(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気推進又はハイブリッド推進を備える自動車両であって、
再充電可能な蓄電バッテリと
エネルギーの回収が可能なブレーキシステムと
を含み、
前記バッテリは、ブレーキ段階中及び前記車両が給電システム（２，１２）の制御下で静止している充電段階中に、再充電可能であり、
前記給電システム（２，１２）は、前記バッテリのための最大許容電力（ＢＡＴＰＩＮ）を決定するための手段を含み、
前記バッテリのための最大許容電力を決定するための手段は、前記バッテリの温度と充電状態とに基づいて第１の最大電力値（ＢＡＴＰＩＮＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ））を読み出すことを可能にする第１のマッピング（３）と、前記バッテリの温度と充電状態とに基づいて第２の最大電力値（ＣｈａＰｏｗＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ））を読み出すことを可能にする第２のマッピング（４）と、前記バッテリのための最大許容電力を計算するための手段（５）とを含み、
前記第１の最大電力値は前記第２の最大電力値を上回り、
前記第１のマッピングはブレーキ段階に対応する第１の最大電力値を含み、
第２のマッピングは前記バッテリの充電段階に対応する第２の最大電力値を含み、
前記バッテリのための最大許容電力を計算するための手段（５）が、０と１との間の第１の係数α（ｔ）と前記第１の最大電力値の積と、１−α（ｔ）に等しい第２の係数と前記第２の最大電力値の積との和を計算するように構成されている、自動車両。
【請求項２】
前記バッテリへ流れる電流（Ｉｂａｔ）を測定するための手段、及び、
−  前記車両の起動中に、１に等しい第１の係数値
−  前記測定された電流が負である場合に、増加された第１の係数値
−  前記測定された電流が電流閾値を上回る場合に、減少された第１の係数値、又は、
−  前記測定された電流が０と前記電流閾値との間にあり且つ前記第１の係数が前の時点で増加されていた場合に、増加された第１の係数値、もしくは、前記測定された電流が０と前記電流閾値との間にあり且つ前記第１の係数が前の時点で減少されていた場合に、減少された第１の係数値
を与える前記第１の係数α（ｔ）を瞬時に計算するための手段
をさらに含む、請求項１に記載の自動車両。
【請求項３】
ある期間中に前記バッテリに供給される平均電力（ＰｏｗｅｒＡｖｅｒａｇｅ（ｔ））を測定するための手段、及び、
−  前記車両の起動中に、１に等しい第１の係数値
−  前記平均電力が前記第２の最大電力値を下回る場合、増加された第１の係数値、又は、
−  前記平均電力が前記第２の最大電力値を上回る場合、減少された第１の係数値
を与える前記第１の係数α（ｔ）を瞬時に計算するための手段
をさらに含む、請求項１に記載の自動車両。
【請求項４】
前記バッテリは一又は複数のセルで構成され、前記システムは、１つのセルの端子における電圧を測定するための手段、及び、前記セルの最大電圧値と前記測定された電圧値とに応じて計算される第３の最大電力値を提供する、前記バッテリのための最大許容電力を制限するための付加的な手段（１３）、を備える、請求項１から３のいずれか一項に記載の自動車両。
【請求項５】
エネルギーの回収が可能なブレーキシステムを含み、電気推進又はハイブリッド推進を備える自動車両用の再充電可能な蓄電バッテリの充電を調整するための方法であって、前記バッテリは、ブレーキ段階中に及び前記車両が静止している充電段階中に再充電可能であり、
前記方法は、
ブレーキ段階に対応する第１の最大電力値（ＢＡＴＰＩＮＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ））を決定するステップ、
前記バッテリの充電段階に対応する第２の最大電力値（ＣｈａＰｏｗＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ））を決定するステップであって、前記第１の最大電力値が第２の最大電力値を上回る、ステップ、及び、
０と１との間にある第１の係数α（ｔ）と前記第１の最大電力値の積と、第２の係数１−α（ｔ）と前記第２の最大電力値の積とを加算した和により、前記バッテリのための最大許容電力を推定するステップ、
を含む、方法。
【請求項６】
前記バッテリへ流れる電流（Ｉｂａｔ）が測定され、前記第１の係数α（ｔ）は、
−  前記車両の起動中に、１
−  前記測定された電流が負である場合に、増加された第１の係数値
−  前記測定された電流が電流閾値を上回る場合に、減少された第１の係数値、又は、
−  前記測定された電流が０と前記電流閾値との間にあり且つ前記第１の係数が前の時点で増加されていた場合に、増加された第１の係数値、もしくは、前記測定された電流が０と前記電流閾値との間にあり且つ前記第１の係数が前の時点で減少されていた場合に、減少された第１の係数値
に等しく瞬時に確定される、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
ある期間中に前記バッテリに供給される平均電力（ＰｏｗｅｒＡｖｅｒａｇｅ（ｔ））が測定され、前記第１の係数α（ｔ）は、
−  前記車両の起動中に、１
−  前記平均電力が前記第２の最大電力値を下回る場合、増加された第１の係数値、又は、
−  前記平均電力が前記第２の最大電力値を上回る場合、減少された第１の係数値
に等しく瞬時に確定される、請求項５に記載の方法。
【請求項８】
前記バッテリは一又は複数のセルで構成され、１つのセルの端子における電圧が測定され、付加的に、前記バッテリのための最大許容電力は、前記セルの最大電圧値及び前記測定された電圧値に応じて計算される第３の最大電力値に基づいて制限される、請求項５から７のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気バッテリを管理するための方法に関し、より詳細には、自動車両に設置されて前記自動車両を推進することを目的とする電気バッテリを管理するためのシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
これらのバッテリは、車両が静止している場合は電気ターミナルで再充電され、又は電気モータによって、前記車両が減速するときに前記車両の運動エネルギーのうちのいくらかを回収することによって再充電されることができる。このようなエネルギーの回収は通常、回生ブレーキと称される。
【０００３】
バッテリは劣化又は経年変化し、エネルギーの蓄積能力が失われ得る。この経年変化は、バッテリが保存されていた条件、及び車両の移動時のバッテリ使用条件に依存する。
【０００４】
バッテリを損傷しないよう当該バッテリに供給される電力量を制限する、バッテリ管理システム（ＢＭＳｓ）が提案されてきた。したがって、バッテリに向けて流れる電流又はバッテリに印加される電圧は制限される。さらに、これらの制限は一般的に、一方ではエネルギー回収を伴うブレーキ状態に関して計算され、他方では通常の充電状態すなわち車両が静止しておりターミナルが使用されているときに関して、計算される。
【０００５】
ブレーキ状態にあるバッテリに許容可能な最大電力は一般的に高く、約１０秒という短時間でバッテリを損傷することなく印加されることができる。充電（ターミナルを用いての）に関しては、電力は一般的により低いが、より長時間印加されることができる。
【０００６】
ユーザが、例えば長い丘を下っている間など長いブレーキ段階にある場合、長時間の電気エネルギー回収を伴うブレーキは、ブレーキ段階の高電力の制限を使用することによって実施されることができる。このような長いブレーキ段階は、それが通常のブレーキ段階に対応する１０秒間よりも長い場合、車両のバッテリを損傷するかも知れない。実際に、過度に長時間バッテリに高電力が供給されることとなる。
【０００７】
加えて、電力値は通常はマッピング内に記憶されて、バッテリの充電状態及びバッテリの温度に応じて読み出されることができる。２つのマッピング、すなわち上記の状態の各々に対しマッピングが使用されることができる。
【発明の概要】
【０００８】
本発明の目的は、特に、長いブレーキ段階中の車両バッテリの電力供給システムを改善することである。
【０００９】
一実施形態によれば、電気推進又はハイブリッド推進を備える自動車両が提示され、前記車両は、再充電可能な蓄電バッテリ、エネルギーの回収が可能なブレーキシステムを備え、当該バッテリは、ブレーキ段階中及び充電段階中（例えば、車両がターミナルで静止しているとき）に、当該バッテリのための最大許容電力を決定するための手段を含む給電システムの制御下で、再充電可能である。
【００１０】
当該車両の全体的な特徴によれば、バッテリのための最大許容電力を決定するための手段は、当該バッテリの温度と充電状態とに基づいて第１の最大電力を読み取ることを可能にする第１のマッピング並びに当該バッテリの温度と充電状態とに基づいて第２の最大電力を読み取ることを可能にする第２のマッピングであって、第１の最大電力は第２の最大電力よりも大きく、第１のマッピングはブレーキ段階に対応する第１の最大電力値を含み、第２のマッピングはバッテリ充電段階に対応する第２の最大電力値を含む、第１のマッピング及び第２のマッピング、並びに、バッテリのための前記最大許容電力を計算する手段であって、０から１の間の第１の係数α（ｔ）に影響を受ける第１の電力と１−α（ｔ）に等しい第２の係数に影響を受ける第２の電力との和を計算するように設計される、計算手段を含む。
【００１１】
したがって、充電段階に対応する値のマッピングにおける読取り値（低い値）とブレーキ段階に対応する値のマッピングにおける読取り値（高い値）との両方に応じた制限が、各時点で適用される。第１の係数は、第１の最大電力（１に等しい場合）、第２の最大電力（０に等しい場合）、及び、０と１との間の場合にはこれら２つの電力の重み付け、から選択される制限を得るように選択される。
【００１２】
長いブレーキ段階中、例えば、読み取られた第１の電力よりも低い、バッテリのための最大許容電力を得るように、第１の係数を減少させることが好ましく、したがってバッテリを経年変化から保護する。
【００１３】
当該車両は、バッテリ内を循環する電流を測定するための手段、及び、下記を与える第１の係数を瞬時に計算する手段も含み得る。
−  車両の起動中に、１に等しい第１の係数値
−  バッテリ内を循環する測定された電流が負である場合に、増加された第１の係数値
−  バッテリ内を循環する測定された電流が電流閾値を上回る場合に、減少された第１の係数値、又は、
−  バッテリ内を循環する電流が０と前記電流閾値との間にあり且つ第１の係数が前の時点で増加された場合には、増加された第１の係数値、もしくは、バッテリ内を循環する電流が０と前記電流閾値との間にあり且つ第１の係数が前の時点で減少された場合には、減少された第１の係数値。
【００１４】
このようなシステムは反復的に動作し、新しい反復の各々すなわち新しい時点の各々で新しい係数値を送達する。当該システムは、例えば、各反復で同じ量、係数を増加又は減少させ得る。
【００１５】
バッテリに供給される電流に応じて係数値を決定するシステムが得られ、バッテリが電流を送達する場合すなわち放電中に前記係数値は負であり、バッテリが電流を受ける場合すなわち充電中に前記係数値は正である。さらに、回生ブレーキ中に電流は一般的に高い値を有し、したがって電流閾値は、エネルギー回収を伴うブレーキ段階が実施されていることを示すように選択されることができる。
【００１６】
この変形例は、特に、許容電力の高い値をごく短時間得ることができるという利点を有し、したがってバッテリを損傷することなくバッテリを再充電することが保証される。
【００１７】
さらに、この最大承認電力は、ジャークや動揺を引き起こさないよう、長いブレーキ段階にわたって徐々に減少し得る。
【００１８】
変形例では、当該車両は、ある期間中にバッテリに供給される平均電力を測定するための手段及び下記を与える第１の係数を瞬時に計算するための手段も含む。
−  車両の起動中に、１に等しい第１の係数値
−  前記平均電力が前記第２の最大電力値を下回る場合、増加された第１の係数値、又は、
−  前記平均電力が前記第２の最大電力値を上回る場合、減少された第１の係数値
【００１９】
したがって、前記期間中に有効に印加される電力の平均レベルが、各時点で計算される。係数は、第２の最大電力値に応じて減少または増加され、これはターミナルを用いた充電に対応している。実際に、平均電力が充電段階に関する最大許容電力を上回る場合、バッテリを保護するように係数を減少させることが好ましい。
【００２０】
バッテリは一又は複数のセルで構成されることができ、当該システムは、１つのセルの端子における電圧を測定するための手段、及び、当該セルの最大電圧値と測定された電圧値とに応じて計算される第３の最大電力値を提供する、バッテリのための最大許容電力を制限するための付加的な手段を備える。
【００２１】
したがって、２つの制限が実施され、バッテリを保護するように最も低い値が記憶される。
【００２２】
一実施形態によれば、エネルギーの回収を可能にするブレーキシステムを備え且つ電気推進又はハイブリッド推進を備える自動車両用の再充電可能な蓄電バッテリの充電を調整するための方法が提示され、当該バッテリは、ブレーキ段階中及び充電段階中に（例えば、当該車両がターミナルで静止しているとき）に再充電可能である。
【００２３】
全体的な特徴によれば、当該方法は、ブレーキ段階に対応する第１の最大電力を（例えば、マッピングにおいて、バッテリの温度及びバッテリの充電状態に基づいて）決定するステップ、及び、バッテリの充電段階に対応する第２の最大電力を（例えば、マッピングにおいて、バッテリの温度及びバッテリの充電状態に基づいて）決定するステップであって、第１の最大電力は第２の最大電力を上回る、ステップ、並びに、０から１の間の第１の係数α（ｔ）に影響される第１の電力と１−α（ｔ）に等しい第２の係数に影響される第２の電力とを加算して、これにより、バッテリのための最大許容電力を推定するステップ、を含む。
【００２４】
バッテリ内を循環する電流を測定すること、及び第１の係数を下記に等しく瞬時に確定することが可能である。
−  車両の起動中に、１
−  バッテリ内を循環する測定された電流が負である場合に、増加された第１の係数値
−  バッテリ内を循環する測定された電流が電流閾値を上回る場合に、減少された第１の係数値、又は、
−  バッテリ内を循環する電流が０と前記電流閾値との間にあり且つ第１の係数が前の時点で増加された場合には、増加された第１の係数値、もしくは、バッテリ内を循環する電流が０と前記電流閾値との間にあり且つ第１の係数が前の時点で減少された場合には、減少された第１の係数値。
【００２５】
変形例では、ある期間中にバッテリに供給される平均電力を測定すること、及び第１の係数を下記に等しく瞬時に確定することが可能である。
−  車両の起動中に、１
−  前記平均電力が前記第２の最大電力値を下回る場合、増加された第１の係数値、又は、
−  前記平均電力が前記第２の最大電力値を上回る場合、減少された第１の係数値
【００２６】
バッテリは一又は複数のセルで構成されることができ、１つのセルの端子における電圧が測定され、付加的に、バッテリのための最大許容電力は、当該セルの最大電圧値及び測定された電圧値に応じて計算される第３の最大電力値に基づいて、制限される。
【００２７】
さらなる目的、特徴、及び利点は、非限定的な例としてのみ示される後述の記載を読み添付図面を参照することによって明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】マッピングがどのように取得されるかを示す。
【図２】本発明によるシステムを概略的に示す。
【図３】本発明の一実施形態による変形例を示す。
【図４】本発明の一実施形態によるさらなる変形例を示す。
【図５】本発明の一実施形態によるさらなる変形例を示す。
【図６】本発明の一実施形態によるさらなる変形例を示す。
【００２９】
一又は複数の個別のセルを備える自動車両用バッテリにおいて、最大許容電力マッピングの作成は、バッテリセルの内部抵抗（ＤＣＲｃｅｌｌで表される）のマッピングによって実施されることができる。これらのマッピングは、キャリブレーションよりも前のステップによって得ることができ、バッテリの充電状態及びバッテリの温度に応じてこの抵抗を読み取ることを可能にする。バッテリの充電状態ＢＳＯＣは、セル開回路電圧ＯＣＶに直接的に依存し、したがって、電圧センサを用いて測定することができる。
【００３０】
エネルギー回収を伴うブレーキ段階中に電流が通流するセルに関する最大承認電圧ＶＬｉｍｉｔｅＰＩＮも、充電段階中に電流が通流するセルに承認される最大電圧ＶＬｉｍｉｔｅＰＣＨＧのように、キャリブレーションによって得ることができる。
【００３１】
図１は、通流する電流に応じた、バッテリセルの端子における変遷を示す（線１）。バッテリセルの端子における電圧Ｖｃｅｌｌは、ゼロの電流ＩＢＡＴに関する開回路電圧ＯＣＶに等しい。この電圧は、マッピングで読み取られるセルの抵抗ＤＣＲｃｅｌｌと関連する勾配で変遷する。以前に決定された値ＶＬｉｍｉｔｅＰＩＮ及びＶＬｉｍｉｔｅＰＣＨＧで、ブレーキ段階中の承認される最大電流のための電流ＩＭＡＸＰＩＮの、並びに、充電段階中の承認される最大電流のためのＩＭＡＸＰＣＨＧの、対応する既知の値を得ることができる。充電段階及びブレーキ段階に対するバッテリのための最大許容電力を決定するためにグラフによる解明が可能であるが、これらは方程式１を利用して得ることもできる。
0006351592.tif 000002
ここで、
0006351592.tif 000003
は、ブレーキ段階中の承認される最大電力であり、
0006351592.tif 000004
は、充電段階中の承認される最大電力である。
【００３２】
次いで、バッテリの温度及び充電状態に応じて、最大電力値
0006351592.tif 000005
を含む第１のマッピング、並びに、バッテリの温度及び充電状態に応じて、最大電力値
0006351592.tif 000006
を含む第２のマッピングを形成することができる。
【００３３】
したがって、各時点（ｔで表される）で、バッテリのための最大許容電力が得られ、方程式２で計算されることができる。
ＢＡＴＰＩＮ（ｔ）＝α（ｔ）・ＢＡＴＰＩＮＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ）＋（１−α（ｔ））・ＣｈａＰｏｗＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ）    方程式２
ここで、
ＢＡＴＰＩＮ（ｔ）は、時点ｔにおけるバッテリのための最大許容電力であり、
ＢＡＴＰＩＮＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ）は、マッピングのうちの１つで得られる、時点ｔにおけるブレーキ段階中の最大電力であり、
ＣｈａＰｏｗＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ）は、マッピングのうちの１つで得られる、時点ｔにおける充電段階中の最大電力であり、
α（ｔ）は、０と１との間の係数である。
【００３４】
係数α（ｔ）が１に等しい場合、許容電力は、回生ブレーキを伴って許容可能な電力であり、値が高いことに留意されたい。この係数がゼロに等しい場合、許容電力は、充電段階中に許容可能な電力であり、バッテリを損傷せずに印加されることのできる低い値である。
【００３５】
図２は、最大許容電力を決定する手段を備え、特に、方程式２の計算を実施可能な給電システム２を示す。一方ではブレーキ段階に対応する値を含むマッピング３を使用し、他方では充電段階に対応する値を含むマッピング４を使用することにより、値ＢＡＴＰＩＮ（ｔ）の提供を目的とする計算手段又は変調手段５を使用することが可能である。
【００３６】
ここで、係数α（ｔ）を計算するための変形例が、図３を参照しつつ詳説される。
【００３７】
例えば、α（ｔ）は車両の起動時にゼロであるように選択されることができ、すなわちｔがゼロに等しい。次いで、ある反復（ｔｎで表される）においてバッテリが放電段階にあり、電流ＩＢＡＴは時点ｔｎで負である場合、より大きい許容電力を承認するように、係数α（ｔ）を次の反復（ｔｎ＋１）において増加させることができることがわかる。当然ながら、係数α（ｔ）は依然として０と１との間にある。したがって、方程式３に示すように、放電段階における増加が得られる。
α（ｔｎ＋１）＝ｍｉｎ（１，α（ｔｎ）＋ρ０） 方程式３
ここで、
ρ０は、以前に選択された定数である。
【００３８】
エネルギー回収を伴うブレーキ段階中にバッテリに供給される電流を示すのに十分に高い
0006351592.tif 000007
で表される電流閾値であって、温度及び充電状態にも依存ししたがってマッピングで読み取られる、電流閾値を、電流が上回る場合、方程式４に示すように、ブレーキ段階が現在有効であり、したがって係数α（ｔ）を減少させることが好ましいことがわかる。
α（ｔｎ＋１）＝ｍａｘ（０，α（ｔｎ）−ρ０）    方程式４
【００３９】
最後に、バッテリを通流する電流がこの閾値
0006351592.tif 000008
を下回るが正である場合、方程式５に示すように、係数α（ｔ）を、ゼロ及び１で限定する一方、前回の反復（ｔｎ−１）で増加されたならば増加させ、前回の反復（ｔｎ−１）で減少されたならば減少させることが可能である。
α（ｔｎ＋１）＝ｍａｘ［ｍｉｎ｛α（ｔｎ）＋｛α（ｔｎ）−α（ｔｎ−１）｝，１｝，０］    方程式５
【００４０】
図３は、バッテリを通流する電流ＩＢＡＴの変遷の曲線６の一例を時間の関数として示す。この図は係数α（ｔ）の値の変遷の曲線７も示す。
【００４１】
先に示したように、電流はまず負であり、すなわち閾値を下回り（期間８）且つ初期時点では１に等しかったので、この値のままであることに留意されたい。次いで、ブレーキ段階（期間９）では、電流が閾値
0006351592.tif 000009
を上回り且つ係数が、例えば時点ｔｎ及びｔｎ＋１の間で及びゼロに届くまで、減少する。したがって、ブレーキ段階が長い場合に、バッテリを損傷しないよう、許容可能な電力は低い。
【００４２】
さらに、係数を、及びすなわち最大許容電力を、より速く又は遅く減少させる又は増加させるように、定数ρ０が選択されることができる。
【００４３】
変形例では、バッテリに有効に印加される電力の平均レベルに基づいて、係数を決定することが可能である。システムは、バッテリを通流する電流ＩＢＡＴを測定するための手段及びバッテリの端子における電圧ＶＢＡＴを測定するための手段を装備することが可能である。Ｔ０で表される確定された期間を選択することにより、平均電力ＰｏｗｅｒＡｖｅｒａｇｅ（ｔ）は下記のように表されることができる。
0006351592.tif 000010
【００４４】
図４は、この平均電力を、電力の変遷を時間の関数として示す曲線１１上の網かけ線１０によって示す。
【００４５】
したがって、起動時に係数α（ｔ）を１に確定することが可能であり、平均電力ＰｏｗｅｒＡｖｅｒａｇｅ（ｔ）が充電段階に対応する最大電力ＣｈａＰｏｗＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ）を上回る場合に、例えば、先の変形例の方程式３を適用することによって、α（ｔ）を増加させることが可能であり、又は、平均電力ＰｏｗｅｒＡｖｅｒａｇｅ（ｔ）が充電段階に対応する最大電力ＣｈａＰｏｗＰＯＷＥＲＭＡＰ（ｔ）を上回る場合に、α（ｔ）を減少させることが可能である（方程式４）。
【００４６】
図５は、例えば、上述のようにマッピングで取得される回生ブレーキセルの最大電圧ＶＬｉｍｉｔｅＰＩＮに応じた調整のための手段１３の２つのマッピングをさらに含む、別のシステム１２を示す。この値及びセルの端子における電圧Ｖｃｅｌｌに基づき、電流及び電圧の承認される増加を、制限ＶＬｉｍｉｔｅＰＩＮを超えないように決定することが可能である。この電力値から、例えば、この電力と電力ＢＡＴＰＩＮ（ｔ）との間の最小値を決定するための手段１４を使用して、バッテリを保護するような方式で推定することが可能である。
【００４７】
図６に示すように、セルの端子における電圧Ｖｃｅｌｌは、例えば、セルの抵抗ＤＣＲｃｅｌｌに等しい勾配で線形的（線１５）に変動する。値ＶＬｉｍｉｔｅＰＩＮを知ることによって、承認される電圧変動ΔＶを、電流Ｉｂａｔ（ｔ）に関する瞬間的な値Ｖｃｅｌｌ（ｔ）に基づいて、ＶＬｉｍｉｔｅＰＩＮを超えないように決定することが可能である。さらに、さらなる安全のために、減少された承認される電流変動値ΔＩを決定することが可能である。この目的のため、点Ｎを経由し且つ承認される電圧限度ＶＬｉｍｉｔｅＰＩＮを伴うＤＣＲｃｅｌｌの１．５倍の勾配で通過する、線１６の交差点Ｉが決定される。さらに、方程式７を用いて、承認される最大電力ＢＡＴＰＩＮｒｅｇ（ｔ）の別の値を得ることが可能である。
0006351592.tif 000011
ここで、
0006351592.tif 000012
【００４８】
当然ながら、線の勾配を増大させるための異なる値を選択することが可能であるが、１を上回るようにこれを選択することが好ましい。
【００４９】
値ＢＡＴＰＩＮｒｅｇ（ｔ）は値ＢＡＴＰＩＮ（ｔ）と、例えば図５を参照して記載されたシステムにおいて、比較されることができる。
【００５０】
バッテリに許容可能な最大電力の制限が得られ、この制限は車両の使用に応じて適応し、車両内に搭載される計算手段によって実施されることができる。
【図１】
0006351592.tif 000013
【図２】
0006351592.tif 000014
【図３】
0006351592.tif 000015
【図４】
0006351592.tif 000016
【図５】
0006351592.tif 000017
【図６】
0006351592.tif 000018