(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源であるエンジン（１１）の冷却水が循環する暖房用冷却水回路（２３）を備えた車両の空調装置において、
前記暖房用冷却水回路を流れる冷却水を加熱する熱源として、前記エンジンと該エンジン以外の加熱装置（２６，４４）とを備え、
前記暖房用冷却水回路において前記熱源のうち少なくとも一つの上流側と下流側で前記冷却水の温度を検出するように配置された複数の水温センサ（３１，３３，４５，４６，４７，４８，４９，５０）と、
前記複数の水温センサで検出した冷却水の温度に基づいて少なくとも前記加熱装置の出力を調整する出力制御部（３９）と
を備えている車両の空調装置。
【請求項２】
前記複数の水温センサとして、前記エンジンに流入する冷却水の温度を検出するエンジン入口水温センサ（３３）と前記エンジンから流出する冷却水の温度を検出するエンジン出口水温センサ（３１）とを備え、
前記出力制御部は、前記エンジン出口水温センサで検出した冷却水の温度と前記エンジン入口水温センサで検出した冷却水の温度との差である出入口水温差に応じて前記加熱装置の出力を調整する請求項１に記載の車両の空調装置。
【請求項３】
前記出力制御部は、前記出入口水温差が所定値よりも大きいときに、該出入口水温差が該所定値以下のときよりも前記加熱装置の出力を小さくする又は前記加熱装置の出力を停止する請求項２に記載の車両の空調装置。
【請求項４】
前記出力制御部は、前記出入口水温差が所定値以下のときに、該出入口水温差が該所定値より大きいときよりも前記加熱装置の出力を大きくする請求項２に記載の車両の空調装置。
【請求項５】
前記加熱装置として、ヒートポンプ（２６）を備え、
前記出力制御部は、前記出入口水温差に応じて前記エンジンの出力と前記ヒートポンプの出力を設定する請求項２に記載の車両の空調装置。
【請求項６】
前記出力制御部は、前記出入口水温差に基づいて前記エンジンの消費燃料量に対する冷却水加熱量の割合である発熱効率の特性を算出すると共に、前記エンジン出口水温センサで検出した冷却水の温度に基づいて前記ヒートポンプの消費エネルギに対する冷却水加熱量の割合である発熱効率の特性を算出し、前記エンジンの発熱効率の特性と前記ヒートポンプの発熱効率の特性とに基づいて、目標暖房熱量を確保できる条件下で前記エンジンの発熱効率と前記ヒートポンプの発熱効率を合わせた発熱効率が最も高くなるように前記エンジンの出力と前記ヒートポンプの出力を算出する請求項５に記載の車両の空調装置。
【請求項７】
前記複数の水温センサのうち二つの水温センサで検出した冷却水の温度の差に応じて前記冷却水の流量を調整する流量調整部（３９）を備えている請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の空調装置。
【請求項８】
前記複数の水温センサとして、前記エンジンに流入する冷却水の温度を検出するエンジン入口水温センサと前記エンジンから流出する冷却水の温度を検出するエンジン出口水温センサとを備え、
前記流量調整部は、前記エンジン出口水温センサで検出した冷却水の温度と前記エンジン入口水温センサで検出した冷却水の温度との差である出入口水温差が所定値よりも小さいときに、該出入口水温差が該所定値以上のときよりも前記エンジンに流れる冷却水の流量を少なくする請求項７に記載の車両の空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源であるエンジンの冷却水を加熱する加熱装置を備えた車両の空調装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、エンジンを停止してモータの動力で走行するＥＶ走行を行うことで燃費を向上させるようにしたものがある。しかし、冬季等に暖房用の熱量（つまりエンジンの冷却水の熱量）を確保するためにエンジンを稼働する時間が長くなると、燃費が悪化する傾向がある。
【０００３】
そこで、特許文献１に記載されているように、エンジン以外に冷却水を加熱する加熱装置を搭載するようにしたものがある。このものは、冷却水を加熱する加熱装置としてヒートポンプや排気熱回収器を設け、冷却水の温度、排出ガスの温度、エンジン負荷に基づいて、ヒートポンプのコンプレッサの回転速度を制御することで、ヒートポンプの消費電力を抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２８３８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジン出口水温や排出ガス温度やエンジン負荷が同じでも、エンジン入口水温やエンジンルーム内の温度等が異なると、エンジンの冷却水加熱量（つまりエンジンから冷却水に伝熱される熱量）も異なる。このため、上記特許文献１の技術のように、冷却水温度、排出ガス温度、エンジン負荷に基づいて、ヒートポンプを制御するシステムでは、エンジンの冷却水加熱量が大きいにも拘らずヒートポンプの出力を大きくしてしまう可能性がある。このため、ヒートポンプの出力を必要以上に大きくしてしまう可能性があり、燃費を効果的に向上させることができない可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジンの冷却水を加熱する加熱装置を備えたシステムの燃費を向上させることができる車両の空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の動力源であるエンジン（１１）の冷却水が循環する暖房用冷却水回路（２３）を備えた車両の空調装置において、暖房用冷却水回路を流れる冷却水を加熱する熱源として、エンジンと該エンジン以外の加熱装置（２６，４４）とを備え、暖房用冷却水回路において熱源のうち少なくとも一つの上流側と下流側で冷却水の温度を検出するように配置された複数の水温センサ（３１，３３，４５，４６，４７，４８，４９，５０）と、複数の水温センサで検出した冷却水の温度に基づいて少なくとも加熱装置の出力を調整する出力制御部（３９）とを備えた構成としたものである。
【０００８】
この構成では、複数の水温センサで検出した冷却水の温度からセンサ間の熱源（つまり複数の水温センサ間に配置された熱源）の冷却水加熱量を把握することができる。このため、複数の水温センサで検出した冷却水の温度に基づいて加熱装置の出力を調整することで、センサ間の熱源の冷却水加熱量に応じて加熱装置の出力を調整することができる。これにより、加熱装置の出力を必要以上に大きくすることを抑制することができ、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２は実施例１の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【図３】図３は実施例１の加熱制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は流量制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５はエンジン冷却水流量のマップの一例を概念的に示す図である。
【図６】図６はヒートポンプ出力の他の設定方法を説明する図である。
【図７】図７はエンジン冷却水流量の他の設定方法を説明する図である。
【図８】図８は実施例２の加熱制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】図９はエンジンの発熱効率の特性の一例を示す図である。
【図１０】図１０はヒートポンプの発熱効率の特性の一例を示す図である。
【図１１】図１１は実施例３の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【図１２】図１２は実施例４の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【図１３】図１３は実施例５の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【図１４】図１４は実施例６の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【図１５】図１５は実施例７の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【図１６】図１６は実施例８の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【図１７】図１７は実施例９の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【図１８】図１８は実施例１０の暖房用冷却水回路の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１１】
本発明の実施例１を図１乃至図７に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の制御システムの概略構成を説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（つまりクランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達される。この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６（つまり駆動輪）に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速する無段変速機（いわゆるＣＶＴ）であっても良い。
【００１２】
エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達経路のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。尚、エンジン１１とＭＧ１２との間（又はＭＧ１２と変速機１３との間）に、動力伝達を断続するためのクラッチを設けるようにしても良い。
【００１３】
エンジン１１の動力で駆動される発電機１７の発電電力が高圧バッテリ１８に充電される。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１９が高圧バッテリ１８に接続され、ＭＧ１２がインバータ１９を介して高圧バッテリ１８と電力を授受する。発電機１７には、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介して低圧バッテリ２１が接続されている。
【００１４】
高圧バッテリ１８と低圧バッテリ２１は、いずれも充放電可能なバッテリであり、高圧バッテリ１８と低圧バッテリ２１との間に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０が接続されている。更に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０には、高圧バッテリ１８からＤＣ−ＤＣコンバータ２０を介して供給される電力又は低圧バッテリ２１から供給される電力を消費する低圧負荷が接続されている。
【００１５】
また、車室内を暖房するための暖房装置として、エンジン１１の冷却水の熱を利用する温水暖房装置２２が搭載されている。この温水暖房装置２２は、エンジン１１の冷却水通路（いわゆるウォータジャケット）に、暖房用冷却水回路２３が接続されている。この暖房用冷却水回路２３には、電動ウォータポンプ２４と暖房用のヒータコア２５が設けられている。更に、暖房用冷却水回路２３には、冷却水を加熱する熱源として、エンジン１１とエンジン１１以外の加熱装置が配置されている。本実施例１では、加熱装置として、ヒートポンプ２６が設けられている。エンジン１１の下流側にヒートポンプ２６が配置され、このヒートポンプ２６の下流側にヒータコア２５が配置されている。
【００１６】
電動ウォータポンプ２４は、低圧バッテリ２１の電力で駆動される。この電動ウォータポンプ２４により冷却水が暖房用冷却水回路２３を循環して流れる。この際、本実施例１では、冷却水が、エンジン１１→ヒートポンプ２６→ヒータコア２５→エンジン１１の順で循環して流れる。
【００１７】
ヒートポンプ２６は、電動コンプレッサ２７で低温低圧のガス冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒にした後、加熱器２８で高温高圧のガス冷媒から熱を放出させて高圧の液状冷媒にする。この後、膨張弁２９で高圧の液状冷媒を減圧膨張させて低温低圧の液状冷媒にした後、室外熱交換器３０で低温低圧の液状冷媒に熱を吸収させて低温低圧のガス冷媒にする。
【００１８】
ヒートポンプ２６の加熱器２８は、冷媒と冷却水との間で熱交換して冷媒の熱で冷却水を加熱する。一方、ヒータコア２５は、冷却水と空気との間で熱交換して冷却水の熱で空気を加熱する。ヒータコア２５の近傍には、温風を発生させるブロアファン３２が配置されている。
【００１９】
図２に示すように、暖房用冷却水回路２３において、エンジン１１の上流側でエンジン１１の冷却水入口付近に、エンジン１１に流入する冷却水の温度であるエンジン入口水温を検出するエンジン入口水温センサ３３が配置されている。また、エンジン１１の下流側でエンジン１１の冷却水出口付近に、エンジン１１から流出する冷却水の温度であるエンジン出口水温を検出するエンジン出口水温センサ３１が配置されている。
【００２０】
図１に示すように、アクセルセンサ３４によってアクセル開度（つまりアクセルペダルの操作量）が検出される。シフトスイッチ３５によってシフトレバーの操作位置が検出される。ブレーキスイッチ３６によってブレーキ操作（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出される。車速センサ３７によって車速が検出される。加速度センサ３８によって加速度が検出される。
【００２１】
ハイブリッドＥＣＵ３９は、車両全体を総合的に制御する制御装置であり、上述した各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ３９は、エンジンＥＣＵ４０とＭＧ−ＥＣＵ４１とエアコンＥＣＵ４２との間で制御信号やデータ信号等を送受信する。エンジン入口水温センサ３３及びエンジン出口水温センサ３１の出力信号は、じか線又はＣＡＮ（つまり Controller Area Network）等の通信を介してハイブリッドＥＣＵ３９に入力される。
【００２２】
エンジンＥＣＵ４０は、エンジン１１の運転を制御する制御装置である。ＭＧ−ＥＣＵ４１は、インバータ１９を制御してＭＧ１２を制御すると共に発電機１７やＤＣ−ＤＣコンバータ２０を制御する制御装置である。エアコンＥＣＵ４２は、温水暖房装置２２（例えば電動ウォータポンプ２４、電動コンプレッサ２７、ブロアファン３２等）を制御する制御装置である。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ３９は、各ＥＣＵ４０〜４２によって車両の運転状態に応じて、エンジン１１、ＭＧ１２、発電機１７、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０、温水暖房装置２２等を制御する。更に、ハイブリッドＥＣＵ３９は、高圧バッテリ１８を監視する電源ＥＣＵ４３との間でも制御信号やデータ信号等を送受信する。
【００２４】
その際、ハイブリッドＥＣＵ３９は、走行モードを、例えば、エンジン走行モードとアシスト走行モードとＥＶ走行モードとの間で切り換える。エンジン走行モードでは、エンジン１１の動力のみで車輪１６を駆動して車両を走行させるエンジン走行を行う。アシスト走行モードでは、エンジン１１の動力とＭＧ１２の動力の両方で車輪１６を駆動して車両を走行させるアシスト走行を行う。ＥＶ走行モードでは、ＭＧ１２の動力のみで車輪１６を駆動して車両を走行させるＥＶ走行を行う。このＥＶ走行は、例えば、エンジン出口水温がエンジン停止可能な暖機完了水温以上になったときに許可される。
【００２５】
また、ハイブリッドＥＣＵ３９は、車両を制動する際（例えばアクセルオフ時やブレーキオン時に制動力を発生させる際）に、走行モードを回生発電モードに切り換える。この回生発電モードでは、車輪１６の動力でＭＧ１２を駆動することで、車両の運動エネルギをＭＧ１２で電気エネルギに変換する回生発電を行い、その発電電力である回生電力を高圧バッテリ１８に充電する。これにより、アシスト走行やＥＶ走行の実施可能時間を長くして燃費を向上させることができる。
【００２６】
ところで、エンジン１１の冷却水加熱量（つまりエンジン１１から冷却水に伝熱される熱量）は、エンジン１１の出力に比例して大きくなるが、エンジン１１の出力だけでは決まらない。これはエンジン１１の冷却水加熱量がエンジンルーム内の温度や電動ファンの回転速度、車速等の他の要因によっても変動するからである。
【００２７】
本実施例１では、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とエンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温からエンジン１１の冷却水加熱量を把握することができる。そこで、本実施例１では、ハイブリッドＥＣＵ３９により後述する図３の加熱制御ルーチンを実行することで、エンジン出口水温とエンジン入口水温との差であるエンジン出入口水温差に応じてヒートポンプ２６の出力（つまり冷却水加熱量）を調整する。エンジン１１の冷却水加熱量に応じてエンジン出入口水温差が変化するため、エンジン出入口水温差は、エンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報となる。このため、エンジン出入口水温差に応じてヒートポンプ２６の出力を調整することで、エンジン１１の冷却水加熱量に応じてヒートポンプ２６の出力を調整することができる。
【００２８】
具体的には、エンジン出入口水温差が大きいときに、ヒートポンプ２６の出力を小さくする。これにより、エンジン出入口水温差が大きく、エンジン１１の冷却水加熱量が大きいときに、ヒートポンプ２６の出力を小さくして、ヒートポンプ２６の出力を必要以上に大きくすることを抑制する。
【００２９】
更に、ハイブリッドＥＣＵ３９により後述する図４の流量制御ルーチンを実行することで、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量（つまりエンジン１１に流れる冷却水の流量）を調整する。エンジン出入口水温差は、エンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報となるため、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量を調整することで、エンジン１１の冷却水加熱量に応じてエンジン冷却水流量を調整することができる。
【００３０】
具体的には、エンジン出入口水温差が小さいときに、エンジン冷却水流量を少なくする。これにより、エンジン出入口水温差が小さく、エンジン１１の冷却水加熱量が小さいときに、エンジン冷却水流量を少なくして、エンジン入口水温を低くする。これにより、エンジン１１から冷却水に伝熱される熱量を増加させて、エンジン１１や冷却水配管等から放熱される熱量を減少させる。
【００３１】
エンジン出入口水温差が小さく、エンジン１１の冷却水加熱量が小さいときには、ヒートポンプ２６の出力を大きくするが、燃費向上のためには、ヒートポンプ２６の出力は、ヒータコア２５から出力する暖房熱で多く消費し、冷却水の温度を上げるエネルギとしてはあまりに使いたくない。冷却水の温度は走行に伴うエンジン１１の廃熱で上昇させたい。冷却水の流量を少なくすれば、ヒータコア出口水温（つまりヒータコア２５から流出する冷却水の温度）が下がり、エンジン入口水温を上昇させずにすむ。
以下、本実施例１でハイブリッドＥＣＵ３９が実行する図３の加熱制御ルーチン及び図４の流量制御ルーチンの処理内容を説明する。
【００３２】
［加熱制御ルーチン］
図３に示す加熱制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ３９の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう出力制御部としての役割を果たす。
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン出口水温センサ３１で検出した現在のエンジン出口水温を取得し、エンジン入口水温センサ３３で検出した現在のエンジン入口水温を取得する。
【００３３】
この後、ステップ１０２に進み、現在のエンジン出口水温と所定時間前のエンジン入口水温との差をエンジン出入口水温差として求める。
エンジン出入口水温差＝現在のエンジン出口水温−所定時間前のエンジン入口水温
【００３４】
ここで、所定時間は、冷却水がエンジン入口水温センサ３３の検出位置からエンジン出口水温センサ３１の検出位置まで移動するのに要する時間であり、例えば、冷却水の流量に応じて設定される。
【００３５】
この後、ステップ１０３に進み、走行負荷（例えばアクセル開度等）と現在のエンジン出口水温とに応じて閾値Ａ1 及び閾値Ａ2 をそれぞれマップ又は数式等により算出する。ここで、閾値Ａ2 は閾値Ａ1 よりも大きい値に設定される（つまりＡ2 ＞Ａ1 ）。
【００３６】
この後、ステップ１０４に進み、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 よりも大きいか否かを判定する。このステップ１０４で、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 よりも大きいと判定された場合には、ステップ１０５に進み、エンジン出入口水温差が閾値Ａ2 よりも大きいか否かを判定する。
【００３７】
このステップ１０５で、エンジン出入口水温差が閾値Ａ2 よりも大きいと判定された場合には、エンジン１１の冷却水加熱量がかなり大きいと判断して、ステップ１０６に進む。このステップ１０６で、第１のエンジン優先制御を実行する。この第１のエンジン優先制御では、ヒートポンプ２６の出力を後述する第２のエンジン優先制御よりも小さくする。これにより、エンジン出入口水温差が閾値Ａ2 よりも大きいときに、エンジン出入口水温差が閾値Ａ2 以下のときよりもヒートポンプ２６の出力を小さくする。本実施例１ではヒートポンプ２６の出力を停止する（つまり０にする）。
【００３８】
一方、上記ステップ１０５で、エンジン出入口水温差が閾値Ａ2 以下と判定された場合（つまりエンジン出入口水温差が閾値Ａ1 よりも大きく且つ閾値Ａ2 以下の場合）には、エンジン１１の冷却水加熱量が大きいと判断して、ステップ１０７に進む。このステップ１０７で、第２のエンジン優先制御を実行する。この第２のエンジン優先制御では、ヒートポンプ２６の出力を後述するヒートポンプ優先制御よりも小さくし且つ第１のエンジン優先制御よりも大きくする。これにより、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 よりも大きく且つ閾値Ａ2 以下のときに、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 以下のときよりもヒートポンプ２６の出力を小さくし且つエンジン出入口水温差が閾値Ａ2 より大きいときよりもヒートポンプ２６の出力を大きくする。
【００３９】
また、上記ステップ１０４で、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 以下と判定された場合には、エンジン１１の冷却水加熱量が小さいと判断して、ステップ１０８に進む。このステップ１０８で、ヒートポンプ優先制御を実行する。このヒートポンプ優先制御では、ヒートポンプ２６の出力を第２のエンジン優先制御よりも大きくする。これにより、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 以下のときに、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 より大きいときよりもヒートポンプ２６の出力を大きくする。
【００４０】
［流量制御ルーチン］
図４に示す流量制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ３９の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう流量調整部としての役割を果たす。
本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、エンジン出口水温センサ３１で検出した現在のエンジン出口水温を取得し、エンジン入口水温センサ３３で検出した現在のエンジン入口水温を取得する。
【００４１】
この後、ステップ２０２に進み、前記図３のステップ１０２と同じ方法で、現在のエンジン出口水温と所定時間前のエンジン入口水温との差をエンジン出入口水温差として求める。
【００４２】
この後、ステップ２０３に進み、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量をマップ又は数式等により算出する。エンジン冷却水流量のマップ又は数式等は、例えば、図５に示すように、エンジン出入口水温差が小さいほどエンジン冷却水流量が少なくなるように設定されている。ハイブリッドＥＣＵ３９は、このステップ２０３で算出したエンジン冷却水流量を実現するように電動ウォータポンプ２４を制御する。
【００４３】
以上説明した本実施例１では、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とエンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温との差であるエンジン出入口水温差に応じてヒートポンプ２６の出力を調整するようにしている。エンジン１１の冷却水加熱量に応じてエンジン出入口水温差が変化するため、エンジン出入口水温差は、エンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報となる。このため、エンジン出入口水温差に応じてヒートポンプ２６の出力を調整することで、エンジン１１の冷却水加熱量に応じてヒートポンプ２６の出力を調整することができる。
【００４４】
この際、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 よりも大きいときには、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 以下のときよりもヒートポンプ２６の出力を小さくする。更に、エンジン出入口水温差が閾値Ａ2 よりも大きいときに、エンジン出入口水温差が閾値Ａ2 以下のときよりもヒートポンプ２６の出力を小さくする（例えばヒートポンプ２６の出力を停止する）ようにしている。これにより、エンジン出入口水温差が大きく、エンジン１１の冷却水加熱量が大きいときに、ヒートポンプ２６の出力を小さくして、ヒートポンプ２６の出力を必要以上に大きくすることを抑制することができる。その結果、エンジン１１の廃熱を活用してヒートポンプ２６の消費電力を低減することができ、燃費を向上させることができる。
【００４５】
一方、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 以下のときには、エンジン出入口水温差が閾値Ａ1 より大きいときよりもヒートポンプ２６の出力を大きくするようにしている。これにより、エンジン出入口水温差が小さく、エンジン１１の冷却水加熱量が小さいときに、ヒートポンプ２６の出力を大きくして、目標暖房熱量を確保することでき、快適性を確保することができる。
【００４６】
尚、図３のルーチンでは、エンジン出入口水温差に応じてヒートポンプ２６の出力を段階的に変化させるようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、図６に示すように、エンジン出入口水温差に応じてヒートポンプ２６の出力を連続的に変化させるようにしても良い。この場合、エンジン出入口水温差が小さいほどヒートポンプ２６の出力を大きくする。更に、エンジン出口水温が低いほどヒートポンプ２６の出力を大きくするようにしても良い。
【００４７】
また、本実施例１では、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしている。エンジン出入口水温差は、エンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報となるため、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量を調整することで、エンジン１１の冷却水加熱量に応じてエンジン冷却水流量を調整することができる。
【００４８】
この際、エンジン出入口水温差が小さいときに、エンジン冷却水流量を少なくするようにしている。これにより、エンジン出入口水温差が小さく、エンジン１１の冷却水加熱量が小さいときに、エンジン冷却水流量を少なくして、エンジン入口水温を低くすることができる。これにより、エンジン１１から冷却水に伝熱される熱量を増加させて、エンジン１１や冷却水配管等から放熱される熱量を減少させることができ、その分、無駄になる熱量を減少させて、燃費を向上させることができる。
【００４９】
ヒートポンプ２６の出力[kW]を一定にして冷却水を加熱している場合、冷却水流量が多くなると、上昇する水温値[K] は小さくなる。目標暖房水温（つまりヒータコア２５に流入する冷却水の温度であるヒータコア入口水温の目標値）に対して現在のエンジン出口水温の乖離が小さければ、冷却水流量が多くても問題ない（つまり冷却水流量が多い方が暖房性能が良い）。しかし、目標暖房水温に対して現在のエンジン出口水温の乖離が大きければ、冷却水流量を少なくしないとエンジン出口水温を上昇させる必要がある。水温を上げると、放熱が増えたり、エンジン１１から冷却水に伝熱する熱量が下がったりするので、燃費を考えれば、ヒートポンプ２６では昇温したくない。走行に伴うエンジン１１の熱（つまり無償の熱）で水温上昇するのは燃費への悪影響がほとんど無い。エンジン出入口水温差が大きいことは、エンジン１１の冷却水加熱量が大きいことを意味する。無償の熱が多ければ、水温上昇していくので、快適性を優先して冷却水流量は絞らない。
【００５０】
一方、エンジン出入口水温差が小さければ、主にヒートポンプ２６で昇温させることになるので、それを避けるため燃費を優先して冷却水流量を低減させる。
エンジン１１をバイパスして冷却水が流れるバイパス流路を備える等、エンジン１１とヒータコア２５の冷却水流量を異なる値に保持できる場合、ヒートポンプ２６でヒータコア入口水温を上げても、エンジン冷却水流量を絞ることで、エンジン１１からの放熱量と授熱量の低減を小さくできる。
【００５１】
尚、図４のルーチンでは、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量を連続的に変化させるようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、図７に示すように、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量を段階的に変化させるようにしても良い。この場合、エンジン出入口水温差が所定値よりも小さいときに、エンジン出入口水温差が所定値以上のときよりもエンジン冷却水流量を少なくする。
【００５２】
また、エンジン出入口水温差が負値の場合（つまりエンジン出口水温がエンジン入口水温よりも低い場合）には、エンジン冷却水流量を０又は０に近い値まで減らして、エンジン１１から逃げる熱を減らすようにしても良い。この場合、エンジン１１をバイパスして冷却水が流れるバイパス流路を備えるようにしても良い。
【００５３】
ところで、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温からエンジン１１の冷却水加熱量を推定することも可能である。しかし、この場合、エンジン１１の排気量や前方排気・後方排気等のエンジン１１の仕様だけでなく、エンジンルーム内の空気流等、様々な要因による影響を考慮する必要がある。このため、車両やエンジン毎に計算モデル（つまり冷却水加熱量を推定するモデル）のパラメータを適合する作業が必要となり、適合工数が増大するという問題がある。
【００５４】
この点、本実施例１では、水温センサ３１，３３から求めたエンジン出入口水温差をエンジン１１の冷却水加熱量の情報として用いることができるため、車両やエンジン毎の適合作業が不要となり、適合工数を大幅に削減することができる。これにより、車両の開発効率が上がると共にＥＣＵの品番を減らすことができるという利点もある。
【００５５】
尚、上記実施例１では、第１のエンジン優先制御を実施する機能と第２のエンジン優先制御を実施する機能とヒートポンプ優先制御を実施する機能を備えているが、これら三つの機能のうちの一つ又は二つのみを備えるようにしても良い。また、上記実施例１において、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量を調整する機能を省略するようにしても良い。
【実施例２】
【００５６】
次に、図８乃至図１０を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００５７】
本実施例２では、ハイブリッドＥＣＵ３９により後述する図８の加熱制御ルーチンを実行することで、エンジン出入口水温差に応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を次のようにして設定する。エンジン出入口水温差に基づいてエンジン１１の発熱効率（つまりエンジン１１の消費燃料量に対する冷却水加熱量の割合）の特性を算出する。また、エンジン出口水温に基づいてヒートポンプ２６の発熱効率（つまりヒートポンプ２６の消費エネルギに対する冷却水加熱量の割合）の特性を算出する。そして、エンジン１１の発熱効率の特性とヒートポンプ２６の発熱効率の特性とに基づいて、目標暖房熱量を確保できる条件下でエンジン１１の発熱効率とヒートポンプ２６の発熱効率を合わせた発熱効率が最も高くなるようにエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を算出する。
【００５８】
以下、本実施例２でハイブリッドＥＣＵ３９が実行する図８の加熱制御ルーチンの処理内容を説明する。この図８のルーチンも特許請求の範囲でいう出力制御部としての役割を果たす。
【００５９】
図８の加熱制御ルーチンでは、まず、ステップ３０１で、エンジン出口水温センサ３１で検出した現在のエンジン出口水温を取得し、エンジン入口水温センサ３３で検出した現在のエンジン入口水温を取得する。
【００６０】
この後、ステップ３０２に進み、前記図３のステップ１０２と同じ方法で、現在のエンジン出口水温と所定時間前のエンジン入口水温との差をエンジン出入口水温差として求める。
【００６１】
この後、ステップ３０３に進み、現在のエンジン出入口水温差と冷却水流量と燃料消費量とに基づいて、現在のエンジン１１の発熱効率の特性を算出する。この場合、図９に示すように、エンジン１１の発熱効率の特性として、エンジン１１の出力と発熱効率との関係を求める。図９において、エンジン１１の出力＝０は、エンジン停止ではなくアイドリングを意味する。尚、エンジン出入口水温差と冷却水流量と燃料消費量とに応じたエンジン１１の発熱効率の特性を予めハイブリッドＥＣＵ３９のＲＯＭ等に記憶しておくようにしても良い。
【００６２】
この後、ステップ３０４に進み、現在のエンジン出口水温と外気温とに基づいて、現在のヒートポンプ２６の発熱効率の特性を算出する。この場合、図１０に示すように、ヒートポンプ２６の発熱効率の特性として、ヒートポンプ２６の出力と発熱効率との関係を求める。ここで、ヒートポンプ２６の出力は、電動コンプレッサ２７の回転速度に応じて変化する。尚、エンジン出口水温と外気温とに応じたヒートポンプ２６の発熱効率の特性を予めハイブリッドＥＣＵ３９のＲＯＭ等に記憶しておくようにしても良い。
【００６３】
この後、ステップ３０５に進み、目標暖房熱量を確保できる条件下でエンジン１１の発熱効率とヒートポンプ２６の発熱効率を合わせた発熱効率が最も高くなるようにエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を算出する。
【００６４】
例えば、エンジン１１の発熱効率Ｋe とヒートポンプ２６の発熱効率Ｋh とを掛け合わせた効率を総合発熱効率Ｋとする。
総合発熱効率Ｋ＝エンジン１１の発熱効率Ｋe ×ヒートポンプ２６の発熱効率Ｋh
【００６５】
また、目標暖房熱量を確保するには、エンジン１１の冷却水加熱量とヒートポンプ２６の出力（つまり冷却水加熱量）が下記（Ａ）式を満たす必要がある。
目標暖房熱量＝エンジン１１の冷却水加熱量＋ヒートポンプ２６の出力  …（Ａ）
【００６６】
現在のエンジン１１の発熱効率の特性と現在のヒートポンプ２６の発熱効率の特性とを用いて、上記（Ａ）式を満たすエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力の組み合わせの中で総合発熱効率Ｋが最も高くなるエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力の組み合わせを探索する。これにより、目標暖房熱量を確保できる条件下で総合発熱効率Ｋが最も高くなるエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を求める。
【００６７】
以上説明した本実施例２では、エンジン出入口水温差に基づいてエンジン１１の発熱効率の特性を算出し、エンジン出口水温に基づいてヒートポンプ２６の発熱効率の特性を算出する。そして、エンジン１１の発熱効率の特性とヒートポンプ２６の発熱効率の特性とに基づいて、目標暖房熱量を確保できる条件下で総合発熱効率Ｋが最も高くなるようにエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を算出する。これにより、エンジン１１とヒートポンプ２６を協調させて総合発熱効率Ｋを高くすることができ、燃費を効果的に向上させることができる。
【００６８】
尚、上記実施例２において、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。
また、エンジン出入口水温差に応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を設定する他の実施例として、エンジン出入口水温差が所定値以上のときに、エンジン１１の出力（つまり発電機１７の発電量）を大きくしてヒートポンプ２６の出力を小さくするようにしても良い。また、エンジン出入口水温差が所定値以下のときに、エンジン１１の出力（つまり発電機１７の発電量）を小さくしてヒートポンプ２６の出力を大きくするようにしても良い。
【００６９】
また、上記各実施例１，２では、エンジン出入口水温差に応じてヒートポンプ２６の出力やエンジン冷却水流量を調整するようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、エンジン出入口水温差に基づいてエンジン１１の冷却水加熱量を算出し、このエンジン１１の冷却水加熱量に応じてヒートポンプ２６の出力やエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。また、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とエンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温とに基づいてヒートポンプ２６の出力を推定するようにしても良い。
【００７０】
また、上記各実施例１，２において、エンジン入口水温センサ３３に代えて、ヒータコア２５の下流側（つまりエンジン１１の上流側）でヒータコア２５の冷却水出口付近に水温センサを配置するようにしても良い。また、エンジン出口水温センサ３１に代えて、ヒートポンプ２６の上流側（つまりエンジン１１の下流側）でヒートポンプ２６の冷却水入口付近に水温センサを配置するようにしても良い。
【実施例３】
【００７１】
次に、図１１を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１，２と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１，２と異なる部分について説明する。
【００７２】
本実施例３では、図１１に示すように、加熱装置として、ヒートポンプ２６と排気熱回収器４４が設けられている。ヒートポンプ２６の下流側に排気熱回収器４４が配置されている。排気熱回収器４４は、エンジン１１の排出ガスと冷却水との間で熱交換して排出ガスの熱で冷却水を加熱する。また、エンジン１１の上流側にエンジン入口水温センサ３３が配置され、エンジン１１の下流側にエンジン出口水温センサ３１が配置されている。
【００７３】
本実施例３においても、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とエンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温との差であるエンジン出入口水温差（つまりエンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。このエンジン出入口水温差に応じてヒートポンプ２６の出力を調整する。或は、エンジン出入口水温差に応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を調整するようにしても良い。更に、エンジン出入口水温差に応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。また、水温センサ３１，３３の出力等に基づいてヒートポンプ２６の冷却水加熱量や排気熱回収器４４の冷却水加熱量を推定するようにしても良い。
【実施例４】
【００７４】
次に、図１２を用いて本発明の実施例４を説明する。但し、前記実施例３と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例３と異なる部分について説明する。
【００７５】
本実施例４では、図１２に示すように、エンジン１１の上流側にエンジン入口水温センサ３３が配置され、エンジン１１の下流側にエンジン出口水温センサ３１が配置されている。更に、排気熱回収器４４の下流側で排気熱回収器４４の冷却水出口付近に、排気熱回収器４４から流出する冷却水の温度であるＥＨＲ出口水温を検出するＥＨＲ出口水温センサ４５が配置されている。
【００７６】
本実施例４では、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とエンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温との差であるエンジン出入口水温差（つまりエンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。また、ＥＨＲ出口水温センサ４５で検出したＥＨＲ出口水温とエンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温との差である水温差Ａ（つまりヒートポンプ２６及び排気熱回収器４４の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。これらのエンジン出入口水温差と水温差Ａに応じてヒートポンプ２６の出力を調整する。或は、エンジン出入口水温差と水温差Ａに応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を調整するようにしても良い。更に、エンジン出入口水温差と水温差Ａに応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。また、水温センサ３１，３３，４５の出力等に基づいて排気熱回収器４４の冷却水加熱量を推定するようにしても良い。
【実施例５】
【００７７】
次に、図１３を用いて本発明の実施例５を説明する。但し、前記実施例３と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例３と異なる部分について説明する。
【００７８】
本実施例５では、図１３に示すように、エンジン１１の下流側にエンジン出口水温センサ３１が配置されている。更に、ヒータコア２５の下流側（つまりエンジン１１の上流側）でヒータコア２５の冷却水出口付近に、ヒータコア２５から流出する冷却水の温度であるＨＣ出口水温を検出するＨＣ出口水温センサ４６が配置されている。
【００７９】
本実施例５では、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とＨＣ出口水温センサ４６で検出したＨＣ出口水温との差である水温差Ｂ（つまりエンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。この水温差Ｂに応じてヒートポンプ２６の出力を調整する。或は、水温差Ｂに応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を調整するようにしても良い。更に、水温差Ｂに応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。また、水温センサ３１，４６の出力等に基づいてエンジン入口水温、ヒートポンプ２６の冷却水加熱量、排気熱回収器４４の冷却水加熱量を推定するようにしても良い。
【実施例６】
【００８０】
次に、図１４を用いて本発明の実施例６を説明する。但し、前記実施例３，５と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例３，５と異なる部分について説明する。
【００８１】
本実施例６では、図１４に示すように、ヒータコア２５の上流側でヒータコア２５の冷却水入口付近に、ヒータコア２５に流入する冷却水の温度であるＨＣ入口水温を検出するＨＣ入口水温センサ４７が配置されている。更に、ヒータコア２５の下流側にＨＣ出口水温センサ４６が配置されている。
【００８２】
本実施例６では、ＨＣ出口水温センサ４６で検出したＨＣ出口水温とＨＣ入口水温センサ４７で検出したＨＣ入口水温との差である水温差Ｃ（つまりヒータコア２５の冷却水放熱量を精度良く反映した情報）を求める。この水温差Ｃに応じてヒートポンプ２６の出力を調整する。或は、水温差Ｃに応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を調整するようにしても良い。更に、水温差Ｃに応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。また、水温センサ４６，４７の出力等に基づいてエンジン入口水温、ヒートポンプ２６の冷却水加熱量、排気熱回収器４４の冷却水加熱量を推定するようにしても良い。
【実施例７】
【００８３】
次に、図１５を用いて本発明の実施例７を説明する。但し、前記実施例３，４と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例３，４と異なる部分について説明する。
【００８４】
本実施例７では、図１５に示すように、エンジン１１の上流側にエンジン入口水温センサ３３が配置され、エンジン１１の下流側にエンジン出口水温センサ３１が配置されている。更に、排気熱回収器４４の上流側で排気熱回収器４４の冷却水入口付近に、排気熱回収器４４に流入する冷却水の温度であるＥＨＲ入口水温を検出するＥＨＲ入口水温センサ４８が配置されている。また、排気熱回収器４４の下流側にＥＨＲ出口水温センサ４５が配置されている。
【００８５】
本実施例７では、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とエンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温との差であるエンジン出入口水温差（つまりエンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＥＨＲ入口水温センサ４８で検出したＥＨＲ入口水温とエンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温との差である水温差Ｄ（つまりヒートポンプ２６の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＥＨＲ出口水温センサ４５で検出したＥＨＲ出口水温とＥＨＲ入口水温センサ４８で検出したＥＨＲ入口水温との差である水温差Ｅ（つまり排気熱回収器４４の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。エンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温とＥＨＲ出口水温センサ４５で検出したＥＨＲ出口水温との差である水温差Ｆ（つまりヒータコア２５の冷却水放熱量を精度良く反映した情報）を求める。これらのエンジン出入口水温差と水温差Ｄ，Ｅ，Ｆに応じてヒートポンプ２６の出力を調整する。或は、エンジン出入口水温差と水温差Ｄ，Ｅ，Ｆに応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を調整するようにしても良い。更に、エンジン出入口水温差と水温差Ｄ，Ｅ，Ｆに応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。
【実施例８】
【００８６】
次に、図１６を用いて本発明の実施例８を説明する。但し、前記実施例３，４と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例３，４と異なる部分について説明する。
【００８７】
本実施例８では、図１６に示すように、エンジン１１の上流側にエンジン入口水温センサ３３が配置され、エンジン１１の下流側にエンジン出口水温センサ３１が配置されている。更に、ヒートポンプ２６の下流側でヒートポンプ２６の冷却水出口付近に、ヒートポンプ２６から流出する冷却水の温度であるＨＰ出口水温を検出するＨＰ出口水温センサ４９が配置されている。また、排気熱回収器４４の下流側にＥＨＲ出口水温センサ４５が配置されている。
【００８８】
本実施例８では、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とエンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温との差であるエンジン出入口水温差（つまりエンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＨＰ出口水温センサ４９で検出したＨＰ出口水温とエンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温との差である水温差Ｇ（つまりヒートポンプ２６の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＥＨＲ出口水温センサ４５で検出したＥＨＲ出口水温とＨＰ出口水温センサ４９で検出したＨＰ出口水温との差である水温差Ｈ（つまり排気熱回収器４４の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。エンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温とＥＨＲ出口水温センサ４５で検出したＥＨＲ出口水温との差である水温差Ｉ（つまりヒータコア２５の冷却水放熱量を精度良く反映した情報）を求める。これらのエンジン出入口水温差と水温差Ｇ，Ｈ，Ｉに応じてヒートポンプ２６の出力を調整する。或は、エンジン出入口水温差と水温差Ｇ，Ｈ，Ｉに応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を調整するようにしても良い。更に、エンジン出入口水温差と水温差Ｇ，Ｈ，Ｉに応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。
【実施例９】
【００８９】
次に、図１７を用いて本発明の実施例９を説明する。但し、前記実施例３，４，５，８と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例３，４，５，８と異なる部分について説明する。
【００９０】
本実施例９では、図１７に示すように、エンジン１１の下流側にエンジン出口水温センサ３１が配置され、ヒートポンプ２６の下流側にＨＰ出口水温センサ４９が配置されている。更に、排気熱回収器４４の下流側にＥＨＲ出口水温センサ４５が配置され、ヒータコア２５の下流側にＨＣ出口水温センサ４６が配置されている。
【００９１】
本実施例９では、エンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温とＨＣ出口水温センサ４６で検出したＨＣ出口水温との差である水温差Ｊ（つまりエンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＨＰ出口水温センサ４９で検出したＨＰ出口水温とエンジン出口水温センサ３１で検出したエンジン出口水温との差である水温差Ｋ（つまりヒートポンプ２６の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＥＨＲ出口水温センサ４５で検出したＥＨＲ出口水温とＨＰ出口水温センサ４９で検出したＨＰ出口水温との差である水温差Ｌ（つまり排気熱回収器４４の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＨＣ出口水温センサ４６で検出したＨＣ出口水温とＥＨＲ出口水温センサ４５で検出したＥＨＲ出口水温との差である水温差Ｍ（つまりヒータコア２５の冷却水放熱量を精度良く反映した情報）を求める。これらの水温差Ｊ，Ｋ，Ｌ，Ｍに応じてヒートポンプ２６の出力を調整する。或は、水温差Ｊ，Ｋ，Ｌ，Ｍに応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を調整するようにしても良い。更に、水温差Ｊ，Ｋ，Ｌ，Ｍに応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。
【実施例１０】
【００９２】
次に、図１８を用いて本発明の実施例１０を説明する。但し、前記実施例３，６，７と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例３，６，７と異なる部分について説明する。
【００９３】
本実施例１０では、図１８に示すように、エンジン１１の上流側にエンジン入口水温センサ３３が配置されている。更に、ヒートポンプ２６の上流側でヒートポンプ２６の冷却水入口付近に、ヒートポンプ２６に流入する冷却水の温度であるＨＰ入口水温を検出するＨＰ入口水温センサ５０が配置されている。また、排気熱回収器４４の上流側にＥＨＲ入口水温センサ４８が配置され、ヒータコア２５の上流側にＨＣ入口水温センサ４７が配置されている。
【００９４】
本実施例１０では、ＨＰ入口水温センサ５０で検出したＨＰ入口水温とエンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温との差である水温差Ｎ（つまりエンジン１１の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＥＨＲ入口水温センサ４８で検出したＥＨＲ入口水温とＨＰ入口水温センサ５０で検出したＨＰ入口水温との差である水温差Ｏ（つまりヒートポンプ２６の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。ＨＣ入口水温センサ４７で検出したＨＣ入口水温とＥＨＲ入口水温センサ４８で検出したＥＨＲ入口水温との差である水温差Ｐ（つまり排気熱回収器４４の冷却水加熱量を精度良く反映した情報）を求める。エンジン入口水温センサ３３で検出したエンジン入口水温とＨＣ入口水温センサ４７で検出したＨＣ入口水温との差である水温差Ｑ（つまりヒータコア２５の冷却水放熱量を精度良く反映した情報）を求める。これらの水温差Ｎ，Ｏ，Ｐ，Ｑに応じてヒートポンプ２６の出力を調整する。或は、水温差Ｎ，Ｏ，Ｐ，Ｑに応じてエンジン１１の出力とヒートポンプ２６の出力を調整するようにしても良い。更に、水温差Ｎ，Ｏ，Ｐ，Ｑに応じてエンジン冷却水流量を調整するようにしても良い。
【００９５】
尚、上記各実施例１乃至１０において、ヒートポンプ２６に代えて、電気ヒータ又は燃焼式ヒータを配置するようにしても良い。電気ヒータは、例えば、ＰＴＣヒータ、カーボンヒータ、シーズヒータ等で冷却水を加熱するものである。燃焼式ヒータは、例えば、エンジン１１の燃料を燃焼させ、その燃焼熱で冷却水を加熱するものである。
【００９６】
また、上記各実施例１乃至１０では、次のような考えに基づいて水温センサを配置している。冷却水を加熱する熱源には、出力（熱量）を操作し易いものと操作し難いものとがある。操作し易い熱源は、ヒートポンプ、電気ヒータ、燃焼式ヒータ等である。操作し難い熱源は、エンジン、排気熱回収器等である。操作し易い熱源は、出力の推定も比較的容易だが、操作し難い熱源は、出力の推定も困難である。そのため、操作し易い熱源の上流側や下流側（例えば冷却水入口付近や冷却水出口付近）に水温センサを配置して、これらの水温センサの出力を計測することが好ましい。しかし、多数の水温センサを配置すると、コストアップを招くため、水温センサの数はできるだけ少なくすることが好ましい。
【００９７】
また、上記実施例では、ハイブリッドＥＣＵ３９で、加熱制御ルーチンや流量制御ルーチンを実行するようにしている。しかし、これに限定されず、ハイブリッドＥＣＵ３９以外の他のＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ４０やＭＧ−ＥＣＵ４１やエアコンＥＣＵ４２等のうちの少なくとも一つ）で加熱制御ルーチンや流量制御ルーチンを実行するようにしても良い。或は、ハイブリッドＥＣＵ３９と他のＥＣＵの両方で加熱制御ルーチンや流量制御ルーチンを実行するようにしても良い。
【００９８】
また、上記実施例において、ＥＣＵが実行する機能の一部又は全部を、一つ或は複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成しても良い。
その他、本発明は、図１に示す構成の車両に限定されず、車両の動力源であるエンジンの冷却水を加熱する加熱装置を備えた種々の構成の車両に適用して実施できる。
【符号の説明】
【００９９】
１１…エンジン、２３…暖房用冷却水回路、２６…ヒートポンプ、３１…エンジン出口水温センサ、３３…エンジン入口水温センサ、３９…ハイブリッドＥＣＵ、４４…排気熱回収器、４５…ＥＨＲ出口水温センサ、４６…ＨＣ出口水温センサ、４７…ＨＣ入口水温センサ、４８…ＥＨＲ入口水温センサ、４９…ＨＰ出口水温センサ、５０…ＨＰ入口水温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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