(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフト（１２）にそれぞれ同軸に配置される第一部材（２７）及び第二部材（２８）と、前記第一部材（２７）と前記第二部材（２８）との間に配置されると共に、前記シャフト（１２）の軸方向で圧接されて係合する摩擦板（３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ）と、前記シャフト（１２）に同軸に配置されると共に、前記第一部材（２７）又は前記第二部材（２８）を支持部材（２８）として、前記支持部材（２８）と前記軸方向で隣り合い、且つ、前記支持部材（２８）に回転動を入出力可能とするギヤ（３１）と、前記ギヤ（３１）の回転方向で前記ギヤ（３１）と前記支持部材（２８）との間に介装される第一ダンパー（４０，６５）と、前記軸方向で前記ギヤ（３１）と前記支持部材（２８）との間に介装される第二ダンパー（６０）と、を備えるクラッチ装置の緩衝構造において、
前記ギヤ（３１）の直径（Ｄ１）は、前記支持部材（２８）の直径（Ｄ２）よりも小さく、
前記第二ダンパー（６０）は、前記第一ダンパー（４０）よりも径方向外側に配置され、
前記ギヤ（３１）の外周には、歯部（３１ａ）が形成され、
前記第二ダンパー（６０）の少なくとも一部は、前記軸方向から見て前記歯部（３１ａ）に重なることを特徴とするクラッチ装置の緩衝構造。
【請求項２】
前記第一部材（２７）は、クラッチセンタ（２７）であり、
前記第二部材（２８）は、前記クラッチセンタ（２７）を収容する有底円筒状のクラッチアウタ（２８）であり、
前記摩擦板（３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ）は、前記クラッチセンタ（２７）に支持される第一摩擦板（３８ａ，３８ｂ）と、前記クラッチアウタ（２８）に支持される第二摩擦板（３９ａ，３９ｂ）と、を有し、
前記ギヤ（３１）は、前記クラッチアウタ（２８）の底部（２８ａ）の側に配置されるドリブンギヤ（３１）であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置の緩衝構造。
【請求項３】
前記第二ダンパー（６０）は、前記シャフト（１２）を中心とする環状の皿バネ（６０）を有し、
前記支持部材（２８）及び前記ギヤ（３１）の少なくとも一方には、前記皿バネ（６０）を嵌合する嵌合部（６１）が形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置の緩衝構造。
【請求項４】
前記嵌合部（６１）は、前記皿バネ（６０）の内外周の少なくとも一方と当接する支持面（６１ｓ）を有する壁部（６１）を形成することを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置の緩衝構造。
【請求項５】
前記皿バネ（６０）と当接するスラストプレート（６３）を備え、
前記スラストプレート（６３）は、前記支持部材（２８）及び前記ギヤ（３１）の少なくとも一方に形成される凹部（６２）に配置されることを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ装置の緩衝構造。
【請求項６】
前記皿バネ（６０）の内周は、前記ギヤ（３１）の前記嵌合部（６１）に当接し、
前記皿バネ（６０）の径方向外縁は、前記スラストプレート（６３）に当接することを特徴とする請求項５に記載のクラッチ装置の緩衝構造。
【請求項７】
前記第一ダンパー（４０）は、ゴム製の弾性部材（４０ａ）と、前記支持部材（２８）又は前記ギヤ（３１）の何れか一方から起立して前記弾性部材（４０ａ）を貫通支持するリベット（４０ｂ）と、前記リベット（４０ｂ）の先端側に装着されて前記弾性部材（４０ａ）の端面を支持するプレート（４０ｃ）と、を有することを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のクラッチ装置の緩衝構造。
【請求項８】
前記第一ダンパー（６５）は、前記ギヤ（３１）の回転方向に沿うように伸縮可能なコイルバネ（６５）を有し、
前記第二ダンパー（６０）は、前記シャフト（１２）を中心とする環状の皿バネ（６０）を有し、
前記皿バネ（６０）の少なくとも一部は、前記コイルバネ（６５）の前記支持部材（２８）側の端部と径方向から見て重なることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載のクラッチ装置の緩衝構造。
【請求項９】
前記第一部材（２７）は、前記シャフト（１２）にそれぞれ同軸に配置される第一クラッチセンタ（２７ａ）及び第二クラッチセンタ（２７ｂ）を有し、
前記第二部材（２８）は、前記第一クラッチセンタ（２７ａ）及び前記第二クラッチセンタ（２７ｂ）のそれぞれを収容する有底円筒状のクラッチアウタ（２８）であり、
前記摩擦板（３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ）は、前記第一クラッチセンタ（２７ａ）及び前記第二クラッチセンタ（２７ｂ）のそれぞれに支持される第一摩擦板（３８ａ，３８ｂ）と、前記クラッチアウタ（２８）に支持される第二摩擦板（３９ａ，３９ｂ）と、を有し、
前記クラッチ装置は、前記第一クラッチセンタ（２７ａ）及び前記第二クラッチセンタ（２７ｂ）のそれぞれを前記クラッチアウタ（２８）に個別に係合可能とするツインクラッチ（２１）であることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載のクラッチ装置の緩衝構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置の緩衝構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチ装置の緩衝構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、クラッチセンタに摩擦板を介して接続可能とするクラッチハウジングと、クラッチハウジングに駆動力を伝達するドリブンギヤと、を有するものである。シャフトの軸方向でクラッチハウジングとドリブンギヤとの間には、前記軸方向に生じる衝撃や振動を吸収する弾性部材が介装される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９７１４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような弾性部材をクラッチハウジングとドリブンギヤとの間に介装すると、弾性部材の配置スペースが十分に確保できず、クラッチ装置が大型化してしまう場合がある。そのため、シャフトの軸方向に生じる衝撃等を吸収すると共に、装置全体のコンパクト化を図ることができる構造が求められていた。
【０００５】
そこで本発明は、クラッチ装置の緩衝構造において、シャフトの軸方向に生じる衝撃等を吸収すると共に、装置全体のコンパクト化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シャフト（１２）にそれぞれ同軸に配置される第一部材（２７）及び第二部材（２８）と、前記第一部材（２７）と前記第二部材（２８）との間に配置されると共に、前記シャフト（１２）の軸方向で圧接されて係合する摩擦板（３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ）と、前記シャフト（１２）に同軸に配置されると共に、前記第一部材（２７）又は前記第二部材（２８）を支持部材（２８）として、前記支持部材（２８）と前記軸方向で隣り合い、且つ、前記支持部材（２８）に回転動を入出力可能とするギヤ（３１）と、前記ギヤ（３１）の回転方向で前記ギヤ（３１）と前記支持部材（２８）との間に介装される第一ダンパー（４０，６５）と、前記軸方向で前記ギヤ（３１）と前記支持部材（２８）との間に介装される第二ダンパー（６０）と、を備えるクラッチ装置の緩衝構造において、前記ギヤ（３１）の直径（Ｄ１）は、前記支持部材（２８）の直径（Ｄ２）よりも小さく、前記第二ダンパー（６０）は、前記第一ダンパー（４０）よりも径方向外側に配置され、前記ギヤ（３１）の外周には、歯部（３１ａ）が形成され、前記第二ダンパー（６０）の少なくとも一部は、前記軸方向から見て前記歯部（３１ａ）に重なることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記第一部材（２７）は、クラッチセンタ（２７）であり、前記第二部材（２８）は、前記クラッチセンタ（２７）を収容する有底円筒状のクラッチアウタ（２８）であり、前記摩擦板（３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ）は、前記クラッチセンタ（２７）に支持される第一摩擦板（３８ａ，３８ｂ）と、前記クラッチアウタ（２８）に支持される第二摩擦板（３９ａ，３９ｂ）と、を有し、前記ギヤ（３１）は、前記クラッチアウタ（２８）の底部（２８ａ）の側に配置されるドリブンギヤ（３１）であることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記第二ダンパー（６０）は、前記シャフト（１２）を中心とする環状の皿バネ（６０）を有し、前記支持部材（２８）及び前記ギヤ（３１）の少なくとも一方には、前記皿バネ（６０）を嵌合する嵌合部（６１）が形成されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記嵌合部（６１）は、前記皿バネ（６０）の内外周の少なくとも一方と当接する支持面（６１ｓ）を有する壁部（６１）を形成することを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記皿バネ（６０）と当接するスラストプレート（６３）を備え、前記スラストプレート（６３）は、前記支持部材（２８）及び前記ギヤ（３１）の少なくとも一方に形成される凹部（６２）に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記皿バネ（６０）の内周は、前記ギヤ（３１）の前記嵌合部（６１）に当接し、前記皿バネ（６０）の径方向外縁は、前記スラストプレート（６３）に当接することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記第一ダンパー（４０）は、ゴム製の弾性部材（４０ａ）と、前記支持部材（２８）又は前記ギヤ（３１）の何れか一方から起立して前記弾性部材（４０ａ）を貫通支持するリベット（４０ｂ）と、前記リベット（４０ｂ）の先端側に装着されて前記弾性部材（４０ａ）の端面を支持するプレート（４０ｃ）と、を有することを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記第一ダンパー（６５）は、前記ギヤ（３１）の回転方向に沿うように伸縮可能なコイルバネ（６５）を有し、前記第二ダンパー（６０）は、前記シャフト（１２）を中心とする環状の皿バネ（６０）を有し、前記皿バネ（６０）の少なくとも一部は、前記コイルバネ（６５）の前記支持部材（２８）側の端部と径方向から見て重なることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記第一部材（２７）は、前記シャフト（１２）にそれぞれ同軸に配置される第一クラッチセンタ（２７ａ）及び第二クラッチセンタ（２７ｂ）を有し、前記第二部材（２８）は、前記第一クラッチセンタ（２７ａ）及び前記第二クラッチセンタ（２７ｂ）のそれぞれを収容する有底円筒状のクラッチアウタ（２８）であり、前記摩擦板（３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ）は、前記第一クラッチセンタ（２７ａ）及び前記第二クラッチセンタ（２７ｂ）のそれぞれに支持される第一摩擦板（３８ａ，３８ｂ）と、前記クラッチアウタ（２８）に支持される第二摩擦板（３９ａ，３９ｂ）と、を有し、前記クラッチ装置は、前記第一クラッチセンタ（２７ａ）及び前記第二クラッチセンタ（２７ｂ）のそれぞれを前記クラッチアウタ（２８）に個別に係合可能とするツインクラッチ（２１）であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１、２に記載した発明によれば、ギヤ（ドリブンギヤ）の直径が支持部材（クラッチアウタ）の直径よりも小さいので、ギヤ（ドリブンギヤ）が支持部材（クラッチアウタ）よりも径方向内側に小さくなる。又、第二ダンパーが第一ダンパーよりも径方向外側に配置されるので、第二ダンパーが第一ダンパーよりも径方向内側に配置される場合に比べて、第二ダンパーの配置スペースを確保しやすい。よって、シャフト（メインシャフト）の軸方向に生じる衝撃等を吸収すると共に、装置全体のコンパクト化を図ることができる。加えて、ギヤの歯部と対向するスペースを利用して第二ダンパーが配置されるので、装置全体のコンパクト化を図ることができる。
請求項３、４に記載した発明によれば、嵌合部（壁部）が皿バネの内周に位置するように規定されるので、クラッチ装置の組立時において、皿バネの位置合わせを容易に行うことができる。
請求項５、６に記載した発明によれば、クラッチ装置の組立時において、スラストプレートが凹部に位置するように規定されるので、スラストプレートの位置合わせを容易に行うことができる。又、スラストプレートの厚みが凹部で吸収されるので、クラッチ装置をシャフトの軸方向でコンパクトにすることができる。
請求項７に記載した発明によれば、第一ダンパーの抜け止めを簡単な構造で実現することができる。
請求項８に記載した発明によれば、コイルバネの支持部材側の端部に対して皿バネの位置が規定されるので、第二ダンパーとして皿バネを介装した場合であっても、クラッチ装置をコンパクトにすることができる。
請求項９に記載した発明によれば、ツインクラッチの各変速域においてシャフトの軸方向に生じる衝撃等を吸収することができ、クラッチ断接時（変速時）の騒音低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態における自動二輪車のエンジンの左側面図である。
【図２】上記エンジンのケースカバーを取り外した状態の右側面図である。
【図３】上記エンジンのクランク軸線等に沿う平断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】上記エンジンのツインクラッチの断面図である。
【図６】図５の要部拡大図である。
【図７】本発明の第二実施形態におけるツインクラッチの断面図である。
【図８】本発明の第三実施形態におけるクラッチの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
図１、図２を併せて参照し、本実施形態における自動二輪車の原動機であるエンジン１は、クランクシャフト１１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型四気筒エンジンである。以下、クランクシャフト１１の回転中心軸線Ｃ１を単に「クランク軸線」ということがある。
【００１１】
エンジン１のクランクケース２上には、前傾シリンダ部３及び後傾シリンダ部４がそれぞれ立設される。各シリンダ部３，４は、シリンダ３ａ，４ａと、シリンダヘッド３ｂ，４ｂと、ヘッドカバー３ｃ，４ｃと、を有する。各シリンダ３ａ，４ａは、例えばクランクケース２と一体に設けられる。各シリンダヘッド３ｂ，４ｂは、シリンダ３ａ，４ａ上に取り付けられる。各ヘッドカバー３ｃ，４ｃは、シリンダヘッド３ｂ，４ｂ上に取り付けられる。
【００１２】
図３を併せて参照し、各シリンダ３ａ，４ａ内には、各気筒に対応するシリンダボア５ｂが設けられる。各シリンダボア５ｂ内には、ピストン５が往復動可能に嵌装される。ピストン５の往復動は、コンロッド５ａを介してクランクシャフト１１の回転動に変換される。
【００１３】
クランクシャフト１１の左端部側のジャーナル部は、左クランク軸受部１１Ｌに回転可能に支持される。クランクシャフト１１の中央のジャーナル部は、中央クランク軸受部１１Ｃに回転可能に支持される。クランクシャフト１１の右端部側のジャーナル部は、右クランク軸受部１１Ｒに回転可能に支持される。
【００１４】
各シリンダヘッド３ｂ，４ｂ内には、動弁機構が設けられる。動弁機構は、クランクシャフト１１と平行な吸排気用カムシャフト６，７及びこれらに対応する吸排気バルブ６ａ，７ａを含む。各カムシャフト６，７は、クランクシャフト１１とギヤ式又はチェーン式のカム駆動機構１８を介して連係して回転駆動する。各カムシャフト６，７の回転駆動により、各シリンダヘッド３ｂ，４ｂ内に往復動可能に保持された吸排気バルブ６ａ，７ａがそれぞれ作動する。
【００１５】
各シリンダ部３，４のバンク間には各気筒に対応するスロットルボディ９が配置される。各スロットルボディ９の下流側は、前傾側シリンダヘッド３ｂの後部、後傾側シリンダヘッド４ｂの前部にそれぞれ接続される。
尚、エンジン１の上方には、各スロットルボディ９の上流側に接続されるエアクリーナケース（図示略）が配置される。前傾側シリンダヘッド３ｂの前部及び後傾側シリンダヘッド４ｂの後部には、各気筒に対応する排気管（図示略）の基端部がそれぞれ接続される。
【００１６】
エンジン１は、変速機部分を一体に設けた構造をなす。クランクケース２の後部は、ツインクラッチ２１及びトランスミッション２６等を収容するミッションケース２０を構成する。クランクケース２には、各シリンダ３ａ，４ａ及びミッションケース２０が一体に形成される。トランスミッション２６は、ツインクラッチ２１と合わせてツインクラッチ式変速機を構成する。
【００１７】
クランクケース２の左側部には、左方に突出する発電機カバー２３が取り付けられる。クランクケース２の右側部には、右方に突出するクラッチカバーを含む右ケースカバー２４が取り付けられる。右ケースカバー２４は、ツインクラッチ２１及びプライマリドライブギヤ３０のそれぞれを覆う。クランクケース２の下面Ｓｃには、下方に突出するオイルパン２５が取り付けられる。
【００１８】
クランクシャフト１１の左端部には、クランクシャフト１１と同軸に発電機１９が設けられる。発電機カバー２３は、発電機１９を覆う。
【００１９】
クランクシャフト１１の後方には、メインシャフト１２（シャフト）及びカウンタシャフト１３が前後に並んで配置される。クランクシャフト１１、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３の三軸は、側面視で各中心を結んだ形状が三角形をなすように配置される。
メインシャフト１２は、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線Ｃ２を有する。カウンタシャフト１３は、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線Ｃ３を有する。以下、メインシャフト１２の回転中心軸線Ｃ２を単に「メイン軸線」ということがある。又、カウンタシャフト１３の回転中心軸線Ｃ３を単に「カウンタ軸線」ということがある。又、メインシャフト１２の軸方向を単に「メイン軸線方向（軸方向）」ということがある。
【００２０】
クランク軸線Ｃ１及びカウンタ軸線Ｃ３のそれぞれは、クランクケース２における略水平な上下分割平面Ｂ上に配置される。メイン軸線Ｃ２は、分割平面Ｂよりも下方であってクランク軸線Ｃ１とカウンタ軸線Ｃ３との間、即ちカウンタ軸線Ｃ３の前下方に配置される。メイン軸線Ｃ２は、クランク軸線Ｃ１とカウンタ軸線Ｃ３とを結ぶ線分の中点よりもカウンタ軸線Ｃ３寄りに配置される。尚、メインシャフト１２の後方且つカウンタシャフト１３の下方には、チェンジ機構２２が配置される。
【００２１】
チェンジ機構２２は、シフトドラム２２ａと、フォークロッド２２ｃと、複数のシフトフォーク２２ｂと、を備える。
シフトドラム２２ａ及びフォークロッド２２ｃはメインシャフト１２及びカウンタシャフト１３のそれぞれと平行に配置される。シフトドラム２２ａは、ミッションケース２０に回転可能に支持される。シフトドラム２２ａの外周には、複数のカム溝が形成される。フォークロッド２２ｃは、ミッションケース２０に固定支持される。複数のシフトフォーク２２ｂは、フォークロッド２２ｃの軸方向でフォークロッド２２ｃに摺動可能に支持される。
チェンジ機構２２は、シフトドラム２２ａの回転により複数のシフトフォーク２２ｂを移動させ、メインシャフト１２とカウンタシャフト１３との間の動力伝達に用いる変速ギヤ対を切り替える。
【００２２】
図２を併せて参照し、クランクケース２の右側部には、車幅方向外側に突出した周壁部１４が形成される。周壁部１４の内側には、車幅方向外側に開放する収容空間１５が形成される。クランクシャフト１１の右端部には、プライマリドライブギヤ３０が設けられる。プライマリドライブギヤ３０及びこの近傍に配置される第一歯車３２、第二歯車３３及び第三歯車３４は、クランクケース２に支持される。複数の歯車３０、３２〜３４は、収容空間１５内に配置され、周壁部１４によって前後上下から覆われる。周壁部１４の縁部には、右ケースカバー２４が当接して締結される。右ケースカバー２４は、複数の歯車３０、３２〜３４を右方から覆う。
【００２３】
図３を併せて参照し、プライマリドライブギヤ３０は、クランクシャフト１１の右側部に、クランクシャフト１１と同軸かつ一体に回転可能に設けられる。プライマリドリブンギヤ３１（ギヤ）は、メインシャフト１２の右側部に、メインシャフト１２と同軸に設けられる。プライマリドライブギヤ３０は、クラッチアウタ２８（支持部材）とメイン軸線Ｃ２方向で隣り合う。プライマリドライブギヤ３０は、プライマリドリブンギヤ３１に噛み合い、クラッチアウタ２８に回転動を入出力可能とする。
【００２４】
クランクシャフト１１の回転駆動力は、プライマリドライブギヤ３０からツインクラッチ２１に入力される。その後、前記回転駆動力は、トランスミッション２６に入力され、クランクケース２後部左側からドライブスプロケット２９を介して後輪（図示略）に伝達される。
【００２５】
トランスミッション２６は、メインシャフト１２と、カウンタシャフト１３と、変速ギヤ群３５と、を有する。メインシャフト１２は、左軸受部１２Ｌと右軸受部１２Ｒとにより回転可能に支持される。カウンタシャフト１３は、左カウンタ軸受部１３Ｌと右カウンタ軸受部１３Ｒとにより回転可能に支持される。変速ギヤ群３５は、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３のそれぞれに跨って支持される。クランクシャフト１１の回転動力は、メインシャフト１２から変速ギヤ群３５の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト１３に伝達される。カウンタシャフト１３におけるクランクケース２後部左側から突出した左端部には、ドライブスプロケット２９が一体回転可能に取り付けられる。
【００２６】
変速ギヤ群３５は、メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３にそれぞれ支持された変速段数分のギヤを有する。トランスミッション２６は、メインシャフト１２とカウンタシャフト１３との間で変速ギヤ群３５の対応するギヤ対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３のそれぞれに支持された各ギヤは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤ（シフター）とに分類される。フリーギヤ及びスライドギヤの一方には軸方向で凸のドッグが、他方にはドッグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられる。変速ギヤ対は、チェンジ機構２２（図１参照）によって切り替えられる。
【００２７】
尚、自動二輪車は、ツインクラッチ２１及びトランスミッション２６の両操作を運転者が行う通常のマニュアルモードによる走行が可能とされている。又、この他にも、自動二輪車は、トランスミッション２６の変速操作（シフト操作子の操作）のみを運転者が行い、ツインクラッチ２１の断接操作はシフト操作子の操作に応じて電気制御により自動で行うセミオートマチックモードによる走行が可能とされている。
【００２８】
図４を併せて参照し、メインシャフト１２は、内シャフト１２ａ及び外シャフト１２ｂを有する二重構造をなす。メインシャフト１２は、ミッションケース２０の左右に渡る内シャフト１２ａの右側部を外シャフト１２ｂ内に挿通する。内シャフト１２ａの右端部は、外シャフト１２ｂの右端部よりも右方に突出する。
【００２９】
内外シャフト１２ａ，１２ｂの外周には、変速ギヤ群３５における六速分の駆動ギヤ３６ａ〜３６ｆが振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト１３の外周には、変速ギヤ群３５における六速分の従動ギヤ３７ａ〜３７ｆが振り分けて配置される。各駆動ギヤ３６ａ〜３６ｆ及び従動ギヤ３７ａ〜３７ｆは、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対３５ａ〜３５ｆを構成する。尚、各変速ギヤ対３５ａ〜３５ｆは、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。
【００３０】
ツインクラッチ２１は、第一クラッチ２１ａ及び第二クラッチ２１ｂを有する。第一クラッチ２１ａ及び第二クラッチ２１ｂのそれぞれは、互いに同軸に隣接配置される油圧式のディスククラッチである。第一クラッチ２１ａには、内シャフト１２ａが同軸に連結される。第二クラッチ２１ｂには、外シャフト１２ｂが同軸に連結される。
尚、ツインクラッチ２１には、その作動用の油圧が油圧供給装置（図示略）から供給される。各クラッチ２１ａ，２１ｂは、油圧供給装置からの油圧供給の有無により個別に断続可能とされる。
【００３１】
第一クラッチ２１ａは右側（車幅方向外側）に配置され、第二クラッチ２１ｂは左側（車幅方向内側）に配置される。各クラッチ２１ａ，２１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板を有する湿式多板クラッチである。第一クラッチ２１ａは、右ケースカバー２４寄りに配置される。
【００３２】
第一クラッチ２１ａ（第一フランジ部４２ａ）の右側部の径方向内側には、メイン軸線Ｃ２を中心として右方に突出すると共に環状をなす第一環状部４２ｄが一体に形成される。右ケースカバー２４の右側部の径方向内側には、メイン軸線Ｃ２を中心として左方に突出すると共に環状をなす第二環状部２４ｄが一体に形成される。第一環状部４２ｄの内周面と第二環状部２４ｄの外周面との間には、ベアリング２１Ｒが設けられる。
【００３３】
メインシャフト１２には、クラッチセンタ２７（第一部材）及びクラッチアウタ２８（第二部材）のそれぞれが同軸に配置される。クラッチセンタ２７は、メインシャフト１２にそれぞれ同軸に配置される第一クラッチセンタ２７ａ及び第二クラッチセンタ２７ｂを有する。クラッチアウタ２８は、第一クラッチセンタ２７ａ及び第二クラッチセンタ２７ｂのそれぞれを収容する有底円筒状をなす。
【００３４】
プライマリドリブンギヤ３１は、メイン軸線Ｃ２方向でクラッチアウタ２８の底部２８ａの側に設けられる。プライマリドリブンギヤ３１の本体部３１ｂの外周には、歯部３１ａが形成される。
【００３５】
図５を併せて参照し、プライマリドリブンギヤ３１の直径Ｄ１は、クラッチアウタ２８の直径Ｄ２よりも小さい（Ｄ１＜Ｄ２）。
ここで、プライマリドリブンギヤ３１の直径Ｄ１は、メイン軸線Ｃ２を中心として歯部３１ａの歯先を結んで形成される仮想円（歯先円）の直径である。クラッチアウタ２８の直径Ｄ２は、メイン軸線Ｃ２を中心としたクラッチアウタ２８の底部２８ａの外周縁の直径である。
【００３６】
メインシャフト１２（外シャフト１２ｂ）には、メイン軸線Ｃ２を中心とした環状のカラー５０ｃ等が設けられる。プライマリドリブンギヤ３１の本体部３１ｂは、メインシャフト１２（外シャフト１２ｂ）にカラー５０ｃ及びニードルベアリング２８ｃを介して相対回転自在に支持される。クラッチアウタ２８の底部２８ａは、第一ダンパー４０を介してプライマリドリブンギヤ３１に連結される。クラッチアウタ２８は、クランクシャフト１１の回転に伴いクランクシャフト１１と一体に回転する。
【００３７】
第一クラッチセンタ２７ａ及び第二クラッチセンタ２７ｂのそれぞれとクラッチアウタ２８との間には、メイン軸線Ｃ２方向で圧接されて係合する摩擦板３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂが配置される。ツインクラッチ２１は、第一クラッチセンタ２７ａ及び第二クラッチセンタ２７ｂのそれぞれをクラッチアウタ２８に個別に係合可能とする。
【００３８】
クラッチアウタ２８の外壁部２８ｄの内周右側には、第一クラッチ２１ａ用の複数の第一クラッチプレート３９ａ（第二摩擦板）が支持される。
クラッチアウタ２８の外壁部２８ｄの内周左側には、第二クラッチ２１ｂ用の複数の第二クラッチプレート３９ｂ（第二摩擦板）が支持される。
尚、クラッチアウタ２８の外壁部２８ｄの外周面２８ｔは、底部２８ａにおける面２８ｓの径方向外端を起点として右側ほど径方向外側に位置するように湾曲した後、緩やかに傾斜して直線状に延びる。
【００３９】
第一クラッチセンタ２７ａは、径方向内側に第一中央筒部４１ａを有する。第一中央筒部４１ａは、内シャフト１２ａの右端部にスプライン嵌合する。第一中央筒部４１ａは、ロックナット５０ａにより、内シャフト１２ａの右端部に固定される。
【００４０】
第一中央筒部４１ａの右側部には、クラッチアウタ２８の外壁部２８ｄ内周に向けて（第一クラッチ２１ａの径方向外側に向けて）広がる第一フランジ部４２ａが一体に形成される。第一フランジ部４２ａの径方向外側には、円筒状の第一ディスク支持部４３ａが一体に形成される。第一ディスク支持部４３ａの外周には、複数の第一クラッチディスク３８ａ（第一摩擦板）が支持される。
【００４１】
第一ディスク支持部４３ａの右端部には、第一ストッパ部４４ａが一体に形成される。第一フランジ部４２ａの左方には、所定の間隙を空けて第一プレッシャプレート４５ａが配置される。
【００４２】
メイン軸線Ｃ２方向で第一ストッパ部４４ａと第一プレッシャプレート４５ａの外周側との間には、各第一クラッチプレート３９ａ及び各第一クラッチディスク３８ａが交互に並んで配置される。第一プレッシャプレート４５ａの内周側と第一フランジ部４２ａとの間には、第一切断側油圧室５２ａが形成されると共に、第一スプリング５３ａが配設される。第一スプリング５３ａは、第一プレッシャプレート４５ａを左方（第一フランジ部４２ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する。
【００４３】
第一プレッシャプレート４５ａの内周側の左方には、第一サポートフランジ部４６ａが配置される。第一サポートフランジ部４６ａは、第一中央筒部４１ａの左側部の外周に配置される。第一サポートフランジ部４６ａと第一プレッシャプレート４５ａの内周側との間には、第一接続側油圧室５１ａが形成される。
【００４４】
一方、第二クラッチセンタ２７ｂは、径方向内側に第二中央筒部４１ｂを有する。第二中央筒部４１ｂは、外シャフト１２ｂの右端部にスプライン嵌合する。第二中央筒部４１ｂは、ロックナット５０ｂにより、外シャフト１２ｂの右端部に固定される。
【００４５】
第二中央筒部４１ｂの左側部には、クラッチアウタ２８の外壁部２８ｄ内周に向けて（第二クラッチ２１ｂの径方向外側に向けて）広がる第二フランジ部４２ｂが一体に形成される。第二フランジ部４２ｂの径方向外側には、円筒状の第二ディスク支持部４３ｂが一体に形成される。第二ディスク支持部４３ｂの外周には、複数の第二クラッチディスク３８ｂ（第一摩擦板）が支持される。
【００４６】
第二ディスク支持部４３ｂの左端部には、第二ストッパ部４４ｂが一体に形成される。第二フランジ部４２ｂの右方には、所定の間隙を空けて第二プレッシャプレート４５ｂが配置される。
【００４７】
メイン軸線Ｃ２方向で第二ストッパ部４４ｂと第二プレッシャプレート４５ｂの外周側との間には、各第二クラッチプレート３９ｂ及び各第二クラッチディスク３８ｂが交互に並んで配置される。第二プレッシャプレート４５ｂの内周側と第二フランジ部４２ｂとの間には、第二切断側油圧室５２ｂが形成されると共に、第二スプリング５３ｂが配設される。第二スプリング５３ｂは、第二プレッシャプレート４５ｂを右方（第二フランジ部４２ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する。
【００４８】
第二プレッシャプレート４５ｂの内周側の右方には、第二サポートフランジ部４６ｂが配置される。第二サポートフランジ部４６ｂは、第二中央筒部４１ｂの右側部の外周に配置される。第二サポートフランジ部４６ｂと第二プレッシャプレート４５ｂの内周側との間には、第二接続側油圧室５１ｂが形成される。
【００４９】
第一クラッチ２１ａは、エンジン停止状態では、第一スプリング５３ａの付勢力により第一プレッシャプレート４５ａを左方に変位させ、第一クラッチプレート３９ａ及び第一クラッチディスク３８ａの摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。
第二クラッチ２１ｂは、エンジン停止状態では、第二スプリング５３ｂの付勢力により第二プレッシャプレート４５ｂを右方に変位させ、第二クラッチプレート３９ｂ及び第二クラッチディスク３８ｂの摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。
尚、各クラッチ２１ａ，２１ｂは、エンジン運転状態であっても油圧供給装置（図示略）からの油圧供給が停止された状態では、各プレッシャプレート４５ａ，４５ｂに各スプリング５３ａ，５３ｂの付勢力及び各切断側油圧室５２ａ，５２ｂの油圧が作用し、クラッチ切断状態となる。
【００５０】
一方、第一クラッチ２１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置から第一接続側油圧室５１ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、第一切断側油圧室５２ａの油圧及び第一スプリング５３ａの付勢力に抗して第一プレッシャプレート４５ａを右方（第一フランジ部４２ａ側）に変位させ、各第一クラッチプレート３９ａ及び各第一クラッチディスク３８ａを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ２８と第一クラッチセンタ２７ａとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。
【００５１】
同様に、第二クラッチ２１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置から第二接続側油圧室５１ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、第二切断側油圧室５２ｂの油圧及び第二スプリング５３ｂの付勢力に抗して第二プレッシャプレート４５ｂを左方（第二フランジ部４２ｂ側）に変位させ、各第二クラッチプレート３９ｂ及び各第二クラッチディスク３８ｂを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ２８と第二クラッチセンタ２７ｂとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。
【００５２】
尚、第一クラッチ２１ａのクラッチ接続状態から第一接続側油圧室５１ａへの油圧供給が停止すると、第一切断側油圧室５２ａの油圧及び第一スプリング５３ａの付勢力により第一プレッシャプレート４５ａを左方に変位させ、各第一クラッチプレート３９ａ及び各第二クラッチディスク３８ａの摩擦係合を解除してクラッチアウタ２８と第一クラッチセンタ２７ａとの間のトルク伝達を不能とした前記クラッチ切断状態となる。
第二クラッチ２１ｂのクラッチ接続状態から第二接続側油圧室５１ｂへの油圧供給が停止すると、第二切断側油圧室５２ｂの油圧及び第二スプリング５３ｂの付勢力により第二プレッシャプレート４５ｂを右方に変位させ、各第二クラッチプレート３９ｂ及び各第二クラッチディスク３８ｂの摩擦係合を解除してクラッチアウタ２８と第二クラッチセンタ２７ｂとの間のトルク伝達を不能とした前記クラッチ切断状態となる。
【００５３】
各ディスク支持部４３ａ，４３ｂには、それぞれ油路５４ａ，５４ｂが形成される。各クラッチ２１ａ，２１ｂの各切断側油圧室５２ａ，５２ｂに供給されたエンジンオイルは、各油路５４ａ，５４ｂ等を介して油圧室外に導かれ、各ディスク支持部４３ａ，４３ｂ外周の各クラッチプレート３９ａ，３９ｂ及び各クラッチディスク３８ａ，３８ｂに供給される。
【００５４】
第一ダンパー４０は、プライマリドリブンギヤ３１の回転方向で、プライマリドリブンギヤ３１とクラッチアウタ２８の底部２８ａとの間に介装される。第一ダンパー４０は、メインシャフト１２の回転方向に生じる衝撃等を吸収可能である。第一ダンパー４０は、ゴム製の弾性部材４０ａと、金属製のリベット４０ｂ及びプレート４０ｃと、を有する。
リベット４０ｂは、クラッチアウタ２８の底部２８ａから起立して弾性部材４０ａを貫通支持する。プレート４０ｃは、リベット４０ｂの先端側に装着されて弾性部材４０ａの端面を支持する。弾性部材４０ａは、プライマリドリブンギヤ３１の回転方向に弾性変形可能に配置される。尚、弾性部材４０ａとプライマリドリブンギヤ３１の本体部３１ｂとの間には、空隙４０ｄが形成される。
【００５５】
第二ダンパー６０は、メイン軸線Ｃ２方向で、プライマリドリブンギヤ３１とクラッチアウタ２８の底部２８ａとの間に介装される。第二ダンパー６０は、メイン軸線Ｃ２方向に生じる衝撃等を吸収可能である。第二ダンパー６０は、第一ダンパー４０よりも径方向外側に配置される。第二ダンパー６０は、メイン軸線Ｃ２を中心とする環状の皿バネを有する。以下、皿バネを符号６０で示すことがある。皿バネ６０は、径方向外側ほど右側（クラッチアウタ２８の底部２８ａ側）に位置するように傾斜する。皿バネ６０の径方向外側の部分は、メイン軸線Ｃ２方向から見て歯部３１ａに重なる。
【００５６】
図６を併せて参照し、皿バネ６０は、第一皿バネ６０ａと、第一皿バネ６０ａとメイン軸線Ｃ２方向から見て重なる第二皿バネ６０ｂと、を有する。第一皿バネ６０ａはプライマリドリブンギヤ３１の側に配置される。第二皿バネ６０ｂは、クラッチアウタ２８の底部２８ａの側に配置される。
【００５７】
プライマリドリブンギヤ３１の本体部３１ｂにおけるクラッチアウタ２８の底部２８ａに対向する面３１ｓには、皿バネ６０を嵌合する嵌合部６１が形成される。嵌合部６１は、皿バネ６０の内周と当接する支持面６１ｓを有する壁部を形成する。以下、壁部を符号６１で示すことがある。
尚、嵌合部６１は、皿バネ６０の外周と当接する支持面を有する壁部を形成してもよい。
【００５８】
面３１ｓは、メイン軸線Ｃ２と直交する仮想面と平行に配置される。歯部３１ａの右側面３１ｔは、面３１ｓと同一面に配置される。支持面６１ｓは、面３１ｓの径方向内端を起点としてメイン軸線Ｃ２と平行に右方に延びる。
【００５９】
壁部６１は、第一壁部６１ａと、第二壁部６１ｂと、を有する。第一壁部６１ａは、径方向外周に第一支持面６１ｓ１を有する。第二壁部６１ｂは、第一壁部６１ａよりもクラッチアウタ２８の底部２８ａに向けて突出すると共に、径方向外周に第二支持面６１ｓ２を有する。第一壁部６１ａの外周である第一支持面６１ｓ１には、第一皿バネ６０ａの内周が当接する。第二壁部６１ｂの外周である第二支持面６１ｓ２には、第二皿バネ６０ｂの内周が当接する。
【００６０】
第一支持面６１ｓ１の左端は、面３１ｓの径方向内端に隣接する。第一支持面６１ｓ１の右端は、第一皿バネ６０ａの内周面の右端と同じ位置まで延びると共に、第二支持面６１ｓ２の左端に隣接する。第二支持面６１ｓ２の右端は、第二皿バネ６０ｂの内周面の右端と同じ位置まで延びる。これにより、第一支持面６１ｓ１及び第二支持面６１ｓ２のそれぞれには、第一皿バネ６０ａ及び第二皿バネ６０ｂのそれぞれが厚み全体で嵌合する。
尚、第二支持面６１ｓ２の右端は、第二皿バネ６０ｂの内周面の右端よりも右側に延びてもよいが、クラッチアウタ２８の底部２８ａ側に壁部６１の右端を避ける空間があってもよい。
【００６１】
壁部６１において、クラッチアウタ２８の底部２８ａに最も近接する部分を壁部６１の頂点６１ｐとする。壁部６１の外面は、第二支持面６１ｓ２の右端から頂点６１ｐに至るまで、右側ほど径方向内側に位置するように湾曲する。壁部６１の外面は、頂点６１ｐを超えたメイン軸線Ｃ２側において、左側ほど径方向内側に位置するように湾曲する。壁部６１の外面は、その後、左側ほど径方向内側に位置するように傾斜して延び、径方向内側に湾曲して、プライマリドリブンギヤ３１の本体部３１ｂにおける空隙４０ｄに隣り合う部分に至る。
【００６２】
本体部３１ｂの空隙４０ｄに隣り合う部分は、メイン軸線Ｃ２と直交する仮想面と平行に配置される面３１ｕを有する。面３１ｕは、面３１ｓよりも右側に位置し、且つ、弾性部材４０ａの右端面よりも左側に位置する。本体部３１ｂの空隙４０ｄに隣り合う部分は、面３１ｕの径方向内端から空隙４０ｄに臨む面の右端に至るまで、右側ほど径方向内側に位置するように湾曲する。
【００６３】
尚、面３１ｕは、弾性部材４０ａの径方向内外側を囲む部分の右側面である。面３１ｕから見て、面３１ｓは左側に位置し、壁部６１のうち第二壁部６１ｂを含む右端部は右側に突出するとも言える。
【００６４】
クラッチアウタ２８の底部２８ａにおけるプライマリドリブンギヤ３１と対向する面２８ｓには、メイン軸線Ｃ２方向から見て皿バネ６０と重なる位置に、環状の凹部６２が形成される。
面２８ｓは、メイン軸線Ｃ２と直交する仮想面と平行に配置されると共に、壁部６１の頂点６１ｐよりも右側に位置する。
凹部６２は、底面６２ａと、外壁面６２ｂと、内壁面６２ｃと、を有する。底面６２ａは、メイン軸線Ｃ２と直交する仮想面と平行に配置されると共に、面２８ｓよりも右側に位置する。外壁面６２ｂは、底面６２ａの径方向外端を起点としてメイン軸線Ｃ２と平行に左方に延びる。内壁面６２ｃは、底面６２ａの径方向内端を起点として左側ほど径方向内側に位置するように傾斜する。
【００６５】
凹部６２には、皿バネ６０と当接するスラストプレート６３が設けられる。スラストプレート６３は、外壁面６２ｂから離間すると共に内壁面６２ｃの右端から離間して、底面６２ａの径方向中央部に配置される。スラストプレート６３の厚み（左右幅）は、凹部６２の深さ（面２８ｓと底面６２ａとの間の距離）と略同じである。
尚、スラストプレート６３の内外周の少なくとも一方が凹部６２に勘合してもよい。
【００６６】
第二皿バネ６０ｂの径方向外縁は、スラストプレート６３に当接する。皿バネ６０は、プライマリドリブンギヤ３１におけるクラッチアウタ２８の底部２８ａに対向する面３１ｓとスラストプレート６３との間でメイン軸線Ｃ２方向に縮設される。
【００６７】
クラッチアウタ２８の底部２８ａにおける面２８ｓには、メイン軸線Ｃ２方向から見て弾性部材４０ａと重なる位置に、凹部６４が形成される。
凹部６４は、底面６４ａと、外壁面６４ｂと、を有する。底面６４ａは、メイン軸線Ｃ２と直交する仮想面と平行に配置されると共に、面２８ｓよりも右側に位置する。外壁面６４ｂは、底面６４ａの径方向外端を起点として左側ほど径方向外側に位置するように傾斜する。尚、凹部６４の深さ（面２８ｓと底面６４ａとの間の距離）は、凹部６２の深さよりも浅い。
【００６８】
このように、凹部６２，６４は、底部２８ａにおける面２８ｓよりも右側に凹んで形成される。尚、凹部６２の底面６２ａから見て、底面６２ａの径方向内外側を囲む部分が左側に突出して形成され、この突出部の間にスラストプレート６３が配置されるとも言える。
【００６９】
以上説明したように、上記実施形態は、シャフト１２にそれぞれ同軸に配置される第一部材２７及び第二部材２８と、第一部材２７と第二部材２８との間に配置されると共に、シャフト１２の軸方向で圧接されて係合する摩擦板３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂと、シャフト１２に同軸に配置されると共に、第一部材２７又は第二部材２８を支持部材２８として、支持部材２８と軸方向で隣り合い、且つ、支持部材２８に回転動を入出力可能とするギヤ３１と、ギヤ３１の回転方向でギヤ３１と支持部材２８との間に介装される第一ダンパー４０，６５と、軸方向でギヤ３１と支持部材２８との間に介装される第二ダンパー６０と、を備えるクラッチ装置の緩衝構造において、ギヤ３１の直径Ｄ１は、支持部材２８の直径Ｄ２よりも小さく、第二ダンパー６０は、第一ダンパー４０よりも径方向外側に配置される。
又、第一部材２７は、クラッチセンタ２７であり、第二部材２８は、クラッチセンタ２７を収容する有底円筒状のクラッチアウタ２８であり、摩擦板３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂは、クラッチセンタ２７に支持される第一摩擦板３８ａ，３８ｂと、クラッチアウタ２８に支持される第二摩擦板（３９ａ，３９ｂ）と、を有し、ギヤ３１は、クラッチアウタ２８の底部２８ａの側に配置されるドリブンギヤ３１である。
この構成によれば、ギヤ３１（ドリブンギヤ３１）の直径Ｄ１が支持部材２８（クラッチアウタ２８）の直径Ｄ２よりも小さいので、ギヤ３１（ドリブンギヤ３１）が支持部材２８（クラッチアウタ２８）よりも径方向内側に小さくなる。又、第二ダンパー６０が第一ダンパー４０よりも径方向外側に配置されるので、第二ダンパー６０が第一ダンパー４０よりも径方向内側に配置される場合に比べて、第二ダンパー６０の配置スペースを確保しやすい。よって、シャフト１２（メインシャフト１２）の軸方向に生じる衝撃等を吸収すると共に、装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００７０】
又、上記実施形態では、ギヤ３１の外周には、歯部３１ａが形成され、第二ダンパー６０の少なくとも一部は、軸方向から見て歯部３１ａに重なることで、ギヤ３１の歯部３１ａと対向するスペースを利用して第二ダンパー６０が配置されるので、装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００７１】
又、上記実施形態では、第二ダンパー６０は、シャフト１２を中心とする環状の皿バネ６０を有し、支持部材２８及びギヤ３１の少なくとも一方には、皿バネ６０を嵌合する嵌合部６１が形成される。
又、嵌合部６１は、皿バネ６０の内外周の少なくとも一方と当接する支持面６１ｓを有する壁部６１を形成する。
この構成によれば、嵌合部６１（壁部６１）が皿バネ６０の内周に位置するように規定されるので、クラッチ装置の組立時において、皿バネ６０の位置合わせを容易に行うことができる。
【００７２】
又、上記実施形態では、皿バネ６０と当接するスラストプレート６３を備え、スラストプレート６３は、支持部材２８及びギヤ３１の少なくとも一方に形成される凹部６２に配置されることで、クラッチ装置の組立時において、スラストプレート６３が凹部６２に位置するように規定されるので、スラストプレート６３の位置合わせを容易に行うことができる。又、スラストプレート６３の厚みが凹部６２で吸収されるので、クラッチ装置をシャフト１２の軸方向でコンパクトにすることができる。
【００７３】
又、上記実施形態では、第一ダンパー４０は、ゴム製の弾性部材４０ａと、支持部材２８又はギヤ３１の何れか一方から起立して弾性部材４０ａを貫通支持するリベット４０ｂと、リベット４０ｂの先端側に装着されて弾性部材４０ａの端面を支持するプレート４０ｃと、を有することで、第一ダンパー４０の抜け止めを簡単な構造で実現することができる。
【００７４】
又、上記実施形態では、第一部材２７は、シャフト１２にそれぞれ同軸に配置される第一クラッチセンタ２７ａ及び第二クラッチセンタ２７ｂを有し、第二部材２８は、第一クラッチセンタ２７ａ及び第二クラッチセンタ２７ｂのそれぞれを収容する有底円筒状のクラッチアウタ２８であり、摩擦板３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂは、第一クラッチセンタ２７ａ及び第二クラッチセンタ２７ｂのそれぞれに支持される第一摩擦板３８ａ，３８ｂと、クラッチアウタ２８に支持される第二摩擦板３９ａ，３９ｂと、を有し、クラッチ装置は、第一クラッチセンタ２７ａ及び第二クラッチセンタ２７ｂのそれぞれをクラッチアウタ２８に個別に係合可能とするツインクラッチ２１であることで、ツインクラッチ２１の各変速域においてシャフト１２の軸方向に生じる衝撃等を吸収することができ、クラッチ断接時（変速時）の騒音低減を図ることができる。
【００７５】
尚、本実施形態では、プライマリドリブンギヤ３１の面３１ｓに嵌合部６１が形成されると共に、クラッチアウタ２８の底部２８ａの面２８ｓに凹部６２が形成される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、プライマリドリブンギヤ３１の面３１ｓに凹部が形成されると共に、クラッチアウタ２８の底部２８ａの面２８ｓに勘合部が形成されてもよい。即ち、クラッチアウタ２８及びプライマリドリブンギヤ３１の少なくとも一方に、嵌合部又は凹部が形成されていればよい。
【００７６】
（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について、図７を参照して説明する。
第二実施形態は、第一実施形態に対して、第一ダンパー６５がコイルバネ６５を有する点で特に異なる。図７において、第一実施形態と同一構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００７７】
図７を参照し、コイルバネ６５は、プライマリドリブンギヤ１３１の回転方向に沿うように伸縮可能である。コイルバネ６５の伸縮方向は、プライマリドリブンギヤ１３１の歯先円の接線方向と平行である。尚、コイルバネ６５の伸縮方向は、プライマリドリブンギヤ１３１の回転方向に沿っていてもよい。
【００７８】
プライマリドリブンギヤ１３１には、コイルバネ６５を収納する貫通孔１３１ｈがメイン軸線Ｃ２方向に開口して形成される。クラッチアウタ１２８の底部１２８ａにおける貫通孔１３１ｈと対向する部分には、コイルバネ６５を収納する第一凹部１２８ｈが形成される。貫通孔１３１ｈを挟んで第一凹部１２８ｈと対向する位置には、第二凹部１２９ｈを有する収納板１２９が設けられる。
【００７９】
第一ダンパー６５は、プライマリドリブンギヤ１３１の貫通孔１３１ｈと、第一凹部１２８ｈと、第二凹部１２９ｈと、によって収納される。第一ダンパー６５は、プライマリドリブンギヤ１３１の回転方向に圧縮自在に縮設される。
【００８０】
プライマリドリブンギヤ１３１におけるクラッチアウタ１２８の底部１２８ａに対向する面３１ｓには、皿バネ６０を嵌合する嵌合部６１が形成される。嵌合部６１は、皿バネ６０の内周と当接する支持面６１ｓを有する壁部６１を形成する。
尚、嵌合部６１は、皿バネ６０の外周と当接する支持面を有する壁部を形成してもよい。
【００８１】
壁部６１の支持面６１ｓの一部は、メイン軸線Ｃ２方向でコイルバネ６５のクラッチアウタ１２８側の外周端よりもプライマリドリブンギヤ１３１の幅方向内側に配置される。即ち、皿バネ６０の一部は、コイルバネ６５のクラッチアウタ１２８側の端部と径方向から見て（メイン軸線Ｃ２と直交する方向から見て）重なる。
尚、図７において、符号１３１ｂはプライマリドリブンギヤ１３１の本体部である。
【００８２】
以上説明したように、上記実施形態は、第一ダンパー６５は、ギヤ３１の回転方向に沿うように伸縮可能なコイルバネ６５を有し、第二ダンパー６０は、シャフト１２を中心とする環状の皿バネ６０を有し、皿バネ６０の少なくとも一部は、コイルバネ６５の支持部材２８側の端部と径方向から見て重なる。
【００８３】
この構成によれば、コイルバネ６５の支持部材２８側の端部に対して皿バネ６０の位置が規定されるので、第二ダンパー６０として皿バネ６０を介装した場合であっても、クラッチ装置をコンパクトにすることができる。
【００８４】
（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態について、図８を参照して説明する。
第三実施形態は、第一実施形態に対して、クラッチ装置がシングルクラッチ（以下、単に「クラッチ」ということがある。）を有する点で特に異なる。図８において、第一実施形態及び第二実施形態のそれぞれと同一構成には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００８５】
クラッチ２２１は、メインシャフト２１２の右端部に設けられる。クラッチセンタ２２７及びクラッチアウタ２８のそれぞれは、メインシャフト２１２に同軸に配置される。クラッチアウタ２２８は、クラッチセンタ２２７を収容する有底円筒状をなす。クラッチアウタ２２８の外壁部２２８ｄの内周には、複数のクラッチプレート２３９（第二摩擦板）が支持される。
【００８６】
クラッチセンタ２２７は、径方向内側に中央筒部２４１を有する。中央筒部２４１は、メインシャフト２１２の右端部にスプライン嵌合する。中央筒部２４１は、ロックナット２５０により、メインシャフト２１２の右端部に固定される。
【００８７】
クラッチセンタ２２７は、径方向外側に円筒状のディスク支持部２４３を有する。ディスク支持部２４３の外周には、複数のクラッチディスク２３８（第一摩擦板）が支持される。
【００８８】
ディスク支持部２４３の左端部には、ストッパ部２４４が一体に形成される。ディスク支持部２４３の右方には、所定の間隙を空けてプレッシャプレート２４５が配置される。
【００８９】
メイン軸線Ｃ２方向で、ストッパ部２４４とプレッシャプレート２４５の外周側との間には、各クラッチプレート２３９及び各クラッチディスク２３８が交互に並んで配置される。中央筒部２４１の径方向外側には、スプリング２５３が配設される。スプリング２５３は、クラッチセンタ２２７を右方（プレッシャプレート２４５側）に弾性付勢して、各クラッチプレート２３９及び各クラッチディスク２３８を摩擦係合させる。
【００９０】
クラッチ２２１は、スプリング２５３の付勢力に抗してプレッシャプレート２４５がクラッチセンタ２２７側から引き離されると、クラッチ切断状態となる。一方、クラッチ２２１は、プレッシャプレート２４５の抗う力を解除されると、スプリング２５３の付勢力によりクラッチ接続状態となる。
メインシャフト２１２は中空状に形成される。メインシャフト２１２には、プッシュロッド２１２ａが挿通される。クラッチ２２１の断接の切り替えは、プッシュロッド２１２ａの進退動に応じて行われる。
【００９１】
第一ダンパー４０，６５は、プライマリドリブンギヤ２３１の回転方向で、プライマリドリブンギヤ２３１とクラッチアウタ２２８の底部２２８ａとの間に介装される。第一ダンパー４０，６５は、メインシャフト２１２の回転方向に生じる衝撃等を吸収可能である。第一ダンパー６５としてのコイルバネ６５は、プライマリドリブンギヤ２３１の貫通孔１３１ｈと、第一凹部１２８ｈと、第二凹部１２９ｈと、によって収納される。
尚、第一ダンパー４０，６５のそれぞれを設ける構成に限らず、第一ダンパー４０，６５のうち何れか一種を設ける構成であってもよい。
【００９２】
第二ダンパー６０としての皿バネ６０は、第一実施形態と同様に第一ダンパー４０よりも径方向外側に配置されると共に、第二実施形態と同様に第一ダンパー６５よりも径方向外側に配置される。
尚、図８において、符号２５１はカラー、符号２１２Ｒはベアリングである。
【００９３】
以上説明したように、上記実施形態は、クラッチ装置がシングルクラッチ２２１を有する。
この構成によれば、シングルクラッチ２２１において、メインシャフト２１２の軸方向に生じる衝撃等を吸収すると共に、装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００９４】
尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１２，２１２  メインシャフト（シャフト）
２１  ツインクラッチ
２７，２２７  クラッチセンタ（第一部材）
２７ａ  第一クラッチセンタ
２７ｂ  第二クラッチセンタ
２８，１２８，２２８  クラッチアウタ（第二部材、支持部材）
２８ａ，１２８ａ，２２８ａ  底部
３１，１３１，２３１  プライマリドリブンギヤ（ギヤ）
３１ａ  歯部
３８ａ，３８ｂ  第一摩擦板
３９ａ，３９ｂ  第二摩擦板
４０  第一ダンパー
４０ａ  弾性部材
４０ｂ  リベット
４０ｃ  プレート
６０  皿バネ（第二ダンパー）
６１  壁部（嵌合部）
６１ｓ  支持面
６２  凹部
６５  コイルバネ（第一ダンパー）
Ｃ２  メイン軸線（メインシャフトの回転中心軸線）
Ｄ１  ドリブンギヤの直径（ギヤの直径）
Ｄ２  クラッチアウタの直径（支持部材の直径）
【図１】
0006308527.tif 000002
【図２】
0006308527.tif 000003
【図３】
0006308527.tif 000004
【図４】
0006308527.tif 000005
【図５】
0006308527.tif 000006
【図６】
0006308527.tif 000007
【図７】
0006308527.tif 000008
【図８】
0006308527.tif 000009