(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（５）に加えられた衝撃を検出し、検出した衝撃に基づいて、ハイとローのいずれかの値をとる検出信号（Ｇ０１〜Ｇ０８）を形成する衝撃検出手段（２）と、
前記衝撃検出手段に接続されて前記検出信号を受信し、受信した前記検出信号に基づいて、前記車両における衝突の有無を判定する衝突判定手段（３）と、
前記衝撃検出手段と前記衝突判定手段とを接続し、前記検出信号を送受信するための信号線（Ｌｓｉ、Ｌｓｏ）と、
を備えた車両用衝突検出装置（１）であって、
前記衝突判定手段は、
受信した前記検出信号の値を、互いに値の異なる複数の検出閾値（Ｄｔｈ１、Ｄｔｈ２）とそれぞれ比較する検出値比較部（３２ａ、３２ｂ）と、
前記検出値比較部によって、前記検出信号の値が一の前記検出閾値（Ｄｔｈ１）以上であって、かつ、当該一の前記検出閾値（Ｄｔｈ１）より大きい他の前記検出閾値（Ｄｔｈ２）未満であると判定された場合に、前記検出信号がシフトしたという通信異常の発生を検出する通信異常検出部（３３）と、
を有する車両用衝突検出装置。
【請求項２】
前記衝撃検出手段は、
前記検出信号を送信する単一の信号送信部（２３）を有し、
前記検出値比較部は、
それぞれ前記信号送信部から、同一の前記信号線を介して送信された同一の前記検出信号を別々に受信する複数の比較部（３２ａ、３２ｂ）を含み、
前記複数の比較部の各々は、前記検出閾値に含まれる一つであって、他の前記比較部とは異なる固有閾値を有し、それぞれ受信した前記検出信号を、前記固有閾値と比較する請求項１記載の車両用衝突検出装置。
【請求項３】
前記衝突判定手段は、
前記検出値比較部によって、前記検出信号の値が一の前記検出閾値以上であって、かつ、当該一の前記検出閾値より大きい他の前記検出閾値未満であると判定された場合、受信した前記検出信号を衝突の有無の判定に使用せずに破棄する請求項１または２に記載の車両用衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に加えられた衝撃に基づいて、車両における衝突の有無を判定する車両用衝突検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の各部位に、加速度センサまたは圧力センサといった衝撃検出センサを設け、その検出信号に基づいて、車両において衝突が発生したことを検出する車両用衝突検出装置は、広く知られているところである。当該車両用衝突検出装置に含まれるＥＣＵ(Electronic Control Unit)は、衝撃検出センサからハイとローとにより形成された２値信号（デジタル信号）を受信し、複数の当該２値信号により構成されるデジタル値を所定の閾値と比較することにより、車両における衝突の有無を判定している。車両の衝突を検出した車両用衝突検出装置は、衝突状態に応じてエアバッグ装置等を作動させて乗員を保護しており、エアバッグ装置の誤作動を防ぐため、ＥＣＵが受信する検出信号には高度な正確性が要求されていた。
【０００３】
一般的に、デジタル信号はアナログ信号に比較して、ノイズ等の外乱に強く、通信時において信号劣化が起こりにくいという特長がある。しかしながら、デジタル信号といえども、通信上のノイズ等の影響を全く受けないわけではなく、ノイズによってそのレベルが正規の高さに対し上下（シフト）することもある。また、ノイズ以外に、衝撃検出センサまたはＥＣＵ内において、通信電流がリークした場合においても、それに伴ってＥＣＵの受信信号レベルが上下することがある。ＥＣＵの受信信号レベルが正規の値に対し上下し、ハイとローが反転してしまった場合、誤ったデジタル値が所定の閾値を超え、車両において衝突が発生したことを誤判定する恐れがあった。
【０００４】
ここで、車両通信の信頼性を向上させるために、各ＥＣＵが通信線を介してデータ通信を行う第１送受信部と、電源線を介してデータ通信を行う第２送受信部とを備えた車両用通信システムに関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該車両用通信システムは、通信線を介して第１送受信部が受信した通信データに異常がある場合、第２送受信部を受信データの取り込み口に設定している。この車両用通信システムによれば、第１送受信部が受信した通信データに異常がある場合、第２送受信部によって、電源線を介したデータ通信を行うため、その通信データの信頼性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３５０１３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来技術による車両用通信システムにおいても、通信線と電源線の双方がノイズの影響を受けた場合には、通信線および電源線の双方において送信される信号が上下に変動する。これにより、通信線を使用するか電源線を使用するかに拘わらず、通信データに異常が発生することがあった。この不具合は、各ＥＣＵ内において通信電流がリークした場合にも発生し得る。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成によって、衝撃検出手段と衝突判定手段との間の通信の信頼性を向上できる車両用衝突検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用衝突検出装置の発明は、車両（５）に加えられた衝撃を検出し、検出した衝撃に基づいて、ハイとローのいずれかの値をとる検出信号（Ｇ０１〜Ｇ０８）を形成する衝撃検出手段（２）と、衝撃検出手段に接続されて検出信号を受信し、受信した検出信号に基づいて、車両における衝突の有無を判定する衝突判定手段（３）と、衝撃検出手段と衝突判定手段とを接続し、検出信号を送受信するための信号線（Ｌｓｉ、Ｌｓｏ）と、を備えた車両用衝突検出装置（１）であって、衝突判定手段は、受信した検出信号の値を、互いに値の異なる複数の検出閾値（Ｄｔｈ１、Ｄｔｈ２）とそれぞれ比較する検出値比較部（３２ａ、３２ｂ）と、検出値比較部によって、検出信号の値が一の検出閾値（Ｄｔｈ１）以上であって、かつ、当該一の検出閾値（Ｄｔｈ１）より大きい他の検出閾値（Ｄｔｈ２）未満であると判定された場合に、検出信号がシフトしたという通信異常の発生を検出する通信異常検出部（３３）と、を有している。
【０００８】
この構成によれば、車両用衝突検出装置の衝突判定手段は、検出値比較部によって、検出信号の値が一の検出閾値以上であって、かつ、他の検出閾値未満であると判定された場合に、通信異常の発生を検出する通信異常検出部を有している。これにより、ノイズの影響あるいは通信電流のリークによって、衝撃検出手段からの検出信号が正規の値に対して上下し、複数の検出閾値の間に位置した場合に、通信異常検出部によって通信異常の発生が検出される。このため、変動した検出信号に基づいて、車両の衝突を誤判定することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態による車両用衝突検出装置が取り付けられた車両の平面図
【図２】車両用衝突検出装置の構成を示したブロック図
【図３】エアバッグＥＣＵによって受信した検出信号と各閾値との関係を表したタイムチャートを示した図
【図４】検出信号に基づいた通信異常検出の結果を表したテーブルを示した図
【図５】リーク電流が所定量以上に増大した場合の、検出信号と双方の閾値との関係を表したタイムチャートを示した図
【図６】通信異常検出のフローチャートを示した図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜実施形態の構成＞
図１乃至図６に基づき、本発明の一実施形態による車両用衝突検出装置１について説明する。図１に示すように、右ハンドルの車両５（左ハンドル車でもよい）には、車両５の前方部５ａのそれぞれ左右に取り付けられた右前方衝撃センサ２ａおよび左前方衝撃センサ２ｂ、右フロントピラー（Ａピラー）５ｂおよび左フロントピラー５ｃ内にそれぞれ取り付けられた右前方ピラー衝撃センサ２ｃおよび左前方ピラー衝撃センサ２ｄ、車両５の運転席と後席との間に位置する右センターピラー（Ｂピラー）５ｄおよび左センターピラー５ｅ内にそれぞれ取り付けられた右中間ピラー衝撃センサ２ｅおよび左中間ピラー衝撃センサ２ｆ、車両５の後席の後方に位置する右リヤピラー（Ｃピラー）５ｆおよび左リヤピラー５ｇ内にそれぞれ取り付けられた右後方ピラー衝撃センサ２ｇおよび左後方ピラー衝撃センサ２ｈ、車両５の右前ドア５ｈおよび左前ドア５ｉ内にそれぞれ取り付けられた右ドア衝撃センサ２ｉおよび左ドア衝撃センサ２ｊ、前方部５ａに設けられたバンパー（図示せず）内に配置されたバンパーセンサ２ｋが設けられている。以下、これらのサテライトセンサを包括して衝撃センサ２（それぞれが衝撃検出手段に該当する）という。
【００１１】
上述した衝撃センサ２のうち、右前方衝撃センサ２ａ、左前方衝撃センサ２ｂ、右前方ピラー衝撃センサ２ｃ、左前方ピラー衝撃センサ２ｄ、右中間ピラー衝撃センサ２ｅ、左中間ピラー衝撃センサ２ｆ、右後方ピラー衝撃センサ２ｇおよび左後方ピラー衝撃センサ２ｈは、加速度検出センサであって、車両５に発生した加速度を検知することにより、衝突時に車両５に加えられた衝撃を検出している。
一方、右ドア衝撃センサ２ｉ、左ドア衝撃センサ２ｊおよびバンパーセンサ２ｋは、圧力検出センサであって、右前ドア５ｈ、左前ドア５ｉおよびバンパー内の圧力上昇により、衝突時に車両５に加えられた左右方向または前後方向の衝撃を検出している。
各々の衝撃センサ２は、検出した衝撃に基づいて、衝撃信号を形成する。衝撃センサ２は、必ずしも上述したもののすべてを必要とするものではなく、そのうちの一部のみを備えていてもよい。また、衝撃センサ２として、上述したもの以外のものを含んでいてもよい。また、衝撃センサ２として、荷重センサを使用してもよい。
【００１２】
また、車両５において、運転席前側のフロアトンネル上には、エアバッグＥＣＵ３（衝突判定手段に該当する）が取り付けられている。エアバッグＥＣＵ３は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置である。エアバッグＥＣＵ３には、前述した衝撃センサ２がそれぞれ通信線を介して接続されている。本実施形態において、エアバッグＥＣＵ３は、衝撃センサ２による検出値に基づいて車両５の衝突を判定し、図示しない乗員保護装置あるいは歩行者保護装置を作動させている。
【００１３】
以下、説明する図２においては、衝撃センサ２のうちの一つを代表して表しており、当該図に記載された構成は、上述した衝撃センサ２のうちのいずれにも適用可能である。
衝撃センサ２は、車両５に加えられた衝撃である加速度または圧力もしくは荷重を検出し、検出した衝撃に基づいて衝撃信号を形成する検出部２１を備えている。
検出部２１は、Ａ／Ｄ変換部２２に接続されている。Ａ／Ｄ変換部２２は、検出部２１によって形成された衝撃信号をＡ／Ｄ変換した後、信号送信部２３（単一の信号送信部に該当する）に供給する。
【００１４】
信号送信部２３は、スイッチング素子２３１を有している。信号送信部２３は、検出部２１によって形成された衝撃信号に基づいて、スイッチング素子２３１を繰り返し作動させる。これにより、エアバッグＥＣＵ３から供給された電流を断続して、その電流値がハイ（Ｈ）とロー（Ｌ）のいずれかの値をとる検出信号Ｇ０１、Ｇ０２、Ｇ０３、Ｇ０４、Ｇ０５、Ｇ０６、Ｇ０７、Ｇ０８（図３示）を形成する。以下、検出信号Ｇ０１、Ｇ０２、Ｇ０３、Ｇ０４、Ｇ０５、Ｇ０６、Ｇ０７、Ｇ０８を包括して、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８という。衝撃センサ２は、信号送信部２３以外には検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８をＥＣＵエアバッグ３に送信する構成を備えていない。
【００１５】
エアバッグＥＣＵ３は、電流駆動部３１を有している。電流駆動部３１は、衝撃センサ２の信号送信部２３に電流を供給するための電力供給線Ｌｓｉ（信号線に該当する）と、信号送信部２３からの電流を還流させるための電力流入線Ｌｓｏ（信号線に該当する）とによって、信号送信部２３と接続されている。上述したように、信号送信部２３のスイッチング素子２３１が繰り返し作動して、電流駆動部３１から供給された電流を断続することにより、電力供給線Ｌｓｉおよび電力流入線Ｌｓｏ上に検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８が形成される。これによって、電力供給線Ｌｓｉおよび電力流入線Ｌｓｏは、信号送信部２３とＥＣＵエアバッグ３との間において、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の送受信を可能にしている。電力供給線Ｌｓｉと電力流入線Ｌｓｏとによって、信号送信部２３と電流駆動部３１との間には閉ループが形成されているため、電力供給線Ｌｓｉおよび電力流入線Ｌｓｏ上には、同一の信号が形成されることは言うまでもない。
【００１６】
エアバッグＥＣＵ３の第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂは、電力供給線Ｌｓｉおよび電力流入線Ｌｓｏを介して、衝撃センサ２の信号送信部２３と接続されている。第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂは、検出値比較部および複数の比較部に該当する。第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂは、それぞれ信号送信部２３から、同一の電力供給線Ｌｓｉおよび電力流入線Ｌｓｏを介して送信された同一の検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８を互いに別々に受信している。
第１比較部３２ａは、電力供給線Ｌｓｉ上に設けられた検出抵抗３２ａ１を具備している。第１比較部３２ａは、検出抵抗３２ａ１の両端の電圧を検出することにより、信号送信部２３からの検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８を受信している。
電圧検出部３２ａ２は、検出抵抗３２ａ１の両端の電圧を検出して、コンパレータ３２ａ３の一方の入力端子に入力している。コンパレータ３２ａ３の他方の入力端子には、第１比較電圧３２ａ４が入力されている。第１比較電圧３２ａ４の第１電圧値はＶａに設定されている。第１電圧値Ｖａは、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値の閾値である第１検出閾値Ｄｔｈ１（一の検出閾値および固有閾値に該当する）を、電圧値に換算した値に設定されている。すなわち、第１比較部３２ａは、信号送信部２３から受信した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値を、所定の第１検出閾値Ｄｔｈ１と比較している。コンパレータ３２ａ３は、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が第１検出閾値Ｄｔｈ１以上であって、検出抵抗３２ａ１の両端の電圧が、第１電圧値Ｖａ以上である場合に、Ｈ信号を出力する。一方、コンパレータ３２ａ３は、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が第１検出閾値Ｄｔｈ１未満であって、検出抵抗３２ａ１の両端の電圧が、第１電圧値Ｖａ未満である場合に、Ｌ信号を出力する。
【００１７】
また、第１比較部３２ａと同様に、第２比較部３２ｂも、電力供給線Ｌｓｉ上に設けられた検出抵抗３２ｂ１、電圧検出部３２ｂ２、コンパレータ３２ｂ３および第２電圧値Ｖｂに設定された第２比較電圧３２ｂ４を具備している。第２電圧値Ｖｂは、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値の閾値である第２検出閾値Ｄｔｈ２（他の検出閾値および固有閾値に該当する）を、電圧値に換算した値に設定されている。すなわち、第２比較部３２ｂは、信号送信部２３から受信した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値を、所定の第２検出閾値Ｄｔｈ２と比較している。第２検出閾値Ｄｔｈ２は第１検出閾値Ｄｔｈ１よりも高い値であるため、第２電圧値Ｖｂは、第１電圧値Ｖａよりも高い値に設定されている。第２比較部３２ｂのコンパレータ３２ｂ３は、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が第２検出閾値Ｄｔｈ２以上であって、検出抵抗３２ｂ１の両端の電圧が、第２電圧値Ｖｂ以上である場合に、Ｈ信号を出力する。また、コンパレータ３２ｂ３は、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が第２検出閾値Ｄｔｈ２未満であって、検出抵抗３２ｂ１の両端の電圧が、第２電圧値Ｖｂ未満である場合に、Ｌ信号を出力する。
上述したように、第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂの各々は、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２に含まれる一つであって、他の比較部３２ａ、３２ｂとは異なる固有の検出閾値を有している。第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂは、それぞれ受信した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値を、固有の検出閾値である第１検出閾値Ｄｔｈ１または第２検出閾値Ｄｔｈ２と比較している。
【００１８】
通信異常検出部３３には、第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂの双方のコンパレータ３２ａ３、３２ｂ３からの信号が入力されている。通信異常検出部３３は、コンパレータ３２ａ３、３２ｂ３からの信号に基づいて、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常の発生を検出する。通信異常検出部３３は、双方のコンパレータ３２ａ３、３２ｂ３からの信号が、ともにＨ信号である場合、またはともにＬ信号である場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信は正常と判定する。すなわち、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上であって、かつ、第２検出閾値Ｄｔｈ２以上である場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信の正常が検出される。また、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満であって、かつ、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満である場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信の正常が検出される。
【００１９】
一方、通信異常検出部３３は、第１比較部３２ａのコンパレータ３２ａ３からの信号がＨ信号であって、かつ、第２比較部３２ｂのコンパレータ３２ｂ３からの信号がＬ信号である場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間において通信異常が発生したと判定する。すなわち、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上であって、かつ、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満である場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間において、通信の異常があったと判定される。
衝突判定部３４は、衝撃センサ２からの検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８を受信し、受信した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８に基づいて、車両５における衝突の有無を判定する。エアバッグＥＣＵ３は、車両５において衝突が発生したと判定した場合、車両５の衝突形態に応じて、図示しない乗員保護装置または歩行者保護装置を作動させる。
【００２０】
次に、図３乃至図６に基づき、通信異常検出部３３による、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常検出の具体的方法について説明する。尚、図４において、各々の検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８が、エアバッグＥＣＵ３に対し情報を供給するための本来の電流値について、Ｈは１により表され、Ｌは０により表されている。また、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２による閾値判定は、それぞれの閾値以上であると判定される場合が１で表され、閾値未満であると判定される場合が０により表されている。また、通信異常判定については、○は通信が正常であると判定される場合を表し、×は通信が異常であると判定される場合を表している。さらに、△は、その時の検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８のサンプリングのタイミングによって、判定結果が変わる場合を表している（後述）。
【００２１】
図３に示したように、衝撃センサ２は、最初に送信する検出信号Ｇ０１から、最後に送信する検出信号Ｇ０８まで、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８をエアバッグＥＣＵ３に対し順番に送信する。デジタル値ＴＧは、衝撃センサ２から連続して送信された複数の検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の集合体であって、その全体がエアバッグＥＣＵ３に送信されることにより、車両５に加えられた衝撃に関する情報を供給している。
図３において、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８のそれぞれが、車両５に発生した衝撃に関する情報を提供するために意図する本来の電流値は、検出信号Ｇ０１、Ｇ０３、Ｇ０５、Ｇ０７がＬの値をとり、検出信号Ｇ０２、Ｇ０４、Ｇ０６、Ｇ０８がＨの値をとっている。
【００２２】
これに対して、図２に示した衝撃センサ２において、センサ側負荷２８を流れる電流のリークが発生した場合（図２において破線の矢印にて示す）、電力供給線Ｌｓｉおよび電力流入線Ｌｓｏ上を流れる検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値も増減（シフト）する。同様に、エアバッグＥＣＵ３において、ＥＣＵ側負荷３８を流れる電流のリークが発生した場合（図２において一点鎖線の矢印にて示す）にも、電力供給線Ｌｓｉおよび電力流入線Ｌｓｏ上を流れる検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が増減する。衝撃センサ２内またはエアバッグＥＣＵ３内における電流のリークによって、図３に示したように、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値は、時間の経過にともなって徐々に上昇する。
【００２３】
図３に示したように、最初の検出信号Ｇ０１の電流値は、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満であり、かつ、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満である。この場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信は正常と判定され、検出信号Ｇ０１の電流値はＬであることが検出される（図４示）。
また、検出信号Ｇ０２、Ｇ０４、Ｇ０６、Ｇ０８の各々の電流値については、第２検出閾値Ｄｔｈ２以上であり、かつ、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上である。この場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信は正常と判定され、検出信号Ｇ０２、Ｇ０４、Ｇ０６、Ｇ０８の電流値はＨであることが検出される。
【００２４】
一方、検出信号Ｇ０５の電流値は、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満（検出閾値未満に該当する）となるが、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上（検出閾値以上に該当する）となる。したがって、この場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間において、通信に異常が発生したと判定され、検出信号Ｇ０５を含んだデジタル値ＴＧ全体が破棄される。
また、検出信号Ｇ０３の電流値については、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満となるが、そのサンプリングのタイミングによって、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上となったり、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満となったりする。したがって、検出信号Ｇ０３の電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満となった場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信は正常と判定され、検出信号Ｇ０３の電流値はＬであることが検出される。
これに対し、検出信号Ｇ０３の電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上となった場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間において、通信に異常が発生したと判定され、検出信号Ｇ０３を含んだデジタル値ＴＧ全体が破棄される。
本来、検出信号Ｇ０３の電流値はＬを意図しているため、上述したように、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満となった場合に、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間において、通信は正常と判定され、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上となった場合、通信に異常が発生したと判定されることで問題はない。
【００２５】
また、検出信号Ｇ０７の電流値については、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上となるが、そのサンプリングのタイミングによって、第２検出閾値Ｄｔｈ２以上となったり、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満となったりする。したがって、検出信号Ｇ０７の電流値が、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満となった場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間において、通信に異常が発生したと判定され、検出信号Ｇ０７を含んだデジタル値ＴＧ全体が破棄される。
一方、検出信号Ｇ０７の電流値が、第２検出閾値Ｄｔｈ２以上となった場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信は正常と判定される。この場合、本来はＬである検出信号Ｇ０７の電流値について、Ｈであると判定されるため、支障が生ずるように思われる。しかしながら、このような場合には、同じデジタル値ＴＧを形成するＧ０１〜Ｇ０８のうちのいずれか（例えば、Ｇ０５）について通信に異常が発生したと判定され、デジタル値ＴＧ全体が破棄されるため問題はない。
【００２６】
衝撃センサ２またはエアバッグＥＣＵ３において発生したリーク電流が、所定量以上となると、図５に示したように、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が第１検出閾値Ｄｔｈ１以上であって、かつ、第２検出閾値Ｄｔｈ２以上となる。通信異常検出部３３は、デジタル値ＴＧに含まれた検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８のすべての電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上である場合、通信異常の発生を検出してデジタル値ＴＧ全体を破棄する。また、通信異常検出部３３は、デジタル値ＴＧに含まれた検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８のすべての電流値が、第２検出閾値Ｄｔｈ２以上である場合にも、通信異常の発生を検出してデジタル値ＴＧ全体を破棄する。
また、通信異常検出部３３は、図５とは異なり、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値の減少により、デジタル値ＴＧに含まれた検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８のすべての電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満である場合にも、通信異常の発生を検出してデジタル値ＴＧ全体を破棄する。また、通信異常検出部３３は、デジタル値ＴＧに含まれた検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８のすべてが、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満である場合にも、通信異常の発生を検出してデジタル値ＴＧ全体を破棄する。
【００２７】
以下、図６に基づいて、エアバッグＥＣＵ３による、通信異常検出制御について説明する。最初に、衝撃センサ２の信号送信部２３からエアバッグＥＣＵ３に対し、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８が送信される（ステップＳ１０１）。エアバッグＥＣＵ３に送信された検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８は、それぞれ第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂによって、最初の検出信号Ｇ０１から最後の検出信号Ｇ０８まで順次受信される（ステップＳ１０２、ステップＳ１０３）。受信された最初の検出信号Ｇ０１の電流値は、第１比較部３２ａにおいて第１検出閾値Ｄｔｈ１と比較される（ステップＳ１０４）。同時に、検出信号Ｇ０１の電流値は、第２比較部３２ｂにおいて第２検出閾値Ｄｔｈ２と比較される（ステップＳ１０５）。
【００２８】
次に、検出信号Ｇ０１の電流値と、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較結果に基づいて、当該比較結果が一致したか否かが判定される（ステップＳ１０６）。検出信号Ｇ０１の電流値と、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較結果の一致とは、検出信号Ｇ０１の電流値が第１検出閾値Ｄｔｈ１以上であり、かつ、第２検出閾値Ｄｔｈ２以上となった状態、または検出信号Ｇ０１の電流値が第１検出閾値Ｄｔｈ１未満であり、かつ、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満となった状態を言う。検出信号Ｇ０１の電流値と第１検出閾値Ｄｔｈ１との比較結果および検出信号Ｇ０１の電流値と第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較結果が互いに一致すれば、検出信号Ｇ０１は衝突判定部３４による衝突判定において使用される。
【００２９】
検出信号Ｇ０１の電流値と第１検出閾値Ｄｔｈ１との比較結果および検出信号Ｇ０１の電流値と第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較結果が互いに異なれば、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常が検出される。すなわち、検出信号Ｇ０１の電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上であり、かつ、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満であることが検出された場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信に異常が発生したと判定される。この場合、デジタル値ＴＧに含まれるすべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８は、衝突判定部３４による衝突判定において使用されず破棄される（ステップＳ１１０）。衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間の通信に異常が発生したと判定された場合、その時点において本制御フローは終了する。
【００３０】
最初の検出信号Ｇ０１について、ステップＳ１０６における第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較結果が一致するか否かの判定が終了すると、デジタル値ＴＧに含まれるすべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の受信が完了したか否かが判定される（ステップＳ１０７）。すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の受信が完了していないため、次の検出信号Ｇ０２を受信した後（ステップＳ１０２、ステップＳ１０３）、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２と比較される（ステップＳ１０４、ステップＳ１０５）。次に、検出信号Ｇ０１の場合と同様に、検出信号Ｇ０２の電流値と、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較結果に基づいて、当該比較結果が一致したか否かが判定される（ステップＳ１０６）。以下、最後の検出信号Ｇ０８まで、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の受信（ステップＳ１０２、ステップＳ１０３）、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較（ステップＳ１０４、ステップＳ１０５）および双方の比較結果が一致したか否かの判定（ステップＳ１０６）が順次実行される。
【００３１】
各々の検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値と第１検出閾値Ｄｔｈ１との比較結果および各々の検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値と第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較結果が互いに一致すれば、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８は衝突判定部３４による衝突判定において使用される。それぞれの検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値と第１検出閾値Ｄｔｈ１との比較結果およびそれぞれの検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値と第２検出閾値Ｄｔｈ２との比較結果が互いに異なれば、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間の通信異常が検出され、デジタル値ＴＧに含まれるすべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８は破棄される（ステップＳ１１０）。衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信に異常が発生したと判定された場合、その時点において本制御フローは終了する。
【００３２】
ステップＳ１０７において、デジタル値ＴＧに含まれるすべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の受信が完了したと判定されると、ステップＳ１０８において、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８について、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上である、または第２検出閾値Ｄｔｈ２以上であるか否かが判定される。また、ステップＳ１０８においては、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８について、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満である、または第２検出閾値Ｄｔｈ２未満であるか否かが判定される。ステップＳ１０８における判定は、ステップＳ１０４およびステップＳ１０５において実行された比較結果に基づいて実行される。
【００３３】
ステップＳ１０８において、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値について、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上である、または第２検出閾値Ｄｔｈ２以上であると判定された場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信に異常が発生したと判定され、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８は破棄される（ステップＳ１１０）。また、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値について、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満である、または第２検出閾値Ｄｔｈ２未満であると判定された場合にも、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信に異常が発生したと判定され、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８は破棄される。
一方、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値について、第１検出閾値Ｄｔｈ１以上であるものと、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満であるものとが混在し、かつ、第２検出閾値Ｄｔｈ２以上であるものと、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満であるものとが混在している場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信は正常であると判定され、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８が、衝突判定部３４における衝突判定に使用される（ステップＳ１０９）。
【００３４】
＜実施形態の作用効果＞
本実施形態によれば、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８のうちのいずれかの電流値が、第１比較部３２ａによって第１検出閾値Ｄｔｈ１以上と判定され、かつ、第２比較部３２ｂによって第２検出閾値Ｄｔｈ２未満であると判定される場合がある。この場合、エアバッグＥＣＵ３の通信異常検出部３３は、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常の発生を検出する。これにより、ノイズの影響あるいは通信電流のリークによって、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が正規の値に対して上下し、第１検出閾値Ｄｔｈ１と第２検出閾値Ｄｔｈ２との間に位置した場合、通信異常の発生が検出される。このため、変動した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８に基づいて、車両５の衝突を誤判定することを防止することができる。
【００３５】
検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８のうちのいずれかの電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１と第２検出閾値Ｄｔｈ２との間に位置した時点において、通信異常の発生が検出される。このため、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の受信を待たずに、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常の発生を早期に検出することができる。
また、各検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値について、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２の双方との比較を行うことにより、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の信頼性を向上させ、車両５の衝突判定における冗長性を満足させることができる。
【００３６】
衝撃センサ２は、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８を送信する単一の信号送信部２３を有している。これにより、衝撃センサ２を小型、軽量化することができ、車両５への搭載を容易にすることができる。
一方、第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂの各々は、他の比較部３２ａ、３２ｂとは異なる固有の第１検出閾値Ｄｔｈ１または第２検出閾値Ｄｔｈ２を有し、それぞれ受信した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値を、それぞれ固有の検出閾値と比較している。これにより、第１比較部３２ａおよび第２比較部３２ｂは、衝撃センサ２から検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８を同時に受信し、受信した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値を、それぞれ第１検出閾値Ｄｔｈ１または第２検出閾値Ｄｔｈ２と同時に比較することができる。したがって、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常の検出時間を短縮化することができる。
【００３７】
通信異常検出部３３は、デジタル値ＴＧに含まれるすべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が、第１検出閾値Ｄｔｈ１未満であると判定された場合、通信異常の発生を検出している。また、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が、第２検出閾値Ｄｔｈ２未満である、あるいは第１検出閾値Ｄｔｈ１以上である、もしくは第２検出閾値Ｄｔｈ２以上である場合も同様に、通信異常の発生を検出している。これにより、リーク量が所定量以上となり、すべての検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が、正規の値に対して増大または減少した場合、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常を検出することができる。この場合、各々の検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値について、第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２に対する比較結果が互いに同じであっても、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常を検出することが可能になる。
また、エアバッグＥＣＵ３は、通信異常検出部３３によって、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常の発生が検出された場合、受信した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８を衝突の有無の判定に使用せずに破棄している。これにより、エアバッグＥＣＵ３が、衝撃センサ２との間における通信異常時に受信した検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８を用いて、車両５の衝突の有無を誤判定することを確実に防止することができる。
【００３８】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における信号の授受は、電流通信に限られたものではなく、電圧通信によって行われてもよい。
また、本発明は、ノイズの影響あるいは通信電流のリークによって、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値が正規の値に対して減少した場合にも適用可能である。
また、エアバッグＥＣＵ３は、単一の検出値比較部によって、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値を第１検出閾値Ｄｔｈ１および第２検出閾値Ｄｔｈ２と比較するようにしてもよい。
さらには、エアバッグＥＣＵ３は、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値を、互いに値の異なる３つ以上の検出閾値と比較し、その比較結果が一つでも異なる場合に、衝撃センサ２とエアバッグＥＣＵ３との間における通信異常を検出するようにしてもよい。これにともない、それぞれ固有の検出閾値を有する３つ以上の比較部によって、検出信号Ｇ０１〜Ｇ０８の電流値と検出閾値との比較を行ってもよい。
【符号の説明】
【００３９】
図面中、１は車両用衝突検出装置、２は衝撃センサ（衝撃検出手段）、３はエアバッグＥＣＵ（衝突判定手段）、５は車両、２３は信号送信部、３２ａは第１比較部（検出値比較部、比較部）、３２ｂは第２比較部（検出値比較部、比較部）、３３は通信異常検出部、Ｇ０１，Ｇ０２，Ｇ０３，Ｇ０４，Ｇ０５，Ｇ０６，Ｇ０７，Ｇ０８は検出信号、Ｄｔｈ１は第１検出閾値（検出閾値、固有閾値）、Ｄｔｈ２は第２検出閾値（検出閾値、固有閾値）、Ｌｓｉは電力供給線（信号線）、Ｌｓｏは電力流入線（信号線）を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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