(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関に対する吸気通路の一部を有するスロットルボデーと、
前記スロットルボデーに対して弁軸まわりに回動可能に配設され、前記吸気通路を開閉する板状のスロットル弁と、
前記スロットルボデーの外部において、前記スロットル弁の前記弁軸と所定の距離離間した位置で当該弁軸と平行に伸びるガイド軸と、
前記スロットル弁の前記弁軸と、前記ガイド軸とを連結するクランクアームと、
前記吸気通路に沿った所定方向に往復移動可能に配設され、前記所定方向への移動に伴って前記スロットル弁を開閉する為のスロットル駆動カムと、
アクセルペダルの操作量に応じた移動量で、前記スロットル駆動カムを所定方向に移動させるケーブルと、を有し、
前記スロットル駆動カムは、
前記ガイド軸が挿入されると共に、当該スロットル駆動カムの所定方向への移動に伴って前記ガイド軸を循環させるように案内するカム溝を有し、
前記カム溝は、
前記吸気通路を前記スロットル弁が全閉している状態における前記ガイド軸の初期位置から、前記吸気通路を前記スロットル弁が全開している全開位置を介して、前記アクセルペダルの操作量が最大となるフルストローク位置までを接続すると共に、前記所定方向に対して交差する第１方向へ伸びる第１溝と、
前記第１溝の端部から、前記アクセルペダルの操作量が最大で、且つ、前記吸気通路を前記スロットル弁が全閉している状態の前記ガイド軸の出力制限位置までを接続すると共に、前記所定方向に対して前記第１方向とは異なる角度で交差する第２方向へ伸びる第２溝と、
前記第２溝の端部と、前記第１溝における前記初期位置とを接続すると共に、前記所定方向に沿って直線状に伸びる第３溝と、を有する
ことを特徴とするスロットル弁開閉制御装置。
【請求項２】
前記カム溝は、
前記第３溝から前記第１溝へ向かう前記ガイド軸の移動を許容すると共に、前記第１溝から前記第３溝へと向かう前記ガイド軸の移動を制限する移動制限部を、前記第１溝と前記第３溝の接続部分に有している
ことを特徴とする請求項１記載のスロットル弁開閉制御装置。
【請求項３】
前記第１溝は、
当該第１溝を移動する前記ガイド軸の動きに変化を加える報知機構部を、前記全開位置に有している
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のスロットル弁開閉制御装置。
【請求項４】
車両に搭載された内燃機関に対する吸気通路の一部を有するスロットルボデーと、
前記スロットルボデーに対して弁軸まわりに回動可能に配設され、前記吸気通路を開閉する板状のスロットル弁と、
アクセルペダルの操作量に応じて、前記スロットル弁を回動させる為のケーブルと、
前記スロットルボデーの外方において前記弁軸の一端部に固定されると共に、前記ケーブルが連結されるスロットルドラムと、を有し、
前記スロットルドラムは、
前記スロットル弁の回動に伴って、前記ケーブルをガイドするケーブルガイド部を外周部に有し、
前記ケーブルガイド部は、
前記吸気通路を前記スロットル弁によって全閉した状態から全開する状態までを含む回動範囲に対し、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、所定の第１回動量で前記弁軸を回動させるように形成された第１ガイド部と、
前記アクセルペダルの操作量が最大で、且つ、前記吸気通路を前記スロットル弁によって全閉した状態となるまでの回動範囲に対し、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、前記第１回動量よりも大きな第２回動量で前記弁軸を回動させるように形成された第２ガイド部と、を有する
ことを特徴とするスロットル弁開閉制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スロットル弁を開閉することによって内燃機関に対する吸気量を制御するスロットル弁開閉制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ブレーキペダルと、アクセルペダルとの踏み間違いに起因する車両の衝突事故が多く発生している。これらの事故は、ブレーキペダルと、アクセルペダルとの機能及び特性に起因するものと考えられる。一般に、ブレーキペダルを踏み込みフルストロークさせると、制動力が車両に付与され、車両を確実に制動させる。一方、アクセルペダルを踏み込みフルストロークさせると、スロットル弁が動作して、スロットル装置の吸気通路が全開になる為、車両の内燃機関の出力が増大して、車両の急発進が生じてしまう。即ち、運転者としては、車両に制動力を付与するつもりが急発進してしまうため、このような事故を発生させてしまうと考えられる。
【０００３】
又、このような場合、運転者は、車両を停止するつもりで急発進してしまったことで、パニックを引き起こしてしまうことが想定される。パニック状態にある運転者は、身体的に硬直してしまい、アクセルペダルを離してブレーキペダルを踏み直す等の対応を迅速にとれない場合が多い。
【０００４】
このような事故による損害を低減する観点から、車両の状況に応じてスロットル弁の開度を制御する方法が考えられている。例えば、特許文献１には、内燃機関のスロットル弁制御装置に関する発明が記載されている。具体的に説明すると、特許文献１に記載の内燃機関のスロットル弁制御装置は、車両の前方に位置する物体を検出するレーザセンサと、アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセルセンサとを有して構成されている。
【０００５】
そして、特許文献１に記載の内燃機関のスロットル弁制御装置は、レーザセンサ及びアクセルセンサからの信号に基づいて、前方障害物が有り且つアクセルペダルが大きく踏み込まれるという非加速条件が成立したときに、アクセルペダルの踏み間違いであると判断し、スロットル弁を強制的に閉じるべくアクチュエータを駆動制御している。これにより、当該内燃機関のスロットル弁制御装置は、内燃機関の出力を低下させて、踏み間違いによる急発進を抑制することができる為、急発進に起因する事故の損害を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０５−２５６１７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の内燃機関のスロットル弁制御装置は、アクセルペダル等の踏み間違いを判断する為に、アクセルセンサやレーザセンサの各種センサ、プログラム及びコントローラが必要となる。これに伴って、当該内燃機関のスロットル弁制御装置は、その構造の複雑化を招き、製造コスト等を増大させてしまう。
【０００８】
又、特許文献１に記載の内燃機関のスロットル弁制御装置によれば、アクセルセンサ、レーザセンサからの信号を処理してコントローラ等で制御する構成である為、電子制御式のスロットル装置にしか適用することはできず、機械式のスロットル装置には適用することはできなかった。
【０００９】
本発明は、スロットル弁を開閉することによって内燃機関に対する吸気量を制御するスロットル弁開閉制御装置に関し、機械的構成によるスロットル弁の開閉制御によって、踏み間違いに起因する事故の損害を低減させ得るスロットル弁開閉制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一側面に係るスロットル弁開閉制御装置は、車両に搭載された内燃機関に対する吸気通路の一部を有するスロットルボデーと、前記スロットルボデーに対して弁軸まわりに回動可能に配設され、前記吸気通路を開閉する板状のスロットル弁と、前記スロットルボデーの外部において、前記スロットル弁の前記弁軸と所定の距離離間した位置で当該弁軸と平行に伸びるガイド軸と、前記スロットル弁の前記弁軸と、前記ガイド軸とを連結するクランクアームと、前記吸気通路に沿った所定方向に往復移動可能に配設され、前記所定方向への移動に伴って前記スロットル弁を開閉する為のスロットル駆動カムと、アクセルペダルの操作量に応じた移動量で、前記スロットル駆動カムを所定方向に移動させるケーブルと、を有し、前記スロットル駆動カムは、前記ガイド軸が挿入されると共に、当該スロットル駆動カムの所定方向への移動に伴って前記ガイド軸を循環させるように案内するカム溝を有し、前記カム溝は、前記吸気通路を前記スロットル弁が全閉している状態における前記ガイド軸の初期位置から、前記吸気通路を前記スロットル弁が全開している全開位置を介して、前記アクセルペダルの操作量が最大となるフルストローク位置までを接続すると共に、前記所定方向に対して交差する第１方向へ伸びる第１溝と、前記第１溝の端部から、前記アクセルペダルの操作量が最大で、且つ、前記吸気通路を前記スロットル弁が全閉している状態の前記ガイド軸の出力制限位置までを接続すると共に、前記所定方向に対して前記第１方向とは異なる角度で交差する第２方向へ伸びる第２溝と、前記第２溝の端部と、前記第１溝における前記初期位置とを接続すると共に、前記所定方向に沿って直線状に伸びる第３溝と、を有することを特徴とする。
【００１１】
当該スロットル弁開閉制御装置は、スロットルボデーと、スロットル弁と、ガイド軸と、クランクアームと、スロットル駆動カムと、ケーブルとを有して構成されており、アクセルペダルの操作量に応じた移動量をもって、ケーブルを介して、スロットル駆動カムを所定方向に移動させることで、スロットル弁によって吸気通路を開閉可能に構成されている。当該スロットル弁開閉制御装置において、スロットル駆動カムは、カム溝を有しており、当該カム溝は、初期位置から全開位置を介してフルストローク位置までを接続する第１溝と、第１溝の端部から出力制限位置までを接続する第２溝と、前記第２溝の端部と、前記第１溝における前記初期位置とを接続する第３溝とを有している。
【００１２】
従って、当該スロットル弁開閉制御装置によれば、アクセルペダルの操作によってスロットル駆動カムを移動させ、第１溝に沿ってガイド軸を移動させると、アクセルペダルの操作量に応じてスロットル弁の開度が増大していき、全開状態となり得る。そして、更にアクセルペダルを操作してスロットル駆動カムをフルストローク量で移動させると、ガイド軸は、第１溝から第２溝へと移動し、第２溝の内部を出力制限位置へ向かう。当該スロットル弁開閉制御装置は、アクセルペダルがフルストロークで操作された場合に、この第２溝の内部においてガイド軸を移動させることで、スロットル弁の開度を全開から全閉へと変更させて、内燃機関の出力を低下させることができる。即ち、当該スロットル弁開閉制御装置によれば、踏み間違いによりアクセルペダルをフルストロークさせた場合でも、スロットル弁の開度を全開から全閉として内燃機関の出力を低下させて、踏み間違いによる事故の損害を低減させ得る。又、このような事態において、内燃機関の出力を低下させることで、パニック状態にある運転者が冷静さを取り戻す期間をつくりだすことができ、もって、事故の発生を回避する為に必要な対応を、運転者にとらせ得る。
【００１３】
その後、アクセルペダルを操作してスロットル駆動カムを元の位置に移動させると、ガイド軸は、第２溝から第３溝へと移動し、第３溝の内部を介して初期位置へ向かう。この第３溝の内部におけるガイド軸の移動によって初期状態に戻る為、当該スロットル弁開閉制御装置は、アクセルペダルを離して再度踏み込んだ場合に、第１溝に沿ってガイド軸を移動させることができるので、アクセルペダルの操作量に応じてスロットル弁の開度を増大させ得る。このように、当該スロットル弁開閉制御装置は、カム溝を有するスロットル駆動カムと、ガイド軸と、クランクアームといった機械的構成によるスロットル弁の開閉制御によって、踏み間違い時における内燃機関の出力を制御することができ、もって、踏み間違いに起因する事故の損害を低減させ得る。
【００１４】
又、本発明の他の側面に係るスロットル弁開閉制御装置は、請求項１記載のスロットル弁開閉制御装置であって、前記カム溝は、前記第３溝から前記第１溝へ向かう前記ガイド軸の移動を許容すると共に、前記第１溝から前記第３溝へと向かう前記ガイド軸の移動を制限する移動制限部を、前記第１溝と前記第３溝の接続部分に有していることを特徴とする。
【００１５】
当該スロットル弁開閉制御装置において、カム溝における前記第１溝と前記第３溝の接続部分には、移動制限部が形成されており、当該移動制限部は、前記第３溝から前記第１溝へ向かう前記ガイド軸の移動を許容すると共に、前記第１溝から前記第３溝へと向かう前記ガイド軸の移動を制限する。これにより、当該スロットル弁開閉制御装置によれば、初期状態からアクセルペダルを踏み込んだ場合に、ガイド軸は、移動制限部の制限によって、第１溝の初期位置から第３溝へ移動することはなく、第１溝に沿って移動させることができ、もって、アクセルペダルの操作量に応じて、スロットル弁の開度を増減させることができる。又、ガイド軸が第３溝から第１溝へと向かう場合の移動は、移動制限部による制限を受けずに許容される為、当該スロットル弁開閉制御装置は、アクセルペダルをフルストロークし、且つスロットル弁によって吸気通路を全閉した状態から、アクセルペダルを操作すると、確実に初期状態にリセットすることができる。
【００１６】
本発明の他の側面に係るスロットル弁開閉制御装置は、請求項１又は請求項２記載のスロットル弁開閉制御装置であって、前記第１溝は、当該第１溝を移動する前記ガイド軸の動きに変化を加える報知機構部を、前記全開位置に有していることを特徴とする。
【００１７】
当該スロットル弁開閉制御装置において、前記第１溝における全開位置には、報知機構部が形成されており、当該報知機構部は、当該第１溝を移動する前記ガイド軸の動きに変化（例えば、ガイド軸の動きに対する抵抗等）を加えるように構成されている。ガイド軸の動きに変化が生じると、運転者は、ケーブル及びアクセルペダルを介して、その変化を捉えることができる。即ち、当該スロットル弁開閉制御装置は、ガイド軸が全開位置に位置し、スロットル弁が吸気通路を全開していることを、報知機構部によって運転者に報知することができる。当該スロットル弁開閉装置では、アクセルペダルをフルストロークさせた場合には、内燃機関の出力を低下させてしまう為、運転者は、スロットル弁が全開であることを把握することができれば、それ以上踏み込むことはなく、内燃機関の出力を適切な範囲内に調整することができる。
【００１８】
又、本発明の一側面に係るスロットル弁開閉制御装置は、車両に搭載された内燃機関に対する吸気通路の一部を有するスロットルボデーと、前記スロットルボデーに対して弁軸まわりに回動可能に配設され、前記吸気通路を開閉する板状のスロットル弁と、アクセルペダルの操作量に応じて、前記スロットル弁を回動させる為のケーブルと、前記スロットルボデーの外方において前記弁軸の一端部に固定されると共に、前記ケーブルが連結されるスロットルドラムと、を有し、前記スロットルドラムは、前記スロットル弁の回動に伴って、前記ケーブルをガイドするケーブルガイド部を外周部に有し、前記ケーブルガイド部は、前記吸気通路を前記スロットル弁によって全閉した状態から全開する状態までを含む回動範囲に対し、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、所定の第１回動量で前記弁軸を回動させるように形成された第１ガイド部と、前記アクセルペダルの操作量が最大で、且つ、前記吸気通路を前記スロットル弁によって全閉した状態となるまでの回動範囲に対し、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、前記第１回動量よりも大きな第２回動量で前記弁軸を回動させるように形成された第２ガイド部と、を有することを特徴とする。
【００１９】
当該スロットル弁開閉制御装置は、スロットルボデーと、スロットル弁と、ケーブルと、スロットルドラムとを有して構成されており、アクセルペダルの操作量に応じた移動量をもって、ケーブルを移動させることによって、スロットルドラムを介して、吸気通路内部のスロットル弁を開閉可能に構成されている。そして、当該スロットル弁開閉制御装置において、前記スロットルドラムの外周部には、ケーブルガイド部が形成されており、ケーブルガイド部は、前記スロットル弁の回動に伴って、前記ケーブルをガイドする。ケーブルガイド部は、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、所定の第１回動量で前記弁軸を回動させるように形成された第１ガイド部と、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、前記第１回動量よりも大きな第２回動量で前記弁軸を回動させるように形成された第２ガイド部とを有して構成されている。
【００２０】
従って、当該スロットル弁開閉制御装置によれば、スロットル弁の全閉から全開となるまでの範囲では、スロットルドラムの回動に関して、第１ガイド部からケーブルが引き出されていく。即ち、当該スロットル弁開閉制御装置は、アクセルペダルの操作量に応じて、スロットル弁の開度を増減させることができる。そして、前記アクセルペダルの操作量が最大で、且つ、前記吸気通路を前記スロットル弁によって全閉した状態となるまでの回動範囲においては、第２ガイド部からケーブルが引き出される。この時、第２ガイド部は、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、前記第１回動量よりも大きな第２回動量で前記弁軸を回動させるように形成されている為、スロットル弁は、急速に吸気通路を全閉する。
【００２１】
この結果、当該スロットル弁開閉制御装置によれば、踏み間違いによりアクセルペダルをフルストロークさせた場合でも、スロットル弁の開度を全開から全閉に変化させて内燃機関の出力を低下させることができるので、踏み間違いに起因する事故の損害を低減させ得る。又、このような事態において、内燃機関の出力を低下させることで、パニック状態にある運転者が冷静さを取り戻す期間をつくりだすことができ、もって、事故の発生を回避する為に必要な対応を、運転者にとらせ得る。このように、当該スロットル弁開閉制御装置は、第１ガイド部及び第２ガイド部を有するスロットルドラムといった機械的構成によるスロットル弁の開閉制御によって、踏み間違い時における内燃機関の出力を制御することができ、もって、踏み間違いに起因する事故の損害を低減させ得る
【発明の効果】
【００２２】
この発明は、スロットルボデーと、スロットル弁と、ガイド軸と、クランクアームと、スロットル駆動カムと、ケーブルとを有して構成されており、アクセルペダルの操作量に応じた移動量をもって、ケーブルを介して、スロットル駆動カムを所定方向に移動させることで、スロットル弁によって吸気通路を開閉可能に構成されている。スロットル駆動カムはカム溝を有しており、当該カム溝は、第１溝と、第２溝と、第３溝とを有している。アクセルペダルを操作してスロットル駆動カムをフルストローク量で移動させると、ガイド軸は、第１溝から第２溝へと移動し、第２溝の内部を出力制限位置へ向かう。アクセルペダルがフルストロークで操作された場合に、ガイド軸を第２溝に沿って迅速に移動させることで、スロットル弁の開度を全開から全閉へと変更させて、内燃機関の出力を低下させる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態に係るスロットル装置の外観斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るスロットル装置の内部構成を示す断面図である。
【図３】図２におけるカム機構部の内部とスロットル弁の状態を示す説明図である。
【図４】第１実施形態に係るスロットル装置の全開状態における内部構成を示す断面図である。
【図５】図４におけるカム機構部の内部とスロットル弁の状態を示す説明図である。
【図６】第１実施形態に係るスロットル装置において、全開状態を超えるストローク量で動作した状態の内部構成を示す断面図である。
【図７】図６におけるカム機構部の内部とスロットル弁の状態を示す説明図である。
【図８】第１実施形態に係るスロットル装置のフルストローク状態における内部構成を示す断面図である。
【図９】図８におけるカム機構部の内部とスロットル弁の状態を示す説明図である。
【図１０】第１実施形態に係るスロットル装置において、初期状態に移行する場合の内部構成を示す断面図である。
【図１１】図１０におけるカム機構部の内部とスロットル弁の状態を示す説明図である。
【図１２】スロットルケーブルのストローク量とスロットル開度の関係を示すグラフである。
【図１３】第２実施形態に係るスロットル装置の外観斜視図である。
【図１４】第２実施形態に係るスロットル装置の初期状態を示す説明図である。
【図１５】第２実施形態に係るスロットル装置の全開状態を示す説明図である。
【図１６】第２実施形態に係るスロットル装置のフルストローク状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（第１実施形態）
以下、本発明に係るスロットル弁開閉制御装置を、スロットル装置１に適用した実施形態（第１実施形態）について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、図１においては、スロットル装置１におけるスロットルボデー５の内部構造を破線で示している。
【００２５】
（スロットル装置の概略構成）
先ず、第１実施形態に係るスロットル装置１の概略構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。第１実施形態に係るスロットル装置１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関における燃焼室に吸入される空気量（吸気量）を制御するための装置であり、スロットルボデー５と、スロットル弁１０と、スロットルリターンスプリング２０と、カム機構部２５とを有している。
【００２６】
当該スロットル装置１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じて、スロットルケーブルＣを移動させることによって、スロットルボデー５の吸気通路６を、スロットル弁１０によって開閉可能に構成されている。
【００２７】
スロットルボデー５は、スロットル装置１における外郭を構成し、車両における吸気管路であるエアインテーク（図示せず）とインテークマニホールド（図示せず）の間に配設されている。スロットルボデー５は、略円筒状を為すように形成されており、車両における吸気管路の一部を構成する吸気通路６を有している。吸気通路６は、エアインテークから取得された空気を、インテークマニホールドへと導く。
【００２８】
スロットル弁１０は、吸気通路６の流路断面とほぼ同じ直径の円板を有するバタフライバルブによって構成されており、スロットルボデー５に支持された弁軸１１を中心に回転可能に配設されている。スロットル弁１０は、スロットルボデー５における吸気通路６の内側において、吸気通路６に直交するように配設された弁軸１１まわりに回転させることにより、吸気通路６の開閉を行うことができるように構成されている。スロットル弁１０は、アクセルペダルの踏込み操作に応じたスロットルケーブルＣの作用によって、弁軸１１まわりに所定の開方向（図３における反時計回り）へ回動し、スロットル開度を向上させる。
【００２９】
スロットルリターンスプリング２０は、スロットル弁１０によって吸気通路６を閉塞するように、スロットル弁１０及び弁軸１１等を、閉方向（図３における時計回り）に付勢している。従って、アクセルペダルから運転者の足が離れた場合、スロットル弁１０は、スロットルリターンスプリング２０の付勢力に従って、弁軸１１まわりに閉方向に回動する。
【００３０】
ここで、本実施形態において、スロットル弁１０の全閉状態とは、吸気通路６における吸気の流路断面積が最小となる状態のことを意味し、例えば、図３、図９に示すように、略直線状に伸びる吸気通路６の流路方向に対して、円板状のスロットル弁１０が略鉛直をなしている状態である。一方、スロットル弁１０の全開状態とは、吸気通路６における吸気の流路断面積が最大となる状態のことを意味し、例えば、図５に示すように、略直線状に伸びる吸気通路６の流路方向に対して、円板状のスロットル弁１０が略平行である状態である。
【００３１】
そして、カム機構部２５は、アクセルペダルの操作量に対応するスロットルケーブルＣのストローク量に従って、スロットル弁１０を回動させる為の機械的構成であり、スロットルボデー５の一側面に対して固設されている。当該カム機構部２５は、箱状のカムハウジング３０の内部に、スロットルケーブルＣが接続されたスロットル駆動カム３５等を収容して構成されており（図２参照）、スロットルケーブルＣをストロークさせて、スロットル駆動カム３５を移動させることによって、スロットル弁１０の開度を変化させている。
【００３２】
（スロットル装置の内部構造）
次に、第１実施形態に係るスロットル装置１の内部構造に関し、特に、スロットル弁１０の構成及びカム機構部２５の構成について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図２、図４、図６、図８、図１０は、第１実施形態に係るスロットル装置１を、弁軸１１の軸心を含む断面で、水平方向に切断した様子を示す模式的な断面図である。そして、図３、図５、図７、図９、図１１は、夫々、図２、図４、図６、図８、図１０に示す状態のスロットル装置１について、スロットル弁１０の姿勢と、カム機構部２５の内部におけるスロットル駆動カム３５の位置との関係を示す為の模式的な説明図である。
【００３３】
上述したように、第１実施形態に係るスロットル弁１０は、吸気通路６の内部において弁軸１１まわりに回動可能に配設されている。当該弁軸１１は、吸気通路６の断面における直径に沿って、吸気通路６を横断するように回動可能に配設されており、当該弁軸１１におけるカム機構部２５側の一端部は、スロットルボデー５の外部へ伸び出している。
【００３４】
図２、図３に示すように、当該弁軸１１の一端部には、ガイド軸１２及びクランクアーム１５が形成されており、ガイド軸１２及びクランクアーム１５は、スロットルボデー５の外部であって、カム機構部２５を構成するカムハウジング３０の内部に配置される。ガイド軸１２は、スロットル弁１０の弁軸１１から所定距離離間した位置において、弁軸１１の軸心方向と平行に伸びるように形成されている。そして、クランクアーム１５は、スロットルボデー５の外部に突出している弁軸１１の一端部と、ガイド軸１２におけるスロットルボデー５側の端部とを連結している。
【００３５】
そして、図２に示すように、ガイド軸１２は、摺動部材１３と、付勢部材１４とを有して構成されている。摺動部材１３は、ガイド軸１２の本体部分に対して所定距離分だけ摺動可能に配設されている。付勢部材１４は、ガイド軸１２の本体部分における外周部分において、摺動部材１３とクランクアーム１５との間に配設されており、摺動部材１３に対して付勢力を付与している。即ち、ガイド軸１２は、クランクアーム１５との接続部分からの軸長を、所定の範囲で伸縮可能に構成されており、本発明における移動規制部の一部を構成している。
【００３６】
そして、第１実施形態に係るカム機構部２５は、箱体状に形成されたカムハウジング３０内部に、スロットル弁１０を開閉する為のスロットル駆動カム３５と、カムリターンスプリング４５とを収容して構成されている。スロットル駆動カム３５には、スロットルケーブルＣが接続された状態で、カムハウジング３０の内部に配設されている。従って、スロットル駆動カム３５は、アクセルペダルの操作に応じてスロットルケーブルＣをストロークさせることで、カムハウジング３０の内部を、吸気通路６に沿った後方向（図２、図３中、右方向）へ移動し得る。
【００３７】
カムリターンスプリング４５は、カムハウジング３０の内部において、スロットルケーブルＣが接続されたスロットル駆動カム３５の一側面と、それに対向するカムハウジング３０の内壁面との間に配設されており、スロットルケーブルＣの張力による移動方向とは逆方向の付勢力を、スロットル駆動カム３５に付与している。従って、アクセルペダルに対して何等の操作も行われず、スロットルケーブルＣの張力が作用していない場合、スロットル駆動カム３５は、カムリターンスプリング４５の付勢力によって、カムハウジング３０の内部を、吸気通路６に沿った前方向（図２、図３中、左方向）へ移動する。
【００３８】
図２、図３に示すように、スロットル駆動カム３５におけるスロットルボデー５側の一側面には、カム溝４０が略三角形状を描くように形成されている。当該カム溝４０には、スロットル弁１０のガイド軸１２が挿入されており、当該カム溝４０は、第１溝４１と、第２溝４２と、第３溝４３とを有して構成されており、カムハウジング３０の内部におけるスロットル駆動カム３５の往復移動に伴って、前記ガイド軸１２を循環させるように案内する。
【００３９】
前記第１溝４１は、吸気通路６に沿ったスロットル駆動カム３５のスライド移動方向に対して、所定角度（例えば、スライド移動方向に対して３５°程度）をもって交差するように略直線状に伸びている。図３に示すように、当該第１溝４１の一端部は、上下方向に関して、弁軸１１の位置よりも下方に位置しており、ガイド軸１２の初期位置Ｐｉに一致している。ガイド軸１２の初期位置Ｐｉとは、アクセルペダルの踏込み操作がなされていない（即ち、スロットルケーブルＣのストローク量が０である）状態で、且つ、スロットル弁１０によって吸気通路６を全閉している場合のガイド軸１２の位置を意味する。
【００４０】
そして、第１溝４１の他端部は、上下方向に関して、弁軸１１の位置よりも上方に位置しており、ガイド軸１２のフルストローク位置Ｐｆと一致している（図６、図７参照）。ガイド軸１２のフルストローク位置Ｐｆは、前記アクセルペダルの操作量が最大で、スロットルケーブルＣのストローク量が最大の第２ストローク量Ｌｂである場合のガイド軸１２の位置を示す。
【００４１】
アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量を増大させると、ガイド軸１２は、スロットル駆動カム３５のスライド移動に伴い、初期位置Ｐｉからフルストローク位置Ｐｆへ向かって移動していく。この時、クランクアーム１５を介して弁軸１１と連結されたガイド軸１２は、上下方向に関して、弁軸１１の下方から上方へと移動していく為、スロットル駆動カム３５のスライド移動は、スロットル弁１０の回動動作に変換される。これにより、第１実施形態に係るスロットル装置１においては、アクセルペダルの踏込み操作に基づくスロットルケーブルＣのストローク量に従って、スロットル弁１０の開度を調整することができる。
【００４２】
第１溝４１における下面には、報知用凹部４１Ａが浅く窪んで形成されており、当該報知用凹部４１Ａは、本発明における報知機構部に相当する。報知用凹部４１Ａは、第１溝４１における下面の内、初期位置Ｐｉからフルストローク位置Ｐｆへと向かう途上に形成されており、ガイド軸１２の全開位置Ｐｏと一致している。ガイド軸１２の全開位置Ｐｏは、アクセルペダルが所定量踏み込まれた（即ち、スロットルケーブルＣのストローク量が所定の第１ストローク量Ｌａである）状態で、スロットル弁１０によって吸気通路６を全開している場合のガイド軸１２の位置を意味する。
【００４３】
従って、アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量が第１ストローク量Ｌａとなると、吸気通路６を全開しているスロットル弁１０のガイド軸１２は、報知用凹部４１Ａの内部に進入する。この場合に、ガイド軸１２を報知用凹部４１Ａの外部へ移動させる為には、スロットルケーブルＣのストローク量が多く必要となり、アクセルペダルの操作量を、それ以前より多くする必要がある。このアクセルペダルの操作感覚の相違は、踏込み操作を行う運転者に直接的に伝達される為、報知用凹部４１Ａは、スロットル装置１が全開状態であることを運転者に報知し得る。
【００４４】
そして、第２溝４２は、ガイド軸１２のフルストローク位置Ｐｆを含む第１溝４１の他端部に接続されており、吸気通路６に沿ったスロットル駆動カム３５のスライド移動方向に対して、所定角度（例えば、スライド移動方向に対して９０°程度）をもって交差するように、第１溝４１の他端部から下方に向かって伸びている。
【００４５】
第２溝４２の下端部は、上下方向に関して、弁軸１１の位置よりも下方に位置し、ガイド軸１２の出力制限位置Ｐｒと一致している（図８、図９参照）。ガイド軸１２の出力制限位置Ｐｒは、前記アクセルペダルの操作量が最大（即ち、スロットルケーブルＣのストローク量が第２ストローク量Ｌｂ）で、且つ、スロットル弁１０によって吸気通路６を全閉している場合のガイド軸１２の位置を示す。
【００４６】
フルストローク状態（図６、図７参照）までアクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量が第２ストローク量Ｌｂとなると、ガイド軸１２は、第１溝４１の他端部（即ち、第２溝４２の上端部）に到達する。ここで、図９等に示すように、第２溝４２の幅寸法は、カム溝４０を構成する第１溝４１及び第３溝４３よりも広く形成されており、第１溝４１の他端部から下方に伸びている。従って、ガイド軸１２は。第２溝４２の上端部に到達すると、スロットルリターンスプリング２０の付勢力に従って、第２溝４２を弁軸１１まわりに下方へ回動して、即座に出力制限位置Ｐｒに至る。
【００４７】
これにより、アクセルペダルの踏込み操作によって、スロットル駆動カム３５のストローク量が第２ストローク量Ｌｂでスライド移動されると、ガイド軸１２が、第２溝４２内部において、出力制限位置Ｐｒへ即座に移動する。これにより、第１実施形態に係るスロットル装置１のスロットル弁１０は、吸気通路６を急速に全閉することになり、内燃機関の出力を一気に低下させることができる。
【００４８】
従って、当該スロットル装置１が搭載された車両において、ブレーキペダルと踏み間違えて、アクセルペダルをフルストロークで踏込んだ場合に、内燃機関の出力を急速に低下させることができるので、車両の急発進に起因する事故を回避したり、当該事故による損害を低減したりすることができる。
【００４９】
又、内燃機関の出力を急速に低下させると、踏み間違いから事故の発生までに要する時間を長期化することができる。これにより、踏み間違いによってパニック状態に陥った運転者が落ち着く為の時間を稼ぐことができ、当該運転者が冷静な対応（例えば、ブレーキペダルの迅速な踏み直しや、事故発生時における適切な対応）をとることが期待できる。
【００５０】
そして、第３溝４３は、スロットル駆動カム３５のスライド移動方向に沿って、略直線状に伸びており、第２溝４２の下端部と、第１溝４１の一端部（初期位置Ｐｉ）と接続している。アクセルペダルから運転者が足を離し、スロットル駆動カム３５がカムリターンスプリング４５の付勢力によって前方向へ移動する際に、当該第３溝４３は、出力制限位置Ｐｒに位置するガイド軸１２を、初期位置Ｐｉへ案内する。
【００５１】
当該第３溝４３は、移動制限部４３Ａと、テーパ面４３Ｂとを有している。テーパ面４３Ｂは、図２、図１０等において破線で示すように第３溝４３の一側面であり、出力制限位置Ｐｒ（第２溝４２の下端部）から初期位置Ｐｉ（第１溝４１の一端部）へ近づくにつれて、第３溝４３の深さが浅くなるように傾斜している。尚、第１溝４１及び第２溝４２の深さは、第３溝４３とは異なり、最大の軸長に伸びた状態のガイド軸１２が移動可能な深さで、一定である。
【００５２】
第３溝４３の内部を、ガイド軸１２が出力制限位置Ｐｒから初期位置Ｐｉへ移動する際に、摺動部材１３はテーパ面４３Ｂと接触する為、当該摺動部材１３は、付勢部材１４の付勢力に抗して、ガイド軸１２の本体部分に対して摺動する（図１０参照）。これにより、ガイド軸１２の軸長は、第３溝４３内部を、出力制限位置Ｐｒから初期位置Ｐｉへ移動するにつれて縮んでいく。
【００５３】
第３溝４３の端部と、第１溝４１の一端部との接続部分には、移動制限部４３Ａが形成されている。移動制限部４３Ａは、テーパ面４３Ｂによって浅くなった第３溝４３と、所定の深さを有する第１溝４１とによって構成される段差部分である。上述したように、第３溝４３から第１溝４１へガイド軸１２が移動する場合、ガイド軸１２の軸長は、第３溝４３のテーパ面４３Ｂによって縮んでいく為、移動制限部４３Ａを構成する段差の影響を受けることなく、第１溝４１へ移動し得る。
【００５４】
一方、第１溝４１における初期位置Ｐｉからガイド軸１２が移動する場合について考察する。第１溝４１の初期位置Ｐｉに位置する場合、ガイド軸１２は、付勢部材１４の付勢力によって摺動部材１３が摺動する為、最大の軸長となっている。この為、テーパ面４３Ｂによって浅くなっている第３溝４３との接続部分において、ガイド軸１２が、移動制限部４３Ａを構成する段差と接触する。即ち、移動制限部４３Ａは、第１溝４１から第３溝４３へ向かう場合のガイド軸１２の移動を制限している。
【００５５】
従って、当該スロットル装置１においては、図２、図３に示す初期状態から、アクセルペダルの踏込み操作を行い、スロットルケーブルＣによりスロットル駆動カム３５を移動させた場合に、ガイド軸１２が、第１溝４１の初期位置Ｐｉから第３溝４３の内部へ移動することはなく、第１溝４１に沿って移動していく。第１溝４１に沿ったガイド軸１２の移動は、スロットル弁１０の弁軸１１まわりの回動動作に対応する為、スロットル装置１は、アクセルペダルの踏込み操作に連動して、スロットル開度の制御を実現し得る。
【００５６】
（スロットルケーブルのストローク量と、スロットル開度との関係性）
続いて、第１実施形態に係るスロットル装置１において、スロットルケーブルのストローク量と、スロットル開度との関係性について、図１２を参照しつつ詳細に説明する。
【００５７】
上述のように構成されたスロットル装置１において、アクセルペダルを踏み込んでいき、スロットルケーブルＣのストローク量を０から第１ストローク量Ｌａまで変化させた場合について説明する。尚、スロットルケーブルＣのストローク量が０である状態とは、アクセルペダルを踏み込んでいない状態（所謂、初期状態）を意味し、図２、図３に示す状態である。
【００５８】
図２、図３に示す状態から、アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量を０から増大させていくと、カムハウジング３０の内部において、スロットル駆動カム３５が、カムリターンスプリング４５の付勢力に抗して、後方向へスライド移動する。このスロットル駆動カム３５のスライド移動に伴い、スロットル弁１０のガイド軸１２は、初期位置Ｐｉからカム溝４０の内部を移動していく。この時、ガイド軸１２は、第３溝４３の移動制限部４３Ａによる制限を受ける為、カム溝４０の第３溝４３へ進入することはなく、第１溝４１に沿って移動していく。
【００５９】
ガイド軸１２が第１溝４１に沿って移動していくことで、弁軸１１とガイド軸１２の相対的な位置関係が変化していくことになる為、スロットル弁１０は、第１溝４１に沿ったガイド軸１２の移動に連動して回動する。これにより、図１２に示すように、第１実施形態に係るスロットル装置１におけるスロットル開度は、スロットルケーブルＣのストローク量（即ち、アクセルペダルの踏込み量）に連動して増大していく。
【００６０】
アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量が第１ストローク量になった時点で、スロットル弁１０は、略直線状に伸びる吸気通路６の流路方向に対して、円板状のスロットル弁１０が略平行である状態（図４、図５参照）となる。図１２に示すように、スロットルケーブルＣのストローク量が第１ストローク量になった時点で、スロットル開度は最大を示す。
【００６１】
この状態から、アクセルペダルを更に踏込んでフルストロークさせ、スロットルケーブルＣのストローク量を第１ストローク量Ｌａから第２ストローク量Ｌｂに増大させると、カムハウジング３０の内部において、スロットル駆動カム３５が、カムリターンスプリング４５の付勢力に抗して、更に後方向へスライド移動する。スロットル駆動カム３５のスライド移動に伴い、スロットル弁１０のガイド軸１２は、報知用凹部４１Ａから抜け出して、フルストローク位置Ｐｆに至る。第２溝４２内に進入すると、ガイド軸１２は、スロットルリターンスプリング２０の付勢力によって、第２溝４２の下端にあたる出力制限位置Ｐｒへと急速に移動する。
【００６２】
ガイド軸１２が第２溝４２の内部を上方から下方へ急速に移動することで、弁軸１１とガイド軸１２の相対的な位置関係が初期状態に戻ることになる為、スロットル弁１０は、弁軸１１まわりに回動して、吸気通路６を全閉する。これにより、図１２に示すように、第１実施形態に係るスロットル装置１におけるスロットル開度は、スロットルケーブルＣのストローク量が第２ストローク量Ｌｂ（即ち、アクセルペダルの踏込み量が最大）になった時点で、急速に低下して全閉状態となる。
【００６３】
図１２からわかるように、当該スロットル装置１が搭載された車両において、ブレーキペダルと踏み間違えて、アクセルペダルをフルストロークで踏込んだ場合には、内燃機関の出力を急速に低下させることができる。これにより、当該スロットル装置１によれば、車両の急発進に起因する事故を回避したり、当該事故による損害を低減したりすることができる。
【００６４】
又、内燃機関の出力を急速に低下させると、踏み間違いから事故の発生までに要する時間を長期化することができる。即ち、踏み間違いによってパニック状態に陥った運転者が落ち着く為の時間を稼ぐことができ、当該運転者が冷静な対応（例えば、ブレーキペダルの迅速な踏み直しや、事故発生時における適切な対応）をとることが期待できる。
【００６５】
尚、アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣをフルストローク（即ち、第２ストローク量Ｌｂでストローク）させた後、運転者がアクセルペダルから足を離すと、スロットル駆動カム３５は、カムリターンスプリング４５の付勢力によって、カムハウジング３０内部を前方側へスライド移動する。従って、スロットルケーブルＣのストローク量は、第２ストローク量Ｌｂから０へ戻る。この時、ガイド軸１２は、スロットル駆動カム３５の前方向へのスライド移動に伴い、第３溝４３を通って、初期位置Ｐｉに戻る。図８〜図１１及び図２、図３に示すように、ガイド軸１２が第３溝４３を通る過程で、弁軸１１とガイド軸１２との相対的な位置関係が変化することはないので、スロットル弁１０は全閉状態を維持する。
【００６６】
以上説明したように、第１実施形態に係るスロットル装置１は、スロットルボデー５と、スロットル弁１０と、ガイド軸１２と、クランクアーム１５と、スロットル駆動カム３５と、スロットルケーブルＣとを有して構成されている。スロットル装置１は、アクセルペダルの操作量に応じた移動量をもって、スロットルケーブルＣを介して、スロットル駆動カム３５を所定方向にスライド移動させることで、スロットル弁１０によって吸気通路６を開閉可能に構成されている。第１実施形態において、スロットル駆動カム３５は、カム溝４０を有しており、当該カム溝４０は、初期位置Ｐｉから全開位置Ｐｏを介してフルストローク位置Ｐｆまでを接続する第１溝４１と、第１溝４１の端部から出力制限位置Ｐｒまでを接続する第２溝４２と、前記第２溝４２の端部と前記第１溝４１における前記初期位置Ｐｉとを接続する第３溝４３とを有している。
【００６７】
第１実施形態に係るスロットル装置１によれば、アクセルペダルの操作によってスロットル駆動カム３５を移動させ、第１溝４１に沿ってガイド軸１２を移動させると、アクセルペダルの操作量に応じてスロットル弁１０の開度が増大していき、全開状態となり得る（図１２参照）。そして、更にアクセルペダルを操作してスロットル駆動カム３５をフルストローク量（第２ストローク量Ｌｂ）で移動させると、ガイド軸１２は、第１溝４１から第２溝４２へと移動し、第２溝４２の内部を出力制限位置Ｐｒへ向かう。当該スロットル装置１は、アクセルペダルがフルストロークで操作された場合に、この第２溝４２の内部においてガイド軸１２を移動させることで、スロットル弁１０の開度を全開から全閉へと変更させて、内燃機関の出力を低下させることができる。即ち、当該スロットル装置１によれば、踏み間違いによりアクセルペダルをフルストロークさせた場合でも、スロットル弁１０の開度を全開から全閉として内燃機関の出力を低下させることができるので、踏み間違いによる事故の損害を低減させ得る。又、このような事態において、内燃機関の出力を低下させることで、パニック状態にある運転者が冷静さを取り戻す期間をつくりだすことができ、もって、事故の発生を回避する為に必要な対応を、運転者にとらせ得る。
【００６８】
その後、当該スロットル装置１において、アクセルペダルを操作してスロットル駆動カム３５を元の位置に移動させると、ガイド軸１２は、第２溝４２から第３溝４３へと移動し、第３溝４３の内部を介して初期位置Ｐｉへ向かう。この第３溝４３の内部におけるガイド軸１２の移動によって初期状態に戻る為、当該スロットル装置１は、アクセルペダルを離して再度踏み込んだ場合に、第１溝４１に沿ってガイド軸１２を移動させることができ、アクセルペダルの操作量に応じてスロットル弁の開度を増大させ得る。このように、当該スロットル装置１は、カム溝４０を有するスロットル駆動カム３５を含むカム機構部２５と、スロットル弁１０の弁軸１１に固設されたガイド軸１２及びクランクアーム１５といった機械的構成によるスロットル弁１０の開閉制御によって、踏み間違い時における内燃機関の出力を制御することができ、もって、踏み間違いに起因する事故の損害を低減させ得る
【００６９】
第１実施形態に係るスロットル装置１において、カム溝４０における前記第１溝４１と前記第３溝４３の接続部分には、移動制限部４３Ａが形成されており、スロットル弁１０のガイド軸１２は、摺動部材１３と付勢部材１４により伸縮可能に構成されている。ガイド軸１２が第３溝４３から第１溝４１へ向かう場合、ガイド軸１２は、第３溝４３のテーパ面４３Ｂとの協働により縮み、移動制限部４３Ａの制限を受けることなく、第１溝４１における初期位置Ｐｉに至る。一方、第１溝４１における初期位置Ｐｉに位置する場合、ガイド軸１２は、付勢部材１４の付勢力によって伸長している為、移動制限部４３Ａを構成する段差と接触して、第１溝４１から第３溝４３へ移動することはできない。
【００７０】
従って、当該スロットル装置１によれば、アクセルペダルの操作量に応じて、確実に、第１溝４１に沿ってガイド軸１２を移動させることができるので、スロットル弁１０の開度を増減させることができる。又、ガイド軸１２が第３溝４３から第１溝４１へと向かう場合の移動は、移動制限部４３Ａによる制限を受けずに許容される為、当該スロットル装置１は、アクセルペダルをフルストロークし、且つスロットル弁１０によって吸気通路６を全閉した状態から、アクセルペダルを操作すると、確実に初期状態（図２、図３参照）にリセットされる。
【００７１】
第１実施形態に係るスロットル装置１において、前記第１溝４１の下面には、報知用凹部４１Ａが形成されている。報知用凹部４１Ａの内部には、第１溝４１を移動して、全開位置Ｐｏに到達したガイド軸１２が進入する。これにより、第１溝４１を移動するガイド軸１２の動きが、報知用凹部４１Ａの存在によって変化する為、運転者は、スロットルケーブルＣ及びアクセルペダルを介して、その変化を捉えることができる。
【００７２】
即ち、当該スロットル装置１によれば、ガイド軸１２が全開位置Ｐｏに位置し、スロットル弁１０が吸気通路６を全開していることを、報知用凹部４１Ａによるガイド軸１２の動きの変化によって運転者に報知することができる。当該スロットル装置１では、アクセルペダルをフルストロークさせた場合には、内燃機関の出力を低下させてしまう為、運転者は、スロットル弁１０が全開であることを把握することができれば、それ以上踏み込むことはなく、内燃機関の出力を適切な範囲内に調整することができる。
【００７３】
（第２実施形態）
次に、上述した第１実施形態と異なる実施形態（第２実施形態）に係るスロットル装置１の概略構成について、図１３を参照しつつ詳細に説明する。尚、第２実施形態に係るスロットル装置１は、弁軸１１の一端部に配設される機械的構成を除き、上述した第１実施形態に係るスロットル装置１と同様の構成を有している。従って、以下の説明では、第１実施形態と同様の構成についての説明を省略し、相違する構成について詳細に説明する。
【００７４】
（第２実施形態に係るスロットル装置の概略構成）
図１３に示すように、第２実施形態に係るスロットル装置１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関における燃焼室に吸入される空気量（吸気量）を制御するための装置であり、スロットルボデー５と、スロットル弁１０と、スロットルリターンスプリング２０と、スロットルドラム５０とを有している。当該スロットル装置１は、アクセルペダルの操作量に応じてスロットルケーブルＣを移動させることによって、スロットルドラム５０を介して、スロットル弁１０を回動させ、スロットルボデー５の吸気通路６を開閉可能に構成されている。
【００７５】
第２実施形態に係るスロットル装置１において、スロットルドラム５０は、スロットルボデー５の一側面側の外方において、弁軸１１の端部に固設されており、当該スロットルドラム５０には、アクセルペダルの操作量に応じたストローク量で移動するスロットルケーブルＣの端部が連結されている。即ち、第２実施形態に係るスロットル装置１では、スロットルドラム５０は、アクセルペダルの操作量に対応するスロットルケーブルＣのストローク量に従って、スロットル弁１０を回動させる為の機械的構成に相当する。
【００７６】
スロットルドラム５０の外周部分には、ケーブルガイド部５１が形成されている。そして、当該ケーブルガイド部５１には、スロットルドラム５０に連結されたスロットルケーブルＣが、スロットル弁１０及びスロットルドラム５０の回動に伴って掛け回される。従って、第２実施形態に係るスロットル装置１において、運転者がアクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣをストロークさせると、スロットルドラム５０は、スロットルケーブルＣによって引かれて、弁軸１１まわりに、開方向（図１４〜図１６における反時計回り）に回動する。この回動に連動して、スロットル弁１０は、吸気通路６内部において回動し、スロットル開度を増大させる。
【００７７】
尚、第２実施形態に係るスロットル装置１において、スロットルリターンスプリング２０は、スロットルボデー５の一側面とスロットルドラム５０の間に配設されており（図１３参照）、スロットル弁１０によって吸気通路６を閉塞するように、スロットル弁１０及び弁軸１１等を、閉方向（図１４〜図１６における時計回り）に付勢している。従って、アクセルペダルから運転者の足が離れた場合、スロットル弁１０、弁軸１１及びスロットルドラム５０は、スロットルリターンスプリング２０の付勢力に従って、弁軸１１まわりに閉方向に回動する。
【００７８】
そして、第２実施形態において、スロットルドラム５０のケーブルガイド部５１は、第１ガイド部５２と、第２ガイド部５３とを有して構成されている。第１ガイド部５２は、スロットルドラム５０におけるケーブルガイド部５１の内、所定の第１曲率半径による円弧を描くように形成された部分である。当該第１ガイド部５２は、スロットル弁１０の初期状態から全開状態までを含む回動範囲に対応するように形成されている。
【００７９】
尚、スロットル弁１０の初期状態とは、アクセルペダルの踏み込まれておらず、スロットルケーブルＣのストローク量が０であって、且つ、スロットル弁１０が吸気通路６を全閉している状態（例えば、図１４参照）を意味する。そして、スロットル弁１０の全開状態とは、アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量が所定量（即ち、第１ストローク量Ｌａ）であって、スロットル弁１０が吸気通路６を全開している状態（例えば、図１５参照）を意味する。図１４、図１５に示すように、スロットル弁１０の初期状態から全開状態までを含む回動範囲とは、約９０°程度である。
【００８０】
従って、スロットル弁１０の初期状態から全開状態までを含む回動範囲においては、スロットル弁１０及びスロットルドラム５０は、スロットルケーブルＣが所定のストローク量でストロークする毎に、第１曲率半径の円弧に対応する第１回動量で回動する。
【００８１】
そして、第２ガイド部５３は、スロットルドラム５０におけるケーブルガイド部５１の内、前記第１曲率半径よりも小さな第２曲率半径による円弧を描くように形成された部分である。当該第２ガイド部５３は、スロットル弁１０の全開状態からフルストローク状態までの回動範囲に対応するように形成されている。
【００８２】
尚、スロットル弁１０のフルストローク状態とは、アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量が最大量（即ち、第２ストローク量Ｌｂ）であって、スロットル弁１０が吸気通路６を全閉している状態（例えば、図１６参照）を意味する。図１５、図１６に示すように、スロットル弁１０の全開状態からフルストローク状態までの回動範囲とは、約９０°程度である。
【００８３】
従って、スロットル弁１０の全開状態からフルストローク状態までの回動範囲においては、スロットル弁１０及びスロットルドラム５０は、スロットルケーブルＣが所定のストローク量でストロークする毎に、第１曲率半径よりも小さな第２曲率半径の円弧に対応する第２回動量で回動する。ここで、第２回動量は、第１曲率半径よりも十分に小さい第２曲率半径の円弧に対応している為、第１回動量よりも大きな回動量となる。
【００８４】
即ち、スロットル弁１０の全開状態からフルストローク状態までの回動範囲において、スロットル弁１０の初期状態から全開状態までを含む回動範囲と同じ感覚で、アクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、スロットル弁１０は急速に回動して、全開状態からフルストローク状態となる。従って、第２実施形態に係るスロットル装置１においては、ブレーキペダルとアクセルペダルを踏み間違え、スロットルケーブルＣをフルストロークさせた場合、スロットルドラム５０という機械的構成によって、スロットル弁１０を迅速に全閉させること（図１６参照）ができ、踏み間違いに起因する事故による損害を低減することができる。
【００８５】
（第２実施形態におけるスロットルケーブルのストローク量とスロットル開度の関係）
続いて、第２実施形態に係るスロットル装置１において、スロットルケーブルＣのストローク量と、スロットル開度との関係性について詳細に説明する。
【００８６】
上述のように構成された第２実施形態に係るスロットル装置１において、アクセルペダルを踏み込んでいき、スロットルケーブルＣのストローク量を０から第１ストローク量Ｌａまで変化させた場合について説明する。尚、スロットルケーブルＣのストローク量が０である状態とは、アクセルペダルを踏み込んでいない状態（所謂、初期状態）を意味し、図１４に示す状態である。
【００８７】
図１４に示す状態から、アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量を０から増大させていくと、スロットル弁１０及びスロットルドラム５０は、スロットルケーブルＣの所定ストローク量毎に、第１ガイド部５２の円弧に対応する第１回動量をもって回動する。従って、第２実施形態に係るスロットル装置１においても、スロットル開度は、スロットルケーブルＣのストローク量（即ち、アクセルペダルの踏込み量）に連動して増大していく。
【００８８】
こうして、アクセルペダルを踏み込み、スロットルケーブルＣのストローク量が第１ストローク量になった時点で、スロットル弁１０は、略直線状に伸びる吸気通路６の流路方向に対して、円板状のスロットル弁１０が略平行である状態（図１５参照）となる。第２実施形態においても、スロットルケーブルＣのストローク量が第１ストローク量になった時点で、スロットル開度は最大を示す。
【００８９】
そして、アクセルペダルを更に踏込んでフルストロークさせ、スロットルケーブルＣのストローク量を第１ストローク量Ｌａから第２ストローク量Ｌｂに増大させていくと、スロットル弁１０及びスロットルドラム５０は、スロットルケーブルＣの所定ストローク量毎に、第２ガイド部５３の円弧に対応する第２回動量をもって回動する。既に説明したように、第２回動量は、第１回動量よりも大きい為、初期状態（図１４参照）から全開状態（図１５参照）になるまでのストローク量よりも少ないストローク量で、スロットル弁１０によって、吸気通路６を全閉する。これにより、第２実施形態に係るスロットル装置１においても、スロットル開度は、スロットルケーブルＣのストローク量が第２ストローク量Ｌｂ（即ち、アクセルペダルの踏込み量が最大）になった時点で、急速に低下して全閉状態となる。即ち、第２実施形態に係るスロットル装置１においても、スロットルケーブルＣのストローク量に対するスロットル開度の関係性は、第１実施形態と同様の特徴（図１２参照）を示す。
【００９０】
第２実施形態に係るスロットル装置１が搭載された車両においても、ブレーキペダルと踏み間違えて、アクセルペダルをフルストロークで踏込んだ場合には、内燃機関の出力を急速に低下させることができる。これにより、当該スロットル装置１によれば、車両の急発進に起因する事故を回避したり、当該事故による損害を低減したりすることができる。
【００９１】
又、内燃機関の出力を急速に低下させると、踏み間違いから事故の発生までに要する時間を長期化することができる。即ち、踏み間違いによってパニック状態に陥った運転者が落ち着く為の時間を稼ぐことができ、当該運転者が冷静な対応（例えば、ブレーキペダルの迅速な踏み直しや、事故発生時における適切な対応）をとることが期待できる。
【００９２】
以上説明したように、第２実施形態に係るスロットル装置１は、スロットルボデー５と、スロットル弁１０と、スロットルドラム５０と、スロットルケーブルＣとを有して構成されている。当該スロットル装置１は、アクセルペダルの操作量に応じた移動量をもって、スロットルケーブルＣを介して、スロットルドラム５０を回動させて、スロットル弁１０によって吸気通路６を開閉可能に構成されている。当該スロットル装置１において、スロットルドラム５０の外周部には、ケーブルガイド部５１が形成されており、ケーブルガイド部５１は、スロットル弁１０の回動に伴って、スロットルケーブルＣをガイドする。ケーブルガイド部５１は、スロットルケーブルＣの所定ストローク量に対して、所定の第１回動量で弁軸１１を回動させるように形成された第１ガイド部５２と、スロットルケーブルＣの所定ストローク量に対して、前記第１回動量よりも大きな第２回動量で前記弁軸１１を回動させるように形成された第２ガイド部５３とを有して構成されている。
【００９３】
従って、第２実施形態に係るスロットル装置１によれば、スロットル弁１０の初期状態（図１４参照）から全開状態（図１５参照）となるまでの範囲では、スロットルドラム５０の回動に関して、第１ガイド部５２からスロットルケーブルＣが引き出されていく。即ち、当該スロットル装置１は、アクセルペダルの操作量に応じて、スロットル弁１０の開度を増減させることができる。そして、スロットル弁１０の全開状態からフルストローク状態（図１６参照）となるまでの回動範囲においては、第２ガイド部５３からスロットルケーブルＣが引き出される。この時、第２ガイド部５３は、スロットルケーブルＣの所定ストローク量に対して、前記第１回動量よりも大きな第２回動量で前記弁軸１１を回動させるように形成されている為、スロットル弁１０は、急速に吸気通路６を全閉する。
【００９４】
この結果、第２実施形態に係るスロットル装置１によれば、踏み間違いによりアクセルペダルをフルストロークさせた場合でも、スロットル弁１０の開度を全開から全閉に変化させて内燃機関の出力を低下させることができるので、踏み間違いに起因する事故の損害を低減させ得る。又、このような事態において、内燃機関の出力を低下させることで、パニック状態にある運転者が冷静さを取り戻す期間をつくりだすことができ、もって、事故の発生を回避する為に必要な対応を、運転者にとらせ得る。このように、当該スロットル装置１は、第１ガイド部５２及び第２ガイド部５３を有するスロットルドラム５０といった機械的構成によるスロットル弁１０の開閉制御によって、踏み間違い時における内燃機関の出力を制御でき、もって、踏み間違いに起因する事故の損害を低減させ得る。
【００９５】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した実施形態においては、スロットルケーブルＣは、アクセルペダルと直接的に接続された態様であったが、アクセルペダルの操作と連動してストロークする構成であれば、直接的に接続されていなくてもよい。例えば、アクセルペダルの操作量を検出するセンサと、センサにより検出したアクセルペダルの操作量に基づく制御信号によって、スロットルケーブルＣのストローク動作を行うアクチュエータを有する構成とすることも可能である。
【００９６】
そして、第１実施形態におけるスロットル駆動カム３５のカム溝４０は、図３、図５等に示すように、弁軸１１より上方に、第１溝４１と第２溝４２との接続部分が位置し、弁軸１１より下方に、第２溝４２と第３溝４３との接続部分及び第３溝４３と第１溝４１との接続部分が位置するような態様であったが、この態様に限定されるものではない。例えば、第１実施形態に係るカム溝４０と上下反転した態様（つまり、弁軸１１より下方に、第１溝４１と第２溝４２との接続部分が位置し、弁軸１１より上方に、第２溝４２と第３溝４３との接続部分及び第３溝４３と第１溝４１との接続部分が位置する態様）とすることができる。
【００９７】
又、第１実施形態におけるカム溝４０の第２溝４２は、スロットル駆動カム３５のスライド移動方法に対して直交するように伸びる直線状で、且つ、幅の広い溝として形成していたが、この態様に限定されるものではない。第２溝４２は、フルストローク位置Ｐｆから出力制限位置Ｐｒへのガイド軸１２の移動を妨げることのない形状であれば、種々の態様を採用することができる。例えば、第２溝４２の形状を、フルストローク位置Ｐｆから出力制限位置Ｐｒへ向かって、弁軸１１まわりに回動するガイド軸１２の軌跡に沿った円弧状に形成してもよい。
【００９８】
そして、第１実施形態においては、本発明に係る報知機構部として、報知用凹部４１Ａを、第１溝４１の下面を窪ませることによって形成していたが、この態様に限定されるものではない。本発明に係る報知機構部は、ガイド軸１２の動きに変化を加えることによって、ガイド軸１２が全開位置Ｐｏに到達したことを報知できる機構であればよい。第１溝４１における全開位置Ｐｏに相当する部分を、ガイド軸１２が通過する際に抵抗を付与する構成（例えば、ガイド軸１２の外形とほぼ同じ幅寸法とする構成）としてもよい。
【００９９】
又、本発明に係る移動制限部は、第１実施形態における移動制限部４３Ａに限定されるものではない。本発明に係る移動制限部は、第３溝４３から第１溝４１へと向かうガイド軸１２の移動を許容すると共に、第１溝４１から第３溝４３へと向かうガイド軸１２の移動を制限可能な構成であれば、種々の態様を採用することができる。
【０１００】
そして、第２実施形態においては、スロットルドラム５０の第１ガイド部５２を、第１曲率半径の円弧を描くように形成し、第２ガイド部５３を、第２曲率半径の円弧を描くように形成していたが、本発明に係る第１ガイド部及び第２ガイド部は、この態様に限定されるものではない。本発明に係る第１ガイド部は、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、所定の第１回動量で前記弁軸を回動させるように形成されていれば、種々の態様を採用し得る。同様に、本発明に係る第２ガイド部は、前記ケーブルの所定ストローク量に対して、前記第１回動量よりも大きな第２回動量で前記弁軸を回動させるように形成されていれば、種々の態様を採用し得る。
【符号の説明】
【０１０１】
１      スロットル装置
５      スロットルボデー
６      吸気通路
１０    スロットル弁
１１    弁軸
１２    ガイド軸
１５    クランクアーム
２５    カム機構部
３５    スロットル駆動カム
４０    カム溝
４１    第１溝
４１Ａ  報知用凹部
４２    第２溝
４３    第３溝
４３Ａ  移動制限部
４３Ｂ  テーパ面
４５    カムリターンスプリング
Ｃ      スロットルケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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