(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数検出手段と、アクセル開度検出手段と、このアクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に基づきエンジン回転数の１又は複数の半次成分のゲインと複数の整数次成分のゲインとを夫々設定するゲイン設定手段と、このゲイン設定手段により設定されたゲインと前記１又は複数の半次成分及び複数の整数次成分の振動音データベースに基づき効果音を生成する車両用効果音発生装置において、
車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段を備え、
車両が旋回状態で且つアクセル開度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態に応じて設定された設定値以上又は車両が旋回状態で且つアクセル開速度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態に応じて設定された所定値以上のとき、前記車両が旋回状態で且つアクセル開度又はアクセル開速度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態ではないときに比べて前記１又は複数の半次成分のゲインを増加すると共に前記複数の整数次成分のゲインを減少させることを特徴とする車両用効果音発生装置。
【請求項２】
前記複数の半次成分は、３．５次及び５．５次の成分を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用効果音発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用効果音発生装置に関し、特に車両が旋回状態のとき、効果音に所定成分の振動音を付加する車両用効果音発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車体構造及び制御の両面から車室内の静粛化が飛躍的に推進されている。この結果、エンジン音による走行臨場感を適切に得ることができないという事態が発生している。
そこで、運転者による運転操作量を検出し、運転操作量に応じた効果音を車室内スピーカを通して車室内に発生させる効果音発生装置（Active Engine Soundともいう）が提案されている。
【０００３】
特許文献１の効果音発生装置は、エンジン回転数に対応した基本周波数を設定する基本周波数設定手段と、基本周波数の複数の高調波を决定する高調波决定手段と、エンジンの高調波強調ゲインを決定するゲイン決定手段とを備え、ゲイン決定手段がエンジン負荷を決定する回路を含み、エンジン負荷決定回路が、アクセルペダル位置決定回路、吸入空気量決定回路、負圧決定回路、エンジントルク決定回路の少なくとも１つを含むと共に高調波強調ゲインに基づいて高調波強調レベルを調節する構成を開示している。
これにより、運転者を含む乗員に刺激的なレベルのエンジン音を体験させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１４−５０７６７９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の効果音発生装置では、不快な半次成分波音（ランブル音）を削除しつつ、整数次成分波音（ハーモニック音）によって実車のエンジン音による迫力や車種によって異なるエンジンの特徴を意図的に再現することができる。
しかし、特許文献１の効果音発生装置は、エンジン負荷決定回路によって高調波強調ゲインを決定していることから、以下の点で走行状態に合致した十分な臨場感を得ることができず、車両の運転操作に必要な情報の１つである聴覚による走行情報を得ることができない虞がある。
【０００６】
一般に、車両の走行挙動には、運転者のアクセル操作によって加速状態、定速状態及び減速状態に加えて、ステアリングホイール（以下、ステアリングと略す）操作による旋回状態が存在している。
旋回状態初期では、アクセル踏込過剰の場合、前輪の接地摩擦力が遠心力に負けてアンダーステア傾向になり、アクセルを戻すかステアリングを切り足す或いはその両方による対応を行う必要があるものの、アクセルが小開度であるため、高調波強調ゲインが殆ど生じていない。それ故、運転者の聴覚にて知覚される走行情報（効果音）が小さいため、運転者による対応の開始タイミングが遅くなることが懸念される。
【０００７】
旋回状態中期では、理論上、アクセルを小開度に保持する、所謂パーシャル状態であるため、高調波強調ゲインが殆ど生じていない。それ故、大きなコーナリング力が存在しているにも拘らず、運転者の聴覚にて知覚される走行情報が不足し、違和感を覚える虞がある。
また、旋回状態後期では、ステアリングを切り戻しつつアクセルを踏み込む場合、コーナリング力が徐々に減少しているにも拘らず、依然としてアクセルが十分な開度ではない領域では、高調波強調ゲインが殆ど生じていない。それ故、運転者はコーナ出口でアクセルを踏み込んだときの車速の伸び感を期待することができない。
しかも、実車の走行では、ハーモニック音とランブル音とを含むエンジン音が発生しているため、ハーモニック音のみの効果音では、不自然な演出となり、運転者が違和感を感じる虞がある。
【０００８】
本発明の目的は、運転者に聴覚を介した走行情報を提供することにより車両旋回状態の臨場感を高くするこができる車両用効果音発生装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、エンジン回転数検出手段と、アクセル開度検出手段と、このアクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度に基づきエンジン回転数の１又は複数の半次成分のゲインと複数の整数次成分のゲインとを夫々設定するゲイン設定手段と、このゲイン設定手段により設定されたゲインと前記１又は複数の半次成分及び複数の整数次成分の振動音データベースに基づき効果音を生成する車両用効果音発生装置において、車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段を備え、車両が旋回状態で且つアクセル開度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態に応じて設定された設定値以上又は車両が旋回状態で且つアクセル開速度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態に応じて設定された所定値以上のとき、前記車両が旋回状態で且つアクセル開度又はアクセル開速度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態ではないときに比べて前記１又は複数の半次成分のゲインを増加すると共に前記複数の整数次成分のゲインを減少させることを特徴としている。
【００１０】
この車両用効果音発生装置では、車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段を備えるため、コーナの入口及び出口を含む車両の旋回状態を的確に判定することができる。
車両が旋回状態で且つアクセル開度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態に応じて設定された設定値以上又は車両が旋回状態で且つアクセル開速度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態に応じて設定された所定値以上のとき、前記車両が旋回状態で且つアクセル開度又はアクセル開速度がアンダーステア傾向の是正が必要になる走行状態ではないときに比べて前記１又は複数の半次成分のゲインを増加すると共に前記複数の整数次成分のゲインを減少させるため、運転者の聴覚にて知覚される走行情報を増加でき、運転者の違和感を解消することができる。しかも、アクセル踏込過剰によるアンダーステアの発生可能性を運転者の聴覚を介して認識させることができ、相対的にランブル音を強調できるため、運転者の警戒感を聴覚的に高めることができる。
【００１１】
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記複数の半次成分は、３．５次及び５．５次の成分を含むことを特徴としている。
この構成によれば、確実にランブル音を強調することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両用効果音発生装置によれば、運転者に聴覚を介した走行情報を提供することにより車両旋回状態の臨場感を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施例１に係る車両用効果音発生装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】車両用効果音発生装置のブロック図である。
【図３】振動音マップである。
【図４】エンジン回転数毎に設定された基本整次成分マップである。
【図５】アクセル開度とゲインによって設定された旋回整次成分マップである。
【図６】アクセル開度とゲインによって設定された旋回半次成分マップである。
【図７】操舵トルクとヨーレートによって設定された操舵力特性である。
【図８】第１注意走行状態の説明図である。
【図９】コーナを旋回走行するときのタイムチャートの例である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両Ｖに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１６】
以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
効果音発生装置１は、車両Ｖの旋回状態に応じたエンジンの効果音を発生させることにより、運転者に聴覚を介した走行情報を提供し、運転時の演出効果を高めるものである。
図１，図２に示すように、効果音発生装置１は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）２と、エンジン回転数を検出可能な回転数センサ３と、アクセル開度（％）を検出可能なアクセル開度センサ４と、ブレーキペダルの踏込作動を検出可能なブレーキスイッチ５と、ステアリングホイール（以下、ステアリングと略す）の操舵角量を検出可能な舵角センサ６と、車両Ｖの走行状態を安定させる旋回制御装置（以下、ＤＳＣ装置と略す）７と、車室の左右端領域に夫々配設された１対のスピーカ８等を備えている。
この効果音発生装置１は、エンジンの効果音によって、演出機能、コーナ脱出予告機能、警告機能等を実行可能に構成されている。
【００１７】
まず、ＥＣＵ２について説明する。
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、アンプと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、エンジンの効果音を生成するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
イン側インタフェースは、各センサ３〜６及びＤＳＣ装置７と電気的に接続され、アウト側インタフェースは、アンプを介して１対のスピーカ７に電気的に接続されている。
【００１８】
ＥＣＵ２は、記憶部１１（振動音データベース）と、走行状態判定部１２（旋回状態判定手段）と、ゲイン設定部１３と、効果音生成部１４等を備えている。
記憶部１１は、車両Ｖに搭載されたエンジンの発生音に適合するように予め設定された振動音マップＭ１と、通常整次成分マップＭ２と、旋回整次成分マップＭ３と、旋回半次成分マップＭ４と、操舵力特性Ｍ５とを格納している。
【００１９】
図３に示すように、振動音マップＭ１には、所定のエンジン回転数に対応した基本周波数成分の基本波音の音源と、この基本波音の４，６，８倍の整数次周波数成分を備えた４，６，８次成分波（高調波）音の音源と、基本波音の３．５，５．５倍の半次周波数成分を備えた３．５，５．５次成分波音の音源とをエンジン回転数毎に備えている。
基本的に、整数次成分波音は、伸びがある聞き良いハーモニック音であり、運転者に軽快な運動感を知覚させる。半次成分波音は、こもり音や割れ音のような不快なランブル音であり、運転者に警戒感を伴うパワー感を知覚させる。
本実施例では、４次成分波音以下を低次成分波音、６次成分波音以下を中次成分波音、６次成分を超えた波音を高次成分波音としている。高次成分波音程高音域の音である。
【００２０】
通常整次成分マップＭ２には、旋回走行状態以外の走行状態におけるアクセル開度に対応した４，６，８次成分波音の音圧レベル（ゲイン（％））が設定されている。
図４に示すように、４，６，８次成分波音のゲインａ１，ａ２，ａ３は、アクセル開度Ａ１まで一定の低いゲインＧ１、例えば１０％、に抑えられ、アクセル開度Ａ１において６，８次成分波音のゲインａ２，ａ３が立ち上がり、僅かに遅れて４次成分波音のゲインａ１が６，８次成分波音のゲインａ２，ａ３の増加傾向と略同じ増加傾向で立ち上がった後、アクセル開度Ａ５においてゲインＧ３で６，８次成分波音のゲインａ２，ａ３に収束している。尚、以下の説明において、アクセル開度は、Ａ１＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４＜Ａ５＜Ａ６の関係式が成立し、ゲインは、Ｇ１＜Ｇ２＜Ｇ３＜Ｇ４＜Ｇ５の関係式が成立している。
【００２１】
旋回整次成分マップＭ３には、旋回走行状態におけるアクセル開度に対応した４，６，８次成分波音のゲインｂ１，ｂ２，ｂ３が設定されている。
図５に示すように、４次成分波音のゲインｂ１は、比例関数状に増加し、アクセル開度Ａ２で高い値のゲインＧ４、例えば８９％、に達し、アクセル開度Ａ２以上では緩やかに減少している。
６，８次成分波音のゲインｂ２，ｂ３は、アクセル開度Ａ３で中間の値のゲインＧ２、例えば５０％、に達し、アクセル開度Ａ３〜Ａ４の区間では略平坦状に推移し、アクセル開度Ａ４以上では増加すると共にアクセル開度Ａ５においてゲインＧ３で４次成分波音のゲインｂ１に収束している。
【００２２】
旋回半次成分マップＭ４には、旋回状態におけるアクセル開度に対する３．５，５．５次成分波音のゲインｃ１，ｃ２が設定されている。
図６に示すように、３．５，５．５次成分波音のゲインは、アクセル開度Ａ６までは比例関数状に増加し、アクセル開度Ａ６以上では、Ａ６までのゲインｃ１，ｃ２の増加傾向よりも大きな増加傾向に設定されている。
尚、アクセル開度Ａ６は、コーナの旋回半径毎に設定され、車両Ｖの走行安全性の観点から推奨される上限開度に設定されている。
【００２３】
図７に示すように、操舵力特性Ｍ５には、操舵トルクとヨーレートとの相関関係が規定されている。
この操舵力特性Ｍ５は、所定の操舵角で生じる運転者に対する反力やヒスの大きさ等の複数の特定要素によって規定されており、ステアリングの操作により車両Ｖの商品コンセプトに合った走行特性を実現可能に設定されている。
操舵力特性Ｍ５では、ステアリングの切り込みによってヨーレートが２次関数状に増加し、所定舵角（ヨーレート一定）でステアリングを保持しているとき、操舵トルクは減少している。そして、ステアリングの切り戻しによってヨーレートが２次関数状に減少している。
【００２４】
次に、走行状態判定部１２について説明する。
走行状態判定部１２は、車両Ｖの現在の旋回走行状態を判定している。
旋回走行状態は、運転者が意識的にステアリングを切り込むときの操舵トルク、例えば２．０Ｎｍ、に対応した操舵角の検出によって旋回走行状態開始が判定され、ステアリングの中立状態（ニュートラル）の検出によって旋回走行状態終了が判定される。
尚、旋回走行中、ステアリングの切り足しや切り戻し操作が存在するため、本実施例では、ステアリングの中立状態検出後、中立状態を所定時間（例えば２〜３ｓｅｃ）維持を検出することによって旋回状態終了を判定している。
旋回走行状態以外の加速、定速、減速直進走行状態は通常走行状態として判定されている。尚、基本的な定常走行では、通常走行状態と旋回走行状態が実行されている。
【００２５】
また、走行状態判定部１２は、基本的な定常走行状態以外の特定走行状態として、スポーツ走行状態と、クルーズ走行状態と、第１・第２注意走行状態とを判定している。
スポーツ走行状態は、スポーツ走行設定スイッチ（図示略）のＯＮ操作によって判定される。スポーツ走行状態では、ダンパ（図示略）の減衰特性が通常時よりも高く設定され、自動変速機（図示略）のシフトアップ回転数が通常時よりも高く設定されている。
クルーズ走行状態は、クルーズ走行設定スイッチ（図示略）のＯＮ操作によって判定される。クルーズ走行状態では、車速が一定に保持され、ダンパ（図示略）の減衰特性が通常時よりも低く設定されている。
【００２６】
第１注意走行状態は、ＤＳＣ装置７からの路面μ等の情報に基づき判定されている。
図８に示すように、各々の車輪には車両Ｖの走行状態に応じて特定の摩擦円が形成され、車両Ｖが静止状態のとき、車輪のグリップ点は位置Ｐａであり、車両Ｖがスリップしたとき、グリップ点は限界領域Ｂよりも外側の位置Ｐｂに存在する。
それ故、位置Ｐｃのように、グリップ点が限界領域Ｂよりも内側に設定された判定領域Ｃを超えた場合、第１注意走行状態であると判定している。
第２注意走行状態は、旋回走行状態で且つアクセル開速度に基づき判定されている。
旋回状態で且つアクセル開速度が所定値以上のとき、アクセル踏込過剰の虞がある。
アクセル踏込過剰の場合、前輪の接地摩擦力が遠心力に負けてアンダーステア傾向になり、アクセルを戻すかステアリングを切り足す或いはその両方による対応を行う必要がある。
それ故、旋回走行状態で且つアクセル開速度が所定値以上の場合、第２注意走行状態であると判定している。
尚、アクセル開速度に代えてアクセル開度にて第２注意走行状態を判定することもできる。この場合、車両Ｖの走行状態に応じてアンダーステア傾向になり易いアクセル開度値を設定し、このアクセル開度値以上のとき、第２注意走行状態を判定する。
【００２７】
次に、ゲイン設定部１３について説明する。
ゲイン設定部１２は、判定された走行状態に応じて使用するマップを選択し、この選択されたマップを参照して各々の成分波音のゲインａ１〜ａ３，ｂ１〜ｂ３，ｃ１，ｃ２を設定している。
通常走行状態のとき、通常整次成分マップＭ２が選択され、アクセル開度に対応した４，６，８次成分波音のゲインａ１，ａ２，ａ３を通常整次成分マップＭ２から決定している。
【００２８】
旋回走行状態のとき、旋回整次成分マップＭ３と旋回半次成分マップＭ４が選択され、アクセル開度に対応した４，６，８次成分波音のゲインｂ１，ｂ２，ｂ３を旋回整次成分マップＭ３から決定し、アクセル開度に対応した３．５，５．５次成分波音のゲインｃ１，ｃ２を旋回半次成分マップＭ４から決定している。
【００２９】
また、ゲイン設定部１２は、判定された特定走行状態に応じて３．５，５．５次成分波音のゲインｃ１，ｃ２の補正値ｋ１〜ｋ４を設定している。
スポーツ走行状態のとき、運転者の運動感を高めるため、３．５，５．５次成分波音のゲインｃ１，ｃ２を増加するための補正値ｋ１（１≦ｋ１）を設定している。
クルーズ走行状態のとき、運転者の運動感を低下させるため、３．５，５．５次成分波音のゲインｃ１，ｃ２を減少するための補正値ｋ２（０≦ｋ２≦１）を設定している。
第１注意走行状態のとき、運転者の警戒感を高めるため、３．５，５．５次成分波音のゲインｃ１，ｃ２を増加するための補正値ｋ３（１≦ｋ３）を設定している。
第２注意走行状態のとき、運転者の警戒感を高めるため、３．５，５．５次成分波音のゲインｃ１，ｃ２を増加するための補正値ｋ４（１≦ｋ４）を設定している。
【００３０】
次に、効果音生成部１４について説明する。
効果音生成部１４は、低次成分付加機能、高次成分付加機能、半次成分付加機能を実行可能に構成されている。この効果音生成部１４は、走行中のエンジン回転数に応じた基本波音に対して走行状態に応じた各々の次成分波音を付加した効果音信号を生成し、左右１対のスピーカ８に出力している。
【００３１】
通常走行状態のとき、マップＭ１の４次成分波音とゲインａ１とを乗算し、マップＭ１の６次成分波音とゲインａ２とを乗算し、マップＭ１の８次成分波音とゲインａ３とを乗算して、補正した４，６，８次成分波音を作成し、これら補正した４，６，８次成分波音を基本波音に足し込むことで通常走行状態の効果音を生成している。
【００３２】
旋回走行状態のとき、マップＭ１の４次成分波音とゲインｂ１とを乗算し、マップＭ１の６次成分波音とゲインｂ２とを乗算し、マップＭ１の８次成分波音とゲインｂ３とを乗算して、補正した４，６，８次成分波音を作成し、これら補正した４，６，８次成分波音を基本波音に足し込んでいる。そして、マップＭ１の３．５次成分波音とゲインｃ１とを乗算し、マップＭ１の５．５次成分波音とゲインｃ２とを乗算して、補正した３．５，５．５次成分波音を作成し、これら補正した３．５，５．５次成分波音を４，６，８次成分波音が足し込まれた基本波音に足し込むことで旋回走行状態の効果音を生成している。
【００３３】
スポーツ走行状態又はクルーズ走行状態のときには、ゲインｃ１，ｃ２に予め補正値ｋ１又はｋ２を乗算した後、補正した３．５，５．５次成分波音を作成している。
第１・第２注意走行状態のときには、ゲインｃ１，ｃ２（補正値ｋ１又はｋ２による補正が必要な場合、補正後のゲインｃ１，ｃ２）に予め補正値ｋ３・ｋ４を乗算した後、補正した３．５，５．５次成分波音を作成している。そして、音圧レベルが一定に維持されるように、３．５，５．５次成分波音の増加に対応するように４，６，８次成分波音のゲインを減少させている。これにより、効果音の音圧を一定にしながら相対的にランブル音を強調できるため、運転者の警戒感を聴覚的に高めることができる。
【００３４】
図９のタイムチャートに基づき効果音発生装置１の作動処理について説明する。
図９に示すように、コーナ進入時において、ブレーキを踏み込んだ場合（ｔ０）、アクセル開度が全閉になり、車速が急減する。
ｔ１の時点から車速が十分に減速されているため、運転者は、ステアリングの切り込み操作を開始する。ステアリングの操舵増加傾向に伴って車両Ｖにはヨーレートが作用する。コーナ進入前から操舵トルクが２．０Ｎｍになるｔ２までの間の効果音は、ゲインａ１，ａ２，ａ３によって補正された４，６，８次成分波音と基本波音によって生成される。
【００３５】
ｔ２の時点から、効果音は、ゲインｂ１，ｂ２，ｂ３によって補正された４，６，８次成分波音と、ゲインｃ１，ｃ２によって補正された３．５，５．５次成分波音と、基本波音とによって作成される。運転者は、コーナ進入当初から４次成分波音を知覚することで、コーナ進入を聴覚でも認識しつつ、コーナ進入前後の違和感の発生を回避している。
アクセル開速度が所定値以上（第２注意走行状態）の場合（ｔ３）、３．５，５．５次成分波音を補正値ｋ４によって増加補正する。運転者は、３．５，５．５次成分波音を聴覚的に知覚することで、アクセル踏込過剰についての注意を喚起され、ｔ４の時点でアクセルを戻す。
【００３６】
運転者は、ｔ５の時点で、減速しつつ、ステアリングの切り足しを行ってアンダーステア傾向の是正操作を開始する。
尚、第１注意走行状態を判定した場合も同様に、３．５，５．５次成分波音を聴覚的に知覚することができるため、運転者は注意が喚起される。
旋回走行状態後期であるｔ６の時点から、運転者は、コーナ出口を認識してステアリングの切り戻し操作を開始する。このとき、４次成分波音のゲインｂ１を徐々に減少させながら６，８次成分波音のゲインｂ２，ｂ３を増加させているため、運転者にコーナ脱出と加速開始の期待感が発生する。これにより、運転者は、わくわく感を感得でき、車両Ｖの運転を楽しむことができる。
ｔ７の時点では、ステアリングが中立状態に操作され、アクセル開度が徐々に増加される。この時点でも、引き続き、４次成分波音のゲインｂ１を減少させて６，８次成分波音のゲインｂ２，ｂ３を増加させているため、運転者の加速感が増加する。
中立状態から所定時間経過後のｔ８の時点から、効果音は、ゲインａ１，ａ２，ａ３によって補正された４，６，８次成分波音と基本波音によって生成される。
【００３７】
次に、上記車両用効果音発生装置の作用、効果について説明する。
本効果音発生装置１によれば、車両Ｖの旋回走行状態を判定する走行状態判定部１２を備えるため、コーナの入口及び出口を含む車両Ｖの旋回走行状態を的確に判定することができる。
車両Ｖが旋回走行状態のとき、効果音に３．５，５．５次成分波音を付加するため、運転者の聴覚にて知覚される走行情報を増加でき、運転者の違和感を解消することができる。
【００３８】
アクセル開速度が所定値以上のとき、効果音に３．５，５．５次成分波音を付加するため、アクセル踏込過剰によるアンダーステアの発生可能性を運転者の聴覚を介して認識させることができる。
【００３９】
３．５，５．５次成分波音を付加するとき、４，６，８次成分波音のゲインを減少させている。これにより、相対的にランブル音を強調できるため、運転者の警戒感を聴覚的に高めることができる。
複数の半次成分は、３．５次及び５．５次の成分を含むため、確実にランブル音を強調することができる。
【００４０】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、アクセル開度をパラメータとして各成分波音のゲインを設定した例を説明したが、アクセル開度に代えてアクセル踏込量をパラメータとして各成分波音のゲインを設定しても良い。また、ブレーキペダルの踏込作動、アクセル開度、操舵角量について専用のセンサを設けた例を説明したが、各々の値をＤＳＣ装置から取得することも可能である。
【００４１】
２〕前記実施形態においては、各成分波音自体を音源として記憶した例を説明したが、各々の成分波音の音色信号を夫々記憶し、これらの音色信号を変換、合成することにより各成分波音を生成しても良い。
【００４２】
３〕前記実施形態においては、操舵トルクとヨーレートとの相関関係によって目標操舵力特性を設定した例を説明したが、操舵角量とヨーレートとは比例関係があるため、ステアリングの操舵角量と操舵トルクとの相関関係によって目標操舵力特性を設定しても良い。
【００４３】
４〕前記実施形態においては、基本波音の４，６，８倍の整数次周波数成分を用いた例を説明したが、その他の整数次周波数成分を用いても良く、低次成分波音と高次成分波音を１つづつ用いても良い。また、単一の整数次周波数成分、例えば４次周波数成分、のみを用いることも可能であり、単一の整数次周波数成分のみを用いた場合には、コーナ出口付近から、徐々に音圧レベルを増加することが運転者の臨場感を増加する上で好ましい。
また、６次成分波音のゲインと８次成分波音のゲインを同じ値とした例を説明したが、成分波音毎にゲインを設定することも可能である。
【００４４】
５〕前記実施形態においては、第１注意走行状態を判定して、車両が判定領域Ｃを超えた場合、警告する例を説明したが、第１注意走行状態の判定を省略しても良い。この場合、旋回半次成分マップのアクセル開度Ａ６を判定領域Ｃに対応するように設定することで、運転者に効果音の変化を介して注意喚起することができる。
【００４５】
６〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４６】
Ｖ      車両
１      効果音発生装置
３      回転数センサ
４      アクセル開度センサ
１１    記憶部
１２    走行状態判定部
１３    ゲイン設定部
【図１】
0006340698.tif 000002
【図２】
0006340698.tif 000003
【図３】
0006340698.tif 000004
【図４】
0006340698.tif 000005
【図５】
0006340698.tif 000006
【図６】
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【図７】
0006340698.tif 000008
【図８】
0006340698.tif 000009
【図９】
0006340698.tif 000010