(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機に適用され、シフト操作位置が前記自動変速機を動力非伝達状態にする位置にある場合にＯＮとなり且つシフト操作位置が前記自動変速機を動力伝達状態にする位置にある場合にＯＦＦとなるシフト位置信号と、シフト操作位置が前記自動変速機を動力伝達状態にする位置にある場合にＯＮとなり且つシフト操作位置が前記自動変速機を動力非伝達状態にする位置にある場合にＯＦＦとなるシフト位置論理的排他信号とを検知し、これら信号からシフト操作位置を判定するシフト位置判定装置であって、
前記シフト位置信号がＯＦＦからＯＮに切り替わり、このＯＮ状態が維持され且つ、前記シフト位置論理的排他信号の切り替わり動作を経てこのシフト位置論理的排他信号がＯＮ状態となった場合には、シフト操作位置が前記自動変速機を動力伝達状態にする位置にあると判定する一方、前記シフト位置論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに切り替わり、このＯＦＦ状態で、前記シフト位置信号のＯＦＦ状態が所定時間継続している場合には、シフト操作位置が前記自動変速機を動力非伝達状態にする位置にあると判定する判定部を備えていることを特徴とする自動変速機のシフト位置判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機のシフト位置判定装置に係る。特に、本発明はニュートラルスタートスイッチの状態を表す信号に基づいてシフト操作位置を判定する装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、自動変速機のシフトレンジを切り替えるためのシフトレバーのシフト操作位置を判定するシフト位置判定装置が知られている。この特許文献１に開示されているシフト位置判定装置は、シフトレバーの操作に連動して２つの出力端子それぞれからの出力信号がＯＮとＯＦＦとの間で切り替わる２つのマイクロスイッチを備えている。そして、これら４つの出力端子からの出力信号の組み合わせに基づいてシフト操作位置を判定するようにしている。また、この特許文献１のものでは、１つの出力端子に繋がる信号線に断線が発生した場合であっても、シフト操作位置を判定できるようになっている。具体的には、何れかのマイクロスイッチの各出力端子の双方からＯＦＦ信号が出力されたときに、そのマイクロスイッチの何れかの出力端子に繋がる信号線が断線したと判定し、この際、出力信号がＯＮからＯＦＦに切り替わった出力端子に繋がる信号線に断線が発生したと判断する。そして、この断線が発生したと判断された信号線が繋がる出力端子以外の３つの出力端子の出力信号の組み合わせによってシフト操作位置を判定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−３０９２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のものでは、何れかの出力端子やその出力端子に繋がる信号線に短絡が発生した場合におけるシフト操作位置の判定については考慮されておらず、この短絡が発生した場合に、シフト操作位置を正確に判定できる保証がない。
【０００５】
一般に、シフト操作位置がＮレンジ位置にあるか否かに応じてエンジンの制御量（吸入空気量等）を調整しているが、短絡の発生に起因してシフト位置を正確に判定できないことにより、エンジン制御が適正に行えなくなる可能性がある。例えば、エンジンのアイドリング運転時に、シフト操作位置の情報に応じて吸入空気量を調整する場合、その制御量が適正に得られず、安定したアイドリング運転が行えなくなる可能性がある。また、シフト操作位置の情報に応じ、変速機内部のクラッチの継合およびトルクコンバータ内のオイル伝達それぞれにおける遅れを考慮した吸入空気量の調整を行う場合に、その制御量が適正に得られず、シフト操作時にショックが発生する可能性がある。このように、制御量が適正に得られないことで、ドライバビリティの悪化を招いたり、排気エミッションの悪化を招いたりする可能性がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前記断線および短絡の何れが発生した場合であっても、シフト操作位置を正確に判定できる自動変速機のシフト位置判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、自動変速機に適用され、シフト操作位置が前記自動変速機を動力非伝達状態にする位置にある場合にＯＮとなり且つシフト操作位置が前記自動変速機を動力伝達状態にする位置にある場合にＯＦＦとなるシフト位置信号と、シフト操作位置が前記自動変速機を動力伝達状態にする位置にある場合にＯＮとなり且つシフト操作位置が前記自動変速機を動力非伝達状態にする位置にある場合にＯＦＦとなるシフト位置論理的排他信号とを検知し、これら信号からシフト操作位置を判定するシフト位置判定装置を前提とする。このシフト位置判定装置に対し、前記シフト位置信号がＯＦＦからＯＮに切り替わり、このＯＮ状態が維持され且つ、前記シフト位置論理的排他信号の切り替わり動作を経てこのシフト位置論理的排他信号がＯＮ状態となった場合には、シフト操作位置が前記自動変速機を動力伝達状態にする位置にあると判定する一方、前記シフト位置論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに切り替わり、このＯＦＦ状態で、前記シフト位置信号のＯＦＦ状態が所定時間継続している場合には、シフト操作位置が前記自動変速機を動力非伝達状態にする位置にあると判定する判定部を備えさせている。
【０００８】
この特定事項により、シフト位置信号がＯＦＦからＯＮに切り替わり、このＯＮ状態が維持され且つ、シフト位置論理的排他信号の切り替わり動作を経てこのシフト位置論理的排他信号がＯＮ状態となった場合には、シフト位置信号の信号線に短絡が発生しているとして、シフト操作位置が自動変速機を動力伝達状態にする位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置）にあると判定する。一方、シフト位置論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに切り替わり、このＯＦＦ状態で、シフト位置信号のＯＦＦ状態が所定時間継続している場合には、シフト位置信号の信号線に断線が発生しているとして、シフト操作位置が自動変速機を動力非伝達状態にする位置（Ｎレンジ位置やＰレンジ位置）にあると判定する。このように、シフト位置信号の信号線に短絡および断線の何れが発生していても、シフト操作位置を判定することが可能である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、シフト位置信号がＯＦＦからＯＮに切り替わった状態で、シフト位置論理的排他信号の切り替わり動作を経てこのシフト位置論理的排他信号がＯＮ状態となった場合には、シフト操作位置が自動変速機を動力伝達状態にする位置にあると判定する一方、シフト位置論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに切り替わった状態で、シフト位置信号のＯＦＦ状態が所定時間継続している場合には、シフト操作位置が自動変速機を動力非伝達状態にする位置にあると判定するようにしている。これにより、シフト位置信号の信号線に短絡および断線の何れが発生していても、シフト操作位置を判定することが可能であり、シフト操作位置に応じた制御（例えば内燃機関の吸入空気量制御）を適正に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両のエンジンおよびパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】ＮＳＷ故障発生時のシフト位置判定動作の手順を示すフローチャートである。
【図３】ＮＳＷ信号の信号線に短絡が発生した場合におけるＮＳＷ信号およびＮＳＷ論理的排他信号の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図４】ＮＳＷ信号の信号線に断線が発生した場合におけるＮＳＷ信号およびＮＳＷ論理的排他信号の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載された自動変速機に対して本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態の特徴である短絡や断線等の故障時におけるシフト位置判定動作について説明する前に、車両のエンジンおよびパワートレーンについて説明する。
【００１２】
図１は、本実施形態に係る車両のエンジンおよびパワートレーンを示す概略構成図である。この図１に示すように、駆動源として機能する内燃機関であるエンジン１０と、トルクコンバータ等の流体伝動装置１２と、複数の遊星歯車機構および複数の油圧式摩擦係合要素から構成された有段式の自動変速機１４とが備えられている。そして、エンジン１０の動力が、流体伝動装置１２、自動変速機１４、および、図示しない差動装置や車軸を経て駆動輪に伝達されるようになっている。前記自動変速機１４は、複数の前記油圧式摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数の前進ギヤ段や後進ギヤ段が成立するように構成されている。
【００１３】
公知のエンジン制御、変速制御等を実行するために、例えばマイクロコンピュータ等から構成されるＥＣＵ２０が備えられている。エンジン制御では、アクセルペダルの踏み込み量等に応じたエンジン出力を発生させるための吸入空気量制御、燃料噴射制御および点火時期制御の他、ノッキング防止制御、排気ガス浄化制御などが実行される。
【００１４】
例えば、吸入空気量制御の一例としては、エンジン１０のアイドリング運転時に、自動変速機１４のレンジ位置に応じて吸入空気量を調整する。具体的には、自動変速機１４がパーキングレンジ（Ｐレンジ）位置またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）位置にある場合における吸入空気量に比べて、リバースレンジ（Ｒレンジ）位置、ドライブレンジ（Ｄレンジ）位置、２速レンジ位置、または、Ｌレンジ位置にある場合における吸入空気量を多くするようにしている。また、この吸入空気量制御の他の例としては、自動変速機１４内部の前記油圧式摩擦係合要素の継合および流体伝動装置１２内のオイル伝達それぞれにおける遅れを考慮した吸入空気量の調整を行うようにしている。
【００１５】
また、変速制御では、予め記憶された（ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶された）変速線図に基づき実際の車速およびスロットル開度から要求変速段を求め、この要求変速段が成立するように前記油圧式摩擦係合要素の係合作動の組み合わせを変更する。
【００１６】
また、車両には、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、および、Ｌレンジ位置へ択一的に操作されるシフトレバー３２を備えたレンジ選択操作装置３０が備えられている。このレンジ選択操作装置３０は、車両の運転席の近傍に配置されている。このレンジ選択操作装置３０には、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、および、Ｌレンジ位置を有するシフトゲートが形成されており、ドライバが所望のシフト操作位置へシフトレバー３２を変位させることが可能となっている。
【００１７】
自動変速機１４のＰレンジでは、公知のパーキングロック装置が作動させられて自動変速機１４の出力軸が機械的にロックされるとともに、自動変速機１４内の動力伝達経路が解放される。Ｒレンジでは、自動変速機１４の後進ギヤ段が成立する。Ｎレンジでは、自動変速機１４内の動力伝達経路が解放される。Ｄレンジでは、ＥＣＵ２０の変速制御により自動変速機１４の前進ギヤ段が第１速ギヤ段から最高速ギヤ段たとえば第６速ギヤ段までの範囲のいずれかに切り換えられる（前記変速線図に応じてギヤ段が切り替えられる）。２速レンジおよびＬレンジでは、自動変速機１４の前進ギヤ段の変速比が大きく設定される。
【００１８】
前記自動変速機１４には、シフトレンジスイッチ４０とニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）５０とが、シフト位置検出スイッチとして設けられている。このシフト位置検出スイッチは、周知のインヒビタスイッチによって構成されている（例えば特開２００７−２４７７９２号公報を参照）。
【００１９】
ニュートラルスタートスイッチ５０は、シフトレバー３２がＰレンジ位置およびＮレンジ位置のいずれか（これらレンジ位置が本発明でいう自動変速機を動力非伝達状態にする位置に相当する）に操作された場合にその接点のエッジを検出することによってシフトレバー３２がＰレンジ位置およびＮレンジ位置のいずれかに位置したことを検出する。
【００２０】
シフトレンジスイッチ４０は、シフトレバー３２がＲレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、Ｌレンジ位置のいずれか（これらレンジ位置が本発明でいう自動変速機を動力伝達状態にする位置に相当する）に操作された場合にその接点のエッジを検出することによってシフトレバー３２がＲレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、Ｌレンジ位置のいずれかに位置したことを検出する。
【００２１】
シフトレバー３２がＰレンジ位置およびＮレンジ位置のいずれかに位置している場合には、ニュートラルスタートスイッチ５０の状態を表す信号であるシフト位置信号としてはＯＮ信号が前記ＥＣＵ２０に入力され、シフトレバー３２がそれ以外のレンジ位置に位置している場合には、前記シフト位置信号としてはＯＦＦ信号が前記ＥＣＵ２０に入力されるようになっている。以下では、このシフト位置信号（ニュートラルスタートスイッチ５０の状態を表す信号）をＮＳＷ信号という。
【００２２】
また、シフトレバー３２がＲレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、および、Ｌレンジ位置のいずれかに位置している場合には、シフトレンジスイッチ４０の状態を表す信号であるシフト位置論理的排他信号としてはＯＮ信号が前記ＥＣＵ２０に入力され、シフトレバー３２がそれ以外のレンジ位置に位置している場合には、前記シフト位置論理的排他信号としてはＯＦＦ信号が前記ＥＣＵ２０に入力されるようになっている。以下では、このシフト位置論理的排他信号（シフトレンジスイッチ４０の状態を表す信号）をＮＳＷ論理的排他信号という。
【００２３】
−ＮＳＷ故障時のシフト位置判定動作−
次に、ＮＳＷ信号の信号線に短絡や断線等の故障が発生した場合におけるシフト位置判定動作について説明する。
【００２４】
先ず、このシフト位置判定動作の概略について説明する。このシフト位置判定動作では、前記ＮＳＷ信号および前記ＮＳＷ論理的排他信号を利用して行われる。
【００２５】
具体的には、ＮＳＷ信号がＯＦＦからＯＮに切り替わり、このＯＮ状態が維持され且つ、ＮＳＷ論理的排他信号の切り替わり動作を経てこのＮＳＷ論理的排他信号がＯＮ状態となった場合には、シフト操作位置が自動変速機１４を動力伝達状態にする位置（Ｒ位置、Ｄ位置、２位置、Ｌ位置の何れか）にあると判定する。
【００２６】
一方、ＮＳＷ論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに切り替わり、このＯＦＦ状態で、ＮＳＷ信号のＯＦＦ状態が所定時間継続している場合には、シフト操作位置が自動変速機１４を動力非伝達状態にする位置（Ｎ位置、Ｐ位置の何れか）にあると判定する。
【００２７】
これらの判定は前記ＥＣＵ２０によって実行される。このため、ＥＣＵ２０において、この判定を実行する機能部分が本発明でいう判定部として構成されている。
【００２８】
以下、このＮＳＷ故障時のシフト位置判定動作の具体的な手順について図２のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１０の始動後、前記ＥＣＵ２０において所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２９】
先ず、ステップＳＴ１において、ＥＣＵ２０に入力されているＮＳＷ信号がＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する。つまり、ＮＳＷ信号としては、シフトレバー３２が、Ｒレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、Ｌレンジ位置のいずれかから、Ｐレンジ位置およびＮレンジ位置のいずれかに操作された場合と同様の信号変化が生じたか否かを判定する。
【００３０】
ＮＳＷ信号がＯＦＦからＯＮに変化しており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、ＥＣＵ２０に入力されているＮＳＷ論理的排他信号はＯＮであるか否かを判定する。つまり、ＮＳＷ論理的排他信号としては、シフトレバー３２が、Ｒレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、Ｌレンジ位置のいずれかに位置している場合と同様の信号となっているか否かを判定する。
【００３１】
ＮＳＷ論理的排他信号がＯＦＦであり、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ＮＳＷ信号の信号線に短絡や断線等の故障が発生していないとして、そのままリターンされる。つまり、ＮＳＷ信号がＯＦＦからＯＮに変化し、ＮＳＷ論理的排他信号がＯＦＦとなっていることで、前記故障が発生しておらず、シフト操作位置は、ニュートラルスタートスイッチ５０によって検知されている位置として判定される。
【００３２】
一方、ＮＳＷ論理的排他信号がＯＮであり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、その後、ＮＳＷ信号のＯＮが維持されたまま、ＮＳＷ論理的排他信号の切り替わり動作を経て、このＮＳＷ論理的排他信号がＯＦＦからＯＮに変化する状況が生じたか否かを判定する。つまり、ＮＳＷ論理的排他信号の切り替わり動作を経て、このＮＳＷ論理的排他信号およびＮＳＷ信号が共にＯＮとなる状況が生じたか否かを判定する。
【００３３】
ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に戻り、その後、ＮＳＷ論理的排他信号がＯＦＦとなってステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、前述した如く、ＮＳＷ信号の信号線に短絡や断線等の故障が発生していないとして、そのままリターンされる。
【００３４】
一方、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、シフト操作位置は、Ｐレンジ位置およびＮレンジ位置の何れでもなく、前記シフトレンジスイッチ４０によって検出されている位置として判定する。つまり、前記ステップＳＴ１で、ＮＳＷ信号がＯＦＦからＯＮに変化しているが、この変化はＮＳＷ信号の信号線に短絡が発生したことに起因するものであるとして、シフトレンジスイッチ４０によって検出されている位置としてシフト操作位置を判定する。
【００３５】
一方、前記ステップＳＴ１で、ＮＯ判定された場合（ＮＳＷ信号が変化していない場合、または、ＯＮからＯＦＦに変化した場合）には、ステップＳＴ５に移り、ＥＣＵ２０に入力されているＮＳＷ論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに変化したか否かを判定する。つまり、ＮＳＷ論理的排他信号としては、シフトレバー３２が、Ｒレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、Ｌレンジ位置のいずれかから、Ｐレンジ位置およびＮレンジ位置のいずれかに操作された場合と同様の信号変化が生じたか否かを判定する。
【００３６】
このステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。一方、ＮＳＷ論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに変化しており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、ＥＣＵ２０に入力されているＮＳＷ信号はＯＦＦであるか否かを判定する。つまり、ＮＳＷ信号としては、シフトレバー３２が、Ｒレンジ位置、Ｄレンジ位置、２速レンジ位置、Ｌレンジ位置のいずれかに位置している場合と同様の信号となっているか否かを判定する。
【００３７】
ＮＳＷ信号がＯＮであり、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、ＮＳＷ信号の信号線に短絡や断線等の故障が発生していないとして、そのままリターンされる。つまり、ＮＳＷ論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに変化し、ＮＳＷ信号がＯＮとなっていることで、前記故障が発生しておらず、シフト操作位置は、ニュートラルスタートスイッチ５０によって検知されている位置として判定される。
【００３８】
一方、ＮＳＷ信号がＯＦＦであり、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、ＮＳＷ信号がＯＦＦとなっている状態の継続時間が所定時間Ｔ１を超えたか否かを判定する。この所定時間Ｔ１は実験等によって適宜設定される。
【００３９】
ＮＳＷ信号がＯＦＦとなっている状態の継続時間が未だ所定時間Ｔ１を超えておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に戻り、ＮＳＷ信号がＯＦＦである状態が継続しているか否かを判定する。そして、所定時間Ｔ１経過までにＮＳＷ信号がＯＮとなってステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、前述した如く、ＮＳＷ信号の信号線に短絡や断線等の故障が発生していないとして、そのままリターンされる。
【００４０】
一方、ＮＳＷ信号がＯＦＦである状態が継続し、ＮＳＷ信号がＯＦＦとなっている状態の継続時間が所定時間Ｔ１を超えたことでステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、シフト操作位置は、Ｐレンジ位置またはＮレンジ位置の何れかであると判定する。つまり、前記ステップＳＴ６で、ＮＳＷ信号がＯＦＦとなっているが、これは、ＮＳＷ信号の信号線に断線が発生したことに起因するものであるとして、シフト操作位置はＰレンジ位置またはＮレンジ位置の何れかであると判定する。
【００４１】
このようなＮＳＷ故障時のシフト位置判定動作が行われるため、前記ＥＣＵ２０によって本発明に係る自動変速機のシフト位置判定装置が構成される。このシフト位置判定装置は、前記ＮＳＷ信号およびＮＳＷ論理的排他信号を入力信号として受信する構成となっている。また、この制御装置は、シフト操作位置の判定信号を出力信号として出力する構成となっている。
【００４２】
図３は、ＮＳＷ信号の信号線に短絡が発生した場合におけるＮＳＷ信号およびＮＳＷ論理的排他信号の変化の一例を示すタイミングチャートである。この図３では、ＮＳＷ信号の信号線に短絡が発生していない状態でタイミングｔ１でのシフト操作によりＮＳＷ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わると同時にＮＳＷ論理的排他信号がＯＦＦからＯＮに切り替わっている。その後、ＮＳＷ信号の信号線に短絡が発生し（タイミングｔ２）、この時点で、ＮＳＷ信号がＯＦＦからＯＮに変化している（この時点では未だ短絡の判定およびレンジ位置の判定は行われない）。その後、ＮＳＷ論理的排他信号のＯＮ状態が維持された状態で、ＮＳＷ論理的排他信号の切り替わり動作を経て、このＮＳＷ論理的排他信号がＯＦＦからＯＮに変化する状況が生じたタイミングｔｊで、シフト操作位置はＰレンジ位置およびＮレンジ位置の何れでもないことが判定される。
【００４３】
図４は、ＮＳＷ信号の信号線に断線が発生した場合におけるＮＳＷ信号およびＮＳＷ論理的排他信号の変化の一例を示すタイミングチャートである。この図４では、ＮＳＷ信号の信号線に断線が発生していない状態でタイミングｔ３でのシフト操作によりＮＳＷ信号がＯＮからＯＦＦに切り替わると同時にＮＳＷ論理的排他信号がＯＦＦからＯＮに切り替わっている。その後、ＮＳＷ信号の信号線に断線が発生し（例えばタイミングｔ４で断線が発生し；この時点では未だ断線の判定およびレンジ位置の判定は行われない）、タイミングｔ５でのシフト操作によりＮＳＷ論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに切り替わっているものの、ＮＳＷ信号は切り替わっていない（断線の発生によりＯＦＦが維持されている）。その後、ＮＳＷ信号のＯＦＦ状態が所定時間Ｔ１継続したタイミングｔｊで、シフト操作位置はＰレンジ位置またはＮレンジ位置であることが判定される。
【００４４】
以上説明したように本実施形態では、ＮＳＷ信号がＯＦＦからＯＮに切り替わり、このＯＮ状態が維持され且つ、ＮＳＷ論理的排他信号の切り替わり動作を経てこのＮＳＷ論理的排他信号がＯＮ状態となった場合には、ＮＳＷ信号の信号線に短絡が発生しているとして、シフト操作位置が自動変速機１４を動力伝達状態にする位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置）にあると判定する。一方、ＮＳＷ論理的排他信号がＯＮからＯＦＦに切り替わり、このＯＦＦ状態で、ＮＳＷ信号のＯＦＦ状態が所定時間継続している場合には、ＮＳＷ信号の信号線に断線が発生しているとして、シフト操作位置が自動変速機１４を動力非伝達状態にする位置（Ｎレンジ位置やＰレンジ位置）にあると判定する。このように、ＮＳＷ信号の信号線に短絡および断線の何れが発生していても、シフト操作位置を判定することが可能である。これにより、ＮＳＷ信号の信号線に短絡および断線の何れが発生していても、シフト操作位置を正確に判定することが可能であり、シフト操作位置に応じた制御を適正に行うことができる。例えば、前述した如くエンジン１０のアイドリング運転時に、シフト操作位置の情報に応じて吸入空気量を調整する場合、その制御量を適正に得ることができ、安定したアイドリング運転が可能となる。また、シフト操作位置の情報に応じ、自動変速機１４内部の油圧式摩擦係合要素の継合および流体伝動装置１２内のオイル伝達それぞれにおける遅れを考慮した吸入空気量の調整を行う場合、その制御量を適正に得ることができ、シフト操作時のショックを防止することが可能となる。このため、ドライバビリティの改善および排気エミッションの改善を図ることができる。
【００４５】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、ＦＲ車両に搭載された自動変速機１４に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された自動変速機に対して適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、ＮＳＷ信号およびＮＳＷ論理的排他信号に基づいてシフト操作位置を判定するシフト位置判定装置に適用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１４      自動変速機
２０      ＥＣＵ
３２      シフトレバー
４０      シフトレンジスイッチ
５０      ニュートラルスタートスイッチ
【図１】
0006341155.tif 000002
【図２】
0006341155.tif 000003
【図３】
0006341155.tif 000004
【図４】
0006341155.tif 000005