(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車輪を模擬するための駆動輪と、レールを模擬するための従動輪と、前記駆動輪から一定の圧力を印加され、当該圧力を前記従動輪に印加するためのアイドラと、駆動装置と、速度検出装置と、制御装置とを備え、前記アイドラは、前記駆動輪及び前記従動輪と接触し、
前記駆動装置は、前記駆動輪の回転に駆動力を提供するために用いられており、
前記駆動輪は、前記駆動装置の駆動で前記従動輪を前記アイドラにより回転させるために用いられており、
前記速度検出装置は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度を検出し、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度を制御装置へ送信するために用いられており、
前記制御装置は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度に基づき、スリップスキッド現象が出現したかどうかを確定し、スリップスキッド現象が出現したことを確定すると、スリップスキッド信号を発生するために用いられる、
ことを特徴とする粘着試験システム。
【請求項２】
付勢装置をさらに備え、
前記付勢装置は、前記駆動輪と前記従動輪が受ける半径方向圧力を調整して、異なる粘着状態を模擬するために用いられる、
ことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記駆動輪と従動輪を収容するためのラックをさらに備え、
前記ラックは、トップカバーとベースを含み、前記トップカバーと前記ベースとは螺接して固定されており、
前記駆動輪と前記従動輪とはそれぞれ軸受により前記ベースと連結されている
ことを特徴とする請求項２に記載のシステム。
【請求項４】
前記付勢装置は、付勢カバーと付勢レバーを含み、
前記トップカバーには貫通孔が設けられ、前記貫通孔内には雌ねじが設けられ、前記付勢カバーには雄ねじが設けられ、前記付勢カバーと前記トップカバーとの間の連結は前記雌ねじと雄ねじにより実現されており、
前記付勢レバーの片端は前記貫通孔内に挿入し、前記付勢カバーとの間にバネが設けられており、
前記付勢レバーの他端は前記アイドラに作用して、前記アイドラに圧力を加える
ことを特徴とする請求項３に記載のシステム。
【請求項５】
前記付勢装置は付勢輪をさらに含み、
前記付勢レバーの他端と前記付勢輪とは軸受により連結されており、
前記付勢輪と前記アイドラとは互いに接触している
ことを特徴とする請求項４に記載のシステム。
【請求項６】
前記付勢装置は液圧シリンダを含み、
前記液圧シリンダのピストン端は前記ラックに固定連結され、前記液圧シリンダの前記ピストン端から離反するシリンダブロック端は軸受により前記アイドラに連結されている
ことを特徴とする請求項３に記載のシステム。
【請求項７】
前記速度検出装置は、２つの速度検出歯車と２つの速度センサを含み、
１つの速度検出歯車は、前記駆動輪によって回転するために用いられ、他の速度検出歯車は、前記従動輪によって回転するために用いられており、
２つの速度センサはそれぞれ、２つの速度検出歯車の回転速度を検出して、前記制御装置が前記駆動輪と前記従動輪の回転速度を確定するようにする
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項８】
前記速度検出装置は、２つの角度エンコーダを含み、
１つの角度エンコーダは、前記駆動輪の中心軸を外嵌して設けられ、前記駆動輪の回転速度を検出するために用いられており、他の角度エンコーダは、前記従動輪の中心軸を外嵌して設けられ、前記従動輪の回転速度を検出するために用いられる
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の粘着試験システムに基づく粘着試験方法であって、
制御装置は、速度検出装置が送信する駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度を受信することと、
前記制御装置は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度に基づき、前記駆動輪の回転速度と前記駆動輪の半径を掛けて、第１積を取得し、前記従動輪の回転速度と前記従動輪の半径を掛けて、第２積を取得することと、
前記制御装置は、前記第１積と前記第２積との差が予め設定された閾値より大きいかどうかを判断することと、
前記差が予め設定された閾値より大きい場合、前記制御装置はスリップスキッド信号を生成することとを含む
ことを特徴とする粘着試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は機械技術に関し，特に粘着試験システム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
粘着状態下で、ホイールレール間の長手方向の水平力の最大値は粘着力と呼ばれ、粘着力とホイールレール間の垂直荷重との比は粘着係数と呼ばれる。粘着係数は、機関車の駆動輪とレールとの接触点における静摩擦係数であり、即ち相対速度がゼロになるときの滑り摩擦係数であり、多くの要素に関連する。前記要素は主に、１．駆動輪が力を受ける状態と、２．駆動輪の踏面及びレール表面の状態と、３．駆動輪の直径及び取り付けと、４．機関車の運行速度と、５．ルートの曲率半径とを含む。
【０００３】
従来技術において、粘着に対する制御は一般的にトラクション制御プログラムによって実現される。モータ速度や、モータトルクなどの情報に対する収集および分析によって、車輪の現在の状態が通常走行の状態であるか又はスリップスキッド状態であるかを確定できる。トラクション制御プログラムは、車輪の状態に基づいて対応する処理操作を行って、機関車が現在許可されるルートの最大トラクション力で運行して、最大な粘着利用効率を取得するようにする。
【０００４】
従来技術の欠点は、トラクション制御プログラムに対するデバッギング方式が主に機関車オンラインデバッギングによって行われることである。この方式は手間がかかり、且つ車輪がレール上で空転（スリップ）する現象が出現すると、機関車のトラクション力が急激に降下乃至は消滅するとともに、車輪又はレールを擦傷して、大きい損失を引き起こす。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、機関車のオンラインデバッギングにおいて損失が起こりやすい従来技術における問題を解決するための粘着試験システム及び方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による粘着試験システムは、走行車輪を模擬するための駆動輪と、レールを模擬するための従動輪と、駆動装置と、速度検出装置と、制御装置とを備え、
前記駆動装置は、前記駆動輪の回転に駆動力を提供するために用いられており、
前記駆動輪は、前記駆動装置の駆動で前記従動輪を回転させるために用いられており、
前記速度検出装置は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度を検出し、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度を制御装置へ送信するために用いられており、
前記制御装置は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度に基づき、スリップスキッド現象が出現したかどうかを確定し、スリップスキッド現象が出現したことを確定すると、スリップスキッド信号を発生するために用いられる。
【０００７】
さらに、前記システムは、前記駆動輪及び前記従動輪とそれぞれ接触するアイドラをさらに備え、
前記駆動輪は、前記アイドラにより前記従動輪を回転させる。
【０００８】
さらに、前記システムは付勢装置をさらに備え、
前記付勢装置は、前記駆動輪と前記従動輪が受ける半径方向圧力を調整して、異なる粘着状態を模擬するために用いられる。
【０００９】
さらに、前記システムは、前記駆動輪と従動輪を収容するためのラックをさらに備え、
前記ラックは、トップカバーとベースを含み、前記トップカバーと前記ベースとは螺接して固定されており、
前記駆動輪と前記従動輪とはそれぞれ軸受により前記ベースと連結されている。
【００１０】
さらに、前記付勢装置は、付勢カバーと付勢レバーを含み、
前記トップカバーには貫通孔が設けられ、前記貫通孔内には雌ねじが設けられ、前記付勢カバーには雄ねじが設けられ、前記付勢カバーと前記トップカバーとの間の連結は前記雌ねじと雄ねじにより実現されており、
前記付勢レバーの片端は前記貫通孔内に挿入し、前記付勢カバーとの間にバネが設けられており、
前記付勢レバーの他端は前記アイドラに作用して、前記アイドラに圧力を加える。
【００１１】
さらに、前記付勢装置は付勢輪をさらに含み、
前記付勢レバーの他端と前記付勢輪とは軸受により連結されており、
前記付勢輪と前記アイドラとは互いに接触している。
【００１２】
さらに、前記付勢装置は液圧シリンダをさらに含み、
前記液圧シリンダのピストン端は前記ラックに固定連結され、前記液圧シリンダの前記ピストン端から離反するシリンダブロック端は軸受により前記アイドラに連結されている。
【００１３】
さらに、前記速度検出装置は、２つの速度検出歯車と２つの速度センサを含み、
１つの速度検出歯車は、前記駆動輪によって回転するために用いられ、他の速度検出歯車は、前記従動輪によって回転するために用いられており、
２つの速度センサはそれぞれ、２つの速度検出歯車の回転速度を検出して、前記制御装置が前記駆動輪と前記従動輪の回転速度を確定するようにする。
【００１４】
さらに、前記速度検出装置は２つの角度エンコーダを含み、
１つの角度エンコーダは、前記駆動輪の中心軸を外嵌して設けられ、前記駆動輪の回転速度を検出するために用いられており、他の角度エンコーダは、前記従動輪の中心軸を外嵌して設けられ、前記従動輪の回転速度を検出するために用いられる。
【００１５】
本発明は、上述のいずれか一項に記載の粘着試験システムに基づく粘着試験方法を提供する。前記方法は、
制御装置は、速度検出装置が送信する駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度を受信することと、
前記制御装置は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度に基づき、前記駆動輪の回転速度と前記駆動輪の半径を掛けて、第１積を取得し、前記従動輪の回転速度と前記従動輪の半径を掛けて、第２積を取得することと、
前記制御装置は、前記第１積と前記第２積との差が予め設定された閾値より大きいかどうかを判断することと、
前記差が予め設定された閾値より大きい場合、前記制御装置はスリップスキッド信号を生成することとを含む。
【発明の効果】
【００１６】
本発明による粘着試験システム及び方法は、駆動輪が駆動装置の駆動で従動輪を回転させ、速度検出装置が前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度を検出し、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度を制御装置へ送信して、前記制御装置が前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度に基づき、スリップスキッド現象が出現したかどうかを確定し、かつスリップスキッド現象が出現したことを確定するとスリップスキッド信号を発生することによって、列車の実際の運行状態を模擬することができ、機関車の代わりにオンラインデバッギングされ、オンラインデバッギングのときの不適切な制御により車輪を擦傷する事故又はレールを擦傷する事故の発生を回避し、効果的にデバッグコストを低減させ、デバッグサイクルを短縮する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施例１による粘着試験システムの構造模式図である。
【図２】図２は、本発明の実施例２による粘着試験システムの斜視図である。
【図３】図３は、本発明の実施例２による粘着試験システムの正面図である。
【図４】図４は、図３におけるＡ−Ａ線の断面図である。
【図５】図５は、図４におけるＢ−Ｂ線の断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施例３による粘着試験方法のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施例の目的、技術手段とメリットを更にはっきりするために、本発明の実施形態に係る添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る技術的解決手段を明確かつ完全に説明する。当然ながら、ここで説明する実施形態は本発明の諸実施形態の全てではなく一部にすぎない。当業者が創造的な作業なしに本発明の諸実施形態に基づいて得る他の全ての実施形態は、本発明の保護範囲に入る。
【００１９】
＜実施例１＞
本発明実施例１は粘着試験システムを提供する。図１は本発明実施例１による粘着制御システムの構造模式図である。図１に示すように、本実施例における粘着試験システムは、走行車輪を模擬するための駆動輪１０１と、レールを模擬するための従動輪１０２と、駆動装置と、速度検出装置と、制御装置と（駆動装置、速度検出装置及び制御装置が図に示されていない）を備え、
前記駆動装置は、前記駆動輪１０１の回転に駆動力を提供するために用いられており、
前記駆動輪１０１は、前記駆動装置の駆動で前記従動輪１０２を回転させるために用いられており、
前記速度検出装置は、前記駆動輪１０１の回転速度と前記従動輪１０２の回転速度を検出し、前記駆動輪１０１の回転速度と前記従動輪１０２の回転速度を制御装置へ送信するために用いられており、
前記制御装置は、前記駆動輪１０１の回転速度と前記従動輪１０２の回転速度に基づき、スリップスキッド現象が出現したかどうかを確定し、スリップスキッド現象が出現したことを確定すると、スリップスキッド信号を発生するために用いられる。
【００２０】
本実施例において、駆動輪１０１と従動輪１０２を用いてそれぞれ走行車輪とレールを模擬することができ、駆動輪１０１と従動輪１０２とは互いに接触する。好ましくは、駆動輪１０１は従動輪１０２に一定の圧力を加えてもよく、駆動装置が駆動輪１０１を回転させるとき、駆動輪１０１と従動輪１０２との間に摩擦力があるため、駆動輪１０１は従動輪１０２を回転させて、走行過程の模擬を実現する。
【００２１】
駆動装置は、駆動モータ、又はトルクを出力できる他の装置であってもよく、駆動装置と駆動輪１０１との間の連結は軸継手などの部材により実現することができる。
【００２２】
前記速度検出装置は、角度エンコーダ、又は回転速度を検出できる他のセンサを含んでもよい。好ましくは、前記速度検出装置は２つの角度エンコーダを含んでもよく、１つの角度エンコーダは、前記駆動輪１０１の中心軸を外嵌して設けられ、前記駆動輪１０１の回転速度を検出するために用いられており、他の角度エンコーダは、前記従動輪１０２の中心軸を外嵌して設けられ、前記従動輪１０２の回転速度を検出するために用いられる。
【００２３】
２つの角度エンコーダの出力端は、前記制御装置と電気的に接続され、検出された回転速度を制御装置へ送信することができる。
【００２４】
制御装置は、前記駆動輪１０１の回転速度と前記従動輪１０２の回転速度に基づき、スリップスキッド現象が出現したかどうかを確定することができる。具体的に、前記駆動輪１０１の半径が前記従動輪１０２の半径と等しい場合、正常な状態で、前記駆動輪１０１と前記従動輪１０２との回転速度は等しい。前記制御装置は、前記駆動輪１０１と前記従動輪１０２との回転速度が等しくないと判断する場合、スリップスキッド現象が出現したことを確定できる。
【００２５】
前記駆動輪１０１の半径と前記従動輪１０２の半径が等しくない場合、正常な状態で、前記駆動輪１０１の回転速度に前記駆動輪１０１の半径を掛けた積は、前記従動輪１０２の回転速度に前記従動輪１０２の半径を掛けた積と等しくなるはずである。前記駆動輪１０１の回転速度に半径を掛けた積と前記従動輪１０２の回転速度に半径を掛けた積とが等しくなければ、スリップスキッドの現象は出現したことが確定できる。
【００２６】
多少の誤差を許容する場合、制御装置は、前記駆動輪１０１の回転速度に半径を掛けた積と前記従動輪１０２の回転速度に半径を掛けた積とが予め設定された閾値より大きいかどうかを判断してもよい。前記積が予め設定された閾値より大きい場合、スリップスキッド現象が出現したと考えられる。前記積が予め設定された閾値以下である場合、スリップスキッド現象が出現していないと考えられる。前記予め設定された閾値は実際の需要に応じて設定されてもよい。
【００２７】
前記制御装置がスリップスキッド信号を発生した後、トラクション制御プログラムは前記スリップスキッド信号に応じて、例えば、駆動装置の出力するトラクション力を低減するよう、対応する処理操作を行う。前記トラクション制御プログラムは、他の装置内に設置されてもよく、前記制御装置内に一体化されてもよい。これに応じて、前記制御装置の発生するスリップスキッド信号は、例えばレベル信号のような電気信号であってもよく、例えばあるパラメータを１にセットするようなソフトウエア信号であってもよく、本実施例ではこれを制限しない。
【００２８】
好ましくは、前記制御装置は、前記駆動輪１０１の回転速度と前記従動輪１０２の回転速度に基づきスリップスキッド現象が出現していないと確定すると、正常状態信号を発生して、前記トラクション制御プログラムは前記正常状態信号に応じて、例えば、駆動装置の出力するトラクション力を増加させるよう、対応する処理操作を行う。
【００２９】
実際の応用において、作業者は、トラクション制御プログラムを設計した後、機関車オンラインデバッギングの方式によって前記トラクション制御プログラムをデバッギングする必要がなく、本実施例による粘着試験システムを用いてデバッギングすればよい。本実施例による粘着試験システムは、列車の実際の運行状態を模擬することがき、かつスリップスキッド現象が出現した場合にスリップスキッド信号を発生して、作業者はスリップスキッド現象が出現した場合の処理過程においてトラクション制御プログラムに問題があるかどうかを監視し、トラクション制御プログラムに対して対応するデバッグをすることを容易にする。
【００３０】
本実施例による粘着試験システムは、走行車輪を模擬するための駆動輪１０１とレールを模擬するための従動輪１０２とが設けられている。前記駆動輪１０１は、駆動装置の駆動で前記従動輪１０２を回転させることができる。前記速度検出装置は、前記駆動輪１０１の回転速度と前記従動輪１０２の回転速度を検出でき、且つ前記駆動輪１０１の回転速度と前記従動輪１０２の回転速度を制御装置へ送信して、前記制御装置が前記駆動輪１０１の回転速度と前記従動輪１０２の回転速度に基づき、スリップスキッド現象が出現したかどうかを確定しており、スリップスキッド現象が出現したことを確定するとスリップスキッド信号を発生する。列車の実際の運行状態を模擬することができ、機関車の代わりにオンラインデバッギングされ、オンラインデバッギングのときの不適切な制御により車輪を擦傷する事故又はレールを擦傷する事故の発生を回避し、効果的にデバッグコストを低減させ、デバッグサイクルを短縮する。
【００３１】
＜実施例２＞
本発明の実施例２は粘着試験システムを提供する。本実施例は、実施例１による技術手段を基礎として、アイドラを加えて駆動輪と従動輪との間の力と速度の伝達を実現する。
【００３２】
図２は、本発明の実施例２による粘着試験システムの軸測図である。図３は、本発明の実施例２による粘着試験システムの正面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ線の断面図である。図５は、図４におけるＢ−Ｂ線の断面図である。図２〜図５に示すように、本実施例における粘着試験システムは、駆動輪２０１、従動輪２０２、アイドラ２０３、駆動装置、速度検出装置、及び制御装置を含んでもよい。
ここで、前記駆動輪２０１、前記従動輪２０２、前記駆動装置、前記速度検出装置、前記制御装置の機能は、実施例１における駆動輪１０１、従動輪１０２、駆動装置、速度検出装置、制御装置の機能と同様であるので、ここで再度説明しない。
【００３３】
本実施例では、前記アイドラ２０３は前記駆動輪２０１、前記従動輪２０２とそれぞれ接触し、前記駆動輪２０１は前記アイドラ２０３により前記従動輪２０２を回転させることができる。
【００３４】
具体的に、前記駆動輪２０１と前記アイドラ２０３とは接触し、好ましくは、前記駆動輪２０１は前記アイドラ２０３に一定の圧力を印加し、前記駆動装置が前記駆動輪２０１を回転させるとき、前記駆動輪２０１と前記アイドラ２０３との間に摩擦力があるため、前記駆動輪２０１は前記アイドラ２０３を回転させることができる。前記アイドラ２０３と前記従動輪２０２とは接触し、好ましくは、前記アイドラ２０３は前記従動輪２０２に一定の圧力を印加し、前記駆動輪２０１が前記アイドラ２０３を回転させるとき、前記アイドラ２０３と前記従動輪２０２との間に摩擦力があるため、前記アイドラ２０３は前記従動輪２０２を回転させることもでき、前記駆動輪２０１と前記従動輪２０２との間の速度の伝達を実現する。
【００３５】
アイドラ２０３のコストが駆動輪２０１と従動輪２０２のコストよりはるかに低いため、駆動輪２０１と従動輪２０２との間にアイドラ２０３を設置し、アイドラ２０３により速度を伝達することは、駆動輪２０１と従動輪２０２との直接接触が擦傷を引き起こすときの損失が大きい問題を解決でき、システムのメンテナンス費用を節約する。
【００３６】
本実施例において、前記駆動輪２０１、前記アイドラ２０３及び前記従動輪２０２はいずれもラック内に設置されている。前記ラックは前記駆動輪２０１、前記アイドラ２０３及び前記従動輪２０２の間の速度伝達に対して密閉空間及び安全防護を提供することができる。
【００３７】
具体的に、前記ラックはトップカバー２０４とベース２０５を含んでもよく、前記トップカバー２０４と前記ベース２０５とは直接固定して連結される。本実施例において、前記トップカバー２０４は前記ベース２０５と螺接して固定されてもよく、コストが安い上に、分解が容易である。
【００３８】
前記駆動輪２０１、前記従動輪２０２及び前記アイドラ２０３は、それぞれ軸受により前記ベース２０５と連結することができ、前記軸受は浮動軸受であってもよい。図４に示すように、前記駆動輪２０１と前記ベース２０５との間の連結は軸受２０６により実現することができ、前記軸受２０６の外には軸受筒２０７と軸受端カバー２０８が設けられてもよい。実際の応用において、前記ベース２０５上には取付孔が設けられてもよく、前記軸受２０６は前記駆動輪２０１の中心軸を外嵌して設けられ、前記駆動輪２０１の中心軸は前記取付孔から突出し、前記取付孔と固定される。
【００３９】
前記軸受２０６の内輪と前記駆動輪２０１の中心軸との間、及び前記軸受２０６の外輪と前記ベース２０５との間はいずれも固定して連結され、具体的に、締まり嵌め、スプライン、フラット・キーなどの様々な方式で固定して連結される。本実施例ではこれを制限しない。前記従動輪２０２と前記ベース２０５との連結は、前記駆動輪２０１と前記ベース２０５との連結と同様であるので、ここで再度説明しない。前記駆動輪２０１と前記従動輪２０２とは、前記アイドラ２０３の斜め下方に位置して、前記アイドラ２０３を支持することができる。
【００４０】
変化のある粘着力でのトラクション制御プログラムの運行状態を試験するために、本実施例の粘着試験システムには付勢装置が設けられてもよい。前記付勢装置は、前記駆動輪２０１と前記従動輪２０２が受ける半径方向圧力を調整して、異なる粘着状態を模擬するために用いられる。
【００４１】
具体的に、付勢装置は前記アイドラ２０３に力を加えて、前記駆動輪２０１と前記アイドラ２０３との間の圧力及び前記アイドラ２０３と前記従動輪２０２との間の圧力を変更する。
【００４２】
本実施例において、前記付勢装置は、付勢カバー２０９と付勢レバー２１０を含んでもよい。前記トップカバー２０４には貫通孔が設けられ、前記貫通孔内には雌ねじが設けられ、前記付勢カバー２０９には雄ねじが設けられ、前記付勢カバー２０９と前記トップカバー２０４との間の連結は前記雌ねじと雄ねじにより実現される。前記付勢レバー２１０の一端は前記貫通孔内に挿入し、且つ前記付勢カバー２０９との間にバネ２１１が設けられている。
【００４３】
前記付勢カバー２０９と前記付勢レバー２１０との間にバネ２１１が設けられているため、前記付勢カバー２０９が前記付勢レバー２１０に向かってねじ込まれる場合、前記付勢レバー２１０が受ける力は増加する。前記付勢レバー２１０の他端は前記アイドラ２０３に作用し、前記アイドラ２０３に圧力を加えることができる。よって、付勢カバー２０９がねじ込まれるとき、前記アイドラ２０３が受ける圧力も増加する。
【００４４】
圧力を前記アイドラ２０３に作用する機能を実現するために、前記付勢レバー２１０は前記アイドラ２０３の軸受と直接接触してもよく、又は、前記付勢装置は付勢輪２１２をも含んでもよい。前記付勢レバー２１０の他端は前記付勢輪２１２と軸受により連結され、前記付勢輪２１２は前記アイドラ２０３と接触し、前記付勢輪２１２は前記アイドラ２０３によって回転し、前記付勢レバー２１０が受ける圧力を前記アイドラ２０３に伝達することができる。
【００４５】
図３と図４に示すように、付勢装置はアイドラ２０３の上方に設置され、駆動輪２０１と従動輪２０２は前記アイドラ２０３の下方に設置されている。前記付勢カバー２０９はねじ込まれるとき、前記アイドラ２０３に対する圧力が増加して、さらに前記アイドラ２０３と前記駆動輪２０１との間の圧力が増加し、前記アイドラ２０３と前記従動輪２０２との間の圧力も増加する。前記付勢カバー２０９はねじ出されるとき、前記アイドラ２０３に対する圧力が低減して、さらに前記アイドラ２０３と前記駆動輪２０１との間の圧力が低減し、前記アイドラ２０３と前記従動輪２０２との間の圧力も低減する。このように、異なる粘着状態の模擬を実現し、コストが低く、制御が容易である。
【００４６】
他の実施例において、前記付勢装置は液圧シリンダを含んでもよい。前記液圧シリンダのピストン端は前記ラックに固定連結されてもよい。前記液圧シリンダの前記ピストン端から離反するシリンダブロック端は、前記アイドラ２０３に一定の圧力を加えるように、軸受により前記アイドラ２０３に連結されてもよい。又は、前記シリンダブロック端は、付勢輪のような他の付勢機構により前記アイドラ２０３を付勢してもよい。液圧シリンダによって大きい圧力を発生することができ、圧力に対する調節が安定である。
【００４７】
別の実施例において、前記付勢装置はエアシリンダを含んでもよい。前記エアシリンダの具体的な実現方式は液圧シリンダと同様であるので、ここで再度説明しない。
【００４８】
本実施例において、前記速度検出装置は、２つの速度検出歯車２１３と２つの速度センサ２１４を含んでもよい。１つの速度検出歯車２１３は、前記駆動輪２０１によって回転するために用いられ、他の速度検出歯車２１３は、前記従動輪２０２によって回転するために用いられる。２つの速度センサ２１４はそれぞれ、２つの速度検出歯車２１３の回転速度を検出して、前記制御装置が前記駆動輪２０１と前記従動輪２０２の回転速度を確定するようにする。
【００４９】
前記速度センサ２１４は、前記試験歯車の回転速度を検出した後、前記試験歯車の回転速度を前記制御装置へ送信してもよい。前記制御装置は、前記試験歯車の速度に基づき前記駆動輪２０１又は前記従動輪２０２の回転速度を確定し、さらにスリップスキッド現象が出現したかどうかを確定することができる。
【００５０】
実際のデバッギング過程において、作業者が付勢カバー２０９を回転させることでアイドラ２０３と駆動輪２０１、従動輪２０２との間の圧力を変更して、異なる粘着状態を模擬し、作業者は粘着状態が変更したときの処理過程においてトラクション制御プログラムに問題があるかどうかを検出し、問題がある場合、作業者はトラクション制御プログラムに対して対応するデバッグを行うことを容易にする。
【００５１】
本実施例による粘着試験システムは、駆動輪２０１と従動輪２０２との間にアイドラ２０３によって速度伝達を実現し、ねじ込みとねじ出しの操作によってバネ２１１の圧縮変形量を調節して、さらに異なる粘着状態を模擬し、粘着状態が変更したときトラクション制御プログラムに対するデバッグを実現し、省エネルギーで環境に優しく、コストが低いなどの利点を有する。
【００５２】
上述の実施例による技術手段に基づいて、好ましくは、従動輪２０２の中心軸はフライホイールを介してエンジンに接続されてもよく、電気エネルギーの大部分を回収でき、さらに省エネルギーで環境に優しい。
【００５３】
＜実施例３＞
本発明の実施例３は粘着試験方法を提供する。本実施例による粘着試験方法は、いずれか１つの上述の実施例に記載の粘着試験システムに基づくものである。図６は本発明の実施例３による粘着試験方法のフローチャートである。図６に示すように、本実施例における粘着試験方法は、
制御装置は、速度検出装置が送信する駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度を受信するステップ３０１と、
前記制御装置は、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度に基づき、前記駆動輪の回転速度と前記駆動輪の半径を掛けて、第１積を取得し、前記従動輪の回転速度と前記従動輪の半径を掛けて、第２積を取得するステップ３０２と、
前記制御装置は、前記第１積と前記第２積との差が予め設定された閾値より大きいかどうかを判断するステップ３０３と、
前記差が予め設定された閾値より大きい場合、前記制御装置はスリップスキッド信号を生成するステップ３０４とを含む。
【００５４】
本実施例による粘着試験方法が具現される原理は実施例１と同様であるので、ここで再度説明しない。
【００５５】
本実施例による粘着試験方法は、駆動輪が駆動装置の駆動で従動輪を回転させ、速度検出装置が前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度を検出し、前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度を制御装置へ送信して、前記制御装置が前記駆動輪の回転速度と前記従動輪の回転速度に基づき、スリップスキッド現象が出現したかどうかを確定し、かつスリップスキッド現象が出現したことを確定するとスリップスキッド信号を発生することによって、列車の実際の運行状態を模擬することができ、機関車の代わりにオンラインデバッギングされ、オンラインデバッギングのときの不適切な制御により車輪を擦傷する事故又はレールを擦傷する事故の発生を回避し、効果的にデバッグコストを低減させ、デバッグサイクルを短縮する。
【００５６】
さらに、前記制御装置は、前記第１積と前記第２積との差に基づき、空転滑走の深刻度を確定してもよい。例えば、前記差が１０％〜２０％の間である場合、深刻度がレベル１であると考えられ、前記差が２０％〜３０％の間である場合、深刻度がレベル２であると考えられ、このように類推し、差が大きいほど、深刻度が高い。前記制御装置は、深刻度を確定した後、対応する深刻度信号を発生して、作業員はトラクション制御プログラムの異なる深刻度での処理に問題があるかどうかに対してデバッギングすることを容易にする。
【００５７】
最後に説明すべきのは、以上の各実施例は本発明の技術手段を説明するためのもので、制限するものではなく、前述の各実施例を参照して本発明について詳述したが、当業者であれば、前述の各実施例に記載の技術手段を修正し、又はその一部あるいは全部の技術特徴を均等物で置き換えることができ、これらの修正又は置き換えは、対応する技術手段の本質を本発明の各実施例の技術手段の範囲から逸脱させない。
【符号の説明】
【００５８】
１０１  駆動輪
１０２  従動輪
２０１  駆動輪
２０２  従動輪
２０３  アイドラ
２０４  トップカバー
２０５  ベース
２０６  軸受
２０７  軸受筒
２０８  軸受端カバー
２０９  付勢カバー
２１０  付勢レバー
２１１  バネ
２１２  付勢輪
２１３  速度検出歯車
２１４  速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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