(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車であって、
電池と、
前記電池から電圧供給を受ける電装機器と、
前記電装機器を収納する収納部と、
前記収納部を覆うフードの開閉を検出するフード開閉検出手段と、
前記電池の充電中に前記フード開閉検出手段により前記フードの開放を検出したときに、前記電池から前記電装機器への電力供給を停止する制御部と、
前記電装機器に対して所定の作業がされたか否かを検出するインターロック装置と、を備え、
前記制御部は、
前記電池の充電時には、前記インターロック装置をスリープモードとし、
前記電池の充電時以外のときは、前記インターロック装置の検出結果に基づいて前記電池から前記電装機器への電力供給を停止する制御を行う、
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
前記電装機器は、前記電気自動車を駆動するモータを制御するモータインバータであり、
前記収納部は、前記モータインバータを収納するエンジンルームである、
ことを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池から電力供給を受ける電装機器を搭載する電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを駆動源とする電気自動車やハイブリッド電気自動車には電池が搭載されており、電池からモータの制御装置等の電装機器に電力供給がされるようになっている。このように電装機器には電池から電力が供給されるため、電装機器に対して作業、例えば、分解作業を行う作業者の感電を防止するためにインターロック装置が搭載される場合もある。インターロック装置は、電装機器に対して所定の作業が行われることを検出したときに、電装機器への高電圧の電力供給を防止する装置である。
【０００３】
例えば、インターロック装置としては、次の技術が知られている。すなわち、燃料電池車において、燃料電池ユニットを収容する収容室のフードが閉じている時にはリミットスイッチがオン状態にあり、このときコントローラは開閉接点を閉じた状態に保持し、燃料電池から各種電力消耗部品への電力供給を可能とし、一方、フードが開かれると、リミットスイッチがオフ状態になり、これに伴ってコントローラは開閉接点を開いて燃料電池から各種電力消耗部品への電力の供給を遮断するインターロック装置が知られている（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−９０６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電池の充電作業を必要とするタイプの電気自動車の場合、電池の充電時間が長くなる場合もあり、この充電時に他の作業を行う場合も想定される。例えば、エンジンフードを開き、エンジンルーム内に収納されている電装機器に対して作業を行うことが考えられる。
【０００６】
ところで、電池の充電作業時においては、電気自動車内の電装機器やインターロック装置はスリープモードになる。このため、電装機器に対して作業が行われる場合にインターロック装置が動作しないため、電池から電装機器への電力供給を停止できず、作業者が感電するおそれがある。
【０００７】
ここで、上記特許文献１に記載のインターロック装置は、燃料電池を電力供給源としているため充電作業を行う必要がなく、電気自動車やハイブリッド電気自動車のように充電作業時の作業者に対する安全を考慮する必要がない。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、充電中に電装機器に対して作業を行う場合に、作業者の感電を防止することができるハイブリッド自動車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の電気自動車は、電池と、電池から電圧供給を受ける電装機器と、電装機器を収納する収納部と、前記収納部を覆うフードの開閉を検出するフード開閉検出手段と、電池の充電中にフード開閉検出手段によりフードの開放を検出したときに、電池から電装機器への電力供給を停止する制御部と、前記電装機器に対して所定の作業がされたか否かを検出するインターロック装置と、を備え、前記制御部は、前記電池の充電時には、前記インターロック装置をスリープモードとし、前記電池の充電時以外のときは、前記インターロック装置の検出結果に基づいて前記電池から前記電装機器への電力供給を停止する制御を行う。
【００１０】
このように構成された電気自動車によると、充電中に電装機器に触れて作業者が感電する事態を防止することができる。
【００１２】
さらに、電気自動車は、充電時以外はインターロック装置により感電を防止できる。そして、充電時にはインターロック装置がスリープモードになり動作しなくなるが、インターロック装置が動作しなくても、フードの開閉に基づいて電装機器への電力供給を停止することができるため、充電中に電装機器に触れて作業者が感電する事態を防止することができる。
【００１３】
更に、上記電装機器は電気自動車を駆動するモータを制御するモータインバータであり、上記収納部はモータインバータを収納するエンジンルームとしても良い。
【００１４】
このように構成すると、充電中にエンジンルームを開けてモータインバータに対して作業、例えば、モータインバータの分解をする際に、作業者が感電する事態を防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の電気自動車によれば、充電中に電装機器に対して作業を行う場合に、作業者の感電の防止を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る急速充電時のハイブリッド電気自動車の概略構成の一例を示す図である。
【図２】同実施形態に係る急速充電時の電力供給停止の制御構成の一例を示す図である。
【図３】同実施形態に係る遷移条件を説明するための図である。
【図４】同実施形態に係る制御部の制御の一例を示す模式図である。
【図５】同実施形態に係る電圧供給停止の制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】同実施形態に係る普通充電時のハイブリッド電気自動車の概略構成の一例を示す図である。
【図７】同実施形態に係る普通充電時の電力供給停止の制御構成の一例を示す図である。
【図８】同実施形態に係る急速充電及び普通充電時のハイブリッド電気自動車の概略構成の一例を示す図である。
【図９】同実施形態に係る急速充電及び普通充電時を両方備えた場合の電力供給停止の制御構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の実施形態では、本発明の電気自動車をモータ及び内燃機関を駆動源とするハイブリッド電気自動車に適用した場合で説明するが、本発明はモータのみを駆動源とする電気自動車にも適用することができる。
【００１８】
図１は、本実施形態に係る急速充電時のハイブリッド電気自動車（例えば、プラグインハイブリッド電気自動車）１００の概略構成の一例を示す図である。
【００１９】
図１に示すように、ハイブリッド電気自動車１００は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ（Plug in Hybrid Electric Vehicle-Electric Control Unit，制御部）１１と、ハイブリッド電気自動車１００の電装機器を制御するＢＣＵ（body Control Unit）１２と、高電圧バッテリ（電池）１３と、前輪１４ａ，１４ｂからなる一対の前輪１４と、後輪１５ａ，１５ｂからなる一対の後輪１５と、フロントモータ１６と、内燃機関１７と、内燃機関１７が発生した駆動力とフロントモータ１６が発生した駆動力とを一対の前輪１４に伝達する伝達機構１８と、内燃機関１７が発生した駆動力に基づいて発電するジェネレータ１９と、フロントモータ１６の動作を制御するＦＭＣＵ２０（Front Motor Control Unit）、ジェネレータ１９の動作を制御するＧＣＵ２１（Generator Control Unit）、及びインターロックスイッチ（インターロック装置）ＳＷ２を含み、高電圧バッテリ１３から電力供給を受けるＦＰＤＵ２２（Front Power Drive Unit，モータインバータ（電装機器））と、リヤモータ２３と、リヤモータ２３を制御するＲＭＣＵ２４（Rear Motor Control Unit）と、リヤモータ２３が発生した駆動力を後輪に伝達する伝達機構２５と、外部の急速充電器２６ａ（参照：図２）を接続する充電口２６と、車体内のＦＰＤＵ２２等に補助的に電力を供給する補機バッテリ２７と、ＩＧスイッチのＯＮ／ＯＦＦに基づいて電源切替の制御等行う電源制御ユニット２９と、補機バッテリ２７とＦＰＤＵ２２とを接続／離間するコンタクタＣ１と、エンジンルームＥＲを覆うエンジンフード（図示省略）の開閉を検出するエンジンフード開閉スイッチＳＷ１と、を備えている。なお、図１においては、後述する家庭用電源を用いて充電を行う充電（普通充電）用の充電器２６ｂは図示を省略している。
【００２０】
また、内燃機関１７、ジェネレータ１９、ＦＰＤＵ２２、フロントモータ１６、エンジンフード開閉スイッチ（フード開閉検出手段）ＳＷ１は、エンジンルーム（収納部）ＥＭ内に収納されている。エンジンフード開閉スイッチＳＷ１は、本実施の形態においては、エンジンフード（図示省略）が開かれたときにＯＮとなり、エンジンフードが閉じているときにＯＦＦとなるように設定されている。エンジンフード開閉スイッチＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ＢＣＵ１２を介してＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１に出力される。
【００２１】
高電圧バッテリ１３は、ＦＰＤＵ２２に高電圧の電力供給を行うバッテリである。また、高電圧バッテリ１３は、急速充電コンタクタＣ２，Ｃ３、メインコンタクタＣ４，Ｃ５を有している。急速充電コンタクタＣ２，Ｃ３、メインコンタクタＣ４，Ｃ４は、それぞれ、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１からの信号に基づいて接続／離間するように構成されている。図１においては、急速充電コンタクタＣ２，Ｃ３、メインコンタクタＣ４，Ｃ５内の各スイッチが、離間した状態を示している。
【００２２】
インターロックスイッチＳＷ２は、例えば、ＦＰＤＵ２２に対する処理（例えば、ＦＰＤＵ２２の分解）がされたか否かを検出するスイッチである。本実施形態においては、インターロック装置ＳＷ２は、通常時はＯＦＦになっており、ＦＰＤＵ２２の分解を検出すると、ＯＮになるように設定されている。このインターロックスイッチＳＷ２の信号は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１に出力される。よって、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、インターロックスイッチＳＷ２のＯＮ信号を検出すると、高電圧バッテリ１３からＦＰＤＵ２２への電力供給を停止するようになっている。つまり、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１の制御により、急速充電コンタクタＣ２，Ｃ３、メインコンタクタＣ４，Ｃ５が全て離間するように制御される。
【００２３】
また、インターロックスイッチＳＷ２を含むＦＰＤＵ２２は、高電圧バッテリ１３の急速充電時は、スリープモードになるように設定されている。スリープモード時は、ＦＰＤＵ２２は、ＦＰＤＵ２２の機能の多くが動作を停止する状態になる。このため、スリープモード時においては、インターロックスイッチＳＷ２は動作を停止するように構成されている。
【００２４】
高電圧バッテリ１３に充電を行う場合は、上述の急速充電を行う場合、普通充電を行う場合、及び急速充電と普通充電とを行う場合の３つのケースがある。普通充電を行う場合、及び急速充電と普通充電とを行う場合においても、急速充電の場合と同様に、ＦＰＤＵ２２はスリープモードになる。なお、急速充電を行う場合は、既述の図１及び後述の図２を用いて説明をし、普通充電を行う場合は図６及び図７を用いて後述し、普通充電と急速充電とを行う場合は図８及び図９を用いて後述する。
【００２５】
ここで、図２を参照して急速充電時の電力供給停止の制御構成の一例について説明する。
【００２６】
急速充電時には、急速充電器２６ａが充電口２６（図２において図示省略）を介して高電圧バッテリ１３に接続される。また。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１により、急速充電コンタクタＣ２，Ｃ３、メインコンタクタＣ４，Ｃ５がそれぞれ接続されるように制御される。
【００２７】
そして、電力供給停止時には、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１により、急速充電コンタクタＣ２，Ｃ３、メインコンタクタＣ４，Ｃ５がそれぞれ離間されるように制御される。この結果、図２に示すように、急速充電コンタクタＣ２，Ｃ３、メインコンタクタＣ４，Ｃ５がそれぞれ離間し、高電圧バッテリ１３からＦＰＤＵ２２への高電圧の電力供給が停止されるようになっている。
【００２８】
図１に戻りハイブリッド電気自動車１００の説明を続ける。フロントモータ１６は、高電圧バッテリ１３から供給される電力によって駆動する。フロントモータ１６が駆動することによって、フロントモータ１６の出力軸１６ａが回転する。ＦＭＣＵ２０は、高電圧バッテリ１３とフロントモータ１６とにそれぞれ接続されている。
【００２９】
内燃機関１７は、内燃機関制御部（図示省略）によって駆動が制御される。具体的には、内燃機関制御部は、内燃機関１７の燃焼室内に供給される燃料の量を制御する。
【００３０】
伝達機構１８は、フロントモータ１６の出力軸１６ａの回転、及び内燃機関１７の出力軸１７ａの回転を、一対の前輪１４に伝達する。伝達機構１８は、一対の前輪１４を連結する車軸と、この車軸に設けられたディファレンシャルギヤ、クラッチ装置３１などを備えている。
【００３１】
クラッチ装置３１は、フロントモータ１６の出力軸１６ａと一体に回転するクラッチ板３１ａと、内燃機関１７の出力軸１７ａと一体に回転するクラッチ板３１ｂと、クラッチ板３１ａとクラッチ板３１ｂとを押し付けて両クラッチ板３１ａ，３１ｂを一体に回転可能な接続状態と両クラッチ板３１ａ，３１ｂを互いに離して非接続状態にするクラッチ板駆動部（図示省略）と、を備えている。クラッチ板駆動部は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１からの指示に基づいて両クラッチ板３１ａ，３１ｂの動作を制御する。
【００３２】
クラッチ板３１ｂは、内燃機関１７の出力軸１７ａの回転を一対の前輪１４に伝達する伝達経路中に設けられている。このため、内燃機関１７の出力軸１７ａの回転は、クラッチ板３１ｂが接続状態のときに、一対の前輪１４に伝達される。一方、クラッチ板３１ｂが非接続状態のときには、内燃機関１７の出力軸１７ａの回転は、一対の前輪１４には伝達されない。また、フロントモータ１６の出力軸１６ａの回転は、クラッチ板３１ａが接続状態であるか、非接続状態であるかに関係なく、一対の前輪１４に伝達される。
【００３３】
ジェネレータ１９の入力軸１９ａは、内燃機関１７の出力軸１７ａに連結されている。内燃機関１７が駆動して出力軸１７ａが回転すると、この出力軸１７ａの回転は、ジェネレータ１９の入力軸１９ａに伝達されて、入力軸１９ａが回転する。入力軸１９ａが回転すると、ジェネレータ１９内のロータ（図示省略）が回転することによって、ジェネレータ１９が発電する。
【００３４】
また、ジェネレータ１９は、ＧＣＵ２１に接続されている。ジェネレータ１９が発電した電力は、ＧＣＵ２１によって高電圧バッテリ１３に供給される。
【００３５】
リヤモータ２３は、高電圧バッテリ１３から供給される電力によって駆動する。リヤモータ２３が駆動することによって、リヤモータ２３の出力軸２３ａが回転する。また、ＲＭＣＵ２４は、高電圧バッテリ１３とリヤモータ２３とにそれぞれ接続されている。
【００３６】
伝達機構２５は、リヤモータ２３の出力軸２３ａの回転を、一対の後輪１５に伝達する。また、伝達機構２５は、一対の後輪１５を連結する車軸を有している。
【００３７】
次に、ハイブリッド電気自動車１００の動作モードが遷移する条件（ケース１からケース６）について説明する。図３は、ハイブリッド電気自動車１００の遷移条件Ｔ１を説明するための図である。
【００３８】
図３に示すように、インターロックスイッチＳＷ２の状態（ｏｐｅｎ，ｃｌｏｓｅ）、動作モードの状態（走行モード，充電モード）、ＩＧスイッチの状態（ＯＮ，ＯＦＦ）、エンジンフードの状態（ｏｐｅｎ，ｃｌｏｓｅ）に応じて、ケース１からケース６の遷移条件がそれぞれ設定されている。
【００３９】
インターロックスイッチＳＷ２の状態は、ＦＰＤＵ２２に対して作業が行われている場合、つまり、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１がインターロックスイッチＳＷ２からＯＮ信号を受信したとき）に「ｏｐｅｎ」となり、作業が行われてない場合、つまり、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１がインターロックスイッチＳＷ２からＯＦＦ信号を受信しているときに「ｃｌｏｓｅ」となる。また、エンジンフードの状態は、エンジンフードが開かれている場合、つまり、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１がエンジンフード開閉スイッチＳＷ１からＢＣＵ１２を介してＯＮ信号を受信したときに「ｏｐｅｎ」となり、閉められている場合、つまり、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１がエンジンフード開閉スイッチＳＷ１からＢＣＵ１２を介してＯＦＦ信号を受信しているときに「ｃｌｏｓｅ」となる。
【００４０】
図４は、インターロックスイッチＳＷ２の状態、動作モードの状態、ＩＧスイッチの状態、及びエンジンフードの状態をＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１が取得する方法の一例を示す模式図Ｄ１である。
【００４１】
図４に示すように、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、エンジンフード開閉スイッチＳＷ１からＢＣＵ１２を介してエンジンフードの開閉状態を示す信号を受け取り、電源切替の制御等行う電子制御ユニット２９からＩＧスイッチの状態を受け取り、ＦＰＤＵ２２からインターロックスイッチＳＷ２の状態を示す情報を受け取り、動作モードを指示する充電器２６ｂから充電状態を受け取る。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、ＢＣＵ１２、電子制御ユニット２９、ＦＰＤＵ２２、及び充電器２６ｂから受け取った情報に基づいて、上述の遷移条件を判断する。
【００４２】
なお、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、ＢＣＵ１２、電子制御ユニット２９、ＦＰＤＵ２２、及び充電器２６ｂから受け取った情報に基づいて、所定の条件が成立したときに、車室内のメータＭ１に警告メッセージを作業者（又はドライバ）に対して表示する。例えば、メータＭ１には、「エンジンフードが開いています  充電を停止しました」という警告メッセージが表示される。
【００４３】
ここで、図３に戻り、遷移条件の詳細な説明をする。なお、図３において、「−」が設定された項目は、条件の成立に無関係であることを示している。
【００４４】
ケース１の遷移条件は、インターロックスイッチＳＷ２の状態が「ｏｐｅｎ」、動作モードが「走行モード」、ＩＧスイッチの状態が「ＯＮ」、エンジンフードの状態が「ｃｌｏｓｅ」になっている場合である。つまり、走行中にインターロックスイッチＳＷ２が「ｏｐｅｎ」の状態になると、動作モードが走行モードから高電圧終了モードに遷移する。ここで、高電圧終了モードとは、高電圧バッテリ１３からＦＰＤＵ２２に高電圧の電力供給を終了（電力供給を停止）するモードのことをいう（以下同様、参照：図２）。
【００４５】
ケース２の遷移条件は、インターロックスイッチＳＷ２の状態が「ｏｐｅｎ」、動作モードが「充電モード」、ＩＧスイッチの状態が「ＯＮ」、エンジンフードの状態が「ｃｌｏｓｅ」になっている場合である。つまり、充電中には、スリープモードになるため原則としてインターロックスイッチＳＷ２は動作しない。しかし、ＩＧスイッチが「ＯＮ」であるので補機バッテリ２７からＦＰＤＵ２２に電力が供給される。この補機バッテリ２７から供給される電力を利用することにより、スリープモードでもインターロックスイッチＳＷ２の動作が可能になる。このように、本ケース２の条件においては、インターロックスイッチＳＷ２が「ｏｐｅｎ」であるという状態をエンジンフードの「ｃｌｏｓｅ」という状態よりも優先的に判断して、動作モードを充電モードから高電圧終了モードに遷移する。
【００４６】
ケース３の遷移条件は、インターロックスイッチＳＷ２の状態が「−」、動作モードが「充電モード」、ＩＧスイッチの状態が「ＯＦＦ」、エンジンフードの状態が「ｏｐｅｎ」になっている場合である。つまり、充電中であるため、インターロックスイッチＳＷ２は動作せず、また、ＩＧスイッチもＯＦＦであるため補機バッテリ２７からも電力が供給されず動作しない。しかし、エンジンフードが開かれたことにより、動作モードを充電モードから高電圧終了モードに遷移することができる。
【００４７】
ケース４の遷移条件は、インターロックスイッチＳＷ２の状態が「ｃｌｏｓｅ」、動作モードが「充電モード」、ＩＧスイッチの状態が「ＯＮ」、エンジンフードの状態が「ｏｐｅｎ」になっている場合である。つまり、充電中であるため、インターロックスイッチＳＷ２は動作しない。しかし、ＩＧスイッチが「ＯＮ」であるので補機バッテリ２７からＦＰＤＵ２２に電力が供給される。この補機バッテリ２７から供給される電力を利用することにより、インターロックスイッチＳＷ２が動作する。このように、インターロックスイッチＳＷ２の「ｃｌｏｓｅ」という状態をエンジンフードの「ｏｐｅｎ」という状態よりも優先的に判断して、動作モードを充電モードから充電モードに遷移する。言い換えれば、本ケース４の遷移条件では、動作モードを充電モードのまま維持する。
【００４８】
ケース５の遷移条件は、インターロックスイッチＳＷ２の状態が「−」、動作モードが「充電モード」、ＩＧスイッチの状態が「ＯＦＦ」、エンジンフードの状態が「ｃｌｏｓｅ」になっている場合である。つまり、充電中であり、また、ＩＧスイッチが「ＯＦＦ」であるため、インターロックスイッチＳＷ２は動作しない。また、エンジンフードも「ｃｌｏｓｅ」である。このため、動作モードを充電モードから充電モードに遷移する。言い換えれば、本ケース５の遷移条件では、動作モードを充電モードのまま維持する。
【００４９】
ケース６の遷移条件は、ケース１からケース５で挙げた遷移条件以外の条件のときを規定している。このような遷移条件では、動作モードを他の動作モードから充電モードに遷移する。
【００５０】
次に、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１が上述した遷移条件に基づいて実行する、動作モードを遷移する遷移制御について説明する。図５は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１が実行する遷移制御の一例を示すフローチャートである。
【００５１】
まず、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、ハイブリッド電気自動車１００の動作モードが走行モードであるか否かを判断する（ＳＴ１０１）。走行モードでないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１はＩＧスイッチの状態がＯＦＦであるか否かを判断する（ＳＴ１０２）。
【００５２】
ＩＧスイッチの状態がＯＦＦであると判断した場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、ＦＰＤＵ２２がスリープ中（スリープモード）であるか否かを判断する（ＳＴ１０３）。この判断は、一例としては、ハイブリッド電気自動車１００が充電中か否かに基づいて判断される。
【００５３】
ＦＰＤＵ２２がスリープモードであると判断した場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、ハイブリッド電気自動車１００の動作モードが充電モードであるか否かを判断する（ＳＴ１０４）。
【００５４】
充電モードであると判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、エンジンフードの状態が「ｏｐｅｎ」であるか否かを判断する（ＳＴ１０５）。この判断は、エンジンフードの状態に基づいて判断される。
【００５５】
エンジンフードの状態が「ｏｐｅｎ」であると判断した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、ハイブリッド電気自動車１００の動作モードを充電モードから高電圧終了モードへ遷移する（ＳＴ１０６）。なお、この処理の流れは、上述したケース３の遷移条件に基づく動作モードの遷移を示している。
【００５６】
また、ステップＳＴ１０４において動作モードが充電中でないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、又はステップＳＴ１０５においてエンジンフードが「ｏｐｅｎ」でないと判断した場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）は、処理はステップＳＴ１０１に戻り、既述の処理が繰り返される。
【００５７】
一方、ステップＳＴ１０１において動作モードが走行モードであると判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０２においてＩＧスイッチの状態がＯＦＦでないと判断した場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、又はステップＳＴ１０３においてＦＰＤＵ２２がスリープ中でないと判断した場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、ＦＰＤＵ２２が分解されているか否かを判断する（ＳＴ１０７）。この判断は、インターロックスイッチＳＷ２の状態に基づいて判断される。
【００５８】
ＦＰＤＵ２２が分解されていないと判断した場合（ＳＴ１０７：ＮＯ）、処理は、ステップＳＴ１０１に戻り、既述の処理が繰り返される。また、ＦＰＤＵ２２が分解されていると判断した場合は（ＳＴ１０７：ＹＥＳ）、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、ハイブリッド電気自動車１００の動作モードを充電モードから高電圧終了モードへ移行する（ＳＴ１０６）。以上のようにハイブリッド電気自動車１００の遷移制御が行われる。
【００５９】
図６は、普通充電時のハイブリッド電気自動車１００の概略構成の一例を説明するための図であり、図７は普通充電時の電力供給を停止する制御構成の一例を説明するための図である。急速充電の場合（参照：図１，図２）と異なっているのは、普通充電時にはハイブリッド電気自動車１００に搭載した充電器２６ｂを利用して高電圧バッテリ１３を充電するように構成されている点である。
【００６０】
図６に示すように、普通充電時は、充電器２６ｂから高電圧バッテリ１３に電力が供給される。また、コンタクタＣ６は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１の制御に基づいて、補機バッテリ２７と充電器２６ｂとを接続／離間するように構成されている。
【００６１】
普通充電時には、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１により、メインコンタクタＣ４，Ｃ５がそれぞれ接続されるように制御される。そして、電力供給停止時には、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１により、急速充電コンタクタＣ２，Ｃ３、メインコンタクタＣ４，Ｃ５がそれぞれ離間されるように制御される。この結果、図７に示すように、メインコンタクタＣ４，Ｃ５がそれぞれ離間し、高電圧バッテリ１３からＦＰＤＵ２２への高電圧の電力供給が停止されるようになっている。
【００６２】
このようにハイブリッド電気自動車１００は、普通充電時にも、急速充電時と同様に、高電圧バッテリ１３からＦＰＤＵ２２への電力供給を停止できるように構成されている。
【００６３】
さらに、図８は、普通充電と急速充電とを両方装備するハイブリッド電気自動車１００の概略構成の一例を示す図であり、図９は、その両方装備する場合の電力供給を停止する制御構成の一例を説明するための図である。
【００６４】
以上のように構成されたハイブリッド電気自動車１００によると、高電圧バッテリ１３の充電（急速充電、普通充電）中に、エンジンフードの開閉を検出するエンジンフード開閉スイッチＳＷ１によりエンジンルームＥＲのエンジンフードの開放を検出したときに、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、動作モードを充電モードから高電圧終了モードに遷移させることにより、高電圧バッテリ１３からＦＰＤＵ２２への電力供給を停止することができる。
【００６５】
このため、ハイブリッド電気自動車１００の充電中にＦＰＤＵ２２に対して、分解等の作業を行う場合に、作業者の感電を防止することができる。
【００６６】
また、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１１は、高電圧バッテリ１３の充電時には、インターロックスイッチＳＷ２をスリープモードにすると共に、エンジンフード開閉スイッチＳＷ１の検出結果に基づいて高電圧バッテリ１３からＦＰＤＵ２２への電力供給を停止する制御を行い、高電圧バッテリ１３の充電時以外のときは、インターロックスイッチＳＷ２の検出結果に基づいて高電圧バッテリ１３からＦＰＤＵ２２への電力供給を停止する制御を行うことができる。
【００６７】
これにより、充電時以外はインターロックスイッチＳＷ２により作業者の感電を防止できる。そして、充電時にはインターロックスイッチＳＷ２がスリープモードになるが、インターロックスイッチＳＷ２がスリープモードになっても、エンジンフードの開閉に基づいてＦＰＤＵ２２への高電圧の電力供給を停止することができる。よって、充電中にＦＰＤＵ２２に触れて作業者が感電する事態を防止することができる。
【００６８】
なお、上記実施の形態では、本発明の電装機器をＦＰＤＵ２２に適用した場合で説明したが、これに限られるものではなく、本発明は、エンジンルームＥＲ内に収納される電装機器に対して適用可能である。一例としては、充電口を介して外部から供給された電力によって電池に充電を行う車載の充電器がエンジンルーム内に収納される場合、このエンジンルーム内の充電器に対して適用可能である。
【００６９】
また、上記実施の形態では、モータ及び内燃機関を駆動源とするハイブリッド電気自動車に適用した場合で説明したが、モータのみを駆動源とする電気自動車に適用する場合は、駆動源としての内燃機関は非搭載である。よって、エンジンルームに相当する収納室（収納部）に電装機器が収納される。
【００７０】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。  
（１）電気自動車であって、電池と、前記電池から電圧供給を受ける電装機器と、前記電装機器を収納する収納部と、前記収納部を覆うフードの開閉を検出するフード開閉検出手段と、前記電池の充電中に前記フード開閉検出手段により前記フードの開放を検出したときに、前記電池から前記電装機器への電力供給を停止する制御部と、を具備することを特徴とする電気自動車。
（２）前記電装機器に対して所定の作業がされたか否かを検出するインターロック装置を更に備え、前記制御部は、前記電池の充電時には、前記インターロック装置をスリープモードとし、前記電池の充電時以外のときは、前記インターロック装置の検出結果に基づいて前記電池から前記電装機器への電力供給を停止する制御を行う、ことを特徴とする（１）に記載の電気自動車。
（３）前記電装機器は、前記電気自動車を駆動するモータを制御するモータインバータであり、前記収納部は、前記モータインバータを収納するエンジンルームである、
ことを特徴とする（１）又は（２）に記載の電気自動車。
【符号の説明】
【００７１】
１１…ＨＶ−ＥＣＵ、１２…ＢＣＵ、１３…高電圧バッテリ、電池，１４（１４ａ，１４ｂ）…一対の前輪、１５（１５ａ，１５ｂ）…一対の後輪、１６…フロントモータ、１７…内燃機関、１８、２５…伝達機構、１９…ジェネレータ、２０…ＦＭＣＵ、２１…ＧＣＵ、２２…ＦＰＤＵ（電装機器，モータインバータ）、２３…リヤモータ、２４…ＲＭＣＵ、２６…充電口、２６ａ…急速充電器、２６ｂ…充電器、２７…補機バッテリ、２９…電子制御ユニット、１００…ハイブリッド電気自動車、Ｃ１…コンタクタ，Ｃ２，Ｃ３…急速充電コンタクタ、Ｃ４，Ｃ５…メインコンタクタ、Ｃ６…コンタクタ、ＥＲ…エンジンルーム（収納部）、ＳＷ１…エンジンフード開閉スイッチ（フード開閉検出手段）、ＳＷ２…インターロックスイッチ（インターロック装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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