(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド展開幅を５等分したときに、両端に位置する一対のショルダー領域と、中央に位置するクラウン領域と、前記ショルダー領域と前記クラウン領域との間のミドル領域とを含み、
前記トレッド部には、
前記クラウン領域内でタイヤ赤道を挟んで配されかつタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対のクラウン主溝と、
タイヤ赤道の両側において、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝に連通することなく前記クラウン領域内に位置しかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー領域に位置する複数本の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、前記ミドル領域内を直線状にのびる直線状部と、前記ショルダー領域内でタイヤ周方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するように円弧状にのびる円弧状部とを含み、
前記傾斜溝の前記外端とトレッド端との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、前記傾斜溝の前記内端と前記クラウン主溝との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１よりも小さいことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記各ショルダー領域内かつ前記傾斜溝の間に、両端が前記ショルダー領域内で終端するショルダー副溝が設けられている請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー副溝は、前記円弧状部に沿って円弧状にのびている請求項２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ミドル領域には、タイヤ周方向で隣接する前記傾斜溝の前記直線状部の間に、ミドル陸部が区分されており、
前記ミドル陸部の前記直線状部と直角方向の幅は、前記直線状部の溝幅の１１５％〜１６５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー領域には、タイヤ周方向で隣接する前記傾斜溝の前記円弧状部の間に、ショルダー陸部が区分されており、
前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の長さは、トレッド端側に向かって漸増している請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記傾斜溝は、直線状で斜めにのびる第１溝縁と、前記第１溝縁に向き合う第２溝縁と、前記内端を構成する第３溝縁とを有し、前記第３溝縁は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２溝縁は、前記第３溝縁と鋭角の角度で交わっており、
前記第２溝縁の前記内端側は、タイヤ周方向に対する角度が、前記第３溝縁に向かって漸減するように湾曲する円弧状である請求項６記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェット性能とドライ性能とを向上させた自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝を具えた自動二輪車用タイヤが知られている。ウェット路面でのグリップ力であるウェット性能を高めるために、傾斜溝の溝幅を大きくして、溝容積を増加させることが知られている。
【０００３】
しかしながら、上述のような自動二輪車用タイヤでは、トレッド部の接地面積やトレッド部の陸部の剛性が小さくなるために、ドライ路面でのグリップ力を示すドライ性能が悪化するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００８−１６８７０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、傾斜溝を改善することを基本として、ウェット性能とドライ性能とを向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド展開幅を５等分したときに、両端に位置する一対のショルダー領域と、中央に位置するクラウン領域と、前記ショルダー領域と前記クラウン領域との間のミドル領域とを含み、前記トレッド部には、前記クラウン領域内でタイヤ赤道を挟んで配されかつタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対のクラウン主溝と、タイヤ赤道の両側において、タイヤ軸方向の内端が前記クラウン主溝に連通することなく前記クラウン領域内に位置しかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー領域に位置する複数本の傾斜溝が設けられており、前記各傾斜溝は、前記ミドル領域内を直線状にのびる直線状部と、前記ショルダー領域内でタイヤ周方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するように円弧状にのびる円弧状部とを含むことを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記各ショルダー領域内かつ前記傾斜溝の間に、両端が前記ショルダー領域内で終端するショルダー副溝が設けられているのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記ショルダー副溝が、前記円弧状部に沿って円弧状にのびているのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記ミドル領域には、タイヤ周方向で隣接する前記傾斜溝の前記直線状部の間に、ミドル陸部が区分されており、前記ミドル陸部の前記直線状部と直角方向の幅は、前記直線状部の溝幅の１１５％〜１６５％であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記ショルダー領域には、タイヤ周方向で隣接する前記傾斜溝の前記円弧状部の間に、ショルダー陸部が区分されており、前記ショルダー陸部のタイヤ周方向の長さは、トレッド端側に向かって漸増しているのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜溝が、直線状で斜めにのびる第１溝縁と、前記第１溝縁に向き合う第２溝縁と、前記内端を構成する第３溝縁とを有し、前記第３溝縁は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、前記第２溝縁が、前記第３溝縁と鋭角の角度で交わっており、前記第２溝縁の前記内端側は、タイヤ周方向に対する角度が、前記第３溝縁に向かって漸減するように湾曲する円弧状であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド展開幅を５等分したときに、両端に位置する一対のショルダー領域と、中央に位置するクラウン領域と、ショルダー領域とクラウン領域との間のミドル領域とを含んでいる。クラウン領域は、主に直進走行時に接地する領域である。ミドル領域は、主に小さなキャンバー角の旋回走行時に接地する領域である。ショルダー領域は、主に大きなキャンバー角の旋回走行時に接地する領域である。
【００１４】
トレッド部には、クラウン領域内でタイヤ赤道を挟んで配されかつタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対のクラウン主溝と、タイヤ赤道の両側において、タイヤ軸方向の内端がクラウン主溝に連通することなくクラウン領域内に位置しかつタイヤ軸方向の外端がショルダー領域に位置する複数本の傾斜溝とが設けられている。このようなクラウン主溝及び傾斜溝は、直進走行時、及び、旋回走行時において、路面とトレッド部の踏面との間の水膜を効果的に除去しうるので、ウェット性能が向上する。また、傾斜溝が、クラウン主溝及びトレッド端に連通することがない。これにより、クラウン領域及びショルダー領域の陸部の剛性が高く維持されるので、直進走行時、及び、旋回走行時において、ドライ性能が向上する。
【００１５】
各傾斜溝は、ミドル領域内を直線状にのびる直線状部と、ショルダー領域内でタイヤ周方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するように円弧状にのびる円弧状部とを含んでいる。直線状部は、旋回走行時、タイヤ周方向の接地圧とともに、横力が作用するミドル領域において、陸部のタイヤ軸方向の剛性及びタイヤ周方向の剛性をバランス良く維持する。また、円弧状部は、ミドル領域よりも大きな横力が作用するショルダー領域において、陸部のタイヤ軸方向の剛性を大きく維持する。これにより、傾斜溝は、ミドル領域の陸部及びショルダー領域の陸部に適した剛性を与えることができる。また、傾斜溝は、旋回走行時、ミドル領域の陸部及びショルダー領域の陸部に生じる接地圧や横力によって、スムーズに溝内の水を排出することができる。従って、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、優れたウェット性能及びドライ性能を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】図１の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。
【図３】図２のトレッド部の右側部分の拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図５】比較例のトレッド部の展開図である。
【図６】他の比較例のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図（図２のＸ−Ｘ断面図）である。正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。
【００１８】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００１９】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２０】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えている。
【００２１】
トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａは、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。トレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａの展開長さが、トレッド展開幅ＴＷである。
【００２２】
カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。
【００２３】
トレッド補強層７は、例えば、スチールコードからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。トレッド補強層７のタイヤ半径方向外側には、タイヤ１の外面２ａを形成するトレッドゴム２Ｇが配設されている。
【００２４】
図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。トレッド部２は、トレッド展開幅ＴＷを５等分したときに、両端に位置する一対のショルダー領域Ｓｒ、Ｓｒと、中央に位置するクラウン領域Ｃｒと、ショルダー領域Ｓｒとクラウン領域Ｃｒとの間のミドル領域Ｍｒとを含んでいる。
【００２５】
トレッド部２には、本実施形態では、一対のクラウン主溝１０、複数本の傾斜溝１１、及び、複数本のショルダー副溝１２が設けられている。
【００２６】
本実施形態のクラウン主溝１０は、クラウン領域Ｃｒ内でタイヤ赤道Ｃを挟んでタイヤ周方向に連続してのびている。このようなクラウン主溝１０は、直進走行時、大きな接地圧を利用して、クラウン主溝１０内の水をスムーズにトレッド外方に排出することができる。また、クラウン主溝１０は、最も大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ上に設けられていないので、クラウン領域Ｃｒの陸部の剛性を高く維持する。なお、直進走行時の排水性能を高める観点より、クラウン主溝１０は、タイヤ赤道Ｃ上を除いて、クラウン領域Ｃｒに４本設けられても良い。
【００２７】
クラウン主溝１０は、例えば、直線状にのびている。これにより、クラウン領域Ｃｒの陸部の剛性がより高く維持されるので、ドライ性能が向上する。なお、クラウン主溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。
【００２８】
クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷの２．８％〜４．８％であるのが望ましい。クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１がトレッド展開幅ＴＷの２．８％未満の場合、クラウン領域Ｃｒの水を効果的に排水できないおそれがある。クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１がトレッド展開幅ＴＷの４．８％を超える場合、クラウン領域Ｃｒの陸部の剛性が低下して、ドライ性能が悪化するおそれがある。
【００２９】
図１に示されるように、クラウン主溝１０は、溝底１０ｓと、溝底１０ｓの両側からトレッド部２の踏面２ｓに向かってのびる一対の溝壁１０ｈとを有している。この溝壁１０ｈのトレッド法線ｎに対する角度α１は、１４〜２８°であるのが望ましい。溝壁１０ｈの角度α１が１４°未満の場合、接地圧によって、溝壁１０ｈが溝中心線側に倒れ込み、溝容積が小さくなるので、ウェット性能が悪化するおそれがある。溝壁１０ｈの角度α１が２８°を超える場合、溝深さＤ１が小さくなるので、ウェット性能が悪化するおそれがある。
【００３０】
図３に示されるように、傾斜溝１１は、タイヤ軸方向の内端１１ｉとタイヤ軸方向の外端１１ｅを有している。内端１１ｉは、クラウン主溝１０に連通することなくクラウン領域Ｃｒ内に位置している。外端１１ｅは、ショルダー領域Ｓｒに位置している。このような傾斜溝１１は、旋回走行時において、路面とトレッド部２の踏面２ｓとの間の水膜を効果的に除去しうるので、ウェット性能を向上する。また、傾斜溝１１は、クラウン主溝１０及びトレッド端２ｔに連通していないので、クラウン領域Ｃｒ及びショルダー領域Ｓｒの陸部の剛性が高く維持される。従って、直進走行時、及び、旋回走行時のドライ性能が向上する。
【００３１】
傾斜溝１１の内端１１ｉと、この内端１１ｉとタイヤ軸方向に隣り合うクラウン主溝１０とのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド展開幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。前記距離Ｌ１がトレッド展開幅ＴＷの１％未満の場合、クラウン領域Ｃｒの陸部の剛性が小さくなり、直進走行時のドライ性能が悪化するおそれがある。前記距離Ｌ１がトレッド展開幅ＴＷの５％を超える場合、クラウン領域Ｃｒの踏面と路面との間の水膜を効果的に排出できず、ウェット性能が悪化するおそれがある。
【００３２】
傾斜溝１１の外端１１ｅとトレッド端２ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、内端１１ｉとクラウン主溝１０とのタイヤ軸方向の距離Ｌ１よりも小さいのが望ましい。即ち、ショルダー領域Ｓｒの陸部には、クラウン領域Ｃｒの陸部よりもタイヤ周方向の接地圧が小さく作用するので、ショルダー領域Ｓｒの陸部では、タイヤ周方向の剛性を小さくできる。従って、前記距離Ｌ２を小さくして、傾斜溝１１のタイヤ軸方向の長さを大きくすることにより、ドライ性能とウェット性能とをよりバランス良く高めることができる。このような観点より、前記タイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド展開幅ＴＷの０．５％〜２％程度が望ましい。
【００３３】
傾斜溝１１は、ミドル領域Ｍｒ内を直線状にのびる直線状部１５と、ショルダー領域Ｓｒ内でタイヤ周方向に対する角度θ２がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するように円弧状にのびる円弧状部１６とを含んでいる。直線状部１５は、旋回走行時、タイヤ周方向の接地圧とともに、横力が作用するミドル領域Ｍｒにおいて、この陸部のタイヤ軸方向の剛性及びタイヤ周方向の剛性をバランス良く高めることができる。また、円弧状部１６は、ミドル領域Ｍｒよりも大きな横力が作用するショルダー領域Ｓｒにおいて、この陸部のタイヤ軸方向の剛性を、一層高める。これにより、傾斜溝１１は、ミドル領域Ｍｒの陸部及びショルダー領域Ｓｒの陸部に適した剛性を与えることができる。また、傾斜溝１１は、旋回走行時、ミドル領域Ｍｒの陸部及びショルダー領域Ｓｒの陸部に生じる接地圧や横力によって、スムーズに溝内の水を排出することができる。従って、ウェット性能とドライ性能とが向上する。前記「直線状にのびる」とは、本明細書では、傾斜溝１１の長手方向にのびる溝縁１１ｔ、１１ｔの少なくとも一方が直線でのびる態様をいうが、本実施形態のように、両方の溝縁１１ｔ、１１ｔが直線でのびる態様が望ましい。
【００３４】
直線状部１５は、本実施形態では、ミドル領域Ｍｒのタイヤ軸方向内外に亘って配されている。これにより、ミドル領域Ｍｒの陸部のタイヤ軸方向の剛性及びタイヤ周方向の剛性が、一層バランス良く高められるとともに、溝内の水をスムーズに排出することができる。これにより、小さいキャンバー角での旋回走行におけるウェット性能及びドライ性能が、さらに向上する。
【００３５】
直線状部１５のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、２０〜４０°である。直線状部１５の角度θ１が２０°未満の場合、ミドル領域Ｍｒの陸部のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、ウェット性能及びドライ性能が悪化するおそれがある。直線状部１５の角度θ１が４０°を超える場合、ミドル領域Ｍｒの陸部のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、ウェット性能及びドライ性能が悪化するおそれがある。
【００３６】
直線状部１５の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド展開幅ＴＷの２．３％〜３．７％であるのが望ましい。直線状部１５の溝幅Ｗ２がトレッド展開幅ＴＷの２．３％未満の場合、傾斜溝１１内の水をスムーズに排出することができなくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。直線状部１５の溝幅Ｗ２がトレッド展開幅ＴＷの３．７％を超える場合、ミドル領域Ｍｒの陸部の剛性が小さくなり、ドライ性能が悪化するおそれがある。
【００３７】
円弧状部１６は、直線状部１５と滑らかに接続されている。このような円弧状部１６は、トレッド部２の剛性段差や傾斜溝１１の排水抵抗を小さくして、ドライ性能やウェット性能を向上する。
【００３８】
円弧状部１６の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド展開幅ＴＷの２．３％〜３．７％であり、より好ましくは、直線状部１５の溝幅と同じである。これにより、ショルダー領域Ｓｒの陸部の剛性を高く維持しつつ、円弧状部１６の排水をスムーズに行うことができる。上述の作用を効果的に発揮させるために、円弧状部１６（傾斜溝１１）の外端１１ｅでの角度θ２は、好ましくは、８０°以上である。
【００３９】
また、傾斜溝１１は、直線状にのびる第１溝縁１８と、第１溝縁１８に向き合う第２溝縁１９と、傾斜溝１１の内端１１ｉを構成する第３溝縁２０とを含んでいる。即ち、第３溝縁２０は、クラウン領域Ｃｒに設けられている。「第１溝縁１８に向き合う」とは、第１溝縁１８の平均の傾斜角度と、第２溝縁１９の平均の傾斜角度との差が、３０°以下の態様を含んでいる。
【００４０】
本実施形態の第１溝縁１８は、傾斜溝１１の長手にのびる一方の溝縁（図３では、下側）１１ｔに含まれている。第１溝縁１８は、第３溝縁２０と鈍角の角度で交わっている。
【００４１】
本実施形態の第２溝縁１９は、傾斜溝１１の長手にのびる一方の溝縁（図３では、上側）１１ｔに含まれている。第２溝縁１９は、第３溝縁２０と鋭角の角度で交わっている。このような第２溝縁１９は、傾斜溝１１の溝面積を大きくするので、ウェット性能を向上させる。
【００４２】
第２溝縁１９の前記内端１１ｉ側は、タイヤ周方向に対する角度γ１が第３溝縁２０に向かって漸減するように湾曲する円弧状である。このような第２溝縁１９は、傾斜溝１１のタイヤ周方向の幅をトレッド端２ｔ側に向かって漸増するので、クラウン領域Ｃｒ側の踏面の水膜をさらに効果的に排出することができる。また、このような第２溝縁１９は、例えば、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｒとの間の陸部のタイヤ周方向の剛性を小さく維持しているので、ドライ性能を向上する。
【００４３】
第３溝縁２０は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような第３溝縁２０は、クラウン領域Ｃｒのタイヤ周方向の剛性を大きく維持し、直進走行時のドライ性能を向上する。
【００４４】
第３溝縁２０のタイヤ周方向の長さＬ３は、好ましくは、直線状部１５の溝幅Ｗ２よりも大である。これにより、クラウン領域Ｃｒの水膜をさらにスムーズに排出し得る。このような観点より、第３溝縁２０の長さＬ３は、より好ましくは、直線状部１５の溝幅Ｗ２の２．５〜４．５倍である。第３溝縁２０の長さＬ３が直線状部１５の溝幅Ｗ２の２．５倍未満の場合、クラウン領域Ｃｒの踏面と路面との間の水膜の排出効果が小さくなるおそれがある。第３溝縁２０の長さＬ３が直線状部１５の溝幅Ｗ２の４．５倍を超える場合、クラウン領域Ｃｒの陸部の剛性が低下して、直進走行時のドライ性能が悪化するおそれがある。
【００４５】
このように、本実施形態では、トレッド部２に、クラウン領域Ｃｒをタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝１０と、クラウン主溝１０のタイヤ軸方向外側かつクラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｒまでのびる傾斜溝１１を設けている。傾斜溝１１は、ミドル領域Ｍｒに形成される直線状部１５、及び、ショルダー領域Ｓｒに形成される円弧状部１６を含んでいる。また、傾斜溝１１は、クラウン領域Ｃｒでタイヤ周方向沿って直線状にのびる第３溝縁２０と、第３溝縁２０と鋭角の角度で交わる第２溝縁１９とを有している。第２溝縁１９は、傾斜溝１１の内端１１ｉ側において、タイヤ周方向に対する角度γ１が第３溝縁２０に向かって漸減している。これにより、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｒ、及び、ショルダー領域Ｓｒに作用する接地圧や横力に適した陸部剛性を各陸部に与えることができ、かつ、スムーズに各溝１０、１１内の水を排出することができる。このため、直進走行時から、キャンバー角の大きい旋回走行時まで、ドライ性能とウェット性能とを向上することができる。
【００４６】
図１に示されるように、傾斜溝１１は、クラウン主溝１０と同様に、溝底１１ｓと、溝底１１ｓの両側からトレッド部２の踏面２ｓに向かってのびる溝壁１１ｈとを有している。傾斜溝１１の溝壁１１ｈのトレッド法線ｎに対する角度α２は、クラウン主溝１０の溝壁１０ｈの角度α１と同様に、１４〜２８°であるのが望ましい。
【００４７】
傾斜溝１１の溝深さＤ２及びクラウン主溝１０の溝深さＤ１は、例えば、トレッドゴム２Ｇのゴム厚さｔの７２％〜８８％程度が望ましい。
【００４８】
図３に示されるように、このような傾斜溝１１によって、ミドル領域Ｍｒには、タイヤ周方向で隣接する直線状部１５、１５の間に、ミドル陸部２１が区分される。また、ショルダー領域Ｓｒには、タイヤ周方向で隣接する円弧状部１６、１６の間にショルダー陸部２２が区分される。
【００４９】
ミドル陸部２１は、直線状部１５と直角方向の幅Ｗａが、直線状部１５の溝幅Ｗ２の１１５％〜１６５％であるのが望ましい。ミドル陸部２１の前記幅Ｗａが直線状部１５の溝幅Ｗ２の１１５％未満の場合、ミドル陸部２１の剛性が小さくなり、小さなキャンバー角での旋回走行時のドライ性能が悪化するおそれがある。ミドル陸部２１の前記幅Ｗａが直線状部１５の溝幅Ｗ２の１６５％を超える場合、ミドル領域Ｍｒの溝容積が小さくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。
【００５０】
ショルダー陸部２２は、そのタイヤ周方向の長さＬ４が、トレッド端２ｔ側に向かって漸増している。これにより、ショルダー陸部２２のトレッド端２ｔ側のタイヤ軸方向の剛性をタイヤ周方向に亘って大きくできるので、大きなキャンバー角での旋回走行時のドライ性能を向上することができる。
【００５１】
ショルダー副溝１２は、ショルダー領域Ｓｒ内で傾斜溝１１、１１間に設けられている。このようなショルダー副溝１２は、ショルダー陸部２２の踏面と路面との間の水膜を効果的に除去しうる。
【００５２】
ショルダー副溝１２は、両端１２ｅ、１２ｅがショルダー領域Ｓｒ内で終端している。このようなショルダー副溝１２は、ショルダー陸部２２の剛性を高く維持するので、ドライ性能を向上する。
【００５３】
ショルダー副溝１２は、円弧状部１６に沿って円弧状にのびている。即ち、ショルダー副溝１２は、タイヤ周方向に対する角度θ３がタイヤ軸方向外側に向かって漸増する。このようなショルダー副溝１２は、ショルダー陸部２２のタイヤ軸方向の剛性の低下を抑制するので、大きなキャンバー角での旋回走行時のドライ性能を向上する。また、旋回走行時の横力によって、ショルダー副溝１２内の水がスムーズに排出される。
【００５４】
図１に示されるように、このようなショルダー副溝１２の溝深さＤ３は、例えば、クラウン主溝１０の溝深さＤ１の６０％〜９０％程度が望ましい。
【００５５】
以上、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００５６】
図１の基本構造を有するサイズ１８０／５５Ｒ１７の自動二輪車用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのウェット性能及びドライ性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
クラウン主溝の溝深さ：５．５mm
傾斜溝の溝深さ：５．５mm
直線状部の溝幅Ｗ２／ＴＷ：３．０％
【００５７】
＜ドライ性能・ウェット性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量６００ccの自動二輪車の後輪に装着された。テストドライバーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコース、及び、水深５mmの水たまりを設けた前記テストコースを走行させた。そして、テストドライバーの官能により、このときのハンドル応答性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性が評価された。テストドライバーが顕著な性能差を認めるものについては、１０ポイント以上の差が付され、明らかな性能差を認めるものについては、５ポイント以上の差が付された。５ポイント未満の差のものは、同乗者が気付き難い程度の差である。結果は、それぞれ、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお後輪には市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を使用した。
内圧（全輪）：２００kPa
リム（前輪）：ＭＴ５．５０
リム（後輪）：ＭＴ３．５０
テストの結果が表１に示される。
【００５８】
【表１】
0006438344.tif 000002
0006438344.tif 000003
【００５９】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてウェット性能及びドライ性能がバランス良く優れていることが確認できた。また、タイヤサイズを変更したタイヤについてもテストを行なったが、本テストと同じ傾向の結果であった。
【符号の説明】
【００６０】
１    自動二輪車用空気入りタイヤ
２    トレッド部
１０    クラウン主溝
１１    傾斜溝
１１ｉ  傾斜溝の内端
１１ｅ  傾斜溝の外端
１５    直線状部
１６    円弧状部
Ｃ    タイヤ赤道
Ｃｒ  クラウン領域
Ｍｒ  ミドル領域
Ｓｒ  ショルダー領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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