(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液化ガス燃料を液相状態で燃料噴射弁に供給する供給通路と、余剰の燃料を燃料タンクに戻すリターン通路とを備え、このリターン通路にプレッシャレギュレータが配設されているエンジンの燃料供給装置であって、
前記燃料噴射弁による燃料噴射に必要な燃料流量を算出する第１の流量算出手段と、
前記プレッシャレギュレータの保護のために必要な前記リターン通路の燃料流量を算出する第２の流量算出手段と、
前記第１および第２の流量算出手段によってそれぞれ算出された燃料流量に基づいて、燃料ポンプから前記供給通路に圧送する燃料の流量を制御する燃料ポンプ制御手段と、を備え、
前記第２の流量算出手段は、エンジンが運転中である場合に第１流量を算出し、エンジンが停止中である場合に第２流量を算出するように構成され、
前記第２流量は、前記プレッシャレギュレータの保護のために必要な最小限の流量であり、前記第１流量よりも小さいことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液化ガス燃料を使用するエンジンの燃料供給装置に関し、特に、燃料のリターン通路にプレッシャレギュレータが配設されている場合に好適な燃料ポンプの制御の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載するエンジンの燃料として、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas）などの液化ガス燃料を使用することが知られている。例えば特許文献１に記載の燃料供給装置では、液化ガス燃料を液相状態で燃料噴射弁に供給して、吸気ポートに噴射させるようにしている。そして、エンジン始動時には燃料にベーパ（気相燃料）が含まれることが多いので、始動性の悪化を抑制するために燃料ポンプから圧送する燃料の量を増やすようにしている。
【０００３】
また、ＬＰＧなどの液化ガス燃料は、デリバリパイプなどにおけるエンジンからの受熱によってベーパが発生し、その混入割合は燃料の組成や性状によって変化する。この点に着目して特許文献２の燃料供給装置では、燃料タンク内の温度および圧力を検出して燃料組成を推定するとともに、デリバリパイプなどにおける燃料の温度も考慮して、その燃料の液密度やベーパの混入割合を推定し、これに応じて燃料噴射量を補正するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２０１９４０号公報
【特許文献２】特開２００５−３３７０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記特許文献２に記載の燃料供給装置では、噴射されなかった余剰の燃料を燃料タンクに戻すリターン通路にプレッシャレギュレータが配設されており、その保護のためにリターン通路には定常的に燃料を流すことが望ましい。しかしながら、リターン通路を流れる燃料の流量が必要以上に多ければ、燃料ポンプの駆動負荷が無駄に増大することになる。
【０００６】
この点について前記特許文献２に記載されているように、エンジンの運転中に燃料噴射弁から噴射される燃料の量は、その組成や性状、ベーパの混入割合などによってばらつくものである。そして、そのばらつきを考慮して従来は、リターン通路の燃料の流量が不足しないよう、多めに燃料を供給せざるを得ず、この点で燃料ポンプの駆動負荷を低減する余地が残されている。
【０００７】
このような不具合を考慮して本発明の目的は、エンジンに液化ガス燃料を供給する装置において、リターン通路に配設されたプレッシャレギュレータの保護を図りつつ、従来よりも燃料ポンプの駆動負荷を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために本発明では、例えばハイブリッド車両のようにエンジンの運転、停止が繰り返される状況を想定し、エンジンの停止中は燃料噴射量のばらつきを考慮する必要がないことに着目した。
【０００９】
具体的に本発明は、液化ガス燃料を液相状態で燃料噴射弁に供給する供給通路と、余剰の燃料を燃料タンクに戻すリターン通路とを備え、このリターン通路にプレッシャレギュレータが配設されているエンジンの燃料供給装置が対象である。そして、前記燃料噴射弁による燃料噴射に必要な燃料流量を算出する第１の流量算出手段と、前記プレッシャレギュレータの保護のために必要な前記リターン通路の燃料流量を算出する第２の流量算出手段と、これら第１および第２の流量算出手段によってそれぞれ算出された燃料流量に基づいて、燃料ポンプから前記供給通路に圧送する燃料の流量を制御する燃料ポンプ制御手段と、を備え、前記第２の流量算出手段は、エンジンが運転中である場合に第１流量を算出し、エンジンが停止中である場合に第２流量を算出するように構成され、前記第２流量は、前記プレッシャレギュレータの保護のために必要な最小限の流量であり、前記第１流量よりも小さいことを特徴とする。
【００１０】
前記の特定事項により、まず、エンジンの運転中には、燃料噴射に必要な燃料流量が第１の流量算出手段によって算出されるとともに、プレッシャレギュレータの保護のために必要なリターン通路の燃料流量（以下、リターン流量という）が、第２の流量算出手段によって算出される。そして、それら算出された燃料流量およびリターン流量に基づいて、燃料ポンプ制御手段により、燃料ポンプから圧送される燃料の流量が制御される。
【００１１】
ここで、エンジンの運転中は燃料噴射量のばらつきを考慮して、リターン通路における燃料流量の不足が生じないよう、第２の流量算出手段によって多めにリターン流量が算出される。一方、エンジンの停止中は燃料噴射が行われないので、そのばらつきを考慮する必要がなく、エンジンの運転中に比べてリターン流量は少なめに算出される。このため、燃料ポンプから圧送される燃料の流量が少なくなって、その駆動負荷の低減が図られる。
【発明の効果】
【００１２】
以上より、本発明に係るエンジンの燃料供給装置によれば、燃料噴射のために必要な燃料流量と、プレッシャレギュレータの保護のために必要なリターン流量とを算出し、それらに基づいて燃料ポンプから圧送する燃料の流量を制御するとともに、エンジンの停止中には運転中に比べてリターン流量を少なくすることで、プレッシャレギュレータの保護を図りつつ、従来よりも燃料ポンプの駆動負荷を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係るエンジンの概略構成図である。
【図２】燃料ポンプの流量制御ルーチンのフローチャートである。
【図３】ＬＰＧ燃料の蒸気圧線図上で、デリバリパイプにおける燃料温度の上昇によるベーパの発生と、これを防止するための対策とを表したイメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明をハイブリッド車両に搭載されたエンジンに適用した実施の形態について、図面を参照して説明する。また、本実施形態では液化ガス燃料としてＬＰＧ燃料を使用するエンジンについて説明する。
【００１５】
図１には模式的に示すように、本実施の形態においてエンジン１は一例として４気筒のレシプロエンジンであって、第１から第４の４つの気筒＃１〜＃４にはそれぞれピストン２が収容されて、図示しないクランクシャフトの回転と同期して気筒内を往復動するようになっている。そして、このクランクシャフトの回転数、即ちエンジン回転数を検出するためのクランク角センサ１０１が配設されている。
【００１６】
このエンジン１の吸気通路３は、サージタンク３０の下流側（吸気の流れの下流側）が気筒毎に分岐していて、そこには吸気ポートに向かって液化ガス燃料（以下、ＬＰＧ燃料という）を噴射するように、４つのインジェクタ（燃料噴射弁）４が配設されている。このインジェクタ４はＥＣＵ１００からの制御信号に応じて作動され、その噴孔から液相状態で噴射されたＬＰＧ燃料が気化しながら吸気と混合されて、気筒内の燃焼室に混合気を形成する。
【００１７】
また、吸気通路３においてサージタンク３０よりも上流側にはスロットルバルブ３１が配設され、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じてスロットルモータ３１ａにより駆動されることで、吸気の流量を調整するようになっている。このスロットルバルブ３１の開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２により検出される。また、スロットルバルブ３１の上流側には、吸気の流量を計測するエアフローメータ１０３や吸気温センサ１０４が配設されている。
【００１８】
前記の吸気通路３を流通して気筒内に吸入された吸気およびＬＰＧ燃料の混合気が点火プラグ５により点火されて燃焼し、これにより発生した燃焼ガスが排気通路６に排出される。この燃焼ガス、即ちエンジン１の排気は、排気通路６の最上流部である排気マニホルド６０において集合し、その下流側に設けられた触媒コンバータ６１により浄化された後に、大気中へ放出される。排気通路６において触媒コンバータ６１よりも上流側には空燃比センサ１０５が、また、下流側には酸素濃度センサ１０６がそれぞれ配設されている。
【００１９】
−燃料供給系−
前記４つのインジェクタ４にＬＰＧ燃料を供給する燃料供給系７（燃料供給装置）は、ＬＰＧ燃料を貯留する燃料タンク７０と、電動ポンプである燃料ポンプ７１と、この燃料ポンプ７１から圧送されるＬＰＧ燃料をデリバリパイプ７２に供給する燃料供給管（供給通路）７３と、余剰のＬＰＧ燃料を燃料タンク７０に還流させる燃料リターン管（リターン通路）７４と、を備えている。
【００２０】
燃料ポンプ７１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて電動モータ７１ａが作動され、燃料タンク７０内のＬＰＧ燃料を吸い込んで燃料供給管７３に圧送する。このＬＰＧ燃料は燃料供給管７３を流通してデリバリパイプ７２からインジェクタ４に分配される。燃料タンク７０には、ＬＰＧ燃料の温度および圧力をそれぞれ検出するように、タンク内燃料温度センサ１０７およびタンク内燃料圧力センサ１０８が配設されている。
【００２１】
デリバリパイプ７２は、前記のように燃料供給管７３を流通して圧送されてくるＬＰＧ燃料を一時貯留する蓄圧容器としての機能を有しており、そのＬＰＧ燃料の温度および圧力をそれぞれ検出するように、デリバリ内燃料温度センサ１０９およびデリバリ内燃料圧力センサ１１０が配設されている。また、燃料供給管７３には電磁弁７５が配設されていて、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて開放状態または閉鎖状態に切り換えられるようになっている。
【００２２】
一方、燃料リターン管７４には、燃料タンク７０に還流するＬＰＧ燃料の流れの上流側から順にプレッシャレギュレータ７６、電磁弁７７および燃料クーラ７８が配設されている。プレッシャレギュレータ７６は、デリバリパイプ７２内の燃料圧力が所定以上、高くなると開放されるようになっており、これにより、デリバリパイプ７２の燃料圧力を所定圧に調圧することができる。電磁弁７７は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて開放状態または閉鎖状態に切り換えられる。
【００２３】
このように構成された燃料供給系において、エンジン１の運転中には燃料供給管７３および燃料リターン管７４の電磁弁７５，７７がいずれも開放される。そして、燃料ポンプ７１の作動によってデリバリパイプ７２に圧送されるＬＰＧ燃料のうち、インジェクタ４から噴射されるものを除いた余剰のＬＰＧ燃料が、燃料リターン管７４を流通して燃料タンク７０に戻されるようになる。
【００２４】
また、エンジン１の停止中であっても、車両のハイブリッドシステムの稼働中における所定の状態では電磁弁７５，７７が開放され、燃料ポンプ７１の作動によってデリバリパイプ７２に圧送されるＬＰＧ燃料が、燃料リターン管７４を流通して燃料タンク７０に戻される。これにより、プレッシャレギュレータ７６の保護が図られる。なお、燃料クーラ７８は、燃料リターン管７４を流通するＬＰＧ燃料を、図示しない空調装置の冷媒との熱交換によって冷却する。
【００２５】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は公知の電子制御ユニット（Electronic Control Unit）であり、図示はしないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する。
【００２６】
ＥＣＵ１００には、前記のクランク角センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、エアフローメータ１０３、吸気温センサ１０４、空燃比センサ１０５、酸素濃度センサ１０６、タンク内燃料温度センサ１０７、タンク内燃料圧力センサ１０８、デリバリ内燃料温度センサ１０９、およびデリバリ内燃料圧力センサ１１０などが接続されており、また、図示はしないが、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサなども接続されている。
【００２７】
一方、ＥＣＵ１００には、前記のスロットルモータ３１ａ、インジェクタ４、燃料ポンプ７１の電動モータ７１ａ、電磁弁７５，７７などのアクチュエータが接続されており、その他、点火プラグ５の点火タイミングを調整するイグナイタなども接続されている。そして、前記各種センサなどから入力する信号に基づいてＥＣＵ１００は種々の制御プログラムを実行することにより、前記各種アクチュエータを適宜、作動させてエンジン１の運転制御を実行する。
【００２８】
例えばＥＣＵ１００は、アクセル開度やエンジン１の負荷率および回転数、或いは車速などに基づいてエンジン１への要求トルクを算出し、この要求トルクを出力できるようにスロットル開度の制御（即ち、吸気量の制御）を行う。また、ＥＣＵ１００は、吸気の流量およびエンジン回転数から気筒内への吸気の充填量を算出し、これに応じて理論空燃比となるようにインジェクタ４による燃料噴射量を制御する。さらに、ＥＣＵ１００は、ハイブリッドシステム全体の制御（モータジェネレータのトルク制御やバッテリの充放電制御等）も行う。
【００２９】
加えて、本実施の形態においてＥＣＵ１００は、以下に説明するように燃料ポンプ７１の電動モータ７１ａの回転数を制御して、燃料供給管７３に圧送するＬＰＧ燃料の流量を制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、インジェクタ４による燃料噴射のために必要な燃料流量と、プレッシャレギュレータ７６の保護のために必要なリターン流量とをそれぞれ算出し、これらを加算して、燃料ポンプ７１から燃料供給管７３に圧送するＬＰＧ燃料の流量を算出する。
【００３０】
−燃料ポンプの流量制御−
次に、本実施形態の特徴とする燃料ポンプ７１の流量制御について説明する。前記したようにＥＣＵ１００は、エンジン１の停止中であっても所定の状態で、ＬＰＧ燃料のリターン流量がプレッシャレギュレータ７６の保護のために必要なものとなるように、燃料ポンプ７１を制御している。これは、プレッシャレギュレータ７６においてダイヤフラムの開閉弁のシール部が固着しないように、燃料リターン管７４には定常的にＬＰＧ燃料を流す必要があるからである。
【００３１】
しかしながら、そうして燃料リターン管７４を流れるＬＰＧ燃料が必要以上に多ければ、燃料ポンプ７１の駆動負荷が無駄に増大することになる。すなわち、エンジン１の運転中にインジェクタ４から噴射されるＬＰＧ燃料の量は、その組成や性状、ベーパの混入割合などによってばらつくので、これによってリターン流量が不足しないようにするためには、燃料ポンプ７１から圧送するＬＰＧ燃料の流量を多めにせざるを得ないからである。
【００３２】
一方で、本実施の形態のようなハイブリッド車両では、その走行状態やバッテリの状態に応じて適宜、エンジン１が停止され、このエンジン停止中は燃料噴射が行われないので、そのばらつきを考慮する必要はない。この点に着目して本実施の形態では、エンジン１の停止中には運転中に比べてリターン流量を少なく算出し、燃料ポンプ７１からのＬＰＧ燃料の圧送量を減らすことによって、その駆動負荷を低減するようにしている。
【００３３】
以下、本実施の形態における燃料ポンプ７１の流量制御ルーチンについて、図２を参照して具体的に説明する。このルーチンは、車両のハイブリッドシステムの稼働中において所定のタイミングで繰り返し実行される。なお、図２に示すフローチャートにおいては、スタート後のステップＳＴ１とステップＳＴ２〜ＳＴ６とが並行して行われるが、これは順番に行うようにしてもよい。
【００３４】
図示の例では、まず、ステップＳＴ１において、インジェクタ４による所定回数の燃料噴射量に基づいて、これらの燃料噴射に必要なＬＰＧ燃料の供給量（燃料ポンプ７１から圧送するＬＰＧ燃料の流量）を算出し、後述のステップＳＴ７に進む。なお、インジェクタ４による燃料噴射量は、ＥＣＵ１００によるエンジン１の運転制御のために算出されて、ＲＡＭに記憶されている燃料噴射量の制御目標値を用いればよい。
【００３５】
より具体的には、エアフローメータ１０３により計測された吸気の流量およびエンジン回転数（クランク角センサ１０１の信号から算出）に基づいて、気筒への吸気の充填量が算出され、これに対応して理論空燃比になるようなＬＰＧ燃料の量が算出される。また、その際、推定されている燃料組成（プロパン率）などに基づいて、ＬＰＧ燃料の液密度やベーパの混入割合に応じた補正が行われる。
【００３６】
なお、ＬＰＧ燃料の組成や性状についての推定は、タンク内燃料温度センサ１０７およびタンク内燃料圧力センサ１０８によって検出される燃料タンク７０内のＬＰＧ燃料の温度および圧力に基づいて、予め実験・シミュレーションによって設定されている燃料組成マップ（図示省略）を参照して行われる。そして、推定された燃料組成と、デリバリ内燃料温度センサ１０９によって検出されるデリバリパイプ７２内のＬＰＧ燃料の温度とに基づいて、液密度やベーパの混入割合についての補正係数が算出される。
【００３７】
一方、ステップＳＴ２〜ＳＴ６では、プレッシャレギュレータ７６の保護に必要なＬＰＧ燃料のリターン流量を算出する。まず、ステップＳＴ２において燃料リターン管７４の燃料クーラ７８が作動しているか否か判定し、例えばデリバリ内燃料温度センサ１０９によって検出される燃料温度が所定温度以上で、燃料クーラ７８が作動していると肯定判定すれば（ＹＥＳ）ステップＳＴ３に進んで、予め設定されている大流量を選択して（リターン流量大）、後述のステップＳＴ７に進む。
【００３８】
なお、前記の燃料クーラ７８は、燃料タンク７０のＬＰＧ燃料の温度が所定温度以上で、その圧力が高くなっているときに、給油性を確保するために燃料リターン管７４において流通するＬＰＧ燃料を冷却するものである。この燃料クーラ７８においてＬＰＧ燃料を効率良く冷却できるように、前記の大流量として好適な流量（例えば４０Ｌ／秒）が予め実験・シミュレーションによって適合されている
一方、前記ステップＳＴ２において燃料クーラ７８が作動していないと否定判定すれば（ＮＯ）、ステップＳＴ４に進んで、今度はエンジン１が停止中か否か判定する。例えばクランク角センサ１０１からの信号やインジェクタ４の作動状態などに基づいて、エンジン１が停止していると肯定判定すれば（ＹＥＳ）ステップＳＴ５に進んで、プレッシャレギュレータ７６の保護のために予め設定されている小流量を選択し（リターン流量小）、後述のステップＳＴ７に進む。
【００３９】
また、エンジン１が停止中でないと否定判定すれば（ＮＯ）ステップＳＴ６に進んで、前記の大流量および小流量の中間の流量を選択して（リターン流量中）、後述のステップＳＴ７に進む。なお、前記の小流量（例えば５Ｌ／秒）は、プレッシャレギュレータ７６においてダイヤフラムの開閉弁のシール部が固着しないように、必要なＬＰＧ燃料の最小限の流量を予め実験・シミュレーションによって適合したものである。また、前記中間の流量（例えば２０Ｌ／秒）は、燃料噴射量のばらつきの大きいときでもリターン流量が不足しないよう、前記小流量に所定量を加算したものである。中間の流量は本発明の「第１流量」の一例であり、小流量は本発明の「第２流量」の一例である。
【００４０】
そして、ステップＳＴ７において、前記のステップＳＴ１にて算出した燃料噴射のための燃料流量と、前記のステップＳＴ３，ＳＴ５，ＳＴ６のいずれかにて算出したリターン流量とを加算して、燃料ポンプ７１から圧送するＬＰＧ燃料の流量（流量制御の目標値）を算出する。この燃料流量に基づいてＥＣＵ１００から出力される制御信号によって、燃料ポンプ７１の電動モータ７１ａの回転数が制御されることにより、ＬＰＧ燃料の流量が制御されることになる。
【００４１】
但し、本実施の形態ではステップＳＴ８において、車両の衝突や燃料供給系７の異常（例えば、燃料ポンプ７１の作動不良、配管からのＬＰＧ燃料の漏れ等）が発生しているか否か判定する。車両の衝突は例えば、車両に搭載されている加速度センサからの信号に基づいて判定される。また、燃料ポンプ７１の作動不良やＬＰＧ燃料の漏れ等は、タンク内燃料圧力センサ１０８およびデリバリ内燃料圧力センサ１１０からの信号に基づいて判定される。
【００４２】
そして、衝突や燃料供給系７の異常が発生していないと否定判定すれば（ＮＯ）、ステップＳＴ９に進んで、燃料ポンプ７１によるＬＰＧ燃料の圧送量に下限ガード処理を施した後に、ルーチンを終了する（エンド）。この下限ガード処理は、デリバリパイプ７２においてＬＰＧ燃料が液相状態に保たれるように、燃料ポンプ７１から圧送するＬＰＧ燃料の流量をかさ上げする処理である。
【００４３】
詳しくは図３に模式的に示すように、ＬＰＧ燃料の温度を横軸に、その圧力を縦軸に取ってＬＰＧ燃料の蒸気圧線図を表した場合、燃料タンク７０内の液相状態のＬＰＧ燃料が燃料ポンプ７１によってデリバリパイプ７２に圧送されると、矢印で示すように燃料圧力が上昇するとともに、デリバリパイプ７２におけるエンジン１からの受熱によって、通常は点Ａから点Ｂのように燃料温度も上昇する。この場合は、デリバリパイプ７２内のＬＰＧ燃料は飽和蒸気圧線よりも上側の液相状態に保たれる。
【００４４】
一方、エンジン１が例えば高負荷高回転など発熱量の大きな運転状態にあって、デリバリパイプ７２における受熱量が多くなると、点Ｃとして示すようにＬＰＧ燃料の温度が大幅に上昇する結果、飽和蒸気圧線よりも下側の気相状態になってしまい、気泡（ベーパ）が大量に発生する。こうなると、インジェクタ４からの燃料の噴射量を狙い通りに制御することはできない。
【００４５】
そこで、前述したように、燃料タンク７０内のＬＰＧ燃料の温度および圧力に基づいて推定される燃料組成（プロパン率など）から、前記図３のような飽和蒸気圧線を求めておいて、デリバリ内燃料温度センサ１０９によって検出されるデリバリパイプ７２内のＬＰＧ燃料の温度に基づいて、このＬＰＧ燃料の圧力と飽和蒸気圧との差圧が所定の閾値以下になれば、これに応じて燃料ポンプ７１から圧送するＬＰＧ燃料の流量をかさ上げする。
【００４６】
こうして燃料ポンプ７１からのＬＰＧ燃料の流量が増大することによって、デリバリパイプ７２内の燃料圧力がさらに高くなるとともに、エンジン１からの受熱による燃料温度の上昇は緩和されて、図３の蒸気圧線図上では模式的に点Ｃ→点Ｄとして示すように、ＬＰＧ燃料が液相状態に保たれることになる。これにより、インジェクタ４により狙い通りの燃料噴射を行うことができる。
【００４７】
一方、前記のステップＳＴ８において衝突や燃料供給系７の異常が発生していると肯定判定すれば（ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０に進んで、前記の下限ガード処理を禁止して、ルーチンを終了する（エンド）。これにより、燃料供給系７の部品が故障しているときに、ＬＰＧ燃料の流量の増大によって故障の程度が悪化したり、ＬＰＧ燃料のリーク量が増大することを防止できる。また、車両の衝突時であれば、想定されるＬＰＧ燃料のリークが発生する前に、そのリーク量の増大を防止できる。
【００４８】
前記図２のフローのステップＳＴ１を実行することによってＥＣＵ１００は、インジェクタ４による燃料噴射に必要な燃料流量を算出する第１の流量算出手段を構成し、また、ステップＳＴ２〜ＳＴ６を実行することによってＥＣＵ１００は、プレッシャレギュレータ７６の保護のために必要なリターン流量を算出する第２の流量算出手段を構成する。さらに、ステップＳＴ７を実行することによってＥＣＵ１００は、前記第１および第２の流量算出手段による算出値を加算して、燃料ポンプ７１から圧送するＬＰＧ燃料の流量を制御する燃料ポンプ制御手段を構成する。
【００４９】
以上、説明したように本実施の形態に係るエンジン１の燃料供給系７においては、インジェクタ４からの燃料噴射のために必要な燃料流量と、プレッシャレギュレータ７６の保護のために必要なリターン流量とに基づいて、燃料ポンプ７１から圧送するＬＰＧ燃料の流量を制御することにより、燃料ポンプ７１の駆動負荷をできるだけ抑えるようにしており、これにより、電動モータ７１ａの電力消費の低減によって、エンジン１の燃費の低減が図れる。
【００５０】
しかも、エンジン１の停止中は、燃料噴射量のばらつきの分、多めにリターン流量を算出する必要がないので、本実施の形態ではリターン流量をプレッシャレギュレータ７６の保護のために必要な最小限の流量（予め設定した小流量）としており、その分、燃料ポンプ７１からの燃料流量を少なくして、さらに駆動負荷を低減することができる。
【００５１】
−他の実施形態−
上述した実施形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態においては図２のフローチャートに示すように、ステップＳＴ２において燃料クーラ７８が作動しているか否か判定し、作動中であればステップＳＴ３に進んで、リターン流量を大流量としているが、このステップＳＴ２，ＳＴ３の手順は実行しなくてもよい。
【００５２】
同様に前記実施の形態においては、図２のフローチャートのステップＳＴ８において、車両の衝突や燃料供給系７の異常について判定し、これらが発生していればステップＳＴ１０に進んで下限ガード処理を禁止するようにしているが、このステップＳＴ８，ＳＴ１０の手順も実行しなくてもよい。
【００５３】
また、前記の実施形態では、ハイブリッド車両に搭載されたエンジン１に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず本発明は、ハイブリッド車両以外の車両にも適用できる。また、エンジン１において使用する液化ガス燃料についてもＬＰＧに限らず、液化天然ガス（ＬＮＧ）、ジメチルエーテル、液体水素等を使用するものであってもよいし、複数種類の燃料を併用するものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、ＬＰＧ等の液化ガス燃料を使用するエンジンに適用して、燃料ポンプの駆動負荷を可及的に低減し、もって燃費の改善に寄与するものなので、車両に搭載されるエンジンにおいて効果が高い。
【符号の説明】
【００５５】
１      エンジン
４      インジェクタ（燃料噴射弁）
７      燃料供給系（燃料供給装置）
７０    燃料タンク
７１    燃料ポンプ
７２    デリバリパイプ
７３    燃料供給管（供給通路）
７４    燃料リターン管（リターン通路）
７６    プレッシャレギュレータ
１００    ＥＣＵ（第１の流量算出手段、第２の流量算出手段、燃料ポンプ制御手段）
【図１】
0006414522.tif 000002
【図２】
0006414522.tif 000003
【図３】
0006414522.tif 000004