(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中継信号（１８）内にて運ばれ、車両アドホックネットワーク（１）を介して受信される、少なくとも位置データ（１６）を有するデータパケット（４３）の伝送の為の方法であって、
受信するデータパケット（４３）を、予め定められたフィルタリング条件（５４）に基づいてフィルタリングすること（４７，４８）、
フィルタリングされたデータパケット（５０）を、フィルタリングされたデータパケット（５０）が、別のレシーバーに伝送されるべきかどうかの識別（３９）に基づいて別のレシーバーに伝送すること（４２）を含む方法において、
予め定められたフィルタリング条件（５４）が、予め定められた受信フィールド強さ（５４）を含み、当該受信フィールド強さによって伝送すべきデータパケット（４３）を運ぶ中継信号が受信される必要があり、
受信するデータパケット（４３）を運ぶ中継信号が、予め定められた受信フィールド強さ（５４）を上回る受信フィールド強さ（５２）を有するとき、受信するデータパケット（４３）がフィルター抽出され、及び／又は、
伝送すべきデータパケット（４３，５０）が、プライオリティを有する情報を含み、及びその際、予め定められた条件が、情報（１７）のプライオリティの為の予め定められたプライオリティであり、その際、情報（１７）のプライオリティンが予め定められたプライオリティよりも低いとき、伝送すべきデータパケット（４３，５０）がフィルタリングされ、
その際、予め定められたプライオリティが、中継の為に使用される通信チャネルのチャネル負荷を考慮のもと適合されることを特徴とする方法。
【請求項２】
予め定められた受信フィールド強さ（５４）が、予め定められた時間（５５）にわたって受信されるデータパケット（４３）の数量に基づいて決定される統計的な条件（５６）に応じていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
統計的な条件が、予め定められた時間（５５）にわたって中継信号（１８）内で受信されるデータパケット（４３）の所定の変位値（５６）であることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
メモリ及びプロセッサーを有し、コンピュータプログラムの形式の方法が、メモリ内に保管されており、そして、コンピュータプログラムがメモリからプロセッサーにロードされるとき、当該方法を実施するプロセッサーが設けられている請求項１から３のいずれか一項に記載の方法を実施するための伝送装置（３９，４２，４７，４８）。
【請求項５】
車両アドホックネットワーク（１）の、中継信号（１８）内において送信されるデータパケット（４３）の伝送の為の車両（３）の為のトランシーバー（１６）であって、
中継信号（１８）の受信の為のアンテナ（１９）、
中継信号（１８）からデータパケット（４３）の少なくとも一部を伝送するための請求項４に記載の伝送装置（３９，４２，４７，４８）、
を含むことを特徴とトランシーバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも位置データを含むデータパケットの伝送の為の方法、当該方法を実施するための伝送装置及び伝送装置を有するトランシーバーに関する。データパケットは、車両アドホックネットワークを介して中継信号中に運ばれ受信されるものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１からＣａｒ２Ｘと称される移動式のアドホックネットワークが公知である。そのノードは、車両又は信号のような道路交通における他の対象のような、所定の道路交通ピアである。このネットワークを介してＣａｒ２Ｘネットワークに参加する道路交通ピアに、事故、重体、危険状況のような道路交通状況に関するヒントが提供されることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／１３９  ５２６  Ａ１号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０  ２００４  ０３０  ９９４  Ａ１号明細書
【特許文献３】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０  ２０１１  ０８０  ７８９  Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
課題は、そのような移動式アドホックネットワークの活用を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、独立請求項に記載の特徴によって解決される。好ましい発展形は、従属請求項の対象である。
【０００６】
本発明の観点に従い、車両アドホックネットワークを介して中継信号内で運ばれ、受信される、少なくとも位置データを含むデータパケットの伝送の為の方法は、
・受信するデータパケットを、予め定められたフィルタリング条件に基づいてフィルタリングすること、
・フィルタリングされたデータパケットが別のレシーバーに転送されるべきかの識別に基づいて別のレシーバーにフィルタリングされたデータパケットを伝送すること、
を含む。
【０００７】
上述した方法は、車両アドホックネットワーク内には、交通状況に応じて、異なる強さのデータ負荷が発生することが可能であり、このデータ負荷は、その後、車両アドホックネットワークに参加する車両内の、又は他のノード内の対応するレシーバーによって処理される必要があるという思想に基づいている。その際、車両アドホックネットワーク内では大まかにいうと、送信すべき情報がまずデータパケット内にパッケージ化され、これがその後、再び中継信号上で変調される。相応して、送信される情報のレシーバーは、まず、中継信号からデータパケットをフィルタリングし、その後、情報をフィルタリングされたデータパケットから摘出する。その後初めて情報が、車両の運転者に知らせる為、又は車両の能動的な制御の為にすら使用されることが可能である。相応して演算集中的なアルゴリズムは、伝送の際にも必要である。例えば、フィールドテーブル等に基づいて伝送に関して自体、判断を行うためである。
【０００８】
中継信号からのフィルタリングと、特に、データパケットからの情報の取り出しは、相応の演算リソースを必要とする。この演算リソースは、車両アドホックネットワーク内で発生するデータ負荷に応じて、相応して効率良くサイズを定められている必要がある。その際、サイズ決定は、最大限可能なチャネル負荷における極端な場合に合わせられる必要がある。しかし、最大限可能なチャネル負荷は、例えば極めて高い交通量（渋滞、…）のような特別極端な状況においてのみ使用されつくされる。このような状況においては、車両アドホックネットワークは、通常、冗長的な情報又は興味対象でない情報を有する多くの情報が中継される。冗長的な情報又は興味対象でない情報を有するそのような情報データパケットは、原理的に取り除かれる。
【０００９】
これに関する判断は、しかし同様に相応して高い演算労力と結びつく。というのは、情報についての判断のために、まず、これら情報を報告する情報が摘出される必要があるからである。よって、データパケットは、情報と共に供給された情報に基づいてフィルタリングされるとき、演算労力の特別な減少や、これにともなう演算リソースの特別な減少は期待されない。
【００１０】
ここで、上述した伝送方法は、データパケットを、これらの中にパッケージ化された情報に基づいて評価せず、むしろその前にデータパケット自体に基づいて評価するか、又は中継信号のレベルにすら基づいて評価するという思想と関連する。この為、予め定められた条件が導入される。これに基づいて、すでに中継信号に基づいて及び／又はデータパケット自体に基づいて、データパケット内にパッケージ化された情報がどれほど重要であるか、そしてデータパケットを伝送するのに十分な必要性（重要性）又は十分な可能性（十分自由なチャネル容量）が存在するかが検出されることが可能であるか、判断が行われることが可能である。
【００１１】
そのようなアプローチは、すでにカメラシステムによる対象検出において既知である。これに基づいて同様に部分的に交通安全上クリティカルな決定が行われる必要がある。対象検出の基礎を成しているカメラのデータ量は、カメラからの直接のピクセルデータ量が、全ての必要な対象検出の為に直接使用されることは不可能であるほど多い。よってピクセルデータ量から必要な情報が中間段階で集められ、そして更に圧縮される。よって、第一の中間段階で、例えばピクセルデータ量から所定の対象情報及びシーン情報が集められる。これは例えば走行軌跡が車両の左及び／又は右であるか等である。しかし中間段階において、誤った判断がなされると、この誤った判断は、全ての後続する中間段階で現れ、そして重要な対象又はシーンがもしかするとそのようなものとして検出されないということに通じる。しかし、時間にわたって、全ての重要な対象のできるだけ良い検出が保証される。というのは、常に演算労力と検出性能の間の慎重な検討が実施されるからである。
【００１２】
車両内の処理システムの為の車両アドホックネットワーク内のデータパケットのような、カメラからのピクセルはある種のローデータを意味するという知見と共に、カメラシステムによる対象検出の原理は、車両アドホックネットワークによる情報伝達にも転用されることが可能である。その際、重要な情報の選択は、既に記載した方法で中継信号及び／又はデータパケットのレベルで実施される。このようにして、全ての重要なデータパケットが伝送されることはもはや保証されない。しかし、例えば道路上の残置物（故障車等）のようなものからの、重要な情報を有するデータパケットは、しばしば送信されるということが考えられる。同じセンダーからの、同じ情報を有する二つの送信されるデータパケットの間の常に変化する境界条件によって、統計的な平均において、データパケットは適時に、所定の条件によって定義されたフィルターを通過し、そのようにして所望の目的を適時に達成するということが考えられる。上述したカメラシステムによる対象検出においてのように、これによって、本発明の枠内で、演算労力と検出性能の間で慎重に検討を行うことが提案される。これは、所定の条件によって変換される。当該条件は、演算労力と検出性能の間で慎重に検討を行うために、目的に適って時間にわたって変更される。
【００１３】
上述した方法の発展形においては、データパケットは、データパケットを運ぶ中継信号に基づいてフィルター抽出されることが可能である。この為、予め定められたフィルタリング条件が、予め定められた受信フィールド強さ（この予め定められた受信フィールド強さによって、伝送すべきデータパケットを運ぶ中継信号が受信される必要がある）を含む。受信信号の受信フィールド強さに基づいて、例えば伝送すべきデータパケットのセンダーの距離が見積もられることが可能である。というのは、データパケットのセンダーが遠くなるほど、受信フィールド強さが弱くなるからである。この基準のみから、データパケットが情報自体によらず伝送されるべきかどうかの意味のある見積が既に行われることが可能である。
【００１４】
伝送すべきデータパケットをフィルタリングするために受信フィールド強さを使用する可能性は、受信するデータパケットを運ぶ中継信号が、予め定められた受信フィールド強さを越える受信フィールド強さを有するとき、受信するデータパケットをフィルター抽出することである。この発展形は、伝送すべきデータパケットのセンダーの極めて近くに存在する伝送センダーは、伝送すべきデータパケットの到達距離を、著しく超えることが不可能であるという思想に基づいている。その結果、伝送すべきデータパケットが、車両アドホックネットワークのノードであって、伝送すべきデータパケットの当初のセンダーによって既に達されていないノードによって受信されるという可能性は低くなる。よって、この箇所における伝送は過剰であり、そして不必要に演算リソースを浪費する。
【００１５】
上述した方法の追加的な発展形においては、受信フィールド強さが、統計的な条件に依存している。この条件は、予め定められた時間にわたって受信されるデータパケットの数量に基づいて決定される。この決定に基づいて、例えば交通状況、つまりきわめて少ないノードのみが、車両アドホックネットワーク内の上述した方法を実施するノードの通信領域内に直接的に存在しており、ここであらゆるチャンスが利用されるべきであること、各ノードがこの直接的な通信領域内で全ての重要なデータパケットを受け取るということ、が考慮されることが可能である。
【００１６】
特別な発展形では、統計的な条件は、予め定められた時間にわたって受信される、中継信号内のデータパケットの変位値である。変位値は、原理的には任意に定義されることが可能である。これは、特に安価な方法で、百分率として定義される。その枠内で、例えば予め定められた受信フィールド強さが、時間中において最も強く受信される受信フィールド強さの所定のパーセンテージに決定されることが可能である。百分率は、例えば、５０％から９９％の間、好ましくは７０％から８０％の間、特に好ましくは７５％に決定されることが可能である。
【００１７】
上述した方法の他の発展形においては、データパケットはプライオリティを有する情報を含む。その際、予め定められた条件は、情報のプライオリティの為の予め定められたプライオリティである。そのようなプライオリティは、例えば「ドラフトＣ２Ｃ−ＣＣベーシックシステム標準プロファイル」内においてトラフィッククラス（Ｔｒａｆｆｉｃ  Ｃｌａｓｓｅｓ）として定義されている。低いプライオリティのトラフィッククラスによって、所定のサービス品質が保証されないとしても、サービス品質が下がることが考えられる。というのは、車両アドホックネットワーク内における通信は原理的に無線で行われ、そして波拡散の物理的な実情に従うからである。トラフィッククラスに基づいて、まず、伝送すべきデータパケットの伝送が行われ得るかどうかチェックされることが可能である。これが所定の確かさであるときのみ、伝送すべきデータパケットが実際にも伝送される。
【００１８】
目的に適って、所定の確かさの為に、固定的な、又は統計的に検出された閾値が選択される。これは、既に上述した方法で、予め定められる受信フィールド強さの枠内で決定される。モデルベースの方法も考え得るが、しかしここではモデルの評価は、全ての伝送すべきデータパケットが取り出され、そして得られた情報に基づいて評価されるときよりも、より少ない演算リソースが必要とされる。というのは、上述した方法が技術的に特に意味があるからである。
【００１９】
本発明の別の観点に従い、伝送装置は、上述した請求項に従う伝送方法を実施するために設けられている。
【００２０】
上述した伝送装置の一つの発展形に置いては、上述した装置はメモリー及びプロセッサーを有する。その際、上述した方法はコンピュータプログラムの形式でメモリー中に保管され、そしてコンピュータプログラムがメモリーからプロセッサーに読み込まれるとき、当該方法を実施するためのプロセッサーが設けられている。
【００２１】
本発明の別の観点に従い、コンピュータプログラムは、コンピュータプログラムが、コンピュータ上で又は上述した装置上で実施されるとき、上述した方法の全てのステップを実施するためのプログラムコード手段を有する。
【００２２】
本発明の別の観点に従い、コンピュータプログラム製品は、コンピュータで読むことが可能なデータストレージ上に保存されており、そしてデータ処理装置上で実施されるとき、上述した方法の一つを実施するプログラムコードを含む。
【００２３】
本発明の別の観点に従い、車両の為のトランシーバーは、車両アドホックネットワーク中の中継信号中を送信されるデータパケットの伝送の為に、
−  中継信号を受信するためのアンテナ、
−  中継信号からのデータパケットの少なくとも一部を伝送するための請求項９に記載の伝送装置を含む。
【００２４】
本発明の別の観点に従い、車両は、上述したトランシーバーを含む。
【００２５】
この発明の上述した特性、特徴及びメリット、及びこれらがどのようにして達成されるかという方法は、実施例の以下の説明との関係でより明らかとなる。実施例は、図面と関連して詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】道路上を走行する車両の原理図。
【図２】図１の車両の原理図。
【図３】車両アドホックネットワークの原理図。当該ネットワークに、図１および２の車両が参加することが可能である。
【図４】図３の車両アドホックネットワーク１内のトランシーバーの原理図。
【図５】図３の車両アドホックネットワークから受信されるフィルタリングされるべき信号の原理図。
【図６】図３の車両アドホックネットワークから受信されたフィルタリングされた信号の原理図。
【図７ａ】図３の車両アドホックネットワークを介して受信された信号からフィルタリングされたデータパケットの原理図。
【図７ｂ】図３の車両アドホックネットワークを介して受信された信号からフィルタリングされたデータパケットの原理図。
【図８ａ】二つの異なるチャネル負荷状況における図３のＣａｒ２Ｘネットワーク１内における中継信号の原理図。
【図８ｂ】二つの異なるチャネル負荷状況における図３のＣａｒ２Ｘネットワーク１内における中継信号の原理図。
【図９】フローチャートの形式の本発明に係る方法の可能なシーケンスの例示。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図中で同じ技術要素は、同じ参照符号を付されており、一度のみ説明される。
【００２８】
本発明は、図３に示された車両アドホックネットワーク（簡単の為、以下ではＣａｒ２Ｘネットワーク１と称する）の為のネットワークプロトコルに関する。このＣａｒ２ネットワーク１の技術的バックグラウンドの良好な理解の為に、先ず、このＣａｒ２Ｘネットワーク１対する詳細について詳細に説明する前に、その限定的な適用例が与えられる。
【００２９】
よって図１が参照される。図１は、道路２上を走行する車両３の原理図を示す。
【００３０】
本実施形内では、道路２上に、横断歩道４が存在している。そこでは、車両３が、道路２上で横断歩道４を横切っても良いか、又は図示されていない歩行者が横断歩道４上で道路２を横切っても良いかの補正が信号５によって行われている。横断歩道４と信号５の間には、本実施の枠内で、カーブ９の形式の障害が存在する。このカーブは、横断歩道４を、車両３の運転者並びに更に説明されるべき車両３の環境センサー技術に対し覆い隠している。
【００３１】
走行方向７における車両３の前には、図１において別の車両８が表されている。この車両は、横断歩道４上で交通事故１０にて、点線で表された車両９ともつれており、そして車両３の走行方向７における走行軌跡はブロックされている。
【００３２】
横断歩道４と交通事故１０は、道路２上における危険状況を表している。車両３の運転者が、横断歩道４を見過ごし、よってこの前で規則に反して停止しないとき、彼は、横断歩道４を横切る際に、規則に合致した車両３の運転者の態度を信じている歩行者をひいてしまうかもしれない。両方の危険状況において、危険状況における危険対象との衝突、つまり歩行者及び／又は別の車両８との衝突を防止するために、車両３の運転者は、車両３を停止させせる必要がある。この為、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１が使用されることができる。これについては後に詳細に説明する。
【００３３】
車両３は、本実施において、グローバルサテライトナビゲーションシステム（以下ＧＮＳＳレシーバー１１と称する）のためのレシーバー１１を有する。これを介して車両３は、公知の方法で、位置データを、絶対的地理的位置１２の形式で検出し、そして例えば、ナビゲーションシステム１３の枠内で利用することができ、これを、これ以上説明しない地理的マップ上に表示する。グローバルサテライトナビゲーションシステムの対応する信号１４（以下ＧＮＳＳ信号１４と称する）は、例えば、対応するＧＮＳＳアンテナ１５を介して受信され、そして公知の方法でＧＮＳＳレシーバー１１に伝送されることが可能である。
【００３４】
車両は、本実施においては、更にトランシーバー１６を有する。これを介して車両３は、ノードとしてＣａｒ２Ｘネットワーク１に参加し、そして例えば別の車両８及び／又は信号５のような他のノードと、以下にＣａｒ２Ｘ情報１７と称する情報を交換することができる。このトランシーバー１６は、ＧＮＳＳレシーバー１１に対する区別の為に、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６と称される。
【００３５】
Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介して交換されるＣａｒ２Ｘ情報１７内では、個々のピア３，５，８によって異なる情報が記載されたデータを交換することができる。これを介して、例えば道路２上における交通安全性が高められることができる。Ｃａｒ２Ｘ情報内で交換されることが可能である情報の例は、ＧＮＳＳレシーバー１１によって検出される、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の各ノード３，５，８の絶対的な地理的位置１２等であろう。その様なデータは、位置データと称されることが可能である。Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の地理的な位置１２を受信したノード３，５，８が、車両、例えば交通事故１０に参加していない車両３と、交通事故１０に参加した車両８であるとき、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介して受信された地理的位置１２は、例えば、受信された車両３のナビゲーションシステム１３上で、例えば交通の移動（動き）の表示の為に、使用されることができる。絶対的な地理的位置１２の他に、交通事故１０も、データを有する情報としてＣａｒ２Ｘ情報１７内に記載されるとき、例えば交通事故１０のような所定の交通状況がナビゲーションシステム１３上により具体的に表されることができる。Ｃａｒ２Ｘ情報１７と交換可能な情報は、後に図２の枠内で詳細に説明される。
【００３６】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７の交換の為に、トランシーバー１６は、Ｃａｒ２Ｘ情報１７を、以下にＣａｒ２Ｘ信号１８と称される中継信号に変調し、そしてこれを、以下にＣａｒ２Ｘアンテナ１９と称されるアンテナを介して、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内の他のノード３，５，８に送るか、又は、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介してＣａｒ２Ｘ信号１８を受信し、そしてこれから、相応するＣａｒ２Ｘ信号１７を摘出する。この点については、後の箇所で図３の枠内で詳細に説明する。その際、図１には、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６がＣａｒ２Ｘ情報１７をナビゲーションシステム１３に、これが上述した方法で、これに表すことが可能である情報を含んでいるという仮定の下、出力する点が表されている。しかしこれは、限定的に理解されるべきでない。特に、目的に適って、ＧＮＳＳレシーバー１１も直接、又は図２に示されるように間接的にＣａｒ２Ｘトランシーバー１６と接続されていることが可能であり、固有の絶対的な地理的位置１２をＣａｒ２Ｘネットワーク内で送信する。
【００３７】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７及びＣａｒ２Ｘ信号１８の構造と、これに伴いＣａｒ２Ｘネットワークの構造が、通信プロトコル内において定義されることが可能である。既にそのような通信プロトコルは、特に欧州内のＥＴＳＩにおけるＥＴＳＩ  ＴＣ  ＩＴＳの枠内で及びＩＥＥＥにおける並びにアメリカ合衆国内のＳＡＥにおけるＩＥＥＥ１６０９の枠内で、各国特有のものとして存在している。これについての更な情報は、上述した仕様書内に見ることができる。
【００３８】
車両３は、オプションとして、カメラ２０及びレーダーセンサー２１の形式の上述した環境センサー技術を有することが可能である。カメラ２０によって車両は、画角２２内で、車両３の走行方向７内で車両３の前に位置する一つのビューの画像を撮影することができる。この為、車両３はレーダーセンサー２１及び相応するレーダー放射２３によって車両３の走行方向７において観察して対象を検出し、そして公知の方法で車両３に対する間隔を決定することができる。
【００３９】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７によって中継可能な情報を具体的にするために、以下にまず車両３及び別の車両５の構造について、車両３に基づき例示的に説明されるべきである。車両３は、様々な安全コンポーネントを有している。図２にはそれらのうち電気的ブレーキアシスト２４（ＥＢＡ２４と称される）と、公知の走行ダイナミクス制御２５が示されている。特許文献２からＥＢＡ２４の詳細が見て取れる一方で、特許文献３からは走行ダイナミクス制御２５の詳細が見て取ることが出来る。
【００４０】
車両３は、シャシー２６及び車輪２７を有している。各車輪２７は、シャシー２６に位置固定的に固定されたブレーキ２８を介して、シャシー２６に対して減速されることが可能である。道路２上における車両３の移動を減速させるためである。
【００４１】
その際、当業者に公知の方法で、車両３の車輪２７がその大地密着性を失い、そして車両３が、例えばこれ以上示されないハンドルを介して予め与えられる軌道から、アンダーステア又はオーバーステアによって離れて移動することさえ可能である。これは車両ダイナミクス制御２５によって防止される。
【００４２】
当該実施においては、車両４は、この為、複数の車輪２７に複数の回転数センサー２９を有する。これらは、車輪２７の回転数３０を検出する。
【００４３】
検出された回転数３０に基づいて、コントローラ３１は、当業者に公知の方法で、車両３が走行路状で滑るか、又は上述した、予め与えられた軌道から逸脱し得さえし、そして相応して、それ自体公知のコントローラ出力信号３２によってこれに反応するかを検出することができる。コントローラ出力信号３２は、調整装置３３によって使用されることが可能である。調整信号３４によってブレーキ２８のようなアクチュエータを駆動するためである。これらは、スリップや予め与えられた軌道からの逸脱に対して公知の方法で反応を行う。
【００４４】
ＥＢＡ２４は、カメラ２０を介して取得された画像データ３５を介して、及び、レーダーセンサー２１を介して取得された、走行方向７における車両３の前の車両のような対象までの間隔３６を介して、評価を行い、そしてこれに基づいて危険状況を認識する。これは例えば、対象が、車両３の前において、これに高すぎる速度で接近するときに与えられることが可能であろう。その様な場合、ＥＢＡ２４は、調整信号３４を介してブレーキ２８による緊急ブレーキが実施されるよう、緊急ブレーキ信号３７を介して調整装置３３に支持を与える。
【００４５】
ＥＢＡ２４又は車両ダイナミクス制御２５が、調整装置３３を介して車両４内に介入するたびに、例えば調整装置３３は、図２に点線で表された報告信号３８を出力する。目的に適って、報告信号３８は、ＥＢＡ２４によって又は車両ダイナミクス制御２５によって、介入が行われたかを具体的にする。その様な報告信号３８は、車両３内の任意のインスタンスによって、つまり例えば車両ダイナミクス制御２５のコントローラ３１によっても作りだされることが可能である。その後、情報生成装置３９は、報告信号３８、接待的な地理的位置１２及び図２に示された、タイマー４０から出力されるタイムスタンプ４１に基づいてＣａｒ２Ｘ情報１７を生成し、これによって、ＥＢＡ２４及び／又は車両ダイナミクス制御２５の介入が、情報としてＣａｒ２Ｘネットワーク１を介して他のノード５，８に報告されることが可能である。そのようにして生成されたＣａｒ２Ｘ情報１７は、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介してＣａｒ２Ｘネットワーク１内で使用されることが可能である。
【００４６】
図１の例において、Ｃａｒ２Ｘ状１７内で交換される、個々のノード３，５，８の絶対的な地理的位置１２に関する情報、及び／又は、交通事故１０及び／又は、ＥＢＡ２４及び／又は車両ダイナミクス制御２５の介入ような事象に関する情報は、ナビゲーションシステム１３上に運転者の情報提供の為に表されることが可能である。代替的に、又は追加的に、Ｃａｒ２Ｘ情報１７内で交換される情報に基づいて、能動的な調整信号３４も、例えば調整装置３３によって生成されることが可能である。例えばＥＢＡ２４の介入が、Ｃａｒ２Ｘ情報１７内の情報として伝送されると、例えばこのＣａｒ２Ｘ情報１７の受信に基づいて、受信された車両３，８内でＥＢＡ２４が自動的に作動させられることが可能である。
【００４７】
以下に、図３に基づいて、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介してのＣａｒ２Ｘ情報１７の伝送が説明される。これは、図３内では、視認性の観点からクラウドによって示唆されている。Ｃａｒ２Ｘ情報１７の内容として、例えば、調整装置３３によって報告信号３８によって報告される、交通事故１０に参加した事故車両８内へのＥＢＡ２４の介入が推測可能である。
【００４８】
既に説明したように、情報生成装置３９は、報告信号３８、絶対的な地理的位置１２、及びタイムスタンプ４１に基づいて、上述した通信プロトコルに従うＣａｒ２Ｘ情報１７を生成する。情報生成装置３９は、その際、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６の部分であることも基本的に可能である。
【００４９】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７から、事故車両８のＣａｒ２Ｘトランシーバー１６内で、データパケット生成装置４２内で、データパケット４３が生成される。データパケット４３の生成によって、様々なアプリケーションからのＣａｒ２Ｘ情報１７は、事故車両８内で唯一のデータストリームにまとめられることが可能である。Ｃａｒ２Ｘ信号１８を生成する為である。データパケット生成装置４２は、よって、ネットワーク層及びトランスポート層（英語：ｎｅｔｗｏｒｋ  ａｎｄ  ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  ｌａｙｅｒ）に基づいている。その課題は、様々なアプリケーションのネットワークデータを輸送することである。受信されるデータパケット４３を、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内の別のピアノード３，５，８への伝送する場合、情報生成装置３９とデータパケット生成装置４２は共に、ネットワーク層及びトランスポート層を意味する。これは、しかし基本的には、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の為の通信プロトコルの上述したスペックに依存している。
【００５０】
生成されたデータパケット４３は、変調装置４４内で、Ｃａｒ２Ｘ信号１８に変調され、そしてＣａｒ２Ｘネットワーク１内を無線で送信される。変調装置４４は、よってインターフェース層に相当する。その課題は、事故車両８を、物理的にＣａｒ２Ｘネットワーク１内にリンクさせることである。変調装置４４の課題も、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
【００５１】
交通事故１０に参加していない車両３の側で、事故車両８から送られたＣａｒ２Ｘ信号１８は、その後、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介して受信されることが可能である。
【００５２】
Ｃａｒ２Ｘ信号１８から、Ｃａｒ２Ｘ情報１７を抽出するために、車両３のＣａｒ２Ｘトランシーバー１６は、復調装置４５を有する。これは、データパケット４３のセンダー側の変調を公知の方法で元に戻す。相応して、情報抽出装置４６は、Ｃａｒ２Ｘ情報１７をデータパケットから抽出し、そしてこれを、車両３内のアプリケーション（ナビゲーションシステム１３や調整装置３３のようなもの）に提供する。最終的に、復調装置４５と情報抽出装置４６は、インターフェース層と上述したネットワークとトランスピート層に相応する受信側の対向ピースを意味し、そして同様に、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
【００５３】
個々のネットワーク層の詳細は、よって関連するスペックが参照される。
【００５４】
特に、高負荷状況において、道路２上に多数のノード３，５，８がＣａｒ２Ｘネットワーク内に存在するとき、各ノード３，５，８内で、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内を送信される全てのＣａｒ２Ｘ情報１７の処理の為に、相応して高い演算リソースが確保される必要がある。受信側で、所定の時間枠内の全てのＣａｒ２Ｘ情報１７の処理を保証する為である。このような高い演算リソースの提供は、相応して高いコスト費用と結びつく。これは本実施形の枠内で、プレフィルター４７，４８の導入によって減少されるべきである。
【００５５】
高負荷状況において特に多くの演算リソースが必要とされる特別な場合は、以下に図４に関して説明される。図４には、共通のＣａｒ２Ｘトランシーバー１６内の、事故１０に参加していない車両３内のデータパケット生成装置４２、変調装置４４、復調装置４５及び情報抽出装置４６が表されている。
【００５６】
交通事故１０に参加していない車両３が、この交通事故１０に関して情報を受けたＣａｒ２Ｘ情報１７を受信すると、交通事故１０に参加していない車両３はこのＣａｒ２Ｘ情報１７に独自のタイムスタンプ４１とその位置的位置１２を与え、そして伝送すべきＣａｒ２Ｘ情報１７’として、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内の他のノード５，８に伝送する。伝送に関する決定は、例えば情報生成装置３９内で、所定の基準に基づいて行われる。当該基準については、以下ではもはや興味が無かろう。
【００５７】
しかし明らかにされるべきは、Ｃａｒ２Ｘ信号内で受信され、そしてデータパケット４３内にパッケージ化されたＣａｒ２Ｘ情報１７が伝送されるべきかの決定は、基本的に、Ｃａｒ２Ｘ情報１７のインフォメーションに基づいて行われる点である。というのは、このパターン（独語：Ｓｃｈｅｍａ）の枠内において、各Ｃａｒ２Ｘ情報１７は、Ｃａｒ２Ｘ情報１８から抽出される必要があるからである。ここで第一のプレフィルター４７および第二のプレフィルター４８を有する本実施形が関係する。この中にデータパケットの一部と、ひいてはＣａｒ２Ｘ情報１７の一部がフィルター抽出されることが可能である、第一のプレフィルター４７がフィルタリングされたＣａｒ２Ｘ信号４９を出力され、その際、これらが其々摘出されることない一方で、第二のプレフィルター４８はフィルタリングされたデータパケット５０を出力し、これらから同様に、当初、Ｃａｒ２Ｘ信号１８内を送信されるデータパケット４３の一部がフィルター抽出されることが可能であり、その際、これに含まれたＣａｒ２Ｘ情報１７が摘出されることは無い。
【００５８】
プレフィルター４７，４８の背景にある思想は、伝送の為に潜在的に重要でないＣａｒ２Ｘ情報１７を可能な限り早期に選出し、これらが、伝送チェーン内の要素によって不必要に処理されなければならないということを防止することである。というのは、これらは伝送される情報１７’の受信側ノードの為に重要でない情報及び／又は冗長的な情報を含むからである。このようにして、Ｃａｒ２Ｘ情報１７の伝送に関して基本的に情報生成装置３９内で必要な決定の為の演算労力が、明らかに減少されることが可能である。
【００５９】
第一のプレフィルター４７が、その際、Ｃａｒ２Ｘ信号１８を本来のＣａｒ２Ｘ情報１７の知識無しにフィルタリングすることが可能である一方、第二のプレフィルター４８は、データパケット４３を本来のＣａｒ２Ｘ情報１７の知識無しにフィルタリングすることが可能であろう。これによって確かに、もはや、車両アドホックネットワーク１内を送信されるＣａｒ２Ｘ情報１７のうち、全ての安全上クリティカルなＣａｒ２Ｘ情報１７（例えばＥＢＡ２４の介入に関する通知）が、実際にＣａｒ２Ｘネットワーク１内の全ての目標ノード５，８においても受け取られるということが保証されない。しかし、通常、そのような安全上クリティカルなＣａｒ２Ｘ情報１７は、一度送信されるだけではないので、統計的な平均内において、そのような安全上クリティカルなＣａｒ２Ｘ情報１７は、適切な時間枠内において、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内の少なくとも一つの伝送ノード内において、プレフィルター４７，４８を通過するということが考えられ得る。この適切な時間枠をできるだけ小さく保つために、プレフィルター４７，４８は、平均以上の確率でもって安全上クリティカルなデータがプレフィルター４７，４８を通過するよう構成されることが可能である。
【００６０】
プレフィルター４７，４８内における可能な限り効率的なプレフィルタリングの為に、所定のフィルタリング条件が導入される。このフィルタリング条件に従い、Ｃａｒ２Ｘ信号１８は、第一のプレフィルター４７内で、及び／又はデータパケット４３は第二のプレフィルター４８内でプレフィルタリングされる。この所定のフィルタリング条件は、第一のプレフィルター４７に対して、以下に図４および５に基づいて説明される。これら図は、Ｃａｒ２Ｘ信号１８とＣａｒ２Ｘ信号１８に属するデータパケット４３を運ぶ信号５１の一例を信号強度５２−時間５３のグラフで示す。
【００６１】
Ｃａｒ２Ｘ信号１８は、任意のキャリア信号であることが可能である。この信号にデータパケット４３が任意の方法で変調されていることが可能である。Ｃａｒ２Ｘ信号１８は、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１に参加する全てのノード３，５，８のデータパケット４３を中継するので、事故車両のデータパケット４３（これによって交通事故が伝えられる）の他に、Ｃａｒ２Ｘ信号１８内には、事故１０に参加していない車両３の近くに存在している可能性があるノード３，５，８のデータパケット４３も運ばれることが可能である。図１には別のシナリオを示されていたとしても、以下では、信号５の一つが、事故車両８よりも事故に参加していない車両３のより近傍に存在すると過程されるべきである。図５に見てとることができるように、そのような、事故車両８に対して車両３により近くに存在するノード５は、そのデータパケット４３が、事故車両８のデータパケット４３の信号強度５２よりも明らかに高い信号強度５２でもって中継されることによって見分けられる。
【００６２】
この箇所において、第一のプレフィルター４７が稼働させられ、そしてＣａｒ２Ｘ信号１８から、その信号強度５２が所定の最大信号強度５４を下回るデータパケット４３のみがフィルター抽出される。この為、第一のプレフィルター４７は、例えば、プレフィルタリングされたＣａｒ２Ｘ信号４９内に、事故１０に参加していない車両３のより近傍に位置するノード５のデータパケット４３がフィルター抽出されるので、これが情報生成装置３９にまったく到達せず、よって伝送に関する決定に、もはや組み入れられることができないよう、Ｃａｒ２Ｘ信号１８をプレフィルタリングする。背後にある思想は、事故１０に参加していない車両３が、Ｃａｒ２Ｘ情報１７の為の近くに存在する情報源に対して有効な到達距離効率を達成することができないので、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内のほとんどのノードが、伝送されたＣａｒ２Ｘ情報１７を冗長的に含まれ、そしてこれをその後、不必要に摘出する必要があるということである。よって、伝送ノード３から、予め定められた間隔を有する、Ｃａｒ２Ｘ情報１７と、これに伴いデータパケット４３のみが情報源から伝送されるべきである。このことは、受信場の強度に基づいて最も簡単に、又は受信の際のＣａｒ２Ｘ信号１８の信号強度５２において検出可能である。
【００６３】
第二のプレフィルター４８内では、その際、プレフィルタリングされたＣａｒ２Ｘ信号４９からフィルタリングされたデータパケット４３が、もう一度、示されていない方法で、別の最高信号強度に基づいて後フィルタリングされ、その際、第二のプレフィルターは、各データパケット４３に対するＣａｒ２Ｘ信号１８の信号強度５２を知る必要がある。その際、図５および６の最高信号強度５４は、フィルタリングされたＣａｒ２Ｘ信号４９から生じるデータパケット４３の数量が、常に、例えば、使用可能な演算リソースによって処理されることが可能であるデータパケット４３の所望のスループットよりも高いように選択されることが可能である。第二のプレフィルター内の別の最高信号強度によって初めて、所望のスループットにフィルタリングされたデータパケット５０の数量が合わせられることが可能であるので、例えば必要な演算能力が、使用可能な演算能力に合わせられる。ここで、事故車両８のデータパケット４３も、これが例えば車両３のあまりに近くに存在するとき、フィルター抽出されることが可能である。目的に適って、最高信号強度５４は、別の最高信号強度よりも強く選択されるべきである。というのは、そうでないと第二のプレフィルター４８が無効となってしまう可能性があるからである。
【００６４】
最高信号強度５４，５５に基づくＣａｒ２Ｘ信号１８及び／又はデータパケット４３のフィルタリングは、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内のノード５，８（これらは潜在的な伝送ノードのあまりに近くに存在する）が、送信されたＣａｒ２Ｘ情報１７の伝送の際に無視されるという効果を有する。というのは、伝送によって甚大な到達距離の拡大が達成されることが可能だからである。最高信号強度は、その際、受信するデータパケット４３の為の所望のスループットに応じて選択されることが可能である。つまり、上述した例では、最高信号強度は、Ｃａｒ２Ｘネットワーク内の少ないトラフィックの場合には、相応して高く選択されることが可能であり、そして逆もしかりである。
【００６５】
最高の場の強度のそのような可変の調整は、図７ａおよび７ｂを参照しつつ最高の場の強さ５４を用いて後述して詳細に説明される。
【００６６】
基本的に、最高の場の強度５４は、統計的な条件に基づいて調整されることが可能である。これは、予め定められた時間５５（この中で受信するデータパケット４１．１から４３．７の所定の数量が観察される）にわたって定義されることが可能である。当然、統計的な条件の定義の為に、フィルタリングされたデータパケット４９もまた、第一のプレフィルター４７の後に観察されることが可能である。
【００６７】
最高の場の雇用度５４の為の統計的な条件は、統計的な変位値の形式で定義されることが可能である。その枠内で最高の場の強度５４は、観察されるデータパケット４１．１から４３．７から、相応するプレフィルタリング４７，４８の後、この観察されるデータパケット４１．１から４３．７における所定の下回り数量のみが考慮されるよう選択される。この為、変位値は例えば百分率５６として定義されることが可能である。その枠内で、例えば、低い信号強度５２を有する所定のパーセンテージのデータパケット４１．１から４３．７のみが、プレフィルタリング４７，４８の後に伝送される。この処理方法を明確にするために、予め定められた時間５５内に観察されるデータパケット４１．１から４３．７は、図７ａ内において受信の順番に、そして図７ｂ内ではＣａｒ２Ｘ信号１８が受信されるその信号強度５２に従いソートされて表されている。
【００６８】
代替的に、又は追加的に、個々のデータパケット４３は、第二のプレフィルター４８内でそのプライオリティに基づいてフィルタリングされ、そして取り除かれることも可能である。このプレフィルタリングは、後述して、図８ａおよび図８ｂに基づいて詳細に説明される。これらの中では、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１のチャネル負荷が、例示的なＣａｒ２Ｘ信号１８に基づいて、これがＣａｒ２Ｘアンテナ１９によって使いきられることが可能であるように、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の二つの異なる状態で表されている。
【００６９】
この為、まず、Ｃａｒ２Ｘ情報１７がセンダー側で基本的に、ＦＩＦＯと称される「ファーストインファーストアウト」の原理に従ってパッケージ化され、そして送信されるべきであることが言及される。このため、例えばキュー５７が使用されることが可能である。この中でデータパケット生成装置４２が、Ｃａｒ２Ｘ情報１７から生成されたデータパケット４３を保管し、そして変調装置４４がデータパケット４３をその順序（この順序でこれらがキュー５７内に保管されている順序）に従ってＣａｒ２Ｘ信号１８に変調する。
【００７０】
図８ａに示されているように、わずかのみのフリーな送信スペース５８がＣａｒ２Ｘ信号１８内に存在するとき、データパケット４３がキュー５７内で処理され、そして送信されるまで、相応して長くかかる。図８ｂに示されているように、より多くのフリーな送信スペース５８が存在するとき、相応してこれはより早く行われる。Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内におけるチャネル負荷が高いほど、より少ないフリーな送信スペース５８が使用可能となる。よって、相応して高いチャネル負荷の場合には、キュー５７内には高いプライオリティを有するデータパケット４３のみが導入されるべきである。
【００７１】
確かに、情報生成装置４２による取り除きが行われることは可能であるが、上述した技術的な境界条件のもと、フィルタリングをできる限り早期に行うことができるように、既に第二のプレフィルター４８が、潜在的に伝送すべきＣａｒ２Ｘ情報１７を有する、受信するデータパケット４３が、そもそも摘出され、そして情報生成装置４２に引き渡されるか決定を行うべきである。受信するデータパケット４３から自体、すでに認識されることが可能であるとき、これが、低いプライオリティのＣａｒ２Ｘ情報１７を運んおり、より少ないフリーな送信スペース５８の場合で、これに伴いより高いチャネル負荷の場合には、第二のプレフィルター４８内で既にこれが取り除かれるべきである。
【００７２】
以下に本発明の別の観点を説明する。この観点は、センテンス１の上位概念に係る車両ｔｏＸ通信システムの演算労力の減少の為の選択方法に関する。
【００７３】
いわゆる車両ｔｏＸ通信システムが、先行技術において公知である。これは、交通に関するデータの伝達の為にも、例えばアミューズメントアプリケーションのような様々なサービスデータの伝達の為にも形成されている。車両ｔｏＸ通信は、その際、複数の車両の間の相互のデータ交換（車両ｔｏ車両通信）にも、車両とインフラ装置の間のデータ交換（車両ｔｏインフラ通信）にも基づいている。車両ｔｏＸ通信によって伝達される情報の信頼性とデータ安全性に軟する高い要求に基づいて、そのような情報は、追加的にしばしば、高コストのセキュリティ署名又はデータ暗号化を設けられる。
【００７４】
そのようなセキュリティ署名の評価、又はそのようなデータ暗号化のデコーディングは、しかし比較的高い演算労力と結びつく。この為、例えば、ラッシュアワーの際に交通が混雑している都市部の交差点を通過することのような特別な状況が発生する。この際、受信する車両ｔｏＸメッセージの全ての処理が、同様に、比較的高い演算能力の提供によってのみ可能であるような数量の車両ｔｏＸメッセージが受信される。演算労力と、ひいてはそのような車両ｔｏＸ通信システムの演算モジュールの為の調達コストを低く抑えることができるように、先行技術においては、更に、様々な予処理方法が既知である。これらは、特に、受信する全ての車両ｔｏＸメッセージのもと、デコーディングすべき車両ｔｏＸメッセージを選択することに関する。しかし、そのような予処理方法は、予処理を実施するレシーバーの為に定められている車両ｔｏＸメッセージに関するのみである。よって、先行技術において既知の予処理方法においては、車両ｔｏＸメッセージのレシーバーが、受信する車両ｔｏＸメッセージの多くを、いわゆるジオルーティン方法に従い伝送し、予め定められたエリアにおける他のレシーバーに供給する点は注意されないままである。しかしジオルーティン方法は、使用可能である演算能力に対して比較的高い要求を行う。というのは、相応して伝送アルゴリズムが複雑であるからである。
【００７５】
よって本発明の別の観点の課題は、できる限り早期にフィルタリングを行うことによって、ジオルーティン方法によって処理すべきデータパケットの数量を減少させることである。
【００７６】
この課題は、発明に従い、センテンス１に従う車両ｔｏＸ通信システムの演算労力の減少の為の選出方法によって解決される。
【００７７】
その際、物理的な中継を介してナリッジを利用する、好ましくは共通の、または代替的な二つの方法が使用される。
【００７８】
使用の為に、強い受信フィールド強さを有する受信するデータパケットが、高負荷状況においてもって、つまり、車両ｔｏＸ通信システムの高い演算負荷の状況において、ジオルーティン方法に供給されないことは有利である。これは、高い受信フィールド強さが、センダーとレシーバーの間のより少ない距離から生じるということに理由づけられている。少ない距離は、更に、レシーバーの車両ｔｏＸ通信システムによるデータパケットの伝送が、相応する車両ｔｏＸメッセージの拡散エリアがほとんど広めないということを意味する。よって、比較的複雑かつ演算集中的なジオルーティン方法は、パケットをいずれにせよ伝送しない。しかしデータパケットは、好ましくは、まずジオルーティン方法に全く供給されないので、ジオルーティン方法の複雑な伝送アルゴリズムに基づく、伝送に関する決定の為に必要な演算能力は省略される。「強いフィールド強さ」の為の閾値は、その際、固定的に予め定められるか、又は、統計的な観察に基づいて、長さＴのフレックスなタイムフレームにわたってフレキシブルに、かつ状況に応じて選択されることが可能である。このタイムフレームＴ内では、例えば、受信フィールド強さの百分率のうち上側、つまり例えば、Ｐ７５（つまりこのタイムフレーム内のフィールド強さの上側の７５％）が、「強いフィールド強さ」としてみなされる。逆に、弱い受信フィールド強さを伴うパケットは、プライオリティを付されてジオルーティン方法に供給される。
【００７９】
他方、いわゆるトラフィッククラスによって定義されたプライオリティに基づいてデータパケットはまず、このトラフィッククラスのデータパケットの伝送又は送信が、現状のチャネル負荷のもと成功するであろうかのチェックを行われる。所定のチャネル負荷からは、つまり、車両ｔｏＸメッセージの中継の為に使用される中継チャネルが所定分利用されつくされてからは、いくつかのデータパケット又は車両ｔｏＸメッセージは、つまりそのトラフィッククラスに応じてもはや送信されない。中継チャネルを「詰まらせ」ないためであり、ひいては、安全上クリティカルなデータパケットの送信が、高いチャネル負荷においてもなお補償するためである。これが確かであるときのみ、受信するデータパケットは、ジオルーティン方法に供給される。確かさの検出の為に、例えばチャネル負荷の固定的な閾値が使用されることが可能であるか、又はこれらが、統計的な方法によって、つまり上述した方法に類似して、状況に応じて決定されることが可能である。中継チャネルの適当なモデルによるモデルベースの方法は、ここで場合によっては比較的高い演算労力がモデル自体の為に生じる可能性があるけれども、同様に好ましい。
【００８０】
本発明は、よって、ジオルーティン方法の効率を改善する方法を記載する。というのは、ジオルーティン方法によって調査される情報の部分であって、成果をもって再送出されることが可能である部分、又はそもそも再送信される必要がある部分が、減少されるからである。これによって、全車両ｔｏＸ通信システムの為に必要な演算能力は明らかに下がる。これはここでもまた、より少ない演算強度であって、ひいては安価な演算ユニットの使用を可能とする。
【００８１】
更に、本発明に係る方法によって、車両ｔｏＸ通信システム（この車両ｔｏＸ通信システムは、その弱い演算能力に基づいて通常は全くジオルーティン方法を実施することができない）は、少なくともいくつかの重要なデータパケットを伝送することが可能である。
【００８２】
別のレシーバーに対する受信する車両ｔｏＸメッセージの伝送は、その際、好ましくはいわゆるマルチホップに従い行われる。
【００８３】
車両ｔｏＸメッセージは、好ましくは、其々、車両環境の又は交通事象の所定の観点に対し、関係する複数の情報、又は一つの情報を有する一連のデータパケットからなる又は有する。
【００８４】
別の好ましい実施形は、下位の請求項及び、図面に基づく後続する実施例の説明から生じる。
【００８５】
図９は、本発明に係る方法の可能な一つのシーケンスを、フローチャートの形式で示す。
【００８６】
図９の符号は、図１から８の符号と異なる技術要素を示す。
【００８７】
図９は、本発明に係る方法の可能な一つのシーケンスを、フローチャートの形式で示す。方法ステップ１においては、車両の車両ｔｏＸ通信システムによって、車両ｔｏＸメッセージが受信される。受信する車両ｔｏＸメッセージは、いわゆる分散型環境通報メッセージ（ＤＥＮＭ）である。そのヘッダーは拡散エリア（これに対して当該車両ｔｏＸメッセージが重要であり、かつ当該拡散エリア内においてこれは相応して再拡散されるべきである拡散エリア）を規定する。ヘッダーは、更に車両ｔｏＸメッセージのプライオリティに関する情報を有している。これはより低く特徴づけられている。ステップ２においては、車両ｔｏＸ通信システムのアンテナに対する車両ｔｏＸメッセージの受信フィールド強さが決定される。ステップ３においては、受信フィールド強さは、固定的に予め与えられた閾値の上にあり、ステップ４においては、受信する車両ｔｏＸメッセージがジオルーティン方法に伝送されないことが決定される。というのは、これらはいずれにせよ、受信する車両に対して直接近傍にあるセンダーによって送信されるからである。受信する車両による車両ｔｏＸメッセージによる追加的な伝送は、よって車両ｔｏＸメッセージの処理の為にメリットをもたらさない。しかしステップ５において、受信フィールド強さが、固定的に予め与えられた閾値の下に位置する限り、後続するステップ６においては、まず、中継の為に使用される、又は使用可能である通信チャネルのチャネル負荷が決定される。例えば、これはＩＥＥＥ８０２．１１ｐに従うＷＬＡＮ中継チャネルである。方法ステップ７において更に、受信する車両ｔｏＸメッセージの低いプライオリティの為に、その伝送を補償することができるには、チャネル負荷があまりに高いと認められるとき、ステップ８において、受信する車両ｔｏＸメッセージのがジオルーティン方法に伝送されないことが決定される。ステップ９において、しかし、受信する車両ｔｏＸメッセージの低いプライオリティに基づいて、その伝送を補償するためにチャネル負荷が十分低いと確認されると、ステップ１０において、これはジオルーティン方法に伝送され、そしてステップ１１において再送信される。
【００８８】
本発明の更なる観点は、以下のセンテンスによっても表される。
【００８９】
センテンス１：車両ｔｏＸ通信システムの演算労力の減少のための選出方法であって、
その際、車両ｔｏＸ通信システムによって異なる種類の車両ｔｏＸメッセージが受信され、及び／又は送信され、
その際、受信する車両ｔｏＸメッセージの少なくとも一部が、車両ｔｏＸ通信システムによる再送信による伝送を要求する方法において、
伝送が、伝送の所定の必要性に応じて、及び／又は伝送の所定の可能性に応じて行われることを特徴とする方法。
【００９０】
センテンス２：必要性が、車両ｔｏＸ通信システムの一又は複数のアンテナにおける受信フィールド強さの要求事項に従い決定されることを特徴とするセンテンス１に記載の方法。
【００９１】
センテンス３：受信フィールド強さの為の第一の閾値が援用され、その下回りの際に、伝送が行われないことを特徴とするセンテンス２に記載の方法。
【００９２】
センテンス４：第一の閾値が固定的に予め与えられていることを特徴とするセンテンス３に記載の方法。
【００９３】
センテンス５：第一の閾値が状況に応じて決定されることを特徴とするセンテンス３および４の少なくとも一方の記載の方法。
【００９４】
センテンス６：状況に応じた第一の閾値が、変化可能な時間にわたって、全ての受信する車両ｔｏＸメッセージの受信フィールド強さの要求に応じて、決定されることを特徴とするセンテンス５に記載の方法。
【００９５】
センテンス７：伝送の可能性が第二の閾値を下回るとき、伝送が行われないことを特徴とするセンテンス１から６の少なくとも一つの記載の方法。
【００９６】
センテンス８：第二の閾値が、車両ｔｏＸメッセージのプライオリティの要求に従い決定されることを特徴とするセンテンス１から７の少なくとも一つに記載の方法。
【００９７】
センテンス９：第二の閾値が、中継の為に使用される通信チャネルのチャネル負荷の要求に従い決定されることを特徴とするセンテンス１から８の少なくとも一つに記載の方法。
【００９８】
センテンス１０：チャネル負荷がシミュレートされることを特徴するセンテンス９に記載の方法。
【００９９】
センテンス１１：必要性が第一の閾値を上回る車両ｔｏＸメッセージ、及び／又はその可能性が第二の閾値を上回らない車両ｔｏＸメッセージが、伝送アルゴリズムに伝えられる前に拒絶されることを特ちょつおするセンテンス１から１０のいずれか一つに記載の方法。
【０１００】
センテンス１２：車両ｔｏＸ通信システムが、車両に付設されていることを特徴とするセンテンス１から１１のいずれか一つに記載の方法。
【図１】
0006373997.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７ａ】
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【図７ｂ】
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【図８ａ】
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【図８ｂ】
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【図９】
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