(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のバルブを駆動するカムシャフトのカムスプロケットに対する角度位置が目標値に近づくよう前記カムシャフトを前記カムスプロケットに対して回転駆動するバルブタイミング可変装置の故障診断装置であって、
前記カムシャフトの前記カムスプロケットに対する角度位置を検出する角度位置検出手段と、
前記角度位置検出手段が検出した前記カムシャフトの角度位置と前記目標値との差分が閾値を超過した状態が所定時間以上にわたって検出された場合に異常を検出する異常検出手段と、
前記目標値がとり得る範囲を複数の領域に分割し、前記目標値が前記複数の領域のうちいずれの領域に含まれる場合にも前記異常検出手段が異常を検出しない場合にのみ正常判定を成立させる故障判定手段と
を備えることを特徴とするバルブタイミング可変装置の故障診断装置。
【請求項２】
前記故障判定手段は、前記内燃機関の始動から停止までの一運転サイクル中にわたって前記異常検出手段が異常を検出しない場合にのみ正常判定を成立させること
を特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング可変装置の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブタイミング可変装置の故障診断装置に関し、特に故障診断精度を向上したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
バルブタイミング可変装置は、エンジンの出力、燃費、排ガス性状などの各種性能を最適化する目的で、エンジンの運転状態に応じて、吸気ポート、排気ポートをそれぞれ開閉する吸気バルブ、排気バルブの開閉タイミングを連続的に可変制御するものである。
例えば、バルブタイミング可変装置は、油圧式や電動式などのアクチュエータによって吸気カムシャフト、排気カムシャフトを、クランクシャフトと同期して回転するカムスプロケットに対して回転軸回りに回動させ、開弁時期及び閉弁時期を進角又は遅角させる。
【０００３】
上述したようなバルブタイミング可変装置においては、カム角センサによって検出されるカムシャフトの実際の角度位置が、エンジンの回転数や負荷状態などの運転状態に応じて逐次設定される目標値と実質的に一致するようにフィードバック制御される。しかし、このようなバルブタイミング可変装置においては、アクチュエータやソレノイドバルブ等の故障によってカムシャフトの角度位置が目標値と乖離する故障（カムシャフトの角度位置が目標値に到達しないターゲットエラー故障と、通常より応答遅れを伴って目標値に到達するスローレスポンス故障）が発生する場合がある。
バルブタイミング可変装置の故障検出に関する従来技術として、例えば特許文献１には、カムシャフトの角度位置の実際値の時間線図に基づいて、ターゲットエラー故障やスローレスポンス故障を含む細分化された複数のエラータイプの故障を検出することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０８３３８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来、カムシャフトの角度位置の目標値と実際値の差分を監視し、閾値を超えた状態が所定時間以上継続した際に故障を判定する手法が一般的に用いられている。
しかし、例えばカムシャフトの角度位置が固着する故障が発生した場合であっても、診断時における目標値が、固着が生じている位置の近傍であった場合には、目標値と実際値との差分が正常と見做される程度に小さいため故障が検出されず、別途他の手法により診断を実行したり、エンジンの運転状態が変化して目標値が固着位置から乖離しない限り、故障判定が成立せずに誤って正常判定が成立してしまい、診断精度を確保することが困難な場合があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、故障診断精度を向上したバルブタイミング可変装置の故障診断装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、内燃機関のバルブを駆動するカムシャフトのカムスプロケットに対する角度位置が目標値に近づくよう前記カムシャフトを前記カムスプロケットに対して回転駆動するバルブタイミング可変装置の故障診断装置であって、前記カムシャフトの前記カムスプロケットに対する角度位置を検出する角度位置検出手段と、前記角度位置検出手段が検出した前記カムシャフトの角度位置と前記目標値との差分が閾値を超過した状態が所定時間以上にわたって検出された場合に異常を検出する異常検出手段と、前記目標値がとり得る範囲を複数の領域に分割し、前記目標値が前記複数の領域のうちいずれの領域に含まれる場合にも前記異常検出手段が異常を検出しない場合にのみ正常判定を成立させる故障判定手段とを備えることを特徴とするバルブタイミング可変装置の故障診断装置である。
これによれば、例えばカムシャフトがいかなる角度位置で固着した場合であっても、複数の領域のいずれかで行われる診断では確実に異常が検出されることになり、誤って正常判定されることを防止して、正常診断がなされる際の診断精度を向上することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記故障判定手段は、前記内燃機関の始動から停止までの一運転サイクル中にわたって前記異常検出手段が異常を検出しない場合にのみ正常判定を成立させることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング可変装置の故障診断装置である。
これによれば、一運転サイクル中に各領域での診断実績を累積して判定を行うことにより、診断精度をよりいっそう向上することができる。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、本発明によれば、故障診断精度を向上したバルブタイミング可変装置の故障診断装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明を適用したバルブタイミング可変装置の故障診断装置の実施例が設けられるエンジンの動弁駆動系の構成を示す図である。
【図２】図１のエンジンに設けられるバルブタイミング可変装置の構成を示す図であって、中立状態を示す図である。
【図３】図１のエンジンに設けられるバルブタイミング可変装置の構成を示す図であって、進角状態を示す図である。
【図４】図１のエンジンに設けられるバルブタイミング可変装置の構成を示す図であって、遅角状態を示す図である。
【図５】実施例のバルブタイミング可変装置の故障診断装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明は、故障診断精度を向上したバルブタイミング可変装置の故障診断装置を提供する課題を、カムシャフト角度位置の目標値がとり得る範囲を複数の領域に分割し、各領域毎に目標値と実際値を比較する診断を行い、全ての領域において異常が検出されない場合にのみ正常判定を成立させることによって解決した。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明を適用したバルブタイミング可変装置の故障診断装置（以下、「故障診断装置」と称する）の実施例について説明する。
実施例の故障診断装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される内燃機関である４ストロークガソリンエンジンに設けられ、吸排気カムシャフトをカムスプロケットに対して回動させ、吸排気バルブのバルブタイミングを連続的に変化させるバルブタイミング可変装置の故障を診断するものである。
図１は、実施例の故障診断装置を有するエンジンの動弁駆動系の構成を示す図である。
【００１２】
図１に示すように、エンジン１は、クランクシャフト１０、ピストン２１，２２，２３，２４、吸気バルブ３０、排気バルブ４０、右吸気カムシャフト５０、左吸気カムシャフト６０、右排気カムシャフト７０、左排気カムシャフト８０、タイミングベルト９０、アクチュエータ１００等を有して構成されている。
【００１３】
エンジン１は、例えば、車体前部に設けられたエンジンルーム内に縦置き搭載される水平対向４気筒のものである。
クランクシャフト１０は、エンジン１の車幅方向における中央部（右バンクと左バンクとの中間部分）に設けられる出力軸である。
クランクシャフト１０は、図示しないエンジンブロックに設けられたメインベアリングに支持されるメインジャーナル部、ピストン２１，２２，２３，２４との間に設けられるコネクティングロッドが接続されるクランクピン、クランクアーム及びバランスウェイトを一体化して形成したクランクウェブ部等を有する。
クランクシャフト１０の前端部（フライホイル側とは反対側の端部）には、タイミングベルト９０が巻き掛けられるクランクスプロケット１１が固定されている。
【００１４】
ピストン２１，２２，２３，２４は、エンジン１の第１気筒〜第４気筒のシリンダスリーブ内にそれぞれ挿入され、水平方向にほぼ沿って往復運動する部材である。
ピストン２１，２２，２３，２４は、クランクシャフト１０の前方側から順次配列されている。
第１気筒、第３気筒のピストン２１，２３は、右バンクに配置され、第２気筒、第４気筒のピストン２２，２４は、左バンクに配置されている。
第１気筒と第２気筒とは、クランクシャフト１０を挟んで実質的に対向して配置されている。
第３気筒と第４気筒とは、第１気筒及び第２気筒の後方側において、クランクシャフト１０を挟んで実質的に対向して配置されている。
ピストン２１，２２，２３，２４は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト１０に接続されている。
【００１５】
吸気バルブ３０は、各気筒の燃焼室内に新気（燃焼用空気）を導入する図示しない吸気ポートを、所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ３０は、タペットを介して右吸気カムシャフト５０、左吸気カムシャフト６０のカムに押圧されることによって開弁する。
【００１６】
排気バルブ４０は、各気筒の燃焼室内から排気（既燃ガス）を排出する図示しない排気ポートを、所定のバルブタイミングで開閉するものである。
排気バルブ４０は、タペットを介して右排気カムシャフト７０、左排気カムシャフト８０のカムに押圧されることによって開弁する。
【００１７】
右吸気カムシャフト５０は、第１気筒、第３気筒の吸気バルブ３０を開閉するカムを有する回転軸状の部材である。
右吸気カムシャフト５０は、右バンクのシリンダヘッド上方に設けられ、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する。
右吸気カムシャフト５０の前端部には、タイミングベルト９０が巻き掛けられるカムスプロケット５１が取り付けられている。
【００１８】
左吸気カムシャフト６０は、第２気筒、第４気筒の吸気バルブ３０を開閉するカムを有する回転軸状の部材である。
左吸気カムシャフト６０は、左バンクのシリンダヘッド上方に設けられ、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する。
左吸気カムシャフト６０の前端部には、タイミングベルト９０が巻き掛けられるカムスプロケット６１が取り付けられている。
【００１９】
右排気カムシャフト７０は、第１気筒、第３気筒の排気バルブ４０を開閉するカムを有する回転軸状の部材である。
右排気カムシャフト７０は、右バンクのシリンダヘッド下方に設けられ、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する。
右排気カムシャフト７０の前端部には、タイミングベルト９０が巻き掛けられるカムスプロケット７１が取り付けられている。
【００２０】
左排気カムシャフト８０は、第２気筒、第４気筒の排気バルブ４０を開閉するカムを有する回転軸状の部材である。
左排気カムシャフト８０は、左バンクのシリンダヘッド下方に設けられ、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する。
左排気カムシャフト８０の前端部には、タイミングベルト９０が巻き掛けられるカムスプロケット８１が取り付けられている。
【００２１】
タイミングベルト９０は、クランクシャフト１０のクランクスプロケット１１及び各カムシャフト５０，６０，７０，８０のクランクスプロケット５１，６１，７１，８１に巻き掛けられ、これらの間で動力を伝達し、各カムシャフト５０，６０，７０，８０をクランクシャフト１０と同期して回転させるコックドベルトである。
タイミングベルト９０には、他にその走行を案内するための複数のアイドラスプロケット、プーリ、及び、張力を調節するためのテンショナ等が設けられている。
【００２２】
アクチュエータ１００は、各カムシャフト５０，６０，７０，８０を、カムスプロケット５１，６１，７１，８１に対して回転軸回りに相対回転させてバルブタイミングを変更する油圧駆動機構である。
アクチュエータ１００は、各カムシャフト５０，６０，７０，８０のカムスプロケット５１，６１，７１，８１部に設けられたカムスプロケットビルトイン型のものである。
【００２３】
以下、アクチュエータ１００の構成についてより詳細に説明する。
図２、図３、図４は、アクチュエータ１００の断面図であって、中立状態（カムシャフト位相を保持している状態）、進角状態、遅角状態をそれぞれ示す図である。
図２において、図２（ａ）は、図２（ｂ）のａ−ａ部矢視断面図であり、図２（ｂ）はカムシャフトの中心軸を含む平面で切って見た断面図である（図３、図４において同様）。
また、図３、図４において、オイルの流れを矢印で示す。
なお、図２乃至４においては、一例として右吸気カムシャフト５０に設けられたアクチュエータ１００について説明するが、他のカムシャフト６０，７０，８０に設けられるアクチュエータ１００も実質的に同様の構成を有する。
【００２４】
図２等に示すように、アクチュエータ１００は、ハウジング１１０、ベーン１２０、進角用油路１３０、遅角用油路１４０、ソレノイドバルブ１５０等を有し、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２００によって制御されている。
【００２５】
ハウジング１１０は、アクチュエータ１００の外装部分を構成する筐体である。
ハウジング１１０は、カムスプロケット５１の車両前方側に固定され、カムスプロケット５１側とは反対側の端部が閉塞された円筒状（カムスプロケット側が開口したカップ状）に形成されている。
ハウジング１１０の内部には、ベーン１２０の突出部１２２を収容するとともに、突出部１２２がハウジング１１０に対して吸気カムシャフト５０の回転軸回りに相対回転することを許容するベーン収容部１１１が形成されている。
ベーン収容部１１１は、ハウジング１１０の内周面を外径側に凹ませて形成された凹部である。
ベーン収容部１１１は、ベーン１２０の突出部１２２に対応して、ハウジング１１０の周方向に実質的に等間隔に分散して三か所設けられている。
【００２６】
ベーン１２０は、吸気カムシャフト５０のカムスプロケット５１側の端部に固定され、油圧によりハウジング１１０に対して吸気カムシャフト５０の回転軸回りに相対回転することによって、カムスプロケット５１に対する吸気カムシャフト５０の位相（角度位置）を変化させ、吸気バルブ３０のバルブタイミングを変化させるものである。
ベーン１２０は、一体に形成された円柱部１２１、突出部１２２等を有して構成されている。
【００２７】
円柱部１２１は、吸気カムシャフト５０のカムスプロケット５１側の端部に固定された部分である。
円柱部１２１の外周面は、ハウジング１１０のベーン収容部１１１以外の領域における内周面に対して不可避的に設けられる間隔を介して対向して配置されている。
【００２８】
突出部１２２は、円柱部１２１の外周面から外径側へ突き出して形成されている。
突出部１２２は、ベーン１２０の周回りに実質的に等間隔に分散して例えば三か所に設けられている。
各突出部１２２は、ハウジング１１０のベーン収容部１１１に収容されている。
突出部１２２の突端部は、ベーン収容部１１１の内周面に対して不可避的に設けられる間隔を介して対向して配置されている。
突出部１２２の周方向の寸法は、ベーン収容部１１１に対して小さく形成され、ベーン１２０は、突出部１２２がベーン収容部１１１内を回転方向前方側、後方側に移動することによって、ハウジング１１０に対して進角方向、遅角方向に相対回転可能となっている。
【００２９】
進角用油路１３０は、バルブタイミングを進角させる際に、ソレノイドバルブ１５０からハウジング１１０のベーン収容部１１１内にオイルを導入する油路である。
進角用油路１３０は、図示しないシリンダヘッドから吸気カムシャフト５０内、ベーン１２０の円筒部１２１内を介して、ベーン収容部１１１内における突出部１２２に対して回転方向後方側の空間部内（進角チャンバ内）にオイルを導入する。
【００３０】
遅角用油路１４０は、バルブタイミングを遅角させる際に、ソレノイドバルブ１５０からハウジング１１０のベーン収容部１１１内にオイルを導入する油路である。
遅角用油路１４０は、図示しないシリンダヘッドから吸気カムシャフト５０内、ベーン１２０の円筒部１２１内を介して、ベーン収容部１１１内における突出部１２２に対して回転方向前方側の空間部内（遅角チャンバ内）にオイルを導入する。
【００３１】
ソレノイドバルブ１５０は、エンジン制御ユニット２００からの指示に応じて、図示しないオイルポンプが加圧したオイルの供給油路を切り換え、進角用油路１３０、遅角用油路１４０に供給するものである。
ソレノイドバルブ１５０は、ソレノイドによってスプールを駆動することによって、以下説明する中立状態、進角状態、遅角状態を切り換え可能となっている。
【００３２】
中立状態は、図２に示すように、進角用油路１３０、遅角用油路１４０をともに閉塞し、進角チャンバ及び遅角チャンバ内のオイルを保持する。これによって、ベーン１２０は、ハウジング１１０に対して現在の相対角度位置を保持する。
進角状態は、図３に示すように、オイルポンプから供給されるオイルを進角用油路１３０に導入し、進角チャンバにオイルを供給するとともに、遅角チャンバから遅角用油路１４０を介してオイルをドレンする。これによって、ベーン１２０は、ハウジング１１０に対して進角方向に相対回転する。
遅角状態は、図４に示すように、オイルポンプから供給されるオイルを遅角用油路１４０に導入し、遅角チャンバにオイルを供給するとともに、進角チャンバから進角用油路１３０を介してオイルをドレンする。これによって、ベーン１２０は、ハウジング１１０に対して遅角方向に相対回転する。
【００３３】
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２００は、エンジン及びその補機類を統括的に制御するものである。
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
ＥＣＵ２００は、ドライバのアクセル操作などに基づいて要求トルクを設定し、設定された要求トルクに応じてスロットル開度、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、過給圧、ＥＧＲ量などを制御する。
また、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数、車速、スロットル開度等の関連パラメータに基づいて、クランクシャフト１０の角度位置に対する各カムシャフト５０，６０，７０，８０の目標角度位置を設定する。
ＥＣＵ２００は、各カムシャフト５０，６０，７０，８０の実際の角度位置が目標角度位置と実質的に一致するようフィードバック制御を行なう。
各カムシャフトには、その実際の角度位置を検出する図示しないカム角センサが設けられている。
【００３４】
ＥＣＵ２００は、バルブタイミング可変装置の故障診断機能を有する。
故障診断機能は、カムシャフトの実際の角度位置が目標角度位置から乖離する故障の検出機能を有する。ＥＣＵ２００は、本発明にいう異常検出手段、及び、故障判定手段としての機能を有する。
以下、故障診断時における制御について詳細に説明する。
図５は、実施例のバルブタイミング可変装置の故障診断装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００３５】
＜ステップＳ０１：バルブタイミングフィードバック制御中判断＞
ＥＣＵ２００は、各カムシャフト５０，６０，７０，８０の実際の角度位置（カムスプロケット５１，６１，７１，８１に対する進角量、遅角量）を、逐次設定される目標値に近づけるようアクチュエータ１００を駆動するフィードバック制御が実行されているか否かを判別する。
フィードバック制御が実行されている場合はステップＳ０２に進み、実行されていない場合はステップＳ０１を繰り返す。
【００３６】
＜ステップＳ０２：目標値との差分判断＞
ＥＣＵ２００は、診断対象となるカムシャフトに関してカム角センサが検出した実際の角度位置を、ＥＣＵ２００が設定した目標値と比較し、これらの間の差分が予め設定された閾値以上であるか否かを判別する。
変さが閾値以上である場合はステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。
【００３７】
＜ステップＳ０３：タイマ値インクリメント＞
ＥＣＵ２００は、差分が閾値を超過している状態の継続時間をカウントするタイマのタイマ値をインクリメント（カウントアップ）する。
その後、ステップＳ０４に進む。
【００３８】
＜ステップＳ０４：タイマ値判断＞
ＥＣＵ２００は、タイマ値が予め設定された異常判定時間以上であるか否かを判別する。
タイマ値が異常判定時間以上である場合はステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０１に戻り、以降の処理を繰り返す。
【００３９】
＜ステップＳ０５：異常検出＞
ＥＣＵ２００は、当該カムシャフトのアクチュエータ１００、ソレノイドバルブ１５０等に異常が発生していることを検出する。
その後、ステップＳ０６に進む。
【００４０】
＜ステップＳ０６：故障判定成立＞
ＥＣＵ２００は、故障判定を成立させ、フェイルセーフ制御モード（セーブモード）への遷移、警報の出力などの所定の処理を実行し、一連の処理を終了する。
【００４１】
＜ステップＳ０７：タイマ値リセット＞
ＥＣＵ２００は、タイマ値をリセットする。
その後、ステップＳ０８に進む。
【００４２】
＜ステップＳ０８：現在のゾーンで異常非検出＞
ＥＣＵ２００は、現在のカムシャフト角度位置の目標値が、複数のゾーンのうちいずれのゾーンに含まれているか判別し、当該ゾーンで異常非検出であることを記憶装置に記録する。
実施例の故障診断装置における診断において、カムシャフト角度位置の目標値がとり得る範囲は、複数の（例えば３つの）ゾーンに層別されている。
例えば、カムシャフト角度位置が６０°の範囲内で推移する場合、進角側から約２０°毎に、第１のゾーン、第２のゾーン、第３のゾーンが設定され、異常検出は現在の目標値が含まれるゾーンにおいて逐次行われる。
その後、ステップＳ０９に進む。
【００４３】
＜ステップＳ０９：エンジン運転終了判断＞
ＥＣＵ２００は、エンジンの運転が終了し、一回のドライブサイクル（エンジン始動から停止）が完了しているか否かを判別する。
エンジンが運転終了している場合はステップＳ１０に進み、その他の場合はステップＳ０１に戻り、以降の処理を繰り返す。
【００４４】
＜ステップＳ１０：全ゾーンでの異常非検出判断＞
ＥＣＵ２００は、複数のゾーンの全てにおいて少なくとも一度以上ステップＳ０８において異常非検出が記録されているか否かを判別する。
全てのゾーンで異常非検出の記録が存在する場合はステップＳ１１に進み、その他の場合はステップＳ１２に進む。
【００４５】
＜ステップＳ１１：正常判定成立＞
ＥＣＵ２００は、正常判定を成立させて一連の処理を終了する。
【００４６】
＜ステップＳ１２：判定保留＞
ＥＣＵ２００は、正常判定、故障判定ともに判定させず、判定保留として一連の処理を終了する。
【００４７】
以上説明したように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）バルブタイミング可変装置の故障診断を、目標カム角がとり得る範囲を分割した複数のゾーンでそれぞれ行ない、全てのゾーンにおいて異常が検出されなかった場合にのみ正常判定を成立させることによって、例えばカムシャフトがいかなる角度位置で固着した場合であっても、複数の領域のいずれかで行われる診断では異常が検出されることになり、誤って正常判定されることを防止して診断精度を向上することができる。
（２）一運転サイクル中の診断結果を累積して判定を行うことにより、診断精度をよりいっそう向上することができる。
【００４８】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）動弁駆動系、バルブタイミング可変装置、故障診断装置の構成は、上述した実施例に限定されず適宜変更することができる。
例えば、エンジンのシリンダレイアウト（水平対向、直列、Ｖ型等のシリンダ配列及び気筒数）、カムシャフトの駆動方法（タイミングベルト、タイミングチェーン、ギヤトレーン等）は適宜変更することが可能である。
また、カムシャフトの角度位置を変化させるアクチュエータも、実施例のような油圧式に限らず、電動式等の他の形式のアクチュエータであってもよい。
また、実施例においてエンジンは例えばガソリンエンジンであったが、ガソリン以外の燃料を用いる火花点火式のエンジンやディーゼルエンジン等にも本発明は適用することが可能である。
（２）実施例では、カムシャフトの角度位置の目標値（目標カム角）がとり得る範囲を、例えば３つのゾーンに分割して診断を行っているが、分割数や分割位置は特に限定されない。
また、実施例においては目標カム角がとり得る範囲を実質的に三等分しているが、目標カム角のマップ上における分布などを考慮して、不均等に分割する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１    エンジン                    １０    クランクシャフト
１１    クランクスプロケット        ２１，２２，２３，２４    ピストン
３０    吸気バルブ                  ４０    排気バルブ
５０    右吸気カムシャフト          ５１    カムスプロケット
６０    左吸気カムシャフト          ６１    カムスプロケット
７０    右排気カムシャフト          ７１    カムスプロケット
８０    左排気カムシャフト          ８１    カムスプロケット
９０    タイミングベルト
１００    アクチュエータ            １１０    ハウジング
１１１    ベーン収容部              １２０    ベーン
１２１    円柱部                    １２２    突出部
１３０    進角用油路                １４０    遅角用油路
１５０    ソレノイドバルブ          ２００    エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
0006404731.tif 000002
【図２】
0006404731.tif 000003
【図３】
0006404731.tif 000004
【図４】
0006404731.tif 000005
【図５】
0006404731.tif 000006