(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対の補強ゴム層を備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッド端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、
上記ビードがコアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライがコードとトッピングゴムを備えており、このカーカスプライが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
それぞれの補強ゴム層がカーカスの半径方向外側に積層されており、トレッドからビードまで延びており、
一方の補強ゴム層の外端から他方の補強ゴム層の外端までの補強ゴム層の除去幅Ｗｒと、トレッド幅Ｗｔとの比Ｗｒ／Ｗｔが０．３以上０．６以下である二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｒが１２ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記補強ゴム層の厚さが０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記補強ゴム層のゴム硬度Ｈｒが８０以上９０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記補強ゴム層の半径方向内端がエイペックスに積層されており、
このエイペックのゴム硬度Ｈｅが５０以上６０以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｒ と、エイペックスの複素弾性率Ｅ＊ｅとの比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｅが１．５以上３．０以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車は、ハンドルをきりつつ車体を内側に傾斜させて旋回する。この傾斜によりキャンバースラストが発生する。このキャンバースラストが旋回時にタイヤに発生する横力に寄与する。旋回時には、二輪自動車に遠心力が働く。遠心力とこの横力とが釣り合って二輪自動車が旋回し得る。この旋回を容易にするため、二輪自動車はタイヤの曲率半径が小さいトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が主に接地する。旋回時には、このセンター領域の軸方向外側に位置するショルダー領域が主に接地する。
【０００３】
旋回時には、路面に近い一方のサイドウォールに、より大きな変形が生じ易い。二輪自動車用タイヤでは、サイドウォールに高い剛性が要求される。二輪自動車は、旋回から直進への移行時に、急速に加速される。この急速な加速に対応する観点からも、サイドウォールには高い剛性が必要とされる。
【０００４】
一方で、二輪自動車用タイヤでも、低燃費化が求められている。低燃費化のためタイヤが軽量化されている。タイヤを構成する部材のボリュームを小さくすることで、タイヤが軽量化されうる。例えば、カーカスプライの枚数を減らすことで、タイヤは軽量化されうる。しかしながら、カーカスプライの枚数を減らしたタイヤは、剛性が低下する。特に、二輪自動車用タイヤでは、サイドウォールの剛性の低下は、走行性能を大きく低下させる。
【０００５】
特許第４４６９２０１号公報及び特許第４６１６６２７号公報には、四輪自動車用タイヤが開示されている。特許第４４６９２０１号公報のタイヤでは、カーカスの外側にシート状のサイドゴム層を貼り付けて、サイドウォールを形成している。特許第４６１６６２７号公報では、この様にして形成されたサイドウォールと、カーカスとの間に、外サイド補強ゴム層と内サイド補強ゴム層とを備えるタイヤが開示されている。この外サイド補強ゴム層及び内サイド補強ゴム層により、サイドウォールの剛性が高くされている。
【０００６】
特許第４４９７６０２号公報には、四輪自動車用タイヤが開示されている。このタイヤは、トレッドからビードまで延びる補強ゴム層を備えている。この補強ゴム層がカーカスの内側に配置されている。このタイヤは、サイドウォールの剛性が高くされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４４６９２０１号公報
【特許文献２】特許第４６１６６２７号公報
【特許文献３】特許第４４９７６０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
二輪自動車用タイヤにおいても、これらの補強ゴム層をサイドウォールに用いることで、サイドウォールの剛性が向上されうる。これらの補強ゴム層を用いることで、カーカスプライの枚数を減らしても、高い剛性が得られうる。しかしながら、これらの補強ゴム層で十分剛性を得るためには、タイヤの重量が増加する。タイヤの重量の増加は、転がり抵抗を増大させる。この様に、タイヤの軽量化と剛性の向上とを共に達成することは容易ではない。本発明の目的は、十分な剛性を確保しつつ、転がり抵抗が低減された二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対の補強ゴム層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッド端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの軸方向内側に位置している。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、コードとトッピングゴムを備えている。このカーカスプライは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの補強ゴム層は、カーカスの半径方向外側に積層されている。この補強ゴム層は、トレッドからビードまで延びている。一方の補強ゴム層の外端から他方の補強ゴム層の外端までの補強ゴム層の除去幅Ｗｒと、トレッド幅Ｗｔとの比Ｗｒ／Ｗｔが０．３以上０．８以下である。
【００１０】
好ましくは、上記補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｒは、１２ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である。
【００１１】
好ましくは、上記補強ゴム層の厚さは、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、上記補強ゴム層のゴム硬度Ｈｒは、８０以上９０以下である。
【００１３】
好ましくは、上記ビードは、コアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記補強ゴム層の半径方向内端は、エイペックスに積層されている。このエイペックのゴム硬度は、５０以上６０以下である。
【００１４】
好ましくは、上記補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｒ と、エイペックスの複素弾性率Ｅ＊ｅ との比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｅ は、１．５以上３．０以下である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るタイヤは、トレッドからビードまでの延びる補強ゴム層を備えている。このタイヤのサイドウォールでは、十分な剛性が得られる。このタイヤは剛性を確保しつつ、転がり抵抗が低減されうる。このタイヤは、操縦安定性に優れると共に、低燃費が達成されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、この赤道面に対してほぼ左右対称の形状を呈する。
【００１９】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及び補強ゴム層１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００２０】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。このトレッド面２０に溝が刻まれてもよい。溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成される。図１の点Ｐｅは、トレッド面２０の端であって、トレッド端を示している。
【００２１】
このトレッド４は、軸方向中央に位置するセンター領域Ｃと、センター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとを備えている。直進時にはこのセンター領域Ｃが接地する。旋回時には、このショルダー領域Ｓが接地する。
【００２２】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２３】
ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。このビード８は、コア２２及びエイペックス２４を備えている。このコア２２は、リング状にされている。エイペックス２４は、コア２２から半径方向外向きに延びる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２４】
カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカス１０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、カーカスプライ２６を備えている。このカーカスプライ２６は、このビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このタイヤ２では、１枚のカーカスプライ２６からなっているが、２枚以上の複数枚のカーカスプライからなってもよい。
【００２５】
カーカスプライ２６は、ビード８の周りを巻かれることで、主部２６ａと折り返し部２６ｂとが形成されている。主部２６ａは、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って、一方のビード８から他方のビード８まで延びている。折り返し部２６ｂは、ビード８の軸方向外側で、半径方向外向きに延びている。折り返し部２６ｂの半径方向外端部２６ｃは、補強ゴム層１６に積層されている。
【００２６】
図示されないが、カーカスプライ２６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスコードは、赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このカーカスコードは、例えばナイロン繊維からなる。このカーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、他にポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２７】
バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置する。バンド１２の軸方向中央部は、カーカス１０に積層されている。バンド１２の軸方向端部は、補強ゴム層１６に積層されている。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、一方の軸方向端１２ａから他方の軸方向端１２ａまでトレッド４に沿って延びている。バンド１２は、カーカス１０を補強する。
【００２８】
バンド１２は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、例えば、スチールからなる。このコードは、有機繊維からなってもよい。有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２９】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００３０】
補強ゴム層１６は、トレッド４のショルダー領域Ｓ及びサイドウォール６に沿って延びている。補強ゴム層１６は、カーカスプライ２６の主部２６ａの軸方向外側に積層されている。補強ゴム層１６の半径方向外端１６ａは、主部２６ａとトレッド４との間に位置している。このタイヤ２では、外端１６ａは主部２６ａとベルト１２との間に位置している。補強ゴム層１６の半径方向内端１６ｂは、エイペックス２４に積層されている。このタイヤ２では、この内端１６ｂは、主部２６ａとエイペックス２４との間に積層されている。この内端１６ｂは、折り返し部２６ｂとエイペックス２４との間に位置してもよい。このカーカスプライ２６の外端部２６ｃは、補強ゴム層１６の軸方向外側に積層されている。この補強ゴム層１６は高硬度の架橋ゴムからなる。好ましくは、この補強ゴム層１６のゴム硬度Ｈｒは、エイペックス２４のゴム硬度Ｈｅより大きい。好ましくは、この補強ゴム層１６の複素弾性率Ｅ＊ｒ は、エイペックス２４の複素弾性率Ｅ＊ｅ より大きい。
【００３１】
図１の点Ｐｒは、補強ゴム層１６の外端１６ａを通ってトレッド面２０に直交する直線とトレッド面２０との交点を示している。両矢印Ｗｔは、タイヤ２のトレッド幅を示している。このトレッド幅Ｗｔは、軸方向一方のトレッド端Ｐｅから他方のトレッド端Ｐｅまでの距離として測定される。両矢印Ｗｒは、軸方向一方の点Ｐｒから他方の点Ｐｒまでの距離として測定される。この幅Ｗｒでは、トレッド４の内側に補強ゴム層１６が延在しない。この幅Ｗｒは、トレッド４における、補強ゴム層１６の除去幅を示している。このトレッド幅Ｗｔと除去幅Ｗｒとは、トレッド面２０に沿って測定される。
【００３２】
図２には、フルバンクの旋回走行において、路面２８に接地するタイヤ２が示されている。この旋回時には、路面２８に、トレッド４のショルダー領域Ｓが接地する。フルバンクの旋回時には、トレッド端Ｐｅが接地する。この補強ゴム層１６の外端１６ａは、このショルダー領域Ｓの半径方向内側に位置する。この補強ゴム層１６の外端１６ａ側は、接地するトレッド４のショルダー領域Ｓとカーカス１０との間に挟まれている。この補強ゴム層１６は、トレッド４のショルダー領域Ｓからエイペック２４まで延びている。この補強ゴム層１６は、旋回時のサイドウォール６の剛性を高めている。このタイヤ２は、旋回時に大きなキャンバースラストを発生しうる。この補強ゴム層１６は、重量増加を最小限に抑制しつつ、タイヤ２の剛性を高めている。また、外端１６ａがショルダー領域Ｓの内側に位置することで、外端１６ａを起点とする剥離が抑制される。これらの観点から、幅Ｗｒとトレッド幅Ｗｔとの比Ｗｒ／Ｗｔは、０．８以下にされている。この比Ｗｒ／Ｗｔは、好ましくは０．７以下であり、更に好ましくは０．６以下であり、特に好ましくは０．５以下である。
【００３３】
このタイヤ２では、この補強ゴム層１６を備えることで、サイドウォール６の剛性を向上している。この補強ゴム層１６は、小さなボリュームで、サイドウォール６の剛性を向上しうる。この補強ゴム層１６を備えることで、カーカスプライの枚数を減らしても、十分な剛性が得られうる。このカーカス１０が１枚のカーカスプライ２６からなっていても、タイヤ２は十分な剛性が得られうる。
【００３４】
一方で、補強ゴム層１６は、トレッド４のセンター領域Ｃの内側に延在しない。これにより、タイヤ２の剛性が高くなり過ぎることが抑制されている。直進時のタイヤ２の剛性が大きくなり過ぎることが抑制されている。このタイヤ２は、直進時の乗り心地に優れている。また、比Ｗｒ／Ｗｔが大きいタイヤ２は、より軽量化されうる。これらの観点から、幅Ｗｒとトレッド幅Ｗｔとの比Ｗｒ／Ｗｔは、０．３以上にされている。
【００３５】
旋回時には、サイドウォール６の軸方向外側が伸張変形し、軸方向内側が圧縮変形する。サイドウォール６の軸方向内側では、内側部分ほどその軸方向外側部分より大きく圧縮変形する。大きな変形は、発熱を高める。この補強ゴム層１６は、カーカスプライ２６の軸方向外側に位置している。補強ゴム層１６をカーカスプライの軸方向内側に位置させるより、発熱が抑制される。このタイヤ２は、より低発熱にされている。このタイヤ２は、より転がり抵抗が小さくされている。
【００３６】
複素弾性率Ｅ＊ｒが大きい補強ゴム層１６は、タイヤ２の剛性を高める。この補強ゴム層１６の複素弾性率Ｅ＊ｒは、好ましくは１２ＭＰａ以上にされている。一方で、この剛性が高くなり過ぎることを抑制する観点から、この複素弾性率Ｅ＊ｒは、好ましくは６０ＭＰａ以下にされている。
【００３７】
一般に、硬度差が大きい架橋ゴムの貼り合わせは、クラックや剥離を生じ易い。しかしながら、この補強ゴム層１６の厚さが薄いので、この補強ゴム１６に起因するクラックの発生が抑制されている。補強ゴム層１６とカーカスプライ２６とが剥離することが抑制されている。補強ゴム層１６とトレッド４、サイドウォール６及びエイペックス２４とが剥離することが抑制されている。この観点から、補強ゴム層１６の厚さは、好ましくは１．０ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．７ｍｍ以下であり、特に好ましいくは０．４ｍｍ以下である。この補強ゴム層１６は、クラックや剥離を抑制する観点から、薄いほど好ましい。一方で、薄い補強ゴム層１６は、製造し難い。タイヤ２を構成する他のゴム部材等との貼り合せが難しい。薄い補強ゴム層１６はタイヤ２の生産性を阻害する。厚い補強ゴム層１６は生産性に優れている。この観点から、この補強ゴム層１６の厚さは、好ましくは、０．２ｍｍ以上である。この補強ゴム層１６の厚さは、その半径方向内外端部で薄くされていてもよい。両端部が薄くされた補強ゴム層１６では、その中央部で補強ゴム層１６の厚さが測定される。
【００３８】
このタイヤ２では、補強ゴム層１６の内端１６ｂがエイペックス２４と重ね合わされているので、サイドウォール６の半径方向全体の剛性が向上している。半径方向において、サイドウォール６に局所的に剛性の低い部分が形成されない。サイドウォール６が局所的に撓むことが抑制されている。この内端１６ｂを起点とする剥離が抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れている。
【００３９】
この補強ゴム層１６のゴム硬度Ｈｒが大きいタイヤ２は、剛性に優れている。この観点から、このゴム硬度Ｈｒは、好ましくは８０以上である。一方で、このゴム硬度Ｈｒが小さいタイヤ２は剛性が高くなりすぎない。この観点から、このゴム硬度Ｈｒは、好ましくは９０以下である。
【００４０】
この補強ゴム層１６と協働して、タイヤ２の剛性を向上させる観点から、エイペックス２４のゴム硬度Ｈｅは、好ましくは５０以上である。一方で、補強ゴム層１６を備えており、剛性が高くなり易い。この剛性が高くなりすぎない観点から、このゴム硬度Ｈｅは、好ましくは６０以下である。
【００４１】
この補強ゴム層１６が薄いので、エイペックス２４の複素弾性率Ｅ＊ｅ に比べて比較的に大きな複素弾性率Ｅ＊ｒ の補強ゴム層１６を用いて、剛性を向上させることができる。この観点から、複素弾性率Ｅ＊ｒ と複素弾性率Ｅ＊ｅ との比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｅ は、好ましくは１．５以上である。一方で、この複素弾性率Ｅ＊ｒ と複素弾性率Ｅ＊ｅ と差が大きくなりすぎると、剥離やクラックを生じ易い。耐久性の観点から、この比Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｅ は、好ましくは３．０以下である。
【００４２】
このタイヤ２では、補強ゴム層１６がカーカス１０を補強する。この補強ゴム層１６は、サイドウォール６が補強されている。この補強により、従来に比べて、カーカスコードを細くし、カーカスコードの密度を小さくしても、十分な剛性を確保しうる。このカーカスコードを細くし、密度を小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与しうる。十分な剛性を確保しつつ、軽量化することで、転がり抵抗が低減されうる。このタイヤ２では、例えば、太さが９４０ｄｔｅｘ／２であり、密度が３８エンズ／ｃｍのカーカスコードを備えるカーカスプライ１枚であっても、十分な剛性を確保しうる。
【００４３】
軽量化の観点から、カーカスコードは、好ましくは１４００ｄｔｅｘ／２以下である。この１４００ｄｔｅｘ／２は、１４００ｄｔｅｘのフィラメント束が２本撚り合わされて１本のカーカスコードが形成されていることを示している。このカーカスコードの密度は、好ましくは６０エンズ／５ｃｍ以下である。この６０エンズ／５ｃｍは、幅５cm当たりのカーカスコードの打ち込み本数が６０本であることを示している。一方で、このカーカスコードを太くして、その密度が大きいタイヤ２は、剛性に優れている。この観点から、カーカスコードは好ましくは９４０ｄｔｅｘ／２以上であり、その密度は好ましくは３０エンズ／５ｃｍ以上である。ここでは、カーカスコードについて、９４０ｄｔｅｘ／２以上、３０エンズ／５ｃｍ以上とし、１４００ｄｔｅｘ／２以下、６０エンズ／５ｃｍ以下としたが、これに相当する強度が得られればよく、フィラメント束の太さとフィラメント束の撚り数とカーカスコードの密度は変更されてもよい。
【００４４】
本発明のゴム硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００４５】
本発明の複素弾性率Ｅ＊ は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。この複素弾性率Ｅ＊ は、以下の条件下で測定される。
測定装置  ：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み  ：１０％
動歪み    ：２％
周波数    ：１０Ｈｚ
変形モード：引張  
測定温度  ：７０℃
【００４６】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４８】
［実施例１］
図１に示された構成を備えたタイヤが得られた。このタイヤサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」であった。このタイヤのカーカスは１枚のカーカスプライからなり、カーカスプライがコアの周りを軸方向内側から外側に巻かれている。このカーカス構造は、所謂１−０構造であった。このカーカスコードは９４０ｄｔｅｘ／２のナイロン繊維からなるフィラメント束２本が撚られて得られたコードであり、その密度は３８エンズ／５ｃｍであった。その他の構成は、表１に示される通りであった。
【００４９】
［比較例１］
カーカスは２枚のカーカスプライからなり、２枚のカーカスプライがコアの周りを軸方向内側から外側に巻かれて、カーカス構造が所謂２−０構造にされた。この２ー０構造であって、補強ゴム層を備えていない他は、実施例１と同様の構成を備えたタイヤが準備された。
【００５０】
［比較例２−３及び実施例２−３］
トレッド幅Ｗｔと補強ゴム層の除去幅Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｔを表１に示されるようにした他は、実施１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５１】
［比較例４］
補強ゴム層がカーカスプライの内側に（軸方向においてカーカスとインナーライナーとの間に）積層された他は、実施１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５２】
［実施例４］
補強ゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｒが表２に示され様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５３】
［実施例５−６］
補強ゴム層の厚さが表２に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５４】
［剛性］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：ＭＴ３．５０ｘ１７（正規リム）
内圧：２２５ｋＰａ
荷重：１．３ｋＮ
比較例１のタイヤのバネ定数を１００としたときの指数が示されている。この数値が大きいと高剛性を示し、小さいと低剛性を示す。この評価結果は、１００に近いほど良好な剛性を示している。この評価では、９０以上１１０以下が合格判定として評価された。
【００５５】
［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
内圧：２２５ｋＰａ
荷重：１．３０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００５６】
［耐クラック性］
タイヤをＭＴ３．５０ｘ１７（正規リム）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２２５ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２１．９４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、６５ｋｍ／ｈの速度で、１３０００ｋｍを走行させた。その後にタイヤの内外を観察して、クラックの有無、大きさ及び数が求められた。この結果が、「良」、「可」及び「不可」として、下記の表１及び２に示されている。この評価の「可」は市販可能なレベルを示し、「不可」は市販できないレベルを示している。この評価の「良」は特に良好なレベルを示している。
【００５７】
【表１】
0006353313.tif 000002
【００５８】
【表２】
0006353313.tif 000003
【００５９】
表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
以上説明されたタイヤは二輪車に装着される空気入りタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００６１】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・補強ゴム層溝
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
【図１】
0006353313.tif 000004
【図２】
0006353313.tif 000005