(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチを備える車両を制御する車両制御装置であって、
アクセル開度がゼロである場合にエンジンへの燃料供給量を低減するフューエルカット制御とアクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続していることを含む複数の条件が満たされた場合に前記クラッチを開放する惰行制御とを実施可能であり、
アクセル開度がゼロである状態の継続時間が前記所定時間未満であり、且つ、前記複数の条件のうち、アクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続していること以外の条件が満たされ、且つ、前記フューエルカット制御の開始条件が満たされた場合、前記フューエルカット制御の実施を禁止し、
前記複数の条件のうち、アクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続していること以外の条件が満たされていない、且つ、前記フューエルカット制御の開始条件が満たされた場合、前記フューエルカット制御を実施することを特徴とする車両制御装置。                                                                   
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチを備える車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の走行時に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチを開放して惰性走行を行う惰行制御と、エンジンへの燃料供給量を低減するフューエルカット制御と、を実施可能な車両制御装置が記載されている。ここで、特許文献１記載の車両制御装置では、惰行制御の開始条件はアクセル開度がゼロである時（アクセルオフ時）とされ、フューエルカット制御の開始条件はアクセルオフ時、且つ、エンジン回転数が所定値以上である時とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０９６５１８号公報（段落００２６，００３０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記車両制御装置において、惰行制御の開始条件がアクセルオフ時、且つ、ブレーキオフ時である場合、運転者がアクセルペダルから足を離してすぐにブレーキペダルを操作すると、惰行制御が開始されてすぐに惰行制御が終了し、運転者が違和感を覚えるおそれがある。このため、このような違和感を解消するために、アクセル開度がゼロである状態が所定時間経過したことを惰行制御の開始条件とすることが考えられる。しかしながら、この場合、アクセル開度がゼロになったのとほぼ同時にフューエルカット制御が開始され、その後、アクセル開度がゼロである状態が所定時間経過した時点で惰行制御が開始されることがある。一般に、惰行制御中に車両に発生する減速度は、フューエルカット制御中に発生する減速度より小さい。結果、フューエルカット制御から惰行制御に移行した際に運転者が減速度の抜けを感じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転者が減速度の抜けを感じることを抑制可能な車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチを備える車両を制御する車両制御装置であって、アクセル開度がゼロである場合にエンジンへの燃料供給量を低減するフューエルカット制御とアクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続していることを含む複数の条件が満たされた場合に前記クラッチを開放する惰行制御とを実施可能であり、アクセル開度がゼロである状態の継続時間が前記所定時間未満であり、且つ、前記複数の条件のうち、アクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続していること以外の条件が満たされている場合、前記フューエルカット制御の実施を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置によれば、アクセル開度がゼロである状態の継続時間が所定時間未満であり、且つ、複数の条件のうち、アクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続していること以外の条件が満たされている場合、フューエルカット制御の実施が禁止されるので、フューエルカット制御から惰行制御に移行することが抑制され、運転者が減速度の抜けを感じることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態であるフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態であるフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】図４は、従来のフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置について説明する。
【００１０】
〔車両制御装置の構成〕
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置１は、車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン１０１、トルクコンバータ１０２、自動変速機１０３、デファレンシャルギヤ１０４、及び駆動輪１０５を主な構成要素として備えている。
【００１２】
エンジン１０１は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換してトルクコンバータ１０２に出力する。トルクコンバータ１０２は、ポンプインペラ１０２ａ、タービンランナ１０２ｂ、及びロックアップクラッチ１０２ｃを備えている。ポンプインペラ１０２ａは、エンジン１０１と接続されており、エンジン１０１の回転軸と一体となって回転する。タービンランナ１０２ｂは、自動変速機１０３の入力軸と接続されており、自動変速機１０３の入力軸と一体となって回転する。
【００１３】
ロックアップクラッチ１０２ｃは、エンジン１０１の回転軸と自動変速機１０３の入力軸との間に設けられた摩擦係合式のクラッチ装置である。係合状態のロックアップクラッチ１０２ｃは、エンジン１０１と自動変速機１０３とを機械的に接続する。これにより、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとが一体となって回転する。一方、ロックアップクラッチ１０２ｃが解放状態である場合には、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとは流体を介してトルクを伝達する。
【００１４】
自動変速機１０３の出力軸側にはデファレンシャルギヤ１０４が連結されており、さらにデファレンシャルギヤ１０４には左右の駆動軸を介して左右の駆動輪１０５が連結されている。エンジン１０１が駆動されると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１０２を介して自動変速機１０３の入力軸に入力され、ここで所定の変速が行われる。その後、駆動力は、自動変速機１０３の出力軸から出力され、デファレンシャルギヤ１０４を介して左右の駆動軸に伝達される。これにより、左右の駆動輪１０５が駆動回転する。
【００１５】
自動変速機１０３は、Ｃ１クラッチ（エンジン切離しクラッチ）１０３ａを備えている。Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路においてロックアップクラッチ１０２ｃと直列に配置されている。Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪１０５側に連結された駆動輪側係合要素と、を備えている。
【００１６】
Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを係合することによってエンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路を接続する。一方、Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを開放することによってエンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路を遮断する。換言すれば、Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路の状態を動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不可能な状態との間で切替える切替え装置として機能する。
【００１７】
車両制御装置１は、アクセル開度センサ２、ブレーキペダルストロークセンサ３、油温センサ４、車速センサ５、及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）６を備えている。
【００１８】
アクセル開度センサ２は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出し、検出されたアクセル開度を示す電気信号をＥＣＵ６に出力する。
【００１９】
ブレーキペダルストロークセンサ３は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキペダルのストローク量を検出し、検出されたストローク量を示す電気信号をＥＣＵ６に出力する。
【００２０】
油温センサ４は、エンジン１０１や自動変速機１０３内の作動油の温度を検出し、検出された作動油の温度を示す電気信号をＥＣＵ６に出力する。
【００２１】
車速センサ５は、車両１００の速度（車速）を検出し、検出された車速を示す電気信号をＥＣＵ６に出力する。
【００２２】
ＥＣＵ６は、物理的にはＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及び入出力インタフェイスを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ６の機能は、ＲＯＭ内に保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭ内にロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭ内におけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。
【００２３】
ＥＣＵ６は、エンジン１０１、トルクコンバータ１０２、及び自動変速機１０３を制御する。具体的には、ＥＣＵ６は、エンジン１０１の運転状態を検出し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期等を制御する。また、ＥＣＵ６は、車速及びアクセル開度の検知結果等に基づいて自動変速機１０３の油圧機構を制御する。これにより、自動変速機１０３の変速が行われる。
【００２４】
ＥＣＵ６は、車両１００の走行中に所定のフリーラン開始条件が成立した場合、フリーラン制御を実行する。フリーラン制御は、エンジン１０１の駆動を停止し、且つ、Ｃ１クラッチ１０３ａを開放させた状態で車両１００を走行させる制御である。フリーラン制御を実行することによって、車両１００の惰性走行距離を延長し、燃費を向上させることができる。一方、ＥＣＵ６は、フリーラン制御の実行中に所定のフリーラン復帰条件が成立した場合、エンジン１０１を駆動し、且つ、Ｃ１クラッチ１０３ａを係合することによって、車両１００の状態をフリーラン制御状態から通常の制御状態に復帰させる。通常の制御状態では、車両１００はエンジン１０１の動力による加速が可能な状態となる。
【００２５】
フリーラン開始条件には、アクセル開度センサ２によって検出されたアクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続すること、ブレーキペダルストロークセンサ３によって検出されたブレーキペダルのストローク量がゼロであること、油温センサ４によって検出された油温が所定条件を満足すること、車速センサ５によって検出された車速が所定条件を満足すること等の複数の条件が含まれる。フリーラン復帰条件としては、アクセル開度センサ２によって検出されたアクセル開度が所定値以上であること、ブレーキペダルストロークセンサ３によって検出されたブレーキペダルのストローク量が所定値以上であること等を例示できる。
【００２６】
ＥＣＵ６は、車両１００の走行中にエンジン１０１への燃料噴射量を一時的に低減させる、アイドルオンフューエルカット制御（以下、フューエルカット制御と略記）を実行することができるフューエルカット制御は、例えばアクセル開度がゼロであり、且つ、エンジン回転数が所定値以上である場合に実行できる。フューエルカット制御の実行中は、ロックアップクラッチ１０２ｃ及びＣ１クラッチ１０３ａは係合状態となり、エンストを回避するよう構成される。
【００２７】
フューエルカット制御は、エンスト発生を回避するため、車速が所定値以下では実施不可である。ＥＣＵ６は、フューエルカット制御の実行中に車速がこの所定値まで減速した場合、エンジン１０１への燃料噴射を再開して車両１００をフューエルカット制御から復帰させる。また、ＥＣＵ６は、フューエルカット制御が特に減速中に実施される場合には、併せてロックアップクラッチ１０２ｃを係合し、フューエルカット制御からの復帰時にはロックアップクラッチ１０２ｃを開放する。
【００２８】
ＥＣＵ６は、車速及びアクセル開度の検知結果等に基づいて、ロックアップクラッチ１０２ｃの油圧機構を制御する。ロックアップクラッチ１０２ｃは、油圧機構における油圧の調整によりその係合状態が制御され、ロックアップクラッチ１０２ｃの係合又は解放、さらには所定のスリップ量でのスリップ制御がなされる。ロックアップクラッチ１０２ｃがスリップ制御されている場合は、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとはそのスリップ量に応じた回転数差を有する。なお、以下では、アクセルオフ減速中のフューエルカット時にロックアップクラッチ１０２ｃのスリップ制御を実行する制御のことを“減速フレックス制御”と称する。
【００２９】
このような構成を有する車両制御装置１は、以下に示すフリーラン制御処理を実行することによって、フューエルカット制御からフリーラン制御に移行することを抑制し、運転者が減速度の抜けを感じることを抑制する。以下、図２から図４を参照して、本発明の一実施形態であるフリーラン制御処理を実行する際の車両制御装置１の動作について説明する。
【００３０】
〔フリーラン制御処理〕
図２は、本発明の一実施形態であるフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。図３は、本発明の一実施形態であるフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。図４は、従来のフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。
【００３１】
図２に示すフローチャートは、車両１００が走行を開始したタイミングで開始となり、フリーラン制御処理はステップＳ１の処理に進む。フリーラン制御処理は、車両１００が走行している間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３２】
ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ６が、アクセル開度がゼロ（アイドルＯＮ）である状態が所定時間以上継続すること以外のフリーラン開始条件が成立したか否かを判別する。判別の結果、アイドルＯＮである状態が所定時間以上継続すること以外のフリーラン開始条件が成立した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６は、アイドルＯＮである状態が所定時間以上継続すること以外のフリーラン開始条件が成立したか否かを示すフリーラン開始条件成立フラグをオン状態に設定し（図３（ａ）参照）、フリーラン制御処理をステップＳ２の処理に進める。一方、アイドルＯＮである状態が所定時間以上継続すること以外のフリーラン開始条件が成立していない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ６は、フリーラン制御処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ６が、減速フレックスロックアップ制御及びフューエルカット制御の実行を禁止する。具体的には、図３（ｃ）に示すように、ＥＣＵ６は、フューエルカット制御の実行を禁止することを示すフューエルカット禁止フラグをオフ状態からオン状態に設定する。フューエルカット禁止フラグがオン状態である間、図３（ｅ）に示すように、フューエルカット制御が実行されているか否かを示すフューエルカットフラグはオフ状態に設定され、フューエルカット制御の実行は禁止される。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ３の処理に進む。
【００３４】
ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ６が、アクセル開度センサ２からの出力信号に基づいてアクセル開度がゼロ（アイドルＯＮ）であるか否かを判別する。判別の結果、アクセル開度がゼロである場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６は、フリーラン制御処理をステップＳ４の処理に進める。一方、アクセル開度がゼロでない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、ＥＣＵ６は、フリーラン制御処理をステップＳ１の処理に戻す。
【００３５】
ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ６が、アクセル開度がゼロであるか否かを示すアイドルオンフラグをオン状態に設定する（図３（ｂ）参照）。また、ＥＣＵ６は、ロックアップクラッチ１０２ｃを係合すると共に、ロックアップクラッチ１０２ｃが係合されているか否かを示すロックアップ（Ｌ／Ｕ）フラグをオン状態に設定する（図３（ｄ）参照）。なお、アクセル開度がゼロになる前に既にロックアップクラッチ１０２ｃが係合されている場合には、ＥＣＵ６は、ロックアップクラッチ１０２ｃの係合状態を維持する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ５の処理に進む。
【００３６】
ステップＳ５の処理では、ＥＣＵ６が、アクセル開度がゼロである状態が所定時間ｔ継続したか否かを判別する。判別の結果、アクセル開度がゼロである状態が所定時間ｔ継続した場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６は、アクセル開度がゼロである状態が所定時間ｔ継続したか否かを示すフリーランフラグをオン状態に設定し（図３（ｆ）参照）、フリーラン制御処理をステップＳ６の処理に進める。一方、所定時間ｔ継続していない場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ６は、フリーラン制御処理をステップＳ３の処理に戻す。
【００３７】
ステップＳ６の処理では、ＥＣＵ６が、Ｃ１クラッチ１０３ａを開放することによってエンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路の状態を動力の伝達が不可能な状態に切り替える（図３（ｈ）参照）。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ７の処理に進む。
【００３８】
ステップＳ７の処理では、ＥＣＵ６が、エンジン１０１の駆動を停止することによって車両１００がフリーラン状態となる。この処理により、図３（ｇ）に示すように、エンジン１０１の回転数Ｎｅ及び自動変速機１０３の入力軸の回転数（タービン回転数）Ｎｔはゼロになる。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ８の処理に進む。
【００３９】
ステップＳ８の処理では、ＥＣＵ６が、フリーラン復帰条件が成立したか否かを判別する。そして、ＥＣＵ６は、フリーラン復帰条件が成立したタイミング（ステップ８：Ｙｅｓ）でフリーラン制御処理をステップＳ９の処理に進める。
【００４０】
ステップＳ９の処理では、ＥＣＵ６が、エンジン１０１を駆動し、且つ、Ｃ１クラッチ１０３ａを係合することによって、車両１００の状態をフリーラン制御状態から通常の制御状態に復帰させる。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、一連のフリーラン制御処理は終了する。
【００４１】
一般に、アクセル開度がゼロである状態が所定時間ｔ経過したことをフリーラン制御の開始条件とした場合、アクセル開度がゼロ（アイドルＯＮ）になった（時間ｔ＝ｔ２）のとほぼ同時にフューエルカット制御が開始され（図４（ｄ）参照）、その後、アクセル開度がゼロである状態が所定時間ｔ経過した時点（時間ｔ＝ｔ３）でフリーラン制御が開始される（図４（ｅ）参照）。このため、フューエルカット制御からフリーラン制御に移行した際、減速度が低下し、運転者が減速度の抜けを感じる可能性がある（図４（ｈ），時間ｔ＝ｔ３）。
【００４２】
これに対して、本発明の一実施形態であるフリーラン制御処理では、アクセル開度がゼロである状態の継続時間が所定時間ｔ未満であり、且つ、フリーラン開始条件のうち、アクセル開度がゼロである状態が所定時間ｔ継続していること以外の条件が満たされている場合、ＥＣＵ６が、フューエルカット制御の実施を禁止する。これにより、フューエルカット制御からフリーラン制御に移行することが抑制され、減速度の低下により、運転者が減速度の抜けを感じることを抑制できる（図３（ｉ），時間ｔ＝ｔ３）。
【００４３】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。例えば、本実施形態は、本発明をフリーラン制御に適用したものであるが、本発明は、Ｃ１クラッチ１０３ａは開放するが、エンジン１０１は停止させないニュートラル惰行制御等のフリーラン制御以外の惰行制御にも適用できる。このように、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両制御装置
２  アクセル開度センサ
３  ブレーキペダルストロークセンサ
４  油温センサ
５  車速センサ
６  ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
１００  車両
１０１  エンジン
１０２  トルクコンバータ
１０２ｃ  ロックアップクラッチ
１０３  自動変速機
１０３ａ  Ｃ１クラッチ
１０４  デファレンシャルギヤ
１０５  駆動輪
【図１】
0006428324.tif 000002
【図２】
0006428324.tif 000003
【図３】
0006428324.tif 000004
【図４】
0006428324.tif 000005