(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両で用いられ、
前記エンジンの動作点の音振悪化領域内への移動を予測する予測部と、
前記予測部が前記動作点の前記音振悪化領域内への移動を予測した場合に、前記モータジェネレータによる駆動力アシスト制御を併用しながら前記エンジンの点火時期リタード制御を実行することで、前記エンジンのトルクを低下させる制御部と、
前記予測部が前記動作点の前記移動を予測してから、前記動作点が前記音振悪化領域内に入るまでの時間である突入時間の長短を判断する判断部と、
を備え、
前記制御部は、突入時間が短いと前記判断部が判断した場合に、前記点火時期リタード制御を実行する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両で用いられ、
前記エンジンの動作点の音振悪化領域内への移動を予測する予測部と、
前記予測部が前記動作点の前記音振悪化領域内への移動を予測した場合に、前記モータジェネレータによる駆動力アシスト制御を併用しながら前記エンジンの点火時期リタード制御を実行することで、前記エンジンのトルクを低下させる制御部と、
前記予測部が前記動作点の前記移動を予測してから、前記動作点が前記音振悪化領域内に入るまでの時間である突入時間の長短を判断する判断部と、
を備え、
前記制御部は、突入時間が長いと前記判断部が判断した場合に、前記点火時期リタード制御を実行せずに前記エンジンの吸入空気量抑制制御及び燃料噴射量抑制制御のうち少なくともいずれかを実行するとともに、前記駆動力アシスト制御を実行することで、前記エンジンのトルクを抑制する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記点火時期リタード制御に応じて低下する前記エンジンのトルク低下量を算出し、
算出したトルク低下量に見合う分の駆動力を増加するように前記駆動力アシスト制御を実行する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３いずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記予測部は、所定の登坂路の走行を予測した場合に、前記エンジンの動作点が前記音振悪化領域内に移動すると予測する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から３いずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記予測部は、前記エンジンの動力によって駆動する機器の作動指示があった場合に、前記エンジンの動作点が前記音振悪化領域内に移動すると予測し、
前記制御部は、前記エンジンのトルクを低下させた後に、前記作動指示に応じた前記機器の作動を許可する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から３いずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記予測部は、前記エンジンの動力を利用してアシスト力を発生させるパワーステアリング装置によって操作がアシストされるステアリングの操舵角の大きさが所定値を上回った場合に、前記エンジンの動作点が前記音振悪化領域内に移動すると予測する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１から３いずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記予測部は、前記エンジンの動力を利用して発電する発電機によって充電されるバッテリの端子間電圧が入力制限開始電圧を上回ると判断した場合に、その後、充電の制限及び制限の解除が行われることで、前記エンジンの動作点が前記音振悪化領域内に移動すると予測し、
前記制御部は、前記バッテリの充電状態を示す状態量が所定の充電状態を示す状態量よりも小さいという第１の条件、及び前記バッテリの端子間電圧が所定値よりも小さいという第２の条件のうち少なくともいずれかの条件が成立するまでの間、前記エンジンのトルクを抑制する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１から３いずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンの音振状態を検出するセンサの出力に基づき、前記音振悪化領域を学習する学習部をさらに備える、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンでは、特定の運転領域において、燃焼に起因して音振すなわち音や振動が悪化することが知られている。これに関連し、特許文献１には、ＮＶ（ノイズバイブレーション）抑制ラインにエンジンの要求パワーを適用してＮＶ抑制動作ライン上のエンジンの運転ポイントを設定する技術が開示されている。特許文献２には、車両モデルを利用して加速の際に生じる加速度を予測し、不快な振動が生じる前にエンジンの点火時期をリタードさせる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２３６４８４号公報
【特許文献１】特開平６−３３０７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンでは一般に、低回転高トルク領域で燃焼に起因して音振が悪化するが、この領域では燃費がよい。このため、音振の悪化を抑制するためにこの領域での運転を避けると、燃費が悪化したり、発生する回転変動によって運転者に違和感を与えたりする虞がある。また、エンジンの点火時期をリタードさせると燃焼圧力が低下するため、音振は抑制されるが、出力が低下する分、燃費の悪化を招く虞がある。
【０００５】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、音振の悪化を好適に抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様のハイブリッド車両の制御装置は、動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両で用いられる。そして、前記エンジンの動作点の音振悪化領域内への移動を予測する予測部と、前記予測部が前記動作点の前記音振悪化領域内への移動を予測した場合に、前記モータジェネレータによる駆動力アシスト制御を併用しながら前記エンジンの点火時期リタード制御を実行することで、前記エンジンのトルクを低下させる制御部と、前記予測部が前記動作点の前記移動を予測してから、前記動作点が前記音振悪化領域内に入るまでの時間である突入時間の長短を判断する判断部と、を備え、前記制御部は、突入時間が短いと前記判断部が判断した場合に、前記点火時期リタード制御を実行する。
【発明の効果】
【０００７】
上記態様のハイブリッド車両の制御装置によれば、音振悪化領域での運転を避けるためにエンジンの回転数を上げる必要がないので、燃費の悪化や運転者に違和感を与えることを抑制しつつ音振の悪化を抑制できる点で、音振の悪化を好適に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車両の第１の概略構成図である。
【図２】ハイブリッド車両の第２の概略構成図である。
【図３】ハイブリッド車両の第３の概略構成図である。
【図４】統合コントローラの機能を示す機能ブロック図である。
【図５】目標定常駆動トルクの算出に用いるマップデータの一例を示す図である。
【図６】ＭＧアシストトルクの算出に用いるマップデータの一例を示す図である。
【図７】運転モードの選択に使用するマップデータの一例を示す図である。
【図８】走行中目標発電出力の算出に使用するマップデータの一例を示す図である。
【図９】最良燃費達成出力の算出に使用するマップデータの一例を示す図である。
【図１０】目標変速比の算出に使用するマップデータの一例を示す図である。
【図１１】制御動作の一例をフローチャートで示す図である。
【図１２】制御動作に応じたタイミングチャートの第１の例を示す図である。
【図１３】制御動作に応じたタイミングチャートの第２の例を示す図である。
【図１４】第１の変形例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【図１５】第２の変形例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【図１６】第３の変形例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同一又は対応する構成を示す。
【００１０】
図１は、ハイブリッド車両の第１の概略構成図である。図１では、ハイブリッド車両のパワートレイン系の概略構成を示す。本実施形態に示すハイブリッド車両は、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機３と、第１のクラッチ４と、第２のクラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、タイヤ７と、を備える。以下、モータジェネレータをＭＧと、自動変速機をＡＴと、クラッチをＣＬと称す。
【００１１】
エンジン１及びＭＧ２は、ハイブリッド車両の動力源を構成する。エンジン１の出力軸は、第１のＣＬ４を介してＭＧ２の入力軸に連結される。ＭＧ２の出力軸は、ＡＴ３の入力軸に連結される。ＡＴ３は、エンジン１及びＭＧ２のうち少なくともいずれかの出力回転を変速する。ハイブリッド車両は、ＡＴ３の代わりに無段変速機を備えてもよい。ＡＴ３の出力軸は、ディファレンシャルギア６を介してタイヤ７に接続される。
【００１２】
第１のＣＬ４は、エンジン１及びＭＧ２間の動力伝達を断続する。第１のＣＬ４は、伝達トルク容量を連続的或いは断続的に変更可能なトルク容量可変のクラッチで構成される。トルク容量可変のクラッチには、比例ソレノイドで作動油流量及び作動油圧を連続的或いは段階的に制御することで、伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチを用いることができる。
【００１３】
第２のＣＬ５は、ＭＧ２より出力側、具体的にはＭＧ２及びディファレンシャルギア６間で動力伝達を断続する。第２のＣＬ５は、トルク容量可変のクラッチで構成される。本実施形態では、第２のＣＬ５は、ＡＴ３内の変速摩擦要素、具体的にはＡＴ３内の変速摩擦要素のうち現変速段で締結させるべき変速摩擦要素で構成される。ＡＴ３内の変速摩擦要素を第２ＣＬ５として用いる代わりに、ＭＧ２及びＡＴ３間や、ＡＴ３及びディファレンシャルギア６間に第２のＣＬ５を設けることもできる。
【００１４】
ハイブリッド車両のパワートレイン系には、エンジン１の回転数ＮＥを検出するエンジン回転センサ１０と、ＭＧ２の回転数ＮＭを検出するＭＧ回転センサ１１と、ＡＴ３の入力軸回転数ＮＡＩＮを検出するＡＴ入力回転センサ１２と、ＡＴ３の出力軸回転数ＮＡＯＵＴを検出するＡＴ出力回転センサ１３と、が設けられる。
【００１５】
ハイブリッド車両では、第１のＣＬ４の接続状態に応じてＥＶモード及びＨＥＶモードの２つの運転モードが実現される。ＥＶモードはエンジン１及びＭＧ２のうちＭＧ２の動力で走行する運転モードであり、第１のＣＬ４が切断された状態で実現される。ＨＥＶモードはエンジン１及びＭＧ２の動力で走行する運転モードであり、第１のＣＬ４が接続された状態で実現される。
【００１６】
図２は、ハイブリッド車両の第２の概略構成図である。図２では、エンジン１の吸気系３０及びエンジン１の動力によって駆動する補機と呼ばれる機器４０を示す。
【００１７】
吸気系３０は、エンジン１に空気を供給する。吸気系３０は、吸気通路３１と、スロットル弁３２と、バイパス通路３３と、アイドルスピードコントロールバルブ３４と、を備える。以下では、アイドルスピードコントロールバルブ３４をＩＳＣＶ３４と称す。
【００１８】
吸気通路３１は、エンジン１に導入する吸気を流通させる。スロットル弁３２は、吸気通路３１に設けられ、エンジン１の吸入空気量を調整する。バイパス通路３３は、吸気通路３１に設けられ、スロットル弁３２を迂回する吸気のバイパス経路を形成する。ＩＳＣＶ３４は、バイパス通路３３に設けられ、エンジン１のアイドル運転時の吸入空気量を調整する。具体的には、アイドル運転時に機器４０の負荷を打ち消し、回転数ＮＥを一定にするように吸入空気量を調整する。
【００１９】
機器４０は、ベルトやプーリを介してエンジン１によって駆動される。機器４０は、コンプレッサ４１とパワステポンプ４２と発電機４３とを含む。機器４０は、コンプレッサ４１、パワステポンプ４２及び発電機４３のうち少なくともいずれかを含む構成とすることができる。
【００２０】
コンプレッサ４１は、車室内の空調を行うエアコン装置のコンプレッサであり、エンジン１の動力を利用して冷媒を圧縮する。パワステポンプ４２は、エンジン１の動力を利用してステアリング操作のアシスト力を発生させるパワーステアリング装置のポンプであり、ステアリング操作のアシストに必要な油圧を発生させる。発電機４３は、エンジン１の動力を利用して発電する発電機であり、各電装品への電力供給や後述するバッテリ９の充電に用いられる。発電機４３が充電を行うバッテリは、バッテリ９以外のバッテリであってもよい。
【００２１】
図３は、ハイブリッド車両の第３の概略構成図である。図３では、パワートレイン系とともに、ハイブリッド車両の制御システムを示す。図３に示すように、パワートレイン系は、ソレノイドバルブ１４や、ソレノイドバルブ１５をさらに備える。ハイブリッド車両は、パワートレイン系のほか、インバータ８と、バッテリ９と、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、ＭＧコントローラ２２と、をさらに備える。
【００２２】
ソレノイドバルブ１４は、第１のＣＬ４の油圧を制御する。ソレノイドバルブ１５は、第２のＣＬ５の油圧を制御する。インバータ８は、電力変換装置であり、バッテリ９から供給された直流電力を交流電力に変換しＭＧ２に出力する。バッテリ９は、二次電池であり、ＭＧ２などの電力源を構成する。
【００２３】
統合コントローラ２０、エンジンコントローラ２１及びＭＧコントローラ２２は、本実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置である制御装置２５を構成する。制御装置２５には、エンジン回転センサ１０、ＭＧ回転センサ１１、ＡＴ入力回転センサ１２及びＡＴ出力回転センサ１３のほか、ＳＯＣセンサ１６や、ＡＰＯセンサ１７や、ＢＰＳセンサ１８や、エアコンスイッチ５１や、パワステ圧センサ５２や、音振センサ５３から信号が入力される。また、ナビゲーション装置６０から情報が入力される。これらの信号や情報は具体的には、統合コントローラ２０に入力される。
【００２４】
ＳＯＣセンサ１６は、電流センサや電圧センサを有して構成され、発電機４３が充電するバッテリ９のバッテリ充電状態ＳＯＣを検出する。バッテリ充電状態ＳＯＣは具体的には、バッテリ充電状態ＳＯＣを示す状態量の一例であるバッテリ充電量で検出される。ＡＰＯセンサ１７は、ハイブリッド車両のアクセルペダルの開度ＡＰＯ、換言すれば踏込量を検出する。ＢＰＳセンサ１８は、ハイブリッド車両のブレーキ油圧ＢＰＳを検出する。
【００２５】
エアコンスイッチ５１は、エアコン装置の作動指示を行うためのスイッチである。パワステ圧センサ５２は、パワステポンプ４２が発生させる油圧を検出する。音振センサ５３は、エンジン１の音振を検出する。音振センサ５３には、エンジン１の音及び振動のうち少なくともいずれかを検出可能なセンサを適用することができる。
【００２６】
ナビゲーション装置６０は、ＧＰＳによってハイブリッド車両の現在位置を取得する。そして、地図データを用いてハイブリッド車両が走行している道路を特定し、経路誘導を実行する。ナビゲーション装置６０が利用する地図データは、道路勾配の情報を含む。制御装置２５は、さらにナビゲーション装置６０を含む構成として把握されてもよい。
【００２７】
制御装置２５は、エンジン１及びＭＧ２のほか、ソレノイドバルブ１４やソレノイドバルブ１５を制御する。具体的には、制御装置２５ではエンジンコントローラ２１がエンジン１を制御し、ＭＧコントローラ２２がＭＧ２を制御する。また、統合コントローラ２０がソレノイドバルブ１４及びソレノイドバルブ１５を制御する。
【００２８】
エンジンコントローラ２１は具体的には、スロットル弁３２の開度ＴＶＯや、ＩＳＣＶ３４の開度や、点火時期や、燃料噴射量を制御する。ＭＧコントローラ２２は具体的には、インバータ８を制御することで、ＭＧ２を制御する。エンジンコントローラ２１には目標エンジントルクが、ＭＧコントローラ２２には目標ＭＧトルクが、統合コントローラ２０からそれぞれ入力される。
【００２９】
統合コントローラ２０は、パワートレイン系の動作点を統合制御する。パワートレイン系の動作点は、目標エンジントルクと、目標ＭＧトルクと、第１のＣＬ４の目標伝達トルクである目標第１ＣＬトルクと、第２のＣＬ５の目標伝達トルクである目標第２ＣＬトルクとで規定される。パワートレイン系の動作点には、目標ＭＧトルクの代わりに目標ＭＧ回転数が用いられてもよい。
【００３０】
統合コントローラ２０は、開度ＡＰＯとバッテリ充電状態ＳＯＣと車速ＶＳＰとに応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを、ＭＧコントローラ２２に目標ＭＧトルクを、ソレノイドバルブ１４及びソレノイドバルブ１５に駆動信号を指令する。車速ＶＳＰは、ＡＴ出力回転センサ１３の出力に基づき検出することができる。
【００３１】
図４は、統合コントローラ２０の機能を示す機能ブロック図である。統合コントローラ２０は、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標発電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００と、を備える。
【００３２】
目標駆動トルク演算部１００は、開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づき、目標駆動トルクとして、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。目標駆動トルクは、開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに応じて目標駆動トルクを予め設定したマップデータから対応する目標駆動トルクを読み込むことで、算出することができる。車速ＶＳＰには、車速に応じた回転として、回転数ＮＥや入力軸回転数ＮＡＩＮが適用されてもよい。
【００３３】
具体的には、目標定常駆動トルクは、図５に示す目標定常駆動トルクマップから、ＭＧアシストトルクは、図６に示すＭＧアシストトルクマップから、開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づき算出することができる。
【００３４】
図４に戻り、モード選択部２００は、開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づき運転モードを選択する。運転モードは、開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに応じて運転モードの切替線を予め設定したマップデータに基づき運転モードの切り替えを判断することで、選択することができる。
【００３５】
具体的には、運転モードは、図７に示すエンジン始動停止線マップから、開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとに基づき選択することができる。図７に示すように、エンジン始動停止線マップでは、実線で示すエンジン始動線と、破線で示すエンジン停止線とが予め設定されている。エンジン始動線は、ＥＶモードからＨＥＶモードへの運転モードの切替線であり、エンジン停止線は、ＨＥＶモードからＥＶモードへの運転モードの切替線である。
【００３６】
エンジン始動線及びエンジン停止線は、バッテリ充電状態ＳＯＣに応じて変化するように設定される。図７では、バッテリ充電状態ＳＯＣが高い状態、すなわちバッテリ充電量が大きい場合のエンジン始動線及びエンジン停止線を太線で示す。また、バッテリ充電状態ＳＯＣが低い状態、すなわちバッテリ充電量が小さい場合のエンジン始動線及びエンジン停止線を細線で示す。エンジン始動線及びエンジン停止線は、図７に示すようにバッテリ充電状態ＳＯＣが低い状態になるに従って、開度ＡＰＯが小さくなる方向に移動する。
【００３７】
モード選択部２００は、エンジン始動停止線マップにおいて、開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰの状態が、エンジン始動線の下方領域から上方領域に移行した場合に、ＥＶモードからＨＥＶモードに運転モードを切り替える。また、開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰの状態が、エンジン停止線の上方領域から下方領域に移行した場合に、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードを切り替える。
【００３８】
ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行は具体的には、次のように行われる。すなわち、開度ＡＰＯがエンジン始動線を上回ったときに、第２のＣＬ５が半クラッチ状態でスリップするように第２のＣＬ５の伝達トルクを制御する。そして、第２のＣＬ５のスリップが開始したら第１のＣＬ４の締結を開始し、回転数ＮＥを上昇させる。そして、回転数ＮＥが初爆可能な回転数に到達したら、エンジン１を始動する。さらに、回転数ＮＥと回転数ＮＭとが近くなったところで、第１のＣＬ４を完全に締結し、第２のＣＬ５をロックアップさせる。これにより、エンジン１及びＭＧ２の動力で走行することが可能になる。
【００３９】
図４に戻り、目標発電出力演算部３００は、バッテリ充電状態ＳＯＣに基づき走行中目標発電出力を算出する。走行中目標発電出力は、バッテリ充電状態ＳＯＣに応じて走行中目標発電出力を予め設定したマップデータに基づき対応する走行中目標発電出力を読み込むことで、算出することができる。走行中目標発電出力は具体的には、図８に示す走行中発電要求出力マップから、バッテリ充電状態ＳＯＣに基づき算出することができる。
【００４０】
目標発電出力演算部３００は、さらに図９に示す最良燃費線までエンジン１のトルクを上げるために必要な出力である最良燃費達成出力を算出する。そして、このようにして算出した最良燃費達成出力及び走行中目標発電出力のうち小さいほうの出力を目標発電出力として、目標エンジントルクに加算する。このためには、さらに車速ＶＳＰを目標発電出力演算部３００に入力することができる。
【００４１】
図４に戻り、動作点指令部４００は、開度ＡＰＯ、目標駆動トルク、運転モード、車速ＶＳＰ及び目標発電出力に基づき、目標エンジントルクと、目標ＭＧトルクと、第１ＣＬソレノイド電流指令と、目標第２ＣＬトルクと、目標変速比とを算出する。目標第１ＣＬトルクは、目標第１ＣＬトルクに応じた指令である第１ＣＬソレノイド電流指令として算出される。目標変速比は、次のように算出することができる。
【００４２】
すなわち、車速ＶＳＰと開度ＡＰＯとに応じて変速段の切替線を予め設定した図１０に示す変速マップに基づき、変速要求があるか否かを判断する。そして、変速要求がある場合には、同時に現在の変速段から次変速段をいくつにするか判断することで、目標変速比を算出することができる。変速要求と目標変速比とは、車速ＶＳＰ及び開度ＡＰＯの状態が移行する際に通過した切替線に基づき判断することができる。
【００４３】
図４に戻り、変速制御部５００は、目標第２ＣＬトルクと目標変速比とに基づき第２ＣＬソレノイド電流指令を算出する。すなわち、第２のＣＬ５はＡＴ３の変速摩擦要素で構成されているので、第２ＣＬソレノイド電流指令は、目標第２ＣＬトルクに加えて目標変速比を考慮して算出される。
【００４４】
ところで、制御装置２５は、エンジン１の音振が悪化することを抑制するために、次に説明するようにエンジン１やＭＧ２を制御する。
【００４５】
図１１は、制御装置２５の制御動作の一例をフローチャートで示す図である。ステップＳ１で、制御装置２５は、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動を予測する。制御装置２５は具体的には、予測条件が成立した場合に、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測する。予測条件については後述する。
【００４６】
エンジン１の動作点は、回転数ＮＥ及びトルクで規定することができる。音振悪化領域は、回転数ＮＥ及びトルクに応じてマップデータで予め設定することができる。音振悪化領域は、実験などで把握した実際の領域よりも広く設定されてもよい。制御装置２５は、音振センサ５３の出力に基づき、音振悪化領域を学習してもよい。
【００４７】
ステップＳ２で、制御装置２５は、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測したか否かを判定する。換言すれば、予測条件が成立したか否かを判定する。肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。
【００４８】
ステップＳ３で、制御装置２５は、エンジン１の動作点の音振悪化領域内から音振悪化領域外への移動があるか否かを判定する。移動があるか否かの判定は、移動するか否かの判定であってもよく、移動したか否かの判定であってもよい。このような判定を行うための具体的な判定内容については後述する。ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。
【００４９】
ステップＳ４で、制御装置２５は、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動を予測してから、当該動作点が音振悪化領域内に入るまでの時間である突入時間が短いか否かを判定する。すなわち、突入時間の長短を判断する。突入時間が短いか否かは、上述した予測条件に応じて予め設定することができる。ステップＳ４で肯定判定であれば、突入時間が短いと判断される。この場合、処理はステップＳ５に進む。
【００５０】
ステップＳ５で、制御装置２５は、突入時間が短いことを示すフラグである音振悪化判定フラグＦ１をＯＮにする。これにより、エンジン１の動作点が移動すると予測した場合に、音振悪化判定フラグＦ１がＯＮになる。
【００５１】
突入時間が短い場合、エンジン１の吸入空気量抑制制御を実行することでは、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に入るまでの間に、エンジン１のトルクを抑制することができない可能性がある。
【００５２】
このためこの場合には、制御装置２５は、ステップＳ６でリタード制御とモータアシスト制御とを行う。また、ステップＳ７でタイマーのカウントを開始する。リタード制御は、エンジン１の点火時期リタード制御であり、モータアシスト制御は、ＭＧ２による駆動力アシスト制御である。ステップＳ６で、制御装置２５は、モータアシスト制御を併用しながらリタード制御を実行することで、エンジン１のトルクを低下させる。
【００５３】
リタード制御を実行するにあたり、制御装置２５は具体的には、動作点の音振悪化領域内への移動に応じてリタード制御で遅角させるリタード量を算出する。そして、算出したリタード量の分、点火時期を遅角させるようにリタード制御を実行する。モータアシスト制御を実行するにあたり、制御装置２５は具体的には、リタード制御に応じて低下するエンジン１のトルク低下量を算出する。そして、算出したトルク低下量に見合う分の駆動力を増加するようにモータアシスト制御を実行する。
【００５４】
リタード量やトルク低下量は例えば、動作点の音振悪化領域への移動を予測したときのエンジン１のトルクや点火時期を含む機関運転状態や、音振悪化領域におけるエンジン１の所望のトルクに基づき、算出することができる。
【００５５】
所望のトルクは、音振悪化領域におけるエンジン１の目標トルクであり、例えば音振悪化領域全体に亘って一律の値として設定することができる。所望のトルクは、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動を予測する際の動作点の移動先の予測態様に応じて例えば、エンジン１の動作点毎に設定されてもよい。
【００５６】
ステップＳ８で、制御装置２５は、カウントを開始したタイマーに基づき、エンジン１の動作点の移動を予測してから、所定時間αが経過したか否かを判定する。具体的には、音振悪化判定フラグＦ１がＯＮになってから、所定時間αが経過したか否かを判定する。否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。肯定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。
【００５７】
ステップＳ９で、制御装置２５は、リタード量減少制御を実行するとともに、吸入空気量抑制制御としてスロットル開度抑制制御を実行する。リタード量減少制御は、リタード制御で設定する点火時期のリタード量を減少させる制御であり、実行中のリタード制御の補正制御として行うことができる。ステップＳ９で、制御装置２５は、スロットル開度抑制制御として具体的には、開度ＴＶＯを低下させるスロットル開度低下制御を実行する。ステップＳ９の後には、処理はステップＳ１に戻る。
【００５８】
ステップＳ４で否定判定であれば、突入時間は長いと判断される。この場合、処理はステップＳ１１に進み、制御装置２５は、突入時間が長いことを示すフラグである音振悪化判定フラグＦ２をＯＮにする。これにより、音振悪化判定フラグＦ１の場合と同様、エンジン１の動作点の移動を予測した場合に、音振悪化判定フラグＦ２がＯＮになる。
【００５９】
突入時間が長い場合、エンジン１の吸入空気量抑制制御を実行することで、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に入るまでの間に、エンジン１のトルクを抑制することができる。
【００６０】
このためこの場合には、制御装置２５はステップＳ１２で、吸入空気量抑制制御としてスロットル開度抑制制御を実行するとともに、モータアシスト制御を実行する。ステップＳ１２で、制御装置２５は、スロットル開度抑制制御として具体的には、開度ＴＶＯを維持するスロットル開度維持制御を実行することで、エンジン１のトルクを抑制する。また、抑制するトルクに見合う分の駆動力を増加するようにモータアシスト制御を実行する。ステップＳ１２の後には、処理はステップＳ１に戻る。
【００６１】
ステップＳ２で否定判定或いはステップＳ３で肯定判定の場合、処理はステップＳ２１に進む。この場合、制御装置２５は、音振悪化判定フラグＦ１及び音振悪化判定フラグＦ２をＯＦＦにする。ステップＳ２２で、制御装置２５は、リタード制御、モータアシスト制御及びスロットル開度抑制制御のうち実行中の制御を終了する。ステップＳ２２の後には、処理はステップＳ１に戻る。
【００６２】
図１２は、制御装置２５の制御動作に応じたタイミングチャートの第１の例を示す図である。図１２では、図１１に示すフローチャートのステップＳ４で肯定判定される場合、すなわち、音振悪化判定フラグＦ１がＯＮになる場合を示す。図１２では、各種パラメータとして音振悪化判定フラグＦ１、回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＶＯ、トルク及び点火時期を示す。また、トルクとして、エンジン１のトルク、ＭＧ２のトルク及び駆動トルクを示す。
【００６３】
この例では、タイミングＴ１１で音振悪化判定フラグＦ１がＯＮになる。したがって、突入時間は短い。この場合、制御装置２５は、タイミングＴ１１でリタード制御を行うことで、エンジン１のトルクを素早く低下させる。また、モータアシスト制御を行うことで、リタード制御で低下するトルク低下量に見合う分の駆動力を増加させる。すなわち、モータアシスト制御を併用しながらリタード制御を実行することで、エンジン１のトルクを低下させる。
【００６４】
回転数ＮＥは、タイミングＴ１１では安定せず、タイミングＴ１１以降も変化する。回転数ＮＥは、タイミングＴ１１から所定時間αが経過したタイミングであるタイミングＴ１３で安定する。所定時間αは、リタード制御及びモータアシスト制御を開始したときのタイミングＴ１１から回転数ＮＥが安定するまでの時間に設定される。
【００６５】
開度ＴＶＯは、タイミングＴ１１からはそのままの大きさに維持される。すなわち、この例では突入時間が短いので、制御装置２５は、リタード制御及びモータアシスト制御に加えてさらにスロットル開度維持制御を実行する。
【００６６】
制御装置２５はこのように、リタード制御及びモータアシスト制御を実行する場合でも、スロットル開度維持制御など吸入空気量抑制制御をさらに実行してもよい。タイミングＴ１１で実行するリタード制御及びモータアシスト制御は具体的には、さらにスロットル開度維持制御を実行する場合の制御として実行される。
【００６７】
この例では、タイミングＴ１１で駆動トルクが目標駆動トルクになる。点火時期は、タイミングＴ１１から遅角され始め、タイミングＴ１２で、リタード制御で遅角させるべきリタード量まで遅角される。結果、エンジン１のトルクが所望のトルクまで低下する。リタード制御は、タイミングＴ１３までそのまま継続される。
【００６８】
ＭＧ２のトルクは、モータアシスト制御によって、タイミングＴ１１から増加し始める。結果、駆動トルクが目標駆動トルクに維持される。
【００６９】
タイミングＴ１２及びタイミングＴ１３間では、開度ＴＶＯや点火時期がほぼ一定に維持される。結果、エンジン１のトルクがほぼ一定に維持される。このため、ＭＧ２のトルクも、モータアシスト制御によって、ほぼ一定に維持される。
【００７０】
タイミングＴ１３からは、リタード量減少制御が行われる。リタード量減少制御では、リタード量を徐々に減少させる。このため、タイミングＴ１３からは、点火時期が徐々に進角される。点火時期は、タイミングＴ１４で、リタード制御で遅角させたリタード量と同じ分だけ進角される。結果、リタード制御が終了する。
【００７１】
タイミングＴ１３からは、スロットル開度低下制御も行われる。スロットル開度低下制御では、リタード量の減少に応じて開度ＴＶＯを低下させることで、エンジン１のトルクを低下させる。具体的には、リタード量の減少に応じて上昇するエンジン１のトルク上昇度合いに見合った度合いで、エンジン１のトルクが減少するように開度ＴＶＯを低下させる。モータアシスト制御は、タイミングＴ１３以降も継続される。
【００７２】
上述のようにモータアシスト制御を継続した状態で、リタード量減少制御及びスロットル開度低下制御を行う結果、回転数ＮＥ及びエンジン１のトルクは、タイミングＴ１３及びタイミングＴ１４間で一定に維持される。タイミングＴ１４以降は、エンジン１の動作点の音振悪化領域内から音振悪化領域外への移動があると判定されるまでの間、このような状態を維持することができる。
【００７３】
なお、タイミングＴ１１でリタード制御とともに実行する吸入空気量抑制制御は例えば、スロットル開度低下制御であってもよい。
【００７４】
この場合、モータアシスト制御では、リタード制御に応じて低下するトルク低下量に加えて、さらにリタード制御とともに実行する吸入空気量抑制制御で低下するトルク低下量に見合う分の駆動力を増加させることができる。この場合でも、モータアシスト制御は、少なくともリタード制御に応じて低下するトルク低下量に見合う分の駆動力を増加するように行われる。
【００７５】
このように、リタード制御とともにスロットル開度低下制御など、スロットル開度維持制御以外の吸入空気量抑制制御を行う場合には、リタード量を算出するにあたっても、吸入空気量抑制制御で抑制するエンジン１のトルクをさらに考慮することができる。
【００７６】
図１３は、制御装置２５の制御動作に応じたタイミングチャートの第２の例を示す図である。図１３では、図１１に示すフローチャートのステップＳ４で否定判定される場合、すなわち、音振悪化判定フラグＦ２がＯＮになる場合を示す。図１３に示す各種パラメータは、音振悪化判定フラグＦ１の代わりに音振悪化判定フラグＦ２を含む点以外、図１２と同様である。図１３では、図１２の場合の変化についても破線で併せて示す。
【００７７】
この例では、音振悪化判定フラグＦ２がＯＮになる。したがって、突入時間は長い。このため、音振悪化判定フラグＦ２がＯＮになるタイミングＴ２１は、タイミングＴ１１より早くなっている。
【００７８】
タイミングＴ２１からは、吸入空気量抑制制御としてスロットル開度維持制御が実行される。また、モータアシスト制御も実行される。モータアシスト制御は、少なくともスロットル開度維持制御で抑制するトルクに見合う分の駆動力を増加するように実行される。このため、タイミングＴ２１からは、ＭＧ２のトルクが図１２の場合よりも大きくなる。ＭＧ２のトルクは、タイミングＴ２１から駆動トルクが目標トルクとなるタイミングＴ１１まで上昇する。タイミングＴ２１からは、吸入空気量抑制制御を実行するとともに、モータアシスト制御を実行することで、エンジン１のトルクの上昇が抑制される。
【００７９】
ところで、この例では、タイミングＴ２１におけるエンジン１のトルクが所望のトルクであるため、スロットル開度抑制制御としてスロットル開度維持制御を実行した。
【００８０】
しかしながら、音振悪化判定フラグＦ２がＯＮになった場合に実行するスロットル開度抑制制御は、図１２の場合よりも開度ＴＶＯを抑制する制御であればよい。すなわち、音振悪化判定フラグＦ１がＯＮになる場合のタイミングＴ１１における開度ＴＶＯよりも開度ＴＶＯを抑制する制御であればよい。
【００８１】
例えば、音振悪化判定フラグＦ２がＯＮになるタイミングが、タイミングＴ２１及びタイミングＴ１１間であれば、エンジン１のトルクは所望のトルクよりも高くなる。そしてこのような場合、制御装置２５は、スロットル開度抑制制御としてスロットル開度低下制御を実行することで、エンジン１のトルクを所望のトルクにしてもよい。
【００８２】
また例えば、音振悪化判定フラグＦ２がＯＮになるタイミングが、タイミングＴ２１よりも前であれば、エンジン１のトルクは所望のトルクよりも低くなる。そしてこのような場合、制御装置２５は、スロットル開度増加制御を実行することで、エンジン１のトルクを所望のトルクにしてもよい。
【００８３】
このようなスロットル開度増加制御は例えば、音振悪化判定フラグＦ２がＯＮになったタイミングからエンジン１のトルクが所望のトルクになるタイミングに実行タイミングをずらしたスロットル開度維持制御として行うことができる。このようなスロットル開度増加制御は、エンジン１のトルクが所望のトルクになるタイミングまでの間、実行中のスロットル制御を維持することに限られず、積極的に行われてもよい。
【００８４】
次に、予測条件の具体例について説明する。
【００８５】
ここで、ハイブリッド車両が市街路や郊外路にあるアーチ型の陸橋などによって形成される短い登坂路を走行する場合には、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動する可能性がある。
【００８６】
このため、制御装置２５は、予測条件として例えば、所定の登坂路の走行を予測した場合に、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測することができる。所定の登坂路は、上述のような短い登坂路であり、実験などに基づき予め設定することができる。制御装置２５は、ナビゲーション装置６０の情報に基づき、このような予測条件で予測を行うことができる。
【００８７】
この場合、ハイブリッド車両が実際に所定の登坂路に差し掛かる前に、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測することができる。このため、制御装置２５はこのような予測条件で予測を行う場合には、突入時間が長いと判断することができる。但しこれに限られず、制御装置２５はこのような予測条件で予測を行う場合に、突入時間が短いと判断してもよい。
【００８８】
このような予測条件で予測を行う場合、図１１に示すフローチャートのステップＳ３で行う判定、すなわち、エンジン１の動作点の音振悪化領域内から音振悪化領域外への移動があるか否かは、所定の登坂路を通過したか否かで行うことができる。制御装置２５は、ナビゲーション装置６０の情報に基づき、このような判定内容で判定を行うことができる。
【００８９】
次に、制御装置２５の主な作用効果について説明する。
【００９０】
制御装置２５は、動力源としてエンジン１及びＭＧ２を備えるハイブリッド車両で用いられ、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動を予測する。また、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動を予測した場合に、モータアシスト制御を併用しながらリタード制御を実行することで、エンジン１のトルクを低下させる。
【００９１】
このような構成の制御装置２５によれば、音振悪化領域での運転を避けるために回転数ＮＥを上げる必要がないので、燃費の悪化や運転者に違和感を与えることを抑制しつつ音振の悪化を抑制できる点で、音振の悪化を好適に抑制できる。
【００９２】
制御装置２５は、リタード制御に応じて低下するエンジン１のトルク低下量を算出する。そして、算出したトルク低下量に見合う分の駆動力を増加するようにモータアシスト制御を実行する。具体的には、制御装置２５は、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動に応じてリタード制御で遅角させるリタード量、及び当該リタード制御に応じて低下するエンジン１のトルク低下量を算出する。そして、算出したリタード量の分、点火時期を遅角させるようにリタード制御を実行するとともに、少なくとも算出したトルク低下量に見合う分の駆動力を増加するようにモータアシスト制御を実行することで、エンジン１のトルクを低下させる。さらに、所定時間αが経過した場合に、モータアシスト制御を継続した状態で、点火時期のリタード量を徐々に減少させるとともに、当該リタード量の減少に応じて吸入空気量抑制制御を実行することでエンジン１のトルクを低下させる。
【００９３】
このような構成の制御装置２５によれば、さらに車両の駆動力を確保することができる。また、回転数ＮＥが安定するまでリタード量を維持し、その後リタード量を減少させるといった制限的な態様でリタード制御を行うことで、リタード制御による燃費の悪化を抑制しつつ、エンジン１のトルクを素早く低下させることも可能になる。したがって、突入時間内に音振の悪化を抑制し易くすることもできる。
【００９４】
制御装置２５は、突入時間の長短を判断し、突入時間が短いと判断した場合にリタード制御を実行する。この場合、リタード制御でエンジン１のトルクを素早く低下させる必要がある場合にリタード制御を行うことで、音振の悪化を適切に抑制することができる。
【００９５】
制御装置２５は、突入時間の長短を判断し、突入時間が長いと判断した場合に、リタード制御を実行せずに吸入空気量抑制制御を実行するとともに、モータアシスト制御を実行することで、エンジン１のトルクを抑制する。
【００９６】
このような構成の制御装置２５によれば、リタード制御によってエンジン１のトルクを素早く低下させる必要がない場合には、リタード制御を実行せずにエンジン１のトルクを抑制することができる。このため、リタード制御によって不必要に燃費が悪化することを抑制しつつ、音振の悪化を抑制することができる。
【００９７】
制御装置２５は、所定の登坂路の走行を予測した場合に、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測する。制御装置２５は、このような場合を予測条件として予測を行うことで、音振の悪化を抑制することができる。
【００９８】
制御装置２５は、音振センサ５３の出力に基づき、音振悪化領域を学習する場合には、エンジン１の個体差に応じた音振悪化領域の違いにも対応できる分、音振の悪化を好適に抑制することができる。
【００９９】
次に、制御装置２５の変形例について説明する。
【０１００】
ここで、エンジン１のアイドル運転時などにエアコン装置が作動した場合には、エアコン装置の作動に応じて、エンジン１に負荷がかかる結果、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動する可能性がある。
【０１０１】
このため、制御装置２５は、エアコン装置の作動指示があった場合に、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測することもできる。すなわち、制御装置２５は、このような場合を予測条件として予測を行うことで、音振の悪化を抑制することもできる。この場合、制御装置２５はさらに、エンジン１のトルクを低下させた後に、作動指示に応じたエアコン装置の作動を許可することができる。
【０１０２】
図１４は、上記のように構成した制御装置２５である第１の変形例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図１４では、各種パラメータとして、エアコンスイッチ５１のＯＮ、ＯＦＦを示すエアコンスイッチフラグ、エアコン装置の作動許可フラグ、回転数ＮＥ、開度ＴＶＯ及びトルクを示す。また、トルクとして、エンジン１のトルク及びＭＧ２のトルクを示す。図１４では、上述したようにエアコン装置の作動を許可する場合を示す。
【０１０３】
この例では、タイミングＴ３１で、エアコン装置の作動指示があり、エアコンスイッチ５１がＯＮになる。そして、このときにエンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測される結果、エンジン１のトルクが低下し始めるとともに、ＭＧ２のトルクが上昇し始める。
【０１０４】
エンジン１のトルクは、タイミングＴ３２で所望のトルクに低下する。そして、このときに制御装置２５がエアコン装置の作動を許可する結果、タイミングＴ３２でエアコン装置の作動許可フラグがＯＮになる。したがって、第１の変形例では、タイミングＴ３１からタイミングＴ３２にエアコン装置の作動タイミングを遅らせることができる。結果、突入時間を長くすることができる。
【０１０５】
このため、第１の変形例では、エアコンスイッチ５１がＯＮになるタイミングＴ３１から、リタード制御ではなく吸入空気量抑制制御を実行することで、エンジン１のトルクを抑制することができる。吸入空気量抑制制御は、吸入空気量を抑制するようにＩＳＣＶ３４を制御することで行うことができる。なお、タイミングＴ３１でリタード制御を行うこともできる。
【０１０６】
エアコン装置の作動指示があった場合を予測条件として予測を行う場合、エンジン１の動作点の音振悪化領域内から音振悪化領域外への移動があるか否かは例えば、開度ＡＰＯが所定値よりも大きくなったか否か、すなわちアイドル運転など所定の運転状態が終了したか否か判定することができる。制御装置２５は、ＡＰＯセンサ１７の出力に基づき、このような判定内容で判定を行うことができる。
【０１０７】
次に制御装置２５の第２の変形例について説明する。
【０１０８】
図１５は、第２の変形例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図１５では、パラメータとしてステアリングの操舵角及び音振悪化判定フラグＦ１を示す。ステアリングの操舵角は、ニュートラルの状態から左右いずれか一方の側をプラス側、他方の側をマイナス側として設定される。
【０１０９】
ここで、パワーステアリング装置がステアリング操作をアシストする場合、ステアリング操作によって、エンジン１に負荷がかかる結果、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動する可能性がある。
【０１１０】
このため、第２の変形例にかかる制御装置２５は、パワーステアリング装置が操作をアシストするステアリングの操舵角の大きさが所定値Ａ１を上回った場合に、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測する。すなわち、制御装置２５は、このような場合を予測条件として予測を行うことで、音振の悪化を抑制することもできる。
【０１１１】
このような予測条件で予測を行う場合、エンジン１の動作点の音振悪化領域内から音振悪化領域外への移動があるか否かは、ステアリングの操舵角の大きさが所定値Ａ２を下回ったか否かで判定することができる。制御装置２５は、パワステ圧センサ５２の出力に基づき、このような判定内容で判定を行うことができる。所定値Ａ１や所定値Ａ２は、実験などに基づき予め設定することができる。
【０１１２】
図１５に示すように、第２の変形例では、音振悪化判定フラグＦ１がＯＮやＯＦＦになる。すなわち、第２の変形例では、突入時間は短いと判定することができる。これは、ステアリング操作は比較的短時間でエンジン１の負荷に影響するためである。音振悪化判定フラグＦ１は具体的には、操舵角の大きさが所定値Ａ１を上回った場合にＯＮになり、操舵角の大きさが所定値Ａ２を下回った場合にＯＦＦになる。
【０１１３】
次に制御装置２５の第３の変形例について説明する。
【０１１４】
図１６は、第３の変形例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図１６では、パラメータとしてバッテリ電圧Ｖ、バッテリ充電状態ＳＯＣ及び音振悪化判定フラグＦ１を示す。バッテリ電圧Ｖは、発電機４３が充電するバッテリ９の端子間電圧である。
【０１１５】
ここで、バッテリ９の温度が低温で、且つバッテリ充電状態ＳＯＣが高い状態である場合、バッテリ電圧Ｖは、少量の充電でバッテリ９の入力制限開始電圧Ｖ１付近に到達し易くなる。そして、バッテリ電圧Ｖが入力制限開始電圧Ｖ１に到達すると、電圧保護制御が作動し充電を制限することで、バッテリ電圧Ｖの高電圧化が防止される。
【０１１６】
充電を制限すると、バッテリ電圧Ｖは低下する。そして、バッテリ電圧Ｖがバッテリ９の入力制限解除電圧Ｖ２になると、充電の制限が解除される。結果、充電量が再び増加し入力制限開始電圧Ｖ１に到達することで、充電が制限されるというサイクルが繰り返される。
【０１１７】
上述した電圧保護制御は、発電機４３を駆動するエンジン１のトルクを低下することで行われる。このため、アイドル運転時などにはエンジン１のトルクの増減が繰り返されることで、エンジン１の動作点が音振悪化領域を頻繁に出入りする可能性がある。また、アイドル運転時には機関運転状態が低回転かつ高トルクとなるため、音振性能にとって厳しい条件でもある。
【０１１８】
このような事情に鑑み、第３の変形例にかかる制御装置２５は、バッテリ電圧Ｖが入力制限開始電圧Ｖ１を上回ると判断した場合に、その後、バッテリ９の充電制限及び充電制限の解除が行われることで、エンジン１の動作点が音振悪化領域内に移動すると予測する。
【０１１９】
すなわち、この場合には電圧保護制御によって、エンジン１の動作点が一旦は音振悪化領域から外れるものの、その後充電が再開された場合に、音振悪化領域内に移動することで、音振が悪化する。このため、第３の変形例では、充電の再開によって発生する音振の悪化を抑制するために、上記のように予測を行う。
【０１２０】
バッテリ電圧Ｖが入力制限開始電圧Ｖ１を上回るか否かは、バッテリ電圧Ｖが入力制限開始電圧Ｖ１、或いは入力制限開始電圧Ｖ１よりも所定値だけ低い電圧Ｖ１´を上回ったか否かで判断することができる。当該所定値は、実験などに基づき予め設定することができる。
【０１２１】
このような予測条件で予測を行う場合、前述した図１１に示すフローチャートのステップＳ３では、エンジン１の動作点の音振悪化領域内から音振悪化領域外への移動があるか否かを判定する代わりに、バッテリ９の充電制限が解除されるか否かを判定する。
【０１２２】
バッテリ９の充電制限が解除されるか否かは、バッテリ充電状態ＳＯＣが所定の充電状態ＳＯＣ１よりも低い状態であるという第１の条件が成立したか否かで判定することができる。すなわち、バッテリ充電量としては所定の充電状態ＳＯＣ１のバッテリ充電量よりも小さいという第１の条件が成立したか否かで判定することができる。所定の充電状態ＳＯＣ１は、実験等に基づき予め設定することができる。制御装置２５は、ＳＯＣセンサ１６の出力に基づき、このような判定内容で判定を行うことができる。
【０１２３】
バッテリ９の充電制限が解除されるか否かは、バッテリ電圧Ｖが所定値よりも小さいという第２の条件、或いは第１の条件及び第２の条件が成立したか否かで判定されてもよい。当該所定値は、実験等に基づき予め設定することができる。当該所定値は具体的には、入力制限解除電圧Ｖ２、或いは入力制限解除電圧Ｖ２よりも所定の大きさだけ大きい電圧Ｖ２´とすることができる。
【０１２４】
第３の変形例では、音振悪化判定フラグＦ１がＯＮやＯＦＦになる。すなわち、第３の変形例では、突入時間は短いと判定することができる。これは、充電制限の解除は比較的短時間でエンジン１の負荷に影響するためである。音振悪化判定フラグＦ１は、上述したようにバッテリ電圧Ｖが入力制限開始電圧Ｖ１を上回ると判断した場合にＯＮになる。また、第１の条件や第２の条件が成立した場合にＯＦＦになる。
【０１２５】
第３の変形例にかかる制御装置２５は、第１の条件や第２の条件が成立するまでの間、モータアシスト制御を併用しつつエンジン１のトルクを抑制する。
【０１２６】
これにより、バッテリ電圧Ｖの低下を遅らせ、充電再開までの期間を長くすることで、エンジン１のトルク増減の繰り返しを抑制できる。このため、充電の再開によって発生する音振の悪化を抑制することができる。
【０１２７】
第３の変形例にかかる制御装置２５は、ハイブリッド車両の動力源を構成するエンジン１及びＭＧ２全体のトルク変動を抑制することで、エンジン１及びＭＧ２全体のトルク変動に起因する音振の悪化も抑制することができる。
【０１２８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【０１２９】
上述した実施形態では、制御装置２５が、予測条件が成立した場合に、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動を予測する場合について説明した。換言すれば、制御装置２５が、音振悪化領域内のいずれかの動作点を移動先とするエンジン１の動作点の移動を予測する場合について説明した。
【０１３０】
しかしながら、制御装置２５は、回転数ＮＥ及びエンジン１のトルクなど機関運転状態に基づき、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動先そのものを予測することで、エンジン１の動作点の音振悪化領域内への移動を予測してもよい。
【０１３１】
この場合、予測した移動先となるエンジン１の動作点において、モータアシスト制御を併用しながらリタード制御を行うことで、移動先となるエンジン１の動作点毎の所望のトルクにエンジン１のトルクを低下させることができる。このように予測を行うには、例えば音振悪化領域を実際よりも広く設定することができる。
【０１３２】
上述した実施形態では、リタード制御以外の制御でエンジン１のトルクを抑制するにあたり、制御装置２５が、吸入空気量抑制制御を実行する場合について説明した。しかしながら、制御装置２５は、エンジン１の吸入空気量抑制制御及び燃料噴射量抑制制御のうち少なくともいずれかを実行することで、エンジン１のトルクを抑制してもよい。燃料噴射量抑制制御では、吸入空気量に応じて燃料噴射量を制御することで、燃料噴射量を抑制することができる。燃料噴射量抑制制御は、吸入空気量に応じて燃料噴射量を制御するように行われなくてもよい。
【０１３３】
上述した実施形態では、予測部や制御部や判断部や学習部や判定部などの各種の機能部を制御装置２５、すなわち、統合コントローラ２０、エンジンコントローラ２１及びＭＧコントローラ２２の複数のコントローラで実現する場合について説明した。しかしながら、各種の機能部は、単一のコントローラで実現されてもよい。
【符号の説明】
【０１３４】
１    エンジン
２    モータジェネレータ
２０  統合コントローラ
２１  エンジンコントローラ
２２  ＭＧコントローラ
２５  制御装置
３２  スロットル弁
３４  アイドルスピードコントロールバルブ
４０  機器
４１  コンプレッサ
４２  パワステポンプ
４３  発電機
６０  ナビゲーション装置
【図１】
0006413727.tif 000002
【図２】
0006413727.tif 000003
【図３】
0006413727.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006413727.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0006413727.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0006413727.tif 000017