(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ装置（８）と、
前記クラッチ装置（８）の操作子であるクラッチ操作子（２）と、
前記クラッチ操作子（２）の操作に応じて前記クラッチ装置（８）を駆動するアクチュエータ（５）と、
前記クラッチ操作子（２）の操作量を検出する操作量検出手段（３，３６）と、
前記操作量検出手段（３，３６）の検出値に基づいて前記アクチュエータ（５）の作動を制御する電子制御ユニット（４）と、を備え、
前記クラッチ操作子（２）は、回動軸（１２）を中心に回動可能に支持されるクラッチレバー（２）であり、
前記クラッチレバー（２）には、スプリング（２８，４３）を反力発生源とする反力付与手段（２１０）から操作反力が付与され、
前記反力付与手段（２１０）は、互いに並列に配置される複数の反力発生シリンダ（２６，４１）を備え、
前記複数の反力発生シリンダ（２６，４１）の各々は、スプリング（２８，４３）を収容するシリンダ体（２７，４２）を有し、
前記複数の反力発生シリンダ（２６，４１）の各々のスプリング（２８，４３）は、互いに異なる荷重特性を有し、
前記クラッチレバー（２）には、前記回動軸（１２）近傍から前記複数の反力発生シリンダ（２６，４１）の各々の出入力部に向けて延出し、前記クラッチレバー（２）と前記反力付与手段（２１０）との間で操作力及び反力を伝達可能とする出入力アーム（１３）が設けられることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
一方の反力発生シリンダ（２６）のスプリング（２８）はコイルスプリングとされ、
他方の反力発生シリンダ（４１）のスプリング（４３）は皿バネとされることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
クラッチ装置（８）と、
前記クラッチ装置（８）の操作子であるクラッチ操作子（２）と、
前記クラッチ操作子（２）の操作に応じて前記クラッチ装置（８）を駆動するアクチュエータ（５）と、
前記クラッチ操作子（２）の操作量を検出する操作量検出手段（３，３６）と、
前記操作量検出手段（３，３６）の検出値に基づいて前記アクチュエータ（５）の作動を制御する電子制御ユニット（４）と、を備え、
前記クラッチ操作子（２）は、回動軸（１２）を中心に回動可能に支持されるクラッチレバー（２）であり、
前記クラッチレバー（２）には、スプリング（２３，２８，２３’，２８’，３３，４３）を反力発生源とする反力付与手段（１０，１０’，１１０，２１０）から操作反力が付与され、
前記反力付与手段（１０，１０’，１１０，２１０）は、互いに並列に配置される複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）を備え、
前記クラッチレバー（２）には、前記回動軸（１２）近傍から前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）の各々の出入力部に向けて延出し、前記クラッチレバー（２）と前記反力付与手段（１０，１０’，１１０，２１０）との間で操作力及び反力を伝達可能とする出入力アーム（１３）が設けられ、
前記出入力アーム（１３）は、前記クラッチレバー（２）に対するレバー側出入力点（１４ａ）と前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）の各々に対する複数のシリンダ側出入力点（１５ａ，１６ａ）とを有し、
前記レバー側出入力点（１４ａ）と前記複数のシリンダ側出入力点（１５ａ，１６ａ）の各々との間のアーム長（Ｓ１，Ｓ２）は、互いに同一とされることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記クラッチレバー（２）は、クランプ式のレバーホルダ（１１）によって車両のハンドルバー（９）の前方に取り付けられ、
前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）は、前記ハンドルバー（９）の前方で上下一対に設けられることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６）の各々は、スプリング（２３，２８）を収容するシリンダ体（２２，２７）を有し、
前記スプリング（２３，２８）は、前記シリンダ体（２２，２７）の軸方向で伸縮するコイルスプリングとされ、
前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６）の内、上側の反力発生シリンダ（２１）のシリンダ体（２２）及びスプリング（２３）は、下側の反力発生シリンダ（２６）のシリンダ体（２７）及びスプリング（２８）よりも軸方向長さが短くされることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記複数の反力発生シリンダ（２１’，２６’）の各々は、スプリング（２３’，２８’）を収容するシリンダ体（２２’，２７’）を有し、
前記スプリング（２３’，２８’）は、前記シリンダ体（２２’，２７’）の軸方向で伸縮するコイルスプリングとされ、
前記複数の反力発生シリンダ（２１’，２６’）は、互いにシリンダ体（２２’，２７’）及びスプリング（２３’，２８’）の軸方向長さが同一とされることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記操作量検出手段（３）は、前記回動軸（１２）と同軸配置されるポテンショメータ（３）であり、
前記ポテンショメータ（３）の回動検出子（３ａ）は、前記回動軸（１２）に一体回転可能に連結され、
前記回動軸（１２）は、前記クラッチレバー（２）に一体回動可能に連結されることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項８】
前記複数の反力発生シリンダ（２６，３１，４１）の内の少なくとも一つは、スプリング（３３，４３）を収容するシリンダ体（３２，４２）と、前記シリンダ体（３２，４２）内に進退可能に収容されるピストン（３４，４４）と、前記シリンダ体（３２，４２）内に形成されて前記ピストン（３４，４４）により閉塞される油室（３２ａ，４２ｃ）と、を備え、
前記操作量検出手段（３６）は、前記油室（３２ａ，４２ｃ）内に充填されたオイルの油圧を検出する油圧センサ（３６）であり、前記クラッチレバー（２）の操作で前記ピストン（３４，４４）が進退して発生した油圧を検出することを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項９】
前記シリンダ体（３２，４２）の途中にオイル分岐部（３２ｃ）が設けられ、
前記オイル分岐部（３２ｃ）は前記油室（３２ａ，４２ｃ）内に連通口（３２ｂ）を介して連通するとともに、
前記油圧センサ（３６）は前記連通口（３２ｂ）に設けられることを特徴とする請求項８に記載のクラッチ制御装置。
【請求項１０】
前記油圧センサ（３６）は前記油室（３２ａ，４２ｃ）に設けられることを特徴とする請求項８に記載のクラッチ制御装置。
【請求項１１】
前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６）の各々のシリンダ体（２２，２７）内に嵌入される第一及び第二ピストン（２４，２９）を備え、
前記第一及び第二ピストン（２４，２９）には、第一及び第二プッシュロッド（２５，３０）が係合し、
前記クラッチレバー（２）が回動操作されると、前記第一及び第二プッシュロッド（２５，３０）に係合される前記出入力アーム（１３）が、前記第一及び第二プッシュロッド（２５，３０）を同時に押圧し、前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６）の各々のスプリング（２３，２８）を同量だけ圧縮させることを特徴とする請求項５に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クラッチレバーとクラッチ装置とを電気的に連係するバイワイヤシステムにおいて、クラッチ装置を駆動するアクチュエータと、クラッチレバーの操作量を検出する操作量検出手段と、操作量検出手段の検出値に基づいてアクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットと、を備えるクラッチ制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５２４３３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１では、油圧又はケーブル等でクラッチ装置に機械的に接続されたクラッチレバーの操作荷重を演出するために、複数のスプリングを直列に配置した構成を採用するが、このような構成を採用すると、反力付与手段が大型化し易く、結果的に周辺部位に干渉したり配置の自由度を損なったりする虞がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、クラッチ操作子とクラッチ装置とを電気的に連係するクラッチ制御装置において、クラッチ操作子の反力付与手段の周辺のコンパクト化を図るとともに、操作荷重の設定自由度を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クラッチ装置（８）と、前記クラッチ装置（８）の操作子であるクラッチ操作子（２）と、前記クラッチ操作子（２）の操作に応じて前記クラッチ装置（８）を駆動するアクチュエータ（５）と、前記クラッチ操作子（２）の操作量を検出する操作量検出手段（３，３６）と、前記操作量検出手段（３，３６）の検出値に基づいて前記アクチュエータ（５）の作動を制御する電子制御ユニット（４）と、を備え、前記クラッチ操作子（２）は、回動軸（１２）を中心に回動可能に支持されるクラッチレバー（２）であり、前記クラッチレバー（２）には、スプリング（２８，４３）を反力発生源とする反力付与手段（２１０）から操作反力が付与され、前記反力付与手段（２１０）は、互いに並列に配置される複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）を備え、前記複数の反力発生シリンダ（２６，４１）の各々は、スプリング（２８，４３）を収容するシリンダ体（２７，４２）を有し、前記複数の反力発生シリンダ（２６，４１）の各々のスプリング（２８，４３）は、互いに異なる荷重特性を有し、前記クラッチレバー（２）には、前記回動軸（１２）近傍から前記複数の反力発生シリンダ（２６，４１）の各々の出入力部に向けて延出し、前記クラッチレバー（２）と前記反力付与手段（２１０）との間で操作力及び反力を伝達可能とする出入力アーム（１３）が設けられることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、一方の反力発生シリンダ（２６）のスプリング（２８）はコイルスプリングとされ、他方の反力発生シリンダ（４１）のスプリング（４３）は皿バネとされることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、クラッチ装置（８）と、前記クラッチ装置（８）の操作子であるクラッチ操作子（２）と、前記クラッチ操作子（２）の操作に応じて前記クラッチ装置（８）を駆動するアクチュエータ（５）と、前記クラッチ操作子（２）の操作量を検出する操作量検出手段（３，３６）と、前記操作量検出手段（３，３６）の検出値に基づいて前記アクチュエータ（５）の作動を制御する電子制御ユニット（４）と、を備え、前記クラッチ操作子（２）は、回動軸（１２）を中心に回動可能に支持されるクラッチレバー（２）であり、前記クラッチレバー（２）には、スプリング（２３，２８，２３’，２８’，３３，４３）を反力発生源とする反力付与手段（１０，１０’，１１０，２１０）から操作反力が付与され、前記反力付与手段（１０，１０’，１１０，２１０）は、互いに並列に配置される複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）を備え、前記クラッチレバー（２）には、前記回動軸（１２）近傍から前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）の各々の出入力部に向けて延出し、前記クラッチレバー（２）と前記反力付与手段（１０，１０’，１１０，２１０）との間で操作力及び反力を伝達可能とする出入力アーム（１３）が設けられ、前記出入力アーム（１３）は、前記クラッチレバー（２）に対するレバー側出入力点（１４ａ）と前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）の各々に対する複数のシリンダ側出入力点（１５ａ，１６ａ）とを有し、前記レバー側出入力点（１４ａ）と前記複数のシリンダ側出入力点（１５ａ，１６ａ）の各々との間のアーム長（Ｓ１，Ｓ２）は、互いに同一とされることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記クラッチレバー（２）は、クランプ式のレバーホルダ（１１）によって車両のハンドルバー（９）の前方に取り付けられ、前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６，２１’，２６’，３１，４１）は、前記ハンドルバー（９）の前方で上下一対に設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６）の各々は、スプリング（２３，２８）を収容するシリンダ体（２２，２７）を有し、前記スプリング（２３，２８）は、前記シリンダ体（２２，２７）の軸方向で伸縮するコイルスプリングとされ、前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６）の内、上側の反力発生シリンダ（２１）のシリンダ体（２２）及びスプリング（２３）は、下側の反力発生シリンダ（２６）のシリンダ体（２７）及びスプリング（２８）よりも軸方向長さが短くされることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記複数の反力発生シリンダ（２１’，２６’）の各々は、スプリング（２３’，２８’）を収容するシリンダ体（２２’，２７’）を有し、前記スプリング（２３’，２８’）は、前記シリンダ体（２２’，２７’）の軸方向で伸縮するコイルスプリングとされ、前記複数の反力発生シリンダ（２１’，２６’）は、互いにシリンダ体（２２’，２７’）及びスプリング（２３’，２８’）の軸方向長さが同一とされることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記操作量検出手段（３）は、前記回動軸（１２）と同軸配置されるポテンショメータ（３）であり、前記ポテンショメータ（３）の回動検出子（３ａ）は、前記回動軸（１２）に一体回転可能に連結され、前記回動軸（１２）は、前記クラッチレバー（２）に一体回動可能に連結されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記複数の反力発生シリンダ（２６，３１，４１）の内の少なくとも一つは、スプリング（３３，４３）を収容するシリンダ体（３２，４２）と、前記シリンダ体（３２，４２）内に進退可能に収容されるピストン（３４，４４）と、前記シリンダ体（３２，４２）内に形成されて前記ピストン（３４，４４）により閉塞される油室（３２ａ，４２ｃ）と、を備え、前記操作量検出手段（３６）は、前記油室（３２ａ，４２ｃ）内に充填されたオイルの油圧を検出する油圧センサ（３６）であり、前記クラッチレバー（２）の操作で前記ピストン（３４，４４）が進退して発生した油圧を検出することを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記シリンダ体（３２，４２）の途中にオイル分岐部（３２ｃ）が設けられ、前記オイル分岐部（３２ｃ）は前記油室（３２ａ，４２ｃ）内に連通口（３２ｂ）を介して連通するとともに、前記油圧センサ（３６）は前記連通口（３２ｂ）に設けられることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記油圧センサ（３６）は前記油室（３２ａ，４２ｃ）に設けられることを特徴とする。
請求項１１に記載した発明は、前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６）の各々のシリンダ体（２２，２７）内に嵌入される第一及び第二ピストン（２４，２９）を備え、前記第一及び第二ピストン（２４，２９）には、第一及び第二プッシュロッド（２５，３０）が係合し、前記クラッチレバー（２）が回動操作されると、前記第一及び第二プッシュロッド（２５，３０）に係合される前記出入力アーム（１３）が、前記第一及び第二プッシュロッド（２５，３０）を同時に押圧し、前記複数の反力発生シリンダ（２１，２６）の各々のスプリング（２３，２８）を同量だけ圧縮させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、クラッチレバーとクラッチ装置とを電気的に連係するシステムにおいて、クラッチレバーにクラッチ装置の操作荷重を演出するために複数の反力発生シリンダを並列に設けることで、反力付与手段の配置自由度を高めて周辺のコンパクト化を図り易く、かつ操作荷重を大きく発生させることができる。
すなわち、クラッチレバーの反力付与手段の周辺のコンパクト化を図るとともに、操作荷重の設定自由度を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、一方の反力発生シリンダに皿バネを用いるので、一方の反力発生シリンダの軸方向長さを抑えてコンパクト化を図るとともに、コイルスプリングの線形の荷重特性と皿バネの非線形の荷重特性との合成により、従来構成にあった段階的に変化する荷重特性に近付けることができる。
請求項３に記載した発明によれば、出入力アームを介してクラッチレバー及び反力付与手段の間で力を伝達する際、クラッチレバーと各反力発生シリンダとの間で同一のレバー比で力を出入力可能となり、反力付与手段の荷重設定を容易にすることができる。
請求項４に記載した発明によれば、上下一対の反力発生シリンダを含む反力付与手段を、クラッチレバーとともにハンドルバーの前方に配置することで、ハンドルバーの後方側（運転者側）に反力付与手段が配置されず、かつハンドルバーの前方側では反力付与手段の前方への張り出しが抑えられ、周辺部位への干渉及び配置の自由度を確保することができる。
請求項５に記載した発明によれば、運転者に近い上側の反力発生シリンダが短くされるので、操作荷重を大きく設定可能としながら反力付与手段を目立たなくすることができる。
請求項６に記載した発明によれば、各反力発生シリンダの発生荷重が互いに同一になるので、操作荷重の設定がより容易になるとともに、部品共通化によるコスト低減を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、ポテンショメータの回動検出子に連なる軸部材としてレバー支持軸を用いるとともに、レバー支持軸をクラッチレバーと一体回動可能とすることで、クラッチレバーの回動角をポテンショメータで直接的に取得することができる。
請求項８に記載した発明によれば、操作量検出手段として、ピストン及びシリンダ体によるオイル圧縮時の発生油圧を検出する油圧センサを用いるので、高価なポテンショメータを無くしてコスト低減を図るとともに、油圧を用いた従来構成の荷重特性に近付けることができる。
請求項９，１０に記載した発明によれば、油圧センサを設けてもコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態におけるクラッチ制御装置の構成図である。
【図２】上記クラッチ制御装置のクラッチレバー周辺の平面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】上記クラッチレバーのレバーストロークに対するレバー荷重の変化の特性を示すグラフである。
【図６】上記クラッチレバーの反力付与手段の変形例を示す図４に相当する断面図である。
【図７】本発明の第二実施形態におけるクラッチ制御装置の図２に相当する平面図である。
【図８】第二実施形態における図４に相当する断面図である。
【図９】本発明の第三実施形態におけるクラッチ制御装置の図４に相当する断面図である。
【図１０】第三実施形態における図５に相当するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
＜第一実施形態＞
図１に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置１は、クラッチ装置８のクラッチ操作子であるクラッチレバー２と、クラッチレバー２の操作量（回動角度）を電気的に検出するレバー角センサ（操作量検出手段）３と、レバー角センサ３の検出値が入力される電子制御ユニット４と、電子制御ユニット４により前記検出値に基づいて駆動制御されるアクチュエータ５と、アクチュエータ５の駆動により油圧を発生するマスターシリンダ６と、マスターシリンダ６が発生した油圧が供給されるスレーブシリンダ７と、クラッチレバー２に操作反力を付与する反力付与手段１０と、を備える。
【００１０】
クラッチ装置８は、例えば自動二輪車のエンジン及び変速機の間に設けられる。クラッチ装置８は、スレーブシリンダ７により軸方向に駆動されるプッシュロッド７ａの軸方向作動に応じて、前記エンジン及び変速機間の動力伝達の断接を切り替える。スレーブシリンダ７には、リザーバ６ａが接続されたマスターシリンダ６が電磁開閉弁６ｂを介して接続される。
【００１１】
図２、図３を併せて参照して、自動二輪車の左側のハンドルバー９の外側部には、運転者が左手で握るグリップ部９ａが設けられる。ハンドルバー９の内側部には、クラッチレバー２を支持するレバーホルダ１１が取り付けられる。レバーホルダ１１には、クラッチレバー２の基部２ａがレバー支持軸１２を介して回動可能に支持される。クラッチレバー２の基部２ａには、反力付与手段１０を作動させる出入力アーム１３が取り付けられる。
【００１２】
図４を併せて参照し、反力付与手段１０は、互いに並列に配置される第一及び第二反力発生シリンダ２１，２６を備える。第一及び第二反力発生シリンダ２１，２６は、例えばグリップ部９ａと平行に配置される。第一及び第二反力発生シリンダ２１，２６は、レバーホルダ１１から車幅方向内側（グリップ部９ａと反対側）に延びる。第一及び第二反力発生シリンダ２１，２６は、第一反力発生シリンダ２１を上側、第二反力発生シリンダ２６を下側として上下に並び、互いに一体に結合される。
【００１３】
第一反力発生シリンダ２１は、レバーホルダ１１に固定される第一シリンダ体２２と、反力発生源として第一シリンダ体２２内に収容される第一スプリング２３と、第一スプリング２３を圧縮可能とするべく第一シリンダ体２２内に嵌入される第一ピストン２４と、を備える。
第二反力発生シリンダ２６は、第一シリンダ体２２の下方に並んでレバーホルダ１１に固定される第二シリンダ体２７と、反力発生源として第二シリンダ体２７内に収容される第二スプリング２８と、第二スプリング２８を圧縮可能とするべく第二シリンダ体２７内に嵌入される第二ピストン２９と、を備える。
【００１４】
第二シリンダ体２７に対し、その上方に並ぶ第一シリンダ体２２の軸方向長さは短くされる。第一及び第二スプリング２３，２８は圧縮コイルスプリングであり、第一及び第二シリンダ体２２，２７内にそれぞれ軸方向を沿わせて収容される。第一及び第二シリンダ体２２，２７の軸方向長さと同様、第二スプリング２８に対し、その上方に並ぶ第一スプリング２３の軸方向（伸縮方向）の長さは短くされる。
【００１５】
第一及び第二シリンダ体２２，２７の車幅方向外側（グリップ部９ａ側）の端部には、第一及び第二ピストン２４，２９の外側端部が臨まされる。第一及び第二ピストン２４，２９の外側端部には、第一及び第二プッシュロッド２５，３０の内側端部が揺動可能に係合する球面受け部２４ａ，２９ａがそれぞれ設けられる。第一及び第二プッシュロッド２５，３０の外側端部には、クラッチレバー２と一体的に揺動する出入力アーム１３のシリンダ側出入力点１５ａ，１６ａがそれぞれ係合する。第一及び第二プッシュロッド２５，３０の中間部と第一及び第二シリンダ体２２，２７の外側端部との間には、それぞれダストブーツ２５ａ，３０ａが装着される。
【００１６】
クラッチレバー２の基部２ａには、第一及び第二反力発生シリンダ２１，２６の延長上まで延びる出入力部２ｂが設けられる。出入力部２ｂには、クラッチレバー２と一体的に回動可能な出入力アーム１３が支持される。出入力アーム１３は、クラッチレバー２の出入力部２ｂ側に対して第一及び第二シリンダ体２２，２７の外側端部（出入力部）側が上下に分岐して設けられる。
【００１７】
図３を参照し、出入力アーム１３において、クラッチレバー２の出入力部２ｂに係合する部位は単一のレバー側アーム部１４とされ、第一及び第二プッシュロッド２５，３０に係合する部位は第一及び第二シリンダ側アーム部１５，１６とされる。レバー側アーム部１４におけるクラッチレバー２に対する出入力点（レバー側出入力点１４ａ、レバー支持軸１２の中心軸線Ｃ１に相当）と、第一及び第二シリンダ側アーム部１５，１６における第一及び第二反力発生シリンダ２１，２６に対する出入力点（第一及び第二シリンダ側出入力点１５ａ，１６ａ、第一及び第二プッシュロッド２５，３０の外側端部の軸中心に相当）とに渡るアーム長Ｓ１，Ｓ２は、互いに同一とされる。
【００１８】
クラッチレバー２が回動操作されると、出入力アーム１３の第一及び第二シリンダ側アーム部１５，１６が第一及び第二プッシュロッド２５，３０を同時に押圧し、第一及び第二シリンダ体２２，２７内の第一及び第二スプリング２３，２８を同量だけ圧縮させる。出入力アーム１３は一体であり、第一及び第二スプリング２３，２８の各圧縮荷重を合算した力がクラッチレバー２に操作反力として作用する。
【００１９】
レバーホルダ１１の上方でレバー支持軸１２の同軸上には、クラッチレバー２の操作量（回動角度）を検出する操作量検出手段であるレバー角センサ３が取り付けられる。レバー角センサ３はいわゆるポテンショメータであり、その回動検出子３ａがレバー支持軸１２に同軸かつ一体回動可能に連結される。レバー支持軸１２は、レバーホルダ１１等を上方から貫通し、レバーホルダ１１の下方に突出したネジ軸１２ａにナットＮ１を螺着して取り付けられる。レバー支持軸１２は、その上下がレバーホルダ１１の上下にブッシュＢ１，Ｂ２を介して摺動可能に支持される。
【００２０】
クラッチレバー２の基部２ａの上下には、レバー支持軸１２の上部１２ｃ及び下部１２ｄを挿通する上下支持軸挿通孔２ｃ，２ｄが形成される。基部２ａの上支持軸挿通孔２ｃが円形状であるのに対し、基部２ａの下支持軸挿通孔２ｄはＤ字形状とされる。レバー支持軸１２の上部１２ｃの断面形状は上支持軸挿通孔２ｃに整合する円形状とされ、レバー支持軸１２の下部１２ｄの断面形状は下支持軸挿通孔２ｄに整合するＤ字形状とされる。このレバー支持軸１２の下部１２ｄと下支持軸挿通孔２ｄとの嵌合により、レバー支持軸１２がクラッチレバー２と一体的に回動する。これにより、クラッチレバー２の回動角度（操作量）がレバー角センサ３により検出可能である。なお、レバー支持軸１２が回動せず、レバー角センサ３の回動検出子３ａがクラッチレバー２に係合して一体的に回動する構成でもよい。
【００２１】
レバー角センサ３で検出されるクラッチレバー２の操作量すなわち回動操作量は、電子制御ユニット４に入力される。電子制御ユニット４は、レバー角センサ３の検出値に基づいてアクチュエータ５の電動モータを駆動し、マスターシリンダ６に油圧を発生させる。
【００２２】
図５は、クラッチレバー２の操作量（レバーストローク）に対する本実施形態の反力付与手段１０の操作反力（レバー荷重）の変化を示すグラフである。図中線Ｌ１は第一スプリング２３による操作反力線、線Ｌ２は第二スプリング２８による操作反力線、線Ｌ３は第一及び第二スプリング２３，２８による操作反力を合わせた合成操作反力線（実特性）、線Ｌ４は本実施形態における操作反力の目標特性をそれぞれ示す。合成操作反力は、レバーストロークに対して比較的大きい割合で増加するので、クラッチレバー２の操作力を油圧又はケーブル等でクラッチ装置８側に伝達するようにしていた従来の構成と同様の手応えのある目標特性を再現し易い。なお、図５では第一及び第二スプリング２３，２８のセット荷重（初期荷重）が「０」若しくはごく小さな値に設定されるが、これらを所望のセット荷重に設定してもよい。
【００２３】
次に、作用について説明する。
まず、クラッチ装置８の動力伝達を切断するべくクラッチレバー２が操作されると、その操作量がレバー角センサ３に検出され、この検出値に基づいて電子制御ユニット４がアクチュエータ５を駆動させる。これにより、マスターシリンダ６に油圧が発生し、スレーブシリンダ７が作動してクラッチ装置８を切断状態に作動させる。
【００２４】
このとき、クラッチレバー２には、二つのスプリング２３，２８を有する反力付与手段１０によって、しっかりとした操作感覚が操作者（運転者）に与えられる。すなわち、クラッチレバー２及びクラッチ装置８間を電気的に連係させる構成でありながら、クラッチレバー２及びクラッチ装置８間を油圧又はケーブル等を用いて機械的に連係させる従来の構成と同様の操作感覚が運転者に与えられる。このように、クラッチレバー２の操作荷重特性を、従来構成に類似した違和感の少ない操作感覚に近付けることができる。
【００２５】
反力付与手段１０は、第一及び第二スプリング２３，２８のバネ荷重の合計により操作荷重を設定する。このとき、バネ係数及び自由長に基づく反力特性が安定し易い圧縮コイルスプリングを使用することで、操作荷重を安定させ易い。そして、複数のスプリング２３，２８の使用により操作荷重を設定するので、操作荷重の設定自由度が高く、かつ複数のスプリング２３，２８を並列に配置するので、大径又は長尺のスプリングを用いる場合と比べて径方向及び軸方向の大型化が抑えられ、周辺部品のレイアウトへの影響が抑えられる。また、互いに長さの異なる第一及び第二シリンダ体２２，２７を並列に配置するので、反力付与手段１０の配置自由度がさらに高まり、周辺のコンパクト化が図られる。
【００２６】
さらに、シリンダ体及びピストンの組み合わせにより反力付与手段１０を構成するので、油圧を用いる従来のマスターシリンダ及びピストン、並びにレバーホルダ１１、出入力アーム１３及びプッシュロッド２５，３０等を利用して反力付与手段１０を構成することが可能となり、専用の部品のみを用いる場合と比べてコスト低減を図ることが可能となる。
【００２７】
以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置１は、クラッチ装置８と、クラッチ装置８の操作子であるクラッチレバー２と、クラッチレバー２の操作に応じてクラッチ装置８を駆動するアクチュエータ５と、クラッチレバー２の操作量を検出するレバー角センサ３と、レバー角センサ３の検出値に基づいてアクチュエータ５の作動を制御する電子制御ユニット４と、を備え、クラッチレバー２は、レバー支持軸１２を中心に回動可能とされ、クラッチレバー２には、スプリング２３，２８を反力発生源とする反力付与手段１０から操作反力が付与され、反力付与手段１０は、互いに並列に配置される複数の反力発生シリンダ２１，２６を備え、クラッチレバー２には、レバー支持軸１２近傍から複数の反力発生シリンダ２１，２６の各々の出入力部に向けて延出し、クラッチレバー２と反力付与手段１０との間で操作力及び反力を伝達可能とする出入力アーム１３が設けられる。
【００２８】
この構成によれば、クラッチレバー２とクラッチ装置８とを電気的に連係するシステムにおいて、クラッチレバー２にクラッチ装置８の操作荷重を演出するために複数の反力発生シリンダ２１，２６を並列に設けることで、反力付与手段１０の配置自由度を高めて周辺のコンパクト化を図り易く、かつ操作荷重を大きく発生させることができる。
すなわち、クラッチレバー２の反力付与手段１０の周辺のコンパクト化を図るとともに、操作荷重の設定自由度を高めることができる。
【００２９】
また、上記クラッチ制御装置１は、クラッチレバー２が、クランプ式のレバーホルダ１１によって車両のハンドルバー９の前方に取り付けられ、反力発生シリンダ２１，２６は、ハンドルバー９の前方で上下一対に設けられる。
この構成によれば、上下一対の反力発生シリンダ２１，２６を含む反力付与手段１０を、クラッチレバー２とともにハンドルバー９の前方に配置することで、ハンドルバー９の後方側（運転者側）に反力付与手段１０が配置されず、かつハンドルバー９の前方側では反力付与手段１０の前方への張り出しが抑えられ、周辺部位への干渉及び配置の自由度を確保することができる。
【００３０】
また、上記クラッチ制御装置１は、出入力アーム１３が、クラッチレバー２に対するレバー側出入力点１４ａと各反力発生シリンダ２１，２６に対する複数のシリンダ側出入力点１５ａ，１６ａとを有し、レバー側出入力点１４ａと各シリンダ側出入力点１５ａ，１６ａとの間のアーム長Ｓ１，Ｓ２は、互いに同一とされる。
この構成によれば、出入力アーム１３を介してクラッチレバー２及び反力付与手段１０の間で力を伝達する際、クラッチレバー２と各反力発生シリンダ２１，２６との間で同一のレバー比で力を出入力可能となり、反力付与手段１０の荷重設定を容易にすることができる。
【００３１】
また、上記クラッチ制御装置１は、各反力発生シリンダ２１，２６が、スプリング２３，２８を収容するシリンダ体２２，２７を有し、スプリング２３，２８は、シリンダ体２２，２７の軸方向で伸縮するコイルスプリングとされ、複数の反力発生シリンダ２１，２６の内、上側の反力発生シリンダ２１のシリンダ体２２，２７及びスプリング２３は、下側の反力発生シリンダ２６のシリンダ体２２，２７及びスプリング２８よりも軸方向長さが短くされる。
この構成によれば、運転者に近い上側の反力発生シリンダ２１が短くされるので、操作荷重を大きく設定可能としながら反力付与手段１０を目立たなくすることができる。
【００３２】
また、上記クラッチ制御装置１は、レバー角センサ３が、レバー支持軸１２と同軸配置されるポテンショメータであり、レバー角センサ３の回動検出子３ａは、レバー支持軸１２に一体回動可能に連結され、レバー支持軸１２は、クラッチレバー２に一体可動可能に連結される。
この構成によれば、ポテンショメータの回動検出子３ａに連なる軸部材としてレバー支持軸１２を用いるとともに、レバー支持軸１２をクラッチレバー２と一体回動可能とすることで、クラッチレバー２の回動角をポテンショメータで直接的に取得することができる。
【００３３】
ここで、図６は、上記実施形態の変形例を示す。この変形例のクラッチ制御装置１’は、上記クラッチ制御装置１に対して、反力付与手段１０に代わり、互いに軸方向長さが同一の第一及び第二シリンダ体２２’，２７’並びに第一及び第二コイルスプリング２３’，２８’を含む第一及び第二反力発生シリンダ２１’，２６’を上下一対に備える反力付与手段１０’を用いる点で特に異なる。
この場合、各反力発生シリンダ２１’，２６’の発生荷重が互いに同一になるので、操作荷重の設定がより容易になるとともに、部品共通化によるコスト低減を図ることができる。
【００３４】
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図７、図８を参照して説明する。
この実施形態のクラッチ制御装置１０１は、前記第一実施形態に対して、第一及び第二反力発生シリンダ２１，２６の一方に代わり（本実施形態では上側の第一反力発生シリンダ２１に代わり）、クラッチレバー２の操作量に応じて油圧を発生可能な第三反力発生シリンダ３１を備える反力付与手段１１０を用いる点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
【００３５】
第三反力発生シリンダ３１は、レバーホルダ１１に固定される第三シリンダ体３２と、反力発生源として第三シリンダ体３２内に収容される圧縮コイルスプリングとしての第三スプリング３３と、第三スプリング３３を圧縮可能とするべく第三シリンダ体３２内に嵌入される第三ピストン３４と、を備える。第三ピストン３４の外側端部の球面受け部３４ａには、第一プッシュロッド２５が係合される。
【００３６】
第三シリンダ体３２の側部には、第三シリンダ体３２内の油室３２ａに連通口３２ｂを介して連通するオイル分岐部３２ｃが設けられる。オイル分岐部３２ｃには、クラッチレバー２の操作時に第三シリンダ体３２内のオイル（作動油）の一部を受容可能なリザーブタンク３５が連結される。
【００３７】
本実施形態では、ポテンショメータとしてのレバー角センサ３に代わり、第三反力発生シリンダ３１の発生油圧を検出する油圧センサ３６をクラッチレバー２の操作量検出手段として用いる。油圧センサ３６は、例えばシリンダ内の油室３２ａに接続される。なお、油圧センサ３６は、油室３２ａに連通する連通口３２ｂに接続されてもよい。
【００３８】
本実施形態によれば、クラッチレバー２の操作量に応じて油圧を発生可能な第三反力発生シリンダ３１を備え、この第三反力発生シリンダ３１の発生油圧を検出してクラッチレバー２の操作量を検出するので、高価なポテンショメータを無くしてコスト低減を図るとともに、油圧を用いた従来の構成と同様の手応えの操作特性に近付けることができる。
【００３９】
＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について、図９、図１０を参照して説明する。
この実施形態のクラッチ制御装置２０１は、前記第一実施形態に対して、反力発生源としてコイルスプリングを収容する第一及び第二反力発生シリンダ２１，２６の一方に代わり（本実施形態では上側の第一反力発生シリンダ２１に代わり）、反力発生源として皿バネ（ダイヤフラムスプリング）としての第四スプリング４３を備えるとともに、第四スプリング４３を収容する第四反力発生シリンダ４１を備える反力付与手段２１０を用いる点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
【００４０】
第四反力発生シリンダ４１は、第二実施形態における油圧を発生する第三反力発生シリンダ３１に対して、コイルスプリングに代わり複数の皿バネを互い違いに積層して第四スプリング４３とする。第四反力発生シリンダ４１は、レバーホルダ１１に固定される第四シリンダ体４２と、反力発生源として第四シリンダ体４２内に収容される第四スプリング４３と、第四スプリング４３を圧縮可能とするべく第四シリンダ体４２内に嵌入される第四ピストン４４と、を備える。第四ピストン４４の外側端部の球面受け部４４ａには、第一プッシュロッド２５が係合される。
【００４１】
第四シリンダ体４２は、その外側部４２ａが内側部４２ｂよりも大径に設けられる。外側部４２ａ内には第四スプリング４３が収容され、内側部４２ｂ内には油室４２ｃが設けられる。油室４２ｃには油圧センサ３６が接続される。
なお、油圧を発生しない反力発生シリンダに対してコイルスプリングに代わり皿バネを反力発生源として収容する構成としてもよい。
【００４２】
図１０は、クラッチレバー２の操作量（レバーストローク）に対する本実施形態の反力付与手段２１０の操作反力（レバー荷重）の変化を示すグラフである。図中線Ｌ５は皿バネ（第四スプリング４３）による操作反力線、線Ｌ６はコイルスプリング（第二スプリング２８）による操作反力線、線Ｌ７はコイルスプリング及び皿バネによる操作反力を合わせた合成操作反力線（実特性）、線Ｌ８は本実施形態における操作反力の目標特性をそれぞれ示す。コイルスプリングによる操作反力がレバーストロークの増加に比例して直線状に増加するのに対し、皿バネによる操作反力は曲線的に変化する。具体的に、皿バネによる操作反力は、レバーストロークが小のときはコイルスプリングよりも急峻に増加するが、その後、操作反力の増加の割合を減少させ、やがてレバーストロークの増加に対して操作反力を減少させる。その後、レバーストロークの終盤で操作反力を再度増加させ始める。これらの合成操作反力は、レバー荷重を段階的に変化させる目標特性に近い特性を再現し易い。
【００４３】
本実施形態によれば、上下一対の反力発生シリンダ２１，４１の内、一方の反力発生シリンダ４１に皿バネを用いるので、一方の反力発生シリンダ４１の軸方向長さを抑えてコンパクト化を図るとともに、他方の反力発生シリンダ２１にコイルスプリングを用いるので、コイルスプリングの線形の荷重特性と皿バネの非線形の荷重特性との合成により、従来構成にあった段階的に変化する荷重特性に近付けることができる。
【００４４】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、反力発生シリンダは、ハンドルバー（グリップ部）と平行な配置に限らずハンドルバーと交差するような配置としてもよい。上側の反力発生シリンダに対して下側の反力発生シリンダが短い構成としてもよい。油圧を発生する反力発生シリンダにストロークシミュレータを連結してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１，１’，１０１，２０１  クラッチ制御装置
２  クラッチレバー（クラッチ操作子）
３  レバー角センサ（操作量検出手段、ポテンショメータ）
３ａ  回動検出子
４  電子制御ユニット
５  アクチュエータ
８  クラッチ装置
９  ハンドルバー
１０，１０’，１１０，２１０  反力付与手段
１１  レバーホルダ
１２  レバー支持軸（回動軸）
１３  出入力アーム
１４ａ  レバー側出入力点
１５ａ  第一シリンダ側出入力点（シリンダ側出入力点）
１６ａ  第二シリンダ側出入力点（シリンダ側出入力点）
２１，２１’  第一反力発生シリンダ（反力発生シリンダ）
２２，２２’  第一シリンダ体（シリンダ体）
２３，２３’  第一スプリング（スプリング）
２６，２６’  第二反力発生シリンダ（反力発生シリンダ）
２７，２７’  第二シリンダ体（シリンダ体）
２８，２８’  第二スプリング（スプリング）
３１  第三反力発生シリンダ（反力発生シリンダ）
３２  第三シリンダ体（シリンダ体）
３２ａ，４２ｃ  油室
３２ｂ  連通口
３２ｃ  オイル分岐部
３３  第三スプリング（スプリング）
３４  第三ピストン（ピストン）
３６  油圧センサ（操作量検出手段）
４１  第四反力発生シリンダ（反力発生シリンダ）
４２  第四シリンダ体（シリンダ体）
４３  第四スプリング（スプリング）
４４  第四ピストン（ピストン）
Ｓ１，Ｓ２  アーム長
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006327420.tif 000008
【図８】
0006327420.tif 000009
【図９】
0006327420.tif 000010
【図１０】
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