(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機と、前記無段変速機の一対のプーリの有効径を調節する一対のアクチュエータに制御油圧をそれぞれ供給する一対のプーリ圧調圧弁と、前記一対のプーリ圧調圧弁に指令油圧をそれぞれ出力する一対の電磁弁と、前記一対の電磁弁へ供給される元圧を調圧する元圧調圧弁とを備え、
フェールモード時に前記元圧の減圧制御を行う車両の制御装置であって、
前記フェールモードから非フェールモードに切り換えられる場合に、前記元圧の減圧を解除する前に、前記指令油圧を供給する前記一対の電磁弁への指示圧信号を、前記非フェールモード時の指示圧信号より一時的に減少させる
ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記フェールモードから前記非フェールモードに切り換えられる場合に、前記指令油圧を出力する前記一対の電磁弁への指令圧信号を、予め定められた所定時間、フェールモード時に前記元圧調圧弁に供給される油圧以下とする指令信号にする
ことを特徴とする請求項１の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記フェールモードから前記非フェールモードに切り換えられる場合に、前記指令油圧を出力する前記一対の電磁弁への指示圧信号を予め定められた所定時間、フェールモード時の元圧以下とする
ことを特徴とする請求項１の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
無段変速機と、前記無段変速機の一対のプーリの有効径を調節する一対のアクチュエータに制御油圧をそれぞれ供給する一対のプーリ圧調圧弁と、前記一対のプーリ圧調圧弁に指令油圧をそれぞれ出力する一対の電磁弁とを備え、
入力側プーリを駆動する入力側アクチュエータに油圧を供給する第１のプーリ調圧弁への指令油圧によって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換を行う車両の制御装置であって、
前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換による前記無段変速機の変速比の変化を減少させるように、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換に先立って、出力側プーリを駆動する出力側アクチュエータに油圧を供給する第２のプーリ圧調圧弁への指令圧を調整する
ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記フェールモード中は、前記出力側プーリを駆動する前記出力側アクチュエータに油圧を供給する前記第２のプーリ圧調圧弁への指令圧を、前記無段変速機の変速比を最小とする値に設定する
ことを特徴とする請求項４の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換までに、前記出力側プーリを駆動する前記出力側アクチュエータに油圧を供給する前記第２のプーリ圧調圧弁への指令圧を、前記無段変速機の変速比を最小とする値に設定する
ことを特徴とする請求項４の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換の判断の後、前記出力側プーリを駆動する前記出力側アクチュエータに油圧を供給する前記第２のプーリ調圧弁への指令油圧を、前記無段変速機の変速比が最小となる値に設定する切換を開始し、非フェールモードへの切換前に前記無段変速機の変速比が最小となる値に設定する切換を完了する
ことを特徴とする請求項４の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備えられる無段変速機のフェールモード時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
油圧アクチュエータによってプーリの有効径が調節されることによって変速比が制御される車両用無段変速機において、電源系統のフェール時に退避走行を確保するためにプーリの有効径を調節する油圧アクチュエータへの油圧を最大圧とすると、プーリに過大な挟圧力がかかる虞がある。このため、油圧アクチュエータの油圧を制御する電磁弁が電源系統のフェールをした場合においても、アクチュエータに適切な油圧を供給する技術が提案されている。たとえば特許文献１に記載の車両用油圧制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６０３７９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術においては、一対のプーリの有効径を調節する油圧アクチュエータに油圧を供給する油路とクラッチを駆動する油圧アクチュエータに油圧を供給する油路との間に電磁弁を設けることによって、フェール時の退避走行が確保されるとともに、油圧が適切に制御されている。一方、フェール時に、油圧アクチュエータへ油圧を供給する電磁弁への供給元圧を減少することによってもプーリに過大な油圧がかかることを抑制することができる。しかしながら、このように、フェール時に油圧アクチュエータへ油圧を供給する電磁弁への供給元圧を減少させた場合には、フェールモードから非フェールモードに復帰したときに油圧アクチュエータに供給される油圧が急激に上昇し油圧アクチュエータが急激に作動することによってショックが発生することがある。たとえば、フェールモード時の電磁弁への供給元圧が電磁弁の出力指令油圧よりも低い状態にあり、非フェールモードへの復帰時の電磁弁への供給元圧が電磁弁への出力指令油圧よりも高い場合には、電磁弁の作動遅れにより電磁弁の出力指令油圧より高い油圧が発生する可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フェールモードから非フェールモードへ復帰する際に、油圧アクチュエータに供給される油圧の急変を効果的に抑制できる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、無段変速機と、前記無段変速機の一対のプーリの有効径を調節する一対のアクチュエータに制御油圧をそれぞれ供給する一対のプーリ圧調圧弁と、前記一対のプーリ圧調圧弁に指令油圧をそれぞれ出力する一対の電磁弁と、前記一対の電磁弁へ供給される元圧を調圧する元圧調圧弁とを備え、フェールモード時に前記元圧の減圧制御を行う車両の制御装置であって、前記フェールモードから非フェールモードに切り換えられる場合に、前記元圧の減圧を解除する前に、前記指令油圧を供給する前記一対の電磁弁への指示圧信号を、前記非フェールモード時の指示圧信号より一時的に減少させることを特徴とする。
【０００７】
第２の発明の要旨とするところは、第１発明において前記フェールモードから前記非フェールモードに切り換えられる場合に、前記指令油圧を出力する前記一対の電磁弁への指令圧信号を、予め定められた所定時間、フェールモード時に前記元圧調圧弁に供給される油圧以下とする指令信号にすることを特徴とする。
【０００８】
第３の発明の要旨とするところは、第１発明において前記フェールモードから前記非フェールモードに切り換えられる場合に、前記指令油圧を出力する前記一対の電磁弁への指示圧信号を予め定められた所定時間、フェールモード時の元圧以下とすることを特徴とする。
【０００９】
第４の発明の要旨とするところは、無段変速機と、前記無段変速機の一対のプーリの有効径を調節する一対のアクチュエータに制御油圧をそれぞれ供給する一対のプーリ圧調圧弁と、前記一対のプーリ圧調圧弁に指令油圧をそれぞれ出力する一対の電磁弁とを備え、入力側プーリを駆動する入力側アクチュエータに油圧を供給する第１のプーリ調圧弁への指令油圧によって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換を行う車両の制御装置であって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換による前記無段変速機の変速比の変化を減少させるように、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換に先立って、出力側プーリを駆動する出力側アクチュエータに油圧を供給する第２のプーリ圧調圧弁への指令圧を調整することを特徴とする。
【００１０】
第５の発明の要旨とするところは、前記フェールモード中は、前記出力側プーリを駆動する前記出力側アクチュエータに油圧を供給する前記第２のプーリ圧調圧弁への指令圧を、前記無段変速機の変速比を最小とする値に設定することを特徴とする。
【００１１】
第６の発明の要旨とするところは、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換までに、前記出力側プーリを駆動する前記出力側アクチュエータに油圧を供給する前記第２のプーリ圧調圧弁への指令圧を、前記無段変速機の変速比を最小とする値に設定することを特徴とする。
【００１２】
第７の発明の要旨とするところは、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換の判断の後、前記出力側プーリを駆動する前記出力側アクチュエータに油圧を供給する前記第２のプーリ調圧弁への指令油圧を、前記無段変速機の変速比が最小となる値に設定する切換を開始し、非フェールモードへの切換前に前記無段変速機の変速比が最小となる値に設定する切換を完了することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
第１発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、フェールモードから非フェールモードに切り換られる場合に、電磁弁へ供給される元圧を解除する前に、一対のプーリ圧調圧弁に指令油圧を供給する電磁弁への指示圧信号が非フェール時の指示圧信号より一時的に減少される。これによって、前記電磁弁が急激な元圧の上昇に充分追従できなかった場合に生じる、油圧アクチュエータに供給される指令油圧の急激な上昇を抑制し、前記油圧アクチュエータへの指令油圧の急激な上昇によって発生する可能性がある、前記アクチュエータの急激に作動によって発生されるショックを効果的に抑制することができる。
【００１４】
第２発明によれば、フェールモード時から非フェールモードに切り換えられる場合に、前記一対のプーリ圧調圧弁に指令油圧を供給する電磁弁への指示圧信号を予め定められた所定時間、フェールモード時に前記元圧調圧弁に供給される油圧以下とすることによって、前記電磁弁が急激な元圧の上昇に充分追従できなかった場合に生じる、油圧アクチュエータに供給される指令油圧の急激な上昇をさらに効果的に抑制し、前記油圧アクチュエータへの指令油圧の急激な上昇によって発生する可能性がある、前記アクチュエータの急激に作動によって発生されるショックをさらに効果的に抑制することができる。
【００１５】
第３発明によれば、フェールモード時から非フェールモードに切り換えられる場合に、前記一対のプーリ圧調圧弁に指令油圧を出力する前記一対の電磁弁への指示圧信号を予め定められた所定時間、フェールモード時の元圧以下とすることによって、前記電磁弁が急激な元圧の上昇に充分追従できなかった場合に生じる、油圧アクチュエータに供給される指令油圧の急激な上昇をさらに効果的に抑制し、前記油圧アクチュエータへの指令油圧の急激な上昇によって発生する可能性がある、前記アクチュエータの急激に作動によって発生されるショックをさらに効果的に抑制することができる。
【００１６】
第４発明によれば、入力側プーリを駆動する入力側アクチュエータに油圧を供給する第１のプーリ調圧弁への指令油圧によって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換を行う場合に、前記入力側プーリに油圧を供給する第１の調圧弁への指令油圧が変化し、これによって変速比の急激な変動が生じる可能性がある。このため、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換に合わせ、出力側プーリを駆動する油圧アクチュエータに油圧を供給する第１の調圧弁への指令圧を調整することによって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換時における前記無段変速機の変速比の変化を効果的に抑制することができる。
【００１７】
第５発明によれば、入力側プーリを駆動する入力側アクチュエータに油圧を供給する第１のプーリ調圧弁への指令油圧によって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換を行う場合に、前記フェールモード中は、出力側プーリを駆動する出力側アクチュエータに油圧を供給する第２のプーリ圧調圧弁への指令圧を、前記無段変速機の変速比を最小とする値に設定することによって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換時における前記無段変速機の変速比の変化を効果的に抑制することができる。
【００１８】
第６発明によれば、入力側プーリを駆動する入力側アクチュエータに油圧を供給する第１のプーリ調圧弁への指令油圧によって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換を行う場合に、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換までに、出力側プーリを駆動する出力側アクチュエータに油圧を供給する第２のプーリ圧調圧弁への指令圧を、前記無段変速機の変速比を最小とする値に設定することによって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換時における前記無段変速機の変速比の変化を効果的に抑制することができる。
【００１９】
第７発明によれば、入力側プーリを駆動する入力側アクチュエータに油圧を供給する第１のプーリ調圧弁への指令油圧によって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換を行う場合に、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換の判断の後、出力側プーリを駆動する出力側アクチュエータに油圧を供給する第２のプーリ調圧弁への指令油圧を、前記無段変速機の変速比が最小となる値に設定する切換を開始し、非フェールモードへの切換前に前記無段変速機の変速比が最小となる値に設定する切換を完了することによって、前記フェールモードから前記非フェールモードへの切換時における前記無段変速機の変速比の変化を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明が適用された自動変速機を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。
【図３】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機のアクチュエータに油圧を供給する油圧回路を示す図である。
【図５】図４の油圧回路のフェールモードから非フェールモードへの切換わりにおける圧力の変化示す図である。
【図６】図４の油圧回路の、フェールモードから非フェールモードへの切換わりにおいて電磁弁の指令圧信号を所定時間減少した場合の電磁弁の指令圧力の変化示す図である。
【図７】図４の油圧回路のフェールモードから非フェールモードへ切換わりにおける油圧回路の差動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】図１の自動変速機のアクチュエータに油圧を供給する油圧回路の他の例を示す図である。
【図９】図８の油圧回路のフェールモードから非フェールモードへ切換わりにおける油圧回路の差動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部の他の例を説明する図である。
【図１１】図４および図８の油圧回路の非フェールモードからフェールモードへの切換わりにおける、入力側プーリ圧の変化に伴う変速比の変動を示した図である。
【図１２】図１１の入力側プーリ圧の変化に合わせて、出力側プーリ圧を変動させた場合の変速比の変化を示した図である。
【図１３】図１０の電子制御装置のフェールモードから非フェールモードへ切換わりにおける電子制御装置の作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部の他の例を説明する図である。
【図１５】図１４のフェールモード中、出力側プーリ圧を変速比が最小となる圧力とした場合の変速比の変化を示した図である。
【図１６】図１４の電子制御装置のフェールモードから非フェールモードへ切換わりにおける電子制御装置の作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部のさらに他の例を説明する図である。
【図１８】図１７において、フェールモードへの切換までに、出力側プーリ圧を変速比が最小となる圧力とする場合の変速比の変化を示した図である。
【図１９】図１７の電子制御装置のフェールモードから非フェールモードへの切換わりにおける電子制御装置の作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２０】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部のさらに他の例を説明する図である。
【図２１】図２０において、フェールモードへの切換までに、出力側プーリ圧を変速比が最小となる圧力とする場合の変速比の変化を示した図である。
【図２２】図２０の電子制御装置のフェールモードから非フェールモードへの切換わりにおける電子制御装置の作動の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明の一実施例である車両１０に備えられる駆動装置１２の概略構成を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１４と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切換装置１８と、ベルト式無段変速機２０（以下、無段変速機２０）と、ギヤ機構２２と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５とを、含んで構成されている。駆動装置１２にあっては、エンジン１４から出力されるトルク（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由して入力軸２６に入力され、このトルクが入力軸２６から無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路と前記入力軸２６に入力されたトルクがギヤ機構２２等を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路とを並列に備えており、車両１０の走行状態に応じて動力伝達経路が切り換えられるように構成されている。
【００２３】
エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、およびトルクコンバータ１６の出力側部材に相当する入力軸２６を介して前後進切換装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによってポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。さらに、エンジン１４には、エンジン１４によって駆動される油圧を発生するためのオイルポンプ６４等が接続されている
【００２４】
前後進切換装置１８は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを主体として構成されており、キャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６の入力軸２６および無段変速機２０の入力側回転軸３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に接続されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２５】
また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、前記小径ギヤ３６と、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを、含んで構成されている。カウンタ軸３８と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４２がカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な図示されていないスプライン歯が形成されている図示されていないハブスリーブとを含んで構成されており、ハブスリーブがこれら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合することで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓ１をさらに備えている。
【００２６】
アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合っている。入力ギヤ５２は、無段変速機２０の後述する出力側プーリの回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２５に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２５は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、前記入力ギヤ５２および出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。これより、エンジン１４のトルクが入力軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が介挿されている。
【００２７】
また、無段変速機２０と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用のクラッチＣ２が介挿されており、このクラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４のトルクが入力軸２６および無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路が形成される。また、クラッチＣ２が解放されると、第１の動力伝達経路が遮断され、無段変速機２０から出力軸２５にトルクが伝達されない。
【００２８】
無段変速機２０は、入力軸２６に連結された入力側回転軸３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、入力側回転軸３２に設けられた有効径が可変の可変プーリである入力側プーリ５４と、入力側回転軸３２に並行な出力側回転軸３３に設けられた有効径が可変の可変プーリである出力側プーリ５６と、その一対の可変プーリ５４、５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、一対の可変プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２９】
入力側プーリ５４は、入力側回転軸３２に固定された固定シーブ５４ａと、入力側回転軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えて構成されている。また、出力側プーリ５６は、出力側回転軸３３に固定された固定シーブ５６ａと、出力側回転軸３３に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させる出力側油圧アクチュエータ５６ｃとを備えて構成されている。
【００３０】
前記一対の可変プーリ５４，５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径、すなわち有効径が変更されることで、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒ．ｐ．ｍ）／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒ．ｐ．ｍ））が連続的に変更させられる。例えば、入力側プーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機２０がアップシフトされる。また、入力側プーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機２０がダウンシフトされる。
【００３１】
以下、上記のように構成される駆動装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合、すなわち接続を示し、「×」が解放、すなわち遮断を示している。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロ機構Ｓ１が作動することとなる。
【００３２】
先ず、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、出力側プーリ５６と出力軸２５とが接続されるので、出力側プーリ５６と出力軸２５および出力ギヤ２４とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第１の動力伝達経路が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、入力側回転軸３２、無段変速機２０、および出力軸２５を経由して出力ギヤ２４に伝達される。このとき、この第１の動力伝達経路を経由してエンジン１４のトルクが伝達されるベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２２等が高回転化するのを防止するためである。
【００３３】
次いで、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターン、すなわち第２の動力伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００３４】
前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切換装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６が入力軸２６と同回転速度で回転させられる。また、小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられている大径ギヤ４０と噛み合わされているので、カウンタ軸３８も同様に回転させられる。さらに、噛合クラッチＤ１が係合されているので、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、このアイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされているので、入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２５および出力ギヤ２４が回転させられる。このように、前記第２の動力伝達経路に介挿されている前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されると、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、入力軸２６、前後進切換装置１８、ギヤ機構２２、およびアイドラギヤ４２等を経由して出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される。
【００３５】
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第２の動力伝達経路に基づく変速比γ（入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）は、無段変速機２０の最大の変速比γよりも大きな値に設定されている。すなわち、第２の動力伝達経路における変速比γは、無段変速機２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行に切り換える判定が為されると、前記ベルト走行に切り換えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り換える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えられる。
【００３６】
例えばベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り換えられる。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え、すなわち前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断が実行されることで、動力伝達経路が第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路に切り換えられる。このとき、駆動装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。
【００３７】
また、ギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが開始される。このとき、動力伝達経路が第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に変更され、駆動装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放される。
【００３８】
図３において電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２により検出されたエンジン１４の回転速度、すなわちエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ８４により検出された入力軸２６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎｔを表す信号、入力軸回転速度センサ８６により検出された無段変速機２０の入力側回転軸３２、すなわち入力側プーリ５４の回転速度である入力側回転軸回転速度Ｎｉｎを表す信号、出力軸回転速度センサ８８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機２０の出力側プーリ５６の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、油圧センサ１００により検出されたオイルポンプ６４の出力油圧ＰＬ、後述する油圧回路に備えられた油圧センサ１０２により検出された調圧弁７０の出力油圧Ｐｍ（Ｐａ）、スロットルセンサ９０により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ９２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ９４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ９６により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎｉｎとに基づいて無段変速機２０の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を逐次算出する。
【００３９】
また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２０の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、駆動装置１２の走行パターンの切換に関連する前後進切換装置１８（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号Ｓswt、ロックアップクラッチ２８を制御するための油圧制御指令信号Ｓlu、オイルポンプ６４の油圧ＰＬの制御の為の油圧制御指令信号Ｓｏ等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、入力側油圧アクチュエータ５４cに供給される入力側圧Ｐin（Ｐａ）を調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号、出力側油圧アクチュエータ５６ｃに供給される出力側圧Ｐout（Ｐａ）を調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。
【００４０】
次に、電子制御装置８０の制御機能について説明する。図３は、エンジン１４や無段変速機２０などを制御する為に車両１０に設けられた電子制御装置８０の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。
【００４１】
図４には、無段変速機２０による走行中に断線などにより電源系統のフェールが生じた場合、もしくは、たとえば走行用クラッチＣ２に油圧を送るクラッチＣ２調圧用リニアソレノイド弁ＳＬ３に動作不良が生じた場合に、走行用クラッチＣ２を駆動するアクチュエータＡＣＴ２への油圧が供給されることによって退避走行が確保されるとともに、無段変速機２０のプーリ５４、５６を駆動するアクチュエータ５４ｃ、５６ｃに過大な油圧が加えられることを防ぐため、フェール時にはライン油圧ＰＬが減少される油圧回路が示されている。図４の回路において、エンジン１４によって駆動されるオイルポンプ６４から、油路Ｌ１にライン油圧ＰＬが供給される。油路Ｌ１には、入力側プーリ５４の可動シーブ５４ｂを駆動する入力側油圧アクチュエータ５４cに油圧を供給する入力側調圧弁７４、出力側プーリ５６の可動シーブ５６ｂを駆動する出力側油圧アクチュエータ５６cに油圧を供給する出力側調圧弁７６、フェール時にライン油圧ＰＬを減少させる調圧用リリーフ弁７２、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４にリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍを供給するリニアソレノイド弁供給元圧調圧弁７０、ライン油圧ＰＬを検出する油圧センサ１００が接続されている。リニアソレノイド弁供給元圧調圧弁７０の出力側の油路Ｌ２には、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍを検出する油圧センサ１０２、フェールセーフ弁Ｖｆにおいてフェール時に走行用クラッチＣ２を駆動するアクチュエータＡＣＴ２と連通される油路が接続されている。フェール時には、フェールセーフ弁Ｖｆを介してリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍが、走行用クラッチＣ２と、油路Ｌ４とに供給され、前進用クラッチＣ１を駆動するアクチュエータはドレインに接続される。また、通常時には、リニアソレノイド弁ＳＬ３はフェールセーフ弁Ｖｆを介して走行用クラッチＣ２に接続され、同様にリニアソレノイド弁ＳＬ４は前進用クラッチＣ１に接続されている。リニアソレノイド弁ＳＬ１は、油路Ｌ３を介して、入力側油圧アクチュエータ５４cに油圧を供給する入力側調圧弁７４の指令油圧を供給しており、またシャトル弁Ｖ１とフェールセーフ弁Ｖｆとに接続され、フェールセーフ弁Ｖｆにフェール時と通常時、すなわちフェールモードと通常モードとの切換信号を供給している。リニアソレノイド弁ＳＬ２は、出力側油圧アクチュエータ５６cに油圧を供給する出力側調圧弁７６の指令油圧を供給しており、またシャトル弁Ｖｆに接続されている。シャトル弁Ｖ１は、リニアソレノイドＳＬ１またはリニアソレノイドＳＬ２への指令油圧Ｐｓｌのいずれか高い油圧を調圧用リリーフ弁７２の指令油圧として供給する。なお、図４には、本発明に関連するクラッチＣ１およびクラッチＣ２が記載され、Ｂ１およびＤ１の記載は省略されており、今後の記載からも省略する。
【００４２】
図４においては、入力側アクチュエータ５４ｃに油圧を与える入力側プーリ調圧弁７４へのリニアソレノイド弁ＳＬ１からの指令油圧Ｓｐｉｎが通常モードとフェールモードとの切換信号圧として用いられており、非通電が発生した場合に、リニアソレノイド弁ＳＬ１からの指令油圧Ｓｐｉｎはリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍから予め設定された値αを減じた値を上回る油圧となるように設計されている。また、フェールセーフ弁Ｖｆもまた、フェール時の指令油圧Ｓｐｉｎ、すなわちリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍから予め設定された値αを減じた値を上回る油圧がフェールセーフ弁Ｖｆに入力されると、フェールセーフ弁Ｖｆは、フェールセーフ弁に実線で表される通常モードの油路から、破線で表されるフェールモードの油路に切り換えられるよう設定されている。このためフェール時には調圧用リリーフ弁７２にフェール時に連通する油路Ｌ４を経由してリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍがライン油圧ＰＬを調圧する調圧用リリーフ弁７２に減圧信号として加えられる。これによって供給元圧調圧弁７０へのライン油圧ＰＬは減圧し、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４へのリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍは、減圧されたライン油圧ＰＬと同一となる。上記のフェールモードは、断線などの故障以外にも、たとえば走行用クラッチＣ２に油圧を供給するソレノイド弁ＳＬ３の不調によって走行用クラッチＣ２に油圧が供給できなくなった場合などに、リニアソレノイド弁ＳＬ１への通電を一時的に停止し、フェールモードに切り換えることによって走行用クラッチＣ２に油圧を継続して供給する制御にも使用される。
【００４３】
しかしながら、図４の油圧回路においては、フェールセーフモードから通常モードへ切り換えられる場合に、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への供給元圧Ｐｍが通常時のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への指令油圧であるリニアソレノイド弁指令信号圧Ｐｓ２より低かった場合には、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４が追従できずに指令信号圧Ｐｓ２を超えるオーバーシュートを生じることがある。図５は、フェールセーフ弁Ｖｆによってフェールモードから通常モードへ切り換えられる場合のタイムチャートであり、フェール時のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への供給元圧Ｐｍが、いずれかのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への通常時の油圧の指示値である指令信号圧Ｐｓ２（Ｐａ）より低い場合が示されている。たとえばリニアソレノイドＳＬ２への通常時の指令信号圧Ｐｓ２が、フェールモード時のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への供給元圧Ｐｍより低かった場合とすると、供給元圧Ｐｍは、ニアソレノイド弁ＳＬ２への通常モード時の油圧の指示値である指令信号圧Ｐｓ２より低い値であるＰｍ１を示している。フェール弁Ｖｆによってフェールモードから通常モードへの切換が行われるｔ１時点において、供給元圧Ｐｍは、リニアソレノイドＳＬ２への通常時の指令信号圧Ｐｓ２より低いＰｍ１にあり、ｔ１時点以降は、Ｐｍ１から通常時の供給元圧であるＰｍ２に向かって急速に上昇する。このとき、リニアソレノイドＳＬ２はいわゆる非調圧状態から調圧状態に切り換えられることとなり、リニアソレノイドＳＬ２への出力油圧Ｐｓｌは、指令信号圧Ｐｓに追従できずに指令信号圧Ｐｓ２を超えるオーバーシュートを発生することがある。図５においては、ｔ２時点において、リニアソレノイド弁ＳＬ２への出力油圧Ｐｓｌは、一時的に指令信号圧Ｐｓ２より高い油圧であるＰｍ３を示した後、指令信号圧Ｐｓ２に低下している。なお、リニアソレノイド弁指令信号圧が個別の指令信号圧を持っている場合には、正常時に復帰した後の指令信号圧Ｐｓ２がフェール時の供給元圧Ｐｍを上回るリニアソレノイド弁だけに上記のオーバーシュートの発生の可能性が生じる。
【００４４】
図３に戻り、電子制御装置８０の制御機能について説明する。図３にはフェール時にリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４に供給されるリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍを減少させ、入力側プーリ５４に過大な油圧が加わることを避けた場合の、フェールモードから通常モードへの復帰時の制御機能及び制御系統の要部が示されている。フェールモード切換判定手段１１２は、フェール条件が解消されたことを、たとえば電源の回復、および走行用クラッチＣ２の作動が正常であること、そのほかのフェール信号が無いことなどからフェールモードから通常モードへの切換を判断する。フェールモードから通常モードへの切換が可能と判断された場合に、油圧判定手段１０８は、フェール時の油圧、たとえば、油圧センサ１００によって測定されたライン油圧ＰＬと通常モードへ復帰した後のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への指令信号圧Ｐｓ２、すなわち信号圧目標値とを比較して、いずれかのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への指令信号圧Ｐｓ２がフェール時のライン油圧ＰＬ１、すなわちＰｍ１より高い場合には、そのリニアソレノイド弁に、通常時の指令信号圧Ｐｓ２より低い指令信号圧Ｐｓ、すなわち信号圧指令値Ｐｓ１を所定時間保持する指令信号を油圧設定手段１１６に出力し、同時にフェールモード切換手段へ指令信号を出力することによって油圧設定手段１１６は、フェール弁Ｖｆの切換油圧を出力しているリニアソレノイド弁ＳＬ１を作動し通常モードへの切換が行われる。なお、信号圧指令値Ｐｓ１は、フェール時のライン油圧ＰＬ１、すなわちＰｍ１より所定値低い油圧としたが、オーバーシュートを効果的に抑制することが可能な範囲においてライン油圧ＰＬ１より高い油圧に設定することもできる。
【００４５】
図６には、フェールモードから通常モードへの切換時に発生する虞のあるオーバーシュートを抑制する指令信号Ｐｓの設定が示されたタイムチャートである。フェール時であるｔ０以前において、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への供給元圧ＰｍはＰｍ１である。いずれかのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への通常時の指令信号圧Ｐｓ２が供給元圧Ｐｍ１より高かった場合には、フェールモードから通常モードへの切換が判断されるｔ０において、供給元圧Ｐｍ１より高いリニアソレノイド弁への指令信号圧Ｐｓについては、供給元圧Ｐｍより所定圧低い油圧である信号圧指令値Ｐｓ１に所定時間保持するよう設定される。ｔ０時点から予め設定された所定時間を経過したｔ１時点において、フェールモードから通常モードへの切換が行われる。Ｐｍ１より低い油圧であるＰｓ１に保持される時間は、ライン圧油圧ＰＬ１に対する信号指令圧Ｐｓ１の設定、すなわちＰｍ１との油圧の差と関連し、オーバーシュートが充分抑制される時間に設定される。ｔ２時点において指令信号圧Ｐｓは、通常時の指令信号圧Ｐｓ２に復帰し、出力油圧Ｐｓｌのオーバーシュートは抑制され時間の経過とともに指令信号圧Ｐｓ２に収束される。なお、フェールモードから通常モードへの切換が判断される時点ｔ０から切換が行われる時点ｔ１までの経過時間、および指令信号Ｐｓを減少させる保持時間を予め設定して上記の作動を行うものとしたが、たとえば、減少された指令信号Ｐｓ１から通常時の指令信号圧Ｐｓ２に戻す判定に、供給元圧Ｐｍ、たとえば油圧センサ１０２からの油圧信号を用い、供給元圧Ｐｍと通常時の指令信号圧Ｐｓ２との差が所定値に達した場合に通常時の指令信号圧Ｐｓ２への切換を判断するものとしても良い。
【００４６】
図７は、電子制御装置８０の図４と図６に示された制御動作の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図７において、フェールモード判定手段１１２に対応するステップＳ１０（以下、ステップを省略する）において、フェールモードから通常モードへの切換が判断される。この判断が否定された場合は、本ルーチンは終了される。肯定される場合は、油圧判定手段１０８が対応するＳ１１において、入力プーリと出力プーリの信号圧目標値Ｐｓ、すなわち通常モードに復帰した場合に設定されるリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２から入力側プーリ５４と出力側プーリ５６を駆動する入力側調圧弁７４と出力側調圧弁７６とへ出力される指令信号圧Ｐｓ２が、フェール時のライン油圧ＰＬを上回るか否かが判定される。いずれかの信号圧目標値Ｐｓがフェール時のライン圧ＰＬを上回る場合には、上回った信号圧目標値Ｐｓは、油圧設定手段１１６が対応するＳ１２において、フェール時のライン油圧ＰＬから所定圧低い信号圧指令値Ｐｓ１に設定される。またこの判定が否定された場合には、信号圧目標値Ｐｓは変更されずそのままの油圧である指令信号圧Ｐｓ２として維持される。判定手段１０８が対応するＳ１３において、クラッチＣ１とクラッチＣ２の信号圧目標値Ｐｓ、すなわち通常モードに復帰した場合に設定されるリニアソレノイド弁ＳＬ３、ＳＬ４からクラッチＣ１とクラッチＣ２６を駆動するアクチュエータＡＣＴ１とＡＣＴ２とへ出力される指令信号圧Ｐｓ２が、フェール時のライン油圧ＰＬを上回るか否かが判定される。いずれかの指令圧目標値Ｐｓがフェール時のライン油圧ＰＬを上回る場合には、上回った信号圧目標値Ｐｓは、油圧設定手段１１６が対応するＳ１４において、フェール時のライン油圧ＰＬから所定圧低い信号圧指令値Ｐｓ１に設定される。またこの判定が否定された場合には、信号圧目標値Ｐｓは変更されずそのままの油圧が指令信号圧Ｐｓ２として維持される。フェールモード切換手段１１４が対応するＳ１５において、フェールモードから通常モードへの切換指令が判断されると、油圧設定手段１１６に対応するＳ１６において、信号圧指令値Ｐｓ１に設定された指令油圧Ｐｓは、所定の時間、信号指令値Ｐｓ１に維持された後に指令目標値Ｐｓ、すなわち指令信号圧Ｐｓ２に変更され、また、信号圧目標値ＰｓがＰｓ２である場合は、フェールモードから通常モードへの切換指令が判断されるとすぐに指令信号圧Ｐｓ２に設定される。なお、図７において、入力プーリと出力プーリ、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを異なったステップとしたが、それぞれの対応するステップを同時に実施することとしても良い。
【００４７】
本実施例によれば、フェールモードから通常モードに切り換えられる場合、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４に供給されるフェール時のライン油圧ＰＬ、すなわちフェール時の供給元圧Ｐｍ１から、通常時の供給元圧Ｐｍに切り換えられる場合に、入力側プーリ５４、出力側プーリ５６、クラッチＣ１、クラッチＣ２、を作動するアクチュエータへのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への信号圧目標値Ｐｓが、フェールモードにおける供給元圧Ｐｍ１より高い場合には、一時的にＰｍ１より低い信号圧指令値Ｐｓ１に減少される。これによってリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４の元圧Ｐｍが急激に上昇した場合に生じる可能性のある、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４の出力油圧Ｐｓｌの一時的な上昇であるオーバーシュートを効果的に抑制することができ、またオーバーシュートによるアクチュエータの急激な作動によって発生するショックを効果的に抑制することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の様態においても適用される。
【実施例２】
【００４９】
たとえば図８は、実施例１に記載した図４の油圧回路の機能と同一であり構造の差異についてだけ説明する。図８においては、フェール時には、フェールセーフ弁Ｖｆを介してリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍが、油路Ｌ５に連結されることによって、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４にリニアソレノイド弁供給元圧Ｐｍを供給するリニアソレノイド弁供給元圧調圧弁７０の減圧指令油圧として供給される。なお、図４と同様にＢ１およびＤ１の記載は省略されている。図8の油圧回路においても、図４の油圧回路と同様にフェールセーフモードから通常モードへ切り換えられる場合に、通常時のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への指令油圧であるリニアソレノイド弁指令信号圧Ｐｓがリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への供給元圧Ｐｍより高かった場合には、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４が追従できずに指令信号圧Ｐｓを超えるオーバーシュートを生じることがある。
【００５０】
図９は、フェールモードから通常モードに切り換えられる場合に生じることがあるオーバーシュートを抑制する制御動作の要部を示すフローチャートであり繰り返し実行される。図７に示されたフローチャートは、フェール時のライン油圧ＰＬと通常時の信号圧目標値Ｐｓとが比較されるのに対して、図９のフローチャートにおいては、フェール時のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への元圧Ｐｍと信号圧目標値Ｐｓとが比較され、フェール時のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４への元圧Ｐｍが信号圧目標値Ｐｓより低い場合には、フェールモードから通常モードへの切り換わり時に信号指令圧Ｐｓが一時的に低減され信号圧Ｐｓｌに設定されるものである。これ以外は図７のフローチャートと同一の制御動作である。
【００５１】
本実施例によれば、フェールモードから通常モードに切り換えられる場合、すなわちリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４に供給されるフェール時の供給元圧Ｐｍから、通常時の供給元圧Ｐｍに切り換えられる場合に、入力側プーリ５４、出力側プーリ５６、クラッチＣ１、クラッチＣ２、を作動するアクチュエータへのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４の出力油圧Ｐｓｌが、フェールモードにおける供給元圧Ｐｍ１より高い場合には、一時的にＰｍ１より低い信号圧指令値Ｐｓ１に減少される。これによってリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４の元圧Ｐｍが急激に上昇した場合に生じる可能性のある、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４の出力油圧Ｐｓｌの一時的な上昇であるオーバーシュートを効果的に抑制することができる。これによって、アクチュエータの急激に作動によって発生されるショックを効果的に抑制することができる。
【００５２】
次に、他の実施例について図面を参照して説明する。本発明が適用された自動変速機は、前記の実施例と同一であり、差異についてのみ説明する。
【実施例３】
【００５３】
図１０において、電子制御装置８０の制御機能について説明する。図１０には無段変速機２０の一対のプーリ５４、５６をそれぞれ駆動する一対のアクチュエータ５４ｃ、５６ｃに指令油圧を供給するリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２を備え、入力側油圧アクチュエータ５４ｃに油圧を供給する入力側プーリ調圧弁７４への指令信号圧Ｐｓによってフェールモードから通常モードへの切換えを行う油圧回路の制御機能及び制御系等の要部が示されている。その制御においては、たとえば走行用クラッチＣ２に油圧を送るクラッチＣ２調圧用リニアソレノイド弁ＳＬ３に動作不良が生じ、リニアソレノイド弁ＳＬ１への電源を非通電とし、少なくともソレノイドＳＬ２は通電が継続されているフェールモードにおいて、フェールモードから通常モードに復帰する場合に、フェールモードから通常モードへの切換えに先立って、出力側プーリ５６を駆動する油圧アクチュエータ５６ｃに指令油圧を供給するリニアソレノイド弁ＳＬ２の指令信号圧Ｐｓが調整されることにより、フェールモードから通常モードへの切換えにおける無段変速機の変速比の変化が抑制される。電子制御装置８０において、フェールモード判定手段１０４は、フェールセーフ弁がフェールモード、もしくは通常モードのいずれのモードにあるかを判定する。フェールモードに有る場合には、変速比判定手段１０６は、フェールモードにおける変速比γ１を判定し、油圧判定手段１０８は、通常モードに復帰した後の入力側プーリ５４への入力側プーリ圧Ｐｉｎ２（Ｐａ）の判定を行う。変速比設定手段１１０は、フェールモードにおける変速比γ１と通常モードへ切り換った後の変速比γ２を比較し、その差異が所定の値αを上回るか否かを判定する。αを上回る場合、変速比設定手段１１０は、変速比γ１とγ２との差の絶対値がαとなる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２（Ｐａ）を判定する。なお、変速比γ１とγ２との差の絶対値がαとなるように設定するものとしたが、αから所定値小さい値を設定するものとしても良い。フェールモード切換手段１１４は、フェールモードから通常モードへの切換えを判定し、油圧設定手段１１６は、油圧判定手段１０８によって判定された通常モードにおける入力側プーリ圧Ｐｉｎ２、および変速比設定手段１１０によって判定された出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２へ設定する。これにより、フェールモードにおける変速比γ１から通常モードにおける変速比γ２への変化は、所定値α以下となり、無段変速機２０のフェールモードから通常モードへの切換時におけるショックが抑制される。
【００５４】
図１１には、フェールモードから通常モードへの切換時において、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２を調整しなかった場合のタイムチャートが示されている。図１１において、入力側プーリ圧調圧用電磁弁指令値Ｓｐｉｎ、すなわち入力側調圧弁７４へのリニアソレノイドＳＬ１からの指令信号圧Ｐｓと入力側プーリ圧Ｐｉｎとが示されている。しかし入力側プーリ圧調圧用電磁弁指令値Ｓｐｉｎは、入力側プーリ圧Ｐｉｎを制御する指令信号圧であり、入力側プーリ圧Ｐｉｎと同じ動きをする。このため、以後入力側調圧弁７４および出力側調圧弁７６への指令信号圧は省略し、入力側プーリ圧Ｐｉｎと出力側プーリ圧Ｐｏｕｔのみを用いて説明する。フェールモード、すなわちｔ０１以前において、入力側プーリ圧Ｐｉｎは、フェール弁Ｖｆの信号圧として用いられており、フェール弁Ｖｆをフェールモードとする圧Ｐｉｎ１に維持されており、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔは、出力後のプーリ圧Ｐｏｕｔ１に設定されている。ｔ０１時点において、フェールセーフ弁Ｖｆがフェールモードから通常モードに切り換えられと、入力側プーリ圧Ｐｉｎはフェールモードにおけるフェール信号圧Ｐｉｎ１から通常モードにおける入力側プーリ圧Ｐｉｎ２に減少されることとなり、変速比γは、ｔ０１においてフェール時の変速比γ１と異なったγ２に急に変化することとなる。図１２は、フェールモードから通常モードへの切換えにおいて、変速比γの変化が所定値α以内に収まるように出力側プーリ圧Ｐｉｎを制御する作動を示す、タイムチャートである。図１２においては、フェールモード時すなわちｔ０１以前に、変速比γ１、および通常モードへの復帰後の入力側プーリ圧Ｐｉｎ２が判定される。これに基づいて、通常モード時の変速比γ２が判定され、γ１とγ２との差の絶対値が所定の値αを超える場合には、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔを変更し所定値αとし、γ１とγ２との差の絶対値が所定の値α以内である場合には、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔを変更しないことによって、変速比γが所定の値α以内となる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２が選択される。
【００５５】
図１３は、フェールモードから通常モードに切り換わる場合に生じることがある変速比γの変化を抑制する制御動作の要部を示すフローチャートであり繰り返し実行される。フェールモード判定手段１０４が対応するＳ３０において、フェールセーフ弁Ｖｆがフェールモードにあるか否かが判定される。この判定が否定された場合には本ルーチンは終了される。この判定が肯定された場合は、変速比判定手段１０６が対応するＳ３１において、フェールモード時における変速比γ１が判定される。また、油圧判定手段１０８が対応するＳ３２において、入力側プーリ圧Ｐｉｎの通常モードへの復帰後の入力側プーリ圧Ｐｉｎ２が判定される。変速比設定手段１１０に対応するＳ３３において、フェール時の変速比γ１と通常時の変速比γ２との差の絶対値が所定の値α以上であるか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、変速比設定手段１１０に対応するＳ３４において、フェール時の変速比γ１と通常時の変速比γ２との差の絶対値が所定値αとなる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２が判定される。フェールモード切換手段１１４に対応するＳ３５において、フェールセーフ弁Ｖｆの通常モードへの切換えの判断が否定されると、Ｓ３１からの制御動作が繰り返されることとなる。この判断が肯定される、すなわちフェールモードから通常モードへの切換えが判断されると、油圧設定手段１１６が対応するＳ３６において、入力側プーリ圧Ｐｉｎは、Ｐｉｎ２に、また出力側プーリ圧ＰｏｕｔはＰｏｕｔ２に設定される。
【００５６】
本実施例によれば、入力側プーリ５４を作動するアクチュエータへのリニアソレノイド弁ＳＬ１の出力油圧Ｐｓｌによってフェールモードへの切換えを行う場合に、入力プーリ５４のアクチュエータに油圧を供給する調圧弁７４への指令油圧Ｐｓｌが変化し、これによって変速比γの急激な返送が生じる可能性がある。このため、フェール時の変速比γ１と通常時の変速比γ２との差の絶対値が所定値αを上回る場合には、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２をフェール時の変速比γ１と通常時の変速比γ２との差の絶対値が所定値αと成るように設定される。これによって、フェールモードから通常モードへの切換え時の変速比γの変化は、所定値α以内に抑制される。
【００５７】
本発明は、その他の様態においても適用される。他の実施例について本発明が適用された自動変速機は前記の実施例と同一であり、差異についてのみ説明する。
【実施例４】
【００５８】
図１４において、たとえば走行用クラッチＣ２に油圧を送るクラッチＣ２調圧用リニアソレノイド弁ＳＬ３に動作不良が生じ、リニアソレノイド弁ＳＬ１への電源を非通電とし、少なくともソレノイドＳＬ２は通電が継続されているフェールモードにおいて、フェールモードから通常モードに復帰する場合における電子制御装置８０の制御機能について説明する。電子制御装置８０において、フェールモード判定手段１０４は、フェールセーフ弁がフェールモード、もしくは通常モードのいずれのモードにあるかを判定する。フェールモードに有る場合には、変速比判定手段１０６は、フェールモードにおける変速比γ１を判定し、油圧判定手段１０８は、入力側プーリ５４への通常モードに復帰した後の入力側プーリ圧Ｐｉｎ２の判定を行う。変速比設定手段１１０は、フェールセーフ弁切換え後においても、変速比γが最小の変速比であるγｍｉｎとなる出力側プーリ圧にＰｏｕｔ２を設定する。フェールモード切換手段１１４は、フェールモードから通常モードへの切換を判定し、油圧設定手段１１６は、入力側プーリ圧Ｐｉｎ２を設定する。フェールモードから通常モードの切り換えにおける変速比γはγｍｉｎに切り換えられており、通常モードにおける変速比γもγｍｉｎであるように設定されているため、フェールモードから通常モードの切り換えにおける変速比γの変化は抑制され無段変速機２０のフェールモードから通常モードへの切換時におけるショックは効果的に抑制される。
【００５９】
図１５には、フェールモードから通常モードへの切換え前に、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２を調整する場合のタイムチャートが示されている。フェールモードに入るとすぐに変速比γ１、および通常モードへの復帰後の入力側プーリ圧Ｐｉｎ２が判定される。これに基づいて、変速比γがフェールモードおよび通常モードの双方において最小の変速比であるγｍｉｎとなる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２が判定され、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔは判定された出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２に設定される。ｔ０１時点において、フェールモードへの切換えが判定されると、入力側プーリ圧Ｐｉｎは、通常モードにおける入力側プーリＰｉｎ２に切り換えられるが、変速比γは、フェールモードと通常モードとにおいて最小の変速比であるγｍｉｎに設定されており、変速比γの変化は無い。
【００６０】
図１６は、フェールモードから通常モードに切り換わる場合に生じることがある変速比γの変化を抑制する制御動作の要部を示すフローチャートであり繰り返し実行される。フェールモード判定手段１０４が対応するＳ４０において、フェールセーフ弁Ｖｆがフェールモードにあるか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、変速比判定手段１０６が対応するＳ４１において、フェールモード時における変速比γ１が判定される。また、油圧判定手段１０８が対応するＳ４２において、入力側プーリ圧Ｐｉｎの通常モードへの復帰後の入力側プーリ圧Ｐｉｎ２が判定される。さらに変速比設定手段１１０が対応するＳ４３において、変速比γがフェールモードおよび通常モードの双方において最小の変速比であるγｍｉｎとなる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２が判定され、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔは判定された出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２に設定される。Ｓ４４に対応するフェールモード切換手段１１４において、フェールセーフ弁Ｖｆの通常モードへの切換えの判断が否定されると、Ｓ４１からの制御動作が繰り返されることとなる。この判断が肯定される、すなわちフェールモードから通常モードへの切換えが判断されると、油圧設定手段１１６が対応するＳ４５において、入力側プーリ圧Ｐｉｎは、Ｐｉｎ２に設定され通常モードへの切換えが行われる。
【００６１】
入力側プーリ５４を作動するアクチュエータへのリニアソレノイド弁ＳＬ１の出力油圧Ｐｓｌによってフェールモードへの切換えを行う場合に、入力プーリ５４のアクチュエータに油圧を供給する調圧弁７４への指令油圧Ｐｓｌが変化し、これによって変速比γの急激な返送が生じる可能性がある。この場合に、本実施例によれば、フェールモードへ入るとすぐに出力側プーリ圧Ｐｏｕｔが、フェールモードにおいても、また通常モードにおいても変速比γが最小の変速比であるγｍｉｎに設定されているため、フェールモードから通常モードへの切り換えにおいても、変速比γの変化によるショックが抑制される。
【００６２】
本発明は、さらにその他の様態においても適用される。さらにその他の実施例についても本発明が適用された自動変速機は前記の実施例と同一であり、差異についてのみ説明する。
【実施例５】
【００６３】
図１７において、電子制御装置８０の制御機能は、前記実施例４とは経過時間判定手段１０５のみ異なっており、経過時間判定手段１０５が実施例４に追加されている。本実施例においては、通常モードからフェールモードに入ると、経過時間判定手段１０５によって、フェールモードに入ってからの経過時間が判断される。所定の経過時間Ｔ（ｓｅｃ）が経過してからの制御機能、すなわち変速比判定手段１０６以降は、実施例４と同一である。図１８には、所定時間Ｔの経過後出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２を調整する場合のタイムチャートが示されている。ｔａ１時点において、フェールモードに入ってからの経過時間が、所定の経過時間Ｔに達すると、フェールモードにおける変速比γ１が判定される。また、これに基づいて、変速比γがフェールモードおよび通常モードの双方において最小の変速比であるγｍｉｎとなる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２が判定され、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔは判定された出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２に向かって減少される。ｔａ２時点において、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔは、Ｐｏｕｔ３まで減少し、これによって変速比γはγ１から最小の変速比γｍｉｎであるγ２まで減少される。出力側プーリ圧Ｐｏｕｔは、その後も減少され、ｔａ３時点において、通常モードにおいて入力側プーリ圧がＰｉｎ２に減少しても変速比γに変化の生じないＰｏｔ２まで減少され、その入力側プーリ圧に維持される。ｔ０１時点において、フェールモードから通常モードに切り換え、すなわちフェールセーフ弁Ｖｆの通常モードへの切換えが行われると、入力側プーリ圧Ｐｉｎは減少するが、変速比γの変化は抑制される。
【００６４】
図１９は、フェールモードから通常モードに切り換わる場合に生じることがある変速比γの変化を抑制する制御動作の要部を示すフローチャートであり繰り返し実行される。本実施例においては、経過時間判定手段１０５の対応するＳ５１のみが前記の実施例４と異なっている。フェールモード判定手段１０４に対応するＳ５０において、フェールモードにあることが判断されると、経過時間判定手段１０５の対応するＳ５１において、フェールモードへの移行後、所定時間Ｔを経過したか否かが判定される。これが肯定された場合は、前記実施例４のＳ４１からＳ４５までと同様の制御動作が実行される。
【００６５】
本実施例によれば、フェールモードに移行後、図示されていない何らかの動作を所定時間内に実施した後、フェールモードから通常モードへの切り換えを実施することができ、また変速比γの変化によるショックについても抑制することができる。
【００６６】
本発明は、その他の様態においても適用される。他の実施例について本発明が適用された自動変速機は前記の実施例と同一であり、差異についてのみ説明する
【実施例６】
【００６７】
図２０において、たとえば走行用クラッチＣ２に油圧を送るクラッチＣ２調圧用リニアソレノイド弁ＳＬ３に動作不良が生じ、リニアソレノイド弁ＳＬ１への電源を非通電とし、少なくともソレノイドＳＬ２は通電が継続されているフェールモードにおいて、フェールモードから通常モードに復帰する場合における電子制御装置８０の制御機能について説明する。電子制御装置８０において、フェールモード判定手段１０４は、フェールセーフ弁がフェールモード、もしくは通常モードのいずれのモードにあるかを判定する。フェールモードにある場合には、変速比判定手段１０６は、フェールモードにおける変速比γ１を判定し、油圧判定手段１０８は、入力側プーリ５４への通常モードに復帰した後の入力側プーリ圧Ｐｉｎ２の判定を行う。フェールモード切換判定手段１１２は、フェールモードから通常モードへの切換であるか否かを判断する。通常モードへの切換えの場合には、油圧判定手段１０８は、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔを減少させ、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔがγｍｉｎとなる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２に達したか否かを判断する。出力プーリ圧ＰｏｕｔがＰｏｕｔ２に達すると、フェールモード切換手段１１４は、フェールセーブ弁Ｖｆの切換えを行い、油圧設定手段１１６は、入力側プーリを入力側プーリ圧Ｐｉｎ２に設定する。
【００６８】
図２１には、フェールモードから通常モードへの切換え判断後、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２を調整する場合のタイムチャートが示されている。フェールモードにおいて、フェールモードにおける変速比γ１と通常モードにおける入力側プーリ圧Ｐｉｎ２が判定される。ｔｂ１時点において、フェールモードから通常モードへの切換えが判断され、出力側プーリ圧ＰｏｕｔはＰｏｕｔ１から減少される。ｔｂ２時点において、変速比γ１は、最小の変速比γｍｉｎに達する。出力側プーリ圧Ｐｏｕｔは、されに減少し、ｔ０１時点において、入力側プーリ圧ＰｉｎがＰｉｎ２に減少しても変速比γがγｍｉｎに維持される、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２に達すると、フェールセーフ弁Ｖｆの切換えが行われ、入力側プーリ圧ＰｉｎはＰｉｎ２に減少するが、出力側プーリＰｏｕｔは既に変速比γが最小となる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔに設定されており、変速比γの変化は抑制される。
【００６９】
図２２は、フェールモードから通常モードに切り換わる場合に生じることがある変速比γの変化を抑制する制御動作の要部を示すフローチャートであり繰り返し実行される。本実施例においては、フェールモード判定手段１０４に対応するＳ６０において、フェールセーフ弁がフェールモードにあるか否かが判定される。この判定が肯定された場合には、変速比判定手段１０６が対応するＳ６１において、フェールモード時における変速比γ１が判定される。また、油圧判定手段１０８が対応するＳ６２において、入力側プーリ圧Ｐｉｎの通常モードへの復帰後の入力側プーリ圧Ｐｉｎ２が判定される。さらに、フェールモード切換判定手段１１２が対応するＳ６３において、フェールセーフ弁Ｖｆの通常モードへの切換えが判断される。この判定が肯定された場合は、油圧判定手段１０８が対応するＳ６４において、フェールセーフ弁Ｖｆの切換後γｍｉｎとなる出力側プーリ圧Ｐｏｕｔ２へ向かって入力側プーリの油圧が減少される。油圧判定手段１０８が対応するＳ６５において、出力側プーリ圧Ｐｏｕｔが、Ｐｏｕｔ２に達したと判断されると、フェールモード切換手段１１４が対応するＳ６６において、フェールセーフ弁Ｖｆが、フェールモードから通常モードへと切り換えらる。
【００７０】
本実施例によれば、フェールモードから通常モードへの切換えの判断後にフェールモードから通常モードへの切り換えを実施することができ、これにより変速比γの変化によるショックは効果的に抑制される。
【００７１】
以上、実施例１から実施例６を図面に基づいて詳細に説明したが、実施例１と実施例２とのいずれかと、実施例３から実施例６とを組み合わせて実施することもできる。
【符号の説明】
【００７２】
１０：車両
２０：ベルト式無段変速機（無段変速機）
５４、５６：プーリ
５４ｃ、５６ｃ：アクチュエータ
７０：供給元圧調圧弁（元圧調圧弁）
７４、７６：プーリ圧調圧弁 
８０：電子制御装置（制御装置）
ＳＬ１、ＳＬ２：リニアソレノイド弁（電磁弁）
Ｐｓｌ：指令油圧
γ：変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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