(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作子（１０）に操作されて液圧を発生しブレーキキャリパ（１２）にブレーキ液を供給するマスターシリンダ（２１）と、
車輪のスリップが検出されたときに前記ブレーキキャリパ（１２）のブレーキ液を退避させるリザーバ（２３）と、
前記マスターシリンダ（２１）を外部のブレーキ配管（３９）を介して前記ブレーキキャリパ（１２）に接続する主通路（４０）と、
前記主通路（４０）に設けられ前記主通路（４０）を流れるブレーキ液の流れを制御する常時開の供給側制御弁（２５）と、
前記主通路（４０）の前記供給側制御弁（２５）よりも前記ブレーキキャリパ（１２）側から分岐し前記リザーバ（２３）に接続されるリザーブ通路（４４）と、
前記リザーブ通路（４４）に設けられ前記リザーブ通路（４４）を流れるブレーキ液の流れを制御する常時閉の排出側制御弁（２６）と、を備え、
前記マスターシリンダ（２１）、前記供給側制御弁（２５）、及び、前記排出側制御弁（２６）が一体のユニットブロック（２７）に設けられる液圧制御ユニットにおいて、
前記マスターシリンダ（２１）と前記供給側制御弁（２５）と前記排出側制御弁（２６）とは、これらの各軸心部（ｏ１，ｏ２，ｏ３）が前記マスターシリンダ（２１）の直径と略同厚みの仮想平板ブロック（Ｖ）内に位置されるように、前記ユニットブロック（２７）内に配置され、
前記仮想平板ブロック（Ｖ）の厚み方向は、車幅方向に沿っていることを特徴とするブレーキ装置の液圧制御ユニット。
【請求項２】
前記リザーバ（２３）は、前記マスターシリンダ（２１）にブレーキ液を補充するマスターシリンダ用のリザーブタンクを兼ねることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置の液圧制御ユニット。
【請求項３】
前記供給側制御弁（２５）の弁収容孔（４２）と前記排出側制御弁（２６）の弁収容孔（４３）とは、前記マスターシリンダ（２１）と略直交するように前記ユニットブロック（２７）に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置の液圧制御ユニット。
【請求項４】
前記マスターシリンダ（２１）と、前記ブレーキキャリパ（１２）側に接続される前記ユニットブロック（２７）内の通路（４０ｂ）とは、車両取付状態で略鉛直方向に向くように前記ユニットブロック（２７）に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置の液圧制御ユニット。
【請求項５】
前記リザーバ（２３）は、前記ユニットブロック（２７）の外部に別体に設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置の液圧制御ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、マスターシリンダが一体化されたブレーキ装置の液圧制御ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動モータを用いないＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の液圧制御ユニットが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の液圧制御ユニットは、操作レバー（操作子）に操作されて液圧を発生するマスターシリンダに、内部に液圧回路の形成されたユニットブロックが一体化され、そのユニットブロックに、ブレーキキャリパに接続される排出ポートと、マスターシリンダ用のリザーブタンクと、ＡＢＳ用のリザーバと、が設けられている。また、ユニットブロック内の液圧回路には、マスターシリンダと排出ポートの間に介装されて、マスターシリンダからブレーキキャリパに供給するブレーキ液の流れを制御する供給側制御弁と、排出ポートとＡＢＳ用のリザーバの間に介装されて、ブレーキキャリパからリザーバに流入するブレーキ液の流れを制御する排出側制御弁と、が設けられている。
【０００４】
ユニットブロックに内蔵される供給側制御弁と排出側制御弁とは、コントローラによって制御される電磁バルブによって構成されている。コントローラは、操作レバーの操作時にセンサが車輪のスリップを検出したときに、供給側制御弁と排出側制御弁を制御することによってブレーキキャリパの液圧を微小時間の間に適宜減圧・保持・再増圧し、それによって車輪のスリップを抑制する。また、ＡＢＳ作動時における再増圧は、操作レバーの握り増しによるマスターシリンダの作動によって行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２３４５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載の液圧制御ユニットは、ユニットブロックの上部のリザーブタンクの下方位置にマスターシリンダが略水平に設けられ、そのマスターシリンダの下方に、供給側制御弁と排出側制御弁が略水平に、かつ相互に並列に並んで配置されている。この液圧制御ユニットは、供給側制御弁と排出側制御弁がマスターシリンダの下方に近接して集約配置されることから、ユニットブロック全体の小型化が可能になる。しかし、この液圧制御ユニットは、マスターシリンダの下方側に供給側制御弁と排出側制御弁が並列に並んで配置されることから、これらによる幅方向の占有スペースが大きくなる。このため、フロントブレーキのように液圧制御ユニットをハンドルバーに設置する場合には、周囲のスペース的なゆとりがあることから特に問題になることはないが、例えば、リヤブレーキのように液圧制御ユニットをエンジンブロックやスイングユニット等の側部に設置する場合には、ユニットブロックが周囲の部品と干渉し易くなり、周囲の部品のレイアウトを制約することが懸念される。
【０００７】
そこでこの発明は、ユニットブロックを薄型化できるようにして、車両搭載時における部品レイアウトの自由度を高めることができるブレーキ装置の液圧制御ユニットを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係るブレーキ装置の液圧制御ユニットは、上記課題を解決するために、操作子（１０）に操作されて液圧を発生しブレーキキャリパ（１２）にブレーキ液を供給するマスターシリンダ（２１）と、車輪のスリップが検出されたときに前記ブレーキキャリパ（１２）のブレーキ液を退避させるリザーバ（２３）と、前記マスターシリンダ（２１）を外部のブレーキ配管（３９）を介して前記ブレーキキャリパ（１２）に接続する主通路（４０）と、前記主通路（４０）に設けられ前記主通路（４０）を流れるブレーキ液の流れを制御する常時開の供給側制御弁（２５）と、前記主通路（４０）の前記供給側制御弁（２５）よりも前記ブレーキキャリパ（１２）側から分岐し前記リザーバ（２３）に接続されるリザーブ通路（４４）と、前記リザーブ通路（４４）に設けられ前記リザーブ通路（４４）を流れるブレーキ液の流れを制御する常時閉の排出側制御弁（２６）と、を備え、前記マスターシリンダ（２１）、前記供給側制御弁（２５）、及び、前記排出側制御弁（２６）が一体のユニットブロック（２７）に設けられる液圧制御ユニットにおいて、前記マスターシリンダ（２１）と前記供給側制御弁（２５）と前記排出側制御弁（２６）とは、これらの各軸心部（ｏ１，ｏ２，ｏ３）が前記マスターシリンダ（２１）の直径と略同厚みの仮想平板ブロック（Ｖ）内に位置されるように、前記ユニットブロック（２７）内に配置され、前記仮想平板ブロック（Ｖ）の厚み方向は、車幅方向に沿っているようにした。
【０００９】
これにより、軸心部（ｏ１，ｏ２，ｏ３）がマスターシリンダ（２１）の直径と略同厚みの仮想平板ブロック（Ｖ）内に位置されるように、マスターシリンダ（２１）と供給側制御弁（２５）と排出側制御弁（２６）がユニットブロック（２７）内に配置されるため、これらがユニットブロック（２７）の厚み方向で大きくスペースを占有しなくなる。したがって、ユニットブロック（２７）の薄型化が可能になり、車両搭載時にユニットブロック（２７）が周囲の部品と干渉しにくくなる。
【００１０】
前記リザーバ（２３）は、前記マスターシリンダ（２１）にブレーキ液を補充するマスターシリンダ用のリザーブタンクを兼ねるようにしても良い。
この場合、車輪のスリップが検出されたときにブレーキキャリパ（１２）のブレーキ液を退避させるリザーバ（２３）がマスターシリンダ用のリザーブタンクを兼ねるため、部品点数を削減して装置全体の小型・軽量化と、製品コストの低減を図ることができる。
【００１１】
前記供給側制御弁（２５）の弁収容孔（４２）と前記排出側制御弁（２６）の弁収容孔（４３）とは、前記マスターシリンダ（２１）と略直交するように前記ユニットブロック（２７）に形成されるようにしても良い。
この場合、ユニットブロック（２７）が前後方向に大きくなるのを抑制することができるとともに、ユニットブロック（２７）内の通路が複雑になるのを回避することができる。
【００１２】
前記マスターシリンダ（２１）と、前記ブレーキキャリパ（１２）側に接続される前記ユニットブロック（２７）内の通路（４０ｂ）とは、車両取付状態で略鉛直方向に向くように前記ユニットブロック（２７）に設けられることが望ましい。
この場合、マスターシリンダ（２１）と通路（４０ｂ）が略鉛直上方に向いた状態で車両に取り付けられるため、エアが通路（４０ｂ）を通して外部に抜け易くなり、ユニットブロック（２７）内にエアが滞留しにくくなる。
【００１３】
前記リザーバ（２３）は、前記ユニットブロック（２７）の外部に別体に設けられるようにしても良い。
この場合、リザーバ（２３）がユニットブロック（２７）の外部に設けられることから、ユニットブロック（２７）全体をより小型化し、車両に対する搭載性を良好にすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、マスターシリンダと供給側制御弁と排出側制御弁とがユニットブロックの厚み方向で大きくスペースを占有しなくなるため、ユニットブロックを薄型化して、車両搭載時における部品レイアウトの自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施形態のブレーキ装置の配置を示す自動二輪車の一部の左側面図である。
【図２】この発明の実施形態のブレーキ装置の配置を示す自動二輪車の一部の上面図である。
【図３】この発明の実施形態のブレーキ装置の配置を示す図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する断面図である。
【図４】この発明の第１の実施形態の液圧制御ユニットの図３のＩＶ−ＩＶ断面に対応する断面図である。
【図５】この発明の第１の実施形態の液圧制御ユニットの部品配置を模式的に示した斜視図である。
【図６】この発明の第２の実施形態の液圧制御ユニットの第１の実施形態の図４に対応する断面図である。
【図７】この発明の第３の実施形態の液圧制御ユニットの第１の実施形態の図４に対応する断面図である。
【図８】この発明の第４の実施形態の液圧制御ユニットの第１の実施形態の図４に対応する断面図である。
【図９】この発明の第５の実施形態の液圧制御ユニットの第１の実施形態の図４に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後、左右、上下等の向きは、特別に断らない限り、車両における向きと同一とする。また、図面において、矢印ＦＲは、車両前方を指し、矢印ＵＰ，ＬＨは、それぞれ車両上方と車両左方を指すものとする。
【００１７】
図１は、実施形態のブレーキ装置の配置の一例を示す自動二輪車の一部の模式的な左側面図であり、図２は、同自動二輪車の一部の模式的な上面図である。また、図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する断面図である。
実施形態に係るブレーキ装置は、自動二輪車の後輪用のブレーキ装置であり、運転者の足先によって踏み込み操作されるリヤブレーキペダル１０（操作子）と、後輪ＷＲと一体に回転するブレーキロータ１１に摩擦制動力を作用させるブレーキキャリパ１２と、リヤブレーキペダル１０の踏み込み操作時にブレーキキャリパ１２に供給するブレーキ液の液圧を制御する液圧制御ユニット２０と、を備えている。
【００１８】
図１において、符号１３は、自動二輪車の前後方向略中央の車体フレームである。車体フレーム１３には、図示しないエンジンユニットが取り付けられるとともに、後輪ＷＲを揺動可能に支持するスイングアーム１４が取り付けられている。
図１〜図３において、符号１５は、図示しないエンジンユニットとスイングアーム１４の右側方で車体フレーム１３に支持固定されるステップホルダーである。ステップホルダー１５の外側面には、運転者の足が載せ置かれるメインステップ１６と、後部乗員の足が載せ置かれるピリオンステップ１７とが取り付けられるとともに、裏面側には、ブレーキ装置の液圧制御ユニット２０が上下に離間して設けられる取付部５０，５１において支持され、その前方位置にてリヤブレーキペダル１０が取り付けられている。
【００１９】
図４は、第１の実施形態に係る液圧制御ユニット２０の図３のＩＶ−ＩＶ断面に対応する断面図である。
まず、ブレーキ装置のシステム全体について説明する。
ブレーキシステムは、リヤブレーキペダル（操作子）１０によって操作されて液圧を発生するマスターシリンダ２１と車輪に制動力を与えるブレーキキャリパ１２を接続する主通路４０と、主通路４０に設けられて車輪のスリップを検知した際（ＡＢＳ作動時）にマスターシリンダ２１から供給されるブレーキ液を遮断する常時開の供給側制御弁２５（入力制御弁）と、ＡＢＳ作動時にブレーキキャリパ１２を減圧するためにブレーキキャリパ１２内からブレーキ液を退避させるためのリザーバ２３と、主通路４０の供給側制御弁２５よりもブレーキキャリパ１２側から分岐しリザーバ２３に接続されるリザーブ通路４４と、リザーブ通路４４に設けられてＡＢＳ作動時にリザーバ２３へブレーキ液を流入させるための常時閉の排出側制御弁２６（出力制御弁）とを備える。
【００２０】
主通路４０は、液圧制御ユニット２０内に形成される内部主通路（後述する水平通路４０ａ及び鉛直通路４０ｂ）と、液圧制御ユニット２０とは別体に設けられ液圧制御ユニット２０とブレーキキャリパ１２を接続するブレーキ配管３９と、を有している。リザーブ通路４４は、液圧制御ユニット２０内に形成される内部リザーブ通路４１と、液圧制御ユニット２０とは別体で設けられ液圧制御ユニット２０とリザーバ２３を接続する外部リザーブ通路３５を備える。
【００２１】
液圧制御ユニット２０は、マスターシリンダ２１と、後輪ＷＲのブレーキキャリパ１２に接続される排出ポート２２と、外部のリザーバ２３に接続されるリザーバ接続ポート２４と、マスターシリンダ２１からブレーキキャリパ１２側に供給されるブレーキ液の流れを制御する供給側制御弁２５と、ブレーキキャリパ１２からリザーバ２３側に排出されるブレーキ液の流れを制御する排出側制御弁２６と、が一体のユニットブロック２７に設けられている。なお、リザーバ接続ポート２４は外部リザーブ通路３５を構成する接続ホース３８を介してリザーバ２３に接続され、排出ポート２２はブレーキ配管３９（本実施形態では、可撓性を有するブレーキホースを使用）を介してブレーキキャリパ１２に接続されている。
【００２２】
マスターシリンダ２１は、ユニットブロック２７に略鉛直方向に沿って形成されたシリンダ穴２８にマスターピストン２９が摺動自在に嵌入されている。シリンダ穴２８は、ユニットブロック２７の下方側に開口している。マスターピストン２９の下端は、連結ロッド３０を介してリヤブレーキペダル１０に連結されている。リヤブレーキペダル１０は、運転者による踏み込み操作によって後端側が回動支点ｓを中心にして上方側に回動操作されると、その操作力によって連結ロッド３０を上方に押し上げ、連結ロッド３０を介してマスターピストン２９を上方側に前進移動させる。
【００２３】
シリンダ穴２８の底部は、マスターピストン２９の端面との間で液圧室３１を形成している。液圧室３１内には、後述するようにリザーバ２３内のブレーキ液が供給される。液圧室３１内に供給されたブレーキ液は、マスターピストン２９の前進作動に応じて加圧される。また、シリンダ穴２８の底部とマスターピストン２９の端面との間には、マスターピストン２９を初期位置（最後退位置）に向けて付勢するリターンスプリング３２が介装されている。マスターピストン２９の外周には、シリンダ穴２８の内周面に摺動自在に密接する一対のカップシール３３ａ，３３ｂが、軸方向に離間して装着されている。
【００２４】
マスターピストン２９上の前後のカップシール３３ａ，３３ｂに挟まれた環状領域は、シリンダ穴２８の内周面との間でブレーキ液の補充室３４を形成する。ユニットブロック２７には、リザーバ接続ポート２４を介して外部リザーブ通路３５（接続ホース３８）が接続されている。補充室３４は、供給ポート３６を介して外部リザーブ通路３５に常時導通している。また、カップシール３３ａの前方側の液圧室３１は、マスターピストン２９が最後退位置に移動したときにのみ、リリーフポート３７を介して外部リザーブ通路３５と導通するようになっている。
【００２５】
マスターピストン２９が最後退位置にある場合には、液圧室３１がリリーフポート３７と外部リザーブ通路３５を介して外部のリザーバ２３と導通することにより、液圧室３１内の圧力が開放される。一方、リヤブレーキペダル１０の踏み込み操作によってマスターピストン２９が前進し、カップシール３３ａがリリーフポート３７を超えると、液圧室３１内のブレーキ液が加圧される。また、リヤブレーキペダル１０の戻りによってマスターピストン２９が急激に後退すると、補充室３４と液圧室３１の間の圧力差によって後方側のカップシール３３ｂが撓み、補充室３４から液圧室３１にブレーキ液が補充される。
【００２６】
ユニットブロック２７には、マスターシリンダ２１の液圧室３１と排出ポート２２を接続する内部主通路（４０ａ，４０ｂ）と、その内部通路から分岐し外部リザーブ通路３５（接続ホース３８）を介してリザーバ２３に接続される内部リザーブ通路４１と、が設けられている。内部主通路（４０ａ，４０ｂ）の途中には供給側制御弁２５が介装され、内部リザーブ通路４１の途中には排出側制御弁２６が介装されている。
【００２７】
内部主通路は、マスターシリンダ２１の液圧室３１の側壁から略水平方向に延出する水平通路４０ａと、水平通路４０ａと直交して鉛直上方側に向かって延出する鉛直通路４０ｂと、を備え、水平通路４０ａと鉛直通路４０ｂの交差部に供給側制御弁２５が配置されている。この実施形態の場合、マスターシリンダ２１と鉛直通路４０ｂは、車両取付状態で略鉛直方向に向くようにユニットブロック２７に設けられている。
【００２８】
内部リザーブ通路４１は、一端側が内部主通路の鉛直通路４０ｂの下流端の近傍に略直交状態で接続され、他端側が外部リザーブ通路３５に接続されている。排出側制御弁２６は、内部リザーブ通路４１のうちの鉛直通路４０ｂとの交差部に配置されている。ただし、内部主通路の鉛直通路４０ｂは、排出側制御弁２６の外周側を迂回するように形成され、排出側制御弁２６によって上流側と下流側の導通が妨げられないようになっている。
また、この実施形態の場合、供給側制御弁２５と排出側制御弁２６は、マスターシリンダ２１の軸線を挟んでリザーバ接続ポート２４（リザーバ２３が接続される側）と逆側位置に配置されている。
【００２９】
供給側制御弁２５と排出側制御弁２６は、いずれも図示しないコントローラによって制御される電磁バルブによって構成されている。供給側制御弁２５と排出側制御弁２６は、電磁コイル２５ａ，２６ａと、電磁コイル２５ａ，２６ａによる励磁によって進退操作される弁体２５ｂ，２６ｂと、弁体２５ｂ，２６ｂによって開閉される弁孔（符号省略）を有する弁座部材２５ｃ，２６ｃと、を備えている。
【００３０】
供給側制御弁２５が配置されるユニットブロック２７上の弁収容孔４２は、内部主通路の水平通路４０ａと鉛直通路４０ｂの交差部に略水平に延出して形成されている。供給側制御弁２５は、常開型の開閉弁によって構成され、通常時には弁体２５ｂが主通路４０を開いており、電磁コイル２５ａが通電されると、弁体２５ｂが主通路４０を閉塞するようになっている。
【００３１】
排出側制御弁２６が配置されるユニットブロック２７上の弁収容孔４３は、内部リザーブ通路４１の鉛直通路４０ｂとの交差部に略水平に延出して形成されている。排出側制御弁２６は、常閉型の開閉弁によって構成され、通常時には弁体２６ｂが内部リザーブ通路４１を閉じており、電磁コイル２６ａが通電されると、弁体２６ｂが内部リザーブ通路４１を開くようになっている。
なお、図４中の符号ｏ１は、マスターシリンダ２１の軸心部であり、符号ｏ２，ｏ３は、供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の各軸心部である。
【００３２】
供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の各電磁コイル２５ａ，２６ａは、図示しないコントローラによって制御される。コントローラは、リヤブレーキペダル１０が運転者によって踏み込み操作されているときに、車輪のスリップ挙動が図示しないセンサによって検出されると、車輪のスリップを抑制するように各電磁コイル２５ａ，２６ａの通電を制御する。具体的には、ブレーキキャリパ１２の液圧が微小時間の間に適宜減圧・保持・再増圧されるように、各電磁コイル２５ａ，２６ａの通電を制御する。以下、この制御によるブレーキ作動を「ＡＢＳ作動」と呼ぶものとする。
ＡＢＳ作動時におけるブレーキキャリパ１２の再増圧は、リヤブレーキペダル１０の踏み増しによるマスターシリンダ２１の作動によって行われる。
【００３３】
図５は、ユニットブロック２７内におけるマスターシリンダ２１と供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の配置を模式的に示した図である。
同図に示すように、マスターシリンダ２１と供給側制御弁２５と排出側制御弁２６とは、これらの各軸心部ｏ１，ｏ２，ｏ３がマスターシリンダ２１の直径と略同厚みの仮想平板ブロックＶ内に位置されるように、ユニットブロック２７内に配置されている。なお、マスターシリンダ２１と供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の各軸心部ｏ１，ｏ２，ｏ３は、同一平面上に位置されるように、ユニットブロック２７内に配置されることが望ましい。なお、図５において、符号Ｈは、仮想平板ブロックＶの厚みを示している。
また、この実施形態の場合、供給側制御弁２５と排出側制御弁２６は、軸心部ｏ２，ｏ３が相互に平行になるようにユニットブロック２７内に配置され、マスターシリンダ２１は、その軸心部ｏ１が供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の各軸心部ｏ２，ｏ３と略直交するように配置されている。また、排出側制御弁２６は、図４に示すように、供給側制御弁２５の鉛直上方側に配置されている。
【００３４】
以上のように、この実施形態に係る液圧制御ユニット２０は、各軸心部ｏ１，ｏ２，ｏ３がマスターシリンダ２１の直径と略同厚みの仮想平板ブロックＶ内に位置されるように、マスターシリンダ２１と供給側制御弁２５と排出側制御弁２６がユニットブロック２７内に配置されているため、これらがユニットブロック２７の厚みＨ方向で大きくスペースを占有することがない。このため、液圧制御ユニット２０のユニットブロック２７は、図３に示すように車幅方向に関して薄肉になり、車両搭載時にユニットブロック２７が周囲の部品と干渉しにくくなる。なお、図３において、符号ｌは、ステップホルダー１５とスイングアーム１４の間の離間幅を示している。
したがって、この実施形態に係る液圧制御ユニット２０を採用することにより、車両搭載時における部品レイアウトの自由度を高めることができる。
【００３５】
また、この実施形態に係る液圧制御ユニット２０では、ＡＢＳ作動時にブレーキキャリパ１２側のブレーキ液を退避させるリザーバ２３が、マスターシリンダ２１にブレーキ液を補充するためのマスターシリンダ用のリザーブタンクを兼ねている。このため、部品点数を削減してブレーキ装置全体の小型・軽量化と、製品コストの低減を図ることができる。
【００３６】
また、この実施形態に係る液圧制御ユニット２０の場合、供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の各弁収容孔４２，４３が、マスターシリンダ２１と略直交するようにユニットブロック２７に形成されているため、ユニットブロック２７が前後方向に大きくなるのを抑制することができるとともに、ユニットブロック２７内の通路が複雑になるのを回避することができる。
【００３７】
さらに、この実施形態に係る液圧制御ユニット２０では、マスターシリンダ２１と、排出ポート２２に連続する鉛直通路４０ｂとが、いずれも車両取付状態で略鉛直方向に向くようにユニットブロック２７に設けられている。このため、この液圧制御ユニット２０の場合、マスターシリンダ２１や内部主通路で発生、若しくは、外部から流入したエアが排出ポート２２を通してユニットブロック２７の外部に抜け、ユニットブロック２７内にエアが滞留しにくくなる。したがって、例えば、排出ポート２２の近傍部にエア抜き部を設けることにより、ブレーキ回路内のエアを効率良く外部に排出することができる。
【００３８】
また、この実施形態に係る液圧制御ユニット２０においては、ユニットブロック２７の外部に別体のリザーバ２３が設けられ、リザーバ２３とユニットブロック２７のリザーバ接続ポート２４が接続ホース３８によって接続されている。このため、この液圧制御ユニット２０の場合、ユニットブロック２７全体をより小型化して、車両に対する搭載性を良好にすることができる。
【００３９】
つづいて、他の実施形態について順次説明する。なお、以下で説明する各実施形態においては、第１の実施形態と同一部分に同一符号を付し、重複する説明は省略するものとする。
【００４０】
図６は、第２の実施形態に係る液圧制御ユニット１２０の第１の実施形態の図４に対応する断面図である。
第２の実施形態の液圧制御ユニット１２０は、基本的な構成は第１の実施形態と同様であるが、ユニットブロック２７に設けられる弁収容孔４２，４３が、略水平ではなく比較的大きな角度をもって傾斜している点（図中軸心部ｏ１０２，ｏ１０３参照）点と、排出ポート２２に連続する内部主通路の下流側通路１４０ｂが、弁収容孔４２，４３と略直交するように傾斜し、かつ傾斜した弁収容孔４２，４３の上部側領域に接続されている点で第１の実施形態と異なっている。なお、図中の符号１４０ａは、内部主通路の上流側通路である。
【００４１】
この実施形態の液圧制御ユニット１２０は、基本的に第１の実施形態と同様の効果を得ることができるが、弁収容孔４２，４３が比較的大きな角度をもって傾斜し、これらの各上部側領域に内部主通路の下流側通路１４０ｂが接続されているため、供給側制御弁２５や排出側制御弁２６部分で発生したエアを下流側通路１４０ｂと排出ポート２２を通して外部に排出し易い、というさらなる利点がある。
【００４２】
ところで、上述した各実施形態においては、ユニットブロック２７内の主通路４０からリザーブ通路４４が分岐する箇所に排出側制御弁２６が設けられているが、排出側制御弁２６の設置個所はこの部分に限らず、リザーブ通路４４上であればどこであっても良い。ただし、上記の各実施形態のように、主通路４０からリザーブ通路４４が分岐する箇所に排出側制御弁２６を設けるようにした場合には、排出側制御弁２６がブレーキキャリパ１２に近い位置で開閉されるため、液圧損失等の影響を受けにくくできる。
【００４３】
図７は、第３の実施形態に係る液圧制御ユニット２２０の第１の実施形態の図４に対応する断面図である。
第３の実施形態の液圧制御ユニット２２０は、基本的な構成は第１の実施形態と同様であるが、リザーバ接続ポート２４が、マスターシリンダ２１の軸線を挟んで供給側制御弁２５及び排出側制御弁２６と同側に配置されている点と、リザーバ接続ポート２４に接続される接続ホース３８が、供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の側方膨出部（電磁コイル２５ａ，２６ａが配置される部位）の外側端面に沿って引き出されている点で第１の実施形態と異なっている。
【００４４】
この実施形態の液圧制御ユニット２２０は、基本的に第１の実施形態と同様の効果を得ることができるが、リザーバ接続ポート２４に接続される接続ホース３８が、供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の側方膨出部の外側端面に沿って引き出されることから、接続ホース３８を含めた液圧制御ユニット２２０周りの構造をよりコンパクト化することができる、というさらなる効果がある。
【００４５】
図８は、第４の実施形態に係る液圧制御ユニット３２０の第１の実施形態の図４に対応する断面図である。
第４の実施形態の液圧制御ユニット３２０は、基本的な構成は第１の実施形態と同様であるが、弁収容孔４２，４３が比較的大きな角度をもって傾斜し、これらの各上部側領域に内部通路の排出ポート２２側が接続されている点と、リザーバ接続ポート２４に接続される接続ホース３８が、供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の側方膨出部の外側端面に沿って引き出されている点で第１の実施形態と異なっている。
【００４６】
この実施形態の液圧制御ユニット３２０は、第１の実施形態と同様の効果を得ることができるうえ、上述した第２，第３の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４７】
図９は、第５の実施形態に係る液圧制御ユニット４２０の第１の実施形態の図４に対応する断面図である。
第５の実施形態の液圧制御ユニット４２０は、基本的な構成は第１の実施形態と同様であるが、ＡＢＳ作動時にブレーキキャリパ１２のブレーキ液を退避させるリザーバ４２３がユニットブロック２７に一体に組み付けられている点で第１の実施形態と異なっている。なお、この実施形態の場合、リザーバ４２３は全体が略円筒状に形成され、その軸心部ｏ４は、マスターシリンダ２１と供給側制御弁２５と排出側制御弁２６の各軸心部ｏ１，ｏ２，ｏ３とともに、マスターシリンダ２１の直径と略同厚みの仮想平板ブロック内に位置されるように、ユニットブロック２７内に配置されている。
【００４８】
この実施形態の液圧制御ユニット４２０は、リザーバ４２３を含めた全体をコンパクに構成することができる。
【００４９】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  リヤブレーキペダル（操作子）
１２  ブレーキキャリパ
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  液圧制御ユニット
２１  マスターシリンダ
２３  リザーバ
２５  供給側制御弁
２６  排出側制御弁
２７  ユニットブロック
３５  外部リザーブ通路
３９  ブレーキ配管
４０  主通路
４０ｂ  鉛直通路（通路）
４１  内部リザーブ通路
４２，４３  弁収容孔
４４  リザーブ通路
ｏ１，ｏ２，ｏ３  軸心部
Ｖ  仮想平板ブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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