(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面を有した円筒形状を有するリムを備えたホイールと、
前記リムに組み付けられた２つのビード部と、前記リムの外周面と対向するトレッド部と、を含むタイヤと、を備え、
前記リムの外周面は、
前記トレッド部に向けて突き出た被接触面をさらに備え、
前記タイヤは、
前記タイヤの幅方向において２つの前記ビード部の間に位置し、かつ、前記トレッド部から前記リムの外周面に向けて突き出た形状を有して、前記被接触面に接触する突部をさらに備え、
前記突部は、
前記タイヤの周方向の全体にわたる円環形状を有して、前記リムと前記タイヤとが形成する空間を前記タイヤの幅方向に沿って２つの空間に分け、
前記リムは、
外周面を有した円筒状を有するリム本体と、
前記リム本体の外周面から前記トレッド部に向けて突き出た前記被接触面を有するフランジ部と、を備え、
前記フランジ部には、連通孔が形成され、
前記リム本体には、前記連通孔に連通し、前記タイヤの外部から前記タイヤの内部に空気を供給する供給孔が形成され、
２つの前記空間は、第１空間と第２空間とから構成され、
前記リムは、
前記供給孔から前記第１空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第１弁と、前記供給孔から前記第２空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第２弁と、を前記連通孔の内部に備える
タイヤとホイールとの組立体。
【請求項２】
前記突部は、２つの前記空間を相互に連通させる連通孔を含む
請求項１に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤとホイールとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤとホイールとの組立体は、タイヤとホイールとから構成され、車両は、複数の組立体を備えている。タイヤとホイールとの組立体において、タイヤのビードがホイールのリムに固定されることで、円環形状を有する組立体が形成されている。タイヤとリムとは、環形状を有する空間を形成し、組立体は、空間の内部に充填された空気の圧力によって、車両の重量を支えている（例えば、特許文献１，２，３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−８２７８１号公報
【特許文献２】特開２００８−６８８９号公報
【特許文献３】特開２００８−１６２３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の走行を安定にする上で、車両の床を低くすることが提案されている。車両の床を低くするためには、組立体の外径を小さくすることが必要とされる。一方で、タイヤのブレーキ力を所定の大きさに保つ上では、ブレーキの大きさを所定の大きさに保つために、ホイールのリム径を所定の大きさに保つことが必要とされる。
【０００５】
この点で、タイヤの偏平率を低くすることで、ホイールのリム径を小さくせず、かつ、タイヤとホイールとの組立体の外径を小さくすることは可能である。しかしながら、タイヤの偏平率を低くすると、タイヤとホイールとの組立体の体積も小さくなるため、タイヤとホイールとの組立体によって支えることのできる荷重が小さくなってしまう。
本発明は、所定の偏平率において支えることのできる荷重を高めることの可能なタイヤとホイールとの組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためのタイヤとホイールとの組立体は、外周面を有した円筒形状を有するリムを備えたホイールと、前記リムに組み付けられた２つのビード部と、前記リムの外周面と対向するトレッド部と、を含むタイヤと、を備える。前記リムの外周面は、前記トレッド部に向けて突き出た被接触面をさらに備え、前記タイヤは、前記タイヤの幅方向において２つの前記ビードの間に位置し、かつ、前記トレッド部から前記リムの外周面に向けて突き出た形状を有して、前記被接触面に接触する突部をさらに備える。
【０００７】
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤは、２つのビード部と突部とによってリムに接するため、タイヤが車両に取り付けられたとき、タイヤにおいて、２つのビード部と突部とが、リムから入力される荷重を受ける。それゆえに、突部を備えていないタイヤとホイールとの組立体と比べて、タイヤとリムとが形成する空間のうちで、外部からの荷重を受ける空気の一部が、空気よりも耐荷重性の高い突部に置き換わっている分だけ、タイヤとホイールとの組立体の単位体積当たりに支えることのできる荷重が高まる。結果として、上記構成によれば、タイヤの偏平率に関わらず、所定の偏平率において、タイヤとホイールとの組立体が支えることのできる荷重を高めることができる。
【０００８】
上記タイヤとホイールとの組立体の他の態様において、前記突部は、前記タイヤの周方向の全体にわたる円環形状を有して、前記リムと前記タイヤとが形成する空間を前記タイヤの幅方向に沿って２つの空間に分け、２つの前記空間を相互に連通させる連通部をさらに備える。
【０００９】
上記タイヤとホイールとの組立体の他の態様によれば、タイヤの内部の空気は、連通部を通じて２つの空間を行き来することができるため、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。それゆえに、タイヤの幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤの性能がばらつきにくい。
【００１０】
上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記リムは、外周面を有した円筒形状を有するリム本体と、前記リム本体の外周面から前記トレッド部に向けて突き出た前記被接触面を有するフランジ部と、を備える。前記フランジ部には、連通孔が形成され、前記連通部は、前記連通孔を通じて、２つの前記空間を相互に連通させる。
【００１１】
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの内部の空気は、フランジ部によって形成された連通孔を通じて２つの空間を行き来する。そして、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。そのため、タイヤの幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤの性能がばらつきにくい。
【００１２】
上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記リムには、前記連通孔に連通し、前記タイヤの外部から前記タイヤの内部に空気を供給する供給孔が形成され、２つの前記空間は、第１空間と第２空間とから構成される。前記リムは、前記供給孔から前記第１空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第１弁と、前記供給孔から前記第２空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第２弁と、を前記連通孔の内部に備える。
【００１３】
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの損傷によって、２つの空間のうち、一方の空間内の空気がタイヤの外部に漏れても、他方の空間内の空気は、タイヤの内部に保たれる。そのため、タイヤの損傷によって２つの空間の両方からタイヤの外部に空気が漏れる構成と比べて、損傷後のタイヤの性能が、損傷前のタイヤの性能から変わる程度を小さくすることができる。
上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記連通部は、前記突部に形成されて、２つの前記空間を相互に連通させる連通孔を含む。
【００１４】
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの内部の空気が、突部に形成された連通孔を通じて、２つの空間の間を行き来する。そのため、タイヤの内部において、空気圧の偏りが生じにくい。それゆえに、タイヤの幅方向において、タイヤの性能がばらつきにくい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のタイヤとホイールとの組立体を具体化した１つの実施形態における斜視構造を示す斜視図であって、タイヤの一部が切り欠いて示された図である。
【図２】タイヤとホイールとの組立体の断面構造を示す断面図である。
【図３】タイヤの断面構造の一部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図４】タイヤとホイールとの組立体の断面構造の一部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図５】第１変形例におけるタイヤとホイールとの組立体の断面構造を示す断面図である。
【図６】第２変形例におけるタイヤとホイールとの組立体の断面構造を示す断面図である。
【図７】変形例におけるタイヤとホイールとの組立体の断面構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１から図４を参照して、本発明のタイヤとホイールとの組立体を具体化した１つの実施形態を説明する。
【００１７】
［タイヤとホイールとの組立体の構成］
図１が示すように、タイヤとホイールとの組立体１０（以下、組立体１０）は、タイヤ２０とホイール３０とを備えている。ホイール３０は、外周面３１ａを有した円筒形状を有するリム３１と、円板形状を有するディスク３２とを備え、ディスク３２の縁が、リム３１の内周面３１ｂに接続している。ホイール３０の形成材料は、例えば、鉄、アルミニウム、および、マグネシウムなどの金属であってもよいし、合成樹脂であってもよい。
【００１８】
タイヤ２０には、径方向の外側に向けて窪む溝が、タイヤ２０の周方向の全体にわたって形成され、リム３１の外周面３１ａが、溝の開口を塞ぐことで、円環状の空間Ｓが形成されている。組立体１０の空間Ｓには、空間Ｓの内部が所定の圧力になるように空気が充填されている。
【００１９】
図２が示すように、１つの方向であって、リム３１の外周面３１ａの延びる方向がタイヤ２０の幅方向であり、リム３１の径方向に沿う方向がタイヤ２０の高さ方向である。タイヤ２０の幅方向に沿うタイヤ２０の幅がタイヤ幅Ｗｔであり、タイヤ２０の高さ方向に沿う幅がタイヤ高さＨｔであるとき、タイヤの偏平率ＡＲ（ａｓｐｅｃｔ  ｒａｔｉｏ）は、以下の式によって算出される。
偏平率ＡＲ（％）  ＝  タイヤ高さＨｔ／タイヤ幅Ｗｔ
【００２０】
タイヤ２０は、トレッド部２１と、２つのサイドウォール部２２と、２つのビード部２３とを備えている。２つのサイドウォール部２２は、トレッド部２１の幅方向における２つの端部の各々に１つずつ繋がっている。ビード部２３は、サイドウォール部２２に１つずつ繋がり、各ビード部２３は、サイドウォール部２２の径方向における２つの端部のうち、トレッド部２１に繋がる端部とは反対側の端部に繋がっている。
【００２１】
トレッド部２１は、タイヤ２０のなかで路面と接触する部分であり、トレッド部２１は、路面に接触する接地部を含んでいる。トレッド部２１は、さらに、接地部のなかで路面に接触しない面に積層されたベルトと、タイヤ２０の内周面の全体にわたるカーカスのうち、ベルトを覆う部分とを含んでいる。ビード部２３は、組立体１０の形成する空間Ｓに空気が充填されたとき、リム３１に押し付けられて、タイヤ２０をリム３１に固定する部分である。サイドウォール部２２は、タイヤ２０が荷重を受けたときに最も撓む部分であって、トレッド部２１が路面に接触したときの衝撃を吸収したり、遠心力に耐えるための旋回力を生じさせたりする。
【００２２】
タイヤ２０のうち、トレッド部２１と、２つのサイドウォール部２２と、２つのビード部２３とには、インナーライナー２４が積層されている。インナーライナー２４は、タイヤ２０の内周面を構成している。インナーライナー２４の形成材料は、ゴムや、ゴムと合成樹脂とを含む混合物である。
【００２３】
タイヤ２０は、さらに、突部２５を備え、突部２５は、トレッド部２１のうち、タイヤ２０の幅方向の中央からリム３１の外周面３１ａに向けて突き出た形状を有して、リム３１の外周面３１ａに接触している。突部２５は、タイヤ２０の周方向の全体にわたる円環形状を有し、リム３１とタイヤ２０とが形成する空間Ｓを２つの空間である第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とに分けている。
【００２４】
タイヤ２０の幅方向における中央に突部２５が位置するため、タイヤ２０の幅方向における一端と、タイヤ２０の幅方向における他端との間で、タイヤ２０の性能が異なることが抑えられる。
【００２５】
突部２５は、トレッド部２１を構成する接地部と一体に形成され、インナーライナー２４において、トレッド部２１を覆う部分の一部を貫通している。なお、突部２５は、接地部とは別に形成されて、接地部に接続されてもよい。あるいは、突部２５は、トレッド部２１のなかで、ベルトからリム３１の外周面３１ａに向けて突き出た形状を有してもよく、この場合には、突部２５は、ベルトと一体に形成されてもよいし、ベルトとは別に形成されて、ベルトに接続されてもよい。
【００２６】
またあるいは、突部２５は、トレッド部２１のなかで、カーカスからリム３１の外周面３１ａに向けて突き出た形状を有してもよく、この場合には、突部２５は、カーカスと一体に形成されてもよいし、カーカスとは別に形成されて、カーカスに接続されてもよい。このうち、突部２５がカーカスとは別に形成される構成であれば、突部２５は、インナーライナー２４と一体に形成されてもよいし、インナーライナー２４とは別に形成された後に、インナーライナー２４に接続されてもよい。
また、インナーライナー２４は、トレッド部２１、２つのサイドウォール部２２、および、２つのビード部２３に加えて、突部２５の表面を覆っていてもよい。
【００２７】
突部２５は、ゴムや、ゴムと合成樹脂との混合物のみから形成されてもよいし、ゴムや、ゴムと合成樹脂との混合物に加えて、ワイヤーを含む複合材料によって形成されてもよい。なお、ワイヤーは、鉄や鋼などで形成された金属線、ポリエステルなどの合成樹脂で形成された化学繊維、ガラス繊維、および、炭素繊維などである。
【００２８】
リム３１は、円筒形状を有するリム本体４１と、リム本体４１の外周面からトレッド部２１に向けて突き出たフランジ部４２とを備えている。フランジ部４２は、リム本体４１のうち、タイヤ２０の幅方向における中央からトレッド部２１に向けて突き出ている。フランジ部４２は、Ｕ字形状を有する断面がリム本体４１の周方向に沿って連続した円環形状を有している。こうした形状を有するフランジ部４２がリム本体４１と接合していることによって、リム本体４１とフランジ部４２とが、リム３１の周方向に沿った円環形状を有するリム空間Ｓ３を区画している。
【００２９】
リム３１において、フランジ部４２の外周面と、リム本体４１の外周面のうち、フランジ部４２に覆われていない部分とが、リム３１の外周面３１ａを構成している。フランジ部４２の外周面は、リム３１の外周面３１ａの一部として、突部２５が接触する被接触面４２ａを備えている。
【００３０】
フランジ部４２には、タイヤ２０の第１空間Ｓ１とリム空間Ｓ３とを相互に連通させる第１連通孔４３と、リム空間Ｓ３とタイヤ２０の第２空間Ｓ２とを相互に連通させる第２連通孔４４とが形成されている。第１連通孔４３と第２連通孔４４とが、連通孔の一例であり、第１連通孔４３、第２連通孔４４、および、リム空間Ｓ３が、連通部の一例を構成している。
【００３１】
なお、径方向において、第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とが相互に重なり、かつ、周方向において、第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とが相互に重なっている。径方向における第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とは、相互に重ならなくてもよいし、周方向における第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とは、相互に重ならなくてもよい。また、フランジ部４２には、１つの第１連通孔４３が形成されていてもよいし、複数の第１連通孔４３が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。さらには、フランジ部４２には、１つの第２連通孔４４が形成されていてもよいし、複数の第２連通孔４４が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。
【００３２】
タイヤ２０の内部の空気は、フランジ部４２に形成された第１連通孔４３および第２連通孔４４と、フランジ部４２の形成するリム空間Ｓ３とを通じて２つの空間を行き来する。そして、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。そのため、タイヤ２０の幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤ２０の性能がばらつきにくい。
【００３３】
突部２５は、タイヤ２０の幅方向に沿って並ぶ２つの側面２５ａを備えている。タイヤ２０は、２つの側面２５ａのほぼ全体に、突部２５よりも剛性の高い突起補強部２６を備え、かつ、インナーライナー２４のうち、各サイドウォール部２２の内周面を構成する部分に、同じく突部２５よりも剛性の高い補強部２７を備えている。突起補強部２６の形成材料、および、補強部２７の形成材料の各々は、例えば、ゴムである。突起補強部２６が、高剛性部の一例である。
【００３４】
図３が示すように、突部２５は、トレッド部２１に接続する基端部５１と、リム３１の外周面３１ａの一部である被接触面４２ａに接触する先端部５２とを備えている。先端部５２は、接触面５２ａを有し、突部２５は、先端部５２の接触面５２ａによってリム３１の被接触面４２ａに接触している。先端部５２において、タイヤ２０の幅方向に沿う幅が、先端幅Ｗａであり、先端幅Ｗａは、基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って拡大している。
【００３５】
突部２５のうち、基端部５１と先端部５２の間の部分が中間部５３であり、中間部５３は、タイヤ２０の幅方向に沿う幅が、タイヤ２０の径方向においてほぼ一定である。先端部５２は、タイヤ２０の幅方向において、中間部５３の先端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有している。
【００３６】
先端部５２は、中間部５３よりも幅方向において大きくなるため、先端部５２がタイヤ２０の内部の空気圧によってリム３１に押し付けられる。それゆえに、幅方向の一端から他端に向けて突部２５が空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部２５が、リム３１から入力される荷重を受けやすい。
【００３７】
基端部５１において、タイヤ２０の幅方向に沿う幅が、基端幅Ｗｂであり、基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って拡大している。基端部５１は、タイヤ２０の幅方向において、中間部５３の基端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有している。突部２５において、基端幅Ｗｂが拡大することで、突部２５がトレッド部２１に接続する面積が大きくなる分、突部２５の受ける荷重が大きくなる。
【００３８】
図４が示すように、フランジ部４２の被接触面４２ａは、凹凸面である。被接触面４２ａは、例えば、ローレット加工された面であるが、他の加工方法によって形成された凹凸面であってもよい。なお、フランジ部４２のうち、被接触面４２ａの全体が凹凸面でなくともよく、被接触面４２ａの一部が凹凸面で構成されていてもよい。フランジ部４２の被接触面４２ａが凹凸面で構成されているため、突部２５においてフランジ部４２に接触する接触面５２ａが、被接触面４２ａに対して滑りにくい。そのため、突部２５が、リム３１から入力された荷重を受けやすい。
【００３９】
［タイヤとホイールとの組立体の作用］
組立体１０の作用を説明する。
組立体１０において、タイヤ２０は、２つのビード部２３と突部２５とによってリム３１に接する。そのため、タイヤ２０が車両に取り付けられたとき、タイヤ２０において、２つのビード部２３と突部２５とが、リム３１から入力される荷重を受ける。つまり、突部２５を備えていない組立体１０と比べて、組立体１０の有する空間Ｓのうちで、外部からの荷重を受ける空気の一部が、空気よりも耐荷重性の高い突部２５に置き換わっている分だけ、組立体１０の単位体積当たりに支えることのできる荷重が高まる。
【００４０】
それゆえに、突部２５を備える組立体１０によれば、タイヤ２０の偏平率に関わらず、所定の偏平率において、組立体１０が支えることのできる荷重を高めることができる。これにより、上述した組立体１０によれば、突部を備えていない組立体と比べて、同一の耐荷重性を得る上では、タイヤ２０の偏平率を下げることができる。そのため、リム３１の直径であるホイール径を大きくすることができることから、リム３１に取り付けることのできるブレーキのサイズも大きくすることができる。結果として、組立体１０によれば、車両の制動力を大きくすることができる。
また、上述のように、組立体１０によれば、タイヤ２０の偏平率を下げることができるため、車両の床を低くすることもできる。
【００４１】
さらに、組立体１０によれば、偏平率が同じ、すなわち、組立体１０によって形成される空間Ｓの体積が同じであって、かつ、突部を有しない構成と比べて、耐荷重性が高まるため、積載量が大きくなったり、空気圧が小さくなったりしたときのタイヤ２０の撓みが小さくなる。それゆえに、タイヤ２０の耐バースト性が高まる。言い換えれば、タイヤ２０の破裂が起こりにくくなる。
【００４２】
また、耐荷重性が高まることで、車両が曲がるときにタイヤ２０が受ける横荷重によって、タイヤ２０が変形しにくくなり、かつ、タイヤ２０の接地面積の変化も小さくなる。それゆえに、タイヤ２０のグリップ力が高まる。
【００４３】
以上説明したように、タイヤとホイールとの組立体の１つの実施形態によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）タイヤ２０の偏平率に関わらず、所定の偏平率において、組立体１０が支えることのできる荷重を高めることができる。
【００４４】
（２）タイヤ２０の内部の空気は、フランジ部４２に形成された連通部を通じて２つの空間を行き来する。そのため、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。それゆえに、タイヤ２０の幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤ２０の性能がばらつきにくい。
【００４５】
（３）先端部５２が中間部５３よりも幅方向において大きくなるため、先端部５２がタイヤ２０の内部の空気圧によってリム３１に押し付けられる。それゆえに、突部２５が、タイヤ２０の幅方向における一端から他端に向けて、空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部２５が、リム３１から入力される荷重を受けやすい。
（４）基端幅Ｗｂが拡大することで、突部２５がトレッド部２１に接続する面積が大きくなる分、突部２５の受ける荷重が大きくなる。
【００４６】
（５）タイヤ２０の幅方向における中央に突部２５が位置するため、タイヤ２０の幅方向における一端と、タイヤ２０の幅方向における他端との間で、タイヤ２０の性能が異なることが抑えられる。
（６）突部２５の接触面５２ａが、リム３１の被接触面４２ａに対して滑りにくい分、突部２５が、リム３１から入力された荷重を受けやすい。
【００４７】
（７）タイヤ２０の損傷によって、タイヤ２０の内部の空気がタイヤの外部に漏れたとき、突部２５と突起補強部２６とが、突部２５の延びる方向において、タイヤ２０の形状が変わることを抑える。しかも、突部２５の有する側面２５ａに突起補強部２６が位置する分、突起補強部２６を備えていない構成と比べて、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくすることができる。
なお、上述した実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
【００４８】
［第１変形例］
・図５が示すように、フランジ部４２において、第１空間Ｓ１とリム空間Ｓ３とを相互に連通する第１連通孔４３と、リム空間Ｓ３と第２空間Ｓ２とを相互に連通する第２連通孔４４とが割愛されてもよい。こうした構成では、第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とを相互に連通する連通孔として、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる形状を有した突部連通孔５４が突部２５に形成されていることが好ましい。また、２つの突起補強部２６の各々には、幅方向において各突起補強部２６を貫通し、かつ、突部連通孔５４に繋がる補強部貫通孔２６ａが形成されていることが好ましい。
【００４９】
こうした構成によっても、上述した（２）に準じた効果を得ることができる。加えて、突部２５に突部連通孔５４が形成されることにより、突部連通孔５４が形成されていない構成と比べて、突部２５の弾性を高めることができる。これにより、リム３１からタイヤ２０に加わった荷重によって、タイヤ２０における上下方向の振動が和らぐ。突部連通孔５４は、連通孔の一例であり、かつ、連通部の一例である。
【００５０】
なお、突部２５には、突部連通孔５４が１つのみ形成されていてもよいし、複数の突部連通孔５４が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。また、突部連通孔５４は、第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とを連通していれば、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる形状ではなく、タイヤ２０の幅方向とは交差する方向に沿って延びる形状を有してもよいし、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる途中で屈曲する形状を有していてもよい。要は、突部２５に形成される突部連通孔５４の数や形状は、タイヤ２０が突部２５を有することによって、タイヤ２０の単位体積当たりに支えることのできる荷重が大きくなる範囲で、任意に設定することができる。
【００５１】
・第１変形例の構成は、上述した実施形態の構成と組み合わせて実施することも可能である。すなわち、組立体１０は、フランジ部４２に形成された第１連通孔４３、および、第２連通孔４４に加えて、突部２５に形成された突部連通孔５４を備える構成であってもよい。
【００５２】
［第２変形例］
・図６が示すように、リム本体４１には、リム本体４１とフランジ部４２とによって形成されるリム空間Ｓ３に繋がる供給孔４５が形成されてもよく、こうした構成では、リム本体４１は、供給孔４５の開放と、閉塞とを行うリムバルブ４６を備えている。そして、リム３１は、第１連通孔４３と、第２連通孔４４との各々に、１つの一方向弁を備えていてもよい。２つの一方向弁のうち、第１連通孔４３に位置する第１弁４７は、供給孔４５から第１空間Ｓ１に向けた空気の流れのみを許容する弁であり、第２連通孔４４に位置する第２弁４８は、供給孔４５から第２空間Ｓ２に向けた空気の流れのみを許容する弁である。
こうした構成よれば、以下の効果を得ることができる。
【００５３】
（８）タイヤ２０の損傷によって、２つの空間のうち、一方の空間内の空気がタイヤ２０の外部に漏れても、他方の空間内の空気は、タイヤ２０の内部に保たれる。そのため、タイヤ２０の損傷によって２つの空間の両方からタイヤ２０の外部に空気が漏れる構成と比べて、損傷後のタイヤ２０の性能が、損傷前のタイヤ２０の性能から変わる程度を小さくすることができる。
【００５４】
［その他の変形例］
・タイヤ２０において、補強部２７が割愛されてもよい。こうした構成であっても、タイヤ２０が突起補強部２６を備えていれば、上述した（７）の効果を得ることはできる。つまり、突起補強部２６を備える分、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくすることができる。
【００５５】
・タイヤ２０の内周面を構成するインナーライナー２４は、割愛されてもよい。こうした構成では、トレッド部２１の内周面、２つのサイドウォール部２２の内周面の各々、および、２つのビード部２３の内周面の各々が、タイヤ２０の内部の空気をタイヤ２０の外部に透過させにくい機能を有していればよい。
・タイヤ２０の内周面を構成するインナーライナー２４が割愛された構成では、タイヤ２０が、タイヤ２０の内周面を構成するチューブを備える構成でもよい。
【００５６】
・突起補強部２６は、突部２５の側面２５ａのほぼ全体に位置していなくてもよく、側面２５ａの少なくとも一部に位置していてもよい。こうした構成であっても、突起補強部２６が側面２５ａに位置する分、上述した（７）に準じた効果を少なからず得ることはできる。
【００５７】
・タイヤ２０において、突起補強部２６が割愛されてもよい。こうした構成であっても、タイヤ２０が補強部２７を備える分、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくすることはできる。
【００５８】
・フランジ部４２の被接触面４２ａが凹凸面を含まない一方で、突部２５の接触面５２ａが凹凸面を含んでいてもよい。こうした構成であっても、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００５９】
・フランジ部４２の被接触面４２ａが凹凸面を含み、かつ、突部２５の接触面５２ａが凹凸面を含んでいてもよい。こうした構成であっても、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００６０】
・突部２５の位置は、タイヤ２０の幅方向における中央よりも一端に近い位置であってもよい。突部２５は、タイヤ２０の幅方向において２つのビード部２３の間に位置し、かつ、トレッド部２１からリム３１の外周面３１ａに向けて突き出ていれば、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
【００６１】
・基端部５１は、タイヤ２０の幅方向において、中間部５３の基端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有していなくてもよい。基端部５１の形状は、基端幅Ｗｂが先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って拡大する形状であればよく、例えば、幅方向の一方に向けてのみ大きくなる形状であってもよい。こうした構成であっても、上述した（４）に準じた効果を得ることはできる。
【００６２】
・基端部５１の基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って拡大していなくてもよい。すなわち、基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向において等しくてもよいし、基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って縮小してもよい。
【００６３】
・先端部５２の形状は、先端幅Ｗａが基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って拡大する形状であればよく、例えば、幅方向の一方に向けてのみ大きくなる形状であってもよい。こうした構成であっても、上述した（３）に準じた効果を得ることはできる。
【００６４】
・先端幅Ｗａは、基端部５１から先端部５２に向けた方向において等しくてもよいし、先端幅Ｗａは、基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って縮小してもよい。
【００６５】
・突部２５において、中間部５３が割愛されてもよく、基端部５１と、基端部５１に繋がる先端部５２のみを備える構成であってもよい。こうした構成において、先端部５２の先端幅Ｗａが、基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って拡大していれば、上述した（３）に準じた効果を得ることはできる。また、基端部５１の基端幅Ｗｂが、先端部５２から基端部５１に向けて方向に沿って拡大していれば、上述した（４）に準じた効果を得ることはできる。
【００６６】
・図７が示すように、リム３１において、リム本体４１からトレッド部２１に向けて突き出たフランジ部４２が割愛され、かつ、リム３１が、リム３１からトレッド部２１に向けて突き出た突出部３３を備える構成であってもよい。突出部３３は、リム３１の周方向の全体にわたって突き出た形状を有している。こうした構成では、突出部３３の外周面が、リム３１の外周面３１ａの一部を構成し、かつ、突出部３３において、トレッド部２１と対向する面が、突部２５の接触する被接触面３３ａである。
【００６７】
こうした構成は、上述した第１変形例の構成と組み合わせて実施することが好ましい。すなわち、突部２５には、突部連通孔５４が形成され、かつ、各突起補強部２６には、補強部貫通孔２６ａが形成されていることが好ましい。
【００６８】
・フランジ部４２は、リム本体４１とともにリム空間Ｓ３を形成しなくともよく、リム本体４１の外周面から、トレッド部２１に向けて突き出て、かつ、リム本体４１の周方向の全体にわたる形状を有した中実の筒部であってもよい。なお、フランジ部４２が中実の筒部であるとき、フランジ部４２は、リム本体４１と一体に形成されてもよいし、リム本体４１とは別に形成された後に、リム本体４１に接続されてもよい。
【００６９】
・図７が示す組立体１０において、突出部３３のうち、被接触面３３ａを有する壁部内に、第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とを相互に連通する連通孔が形成されていてもよい。こうした構成によっても、上述したフランジ部４２に形成される連通部や、突部連通孔５４に準じた効果を得ることはできる。
【００７０】
・突部２５は、タイヤ２０の周方向の一部に形成されていてもよい。こうした構成であっても、タイヤ２０が、リム３１の外周面３１ａに接触する突部２５を備える以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。なお、こうした構成では、リム３１において突部２５と接触する面である被接触面は、リム３１の周方向の全体に位置せず、リム３１の外周面３１ａのうち、タイヤ２０の径方向において、突部２５と対向する部位にのみ位置する。
【００７１】
・上述した実施形態の適用されるタイヤ２０は、ベルトを備えるラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤであってもよい。なお、タイヤ２０がバイアスタイヤであるとき、トレッド部２１は、トレッドと、トレッドのうち、リム３１と対向する面に積層されたブレーカと、カーカスのなかでトレッドを覆う部分とを含む。そして、突部２５は、トレッド部２１から、すなわち、トレッド、ブレーカ、および、カーカスのいずれかから、リム３１の外周面３１ａに向けて突き出た構成であればよい。また、タイヤ２０は、ブレーカの割愛されたバイアスタイヤであってもよい。
【００７２】
・タイヤ２０がラジアルタイヤとして具体化されるとき、トレッド部２１は、接地部、ベルト、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよい。また、タイヤ２０がバイアスタイヤとして具体化されるとき、トレッド部２１は、接地部、ブレーカ、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよいし、接地部、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよい。要は、突部２５がトレッド部２１からリム３１の外周面３１ａに向けて突き出た形状を有していれば、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
・上述した実施形態の構成、および、各変形例の構成は、適宜組み合わせて実施することが可能である。
【００７３】
上述の実施形態から把握される技術的思想について追記する。
（付記１）
前記突部は、
前記トレッド部に接続する基端部と、
前記リムの外周面に接触する先端部と、を備え、
前記先端部において前記タイヤの幅方向に沿う幅が先端幅であり、
前記先端幅は、前記基端部から前記先端部に向けた方向に沿って拡大している
請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【００７４】
こうした構成によれば、先端部が先端部から基端部に向けて方向に沿って拡大しているため、先端部がタイヤの内部の空気圧によってリムに押し付けられる。それゆえに、幅方向の一端から他端に向けて、突部が空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部が、リムから入力される荷重を受けやすい。
【００７５】
（付記２）
前記基端部において前記タイヤの幅方向に沿う幅が基端幅であり、
前記基端部は、前記先端部から前記基端部に向けた方向に沿って拡大している
付記１に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【００７６】
こうした構成によれば、基端幅が拡大することで、突部がトレッド部に接続する面積が大きくなる分、突部の受ける荷重が大きくなる。
【００７７】
（付記３）
前記被接触面は、
前記タイヤの幅方向における中央から前記トレッド部に向けて突き出た面であり、
前記突部は、
前記トレッド部において前記タイヤの幅方向の中央から前記リムの外周面に向けて突き出ている
請求項１から５、付記１，２のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【００７８】
こうした構成によれば、タイヤの幅方向における中央に突部が位置するため、タイヤの幅方向における一端と、タイヤの幅方向の他端との間で、タイヤの性能が異なることが抑えられる。
【００７９】
（付記４）
前記突部は、前記リムと接する接触面を備え、
前記接触面と前記被接触面との少なくとも一方が凹凸面を含む
請求項１から５、付記１から３のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
【００８０】
こうした構成によれば、突部の接触面が、リムの被接触面に対して滑りにくい分、突部が、リムから入力された荷重を受けやすい。
【００８１】
（付記５）
前記突部は、
前記タイヤの幅方向に沿って並ぶ２つの側面を備え、
前記タイヤは、
２つの前記側面の少なくとも一部に、前記突部よりも剛性の高い高剛性部を備える
請求項１から５、付記１から４のいずれか一項に記載のタイヤ組立体。
【００８２】
こうした構成によれば、タイヤの損傷によって、タイヤの内部の空気がタイヤの外部に漏れたとき、突部と高剛性部とが、突部の延びる方向においてタイヤの形状が変わることを抑える。しかも、突部の有する側面に高剛性部が位置する分、高剛性部を備えていない構成と比べて、損傷後のタイヤの形状が、損傷前のタイヤの形状から変わる度合いを小さくすることができる。
【符号の説明】
【００８３】
１０…組立体、２０…タイヤ、２１…トレッド部、２２…サイドウォール部、２３…ビード部、２４…インナーライナー、２５…突部、２５ａ…側面、２６…突起補強部、２７…補強部、３０…ホイール、３１…リム、３１ａ…外周面、３１ｂ…内周面、３２…ディスク、３３…突出部、３３ａ…被接触面、４１…リム本体、４２…フランジ部、４２ａ…被接触面、４３…第１連通孔、４４…第２連通孔、４５…供給孔、４６…リムバルブ、４７…第１弁、４８…第２弁、５１…基端部、５２…先端部、５２ａ…接触面、５３…中間部、５４…突部連通孔、Ｓ…空間、Ｓ１…第１空間、Ｓ２…第２空間、Ｓ３…リム空間、Ｗａ…先端幅、Ｗｂ…基端幅。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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