(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に駆動されるポンプロータを備え、吐出ポートから作動油を吐出するオイルポンプ装置であって、
前記動力源と前記ポンプロータとの間に設けられ、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を備える遊星歯車機構と、
前記第１回転要素を制動する締結状態と、前記第１回転要素を解放する解放状態と、に制御される第１係合機構と、
前記第１回転要素と前記第３回転要素とを互いに拘束させる締結状態と、前記第１回転要素と前記第３回転要素との拘束を解除する解放状態と、に制御される第２係合機構と、
前記吐出ポートから吐出される作動油を調圧したライン圧が供給され、前記ライン圧に基づいて前記第１係合機構と前記第２係合機構とを制御する油圧アクチュエータと、
を有し、
前記第１回転要素と前記第３回転要素とは共線図上で両端に配置され、前記第２回転要素には前記動力源が連結され、前記第３回転要素には前記ポンプロータが連結され、
前記第１係合機構と前記第２係合機構とは、前記油圧アクチュエータによって軸方向に駆動されるロッド部材を介して連結され、
前記油圧アクチュエータは、前記ライン圧が第１油圧である場合に、前記第１係合機構を解放状態に制御して前記第２係合機構を締結状態に制御し、前記ライン圧が前記第１油圧よりも高い第２油圧である場合に、前記第１係合機構を締結状態に制御して前記第２係合機構を解放状態に制御する、オイルポンプ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のオイルポンプ装置において、
前記動力源は、エンジンである、オイルポンプ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のオイルポンプ装置において、
前記第１係合機構を締結状態に制御することにより、前記第１回転要素は停止する、オイルポンプ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のオイルポンプ装置において、
前記第２係合機構は、前記第１回転要素から前記第３回転要素に動力を伝達し、前記第３回転要素から前記第１回転要素に動力を伝達しない一方向クラッチである、オイルポンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源に駆動されるポンプロータを備えるオイルポンプ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンや変速機等からなるパワートレインには、潤滑用や制御用の作動油を吐出するオイルポンプが組み込まれている。また、走行状況に応じてオイルポンプの吐出油量を変化させるため、エンジンとオイルポンプとの間に遊星歯車機構を設けた可変容量ポンプが提案されている（特許文献１参照）。この可変容量ポンプの遊星歯車機構には、リングギヤの回転数を調整するヒステリシスブレーキが設けられている。ヒステリシスブレーキのブレーキ力を制御することにより、オイルポンプの回転数を自在に調整することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２０７３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載される可変容量ポンプにおいては、吸入空気量に基づいてエンジン負荷を推定し、エンジン負荷に基づいてヒステリシスブレーキの通電量を制御している。これにより、可変容量ポンプを構成するオイルポンプの吐出圧（回転数）を、エンジン負荷に応じて増減させることが可能となる。しかしながら、オイルポンプの回転数を制御するために、ヒステリシスブレーキを追加することや、エンジン負荷の推定制御を追加することは、オイルポンプ装置のポンプ構造や制御系の複雑化を招く要因であった。
【０００５】
本発明の目的は、オイルポンプ装置から吐出される作動油量を、簡単な構成で可変させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のオイルポンプ装置は、動力源に駆動されるポンプロータを備え、吐出ポートから作動油を吐出するオイルポンプ装置であって、前記動力源と前記ポンプロータとの間に設けられ、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を備える遊星歯車機構と、前記第１回転要素を制動する締結状態と、前記第１回転要素を解放する解放状態と、に制御される第１係合機構と、前記第１回転要素と前記第３回転要素とを互いに拘束させる締結状態と、前記第１回転要素と前記第３回転要素との拘束を解除する解放状態と、に制御される第２係合機構と、前記吐出ポートから吐出される作動油を調圧したライン圧が供給され、前記ライン圧に基づいて前記第１係合機構と前記第２係合機構とを制御する油圧アクチュエータと、を有し、前記第１回転要素と前記第３回転要素とは共線図上で両端に配置され、前記第２回転要素には前記動力源が連結され、前記第３回転要素には前記ポンプロータが連結され、前記第１係合機構と前記第２係合機構とは、前記油圧アクチュエータによって軸方向に駆動されるロッド部材を介して連結され、前記油圧アクチュエータは、前記ライン圧が第１油圧である場合に、前記第１係合機構を解放状態に制御して前記第２係合機構を締結状態に制御し、前記ライン圧が前記第１油圧よりも高い第２油圧である場合に、前記第１係合機構を締結状態に制御して前記第２係合機構を解放状態に制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、油圧アクチュエータは、ライン圧が第１油圧である場合に、第１係合機構を解放状態に制御して第２係合機構を締結状態に制御し、ライン圧が第１油圧よりも高い第２油圧である場合に、第１係合機構を締結状態に制御して第２係合機構を解放状態に制御している。これにより、オイルポンプ装置から吐出される作動油量を、簡単な構成で可変させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両に搭載されるパワートレインの一例を示すスケルトン図である。
【図２】オイルポンプ装置の構成を示す概略図である。
【図３】（ａ）および（ｂ）は、オイルポンプ装置の作動状態を示す説明図である。
【図４】（ａ）は、図３（ａ）のＸａ−Ｘａ線に沿って一方向クラッチの作動状態を示す説明図であり、（ｂ）は、図３（ｂ）のＸｂ−Ｘｂ線に沿って一方向クラッチの作動状態を示す説明図である。
【図５】変速ユニットが備える遊星歯車機構の作動状態を示す共線図である。
【図６】本発明の他の実施の形態であるオイルポンプ装置の構成を示す概略図である。
【図７】（ａ）および（ｂ）は、オイルポンプ装置の作動状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワートレイン１０の一例を示すスケルトン図である。図１に示すように、パワートレイン１０は、エンジン（動力源）１１およびトランスミッション１２を有している。トランスミッション１２には、トルクコンバータ１３、前後進切替機構１４および無段変速機１５等が設けられている。無段変速機１５の出力軸であるセカンダリ軸１６には、ギヤ列１７を介して前輪出力軸１８が連結されている。また、前輪出力軸１８には、ギヤ列１９およびトランスファクラッチ２０を介して後輪出力軸２１が連結されている。また、エンジン１１には、トルクコンバータ１３を介して、本発明の一実施の形態であるオイルポンプ装置２２が連結されている。さらに、トランスミッション１２のミッションケース２３には、オイルポンプ装置２２に吸入される作動油２４が貯留されている。オイルポンプ装置２２から吐出される作動油は、図示しないバルブユニットを介して、トルクコンバータ１３、前後進切替機構１４、無段変速機１５およびトランスファクラッチ２０等に供給される。
【００１０】
トルクコンバータ１３は、エンジン１１に連結されるフロントカバー３０と、フロントカバー３０に固定されるポンプシェル３１とを有している。また、ポンプシェル３１には中空軸３２が固定されており、中空軸３２には駆動スプロケット３３が取り付けられている。一方、オイルポンプ装置２２は、従動スプロケット３４を備えた変速ユニット３５と、変速ユニット３５にポンプ軸３６を介して連結されるポンプユニット３７とを有している。そして、トルクコンバータ１３側の駆動スプロケット３３と、オイルポンプ装置２２側の従動スプロケット３４とは、駆動チェーン３８を介して連結されている。このように、エンジン１１とオイルポンプ装置２２とは、トルクコンバータ１３およびチェーン機構３９を介して連結されている。
【００１１】
図２はオイルポンプ装置２２の構成を示す概略図である。図２に示すように、オイルポンプ装置２２は、作動油を吸入して吐出するポンプユニット３７を有している。ポンプユニット３７は、吸入ポート４０ｉおよび吐出ポート４０ｏが形成されたポンプハウジング４０を有している。また、ポンプユニット３７は、ポンプハウジング４０に回転自在に収容されるアウタロータ４１と、アウタロータ４１の内側に噛み合って収容されるインナロータ（ポンプロータ）４２とを有している。インナロータ４２およびアウタロータ４１を回転させることにより、ポンピングチャンバ４３を周方向に移動させることができ、吸入ポート４０ｉから吐出ポート４０ｏに作動油を圧送することが可能となる。
【００１２】
また、オイルポンプ装置２２は、エンジン動力を変速してポンプユニット３７に伝達する変速ユニット３５を有している。変速ユニット３５は、遊星歯車機構５０、油圧アクチュエータ５１、噛合クラッチ（第１係合機構）５２および一方向クラッチ（第２係合機構）５３によって構成されている。変速ユニット３５の遊星歯車機構５０は、サンギヤ（第１回転要素）Ｓと、サンギヤＳの径方向外方に配置されるリングギヤ（第３回転要素）Ｒとを備えている。また、遊星歯車機構５０は、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンＰと、ピニオンＰを回転自在に支持するキャリア（第２回転要素）Ｃとを備えている。この遊星歯車機構５０は、速度線図とも呼ばれる共線図上で、サンギヤＳ、キャリアＣ、リングギヤＲの順に、各回転要素が配置された構成を有している。すなわち、第１回転要素であるサンギヤＳと、第３回転要素であるリングギヤＲとは、共線図上で、両端に配置されている。また、遊星歯車機構５０のキャリアＣには、従動スプロケット３４が設けられている。つまり、キャリアＣには、チェーン機構３９およびトルクコンバータ１３を介して、エンジン１１が連結されている。
【００１３】
遊星歯車機構５０のリングギヤＲには、アクチュエータハウジング５４が固定されている。アクチュエータハウジング５４内には油圧ピストン５５が収容されており、アクチュエータハウジング５４と油圧ピストン５５とによって油圧アクチュエータ５１が構成されている。アクチュエータハウジング５４と油圧ピストン５５との間には油圧室５６が区画されており、油圧室５６に対する作動油の供給状態に応じて油圧ピストン５５を作動させることが可能となる。また、アクチュエータハウジング５４にはクラッチハウジング５７が固定されており、クラッチハウジング５７内には一方向クラッチ５３が収容されている。一方向クラッチ５３は、クラッチハウジング５７に連結される外輪５８と、外輪５８の内側に収容される内輪５９と、外輪５８と内輪５９との間に設けられるスプラグ６０とを備えている。後述するように、一方向クラッチ５３は、遊星歯車機構５０の作動状態に応じて、内輪５９から外輪５８に動力を伝達する締結状態に切り替えられる一方、外輪５８から内輪５９への動力伝達を遮断する解放状態に切り替えられる。また、クラッチハウジング５７には、ポンプ軸３６を介してインナロータ４２が連結されている。つまり、リングギヤＲには、アクチュエータハウジング５４、クラッチハウジング５７およびポンプ軸３６を介して、インナロータ４２が連結されている。
【００１４】
遊星歯車機構５０のサンギヤＳの中心には、ボールスプライン等の支持部材６１が設けられている。同様に、一方向クラッチ５３の内輪５９の中心には、ボールスプライン等の支持部材６２が設けられている。双方の支持部材６１，６２には、ロッド部材６３が軸方向に移動自在に支持されている。また、ロッド部材６３には、油圧ピストン５５が固定されるとともに、リターンスプリング６４が連結されている。さらに、ロッド部材６３とミッションケース２３との間には、締結状態と解放状態とに切り替えられる噛合クラッチ５２が設けられている。噛合クラッチ５２は、ロッド部材６３の端部に設けられる噛合部材６５と、ミッションケース２３に固定される噛合部材６６とを有している。ロッド部材６３を矢印Ａ方向に移動させると、噛合部材６６から噛合部材６５を離すことができ、噛合クラッチ５２を解放状態に制御することが可能となる。一方、ロッド部材６３を矢印Ｂ方向に移動させると、噛合部材６６に噛合部材６５を噛み合わせることができ、噛合クラッチ５２を締結状態に制御することが可能となる。後述するように、噛合クラッチ５２の作動状態は、油圧アクチュエータ５１によって制御される。
【００１５】
続いて、油圧アクチュエータ５１に対する作動油の供給経路について説明する。図２に示すように、ポンプユニット３７の吸入ポート４０ｉには吸入油路７０が接続されており、吸入油路７０のストレーナ７１はオイルパン７２に収容されている。また、ポンプユニット３７の吐出ポート４０ｏには、ポンプユニット３７から吐出された作動油が案内されるライン圧路７３が接続されている。ライン圧路７３には、ライン圧制御弁７４の導入ポート７４ｉが接続されるとともに、油圧アクチュエータ５１の油圧室５６に向けて延びる分岐油路７５が接続されている。また、分岐油路７５にはパイロット型の油路切替弁７６が設けられており、油路切替弁７６はライン圧路７３を流れる作動油の圧力つまりライン圧によって制御される。油路切替弁７６は、ライン圧が所定の基準圧力を下回る場合に、油圧室５６から作動油を排出する排出状態に切り替えられる。一方、ライン圧が所定の基準圧力を上回ると、油路切替弁７６は、ライン圧路７３から油圧室５６に作動油を供給する供給状態に切り替えられる。なお、図２に示した油路切替弁７６は、排出状態に作動している。
【００１６】
ここで、ライン圧路７３を流れるライン圧は、トランスミッション１２の油圧制御系の元圧つまり基本油圧であり、一般的に、トランスミッション１２に対する入力トルクの大きさに基づいて設定される作動油圧である。このようなライン圧を調圧するため、パワートレイン１０には制御ユニット７７が設けられており、ライン圧路７３にはライン圧制御弁７４が接続されている。制御ユニット７７は、例えば、エンジン回転数、スロットル開度および変速比等に基づいて、トランスミッション１２に対する入力トルクを推定して目標ライン圧を設定する。そして、制御ユニット７７は、ライン圧制御弁７４のソレノイド部７４ｓに制御信号を出力し、ライン圧路７３内の作動油を目標ライン圧に向けて調圧する。すなわち、ライン圧を上昇させる場合には、ライン圧制御弁７４を用いて導入ポート７４ｉから減圧ポート７４ｏに流れる作動油量を減少させる。これにより、ライン圧路７３から排出される作動油量を減少させることが可能となり、ライン圧路７３内のライン圧を上昇させることが可能となる。一方、ライン圧を低下させる場合には、ライン圧制御弁７４を用いて導入ポート７４ｉから減圧ポート７４ｏに流れる作動油量を増加させる。これにより、ライン圧路７３から排出される作動油量を増加させることが可能となり、ライン圧路７３内のライン圧を低下させることが可能となる。なお、制御ユニット７７は、コンピュータやメモリ等によって構成される。
【００１７】
次いで、オイルポンプ装置２２の作動状態について説明する。図３（ａ）および（ｂ）はオイルポンプ装置２２の作動状態を示す説明図である。なお、図３（ａ）および（ｂ）に記載した矢印Ｆａ，Ｆｂは、エンジン動力の伝達経路を示している。図４（ａ）は図３（ａ）のＸａ−Ｘａ線に沿って一方向クラッチ５３の作動状態を示す説明図であり、図４（ｂ）は図３（ｂ）のＸｂ−Ｘｂ線に沿って一方向クラッチ５３の作動状態を示す説明図である。また、図５は変速ユニット３５が備える遊星歯車機構５０の作動状態を示す共線図である。
【００１８】
図３（ａ）に示すように、ライン圧が基準圧力を下回る低圧時、つまりライン圧が第１油圧である場合には、油路切替弁７６が排出状態に切り替えられ、油圧アクチュエータ５１から作動油が排出される。これにより、リターンスプリング６４のバネ力によって、ロッド部材６３が矢印Ａ方向に駆動され、噛合クラッチ５２は解放状態に切り替えられる。このように、噛合クラッチ５２が解放されてサンギヤＳの制動が解かれると、キャリアＣから入力されるエンジン動力によってサンギヤＳが駆動される。そして、サンギヤＳに入力されたエンジン動力は、支持部材６１、ロッド部材６３および支持部材６２を介して、一方向クラッチ５３の内輪５９に伝達される。続いて、図４（ａ）に矢印αで示すように、内輪５９に入力されたエンジン動力は、スプラグ６０を介して外輪５８に伝達される。そして、外輪５８に入力されたエンジン動力は、クラッチハウジング５７およびポンプ軸３６を介して、ポンプユニット３７のインナロータ４２に伝達される。このように、一方向クラッチ５３が締結状態になることから、サンギヤＳとリングギヤＲとは互いに拘束された状態となる。このため、図５に破線で示すように、リングギヤＲつまりインナロータ４２の回転速度は、エンジン動力が入力されるキャリアＣの回転速度と一致する。このように、ライン圧が第１油圧に低下した場合には、噛合クラッチ５２が解放状態に切り替えられ、一方向クラッチ５３が締結状態に切り替えられ、インナロータ４２の回転速度はキャリアＣの回転速度と一致する。
【００１９】
一方、図３（ｂ）に示すように、ライン圧が基準圧力を上回る高圧時、つまりライン圧が第１油圧よりも高い第２油圧である場合には、油路切替弁７６が供給状態に切り替えられ、油圧アクチュエータ５１に対して作動油が供給される。これにより、油圧ピストン５５の推力によって、ロッド部材６３が矢印Ｂ方向に駆動され、噛合クラッチ５２は締結状態に切り替えられる。このように、噛合クラッチ５２が締結されてサンギヤＳが制動されると、キャリアＣから入力されるエンジン動力によってリングギヤＲが駆動される。そして、リングギヤＲに入力されたエンジン動力は、アクチュエータハウジング５４、クラッチハウジング５７およびポンプ軸３６を介して、ポンプユニット３７のインナロータ４２に伝達される。ここで、クラッチハウジング５７から外輪５８にエンジン動力が入力されるが、図４（ｂ）に矢印βで示すように、外輪５８から内輪５９に対する動力伝達は遮断されるため、噛合クラッチ５２の締結に伴うサンギヤＳの停止状態は維持されることになる。このように、解放状態となる一方向クラッチ５３によって、サンギヤＳとリングギヤＲとの拘束が解除されるため、噛合クラッチ５２によるサンギヤＳの停止状態は維持される。このため、図５に一点鎖線で示すように、リングギヤＲつまりインナロータ４２の回転速度は、エンジン動力が入力されるキャリアＣの回転速度よりも増速された状態となる。このように、ライン圧が第２油圧に上昇した場合には、噛合クラッチ５２が締結状態に切り替えられ、一方向クラッチ５３が解放状態に切り替えられ、インナロータ４２の回転速度はキャリアＣの回転速度よりも上昇する。
【００２０】
これまで説明したように、ライン圧が第１油圧に低下した場合には、噛合クラッチ５２が解放されて一方向クラッチ５３が締結され、インナロータ４２の回転速度はキャリアＣの回転速度と同じに制御される。すなわち、制御ユニット７７によって目標ライン圧が低く設定されている場合には、インナロータ４２の回転速度が抑制されてポンプユニット３７の吐出油量が抑制される。このように、目標ライン圧が低く設定される走行状況とは、トランスミッション１２に要求されるトルク容量が小さい状況であることから、この小さなトルク容量に対応してポンプユニット３７の吐出油量が引き下げられる。これに対し、ライン圧が第２油圧に上昇した場合には、噛合クラッチ５２が締結されて一方向クラッチ５３が解放され、インナロータ４２の回転速度はキャリアＣの回転速度よりも引き上げられる。すなわち、制御ユニット７７によって目標ライン圧が高く設定されている場合には、インナロータ４２の回転速度が増速されてポンプユニット３７の吐出油量が増やされる。このように、目標ライン圧が高く設定される走行状況とは、トランスミッション１２に要求されるトルク容量が大きい状況であることから、この大きなトルク容量に対応してポンプユニット３７の吐出油量が引き上げられる。
【００２１】
このように、トランスミッション１２に要求されるトルク容量に応じて、ポンプユニット３７から吐出される作動油量を可変させることが可能となる。これにより、ポンプユニット３７から吐出される作動油量を不足させることなく、ポンプユニット３７の小型化を達成することが可能となる。また、ポンプユニット３７の小型化を達成することができるため、ポンプユニット３７を駆動する際に必要なエネルギーを抑制することが可能となる。しかも、油圧アクチュエータ５１にライン圧を供給するようにしたので、変速ユニット３５の制御系を極めて簡単に構成することが可能となる。
【００２２】
前述の説明では、第２係合機構として一方向クラッチ５３を採用しているが、これに限られることはなく、第２係合機構として噛合クラッチを採用しても良い。ここで、図６は本発明の他の実施の形態であるオイルポンプ装置８０の構成を示す概略図である。また、図７（ａ）および（ｂ）はオイルポンプ装置８０の作動状態を示す説明図である。なお、図７（ａ）および（ｂ）に記載した矢印Ｆａ，Ｆｂは、エンジン動力の伝達経路を示している。なお、図６および図７において、図２に示す部材や部品と同様の部材や部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２３】
図６に示すように、オイルポンプ装置８０は、エンジン動力を変速してポンプユニット３７に伝達する変速ユニット８１を有している。変速ユニット８１は、遊星歯車機構５０、油圧アクチュエータ５１、噛合クラッチ（第１係合機構）５２および噛合クラッチ（第２係合機構）８２によって構成されている。遊星歯車機構５０のサンギヤＳに設けられる支持部材６１には、ロッド部材８３が軸方向に移動自在に支持されている。ロッド部材８３の一端側には、締結状態と解放状態とに切り替えられる噛合クラッチ５２が設けられており、ロッド部材８３の他端側には、締結状態と解放状態とに切り替えられる噛合クラッチ８２が設けられている。すなわち、噛合クラッチ５２と噛合クラッチ８２とは、ロッド部材８３を介して連結されている。また、噛合クラッチ５２は、ロッド部材８３の端部８３ａに設けられる噛合部材６５と、ミッションケース２３に設けられる噛合部材６６とを有している。また、噛合クラッチ８２は、ロッド部材８３の端部８３ｂに設けられる噛合部材８４と、ポンプ軸３６に設けられる噛合部材８５とを有している。
【００２４】
ロッド部材８３を矢印Ａ方向に移動させると、噛合クラッチ５２が解放状態に切り替えられ、噛合クラッチ８２が締結状態に切り替えられる。すなわち、ロッド部材８３を矢印Ａ方向に移動させると、噛合クラッチ５２においては噛合部材６６から噛合部材６５が離れた状態となり、噛合クラッチ８２においては噛合部材８５に噛合部材８４が噛み合う状態となる。これに対し、ロッド部材８３を矢印Ｂ方向に移動させると、噛合クラッチ５２が締結状態に切り替えられ、噛合クラッチ８２が解放状態に切り替えられる。すなわち、ロッド部材８３を矢印Ｂ方向に移動させると、噛合クラッチ５２においては噛合部材６６に噛合部材６５が噛み合う状態となり、噛合クラッチ８２においては噛合部材８５から噛合部材８４が離れた状態となる。
【００２５】
図７（ａ）に示すように、ライン圧が基準圧力を下回る低圧時、つまりライン圧が第１油圧である場合には、油路切替弁７６が排出状態に切り替えられ、油圧アクチュエータ５１から作動油が排出される。これにより、リターンスプリング６４のバネ力によって、ロッド部材８３が矢印Ａ方向に駆動され、噛合クラッチ５２は解放状態に切り替えられる。このように、噛合クラッチ５２が解放されてサンギヤＳの制動が解かれると、キャリアＣから入力されるエンジン動力によってサンギヤＳが駆動される。そして、サンギヤＳに入力されたエンジン動力は、支持部材６１、ロッド部材８３、噛合クラッチ８２およびポンプ軸３６を介して、ポンプユニット３７のインナロータ４２に伝達される。このように、噛合クラッチ８２が締結状態になることから、サンギヤＳとリングギヤＲとは互いに拘束された状態となる。このため、図５に破線で示すように、リングギヤＲつまりインナロータ４２の回転速度は、エンジン動力が入力されるキャリアＣの回転速度と一致する。このように、ライン圧が第１油圧に低下した場合には、噛合クラッチ５２が解放状態に切り替えられ、一方向クラッチ５３が締結状態に切り替えられ、インナロータ４２の回転速度はキャリアＣの回転速度と一致する。
【００２６】
一方、図７（ｂ）に示すように、ライン圧が基準圧力を上回る高圧時、つまりライン圧が第１油圧よりも高い第２油圧である場合には、油路切替弁７６が供給状態に切り替えられ、油圧アクチュエータ５１に対して作動油が供給される。これにより、油圧ピストン５５の推力によって、ロッド部材８３が矢印Ｂ方向に駆動され、噛合クラッチ５２は締結状態に切り替えられる。このように、噛合クラッチ５２が締結されてサンギヤＳが制動されると、キャリアＣから入力されるエンジン動力によってリングギヤＲが駆動される。そして、リングギヤＲに入力されたエンジン動力は、アクチュエータハウジング５４、クラッチハウジング５７およびポンプ軸３６を介して、ポンプユニット３７のインナロータ４２に伝達される。ここで、解放状態となる噛合クラッチ８２によって、サンギヤＳとリングギヤＲとの拘束は解除されるため、噛合クラッチ５２の締結に伴うサンギヤＳの停止状態は維持される。このため、図５に一点鎖線で示すように、リングギヤＲつまりインナロータ４２の回転速度は、エンジン動力が入力されるキャリアＣの回転速度よりも増速された状態となる。このように、ライン圧が第２油圧に上昇した場合には、噛合クラッチ５２が締結状態に切り替えられ、一方向クラッチ５３が解放状態に切り替えられ、インナロータ４２の回転速度はキャリアＣの回転速度よりも上昇する。
【００２７】
これまで説明したように、ライン圧が第１油圧に低下した場合には、噛合クラッチ５２が解放されて噛合クラッチ８２が締結され、インナロータ４２の回転速度はキャリアＣの回転速度と同じに制御される。すなわち、制御ユニット７７によって目標ライン圧が低く設定されている場合には、インナロータ４２の回転速度が抑制されてポンプユニット３７の吐出油量が抑制される。このように、目標ライン圧が低く設定される走行状況とは、トランスミッション１２に要求されるトルク容量が小さい状況であることから、この小さなトルク容量に対応してポンプユニット３７の吐出油量が引き下げられる。これに対し、ライン圧が第２油圧に上昇した場合には、噛合クラッチ５２が締結されて噛合クラッチ８２が解放され、インナロータ４２の回転速度はキャリアＣの回転速度よりも引き上げられる。すなわち、制御ユニット７７によって目標ライン圧が高く設定されている場合には、インナロータ４２の回転速度が増速されてポンプユニット３７の吐出油量が増やされる。このように、目標ライン圧が高く設定される走行状況とは、トランスミッション１２に要求されるトルク容量が大きい状況であることから、この大きなトルク容量に対応してポンプユニット３７の吐出油量が引き上げられる。
【００２８】
このように、トランスミッション１２に要求されるトルク容量に応じて、ポンプユニット３７から吐出される作動油量を可変させることが可能となる。これにより、ポンプユニット３７から吐出される作動油量を不足させることなく、ポンプユニット３７の小型化を達成することが可能となる。また、ポンプユニット３７の小型化を達成することができるため、ポンプユニット３７を駆動する際に必要なエネルギーを抑制することが可能となる。しかも、油圧アクチュエータ５１にライン圧を供給するようにしたので、変速ユニット８１の制御系を極めて簡単に構成することが可能となる。
【００２９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、遊星歯車機構５０として、シングルピニオン型の遊星歯車機構を用いているが、これに限られることはなく、ダブルピニオン型やラビニョウ型の遊星歯車機構を用いても良い。また、前述の説明では、第１係合機構である噛合クラッチ５２を第１回転要素であるサンギヤＳに連結し、インナロータ４２を第３回転要素であるリングギヤＲに連結しているが、これに限られることはなく、噛合クラッチ５２をリングギヤＲに連結し、インナロータ４２をサンギヤＳに連結しても良い。また、前述の説明では、動力源であるエンジン１１を第２回転要素であるキャリアＣに連結しているが、これに限られることはなく、共線図上で、両端に配置されていない回転要素であれば、他の回転要素にエンジン１１を連結しても良い。
【００３０】
前述の説明では、動力源としてエンジン１１を用いているが、これに限られることはなく、動力源として電動モータを用いても良い。また、前述の説明では、第１係合機構や第２係合機構として、噛合クラッチ５２や一方向クラッチ５３を用いているが、これに限られることはない。例えば、第１係合機構や第２係合機構として、摩擦クラッチを用いても良い。また、前述の説明では、油圧アクチュエータ５１に対して作動油を供給制御するため、分岐油路７５にパイロット型の油路切替弁７６を設けているが、これに限られることはない。例えば、分岐油路７５にソレノイド型の油路切替弁を設けるとともに、ライン圧に基づいて油路切替弁を制御しても良い。また、前述の説明では、ポンプユニット３７として、内接歯車式のオイルポンプを用いているが、これに限られることはなく、外接歯車式やベーン式のオイルポンプを用いても良い。なお、前述の説明では、無段変速機１５を備えたパワートレイン１０に対し、本発明のオイルポンプ装置２２，８０を組み込んでいるが、これに限られることはなく、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機を備えたパワートレインに対し、本発明のオイルポンプ装置２２，８０を組み込んでも良い。
【符号の説明】
【００３１】
１１    エンジン（動力源）
２２    オイルポンプ装置
４０ｏ  吐出ポート
４２    インナロータ（ポンプロータ）
５０    遊星歯車機構
５１    油圧アクチュエータ
５２    噛合クラッチ（第１係合機構）
５３    一方向クラッチ（第２係合機構）
８０    オイルポンプ装置
８２    噛合クラッチ（第２係合機構）
８３    ロッド部材
Ｓ    サンギヤ（第１回転要素）
Ｃ    キャリア（第２回転要素）
Ｒ    リングギヤ（第３回転要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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