(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源であるエンジンの駆動を利用して発電する回転機と、
前記回転機によって発電された電気を蓄えるバッテリと、
前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、
前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であるか否かを判定する第一判定手段と、
前記第一判定手段における判定後に、前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であるか否かを再度判定する第二判定手段と、
前記第二判定手段における判定結果に基づいて、前記エンジンを始動または始動待機させるよう制御する制御手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車。
【請求項２】
前記第一判定手段が、当該ハイブリッド電気自動車の制御システムの始動処理中に判定を行うものであり、
前記第一判定手段における判定から前記第二判定手段が判定を行うまでの時間が、前記第一判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であると判定された場合よりも、前記第一判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上ではないと判定された場合の方が長いものである
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車。
【請求項３】
前記第二判定手段が、前記第一判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上ではないと判定された場合には、前記制御システムの始動処理完了後に所定時間経過してから判定を行うものであり、
前記所定時間が、前記第二判定手段が前記第一判定手段における判定の正否を判定するために要する判定確定時間よりも長いものである
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド電気自動車。
【請求項４】
前記所定時間が、前記バッテリ温度検出手段による検出結果の経時変化に応じて、延長されるものである
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド電気自動車。
【請求項５】
前記第二判定手段が、前記第一判定手段による判定の正否を判定した後において、前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であるか否かを繰り返し判定するものであり、
前記制御手段が、前記第一判定手段による判定の正否を判定した後において、前記第二判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上ではないと判定された場合には、前記エンジンを始動待機または停止させ、前記第二判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であると判定された場合には、前記エンジンを始動または駆動継続させるよう制御するものである
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のハイブリッド電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動を利用して発電した電気をバッテリに蓄えるハイブリッド電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド電気自動車（例えば、特許文献１参照）には、モータを駆動する電気を蓄えるためのバッテリが備えられており、このバッテリには、エンジンの駆動を利用して発電した電気が蓄えられるようになっている。
【０００３】
このハイブリッド電気自動車においては、運転者の始動（スイッチ）操作によって、ハイブリッド電気自動車を制御するＨＶシステムが始動され、エンジンおよびモータを駆動源として走行することができるようになる。このとき、エンジンの駆動が開始されると共に、エンジンの駆動による発電すなわちバッテリへの充電が開始される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−５６６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、バッテリの状態によっては、充電を行うことにより、異常が発生してしまうことがある。例えば、リチウムイオン電池を用いたバッテリにおいては、極低温状態で充電を行うことにより、リチウムが析出して内部短絡を生じる虞がある。つまり、ハイブリッド電気自動車が極低温環境下にあり、バッテリが極低温状態にある場合には、ＨＶシステムが始動され、エンジンの駆動が開始されると共にバッテリへの充電が開始されると、バッテリ内において上述した異常が発生する虞がある。なお、このように内部短絡等の異常がバッテリに発生した場合には、バッテリの交換が必要となってしまう。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、極低温状態のバッテリへの充電を行わないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する第一の発明に係るハイブリッド電気自動車は、駆動源であるエンジンの駆動を利用して発電する回転機と、前記回転機によって発電された電気を蓄えるバッテリと、前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であるか否かを判定する第一判定手段と、前記第一判定手段における判定後に、前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であるか否かを再度判定する第二判定手段と、前記第二判定手段における判定結果に基づいて、前記エンジンを始動または始動待機させるよう制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第二の発明に係るハイブリッド電気自動車は、第一の発明に係るハイブリッド電気自動車において、前記第一判定手段が、当該ハイブリッド電気自動車の制御システムの始動処理中に判定を行うものであり、前記第一判定手段における判定から前記第二判定手段が判定を行うまでの時間が、前記第一判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であると判定された場合よりも、前記第一判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上ではないと判定された場合の方が長いものであることを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第三の発明に係るハイブリッド電気自動車は、第一または第二の発明に係るハイブリッド電気自動車において、前記第二判定手段が、前記第一判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上ではないと判定された場合には、前記制御システムの始動処理完了後に所定時間経過してから判定を行うものであり、前記所定時間が、前記第二判定手段が前記第一判定手段における判定の正否を判定するために要する判定確定時間よりも長いものであることを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第四の発明に係るハイブリッド電気自動車は、第三の発明に係るハイブリッド電気自動車において、前記所定時間が、前記バッテリ温度検出手段による検出結果の経時変化に応じて、延長されるものであることを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第五の発明に係るハイブリッド電気自動車は、第一から第四のいずれか一つの発明に係るハイブリッド電気自動車において、前記第二判定手段が、前記第一判定手段による判定の正否を判定した後において、前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であるか否かを繰り返し判定するものであり、前記制御手段が、前記第一判定手段による判定の正否を判定した後において、前記第二判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上ではないと判定された場合には、前記エンジンを始動待機または停止させ、前記第二判定手段によって前記バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であると判定された場合には、前記エンジンを始動または駆動継続させるよう制御するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第一の発明に係るハイブリッド電気自動車によれば、第一判定手段がバッテリ温度検出手段による検出結果を判定（仮判定）した後、バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値以上であるか否かを再度判定（正式判定）するので、バッテリの温度を正しく判定することができる。また、制御手段が第二判定手段における判定結果に基づいてエンジンを制御することにより、バッテリの温度が所定値以上であった場合にはエンジンを始動させ、バッテリの温度が所定値未満であった場合にはエンジンを始動待機させることができるので、極低温状態のバッテリへの充電が行われることはなく、極低温状態のバッテリに充電を行うことによるバッテリにおける異常発生を防止することができる。
【００１３】
第二の発明に係るハイブリッド電気自動車によれば、第一判定手段によってバッテリの温度が所定値以上であると判定された場合には、バッテリの温度が所定値以上であれば、早期にエンジンが始動される。また、第一判定手段によってバッテリの温度が所定値未満であると判定された場合には、バッテリの温度をより正しく判定することができる。
【００１４】
第三の発明に係るハイブリッド電気自動車によれば、制御手段は、第二判定手段による判定の後にエンジンを始動させるものであり、第二判定手段による判定を行う前の所定時間が第二判定手段による判定に要する判定確定時間よりも長いので、第二判定手段が第一判定手段による判定の正否を判定（正式判定）する前にエンジンを始動させることはない。
【００１５】
第四の発明に係るハイブリッド電気自動車によれば、バッテリ温度検出手段による検出結果の経時変化に応じて所定時間が延長されるので、第二判定手段による判定を確実に行うことができる。例えば、バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値よりも僅かに高いが低下傾向にあった場合や、バッテリ温度検出手段による検出結果が所定値近傍で変動していた場合には、所定時間を延長させることにより、バッテリの温度を正しく判定することができ、極低温状態のバッテリへの充電を確実に防止することができる。
【００１６】
第五の発明に係るハイブリッド電気自動車によれば、第二判定手段によるバッテリ温度の判定が繰り返されるので、第二判定手段による判定に基づいて制御手段がエンジンを始動待機させた場合においても、その後にバッテリ温度が上昇して所定値以上となれば、制御手段によってエンジンを始動することができ、第二判定手段による判定に基づいて制御手段がエンジンを始動させた場合においても、その後にバッテリ温度が低下して所定値未満となれば、制御手段によってエンジンを停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１に係るハイブリッド電気自動車を示す制御ブロック図である。
【図２】実施例１に係るハイブリッド電気自動車の動作を示すフローチャートである。
【図３】実施例１に係るハイブリッド電気自動車の動作を示すタイミングチャートである。
【図４】実施例１に係るハイブリッド電気自動車の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明に係るハイブリッド電気自動車の実施例について、添付図面を参照して詳細に説明する。もちろん、本発明は以下の実施例に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で各種変更が可能であることは言うまでもない。
【実施例１】
【００１９】
本発明の実施例１に係るハイブリッド電気自動車について、図１、図３および図４を参照して説明する。
【００２０】
図１に示すように、本実施例におけるハイブリッド電気自動車１には、エンジン１０と図示しないモータとが備えられており、このエンジン１０とモータとを駆動することによって、ハイブリッド電気自動車１は走行することができる。
【００２１】
また、ハイブリッド電気自動車１には、エンジン１０と連結される回転機２０と、当該回転機２０と電気的に接続されるバッテリ３０とが備えられている。この回転機２０は、エンジン１０の駆動を利用して発電することができるようになっており、回転機２０によって発電された電気は、バッテリ３０に蓄えられるようになっている。
【００２２】
もちろん、本発明における回転機は、本実施例のようにエンジン１０の駆動によって発電するジェネレータとしてのみ機能するもの（回転機２０）に限定されず、モータおよびジェネレータとして機能するものでも良い。この場合、ハイブリッド電気自動車は、バッテリに蓄えられた電気を回転機に供給して回転機を駆動することにより走行することができると共に、回転機によって発電された電気は、バッテリに蓄えられる。つまり、回転機は、ハイブリッド電気自動車の駆動源（モータ）として機能すると共に、発電機（ジェネレータ）として機能するものとなる。
【００２３】
ハイブリッド電気自動車１には、ＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット、制御手段）４０が備えられており、このＥＣＵ４０によってエンジン１０および回転機２０の動作が制御されている。また、ハイブリッド電気自動車１には、ＢＭＵ（バッテリマネジメントユニット）５０が備えられており、このＢＭＵ５０によってバッテリ３０における電気残量等の状態が管理されている。
【００２４】
バッテリ３０には、温度センサ３１が設けられており、この温度センサ３１は、ＢＭＵ５０における電池温度入力部５１と電気的に接続されている。よって、ハイブリッド電気自動車１の制御システムであるＨＶシステムの始動中においては、バッテリ３０の温度は温度センサ３１によって常に計測されており、この計測された情報（温度計測値ＴM）は、ＢＭＵ５０の電池温度入力部５１に送信されるようになっている。
【００２５】
電池温度入力部５１には、ＥＣＵ４０における始動時低温判定部（第一判定手段）４１が電気的に接続されており、温度センサ３１による温度計測値ＴMは、電池温度入力部５１を介して始動時低温判定部４１に送られるようになっている。
【００２６】
この始動時低温判定部４１は、ＨＶシステムの始動時に、バッテリ３０が充電に適した状態にあるか否かを判定する判定手段であり、本実施例においては、バッテリ３０が極低温状態であるか否かを判定する。具体的には、始動時低温判定部４１は、ＨＶシステムの始動処理中（完了直前）における温度センサ３１による温度計測値ＴMが所定温度ＴS未満であるか否かを判定することにより、バッテリ３０が極低温状態であるか否かを判定する。
【００２７】
また、電池温度入力部５１には、ＢＭＵ５０における電池低温判定部（第二判定手段）５２が電気的に接続されており、温度センサ３１による温度計測値ＴMは、電池温度入力部５１を介して電池低温判定部５２に送られるようになっている。
【００２８】
この電池低温判定部５２は、始動時低温判定部４１による判定の正否を判定する判定手段であり、本実施例においては、始動時低温判定部４１における判定後に、バッテリ３０が極低温状態であるか否か、すなわち、温度センサ３１による温度計測値ＴMが所定温度ＴS未満であるか否かを判定することにより、バッテリ３０が極低温状態であるか否かを再度判定する。
【００２９】
前述した始動時低温判定部４１においては、ＨＶシステムの始動処理が完了する直前における瞬間の温度計測値ＴMからバッテリ３０が極低温状態であるか否かを判定しており、温度センサ３１によって実際のバッテリ温度ＴRが正しく計測されていない、すなわち、温度計測値ＴMがバッテリ温度ＴRと異なることがある。
【００３０】
そこで、電池低温判定部５２において、温度計測値ＴMが所定温度ＴS未満であるか否かを再度判定すること、すなわち、始動時低温判定部４１における判定の正否を判定することにより、バッテリ３０が極低温状態であるか否か、すなわち、実際のバッテリ温度ＴRが所定温度ＴS未満であるか否かを正しく判定することができる。
【００３１】
また、電池低温判定部５２は、前述の始動時低温判定部４１における判定結果に応じて、ＨＶシステムの始動処理完了後すぐに判定を行う、または、ＨＶシステムの始動処理完了後に所定時間経過してから判定を行うようになっている。
【００３２】
ＨＶシステムの始動処理が開始され（図３におけるｔ1）、始動時低温判定部４１においてバッテリ３０が極低温状態ではないと判定された場合（図３におけるｔ41）、すなわち、ＨＶシステムの始動処理中（完了直前）における温度計測値ＴMが所定温度ＴS以上であった（ＴM≧ＴS）場合には、電池低温判定部５２は、ＨＶシステムの始動処理完了（図３におけるｔ2）後、すぐに温度センサ３１による温度計測値ＴMが所定温度ＴS未満であるか否かを判定する（図３におけるｔ52）。
【００３３】
このように、始動時低温判定部４１においてバッテリ３０が極低温状態ではないと判定された場合に、ＨＶシステムの始動処理完了後すぐに電池低温判定部５２による判定を行うことにより、バッテリ３０が極低温状態であるか否かの判定に掛かる時間を最小限に抑え、早期にエンジン１０を始動させることができる。
【００３４】
一方、ＨＶシステムの始動処理が開始され（図４におけるｔ1）、始動時低温判定部４１においてバッテリ３０が極低温状態であると判定された場合（図４におけるｔ41）、すなわち、ＨＶシステムの始動処理中（完了直前）における温度計測値ＴMが所定温度ＴS未満であった（ＴM＜ＴS）場合には、電池低温判定部５２は、ＨＶシステムの始動処理完了（図４におけるｔ2）後、所定時間経過してから、温度センサ３１による温度計測値ＴMが所定温度ＴS未満であるか否かを判定する（図４におけるｔ52）。
【００３５】
ハイブリッド電気自動車１においては、温度センサ３１による実際のバッテリ温度ＴRの正確な計測には所定時間（判定確定時間）を要し、始動時低温判定部４１においてバッテリ３０が極低温状態であると判定した場合に、ＨＶシステムの始動処理完了後に当該所定時間が経過してから電池低温判定部５２による判定を行うことにより、実際のバッテリ温度ＴRが所定温度ＴS未満であるか否かをより正しく判定する、すなわち、バッテリ３０が極低温状態であるか否かをより正確に判定することができる。
【００３６】
以上のようにして、ハイブリッド電気自動車１においては、始動時低温判定部４１における判定から電池低温判定部５２が判定を行うまでの時間を、始動時低温判定部４１によって温度センサ３１による検出結果（温度計測値ＴM）が所定値（所定温度ＴS）以上であると判断された場合（図３における（ｔ52−ｔ2））よりも、始動時低温判定部４１によって温度センサ３１による検出結果（温度計測値ＴM）が所定値（所定温度ＴS）以上ではないと判定された場合（図４における（ｔ52−ｔ2））の方が長くなるようにしている。
【００３７】
このように、始動時低温判定部４１における判定結果に応じて、電池低温判定部５２における判定タイミング（図３および図４におけるｔ52）を変えることにより、バッテリ３０が極低温状態であるか否かを正しく判定することができると共に、バッテリ３０が極低温状態ではない場合には早期にエンジン１０を始動させることができる。
【００３８】
始動時低温判定部４１および電池低温判定部５２には、エンジン指令判定部４２が電気的に接続されており、このエンジン指令判定部４２は、始動時低温判定部４１および電池低温判定部５２における判定結果に基づいて、エンジン１０の始動（駆動継続）または始動待機（停止）の指令を判定するようになっている。
【００３９】
また、エンジン指令判定部４２には、指令信号出力部（制御手段）４３が電気的に接続されており、この指令信号出力部４３は、エンジン指令判定部４２における判定結果に基づいて、エンジン１０の始動（駆動継続）または始動待機（停止）の指令信号をエンジン１０に出力するようになっている。
【００４０】
本発明の実施例１に係るハイブリッド電気自動車における制御について、図１から図４を参照して説明する。
【００４１】
まず、図１に示すように、ステップＳ１において、始動スイッチ６０が操作され（図３および図４におけるｔ1）、ステップＳ２において、ＨＶシステムの始動処理が開始された後、ステップＳ３において、始動時低温判定部４１は、バッテリ３０が極低温状態であるか否かを判定する（図３および図４におけるｔ41）。
【００４２】
ここで、始動時低温判定部４１は、温度センサ３１によって計測された温度計測値ＴMが所定温度ＴS未満であるか否かを判定することにより、バッテリ３０が極低温状態であるか否かを判定しており、このときの温度計測値ＴMは、ＨＶシステムの始動処理が完了する直前に温度センサ３１によって計測された値である。
【００４３】
ステップＳ３において、バッテリ３０が極低温状態である（ＹＥＳ）と判定されると（図４におけるｔ41）、ステップＳ４において、ＨＶシステムの始動処理が完了（図４におけるｔ2）した後、ステップＳ５において、ＨＶシステムの始動処理の完了後に所定時間が経過してから、後述するステップＳ７へ移行する。一方、ステップＳ３において、バッテリ３０が極低温状態ではない（ＮＯ）と判定されると（図３におけるｔ41）、ステップＳ６において、ＨＶシステムの始動処理が完了した（図３におけるｔ2）後、すぐに後述するステップＳ７へ移行する。
【００４４】
つまり、温度計測値ＴMが所定温度ＴS未満である場合には、始動時低温判定部４１においてエンジン始動待機判定がＯＮとされ（図４におけるｔ41）、電池低温判定部５２においてバッテリ３０が極低温状態であるか否かを判定するため、ＨＶシステムの始動処理完了後に所定時間が確保される。一方、温度計測値ＴMが所定温度ＴS以上である場合には、始動時低温判定部４１においてエンジン始動待機判定がＯＦＦとされ（図３におけるｔ41）、ＨＶシステムの始動処理完了後すぐに電池低温判定部５２においてバッテリ３０が極低温状態であるか否かが判定されるようになっている。
【００４５】
前述のステップＳ７において、電池低温判定部５２は、バッテリ３０が極低温状態であるか否かを判定する（図３および図４におけるｔ52）。このステップＳ７において、バッテリ３０が極低温状態である（ＹＥＳ）と判定されると（図４におけるｔ52）、ステップＳ８において、エンジン１０の始動を待機する。つまり、電池低温判定部５２における判定結果に基づいて、エンジン指令判定部４２はエンジン１０の始動を待機するよう判定し、指令信号出力部４３から指令信号が出力されてエンジン１０の始動は待機される。
【００４６】
一方、ステップＳ７において、バッテリ３０が極低温状態ではない（ＮＯ）と判定されると（図３におけるｔ52）、ステップＳ９において、エンジン１０を始動する（図３におけるｔ10）。つまり、電池低温判定部５２における判定結果に基づいて、エンジン指令判定部４２はエンジン１０を始動するよう判定し、指令信号出力部４３から指令信号が出力されてエンジン１０の始動は待機される。
【００４７】
以上のステップＳ１からステップＳ９までの制御の流れは、始動スイッチ６０を操作した際、すなわち、ＨＶシステム始動時における一連の制御の流れを示しており、前述のステップＳ８またはステップＳ９の後には、ステップＳ７以降の制御、すなわち、ステップＳ７およびステップＳ８、または、ステップＳ７およびステップＳ９の制御が繰り返される。
【００４８】
つまり、ステップＳ８においてエンジン１０の始動を待機（または、エンジン１０を停止）した場合において、ステップＳ７における電池低温判定部５２によるバッテリ３０が極低温状態であるか否かの判定が繰り返され、バッテリ温度ＴRが所定温度ＴS未満のままであれば、ステップＳ７において、バッテリ３０が極低温状態である（ＹＥＳ）と判定され、ステップＳ９において、エンジン１０の始動を待機（始動待機を継続）する。
【００４９】
一方、ステップＳ８においてエンジン１０の始動を待機（または、エンジン１０を停止）した場合においても、ステップＳ７における電池低温判定部５２によるバッテリ３０が極低温状態であるか否かの判定が繰り返され、その後にバッテリ温度ＴRが上昇した際には、ステップＳ７において、バッテリ３０が極低温状態ではない（ＮＯ）と判定され（図４におけるｔ52-1）、ステップＳ９において、エンジン１０を始動する（図４におけるｔ10）。
【００５０】
また、ステップＳ９においてエンジン１０を始動（または、エンジン１０の駆動を継続）した場合において、ステップＳ７における電池低温判定部５２によるバッテリ３０が極低温状態であるか否かの判定が繰り返され、バッテリ温度ＴRが所定温度ＴS以上のままであれば、ステップＳ７において、バッテリ３０が極低温状態ではない（ＮＯ）と判定され、ステップＳ８において、エンジン１０の駆動を継続する。
【００５１】
一方、ステップＳ９においてエンジン１０を始動（または、エンジン１０の駆動を継続）した場合においても、ステップＳ７における電池低温判定部５２によるバッテリ３０が極低温状態であるか否かの判定が繰り返され、その後にバッテリ温度ＴRが低下した際には、ステップＳ７において、バッテリ３０が極低温状態である（ＹＥＳ）と判定され（図３におけるｔ52-1）、ステップＳ８において、エンジン１０を停止する（図３におけるｔ10-1）。
【００５２】
ハイブリッド自動車１においては、温度センサ３１によって実際のバッテリ温度ＴRを正確に計測するために時間（判定確定時間）を要し、それよりも長い時間を所定時間（始動待機時間）として確保するようにしている。判定確定時間は、温度センサ３１の特性等によるものであり、本発明における所定時間は、温度センサ３１の特性等による判定確定時間に応じて設定され、判定確定時間よりも長く設定されることが好ましい。
【００５３】
また、本実施例においては、ＨＶシステムの始動処理が完了してから所定時間経過後に電池低温判定部５２における判定を行っている。もちろん、本発明はこれに限定されず、例えば、始動時低温判定部４１における判定を行ってから所定時間経過後に電池低温判定部５２における判定を行うようにしても良い。
【００５４】
また、ハイブリッド電気自動車１において、始動時低温判定部４１における判定時から電池低温判定部５２における判定時までの間における温度計測値ＴMの変化に応じて、前述の所定時間を延長することができるようにしても良い。
【００５５】
例えば、温度計測値ＴMが所定温度ＴSよりも僅かに高いが低下傾向にあった場合や、温度計測値ＴMが所定温度ＴS近傍で変動していた場合には、前述の所定時間に延長時間を加えた時間経過した後に、電池低温判定部５２における判定を行うようにする。
【００５６】
また、上述の制御における始動時低温判定部４１および電池低温判定部５２の判定結果、または、エンジン指令判定部４２の判定結果を図示しないインジゲータ等に表示し、運転者へ報知するようにしても良い。
【００５７】
以上のように、ハイブリッド自動車１においては、バッテリ３０が極低温状態である場合にエンジン１０を駆動させてバッテリ３０への充電を行うことはない。よって、極低温状態のバッテリ３０への充電によって発生するリチウム析出等の異常を防止することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１    ハイブリッド電気自動車
１０  エンジン
２０  回転機
３０  バッテリ
３１  温度センサ（バッテリ温度検出手段）
４０  ＥＣＵ（制御手段）
４１  始動時低温判定部（第一判定手段）
４２  エンジン指令判定部（制御手段）
４３  指令信号出力部（制御手段）
５０  ＢＭＵ
５１  電池温度入力部（バッテリ温度検出手段）
５２  電池低温判定部（第二判定手段）
【図１】
0006427795.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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