(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータと、原動機に連結された入力部材からトルクが伝達される入力要素、中間要素、変速機の入力軸に連結される出力要素、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を有するダンパ装置と、前記ダンパ装置を介して前記入力部材と前記変速機の前記入力軸とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、質量体および前記質量体と前記ダンパ装置の前記中間要素との間に配置される吸振用弾性体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置であって、
前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記トルクコンバータのタービンランナと、該タービンランナに固定されると共に前記吸振用弾性体の端部と当接する当接部を有する連結部材とを含み、
前記中間要素は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている際に前記第１弾性体からのトルクが伝達されると共に前記第２弾性体を介して前記出力要素と連結される第１プレート部材と、前記第１プレート部材に一体に回転するように連結されると共に前記第２弾性体を介して前記出力要素と連結される第２プレート部材とを含み、
前記吸振用弾性体は、前記第１および第２プレート部材のうちの該第１プレート部材と当接し、
前記第２プレート部材は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除された状態で前記吸振用弾性体の捩れを規制するように前記連結部材と当接するストッパ当接部を有することを特徴とする発進装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進装置において、
前記第１プレート部材は、前記タービンランナの径方向に沿って延在して前記吸振用弾性体の端部と当接する当接部を有し、
前記連結部材の前記当接部は、前記タービンランナの軸方向に沿って延在するように形成されることを特徴とする発進装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の発進装置において、
前記連結部材は、少なくとも一部が前記タービンランナの径方向において前記吸振用弾性体とオーバーラップするように該タービンランナに固定されることを特徴とする発進装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の発進装置において、
前記第２プレート部材は、前記ストッパ当接部を複数有すると共に、前記第１プレート部材と前記タービンランナとの前記ダンパ装置の軸方向における間に配置され、
前記連結部材は、前記タービンランナのタービンシェルに固定される環状の固定部と、前記第２プレート部材の対応する前記ストッパ当接部と当接可能となるように前記固定部から前記タービンランナの周方向に間隔をおいて前記軸方向に延出された複数のストッパ部とを有し、
前記連結部材の前記当接部は、前記複数のストッパ部の何れかから前記第１プレート部材に向けて前記軸方向に延出されることを特徴とする発進装置。
【請求項５】
請求項３に記載の発進装置において、
前記連結部材の前記当接部は、前記ストッパ部よりも細幅に形成されることを特徴とする発進装置。
【請求項６】
請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
前記連結部材と、前記第２プレート部材の前記ストッパ当接部とは、前記ロックアップが解除されている際に前記タービンランナから伝達されるトルクが前記原動機の最大トルクを上回る前に互いに当接するように形成されることを特徴とする発進装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載の発進装置において、
前記第１弾性体と前記吸振用弾性体とは、前記タービンランナの軸方向および周方向の双方においてオーバーラップするように前記第２弾性体よりも径方向外側に配置され、
前記連結部材は、前記第２弾性体よりも径方向外側で前記タービンランナに固定され、
前記ストッパ当接部は、前記第２弾性体よりも径方向外側で前記連結部材と当接するように前記第２プレート部材に形成されることを特徴とする発進装置。
【請求項８】
請求項１から７の何れか一項に記載の発進装置において、
前記ロックアップクラッチは、クラッチハブ、クラッチドラムおよび複数の摩擦係合プレートを含む多板クラッチであり、
前記入力要素は、前記クラッチドラムと、該クラッチドラムに一体に回転するように連結されるドライブプレートとにより構成され、
前記中間要素の前記第１プレート部材は、前記クラッチドラムと前記ドライブプレートとの前記ダンパ装置の軸方向における間に配置され、
前記出力要素は、前記ドライブプレートを回転自在に支持するように前記第１プレート部材と前記第２プレート部材との前記軸方向における間に配置され、
前記第２プレート部材は、前記出力要素と前記タービンランナとの前記軸方向における間に配置されることを特徴とする発進装置。
【請求項９】
トルクコンバータと、原動機に連結された入力部材からトルクが伝達される入力要素、ハブを介して変速機の入力軸に連結される出力要素、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体を有するダンパ装置と、前記ダンパ装置を介して前記入力部材と前記変速機の前記入力軸とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、質量体および前記質量体と前記ダンパ装置の前記出力要素との間に配置される吸振用弾性体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置であって、
前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記トルクコンバータのタービンランナと、該タービンランナに固定されると共に前記吸振用弾性体の端部と当接する当接部を有する連結部材とを含み、
前記出力要素は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている際に前記トルク伝達弾性体からのトルクが伝達されると共に前記ハブに連結される第１プレート部材と、前記第１プレート部材に一体に回転するように連結されると共に前記ハブに連結される第２プレート部材とを含み、
前記吸振用弾性体は、前記第１および第２プレート部材のうちの該第１プレート部材と当接し、
前記第２プレート部材は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除された状態で前記吸振用弾性体の捩れを規制するように前記連結部材と当接するストッパ当接部を有することを特徴とする発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータ、ダンパ装置、ロックアップクラッチおよびダイナミックダンパを含む発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の発進装置として、直結クラッチのロックアップピストンと一体に回転するドライブプレートと、ドライブプレートからトルクが伝達される外側ダンパスプリングと、外側ダンパスプリングからトルクが伝達される中間プレートと、中間プレートから直接トルクが伝達されるドリブンプレートとを含むダンパ機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。当該ダンパ機構のドリブンプレートは、中間プレートと係合すると共に出力ハブにリベットを介して連結されるドリブンプレート本体と、当該ドリブンプレート本体にリベットを介して連結されるカバーとを含み、ドリブンプレート本体とカバーとの間には、内側ダンパスプリングを保持するスプリング保持部が形成されている。更に、トルクコンバータを構成するタービンのタービンハブには、複数の第１の係合凸部が形成されており、ドリブンプレートのスプリング保持部により保持された内側ダンパスプリングの両端部は、それぞれタービンハブの第１の係合凸部と当接する。これにより、直結クラッチが作動状態にあるときにトルク伝達に寄与するドリブンプレートに対し、ダイナミックダンパを構成するように内側ダンパスプリングを介して質量体としてのタービンが連結される。また、タービンハブには、複数の第２の係合凸部が形成されている。第２の係合凸部は、ドリブンプレート本体に形成された長穴と共にストッパ機構を構成し、当該長孔の端部に第２の係合凸部が当たることで、タービンハブとドリブンプレートとの相対回転、すなわち内側ダンパスプリングの捩れが規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１６９７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の発進装置では、直結クラッチが非作動状態にあると共にストッパ機構が作動している際、トルクコンバータにより増幅されたトルクが、タービンからドリブンプレート本体を介して出力ハブに伝達される。また、直結クラッチが作動状態にある際には、エンジンからのトルクがドライブプレート、外側ダンパスプリング、中間プレートおよびドリブンプレート本体を介して出力ハブに伝達される。従って、上記発進装置では、トルクコンバータにより増幅されたトルクとエンジンの最大トルクとのうちの大きい方（一般には、トルクコンバータにより増幅されたトルク）を伝達可能となるように、ドリブンプレート本体の厚みを充分に確保しなければならない。そして、上記発進装置では、ドリブンプレート本体にカバーが連結されることから、ドリブンプレートひいては発進装置全体の軸長や重量の増加を抑制し得なくなるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、トルクコンバータ、ダンパ装置、ロックアップクラッチおよびダイナミックダンパを含む発進装置の軸長や重量の増加を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による発進装置は、
トルクコンバータと、原動機に連結された入力部材からトルクが伝達される入力要素、中間要素、変速機の入力軸に連結される出力要素、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を有するダンパ装置と、前記ダンパ装置を介して前記入力部材と前記変速機の前記入力軸とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、質量体および前記質量体と前記ダンパ装置の前記中間要素との間に配置される吸振用弾性体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置であって、
前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記トルクコンバータのタービンランナと、該タービンランナに固定されると共に前記吸振用弾性体の端部と当接する当接部を有する連結部材とを含み、
前記中間要素は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている際に前記第１弾性体からのトルクが伝達されると共に前記第２弾性体を介して前記出力要素と連結される第１プレート部材と、前記第１プレート部材に一体に回転するように連結されると共に前記第２弾性体を介して前記出力要素と連結される第２プレート部材とを含み、
前記吸振用弾性体は、前記第１および第２プレート部材のうちの該第１プレート部材と当接し、
前記第２プレート部材は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除された状態で前記吸振用弾性体の捩れを規制するように前記連結部材と当接するストッパ当接部を有することを特徴とする。
【０００７】
かかる発進装置において、ロックアップクラッチによるロックアップが解除された状態でダンパ装置の中間要素を構成する第２プレート部材のストッパ当接部がダイナミックダンパの連結部材と当接すると、吸振用弾性体の捩れが規制される。そして、この際、トルクコンバータにより増幅されたトルクは、タービンランナ、連結部材、捩れが規制された吸振用弾性体、第１プレート部材、第２弾性体および出力要素を含む第１の経路と、タービンランナ、連結部材、ストッパ当接部を有する第２プレート部材、第２弾性体および出力要素を含む第２の経路とを介して変速機に伝達されることになる。従って、トルクコンバータにより増幅されたトルクと原動機の最大トルクとのうちの大きい方が中間要素の第１および第２プレート部材の何れか一方のみを介して第２弾性体に伝達されることはない。すなわち、第１および第２プレート部材は、トルクコンバータにより増幅されたトルクや原動機の最大トルクを分担して第２弾性体に伝達する。これにより、この発進装置では、第１および第２プレート部材の双方の厚みの増加を抑制することが可能となり、軸長や重量の増加を良好に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。
【図２】図１の発進装置に含まれるダンパ装置を示す断面図である。
【図３】図１の発進装置の要部を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係る発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１に含まれるダンパ装置１０を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を有する車両（例えば、後輪駆動車両）に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、多板油圧式クラッチであるロックアップクラッチ８、ダンパ装置１０に連結されるダイナミックダンパ２０等を含む。
【００１１】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、図２に示すように、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。本実施形態において、タービンランナ５のタービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定される。タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持され、当該タービンハブ５２の軸方向における移動は、ダンパハブ７に装着されたスナップリングにより規制される。
【００１２】
ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６（図１参照）が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。
【００１３】
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７すなわち変速機の入力軸ＩＳとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３に固定された図示しないセンターピースにより軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、クラッチドラム８１と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３の内面に固定される環状のクラッチハブ８２と、クラッチドラム８１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）８３と、クラッチハブ８２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート８４（セパレータプレート）とを含む。
【００１４】
更に、ロックアップクラッチ８は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０よりもダンパハブ７およびダンパ装置１０側に位置するようにフロントカバー３のセンターピースに取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置される複数のリターンスプリング（図示省略）とを含む。ロックアップピストン８０とフランジ部材８５とは、図示しない係合油室を画成し、当該係合油室には、図示しない油圧制御装置から作動油（係合油圧）が供給される。そして、係合油室への係合油圧を高めることにより、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０を軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。
【００１５】
ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１、中間部材（中間要素）１２およびドリブン部材（出力要素）１５を含むと共に、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ダンパ装置１０の外周に近接して配置される複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１、および外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置される複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ２を含む。外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２としては、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングや、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングが採用される。
【００１６】
ドライブ部材１１は、上述のロックアップクラッチ８のクラッチドラム８１と、当該クラッチドラム８１に複数のリベットを介して連結される環状のドライブプレート９１とにより構成され、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェルにより画成される流体伝動室９内の外周側領域に配置される。クラッチドラム８１は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部８１１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部８１１とクラッチドラム８１の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部８１２と、複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング当接部（弾性体当接部）８１３とを有する。複数のスプリング支持部８１１は、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１のフロントカバー３側（変速機側）の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部８１２は、それぞれ外側スプリングＳＰ１のフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング当接部（弾性体当接部）８１３は、２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶようにクラッチドラム８１に配設され、互いに対をなす２個のスプリング当接部８１３は、外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて対向する。
【００１７】
また、ドライブプレート９１は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部９１１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部９１１とドライブプレート９１の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部９１２と、複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング当接部（弾性体当接部）９１３とを有する。複数のスプリング支持部９１１は、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１のタービンランナ５側（エンジン側）の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部９１２は、それぞれ対応する外側スプリングＳＰ１のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング当接部（弾性体当接部）９１３は、２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶようにドライブプレート９１に配設され、互いに対をなす２個のスプリング当接部９１３は、外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて対向する。
【００１８】
クラッチドラム８１およびドライブプレート９１が互いに連結された際、クラッチドラム８１の各スプリング支持部８１１は、ドライブプレート９１の対応するスプリング支持部９１１と対向し、クラッチドラム８１の各スプリング支持部８１２は、ドライブプレート９１の対応するスプリング支持部９１２と対向する。そして、複数の外側スプリングＳＰ１は、ドライブ部材１１を構成するクラッチドラム８１とドライブプレート９１とにより周方向に間隔をおいて支持され、ダンパ装置１０の外周に近接するように流体伝動室９内の外周側領域に配設される。
【００１９】
また、クラッチドラム８１の各スプリング当接部８１３は、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、クラッチドラム８１の互いに対をなす２個のスプリング当接部８１３の対応する一方と当接する。更に、ドライブプレート９１の各スプリング当接部９１３は、ダンパ装置１０の取付状態において、対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、ドライブプレート９１の互いに対をなす２個のスプリング当接部９１３の対応する一方と当接する。
【００２０】
中間部材１２は、フロントカバー３側に配置される環状の第１中間プレート部材１３と、タービンランナ５側に配置されると共に複数のリベットを介して第１中間プレート部材１３に連結（固定）される環状の第２中間プレート部材１４とを含む。中間部材１２を構成する第１中間プレート部材１３は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部１３１と第１中間プレート部材１３の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３２と、複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング当接部（弾性体当接部）１３３ｉと、複数（本実施形態では、例えば６個）の第１外側スプリング当接部（弾性体当接部）１３３ｏとを有する。
【００２１】
複数のスプリング支持部１３１は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のフロントカバー３側の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部１３２は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数の内側スプリング当接部１３３ｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１３１，１３２の間に１個ずつ設けられる。複数の第１外側スプリング当接部１３３ｏは、複数の内側スプリング当接部１３３ｉよりも径方向外側で２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように第１中間プレート部材１３に配設され、互いに対をなす２個の第１外側スプリング当接部１３３ｏは、外側スプリングＳＰ１の自然長に応じた間隔をおいて対向する。
【００２２】
中間部材１２を構成する第２中間プレート部材１４は、周方向に間隔をおいて並ぶ複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１４１と、周方向に間隔をおいて並ぶと共にそれぞれ対応するスプリング支持部１４１と第２中間プレート部材１４の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１４２と、複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング当接部（弾性体当接部）１４３とを有する。複数のスプリング支持部１４１は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング支持部１４２は、それぞれ対応する内側スプリングＳＰ２のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。複数のスプリング当接部１４３は、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１４１，１４２の間に１個ずつ設けられる。
【００２３】
第１および第２中間プレート部材１３，１４が互いに連結された際、第１中間プレート部材１３の各スプリング支持部１３１は、第２中間プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４１と対向し、第１中間プレート部材１３の各スプリング支持部１３２は、第２中間プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４２と対向する。そして、複数の内側スプリングＳＰ２は、中間部材１２を構成する第１および第２中間プレート部材１３，１４により周方向に間隔をおいて支持され、複数の外側スプリングＳＰ１よりもタービンランナ５に近接する（径方向からみて部分的に重なる）ように当該複数の外側スプリングＳＰ１の内側に配設される。
【００２４】
また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間プレート部材１３の各内側スプリング当接部１３３ｉは、互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間で両者の端部と当接し、第２中間プレート部材１４の各スプリング当接部１４３は、互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間で両者の端部と当接する。すなわち、各内側スプリングＳＰ２の両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、第１および第２中間プレート部材１３，１４の対応するスプリング当接部１３３ｉ，１４３と当接する。更に、第１中間プレート部材１３の各第１外側スプリング当接部１３３ｏは、ダンパ装置１０の取付状態において、クラッチドラム８１とドライブプレート９１との軸方向における間で対応する外側スプリングＳＰ１の端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１の両端部は、第１中間プレート部材１３の互いに対をなす２個の第１外側スプリング当接部１３３ｏの対応する一方と当接する。
【００２５】
ドリブン部材１５は、図２に示すように、中間部材１２の第１中間プレート部材１３と第２中間プレート部材１４との間に配置されると共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１５は、周方向に間隔をおいて形成されて径方向に延在するスプリング当接部（弾性体当接部）１５３を有する。各スプリング当接部１５３は、互いに隣り合う内側スプリングＳＰ２の間に配置されて両者の端部と当接する。すなわち、各内側スプリングＳＰ２の両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１５の対応するスプリング当接部１５３と当接する。これにより、ドリブン部材１５は、複数の外側スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の内側スプリングＳＰ２を介してドライブ部材１１に連結される。そして、ドリブン部材１５の外周面は、ドライブ部材１１を構成するドライブプレート９１の内周面を支持する。これにより、ダンパハブ７に固定されるドリブン部材１５によってドライブ部材１１を回転自在に支持（調心）することができる。
【００２６】
更に、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制する回転規制ストッパとして、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転を規制する第１要素間ストッパ１６と、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転を規制する第２要素間ストッパ１７とを含む。本実施形態において、第１要素間ストッパ１６は、ドライブ部材１１を構成するクラッチドラム８１とドライブプレート９１とを外側スプリングＳＰ１の径方向外側で連結する複数のリベットと、中間部材１２の第１中間プレート部材１３に形成された例えば円弧状の複数の開口部とにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、クラッチドラム８１とドライブプレート９１とを連結するリベットおよびカラーは、第１中間プレート部材１３の対応する開口部内に当該開口部を画成する両側の内壁面と当接しないように配置される。そして、ドライブ部材１１と中間部材１２とが相対回転するのに伴って上述の各カラーが対応する開口部の一方の内壁面と当接すると、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転および各外側スプリングＳＰ１の捩れが規制されることになる。
【００２７】
第２要素間ストッパ１７は、中間部材１２の第１および第２中間プレート部材１３，１４を連結する複数のリベットに装着されたカラーと、ドリブン部材１５に形成された例えば円弧状の開口部（切欠部、図示省略）とにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、第１および第２中間プレート部材１３，１４を連結するリベットに装着されたカラーは、ドリブン部材１５の対応する開口部内に当該開口部を画成する両側の内壁面と当接しないように差し込まれる。そして、中間部材１２とドリブン部材１５とが相対回転するのに伴って上述の各カラーが対応する開口部の一方の内壁面と当接すると、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転および各内側スプリングＳＰ２の捩れが規制されることになる。
【００２８】
これにより、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転および各外側スプリングＳＰ１の捩れが規制され、かつ第２要素間ストッパ１７により中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転および各内側スプリングＳＰ２の捩れが規制されると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制されることになる。なお、本実施形態において、第１要素間ストッパ１６（ドライブ部材１１、中間部材１２および外側スプリングＳＰ１の諸元）および第２要素間ストッパ１７（中間部材１２、ドリブン部材１５および内側スプリングＳＰ２の諸元）は、フロントカバー３に伝達されるトルクすなわちドライブ部材１１への入力トルクが高まっていく際に、第１要素間ストッパ１６によりドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転および各外側スプリングＳＰ１の捩れが規制される前に、第２要素間ストッパ１７により中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転および各内側スプリングＳＰ２の捩れが規制されるように構成（設定）される。
【００２９】
ダイナミックダンパ２０は、コイルスプリング（直線型コイルスプリング）またはアークスプリング（アークコイルスプリング）である複数（本実施形態では、２個のコイルスプリング）の吸振用スプリング（吸振用弾性体）ＳＰｄと、吸振用スプリングＳＰｄに連結されると共に上述のタービンランナ５やタービンハブ５２と共に質量体を構成する連結部材２１と、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際に吸振用スプリングＳＰｄの捩れを規制する第３要素間ストッパ２２とを含むものである。本実施形態において、各吸振用スプリングＳＰｄは、ダンパ装置１０の回転要素である中間部材１２と連結部材２１との間に配置される。なお、「ダイナミックダンパ」は、振動体の共振周波数に一致する周波数（エンジン回転数）で当該振動体に逆位相の振動を付加して振動を減衰する機構であり、振動体（本実施形態では、中間部材１２）に対してトルクの伝達経路に含まれないようにスプリング（弾性体）と質量体とを連結することにより構成される。すなわち、吸振用スプリングＳＰｄの剛性と質量体としてのタービンランナ５や連結部材２１等の重さを調整することで、ダイナミックダンパ２０により所望の周波数の振動を減衰することが可能となる。
【００３０】
ダイナミックダンパ２０の連結部材２１は、図２および図３に示すように、タービンランナ５のタービンシェル５０に固定される環状の固定部２１０と、当該固定部２１０から連結部材２１（タービンランナ５）の軸方向に延出された複数（本実施形態では、例えば４個）の第１ストッパ部２１１および複数（本実施形態では、例えば６個）の第２ストッパ部２１２と、各第１ストッパ部２１１から軸方向に延出された複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部２１４とを有する。連結部材２１の固定部２１０は、複数の第１および第２ストッパ部２１１，２１２や複数のスプリング当接部２１４がタービンランナ５の軸方向に沿って（当該軸方向と概ね平行に）延在するように、タービンシェル５０の背面（フロントカバー３側の面）の外周側領域（内側スプリングＳＰ２よりも径方向外側の部分）に溶接等により固定される。
【００３１】
また、複数の第１ストッパ部２１１は、図３に示すように、２個（一対）ずつ近接するように発進装置１（ダンパ装置１０）の軸心に関して対称に形成され、第２ストッパ部２１２は、対をなさない第１ストッパ部２１１同士の周方向における間に複数（本実施形態では、３個ずつ）形成される。更に、スプリング当接部２１４は、２個（一対）ずつ近接して例えば吸振用スプリングＳＰｄの自然長に応じた間隔をおいて対向するように、各第１ストッパ部２１１から１個ずつ延出される。図３に示すように、各スプリング当接部２１４は、第１ストッパ部２１１よりも細幅に形成され、第１ストッパ部２１１よりも短い周方向長さを有する。これにより、第１ストッパ部２１１から延出される連結部材２１のスプリング当接部２１４が遠心力によって径方向外側に拡がってしまうのを良好に抑制することが可能となる。
【００３２】
更に、ダイナミックダンパ２０の連結対象である中間部材１２を構成する第１中間プレート部材１３は、タービンランナ５の径方向に沿って（当該径方向と概ね平行に）延在する複数（本実施形態では、例えば４個）の第２外側スプリング当接部（弾性体当接部）１３４を有する。複数の第２外側スプリング当接部１３４は、外側スプリングＳＰ１を介すことなく互いに隣り合う第１外側スプリング当接部１３３ｏの間で、２個（一対）ずつ対をなす（近接する）ように第１中間プレート部材１３の軸心に関して対称に形成される。互いに対をなす２個の第２外側スプリング当接部１３４は、吸振用スプリングＳＰｄの自然長に応じた間隔をおいて対向する。
【００３３】
また、中間部材１２に外側スプリングＳＰ１を介して連結されるクラッチドラム８１は、図２に示すように、それぞれ互いに隣り合うスプリング支持部８１１の間に当該クラッチドラム８１の軸心に関して対称に形成された複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部８１５と、それぞれ互いに隣り合うスプリング支持部８１２の間に形成されると共に対応するスプリング支持部８１５とクラッチドラム８１の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部８１６と、互いに対向するスプリング支持部８１５，８１６の間に形成された複数の開口部８１７とを有する。複数のスプリング支持部８１５は、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄのフロントカバー３側の側部を外周側から支持（ガイド）し、複数のスプリング支持部８１６は、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄのフロントカバー３側の側部を内周側から支持（ガイド）する。
【００３４】
更に、クラッチドラム８１に連結されるドライブプレート９１は、それぞれ互いに隣り合うスプリング支持部９１１の間に当該ドライブプレート９１の軸心に関して対称に形成された複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部９１５と、それぞれ互いに隣り合うスプリング支持部９１２の間に形成されると共に対応するスプリング支持部９１５とドライブ部材１１の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部９１６と、互いに対向するスプリング支持部９１５，９１６の間に形成された複数の開口部９１７とを有する。複数のスプリング支持部９１５は、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄのタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）し、複数のスプリング支持部９１６は、それぞれ対応する吸振用スプリングＳＰｄのタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。
【００３５】
ダイナミックダンパ２０を構成する複数の吸振用スプリングＳＰｄは、それぞれドライブ部材１１を構成するクラッチドラム８１とドライブプレート９１とにより支持されて互いに隣り合う２個の外側スプリングＳＰ１の間に１個ずつダンパ装置１０の軸心に関して対称に配置される。そして、各吸振用スプリングＳＰｄは、外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶと共に発進装置１やダンパ装置１０の軸方向および周方向の双方において外側スプリングＳＰ１とオーバーラップする。このように、ダイナミックダンパ２０を構成する吸振用スプリングＳＰｄを外側スプリングＳＰ１と周方向に並ぶようにダンパ装置１０の外周に近接して配置すれば、吸振用スプリングＳＰｄを外側スプリングＳＰ１や内側スプリングＳＰ２の径方向における外側または内側、あるいは径方向における外側スプリングＳＰ１と内側スプリングＳＰ２との間に配置する場合に比べて、ダンパ装置１０の外径の増加を抑制して装置全体をよりコンパクト化することができる。
【００３６】
また、本実施形態において、複数の外側スプリングＳＰ１と複数の吸振用スプリングＳＰｄとは、同心円上に配列され、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各外側スプリングＳＰ１の軸心との距離と、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各吸振用スプリングＳＰｄの軸心との距離とが等しくなっている。これにより、ダンパ装置１０の外径の増加をより良好に抑制することが可能となる。加えて、本実施形態において、各外側スプリングＳＰ１と各吸振用スプリングＳＰｄとは、それぞれの軸心が発進装置１やダンパ装置１０の軸心と直交する同一の平面内に含まれるように配置される。これにより、ダンパ装置１０の軸長の増加をも抑制することができる。ただし、ダンパ装置１０の軸心と外側スプリングＳＰ１の軸心との距離と、ダンパ装置１０の軸心と吸振用スプリングＳＰｄの軸心との距離とは、完全に一致している必要はなく、設計公差等により若干相違してもよい。同様に、外側スプリングＳＰ１の軸心と吸振用スプリングＳＰｄの軸心とは、完全に同一の平面内に含まれなくてもよく、設計公差等により軸方向に若干ズレてもよい。
【００３７】
更に、第１中間プレート部材１３の各第２外側スプリング当接部１３４は、ダンパ装置１０の取付状態において、クラッチドラム８１とドライブプレート９１との間でダンパ装置１０（タービンランナ５）の径方向に延在して対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各吸振用スプリングＳＰｄの両端部は、第１中間プレート部材１３の互いに対をなす２個の第２外側スプリング当接部１３４の対応する一方と当接する。また、本実施形態において、第１中間プレート部材１３の各第２外側スプリング当接部１３４には、図２に示すように、吸振用スプリングＳＰｄとの当接面から当該吸振用スプリングＳＰｄの端部の中心を通る円周に沿って延びる有端スリット１３４ｓが形成されている。
【００３８】
そして、ダイナミックダンパ２０の連結部材２１の各スプリング当接部２１４は、ドライブプレート９１のスプリング支持部９１５，９１６の間の開口部９１７から第２外側スプリング当接部１３４に形成された有端スリット１３４ｓに差し込まれてダンパ装置１０（タービンランナ５）の軸方向に延在し、対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各吸振用スプリングＳＰｄの両端部は、連結部材２１の互いに対をなす２個のスプリング当接部２１４の対応する一方とも当接する。これにより、タービンランナ５に固定された連結部材２１および吸振用スプリングＳＰｄ、すなわちダイナミックダンパ２０は、ダンパ装置１０の中間部材１２に連結されることになる。
【００３９】
上述のような構成を採用することで、図２からわかるように、第１中間プレート部材１３の第２外側スプリング当接部１３４と、連結部材２１のスプリング当接部２１４との双方が吸振用スプリングＳＰｄの端部の中心付近を押すように、第２外側スプリング当接部１３４とスプリング当接部２１４とを吸振用スプリングＳＰｄの端部の中心と重なるように交差（直交）させることができる。これにより、吸振用スプリングＳＰｄを軸心に沿ってより適正に伸縮させてヒステリシス、すなわち減荷時に当該吸振用スプリングＳＰｄに作用する摩擦力を低減化することが可能となる。
【００４０】
加えて、連結部材２１は、少なくとも一部がタービンランナ５の径方向において吸振用スプリングＳＰｄとオーバーラップするようにタービンシェル５０に固定される。すなわち、本実施形態において、連結部材２１の固定部２１０や第１および第２ストッパ部２１１，２１２の内径は、発進装置１やダンパ装置１０の軸心から各吸振用スプリングＳＰｄの内周までの距離よりも大きく、連結部材２１の固定部２１０の外径は、発進装置１やダンパ装置１０の軸心から各吸振用スプリングＳＰｄの外周までの距離よりも短いか、あるいは僅かに大きくなるように定められる。これにより、連結部材２１と吸振用スプリングＳＰｄとをより近接して配置することができるので、連結部材２１をコンパクト化して、その厚みや重量を低減化することが可能となる。
【００４１】
また、連結部材２１の第１および第２ストッパ部２１１，２１２は、図２に示すように、ドライブプレート９１とタービンランナ５のタービンシェル５０との軸方向における間に位置する。そして、中間部材１２の第２中間プレート部材１４には、それぞれ連結部材２１の対応する第１または第２ストッパ部２１１，２１２と当接可能になるように複数（本実施形態では、例えば８個）のストッパ当接部１４５が形成されている。複数のストッパ当接部１４５は、図３に示すように、複数のスプリング当接部１４３よりも径方向外側かつタービンランナ５側で周方向に間隔をおいて並ぶように第２中間プレート部材１４に配設される。連結部材２１の第１および第２ストッパ部２１１，２１２と、第２中間プレート部材１４のストッパ当接部１４５とは、中間部材１２と連結部材２１との相対回転を規制して吸振用スプリングＳＰｄの捩れを規制する第３要素間ストッパ２２を構成する。
【００４２】
第２中間プレート部材１４の各ストッパ当接部１４５は、ダンパ装置１０の取付状態において、図２および図３に示すように、複数の内側スプリングＳＰ２よりも径方向外側かつ第１中間プレート部材１３やドライブプレート９１とタービンランナ５との軸方向における間で、連結部材２１の第１ストッパ部２１１と第２ストッパ部２１２との間または互いに隣り合う第２ストッパ部２１２同士の間に両側の第１、第２ストッパ部２１１，２１１と当接しないように配置される。そして、連結部材２１と第２中間プレート部材１４（中間部材１２）とが相対回転するのに伴って連結部材２１の第１および第２ストッパ部２１１，２１２が第２中間プレート部材１４の対応するストッパ当接部１４５と当接すると、連結部材２１と第２中間プレート部材１４（中間部材１２）との相対回転および各吸振用スプリングＳＰｄの捩れが規制されることになる。本実施形態において、第３要素間ストッパ２２（中間部材１２、吸振用スプリングＳＰｄおよび連結部材２１の諸元）は、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際にタービンランナ５から中間部材１２に伝達されるトルクがエンジンの最大トルクを上回る前であって、かつ各吸振用スプリングＳＰｄが完全に収縮する前に、第２中間プレート部材１４（中間部材１２）と連結部材２１との相対回転を規制するように構成（設定）される。
【００４３】
次に、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。
【００４４】
発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図１からわかるように、原動機としてのエンジンからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、連結部材２１、吸振用スプリングＳＰｄ、中間部材１２、内側スプリングＳＰ２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。このようにポンプインペラ４およびタービンランナ５、すなわちトルクコンバータを介してエンジンから変速機の入力軸ＩＳへとトルクが伝達される際、ドリブン部材１５はタービンランナ５と同一方向に回転する（しようとする）が、タービンランナ５に固定された連結部材２１とドリブン部材１５とが相対回転することで各吸振用スプリングＳＰｄが収縮する。
【００４５】
すなわち、ロックアップクラッチ８によりロックアップが解除された状態でエンジンから比較的大きいトルクがフロントカバー３に伝達される際には、各吸振用スプリングＳＰｄが収縮し、各吸振用スプリングＳＰｄがある程度収縮すると、連結部材２１の第１および第２ストッパ部２１１，２１２が第２中間プレート部材１４の対応するストッパ当接部１４５と当接する。これにより、第３要素間ストッパ２２により連結部材２１と第２中間プレート部材１４との相対回転が規制され、それにより中間部材１２、連結部材２１およびタービンランナ５が一体となって回転すると共に各吸振用スプリングＳＰｄの捩れが規制される（それ以上収縮しなくなる）。これにより、各吸振用スプリングＳＰｄが完全に収縮した状態でタービンランナ５から中間部材１２にトルクが伝達されるのを抑制して、各吸振用スプリングＳＰｄの耐久性をより向上させることができる。そして、このように第３要素間ストッパ２２が作動した際、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を含むトルクコンバータにより増幅されたトルクは、タービンランナ５、連結部材２１、捩れが規制された吸振用スプリングＳＰｄ、第２外側スプリング当接部１３４を有する第１中間プレート部材１３、内側スプリングＳＰ２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７を含む第１の経路と、タービンランナ５、連結部材２１、ストッパ当接部１４５を有する第２中間プレート部材１４、内側スプリングＳＰ２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７を含む第２の経路とを介して変速機の入力軸ＩＳに伝達されることになる。
【００４６】
一方、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンからのトルクが、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、外側スプリングＳＰ１、中間部材１２、内側スプリングＳＰ２、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。すなわち、ロックアップの実行中、エンジン（フロントカバー３）からのトルクは、外側スプリングＳＰ１から第１外側スプリング当接部１３３ｏを有する第１中間プレート部材１３に伝達されると共に第１中間プレート部材１３から第２中間プレート部材１４に伝達され、第１および第２中間プレート部材１３、１４の双方を介して内側スプリングＳＰ２に伝達される。
【００４７】
この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、主に直列に作用するダンパ装置１０の外側スプリングＳＰ１と内側スプリングＳＰ２とにより減衰（吸収）される。従って、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に、フロントカバー３に入力されるトルクの変動をダンパ装置１０により良好に減衰（吸収）することが可能となる。更に、ロックアップの実行時に、エンジンの回転に伴って当該エンジンからのトルクにより中間部材１２が回転すると、第１中間プレート部材１３の第２外側スプリング当接部１３４の何れか（何れか２個）が対応する吸振用スプリングＳＰｄの一端を押圧し、各吸振用スプリングＳＰｄの他端が連結部材２１の対応する一対のスプリング当接部２１４の一方を押圧する。この結果、質量体としてのタービンランナ５、タービンハブ５２、連結部材２１および複数の吸振用スプリングＳＰｄを含むダイナミックダンパ２０がダンパ装置１０の中間部材１２に連結されることになる。これにより、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０によっても、エンジンからの振動を減衰（吸収）すること、より詳しくは、振動のピークを２つに分けつつ全体の振動レベルを低下させることが可能となる。
【００４８】
上述のように、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除された状態で中間部材１２を構成する第２中間プレート部材１４のストッパ当接部１４５がダイナミックダンパ２０の連結部材２１の第１または第２ストッパ部２１１，２１２と当接すると、吸振用スプリングＳＰｄの捩れが規制される。そして、この際、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を含むトルクコンバータにより増幅されたトルクがタービンランナ５、連結部材２１、捩れが規制された吸振用スプリングＳＰｄ、第１中間プレート部材１３、および内側スプリングＳＰ２等を含む第１の経路と、タービンランナ５、連結部材２１、複数のストッパ当接部１４５を有する第２中間プレート部材１４、および内側スプリングＳＰ２等を含む第２の経路とを介して変速機に伝達される。
【００４９】
従って、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を含むトルクコンバータにより増幅されたトルクと、エンジンの最大トルクとのうちの大きい方が第１および第２中間プレート部材１３，１４の何れか一方のみを介して内側スプリングＳＰ２に伝達されることはない。すなわち、第１および第２中間プレート部材１３，１４は、トルクコンバータにより増幅されたトルクやエンジンの最大トルクを分担して内側スプリングＳＰ２に伝達する。これにより、発進装置１では、第１および第２中間プレート部材１３，１４の双方の厚みの増加を抑制することが可能となり、軸長や重量の増加を良好に抑制することができる。  
【００５０】
また、第２中間プレート部材１４は、ストッパ当接部１４５を複数有すると共に、第１中間プレート部材１３とタービンランナ５とのダンパ装置１０の軸方向における間に配置される。更に、連結部材２１は、タービンランナ５のタービンシェル５０に固定される環状の固定部２１０と、第２中間プレート部材１４の対応するストッパ当接部１４５と当接可能となるように固定部２１０からダンパ装置１０の周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数の第１および第２ストッパ部２１１，２１２とを有する。また、連結部材２１のスプリング当接部２１４は、複数の第１ストッパ部２１１から第１中間プレート部材１３に向けて軸方向に延出される。これにより、第２中間プレート部材１４と連結部材２１との接触面積をより一層大きくすることができるので、ストッパ当接部１４５を含む第３要素間ストッパ２２の性能をより向上させると共に、連結部材の第１および第２ストッパ部２１１，２１２や第２中間プレート部材１４の各ストッパ当接部１４５の耐久性をより向上させることが可能となる。
【００５１】
更に、連結部材の第１、第２ストッパ部２１１，２１２と、第２中間プレート部材１４の各ストッパ当接部１４５とは、上述のように、ロックアップが解除されている際にタービンランナ５から伝達されるトルクがエンジンの最大トルクを上回る前に互いに当接することになる。これにより、エンジンの最大トルクを上回るトルクが第１中間プレート部材１３を介して内側スプリングＳＰ２に伝達されないようにして、第１中間プレート部材１３の厚みの増加を抑制することが可能となる。
【００５２】
また、外側スプリングＳＰ１と吸振用スプリングＳＰｄとは、タービンランナ５の軸方向および周方向の双方においてオーバーラップするように内側スプリングＳＰ２よりも径方向外側に配置され、連結部材２１は、内側スプリングＳＰ２よりも径方向外側でタービンランナ５に固定される。更に、第２中間プレート部材１４のストッパ当接部１４５は、内側スプリングＳＰ２よりも径方向外側で連結部材２１の第１または第２ストッパ部２１１，２１２と当接するように第２中間プレート部材１４に形成される。これにより、ダンパ装置１０の外径の増加を抑制して発進装置１の全体をよりコンパクト化すると共に、連結部材２１が第２中間プレート部材１４とタービンランナ５との軸方向における間を通過しないようにして、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。
【００５３】
ここまで説明したように、発進装置１は、ロックアップを実行すると共にロックアップを解除するロックアップクラッチ８と、ドライブ部材１１、中間部材１２およびドリブン部材１５を含む複数の回転要素、並びにこれらの回転要素間でトルクを伝達する外側スプリングＳＰ１および内側スプリングＳＰ２（トルク伝達弾性体）を有するダンパ装置１０と、質量体としてのタービンランナ５とダンパ装置１０の中間部材１２との間に配置される吸振用スプリングＳＰｄを有するダイナミックダンパ２０とを含む。また、ダイナミックダンパ２０の質量体は、タービンランナ５に加えて、タービンランナ５に固定されると共に吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接するスプリング当接部２１４を有する連結部材２１を含む。更に、ダンパ装置１０の中間部材１２は、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際にエンジン（フロントカバー３）からのトルクが伝達されると共に伝達されたトルクを内側スプリングＳＰ２に伝達するように構成された第１中間プレート部材１３と、第１中間プレート部材１３に一体に回転するように連結されると共に伝達されたトルクを内側スプリングＳＰ２に伝達するように構成された第２中間プレート部材１４とを含む。そして、吸振用スプリングＳＰｄは、第１および第２中間プレート部材１３，１４のうちの第１中間プレート部材１３のみと当接し、第２中間プレート部材１４は、ロックアップが解除された状態で吸振用スプリングＳＰｄの捩れを規制するように連結部材２１と当接するストッパ当接部１４５を有する。これにより、発進装置１では、第１および第２中間プレート部材１３，１４の双方の厚みの増加を抑制することが可能となり、軸長や重量の増加を良好に抑制することができる。
【００５４】
なお、ダンパ装置１０は、回転要素として第２の中間部材を更に含むと共に、第２弾性体として、中間部材１２と第２の中間部材との間に配置されるスプリングと、第２の中間部材とドリブン部材１５との間に配置されるスプリングとを更に含むものであってもよい。また、ダイナミックダンパ２０がダンパ装置１０のドライブ部材（入力要素）１１やドリブン部材（出力要素）１５に連結される場合には、ドライブ部材（入力要素）１１またはドリブン部材（出力要素）１５と連結部材２１との間に、上述の第１および第２中間プレート部材１３，１４と連結部材２１との間の連結構造が適用されてもよい。
【００５５】
例えば、ダイナミックダンパ２０がダンパ装置１０のドリブン部材１５に連結される場合（図１における二点鎖線参照）、ドリブン部材１５は、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に内側スプリングＳＰ２からのトルクが伝達されると共にダンパハブ７に連結される第１プレート部材と、当該第１プレート部材に一体に回転するように連結されると共にダンパハブ７に連結される第２プレート部材とを含むように構成される。また、吸振用スプリングＳＰｄは、ドリブン部材１５の第１プレート部材と当接するように構成され、ドリブン部材１５の第２プレート部材には、ロックアップが解除された状態で吸振用スプリングＳＰｄの捩れを規制するように連結部材２１と当接するストッパ当接部が形成される。この場合も、トルクコンバータにより増幅されたトルクとエンジンの最大トルクとのうちの大きい方がドリブン部材１５の第１および第２プレート部材の何れか一方のみを介してダンパハブ７に伝達されることはない。すなわち、ドリブン部材１５の第１および第２プレート部材は、トルクコンバータにより増幅されたトルクやエンジンの最大トルクを分担してダンパハブ７に伝達する。これにより、ドリブン部材１５の第１および第２プレート部材の双方の厚みの増加を抑制することが可能となり、発進装置の軸長や重量の増加を良好に抑制することができる。なお、このようにダイナミックダンパがドリブン部材（出力要素）に連結されるダンパ装置では、中間部材（中間要素）が省略されてもよい。
【００５６】
更に、吸振用スプリングＳＰｄの両端部は、ダンパ装置１０の取付状態において、連結部材２１の一対（２つ）のスプリング当接部２１４により支持されると共に、それぞれ中間部材１２を構成する第１中間プレート部材１３の第２外側スプリング当接部１３４と当接するが、これに限られるものではない。すなわち、ダイナミックダンパ２０を構成する吸振用スプリングＳＰｄの数を適宜増やすと共に、連結部材２１に互いに隣り合う２つの吸振用スプリングＳＰｄの間で両者の端部と当接するスプリング当接部を設け、当該スプリング当接部を介して隣り合う２つの吸振用スプリングＳＰｄを両側から中間部材１２等のスプリング当接部により支持してもよい。これにより、１本の吸振用スプリングＳＰｄを少なくとも一対のスプリング当接部により両側から支持する場合に生じがちな製造交差に起因したガタ、すなわち吸振用スプリングＳＰｄの端部とスプリング当接部との隙間を無くすことができるので、ダイナミックダンパ２０をよりスムースに作動させることが可能となる。
【００５７】
また、第１中間プレート部材１３の第２外側スプリング当接部１３４から上記有端スリット１３４ｓが省略されてもよい。この場合、ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間プレート部材１３の互いに対をなす２個の第２外側スプリング当接部１３４の一方は、対応する吸振用スプリングＳＰｄの一端と当接してもよく、当該２個の第２外側スプリング当接部１３４の他方と当該吸振用スプリングＳＰｄの他端との間には間隔が形成されてもよく、ダンパ装置１０の取付状態において、連結部材２１の互いに対をなす２個のスプリング当接部２１４の一方は、上記吸振用スプリングＳＰｄとは反対側で上記２個の第２外側スプリング当接部１３４の一方と当接してもよく、当該２個のスプリング当接部２１４の他方は、当該吸振用スプリングＳＰｄの他端と上記２個の第２外側スプリング当接部１３４の他方との間で両者と当接してもよい。更に、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００５８】
以上説明したように、本発明による発進装置は、トルクコンバータと、原動機に連結された入力部材からトルクが伝達される入力要素、中間要素、変速機の入力軸に連結される出力要素、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を有するダンパ装置と、前記ダンパ装置を介して前記入力部材と前記変速機の前記入力軸とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、質量体および前記質量体と前記ダンパ装置の前記中間要素との間に配置される吸振用弾性体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置であって、前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記トルクコンバータのタービンランナと、該タービンランナに固定されると共に前記吸振用弾性体の端部と当接する当接部を有する連結部材とを含み、前記中間要素は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている際に前記第１弾性体からのトルクが伝達されると共に前記第２弾性体を介して前記出力要素と連結される第１プレート部材と、前記第１プレート部材に一体に回転するように連結されると共に前記第２弾性体を介して前記出力要素と連結される第２プレート部材とを含み、前記吸振用弾性体は、前記第１および第２プレート部材のうちの該第１プレート部材と当接し、前記第２プレート部材は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除された状態で前記吸振用弾性体の捩れを規制するように前記連結部材と当接するストッパ当接部を有することを特徴とする。
【００５９】
この発進装置のダイナミックダンパは、質量体として、トルクコンバータのタービンランナと、当該タービンランナに固定されると共に吸振用弾性体の端部と当接する当接部を有する連結部材とを含む。また、ダイナミックダンパが連結されるダンパ装置の中間要素は、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されている際に第１弾性体からのトルクが伝達されると共に第２弾性体を介して出力要素と連結される第１プレート部材と、第１プレート部材に一体に回転するように連結されると共に第２弾性体を介して出力要素と連結される第２プレート部材とを含む。更に、ダイナミックダンパの吸振用弾性体は、第１および第２プレート部材のうちの第１プレート部材と当接し、第２プレート部材は、ロックアップクラッチによるロックアップが解除された状態で吸振用弾性体の捩れを規制するように連結部材と当接するストッパ当接部を有する。
【００６０】
かかる発進装置において、ロックアップクラッチによるロックアップが解除された状態でダンパ装置の中間要素を構成する第２プレート部材のストッパ当接部がダイナミックダンパの連結部材と当接すると、吸振用弾性体の捩れが規制される。そして、この際、トルクコンバータにより増幅されたトルクは、タービンランナ、連結部材、捩れが規制された吸振用弾性体、第１プレート部材、第２弾性体および出力要素を含む第１の経路と、タービンランナ、連結部材、ストッパ当接部を有する第２プレート部材、第２弾性体および出力要素を含む第２の経路とを介して変速機に伝達されることになる。従って、トルクコンバータにより増幅されたトルクと原動機の最大トルクとのうちの大きい方が中間要素の第１および第２プレート部材の何れか一方のみを介して第２弾性体に伝達されることはない。すなわち、第１および第２プレート部材は、トルクコンバータにより増幅されたトルクや原動機の最大トルクを分担して第２弾性体に伝達する。これにより、この発進装置では、第１および第２プレート部材の双方の厚みの増加を抑制することが可能となり、軸長や重量の増加を良好に抑制することができる。
【００６１】
また、前記第１プレート部材は、前記タービンランナの径方向に沿って延在して前記吸振用弾性体の端部と当接する当接部を有してもよく、前記連結部材の前記当接部は、前記タービンランナの軸方向に沿って延在するように形成されてもよい。これにより、第１プレートの当接部と連結部材の当接部との双方により吸振用弾性体の端部の中心付近を押すことが可能となり、吸振用弾性体を軸心に沿ってより適正に伸縮させてヒステリシス、すなわち減荷時に当該吸振用弾性体に作用する摩擦力を低減化することが可能となる。
【００６２】
更に、前記連結部材は、少なくとも一部が前記タービンランナの径方向において前記吸振用弾性体とオーバーラップするように該タービンランナに固定されてもよい。これにより、連結部材と吸振用弾性体とをより近接して配置することができるので、連結部材をコンパクト化して、その厚みや重量を低減化することが可能となる。
【００６３】
また、前記第２プレート部材は、前記ストッパ当接部を複数有すると共に、前記第１プレート部材と前記タービンランナとの前記ダンパ装置の軸方向における間に配置されてもよく、前記連結部材は、前記タービンランナのタービンシェルに固定される環状の固定部と、前記第２プレート部材の対応する前記ストッパ当接部と当接可能となるように前記固定部から前記タービンランナの周方向に間隔をおいて前記軸方向に延出された複数のストッパ部とを有してもよく、前記連結部材の前記当接部は、前記複数のストッパ部の何れかから前記第１プレート部材に向けて前記軸方向に延出されてもよい。これにより、第２プレート部材と連結部材との接触面積をより一層大きくすることができるので、ストッパ当接部を含むストッパの性能をより向上させると共に、連結部材のストッパ部や第２プレート部材の各ストッパ当接部の耐久性をより向上させることが可能となる。
【００６４】
更に、前記連結部材の前記当接部は、前記ストッパ部よりも細幅に形成されてもよい。これにより、ストッパ部から延出される連結部材の当接部が遠心力によって径方向外側に拡がってしまうのを良好に抑制することが可能となる。
【００６５】
また、前記連結部材と、前記第２プレート部材の前記ストッパ当接部とは、前記ロックアップが解除されている際に前記タービンランナから伝達されるトルクが前記原動機の最大トルクを上回る前に互いに当接するように形成されてもよい。これにより、原動機の最大トルクを上回るトルクが第１プレート部材を介して第２弾性体に伝達されないようにして、第１プレート部材の厚みの増加を抑制することが可能となる。
【００６６】
更に、前記第１弾性体と前記吸振用弾性体とは、前記タービンランナの軸方向および周方向の双方においてオーバーラップするように前記第２弾性体よりも径方向外側に配置されてもよく、前記連結部材は、前記第２弾性体よりも径方向外側で前記タービンランナに固定されてもよく、前記ストッパ当接部は、前記第２弾性体よりも径方向外側で前記連結部材と当接するように前記第２プレート部材に形成されてもよい。これにより、ダンパ装置の外径の増加を抑制して装置全体をよりコンパクト化すると共に、連結部材が第２プレート部材とタービンランナとの軸方向における間を通過しないようにして、ダンパ装置ひいては発進装置の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。
【００６７】
また、前記ロックアップクラッチは、クラッチハブ、クラッチドラムおよび複数の摩擦係合プレートを含む多板クラッチであってもよく、前記入力要素は、前記クラッチドラムと、該クラッチドラムに一体に回転するように連結されるドライブプレートとにより構成されてもよく、前記中間要素の前記第１プレート部材は、前記クラッチドラムと前記ドライブプレートとの前記ダンパ装置の軸方向における間に配置されてもよく、前記出力要素は、前記ドライブプレートを回転自在に支持するように前記第１プレート部材と前記第２プレート部材との前記軸方向における間に配置されてもよく、前記第２プレート部材は、前記出力要素と前記タービンランナとの前記軸方向における間に配置されてもよい。
【００６８】
本発明による他の発進装置は、トルクコンバータと、原動機に連結された入力部材からトルクが伝達される入力要素、ハブを介して変速機の入力軸に連結される出力要素、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達するトルク伝達弾性体を有するダンパ装置と、前記ダンパ装置を介して前記入力部材と前記変速機の前記入力軸とを連結するロックアップを実行すると共に前記ロックアップを解除するロックアップクラッチと、質量体および前記質量体と前記ダンパ装置の前記出力要素との間に配置される吸振用弾性体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置であって、前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記トルクコンバータのタービンランナと、該タービンランナに固定されると共に前記吸振用弾性体の端部と当接する当接部を有する連結部材とを含み、前記出力要素は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている際に前記トルク伝達弾性体からのトルクが伝達されると共に前記ハブに連結される第１プレート部材と、前記第１プレート部材に一体に回転するように連結されると共に前記ハブに連結される第２プレート部材とを含み、前記吸振用弾性体は、前記第１および第２プレート部材のうちの該第１プレート部材と当接し、前記第２プレート部材は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除された状態で前記吸振用弾性体の捩れを規制するように前記連結部材と当接するストッパ当接部を有することを特徴とする。
【００６９】
この発進装置では、トルクコンバータにより増幅されたトルクと原動機の最大トルクとのうちの大きい方が出力要素の第１および第２プレート部材の何れか一方のみを介してハブに伝達されることはない。すなわち、第１および第２プレート部材は、トルクコンバータにより増幅されたトルクや原動機の最大トルクを分担してハブに伝達する。これにより、この発進装置においても、第１および第２プレート部材の双方の厚みの増加を抑制することが可能となり、軸長や重量の増加を良好に抑制することができる。
【００７０】
そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１  発進装置、３  フロントカバー、４  ポンプインペラ、５  タービンランナ、５０  タービンシェル、５１  タービンブレード、５２  タービンハブ、６  ステータ、６０  ワンウェイクラッチ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、８０  ロックアップピストン、８１  クラッチドラム、８２  クラッチハブ、８３  第１摩擦係合プレート、８４  第２摩擦係合プレート、８５  フランジ部材、９１  ドライブプレート、９  流体伝動室、１０  ダンパ装置、１１  ドライブ部材、１２ 中間部材、１３ 第１中間プレート部材、１３１，１３２  スプリング支持部、１３３ｉ  内側スプリング当接部、１３３ｏ  第１外側スプリング当接部、１３４  第２外側スプリング当接部、１３４ｓ  有端スリット、１４  第２中間プレート部材、１４１，１４２  スプリング支持部、１４３  スプリング当接部、１４５  ストッパ当接部、１５  ドリブン部材、１５３  スプリング当接部、１６  第１要素間ストッパ、１７  第２要素間ストッパ、２０  ダイナミックダンパ、２１  連結部材、２１０    固定部、２１１  第１ストッパ部、２１２  第２ストッパ部、２１４  スプリング当接部、２２  第３要素間ストッパ、８１１，８１２，８１５，８１６  スプリング支持部、８１３  スプリング当接部、８１７  開口部、９１１，９１２，９１５，９１６  スプリング支持部、９１３  スプリング当接部、９１７  開口部、ＩＳ  入力軸、ＳＰ１  外側スプリング、ＳＰ２  内側スプリング、ＳＰｄ  吸振用スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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