(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔を置いて車体前後方向に延設された一対の左右サイドフレームと、前記一対の左右サイドフレームの間に支持されたパワーユニットとを備えたダンプトラックにおいて、
前記パワーユニットを左サイドフレームに支持する第１の支持部と、前記パワーユニットを右サイドフレームに支持する第２の支持部とを備え、
前記第１の支持部は、前記パワーユニットを前記左サイドフレームに対して、車体前後方向軸周りの回動中心が車幅方向において前記パワーユニットと前記左サイドフレームとの間に位置するように、回動可能に支持する第１の連結部を有し、
前記第２の支持部は、前記パワーユニットを前記右サイドフレームに対して、車体前後方向軸周りの回動中心が車幅方向において前記パワーユニットと前記右サイドフレームとの間に位置するように、回動可能に支持する第２の連結部を有し、
車体前後方向の前側において前記パワーユニットを支持する前側支持部と、車体前後方向の後側において前記パワーユニットを支持する後側支持部とを備え、
前記前側支持部と前記後側支持部とのうち一方が、前記第１の支持部と前記第２の支持部とで構成され、他方が、前記左サイドフレームと前記右サイドフレームとに跨って設けられたマウントブラケットと、前記マウントブラケットに設けられ前記パワーユニットを車体前後方向軸周りに回動可能に支持する第１の軸受とを有する第３の支持部で構成されたことを特徴とするダンプトラック。
【請求項２】
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記第３の支持部に、前記第１の軸受を上下方向軸周りに回動可能に支持する第２の軸受が設けられたことを特徴とするダンプトラック。
【請求項３】
請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
前記第１の支持部は、前記左サイドフレーム側と前記パワーユニット側との間に、前記パワーユニットの車幅方向における移動量を制限するダンパを有し、
前記第２の支持部は、前記右サイドフレーム側と前記パワーユニット側との間に、前記パワーユニットの車幅方向における移動量を制限するダンパを有することを特徴とするダンプトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラックに関し、特に、パワーユニットマウント部の負荷応力を低減するフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
本技術分野の背景技術として、特開２００８−１４９８８８号公報（特許文献１）がある。この公報には、「車両旋回時等の左右のサイドフレームの捩り変形や曲げ変形に起因するエンジンサポートの破損を未然に防止した上で、フレーム剛性を十分に向上できるパワープラント（パワーユニット）の支持構造を提供する。車幅方向に間隔をおいて一対のサイドフレームを車体前後方向に延設してマウントブラケットを取り付け、両マウントブラケットをサポートクロスメンバで相互に連結する。サポートクロスメンバを平板から製作して上下方向を長辺とする略矩形断面とし、サイドフレームから入力される上下曲げ荷重にサポートクロスメンバを対抗させてフレーム剛性を向上する一方、旋回時のサイドフレームの変形に伴う前後曲げ荷重に対してはサポートクロスメンバを撓ませて破損防止する。」と記載されている（要約参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４９８８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の支持構造では、略矩形断面のサポートクロスメンバをサイドフレーム間に設置するため、車体重量が増加してしまい、運搬効率が低下してしまう。特に、鉱山などで使用される超大型のダンプトラックでは、車幅方向に間隔をおいて一対に設置されたサイドフレームの間隔が、一般道を走行するトラックと比べて広い。そのため、鉱山などで使用されるダンプトラックに特許文献１の支持構造を採用すると、一対のサイドフレームの間に設置するサポートクロスメンバは大型化し、車体重量の増加量が大きくなる。
【０００５】
また、路面の凹凸が激しい場所を走行する場合、フレームにはねじれが生じる。例えば左前タイヤのみが段差を乗り上げる時、左前タイヤ取り付け部が残りの右前及び左右後タイヤ取り付け部よりも高い位置にくるため、左右の一対のサイドフレームは上下方向に大きな変位差が生じる変形をしようとする。この左右のサイドフレームの上下方向の変位差をサポートクロスメンバで対抗させると、サポートクロスメンバとマウントブラケットとの結合部、またはマウントブラケットとサイドフレームとの結合部に大きな負荷がかかり、これらの高負荷部位で破損してしまう可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、車体フレームのねじれによってパワーユニットのマウント部（支持構造部）にかかる負荷を軽減でき、車体フレームとパワーユニットのマウント部との軽量構造化が図れるダンプトラックを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のダンプトラックは、車幅方向に間隔を置いて車体前後方向に延設された一対の左右サイドフレームと、前記一対の左右サイドフレームの間に支持されたパワーユニットとを備えたダンプトラックにおいて、
前記パワーユニットを左サイドフレームに支持する第１の支持部と、前記パワーユニットを右サイドフレームに支持する第２の支持部とを備え、
前記第１の支持部は、前記パワーユニットを前記左サイドフレームに対して、車体前後方向軸周りの回動中心が車幅方向において前記パワーユニットと前記左サイドフレームとの間に位置するように、回動可能に支持する第１の連結部を有し、
前記第２の支持部は、前記パワーユニットを前記右サイドフレームに対して、車体前後方向軸周りの回動中心が車幅方向において前記パワーユニットと前記右サイドフレームとの間に位置するように、回動可能に支持する第２の連結部を有し、
車体前後方向の前側において前記パワーユニットを支持する前側支持部と、車体前後方向の後側において前記パワーユニットを支持する後側支持部とを備え、
前記前側支持部と前記後側支持部とのうち一方が、前記第１の支持部と前記第２の支持部とで構成され、他方が、前記左サイドフレームと前記右サイドフレームとに跨って設けられたマウントブラケットと、前記マウントブラケットに設けられ前記パワーユニットを車体前後方向軸周りに回動可能に支持する第１の軸受とを有する第３の支持部で構成される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、フレームねじれ時に発生する左サイドフレームと右サイドフレームとの上下方向の変位差を、パワーユニットを左右サイドフレームに対して回動可能に支持する第１及び第２の連結部で逃がし、フレームねじれによってパワーユニットのマウント部（支持構造部）にかかる偶力を低減することが可能となる。これにより、サイドフレーム間にサポートクロスメンバを設ける必要が無くなり、サイドフレーム及び支持構造部の板厚を薄くすることができ、車体フレームとパワーユニットのマウント部との軽量構造化が図れる。
【０００９】
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施例に係るダンプトラックの側面図である。
【図２】図１に示すダンプトラックのパワーユニットの配置を示す上面図である。
【図３】図１に示すダンプトラックのフレームの要部の概略を示す斜視図である。
【図４】第１実施例におけるパワーユニット前側の支持構造を示す概略図である。
【図５Ａ】第１実施例におけるパワーユニット後側の支持構造を示す概略図である。
【図５Ｂ】第１実施例におけるパワーユニット後側の支持構造におけるフレームねじれ挙動を示す概略図である。
【図６】第１実施例におけるパワーユニット後側の支持構造の部品構成を示す図である。
【図７Ａ】パワーユニット後側の支持構造にピン連結支持構造を用いない例を示す概略図である。
【図７Ｂ】パワーユニット後側の支持構造にピン連結支持構造を用いない例におけるフレームねじれ挙動を示す概略図である。
【図８Ａ】第２実施例におけるパワーユニット後側の支持構造を示す概略図である。
【図８Ｂ】第２実施例におけるパワーユニット後側の支持構造におけるフレームねじれ挙動を示す概略図である。
【図９】第２実施例におけるパワーユニット後側の支持構造の部品構成を示す図である。
【図１０Ａ】第３実施例におけるパワーユニット後側の支持構造の一例を示す概略図である。
【図１０Ｂ】第３実施例におけるパワーユニット後側の支持構造の一例を示す概略図である。
【図１１Ａ】第４実施例におけるパワーユニット前側の支持構造の一例を示す概略図である。
【図１１Ｂ】第４実施例におけるパワーユニット前側の支持構造の一例を示す概略図である。
【図１２】第５実施例におけるパワーユニットの支持構造を示す概略図（上面図）である。
【図１３】第６実施例におけるパワーユニットの支持構造を示す概略図（上面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る一実施例を、図面を用いて説明する。なお、図面には、適宜、「前」、「後」、「右」、「左」、「上」及び「下」を表記してある。以下の説明における、前後、左右、及び上下における各方向、或いは各方向における位置は、これらの前後、左右、及び上下の各方向に基づいて定義される。また、以下の説明では、左右対称な構成については、左右に設けられた構成のうち、一方の構成について説明する。この場合、説明を省略した方の構成は、説明した方とは対称に同様な構成を有しており、「右」を「左」に、或いは「左」を「右」に置き換えればよい。
【実施例１】
【００１２】
本実施例では、フレームねじれ時におけるサイドフレームとマウントブラケットの連結部負荷を低減するパワーユニット支持構造の例を説明する。図１は、本実施例に係るダンプトラックの側面図である。
【００１３】
本実施例に係るダンプトラック１は、車体フレーム２、一対の前輪３、一対の後輪４、および荷台５を備えている。一対の前輪３は、車体フレーム２の前部の左右両端に回転可能に取り付けられている。また、一対の後輪４は、片側がダブルタイヤで構成され、車体フレーム２の後部の左右両端に回転可能に取り付けられている。さらに、荷台５は、土砂や砕石等の運搬対象物を積載する部分であって、車体フレーム２上に起伏可能に取り付けられている。
【００１４】
本実施例のダンプトラック１は、電気駆動式のダンプトラックである。後輪４が駆動輪であり、後輪４を駆動する走行用モータ８を備えている。図１には、走行用モータ８を駆動する電力を発生するパワーユニット１１（エンジン１２、オルタネータ１３、及びポンプ１４）を点線で示してある。
【００１５】
図２は、図１に示すダンプトラックのパワーユニットの配置を示す上面図である。また、図３は、図１に示すダンプトラックのフレームの要部の概略を示す斜視図である。
【００１６】
パワーユニット１１は、エンジン１２、オルタネータ１３、及びポンプ１４で構成され、前輪３（３ａ，３ｂ）付近のフレーム２の幅方向中央部に配置されている。パワーユニット１１は、車幅方向（左右方向）に間隔を置いて車体前後方向に延設された一対の左右サイドフレーム２ｂ，２ｅの間に支持されている。パワーユニット１１は、フレーム２に対して、前側を前側連結部２３の１箇所で、後側を後側連結部４１，４２の２箇所の合計３箇所で連結されている。前側では、フレーム２の左上板２a及び右上板２dのそれぞれに設けた左右一対の前側台座２１a，２１bに前側マウントブラケット２２（図４参照）を橋渡し、前側マウントブラケット２２の中央部に、前側連結部２３を用いてパワーユニット１１と連結している。
【００１７】
前側台座２１a，２１b、前側マウントブラケット２２、及び前側連結部２３は、車体前後方向の前側において、パワーユニット１１を左右のサイドフレーム２ｂ，２ｅに支持する前側支持部を構成している。前側マウントブラケット２２及び後述するボールベアリング（第１の軸受）は、後述する第１の支持部及び第２の支持部に対して、パワーユニット１１をサイドフレーム２Ｌ，２Ｒに支持する第３の支持部を構成する。
【００１８】
後側では、フレーム２の左内側板２b（図５Ａ参照）及び右内側板２eのそれぞれに設けた左右一対の後側マウントブラケット３１，３２（図５Ａ参照）に、後側連結部４１，４２（図５Ａ参照）を用いてパワーユニット１１を連結している。後側マウントブラケット３２及び後側連結部４２は、パワーユニット１１を左サイドフレーム２Ｌに支持する第１の支持部を構成する。また、後側マウントブラケット３１及び後側連結部４１は、パワーユニット１１を右サイドフレーム２Ｒに支持する第２の支持部を構成している。本実施例では、第１の支持部及び第２の支持部により、車体前後方向の後側においてパワーユニット１３を支持する後側支持部を構成する。
【００１９】
走行用モータ８は左右の後輪に対して一つずつ設けられている。左後輪４ａは左走行モータ８ａで駆動され、右後輪４ｂは右走行モータ８ｂで駆動される。パワーユニット１１は、エンジン１２でオルタネータ１３を駆動して電力を発生する。左走行モータ８ａ及び右走行モータ８ｂはパワーユニット１１で発生された電力の供給を受けて駆動される。
【００２０】
図４は、本実施例におけるパワーユニット前側の支持構造を示す概略図である。図４は、車体の前側から後側に向かってみた図である。
【００２１】
左サイドフレーム２Ｌは左上板２aと左内側板２bと左外側板２ｃとを備えており、左上板２aは左内側板２bと左外側板２ｃの上部に設けられている。右サイドフレーム２Ｒは右上板２ｄと右内側板２ｅと右外側板２ｆとを備えており、右上板２ｄは右内側板２ｅと右外側板２ｆの上部に設けられている。左前側台座２１aは左上板２a上に設けられ、
右前側台座２１bは右上板２ｄ上に設けられている。
【００２２】
前側台座２１a，２１bと前側マウントブラケット２２は、ブッシュ２４、ボルト２５、ナット２６、及び受板２７を用いて連結している。また、前側マウントブラケット２２とパワーユニット１１を連結する前側連結部２３には、ボールベアリング２３aを用い、パワーユニット１１が前側連結部２３を中心として車体前後方向軸周りの回転をフリーとしている。車体前後方向軸は、ダンプトラック１が水平面上に置かれているときに、水平面に平行で車体の前後方向に沿う方向の軸である。
【００２３】
図５Ａは、本実施例におけるパワーユニット後側の支持構造を示す概略図である。図５Ｂは、本実施例におけるパワーユニット後側の支持構造におけるフレームねじれ挙動を示す概略図である。また、図６は、本実施例におけるパワーユニット後側の支持構造の部品構成を示す図である。なお、図６は、右側の支持構造を示す。支持構造については左右対称のため、ここでは右側を例に説明し、左側の説明は省略する。
【００２４】
フレーム２の右内側板２eには、右後側マウントブラケット３１が設置されている。右後側マウントブラケット３１は、当板３１a、側板３１b、及び底板３１cで構成されており、フレーム２の右内側板２eと当板３１aとが平行に接合されている。当板３１aの前後方向の両端部には側板３１bが接合され、側板３１bには底板３１cが接合されている。側板３１bは当板３１aに対して垂直である。また、底板３１cは当板３１a及び側板３１bに対して垂直である。また、底板３１cには、後で示す右後側連結部４１と連結するための複数個のキリ穴３１dが設けられている。ここで、当板３１aは、図で示すような一枚板でなく、分割した複数枚の板で構成しても良い。或いは、当板３１aを省略し、フレーム２の右内側板２eに側板３１bを直接接合しても良い。
【００２５】
一方、パワーユニット１１のオルタネータ１３には、右後側連結部４１が取り付けられている。右後側連結部４１は、オルタネータブラケット４１a、ピンブラケットＡ４１bピンブラケットＢ４１c、連結ピン４１d、及びピンブラケット受板４１eで構成されている。オルタネータ１３とオルタネータブラケット４１aとが接合されており、オルタネータブラケット４１aの前後方向の両端部にピンブラケットＡ４１bが接合されている。また、ピンブラケット受板４１eの前後方向の両端部にはピンブラケットＢ４１cが接合されており、ピンブラケットＡ４１bとピンブラケットＢ４１cとは連結ピン４１dで連結されている。これにより、連結ピン４１dを中心としてピンブラケットＡ４１bとピンブラケットＢ４１cとの車体前後方向軸周りの回転をフリーとしている。また、ピンブラケット受板４１eには、後側マウントブラケット３１と連結するための複数個のキリ穴４１fが設けられている。
【００２６】
右後側マウントブラケット３１と右後側連結部４１とは、ブッシュ２４、ボルト２５、ナット２６、及び受板２７を用いて連結されている。
【００２７】
図５Ｂに示すように、フレーム２にねじれが生じた場合、左右のフレーム２の内側板２b及び２eは元の位置から傾斜し、各内側板２b及び２eに設置した左右の後側マウントブラケット底板３１c及び３２cは図中の点線で示すように同一平面内には位置しなくなる。この後側マウントブラケット底板３１c及び３２cの２平面の変位ずれ３３を、左右の後側連結部４１及び４２のピン連結部の回転及びブッシュ２４によって逃がしている。
【００２８】
すなわち、本実施例では、第１の支持部（後側マウントブラケット３２及び後側連結部４２）は、パワーユニット１１を左サイドフレーム２Ｌに対して、車体前後方向軸周りの回動中心（連結ピン４２d）が車幅方向においてパワーユニット１１と左サイドフレーム２Ｌとの間に位置するように、回動可能に支持する第１の連結部４２を有する。また、第２の支持部（後側マウントブラケット３１及び後側連結部４１）は、パワーユニット１１を右サイドフレーム２Ｒに対して、車体前後方向軸周りの回動中心（連結ピン４１d）が車幅方向においてパワーユニット１１と右サイドフレーム２Ｒとの間に位置するように、回動可能に支持する第２の連結部４１を有する。
【００２９】
比較のために，図７Ａ及び図７Ｂに、パワーユニット後側にピン連結支持構造を用いない例を示す。図７Ａは、パワーユニット後側の支持構造にピン連結支持構造を用いない例を示す概略図である。図７Ｂは、パワーユニット後側の支持構造にピン連結支持構造を用いない例におけるフレームねじれ挙動を示す概略図である。
【００３０】
フレーム２に設置する後側マウントブラケット３１及び３２は本実施例の構造と同じであるが、左右の後側連結部１０１及び１０２はピン連結構造ではなく、接合構造である。構造については左右対称のため、ここでは右側を例に説明する。この比較例では、オルタネータ１３とオルタネータブラケット１０１aとが接合されており、オルタネータブラケット１０１aの前後方向の両端部に側板１０１bが接合されている。さらに側板１０１bには受板１０１cが接合されている。受板１０１cには、後側マウントブラケット３１と連結するための複数個のキリ穴１０１dが設けられている。右後側マウントブラケット３１と右後側連結部１０１とは、ブッシュ２４、ボルト２５、ナット２６、及び受板２７を用いて連結されている。
【００３１】
図７Ｂに示すように、フレーム２にねじれが生じた場合、左右のフレーム２の内側板２b及び２eは元の位置から傾斜する。後側連結部１０１及び１０２はピン連結構造ではないため、各内側板２b及び２eに設置した左右の後側マウントブラケット底板３１c及び３２cは図５（b）で示したような大きな変位ずれ３３をとることが出来ない。
【００３２】
平坦路面を走行中は、変位ずれ３３はそれほど大きくならず、右後側マウントブラケット３１と右後側連結部１０１との間に設けたブッシュ２４で変形を吸収できる。しかし，路面の凹凸が激しい路面を走行する場合には、ブッシュ２４だけではフレーム２のねじれによる大きな変位差を吸収できなくなり、フレーム２とオルタネータ１３との連結部位に大きな負荷がかかる。特に、構造的に応力が集中する部位、例えば、フレーム２の内側板２b及び２eと後側マウントブラケット当板３１a及び３２aとの接合部（Ａ部）や、後側マウントブラケットの当板３１a及び３２aと側板３１b及び３２bとの接合部（Ｂ部）などに高負荷がかかる。
【００３３】
一方、本実施例では、左右の後側連結部４１及び４２をピン連結構造にすることによって、フレーム２に大きなねじれが生じた場合にも、ピン連結部の回転変形によりフレーム２のねじれ変形を逃がし、フレーム２とオルタネータ１３とを連結する接合部位に大きな負荷がかかるのを防ぐことが可能となる。
【００３４】
以上から、左右のフレーム２の内側板２b及び２eの間に設けるサポートクロスメンバを用いず、また、フレーム２とパワーユニット１１との連結部位の負荷低減によるフレーム構成部材の板厚減少が可能となる。これにより、車体の軽量構造化を図ることができ、運搬効率向上を実現できる。
【００３５】
また、本実施例では、パワーユニット１１がフレーム２に対して上方から組み付けられる場合に配慮して、ピンブラケットＡ４１bとピンブラケットＢ４１cと連結ピン４１ｄとが底板３１ｃよりも上方に位置するようにしている。このため、オルタネータ１３の取り付け位置が高くなる傾向にある。しかし、オルタネータ１３は、図１に示すように、荷台５の下側に配置され、荷台５との干渉を避けるため、高く配置することができない。このために、本実施例では、側板３１ｂを内側板２ｅ及び当板３１ａの上下方向（高さ方向）の中央部に対して下方に延設し、オルタネータ１３の位置が低くなるようにしている。
【実施例２】
【００３６】
本実施例では、ピン連結部がオルタネータブラケット底板よりも下側にくるパワーユニット支持構造の例を説明する。図８Ａは、本実施形例におけるパワーユニット後側の支持構造を示す概略図である。図８Ｂは本実施例におけるパワーユニット後側の支持構造におけるフレームねじれ挙動を示す概略図である。また、図９は、パワーユニット後側の支持構造（右側）の部品構成図である。構造については左右対称のため、ここでは右側を例に説明する。
【００３７】
フレーム２の右内側板２eには、右後側マウントブラケット５１が設置されている。右後側マウントブラケット５１は、当板５１a、側板５１b、及び底板５１cで構成されており、フレーム２の右内側板２eと当板５１aとが平行に接合されている。当板５１aの前後方向の両端部には側板５１bが接合され、側板５１bには底板５１cが接合されている。側板５１bは当板５１aに対して垂直である。また、底板５１cは当板５１a及び側板５１bに対して垂直である。また、底板５１cには、後で示す右後側連結部６１と連結するための複数個のキリ穴５１d及び複数個のスリット５１eが設けられている。ここで、当板５１aは、図で示すような一枚板でなく、分割した複数枚の板を用いて構成しても良い。或いは、当板５１aを省略し、フレーム２の右内側板２eに側板５１bを直接接合しても良い。
【００３８】
一方、パワーユニット１１のオルタネータ１３には、右後側連結部６１が取り付けられている。右後側連結部６１は、オルタネータブラケット６１a、ピンブラケットＡ６１bピンブラケットＢ６１c、連結ピン６１d、及びピンブラケット受板６１eで構成されている。オルタネータ１３とオルタネータブラケット６１aとが接合されており、オルタネータブラケット６１aの前後方向の両端部にピンブラケットＡ６１bが接合されている。また、ピンブラケット受板６１eの前後方向の両端部には、その下面側にピンブラケットＢ６１cが接合されており、ピンブラケットＡ６１bとピンブラケットＢ６１cとは連結ピン６１dで連結されている。これにより、連結ピン６１dを中心としてピンブラケットＡ６１bとピンブラケットＢ６１cとの車体前後方向軸周りの回転をフリーとしている。また、ピンブラケット受板６１eには、後側マウントブラケット５１と連結するための複数個のキリ穴６１fが設けられている。
【００３９】
右後側マウントブラケット５１と右後側連結部６１とは、ブッシュ２４、ボルト２５、ナット２６、及び受板２７を用いて連結されている。
【００４０】
第１実施形態とは異なり、後側マウントブラケット底板５１cが、右後側連結部のオルタネータブラケット６１aとピンブラケット受板６１eとの間に位置し、オルタネータ１３が後側連結部６１及び６２を介して吊り下がった状態となっている。
【００４１】
しかし、第１実施例と同様に、左右の後側連結部６１及び６２をピン連結構造にすることによって、フレーム２に大きなねじれが生じた場合にも、ピン連結部の回転変形によりフレーム２のねじれ変形を逃がし、フレーム２とオルタネータ１３とを連結する接合部位に大きな負荷がかかるのを防ぐことが可能となる。
【００４２】
本実施例では、後側マウントブラケット５２及び後側連結部５２は、パワーユニット１１を左サイドフレーム２Ｌに支持する第１の支持部を構成する。また、後側マウントブラケット５１及び後側連結部６１は、パワーユニット１１を右サイドフレーム２Ｒに支持する第２の支持部を構成する。本実施例では、第１の支持部及び第２の支持部により、車体前後方向の後側においてパワーユニット１３を支持する後側支持部を構成している。
【００４３】
本実施例においても、第１実施例と同様に、第１の支持部（後側マウントブラケット５２及び後側連結部６２）は、パワーユニット１１を左サイドフレーム２Ｌに対して、車体前後方向軸周りの回動中心（連結ピン６２d）が車幅方向においてパワーユニット１１と左サイドフレーム２Ｌとの間に位置するように、回動可能に支持する第１の連結部６２を有する。また、第２の支持部（後側マウントブラケット５１及び後側連結部６１）は、パワーユニット１１を右サイドフレーム２Ｒに対して、車体前後方向軸周りの回動中心（連結ピン６１d）が車幅方向においてパワーユニット１１と右サイドフレーム２Ｒとの間に位置するように、回動可能に支持する第２の連結部６１を有する。
【００４４】
本実施例では、連結ピン６１dは底板５１c及びピンブラケット受板６１eに対して下方に位置し、ピンブラケットＡ６１bとピンブラケットＢ６１cとの回動中心が底板５１c及びピンブラケット受板６１eに対して下方に位置している。これにより、本実施例では、第１実施例に対して、オルタネータ１３を低く配置することができる。このため、本実施例では、後側マウントブラケット底板５１cを側板５１bの上下方向（高さ方向）の中央部に配置することができ、側板５１bにかかる力を軽減することができる。また、オルタネータ１３の重心がその取り付け位置よりも低くなることにより、オルタネータ１３が安定する。これにより、パワーユニット１１の支持構造を小型軽量化することが可能になる。
【実施例３】
【００４５】
本実施例では、フレームねじれ時におけるサイドフレームとマウントブラケットとの連結部負荷を低減するだけでなく、パワーユニットの移動量を制限するパワーユニット支持構造の例を説明する。図１０Ａ及び図１０Ｂは、本実施例におけるパワーユニット後側の支持構造の一例を示す概略図である。
【００４６】
本実施例のパワーユニット支持構造に、二次ばね７１（図１０Ａ）または直動ピストン型油圧ダンパ７４（図１０Ｂ）を設置した。二次ばね７１では、オルタネータ１３にばね連結部７２を、後側マウントブラケット側板３１b，３２bにばね連結部７３を設置し、両ばね連結部７２及び７３の間を二次ばね７１で連結した。直動ピストン型油圧ダンパ７４では、オルタネータ１３にダンパ連結部７５を、後側マウントブラケット側板３１b，３２bにダンパ連結部７６を設置し、両ダンパ連結部７５及び７６の間を直動ピストン型油圧ダンパ７４で連結した。これにより、フレームねじれ変形時の、パワーユニット１１の左右方向の移動量を制限できる。また、直動ピストン型油圧ダンパ７４ではパワーユニット１１の左右方向の振り子振動を制御可能となる。
【００４７】
尚、オルタネータ１３に設置したばね連結部７２またはダンパ連結部７５は、後側連結部４１及び４２のオルタネータブラケット４１a及び４２a、ピンブラケットＡ４１b及び４２b、ピンブラケットＢ４１c及び４２c、或いは連結ピン４１d及び４２dに設置しても良い。また、後側マウントブラケット側板３１b，３２bに設置したばね連結部７３またはダンパ連結部７６は、側板３１b，３２b以外の後側マウントブラケットの構成部である当板３１a及び３２aや底板３１c，３２c、更にはフレーム２ｅ，２ｂに設置しても良い。
【００４８】
本実施例では、第１実施例のパワーユニット支持構造に二次ばね７１または直動ピストン型油圧ダンパ７４を設置した例を説明したが、第２実施例のパワーユニット支持構造に二次ばね７１または直動ピストン型油圧ダンパ７４を設置しても良い。
【実施例４】
【００４９】
本実施例では、過大なフレームねじれ時におけるサイドフレームとマウントブラケットとの連結部負荷をさらに低減する、パワーユニット前側の支持構造の例を説明する。図１１Ａ及び図１１Ｂは、本実施例におけるパワーユニット前側の支持構造の一例を示す概略図である。
【００５０】
図１１Ａに示すように、実施例１〜３では、上前側マウントブラケット２２bとパワーユニット１１とを連結する前側連結部２３には、ボールベアリング２３aを用いている。これにより、前側連結部２３を中心としてパワーユニット１１における車体前後方向軸（X軸）周りの回転をフリーとしていた。ボールベアリング２３aは、マウントブラケット２２に設けられ、パワーユニット１１を車体前後方向軸周りに回動可能に支持する第１の軸受を構成する。
【００５１】
本実施例では、図１１Ｂで示すように、上前側マウントブラケット２２bを２つのブラケット２２c，２２dに分割する。ブラケット２２dでは、パワーユニット１１と連結する前側連結部２３を含み、更に、ブラケット２２cと連結するためのネジ付きピン２８を有する。このネジ付きピン２８を、ブラケット２２cに設けた連結部２９に挿入し、下側をナット３０で固定する。連結部２９はボールベアリングとし、ネジ付きピン２８の軸方向を車体上下方向（Y軸方向）に配置することで、ブラケット２２c上でブラケット２２dが車体上下方向軸（Y軸）周りに回転フリーとなる。連結部２９は、ボールベアリング２３a（第１の軸受）を上下方向軸周りに回動可能に支持する第２の軸受を構成する。
【００５２】
これにより、パワーユニット１１は前側マウントブラケット２２に対して、車体前後方向軸（X軸）周りだけでなく、車体上下方向軸（Y軸）周りにも回転フリーとなり、フレームねじれ時のパワーユニット１１の左右方向の移動に対するパワーユニット１１とフレーム２との連結部にかかる負荷を更に低減できる。
【実施例５】
【００５３】
本実施例では、パワーユニットの支持構造の別の例を説明する。図１２は、本実施例におけるパワーユニットの支持構造を示す概略図（上面図）である。
【００５４】
パワーユニット１１の前側支持構造を、図４または図１１Ｂで示した構造ではなく、実施例１〜３で示した後側支持構造と同じにする。すなわち、図５Ａ、図８Ａ、または図１０で示した後側の支持構造を前側にも適用する。パワーユニット１１を３点支持ではなく４点支持とすることで、より安定した支持構造となる。
【実施例６】
【００５５】
本実施例では、パワーユニットの支持構造の更に別の例を説明する。図１３は、本実施例におけるパワーユニットの支持構造を示す概略図（上面図）である。
【００５６】
実施例１〜３で示したパワーユニット１１の前側支持構造と後側支持構造を入れ替え、前側を２点、後側を１点で支持する。フレーム２に搭載するパワーユニット１１以外のコンポーネントの配置によって、本実施例の支持構造としても良い。
【００５７】
上述した各実施例では、電気駆動式のダンプトラックに対して、本発明に係るパワーユニット１１の支持構造を適用している。電気駆動式のダンプトラックは、パワーユニット１１が駆動輪４の車軸に連結されないため、パワーユニット１１の支持構造に上述した各実施例の回動機構を設けるのに適している。パワーユニット１１の駆動軸と駆動輪４の車軸とをユニバーサルジョイントを介して連結することにより、パワーユニット１１の駆動軸を駆動輪４の車軸に連結する機械式のダンプトラックに対しても、各実施例の支持構造を適用可能である。
【００５８】
また、上述した実施例において、ピンブラケットＡ４１b，６１bとピンブラケットＢ４１c，６１cとを連結ピン４１d，６１dで連結するピン結合は、例えばボールジョイントによる結合に替えることができる。ピンブラケットＡ４１b，６１b、ピンブラケットＢ４１c，６１c、及び連結ピン４１d，６１d、或いは上述したボールジョイントは、パワーユニット１１をサイドレール２Ｌ，２Ｒに対して回動可能に支持する支持部（連結部）を構成する。
【００５９】
上述した各実施例によれば、フレームねじれ時に発生する左右のマウントブラケット部の上下方向の変位差をピン連結部で逃がし、フレームねじれによるサイドフレームとマウントブラケット部との連結部に負荷される偶力を低減することが可能となる。サイドフレーム２Ｌ，２Ｒ間にサポートクロスメンバを設けてフレーム剛性を高めるのではなく、ピン連結構造で変形を逃がし連結部負荷を低減する構造にしたことで、重量増加となるサポートクロスメンバを不要にし、サイドフレームおよびマウントブラケット部の板厚の減少を可能にし、軽量構造化が図れる。鉱山用ダンプトラックでは、車体重量と積載物重量を加えた総重量がタイヤ耐荷重によって規定されており、車体重量を低減することで最大積載量を増加することができ、運搬効率を向上させることが可能となる。
【００６０】
なお、本発明は上記した各実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１…ダンプトラック、２…車体フレーム、２Ｌ…左サイドフレーム、２Ｒ…右サイドフレーム、１１…パワーユニット、２１a…左前側台座、２１b…右前側台座、２２…前側マウントブラケット、２３…前側連結部、２３a…ボールベアリング、３１…右後側マウントブラケット、３２…左後側マウントブラケット、４１…右後側連結部、４１d…右後側ピンブラケット連結ピン、４２…左後側連結部、４２d…左後側ピンブラケット連結ピン、５１…右後側マウントブラケット、５２…左後側マウントブラケット、６１…右後側連結部、６１d…右後側ピンブラケット連結ピン、６２…左後側連結部、６２d…左後側ピンブラケット連結ピン、７１…２次ばね、７４…直動ピストン型油圧ダンパ。
【図１】
0006397322.tif 000002
【図２】
0006397322.tif 000003
【図３】
0006397322.tif 000004
【図４】
0006397322.tif 000005
【図５Ａ】
0006397322.tif 000006
【図５Ｂ】
0006397322.tif 000007
【図６】
0006397322.tif 000008
【図７Ａ】
0006397322.tif 000009
【図７Ｂ】
0006397322.tif 000010
【図８Ａ】
0006397322.tif 000011
【図８Ｂ】
0006397322.tif 000012
【図９】
0006397322.tif 000013
【図１０Ａ】
0006397322.tif 000014
【図１０Ｂ】
0006397322.tif 000015
【図１１Ａ】
0006397322.tif 000016
【図１１Ｂ】
0006397322.tif 000017
【図１２】
0006397322.tif 000018
【図１３】
0006397322.tif 000019