(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作によってピストンが移動して圧力室から液圧を出力するマスタシリンダと、
前記ブレーキペダルの操作に応じてモータが駆動して、該モータの駆動によって第一のスレーブピストンと第二のスレーブピストンとが移動して液圧室から液圧を出力するタンデム型スレーブシリンダと、を備えるブレーキ装置であって、
前記タンデム型スレーブシリンダの第一のスレーブピストンの背面側に設けられる背圧室と、
前記液圧室として、前記第一のスレーブピストンと前記第二のスレーブピストンとの間に設けられる第一液圧室と、
前記液圧室として、前記第二のスレーブピストンと前記タンデム型スレーブシリンダの底部との間に設けられる第二液圧室と、
前記タンデム型スレーブシリンダの前記第一及び第二液圧室から出力された液圧を分配する液圧分配ユニットと、
前記第一液圧室と前記液圧分配ユニットとを連通する第一の配管と、
前記第二液圧室と前記液圧分配ユニットとを連通する第二の配管と、
前記背圧室と前記マスタシリンダの圧力室とを連通する第三の配管と、
前記第三の配管に設けられ、該第三の配管を開放または遮断する開閉弁と、
を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に、モータの駆動によりピストンを推進させてブレーキ液圧を発生させて制動力を得るブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両用ブレーキシステムとして、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置と、該モータシリンダ装置で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置とを備えて構成されたものが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１４０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に係る車両用ブレーキシステムでは、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのそれぞれが２系統の液圧路を有しているために、１系統ごとにマスタシリンダ及びスレーブシリンダの液圧分配ユニットに対する連通を切り替える開閉弁が必要になっており、車両への取付部品が多く、構造の簡素化が求められている。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、構造を簡素化させたブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、本発明は、ブレーキペダルの操作によってピストンが移動して圧力室から液圧を出力するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じてモータが駆動して、該モータの駆動によって第一のスレーブピストンと第二のスレーブピストンとが移動して液圧室から液圧を出力するタンデム型スレーブシリンダと、を備えるブレーキ装置であって、前記タンデム型スレーブシリンダの第一のスレーブピストンの背面側に設けられる背圧室と、前記液圧室として、前記第一のスレーブピストンと前記第二のスレーブピストンとの間に設けられる第一液圧室と、前記液圧室として、前記第二のスレーブピストンと前記タンデム型スレーブシリンダの底部との間に設けられる第二液圧室と、前記タンデム型スレーブシリンダの前記第一及び第二液圧室から出力された液圧を分配する液圧分配ユニットと、前記第一液圧室と前記液圧分配ユニットとを連通する第一の配管と、記第二液圧室と前記液圧分配ユニットとを連通する第二の配管と、前記背圧室と前記マスタシリンダの圧力室とを連通する第三の配管と、前記第三の配管に設けられ、該第三の配管を開放または遮断する開閉弁と、を備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のブレーキ装置によれば、構造を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ装置の概略断面図を示し、正常時の状態を示すものである。
【図２】図１の入力装置の拡大断面図である。
【図３】図１の電動ブレーキ装置の拡大断面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るブレーキ装置の概略断面図を示し、失陥時の状態を示すものである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。
本発明の実施形態に係るブレーキ装置１は、電気信号を伝達してブレーキを作動させる、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置１である。図１に示すように、本ブレーキ装置１は、運転者のブレーキ操作が入力される入力装置２と、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキ装置３と、該電動ブレーキ装置３で発生させたブレーキ液圧に基づいて、また車両の走行状態に基づいて各車輪５の液圧式ブレーキ機構４５にブレーキ液圧を分配して車両の挙動の安定化を支援する電動スタビリティコントロール装置４（以下、ＥＳＣ装置という）とを備えて構成されている。なお、以下の説明において、図１〜図４にて、左方を前方として、右方を後方として適宜説明する。
【００１０】
これらの入力装置２、電動ブレーキ装置３及びＥＳＣ装置４は、車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル６を境に前方に設けられたエンジンルーム内に互いに離れた位置に配置される。これら入力装置２、電動ブレーキ装置３及びＥＳＣ装置４は、複数の配管チューブ９１、９２、９３により接続される。これら入力装置２、電動ブレーキ装置３及びＥＳＣ装置４は、ＥＣＵ等の制御手段に電気的に接続されている。
【００１１】
図１及び図２に示すように、入力装置２は、運転者のよるブレーキペダル７の操作によって液圧を発生可能なシングル型マスタシリンダ１０と、該シングル型マスタシリンダ１０に付設され該シングル型マスタシリンダ１０に供給通路２５を介して連通するリザーバ１１と、シングル型マスタシリンダ１０に液圧路４０を介して連通するストロークシミュレータ１２とを備えている。
【００１２】
シングル型マスタシリンダ１０のシリンダ部１０ａはブロック状の支持本体９に形成される。該支持本体９はダッシュパネル６の前面に当接するように配置される。シングル型マスタシリンダ１０のシリンダ部１０ａ内には、作動油が充填されており、軸方向に沿ってピストン１３が摺動可能に配置される。ピストン１３はカップ状に形成される。ピストン１３は、先端側となる円筒状部２２側がシリンダ部１０ａの底部側に配置される。ピストン１３の基端側には支持凹部２３が形成される。該支持凹部２３に入力ロッド１５の先端が連結される。ピストン１３の外周は、ダッシュパネル６の貫通孔１６に挿通される円筒状連結体１７に軸方向に沿って進退自在に支持される。入力ロッド１５は円筒状連結体１７内に挿通され、入力ロッド１５のダッシュパネル６から車室側に延設された部位は蛇腹状カバー１８にて覆われている。該入力ロッド１５の後端部にクレビス１９を介してブレーキペダル７が連結される。ピストン１３とシリンダ部１０ａの底部との間にスプリング２０が配置される。ピストン１３とシリンダ部１０ａの底部との間が圧力室２１として構成される。該圧力室２１は液密的に密閉される。そして、運転者がブレーキペダル７を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧をシリンダ部１０ａ内の圧力室２１にて発生させる。すなわち、ブレーキペダル７を踏み込むと、ピストン１３がスプリング２０の付勢力に抗して移動することで、圧力室２１にてブレーキ液圧が発生する。
【００１３】
また、図２に示すように、ピストン１３の円筒状部２２には周方向に沿って間隔を置いて複数の供給孔２４が形成されている。シリンダ部１０ａにはリザーバ１１と連通する供給通路２５が形成されている。そして、ブレーキペダル７の非操作時、すなわちピストン１３が初期位置となっているときには、ピストン１３の供給孔２４とシリンダ部１０ａの供給通路２５とが連通することで、圧力室２１が供給孔２４及び供給通路２５を介してリザーバ１１に連通して大気圧状態となる。なお、符号３３は、圧力室２１の液圧を検出する液圧センサである。
【００１４】
ストロークシュミレータ１２は、シングル型マスタシリンダ１０と共通の支持本体９に形成される。ストロークシミュレータ１２は、内部に作動油が充填されるシミュレータシリンダ部３５と、シミュレータシリンダ部３５内を軸方向に摺動自在に配置される断面Ｔ字状のシミュレータピストン３６と、該シミュレータシリンダ部３５の底部とシミュレータピストン３６との間に設けられたシミュレータ液圧室３７と、シミュレータピストン３６をシミュレータシリンダ部３５の底部に向かって付勢するリターンスプリング３８とからなる。シミュレータシリンダ部３５の後端開口部はキャップ３９にて液密的に閉塞される。またシミュレータ液圧室３７も液密的に密閉される。リターンスプリング３８はシミュレータピストン３６とキャップ３９との間に配置される。シングル型マスタシリンダ１０の圧力室２１と、ストロークシミュレータ１２のシミュレータ液圧室３７とは液圧路４０により接続される。該液圧路４０には、該液圧路４０を開放・遮断するシミュレータ用開閉弁４１が配置される。該シミュレータ用開閉弁４１は、ノーマルクローズタイプ（常閉型；通電により開）のソレノイドバルブである。なお、シミュレータシリンダ部３５内のシミュレータピストン３６とキャップ３９との間の室４２は通路４３によりリザーバ１１と連通している。
【００１５】
図１に示すように、ＥＳＣ装置４は、正常時、電動ブレーキ装置３で発生させたブレーキ液圧（失陥時は入力装置２で発生させたブレーキ液圧）を各車輪５のそれぞれに備えられた液圧式ブレーキ機構４５に分配する液圧分配ユニットとして構成される。また、ＥＳＣ装置４は、液圧源である電動ポンプ、及び増圧弁、減圧弁等の電磁制御弁を備えている。これら電動ポンプ及び電磁制御弁を制御することでＥＳＣ装置４は、各車輪５の液圧式ブレーキ機構４５のそれぞれに供給する液圧を、減圧する減圧モード、保持する保持モード及び増圧する増圧モードを適宜実行して、車両の安定化制御、制動力配分制御やアンチロックブレーキ制御等の各種制御を行うことができる。
【００１６】
図１及び図３に示すように、電動ブレーキ装置３は、タンデム型スレーブシリンダ５１を備え、電動式のモータ４７の回転運動によってタンデム型スレーブシリンダ５１内の第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８を軸方向に前進させることによりブレーキ液圧を発生させるものである。詳しくは、電動ブレーキ装置３は、回転運動を生成するモータ４７と、該モータ４７からベルト伝達機構４８を介して伝達される回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構であるボール−ネジ機構４９と、ボール−ネジ機構４９によって軸方向に沿って進退移動する押圧部材５０と、該押圧部材５０の前進によりブレーキ液圧を発生させるタンデム型スレーブシリンダ５１と、該タンデム型スレーブシリンダ５１に付設され該タンデム型スレーブシリンダ５１の第１及び第２供給通路６７、７１を介して連通するリザーバ５２と備えて構成される。ハウジング５５は、円筒状ハウジング５５ａと、円筒状ハウジング５５ａの後部に連結され、モータ４７を連結するモータ連結用ハウジング５５ｂとから構成される。モータ連結用ハウジング５５ｂの後部開口端を閉塞するようにカバー５６が配置される。円筒状ハウジング５５ａの前方にタンデム型スレーブシリンダ５１が装着される。カバー５６の一部はダッシュパネル６を突き抜けるように配置される。ベルト伝達機構４８、ボール−ネジ機構４９及び押圧部材５０はモータ連結用ハウジング５５ｂとカバー５６との間に収容される。
【００１７】
タンデム型スレーブシリンダ５１のシリンダ部５１ａ内には、作動油が充填されており、軸方向に沿って所定間隔で離間する第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が摺動可能に配置される。後述する背圧用ピストン２６の後部が円筒状ハウジング５５ａ内に延びる。第１スレーブピストン５７はカップ状に形成される。第１スレーブピストン５７はその円筒状部６５側が前方（シリンダ部５１ａの底部側）を向いて配置される。第１スレーブピストン５７の後端部には支持凹部５９が形成され、該支持凹部５９に後述する背圧用ピストン２６のロッド部２８の前端が当接される。第１スレーブピストン５７の後端から後方に向かって円筒状ガイド部６４が一体的に延びている。一方、第２スレーブピストン５８は、第１スレーブピストン５７と離間してシリンダ部５１ａの底部側に配置される。第２スレーブピストン５８はカップ状に形成される。第２スレーブピストン５８はその円筒状部６９側が前方（シリンダ部５１ａの底部側）を向いて配置される。第１スレーブピストン５７と第２スレーブピストン５８との間に第１スレーブスプリング６０が配置される。第１スレーブピストン５７と第２スレーブピストン５８との間が第１液圧室６２として構成される。第２スレーブピストン５８とシリンダ部５１ａの底部との間に第２スレーブスプリング６１が配置される。第２スレーブピストン５８とシリンダ部５１ａの底部との間が第２液圧室６３として構成される。第１液圧室６１及び第２液圧室６２は液密的にそれぞれ密閉される。
【００１８】
第１及び第２スレーブピストン５７、５８の後方に該第１及び第２スレーブピストン５７、５８と同軸上に背圧用ピストン２６がシリンダ部５１ａ内に摺動自在に配置される。該背圧用ピストン２６は、シリンダ部５１ａの内周面に当接するピストン本体部２７と、該ピストン本体部２７から前方に延びるロッド部２８と、ピストン本体部２７の後面の外周端から後方に延びる円筒状ガイド部２９とからなる。ロッド部２８が第１スレーブピストン５７の支持凹部５９に当接された際、第１スレーブピストン５７の円筒状ガイド部６４の後端とピストン本体部２７との間には隙間が生じるようになる。そして、第１スレーブピストン５７と背圧用ピストン２６との間が背圧室３０として構成される。該背圧室３０は液密的に密閉される。ピストン本体部２７の後面には支持凹部３１が形成される。該支持凹部３１に後述する押圧部材５０の小径ロッド部７３の前端が当接される。
【００１９】
また、図３に示すように、第１スレーブピストン５７の円筒状部６５には周方向に沿って間隔を置いて複数の第１供給孔６６が形成されている。シリンダ部５１ａにはリザーバ５２と連通する第１供給通路６７が形成されている。そして、ブレーキペダル７の非操作時（モータ４７の非作動時）、すなわち第１スレーブピストン５７が初期位置となっているときには、第１スレーブピストン５７の第１供給孔６６とシリンダ部５１ａの第１供給通路６７とが連通することで、第１液圧室６２が第１供給孔６６及び第１供給通路６７を介してリザーバ５２に連通して大気圧状態となる。同様に、第２スレーブピストン５８の円筒状部６９には周方向に沿って間隔を置いて複数の第２供給孔７０が形成されている。シリンダ部５１ａにもリザーバ５２に連通する第２供給通路７１が形成されている。そして、ブレーキペダル７の非操作時（モータ４７の非作動時）、すなわち第２スレーブピストン５８が初期位置となっているときには、第２スレーブピストン５８の第２供給孔７０とシリンダ部５１ａの第２供給通路７１とが連通することで、第２液圧室６３が第２供給孔７０及び第２供給通路７１を介してリザーバ５２に連通して大気圧状態となる。なお、符号７２は、第１液圧室６２及び第２液圧室６３の液圧を検出する液圧センサである。
【００２０】
押圧部材５０は、背圧ピストン２６の後方に該背圧ピストン２６と同軸上に配置される。該押圧部材５０は、前部側の小径ロッド部７３と、該小径ロッド部７３の後端から後方に延びる後部側の大径ロッド部７４とが一体的に接続されて構成される。小径ロッド部７３の前部が背圧ピストン２６のピストン本体部２７の後面に設けた支持凹部３１内に当接される。一方、大径ロッド部７４の後部が後述するボール−ネジ機構４９の直動部材７７の支持凹部７６に挿入される。
【００２１】
ボール−ネジ機構４９は、モータ連結用ハウジング５５ｂとカバー５６との間に収容され、前端面に押圧部材５０の大径ロッド部７４を支持する支持凹部７６が形成される円柱状の直動部材７７と、該直動部材７７が挿通される円筒状の回転部材７８と、直動部材７７の外周面と回転部材７８の内周面との間に形成された螺旋状の各ネジ溝に装填されたボール７９とを備えて構成される。直動部材７７は、モータ連結用ハウジング５５ｂとカバー５６との間に、軸方向に沿って移動可能に、且つ軸回りに回転不能に支持されている。回転部材７８は、モータ連結用ハウジング５５ｂとカバー５６との間に、各ベアリング８２、８２によって軸回りに回転可能に、且つ軸方向に移動しないように支持されている。また、円筒状ハウジング５５ａの前端部と直動部材７７の前端に設けた受け部材８０との間には、圧縮コイルバネである戻しバネ８１が介装される。この結果、該戻しバネ８１により直動部材７７を後方（ダッシュパネル６に向かって）に常時付勢している。
【００２２】
ベルト伝達機構４８は、回転部材７８に一体的に固定される回転部材側プーリ８３と、モータ４７の出力軸に一体的に固定されるモータ側プーリ（図示せず）と、これらに巻回されるベルト８４とから構成される。なお、モータ４７は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態ではＤＣブラシレスモータを採用している。
【００２３】
そして、モータ４７が回転駆動されると、その回転運動がベルト伝達機構４８を介して回転部材７８に伝達され、ボール−ネジ機構４９の作動により、直動部材７７が軸方向に進退運動する。その結果、直動部材７７がタンデム型スレーブシリンダ５１側へ移動すると、押圧部材５０が直動部材７７と共に移動して押圧部材５０がタンデム型スレーブシリンダ５１の背圧用ピストン２６、第１スレーブピストン５６及び第２スレーブピストン５７を押圧する。
【００２４】
図１に示すように、電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１の第１液圧室６２とＥＳＣ装置４とは第１配管チューブ９１により連通される。また、電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１の第２液圧室６３とＥＳＣ装置４とは第２配管チューブ９２により連通される。さらに、入力装置４のシングル型マスタシリンダ１０の圧力室２１と電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１の背圧室３０とは第３配管チューブ９３により連通される。該第３配管チューブ９３に、該第３配管チューブ９３を開放・遮断する開閉弁９４が配置される。該開閉弁９４は、ノーマルオープンタイプ（常開型；通電により閉）のソレノイドバルブである。
【００２５】
さらに、図１に示すように、本ブレーキ装置１には、電動ブレーキ装置３のモータ４７の出力軸の回転角を検出するレゾルバ（図示せず）、及び入力装置２の入力ロッド１５のストローク、すなわち、ブレーキペダル７の操作量を検出するためのストロークセンサ８が設けられている。更に、シングル型マスタシリンダ１０やタンデム型スレーブシリンダ５１の液圧等の状態量を検出するために、液圧センサ３３、７２を含む各種センサが適宜設けられている。そして、モータ４７の出力軸の回転角を検出するレゾルバ、ストロークセンサ８及び液圧センサ３３、７２を含む各種センサの出力信号に基づき、ＥＣＵ９５等の制御手段によりモータ４７の出力を制御している。
【００２６】
次に、本実施形態に係るブレーキ装置１の作用を説明する。
本ブレーキ装置１が正常に機能する正常時には、ＥＣＵ９５の起動によって、各部品へ電源供給がなされ、特に、図１に示すように、第３配管チューブ９３に設けた開閉弁９４は通電により閉状態となり、入力装置２のシミュレータ用開閉弁４１は、通電により開状態となっている。
【００２７】
そして、運転者によりブレーキペダル７が操作されると、ＥＣＵ９５がその操作量をストロークセンサ８によって検出し、ブレーキペダル７の操作量に応じて、電動ブレーキ装置３のモータ４７が回転駆動してレゾルバによりその回転位置を監視しながら、モータ４７の一方向への作動を制御する。このモータ４７による一方向への回転運動がベルト伝達機構４８を介してボール−ネジ機構４９の回転部材７８に伝達されると共に戻しバネ８１の付勢力に抗して直動部材７７が移動して、押圧部材５０によってタンデム型スレーブシリンダ５１の背圧用ピストン２６を押圧して、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が、第１スレーブスプリング６０及び第２スレーブスプリング６１の付勢力に抗して移動することで第１液圧室６２及び第２液圧室６３に液圧が発生する。そして、第１液圧室６２からの液圧は第３配管チューブ９１からＥＳＣ装置４に供給され、同時に第２液圧室６３からの液圧は第２配管チューブ９２からＥＳＣ装置４に供給されて、該ＥＳＣ装置４から各車輪５の液圧式ブレーキ機構４５に供給されて車両に制動力が発生する。
【００２８】
また、このとき、ブレーキペダル７の踏力により、入力装置２の入力ロッド１５と共にピストン１３が前進することでシングル型マスタシリンダ１０の圧力室２１にてブレーキ液圧が発生する。第３配管チューブ９３の開閉弁９４は閉状態であるので、圧力室２１からのブレーキ液圧は、通電により開状態にあるシミュレータ用開閉弁４１を経由して液圧路４０からストロークシミュレータ１２のシミュレータ液圧室３７に供給される。このシミュレータ液圧室３７に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン３６がリターンスプリング３８の付勢力に抗して後退することにより、ブレーキペダル７のストロークが許容されると共に、リターンスプリング３８の付勢力により擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル７に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００２９】
一方、ブレーキ解除時、運転者により、ブレーキペダル７が開放されると、ブレーキペダル７の操作量に応じて、電動ブレーキ装置３のモータ４７の他方向への回転駆動が制御される。このモータ４７による他方向への回転運動がベルト伝達機構４８を介してボール−ネジ機構４９の回転部材７８に伝達されて直動部材７７が後退する。すると、タンデム型スレーブシリンダ５１の背圧用ピストン２６、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が後退すると共に第１液圧室６２及び第２液圧室６３が減圧される。そして、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が後退して初期位置に到達すると、第１液圧室６２が第１供給孔６６及び第１供給通路６７を介してリザーバ５２に連通すると共に第２液圧室６３が第２供給孔７０及び第２供給通路７１を介してリザーバ５２に連通するので、第１液圧室６２及び第２液圧室６３が大気圧状態となる。
【００３０】
また、本ブレーキ装置１の電動ブレーキ装置３等が作動不良となる失陥時には、図４に示すように、第３配管チューブ９３の開閉弁９４が開状態に切り換わり、入力装置２のシミュレータ用開閉弁４１が閉状態に切り換わる。
【００３１】
そして、この失陥時において、運転者により、ブレーキペダル７が操作されると、ブレーキペダル７の操作量に応じて入力ロッド１５が軸方向に前進して、該入力ロッド１５によってシングル型マスタシリンダ１０のピストン１３を押圧して圧力室２１に液圧が発生する。そして、圧力室２１からの液圧は第３配管チューブ９３から開状態にある開閉弁９４を経由して電動ブレーキ装置３の背圧室３０に供給される。背圧室３０への液圧の供給により、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が背圧用ピストン２６から離間するように、第１スレーブスプリング６０及び第２スレーブスプリング６１の付勢力に抗して前進することで第１液圧室６２及び第２液圧室６３にそれぞれ液圧が発生する。そして、第１液圧室６２からの液圧は第１配管チューブ９１を介してＥＳＣ装置４に供給され、同時に第２液圧室６３からの液圧は第２配管チューブ９２を介してＥＳＣ装置４に供給されて、該ＥＳＣ装置４から各車輪５の液圧式ブレーキ機構４５に供給されて車両に制動力が発生する。
【００３２】
一方、ブレーキ解除時、運転者により、ブレーキペダル７が開放されると、入力ロッド１５と共に入力装置４のシングル型マスタシリンダ１０のピストン１３が後退して圧力室２１が減圧されると共に、電動ブレーキ装置３の背圧室３０、第１液圧室６２及び第２液圧室６３が減圧される。そして、第１スレーブピストン５７及び第２スレーブピストン５８が後退して初期位置に到達すると、第１液圧室６２が第１供給孔６６及び第１供給通路６７を介してリザーバ５２に連通すると共に第２液圧室６３が第２供給孔７０及び第２供給通路７１を介してリザーバ５２に連通するので、第１液圧室６２及び第２液圧室６３が大気圧状態となる。
【００３３】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置１では、電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１に、第１スレーブピストン６０の背面側に背圧室３０を設け、入力装置４の圧力室２１と電動ブレーキ装置３の背圧室３０とを第３配管チューブ９３により連通して、該第３配管チューブ９３に開閉弁９４を設け、しかも、電動ブレーキ装置３のタンデム型スレーブシリンダ５１の第１液圧室６２とＥＳＣ装置４とを第１配管チューブ９１にて連通すると共に、タンデム型スレーブシリンダ５１の第２液圧室６３とＥＳＣ装置４とを第２配管チューブ９２にて連通する構造としたので、従来よりも開閉弁等の数量を少なくすることができ、その構造を簡素化することができる。
【００３４】
なお、本実施形態においては、電動ブレーキ装置３の回転直動変換機構としてボール−ネジ機構４９を用いているが、これに限らず、ねじ機構や精密ローラねじ機構を用いてもよいし、ラックアンドピニオン機構を用いるようにしてもよい。
また、本実施形態においては、電動ブレーキ装置３の電動モータ４７からボール−ネジ機構４９に回転運動を伝達する伝達機構としてベルト伝達機構４８を用いているが、これに限らず、ギヤによる伝達機構を用いてもよいし、ボール−ネジ機構４９の回転部材７８をモータ４７のロータとするダイレクト駆動機構としてもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１  ブレーキ装置，２  入力装置，３  電動ブレーキ装置，４  ＥＳＣ装置，５  車輪，７  ブレーキペダル，１０  シングル型マスタシリンダ，１３  ピストン，２１  圧力室，２６  背圧用ピストン，３０  背圧室，４７  モータ，５１  タンデム型スレーブシリンダ，５７  第１スレーブピストン，５８  第２スレーブピストン，６２  第１液圧室，６３  第２液圧室，９１  第１配管チューブ，９２  第２配管チューブ，９３  第３配管チューブ，９４  開閉弁，９５  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
0006373091.tif 000002
【図２】
0006373091.tif 000003
【図３】
0006373091.tif 000004
【図４】
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