(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトに動力分配機構を介して連結され、前記クランクシャフトに対し回転トルクを出力可能なモータとを備える車両に搭載され、前記エンジンの停止時に、前記クランクシャフトを目標停止位置に停止させるように前記モータを制御する停止位置制御を実施するエンジン停止装置であって、
前記停止位置制御期間中に、前記エンジンの現在の回転数が、所定回転数より大きく、且つ、前記エンジンに係る所定時間前の目標回転数以上である場合、前記エンジンに係る１行程分に相当するクランク角だけ前記目標停止位置を進める補正手段を備え、
前記補正手段は、前記目標停止位置を進めた後、（ｉ）前記エンジンの移動距離と前記エンジンの回転数指令との関係を規定する第１マップと、（ｉｉ）前記停止位置制御期間の開始時から現在までの前記エンジンの移動距離と、（ｉｉｉ）前記エンジンの現在位置から前記目標停止位置までの前記エンジンの移動距離である目標移動距離と、に基づいて、前記エンジンに係る速度指令としての第１の値を特定し、前記特定された第１の値に、前記動力分配機構に係るギア比をかけることにより得られる値であるエンジン減速項を求め、
前記補正手段は、前記停止位置制御期間中に、前記エンジンの現在の回転数が、前記所定回転数以下である場合、（ｉ）前記エンジンの移動距離と前記エンジンの回転数指令との関係を規定し、且つ、前記第１マップよりも高分解能である第２マップと、（ｉｉ）前記停止位置制御期間の開始時から現在までの前記エンジンの移動距離と、（ｉｉｉ）前記目標移動距離と、に基づいて、前記速度指令としての第２の値を特定し、前記特定された第２の値に、前記ギア比をかけることにより得られる値である位置補正項を求める
ことを特徴とするエンジン停止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等に搭載されるエンジンを停止する装置に関し、特に、該エンジンのクランクシャフトの停止位置を制御するエンジン停止装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、エンジンの惰性回転停止フェーズにおける停止の後に、クランクシャフトの停止位置が所望の位置からずれてしまった場合に、例えばモータによって該クランクシャフトの停止位置を修正する装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
或いは、エンジンの自動停止の条件が成立したときに、エンジンのクランクシャフトを所定の停止位置で停止させるために、モータから出力するベーストルクを、走行距離及びオイル粘度各々に基づく補正トルクにより補正することによりトルク指令を設定してモータを制御する装置が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００３−５１８５８５号公報
【特許文献２】特開２００８−１８０１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の背景技術には改良の余地があるという技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトを目標停止位置へ速やかに且つ精度良く停止させることができるエンジン停止装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジン停止装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトに動力分配機構を介して連結され、前記クランクシャフトに対し回転トルクを出力可能なモータとを備える車両に搭載され、前記エンジンの停止時に、前記クランクシャフトを目標停止位置に停止させるように前記モータを制御する停止位置制御を実施するエンジン停止装置であって、前記停止位置制御期間中に、前記エンジンの現在の回転数が、所定回転数より大きく、且つ、前記エンジンに係る所定時間前の目標回転数以上である場合、前記エンジンに係る１行程分に相当するクランク角だけ前記目標停止位置を進める補正手段を備え、前記補正手段は、前記目標停止位置を進めた後、（ｉ）前記エンジンの移動距離と前記エンジンの回転数指令との関係を規定する第１マップと、（ｉｉ）前記停止位置制御期間の開始時から現在までの前記エンジンの移動距離と、（ｉｉｉ）前記エンジンの現在位置から前記目標停止位置までの前記エンジンの移動距離である目標移動距離と、に基づいて、前記エンジンに係る速度指令としての第１の値を特定し、前記特定された第１の値に、前記動力分配機構に係るギア比をかけることにより得られる値であるエンジン減速項を求め、前記補正手段は、前記停止位置制御期間中に、前記エンジンの現在の回転数が、前記所定回転数以下である場合、（ｉ）前記エンジンの移動距離と前記エンジンの回転数指令との関係を規定し、且つ、前記第１マップよりも高分解能である第２マップと、（ｉｉ）前記停止位置制御期間の開始時から現在までの前記エンジンの移動距離と、（ｉｉｉ）前記目標移動距離と、に基づいて、前記速度指令としての第２の値を特定し、前記特定された第２の値に、前記ギア比をかけることにより得られる値である位置補正項を求める。
【０００８】
本発明のエンジン停止装置によれば、当該エンジン停止装置は、エンジンと、該エンジンのクランクシャフトに対しトルクを出力可能なモータとを備える車両に搭載されている。ここで、「モータ」は、スタータモータであってもよいし、モータ・ジェネレータ（電動発電機）において実現されるモータであってもよい。即ち、モータとして機能し得る限りにおいて、例えばハイブリッド車両に用いられるモータ・ジェネレータを意味してもかまわない。
【０００９】
当該エンジン停止装置は、エンジンの停止時に、クランクシャフトを目標停止位置に停止させるようにモータを制御する停止位置制御を実施する。ここで、「エンジンの停止時」は、クランクシャフトの回転が停止した時点に限らず、例えばエンジン停止を指示する信号が出力されてから、クランクシャフトの回転が停止するまでの期間、つまり、エンジン停止処理が実施される期間を含む概念である。
【００１０】
停止位置制御は、例えば以下のように実施される。即ち、先ず、クランクシャフトの現在位置と該クランクシャフトの目標停止位置との差が検出される。続いて、検出された差と、クランクシャフトの回転角とクランクシャフトの回転速度との関係を規定するマップとに基づいてエンジンの回転数指令値が決定され、該決定された回転数指令値に応じてモータが制御されることにより、クランクシャフトが目標停止位置に停止される。
【００１１】
ここで、本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、例えばエンジンに係るフリクションの変化等の外乱に起因して、クランクシャフトの回転数（即ち、エンジンの回転数）が、期待通り減速しない（つまり、エンジンの実際の回転数が、回転数指令値に追従しない）ことがある。すると、クランクシャフトの実際の停止位置が、目標停止位置から大幅にずれた状態で、該クランクシャフトが停止する可能性がある。そして、エンジンの停止後に、クランクシャフトの停止位置を大幅に修正する必要が生じる可能性がある。
【００１２】
しかるに本発明では、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる補正手段により、停止位置制御期間中に、エンジンの現在の回転数が、該エンジンに係る所定時間前の目標回転数以上である場合、該エンジンに係る１行程分に相当するクランク角だけ目標停止位置が進められる。
【００１３】
「エンジンの現在の回転数が、該エンジンに係る所定時間前の目標回転数以上である場合」とは、エンジンの回転数が、回転数指令値に追従せず、期待通り減速していないことを意味する。「エンジンに係る１行程分に相当するクランク角」は、エンジンの構成に応じて決定される値であり、例えば４ストローク機関では１８０度である。「エンジンに係る１行程分に相当するクランク角だけ目標停止位置が進められる」とは、目標停止位置が、クランクシャフトの正回転方向側に、エンジンの１行程分に相当するクランク角だけずれることを意味する。
【００１４】
つまり、本発明では、エンジンの回転数が期待通り減速していない場合は、クランクシャフトの目標停止位置が補正される。このため、エンジンの回転数が期待通り減速しない場合であっても、クランクシャフトを目標停止位置に又は該目標停止位置の近傍に停止させることができる。この結果、エンジンの停止後に、クランクシャフトの停止位置が大幅に修正されることはないので、比較的短時間で、クランクシャフトを目標停止位置へ精度良く停止させることができる。
【００１５】
尚、「所定時間」は、例えばクランクシャフトが、エンジンの１行程分に相当するクランク角だけ回転する時間等であり、エンジンの回転数の減速の程度が、許容可能な範囲を超えて目標回転数より遅れていることが判定可能な時間として設定すればよい。
【００１６】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る車両の要部を示す構成図である。
【図２】実施形態に係るエンジン停止処理を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に係るエンジン停止の概念を示す概念図である。
【図４】実施形態に係るエンジン停止処理の概念を示す概念図である。
【図５】実施形態に係るトルク制御処理の概念を示す概念図である。
【図６】実施形態に係る目標停止位置補正処理を示すフローチャートである。
【図７】実施形態に係る目標停止位置補正処理の概念を示す概念図である。
【図８】実施形態に係る目標停止位置補正処理の変形例を示すフローチャートである。
【図９】実施形態に係る目標停止位置補正処理の変形例の概念を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明のエンジン停止装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
（車両の構成）
実施形態に係るエンジン停止装置が搭載された車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の要部を示す構成図である。
【００２０】
図１において、実施形態に係る車両は、エンジン１１、モータ１２及びジェネレータ１３を備えている。エンジン１１、モータ１２及びジェネレータ１３は、動力分配機構（図示せず）を介して相互に連結されている。ここで、本実施形態に係るエンジン１１は、４気筒４ストロークエンジンであるものとして、以下説明する。尚、モータ１２及びジェネレータ１３各々は、モータ・ジェネレータにより実現されてよい。
【００２１】
動力分配機構は、例えば、相互に差動回転可能な回転要素としてのサンギア、リングギア及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。キャリアには、動力分配機構の入力軸を介して、エンジン１１のクランクシャフトが連結されている。サンギアにはジェネレータ１３の回転軸が連結されており、該サンギアと該回転軸とが一体回転する。リングギアには、動力分配機構の出力軸を介して、モータ１２の回転軸が連結されている。
【００２２】
ここで、動力分配機構のギア比は“ρ”である。即ち、サンギアとキャリアとの間隔を“１”とすると、キャリアとリングギアとの間隔はギア比“ρ”に対応する。
【００２３】
モータ１２は、モータインバータ１４及びコンバータ１６を介して、電池１７に電気的に接続されている。他方、ジェネレータ１３は、ジェネレータインバータ１５及びコンバータ１６を介して、電池１７に電気的に接続されている。
【００２４】
エンジン停止装置としての制御装置１００は、エンジン１１、モータ１２及びジェネレータ１３各々に設けられている各種センサの出力に基づいて、例えばエンジン１１のクランクシャフトの角度や回転速度に係る情報を取得する。制御装置１００は、該取得された情報に基づいて、モータ１２及びジェネレータ１３各々の回転数やトルクが目標値となるように、例えばＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御方式等により、モータインバータ１４及びジェネレータインバータ１５を夫々制御する。
【００２５】
（エンジン停止制御）
次に、上述の如く構成された車両において制御装置１００が実施するエンジン停止制御処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００２６】
図２において、制御装置１００は、先ず、エンジン停止位置制御要求があるか否か（例えば、エンジン自動停止フラグが立ったか否か）を判定する（ステップＳ１０１）。エンジン停止位置制御要求がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、制御装置１００は、一旦処理を終了し、所定時間経過後に再びステップＳ１０１の処理を実行する（即ち、待機状態となる）。
【００２７】
エンジン停止位置制御要求があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、エンジン停止制御処理の初回ループであるか否か（即ち、エンジン自動停止フラグが立った後初めてのループであるか否か）を判定する（ステップＳ１０２）。
【００２８】
初回ループであると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、目標停止位置までの移動距離を計算する（ステップＳ１０３）。
【００２９】
ここで、本実施形態では、エンジン１１を停止させる際に、該エンジン１１の停止に伴うショックを抑制するために、所定時間かけてエンジン１１の回転数が下げられる。具体的には、例えば図３に示すように、クランクシャフトが数回転した後に、エンジン１１が停止される。
【００３０】
このため、本実施形態に係る「目標停止位置までの移動距離」は、クランクシャフトの現在位置と目標停止位置との角度差（図３における“Δｃａ”参照）と、エンジン回転数の減速に必要なクランクシャフトの積算回転数（図３では、行程数と１８０度との積）と、の和となる。尚、「１８０度」は、４ストロークエンジンの１行程分に相当するクランク角である。
【００３１】
図３の時刻ｔ０にエンジン停止制御が開始され、時刻ｔ２にエンジン１１が停止したとすると、時刻ｔ０におけるエンジン１１の目標停止位置までの移動距離は、“Δｃａ＋Ｎ（行程数）×１８０度”となる。
【００３２】
尚、図３において、時刻ｔ０から時刻ｔ１まで、エンジン回転数は一定割合で減少し、時刻ｔ１から時刻ｔ２までは、エンジン回転数が緩やかにゼロに近づく所定の回転数プロファイルに従って、エンジン回転数が減少する。
【００３３】
再び図２に戻り、制御装置１００は、ステップＳ１０３の処理と並行して、エンジン１１の現在の回転数を記憶する（ステップＳ１０４）。尚、制御装置１００は、ステップＳ１０２〜Ｓ１０４の処理と並行して、所定のフューエルカット処理を実行し、エンジン１１への燃料の供給を停止する。
【００３４】
上記ステップＳ１０２の処理において、初回ループでないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、制御装置１００は、エンジン１１の回転数が所定回転数以下であるか否か、或いは、目標停止位置までの移動距離（以降、適宜“目標移動距離”と称する）が所定距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００３５】
エンジン１１の回転数が所定回転数以下でない、或いは、目標移動距離が所定距離以下でないと判定された場合、つまり、エンジン１１の回転数が比較的高い場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、制御装置１００は、エンジン１１のクランクシャフトの、エンジン１１の自動停止の条件が成立してから（例えば、エンジン自動停止フラグが立ってから）の移動距離を計算する（ステップＳ１０６）。
【００３６】
次に、制御装置１００は、後述する目標停止位置補正を実施する（ステップＳ２００）。該目標停止位置補正の後、制御装置１００は、該制御装置１００に予め格納されているエンジン減速マップ（図４参照）を選択し、該選択されたエンジン減速マップ、エンジンの移動距離及び目標移動距離、並びに動力分配機構のギア比に基づいて、エンジン減速項を求める（図４の“エンジン減速項”参照）（ステップＳ１０７）。
【００３７】
具体的には、制御装置１００は、エンジン減速マップと、エンジン１１の移動距離及び目標移動距離と、に基づいて、エンジン１１の速度指令を特定する。続いて、制御装置１００は、特定されたエンジン１１の速度指令にギア比（ここでは、“（１＋ρ）／ρ”）をかけた値を、エンジン減速項の値とする。尚、「エンジンの速度指令」は、例えば「エンジンの（クランクシャフトの）回転数」を意味する。
【００３８】
尚、エンジン減速マップは、例えば図３のエンジン回転数の時間変動のグラフ（図３の最上段参照）と、移動量の時間変動のグラフ（図３の最下段参照）とから構築すればよい。
【００３９】
ステップＳ１０７の処理と並行して、制御装置１００は、モータ１２の回転数にギア比（ここでは、“−ρ”）をかけることにより、モータ速度項を求める（図４の“モータ速度項”参照）（ステップＳ１０８）。ここで、モータ１２の回転数は、例えばモータ１２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサや、モータ１２に印加される相電流を検出する電流センサ等からの出力信号に基づいて求めればよい。
【００４０】
次に、制御装置１００は、エンジン減速項とモータ速度項とから、ジェネレータ１３の回転数指令を求める（図４参照）（ステップＳ１０９）。
【００４１】
制御装置１００は、求められたジェネレータ１３の回転数指令と、ジェネレータ１３の実際の回転数とに基づき、例えばＰＩ（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｎａｌ−Ｉｎｔｅｇｒａｌ）制御等によりジェネレータ１３のトルク制御を行う（図５参照）（ステップＳ１１０）。この結果、ジェネレータ１３からエンジン１１の回転を押さえ込む（即ち、減速させる）方向のトルクが出力される（ステップＳ１１１）。その後、制御装置１００は、一旦処理を終了し、所定時間経過後に再びステップＳ１０１の処理を実行する。
【００４２】
上述したステップＳ１０５の処理において、エンジン１１の回転数が所定回転数以下である、或いは、目標移動距離が所定距離以下であると判定された場合、つまり、エンジン１１の回転数が比較的十分に低い場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、エンジン１１のクランクシャフトの移動距離を計算する（ステップＳ１１２）。
【００４３】
次に、制御装置１００は、位置補正マップ（図４参照）を選択し、該選択された位置補正マップ、エンジンの移動距離及び目標移動距離、並びに動力分配機構のギア比に基づいて、位置補正項を求める（図４の“位置補正項”参照）（ステップＳ１１３）。
【００４４】
位置補正項の求め方は、上述したエンジン減速項の求め方と同様であるが、位置補正マップの分解能は、エンジン減速マップの分解能よりも高く設定されている。具体的には例えば、位置補正マップの移動距離（横軸）は、１度刻みに設定されており、エンジン減速マップの移動距離は、５０度刻みに設定されている。更に、位置補正マップの速度指令の上限値は、エンジン減速マップの速度指令の上限値よりも低く設定されている。このため、エンジン減速項に代えて、位置補正項を用いることにより、クランクシャフトの位置が、比較的ゆっくりした回転速度で微調整されることとなる。
【００４５】
ステップＳ１１３の処理と並行して、制御装置１００は、モータ１２の回転数と動力分配機構のギア比に基づいて、モータ速度項を求める（ステップＳ１１４）。次に、制御装置１００は、求められた位置補正項及びモータ速度項に基づいて、ジェネレータ１３の回転数指令を求める（ステップＳ１１５）。
【００４６】
続いて、制御装置１００は、ジェネレータ１３の回転数を求めると共に、該求められたジェネレータ１３の実際の回転数と、ジェネレータ１３の回転数指令とに基づいて、ジェネレータ１３の回転数制御（ステップＳ１１６）及びトルク制御（ステップＳ１１７）を行う。
【００４７】
次に、制御装置１００は、所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ１１８）。ここで、所定時間の始期は、例えばエンジン自動停止フラグが立った後、初めてステップＳ１１８の処理が実行された時である。
【００４８】
所定時間経過していないと判定された場合（ステップＳ１１８：Ｎｏ）、制御装置１００は、例えばタイマをカウントアップした後に、上述したステップＳ１１２の処理を実行する。制御装置１００は、タイマの値に基づいて、所定時間経過したか判定すればよい。
【００４９】
他方、所定時間経過したと判定された場合（ステップＳ１１８：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、エンジン１１のクランクシャフトが目標停止位置に停止したものとして、エンジン停止指令をクリアすると共に、エンジン自動停止フラグをクリアする（ステップＳ１１９）。
【００５０】
エンジンのクランクシャフトを目標停止位置に単純に停止させた場合、エンジンの圧縮行程にある気筒内の空気圧に起因して、停止処理後にクランクシャフトが目標停止位置からずれてしまうおそれがある。
【００５１】
そこで、本実施形態では、エンジン１１の回転数が十分に低下した後に（即ち、ステップＳ１０５の処理において“Ｙｅｓ”と判定された後に）、ある程度の時間をかけて、圧縮行程にある気筒内の圧縮空気を抜きながら、該圧縮空気に起因するクランクシャフトのずれが微調整される。つまり、本実施形態では、所定時間経過するまで待つことにより（ステップＳ１１８参照）、圧縮行程にある気筒内の空気圧に起因するクランクシャフトのずれを防止している。
【００５２】
加えて、エンジン１１の停止後は、圧縮行程にある気筒内の空気圧が比較的低く、クランクシャフトが該空気圧に起因してずれることはないので、クランクシャフトの停止位置を維持するためにジェネレータ１３からトルクを出力し続ける必要はない。従って、燃費の向上も図ることができ、実用上非常に有利である。
【００５３】
本実施形態に係る「所定時間」は、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションによって、例えば圧縮行程にある気筒内の空気圧の時間変化を求め、該求められた時間変化に基づいて、空気圧に起因してクランクシャフトがずれない空気圧となる時間又は該時間より所定値だけ大きい時間として設定すればよい。
【００５４】
（目標停止位置補正処理）
次に、本実施形態に係る目標停止位置補正処理について、図６及び図７を参照して説明を加える。
【００５５】
実際のエンジン停止制御では、例えばエンジン１１のフリクションの変化等の外乱に起因して、クランクシャフトの回転数が期待通り減速しないことがある。すると、クランクシャフトの実際の停止位置が、目標停止位置から大幅にずれた状態で、該クランクシャフトが停止し、クランクシャフトの停止後に、該クランクシャフトの停止位置を大幅に修正する必要が生じるおそれがある。そこで、本実施形態では、以下の目標停止補正処理が実施される。
【００５６】
図６において、制御装置１００は、先ず、現在のエンジン回転数を取得する（ステップＳ２０１）。該ステップＳ２０１の処理と並行して、制御装置１００は、１８０°ＣＡ（Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ：クランク角）前の回転数指令を、エンジン減速マップ（図４参照）から取得する（ステップＳ２０２）。つまり、制御装置１００は、１行程前の回転数指令を取得する。
【００５７】
次に、制御装置１００は、現在のエンジン回転数が、１８０°ＣＡ前の回転数指令以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。現在のエンジン回転数が、１８０°ＣＡ前の回転数指令以上であると判定された場合（即ち、エンジン回転数が、回転数指令から大幅に遅れている場合）（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、目標移動距離を再計算する（ステップＳ２０４）。具体的には、制御手段１００は、目標移動距離を、エンジン１１の１行程分に相当するクランク角（ここでは、１８０°ＣＡ）だけ増やす。言い換えれば、（クランクシャフトの現在位置は変わらないので）目標停止位置が、エンジン１１の１行程分に相当するクランク角だけ進められる（図７の“目標旧、新”参照）。
【００５８】
次に、制御装置１００は、減速指令を再計算する（ステップＳ２０５）。つまり、制御装置１００は、現在の移動距離に対応する回転数指令が、１８０°ＣＡ前の回転数指令となるように、エンジン減速マップ（図４参照）を、図７の点線（“新指令”参照）のように補正する。図３の中段のグラフに示したように、クランク角が１８０度変化しても、目標停止位置は変化しない。
【００５９】
このように、エンジン回転数と回転数指令との乖離の程度に応じて、クランクシャフトの目標停止位置を補正することにより、クランクシャフトを目標停止位置又は該目標停止位置の近傍に停止させることができる。
【００６０】
上述したステップＳ２０３の処理において、現在のエンジン回転数が、１８０°ＣＡ前の回転数指令未満であると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、制御装置１００は、現在の目標移動距離を維持すると共に（ステップＳ２０６）、エンジン減速マップの参照位置（つまり、“移動距離”）を維持する（ステップＳ２０７）。
【００６１】
実施形態に係る「制御装置１００」及び「ジェネレータ１３」は、夫々、本発明に係る「補正手段」及び「モータ」の一例である。
【００６２】
＜変形例＞
次に、上述した実施形態に係る目標停止位置補正処理の変形例について、図８及び図９を参照して説明する。
【００６３】
本変形例では、上述したステップＳ２０３の処理において、現在のエンジン回転数が、１８０°ＣＡ前の回転数指令未満であると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、制御装置１００は、現在のエンジン回転数が、現在の回転数指令よりも大幅に大きいか否かを判定する（ステップＳ２１１）。
【００６４】
現在のエンジン回転数が、現在の回転数指令よりも大幅に大きいと判定された場合（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、目標移動距離を再計算する（ステップＳ２１２）。具体的には、制御手段１００は、目標移動距離を、エンジン１１の１行程分に相当するクランク角（ここでは、１８０°ＣＡ）だけ増やす。
【００６５】
次に、制御装置１００は、エンジン減速マップ（図４参照）を、“１／Ｋ”倍する（ステップＳ２１３）。ここで、“Ｋ＝１行程前の（即ち、１８０°ＣＡ前の）回転数指令／現在のエンジン回転数”である。
【００６６】
次に、制御装置１００は、減速指令を再計算する（ステップＳ２１４）。つまり、減速指令を再計算する（ステップＳ２０５）。つまり、制御装置１００は、現在の移動距離に対応する回転数指令が、１／Ｋ倍されたエンジン減速マップ（図９の破線（旧指令×１／Ｋ）参照）の１８０°ＣＡ前の回転数指令となるように、エンジン減速マップを、図９の点線（“新指令”参照）のように補正する。
【００６７】
上述したステップＳ２１１の処理において、現在のエンジン回転数が、現在の回転数指令よりも大幅に大きくはないと判定された場合（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、制御装置１００は、現在の目標移動距離を維持すると共に（ステップＳ２０６）、エンジン減速マップの参照位置（つまり、“移動距離”）を維持する（ステップＳ２０７）。
【００６８】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジン停止装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６９】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…ジェネレータ、１４…モータインバータ、１５…ジェネレータインバータ、１６…コンバータ、１７…電池、１００…制御装置
【図１】
0006308126.tif 000002
【図２】
0006308126.tif 000003
【図３】
0006308126.tif 000004
【図４】
0006308126.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0006308126.tif 000008
【図８】
0006308126.tif 000009
【図９】
0006308126.tif 000010