(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒（５−１〜５−６）の全てを作動させる第１状態と、前記気筒の一部である休止対象気筒（５−１〜５−３）の吸気弁（２５）及び排気弁（２６）を閉弁状態に固定して前記休止対象気筒を休止させる第２状態とに、与えられる切替指示に応じて切り替わる気筒休止機構（３１）を備えた内燃機関（３）を制御する内燃機関制御装置（３９）において、
前記休止対象気筒を休止させるか否かを判定する休止判定手段（Ｓ２１０）と、
前記休止判定手段により前記休止対象気筒を休止させると判定されると、前記内燃機関のスロットル開度を増加させることにより、前記内燃機関に吸入される吸気量を所定の目標吸気量まで増加させると共に、前記吸気量を増加させることに伴う前記内燃機関の出力トルクの増加を、前記内燃機関における点火時期を遅角させることによって相殺する、トルクリザーブ制御を実施する第１の制御手段（Ｓ２６０）と、
前記休止対象気筒に対する燃料カットの実施が要求されると、前記休止対象気筒に対する燃料カットを実施する燃料カット手段（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）と、
前記休止判定手段により前記休止対象気筒を休止させると判定されて、前記第１の制御手段により前記トルクリザーブ制御が開始されると、前記トルクリザーブ制御が開始されたタイミングから所定の遅延時間（Ｔｄｒ）が経過するタイミングを、前記第１の制御手段によって増加される前記吸気量が前記目標吸気量に収束するタイミング（ｔｉ１）として予想し、前記トルクリザーブ制御が開始されたタイミングよりも後で、且つ、前記予想したタイミングよりも前に、前記気筒休止機構に前記第２状態への切替指示を出力すると共に、前記燃料カット手段に対して前記燃料カットの実施を要求する第２の制御手段（Ｓ３１０〜Ｓ３９０）と、
を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
前記第２の制御手段は、
前記予想したタイミングである第１のタイミング（ｔｉ１）と、
前記気筒休止機構に対して前記第２状態への切替指示を出力するタイミングから所定の第１時間（Ｔ１）が経過したタイミングである第２のタイミング（ｔｉ２）と、
前記燃料カット手段に対して前記燃料カットの実施を要求するタイミングから所定の第２時間（Ｔ２）が経過したタイミングである第３のタイミング（ｔｉ３）とが、
一致するように、前記気筒休止機構に前記第２状態への切替指示を出力すると共に、前記燃料カット手段に対して前記燃料カットの実施を要求するように構成され、
前記第１時間は、前記気筒休止機構が前記第２状態への切替指示が与えられてから前記第２状態に切り替わるまでの遅れ時間であり、
前記第２時間は、前記燃料カット手段に対して前記燃料カットの実施が要求されてから、前記燃料カットが開始される前に燃料が噴射された前記休止対象気筒の排気行程が終了するまでの時間である、
内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関制御装置において、
前記休止判定手段により前記休止対象気筒を休止させると判定されてから、前記第２の制御手段が、前記気筒休止機構に前記第２状態への切替指示を出力することと、前記燃料カット手段に対して前記燃料カットの実施を要求することとを、両方とも未だ実施していない時点において、吸気量センサからの信号に基づき検出される実際の吸気量と前記目標吸気量との差の絶対値が所定値以下になったか否かにより、前記吸気量が前記目標吸気量に収束したか否かを判定する収束判定手段（Ｓ３０７）と、
前記収束判定手段により前記吸気量が前記目標吸気量に収束したと判定された場合に、前記第２の制御手段に代わって動作する手段であって、前記第１のタイミングに拘わらず、前記第２のタイミングと前記第３のタイミングとが一致するように、前記気筒休止機構に前記第２状態への切替指示を出力すると共に、前記燃料カット手段に対して前記燃料カットの実施を要求する第３の制御手段（Ｓ５１０〜Ｓ５９０）と、
を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の内燃機関制御装置において、
前記遅延時間は、
前記内燃機関の吸気管時定数に所定のゲインを乗じた値に、所定時間を加算した時間である、
内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、気筒休止機構を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。内燃機関の運転モードとしては、気筒休止機構が作動しない場合に、複数の気筒の全てが作動する全筒運転となり、気筒休止機構が作動すると、複数の気筒の一部である休止対象気筒が休止する休筒運転となる。気筒休止機構は、休止対象気筒の吸気弁及び排気弁を閉弁状態に固定することで、その休止対象気筒を休止させる。また、特許文献１には、休筒運転中においては、休止対象気筒に対する燃料カットを実施することや、制御装置から気筒休止機構へ切替指示を出しても実際に切り替えが完了するまでには遅れ時間があることが、記載されている。燃料カットとは、燃料噴射を禁止することである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−９０５６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
気筒休止機構の状態として、複数の気筒の全てを作動させる状態を、第１状態といい、休止対象気筒を休止させる状態を、第２状態ということにする。
本発明者は、気筒休止機構を備えた内燃機関を制御する制御装置に関して、気筒休止機構を第２状態にする場合、つまり、休止対象気筒を休止させる場合には、休止対象気筒に対する燃料カットを実施することを考えている。
【０００５】
更に、本発明者は、気筒休止機構を第１状態から第２状態に切り替えるとき（以下、気筒休止切替時ともいう）に発生するトルクショックを低減することを考えている。
休筒運転では、内燃機関の出力トルクとして要求される要求出力トルクを、内燃機関の気筒のうち、休止対象気筒以外の気筒（以下、非休止気筒という）だけで発生させるため、全筒運転と比較すると、非休止気筒は概ね２倍の燃焼トルクを発生する必要がある。このため、気筒休止切替時において、非休止気筒が必要とする充填空気量は概ね２倍になるが、スロットル開度を増加させてから空気が気筒に充填されるまでには遅れがある。よって、気筒休止機構を第２状態に切り替えてからスロットル開度を増加させたのでは、非休止気筒への充填空気量が不足し、その結果、トルク不足によるショック（トルクショック）が発生する。
【０００６】
本発明者は、このような気筒停止切替時のトルクショックを低減するため、気筒休止機構を第１状態から第２状態に切り替える前に、リザーブトルクを確保するためのトルクリザーブ制御を実施することを考えている。トルクリザーブ制御は、スロットル開度を増加させることにより内燃機関の吸気量を所定の目標吸気量まで増加させると共に、吸気量を増加させることに伴う内燃機関の出力トルクの増加を、点火時期を遅角させることによって相殺する、という制御である。また、トルクリザーブ制御における目標吸気量は、全筒運転で要求出力トルクを実現するための吸気量よりも、リザーブトルクに相当する吸気量の分だけ大きく設定される。
【０００７】
以上のことから、制御装置の構成としては、「休止対象気筒を休止させると判定すると、トルクリザーブ制御を実施し、このトルクリザーブ制御によって増加される吸気量が目標吸気量に収束したことを確認したなら、気筒休止用の切替処理を開始する、という構成が考えられる。気筒休止用の切替処理とは、気筒休止機構に第２状態への切替指示を出力すると共に、休止対象気筒に対する燃料カットを実施する機能部分に対して燃料カットの実施を要求する処理である。また、トルクリザーブ制御によって増加される吸気量が目標吸気量に収束するということは、トルクショックを防ぐために必要なリザーブトルクが確保できたということであり、換言すれば、実際のリザーブトルクが要求リザーブトルクに収束したということである。
【０００８】
しかし、例えば内燃機関の要求出力トルクが変化する過渡状態においては、トルクリザーブ制御における目標吸気量が変化するため、実際の吸気量が目標吸気量に収束しなかったり、吸気量が目標吸気量に収束するまでの収束時間が長くなったりする可能性がある。
【０００９】
そして、吸気量が目標吸気量に収束しない場合には、気筒休止用の切替処理を開始することができなくなり、また、上記収束時間が長くなれば、気筒休止用の切替処理の開始が遅れることとなる。この結果、内燃機関を休筒運転の状態に移行させることができなかったり、内燃機関を休筒運転の状態にする期間が短くなってしまい、燃費の悪化を招いてしまう。休筒運転の状態とは、休止対象気筒を休止させると共に、その休止対象気筒に対する燃料カットを実施する状態である。
【００１０】
そこで、本発明は、内燃機関を確実に且つ速やかに休筒運転の状態にすることが可能な内燃機関制御装置の提供、を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
制御対象の内燃機関は、気筒休止機構を備えている。気筒休止機構は、内燃機関における複数の気筒の全てを作動させる第１状態と、前記気筒の一部である休止対象気筒の吸気弁及び排気弁を閉弁状態に固定して前記休止対象気筒を休止させる第２状態とに、与えられる切替指示に応じて切り替わる。
【００１２】
そして、第１発明の内燃機関制御装置は、休止判定手段と、第１の制御手段と、燃料カット手段と、第２の制御手段と、を備える。
休止判定手段は、休止対象気筒を休止させるか否かを判定する。
【００１３】
第１の制御手段は、休止判定手段により休止対象気筒を休止させると判定されると、トルクリザーブ制御を実施する。トルクリザーブ制御は、内燃機関のスロットル開度を増加させることにより、内燃機関に吸入される吸気量を所定の目標吸気量まで増加させると共に、吸気量を増加させることに伴う内燃機関の出力トルクの増加を、内燃機関における点火時期を遅角させることによって相殺する、という制御である。
【００１４】
燃料カット手段は、休止対象気筒に対する燃料カットの実施が要求されると、休止対象気筒に対する燃料カットを実施する。
第２の制御手段は、休止判定手段により休止対象気筒を休止させると判定されると、第１の制御手段によって増加される吸気量が目標吸気量に収束すると予想するタイミングである第１のタイミングよりも前に、気筒休止機構に第２状態への切替指示を出力すると共に、燃料カット手段に対して燃料カットの実施を要求する。
【００１５】
つまり、この内燃機関制御装置では、休止対象気筒を休止させる場合には、トルクショックを低減するためのトルクリザーブ制御によって増加される吸気量が目標吸気量に収束するタイミングを、第１のタイミングとして予想している。そして、その第１のタイミングよりも前に、気筒休止機構に第２状態への切替指示を出力すると共に、燃料カット手段に対して燃料カットの実施を要求する。
【００１６】
このため、第２状態への切替指示を出力してから気筒休止機構が実際に第２状態に切り替わるまでの時間や、燃料カットの実施を要求してから燃料カット手段が休止対象気筒に対する燃料カットを開始するまでの時間等は、トルクリザーブ制御を開始してから吸気量が目標吸気量に収束するまでの期間に含ませることができる。そして、吸気量が目標吸気量に収束しなかったり、吸気量が目標吸気量に収束するまでの収束時間が長くなったりした場合でも、内燃機関を休筒運転の状態にすることができる。
【００１７】
よって、この内燃機関制御装置によれば、休止対象気筒を休止させると判定した場合に、内燃機関を確実に且つ速やかに休筒運転の状態にすることができる。その結果、燃費を向上させることができる。
【００１８】
なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態のエンジン制御システムを表す構成図である。
【図２】エンジンのバンク及び気筒休止機構を説明する説明図である。
【図３】休止対象気筒に対する燃料カット制御処理を表すフローチャートである。
【図４】トルクリザーブ制御を説明する説明図である。
【図５】第１実施形態の協調制御処理を説明する説明図である。
【図６】第１実施形態の気筒休止制御処理を表すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の協調制御処理を表すフローチャートである。
【図８】比較例を説明する説明図である。
【図９】第２実施形態の協調制御処理を表すフローチャートである。
【図１０】早期収束時処理を表すフローチャートである。
【図１１】第２実施形態の作用を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、実施形態のエンジン制御システムについて説明する。
［第１実施形態］
図１に示す実施形態のエンジン制御システム１は、車両（自動車）に搭載されたエンジン（内燃機関）３を制御するシステムである。尚、この例のエンジン３は、筒内噴射式のエンジンであるが、筒内噴射式に限るものではない。
【００２１】
図２に示すように、エンジン３は、例えば６つの気筒５−１〜５−６を有するＶ型６気筒エンジンである。エンジン３は、３つの気筒５−１，５−２，５−３が設けられた第１バンク７−１と、他の３つの気筒５−４，５−５，５−６が設けられた第２バンク７−２と、を備えている。エンジン３では、スロットル８を経由して、第１バンク７−１の吸気マニホールド１１−１と、第２バンク７−２の吸気マニホールド１１−２とに、空気が供給される。そして、吸気マニホールド１１−１から気筒５−１〜５−３の各々へ空気が供給され、吸気マニホールド１１−２から気筒５−４〜５−６の各々へ空気が供給される。また、気筒５−１〜５−３から排出される排気ガスは、第１バンク７−１の排気マニホールド１３−１を介して車両の排気管１５に排出される。同様に、気筒５−４〜５−６から排出される排気ガスは、第２バンク７−２の排気マニホールド１３−２を介して排気管１５に排出される。尚、以下の説明において、気筒５−１〜５−６を区別しない場合には、符号として「５」を用いる。
【００２２】
また、スロットル８が設けられた吸気経路９には、スロットル８を経由してエンジン３に流れ込む空気の量（いわゆるスロットル流量）を、エンジン３に吸入される吸気量として検出する吸気量センサ１０が設けられている。スロットル８は、いわゆる電子スロットルであり、当該スロットル８の開度であるスロットル開度を調節するためのアクチュエータ（図示省略）を有している。
【００２３】
図１に示すように、エンジン制御システム１では、エンジン３の各気筒５に設けられている燃料噴射弁としてのインジェクタ２１に、燃料分配管（いわゆるフューエルデリバリパイプ）２３から燃料が供給される。燃料分配管２３は、図示しない高圧ポンプから圧送される燃料を蓄える貯留部として機能する。尚、図１では、気筒５を１つだけ図示している。また、図１において、符号「２５」は気筒５の吸気弁であり、符号「２６」は気筒５の排気弁であり、符号「２７」は気筒５のピストンである。
【００２４】
インジェクタ２１は、駆動されることにより開弁して、燃料分配管２３から供給される燃料を自身に対応する気筒５内に噴射する。また、各気筒５には、その気筒５内で火花を発生させる点火プラグ２９が設けられている。
【００２５】
更に、エンジン３は、気筒休止機構３１を備える。気筒休止機構３１は、電磁弁（以下、気筒休止用電磁弁ともいう）３３と、状態検出スイッチ３５とを備える。
気筒休止機構３１では、電磁弁３３に駆動信号が与えられて、この電磁弁３３が開弁すると、オイルポンプ３７によって加圧された作動油が、当該気筒休止機構３１の内部に供給される。作動油としては、例えばエンジン３の潤滑油であるエンジンオイルが使用される。そして、気筒休止機構３１は、電磁弁３３を介して供給される作動油の油圧により、６つの気筒５の一部である休止対象気筒の吸気弁２５及び排気弁２６を閉弁状態に固定する。すると、休止対象気筒は密閉状態となって休止する。本実施形態において、休止対象気筒は、図２に示すように、例えば第１バンク７−１の３つの気筒５−１〜５−３である。このため、気筒５−１〜５−３のことを、休止対象気筒５−１〜５−３ともいう。一方、気筒休止機構３１によって休止されることのない気筒５−４〜５−６のことを、非休止気筒５−４〜５−６といもう。
【００２６】
また、気筒休止機構３１は、電磁弁３３が駆動されずに閉弁して、オイルポンプ３７から作動油が供給されない場合には、気筒５−１〜５−３の吸気弁２５及び排気弁２６を固定せずに、気筒５−１〜５−３を作動させる状態（即ち、６つの気筒５の全てを作動させる状態）となる。気筒休止機構３１の状態として、エンジン３の気筒５の全てを作動させる状態を、第１状態といい、休止対象気筒５−１〜５−３を休止させる状態を、第２状態という。第２状態は、気筒休止機構３１が作動している状態である。
【００２７】
状態検出スイッチ３５は、気筒休止機構３１の実際の状態が、第１状態と第２状態との何れであるかを検出するスイッチである。状態検出スイッチ３５は、気筒休止機構３１内に電磁弁３３を介して作動油が供給されて、その作動油の油圧が所定の閾値以上になると、オンする。その閾値は、気筒５−１〜５−３の吸気弁２５及び排気弁２６を閉弁状態に固定することが可能な油圧の値である。この例において、状態検出スイッチ３５は、気筒休止機構３１が第２状態の場合にオンすることとなる。
【００２８】
そして、エンジン制御システム１は、内燃機関制御装置としての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３９を備える。ＥＣＵは、「Electronic Control Unit」の略である。
ＥＣＵ３９は、各気筒５のインジェクタ２１及び点火プラグ２９と、気筒休止機構３１と、スロットル８とを制御する。ＥＣＵ３９は、当該ＥＣＵ３９の動作を司るマイコン（マイクロコンピュータ）４０を備える。マイコン４０は、プログラムを実行するＣＰＵ４１と、ＣＰＵ４１によって実行されるプログラムやプログラムの実行時に参照されるデータ等が記憶されたＲＯＭ４２と、ＣＰＵ４１による演算結果等が記憶されるＲＡＭ４３と、を備える。
【００２９】
また、図示は省略しているが、ＥＣＵ３９は、当該ＥＣＵ３９の外部からの信号をマイコン４０に入力させるための入力回路や、当該ＥＣＵ３９の外部へ信号を出力するための出力回路等も備える。
【００３０】
上記出力回路は、マイコン４０からの制御信号に応じて、インジェクタ２１へ駆動信号を出力したり、点火プラグ２９に通電する通電装置３０へ駆動信号を出力したり、気筒休止機構３１の電磁弁３３へ駆動信号を出力したり、スロットル８のアクチュエータに駆動信号を出力したりする。
【００３１】
上記入力回路は、吸気量センサ１０からの信号や、状態検出スイッチ３５からの信号や、エンジン３のクランク角度を検出するためのクランク角センサ４５からの信号や、他の信号を、マイコン４０に入力させる。他の信号としては、例えば、エンジン３の冷却水温を検出する水温センサからの信号や、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサからの信号等がある。このようなマイコン４０への入力信号は、エンジン３の制御に使用される。
【００３２】
次に、マイコン４０が行う処理のうち、気筒休止機構３１の制御に関する処理の内容について説明する。尚、マイコン４０が行う処理は、実際には、ＣＰＵ４１がＲＯＭ４２内のプログラムを実行することで実現される。
【００３３】
〈休止対象気筒に対する燃料カット制御処理〉
マイコン４０は、例えば、気筒５−１〜５−３の吸入行程開始タイミングよりも所定のクランク角度（例えば９０°ＣＡ）だけ前のタイミング毎に、図３の燃料カット制御処理を実行する。図３の燃料カット制御処理は、気筒５−１〜５−３に対する燃料カットを実施したり、実施していた燃料カットを解除したりするための処理である。燃料カットとは、インジェクタ２１による燃料噴射を禁止することである。また、「ＣＡ」はクランク角度の略号である。
【００３４】
図３に示すように、マイコン４０は、燃料カット制御処理では、Ｓ１１０にて、燃料カット要求フラグがオンであるか否かを判定する。燃料カット要求フラグがオンであることは、気筒５−１〜５−３に対する燃料カットの実施が要求されていることを意味し、燃料カット要求フラグがオフであることは、気筒５−１〜５−３に対する燃料カットの解除が要求されていることを意味する。また、燃料カット要求フラグは、例えば、値が「１」であることがオンであり、値が「０」であることがオフである。このことは、後述する他のフラグについても同様である。
【００３５】
マイコン４０は、Ｓ１１０にて、燃料カット要求フラグがオンであると判定した場合には、Ｓ１２０に進み、気筒５−１〜５−３に対する燃料噴射を禁止する設定を行う。そして、マイコン４０は、その後、当該燃料カット制御処理を終了する。Ｓ１２０の処理は、気筒５−１〜５−３に対する燃料カットを実施する処理である。
【００３６】
また、マイコン４０は、Ｓ１１０にて、燃料カット要求フラグがオンではない（即ち、オフである）と判定した場合には、Ｓ１３０に進み、気筒５−１〜５−３に対する燃料噴射を許可する設定を行う。そして、マイコン４０は、その後、当該燃料カット制御処理を終了する。Ｓ１３０の処理は、気筒５−１〜５−３に対する燃料カットを解除する処理である。
【００３７】
〈休止対象気筒を休止させるか否かの判定処理〉
マイコン４０は、運転者によるアクセルペダルの操作量等から算出されるエンジン３の要求出力トルクや、入力信号から検出されるエンジン３の運転状態に基づいて、気筒５−１〜５−３を休止させるか否かを判定する。尚、要求出力トルクは、エンジン３の出力トルク（詳しくは、エンジン３のクランク軸が発生するクランク軸トルク）の要求値である。
【００３８】
そして、マイコン４０は、図４及び図５の１段目に示すように、気筒５−１〜５−３を休止させると判定している場合には、気筒休止要求フラグをオンにし、気筒５−１〜５−３を休止させない（つまり、作動させる）と判定している場合には、気筒休止要求フラグをオフにする。気筒休止要求フラグがオンであることは、気筒５−１〜５−３の休止が要求されていることを意味し、換言すれば、気筒休止機構３１を第２状態にすることが要求されていることを意味する。逆に、気筒休止要求フラグがオフであることは、気筒５−１〜５−３の作動が要求されていることを意味し、換言すれば、気筒休止機構３１を第１状態にすることが要求されていることを意味する。
【００３９】
〈トルクリザーブ制御の処理〉
マイコン４０は、図５に示すように、気筒休止要求フラグをオンにすると、電磁弁３３に対する駆動信号（以下、電磁弁駆動信号という）をオンにし、燃料カット要求フラグもオンにする。尚、電磁弁駆動信号をオンにするとは、電磁弁駆動信号を出力することであり、気筒休止機構３１に第２状態への切替指示を出力することに相当する。逆に、電磁弁駆動信号をオフにするとは、電磁弁駆動信号の出力を停止することであり、気筒休止機構３１に第１状態への切替指示を出力することに相当する。電磁弁駆動信号と燃料カット要求フラグをオン又はオフさせるタイミング等については、後で説明する。
【００４０】
そして、電磁弁駆動信号がオンになることで、気筒休止機構３１が第１状態から第２状態に切り替わり、その結果、気筒５−１〜５−３が休止する。また、燃料カット要求フラグがオンになることで、休止した気筒５−１〜５−３に対する燃料カットが実施される。尚、図５及び後述する他の図と以下の説明において、「実際の気筒休止状態」とは、気筒休止機構３１の実際の状態のことである。そして、「実際の気筒休止状態がオフ」とは、気筒休止機構３１の実際の状態が第１状態であることであり、「実際の気筒休止状態がオン」とは、気筒休止機構３１の実際の状態が第２状態であることである。
【００４１】
ここで、第１バンク７−１の気筒５−１〜５−３を休止させる休筒運転の場合には、気筒５−１〜５−３を休止させない全筒運転の場合と比較すると、第２バンク７−２の気筒（非休止気筒）５−４〜５−６は、概ね２倍の燃焼トルクを発生する必要がある。エンジン３の要求出力トルクを気筒５−４〜５−６だけで実現しなければないからである。
【００４２】
具体的に説明すると、図４に示すように、実際の気筒休止状態がオフである全筒運転の場合において、要求出力トルクを実現するために必要なトータルの燃焼トルクであるトータル要求燃焼トルクが、「Ｎ１」であるとする。全筒運転の場合、第１バンク７−１の気筒５−１〜５−３に要求される燃焼トルクである第１バンク要求燃焼トルクと、第２バンク７−２の気筒５−４〜５−６に要求される燃焼トルクである第２バンク要求燃焼トルクは、それぞれ、「Ｎ１」の半分である「Ｎ０」となる。一方、実際の気筒休止状態がオンである休筒運転の場合には、第１バンク７−１による燃焼トルクが０になるため、第２バンク要求燃焼トルクは、「Ｎ１」と概ね等しい「Ｎ２」となる。休止させる気筒５−１〜５−３でのポンピングロストルクを「Ｎｐ」とすると、「Ｎ２＝Ｎ１−Ｎｐ」である。休止させる気筒５−１〜５−３でのポンピングロストルクＮｐの分は、燃焼トルクとして発生せなくても良いからである。
【００４３】
このため、気筒休止機構３１を第１状態から第２状態に切り替えるときである気筒休止切替時において、第２バンク７−２の気筒５−４〜５−６が必要とする充填空気量は概ね２倍になる。しかし、スロットル開度を増加させてから空気が気筒５−４〜５−６に充填されるまでには遅れがある。よって、気筒休止機構３１を第２状態に切り替えてからスロットル開度を増加させたのでは、気筒５−４〜５−６への充填空気量が不足し、その結果、燃焼トルクの不足によるショック（トルクショック）が発生する。
【００４４】
そこで、マイコン４０は、このようなトルクショックを低減するため、気筒休止要求フラグをオンにしてから実際の気筒休止状態がオンになるまでの間、トルクショックを防止するためのリザーブトルクを確保する制御として、トルクリザーブ制御を実施する。
【００４５】
トルクリザーブ制御は、スロットル開度を増加させることによりエンジン３の吸気量を所定の目標吸気量Ｑｔまで増加させると共に、吸気量を増加させることに伴う出力トルクの増加を、点火時期を遅角させることによって相殺する、という制御である。トルクリザーブ制御における目標吸気量Ｑｔは、全筒運転で要求出力トルクを実現するための吸気量よりも、リザーブトルクＮｒに相当する吸気量の分だけ大きく設定される。リザーブトルクＮｒは、図４の例では「Ｎ２−Ｎ０＝Ｎ０−Ｎｐ」であるが、ポンピングロストルクＮｐを無視するのであれば「Ｎ０」にすることができる（図４の５段目参照）。
【００４６】
尚、気筒休止機構３１を第２状態から第１状態に切り替えるときには、単に余剰吸気を点火遅角で相殺すればよいため、トルクリザーブ制御は不要である。
〈トルクリザーブ制御と気筒休止用電磁弁と燃料カットとの、協調制御処理の内容〉
図５に示すように、マイコン４０は、気筒休止要求フラグをオンにすると、要求リザーブトルクを設定すると共に、トルクリザーブ制御を開始する。要求リザーブトルクは、トルクリザーブ制御によって確保するリザーブトルクの設定値である。本実施形態では、要求リザーブトルクを、リザーブトルクの最終値である「Ｎｒ」に瞬時に設定するのではなく、所定時間Ｔｅをかけて「Ｎｒ」まで増加させる。
【００４７】
尚、図５及び以下の説明において、「実際のリザーブトルク」とは、トルクリザーブ制御によって実際に増加した吸気量に相当するトルクである。そして、以下の説明において、実際のリザーブトルクが要求リザーブトルクに収束すること、つまり、トルクリザーブ制御によって増加される実際の吸気量が目標吸気量Ｑｔに収束することを、「トルクリザーブ制御が収束する」とも表現する。
【００４８】
更に、マイコン４０は、気筒休止要求フラグをオンにしてトルクリザーブ制御を開始したタイミングから、リザーブディレイＴｄｒの時間だけ経過したタイミングｔａを、トルクリザーブ制御が収束するタイミングとして予想する。リザーブディレイＴｄｒは、例えば、エンジン３の吸気管時定数に所定のゲインを乗じた値に、前述の所定時間Ｔｅを加算した値として算出される。スロットル８から気筒５への空気の遅れは、吸気管時定数に比例すると考えられるからである。トルクリザーブ制御が収束すると予想されるタイミング（図５のｔａ）は、第１のタイミングに相当し、以下では、収束予想タイミングｔｉ１という。
【００４９】
そして、マイコン４０は、収束予想タイミングｔｉ１よりも第１時間Ｔ１だけ前に、電磁弁駆動信号をオンにすると共に、収束予想タイミングｔｉ１よりも第２時間Ｔ２だけ前に、燃料カット要求フラグをオンにする。
【００５０】
本実施形態では、電磁弁３３が開弁すると気筒休止機構３１が第２状態に切り替わる、と想定しており、第１時間Ｔ１は、電磁弁駆動信号をオンにしてから電磁弁３３が開弁するまでの開弁駆動遅れ時間に設定している。そして、マイコン４０は、電磁弁駆動信号をオンにしてから第１時間Ｔ１が経過したタイミングを、気筒休止機構３１が第２状態に切り替わるタイミングとして予想している。気筒休止機構３１が第２状態に切り替わると予想されるタイミングは、第２のタイミングに相当し、以下では、気筒休止予想タイミングｔｉ２という。尚、電磁弁３３が開弁してから気筒休止機構３１内の油圧が前述の閾値以上になるまでの油圧上昇遅れ時間も考慮する必要がある場合には、その油圧上昇遅れ時間も第１時間Ｔ１に加えれば良い。
【００５１】
つまり、マイコン４０は、図５に示すように、収束予想タイミングｔｉ１と、気筒休止予想タイミングｔｉ２と、燃料カット要求フラグをオンにしたタイミングから第２時間Ｔ２が経過したタイミングｔｉ３とが、一致するように、電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとを行う。
【００５２】
第２時間Ｔ２は、燃料カット要求フラグがオンされてから、気筒５−１〜５−３内の既燃ガスの排出が終了するまでの予想時間である。具体的には、第２時間Ｔ２は、燃料カット要求フラグがオンされてから、燃料カットが開始される前に燃料が噴射された気筒５−１〜５−３の排気行程が終了するまでの時間であり、本実施形態では、例えば「９０°ＣＡ＋７２０°ＣＡ」分の時間に設定されている。その時間のうち、９０°ＣＡ分の時間は、図３の燃料カット制御処理で燃料カット要求フラグがオンであると判定されてから、実際に燃料カットが開始されるまでの時間であり、７２０°ＣＡ分の時間は、気筒５の１サイクル分の時間である。そして、第２時間Ｔ２は、エンジン３の回転数（以下、エンジン回転数という）に応じて可変設定される。燃料カット要求フラグをオンにしたタイミングから第２時間Ｔ２が経過したタイミングｔｉ３は、第３のタイミングに相当し、以下では、既燃ガス排出予想タイミングｔｉ３という。
【００５３】
気筒休止予想タイミングｔｉ２と既燃ガス排出予想タイミングｔｉ３とが一致するように電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとを行うことで、気筒５−１〜５−３が密閉状態になってからの燃料噴射を防止すると共に、気筒５−１〜５−３内の既燃ガスが排出されてから気筒５−１〜５−３を密閉状態にすることができる。
【００５４】
また、マイコン４０は、図５に示すように、気筒休止要求フラグをオフにすると、気筒休止機構３１を第１状態にするために、電磁弁駆動信号をオフにし、燃料カット要求フラグもオフにする。
【００５５】
図５に示すように、マイコン４０は、電磁弁駆動信号をオフにして気筒休止機構３１を第２状態から第１状態に切り替える場合には、電磁弁駆動信号をオフにするタイミングから第３時間Ｔ３が経過したタイミングｔｂを、気筒休止機構３１が第１状態に切り替わるタイミングとして予想する。
【００５６】
本実施形態では、電磁弁３３が閉弁すると気筒休止機構３１が第１状態になる、と想定している。このため、第３時間Ｔ３は、電磁弁駆動信号をオフにしてから電磁弁３３が閉弁するまでの閉弁駆動遅れ時間に設定している。尚、電磁弁３３が閉弁してから気筒休止機構３１内の油圧が前述の閾値未満になるまでの油圧低下遅れ時間も考慮する必要がある場合には、その油圧低下遅れ時間も第３時間Ｔ３に加えれば良い。
【００５７】
そして、マイコン４０は、気筒休止機構３１が実際に第１状態に切り替わると予想するタイミングｔｂよりも第４時間Ｔ４だけ前に、燃料カット要求フラグをオフにする。第４時間Ｔ４は、燃料カット要求フラグを参照して次の吸入行程で燃料噴射を実施するか否かを決める燃料カット制御処理（図３）の実行タイミングから、気筒５−１〜５−３の吸入行程開始タイミングまでの時間であり、本実施形態では９０°ＣＡ分の時間に設定されている。このため、第４時間Ｔ４はエンジン回転数に応じて可変設定される。
【００５８】
つまり、マイコン４０は、気筒休止機構３１を第２状態から第１状態に切り替える場合には、電磁弁駆動信号をオフにすると共に、気筒休止機構３１が実際に第１状態に切り替わると予想するタイミングｔｂよりも第４時間Ｔ４だけ前に、燃料カット要求フラグをオフにする。
【００５９】
燃料カット要求フラグをオフにしてから、実際に気筒５−１〜５−３への燃料噴射が実施されるようになるまでには、遅れが生じる。このため、気筒休止機構３１が実際に第１状態になってから、燃料カット要求フラグをオフしたのでは、作動を再開した気筒５−１〜５−３の最初の吸入行程において、燃料噴射を実施することができない可能性が大きくなる。すると、気筒５−１〜５−３に吸入された空気（いわゆる新気）がそのまま排気管１５に流れて、排気特性が悪化してしまう。そこで、マイコン４０、気筒休止機構３１が実際に第１状態になる前に燃料カット要求フラグをオフにする。このため、気筒休止機構３１を第２状態から第１状態に切り替えた直後において、作動を再開した気筒５−１〜５−３の最初の吸入タイミングで燃料噴射を実施することができるようにし、延いては、排気特性の悪化を防止することができる。
【００６０】
〈気筒休止制御処理〉
次に、マイコン４０が行う気筒休止制御処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。図６の気筒休止制御処理は、気筒休止機構３１の制御に関して説明した各処理のうち、燃料カット制御処理以外の処理をまとめたものである。そして、マイコン４０は図６の気筒休止制御処理を、例えばエンジン３が運転状態である場合において一定時間毎に実行する。
【００６１】
図６に示すように、マイコン４０は、気筒休止制御処理を開始すると、Ｓ２１０にて、気筒５−１〜５−３を休止させるか否かを判定し、その判定結果に応じて、気筒休止要求フラグをオン又はオフに設定する。前述したように、マイコン４０は、気筒５−１〜５−３を休止させると判定した場合には、気筒休止要求フラグをオンにし、気筒５−１〜５−３を休止させないと判定した場合には、気筒休止要求フラグをオフにする。
【００６２】
マイコン４０は、次のＳ２２０にて、推定気筒休止状態を算出する。推定気筒休止状態とは、推定した気筒休止機構３１の状態のことである。そして、「推定気筒休止状態がオフ」とは、推定した気筒休止機構３１の状態が第１状態であることであり、「推定気筒休止状態がオン」とは、推定した気筒休止機構３１の状態が第２状態であることである。マイコン４０は、電磁弁駆動信号をオンにしてから前述の第１時間Ｔ１が経過したときから、電磁弁駆動信号をオフにしてから前述の第３時間Ｔ３が経過したときまでの期間は、推定気筒休止状態がオンであると算出する。それ以外の期間は、マイコン４０は、推定気筒休止状態がオフであると算出する。
【００６３】
マイコン４０は、次のＳ２３０にて、気筒休止要求フラグがオンであるか否かを判定し、気筒休止要求フラグがオンであれば、Ｓ２４０に進み、推定気筒休止状態がオフであるか否かを判定する。
【００６４】
そして、マイコン４０は、Ｓ２４０にて、推定気筒休止状態がオフであると判定した場合には、Ｓ２５０に進む。マイコン４０は、Ｓ２５０では、要求リザーブトルクを算出して設定し、次のＳ２６０にて、前述のトルクリザーブ制御の処理を行う。そして、その後、Ｓ２７０に進む。
【００６５】
また、マイコン４０は、Ｓ２３０にて、気筒休止要求フラグがオンではない（即ちオフである）と判定した場合、あるいは、Ｓ２４０にて、推定気筒休止状態がオフではない（即ちオンである）と判定した場合には、Ｓ２８０に進む。そして、マイコン４０は、Ｓ２８０では、要求リザーブトルクを０に設定し、その後、Ｓ２７０に進む。
【００６６】
つまり、マイコン４０は、気筒休止要求フラグをオンにしてから、推定気筒休止状態がオンになるまでの間、要求リザーブトルクを設定すると共に、トルクリザーブ制御を実施する。尚、前述したように、要求リザーブトルクは、気筒休止要求フラグがオンになってから所定時間Ｔｅをかけてリザーブトルクの最終値（Ｎｒ）まで増加される（図５の２段目参照）。また、変形例として、Ｓ２４０では、推定気筒休止状態の代わりに、実際の気筒休止状態がオフであるか否かを判定してもよく、結果的に同じである。その場合、マイコン４０は、実際の気筒休止状態を、状態検出スイッチ３５からの信号によって判定することができる。
【００６７】
マイコン４０は、図６のＳ２７０では、図７に示す協調制御処理を実行する。
図７に示すように、マイコン４０は、協調制御処理を開始すると、Ｓ３０５にて、気筒休止要求フラグがオンであるか否かを判定し、気筒休止要求フラグがオンであれば、Ｓ３１０に進む。
【００６８】
マイコン４０は、Ｓ３１０では、前述したリザーブディレイＴｄｒをエンジン３の吸気管時定数に基づいて算出する。
マイコン４０は、次のＳ３２０にて、リザーブディレイＴｄｒから前述の第１時間Ｔ１を引いた時間を、第１待ち時間として設定する。そして、マイコン４０は、次のＳ３３０にて、前述の第２時間Ｔ２をエンジン回転数に基づき算出し、リザーブディレイＴｄｒから第２時間Ｔ２を引いた時間を、第２待ち時間として設定する。
【００６９】
マイコン４０は、次のＳ３４０にて、気筒休止要求フラグをオンに切り替えてから、Ｓ３２０で設定した第１待ち時間が経過したか否かを判定し、第１待ち時間が経過していないと判定した場合には、Ｓ３５０にて、電磁弁駆動信号をオフにする。そして、マイコン４０は、その後、Ｓ３７０に進む。また、マイコン４０は、上記Ｓ３４０にて、第１待ち時間が経過したと判定した場合には、Ｓ３６０にて、電磁弁駆動信号をオンにし、その後、Ｓ３７０に進む。
【００７０】
マイコン４０は、Ｓ３７０では、気筒休止要求フラグをオンに切り替えてから、Ｓ３３０で設定した第２待ち時間が経過したか否かを判定し、第２待ち時間が経過していないと判定した場合には、Ｓ３８０にて、燃料カット要求フラグをオフにする。そして、マイコン４０は、その後、当該協調制御処理を終了する。また、マイコン４０は、上記Ｓ３７０にて、第２待ち時間が経過したと判定した場合には、Ｓ３９０にて、燃料カット要求フラグをオンにし、その後、当該協調制御処理を終了する。マイコン４０は、協調制御処理を終了すると、図６の気筒休止制御処理も終了することになる。
【００７１】
つまり、マイコン４０は、気筒休止要求フラグをオンにした場合には、Ｓ３１０〜Ｓ３９０の処理により、図５に示したように、収束予想タイミングｔｉ１と気筒休止予想タイミングｔｉ２と既燃ガス排出予想タイミングｔｉ３とが一致するように、電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとを行う。マイコン４０が気筒休止要求フラグをオンにしてから、最初に図７のＳ３４０で「ＹＥＳ」と判定するのは、図５における時刻ｔｓ１である。また、マイコン４０が気筒休止要求フラグをオンにしてから、最初に図７のＳ３７０で「ＹＥＳ」と判定するのは、図５における時刻ｔｓ２である。尚、図５の例では、第１時間Ｔ１が第２時間Ｔ２よりも大きいが、第１時間Ｔ１よりも第２時間Ｔ２の方が大きい場合もあり得る。
【００７２】
一方、マイコン４０は、上記Ｓ３０５にて、気筒休止要求フラグがオンではない（即ち、オフである）と判定した場合には、Ｓ４１０に進む。
マイコン４０は、Ｓ４１０では、前述の第４時間Ｔ４をエンジン回転数に基づき算出し、その算出した第４時間Ｔ４と前述の第３時間Ｔ３とのうち、大きい方を、最大ディレイとして設定する。
【００７３】
マイコン４０は、次のＳ４２０にて、Ｓ４１０で設定した最大ディレイから第３時間Ｔ３を引いた時間を、第３待ち時間として設定し、続くＳ４３０にて、Ｓ４１０で設定した最大ディレイから第４時間Ｔ４を引いた時間を、第４待ち時間として設定する。
【００７４】
マイコン４０は、次のＳ４４０にて、気筒休止要求フラグをオフに切り替えてから、Ｓ４２０で設定した第３待ち時間が経過したか否かを判定し、第３待ち時間が経過していないと判定した場合には、Ｓ４５０にて、電磁弁駆動信号をオンにする。そして、マイコン４０は、その後、Ｓ４７０に進む。また、マイコン４０は、上記Ｓ４４０にて、第３待ち時間が経過したと判定した場合には、Ｓ４６０にて、電磁弁駆動信号をオフにし、その後、Ｓ４７０に進む。
【００７５】
マイコン４０は、Ｓ４７０では、気筒休止要求フラグをオンに切り替えてから、Ｓ４３０で設定した第４待ち時間が経過したか否かを判定し、第４待ち時間が経過していないと判定した場合には、Ｓ４８０にて、燃料カット要求フラグをオンにする。そして、マイコン４０は、その後、当該協調制御処理を終了する。また、マイコン４０は、上記Ｓ４７０にて、第４待ち時間が経過したと判定した場合には、Ｓ４９０にて、燃料カット要求フラグをオフにし、その後、当該協調制御処理を終了する。
【００７６】
つまり、マイコン４０は、気筒休止要求フラグをオフにした場合には、Ｓ４１０〜Ｓ４９０の処理により、図５に示したように、電磁弁駆動信号をオフにすると共に、気筒休止機構３１が実際に第１状態に切り替わると予想するタイミングｔｂよりも第４時間Ｔ４だけ前に、燃料カット要求フラグをオフにする。
【００７７】
尚、図５の例では、第３時間Ｔ３が第４時間Ｔ４よりも大きいため、Ｓ４１０で設定される最大ディレイが第３時間Ｔ３となり、Ｓ４２０で設定される第３待ち時間が０となり、Ｓ４３０で設定される第４待ち時間が「Ｔ３−Ｔ４」となる。よって、マイコン４０は、図６のＳ２１０で気筒休止要求フラグをオンからオフにすると、その回のＳ４６０で電磁弁駆動信号を即座にオフにし、その後、「Ｔ３−Ｔ４」が経過すると、Ｓ４９０により燃料カット要求フラグをオンからオフにすることとなる。
【００７８】
逆に、第３時間Ｔ３よりも第４時間Ｔ４の方が大きい場合もあり得る。その場合には、Ｓ４１０で設定される最大ディレイが第４時間Ｔ４となり、Ｓ４２０で設定される第３待ち時間が「Ｔ４−Ｔ３」となり、Ｓ４３０で設定される第４待ち時間が０となる。よって、その場合、マイコン４０は、図６のＳ２１０で気筒休止要求フラグをオンからオフにすると、その回のＳ４９０で燃料カット要求フラグを即座にオフにし、その後、「Ｔ４−Ｔ３」が経過すると、Ｓ４６０により電磁弁駆動信号をオンからオフにすることとなる。
【００７９】
また例えば、第１時間Ｔ１と第３時間Ｔ３は、電磁弁駆動信号の電力源となる電源電圧（例えば車両のバッテリ電圧）に応じて可変設定するように構成することができる。また例えば、気筒休止機構３１に供給される作動油の油圧が、エンジン回転数によって変わると共に、電磁弁３３の開弁駆動遅れ時間と閉弁駆動遅れ時間が作動油の油圧によって変わるのであれば、第１時間Ｔ１と第３時間Ｔ３は、エンジン回転数に応じて可変設定するように構成することもできる。
【００８０】
〈比較例〉
比較例として、図８に示すように、マイコン４０は、気筒休止要求フラグをオンにしてトルクリザーブ制御を開始した後、トルクリザーブ制御が収束したと判定したタイミングｔｃから、電磁弁駆動信号と燃料カット要求フラグとをオンさせるためのオン切替用処理を開始する、という構成が考えられる。尚、オン切替用処理とは、気筒休止予想タイミングｔｉ２と既燃ガス排出予想タイミングｔｉ３とが一致するように電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとを行う処理のことである。また、トルクリザーブ制御が収束したか否かは、例えば、吸気量センサ１０からの信号に基づき検出される実際の吸気量とトルクリザーブ制御における目標吸気量Ｑｔとの偏差（詳しくは差の絶対値）が所定値以下になったか否かによって判定することができる。
【００８１】
しかし、例えばエンジン３の要求出力トルクが変化する過渡状態においては、トルクリザーブ制御における目標吸気量Ｑｔが変化するため、実際の吸気量が目標吸気量Ｑｔに収束しなかったり、吸気量が目標吸気量Ｑｔに収束するまでの収束時間が長くなったりする可能性がある。そして、吸気量が目標吸気量Ｑｔに収束しない場合（換言すれば、トルクリザーブ制御が収束しない場合）には、オン切替用処理を開始することができなくなる。また、上記収束時間が長くなれば、オン切替用処理の開始が遅れることとなる。この結果、エンジン３を休筒運転の状態に移行させることができなかったり、エンジン３を休筒運転の状態にする期間が短くなってしまい、燃費の悪化を招いてしまう。休筒運転の状態とは、気筒５−１〜５−３を休止させると共に、気筒５−１〜５−３に対する燃料カットを実施する状態である。
【００８２】
〈効果〉
一方、本実施形態において、マイコン４０は、気筒５−１〜５−３を休止させる場合には、トルクリザーブ制御が収束するタイミングを収束予想タイミングｔｉ１として予想し、図５のように、収束予想タイミングｔｉ１よりも前に電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとを行う。このため、燃料カット要求フラグをオンしてから燃料カットが開始されるまでの時間を含む前述の第２時間Ｔ２と、電磁弁駆動信号をオンにしてから気筒休止機構３１が第２状態に切り替わるまでの第１時間Ｔ１は、トルクリザーブ制御が収束するまでの期間に含まれることとなる。そして、トルクリザーブ制御が収束しなかったり、収束するまでの収束時間が長くなったりした場合でも、エンジン３を休筒運転の状態にすることができる。
【００８３】
よって、本実施形態のＥＣＵ３９によれば、気筒５−１〜５−３を休止させると判定した場合に、エンジン３を確実に且つ速やかに休筒運転の状態にすることができる。その結果、燃費を向上させることができる。
【００８４】
また、マイコン４０は、収束予想タイミングｔｉ１と、気筒休止予想タイミングｔｉ２と、燃料カット要求フラグのオンタイミングから第２時間Ｔ２が経過した既燃ガス排出予想タイミングｔｉ３とが、一致するように、電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとを行う。このため、収束予想タイミングｔｉ１よりも前に、電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとを確実に行うことができる。
【００８５】
更に、マイコン４０は、燃料カット要求フラグがオンされてから気筒５−１〜５−３内の既燃ガスの排出が終了するまでの時間を予想し、その予想した時間を、上記第２時間Ｔ２としている。このため、前述したように、気筒５−１〜５−３が密閉状態になってからの燃料噴射を防止すると共に、気筒５−１〜５−３内の既燃ガスが排出されてから気筒５−１〜５−３を密閉状態にすることができる。
【００８６】
また、マイコン４０は、前述のリザーブディレイＴｄｒをエンジン３の吸気管時定数に基づいて算出しており、要するに、収束予想タイミングｔｉ１を吸気管時定数に基づいて予想している。このため、収束予想タイミングｔｉ１の予想精度を良好にすることができる。
【００８７】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態のエンジン制御システムについて説明するが、エンジン制御システムの符号としては、第１実施形態と同じ“１”を用いる。また、第１実施形態と同様の構成要素や処理についても、第１実施形態と同じ符号を用いる。
【００８８】
第２実施形態のエンジン制御システム１は、第１実施形態と比較すると、ＥＣＵ３９のマイコン４０が、図７の協調制御処理に代えて、図９の協調制御処理を実行する点が異なる。そして、図９の協調制御処理は、図７の協調制御処理と比較すると、Ｓ３０７とＳ５００が追加されている。
【００８９】
図９に示すように、マイコン４０は、協調制御処理では、Ｓ３０５にて、気筒休止要求フラグがオンであると判定した場合に、Ｓ３０７に進む。
マイコン４０は、Ｓ３０７では、電磁弁駆動信号と燃料カット要求フラグとの両方を未だオフにしている（換言すれば未だオンにしていない）時点においてトルクリザーブ制御が収束したか否かを判定する。尚、トルクリザーブ制御が収束したか否かは、前述したように、例えば実際の吸気量と目標吸気量Ｑｔとの偏差が所定値以下になったか否かによって判定することができる。
【００９０】
そして、マイコン４０は、Ｓ３０７で「ＮＯ」と判定した場合には、Ｓ３１０に進むが、Ｓ３０７で「ＹＥＳ」と判定した場合（つまり、電磁弁駆動信号と燃料カット要求フラグとがオフの時点でトルクリザーブ制御が収束した場合）には、Ｓ５００に進む。マイコン４０は、そのＳ５００で図１０の早期収束時処理を実行した後、当該協調制御処理を終了する。
【００９１】
図１０に示すように、マイコン４０は、早期収束時処理を開始すると、まずＳ５１０にて、前述の第２時間Ｔ２をエンジン回転数に基づいて算出すると共に、その算出した第２時間Ｔ２と前述の第１時間Ｔ１とのうち、大きい方を、最大ディレイとして設定する。尚、前述したように、第１時間Ｔ１も、エンジン回転数やバッテリ電圧に基づいて算出されるように構成してもよい。
【００９２】
マイコン４０は、次のＳ５２０にて、Ｓ５１０で設定した最大ディレイから第１時間Ｔ１を引いた時間を、第１待ち時間として設定し、続くＳ５３０にて、Ｓ５１０で設定した最大ディレイから第２時間Ｔ２を引いた時間を、第２待ち時間として設定する。
【００９３】
マイコン４０は、次のＳ５４０にて、トルクリザーブ制御の収束判定時から、Ｓ５２０で設定した第１待ち時間が経過したか否かを判定し、第１待ち時間が経過していないと判定した場合には、Ｓ５５０にて、電磁弁駆動信号をオフにする。そして、マイコン４０は、その後、Ｓ５７０に進む。尚、トルクリザーブ制御の収束判定時とは、気筒休止要求フラグをオンにしてから最初に図９のＳ３０７で「ＹＥＳ」と判定した時のことである。また、マイコン４０は、上記Ｓ５４０にて、第１待ち時間が経過したと判定した場合には、Ｓ５６０にて、電磁弁駆動信号をオンにし、その後、Ｓ５７０に進む。
【００９４】
マイコン４０は、Ｓ５７０では、トルクリザーブ制御の収束判定時から、Ｓ５３０で設定した第２待ち時間が経過したか否かを判定し、第２待ち時間が経過していないと判定した場合には、Ｓ５８０にて、燃料カット要求フラグをオフにする。そして、マイコン４０は、その後、当該協調制御処理を終了する。また、マイコン４０は、上記Ｓ５７０にて、第２待ち時間が経過したと判定した場合には、Ｓ５９０にて、燃料カット要求フラグをオンにし、その後、当該協調制御処理を終了する。
【００９５】
つまり、図１０の早期収束処理は、収束予想タイミングｔｉ１に拘わらず、前述の気筒休止予想タイミングｔｉ２と既燃ガス排出予想タイミングｔｉ３とが一致するように、電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとを行う処理である。
【００９６】
そして、マイコン４０は、気筒５−１〜５−３を休止させると判定してから、電磁弁駆動信号と燃料カット要求フラグとの両方を未だオフにしている期間中に、トルクリザーブ制御が収束したと判定したなら（図９のＳ３７０：ＹＥＳ）、その時点から図１０の早期収束処理を開始する。
【００９７】
例えば、図１１における時刻ｔｓ３でトルクリザーブ制御が収束したとする。その時刻ｔｓ３は、図５における時刻ｔｓ１よりも前である。その場合、時刻ｔｓ３から図１０の早期収束処理が開始されて、気筒休止予想タイミングｔｉ２と既燃ガス排出予想タイミングｔｉ３とが一致するように、電磁弁駆動信号のオンと燃料カット要求フラグのオンとが行われることとなる。尚、図１１の例では、第１時間Ｔ１が第２時間Ｔ２よりも大きいため、図１０の早期収束時処理においては、Ｓ５１０で設定される最大ディレイが第１時間Ｔ１となり、Ｓ５２０で設定される第１待ち時間が０となり、Ｓ５３０で設定される第２待ち時間が「Ｔ１−Ｔ２」となる。逆に、第１時間Ｔ１よりも第２時間Ｔ２の方が大きい場合には、Ｓ５１０で設定される最大ディレイが第２時間Ｔ２となり、Ｓ５２０で設定される第１待ち時間が「Ｔ２−Ｔ１」となり、Ｓ５３０で設定される第２待ち時間が０となる。
【００９８】
以上のような第２実施形態のＥＣＵ３９によれば、例えば予め吸気量が多かった等の理由により、トルクリザーブ制御が予想よりも早く収束した場合には、エンジン３を一層迅速に休筒運転の状態へと移行させることができる。
【００９９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。また、前述の数値も一例であり他の値でも良い。例えば、エンジン３は、ディーゼルエンジンでもよい。また、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。また、上述したＥＣＵ３９の他、当該ＥＣＵ３９を構成要素とするシステム、当該ＥＣＵ３９としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、内燃機関の制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。
【符号の説明】
【０１００】
３…エンジン、５−１〜５−６…気筒、５−１〜５−３…休止対象気筒、２５…吸気弁、２６…排気弁、３１…気筒休止機構、３９…ＥＣＵ、４０…マイコン、ｔｉ１…収束予想タイミング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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