(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータのエンジン側と変速機側とを直結可能なロックアップクラッチと、を備える車両に搭載され、前記ロックアップクラッチの状態を係合状態、解放状態、アクセル操作量がゼロである時に前記ロックアップクラッチの入力軸回転数から出力軸回転数を減算することによって求められる回転数であるロックアップクラッチの差回転数を負の値に制御する減速フレックス制御状態、及びアクセル操作量がゼロより大きい時に前記ロックアップクラッチの差回転数を正の値に制御する加速フレックス制御状態のうちのいずれかの状態に制御するロックアップクラッチの制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御する時の前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する減速フレックストルク算出手段と、
前記ロックアップクラッチの状態を前記加速フレックス制御状態に制御する時の前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する加速フレックストルク算出手段と、
アクセル操作量がゼロになるのに伴い前記ロックアップクラッチの状態を前記加速フレックス制御状態から前記減速フレックス制御状態に移行させる際、前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間、前記ロックアップクラッチのトルク容量を前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量に制御する制御手段と、を備え、
前記加速フレックストルク算出手段は、フィードフォワードトルク容量とフィードバックトルク容量と学習トルク容量とに基づいて、前記ロックアップクラッチの目標差回転数を正の値に制御する前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出し、
前記減速フレックストルク算出手段は、フィードフォワードトルク容量と学習トルク容量とに基づいて、前記ロックアップクラッチの目標差回転数を負の値に制御する前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する
ことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間に前記トルクコンバータが速度比が１より大きい被駆動状態となった場合、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御することを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記アクセル操作量がゼロになってから所定時間経過しても前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回らない場合、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御する際、前記ロックアップクラッチのトルク容量を前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量から前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量に向かって連続的に減少させることを特徴とする請求項３に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータのエンジン側と変速機側とを直結可能なロックアップクラッチと、を備える車両が知られている。このような車両では、制御装置が、アクセル操作量や車速に応じて、ロックアップクラッチの状態を係合状態、解放状態、及びスリップ状態のうちのいずれかの状態に駆動制御する。なお、ロックアップクラッチのスリップ状態としては、アクセル操作量がゼロである時にロックアップクラッチの差回転数（入力軸回転数−出力軸回転数）を負の値に制御する減速フレックス制御状態、及びアクセル操作量がゼロより大きい時にロックアップクラッチの差回転数を正の値に制御する加速フレックス制御状態がある。
【０００３】
従来のロックアップクラッチの駆動制御では、アクセル操作量がゼロになることに伴いロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、ロックアップクラッチの目標トルク容量（目標油圧）を加速フレックス制御状態における目標トルク容量から減速フレックス制御状態における目標トルク容量に即座に切り替えていた。ところが、ロックアップクラッチに入力されるエンジンの出力トルクはアクセル操作量がゼロになった時点から遅れて低下する。このため、アクセル操作量がゼロになった時点でロックアップクラッチの目標トルク容量を減速フレックス制御状態における目標トルク容量に切り替えた場合、ロックアップクラッチのトルク容量がエンジンの出力トルクに対して足りなくなり、エンジン回転数が吹き上がるおそれがある。
【０００４】
このような背景から、特許文献１には、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際にエンジン回転数が吹き上がることを抑制する発明が提案されている。詳しくは、特許文献１記載の発明は、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、エンジンの出力トルクが低下するまでの所定時間の間、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態に固定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２１６５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１記載の発明によれば、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態に固定している間に、減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチの目標トルク容量を下回る目標トルク容量が算出されることがある。結果、所定時間が経過してロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際、ロックアップクラッチの差回転数が目標差回転数を下回る現象である差回転数のアンダーシュートが発生する可能性がある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、エンジン回転数の吹き上がりや差回転数のアンダーシュートが発生することを抑制可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、エンジンの出力トルクを変速機に伝達するトルクコンバータと、トルクコンバータのエンジン側と変速機側とを直結可能なロックアップクラッチと、を備える車両に搭載され、前記ロックアップクラッチの状態を係合状態、解放状態、アクセル操作量がゼロである時に前記ロックアップクラッチの入力軸回転数から出力軸回転数を減算することによって求められる回転数であるロックアップクラッチの差回転数を負の値に制御する減速フレックス制御状態、及びアクセル操作量がゼロより大きい時に前記ロックアップクラッチの差回転数を正の値に制御する加速フレックス制御状態のうちのいずれかの状態に制御するロックアップクラッチの制御装置であって、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御する時の前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する減速フレックストルク算出手段と、前記ロックアップクラッチの状態を前記加速フレックス制御状態に制御する時の前記ロックアップクラッチの目標トルク容量を算出する加速フレックストルク算出手段と、アクセル操作量がゼロになるのに伴い前記ロックアップクラッチの状態を前記加速フレックス制御状態から前記減速フレックス制御状態に移行させる際、前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間、前記ロックアップクラッチのトルク容量を前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量に制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間に前記トルクコンバータが速度比が１より大きい被駆動状態となった場合、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御することを特徴とする。このような構成によれば、ロックアップクラッチの目標トルク容量以外に加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態への移行条件を持たせることができるので、減速フレックス制御状態への移行が遅れることを抑制できる。
【００１０】
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記アクセル操作量がゼロになってから所定時間経過しても前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量が前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量を下回らない場合、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御することを特徴とする。このような構成によれば、減速フレックス制御状態への移行が遅れることを抑制できる。
【００１１】
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチの状態を前記減速フレックス制御状態に制御する際、前記ロックアップクラッチのトルク容量を前記加速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量から前記減速フレックストルク算出手段によって算出された目標トルク容量に向かって連続的に減少させることを特徴とする。このような構成によれば、目標トルク容量がステップ状に減少することによって、ロックアップクラッチ５のトルク容量がアンダーシュートすることを抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るロックアップクラッチの制御装置によれば、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、加速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチの目標トルク容量が減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチの目標トルク容量を下回るまでの間、加速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチの目標トルク容量に基づいてロックアップクラッチのトルク容量を制御する。これにより、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に切り替えた際、ロックアップクラッチの目標トルク容量が大きく変化しないので、エンジン回転数の吹き上がりや差回転数のアンダーシュートの発生を抑制しつつ、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置及びこの制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態である移行処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態である移行処理を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態である移行処理の変形例を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】図５は、本発明の一実施形態である移行処理の変形例を説明するためのタイミングチャートである。
【図６】図６は、本発明を実施しなかった場合におけるロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を示す図である。
【図７】図７は、本発明を実施した場合におけるロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置について説明する。
【００１５】
〔車両の構成〕
初めに、図１を参照して、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置が適用される車両の構成について説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置及びこの制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置が適用される車両１は、エンジン２、変速機３、トルクコンバータ４、及びロックアップクラッチ５を主な構成要素として備えている。
【００１７】
エンジン２は、例えば気筒内に噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。なお、図中の符号ｎｅ，Ｔｅはそれぞれ、エンジン２の回転数（以下、エンジン回転数）及び出力トルクを表している。
【００１８】
変速機３は、トルクコンバータ４の出力トルクＴｃとロックアップクラッチ５の出力トルクＴｌｕとの和である出力トルクＴｔを変速した後、図示しない駆動輪に伝達する。変速機３としては、自動変速機（Automatic Transmission : AT）や無段変速機（Continuously Variable Transmission : CVT）等を例示できる。なお、図中の符号ｎｔは、変速機３の入力軸（トルクコンバータ４の出力軸）の回転数であるタービン回転数を表している。
【００１９】
トルクコンバータ４は、エンジン２のクランク軸２ａに連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車４ａと、タービン軸３ａを介して変速機３に連結された出力回転部材に相当するタービン翼車４ｂと、を備え、流体を介して動力伝達を行う流体動力伝達装置である。なお、図中の符号Ｔｅ１は、トルクコンバータ４の入力トルクを表している。
【００２０】
このような構成を有するトルクコンバータ４では、速度比（タービン回転数ｎｔ／エンジン回転数ｎｅ）が１より大きい被駆動状態においては、流体はポンプ翼車４ａとタービン翼車４ｂとの間に設けられた図示しないステータが回転している状態（トルクが増幅されていない状態）でタービン翼車４ｂ側からポンプ翼車４ａ側へと流れる。一方、速度比が１以下である駆動状態においては、流体は図示しないステータが固定されている状態（トルクが増幅されている状態）でポンプ翼車４ａ側からタービン翼車４ｂ側へと流れる。
【００２１】
ロックアップクラッチ５は、係合状態である時にトルクコンバータ４の入力側と出力側とを機械的に直結し、トルクコンバータ４のポンプ翼車４ａとタービン翼車４ｂとによる流体動力伝達機能を無効化させるものである。ロックアップクラッチ５は、制御装置１０による制御によって、その状態が係合状態、解放状態、及びスリップ状態（半係合状態）の間で駆動制御されるように構成されている。ここで、係合状態とは、トルクコンバータ４の入力側と出力側とを直接的に係合する状態を意味し、解放状態とは、こうした係合状態が解放された状態を意味する。
【００２２】
また、スリップ状態とは、係合状態と解放状態との間の中間の状態、すなわちトルクコンバータ４の入力側と出力側との相対回転をある程度許容し、両者を部分的に係合する状態を意味する。また、ロックアップクラッチ５のスリップ状態としては、アクセルペダルの開度（アクセル操作量）がゼロである時にロックアップクラッチ５の差回転数（エンジン回転数ｎｅ−タービン回転数ｎｔ）を負の値に制御する減速フレックス制御状態、及びアクセルペダルの開度がゼロより大きい時にロックアップクラッチ５の差回転数を正の値に制御する加速フレックス制御状態がある。図中の符号Ｔｅ２は、ロックアップクラッチ５の入力トルクを表している。
【００２３】
〔制御装置の構成〕
次に、図１を参照して、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置の構成について説明する。
【００２４】
図１に示すように、本発明の一実施形態であるロックアップクラッチの制御装置１０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、及び入出力バッファ等を含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成され、ＣＰＵが記憶装置内に記憶されている制御プログラムを実行することによって制御装置１０全体の動作を制御する。本実施形態では、制御装置１０は、図示しないＣＰＵが記憶装置内に記憶されている制御プログラムを実行することによって、加速フレックストルク算出部１１、減速フレックストルク算出部１２、及び制御部１３として機能する。これら各部の機能については後述する。また、制御装置１０には、車両１のアクセルペダルの開度（％）を検出するアクセルペダル開度センサ２１が接続されている。アクセルペダル開度センサ２１は、検出されたアクセルペダルの開度を示す電気信号を制御装置１０に出力する。
【００２５】
このような構成を有するロックアップクラッチの制御装置１０は、以下に示す移行処理を実行することによって、アクセルペダルの開度がゼロになることに伴いロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、エンジン回転数の吹き上がりや差回転数のアンダーシュートが発生することを抑制する。以下、図２〜図５を参照して、本発明の一実施形態である移行処理を実行する際のロックアップクラッチの制御装置１０の動作について説明する。
【００２６】
〔移行処理〕
図２は、本発明の一実施形態である移行処理の流れを示すフローチャートである。図３は、本発明の一実施形態である移行処理を説明するためのタイミングチャートである。図４及び図５は、本発明の一実施形態である移行処理の変形例を説明するためのタイミングチャートである。図２に示すフローチャートは、ロックアップクラッチの制御装置１０が起動されたタイミングで開始となり、切替処理はステップＳ１の処理に進む。
【００２７】
ステップＳ１の処理では、制御装置１０が、現在のロックアップクラッチ５の状態が加速フレックス制御状態（加速フレックス制御実施）であるか否かを判別する。現在のロックアップクラッチ５の状態が加速フレックス制御状態にあるか否かは、ロックアップクラッチの状態が加速フレックス制御状態にある際にオン状態に切り替えられるフラグの状態を確認することによって判別できる。判別の結果、現在のロックアップクラッチ５の状態が加速フレックス制御状態でない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御装置１０は、切替処理を終了し、所定時間経過後に再び切替処理を開始する。一方、現在のロックアップクラッチ５の状態が加速フレックス制御状態である場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、切替処理をステップＳ２の処理に進める。
【００２８】
ステップＳ２の処理では、制御装置１０が、アクセルペダル開度センサ２１から出力された電気信号に基づいてアクセルペダルの開度がゼロ（アクセルＯＦＦ）であるか否かを判別する。判別の結果、アクセルペダルの開度がゼロでない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、制御装置１０は、切替処理を終了し、所定時間経過後に再び切替処理を開始する。一方、アクセルペダルの開度がゼロである場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態への移行条件が成立したと判断し（図３に示す時間ｔ＝ｔ１）、アクセルペダルの開度がゼロになってからの経過時間を計時するためのタイマを起動させた後、切替処理をステップＳ３の処理に進める。
【００２９】
ステップＳ３の処理では、初めに、加速フレックストルク算出部１１が、ロックアップクラッチ５の状態を加速フレックス制御状態に制御する時のロックアップクラッチ５の目標トルク容量（加フレトルク）を算出する。具体的には、加速フレックストルク算出部１１は、数式：Ｃ×（ｎｅ）２にトルクコンバータ４の速度比から求められるトルク容量係数Ｃ及びエンジン回転数ｎｅを代入することによってトルクコンバータ４のトルク容量を算出する。
【００３０】
次に、加速フレックストルク算出部１１は、トルクコンバータ４のモデル式から算出されるトルクコンバータ４の差回転数と加速フレックス制御状態における目標差回転数との差分値に係数を掛けた値にエンジン２及びトルクコンバータ４のイナーシャトルクを加算し、加算値からトルクコンバータ４のトルク容量を減算した値を算出する。加速フレックス制御状態における目標差回転数は、加速フレックス制御状態における目標差回転数と車速との関係を示すテーブルから現在の車速に対応する目標差回転数を読み出すことによって決められる。そして、加速フレックストルク算出部１１は、減算値にフィードフォワード制御ゲインを乗算した値を、フィードフォワード制御によってトルクコンバータ４の実差回転数を加速フレックス制御状態における目標差回転数に制御するためのロックアップクラッチ５の目標トルク容量（ＦＦトルク容量）として算出する。
【００３１】
次に、加速フレックストルク算出部１１は、トルクコンバータ４の実差回転数と加速フレックス制御状態における目標差回転数との差分値に上述のトルク容量の傾きを乗算した値の積分値を算出し、積分値にエンジン２及びトルクコンバータ４のイナーシャトルクを加算する。そして、加速フレックストルク算出部１１は、加算値にフィードバック制御ゲインを乗算した値を、フィードバック制御によってトルクコンバータ４の実差回転数を加速フレックス制御状態における目標差回転数に制御するためのロックアップクラッチ５の目標トルク容量（ＦＢトルク容量）として算出する。そして、加速フレックストルク算出部１１は、ＦＦトルク容量と、ＦＢトルク容量と、ロックアップクラッチ５の個体差に起因する目標トルク容量の誤差を補正するために学習した学習トルク容量との和を加速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチ５の目標トルク容量（加フレトルク）として算出する。
【００３２】
次に、減速フレックストルク算出部１２が、ロックアップクラッチ５の状態を減速フレックス制御状態に制御する時のロックアップクラッチ５の目標トルク容量（減フレトルク）を算出する。なお、ロックアップクラッチ５の状態を減速フレックス制御状態に制御する時のロックアップクラッチ５の目標トルク容量の算出方法は、特に限定されることはないが、本実施形態では以下に示すようにして算出する。すなわち、初めに、減速フレックストルク算出部１２が、加速フレックストルク算出部１１における処理と同様にして、フィードフォワード制御によってトルクコンバータ４の実差回転数を減速フレックス制御状態における目標差回転数に制御するためのロックアップクラッチ５の目標トルク容量（ＦＦトルク容量）を算出する。
【００３３】
そして、減速フレックストルク算出部１２は、ＦＦトルク容量と学習トルク容量との和を減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチ５の目標トルク容量（減フレトルク）として算出する。なお、本実施形態では、ロックアップクラッチ５の目標トルク容量を算出することとしたが、ロックアップクラッチ５の目標トルク容量を実現するために与える油圧を算出するようにしてもよい。また、減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチ５の目標トルク容量にＦＢトルク容量を含めないようにすることによって、ロックアップクラッチ５の状態が減速フレックス制御状態に切り替えられ、ＦＢトルク容量がゼロにリセットされた際、目標トルク容量がステップ状態に変化することを抑制できる。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、切替処理はステップＳ４の処理に進む。
【００３４】
ステップＳ４の処理では、制御部１３が、トルクコンバータ４（実システム）が被駆動状態であるか否か、及び加速フレックストルク算出部１１によって算出されたロックアップクラッチ５の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量未満になったか否かを判別する。なお、減速フレックス制御状態における目標トルク容量は負の値であるので、目標トルク容量の大小関係を比較する際には、減速フレックス制御状態における目標トルク容量の符号を加速フレックス制御状態における目標トルク容量の符号に揃えるものとする。トルクコンバータ４が被駆動状態であるか否かは、トルクコンバータ４の速度比が１より大きいか否かを判別することによって判別できる。
【００３５】
判別の結果、トルクコンバータ４が駆動状態（速度比１以下）であり、且つ、加速フレックストルク算出部１１によって算出されたロックアップクラッチ５の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量以上である場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、制御部１３は、切替処理をステップＳ５の処理に進める。一方、トルクコンバータ４が被駆動状態（速度比＞１）である、又は、加速フレックストルク算出部１１によって算出されたロックアップクラッチ５の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量未満である場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、制御部１３は、切替処理をステップＳ７の処理に進める。
【００３６】
ステップＳ５の処理では、制御部１３が、ロックアップクラッチ５の目標トルク容量が加速フレックストルク算出部１１によって算出された目標トルク容量となるように制御することによって、ロックアップクラッチ５の状態を加速フレックス制御状態に維持する（加速フレックス制御継続）。具体的には、図３に示すように、時間ｔ＝ｔ１において、アクセルペダルの開度（線Ｌ１）がゼロになり、エンジンの出力トルク（線Ｌ２）が減少し始めると、制御部１３は、時間ｔ＝ｔ１〜ｔ２において、ロックアップクラッチ５の目標トルク容量（線Ｌ３）を加速フレックストルク算出部１１によって算出された目標トルク容量（線Ｌ４）に制御する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、切替処理はステップＳ６の処理に進む。
【００３７】
ステップＳ６の処理では、制御部１３が、アクセルペダルの開度がゼロ（アクセルＯＦＦ）になってから所定時間が経過したか否かを判別する。判別の結果、アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間が経過していない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、制御部１３は、切替処理をステップＳ２の処理に戻す。一方、アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間が経過した場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、制御部１３は、ロックアップクラッチ５の状態を減速フレックス制御状態に切り替えるために切替処理をステップＳ７の処理に進める。アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間経過した段階でロックアップクラッチ５の状態を減速フレックス制御状態に切り替えることによって、減速フレックス制御状態への移行が遅れることを抑制できる。
【００３８】
なお、通常、アクセルペダルの開度がゼロになれば、しばらくすると、トルクコンバータ４が被駆動状態になる、又は、加速フレックストルク算出部１１によって算出されたロックアップクラッチ５の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量未満になる。従って、上記所定時間は、ばらつきも含めて、アクセルペダルの開度がゼロになってから、トルクコンバータ４が被駆動状態になる、又は、加速フレックストルク算出部１１によって算出されたロックアップクラッチ５の目標トルク容量が減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量未満になるまでの時間に基づいて決めるとよい。
【００３９】
ステップＳ７の処理では、減速フレックストルク算出部１２が、加速フレックストルク算出部１１における処理と同様にして、フィードフォワード制御及びフィードバック制御によってトルクコンバータ４の実差回転数を減速フレックス制御状態における目標差回転数に制御するためのロックアップクラッチ５の目標トルク容量（ＦＦトルク容量，ＦＢトルク容量）を算出する。次に、減速フレックストルク算出部１２は、ＦＦトルク容量、ＦＢトルク容量、及び学習トルク容量の和を減速フレックス制御状態におけるロックアップクラッチ５の目標トルク容量として算出する。そして、制御装置１０は、ロックアップクラッチ５のトルク容量が減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量となるように制御する。具体的には、図３に示すように、時間ｔ＝ｔ２以後において、制御部１３は、ロックアップクラッチ５のトルク容量（線Ｌ３）を減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量（線Ｌ５）に制御する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、一連の切替処理は終了する。
【００４０】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である切替処理では、制御部１３が、アクセルペダルの開度がゼロになるのに伴いロックアップクラッチ５の状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際、加速フレックストルク算出部１１によって算出された目標トルク容量が減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間（図３に示す時間ｔ＝ｔ１〜ｔ２）、ロックアップクラッチ５のトルク容量を加速フレックストルク算出部１１によって算出された目標トルク容量に制御する。
【００４１】
このような構成によれば、ロックアップクラッチ５の状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に切り替えた際、ロックアップクラッチ５の目標トルク容量が大きく変化しないので、エンジン回転数の吹き上がりを抑制できる。また、図３に示すように、時間ｔ＝ｔ２以後において、線Ｌ６に示すようにロックアップクラッチ５の差回転数（エンジン回転数−タービン回転数）が線Ｌ７に示すロックアップクラッチ５の目標差回転数を下回るアンダーシュートが発生することがなく、線Ｌ８に示すようにロックアップクラッチ５の差回転数を線Ｌ７に示すロックアップクラッチ５の目標差回転数に近づけることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、制御部１３は、加速フレックストルク算出部１１によって算出された目標トルク容量が減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量を下回るまでの間にトルクコンバータ４が被駆動状態となった場合、ロックアップクラッチ４の状態を減速フレックス制御状態に制御する。これにより、ロックアップクラッチ５の目標トルク容量以外に加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態への移行条件を持たせることができるので、減速フレックス制御状態への移行が遅れることを抑制できる。
【００４３】
なお、本実施形態では、アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間経過した段階でロックアップクラッチ５の状態を減速フレックス制御状態に切り替えたが（ステップＳ６：Ｙｅｓ，ステップＳ７）、この際、図４に線Ｌ３で示すように、アクセルペダルの開度がゼロになってから所定時間経過したタイミング（時間ｔ＝ｔ２）で、ロックアップクラッチ５の目標トルク容量を加速フレックストルク算出部１１によって算出された目標トルク容量から減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量まで連続的に減少させるようにしてもよい（時間ｔ＝ｔ２〜ｔ３）。このような構成によれば、目標トルク容量がステップ状に減少することによって、ロックアップクラッチ５のトルク容量がアンダーシュートすることを抑制できる。
【００４４】
また、図５に示すように、アクセルペダルの開度がゼロになった時点（時間ｔ＝ｔ１）において、減速フレックストルク算出部１２によって算出された目標トルク容量（線Ｌ５）が加速フレックストルク算出部１１によって算出された目標トルク容量（線Ｌ４）より大きい場合には、制御部１３は、ロックアップクラッチ５の状態を速やかに加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に切り替えてもよい。
【実施例】
【００４５】
本発明を実施した場合及び実施しなかった場合における、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を評価した。図６は、本発明を実施しなかった場合におけるロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を示す図である。図７は、本発明を実施した場合におけるロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させた際のエンジン回転数の変化を示す図である。
【００４６】
図６に示すように、本発明を実施しなかった場合、アクセルペダル開度がゼロになるのに伴いロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際（時間ｔ＝ｔ１）、領域Ｒ１に示すようにロックアップクラッチの目標トルク容量（指示圧）が急激に減少するので、領域Ｒ２に示すようにエンジン回転数が吹き上がることが確認された。
【００４７】
一方、本発明を実施した場合には、ロックアップクラッチの状態を加速フレックス制御状態から減速フレックス制御状態に移行させる際（時間ｔ＝ｔ１）、領域Ｒ３に示すようにロックアップクラッチの目標トルク容量（指示圧）は急激に減少せずにエンジントルクに追従するので、領域Ｒ４に示すようにエンジン回転数の吹き上がりを抑制できた。また、領域Ｒ５に示すように、減速フレックス制御状態に移行した後にエンジン回転数とタービン回転数との差が大きくなり、ロックアップクラッチの差回転数のアンダーシュートが発生することを抑制できた。
【００４８】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両
２  エンジン
３  変速機
４  トルクコンバータ
５  ロックアップクラッチ
１０  ロックアップクラッチの制御装置
１１  加速フレックストルク算出部
１２  減速フレックストルク算出部
１３  制御部
【図１】
0006288043.tif 000002
【図２】
0006288043.tif 000003
【図３】
0006288043.tif 000004
【図４】
0006288043.tif 000005
【図５】
0006288043.tif 000006
【図６】
0006288043.tif 000007
【図７】
0006288043.tif 000008