(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディと、前記ボディに固定された固定コアを有する電磁石と、前記固定コアと対向配置された可動コアと共に前記ボディに取り付けられた振動板と、を有し、
前記固定コアおよび前記可動コアの対向面は、前記固定コアに対する前記可動コアの接離動方向に対する直交面で対向するよう面取りされた第１対向面部と、前記第１対向面部に連続すると共に前記固定コアに対する前記可動コアの接離動方向に対して非直交平面で対向するよう面取りされた第２対向面部を含み、前記固定コアに対する前記可動コアの接離動方向における移動距離の変化に対して、前記固定コアおよび前記可動コアの対向面どうしにおける最短離間距離の変化量が相違する最短離間距離変化量相違部が形成されることを特徴とする車両用ホーン。
【請求項２】
前記第２対向面部は、前記固定コアに対する前記可動コアの接離動方向と直交する方向で対向していることを特徴とする請求項１記載の車両用ホーン。
【請求項３】
前記固定コアおよび前記可動コアのうちの少なくとも一方においては、前記第１対向面部と、前記第１対向面部に連続する前記第２対向面部とにより形成される角度がいずれも９０°より大きく形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用ホーン。
【請求項４】
前記最短離間距離変化量相違部は、前記固定コアおよび前記可動コアの対向面内の複数箇所に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の車両用ホーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両に警報器として装着される車両用ホーンに関する。
【背景技術】
【０００２】
電磁石の作用でシャフト（可動コア）を鉄芯（固定コア）に断続的に接離動させ、振動板を振動させることによって警報音を発生する車両用ホーンの構成は、例示するまでもなく広く知られている。このような車両用ホーンにおいては、シャフトおよび鉄芯の対向面どうしの離間距離（ギャップ）を調整することにより警報音の調整（チューニング）が行われる。ここで、電磁石の吸引力はシャフトと鉄芯のギャップの２乗に反比例するため、シャフトと鉄芯のギャップ調整は厳密に行わなければならず、車両用ホーンの警報音調整は非常に手間がかかる工程であった。
【０００３】
このような車両用ホーンの警報音調整に関する不具合を解消させるための構成例が特許文献１において提案されている。特許文献１に開示されている電磁ホーンは、シャフトと鉄芯のギャップ調整がしやすいように、一方の対向面に傾斜面を形成し、他方の対向面に偏心突部を形成した構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３９４０６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されている電磁ホーンの構成においては、シャフトと鉄芯を複雑な形状に製造しなければならず、電磁石ひいては車両用ホーンの製造コストが高騰してしまうという課題がある。また、電磁石の吸引力を高めるためには、ギャップを小さくする必要があるが、特許文献１に開示されているような複雑なシャフトおよび鉄芯の形状においては、対向面のごく一部のギャップについては小さくすることができるものの、対向面全体に対するギャップを小さくすることは困難である。また、無理にギャップを小さくすると、シャフトと鉄芯とが衝突して警報音に異音が混入してしまうといった課題もある。
【０００６】
そこで本発明は上記課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは以下のとおりである。
すなわち、固定コアである鉄芯と可動コアであるシャフトを安価に製造することが可能であり、車両用ホーンにおける警報音の調整（チューニング）を容易に行うことができ、大音量で高品質な警報音を発することが可能であって、かつ、小型化および軽量化が可能な車両用ホーンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため発明者が鋭意研究した結果、以下の構成に想到した。すなわち、本発明は、ボディと、前記ボディに固定された固定コアを有する電磁石と、前記固定コアと対向配置された可動コアと共に前記ボディに取り付けられた振動板と、を有し、前記固定コアおよび前記可動コアの対向面は、前記固定コアに対する前記可動コアの接離動方向に対する直交面で対向するよう面取りされた第１対向面部と、前記第１対向面部に連続すると共に前記固定コアに対する前記可動コアの接離動方向に対して非直交平面で対向するよう面取りされた第２対向面部を含み、前記固定コアに対する前記可動コアの接離動方向における移動距離の変化に対して、前記固定コアおよび前記可動コアの対向面どうしにおける最短離間距離の変化量が相違する最短離間距離変化量相違部が形成されることを特徴とする車両用ホーンである。
【０００８】
このように固定コアに対して可動コアを接離動動作させる際において、可動コアを固定コアに対して接離動方向に移動させた移動量に対して固定コアと可動コアの対向面における最短離間距離の変化量を相違させる（より少なくさせる）ことができる。これにより可動コアの位置が接点板付近（接点切り替え領域）のときはギャップの変化に対する電磁石の吸引力の変化を小さくすることができる。これにより、ギャップ調整のばらつきに対する電磁石の吸引力の変化が少なくなることからギャップ調整の精度を緩くすることができる。また、可動コアが固定コアから離れる接点オン領域では、電磁石の吸引力が高くなることから、音圧レベルを確保したままコイルの巻数を減らすことができる。さらには、固定コアと可動コアの対向面の形状を単純な形状にすることができる。よって、車両用ホーンのコストダウン、軽量化が可能になる。そして従来の車両用ホーンの電磁石よりもギャップを広くとることができることから、電磁石の固定コアと可動コアとが衝突することがなく、異音混入の無い優れた音質の警報音を発する車両用ホーンを提供することができる。
【０００９】
また、前記第２対向面部は、前記固定コアに対する前記可動コアの接離動方向と直交する方向で対向していることが好ましい。
【００１０】
これにより、固定コアおよび可動コアの対向面の形状が単純化され、固定コアおよび可動コアの製造コストの低減が可能になり、固定コアおよび可動コアを高精度で形状加工することができる。
【００１１】
また、前記固定コアおよび前記可動コアのうちの少なくとも一方においては、前記第１対向面部と、前記第１対向面部に連続する前記第２対向面部とにより形成される角度がいずれも９０°より大きく形成されていることが好ましい。
【００１２】
これにより、ギャップ（コアギャップ）の変化に対する電磁石の吸引力の変化の割合を小さくすることができ、ギャップ調整の精度を緩くすることができると共に、接点板のチューニングをより容易に行うことができる。
【００１３】
また、前記最短離間距離変化量相違部は、前記固定コアおよび前記可動コアの対向面内の複数箇所に形成されていることが好ましい。
【００１４】
これにより、接点切り替え領域におけるギャップの変化量に対する電磁石の吸引力の変化の割合をより緩やかにすることができるため、車両用ホーンにおける警報音のチューニングがさらに容易になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明における車両用ホーンの構成を採用することにより、対向面における最短離間距離変化量相違部の変化量を固定コアに対する可動コアの移動量に対して異ならせる（より少ない量にする）ことができる。すなわち、可動コアの位置が接点板付近（接点切り替え領域）のときはギャップの変化に対する電磁石の吸引力の変化量を小さくすることができる。これにより、ギャップ調整のばらつきに対する電磁石の吸引力の変化が少なくなることからギャップ調整の精度を緩くすることができる。また、可動コアが固定コアから離れる接点オン領域では、電磁石の吸引力が高くなることから、音圧レベルを確保したままコイルの巻数を減らすことができる。さらには、固定コアと可動コアの対向面の形状を単純な形状にすることができる。よって、車両用ホーンのコストダウン、軽量化が可能になる。そして従来の車両用ホーンの電磁石よりもギャップを広くとることができることから、電磁石の固定コアと可動コアとが衝突することがなく、異音混入の無い優れた音質の警報音を発する車両用ホーンを提供することができる。以上により使い勝手が良好であると共に省スペースであって、優れた音質の車両用ホーンを安価に提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態における車両用ホーンの正面図である。
【図２】本実施形態における車両用ホーンの正面側からの斜視図である。
【図３】本実施形態における車両用ホーンの右側面図である。
【図４】図１内のＡ−Ａ線における断面図である。
【図５】本実施形態におけるボビンと鉄芯の構成を示す斜視図である。
【図６】図５のボビンと鉄芯とを分離させた状態を示す斜視図である。
【図７】ボビンの巻線部における断面図である
【図８】鉄芯とシャフトとの対向面どうしの離間距離と互いの吸引力の強さの関係を示すグラフである。
【図９】図４内のＢ部分の拡大図である。
【図１０】図９の変形例である。
【図１１】図１０における鉄芯に対するシャフトの接離動方向における移動量と、鉄芯とシャフトの対向面どうしの最短離間距離の変化量を示す説明図である。
【図１２】図９の他の変形例である。
【図１３】図４内のＣ部分の拡大図である。
【図１４】折り曲げ部の変形例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明における車両用ホーンの実施形態について、図面に基づいて説明する。
図１〜図４に示すように、本実施形態における車両用ホーン１００は、一端が開口し、他端が有底に形成された有底筒体をなすボディ１０と、ボディ１０の底部側内部空間に収容された電磁石２０と、ボディ１０の開口部を覆って配設された振動板３０と、振動板３０の前方位置に配設された共振板４０と、を有している。
車両用ホーン１００はこれら以外にも各種の構成を具備しているが、本明細書において説明しない他の構成については、公知の車両用ホーンと同様の構成を採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略している。
【００１８】
ボディ１０は、車両用ホーン１００の背面側となる底部に縮径された内底部１２が設けられた変形有底筒体に形成されている。ボディ１０の内底部１２には貫通孔１２Ａが穿設されている。貫通孔１２Ａには後述する電磁石２０の固定コアとしての鉄芯２２を貫通させ、鉄芯２２を内底部１２にかしめることにより、電磁石２０が内底部１２に組み付けられている。貫通孔１２Ａより内底部１２の背面側に露出する鉄芯２２には、車両用ホーン１００を図示しない車両に装着するためのブラケット６０が取り付けられている。
【００１９】
ボディ１０の内部空間には電磁石２０が収容されている。本実施形態では一般的な電磁石２０と同様に、固定コアとしての鉄芯２２とボビン２５に巻かれたコイル２４（巻線）と可動コアとしてのシャフト２６とを有している。電磁石２０（コイル２４）への通電によりシャフト２６が鉄芯２２に吸引され、シャフト２６が接点板５０を押すことにより接点板５０と接点７０との接続が解除され通電が停止（接点オフ）し、シャフト２６が鉄芯２２から離れる。シャフト２６が鉄芯２２から離れると接点板５０と接点７０とによる通電が再開（接点オン）し、シャフト２６が鉄芯２２に再び吸引されることになる。この動作を繰り返すことによりシャフト２６に取り付けられた振動板３０と、振動板３０に共振する共振板４０が振動することで警報音（空気の振動）が生成される。
【００２０】
電磁石２０の構成について図４〜図７を参照しながら説明を行う。図４に示すように、鉄芯２２は大径部２２Ａと小径部２２Ｂとを有し、大径部２２Ａの高さ方向における端部（鉄芯２２の上端部）には凸部として円柱状の突部２２Ｃが形成されている。また図６に示すように、大径部２２Ａの側周面には、周方向に沿って所要間隔をあけて周方向突部２２Ｄが形成されている。周方向突部２２Ｄは、大径部２２Ａの側周面から径外方向に突出する突部に形成されている。また、大径部２２Ａと小径部２２Ｂとの間には中径部２２Ｅが形成されている（図４参照）。
【００２１】
また、図６に示すように、コイル２４が巻装されるボビン２５は、コイル２４が巻き付けられる胴部として円筒形に形成された巻線部２５Ａと、巻線部２５Ａの両端部に形成されたフランジ２５Ｂとを有している。ここでは、巻線部２５Ａである円筒形部分の内部空間を固定コアとしての鉄芯２２の挿通孔として用いている。また、フランジ２５Ｂは、図５および図６に示すように、巻線部２５Ａの全周にわたっては配設されておらず、巻線部２５Ａの周方向に沿って所要間隔をあけてフランジ欠損部２５Ｃが形成されている。
【００２２】
巻線部２５Ａの一方の端部におけるフランジ欠損部２５Ｃと巻線部２５Ａの他方の端部におけるフランジ欠損部２５Ｃとの位置は、巻線部２５Ａの周方向において互い違いとなる配置（千鳥状配置）で設けられている。巻線部２５Ａの一方の端部においては、フランジ欠損部２５Ｃの位置に合わせて切欠部２５Ｄが形成されている。このように巻線部２５Ａおよびフランジ２５Ｂの一部を切り欠くことにより、ボビン２５を軽量化することが可能になる。
【００２３】
また、巻線部２５Ａに形成された切欠部２５Ｄは、鉄芯２２の周方向突部２２Ｄの配設位置および配設範囲に対応している（図６参照）。鉄芯２２の周方向突部２２Ｄを切欠部２５Ｄに進入させて凹凸嵌合させることにより、鉄芯２２とボビン２５とを一体に組み立てすることができる。また、巻線部２５Ａの肉厚寸法と、鉄芯２２の周方向突部２２Ｄの突出高さ寸法とを等しく形成すれば、図７に示すように巻線部２５Ａの外周面に鉄芯２２の周方向突部２２Ｄを露出させることができる。なお、図７は巻線部２５Ａの切欠部２５Ｄが形成されている部分において、巻線部２５Ａの長手方向直交方向における断面図である。
【００２４】
このような外周面の一部に鉄芯２２を露出させた巻線部２５Ａにコイル２４を巻装することにより、コイル２４の一部を鉄芯２２の周方向突部２２Ｄに接触させることができ、電磁石２０の磁力を向上させることが可能になる。すなわち、ボビン２５へのコイル２４の巻き回数を削減することができるから、電磁石２０の軽量化と製造コストの低減が可能になる。
【００２５】
また、ボビン２５の強度は中央に挿通される鉄芯２２により確保されることに加え、巻線部２５Ａにコイル２４を巻き付け（巻装）することにより切欠部２５Ｄを弾性変形させ、周方向突部２２Ｄを切欠部２５Ｄにより挟圧させることで、鉄芯２２とボビン２５とを略一体化する（固定する）ことができる。また、この状態（巻線部２５Ａにコイルが巻装された状態）において、巻線部２５Ａの外表面と周方向突部２２Ｄの外表面の径方向高さ位置が同一高さ位置（同一周面）になるように周方向突部２２Ｄの高さ寸法を調整しておけば好都合である。このようなボビン２５によれば、胴部２５Ａの肉厚寸法を薄肉化することができ、コイル２４全体と鉄芯２２との距離を縮めることができる点においても、電磁石２０の磁束密度向上が期待できる点において好都合である。
【００２６】
このようにして形成された電磁石２０は、ボディ１０の内底部１２の貫通孔１２Ａに鉄芯２２の小径部２２Ｂおよび中径部２２Ｅを挿通させた後、図示しないかしめ部材を用いて中径部２２Ｅの部分でボディ１０の内底部１２に固定されることになる。小径部２２Ｂの先端部分はボルト形状に形成されていて、ブラケット６０を取り付けすることができる。
【００２７】
また、電磁石２０の構成の一部である可動コアとしてのシャフト２６は、図４および図９に示すように、鉄芯２２に対向配置されている。具体的には、鉄芯２２との対向面が鉄芯２２の大径部２２Ａの上端部（上端面）に形成された突部２２Ｃの形状に倣った（凹凸嵌合可能な）凹部２６Ａに形成されている。ここで突部２２Ｃと凹部２６Ａとが凹凸嵌合可能であるとは、互いが隙間なく嵌合する嵌合状態のみではなく、一定寸法の隙間を有した状態で、凹部２６Ａに突部２２Ｃが進入可能である状態も含める概念である。
【００２８】
鉄芯２２の対向面は突部２２Ｃに形成されており、シャフト２６の接離動方向で対向する第１対向面部２２Ｃ１とシャフト２６の接離動方向と直交する方向で対向する第２対向面部２２Ｃ２とを有する。ここで鉄芯２２の第２対向面部２２Ｃ２は、シャフト２６が所定の範囲内（ここではｈ１とｈ２とがオーバーラップする範囲）で接離動しても、鉄芯２２とシャフト２６との対向面間における最短離間距離が変化しない最短離間距離変化量相違部（ここでは、最短離間距離変化量相違部としての離間距離維持対向面部）であるといえる。
【００２９】
また、シャフト２６の対向面は凹部２６Ａに形成されており、鉄芯２２に対する接離動方向で対向する第１対向面部２６Ａ１と鉄芯２２に対する接離動方向と直交する方向で対向する第２対向面部２６Ａ２とを有する。ここでシャフト２６の第２対向面部２６Ａ２は、シャフト２６が所定の範囲内（ここではｈ１とｈ２とがオーバーラップする範囲）で鉄芯２２に接離動しても、鉄芯２２とシャフト２６との対向面間における最短離間距離が変化しない最短離間距離変化量相違部（ここでは、最短離間距離変化量相違部としての離間距離維持対向面部）であるといえる。
【００３０】
鉄芯２２とシャフト２６との対向面どうしの離間距離と互いの吸引力の強さとの間には、吸引力が離間距離の２乗に反比例することが知られている。図８は、鉄芯２２とシャフト２６との対向面どうしの離間距離（コアギャップ）と互いの吸引力の強さの関係を示したグラフである。破線であらわしたグラフが従来技術（鉄芯２２とシャフト２６の対向面が互いに平坦面である）におけるグラフである。したがって、車両用ホーン１００を組み立てる際および／または組立後の接点板５０の位置の調整を行う際においては、鉄芯２２とシャフト２６との対向面どうしの離間距離の調整を高い精度で行わなければならなかった。
【００３１】
図９（Ａ）および図９（Ｂ）に示すように鉄芯２２およびシャフト２６（突部２２Ｃと凹部２６Ａ）を接離動させた際に、接離動方向で対向する第１対向面部２２Ｃ１と２６Ａ１どうしにおける最短離間距離ｄ１と、接離動方向と直交する方向で対向する第２対向面部２２Ｃ２と２６Ａ２どうしにおける最短離間距離ｄ２とを異ならせている。すなわち、シャフト２６の対向面である凹部２６Ａを鉄芯２２の対向面である突部２２Ｃから離間させても、突部２２Ｃの高さ範囲においては最短離間距離ｄ１には変化を生じるが、最短離間距離ｄ２には変化を生じさせないようにすることができる。
【００３２】
これにより、シャフト２６の位置が接点板５０付近のときは、図８の実線部分における接点オンオフ切り替え領域部分のグラフの傾きにあらわれているように、ギャップ（コアギャップ）の変化に対する電磁石２０の吸引力の変化の割合を小さくすることができる。すなわち、ギャップの調整のばらつきに対する電磁石２０の吸引力に差が生じにくくなるので、ギャップ調整の精度を緩くすることができる。
【００３３】
また、シャフト２６が鉄芯２２から離れる接点オン領域においては、電磁石２０の吸引力を高くすることができるから、警報音の音圧レベルを維持したままコイル２４の巻数を減らす（コイル２４の巻き数を変えなければ警報音の音量を大きくする）ことができる。これにより電磁石２０ひいては車両用ホーン１００のコストダウンと軽量化が可能になる。また、ギャップの初期値を広くすることができるため、鉄芯２２とシャフト２６との衝突がなく、警報音に異音が混入することのない高品質な警報音を発する車両用ホーン１００を提供することができるのである。
【００３４】
また、鉄芯２２に対するシャフト２６の接離動方向に直交する平面部分における最短離間距離ｄ１と、同接離動方向に平行な平面部分における最短離間距離ｄ２とを異ならせることができる範囲を広げることにより、接点板５０のチューニングをより容易に行うことができる。本実施形態以外の形態例としては、鉄芯２２に対するシャフト２６の接離動方向に平行な平面部分における最短離間距離ｄ２を構成する箇所を増加させる形態の他、鉄芯２２の突部２２Ｃの突出高さｈ１とシャフト２６の凹部２６Ａの深さｈ２を可及的に増やす形態を採用することが好ましい。
【００３５】
また、図１０に示すように、鉄芯２２およびシャフト２６における第１対向面部２２Ｃ１および２６Ａ１と第２対向面部２２Ｃ２および２６Ａ２とにより形成される角度θが、θ＝９０°ではなく、θ＞９０°となる傾斜面に形成された形態を採用することもできる。このような鉄芯２２およびシャフト２６の対向面の形態を採用することにより、鉄芯２２およびシャフト２６の対向面を形成する際の寸法精度を緩く設定することができる。これにより鉄芯２２とシャフト２６の加工コストを低減させることができる。
【００３６】
図１０に示す形態であっても、図１１（Ａ），図１１（Ｂ）に示すように、鉄芯２２に対してシャフト２６を接離動させる方向における移動量（Ｄ１−ｄ１）に対し、第１対向面部２２Ｃ１，２６Ａ１どうしにおける最短離間距離の変化量（Ｄ１−ｄ１）と、第２対向面部２２Ｃ２，２６Ａ２どうしにおける最短離間距離の変化量（Ｄ２−ｄ２）と、を相違させることができる。よって、図１０に示すような鉄芯２２およびシャフト２６の形態であっても図９に示すような鉄芯２２とシャフト２６の対向面形状と同様の作用効果を得ることができるのである。
【００３７】
ところで車両用ホーン１００の振動板３０は電磁石２０への通電切り替え（接点オンオフ切り替え）により振動する。振動板３０は、中心Ｂにシャフト２６が挿通され一体に組み付けられた状態でボディ１０に取り付けられている。振動板３０と共振する共振板４０は、振動板３０の径寸法（ボディ１０の開口面の径寸法）よりも小径寸法に形成されていて、振動板３０と同様にシャフト２６を挿通させることにより保持されている。共振板４０と振動板３０との間にはスペーサ４２が配設されており、共振板４０は振動板３０と所要間隔をあけた状態で振動板３０よりも前方側位置でボディ１０の開口部（振動板３０の前方部分）を覆うようにしてボディ１０に取り付けられている。
【００３８】
車両用ホーン１００の警報音は、電磁石２０の作用によりシャフト２６を鉄芯２２に接離動させ、振動板３０を振動させると共に、共振板４０を振動板３０に共振させることで振動板３０と共振板４０との間の空気を振動させることにより生成されている。このようにして生成された警報音（振動させた空気）をいかに効率的に車両用ホーン１００の前方に向けて放出させるかが重要になる。
【００３９】
この点、本実施形態においては、振動板３０の外周縁の径方向における所要幅範囲を共振板４０の外周縁よりも径方向外側部分でボディ１０の形状に倣って曲折させた折り曲げ部３２に形成している。そして振動板３０は、図４および図１３に示すように、折り曲げ部３２が形成されている部分よりも径方向内側における平面部分である主平面３３の位置がボディ１０の開口端面位置よりもボディ１０の内底部側の位置に位置した状態でボディ１０の開口部を覆うように配設されている。
【００４０】
折り曲げ部３２は、折り曲げ部３２の曲折開始位置から共振板４０の配設位置側（車両用ホーン１００の前方側）に離反するに伴って径寸法が徐々に拡径する拡径形状に形成されている。折り曲げ部３２の外周縁部分３２Ａは、ボディ１０の外周縁部分１４の外表面に沿ってボディ１０の後方側に向かうように曲折されている。なお、ボディ１０と振動板３０とは互いに近接または密着してはいるものの一体化はされていない。
【００４１】
本実施形態で示すような振動板３０の形状を採用することにより、振動板３０と共振板４０との間の空間（警報音生成空間）に車両用ホーン１００の正面側に開口する隙間Ｓが形成されることになる。このようにボディ１０と振動板３０との間には音の進入部分を設けずに、振動板３０と共振板４０との間の警報音生成空間に、車両用ホーン１００の正面側に開口する隙間Ｓを設けることで、振動板３０と共振板４０とにより生成された空気の振動波の全てを隙間Ｓから車両用ホーン１００の前方に向けて警報音として放出させることができる。
【００４２】
このような振動板３０の構成を採用することによって、電磁石２０や振動板３０を大型化させなくても必要にして十分な音圧を有する警報音を発することができるのである。出願人による実験の結果、本実施形態の車両用ホーン１００の警報音は、出願人の従来製品における警報音に比較して同等以上音圧を有していることを確認することができた。
【００４３】
また、振動板３０折り曲げ部３２の外周縁部分３２Ａがボディ１０（車両用ホーン１００）の背面側に沿うように折り曲げられていることにより、ボディ１０の開口部が振動板３０により完全に覆われた状態にすることができる。これにより車両用ホーン１００の正面側に放音用の隙間Ｓが形成されていても、車両用ホーン１００の正面側から異物がボディ１０の内部空間に侵入することを確実に防止することができる。また、異物が隙間Ｓから振動板３０と共振板４０との間の警報音生成空間に進入したとしても、重力の作用により隙間Ｓのいずれかの位置から異物を車両用ホーン１００の外部に排出させることができる。
【００４４】
以上に実施形態に基づいて本発明における車両用ホーン１００の形態について説明をしたが、本発明における技術的範囲は以上の実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態で説明した電磁石２０においては、鉄芯２２とシャフト２６との対向面どうしに突部２２Ｃと凹部２６Ａとして互いに凹凸嵌合可能な形状に形成されている形態に基づいて説明したが、鉄芯２２とシャフト２６の対向面は、図９に示した形状に限定されるものではない。例えば、鉄芯２２とシャフト２６の対向面において、鉄芯２２の対向面に凹部（図示せず）を、シャフト２６の対向面に突部（図示せず）をそれぞれ配設した形態（本実施形態における鉄芯２２の突部２２Ｃとシャフト２６の凹部２６Ａとを入れ替えた形態）とすることもできる。
【００４５】
また、鉄芯２２およびシャフト２６の対向面に配設される凹部および凸部は平面視形状を十文字形状や円周形状等の任意の形状に形成することもできる。特に凹部および凸部の平面視形状として円周形状を採用した場合は、鉄芯２２およびシャフト２６の径方向において凹部および凸部を複数箇所に配設することが容易になる。これにより、警報音のチューニングを容易に行うことができる使い勝手に優れた車両用ホーン１００を安価に提供することができる点において好都合である。
【００４６】
また、鉄芯２２またはシャフト２６に形成した突部とシャフト２６または鉄芯２２に形成した凹部は、径方向における高さ（深さ）が段階的に変化する階段形状に形成されていてもよい。要は、固定コアである鉄芯２２に対して可動コアであるシャフト２６を接離動させても、互いの対向面の離間距離が維持される離間距離維持対向面部が鉄芯２２およびシャフト２６の対向面内に適宜配設されていればよいのである。
【００４７】
また、図１０および図１１においては、鉄芯２２とシャフト２６の第１対向面部２２Ｃ１，２６Ａ１と第２対向面部２２Ｃ２，２６Ａ２とにより形成される角度はいずれもθとしているが、鉄芯２２の第１対向面部２２Ｃ１と第２対向面部２２Ｃ２とにより形成される角度と、シャフト２６の第１対向面部２６Ａ１と第２対向面部２６Ａ２とにより形成される角度と、をそれぞれ異なる角度にすることもできる。要は、鉄芯２２に対してシャフト２６を接離動方向に移動させた際に、第１対向面部２２Ｃ１，２６Ａ１と第２対向面２２Ｃ２，２６Ａ２との最短離間距離の変化量が相違する部分が設けられていればよいのである。
【００４８】
さらにまた、図１２に示すように、鉄芯２２の可動コア２６に対する対向面を、可動コア２６の接離動方向に直交する垂直面に形成された第１対向面２２Ｃ１と、可動コア２６の接離動方向に傾斜する傾斜面に形成された第２対向面２２Ｃ２を有する形状に形成し、可動コア２６の鉄芯２２に対する対向面を図９で示した形状に形成することもできる。もちろん図１２における鉄芯２２の可動コア２６に対する対向面形状と、可動コア２６の鉄芯２２に対する対向面形状とを入れ替えた形状を採用することもできる。以上の説明した変形例であっても、特性は異なるものの、図８に示す作用効果と同様な作用効果を得ることができる。
【００４９】
また、ボビン２５は、巻線部２５Ａに切欠部２５Ｄが形成され、フランジ２５Ｂにフランジ欠損部２５Ｃが形成された形態について説明しているが、切欠部２５Ｄを有しない通常の巻線部２５Ａとフランジ欠損部２５Ｃを有しない通常のフランジ２５Ｂとからなる一般的なボビン２５の形態を採用することもできる。
【００５０】
また、振動板３０の折り曲げ部３２は、振動板３０の外周端縁に接近するに伴って拡径形状に形成される形態について説明しているが、図１４に示すように折り曲げ部３２は振動板３０に対して直角方向に曲折させるようにしてもよい。このように共振板４０の外周端縁よりも外方位置に折り曲げ部３２を形成することで、振動板３０と共振板４０との間の警報音生成空間内で生成された振動空気を車両用ホーン１００の前方の所要範囲に向けて放出させるための隙間Ｓが形成されていることが好適である。振動板３０において折り曲げ部３２と主平面３３とにより形成される角度αは９０度〜１３５度程度であることが好ましい。
【符号の説明】
【００５１】
１０  ボディ，１２  内底部，１２Ａ  貫通孔，１４  外周縁部分，
２０  電磁石，２２  鉄芯，２２Ａ  大径部，２２Ｂ  小径部，２２Ｃ  突部，
２２Ｃ１  第１対向面部，２２Ｃ２  第２対向面部（最短離間距離変化量相違部），
２２Ｄ  周方向突部，２２Ｅ  中径部，
２４  コイル，２５  ボビン，
２５Ａ  巻線部，２５Ｂ  フランジ，２５Ｃ  フランジ欠損部，２５Ｄ  切欠部，
２６  シャフト，２６Ａ  凹部，
２６Ａ１  第１対向面部，２６Ａ２  第２対向面部（最短離間距離変化量相違部），
３０  振動板，３２  折り曲げ部，３２Ａ  外周縁部分，３３  主平面，
４０  共振板，４２  スペーサ，
５０  接点板，６０  ブラケット，７０  接点，１００  車両用ホーン，
ｄ１，Ｄ１  接離動方向に直交する平面部分における最短離間距離，
ｄ２，Ｄ２  接離動方向に平行な平面部分における最短離間距離，
Ｓ  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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