(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内の要潤滑部を潤滑する変速機の潤滑装置であって、
前記要潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油供給源と、
前記要潤滑部と前記潤滑油供給源との間に設けられた潤滑油供給路とを備え、
前記潤滑油供給路には、オリフィス絞りと、該オリフィス絞りの下流側に配置された１つ以上の環状隙間絞りとが設けられ、前記潤滑油は前記オリフィス絞りと前記１つ以上の環状隙間絞りとを通って要潤滑部に供給され、
前記１つ以上の環状隙間絞りは、それぞれ、前記潤滑油供給源よりも前記要潤滑部に近い位置に設けられており、
前記１つ以上の環状隙間絞りは、前記変速機ケースに設けられた第１、第２孔部の内周面と、該第１、第２孔部に遊嵌支持された円筒体の外周面との間の隙間で構成された第１、第２環状隙間絞りを含み、
前記円筒体は、中空回転軸内に遊挿されていることを特徴とする、
変速機の潤滑装置。
【請求項２】
前記要潤滑部は、前記変速機ケース内に収納された差動装置のデフケースを回転自在に支持する支持部材であることを特徴とする、
請求項１に記載の変速機の潤滑装置。
【請求項３】
前記要潤滑部は、前記変速機ケースに取り付けられて前記中空回転軸の一端と他端を回転自在に支持する第１、第２支持部材を含むことを特徴とする、
請求項１または２に記載の変速機の潤滑装置。
【請求項４】
前記変速機ケースは、第１ケースと第２ケースとを有し、
前記第１、第２支持部材は、それぞれ、前記変速機ケースの第１、第２ケースに取り付けられ、
前記第１、第２孔部は、それぞれ、前記変速機ケースの第１、第２ケースに設けられ、
前記円筒体は、管状部材であり、
前記潤滑油供給路は、前記第１ケース側から前記管状部材内を通って第２ケース側に通じる分岐油路を有し、
前記潤滑油の一部は、前記第２環状隙間絞りを通って第２支持部材に供給されることを特徴とする、
請求項３に記載の変速機の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載される自動変速機、手動変速機、無段変速機等の各種変速機内における要潤滑部を潤滑する変速機の潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記変速機では、各種の軸が軸受を介して変速機ケースに回転自在に支持される。これらの軸受は摩耗や焼付きを防止するために潤滑を要し、その潤滑方法として種々の構造が採用されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、軸心が車体幅方向に配置される横置き型の自動変速機の潤滑装置が開示されている。この自動変速機では、同一軸心上にトルクコンバータと変速機構とが配置され、これらと平行な軸心上に差動装置が設けられる。この差動装置は、ギヤ機構、ギヤ機構を収納するデフケース、デフケースを回転自在に支持する一対の軸受を備える。特許文献１に開示された自動変速機では、デフケースを支持する一対の軸受に対し、変速機ケース内に配設された潤滑油供給路を介して潤滑油が供給されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２７７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の駆動源がエンジンである場合には燃費を低減させ、上記駆動源がモータである場合にはその消費電力を低減させるため、油圧ポンプの容量を低減させてポンプの駆動損失を低減させ、あるいはギヤ等の回転部材に潤滑油が付着することによる回転抵抗の増大を抑制することが有効である。したがって、変速機の潤滑装置においては、潤滑油量を低減させることが要求されている。
【０００６】
特許文献１に開示された自動変速機のように、軸受等の要潤滑部に潤滑油供給路を介して潤滑油を供給する構成の場合、上記要求に対しては、潤滑油供給路に小径のオリフィス絞りを設けることが考えられる。
【０００７】
しかし、オリフィス絞りの径を小さくすると、加工に必要な穿孔用ドリルの径も小さくする必要があり、ドリルが折損しやすくなるなど加工上の問題が生じる。また、オリフィス絞りの径が小さくなると、潤滑油中の金属粉などのコンタミネーションによりオリフィス絞りが詰まって潤滑不良が生じるおそれがある。
【０００８】
また、軸受の摩耗や焼付きを防止する観点では、変速機が高温であるほど潤滑油量を増加させる必要があるところ、オリフィス絞りは油温に対して平坦な流量特性を有するので、高温側で所要の潤滑油量を確保しようとすると低温側で潤滑油量が過剰となる。このとき、低温の潤滑油は粘度が高いので、過剰な潤滑油の供給により各回転部材の回転抵抗が増大し、エンジンの燃費の悪化（モータの消費電力の増大）につながる。
【０００９】
こうした問題は、要潤滑部が自動変速機における差動装置のデフケースの軸受である場合に限らず、自動変速機における各種軸の軸受やギヤの噛合部である場合にも同様に想定される。また、自動変速機でなく手動変速機や無段変速機であっても同様の問題が想定される。
【００１０】
そこで、本発明は、適切な量の潤滑油を要潤滑部に確実に供給することが可能な変速機の潤滑装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機ケース内の要潤滑部を潤滑する変速機の潤滑装置であって、
前記要潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油供給源と、
前記要潤滑部と前記潤滑油供給源との間に設けられた潤滑油供給路とを備え、
前記潤滑油供給路には、オリフィス絞りと、該オリフィス絞りの下流側に配置された１つ以上の環状隙間絞りとが設けられ、前記潤滑油は前記オリフィス絞りと前記１つ以上の環状隙間絞りとを通って要潤滑部に供給され、
前記１つ以上の環状隙間絞りは、それぞれ、前記潤滑油供給源よりも前記要潤滑部に近い位置に設けられており、
前記１つ以上の環状隙間絞りは、前記変速機ケースに設けられた第１、第２孔部の内周面と、該第１、第２孔部に遊嵌支持された円筒体の外周面との間の隙間で構成された第１、第２環状隙間絞りを含み、
前記円筒体は、中空回転軸内に遊挿されていることを特徴とする。
【００１２】
ここで、圧力損失が大きい前記環状隙間絞りは、好ましくは前記要潤滑部の近傍の位置に設けられる。
【００１４】
本願の請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記要潤滑部は、前記変速機ケース内に収納された差動装置のデフケースを回転自在に支持する支持部材であることを特徴とする。
【００１５】
本願の請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、
前記要潤滑部は、前記変速機ケースに取り付けられて前記中空回転軸の一端と他端を回転自在に支持する第１、第２支持部材を含むことを特徴とする。
【００１６】
本願の請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、
前記変速機ケースは、第１ケースと第２ケースとを有し、
前記第１、第２支持部材は、それぞれ、前記変速機ケースの第１、第２ケースに取り付けられ、
前記第１、第２孔部は、それぞれ、前記変速機ケースの第１、第２ケースに設けられ、
前記円筒体は、管状部材であり、
前記潤滑油供給路は、前記第１ケース側から前記管状部材内を通って第２ケース側に通じる分岐油路を有し、
前記潤滑油の一部は、前記第２環状隙間絞りを通って第２支持部材に供給されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本願の請求項１に記載の発明によれば、オリフィス絞りの径を小さくするのでなく、オリフィス絞りと環状隙間絞りとを併用して潤滑油の流量を低減させることにより、オリフィス絞りの径を過度に小さくした場合に想定される加工上の問題や潤滑不良の問題の発生を抑制できる。
【００１８】
特に、油温に対して平坦な流量特性を有するオリフィス絞りと、高温ほど流量が大きい環状隙間絞りとを併用することにより、好ましい油温−流量特性を実現して、過剰でない適切な量の潤滑油を要潤滑部に供給することが可能となる。
さらに、圧力損失が大きい環状隙間絞りをオリフィス絞りより下流側に設けることにより、潤滑油供給源の油圧が高い状態で、要潤滑部に確実に潤滑油を供給することが可能となる。
また、変速機ケースに設けられた第１、第２孔部の内周面と、当該第１、第２孔部に遊嵌支持される円筒体の外周面との間の隙間で第１、第２環状隙間絞りが構成されることにより、変速機の潤滑装置の構成が簡素化される。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、要潤滑部がデフケースを回転自在に支持する支持部材であることにより、請求項１の効果が具体的に達成される。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、要潤滑部が、変速機ケースに取り付けられて中空回転軸の一端と他端を回転自在に支持する第１、第２支持部材を含むことにより、第１、第２環状隙間絞りを通って第１、第２支持部材に潤滑油が供給され、請求項１の効果が具体的に達成される。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、第１孔部に供給された潤滑油の一部は、第１環状隙間絞りを通って第１支持部材に供給され、残りの潤滑油は、上記分岐油路および第２環状隙間絞りを通って第２支持部材に供給されることになり、中空回転軸の両端部の支持部材に潤滑油が確実に供給されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】自動変速機の各軸の位置関係を示す側面図である。
【図２】潤滑油供給源を説明する図である。
【図３】自動変速機の車軸付近の要部断面図である。
【図４】環状隙間絞りの構造を示す、図３の部分拡大図である。
【図５】潤滑油路上のオリフィス絞りと環状隙間絞りの配置を示す概念図である。
【図６】潤滑油路にオリフィス絞りを設けた場合の圧力損失を説明するための概念図（ａ）、この場合の流量−油温特性を示すグラフ（ｂ）である。
【図７】潤滑油路に環状隙間絞りを設けた場合の圧力損失を説明する概念図（ａ）、この場合の油温−流量特性を示すグラフ（ｂ）である。
【図８】潤滑油路にオリフィス絞りを設け、オリフィス絞りの下流側に環状隙間絞りを設けた場合の圧力損失を説明する概念図（ａ）、この場合の油温−流量特性を示すグラフ（ｂ）である。
【図９】自動変速機のカウンタ軸付近の要部断面図である。
【図１０】図９の第１ケース側の部分拡大図である。
【図１１】図９の第２ケース側の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は、自動変速機の各軸の位置関係を示す側面図である。
この自動変速機１００は、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）式の車両に搭載される横置き型の自動変速機であり、変速機ケース１０の第１ケース１１内に収納された変速機構、差動装置を備える。
【００２６】
図１において、符号１は図示しないトルクコンバータと変速機構の中心軸（入力軸）の中心線を示す。トルクコンバータは紙面手前側に位置し、変速機ケース１０の第２ケース内に収納されている。後述するように、変速機ケース１０の第１ケース１１と第２ケース１２は合わせ面で一体となっている（図３を参照）。符号２はカウンタ軸の中心線を示す。符号３は車軸の中心線を示す。これらの軸（入力軸、カウンタ軸、車軸）は互いに平行に車体幅方向に延びており、軸受を介して変速機ケース１０に回転自在に支持されている。カウンタ軸は、これらの軸の中で最も高所に位置する。
【００２７】
変速機ケース１０の下部には、作動油を収容するオイルパン２０が取り付けられている。オイルパン２０の中にはコントロールバルブユニット２１が収納されている。
【００２８】
図２は、潤滑油供給源を説明する図である。
上記コントロールバルブユニット２１内にはプレッシャレギュレータバルブ２２（以下、レギュレータバルブと称す）が設けられている。レギュレータバルブ２２には、オイルポンプ２３によりオイルパン２０から吸い上げられた作動油が送られる。オイルポンプ２３は、入力軸に取り付けられて車両の駆動源により駆動される機械式のオイルポンプである。なお、当該車両の駆動源はエンジンであってもモータであってもよい。
【００２９】
レギュレータバルブ２２は、オイルポンプ２３の吐出圧を調節してライン圧を生成する。生成されたライン圧は、ライン圧油路２４を介して油圧回路へ送られ、クラッチやブレーキなどに供給される。一方、レギュレータバルブ２２から排出（ドレン）された作動油は、潤滑油路２５を介して潤滑油として要潤滑部へ供給される。図示していないが、潤滑油路２５は、変速機ケース１０内で所定の経路を通るように配設されている。このように、レギュレータバルブ２２が、要潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油供給源として機能する。
【００３０】
図３は、自動変速機の車軸付近の要部断面図である。図３において、紙面に垂直な方向が車両の前後方向に相当する。
車軸３０上には差動装置４０が設けられている。差動装置４０は、そのハウジングを構成するデフケース４１を備える。デフケース４１の中央部には、ピニオンシャフト４２が貫通して延びる。ピニオンシャフト４２には、互いに対向するピニオンギヤ４３，４４が枢着されている。ピニオンギヤ４３，４４にはそれぞれサイドギヤ４５，４６が噛合されている。デフケース４１は、一対の軸受４７，４８を介して、それぞれ変速機の第１ケース１１と第２ケース１２とに回転自在に設けられている。軸受４７，４８は、変速機ケース１０に取り付けられる支持部材の一例であり、第１実施形態における要潤滑部に相当する。
【００３１】
差動装置４０の外周の肉厚部には、カウンタ軸７０上のファイナルドライブギヤ７４に噛合する（図９を参照）ファイナルドリブンギヤ４９が締結固定されている。駆動源による入力軸の回転は、入力軸からカウンタ軸７０へ伝達され、次にファイナルドライブギヤ７４からファイナルドリブンギヤ４９へ伝達されて差動装置４０へ入力される。
【００３２】
図３において、レギュレータバルブ２２から送られる潤滑油は、符号１４を付した穴から出る。穴１４の下流側で、潤滑油路２５は、下方に延びる油路２５ａと水平に延びる油路２５ｂに枝分かれしている。油路２５ａは符号１１ａを付した部分で径が大きくなっている。以下、この部分を第１ケース１１の孔部１１ａと称す。孔部１１ａには円筒体５１が嵌入されている。一方、油路２５ｂは符号１１ｂを付した部分で径が大きくなっている。以下、この部分を第１ケース１１の孔部１１ｂと称す。孔部１１ｂには円筒体５２が嵌入されている。孔部１１ｂは、第１ケース１１と第２ケース１２の合わせ面Ｍまで延びる。合わせ面Ｍの第１ケース１１側にはＯリング１３が嵌入されており、潤滑油が潤滑油路２５の外側へ漏れ出さないようになっている。
【００３３】
図４は、環状隙間絞りの構造を示す、図３の部分拡大図である。図中、矢印は潤滑油の流れを示す。
円筒体５２には周方向全体に延びる溝部５２ａが２箇所に形成されている。また、円筒体５２の両端部には板部材５２ｂが一体に形成されており、板部材５２ｂが変速機ケース１１，１２に当接することにより、円筒体５２の左右方向の移動が規制される。また、円筒体５２は上下方向には移動が規制されていないが、この溝部５２ａの周囲に潤滑油が流れることにより、孔部１１ｂにおいてセンタリングされるようになっている。
円筒体５１については説明を省略するが、構造については円筒体５２と同様であり、両端部に形成される板部材により、上下方向の移動が規制される。
【００３４】
孔部１１ｂ（のうち円筒体５２が嵌入される部分）と円筒体５２の外周面との間には、僅かな隙間１６が形成される。同様に、孔部１１ａと円筒体５１の外周面との間に僅かな隙間１５が形成される。第１実施形態では、この隙間１５，１６を、いわゆる環状隙間絞りとして利用し、以下では環状隙間絞り１５，１６と称す。
【００３５】
図５は、潤滑油路上のオリフィス絞りと環状隙間絞りの配置を示す概念図である。
レギュレータバルブ２２と軸受４７，４８との間を接続する潤滑油路２５にはオリフィス絞り６０が設けられ、その下流側には、円筒体５１，５２の外周面と潤滑油路２５の内周面とで構成される環状隙間絞り１５，１６が設けられる。環状隙間絞り１５，１６は、好ましくは軸受４７，４８の近傍の位置に設けられる。当該位置は、具体的には、環状隙間絞り５１，５２による圧力損失（入口側圧力と出口側圧力との差）を経ても、要求量の潤滑油が軸受７１に到達するような位置である。当該要求量は、軸受４７，４８の摩耗や焼付きを防止するため、車輪の回転数が高く変速機１００が高温の状態にあるほど大きくなる。
【００３６】
次に、図６から図８を用いて、本実施形態１による効果を具体的に説明する。
各図（ａ）は、圧力損失を説明するための概念図である。図６（ａ）では、潤滑油路にオリフィス絞りが設けられている。図７（ａ）では、潤滑油路に環状隙間絞りが設けられている。図８（ａ）では、潤滑油路にオリフィス絞りが設けられ、その下流側に環状隙間絞りが設けられている。
各図（ｂ）は、各図（ａ）に対応する油温−流量特性を示すグラフである。グラフの横軸は油温Ｔ［℃］を示し、縦軸は流量Ｑ［Ｌ／ｍｉｎ］を示す。各図（ｂ）のグラフは、８０℃での流量の値が等しくなるようにオリフィス絞り、環状隙間絞りの諸元、入口側圧力を調節し、次に諸元、入口側圧力を固定した状態で油温を変化させて作成したものである。
【００３７】
図６（ｂ）に示されるように、オリフィス絞りは油温Ｔに対して略平坦な流量特性を有する。図７（ｂ）に示されるように、環状隙間絞りは、油温Ｔが高いほど流量Ｑが大きい流量特性を有する。これは、一般にオリフィス絞りが潤滑油の粘度の影響を受けにくいのに対して、環状隙間絞りは粘度の影響を受けやすく、粘度は油温に大きく依存するからである。また、環状隙間絞りによる圧力損失は、オリフィス絞りによる圧力損失に比べて大きい。
【００３８】
上記の通り、変速機が高温の状態にあるほど潤滑油の要求量が大きくなる。潤滑油路にオリフィス絞りのみが設けられた場合、高温側で所要の潤滑油量を確保しようとすると、潤滑油の粘度が高くなる低温側で潤滑油量が過剰となり、過剰な潤滑油の供給によりギヤ等の回転抵抗が増大してしまう。そこで、オリフィス絞りの代わりに環状隙間絞りを設けることも考えられるが、油温に対する流量の変化が大きすぎて潤滑油量の制御が困難となる。
【００３９】
本発明者らは鋭意検討した結果、オリフィス絞りと環状隙間絞りとを併用し、さらに環状隙間絞りをオリフィス絞りの下流側に設けることにより、これらの問題を解決できることを見出した。
潤滑油供給源の油圧を一定とすると、上記の通り、オリフィス絞りでは油温に対する流量の変化は小さい一方、環状隙間絞りでは、潤滑油の粘度が高い低温側では流量が小さくなり、粘度が低い高温側では流量が大きくなる。これは温度と潤滑油の粘度の関係に起因して、オリフィス絞りでは油温に対する圧力損失の変化は小さい一方、環状隙間絞りでは、低温側では圧力損失が大きくなり、高温側では圧力損失が小さくなる各絞りの特性によるものである。以上より、図８（ｂ）に示されるように、低温側では環状すきま絞りにおける圧力損失の寄与が大きく流量Ｑが小さいため、オリフィス絞りによる寄与は小さくなる一方、高温側では環状すきま絞りにおける圧力損失の寄与が小さくなり流量Ｑが増加し、オリフィス絞りによる寄与が大きくなる。
【００４０】
このように、第１実施形態では、潤滑油路２５にオリフィス絞り６０を設け、その下流側に環状隙間絞り１５，１６を設けることにより、油温に対する流量の変化が、オリフィス絞りのみが設けられた場合に比べると大きく、環状隙間絞りのみが設けられた場合よりも小さくなる。すなわち、好ましい油温−流量特性を実現して、過剰でない適切な量の潤滑油を軸受４７，４８に供給することが可能となる。
【００４１】
また、圧力損失が大きい環状隙間絞り１５，１６を、潤滑油路２５においてオリフィス絞り６０より下流側に設けることにより、レギュレータバルブ２２が排出する油圧が高い状態で、軸受４７，４８に確実に潤滑油を供給することが可能となる。この効果は要潤滑部がレギュレータバルブ２２よりも高所に位置する場合に特に顕著に得られる。
そこで、次の第２実施形態では、要潤滑部がレギュレータバルブ２２よりも高所に位置する構成について説明する。
【００４２】
（第２実施形態）
図９は、自動変速機のカウンタ軸付近の要部断面図である。
カウンタ軸７０は、軸受７１を介して第１ケース１１に回転自在に支持され、軸受７２を介して第２ケース１２に回転自在に支持されている。軸受７１はニードル軸受であり、軸受７２はローラ軸受である。軸受７１，７２は、変速機ケース１０に取り付けられる支持部材の一例であり、上記の通り第２実施形態における要潤滑部に相当する。
【００４３】
カウンタ軸７０上には、入力軸上のカウンタドライブギヤ８１に噛合するカウンタドリブンギヤ７３と、車軸３０上のファイナルドリブンギヤ４９に噛合するファイナルドライブギヤ７４とが設けられている。カウンタドリブンギヤ７３に隣接して設けられているギヤ７５は、駐車レンジで駆動輪を固定するためのパーキングギヤである。
駆動源による駆動力は、カウンタドライブギヤ８１からカウンタドリブンギヤ７３へ、次にファイナルドライブギヤ７４からファイナルドリブンギヤ４９へ伝達される。
【００４４】
カウンタ軸７０は中空回転軸であって、その中空部に管状部材７６が挿通されている。管状部材７６の一端は第１ケース１１の孔部１１ｃに嵌入され、管状部材７６の他端は第２ケース１２の孔部１２ａに嵌入されている。孔部１１ｃは孔部端部１１ｄを有する。孔部端部１１ｂは潤滑油路２５に接続されており（図１０を参照）、レギュレータバルブ２２から潤滑油路２５を介して潤滑油が送られる。
【００４５】
孔部１１ｃ，１２ａ（のうち管状部材７６が嵌入される部分）の内周面と管状部材７６の外周面との間には、それぞれ僅かな隙間１７，１８が形成されている。第２実施形態では、この隙間１７，１８を環状隙間絞りとして利用し、環状隙間絞り１７，１８と称す。
【００４６】
また、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、潤滑油路２５上であって環状隙間絞り１７，１８の上流側にオリフィス絞り６０が設けられている（図５を参照）。
【００４７】
次に、図１０、図１１を参照して潤滑油の流れについて説明する。
レギュレータバルブ２２から排出された潤滑油は、潤滑油路２５を介して、さらに環状隙間絞り１８を通って軸受７１に供給され、残りの潤滑油は、管状部材７６の内部７６ａを通る。図１１に示すように、管状部材７６の内部７６ａから出た潤滑油は、環状隙間絞り１８を介して軸受７２に供給される。管状部材７６の内部７６ａは、潤滑油路２５の分岐油路を構成する。
【００４８】
本発明は上記実施形態に限定されることなく、上記実施形態には種々の変形例が存在する。例えば、自動変速機の潤滑構造について説明したが、手動変速機、手動変速機能を備えた自動変速機、無段変速機にも本発明を適用できる。また、要潤滑部については、差動装置４０のデフケース４１の軸受４７，４８である場合やカウンタ軸７０の軸受７１，７２である場合に限らず、その他の軸の軸受やギヤの噛合部であってもよい。
【００４９】
また、潤滑油供給源は、必ずしもレギュレータバルブ２２である必要はなく、別途設けられるポンプモータ、例えば電動式のポンプモータであってもよい。
【００５０】
なお、上記第１実施形態と第２実施形態は、変速機ケース１０内の異なる箇所を潤滑するものであるから、これらを組み合わせて実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
以上のように、本発明によれば、適切な量の潤滑油を変速機ケース内の要潤滑部に確実に供給することが可能となるから、この種の変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００５２】
１０  変速機ケース（１１  第１ケース、  １２  第２ケース）
１１ａ〜１１ｃ、１２ａ  孔部
１５〜１８  環状隙間絞り
２２  プレッシャレギュレータバルブ（潤滑油供給源）
２５  潤滑油路（潤滑油供給路）
３０  車軸
３１、３２、４７、４８  軸受
３６  管状部材
３６ａ  管状部材の内部（分岐油路）
４０  差動装置
４１  デフケース
５１，５２  円筒体
１００  自動変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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