(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）と、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気を乗員の足元に向けて吹き出すフット吹出口（２５）と、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気を窓に向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２６）とを形成するケーシング（３１）と、
前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気を前記フット吹出口（２５）および前記デフロスタ吹出口（２６）から吹き出すフットデフロスタモードに切り替える吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
前記減圧手段（１４）で減圧された前記冷媒と前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる前記空気とを熱交換させることによって、前記冷媒を蒸発させて前記空気を冷却する蒸発器（１５）と、
前記圧縮機（１１）および前記吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ）の作動を制御する制御手段（５０）と、
乗員の操作によって前記フットデフロスタモードへの切り替えを前記制御手段（５０）に指示する指示手段（６０ｃ）とを備え、
前記制御手段（５０）は、
前記蒸発器（１５）の表面が凝縮水で濡れていないと判断される場合、前記圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を行い、
前記圧縮機停止制御が行われているときに前記指示手段（６０ｃ）から前記フットデフロスタモードへの切り替えが指示された場合、前記乗員が前記指示手段（６０ｃ）を再操作することが可能な再操作可能時間（ｔｓ）の遅れをもたせて前記圧縮機（１１）を起動させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（５０）は、前記指示手段（６０ｃ）から前記フットデフロスタモードへの切り替えが指示された場合、前記蒸発器（１５）で発生する凝縮水の量が少ないと判断できる凝縮水少量発生時間（ｔｗ）以内に前記指示手段（６０ｃ）が前記乗員によって再操作された場合、前記蒸発器（１５）の表面が凝縮水で濡れていないと判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮機を用いて蒸発器に冷媒を送り、空調する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置では、蒸発器の表面が凝縮水によって濡れている場合、凝縮水が蒸発しないように圧縮機を運転させることによって、凝縮水中の臭い成分が空気中に離脱して臭気が発生することを防止している。
【０００３】
従来、特許文献１には、自動空調運転を開始する時に蒸発器の表面が臭気を感じにくいレベルまで乾燥していると判定すると、圧縮機を運転させないで自動空調運転を開始する車両用空調装置が記載されている。
【０００４】
これによると、蒸発器の表面が乾燥している状態を維持できるので、蒸発器からの臭気発生を防止できる。また、圧縮機を運転させないことによって省動力化を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−６３２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術によると、圧縮機を運転させないで自動空調運転を開始した場合において、圧縮機を運転させる必要がない環境下であるにもかかわらず、乗員が操作間違いなどによって手動で圧縮機の起動を指示してしまうと、蒸発器に冷媒が循環して蒸発器の表面に凝縮水が発生する。その後、乗員が誤操作に気付いて圧縮機を停止させても、蒸発器が乾燥していないと判断されるので圧縮機の運転が継続されてしまい、省動力化が図れなくなってしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、乗員によって圧縮機の起動が指示された場合であっても、圧縮機を極力運転させずに省動力化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）と、空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気を乗員の足元に向けて吹き出すフット吹出口（２５）と、空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気を窓に向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２６）とを形成するケーシング（３１）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）の空気をフット吹出口（２５）およびデフロスタ吹出口（２６）から吹き出すフットデフロスタモードに切り替える吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
減圧手段（１４）で減圧された冷媒と空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる空気とを熱交換させることによって、冷媒を蒸発させて空気を冷却する蒸発器（１５）と、
圧縮機（１１）および吹出口モード切替手段（２５ａ、２６ａ）の作動を制御する制御手段（５０）と、
乗員の操作によってフットデフロスタモードへの切り替えを制御手段（５０）に指示する指示手段（６０ｃ）とを備え、
制御手段（５０）は、
蒸発器（１５）の表面が凝縮水で濡れていないと判断される場合、圧縮機（１１）を停止させる圧縮機停止制御を行い、
圧縮機停止制御が行われているときに指示手段（６０ｃ）からフットデフロスタモードへの切り替えが指示された場合、乗員が指示手段（６０ｃ）を再操作することが可能な再操作可能時間（ｔｓ）の遅れをもたせて圧縮機（１１）を起動させることを特徴とする。
【０００９】
これにより、乗員の誤操作によって指示手段（６０ｃ）が圧縮機（１１）の起動を制御手段（５０）に指示した場合であっても、再操作可能時間（ｔｓ）以内に乗員が誤操作に気付いて再操作すれば圧縮機（１１）を起動させないで済む。
【００１０】
そのため、乗員の誤操作によって蒸発器（１５）の温度が低下して凝縮水が発生することを抑制できるので、蒸発器（１５）の表面が凝縮水で濡れていないとの判断を継続させて圧縮機停止制御を継続させることができる。
【００１１】
したがって、乗員によって圧縮機（１１）の起動が指示された場合であっても、圧縮機（１１）を極力運転させずに省動力化を図ることができる。
【００１５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】一実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図４】一実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図５】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図６】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図７】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図８】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図９】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１０】一実施形態の車両用空調装置の圧縮機作動モードの切替条件を示す説明図である。
【図１１】一実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御特性図である。
【図１２】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１３】一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１４】一実施形態の車両用空調装置の制御結果の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を用いて一実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。
【００１８】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００１９】
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
【００２０】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
【００２１】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。
【００２２】
換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００２３】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。
【００２４】
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、駆動力制御装置７０（図２）によって制御される。
【００２５】
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００２６】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。
【００２７】
本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。
【００２８】
まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００２９】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内に形成される空気通路は、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切板３１ｃ（仕切部）によって仕切られている。
【００３０】
ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
【００３１】
より具体的には、内外気切替箱２０には、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂが形成されている。
【００３２】
第１内気導入口２１Ａは、ケーシング３１内の外気側通路３１ａに内気を導入させる。第２内気導入口２１Ｂは、ケーシング３１内の内気側通路３１ｂに内気を導入させる。第１外気導入口２２Ａは、ケーシング３１内の外気側通路３１ａに外気を導入させる。第２外気導入口２２Ｂは、ケーシング３１内の内気側通路３１ｂに外気を導入させる。
【００３３】
さらに、内外気切替箱２０の内部には、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂが配置されている。
【００３４】
第１内外気切替ドア２３Ａは、第１内気導入口２１Ａおよび第１外気導入口２２Ａの開口面積を連続的に調整する。第２内外気切替ドア２３Ｂは、第２内気導入口２１Ｂおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整する。
【００３５】
従って、第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段（内外気比率調整手段）を構成する。より具体的には、第１内外気切替ドア２３Ａは、電動アクチュエータ６２Ａによって駆動され、第２内外気切替ドア２３Ｂは、電動アクチュエータ６２Ｂによって駆動される。この電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３６】
また、吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モード、内外気混入モード、および内外気２層流モードがある。
【００３７】
内気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全閉としてケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへ内気を導入する。
【００３８】
外気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開としてケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへ外気を導入する。
【００３９】
内外気混入モードでは、内気モードと外気モードとの間で、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへの内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。
【００４０】
内外気２層流モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉としてケーシング３１内の外気側通路３１ａへ外気を導入するとともに内気側通路３１ｂへ内気を導入する。
【００４１】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂを共通の電動モータ３２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータ３２ｃは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
【００４２】
第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂは、遠心多翼ファン（シロッコファン）である。第１ファン３２ａは、外気側通路３１ａに配置されており、第１内気導入口２１Ａからの内気、および第１外気導入口２２Ａからの外気を外気側通路３１ａに送風する。第２ファン３２ｂは、内気側通路３１ｂに配置されており、第２内気導入口２１Ｂからの内気、および第２外気導入口２２Ｂからの外気を内気側通路３１ｂに送風する。
【００４３】
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂの全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却・除湿する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００４４】
ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００４５】
また、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４６】
凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００４７】
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００４８】
以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおいて、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路、冷風バイパス通路が並列に形成されている。加熱用冷風通路には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。
【００４９】
外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおいて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間３５Ａ、３５Ｂが形成されている。
【００５０】
ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱手段（熱交換手段）として機能する。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段（冷却水加熱手段）として機能する。
【００５１】
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００５２】
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００５３】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。
【００５４】
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００５５】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００５６】
冷風バイパス通路は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５Ａ、３５Ｂに導くための空気通路である。従って、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００５７】
そこで、本実施形態では、外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおける蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側に、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９Ａ、３９Ｂを配置している。
【００５８】
エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、混合空間３５Ａ、３５Ｂ内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。
【００５９】
より具体的には、エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６０】
ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとを連通させる連通路３１ｄが形成されている。ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、連通路３１ｄを開閉する連通ドア３８が配置されている。連通ドア３８は、電動アクチュエータ６５によって駆動される。この電動アクチュエータ６５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６１】
全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードでは、連通ドア３８が連通路３１ｄを開けるので、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとが連通される。内外気２層流モードでは、連通ドア３８が連通路３１ｄを閉じるので、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとが連通せずに仕切られる。
【００６２】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５Ａ、３５Ｂから空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。
【００６３】
フェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６は、外気側通路３１ａの送風空気流れ最下流部に配置されている。フット吹出口２５は、内気側通路３１ｂの送風空気流れ最下流部に配置されている。
【００６４】
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。
【００６５】
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００６６】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００６７】
さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のデフロスタスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００６８】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００６９】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
【００７０】
そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
【００７１】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風手段である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱手段である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房手段である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御できる。
【００７２】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）および電力制御装置７１（電力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００７３】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００７４】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００７５】
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂ、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
【００７６】
空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１（内気温検出手段）、外気センサ５２（外気温検出手段）、日射センサ５３（日射量検出手段）、吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、冷却水温度センサ５８、窓近傍湿度センサ５９（湿度検出手段）、窓ガラス近傍空気温度センサ、および窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００７７】
内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する。
【００７８】
冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の温度Ｔｗを検出する。窓近傍湿度センサ５９は、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する。窓ガラス近傍空気温度センサは、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する。窓ガラス表面温度センサは、窓ガラス表面温度を検出する。
【００７９】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、窓近傍湿度センサ５９、温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００８０】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、吹出口モードの切替スイッチ６０ｃ、デフロスタスイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ｄ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
【００８１】
エアコンスイッチ６０ａは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を切り替える圧縮機作動設定手段である。エアコンスイッチ６０ａには、エアコンスイッチ６０ａの操作状況に応じて点灯・消灯するエアコンインジケータが設けられている。
【００８２】
オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。デフロスタスイッチは、乗員の操作によってデフロスタモードを設定するデフロスタモード設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ｄは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。
【００８３】
エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、吹出口モード切替スイッチ６０ｃおよびデフロスタスイッチは、乗員の操作によって圧縮機１１の起動および停止を空調制御装置５０に指示する指示手段である。
【００８４】
さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチが設けられている。エコノミースイッチは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。
【００８５】
また、エコノミースイッチを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００８６】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。
【００８７】
さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。
【００８８】
ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００８９】
例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。
【００９０】
また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。
【００９１】
また、空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。また、駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段を構成している。
【００９２】
次に、図４〜図１４により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１３中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【００９３】
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
【００９４】
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。
【００９５】
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。
【００９６】
また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
【００９７】
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００９８】
なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷として捉えることができる。
【００９９】
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。
【０１００】
ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。
【０１０１】
続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。
【０１０２】
これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路の開口面積および加熱用冷風通路の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。
【０１０３】
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。
【０１０４】
図６に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ｂが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。
【０１０５】
具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。
【０１０６】
一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチ６０ｂが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。
【０１０７】
本実施形態における仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。
【０１０８】
すなわち、図６のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。
【０１０９】
また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。
【０１１０】
そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が最低風量となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。
【０１１１】
上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。
【０１１２】
続くステップＳ６１４では、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を決定する。
【０１１３】
すなわち、図６のステップＳ６１４に示すように、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を０とし、窓近傍相対湿度が１００％以上の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を２０とし、窓近傍相対湿度が９５％以上１００％未満の場合、窓近傍相対湿度の上昇に応じて下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を上昇させる。
【０１１４】
続くステップＳ６１５では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出する。ブロワレベル＝ＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（窓近傍相対湿度）のうち大きい方の値を意味している。
【０１１５】
そして、ステップＳ６１６へ進み、ステップＳ６１５にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。
【０１１６】
すなわち、図６のステップＳ６１５に示すように、ブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。
【０１１７】
これによると、窓近傍相対湿度が高いほど下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が大きな値に決定される。このため、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、ブロワレベルとして下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が選択されやすくなって、送風機３２の送風能力が増加されやすくなる。
【０１１８】
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ７０１では、蒸発器１５を乾燥させる時間（蒸発器乾燥時間）を外気温に基づいて演算する。
【０１１９】
具体的には、外気温が高い場合、蒸発器乾燥時間が長く設定される。すなわち、外気温が高い程、冷凍サイクル１０の作動時に蒸発器１５で発生した凝縮水の量が多くなることから、蒸発器１５が乾くのに時間がかかるためである。図７の例では、外気温０℃で３０秒、外気温１０℃、２０℃で１２０秒としている。
【０１２０】
外気の湿度が低い場合、蒸発器乾燥時間を短く設定してもよい。外気湿度が低い程、外気導入による蒸発器１５の乾燥が早くなるからである。送風機３２の風量が多い程、蒸発器乾燥時間を短く設定してもよい。送風機３２の風量が多い程、蒸発器１５が早く乾くからである。
【０１２１】
次に、ステップＳ７０２では、操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチ６０ｂが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７０３〜Ｓ７０５で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。
【０１２２】
具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気率を０％に決定し（ステップＳ７０４）、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気率を１００％に決定する（ステップＳ７０５）。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気および内気）のうち外気が占める比率である。
【０１２３】
一方、ステップＳ７０２にて、オートスイッチ６０ｂが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０６へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図７の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。
【０１２４】
冷房運転と判定した場合、ステップＳ７０７へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。
【０１２５】
具体的には、ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図７の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であればＴＡＯが高いほど外気率を０〜１００％の範囲で大きくする。
【０１２６】
外気率が０％に設定された場合、吸込口モードが全内気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込口モードが全外気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。
【０１２７】
外気率が５０％に設定された場合、吸込口モードが内外気２層流モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が０％超５０％未満または５０％超１００％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。
【０１２８】
このように、本例では、内外気２層流モード時の外気率は５０％であるが、内外気２層流モード時の外気率は、室内空調ユニット３０の仕様によって異なる。
【０１２９】
一方、ステップＳ７０６にて、暖房運転と判定された場合、ステップＳ７０８へ進み、圧縮機１１が停止しているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ９における圧縮機１１の回転数を決定する制御処理にて圧縮機１１の回転数が０に決定されているか否かを判定する。
【０１３０】
圧縮機１１が停止していない、すなわち圧縮機１１が作動していると判定した場合、ステップＳ７０９へ進み、外気率を１００％に決定してステップＳ８へ進む。これにより、内気よりも低温の外気が蒸発器１５に吸い込まれるので、圧縮機１１の消費動力を低減して省エネルギー化できる。
【０１３１】
一方、圧縮機１１が停止していると判定した場合、ステップＳ７１０へ進み、送風機３２が作動（ＯＮ）しているか否かを判定する。送風機３２が作動していると判定した場合、ステップＳ７１１へ進み、蒸発器乾燥タイマをカウントしてステップＳ７１３へ進む。送風機３２が停止（ＯＦＦ）していると判定した場合、ステップＳ７１２へ進み、蒸発器乾燥タイマを停止してステップＳ７１３へ進む。
【０１３２】
ステップＳ７１３では、蒸発器乾燥タイマのカウント時間が、ステップＳ７０１で設定された蒸発器乾燥時間以上であるか否かを判定する。蒸発器乾燥タイマのカウント時間が蒸発器乾燥時間以上であると判定した場合、蒸発器１５から臭いが発生しない程度に蒸発器１５が乾いていると判断されるので、ステップＳ７１４へ進み、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。
【０１３３】
具体的には、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが高いときは外気率を大きくし、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが低いときは外気率を小さくする。図７の例では、ＲＨＷ≧９５％であれば外気率を５０％とし、ＲＨＷ≦７０％であれば外気率を２０％とし、７０％＜ＲＨＷ＜９５％であればＲＨＷが低くなるにつれて外気率を５０％から２０％まで小さくする。これにより、ＲＨＷが低いほどヒータコア３６の吸込空気温度を高くすることができるので、暖房性能を向上できるとともに、暖房のために消費される動力を低減できる。
【０１３４】
ステップＳ７１４において、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷの代わりに、窓ガラスが曇る可能性を推定できる種々の物理量を用いてもよい。
【０１３５】
一方、ステップＳ７１３において、蒸発器乾燥タイマのカウント時間が、ステップＳ７０１で設定された蒸発器乾燥時間以上でないと判定した場合、蒸発器１５が凝縮水で湿っていて臭いが発生する可能性があると判断されるので、ステップＳ７１５へ進み、外気率を、内外気２層流モード時の外気率（５０％）に決定してステップＳ８へ進む。なお、内外気２層流モード時の外気率は、室内空調ユニット３０の仕様によって異なる。
【０１３６】
すなわち、蒸発器１５が乾いていると判断される場合（ステップＳ７１４）と比較して、外気率が大きく設定される。換言すれば、内気率を小さく制限する内気比率制限制御を行う。内気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気および内気）のうち内気が占める比率である。
【０１３７】
このように、除湿停止時でも、蒸発器１５が凝縮水で湿っていると判定されるときは、内気率上昇を抑制することによって内気の割合を少なくできるので、内気が外気よりも高温になる暖房状態においては蒸発器１５に流入する空気の温度を低下させることができる。そのため、蒸発器１５が乾いて臭いが発生することを抑制できるので、乗員の不快感を低減できる。
【０１３８】
また、外気側通路３１ａに低温の外気が導入されるので、外気側通路３１ａにおいては蒸発器１５が乾く速度が遅くなって臭いの発生が抑制される。そして、外気側通路３１ａの空気が乗員の上半身に吹き出されるので、臭いを感じやすい上半身への吹出空気における臭いを低減でき、ひいては乗員の不快感を一層低減できる。
【０１３９】
また、内気側通路３１ｂに高温の内気が導入され、内気側通路３１ｂの空気が乗員の下半身へ吹き出されるので、温風を快適に感じやすい乗員の下半身への吹出空気の温度を高めることができ、ひいては乗員の暖房感を高めることができる。また、内気側通路３１ｂにおいてはヒータコア３６で冷却水から奪われる熱量を低減できるので、エンジンＥＧの作動頻度を下げてもヒータコア３６通過後の空気温度を高く維持することが可能になり、ひいては車両の実用燃費を向上できる。
【０１４０】
また、内気の比率を小さくすることによって、車室内の換気が促進される。そのため、駐車時（空調停止時）に車室内にこもった臭いを外部に排出できるので、車室内にこもった臭いが空調開始時に室内空調ユニット３０に吸い込まれて再び車室内に吹き出されることを抑制できる。
【０１４１】
次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。
【０１４２】
図８に示すように、まず、ステップＳ８１では、ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。
【０１４３】
本実施形態では、図８のステップＳ８１に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図８のステップＳ８１に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。
【０１４４】
続くステップＳ８２では、仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであるか否かを判定する。仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであると判定した場合、ステップＳ８３へ進み、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。
【０１４５】
具体的には、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とし、窓近傍相対湿度が９５％以上９９％未満の場合、吹出口モードをフットデフロスタモードとし、窓近傍相対湿度が９９％以上の場合、吹出口モードをデフロスタモードとする。なお、図８のステップＳ８３に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。
【０１４６】
一方、ステップＳ８２にて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードでないと判定した場合、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とする。
【０１４７】
これにより、窓近傍相対湿度が高くて窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合にフットデフロスタモードまたはデフロスタモードを選択して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることができる。
【０１４８】
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、ステップＳ９における圧縮機回転数の決定は、図４のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。
【０１４９】
このステップＳ９の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。図９に示すように、まず、ステップＳ９０１では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。具体的には、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図１１）を参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１５０】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。
【０１５１】
次のステップＳ９０２では、車両のイグニッションスイッチが投入（ＩＧ  ＯＮ）されて以降、圧縮機１１が作動したか否かを判定する。
【０１５２】
ステップＳ９０２にて、車両のイグニッションスイッチが投入（ＩＧ  ＯＮ）されて以降、圧縮機１１が作動していないと判定された場合は、ステップＳ９０３へ進み、蒸発器１５が乾いていると判定してステップＳ９０６へ進む。
【０１５３】
一方、車両のイグニッションスイッチが投入（ＩＧ  ＯＮ）されて以降、圧縮機１１が作動したと判定された場合は、ステップＳ９０４へ進み、圧縮機１１の連続作動時間が凝縮水少量発生時間ｔｗ以内であるか否かを判定する。凝縮水少量発生時間ｔｗは、蒸発器１５で発生する凝縮水の量が非常に少ないと判断できる時間であり、図９の例では凝縮水少量発生時間ｔｗが２秒に設定されている。
【０１５４】
圧縮機１１の連続作動時間が凝縮水少量発生時間ｔｗ以内であると判定された場合、ステップＳ９０３へ進み、蒸発器１５が乾いていると判定してステップＳ９０６へ進む。
【０１５５】
一方、圧縮機１１の連続作動時間が凝縮水少量発生時間ｔｗ以内でないと判定された場合、ステップＳ９０５へ進み、蒸発器１５が湿っていると判定してステップＳ９０６へ進む。
【０１５６】
ステップＳ９０６では、圧縮機１１の作動モードがマニュアルオフモードになっているか否かを判定する。圧縮機１１の作動モードは、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチの操作状態等に基づいて、空調制御装置５０によって切り替えられる。マニュアルオフモードは、車両用空調装置１の自動制御が解除されている状態で圧縮機１１が停止している作動モードである。
【０１５７】
圧縮機１１の作動モードがマニュアルオフモードになっていると判定された場合、ステップＳ９０７へ進み、今回の圧縮機回転数を０に決定してステップＳ１０へ進む。これにより、圧縮機１１を停止して省動力を図る。
【０１５８】
一方、圧縮機１１の作動モードがマニュアルオフモードになっていないと判定された場合、ステップＳ９０８へ進む。ステップＳ９０８〜Ｓ９１３では、圧縮機１１を自動停止させる圧縮機自動停止制御を行うか否かを判定する。
【０１５９】
まず、ステップＳ９０８では、ステップＳ９０３、Ｓ９０５の蒸発器乾き判定結果に基づいて、蒸発器１５が乾いているか湿っているかを判定する。
【０１６０】
蒸発器１５が乾いているという判定結果である場合、圧縮機１１を停止しても蒸発器１５で臭いが発生しないと判断できるので、ステップＳ９０９へ進み、外気温が１５℃未満であるか否かを判定する。
【０１６１】
外気温が１５℃未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入すれば蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９１０へ進み、吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）でないか否かを判定する。
【０１６２】
吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）でないと判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気の導入によって蒸発器１５の乾燥が遅くなると判断できるので、ステップＳ９１１へ進み、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満であるか否かを判定する。
【０１６３】
窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止して除湿を行わなくても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９１２へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。
【０１６４】
車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていると判定した場合、冷房運転が必要ないと判断できるので、ステップＳ９１３へ進み、圧縮機１１の作動モードが伝フロスタ／フットデフロスタオンモード（ＤＥＦ＿Ｆ／Ｄ  ＯＮ）以外であるか否かを判定する。デフロスタ／フットデフロスタオンモードは、車両の窓曇りを防止するために圧縮機１１が作動して除湿を行う作動モードである。
【０１６５】
圧縮機１１の作動モードがデフロスタ／フットデフロスタオンモード（ＤＥＦ＿Ｆ／Ｄ  ＯＮ）以外であると判定された場合、除湿を行う必要がないと判断できるので、ステップＳ９１４へ進み、今回の圧縮機回転数を０に決定してステップＳ１０へ進む。
【０１６６】
これにより、圧縮機１１を作動させる必要性が低いと判断される場合、圧縮機１１を停止させる圧縮機停止制御を行って省動力化を図る。
【０１６７】
一方、ステップＳ９０８で蒸発器１５が湿っているという判定結果である場合、ステップＳ９０９で外気温が１５℃未満でないと判定した場合、ステップＳ９１０で吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）であると判定した場合、ステップＳ９１１で窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満でないと判定した場合、ステップＳ９１２で車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていないと判定した場合、またはステップＳ９１３で圧縮機１１の作動モードがデフロスタ／フットデフロスタオンモード（ＤＥＦ＿Ｆ／Ｄ  ＯＮ）であると判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９１５へ進み、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ４により算出してステップＳ１０へ進む。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。図９の例では、ＭＡＸ回転数は１００００回転に設定されている。
【０１６８】
これにより、蒸発器１５が湿っていて臭い防止のために圧縮機１１を作動させる必要がある場合や、外気温が高くて蒸発器１５の乾燥が早くなる場合や、吸込口モードがマニュアル全内気モードになっていて蒸発器１５の乾燥が早くなる場合や、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが高くて窓曇りを防止する必要がある場合や、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていて冷房運転が必要な場合や、圧縮機１１の作動モードがデフロスタ／フットデフロスタオンモード（ＤＥＦ＿Ｆ／Ｄ  ＯＮ）になっていて窓曇りを防止する必要がある場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で車室内吹出空気を冷却・除湿したり、蒸発器１５の表面に凝縮水を発生させたりすることができる。
【０１６９】
圧縮機１１の作動モードは、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチの操作状態等に基づいて、空調制御装置５０によって切り替えられる。圧縮機１１の作動モードの切替条件を図１０に示す。
【０１７０】
バッテリ投入初回はマニュアルオフモード（マニュアルＯＦＦ）でスタートする。マニュアルオフモードは、車両用空調装置１の自動制御が解除されている状態で圧縮機１１が停止している作動モードである。マニュアルオフモードでは、操作パネルのエアコンインジケータが消灯される（Ａ／ＣインジケータＯＦＦ）。
【０１７１】
マニュアルオフモードおよびマニュアルオンモード（マニュアルＯＮ）は、操作パネル６０のエアコンスイッチ６０ａが乗員によって押される度に交互に切り替えられる。マニュアルオンモードは、車両用空調装置１の自動制御が解除されている状態で圧縮機１１が作動している作動モードである。マニュアルオンモードでは、操作パネルのエアコンインジケータが点灯される（Ａ／ＣインジケータＯＮ）。
【０１７２】
操作パネル６０のオートスイッチ６０ｂが乗員によって押されると、オートモード（ＡＵＴＯ）に切り替えられる。オートモードは、車両用空調装置１の自動制御が設定されている状態で圧縮機１１が作動している作動モードである。オートモードでは、操作パネルのエアコンインジケータが点灯される（Ａ／ＣインジケータＯＮ）。
【０１７３】
マニュアルオンモード時に車両のイグニッションスイッチがオフからオンに切り替えられた場合（ＩＧ  ＯＦＦ→ＯＮ）、オートモードに切り替えられる。
【０１７４】
マニュアルオフモード、マニュアルオンモードおよびオートモードにおいて、操作パネル６０のデフロスタスイッチが乗員によって押されると、デフロスタ／フットデフロスタオンモード（ＤＥＦ＿Ｆ／Ｄ  ＯＮ）に切り替えられる。デフロスタ／フットデフロスタオンモードは、車両の窓曇りを防止するために圧縮機１１が作動して除湿を行う作動モードである。デフロスタ／フットデフロスタオンモードでは、操作パネルのエアコンインジケータが点灯される（Ａ／ＣインジケータＯＮ）。
【０１７５】
また、マニュアルオフモード、マニュアルオンモードおよびオートモードにおいて、乗員が操作パネル６０の吹出口モード切替スイッチ６０ｃを操作することによってフットデフロスタモードが選択された後、再操作可能時間ｔｓが経過すると、デフロスタ／フットデフロスタオンモード（ＤＥＦ＿Ｆ／Ｄ  ＯＮ）に切り替えられる。再操作可能時間ｔｓは、乗員が吹出口モード切替スイッチ６０ｃを再操作することが可能な時間であり、図１０の例では２秒に設定されている。
【０１７６】
なお、乗員が吹出口モード切替スイッチ６０ｃを操作することによってフットデフロスタモードが選択された場合、再操作可能時間ｔｓが経過していなくてもエアコンインジケータが直ちに点灯される。
【０１７７】
このように、乗員の操作によってフットデフロスタモードが選択された場合でも、時間遅れを持たせて圧縮機１１を起動することによって、エアコンインジケータが点灯しても実際には蒸発器１５の温度がすぐに下がらないので、再操作可能時間ｔｓ以内に乗員の操作によってフットデフロスタモードおよびデフロスタモード以外が選択されれば蒸発器１５の乾燥状態を継続できる。
【０１７８】
そのため、自動制御によって圧縮機１１の停止が継続されるシーンが増加するので、燃費を向上できる。
【０１７９】
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
【０１８０】
このステップＳ１０の詳細については、図１２のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。
【０１８１】
ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。
【０１８２】
ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。
【０１８３】
そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。
【０１８４】
一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１８５】
そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。
【０１８６】
ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。
【０１８７】
一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。
【０１８８】
なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。
【０１８９】
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１９０】
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。
【０１９１】
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。
【０１９２】
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。
【０１９３】
そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。
【０１９４】
次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１３のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
【０１９５】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
【０１９６】
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。
【０１９７】
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１９８】
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０１９９】
次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。
【０２００】
次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【０２０１】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入する。
【０２０２】
加熱用冷風通路へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて冷風バイパス通路を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて温度調整された空調風が、混合空間３５Ａ、３５Ｂから各吹出口を介して車室内に吹き出される。
【０２０３】
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０２０４】
本実施形態による作動の一例を図１４に示す。図１４では、外気温が１０℃、湿度が８０％の環境下における制御結果の例を示している。
【０２０５】
図１４の例では、蒸発器１５が乾いていると判定されていて圧縮機１１が停止している状態（ステップＳ９１４）において、吹出口モードがフットデフロスタモードに切り替えられると、２秒（操作可能時間ｔｓ）が経過するまでは圧縮機１１が停止した状態が維持され、その後、圧縮機１１が作動する（図１０、ステップＳ９１３、Ｓ９１４）。
【０２０６】
図１４の例では、圧縮機１１が作動してから２秒後に吹出口モードがバイレベルモードに切り替えられる。このとき、圧縮機１１の連続作動時間が２秒（凝縮水少量発生時間ｔｗ）以内であるので（ステップＳ９０４）、蒸発器１５が乾いていると判定され（ステップＳ９０３、Ｓ９０８）、圧縮機１１が停止する（ステップＳ９１４）。
【０２０７】
その後、吹出口モードが再びフットデフロスタモードに切り替えられると、２秒（操作可能時間ｔｓ）が経過するまでは圧縮機１１が停止した状態が維持され、その後、圧縮機１１が作動する（図１０、ステップＳ９１３、Ｓ９１４）。
【０２０８】
図１４の例では、圧縮機１１が作動してから２秒を超えた後に吹出口モードがバイレベルモードに切り替えられる。このとき、圧縮機１１の連続作動時間が２秒（凝縮水少量発生時間ｔｗ）を超えているので（ステップＳ９０４）、蒸発器１５が湿っていると判定され（ステップＳ９０５、Ｓ９０８）、圧縮機１１が作動する（ステップＳ９１５）。
【０２０９】
本実施形態では、ステップＳ９０８、Ｓ９１４で説明したように、空調制御装置５０は、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れていないと判断される場合、圧縮機１１を停止させる圧縮機停止制御を行う。そして、ステップＳ９１３、Ｓ９１４および図１０で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機停止制御が行われているときに吹出口モード切替スイッチ６０ｃから圧縮機１１の起動が指示された場合（吹出口モード切替スイッチ６０ｃでフットデフロスタモードが選択された場合）、乗員が吹出口モード切替スイッチ６０ｃを再操作することが可能な再操作可能時間ｔｓ（図１０の例では２秒間）の遅れをもたせて圧縮機１１を起動させる。
【０２１０】
これにより、乗員の誤操作によって吹出口モード切替スイッチ６０ｃが圧縮機１１の起動を空調制御装置５０に指示した場合であっても、再操作可能時間ｔｓ以内に乗員が誤操作に気付いて再操作すれば圧縮機１１を起動させないで済む。
【０２１１】
そのため、乗員の誤操作によって蒸発器１５の温度が低下して凝縮水が発生することを抑制できるので、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れていないとの判断を継続させて圧縮機停止制御を継続させることができる。
【０２１２】
したがって、乗員によって圧縮機１１の起動が指示された場合であっても、圧縮機１１を極力運転させずに省動力化（燃費向上）を図ることができる。
【０２１３】
また、本実施形態では、ステップＳ９０３、Ｓ９０４、Ｓ９０８、Ｓ９１４、図１０で説明したように、空調制御装置５０は、エアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂまたは吹出口モード切替スイッチ６０ｃから圧縮機１１の起動が指示されることによって圧縮機１１を起動させた後、蒸発器１５で発生する凝縮水の量が少ないと判断できる凝縮水少量発生時間ｔｗ以内にエアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂまたは吹出口モード切替スイッチ６０ｃから圧縮機１１の停止が指示された場合、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れていないと判断する。
【０２１４】
これにより、乗員の誤操作によって圧縮機１１を起動した場合であっても、凝縮水少量発生時間ｔｗ以内に乗員が誤操作に気付いて再操作すれば、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れていないと判断するので、圧縮機停止制御を継続させることができる。
【０２１５】
したがって、乗員によって圧縮機１１の起動が指示された場合であっても、圧縮機１１を極力運転させずに省動力化を図ることができる。
【０２１６】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。
【０２１７】
（１）上記実施形態では、ケーシング３１内の空気通路が外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切られており、内気と外気とを別々の吹出口から吹き出す内外気２層流モードを設定可能な構成になっているが、ケーシング３１内の空気通路が外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切られておらず、内外気２層流モードを設定できない構成になっていてもよい。
【０２１８】
この構成においては、フェイス吹出口２４からの吹出空気に内気が混合されるため、ステップＳ７１５において、上記実施形態よりも外気率を大きくすることによって、乗員が感じる臭いを極力少なくすることが好ましい。例えば、ステップＳ７１５において、外気率を７５％にすることが好ましい。
【０２１９】
（２）上記実施形態では、ステップＳ７１３において、蒸発器１５が乾いているか否かをタイマの計測値に基づいて判断するが、蒸発器１５が乾いているか否かを、蒸発器１５前後の空気温度差や蒸発器１５前後の空気湿度差に基づいて判断すれば、より精度良く蒸発器１５の乾燥を判断できる。
【０２２０】
すなわち、蒸発器１５への冷媒の供給が停止している場合、蒸発器１５の表面に付着した凝縮水は、蒸発器１５を通過する空気から吸熱するとともに、蒸発器１５を通過する空気中に蒸発する。したがって、蒸発器１５が乾いている場合、蒸発器１５が凝縮水で湿っている場合と比較して、蒸発器１５前後の空気温度差が小さくなるとともに、蒸発器１５前後の空気湿度差が小さくなる。
【０２２１】
（３）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。
【０２２２】
また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱手段として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。
【０２２３】
また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。
【符号の説明】
【０２２４】
１１    圧縮機
１２    凝縮器（放熱器）
１４    膨張弁（減圧手段）
１５    蒸発器（冷却用熱交換器）
３１    ケーシング
３１ａ  外気側通路（空気通路）
３１ｂ  内気側通路（空気通路）
３２    送風機（送風手段）
５０    空調制御装置（制御手段）
６０ａ  エアコンスイッチ（指示手段）
６０ｂ  オートスイッチ（指示手段）
６０ｃ  吹出口モード切替スイッチ（指示手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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