(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機によって駆動される車両の駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段を備える車両の制御装置において、
前記車両の運転者の加速意図を示す加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、
前記加速操作量検出手段により検出される検出加速操作量を制御加速操作量に変換する変換手段と、
前記車両が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態を判定する輸送途中状態判定手段とを備え、
前記駆動トルク制御手段は、前記制御加速操作量が増加するほど前記駆動トルクが増加するように前記駆動トルクの制御を行い、
前記変換手段は、前記輸送途中状態において適用する輸送途中変換テーブルを有し、前記輸送途中状態判定手段により前記車両が前記輸送途中状態にあると判定されたときは、前記輸送途中変換テーブルを用いて前記変換を実行し、
前記輸送途中変換テーブルは、前記輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、前記駆動トルクを減少させるように設定され、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速の変化に基づいて、前記車両の走行路面に存在し、車両走行負荷を増加させる段差に前記車両の前輪が到達した状態である段差到達状態を検出する段差到達状態検出手段とをさらに備え、
前記変換手段は、前記輸送途中状態において前記段差到達状態が検出されたときは特定変換テーブルを用いて前記変換を実行し、
前記特定変換テーブルは、前記輸送途中変換テーブルに比べて前記駆動トルクを増加させるように設定され、かつ前記通常変換テーブルと比べて前記駆動トルクを減少させるように設定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
原動機によって駆動される車両の駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段を備える車両の制御装置において、
前記車両の運転者の加速意図を示す加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、
前記加速操作量検出手段により検出される検出加速操作量を制御加速操作量に変換する変換手段と、
前記車両が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態を判定する輸送途中状態判定手段とを備え、
前記駆動トルク制御手段は、前記制御加速操作量が増加するほど前記駆動トルクが増加するように前記駆動トルクの制御を行い、
前記変換手段は、前記輸送途中状態において適用する輸送途中変換テーブルを有し、前記輸送途中状態判定手段により前記車両が前記輸送途中状態にあると判定されたときは、前記輸送途中変換テーブルを用いて前記変換を実行し、
前記輸送途中変換テーブルは、前記輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、前記駆動トルクを減少させるように設定され、
前記原動機を含む車両駆動装置を構成する部品の特性ばらつきまたは前記部品の組み付け誤差に起因する制御パラメータのずれを補正するための学習を行う学習手段を備え、
前記学習手段は、前記輸送途中状態において前記学習を実行することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
原動機によって駆動される車両の駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段を備える車両の制御装置において、
前記車両の運転者の加速意図を示す加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、
前記加速操作量検出手段により検出される検出加速操作量を制御加速操作量に変換する変換手段と、
前記車両が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態を判定する輸送途中状態判定手段とを備え、
前記駆動トルク制御手段は、前記制御加速操作量が増加するほど前記駆動トルクが増加するように前記駆動トルクの制御を行い、
前記変換手段は、前記輸送途中状態において適用する輸送途中変換テーブルを有し、前記輸送途中状態判定手段により前記車両が前記輸送途中状態にあると判定されたときは、前記輸送途中変換テーブルを用いて前記変換を実行し、
前記輸送途中変換テーブルは、前記輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、前記駆動トルクを減少させるように設定され、
前記原動機は過給機を備える内燃機関であり、
前記過給機の作動を制御する過給機制御手段を備え、該過給機制御手段は、前記輸送途中状態では、前記通常運転状態より過給圧を低下させるように前記過給機を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
原動機によって駆動される車両の駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段を備える車両の制御装置において、
前記車両の運転者の加速意図を示す加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、
前記加速操作量検出手段により検出される検出加速操作量を制御加速操作量に変換する変換手段と、
前記車両が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態を判定する輸送途中状態判定手段とを備え、
前記駆動トルク制御手段は、前記制御加速操作量が増加するほど前記駆動トルクが増加するように前記駆動トルクの制御を行い、
前記変換手段は、前記輸送途中状態において適用する輸送途中変換テーブルを有し、前記輸送途中状態判定手段により前記車両が前記輸送途中状態にあると判定されたときは、前記輸送途中変換テーブルを用いて前記変換を実行し、
前記輸送途中変換テーブルは、前記輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、前記駆動トルクを減少させるように設定され、
前記車両は、前記原動機として内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド車両であり、
前記電動機に電力を供給するバッテリを、前記機関によって駆動される発電機を用いて充電する充電手段を備え、該充電手段は、前記輸送途中状態においては、前記バッテリの充電状態がほぼ満充電状態に維持されるように前記充電を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
前記輸送途中変換テーブルは、前記検出加速操作量の変化量に対する前記制御加速操作量の変化量の比率が、前記検出加速操作量に応じて変化するように設定されており、前記検出加速操作量が増加するほど、前記比率が増加することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び／または電動機によって駆動される車両の制御装置に関し、特に車両が製造された工場から販売拠点までの輸送途中における当該車両の走行時の制御を行う制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、原動機として内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド車両が、製造された工場から販売拠点までの輸送途中にあるときは、電動機に電力を供給するバッテリの充電量が低下することを抑制するために、電動機駆動走行を制限するようにした車両制御装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１５６１７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド車両の輸送時には特許文献１に示されるようにバッテリの充電量の監視を通常より厳しく行うことにより、販売拠点到着時にバッテリの充電量が低下している事態を回避できるが、車両輸送中に発生する課題としてはバッテリの充電量低下以外にも、例えば輸送時にその車両を運転する運転者の負担が大きくなるという課題が発生する場合がある。
【０００５】
輸送の対象となる車両が、原動機の最大出力トルクが比較的大きいスポーツカータイプの車両である場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対して比較的大きな車両駆動トルクが発生する。輸送途中（例えば工場から車両輸送船へ積み込みを行う場所までの移動時、あるいは駐車場から車両輸送船への積み込み時など）の接触事故は絶対に回避する必要があるため、そのような輸送途中におけるアクセルペダルの操作には通常より高い注意力を必要とする。そのため、特に原動機の最大出力トルクが比較的大きい場合には、運転者の負担が増大することとなる。
【０００６】
本発明は上述した点に着目してなされたものであり、車両輸送時にその車両を運転する運転者の負担を軽減できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、原動機（１，６１）によって駆動される車両（１００）の駆動トルク（ＴＲＱＴ）を制御する駆動トルク制御手段を備える車両の制御装置において、前記車両の運転者の加速意図を示す加速操作量（ＡＰ）を検出する加速操作量検出手段（１２）と、前記加速操作量検出手段により検出される検出加速操作量（ＡＰ）を制御加速操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）に変換する変換手段と、前記車両（１００）が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態を判定する輸送途中状態判定手段とを備え、前記駆動トルク制御手段は、前記制御加速操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）が増加するほど前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）が増加するように前記駆動トルクの制御を行い、前記変換手段は、前記輸送途中状態において適用する輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）を有し、前記輸送途中状態判定手段により前記車両（１００）が前記輸送途中状態にあると判定されたときは、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）を用いて前記変換を実行し、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）は、前記輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）を減少させるように設定され、前記車両の車速を検出する車速検出手段（１３）と、前記車速（ＶＳＰ）の変化に基づいて、前記車両の走行路面に存在し、車両走行負荷を増加させる段差（１０１）に前記車両（１００）の前輪が到達した状態である段差到達状態を検出する段差到達状態検出手段とをさらに備え、前記変換手段は、前記輸送途中状態において前記段差到達状態が検出されたときは特定変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰＳＨテーブル）を用いて前記変換を実行し、前記特定変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰＳＨテーブル）は、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）に比べて前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）を増加させるように設定され、かつ前記通常変換テーブルと比べて前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）を減少させるように設定されることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、検出加速操作量が制御加速操作量に変換され、車両の駆動トルクは制御加速操作量が増加するほど増加するように制御される。車両が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態が判定され、車両が輸送途中状態にあると判定されたときは、輸送途中変換テーブルを用いて検出加速操作量が制御加速操作量に変換される。輸送途中変換テーブルは、輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、駆動トルクを減少させるように設定されるので、輸送途中状態においてアクセルペダル等の加速操作器の操作における運転者の負担を軽減することができる。また、車速の変化に基づいて段差到達状態が検出されたときは、特定変換テーブルを用いて検出加速操作量から制御加速操作量への変換が実行され、特定変換テーブルは、輸送途中変換テーブルに比べて駆動トルクを増加させるように設定される。その結果、例えば、車両走行路に乗り越え可能な程度の段差が存在するような場合には、その段差に車両前輪が到達したときに段差到達状態が検出され、特定変換テーブルが適用されて駆動トルクが迅速に増加し、輸送途中変換テーブルを使用することに起因する駆動トルク不足（運転性の悪化）を回避することができる。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置において、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）は、前記検出加速操作量の増加量（ＤＡＰ）に対する前記制御加速操作量の増加量（ＤＡＰＳＨＩＰ）の比率（ＫＡＰ）が、前記検出加速操作量（ＡＰ）に応じて変化するように設定されており、前記検出加速操作量（ＡＰ）が増加するほど、前記比率（ＫＡＰ）が増加することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、検出加速操作量の変化量に対する制御加速操作量の変化量の比率が、検出加速操作量が増加するほど増加する、すなわち加速操作器の操作量が増加するほど、その操作量の増加量に対する制御加速操作量の増加量が増加するので、比較的大きな駆動トルクが必要である場合（例えば輸送船への積み込み時にスロープを登るような場合）に駆動トルクを迅速に増加させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、原動機（１，６１）によって駆動される車両（１００）の駆動トルク（ＴＲＱＴ）を制御する駆動トルク制御手段を備える車両の制御装置において、前記車両の運転者の加速意図を示す加速操作量（ＡＰ）を検出する加速操作量検出手段（１２）と、前記加速操作量検出手段により検出される検出加速操作量（ＡＰ）を制御加速操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）に変換する変換手段と、前記車両（１００）が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態を判定する輸送途中状態判定手段とを備え、前記駆動トルク制御手段は、前記制御加速操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）が増加するほど前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）が増加するように前記駆動トルクの制御を行い、前記変換手段は、前記輸送途中状態において適用する輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）を有し、前記輸送途中状態判定手段により前記車両（１００）が前記輸送途中状態にあると判定されたときは、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）を用いて前記変換を実行し、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）は、前記輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）を減少させるように設定され、前記原動機（１，６１）を含む車両駆動装置を構成する部品の特性ばらつきまたは前記部品の組み付け誤差に起因する制御パラメータのずれを補正するための学習を行う学習手段を備え、前記学習手段は、前記輸送途中状態において前記学習を実行することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、原動機を含む車両駆動装置を構成する部品の特性ばらつきまたは部品の組み付け誤差に起因する制御パラメータのずれを補正するための学習が、輸送途中状態において実行される。工場における製造途中で学習を行うと、学習を行う工程の時間が他の工程と比較して長くなり、全体としての生産性を低下させる要因となる一方、輸送途中状態では、車速及び機関回転数が比較的低く、かつ変動が少ないので、上記学習を行うのに適している。したがって、輸送途中状態で学習を実行することによって、工場での生産性を低下させることなく、学習を行うことができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、原動機（１，６１）によって駆動される車両（１００）の駆動トルク（ＴＲＱＴ）を制御する駆動トルク制御手段を備える車両の制御装置において、前記車両の運転者の加速意図を示す加速操作量（ＡＰ）を検出する加速操作量検出手段（１２）と、前記加速操作量検出手段により検出される検出加速操作量（ＡＰ）を制御加速操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）に変換する変換手段と、前記車両（１００）が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態を判定する輸送途中状態判定手段とを備え、前記駆動トルク制御手段は、前記制御加速操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）が増加するほど前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）が増加するように前記駆動トルクの制御を行い、前記変換手段は、前記輸送途中状態において適用する輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）を有し、前記輸送途中状態判定手段により前記車両（１００）が前記輸送途中状態にあると判定されたときは、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）を用いて前記変換を実行し、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）は、前記輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）を減少させるように設定され、前記原動機は過給機を備える内燃機関であり、前記過給機の作動を制御する過給機制御手段を備え、該過給機制御手段は、前記輸送途中状態では、前記通常運転状態より過給圧を低下させるように前記過給機を制御することを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、原動機が過給機付き内燃機関である車両の輸送途中状態では、通常運転状態より過給圧を低下させるように過給機が制御されるので、加速操作器による加速操作を行ったときに吸気圧の上昇速度が通常運転状態に比べて低下する。その結果、駆動トルクの増加速度が抑制され、輸送途中状態での運転者の負担を軽減できる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、原動機（１，６１）によって駆動される車両（１００）の駆動トルク（ＴＲＱＴ）を制御する駆動トルク制御手段を備える車両の制御装置において、前記車両の運転者の加速意図を示す加速操作量（ＡＰ）を検出する加速操作量検出手段（１２）と、前記加速操作量検出手段により検出される検出加速操作量（ＡＰ）を制御加速操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）に変換する変換手段と、前記車両（１００）が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態を判定する輸送途中状態判定手段とを備え、前記駆動トルク制御手段は、前記制御加速操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）が増加するほど前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）が増加するように前記駆動トルクの制御を行い、前記変換手段は、前記輸送途中状態において適用する輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）を有し、前記輸送途中状態判定手段により前記車両（１００）が前記輸送途中状態にあると判定されたときは、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）を用いて前記変換を実行し、前記輸送途中変換テーブル（ＡＰＳＨＩＰテーブル）は、前記輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブルと比べて、前記駆動トルク（ＴＲＱＴ）を減少させるように設定され、前記車両（１００）は、前記原動機として内燃機関（１）及び電動機（６１）を備えるハイブリッド車両であり、前記電動機（６１）に電力を供給するバッテリ（６６）を、前記機関によって駆動される発電機（６２）を用いて充電する充電手段を備え、該充電手段は、前記輸送途中状態においては、前記バッテリ（６６）の充電状態がほぼ満充電状態（ＳＯＣＨＶが９５％以上）に維持されるように前記充電を行うことを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、輸送途中状態においては、電動機に電力を供給するバッテリの充電状態がほぼ満充電状態に維持されるように充電が行われるので、ユーザが購入した直後にバッテリの充電量が不足する事態を確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する車両駆動装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両駆動装置の制御を行う制御系の構成を示す図である。
【図３】検出されるアクセルペダル操作量（ＡＰ）を制御アクセルペダル操作量（ＡＰＳＰＤＲＢＸ）に変換する際に使用するテーブルを示す図である。
【図４】車両が段差を乗り越える走行を説明するための図である。
【図５】車両が段差に到達した状態を検出する手法を説明するためのタイムチャートである。
【図６】要求トルクＴＲＱＤを算出する処理のフローチャートである。
【図７】クラッチの締結学習及びクランク角センサのパルス発生間隔学習を行う処理のフローチャートである。
【図８】バッテリ充電制御を行う処理のフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態における内燃機関の構成を示す図である。
【図１０】第２実施形態における過給制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１実施形態］
図１は本発明の一実施形態にかかる車両１００を駆動する車両駆動装置の構成を示す図であり、この車両駆動装置は、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）１と、原動機及び発電機としての作動可能な電動機（以下「モータ」という）６１と、エンジン１及び／またはモータ６１の駆動力を伝達するための変速機５２とを備え、エンジン１のクランク軸５１は変速機５２に接続され、変速機５２の出力軸５３、差動ギヤ機構５４、及び駆動軸５５を介して駆動輪５６を駆動するように構成されている。モータ６１は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）６２に接続されており、ＰＤＵ６２は高圧バッテリ６３に接続されている。変速機５２は、奇数変速段及び偶数変速段のそれぞれに対応する奇数段用クラッチ及び偶数段用クラッチを備えるツインクラッチ変速機である。車両１００は、エンジン１のみを原動機として作動させるエンジンモード走行と、エンジン１及びモータ６１をともに原動機として作動させるハイブリッドモード走行とを行うことが可能であり、さらに変速機５２の２つのクラッチを共に解放状態とすることによって、モータ６１のみ原動機として作動させる電動モード走行を行うこともできるように構成されている。
【００２３】
モータ６２を正の駆動トルクで駆動するとき、すなわち高圧バッテリ６３から出力される電力でモータ６１を駆動するときは、高圧バッテリ６３から出力される電力は、ＰＤＵ６２を介してモータ６１に供給される。またモータ６１を負の駆動トルクで駆動するとき、すなわちモータ６１を回生動作させるときは、モータ６１により発電される電力がＰＤＵ６２を介して高圧バッテリ６３に供給され、高圧バッテリ６３が充電される。ＰＤＵ６２は、図２に示す電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に接続され、モータ６１の動作制御を行うとともに、高圧バッテリ６３の充電及び放電の制御を行う。
【００２４】
図２は図１に示す車両駆動装置の制御を行う制御系の構成を示す図である。図２に示すＥＣＵ５は、実際には複数のＥＣＵを通信ネットワークによって相互に接続して構成されるが、このようなＥＣＵの構成は従来公知のものであるため、１つのＥＣＵ５として示す。ＥＣＵ５は、不揮発メモリ（電源をオフした後も記憶内容を保持するメモリ）８を備えており、通信インタフェース（図示せず）を介して外部装置からの書き込みが可能に構成されている。不揮発メモリ８には、車両１００が輸送途中状態にあるか否かを示す車両状態情報ＩＮＦＶＨＬが書き込まれる。輸送途中状態にあることを示す情報は、車両１００が製造された工場において出荷直前に、当該工場に備えられた専用の情報書き込み装置を用いて書き込みが行われる。また輸送途中状態を解除するための情報更新、すなわち車両状態情報を、輸送途中状態ではないことを示す情報へ書き換える処理は、車両１００が輸送される販売拠点に備えられた専用の情報書き込み装置を用いて行われる。
【００２５】
エンジン１は、例えば６気筒を有し、吸気通路２を備えている。吸気通路２にはスロットル弁３が設けられており、スロットル弁３を開閉駆動するアクチュエータ３ａがＥＣＵ５に接続されている。エンジン１の各気筒には燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁６及び点火プラグ７が設けられている。
【００２６】
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸５１の回転角度を検出するクランク角センサ１０が接続されており、クランク軸５１の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角センサ１０は、クランク軸５１に固定され、外周部に所定角度ＣＡ１（例えば６度）間隔で歯が形成された円板状の磁性体であるパルスホイールと、該パルスホイールに対向して配置されたピックアップコイルとを備える。クランク角センサ１０から終了されるパルス信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥの検出、及び燃料噴射時期及び点火時期などのタイミング制御が行われる。
【００２７】
変速機５２は、アクチュエータ４０によってその作動が制御され、アクチュエータ４０はＥＣＵ５に接続されている。
【００２８】
ＥＣＵ５には、車両１００のアクセルペダルの踏み込み量ＡＰを検出するアクセルセンサ１２、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１３、スロットル弁３の開度を検出するスロットル弁開度センサ１４、及び図示しない他のセンサ（例えばエンジン１の吸気圧ＰＢＡを検出するセンサ、エンジン１の冷却水温ＴＷを検出するセンサ、吸気温ＴＡを検出するセンサなど）の検出信号に基づいて、燃料噴射弁６、点火プラグ７、モータ６１、変速機５２などの駆動制御を行う。
【００２９】
ＥＣＵ５は、エンジン運転状態（主としてエンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱＤ）に応じて、燃料噴射弁６による燃料噴射制御、点火プラグ７による点火制御、スロットル弁３による吸入空気量制御を行う。要求トルクＴＲＱＤは、主としてアクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出され、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど増加するように算出される。エンジン１の出力トルクＴＲＱＥ及びモータ６１の出力トルクＴＲＱＭの合計である車両１００の駆動トルクＴＲＱＤＲＶが、要求トルクＴＲＱＤと一致するようにエンジン１及び／またはモータ６１の出力制御が行われる。スロットル弁３の開度は、アクチュエータ３ａを介して制御される。
【００３０】
エンジン１及びモータ６１によって得られる駆動トルクＴＲＱＤＲＶは、比較的大きいため、車両１００の工場出荷から販売拠点までの輸送途中状態においては、運転者による運転が行われる際に運転者の負担が軽減されるように、アクセルペダル操作量ＡＰを制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸに変換し、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸに応じて要求トルクＴＲＱＤを算出する。
【００３１】
輸送途中状態においては、具体的には、図３に実線Ｌ１で示すＡＰＳＨＩＰテーブルを用いて、アクセルペダル操作量ＡＰをシッピングモードアクセルペダル操作量（以下「ＳＨＰＡＰ操作量」という）ＡＰＳＨＩＰに変換し、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸをＳＨＰＡＰ操作量ＡＰＳＨＩＰに設定する。実線Ｌ１で示す変換特性直線の傾きＫＡＰは、下記式（１）で定義され、アクセルペダル操作量ＡＰが第１所定量ＡＰ１以下の範囲では第１の値ＫＡＰ１をとり、アクセルペダル操作量ＡＰが第１所定量ＡＰ１より大きく第２所定量ＡＰ２以下の範囲では第２の値ＫＡＰ２をとり、アクセルペダル操作量ＡＰが第２所定量ＡＰ２より大きい範囲では第３の値ＫＡＰ３をとり、第１〜第３の値ＫＡＰ１，ＫＡＰ２，及びＫＡＰ３は、下記式（２）の関係を満たすように設定されている。
ＫＡＰ＝ＤＡＰＳＨＩＰ／ＤＡＰ              （１）
ここで、ＤＡＰＳＨＩＰは、アクセルペダル操作量ＡＰがＤＡＰだけ増加したときのＳＨＰＡＰ操作量ＡＰＳＨＩＰの増加量である。
ＫＡＰ１＜ＫＡＰ２＜ＫＡＰ３                （２）
【００３２】
図３に一点鎖線Ｌ３で示す関係は、アクセルペダル操作量ＡＰをそのまま制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸとする場合（輸送途中状態以外の通常車両運転状態で適用される関係であり、通常変換テーブルに相当する）に対応し、実線Ｌ１の傾きＫＡＰ（ＫＡＰ１，ＫＡＰ２，ＫＡＰ３）は、一点鎖線Ｌ３の傾きより小さく設定されている。したがって、ＡＰＳＨＩＰテーブルを使用することにより、アクセルペダル操作量ＡＰの増加量に対する駆動トルクＴＲＱＤＲＶの増加量が、通常車両運転状態よりも減少し（アクセルペダルの操作感度が低下し）、輸送途中状態においてアクセルペダルの操作における運転者の負担を軽減することができる。
【００３３】
またＡＰＳＨＩＰテーブルは、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど、傾きＫＡＰが増加するように設定されるので、比較的大きな駆動トルクが必要である場合（例えば輸送船への積み込み時にスロープを登るような場合）に駆動トルクを迅速に増加させることができる。
【００３４】
図３の破線Ｌ２は、図４に示すように車両１００が走行路面上に存在する段差であって、車両走行負荷を増加させる段差１０１を超える際に適用されるＡＰＳＨＩＰＳＨテーブルを示す。図４（ｂ）に示すように、車両１００の前輪が段差１０１に到達した状態（以下「段差到達状態」という）が検出されると、ＡＰＳＨＩＰＳＨテーブルを用いてアクセルペダル操作量ＡＰが、特定ＳＨＰＡＰ操作量ＡＰＳＨＩＰＳＨに変換され、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸが特定ＳＨＰＡＰ操作量ＡＰＳＨＩＰＳＨに設定される。
【００３５】
ＡＰＳＨＩＰＳＨテーブルを適用することによって車両１００の駆動トルクＴＲＱＤＲＶが迅速に増加し、ＡＰＳＨＩＰテーブルを使用することに起因する駆動トルク不足（運転性の悪化）を回避して、段差１０１を円滑に乗り越えることができる。
【００３６】
図５は、段差到達状態を検出する手法を説明するためのタイムチャートであり、車速ＶＳＰの推移が示されている。車速ＶＳＰがほぼ一定の状態で時刻ｔＸにおいて、車両１００の前輪が段差１０１に到達すると、車速ＶＳＰが急激に減少するので、本実施形態では、車速ＶＳＰの単位時間当たりの減少量（一定時間毎にサンプリングされる検出車速ＶＳＰ(k)の前回値ＶＳＰ(k-1)−今回値ＶＳＰ(k)に相当する）である車速減少量ＤＶＳＰＤが判定閾値ＤＶＴＨ（＞０）を超え、かつ車速ＶＳＰが所定車速ＶＯＴＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下の低車速であるときに、車両１００が段差１０１に到達したと判定される。
【００３７】
図６は、要求トルクＴＲＱＤを算出する処理のフローチャートであり、この処理は一定時間毎にＥＣＵ５で実行される。
ステップＳ１１では、不揮発メモリ８に格納されている車両状態情報ＩＮＦＶＨＬを読み出し、ステップＳ１２では車両状態情報ＩＮＦＶＨＬが輸送途中状態であることを示す情報であるか否かを判別する。ステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、輸送途中状態フラグＦＳＨＰを「１」に設定するとともに、禁止フラグＦＩＤＳＡＣＩを「１」に設定する（ステップＳ１３）。
【００３８】
禁止フラグＦＩＤＳＡＣＩが「１」に設定されると、走行モード切換及びオートクルーズ制御（設定された速度を維持して走行する駆動制御）が禁止される。車両１００においては、走行モードをエコモード、通常モード、及びスポーツモードに切換可能であり、運転者が選択操作を行うことによって何れかの走行モードが選択される。エコモードでは燃費優先の駆動制御が行われ、スポーツモードでは駆動トルク優先の駆動制御が行われ、通常モードではエコモードとスポーツモードの中間的な駆動制御が行われる。輸送途中状態フラグＦＳＨＰが「１」に設定されることによって、走行モードはシッピングモードとなる。
【００３９】
ステップＳ１４では、車速減少量ＤＶＳＰＤが判定閾値ＤＶＴＨより大きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちにステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、図３に実線Ｌ１で示されるＡＰＳＨＩＰテーブルをアクセルペダル操作量ＡＰに応じて検索してＳＨＰＡＰ操作量ＡＰＳＨＩＰを算出し、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸをＳＨＰＡＰ操作量ＡＰＳＨＩＰに設定する。
【００４０】
ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＯＴＬより高いか否かを判別する（ステップＳ１５）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ１６に進み、否定（ＮＯ）であって車速ＶＳＰが所定車速ＶＯＴ以下の低車速であるときは、車両１００が段差到達状態にあると判定し、図３に破線Ｌ２で示されるＡＰＳＨＩＰＳＨテーブルをアクセルペダル操作量ＡＰに応じて検索して特定ＳＨＰＡＰ操作量ＡＰＳＨＩＰＳＨを算出し、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸを特定ＳＨＰＡＰ操作量ＡＰＳＨＩＰＳＨに設定する（ステップＳ１７）。ステップＳ１６またはＳ１７実行後は、ステップＳ２１に進む。
【００４１】
ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）であって輸送途中状態でないときは、輸送途中状態フラグＦＳＨＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちにステップＳ２０に進み、肯定（ＹＥＳ）であるときは、輸送途中状態フラグＦＳＨＰ及び禁止フラグＦＩＤＳＡＣＩをともに「０」に設定し（ステップＳ１９）、ステップＳ２０に進む。
【００４２】
ステップＳ２０では、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸを検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに設定する（ステップＳ２０）。ステップＳ２１では、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸに応じて要求トルクＴＲＱＤを算出する。
【００４３】
本実施形態では、クラッチの締結に関する初期学習及びクランク角センサ１０のパルス発生間隔の初期学習を、車両１００の工場における製造工程中ではなく、輸送途中状態で実行する。これによって、工場での生産性を低下させることなく、初期学習を行うことが可能となる。クランク角センサ１０のパルス発生間隔学習は、例えば特許第４３３９３４７号公報に示されるように、エンジン１の燃料カット運転中（燃料供給が遮断され、クランク軸５２が、駆動輪５６によって変速機５２を介して回転駆動される状態）において、クランク角センサ１０のパルス発生間隔を計測して、そのパルス発生間隔を補正する学習補正係数を算出するものであり、ＥＣＵ５において実行される。
【００４４】
図７は、変速機５２のツインクラッチの締結学習を行う処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５において一定時間毎に実行される。
ステップＳ３１では、輸送途中状態フラグＦＳＨＰが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、すなわち車両１００が輸送途中状態でないときは、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸが通常下限値ＡＰＳＰＧＡＬより大きくかつ通常上限値ＡＰＳＰＧＡＨより小さい通常学習許可範囲内にあるか否かを判別する（ステップＳ３２）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちに処理を終了する。ステップＳ３２の答が、肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＳＰ及びエンジン回転数ＮＥがほぼ一定であるか否かを判別する（ステップＳ３５）。この判別は、例えば車速ＶＳＰの変化量が±５ｋｍ／ｈの範囲内にあり、かつエンジン回転数ＮＥの変化量が±１００ｒｐｍの範囲内にあるか否かを判別することによって行う。ステップＳ３５の答が否定（ＮＯ）であるときは、処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ３６に進んで学習処理を実行する。
【００４５】
ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）であって車両１００が輸送途中状態であるときは、図６のステップＳ１４と同一の判別を実行し（ステップＳ３３）、その答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち車速減少量ＤＶＳＰＤが判定閾値ＤＶＴＨを超えたときは処理を終了する。ステップＳ３３の答が否定（ＮＯ）であるときは、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸが輸送途中下限値ＡＰＳＰＳＨＧＡＬより大きくかつ輸送途中上限値ＡＰＳＰＳＨＧＡＨより小さい輸送途中学習許可範囲内にあるか否かを判別する（ステップＳ３４）。ステップＳ３４の答が否定（ＮＯ）であるときは、処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ３５に進む。
【００４６】
輸送途中学習許可範囲は、通常学習許可範囲より狭く設定されている。輸送途中状態では、ＡＰＳＨＩＰテーブルを用いて制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸが算出されるので、学習許可範囲をより狭い範囲に限定することが可能となり、安定的に学習を行うことができる。
【００４７】
ステップＳ３６における学習処理は、例えば以下のように実行される。
１）変速機５２の変速段が２速に設定されている状態から３速にシフトアップすべく、先ず奇数段用クラッチ側の変速段を３速に設定し、偶数段用クラッチを解放する。偶数段用クラッチ解放直前において、車速ＶＳＰは、例えば３０ｋｍ／ｈであり、エンジン回転数ＮＥは１５００ｒｐｍであるものとする。
２）この状態でエンジン回転数ＮＥを１１００ｒｐｍまで低下させ、奇数段用クラッチの締結動作を開始する。
３）エンジン回転数ＮＥが１１００ｒｐｍから所定回転数ＤＮＥ（例えば５０ｒｐｍ）だけ低下した時点における奇数段用クラッチのクラッチ板の変位量ＤＰＣを計測する。
４）計測された変位量ＤＰＣに基づいてアクチュエータ４０に供給する変速指令信号の学習補正量を算出する。
【００４８】
なお、偶数段用クラッチについては、例えば３速から４速へのシフトアップ動作を実行しつつ、上記と同様にして学習補正量が算出される。
【００４９】
図８は、バッテリ充電制御を行う処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５において一定時間毎に実行される。
ステップＳ４１では、輸送途中状態フラグＦＳＨＰが「１」であるか否かを判別し、この答が否定（ＮＯ）であるときは通常制御を実行する（ステップＳ４５）。ステップＳ４１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、高圧バッテリ６３の充電状態ＳＯＣＨＶ（満充電状態を１００％とした比率（％）で示される）が判定閾値ＳＯＣＴＨＳＨＩＰ（例えば９５％に設定される）より小さいか否かを判別する（ステップＳ４２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、高圧バッテリ６３を充電する高圧バッテリ充電モードへ移行し（ステップＳ４３）、ステップＳ４４に進む。
【００５０】
ステップＳ４２の答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちにステップＳ４４に進み、低圧バッテリ（図示せず、ＥＣＵ５などに電源を供給する出力電圧１２Ｖ程度のバッテリ）の充電状態ＳＯＣＬＶが判定閾値ＳＯＣＴＨＳＨＩＰより小さいか否かを判別する（ステップＳ４４）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、通常制御を実行する。ステップＳ４４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、低圧バッテリを充電する低圧バッテリ充電モードへ移行する（ステップＳ４６）。
【００５１】
以上のように本実施形態では、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰが制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸに変換され、エンジン１及びモータ６１の出力トルクの合計である駆動トルクＴＲＱＤＲＶは制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸが増加するほど増加するように制御される。車両１００が製造された工場から販売拠点への輸送途中にある輸送途中状態が判定され、車両１００が輸送途中状態にあると判定されたときは、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰが、ＡＰＳＨＩＰテーブルを用いて制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸに変換される。ＡＰＳＨＩＰテーブルは、輸送途中状態以外の通常運転状態において適用する通常変換テーブル（本実施形態では図３に一点鎖線Ｌ３で示されるように、制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸは検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに設定される）と比べて、駆動トルクＴＲＱＤＲＶを減少させるように設定されるので、輸送途中状態においてアクセルペダルの操作における運転者の負担を軽減することができる。
【００５２】
またアクセルペダル操作量ＡＰの増加量に対する制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸの増加の比率、すなわちＡＰＳＨＩＰテーブルを示す実線Ｌ１の傾きＫＡＰが、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど増加する、すなわちアクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど、アクセルペダル操作感度が増加するので、比較的大きな駆動トルクＴＲＱＤＲＶが必要である場合（例えば輸送船への積み込み時にスロープを登るような場合）に駆動トルクＴＲＱＤＲＶを迅速に増加させることができる。
【００５３】
また車速ＶＳＰの変化に基づいて段差到達状態が検出されたときは、ＡＰＳＨＩＰＳＨテーブルを用いてアクセルペダル操作量ＡＰから制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸへの変換が実行され、ＡＰＳＨＩＰＳＨテーブルは、ＡＰＳＨＩＰテーブルに比べて駆動トルクを増加させるように設定される。その結果、例えば、車両走行路に乗り越え可能な程度の段差１０１が存在するような場合には、その段差１０１に車両前輪が到達したときに段差到達状態が検出され、ＡＰＳＨＩＰＳＨテーブルが適用されて駆動トルクが迅速に増加し、ＡＰＳＨＩＰテーブルを使用することによって駆動トルクが不足するような事態を回避することができる。
【００５４】
またエンジン１及びモータ６１を含む車両駆動装置を構成する部品、具体的にはクランク角センサ１０及び変速機５２のツインクラッチの特性ばらつきまたは部品の組み付け誤差に起因する制御パラメータのずれを補正するための学習が、車両１００の輸送途中状態において実行される。工場における製造途中で学習を行うと、学習を行う工程の時間が他の工程と比較して長くなり、全体としての生産性を低下させる要因となる一方、輸送途中状態では、車速ＶＳＰ及びエンジン回転数ＮＥが比較的低く、かつ変動が少ないので、上記学習を行うのに適している。したがって、輸送途中状態で学習を実行することによって、工場での生産性を低下させることなく、学習を行うことができる。
【００５５】
また輸送途中状態においては、モータ６１に電力を供給する高圧バッテリ６３の充電状態がほぼ満充電状態（例えば充電状態ＳＯＣＨＶが９５％以上）に維持されるように充電が行われるので、ユーザが購入した直後にバッテリの充電量が不足する事態を確実に回避することができる。
【００５６】
また工場において輸送途中状態であることを示す情報が、車両状態情報ＩＮＦＶＨＬとして不揮発メモリ８に書き込まれ、販売拠点において輸送途中状態であること示す情報から輸送途中状態ではないことを示す情報に書き換えられる。この車両状態情報ＩＮＦＶＨＬは専用の書き込み装置によってのみ更新可能であるため、輸送途中状態で運転者の操作などによって、車両状態情報が誤って輸送途中状態ではないことを示す情報の書き換えられてしまうことを確実に防止できる。
【００５７】
本実施形態では、アクセルセンサ１２及び車速センサ１３が、それぞれ加速操作量検出手段及び車速検出手段に相当し、ＥＣＵ５が、変換手段、輸送途中状態判定手段、及び学習手段を構成する。またＥＣＵ５、スロットル弁３、ＰＤＵ６２等が駆動トルク制御手段を構成し、ＥＣＵ５、ＰＤＵ６２、エンジン１、モータ６１、発電機６２が充電手段を構成する。
【００５８】
［第２実施形態］
本実施形態は、車両１００の原動機であるエンジン１を過給機（ターボチャージャ）を備えるエンジン１ａに代えたものであり、以下に説明する点以外は第１実施形態と同一である。
エンジン１ａは図９に示すように、吸気通路２、排気通路２０、及びターボチャージャ（過給機）２２を備えている。吸気通路２のスロットル弁３の上流側には、加圧された空気を冷却するためのインタークーラ２８が設けられている。
【００５９】
ターボチャージャ２２は、排気通路２０に設けられ、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービン２２１と、シャフト２２２を介してタービン２２１に連結されたコンプレッサ２２３とを備えている。コンプレッサ２２３は、吸気通路２に設けられ、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。吸気通路２には、コンプレッサ２２３をバイパスするバイパス通路２６が接続されており、バイパス通路２６には、バイパス通路２６を通過する空気の流量を調整するエアバイパス弁（以下「ＡＢ弁」という）２７が設けられている。
【００６０】
排気通路１０には、タービン２２１をバイパスするバイパス通路２１が接続されており、バイパス通路２１には、バイパス通路２１を通過する排気の流量を調整するウエストゲート弁（以下「ＷＧ弁」という）２４が設けられている。
【００６１】
ＷＧ弁２４及びＡＢ弁２７は、ＥＣＵ５ａに接続されている。ＥＣＵ５ａは、第１実施形態のＥＣＵ５と同一の制御を実行するとともに、ＷＧ弁２４及びＡＢ弁２７の開度を制御し、ターボチャージャ２２による過給の制御を行う。ＷＧ弁２４及びＡＢ弁２７の開度を増加させるほど、過給圧（コンプレッサ下流側の圧力）は低下する。
【００６２】
図１０は、本実施形態における過給制御を説明するためのフローチャートであり、輸送途中状態フラグＦＳＨＰが「０」である通常運転状態では、通常制御を実行し（ステップＳ５１，Ｓ５２）、輸送途中状態フラグＦＳＨＰが「１」であって車両１００の輸送途中状態では、シッピングモード制御を実行する（ステップＳ５３）。シッピングモード制御では、ＷＧ弁２４及びＡＢ弁２７の開度を通常制御より増加させ、過給圧を低下させる制御が行われる。ＷＧ弁２４及びＡＢ弁２７の開度を全開として過給が行われない状態としてもよい。
【００６３】
本実施形態によれば、車両１００の輸送途中状態では、通常運転状態より過給圧を低下させるようにターボチャージャ２２が制御されるので、アクセルペダルを踏み込んだときに吸気圧の上昇速度が通常運転状態に比べて低下する。その結果、駆動トルクの増加速度が抑制され、輸送途中状態での運転者の負担を軽減できる。
本実施形態では、ＥＣＵ５ａ、ＷＧ弁２４、及びＡＢ弁２７が過給機制御手段を構成する。
【００６４】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では車両１００がエンジン１及びモータ６１を原動機として備えるハイブリッド車両である例を示したが、本発明（請求項６の発明を除く）は、エンジンのみまたはモータのみを原動機として備える車両の制御装置にも適用可能である。また、運転者の加速意図を入力する装置としてはアクセルペダルに限らず、手動レバーによる入力装置なども使用可能であり、その場合には手動レバーの操作量が加速操作量として適用される。
【００６５】
また上述した実施形態では、車両１００が輸送途中状態ではない通常状態において使用される通常変換テーブルは、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰをそのまま制御アクセルペダル操作量ＡＰＳＰＤＲＢＸとするもの（図３、一点鎖線Ｌ３）としたが、これに限るものではなく、何らかの変換を行うもの、例えば図３に示す一点鎖線Ｌ３と破線Ｌ２の中間的な変化特性を有する変換テーブルであってもよい。
【００６６】
また上述した実施形態では、ＷＧ弁２４及びＡＢ弁２７をともに備える内燃機関により駆動される車両を示したが、本発明は何れか一方のみを備える内燃機関により駆動される車両の制御装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１，１ａ  内燃機関（原動機）
３  スロットル弁（駆動トルク制御手段）
５，５ａ  電子制御ユニット（駆動トルク制御手段、変換手段、輸送途中状態判定手段、学習手段、充電手段、過給機制御手段）
８  不揮発メモリ
１０  クランク角センサ
１２  アクセルセンサ（加速操作量検出手段）
１３  車速センサ（車速検出手段）
２４  ウエストゲート弁（過給機制御手段）
２７  エアバイパス弁（過給機制御手段）
５２  変速機
６１  モータ（原動機、充電手段）
６２  パワードライビングユニット（駆動トルク制御手段、充電手段）
６３  高圧バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006373329.tif 000008
【図８】
0006373329.tif 000009
【図９】
0006373329.tif 000010
【図１０】
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