(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電に応じて弁体を開弁することで燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃料を前記燃料噴射弁に供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプから前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である燃圧を検出する燃圧センサと、を備えたエンジンに適用されて、機関運転状態に応じて設定された要求噴射量と前記燃圧の検出値とに基づき前記燃料噴射弁の通電時間を設定して、前記弁体が全開位置まで開弁する前に噴射を停止するパーシャルリフト噴射と同弁体が全開位置まで開弁した後に噴射を停止するフルリフト噴射とによる前記燃料噴射弁の噴射制御を行う噴射制御部と、を備えるエンジン制御装置において、
前記燃圧センサの異常発生時に成立する第１異常判定条件と、
前記燃圧センサの異常の可能性がある場合に成立する条件であって、前記燃圧センサの異常発生時には前記第１異常判定条件よりも先に成立する第２異常判定条件と、が設定され、
前記第２異常判定条件が成立した場合に前記燃圧センサの仮異常と判定し、前記第１異常判定条件が成立した場合に前記燃圧センサの異常と判定する診断部を備え、
前記噴射制御部は、前記診断部が、前記燃圧センサの仮異常を判定した場合に、パーシャルリフト噴射を行わずに燃料噴射を行うように前記燃料噴射弁の噴射制御を行う
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記燃料ポンプは、フィードポンプが燃料タンクから汲み上げた燃料を加圧する高圧燃料ポンプであり、
当該エンジン制御装置は、前記燃圧センサによる前記燃圧の検出値に基づき、同燃圧の検出値が機関運転状態に応じて設定された目標燃圧となるように前記高圧燃料ポンプの作動を制御する燃圧制御部を備えるものであって、
前記燃圧制御部は、前記診断部が前記燃圧センサの異常と判定した場合に、前記高圧燃料ポンプの加圧動作を停止し、
前記噴射制御部は、前記診断部が前記燃圧センサの異常と判定した場合に、前記燃圧の検出値に代えて前記フィードポンプのフィード圧の設定値を用いて前記燃料噴射弁の通電時間を設定する
請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記燃圧の検出値と前記目標燃圧との偏差が規定値以上の状態が規定の異常判定時間以上継続した場合に成立するように前記第１異常判定条件が設定されている
請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記燃圧の検出値が一定の状態が規定時間以上継続した場合に成立するように前記第２異常判定条件が設定されている
請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記規定時間よりも長い時間を、スタック異常判定時間として設定し、
前記燃圧の検出値が一定の状態が前記スタック異常判定時間継続した場合に成立するように前記第１異常判定条件が設定されている
請求項４に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
エンジンストールが発生した場合に成立するように前記第２異常判定条件が設定されている
請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記エンジンで燃焼された混合気の空燃比を検出する空燃比センサの検出値に基づき、同空燃比の検出値を目標空燃比とすべく前記要求噴射量を補正する空燃比制御部を備えるとともに、
前記空燃比制御部による前記要求噴射量の補正量の絶対値が規定値以上となっている場合に成立するように前記第２異常判定条件が設定されている
請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記噴射制御部は、排気を浄化する触媒装置の暖機中のエンジンのアイドル運転時に、フルリフト噴射による吸気行程中の燃料噴射とパーシャルリフト噴射による圧縮行程中の燃料噴射との多段噴射を行う
請求項１〜７のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記噴射制御部は、前記第２異常判定条件が成立した場合、前記多段噴射を禁止する
請求項８に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記燃料ポンプは、フィードポンプが燃料タンクから汲み上げた燃料を加圧する高圧燃料ポンプであり、
前記エンジンは、前記高圧燃料ポンプから供給された燃料を気筒内に噴射する筒内噴射弁を前記燃料噴射弁として備えるとともに、前記高圧燃料ポンプを経由せずに前記フィードポンプから供給された燃料を吸気ポート内に噴射するポート噴射弁を備え、
前記噴射制御部は、前記パーシャルリフト噴射が禁止されている場合、エンジン負荷率が規定値以上のときには前記ポート噴射弁により燃料噴射を行い、エンジン負荷率が同規定値未満のときには前記筒内噴射弁のフルリフト噴射により燃料噴射を行う
請求項１〜９のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載等のエンジンに設置される電磁式の燃料噴射弁は、内蔵する電磁ソレノイドへの通電により弁体を開弁することで燃料を噴射するよう構成されている。また、筒内噴射式等のエンジンでは、フィードポンプが燃料タンクから汲み上げた燃料を高圧燃料ポンプにより加圧して燃料噴射弁に供給している。こうしたエンジンでは、高圧燃料ポンプから燃料噴射弁に供給される燃料の圧力（燃圧）により、通電時間当たりの燃料噴射弁の噴射量が変化する。そのため、特許文献１に見られるように、燃圧を検出する燃圧センサを設け、その燃圧センサにより検出された燃圧に応じて燃料噴射弁の通電時間を設定するようにしている。
【０００３】
一方、近年、上記のような電磁式の燃料噴射弁による高精度の微少量噴射を実現する技術として、パーシャルリフト噴射技術が知られている。パーシャルリフト噴射技術は、弁体が全開位置まで開弁する前に噴射を停止することで、全開位置に達したときの衝突による弁体のバウンス運動による噴射量精度の悪化を回避する技術である。こうしたパーシャルリフト噴射技術は、エンジンの燃焼や排気性状の改善に利用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０１５８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、燃圧の検出値に基づいて燃料噴射弁の通電時間を設定する場合に、燃圧センサに異常が生じてその燃圧の検出値が実際の値から乖離すると、燃料噴射弁の噴射量も要求量から乖離してしまうことになる。そしてその結果、エンジンの燃焼状態が悪化して失火やストールを招く虞がある。そのため、燃圧センサの異常診断を行うとともに、その異常が確認されたときには、フェールセーフ処理として、高圧燃料ポンプの加圧動作を停止して、フィードポンプが汲み上げた燃料を加圧せずに燃料噴射弁に供給することがある。
【０００６】
しかしながら、燃圧センサの異常の正確な診断にはある程度の時間が掛かる。一方、燃料噴射弁に供給された燃料の圧力は、弁体のリフトに対する抗力となるため、弁体のリフト速度や弁体が全開位置に達するまでの時間は、燃圧により変化する。そのため、弁体のリフト期間内で噴射を完結するパーシャルリフト噴射では、フルリフト噴射に比して、燃圧が噴射量精度に与える影響が大となる。また、エンジンの燃焼状態をパーシャルリフト噴射により確保している場合に、パーシャルリフト噴射の噴射量にずれが生じると、燃焼状態を良好に保つことができなくなってしまう。したがって、パーシャルリフト噴射を実施してエンジンを運転しているときに燃圧センサに異常が発生した場合には、その異常の診断結果が確定してフェールセーフ処理が実施されるまでに、燃焼状態が悪化して失火やストールが生じてしまう虞がある。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、燃圧センサの異常の診断精度を確保しつつ、診断中のエンジンの燃焼悪化を抑制することのできるエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するエンジン制御装置は、通電に応じて弁体を開弁することで燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃料を燃料噴射弁に供給する燃料ポンプと、燃料ポンプから燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である燃圧を検出する燃圧センサと、を備えたエンジンに適用される。そして、同制御装置は、機関運転状態に応じて設定された要求噴射量と上記燃圧の検出値とに基づき燃料噴射弁の通電時間を設定して、上記弁体が全開位置まで開弁する前に噴射を停止するパーシャルリフト噴射と同弁体が全開位置まで開弁した後に噴射を停止するフルリフト噴射とによる燃料噴射弁の噴射制御を行う噴射制御部と、を備える。また、上記エンジン制御装置は、第２異常判定条件が成立した場合に燃圧センサの仮異常と判定し、第１異常判定条件が成立した場合に燃圧センサの異常と判定する診断部を備える。ここでの第１異常判定条件は、燃圧センサの異常発生時に成立する条件に設定され、また第２異常判定条件は、燃圧センサの異常の可能性がある場合に成立し、且つ燃圧センサの異常発生時には第１異常判定条件よりも先に成立する条件に設定されている。
【０００９】
燃圧センサに異常が発生して、正しい燃圧が分からなくなると、燃料噴射弁の通電時間を適切に設定できなくなる。そこで、そうした場合には、燃圧の検出値を正常に取得できなくてもエンジンの運転を継続できるようにするためのフェールセーフ処理や、異常の発生を運転者に通知する処理などが行われることになる。
【００１０】
ただし、燃圧センサの異常を精度良く診断するには、ある程度の時間が必要となる。すなわち、診断精度が高くなるように上記第１異常判定条件を設定した場合、燃圧センサの異常発生時にも、同第１異常判定条件の成立には、ある程度の時間を要するようになる。
【００１１】
一方、燃圧の検出値とその実際の値との乖離によりパーシャルリフト噴射の噴射量がずれると、燃焼状態に大きな影響を与える。そのため、パーシャルリフト噴射の実施中に燃圧センサの異常が発生した場合、その診断が確定するまでに燃焼状態が悪化して失火やエンジンストールが生じてしまうことがある。
【００１２】
ここで、上記制御装置において、診断部が燃圧センサの仮異常と判定する第２異常判定条件は、燃圧センサが異常の可能性がある場合に成立し、且つ燃圧センサの異常発生時には第１異常判定条件よりも先に成立する条件となっている。そのため、実際に燃圧センサの異常が発生している場合には、第１異常判定条件が成立して、燃圧センサの異常判定が確定するよりも前に、仮異常の判定がなされるようになる。
【００１３】
そして、上記制御装置において噴射制御部は、診断部が仮異常と判定したときには、パーシャルリフト噴射を行わずに燃料噴射を行うように燃料噴射弁の噴射制御を行っている。すなわち、燃圧センサに異常が発生していると確定できていないときにも、その発生が疑われる状況にあるときには、パーシャルリフト噴射を禁止している。そのため、燃圧センサの異常判定の成立に時間を要した場合にも、燃焼状態の悪化が抑えられる。したがって、燃圧センサの異常の診断精度を確保しつつ、診断中のエンジンの燃焼悪化を抑制することができる。
【００１４】
なお、フィードポンプが燃料タンクから汲み上げた燃料を加圧して燃料噴射弁に供給する高圧燃料ポンプを上記燃料ポンプとして備えるエンジンでは、その制御装置が、上記燃圧の検出値に基づき、同燃圧の検出値が機関運転状態に応じて設定された目標燃圧となるように高圧燃料ポンプの作動を制御する燃圧制御部を備えることがある。こうしたエンジン制御装置では、燃圧センサの異常発生時のフェールセーフ処理を、例えば以下のように行うことができる。すなわち、燃圧制御部は、診断部が燃圧センサの異常と判定したときに、高圧燃料ポンプの加圧動作を停止する。また、噴射制御部は、診断部が燃圧センサの異常と判定したときには、フィードポンプのフィード圧の設定値を燃圧の検出値の代わりに用いて燃料噴射弁の通電時間を設定する。高圧燃料ポンプの加圧動作が停止すると、燃料噴射弁には、フィードポンプが汲み上げた燃料がそのまま燃料噴射弁に供給される。エンジンの運転中、フィードポンプが汲み上げた燃料の圧力、すなわちフィード圧は、概ね一定に保たれる。そのため、このときの噴射制御部は、フィードポンプのフィード圧の設定値を燃圧の検出値の代わりに用いて燃料噴射弁の通電時間を設定することで、要求噴射量分の燃料噴射を燃料噴射弁に行わせることが可能となる。
【００１５】
ところで、燃圧を目標燃圧に維持するには、高圧燃料ポンプから燃料噴射弁への燃料供給量が、噴射による燃料噴射弁の燃料消費量に釣り合うように、高圧燃料ポンプの作動を制御する必要がある。一方、燃圧センサに異常が発生して燃圧の検出値が実際の値から乖離した値となると、その検出値に基づいて高圧燃料ポンプの作動を制御しても、燃料噴射弁の燃料供給量がその燃料消費量に見合ったものとはならないため、燃圧検出値が目標燃圧に収束しなくなる。よって、燃圧の検出値と目標燃圧との偏差が規定値以上の状態が規定の異常判定時間以上継続した場合に成立するように上記第１異常判定条件を設定することで、燃圧センサの異常診断を行うことができる。なお、このときの燃圧センサの異常の判定を高精度に行うには、異常判定時間はある程度長い時間に設定する必要がある。
【００１６】
一方、燃圧センサの異常として、センサ出力が、ひいては燃圧の検出値が一定となるスタック異常がある。そのため、燃圧の検出値が一定の状態が規定時間以上継続した場合に成立するように上記第２異常判定条件を設定するとよい。ちなみに、この場合、スタック異常を確定する必要はなく、その発生が疑われる状況にあるか否かを判定すればよいため、上記規定時間は、比較的短い時間であってもよい。なお、燃圧の検出値が一定の状態が上記規定時間を超えてさらに継続すれば、やがて、燃圧センサのスタック異常は確定的となる。よって、第２異常判定条件が成立する上記規定時間よりも長い時間をスタック異常判定時間として設定し、燃圧の検出値が一定の状態が同スタック異常判定時間継続した場合に成立するように上記第１異常判定条件を設定すれば、燃圧センサのスタック異常の診断が可能となる。
【００１７】
また、燃圧センサに異常が発生してその検出値が実際の値から乖離した状態でエンジンが運転されると、エンジンストールが発生する虞がある。そこで、エンジンストールが発生した場合に成立するように、上記第２異常判定条件を設定してもよい。なお、燃圧センサの異常によって燃焼が大幅に悪化すると、診断部による異常診断に必要な時間、エンジンの運転を継続できなくなることが考えられる。そうした場合、エンジンを再始動しても、診断部による異常診断の完了前に再びエンジンストールが発生してしまうため、エンジンの再始動を幾度も繰り返しても、異常診断の結果が確定されなくなる虞がある。その点、エンジンストールが発生した場合にパーシャルリフト噴射を禁止すれば、エンジン再始動後の燃料の悪化が抑えられる。そのため、燃圧センサの異常によりエンジンストールが発生するまでエンジンの燃焼が悪化する場合にも、燃圧センサの異常が診断され易くなる。
【００１８】
更にエンジンで燃焼された混合気の空燃比を検出する空燃比センサの検出値に基づき、同空燃比の検出値を目標空燃比とすべく要求噴射量を補正する空燃比制御部を備えるエンジン制御装置では、燃圧センサの異常により、燃料噴射弁の噴射量が要求噴射量からずれてしまうと、空燃比を目標空燃比に収束できずに、空燃比制御部による要求噴射量の補正量の絶対値が大きくなることがある。よって、そうした空燃比制御部を備えるエンジン制御装置では、その空燃比制御部による要求噴射量の補正量の絶対値が規定値以上となる場合に成立するように、上記第２異常判定条件を設定してもよい。
【００１９】
上記エンジン制御装置において噴射制御部は、第１異常判定条件が未成立、且つ上記第２異常判定条件が成立したときに、要求噴射量分の燃料を複数回に分割して噴射する多段噴射を禁止することが望ましい。燃圧センサによる燃圧の検出値と実際の燃圧との乖離に伴う燃料噴射量のズレは、要求噴射量分の燃料を１回の燃料噴射で噴射する場合よりも、要求噴射量分の燃料を複数回に分割して噴射する場合の方が大きくなる。そのため、燃圧センサの異常の発生が疑われる状況では多段噴射を禁止することで、燃圧の検出値を正常に取得できない場合の燃料噴射量のズレを小さくすることが、ひいてはそのズレによるエンジンの燃焼悪化を抑えることが可能となる。
【００２０】
なお、排気を浄化する触媒装置の暖機中のエンジンのアイドル運転時に、フルリフト噴射による吸気行程中の燃料噴射とパーシャルリフト噴射による圧縮行程中の燃料噴射との多段噴射を行い、パーシャルリフト噴射により噴射した燃料を点火プラグの周辺に集めることで、燃料が気化し難い冷間始動時に燃焼を安定させることが可能である。こうした場合の圧縮行程中のパーシャルリフト噴射の噴射量のずれは、燃焼の悪化に直結する。そのため、上記エンジン制御装置は、そうした多段噴射を行う場合により顕著な効果を奏する。
【００２１】
ところで、フィードポンプが燃料タンクから汲み上げた燃料を加圧する高圧燃料ポンプを上記燃料ポンプとして備えるとともに、高圧燃料ポンプから供給された燃料を気筒内に噴射する筒内噴射弁を上記燃料噴射弁として備え、それとは別に、高圧燃料ポンプを経由せずにフィードポンプから供給された燃料を吸気ポート内に噴射するポート噴射弁を備えるエンジンがある。こうしたエンジンでは、筒内噴射弁のパーシャルリフト噴射が禁止された場合の燃料噴射は、筒内噴射弁のフルリフト噴射による燃料噴射と、ポート噴射弁による燃料噴射とで燃料噴射とで行うことができる。一方、燃圧センサの異常が発生すると、高圧燃料配管内の燃圧を適切に制御できなくなり、またその燃圧を確認することもできなくなる。そのため、燃圧センサの異常発生時には、高圧燃料配管内の燃圧が要求よりも大幅に低下している可能性がある。高圧燃料配管内の燃圧が低下すると、筒内噴射弁による燃料噴射の噴射圧も低下し、噴射時の筒内圧が高くなる高負荷運転時には、噴射圧が不足して筒内噴射弁による燃料噴射が不能となる虞がある。そうした場合にも、上記エンジン制御装置における噴射制御部が、パーシャルリフト噴射が禁止されている場合、エンジン負荷率が規定値以上のときにはポート噴射弁のフルリフト噴射による燃料噴射を行い、エンジン負荷率が同規定値未満のときには前記筒内噴射弁のフルリフト噴射による燃料噴射を行うようにすれば、高圧燃料配管内の燃圧が低くなっていたとしても、噴射圧の不足により燃料噴射が不能となる事態を避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】エンジン制御装置の第１実施形態が適用されるエンジンの構成を模式的に示す略図。
【図２】同燃料供給システムに設けられた筒内噴射弁の断面図。
【図３】同筒内噴射弁の噴射量及びそのバラツキと通電時間との関係を示すグラフ。
【図４】第１実施形態のエンジン制御装置において実行される異常判定ルーチンのフローチャート。
【図５】同制御装置において実行されるＰ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンのフローチャート。
【図６】同制御装置において実行される噴射態様決定ルーチンのフローチャート。
【図７】第２実施形態のエンジン制御装置において実行されるＰ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンのフローチャート。
【図８】第３実施形態のエンジン制御装置において実行されるＰ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンのフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１実施形態）
以下、エンジン制御装置の第１実施形態を、図１〜図６を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の制御装置が適用されるエンジン１０の吸気通路１１には、上流側から順に、エアクリーナ１２、エアフローメータ１３、スロットルバルブ１４、吸気マニホールド１１Ａが設けられている。エアクリーナ１２は、吸気通路１１に流入した吸気中の塵などを濾過し、エアフローメータ１３は、吸気の流量（吸入空気量ＧＡ）を検出し、スロットルバルブ１４は、その弁開度の変更を通じて吸入空気量を調整する。そして、吸気通路１１は、吸気マニホールド１１Ａにおいて分岐された後、気筒別の吸気ポート１５を通って各気筒１６に接続されている。
【００２４】
一方、エンジン１０の排気通路１７には、上流側から順に、排気マニホールド１７Ａ、空燃比センサ１８、触媒装置１９が設けられている。各気筒１６から排気通路１７へと排出された排気は、排気マニホールド１７Ａにおいて合流されて触媒装置１９に流入し、その触媒装置１９において浄化される。空燃比センサ１８は、触媒装置１９に流入する排気の燃焼時における空燃比に応じた信号を出力する。
【００２５】
こうしたエンジン１０の燃料供給システムは、燃料タンク２０内の燃料を汲み出して吐出するフィードポンプ２１を備える。フィードポンプ２１は、低圧燃料通路２２を介して低圧燃料配管２３及び高圧燃料ポンプ２４にそれぞれ接続されている。低圧燃料配管２３は、フィードポンプ２１から送られた燃料を蓄える燃料容器であり、エンジン１０の各気筒１６のポート噴射弁２５が接続されている。ポート噴射弁２５は、低圧燃料配管２３に蓄えられた燃料を、通電に応じてエンジン１０の吸気ポート１５内に噴射する電磁式の燃料噴射弁として構成されている。一方、高圧燃料ポンプ２４は、フィードポンプ２１から送られた燃料を更に加圧して、高圧燃料配管２６に吐出する。なお、低圧燃料通路２２には、フィードポンプ２１が吐出した燃料を濾過するフィルタ２７と、低圧燃料通路２２内の燃圧（フィード圧）が規定のリリーフ圧を超えたときに開弁して低圧燃料通路２２内の燃料を燃料タンク２０内にリリーフするプレッシャレギュレータ２８と、が設けられている。
【００２６】
高圧燃料ポンプ２４内には、燃料ギャラリ２９と加圧室３０との２つの容積部が設けられている。燃料ギャラリ２９には、低圧燃料通路２２を通じてフィードポンプ２１から送られた燃料が導入される。なお、燃料ギャラリ２９内には、燃圧の脈動を減衰させるためのパルセーションダンパが設けられている。さらに、高圧燃料ポンプ２４には、エンジン１０のカムシャフト３２に設けられたポンプ駆動用のカム３３により往復動されて、加圧室３０の容積を変化させるプランジャ３４が設けられている。
【００２７】
燃料ギャラリ２９と加圧室３０とは、電磁スピル弁３５を介して連結されている。電磁スピル弁３５は、通電に応じて閉弁する常開式の弁であり、開弁時には燃料ギャラリ２９と加圧室３０とを連通し、閉弁時には、それらの連通を遮断する。さらに、加圧室３０は、チェック弁３６を介して高圧燃料配管２６に連通されている。チェック弁３６は、加圧室３０内が高圧燃料配管２６内よりも高圧となったときに開弁して加圧室３０から高圧燃料配管２６への燃料吐出を許容するとともに、高圧燃料配管２６内が加圧室３０内よりも高圧となったときに閉弁して高圧燃料配管２６から加圧室３０への燃料の逆流を規制する。
【００２８】
高圧燃料配管２６は、高圧燃料ポンプ２４から送られた高圧の燃料を蓄える燃料容器であり、エンジン１０の各気筒１６に設置された筒内噴射弁３７が接続されている。筒内噴射弁３７は、高圧燃料配管２６に蓄えられた燃料を、通電に応じて気筒１６内に噴射する電磁式の燃料噴射弁として構成されている。なお、高圧燃料配管２６には、その内部の燃圧（高圧側燃圧）を検出する燃圧センサ３８が取り付けられている。また、高圧燃料配管２６には、その内部の圧力が過上昇したときに開弁して、その内部の燃料を、リリーフ通路３９を通じて燃料タンク２０内にリリーフするリリーフ弁３９Ａが取り付けられてもいる。
【００２９】
さらに、エンジンの燃料供給システムは、電子制御ユニット４０を備える。電子制御ユニット４０は、各種演算処理を行う中央演算処理装置、その演算処理のためのプログラムやデータが予め記憶された読出専用メモリ、中央演算処理装置の演算結果や各種センサの検出結果などを一時的に記憶する読書可能メモリを備える。また、電子制御ユニット４０は、電源オフ時にもデータを記憶保持するための不揮発性メモリを備えている。
【００３０】
こうした電子制御ユニット４０には、上述のエアフローメータ１３、空燃比センサ１８、燃圧センサ３８に加え、エンジン１０のクランシャフトの回転位相（クランク角）を検出するクランク角センサ４１、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ４２などのセンサの検出信号が入力されている。電子制御ユニット４０は、それらセンサの検出結果に基づき、高圧燃料ポンプ２４の電磁スピル弁３５やポート噴射弁２５、筒内噴射弁３７の通電制御を行っている。なお、電子制御ユニット４０は、クランク角センサ４１の検出結果からエンジン回転数ＮＥを、エアフローメータ１３やアクセルペダルセンサ４２の検出結果からエンジン負荷率ＫＬを、それぞれ演算して求めている。なお、エンジン負荷率ＫＬとは、自然吸気での現在のエンジン回転数ＮＥにおけるシリンダ流入空気量の最大値を「１００％」としたときの現在のシリンダ流入空気量の比率を表し、エンジン負荷の指標値として用いられる。
【００３１】
＜燃圧可変制御＞
電子制御ユニット４０は、高圧燃料ポンプ２４の電磁スピル弁３５の通電制御を通じて、高圧燃料配管２６内の燃圧（高圧側燃圧）の可変制御を行っている。ここではまず、高圧燃料ポンプ２４の加圧動作について説明する。なお、以下の説明では、加圧室３０の容積を縮小する方向へのプランジャ３４の移動を上昇といい、加圧室３０の容積を拡大する方向へのプランジャ３４の移動を下降という。
【００３２】
フィードポンプ２１が吐出した燃料は、低圧燃料通路２２を通じて高圧燃料ポンプ２４の燃料ギャラリ２９に導入される。ここで、電磁スピル弁３５が開いた状態でプランジャ３４が下降すると、加圧室３０の容積の拡大に応じて燃料ギャラリ２９から加圧室３０内に燃料が吸引される。その後、プランジャ３４が下降から上昇に転じると、加圧室３０の容積が次第に縮小するようになる。このときの電磁スピル弁３５が開いたままとなっていると、その容積の縮小に応じて加圧室３０から燃料ギャラリ２９に燃料が戻される。こうしたプランジャ３４の上昇中に電磁スピル弁３５への通電を開始すると、電磁スピル弁３５が閉じて加圧室３０が密封される。そのため、容積の縮小に応じて加圧室３０内の燃圧が上昇するようになる。そして、加圧室３０内の燃圧が高圧燃料配管２６内の燃圧よりも高くなると、チェック弁３６が開いて、高圧となった加圧室３０内の燃料が高圧燃料配管２６に圧送される。その後、プランジャ３４が上昇から下降に転じたときに電磁スピル弁３５への通電を停止すれば、再び燃料ギャラリ２９から加圧室３０内に燃料が吸引される。高圧燃料ポンプ２４は、こうしたプランジャ３４の下降時における燃料の吸引と、その上昇時における燃料の加圧吐出とを繰り返すことで、高圧燃料配管２６への燃料供給を行っている。
【００３３】
なお、プランジャ３４の昇降動作が１回行われる毎に高圧燃料ポンプ２４が吐出する燃料の量（以下、高圧燃料ポンプ２４の燃料吐出量と記載する）は、プランジャ３４の上昇期間における電磁スピル弁３５への通電の開始時期を早くすれば増加し、遅くすれば減少する。電子制御ユニット４０は、こうした電磁スピル弁３５の通電開始時期の調整により、高圧燃料配管２６内の燃圧を可変とする燃圧可変制御を行っている。
【００３４】
燃圧可変制御に際して、電子制御ユニット４０はまず、エンジン負荷率ＫＬなどに基づき、高圧燃料配管２６内の燃圧の目標値である目標燃圧Ｐｔを算出する。目標燃圧Ｐｔは基本的には、エンジン負荷率ＫＬが低いときには低い圧力に、エンジン負荷率ＫＬが高いときには高い圧力に設定される。
【００３５】
そして、電子制御ユニット４０は、燃圧センサ３８による高圧燃料配管２６内の燃圧の検出値（以下、燃圧検出値Ｐｍと記載する）と目標燃圧Ｐｔとの偏差に応じ、燃圧検出値Ｐｍが目標燃圧Ｐｔに近づくように、プランジャ３４の上昇期間における電磁スピル弁３５の通電開始時期を調整する。具体的には、燃圧検出値Ｐｍが目標燃圧Ｐｔよりも低いときには、電磁スピル弁３５の通電開始時期を早くして、高圧燃料ポンプ２４の燃料吐出量を増加させる。また、燃圧検出値Ｐｍが目標燃圧Ｐｔよりも高いときには、電磁スピル弁３５の通電開始時期を遅くして、高圧燃料ポンプ２４の燃料吐出量を減少させる。こうして、電子制御ユニット４０は、高圧燃料配管２６内の燃圧を目標燃圧Ｐｔに保持するようにしている。
【００３６】
＜燃料噴射制御＞
また、電子制御ユニット４０は、ポート噴射弁２５及び筒内噴射弁３７による燃料噴射の制御を行ってもいる。燃料噴射制御は、以下の態様で行われる。
【００３７】
燃料噴射制御に際して、電子制御ユニット４０はまず、エンジン１０の運転状況（エンジン回転数ＮＥやエンジン負荷率ＫＬなど）に基づき、要求噴射量Ｑｔを算出する。要求噴射量Ｑｔは、各気筒において燃焼サイクル１回当たりに噴射する燃料の総量の要求値である。また、電子制御ユニット４０は、エンジン１０の運転状況に基づき、ポート噴射弁２５及び筒内噴射弁３７の噴き分け率を決定する。そして、電子制御ユニット４０は、その噴き分け率に応じて要求噴射量Ｑｔを、ポート噴射弁２５により噴射する燃料の量であるポート噴射量Ｑｐ、及び筒内噴射弁３７により噴射する燃料の量である筒内噴射量Ｑｄに割り振る。さらに、電子制御ユニット４０は、ポート噴射量Ｑｐ分の燃料噴射に必要なポート噴射弁２５の通電時間、及び筒内噴射量Ｑｄ分の燃料噴射に必要な筒内噴射弁３７の通電時間をそれぞれ演算する。そして、電子制御ユニット４０は、ポート噴射弁２５及び筒内噴射弁３７に対してそれぞれ、演算した各々の通電時間分の通電を行うようにしている。
【００３８】
なお、上記のように、筒内噴射弁３７に燃料を供給する高圧燃料配管２６内の燃圧は可変制御されている。そして、その燃圧が変われば、通電に応じて単位時間当たりに筒内噴射弁３７が噴射する燃料の量が変化してしまう。そのため、筒内噴射弁３７の通電時間については、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍを参照して、高圧燃料配管２６内の燃圧が燃圧検出値Ｐｍである場合に筒内噴射量Ｑｄ分の燃料噴射に必要な通電時間を演算している。
【００３９】
＜パーシャルリフト噴射＞
ところで、より高圧の燃料を噴射する筒内噴射弁３７は、より低圧の燃料を噴射するポート噴射弁２５に比して、短時間の通電でより多くの燃料を噴射する。そうした筒内噴射弁３７では、下記の構造上の問題が、微少量の燃料噴射における噴射量精度により大きく影響する。
【００４０】
図２に、筒内噴射弁３７の断面構造を示す。なお、以下の説明では、図中下方を筒内噴射弁３７の先端側という。
同図に示すように、筒内噴射弁３７のハウジング５０には、電磁ソレノイド５１が内蔵されている。電磁ソレノイド５１は、ハウジング５０に固定された固定コア５２と、固定コア５２の周囲に設けられた電磁コイル５３と、先端側において固定コア５２に隣接して設けられた可動コア５４と、を備える。可動コア５４は、ハウジング５０内において図中上下方向に変位可能に設置されており、弁体５５が一体となって変位可能に連結されている。さらに、ハウジング５０内には、可動コア５４を先端側に付勢するスプリング５６も設けられている。
【００４１】
一方、ハウジング５０における先端側の部分には、弁体５５の先端部分の周囲を囲むようにノズルボディ５７が取り付けられている。ノズルボディ５７の先端には、その内外を連通するスリット状の噴孔５８が形成されている。なお、ハウジング５０の内部には、高圧燃料配管２６から送られた燃料が導入される燃料室５９が形成されている。
【００４２】
こうした筒内噴射弁３７において、弁体５５は、スプリング５６により可動コア５４と共に先端側に付勢されている。電磁ソレノイド５１への通電が行われていない状態では、このスプリング５６の付勢力により、弁体５５は、ノズルボディ５７に着座する位置（以下、全閉位置と記載する）に変位して、噴孔５８を閉塞する。
【００４３】
電磁ソレノイド５１への通電が開始されると、固定コア５２と可動コア５４との間に電磁吸引力が発生し、弁体５５が可動コア５４と共に、固定コア５２に近づく側に変位する。これにより、弁体５５の先端がノズルボディ５７から離床すると、噴孔５８が開いて、燃料室５９内の燃料が外部に噴射される。なお、弁体５５は、その先端がノズルボディ５７から離れる側に対し、可動コア５４が固定コア５２に当接する位置（以下、全開位置と記載する）まで変位可能となっている。
【００４４】
その後、電磁ソレノイド５１への通電を停止すると、弁体５５は、全閉位置に向けて変位する。そして、弁体５５が全閉位置に達すると、噴孔５８が閉じて燃料噴射が停止する。なお、以下の説明では、ノズルボディ５７に対する弁体５５の先端の離床量を筒内噴射弁３７のノズルリフト量と記載する。
【００４５】
図３に、筒内噴射弁３７の噴射量及びそのバラツキと、電磁ソレノイド５１に対する通電時間との関係を示す。同図において、「Ｔ０」は、ノズルボディ５７からの弁体５５の離床（リフト）の開始に必要な通電時間（リフト開始通電時間）を、「Ｔｐｍａｘ」は、弁体５５の全開位置への到達に必要な通電時間（Ｐ／Ｌ最大通電時間）を、それぞれ示している。
【００４６】
「Ｔ０〜Ｔｐｍａｘ」までの区間では、通電中にノズルリフト量が変化していくため、通電時間に対する筒内噴射弁３７の噴射量の変化率は比較的大きくなる。一方、「Ｔｐｍａｘ」以降の区間では、ノズルリフト量が全開時の量に保持されるため、通電時間に対する筒内噴射弁３７の噴射量の変化率は、「Ｔ０〜Ｔｐｍａｘ」までの区間に比して小さくなる。以下の説明では、弁体５５が全開に至らない「Ｔ０〜Ｔｐｍａｘ」までの区間をパーシャルリフト（Ｐ／Ｌ）区間と記載する。また、弁体５５が全開に至った「Ｔｐｍａｘ」以降の区間をフルリフト（Ｆ／Ｌ）区間と記載する。
【００４７】
通電開始から弁体５５のリフトが開始されるまでの時間（リフト開始通電時間Ｔ０）には、ある程度のバラツキが存在し、そのバラツキは、Ｐ／Ｌ区間における噴射量のバラツキの要因となる。ただし、リフト開始通電時間Ｔ０のバラツキが噴射量のバラツキに与える影響は、噴射量が増すにつれて相対的に小さくなるため、Ｐ／Ｌ区間における噴射量のバラツキは、通電時間の増加に応じて減少する。
【００４８】
一方、可動コア５４が固定コア５２に当接する弁体５５が全開位置に達すると、可動コア５４と固定コア５２との衝突の反動で弁体５５がバウンス運動するようになる。そしてそのバウンス運動によるノズルリフト量の微少振動が噴射量のバラツキを増大させる。こうした全開時の弁体５５のバウンス運動が噴射量のバラツキに与える影響も、噴射量が増すに連れて相対的に小さくなる。そのため、筒内噴射弁３７の噴射量のバラツキは、Ｆ／Ｌ区間に入った直後に一旦増加した後、通電時間の増加に応じて減少するようになる。よって、Ｐ／Ｌ最大通電時間Ｔｐｍａｘよりも長い規定の時間（Ｆ／Ｌ最小通電時間Ｔｆｍｉｎ）以上に通電時間を設定して燃料噴射を行えば、噴射量のバラツキを許容値以下に抑えることが可能となる。
【００４９】
一方、上述したように、Ｐ／Ｌ区間においても、Ｆ／Ｌ区間に入る直前の通電時間では、噴射量のバラツキが比較的小さくなっている。よって、通電時間を、規定の時間（Ｐ／Ｌ最小通電時間Ｔｐｍｉｎ）以上、Ｐ／Ｌ最大通電時間Ｔｐｍａｘ未満の範囲に設定しても、噴射量のバラツキは許容値以下に抑えられる。本実施形態では、こうした範囲に通電時間を設定しての、弁体５５が全開に至らない燃料噴射、いわゆるパーシャルリフト噴射を行うことで、筒内噴射弁３７による微少量の燃料噴射を高い噴射量精度で行うようにしている。ちなみに、こうしたパーシャルリフト噴射に対して、弁体５５が全開に至る燃料噴射は、フルリフト噴射という。
【００５０】
ちなみに、ポート噴射弁２５にも、同様の構造上の問題は存在する。ただし、ポート噴射量Ｑｐが制御範囲の下限値であるときにも、ポート噴射弁２５の通電時間は、同ポート噴射弁２５のＦ／Ｌ最小通電時間Ｔｆｍｉｎよりも長いため、ポート噴射弁２５による燃料噴射はすべて、弁体が全開に至るフルリフト噴射で行われる。
【００５１】
＜触媒暖機促進制御＞
本実施形態のエンジン制御装置において電子制御ユニット４０は、エンジン１０の冷間始動時に触媒装置１９の暖機を促進するための触媒暖機促進制御を行っている。そして、そうした触媒暖機促進制御において、パーシャルリフト噴射を行っている。
【００５２】
具体的には、触媒暖機促進制御では、触媒装置１９の暖機が未了の状態でエンジン１０がアイドル運転されているときの燃料噴射を、筒内噴射弁３７のフルリフト噴射による吸気行程中の燃料噴射と、同じく筒内噴射弁３７のパーシャルリフト噴射による圧縮行程中の燃料噴射との多段噴射により行うようにしている。このときのパーシャルリフト噴射により圧縮行程中に噴射された燃料は、筒内気流に乗って点火プラグの近傍に運ばれる。これにより、点火プラグ周辺の部分の燃料濃度が局所的に高くなった混合気を気筒内に形成することで、シリンダ壁面温度が低く、燃料が気化し難い冷間始動時においても、燃焼を良好としている。そして、それにより、排気温度を高めて触媒装置１９の昇温を促進するようにしている。
【００５３】
＜燃圧センサの異常診断＞
上記のように、筒内噴射弁３７による燃料噴射は、燃圧センサ３８による燃圧検出値Ｐｍに基づき、筒内噴射量Ｑｄ分の燃料を噴射可能な通電時間を演算し、筒内噴射弁３７の電磁ソレノイド５１に対してその演算した通電時間分の通電を行うことで実行されている。そのため、燃圧センサ３８に異常が生じて、その燃圧検出値Ｐｍが高圧燃料配管２６内の実際の燃圧から乖離した値を示すようになると、筒内噴射弁３７により実際に噴射される燃料の量が、要求した筒内噴射量Ｑｄから乖離して、燃焼の悪化を招く虞がある。
【００５４】
一方、上述のように、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍは、燃圧可変制御にも使用されている。すなわち、燃圧可変制御では、燃圧検出値Ｐｍを目標燃圧Ｐｔとするように高圧燃料ポンプ２４の加圧動作を制御している。燃圧センサ３８に異常が生じると、燃圧可変制御により燃圧検出値Ｐｍを目標燃圧Ｐｔに収束できなくなる。そのため、本実施形態では、燃圧検出値Ｐｍと目標燃圧Ｐｔとの偏差が規定値以上の状態が規定の異常判定時間Ｔ１以上継続したときに「異常有り」と判定することで、燃圧センサ３８の異常診断を行っている。すなわち、本実施形態では、燃圧検出値Ｐｍと目標燃圧Ｐｔとの偏差が規定値以上の状態が規定の異常判定時間Ｔ１以上継続した場合に成立するように第１異常判定条件を設定し、その第１異常判定条件が成立した場合に燃圧センサ３８の異常と判定している。
【００５５】
なお、燃圧センサ３８の異常が生じていない場合にも、目標燃圧Ｐｔからの燃圧検出値Ｐｍの乖離が一時的に生じることはある。そのため、誤判定を避けて、高い診断精度を確保するには、異常判定時間Ｔ１に、ある程度の長い時間を設定する必要がある。
【００５６】
＜フェールセーフ処理＞
本実施形態では、燃圧センサ３８の異常と判定されたときのフェールセーフ処理として、次の処理を行うようにしている。すなわち、（イ）高圧燃料ポンプ２４の加圧動作の停止と、（ロ）筒内噴射弁３７の通電時間の演算態様の切り換えとが、フェールセーフ処理として実施される。
【００５７】
図４は、上記異常診断及びフェールセーフ処理のために実行される異常判定ルーチンのフローチャートを示している。同ルーチンの処理は、エンジン１０の運転中、電子制御ユニット４０により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００５８】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、上記第１異常判定条件が成立しているか否かが判定される。すなわち、燃圧検出値Ｐｍと目標燃圧Ｐｔとの偏差（絶対値）が規定値α以上の状態が異常判定時間Ｔ１以上継続しているか否かが判定される。ここで、第１異常判定条件が成立していなければ（ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、第１異常判定条件が成立していれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１２０に処理が進められる。
【００５９】
ステップＳ１２０に処理が進められると、そのステップＳ１２０において、異常フラグがセットされる。異常フラグは、燃圧センサ３８の異常発生が確認されたときにセットされるフラグであり、その値は電子制御ユニット４０の不揮発性メモリに記憶されている。電子制御ユニット４０のエンジン１０への組み付け時には、異常フラグはクリアされており、一旦セットされると、修理工場での修理点検が終わるまでセットされた状態に保持される。なお、このときには、異常の発生を運転者に通知するためのインジケータが点灯されるとともに、燃圧センサ３８に異常が発生した旨の履歴が電子制御ユニット４０の不揮発性メモリに記録される。
【００６０】
続いてステップＳ１２１及びステップＳ１２２において、上記フェールセーフ処理が実施された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、ステップＳ１２１において、高圧燃料ポンプ２４の加圧動作が停止された後、ステップＳ１２２において、燃圧検出値Ｐｍに代えてフィード圧設定値Ｐｆを用いるように、筒内噴射弁３７の通電時間の演算態様が切り替えられる。ちなみに、後述するように、フェールセーフ処理では、パーシャルリフト噴射が禁止されるようにもなる。
【００６１】
なお、ステップＳ１２１に処理が進められた時点で既にフェールセーフ処理が実施されていた場合には、その実施がそのまま継続される。すなわち、高圧燃料ポンプ２４の加圧動作の停止、及び燃圧検出値Ｐｍの代わりにフィード圧設定値Ｐｆを用いた筒内噴射弁３７の通電時間の演算が継続される。
【００６２】
＜パーシャルリフト噴射の禁止＞
ところで、上記のような筒内噴射弁３７では、燃料室５９内の燃圧が、弁体５５のリフトに対する抗力として作用して同弁体５５の開弁動作に大きな影響を与える。弁体５５のリフト期間内に噴射を完結するパーシャルリフト噴射では、フルリフト噴射に比して、燃圧が噴射量精度に与える影響が大となる。また、エンジン１０の燃焼状態をパーシャルリフト噴射により確保している場合に、パーシャルリフト噴射の噴射量にずれが生じると、燃焼状態を良好に保つことができなくなってしまう。
【００６３】
一方、上述のように、燃圧センサ３８の正確な異常診断にはある程度の時間が必要であり、異常の発生から診断結果が確定してフェールセーフ処理が開始されるまでの期間は、異常が発生した燃圧センサ３８の不正確な燃圧検出値Ｐｍに基づいて筒内噴射弁３７の通電時間の演算が行われることになる。そのため、パーシャル噴射の実行中に燃圧センサ３８に異常が発生すると、フェールセーフ処理が開始されるまでの期間に燃焼状態が悪化して失火やストールが生じてしまう虞がある。
【００６４】
本実施形態では、以下に説明するＰ／Ｌ噴射禁止制御を行うことで、こうした問題に対処している。具体的には、Ｐ／Ｌ禁止制御では、燃圧センサ３８の異常の可能性がある場合に成立する条件であって、燃圧センサ３８の異常発生時には上記第１異常判定条件よりも先に成立する条件を第２異常判定条件として設定している。そして、その第２異常判定条件が成立した場合には、パーシャルリフト噴射を禁止している。すなわち、上記第２異常判定条件が成立した場合には、パーシャルリフト噴射を行わずに燃料噴射を行うように筒内噴射弁３７及びポート噴射弁２５の噴射制御を行う。
【００６５】
本実施形態では、そうした第２異常判定条件を、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍが一定の状態が規定時間Ｔ２以上継続した場合に成立するように設定している。これは次の理由による。
【００６６】
燃圧センサ３８の異常のひとつに、センサ出力が一定となるスタック異常がある。こうしたスタック異常が発生すると、燃圧検出値Ｐｍは一定の値のまま、変化しなくなる。そのため、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍが一定の状態が継続した場合、スタック異常が発生している可能性がある。なお、Ｐ／Ｌ噴射禁止制御においては、スタック異常を確定する必要はなく、その発生が疑われる状況にあることを検知できればよい。そのため、上記規定時間Ｔ２には、異常判定時間Ｔ１よりも短い時間が設定されている。
【００６７】
図５は、こうしたＰ／Ｌ噴射禁止制御において、Ｐ／Ｌ噴射の禁止の要否を判定するために実行されるＰ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンのフローチャートを示している。同ルーチンの処理は、エンジン１０の運転中、電子制御ユニット４０により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００６８】
本ルーチンが開始されると、まずステップＳ２００において、異常フラグがクリアされているか否かが判定される。すなわち、燃圧センサ３８の異常有りとの判定がなされていないか否かが判定される。ここで、異常フラグがセットされていれば、すなわち、燃圧センサ３８の異常有りとの診断結果が既に確定していれば（ＮＯ）、ステップＳ２１０に処理が進められる。そして、そのステップＳ２１０において、パーシャルリフト噴射が禁止される。すなわち、フェールセーフ処理の実施時には、高圧燃料ポンプ２４の加圧動作の停止、及び筒内噴射弁３７の通電時間の演算態様の切り換えに加え、パーシャルリフト噴射の禁止も行われる。
【００６９】
一方、異常フラグがクリアされていれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１に処理が進められ、そのステップＳ２０１において、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍが一定の状態が規定時間Ｔ２以上継続しているか否かが判定される。ここで、肯定判定、すなわち上記第２異常判定条件が成立したと判定されたときには（ＹＥＳ）、上記ステップＳ２１０に処理が進められてパーシャルリフト噴射が禁止される。一方、否定判定されたときには（ＮＯ）、ステップＳ２１１に処理が進められ、パーシャルリフト噴射が許可される。
【００７０】
図６は、上記Ｐ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンでの判定結果に基づき、筒内噴射弁３７及びポート噴射弁２５による燃料噴射の態様を決定する噴射態様決定ルーチンのフローチャートを示している。同ルーチンの処理は、エンジン１０の運転中、電子制御ユニット４０により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００７１】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、上記Ｐ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンにおいてパーシャルリフト噴射が禁止されているか否かが判定される。パーシャルリフト噴射が禁止されていなければ、すなわちパーシャルリフト噴射が許可されていれば（ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。この場合、上述した燃料噴射制御がそのまま実行され、筒内噴射弁３７のパーシャルリフト噴射を含む多段噴射が必要に応じて実施される。
【００７２】
一方、パーシャルリフト噴射が禁止されていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ３０１において、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ以上か否かが判定される。規定値γには、筒内噴射弁３７による燃料噴射の噴射圧がフィード圧まで低下した状態にあっても、筒内噴射弁３７による燃料噴射を実行可能なエンジン負荷率ＫＬの範囲の上限値が設定されている。
【００７３】
ここで、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ以上の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３０２において、ポート噴射弁２５による１回のポート噴射によって燃料噴射を実施することが決定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ未満の場合（ＮＯ）、ステップＳ３０３において、筒内噴射弁３７のフルリフト噴射による１回の筒内噴射によって燃料噴射を実施することが決定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、パーシャルリフト噴射の禁止時には、多段噴射は禁止され、１回のポート噴射又は１回の筒内噴射により燃料噴射が行われる。
【００７４】
＜作用＞
続いて、以上のように構成された本実施形態の作用を説明する。
本実施形態では、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍに基づき、燃圧検出値Ｐｍが機関運転状態に応じて設定された目標燃圧Ｐｔとなるように高圧燃料ポンプ２４の作動を制御する燃圧可変制御が行われている。そのため、燃圧センサ３８に異常が発生してその燃圧検出値Ｐｍが不正確な値となると、その値に基づく燃圧可変制御が適切に行われなくなって、燃圧検出値Ｐｍが目標燃圧Ｐｔから乖離するようになる。
【００７５】
本実施形態では、燃圧検出値Ｐｍと目標燃圧Ｐｔとの偏差が規定値α以上の状態が規定の異常判定時間Ｔ１以上継続すると、第１異常判定条件が成立してフェールセーフ処理が実施される。フェールセーフ処理では、電磁ソレノイド５１の通電を停止した状態に保持し、高圧燃料ポンプ２４の加圧動作を停止する。また、燃圧検出値Ｐｍの代わりにフィード圧設定値Ｐｆを用いて通電時間を演算するように、筒内噴射弁３７の通電時間の演算態様が切り替えられる。さらにフェールセーフ処理の実施時には、筒内噴射弁３７のパーシャルリフト噴射による燃料噴射が禁止されるようにもなる。
【００７６】
高圧燃料ポンプ２４の加圧動作が停止されると、高圧燃料ポンプ２４におけるチェック弁３６よりも上流側の部分の燃圧は、フィード圧設定値Ｐｆとなる。高圧燃料配管２６内の燃圧は、加圧動作の停止後もしばらくは、フィード圧設定値Ｐｆよりも高い圧力に保持される。しかしながら、このときには、高圧燃料配管２６への燃料供給が止まるため、高圧燃料配管２６内の燃圧は、筒内噴射弁３７の燃料噴射による燃料消費に応じて次第に低下する。そして、高圧燃料配管２６内の燃圧がフィード圧設定値Ｐｆ以下となると、チェック弁３６が開いて高圧燃料配管２６に燃料が導入される。よって、高圧燃料ポンプ２４の加圧動作の停止後の高圧燃料配管２６内の燃圧は、最終的には、フィード圧設定値Ｐｆに保持されるようになる。そのため、燃圧センサ３８の異常発生時にも、高圧燃料配管２６内の燃圧を把握できるようになる。
【００７７】
一方、このときには、燃圧検出値Ｐｍの代わりにフィード圧設定値Ｐｆを用いて通電時間を演算するように、筒内噴射弁３７の通電時間の演算態様が切り替えられる。すなわち、筒内噴射弁３７に供給される燃料の圧力がフィード圧設定値Ｐｆとなった状態で、筒内噴射量Ｑｄ分の燃料を噴射可能な通電時間を演算するようにしている。そのため、燃圧センサ３８の異常発生時にも、筒内噴射弁３７により、筒内噴射量Ｑｄ分の燃料噴射を行うことが可能となる。
【００７８】
なお、本実施形態では、診断精度を確保するため、ある程度の時間を掛けて燃圧センサ３８の異常診断を行うようにしている。また、燃圧センサ３８の異常発生から、燃圧検出値Ｐｍと目標燃圧Ｐｔとの偏差が規定値α以上に拡大するまでにも時間が掛かる。そのため、燃圧センサ３８に異常が発生しても、直ちにはフェールセーフ処理が開始されず、燃圧が噴射量精度に与える影響が大きなパーシャルリフト噴射がその期間に実行されていると、フェールセーフ処理の開始までに燃焼が悪化して、失火やエンジンストールが生じる虞がある。特に、上述の触媒暖機促進制御における筒内噴射弁３７のパーシャルリフト噴射による圧縮行程中の燃料噴射では、噴射量が要求した量からずれてしまうと、燃料噴霧の到達距離が変化して、噴射した燃料を筒内気流に乗せることが、ひいては噴射した燃料を点火プラグの周辺に集めることができなくなってしまう。そのため、異常の発生した燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍに基づいて、筒内噴射弁３７のパーシャル噴射の通電時間を設定すると、燃焼の悪化が特に生じ易くなる。
【００７９】
一方、上述のように、燃圧センサ３８の異常の一つにスタック異常があり、スタック異常が発生すると、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍが一定の値のまま変化しなくなる。本実施形態では、第１異常判定条件が不成立であっても、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍが一定の状態が規定時間Ｔ２以上継続すると、パーシャルリフト噴射が禁止され、筒内噴射弁３７のパーシャルリフト噴射を行わずに燃料噴射が実施される。こうしたパーシャルリフト噴射の禁止は、異常診断により異常有りと判定されてフェールセーフ処理が開始されるよりも早く行われる。そのため、フェールセーフ処理の開始前に燃焼が悪化して失火やエンジンストールが生じることが抑えられる。
【００８０】
ところで、上記異常診断において異常と判定される燃圧センサ３８の異常には、例えば燃圧センサ３８の応答速度の低下などのスタック異常以外の異常もある。ただし、それらの異常では、燃圧検出値Ｐｍは、高圧燃料配管２６内の燃圧に、ある程度追従して変化する。そのため、スタック異常以外の異常では、異常診断に要する時間程度では、失火やエンジンストールに至るまで燃焼が悪化することは稀である。
【００８１】
なお、燃圧センサ３８の異常発生時には、高圧燃料配管２６内の燃圧を適切に制御できなくなり、またその燃圧を確認することもできなくなる。そのため、燃圧センサ３８の異常発生時には、高圧燃料配管２６内の燃圧が要求よりも大幅に低下している可能性がある。高圧燃料配管２６内の燃圧が低下すると、筒内噴射弁３７による燃料噴射の噴射圧も低下し、噴射時の筒内圧が高くなる高負荷運転時には、噴射圧が不足して筒内噴射弁３７による燃料噴射が不能となる虞がある。その点、本実施形態では、パーシャルリフト噴射が禁止された場合の燃料噴射は、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ未満のときには筒内噴射弁３７のフルリフト噴射により行われ、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ以上のときにはポート噴射弁２５により行われる。そのため、燃圧センサ３８の異常により、高圧燃料配管２６内の燃圧が低くなっていたとしても、噴射圧の不足により燃料噴射が不能となる事態は避けられる。
【００８２】
ところで、燃圧センサ３８の異常により、燃圧検出値Ｐｍが実際の値から乖離すると、筒内噴射弁３７の通電時間当たりの噴射量が変化して燃料噴射量のズレが生じる。また、上述のように、筒内噴射弁３７の弁体５５の開弁に際しては、燃料室５９内の燃圧が抵抗となる。そのため、燃圧が変われば、リフト開始通電時間Ｔ０やＰ／Ｌ最大通電時間Ｔｐｍａｘも変化し、こうした変化も、燃圧センサ３８の異常発生時における燃料噴射量のズレの要因となる。一方、要求噴射量Ｑｔ分の燃料を複数回に分割して噴射する多段噴射では、弁体５５の開弁も複数回行われる。そのため、燃圧検出値Ｐｍのズレに起因したリフト開始通電時間Ｔ０、Ｐ／Ｌ最大通電時間Ｔｐｍａｘの変化が、筒内噴射弁３７の噴射量精度に及ぼす影響は、要求噴射量Ｑｔ分の燃料を１回の燃料噴射で噴射する場合に比して、多段噴射時の方が大きくなる。一方、本実施形態のエンジン制御装置では、燃圧センサ３８の異常が疑われる状況にあるときには、多段噴射を禁止している。そのため、実際に燃圧センサ３８に異常が発生していた場合の燃焼の悪化がより抑えられるようになる。
【００８３】
ところで、フェールセーフ処理中は、高圧燃料配管２６内の燃圧がフィード圧設定値Ｐｆであることを前提として筒内噴射弁３７の燃料噴射制御を行っている。しかしながら、フェールセーフ処理中は、高圧燃料配管２６内の燃圧がフィード圧設定値Ｐｆから乖離しても、それを直接確認することはできない。そのため、噴射量精度や燃焼に燃圧が与える影響が大きいパーシャルリフト噴射のフェールセーフ処理中の実施には、リスクがある。また、フェールセーフ処理中は、筒内噴射弁３７による燃料噴射の噴射圧が低いため、例えば触媒暖機促進制御時における点火プラグ周辺の燃料濃度の上昇といったパーシャルリフト噴射の所期の目的を達成できなくなる。そこで、本実施形態では、フェールセーフ処理中も、パーシャルリフト噴射が禁止されている。
【００８４】
また、フェールセーフ処理中は、筒内噴射弁３７による燃料噴射の噴射圧が低くなっており、筒内圧が高くなる高負荷運転時には、噴射圧の不足により、筒内噴射弁３７からは適切に燃料を噴射できなくなることがある。そこで、本実施形態では、パーシャルリフト噴射が禁止されたフェールセーフ処理中の燃料噴射も、異常診断中のパーシャルリフト噴射の禁止時と同様、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ未満のときには筒内噴射弁３７のフルリフト噴射により行い、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ以上のときにはポート噴射弁２５により行うようにしている。
【００８５】
ちなみに、診断結果が確定する前にエンジンストールが発生した場合には、診断が途中で終了してしまうため、インジケータの点灯による運転者への通知や不揮発性メモリへの履歴の記録も行われないことになる。そのため、そうした場合には、運転者が異常に気付くのが遅れたり、修理時の異常箇所の特定が困難となったりしてしまう。その点、本実施形態では、診断中の燃焼悪化によるエンジンストールの発生を抑えられるため、異常が発生した場合の通知や履歴の記録がより確実に行われるようになる。
【００８６】
なお、こうした本実施形態では、高圧燃料ポンプ２４が、燃料を燃料噴射弁に供給する「燃料ポンプ」に相当し、筒内噴射弁３７が、そうした燃料ポンプが燃料を供給する「燃料噴射弁」に相当する構成となっている。また、本実施形態では、電子制御ユニット４０が、「燃圧制御部」、「噴射制御部」、「診断部」及び「空燃比制御部」に相当する構成となっている。
【００８７】
以上説明した本実施形態のエンジン制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、燃圧センサ３８の異常発生時に成立する第１異常判定条件が未成立であっても、燃圧センサ３８の異常の可能性があるときに成立する第２異常判定条件が成立した場合には、パーシャルリフト噴射を行わずに燃料噴射を行うように筒内噴射弁３７及びポート噴射弁２５の噴射制御を行っている。そして、第２異常判定条件を、燃圧センサ３８の異常発生時には、第１異常判定条件よりも先に成立する条件に設定している。そのため、燃圧センサ３８の異常の診断精度を確保しつつ、診断中のエンジン１０の燃焼悪化を抑制することができる。
【００８８】
（２）エンジンストールの発生により診断が途中で終了しまうことが抑制されるため、異常が発生した場合に、その発生の通知やその発生の履歴の記録をより確実に行うことができる。
【００８９】
（３）本実施形態では、燃圧センサ３８の燃圧検出値Ｐｍと目標燃圧Ｐｔとの偏差が規定値α以上の状態が規定の異常判定時間Ｔ１以上継続した場合に成立するように上記第１異常判定条件を設定して、燃圧センサ３８の異常診断を行っている。こうした異常診断を精度良く行うには、異常判定時間Ｔ１にある程度の長い時間を設定する必要がある。一方、上記のように本実施形態では、異常の発生から診断が確定するまでの期間にパーシャルリフト噴射が実行されたときの燃焼悪化を抑えることができる。そのため、異常判定時間Ｔ１により長い時間を設定することが可能となり、診断精度を向上することができる。
【００９０】
（４）本実施形態では、燃圧検出値Ｐｍが一定の状態が規定時間Ｔ２以上継続した場合に成立するように、上記第２異常判定条件を設定している。そのため、燃圧センサ３８のスタック異常が発生した場合に、診断結果が確定するまでの期間に燃焼が悪化することが抑えられる。
【００９１】
（５）本実施形態では、触媒装置１９の暖機中のエンジン１０のアイドル運転時に、フルリフト噴射による吸気行程中の燃料噴射とパーシャルリフト噴射による圧縮行程中の燃料噴射との多段噴射を行う触媒暖機促進制御を行っている。こうした触媒暖機促進制御では、圧縮行程中のパーシャルリフト噴射により、燃焼が安定しにくい冷間始動時の燃焼性を確保している。そのため、触媒暖機促進制御におけるパーシャルリフト噴射の噴射量にずれが生じると、深刻な燃焼の悪化を招いて失火やエンジンストールが生じやすくなる。その点、本実施形態では、第２異常判定条件が成立して、燃圧センサ３８の異常が疑われる状況となった時点でパーシャルリフト噴射が禁止されるため、触媒暖機促進制御中に燃圧センサ３８の異常が発生しても、失火やエンジンストールに至り難くなる。
【００９２】
（６）本実施形態では、パーシャルリフト噴射の禁止時における燃料噴射を、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ未満のときには、フルリフト噴射による筒内噴射弁３７の筒内噴射により行い、エンジン負荷率ＫＬが規定値γ以上のときには、ポート噴射弁２５のポート噴射により行うようにしている。そのため、燃圧センサ３８の異常により高圧燃料配管２６内の燃圧が低下している場合にも、噴射圧の不足により燃料噴射が不能となることを回避することができる。
【００９３】
（７）本実施形態では、上記第２異常判定条件が成立したときに、要求噴射量Ｑｔ分の燃料を複数回に分割して噴射する多段噴射を禁止している。そのため、実際に燃圧センサ３８に異常が発生していた場合の燃焼の悪化がより好適に抑えられるようになる。
【００９４】
（第２実施形態）
次に、エンジン制御装置の第２実施形態を、図７を併せ参照して詳細に説明する。本実施形態及び後述の第３実施形態にあって、第１実施形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。なお、本実施形態のエンジン制御装置は、第１実施形態のエンジン制御装置におけるＰ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンでのパーシャルリフト噴射禁止の条件となる第２異常判定条件の内容を変更したものであり、同ルーチンの処理内容以外の部分は、第１実施形態のものと共通となっている。
【００９５】
本実施形態は、空燃比フィードバック制御の実施を前提とする。空燃比フィードバック制御は、エンジン１０で燃焼される混合気の空燃比を目標空燃比とする制御である。電子制御ユニット４０は、エンジン回転数ＮＥやエンジン負荷率ＫＬから把握される現状のシリンダ流入空気量に基づき、エンジン１０で燃焼される混合気の空燃比が概ね目標空燃比となるように要求噴射量を演算している。ただし、そうした要求噴射量のオープン制御だけでは、エンジン１０の吸気特性や噴射特性の個体差などのため、実際の空燃比と目標空燃比との間に若干のズレが生じてしまう。そこで、空燃比フィードバック制御では、空燃比センサ１８による空燃比検出値と目標空燃比との偏差に応じて要求噴射量をフィードバック補正することで、空燃比を目標空燃比に制御している。
【００９６】
こうした空燃比フィードバック制御は、電子制御ユニット４０により行われる。すなわち、本実施形態では電子制御ユニット４０が、空燃比センサ１８の検出値に基づき、同空燃比の検出値を目標空燃比とすべく要求噴射量を補正する空燃比制御部に相当する構成となっている。
【００９７】
図７に、本実施形態に適用されるＰ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンのフローチャートを示す。同ルーチンの処理は、エンジンの運転中、電子制御ユニット４０により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００９８】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、異常フラグがクリアされているか否かが判定される。そして、異常フラグがセットされていれば（ＮＯ）、ステップＳ２１０に処理が進められ、そのステップＳ２１０において、パーシャルリフト噴射が禁止された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００９９】
一方、異常フラグがクリアされていれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２に処理が進められ、そのステップＳ２０２において、空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）補正量の絶対値が規定の判定値β以上であるか否かが判定される。空燃比フィードバック補正量は、上述の空燃比フィードバック制御において、空燃比センサ１８による空燃比検出値と目標空燃比との偏差に応じて行われる、要求噴射量の補正の量である。
【０１００】
ここで、空燃比フィードバック補正量の絶対値が判定値β以上であれば（ＹＥＳ）、上記ステップＳ２１０に処理が進められてパーシャルリフト噴射が禁止された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、空燃比フィードバック補正量の絶対値が判定値β未満であれば（ＮＯ）、ステップＳ２１１に処理が進められ、パーシャルリフト噴射が許可された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【０１０１】
次に、こうした本実施形態のエンジン制御装置の作用を説明する。
上述のように、燃圧センサ３８の異常が発生すると、電子制御ユニット４０は、高圧燃料配管２６内の燃圧を、ひいては筒内噴射弁３７による燃料噴射の噴射圧を把握できなくなり、筒内噴射弁３７に指令した噴射量と筒内噴射弁３７による実際の噴射量とが乖離する。一方、上述のように、空燃比フィードバック制御による補正前においても、要求噴射量は、空燃比が概ね目標空燃比となるような値に設定されているが、燃圧センサ３８の異常発生時には、指令した噴射量と実際の噴射量とが乖離してしまうため、空燃比フィードバック補正量の絶対値が大きくなる。よって、空燃比フィードバック補正量の絶対値が、通常取り得る範囲を超えて大きくなっている場合、燃圧センサ３８の異常の発生が疑われる。本実施形態では、そうした場合、パーシャルリフト噴射が禁止されるため、燃圧センサ３８の異常が実際に発生していたとしても、診断中の燃焼の悪化が抑えられることになる。こうした本実施形態によっても、上記（１）〜（３）、（５）、（６）に記載の効果を奏することができる。なお、こうした本実施形態では、上記空燃比制御部による要求噴射量の補正量である空燃比フィードバック補正量の絶対値が規定値以上となっている場合に成立するように、上記第２異常判定条件が設定されている。
【０１０２】
（第３実施形態）
次に、エンジン制御装置の第２実施形態を、図８を併せ参照して詳細に説明する。本実施形態のエンジン制御装置も、第２実施形態と同様、第１実施形態のエンジン制御装置におけるＰ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンでのパーシャルリフト噴射禁止の条件となる第２異常判定条件の内容を変更したものであり、同ルーチンの処理内容以外の部分は、第１実施形態のものと共通となっている。
【０１０３】
図８に、本実施形態に適用されるＰ／Ｌ噴射禁止判定ルーチンのフローチャートを示す。同ルーチンの処理は、エンジンの運転中、電子制御ユニット４０により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【０１０４】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、異常フラグがクリアされているか否かが判定される。そして、異常フラグがセットされていれば（ＮＯ）、ステップＳ２１０に処理が進められ、そのステップＳ２１０において、パーシャルリフト噴射が禁止された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【０１０５】
一方、異常フラグがクリアされていれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップＳ２０３に処理が進められ、そのステップＳ２０３において、エンスト再始動フラグがセットされているか否かが判定される。エンスト再始動フラグは、今回のエンジン始動がエンジンストール後の再始動である場合にセットされ、エンジン１０が正常に停止されたときにクリアされるフラグである。ここで、エンスト再始動フラグがセットされていれば（ＹＥＳ）、上記ステップＳ２１０に処理が進められてパーシャルリフト噴射が禁止された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、エンスト再始動フラグがクリアされていれば（ＮＯ）、ステップＳ２１１に処理が進められ、パーシャルリフト噴射が許可された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【０１０６】
次に、こうした本実施形態のエンジン制御装置の作用及び効果を説明する。上述のように、燃圧センサ３８の異常が発生すると、筒内噴射弁３７の噴射量を適正に制御できなくなって、燃焼が悪化する。そのため、燃圧センサ３８の異常発生時には、エンジンストールが発生し易くなる。よって、エンジンストールが発生した場合には、燃圧センサ３８の異常の可能性がある。本実施形態では、エンジンがエンジンストール後に再始動された場合、パーシャルリフト噴射が禁止される。そのため、燃圧センサ３８の異常が発生していた場合にも、診断中の燃焼の悪化が抑えられるようになり、診断が確定してフェールセーフ処理が開始されるまでのエンジンストールの再発を抑制することができる。こうした本実施形態によっても、上記（１）〜（３）、（５）、（６）に記載の効果を奏することができる。なお、こうした本実施形態では、エンジンストールが発生した場合に成立するように上記第２異常判定条件が設定されている。
【０１０７】
ちなみに、燃圧センサ３８の異常により燃焼が大幅に悪化すると、エンジン１０の始動後、直ぐにエンジンストールが発生してしまうことがある。そうした場合、エンジン１０の稼働中に燃圧センサ３８の異常診断を最後まで行うことができず、異常診断が確定されぬまま、エンジンストールが繰り返される虞がある。その点、本実施形態では、エンジンストールが発生した場合にパーシャルリフト噴射が禁止され、燃圧センサ３８の異常発生時における異常診断結果の確定前のエンジン１０の燃焼悪化が抑えられる。そのため、燃圧センサ３８の異常によりエンジンストールが発生するまでエンジン１０の燃焼が悪化する場合にも、同異常を診断し易くすることができる。
【０１０８】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第１実施形態では、燃圧の検出値が一定の状態が規定時間Ｔ２以上継続した場合に第２異常判定条件が成立してパーシャルリフト噴射が禁止されていた。第２異常判定条件は、燃圧センサ３８の異常の可能性がある場合に成立すればよいため、規定時間Ｔ２は、スタック異常の確定までには至らない、比較的短い時間に設定されていた。こうした燃圧の検出値が一定の状態が規定時間Ｔ２を超え、さらに継続した場合、いずれ、スタック異常は確定的となる。よって、上記規定時間Ｔ２よりも長い時間をスタック異常判定時間として設定し、燃圧の検出値が一定の状態が同スタック異常判定時間継続した場合に成立するように上記第１異常判定条件を設定すれば、燃圧センサ３８のスタック異常の診断を行うことができる。さらに、燃圧検出値Ｐｍと目標燃圧Ｐｔとの偏差が規定値以上の状態が規定の異常判定時間Ｔ１以上継続した場合、燃圧の検出値が一定の状態が同スタック異常判定時間継続した場合のいずれにも成立するように第１異常判定条件を設定するようにしてもよい。
【０１０９】
・上記実施形態では、パーシャルリフト噴射の禁止時における燃料噴射の態様を、エンジン負荷率ＫＬに応じて切り替えるようにしていたが、そうした切り替えを行わないようにしてもよい。例えば、パーシャルリフト噴射の禁止時には、常にポート噴射のみにより燃料噴射を行うようにしたり、パーシャルリフト噴射分をフルリフト噴射に加えるだけで、筒内噴射、ポート噴射の噴き分け率を変えずに燃料噴射を行うようにしたりしてもよい。
【０１１０】
・上記実施形態では、第１異常判定条件が成立して、燃圧センサ３８の異常と判定したときに実行されるフェールセーフ処理として、高圧燃料ポンプ２４の加圧動作の停止と、筒内噴射弁３７の通電時間の演算態様の切り換えとを行うようにしていた。そうしたフェールセーフ処理を別の態様で行うようにしてもよい。
【０１１１】
・上記実施形態では、第２異常判定条件が成立した場合に、すべての多段噴射を禁止するようにしていた。上述のように、パーシャルリフト噴射に比べてフルリフト噴射では、燃圧センサ３８の異常がエンジン１０の燃焼に与える影響は小さいものとなる。そのため、パーシャルリフト噴射を含む多段噴射を行えば失火やエンジンストールが発生する状況にあっても、フルリフト噴射のみによる多段噴射では、失火やエンジンストールの発生までには至らない範囲にエンジン１０の燃焼悪化が留まる場合がある。そうした場合には、第２異常判定条件が成立した場合に、すべての多段噴射ではなく、パーシャルリフト噴射を含む多段噴射のみを禁止し、フルリフト噴射のみによる多段噴射は許可するようにしてもよい。
【０１１２】
・上記各実施形態では、（い）燃圧検出値Ｐｍが一定の状態の規定時間Ｔ２以上継続している場合、（ろ）空燃比フィードバック補正量の絶対値が規定値γ以上となる場合、（は）エンジンストールが発生した場合、の各場合に成立するように第２異常判定条件がそれぞれ設定されていた。（い）〜（は）のうちの２つの場合について、どちらの場合にも成立するように第２異常判定条件を設定したり、（い）〜（は）の３つの場合のどの場合にも成立するように第２異常判定条件を設定したりしてもよい。さらに、燃圧センサ３８の異常の可能性があるときに成立し、且つ同燃圧センサ３８の異常発生時には第１異常判定条件よりも先に成立するように設定されていれば、上記（い）〜（は）以外の場合に成立するように、或いは上記（い）〜（は）以外の場合にも成立するように、第２異常判定条件を設定してもよい。
【０１１３】
・上記実施形態では、第１異常判定条件を、燃圧検出値Ｐｍと目標燃圧Ｐｔとの偏差が規定値α以上の状態が異常判定時間Ｔ１以上継続したときに成立するように設定していたが、そうした第１異常判定条件は、燃圧センサ３８の異常発生時に成立する条件であれば、それ以外の条件とすることも可能である。
【符号の説明】
【０１１４】
１０…エンジン、１１…吸気通路、１５…吸気ポート、１６…気筒、１７…排気通路、１８…空燃比センサ、１９…触媒装置、２０…燃料タンク、２１…フィードポンプ、２２…低圧燃料通路、２３…低圧燃料配管、２４…高圧燃料ポンプ（燃料ポンプ）、２５…ポート噴射弁、２６…高圧燃料配管、３７…筒内噴射弁（燃料噴射弁：５５…弁体）、３８…燃圧センサ、４０…電子制御ユニット（燃圧制御部、噴射制御部、診断部、空燃比制御部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006390660.tif 000008
【図８】
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