(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道用車両の走行に伴ってトロリ線に摺接することで該トロリ線から集電する集電装置のすり板であって、
前記鉄道用車両の幅方向に配列された複数のすり板片と、
前記複数のすり板片を支持するすり板支持部と、
を備え、
前記すり板片は、
前記トロリ線の下部表面に摺接する摺接面部と、
前記摺接面部に交差する方向に延び、前記鉄道車両の幅方向に向く側面部と、
前記摺接面部の端縁の少なくとも一部に連続して形成されるとともに、前記摺接面部から前記側面部に向かって湾曲する曲面部と、
を有するすり板。
【請求項２】
前記すり板片は、平面視で角部を有し、
前記曲面部は、前記角部のみに形成される請求項１に記載のすり板。
【請求項３】
前記すり板片は、平面視で複数の前記角部を有する矩形をなし、
前記曲面部は、前記すり板片における前記鉄道用車両の走行方向一方側であって前記幅方向一方側の前記角部と、前記すり板片における前記走行方向他方側であって前記幅方向他方側の前記角部とに設けられる請求項２に記載のすり板。
【請求項４】
前記複数の前記角部のうち、前記すり板片における前記鉄道用車両の走行方向一方側であって前記幅方向他方側の前記角部、及び前記すり板片における前記走行方向他方側であって前記幅方向一方側の前記角部に形成され、前記摺接面部から前記側面部に向かうとともに、前記走行方向に対して傾斜する平面状の面取り部を有する請求項３に記載のすり板。
【請求項５】
前記摺接面部上における前記曲面部の始点は、平面視で前記トロリ線の延在方向に直交する方向における寸法よりも大きい距離だけ前記側面部から離間した位置に形成される請求項１から４のいずれか一項に記載のすり板。
【請求項６】
前記すり板支持部に設けられ、前記トロリ線との摺接に伴って前記すり板片を上下方向に揺動可能に支持する弾性部材を備える請求項１から５のいずれか一項に記載のすり板。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載のすり板と、
前記すり板を支持するアーム部と、
前記アーム部を支持する台枠と、
を備えるパンタグラフ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、すり板、パンタグラフに関する。
【背景技術】
【０００２】
電車や電気機関車などの鉄道用車両は、軌道に沿って張られた架線（トロリ線）から、パンタグラフを介して集電しながら走行することが一般的である。このパンタグラフのうち、トロリ線に接触する部分は、すり板と呼ばれている。すり板の態様として、これまでに種々の形状が提唱されている。特に、高速度で走行する鉄道車輌では、集電特性の向上を目的として、車両の幅方向に分割された多分割すり板が採用される。このような多分割すり板の具体例として、下記特許文献１に記載された集電舟が知られている。
【０００３】
特許文献１に記載された集電舟は、互いに隙間を空けて配列された複数のすり板片と、これらすり板片を下方から支持する舟体枠と、すり板片と舟体枠との間に設けられる弾性支持部と、を有している。個々のすり板片は、いずれも平面視でおおむね矩形状をなすとともに、その角部は面取りされている（面取り部とされている）。これにより、鉄道用車両の走行時におけるトロリ線とすり板との相対変位（特に、車両の幅方向における相対変位）が生じた場合に、個々のすり板片に対してトロリ線が与える衝撃を緩和できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−８０６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された集電舟では、上記の面取り部の稜線部が依然として角部を形成することから、この角部が接触することに起因してトロリ線にキズが生じる可能性がある。トロリ線にキズが生じた場合、すり板との接触面積がわずかながらも減少することから集電性能に影響を与えてしまう。さらに、光学装置によるトロリ線表面の検査を行う場合に、検査光がキズによって乱反射されるため、検査精度の劣化にもつながってしまう。
【０００６】
本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであり、トロリ線にキズを与えにくいすり板、パンタグラフを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は以下の手段を採用している。
本発明の一態様に係るすり板は、鉄道用車両の走行に伴ってトロリ線に摺接することで該トロリ線から集電する集電装置のすり板であって、前記鉄道用車両の幅方向に配列された複数のすり板片と、前記複数のすり板片を支持するすり板支持部と、を備え、前記すり板片は、前記トロリ線の下部表面に摺接する摺接面部と、前記摺接面部に交差する方向に延びる側面部と、前記摺接面部の端縁の少なくとも一部に連続して形成されるとともに、前記摺接面部から前記側面部に向かって湾曲する曲面部と、を有する。
【０００８】
上述のような構成によれば、摺接面部に連続して曲面部が形成されていることにより、鉄道用車両の走行に伴ってトロリ線がすり板上で変位する際に、すり板片の稜線によってトロリ線にキズが付く可能性を低減することができる。
【０００９】
本発明の一態様に係るすり板では、前記すり板片は、平面視で角部を有し、前記曲面部は、前記角部のみに形成されてもよい。
【００１０】
上述のような構成によれば、トロリ線との接触が集中する角部のみに曲面部が形成されることから、すり板片の全ての端縁に曲面部を形成した場合に比べて、製造に要する時間、コストを削減することができる。
【００１１】
本発明の一態様に係るすり板では、前記すり板片は、平面視で複数の前記角部を有する矩形をなし、前記曲面部は、前記すり板片における前記鉄道用車両の走行方向一方側であって前記幅方向一方側の前記角部と、前記すり板片における前記走行方向他方側であって前記幅方向他方側の前記角部とに設けられてもよい。
【００１２】
上述のような構成によれば、矩形のすり板片における対角線上に位置する一対の角部にそれぞれ曲面部が形成されるため、鉄道用車両の走行方向を区別することなくすり板片を取り付けることができる。
【００１３】
本発明の一態様に係るすり板では、前記複数の前記角部のうち、前記すり板片における前記鉄道用車両の走行方向一方側であって前記幅方向他方側の前記角部、及び前記すり板片における前記走行方向他方側であって前記幅方向一方側の前記角部に形成され、前記摺接面部から前記側面部に向かうとともに、前記走行方向に対して傾斜する平面状の面取り部を有してもよい。
【００１４】
上述のような構成によれば、矩形のすり板片における対角線上に位置する一対の角部にそれぞれ面取り部が形成されるため、鉄道用車両の走行方向を区別することなくすり板片を取り付けることができる。
加えて、このような構成によれば、すり板片の全ての角部に曲面部を設けた場合に比べて、製造コストを低減することができる。
【００１５】
本発明の一態様に係るすり板では、前記摺接面部上における前記曲面部の始点は、平面視で前記トロリ線の延在方向に直交する方向における寸法よりも大きい距離だけ前記側面部から離間した位置に形成されてもよい。
【００１６】
上述のような構成によれば、鉄道用車両の走行に際して、すり板片同士の間の間隙にトロリ線が落ち込んでしまう可能性を低減することができる。
【００１７】
本発明の一態様に係るすり板は、前記すり板支持部に設けられ、前記トロリ線との摺接に伴って前記すり板片を上下方向に揺動可能に支持する弾性部材を備えてもよい。
【００１８】
上述のような構成によれば、鉄道用車両の走行に伴うトロリ線との摺接に伴って、すり板片が揺動する。これにより、摺接面部とトロリ線の摺接状態を良好に維持することができる。
【００１９】
本発明の一態様に係るパンタグラフは、上記いずれか一の態様に係るすり板と、前記すり板を支持するアーム部と、前記アーム部を支持する台枠と、を備える。
【００２０】
上述のような構成によれば、トロリ線にキズを与える可能性が低減されたすり板を備えるパンタグラフを提供することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るすり板、パンタグラフ、及び鉄道用車両によれば、トロリ線のキズが生じる可能性を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る鉄道用車両とトロリ線の平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るパンタグラフの側面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るパンタグラフを鉄道用車両の走行方向から見た図である。
【図４】本発明の実施形態に係るすり板の要部拡大図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線における断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線における断面図である。
【図７】本発明の実施形態に係るすり板の挙動を示す説明図である。
【図８】本発明の実施形態に係るすり板とトロリ線との接触状態の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１、図２に示すように、本実施形態に係るパンタグラフ３は、軌道（レール）上を走行する鉄道用車両１に適用される。より詳細には、この鉄道用車両１は、貨客を搭載可能な箱状の車両本体２と、この車両本体２の天井部２１に設けられ、トロリ線９０から集電するパンタグラフ３と、を備えている。なお、詳しくは図示しないが、車両本体２には、パンタグラフ３によって集電された負荷電流によって車両本体２を走行させる駆動部及び台車等が設けられる。
【００２４】
図１に示すように、トロリ線９０は鉄道用車両１の軌道に沿っておおむね等間隔に配置された複数の架線柱９２によって空中に架設されている。互いに隣り合う一対の架線柱９２の間（セクションＳ）では、トロリ線９０は軌道の延在方向（鉄道用車両１の走行方向）に対して、平面視でわずかに傾斜した状態で張られている。トロリ線９０の単位長さ当たりの水平方向における傾斜量を偏位と呼ぶ。一例として、セクションＳの距離が５０ｍである場合、トロリ線９０の偏位は５０ｃｍ程度とされる。このような水平方向（左右方向）への偏位を隣り合うセクションＳごとに交互に設けることで、トロリ線９０は全体として平面視ジグザグ状をなしている。
【００２５】
以上のように架設されたトロリ線９０に対して、鉄道用車両１のパンタグラフ３の一部が摺接することで集電が行われる。特に、トロリ線９０が上記のように走行方向に対して傾斜して架設されていることから、該トロリ線９０とパンタグラフ３（すり板７）との接触部位は鉄道用車両１の走行に伴って変化する。これにより、パンタグラフ３に局所的な摩耗が生じる可能性が低減されている。
【００２６】
図２、図３に示すように、パンタグラフ３は、トロリ線９０に当接する舟体４と、この舟体４を上下方向に揺動可能に支持するアーム部５と、碍子６１を介して鉄道用車両１の天井部２１でこのアーム部５を支持する台枠６と、を備えている。碍子６１は、台枠６と天井部２１との間を絶縁するために設けられる絶縁性の部材である。
【００２７】
舟体４は、トロリ線９０の下部表面９１に摺接するすり板７と、このすり板７を下方から支持するすり板支持部９と、を有している。すり板７は、鉄道用車両１の幅方向に配列された複数（本実施形態では８個）のすり板片８と、個々のすり板片８とすり板支持部９とを互いに接続する弾性部材１０（図７参照）と、を有している。
【００２８】
互いに隣り合う２つのすり板片８同士の間には間隙が形成されている。すなわち、本実施形態では、８個のすり板片８によって７個の間隙が形成される。これら間隙の幅方向における寸法は互いに等しく設定される。具体的には、この寸法は２〜３ｃｍ程度とされる。
【００２９】
すり板片８の下部（後述する下面部８２）と、すり板支持部９との間には、上下方向に付勢された弾性部材１０が取り付けられる。弾性部材１０の具体例としてはコイルバネ等が好適に用いられる。この弾性部材１０の弾性復元力により、すり板片８はすり板支持部９に対して上下方向に揺動可能とされる。これにより、例えばトロリ線９０における上下方向のわずかな変位が生じた場合、個々のすり板片８はこのトロリ線９０の変位に追従する。
【００３０】
さらに、個々のすり板片８は、図４から図６に示すように、平面視で矩形に形成されている。すり板片８にはトロリ線９０に摺動した状態で大電流が流されることから、導電性に加えて耐摩耗性、及び機械的強度が特に要求される。このような材料としては、例えば鉄系の金属を主成分とする焼結合金などが好適に用いられる。
【００３１】
本実施形態におけるすり板片８は、平面視で平行四辺形の板状部材である。すり板片８の厚さ方向（鉄道用車両１に設置された状態における上下方向）を向く両面のうち、一方側の面は、トロリ線９０の下部表面９１に摺接する摺接面部８１とされている。この摺接面部８１に対して上下方向の反対側に位置する面は下面部８２とされている。摺接面部８１はトロリ線９０との円滑な摺接と、良好な電気伝導性とを確保するために平滑に形成されている。摺接面部８１と下面部８２との間の面（すなわち、これら一対の面を上下方向に接続する面）は側面部８３とされている。
【００３２】
上記の摺接面部８１の外形をなす４辺のうち、鉄道用車両１の幅方向を向く２つの長辺部Ｌ１は、幅方向に直交する方向を向く残余の２辺（短辺部Ｌ２）に比べて大きな寸法を有している。さらに、上記の各辺によって形成される４つの角部のうち、鋭角をなす角部は鋭角部θ１とされている。一方で、鈍角をなす角部は鈍角部θ２とされている。
【００３３】
鋭角部θ１を含む２つの領域（すなわち、すり板片８における鉄道用車両１の走行方向一方側であって幅方向一方側の角部を含む領域と、走行方向他方側であって幅方向他方側の角部を含む領域）には、それぞれ曲面部Ｘが形成されている。なお、これら２つの曲面部Ｘは互いに同等の寸法と形状を有することから、以下では代表的に一方の曲面部Ｘについてのみ説明する。
【００３４】
図４から図６に示すように、曲面部Ｘはすり板片８の厚さ方向の一方側から他方側に向かって湾曲する曲面である。より詳細には、曲面部Ｘは摺接面部８１上で鋭角部θ１を囲むようにして短辺部Ｌ２と長辺部Ｌ１との間に延びる直線状の湾曲開始線Ｘ１を始点として形成され、湾曲開始線Ｘ１から上記幅方向の一方側から他方側に向かうにしたがって、厚さ方向の一方側から他方側に円弧状に湾曲している。言い換えると、この曲面部Ｘは摺接面部８１から側面部８３に向かって湾曲する曲面をなしている。
【００３５】
図５に示すように、短辺部Ｌ２に近接する領域（図４のＶ−Ｖ線に示す領域）では、曲面部Ｘの断面はおおむね９０°の中心角をなす。一方で、この短辺部Ｌ２から離間した領域（図４のＶＩ−ＶＩ線に示す領域）に向かうに従って、曲面部Ｘの断面の中心角は減少する（図６）。
【００３６】
さらに、曲面部Ｘの幅方向における両端縁のうち、湾曲開始線Ｘ１と反対側の端縁は湾曲終息線Ｘ２とされる。上述のように曲面部Ｘの断面をなす円弧の中心角は、短辺部Ｌ２から幅方向に離間するにしたがって次第に減少することから、湾曲終息線Ｘ２は下面部８２側から摺接面部８１側に向かって斜めに延びる直線状をなしている。
【００３７】
また、図４に示すように、本実施形態に係るすり板片８では、短辺部Ｌ２上における湾曲開始線Ｘ１の端部と、鋭角部θ１との離間距離Ｌは、トロリ線９０の直径Ｄよりも大きく設定されている。
【００３８】
なお、本実施形態では、曲面部Ｘの断面は一定の曲率を有している。しかしながら、曲面部Ｘの態様はこれに限定されるものではなく、例えば上記の湾曲開始線Ｘ１から離間するにしたがって次第に曲率が変化する曲面であってもよい。
【００３９】
上記のように鋭角部θ１に曲面部Ｘが形成される一方で、摺接面部８１の鈍角部θ２にはそれぞれ面取り部Ｙが形成されている。より具体的には、面取り部Ｙは、すり板片８の角部のうち、すり板片８における鉄道用車両１の走行方向一方側であって幅方向他方側の角部、及びすり板片８における走行方向他方側であって幅方向一方側の角部にそれぞれ設けられている。
【００４０】
面取り部Ｙは、図４と図５に示すように、摺接面部８１から側面部８３に向かうにしたがって、すり板片８の厚さ方向一方側から他方側に傾斜する平面である。言い換えれば、面取り部Ｙは、摺接面部８１から側面部８３に向かうとともに、走行方向に対して傾斜する平面状をなしている。
【００４１】
曲面部Ｘと同様に、面取り部Ｙも摺接面部８１上で鈍角部θ２を囲むようにして短辺部Ｌ２と長辺部Ｌ１との間に延びる直線状の面取り部開始線Ｙ１を始点として形成される。この面取り部開始線Ｙ１に対して幅方向における反対側に位置する端縁は面取り部終息線Ｙ２とされる。
【００４２】
上記のような曲面部Ｘ、及び面取り部Ｙは、それぞれ摺接面部８１の対角線上に設けられる。さらに、すり板片８はそれぞれの長辺部Ｌ１を幅方向から対向させるようにしてすり板支持部９上で組上げられる。これにより、隣接するすり板片８同士のうち、一方側のすり板片８の曲面部Ｘは、他方のすり板片８の面取り部Ｙと隣接する。
【００４３】
続いて、本実施形態に係るすり板７、及びパンタグラフ３の作用効果について図７と図８を主に参照して説明する。
図７は、上記のパンタグラフ３を備える鉄道用車両１が軌道上を走行する際におけるトロリ線９０と、すり板７との接触状態の変化を示す図である。なお、同図では互いに隣り合う２つのすり板片８の挙動のみを代表的に示す。これら２つのすり板片８のうち、走行方向の左側に位置するすり板片８を第一すり板片８Ａと呼び、この第一すり板片８Ａに対して走行方向の右側に位置するすり板片８を第二すり板片８Ｂと呼ぶ。
【００４４】
図１に示すように、鉄道用車両１が進行するにつれて、すり板７上におけるトロリ線９０との接触部位は徐々に変位する。これに伴って第一すり板片８Ａ、及び第二すり板片８Ｂは図７の（Ａ）から（Ｂ）、（Ｃ）を経て（Ｄ）に至るまでの一連の挙動を示す。
【００４５】
まず、図７（Ａ）の状態では、第一すり板片８Ａにトロリ線９０が摺接している。このとき、トロリ線９０の張力によって第一すり板片８Ａには下方に向かう押圧力が付加される。さらに、第一すり板片８Ａは下方から弾性部材１０によって支持されている。すなわち、トロリ線９０による押圧力と、弾性部材１０による弾性復元力とが拮抗した状態で、第一すり板片８Ａは下方にわずかに変位している。
【００４６】
上記の状態から、鉄道用車両１が進行することでトロリ線９０は第一すり板片８Ａの摺接面部８１上を走行方向の右側に向かって移動して、図７（Ｂ）に示す状態となる。同図に示す状態では、トロリ線９０が第一すり板片８Ａと第二すり板片８Ｂとの間に位置している。より詳細には、トロリ線９０は第一すり板片８Ａの面取り部Ｙ上を通過した後、隣接する第二すり板片８Ｂの曲面部Ｘに対して走行方向の左側から接触する。このとき、第二すり板片８Ｂには上記の押圧力が付加されていないことから、第一すり板片８Ａよりも上下方向における上側に位置している。
【００４７】
なおも鉄道用車両１が進行することで、トロリ線９０は走行方向の右側に向かって変位する。これにより、トロリ線９０は第二すり板片８Ｂにおける曲面部Ｘの円弧に追従しながら、第二すり板片８Ｂの摺接面部８１上に向かう。すなわち、トロリ線９０が第二すり板片８Ｂの摺接面部８１上に向かって徐々に乗り上がる。このとき、第二すり板片８Ｂには、トロリ線９０の張力による下方への押圧力が付加されるとともに、第一すり板片８Ａには弾性部材１０による上方への弾性復元力が付加される。これにより、第一すり板片８Ａは上方に変位することで初期位置に復元され、第二すり板片８Ｂは下方にわずかに変位する（図７（Ｃ））。
【００４８】
続いて、トロリ線９０は第二すり板片８Ｂの摺接面部８１上に移動する。以降、鉄道用車両１の進行中にわたって、図７（Ａ）から同図（Ｄ）に示す遷移が連続的に繰り返される。
【００４９】
以上で説明したように、本実施形態に係るすり板７、及びパンタグラフ３では、曲面部Ｘが形成されていることにより、鉄道用車両１の走行に伴ってトロリ線９０がすり板７上で変位する際に、トロリ線９０にキズが付く可能性を低減することができる。一方で、曲面部Ｘが形成されず、摺接面部８１と側面部８３とが直線的な稜線を形成した場合、この稜線によってトロリ線９０の下部表面９１にキズが付いてしまう可能性がある。
【００５０】
さらに、図８に示すように、トロリ線９０が曲面部Ｘ上を通過する際、トロリ線９０と曲面部Ｘとの接点Ｐは、該トロリ線９０の下部表面９１の形状に沿って次第に上方に移動する。すなわち、上記の接点Ｐがトロリ線９０の表面上の一点で維持されないことから、トロリ線９０における局所的な応力集中と、これに起因する偏摩耗やキズを抑制することができる。
【００５１】
加えて、矩形（平行四辺形）のすり板片８における対角線上に位置する一対の角部にそれぞれ曲面部Ｘが形成されるため、鉄道用車両１の走行方向を区別することなくすり板片８を取り付けることができる。
【００５２】
一方で、すり板片８における対角線上に位置する一対の角部にそれぞれ面取り部Ｙが形成されるため、鉄道用車両１の走行方向を区別することなくすり板片８を取り付けることができるとともに、すり板片の全ての角部に曲面部を設けた場合に比べて、製造コストを低減することができる。
【００５３】
加えて、上記のすり板片８では、４つの角部のうちの鋭角部θ１のみに曲面部Ｘが形成され、残余の角部（鈍角部θ２）には、平面状の面取り部Ｙが形成される。このような構成によれば、全ての角部に曲面部Ｘを形成する場合に比べて、製造に要する時間・コストを削減することができる。
【００５４】
特に、一様な曲面形状を形成するに当たっては、すり板片８ごとに切削・研磨を繰り返す必要があることから、上記のように曲面部Ｘを鋭角部θ１のみに形成することによる製造時間・コストへの影響は大きい。加えて、通勤路線に使用される鉄道用車両１では、日々の運行に伴って１〜数日間隔ですり板片８を点検・交換する必要があることから、上記のように製造加工の容易さを確保することで、さらに安定的かつ低廉にメンテナンスを行うことが可能となる。
【００５５】
さらに、上記のすり板７では、曲面部Ｘの始点（湾曲開始線Ｘ１）は、摺接面部８１上で側面部８３からトロリ線９０の幅寸法よりも大きい距離だけ離間した位置に形成されている。
【００５６】
このような構成によれば、互いに隣り合うすり板片８同士の間の間隙にトロリ線９０が落ち込んでしまう可能性を低減することができる。特に、鉄道用車両１が比較的に低速で進行する場合に、上記の間隙にトロリ線９０が挟まる可能性が懸念されるが、各部寸法の相対関係を上記のように設定することで、このような可能性を低減することができる。
【００５７】
さらに、上述のような構成によれば、弾性部材１０が各すり板片８とすり板支持部９との間に設けられていることから、鉄道用車両１の走行に伴うトロリ線９０との摺接に伴って、すり板片８が揺動する。これにより、摺接面部８１とトロリ線９０の摺接状態を良好に維持することができる。
【００５８】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して説明した。しかしながら、上記の説明は一例に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更を施すことが可能でる。
【００５９】
例えば、上記の実施形態では、曲面部Ｘの断面円弧の曲率は、その延在領域の全体にわたって一定であるものとした。しかしながら、この断面円弧の曲率は必ずしも一定である必要はなく、例えば側面部８３から摺接面部８１上に向かうにしたがって（すなわち、幅方向の一方側から他方側に向かうにしたがって）次第に増加、又は減少するように構成されてもよい。特に、曲率が次第に増加するように構成した場合、図７（Ｂ）から（Ｃ）にかけての遷移に際して、第一すり板片８Ａから第二すり板片８Ｂへのトロリ線９０の乗り移りをさらに円滑にすることができる。これにより、すり板片８がトロリ線９０に与える応力の集中と、偏摩耗やキズの発生とをより大きく低減することができる。
【００６０】
さらに、上記実施形態では、摺接面部８１から側面部８３にかけての全体が湾曲する曲面部Ｘとされる構成について説明した。しかしながら、曲面部Ｘと側面部８３との間に、他の平面部を設けることも可能である。
加えて、曲面部Ｘと摺接面部８１とは互いに連続的に接続される一方で、曲面Ｘの湾曲終息線Ｘ２と側面部８３との間は必ずしも連続的に接続されていなくてよく、曲面Ｘと側面部８３とが、湾曲終息線Ｘ２に沿って稜線を形成していてもよい。
このような構成によれば、曲面部Ｘを形成するに当たって、切削・研磨を要する領域の面積が低減されるため、加工を容易に行うことができる。これにより、製造コストを低減することができる。
【００６１】
上記実施形態では、個々のすり板片８は平面視で平行四辺形をなしている例について説明した。しかしながら、すり板片８は必ずしも平行四辺形である必要はなく、必要に応じて台形や、長方形、菱形等に形成されていてもよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、すり板７が８個のすり板片８を鉄道用車両１の幅方向に配列することで構成される例について説明した。しかしながら、すり板片８の数（すなわち、すり板７の分割数）は上記に限定されず、鉄道用車両１の寸法体格に応じて適宜に設定されてよい。
【００６３】
加えて、図２及びこれに伴う上記説明では、パンタグラフ３としてシングルアーム型の構成を例に挙げた。しかしながら、パンタグラフ３の態様はシングルアーム型に限定されず、菱形パンタグラフや下枠交差型パンタグラフ、又は路面電車等に多用されるビューゲル等の他の形式の集電装置であっても、上記実施形態で説明した構成を適用することが可能である。いずれの場合であっても、上記した作用効果を得ることができる。
【００６４】
また、上記実施形態では、トロリ線９０の断面形状がおおむね円形である例について説明した。しかしながら、上記パンタグラフ３、及びすり板７が適用可能なトロリ線９０の態様は上記に限定されない。他の態様として具体的には、鋼線の側部（鉄道用車両１の幅方向を向く面）に溝が形成された溝付きトロリ線が挙げられる。この場合であっても、上述のように幅方向におけるトロリ線の寸法を基準として湾曲開始線Ｘ１の位置や曲面部Ｘの面積等を決定することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１…鉄道用車両  ２…車両本体  ３…パンタグラフ  ２１…天井部  ９０…トロリ線  ９１…下部表面  ９２…架線柱  Ｓ…セクション  ４…舟体  ５…アーム部  ６…台枠  ６１…碍子  ７…すり板  ８…すり板片  ９…すり板支持部  １０…弾性部材  ８１…摺接面部  ８２…下面部  ８３…側面部  Ｌ１…長辺部  Ｌ２…短辺部  θ１…鋭角部  θ２…鈍角部  Ｘ…曲面部  Ｘ１…湾曲開始線  Ｘ２…湾曲終息線  Ｙ…面取り部  Ｙ１…面取り部開始線  Ｙ２…面取り部終息線  ８Ａ…第一すり板片  ８Ｂ…第二すり板片  Ｐ…接点
【図１】
0006390044.tif 000002
【図２】
0006390044.tif 000003
【図３】
0006390044.tif 000004
【図４】
0006390044.tif 000005
【図５】
0006390044.tif 000006
【図６】
0006390044.tif 000007
【図７】
0006390044.tif 000008
【図８】
0006390044.tif 000009