(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフトとドライブピニオンシャフトとの間に粘性継手が介設されると共に、前記粘性継手と前記ドライブピニオンシャフトとの間で動力を伝達・切断する動力断続装置が介設され、
前記粘性継手が、粘性流体の作動室を形成するアウターケースとインナーハブとを備えて構成される動力伝達装置であって、
前記ドライブピニオンシャフトと前記粘性継手とは、同軸かつ軸方向に重なるように配置され、
前記動力断続装置は、前記インナーハブと一体回転する第１ハブと、前記ドライブピニオンシャフトと一体回転し前記第１ハブに断続的に接続する第２ハブと、前記第１ハブと前記第２ハブとを断続する切換スリーブとを備え、
前記切換スリーブにより前記第１ハブと前記第２ハブとが接続したとき、前記インナーハブと前記ドライブピニオンシャフトとが一体に回転し、
前記切換スリーブにより前記第１ハブと前記第２ハブとが切断したとき、前記インナーハブと前記ドライブピニオンシャフトとが切り離されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記ドライブピニオンシャフトは前記インナーハブの内部を挿通し、前記ドライブピニオンシャフトの先端周りが前記インナーハブにシールドベアリングを介して支持されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１ハブは、前記インナーハブにスプライン結合し、前記ドライブピニオンシャフトにシールドベアリングを介して支持されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記アウターケースは、前記動力断続装置および前記ドライブピニオンシャフトを内蔵するケースの外部に配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記ドライブピニオンシャフトが、終減速装置のドライブピニオンシャフトであることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記ドライブピニオンシャフトが、前輪と後輪とに動力を分配する四輪駆動用副変速装置のドライブピニオンシャフトであることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
粘性継手は自動車の動力伝達装置の一部として用いられ、代表的な適用例としては四輪駆動車の終減速装置の入力軸上に配置したものがある。粘性継手は主駆動輪ではない側の動力伝達経路に配置され、通常の走行時には前輪または後輪の一方に動力を伝達し、降雪路や泥濘地で主駆動輪がスリップすると、他方の車輪に動力を伝達する継手である。これにより、通常は二輪で駆動することで燃費の悪化を招くことなく自動車に四輪駆動の走破性を付与する。
【０００３】
前輪駆動をベースにした四輪駆動車においては、粘性継手は、プロペラシャフトと終減速装置との間に配置されるのが一般的である。粘性継手の一例として、アウターケースと、アウターケースと相対回転するインナーハブと、アウターケースとインナーハブとで形成される空間内に交互に配置された、アウターケースと一体回転するアウタープレートおよびインナーハブと一体回転するインナープレートと、アウターケースの開口部を封止するカバーと、を備えた構造のものが挙げられる。前記空間内には一定の比率で高粘度のシリコーンオイルが充填されている。
【０００４】
以上により、前輪がスリップするとアウタープレートとインナープレートとの間に相対回転が生じ、プレート間に介在するシリコーンオイルにせん断力が作用することでプレート間で動力が伝達され、後輪に動力が伝達される。このように粘性継手は前後輪に回転数の差が生じたときに動力が伝達される構造である。したがって、例えばタイヤの摩耗状態や積載量等によって前後輪に僅かな回転数の差が生じたような状況であっても、つまり二輪駆動で十分である状況にも関わらず四輪駆動状態になり、燃費の悪化を招くおそれがある。
【０００５】
この問題に対し、粘性継手と終減速装置との間に動力断続装置を配置し、四輪駆動状態となることを任意に停止可能にする技術が知られている。例えば特許文献1には、後部終減速ハウジング内に終減速装置を配置するとともにその前方の流体継手ハウジング内に粘性継手を配置し、終減速装置と粘性継手との間に動力断続装置を配置した技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実公平７−４０４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の構造では次のような問題がある。
（１）特許文献１の技術は、プロペラシャフトと粘性継手のインナーハブとを接続している。通常、インナーハブはプロペラシャフトよりも小径の円筒部材から構成されているため、プロペラシャフトとインナーハブとを接続するための専用の接続部材（コンパニオンフランジ）が必要となる。また、ドライブピニオンシャフトをインナーハブに固定するためのロックナットが必要となり、螺合作業を要する分、組み立て作業に手間がかかる。
【０００８】
（２）基本的に終減速装置の潤滑構造は、リングギヤがハウジング底部に貯留している潤滑油を掻き上げ、その飛沫油を潤滑必要部位に供給するというものである。粘性継手周りや動力断続装置周りに配置された軸受はリングギヤから離れた位置にあるため、これら軸受に十分な量の潤滑油が供給されないおそれがある。
【０００９】
（３）粘性継手がハウジングの内部に収容される構造であるため、ハウジングが大型化する。そのため動力伝達装置の重量が増加するとともに、車体レイアウトの自由度が阻害される。また、粘性継手は運転を続けていると内部の流体のせん断運動により高温となる。特許文献１の構造では、粘性継手がハウジング内において終減速装置の潤滑油に油浴される構造であるため、粘性継手が温度上昇すると終減速装置の潤滑油も上昇することとなる。一般に粘性継手では高温対応のシール部材を適用されているが、もし終減速装置の潤滑油も上昇すると、終減速装置のシール部材にも高温対応の材料を用いる必要が生じ、コストアップの要因となる。
【００１０】
本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、部品点数が少なく、組み立て作業の簡単な動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するため、本発明は、プロペラシャフトとドライブピニオンシャフトとの間に粘性継手が介設されると共に、前記粘性継手と前記ドライブピニオンシャフトとの間で動力を伝達・切断する動力断続装置が介設され、前記粘性継手が、粘性流体の作動室を形成するアウターケースとインナーハブとを備えて構成される動力伝達装置であって、前記ドライブピニオンシャフトと前記粘性継手とは、同軸かつ軸方向に重なるように配置され、前記動力断続装置は、前記インナーハブと一体回転する第１ハブと、前記ドライブピニオンシャフトと一体回転し前記第１ハブに断続的に接続する第２ハブと、前記第１ハブと前記第２ハブとを断続する切換スリーブとを備え、前記切換スリーブにより前記第１ハブと前記第２ハブとが接続したとき、前記インナーハブと前記ドライブピニオンシャフトとが一体に回転し、前記切換スリーブにより前記第１ハブと前記第２ハブとが切断したとき、前記インナーハブと前記ドライブピニオンシャフトとが切り離されることを特徴とする。
【００１２】
本発明の動力断続装置は、粘性継手のインナーハブとドライブピニオンシャフトとが相対回転する構造となるため、従来のようにドライブピニオンシャフトをインナーハブに固定するためのロックナットを要しない。したがって、組み立て作業の簡単な動力伝達装置となる。また、一般に粘性継手のアウターケースは大型で厚肉の円筒部材であるため、プロペラシャフトとアウターケースとをコンパニオンフランジを要せずに直に接続できる。したがって、部品点数が削減され、組み立て作業の簡単な動力伝達装置となる。
【００１３】
また、本発明は、前記ドライブピニオンシャフトは前記インナーハブの内部を挿通し、前記ドライブピニオンシャフトの先端周りが前記インナーハブにシールドベアリングを介して支持されていることを特徴とする。
【００１４】
当該構成によれば、シールドベアリングの介在により簡単な構造でドライブピニオンシャフトをインナーハブに支持させることができ、ドライブピニオンシャフトとインナーハブとの間での軸振れ、すなわち、第１ハブと第２ハブとの軸振れを阻止できる。そして、支持用の軸受をシールドベアリングとすることにより、潤滑油の供給量不足の問題も生じない。
【００１５】
また、本発明は、前記第１ハブは、前記インナーハブにスプライン結合し、前記ドライブピニオンシャフトにシールドベアリングを介して支持されていることを特徴とする。
【００１６】
当該構成によれば、第１ハブとインナーハブとの一体回転構造を簡単なものにできる。第１ハブはシールドベアリングを介してドライブピニオンシャフトに支持されるため、第１ハブとドライブピニオンシャフトに取り付けられた第２ハブとの軸振れを阻止できる。
そして、第１ハブとドライブピニオンシャフトとの間の軸受をシールドベアリングから構成することで、潤滑油の供給量不足の問題も生じない。
【００１７】
また、本発明は、前記アウターケースは、前記動力断続装置および前記ドライブピニオンシャフトを内蔵するケースの外部に配置されていることを特徴とする。
【００１８】
当該構成によれば、粘性継手がケースの外部に配置されるため、ケースの小型軽量化が可能となり、車両レイアウトへの影響を抑制できる。また、粘性継手がケース内部に配置された場合での、粘性継手の温度上昇によってケース内の潤滑油の温度が上昇するという問題も生じない。
【００１９】
また、本発明は、前記ドライブピニオンシャフトが、終減速装置のドライブピニオンシャフトであることを特徴とする。
また、本発明は、前記ドライブピニオンシャフトが、前輪と後輪とに動力を分配する四輪駆動用副変速装置のドライブピニオンシャフトであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、部品点数が少なく、組み立て作業の簡単な動力伝達装置となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る動力伝達装置の平断面図である。
【図２】本発明における粘性継手および動力断続装置周りの平断面図であり、動力伝達装置が切断状態にある状態を示す。
【図３】本発明における粘性継手および動力断続装置周りの平断面図であり、動力伝達装置が接続状態にある状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明を後輪駆動用の終減速装置に適用した形態について説明する。図１において、本発明に係る動力伝達装置１は、図示しないプロペラシャフトと終減速装置７０のドライブピニオンシャフト７１との間に粘性継手４０が介設されると共に、粘性継手４０とドライブピニオンシャフト７１との間で動力を伝達・切断する動力断続装置２が介設されている。四輪車の前側に配置された図示しない原動機の動力は、図示しない変速機およびプロペラシャフト、粘性継手４０、動力断続装置２を介して、ドライブピニオンシャフト７１に入力される。
【００２３】
「終減速装置７０」
終減速装置７０は、車両前後方向に沿う回転軸Ｏ１回りに回転するドライブピニオンシャフト７１と、ドライブピニオンシャフト７１の後端に形成されるドライブピニオンギヤ７２と、ドライブピニオンギヤ７２と直交噛合するリングギヤ７３と、リングギヤ７３と一体に回転する差動装置８０と、これらの要素を収容するケース７４とを備えて構成されている。ケース７４は後記するように第１ケース７４Ａ〜第３ケース７４Ｃの３つに分割構成されている。
【００２４】
ドライブピニオンシャフト７１は、その後端に、円錐台状のドライブピニオンギヤ７２が形成されている。ドライブピニオンギヤ７２はリングギヤ７３に直交して噛合しており、これによりドライブピニオンシャフト７１の動力が９０°偏向され、左右の後輪に伝達される。ドライブピニオンシャフト７１は、前寄りのテーパーローラベアリング７５と後寄りのテーパーローラベアリング７６を介して、第２ケース７４Ｂ（ケース前部７４Ｂｂ）に回転自在に支持されている。テーパーローラベアリング７５とテーパーローラベアリング７６との間にはコラプサブルスペーサ７７が介装されている。コラプサブルスペーサ７７は、円筒状を呈しており、軸方向（前後方向）に弾性変形可能な部品であり、テーパーローラベアリング７５，７６に軸方向の予圧を与えている。テーパーローラベアリング７６とドライブピニオンギヤ７２との間には、ドライブピニオンギヤ７２とリングギヤ７３との噛合いの位置調整用のシム７８が介装されている。
【００２５】
「差動装置８０」
差動装置８０は、デフケース８１と、デフケース８１の回転軸Ｏ２と同軸に配置される２つのサイドギヤ８２と、各サイドギヤ８２と直交噛合する２つのピニオンギヤ８３と、ピニオンギヤ８３に形成された貫通孔を挿通してデフケース８１に嵌合するピニオンシャフト８４とを備えている。
【００２６】
デフケース８１は、２つのテーパーローラベアリング８５を介して第１ケース７４Ａおよび第２ケース７４Ｂに回転自在に支持されている。テーパーローラベアリング８５と第１ケース７４Ａ,第２ケース７４Ｂとの間には、テーパーローラベアリング８５の予圧調整用のシム９２が介設されている。デフケース８１は、左右方向に延びる回転軸Ｏ２を中心として回転するものであり、球殻状のデフケース本体８６と、デフケース本体８６の両端にそれぞれ形成され、前記テーパーローラベアリング８５に支持される円筒状のボス部８７，８７と、リング状のフランジ部８８と、を備えている。リングギヤ７３は、ボルト８９によってフランジ部８８と締結されており、これによりリングギヤ７３とデフケース８１とが回転軸Ｏ２を中心として一体で回転する。
【００２７】
デフケース本体８６は、その内部にピニオンギヤ８３及びサイドギヤ８２を収容するギヤ収容室を有している。デフケース本体８６内において、ピニオンシャフト８４が回転軸Ｏ２と直交する方向に延びてその両端がデフケース本体８６に固定されている。各ピニオンギヤ８３は、ピニオンシャフト８４を回転中心として、ピニオンシャフト８４に回転自在に取り付けられている。各サイドギヤ８２は、ピニオンシャフト８４の左側又は右側のそれぞれにおいて、回転軸Ｏ２を中心として回転自在に配置されると共に、２つのピニオンギヤ８３，８３と噛合している。各サイドギヤ８２の背面（軸方向外面）とデフケース本体８６との間にはスラストワッシャ９０が介装されている。
【００２８】
各サイドギヤ８２の背面には、左側又は右側の後輪と連動して回転するドライブシャフト（図示せず）が差し込まれ、サイドギヤ８２とドライブシャフトとがスプライン結合することで、サイドギヤ８２とドライブシャフトとが一体で回転する。各ボス部８７の中空部には、左側又は右側のドライブシャフトが挿通される。各ボス部８７の内周面には、螺旋状のオイル案内溝９１が形成されている。
【００２９】
「ケース７４」
本実施形態のケース７４は、回転軸Ｏ２と平行な面を分割面として分割された後方寄りの第１ケース７４Ａと、前方寄りの第２ケース７４Ｂと、第２ケース７４Ｂの前端に取り付けられる第３ケース７４Ｃとを備えて構成されている。第１ケース７４Ａと第２ケース７４Ｂとは互いの分割面が合わされて図示しないボルトにより互いに締結固定される。
【００３０】
第１ケース７４Ａは、その前端および左右両端が開口形成された略半筒形状を呈しており、差動装置８０の後半分周りを収容する。第２ケース７４Ｂは、概ね、その後端および左右両端が開口形成されたケース後部７４Ｂａと、ケース後部７４Ｂａの前部から前方に延びた略筒形状のケース中部７４Ｂｂと、ケース中部７４Ｂｂの前部から拡径して前端が開口形成されたケース前部７４Ｂｃとを備えた形状からなる。ケース後部７４Ｂａは差動装置８０の前半分周りを収容する。ケース中部７４Ｂｂはドライブピニオンシャフト７１の後寄りを収容する。ケース前部７４Ｂｃはドライブピニオンシャフト７１の中程と動力断続装置２の後寄りとを収容する。
【００３１】
第３ケース７４Ｃは後端が開口形成された部材であり、その開口縁部が第２ケース７４Ｂのケース前部７４Ｂｃの開口縁部に合わされてボルト９３により互いに締結固定されている。また、第３ケース７４Ｃの前部には、インナーハブ４３を通すための貫通孔が形成されている。第３ケース７４Ｃは動力断続装置２の前寄りを収容する。
【００３２】
第２ケース７４Ｂのケース前部７４Ｂｃと第３ケース７４Ｃとは、回転軸Ｏ１を挟んで左側の方が右側よりも車幅方向外側に膨出形成されている。この膨出形成された部位には後記する切換スリーブ移動機構１０が収容される。
【００３３】
「粘性継手４０」
図２に示すように、粘性継手４０は、前側に底壁部４１を有する円筒状のアウターケース４２と、アウターケース４２の中心軸（回転軸Ｏ１）線上に配置され、前後方向に延びる円筒状のインナーハブ４３と、アウターケース４２およびインナーハブ４３の間に形成された差動室４４に収容された複数のアウタープレート４５およびインナープレート４６と、リング状のカバー４７と、を備えている。粘性継手４０とドライブピニオンシャフト７１とは、回転軸Ｏ１上に同軸に、かつ回転軸Ｏ１方向に重なるように配置されている。アウターケース４２の前端は、図示しないプロペラシャフトの後端と直に連結されている。これにより、アウターケース４２はプロペラシャフトと一体で回転する。アウターケース４２は、ケース７４の外部に、本実施形態では第３ケース７４Ｃの前寄りに配置されている。
【００３４】
アウターケース４２の底壁部４１には、インナーハブ４３の外周面と摺接する程度の小内径部４８が形成されている。このアウターケース４２の小内径部４８とインナーハブ４３の外周面との間に軸シール部材４９および軸受５０が介設されている。軸シール部材４９は、アウターケース４２の小内径部４８に形成された環状溝に嵌合されている。軸シール部材４９は、差動室４４と軸受５０との間に位置しており、差動室４４から軸受５０へのシリコーンオイル（粘性流体）の漏れを阻止する。軸受５０は、外輪については、その後側面がアウターケース４２の内周面の段差部に接すると共に前側面がアウターケース４２の内周面に取り付けられるスナップリング５２に接し、内輪については、その後側面がインナーハブ４３の外周面の段差部に接すると共に前側面がインナーハブ４３の外周面に取り付けられるスナップリング５３に接することで、アウターケース４２およびインナーハブ４３に対して軸方向に移動不能とされる。軸受５０はシールドベアリングである。「シールドベアリング」とは、内輪と外輪との間に位置するボールまたはコロがシールにより外部と遮断され，内部に封密されたグリースの潤滑により摺動する軸受をいう。
【００３５】
アウターケース４２の後端寄りの内径部は大内径部５１として形成され、この大内径部５１とインナーハブ４３の外周面とカバー４７とによって環状の差動室４４が形成されている。差動室４４には、アウターケース４２の大内径部５１の内周面にスプライン結合したアウタープレート４５と、インナーハブ４３の外周面にスプライン結合したインナープレート４６とが、回転軸Ｏ１に沿う方向に交互に積層された状態で収容されている。
【００３６】
アウターケース４２において大内径部５１よりもさらに他端寄りの内径部は、大内径部５１よりも大径のカバー嵌合径部５４として形成されており、このカバー嵌合径部５４に、軸心中央にインナーハブ４３を挿通させる孔が形成されたリング状のカバー４７が嵌合されている。カバー４７はスナップリング５５によりアウターケース４２に固定されている。カバー４７の内径部とインナーハブ４３の外周面との間には軸シール部材５６および軸受５７が介設されている。軸シール部材５６は、前記軸シール部材４９と同じ部材であり、カバー４７の内径部に形成された環状溝に嵌合されている。軸シール部材５６は、差動室４４と軸受５７との間に位置しており、差動室４４から軸受５７へのシリコーンオイルの漏れを阻止する。また、カバー４７とアウターケース４２との間にもシリコーンオイルの漏れを阻止するためのＯリング５８が設けられている。
【００３７】
カバー４７には、作動室４４にシリコーンオイルを充填するための充填孔５９が貫通形成されるとともに、シリコーンオイルの充填時に作動室４４内の空気を外部に逃がすための空気抜き孔６０が貫通形成されている。充填孔５９には雌ねじが螺設されており、シリコーンオイルの充填後、充填孔５９はボルト６１により塞がれる。ボルト６１はたとえば六角孔を有した六角孔付きボルト等である。空気抜き孔６０は鋼球６２が圧入されることにより塞がれる。
【００３８】
インナーハブ４３の後端は、アウターケース４２よりも後方に突出しており、この突出した部分と第３ケース７４Ｃとの間にオイルシール６３が設けられている。オイルシール６３は、ケース７４内の潤滑油を封止する。
【００３９】
ドライブピニオンシャフト７１は、その前端（先端）がインナーハブ４３の前端と略同じ位置となるようにインナーハブ４３の内部に挿通されている。そして、ドライブピニオンシャフト７１の前端周りの外周面とインナーハブ４３の前端周りの内周面との間には、軸受６４が設けられている。つまり、ドライブピニオンシャフト７１の先端周りがインナーハブ４３に軸受６４を介して支持されている。軸受６４は、車両前後方向に関して前記軸受５０と重なる位置に配置されている。軸受６４は、外輪の後側面がインナーハブ４３の内周面の段差部に接し、内輪の前側面がドライブピニオンシャフト７１の外周面に取り付けられるスナップリング６５に接することで、軸方向に移動不能とされる。軸受６４はシールドベアリングである。
【００４０】
「動力断続装置２」
動力断続装置２は、インナーハブ４３と一体回転する第１ハブ３と、ドライブピニオンシャフト７１と一体回転し第１ハブ３に断続的に接続する第２ハブ４と、第１ハブ３と第２ハブ４とを断続する切換スリーブ９と、を備えて構成されている。
【００４１】
第２ハブ４は、中心に貫通孔が形成された略円板状の部材であって、前記貫通孔の内周面に形成されたスプラインがドライブピニオンシャフト７１の外周面に形成されたスプラインと結合することで、ドライブピニオンシャフト７１と一体回転する。第２ハブ４の外周面にはスプライン４Ａが形成されている。第２ハブ４は、後面がテーパーローラベアリング７５の内輪の前側面に突き当てられたうえで、ドライブピニオンシャフト７１の雄ねじ部にワッシャ５，６を介して螺合したロックナット７により締め付けられる。その後、ロックナット７の先端の鍔部７Ａがドライブピニオンシャフト７１に形成された凹部７１Ａに加締められる。これにより、第２ハブ４がドライブピニオンシャフト７１に一体回転可能、かつ回転軸Ｏ１方向に移動不能に取り付けられる。
【００４２】
一方、第１ハブ３は、筒部３Ａと、筒部３Ａの後端から径外方向に延びるフランジ部３Ｂとを備えた略円筒状の部材であり、ドライブピニオンシャフト７１に対し第２ハブ４の前寄りに配置されている。フランジ部３Ｂの外周面にはスプライン３Ｃが形成されている。筒部３Ａの外周面にはこのインナーハブ４３のスプラインと結合するスプラインが形成されている。インナーハブ４３の後端寄りの内周面にはスプラインが形成されており、第１ハブ３は、このインナーハブ４３のスプラインと結合したうえで、ドライブピニオンシャフト７１の外周面に軸受８を介して相対回転自在に取り付けられている。第１ハブ３は、軸受８の内輪の後側面がドライブピニオンシャフト７１の外周面の段差部に接すると共に、フランジ部３Ｂに形成された段差部がインナーハブ４３の後端に接することで、ドライブピニオンシャフト７１およびインナーハブ４３に対して軸方向に移動不能に取り付けられる。軸受８はシールドベアリングからなる。
【００４３】
第２ハブ４のスプライン４Ａには、リング形状を呈した切換スリーブ９がその内周面に形成されたスプライン９Ａによりスプライン結合されている。切換スリーブ９の外周面には環状のアーム係合溝９Ｂが形成されている。切換スリーブ９は、後方の位置である切断位置Ｐ１にあるときには第２ハブ４のスプライン４Ａのみに結合して第１ハブ３のスプライン３Ｃとは結合せず、前方の位置である接続位置Ｐ２にあるときには第２ハブ４のスプライン４Ａと第１ハブ３のスプライン３Ｃの双方に結合する。
【００４４】
「切換スリーブ移動機構１０」
切換スリーブ９を回転軸Ｏ１に沿って移動させるための切換スリーブ移動機構１０の一例を説明する。切換スリーブ移動機構１０は、モータ１１と、切換スリーブ９のアーム係合溝９Ｂに係合するフォーク１２と、モータ１１の回転運動をフォーク１２の回転軸Ｏ１に沿う直線運動に変換する送りねじ機構１３と、を備えている。
【００４５】
第３ケース７４Ｃの前壁部には、回転軸Ｏ１と平行に後方に延びて前後に貫通する筒壁部７４Ｄが形成されている。モータ１１は、その出力軸１１Ａが筒壁部７４Ｄ内に位置するように、第３ケース７４Ｃに図示しないボルト等により取り付けられる。出力軸１１Ａには、アダプタ１５を介してロッド１４が同軸に一体回転するように連結されている。ロッド１４は、その前端寄りが軸受１９を介して第３ケース７４Ｃの筒壁部７４Ｄに支持され、後端が軸受２０を介して第２ケース７４Ｂに支持されている。
【００４６】
フォーク１２は、ロッド１４にロッド１４の軸方向に移動可能に外嵌される筒胴部１２Ａと、筒胴部１２Ａから切換スリーブ９に向けて延びるアーム部１２Ｂとを備えている。アーム部１２Ｂの先端面はアーム係合溝９Ｂの周面に倣った円弧状に形成されており、この円弧状の先端面が切換スリーブ９のアーム係合溝９Ｂに係合することで、フォーク１２はロッド１４の軸回りに回転不能となっている。筒胴部１２Ａの前端にはキャップ２１が螺合により取り付けられている。
【００４７】
筒胴部１２Ａの内部においてロッド１４の外周面には雄ねじ部１４Ａが形成され、この雄ねじ部１４Ａにシャフトナット２２が螺合されている。シャフトナット２２は、筒胴部１２Ａの内壁部１２Ｃに接する外郭が例えば楕円形状等を呈して、フォーク１２に対してロッド１４の軸回りに相対回転不能に構成される。筒胴部１２Ａの内部において、ロッド１４には、前端がキャップ２１に当接し後端がフランジ部２２Ｂに当接する第１コイルばね２３が外装されていると共に、前端がフランジ部２２Ｂに当接し後端が筒胴部１２Ａの段差壁に当接する第２コイルばね２４が外装されている。
【００４８】
以上の構成により、ロッド１４が回転すると、フォーク１２に対して相対回転不能に配されたシャフトナット２２が送りねじ作用によって前後方向に移動し、その力が第１コイルばね２３、第２コイルばね２４を介してフォーク１２に伝達される。これにより、フォーク１２は切換スリーブ９を切断位置Ｐ１と接続位置Ｐ２との間で移動させる。
以上、切換スリーブ移動機構１０の一例を示したが、動力源としてはモータの他にエアアクチュエータ、電磁クラッチ、油圧ポンプを用いても良いし、切換機構もボールカム、多板クラッチ等を用いてもよい。
【００４９】
「作用」
図２は、動力断続装置２の切換スリーブ９が第２ハブ４のみにスプライン結合して、切断位置Ｐ１に位置した状態を示している。したがって、プロペラシャフトからの動力はドライブピニオンシャフト７１には伝達されない。
【００５０】
図２の状態からモータ１１の駆動によりロッド１４が回転すると、送りねじ機構１３の送りねじ作用によりシャフトナット２２が前方に移動し、第１コイルばね２３が圧縮される。第１コイルばね２３が所定量圧縮され、そのときの第１コイルばね２３の弾性復元力（キャップ２１を押圧する力）が、切換スリーブ９が第１ハブ３と同期してスプライン結合するのに要する荷重を超えると、フォーク１２が前方に移動する。これにより、切換スリーブ９が図３に示すように前方に移動し、第１ハブ３と第２ハブ４の双方にスプライン結合した接続位置Ｐ２に位置する。これにより、粘性継手４０のインナーハブ４３とドライブピニオンシャフト７１とが一体回転可能な状態になる。
【００５１】
切換スリーブ９が接続位置Ｐ２にある状態から、モータ１１の駆動によりロッド１４が逆回転すると、送りねじ機構１３の送りねじ作用によりシャフトナット２２が後方に移動し、第２コイルばね２４が圧縮される。第２コイルばね２４が所定量圧縮され、そのときの第２コイルばね２４の弾性復元力が、切換スリーブ９が第１ハブ３から離脱するのに要する荷重を超えると、フォーク１２が後方に移動する。これにより、切換スリーブ９が切断位置Ｐ１に戻る。
【００５２】
切換スリーブ９が接続位置Ｐ２に位置した状態で、たとえば前輪が空転するなどして、プロペラシャフトに連結されたアウターケース４２とドライブピニオンシャフト７１に連結されたインナーハブ４３との間に回転数差が生じたとき、アウタープレート４５とインナープレート４６との間のシリコーンオイルにせん断力が生じ、アウタープレート４５とインナープレート４６との間で動力が伝達される。これにより、プロペラシャフトからの動力が粘性継手４０、動力断続装置２を介して終減速装置１に伝達され、後輪に伝達される。
【００５３】
従来の動力断続装置は、プロペラシャフトと粘性継手のインナーハブとを一体回転可能に接続し、粘性継手のアウターケースと一体回転するハブとドライブピニオンシャフトと一体回転するハブとを断続させる構造であるため、（１）ドライブピニオンシャフトを粘性継手のインナーハブに固定するためのロックナットが必要となる、（２）通常、インナーハブはプロペラシャフトよりも小径であって薄肉の円筒部材であることから、プロペラシャフトとインナーハブとの接続に専用の接続部材（コンパクトフランジ）が必要となる、等の問題があった。
【００５４】
これに対し、本発明の動力断続装置２は、粘性継手４０のインナーハブ４３と一体回転する第１ハブ３と、ドライブピニオンシャフト７１と一体回転する第２ハブ４とを断続させる構造である。つまり、インナーハブ４３とドライブピニオンシャフト７１とが相対回転する構造となるため、前記ロックナットを要しない。したがって、組み立て作業の簡単な動力伝達装置となる。
また、一般に粘性継手４０のアウターケース４２は大型で厚肉の円筒部材であるため、プロペラシャフトと粘性継手４０のアウターケース４２とをコンパニオンフランジを要せずに直に接続できる。したがって、部品点数が削減され、組み立て作業の簡単な動力伝達装置となる。
【００５５】
第１ケース７４Ａと第２ケース７４Ｂのケース後部７４Ｂａの底部に貯まった潤滑油はリングギヤ７３に掻き上げられる。掻き上げられた潤滑油の一部はテーパーローラベアリング７６→テーパーローラベアリング７５の順で前方に供給されるが、動力断続装置２に届くまでに供給量が不足しがちとなる。これに対し、第１ハブ３とドライブピニオンシャフト７１との間の軸受８を、グリースが封密されたシールドベアリングから構成することで、潤滑油の供給量不足の問題を解消できる。また、第１ハブ３をインナーハブ４３にスプライン結合させる構造とすれば、第１ハブ３とインナーハブ４３との一体回転構造を簡単なものにできる。第１ハブ３を軸受８を介してドライブピニオンシャフト７１に支持させる構造としたので、第１ハブ３とドライブピニオンシャフト７１に取り付けられた第２ハブ４との軸振れを阻止できる。
【００５６】
また、ドライブピニオンシャフト７１をインナーハブ４３の内部に挿通させ、ドライブピニオンシャフト７１の先端周りをインナーハブ４３に軸受６４を介して支持させる構造とすれば、簡単な構造でドライブピニオンシャフト７１をインナーハブ４３に支持させることができ、ドライブピニオンシャフト７１とインナーハブ４３との間での軸振れ、すなわち、第１ハブ３と第２ハブ４との軸振れを阻止できる。特に、本実施形態のように、軸受６４を車両前後方向に関して軸受５０と重なる位置に配置した場合、アウターケース４２とインナーハブ４３とドライブピニオンシャフト７１の三者の軸振れを効果的に抑制できる。また、軸受６４をシールドベアリングとすることにより、潤滑油の供給量不足の問題も生じない。
【００５７】
また、粘性継手４０のアウターケース４２が、動力断続装置２およびドライブピニオンシャフト７１を内蔵するケース７４の外部に配置されているため、ケース７４の小型軽量化が可能となり、車両レイアウトへの影響を抑制できる。また、粘性継手４０がケース７４内部に配置された場合での、粘性継手４０の温度上昇によってケース７４内の潤滑油の温度が上昇するという問題も生じない。
【００５８】
「動力伝達装置１の組み立て手順」
動力伝達装置１の組み立て手順の一例を説明する。
（１）第２ケース７４Ｂにテーパーローラベアリング７５，７６、コラプサブルスペーサ７７、シム７８を介してドライブピニオンシャフト７１を取り付ける。
（２）ドライブピニオンシャフト７１に第２ハブ４をスプライン結合させる。前記したように、第２ハブ４の後面はテーパーローラベアリング７５の内輪の前側面に当接する。そして、ワッシャ５，６を介してロックナット７により締め付ける。その際、テーパーローラベアリング７５，７６の予圧が所定の値となるように締め付けトルクを付与する。そして、ロックナット７の先端の鍔部７Ａ（図２）をドライブピニオンシャフト７１に形成された凹部７１Ａに加締める。これにより、第２ハブ４がドライブピニオンシャフト７１に一体回転可能、かつ回転軸Ｏ１方向に移動不能に取り付けられる。
（３）組み立て済みの差動装置８０の前半分をテーパーローラベアリング８５、シム９２を介して第２ケース７４Ｂに組み付け、リングギヤ７３をドライブピニオンギヤ７２に噛合させる。次いで、第１ケース７４Ａを第２ケース７４Ｂに図示しないボルトにより締結固定する。以上により、終減速装置７０の組み立てを終了する。
【００５９】
（４）ドライブピニオンシャフト７１に軸受８を外嵌し、第１ハブ３を軸受８の外輪に外嵌する。
（５）予めフォーク１２とロッド１４とキャップ２１とシャフトナット２２と第１コイルばね２３と第２コイルばね２４とを組み立てておく（これをフォーク組立体とする）。このフォーク組立体のアーム部１２Ｂを切換スリーブ９のアーム係合溝９Ｂに係合させた状態で、切換スリーブ９を第１ハブ３、第２ハブ４にスプライン結合させると共に、ロッド１４の後端を、第２ケース７４Ｂに取り付けた軸受２０に内嵌する。
（６）次いで、ロッド１４の前端が、第３ケース７４Ｃに取り付けた軸受１９に内嵌するようにして、第３ケース７４Ｃを第２ケース７４Ｂに合わせてボルト９３により締結固定する。なお、第２ケース７４Ｂと第３ケース７４Ｃとの合わせ面には液体パッキンを塗布する。
【００６０】
（７）第３ケース７４Ｃにモータ１１を取り付ける。モータ１１の出力軸１１Ａには予めアダプタ１５がセットスクリューねじ１６により一体回転するように取り付けられている。アダプタ１５が第３ケース７４Ｃの筒壁部７４Ｄに挿入されると、アダプタ１５が図５に示す平面部１８をもってロッド１４の前端に外嵌する。これにより、アダプタ１５とロッド１４とが一体回転可能となり、モータ１１の出力軸１１Ａとロッド１４とが一体回転可能に接続される。
【００６１】
（８）予め組み立て済みの粘性継手４０のインナーハブ４３を第１ハブ３にスプライン結合させる。インナーハブ４３の後端は第１ハブ３のフランジ部３Ｂに当接する。次いでドライブピニオンシャフト７１に軸受６４を嵌合し、スナップリング６５で固定する。これにより、インナーハブ４３と第１ハブ３とは、軸受８の内輪の後側面がドライブピニオンシャフト７１の外周面の段差部に当接すると共に、軸受６４の内輪の前側面がスナップリング６５に当接することにより、ドライブピニオンシャフト７１に対して相対回転可能、かつ回転軸Ｏ１方向に移動不能に取り付けられる。
（９）第１ケース７４Ａおよび第２ケース７４Ｂのケース後部７４Ｂａの底部に所定量の潤滑油を充填し、動力伝達装置１の組み立てを完了する。
【００６２】
以上、本発明の好適な実施形態について説明した。説明した実施形態は終減速装置に適用した場合であるが、本発明は例えば四輪駆動用の副変速装置にも適用できる。この副変速装置を搭載する四輪駆動車は前輪駆動車をベースに四輪駆動化されたものである。副変速装置は、図示しないトランスアクスル（変速機）に連結され、前輪を駆動するために出力された動力を後輪にも出力するべく動力を分配する装置である。
その他、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１      動力伝達装置
２      動力断続装置
３      第１ハブ
４      第２ハブ
９      切換スリーブ
１０      切換スリーブ移動機構
１１      モータ
１２      フォーク
１３      送りねじ機構
４０      粘性継手
４２      アウターケース
４３      インナーハブ
７０      終減速装置
７１      ドライブピニオンシャフト
７２      ドライブピニオンギヤ
７３      リングギヤ
８０      差動装置
Ｐ１      切断位置
Ｐ２      接続位置
【図１】
0006346515.tif 000002
【図２】
0006346515.tif 000003
【図３】
0006346515.tif 000004