(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジンと、
前記エンジンの出力軸の回転が可能な電動機と、
前記エンジンと駆動輪との間に設けられる変速機と、
前記エンジンの出力軸の回転角度を検出する検出装置と、
前記エンジンの動作と前記電動機の動作とを制御するとともに、前記エンジンの作動時に、前記エンジンの第１気筒の点火時期の後に前記出力軸が予め定められた角度だけ回転するのに要する第１回転時間と、点火順序が前記第１気筒よりも１つ前の第２気筒の点火時期の後に前記出力軸が前記予め定められた角度だけ回転するのに要する第２回転時間との偏差を回転変動量として算出し、算出された前記回転変動量を補正値を用いて補正し、補正された前記回転変動量が失火判定値よりも大きいか否かにより前記エンジンに失火が発生しているか否かを判定する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記変速機の変速比がしきい値以上の場合に、前記エンジンにおいて燃料噴射を停止させた状態で前記電動機を用いて前記出力軸を回転させて算出される前記第１回転時間と前記第２回転時間との偏差を前記補正値として設定する学習処理を実行し、
前記変速比が前記しきい値よりも小さい場合に、前記学習処理を実行しない、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記変速機の変速比が前記しきい値以上の場合には、前記変速機の変速比が前記しきい値よりも小さい場合に比べて、前記燃料噴射を停止しやすくなるように前記燃料噴射の停止条件を設定する、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、エンジンの出力軸の回転が可能な電動機と、エンジンと駆動輪との間に設けられる変速機とを備える車両におけるエンジンの失火判定に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平７−２９３３１６号公報（特許文献１）は、エンジンの失火判定について開示する。具体的には、フューエルカット中であって、かつ、エンジンの回転速度が安定している運転状態であることを学習条件として、失火判定の際に用いられる、クランク角センサからの出力される基準信号の発生周期の補正値を学習する技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２９３３１６号公報
【特許文献２】特開２０００−１２０４８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したエンジンの失火判定に関する学習を実行する場合、エンジンと駆動輪とが変速機を介して連結される構成を有する車両においては、駆動輪から変速機を経由してエンジンに伝達される外乱（悪路走行時などにおける路面からの入力）に強い影響を受けて学習の精度が悪化する場合がある。このような外乱の影響は、変速機の変速段が高速段である場合に特に顕著である。これは、変速機の変速段が高速段である場合には、エンジンの出力軸よりも駆動輪側のイナーシャが大きくなるためである。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンの失火判定に関する学習の精度の悪化を抑制する車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る車両は、複数の気筒を有するエンジンと、エンジンの出力軸の回転が可能な電動機と、エンジンと駆動輪との間に設けられる変速機と、エンジンの出力軸の回転角度を検出する検出装置と、エンジンの動作と電動機の動作とを制御するとともに、エンジンの作動時に、エンジンの第１気筒の点火時期の後に出力軸が予め定められた角度だけ回転するのに要する第１回転時間と、点火順序が第１気筒よりも１つ前の第２気筒の点火時期の後に出力軸が予め定められた角度だけ回転するのに要する第２回転時間との偏差を回転変動量として算出し、算出された回転変動量が失火判定値よりも大きいか否かによりエンジンに失火が発生しているか否かを判定する制御装置とを備える。制御装置は、変速機の変速比がしきい値以上の場合に、エンジンにおいて燃料噴射を停止させた状態で電動機を用いて出力軸を回転させて算出される第１回転時間と第２回転時間との偏差を回転変動量の補正値として設定する学習処理を実行する。制御装置は、変速比がしきい値よりも小さい場合に、学習処理を実行しない。
【０００７】
このようにすると、駆動輪からの外乱による影響が小さくなる、変速機の変速比がしきい値以上の場合に学習処理を実行し、駆動輪からの外乱による影響が大きくなる、変速機の変速比がしきい値よりも小さい場合に学習処理を実行しないことにより、学習精度の悪化を抑制することができる。
【０００８】
好ましくは、制御装置は、変速機の変速比がしきい値以上の場合には、変速機の変速比がしきい値よりも小さい場合に比べて、燃料噴射を停止しやすくなるように燃料噴射の停止条件を設定する。
【０００９】
このようにすると、変速機の変速比がしきい値以上の場合には、変速機の変速比がしきい値よりも小さい場合に比べて、燃料噴射を停止しやすくなるように燃料噴射の停止条件が設定されるため、学習の機会を多くすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によると、駆動輪からの外乱による影響が小さくなる、変速機の変速比がしきい値以上の場合に学習処理を実行し、駆動輪からの外乱による影響が大きくなる、変速機の変速比がしきい値よりも小さい場合に学習処理を実行しないことにより、学習精度の悪化を抑制することができる。したがって、エンジンの失火判定に関する学習の精度の悪化を抑制する車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の動力伝達システム及びその制御システムの概略構成図である。
【図２】エンジンの構成を示す図である。
【図３】制御装置に対して入出力される主な信号及び指令を示す図である。
【図４】差動部および変速機の構成を示す図である。
【図５】変速機の係合作動表を示す図である。
【図６】制御装置で実行される失火判定処理を示すフローチャートである。
【図７】内燃機関の回転変動の変化パターンを示す図である。
【図８】制御装置の機能ブロック図である。
【図９】制御装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】制御装置で実行される学習処理を示すフローチャートである。
【図１１】制御装置の動作を説明するためのタイミングチャート（その１）である。
【図１２】制御装置の動作を説明するためのタイミングチャート（その２）である。
【図１３】変形例に係る制御装置で実行される制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１３】
図１に示すように、車両１０は、エンジン１２と、変速部１５と、差動歯車装置４２と、駆動輪４４とを備える。変速部１５は、差動部２０と、変速機３０とを含む。また、車両１０は、インバータ５２と、蓄電装置５４と、制御装置６０とをさらに備える。車両１０は、後述するようにエンジン１２とモータジェネレータＭＧ２とを駆動源とするハイブリッド車両である。
【００１４】
エンジン１２は、燃料の燃焼による熱エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を発生する内燃機関である。差動部２０は、エンジン１２に連結される。差動部２０は、インバータ５２によって駆動されるモータジェネレータと、エンジン１２の出力を変速機３０への伝達部材とモータジェネレータとに分割する動力分割装置とを含む。差動部２０は、モータジェネレータの動作点を適宜制御することによって、エンジン１２の出力軸の回転速度と、変速機３０に接続される伝達部材の回転速度との比（変速比）を連続的に変更可能に構成され、無段変速機として機能する。差動部２０の詳細な構成については後述する。
【００１５】
変速機３０は、差動部２０に連結され、差動部２０に接続される伝達部材（変速機３０の入力軸）の回転速度と、差動歯車装置４２に接続される駆動軸（変速機３０の出力軸）の回転速度との比（変速比）を変更可能に構成される。変速機３０は、油圧により作動する摩擦係合要素（クラッチ）を係合させることにより所定の態様で動力伝達が可能となる（変速機３０が動作可能となる）自動変速機であればよい。変速機３０は、たとえば、油圧により作動する複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を所定の組み合わせで係合又は解放させることにより、変速比を段階的に変更可能な有段式自動変速機であってもよい。あるいは、変速機３０は、変速比を連続的に変更可能な発進クラッチを有する無段式自動変速機であってもよい。
【００１６】
そして、変速機３０の変速比と、差動部２０の変速比とによって、変速部１５の変速比（エンジン１２の出力軸と駆動軸との間の総合変速比）が決定される。なお、変速機３０の詳細な構成についても、差動部２０とともに後述する。差動歯車装置４２は、変速機３０の出力軸に連結され、変速機３０から出力される動力を駆動輪４４へ伝達する。
【００１７】
インバータ５２は、制御装置６０によって制御され、差動部２０に含まれるモータジェネレータの駆動を制御する。インバータ５２は、たとえば、三相分の電力用半導体スイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。なお、特に図示しないが、インバータ５２と蓄電装置５４との間に電圧コンバータを設けてもよい。
【００１８】
蓄電装置５４は、再充電可能な直流電源であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池によって構成される。なお、二次電池に代えて電気二重層キャパシタなどの蓄電要素によって蓄電装置５４を構成してもよい。
【００１９】
制御装置６０は、エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６４と、電池ＥＣＵ６６と、ＥＣＴ−ＥＣＵ６８と、ＨＶ−ＥＣＵ７０とを含む。これらの各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、所定の制御を実行する。各ＥＣＵにより実行される制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。各ＥＣＵは、通信線（バス）７１に接続され、相互に信号をやりとりする。各ＥＣＵは、別個の制御装置である。
【００２０】
エンジンＥＣＵ６２は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受けるエンジントルク指令等に基づいて、エンジン１２を駆動するための制御信号を生成し、生成した制御信号をエンジン１２へ出力する。ＭＧ−ＥＣＵ６４は、インバータ５２を駆動するための制御信号を生成し、生成した制御信号をインバータ５２へ出力する。
【００２１】
電池ＥＣＵ６６は、蓄電装置５４の電圧及び／又は電流に基づいて、蓄電装置５４の充電状態（満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣ（State  Of  Charge）値によって示される。）を推定し、その推定値をＨＶ−ＥＣＵ７０へ出力する。ＥＣＴ−ＥＣＵ６８は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受けるトルク容量指令等に基づいて、変速機３０を制御するための油圧指令を生成し、生成した油圧指令を変速機３０へ出力する。
【００２２】
ＨＶ−ＥＣＵ７０は、シフトレバーその他各種センサの信号を受け、車両１０の各機器を制御するための各種指令を生成する。ＨＶ−ＥＣＵ７０により実行される代表的な制御として、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、アクセルペダルの操作量や車速等に基づいて、エンジン１２及び変速部１５を所望の状態に制御して走行する走行制御を実行する。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、車両の走行状態（アクセル開度や車速等）、シフトレバーのポジション等に基づいて、差動部２０及び変速機３０を所望の変速状態に制御する変速制御を実行する。この変速制御の詳細については、後述する。
【００２３】
エンジン１２は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。図２に示すように、エンジン１２は、エアクリーナ１０２と、スロットルバルブ１０４と、複数の気筒１０６と、複数の気筒１０６の各々に燃料を供給するインジェクタ１０８と、点火プラグ１１０と、ピストン１１４と、出力軸（クランク軸）１１６とを含む。本実施の形態においては、エンジン１２が４気筒エンジンである場合を一例として説明するが、特に気筒数は４気筒に限定されるものではない。
【００２４】
エンジン１２には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。
【００２５】
空気は、気筒１０６（燃焼室）において燃料と混合される。気筒１０６には、インジェクタ１０８から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０８の噴射孔は気筒１０６内に設けられている。燃料は、気筒１０６の吸気側（空気が導入される側）から噴射される。
【００２６】
燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０８の噴射孔が気筒１０６内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１２を説明するが、直噴用のインジェクタ１０８に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。
【００２７】
気筒１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒等により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、出力軸１１６が回転する。
【００２８】
エンジン１２は、制御装置６０（たとえば、エンジンＥＣＵ６２）からの制御信号ＣＳ１に基づいて制御される。制御装置６０は、エンジン１２が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量を制御する。制御装置６０には、クランク角センサ１１から信号が入力される。
【００２９】
クランク角センサ１１は、出力軸１１６の回転速度（以下、エンジン回転数と記載する）Ｎｅおよび出力軸１１６の回転角度を表す信号を出力する。
【００３０】
図３は、図１に示した制御装置６０に対して入出力される主な信号及び指令を示した図である。図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、車速センサからの信号、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサからの信号、エンジン１２の回転速度を検出するエンジン回転速度センサからの信号、差動部２０に含まれるモータジェネレータＭＧ１（後述）の回転速度を検出するためのＭＧ１回転速度センサ２７からの信号、差動部２０に含まれるモータジェネレータＭＧ２（後述）の回転速度を検出するためのＭＧ２回転速度センサ２８からの信号、および、変速機３０の出力軸の回転速度（以下、出力軸回転速度と記載する）Ｎｏを検出するための出力軸回転速度センサ３７からの信号を受ける。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、差動部２０及び変速機３０の潤滑油の温度を検出する潤滑油温度センサからの信号、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサからの信号をさらに受ける。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、蓄電装置５４のＳＯＣ値を示す信号を電池ＥＣＵ６６から受ける。
【００３１】
エンジンＥＣＵ６２は、エンジン１２を駆動するためのスロットル信号や点火信号、燃料噴射信号等を含む制御信号ＣＳ１を生成してエンジン１２へ出力する。ＭＧ−ＥＣＵ６４は、インバータ５２によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＩを生成し、インバータ５２へ出力する。ＥＣＴ−ＥＣＵ６８は、トルク容量指令Ｔｃｒに相当するトルク容量を変速機３０が有するように油圧指令を生成して変速機３０へ出力する。
【００３２】
図４は、図１に示した差動部２０及び変速機３０の構成を示した図である。なお、この実施の形態では、差動部２０及び変速機３０は、その軸心に対して対称的に構成されているので、図４では、差動部２０及び変速機３０の下側を省略して図示されている。
【００３３】
図４を参照して、差動部２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置２４とを含む。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ５２によって駆動される。
【００３４】
モータジェネレータＭＧ１には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸の回転速度を検出するＭＧ１回転速度センサ２７が設けられる。モータジェネレータＭＧ２には、モータ回転速度Ｎｍ２を検出するＭＧ２回転速度センサ２８が設けられる。
【００３５】
動力分割装置２４は、シングルピニオン型のプラネタリギヤによって構成され、サンギヤＳ０と、ピニオンギヤＰ０と、キャリアＣＡ０と、リングギヤＲ０とを含む。キャリアＣＡ０は、入力軸２２すなわちエンジン１２の出力軸に連結され、ピニオンギヤＰ０を自転及び公転可能に支持する。サンギヤＳ０は、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤＲ０は、伝達部材２６に連結され、ピニオンギヤＰ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うように構成される。伝達部材２６には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結される。すなわち、リングギヤＲ０は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸とも連結される。
【００３６】
動力分割装置２４は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０及びリングギヤＲ０が相対的に回転することによって差動装置として機能する。動力分割装置２４の差動機能により、エンジン１２から出力される動力がサンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに分配される。サンギヤＳ０に分配された動力によってモータジェネレータＭＧ１が発電機として作動し、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２に供給されたり、蓄電装置５４（図１）に蓄えられたりする。動力分割装置２４により分割された動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電したり、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動したりすることによって、差動部２０は変速機能を実現することができる。
【００３７】
変速機３０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ３２，３４と、クラッチＣ１〜Ｃ３と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを含む。プラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１とを含む。プラネタリギヤ３４は、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、キャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２とを含む。
【００３８】
クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の各々は、油圧により作動する摩擦係合装置であり、重ねられた複数枚の摩擦板が油圧により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻付けられたバンドの一端が油圧によって引き締められるバンドブレーキ等によって構成される。ワンウェイクラッチＦ１は、互いに連結されるキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２を一方向に回転可能とし、かつ、他方向に回転不能に支持する。
【００３９】
この変速機３０においては、クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の各係合装置が、図５に示される係合作動表に従って係合されることにより、１速段〜４速段及び後進段が択一的に形成される。なお、図５において、「○」は係合状態であることを示し、「（○）」はエンジンブレーキ時に係合されることを示し、「△」は駆動時にのみ係合されることを示し、空欄は解放状態であることを示す。また、クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の各係合装置をすべて解放状態にすることにより、ニュートラル状態（動力伝達が遮断された状態）を形成することができる。
【００４０】
再び図４を参照して、差動部２０と変速機３０とは、伝達部材２６によって連結される。そして、プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２に連結される出力軸３６が差動歯車装置４２（図１）に連結される。変速機３０の出力軸３６には、出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ３７が設けられる。
【００４１】
たとえば、図４の係合作動表に示したように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合し、その他のクラッチ及びブレーキを解放すると、変速機３０において２速段が形成され、変速機３０の変速比が２速段に対応する変速比となる。このように、変速機３０において、クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２を図４の係合作動表に従って係合又は解放させることにより、１速段〜４速段、後進段、及びニュートラル状態を形成することができる。
【００４２】
一方、差動部２０においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を適宜回転制御することにより、キャリアＣＡ０に連結されるエンジン１２の回転速度に対して、リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材２６の回転速度を連続的に変更可能な無段変速が実現される。このような差動部２０に、伝達部材２６と出力軸３６との間の変速比を変更可能な変速機３０を連結することによって、差動部２０による無段変速機能を有しつつ、差動部２０の変速比を小さくすることができ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失を小さくすることが可能となる。
【００４３】
以上のような構成を有する車両１０に搭載されるエンジン１２において、たとえば、点火プラグ１１０にカーボン、オイルあるいは燃料が付着するなどの種々の原因によって失火が発生する場合がある。エンジン１２において失火が発生する場合には、トルク変動が生じることに加えて未燃焼の燃料が外部に排出される可能性があるため、失火の発生を早期に検出する必要がある。そのため、制御装置６０は、エンジン１２において失火が発生しているか否かの診断（失火診断）を実施する。
【００４４】
制御装置６０は、気筒毎に所定の回転角度間において回転に要する回転時間を計測し、失火検出対象の気筒の回転時間と、点火順序が失火検出対象の気筒の一つ前の気筒の回転時間との差分を回転変動量ΔＮｅとして算出する。失火が発生する場合には、気筒内において点火時期の後に燃焼が生じないことから、この回転時間が長くなり、回転変動量ΔＮｅの値は大きくなる。そのため、制御装置６０は、たとえば、回転変動量ΔＮｅに基づいて失火が発生したか否かを判定する。
【００４５】
一方、各気筒の回転変動量ΔＮｅは、誤差の成分を含む。これは、出力軸１１６やその軸受部の公差や気筒間のコンプレッション差に起因するものである。そのため、たとえば、全気筒において燃料噴射を停止した状態で出力軸１１６を一定の回転数で回転させる場合でも、各気筒の回転変動量ΔＮｅがゼロとならない場合がある。したがって、失火判定を精度高く実施するためには、上述の誤差の成分を除去するため各気筒の回転変動量ΔＮｅを補正することが望ましい。各気筒の回転変動量ΔＮｅの補正値は、学習処理によって設定される。以下の説明において、学習処理による各気筒の回転変動量ΔＮｅの補正値の算出および設定を「学習」と記載する。
【００４６】
制御装置６０は、エンジン１２の燃料噴射を停止した状態（以下、フューエルカット状態と記載する）である場合に、学習処理を実行する。学習処理は、フューエルカット状態で、かつ、エンジン回転数Ｎｅが予め定められた回転数Ｎｅ（０）である場合の気筒毎の回転変動量ΔＮｅを算出することにより行なわれる。
【００４７】
しかしながら、学習処理を実行する場合、駆動輪４４から変速機３０を経由して出力軸１１６に伝達される外乱（悪路走行時などにおける路面からの入力）に強い影響を受けることにより学習の精度が悪化する場合がある。このような外乱の影響は、変速機３０の変速段が高速段である場合に特に顕著である。これは、変速機３０の変速段が高速段である場合には、出力軸１１６よりも駆動輪４４側のイナーシャが大きくなるためである。
【００４８】
そこで、本実施の形態においては、制御装置６０は、変速機３０の変速比がしきい値以上の場合、上述の学習処理を実行し、変速機３０の変速比がしきい値よりも小さい場合、学習処理を実行しないものとする。本実施の形態においては、しきい値は、たとえば、２速段に対応する変速比よりも小さく、３速段に対応する変速比よりも大きい値とする。したがって、制御装置６０は、変速段が２速段以下である場合に学習処理を実行し、変速段が３速段以上である場合に学習処理を実行しないものとなる。
【００４９】
このように変速機３０の変速段が３速段以上である場合に学習処理を実行しないことにより、学習精度の悪化を抑制することができる。
【００５０】
以下、失火診断および学習処理について説明する。
上述したとおり、制御装置６０は、気筒毎に所定の回転角度間において回転に要する回転時間を計測し、失火検出対象の気筒の回転時間と、点火順序が失火検出対象の気筒の一つ前の気筒の回転時間との差分を回転変動量ΔＮｅとして算出する。制御装置６０は、たとえば、回転変動量ΔＮｅがしきい値（以下、仮失火判定値と記載する）よりも大きい場合には、失火が発生したと仮に判定する。
【００５１】
一方、車両１０が悪路を走行している場合には、駆動輪４４からの外乱の入力によって回転変動量ΔＮｅが仮失火判定値よりも大きくなる場合がある。そのため、制御装置６０は、失火が発生したと仮に判定する場合には、失火検出対象の気筒の回転変動量ΔＮｅを基準とした他の気筒の回転変動量ΔＮｅ（以下、第１変化パターンと記載する）が、失火が発生したときの他の気筒の回転変動量ΔＮｅ（以下、第２変化パターンと記載する）に対応するか否かを判断する。制御装置６０は、第１変化パターンが第２変化パターンに対応すると判定する場合に、エンジン１２において失火が発生していると判定する。第２変化パターンは、たとえば、失火検出対象の気筒において失火が発生したときの他の気筒の回転変動量ΔＮｅが実験等によって計測されることによって設定される。第２変化パターンは、制御装置６０のメモリ等の記憶領域に予め格納される。
【００５２】
制御装置６０は、このように第１変化パターンと第２変化パターンとを比較することによって、回転変動量ΔＮｅがしきい値よりも大きくなった原因が失火の発生によるものか、車両１０が悪路を走行しているものかを切り分ける。
【００５３】
以下、図６を参照して、本実施の形態において制御装置６０で実行される失火判定処理のフローチャートについて説明する。
【００５４】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０にて、制御装置６０は、失火判定処理の開始条件が成立するか否かを判定する。
【００５５】
失火判定の開始条件は、エンジン１２の状態が失火判定に適した（適切な精度で判定可能な）状態であると判定できる条件である。失火判定の開始条件は、たとえば、現在のエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷率（または吸入空気量）とが予め設定された領域内であるという条件である。予め設定された領域は、たとえば、エンジン回転数Ｎｅが増加するほどエンジン負荷率の下限値が増加する領域が設定される。予め設定された領域は、実験等により適合されればよい。制御装置６０は、たとえば、現在のエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷率とが予め設定された領域内である場合に失火判定の開始条件が成立したと判定する。
【００５６】
失火判定の開始条件が成立する場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理はＳ１０に戻される。
【００５７】
Ｓ１２にて、制御装置６０は、エンジン１２の回転変動量ΔＮｅを算出する。制御装置６０は、たとえば、クランク角センサ１１により検出される出力軸１１６の回転角度が第１回転角度から所定の回転角度量だけ進んだ第２回転角度まで変化する回転時間を計測する。本実施の形態において、所定の回転角度量は、たとえば、３０°ＣＡ（Crank Angle）である。以下の説明において、出力軸１１６が３０°ＣＡ回転するのに要する時間を回転時間Ｔ３０と記載する。
【００５８】
制御装置６０は、たとえば、各気筒のＴＤＣ（Top  Dead  Center）あるいはＢＤＣ（Bottom  Dead  Center）を基準とした所定の回転角度を始点（すなわち、第１回転角度）として３０°ＣＡだけ進んだ第２回転角度まで回転するのに要する第１回転時間Ｔ３０（１）を計測する。所定の回転角度は、本実施の形態においては、各気筒のＴＤＣに対応する回転角度から６０°ＣＡだけ回転した位置をいうものとするが、特にこれに限定されるものではない。所定の回転角度は、点火時期の後の回転角度であればよい。
【００５９】
制御装置６０は、第１回転時間Ｔ３０（１）と、第１回転時間Ｔ３０（１）に対応する気筒よりも点火順序が一つ前の第２回転時間Ｔ３０（２）との差分（Ｔ３０（１）−Ｔ３０（２））をエンジン１２の回転変動量ΔＮｅとして算出する。
【００６０】
たとえば、エンジン１２が、１番気筒から４番気筒までの４つの気筒が直列に配置される直列４気筒のエンジンである場合を想定する。また、エンジン１２は、１番気筒、３番気筒、４番気筒および２番気筒の順序で点火制御されるとする。
【００６１】
制御装置６０は、たとえば、３番気筒の第１回転時間Ｔ３０（１）が計測された場合には、第１回転時間Ｔ（３０）と、点火順序が３番気筒の一つ前の気筒である１番気筒の第２回転時間Ｔ３０（２）との差分（Ｔ３０（１）−Ｔ３０（２））を回転変動量ΔＮｅとして算出する。エンジン１２が４気筒エンジンであるため、第２回転時間Ｔ３０（２）は、第１回転時間Ｔ３０（１）に対して１８０°ＣＡ前の回転時間Ｔ３０となる。なお、たとえば、エンジン１２が６気筒エンジンである場合には、第２回転時間Ｔ３０（２）は、第１回転時間Ｔ３０（１）に対して１２０°ＣＡ前の回転時間Ｔ３０となる。
【００６２】
Ｓ１４にて、制御装置６０は、算出されたエンジン１２の回転変動量ΔＮｅが仮失火判定値Ａ（０）以上であるか否かを判定する。なお、本実施の形態においては、仮失火判定値Ａ（０）は、エンジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量に基づいて決定されるものとして説明するが、所定値であってもよい。
【００６３】
たとえば、エンジン回転数Ｎｅが大きいほど仮失火判定値Ａ（０）が大きくなるようにしてもよい。あるいは、吸入空気量が大きいほど仮失火判定値Ａ（０）が小さくなるようにしてもよい。
【００６４】
エンジン１２０の回転変動量ΔＮｅが仮失火判定値Ａ（０）以上であると判定される場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１４にてＮＯ）、処理はＳ２４に移される。
【００６５】
Ｓ１６にて、制御装置６０は、エンジン１２の回転変動の第１変化パターンが失火発生時の回転変動の第２変化パターンに対応するか否かを判定する。
【００６６】
制御装置６０は、第１変化パターンが第２変化パターンに対応しないと判定した場合に、エンジン１２に失火が発生していないと判定する。
【００６７】
第１変化パターンは、複数の気筒のうちの回転変動量ΔＮｅが仮失火判定値Ａ（０）以上となる第１気筒および第１気筒と異なる第２気筒の各々の回転変動量ΔＮｅを含む。また、第２変化パターンは、失火発生時に第２気筒の回転変動量が、第１気筒の回転変動量ΔＮｅを基準として設定される範囲内となる変化パターンを含む。
【００６８】
本実施の形態においては、第１変化パターンは、図７に示すように、仮失火判定値Ａ（０）よりも大きいと判定された３番気筒の回転変動量ΔＮｅ（２）と、点火順序が３番気筒の一つ前の気筒である１番気筒の回転変動量ΔＮｅ（３）と、点火順序が３番気筒の１つ後の気筒である４番気筒の回転変動量ΔＮｅ（１）と、点火順序が３番気筒の２つ後の気筒である２番気筒の回転変動量ΔＮｅ（０）とを含む。
【００６９】
制御装置６０は、ΔＮｅ（０）、ΔＮｅ（１）、ΔＮｅ（２）およびΔＮｅ（３）を含む第１変化パターンが失火発生時の第２変化パターンに対応するか否かを判定する。
【００７０】
具体的には、制御装置６０は、以下の判定条件が成立するか否かを判定する。判定条件は、ΔＮｅ（０）＜０、Ａ≦｜ΔＮｅ（０）／ΔＮｅ（２）｜≦Ｂ、−Ｃ≦ΔＮｅ（３）／ΔＮｅ（２）≦＋Ｃ、−Ｄ≦ΔＮｅ（１）／ΔＮｅ（２）≦＋Ｄという関係が成立するという条件である。なお、Ａ、Ｂ、ＣおよびＤは、ゼロよりも大きい値とする。
【００７１】
これらの関係が成立する場合には、ΔＮｅ（０）、ΔＮｅ（１）およびΔＮｅ（３）の各々がΔＮｅ（２）を基準とした所定の範囲内の値であることを示す。
【００７２】
制御装置６０は、たとえば、図７に示すように、ΔＮｅ（０）、ΔＮｅ（１）およびΔＮｅ（３）の各々が上述の関係に基づく上限値と下限値との間の範囲内である場合には、第１変化パターンが第２変化パターンに対応すると判定する。すなわち、制御装置６０は、エンジン１２に失火が発生していると判定する。
【００７３】
本実施の形態においては、３番気筒の第１回転時間Ｔ３０（１）と、点火順序が３番気筒の１つ前の気筒である１番気筒の第２回転時間Ｔ３０（２）との差分（Ｔ３０（１）−Ｔ３０（２））である回転変動量ΔＮｅ（２）に基づいて失火が発生したか否かを判定するものを一例として説明したが、同様に他の気筒間の回転変動量に基づいて失火が発生したか否かを判定する。他の気筒間の回転変動量とは、たとえば、４番気筒の回転時間Ｔ３０と点火順序が４番気筒の一つ前の気筒である３番気筒の回転時間Ｔ３０との差分、２番気筒の回転時間Ｔ３０と点火順序が２番気筒の一つ前の４番気筒の回転時間Ｔ３０との差分、あるいは、１番気筒の回転時間Ｔ３０と２番気筒の回転時間Ｔ３０との差分である。
【００７４】
図６に戻って、エンジン１２０の回転変動の第１変化パターンが失火発生時の回転変動の第２変化パターンに対応すると判定される場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、処理はＳ２４に移される。
【００７５】
Ｓ１８にて、制御装置６０は、失火カウンタを所定値（たとえば、「１」）だけ増加させる。なお、本実施の形態においては、失火カウンタは、すべての気筒において発生した失火の総数を示すものであるとして説明するが、失火が発生した気筒を特定できる場合には気筒毎に設けられてもよい。
【００７６】
Ｓ２０にて、制御装置６０は、失火カウンタに基づいて運転者に対してエンジン１２に失火が発生している旨の通知を要する否かを判定する。制御装置６０は、たとえば、失火カウンタがしきい値以上となる場合に通知を要すると判定する。通知を要すると判定される場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、処理はＳ２４に移される。
【００７７】
Ｓ２２にて、制御装置６０は、表示装置、警告灯あるいはスピーカ等を用いてエンジン１２の失火の発生を運転者に通知する通知制御を実行する。
【００７８】
Ｓ２４にて、制御装置６０は、失火判定の終了条件が成立するか否かを判定する。終了条件は、たとえば、失火判定の開始条件が成立してからエンジン１２の出力軸１１６が所定回数だけ回転したという条件である。失火判定の終了条件が成立すると判定される場合（Ｓ２４にてＹＥＳ）、処理はＳ２６に移される。もしそうでない場合（Ｓ２４にてＮＯ）、処理はＳ１２に移される。
【００７９】
Ｓ２６にて、制御装置６０は、失火カウンタをクリアして、初期値（たとえば、「０」）にリセットする。
【００８０】
以下、学習処理についてさらに詳細に説明する。
上述したとおり、制御装置６０は、エンジン１２の燃料噴射を停止した状態（以下、フューエルカット状態と記載する）である場合に、学習処理を実行する。学習処理は、フューエルカット状態で、かつ、エンジン回転数Ｎｅが予め定められた回転数Ｎｅ（０）である場合の気筒毎の回転変動量ΔＮｅを算出することにより行なわれる。本実施の形態において、制御装置６０は、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン回転数Ｎｅが予め定められた回転数Ｎｅ（０）になるように調整する。
【００８１】
制御装置６０は、予め定められた条件が成立する場合にエンジン１２がフューエルカット状態になるようにエンジン１２を制御する。予め定められた条件は、たとえば、アクセルオフ状態であるという条件や、エンジン回転数Ｎｅがしきい値よりも高いという条件等を含むがこれらの条件に特に限定されるものではない。しきい値は、たとえば、アイドル回転数相当の値よりも大きい値である。
【００８２】
制御装置６０は、気筒毎の回転変動量ΔＮｅの算出を予め定められた回数だけ繰り返し、気筒毎に予め定められた個数の回転変動量ΔＮｅを算出する。制御装置６０は、気筒毎に算出された予め定められた個数の回転変動量ΔＮｅの平均値を算出する。制御装置６０は、気筒毎の回転変動量ΔＮｅの平均値を気筒毎の補正値ΔＮｅ＿ｃとして設定して学習処理を完了する。本実施の形態において、予め定められた回数は、２０回であり、予め定められた個数は、２０個であるとして説明するが、回数および個数は、それぞれ２０回および２０個に特に限定されるものではない。
【００８３】
制御装置６０は、学習処理が完了した場合には、算出された回転変動量ΔＮｅから補正値ΔＮｅ＿ｃを減算することにより回転変動量ΔＮｅを補正し、補正された回転変動量ΔＮｅに基づいて上述したようにエンジン１２に失火が発生したか否かを判定する。
【００８４】
気筒毎の回転変動量ΔＮｅを気筒毎の補正値ΔＮｅ＿ｃを用いて補正することにより、エンジン１２の出力軸１１６を構成する部品の公差や気筒間のコンプレッション差に起因する気筒毎の回転変動量の成分を除去することができる。そのため、気筒毎の回転変動量ΔＮｅの精度が向上するため、失火が発生したか否かを精度高く判定することができる。
【００８５】
制御装置６０は、たとえば、１トリップ毎に１回学習処理を実行する。１トリップ毎に各気筒後の補正値ΔＮｅ＿ｃを算出することにより経年劣化等の影響を受けることなく、失火が発生したか否かを精度高く判定することができる。
【００８６】
なお、「１トリップ」とは、ユーザの起動操作によって車両１０のシステムが起動してから（車両１０に搭載される電気機器が動作可能な状態になってから）ユーザの停止操作によって車両１０のシステムが停止するまで（車両１０に搭載される電気機器への電力供給が停止されるまで）の期間をいう。起動操作は、たとえば、車両のシステムが停止した状態でスタートスイッチ（図示せず）がオンされる操作である。停止操作は、たとえば、車両１０のシステムが起動した状態でスタートスイッチがオンあるいはオン状態が所定時間以上維持される操作である。
【００８７】
なお、制御装置６０は、学習処理が完了する前においては、前回のトリップで算出された補正値ΔＮｅ＿ｃを用いて回転変動量ΔＮｅを補正してもよい。あるいは、制御装置６０は、回転変動量ΔＮｅを補正せずにエンジン１２に失火が発生したか否かを判定してもよい。
【００８８】
図８に、本実施の形態に係る車両１０に搭載された制御装置６０で実行される学習処理に関連する機能ブロック図を示す。制御装置６０は、完了判定部３０２と、Ｆ／Ｃ判定部３０４と、変速段判定部３０６と、アクセル判定部３０８と、Ｆ／Ｃ制御部３１０と、学習処理部３１２とを含む。なお、これらの構成は、プログラム等のソフトウェアにより実現されてもよいし、ハードウェアにより実現されてもよい。また、これらの構成は、上述したエンジンＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６４、電池ＥＣＵ６６、ＥＣＴ−ＥＣＵ６８およびＨＶ−ＥＣＵ７０のうちの少なくともいずれかで実現されればよく、たとえば、ＨＶ−ＥＣＵ７０単体で実現されてもよいし、エンジンＥＣＵ６２とＨＶ−ＥＣＵ７０とで実現されてもよい。
【００８９】
完了判定部３０２は、今回のトリップ中において学習処理が完了しているか否かを判定する。完了判定部３０２は、学習が完了していることを示す学習完了フラグがオン状態である場合に、今回のトリップ中において学習処理が完了していると判定する。
【００９０】
Ｆ／Ｃ判定部３０４は、完了判定部３０２によって今回のトリップ中において学習処理が完了していないと判定された場合に、フューエルカット状態であるか否かを判定する。Ｆ／Ｃ判定部３０４は、たとえば、燃料噴射量の指令値に基づいてフューエルカット状態であるか否かを判定してもよいし、フューエルカット状態になるとともにオン状態に設定されるフラグに基づいてフューエルカット状態であるか否かを判定してもよい。
【００９１】
変速段判定部３０６は、Ｆ／Ｃ判定部３０４によってフューエルカット状態であると判定される場合に、変速段が予め定められた変速段以下であるか否かを判定する。あるいは、変速段判定部３０６は、後述するアクセル判定部３０８によってアクセルオフ状態であると判定される場合に、変速段が２速段以下であるか否かを判定する。変速段判定部３０６は、たとえば、クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の各々の係合状態に基づいて現在の変速段が２速段以下であるか否かを判定してもよい。あるいは、変速段判定部３０６は、たとえば、変速機３０の入力軸回転速度と出力軸回転速度との比（変速比）に基づいて２速段以下であるか否かを判定してもよい。
【００９２】
アクセル判定部３０８は、Ｆ／Ｃ判定部３０４によってフューエルカット状態でないと判定される場合に、アクセルオフ状態であるか否かを判定する。具体的には、アクセル判定部３０８は、アクセル開度が実質的にゼロを示す予め定められた開度以下であるか否かを判定する。アクセル判定部３０８は、アクセル開度が予め定められた開度以下である場合にアクセルオフ状態であると判定する。アクセル判定部３０８は、アクセルオフ状態であると判定される場合にアクセル判定フラグをオン状態に設定する。
【００９３】
Ｆ／Ｃ制御部３１０は、Ｆ／Ｃ判定部３０４によってフューエルカット状態でないと判定され、アクセル判定部３０８によってアクセルオフ状態であると判定され、かつ、変速段判定部３０６によって変速段が２速段以下であると判定される場合に、エンジン１２への燃料噴射を停止させる。また、Ｆ／Ｃ制御部３１０は、たとえば、学習処理の完了により学習完了フラグがオン状態になる場合や学習処理が中断する場合に、燃料噴射の停止を解除してもよい。
【００９４】
学習処理部３１２は、Ｆ／Ｃ判定部３０４によってエンジン１２がフューエルカット状態であると判定された場合に、学習実行フラグをオン状態に設定する。あるいは、学習処理部３１２は、Ｆ／Ｃ制御部３１０によってエンジン１２がフューエルカット状態となる場合に、学習実行フラグをオン状態に設定する。学習処理部３１２は、学習実行フラグがオン状態である場合に学習処理を実行する。
【００９５】
学習処理部３１２は、上述したようにエンジン回転数Ｎｅを予め定められた回転数Ｎｅ（０）になるようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。学習処理部３１２は、たとえば、予め定められた回転数Ｎｅ（０）を目標回転数としてモータジェネレータＭＧ１をフィードバック制御してもよい。学習処理部３１２は、気筒毎に予め定められた個数の回転変動量ΔＮｅを算出する。学習処理部３１２は、気筒毎の予め定められた個数の回転変動量ΔＮｅの平均値を算出する。学習処理部３１２は、算出した気筒毎の回転変動量ΔＮｅの平均値を気筒毎の補正値ΔＮｅ＿ｃとして設定する。学習処理部３１２は、学習処理の完了後に（すなわち、気筒毎の補正値ΔＮｅ＿ｃの設定後に）、学習完了フラグをオン状態に設定する。
【００９６】
図９を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載された制御装置６０で実行される制御処理について説明する。
【００９７】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、制御装置６０は、今回のトリップ中に学習処理が完了しているか否かを判定する。今回のトリップ中に学習処理が完了していると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【００９８】
Ｓ１０２にて、制御装置６０は、エンジン１２がフューエルカット状態であるか否かを判定する。エンジン１２がフューエルカット状態であると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００９９】
Ｓ１０４にて、制御装置６０は、変速段が２速段以下であるか否かを判定する。変速段が２速段以下であると判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【０１００】
Ｓ１０６にて、制御装置６０は、学習実行フラグをオン状態に設定する。Ｓ１０８にて、制御装置６０は、学習実行フラグがオン状態であれば、学習実行フラグをオフ状態に設定し、学習実行フラグがオフ状態であれば、オフ状態を維持する。
【０１０１】
Ｓ１１０にて、制御装置６０は、アクセルオフ状態であるか否かを判定する。制御装置６０は、アクセルオフ状態であると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【０１０２】
Ｓ１１２にて、制御装置６０は、変速段が２速段以下であるか否かを判定する。変速段が２速段以下であると判定される場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【０１０３】
Ｓ１１４にて、制御装置６０は、エンジン１２をフューエルカット状態に制御する。Ｓ１１６にて、制御装置６０は、学習実行フラグをオン状態に設定する。Ｓ１１８にて、制御装置６０は、学習実行フラグがオン状態であれば、学習実行フラグをオフ状態に設定し、学習実行フラグがオフ状態であれば、オフ状態を維持する。
【０１０４】
次に図１０を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載された制御装置６０で実行される学習処理について説明する。
【０１０５】
Ｓ２００にて、制御装置６０は、学習実行フラグがオン状態であるか否かを判定する。学習実行フラグがオン状態であると判定される場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１０６】
Ｓ２０２にて、制御装置６０は、予め定められた回転数Ｎｅ（０）をエンジン回転数の目標回転数としてモータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン１２の出力軸１１６を回転させるモータリングを実行する。
【０１０７】
Ｓ２０４にて、制御装置６０は、気筒毎の回転変動量ΔＮｅを算出する。Ｓ２０６にて、制御装置６０は、気筒毎の回転変動量ΔＮｅを予め定められた個数だけ算出したか否かを判定する。気筒毎の回転変動量ΔＮｅを予め定められた個数だけ算出したと判定される場合（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０４に戻される。
【０１０８】
Ｓ２０８にて、制御装置６０は、気筒毎の回転変動量ΔＮｅの平均値を気筒毎の補正値ΔＮｅ＿ｃとして算出する。Ｓ２１０にて、制御装置６０は、学習完了フラグをオン状態に設定する。
【０１０９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１０に搭載された制御装置６０の動作について図１１および図１２を参照しつつ説明する。
【０１１０】
図１１および図１２の各縦軸は、変速段と、アクセルペダルの状態と、フューエルカット状態であるか否かについてと、学習実行フラグの状態と、学習完了フラグの状態とを示し、図１１および図１２の各横軸は、時間を示す。
【０１１１】
図１１の最上段のグラフの実線に示すように、たとえば、変速段が３速段であって、図１１の上から２段目のグラフに示すように、アクセルオフ状態である場合を想定する。さらに、図１１の上から３段目のグラフに示すようにフューエルカット状態でなく、図１１の上から４段目のグラフと図１１の最下段のグラフに示すように、学習実行フラグも学習完了フラグもオフ状態である場合を想定する。
【０１１２】
たとえば、時間Ｔ（０）において、３速段から２速段への変速が行なわれるとともに、フューエルカットの条件が成立する場合に、エンジン１２の燃料噴射が停止されてフューエルカット状態になる。このとき、学習処理が完了しておらず（Ｓ１００にてＮＯ）、フューエルカット状態であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、変速段が２速段であるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、学習実行フラグがオン状態に設定される（Ｓ１０６）。
【０１１３】
学習実行フラグがオン状態に設定されるため（Ｓ２００にてＹＥＳ）、モータリングが実行される（Ｓ２０２）。そして、エンジン回転数Ｎｅが予め定められた回転数Ｎｅ（０）になると、気筒毎の回転変動量ΔＮｅが算出される（Ｓ２０４）。予め定められた個数の回転変動量ΔＮｅが算出されると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、気筒毎の回転変動量ΔＮｅの平均値が補正値ΔＮｅ＿ｃとして算出される（Ｓ２０８）。時間Ｔ（１）にて、補正値ΔＮｅ＿ｃが算出されると、学習完了フラグがオン状態に設定される（Ｓ２１０）。
【０１１４】
時間Ｔ（１）にて、学習完了フラグがオン状態に設定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、学習実行フラグがオフ状態に設定される（Ｓ１１８）。時間Ｔ（２）にて、たとえば、アクセルオン状態になると、フューエルカット状態が解除される。
【０１１５】
一方、図１１の最上段のグラフの破線に示すように、時間Ｔ（０）にて、変速段が３速段で維持される場合には、時間Ｔ（０）にて、フューエルカットの条件が成立したことによってフューエルカット状態になったとしても、変速段が３速段である（Ｓ１０４にてＮＯ）。そのため、図１１の上から４段目のグラフの破線に示すように、学習実行フラグがオン状態にならないため（Ｓ２００にてＮＯ）、学習処理は実行されない。そのため、図１１の最下段のグラフの破線に示すように、学習完了フラグもオフ状態のまま維持される（Ｓ１０８）。
【０１１６】
次に、図１２の最上段のグラフの実線に示すように、たとえば、変速段が２速段であって、図１２の上から２段目のグラフに示すように、アクセルオン状態である場合を想定する。さらに、図１２の上から３段目のグラフに示すようにフューエルカット状態でなく、図１２の上から４段目のグラフと図１２の最下段のグラフに示すように、学習実行フラグも学習完了フラグもオフ状態である場合を想定する。
【０１１７】
学習完了フラグがオフ状態であっても（Ｓ１００にてＮＯ）、フューエルカット状態でなく（Ｓ１０２にてＮＯ）、アクセルオン状態である場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、学習実行フラグはオフ状態のままとなる（Ｓ１１８）。
【０１１８】
時間Ｔ（３）にて、アクセルオフ状態になると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、変速段が２速段であるため（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、エンジン１２がフューエルカット状態に制御されるとともに（Ｓ１１４）、学習実行フラグがオン状態に設定される（Ｓ１１６）。
【０１１９】
学習実行フラグがオン状態に設定されるため（Ｓ２００にてＹＥＳ）、モータリングが実行される（Ｓ２０２）。そして、エンジン回転数Ｎｅが予め定められた回転数Ｎｅ（０）になると、気筒毎の回転変動量ΔＮｅが算出される（Ｓ２０４）。予め定められた個数の回転変動量ΔＮｅが算出されると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、気筒毎の回転変動量ΔＮｅの平均値が補正値ΔＮｅ＿ｃとして算出される（Ｓ２０８）。時間Ｔ（４）にて、補正値ΔＮｅ＿ｃが算出されると、学習完了フラグがオン状態に設定される（Ｓ２１０）。
【０１２０】
時間Ｔ（４）にて、学習完了フラグがオン状態に設定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）学習実行フラグがオフ状態に設定されるとともに（Ｓ１１８）、フューエルカット状態が解除される。
【０１２１】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両１０によると、駆動輪４４からの外乱による影響が大きくなる、変速段が２速段以上の場合に学習処理を実行しないことにより、学習精度の悪化を抑制することができる。したがって、エンジンの失火判定に関する学習の精度の悪化を抑制する車両を提供することができる。
【０１２２】
さらに、制御装置６０は、学習処理が完了しておらず、フューエルカット状態でない場合でも、アクセルオフ状態で、かつ、変速段が２速段以下であることを条件として、フューエルカット状態になるようにエンジン１２を制御した上で、学習処理を実行する。このように制御装置６０は、変速機３０の変速比がしきい値以上の場合には、変速機３０の変速比がしきい値よりも小さい場合に比べて、燃料噴射を停止しやすくなるように設定される燃料噴射を停止する条件にしたがってエンジン１２の動作を制御する。そのため、学習の機会を多くすることができる。
【０１２３】
以下、変形例について説明する。
本実施の形態において、学習処理を実行する変速段としては、２速段以下であるものとして説明したが、駆動輪４４からエンジン１２に伝達される外乱による影響が大きい変速段であればよく、特に２速段に限定されるものではない。外乱による影響が大きい変速段は、たとえば、実験等により適合される。
【０１２４】
さらに、本実施の形態における車両１０の構成は、図１に示される構成を一例として説明したが、車両１０は、少なくともエンジン１２と駆動輪４４との間に変速機３０が設けられ、かつ、エンジン１２の出力軸１１６を予め定められた回転数に回転させることができるモータジェネレータＭＧ１を有する構成であればよく、特に図１に示される構成に限定されるものではない。たとえば、エンジン１２と変速機３０とがトルクコンバータ等を介して接続され、エンジン１２の出力軸１１６を回転可能な少なくともスタータとしての機能を有する電動機が搭載される車両（非ハイブリッド車両）であってもよい。
【０１２５】
さらに、本実施の形態における変速機３０は、図４に示される構成を一例として説明したが、変速機３０は、少なくとも変速比が変更可能な構成であればよく、たとえば、ベルト式無段変速機であってもよい。この場合、制御装置６０は、変速機３０の変速比がしきい値よりも大きい場合に学習処理を実行し、変速比がしきい値よりも小さい場合に、学習処理を実行しないようにしてもよい。
【０１２６】
さらに、本実施の形態においては、制御装置６０は、学習処理が完了しておらず、フューエルカット状態でない場合でも、アクセルオフ状態で、かつ、変速段が２速段以下であることを条件として、フューエルカット状態になるようにエンジン１２を制御するものとして説明した。しかしながら、たとえば、変速段が２速段以下である場合のフューエルカット条件が、変速段が３速段以上である場合のフューエルカット条件よりもフューエルカット状態になりやすい条件であればよい。たとえば、エンジン回転数Ｎｅがしきい値よりも大きいことを条件としてフューエルカット状態に移行する場合には、変速段が２速段以下である場合のしきい値Ｎｅ１が、変速段が３速段以上である場合のしきい値Ｎｅ２よりも小さくなるようにフューエルカットの条件を設定してもよい。
【０１２７】
具体的には、制御装置６０は、図１３に示す制御処理を実行するようにしてもよい。なお、図１３のフローチャートのＳ１００〜Ｓ１１６の処理は、図９のフローチャートのＳ１００〜Ｓ１１６の処理と比較してＳ１１２の処理を除き、同じ処理である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。
【０１２８】
Ｓ３００にて、制御装置６０は、変速段が２速段以下であるか否かを判定する。変速段が２速段以下であると判定される場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０４に移される。
【０１２９】
Ｓ３０２にて、制御装置６０は、エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｅ１よりも大きいか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｅ１よりも大きいと判定される場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでない場合（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【０１３０】
Ｓ３０４にて、制御装置６０は、エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｅ２よりも大きいか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅがしきい値Ｎｅ２よりも大きいと判定される場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【０１３１】
このようにすると、変速段が２速段以下である場合のフューエルカット条件が、変速段が３速段以上である場合のフューエルカット条件よりもフューエルカット状態になりやすい条件を設定することができる。そのため、学習の機会を多くすることができる。
【０１３２】
なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１３３】
１０  車両、１１  クランク角センサ、１２  エンジン、１５  変速部、２０  差動部、２２  入力軸、２４  動力分割装置、２６  伝達部材、２７，２８  回転速度センサ、３０  変速機、３２，３４  プラネタリギヤ、３６，１１６  出力軸、３７  出力軸回転速度センサ、４２  差動歯車装置、４４  駆動輪、５２  インバータ、５４  蓄電装置、６０  制御装置、６２  エンジンＥＣＵ、６４  ＭＧ−ＥＣＵ、６６  電池ＥＣＵ、６８  ＥＣＴ−ＥＣＵ、７０  ＨＶ−ＥＣＵ、１０２  エアクリーナ、１０４  スロットルバルブ、１０６  気筒、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２  三元触媒、１１４  ピストン、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２  吸気側カム、１２４  排気側カム、１２６  ＶＶＴ機構、２０４  カム角センサ、２０６  水温センサ、２０８  エアフローメータ、３０２  完了判定部、３０４  判定部、３０６  変速段判定部、３０８  アクセル判定部、３１０  制御部、３１２  学習処理部。
【図１】
0006287994.tif 000002
【図２】
0006287994.tif 000003
【図３】
0006287994.tif 000004
【図４】
0006287994.tif 000005
【図５】
0006287994.tif 000006
【図６】
0006287994.tif 000007
【図７】
0006287994.tif 000008
【図８】
0006287994.tif 000009
【図９】
0006287994.tif 000010
【図１０】
0006287994.tif 000011
【図１１】
0006287994.tif 000012
【図１２】
0006287994.tif 000013
【図１３】
0006287994.tif 000014