(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源から供給される電力を中継可能な上流側中継部と、前記上流側中継部を経た電力を更に中継可能な下流側中継部と、を備えた、車両用の電力中継器であって、
前記上流側中継部は、
前記車両の内部の車載電源と接続可能な内部入力端子、前記車両の外部の外部電源と接続可能な外部入力端子、及び、前記内部入力端子及び前記外部入力端子の少なくとも一方から入力された電力を前記下流側中継部へ出力可能な接続端子、を互いに異なる端子として有し、
前記下流側中継部は、
前記接続端子から出力された電力を入力可能な被接続端子、前記被接続端子に繋がるヒューズ部、前記ヒューズ部を経た電力を前記車両に搭載された電装品へ出力可能な下流側出力端子、を有し、
前記上流側中継部及び前記下流側中継部は、
互いに独立した部材であり、且つ、前記接続端子と前記被接続端子とが接続された状態にて一体となるように組付けられている、
電力中継器。
【請求項２】
請求項１に記載の電力中継器において、
前記上流側中継部が、
前記下流側出力端子と繋がる電装品とは異なる他の電装品へ電力を出力可能な上流側出力部を有する、
電力中継器。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電力中継器において、
前記下流側中継部が、
前記被接続端子に入力された電力を前記ヒューズ部を経ることなく出力可能な直接出力端子を更に有する、
電力中継器。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の電力中継器において、
前記下流側中継部が、
複数の前記下流側出力端子を有すると共に、複数の前記下流側出力端子のうちの一つに繋がる前記ヒューズ部として、前記車両に搭載されたリレーボックスにおけるメインヒューズとして機能可能な容量を有する特定ヒューズ部を有する、
電力中継器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源から供給される電力を中継可能な車両用の電力中継器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、各種の電源と、車両に搭載された電装品と、の間において電力を中継する電力中継器が提案されている。例えば、従来の電力中継器の一つ（以下「従来中継器」という。）は、複数のヒュージブルリンクを内蔵した一体成形品であり、車両に搭載されたバッテリ（車載電源。いわゆる１２Ｖバッテリ）のバッテリポスト等に直付けされるようになっている。なお、複数のヒュージブルリンクの各々は、車両に搭載された各種の電装品と接続されることになる（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−４３２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来中継器が直付けされる上記バッテリ（１２Ｖバッテリ）は、一般に、車両のエンジンルーム内に配置される。そのため、バッテリの一部であるバッテリポスト（バッテリ上がりの際の救援用端子）も、必然的に、エンジンルーム内に配置されることになる。これにより、バッテリ上がりの際、外部電源を容易にバッテリポストに接続できることになる。
【０００５】
一方、近年、車両の高機能化等に伴い、エンジンルーム内に多種多様な部品（例えば、ハイブリッド自動車では、従来のエンジンに加え、モータ、インバータ、インバータの制御装置（ＰＣＵ）及び動力分割機構など）が搭載されることにより、エンジンルーム内の部品設置スペースが不足する傾向にある。そこで、従来はエンジンルーム内に配置されていたバッテリ（１２Ｖバッテリ）を、エンジンルームの外部（例えば、トランクルームの周辺など）に配置させることが考えられる。
【０００６】
しかし、不用意にバッテリの配置を変更すると、その配置によっては、バッテリ上がりの際に外部電源をバッテリポストに接続することが困難となり、車両のユーザビリティが低下する可能性がある。更に、従来中継器のようにバッテリがエンジンルーム内に配置されることを前提とした数多くの部品について、根本的な設計変更が必要となり、車両の製造コストが増大する可能性もある。このように、ユーザビリティの観点からも、製造コストの観点からも、バッテリの配置を変更することは容易ではない。
【０００７】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バッテリをエンジンルームの外部に配置した場合であっても、バッテリ上がりの際の取り扱いを容易にでき且つ各種部品の設計変更を出来る限り避けられる電力中継器、を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述した目的を達成するために、本発明に係る「電力中継器」は、下記（１）〜（４）を特徴としている。
（１）
電源から供給される電力を中継可能な上流側中継部と、前記上流側中継部を経た電力を更に中継可能な下流側中継部と、を備えた、車両用の電力中継器であって、
前記上流側中継部は、
前記車両の内部の車載電源と接続可能な内部入力端子、前記車両の外部の外部電源と接続可能な外部入力端子、及び、前記内部入力端子及び前記外部入力端子の少なくとも一方から入力された電力を前記下流側中継部へ出力可能な接続端子、を互いに異なる端子として有し、
前記下流側中継部は、
前記接続端子から出力された電力を入力可能な被接続端子、前記被接続端子に繋がるヒューズ部、前記ヒューズ部を経た電力を前記車両に搭載された電装品へ出力可能な下流側出力端子、を有し、
前記上流側中継部及び前記下流側中継部は、
互いに独立した部材であり、且つ、前記接続端子と前記被接続端子とが接続された状態にて一体となるように組付けられている、
電力中継器であること。
（２）
上記（１）に記載の電力中継器において、
前記上流側中継部が、
前記下流側出力端子と繋がる電装品とは異なる他の電装品へ電力を出力可能な上流側出力部を有する、
電力中継器であること。
（３）
上記（１）又は上記（２）に記載の電力中継器において、
前記下流側中継部が、
前記被接続端子に入力された電力を前記ヒューズ部を経ることなく出力可能な直接出力端子を更に有する、
電力中継器であること。
（４）
上記（１）〜上記（３）の何れか一つに記載の電力中継器において、
前記下流側中継部が、
複数の前記下流側出力端子を有すると共に、複数の前記下流側出力端子のうちの一つに繋がる前記ヒューズ部として、前記車両に搭載されたリレーボックスにおけるメインヒューズとして機能可能な容量を有する特定ヒューズ部を有する、
電力中継器であること。
【０００９】
上記（１）の構成の電力中継器によれば、車載電源（バッテリ）と接続可能な内部入力端子と、外部電源と接続可能な外部入力端子（いわゆるジャンプポスト）と、車両の電装品に対応したヒューズ部（例えば、ヒュージブルリンク）と、を一体的に備えた中継器が構成されることになる。そのため、例えば、この電力中継器をエンジンルーム内に配置してバッテリと内部入力端子とを電線等で接続すれば、バッテリがエンジンルームの外部に存在したとしても、外部入力端子（ジャンプポスト）はエンジンルーム内に存在することになるため、バッテリ上がりの際の取り扱いが従来と変わらないことになる。更に、ヒューズ部も従来通りエンジンルーム内に存在することになるため、周辺部品の設計変更を出来る限り避けられる。
【００１０】
したがって、本構成の電力中継器は、バッテリをエンジンルームの外部に配置した場合であっても、バッテリ上がりの際の取り扱いを容易にでき且つ各種部品の設計変更を出来る限り避けられる。
【００１１】
更に、本構成の電力中継器は、後述する効果も有する。
【００１２】
第１に、構成の電力中継器は、上流側中継部と下流側中継部とが互いに独立した別体品であるため、例えば、上流側中継部を車両の形式によらない共通部品（汎用部品）とし、下流側中継部を車両の形式ごとに要求される仕様に基づいて設計される個別部品（オプション部品）とすれば、車両の形式が変わった際には下流側中継部だけを設計変更すればよいことになる。よって、両者が別体品でない場合に比べ、車両の形式ごとに電力中継器の全体を設計変更する必要がない分だけ、容易かつ低コストに車両の仕様変更などに対して対応が可能となる。
【００１３】
第２に、上流側中継部が、下流側中継部の被接続端子に繋がる接続端子とは別の端子として、車載電源（バッテリ）に繋がる内部入力端子を有している。そのため、例えば、上流側中継部と下流側中継部とを組付けた状態（上流側中継部の接続端子と下流側中継部の被接続端子とが接続した状態）では、内部入力端子には他の端子が接続されていないことになる。よって、後工程（例えば、納入先の自動車メーカー等での車体への組付け工程）では、車載電源と内部入力端子とを接続するだけで、電力中継器と車載電源とを接続できる。これに対し、内部入力端子と接続端子とが別々ではない（共用している）場合、後工程では、両端子の接続を解除した後（例えば、締結用ボルトを外した後）、車載電源と内部入力端子とを繋ぐことになる。したがって、内部入力端子と接続端子とが別々ではない（共用している）場合に比べ、後工程での作業性が向上することになる。
【００１４】
上記（２）の構成の電力中継器によれば、上流側中継部から電力を供給する電装品と、下流側中継部から電力を供給する電装品と、を任意に分けて選択できる。そのため、例えば、前者の電装品として車両のリレーボックス（及びリレーボックスに繋がる電装品）を選択し、後者の電装品として前者以外の電装品を選択すれば、リレーボックス内のメインヒューズが溶断した場合に電力供給を停止してよい電装品と電力供給を継続すべき電装品とを区別できる。このように、本構成の電力中継器によれば、車両ごとの設計思想等に柔軟に対応できる。
【００１５】
なお、上流側中継部が有する上流側出力部について、上述した接続端子とは異なる別体の端子を上流側出力部として設けてもよく、接続端子を上流側出力部として共用してもよい。上述した後工程での作業性向上の点では、接続端子とは別体の端子であることが有利であり、上流側中継部の小型化・低コスト化（ひいては電力中継器の小型化・低コスト化）の点では、接続端子を上流側出力部として共用することが有利である。
【００１６】
上記（３）の構成の電力中継器によれば、電力中継器でのヒューズ機能を必須としない電装品（例えば、スタータモータ）に対し、下流側中継部を介して電力を供給できることになる。そのため、例えば、エンジンルーム内にバッテリが配置されているときにバッテリと直結されていた電装品について、下流側中継部を介して従来通りに電力を供給できることになる。よって、そのような電装品について、設計変更を避けられる。
【００１７】
なお、上流側中継部から上述したような電装品に電力を供給できるよう、上流側中継部に専用の端子を設けてもよい。
【００１８】
上記（４）の構成の電力中継器によれば、通常はリレーボックス内に配置されるメインヒューズの機能を、電力中継器（下流側中継部）が担うことができる。そのため、例えば、車両の高機能化等に伴ってメインヒューズの容量の増大（メインヒューズ自体の大型化）が必要な場合、リレーボックスの形状および内部配線などを実質的に変更せずとも、電力中継器（下流側中継部）に特定ヒューズ部を設け、電力中継器（下流側中継部）とリレーボックスとを繋げばよいことになる。なお、リレーボックスには一般に極めて多数の部品および回路等が内蔵されるため、リレーボックスの設計変更コストは、電力中継器の設計変更コストよりも高い。よって、本構成の電力中継器によれば、車両ごとにリレーボックスを設計変形する必要がなく、リレーボックスの製造コスト（ひいては車両の製造コスト）を低減できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、バッテリをエンジンルームの外部に配置した場合であっても、バッテリ上がりの際の取り扱いを容易にでき且つ各種部品の設計変更を出来る限り避けられる電力中継器、を提供できる。
【００２０】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る電力中継器が車両に適用された一例を表す概略図である。
【図２】図２は、図１に示した電力中継器の全体構成を説明するための図であり、図２（ａ）は電力中継器を正面方向から見たときの斜視図であり、図２（ｂ）は電力中継器を背面方向から見たときの斜視図である。
【図３】図３は、図１に示した電力中継器の下流側中継部を上流側中継部から分離した状態を表す図であり、図３（ａ）は下流側中継部の斜視図であり、図３（ｂ）は下流側中継部の正面図である。
【図４】図４は、図２に示した電力中継器がリレーボックスに接続された状態を表す回路図である。
【図５】図５は、図２に示した電力中継器の変形例がリレーボックスに接続された状態を表す回路図である。
【図６】図６は、本発明の第２実施形態に係る電力中継器の下流側中継部を上流側中継部から分離した状態を表す図であり、図６（ａ）は下流側中継部の斜視図であり、図６（ｂ）は下流側中継部の正面図である。
【図７】図７は、図６に示した電力中継器がリレーボックスに接続された状態を表す回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る電力中継器について説明する。
【００２３】
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る電力中継器（以下「電力中継器１００」とも称呼する。）を車両２００に適用した状態を示している。
【００２４】
図１に示すように、電力中継器１００は車両２００の車体２０１の前方（具体的には、エンジンルーム内）に配置され、バッテリ２０２（車載電源）は車体２０１の後方（具体的には、トランクルームの下部）に配置されている。電力中継器１００は、バッテリ２０２から電力経路２０３を介して供給された電力を、電力経路２０４を介してリレーボックス２０５に供給し、電力経路２０６を介してスタータモータ２０７供給するようになっている。なお、電力中継器１００は、リレーボックス２０５及びスタータモータ２０７以外にも、図示しない他の電装品に電力を供給するように構成されてもよい。
【００２５】
電力中継器１００は、車両２００のバッテリ上がりの際に救援車のバッテリ（外部電源）とブースターケーブル等を介して接続されるジャンプポスト１２（外部入力端子）を備えている（詳細は後述される。）。
【００２６】
図２に示すように、電力中継器１００は、上流側中継部１０と、下流側中継部２０と、が互いに組付けられて一体化している。但し、上流側中継部１０と下流側中継部２０とは、互いに独立した部材であり、分離可能である（例えば、図３を参照。）。なお、本例において、上流側中継部１０は、車両２００の形式等によらない共通部品（汎用部品）であり、下流側中継部２０は、車両２００の形式ごとに要求される仕様に基づいて設計される個別部分（オプション部品）である。
【００２７】
上流側中継部１０は、バッテリ２０２と接続可能な電源接続端子１１（内部入力端子）、ジャンプポスト１２（外部入力端子）、下流側中継部２０へ電力を出力可能な出力端子１３（接続端子）、及び、スタータモータ２０７へ電力を出力可能な出力端子１４を有している。電源接続端子１１及び出力端子１３，１４は、円柱形状の端子であり、ジャンプポスト１２は、薄板形状の端子である。
【００２８】
電源接続端子１１には、バッテリ２０２から延びる電力経路２０３の端部が接続される。ジャンプポスト１２には、救援車のバッテリ（外部電源）に繋がる電力経路（ブースターケーブル等）の端部が接続される。出力端子１３には、後述する下流側中継部２０の入力端子２３（被接続端子）が接続される。出力端子１４には、スタータモータ２０７から延びる電力経路２０６の端部が接続される。
【００２９】
下流側中継部２０は、車両２００の電装品に繋がる複数の電力経路を接続可能な複数（本例では５つ）の出力端子２１ａ〜２１ｅ（下流側出力端子）と、複数の出力端子２１ａ〜２１ｅの各々に繋がるヒューズ部２２ａ〜２２ｅ（図３（ｂ）も参照。）、及び、複数の出力端子２１ａ〜２１ｅの各々にヒューズ部２２ａ〜２２ｅを介して供給されることになる電力が入力される入力端子２３（被接続端子）を有する。入力端子２３（被接続端子）は、上流側中継部１０の出力端子１３（接続端子）と接続している。なお、出力端子２１ａ〜２１ｅ及びヒューズ部２２ａ〜２２ｅの数、出力端子２１ａ〜２１ｅごとのヒューズ部２２ａ〜２２ｅの容量などは、車両２００の車種、形式および仕様などに応じて任意に設定すればよい。
【００３０】
下流側中継部２０の全体形状について述べると、下流側中継部２０は、縦板状の正面部２４と、横板状の張出部２５と、を有する。正面部２４の上下方向中央部には出力端子２１ａ〜２１ｅが設けられ、その上端近傍にヒューズ部２２ａ〜２２ｅが収容されている（図３（ｂ）も参照。）。張出部２５は、正面部２４の上端部の右半部から後方に張り出しており、その左右方向中央部に平板状の入力端子２３が設けられている。
【００３１】
一方、上流側中継部１０の全体形状について述べると、上流側中継部１０の上端部には、上流側中継部１０と下流側中継部２０とを組付けたときに、下流側中継部２０の上端後部の周縁と嵌合する塀状の縁取部１５，１６が設けられている。更に、上流側中継部１０は、上流側中継部１０と下流側中継部２０とを組付けたとき、上流側中継部１０の上面の一部が下流側中継部２０の張出部２５の下面と接触するように構成されている。
【００３２】
図３に示すように、下流側中継部２０の入力端子２３には、円形状の挿通孔２３ａが設けられている。この挿通孔２３ａに上流側中継部１０の円柱状の出力端子１３が挿入され、ナット３０によって出力端子１３と入力端子２３とが締結される（図２を参照。）。これにより、上流側中継部１０の出力端子１３と下流側中継部２０の入力端子２３とが電気的に接続されると共に、上流側中継部１０と下流側中継部２０とが互いに組付けられることになる。
【００３３】
電力中継器１００の使用状態の一例として、図４を参照しながら、電力中継器１００にリレーボックス２０５が接続された例を説明する。
【００３４】
図４に示すように、上流側中継部１０には、電源接続端子１１（内部入力端子）から、ジャンプポスト１２（外部入力端子）、出力端子１３（接続端子）及び出力端子１４に繋がる分岐回路１７が形成されている。本例では、出力端子１３には、下流側中継部２０の入力端子２３だけでなく、リレーボックス２０５から延びる電力経路２０４の端部２０４ａも接続されている。具体的には、出力端子１３に対し、電力経路２０４の端部２０４ａが入力端子２３と共にナット３０によって締結固定されている。
【００３５】
リレーボックス２０５には、オルタネータ（図示省略）等の電源系統が接続される出力端子４１、メインヒューズ４２、電力経路２０４の接続用端子４３が設けられている。電力経路２０４は、リレーボックス２０５の接続用端子４３に繋がっている。
【００３６】
なお、下流側中継部２０の複数（本例では５つ）のヒューズ部２２ａ〜２２ｅは、入力端子２３に対して各々直列接続されると共に互いに並列接続されている。ヒューズ部２２ａ〜２２ｅに対応する出力端子２１ａ〜２１ｅの各々には、（図示しない）各電装品が接続されることになる。
【００３７】
以上に説明したように、電力中継器１００は、バッテリ２０２と接続可能な電源接続端子１１（内部入力端子）と、外部電源と接続可能なジャンプポスト１２（外部入力端子）と、車両２００の電装品に対応したヒューズ部２２ａ〜２２ｅと、を一体的に備えている。そのため、例えば、電力中継器１００をエンジンルーム内に配置してバッテリ２０２と電源接続端子１１とを電力経路２０３で接続すれば、バッテリ２０２がエンジンルーム外部に存在したとしても、ジャンプポスト１２がエンジンルーム内に存在することになるため、バッテリ上がりの際の取り扱いが従来と変わらないことになる。更に、ヒューズ部２２ａ〜２２ｅも従来通りエンジンルーム内に存在することになるため、周辺部品の設計変更を出来る限り避けられる。
【００３８】
したがって、電力中継器１００は、バッテリ２０２をエンジンルームの外部に配置した場合であっても、バッテリ上がりの際の取り扱いを容易にでき且つ各種部品の設計変更を出来る限り避けられる。
【００３９】
更に、電力中継器１００は、上流側中継部１０と下流側中継部２０とが互いに独立した別体品であるため、上流側中継部１０を車両２００の形式によらない共通部品（汎用部品）とし、下流側中継部２０を車両２００の形式ごとに要求される仕様に基づいて設計される個別部品（オプション部品）とすれば、両者が別体品でない場合に比べ、車両２００の形式ごとに電力中継器１００の全体を設計変更する必要がない。よって、車両２００の仕様変更などに対し、容易かつ低コストにて対応が可能となる。
【００４０】
加えて、上流側中継部１０が、下流側中継部２０の入力端子２３（被接続端子）に対応する出力端子１３（接続端子）とは別の端子として、バッテリ２０２に対応する電源接続端子１１を有している。そのため、例えば、上流側中継部１０と下流側中継部２０とを組付けた状態（上流側中継部１０の出力端子１３と下流側中継部２０の入力端子２３とが接続した状態）では、電源接続端子１１には他の端子が接続されていないことになる。よって、後工程（例えば、納入先の自動車メーカー等での車体への組付け工程）では、バッテリ２０２と電源接続端子１１とを接続するだけで、電力中継器１００とバッテリ２０２とを接続できる。したがって、後工程での作業性が向上することになる。
【００４１】
更に、図４に示すように、出力端子２１ａ〜２１ｅと繋がる電装品とは異なる他の電装品（リレーボックス２０５）へ電力を出力可能な出力部（出力端子１３と共用）を上流側中継部１０が有するため、上流側中継部１０から電力を供給する電装品（リレーボックス２０５）と、下流側中継部２０から電力を供給する電装品（出力端子２１ａ〜２１ｅに繋がる電装品）と、を任意に分けて選択できる。そのため、リレーボックス２０５内のメインヒューズ４２が溶断した場合に電力供給を停止してよい電装品と継続すべき電装品とを区別できる。よって、車両ごとの設計思想等に柔軟に対応できる。
【００４２】
＜第１実施形態の変形例＞
図５に示すように、スタータモータ２０７に繋がる出力端子２６（図４における出力端子１４）は、上流側中継部１０ではなく下流側中継部２０に設けられてもよい。出力端子２６（直接出力端子）は、下流側中継部２０のヒューズ部２２ａ〜２２ｅを経ることなく電力を出力できるように、ヒューズ部２２ａ〜２２ｅよりも上流側の回路位置に接続されている。
【００４３】
この構成によれば、バッテリ２０２からの電力を、ヒューズ部２２ａ〜２２ｅを経ることなく、下流側中継部２０からスタータモータ２０７に供給することができる。よって、電力中継器１００でのヒューズ機能を必須としないスタータモータ２０７のような電装品に対して、下流側中継部２０を介して電力を供給できることになる。よって、そのような電装品について、設計変更を避けられる。
【００４４】
＜第２実施形態＞
図６は、本発明の第２実施形態に係る電力中継器（以下「電力中継器１００Ａ」という。）の下流側中継部２０を示している。第２実施形態に係る電力中継器１００Ａは、下流側中継部２０が、リレーボックス２０５におけるメインヒューズ４２として機能可能な容量を有する特定ヒューズ部２２ｆを有する点において、第１実施形態に係る電力中継器１００と異なる。
【００４５】
具体的には、図６に示すように、下流側中継部２０には、車両２００のリレーボックス２０５に繋がる電力経路２０４を接続可能な出力端子２１ｆと、オルタネータ（図示省略）に繋がる電力経路が接続される出力端子２７と、リレーボックス２０５におけるメインヒューズ（最大容量ヒューズ）として機能可能な特定ヒューズ部２２ｆと、が設けられている。本例では、下流側中継部２０の正面部２４に出力端子２１ｆが設けられ、張出部２５に出力端子２７が設けられている。特定ヒューズ部２２ｆは、下流側中継部２０の正面部２４の出力端子２１ｆの上方近傍に配置されている。
【００４６】
図７に示すように、特定ヒューズ部２２ｆは、下流側中継部２０の入力端子２３と出力端子２１ｆとの間に設けられている。電力経路２０４は、リレーボックス２０５のメインヒューズ４２が存在した位置（図５を参照。）よりも下流側の回路位置と、出力端子２１ｆと、を繋ぐように接続されている。なお、リレーボックス２０５には、メインヒューズ４２は設けられていない。
【００４７】
本構成によれば、通常はリレーボックス２０５に配置されるメインヒューズ４２の機能を、電力中継器１００Ａ（下流側中継部２０）が担うことができる。そのため、例えば、車両の高機能化等に伴ってメインヒューズ４２の容量の増大（メインヒューズ４２自体の大型化）が必要な場合、リレーボックス２０５の形状および内部配線などを実質的に変更せずとも、電力中継器１００Ａの特定ヒューズ部２２ｆに対応する出力端子２１ｆにリレーボックス２０５を繋げばよいことになる。なお、リレーボックス２０５には一般に極めて多数の部品および回路等が内蔵されるため、リレーボックス２０５の設計変更コストは、電力中継器１００Ａの設計変更コストよりも高い。よって、車両２００ごとにリレーボックス２０５を設計変形する必要がなく、リレーボックス２０５の製造コスト（ひいては車両２００の製造コスト）を低減できる。
【００４８】
＜他の態様＞
なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。例えば、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【００４９】
ここで、上述した本発明に係る「電力中継器」の実施形態の特徴をそれぞれ以下（１）〜（４）に簡潔に纏めて列記する。
（１）
電源から供給される電力を中継可能な上流側中継部（１０）と、前記上流側中継部（１０）を経た電力を更に中継可能な下流側中継部（２０）と、を備えた、車両用の電力中継器（１００）であって、
前記上流側中継部（１０）は、
前記車両の内部の車載電源（２０２）と接続可能な内部入力端子（１１）、前記車両の外部の外部電源と接続可能な外部入力端子（１２）、及び、前記内部入力端子（１１）及び前記外部入力端子（１２）の少なくとも一方から入力された電力を前記下流側中継部（２０）へ出力可能な接続端子（１３）、を互いに異なる端子として有し、
前記下流側中継部（２０）は、
前記接続端子（１３）から出力された電力を入力可能な被接続端子（２３）、前記被接続端子に繋がるヒューズ部（２２ａ〜２２ｅ）、前記ヒューズ部を経た電力を前記車両に搭載された電装品へ出力可能な下流側出力端子（２１ａ〜２１ｅ）、を有し、
前記上流側中継部（１０）及び前記下流側中継部（２０）は、
互いに独立した部材であり、且つ、前記接続端子（１３）と前記被接続端子（２３）とが接続された状態にて一体となるように組付けられている、
電力中継器。
（２）
上記（１）に記載の電力中継器において、
前記上流側中継部（１０）が、
前記下流側出力端子（２１ａ〜２１ｅ）と繋がる電装品とは異なる他の電装品へ電力を出力可能な上流側出力部（１３）を有する、
電力中継器。
（３）
上記（１）又は上記（２）に記載の電力中継器において、
前記下流側中継部（２０）が、
前記被接続端子（２３）に入力された電力を前記ヒューズ部（２２ａ〜２２ｅ）を経ることなく出力可能な直接出力端子（２６）を更に有する、
電力中継器。
（４）
上記（１）〜上記（３）の何れか一つに記載の電力中継器において、
前記下流側中継部（２０）が、
複数の前記下流側出力端子（２１ａ〜２１ｆ）を有すると共に、複数の前記下流側出力端子のうちの一つに繋がる前記ヒューズ部として、前記車両に搭載されたリレーボックス（２０５）におけるメインヒューズ（４２）として機能可能な容量を有する特定ヒューズ部（２２ｆ）を有する、
電力中継器。
【符号の説明】
【００５０】
１００  電力中継器
１０    上流側中継部
１１    電源接続端子（内部入力端子）
１２    ジャンプポスト（外部入力端子）
１３    出力端子（接続端子）
２０    下流側中継部
２１ａ〜２１ｅ，２１ｆ  出力端子（下流側出力端子）
２２ａ〜２２ｅ          ヒューズ部
２２ｆ  特定ヒューズ部
２３    入力端子（被接続端子）
２６    出力端子（直接出力端子）
４２    メインヒューズ
２００  車両
２０２  バッテリ（車載電源）
２０５  リレーボックス
２０７  スタータモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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