(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の前方の画像を撮像する画像センサと、
前記画像センサで撮像された画像からカーブミラーを示す画像を抽出し、抽出結果を用いて、実在するカーブミラーの方向を検出するミラー検出部と、
前記ミラー検出部により検出された方向に計測波を照射し、前記カーブミラーに映り込んでいる物体からの反射波を前記カーブミラーを介して受信することで、前記自車から物体までの距離及び前記物体の前記自車に対する相対速度を計測する距離センサと、
前記距離センサによる計測結果を用いて、前記自車と前記物体との衝突可能性を判定する衝突判定部と、
前記自車の速度を検出する車速センサと、
前記距離センサにより計測された相対速度が前記車速センサが検出した速度と同じ速度である場合、前記物体は自車であると判定する自車判定部とを備え、
前記衝突判定部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記衝突可能性を判定する処理を禁止する物体検出装置。
【請求項２】
前記物体との衝突可能性を報知する報知部と、
前記物体との衝突を回避するための衝突回避制御を前記自車に実行させる車両制御部とを更に備え、
前記報知部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記報知を禁止し、
前記車両制御部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記衝突回避制御を禁止する請求項１に記載の物体検出装置。
【請求項３】
前記報知部は、
前記カーブミラーへの注意喚起を促す画像を表示する注意喚起部と、
音声及び映像の少なくとも一方を用いて前記物体との衝突に関する警報を行う警報部とを備え、
前記注意喚起部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記注意喚起を促す画像を表示し、
前記警報部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記警報を禁止する請求項２に記載の物体検出装置。
【請求項４】
前記距離センサは、電波式レーダである請求項１〜３のいずれかに記載の物体検出装置。
【請求項５】
前記電波式レーダが放射する前記計測波は、マイクロ波帯からミリ波帯までの周波数帯域内のいずれかの周波数を持つ請求項４に記載の物体検出装置。
【請求項６】
前記自車判定部は、前記反射波の強度が所定強度より大きいという条件を更に満たす場合、前記物体は自車と判定する請求項１〜５のいずれかに記載の物体検出装置。
【請求項７】
前記自車判定部は、第１物体と前記第１物体に対して距離が倍離れた第２物体とを前記距離センサが検出するという条件を更に満たす場合、前記物体は自車と判定する請求項１〜６のいずれかに記載の物体検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された物体検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
信号のない見通しの悪い交差点やカーブ（ブラインドカーブ）などでは、車、二輪車、自転車、及び歩行者などの物体が突然飛び出してきて、出会い頭の事故が発生するケースがある。このような出会い頭の事故は、一見、防ぐ方法がないよう思われるが、信号のない見通しの悪い交差点やブラインドカーブなどには、カーブミラーが取り付けられてあることが多く、これをドライバが確認するとで事故の軽減が期待できる。
【０００３】
しかし、通常、カーブミラーは、非優先道路を走行している車両のドライバが確認すべきものとの認識が強く、優先道路を走行している車両のドライバが、カーブミラーを確認することは少ない。よって、事故軽減ツールとしてせっかく設けられたカーブミラーが十分に活かされていないという問題がある。
【０００４】
また、夜間などで歩行者や無灯火の自転車などが飛び出した場合、カーブミラーが設けられていても、ドライバーはこれらの物体を目視することが困難である場合が多い。ここで、カーブミラーは、何かが飛び出してくる可能性があるから設けられていると考えることができる。そこで、センサにカーブミラーを監視させ、交差点などから飛び出してくる物体との衝突可能性を判定する装置を車両に搭載することは、車両の安全性を確保するうえで有用である。
【０００５】
例えば、特許文献１は、カーブミラーに超音波を放射し、放射した超音波の周波数と、カーブミラーで反射されて電動車両に向けて帰来してくる超音波の周波数との偏移から別道路を走行する車両を検出する技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−３８１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、カーブミラーのミラー面と自車との相対的な位置関係によっては、カーブミラーに自車が映り込んでしまうことがある。この場合、カーブミラーに映り込んだ自車が検出対象物として誤検出されるという問題がある。また、このような誤検出をした場合において、自車との衝突可能性を判定しても無駄である。
【０００８】
しかし、特許文献１では、カーブミラーに自車が映り込んだ場合の対策が何ら講じられていないので、自車を検出対象物として誤検出するという問題を解決できない。
【０００９】
本発明の目的は、カーブミラーに自車が映り込んだ場合であっても、自車を検出対象物として検出することを防止できる物体検出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一態様による物体検出装置は、自車の前方の画像を撮像する画像センサと、
前記画像センサで撮像された画像からカーブミラーを示す画像を抽出し、抽出結果を用いて、実在するカーブミラーの方向を検出するミラー検出部と、
前記ミラー検出部により検出された方向に計測波を照射し、前記カーブミラーに映り込んでいる物体からの反射波を前記カーブミラーを介して受信することで、前記自車から物体までの距離及び前記物体の前記自車に対する相対速度を計測する距離センサと、
前記距離センサによる計測結果を用いて、前記自車と前記物体との衝突可能性を判定する衝突判定部と、
前記自車の速度を検出する車速センサと、
前記距離センサにより計測された相対速度が前記車速センサが検出した速度と同じ速度である場合、前記物体は自車であると判定する自車判定部とを備え、
前記衝突判定部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記衝突可能性を判定する処理を禁止する。
【００１１】
本態様によれば、距離センサは、カーブミラーに映り込んでいる物体からの反射波をカーブミラーを介して受信する。そして、距離センサが計測した、物体の車両に対する相対速度が、車両の速度と同じであれば、カーブミラーに映っている物体は自車と判定される。そのため、本態様によれば、自車が検出対象物として誤検出されることを防止できる。
【００１２】
更に、カーブミラーに映っている物体が自車と判定された場合、衝突可能性の判定処理が禁止されるので、自車との衝突可能性を判定するといった無駄な処理が発生することを防止できる。
【００１３】
上記態様において、前記物体との衝突可能性を報知する報知部と、
前記物体との衝突を回避するための衝突回避制御を前記自車に実行させる車両制御部とを更に備え、
前記報知部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記報知を禁止し、
前記車両制御部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記衝突回避制御を禁止してもよい。
【００１４】
本態様によれば、自車判定部によりミラーに映っている物体が自車であると判定された場合、衝突回避制御及び衝突可能性の警報が禁止されるので、ドライバーの運転が妨げられることを防止できる。
【００１５】
上記態様において、前記報知部は、
前記カーブミラーへの注意喚起を促す画像を表示する注意喚起部と、
音声及び映像の少なくとも一方を用いて前記物体との衝突に関する警報を行う警報部とを備え、
前記注意喚起部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記注意喚起を促す画像を表示し、
前記警報部は、前記自車判定部により前記物体が自車であると判定された場合、前記警報を禁止してもよい。
【００１６】
本態様によれば、自車判定部によりミラーに映っている物体が自車であると判定された場合、カーブミラーへの注意喚起を促す画像は表示されるが、音声又は映像を用いた物体との衝突の警報は禁止される。そのため、ドライバーに対して物体への注意喚起を促すことができる一方、ドライバーに対して不必要に警報が行われることを防止できる。その結果、ドライバーの運転への集中力の低下を防止できる。
【００１７】
上記態様において、前記距離センサは、電波式レーダであってもよい。
【００１８】
本態様によれば、電波式レーダを用いて物体が検出されるので、高分解能で物体を検出できる。
【００１９】
上記態様において、前記電波式レーダが放射する前記計測波は、マイクロ波帯からミリ波帯までの周波数帯域内のいずれかの周波数を持っていてもよい。
【００２０】
本態様によれば、マイクロ波帯からミリ波帯までの周波数帯域内のいずれかの周波数をもつ計測波を用いて物体が検出されるので、高分解能で物体を検出できる。
【００２１】
上記態様において、前記自車判定部は、前記反射波の強度が所定強度より大きいという条件を更に満たす場合、前記物体は自車と判定してもよい。
【００２２】
自車がカーブミラーに映り込んでいる場合、距離センサはカーブミラーで反射された反射波を直接受信するので、自車がカーブミラーに映り込んでいない場合に比べて、反射波の受信強度が大幅に大きくなる。本態様では、自車の速度が相対速度と同じという条件に加えて、反射波の強度が所定強度より大きいという条件を更に満たす場合、物体は自車と判定される。よって、本態様によれば、カーブミラーに映り込んでいる物体が自車であるか否かの判断を正確に行うことができる。
【００２３】
上記態様において、前記自車判定部は、第１物体と前記第１物体に対して距離が倍離れた第２物体とを前記距離センサが検出するという条件を更に満たす場合、前記物体は自車と判定してもよい。
【００２４】
自車がカーブミラーに映り込んでいる場合、受信波の受信強度が高くなるので、距離センサは、カーブミラーから直接反射された反射波に加えて、カーブミラーにより２回反射された反射波も検出できる。そのため、距離センサは、第１物体よりも倍の距離だけ離れた位置に、あたかも第２物体が存在しているかのように、第２物体を検出する。
【００２５】
本態様は、第１物体と第１物体に対して距離が倍離れた第２物体とを距離センサが検出するという条件を更に満たす場合、物体は自車と判定するので、カーブミラーに映り込んでいる物体が自車であるか否かの判断を正確に行うことができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、自車が検出対象物として誤検出されることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態による物体検出装置の概要を説明する図である。
【図２】本実施の形態による物体検出装置が搭載された車両の側面図である。
【図３】本発明の実施の形態による物体検出装置のブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態にかかる物体検出装置の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１は、本発明の実施の形態による物体検出装置の概要を説明する図である。車両１１には本実施の形態による物体検出装置が搭載されている。車両１１としては、例えば、４輪自動車が採用されている。車両１１は交差点にさしかかっている。この交差点は、車両１１が走行する道路１２に対して道路１６が直交するＴ字路である。車両１１の右斜め前方であって、道路１６の手前には、道路１２及び道路１６に隣接して建屋１５が存在する。そのため、道路１６は、車両１１の死角となり、車両１１のドライバは道路１６を走行する自転車１４を目視できない。
【００２９】
そこで、この交差点では、道路１２と道路１６とが交差する領域１７の左側にカーブミラー１３が設けられている。これにより、死角に位置する自転車１４がカーブミラー１３に映り込み、車両１１のドライバはカーブミラー１３を通じて自転車１４を目視できる。
【００３０】
しかし、道路１２が優先道路であれば、車両１１のドライバは、カーブミラー１３を目視する義務は非優先道路である道路１６側を走行する者にあるとの考えから、カーブミラー１３の目視を怠ることがある。また、夜間などでは、車両１１のドライバがカーブミラー１３を目視できないこともある。
【００３１】
そこで、車両１１には物体検出装置が搭載されている。物体検出装置は、車両１１の前面に設けられた距離センサ２２を備えている。物体検出装置は、カーブミラー１３を検出すると、カーブミラー１３の方向に向けて距離センサ２２に計測波Ｂ１を放射させる。計測波Ｂ１はカーブミラー１３で反射される。ここで、カーブミラー１３に自転車１４が映り込んでいると、カーブミラー１３で反射された計測波Ｂ１は自転車１４に到達する。そして、この計測波Ｂ１は自転車１４で反射され、その反射波は、カーブミラー１３で更に反射され、距離センサ２２に戻ってくる。よって、距離センサ２２は、車両１１から自転車１４までの距離や、車両１１に対する自転車１４の相対速度を検出できる。
【００３２】
図２は、本実施の形態による物体検出装置が搭載された車両１１の側面図である。物体検出装置は、車両１１の例えば前面に設けられた距離センサ２２と、車両１１の例えばフロントガラスに設けられた画像センサ２１とを備えている。画像センサ２１は、側面視においてセンサ面から放射状に延びる一定の画角２２１を持ち、常時、車両１１の前方を撮像している。物体検出装置は、画像センサ２１が撮像した画像にカーブミラー１３が含まれているか否かを常時監視している。そして、物体検出装置は、カーブミラー１３を検出すると、その方向に向けて距離センサ２１の計測波Ｂ１を放射させる。そして、物体検出装置は、カーブミラー１３に映り込んでいるターゲットからの反射波をカーブミラー１３を介して受信し、死角に位置する検出対象となる物体（以下、「ターゲット」と呼ぶ。）を検出する。そして、ターゲットを検出すると、物体検出装置は、音声や画像を用いてドライバに衝突の危険性を報知したり、必要に応じて衝突回避制御などを行い、交差点での出会い頭の事故を防止する。
【００３３】
ここで、カーブミラー１３が何らかの要因で正しい位置からずれて設置されていたり、カーブミラー１３と道路１２を走行する車両１１との相対的な位置関係によっては、カーブミラー１３に車両１１が映り込むことがある。この場合、距離センサ２２は、カーブミラー１３から直接反射された反射波を受信することになる。そして、距離センサ２２は、検出したターゲットが車両１１であるか否かを判別できないので、車両１１を車両１１とは別のターゲットとして誤検出してしまう。この場合、誤検出しているにも拘わらず、衝突の警報や車両１１に対する衝突回避制御が行われてしまうと、ドライバの運転が妨げられてしまう。このような課題を解決することが、本実施の形態による物体検出装置の目的である。
【００３４】
以下、本実施の形態による物体検出装置の詳細について説明する。図３は、本発明の実施の形態による物体検出装置のブロック図である。物体検出装置は、図２で示す画像センサ２１及び距離センサ２２の他、車速センサ２３、制御部２４、報知部２５、ブレーキユニット２６、ＰＴ（パワートレーン）ユニット２７、ヘッドライト２８、及びクラクション２９を備える。図３において、画像センサ２１、距離センサ２２、及び制御部２４は、一体化されても良い。
【００３５】
画像センサ２１は、例えば、ＣＯＭＳエリアセンサやＣＣＤエリアセンサ等で構成され、所定のフレームレート（例えば、６０ｆｐｓ）で車両１１の前方の画像を撮像する。なお、画像センサ２１は、単眼カメラであってもよいし、距離計測が可能なステレオカメラ或いは深度センサであってもよい。なお、車両１１において、例えば、前方の車両との車間距離を検出するために、ステレオカメラや深度センサが取り付けられているのであれば、これらの既存のステレオカメラや深度センサが画像センサ２１として採用されればよい。
【００３６】
距離センサ２２は、例えば、電波レーダで構成され、ミラー検出部２４１により検出された方向に計測波を照射し、カーブミラーに映り込んでいる物体からの反射波をカーブミラーを介して受信することで、車両１１からターゲットまでの距離と、車両１１に対するターゲットの相対速度とを計測する。電波レーダとしては、マイクロ波を放射してターゲットを検出するマイクロ波レーダ、ミリ波を放射してターゲットを検出するミリ波レーダ、或いはテラヘルツ波を放射してターゲットを検出するテラヘルツレーダが採用できる。或いは、距離センサ２２としては、赤外線を放射してターゲットを検出する赤外線ライダーが採用されてもよい。
【００３７】
ここで、距離センサ２２は、計測波が戻ってくるまでの時間を検出し、検出した時間と計測波の速度とを用いてターゲットまでの距離を算出すればよい。また、距離センサ２２は、反射波のドップラー周波数を検出することで、ターゲットの相対速度を算出すればよい。
【００３８】
また、距離センサ２２は、送信及び受信の少なくとも一方がカーブミラーからはみ出さない程度に計測波のビーム径を絞ることが可能なセンサで構成されている。また、距離センサ２２は、フェイズドアレーやディジタルビームフォーミングのような電子的に計測波が走査可能なセンサ、或いはメカスキャンなどのように機械的に計測波が走査可能なセンサで構成されている。
【００３９】
ビーム径を絞る方法は、アンテナ面積を大きくする、或いは計測波の周波数を高くすることで実現できる。例えば、距離センサ２２は、カーブミラーを走査できるまでビーム径を絞ることが可能なｎ（ｎは２以上の整数）個のアンテナを備えており、通常時は例えばｎ／２個のアンテナを駆動させ、カーブミラーが検出されると、ｎ個のアンテナを駆動させることで、ビーム径を絞ってもよい。
【００４０】
また、距離センサ２２は、通常時は、ミリ波より小さな周波数の計測波を放射し、カーブミラーが検出されると、周波数をミリ波〜ＴＨｚ帯まで引き上げることでビーム径を絞り込んでもよい。これより、精密にターゲットの位置を検出できる。
【００４１】
車速センサ２３は、車両１１の速度を計測する。ここで、車速センサ２３は、車両１１が搭載する既存の車速センサで構成されればよい。
【００４２】
制御部２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等を備えるコンピュータで構成され、ミラー検出部２４１、衝突判定部２４２、自車判定部２４３、及び車両制御部２４４を備える。なお、ミラー検出部２４１〜車両制御部２４４は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することによって実現される。
【００４３】
ミラー検出部２４１は、画像センサ２１で撮像された画像からカーブミラーを示す画像を抽出し、抽出結果を用いて、実在するカーブミラーの方向を検出する。
【００４４】
ここで、ミラー検出部２４１は、カーブミラーの特徴量を示すテンプレートを予め備えており、このテンプレートを画像センサ２１が撮像した各画像データと照合することで、カーブミラーを検出すればよい。具体的には、テンプレートとしては、カーブミラーの形状を特徴量として持つテンプレートが採用できる。
【００４５】
カーブミラーのミラー部分の形状は、正面から見ると円形であるが、車両１１からは楕円状に見えるケースが多い。また、カーブミラーは、垂直方向に延びる一本の棒の上にミラー部分が載置された形状を持つ。そこで、テンプレートとしては、一本の棒の上に楕円が載置された形状を特徴量として持つテンプレートが採用できる。
【００４６】
そして、ミラー検出部２４１は、画像センサ２１で撮像された各画像データに対してテンプレートマッチングといった画像処理の手法を用いて、カーブミラーが存在するか否かを判定する。具体的には、ミラー検出部２４１は、各画像データにおけるカーブミラーの類似度を算出し、類似度が基準類似度以上であれば、カーブミラーが存在すると判定すればよい。
【００４７】
また、ミラー検出部２４１は、画像データからカーブミラーを検出すると、検出したカーブミラーの画像データ内での２次元座標から、実在するカーブミラーの車両１１に対する方向を算出する。具体的には、ミラー検出部２４１は、車両１１のある位置（例えば、画像センサ２１の画角の頂点）を原点とする３次元の車両座標空間内において、予め設定された画像センサ２２のセンサ面に相当する領域に、検出したカーブミラーの２次元座標をプロットし、プロットした２次元座標と原点とを繋ぐ直線の方向を、車両１１に対する実空間でのカーブミラーの方向として決定すればよい。なお、カーブミラーの２次元座標の位置としては、例えば、ミラー部分の中心が採用できる。
【００４８】
そして、ミラー検出部２４１は、検出した実空間でのカーブミラーの方向に、計測波を放射するように、距離センサ２２に指示する。この指示を受けた距離センサ２２は、例えば、計測波のビーム径を絞り、ミラー部分の全域に計測波を走査させればよい。
【００４９】
衝突判定部２４２は、距離センサ２２の計測結果を用いて、車両１１とターゲットとの衝突可能性を判定する。ここで、衝突判定部２４２は、まず、現時点から一定期間内（例えば３０秒）におけるターゲットの予測走行パターンを算出する。ここで、衝突判定部２４２は、以下のようにしてターゲットの予測走行パターンを算出すればよい。まず、現時点までのターゲットの相対速度の推移からターゲットの加速度を算出し、算出した加速度と現時点での相対速度とを用いて、所定時間間隔（例えば１秒）毎にターゲットの予測位置を算出し、算出した予測位置からなる点群を予測走行パターンとして算出すればよい。同様にして、衝突判定部２４２は、現時点から一定期間が経過するまで、所定時間間隔毎に車両１１の予測位置を算出することで車両１１の予測走行パターンを算出する。そして、衝突判定部２４２は、車両１１とターゲットとの各予測位置において、車両１１の大きさを示す領域とターゲットの大きさとを示す領域を設定し、同一タイミングでの予測位置において両領域が重なった場合、衝突可能性が有ると判定すればよい。
【００５０】
また、衝突判定部２４２は、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、上記の衝突可能性を判定する処理を禁止する。これにより、車両１１との衝突可能性を判定するといった無駄な処理の発生を防止できる。
【００５１】
自車判定部２４３は、距離センサ２２により計測された相対速度が車速センサ２３が検出した速度と同じ速度である場合、ターゲットは車両１１であると判定する。カーブミラーに車両１１が映り込んでいる場合、距離センサ２２から放射された計測波は、カーブミラーで直接反射されて車両１１に戻ってくるので、距離センサ２２は、車両１１と同一速度で車両１１に近づいているターゲットを検出する。これにより、ターゲットが自車であるか否かの判別ができる。
【００５２】
車両制御部２４４は、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、ターゲットとの衝突を回避するための衝突回避制御をブレーキユニット２６及びＰＴユニット２７に実行させることを禁止する。
【００５３】
報知部２５は、ターゲットと車両１１との衝突可能性を報知する。本実施の形態では、報知部２５は、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、衝突可能性の報知を禁止する。
【００５４】
具体的には、報知部２５は、警報部２５１及び注意喚起部２５２を備える。警報部２５１は、例えば、スピーカ、ヘッドアップディスプレイ、警報灯などで構成され、音声及び映像を用いてターゲットとの衝突に関する警報を行う。警報の態様としては、スピーカから警報音や「対向車と衝突します」といった音声を出力する態様、ヘッドアップディスプレイにアノテーションマークを表示する態様や、警報ランプを点滅させる態様が挙げられる。
【００５５】
そして、警報部２５１は、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、警報を禁止する。
【００５６】
注意喚起部２５２は、例えばヘッドアップディスプレイで構成され、カーブミラーへの注意喚起を促す画像を表示する。注意喚起の態様としては、カーブミラーをマーキングした画像をヘッドアップディスプレイに表示させる態様、或いは建物等の障害物上にターゲットを仮想的に示す画像をヘッドアップディスプレイに表示させる態様が採用される。或いは、注意喚起部２５２として、ヘッドライトが採用されているのであれば、ヘッドライトをカーブミラーの方向に向けて灯光する態様が採用されてもよい。
【００５７】
そして、注意喚起部２５２は、自車判定部２４３によりターゲットが車両１１であると判定された場合、注意喚起を促す画像を表示したり、ヘッドライトにカーブミラーを灯光させたりする。
【００５８】
ブレーキユニット２６は、例えば、車両１１を制動させるブレーキ、及び車両制御部２４４の制御の下、ブレーキの操作量を自動的に設定する自動制動機構を備える。なお、自動制動機構としては、車両１１の制動時の横滑りを防止することが可能なＤＳＣ（ダイナミックスタビリティコントロールシステム）制御機能を備えるものが採用できる。
【００５９】
ＰＴユニット２７は、操舵ユニット２７１及びエンジンユニット２７２を備える。操舵ユニット２７１は、例えば、車両制御部２４４の制御の下、ステアリングの操作量を自動設定し、タイヤの操舵角を自動的に変更する自動操舵機構を備える。
【００６０】
エンジンユニット２７２は、例えば、エンジン、変速機、及び車両制御部２４４の制御の下、変速機のギアの段数及びエンジンの回転数を自動設定する自動設定機構を備える。
【００６１】
ヘッドライト２８は、車両１１の前面に搭載され、車両１１の前方を照射する。クラクション２９は、車両１１に搭載され、対向車等に注意喚起を促すための警報音を鳴らす。
【００６２】
次に、本実施の形態における物体検出装置の処理について説明する。図４は、本発明の実施の形態にかかる物体検出装置の処理を示すフローチャートである。
【００６３】
まず、ミラー検出部２４１は、カーブミラーのテンプレートを用いて、画像センサ２１が撮像した画像データにカーブミラーが含まれているか否かを判定する（Ｓ４０１）。カーブミラーが検出できた場合（Ｓ４０１でＹＥＳ）、ミラー検出部２４１は、カーブミラーの画像データ内の２次元座標から実空間でのカーブミラーの車両１１に対する方向を算出する（Ｓ４０２）。
【００６４】
一方、カーブミラーが検出できなかった場合（Ｓ４０１でＮＯ）、処理はＳ４０１に戻される。
【００６５】
Ｓ４０３では、ミラー検出部２４１は、カーブミラーの方向に計測波を放射するように距離センサ２２に指示する。次に、距離センサ２２は、カーブミラーの方向に計測波を放射する（Ｓ４０４）。
【００６６】
次に、距離センサ２２は、反射波のドップラー周波数を検出することでターゲットの相対速度を検出する（Ｓ４０５）。
【００６７】
次に、自車判定部２４３は、ターゲットが車両１１に接近している接近ターゲットであるか否かを判定する。例えば、相対速度がプラスであればターゲットが車両１１に接近していることを示し、相対速度がマイナスであればターゲットが車両１１から離れていることを示すのであれば、自車判定部２４３は、相対速度がプラスであれば、接近ターゲットがあると判定すればよい。
【００６８】
接近ターゲットを検出した場合（Ｓ４０６でＹＥＳ）、自車判定部２４３は、相対速度が車速センサ２３が検出した車両１１の速度と等しいか否かを判定する（Ｓ４０７）。一方、接近ターゲットを検出しなかった場合（Ｓ４０６でＮＯ）、自車判定部２４３は、ターゲットとの衝突の可能性はないので処理をＳ４０１に戻す。
【００６９】
ターゲットの相対速度が車両１１の速度と等しければ（Ｓ４０７でＹＥＳ）、ターゲットが車両１１である可能性が高いので、自車判定部２４３は、距離センサ２２が受信した受信波の強度が基準強度より大きいか否かを判定する（Ｓ４０８）。一方、ターゲットの相対速度が車両１１の速度と等しくなければ（Ｓ４０７でＮＯ）、ターゲットが車両１１である可能性が低いので、自車判定部２４３は、処理をＳ４１２に進める。
【００７０】
ターゲットが車両１１でない場合、計測波は、車両１１−カーブミラー−ターゲット−カーブミラー−車両１１の経路を通る。一方、ターゲットが車両１１である場合、計測波は、車両１１−カーブミラー−車両１１の経路を通る。ここで、計測波は電波なので、距離の４乗に比例して減衰する。また、計測波は、反射したときに大きく減衰する。
【００７１】
ターゲットが車両１１でない場合の計測波の経路は、ターゲットが車両１１である場合に比べて、カーブミラー及びターゲットの区間を往復する距離分長くなる。また、ターゲットが車両１１でない場合の反射回数は、カーブミラーで２回、ターゲットで１回の合計３回であるが、ターゲットが車両１１である場合の反射回数は、カーブミラーの１回である。したがって、ターゲットが車両１１でない場合、ターゲットが車両１１である場合に比べて、計測波は大きく減衰する。そこで、本実施の形態は、Ｓ４０８の処理を設けてターゲットが車両１１であるか否かの判定精度を高めた。ここで、基準強度としては、例えば、ターゲットが車両１１である場合に計測される計測波の標準的な強度の例えば５０％、６０％、８０％、９０％といった値が採用できる。
【００７２】
受信波の強度が基準強度よりも大きければ（Ｓ４０８でＹＥＳ）、自車判定部２４３は、受信波に含まれるＩＤ（識別子）が車両１１が搭載する距離センサ２２から送信された計測波のＩＤであるか否かを判定する（Ｓ４０９）。一方、受信波の強度が基準強度よりも大きくなければ（Ｓ４０８でＮＯ）、処理はＳ４１２に進む。
【００７３】
ここで、ＩＤは計測波の送信フォーマットに含まれるＩＤであり、例えば、距離センサ２２や車両１１の識別子が採用できる。例えば、車両１１とは別の車両から送信された計測波を距離センサ２２が受信することもある。この場合、距離センサ２２は計測波を直接受信するので強い計測波を受信することになる。そこで、Ｓ４０９の処理を設け、受信した計測波が距離センサ２２が送信したものであるか否かを判定し、別の車両から送信された計測波に基づいてターゲットが車両１１であると判定されることが防止されている。
【００７４】
Ｓ４０９では、受信した計測波に含まれるＩＤが距離センサ２２から送信された計測波のＩＤであれば（Ｓ４０９でＹＥＳ）、処理はＳ４１０に進む。一方、受信した計測波に含まれるＩＤが距離センサ２２から送信された計測波のＩＤでなければ（Ｓ４０９でＮＯ）、処理はＳ４１２に進む。
【００７５】
Ｓ４１０では、自車判定部２４３が２つのターゲットを検出したか否かを判定する。ターゲットが車両１１である場合、計測波の減衰が少ないので、カーブミラーで直接反射された計測波が更に車両１１で反射され、この反射された計測波がカーブミラーを介してある程度強い強度で車両１１に戻ってくる可能性が高い。この場合、距離センサ２２は、第１ターゲットに加えて、第１ターゲットの倍の距離の位置に第２ターゲットを検出することができる。そこで、Ｓ４１０では、距離センサ２２が第１ターゲットと第１ターゲットの倍の距離に位置する第２ターゲットを検出した場合、自車判定部２４３は、２つのターゲットを検出したと判定し（Ｓ４１０でＹＥＳ）、処理をＳ４０１に戻す。すなわち、Ｓ４１０でＹＥＳの場合、自車判定部２４３は、ターゲットが自車であると判定したので、衝突可能性の判定処理、衝突回避制御、警報、及び注意喚起を禁止させるために、処理をＳ４０１に戻すのである。なお、図４では、Ｓ４１０でＹＥＳの場合、注意喚起が行われていないが、注意喚起部２５２により注意喚起が行われてもよい。
【００７６】
一方、２つのターゲットが検出されなかった場合（Ｓ４１０でＮＯ）、処理はＳ４１１に進む。
【００７７】
Ｓ４１２では、衝突判定部２４２は、衝突判定部２４２は、距離センサ２２からターゲットの距離を取得することで、ターゲットの距離を検出する。次に、衝突判定部２４２は、ターゲットの予測走行パターンと車両１１の予測走行パターンとを算出することで、ターゲットと車両１１との衝突可能性を判定する（Ｓ４１３）。
【００７８】
衝突判定部２４２は、衝突可能性有りと判定した場合（Ｓ４１４でＹＥＳ）、処理をＳ４１５に進め、衝突可能性なしと判定した場合（Ｓ４１４でＮＯ）、処理をＳ４１１に進める。
【００７９】
Ｓ４１５では、衝突判定部２４２は、衝突回避制御を実施したときのターゲットと車両１１との衝突可能性を判定する。
【００８０】
この場合、衝突判定部２４２は、現時点でのターゲットの予測走行パターンと、現時点での車両１１の速度及び加速度とを用いて車両１１の衝突回避走行パターンを算出し、この衝突回避走行パターンで車両１１を走行させたと仮定したときに、車両１１とターゲットとが衝突するか否かを判定すればよい。
【００８１】
ここで、ターゲットの予測走行パターンとしては、Ｓ４１３で算出された予測走行パターンが採用できる。
【００８２】
また、衝突回避走行パターンとしては、車両１１の制動による衝突回避走行パターンと車両１１の加速による衝突回避走行パターンとがある。衝突判定部２４２は、例えば、制動による衝突回避走行パターンを算出し、衝突が回避できないと判定した場合に、加速による衝突回避走行パターンを算出すればよい。そして、衝突判定部２４２は、加速による衝突回避走行パターンでも衝突を回避できないと判定した場合、Ｓ４１６でＹＥＳと判定すればよい。
【００８３】
制動による衝突回避走行パターンは、例えば、現時点での車両１１の速度から制動距離が最短となるようなパターンが採用できる。また、加速による衝突回避走行パターンは、例えば、現時点での速度或いは加速度でターゲット及び車両１１が走行したと仮定したときに算出されるターゲット及び車両１１の予測衝突位置に、ターゲットが到達する前に、車両１１が予測衝突位置を通過することが可能な加速度で車両１１を走行させるパターンが採用できる。この場合、予測衝突位置を通過することが可能な加速度としては、例えば、変速機のギアの段数をシフトダウンしたときに想定される加速度が採用されればよい。
【００８４】
ここで、車両１１が走行している道路の道幅が基準幅よりも大きければ、衝突判定部２４２は、自動操舵を更に組み合わせて衝突回避走行パターンを算出してもよい。この場合、例えば、車両１１がナビゲーション装置を備えるのであれば、衝突判定部２４２は、ナビゲーション装置から道幅の情報を取得すればよい。また、基準幅としては、例えば、車両１１の車幅に対して一定の係数（例えば、車幅の１．２倍、１．５倍、２．０倍）を乗じた値が採用できる。
【００８５】
制動による衝突回避走行パターンと自動操舵とを組み合わせるパターンとしては、例えば、車両１１を最短の制動距離で制動させた場合の車両１１の予測停止位置において、車両１１を示す領域とターゲットを示す領域とが重なるのであれば、両領域が重ならないように車両１１の操舵角を自動調整して、車両１１を制動させるパターンが採用できる。
【００８６】
また、加速による衝突回避走行パターンと自動操舵とを組み合わせるパターンとしては、例えば、予測衝突位置において車両１１の領域及びターゲットの領域が重なるのであれば、予測衝突位置を横滑りが起こらない程度の曲率で車両１１が迂回するように操舵角を自動調整するパターンが採用できる。
【００８７】
Ｓ４１６では、衝突判定部２４２は、衝突回避制御を行っても車両１１とターゲットとの衝突が回避できないと判定した場合（Ｓ４１６でＹＥＳ）、車両制御部２４４による衝突回避制御及びパッシング制御と、警報部２５１による警報とが行われる。ここで、衝突回避制御は、例えば、衝突判定部２４２が算出した衝突回避走行パターンで車両１１が走行するように、車両制御部２４４がブレーキユニット２６及びＰＴユニット２７を制御することで実施されればよい。また、パッシング制御は、例えば、法令の制限範囲内で、車両制御部２４４が、ヘッドライト２８をハイビームにしてパッシングすると共にクラクション２９を鳴らす制御が採用できる。ここで、警報部２５１による警報は、例えば、ターゲットの相対速度が速くなるにつれて、度合いが強くされてもよい。
【００８８】
一方、Ｓ４１６で衝突が回避可能と判定された場合（Ｓ４１６でＮＯ）、車両制御部２４４による衝突回避制御及び報知部２５による警報が行われる（Ｓ４１８）。
【００８９】
Ｓ４１１では、ターゲットが対向車である可能性が高いので、警報部２５１による警報及び注意喚起部２５２による注意喚起が行われる。Ｓ４１１、Ｓ４１７、Ｓ４１８の処理が終了すると、処理はＳ４０１に戻る。
【００９０】
このように、本実施の形態によれば、ターゲットが車両１１と判定された場合（Ｓ４１０でＹＥＳ）、衝突可能性の判定処理が禁止されるので、車両１１との衝突可能性を判定するといった無駄な処理が発生することを防止できる。また、ターゲットの相対速度が車両１１の速度と同じであり（Ｓ４０７でＹＥＳ）、計測波の受信強度が基準強度よりも大きく（Ｓ４０８でＹＥＳ）、且つ、２つのターゲットが検出できた場合に（Ｓ４１０でＹＥＳ）ターゲットが車両１１と判定されている。そのため、ターゲットが車両１１であるか否かを正確に判断できる。
【符号の説明】
【００９１】
１１  車両
１３  カーブミラー
２１  画像センサ
２２  距離センサ
２３  車速センサ
２４  制御部
２５  報知部
２６  ブレーキユニット
２７  ＰＴユニット
２８  ヘッドライト
２９  クラクション
２４１  ミラー検出部
２４２  衝突判定部
２４３  自車判定部
２４４  車両制御部
２５１  警報部
２５２  注意喚起部
２７１  操舵ユニット
２７２  エンジンユニット
【図１】
0006414540.tif 000002
【図２】
0006414540.tif 000003
【図３】
0006414540.tif 000004
【図４】
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