(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定されたトレッド部に設けられ、前記回転方向における踏み込み側と蹴り出し側にそれぞれエッジを備え、第１の硬度を有する第１のゴムからなる陸部と、
前記陸部の前記踏み込み側のエッジから前記蹴り出し側のエッジに向けてタイヤ周方向に拡がる領域である踏み込み側部に設けられ、前記第１の硬度より低硬度の第２の硬度を有する第２のゴムからなる、少なくとも１層の低硬度ゴム層と
を備え、
前記低硬度ゴム層のうち最上層のもののさらに上に前記第１のゴムからなる層が存在する、タイヤ。
【請求項２】
前記低硬度ゴム層は、前記踏み込み側部のタイヤ幅方向全体に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記低硬度ゴム層は、前記踏み込み側部のタイヤ幅方向の一部に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記低硬度ゴム層は、前記踏み込み側部に対してタイヤ幅方向に断続的に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記低硬度ゴム層は前記陸部の高さ方向に間隔をあけて複数層設けられている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記陸部の高さ方向の最上層の前記低硬度ゴム層は、前記陸部の頂面に対して間隔をあけて設けられている、請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記陸部は、主溝と横溝又は傾斜溝とによって区画されたブロックである、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記陸部は、リブに副溝を設けることで区画された部分である請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤを含むタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、タイヤのトレッド部に形成されたブロックのヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制しつつ、ブロックの打撃音に起因する騒音の低減を試みたタイヤが開示されている。
【０００３】
具体的には、特許文献１には、ブロックを硬度の異なる踏み込み側部、中間部、及び蹴り出し側部に分割することが開示されている。また、特許文献２には、ブロックの踏み込み側のエッジを円弧面とし、蹴り出し側にトレッドゴムより高弾性率のゴム部を設けることが開示されている。
【０００４】
特許文献１，２を含む従来のタイヤは、ブロックのような陸部の高さ方向の構成について詳細に検討されておらず、ヒールアンドトウ摩耗の抑制と陸部の打撃音に起因する騒音低減の両立を必ずしも効果的に実現していない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２８３８１３号公報
【特許文献２】特開平１１−７８４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、タイヤのトレッド部に形成されたブロックのような陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、陸部の打撃音に起因する騒音を低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書において「陸部」とは、少なくともタイヤ周方向の両側にエッジを有するように、つまり、タイヤの回転方向に対して踏み込み側と蹴り出し側のエッジを少なくとも有するように、溝で区画されたタイヤのトレッド部の要素を言う。陸部は、ブロックに加え、リブに溝を形成することで区画された部分を含む。本明細書において、「溝」とは、タイヤ周方向に沿って延びるようにトレッド部に設けられた主溝に加え、主溝の範疇には属さない副溝を含む。副溝は、タイヤ幅方向に沿って延びるようにトレッド部に設けられた横溝、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるようにトレッド部に設けられた傾斜溝、並びに陸部に形成された切り込みであるサイプを含む。
【０００８】
本発明は、回転方向が指定されたトレッド部に設けられ、前記回転方向における踏み込み側と蹴り出し側にそれぞれエッジを備え、第１の硬度を有する第１のゴムからなる陸部と、前記陸部の前記踏み込み側のエッジから前記蹴り出し側のエッジに向けてタイヤ周方向に拡がる領域である踏み込み側部に設けられ、前記第１の硬度より低硬度の第２の硬度を有する第２のゴムからなる、少なくとも１層の低硬度ゴム層とを備え、前記低硬度ゴム層のうち最上層のもののさらに上に前記第１のゴムからなる層が存在する、タイヤを提供する。
【０００９】
タイヤ回転時には、陸部のうち踏み込み側部が最初に路面に接地する。踏み込み側部が接地時に路面から受ける衝撃（入力）に起因する打撃音によって騒音が生じる。陸部の踏み込み側部に低硬度ゴム層を設けることで、接地時の衝撃が緩和される。この衝撃緩和により、打撃音による騒音が低減される。
【００１０】
一般に陸部、特にブロックでは、踏み込み側部よりも蹴り出し側部（蹴り出し側のエッジから踏み込み側のエッジに向けてタイヤ周方向に拡がる領域）で摩耗がより進行する。その結果、陸部の摩耗量がタイヤ周方向に不均一となる現象（ヒールアンドトウ摩耗）が発生する。このヒールアンドトウ摩耗は、蹴り出し側端部が路面から離れる際のすべり量が、踏み込み側端部が路面から離れる際のすべり量よりも大きいことが影響している。低硬度ゴム層は蹴り出し側部より低硬度であるため、相対的に蹴り出し側部よりも摩耗容易性が高い。この低硬度ゴム層と蹴り出し側部の摩耗容易性の差が、踏み込み側部と蹴り出し側部のすべり量の差を打ち消すように作用する。その結果、陸部の摩耗量のタイヤ周方向の分布が均一化され、ヒールアンドトウ摩耗が抑制される。
【００１１】
以上のように、低硬度ゴム層を設けることで、陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、陸部の打撃音に起因する騒音を低減できる。
【００１２】
低硬度ゴム層は、踏み込み側部のタイヤ幅方向全体に設けてもよいし、タイヤ幅方向の一部に設けても良い。また、踏み込み側部に対してタイヤ幅方向に断続的に低硬度ゴム層を設けてもよい。
【００１３】
前記低硬度ゴム層は前記陸部の高さ方向に間隔をあけて複数層設けられ、前記陸部の高さ方向の最上層の前記低硬度ゴム層は、前記陸部の頂面に対して間隔をあけて設けられる。
【００１４】
前記陸部は、主溝と横溝又は傾斜溝とによって区画されたブロックであってもよいし、リブに副溝を設けることで区画された部分であってもよい。
【発明の効果】
【００１５】
陸部の踏み込み側部に低硬度ゴム層を設けることで、陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、陸部の打撃音に起因する騒音を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す模式的な展開図。
【図２】第１実施形態のブロックの斜視図。
【図３】図２の線III−IIIに沿った断面図。
【図４Ａ】第１実施形態の変形例に係るブロックの図３と同様の断面図。
【図４Ｂ】第１実施形態の変形例に係るブロックの図３と同様の断面図。
【図４Ｃ】第１実施形態の変形例に係るブロックの図３と同様の断面図。
【図４Ｄ】第１実施形態の変形例に係るブロックの図３と同様の断面図。
【図４Ｅ】第１実施形態の変形例に係るブロックの図３と同様の断面図。
【図５】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの平面図。
【図６】第２実施形態のブロックの斜視図。
【図７】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの平面図。
【図８】第３実施形態のブロックの斜視図。
【図９】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す模式的な展開図。
【図１０】第４実施形態のリブの斜視図。
【図１１】本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤが備えるリブの平面図。
【図１２】第５実施形態の変形例に係るリブの図１１と同様の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途の制限を意図するものではない。さらに、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している場合がある。
【００１８】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１のトレッド部２を示す。タイヤ１、従ってトレッド部２の回転方向は、図において矢印ＲＤで示す一方向に指定されている。本実施形態におけるトレッド部２は、ブロック型のトレッドパターンを有する。トレッド部２のタイヤ幅方向（図において符号ＷＤで示す。）の中央領域ＣＥと中間領域ＭＥには、本発明における陸部の一例である複数のブロック３が、タイヤ周方向（図において符号ＰＤで示す。）に配列されている。また、トレッド部２のタイヤ幅方向の側部領域ＳＥにも、ブロック３より大型の複数のブロック４がタイヤ周方向（図において符号ＰＤで）に配列されている。以下、ブロック３に本発明を適用した場合を説明するが、ブロック４にも本発明を適用できる。
【００１９】
図２及び図３を併せて参照すると、個々のブロック３は、タイヤ周方向に沿って延びる一対の主溝５と、タイヤ幅方向に沿って延びる一対の横溝（本発明における副溝の一例）６とによって区画されており、概ね直方体状である。本実施形態では、主溝５が延びる方向はタイヤ周方向と概ね一致している。しかし、主溝５は全体としてタイヤ周方向と同様の方向に延びていればよく、例えば主溝５はジクザク状であってもよい。
【００２０】
ブロック３は、概ね四角形の頂面３ａ、横溝６に臨む端面３ｂ，３ｃ、及び主溝５に臨む側面３ｄ，３ｅを有する。頂面３ａと回転方向ＲＤにおける踏み込み側（図において符号ＴＳで概念的に示す）の端面３ｂとによって、踏み込み側のエッジ３ｆが形成されている。また、頂面３ａと回転方向ＲＤにおける蹴り出し側（図において符号ＫＳで概念的に示す）の端面３ｃとによって、蹴り出し側のエッジ３ｇが形成されている。
【００２１】
以下の説明では、ブロック３の踏み込み側のエッジ３ｆから蹴り出し側のエッジ３ｇに向けて拡がる領域（踏み込み側のエッジ３ｆを含むが蹴り出し側のエッジ３ｇまでは達しない）を、踏み込み側部３ｈと言う場合がある。また、ブロック３の、蹴り出し側のエッジ３ｇから踏み込み側のエッジ３ｆに向けて拡がる領域（蹴り出し側のエッジ３ｇを含むが踏み込み側のエッジ３ｆは含まない）を、蹴り出し側部３ｉと言う場合がある。
【００２２】
ブロック３の踏み込み側部３ｈには、複数層（本実施形態では３層）の低硬度ゴム層７Ａ，７Ｂ，７Ｃが設けられている。ブロック３を含むトレッド部２を構成するトレッドゴム（第１のゴム）の硬度（第１の硬度）よりも、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを構成するゴム（第２のゴム）の硬度（第２の硬度）が低硬度である。例えば、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを構成するゴムは、トレッドゴムよりもＪＩＳ  Ａ硬度が３°以上低い。本実施形態では、３層の低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの硬度は同一である。
【００２３】
本実施形態における低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの形状、寸法、及び配置は、以下の通りである。
【００２４】
低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの形状と寸法は同一であり、個々の低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃは厚さＴＨがタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方で均一な、シート状ないしは扁平な直方体状である。
【００２５】
個々の低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃは、ブロック３の踏み込み側の端面３ｂから蹴り出し側の端面３ｃに向けて延びているが、蹴り出し側の端面３ｃに達することなく終端している。個々の低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃは、踏み込み側の端面７ａがブロック３の踏み込み側の端面３ｂに露出しているが、蹴り出し側の端面７ｂは蹴り出し側の端面３ｃから露出していない。低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃのタイヤ周方向の長さＬｒは、例えばブロック３のタイヤ周方向の長さＬｂの７５％以下に設定される。
【００２６】
個々の低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃは、ブロック３のタイヤ幅方向全体に連続して設けられており、側面７ｃ，７ｄがブロック３の側面３ｄ，３ｅに露出している。
【００２７】
３層の低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃは、ブロック３の高さ方向に互いに一定の間隔Ｓ１をあけて設けられている。ブロック３の高さＨｂ方向での最上層の低硬度ゴム層７Ａは、ブロック３の頂面３ａに対して間隔Ｓ２をあけて配置されている。
【００２８】
タイヤ１の回転時には、ブロック３の踏み込み側部３ｈ（特に、エッジ３ｈ近傍）が最初に路面に接地する。踏み込み側部３ｈが接地時に路面から受ける衝撃（入力）に起因する打撃音によって、騒音が生じる。これに対して、本実施形態では、踏み込み側部３ｈにトレッドゴムより低硬度のゴムからなる低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けており、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃはブロック３の他の部分（トレッドゴム）よりも弾性変形しやすい。そのため、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けたことにより、踏み込み側部３ｈの接地時の衝撃が緩和される。この衝撃緩和により、打撃音による騒音が低減される。言い換えれば、仮に低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けない場合と比較すると、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けた本実施形態におけるブロック３では、踏み込み側部３ｈが路面に対して柔らかな態様で接地し、それによって打撃音による騒音が低減される。
【００２９】
一般に、ブロックの踏み込み側部よりも蹴り出し側部で摩耗がより進行する。その結果、ブロックの摩耗量がタイヤ周方向に不均一となる現象（ヒールアンドトウ摩耗）が発生する。このヒールアンドトウ摩耗は、蹴り出し側端部が路面から離れる際のすべり量が、踏み込み側端部が路面から離れる際のすべり量よりも大きいことが影響している。本実施形態におけるブロック３では、踏み込み部３ｈに低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けており、これらの低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃはトレッドゴムからなる蹴り出し側部３ｉよりも低硬度であるため、相対的に蹴り出し側部３ｉよりも摩耗容易性が高い。
【００３０】
タイヤ１の使用開始後、摩耗が進行して頂面３ａが削れて最上層の低硬度ゴム層７Ａが露出すると、摩耗速度が一時的に速まる。具体的には、摩耗が低硬度ゴム層７まで達するまで（頂面３ａと低硬度ゴム層７の間の間隔Ｓ２の領域）は、踏み込み側部３ｈは蹴り出し側部３ｉと同じトレッドゴムからなり、このときの摩耗速度よりも低硬度ゴム層７Ａが露出したときの摩耗速度が速い。最上層の低硬度ゴム層７Ａが削れるとトレッドゴムが露出するが、さらに摩耗が進行すると２層目の低硬度ゴム層７Ｂが露出し、再び摩耗速度が一時的に速まる。さらに、２層目の低硬度ゴム層７が削れるとトレッドゴムが露出するが、さらに摩耗が進行すると３層目の低硬度ゴム層７Ｃが露出して再び摩耗速度が速まる。低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの摩耗容易性は、トレッドゴムからなる蹴り出し側部３ｉの摩耗容易性よりも高い。言い換えれば、摩耗進行に伴って低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃが露出すると、踏み込み側部３ｈの摩耗容易性が蹴り出し側部の摩耗容易性よりも一時的に高くなる。低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃと蹴り出し側部３ｉの摩耗容易性の差は、踏み込み側部３ｈと蹴り出し側部３ｉのすべり量の差を打ち消すように作用する。その結果、ブロック３の摩耗量のタイヤ周方向の分布が均一化され、ヒールアンドトウ摩耗が抑制される。
【００３１】
以上のように、踏み込み側部３ｈに低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けることで、陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、陸部の打撃音に起因する騒音を低減できる。
【００３２】
以下、図４Ａから図４Ｅに示す本実施形態の変形例を説明する。これらの説明では、第１実施形態との相違点についてのみ言及する。
【００３３】
図４Ａの変形例では、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの厚さＴＨはタイヤ周方向に分布を有する。具体的には、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの厚さＴＨは、最も踏み込み側、すなわちブロック３の踏み込み側の端面３ｂで露出している端面７ｂで最大であり、蹴り出し側部３ｉに向けて漸減している。ブロック３の踏み込み側部３ｈが接地する際に路面から受ける衝撃（入力）は、踏み込み側のエッジ３ｆ及びその近傍で最も大きい。従って、踏み込み側の端面３ｂで低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの厚さＴＨを大きく設定することで、効果的に路面から受ける衝撃を緩和し、打撃音による騒音を低減できる。
【００３４】
図４Ｂの変形例では、ブロック３の頂面３ａに比較的隣接して配置された１層の低硬度ゴム層７Ａのみが設けられている。ヒールアンドトウ摩耗は、摩耗初期に特に発生しやすい傾向がある。そのため、頂面３ａに隣接して単一の低硬度ゴム層７Ａを設けることによっても、ヒールアンドトウ摩耗抑制の効果が得られる。
【００３５】
図４Ｃの変形例では、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃのタイヤ周方向の長さＬｒは、最上層の低硬度ゴム層７Ａで最大であり、２層目の低硬度ゴム層７Ｂ、３層目の低硬度ゴム層７Ｃの順で長さＬｒが長い。つまり、上層側（ブロック３の頂面３ａ）側に向けて低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃのタイヤ周方向の長さＬｒが漸増している。逆に言えば、ブロック３の頂面３ａから離れる程、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの長さＬｒが短くなっている。
【００３６】
図４Ｄの変形例では、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの厚さＴＨは、最上層の低硬度ゴム層７Ａで最大であり、２層目の低硬度ゴム層７Ｂ、３層目の低硬度ゴム層７Ｃの順で厚さＴＨが大きい。つまり、上層側に向けて低硬度ゴム層７Ａ〜Ｃの厚さＴＨが漸増している。逆に言えば、ブロック３の頂面３ａから離れる程、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの厚さＴＨが薄い。
【００３７】
図４Ｅの変形例では、５層の低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｅが設けられている。最上層の低硬度ゴム層７Ａと２層目低硬度ゴム層７Ｂとの間の間隔Ｓ１が最小であり、ブロック３の頂面３ａから離れる程、隣接する２層の低硬度ゴム層間の間隔Ｓ１が漸増している。言い換えれば、ブロック３の頂面３ａから離れる程、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｅの配置密度が減少している。
【００３８】
図４Ｃから図４Ｅのいずれの構成でも、ブロック３の頂面３ａから離れる程、トレッドゴム中で低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｄが占める割合が減少している。摩耗末期に近づく程、つまりブロック３の摩耗が進行してブロック３の高さＨｂが減少する程、ブロック３の剛性が高くなる。この摩耗進行に伴うブロック３の剛性の向上は、踏み込み側部３ｈと蹴り出し側部３ｉのすべり量の差を減少させるように作用する。従って、摩耗が進行する程、低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｄの摩耗容易性によって踏み込み側部３ｈと蹴り出し側部３ｉのすべり量の差を打ち消す必要性が低下する。従って、図４Ｃから図４Ｅのようにブロック３の頂面３ａから離れる程、トレッドゴム中で低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｄが占める割合が減少させることで、摩耗初期、摩耗中期、及び摩耗末期のいずれにおいても、ヒールアンドトウ摩耗を適切に抑制することができる。図４Ａから図４Ｅの構成以外に、図３に示す構成で、最上層から下層に向けて低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの硬度を漸増しても、同様の効果が得られる。このような下層に向けて低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの硬度を漸増する構成は、図４Ｃから図４Ｅについても採用できる。
【００３９】
以下、本発明の第２から第５実施形態を説明する。これらの実施形態において、特に言及しない点は、第１実施形態と同様である。また、これらの実施形態に関する図面中で、第１実施形態と同一又は同様の要素には、同一又は同様の符号を付している。図４Ａから図４Ｅを参照した変形例と同様の構成、並びに最上層から下層に向けて低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃの硬度を漸増させる構成は、第２から第５実施形態でも採用できる。
【００４０】
（第２実施形態）
図５及び図６に示す第２実施形態では、ブロック３は一対の主溝５と、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる一対の傾斜溝（本発明における副溝の一例）８によって区画されている。
【００４１】
ブロック傾斜溝８に臨むブロック３の踏み込み側及び蹴り出し側の端面３ｂ，３ｃはタイヤ１の回転方向ＲＤ（タイヤ周方向）に対して傾斜しており、頂面３ａは平行四辺形状である。そのため、タイヤ１の回転時には、ブロック３の踏み込み側部３ｈのうち、エッジ３ｆの回転方向ＲＤの先端３ｊ及びその近傍が最初に路面に接地する。そのため、本実施形態では、踏み込み側部３ｈのタイヤ幅方向全体ではなく、エッジ３ｆの回転方向ＲＤの先端３ｊ及びその近傍にのみ低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けている。このようにブロック３の踏み込み側部３ｈの一部に低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けることによっても、ブロック３のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、ブロック３の打撃音に起因する騒音を低減できる。
【００４２】
（第３実施形態）
図７及び図８に示す本発明の第３実施形態に係るブロック３では、踏み込み側の端面３ｂは、タイヤ幅方向の中央がブロック３の高さＨｂ全体で一定幅に窪んだ形状を有する。言い換えれば、ブロック３の踏み込み側のエッジ３ｆは、タイヤ幅方向に延びる一対の第１部分３ｋ，３ｋと、これらの第１部分３ｋ，３ｋの間に配置された単一の第２部分３ｍとを備える。第２部分３ｍは第１部分３ｋ，３ｋに対してタイヤ１の回転方向の下流側に配置されている。
【００４３】
タイヤ１の回転時には、ブロック３の踏み込み側部３ｈのうち、エッジ３ｆの第１部分３ｋ，３ｋ及びそれらの近傍が最初に路面に接地する。そのため、本実施形態では、踏み込み側部３ｈのタイヤ幅方向全体ではなく、エッジ３ｆの第１部分３ｋ，３ｋ及びそれらの近傍にのみ低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けている。このようにブロック３の踏み込み側部３ｈに断続的に低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けることによっても、ブロック３のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、ブロック３の打撃音に起因する騒音を低減できる。
【００４４】
（第４実施形態）
図９は、本発明の第４実施形態に係るタイヤ１のトレッド部２を示す。本実施形態におけるトレッド部２は、リブ型のトレッドパターンを有する。トレッド部２の中央領域ＣＥには主溝５によって区画されたリブ１１が設けられている。リブ１１には、副溝（横溝、傾斜溝、又はサイプ）が形成されていない。トレッド部２の中間領域には、それぞれ主溝５によって区画された一対のリブ１２が形成されている。リブ１２には、一方の側面１２ｂから他方の側面１２ｃに向けて延びる複数の傾斜溝１４が一定間隔をあけて設けられている。個々の傾斜溝１４は、リブ１２の一方の側面１２ｂで開放しているが、他方の側面１２ｃに達することなく終端している。トレッド部２の側部領域ＳＥには、リブ１２より大型の一対のリブ１３が設けられており、これらの１３にもリブ１２と同様の傾斜溝１４が形成されている。以下、リブ１２に本発明を適用した場合を説明するが、リブ１３にも本発明を適用できる。
【００４５】
図１０を併せて参照すると、リブ１２は、それぞれタイヤ周方向に隣接する一対の傾斜溝１４によって区画された複数の分割リブ部（本発明における陸部の一例）１５を備える。個々の分割リブ部１５は傾斜溝１４に臨む端面１５ｂ，１５ｃと主溝５に臨む側面１５ｄを有する。分割リブ部１５の頂面１５ａと踏み込み側の端面１５ｂによって、踏み込み側のエッジ１５ｆが形成されている。また、頂面１５ａと蹴り出し側の端面１５ｃによって、蹴り出し側のエッジ１５ｇが形成されている。第１実施形態におけるブロック３と同様に、分割リブ１５は、エッジ１５ｆを含む踏み込み側部１５ｈと、エッジ１５ｇを含む蹴り出し側部１５ｉとを備える。
【００４６】
分割リブ部１５の踏み込み側部１５ｈには、エッジ１５ｆの幅方向全体に低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃが設けられている。タイヤ回転時には、分割リブ部１５のうち踏み込み部１５ｈが最初に路面に接地するので、踏み込み部１５ｈにトレッドゴムより低硬度の低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けることで接地時の衝撃を緩和し、騒音を低減できる。また、リブ１２の摩耗進行に伴って順に露出する低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃと蹴り出し側部１５ｉとの摩耗容易性の差が、踏み込み側部１５ｈと蹴り出し側部１５ｉのすべり量の差を打ち消すように作用し、個々の分割リブ部１５のヒールアンドトウ摩耗が抑制される。
【００４７】
（第５実施形態）
図１１に示す本発明の第５実施形態では、リブ１２に形成された傾斜溝１４は、リブ１２の側面１２ｂ，１２ｃ間を貫通するように設けられており、個々の分割リブ部１５の頂面１５ａは平行四辺形状である。タイヤ１の回転時には、分割リブ部１５の踏み込み側部１５ｈのうち、エッジ１５ｆの回転方向ＲＤの先端１５ｊ及びその近傍が最初に路面に接地する。そのため、本実施形態ではエッジ１５ｆの回転方向ＲＤの先端１５ｊ及びその近傍にのみ低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けている。これらの低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃにより、分割リブ部１５のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、分割リブ部１５の打撃音に起因する騒音を低減できる。第４実施形態と同様に、踏み込み側のエッジ１５ｆのタイヤ幅方向全体及びその近傍に低硬度ゴム層７Ａ〜７Ｃを設けてもよい。
【００４８】
図１２に示す第５実施形態の変形では、傾斜溝１４に代えて、リブ１２に切り込み（サイプ１６）を形成することで、個々の分割リブ部１５を区画している。本発明は、横溝や傾斜溝で画定されるブロックや分割リブ部に限定されず、この変形例のように、タイヤの回転方向に対して踏み込み側と蹴り出し側のエッジを少なくとも有するように区画されたタイヤのトレッド部の要素に対して適用できる。
【００４９】
空気入りタイヤを例に本発明を説明したが、本発明は非空気入りタイヤ、樹脂タイヤのような空気タイヤの範疇に含まれないタイヤにも適用できる。
【符号の説明】
【００５０】
１  タイヤ
２  トレッド部
３，４  ブロック
３ａ  頂面
３ｂ，３ｃ  端面
３ｄ，３ｅ  側面
３ｆ，３ｇ  エッジ
３ｈ  踏み込み側部
３ｉ  蹴り出し側部
３ｊ  先端
３ｋ  第１部分
３ｍ  第２部分
５  主溝
６  横溝（副溝）
７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ  低硬度ゴム層
７ａ，７ｂ  端面
７ｃ，７ｄ  側面
８，１４  傾斜溝
１１，１２，１３  リブ
１２ｂ，１２ｃ  側面
１５  分割リブ部
１５ａ  頂面
１５ｂ，１５ｃ  端面
１５ｄ  側面
１５ｆ，１５ｇ  エッジ
１５ｈ  踏み込み側部
１５ｉ  蹴り出し側部
１５ｊ  先端
１６  サイプ
ＲＤ  回転方向
ＷＤ  タイヤ幅方向
ＰＤ  タイヤ周方向
ＣＥ  中央領域
ＭＥ  中間領域
ＳＥ  側部領域
ＴＨ  厚さ
Ｌｂ  ブロックの長さ
Ｌｒ  低硬度ゴム層の長さ
Ｓ１  低硬度ゴム層間の間隔
Ｓ２  最上層の低硬度ゴム層と頂面の間隔
ＴＳ  踏み込み側
ＫＳ  蹴り出し側
Ｈｂ  ブロックの高さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図４Ｅ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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