(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着し空気室を有する空気ばね装置と、吐出ポート及び背圧導入ポートを有し、空気を圧縮して前記吐出ポートから吐出するコンプレッサ装置と、空気を蓄圧する蓄圧タンクと、前記コンプレッサ装置の吐出ポートを前記空気室に連通接続する給排流路に介装される制御弁と、前記蓄圧タンクと前記コンプレッサ装置の吐出ポートとの間の給排流路に介装される第１のタンク開閉弁と、該第１のタンク開閉弁と前記制御弁との間の給排流路に介装される第１の給排開閉弁と、前記制御弁と前記蓄圧タンクとの間の給排流路に介装される第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁と、該第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁間を前記コンプレッサ装置の背圧導入ポートに連通接続する循環流路と、前記制御弁、前記第１及び第２の給排開閉弁、並びに前記第１及び第２のタンク開閉弁を構成する常閉の電磁開閉弁の各々を開閉制御する制御装置とを備え、前記空気ばね装置への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置において、前記制御装置が、前記制御弁を開位置として前記制御弁と前記第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を前記空気室内の圧力と等しくする第１の制御、前記制御弁を開位置とした状態で前記第１及び第２の給排開閉弁を開位置として夫々の前後圧力を等しくする第２の制御、並びに、前記制御弁並びに前記第１及び第２の給排開閉弁を閉位置とする第３の制御の順に、前記電磁開閉弁の各々を開閉制御することを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記空気ばね装置が、前記車両前方の各車輪に装着する前輪側空気室と、前記車両後方の各車輪に装着する後輪側空気室を有すると共に、前記前輪側空気室の各々に連通接続される前輪側給排流路と、前記後輪側空気室の各々に連通接続される後輪側給排流路を有し、前記制御弁が、前記前輪側給排流路の各々に介装される前輪側制御弁と、前記後輪側給排流路の各々に連通接続される後輪側制御弁を有し、前記制御装置による前記第１の制御が、前記後輪側制御弁を開位置として前記後輪側制御弁と前記第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を前記後輪側空気室内の圧力と等しくする後輪側制御と、前記後輪側制御弁を閉位置とした後に、前記前輪側制御弁を開位置として前記前輪側制御弁と前記第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を前記前輪側空気室内の圧力と等しくする前輪側制御で構成されていることを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
前記車両の停止後の経過時間を計測する第１の計測手段と、前記蓄圧タンク内の圧力を計測する第２の計測手段と、前記給排流路の圧力を計測する第３の計測手段とを備え、前記制御装置は、少なくとも前記第１乃至第３の計測手段の計測結果に基づき、前記車両の停止後所定日数以上を経過し、前記蓄圧タンク内の圧力が所定のタンク圧を越えており、且つ、前記給排流路の圧力が所定の流路圧未満であるときに、前記第１乃至第３の制御を行うことを特徴とする請求項１又は２記載のエアサスペンション装置。
【請求項４】
前記電磁開閉弁を駆動する電圧を計測する第４の計測手段を備え、前記制御装置が、前記第１乃至第４の計測手段の計測結果に基づき、前記車両の停止後所定日数以上を経過し、前記蓄圧タンク内の圧力が所定のタンク圧を越えており、且つ、前記給排流路の圧力が所定の流路圧未満であって、前記電磁開閉弁を駆動する電圧が所定の電圧未満であるときに、前記第１乃至第３の制御を行うことを特徴とする請求項３記載のエアサスペンション装置。
【請求項５】
前記電磁開閉弁回りの温度を計測する第５の計測手段を備え、前記制御装置が、前記第５の計測手段の計測結果に応じて前記所定の電圧を設定することを特徴とする請求項４記載のエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアサスペンション装置に関し、特に、所謂クローズドタイプのエアサスペンション装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両の各車輪に装着した空気ばね装置への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置は種々の構成が知られているが、所謂クローズドタイプのエアサスペンション装置は、例えば下記の特許文献１の図９に開示され、同文献の段落〔００２６〕乃至〔００３２〕において詳細に説明されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−９８７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記クローズドタイプのエアサスペンション装置は、車両の各車輪に装着し空気室を有する空気ばね装置と、吐出ポート及び背圧導入ポートを有し、空気を圧縮して前記吐出ポートから吐出するコンプレッサ装置と、空気を蓄圧する蓄圧タンクと、コンプレッサ装置の吐出ポートを空気室に連通接続する給排流路に介装される制御弁と、制御弁とコンプレッサ装置との間の給排流路に介装される第１の給排開閉弁と、蓄圧タンクとコンプレッサ装置の吐出ポートとの間の給排流路に介装される第１のタンク開閉弁と、制御弁と蓄圧タンクとの間の給排流路に介装される第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁と、第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁間をコンプレッサ装置の背圧導入ポートに連通接続する循環流路と、制御弁、第１及び第２の給排開閉弁、並びに第１及び第２のタンク開閉弁を開閉制御する制御装置を備えており、上記制御弁及び開閉弁等には常閉の電磁開閉弁として、所謂ポペット型のソレノイドバルブが用いられている。
【０００５】
上記エアサスペンション装置においては、上記制御弁及び開閉弁等に連通接続される流路（配管）の容量が、空気ばね装置や蓄圧タンクの容量と比べると極めて小さい。また、通常、各構成部材には高圧の流体（圧縮空気）が充填された状態であるので、例えば長期間放置されると、シール部材で密閉されている部分、例えば電磁開閉弁の流路との接合部分から、流体（圧縮空気）が漏洩し、圧力低下が生ずる。特に、容量が小さい流路では、空気ばね装置や蓄圧タンクにおける圧力低下と比べると、極端に大きな圧力低下となり、電磁開閉弁の前後で大きな圧力差が生ずる。このような状況、即ち、前後で大きな圧力差が発生している状況では、電磁開閉弁を閉位置から開位置に切り換えるために必要とされるエネルギー（吸引力）が大となり、開弁作動が困難となる。しかも、長期間の放置によってエネルギー源であるバッテリーの電圧が低下しているので、電磁開閉弁の開弁作動が一層困難となり、そのままでは、走行開始前の車高調整制御ができなくなるおそれも生ずる。
【０００６】
そこで、本発明は、所謂クローズドタイプのエアサスペンション装置において、電磁開閉弁の前後の圧力差を極力小さくし、適切且つ円滑な開弁作動を確保し得るエアサスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着し空気室を有する空気ばね装置と、吐出ポート及び背圧導入ポートを有し、空気を圧縮して前記吐出ポートから吐出するコンプレッサ装置と、空気を蓄圧する蓄圧タンクと、前記コンプレッサ装置の吐出ポートを前記空気室に連通接続する給排流路に介装される制御弁と、前記蓄圧タンクと前記コンプレッサ装置の吐出ポートとの間の給排流路に介装される第１のタンク開閉弁と、該第１のタンク開閉弁と前記制御弁との間の給排流路に介装される第１の給排開閉弁と、前記制御弁と前記蓄圧タンクとの間の給排流路に介装される第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁と、該第２の給排開閉弁及び第２のタンク開閉弁間を前記コンプレッサ装置の背圧導入ポートに連通接続する循環流路と、前記制御弁、前記第１及び第２の給排開閉弁、並びに前記第１及び第２のタンク開閉弁を構成する常閉の電磁開閉弁の各々を開閉制御する制御装置とを備え、前記空気ばね装置への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置において、前記制御装置が、前記制御弁を開位置として前記制御弁と前記第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を前記空気室内の圧力と等しくする第１の制御、前記制御弁を開位置とした状態で前記第１及び第２の給排開閉弁を開位置として夫々の前後圧力を等しくする第２の制御、並びに、前記制御弁並びに前記第１及び第２の給排開閉弁を閉位置とする第３の制御の順に、前記電磁開閉弁の各々を開閉制御するように構成されたものである。
【０００８】
前記空気ばね装置は、前記車両前方の各車輪に装着する前輪側空気室と、前記車両後方の各車輪に装着する後輪側空気室を有すると共に、前記前輪側空気室の各々に連通接続される前輪側給排流路と、前記後輪側空気室の各々に連通接続される後輪側給排流路を有し、前記制御弁は、前記前輪側給排流路の各々に介装される前輪側制御弁と、前記後輪側給排流路の各々に連通接続される後輪側制御弁を有し、前記制御装置による前記第１の制御が、前記後輪側制御弁を開位置として前記後輪側制御弁と前記第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を前記後輪側空気室内の圧力と等しくする後輪側制御と、前記後輪側制御弁を閉位置とした後に、前記前輪側制御弁を開位置として前記前輪側制御弁と前記第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を前記前輪側空気室内の圧力と等しくする前輪側制御で構成されるものとしてもよい。
【０００９】
上記のエアサスペンション装置において、前記車両の停止後の経過時間を計測する第１の計測手段と、前記蓄圧タンク内の圧力を計測する第２の計測手段と、前記給排流路の圧力を計測する第３の計測手段とを備えたものとし、前記制御装置は、少なくとも前記第１乃至第３の計測手段の計測結果に基づき、前記車両の停止後所定日数以上を経過し、前記蓄圧タンク内の圧力が所定のタンク圧を越えており、且つ、前記給排流路の圧力が所定の流路圧未満であるときに、前記第１乃至第３の制御を行うこととするとよい。更に、前記電磁開閉弁を駆動する電圧を計測する第４の計測手段を備えたものとし、前記制御装置が、前記第１乃至第４の計測手段の計測結果に基づき、前記車両の停止後所定日数以上を経過し、前記蓄圧タンク内の圧力が所定のタンク圧を越えており、且つ、前記給排流路の圧力が所定の流路圧未満であって、前記電磁開閉弁を駆動する電圧が所定の電圧未満であるときに、前記第１乃至第３の制御を行うこととしてもよい。更に、前記電磁開閉弁回りの温度を計測する第５の計測手段を備えたものとし、前記制御装置が、前記第５の計測手段の計測結果に応じて前記所定の電圧を設定するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、上記のエアサスペンション装置においては、制御弁、第１及び第２の給排開閉弁、並びに第１及び第２のタンク開閉弁を構成する常閉の電磁開閉弁の各々を開閉制御する制御装置が、制御弁を開位置として制御弁と第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を空気室内の圧力と等しくする第１の制御、制御弁を開位置とした状態で第１及び第２の給排開閉弁を開位置として夫々の前後圧力を等しくする第２の制御、並びに、制御弁並びに第１及び第２の給排開閉弁を閉位置とする第３の制御の順に、電磁開閉弁の各々を開閉制御するように構成されているので、各電磁開閉弁の前後の圧力差を極力小さくし、適切且つ円滑な開弁作動を確保することができ、上記電磁開閉弁やバッテリー等を大型化することなく、走行開始前の車高調整制御を確実に行うことができる。
【００１１】
特に、制御装置による第１の制御が、後輪側制御弁を開位置として後輪側制御弁と第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を後輪側空気室内の圧力と等しくする後輪側制御と、後輪側制御弁を閉位置とした後に、前輪側制御弁を開位置として前輪側制御弁と第１及び第２の給排開閉弁との間の給排流路内の圧力を前輪側空気室内の圧力と等しくする前輪側制御で構成されるものとすれば、車両前後の各車輪に配設される制御弁のうち、一般的に開弁圧が低い側である後輪側制御弁に対する後輪側制御を優先して行うことができるので、一層円滑な開弁作動を確保することができる。
【００１２】
上記のエアサスペンション装置において、更に第１乃至第３の計測手段を備えたものとし、車両の停止後所定日数以上を経過し、蓄圧タンク内の圧力が所定のタンク圧を越えており、且つ、給排流路の圧力が所定の流路圧未満であるときに、第１乃至第３の制御を行うことすれば、各電磁開閉弁に必要とされる走行開始前制御を適切に判定し、円滑な開弁作動を確保することができる。更に、第４の計測手段を備えたものとすれば、上記に加え、電磁開閉弁を駆動する電圧が所定の電圧未満であるときに、第１乃至第３の制御を行うことができ、走行開始前制御の要否を確実に判定することができる。更に、電磁開閉弁回りの温度を計測する第５の計測手段を備えたものとし、その計測結果に応じて上記所定の電圧を設定するように構成すれば、電磁開閉弁の駆動に必要とされる電圧の温度変化に伴う変化に適切に対応し、走行開始前制御の要否を一層確実に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置の走行開始前制御における第１の制御のうちの後輪側制御の状態を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置の走行開始前制御における第１の制御のうちの前輪側制御の状態を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置の走行開始前制御における第２の制御状態を示すブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態における走行開始前制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、本発明の一実施形態に供されるクローズドタイプのエアサスペンション装置の全体構成を説明する。図１において、エアサスペンション装置内の空気圧供給源として蓄圧タンク５０が配設されると共に、コンプレッサ装置ＣＭＰが、図１に一点鎖線の枠内に示すように構成されている。即ち、駆動源たる電動モータ１と、この電動モータ１の回転運動を例えばシリンダ内のピストンの往復運動に変換して圧縮空気を生成するポンプ装置２と、このポンプ装置２が生成した圧縮空気を乾燥して吐出するドライヤ３を備えており、排気流路には、排気開閉弁（リリーフ弁）を構成する常閉の電磁開閉弁５が介装されている。給排流路Ｐ１には、吐出方向の空気の流れを許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４が配置されると共に、これと並列に、絞りを介して常時連通するオリフィス６が設けられている。尚、ＯＰは吐出ポート、ＢＰは背圧導入ポート、ＡＰは大気吸入ポートを表す。
【００１５】
そして、車両の四つの車輪（右側前輪をＦＲ、左側前輪をＦＬ、右側後輪をＲＲ、左側後輪をＲＬで示し、図１では各車輪の支持部のみを表す）に夫々、空気室１１乃至１４を有する空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４が配設され、各空気室１１乃至１４は給排流路Ｐ１乃至Ｐ４を介してコンプレッサ装置ＣＭＰに連通接続されている。各空気室１１乃至１４に連通接続される給排流路Ｐ３及びＰ４には、夫々各空気室１１乃至１４への空気の給排を制御する制御弁として常閉の電磁開閉弁６１乃至６４が介装されている。
【００１６】
本実施形態の空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４は、車両後方の各車輪ＲＲ及びＲＬに装着される後輪側空気室１１及び１２と、車両前方の各車輪ＦＲ及びＦＬに装着される前輪側空気室１３及び１４を有すると共に、後輪側空気室１１及び１２の各々に連通接続される後輪側給排流路Ｐ３と、前輪側空気室１３及び１４の各々に連通接続される前輪側給排流路Ｐ４を有している。そして、上記制御弁は、後輪側給排流路Ｐ３の各々に介装される後輪側制御弁（電磁開閉弁６１及び６２）と、前輪側給排流路Ｐ４の各々に連通接続される前輪側制御弁（電磁開閉弁６３及び６４）によって構成されている。以下において、特に前輪側及び後輪側で区別して説明する必要がある場合を除き、給排流路Ｐ３及びＰ４というように前輪側及び後輪側を省略して説明する。
【００１７】
更に、電磁開閉弁６１乃至６４とコンプレッサ装置ＣＭＰとの間の給排流路Ｐ１には、当該流路Ｐ１を開閉する第１の給排開閉弁として常閉の電磁開閉弁７１が介装され、蓄圧タンク５０とコンプレッサ装置ＣＭＰの吐出ポートＯＰとの間の給排流路Ｐ０１には、当該流路Ｐ０１を開閉する第１のタンク開閉弁として電磁開閉弁８１が介装されている。また、電磁開閉弁６１乃至６４と蓄圧タンク５０との間の給排流路Ｐ０２には、当該流路Ｐ０２を開閉する第２の給排開閉弁として電磁開閉弁７２、及び第２のタンク開閉弁として電磁開閉弁８２が介装され、両電磁開閉弁間が循環流路Ｐ５を介してコンプレッサ装置ＣＭＰの背圧導入ポートＢＰに接続されている。尚、給排流路Ｐ０１及びＰ０２は給排流路Ｐ０に合流するので、以下においては両者を給排流路Ｐ０で表す。本実施形態においては、電磁開閉弁６１乃至６４、電磁開閉弁７１及び７２、並びに電磁開閉弁８１及び８２は何れも常閉の所謂ポペット型ソレノイドバルブで構成されており、図１の各電磁開閉弁内に記号で表すように閉位置ではリリーフ弁として機能するように構成されている。これらの電磁開閉弁６１乃至６４、電磁開閉弁７１及び７２、並びに電磁開閉弁８１及び８２は、後述するように制御装置ＥＣＵによって開閉制御されると共に、電動モータ１が駆動制御され、各車輪の空気ばね装置Ａ１乃至Ａ４が制御される。
【００１８】
コンプレッサ装置ＣＭＰにおいては、電動モータ１によってポンプ装置２が駆動されると、ドライヤ３及び逆止弁４を介して、乾燥した圧縮空気が吐出される。また、電動モータ１の非駆動時に電磁開閉弁５が開位置とされ、オリフィス６及びドライヤ３を介して空気が排出されるときには、排出空気によってドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）が再生される。給排流路Ｐ０及びＰ２には、夫々、本発明における第３及び第４の計測手段を構成する圧力センサＰＳ１及びＰＳ２が配設されており、これらによって蓄圧タンク５０内の圧力（タンク圧）及び給排流路Ｐ２内の圧力（流路圧）が検出され、検出信号が制御装置ＥＣＵに供給されるように構成されている。
【００１９】
更に、車両の停止後の経過時間を計測する第１の計測手段ＴＭ、及び、電磁開閉弁６１等を駆動する電圧を計測する第４の計測手段ＶＳが制御装置ＥＣＵ内に構成されており、後に詳述するように、制御装置ＥＣＵにおいて、上記第１乃至第４の計測手段の計測結果に基づき、車両の停止後所定日数以上を経過し、蓄圧タンク５０内の圧力が所定のタンク圧を越えており、且つ、給排流路Ｐ２の圧力が所定の流路圧未満と判定されたときに、後述する第１乃至第３の制御が行われる。尚、本実施形態においては、第５の計測手段として、例えば電磁開閉弁８１及び８２回りの温度を検出する温度センサＴＳが配設され、図１に示すように温度センサＴＳの検出信号が制御装置ＥＣＵに供給されるように構成されている。
【００２０】
以下、本実施形態のエアサスペンション装置における通常の車高調整作動を説明した後、走行開始前制御について説明する。先ず、常態では、図１に示すように各電磁開閉弁は閉位置にあって電動モータ１は非作動状態（停止状態）とされており、車高センサＨＳの検出信号やマニュアルスイッチＳＷの操作等に応じて、制御装置ＥＣＵによって以下のように開閉制御される。例えば、制御装置ＥＣＵにて車高増加（上昇）指令が検出されると、圧力センサＰＳ１の検出圧力が所定圧Ｋ１以上であれば、電磁開閉弁７２、電磁開閉弁８２、並びに電磁開閉弁６１乃至６４が開位置とされ、蓄圧タンク５０内の圧縮空気が給排流路Ｐ０等を介して空気室１１乃至１４内に供給され、空気室１１乃至１４が拡張して車高が増加（上昇）する。そして、目標の車高値に到達すると、電磁開閉弁７２、電磁開閉弁８２、並びに電磁開閉弁６１乃至６４が閉位置とされる。この間に、圧力センサＰＳ１の検出圧力が所定圧Ｋ２を下回ると、電磁開閉弁７１が開位置とされると共に電動モータ１が駆動され、目標の車高値に到達するまで吐出ポートＯＰから給排流路Ｐ２に圧縮空気が供給される。
【００２１】
一方、図１に示す状態で、車高減少（降下）指令が検出されると、電磁開閉弁６１乃至６４、電磁開閉弁７２、並びに電磁開閉弁８１が開位置とされると共に、電動モータ１が駆動される。これにより、空気室１１乃至１４内の圧縮空気は給排流路Ｐ２及び循環流路Ｐ５、ポンプ装置２、ドライヤ３、逆止弁４及び電磁開閉弁８１を介して蓄圧タンク５０内に供給され、空気室１１乃至１４が縮小して車高が減少（降下）すると共に、蓄圧タンク５０内で蓄圧される。そして、目標の車高値に到達すると、電動モータ１が停止されると共に、電磁開閉弁６１乃至６４、電磁開閉弁７２、並びに電磁開閉弁８１が閉位置とされる。
【００２２】
上記の車高調整作動等とは無関係に、ドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）を再生させる必要が生じた場合には、電磁開閉弁８１及び電磁開閉弁５が開位置とされ、オリフィス６及びドライヤ３を介して蓄圧タンク５０内の乾燥した空気が排出され、この空気の排出時にドライヤ３内の乾燥剤（図示せず）が再生される。この後、電磁開閉弁５は閉位置に戻され、電動モータ１が駆動されると、大気吸入ポートＡＰから大気が吸入され、ポンプ装置２によって生成された圧縮空気が、吐出ポートＯＰから開位置の電磁開閉弁８１を介して蓄圧タンク５０内に供給される。そして、圧力センサＰＳ１の検出圧力が所定圧Ｋ３以上となると、電磁開閉弁８１が閉位置とされると共に電動モータ１が停止され、蓄圧タンク５０は高圧保持状態に戻される。
【００２３】
ここで、図１に示す装置において、蓄圧タンク５０内の圧力に相当する給排流路Ｐ０内の圧力（Ｐ０ｘとする）が、例えば最大値１．７ＭＰａ（メガパスカル）と最小値０．５ＭＰａの間で変動すると想定する。同様に、後輪側給排流路Ｐ３内の圧力（Ｐ３ｘとする）が最大値０．８ＭＰａと最小値０．４ＭＰａの間で変動し、前輪側給排流路Ｐ４内の圧力（Ｐ４ｘとする）が最大値１．０ＭＰａと最小値０．６ＭＰａの間で変動すると想定する。そして、給排流路Ｐ２内の圧力（Ｐ２ｘとする）、循環流路Ｐ５内の圧力（Ｐ５ｘとする）、及び吐出流路Ｐ１内の圧力（Ｐ１ｘとする）は何れも最大値１．７ＭＰａと最小値０ＭＰａの間で変動すると想定する。このとき、各電磁開閉弁の開弁に必要な圧力（必要開弁圧）は、各電磁開閉弁の前後の流路内の圧力差の最大値、即ち、前後の流路内の圧力最大値と圧力最小値の差となるので、電磁開閉弁６１及び６２の必要開弁圧は０．８ＭＰａ（Ｐ３ｘの最大値０．８ＭＰａとＰ２ｘの最小値０ＭＰａの差）であり、電磁開閉弁６３及び６４の必要開弁圧は１．０ＭＰａ（Ｐ４ｘの最大値１．０ＭＰａとＰ２ｘの最小値０ＭＰａの差）であるが、電磁開閉弁７１及び７２並びに電磁開閉弁８１及び８２では、１．７ＭＰａ（各電磁開閉弁の前後の流路内の圧力最大値１．７ＭＰａと圧力最小値０ＭＰａの差）という大きな必要開弁圧となる。
【００２４】
上記各電磁開閉弁の必要開弁圧を低減すべく、本実施形態においては、制御装置ＥＣＵによって図５に示すように走行開始前制御が行われる。走行開始前は、図１に示すように電磁開閉弁６１等は閉位置とされ、コンプレッサ装置ＣＭＰはオフとされている状態にあり、先ず、図５に示すステップＳ１０１において初期化が行われる。続いて、ステップＳ１０２に進み、圧力センサＰＳ１及びＰＳ２、温度センサＴＳ、車高センサＨＳ等で検出された信号が読み込まれると共に、通信バスを介して必要な信号が読み込まれる。次に、ステップＳ１０３において、これら信号に基づき走行開始前制御の要否が判定される。
【００２５】
即ち、ステップＳ１０３においては、第１の計測手段ＴＭの計測結果に基づき車両の停止後所定日数（例えば２０日）以上を経過したと判定され、且つ、圧力センサＰＳ１の検出結果に基づき蓄圧タンク５０内の圧力が所定のタンク圧（例えば１６Ｍｐａ）を越えたと判定され、且つ、圧力センサＰＳ２の検出結果に基づき給排流路Ｐ２の圧力が所定の流路圧（例えば２Ｍｐａ）未満と判定され、且つ、電圧計測手段ＶＳの計測結果に基づき電磁開閉弁６１等を駆動する電圧が所定の基準電圧（例えば（１０＋α）Ｖ）未満であると判定されたときに「実行可」とされ、上記の条件を全て充足するまで上記の入力及び判定が繰り返される。而して、走行開始前制御の要否を確実に判定することができる。尚、車両が停止中か否かについては、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフ状態であるとき、及び／又は、車輪速度が零（０）で車両のシフト位置信号がパーキング（Ｐ）もしくはニュートラル（Ｎ）であるときに、車両が停止状態にあると判定される。
【００２６】
上記の基準電圧における「α」は、温度センサＴＳの検出結果に応じて設定され、例えば、検出結果８０°Ｃでは「α」としてベース電圧１０Ｖに０．５Ｖが付加されて基準電圧が１０．５Ｖに設定され、３０°Ｃでは「α」として０．２Ｖが付加されて基準電圧が１０．２Ｖに設定され、０°Ｃではベース電圧１０Ｖが基準電圧とされる。これにより、各電磁開閉弁の駆動に必要とされる電圧の温度変化に伴う変化に適切に対応し、走行開始前制御の要否を一層確実に判定することができる。尚、上記「α」は、上記の圧力センサＰＳ１及びＰＳ２の検出結果に応じて設定されるように構成してもよく、例えば、タンク圧と流路圧の圧力差が大きい程基準電圧が高くなるように設定してもよい。
【００２７】
ステップＳ１０３において、上記全ての条件が充足されて「実行可」と判定された場合には、ステップＳ１０４に進み、後輪側制御弁の電磁開閉弁６１及び６２がオンとされて図２に示すように開位置となる。このときの電磁開閉弁６１及び６２の必要開弁圧は、後輪側給排流路Ｐ３内の圧力（Ｐ３ｘ）の最大値（Ｐ３ｘ(max)＝０．８ＭＰａ）と給排流路Ｐ２内の圧力（Ｐ２ｘ）の最小値（Ｐ２ｘ(min) ＝０ＭＰａ）との差圧（０．８−０＝０．８ＭＰａ）であるが、電磁開閉弁６１及び６２が開位置となった結果、後輪側制御弁（６１及び６２）と第１及び第２の給排開閉弁（７１、７２）との間の給排流路（Ｐ３、Ｐ２）内の圧力が後輪側空気室（１１、１２）内の圧力と等しくなる。即ち、後輪側給排流路Ｐ３内の圧力（Ｐ３ｘ）の最大値（Ｐ３ｘ(max)＝０．８ＭＰａ）と最小値（Ｐ３ｘ(min) ＝０．４ＭＰａ）との間の圧力値となる。この状態で、ステップＳ１０５にて電磁開閉弁６１及び６２がオフとされて図１に示すように閉位置となる。而して、上記ステップＳ１０４及びＳ１０５により本発明の第１の制御を構成する後輪側制御が完了する。
【００２８】
次に、ステップＳ１０６に進み、前輪側制御弁の電磁開閉弁６３及び６４がオンとされて図３に示すように開位置となる。このときの電磁開閉弁６３及び６４の必要開弁圧は、前輪側給排流路Ｐ４内の圧力（Ｐ４ｘ）の最大値（Ｐ４ｘ(max)＝１．０ＭＰａ）と、そのときの給排流路Ｐ２内の圧力（Ｐ２ｘ）の最小値（上記ステップＳ１０４にてＰ２ｘ(min) ＝０．４ＭＰａとなっている）との差圧（１．０−０．４＝０．６ＭＰａ）である。そして、電磁開閉弁６３及び６４が開位置となった結果、前輪側制御弁（６３及び６４）と第１及び第２の給排開閉弁（７１、７２）との間の給排流路（Ｐ４、Ｐ２）内の圧力が前輪側空気室（１３、１４）内の圧力と等しくなる。即ち、給排流路（Ｐ４、Ｐ２）内の圧力は、前輪側給排流路Ｐ４内の圧力（Ｐ４ｘ）の最大値（Ｐ４ｘ(max)＝１．０ＭＰａ）と最小値（Ｐ４ｘ(min) ＝０．６ＭＰａ）との間の圧力値となり、ステップＳ１０６によって本発明の第１の制御を構成する前輪側制御が完了する。而して、後輪側制御に続いて前輪側制御が行われ、ステップＳ１０４乃至Ｓ１０６により本発明の第１の制御が行われる。
【００２９】
更に、ステップＳ１０７に進み、第１及び第２の給排開閉弁を構成する電磁開閉弁７１及び７２がオンとされ、何れも図４に示すように開位置となる。このときの電磁開閉弁７２の必要開弁圧は、給排流路Ｐ２内の圧力（Ｐ２ｘ）の最大値（Ｐ２ｘ(max)＝１．０ＭＰａ）と循環流路Ｐ５内の圧力（Ｐ５ｘ）の最小値（Ｐ５ｘ(min) ＝０ＭＰａ）との差圧（１．０−０＝１．０ＭＰａ）である。また、電磁開閉弁７１の必要開弁圧は、吐出流路Ｐ１内の圧力（Ｐ１ｘ）の最大値（Ｐ１ｘ(max)＝１．７ＭＰａ）と、そのときの給排流路Ｐ２内の圧力（Ｐ２ｘ）の最小値（ステップＳ１０６にてＰ２ｘ(min) ＝Ｐ４ｘ(min) ＝０．６ＭＰａとなっている）との差圧（１．７−０．６＝１．１ＭＰａ）である。この結果、給排流路（Ｐ２、Ｐ５、Ｐ１）内の圧力は、給排流路Ｐ２内の圧力（Ｐ２ｘ）の最大値（Ｐ２ｘ(max)＝１．０ＭＰａ）と最小値（Ｐ２ｘ(min) ＝０．６ＭＰａ）との間の圧力値となる。而して、ステップＳ１０７により本発明の第２の制御が完了する。
【００３０】
そして、ステップＳ１０８にて、前輪側制御弁の電磁開閉弁６３及び６４がオフ（閉位置）とされると共に、第１及び第２の給排開閉弁を構成する電磁開閉弁７１及び７２がオフ（閉位置）とされて図１に示す状態となり、本発明の第３の制御が完了する。而して、走行開始前制御が終了し、制御終了後は、電磁開閉弁６１及び６２の必要開弁圧は０．２ＭＰａ、電磁開閉弁６３及び６４の必要開弁圧は０ＭＰａ、電磁開閉弁７１及び７２の必要開弁圧は０ＭＰａ、電磁開閉弁８１及び８２の必要開弁圧は１．１ＭＰａに低減された状態となる。
【００３１】
また、上記ステップＳ１０４乃至Ｓ１０８の経過も含めた走行開始前制御における各電磁開閉弁の必要開弁圧は以下のように低減される。即ち、電磁開閉弁６１及び６２の必要開弁圧は０．８ＭＰａ、電磁開閉弁６３及び６４の必要開弁圧は０．６ＭＰａ、電磁開閉弁７１の必要開弁圧は１．１ＭＰａ、電磁開閉弁７２の必要開弁圧は１．０ＭＰａ、電磁開閉弁８１及び８２の必要開弁圧は１．１ＭＰａとなる。この結果、電磁開閉弁６１及び６２では（１．０−０．８＝）０．２ＭＰａの開弁圧が低減され、電磁開閉弁７１、電磁開閉弁８１及び８２では（１．７−１．１＝）０．６ＭＰａの開弁圧が低減される。
【００３２】
尚、図５に記載のステップＳ１０４及びＳ１０５を省略して、第１の制御をステップＳ１０６の前輪側制御のみとし、制御装置ＥＣＵによる走行開始前制御をステップＳ１０６乃至Ｓ１０８に従って実行するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００３３】
Ａ１〜Ａ４  空気ばね装置
ＣＭＰ  コンプレッサ装置
ＡＰ  大気吸入ポート
ＢＰ  背圧導入ポート
ＯＰ  吐出ポート
Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２  給排流路
Ｐ３  前輪側給排流路
Ｐ４  後輪側給排流路
Ｐ５  循環流路
１  電動モータ
２  ポンプ装置
３  ドライヤ
４  逆止弁
５  排気開閉弁
１１、１２  後輪側空気室
１３、１４  前輪側空気室
５０  蓄圧タンク
６１、６２  電磁開閉弁（後輪側制御弁）
６３、６４  電磁開閉弁（前輪側制御弁）
７１  電磁開閉弁（第１の給排開閉弁）
７２  電磁開閉弁（第２の給排開閉弁）
８１  電磁開閉弁（第１のタンク開閉弁）
８２  電磁開閉弁（第２のタンク開閉弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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