(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
各前記トレッドパターン部は、
接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間をタイヤ赤道側で継ぐ内の継ぎ溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を接地端側で継ぐ外の継ぎ溝とを具えるとともに、
一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とが、前記内の継ぎ溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結され、
前記傾斜横溝は、接地端との交点をＡ、この傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝との間を継ぐ外の継ぎ溝との交点をＢ、この傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝との間を継ぐ内の継ぎ溝との交点をＣ、及びこの傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部の傾斜横溝との間を継ぐセンタ継ぎ溝との交点をＤとし、
前記交点Ａ、Ｂ間をのびる線分ＡＢのタイヤ軸方向長さをＬab、前記交点Ｂ、Ｃ間をのびる線分ＢＣのタイヤ軸方向長さをＬbc、前記交点Ｃ、Ｄ間をのびる線分ＣＤのタイヤ軸方向長さをＬcd、タイヤ赤道から接地端までのタイヤ軸方向長さである接地半巾をＴＷとしたとき、以下の関係を充足することを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｌab＞Ｌbc＞Ｌcd
０．３９×ＴＷ≦Ｌab≦０．４７×ＴＷ
０．３３×ＴＷ≦Ｌbc≦０．４１×ＴＷ
０．２７×ＴＷ≦Ｌcd≦０．３６×ＴＷ
【請求項２】
前記線分ＡＢのタイヤ軸方向線に対する角度をθab、前記線分ＢＣのタイヤ軸方向線に対する角度をθbc、前記線分ＣＤのタイヤ軸方向線に対する角度をθcdとしたとき、以下の関係を充足することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
θab＜θbc＜θcd
２５°＜θab＜３５°
４５°＜θbc＜５５°
５５°＜θcd＜６５°
【請求項３】
トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
各前記トレッドパターン部は、
接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間をタイヤ赤道側で継ぐ内の継ぎ溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を接地端側で継ぐ外の継ぎ溝とを具えるとともに、
一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とが、前記内の継ぎ溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結され、
前記トレッド部は、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び前記傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分されるとともに、
前記センタブロックには、略タイヤ軸方向にのびるサイピングが設けられ、
前記ミドルブロックには、内の継ぎ溝と略平行にのびるサイピングが設けられ、
かつ前記ショルダブロックには、傾斜横溝と略平行にのびるサイピングが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
各前記トレッドパターン部は、
接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間をタイヤ赤道側で継ぐ内の継ぎ溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を接地端側で継ぐ外の継ぎ溝とを具えるとともに、
一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とが、前記内の継ぎ溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結され、
前記トレッド部には、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列が区分されるとともに、
前記センタブロックには、略タイヤ軸方向にのびるサイピングが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
各前記トレッドパターン部は、
接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間をタイヤ赤道側で継ぐ内の継ぎ溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を接地端側で継ぐ外の継ぎ溝とを具えるとともに、
一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とが、前記内の継ぎ溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結され、
前記トレッド部には、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列が区分されるとともに、
前記ミドルブロックには、内の継ぎ溝と略平行にのびるサイピングが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
各前記トレッドパターン部は、
接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間をタイヤ赤道側で継ぐ内の継ぎ溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を接地端側で継ぐ外の継ぎ溝とを具えるとともに、
一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とが、前記内の継ぎ溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結され、
前記トレッド部には、前記傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列が区分されるとともに、
前記ショルダブロックには、傾斜横溝と略平行にのびるサイピングが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を具えず、
しかも前記外の継ぎ溝は、前記傾斜横溝と三叉路状に交わり、
前記内の継ぎ溝は、前記傾斜横溝と三叉路状又は十字路状に交わり、
かつ前記センタ継ぎ溝は、前記傾斜横溝と三叉路状に交わることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部は、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び前記傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分されるとともに、
前記内の継ぎ溝は、タイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝を横切りかつ隣接するミドルブロック内で途切れる延長部を有することを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冬用タイヤとして好適に使用でき、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ、特に雪路性能を高めた冬用タイヤでは、トレッド部を、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝とタイヤ軸方向にのびる横溝とにより複数のブロックに区分したブロックパターンが多用されている（例えば特許文献１参照。）。このパターンでは、横溝内で押し固められた雪柱の剪断力により周方向のグリップ力が得られ、雪路での駆動性及び制動性が発揮されるとともに、周方向溝内で押し固められた雪柱の剪断力により横グリップ力が得られ、雪路での操縦安定性（直進安定性及び旋回性）が発揮される。
【０００３】
しかし前記パターンの場合、駆動・制動時に路面から受ける力は、主に横溝内の雪柱の巾方向に作用し、周方向溝内の雪柱にはほとんど作用しない。逆に、旋回時に路面から受ける力は、主に周方向溝内の雪柱の巾方向に作用し、横溝内の雪柱にはほとんど作用しない。即ち、周方向溝内の雪柱と、横溝内の雪柱とがそれぞれ独立して機能する傾向となって、雪柱が壊れやすくなる。そのため雪柱全体としての剪断力に劣り、雪路性能が十分に発揮されないという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２９８２０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで本発明は、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
各前記トレッドパターン部は、
接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間をタイヤ赤道側で継ぐ内の継ぎ溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を接地端側で継ぐ外の継ぎ溝とを具えるとともに、
一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とが、前記内の継ぎ溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結されることを特徴としている。
【０００７】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を具えず、しかも前記外の継ぎ溝は、前記傾斜横溝と三叉路状に交わり、前記内の継ぎ溝は、前記傾斜横溝と三叉路状又は十字路状に交わり、かつ前記センタ継ぎ溝は、前記傾斜横溝と三叉路状に交わることが好ましい。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記傾斜横溝は、接地端との交点をＡ、この傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝との間を継ぐ外の継ぎ溝との交点をＢ、この傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝との間を継ぐ内の継ぎ溝との交点をＣ、及びこの傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部の傾斜横溝との間を継ぐセンタ継ぎ溝との交点をＤとし、
かつ前記交点Ａ、Ｂ間をのびる線分ＡＢのタイヤ軸方向線に対する角度をθab、前記交点Ｂ、Ｃ間をのびる線分ＢＣのタイヤ軸方向線に対する角度をθbc、前記交点Ｃ、Ｄ間をのびる線分ＣＤのタイヤ軸方向線に対する角度をθcdとしたとき、以下の関係を充足することが好ましい。
θab＜θbc＜θcd
２５°＜θab＜３５°
４５°＜θbc＜５５°
５５°＜θcd＜６５°
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記線分ＡＢのタイヤ軸方向長さをＬab、前記線分ＢＣのタイヤ軸方向長さをＬbc、前記線分ＣＤのタイヤ軸方向長さをＬcd、タイヤ赤道から接地端までのタイヤ軸方向長さである接地半巾をＴＷとしたとき、以下の関係を充足することが好ましい。
Ｌab＞Ｌbc＞Ｌcd
０．３９×ＴＷ≦Ｌab≦０．４７×ＴＷ
０．３３×ＴＷ≦Ｌbc≦０．４１×ＴＷ
０．２７×ＴＷ≦Ｌcd≦０．３６×ＴＷ
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び前記傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分されるとともに、
前記内の継ぎ溝は、タイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝を横切りかつ隣接するミドルブロック内で途切れる延長部を有することが好ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び前記傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分されるとともに、
前記センタブロックには、略タイヤ軸方向にのびるサイピングが設けられ、
前記ミドルブロックには、内の継ぎ溝と略平行にのびるサイピングが設けられ、
かつ前記ショルダブロックには、傾斜横溝と略平行にのびるサイピングが設けられることが好ましい。
【００１２】
なお前記「接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。
【００１３】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く、タイヤ赤道の一方側、他方側に配されるトレッドパターン部が、それぞれ、傾斜横溝と、内の継ぎ溝と、外の継ぎ溝とを具えている。又一方側のトレッドパターン部の傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部の傾斜横溝とが、タイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結されている。これにより、トレッド部は、傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分される。
【００１５】
ここで、傾斜横溝及び内外の継ぎ溝は、タイヤ軸方向対して傾斜している。そのため、各溝内の雪柱は、周方向及びタイヤ軸方向の双方に対して雪柱剪断力を発揮できる。従って、駆動・制動時に路面から受ける力、及び旋回時に路面から受ける力を、各雪柱が互いに協力して旦持しうる。しかも前記路面からの各力が、それぞれ各雪柱の巾方向と異なる向きに作用するため、各雪柱が壊れにくくなる。さらに、内外の継ぎ溝が傾斜するため、例えば外の継ぎ溝の場合、その一端が傾斜横溝と交わる交点と、他端が傾斜横溝と交わる交点とがタイヤ軸方向に離間する。即ち、外の継ぎ溝は、周方向溝の場合よりも交点位置を増やすことができ、傾斜横溝内の雪柱と外の継ぎ溝内の雪柱との接合体を強固にすることができる。そしてこれらの効果が協働することで、雪柱全体としての剪断力を高め、雪路性能、特に雪路面での操縦安定性（雪路操縦安定性という場合がある。）を向上させることができる。
【００１６】
又内外の継ぎ溝の傾斜の向きが、傾斜横溝の傾斜の向きと相違している。これにより、ミドルブロック及びショルダブロックを矩形状に近づけることができ、ブロックの横剛性を高く確保しうる。その結果、ドライ路面に対して、コーナリングパワーを高めて操縦安定性（ドライ操縦安定性という場合がある。）を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。
【図２】（Ａ）はタイヤ周方向一方側のトレッドパターン部を代表して説明する部分展開図、（Ｂ）はセンタ継ぎ溝を説明する部分展開図である。
【図３】交点Ａ〜Ｄを説明する部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、冬用タイヤであって、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を具えない。この周方向溝には、直線溝及びジグザグ溝が含まれる。
【００１９】
前記トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃｏよりもタイヤ軸方向一方側に配される第１のトレッドパターン部Ｐ１と、タイヤ軸方向他方側に配される第２のトレッドパターン部Ｐ２とを具える。この第１、第２のトレッドパターン部Ｐ１、Ｐ２は、タイヤ周方向に互いに位置ずれした（即ちタイヤ周方向位相をずらせた）線対称状のパターン模様を具える。
【００２０】
前記第１、第２のトレッドパターン部Ｐ１、Ｐ２は、それぞれ、タイヤ周方向に間隔を隔てて配される複数の傾斜横溝３と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝３、３間をタイヤ赤道Ｃｏ側で継ぐ内の継ぎ溝４と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝３、３間を接地端ＴＥ側で継ぐ外の継ぎ溝５とを具える。
【００２１】
トレッド部２には、第１のトレッドパターン部Ｐ１の傾斜横溝３と、第２のトレッドパターン部Ｐ２の傾斜横溝３とを、内の継ぎ溝４よりもタイヤ軸方向内側で交互に連結するセンタ継ぎ溝６が配される。
【００２２】
これにより、トレッド部２は、前記傾斜横溝３と内の継ぎ溝４とセンタ継ぎ溝６とで囲まれるセンタブロックＢｃの列、前記傾斜横溝３と内の継ぎ溝４と外の継ぎ溝５とで囲まれるミドルブロックＢｍの列、及び前記傾斜横溝３と外の継ぎ溝５と接地端ＴＥとで囲まれるショルダブロックＢｓの列に区分される。
【００２３】
図２（Ａ）に第１のトレッドパターン部Ｐ１を代表して示すように、前記傾斜横溝３は、接地端ＴＥを越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端３ｅまで、タイヤ赤道Ｃｏを横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側（本例ではタイヤ進行方向側）に傾斜してのびる。本例では、傾斜横溝３が、タイヤ軸方向に対する傾斜の角度αが、タイヤ軸方向内側に向かって漸増する湾曲溝として形成される。又本例の傾斜横溝３は、その溝巾Ｗ３がタイヤ軸方向内側に向かって漸減する。これにより、傾斜横溝３の雪柱強度は、タイヤ軸方向外側に向かって増し、雪路面における旋回性を効果的に高めることができる。しかも排雪性の向上にも役立つ。
【００２４】
なお前記「タイヤ赤道近傍」とは、タイヤ赤道Ｃｏからの距離が５mm以下の領域範囲を意味する。従って、前記内端３ｅのタイヤ赤道Ｃｏからの距離ＬＯは、５mm以下に設定される。
【００２５】
次に、内の継ぎ溝４は、前記傾斜横溝３とは傾斜の向きが相違する。又内の継ぎ溝４は、前記傾斜横溝３とは三叉路状、又は十字路状に交わる。本例では、内の継ぎ溝４が、タイヤ周方向他方側の傾斜横溝３とは三叉路状に交わり、かつタイヤ周方向一方側の傾斜横溝３とは十字路状に交わる場合が示される。即ち、本例の内の継ぎ溝４は、タイヤ周方向一方側の傾斜横溝３を横切り、隣接するミドルブロックＢｍ内にのびる延長部４ａを具える。この延長部４ａは、ミドルブロックＢｍ内で途切れることが好ましい。
【００２６】
このように、内の継ぎ溝４と傾斜横溝３との傾斜の向きが相違することで、内の継ぎ溝４と傾斜横溝３との交差角度を直角に近づけることができる。
【００２７】
次に、外の継ぎ溝５は、前記傾斜横溝３とは傾斜の向きが相違する。又外の継ぎ溝５は、前記傾斜横溝３とは三叉路状に交わる。この外の継ぎ溝５も、傾斜の向きが傾斜横溝３と相違することで、外の継ぎ溝５と傾斜横溝３との交差角度を直角に近づけることができる。
【００２８】
次に、図２（Ｂ）に示すように、センタ継ぎ溝６は、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配される傾斜横溝３とを、交互にジグザグ状に連結する。このセンタ継ぎ溝６は、内の継ぎ溝４よりもタイヤ軸方向内側に配され、かつタイヤ赤道Ｃｏを横切る。（明瞭化のために、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝を３１、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配される傾斜横溝を３２として区別する場合がある。）
【００２９】
前記センタ継ぎ溝６は、タイヤ周方向に交互に配される第１、第２のセンタ継ぎ溝６Ａ、６Ｂから構成される。前記第１のセンタ継ぎ溝６Ａは、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３１と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配されかつ前記傾斜横溝３１とはタイヤ周方向一方側に位置ずれした傾斜横溝３２との間を接続する。この第１のセンタ継ぎ溝６Ａは、傾斜横溝３１と同方向に傾斜する。又前記第２のセンタ継ぎ溝６Ｂは、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３１と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配されかつ前記傾斜横溝３１とはタイヤ周方向他方側に位置ずれした傾斜横溝３２との間を接続する。この第２のセンタ継ぎ溝６Ｂは、傾斜横溝３１と傾斜の向きが相違する。なお前記第１のセンタ継ぎ溝６Ａは、第２のセンタ継ぎ溝６Ｂとは線対称の関係にある。
【００３０】
このように構成された空気入りタイヤ１では、少なくとも傾斜横溝３、及び内外の継ぎ溝４、５がタイヤ軸方向対して傾斜しているため、各溝３、４、５内の雪柱は、周方向及びタイヤ軸方向の双方に対して雪柱剪断力を発揮できる。従って、駆動・制動時に路面から受ける力、及び旋回時に路面から受ける力を、各雪柱が互いに協力して旦持しうる。しかも前記路面からの各力が、それぞれ各雪柱の巾方向と異なる向きに作用するため、各雪柱が壊れにくくなる。さらに内外の継ぎ溝４、５が傾斜するため、周方向溝の場合よりも傾斜横溝３との交点位置を増やすことができ、各溝３、４、５内の雪柱を強固な接合体として接合できる。又各接合体は、センタ継ぎ溝６内の雪柱により連結され、さらに強固な接合体となる。そしてこれらの効果が協働することで、雪柱全体としての剪断力を高め、雪路性能、特に雪路操縦安定性を向上させることができる。
【００３１】
又トレッド部２には、周方向溝がなく、しかも内外の継ぎ溝４、５の傾斜の向きが、傾斜横溝３の傾斜の向きと相違する。そのため、ミドルブロックＢｍ及びショルダブロックＢｓを矩形状に近づけることができ、ブロックの横剛性を高く確保しうる。その結果、ドライ路面に対して、コーナリングパワーを高めてドライ操縦安定性を向上させることができる。特に、ブロックＢｍ、Ｂｓの矩形化のために、傾斜横溝３の角度αがタイヤ軸方向内側に向かって漸増するのに対応して、内の継ぎ溝４のタイヤ軸方向に対する角度を、外の継ぎ溝５のタイヤ軸方向に対する角度より小とすることが好ましい。なおセンタ継ぎ溝６のタイヤ軸方向に対する角度は、内の継ぎ溝４の前記角度小とすることが、ドライ操縦安定性のために好ましい。
【００３２】
図３に示すように、本例の空気入りタイヤ１では、交点Ａ〜Ｄを下記のように定義したとき、前記交点Ａ、Ｂ間をのびる線分ＡＢのタイヤ軸方向線に対する角度θab、交点Ｂ、Ｃ間をのびる線分ＢＣのタイヤ軸方向線に対する角度θbc、前記交点Ｃ、Ｄ間をのびる線分ＣＤのタイヤ軸方向線に対する角度θcdが、下記の関係を充足する。
θab＜θbc＜θcd
２５°＜θab＜３５°
４５°＜θbc＜５５°
５５°＜θcd＜６５°
【００３３】
便宜上、任意の傾斜横溝を３ｘ、この傾斜横溝３ｘとはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝を３ｙ、前記傾斜横溝３ｘとはタイヤ周方向一方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部の傾斜横溝を３ｚとして、交点Ａ〜Ｄを説明する。
・交点Ａは、前記傾斜横溝３ｘが接地端ＴＥと交わる交点として定義される。
・交点Ｂは、前記傾斜横溝３ｘと傾斜横溝３ｙとの間を継ぐ外の継ぎ溝５が、前記傾斜横溝３ｘと交わる交点として定義される。
・交点Ｃは、前記傾斜横溝３ｘと傾斜横溝３ｙとの間を継ぐ内の継ぎ溝４が、前記傾斜横溝３ｘと交わる交点として定義される。
・交点Ｄは、前記傾斜横溝３ｘと傾斜横溝３ｚとの間を継ぐセンタ継ぎ溝６が、前記傾斜横溝３ｘと交わる交点として定義される。
【００３４】
なお厳密には、各交点Ａ〜Ｄは、各溝３〜６の溝巾中心線の交点にて規定されるものとする。
【００３５】
又本例の空気入りタイヤ１では、前記線分ＡＢのタイヤ軸方向長さＬab、前記線分ＢＣのタイヤ軸方向長さＬbc、前記線分ＣＤのタイヤ軸方向長さＬcd、タイヤ赤道Ｃｏから接地端ＴＥまでのタイヤ軸方向長さである接地半巾ＴＷが下記の関係を充足する。
Ｌab＞Ｌbc＞Ｌcd
０．３９×ＴＷ≦Ｌab≦０．４７×ＴＷ
０．３３×ＴＷ≦Ｌbc≦０．４１×ＴＷ
０．２７×ＴＷ≦Ｌcd≦０．３６×ＴＷ
【００３６】
前記角度θab、θbc、θcdが上記関係を有することで、ドライ操縦安定性と、雪路操縦安定性とのバランスを高めることができる。なお角度θab、θbc、θcdが上記範囲より小さくなると、雪柱による横グリップ力が減じて雪路操縦安定性が減じる傾向になる。逆に角度θab、θbc、θcdが上記範囲より大きくなると、ブロックの横剛性が減じドライ操縦安定性の低下傾向を招く。特に、角度θabが大き過ぎると、ドライ路面において、操舵時のリヤタイヤの追従性が悪化傾向となり、角度θcdが大き過ぎると、フロントタイヤの応答性が悪化傾向となる。
【００３７】
同様に、前記長さＬab、Ｌbc、Ｌcdが上記関係を有することで、ドライ操縦安定性と、雪路操縦安定性とのバランスを高めることができる。なお長さＬab、Ｌbc、Ｌcdが上記範囲より大きくなると、雪柱による横グリップ力が減じて雪路操縦安定性が減じる傾向になる。逆に長さＬab、Ｌbc、Ｌcdが上記範囲より小さくなると、ブロックの横剛性が減じドライ操縦安定性の低下傾向を招く。特に、長さＬabが小さ過ぎると、ドライ路面において、操舵時のリヤタイヤの追従性が悪化傾向となり、Ｌcdが小さ過ぎると、フロントタイヤの応答性が悪化傾向となる。
【００３８】
なお内の継ぎ溝４が延長部４ａを有することで、雪柱接合体の強度を高めることができる。しかも延長部４ａがミドルブロックＢｍ内で途切れることで、ブロック剛性を確保し、ドライ操縦安定性を維持しうる。
【００３９】
又ドライ操縦安定性のために、前記線分ＡＢと外の継ぎ溝５とがなす角度βabは、９０〜１２０°の範囲が好ましい。又同目的で、線分ＢＣと内の継ぎ溝４とがなす角度βbcは、９０〜１２０°の範囲が好ましい。前記角度βab、βbcが上記範囲から外れると、ブロック剛性が減じて、ドライ操縦安定性の低下を招く。
【００４０】
図１に示すように、本例の空気入りタイヤ１には、センタブロックＢｃに、略タイヤ軸方向にのびるサイピング１０ｃが配される。又ミドルブロックＢｍには、内の継ぎ溝４と略平行にのびるサイピング１０ｍが配される。又ショルダブロックＢｓには、傾斜横溝３と略平行にのびるサイピング１０ｓが配される。
【００４１】
ミドルブロックＢｍの前記サイピング１０ｍが、内の継ぎ溝４と略平行にのびることで、ブロック剛性をより大きく保ち、ドライ操縦安定性に貢献できる。ショルダブロックＢｓの前記サイピング１０ｓが、傾斜横溝３と略平行にのびることで、長いサイピングをより多く形成でき、雪路での駆動性及び制動性を高めうる。又センタブロックＢｃのサイピング１０ｃが、略タイヤ軸方向にのびることで、サイピング１０ｍ、１０ｓと異なる角度で形成される。これにより多方面に対するエッジ効果が確保でき、雪路操縦安定性を高めることができる。
【００４２】
サイピング１０ｃが略タイヤ軸方向にのびるとは、サイピング１０ｃの長さ方向とタイヤ軸方向とが平行又はその間の角度が１０°以下を意味する。又サイピング１０ｍが内の継ぎ溝４と略平行にのびるとは、サイピング１０ｍの長さ方向と内の継ぎ溝４の溝中心とが平行又はその間の角度が１０°以下を意味する。又サイピング１０ｓが傾斜横溝３と略平行にのびるとは、サイピング１０ｍの長さ方向と傾斜横溝３の溝中心とが平行又はその間の角度が１０°以下を意味する。
【００４３】
なお空気入りタイヤ１では、従来の冬用タイヤと同様、トレッドパターンのランド比は５５〜７５％が好適である。又トレッドゴムのデュロメータＡ硬さ（２３℃時）は４５〜７０度が好適である。又傾斜横溝３、内外の継ぎ溝４、５、及びセンタ継ぎ溝６の溝深さは、５．０〜６．０mmが好適に採用しうる。
【００４４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４５】
図１に示すトレッドパターンを基本パターンとした冬用タイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの雪路操縦安定性及びドライ操縦安定性についてテストした。なお比較例として、内外の継ぎ溝４、５に代えて、タイヤ周方向に直線状にのびる内外の周方向溝を用いている。なお周方向溝の溝巾は、内外の継ぎ溝４、５と実質的に同巾である。
【００４６】
各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様である。なお共通仕様は、以下の通りである。
・ランド比：６８％
・接地巾（２×ＴＷ）：１４０mm
・各溝の溝深さ：８．５mm
・トレッドゴムのデュロメータＡ硬さ：６５度
【００４７】
＜雪路操縦安定性＞
試供タイヤを、リム（１５×６．０）、内圧（前輪２００kPa／後輪２００kPa）の条件にてフォルクスワーゲン社製のＧＯＬＦ７．０（２０００ｃｃ）の全輪に装着した。そして雪路面のテストコースを走行したときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４８】
＜ドライ操縦安定性＞
上記車両を用いて、ドライのテストコースを走行したときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４９】
【表１】
0006346630.tif 000002
【００５０】
表に示すように実施例のタイヤは、ドライ操縦安定性と雪路操縦安定性との総和のポテンシャルを高めることができ、両者を高レベルで両立させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００５１】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３     傾斜横溝
３ｅ   内端
４     内の継ぎ溝
４ａ   延長部
５     外の継ぎ溝
６     センタ継ぎ溝
１０ｃ、１０ｍ、１０ｓ      サイピング
Ｂｃ   センタブロック
Ｂｍ   ミドルブロック
Ｂｓ   ショルダブロック
Ｃｏ   タイヤ赤道
Ｐ１、Ｐ２    トレッドパターン部
ＴＥ   接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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