(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関本体と、
前記内燃機関本体に接続された吸気通路と、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサと、
前記コンプレッサのハウジングに形成された第１冷却水通路とを具備する内燃機関の制御装置において、
前記コンプレッサの下流側における前記吸気通路内の吸気の温度である過給後吸気温度が予め設定された閾値より低く、かつ、前記第１冷却水通路内の冷却水の温度が前記過給後吸気温度より高い第１の場合に、前記第１冷却水通路に対する冷却水の通水が実行され、
前記過給後吸気温度が前記閾値より低く、かつ、前記第１冷却水通路内の冷却水の温度が前記過給後吸気温度以下である第２の場合に、前記第１冷却水通路に対する冷却水の通水量が前記第１の場合よりも減少せしめられることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記第１冷却水通路が、前記コンプレッサの前記ハウジングのうちのコンプレッサインペラに対向する位置、あるいは、前記位置よりも上流側の位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、
前記内燃機関本体に形成された第２冷却水通路と、
前記第１冷却水通路と前記第２冷却水通路とを接続する第３冷却水通路と、
前記第１冷却水通路をバイパスするバイパス通路と、
前記第１冷却水通路をバイパスしている冷却水を加熱する加熱装置とを具備し、
前記第２の場合に、前記第１冷却水通路に対する冷却水の通水が停止されて、前記バイパス通路に対する冷却水の通水が実行されると共に、前記第１冷却水通路をバイパスしている冷却水が、前記加熱装置によって加熱されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は吸気通路に配置されたコンプレッサを有する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関の吸気通路に配置されたコンプレッサを有するターボチャージャが知られている。この種のターボチャージャの例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載されたターボチャージャでは、コンプレッサハウジングを冷却するための冷却水通路がコンプレッサハウジングに形成されている。
特許文献１には、内燃機関の始動から所定時間が経過するまでの内燃機関始動時にコンプレッサハウジング内の冷却水通路に対して冷却水が通水される旨、および、内燃機関の始動から所定時間が経過した後の内燃機関定常時にコンプレッサハウジング内の冷却水通路に対して冷却水が通水される旨が記載されている。
つまり、特許文献１に記載されたターボチャージャでは、内燃機関の運転中、常に、コンプレッサハウジング内の冷却水通路に対して冷却水が通水される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２９７２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の運転中には、例えば外気温が低いときなどのような、内燃機関本体に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるときが存在する。また、内燃機関の運転中には、例えば内燃機関始動時などのような冷却水温が低いときが存在する。
特許文献１に記載されたターボチャージャでは、内燃機関始動時に外気温が低い場合、内燃機関本体に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるにもかかわらず、コンプレッサハウジング内の冷却水通路に対して低温の冷却水が通水されてしまうため、内燃機関本体に供給される吸気の温度が低下してしまうおそれがある。
【０００５】
前記問題点に鑑み、本発明は、内燃機関本体に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるときに、内燃機関本体に供給される吸気の温度が低下するおそれを低減しつつ、十分に温度上昇した吸気を内燃機関本体に供給することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、内燃機関本体と、
前記内燃機関本体に接続された吸気通路と、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサと、
前記コンプレッサのハウジングに形成された第１冷却水通路とを具備する内燃機関の制御装置において、
前記コンプレッサの下流側における前記吸気通路内の吸気の温度である過給後吸気温度が予め設定された閾値より低く、かつ、前記第１冷却水通路内の冷却水の温度が前記過給後吸気温度より高い第１の場合に、前記第１冷却水通路に対する冷却水の通水が実行され、
前記過給後吸気温度が前記閾値より低く、かつ、前記第１冷却水通路内の冷却水の温度が前記過給後吸気温度以下である第２の場合に、前記第１冷却水通路に対する冷却水の通水量が前記第１の場合よりも減少せしめられることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【０００７】
つまり、本発明の内燃機関の制御装置では、コンプレッサの下流側における吸気通路内の吸気の温度（過給後吸気温度）が予め設定された閾値より低く、かつ、コンプレッサのハウジングに形成された第１冷却水通路内の冷却水の温度が過給後吸気温度より高い第１の場合に、第１冷却水通路に対する冷却水の通水が実行される。
すなわち、本発明の内燃機関の制御装置では、例えば、外気温が低いために内燃機関本体に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるものの、コンプレッサによる過給によって吸気温度を上昇させただけでは、十分に温度上昇した吸気を内燃機関本体に供給することができない第１の場合に、過給後吸気温度より高温の冷却水によって、コンプレッサのハウジング内の吸気が加温される。
そのため、本発明の内燃機関の制御装置では、過給後吸気温度より低温の冷却水が第１冷却水通路に対して通水される場合や、過給後吸気温度より高温の冷却水が第１冷却水通路に対して通水されない場合よりも、過給後吸気温度を上昇させることができ、例えば外気温が低いために内燃機関本体に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるときに、十分に温度上昇した吸気を内燃機関本体に供給することができる。
【０００８】
また、本発明の内燃機関の制御装置では、過給後吸気温度が予め設定された閾値より低く、かつ、第１冷却水通路内の冷却水の温度が過給後吸気温度以下である第２の場合に、第１冷却水通路に対する冷却水の通水量が第１の場合よりも減少せしめられる。
すなわち、本発明の内燃機関の制御装置では、例えば、外気温が低いために内燃機関本体に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるものの、第１の場合と同様に第１冷却水通路に対する冷却水の通水を実行すると、内燃機関本体に供給される吸気の温度が低下してしまうおそれがある第２の場合に、第１冷却水通路に対する冷却水の通水が実行されないか、あるいは、第１冷却水通路に対する冷却水の通水が、第１の場合よりも少ない通水量で実行される。
そのため、本発明の内燃機関の制御装置では、内燃機関本体に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるときに、内燃機関本体に供給される吸気の温度が低下してしまうおそれを低減することができる。
【０００９】
本発明の内燃機関の制御装置では、前記第１冷却水通路が、前記コンプレッサの前記ハウジングのうちのコンプレッサインペラに対向する位置、あるいは、前記位置よりも上流側の位置に配置されていてもよい。
【００１０】
すなわち、本発明の内燃機関の制御装置では、第１冷却水通路が、コンプレッサのハウジングのうちのコンプレッサインペラに対向する位置に配置されているか、あるいは、その位置よりも上流側の位置に配置されているため、コンプレッサによって圧縮されて温度上昇した後の吸気（高温の過給後吸気）が、コンプレッサの下流側における吸気通路内において、過給後吸気温度よりも高温の冷却水によって加温されるのではなく、コンプレッサによって圧縮されて温度上昇する前の吸気（低温の過給前吸気）が、コンプレッサのハウジング内において、過給後吸気温度よりも高温の冷却水によって加温される。
つまり、本発明の内燃機関の制御装置では、低温の過給前吸気が冷却水によって加温されるため、高温の過給後吸気が冷却水によって加温される場合よりも、吸気が冷却水によって加温される時点の吸気温度と冷却水温との差を大きくすることができる。
そのため、本発明の内燃機関の制御装置では、高温の過給後吸気が冷却水によって加温される場合（つまり、吸気が冷却水によって加温される時点の吸気温度と冷却水温との差が小さい場合）よりも効率的に冷却水によって吸気を加温することができ、その結果、内燃機関本体に供給される吸気の温度を十分に上昇させることができる。
【００１１】
本発明の内燃機関の制御装置では、
前記内燃機関が、
前記内燃機関本体に形成された第２冷却水通路と、
前記第１冷却水通路と前記第２冷却水通路とを接続する第３冷却水通路と、
前記第１冷却水通路をバイパスするバイパス通路と、
前記第１冷却水通路をバイパスしている冷却水を加熱する加熱装置とを具備することもできる。
さらに、本発明の内燃機関の制御装置では、前記第２の場合に、前記第１冷却水通路に対する冷却水の通水が停止されて、前記バイパス通路に対する冷却水の通水が実行されると共に、前記第１冷却水通路をバイパスしている冷却水が、前記加熱装置によって加熱されてもよい。
【００１２】
つまり、本発明の内燃機関の制御装置では、過給後吸気温度が予め設定された閾値より低く、かつ、第１冷却水通路内の冷却水の温度が過給後吸気温度以下である第２の場合に、第１冷却水通路に対する冷却水の通水が停止されるため、第１冷却水通路に対する冷却水の通水が実行されることに伴って内燃機関本体に供給される吸気の温度が低下してしまうことを回避することができる。
さらに、本発明の内燃機関の制御装置では、第２の場合に第１冷却水通路をバイパスしている冷却水が加熱されるため、冷却水の温度を上昇させることができる。その結果、温度上昇した冷却水を第１冷却水通路に対して通水することによって、冷却水が加熱されない場合よりも早期に、十分に温度上昇した吸気を内燃機関本体に供給することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、内燃機関本体に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるときに、内燃機関本体に供給される吸気の温度が低下するおそれを低減しつつ、十分に温度上昇した吸気を内燃機関本体に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの主要部を概略的に示した図である。
【図２】第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの他の主要部の概略的なブロック図である。
【図３】第１の実施形態の内燃機関の制御装置によって実行される冷却水の通水制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの他の主要部の概略的なブロック図である。
【図５】第２の実施形態の内燃機関の制御装置によって実行される冷却水の通水制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの主要部を概略的に示した図である。図２は第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの他の主要部の概略的なブロック図である。
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの図１に示す例では、吸気通路１１が内燃機関本体１０に接続されている。吸気通路１１には、ターボチャージャ（図示せず）のコンプレッサ１２が配置されている。コンプレッサ１２のハウジング１２ａには、第１冷却水通路として機能する冷却水通路１２ａ６が形成されている。
また、ハウジング１２ａには、コンプレッサインペラ１２ｂが収容されている。コンプレッサインペラ１２ｂはシャフト１２ｃを介してタービンインペラ（図示せず）と連結されている。シャフト１２ｃは、ベアリング（図示せず）によって中心軸線１２ｃ１を中心に回転可能に支持されている。ハウジング１２ａには、シャフト１２ｃの中心軸線１２ｃ１の方向に延びているインレット通路１２ａ１と、シャフト１２ｃの周方向に延びているスクロール通路１２ａ２とが設けられている。インレット通路１２ａ１は、吸気通路１１のうちのコンプレッサ１２よりも上流側の部分に接続されている。スクロール通路１２ａ２は、吸気通路１１のうちのコンプレッサ１２よりも下流側の部分に接続されている。オイルなどを含むブローバイガスは、内燃機関本体１０からブローバイガス通路（図示せず）を介して吸気通路１１のうちのコンプレッサ１２よりも上流側の部分に導入される。
図１に示す例では、シュラウド部１２ａ３の表面であるシュラウド面１２ａ４が、インレット通路１２ａ１よりも中心軸線１２ｃ１の側に隆起しており、コンプレッサインペラ１２ｂに対向している。コンプレッサインペラ１２ｂとスクロール通路１２ａ２との間には、ディフューザ部１２ａ５が設けられている。コンプレッサインペラ１２ｂが送り出す吸気の運動エネルギーが、ディフューザ部１２ａ５によって圧力に変換され、それにより、吸気が圧縮されると共に、吸気の温度が上昇する。
【００１６】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの図１に示す例では、コンプレッサ１２によって圧縮されて温度上昇する前の吸気を、吸気よりも高温の冷却水通路１２ａ６内の冷却水によって加温することができるように、冷却水通路１２ａ６が、コンプレッサインペラ１２ｂに対向する位置に配置されているが、他の例では、代わりに、冷却水通路１２ａ６を、コンプレッサインペラ１２ｂに対向する位置よりも上流側（図１の左側）の位置に配置することによっても、コンプレッサ１２によって圧縮されて温度上昇する前の吸気を、吸気よりも高温の冷却水通路１２ａ６内の冷却水によって加温することができる。
あるいは、さらに他の例では、代わりに、コンプレッサ１２のハウジング１２ａのうちの上述した位置以外の位置に冷却水通路１２ａ６を配置することもできる。
【００１７】
図１に示す例では、ターボチャージャのコンプレッサ１２を有するエンジンシステムに対して第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されているが、他の例では、代わりに、電動過給機（図示せず）のコンプレッサ（図示せず）を有するエンジンシステムに対して第１の実施形態の内燃機関の制御装置を適用することもできる。
【００１８】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの図１および図２に示す例では、第２冷却水通路として機能する冷却水通路１０ａ（図２参照）が内燃機関本体１０（図１および図２参照）に形成されている。内燃機関本体１０の冷却水通路１０ａと、コンプレッサ１２（図１および図２参照）のハウジング１２ａ（図１および図２参照）の冷却水通路１２ａ６（図１および図２参照）とは、第３冷却水通路として機能する冷却水通路２１（図２参照）を介して接続されている。
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの図２に示す例では、ウォーターポンプ２０が冷却水通路２１に設けられている。ウォーターポンプ２０は、制御装置として機能するＥＣＵ（電子制御ユニット）５０に接続されている。また、吸気温度センサ５０ａと、冷却水温センサ５０ｂとが、ＥＣＵ５０に接続されている。
【００１９】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図１および図２に示す例では、吸気温度センサ５０ａ（図２参照）がコンプレッサ１２（図１参照）の上流側における吸気通路１１（図１参照）に配置されている。また、コンプレッサ１２の下流側における吸気通路１１内の吸気の温度である過給後吸気温度Ｔａが、例えば、吸気温度センサ５０ａによって検出されたコンプレッサ１２の上流側における吸気通路１１内の吸気の温度である過給前吸気温度と、内燃機関の運転状態と、予め実験などによって得られた過給前吸気温度と内燃機関の運転状態と過給後吸気温度Ｔａとの関係とに基づいて、ＥＣＵ５０（図２参照）によって算出される。
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された他の例では、代わりに、吸気温度センサ５０ａをコンプレッサ１２の下流側における吸気通路１１に配置し、過給後吸気温度Ｔａを吸気温度センサ５０ａによって検出することもできる。
【００２０】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図２に示す例では、冷却水温センサ５０ｂが内燃機関本体１０の冷却水通路１０ａに配置されている。また、コンプレッサ１２のハウジング１２ａの冷却水通路１２ａ６内の冷却水の温度Ｔｗが、例えば、冷却水温センサ５０ｂによって検出された内燃機関本体１０の冷却水通路１０ａ内の冷却水の温度と、内燃機関の運転状態と、予め実験などによって得られた冷却水通路１０ａ内の冷却水の温度と内燃機関の運転状態と冷却水通路１２ａ６内の冷却水の温度Ｔｗとの関係とに基づいて、ＥＣＵ５０によって算出される。
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された他の例では、代わりに、冷却水温センサ５０ｂをコンプレッサ１２のハウジング１２ａの冷却水通路１２ａ６に配置し、冷却水通路１２ａ６内の冷却水の温度Ｔｗを冷却水温センサ５０ｂによって検出することもできる。あるいは、冷却水温センサ５０ｂを冷却水通路１０ａ、１２ａ６以外の位置に配置し、上述した手法と同様の手法によって、冷却水通路１２ａ６内の冷却水の温度Ｔｗを産出することもできる。
【００２１】
図３は第１の実施形態の内燃機関の制御装置によって実行される冷却水の通水制御を説明するためのフローチャートである。図３に示す冷却水の通水制御は、例えば内燃機関の運転中に所定時間間隔で実行される。
図３に示す冷却水の通水制御が開始されると、ステップＳ１において、ＥＣＵ５０（図２参照）によって算出された、あるいは、吸気温度センサ５０ａ（図２参照）によって検出された過給後吸気温度Ｔａが、例えばＥＣＵ５０によって読み込まれる。
また、ステップＳ１では、ＥＣＵ５０によって算出された、あるいは、冷却水温センサ５０ｂ（図２参照）によって検出されたコンプレッサ１２（図１および図２参照）のハウジング１２ａ（図１および図２参照）の冷却水通路１２ａ６（図１および図２参照）内の冷却水の温度Ｔｗが、例えばＥＣＵ５０によって読み込まれる。
次いで、ステップＳ２では、過給後吸気温度Ｔａが、例えば０℃などのような予め設定された閾値Ｔｗ１より低いか否かが、例えばＥＣＵ５０によって判定される。ＹＥＳのときには、吸気温度を上昇させる必要があると判断し、ステップＳ３に進む。一方、ＮＯのときには、吸気温度を上昇させる必要がないと判断し、ステップＳ６に進む。
ステップＳ３では、冷却水通路１２ａ６内の冷却水の温度Ｔｗが過給後吸気温度Ｔａより高いか否かが、例えばＥＣＵ５０によって判定される。ＹＥＳのときには、冷却水の通水によって吸気温度を上昇させることができると判断し、ステップＳ４に進む。一方、ＮＯのときには、冷却水の通水によっては吸気温度を上昇させることができないと判断し、ステップＳ５に進む。
ステップＳ４では、ＥＣＵ５０によってウォーターポンプ２０（図２参照）が作動され、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水が実行される。
【００２２】
つまり、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図３に示す例では、ステップＳ２においてコンプレッサ１２（図１参照）の下流側における吸気通路１１（図１参照）内の吸気の温度（過給後吸気温度Ｔａ）が予め設定された閾値Ｔｗ１より低いと判定され、ステップＳ３においてコンプレッサ１２のハウジング１２ａ（図１参照）に形成された冷却水通路１２ａ６（図１参照）内の冷却水の温度Ｔｗが過給後吸気温度Ｔａより高いと判定された第１の場合に、ステップＳ４において、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水が実行される。
すなわち、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図３に示す例では、例えば、外気温が低いために内燃機関本体１０（図１参照）に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるものの、コンプレッサ１２による過給によって吸気温度を上昇させただけでは、十分に温度上昇した吸気を内燃機関本体に供給することができない第１の場合に、ステップＳ４において、過給後吸気温度Ｔａより高い温度Ｔｗを有する冷却水によって、コンプレッサ１２のハウジング１２ａ内の吸気が加温される。
そのため、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図３に示す例では、過給後吸気温度Ｔａより低い温度を有する冷却水が冷却水通路１２ａ６に対して通水される場合や、過給後吸気温度Ｔａより高い温度Ｔｗを有する冷却水が冷却水通路１２ａ６に対して通水されない場合よりも、過給後吸気温度Ｔａを上昇させることができ、例えば外気温が低いために内燃機関本体１０に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるときに、十分に温度上昇した吸気を内燃機関本体１０に供給することができる。
【００２３】
詳細には、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図１および図３に示す例では、コンプレッサ１２（図１参照）によって圧縮されて温度上昇した後の吸気（高温の過給後吸気）が、コンプレッサ１２の下流側における吸気通路１１（図１参照）内において、過給後吸気温度よりも高温の冷却水によって加温されるのではなく、コンプレッサ１２によって圧縮されて温度上昇する前の吸気（低温の過給前吸気）が、コンプレッサ１２のハウジング１２ａ内において（詳細には、ハウジング１２ａのうちのディフューザ部１２ａ５（図１参照）よりも上流側の部分において）、過給後吸気温度Ｔａよりも高い温度Ｔｗを有する冷却水によって加温される。
すなわち、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図１および図３に示す例では、低温の過給前吸気が冷却水によって加温されるため、高温の過給後吸気が冷却水によって加温される場合よりも、吸気が冷却水によって加温される時点の吸気温度と冷却水温との差を大きくすることができる。
そのため、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図１および図３に示す例では、高温の過給後吸気が冷却水によって加温される場合（つまり、吸気が冷却水によって加温される時点の吸気温度と冷却水温との差が小さい場合）よりも効率的に冷却水によって吸気を加温することができ、その結果、内燃機関本体１０（図１参照）に供給される吸気の温度を十分に上昇させることができる。
【００２４】
ステップＳ５では、冷却水通路１２ａ６（図１および図２参照）に対する冷却水の通水量がステップＳ４よりも減少せしめられるように、ＥＣＵ５０（図２参照）によってウォーターポンプ２０（図２参照）が制御される。
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図２および図３に示す例では、ステップＳ５において、ウォーターポンプ２０の制御を変更する（つまり、ウォーターポンプ２０の吐出量を減少させる）ことによって、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水量が減少せしめられるが、他の例では、代わりに、例えば冷却水通路１２ａ６をバイパスするバイパス通路２３（図４参照）を設けると共に、ステップＳ５において、バイパス通路２３に対する冷却水の通水量を増加させることによって、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水量を減少させることもできる。
【００２５】
つまり、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図３に示す例では、ステップＳ２において過給後吸気温度Ｔａが予め設定された閾値Ｔｗ１より低いと判定され、ステップＳ３において冷却水通路１２ａ６（図１参照）内の冷却水の温度Ｔｗが過給後吸気温度Ｔａ以下であると判定された第２の場合に、ステップＳ５において、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水量が第１の場合（ステップＳ４）よりも減少せしめられる。
すなわち、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図３に示す例では、例えば、外気温が低いために内燃機関本体１０（図１参照）に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるものの、第１の場合（ステップＳ４）と同様に冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水を実行すると、内燃機関本体１０に供給される吸気の温度が低下してしまうおそれがある第２の場合に、ステップＳ５において、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水が実行されないか、あるいは、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水が、第１の場合（ステップＳ４）よりも少ない通水量で実行される。
そのため、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図３に示す例では、内燃機関本体１０に供給される吸気の温度を上昇させる必要があるときに、内燃機関本体１０に供給される吸気の温度が低下してしまうおそれを低減することができる。
【００２６】
ステップＳ６では、過給後吸気温度Ｔａが、例えば１７０℃〜１８０℃などのような予め設定された閾値Ｔｗ２より高いか否かが、例えばＥＣＵ５０（図２参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、内燃機関本体１０（図２参照）を冷却した冷却水によってコンプレッサ１２（図１および図２参照）のハウジング１２ａ（図１および図２参照）内の吸気を冷却することができると判断し、ステップＳ７に進む。一方、ＮＯのときには、内燃機関本体１０を冷却した冷却水ではコンプレッサ１２のハウジング１２ａ内の吸気を冷却することができないと判断し、ステップＳ８に進む。
ステップＳ７では、ＥＣＵ５０によってウォーターポンプ２０（図２参照）が作動され、冷却水通路１２ａ６（図１および図２参照）に対する冷却水の通水が実行される。その結果、例えば高過給時に吸気に含まれるオイルがコンプレッサ１２のハウジング１２ａ内で炭化してデポジットが堆積することによって過給効率が低下することが抑制される。
ステップＳ８では、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水量がステップＳ７よりも減少せしめられるように、ＥＣＵ５０によってウォーターポンプ２０が制御される。その結果、ウォーターポンプ２０が作動されることによる燃費の悪化が抑制される。
【００２７】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された他の例では、上述した他の例と同様に、ステップＳ８において、バイパス通路２３（図４参照）に対する冷却水の通水量を増加させることによって、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水量を減少させることもできる。
【００２８】
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図１に示す例では、冷却水通路１２ａ６が、ハウジング１２ａのうちのコンプレッサインペラ１２ｂに対向する部分に形成されているが、第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された他の例では、代わりに、過給前吸気を冷却することができるハウジング１２ａの任意の位置に冷却水通路１２ａ６を形成することもできる。
【００２９】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの主要部は、後述する点を除き、図１に示す第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの主要部とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態の内燃機関の制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の内燃機関の制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００３０】
図４は第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用されたエンジンシステムの他の主要部の概略的なブロック図である。
第１の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図２に示す例では、コンプレッサ１２のハウジング１２ａの冷却水通路１２ａ６をバイパスするバイパス通路が設けられていないが、第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図４に示す例では、コンプレッサ１２のハウジング１２ａの冷却水通路１２ａ６をバイパスするバイパス通路２３が設けられている。さらに、冷却水通路１２ａ６をバイパスしている冷却水を加熱する加熱装置２４が、例えばバイパス通路２３に設けられている。また、内燃機関本体１０の冷却水通路１０ａを通過した冷却水がコンプレッサ１２のハウジング１２ａの冷却水通路１２ａ６に流入する通水モードと、内燃機関本体１０の冷却水通路１０ａを通過した冷却水が冷却水通路１２ａ６をバイパスしてバイパス通路２３に流入するバイパスモードとを切り替えるバルブ２２が設けられている。
第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図４に示す例では、加熱装置２４がバイパス通路２３に設けられているが、第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された他の例では、代わりに、加熱装置２４を冷却水通路２１に設けることもできる。
【００３１】
図５は第２の実施形態の内燃機関の制御装置によって実行される冷却水の通水制御を説明するためのフローチャートである。図５に示す冷却水の通水制御は、例えば内燃機関の運転中に所定時間間隔で実行される。
図５のステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８では、図３のステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８と同様の処理が実行される。
図５のステップＳ３においてＮＯと判定されたときには、コンプレッサ１２（図４参照）のハウジング１２ａ（図４参照）の冷却水通路１２ａ６（図４参照）に対する冷却水の通水を実行しても、コンプレッサ１２のハウジング１２ａ内の吸気の温度を上昇させることができないと判断し、ステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１では、ＥＣＵ５０（図４参照）によってバルブ２２（図４参照）が作動され、内燃機関本体１０（図４参照）の冷却水通路１０ａ（図４参照）を通過した冷却水がコンプレッサ１２のハウジング１２ａの冷却水通路１２ａ６に流入する通水モードから、内燃機関本体１０の冷却水通路１０ａを通過した冷却水が冷却水通路１２ａ６をバイパスしてバイパス通路２３（図４参照）に流入するバイパスモードへの切り替えが実行される。
つまり、第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図５に示す例では、ステップＳ２において過給後吸気温度Ｔａが予め設定された閾値Ｔｗ１より低いと判定され、ステップＳ３において冷却水通路１２ａ６内の冷却水の温度Ｔｗが過給後吸気温度Ｔａ以下であると判定された第２の場合に、ステップＳ１１において、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水が停止される。
そのため、第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図５に示す例では、冷却水通路１２ａ６に対する冷却水の通水が実行されることに伴って内燃機関本体１０（図１および図４参照）に供給される吸気の温度が低下してしまうことを回避することができる。
【００３２】
次いで、ステップＳ１２では、例えばＥＣＵ５０（図４参照）によって加熱装置２４（図４参照）が作動され、冷却水通路１２ａ６（図４参照）をバイパスしている冷却水が加熱装置２４によって加熱される。
つまり、第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図５に示す例では、第２の場合に、ステップＳ１２において、冷却水通路１２ａ６をバイパスしている冷却水が加熱される。
そのため、第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図５に示す例では、冷却水の温度を上昇させることができる。その結果、冷却水の温度が上昇した後に、温度上昇した冷却水を冷却水通路１２ａ６に対して通水する（つまり、ステップＳ４を実行する）ことによって、冷却水が加熱されない場合よりも早期に、十分に温度上昇した吸気を内燃機関本体１０（図１および図４参照）に供給することができる。
【００３３】
第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された図４に示す例では、加熱装置２４として例えば電気式のヒーターが用いられるが、第２の実施形態の内燃機関の制御装置が適用された他の例では、例えば特許第５７７２６５２号公報に記載されている内燃機関の排気ガスの熱を回収して利用する排熱回収装置のような任意の公知の装置を、加熱装置２４として用いることもできる。
【００３４】
第３の実施形態では、上述した第１および第２の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。
【符号の説明】
【００３５】
１０  内燃機関本体
１０ａ  冷却水通路
１１  吸気通路
１２  コンプレッサ
１２ａ  ハウジング
１２ａ１  インレット通路
１２ａ２  スクロール通路
１２ａ３  シュラウド部
１２ａ４  シュラウド面
１２ａ５  ディフューザ部
１２ａ６  冷却水通路
１２ｂ  コンプレッサインペラ
１２ｃ  シャフト
１２ｃ１  中心軸線
２０  ウォーターポンプ
２１  冷却水通路
２２  バルブ
２３  バイパス通路
２４  加熱装置
５０  ＥＣＵ
５０ａ  吸気温度センサ
５０ｂ  冷却水温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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