(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートの骨格の一部を構成するロアフレーム部材と、
前記車両用シートの骨格の一部を構成するアッパフレーム部材と、
前記ロアフレーム部材と前記アッパフレーム部材との間に設けられて両者に溶接され、前記アッパフレーム部材を前記ロアフレーム部材に対して相対回転角度を調整可能に連結したリクライナと、
前記ロアフレーム部材の外周部から前記アッパフレーム部材とは反対側へ延出されたフランジの一部によって構成され、前記リクライナと同心の円弧状に形成されたロア側係合部と、
前記アッパフレーム部材から前記ロアフレーム部材側へ延出されると共に、前記ロア側係合部に対して前記アッパフレーム部材とは反対側から係合可能に対向する第１対向部、及び前記ロア側係合部に対して前記リクライナの半径方向内側から係合可能に対向する第２対向部を有するアッパ側係合部が設けられ、前記第２対向部が前記リクライナと同心の円弧状に形成された延出部材と、
を備え、
前記第２対向部と前記ロア側係合部との間には、前記リクライナと同心の円弧状をなす隙間が形成されているリクライニング装置。
【請求項２】
前記ロアフレーム部材には、前記リクライナの周方向に並ぶ複数の第１嵌合部が形成され、
前記アッパフレーム部材には、前記リクライナの周方向に並ぶ複数の第２嵌合部が形成され、
前記リクライナは、
前記複数の第１嵌合部に嵌合した状態で前記ロアフレーム部材に溶接された複数の第１突起と、
前記複数の第２嵌合部に嵌合した状態で前記アッパフレーム部材に溶接された複数の第２突起と、
を有する請求項１に記載のリクライニング装置。
【請求項３】
前記アッパ側係合部は、前記ロアフレーム部材に対する前記アッパフレーム部材の相対回転範囲の全域で、前記ロア側係合部に対して前記係合可能に対向する請求項１又は請求項２に記載のリクライニング装置。
【請求項４】
前記ロアフレーム部材は、前記リクライナの周方向に並ぶ一対の当接部を有し、
前記延出部材は、前記リクライナの周方向において前記一対の当接部の間に位置するストッパ部を有し、
前記ストッパ部と前記一対の当接部との当接によって、前記ロアフレーム部材に対する前記アッパフレーム部材の相対回転範囲が制限される請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のリクライニング装置。
【請求項５】
乗員が着座するシートクッションと、
前記シートクッションの後端部に設けられ、乗員の背部を支持するシートバックと、
前記シートクッションに対する前記シートバックの傾斜角度を調整可能な請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のリクライニング装置と、
を備えた車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートバックをシートクッションに対して角度調整可能に連結するリクライニング装置及び該リクライニング装置を備えた車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載されたリクライニング装置では、シートクッション側のロアアーム（ロアフレーム部材）と、シートバック側のアッパアーム（アッパフレーム部材）との間にリクライニングユニット（リクライナ）が設けられている。このリクライナは、ロアフレーム部材及びアッパフレーム部材に対して溶接によって固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１３０３０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなリクライニング装置では、車両等の衝突時に、シートバック側のアッパフレーム部材からリクライナを介してシートクッション側のロアフレーム部材に過大な荷重が作用する。この際、アッパフレーム部材及びロアフレーム部材とリクライナとの溶接部には、剥離方向の力が加わるため、溶接部の強度確保が求められる。他方、車両用シートには軽量化の要請があり、リクライナの小径化（小型化）や上記各フレーム部材の薄肉化が求められるため、上記溶接部の強度確保と背反する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両衝突等による車両用シートへの荷重入力時にリクライナとフレーム部材との溶接部に加わる剥離方向の力を低減することができるリクライニング装置及び車両用シートを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係るリクライニング装置は、車両用シートの骨格の一部を構成するロアフレーム部材と、前記車両用シートの骨格の一部を構成するアッパフレーム部材と、前記ロアフレーム部材と前記アッパフレーム部材との間に設けられて両者に溶接され、前記アッパフレーム部材を前記ロアフレーム部材に対して相対回転角度を調整可能に連結したリクライナと、前記ロアフレーム部材の外周部から前記アッパフレーム部材とは反対側へ延出されたフランジの一部によって構成され、前記リクライナと同心の円弧状に形成されたロア側係合部と、前記アッパフレーム部材から前記ロアフレーム部材側へ延出されると共に、前記ロア側係合部に対して前記アッパフレーム部材とは反対側から係合可能に対向する第１対向部、及び前記ロア側係合部に対して前記リクライナの半径方向内側から係合可能に対向する第２対向部を有するアッパ側係合部が設けられ、前記第２対向部が前記リクライナと同心の円弧状に形成された延出部材と、を備え、前記第２対向部と前記ロア側係合部との間には、前記リクライナの同心の円弧状をなす隙間が形成されている。
【０００７】
請求項１に記載のリクライニング装置では、車両用シートの骨格の一部を構成するロアフレーム部材と、当該車両用シートの骨格の一部を構成するアッパフレーム部材とが、両者に溶接されたリクライナによって相対回転角度を調整可能に連結されている。ロアフレーム部材には、リクライナと同心の円弧状に形成されたロア側係合部が設けられている。また、アッパフレーム部材からロアフレーム部材側へ延出された延出部材には、ロア側係合部に対してアッパフレーム部材とは反対側から係合可能に対向するアッパ側係合部が設けられている。このため、車両衝突等による車両用シートへの荷重入力時には、アッパ側係合部がロア側係合部に対してアッパフレーム部材とは反対側から係合することより、アッパフレーム部材とロアフレーム部材との離間が抑制される。その結果、上記各フレーム部材とリクライナとの溶接部に加わる剥離方向の力を低減することができる。
しかも、このリクライニング装置では、アッパフレーム部からロアフレーム部側へ延出された延出部材が備えるアッパ側係合部が、ロアフレーム部材のロア側係合部に対してアッパフレーム部材とは反対側から対向する第１対向部と、ロア側係合部に対してリクライナの半径方向内側から対向する第２対向部とを有している。このため、車両衝突等による車両用シートへの荷重入力時には、第１対向部及び第２対向部がロア側係合部に対してアッパフレーム部材とは反対側及びリクライナの半径方向内側から係合することより、アッパフレーム部材とロアフレーム部材との離間を効果的に抑制できる。
また、このリクライニング装置では、ロアフレーム部材のロア側係合部に対してリクライナの半径方向内側から対向するアッパ側係合部の第２対向部と、ロア側係合部との両方が、リクライナと同心の円弧状に形成されている。このため、ロアフレーム部材に対するアッパフレーム部材の相対回転時にロア側係合部とアッパ側係合部とが不用意に干渉することを防止しつつ、アッパ側係合部の第２対向部とロア側係合部との係合時における係合面積を広く確保することができる。
さらに、このリクライニング装置では、ロア側係合部は、ロアフレーム部材の外周部からアッパフレーム部材とは反対側へ延出されたフランジの一部によって構成されているため、ロア側係合部の構成を従来と同一の簡単なものにすることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係るリクライニング装置は、請求項１に記載のリクライニング装置において、前記ロアフレーム部材には、前記リクライナの周方向に並ぶ複数の第１嵌合部が形成され、前記アッパフレーム部材には、前記リクライナの周方向に並ぶ複数の第２嵌合部が形成され、前記リクライナは、前記複数の第１嵌合部に嵌合した状態で前記ロアフレーム部材に溶接された複数の第１突起と、前記複数の第２嵌合部に嵌合した状態で前記アッパフレーム部材に溶接された複数の第２突起と、を有している。
【０００９】
請求項２に記載のリクライニング装置では、リクライナに設けられた複数の第１突起が、ロアフレーム部材に形成された複数の第１嵌合部に嵌合した状態でロアフレーム部材に溶接されている。また、リクライナに設けられた複数の第２突起が、アッパフレーム部材に形成された複数の第２嵌合部に嵌合した状態でロアフレーム部材に溶接されている。このような構成では、リクライナの小径化や上記各フレーム部材の薄肉化によって、上記各溶接部の強度確保が困難になるが、本発明では、前述した如きロア側係合部とアッパ側係合部との係合により、上記各溶接部に加わる剥離方向の力を低減することができる。これにより、例えばリクライナの小径化や上記各フレーム部材の薄肉化を図りつつ、上記各溶接部の強度を確保することが可能になる。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係るリクライニング装置は、請求項１又は請求項２に記載のリクライニング装置において、前記アッパ側係合部は、前記ロアフレーム部材に対する前記アッパフレーム部材の相対回転範囲の全域で、前記ロア側係合部に対して前記係合可能に対向する。
【００１１】
請求項３に記載のリクライニング装置では、上記のように形成されているため、ロアフレーム部材に対するアッパフレーム部材の相対回転範囲によらず、前述した効果を得ることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明に係るリクライニング装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のリクライニング装置において、前記ロアフレーム部材は、前記リクライナの周方向に並ぶ一対の当接部を有し、前記延出部材は、前記リクライナの周方向において前記一対の当接部の間に位置するストッパ部を有し、前記ストッパ部と前記一対の当接部との当接によって、前記ロアフレーム部材に対する前記アッパフレーム部材の相対回転範囲が制限される。
【００１７】
請求項４に記載のリクライニング装置では、前述した延出部材が、ロアフレーム部材に対するアッパフレーム部材の相対回転範囲を制限するためのストッパ部を有している。これにより、上記のような相対回転範囲を制限するための部材（ストッパ部材）と、延出部材とを別々に設ける場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、前記シートクッションの後端部に設けられ、乗員の背部を支持するシートバックと、前記シートクッションに対する前記シートバックの傾斜角度を調整可能な請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のリクライニング装置と、を備えている。
【００２１】
請求項５に記載の車両用シートは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のリクライニング装置を備えているため、前述した作用効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明に係るリクライニング装置及び車両用シートでは、車両衝突等による車両用シートへの荷重入力時にリクライナとフレーム部材との溶接部に加わる剥離方向の力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用シートにおけるリクライナ周辺の構成をシート斜め後方側から見た状態で示す斜視図である。
【図２】同リクライナ周辺の構成をシート後方側から見た状態で示す背面図である。
【図３】図２に示される構成の一部をリクライナの中心軸に沿って切断した縦断面図である。
【図４】同車両用シートが備えるシートバックフレームのサイドフレーム部(アッパフレーム部材)とリクライナとの溶接部周辺の構成をシート斜め前方側から見た状態で示す斜視図である。
【図５】図１に示される構成をシート幅方向外側から見た側面図であり、シートバックフレームが設計基準位置に位置する状態を示す図である。
【図６】シートバックフレームがフロントモスト位置に位置する状態を示す図５に対応した側面図である。
【図７】シートバックフレームがリヤモスト位置に位置する状態を示す図５に対応した側面図である。
【図８】図７に示される構成をシート斜め後方側から見た状態で示す斜視図である。
【図９】従来のリクライナを示す側面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係るリクライナを示す側面図である。
【図１１】比較例に係る車両用シートにおけるリクライナ周辺の構成を示す図１に対応した斜視図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る車両用シートにおけるリクライナ周辺の構成をシート幅方向内側から見た側面図であり、シートバックフレームに対してシート後方側への荷重が作用した状況を説明するための図である。
【図１３】比較例に係る車両用シートにおいて、シートバックフレームに対してシート後方側への荷重が加えられることによりリクライナ周辺が破壊された状況をシート斜め後方側から見た状態で示す背面図である。
【図１４】本発明の実施形態に係る車両用シートにおいて、シートバックフレームに対してシート後方側への荷重が加えられた場合でもリクライナ周辺の破壊が抑制された状況をシート斜め前方側から見た状態で示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図１〜図１４を用いて本発明の実施形態に係る車両用シート１０及びリクライニング装置１２について説明する。なお、図中矢印ＦＲはシート前方向を示し、矢印ＵＰはシート上方向を示し、矢印ＩＮはシート幅方向内方を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート左右方向（シート幅方向）の左右、シート上下方向の上下を示すものとする。
【００２５】
図１〜図８に示されるように、本実施形態に係る車両用シート１０では、シートクッションフレーム１８に対してシートバックフレーム２０がリクライニング装置１２を介して傾斜角度を調整可能に連結されている。なお、この車両用シート１０の前後左右上下の方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。
【００２６】
シートクッションフレーム１８は、乗員が着座するシートクッション１４の骨格を構成しており、シートバックフレーム２０は、シートクッション１４の後端部に設けられて乗員の背部を支持するシートバック１６の骨格を構成している。なお、シートバックフレーム２０及びシートクッションフレーム１８には、それぞれ表皮材によって覆われたシートパッド（何れも図示省略）が取り付けられる構成になっている。先ず、車両用シート１０の全体構成について説明し、その後に本実施形態の要部について説明する。
【００２７】
上記のシートクッションフレーム１８は、シートクッション１４の左右の側部において前後方向に延在する左右のサイドフレーム部２２（図１〜図８では右側のサイドフレーム部２２は図示省略）を備えている。左右のサイドフレーム部２２の前端部は、図示しないフロントフレーム部によってシート幅方向に連結されており、左右のサイドフレーム部２２の後端部は、リヤフレーム部２４によってシート幅方向に連結されている。左右のサイドフレーム部２２は、周知のリフタ機構及びシートスライド機構を介して車体床部に連結されており、車体床部に対して上下位置及び前後位置を調整可能とされている。
【００２８】
また、左右のサイドフレーム部２２の後端部には、それぞれＢブラケット３０（図１〜図８では右側のＢブラケット３０は図示省略）がボルト３２及び図示しないナットによって固定されている。左右のＢブラケット３０は、リクライニング装置１２の構成部材であるロアフレーム部材に相当する。このＢブラケット３０は、シートバックフレーム２０の一部（シートバック１６の骨格の一部）を構成しており、左右のサイドフレーム部２２の後端部から上方側へ突出している。なお、本実施形態では、左右のサイドフレーム部２２、フロントフレーム部及び左右のＢブラケット３０が板金によって形成されており、リヤフレーム部２４が金属パイプによって形成されている。
【００２９】
一方、シートバックフレーム２０は、シートバック１６の左右の側部においてシートバック１６の上下方向に延在する左右のサイドフレーム部３４（図１〜図８では左側のサイドフレーム部３４は図示省略）を備えている。左右のサイドフレーム部３４の下部の後端部は、背面パネル３６によってシート幅方向に連結されており、左右のサイドフレーム部３４の上端部は、図示しないアッパフレーム部によってシート幅方向に連結されている。本実施形態では、左右のサイドフレーム部３４及び背面パネル３６が板金によって形成されており、アッパフレーム部が金属パイプによって形成されている。また、本実施形態では、左右のサイドフレーム部３４が、リクライニング装置１２の構成部材であるアッパフレーム部材に相当する。
【００３０】
左右のサイドフレーム部３４の下端部は、左右のＢブラケット３０に対してシート幅方向内側に配置されている。左右のサイドフレーム部３４の下端部と左右のＢブラケット３０との間には、リクライニング装置１２の構成部材であるリクライナ（リクライニングユニット）３８が設けられている。なお、本車両用シート１０では、シート左側とシート右側で共通している構成が多いため、以下の記載では、主にシート左側の構成について説明し、シート右側の構成についての説明を省略する。
【００３１】
図３に示されるように、リクライナ３８は、Ｂブラケット３０側に位置する第１円盤部材としてのベースプレート４０と、サイドフレーム部３４側に位置する第２円盤部材としてのラチェットプレート４２とを備えている。これらのベースプレート４０及びラチェットプレート４２は、円盤状に形成されており、軸線方向がシート幅方向に沿う姿勢で配置されると共に、互いに同軸的かつ相対回転可能に重ねられている。
【００３２】
ベースプレート４０の外周部には、取付金具としての筒状のホルダリング４４が固定されており、当該ホルダリング４４によってラチェットプレート４２の外周部が包み込まれている。これにより、ベースプレート４０とラチェットプレート４２との分離が阻止されている。ベースプレート４０とラチェットプレート４２との間には、ベースプレート４０に対するラチェットプレート４２の相対回転角度を調整するための図示しない角度調整機構が設けられている。この角度調整機構は、従来周知のものであるため、詳細な説明は省略する。
【００３３】
ベースプレート４０は、ラチェットプレート４２とは反対側の面であるシート幅方向外側面がＢブラケット３０のシート幅方向内側面に重ね合わされている。このベースプレート４０のシート幅方向外側面には、シート幅方向外側へ向けて複数（ここでは４つ）のエンボス部（第１突起）４０Ａが突出形成されている。これらのエンボス部４０Ａは、ベースプレート４０すなわちリクライナ３８の周方向に等間隔又は略等間隔に並んでいる。
【００３４】
これらのエンボス部４０Ａは、エンボス加工によって形成されたものであり、図１に示されるように、シート幅方向から見て円形又は略矩形に形成されている。これらのエンボス部４０Ａに対応してＢブラケット３０には、複数の第１嵌合孔（第１嵌合部）４６が形成されている。これらの第１嵌合孔４６は、各エンボス部４０Ａの形状に対応した円形又は略矩形に形成されており、各エンボス部４０Ａが各嵌合孔４６に嵌合している。この嵌合状態で、各エンボス部４０Ａの先端部とＢブラケット３０における各嵌合孔４６の周縁部とが、例えば炭酸ガスアーク溶接によって溶接されている。
【００３５】
ラチェットプレート４２は、ベースプレート４０とは反対側の面であるシート幅方向内側面がサイドフレーム部３４の下端部におけるシート幅方向外側面に重ね合わされている。このラチェットプレート４２のシート幅方向内側面には、シート幅方向内側へ向けて複数（ここでは４つ）のエンボス部（第２突起）４２Ａが突出形成されている。これらのエンボス部４２Ａは、ラチェットプレート４２すなわちリクライナ３８の周方向に等間隔又は略等間隔に並んでいる。
【００３６】
これらのエンボス部４２Ａは、エンボス加工によって形成されたものであり、図４に示されるように、シート幅方向から見てラチェットプレート４２と同心の円弧状に形成されている。これらのエンボス部４２Ａに対応してサイドフレーム部３４の下端部には、複数の第２嵌合部４８が形成されている。これらの第２嵌合部４８は、サイドフレーム部３４の下端部に形成された開口５０の外周部に形成された切欠部によって構成されている。これらの第２嵌合部４８は、各エンボス部４２Ａの形状に対応した円弧状に形成されており、各エンボス部４２Ａは、各第２嵌合部４８に嵌合している。この嵌合状態で、各エンボス部４２Ａの先端部とサイドフレーム部３４における各第２嵌合部４８の周縁部とが、例えば炭酸ガスアーク溶接によって溶接されている。
【００３７】
ベースプレート４０及びラチェットプレート４２の軸心部には、リクライナ３８の構成部品であるセンターシャフト３８Ａが貫通している。このセンターシャフト３８Ａには、コネクティングロッド５２の軸線方向端部が相対回転不能に連結されている。コネクティングロッド５２は、左右のリクライナ３８間に架け渡されている。このコネクティングロッド５２によって左右のリクライナ３８の角度調整機構が連結されている。センターシャフト３８Ａの軸線方向一端部（ここではシート左側の端部）は、Ｂブラケット３０を貫通してＢブラケット３０のシート左側に突出している。この突出部分には、ロック解除レバー５４が固定されている。このロック解除レバー５４の操作によってセンターシャフト３８Ａが軸線回り一方へ所定量回転されると、これに伴いコネクティングロッド５２同一方向に回転され、シート右側のセンターシャフト３８Ａ回転し、左右のリクライナ３８の角度調整機構のロックが解除される。これにより、ベースプレート４０に対するラチェットプレート４２の相対回転角度の調整、すなわちシートクッションフレーム１８に対するシートバックフレーム２０の傾斜角度の調整が可能になる。
【００３８】
（本実施形態の要部）
次に、本実施形態の要部について説明する。
【００３９】
本実施形態では、前述したＢブラケット３０は、板厚方向がシート幅方向に沿う姿勢で配置されているが、Ｂブラケット３０の外周部からは、シート幅方向外側へ向けてフランジ３０Ａが延出されている。このフランジ３０ＡによってＢブラケット３０の面剛性が向上している。このフランジ３０Ａの上部は、ロア側係合部５６とされている。このロア側係合部５６は、リクライナ３８と同心の円弧状に形成されている。
【００４０】
また、Ｂブラケット３０には、ロア側係合部５６の前後に、一対の当接部としての前側当接部５８及び後側当接部６０が形成されている。前側当接部５８及び後側当接部６０は、リクライナ３８の周方向に並んでおり、ロア側係合部５６に対してリクライナ３８の半径方向外側へ突出している。ロア側係合部５６、前側当接部５８及び後側当接部６０は、サイドフレーム部３４の下端部からＢブラケット３０側（シート幅方向外側）へ延出された延出部材としてのキャッチャー６２に対応している。
【００４１】
キャッチャー６２は、例えば板金がプレス加工されることで形成されたものであり、Ｂブラケット３０及びリクライナ３８に対してシートバック１６の上方側に配置されている。このキャッチャー６２のシート幅方向内側端部には、固定部６２Ａが設けられている。固定部６２Ａは、板厚方向がシート幅方向に沿った矩形の板状に形成されており、溶接等の手段によってサイドフレーム部３４の下端部におけるシート幅方向外側面に固定されている。固定部６２Ａの下端部からは、シート幅方向外側へ向けてストッパ部６２Ｂが延出されている。
【００４２】
ストッパ部６２Ｂは、板厚方向がシートバック１６の上下方向に沿った板状に形成されており、Ｂブラケット３０のロア側係合部５６に対して隙間を隔ててシートバック１６の上方側から対向している。このストッパ部６２Ｂは、リクライナ３８の周方向において、前側当接部５８と後側当接部６０の間とに位置しており、Ｂブラケット３０よりもシート幅方向外側へ突出している。このストッパ部６２Ｂのシート幅方向外側端部からは、アッパ側係合部６２Ｃが延出されている。
【００４３】
アッパ側係合部６２Ｃは、ロア側係合部５６に対してサイドフレーム部３４とは反対側（シート幅方向外側）から係合可能に対向している。このアッパ側係合部６２Ｃは、ストッパ部６２Ｂのシート幅方向外側端部からシートバック１６の下方側へ延出された第１対向部としての外側対向部６２Ｃ１を備えている。この外側対向部６２Ｃ１は、ストッパ部６２Ｂに対してシートバック１６の前方側及び後方側へ延びており、リクライナ３８と同心の円弧状に湾曲している。この外側対向部６２Ｃ１は、ロア側係合部５６に対してシート幅方向外側から対向しており、図５に示されるように、湾曲方向に沿った長さ寸法がロア側係合部５６における湾曲方向に沿った長さ寸法と同等に設定されている。
【００４４】
外側対向部６２Ｃ１の下端部からは、シート幅方向内側へ向けて下側対向部６２Ｃ２が延出されている。この下側対向部６２Ｃ２は、外側対向部６２Ｃ１と同様にリクライナ３８と同心の円弧状に湾曲している。この下側対向部６２Ｃ２は、外側対向部６２Ｃ１の下端部（下端縁部）の全域から延出されており、図５に示されるように、湾曲方向に沿った長さ寸法がロア側係合部５６における湾曲方向に沿った長さ寸法と同等に設定されている。この下側対向部６２Ｃ２のシート幅方向内側端部は、図３に示されるように、ロア側係合部５６に対してリクライナ３８の半径方向内側（シートバック１６の下方側）から近接して対向している。下側対向部６２Ｃ２とロア側係合部５６との間には、リクライナ３８と同心の円弧状をなす隙間６４（図３及び図５参照）が形成されている。この隙間６４におけるリクライナ３８の半径方向に沿った寸法は、例えば数ミリ程度に設定されている。
【００４５】
上記構成の車両用シート１０では、アッパ側係合部６２Ｃは、Ｂブラケット３０に対するサイドフレーム部３４の相対回転範囲の全域で、ロア側係合部５６に対してサイドフレーム部３４とは反対側（シート幅方向外側）から係合可能に対向するように設定されている（図５〜図７参照）。また、ロア側係合部５６及び下側対向部６２Ｃ２は、何れもリクライナ３８と同心の円弧状に湾曲しているため、シートバックフレーム２０がシートクッションフレーム１８に対してリクライナ３８回りに回転した際に、下側対向部６２Ｃ２がロア側係合部５６と干渉しないようになっている。
【００４６】
また、この車両用シート１０では、キャッチャー６２のストッパ部６２Ｂと、Ｂブラケット３０の前側当接部５８及び後側当接部６０との当接によってシートクッションフレーム１８に対するシートバックフレーム２０の回転範囲が制限される構成になっている。
【００４７】
具体的には、図５に示されるように、シートバックフレーム２０がシートクッションフレーム１８に対して設計基準位置に位置する状態では、ストッパ部６２Ｂが前側当接部５８と後側当接部６０の何れに対しても離間するようにキャッチャー６２が設けられている。そして、図６に示されるように、シートバックフレーム２０がシートクッションフレーム１８に対してフロントモスト位置へ回転されると、ストッパ部６２Ｂが前側当接部５８に当接する。これにより、フロントモスト位置よりもシート前方側へのシートバックフレーム２０の前傾が規制される構成になっている。また、図７及び図８に示されるように、シートバックフレーム２０がシートクッションフレーム１８に対してリヤモスト位置へ回転されると、ストッパ部６２Ｂが後側当接部６０に当接する。これにより、リヤモスト位置よりもシート前方側へのシートバックフレーム２０の後傾が規制される構成になっている。
【００４８】
また、本実施形態では、図９及び図１０に示されるように、上述したリクライナ３８が、従来のリクライナ１１０と比較して小型（小径）に形成されている。具体的には、従来のリクライナ１１０は、直径Ｄ１が例えば８０．９φに設定されており、ラチェットプレート１１４に形成された複数のエンボス１１２の中心を通る仮想円の直径ｄ１（溶接部の直径）が例えば３６φに設定されている。一方、本実施形態に係るリクライナ３８は、直径Ｄ２が例えば６２φに設定されており、ラチェットプレート４２に形成された複数のエンボス４２Ａの中心を通る仮想円の直径ｄ２（溶接部の直径）が例えば３２φに設定されている。
【００４９】
また、本実施形態では、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４が従来よりも薄肉化（薄厚化）されている。具体的には、従来のＢブラケット３０の板厚が例えば２．３ミリメートルであったのに対し、本実施形態に係るＢブラケット３０の板厚は例えば２．０ミリメートルに設定されている。また、従来のサイドフレーム部３４の板厚が例えば１．２ミリメートルであったのに対し、本実施形態に係るサイドフレーム部３４の板厚は例えば１．０ミリメートルに設定されている。
【００５０】
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５１】
本実施形態では、シートバックフレーム２０の一部を構成するＢブラケット３０と、シートバックフレーム２０の一部を構成するサイドフレーム部３４の下端部とが、両者に溶接されたリクライナ３８によって相対回転角度を調整可能に連結されている。Ｂブラケット３０には、リクライナ３８と同心の円弧状に形成されたロア側係合部５６が設けられている。また、サイドフレーム部３４の下端部から延出されたキャッチャー６２には、ロア側係合部５６に対してサイドフレーム部３４とは反対側（シート幅方向外側）から係合可能に対向するアッパ側係合部６２Ｃが設けられている。
【００５２】
このため、例えば車両が追突されることにより、シートバック１６のシートバックフレーム２０に対してシート後方側への過大な荷重が作用した際には、アッパ側係合部６２Ｃがロア側係合部５６に対してサイドフレーム部３４とは反対側から係合する（噛み合う）。これにより、サイドフレーム部３４とＢブラケット３０との離間が抑制される。つまり、サイドフレーム部３４に固定されたキャッチャー６２によって、リクライナ３８がＢブラケット３０とサイドフレーム部３４との間に挟み込まれることにより、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４とリクライナ３８との間の距離が物理的に保持される。
【００５３】
これにより、リクライナ３８の複数のエンボス部４０ＡとＢブラケット３０との溶接部、及びリクライナ３８の複数のエンボス部４２Ａとサイドフレーム部３４との溶接部に加わる剥離方向の力を低減することができる。その結果、本実施形態では、リクライナ３８の小径化や、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４の薄肉化を図りつつ、上記各溶接部の強度を確保することができる。
【００５４】
上記の効果について、図１１に示される車両用シート１００（比較例）を用いて説明する。この車両用シート１００では、本実施形態に係る車両用シート１０と同様に、リクライナ３８の小径化や、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４の薄肉化が図られている。但し、この車両用シート１００では、リクライニング装置１０２が本実施形態に係るキャッチャー６２の代わりにストッパ部材１０４を備えている。このストッパ部材１０４は、キャッチャー６２の固定部６２Ａ及びストッパ部６２Ｂと同様の固定部６２Ａ及びストッパ部６２Ｂを備えているが、アッパ側係合部６２Ｃが省略されている。この車両用シート１００では、上記以外の構成は、本実施形態に係る車両用シート１０と同様とされている。
【００５５】
比較例に係る車両用シート１００では、本実施形態と同様に、リクライナ３８が小径化されているため、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４とリクライナ３８との溶接長が従来と比べて短くなっている。特に、図１２に示されるエンボス部４２Ａとサイドフレーム部３４との溶接部Ｗ（図１２以外では図示省略）の溶接長が短くなっている。このため、リクライナ３８とサイドフレーム部３４との溶接強度が従来と比べて特に低下している。
【００５６】
また、この車両用シート１００では、リクライナ３８が小径化されているため、車両の追突時にシートバックフレーム２０に入力される荷重Ｆの入力点と、リクライナ３８の溶接部Ｗとの距離Ｌが従来と比べて長くなっている。このため、荷重Ｆの入力時に溶接部Ｗに発生するモーメントが従来と比べて増加することになる。
【００５７】
さらに、この車両用シート１００では、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４が従来よりも薄肉化されているため、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４の板厚低下により、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４とリクライナ３８との溶接強度が従来と比べて低下している。なお、単純な板厚低下による溶接強度の低下に加え、Ｂブラケット３０及びサイドフレーム部３４を高張力鋼板によって製造する場合には、材料の変化による溶接時の脆性化によっても溶接強度が低下する。以上のことは、本実施形態に係る車両用シート１０についても同様である。
【００５８】
上述の車両用シート１００では、前述したように本実施形態に係るキャッチャー６２の代わりにストッパ部材１０４が設けられている。この車両用シート１００のシートバックフレーム２０に対してシート後方側への過大な荷重Ｆが作用した際には、キャッチャー６２によるサイドフレーム部３４とＢブラケット３０との離間抑制効果が得られないため、図１３に示されるように、リクライナ３８とサイドフレーム部３４との溶接部が破壊される。その結果、シートクッションフレーム１８及びシートバックフレーム２０が大きく変形してしまう。
【００５９】
これに対し、本実施形態では、シートバックフレーム２０に対してシート後方側への過大な荷重Ｆが作用した場合でも、キャッチャー６２によってサイドフレーム部３４とＢブラケット３０との離間が抑制されるため、図１４に示されるように、リクライナ３８とサイドフレーム部３４との溶接部の破壊が防止又は抑制される。その結果、シートクッションフレーム１８及びシートバックフレーム２０の変形を少なくすることができる。
【００６０】
また、本実施形態では、キャッチャー６２のアッパ側係合部６２Ｃが、シートクッションフレーム１８に対するシートバックフレーム２０の相対回転範囲の全域で、ロア側係合部５６に対してシート幅方向外側（サイドフレーム部３４とは反対側）から係合可能に対向する。このため、シートクッション１４に対するシートバック１６の傾斜角度によらず、前述した効果を得ることができる。
【００６１】
さらに、本実施形態、アッパ側係合部６２Ｃが、Ｂブラケット３０のロア側係合部５６に対してサイドフレーム部３４とは反対側から対向する外側対向部６２Ｃ１と、ロア側係合部５６に対してリクライナ３８の半径方向内側から対向する下側対向部６２Ｃ２とを有している。このため、車両衝突等によるシートバックフレーム２０への荷重入力時には、外側対向部６２Ｃ１及び下側対向部６２Ｃ２がロア側係合部５６に対してサイドフレーム部３４とは反対側及びリクライナ３８の半径方向内側から係合することより、サイドフレーム部３４とＢブラケット３０との離間を効果的に抑制できる。
【００６２】
また、本実施形態では、キャッチャー６２が備えるストッパ部６２Ｂと、Ｂブラケット３０が備える前側当接部５８及び後側当接部６０との当接によって、Ｂブラケット３０に対するサイドフレーム部３４の相対回転範囲、すなわちシートクッションフレーム１８に対するシートバックフレーム２０の相対回転範囲が制限される。つまり、本実施形態では、車両衝突時にリクライナ３８の溶接部を保護するキャッチャー６２が、Ｂブラケット３０に対するサイドフレーム部３４の相対回転範囲を制限するためのストッパ部６２Ｂを有している。これにより、上記のような相対回転範囲を制限するための部材と、キャッチャー６２とを別々に設ける場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。
【００６３】
また、本実施形態では、Ｂブラケット３０のロア側係合部５６に対してリクライナ３８の半径方向内側から対向する下側対向部６２Ｃ２と、ロア側係合部５６との両方が、リクライナ３８と同心の円弧状に形成されている。このため、シートクッションフレーム１８に対するシートバックフレーム２０の相対回転時にロア側係合部５６と下側対向部６２Ｃ２とが不用意に干渉することを防止しつつ、下側対向部６２Ｃとロア側係合部５６との係合時における係合面積を広く確保することができる。
【００６４】
また、本実施形態では、ロア側係合部５６は、Ｂブラケット３０の外周部から延出されたフランジ３０Ａの一部によって構成されている。これにより、ロア側係合部５６の構成を従来と同一の簡単なものにすることができる。
【００６５】
以上、実施形態を示して本発明について説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００６６】
１０      車両用シート
１２      リクライニング装置
１４      シートクッション
１６      シートバック
１８      シートクッションフレーム
２０      シートバックフレーム
３０      Ｂブラケット（ロアフレーム部材）
３０Ａ    フランジ
３４      サイドフレーム部（アッパフレーム部材）
３８      リクライナ
４０Ａ    エンボス部（第１突起）
４２Ａ    エンボス部（第２突起）
４６      第１嵌合孔（第１嵌合部）
４８      第２嵌合部
５６      ロア側係合部
５８      前側当接部（当接部）
６０      後側当接部（当接部）
６２      キャッチャー
６２Ｂ    ストッパ部
６２Ｃ    アッパ側係合部
６２Ｃ１  外側対向部（第１対向部）
６２Ｃ２  下側対向部（第２対向部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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