(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、ステアリングホイールが端部に固定されたステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを車体に対して支持するコラムブラケットと、
前記コラムブラケットに取り付けられた衝撃吸収部材とを備え、
前記コラムブラケットは、前記ステアリングホイールに衝撃荷重が作用する二次衝突時に前記車両の前方に離脱可能に前記車体に支持され、
前記衝撃吸収部材は、前記コラムブラケットを前記車体に組み付ける際に前記車体側に設けられた係止部に係止される被係止部と、前記コラムブラケットに固定された板状部と、前記被係止部と前記板状部とを連結する連結部とを有し、
前記被係止部は、車幅方向に沿って横長に形成された横板部と、前記横板部の中央部から下方に延在する縦板部とを一体に有するＴ字状であり、
前記係止部には、前記車体の上下方向に貫通した係止孔が形成され、
前記係止孔は、車幅方向に長い長孔として形成された第１の貫通孔と、前記第１の貫通孔よりも車幅方向に短い短孔として形成された第２の貫通孔とが前記車体の前後方向に沿って連なり、前記第２の貫通孔が前記第１の貫通孔よりも車両前方側に設けられており、
前記第１の貫通孔の車幅方向の長さは、前記横板部の車幅方向の長さよりも長く、
前記第２の貫通孔の車幅方向の長さは、前記縦板部の車幅方向の長さよりも長くかつ前記横板部の車幅方向の長さよりも短く、
前記コラムブラケットを前記車体に組み付ける際には、前記横板部を前記第１の貫通孔に前記上下方向の下方から挿通させた後に前記縦板部を前記第２の貫通孔に嵌合させることにより前記被係止部が前記係止部に係止され、
前記二次衝突時に前記コラムブラケットが前記車両の前方に移動することによって前記板状部の一部が断裂することで、前記二次衝突の衝撃が吸収される、
ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記板状部には、前記二次衝突時における前記ステアリングコラムの移動方向に延びる一対の溝が形成され、
前記連結部は、前記被係止部を前記板状部における前記一対の溝の間に連結する、
請求項１に記載のステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記一対の溝は、前記板状部における車両前方側の一部に形成されている、
請求項２に記載のステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記コラムブラケットには、前記車体に固定される一対の支持部材のそれぞれに離脱可能に係合する一対の係合部が車幅方向に並んで設けられ、
前記衝撃吸収部材の前記板状部は、前記一対の係合部の間に固定された、
請求項１乃至３の何れか１項に記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のステアリングコラム装置として、ステアリングホイールに衝撃荷重が作用する二次衝突の衝撃を吸収する衝撃吸収機能を備え、衝突事故の発生時に運転者の身体に加わる衝撃を緩和するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、ステアリングコラムを車体側ブラケットに対して支持し、上端に天板を有するコラム側ブラケットと、コラム側ブラケットの天板に結合固定された樹脂からなるガイドブロックとを備えている。車体側ブラケットには、車両の前後方向に延びるガイド切り欠きが形成され、このガイド切り欠きにガイドブロックが係合する。
【０００４】
ガイドブロックは、ガイド切り欠きに係止される係止鍔部と、コラム側ブラケットの天板に設けられた係止孔に係止する一対の係止脚部と、係止鍔部及び一対の係止脚部の間に形成された基部と有している。ガイド切り欠きの幅寸法は、ガイドブロックの基部の幅寸法よりも狭く形成されている。そして、二次衝突の発生時には、コラム側ブラケットの車両前方への移動がガイドブロックによって案内されると共に、ガイドブロックの基部が塑性変形することで、衝撃エネルギの吸収が図られている。
【０００５】
また、ガイドブロックは、ステアリングコラム装置の車体への組み付け時に、コラム側ブラケットを車体側ブラケットに仮保持することが可能である。コラム側ブラケットが車体側ブラケットに仮保持された状態でコラム側ブラケットをボルトによって固定することで、ステアリングコラム装置の車体への組み付けが容易となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−２１４１６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載のステアリングコラム装置では、コラム側ブラケットが車体側ブラケットに仮保持可能とすることにより作業性の向上が図られているが、ガイドブロックは、二次衝突時においてもコラム側ブラケットから外れないよう、ガイドブロックの一対の係止脚部が相応の結合強度を以ってコラム側ブラケットの天板に設けられた係止孔に係止されている必要がある。このため、ガイドブロックをコラム側ブラケットに取り付ける際には強い力でガイドブロックの一対の係止脚部をコラム側ブラケットの係止孔に押し込む必要があり、組付作業者の作業負担が大きかった。
【０００８】
また、特許文献１に記載のステアリングコラム装置では、樹脂部材であるガイドブロックの塑性変形によって衝撃エネルギを吸収し得るように構成されているが、樹脂は容易に変形もしくは断裂してしまうため、この構成では必ずしも十分な衝撃吸収効果が得られない場合があった。
【０００９】
そこで、本発明は、ステアリングコラムの取り付け作業性を向上させると共に、二次衝突時における衝撃吸収効果を高めることができるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記目的を達成するために、車両に搭載され、ステアリングホイールが端部に固定されたステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを車体に対して支持するコラムブラケットと、前記コラムブラケットに取り付けられた衝撃吸収部材とを備え、前記コラムブラケットは、前記ステアリングホイールに衝撃荷重が作用する二次衝突時に前記車両の前方に離脱可能に前記車体に支持され、前記衝撃吸収部材は、前記コラムブラケットを前記車体に組み付ける際に前記車体側に設けられた係止部に係止される被係止部と、前記コラムブラケットに固定された板状部と、前記被係止部と前記板状部とを連結する連結部とを有し、前記被係止部は、車幅方向に沿って横長に形成された横板部と、前記横板部の中央部から下方に延在する縦板部とを一体に有するＴ字状であり、前記係止部には、前記車体の上下方向に貫通した係止孔が形成され、前記係止孔は、車幅方向に長い長孔として形成された第１の貫通孔と、前記第１の貫通孔よりも車幅方向に短い短孔として形成された第２の貫通孔とが前記車体の前後方向に沿って連なり、前記第２の貫通孔が前記第１の貫通孔よりも車両前方側に設けられており、前記第１の貫通孔の車幅方向の長さは、前記横板部の車幅方向の長さよりも長く、前記第２の貫通孔の車幅方向の長さは、前記縦板部の車幅方向の長さよりも長くかつ前記横板部の車幅方向の長さよりも短く、前記コラムブラケットを前記車体に組み付ける際には、前記横板部を前記第１の貫通孔に前記上下方向の下方から挿通させた後に前記縦板部を前記第２の貫通孔に嵌合させることにより前記被係止部が前記係止部に係止され、前記二次衝突時に前記コラムブラケットが前記車両の前方に移動することによって前記板状部の一部が断裂することで、前記二次衝突の衝撃が吸収される、ステアリングコラム装置を提供する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るステアリングコラム装置によれば、ステアリングコラムの取り付け作業性を向上できる共に、二次衝突時における衝撃吸収効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に係るステアリングコラム装置を模式的に示す斜視図である。
【図２】ステアリングコラム装置を模式的に示す断面図である。
【図３】衝撃吸収部材の構成例を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】車体に設けられた係止部の構成を示す平面図である。
【図６】二次衝突時における衝撃吸収部材及びその周辺を示す一部斜視図であり、（ａ）は、二次衝突前の状態を示し、（ｂ）は二次衝突後の状態を示す。
【図７】（ａ）〜（ｃ）は、二次衝突時における衝撃吸収部材の状態変化を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［実施の形態］
本発明の実施の形態に係るステアリングコラム装置について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下の説明において、左右、上下、及び前後とは、ステアリングコラム装置が搭載された状態における車両の左右、上下、及び前後をいうものとする。
【００１４】
（ステアリングコラム装置１の構成）
図１は、本実施の形態に係るステアリングコラム装置１を示す全体図である。図２は、ステアリングコラム装置１をその回転軸に沿った断面で示す模式図である。このステアリングコラム装置１は、運転者によるステアリングホイール２の操作をアシストするコラムアシスト式の操舵補助装置付きステアリングコラム装置として構成されている。
【００１５】
ステアリングコラム装置１は、車両に搭載され、ステアリングホイール２が端部に固定されたステアリングシャフト３を回転可能に支持するステアリングコラム４と、ステアリングコラム４を車体９に対して支持するアッパコラムブラケット５と、アッパコラムブラケット５に取り付けられた衝撃吸収部材６と、ステアリングシャフト３に操舵補助力を付与する操舵補助装置７とを備える。なお、図１において、車体９については、アッパコラムブラケット５を支持する部分の周辺部のみを示している。
【００１６】
（ステアリングコラム４の構成）
ステアリングコラム４は、相対回転可能かつ軸方向に相対移動可能に嵌め合されたアウタチューブ４１及びインナチューブ４２を有している。アウタチューブ４１は、ステアリングホイール２側に配置され、インナチューブ４２の一端部を収容している。また、アウタチューブ４１には、一対の側板を有するアッパ固定ブラケット４３が固定されている。
【００１７】
（ステアリングシャフト３の構成）
ステアリングシャフト３は、図２に示すように、ステアリングホイール２に固定されたアッパシャフト３１、及びアッパシャフト３１に相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に嵌め合わされたロアシャフト３２からなる。
【００１８】
ロアシャフト３２は、操舵補助装置７のハウジング７０内に収容された図略のトーションバーを介して出力軸７１０に連結されている。操舵補助装置７は、ハウジング７０を支持するロアブラケット７２と、電動モータ７１１と、電動モータ７１１にモータ電流を供給するコントローラ７１２とを有し、電動モータ７１１の回転力を図略のウォームギヤ機構によって減速して出力軸７１０に付与する。出力軸７１０のトルクは、自在継手１１等を介してラックアンドピニオン式のステアリング機構に伝達され、ラック軸の進退移動によって転舵輪を転舵させる。
【００１９】
ロアブラケット７２は、車体９の車幅方向（左右方向）の両端部に一対のフランジ片７２１を有する（図１には一方のフランジ片７２１のみを示す）。一対のフランジ片７２１には、車体９の図略のボルト穴に螺合するボルト９００（図２に示す）を挿通させる２つのボルト挿通孔７２１ａが形成されている。また、ロアブラケット７２には、ハウジング７０に螺合するボルト７２０を挿通させるボルト挿通孔７２０ａが形成されている。ステアリングコラム装置１は、ボルト７２０をチルト軸として揺動することでステアリングホイール２が上下方向に移動し、チルト調整が可能である。
【００２０】
（アッパコラムブラケット５の構成）
アッパコラムブラケット５は、アッパ固定ブラケット４３を車幅方向に挟む一対の壁部を有するブラケット本体５１と、溶接等の固定手段によってブラケット本体５１に固定され、車幅方向に延びる取付ステー５２と、取付ステー５２の両端部に設けられた一対の係合部５２ａが係合する支持部材としての一対のカプセル５３とを有している。一対の係合部５２ａは、一対のカプセル５３のそれぞれに離脱可能に係合し、一対のカプセル５３は車体９に固定されている。すなわち、アッパコラムブラケット５は、一対のカプセル５３に離脱可能に係合する一対の係合部５２ａが車幅方向に並んで設けられ、ステアリングホイール２に衝撃荷重が作用する二次衝突時に車両前方に離脱可能に車体９に支持されている。
【００２１】
カプセル５３には、図略のボルトを挿通させるボルト挿通孔５３ａが上下方向に貫通して形成されている。カプセル５３は、ボルト挿通孔５３ａに挿通されたボルトが車体９に形成された雌ねじ部９ａに螺合することにより、車体９に固定される。
【００２２】
アッパ固定ブラケット４３には、運転者によって操作される操作レバー８０の揺動に伴って回転する締付軸８１を挿通させる横長孔８１ａ（図２に示す）が形成されている。締付軸８１は、円筒状の押付部材８２に対して偏心して連結され、操作レバー８０の操作に伴って押付部材８２が偏心して回転する。アウタチューブ４１には、インナチューブ４２を押付部材８２に臨ませる貫通孔４１ａが形成されている。
【００２３】
そして、運転者が操作レバー８０の先端部を持ち上げると、図略のカム機構によってアッパ固定ブラケット４３がアッパコラムブラケット５に締付固定されると共に押付部材８２によってインナチューブ４２が押し付けられ、チルトロック及びテレスコロックがなされる。また、運転者が操作レバー８０の先端部を押し下げると、チルト調整及びテレスコ調整が可能となる。
【００２４】
（衝撃吸収部材６の構成）
図３は、衝撃吸収部材６の構成例を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は背面図である。図４は、図３（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図である。図５は、車体９に設けられた係止部９１の構成を示す平面図である。
【００２５】
衝撃吸収部材６は、アッパコラムブラケット５を車体９に組み付ける際に車体９に設けられた係止部９１に係止される被係止部６１と、アッパコラムブラケット５に固定された直方形状の板状部６２と、被係止部６１と板状部６２とを連結する連結部６３とを一体に有している。この衝撃吸収部材６は、例えばＳＰＣＣ等の鋼板を所定の形状に打ち抜いて屈曲することにより形成され、板状部６２の長手方向がステアリングシャフト３の回転軸と平行となるようにアッパコラムブラケット５の取付ステー５２の上面に固定されている。
【００２６】
被係止部６１は、板状部６２の長手方向におけるロアブラケット７２側に設けられている。また、被係止部６１は、図３（ｃ）に示すように、その形状がＴ字状であり、車幅方向に沿って横長に形成された横板部６１０と、横板部６１０の中央部から下方に延在する縦板部６１１とを一体に有する。
【００２７】
板状部６２は、アッパコラムブラケット５の取付ステー５２における一対の係合部５２ａの間に配置され、板状部６２の下面がアッパコラムブラケット５の上面に溶接等の固定手段によって固定されている。本実施の形態では、板状部６２の四隅にスポット溶接を施すことで衝撃吸収部材６がアッパコラムブラケット５に固定されている。ただし、板状部６２は、溶接に限らず、例えばボルト締結によってアッパコラムブラケット５に固定されていてもよい。
【００２８】
板状部６２は、その厚みが例えば１〜３ｍｍである。また、板状部６２には、二次衝突時におけるステアリングコラム４の移動方向に沿って形成された一対の溝６２ａが形成されている。本実施の形態では、一対の溝６２ａの延伸方向が、ステアリングコラム４の回転軸線と平行である。
【００２９】
連結部６３は、被係止部６１を板状部６２における一対の溝６２ａの間に連結する。より詳細には、連結部６３は、一対の溝６２ａの間から板状部６２と平行に延出され、被係止部６１の縦板部６１１の下端に連続している。
【００３０】
一対の溝６２ａは、図４に示すように、板状部６２の長手方向に直交する断面における形状が三角形状である。板状部６２における一対の溝６２ａが形成された部分以外の板厚をｈ１とし、溝６２ａの溝深さをｈ２とすると、溝深さｈ２は、板厚ｈ１の半分より深いことが望ましい。このように一対の溝６２ａの溝深さｈ２が設定されることにより、二次衝突の衝撃によって板状部６２が一対の溝６２ａに沿って断裂しやすくなる。
【００３１】
また、一対の溝６２ａは、板状部６２における車両前方側の一部に形成されている。つまり、図３（ａ）に示すように板状部６２の全体の長手方向の長さをＬ１とし、溝６２ａの長手方向の長さをＬ２とすると、溝６２ａの長さＬ２は、板状部６２の長手方向長さＬ１より短い。すなわち、溝６２ａは、板状部６２の車両前方側の端部からステアリング２側に向かって延び、かつ板状部６２の途中で止まる途中止まり溝として形成されている。
【００３２】
車体９に設けられた係止部９１には、図５に示すように、車体９の上下方向に貫通した係止孔９１０が形成されている。係止孔９１０は、車幅方向に長い長孔として形成される第１の貫通孔９１０ａと、第１の貫通孔９１０ａよりも車幅方向に短い短孔として形成された第２の貫通孔９１０ｂとが車体９の前後方向に沿って連なり、第２の貫通孔９１０ｂが第１の貫通孔９１０ａよりも車両前方側に設けられている。
【００３３】
第１の貫通孔９１０ａの車幅方向の長さは、衝撃吸収部材６の横板部６１０の車幅方向の長さよりも長く、第２の貫通孔９１０ｂの車幅方向の長さは、衝撃吸収部材６の縦板部６１１の車幅方向の長さよりも長くかつ横板部６１０の車幅方向の長さよりも短い。
【００３４】
（ステアリングコラム装置１の取り付け）
車体９にステアリングコラム装置１を取り付けるにあたっては、先ず、車体９の係止部９１に衝撃吸収部材６の被係止部６１を係止させ、ステアリングコラム装置１を仮保持する。
【００３５】
車体９の係止部９１に衝撃吸収部材６の被係止部６１を係止させる際には、係止部９１の係止孔９１０の下方に被係止部６１が位置するようにステアリングコラム装置１を配置し、衝撃吸収部材６の被係止部６１の横板部６１０を第１の貫通孔９１０ａに挿通させる。そして、ステアリングコラム装置１を車両前方へ移動させることにより、衝撃吸収部材６の被係止部６１の縦板部６１１が第２の貫通孔９１０ｂに嵌合する。これにより、衝撃吸収部材６の被係止部６１が車体９の係止部９１に係止され、ステアリングコラム装置１が仮保持される。
【００３６】
そして、ロアブラケット７２の一対のフランジ片７２１のボルト挿通孔７２１ａにボルト９００を挿通させ、このボルト９００を車体９の雌ねじに螺合させることによりロアブラケット７２を車体９に固定すると共に、アッパコラムブラケット５のカプセル５３のボルト挿通孔５３ａに図略のボルトを挿通させ、このボルトを車体９の雌ねじ部９ａに螺合させることによりアッパコラムブラケット５を車体９に固定する。これにより、車体９にステアリングコラム装置１が取り付けられる。
【００３７】
このように、被係止部６１が車体９の係止部９１に係止されることにより、ステアリングコラム装置１を車体９に取り付けるときにその重量が衝撃吸収部材６によって支えられ、ステアリングコラム装置１の固定が容易となる。
【００３８】
（二次衝突時における動作）
次に、二次衝突時におけるアッパコラムブラケット５及び衝撃吸収部材６の動作について図６及び図７を参照して説明する。
【００３９】
図６は、二次衝突時におけるアッパコラムブラケット５の一部及び衝撃吸収部材６を、車体９の図示を省略して示した斜視図であり、（ａ）は二次衝突前の状態を、（ｂ）は二次衝突後の状態を、それぞれ示す。図７は、二次衝突時における衝撃吸収部材６の変形の一例を示す模式図であり、（ａ）は二次衝突前の状態を、（ｂ）は二次衝突発生中の状態を、（ｃ）は二次衝突後の状態を、それぞれ示す。
【００４０】
車両が一次衝突した後、運転者がステアリングホイール２に二次衝突し、所定の荷重以上の衝撃荷重がステアリングホイール２に作用すると、この衝撃荷重をステアリングシャフト３からステアリングコラム４を介してアッパコラムブラケット５が受ける。
【００４１】
図６（ａ）及び図７（ａ）に示す状態では、アッパコラムブラケット５がカプセル５３によって車体９に支持されている。二次衝突が生じると、アッパコラムブラケット５がステアリングコラム４を介して衝撃荷重を受けるため、図６（ｂ）及び図７（ｂ）に示すようにアッパコラムブラケット５が車体９に対して前方（矢印方向）に移動し、アッパコラムブラケット５の係合部５２ａがカプセル５３に設けられたガイド溝５３ｂに沿ってカプセル５３から離脱する。
【００４２】
この際、衝撃吸収部材６の板状部６２は、一対の溝６２ａに沿って断裂する。一方、アッパコラムブラケット５は、衝撃吸収部材６によって移動方向とは逆方向の力を受けながら車体９に対して車体前方へ移動する。これにより、衝撃吸収部材６によって二次衝突時の衝撃が吸収され、運転者が受ける衝撃が軽減される。すなわち、二次衝突時におけるアッパコラムブラケット５の車両前方への移動に伴って衝撃吸収部材６の板状部６２の一部が断裂することで、二次衝突の衝撃が吸収される。
【００４３】
また、一対の溝６２ａは、板状部６２における車両前方側の一部に形成されているため、板状部６２がその長手方向の全域に亘って破断してしまうことがなく、二次衝突時によってステアリングコラム装置１が車体９から離脱して脱落してしまうことが回避される。
【００４４】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００４５】
（１）衝撃吸収部材６は、アッパコラムブラケット５を車体９に組み付ける際に車体９の係止部９１に係止される被係止部６１と、コラムブラケット５に固定された板状部６２とを有しているので、ステアリングコラム装置１の車体９への取り付けが容易となる。さらに、衝撃吸収部材６は、二次衝突時において板状部６２の一部が断裂するので、二次衝突によるアッパコラムブラケット５の車両前方への移動速度を減ずることができ、二次衝突時に運転者が受ける衝撃を軽減することができる。
【００４６】
（２）衝撃吸収部材６の板状部６２には、二次衝突時におけるステアリングコラム４の移動方向に延びる一対の溝６２ａが形成されているので、二次衝突時に板状部６２が一対の溝６２ａに沿って裂け、安定的に衝撃吸収部材６による衝撃吸収の効果を得ることができる。
【００４７】
（３）一対の溝６２ａは、板状部６２における車両前方側の一部に形成されているので、板状部６２がその長手方向の全域で断裂することが抑制され、二次衝突時においてステアリングコラム装置１が車体９から離脱して脱落してしまうことを回避することが可能となる。
【００４８】
（４）衝撃吸収部材６は、アッパコラムブラケット５の係合部５２ａの間に固定されているため、ステアリングコラム４を車体９への取付時に仮保持させた際に、ステアリングコラム装置１がその重量によって車幅方向に対して傾斜することが抑制される。また、二次衝突発生時には、ステアリングコラム４の軸方向に沿って衝撃吸収部材６による衝撃吸収力が作用するので、ステアリングコラム４の左右方向の傾動を抑制することが可能である。
【００４９】
以上、本発明の電動パワーステアリングコラム装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
【００５０】
例えば、上記実施の形態では、一対の溝６２ａがステアリングコラム４の軸線方向に平行に形成されていたが、これに限らず一対の溝が、例えば、軸線方向のステアリングホイール２側ほど互いに離間するように傾斜していてもよい。つまり、一対の溝６２ａは二次衝突時におけるステアリングコラム４の移動方向に傾斜して延びていてもよい。
【００５１】
また、本実施の形態では、衝撃吸収部材６の被係止部６１が車体９の係止部９１に形成された係止孔９１０に横板部６１０を挿通させて係止されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車体９側に突起が設けられ、衝撃吸収部材６にこの突起に係合する凹部が設けられていてもよい。
【００５２】
またさらに、本実施の形態では、一対の溝６２ａは、板状部６２が車体９と対向する上面に形成されていたが、これに限らず、例えばアッパコラムブラケット５と対向する下面側にのみ形成されていてもよく、上面及び下面に形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１…ステアリングコラム装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、３１…アッパシャフト、３２…ロアシャフト、４…ステアリングコラム、４１…アウタチューブ４１、４１ａ…貫通孔、４２…インナチューブ、４３…アッパ固定ブラケット、５…アッパコラムブラケット、５１…ブラケット本体、５２…取付ステー、５２ａ…係合部、５３…カプセル、５３ａ…ボルト挿通孔、５３ｂ…ガイド溝、６…衝撃吸収部材、６１…被係止部、６１０…横板部、６１１…縦板部、６２…板状部、６２ａ…一対の溝、６３…連結部、７…操舵補助装置、７０…ハウジング、７１０…出力軸、７１１…電動モータ、７１２…コントローラ、７２…ロアブラケット、７２１…一対のフランジ片、７２１ａ…ボルト挿通孔、７２０…ボルト、７２０ａ…ボルト挿通孔、１１…自在継手、８０…操作レバー、８１…締付軸、８１ａ…横長孔、８２…押付部材、９…車体、９ａ…雌ねじ部、９１…係止部、９１０…係止孔、９１０ａ…第１の貫通孔、９１０ｂ…第２の貫通孔、９００…ボルト
【図１】
0006390185.tif 000002
【図２】
0006390185.tif 000003
【図３】
0006390185.tif 000004
【図４】
0006390185.tif 000005
【図５】
0006390185.tif 000006
【図６】
0006390185.tif 000007
【図７】
0006390185.tif 000008