(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータ制振システムと、前記ステアリングモータ制振システムと互いに接続された車輪システムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムとを備える電気自動車シャーシであって、
前記車輪システムは、インホイールモータを使用した左前輪と、インホイールモータを使用した左後輪と、インホイールモータを使用した右前輪と、インホイールモータを使用した右後輪とを備え、
前記ステアリングモータ制振システムは、左前ステアリング制振モータと、右前ステアリング制振モータと、左後ステアリング制振モータと、右後ステアリング制振モータとを備え、
前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの前端部の左右両側に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの後端部の左右両側に取り付けられており、
前記左前輪と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右前輪と前記右前ステアリング制振モータとが接続されており、前記左後輪と前記左後ステアリング制振モータとが接続されており、前記右後輪と前記右後ステアリング制振モータとが接続されており、
前記フレームシステムは、離間してかつ対称的に設置された二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の間に接続されたマルチキャビティ付きの横梁アセンブリとを備え、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の内部に複数の独立したキャビティがあり、前記マルチキャビティ付きの横梁アセンブリは、内部に複数の独立したキャビティがある複数の横梁を備え、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁は中間段と、前記中間段の両端部に設けられた湾曲段とを備え、前記湾曲段は前記中間段から二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の対向内側の斜め上方に湾曲しており、
前記フレームシステムは、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の中央部に設けられて中間ピラーを固定することに用いられる中間固定枠をさらに備え、
前記中間固定枠は、Ｕ形基体と、前記Ｕ形基体の両端部に設けられた二つの円弧形部とを備え、二つの前記円弧形部はいずれも外側に湾曲し、かつ二つの前記円弧形部と前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁とが接続されており、前記Ｕ形基体の中央部に補強リブが設置されていることを特徴とする電気自動車シャーシ。
【請求項２】
前記横梁は、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の前端部に設けられた前横梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の後端部に設けられた後横梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の中央部に設けられた中央横梁と、組合せ横梁とを備え、前記中央横梁は二つあり、かつ離間設置されており、前記組合せ横梁は二つあり、かつ離間設置されており、前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記前横梁の対向した両端部に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記後横梁の対向した両端部に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項３】
前記中央横梁は、断面が逆「Π」字型である基部と、前記基部に設けられた矩形部とを備え、前記矩形部内に複数の独立したキャビティがあることを特徴とする請求項２に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項４】
前記組合せ横梁は、二つの前記中央横梁が重ねて設置されることにより構成されており、かつ軸対称構造であり、前記組合せ横梁を構成した二つの前記中央横梁の前記矩形部は対向するように設置されていることを特徴とする請求項３に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項５】
フレームシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータ制振システムと、前記ステアリングモータ制振システムと互いに接続された車輪システムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムとを備える電気自動車シャーシであって、
前記車輪システムは、インホイールモータを使用した左前輪と、インホイールモータを使用した左後輪と、インホイールモータを使用した右前輪と、インホイールモータを使用した右後輪とを備え、
前記ステアリングモータ制振システムは、左前ステアリング制振モータと、右前ステアリング制振モータと、左後ステアリング制振モータと、右後ステアリング制振モータとを備え、
前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの前端部の左右両側に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの後端部の左右両側に取り付けられており、
前記左前輪と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右前輪と前記右前ステアリング制振モータとが接続されており、前記左後輪と前記左後ステアリング制振モータとが接続されており、前記右後輪と前記右後ステアリング制振モータとが接続されており、
前記フレームシステムは、離間してかつ対称的に設置された二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の間に接続されたマルチキャビティ付きの横梁アセンブリとを備え、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の内部に複数の独立したキャビティがあり、前記マルチキャビティ付きの横梁アセンブリは、内部に複数の独立したキャビティがある複数の横梁を備え、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁は中間段と、前記中間段の両端部に設けられた湾曲段とを備え、前記湾曲段は前記中間段から二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の対向内側の斜め上方に湾曲し、
前記横梁は、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の前端部に設けられた前横梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の後端部に設けられた後横梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の中央部に設けられた中央横梁と、組合せ横梁とを備え、前記中央横梁は二つあり、かつ離間設置されており、前記組合せ横梁は二つあり、かつ離間設置されており、前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記前横梁の対向した両端部に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記後横梁の対向した両端部に取り付けられており、
前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の前端部に設けられた前部耐衝突システムをさらに備え、前記前部耐衝突システムは、前記前横梁に接続された前横棒と、両端部が前記前横棒と前記前横梁とにそれぞれ接続されたフロントバンパとを備え、前記フロントバンパは湾曲形状であり、前記前横梁と前記前横棒とにいずれも垂直になるように設置されており、かつ前記フロントバンパは前記前横棒に対して外に突起するように設置されていることを特徴とする電気自動車シャーシ。
【請求項６】
前記フロントバンパの対向内側に前部制振空気クッションが取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項７】
前記フロントバンパの端部は吸振リングにより前記前横梁に接続されており、前記前横棒と前記中央横梁との間に少なくとも一つの第一縦棒が設置されており、前記第一縦棒に第一ピラーが設けられていることを特徴とする請求項５に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項８】
フレームシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータ制振システムと、前記ステアリングモータ制振システムと互いに接続された車輪システムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムとを備える電気自動車シャーシであって、
前記車輪システムは、インホイールモータを使用した左前輪と、インホイールモータを使用した左後輪と、インホイールモータを使用した右前輪と、インホイールモータを使用した右後輪とを備え、
前記ステアリングモータ制振システムは、左前ステアリング制振モータと、右前ステアリング制振モータと、左後ステアリング制振モータと、右後ステアリング制振モータとを備え、
前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの前端部の左右両側に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの後端部の左右両側に取り付けられており、
前記左前輪と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右前輪と前記右前ステアリング制振モータとが接続されており、前記左後輪と前記左後ステアリング制振モータとが接続されており、前記右後輪と前記右後ステアリング制振モータとが接続されており、
前記フレームシステムは、離間してかつ対称的に設置された二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の間に接続されたマルチキャビティ付きの横梁アセンブリとを備え、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の内部に複数の独立したキャビティがあり、前記マルチキャビティ付きの横梁アセンブリは、内部に複数の独立したキャビティがある複数の横梁を備え、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁は中間段と、前記中間段の両端部に設けられた湾曲段とを備え、前記湾曲段は前記中間段から二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の対向内側の斜め上方に湾曲し、
前記横梁は、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の前端部に設けられた前横梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の後端部に設けられた後横梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の中央部に設けられた中央横梁と、組合せ横梁とを備え、前記中央横梁は二つあり、かつ離間設置されており、前記組合せ横梁は二つあり、かつ離間設置されており、前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記前横梁の対向した両端部に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記後横梁の対向した両端部に取り付けられており、
前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の後端部に設けられた後部耐衝突システムをさらに備え、前記後部耐衝突システムは、前記後横梁に接続された後横棒と、両端部が前記後横棒と前記後横梁とにそれぞれ接続されたリアバンパとを備え、前記リアバンパは湾曲形状であり、前記後横梁と前記後横棒とにいずれも垂直になるように設置されており、前記リアバンパは前記後横棒に対して外に突起するように設置されていることを特徴とする電気自動車シャーシ。
【請求項９】
前記リアバンパの対向内側に後部制振空気クッションが取り付けられていることを特徴とする請求項８に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項１０】
前記リアバンパの端部は吸振リングにより前記後横梁に接続されており、前記後横棒と前記組合せ横梁との間に少なくとも一つの第二縦棒が設置されており、前記第二縦棒に第二ピラーが設けられていることを特徴とする請求項８に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項１１】
前記ステアリングシステムは、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの回転角度を伝達することに用いられるステアリング伝動装置と、前記左前輪の回転角度を調節することに用いられる左側回転盤と、前記右前輪の回転角度を調節することに用いられる右側回転盤と、前記左側回転盤と前記右側回転盤との回転角度を制御することに用いられるステアリング装置とを備え、前記ステアリングホイールが前記ステアリング伝動装置の一方の端部に接続されており、前記ステアリング伝動装置の他方の端部が前記ステアリング装置につながっており、前記左側回転盤と前記右側回転盤とはそれぞれ前記ステアリング装置の両端部に位置し、前記左側回転盤と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右側回転盤と前記右前ステアリング制振モータとが互いに接続されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項１２】
前記ステアリング装置は、左側ワイヤーロープと、右側ワイヤーロープと、前記ステアリング伝動装置により動かされて回転する同期ベルトとを備え、前記左側ワイヤーロープの両端部はそれぞれ前記左側回転盤と前記同期ベルトとに巻き取られ、前記右側ワイヤーロープの両端部はそれぞれ前記右側回転盤と前記同期ベルトとに巻き取られることを特徴とする請求項１１に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項１３】
フレームシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータ制振システムと、前記ステアリングモータ制振システムと互いに接続された車輪システムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムとを備える電気自動車シャーシであって、
前記車輪システムは、インホイールモータを使用した左前輪と、インホイールモータを使用した左後輪と、インホイールモータを使用した右前輪と、インホイールモータを使用した右後輪とを備え、
前記ステアリングモータ制振システムは、左前ステアリング制振モータと、右前ステアリング制振モータと、左後ステアリング制振モータと、右後ステアリング制振モータとを備え、
前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの前端部の左右両側に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの後端部の左右両側に取り付けられており、
前記左前輪と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右前輪と前記右前ステアリング制振モータとが接続されており、前記左後輪と前記左後ステアリング制振モータとが接続されており、前記右後輪と前記右後ステアリング制振モータとが接続されており、
前記ステアリングシステムは、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの回転角度を伝達することに用いられるステアリング伝動装置と、前記左前輪の回転角度を調節することに用いられる左側回転盤と、前記右前輪の回転角度を調節することに用いられる右側回転盤と、前記左側回転盤と前記右側回転盤との回転角度を制御することに用いられるステアリング装置とを備え、前記ステアリングホイールが前記ステアリング伝動装置の一方の端部に接続されており、前記ステアリング伝動装置の他方の端部が前記ステアリング装置につながっており、前記左側回転盤と前記右側回転盤とはそれぞれ前記ステアリング装置の両端部に位置し、前記左側回転盤と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右側回転盤と前記右前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、
前記ステアリング装置は、左側ワイヤーロープと、右側ワイヤーロープと、前記ステアリング伝動装置により動かされて回転する同期ベルトとを備え、前記左側ワイヤーロープの両端部はそれぞれ前記左側回転盤と前記同期ベルトとに巻き取られ、前記右側ワイヤーロープの両端部はそれぞれ前記右側回転盤と前記同期ベルトとに巻き取られ、
前記ステアリング装置は、前記左側ワイヤーロープを前記同期ベルトに挟持する又は前記左側ワイヤーロープを前記同期ベルトから緩めることに用いられる左側同期ベルトロック部材と、前記右側ワイヤーロープを前記同期ベルトに挟持する又は前記右側ワイヤーロープを前記同期ベルトから緩めることに用いられる右側同期ベルトロック部材とをさらに備え、前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材とがいずれも前記同期ベルトに設けられており、前記ステアリングホイールに前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材とを制御することに用いられる制御装置が設けられていることを特徴とする電気自動車シャーシ。
【請求項１４】
前記左側同期ベルトロック部材は、前記左側ワイヤーロープを前記同期ベルトに挟持することができる左側挟持ブロックと、前記左側挟持ブロックに設けられており、前記左側挟持ブロックの挟持と緩み状態を制御することに用いられる左側電磁石とを備え、前記右側同期ベルトロック部材は、前記右側ワイヤーロープを前記同期ベルトに挟持することができる右側挟持ブロックと、前記右側挟持ブロックに設けられており、前記右側挟持ブロックの挟持と緩み状態を制御することに用いられる右側電磁石とを備えることを特徴とする請求項１３に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項１５】
前記ステアリング装置は、前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材との距離を同時に制御することができる中間ロック部材をさらに備え、前記中間ロック部材は前記同期ベルトに設けられてかつ前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材との間に位置し、前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材とがいずれも中間ワイヤーロープにより前記中間ロック部材に接続されていることを特徴とする請求項１３に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項１６】
前記中間ロック部材は、前記中間ワイヤーロープが巻き取られている巻取軸と、前記巻取軸に設けられた中間電磁石とを備えることを特徴とする請求項１５に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項１７】
前記ステアリング伝動装置は、上部伝動軸と、下部伝動軸とを備え、前記上部伝動軸は上端部が前記ステアリングホイールに接続され、下端部が前記下部伝動軸の上端部に接続されており、前記下部伝動軸の下端部は前記同期ベルトに合わせて接続されていることを特徴とする請求項１２又は１３に記載の電気自動車シャーシ。
【請求項１８】
請求項１〜１７のいずれか一項に記載の電気自動車シャーシを備えることを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電気自動車の技術分野に属し、特に電気自動車シャーシ及び該電気自動車シャーシを使用した電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の電気自動車は通常、モータを使用して従来の自動車のエンジンを代替し、電池で従来の自動車の燃料タンクを代替するものであり、そのシャーシに対して適応した改装だけが行われ、変更が比較的小さく、依然として機械伝動システムを採用しており、その構造が複雑であり、重量が大きく、走行する際に電気自動車の電気エネルギーを大量に消費し、かつ機械伝動にエネルギー損耗が存在するため、電気自動車の電気エネルギーの利用効率を大幅に低下させることになってしまう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は電気自動車シャーシを提供することを目的とし、従来技術における電気自動車が機械伝動システムを採用しており、電気自動車の電気エネルギーの利用効率を大幅に低下させるという問題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の技術的解決手段は、フレームシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータ制振システムと、前記ステアリングモータ制振システムと互いに接続された車輪システムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムとを備える電気自動車シャーシであって、前記車輪システムは、インホイールモータを使用した左前輪と、インホイールモータを使用した左後輪と、インホイールモータを使用した右前輪と、インホイールモータを使用した右後輪とを備え、前記ステアリングモータ制振システムは、左前ステアリング制振モータと、右前ステアリング制振モータと、左後ステアリング制振モータと、右後ステアリング制振モータとを備え、前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの前端部の左右両側に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの後端部の左右両側に取り付けられており、前記左前輪と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右前輪と前記右前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記左後輪と前記左後ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右後輪と前記右後ステアリング制振モータとが互いに接続されている電気自動車シャーシである。
【０００５】
本発明は以上に述べた電気自動車シャーシを備える電気自動車を提供することを他の一つの目的とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明はインホイールモータを備える左前輪と、左後輪と、右前輪と、右後輪とを使用し、つまりインホイールモータにより車輪を駆動して走行を行なうことで、従来の機械伝動システムを省略し、シャーシの構造を簡単化し、シャーシの重量を軽減させ、機械伝動による損耗をも低下させ、それによって車両の電気エネルギーの利用効率を大幅に向上させることになる。前記電気自動車はシャーシの重量が軽く、構造が簡単であり、従来の自動車に比べて機械伝動システムを省略し、電気エネルギーの利用効率が高くなる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施例による電気自動車シャーシの立体構造模式図である。
【図２】図１の電気自動車シャーシの上面構造模式図である。
【図３】図１のフレームシステムの立体模式図である。また図面には前部耐衝突システムと、後部耐衝突システムと、ステアリングモータ制振システムとを示す。
【図４】図３のフレームシステムの上面模式図である。
【図５】図３のフレームシステムの底面模式図である。
【図６】図３のフレームシステムのマルチキャビティ付きの箱型縦梁の断面模式図である。
【図７】図３のフレームシステムの前横梁の断面模式図である。
【図８】図３のフレームシステムの後横梁の断面模式図である。
【図９】図３のフレームシステムの中央横梁の断面模式図である。
【図１０】図３のフレームシステムの組合せ横梁の断面模式図である。
【図１１】図３のフレームシステムのフロントバンパ又はリアバンパの断面模式図である。
【図１２】図１の電気自動車シャーシにおけるステアリングシステムの上面立体図である。
【図１３】図１２のステアリングシステムの底面立体図である。
【図１４】図１２におけるＩの局所拡大図である。
【図１５】図１２におけるＩＩの局所拡大図である。
【図１６】図１３におけるＩＩＩの局所拡大図である。
【図１７】図１３におけるＩＶの局所拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明の技術的解決手段及び利点をより明らかにするために、以下、図面及び実施例に基づいて本発明をより詳細に説明する。ここで説明される具体的な実施例は本発明を解釈するためのものに過ぎず、本発明を限定するためのものではないことを理解すべきである。
【０００９】
図１、図２を参照すると、本発明の実施例が提供する電気自動車シャーシは、フレームシステム２と、フレームシステム２に取り付けられたステアリングモータ制振システム１３と、ステアリングモータ制振システム１３と互いにに接続された車輪システム１２と、フレームシステム２に取り付けられたステアリングシステム３と、フレームシステム２に取り付けられたブレーキシステム１４とを備える。車輪システム１２はインホイールモータを使用した左前輪１２１と、インホイールモータを使用した左後輪１２３と、インホイールモータを使用した右前輪１２２と、インホイールモータを使用した右後輪１２４とを備える。ステアリングモータ制振システム１３は左前ステアリング制振モータ１３１と、右前ステアリング制振モータ１３３と、左後ステアリング制振モータ１３５と、右後ステアリング制振モータ１３７とを備える。左前ステアリング制振モータ１３１と右前ステアリング制振モータ１３３とがそれぞれフレームシステム２の前端部の左右両側に取り付けられており、左後ステアリング制振モータ１３５と右後ステアリング制振モータ１３７とがそれぞれフレームシステム２の後端部の左右両側に取り付けられている。左前輪１２１と左前ステアリング制振モータ１３１とが互いに接続されており、右前輪１２２と右前ステアリング制振モータと１３３とが互いに接続されており、左後輪１２３と左後ステアリング制振モータ１３５とが互いに接続されており、右後輪１２４と右後ステアリング制振モータ１３７とが互いに接続されている。
【００１０】
インホイールモータを備える左前輪１２１と、左後輪１２２と、右前輪１２３と、右後輪１２４とを使用し、つまりインホイールモータにより車輪を駆動して走行を行なうことで、従来の機械伝動システムを省略し、シャーシの構造を簡単化して、シャーシの重量を軽減させ、機械伝動による損耗をも低下させ、それによって車両の電気エネルギーの利用効率を大幅に向上させることができる。左前ステアリング制振モータ１３１と、右前ステアリング制振モータ１３３と、左後ステアリング制振モータ１３５と、右後ステアリング制振モータ１３７とを使用することでそれぞれ左前輪１２１と、右前輪１２２と、左後輪１２３と、右後輪１２４とのステアリングを調節し、各車輪の回転を自由に調節することができる。インホイールモータについて、例えば国際公開第２０１３／１０７０４０号パンフレットに開示されたインホイールモータのような現存のインホイールモータを使用しても良い。
【００１１】
図３〜図５に示すように、フレームシステム２は、離間してかつ対称的に設置されアルミニウム合金材料で製造された二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１と、二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の間に接続されアルミニウム合金材料で製造されたマルチキャビティ付きの横梁アセンブリ２２とを備える。具体的に、同時に図６を参照し、マルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の内部に複数の独立したキャビティ２１３があり、マルチキャビティ付きの横梁アセンブリ２２は、内部に複数の独立したキャビティがある複数の横梁を備え、マルチキャビティ付きの箱型縦梁２１と各横梁との内部のキャビティの断面は矩形状、円形状又は多辺形状等の形状であってもよい。マルチキャビティ付きの箱型縦梁２１とマルチキャビティ付きの横梁アセンブリ２２とは共に電気自動車の車体の支持構造を構成して、車体の全体を支承し、かつマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１とマルチキャビティ付きの横梁アセンブリ２２とは内部に複数の独立したキャビティが設置されているため、フレームの全体重量を軽減させることができるだけではなく、また自動車のケーブル通路、排風通路又は自動車の油路配管の通路等として用いられてもよい。
【００１２】
本発明が提供するフレームシステム２は、マルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の中央部に設けられ、電気自動車の中間ピラーを固定することに用いられる中間固定枠２５を備える。中間固定枠２５は二つ設置されており、それぞれ二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の中央部に設けられている。本発明が提供するフレームシステム２は中間固定枠だけを設置し、フロントピラーを固定することに用いられる固定枠とリアピラーを固定することに用いられる固定枠とを設置しないため、従来の電気自動車のフレーム構造よりさらに簡単になる。具体的に、マルチキャビティ付きの箱型縦梁２１は中間段２１１と、中間段２１１の両端部に設けられた湾曲段２１２とを備え、電気自動車の車体が安定するように、中間段２１１は平直状であってもよく、それによってユーザに快適な運転環境を提供することができる。もちろん、中間段２１１が中央に上に突起した円弧形状であってもよく、それによって車体がさらに美しくなり、自動車全体の通過性能がさらに優れることになる。その他の実施例において、別の形状であってもよい。湾曲段２１２は中間段２１１から二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の対向内側の斜め上方に湾曲し、それによって車輪を便利に取り付け、及び収納することができる。
【００１３】
本発明が提供するフレームシステム２は、アルミニウム合金材料を用いてマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１とマルチキャビティ付きの横梁とを製造することで、電気自動車の車体を支持することに用いられる支持構造を構成するだけではなく、またフレームの全体重量を軽減させることができ、かつその構造が簡単であり、加工成形しやすく、生産プロセスを大いに簡単化し生産コストを削減することができる。さらに、マルチキャビティ付きの箱型縦梁２１と各横梁とは内部に複数の独立したキャビティがあるため、それが電気自動車のケーブル通路、排風通路又は油路配管の通路等として用いられてもよく、ケーブル通路等の様々な通路を別に開設する必要がないため、電気自動車の全体構造を簡単化し、電気自動車の組立や生産がさらに簡単になると同時に、その生産コストも削減されることになる。
【００１４】
横梁は、二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の前端部に設けられた前横梁２２１と、二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の後端部に設けられた後横梁２２２と、二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の中央部に設けられた中央横梁２２３と、組合せ横梁２２４とを備える。つまり、中央横梁２２３と組合せ横梁２２４とがいずれもマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の中間段２１１に接続されており、前横梁２２１と後横梁２２２とがそれぞれマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の両端部の湾曲段２１２に接続されており、各横梁は二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の間に設けられており、それと共に台形フレームシステム２の主な支承構造を構成し、車体等の部材を支承することに用いられる。具体的に、中央横梁２２３は二つあり、かつ離間設置されており、組合せ横梁２２４も二つあり、かつ離間設置されている。さらに、電気自動車の座席を安定的に支持するために、中央横梁２２３と組合せ横梁２２４とはそれぞれ電気自動車における前部座席と後部座席が対応して取り付けられた位置に対応するように設けられてもよく、それによって座席に安定的な支持を提供することができる。左前ステアリング制振モータ１３１と右前ステアリング制振モータ１３３とがそれぞれ前横梁２２１の対向した両端部に取り付けられており、左後ステアリング制振モータ１３５と右後ステアリング制振モータ１３７とがそれぞれ後横梁２２２の対向した両端部に取り付けられている。
【００１５】
前横梁２２１と後横梁２２２との緩衝吸振能力を向上させるために、前横梁２２１と後横梁２２２とがいずれもマルチキャビティ付きの構造に設置されてもよく、つまり前横梁２２１と後横梁２２２とはいずれも内部に複数の独立したキャビティが設置されている。図７と図８にはそれぞれ前横梁２２１と後横梁２２２の断面模式図を示す。また、別の部材を取り付けるために、前横梁２２１と後横梁２２２との外壁に取付溝又は取付孔等が設置されてもよい。
【００１６】
二つの中央横梁２２３の構造強度及びフレームシステム２全体の構造安定性を向上させるために、二つの中央横梁２２３の間に複数の第一補強接続ロッド２２５が設置されてもよく、それによって中央横梁２２３及びフレームシステム２全体の構造安定性を向上させ、第一補強接続ロッド２２５もマルチキャビティ付きの構造に製造されてもよい。
【００１７】
同様に、二つの組合せ横梁２２４の間に複数の第二補強接続ロッド２２６が設置されてもよく、それによって中央横梁２２３及びフレームシステム２全体の安定性を向上させる。
【００１８】
具体的に、図９に示すように、中央横梁２２３は断面が逆「Π」字型である基部２２３１と、基部２２３１に設けられてかつ基部２２３１と一体成形された矩形部２２３２とを備える。矩形部２２３２内に複数の独立したキャビティがある。同様に、基部２２３１と矩形部２２３２との内部のキャビティはケーブル通路、通風通路、油路配管等の通路として、電気自動車の付属部材等の穿設又は通過に用いられてもよく、それによって空間の利用率を向上させ、電気自動車の全体構造を簡単化する。さらに、図９に示すように、本実施例において、中央横梁２２３の内部に八つの独立したキャビティが設置されている。そのキャビティの断面は矩形状、Ｔ形状、円形状等の形状であってもよく、もちろん、キャビティの数と断面形状とはそれに限らない。
【００１９】
図８に示すように、組合せ横梁２２４は、二つの中央横梁２２３が重ねて設置されることにより構成されており、それが重ねて設置される方向に二つの中央横梁２２３の矩形部２２３２が対向するように設置されており、つまり組合せ横梁２２４は軸対称構造である。このように、組合せ横梁２２４の内部は同様に複数の独立したキャビティがあり、同様にケーブル通路、通風通路、排気通路、油路配管等の通路として用いられてもよい。
【００２０】
中間固定枠２５はＵ形基体２５１と、Ｕ形基体２５１の両端部に設けられた二つの円弧形部２５２とを備え、二つの円弧形部２５２はいずれも外側に湾曲し、かつ二つの円弧形部２５２とマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１とが接続されており、中間固定枠２５は電気自動車の中間ピラーを固定することに用いられ、中間固定枠２５の強度及び構造安定性を向上させるために、Ｕ形基体２５１の中央部に補強リブ２５３はさらに設置されている。本発明が提供するフレームシステム２は中間ピラーを固定することに用いられる中間固定枠２５だけを設置し、フロントピラーとリアピラーとを固定することに用いられる固定枠を設置しないため、構造がさらに簡単になり、生産や組立がさらに容易になる。
【００２１】
該電気自動車シャーシはマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の前端部に設けられた前部耐衝突システム４１をさらに備え、前部耐衝突システム４１は前横梁２２１に接続された前横棒４１１と、両端部が前横棒４１１と前横梁２２１とにそれぞれ接続されたフロントバンパ４１２とを備え、フロントバンパ４１２は湾曲形状であり、前横梁２２１と前横棒４１１とにいずれも垂直になるように設置されており、かつフロントバンパ４１２は前横棒４１１に対して外に突起するように設置されている。それによって衝突される際に、外力は先ずフロントバンパ４１２にぶつかることになる。さらに、フロントバンパ４１２はマルチキャビティ付きの構造の棒に設置されてもよく、それによってその緩衝、耐衝突能力を向上させる。さらに、フロントバンパ４１２の対向内側に前部制振空気クッションが取り付けられている（図示）。前部制振空気クッションの設置により、シャーシの耐衝突能力を向上させることができる。また、前部制振空気クッションにより動力電池が保護されるように、前部制振空気クッションの後部に動力電池を設置しても良い。
【００２２】
さらにフロントバンパ４１２の耐衝突能力を向上させるために、フロントバンパ４１２の端部は吸振リングａにより前横梁２２１に接続されてもよく、前横棒４１１と中央横梁２２３との間に少なくとも一つの第一縦棒４１３が設置されている。本実施例において、第一縦棒４１３が二つ設置されており、構造の接続強度を向上させるために、第一縦棒４１３に第一ピラー４１４がさらに設けられている。具体的に、第一縦棒４１３は二本の半縦棒４１３２で構成されてもよく、二本の半縦棒４１３２の間に吸振ゴムピラーｂで過渡接続されてもよく、それによってその耐衝突能力を向上させる。
【００２３】
該電気自動車シャーシはマルチキャビティ付きの箱型縦梁２１の後端部に設けられた後部耐衝突システム４２をさらに備え、後部耐衝突システム４２は後横梁２２２に接続された後横棒４２１と、両端部が後横棒４２１と後横梁２２２とにそれぞれ接続されたリアバンパ４２２とを備え、リアバンパ４２２は湾曲形状であり、いずれも後横梁２２２と後横棒４２１とに垂直になるように設置されており、リアバンパ４２２は後横棒４２１に対して外に突起するように設置されている。それによって電気自動車の後部が衝突される際に、外力は先ずリアバンパ４２２にぶつかることになる。同様に、リアバンパ４２２はマルチキャビティ付きの構造の棒に設置されてもよく、それによってその緩衝、耐衝突能力を向上させる。さらに、リアバンパ４２２の対向内側に後部制振空気クッションが取り付けられている（図示）。後部制振空気クッションの設置により、シャーシの耐衝突能力を向上させることができる。また、後部制振空気クッションにより動力電池が保護されるように、後部制振空気クッションの前部に動力電池を設置しても良い。
【００２４】
本発明は四セットの動力電池を使用することができ、そのうちの一セットの動力電池が働けば、自動車が走行することができ、動力電池モジュールの信頼性を向上させ、かつ自動車の電力中断故障モードのフォールトトレランスを大幅に向上させる。本発明のフロントバンパ４１２とリアバンパ４２２とがいずれも車体の被覆部材中に内蔵されてもよく、それによって自動車の美しさを保証し、動力電池、前部制振空気クッション又は後部制振空気クッションとの露出を防止することができ、動力電池、前部制振空気クッション、後部制振空気クッションなどを保護する作用を果たすことになる。
【００２５】
図１１に示すように、フロントバンパ４１２とリアバンパ４２２とのキャビティの断面の例を示す図が提供された。つまりフロントバンパ４１２とリアバンパ４２２とはいずれも内部に六つの独立したキャビティがあり、キャビティの断面は円形状、多辺形状であってもよい。さらに、第一縦棒４１３もマルチキャビティ付きの構造に設置されてもよく、第一縦棒４１３のキャビティの断面はフロントバンパ４１２とリアバンパ４２２と同じであってもよい。
【００２６】
リアバンパ４２２の耐衝突能力をさらに向上させるために、リアバンパ４２２の端部も吸振リングａにより後横梁２２２に接続されてもよく（図示せず）、後横棒２４１と組合せ横梁２２４との間に少なくとも一つの第二縦棒４２３が設置されている。本実施例において、第二縦棒４２３が二つ設置されており、第二縦棒４２３に第二ピラー４２４が設けられている。さらに、第二縦棒４２３は二本の半縦棒４２３２で構成されてもよく、二本の半縦棒４２３２の間に吸振ゴムピラーｂで過渡接続されてもよく、それによってその耐衝突能力を向上させる。同様に、第二縦棒４２３はマルチキャビティ付きの構造に設置されてもよく、第二縦棒４２３のキャビティの断面はフロントバンパ４１２とリアバンパ４２２と同じであってもよい。
【００２７】
図２、図１２と図１３を参照すると、ステアリングシステム３は、自動車の左前輪１２１と右前輪１２２のステアリングを制御することに用いられ、ステアリングホイール３１と、ステアリングホイール３１の回転角度を伝達することに用いられるステアリング伝動装置３２と、左前輪１２１の回転角度を調節することに用いられる左側回転盤３３１と、右前輪１２２の回転角度を調節することに用いられる右側回転盤３３２と、左側回転盤３３１と右側回転盤３３２との回転角度を制御することに用いられるステアリング装置３４とを備える。左側回転盤３３１と左前ステアリング制振モータ１３１とが互いに接続されており、右側回転盤３３２と右前ステアリング制振モータ１３３とが互いに接続されている。本実施例において、左側回転盤３３１が左前ステアリング制振モータ１３１中に取り付けられており、右側回転盤３３２が右前ステアリング制振モータ１３３中に取り付けられている。
【００２８】
ステアリングホイール３１はステアリング伝動装置３２の一方の端部に接続されており、ステアリング伝動装置３２の他方の端部はステアリング装置３４につながっており、左側回転盤３３１と右側回転盤３３２とはそれぞれ前記ステアリング装置３４の両端部に位置する。
【００２９】
ステアリング装置３４は左側ワイヤーロープ３４１と、右側ワイヤーロープ３４２と、ステアリング伝動装置３２により動かされて回転する同期ベルト３４３とを備え、左側ワイヤーロープ３４１の両端部はそれぞれ左側回転盤３３１と同期ベルト３４３とに巻き取られ、右側ワイヤーロープ３４２の両端部はそれぞれ右側回転盤３３２と同期ベルト３４３とに巻き取られている。
【００３０】
ステアリングホイール３１を回転させる場合、その回転角度はステアリング伝動装置３２により同期ベルト３４３に伝達され、同期ベルト３４３は左側ワイヤーロープ３４１と右側ワイヤーロープ３４２とを動かして同時に伝動させ、左側ワイヤーロープ３４１と右側ワイヤーロープ３４２とはそれぞれ同時に左前輪１２１と右前輪１２２の回転角度を調整することになる。
【００３１】
本発明はステアリング装置３４を前横梁２２１中に取り付けることで、前横梁２２１によりステアリング装置３４を保護する作用を果たしている。別の実施例において、ステアリング装置３４は前横梁の外に取り付けられてもよい。
【００３２】
本発明の同期ベルト３４３とステアリング伝動装置３２とは合わせて、ワイヤーロープ（左側ワイヤーロープ３４１と右側ワイヤーロープ３４２）とその巻き取り方とを活用して、左側回転盤３３１と右側回転盤３３２とを正確に動かして回転させ、さらに左側回転盤３３１と右側回転盤３３２によりそれぞれ左前輪１２１と右前輪１２２の回転角度とを正確に制御する。また、本発明は従来のステアリングシステム３のように、逆方向回転可能な効果を達成することもできる。本発明は構造が簡単であり、製造の困難さが低く、製造コストが低く、正確性が高く、自動車とその車輪（ハブ）の取付に便利であり、特に電気自動車に適用する。
【００３３】
図１５と図１７を参照すると、ステアリング装置３４は、左側ワイヤーロープ３４１を同期ベルト３４３に挟持する又は左側ワイヤーロープ３４１を同期ベルト３４３から緩めることに用いられる左側同期ベルトロック部材３４４と、右側ワイヤーロープ３４２を同期ベルト３４３に挟持する又は右側ワイヤーロープ３４２を同期ベルト３４３から緩めることに用いられる右側同期ベルトロック部材３４５とをさらに備え、左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５とがいずれも同期ベルト３４３に設けられている。ステアリングホイール３１に左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５とを制御することに用いられる制御装置が設けられている。自動車が正常に使用される（つまり前に走行する）場合、左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５とはそれぞれ左側ワイヤーロープ３４１と右側ワイヤーロープ３４２とを同期ベルト３４３に固定挟持し、このようにして、本発明は従来自動車のようにステアリングを制御することができ、ステアリングホイール３１を回転させると、同期ベルト３４３によりワイヤーロープを動かして伝動させることで、車輪のステアリングを間接で正確に制御することができる。自動車が非正常に使用される（つまり９０°横方向に走行する）場合、運転手がステアリングホイール３１における制御装置を操作することにより、左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５とが左側ワイヤーロープ３４１と右側ワイヤーロープ３４２とを同期ベルト３４３から緩めることになる。その時にワイヤーロープが同期ベルト３４３に動かされず、制御装置がさらにプログラム制御により、左前輪１２１と右前輪１２２をそれぞれ外側に回転させて、最後両者の間が１８０°となり、つまり左前輪１２１と右前輪１２２が同一の直線にある。その結果、この場合に自動車が横方向に走行できることになる。このような走行方式は特に駐車に適用し、特に比較的に狭い駐車場所に適用する。横方向における走行が完了した後、制御装置により、左前輪１２１と右前輪１２２が元の位置に戻り、左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５とが再びワイヤーロープを挟持することになる。このように、再び正常な走行状態に戻ることができる。
【００３４】
図１５と図１７を続いて参照すると、本発明の左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５とに関する具体的な実施方式の一つとして、左側同期ベルトロック部材３４４は、左側ワイヤーロープ３４１を同期ベルト３４３に挟持することができる左側挟持ブロック３４４１と、左側挟持ブロック３４４１に設けられており、左側挟持ブロック３４４１の挟持と緩み状態を制御することに用いられる左側電磁石３４４２とを備える。右側同期ベルトロック部材３４５は右側ワイヤーロープ３４２を同期ベルト３４３に挟持することができる右側挟持ブロック３４５１と、右側挟持ブロック３４５１に設けられており、右側挟持ブロック３４５１の挟持と緩み状態を制御することに用いられる右側電磁石３４５２とを備える。挟持ブロックと電磁石との合わせ形式でワイヤーロープの挟持と緩み効果を実現するという実施方法は簡単であり、実現し易い。
【００３５】
具体的に、ステアリング装置３４は、同時に左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５との距離を制御することができる中間ロック部材３４６をさらに備え、中間ロック部材３４６は同期ベルト３４３に設けられてかつ左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５との間に位置し、左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５とはいずれも中間ワイヤーロープ３４７により中間ロック部材３４６に接続されている。本発明の実施例において、中間ロック部材３４６は左側同期ベルトロック部材３４４と右側同期ベルトロック部材３４５との距離を制御することができるだけではなく、またワイヤーロープを操作制御することができる。例えば、左側回転盤３３１と右側回転盤３３２との回転角度を間接に制御し、つまり上述した正常な走行と横方向における走行との間の過渡過程に重要な作用を発揮する。
【００３６】
図１７を参照すると、中間ロック部材３４６の具体的な実施方式の一つとして、中間ロック部材３４６は巻取軸３４６１と、中間電磁石３４６２とを備え、中間電磁石３４６２が巻取軸３４６１に設けられており、中間ワイヤーロープ３４７は巻取軸３４６１に巻き取られている。
【００３７】
図１４と図１６を参照すると、ステアリング伝動装置３２は上部伝動軸３２１と、下部伝動軸３２２とを備え、上部伝動軸３２１は上端部がステアリングホイール３１に接続されて、下端部が下部伝動軸３２２の上端部に接続されており、下部伝動軸３２２の下端部と同期ベルト３４３とは合わせて接続されている。具体的に、本発明のステアリング伝動装置３２は従来の自動車のステアリング伝動装置を参考にして設計されてもよく、ステアリングホイールの回転角度を伝達することを達成すれば済む。
【００３８】
具体的に、下部伝動軸３２２の下端部に伝動歯が設けられており、同期ベルト３４３に伝動歯と噛み合う波形歯が設けられている。
【００３９】
さらに、ステアリングホイール３１に、左前ステアリング制振モータ１３１と右前ステアリング制振モータ１３３とを制御することに用いられる制御装置が設けられている。左前ステアリング制振モータ１３１と右前ステアリング制振モータ１３３とは左側回転盤３３１と右側回転盤３３２とに直接に制御されているだけではなく、また制御装置に間接に制御されており、それによって自動車のステアリングがさらに正確になる。
【００４０】
図１２を参照すると、ステアリングホイール３１に全局を制御することに用いられる制御装置３１１が設けられており、制御装置３１１は押ボタン３１１１とディスプレイ３１１２とを備える。ただし、制御装置に対して需要に応じて構造設計と制御プログラム設計をさらに具体的に行ってもよく、図面に示された形式に限らず、従って本実施例において再び詳細に説明しない。
【００４１】
本発明の実施例はまた上述した電気自動車シャーシを使用した電気自動車を開示している。前記電気自動車はシャーシの重量が軽く、構造が簡単であり、従来の自動車に比べて機械伝動システムを省略し、電気エネルギーの利用効率が高くなる。
【００４２】
上記は本発明の好ましい実施例に過ぎず、本発明を制限するためのものではなく、本発明の精神及び原則の内になされたあらゆる変更、等価取替及び改良等は、本発明の保護範囲に含まれる。
【００４３】
（付記）
（付記１）
フレームシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングモータ制振システムと、前記ステアリングモータ制振システムと互いに接続された車輪システムと、前記フレームシステムに取り付けられたステアリングシステムと、前記フレームシステムに取り付けられたブレーキシステムとを備える電気自動車シャーシであって、
前記車輪システムは、インホイールモータを使用した左前輪と、インホイールモータを使用した左後輪と、インホイールモータを使用した右前輪と、インホイールモータを使用した右後輪とを備え、
前記ステアリングモータ制振システムは、左前ステアリング制振モータと、右前ステアリング制振モータと、左後ステアリング制振モータと、右後ステアリング制振モータとを備え、
前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの前端部の左右両側に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記フレームシステムの後端部の左右両側に取り付けられており、
前記左前輪と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右前輪と前記右前ステアリング制振モータとが接続されており、前記左後輪と前記左後ステアリング制振モータとが接続されており、前記左後輪と前記左後ステアリング制振モータとが接続されていることを特徴とする電気自動車シャーシ。
【００４４】
（付記２）
前記フレームシステムは、離間してかつ対称的に設置されアルミニウム合金材料で製造された二つのマルチキャビティ付きの箱型縦梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の間に接続されアルミニウム合金材料で製造されたマルチキャビティ付きの横梁アセンブリとを備え、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の内部に複数の独立したキャビティがあり、前記マルチキャビティ付きの横梁アセンブリは、内部に複数の独立したキャビティがある複数の横梁を備え、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁は中間段と、前記中間段の両端部に設けられた湾曲段とを備え、前記湾曲段は前記中間段から二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の対向内側の斜め上方に湾曲することを特徴とする付記１に記載の電気自動車シャーシ。
【００４５】
（付記３）
前記横梁は、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の前端部に設けられた前横梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の後端部に設けられた後横梁と、二つの前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の中央部に設けられた中央横梁と、組合せ横梁とを備え、前記中央横梁は二つあり、かつ離間設置されており、前記組合せ横梁は二つあり、かつ離間設置されており、前記左前ステアリング制振モータと前記右前ステアリング制振モータとがそれぞれ前記前横梁の対向した両端部に取り付けられており、前記左後ステアリング制振モータと前記右後ステアリング制振モータとがそれぞれ前記後横梁の対向した両端部に取り付けられていることを特徴とする付記２に記載の電気自動車シャーシ。
【００４６】
（付記４）
前記中央横梁は、断面が逆「Π」字型である基部と、前記基部に設けられた矩形部とを備え、前記矩形部内に複数の独立したキャビティがあることを特徴とする付記３に記載の電気自動車シャーシ。
【００４７】
（付記５）
前記組合せ横梁は、二つの前記中央横梁が重ねて設置されることにより構成されており、かつ軸対称構造であり、前記組合せ横梁を構成した二つの前記中央横梁の矩形部は対向するように設置されていることを特徴とする付記４に記載の電気自動車シャーシ。
【００４８】
（付記６）
前記フレームシステムは、前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の中央部に設けられて中間ピラーを固定することに用いられる中間固定枠をさらに備えることを特徴とする付記３に記載の電気自動車シャーシ。
【００４９】
（付記７）
前記中間固定枠は、Ｕ形基体と、前記Ｕ形基体の両端部に設けられた二つの円弧形部とを備え、二つの前記円弧形部はいずれも外側に湾曲し、かつ二つの前記円弧形部と前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁とが接続されており、前記Ｕ形基体の中央部に補強リブが設置されていることを特徴とする付記６に記載の電気自動車シャーシ。
【００５０】
（付記８）
前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の前端部に設けられた前部耐衝突システムをさらに備え、前記前部耐衝突システムは、前記前横梁に接続された前横棒と、両端部が前記前横棒と前記前横梁とにそれぞれ接続されたフロントバンパとを備え、前記フロントバンパは湾曲形状であり、前記前横梁と前記前横棒とにいずれも垂直になるように設置されており、かつ前記フロントバンパは前記前横棒に対して外に突起するように設置されていることを特徴とする付記３〜７のいずれか一つに記載の電気自動車シャーシ。
【００５１】
（付記９）
前記フロントバンパの対向内側に前部制振空気クッションが取り付けられていることを特徴とする付記８に記載の電気自動車シャーシ。
【００５２】
（付記１０）
前記フロントバンパの端部は吸振リングにより前記前横梁に接続されており、前記前横棒と前記中央横梁との間に少なくとも一つの第一縦棒が設置されており、前記第一縦棒に第一ピラーが設けられていることを特徴とする付記８に記載の電気自動車シャーシ。
【００５３】
（付記１１）
前記マルチキャビティ付きの箱型縦梁の後端部に設けられた後部耐衝突システムをさらに備え、前記後部耐衝突システムは、前記後横梁に接続された後横棒と、両端部が前記後横棒と前記後横梁とにそれぞれ接続されたリアバンパとを備え、前記リアバンパは湾曲形状であり、前記後横梁と前記後横棒とにいずれも垂直になるように設置されており、前記リアバンパは前記後横棒に対して外に突起するように設置されていることを特徴とする付記３〜７のいずれか一つに記載の電気自動車シャーシ。
【００５４】
（付記１２）
前記リアバンパの対向内側に後部制振空気クッションが取り付けられていることを特徴とする付記１１に記載の電気自動車シャーシ。
【００５５】
（付記１３）
前記リアバンパの端部は吸振リングにより前記後横梁に接続されており、前記後横棒と前記組合せ横梁との間に少なくとも一つの第二縦棒が設置されており、前記第二縦棒に第二ピラーが設けられていることを特徴とする付記１１に記載の電気自動車シャーシ。
【００５６】
（付記１４）
前記ステアリングシステムは、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの回転角度を伝達することに用いられるステアリング伝動装置と、前記左前輪の回転角度を調節することに用いられる左側回転盤と、前記右前輪の回転角度を調節することに用いられる右側回転盤と、前記左側回転盤と前記右側回転盤との回転角度を制御することに用いられるステアリング装置とを備え、前記ステアリングホイールが前記ステアリング伝動装置の一方の端部に接続されており、前記ステアリング伝動装置の他方の端部が前記ステアリング装置につながっており、前記左側回転盤と前記右側回転盤とはそれぞれ前記ステアリング装置の両端部に位置し、前記左側回転盤と前記左前ステアリング制振モータとが互いに接続されており、前記右側回転盤と前記右前ステアリング制振モータとが互いに接続されていることを特徴とする付記１〜７のいずれか一つに記載の電気自動車シャーシ。
【００５７】
（付記１５）
前記ステアリング装置は、左側ワイヤーロープと、右側ワイヤーロープと、前記ステアリング伝動装置により動かされて回転する同期ベルトとを備え、前記左側ワイヤーロープの両端部はそれぞれ前記左側回転盤と前記同期ベルトとに巻き取られ、前記右側ワイヤーロープの両端部はそれぞれ前記右側回転盤と前記同期ベルトとに巻き取られることを特徴とする付記１４に記載の電気自動車シャーシ。
【００５８】
（付記１６）
前記ステアリング装置は、前記左側ワイヤーロープを前記同期ベルトに挟持する又は前記左側ワイヤーロープを前記同期ベルトから緩めることに用いられる左側同期ベルトロック部材と、前記右側ワイヤーロープを前記同期ベルトに挟持する又は前記右側ワイヤーロープを前記同期ベルトから緩めることに用いられる右側同期ベルトロック部材とをさらに備え、前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材とがいずれも前記同期ベルトに設けられており、前記ステアリングホイールに前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材とを制御することに用いられる制御装置が設けられていることを特徴とする付記１５に記載の電気自動車シャーシ。
【００５９】
（付記１７）
前記左側同期ベルトロック部材は、前記左側ワイヤーロープを前記同期ベルトに挟持することができる左側挟持ブロックと、前記左側挟持ブロックに設けられており、前記左側挟持ブロックの挟持と緩み状態を制御することに用いられる左側電磁石とを備え、前記右側同期ベルトロック部材は、前記右側ワイヤーロープを前記同期ベルトに挟持することができる右側挟持ブロックと、前記右側挟持ブロックに設けられており、前記右側挟持ブロックの挟持と緩み状態を制御することに用いられる右側電磁石とを備えることを特徴とする付記１６に記載の電気自動車シャーシ。
【００６０】
（付記１８）
前記ステアリング装置は、前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材との距離を同時に制御することができる中間ロック部材をさらに備え、前記中間ロック部材は前記同期ベルトに設けられてかつ前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材との間に位置し、前記左側同期ベルトロック部材と前記右側同期ベルトロック部材とがいずれも中間ワイヤーロープにより前記中間ロック部材に接続されていることを特徴とする付記１６に記載の電気自動車シャーシ。
【００６１】
（付記１９）
前記中間ロック部材は、前記中間ワイヤーロープが巻き取られている巻取軸と、前記巻取軸に設けられた中間電磁石とを備えることを特徴とする付記１８に記載の電気自動車シャーシ。
【００６２】
（付記２０）
前記ステアリング伝動装置は、上部伝動軸と、下部伝動軸とを備え、前記上部伝動軸は上端部が前記ステアリングホイールに接続され、下端部が前記下部伝動軸の上端部に接続されており、前記下部伝動軸の下端部は前記同期ベルトに合わせて接続されていることを特徴とする付記１４に記載の電気自動車シャーシ。
【００６３】
（付記２１）
付記１〜２０のいずれか一つに記載の電気自動車シャーシを備えることを特徴とする電気自動車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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