(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
差動歯車機構を収容するデフケースと、当該デフケースに溶接されるリングギヤとを有する車両用差動装置の溶接構造であって、
前記デフケースにケース側の突き当て部と当該突き当て部よりもずれたケース側の段差面とを設ける一方、前記リングギヤに前記突き当て部に突き当てられるギヤ側の突き当て部と当該突き当て面よりもずれて前記ケース側の段差面との間で空洞部を形成するギヤ側の段差面を設け、
それぞれの前記突き当て部が突き当てられた状態のもとで溶接により両方の前記突き当て部により内方端が前記空洞部に突出する溶着部を形成し、
前記デフケースと前記リングギヤの少なくとも何れか一方に、前記溶着部の内方端から離れて前記内方端よりも後退した部位に位置させて、動力伝達時における応力集中部を設けた、
車両用差動装置の溶接構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両用差動装置の溶接構造において、前記応力集中部を熱影響部よりも離して設けた、車両用差動装置の溶接構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用差動装置の溶接構造において、前記応力集中部は凹溝である、車両用差動装置の溶接構造。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用差動装置の溶接構造において、
前記デフケースに当該デフケースの中心軸と同軸の圧入面を設け、
前記圧入面に圧入される圧入孔を前記リングギヤに設け、
前記圧入面に対して直角となって前記デフケースに設けられたフランジに前記ケース側の突き当て部を設け、
前記リングギヤの端部に前記ギヤ側の突き当て部を設けた、車両用差動装置の溶接構造。
【請求項５】
請求項４記載の車両用差動装置の溶接構造において、前記応力集中部を前記リングギヤに設けた、車両用差動装置の溶接構造。
【請求項６】
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用差動装置の溶接構造において、
前記デフケースに当該デフケースの中心軸と同軸に嵌合面を設け、
前記リングギヤに前記嵌合面に嵌合される嵌合孔を設け、
前記嵌合孔の先端部側に第１のギヤ側の突き当て部を設け、基端部側に第２のギヤ側の突き当て部を設け、
前記第１のギヤ側の突き当て部とともに第１の溶着部を形成する第１のケース側の突き当て部と、前記第２のギヤ側の突き当て部とともに第２の溶着部を形成する第２のケース側の突き当て部とを前記嵌合面に設け、
前記嵌合面と前記嵌合孔の軸方向中央部に空洞部を設けた、車両用差動装置の溶接構造。
【請求項７】
請求項６記載の車両用差動装置の溶接構造において、
前記第１の溶着部の内方端から離れた部位に位置させて前記リングギヤに第１の応力集中部を設け、前記第２の溶着部の内方端から離れた部位に位置させて前記デフケースに第２の応力集中部を設けた、車両用差動装置の溶接構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の差動装置の溶接構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の差動装置は、差動歯車機構が組み込まれるディファレンシャルケース（以下、デフケース）と、デフケースに溶接されるリングギヤとを有している。デフケース内に組み込まれる差動歯車機構は、デフケースの中心軸に同軸となって対向して配置される１対のサイドギヤと、サイドギヤに対して直角方向となってデフケース内に対向して配置され、それぞれサイドギヤに噛み合う１対のピニオンとを有している。サイドギヤとピニオンは、それぞれデフケース内に回転可能に支持される。差動歯車機構が組み込まれる差動装置は、終減速機、変速機、トランスファ等として使用される。
【０００３】
リングギヤがデフケースに溶接されるタイプの差動装置としては、特許文献１に記載されるように、デフケースの中心軸と同軸の嵌合面が設けられたデフケースと、嵌合面に嵌合される嵌合孔が設けられたリングギヤとを有する構造のものがある。この場合には、嵌合面と嵌合孔の部分でデフケースとリングギヤとが溶接される。
【０００４】
他のタイプの差動装置としては、特許文献２に記載されるように、中心軸と同軸の圧入面が設けられたデフケースと、圧入面に圧入される圧入孔が設けられたリングギヤとを有する構造のものがある。このタイプの差動装置においては、圧入面に対して直角となってデフケースに設けられたケース側の突き当て部と、リングギヤに設けられたギヤ側の突き当て部との部分でデフケースとリングギヤとが溶接される。
【０００５】
何れのタイプにおいても、リングギヤはデフケースに、レーザビームや電子ビーム等によって溶接され、レーザビーム等によって溶融する溶着部つまりビード部と、溶着部の熱の影響を受ける熱影響部とにより溶接部が形成される。リングギヤをデフケースに溶接すると、溶着部の内方端がシャープなエッジを介してデフケースとリングギヤとに連なるように、溶着部が形成される。
【０００６】
リングギヤと中空の軸部材とを溶接するようにした溶接構造としては、特許文献３に記載されるように、リングギヤの圧入孔に対して直角方向のリングギヤの端面と軸部材に設けられたフランジとを溶接するようにしたものがある。さらに、リング状の大歯車と小歯車とを溶接するようにした動力伝達用歯車が、特許文献４に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第５２９３８４０号公報
【特許文献２】特許第５２０６６５６号公報
【特許文献３】特開２０１２−８２９１０号公報
【特許文献４】特開昭６１−６２６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１，２に記載される差動装置のように、溶接端における溶着部の内方端と母材との溶接境界にエッジが形成されると、エッジの部分が動力伝達時に応力集中部となる。このように、溶着部と母材との境界部にエッジが存在すると、そのエッジ部が応力集中部となり、溶接部の強度は母材よりも弱くなる傾向にあり、さらに溶接欠陥が発生すると、溶接境界部を所定の強度に確保することができなくなる。このため、境界部の破壊が懸念されることから、差動装置の耐久性を高めるために、溶接領域を大きくする必要がある。
【０００９】
特許文献３のリングギヤには、リングギヤの溶接面の損傷を防止するために、溶接面より突出した保護面が設けられているが、溶接部と母材の溶接境界にはエッジが設けられており、この部分が応力集中部となることが避けられない。また、特許文献４の大歯車の内周面と小歯車の外周面には、円弧面が形成されているが、それぞれの円弧面が応力集中部となることが避けられない。
【００１０】
本発明の目的は、溶接領域を大きくすることなく、差動装置の耐久性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の差動装置は、差動歯車機構を収容するデフケースと、当該デフケースに溶接されるリングギヤとを有する車両用差動装置の溶接構造であって、前記デフケースにケース側の突き当て部と当該突き当て部よりもずれたケース側の段差面とを設ける一方、前記リングギヤに前記突き当て部に突き当てられるギヤ側の突き当て部と当該突き当て面よりもずれて前記ケース側の段差面との間で空洞部を形成するギヤ側の段差面を設け、それぞれの前記突き当て部が突き当てられた状態のもとで溶接により両方の前記突き当て部により内方端が前記空洞部に突出する溶着部を形成し、前記デフケースと前記リングギヤの少なくとも何れか一方に、前記溶着部の内方端から離れて前記内方端よりも後退した部位に位置させて、動力伝達時における応力集中部を設けた。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、溶接部から離れた位置が応力集中部となるので、溶接部には応力集中部が発生することなく、差動装置の強度を高めることができ、差動装置の耐久性を向上させることができる。溶接の良否に対する許容度が緩和されるので、差動装置の製造歩留まりを高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】デフケースにリングギヤを組み付けた状態における本発明の一実施の形態である車両用差動装置の溶接構造を示す断面図である。
【図２】図１におけるＡ部の拡大断面図である。
【図３】溶接終了後における図２と同様の部分を示す断面図である。
【図４】比較例として示す従来の差動装置における図２と同様の部分を示す断面図である。
【図５】従来の差動装置の溶接終了後における図４と同様の部分を示す断面図である。
【図６】（Ａ）は溶接により製造された図１〜図３に示す差動装置における応力発生状態を示す断面図であり、（Ｂ）は図４および図５に示した従来の差動装置における応力発生状態を示す断面図である。
【図７】図１〜図３に示した差動装置における圧入部の圧入状態と差動装置のエッジ部における応力変化を示し、（Ａ）はデフケース側のエッジ部を示し、(Ｂ)はギヤ側のエッジ部を示す。
【図８】図４および図５に示した従来の差動装置における圧入部の圧入状態と差動装置のエッジ部における応力変化を示し、（Ａ）はデフケース側のエッジ部を示し、（Ｂ）はギヤ側のエッジ部を示す。
【図９】デフケースにリングギヤを組み付けた状態における他の実施の形態である差動装置を示す断面図である。
【図１０】図９におけるＢ部の拡大断面図である。
【図１１】は溶接終了後における図１０と同様の部分を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すデファレンシャルケースつまり差動装置１０ａは、差動歯車機構を収容するデフケース１１を有しており、デフケース１１には歯車を収容するための歯車収容室１２が形成されている。この差動装置１０ａは、終減速機に適用される。デフケース１１に組み込まれる差動歯車機構は、デフケース１１の中心軸Ｏ１に同軸となって相互に対向して配置される図示しない１対のサイドギヤと、サイドギヤに対して直角方向となってデフケース１１内に相互に対向して配置される図示しない１対のピニオンとを有している。ピニオンはサイドギヤに噛み合わされる。
【００１６】
デフケース１１には、ドライブシャフトを支持するための支持孔１３，１４が中心軸Ｏ１と同軸となって形成されており、サイドギヤはドライブシャフトに装着される。中心軸Ｏ１に直角方向の径方向軸Ｏ２と同軸となって支持孔１５，１６がデフケース１１に設けられており、支持孔１５，１６に取り付けられる支持軸にはピニオンが装着される。
【００１７】
デフケース１１の中心軸Ｏ１に沿う方向の一端部側の外周面には、圧入面１７が中心軸Ｏ１と同軸となって設けられている。さらにデフケース１１には、支持孔１５，１６よりもデフケース１１の一端部側に位置させてフランジ１８が設けられており、フランジ１８の径方向外側部には、ケース側の突き当て部１９が設けられている。突き当て部１９は圧入面１７に対して直角となっている。
【００１８】
デフケース１１に組み付けられてデフケース１１とともに差動装置１０ａを構成するリングギヤ２１は、曲り歯傘歯車であり、環状の基部２１ａと歯部２１ｂとを有している。圧入面１７に圧入される圧入孔２２がリングギヤ２１の基部２１ａに設けられており、リングギヤ２１はデフケース１１に圧入される。リングギヤ２１の基部２１ａには、フランジ１８の突き当て部１９に突き当てられるギヤ側の突き当て部２３が設けられている。突き当て部２３は圧入孔２２に対して直角となっている。
【００１９】
デフケース１１は鋳鉄を用いて鋳造工程、切削加工や研削加工の機械加工工程により図１に示す形状に製造される。一方、リングギヤ２１は浸炭鋼を用いて歯切り加工や熱処理工程により図１に示す形状に製造される。リングギヤ２１には、図示しない小歯車が噛み合わされる。差動装置１０ａは図示しないカバーにより覆われて車両に搭載される。
【００２０】
リングギヤ２１をデフケース１１に溶接するときには、図１および図２に示されるように、リングギヤ２１の圧入孔２２はデフケース１１の圧入面１７に圧入され、ギヤ側の突き当て部２３はケース側の突き当て部１９に突き当てられる。デフケース１１には、図２に示されるように、突き当て部１９の径方向外側部には傾斜した開先面２４が形成され、開先面２４に対向させて突き当て部２３の径方向外側部には開先面２５が形成されている。それぞれの突き当て部１９，２３の径方向内側部は相互に突き当てられる当接面２６，２７となっている。
【００２１】
デフケース１１には、当接面２６よりも径方向軸Ｏ２側にずれた段差面２８が設けられ、リングギヤ２１には当接面２７よりも歯部２１ｂ側にずれた段差面２９が設けられている。リングギヤ２１をデフケース１１に組み付けると、図２に示されるように、デフケース１１とリングギヤ２１との間には、空洞部３０が両方の段差面２８，２９により形成される。
【００２２】
図２に示されるように、両方の突き当て部１９，２３が突き当てられた状態のもとで、デフケース１１とリングギヤ２１とを溶接するときには、フィラーメタルを開先部に供給しながら、レーザビームにより高エネルギーが突き当て部１９，２３とフィラーメタルに照射される。これにより、図３に示されるように、突き当て部１９，２３には金属が溶融した後に冷却されるビード部つまり溶着部３１が形成される。
【００２３】
図３は溶接により突き当て部１９，２３に形成された溶着部３１を示す。溶接により、溶着部３１の溶接先端部つまり内方端３２は空洞部３０に向けて突出する。内方端３２に連なるようにデフケース１１には、段差面２８に対してほぼ直角となった平坦面３３が設けられており、平坦面３３と段差面２８の間には円弧面３４が設けられている。一方、内方端３２に連なるようにリングギヤ２１には、段差面２９に対してほぼ直角となった平坦面３５が設けられており、平坦面３５と段差面２９との間には、応力集中部としての凹溝３６が設けられている。このように、応力集中部としての凹溝３６は、溶着部３１の内方端３２から離れた部位に位置させて設けられているので、差動歯車機構により動力伝達が行われているときには、リングギヤ２１に加わる荷重により凹溝３６の部分が応力集中部となる。
【００２４】
図３に示すように、溶着部３１と母材であるデフケース１１との間と、溶着部３１と母材であるリングギヤ２１との間には、溶接により熱影響部３７が形成される。熱影響部３７はそれぞれの平坦面３３，３５が内方端となる。凹溝３６は、平坦面３５よりも溶着部３１から離れた位置に設けられているので、溶着部３１および熱影響部３７に応力集中部が発生することなく、凹溝３６の部分が応力集中部となる。円弧面３４も溶着部３１および熱影響部３７から離れた位置に設けられているので、溶着部３１および熱影響部３７に応力集中部が発生することがない。
【００２５】
溶着部３１や熱影響部３７に応力集中部が設けられると、溶接状態によっては、これらの部位における溶接強度が設計値とずれる可能性があるので、これらの部位が応力集中により破壊する可能性があることを懸念すると、溶着部３１の領域を大きくして応力集中部に発生する応力値を小さくする必要がある。これに対し、溶着部３１や熱影響部３７から離れた母材の部分に、応力集中部として凹溝３６を設けると、母材の強度に基づいてリングギヤ２１の破壊強度を求めることができるので、デフケース１１とリングギヤ２１を、応力破壊が発生しない最適な強度に設定することができる。また、応力集中部としての凹溝３６を設けると、溶着部３１の凝固収縮による引張応力の残留を緩和することもできる。
【００２６】
図１〜図３に示すように、リングギヤ２１をデフケース１１に圧入するようにした形態の差動装置１０ａにおいては、圧入状態により溶接部に加わる応力の影響が考えられるが、溶着部３１および熱影響部３７から離れた位置に応力集中部を設けると、圧入状態の影響も緩和することができる。
【００２７】
上述のように、凹溝３６はリングギヤ２１に設けられているが、デフケース１１の円弧面３４を凹溝とし、凹溝３６を円弧面としても良く、デフケース１１とリングギヤ２１の少なくともいずれか一方に、応力集中部としての凹溝３６が設けられる。ただし、図１〜図３に示されるように、凹溝３６を溶接部と圧入部との間に設けると、加速走行時や減速走行時のいずれにおいても、走行負荷に起因して差動装置１０ａに発生する応力が凹溝３６に集中し、応力集中部としての凹溝３６は、溶着部３１と熱影響部３７に過度の応力が加わることを防止する応力逃がし部として機能する。これにより、溶着部３１や熱影響部３７への応力集中がより確実に回避される。応力集中部としては、凹溝３６に限られず、段差面２９に平坦面３５を直角に連ならせるようにした直角面とすることもできる。また、溶接部と圧入部との間に設けられる応力集中部としては、段差面２９に設けるようにしても良い。
【００２８】
図４は比較例として示す従来の差動装置における図２と同様の部分を示す断面図であり、図５は従来の差動装置の溶接終了後における図４と同様の部分を示す断面図である。これらの図においては、図１〜図３に示した部材に対応する部分には同一の符号が付されている。
【００２９】
従来は、図４に示すように、当接面２６と段差面２８とを円弧面により連ならせるとともに、当接面２７と段差面２９とを円弧面により連ならせており、溶接により図５に示されるように、溶着部３１の内方端３２が空洞部３０に向けて突出することから、溶着部３１の内方端３２と段差面２８の間にはエッジ部３８が発生し、内方端３２と段差面２９の間にはエッジ部３９が発生する。それぞれのエッジ部３８，３９の部分が動力伝達時に応力集中部となる。エッジ部３８，３９に対応する部分は溶着部３１とその外側の部分との境界部であり、溶着部３１に過度の応力が加わると、その部分から応力破壊が発生し易くなる。
【００３０】
図６（Ａ）は、溶接により製造された図１〜図３に示す差動装置における応力発生状態を示す断面図であり、（Ｂ）は図４および図５に示した従来の差動装置における応力発生状態を示す断面図である。
【００３１】
図１〜図３に示されるように、溶着部３１および熱影響部３７から離れた位置に凹溝３６を設けると、動力伝達状態のもとでは、凹溝３６に臨む部分が最も応力が高い領域４０ａつまり応力集中部となる。この領域４０ａは、溶着部３１および熱影響部３７から離れており、内方端３２のエッジ部３９からも離れている。符号４０ｂ〜４０ｆで示す領域は、差動装置に発生した応力状態を示しており、領域４０ｂ〜４０ｆに向かうにしたがって、発生応力が小さくなったことを示している。
【００３２】
これに対し、従来の差動装置においては、図６（Ｂ）に示されるように、エッジ部３９に臨む部分が最も応力が高い領域４０ａとなる。このように、エッジ部３９が応力集中部となると、溶接状況によっては、エッジ部３９が破壊する可能性が高くなる。
【００３３】
図７は、図１〜図３に示した差動装置における圧入部の圧入状態と差動装置のエッジ部３８，３９における応力変化を示す。図７（Ａ）はデフケース側のエッジ部３８における応力変化を示し、図７(Ｂ)はギヤ側のエッジ部３９における応力変化を示す。一方、図８は、図４および図５に示した従来の差動装置における圧入部の圧入状態と差動装置のエッジ部３８，３９における応力変化を示す。図８（Ａ）はデフケース側のエッジ部３８における応力変化を示し、図８(Ｂ)はギヤ側のエッジ部３９における応力変化を示す。
【００３４】
これらの図においては、実線は圧入部の圧入力を最大とした場合を示し、破線は圧入力をゼロとした場合を示す。圧入部に圧入力が加えられると、圧入部には締結応力が発生し、圧入力をゼロとすると締結力は発生しない。標準的な圧入力とした場合には、実線と破線の中間となる。図においては、「＋」の応力は圧縮応力を示し、「−」の応力は引張応力を示す。「FWD」はエンジン動力が差動装置１０ａ側から駆動輪に伝達されて車両が走行しているときにおける応力値を示し、「REV」は減速走行時やコースト走行時のように駆動輪側から差動装置１０ａ側に負荷が加えられたときにおける応力値を示す。リングギヤ２１は曲り歯傘歯車であり、リングギヤ２１には小歯車が噛み合うので、リングギヤ２１の回転時に、小歯車の歯面とリングギヤ２１の歯面とが接触する部位は、内径側と外径側との間で変化することになり、エッジ部３８，３９に発生する応力もリングギヤ２１と小歯車との接触部位で相違する。
【００３５】
図７（Ａ）に示す本発明の差動装置と、図８（Ａ）に示す従来の差動装置とで比較すると、実線で示すように圧入力を最大としたときと、圧入力をゼロとしたときのいずれにおいても、凹溝３６を熱影響部３７から離した位置に形成すると、ケース側のエッジ部３８における応力は小さくなる。
【００３６】
また、図７（Ｂ）に示す本発明の差動装置と、図８（Ｂ）に示す従来の差動装置とで比較すると、圧入力をゼロとしたときにおける従来の差動装置ではギヤ側の応力変化の振幅は大きくなる。これに対し、凹溝３６を熱影響部３７から離した位置に形成すると、図７（Ｂ）に示されるように、圧入力をゼロとした場合でも応力変化の振幅は小さくなる。さらに、圧入力を最大としたときには、従来の差動装置では、図８（Ｂ）に示されるように、リングギヤの回転に伴って引張応力と圧縮応力とに応力方向が変化するが、凹溝３６を設けると、応力の方向が変化することはない。
【００３７】
このように、凹溝３６により応力集中部を形成し、応力集中部を溶接部から離すと、全ての条件において、エッジ部３８，３９に発生する応力を緩和することができる。特に、圧入力を加えない場合には、エッジ部３８，３９における応力を確実に緩和することができる。
【００３８】
上述した差動装置１０ａにおいては、溶接部から離れた位置に応力集中部を設けることにより、溶接部の応力が緩和されるので、差動装置１０ｂの強度を、その肉厚を大きくすることなく、高めることができる。これにより、差動装置の耐久性を向上させることができる。また、圧入部の圧入力つまり締結力の影響を低減することができるので、圧入面１７と圧入孔２２の公差や表面粗さを緩和することができる。さらに、溶接状態の良否の許容度を緩和することができるので、製造歩留まりを高めることができる。
【００３９】
図９は、他の実施の形態である差動装置を示す断面図であり、デフケースにリングギヤを組み付けた状態を示す。図１０は図９におけるＢ部の拡大断面図であり、図１１は溶接終了後における図１０と同様の部分を示す断面図である。これらの図においては、上述した部材と共通する部材には同一の符号が付されている。
【００４０】
この差動装置１０ｂは、デフケース１１にはデフケース１１の中心軸Ｏ１と同軸に嵌合面５１が設けられ、リングギヤ２１には嵌合面５１に嵌合される嵌合孔５２が設けられている。デフケース１１にリングギヤ２１を溶接する際には、リングギヤ２１の嵌合孔５２がデフケース１１の嵌合面５１に嵌合、つまり嵌め合わされる。この嵌め合わせ時には、上述のように圧入した場合のように、締め付け力が発生しないので、デフケース１１とリングギヤ２１には応力は発生しない。
【００４１】
リングギヤ２１の歯部２１ｂ側をリングギヤ２１の先端部とすると、先端部側に第１のギヤ側の突き当て部２３ａが設けられ、基端部側に第２のギヤ側の突き当て部２３ｂが設けられている。第１のギヤ側の突き当て部２３ａに対応してデフケース１１には、第１のケース側の突き当て部１９ａが設けられ、第２のギヤ側の突き当て部２３ｂに対応してデフケース１１には、第２のケース側の突き当て部１９ｂが設けられている。両方のケース側の突き当て部１９ａ、１９ｂの間には段差面２８が設けられ、両方のリング側の突き当て部２３ａ，２３ｂの間には段差面２９が設けられている。これにより、デフケース１１にリングギヤ２１を組み付けると、図１０に示されるように、嵌合面５１と嵌合孔５２との間の軸方向中央部には空洞部３０が形成される。
【００４２】
このように、リングギヤ２１の基部２１ａの中心軸Ｏ１に沿う方向の軸方向の両端部において、リングギヤ２１はデフケース１１に溶接される。それぞれの突き当て部には、上述した場合と同様に、開先面と当接面とが設けられている。リングギヤ２１の第１の突き当て部２３ａ側には、平坦面３５と段差面２９との間に凹溝３６ａが形成されている。一方、リングギヤ２１の第２の突き当て部２３ｂ側には、平坦面３５と段差面との間に円弧面３４ａが形成されている。
【００４３】
これに対し、デフケース１１の第１の突き当て部１９ａ側には、平坦面３３と段差面２８との間に円弧面３４ｂが形成されている。一方、デフケース１１の第２の突き当て部１９ｂ側には、平坦面３３と段差面２８との間に凹溝３６ｂが形成されている。
【００４４】
したがって、図１１に示されるように、突き当て部２３ａと突き当て部１９ａとを溶接すると、これらの部分で第１の溶着部３１ａが形成される。同様に、突き当て部２３ｂと突き当て部１９ｂとを溶接すると、これらの部分で第２の溶着部３１ｂが形成される。それぞれの溶着部３１ａ，３１ｂと母材との間には、熱影響部３７がそれぞれ形成される。凹溝３６ａは溶着部３１ａおよびその外側の熱影響部３７から離れた位置に設けられており、凹溝３６ａが応力集中部となる。同様に、凹溝３６ｂは溶着部３１ｂおよびその外側の熱影響部３７から離れた位置に設けられており、凹溝３６ｂが応力集中部となる。両方の凹溝３６ａ，３６ｂを、空洞部３０を介して対角線方向に設けると、リングギヤ２１に加わる負荷により発生する応力が溶接部に集中することを防止できる。
【００４５】
図９に示す形態の差動装置１０ｂにおいても、差動装置１０ａと同様に、差動装置の強度向上により耐久性を向上させることができるとともに、製造歩留まりを高めることができる。
【００４６】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上述したリングギヤ２１は、傘歯車であるが、平歯車をリングギヤとしても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１０ａ，１０ｂ    差動装置
１１    デフケース
１８    フランジ
１９    突き当て部
１９ａ    第１の突き当て部
１９ｂ    第２の突き当て部
２１    リングギヤ
２２    圧入孔
２３    突き当て部
２３ａ    第１の突き当て部
２３ｂ    第２の突き当て部
２６，２７    当接面
２８，２９    段差面
３０    空洞部
３１    溶着部
３１ａ    第１の溶着部
３１ｂ    第２の溶着部
３２    内方端
３３    平坦面
３４    円弧面
３５    平坦面
３６    凹溝
３７    熱影響部
３８，３９    エッジ部
５１    嵌合面
５２    嵌合孔
【図１】
0006412383.tif 000002
【図２】
0006412383.tif 000003
【図３】
0006412383.tif 000004
【図４】
0006412383.tif 000005
【図５】
0006412383.tif 000006
【図６】
0006412383.tif 000007
【図７】
0006412383.tif 000008
【図８】
0006412383.tif 000009
【図９】
0006412383.tif 000010
【図１０】
0006412383.tif 000011
【図１１】
0006412383.tif 000012