(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が車線内を走行するように操舵補助トルクをステアリング機構へ付与することによりドライバーの運転を支援する車線逸脱防止支援制御を実施する車両の運転支援装置において、
前記車線逸脱防止支援制御の実施中にドライバーが操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間である無操作継続時間が手放し判定時間を超えるという特定条件が成立したか否かを判定する手放し判定手段と、
前記手放し判定手段が前記特定条件が成立したと判定したときに前記車線逸脱防止支援制御を中断させる支援中断手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記車速が低い場合は高い場合に比べて前記特定条件を成立させ難くする処理を行う車速応答処理手段と、
を備え、
前記車速応答処理手段は、前記車速が低い場合には前記車速が高い場合に比べて前記手放し判定時間が長くなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて前記手放し判定時間が短くなるように、前記手放し判定時間を設定する処理を行うように構成された車両の運転支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の運転支援装置において、
前記無操作継続時間が前記手放し判定時間よりも短い第１判定時間を越えたときに前記ドライバーに対して注意を促す注意手段を備え、
前記手放し判定手段は、前記第１判定時間を越えた後の前記ドライバーが前記操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間が第２判定時間を越えたときに前記特定条件が成立したと判定するように構成され、
前記車速応答処理手段は、前記第１判定時間及び前記第２判定時間の少なくとも一方を、前記車速が低い場合には前記車速が高い場合に比べて長くなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて短くなるように設定する処理を行うように構成された車両の運転支援装置。
【請求項３】
車両が車線内を走行するように操舵補助トルクをステアリング機構へ付与することによりドライバーの運転を支援する車線逸脱防止支援制御を実施する車両の運転支援装置において、
前記車線逸脱防止支援制御の実施中にドライバーが操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間である無操作継続時間が手放し判定時間を超えるという特定条件が成立したか否かを判定する手放し判定手段と、
前記手放し判定手段が前記特定条件が成立したと判定したときに前記車線逸脱防止支援制御を中断させる支援中断手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記車速が低い場合は高い場合に比べて前記特定条件を成立させ難くする処理を行う車速応答処理手段と、
を備え、
前記手放し判定手段は、前記車線逸脱防止支援制御の実施中に前記操舵ハンドルの操作量が無操作判定閾値未満である場合に、前記ドライバーが前記操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態であると判定し、前記状態の継続時間である無操作継続時間が手放し判定時間を超えるという特定条件が成立したか否かを判定するように構成され、
前記車速応答処理手段は、前記車速が低い場合には前記車速が高い場合に比べて前記無操作判定閾値が大きくなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて前記無操作判定閾値が小さくなるように、前記無操作判定閾値を設定する処理を行うように構成された車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が車線内を走行するようにドライバーの運転を支援するための車線逸脱防止支援制御を実施する車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車線逸脱防止支援制御を実施する車両の運転支援装置が知られている。車線逸脱防止支援制御は、例えば、カメラセンサによって道路の左右の白線を検出し、この左右の白線に基づいて走行車線内の目標トレースライン（例えば、左右白線の中央ライン）を設定し、自車両の走行位置が目標トレースライン付近に維持されるように、操舵補助トルクをステアリング機構に付与してドライバーの操舵操作を支援する制御である。また、自車両が走行車線の外に逸脱しそうなときに、ブザーを鳴動させるとともに、小さな操舵補助トルクをステアリング機構に付与してドライバーに操舵操作を促すタイプの車線逸脱防止支援制御も知られている。前者の車線逸脱防止支援制御を車線維持支援制御と呼び、後者の車線逸脱防止支援制御を車線逸脱警報制御と呼ぶ。
【０００３】
こうした車線逸脱防止支援制御は、自動運転制御とは異なり、あくまでも、自車両が目標トレースライン、あるいは、走行車線から逸脱しないようにドライバーのハンドル操作を支援するものであって、ドライバーのハンドル操作が不要となるという制御ではない。そこで、特許文献１に提案された運転支援装置においては、車線逸脱防止支援制御が実施されているときに、ドライバーが手放し運転していることが検出された場合、車線逸脱防止支援制御を中断するように構成されている。ドライバーの手放し運転の検出は、例えば、ハンドル操作が一定時間以上継続して行われなかったときに確定する。
【０００４】
一般に、ハンドル操作の有無は、ステアリングシャフトに設けられたトルクセンサによって検出される操舵トルクに基づいて行われ、操舵トルクが閾値未満になっているときにハンドル操作が行われていないと判定される。ドライバーの手放し運転は、操舵トルクが閾値未満となる継続時間が一定時間以上継続したときに確定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１４２９６５号公報
【発明の概要】
【０００６】
車線逸脱防止支援制御は、高速走行時においてのみ実施されるように、その制御が実施される車速域が限定されている。そこで、車速域を低速側に拡げて全車速域において車線逸脱防止支援制御を実施させたいという要求が生まれている。こうした要求に応えようとすると、低速走行時において、必要以上に、ドライバーが手放し運転をしているとの判定による中断が発生しやすく、ドライバーに煩わしさを感じさせることがある。
【０００７】
例えば、低速走行時には、ドライバーが操舵ハンドルを操舵しなくても、車両を走行車線に沿って走行させることができる場合がある。この場合には、ドライバーが操舵ハンドルを握っているにもかかわらず、操舵操作が行われていない継続時間が一定時間に達することがあり、そうした場合には、ドライバーが手放し運転していると判定されて車線逸脱防止支援制御が中断されてしまう。このため、ドライバーは、通常の運転操作をしていても、低速走行時には、運転支援が受けられなくなることがある。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車線逸脱防止支援制御の中断が必要以上に行われないようにして、ドライバーに与える不快感を低減するとともに、車線逸脱防止支援機能を有効利用できるようにすることを目的とする。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車両が車線内を走行するように操舵補助トルクをステアリング機構へ付与することによりドライバーの運転を支援する車線逸脱防止支援制御を実施する車両の運転支援装置において、
前記車線逸脱防止支援制御の実施中にドライバーが操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間である無操作継続時間が手放し判定時間を超えるという特定条件が成立したか否かを判定する手放し判定手段（１０，Ｓ１１〜Ｓ１６）と、
前記手放し判定手段が前記特定条件が成立したと判定したときに前記車線逸脱防止支援制御を中断させる支援中断手段（Ｓ１７）と、
車速を検出する車速検出手段（１１）と、
前記車速が低い場合は高い場合に比べて前記特定条件を成立させ難くする処理を行う車速応答処理手段と、
を備え、
前記車速応答処理手段は、前記車速が低い場合には前記車速が高い場合に比べて前記手放し判定時間が長くなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて前記手放し判定時間が短くなるように、前記手放し判定時間を設定する処理を行うように構成されたことにある。
【００１０】
本発明の車両の運転支援装置は、車両が車線内を走行するように操舵補助トルクをステアリング機構へ付与することによりドライバーの運転を支援する車線逸脱防止支援制御を実施する。例えば、車両の運転支援装置は、車線逸脱防止支援制御として、自車両の走行位置が走行車線の目標トレースライン付近に維持されるように操舵補助トルクをステアリング機構へ付与する車線維持支援制御を実施する。あるいは、車両の運転支援装置は、車線逸脱防止支援制御として、自車両が走行車線の外に逸脱しそうなときに、ドライバーに注意喚起するとともに操舵補助トルクをステアリング機構へ付与する車線逸脱警報制御を実施する。
【００１１】
車線逸脱防止支援制御は、ドライバーのハンドル操作を支援する制御であって、ドライバーのハンドル操作が不要となるという制御ではない。そこで、車両の運転支援装置は、手放し判定手段と支援中断手段とを備えている。手放し判定手段は、車線逸脱防止支援制御の実施中にドライバーが操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間である無操作継続時間が手放し判定時間を超えるという特定条件が成立したか否かを判定する。この特定条件が成立したときにドライバーが手放し状態であると判定される。支援中断手段は、手放し判定手段が特定条件が成立したと判定したとき、つまり、ドライバーが手放し状態であると判定されたときに、車線逸脱防止支援制御を中断させる。従って、ドライバーが、車線逸脱防止支援制御を過信して手放し運転をした場合には、車線逸脱防止支援制御を中断させることができる。
【００１２】
車線逸脱防止支援制御を高速域だけでなく低速域においても実施する場合、低速走行時において、必要以上に、手放し状態が判定されてしまい、この判定によって車線逸脱防止支援制御が中断される可能性がある。そこで、本発明の車両の運転支援装置は、車速検出手段と車速応答処理手段とを備えている。車速検出手段は、車速（自車両の車速）を検出する。車速応答処理手段は、車速が低い場合は高い場合に比べて特定条件を成立させ難くする処理を行う。
【００１３】
従って、本発明によれば、車線逸脱防止支援制御の中断が必要以上に行われないようにすることができ、これに伴って、ドライバーに与える不快感を低減することができるとともに、車線逸脱防止支援機能を有効利用することができる。
【００１４】
また、車速応答処理手段は、車速が低い場合には車速が高い場合に比べて手放し判定時間が長くなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて手放し判定時間が短くなるように、手放し判定時間を設定する処理を行う。
【００１５】
低速走行中においては、ドライバーの操舵操作が無くても走行車線に沿って走行できる場合がある。本発明の一側面によれば、車速が低い場合の手放し判定時間が車速が高い場合の手放し判定時間よりも長い時間に設定されるため、低速走行時には、特定条件が成立しに難くなり、過剰に車線逸脱防止支援制御が中断されてしまうことを低減することができる。この結果、ドライバーに与える不快感を低減することができるとともに、車線逸脱防止支援機能を有効利用することができる。また、高速域におけるカーブ走行中においては、直線走行中に比べて早く特定条件を成立させることができる。
【００２０】
本発明の一側面の特徴は、
前記無操作継続時間が前記手放し判定時間よりも短い第１判定時間（ｔ１ref）を越えたときに前記ドライバーに対して注意を促す注意手段（Ｓ３４，Ｓ３５）を備え、
前記手放し判定手段は、前記第１判定時間を越えた後の前記ドライバーが前記操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間が第２判定時間（ｔ２ref）を越えたときに前記特定条件が成立したと判定するように構成され（Ｓ３９，Ｓ４３）、
前記車速応答処理手段は、前記第１判定時間及び前記第２判定時間の少なくとも一方を、前記車速が低い場合には前記車速が高い場合に比べて長くなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて短くなるように設定する処理を（Ｓ３３，Ｓ３８）を行うように構成されたことにある。
【００２１】
本発明の一側面においては、注意手段が、無操作継続時間が手放し判定時間よりも短い第１判定時間を越えたときにドライバーに対して注意を促す。従って、ドライバーは、注意手段による注意によって操舵ハンドルを握る。これにより、車線逸脱防止支援制御が中断しなくなる。しかし、ドライバーによっては、注意手段による注意に関わらず、依然として操舵ハンドルを操作しないことがある。その場合には、第１判定時間を越えた後のドライバーが操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間が第２判定時間を越えたときに車線逸脱防止支援制御が中断する。この場合、車速応答処理手段によって、第１判定時間及び第２判定時間の少なくとも一方が、車速が低い場合には車速が高い場合に比べて長くなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて短くなるように設定される。従って、低速走行時に、特定条件が成立しに難くなり、過剰に車線逸脱防止支援制御が中断されてしまうことを低減することができる。この結果、ドライバーに与える不快感を低減することができるとともに、車線逸脱防止支援機能を有効利用することができる。また、高速域におけるカーブ走行中においては、直線走行中に比べて早く特定条件を成立させることができる。
【００２２】
本発明の一側面の特徴は、
車両が車線内を走行するように操舵補助トルクをステアリング機構へ付与することによりドライバーの運転を支援する車線逸脱防止支援制御を実施する車両の運転支援装置において、
前記車線逸脱防止支援制御の実施中にドライバーが操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間である無操作継続時間が手放し判定時間を超えるという特定条件が成立したか否かを判定する手放し判定手段と、
前記手放し判定手段が前記特定条件が成立したと判定したときに前記車線逸脱防止支援制御を中断させる支援中断手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記車速が低い場合は高い場合に比べて前記特定条件を成立させ難くする処理を行う車速応答処理手段と、
を備え、
前記手放し判定手段は、前記車線逸脱防止支援制御の実施中に前記操舵ハンドルの操作量（Ｔｓ，｜Δθ｜）が無操作判定閾値（Ｔref，Δθref）未満である場合に、前記ドライバーが前記操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態であると判定し（Ｓ１１）、前記状態の継続時間である無操作継続時間が手放し判定時間を超えるという特定条件が成立したか否かを判定するように構成され、
前記車速応答処理手段は、前記車速が低い場合には前記車速が高い場合に比べて前記無操作判定閾値が大きくなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて前記無操作判定閾値が小さくなるように、前記無操作判定閾値を設定する処理を行うように構成されたことにある。
【００２３】
本発明の一側面においては、手放し判定手段が、操舵ハンドルの操作量が無操作判定閾値未満である場合に、ドライバーが操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態であると判定する。この操舵ハンドルの操作量とは、ドライバーが操舵ハンドルを操作したことが検出できる物理量であればよく、例えば、ドライバーが操舵ハンドルに入力した操舵トルクの大きさ、あるいは、ドライバーが操舵ハンドルを回動操作した角度（単位時間当たり操舵角の変化量）等を用いることができる。
【００２４】
ドライバーが操舵ハンドルを操作していないと見做せる状態の継続時間である無操作継続時間が手放し判定時間を超えると特定条件が成立する。これにより、支援中断手段が車線逸脱防止支援制御を中断させる。この場合、車速応答処理手段によって、車速が低い場合には車速が高い場合に比べて無操作判定閾値が大きくなるように、かつ、高速域において、カーブ走行する場合には直進走行する場合に比べて無操作判定閾値が小さくなるように、無操作判定閾値を設定する処理が行われる。従って、低速走行時に、特定条件が成立しに難くなり、過剰に車線逸脱防止支援制御が中断されてしまうことを低減することができる。この結果、ドライバーに与える不快感を低減することができるとともに、車線逸脱防止支援機能を有効利用することができる。
【００２５】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施形態に係る車両の運転支援装置の概略システム構成図である。
【図２】実施形態に係る手放し状態判定ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】実施形態に係る手放し判定閾値マップを表すグラフである。
【図４】手放し状態判定ルーチン（第１変形例）に係るフローチャートである。
【図５】変形例に係る手放し判定閾値マップを表すグラフである。
【図６】手放し状態判定ルーチン（第２変形例）に係るフローチャートである。
【図７】手放し状態判定ルーチン（第３変形例）に係るフローチャートである。
【図８】手放し状態判定ルーチン（第３変形例）で用いる無操作判定閾値マップを表すグラフである。
【図９】変形例に係る手放し判定閾値マップを表すグラフである。
【図１０】変形例に係る無操作判定閾値マップを表すグラフである。
【図１１】変形例に係る無操作判定閾値マップを表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両の運転支援装置の概略システム構成図である。
【００２８】
本実施形態の車両の運転支援装置は、運転支援ＥＣＵ１０を備えている。この運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転を支援するための電子制御装置であって、マイクロコンピュータを主要部として備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止支援制御を実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止支援制御を実施するにあたって、電動パワーステアリング装置の操舵アシスト機能を利用する。
【００２９】
運転支援ＥＣＵ１０は、電動パワーステアリング装置の制御部となるステアリングＥＣＵ２０と、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して相互に送受信可能に接続されている。ステアリングＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ、および、モータ駆動回路を主要部として備えている。ステアリングＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサ２１によってドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいてアシストモータ２２を駆動制御することにより、ドライバーの操舵操作をアシストする。尚、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置と等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００３０】
ステアリングＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から補助トルク指令を受信した場合には、補助トルク指令で特定される制御量にてアシストモータ２２を駆動して操舵補助トルクを発生させる。
【００３１】
運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの操舵操作状況を検出するために、操舵トルクセンサ２１によって検出された操舵トルク情報を取得する。この操舵トルク情報は、ＣＡＮを介してステアリングＥＣＵ２０から取得される。
【００３２】
運転支援ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、操作スイッチ１２、カメラセンサ１３、表示器１４、および、ブザー１５が接続されている。車速センサ１１は、自車両の車速Ｖを表す検出信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。操作スイッチ１２は、ドライバーが車線逸脱防止支援制御を実施させるか否かの選択を行うためのスイッチであり、選択信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。操作スイッチ１２がオンの場合には、車線逸脱防止支援制御が実施される。
【００３３】
カメラセンサ１３は、車両前方を撮影し、画像処理を行うことで、道路の左右のレーンマーカー（例えば、白線）を認識する。カメラセンサ１３は、このレーンマーカーに基づいて、自車両を走行させる目標トレースライン（例えば、車線の中央位置）を決定し、この目標トレースラインの方向と車両進行方向とのずれ角（以下、ヨー角と呼ぶ）、目標トレースラインに対する車両重心位置の道路幅方向のずれ量（以下、オフセット量と呼ぶ）、目標トレースラインの曲率（道路曲率と呼ぶ）、走行レーンの車線幅などを演算する。カメラセンサ１３は、これらの演算結果である車線情報を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。尚、カメラセンサ１３は撮影機能のみを有する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、上述したカメラセンサ１３の演算機能の一部又は全部（即ち、画像処理、レーンマーカー認識、目標トレースラインの決定、ヨー角の算出、オフセット量の算出、道路曲率の算出、及び、走行レーンの車線幅の算出などの一部又は全部）を実行してもよい。
【００３４】
表示器１４は、ドライバーが運転席に着座した位置で視認できる位置に設けられ、運転支援ＥＣＵ１０から送信された支援制御情報を画面に表示する。ブザー１５は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された作動信号により鳴動し、ドライバーに対して注意を促す。
【００３５】
本実施形態の運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止支援制御の機能として、車線維持支援機能と車線逸脱警報機能とを備えている。車線維持支援機能とは、自車両の走行位置が目標トレースライン付近に維持されるように、操舵補助トルクをステアリング機構に付与してドライバーの操舵操作を支援する機能である。車線逸脱警報機能とは、自車両が走行車線の外に逸脱しそうなときに、ブザー１５および表示器１４を使ってドライバーに注意を促すとともに、小さな操舵補助トルクをステアリング機構に付与する機能である。これら操舵補助トルクは、電動パワーステアリング装置が、ドライバーのハンドル操作時に、そのハンドル操作力に応じて発生させる操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーのハンドル操作とは無関係に運転支援ＥＣＵ１０からの指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。尚、車線逸脱警報機能において、車線維持支援機能と同程度の操舵補助トルクを発生させてドライバーの操舵操作を支援するようにしてもよい。
【００３６】
車線維持支援機能を働かせる制御を車線維持支援制御と呼び、車線逸脱警報機能を働かせる制御を車線逸脱警報制御と呼ぶ。車線維持支援制御と車線逸脱警報制御とを合わせて、車線逸脱防止支援制御と総称する。
【００３７】
運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止支援機能とは別に、先行車両と自車両との車間距離を車速に応じて適切に保ちながら、自車両を先行車両に追従させる先行車両追従制御機能を備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１２によって車線逸脱防止支援制御が実施されるように設定されている場合（操作スイッチ１２：オン）であって、先行車両追従制御が実施されている場合には、自動的に車線維持支援機能を選択し、先行車両追従制御が実施されてない場合には、自動的に車線逸脱警報機能を選択する。尚、車両の運転支援装置は、ドライバーが操作スイッチ１２を使って、車線維持支援機能と車線逸脱警報機とを自由に選択できるように構成されていてもよい。
【００３８】
車線維持支援機能が選択されている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持支援制御を実施する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１３から送られた車線情報（ヨー角、オフセット量、道路曲率）、および、車速センサ１１によって検出された車速に基づいて、自車両の走行位置を走行車線の目標トレースライン付近に維持させるために適した操舵補助トルクを演算し、演算した操舵補助トルクを表す補助トルク指令をステアリングＥＣＵ２０に送信する。
【００３９】
車線逸脱警報機能が選択されている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱警報制御を実施する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１３から送られた車線情報、および、車速センサ１１によって検出された車速に基づいて、所定時間後に前輪が到達する位置と白線位置との関係を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間後に前輪が白線を踏むと推定される場合に、ブザー１５を鳴動させてドライバーに注意を促すとともに、ドライバーに操舵操作を促すための操舵補助トルクを表す補助トルク指令をステアリングＥＣＵ２０に送信する。
【００４０】
ステアリングＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から補助トルク指令を受信すると、アシストモータ２２を駆動して、補助トルク指令で指定される制御量（大きさ、および、操舵方向）の操舵補助トルクをステアリング機構へ付与する。
【００４１】
車線逸脱防止支援制御（車線維持支援制御および車線逸脱警報制御）には、中断条件が以下のように設定されている。
（１）レーンマーカーが認識できない場合
（２）ドライバーの手放し状態が判定された場合
（３）ドライバーによる一定以上の操舵トルクが検出された場合
この中断条件のうちの一つでも成立した場合には、車線逸脱防止支援制御が中断される。尚、中断条件（２）は、車線維持支援制御に対してのみ設定される条件であってもよく、車線逸脱警報制御に対しては設定されなくてもよい。更に、中断条件として他の条件が加えられてもよい。例えば、方向指示器の操作が検出されたこと、自車両がレーンマーカーを横切るような操作が検出されたこと、などの条件を中断条件として追加することができる。
【００４２】
中断条件（２）は、後述する手放し状態判定ルーチンによって、ドライバーの手放し状態が検出されたときに成立する。
【００４３】
中断条件（３）は、車線変更操作などドライバーによる大きなハンドル操作が行われたときに成立し、走行車線内での走行中における通常のハンドル操作では成立しないように設定されている。
【００４４】
運転支援ＥＣＵ１０は、この中断条件が成立すると車線逸脱防止支援制御を中断し、その後、中断条件が解消すると車線逸脱防止支援制御を再開する。
【００４５】
本実施形態の運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止支援制御を全車速域において実施する。全車速域とは、車速ゼロから高車速にいたる通常の車両走行で使用される車速範囲である。尚、車線逸脱防止支援制御が実施される車速域は、必ずしも全車速域とする必要はなく、例えば、微低速以上としてもよいし、高速域において車速上限が設けられていてもよい。
【００４６】
次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施する手放し状態判定処理について説明する。図２は、手放し状態判定ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止支援制御を実施するための図示しない制御ルーチンを実行しているとき、それと並行して、手放し状態判定ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。
【００４７】
手放し状態判定ルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、ハンドル無操作状態であるか否か、つまり、ドライバーがハンドル操作をしていないか否かについて判断する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、このステップＳ１１において、ステアリングＥＣＵ２０から操舵トルク情報（操舵トルクセンサ２１によって検出される操舵トルクＴｓ）を取得し、操舵トルクＴｓの大きさ（絶対値）が無操作判定閾値Ｔref未満であるか否かを判断する。
【００４８】
運転支援ＥＣＵ１０は、操舵トルクＴｓが無操作判定閾値Ｔref未満である場合（Ｔｓ＜Ｔref）、ドライバーがハンドル操作をしていないと判定して、その処理をステップＳ１２に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、無操作タイマのタイマ値ｔをインクリメントする。無操作タイマは、ドライバーがハンドル操作をしていないと判定されている継続時間を測定する計時タイマである。このタイマ値ｔを無操作タイマ値ｔと呼ぶ。無操作タイマ値ｔの初期値は、ゼロ（ｔ＝０）に設定されている。
【００４９】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、車速センサ１１により検出される車速Ｖを読み込み、この車速Ｖに基づいて、手放し判定閾値ｔrefを設定する。後述するステップＳ１４，Ｓ１６から理解されるように、操舵トルクＴｓが無操作判定閾値Ｔref未満となっている継続時間（無操作継続時間）が手放し判定閾値ｔrefを越えたとき、手放し状態であると判定される。従って、ステップＳ１３における「手放し判定閾値ｔref」は、ドライバーが手放し状態であるか否かを判定するために設定された閾値を表す。
【００５０】
手放し判定閾値ｔrefは、例えば、図３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車速Ｖが低い場合には高い場合に比べて大きくなるように設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、このような車速Ｖと手放し判定閾値ｔrefとの関係を表す手放し判定閾値マップを記憶しており、ステップＳ１３においては、この手放し判定閾値マップを参照して、現時点の車速Ｖに対応する手放し判定閾値ｔrefを演算する。手放し判定閾値ｔrefは、車速Ｖの増加に対して、図３（ａ）に示すように一次関数的に低下するものでもよいし、図３（ｂ）に示すように指数関数的に低下するものでもよいし、図３（ｃ）に示すように階段状に低下するものでもよく、車速Ｖが低い場合には高い場合に比べて大きくなるように設定されるものであればよい。
【００５１】
また、手放し判定閾値ｔrefは、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１よりも低い場合には、無限大の値（後述するステップＳ１４において、「Ｙｅｓ」と判定されない値であればよい）に設定される。この手放し判定禁止車速Ｖ１は、車線逸脱防止支援制御が実施される車速域に含まれる予め設定したゼロよりも大きな低車速値である。
【００５２】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、無操作タイマ値ｔが手放し判定閾値ｔrefを越えたか否かについて判断する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーがハンドル操作をしていないと判断されている継続時間が、手放し判定閾値ｔrefを越えたか否かについて判断する。無操作タイマ値ｔが手放し判定閾値ｔrefを越えていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、手放し状態判定ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期で手放し状態判定ルーチンを繰り返し実施する。尚、ドライバーがハンドル操作をしていないと判断されている継続時間が手放し判定閾値ｔrefを越えることが、本発明の特定条件が成立することに相当する。
【００５３】
こうした処理が繰り返されて、無操作タイマ値ｔが手放し判定閾値ｔrefを越えないうちに、ドライバーのハンドル操作が検出されると（Ｓ１１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、無操作タイマ値ｔをリセットする（ｔ＝０）。一方、ドライバーがハンドル操作をしていないと判定されている継続時間が手放し判定閾値ｔrefを越えた場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、ドライバーが手放し状態であると判定する。これにより、中断条件（２）が成立するため、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、車線逸脱防止支援制御を中断させる。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー１５を鳴動するとともに、表示器１４に手放し運転注意表示を行う。
【００５４】
運転支援ＥＣＵ１０は、車線逸脱防止支援制御を中断させると、手放し状態判定ルーチンを終了し、中断条件が解消されるのを待って、車線逸脱防止支援制御を再開すると同時に、手放し状態判定ルーチンを再開する。この場合、ドライバーのハンドル操作が検出されることによって（Ｔｓ≧Ｔref）、中断条件が解消される。
【００５５】
以上説明した本実施形態の車両の運転支援装置によれば、車線逸脱防止支援制御の実施中にドライバーの手放し状態が検出されたとき、車線逸脱防止支援制御が中断される。このドライバーの手放し状態の検出は、ドライバーがハンドル操作をしていないと判定されている継続時間である無操作タイマ値ｔが手放し判定閾値ｔrefを越えているか否かに基づいて行われる。また、手放し判定閾値ｔrefは、車速Ｖが低い場合には高い場合に比べて大きくなるように設定される。従って、低速走行中においては、高速走行時に比べて、無操作タイマ値ｔが手放し判定閾値ｔrefを越えるという条件（本発明の特定条件に相当する）が成立しにくくなり、手放し状態であると判定されにくくなる。
【００５６】
この結果、低速走行時において、必要以上に、手放し状態であるとの判定による車線逸脱防止支援制御の中断が発生しなくなる。また、それに伴うブザー１５の鳴動、および、表示器１４による手放し運転注意表示も行われなくなる。これにより、本実施形態によれば、高速走行時での安全性を維持しつつ、特に、中・低速走行時にドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。
【００５７】
また、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１よりも低い場合には、手放し状態が検出されないように手放し判定閾値ｔrefが設定される。従って、車線逸脱防止支援の中断が禁止される。このため、特に、渋滞等によって車両が停止した場合には、ドライバーが操舵ハンドルから手を離しても手放し状態が検出されないため、車両の走行開始とともに車線逸脱防止支援を継続して受けることができ使い勝手がよい。従って、ドライバーは、全車速域において、車線逸脱防止支援機能を有効利用できる。これにより、ドライバーの負担が軽減される。
【００５８】
＜ハンドル操作の検出にかかる変形例＞
上述した実施形態においては、ドライバーがハンドル操作をしていないか否かについて（Ｓ１１）、操舵トルクＴｓの大きさに基づいて判断する構成であるが、それに代えて、以下の変形例を採用することもできる。
【００５９】
例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、図示しない操舵角センサにより検出される操舵角θを取得し、操舵角θの単位時間当たりの変化量の大きさである舵角変化量（｜Δθ｜）に基づいて、舵角変化量（｜Δθ｜）が無操作判定閾値Δθref未満であるか否かについて判断する構成であってもよい。この変形例においても、実施形態と同様に、ドライバーが操舵ハンドルに入力した操舵操作量に基づいて、ドライバーがハンドル操作をしていないか否かについて判断することができる。
【００６０】
また、例えば、操舵ハンドルのグリップ部にタッチセンサ（図示略）を設け、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、操舵ハンドルが握られていることがタッチセンサによって検出されていないか否かについて判断する構成であってもよい。
【００６１】
＜手放し状態判定ルーチンの第１変形例＞
次に、手放し状態判定ルーチンの第１変形例について説明する。図４は、実施形態の手放し状態判定ルーチンの変形箇所を表す。この第１変形例においては、低速走行時には、無操作タイマを止めて、無操作タイマ値ｔを保持することにより、低速走行時においては、高速走行時に比べてドライバーが手放し状態であると判定されにくくする構成を採用している。
【００６２】
この手放し状態判定ルーチン（第１変形例）においては、実施形態の手放し状態判定ルーチンにおいて、ステップＳ１１とステップＳ１２との間に、ステップＳ２１の判断処理が追加されている。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーがハンドル操作をしていないと判定すると（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２１において、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１以上であるか否かについて判断する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１以上である場合には、その処理をステップＳ１２に進めて、無操作タイマ値ｔをインクリメントする。一方、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１未満である場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２の処理を飛ばして、その処理をステップＳ１３に進める。尚、ステップＳ１１におけるハンドル操作の検出については、上述した変形例を適用することもできる。
【００６３】
手放し状態判定ルーチン（第１変形例）においては、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１未満である場合には、ドライバーがハンドル操作をしていない継続時間の計測が停止される。つまり、無操作タイマ値ｔが保持される。これにより、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１未満となる状況では、無操作タイマ値ｔが手放し判定閾値ｔrefを越えないため、手放し状態が判定（確定）されることが禁止される。また、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１を繰り返しクロスするように変化する低速走行時には、無操作タイマ値ｔの実質的な計時速度が遅くなり、結果として、手放し状態が判定されるまでの時間が長くなる。従って、実施形態と同様に、低速走行時において、必要以上に、ドライバーが手放し状態であるとの判定による車線逸脱防止支援制御の中断が発生しなくなり、実施形態と同様の効果が得られる。
【００６４】
尚、この手放し状態判定ルーチン（第１変形例）において、ステップＳ１３で使用される手放し判定閾値ｔrefは、実施形態と同様でもよいし、例えば、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、手放し判定禁止車速Ｖ１未満の値が、実質的な閾値として働く値に設定されたものであってもよい。
【００６５】
＜手放し状態判定ルーチンの第２変形例＞
次に、手放し状態判定ルーチンの第２変形例について説明する。図６は、手放し状態判定ルーチンの第２変形例を表す。この第２変形例においては、手放し状態が判定されて車線逸脱防止支援制御を中断させるまでの過程において、その途中に、ドライバーに手放し運転の注意を促すステップが含まれている。ドライバーのハンドル操作が検出されていない状況において、手放し運転の注意を促すまでの段階を第１ステージと呼び、第１ステージが終了してから手放し状態が判定（確定）されるまでの段階を第２ステージと呼ぶ。手放し状態判定ルーチンの第２変形例においては、第１ステージにおける長さ（時間）を設定する無操作タイマ値の閾値と、第２ステージにおける長さ（時間）を設定する無操作タイマ値の閾値とを車速に応じて設定する。
【００６６】
手放し状態判定ルーチン（第２変形例）が起動すると、運転支援ＥＵＣ１０は、ステップＳ１１において、ハンドル無操作状態であるか否かについて判定し、ハンドル無操作状態である場合には、ステップＳ３１において、ステージフラグＦが「０」であるか否かについて判定する。このステージフラグＦは、現時点が第１ステージである場合に「０」に設定され、現時点が第２ステージである場合に「１」に設定される。ステージフラグＦの初期値は、「０」に設定されている。尚、ステップＳ１１におけるハンドル操作の検出については、上述した変形例を適用することもできる。
【００６７】
従って、運転支援ＥＵＣは、ステージフラグＦが「０」に設定されている場合、ステップＳ３２において、第１無操作タイマのタイマ値ｔ１をインクリメントする。第１無操作タイマは、第１ステージにおいて、ドライバーがハンドル操作をしていないと判定されている継続時間を測定する計時タイマである。このタイマ値ｔ１を第１無操作タイマ値ｔ１と呼ぶ。第１無操作タイマ値ｔ１の初期値は、ゼロ（ｔ１＝０）に設定されている。
【００６８】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３３において、車速センサ１１により検出される車速Ｖを読み込み、この車速Ｖに基づいて、第１手放し判定閾値ｔ１refを設定する。例えば、実施形態と同様の手放し判定閾値マップ（図３の縦軸をｔ１refとしたマップ）を参照して、第１手放し判定閾値ｔ１refを設定する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３４において、第１無操作タイマ値ｔ１が第１手放し判定閾値ｔ１refを越えたか否かについて判断し、第１無操作タイマ値ｔ１が第１手放し判定閾値ｔ１refを越えていない場合には、この手放し状態判定ルーチン（第２変形例）を一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期で手放し状態判定ルーチン（第２変形例）を繰り返し実施する。
【００６９】
こうした処理が繰り返されて、第１無操作タイマ値ｔ１が第１手放し判定閾値ｔ１refを越えないうちに、ドライバーのハンドル操作が検出されると（Ｓ１１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４０において、第１無操作タイマ値ｔ１および第２無操作タイマ値ｔ２をリセットする。第２無操作タイマ値ｔ２は、後述する第２ステージの継続時間を表すタイマ値である。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４１において、ステージフラグＦを「０」に設定する。このステップＳ４１の処理は、第２ステージにおいてドライバーのハンドル操作が検出された場合に対する処理となる。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４２において、注意表示をオフする。このステップＳ４２の処理も、第２ステージにおいてドライバーのハンドル操作が検出された場合に対する処理となる。後述するように第２ステージでは、手放し運転の注意を促す注意メッセージを表示器１４に表示するが、この処理は、その注意メッセージの表示を消す処理である。
【００７０】
一方、ドライバーのハンドル操作が検出されないまま、ステップＳ３４において、第１無操作タイマ値ｔ１が第１手放し判定閾値ｔ１refを越えたことが検出された場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３５において、手放し運転の注意を促す注意メッセージを表示器１４に表示し、続くステップＳ３６において、ステージフラグＦを「１」に設定する。こうして、運転支援ＥＣＵ１０は、制御処理を、第１ステージから第２ステージに移行させる。
【００７１】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３７において、第２無操作タイマのタイマ値ｔ２をインクリメントする。第２無操作タイマは、第２ステージにおいて、ドライバーがハンドル操作をしていないと判定されている継続時間を測定する計時タイマである。このタイマ値ｔ２を第２無操作タイマ値ｔ２と呼ぶ。第２無操作タイマ値ｔ２の初期値は、ゼロ（ｔ２＝０）に設定されている。
【００７２】
続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３８において、車速センサ１１により検出される車速Ｖを読み込み、この車速Ｖに基づいて、第２手放し判定閾値ｔ２refを設定する。例えば、実施形態と同様の手放し判定閾値マップ（図３の縦軸をｔ２refとしたマップ）を参照して、第２手放し判定閾値ｔ２refを設定する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３９において、第２無操作タイマ値ｔ２が第２手放し判定閾値ｔ２refを越えたか否かについて判断し、第２無操作タイマ値ｔ２が第２手放し判定閾値ｔ２refを越えていない場合には、手放し状態判定ルーチン（第２変形例）を一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期で手放し状態判定ルーチン（第２変形例）を繰り返し実施する。
【００７３】
こうした処理が繰り返されて、第２無操作タイマ値ｔ２が第２手放し判定閾値ｔ２refを越えないうちに、ドライバーのハンドル操作が検出されると（Ｓ１１：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ４０〜Ｓ４２に進めて上述した処理を実施する。
【００７４】
第２ステージでは、表示器１４に手放し運転注意メッセージが表示されている。この状態で、ドライバーのハンドル操作が検出されないまま、第２無操作タイマ値ｔ２が第２手放し判定閾値ｔ２refを越えたことが検出されると（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４３において、ドライバーが手放し状態であると判定（手放し状態を検出）する。これにより、中断条件（２）が成立するため、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４において、車線逸脱防止支援制御を中断させる。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、注意メッセージに加えて、ブザー１５を鳴動して手放し運転の注意を促すようにするとよい。
【００７５】
以上説明した手放し状態判定ルーチン（第２変形例）によれば、手放し状態の検出によって車線逸脱防止支援制御が中断する前に、手放し運転注意メッセージを表示するため、車線逸脱防止支援制御の中断を低減することができる。また、第１ステージと第２ステージとで、手放し判定閾値（ｔ１ref，ｔ２ref）を任意に設定することができるため、手放し運転注意メッセージの表示タイミングと、車線逸脱防止支援制御の中断タイミングとを、それぞれ適切に設定することができる。この場合、第１手放し判定閾値ｔ１refに比べて、第２手放し判定閾値ｔ２refを短くするとよい。
【００７６】
また、この第２変形例では、第１手放し判定閾値ｔ１refと第２手放し判定閾値ｔ２refとの両方が車速Ｖに応じて可変設定されていたが、何れか一方のみについて車速Ｖに応じて可変設定されてもよい。例えば、第１手放し判定閾値ｔ１refについては車速Ｖに応じた値が設定され、第２手放し判定閾値ｔ２refについては固定値が設定されてもよい。
【００７７】
＜手放し状態判定ルーチンの第３変形例＞
次に、手放し状態判定ルーチンの第３変形例について説明する。図７は、手放し状態判定ルーチンの第３変形例を表す。この第３変形例においては、ドライバーがハンドル操作をしていないか否かについて判定するための閾値である無操作判定閾値を車速Ｖが低い場合には高い場合に比べて大きくなるように設定する。
【００７８】
この手放し状態判定ルーチン（第３変形例）においては、実施形態の手放し状態判定ルーチンにおいて、ステップＳ１３の処理を削除し、代わりに、ステップＳ１１の前に、ステップＳ１０の処理が追加されている。他の処理については、実施形態と同一である。
【００７９】
運転支援ＥＣＵ１０は、手放し状態判定ルーチン（第３変形例）を開始すると、ステップＳ１０において、車速Ｖに応じた無操作判定閾値を設定する。この無操作判定閾値は、ドライバーがハンドル操作をしていないか否かについての判定（無操作判定）を行うための閾値で、実施形態と同様に、操舵トルクＴｓに基づいて無操作判定を行う無操作判定閾値Ｔrefであってもよいし、ハンドル操作の検出にかかる変形例にて説明したように、舵角変化量（｜Δθ｜）に基づいて無操作判定を行う無操作判定閾値Δθrefであってもよい。
【００８０】
無操作判定閾値Ｔref（またはΔθref）は、例えば、図８（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車速Ｖが低い場合には高い場合に比べて大きくなるように設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、このような車速Ｖと無操作判定閾値Ｔref（またはΔθref）との関係を表す無操作判定閾値マップを記憶しており、ステップＳ１０においては、この無操作判定閾値マップを参照して、現時点の車速Ｖに対応する無操作判定閾値Ｔref（またはΔθref）を演算する。無操作判定閾値Ｔref（またはΔθref）は、車速Ｖの増加に対して、図８（ａ）に示すように一次関数的に低下するものでもよいし、図８（ｂ）に示すように指数関数的に低下するものでもよいし、図８（ｃ）に示すように階段状に低下するものでもよく、車速Ｖが低い場合には高い場合に比べて大きくなるように設定されるものであればよい。
【００８１】
また、手放し状態判定ルーチン（第３変形例）においては、ステップＳ１３の処理が削除されているため、ステップＳ１４にて使用される手放し判定閾値ｔrefは、予め設定された固定値でよい。
【００８２】
この手放し状態判定ルーチン（第３変形例）においても、車速が低い場合は高い場合に比べて、手放し状態であると判定される判定条件が厳しくなって、手放し状態であると判定されにくくなる。従って、実施形態と同様に、低速走行時において、必要以上に、ドライバーが手放し状態であるとの判定による車線逸脱防止支援制御の中断が発生しなくなり、実施形態と同様の効果が得られる。
【００８３】
＜手放し判定閾値マップの変形例１＞
手放し判定閾値マップの変形例１は、手放し状態判定ルーチンの実施形態、第１変形例、第２変形例において適用することができる。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図９に示すように、直線走行中であるのかカーブ走行中であるのかに応じて特性が異なる手放し判定閾値マップを記憶し、車線情報に含まれる道路曲率に基づいて、手放し判定閾値マップを選択する構成であってもよい。この例では、カーブ走行用の手放し判定閾値マップは、直線走行用の手放し判定閾値マップに比べて、高速域において、手放し判定閾値ｔrefが小さくなるように設定されている。この手放し判定閾値ｔrefは、上記第１手放し判定閾値ｔ１ref，第２手放し判定閾値ｔ２refにも適用することができる。この手放し判定閾値マップの変形例１によれば、カーブ走行中においては、直線走行中に比べて早く手放し状態であることが判定されるため、更に安全性を向上することができる。
【００８４】
図９の例では、カーブ走行用の手放し判定閾値マップは、高速域においてのみ、直線走行用の手放し判定閾値マップに比べて手放し判定閾値ｔrefが小さくなるように設定されているが、低速域においても、そのような関係に設定されてもよい。また、例えば、直線走行用の手放し判定閾値マップから得られる手放し判定閾値ｔrefに、カーブ走行用係数Ｋ（＜１）を乗算した値をカーブ走行用の手放し判定閾値に設定する構成、あるいは、更に、カーブ走行用係数Ｋを車速Ｖに応じて可変させる構成（例えば、車速Ｖが高いほど小さな値に可変させる構成）など、種々の構成を採用することができる。
【００８５】
＜手放し判定閾値マップの変形例２＞
上述した実施形態においては、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１よりも低い場合には、手放し状態であると判定されないような手放し判定閾値マップ（図３参照）が用いられるが、必ずしも、そのように構成される必要はない。例えば、実施形態の手放し状態判定ルーチン（図２）のステップＳ１３において、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すような手放し判定閾値マップを参照する構成であってもよい。この構成においては、手放し状態であると判定されることが禁止される車速領域が設定されていないが、車速が低い場合は高い場合に比べて、手放し状態であると判定されにくくすることができる。従って、低速走行時に、過剰に車線逸脱防止支援制御が中断されてしまうことを低減することができる。これにより、高速走行時での安全性を維持しつつ、特に中・低速走行時にドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。また、車線逸脱防止支援機能を有効利用できる。
【００８６】
＜無操作判定閾値マップの変形例１＞
無操作判定閾値マップの変形例１は、手放し状態判定ルーチンの第３変形例において適用することができる。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図１０に示すように、直線走行中であるのかカーブ走行中であるのかに応じて特性が異なる無操作判定閾値マップを記憶し、車線情報に含まれる道路曲率に基づいて、無操作判定閾値マップを選択する構成であってもよい。この例では、カーブ走行用の無操作判定閾値マップは、直線走行用の無操作判定閾値マップに比べて、高速域において、無操作判定閾値Ｔref（またはΔθref）が小さくなるように設定されている。
【００８７】
図１０の例では、カーブ走行用の無操作判定閾値マップは、高速域においてのみ、直線走行用の無操作判定閾値マップに比べて無操作判定閾値Ｔref（またはΔθref）が小さくなるように設定されているが、低速域においても、そのような関係に設定されてもよい。また、例えば、直線走行用の無操作判定閾値マップから得られる無操作判定閾値Ｔref（またはΔθref）に、カーブ走行用係数Ｋ（＜１）を乗算した値をカーブ走行用の無操作判定閾値に設定する構成、あるいは、更に、カーブ走行用係数Ｋを車速Ｖに応じて可変させる構成（例えば、車速Ｖが高いほど小さな値に可変させる構成）など、種々の構成を採用することができる。
【００８８】
＜無操作判定閾値マップの変形例２＞
上述した手放し状態判定ルーチンの第３変形例においては、車速Ｖが手放し判定禁止車速Ｖ１よりも低い場合には、手放し状態であると判定されないような無操作判定閾値マップ（図８参照）が用いられるが、必ずしも、そのように構成される必要はない。例えば、図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すような無操作判定閾値マップを参照する構成であってもよい。この構成においては、手放し状態であると判定されることが禁止される車速領域が設定されていないが、車速が低い場合は高い場合に比べて、手放し状態であると判定されにくくすることができる。従って、低速走行時に、過剰に車線逸脱防止支援制御が中断されてしまうことを低減することができる。これにより、高速走行時での安全性を維持しつつ、特に中・低速走行時にドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。また、車線逸脱防止支援機能を有効利用できる。
【００８９】
以上、本実施形態および変形例に係る車両の運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９０】
例えば、車速Ｖが設定車速Ｖ１（手放し判定禁止車速Ｖ１に相当する車速）よりも低い場合には、手放し状態判定ルーチンを実施することなく、車線逸脱防止支援制御を継続させる（中断を禁止する）構成であってもよい。例えば、図２の手放し状態判定ルーチンにおいて、その最初の処理として車速Ｖが設定車速Ｖ１よりも低いか否かを判定する処理を組み込み、車速Ｖが設定車速Ｖ１よりも低い場合には、その時点で手放し状態判定ルーチンを終了し、車速Ｖが設定車速Ｖ１以上である場合に、その処理をステップＳ１１に進めるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９１】
１０…運転支援ＥＣＵ、１１…車速センサ、１２…操作スイッチ、１３…カメラセンサ、１４…表示器、１５…ブザー、２１…操舵トルクセンサ、２２…アシストモータ、２０…ステアリングＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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