(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル弁と、該スロットル弁の閉速度が速度判定値より高い場合に閉側から開側となるエアバイパスバルブを備えた過給機とを有するエンジンを備えた車両において、前記スロットル弁を閉側に動作させて、前記エンジンのトルクダウン制御を行う車両用駆動制御装置であって、
過給状態で前記エンジンの回転数が所定回転数以上且つトルクコンバータ速度比が所定値以下の前記エンジンの高負荷状態である場合に前記スロットル弁を閉側に動作させる、前記エンジンのトルクダウン制御を行うときは、前記速度判定値よりも低い閉じ速度で前記スロットル弁を閉動作させることを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記過給状態で前記エンジンの回転数が所定回転数以上且つトルクコンバータ速度比が所定値以下の前記エンジンの高負荷状態である場合に前記速度判定値よりも低い閉じ速度で前記スロットル弁を閉動作させる、前記エンジンのトルクダウン制御は、前記速度判定値よりも高い閉じ速度で前記スロットル弁を動作させて行うエンジンのトルクダウン制御の開始時期よりも早期に開始されることを特徴とする請求項１の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給状態でのエンジンのトルクダウン制御時において、必要以上にエンジントルクが低下すること、およびトルクダウン制御からの復帰時においてエンジントルク応答性が低下することを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
スロットル弁と過給機を有するエンジンとを備えた車両において、たとえば駆動系保護を目的として、走行レンジにおいて、エンジン回転数が所定値以上となり、トルクコンバータの速度比が所定値以下となり、スロットル開度および要求トルクが所定値以上、且つ、車速が所定値以下の場合には、スロットル弁を閉側に動作させて過給状態での前記エンジンのトルクダウン制御を行う車両用駆動制御装置が知られている。たとえば、特許文献１および２に記載の車両用駆動制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−６９００３号公報
【特許文献２】特開平５−１８００２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来から、スロットル弁が閉じられた際の過給機の吸気コンプレッサーホイールとスロットル弁との間の吸気圧力の急上昇であるサージ圧の発生を抑制するために、たとえば吸気コンプレッサー下流側の過給された吸入空気を吸気コンプレッサー上流側へ戻すように、吸気コンプレッサー上流側と下流側とを連通するエアバイパスバルブが過給機に備えられている。そして、たとえばスロットル弁の閉じ速度が所定速度よりも高いときにエアバイパスバルブを開くエアバイパスバルブ制御を実行することにより上記サージ圧の発生が抑制される。そのため、過給状態におけるエンジンのトルクダウン制御に際しスロットル弁が閉側に動作されたときに、エアバイパスバルブが開かれる場合があった。
【０００５】
図５は、車両停止（ストール）時に過給されているエンジンのトルクダウン制御においてエアバイパスバルブが開かれる場合のエンジン回転数Ｎe、タービン回転数ＮtおよびエンジントルクＴeを、過給状態の発生時からトルクダウン制御終了時までにおいてそれぞれ表したタイムチャートの一例である。アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み操作されて、トルクコンバータの入力軸回転数であるエンジン回転数Ｎe（rpm）が上昇されると、トルクコンバータの出力軸回転数であるタービン回転数Ｎｔ（rpm）はゼロに維持されているので、トルクコンバータの速度比Ｎt／Ｎeがゼロのストール状態となり、エンジンは高過給状態となる。このような高過給状態のストール時において駆動系保護のために実行されるトルクダウン制御では、その制御開始時点で速やかにエンジントルクＴeが急低下されることが求められることから、急低下された目標エンジントルクＴetに実際のエンジントルクＴeが追従するように、スロットル弁が前記所定速度よりも高い閉速度で閉側へ動作されて急閉される。このため、サージ圧の発生を抑制するために開かれたエアバイパスバルブを介して吸気コンプレッサーの下流側の過給された吸入空気が上流側へと戻されることから、要求エンジン回転数Ｎetよりもエンジン回転数Ｎeが低下するとともに、目標エンジントルクＴetよりもエンジントルクＴeが低下（ＮＡトルクまで低下）する、図５に示す問題点（１）が生じる可能性があった。また、ブレーキペダルの踏込操作が行われなくなった後は、タービン回転数Ｎtの上昇により開始されるトルクダウン制御からの復帰においてエンジントルクＴeの応答性が低下する、図５に示す問題点（２）が生じる可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スロットル弁とエアバイパスバルブを備えた過給機を有するエンジンとを備えた車両において、過給状態でのエンジンのトルクダウン制御時において必要以上にエンジントルクが低下すること、およびトルクダウン制御からの復帰時においてエンジントルク応答性の低下を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明の要旨とするところは、スロットル弁と、該スロットル弁の閉速度が速度判定値より高い場合に閉側から開側となるエアバイパスバルブを備えた過給機とを有するエンジンを備えた車両において、前記スロットル弁を閉側に動作させて、前記エンジンのトルクダウン制御を行う車両用駆動制御装置であって、過給状態で前記エンジンの回転数が所定回転数以上且つトルクコンバータ速度比が所定値以下の前記エンジンの高負荷状態である場合に前記スロットル弁を閉側に動作させる、前記エンジンのトルクダウン制御を行うときは、前記速度判定値よりも低い閉じ速度で前記スロットル弁を閉動作させることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用駆動制御装置によれば、過給状態で前記エンジンの回転数が所定回転数以上且つトルクコンバータ速度比が所定値以下の前記エンジンの高負荷状態である場合に前記スロットル弁を閉側に動作させる、前記エンジンのトルクダウン制御を行うときは、前記速度判定値よりも低い閉じ速度で前記スロットル弁が閉動作されるため、スロットル弁の閉速度が前記速度判定値よりも高い場合に開くエアバイパスバルブは開かれない。そのため、過給状態のストール時でのエンジンのトルクダウン制御時において必要以上にエンジントルクが低下すること、およびトルクダウン制御からの復帰時においてエンジントルク応答性が低下することを、抑制することができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記過給状態で前記エンジンの回転数が所定回転数以上且つトルクコンバータ速度比が所定値以下の前記エンジンの高負荷状態である場合に前記速度判定値よりも低い閉じ速度で前記スロットル弁を閉動作させる、前記エンジンのトルクダウン制御は、前記速度判定値よりも高い閉じ速度で前記スロットル弁を動作させて行うエンジンのトルクダウン制御の開始時期よりも早期に開始される。そのため、トルクダウン制御時の目標エンジントルクの低下に対するエンジントルク応答性の遅れを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用された車両に備えられる駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の電子制御装置に備えられる制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図３】図１の車両のストール時のエンジンのトルクダウン制御において、エンジン回転数Ｎe、タービン回転数ＮtおよびエンジントルクＴeを、過給状態の発生時からトルクダウン制御終了時までにおいてそれぞれ表したタイムチャートである。
【図４】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち過給時トルクダウン制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図５】車両のストール時のエンジンのトルクダウン制御において、エアバイパスバルブが開かれる場合のエンジン回転数Ｎe、タービン回転数ＮtおよびエンジントルクＴeを、過給状態の発生時からトルクダウン制御終了時までにおいてそれぞれ表したタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両用駆動制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が適用された車両８に含まれる車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。図１に示すように車両用駆動装置１０は、走行用の動力源としてのエンジン１２と、トルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機１８とを備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３から、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、および減速歯車装置２０を順次介して差動歯車装置２２に伝達され、左右一対の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒ（特に左右を区別しない場合には、駆動輪２４という）へ分配される。
【００１３】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２と無段変速機１８との間に配設された流体伝動装置であって、エンジン１２のクランク軸１３に連結された入力回転部材としてのポンプ翼車１４ｐと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結された出力回転部材としてのタービン翼車１４ｔとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００１４】
また、トルクコンバータ１４はそれらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結可能な摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８の油圧制御弁などによって油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。例えばロックアップクラッチ２６が油圧制御により直結状態（完全係合状態）にされれば、それによりポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ２８が連結されており、そのオイルポンプ２８は車両用駆動装置１０内で油圧供給源として機能し、更に、各部に潤滑油を供給する。
【００１５】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は何れも、油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が完全係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が完全係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１６】
無段変速機１８は、油圧制御により変速比γat（＝入力回転数Ｎin／出力回転数Ｎout）が連続的に変化させられる自動変速機である。具体的に、無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機１８は、エンジン１２から駆動輪２４への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２の動力を駆動輪２４へ出力する。そして、その無段変速機１８の変速比γatは、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更されることで、変化させられる。電子制御装置１００は、車速Ｖ及びアクセル開度PAPに基づき、燃費性能と走行性能とを両立するように予め実験的に設定された変速マップから入力回転数Ｎinの目標回転数Ｎintを逐次決定し、その目標回転数Ｎintに実際の入力回転数Ｎinを近づけるようにして、例えば一致させるようにして、無段変速機１８の変速を実行する。具体的に、その変速マップは一般的に知られたマップであり、アクセル開度PAPが大きいほど目標回転数Ｎintが高くなるように設定されているので、その変速マップによれば、アクセル開度PAPが大きくなるほど無段変速機１８の変速比γatは大きくなる。なお、入力回転数Ｎinは入力軸３６の回転数（rpm）であり、出力回転数Ｎoutは出力軸４４の回転数（rpm）である。
【００１７】
エンジン１２は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１２の吸気系に設けられており、エンジン１２の排気によって回転駆動されてエンジン１２の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。
【００１８】
図２は、電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。過給機５４は、エンジン１２の吸気系に備えられ、図２における左方向を指す白抜き矢印の方向に吸入される吸入空気を清浄化するエアクリーナー５５と、過給された吸入空気をエンジン１２の各気筒に送り出すインテークマニホールド５７との間に備えられている。過給機５４は、エンジン１２の排気管５６内に設けられエンジン１２の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１２の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１２の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１２は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１２の排気が図２における下方向を指す白抜き矢印の方向に排気タービンホイール５８へ導かれると、過給機５４により過給された過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１２の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１２は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。また、過給機５４は、吸気コンプレッサーホイール６２の下流側に吸気コンプレッサーホイール６２により圧縮された吸入空気を冷却するインタークーラー６５を備えている。
【００１９】
また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置１００は、電動アクチュエータを制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１２の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１２を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１２の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに過給機５４の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節装置として機能する。例えば、エンジン１２を前記過給状態にする動作範囲（エンジン動作点の範囲）である過給域と、その過給域に対して低エンジントルク側に設けられ且つエンジン１２を前記非過給状態にする動作範囲である非過給域とに領域分けされた過給動作マップが予め実験的に設定されている。そして、電子制御装置１００は、エンジン回転数Ｎe（rpm）とエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の動作点（エンジン動作点）を前記非過給域から前記過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を閉方向に作動させることにより過給機５４に過給させる。逆に、前記エンジン動作点を前記過給域から前記非過給域に移行する場合には、ウェイストゲートバルブ６８を開方向に作動させることにより過給機５４による過給を停止又は抑制する。前記過給動作マップは、例えば、運転者の要求に従って可及的に大きな駆動力Ｆcが得られるように、且つ、車両８の燃費悪化が可及的に抑えられるように、予め実験的に設定されている。駆動力Ｆcとは車両８を進行方向へ推進する推進力である。
【００２０】
また、過給機５４は、吸気管６０の吸気コンプレッサーホイール６２の下流側の過給された吸入空気を吸気コンプレッサーホイール６２の上流側へ戻すための吸気バイパス経路６９と、吸気バイパス経路６９を開閉するエアバイパスバルブ７０を備えている。
【００２１】
また、エンジン１２は電子スロットル弁７２を備えている。そのスロットル弁７２は、エンジン１２の吸気管６０内の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流側に設けられエンジン１２の吸入空気量Ｑinを調節する弁機構であって、アクセルペダル８８の操作量に応じて電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。
【００２２】
電子制御装置１００は、エンジン１２等の駆動制御を行い本発明の車両用駆動制御装置としての機能を含むものであり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成され、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１２や無段変速機１８に関する車両制御を実行するものである。
【００２３】
電子制御装置１００には、図１および図２に示すような各センサやスイッチなどから、エアフローメーター７３により検出されるエンジン１２の吸入空気量Ｑinを現す信号、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、電子スロットル弁７２の下流側に設けられた吸気圧センサ７６により検出される吸気圧力Ｐthout（インテークマニホールド５７の圧力）を表す信号、過給圧センサ７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLinすなわち過給圧Ｐcmoutを表す信号、フットブレーキスイッチ７９により検出されるブレーキペダル８０の踏込みの有無を表す信号、シフト位置センサ８１により検出されるシフトレバー８２の位置を表す信号、エンジン回転数センサ８４により検出されるエンジン回転数Ｎeを表す信号、入力軸回転数センサ８５により検出される入力軸３６の回転数Ｎinすなわち入力回転数Ｎinを表す信号、出力軸回転数センサ８６により検出される出力軸４４の回転数Ｎoutすなわち出力回転数Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセル開度PAP（単位は例えば％）を表すアクセル開度センサ９０からの信号、タービン軸３４の回転数Ｎt（以下、「タービン回転数Ｎt」という、単位はrpm）を表すタービン回転数センサ９２からの信号および車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、タービン回転数Ｎtは、前進用クラッチＣ１が完全係合させられた前進走行時には入力回転数Ｎinと一致する。
【００２４】
また、電子制御装置１００から、車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置１００は、逐次検出されるアクセル開度PAPに基づき、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度PAPとの関係であるスロットル開度特性に従ってスロットル開度θthを制御する。具体的には、アクセル開度PAPが大きいほど前記スロットル開度特性に従ってスロットル開度θthが大きくされる。
【００２５】
図２において、電子制御装置１００のエアバイパスバルブ制御部１０２は、過給状態のエンジン１２において電子スロットル弁７２が閉じられることに起因するサージ圧の発生を抑制するためにエアバイパスバルブ７０の開閉を制御する。エアバイパスバルブ制御部１０２は、吸気圧センサ７６により逐次検出される吸気圧力Ｐthoutに基づき算出される単位時間当りの吸気圧力Ｐthoutの減圧方向の変化量ΔＰが所定値ＲPよりも大きいか否かを判定し、ΔＰが前記所定値ＲPよりも大きいときエアバイパスバルブ７０を開くように制御する。次に、ΔＰが前記所定値ＲP以下のときには、スロットル開度センサ７４により逐次検出されるスロットル開度θthに基づき算出される単位時間当りの電子スロットル弁７２の閉じ方向の変化量ΔＴが所定値ＲTよりも大きいか否か、すなわち電子スロットル弁７２の閉じ速度dθthが速度判定値Ｅよりも高いか否かを判定する。この判定が肯定されるときは、エアバイパスバルブ７０を開くように制御し、その判定が否定されるときは、エアバイパスバルブ７０を開かないように制御する。ここで、所定値ＲP、所定値ＲT、および速度判定値Ｅは、吸気コンプレッサーホイール６２と電子スロットル弁７２との間の吸気圧力の急上昇であるサージ圧を発生させる状態であるか否かを判定する予め実験的に定められた閾値である。要するに、エアバイパスバルブ制御部１０２は、吸気圧力Ｐthoutの減圧方向の変化量ΔＰまたは電子スロットル弁７２の閉じ速度dθthが、所定値ＲPまたは速度判定値Ｅよりも大きいか否かにより、電子スロットル弁７２が閉じられることによる吸気コンプレッサーホイール６２の下流側と電子スロットル弁７２との間の過給圧の上昇によりサージ圧が発生する状態であるか否かを判定し、そのサージ圧が発生しないようにエアバイパスバルブ７０を閉側から開側に開き、吸気バイパス経路６９を通じて吸気コンプレッサーホイール６２の下流側の吸入空気を上流側に戻すようにエアバイパスバルブ７０を制御する。
【００２６】
ところで、車両８の停止（ストール）時に電子スロットル弁７２が閉じ側に動作されることにより、駆動系保護を目的として過給されているエンジン１２のトルクダウン制御を実行する過給時トルクダウン制御部１０４が設けられている。上記駆動系保護は、たとえば車両用駆動装置１０の無段変速機１８の保護が含まれる。上記ストール時のエンジン１２のトルクダウン制御について、図２および図３を参照して詳細に説明する。
【００２７】
図２に示されるように、過給時トルクダウン制御部１０４は、トルクダウン制御条件判断部１０６、トルクダウン制御部１０８、トルクダウン復帰制御部１１０およびトルクダウン終了判定部１１２から構成されている。
【００２８】
トルクダウン制御条件判断部１０６は、各種センサから逐次検出される車両８の情報についての各種信号に基づき、過給状態のエンジン１２のトルクダウン制御を実行する予め定められたトルクダウン制御条件が成立しているか否かを判断する。上記トルクダウン制御条件は、たとえば、（i）エンジン回転数センサ８４により検出されるエンジン回転数Ｎeが所定値Ｃ以上であること、（ii）シフト位置センサ８１により検出されるシフトレバー８２のシフト操作位置が操作位置Ｎ（Ｎポジション）にないこと、（iii）トルクコンバータ速度比（トルクコンバータ回転数Ｎt／エンジン回転数Ｎe）が所定値以下であること、（iv）エンジン回転数Ｎeおよびスロットル開度θthに基づき決定される運転者の要求する要求エンジントルクＴetrが所定値以上であること、などで構成されており、上記（i）から（iv）の全ての条件が満たされる場合において、トルクダウン制御条件判断部１０６は前記トルクダウン制御条件が成立していると判定する。
【００２９】
図３は、車両８の停止（ストール）時のエンジン１２のトルクダウン制御において、エンジン回転数Ｎe、タービン回転数ＮtおよびエンジントルクＴeを過給状態の発生時からトルクダウン制御終了時までにおいてそれぞれ表したタイムチャートである。図３において、たとえばシフトレバー８２がシフト操作位置Ｄ（Ｄポジション）に位置させられているとき（iiの成立）、ブレーキペダル８０が踏み込まれた状態でアクセルペダル８８が踏み込まれると（ｔ１時点）、アクセルペダル８８の踏込み量に応じた運転者の要求する要求エンジン回転数Ｎetrの上昇に追従して、エンジン回転数Ｎeが上昇する。また、エンジン回転数Ｎeの上昇およびアクセルペダル８８の踏込みによりスロットル開度θthが大きくされることに伴い、要求エンジントルクＴetrが上昇し、前記所定値以上となる（ivの成立）。このとき、ブレーキペダル８０の踏込みにより、タービン回転数Ｎtはゼロのままであるので、トルクコンバータ１４の速度比はゼロである（iiiの成立）。ここで、後述するトルクダウン制御部１０８により実行されるトルクダウン制御（スイープトルクダウン制御）時の目標エンジントルクＴetは、一定の低下率で低下する。（i）の条件におけるエンジン回転数Ｎeの所定値Ｃ（図３の時間ｔ２におけるエンジン回転数Ｎe）は、一定の低下率で低下する目標エンジントルクＴetに実エンジントルクＴeが遅れなく追従するように実エンジントルクＴeの応答遅れ分のトルクからトルクコンバータ容量係数法により換算されたエンジン回転数Ｎe分だけ、通常のエンジン１２のトルクダウン制御の開始条件の一つであるエンジン回転数Ｎeの閾値Ｄ（図３の時間ｔ３におけるエンジン回転数Ｎe）よりも小さく予め設定された値である。そのため、エンジン回転数Ｎeが所定値Ｃ以上となり前記トルクダウン制御条件（i）から（iv）が成立する過給状態のエンジン１２のトルクダウン制御の開始時期は、通常のエンジン１２のトルクダウン制御の開始時期（ｔ３時点）よりも早められており、ｔ２時点である。なお、通常のエンジン１２のトルクダウン制御は、電子スロットル弁７２が速度判定値Ｅよりも高い閉じ速度dθthで閉じ動作される制御である。
【００３０】
トルクダウン制御部１０８は、トルクダウン制御条件判断部１０６から前記トルクダウン制御条件の成立の信号を取得すると（ｔ２時点）、電子スロットル弁７２を所定の速度で閉じ動作させることにより、過給状態のエンジン１２のトルクダウン制御（スイープトルクダウン制御）を実行する。具体的には、トルクダウン制御部１０８は、エアバイパスバルブ７０が開かれないように、且つ駆動系保護の目的に沿うように予め実験的に設定された過給時トルクダウンマップからエンジントルクＴeの目標エンジントルクＴetを決定し、スロットルアクチュエータ９４を介して電子スロットル弁７２を閉じ動作させることにより目標エンジントルクＴetに実際のエンジントルクＴeを追従するようにして、例えば一致させるようにして、トルクダウン制御を実行する。上記過給時トルクダウンマップでは、過給圧センサ７８により検出される吸気コンプレッサー６２の下流側の過給圧Ｐcmoutを指標としたエンジン１２の過給状態に基づいて目標エンジントルクＴetの低下率Ａが決定される。この目標エンジントルクＴetの一定の低下率Ａは、電子スロットル弁７２の閉じ速度dθthがエアバイパスバルブ７０が開かれるか否かの閾値である速度判定値Ｅよりも低くなるように、且つ駆動系保護のための目標エンジントルクＴetがトルクダウン目標値Ｂに速やかに低下されるように決定される。上記一定の低下率Ａは、エアバイパスバルブ７０が開かれない限りにおいて高過給状態であるほど大きくされ、たとえば５Ｎｍ／１６ｍｓｅｃである。要するに、トルクダウン制御部１０８は、過吸状態でエンジン回転数Ｎeが所定値Ｃ以上且つトルクコンバータ速度比が所定値以下などの前記トルクダウン制御条件が成立する時に、電子スロットル弁７２のエアバイパスバルブ７０が開かれる速度判定値Ｅよりも低い閉じ速度dθthで、電子スロットル弁７２を閉じ動作させるようにスロットルアクチュエータ９４を介して電子スロットル弁７２を制御し、トルクダウン制御を実行する。目標エンジントルクＴetがトルクダウン目標値Ｂに到達した後は、トルクダウン制御部１０８は、後述するトルクダウン復帰制御条件が成立するまでの間、目標エンジントルクＴetがトルクダウン目標値Ｂに維持されるように、スロットル開度θthを維持するようにスロットルアクチュエータ９４を介してスロットル弁７２を制御する。
【００３１】
過給時トルクダウン制御部１０４のトルクダウン復帰制御部１１０は、トルクダウン制御部１０８によるトルクダウン制御が開始されると、過給状態のエンジン１２のトルクダウン制御からの復帰を実行する予め定められたトルクダウン復帰制御条件が成立しているか否かを判断する。上記トルクダウン復帰制御条件は、たとえば、（i）エンジン回転数センサ８４により検出されるエンジン回転数Ｎeが所定値未満であること、（ii）シフト位置センサ８１により検出されるシフトレバー８２のシフト操作位置が操作位置Ｎ（Ｎポジション）にあること、（iii）トルクコンバータ速度比（トルクコンバータ回転数Ｎt／エンジン回転数Ｎe）が所定値以上であること、などで構成されており、上記（i）から（iii）のいずれか１つの条件が満たされる場合において、トルクダウン復帰制御部１１０は前記トルクダウン復帰制御条件が成立していると判定する。
【００３２】
図３において、ブレーキペダル８０の踏み操作がオフされると（ｔ４時点）、トルクコンバータ１４のタービン回転数Ｎtが上昇され、ｔ５時点において、トルクコンバータ速度比（Ｎt／Ｎe）が所定値以上となることから、トルクダウン復帰制御部１１０は前記トルクダウン復帰制御条件が成立していると判定する。前記トルクダウン復帰制御条件が成立すると（ｔ５時点）、トルクダウン復帰制御部１１０はトルクダウン制御部１０８に対し、トルクダウン制御を終了し、トルクダウン復帰制御を実行するように信号を送信する。具体的には、トルクダウン復帰制御部１１０は、トルクダウン制御部１０８を介して電子スロットル弁７２を駆動するスロットルアクチュエータ９４を制御し、電子スロットル弁７２を開く側へ動作させる。そして、前記過給時トルクダウンマップにより決定される、一定の上昇率を有する目標エンジントルクＴetにエンジントルクＴeを近づける。また、トルクダウン復帰制御部１１０は、トルクダウン制御部１０８よりトルクダウン復帰制御の実施状況を逐次取得する。
【００３３】
トルクダウン終了判定部１１２は、トルクダウン制御部１０８により実行されるトルクダウン復帰制御が開始された後、トルクダウン制御終了条件が成立しているか否かを判定する。トルクダウン終了判定部１１２は、目標エンジントルクＴetがトルクダウン制御開始前の車両のストール時（ｔ１時点からｔ２時点までの間）の要求エンジントルクＴetrの最大値に到達すると（ｔ６時点）、前記トルクダウン制御終了条件が成立していると判定し、トルクダウン復帰制御部１１０を介してトルクダウン制御部１０８に、電子スロットル弁７２の開く側への動作を終了させて、トルクダウン復帰制御を終了させる。ひいては、トルクダウン終了判定部１１２は、過給状態のエンジン１２のトルクダウン制御を終了させる。
【００３４】
図４は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち過給時トルクダウン制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。この図４に示す制御作動は、数ｍｓ乃至数十ｍｓのサイクルで繰り返し実行される。
【００３５】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、トルクダウン制御の実行を許可するか否かが判定される。具体的には、エンジン回転数Ｎe、シフトポジション、タービン回転数Ｎt、スロットル開度θthに基づき、トルクダウン制御条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｓ２が実行される。しかし、Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了する。なお、Ｓ１は、トルクダウン制御条件判断部１０６に対応する。
【００３６】
次に、Ｓ２においては、トルクダウン制御条件が成立していると判断されたとき（ｔ２時点）にトルクダウン制御が実行される。このトルクダウン制御は、エアバイパスバルブ制御部１０２によりエアバイパスバルブ７０が開かれる速度判定値Ｅよりも高い閉じ速度dθthで電子スロットル弁７２を閉じ動作させる、通常のエンジン１２のトルクダウン制御の開始時期（ｔ３時点）よりも早期に開始され（ｔ２時点）、その目標エンジントルクＴetの一定の低下率Ａは、電子スロットル弁７２のエアバイパスバルブ７０が開かれるか否かの閾値である速度判定値Ｅよりも低くなるように決定される。Ｓ２実行後、Ｓ３が実行される。
【００３７】
次に、Ｓ３においては、エンジン回転数Ｎe、シフトポジション、タービン回転数Ｎtに基づいて、トルクダウン復帰制御条件が成立しているか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合には、Ｓ４が実行される。Ｓ３の判定が否定される場合には、再びＳ２が実行される。なお、Ｓ３はトルクダウン復帰制御部１１０に対応する。
【００３８】
次に、Ｓ４においては、トルクダウン復帰制御条件が成立していると判断されたとき（ｔ５時点）にトルクダウン復帰制御が実行される。トルクダウン復帰制御は、電子スロットル弁７２が開く側へ動作されて目標エンジントルクＴetが一定の上昇率で高められる。Ｓ４実行後、Ｓ５が実行される。なお、Ｓ２およびＳ４はトルクダウン制御部１０８に対応する。
【００３９】
次に、Ｓ５においては、トルクダウン制御終了条件が成立しているか否かが判定される。具体的には、目標エンジントルクＴetがトルクダウン制御が開始される以前（ｔ１からｔ２の間）における要求エンジントルクＴetrの最大値まで上昇されたか否かが判定される。Ｓ５の判定が肯定されるとき、トルクダウン制御からの復帰が完了して、トルクダウン制御が終了されて、本フローチャートは終了する。一方、Ｓ５の判定が否定されるとき、再びＳ４が実行される。なお、Ｓ５はトルクダウン終了判定部１１２に対応する。
【００４０】
上述のように、本実施例の電子制御装置１００によれば、過給状態でエンジン回転数Ｎeが所定値Ｃ以上、且つトルクコンバータ速度比が所定値以下などのトルクダウン制御条件が成立する時に電子スロットル弁７２を閉側に動作させる、エンジン１２のトルクダウン制御では、電子スロットル弁７２はエアバイパスバルブ７０が開かれるか否かの閾値である速度判定値Ｅよりも低い閉じ速度dθthで閉動作されるため、エアバイパスバルブ７０は開かれない。そのため、車両の過給状態のストール時でのエンジン１２のトルクダウン制御時において必要以上にエンジントルクＴeが低下すること、およびトルクダウン制御からの復帰時においてエンジントルク応答性が低下することを抑制することができる。
【００４１】
また、本実施例の電子制御装置１００によれば、過給状態でエンジン回転数Ｎeが所定値Ｃ以上且つトルクコンバータ速度比が所定値以下などのトルクダウン制御条件が成立する時に速度判定値Ｅよりも低い閉じ速度dθthで電子スロットル弁７２を閉動作させる、エンジン１２のトルクダウン制御は、速度判定値Ｅよりも高い閉じ速度dθthで電子スロットル弁７２を閉じ動作させて行うエンジン１２のトルクダウン制御の開始時期よりも早期に開始される。そのため、トルクダウン制御時の一定の低下率を有する目標エンジントルクＴetの低下に対応する実エンジントルクＴeの応答性の低下を抑制できることから、たとえば無段変速機１８をより確実に保護することができる。
【００４２】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００４３】
たとえば、前述の実施例の電子制御装置１００においては、車両のストール時でのエンジン１２のトルクダウン制御において、過給時トルクダウン制御部１０４によりエアバイパスバルブ７０が開かれるか否かの閾値である速度判定値Ｅよりも低い閉じ速度dθthで電子スロットル弁７２が閉じられるように制御されていたが、これに限定されるものではなく、エンジン１２のトルクダウン制御が車両のストール状態以外の高負荷走行の過給時に適用されてもよい。
【００４４】
また、前述の実施例の電子制御装置１００においては、トルクダウン終了判定部１１２が判定するトルクダウン制御終了条件は、目標エンジントルクＴetがトルクダウン制御部１０８によりトルクダウン制御が開始される前の車両のストール時の要求エンジントルクＴetrに復帰したか否かに基づいて判定されるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、エアフローメーター７３から検出される吸入空気量Ｑinおよびエンジン回転数センサ８４から検出されるエンジン回転数Ｎeから算出される吸入空気量Ｑin／エンジン回転数Ｎeの値が所定値よりも小さくなり、駆動系保護を必要としない状態に到達したか否かをトルクダウン制御終了条件としてもよい。
【００４５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４６】
８：車両
１２：エンジン
５４：過給機
７０：エアバイパスバルブ
７２：電子スロットル弁
１００：電子制御装置(車両用駆動制御装置)
【図１】
0006264329.tif 000002
【図２】
0006264329.tif 000003
【図３】
0006264329.tif 000004
【図４】
0006264329.tif 000005
【図５】
0006264329.tif 000006