(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体下面に配設された車体フレームにフローティングブッシュを介在して支持されるサブフレームと、車輪を回転自在に支持するハウジングと、該ハウジングに先端が揺動自在に支持されて基端が前記サブフレームに揺動自在に支持されるサスペンションアームと、該サスペンションアームの前記先端と基端との中間部に下端が連結されて上端が前記車体下面に連結して架設される上下力伝達部材とを備えるサスペンション装置において、
前記フローティングブッシュは、左右に対をなして、前記サブフレームの車体前方側及び後方側にそれぞれ設けられ、
各フローティングブッシュは、車体フレームに支持されて軸心方向に延在する内筒と、前記サブフレームに保持される外筒と、該内筒と外筒との間に介在する弾性部材とを備え、車体前方から前記外筒に外的荷重が入力された際、前記内筒に対し外筒を下方に連成変位して前記サブフレームを前記内筒に対して下方へ移動させることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
各フローティングブッシュの軸心は、下方から上方に移行するに従って車体前方側に変移する前傾状態であって、前記内筒の外周面及び前記外筒の内周面が、軸心方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
各フローティングブッシュの軸心は上下方向に延在し、前記弾性部材は、前方が後方側に対して下方となる環状に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
各フローティングブッシュの軸心は上下方向に延在し、前記内筒の外周面及び前記外筒の内周面は、上方から下方に移行するにしたがって車体後方に変位することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記サスペンションアームは複数であって、いずれかのサスペンションアームに前記上下力伝達部材の下端が連結されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記上下力伝達部材は、ショックアブソーバであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関し、特に車体フレームにフローティングブッシュを介在してサブフレームを支持するサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の後輪を支持するサスペンションとして、左右のメインフレーム等の車体フレームにフローティングブッシュを介してサブフレームが支持され、サブフレームにサスペンションアームによって車輪を支持するサスペンション装置が知られている。
【０００３】
例えば、サブフレームは車体下面に車体幅方向に延在する一対の前部フレーム部材と後部フレーム部材及び前後方向に延在する一対の側部フレーム部材が一体接続された略矩形枠状に形成され、各側部フレーム部材に基端が支持された複数のサスペンションアームの先端に車輪を保持するハウジングが支持される。そして、サブフレームの前部フレーム部材及び後部フレーム部材と側部フレーム部材との各結合部が防振ゴムからなるフローティングブッシュを介して車体下面に取付支持される。
【０００４】
このようなサスペンション装置にあっては、例えば車両走行時において車輪が路面の段差や突起等を乗り上げて通過するような場合に、車体に入力されるハーシュネスと称する振動を抑制して乗り心地を確保するには、フローティングブッシュのバネ定数を高くする必要がある。一方、フローティングブッシュのバネ定数を高くすると、サブフレームの車体幅方向の支持剛性が低下して旋回走行時等の操縦安定性が低下する要因となる。
【０００５】
また、車輪を支持するサスペンションアームが装着されるサブフレームにおいて、操縦安定性への影響を抑制しつつハーシュネスを抑えるために、車両の上下方向の荷重入力に対してフローティングブッシュのバネ定数を高くし、車両前後方向の荷重入力に対するバネ定数を低くすることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−４８２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、車輪を支持するサスペンションアームが装着されるサブフレームにおいて、フローティングブッシュのバネ定数を高く設定して、フローティングブッシュが変形してサブフレームが車体に対して相対変位すると、車輪の車体に対する位置関係が変化することから、変位による影響を低減するために、フローティングブッシュの剛性の確保が必要になる。
【０００８】
ここで、本発明の発明者は、鋭意研究実験の結果、車輪が路上の段差や突起等に乗り上げて通過する際、フローティングブッシュを介在して支持されるサブフレームには車両側方から見て前から後方へ移動する力、いわゆる後引き力が作用することに着目し、フローティングブッシュの弾性変形によるサイドフレームの変位を積極的に利用することでハーシュネスを抑制しつつ車両の操縦安定性の向上が得られるサスペンション装置を見出した。
【０００９】
従って、本発明の目的は、ハーシュネスを抑制しつつ車両の操縦安定性が確保できるサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する請求項１に記載のサスペンション装置は、車体下面に配設された車体フレームにフローティングブッシュを介在して支持されるサブフレームと、車輪を回転自在に支持するハウジングと、該ハウジングに先端が揺動自在に支持されて基端が前記サブフレームに揺動自在に支持されるサスペンションアームと、該サスペンションアームの前記先端と基端との中間部に下端が連結されて上端が前記車体下面に連結して架設される上下力伝達部材とを備えるサスペンション装置において、前記フローティングブッシュは、左右に対をなして、前記サブフレームの車体前方側及び後方側にそれぞれ設けられ、各フローティングブッシュは、車体フレームに支持されて軸心方向に延在する内筒と、前記サブフレームに保持される外筒と、該内筒と外筒との間に介在する弾性部材とを備え、車体前方から前記外筒に外的荷重が入力された際、前記内筒に対し外筒を下方に連成変位して前記サブフレームを前記内筒に対して下方へ移動させることを特徴とする。
【００１１】
これによると、例えば、車両が前方に走行中において車輪が路面の段差や突起等に乗り上げて通過する際、外的荷重によるサブフレームの後方移動に伴って、フローティングブッシュの車体フレームに保持された内筒に対して外筒が下方に変位することにより、サブフレームが下降することで、サスペンションアームの基端が下降して上下力伝達部材の上昇ストロークが減少し、車体下面への入力荷重、すなわち垂直荷重入力が小さくなり、ハーシュネスの低減が得られる。一方、フローティングブッシュの径方向のバネ定数を高く維持することで操縦安定性が確保できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション装置において、各フローティングブッシュの軸心は、下方から上方に移行するに従って車体前方側に変移する前傾状態であって、前記内筒の外周面及び前記外筒の内周面が、軸心方向に延びていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション装置において、各フローティングブッシュの軸心は上下方向に延在し、前記弾性部材は、前方が後方側に対して下方となる環状に配置されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のサスペンション装置において、各フローティングブッシュの軸心は上下方向に延在し、前記内筒の外周面及び前記外筒の内周面は、上方から下方に移行するにしたがって車体後方に変位することを特徴とする。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記サスペンションアームは複数であって、いずれかのサスペンションアームに前記上下力伝達部材の下端が連結されることを特徴とする。
【００２１】
これは、サスペンション装置の具体的構成を示すもで、例えば前側ラテラルリンク、後側ラテラルリンク、アッパアーム等の複数のサスペンションアームを備え、いずれかのサスペンションアーム、例えば後側ラテラルリンクに上下力伝達の下端が連結される。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記上下力伝達部材は、ショックアブソーバであることを特徴とする。これは、上下力伝達部材がショックアブソーバである具体的構成を例示するものである。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によると、車両が前方に走行中において車輪が路面の段差や突起等に乗り上げ通過する際、サブフレームの後退に伴って、フローティングブッシュは内筒に対して外筒が下方に変位してサブフレームが下降し、上下力伝達部材の上昇ストロークが小さくなり車体下面への入力荷重が小さくなり、ハーシュネスの低減が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態の概要を示す車体後部を下方から見たサスペンション装置の概略平面図である。
【図２】図１のＩＩ矢視図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図１のサスペンション装置の構成を示す模式図であって、車両後方から見た状態を示す。
【図６】サブフレームの要部を模式的に示す側面図である。
【図７】作用を模式的に示す説明図である。
【図８】フロアへの入力荷重の加速度及び振動減衰の概要説明図である。
【図９】フローティングブッシュの概要説明図である。
【図１０】フローティングブッシュの概要説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係るサスペンション装置の一実施の形態を図を参照して説明する。
【００２６】
図１は車両の車体後部を下方から見た概要平面図であり、図２は図１のＩＩ矢視図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図４は図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。なお、図中、矢印Ｗは車体幅方向を示し、矢印Ｆｒは車両前方方向を示す。
【００２７】
図１に示すように車体下面となるフロア５の両側に配設されて車体前後方向に延在する左右のメインフレーム２と、車体幅方向に延在するクロスメンバ３を備えた車体フレーム１を有し、車体フレーム１の下面に車体幅方向に延在するサブフレーム１０が配設されている。
【００２８】
サブフレーム１０は、車体幅方向に延在する前部フレーム部材１１及び後部フレーム部材１２と、車体前後方向に延在する左右の側部フレーム部材１３によって略矩形枠状に形成される。サブフレーム１０の前端部を形成する各側部フレーム部材１３の前端がフローティングブッシュ２１及びリンホース２５によって左右のメインフレーム２に支持され、サブフレーム１０の後部左右の端部を形成する各側部フレーム部材１３の後端がフローティングブッシュ３１及びリンホース３５を介してそれぞれメインフレーム２及びクロスメンバ３に支持されている。なお、このフローティングブッシュ２１、３１及びリンホース２５、３５によるサブフレーム１０の支持構造については後述する。
【００２９】
車輪５０は各種サスペンションアームによってサブフレーム１０及びメインフレーム２等の車体部材に支持されている。本実施の形態では、車輪５０を回転自在に支持するハウジング４１は、ハウジング４１の前端に先端がフローティングブッシュ４２ａを介して揺動自在に支持されて車体幅方向に延在する軸状で基端がフローティングブッシュ４２ｂ及びブラケット４２ｃを介して側部フレーム部材１３の前端近傍に揺動自在に取付支持される前側ラテラルリンク４２と、ハウジング４１の後端に先端がフローティングブッシュ４３ａを介して揺動自在に支持されて車体幅方向に延在する軸状で基端がフローティングブッシュ４３ｂ及びブラケット４３ｃを介して側部フレーム部材１３の後端近傍に揺動自在に取付支持される後側ラテラルリンク４３と、ハウジング４１の下端に先端がフローティングブッシュ４４ａを介して揺動自在に支持されて車体前方方向に延在する軸状で基端がフローティングブッシュ４４ｂ及びブラケット４４ｃを介してサブフレーム１０、或いはメインフレーム２の下面２ａに揺動自在に取付支持されるトレーリングリンク４４と、ハウジング４１に先端が揺動自在に連結されて車体幅方向に延在するアーム状で基端が側部フレーム部材１３に揺動自在に支持されたアッパアーム４５とにより上下方向に揺動可能に支持される。更に、後側ラテラルリンク４３の軸方向中間部、より詳しくは先端近傍に下端がフローティングブッシュ４６ａを介して支持され上下方向に延在して上端がブラケット等によってフロア５等の車体下面に支持されるダンパー４６ｂとスプリング４６ｃからなる上下力伝達部材であるショックアブソーバ４６が架設される。
【００３０】
図３に示すように、サブフレーム１０の前部が支持されるメインフレーム２の部位には、その下面２ａに車体前方から後方に移行するに従って上昇するように傾斜する前側取付部２Ａが形成される。前側取付部２Ａに取付孔２Ａａが穿孔され、かつ取付孔２Ａａに対応してウエルディングナット３０が固設される。
【００３１】
一方、サブフレーム１０の側部フレーム部材１３の前端に円筒状の前側ブッシュ取付部１４が形成される。この前側ブッシュ取付部１４は、中心軸が上方から下方に移行するに従って後方に移行するように車両前方に傾斜して上下方向ａに対して前方に傾斜する傾斜角αに設定される。
【００３２】
フローティングブッシュ２１は、支持軸となる取付ボルト２８が貫通可能な内筒２２と、前側ブッシュ取付部１４に圧入結合されたフランジ２３ａ、２３ｂが形成された外筒２３と、これら内筒２２と外筒２３との間に充填して内筒２２と外筒２３に加硫接着よって接合されるゴム等の弾性部材２４によって一体構成される。
【００３３】
このフローティングブッシュ２１は、軸心方向Ａのバネ定数が、この軸心方向Ａと直交する径方向Ｂのバネ定数より低く設定される。すなわち軸心方向Ａに柔らかくかつ変形ストロークが大きく、径方向Ｂに硬く設定される。
【００３４】
一方、リンホース２５は、フローティングブッシュ２１の内筒２２の下端２２ｂに当接可能で取付孔２６ａが形成された基端部２６と、基端部２６から延在してメインフレーム２の下面２ａに当接して取付ボルト２９によって結合される先端部２７を有する板状部材によって形成される。
【００３５】
そして、メインフレーム２の下面２ａに形成された前側取付部２Ａに、側部フレーム部材１３の前側ブッシュ取付部１４に外筒２３が固設されたフローティングブッシュ２１の内筒２２の上端２２ａを当接し、内筒２２の下端２２ｂにリンホース２５の基端部２６を当接して位置決めすると共に、リンホース２５の先端部２７をメインフレーム２の下面２ａに当接して位置決めする。
【００３６】
この位置決めされたリンホース２５の基端部２６に形成された取付孔２６ａから挿入してフローティングブッシュ２１の内筒２２及び前側取付部２Ａの取付孔２Ａａを貫通してウエルディングナット３０に螺合する取付ボルト２８によって、フローティングブッシュ２１及びリンホース２５の基端部２６がメインフレーム２の下面２ａに取付支持される。
【００３７】
更に、メインフレーム２の下面２ａに当接して位置決めされたリンホース２５の先端部２７を取付ボルト２９によってメインフレーム２の下面２ａに取付ける。
【００３８】
これにより、側部フレーム部材１３の前端をメインフレーム２に支持するフローティングブッシュ２１の内筒２２及び取付ボルト２８は、上端がメインフレーム２の前側取付部２Ａに支持されると共に内筒２２から突出する取付ボルト２８の下端がリンホース２５を介してメインフレーム２に支持されてフローティングブッシュ２１が上下方向ａに対して傾斜角αで車体前方に傾いた前傾状態に保持される。
【００３９】
この傾斜角αで前方に傾きかつ軸心方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定されたフローティングブッシュ２１においては、水平に前方方向から外筒２３に外的荷重Ｐが入力されると、傾斜した内筒２２及び外筒２３の分力作用によって外筒２３を内筒２２に対して径方向Ｂに相対変位せしめる径方向分力Ｐ１と、外筒２３を内筒２２に対して軸心方向Ａに変位せしめる軸方向分力Ｐ２とが生じる。ここで、軸心方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定されることから、内筒２２に対し外筒２３は径方向Ｂに比較して軸心方向Ａに大きく相対変位する。なお、図３においてＰ１、Ｐ２の大きさは、分力による相対変位の大きさを示している。即ち、フローティングブッシュ２１は、前方方向から外筒２３に入力される外的荷重Ｐに対して外筒２３を下方に変位する連成成分Ｐ３、いわゆるバネ定数主軸を有し、内筒２２に対し外筒２３がその連成成分Ｐ３に従って下降する下降成分Ｐ４を有する。この下降成分Ｐ４は、フローティングブッシュ２１の傾斜角αが４５°において最大に設定される。
【００４０】
また、図４に示すように、サブフレーム１０の後部を支持するメインフレーム２の部位には、その下面２ａに車体前方から後方に移行するに従って上昇するように傾斜する後側取付部２Ｂが形成される。後側取付部２Ｂに取付孔２Ｂａが穿孔され、かつ取付孔２Ｂａに対応してウエルディングナット４０が固設されている。
【００４１】
一方、サブフレーム１０の側部フレーム部材１３の後端に円筒状の後側ブッシュ取付部１５が形成される。この後側ブッシュ取付部１５は、中心軸が上方から下方に移行するに従って後方に移行するように上下方向ａに対し傾斜角αで前方に傾斜するように設定される。
【００４２】
フローティングブッシュ３１は、フローティングブッシュ２１と同様であって、支持軸となる取付ボルト３８が貫通可能な内筒３２と、両端にフランジ３３ａ、３３ｂが形成された外筒３３と、これら内筒３２と外筒３３との間に介在するゴム等の弾性部材３４によって一体構成される。このフローティングブッシュ３１は軸心方向Ａのバネ定数が、径方向Ｂのバネ定数より低く設定される。すなわち軸心方向Ａに柔らかくかつ変形ストロークが大きく、径方向Ｂに硬く設定される。
【００４３】
一方、リンホース３５は、フローティングブッシュ３１の内筒３２の下端３２ｂに当接可能で取付孔３６ａが形成された基端部３６と、基端部３６から延在してクロスメンバ３に当接して取付ボルト３９によって結合される結合部３７を有する板状部材によって形成される。
【００４４】
そして、メインフレーム２の下面２ａに形成された後側取付部２Ｂに、側部フレーム部材１３の後側ブッシュ取付部１５に外筒３３が固設されたフローティングブッシュ３１の内筒３２の上端３２ａを当接し、内筒３２の下端３２ｂにリンホース３５の基端部３６を当接して位置決めすると共に、リンホース３５の取付部３７をクロスメンバ３に当接して位置決めする。
【００４５】
この位置決めされたリンホース３５の基端部３６に形成された取付孔３６ａから挿入してフローティングブッシュ３１の内筒３２及び後側取付部２Ｂに取付孔２Ｂａを貫通してウエルディングナット４０に螺合する取付ボルト３８によって、フローティングブッシュ３１及びリンホース３５の基端部３６がメインフレーム２の下面２ａに取付支持される。
【００４６】
更に、メインフレーム２の下面２ａに当接して位置決めされたリンホース３５の先端部３７を取付ボルト３９によってメインフレーム２の下面２ａに取付ける。
【００４７】
これにより、側部フレーム部材１３の後端をメインフレーム２に支持するフローティングブッシュ３１の内筒３２及び取付ボルト３８は、上端がメインフレーム２の後側取付部２Ｂに支持されると共に内筒３２から突出する取付ボルト３８の下端がリンホース３５を介してメインフレーム２に支持されてフローティングブッシュ３１が上下方向ａに対して傾斜角αで車体前方に傾斜して保持される。
【００４８】
この傾斜角αで前方に傾きかつ軸心方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定されたフローティングブッシュ３１は、前方方向から外筒３３に外的荷重Ｐが入力されると、傾斜した内筒３２及び外筒３３の分力作用によって外筒３３を内筒３２に対して径方向Ｂに相対変位せしめる径方向分力Ｐ１と、外筒３３を内筒３２に対して軸心方向Ａに変位せしめる軸方向分力Ｐ２とが生じる。ここで、軸心方向Ａのバネ定数を径方向Ｂのバネ定数より低く設定することで、内筒３２に対し外筒３３は径方向Ｂに比較して軸心方向Ａに大きく相対変位する。なお、図４においてＰ１、Ｐ２の大きさは、分力による相対変位の大きさを示している。即ち、フローティングブッシュ３１は、前方方向から外筒３３に入力される外的荷重Ｐに対して外筒３３を後方下方に変位する連成成分Ｐ３、いわゆるバネ定数主軸を有し、内筒３１に対し外筒３３がその連成成分Ｐ３に従って下降する下降成分Ｐ４を有する。この下降成分Ｐ４は、フローティングブッシュ３１の傾斜角αが４５°において最大に設定される。
【００４９】
このように構成されたサスペンション装置の作用を図５乃至図８を参照して説明する。
【００５０】
図５は図１のサスペンション装置を後方から見た概略構成を示す模式図、図６はサブフレームの要部を模式的に示す側面図、図７は作用を模式的に示す作用説明図である。
【００５１】
図５に示すように、車体下面おける左右のメインフレームにフローティングブッシュ２１、３１を介在してサブフレーム１０が支持され、サブフレーム１０の側部フレーム１３に前側ラテラルリンク４２、後側ラテラルリンク４３、トレーリングリンク４４、アッパアーム４５等のサスペンションアームによってハウジング４１が揺動可能に支持され、車幅方向に延在する後側ラテラルリンク４３のハウジング４１の近傍位置Ｃ、すなわち後側ラテラルリンク２４の基端と先端との間の中間部とフロア５との間に上下力伝達部材であるショックアブソーバ４６が上下方向に延在して架設される。
【００５２】
ここで、図６に示すようにサブフレーム１０の前側を支持するフローティングブッシュ２１は、車体前方に傾斜した状態で内筒２２がメインフレーム２に支持され、外筒２３がサブフレーム１０に支持されかつ軸心方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定される。これにより、サブフレーム１０に前方から後方に向かう外的荷重Ｐが入力されると、フローティングブッシュ２１には外的荷重Ｐに対し外筒２３を後方でかつ下方させる方向の連成成分Ｐ３が生じ、外筒２３がその下降成分Ｐ４に従って下方に変位する。
【００５３】
同様に、サブフレーム１０の後側を支持するフローティングブッシュ３１は、車体前方に傾斜した状態で内筒３２がメインフレーム２に支持され、外筒３３がサブフレーム１に支持されかつ軸心方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定される。これにより、サブフレーム１に前から後方に向かう外的荷重Ｐが入力させると、フローティングブッシュ３１には外的荷重Ｐに対し外筒３３を後方でかつ下方させる方向の連成成分Ｐ３が生じ、その下降成分Ｐ４に従って外筒３３が下方に変位する。
【００５４】
そこで、例えば、図７（ａ）に示すように、車両が前方に走行中において車輪５０が路面Ｒ上の段差或いは突起Ｒａに乗り上げて通過する際に、車輪５０は前から後方に向かう力Ｆ、いわゆる後引き力を受けると共に突き上げられ、ハウジング４０から前側ラテラルリンク４２、後側ラテラルリンク４３、アッパアーム４５等のサスペンションアームを介してサブフレーム１０に前から後方に向かう外的荷重Ｐが入力される。この外的荷重Ｐを受けると、図７（ｂ）にように、各フローティングブッシュ２１及び３１の外筒２３、３３が車体に保持された内筒２２、３２に対し後方に押圧されて、フローティグブッシュ２１，３１の連成変位に従って仮想線で示すように外筒２３、３３がサブフレーム１０を共に下降する。
【００５５】
ここで、図７（ｃ）に模式的に示すように、サブフレーム１０が実線で示す状態から仮想線１０ａに示すよう下降すると、サブフレーム１０に支持された後側ラテラルリンク４３の基端が下降し、ショックアブソーバ４８と後側ラテラルリンク４３との締結点Ｃに対し車輪５０が相対的に押し上げ、或いは持ち上げられる。
【００５６】
この相対的な車輪５０の相対的な上昇によって、段差或いは突起Ｒａを乗り越えるときのショックアブソーバ４６の上昇ストロークが減少して、フロア５への荷重入力、すなわち垂直荷重入力が小さくなり、振動成分が減少してハーシュネスの低減が得られる。
【００５７】
図８に段差或いは突起Ｒａを乗り上げて通過する際に、ショックアブソーバ４６からフロア５への垂直荷重入力の加速度及び振動減衰の概要を示す。図８において、仮想線ｂは本実施の形態における垂直荷重入力を示し、実線ａは各フローティングブッシュ２１及び３１の軸線が垂直である従来の例を示す。
【００５８】
一方、サブフレーム１０の前側を支持するフローティングブッシュ２１及び後側を支持するフローティングブッシュ３１は、車体前方に傾斜した状態で配置されるものの、軸心方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定されることで、内筒２２、３２に対して外筒２３、３３を車幅方向に変位させる方向の荷重に対する剛性が確保される。これにより、旋回走行等により車輪５０を支持するハウジング４１から前側ラテラルリンク４３や後側ラテラルリンク４３等の各サスペンションアームを介して入力される車体幅方向の荷重、すなわち横力がサブフレーム１０に入力されると、その荷重をサブフレーム１０に端部に配置されたフローティングブッシュ２１、３１を介して車体フレーム１に受け止められ、サブフレーム１０の車幅方向の変位が抑制されて走行安定性が確保できる。
【００５９】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では、後側ラテラルリンク４３とフロア５との間にショックアブソーバ４６を架設する場合を例に説明したが、後側ラテラルリンク４３に代えて、サブフレーム１０とハウジング４１との間に揺動可能に架設される前側ラテラルリンク４２、アッパアーム４５等の他のサスペンションアームにショックアブソーバ４６を結合することもできる。
【００６０】
また、上記実施の形態では、径方向Ｂのバネ定数より軸心方向Ａのバネ定数を低く設定したフローティングブッシュ２１及び３１を車体前方側に傾倒して、前方から外筒２３、３３に入力される外的荷重Ｐに対し外筒２３、３３を下方方向に移動する連成変位を生成するように構成したが、軸心が上下方向に延在した状態で、前方から外筒に入力される外的荷重に対し外筒を後方で下方方向に移動する連成変位を生成するフローティングブッシュによりサブフレーム１０を支持することもできる。このフローティングブッシュの一例を図９を参照して説明する。
【００６１】
図９（ａ）はサブフレーム１０の前部及び後部にフローティングブッシュ６１を装着したサブフレーム１０の概要を模式的に示す側面図である。
【００６２】
フローティングブッシュ６１は、図９（ｂ）に断面図を示すように、車体フレームに取付支持される内筒６２と、サブフレーム１０の前端に配設される上下方向ａに延在する円筒状のブッシュ取付部１４Ａ及び１５Ａに圧入結合される外筒６３と、内筒２２Ａと外筒２３Ａとの間に介在する環状の弾性部材６４によって一体構成され、弾性部材６４は車体前方側において内筒６２及び外筒６３の下方側に位置し、車体後方側で内筒６２及び外筒６３の上方側に位置する前下がり状態に傾斜して配置される。このフローティングブッシュ６１は、軸方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定される。すなわち、軸方向Ａに柔らかくかつ変形ストロークが大きく、径方向Ｂに硬く設定される。
【００６３】
前方から外的荷重Ｐが入力されると、弾性部材６４の前側が後側に対して低くなるように傾斜した分力作用により内筒６２と外筒６３を軸方向相対変位、すなわち内筒６２に対して外筒６３を下降をせしめる連成成分Ｐ３、すなわちバネ定数主軸を有する。
【００６４】
これにより、車両が走行中において車輪が路面上の段差或いは突起Ｒａに乗り上げて通過する際に、車輪は前から後方に向かう力Ｆを受けると共に突き上げられ、サブフレーム１０に前から後方に向かう外的荷重Ｐが入力される。この外的荷重Ｐを受けると、サブフレーム１０の後方移動により外的荷重が各フローティングブッシュ６１の外筒６３に効率的に入力され、各フローティングブッシュ６１の外筒６３が車体に保持された内筒６２に対し後方に押圧されて、フローティグブッシュ６１の連成成分に従って外筒６３がサブフレーム１０を共に下降する、これにより上述と同様にショックアブソーバ４６の上昇ストロークが小さくなり、フロアへの入力荷重が減少して、振動成分が小さくなりハーシュネスの低減が得られる。
【００６５】
また、軸心を上下方向にしてサブフレームに装着するフローティングブッシュとして、図１０に示すフローティングブッシュがある。このフローティングブッシュ７１は、第１のブッシュ７１Ａと第２のブッシュ７１Ｂにより構成し、第１のブッシュ７１Ａは軸心に沿って上下方向に延びる内筒７２Ａと、外筒７３Ａと、これら内筒７２Ａと外筒７３Ａの間に介装される弾性体７４Ａとによって構成される。内筒７２Ａの外周面の車体前方側が下端から上端に移行するに従って前方となるように傾斜し、外筒７３Ａの内周面の車体前方側は内筒７２Ａの外周面と平行に形成される。この第１のブッシュ７１Ａが軸方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定される。
【００６６】
同様に、第２のブッシュ７１Ｂは軸心に沿って上下方向に延びる内筒７２Ｂと、外筒７３Ｂと、これら内筒７２Ｂと外筒５３Ｂとの間に介装される弾性体７４Ｂとにより構成され、内筒７２Ｂの外周面の車両後方側が上端から下端に移行するに従って後方となるように傾斜し、外筒７３Ｂの内周面の車体後方側は内筒７２Ｂの外周面と平行に形成される。この第２のブッシュ７１Ｂが軸方向Ａのバネ定数が径方向Ｂのバネ定数より低く設定される。
【００６７】
この第１のブッシュ７１Ａ及び第２のブッシュ７１Ｂの内筒７２Ａ，７２Ｂは軸心が上下方向ａに延在した状態で車体フレーム等に固定され、外筒７３Ａ、７３Ｂがサブフレームのブッシュ取付部７５に装着される。
【００６８】
これにより、サブフレームを介して水平方向に前方から外的荷重Ｐが入力されると、傾斜した内筒７２Ａ、７２Ｂの外周面７２Ａａ、７２Ｂａと外筒７３Ａ、７３Ｂの内周面７３Ｂａ、７３Ｂａの分力作用により内筒と外筒６３の相対変位、すなわち内筒７２Ａ、７２Ｂに対して外筒７３Ａ、７３Ｂを下降をせしめる連成成分Ｐ３が発生し、サブフレームが下降する。
【符号の説明】
【００６９】
１          車体フレーム
２          メインフレーム
５          フロア（車体下面）
１０        サブフレーム
２１        フローティングブッシュ
２２        内筒
２３        外筒
２４        弾性部材
２８        取付ボルト（支持軸）
３１        フローティングブッシュ
３２        内筒
３３        外筒
３４        弾性部材
３８        取付ボルト（支持軸）
４１        ハウジング
４２        前側ラテラルリンク（サスペンションアーム）
４３        後側ラテラルリンク（サスペンションアーム）
４４        トレーリングリンク（サスペンションアーム）
４５        アッパアーム（サスペンションアーム）
４６        ショックアブソーバ（上下力伝達部材）
５０        車輪      
６１        フローティングブッシュ
６２        内筒
６３        外筒
６４        弾性部材
７１        フローティングブッシュ
７１Ａ      第１のブッシュ
７２Ａ      内筒
７３Ｂ      外筒
７４Ａ      弾性部材
７１Ｂ      第２のブッシュ
７２Ｂ      内筒
７３Ｂ      外筒
７４Ｂ      弾性部材
【図１】
0006442211.tif 000002
【図２】
0006442211.tif 000003
【図３】
0006442211.tif 000004
【図４】
0006442211.tif 000005
【図５】
0006442211.tif 000006
【図６】
0006442211.tif 000007
【図７】
0006442211.tif 000008
【図８】
0006442211.tif 000009
【図９】
0006442211.tif 000010
【図１０】
0006442211.tif 000011