２１】
一方、ステップＳ６１８にて、ブロワレベルの決定値が排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）になっている時間が所定時間ｔ１（図６の例では５秒）以上であると判定した場合、送風開始前にケーシング３１内に存在していた空気の全てがケーシング３１外に排出されたと判断できるので、ステップＳ６２１へ進み、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出して、ステップＳ６２０へ進む。
ブロワレベル＝ＭＩＮ（ｆ１Ａ（ＴＡＯ），（ＭＡＸ（ｆ２Ａ（ＴＷ），ｆ３（ＴＷ）））…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＡＸ（ｆ２Ａ（ＴＷ），ｆ３（ＴＷ））とは、ｆ２Ａ（ＴＷ）およびｆ３（ＴＷ）のうち大きい方の値を意味している。数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ１Ａ（ＴＡＯ），（ＭＡＸ（ｆ２Ａ（ＴＷ），ｆ３（ＴＷ）））とは、ｆ１Ａ（ＴＡＯ）およびＭＡＸ（ｆ２Ａ（ＴＷ），ｆ３（ＴＷ））のうち小さい方の値を意味している。
【０１２２】
これにより、微少風量制御によってケーシング３１内の空気が排出された後においては、エンジンＥＧの暖機時（冷却水温度Ｔｗが低温の時）には暖機時上限ブロワレベルｆ２Ａ（ＴＷ）に対応した送風量（冷却水温度Ｔｗに応じた送風量）になり、エンジンＥＧの暖機が終了した後（冷却水温度Ｔｗが高温の時）では仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）に対応した送風量（空調熱負荷に応じた送風量）になる。
【０１２３】
一方、ステップＳ６１６にて、冷却水温度Ｔｗが外気温よりも高くないと判定した場合、ヒータコア３６で空気を外気温以上に加熱できないと判断できるので、ステップＳ６２２へ進み、初期ブロワレベルｆ３（ＴＷ）を０に決定してステップＳ６２１へ進む。これにより、吹出空気温度を最低限の温度まで上昇させることができない場合、送風機３２が停止されて空調が行われないので、冷たい空気が吹き出されて乗員が寒気を感じることを防止できる。
【０１２４】
一方、ステップＳ６１５にて、吹出口モードがフェイスモードであると判定した場合、エンジンＥＧの暖機時に吹き出し風量を抑制して乗員が寒気を感じることを抑制する必要がないと判断できるので、ステップＳ６２３へ進み、ブロワレベルの決定値が排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）になっている時間が所定時間ｔ１（図６の例では５秒）以上であるか否かを判定する。所定時間ｔ１は、送風機３２が送風した空気の体積が、ケーシング３１内の空気通路３１ａ、３１ｂの容積以上になる時間である。
【０１２５】
ブロワレベルの決定値が排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）になっている時間が所定時間ｔ１（図６の例では５秒）以上であると判定した場合、送風開始前にケーシング３１内に存在していた空気の全てがケーシング３１外に排出されたと判断できるので、ステップＳ６２４へ進み、ブロワレベルを、ステップＳ６１３で決定した仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）に決定してステップＳ６２０へ進む。
【０１２６】
これにより、微少風量制御によってケーシング３１内の空気が排出された後においては、仮ブロワレベルｆ１Ａ（ＴＡＯ）に対応した送風量（空調熱負荷に応じた送風量）になる。
【０１２７】
一方、ブロワレベルの決定値が排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）になっている時間が所定時間ｔ１（図６の例では５秒）以上でないと判定した場合、送風開始前にケーシング３１内に存在していた空気の全てがケーシング３１外に排出されていないと判断できるので、ステップＳ６２５へ進み、ブロワレベルを排出時ブロワレベル（図６の例では０．５）に決定してステップＳ６２０へ進む。
【０１２８】
これにより、送風機電圧（ブロワモータ電圧）が、通常使用される電圧の下限（図６の例では２Ｖ）よりも低い電圧（図６の例では１．５Ｖ）に決定されるので、送風機３２の送風量が微少となる微少風量制御が行われる。換言すれば、送風機３２の送風量が通常時と比較して低くなる低風量制御が行われる。
【０１２９】
したがって、送風開始時に、乗員が悪臭を感じることを抑制しつつケーシング３１内にこもった空気を排出することができる。
【０１３０】
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ７０１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ａが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７０２〜Ｓ７０４で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。
【０１３１】
具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気率を０％に決定し（ステップＳ７０３）、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気率を１００％に決定する（ステップＳ７０４）。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気および内気）のうち外気が占める比率である。
【０１３２】
一方、ステップＳ７０１にて、オートスイッチ６０ａが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０５へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図７の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。
【０１３３】
冷房運転と判定した場合、ステップＳ７０６へ進み、ステップＳ６で微少風量制御が行われているか否かを判定する。微少風量制御が行われていると判定した場合、ステップＳ７０７へ進み、外気率を１００％に決定してステップＳ８へ進む。これにより、微少風量制御が行われている際に換気を促進して、車室内の臭いを車室外に排出できる。
【０１３４】
一方、微少風量制御が行われていないと判定した場合、ステップＳ７０８へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。
【０１３５】
具体的には、ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図７の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であればＴＡＯが高いほど外気率を０〜１００％の範囲で大きくする。
【０１３６】
外気率が０％に設定された場合、吸込口モードが全内気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込口モードが全外気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。
【０１３７】
外気率が５０％に設定された場合、吸込口モードが内外気２層流モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が０％超５０％未満または５０％超１００％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。
【０１３８】
このように、本例では、内外気２層流モード時の外気率は５０％であるが、内外気２層流モード時の外気率は、室内空調ユニット３０の仕様によって異なる。
【０１３９】
一方、ステップＳ７０５にて、暖房運転と判定された場合、ステップＳ７０９へ進み、圧縮機１１が停止しているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ９における圧縮機１１の回転数を決定する制御処理にて圧縮機１１の回転数が０に決定されているか否かを判定する。
【０１４０】
圧縮機１１が停止していない、すなわち圧縮機１１が作動していると判定した場合、ステップＳ７１０へ進み、外気率を１００％に決定してステップＳ８へ進む。これにより、内気よりも低温の外気が蒸発器１５に吸い込まれるので、圧縮機１１の消費動力を低減して燃費を向上できる。
【０１４１】
一方、圧縮機１１が停止していると判定した場合、ステップＳ７１１へ進み、ステップＳ６で微少風量制御が行われているか否かを判定する。微少風量制御が行われていないと判定した場合、ステップＳ７１２へ進み、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。
【０１４２】
具体的には、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが高いときは外気率を大きくし、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが低いときは外気率を小さくする。図７の例では、ＲＨＷ≧１００％であれば外気率を１００％とし、ＲＨＷ≦０％であれば外気率を０％とし、０％＜ＲＨＷ＜１００％であればＲＨＷが低くなるにつれて外気率を１００％から０％まで小さくする。これにより、ＲＨＷが低いほどヒータコア３６の吸込空気温度を高くすることができるので、暖房性能を向上できるとともに、暖房のために消費される動力を低減できる。
【０１４３】
ステップＳ７１２において、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷの代わりに、窓ガラスが曇る可能性を推定できる種々の物理量を用いてもよい。
【０１４４】
一方、ステップＳ７１１において、微少風量制御が行われていると判定した場合、ステップＳ７１３へ進み、外気率を、内外気２層流モード時の外気率（５０％）に決定してステップＳ８へ進む。
【０１４５】
したがって、微少風量制御が行われる送風開始時に、第１空気通路３１ａでは外気が蒸発器１５に流入するので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、蒸発器１５に内気が流入する場合と比較して蒸発器１５に流入する空気の温度を低くできる。そのため、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れている場合、蒸発器１５が乾くのを抑制できるので、蒸発器１５から臭いが発生することを抑制できる。
【０１４６】
また、第２空気通路３１ｂには内気が導入されるので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、第２空気通路３１ｂに外気が導入される場合と比較して、第２空気通路３１ｂと連通するフット吹出口２５から乗員の足元に向けて吹き出される空気の温度を高くすることができる。
【０１４７】
そのため、乗員が悪臭および寒気を感じることを抑制しつつケーシング３１の内部にこもった空気を排出することができる。
【０１４８】
また、第２空気通路３１ｂでは、ヒータコア３６に流入する空気の温度を高くできるので、ヒータコア３６で温水が奪われる熱量が低下する。そのため、エンジンＥＧの作動頻度を下げても温風を吹き出すことが可能になるので、車両の実用燃費を向上できる。
【０１４９】
また、第１空気通路３１ａに外気が導入されるので、内気の比率を小さくすることができ、車室内の換気を促進できる。そのため、車室内にこもった臭いを外部に排出できるので、車室内にこもった臭いが空調装置を循環して再び吹き出されることを抑制できる。
【０１５０】
次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図８の説明図を用いて説明する。
【０１５１】
図８に示すように、まず、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されている場合において、ステップＳ６で微少風量制御が行われていない場合、ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。
【０１５２】
本実施形態では、図８の制御マップに示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード（ＦＡＣＥ）→バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）→フットモード（ＦＯＯＴ）へと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図８の制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。
【０１５３】
一方、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されている場合において、ステップＳ６で微少風量制御が行われている場合、フットモードに決定する。このとき、操作パネル６０の表示部における吹出口モードの表示は、図８の制御マップを参照して決定された吹出口モードを表示する。
【０１５４】
このように、微少風量制御が行われている送風開始時にフットモードに決定するので、送風開始時にケーシング３１内の臭気を含んだ空気が車室内に排出されても、乗員が悪臭を感じることを抑制できる。
【０１５５】
一方、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されている場合において、乗員が吹出口モード切替スイッチ６０ｂ（ＭＯＤＥスイッチ）を操作すると、オートスイッチ６０ａが解除（ＯＦＦ）されて吹出口モードが手動で切り替えられる。
【０１５６】
具体的には、フットモード時に吹出口モード切替スイッチ６０ｂを押すとフェイスモードに切り替わり、フェイスモード時に吹出口モード切替スイッチ６０ｂを押すとバイレベルモードに切り替わり、バイレベルモード時に吹出口モード切替スイッチ６０ｂを押すとフットモードに切り替わる。
【０１５７】
一方、操作パネル６０のオートスイッチ６０ａが投入（ＯＮ）されていない場合、乗員が吹出口モード切替スイッチ６０ｂを操作することによって吹出口モードが切り替えられる。具体的には、吹出口モード切替スイッチ６０ｂを押す毎にフェイスモード→バイレベルモード→フットモード→フットデフモード（Ｆ／Ｄ）→フェイスモードの順に切り替わる。
【０１５８】
また、操作パネル６０のデフロスタスイッチ６０ｃが投入（ＯＮ）された場合、デフロスタモード（ＤＥＦ）に切り替わる。
【０１５９】
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、ステップＳ９における圧縮機回転数の決定は、図４のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
【０１６０】
このステップＳ９の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。図９に示すように、まず、ステップＳ９０１では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。具体的には、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図１０）を参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１６１】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。
【０１６２】
次のステップＳ９０２では、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されているか否か（エコモードになっているか否か）が判定される。
【０１６３】
ステップＳ９０２にて、エコノミースイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ９０３へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を１００００ｒｐｍとしてステップＳ９０５へ進む。
【０１６４】
エコノミースイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ９０４へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を７０００ｒｐｍとしてステップＳ９０５へ進む。
【０１６５】
つまり、エコノミースイッチが投入されている場合は、投入されていない場合よりも圧縮機１１の回転数の上限値を低下させて車室内の空調を行うために消費されるエネルギ（電気エネルギ）を低減させている。
【０１６６】
ステップＳ９０５では、空調使用許可電力から圧縮機消費電力を減算した値、すなわち空調使用許可電力−圧縮機消費電力の値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を決定する。
【０１６７】
空調使用許可電力は、「車両全体で使用可能な電力のうち、空調用に使用が許可された電力」であり、電力制御装置７１から空調制御装置５０に出力される。
【０１６８】
本実施形態では、電力制御装置７１は、空調使用許可電力を次のように算出する。まず、仮の空調使用許可電力と空調使用可能電力とを算出し、仮の空調使用許可電力および空調使用可能電力のうち小さい方の値を空調使用許可電力とする。
【０１６９】
仮の空調使用許可電力は次のように算出される。エコモードでなく且つバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っていない場合、仮の空調使用許可電力を８０００Ｗに決定する。エコモードである場合、またはバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っている場合、仮の空調使用許可電力を４０００Ｗに決定する。
【０１７０】
空調使用可能電力は、次の数式Ｆ４により算出される。
空調使用可能電力＝最大供給電力−空調以外の消費電力…（Ｆ４）
最大供給電力は、バッテリ８１が供給できる最大の電力のことであり、空調以外の消費電力は、空調以外の用途で消費される電力のことである。
【０１７１】
具体的には、ステップＳ９０５では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を次のように決定する。図９のステップＳ９０５に示すように、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極小域（本実施形態では、−１０００Ｗ以下）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が負の値（本実施形態では、−３００ｒｐｍ）に決定される。
【０１７２】
また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極大域（本実施形態では、１０００Ｗ以上）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が正の値（本実施形態では、＋３００ｒｐｍ）に決定される。
【０１７３】
また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の中間域（本実施形態では、−１０００Ｗ以上、１０００Ｗ以下）では、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の上昇に応じて回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を増加させる。
【０１７４】
次のステップＳ９０６では、圧縮機１１の回転数変化量Δｆを次の数式Ｆ５により算出して、ステップＳ９０７へ進む。
Δｆ＝ＭＩＮ（Δｆ，ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））…（Ｆ５）
なお、数式Ｆ５のＭＩＮ（Δｆ，ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））とは、Δｆおよびｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）のうち小さい方の値を意味している。
【０１７５】
続くステップＳ９０７〜Ｓ９１０では、圧縮機１１を自動停止する圧縮機自動停止制御を行うか否かを判定する。まず、ステップＳ９０７では、外気温が１５℃未満であるか否かを判定する。外気温が１５℃未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入すれば蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０８へ進み、吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）でないか否かを判定する。
【０１７６】
吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）でないと判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気の導入によって蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０９へ進み、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満であるか否かを判定する。
【０１７７】
窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９１０へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。
【０１７８】
車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていると判定した場合、冷房運転が必要ないと判断できるので、ステップＳ９１１へ進み、今回の圧縮機回転数を０に決定する。これにより、圧縮機自動停止制御を行って圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。すなわち省エネルギー化できる。
【０１７９】
一方、ステップＳ９０７で外気温が１５℃未満でないと判定した場合、ステップＳ９０８で吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）であると判定した場合、ステップＳ９０９で窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満でないと判定した場合、またはステップＳ９１０で車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていないと判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９１２へ進み、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ６により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ６）
なお、数式Ｆ６のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。
【０１８０】
これにより、圧縮機１１を作動させる必要がある場合であっても、エコモード時や圧縮機消費電力が大きい場合、すなわち空調用電力を減少させる必要がある場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。
【０１８１】
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
【０１８２】
このステップＳ１０の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。
【０１８３】
ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。
【０１８４】
ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。
【０１８５】
そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。
【０１８６】
一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１８７】
そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。
【０１８８】
ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。
【０１８９】
一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。
【０１９０】
なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１９１】
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１９２】
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。
【０１９３】
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
【０１９４】
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。
【０１９５】
そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。
【０１９６】
次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１２のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
【０１９７】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
【０１９８】
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。
【０１９９】
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０２００】
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０２０１】
次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。
【０２０２】
次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【０２０３】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入する。
【０２０４】
加熱用冷風通路へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて冷風バイパス通路を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて温度調整された空調風が、混合空間３５Ａ、３５Ｂから各吹出口を介して車室内に吹き出される。
【０２０５】
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０２０６】
本実施形態による作動の一例を図１３に示す。図１３の例では、ステップＳ９によって、圧縮機１１が自動的に停止される圧縮機自動停止制御が開始されたとき、換言すれば、蒸発器１５による除湿が自動的に停止されるオート除湿ＯＦＦ制御が開始されたとき、吹出口モードがフットモードになっていて、水温（２℃）が外気温（５℃）よりも低くなっている。
【０２０７】
したがって、ステップＳ６１４〜Ｓ６１６、Ｓ６２０〜Ｓ６２２の制御処理の結果、ブロワ電圧が０Ｖに決定される。すなわち、送風機３２が停止される。
【０２０８】
その後、水温が外気温（５℃）よりも高くなると、ステップＳ６１６〜Ｓ６２１の制御処理の結果、ブロワ電圧が１．５Ｖに決定される。すなわち、送風機３２の送風量が微少風量となる微少風量制御が行われる。微少風量制御が行われている場合、ステップＳ７の制御処理の結果、吸込口モードは内外気２層流モードに設定されるとともに、ステップＳ８の制御処理の結果、吹出口モードはフットモードに設定される。
【０２０９】
なお、送風機３２を起動するため必要な最低起動電圧は２Ｖであるので、送風機３２の起動時にはブロワ電圧が２Ｖになり、送風機３２を起動した後は速やかにブロワ電圧が１．５Ｖになる。
【０２１０】
その後、送風機３２がブロワ電圧＝１．５Ｖで駆動されている時間を計測するタイマ（臭い排出タイマ）が５秒以上になり、かつ水温が４０℃を超えると、ステップＳ６１４、Ｓ６１８、Ｓ６２１等の制御処理の結果、微少風量制御が終了されて、水温に応じたブロワ電圧で送風機３２が駆動される。
【０２１１】
このように、オート除湿ＯＦＦ制御が開始されたとき、まず微少風量制御を行って車室内に吹き出される風量を微少にするので、送風開始時に、ケーシング３１内にこもった空気（臭気）を少しずつ排出して、乗員が悪臭を感じることを抑制する。
【０２１２】
この微少風量制御は、水温が外気温よりも高くなると開始されるので、外気よりも低温の空気が吹き出されて乗員が寒気を感じることが防止される。
【０２１３】
この微少風量制御を行う場合、内外気２層流モードに設定される。したがって、微少風量制御が行われる送風開始時に、第１空気通路３１ａでは外気が蒸発器１５に流入するので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、蒸発器１５に内気が流入する場合と比較して蒸発器１５に流入する空気の温度を低くできる。そのため、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れている場合、蒸発器１５が乾くのを抑制できるので、蒸発器１５から臭いが発生することを抑制できる。
【０２１４】
また、第２空気通路３１ｂには内気が導入されるので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、第２空気通路３１ｂに外気が導入される場合と比較して、第２空気通路３１ｂと連通するフット吹出口２５から乗員の足元に向けて吹き出される空気の温度を高くすることができる。
【０２１５】
そのため、乗員が悪臭および寒気を感じることを抑制しつつケーシング３１の内部にこもった空気を排出することができる。
【０２１６】
また、第２空気通路３１ｂでは、ヒータコア３６に流入する空気の温度を高くできるので、ヒータコア３６で温水が奪われる熱量が低下する。そのため、エンジンＥＧの作動頻度を下げても温風を吹き出すことが可能になるので、車両の実用燃費を向上できる。
【０２１７】
また、第１空気通路３１ａに外気が導入されるので、内気の比率を小さくすることができ、車室内の換気を促進できる。そのため、車室内にこもった臭いを外部に排出できるので、車室内にこもった臭いが空調装置を循環して再び吹き出されることを抑制できる。
【０２１８】
本実施形態では、ステップＳ６で説明したように、空調制御装置５０は、送風機３２が送風を開始する場合において、ケーシング３１から車室内に吹き出される空気の温度を外気温度以上にすることができると推定される場合、送風機３２の送風量を、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定される通常時の送風量と比較して低くする微少風量制御（低風量制御）を行うとともに、フットモードとなるように吹出口モードドア２４ａ、２５ａの作動を制御する。
【０２１９】
これによると、ケーシング３１から空気の吹き出しを開始する際、通常時よりも低い風量で乗員の足元に向けて吹き出すので、蒸発器１５の表面が乾燥していてケーシング３１の内部にこもった臭気成分を凝縮水に吸着させることができない場合であっても、乗員が悪臭を感じることを抑制しつつケーシング３１の内部にこもった空気を排出することができる。
【０２２０】
しかも、外気よりも低温の空気が乗員の足元に向けて吹き出されることを抑制できるので、ケーシング３１の内部にこもった空気を乗員の足元に向けて排出しても、乗員が寒気を感じることを抑制できる。
【０２２１】
本実施形態では、空調制御装置５０は、微少風量制御を行う場合、第１空気通路３１ａに外気が導入されて第２空気通路３１ｂに内気が導入される内外気２層流モードになるように内外気比率調整手段２３Ａ、２３Ｂの作動を制御する。
【０２２２】
これによると、第１空気通路３１ａでは外気が蒸発器１５に流入するので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、蒸発器１５に内気が流入する場合と比較して蒸発器１５に流入する空気の温度を低くできる。そのため、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れている場合、蒸発器１５が乾くのを抑制できるので、蒸発器１５から臭いが発生することを抑制できる。
【０２２３】
また、第２空気通路３１ｂには内気が導入されるので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、第２空気通路３１ｂに外気が導入される場合と比較して、第２空気通路３１ｂと連通するフット吹出口２５から乗員の足元に向けて吹き出される空気の温度を高くすることができる。
【０２２４】
そのため、乗員が悪臭および寒気を感じることを一層抑制しつつケーシング３１の内部にこもった空気を排出することができる。
【０２２５】
空調制御装置５０は、微少風量制御を行う場合、空気通路３１ａ、３１ｂに導入される外気の比率が、空気通路３１ａ、３１ｂに導入される内気の比率以上になるように内外気比率調整手段２３Ａ、２３Ｂの作動を制御してもよい。
【０２２６】
これによると、蒸発器１５に流入する外気の比率が内気の比率以上になるので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、蒸発器１５に流入する外気の比率が内気の比率未満になる場合と比較して蒸発器１５に流入する空気の温度を低くできる。そのため、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れている場合、蒸発器１５が乾くのを抑制できるので、蒸発器１５から臭いが発生することを抑制できる。
【０２２７】
本実施形態では、空調制御装置５０は、送風機３２が送風した空気の体積が、空気通路３１ａ、３１ｂの容積以上になる所定時間ｔ１の間、微少風量制御を行う。これにより、ケーシング３１の内部にこもった空気を確実に排出することができる。
【０２２８】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【０２２９】
（１）上記実施形態では、ケーシング３１内の空気通路が外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切られており、内気と外気とを別々の吹出口から吹き出す内外気２層流モードを設定可能な構成になっているが、ケーシング３１内の空気通路が外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切られておらず、内外気２層流モードを設定できない構成になっていてもよい。
【０２３０】
この構成においては、フェイス吹出口２４からの吹出空気に内気が混合されるため、ステップＳ７１５において、上記実施形態よりも外気率を大きくすることによって、乗員が感じる臭いを極力少なくすることが好ましい。例えば、ステップＳ７１５において、外気率を１００％にすることが好ましい（図１３の二点鎖線を参照）。
【０２３１】
（２）上記実施形態では、ステップＳ６１６において、ヒータコア３６で空気を外気温以上に加熱できるか否かを冷却水温度Ｔｗに基づいて判断するが、例えば外気温とタイマの計測値とに基づいて、ヒータコア３６で空気を外気温以上に加熱できるか否かを判断してもよい。すなわち、エンジンＥＧを始動してからの経過時間をタイマで計測し、当該経過時間と冷却水温度Ｔｗとの関係を予め実験によって求めておくことによって、冷却水温度Ｔｗが外気温よりも高くなったか否かを判定できる。
【０２３２】
また、ヒータコア３６で空気を外気温以上に加熱できるか否かを、ダクトセンサの検出温度に基づいて判断してもよい。ダクトセンサは、ケーシング３１に設けられた吹出口２４〜２６から車室内に向かって延びる送風ダクトに配置されて、送風ダクトを流れる空気の温度を検出するセンサである。
【０２３３】
また、上記実施形態では、ステップＳ６１６において、ヒータコア３６で空気を外気温以上に加熱できるか否か、換言すれば室内空調ユニット３０（ケーシング３１）からの吹き出し空気温度を外気温以上にできるか否かを判定するが、当該空気温度を２５℃以上、または体温（３６℃）以上にできるか否かを判定するようにすれば、乗員が寒気を感じることを一層抑制しつつケーシング３１の内部にこもった臭気を排出できる。
【０２３４】
（３）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。
【０２３５】
また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱手段として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。
【０２３６】
また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。
【符号の説明】
【０２３７】
１１    圧縮機
１５    蒸発器
２３Ａ  第１内外気切替ドア（内外気比率調整手段）
２３Ｂ  第２内外気切替ドア（内外気比率調整手段）
２４    フェイス吹出口
２５    フット吹出口
３１    ケーシング
３１ａ  外気側通路（第１空気通路、空気通路）
３１ｂ  内気側通路（第２空気通路、空気通路）
３１ｃ  仕切板（仕切部）
３２    送風機（送風手段）
３６    ヒータコア（加熱手段）
５０    空調制御装置（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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