(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（１）から燃料を汲み上げるフィードポンプ（３１）と、このフィードポンプ（３１）から送出された燃料を加圧して高圧燃料として燃料分配手段（４、５）へ供給する高圧ポンプ（３２）とを備え、
前記高圧ポンプ（３２）が、軸方向に往復動するプランジャ（４２）と、このプランジャ（４２）を摺動可能に収容するシリンダ（４３）と、吸入側（３３ａ）が前記フィードポンプ（３１）に結合され吐出側（３３ｂ）が前記燃料分配手段（４、５）に結合される加圧室（３３）とを有している燃料供給装置（ＣＲ）において
前記シリンダ（４３）は、前記プランジャ（４２）が摺動する領域に配置される第１の燃料流路（３４）、および、前記プランジャ（４２）と前記シリンダ（４３）との摺動ギャップ（Ｇ）に連絡するように配置される第２の燃料流路（３５）を備えており、
前記第１の燃料流路（３４）は、一端が前記燃料タンク（１）に結合され、他端が前記フィードポンプ（３１）の吸入側（３１ａ）に結合されることで、前記燃料タンク（１）→前記第１の燃料流路（３４）→前記フィードポンプ（３１）→前記加圧室（３３）の経路で燃料タンク（１）から前記加圧室（３３）に対して吸入燃料が供給される吸入燃料導入流路（Ｘ）を形成するとともに、
前記第２の燃料流路（３５）は、前記燃料タンク（１）に結合されることで、前記加圧室（３３）→前記摺動ギャップ（Ｇ）→前記第２の燃料流路（３５）→前記燃料タンク（１）の経路で漏洩燃料が前記燃料タンク（１）へ回収される漏洩燃料回収流路（Ｙ）を形成しており、
前記吸入燃料導入流路（Ｘ）と前記漏洩燃料回収流路（Ｙ）とが相互に独立していることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料供給装置において、
前記第１の燃料流路（３４）と前記第２の燃料流路（３５）とは、前記シリンダ（４３）に対して軸方向に離隔して配置されていることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の燃料供給装置において、
前記第１の燃料流路（３４）は、前記プランジャ（４２）の全周囲を囲繞するように環状路として形成されていることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃料供給装置において、
前記加圧室（３３）からの余剰燃料が、前記フィードポンプ（３１）の吸入側（３１ａ）へ導入されることを特徴とする燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される燃料供給装置、とりわけ、ディーゼルエンジン車用の燃料噴射システムとして知られているコモンレール式（蓄圧式）燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
〔従来の技術〕
従来より、コモンレール式燃料供給装置は、ディーゼルエンジンの性能向上や排気中に含まれる煤・有害ガスの低減を図るのに好適なシステムとして、乗用車、バス、トラック等の各種のディーゼルエンジン車に搭載され賞用されている。
このコモンレール式燃料供給装置は、燃料タンクからフィードポンプによって汲み上げた燃料を高圧ポンプに導入し、この高圧ポンプから吐出される高圧燃料をコモンレール（蓄圧パイプ）内に蓄えるとともに、コモンレールに配設された分配供給用の複数個のインジェクタを介して、エンジンの各気筒の燃焼室内に適宜噴射供給するものであって、高圧燃料を生成する高圧ポンプが中枢機能を担っており、この高圧ポンプにフィードポンプが一体的に装着されて一般的には「サプライポンプ」と総称されている。
【０００３】
ところで、近年、この種の装置に対し、より一層の性能向上を図るべく、コモンレールへ供給する燃料のますますの高圧化要求が高まっており、高圧燃料を生成する高圧ポンプに期待が寄せられている。
しかし、高圧ポンプは、円筒状のシリンダと、このシリンダ内を摺動する円柱状のプランジャとを有し、プランジャの往復動によって高圧燃料を生成する基本構成であるがために、吐出圧が高圧になるほど、シリンダとプランジャとの摩擦が激しくなり、焼付きの問題が顕著になるという命題を抱えている。
【０００４】
なお、かかる焼付き問題に対処する方策として、高圧ポンプの加圧室への燃料流路を活用してシリンダを冷却するサプライポンプが知られている（例えば、特許文献１参照）。
当該サプライポンプは、フィードポンプと高圧ポンプの加圧室とを結ぶ吸入燃料流路の一部を冷却手段としてシリンダの周りに環状に配設するとともに、この環状流路を区画形成しているシリンダ壁面に凹凸状のフィンを設けることで、吸入燃料およびフィンを冷却剤・放熱部材として利用し、シリンダとプランジャとの摩擦熱（摺動熱）を低減しようとするものである。
【０００５】
〔従来技術の問題点〕
ところが、上述のごとき冷却手段では、更なる燃料の高圧化要求に応えることが困難であるとの危惧が指摘されている。
【０００６】
本発明者は、その原因を究明すべく実験・研究を重ねたところ、次のような事象が阻害要因であることを突き止めるに至った。
【０００７】
（１）図４の機能的なシステム図に示すように、サプライポンプ３において、その主要機器である高圧ポンプ３２の加圧室３３とフィードポンプ３１とを結ぶ燃料流路３０Ａには、本来の吸入燃料流路３０ａのほかに、余剰燃料回収流路３０ｂおよび漏洩燃料回収流路３０ｃが結合されている。つまり、余剰燃料回収流路３０ｂとは、加圧室３３からの余剰燃料をフィードポンプ３１の吐出側（吸入燃料側）３１ｂに戻す流路であり、漏洩燃料回収流路３０ｃとは、加圧室３３からプランジャ・シリンダ間の摺動ギャップ（クリアランス）を介して漏洩する燃料（以下、「リーク燃料」とも呼ぶ。）をフィードポンプ３１の吐出側（吸入燃料側）３１ｂへ戻す流路である。
なお、余剰燃料およびリーク燃料は、最終的にはドレン流路３０Ｂを介して燃料タンク１に回収される。
（２）そして、漏洩燃料（リーク燃料）は加圧後の状態にあるため高圧・高温であり、余剰燃料は加圧前の状態にあるため低圧であるものの、加圧室３３から戻されるために吸入燃料よりも若干温度が高くなっているという相関関係にあるが、高温のリーク燃料も摺動ギャップ（クリアランス）通過中に上記冷却手段によって適度に冷やされているものと考えられていた。
（３）ところが、コモンレール４への供給燃料圧として更なる高圧化が要求された場合、加圧室３３からのリーク燃料自体の温度がより高温になるのに加え、高圧化に伴なってリーク量（漏洩量）も増加するため、リーク燃料が混入した吸入燃料全体の温度が高くなってしまい、そのため、当該吸入燃料を活用した上記冷却手段では所期の冷却効果を確保することが困難になることが判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−８８８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、吸入燃料導入流路と漏洩燃料回収流路とを完全に分離することで、低温の吸入燃料を有効活用してシリンダとプランジャとの摩擦熱（摺動熱）を低減し、更なる燃料の高圧化要求に応えることができる燃料供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の燃料供給装置においては、軸方向に往復動するプランジャと、このプランジャを摺動可能に収容するシリンダと、吸入側がフィードポンプに結合され吐出側がコモンレールに結合される加圧室とを有する高圧ポンプを用いている。
そして、高圧ポンプのシリンダは２つの燃料流路を備えている。一方の燃料流路（第１の燃料流路）は、プランジャが摺動する領域に配置され、他方の燃料流路（第２の燃料流路）は、一端がプランジャとシリンダとの摺動ギャップに連絡するように配置される。
そして、第１の燃料流路は、一端を燃料タンクに結合するとともに、他端をフィードポンプの吸入側に結合することで、燃料タンク→第１の燃料流路→フィードポンプ→加圧室の経路で、燃料タンクから加圧室に対して吸入燃料が供給される吸入燃料導入流路を形成するものであり、
第２の燃料流路は、他端を燃料タンクに結合することで、加圧室→摺動ギャップ→第２の燃料流路→燃料タンクの経路で、漏洩燃料（リーク燃料）が燃料タンクへ回収される漏洩燃料回収流路を形成するものであって、
前者の吸入燃料導入流路と後者の漏洩燃料回収流路とが相互に独立していることを特徴としている。
【００１１】
上記構成によれば、吸入燃料には高温の漏洩燃料が混入することがなく、燃料タンクからフィードポンプを介して高圧ポンプの加圧室へ至るまでの吸入燃料を低温状態に維持することができるため、かかる低温の吸入燃料を有効活用して、シリンダとプランジャとの摺動熱を低減することができる。
また、第１の燃料流路による冷却流路は吸入燃料導入流路長を長くするため圧損要因となるが、当該冷却流路をフィードポンプの吸入側に設けているため、ポンプ効率を実質的に犠牲にすることがない。
したがって、吸入燃料側の効率を犠牲にすることなく、更なる燃料の高圧化要求に応えることができる燃料供給装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用する燃料供給装置の代表的な一実施形態の説明に供するもので、コモンレール式燃料供給装置の全体構成を模式的に示す図である（実施例）。
【図２】上記燃料供給装置に適用した本発明装置の第１実施形態を機能的に分割して示すシステム図である（実施例１）。
【図３】上記本発明装置で用いる高圧ポンプの具体的な主要構造例を示す縦断面図である（実施例１）。
【図４】従来装置を機能的に分割して示すシステム図である（従来の技術）。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例にしたがって詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
本実施例では、燃料供給装置の代表例として、ディーゼル車用コモンレール式（蓄圧式）燃料供給装置への適用例を示している。
【００１５】
〔実施例１〕
図１に示すように、コモンレール式燃料供給装置ＣＲは、燃料タンク１から燃料フィルタ２を介して燃料を汲み上げ加圧するサプライポンプ３と、サプライポンプ３から吐出された高圧燃料が導入されるコモンレール４と、このコモンレール４の各燃料出口から高圧燃料が分配供給される複数個（図示例では６個）のインジェクタ５と、所望の燃料供給制御機能を発揮させるための総合司令塔をなす電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）６と、圧力センサ７および圧力リミットバルブ８等の付属構成要素を備え、コモンレール４の内部に蓄圧された高圧燃料を、各インジェクタ５を介してエンジンの各気筒毎の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。
なお、コモンレール４と複数のインジェクタ５とで燃料分配手段が構成されている。
【００１６】
サプライポンプ３は、フィードポンプ３１と高圧ポンプ３２とから構成される。
フィードポンプ３１は、燃料タンク１からの燃料を高圧ポンプ３２まで送出する低圧燃料ポンプであって、電動式、カム駆動式など種々の駆動形式のものが知られており、そのいずれのものでも採用することができる。
高圧ポンプ３２は、高圧燃料を生成する要の機器であり、その具体的構造については図３を参照しながら後述する。
【００１７】
なお、サプライポンプ３は、主なる高圧ポンプ３２にフィードポンプ３１を一体的に装着する形態になっているのが一般的であって、本実施例においても、そのような装着形態を採用しているが、図３では、説明の都合上、フィードポンプ３１およびその装着構造を省略している。
【００１８】
また、ＥＣＵ６は、車両の運転状態に呼応するエンジン回転数、アクセル開度、冷却水温等の信号を受け、所望の燃料供給制御機能が発揮されるように、サプライポンプ３、インジェクタ５等の各構成機器に必要な指令信号を出す総合司令塔であって、制御内容そのものは周知であるため、ここでは機能説明を省略するとともに信号線も簡略化して表示している。
【００１９】
上記の構成の燃料供給装置ＣＲにおいて、本発明は、サプライポンプ３、とりわけ、フィードポンプ３１と高圧ポンプ３２との燃料流路構成に特徴を有している。
【００２０】
次に、本発明の特徴的な燃料流路構成について、まず、図２にしたがって機能面での特徴点を概説する。
サプライポンプ３としての中枢をなす高圧ポンプ３２は、主要機能として、加圧室３３、第１の燃料流路３４および第２の燃料流路３５を備えている。
そして、フィードポンプ３１、および、高圧ポンプ３２の加圧室３３は、それぞれ吸入側３１ａ、３３ａと吐出側３１ｂ、３３ｂとを有しており、フィードポンプ３１の吐出側３１ｂと加圧室３３の吸入側３３ａとが連結され、加圧室３３の吐出側３３ｂがコモンレール４に結合されている。
【００２１】
また、高圧ポンプ３２の第１の燃料流路３４は、一端が（燃料フィルタ２を介して）燃料タンク１に結合され、他端がフィードポンプ３１の吸入側３１ａに結合されている。
これにより、燃料タンク１→（燃料フィルタ２）→（高圧ポンプ３２の）第１の燃料流路３４→フィードポンプ３１→（高圧ポンプ３２の）加圧室３３の経路で、燃料タンク１から高圧ポンプ３２に対して吸入燃料が供給される吸入燃料導入流路Ｘが形成されている。
【００２２】
また、高圧ポンプ３２の第２の燃料流路３５は、一端が燃料タンク１に結合され、他端が（高圧ポンプ３２の）加圧室３３から摺動ギャップ（後述する）を介してリークする漏洩燃料（リーク燃料）の流路３６に結合されている。
これにより、高圧ポンプ３２の加圧室３３→（摺動ギャップ）→流路３６→（高圧ポンプ３２の）第２の燃料流路３５→燃料タンク１の経路で、高圧の漏洩燃料が燃料タンク１へ回収される漏洩燃料回収流路Ｙが形成されている。
なお、この漏洩燃料回収流路Ｙには、図１に示すように、コモンレール４および各インジェクタ５からの高圧燃料戻し流路Ｚも結合される。
【００２３】
かくして、吸入燃料導入流路Ｘと漏洩燃料回収流路Ｙとは、相互に独立している。
また、流路３７は、高圧ポンプ３２の加圧室３３からの余剰燃料を戻すための燃料流路である。この流路３７は、余剰燃料を吸入燃料導入流路Ｘ、とりわけ、フィードポンプ３１の吸入側３１ａへ戻すことができるように、高圧ポンプ３２の第１の燃料流路３４の他端側とフィードポンプ３１の吸入側３１ａとの間に結合されている
【００２４】
次いで、上記燃料流路構成における構造面での特徴点について、高圧ポンプ３２を中心にしながら図３にしたがって説明する。  
高圧ポンプ３２は、ポンプ駆動軸（カムシャフト）４０を回転自在に支持し駆動機構全体を収納するポンプハウジング４１と、軸方向に往復動するプランジャ４２と、このプランジャ４２を往復摺動可能に嵌挿支持するシリンダ４３と、燃料を吸排する前述の加圧室３３とを備えている。そして、円柱状のプランジャ４２がシリンダ４３のプランジャ摺動孔（シリンダ孔）内を往復移動することで、フィードポンプ３１から送られてくる燃料を加圧室３３内に吸入しその後加圧してコモンレール４側へ高圧燃料として圧送する基本構成である。
【００２５】
なお、加圧室３３に対する燃料の吸排構造（吸入側３３ａおよび吐出側３３ｂの構成）は、模式的に図示しているが、例えば特許文献１に開示されているような周知の構造を採用しており、説明を省略する。また、加圧室３３の吸入側３３ａは、フィードポンプ３１の吐出側３１ｂに結合されている（図示省略）。
【００２６】
また、フィードポンプ３１自体の具体的構造および高圧ポンプ３２への装着構造についても、図示を省略しているが、当該フィードポンプ３１として例えばカム駆動式のものを用いる場合には、特許文献１の図２に例示されているように、カムシャフト４０から回転力を得て駆動されるフィードポンプ３１がポンプハウジング４１に一体的に組付けられる構造を採用することができる。
【００２７】
ポンプハウジング４１は、シリンダ取付孔４１ａを有しており、この取付孔４１ａに円筒状のシリンダ４３がゴム製Ｏリング等のシール部材４４を介して液密的に嵌装されている。
シリンダ４３の外周面には、軸方向に離隔して、２つの環状溝４５、４６が並置されており、これらの環状溝４５、４６がシリンダ取付孔４１ａの内周面と協同して、それぞれ一条（１本）ずつの環状路で構成される第１および第２の燃料流路３４、３５を形成している。
【００２８】
第１の燃料流路３４（４５）と第２の燃料流路３５（４６）とは、軸方向に離隔しているものの、いずれも、プランジャ４２が摺動する領域に配置されており、プランジャ４２の周囲を鉢巻き状に囲繞している。そして、第１の燃料流路３４が、第２の燃料流路３５に対してプランジャ４２の上死点側（図示上方側）に位置している。
【００２９】
ポンプハウジング４１には、３つの燃料パイプ４７、４８、４９と１つのオイルパイプ５０が取付けられている。なお、オイルパイプ５０は、カムシャフト４０を含む駆動機構を収納するカム室５１内に潤滑油を供給するためのオイル供給口である。
そして、３つの燃料パイプ４７、４８、４９のうち、第１、第２の燃料パイプ４７、４８が、第１の燃料流路３４に開口しており、残余の第３の燃料パイプ４９が、第２の燃料流路３５に開口している。
また、第１、第２の燃料パイプ４７、４８は、環状の第１燃料流路３４に対し相互に略１８０°ずれた対向位置に配設されており、それぞれ第１燃料流路３４の一端、他端を構成している。
【００３０】
プランジャ４２とシリンダ４３との間にはプランジャ４２の円滑な摺動を確保するために摺動ギャップ（クリアランス）Ｇが形成されており、この摺動ギャップＧを第２の燃料流路３５に連絡する流路３６がシリンダ４３に設けられている。
【００３１】
しかして、第１の燃料パイプ４７が、（燃料フィルタを介して）燃料タンク１に結合されるとともに、第２の燃料パイプ４８が、フィードポンプ３１の吸入側３１ａに結合される。これによって、燃料タンク１から高圧ポンプ３２の加圧室３３（吸入側３３ａ）に至る吸入燃料導入流路Ｘが形成される。
また、第３の燃料パイプ４９は、燃料タンク１に結合される。これによって、加圧室３３から摺動ギャップＧを介して燃料タンク１に至る漏洩燃料回収流路Ｙが形成される。  
また、高圧ポンプ３２の加圧室３３からの余剰燃料を戻す流路３７が、余剰燃料をフィードポンプ３１の吸入側３１ａへ戻すことができるように、シリンダ４３に適宜設けられるものである。
なお、高圧ポンプ３２の加圧室３３は、吐出側３３ｂが燃料吐出バルブ６０等を介してコモンレール４に結合される。
【００３２】
次に、上述のごとき燃料流路構成を有する燃料供給装置ＣＲの特徴的な作動について説明する。
燃料タンク１の燃料は、フィードポンプ３１によって吸入燃料導入流路Ｘを経由しながら吸入燃料として高圧ポンプ３２に送られる。高圧ポンプ３２では、プランジャ４２の吸入工程で加圧室３３内に燃料を吸入し、プランジャ４２の圧縮工程で加圧室３３内の燃料を加圧・高圧化し、所定圧以上になると加圧室３３から燃料吐出バルブ６０等を介してコモンレール４へと供給される。
ここで、高圧ポンプ３２は、軸方向に往復動するプランジャ４２と、このプランジャ４２を摺動可能に収容するシリンダ４３とを有し、プランジャ４２の往復動によって高圧燃料を生成する基本構成である関係上、高圧の吐出燃料が要求されればされるほど、プランジャ４２とシリンダ４３との摩擦が激しくなるため、かかる摩擦熱（摺動熱）が焼付き問題として懸念される。
【００３３】
本実施例においては、吸入燃料導入流路Ｘの一部をなす第１の燃料流路３４（４５）が、シリンダ４３に対して、プランジャ４２が摺動する領域に配置され、かつ、プランジャ４２の周囲を囲繞している。
そして、吸入燃料導入流路Ｘを流れる吸入燃料は、燃料タンク１から汲み上げられるものであり、そもそも低温であるため、第１の燃料流路３４を通過する際に上記摺動熱を吸収し、焼付き問題を緩和することができる。
【００３４】
一方、更なる燃料の高圧化要求に呼応して吐出燃料圧が高圧になると、加圧室３３からプランジャ４２とシリンダ４３との摺動ギャップ（クリアランス）Ｇを介して矢印のごとくリークする漏洩燃料も、より高温・多量になる。
本実施例によれば、この高温の漏洩燃料は、流路３６を介して第２の燃料流路３５（４６）に導入され、漏洩燃料回収流路Ｙを経由して燃料タンク１へ回収される。
ここで、第１の燃料流路３４と第２の燃料流路３５とは軸方向に離隔しており、かつ、吸入燃料導入流路Ｘと漏洩燃料回収流路Ｙとは相互に独立しているため、吸入燃料導入流路Ｘを通過する吸入燃料が、漏洩燃料回収流路Ｙを通過する漏洩燃料によって熱的な影響を直接受けることはない。
【００３５】
〔実施例１の効果〕
本実施例の燃料供給装置ＣＲは、上述のごとき機能を発揮するため、次のような効果を奏することができる。
（１）吸入燃料導入流路Ｘと漏洩燃料回収流路Ｙとは相互に独立しているため、吸入燃料には高温の漏洩燃料が混入することがない。したがって、燃料タンク１から高圧ポンプ３２の加圧室３３へ至るまでの吸入燃料導入流路Ｘには低温の吸入燃料を流通させることができ、この低温の吸入燃料を有効活用して、プランジャ４２とシリンダ４３との摺動熱を低減することができる。
【００３６】
（２）特に、上記の吸入燃料導入流路Ｘおよび漏洩燃料回収流路Ｙにおいて、第１の燃料流路３４（４５）および第２の燃料流路３５（４６）をシリンダ４３に設けているものの、当該両流路３４、３５を相互に（軸方向に）離隔させているため、漏洩燃料が吸入燃料に与える熱的影響をより一層軽減することができる。
【００３７】
（３）また、第１の燃料流路３４は、冷却流路として追加することになるため、吸入燃料導入流路Ｘの有効流路長を実質的に長くすることになるが、当該第１の燃料流路３４をフィードポンプ３１の吸入側３１ａに設けているため、吐出側３１ｂに設ける場合に比して、吸入燃料側のポンプ効率を実質的に犠牲にすることがない。
（４）また、余剰燃料もフィードポンプ３１の吸入側３１ａに導入しているため、余剰燃料を吸入燃料として積極的に利用しても、吸入燃料側のポンプ効率を実質的に犠牲にすることがない。
【００３８】
（５）したがって、吸入燃料側の効率を犠牲にすることなく、更なる燃料の高圧化要求に応えることができる燃料供給装置ＣＲを提供することができる。
【００３９】
〔変形例〕
以上本発明の一実施例について詳述してきたが、本発明の精神を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。以下にいくつかの変形例を、その他の実施形態として例示することとする。
【００４０】
（１）上記実施例では、吸入燃料導入流路Ｘとしてシリンダ４３に設ける第１の燃料流路３４を１本の環状路で構成したが、複数本の環状路で構成したり、螺旋状の環状路で構成することもできる。かかる構成によれば、第１の燃料流路３４による冷却流路の有効長を実質的に長くし、冷却効率を向上することができる。
【００４１】
（２）また、第１の燃料流路３４を区画形成する環状溝４５の内壁面およびシリンダ取付孔４１ａの内周面に凹凸面を設けることにより、第１の燃料流路３４による冷却流路の表面積を実質的に増大し、更に冷却効率を向上することができる。
【００４２】
（３）また、第２の燃料流路３５も、第１の燃料流路３４と同様に環状路として構成したが、必ずしも環状路にしなくても良く、漏洩燃料のリーク量によっては流路３６を第２の燃料流路に兼用すべく、この流路３６を燃料パイプ４９へ直結するようにしても良いことは勿論である。
【００４３】
（４）また、以上の実施形態では、シリンダ４３に設ける第１、第２の燃料流路３４、３５として、シリンダ４３の外周面に環状溝４５、４６を掘設し、シリンダ取付孔４１ａの内周面を平面にして構成したが、シリンダ４３の外周面を平面にし、シリンダ取付孔４１ａの内周面側に環状溝４５、４６を掘設するようにしても良い。
【００４４】
（５）また、余剰燃料は、従来通り、フィードポンプ３１の吐出側３１ｂに導入するようにしても良い。
【００４５】
（６）また、サプライポンプ３として、フィードポンプ３１と高圧ポンプ３２とが同じカム駆動形式で一体化されている例について説明したが、当該両ポンプの駆動形式が異なり、それぞれのポンプが離れて配置される場合においても、本発明を適用できることはいうまでもない。
【００４６】
以上詳述してきた本発明の特徴点および特記すべき作用効果を、特許請求の範囲において従属項２〜４に記載した各手段にしたがって要約列挙すれば、次の通りである。
【００４７】
（特徴点１＝請求項２の手段）
請求項１に記載の燃料供給装置において、
高圧ポンプ３２のシリンダ４３に設ける第１の燃料流路３４と第２の燃料流路３５とは、シリンダ４３に対して軸方向に離隔して配置されていることを特徴としている（実施例１、変形例（４）参照）。
上記手段によれば、吸入燃料導入流路Ｘをなす第１の燃料流路３４と漏洩燃料回収流路Ｙをなす第２の燃料流路３５との熱的絶縁距離を大きくして、漏洩燃料が吸入燃料に与える熱的影響をより一層軽減することができる。
【００４８】
（特徴点２＝請求項３の手段）
請求項１または請求項２に記載の燃料供給装置において、
吸入燃料導入流路Ｘとしてシリンダ４３に設ける第１の燃料流路３４は、プランジャ４２の全周囲を囲繞するように環状路として形成されていることを特徴としている（実施例１、変形例（１）参照）。
上記手段によれば、冷却流路をなす第１の燃料流路３４でプランジャ４２の全周囲を取り囲むことになるため、プランジャ４２とシリンダ４３との摺動熱を吸入燃料で効率よく低減することができる。
【００４９】
（特徴点３＝請求項４の手段）
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の燃料供給装置において、
高圧ポンプ３２の加圧室３３からの余剰燃料が、フィードポンプ３１の吸入側３１ａへ導入されることを特徴としている（実施例１参照）。
上記手段によれば、余剰燃料もフィードポンプ３１の吸入側３１ａに導入しているため、余剰燃料を吸入燃料として積極的に利用しても、吸入燃料側のポンプ効率を実質的に犠牲にすることがない。
【符号の説明】
【００５０】
１…燃料タンク、３…サプライポンプ、４…コモンレール、５…インジェクタ、３１…フィードポンプ、３１ａ…吸入側、３１ｂ…吐出側、３２…高圧ポンプ、３３…加圧室、３３ａ…吸入側、３３ｂ…吐出側、３４…第１の燃料流路、３５…第２の燃料流路、４２…プランジャ、４３…シリンダ、ＣＲ…コモンレール式燃料供給装置、Ｇ…摺動ギャップ、Ｘ…吸入燃料導入流路、Ｙ…漏洩燃料回収流路。
【図１】
0006327170.tif 000002
【図２】
0006327170.tif 000003
【図３】
0006327170.tif 000004
【図４】
0006327170.tif 000005