(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動カバー（２０）が液密に結合されるポンプインペラ（１１）と、出力シャフト（２６）とともに回転する出力ハブ（２５）に固定されるとともに前記ポンプインペラ（１１）に対向して配置されるタービンランナ（１２）と、前記ポンプインペラ（１１）および前記タービンランナ（１２）の内周部間に配置されるステータ（１３）と、前記伝動カバー（２０）に摩擦接続可能なクラッチ部材（４３）を有するとともに該クラッチ部材（４３）を前記伝動カバー（２０）に摩擦接続させた接続状態ならびに摩擦接続を解除した非接続状態を切替え可能としたロックアップクラッチ（４０）と、ロックアップクラッチ（４０）に保持される第１ダンパスプリング（４６）と、スプリングホルダ（４２）と、該スプリングホルダ（４２）との間での制限された範囲の相対回転を可能とした中間部材（４１）と、前記スプリングホルダ（４２）および前記中間部材（４１）間に設けられて前記スプリングホルダ（４２）に保持される第２ダンパスプリング（４７）とを備え、前記ロックアップクラッチ（４０）の前記接続状態では、前記ポンプインペラ（１１）および前記出力ハブ（２５）間での捩じり角度が大きくなるのに応じて、前記クラッチ部材（４３）および前記出力ハブ（２５）間で前記第１ダンパスプリング（４６）および前記第２ダンパスプリング（４７）が直列状態で作動する第１伝達段階と、前記第１ダンパスプリング（４６）および前記第２ダンパスプリング（４７）のうち前記第１ダンパスプリング（４６）だけが前記クラッチ部材（４３）および前記出力ハブ（２５）間で作動状態となる第２伝達段階とを順次経て前記クラッチ部材（４３）および前記出力ハブ（２５）が直結されるようにしたトルクコンバータにおいて、前記中間部材（４１）を軸方向両側から挟む一対の保持板（５２，５３）を有する前記スプリングホルダ（４２）が、前記タービンランナ（１２）とともに前記出力ハブ（２５）に固定され、第１ダンパスプリング（４６）を前記クラッチ部材（４３）との間に介在させるようにして前記クラッチ部材（４３）に支持される伝動部材（５８）が、前記中間部材（４１）に相対回転を不能として嵌合されるとともに、前記スプリングホルダ（４２）および前記中間部材（４１）が第１設定角度で相対回転することを可能として一対の前記保持板（５２，５３）の少なくとも一方に挿通されることを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項２】
前記クラッチ部材（４３）との間に前記第１ダンパスプリング（４６）を保持するとともに第１ダンパスプリング（４６）の一端部に当接するばね当接部（４９ｃ）を有するリテーナ（４９）が、前記クラッチ部材（４３）との間に円筒状のカラー（５０）を介在させて該クラッチ部材（４３）に固定され、前記伝動部材（５８）が、前記クラッチ部材（４３）および前記リテーナ（４９）間に配置される支持板部（５８ａ）を有するように形成され、前記支持板部（５８ａ）には、前記クラッチ部材（４３）および前記リテーナ（４９）に対して前記伝動部材（５８）が第２設定回転角度だけ相対回転することを可能として前記カラー（５０）を挿通させる長孔（５９）が設けられることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝動カバーが液密に結合されるポンプインペラと、出力シャフトとともに回転する出力ハブに固定されるとともに前記ポンプインペラに対向して配置されるタービンランナと、前記ポンプインペラおよび前記タービンランナの内周部間に配置されるステータと、前記伝動カバーに摩擦接続可能なクラッチ部材を有するとともに該クラッチ部材を前記伝動カバーに摩擦接続させた接続状態ならびに摩擦接続を解除した非接続状態を切替え可能としたロックアップクラッチと、ロックアップクラッチに保持される第１ダンパスプリングと、スプリングホルダと、該スプリングホルダとの間での制限された範囲の相対回転を可能とした中間部材と、前記スプリングホルダおよび前記中間部材間に設けられて前記スプリングホルダに保持される第２ダンパスプリングとを備え、前記ロックアップクラッチの前記接続状態では、前記ポンプインペラおよび前記出力ハブ間での捩じり角度が大きくなるのに応じて、前記クラッチ部材および前記出力ハブ間で前記第１ダンパスプリングおよび前記第２ダンパスプリングが直列状態で作動する第１伝達段階と、前記第１ダンパスプリングおよび前記第２ダンパスプリングのうち前記第１ダンパスプリングだけが前記クラッチ部材および前記出力ハブ間で作動状態となる第２伝達段階とを順次経て前記クラッチ部材および前記出力ハブが直結されるようにしたトルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなトルクコンバータは、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５３５０７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されるトルクコンバータでは、第２ダンパスプリングを保持するスプリングホルダを構成する一対の保持板間に配置される中間部材およびタービンランナが出力ハブに固定され、ロックアップクラッチに第１ダンパスプリングが保持され、一対の保持板の一方に、前記中間部材との設定範囲での相対回転を規制すべく前記中間部材に当接する当接部が設けられ、一対の保持板の他方に、第１ダンパスプリングの一端部に当接する爪部が設けられているので、強度を確保するために一対の保持板の板厚をそれぞれ厚くする必要があり、重量の増加を招くとともに板厚が増加する分だけ軸方向のスペースを大きく確保する必要が生じて、トルクコンバータの軸方向大型化を招いている。また前記他方の保持板の爪部は、前記第１ダンパスプリングの一端部に当接すべく軸方向に屈曲するように形成されているので、その爪部を配置するための軸方向のスペースを第１ダンパスプリングの一端部近傍に確保する必要があり、これによってもトルクコンバータの軸方向大型化を招くことになる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、小型化を可能としたトルクコンバータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、伝動カバーが液密に結合されるポンプインペラと、出力シャフトとともに回転する出力ハブに固定されるとともに前記ポンプインペラに対向して配置されるタービンランナと、前記ポンプインペラおよび前記タービンランナの内周部間に配置されるステータと、前記伝動カバーに摩擦接続可能なクラッチ部材を有するとともに該クラッチ部材を前記伝動カバーに摩擦接続させた接続状態ならびに摩擦接続を解除した非接続状態を切替え可能としたロックアップクラッチと、ロックアップクラッチに保持される第１ダンパスプリングと、スプリングホルダと、該スプリングホルダとの間での制限された範囲の相対回転を可能とした中間部材と、前記スプリングホルダおよび前記中間部材間に設けられて前記スプリングホルダに保持される第２ダンパスプリングとを備え、前記ロックアップクラッチの前記接続状態では、前記ポンプインペラおよび前記出力ハブ間での捩じり角度が大きくなるのに応じて、前記クラッチ部材および前記出力ハブ間で前記第１ダンパスプリングおよび前記第２ダンパスプリングが直列状態で作動する第１伝達段階と、前記第１ダンパスプリングおよび前記第２ダンパスプリングのうち前記第１ダンパスプリングだけが前記クラッチ部材および前記出力ハブ間で作動状態となる第２伝達段階とを順次経て前記クラッチ部材および前記出力ハブが直結されるようにしたトルクコンバータにおいて、前記中間部材を軸方向両側から挟む一対の保持板を有する前記スプリングホルダが、前記タービンランナとともに前記出力ハブに固定され、第１ダンパスプリングを前記クラッチ部材との間に介在させるようにして前記クラッチ部材に支持される伝動部材が、前記中間部材に相対回転を不能として嵌合されるとともに、前記スプリングホルダおよび前記中間部材が第１設定角度で相対回転することを可能として一対の前記保持板の少なくとも一方に挿通されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記クラッチ部材との間に前記第１ダンパスプリングを保持するとともに第１ダンパスプリングの一端部に当接するばね当接部を有するリテーナが、前記クラッチ部材との間に円筒状のカラーを介在させて該クラッチ部材に固定され、前記伝動部材が、前記クラッチ部材および前記リテーナ間に配置される支持板部を有するように形成され、前記支持板部には、前記クラッチ部材および前記リテーナに対して前記伝動部材が第２設定回転角度だけ相対回転することを可能として前記カラーを挿通させる長孔が設けられることを第２の特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば、第１ダンパスプリングをクラッチ部材との間に介在させてクラッチ部材に支持される伝動部材が、スプリングホルダおよび中間部材が相対回転するのに応じてスプリングホルダに当接するようにしつつ、中間部材に相対回転不能に嵌合されるとともにスプリングホルダを構成する一対の保持板の少なくとも一方に相対回転可能に挿通されるので、スプリングホルダおよび出力部材が相対回転する間だけ第２ダンパスプリングを作動させるようにして第２ダンパスプリングの寿命向上を図る構造を、保持板の板厚を厚くすることなく構成することができ、スプリングホルダの重量増加を回避することができるとともに、スプリングホルダひいてはトルクコンバータの軸方向小型化を図ることができる。しかも伝動部材がクラッチ部材で支持される構造であるので、ロックアップクラッチおよびタービンランナ間に比較的大きな空間を確保することができ、トルクコンバータの軸方向寸法を増加することなく、前記空間に減衰性能の向上を図るための追加の制振デバイスを配置することも可能である。
【０００９】
また本発明の第２の特徴によれば、第１ダンパスプリングの一端部に当接するばね当接部を有するリテーナがクラッチ部材との間にカラーを介在させてクラッチ部材に固定され、伝動部材の一部である支持板部がクラッチ部材およびリテーナ間に配置され、支持板部に設けられる長孔にカラーが挿通されるので、クラッチ部材に対する伝動部材の第２設定回転角度の相対回転だけを可能として第１ダンパスプリングの寿命向上を図るようにした構造をコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】トルクコンバータの縦断面図である。
【図２】ロックアップクラッチが非接続状態にあるときの図１の２−２線に沿う断面図である。
【図３】ロックアップクラッチが接続されるとともに第２ダンパスプリングが最大限圧縮された状態でのクラッチピストン、リテーナ、伝動部材および出力部材の相対位置をスプリングホルダを省略して示す横断面図である。
【図４】第１ダンパスプリングが最大限圧縮された状態での図４に対応した横断面図である。
【図５】ロックアップクラッチ接続状態でのダンパ特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、このトルクコンバータは、ポンプインペラ１１と、このポンプインペラ１１に対向して配置されるタービンランナ１２と、前記ポンプインペラ１１および前記タービンランナ１２の内周部間に配置されるステータ１３とを備え、前記ポンプインペラ１１、前記タービンランナ１２および前記ステータ１３間には、矢印１４で示すように作動オイルを循環させる循環回路１５が形成される。
【００１２】
前記ポンプインペラ１１は、椀状のポンプシェル１６と、該ポンプシェル１６の内面に設けられる複数のポンプブレード１７と、それらのポンプブレード１７を連結するポンプコアリング１８と、前記ポンプシェル１６の内周部にたとえば溶接によって固定されるポンプハブ１９とを有し、前記ポンプハブ１９には、トルクコンバータに作動オイルを供給するオイルポンプ（図示せず）が連動、連結される。
【００１３】
また前記ポンプシェル１６の外周部には、前記タービンランナ１２を外側から覆う椀状の伝動カバー２０が溶接によって結合されており、この伝動カバー２０の外周部にリングギヤ２１が溶接によって固着される。前記リングギヤ２１には、エンジンのクランクシャフトに連なる駆動板（図示せず）が締結され、前記ポンプインペラ１１には、前記エンジンから回転動力が入力される。
【００１４】
前記タービンランナ１２は、椀状のタービンシェル２２と、該タービンシェル２２の内面に設けられる複数のタービンブレード２３と、それらのタービンブレード２３を連結するタービンコアリング２４とを有する。
【００１５】
前記エンジンからの回転動力を図示しないミッションに伝達する出力シャフト２６の端部は、前記伝動カバー２０がその中心部に一体に有する有底円筒状の支持筒部２０ａに、軸受ブッシュ２７を介して支持される。前記出力シャフト２６は、前記ポンプハブ１９との間に軸方向の間隔をあけた位置に配置される出力ハブ２５にスプライン結合されており、前記出力ハブ２５は前記出力シャフト２６とともに回転する。また前記出力ハブ２５および前記伝動カバー２０間にはニードルスラストベアリング２８が介装される。
【００１６】
前記ステータ１３は、前記ポンプハブ１９および前記出力ハブ２５間に配置されるステータハブ２９と、このステータハブ２９の外周に設けられる複数のステータブレード３０と、それらのステータブレード３０の外周を連結するステータコアリング３１とを有し、前記ポンプハブ１９および前記ステータハブ２９間にはスラストベアリング３２が介装され、前記出力ハブ２５および前記ステータハブ２９間にはスラストベアリング３３が介装される。
【００１７】
前記ステータハブ２９と、前記出力ハブ２５とともに回転する前記出力シャフト２６を相対回転自在に囲繞するステータシャフト３４との間には、一方向クラッチ３５が介設されており、前記ステータシャフト３４は、ミッションケース（図示せず）に回転不能に支持される。
【００１８】
前記伝動カバー２０および前記タービンシェル２２間には、前記循環回路１５に連通するクラッチ室３８が形成され、このクラッチ室３８内に、ロックアップクラッチ４０が収容される。
【００１９】
前記ロックアップクラッチ４０は、前記伝動カバー２０に摩擦接続可能なクラッチ部材であるクラッチピストン４３を有するとともに該クラッチピストン４３を前記伝動カバー２０に摩擦接続させた接続状態ならびに摩擦接続を解除した非接続状態を切替えることが可能であり、円板状に形成される前記クラッチピストン４３の内周部は、前記出力ハブ２５に軸方向移動を可能として摺動可能に支持される。
【００２０】
前記クラッチ室３８内は、前記クラッチピストン４３によって、前記タービンランナ１２側の内側室３８ａと、前記伝動カバー２０側の外側室３８ｂとに区画されており、前記ニードルスラストベアリング２８に隣接して前記出力ハブ２５に形成される油溝４４が前記外側室３８ｂに連通され、前記油溝４４は円筒状の前記出力シャフト２６内に連通する。また前記ポンプハブ１９および前記ステータシャフト３４間には、前記循環回路１５の内周部に通じる油路４５が形成される。前記油溝４４および前記油路４５には、前記オイルポンプおよびオイル溜め（図示せず）が交互に接続される。
【００２１】
図２を併せて参照して、前記ロックアップクラッチ４０の前記クラッチピストン４３には、複数個たとえば４個のコイル状の第１ダンパスプリング４６が保持される。前記クラッチピストン４３の外周部の前記伝動ケース２０とは反対側の面には環状の収容凹部４８が形成されており、その収容凹部４８内に周方向に等間隔をあけて収容される第１ダンパスプリング４６を、前記クラッチピストン４３との間に挟むリテーナ４９が前記クラッチピストン４３に固定される。
【００２２】
前記リテーナ４９は、前記収容凹部４８の内周にほぼ対応した外周を有して前記クラッチピストン４３と同軸に配置されるリング板部４９ａと、前記クラッチピストン４３の半径方向に沿う前記第１ダンパスプリング４６の内方側を覆うように横断面円弧状に形成されて前記リング板部４９ａの外周の周方向に等間隔をあけた４箇所に連設されるとともに前記クラッチピストン４３の周方向に沿って長く形成されるスプリングカバー部４９ｂと、それらのスプリングカバー部４９ｂ相互間に配置されて前記リング板部４９ａの外周に連設される第１のばね当接部４９ｃとを一体に有するように形成される。
【００２３】
前記クラッチピストン４３の周方向に間隔をあけた複数箇所たとえば８箇所で前記リング板部４９ａおよび前記クラッチピストン４３間には円筒状であるカラー５０が介装されており、それらのカラー５０をそれぞれ貫通する第１のリベット５１で、前記リテーナ４９の前記リング板部４９ａが前記カラー５０を介して前記クラッチピストン４３に固定される。
【００２４】
また前記リテーナ４９における前記第１のばね当接部４９ｃは、４個の前記第１ダンパスプリング４６相互間に配置されており、前記ロックアップクラッチ４０が非接続状態にあるときに、第１のばね当接部４９ｃは、その両側の第１ダンパスプリング４６の端部に当接する。
【００２５】
前記出力シャフト２６の軸方向で、前記タービンランナ１２および前記クラッチピストン４３間には、スプリングホルダ４２と、該スプリングホルダ４２との間での制限された範囲の相対回転を可能とした中間部材４１と、前記スプリングホルダ４２および前記中間部材４１間に設けられて前記スプリングホルダ４２に保持される第２ダンパスプリング４７とが配置され、前記スプリングホルダ４２、前記中間部材４１および第２ダンパスプリング４７は、前記クラッチ室３８の内側室３８ｂに収容される。
【００２６】
前記スプリングホルダ４２は、前記中間部材４１を軸方向両側から挟む一対の保持板５２，５３を有するように構成される。一対の保持板５２，５３の外周部は、周方向に間隔をあけた複数箇所で第２のリベット５４によって相互に連結される。また前記保持板５２，５３のうち前記タービンランナ１２側に配置される保持板５２の内周部が前記タービンシェル２２の内周部に重なるように配置され、前記出力ハブ２５がその外周部に一体に有する鍔部２５ａに、相互に重なった前記保持板５２および前記タービンシェル２２の内周部が複数個の第３のリベット５５で固定される。すなわち前記スプリングホルダ４２は前記タービンランナ１２とともに前記出力ハブ２５に固定され、前記中間部材４１の内周部は前記出力ハブ２５における前記鍔部２５ａの外周で相対回転可能に支持される。
【００２７】
前記保持板５２，５３の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば８箇所には、第２ダンパスプリング４７を収容するばね収容部５２ａ，５３ａが、第２ダンパスプリング４７の一部を外部に臨ませるようにして形成され、前記保持板５２，５３間に配置される前記中間部材４１の前記ばね収容部５２ａ，５３ａに対応する部分には、前記第２スプリング４７の一部を収容するばね収容孔５７が、前記ロックアップクラッチ４０の非接続状態では、前記中間部材４１の周方向に沿う前記ばね収容孔５７の両端部が前記第２ダンパスプリング４７の両端部に当接するようにして形成される。
【００２８】
前記クラッチピストン４３には、第１ダンパスプリング４６を前記クラッチピストン４３との間に介在させる伝動部材５８が支持され、この伝動部材５８は、前記中間部材４２に相対回転を不能として嵌合されるとともに、前記スプリングホルダ４２および前記中間部材４１が第１設定角度で相対回転することを可能として一対の前記保持板５２，５３の少なくとも一方に挿通される。
【００２９】
前記伝動部材５８は、前記リテーナ４９の前記リング板部４９ａおよび前記クラッチピストン４３間に配置されるリング板状の支持板部５８ａと、その支持板部５８ａの内周部の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば４箇所から前記スプリングホルダ４２側に向けて突出する連結腕部５８ｂと、連結腕部５８ｂに対応する部分で前記支持板部５８ａの外周部に連設される第２のばね当接部５８ｃとを一体に有するように形成される。
【００３０】
第２のばね当接部５８ｃは、前記伝動部材５８の半径方向で前記リテーナ４９の前記第１のばね当接部４９ｃよりも外方で前記第１ダンパスプリング４６相互間に配置されており、前記ロックアップクラッチ４０が非接続状態にあるときには、第２のばね当接部５８ｃの両側の第１ダンパスプリング４６の端部に第１のばね当接部４９ｃとともに当接する。
【００３１】
前記支持板部５８ａには、前記クラッチピストン４３および前記リテーナ４９に対して前記伝動部材５８が第２設定回転角度だけ相対回転することを可能として前記カラー５０を挿通させる長孔５９が設けられる。
【００３２】
また前記伝動部材５８は、第２設定回転角度よりも小さな第１設定回転角度だけ前記スプリングホルダ４２および前記中間部材４１が相対回転するのに応じて前記スプリングホルダ４２に当接するようにしつつ、前記中間部材４１に相対回転を不能として嵌合されるとともに、一対の前記保持板５２，５３の少なくとも一方（この実施の形態では両方）に挿通される。
【００３３】
前記中間４１の外周部の周方向に等間隔をあけた４箇所には、前記伝動部材５８の前記連結腕部５８ｂを隙間なく嵌合させるための嵌合凹部６９が設けられ、前記保持板５２，５３には、第１設定回転角度だけ前記スプリングホルダ４２および前記中間部材４１が相対回転するのを許容するようにして周方向に長く延びる長孔状の挿通孔６１，６２が設けられる。
【００３４】
エンジンのアイドリング時や、極低速運転域では、前記油溝４４から前記外側室３８ｂに作動油が供給され、前記油路４５から作動油が導出されており、この状態では外側室３８ｂの方が内側室３８ａよりも高圧となり、前記クラッチピストン４３は前記伝動カバー２０の内面から離反する側に押されており、ロックアップクラッチ４０は非接続状態となっている。この状態では、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２の相対回転は許容されており、エンジンによってポンプインペラ１１が回転駆動されることで前記循環回路１５内の作動油が、矢印１４で示すように、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２、ステータ１３の順に循環回路１５内を循環し、前記ポンプインペラ１１の回転トルクが前記タービンランナ１２、前記スプリングホルダ４２および前記出力ハブ２５を介して前記出力シャフト２６に伝達される。
【００３５】
前記ポンプインペラ１１および前記タービンランナ１２間でトルクの増幅作用が生じている状態では、それに伴う反力がステータ１３で負担され、ステータ１３は、前記一方向クラッチ３５のロック作用によって固定される。またトルク増幅作用を終えたときに、前記ステータ１３は、該ステータ１３が受けるトルク方向の反転によって一方向クラッチ３５を空転させながらポンプインペラ１１およびタービンランナ１２とともに同一方向に回転する。
【００３６】
このようなトルクコンバータがカップリング状態となったとき、もしくはカップリング状態に近づいたときには、前記油路４５から前記外側室３８ｂに作動油が供給され、前記油溝４４から作動油が導出されるように、前記油溝４４および前記油路４５と、前記オイルポンプおよびオイル溜めとの接続状態が切替えられる。その結果、クラッチ室３８内では内側室３８ａの方が外側室３８ｂよりも高圧となり、その圧力差によってクラッチピストン４３が前記伝動カバー２０側に押圧され、前記クラッチピストン４３の外周部が前記伝動ケース２０の内面に圧接して伝動ケース２０に摩擦接続され、ロックアップクラッチ４０が接続状態となる。
【００３７】
前記ロックアップクラッチ４０が接続状態となって前記クラッチピストン４３および前記リテーナ４９が、前記伝動部材５８に対して図２の時計方向に相対回転すると、図３で示すように、第１のばね当接部４９ｃを前記第１ダンパスプリング４６の一端部に当接させたままで、前記第１ダンパスプリング４６の他端部に当接した前記第２のばね当接部５８ｃが第１ダンパスプリング４６を圧縮するように移動し、第１ダンパスプリング４６から動力が伝達される前記伝動部材５８に相対回転不能に連結された中間部材４１が、第２ダンパスプリング４７を前記スプリングホルダ４２との間で圧縮するようにして前記スプリングホルダ４２に対して相対回転する。すなわち前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２５間で前記第１ダンパスプリング４６および前記第２ダンパスプリング４７が直列状態で作動することになる。
【００３８】
このような第１および第２ダンパスプリング４６，４７の直列作動状態は、前記挿通孔６１，６２内を変位していた前記連結腕部５８ｂが前記挿通孔６１，６２の周方向一端部に当接することで終了し、次の段階には、図４で示すように、第１のばね当接部４９ｃを前記第１ダンパスプリング４６の一端部に当接させたままで、前記第１ダンパスプリング４６の他端部に当接した前記第２のばね当接部５８ｃが第１ダンパスプリング４６をさらに圧縮するように移動し、前記スプリングホルダ４２が第１ダンパスプリング４６から動力が伝達される前記伝動部材５８とともに回転する。すなわち前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２５間では、前記第１ダンパスプリング４６および前記第２ダンパスプリング４７のうち前記第１ダンパスプリング４６だけが作動することになり、前記長孔５９の端部がカラー５０に当接することで前記クラッチピストン４３および前記伝動部材５８の相対回転が阻止されることになり、前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２５が直結される。
【００３９】
すなわち前記ロックアップクラッチ４０の接続状態では、前記ポンプインペラ１１および前記出力ハブ２５間での捩じり角度が大きくなるのに応じて、図５で示すように、前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２５間で前記第１ダンパスプリング４６および前記第２ダンパスプリング４７が直列状態で作動する第１伝達段階と、前記第１ダンパスプリング４６および前記第２ダンパスプリング４７のうち前記第１ダンパスプリング４６だけが前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２５間で作動状態となる第２伝達段階とを順次経て、前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２５が直結されることになる。
【００４０】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、ロックアップクラッチ４０の接続状態では、ポンプインペラ１１および出力ハブ２５間での捩じり角度が大きくなるのに応じて、クラッチピストン４３および出力ハブ２５間で第１ダンパスプリング４６および第２ダンパスプリング４７が直列状態で作動する第１伝達段階と、第１ダンパスプリング４６および第２ダンパスプリング４７のうち第１ダンパスプリング４６だけが前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２５間で作動状態となる第２伝達段階とを順次経て前記クラッチピストン４３および前記出力ハブ２５が直結されるのであるが、第２ダンパスプリング４７は、スプリングホルダ４２と、該スプリングホルダ４２との間での制限された範囲の相対回転を可能とした中間部材４１との間に設けられて前記スプリングホルダ４２に保持されており、前記中間部材４１を軸方向両側から挟む一対の保持板５２，５３を有する前記スプリングホルダ４２が、前記タービンランナ１２とともに前記出力ハブ２５に固定され、第１ダンパスプリング４６をクラッチピストン４３との間に介在させるようにして前記クラッチピストン４３に支持される伝動部材５８が、前記中間部材４１に相対回転を不能として嵌合されるとともに、前記スプリングホルダ４２および前記中間部材４１が第１設定角度で相対回転することを可能として一対の前記保持板５２，５３の少なくとも一方に挿通されるので、スプリングホルダ４２および中間部材４１が第１設定回転角度だけ相対回転する間だけ第２ダンパスプリング４７を作動させるようにして第２ダンパスプリング４７の寿命向上を図る構造を、保持板５２，５３の板厚を厚くすることなく構成することができ、スプリングホルダ４２の重量増加を回避することができるとともに、スプリングホルダ４２ひいてはトルクコンバータの軸方向小型化を図ることができる。しかも伝動部材５８がクラッチピストン４３で支持される構造であるので、ロックアップクラッチ４０およびタービンランナ１２間に比較的大きな空間を確保することが可能となり、トルクコンバータの軸方向寸法を増加することなく、前記空間に減衰性能の向上を図るための追加の制振デバイスを配置することも可能である。
【００４１】
またクラッチピストン４３との間に第１ダンパスプリング４６を保持するとともに第１ダンパスプリング４６の一端部に当接するばね当接部４９ｃを有するリテーナ４９が、前記クラッチピストン４３との間に円筒状のカラー５０を介在させて該クラッチピストン４３に固定され、前記伝動部材が５８、前記クラッチピストン４３および前記リテーナ４９間に配置される支持板部５８ａを有するように形成され、前記支持板部５８には、前記クラッチピストン４３および前記リテーナ４８に対して前記伝動部材５８が第２設定回転角度だけ相対回転することを可能として前記カラー５０を挿通させる長孔５９が設けられるので、クラッチピストン４３に対する伝動部材５８の第２設定回転角度の相対回転だけを可能として第１ダンパスプリング４６の寿命向上を図るようにした構造をコンパクトに構成することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１１・・・ポンプインペラ
１２・・・タービンランナ
１３・・・ステータ
２０・・・伝動カバー
２５・・・出力ハブ
２６・・・出力シャフト
４０・・・ロックアップクラッチ
４１・・・中間部材
４２・・・スプリングホルダ
４３・・・クラッチ部材であるクラッチピストン
４６・・・第１ダンパスプリング
４７・・・第２ダンパスプリング
４９・・・リテーナ
４９ｃ・・・ばね当接部
５０・・・カラー
５２，５３・・・保持板
５８・・・伝動部材
５８ａ・・・支持板部
５９・・・長孔
【図１】
0006263801.tif 000002
【図２】
0006263801.tif 000003
【図３】
0006263801.tif 000004
【図４】
0006263801.tif 000005
【図５】
0006263801.tif 000006