(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定された車体側ヒンジ部材と、ドアに固定されたドア側ヒンジ部材とをヒンジピンにより回動可能に連結してなる車両用ドアヒンジにおいて、
少なくとも前記車体側ヒンジ部材は、これの外周縁部に、所定間隔をあけて車体側に向けて屈曲形成され、前記車体に溶接接合される複数の接合座面部と、該接合座面部間に位置し、該接合座面部を前記車体に接合したとき車体に隙間をあけて対向する複数の非接合部とを有し、
前記接合座面部及び非接合部は、前記ヒンジピンの軸線に直交し、前記車体側ヒンジ部材の幅方向中心を通るヒンジ中心線に対して対称をなすよう形成されている
ことを特徴とする車両用ドアヒンジ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に配設されたドアを開閉可能に支持する車両用ドアヒンジに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のバックドア等は、車体に車体側ヒンジ部材を固定するとともに、ドアにドア側ヒンジ部材を固定し、両ヒンジ部材をヒンジピンにより回動可能に連結した構造が一般的である（例えば、特許文献１参照）。この種のドアヒンジでは、車体側ヒンジ部材の平坦な板状部分を車体に当接させた状態でその外縁部を車体に溶接接合し、この後、車体と共に車体側ヒンジ部材を電着液に浸漬して塗装する場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２１３９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来のように車体側ヒンジ部材を車体に溶接接合した後、電着塗装処理を行う場合、車体側ヒンジ部材の全面が車体に当接していることから、両者の間に電着液が入り込みにくく、塗装が確実になされない塗装ムラにより錆が発生するおそれがある。
【０００５】
また前記従来の車体側ヒンジ部材の板状部分を車体に当接させて溶接する構造では、ドアの繰り返しの開閉操作により車体側ヒンジ部材や車体との溶接部分に応力が集中し、場合によっては車体側ヒンジ部材又は車体に亀裂が生じるという問題が懸念される。
【０００６】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、錆の発生を防止できるとともに、応力の集中による亀裂の発生を防止できる車両用ドアヒンジを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車体に固定された車体側ヒンジ部材と、ドアに固定されたドア側ヒンジ部材とをヒンジピンにより回動可能に連結してなる車両用ドアヒンジにおいて、
少なくとも前記車体側ヒンジ部材は、これの外周縁部に、所定間隔をあけて車体側に向けて屈曲形成され、前記車体に溶接接合される複数の接合座面部と、該接合座面部間に位置し、該接合座面部を前記車体に接合したとき車体に隙間をあけて対向する非接合部とを有し、
前記接合座面部及び非接合部は、前記ヒンジピンの軸線aに直交し、前記車体側ヒンジ部材の幅方向中心を通るヒンジ中心線cに対して対称をなすよう形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両用ドアヒンジによれば、車体側ヒンジ部材を、車体に接合固定される複数の接合座面部と、該車体との間に隙間が形成される非接合部とを有するものとしたので、該車体と非接合部との隙間に電着液が入り込み易くなっており、塗装ムラによる錆の発生を防止できる。
【０００９】
また前記車体側ヒンジ部材の接合座面部を車体側に屈曲させると共に、非接合部と車体との間に隙間を形成する構成としたので、該非接合部に対応する車体部分が撓むことにより、ドアの開閉操作による荷重の一部を負担することとなり、その結果、車体側ヒンジ部材や溶接部に生じる応力を緩和でき、ひいては車体側ヒンジ部材や車体に亀裂が発生するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例１によるドアヒンジが配設されたパネルバン型トラックの背面図である。
【図２】前記ドアヒンジの背面図である。
【図３】前記ドアヒンジの断面図（図２のIII-III線断面図）である。
【図４】前記ドアヒンジの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１ないし図４は、本発明の実施例１による車両用ドアヒンジを説明するための図である。本実施例において、前，後，左，右とは、車両の前進方向に見た状態での前，後，左，右を意味する。
【００１３】
図において、１はパネルバン型のトラックを示しており、これはキャビン（不図示）の車両後側に箱型のコンテナ２を搭載し、該コンテナ２の背面に上下開きの上，下バックドア３，４を配設した構造を有する。
【００１４】
前記上バックドア３は、前記コンテナ２の剛体の枠部材であるルーフ部２ａに左，右の一対のルーフ側ドアヒンジ５，５を介して上下に回動可能に支持されている。前記上バックドア3に形成された窓にはリヤシールドガラス３ａが配設されている。
【００１５】
前記下バックドア４は、前記コンテナ２の剛体の枠部材であるロアバック部２ｂに左，右の一対のロックバック側ドアヒンジ６，６を介して上下に回動可能に支持されている。前記下バックドア４には、開閉ハンドル４ａが配設されている。なお、７，７はリヤコンビネーションランプであり、８，８は後輪である。
【００１６】
前記左，右のロアバック側ドアヒンジ６は、同一形状，構造をなしており、前記ロアバック部（車体）２ｂに固定された車体側ヒンジ部材１０と、前記下バックドア４に固定されたドア側ヒンジ部材１１とをヒンジピン１２により回動可能に連結した構造を有する。
【００１７】
前記ドア側ヒンジ部材１１は、大略三角形状のヒンジ本体１１ａの下辺の車幅方向中央部に前記ヒンジピン１２が相対回転可能に挿通するドア側円筒部１１ｂを突出形成し、前記ヒンジ本体１１ａに所定間隔をあけて３つの締結孔１１ｃを形成した構造を有する。またヒンジ本体１１ａの中央部には、車外側に膨出する膨出部１１ｄが形成されている。
【００１８】
前記ドア側ヒンジ部材１１は、前記ヒンジ本体１１ａの各締結孔１１ｃに装着された締結ボルト１４を前記ルーフ部２ａに締め付けることで固定されている。
【００１９】
前記車体側ヒンジ部材１０は、大略台形状をなすヒンジ本体１０ａの上辺の車幅方向中央部に前記ドア側円筒部１１ｂが挿入配置される切欠き凹部１０ｂを形成し、前記ヒンジ本体１０ａの切欠き凹部１０ｂの左，右側部に前記ヒンジピン１２が挿通固定される左，右円筒部１０ｃ，１０ｃを形成した構造を有する。
【００２０】
前記車体側ヒンジ部材１０は、前記ヒンジ本体１０ａの外周縁部に所定間隔をあけて形成された４つの接合座面部１０ｄと、該各接合座面部１０ｄに続いて前記ロアバック部２ｂとの間に所定隙間ｓをあけて形成された非接合部１０ｅとを有する。詳細には、各接合座面部１０ｄは車体側に向けて屈曲形成されており、その結果該接合座面部１０ｄを除く非接合部１０ｅ及び左，右円筒部１０ｃを含む全体が各接合座面部１０ｄに対して車外側に張り出すようになっている。
【００２１】
前記車体側ヒンジ部材１０は、各接合座面部１０ｄを前記ロアバック部２ｂにＣＯ2溶接することにより接合固定されている。そして車体側ヒンジ部材１０を溶接接合した後、ロアバック部２ｂと共に電着液に浸漬することで塗装が施される。この場合、前記電着液が非接合部１０ｅとロアバック２ｂとの隙間ｓに入り込むことで非接合部１０ｄ及びロアバック部２ｂの両対向面が確実に塗装されることとなる。この後、ドア側ヒンジ部材１１を下バックドア４に取り付ける。
【００２２】
このように本実施例によれば、車体側ヒンジ部材１０を、ロアバック部２ｂに溶接により接合固定された複数の接合座面部１０ｄと、該ロアバック部２ｂとの間に所定隙間ｓをあけて形成された非接合部１０ｅとを有するものとしたので、該ロアバック部２ｂとヒンジ本体１０ａとの隙間ｓに電着液が入り込み易くなり、塗装ムラによる錆の発生を防止できる。
【００２３】
また本実施例では、前記車体側ヒンジ部材１０を、車体側に屈曲形成された接合座面部１０ｄと、該接合座面部１０ｄがロアバック２ｂに接合されたとき該ロアバック２ｂとの間に所定隙間ｓが形成される非接合部１０ｅとから構成したので、該非接合部１０ｅに対応するロアバック部２ｂ部分が撓むことにより、バックドア４の開閉操操作，あるいは車体振動による荷重の一部を負担することとなり、その結果、車体側ヒンジ部材１０や溶接部に生じる応力を緩和でき、ひいては車体側ヒンジ部材１０やロアバック２ｂに亀裂が発生するのを防止できる。
【００２４】
なお、前記実施例では、本発明をロアバック側ドアヒンジ６に適用した場合を説明したが、本発明は、ルーフ側ドアヒンジ５にも勿論適用できる。
【００２５】
また前記実施例では、バックドアを例に説明したが、本発明の適用範囲はこれに限られるものではなく、フロントドア，リヤドア，あるいは荷台のゲートに採用されるヒンジ部材にも適用可能である。
【符号の説明】
【００２６】
２ｂ  ロアバック部（車体）
４  下バックドア（車両用ドア）
６  ドアヒンジ
１０  車体側ヒンジ部材
１０ｄ  接合座面部
１０ｅ  非接合部
１１  ドア側ヒンジ部材
１２  ヒンジピン
ｓ  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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