(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に搭載され、電波の受信側と送信側との間の所定の対象物を検出する対象物検出装置（３）であって、
前記電波の送信側であり、所定の周波数の電波を送信する送信手段（３１）と、
前記電波の受信側であり、前記送信手段から送信される電波を受信する受信手段（１２）と、
前記送信手段から送信される電波の強度と前記受信手段にて受信される電波の強度との差分に基づいて、前記送信手段から前記受信手段へ送信される電波を遮る自車両内の位置における前記対象物を検出する検出手段（５０）と、
を備え、
前記検出手段は、前記差分が所定の第１の閾値以上である場合、検出した前記対象物を人体とみなし、前記差分が、前記第１の閾値未満であると共に、前記第１の閾値より小さい所定の第２の閾値以上である場合、検出した前記対象物を人体とは異なる所定の物体とみなす
ことを特徴とする対象物検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の対象物検出装置であって、
前記検出手段により前記対象物が検出された場合、自車両内における前記対象物の存在を報知装置（６２）によって自車両外へ報知する報知手段（５０）
を備えることを特徴とする対象物検出装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の対象物検出装置であって、
前記検出手段により前記対象物が検出された場合、自車両内における前記対象物の存在を報知装置（６２）によって自車両外へ報知する報知手段（５０）
を備え、
前記報知手段は、前記検出手段により検出された前記対象物が人体である場合と、前記人体とは異なる物体である場合とで、異なる態様で報知する
ことを特徴とする対象物検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内における対象物を検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両内における対象物、例えば人や物等を検出する技術が知られている。特許文献１では、駐車場内の車両に向けてマイクロ波を送信し、車両内で反射された反射波を駐車場内に設けられた装置により受信し、受信した反射波に基づいて、車両内における人の存在の有無を検出する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−２２８６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、送信された電波が車両内に存在する人体から反射される割合は、送信された電波が人体に吸収される割合よりも小さい。すなわち、前述の技術では、電波の強度が小さい反射波に基づいて車両内における対象物の有無を検出するため、検出精度が低下することがあり得る。
【０００５】
本発明は、車両内における対象物の検出について検出精度の低下を抑制する技術を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一側面は、対象物検出装置であって、当該対象物検出装置は、自車両に搭載され、電波の受信側と送信側との間の所定の対象物を検出する。対象物検出装置は、送信手段と、受信手段と、検出手段とを備える。送信手段は、電波の送信側であり、所定の周波数の電波を送信する。受信手段は、電波の受信側であり、送信手段から送信される電波を受信する。検出手段は、送信手段から送信される電波の強度と受信手段にて受信される電波の強度との差分に基づいて、送信手段から受信手段へ送信される電波を遮る自車両内の位置における対象物を検出する。
【０００７】
このような構成によれば、対象物を通過する前後の電波の強度差を用いて車両内における対象物を検出するため、電波の強度が小さい反射波を用いる従来技術よりも、検出精度の低下を抑制することができる。
【０００８】
なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態のスマートシステム及び車載装置の構成を示すブロック図。
【図２】電子キーの構成を示すブロック図。
【図３】検出送信部及び車載受信部の配置の一例を示す図。
【図４】対象物検出処理のフローチャート。
【図５】（ａ）は検出送信信号の受信側及び送信側と検出される対象物である人との位置関係の一例を示す図であり、（ｂ）〜（ｄ）は対象物が後部座席の助手席側、中央、運転席側に位置するときの実験結果の一例を示す図。
【図６】第２実施形態の対象物検出処理のフローチャート。
【図７】第２実施形態の効果を説明する図であって、（ａ）は検出送信信号の受信側及び送信側と検出される対象物である荷物との位置関係の一例を示す図であり、（ｂ）は対象物が後部座席の運転席側に位置するときの実験結果の一例を示す図。
【図８】第３実施形態の対象物検出処理のフローチャート。
【図９】盗難報知処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１は、本発明が適用された実施形態のスマートエントリシステム１の構成を表すブロック図である。図１に示すように、本実施形態のスマートエントリシステム１は、自車両に搭載された車載装置３と、自車両のユーザが携帯し得るように構成された携帯機（電子キー）２とを備える。
【００１１】
電子キー２は、少なくとも、自車両のドアのロック解除、自車両のドアのロック、及び自車両のエンジン始動のうち一つを行うためのものであり、車載装置３との間でデータを送受信する無線装置として構成されている。電子キー２は、図２に示すように、携帯受信アンテナ２１、携帯送信アンテナ２２、携帯受信部２３、携帯送信部２４、及び送受信制御部２５を備える。
【００１２】
携帯受信部２３は、車載装置３からの所定周波数帯（例えばＬＦ帯（約百ｋＨｚ））の送信電波を携帯受信アンテナ２１にて受信して車載装置３からの送信データを復調する。送受信制御部２５は、携帯受信部２３にて復調されたデータに基づき、車載装置３に対する応答用のデータを生成して出力する。応答用のデータには、所定の認証コードが含まれている。携帯送信部２４は、送受信制御部２５からの出力データを用いて所定周波数帯（例えばＵＨＦ帯（三百〜四百ＭＨｚ帯））の送信用搬送波を変調することにより車載装置３への送信信号を生成し、携帯送信アンテナ２２から送信する。なお、送受信制御部２５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を中心とするマイクロコンピュータを備える。
【００１３】
図１に戻り説明を続ける。車載装置３は、車載通信部１０、室外ロックスイッチ４１、アンロックセンサ４２、室内スイッチ４３、ドア開閉センサ４４、検出送信部３１、制御ＥＣＵ５０、及び制御対象部６０を備える。なおＥＣＵとは、電子制御装置（Electronic Control Unit）の略称である。車載装置３は、車両のイグニションスイッチがオフの場合でも、電源が供給されるようになっている。
【００１４】
車載通信部１０は、電子キー２に対してデータを送信する車載送信部１１と、電子キー２から送信されてきたデータを受信する車載受信部１２とを備える。
車載送信部１１は、例えば、自車両の運転席、助手席、及び左右後部座席への乗降用ドア等に夫々設けられている。そして、車載送信部１１は、これら各ドアを中心とする自車両周囲の予め定められた範囲（例えば自車両から約１ｍの領域）を通信エリアとして、その通信エリア内に存在する電子キー２に対して信号を送信する。
【００１５】
車載送信部１１は、制御ＥＣＵ５０から出力された出力データについて、所定周波数帯（ＬＦ帯、例えば百数十ｋＨｚ帯）の送信用搬送波を変調することにより、電子キー２への送信信号を生成する。そして、車載送信部１１は、生成した送信信号を車載送信アンテナ１１１を介して送信する。
【００１６】
車載受信部１２は、一例として図３に示すように、運転席後方のピラーに設けられており、電子キー２から送信された信号を受信する。そして、車載受信部１２は、車載受信アンテナ１２１にて受信された受信信号からデータを復調する。復調されたデータは制御ＥＣＵ５０に入力される。以下では、車載受信部１２にて復調されたデータを受信データという。
【００１７】
検出送信部３１は、一例として図３に示すように、助手席後方の後部座席７の足下の位置に設けられている。すなわち、検出送信部３１を送信側とし車載受信部１２を受信側として、送信側から受信側へ送信される電波が車両の後部座席７に存在する対象物により遮られるように、検出送信部３１が配置されている。以下では、検出送信部３１から送信される電波を検出送信信号という。図３では、後部座席７に存在する対象物の一例として、人９ａが図示されている。検出送信部３１は、制御ＥＣＵ５０から出力される検出開始信号に従って、予め定められた期間、アンテナ３１１を介して、検出送信信号を車室内に送信する。検出送信信号の周波数である検出周波数は、一例として、電子キー２の携帯送信部２４から送信される送信信号と同様の周波数帯、すなわちＵＨＦ帯（三百〜四百ＭＨｚ帯）の所定の周波数に定められている。
【００１８】
図１に戻り説明を続ける。センサ部４０は、自車両の乗降用ドアがユーザにより操作されたことを検出する検出スイッチ及びタッチセンサを備える。具体的には、センサ部４０は、室外ロックスイッチ４１、アンロックセンサ４２、室内スイッチ４３、及びドア開閉センサ４４を備える。
【００１９】
室外ロックスイッチ４１及びアンロックセンサ４２は、一例として運転席側の乗降用ドアのドアハンドルに設けられている。室外ロックスイッチ４１は、該室外ロックスイッチ４１への人による押し操作を検出し、制御ＥＣＵ５０へ検出信号を出力する。アンロックセンサ４２は、運転席側の乗降用ドアのドアハンドルへの人による接触を検出し、制御ＥＣＵ５０へ検出信号を出力する。
【００２０】
室内スイッチ４３は、一例として各乗降用ドアのドアハンドルに設けられ、２つの端部のうち一方または他方への人による押し操作を検出し、制御ＥＣＵ５０へ検出信号を出力する。
【００２１】
ドア開閉センサ４４は、一例として各乗降用ドアに設けられ、各乗降用ドアの開閉を検出し、制御ＥＣＵ５０へ検出信号を出力する。
制御対象部６０は、自車両における制御対象の挙動を制御する複数の装置を備えるものである。その制御対象には、各乗降用ドアに設けられて該ドアの開閉を行うドア開閉機構６１１、警報装置６２、灯火装置６３等が少なくとも含まれる。また、制御対象部６０を構成する各装置は、制御ＥＣＵ５０からの指令（出力信号）によって制御対象の挙動を制御することにより、各種制御を実行するものであってよい。制御対象部６０には、ドア開閉機構６１１を制御対象として制御するボデーＥＣＵ６１等が少なくとも含まれる。
【００２２】
ボデーＥＣＵ６１は、後述するロックスタンバイ状態に設定されると、室外ロックスイッチ４１への人による押し操作が検出された場合に、制御ＥＣＵ５０からの指令によって、ドア開閉機構６１１を作動させて、一例として全ての乗降用ドアのドアロックを自動で施錠する。また、ボデーＥＣＵ６１は、後述するアンロックスタンバイ状態に設定されると、運転席側のドアハンドルへの人による接触操作がアンロックセンサ４２により検出された場合に、制御ＥＣＵ５０からの指令によって、ドア開閉機構４５を作動させて、そのドアロックを自動で解除する。また、ボデーＥＣＵ６１は、室内スイッチ４３の一方の端部への人による押し操作が検出された場合に、制御ＥＣＵ５０からの指令によって、ドア開閉機構６１１を作動させて、一例として全ての乗降用ドアのドアロックを自動で施錠する。また、ボデーＥＣＵ６１は、室内スイッチ４３の他方の端部への人による押し操作が検出された場合に、制御ＥＣＵ５０からの指令によって、ドア開閉機構６１１を作動させて、その室内スイッチ４３を備える乗降用ドアのドアロックを自動で解錠する。
【００２３】
警報装置６２は、制御ＥＣＵ５０からの指令によって、車外に向けて警告音を発生させる。灯火装置６３は、制御ＥＣＵ５０からの指令によって、該灯火装置６３を点滅させて車外に向けて警告を行う。
【００２４】
制御ＥＣＵ５０は、電子キー２の送受信制御部２５と同様に、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３等を中心とするマイクロコンピュータを備える。制御ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに従って、電子キー２との通信に基づいて、アンロック制御処理、ロック制御処理等における制御処理を行うとともに、後述する対象物検出処理を実行する。
【００２５】
具体的には、制御ＥＣＵ５０は、アンロック制御処理及びロック制御処理において、次のように制御処理を行う。すなわち、制御ＥＣＵ５０は、一例として、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされている場合には、車載送信部１１及び車載受信部１２を用いたデータの送受信により、通信エリアに存在する電子キー２を検出する。制御ＥＣＵ５０は、該電子キー２が自車両に予め登録されたキー（以下、登録キーという）であることを受信信号（受信データ）に含まれる認証コードに基づいて確認し、確認の後にボデーＥＣＵ６１をアンロックスタンバイ状態にする。そして、ボデーＥＣＵ６１は、制御ＥＣＵ５０によってアンロックスタンバイ状態に設定されると、運転席側のドアハンドルへの人の接触がアンロックセンサ４２によって検出された際に、一例として全ての乗降用ドアのドアロックを自動で解除するアンロック制御を行う。
【００２６】
また、制御ＥＣＵ５０は、一例として、自車両の駐車時にユーザが降車した場合には、該電子キー２が登録キーであることを認証コードに基づいて確認し、確認の後に、ボデーＥＣＵ６１をロックスタンバイ状態にする。そして、ボデーＥＣＵ６１は、制御ＥＣＵ５０によってロックスタンバイ状態に設定されると、室外ロックスイッチ４１への人の押し操作が検出された際に、一例として全ての乗降用ドアのドアロックを自動で施錠するロック制御を行う。
【００２７】
このように、本実施形態のスマートエントリシステム１では、電子キー２を携帯することによって、ユーザが駐車中の自車両に乗り込む際に、ドアロック解除のための特別な操作を行うことなく、自動的にドアロックが解錠される。また、電子キー２を携帯することによって、ユーザが駐車中の自車両から降車した後に、ドアロック施錠のための特別な操作を行うことなく、自動的にドアロックが施錠される。
【００２８】
［１−２．処理］
制御ＥＣＵ５０が備えるＣＰＵ５１が実行する対象物検出処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。対象物検出処理は、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされたことをきっかけとして実行される。なお、自車両の駐車時にエンジンは停止しているものとする。
【００２９】
Ｓ１１０では、制御ＥＣＵ５０は、検出開始信号を出力し、検出送信部３１に検出送信信号を送信させる。
続いてＳ１２０では、制御ＥＣＵ５０は、受信データを取得する。
【００３０】
次にＳ１３０では、制御ＥＣＵ５０は、Ｓ１２０で取得した受信データ（を含む受信信号）が検出送信部３１から送信されたものであるか否かを判断する。制御ＥＣＵ５０は、受信データが検出送信部３１から送信されたものでない場合（Ｓ１３０；ＮＯ）、本対象物検出処理を終了し、受信データが検出送信部３１から送信されたものである場合（Ｓ１３０；ＹＥＳ）、処理をＳ１４０へ移行させる。具体的には、制御ＥＣＵ５０は、受信データが認証コードを含む場合に、該受信データが電子キー２から送信されたものであると判断する。すなわち、検出送信部３１から送信されたものではないと判断する。また、制御ＥＣＵ５０は、受信データが認証コードを含まない場合に、該受信データが検出送信部３１から送信されたものであると判断する。つまり、電子キー２からの送信信号と検出送信信号とは共にＵＨＦ帯の電波であるため、制御ＥＣＵ５０は、Ｓ１２０で取得した受信データが検出送信部３１からの検出送信信号によるものであることを特定した後に、Ｓ１４０以降の処理を行う。
【００３１】
検出送信部３１から送信されたものであると判断された場合に移行するＳ１４０では、制御ＥＣＵ５０は、Ｓ１２０で取得した受信データを含む受信信号の強度、すなわち、車載受信部１２にて受信された検出送信信号の受信強度を検出する。
【００３２】
次にＳ１５０では、制御ＥＣＵ５０は、自車両内に人が存在するか否かを判断する。制御ＥＣＵ５０は、自車両内に人が存在しないと判断する場合（Ｓ１５０；ＮＯ）、本対象物検出処理を終了し、自車両内に人が存在すると判断する場合（Ｓ１５０；ＹＥＳ）、処理をＳ１６０へ移行させる。制御ＥＣＵ５０は、検出送信部３１から送信される検出送信信号の強度と車載受信部１２にて受信される検出送信信号の強度との差分に基づいて、自車両内に人が存在するか否かを判断する。
【００３３】
具体的には、制御ＥＣＵ５０は、予めＲＯＭ５２に記録されている基準強度とＳ１４０で検出された受信強度との差分の絶対値（差分値という）が、所定の第１の閾値以上（差分値≧第１の閾値）である場合に、自車両内の後部座席７に人が存在すると判断する。基準値とは、送信側である検出送信部３１と受信側である車載受信部１２（車載受信アンテナ１２１）との間に電波を遮るものが存在しない場合に、検出送信信号を車載受信部１２にて受信したときの該検出送信信号の受信強度をいう。基準強度は、一例として、予めＲＯＭ５２に記録されている。
【００３４】
自車両内の後部座席７に人がいると判断する場合に移行するＳ１６０では、制御ＥＣＵ５０は、第１の態様で報知を行う。そして、本対象物検出処理を終了する。具体的には、制御ＥＣＵ５０は、警報装置６２に車外へ向けて警告音を発生させることを第１の態様として、自車両内の後部座席７に乗員が残っていることを自車両外に報知する。
【００３５】
［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［１Ａ］検出送信部３１から送信される検出送信信号の強度と車載受信部１２にて受信される検出送信信号の強度との差分に基づいて、検出送信部３１から車載受信部１２へ送信される検出送信信号を遮る自車両内の位置における人の存在の有無を検出する（Ｓ１５０）。これによれば、対象物を通過する前後の電波の強度差を用いて自車両内における人の存在の有無を検出するため、電波の強度が小さい反射波を用いる従来技術よりも、検出精度の低下を抑制することができる。
【００３６】
ここで、図５（ｂ）〜図５（ｄ）は、それぞれ、自車両の後部座席７の助手席６側、中央、運転席５側の各位置に人９ａが存在する場合に、差分を検出した実験結果の一例を示す図である。実験では、図５（ａ）に示すように、車室内において、検出送信部３１を後部座席７の足下の位置に設け、車載受信部１２を運転席５側後方のピラーに設けた。検出周波数は、一例として３０２［ＭＨｚ］とした。第１の閾値は所定の値であるＡ［ｄＢ］とした。実験の結果、図５（ｂ）〜図５（ｄ）に示すように、後部座席７の助手席６側、中央、運転席５側のいずれの位置に人９ａが存在する場合でも、差分値が第１の閾値Ａ［ｄＢ］以上となり、後部座席７に人９ａが存在することを検出することができた。
【００３７】
［１Ｂ］差分が所定の第１の閾値以上である場合（Ｓ１５０；ＹＥＳ）に、自車両内部にて検出した対象物を人体であるとみなす。これによれば、人体は電波が吸収されやすく差分が検出され易いため、第１の閾値を適切に定めることにより、差分に基づいて、自車両内部における人の存在を精度よく検出することができる。
【００３８】
［１Ｃ］自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた後に、自車両内における人の存在を検出した場合、警報装置６２による自車両外への報知を行う。これによれば、自車両内に乗員が残されていることを、自車両外へ報知することができる。
【００３９】
［１Ｄ］自車両内の後部座席７おける人の存在を検出する検出送信信号を、スマートエントリシステム１において電子キー２との通信に用いられる車載受信部１２を用いて受信する。これによれば、検出送信信号を受信する装置を個別に備えるのではなく、スマートエントリシステム１における受信側の装置である車載受信部１２を検出送信信号を受信する装置として兼用するため、車載装置３の小型化、軽量化を図ることができる。
【００４０】
なお、第１実施形態では、車載装置３が対象物検出装置の一例に相当し、検出送信部３１が送信手段の一例に相当し、車載受信部１２が受信手段の一例に相当し、制御ＥＣＵ５０が検出手段及び報知手段の一例に相当し、警報装置６２が報知装置の一例に相当する。また、Ｓ１５０が検出手段の処理の一例に相当し、Ｓ１６０が報知手段の処理の一例に相当する。
【００４１】
［２．第２実施形態］
［２−１．構成］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００４２】
前述した第１実施形態では、自車両内の後部座席７における人を検出した。これに対し、第２実施形態では、人に加えて更に、自車両内の後部座席７における人とは異なる物体、例えば後部座席７における荷物等の所定の対象物を検出する点で、第１実施形態と相違する。具体的には、図６に示すように、本実施形態の制御ＥＣＵ５０が実行する対象物検出処理では、図４に示す第１実施形態における対象物検出処理と比較して、Ｓ１７０〜Ｓ１８０が追加されている点が異なる。
【００４３】
［２−２．処理］
次に、本実施形態の制御ＥＣＵ５０が実行する対象物検出処理を、図６のフローチャートを用いて説明する。
【００４４】
Ｓ１１０〜Ｓ１６０では、第１実施形態と同様の処理を実行する。ただし、制御ＥＣＵ５０は、Ｓ１５０では、自車両内の後部座席７に人が存在しないと判断する場合（Ｓ１５０；ＮＯ）、処理をＳ１７０に移行させる。
【００４５】
Ｓ１７０では、制御ＥＣＵ５０は、人とは異なる他の物体、例えば荷物が自車両内の後部座席７に存在するか否かを判断する。制御ＥＣＵ５０は、自車両内の後部座席７に荷物が存在しないと判断する場合（Ｓ１７０；ＮＯ）、本対象物検出処理を終了し、荷物が存在すると判断する場合（Ｓ１７０；ＹＥＳ）、処理をＳ１８０へ移行させる。具体的には、制御ＥＣＵ５０は、差分値が、所定の第１の閾値未満（第１の閾値＞差分値）であり、且つ、第１の閾値より小さい所定の第２の閾値以上（差分値≧第２の閾値）である場合に、荷物が自車両内の後部座席７に存在すると判断する。
【００４６】
Ｓ１８０では、制御ＥＣＵ５０は、第２の態様で、自車両内に荷物が残っていることを自車両外に報知する。そして、本対象物検出処理を終了する。具体的には、制御ＥＣＵ５０は、灯火装置６３を点滅させることを第２の態様とする。
【００４７】
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｄ］に加え、以下の効果が得られる。
【００４８】
［２Ａ］差分が、第１の閾値未満であるとともに、第１の閾値より小さい所定の第２の閾値以上である場合、検出された対象物を、人とは異なる所定の物体であるとみなす。これによれば、第２の閾値を適切に定めることにより、人とは異なる物体を通過する前後の電波の強度差を用いて、自車両の後部座席７における該物体の存在の有無を検出することができる。
【００４９】
ここで、図７（ａ）に示すように、車室内の後部座席７の運転席５側の位置に荷物９ｂが存在する場合に、差分を検出した実験結果の一例を、図７（ｂ）に示す。実験では、検出送信部３１及び車載受信部１２の位置、検出周波数、及び第１の閾値を、図４に示す実験結果のときと同様とした。また、第２の閾値は、第１の閾値Ａ［ｄＢ］より小さい所定の値であるＢ［ｄＢ］とした（Ａ＞Ｂ）。また、一例として約６Ｌ（リットル）の容量の買い物袋を荷物９ｂとして用いた。実験の結果、図７（ｂ）に示すように、例えば後部座席７の運転席５側の位置に荷物９ｂが存在する場合、差分値が第２の閾値Ｂ［ｄＢ］以上、且つ第１の閾値Ａ［ｄＢ］未満となり、後部座席７に荷物９ｂが存在することを検出することができた。
【００５０】
［２Ｂ］自車両内の後部座席７における人とは異なる物体の存在を検出した場合、自車両内に人とは異なる物体が存在していることを灯火装置６３によって自車両外へ報知する。これによれば、自車両内に人以外の所定の物体が残されていることを、自車両外へ報知することができる。
【００５１】
［２Ｃ］自車両内の後部座席７における人とは異なる物体の存在を検出した場合の報知態様は、人が存在しているときの報知態様とは異なる。これによれば、自車両に残されている対象物が人または人とは異なる物体のいずれであるのかを、報知態様に基づいて、自車両外から特定することができる。
【００５２】
なお、第２実施形態では、灯火装置６３が報知装置の一例に相当する。また、Ｓ１８０が報知手段としての処理の一例に相当する。
［３．第３実施形態］
［３−１．構成］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００５３】
第３実施形態では、第１実施形態の対象物検出処理の検出結果を、後述する盗難報知処理に適用する点で、第１実施形態と相違する。具体的には、本実施形態の制御ＥＣＵ５０は、盗難報知処理と対象物検出処理とを並行して実行する点で、第１実施形態と相違する。また、本実施形態の制御ＥＣＵ５０が実行する対象物検出処理では、図４に示す第１実施形態における対象物検出処理と比較して、Ｓ１００及びＳ１５５が追加され、Ｓ１６０が削除される点が異なる。
【００５４】
［３−２．処理］
［３−２−１．対象物検出処理］
本実施形態の制御ＥＣＵ５０が備えるＣＰＵ５１が実行する対象物検出処理について、図８に示すフローチャートを用いて説明する。
【００５５】
Ｓ１００では、制御ＥＣＵ５０は、人検出フラグをリセットする。具体的には、人検出フラグは、セットされている場合に自車両内の後部座席７に人が存在していることを表し、リセットされている場合に自車両内の後部座席７に人が存在していないことを表すフラグである。なお、一例として、人検出フラグの値が１であるときに該人検出フラグがセットされているといい、値が０であるときに該人検出フラグがリセットされているというものとする。
【００５６】
Ｓ１１０〜Ｓ１５０では、第１実施形態と同様の処理を実行する。ただし、制御ＥＣＵ５０は、Ｓ１５０では、自車両内の後部座席７に人が存在すると判断する場合（Ｓ１５０；ＹＥＳ）、処理をＳ１５５に移行させる。
【００５７】
Ｓ１５５では、制御ＥＣＵ５０は、人検出フラグをセットし、本対象物検出処理を終了する。
つまり、本対象物検出処理では、自車両内の後部座席７に人が存在すると判断する場合（Ｓ１５０；ＹＥＳ）、第１実施形態における車両外部への報知に代えて、人検出フラグをセットする。
【００５８】
［３−２−２．盗難報知処理］
本実施形態で一例として挙げる盗難報知処理の概要について説明する。例えば、運転者が自車両の駐車時に乗降用ドアの全てを施錠して自車両を離れたとする。このとき、運転者に気づかれること無く自車両内に不審者が潜んでいたとすると、該不審者によって自車両を盗難されてしまうという状況が生じ得る。盗難報知処理は、このような自車両に潜んでいた不審者によって自車両が盗難されることを抑制するための処理である。
【００５９】
盗難報知処理は、制御ＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１によって、ＲＯＭ５２に記録されたプログラムに従って、対象物検出処理と並行して実行される。盗難報知処理は、自車両の駐車時に、全ての乗降用ドアがロックされたことをきっかけとして、所定の期間毎に繰り返し実行される。盗難報知処理について、図９のフローチャートを用いて説明する。
【００６０】
Ｓ（ステップ）１０では、制御ＥＣＵ５０は、乗降用ドアのいずれかが自車両の内側から開けられたか否かを判断する。制御ＥＣＵ５０は、乗降用ドアのいずれかが自車両の内側から開けられていないと判断した場合（Ｓ１０；ＮＯ）、本盗難報知処理を終了し、乗降用ドアのいずれかが自車両の内側から開けられたと判断した場合（Ｓ１０；ＹＥＳ）、処理をＳ２０へ移行させる。具体的には、制御ＥＣＵ５０は、乗降用ドアのいずれかが開けられたことをドア開閉センサ４４により検出するとともに、開けられた乗降用ドアのドアロックが該乗降用ドアに設けられている室内スイッチ４３への押し操作により解除されたことを検出した場合に、この乗降用ドアが自車両の内側から開けられたと判断する。
【００６１】
乗降用ドアが自車両内側から開けられたと判断した場合に移行するＳ２０では、制御ＥＣＵ５０は、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた時点で、自車両内の後部座席７に乗員が残されていたか否かを判断する。制御ＥＣＵ５０は、自車両内の後部座席７に乗員が残されていた場合（Ｓ２０；ＹＥＳ）、本盗難報知処理を終了し、自車両内の後部座席７に乗員が残されていなかった場合（Ｓ２０；ＮＯ）、処理をＳ３０へ移行させる。具体的には、制御ＥＣＵ５０は、人検出フラグがセットされている場合に、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた時点で自車両内の後部座席７に乗員が残されていたと判断する。
【００６２】
自車両内の後部座席７に乗員が残されていなかったと判断した場合に移行するＳ３０では、制御ＥＣＵ５０は、盗難報知を行い、本盗難報知止処理を終了する。具体的には、制御ＥＣＵ５０は、警報装置６２を用いて車外に向けて警告音を発生させて、盗難報知を行う。
【００６３】
［３−３．効果］
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果［１Ａ］〜［１Ｂ］、［１Ｄ］に加え、以下の効果が得られる。
【００６４】
［３Ａ］制御ＥＣＵ５０は、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた時点で自車両内に乗員が残されていなかった（Ｓ２０；ＮＯ）場合、これ以降に乗降用ドアのいずれかが自車両内側から開けられたときは、乗員に気づかれること無く自車両内に不審者が存在していたものとして警告音を発生させる。警告音を発生させるのは、不審者の存在を自車両外部に報知し、不審者によって自車両が盗難されることを抑制するためである。
【００６５】
ただし、制御ＥＣＵ５０は、自車両の駐車時に全ての乗降用ドアがロックされた時点で自車両内に乗員が残されていた（Ｓ２０；ＹＥＳ）場合には、これ以降に乗降用ドアのいずれかが自車両内側から開けられたとしても、乗員によって乗降用ドアが開けられたものとして、警告音を発生させない。自車両内に乗員が残されていたか否かは、検出送信部３１から送信される検出送信信号の強度と車載受信部１２にて受信される検出送信信号の強度との差分に基づいて検出される。
【００６６】
これにより、盗難報知処理の実行中に、不必要に警告音を発生させることを抑制することができる。
［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００６７】
［４Ａ］上記実施形態では、電子キー２から送信される送信信号と、検出送信部３１から送信される検出送信信号とは、同様の周波数帯（ＵＨＦ帯）を用いていた。このため、受信データに認証コードが含まれない場合に、該受信データを含む受信信号が検出送信部３１から送信されたものであると判断した（Ｓ１３０；ＹＥＳ）。ただし、受信信号が検出送信部３１から送信されたものであるか否かの判断はこれに限るものではない。例えば、検出送信部３１から送信されるデータのデータ長を電子キー２から送信されるデータのデータ長とは異なる長さ（例えば、電子キー２のデータ長より長く）設定しておき、受信データのデータ長に基づいて、該受信データを含む受信信号が検出送信部３１から送信されたものであるか否かを判断してもよい。
【００６８】
［４Ｂ］電子キー２からの送信信号の送信周波数と、検出周波数とを、異なる周波数に設定し、周波数が異なることに基づいて、電子キー２及び検出送信部３１のいずれの装置からの受信信号であるかを判断してもよい。
【００６９】
［４Ｃ］上記実施形態では、検出周波数は、ＵＨＦ帯の所定の周波数に設定されていたが、これに限るものではない。検出周波数は、任意の周波数帯（例えば、ＩＳＭ（Industry-Science-Medical）帯の周波数等）に設定されてもよい。
【００７０】
［４Ｄ］上記実施形態では、警報装置６２、灯火装置６３を用いて車外へ向けて警告を行う制御を実行したが、これらは一例であり、警報装置６２及び灯火装置６３以外の装置によって、車外への警告を実行してもよい。また、例えば、人が検出されたことを灯火装置６３を用いて報知してもよいし、人とは異なる物体が検出されたことを警報装置６２を用いて報知してもよい。警報装置６２は、例えばクラクションやブザー等の装置であってよく、灯火装置６３は、例えばハザードランプであってもよい。
【００７１】
［４Ｅ］上記第２実施形態では、人が検出された場合と人とは異なる物体が検出された場合とで異なる報知態様で報知を行ったが、検出された対象物毎に報知態様を変えず、同じ報知態様で報知を行ってもよい。
【００７２】
［４Ｆ］上記実施形態では、自車両内の後部座席７おける対象物の存在を検出したが、これに限らず、例えば、助手席における対象物の存在を検出してもよい。
［４Ｇ］上記実施形態では、スマートエントリシステム１にて電子キー２との通信に用いられる車載受信部１２を、自車両内に所定の対象物が存在することを検出する検出送信信号を受信する装置として用いていた。ただしこれに限らず、車載装置３は、検出送信信号を受信する装置を車載受信部１２とは別の装置として備えていてもよい。
【００７３】
［４Ｈ］上記実施形態では、自車両内に所定の対象物が存在することを検出する検出送信信号を送信する装置（検出送信部３１）と、検出送信信号を受信する装置（車載受信部１２）とをそれぞれ１つずつ備えていた。ただし、これに限らず、車載装置３は、検出送信信号を送信する装置を複数備えていていてもよく、検出送信信号を受信する装置を複数備えていてもよい。
【００７４】
［４Ｉ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
【００７５】
［４Ｊ］本発明は、前述したスマートエントリシステム１、車載装置３、制御ＥＣＵ５０の他、当該制御ＥＣＵ５０を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、対象物検出方法など、種々の形態で実現することができる。
【符号の説明】
【００７６】
３…車載装置  １２…車載受信部  ３１…検出送信部３１  ５０…制御ＥＣＵ  ５１…ＣＰＵ  ６２…警報装置  ６３…灯火装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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