(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向両側に車両前後方向に沿って延在されると共に、キャブマウントブラケットが設けられた一対のサイドレールと、
前記一対のサイドレール間に車両幅方向に延在され、前記キャブマウントブラケットが設けられた位置で前記サイドレールに接続されたクロスメンバと、
前記クロスメンバにおける前記サイドレールとの接続部内に設けられ、該接続部の内部空間を仕切るバルクヘッドと、
を有し、
前記クロスメンバの前記接続部は、車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上方へ斜めに延びており、
前記バルクヘッドは、本体部と、該本体部の車両上方側の端部から車両幅方向外側へ延出されて前記接続部の上部に接合された上フランジと、該本体部の車両下方側の端部から車両幅方向内側へ延出されて前記接続部の下部に接合された下フランジとを備えている車両骨格構造。
【請求項２】
前記本体部は、車両上下方向に延在されて位置決め部材が取り付けられる縦壁部と、該縦壁部の車両上方側の端部から車両上方へ向かうにつれて車両幅方向内側へ延出された上側延出部と、該縦壁部の車両下方側の端部から車両下方へ向かうにつれて車両幅方向外側へ延出された下側延出部とを備えている請求項１に記載の車両骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両幅方向両側に車両前後方向に沿ってサイドレールが延在された車両骨格構造が開示されている。また、サイドレールは、車両幅方向に沿って延在されたクロスメンバによって連結されている。さらに、それぞれのサイドレールの車両幅方向外側には、キャブマウントを取り付けるためのキャブマウントブラケットが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２８０１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サイドレールを備えたフレーム車では、車両の前面衝突時にサイドレールの車両前方側が折り曲げられて衝突エネルギの一部を吸収する。しかしながら、オフセット衝突等のように片側のサイドレールに大きな衝突荷重が入力される衝突では、サイドレールが折れる前にクロスメンバが変形することがある。この場合、キャブマウントブラケットよりも車両前方側で衝突エネルギを十分に吸収できず、車両全体の変形量を低減する観点から改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、片側のサイドレールに大きな衝突荷重が入力される衝突時であっても、車両全体の変形量を低減することができる車両骨格構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両骨格構造は、車両幅方向両側に車両前後方向に沿って延在されると共に、キャブマウントブラケットが設けられた一対のサイドレールと、前記一対のサイドレール間に車両幅方向に延在され、前記キャブマウントブラケットが設けられた位置で前記サイドレールに接続されたクロスメンバと、前記クロスメンバにおける前記サイドレールとの接続部内に設けられ、該接続部の内部空間を仕切るバルクヘッドと、を有し、前記クロスメンバの前記接続部は、車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上方へ斜めに延びており、前記バルクヘッドは、本体部と、該本体部の車両上方側の端部から車両幅方向外側へ延出されて前記接続部の上部に接合された上フランジと、該本体部の車両下方側の端部から車両幅方向内側へ延出されて前記接続部の下部に接合された下フランジとを備えている。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両骨格構造では、車両幅方向両側に車両前後方向に沿って一対のサイドレールが延在されており、この一対のサイドレールには、キャブマウントブラケットが設けられている。また、サイドレール間には、車両幅方向に延在されたクロスメンバが配置されており、クロスメンバは、キャブマウントブラケットが設けられた位置でサイドレールに接続されている。さらに、クロスメンバにおけるサイドレールとの接続部内にはバルクヘッドが設けられており、このバルクヘッドによって接続部の内部空間が仕切られている。これにより、クロスメンバの接続部が補強され、片側のサイドレールに大きな衝突荷重が入力された場合であっても、接続部の断面崩れを抑制することができる。すなわち、サイドレールが折れる前にクロスメンバが変形するのを抑制することができ、キャブマウントブラケットよりも車両前方側でサイドレールが大きく折り曲げられて衝突エネルギを効果的に吸収することができる。
【０００８】
また、断面崩れを抑制するためにクロスメンバの板厚を変更したり、クロスメンバの形状を変更する必要がない又はこれらの設計変更を最小限に抑えることができる。このようにして、大掛かりな設計変更等を行うことなく、クロスメンバの周辺に配置された部品との干渉を回避することができる。
【００１０】
さらに、バルクヘッドの本体部の車両上方側の端部から車両幅方向外側へ上フランジが延出されており、本体部の車両下方側の端部から車両幅方向内側へ下フランジが延出されている。このように、上フランジと下フランジとを車両幅方向に反対側へ延出させることで、クロスメンバの接続部が斜めに延びている場合であっても、上フランジ及び下フランジをクロスメンバに接合することができる。また、上フランジが車両幅方向外側へ延出されているので、例えば、サイドレールが接続される前の接続部の車両幅方向外側の開口から溶接トーチを差し込んで上フランジを溶接（接合）することができる。すなわち、バルクヘッドの組付け性を向上させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係る車両骨格構造は、請求項１に記載の発明において、前記本体部は、車両上下方向に延在されて位置決め部材が取り付けられる縦壁部と、該縦壁部の車両上方側の端部から車両上方へ向かうにつれて車両幅方向内側へ延出された上側延出部と、該縦壁部の車両下方側の端部から車両下方へ向かうにつれて車両幅方向外側へ延出された下側延出部とを備えている。
【００１２】
請求項２に記載の本発明に係る車両骨格構造では、位置決め部材が取り付けられる縦壁部が車両上下方向に延在されている。このため、位置決め部材にバルクヘッドを取り付けた状態で、この位置決め部材を車両幅方向に移動させるだけでバルクヘッドを位置決めすることができる。すなわち、縦壁部が車両上下方向に対して傾斜している場合、位置決め部材を接続部の傾斜に合わせて斜めに移動させる必要が生じる。このため、製造ライン等においてバルクヘッドを接合位置に位置決めするのが困難となる。また、位置決め部材を斜めに移動させて退避させると、位置決め部材がクロスメンバと干渉する可能性があり、複雑な制御が必要となるに対して、縦壁部を上下方向に延在させることで、バルクヘッドの位置決めを容易に行うことができる。
【００１３】
また、上側延出部及び下側延出部を設けることにより、上フランジと下フランジとの間を縦壁部で車両上下方向に直線状に繋いだ構成と比較して、バルクヘッドの車両上下方向の長さを短く形成することができ、クロスメンバのねじり剛性を向上させることができる。すなわち、クロスメンバの断面崩れを効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る車両骨格構造によれば、片側のサイドレールに大きな衝突荷重が入力される衝突時であっても、車両全体の変形量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態に係る車両骨格構造が適用された車両の要部を示す平面図である。
【図２】図１の２−２線で切断した切断面を示す断面図である。
【図３】図２の断面図の要部を拡大して示す拡大断面図である。
【図４】実施形態に係るバルクヘッドを示す側面図である。
【図５】実施形態に係るバルクヘッドの下フランジを溶接している状態を示す、図３に対応する拡大断面図である。
【図６】実施形態に係るバルクヘッドの上フランジを溶接している状態を示す、図３に対応する拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて、実施形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。
【００１７】
（車両骨格構造の全体構成）
図１には、実施形態に係る車両骨格構造が適用された車両１０の車両前部１２が示されている。図１に示されるように、車両１０の車両幅方向両側には、一対のサイドレール１４が設けられている。
【００１８】
一対のサイドレール１４は、車両前部１２の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在されており、サイドレール１４の前部１４Ａ側における車両幅方向外側には、図示しないフロントタイヤが配設される。このため、サイドレール１４の前部１４Ａ側では、このフロントタイヤとの干渉を考慮して、サイドレール１４の車両前後方向中間に位置する中間部１４Ｂ側よりも車両幅方向の寸法が短くなるように設定されている。
【００１９】
ここで、サイドレール１４の車両前後方向の前部１４Ａと中間部１４Ｂとの間には、サイドレール１４の車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向外側へ屈曲する屈曲部１８が設けられている。そして、この屈曲部１８によって、サイドレール１４の前部１４Ａと中間部１４Ｂとが接続されている。なお、サイドレール１４の前部１４Ａは、サスペンションユニットなどの配置を考慮して、中間部１４Ｂよりも車両上方に配置されている。このため、屈曲部１８は、サイドレール１４の前部１４Ａから車両後方側へ向かうにつれて、下方側へ向かって傾斜している。
【００２０】
一対のサイドレール１４の前端部には、車両幅方向に沿ってバンパリンフォースメント２０が架け渡されている。なお、サイドレール１４の前端部とバンパリンフォースメント２０との間に、クラッシュボックスなどのエネルギ吸収部材を配設してもよい。また、本実施形態では、バンパリンフォースメント２０をサイドレール１４の前部１４Ａより長く、中間部１４Ｂより短い長さとしているが、これに限らず、バンパリンフォースメント２０を中間部１４Ｂより車両幅方向に長く形成してもよい。
【００２１】
バンパリンフォースメント２０よりも車両後方側には、複数のクロスメンバ（クロスメンバ２２、クロスメンバ２４、クロスメンバ２６）が一対のサイドレール１４間に車両幅方向に沿って延在されている。これにより、本実施形態の車両前部１２には、はしご形のフレームが構成されている。なお、クロスメンバ２２及びクロスメンバ２４は、サイドレール１４の前部１４Ａに架け渡されており、クロスメンバ２６は、サイドレール１４の前部１４Ａと中間部１４Ｂとの間の屈曲部１８に架け渡されている。また、クロスメンバ２６は、後述するキャブマウントブラケット２８が設けられた位置でサイドレール１４に接続されている。さらに、図１では、サイドレール１４の前部１４Ａ及び中間部１４Ｂの一部のみを図示しているが、これよりも後方側にも、クロスメンバがサイドレール１４間に架け渡されている。
【００２２】
サイドレール１４の前部１４Ａにおけるクロスメンバ２２とクロスメンバ２４との間には、サイドレール１４の車両幅方向内側に突出する金属製のエンジンマウントブラケット３０が配設されている。エンジンマウントブラケット３０には、図示しないエンジンマウントが取付けられるようになっており、このエンジンマウント及びエンジンマウントブラケット３０を介して、エンジンユニットがサイドレール１４に連結できるように構成されている。
【００２３】
また、サイドレール１４の前部１４Ａにおけるクロスメンバ２２とクロスメンバ２４との間には、エンジンマウントブラケット３０よりもやや車両前方側にサイドレール１４の車両幅方向外側に突出する金属製のサスペンションマウントブラケット３２が配設されている。サスペンションマウントブラケット３２には、図示しないサスペンションマウントが取付けられるようになっており、このサスペンションマウント及びサスペンションマウントブラケット３２を介して、サスペンションユニットがサイドレール１４に連結できるように構成されている。
【００２４】
さらに、サイドレール１４の屈曲部１８には、キャブマウントブラケット２８が配設されている。キャブマウントブラケット２８は、屈曲部１８から車両幅方向外側へ突出されており、このキャブマウントブラケット２８には、図示しないキャブマウントを取り付けるための取付孔２８Ａが形成されている。そして、キャブマウント及びキャブマウントブラケット２８を介して、図示しないキャブ（ボデー）をサイドレール１４に連結できるように構成されている。
【００２５】
（バルクヘッドの構造）
次に、図２〜図４に基づいて、キャブマウントブラケット２８が設けられた位置でサイドレール１４間に架け渡されたクロスメンバ２６と、このクロスメンバ２６におけるサイドレール１４との接続部２６Ａ内に設けられたバルクヘッド３８について説明する。なお、図２及び図３では、説明の便宜上、サイドレール１４から突出されたキャブマウントブラケット２８の図示を省略している。
【００２６】
図２に示されるように、クロスメンバ２６の車両幅方向の中間部分は、サイドレール１４よりも車両下方側に配置されており、車両幅方向に略直線状に延在されている。そして、このクロスメンバ２６の車両幅方向両端部は、サイドレール１４に接続された接続部２６Ａとなっている。
【００２７】
接続部２６Ａは、一例として、車両上方側を構成するアッパパネル３４と、車両下方側を構成するロアパネル３６とを含んで構成されており、車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上方へ斜めに延びている。そして、接続部２６Ａの車両幅方向外側の端部は、サイドレール１４の屈曲部１８に溶接等によって接合されている。詳細には、接続部２６Ａを構成するアッパパネル３４の車両幅方向外側の端部３４Ａが屈曲部１８の車両幅方向内側の内側縦壁部１８Ａに沿って車両上方に折り曲げられており、この内側縦壁部１８Ａと溶接等によって接合されている。また、ロアパネル３６の車両幅方向外側の端部３６Ａが屈曲部１８の下面を構成する底壁部１８Ｂに沿って車両幅方向外側へ折り曲げられており、この底壁部１８Ｂと溶接等によって接合されている。
【００２８】
ここで、クロスメンバ２６の接続部２６Ａ内には、バルクヘッド３８が設けられており、このバルクヘッド３８によって接続部２６Ａの内部空間が仕切られている。また、本実施形態では、両側の接続部２６Ａ内にそれぞれバルクヘッド３８が設けられており、車両幅方向一方側の接続部２６Ａと車両幅方向他方側の接続部２６Ａとが左右対称の構成とされている。このため、以下の説明では、車両幅方向一方側（図中左側）におけるバルクヘッド３８について説明し、車両幅方向他方側（図中右側）におけるバルクヘッド３８の説明を省略する。
【００２９】
図３に示されるように、バルクヘッド３８は、本体部４０と、上フランジ４２と、下フランジ４４とを含んで構成されている。また、図４に示されるように、本体部４０及び下フランジ４４から、バルクヘッド３８がクロスメンバ２６に取付けられた状態で車両前方へ向かう方向に前壁部４６が延出されており、本体部４０及び下フランジ４４から車両後方へ向かう方向に後壁部４８が延出されている。
【００３０】
図３に示されるように、本体部４０は、接続部２６Ａのアッパパネル３４とロアパネル３６とを架け渡すように車両上下方向に配置されている。また、上フランジ４２は、本体部４０の車両上方側の端部に位置する上側延出部４０Ｂからアッパパネル３４に沿って車両幅方向外側へ延出されており、アッパパネル３４の内面と溶接等によって接合されている。一方、下フランジ４４は、本体部４０の車両下方側の端部に位置する下側延出部４０Ｃからロアパネル３６に沿って車両幅方向内側へ延出されており、ロアパネル３６の内面と溶接等によって接合されている。上側延出部４０Ｂ及び下側延出部４０Ｃについては後述する。
【００３１】
ここで、本体部４０は、車両上下方向中間部に位置する縦壁部４０Ａと、この縦壁部４０Ａの車両上方側に設けられた上側延出部４０Ｂと、縦壁部４０Ａの車両下方側に設けられた下側延出部４０Ｃとを含んで構成されている。
【００３２】
縦壁部４０Ａは、車両上下方向に延在されており、この縦壁部４０Ａには、後述する位置決め部材としてのクランプ５０（図５参照）が取り付けられる図示しない取付孔が形成されている。これにより、この取付孔にクランプ５０が取り付けられた状態でバルクヘッド３８が所定の位置に位置決めされるように構成されている。
【００３３】
上側延出部４０Ｂは、縦壁部４０Ａの車両上方側の端部から車両上方へ向かうにつれて車両幅方向内側へ延出されている。そして、この上側延出部４０Ｂの上端部が車両上方へ屈曲されて上フランジ４２に接続されている。また、下側延出部４０Ｃは、縦壁部４０Ａの車両下方側の端部から車両下方へ向かうにつれて車両幅方向外側へ延出されている。そして、この下側延出部４０Ｃの下端部が車両下方へ屈曲されて下フランジ４４に接続されている。
【００３４】
（バルクヘッドの接合）
次に、図５及び図６に基づいて、本実施形態のバルクヘッド３８をクロスメンバ２６に接合する手順の一例について説明する。なお、以下の手順とは異なる手順でバルクヘッド３８をクロスメンバ２６に接合してもよい。
【００３５】
初めに、図５に示されるように、クロスメンバ２６のロアパネル３６にアッパパネル３４を組み付ける前の状態において、バルクヘッド３８の縦壁部４０Ａにクランプ５０を取り付け、クランプ５０を車両幅方向外側（図５の矢印Ａの方向）に移動させる。そして、バルクヘッド３８の下フランジ４４をロアパネル３６の内面に重ね合わせた状態で位置決めして、溶接トーチＴを用いてアーク溶接を行う。また、本実施形態では、バルクヘッド３８の前壁部４６（図４参照）とロアパネル３６とをアーク溶接によって接合しており、ねじり剛性を向上させている。なお、これに限らず、前壁部４６を接合しなくてもよい。また、前壁部４６及び後壁部４８の両方をクロスメンバ２６に接合してもよい。
【００３６】
下フランジ４４をロアパネル３６の内面にアーク溶接によって接合した後、縦壁部４０Ａからクランプ５０を外し、クランプ５０を車両幅方向内側（図５の矢印Ｂの方向）に退避させる。すなわち、バルクヘッド３８を位置決めする際とは反対側に移動させる。
【００３７】
クランプ５０を退避させた後、ロアパネル３６とアッパパネル３４とを組み付けて、図６の状態となる。そして、上フランジ４２とアッパパネル３４とが重ね合わされた状態で、接続部２６Ａの車両幅方向外側の開口から溶接トーチＴを差し込んで上フランジ４２をアーク溶接する。以上のようにしてバルクヘッド３８をクロスメンバ２６に接合することができる。
【００３８】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態に係る車両骨格構造の作用並びに効果について説明する。
【００３９】
本実施形態では、図１に示されるように、サイドレール１４におけるキャブマウントブラケット２８が設けられた位置にはクロスメンバ２６が接続されている。そして、このクロスメンバ２６のサイドレール１４との接続部２６Ａ内には、図３に示されるようにバルクヘッド３８が設けられており、このバルクヘッド３８によってクロスメンバ２６の接続部２６Ａを補強している。これにより、オフセット衝突のように片側のサイドレール１４に大きな衝突荷重が入力されて接続部２６Ａに伝達される衝突荷重が大きくなった場合であっても、バルクヘッド３８によって接続部２６Ａの断面崩れを抑制することができる。この結果、キャブマウントブラケット２８よりも車両前方側のサイドレール１４が大きく折り曲げられ、車両１０の前方側で衝突エネルギを効果的に吸収することができる。すなわち、車両全体の変形量を低減することができる。
【００４０】
また、本実施形態では接続部２６Ａ内にバルクヘッド３８を設けてクロスメンバ２６の接続部２６Ａを補強している。このため、接続部２６Ａを補強するためにクロスメンバ２６の板厚を厚くしたり、クロスメンバ２６の形状を変更したりする必要がない、又はこれらのクロスメンバ２６の設計変更を最小限に抑えることができる。すなわち、大掛かりな設計変更等を行うことなく、クロスメンバ２６が周辺の部品と干渉するのを抑制することができる。また、クロスメンバ２６の板厚を厚くする場合等と比較して、重量の増加を最小限に抑えることができる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、バルクヘッド３８の上フランジ４２と下フランジ４４とを車両幅方向に反対側へ延出させている。このため、本実施形態のように接続部２６Ａが車両幅方向外側へ向かうにつれて車両上方へ傾斜している場合であっても、バルクヘッド３８を接続部２６Ａに接合することができる。
【００４２】
上記の作用について、例えば、上フランジ及び下フランジが同じ方向へ延出されている断面略Ｕ字状のバルクヘッドの場合について考える。このようなバルクヘッドの場合、上フランジ及び下フランジの少なくとも一方を本体部に対して鋭角に延出させる必要がある。このため、成形型の型抜きを行う工程等で支障が生じることがある。また、本体部に対して鋭角に延出している場合は、アーク溶接等の溶接の作業性が低下することが考えられる。これに対して、本実施形態のように下フランジ４４をロアパネル３６に沿って車両幅方向内側へ延出させ、上フランジ４２をアッパパネル３４に沿って車両幅方向外側へ延出させることで、上フランジ４２と本体部４０との間の角度、及び下フランジ４４と本体部４０との間の角度を大きくとることができる。この結果、複雑な成形型を用いることなくバルクヘッド３８形成することができる。また、アーク溶接等の溶接作業を行いやすい。なお、本実施形態のように上フランジ４２と下フランジ４４とを車両幅方向に反対側へ延出させた場合であっても、断面略Ｕ字状のバルクヘッドと同様にクロスメンバ２６の断面崩れを抑制することができる。
【００４３】
また、本実施形態のように、バルクヘッド３８の本体部４０を構成する縦壁部４０Ａを車両上下方向に延在させたことにより、クランプ５０の取付面が車両上下方向となり、クランプ５０を用いて容易にバルクヘッド３８を位置決めすることができる。すなわち、図５に示されるように、クランプ５０を矢印Ａの方向に移動させて位置決めし、クランプ５０を矢印Ｂの方向に移動させて退避させればよい。これに対して、断面略Ｕ字状のバルクヘッドのように、クランプ５０の取付面が車両上下方向に対して車両前後方向に傾斜しているバルクヘッドの場合は、クランプ５０をロアパネル３６に沿って斜め上方へ移動させる必要が生じる。このため、製造ライン等においてバルクヘッドを位置決めするために複雑な制御が必要となる。また、クランプを斜め下方へ移動させながら退避させる際に、クランプ５０がロアパネル３６と干渉する場合がある。このような場合、専用のクランプを設計しなければならない。以上のように作業性の低下やコストアップ等の不具合が生じる可能性があるのに対して、本実施形態のバルクヘッド３８を用いることで、これらの不具合を解消することができる。
【００４４】
また、本実施形態では、縦壁部４０Ａの車両上方側の端部から車両上方へ向かうにつれて車両幅方向内側へ上側延出部４０Ｂが延出されており、縦壁部４０Ａの車両下方側の端部から車両下方へ向かうにつれて車両幅方向外側へ下側延出部４０Ｃが延出されている。このように上側延出部４０Ｂ及び下側延出部４０Ｃを設けることにより、上フランジ４２と下フランジ４４との間を単に縦壁部４０Ａで上下に繋いだ構成と比較して、バルクヘッド３８の車両上下方向の長さを短く形成することができ、クロスメンバ２６の接続部２６Ａにおけるねじり剛性を向上させることができる。すなわち、クロスメンバ２６の断面崩れを効果的に抑制することができる。
【００４５】
なお、本実施形態のクロスメンバ２６は、図１に示されるように、キャブマウントブラケット２８の車両前後方向の中央部の位置に設けられているが、本発明はこれに限定されない。すなわち、キャブマウントブラケット２８が設けられた位置であれば、クロスメンバ２６を車両前後方向にオフセットした位置に設けてもよい。また、ここでいう、「キャブマウントブラケット２８が設けられた位置」とは、クロスメンバ２６の少なくとも一部がキャブマウントブラケット２８と車両前後方向にオーバーラップしている構成を広く含む概念である。このため、例えば、クロスメンバ２６の前端部がキャブマウントブラケット２８の前端部よりも車両前方側に位置しており、クロスメンバ２６の後端部がキャブマウントブラケット２８の前端部と後端部との間に位置している構成を含む。
【００４６】
また、本実施形態では、接続部２６Ａの内部空間を仕切るようにバルクヘッド３８を配置しているが、ここでいう「内部空間を仕切る」とは、バルクヘッド３８によって接続部２６Ａの内部空間の少なくとも一部が仕切られた構成を広く含む概念である。このため、例えば、バルクヘッド３８の後壁部４８（図４参照）と接続部２６Ａの内壁との間に隙間が設けられた構成でもよい。
【００４８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、左右両側の接続部２６Ａ内にバルクヘッド３８を設けたが、これに限らず、例えば、車両幅方向左側のみにバルクヘッド３８を設けた構成としてもよい。この場合、車両幅方向右側の接続部２６Ａについては、板厚を変更する等の他の方法で補強してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１４    サイドレール
２６    クロスメンバ
２６Ａ  接続部
２８    キャブマウントブラケット
３８    バルクヘッド
４０    本体部
４０Ａ  縦壁部
４０Ｂ  上側延出部
４０Ｃ  下側延出部
４２    上フランジ
４４    下フランジ
【図１】
0006287770.tif 000002
【図２】
0006287770.tif 000003
【図３】
0006287770.tif 000004
【図４】
0006287770.tif 000005
【図５】
0006287770.tif 000006
【図６】
0006287770.tif 000007