(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通軸心上に配列された入力軸および出力軸と、前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に伝達するハイロー切替機構と、前記出力軸とは動力の出力先を別にする出力部材と、前記出力軸の動力の一部を前記出力部材に伝達或いは遮断する、または前記出力部材へ伝達する伝達トルクを調整するクラッチと、を備える車両用トランスファであって、
モータと、
前記出力軸に支持され、互いに螺合するネジ軸部材およびナット部材のいずれか一方のネジ部材が前記モータにより回転駆動されることによって、前記ナット部材が前記共通軸心方向に移動するネジ機構と、
前記ネジ機構における前記ナット部材の直線運動を前記クラッチに伝達する伝達機構と、
前記出力軸と平行に配置され軸心方向に移動可能に支持されるフォーク軸と、
前記フォーク軸に連結され、前記フォーク軸の移動力を前記ハイロー切替機構に伝達するフォークと、
前記ナット部材と連結し、前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動量を増幅して前記フォーク軸に伝達する増幅リンク機構とを備えており、
前記ハイロー切替機構は、前記フォークにより伝達される前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動力により、高速側ギヤ段と低速側ギヤ段とを切り替えるように構成されている、
ことを特徴とする車両用トランスファ。
【請求項２】
前記増幅リンク機構には、シフト部材と増幅レバーと固定台座とが備えられ、
前記シフト部材は、一端部が前記ナット部材に前記共通軸心方向の平行移動可能に連結され、他端部が前記増幅レバーの長手方向中間部に前記共通軸心に直交する第１軸心まわりに相対回転可能に連結されており、
前記増幅レバーは、一端部が前記固定台座に前記共通軸心に直交する第２軸心まわりに相対回転可能に連結され、他端部が前記フォーク軸に前記共通軸心に直交する第３軸心まわりに相対回転可能に連結されており、
前記増幅リンク機構は、前記シフト部材の前記共通軸心方向の移動量を増幅して前記フォーク軸の軸心方向の移動量とするものである請求項１の車両用トランスファ。
【請求項３】
前記トランスファは、前記ハイロー切替機構によって駆動され前記出力軸と前記出力部材とを前記共通軸心まわりに相対回転不能に連結するロック機構を備え、
前記シフト部材は、前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動によって、前記ハイロー切替機構において前記低速側ギヤ段が成立され且つ前記ロック機構において前記出力軸と前記出力部材とが前記共通軸心まわりに相対回転不能に連結するＬ４位置と、前記ハイロー切替機構において前記高速側ギヤ段が成立され且つ前記クラッチにおいて前記出力軸の動力の一部が前記出力部材に伝達することを遮断するＨ２位置と、前記ハイロー切替機構において前記高速側ギヤ段が成立され且つ前記クラッチにおいて前記出力軸の動力の一部を前記出力部材に伝達するＨ４位置とに移動させられるものであり、
前記増幅リンク機構は、前記共通軸心方向で前記増幅リンク機構の前記シフト部材が前記出力軸側から前記入力軸側へ移動するのに対応して、前記フォーク軸を、前記Ｌ４位置と、前記Ｈ２位置とに切り替えるものである
ことを特徴とする請求項２の車両用トランスファ。
【請求項４】
前記増幅リンク機構は、コロ状のインターロックピンを備え、前記固定台座と前記増幅レバーと前記シフト部材とは、前記フォーク軸の軸心と直角方向にそれぞれ互いに摺接可能に構成され、
前記インターロックピンは、その一部が前記増幅レバーを貫通した貫通孔に前記インターロックピンの軸心方向に移動可能に収納され、
前記シフト部材は、前記Ｌ４位置から前記Ｈ２位置までは前記インターロックピンの一端部を受け入れる係合凹部を備え、
前記固定台座は、前記シフト部材が前記Ｈ２位置を通り越すと前記インターロックピンの他端部を受け入れる係合凹部を備えており、
前記増幅リンク機構は、前記シフト部材の前記Ｌ４位置から前記Ｈ４位置への方向への移動時に、前記Ｌ４位置から前記Ｈ２位置までは、前記インターロックピンを介して前記シフト部材で前記増幅レバーを前記フォーク軸の軸心方向に付勢するが、前記Ｈ２位置を通り越すと前記固定台座に形成されたストッパーで前記増幅レバーの移動を停止させるように構成されている請求項３の車両用トランスファ。
【請求項５】
前記クラッチは、前記出力部材への伝達トルクを調整するクラッチであり、
そのクラッチは、単板ないし多板クラッチである請求項１から４のいずれか１の車両用トランスファ。
【請求項６】
前記ナット部材は、複数のボールを介して前記ネジ軸部材と螺合する請求項１から５のいずれか１の車両用トランスファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達するハイロー切替機構と、出力軸の動力の一部を出力部材に伝達或いは遮断する、または出力部材への伝達トルクを調整するクラッチとを備える車両用トランスファに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、入力軸と、出力軸と、前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に伝達するハイロー切替機構と、前記出力軸とは動力の出力先を別にする出力部材と、前記出力軸の動力の一部を前記出力部材に伝達或いは遮断する、または前記出力部材への伝達トルクを調整するクラッチと、を備える車両用トランスファが知られている。特許文献１に記載されたトランスファがそれである。特許文献１に記載された４輪駆動車両用のトランスファでは、前記ハイロー切替機構の切替作動と、前記クラッチの伝達トルクの調整とを一つのモータで行っている。上記特許文献１のトランスファにおいて、前記モータの回転を直線運動に変換する変換機構として、前記ハイロー切替機構の切替作動用にはドラムカム式を採用し、前記クラッチの伝達トルクの調整用にはボールカム＋レバー式を採用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００７／０２５１３４５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的に、ハイロー切替機構では比較的長い操作ストロークが必要とされ、また、クラッチでは比較的短い操作ストロークでも良いが比較的大きな推力が必要とされる。一方で、上述したドラムカム式はクラッチのトルク調整用には推力不足であり、また、上述したボールカム＋レバー式はハイロー切替機構の切替作動用にはストローク不足である。その為、ハイロー切替機構の切替作動用とクラッチのトルク調整用とで、ドラムカム式かボールカム＋レバー式かの何れか一方の同じ方式を採用することは困難である。つまり、ドラムカム式とボールカム＋レバー式との何れの方式も、モータの回転を直線運動に変換できるが、長いストロークと大きな推力とを両立できる方式ではないので、ハイロー切替機構の切替作動用とクラッチのトルク調整用とで、各々別の方式を採用せざるを得ない。そうすると、構成部品数が増加し、重量増、コスト増、及び軸間距離増による搭載性悪化等を招くおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来に比較して部品点数、重量、コスト、及び体格の低減が可能となる車両用トランスファを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）共通軸心上に配列された入力軸および出力軸と、前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に伝達するハイロー切替機構と、前記出力軸とは動力の出力先を別にする出力部材と、前記出力軸の動力の一部を前記出力部材に伝達或いは遮断する、または前記出力部材へ伝達する伝達トルクを調整するクラッチと、を備える車両用トランスファであって、（ｂ）モータと、（ｃ）前記出力軸に支持され、互いに螺合するネジ軸部材およびナット部材のいずれか一方のネジ部材が前記モータにより回転駆動されることによって、前記ナット部材が前記共通軸心方向に移動するネジ機構と、（ｄ）前記ネジ機構における前記ナット部材の直線運動を前記クラッチに伝達する伝達機構と、（ｅ）前記出力軸と平行に配置され軸心方向に移動可能に支持されるフォーク軸と、（ｆ）前記フォーク軸に連結され、前記フォーク軸の移動力を前記ハイロー切替機構に伝達するフォークと、（ｇ）前記ナット部材と連結し、前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動量を増幅して前記フォーク軸に伝達する増幅リンク機構とを備えており、（ｈ）前記ハイロー切替機構は、前記フォークにより伝達される前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動力により、高速側ギヤ段と低速側ギヤ段とを切り替えるように構成されていることにある。
【０００７】
また、第２発明は、第１発明において、（ａ）前記増幅リンク機構には、シフト部材と増幅レバーと固定台座とが備えられ、（ｂ）前記シフト部材は、一端部が前記ナット部材に前記共通軸心方向の平行移動可能に連結され、他端部が前記増幅レバーの長手方向中間部に前記共通軸心に直交する第１軸心まわりに相対回転可能に連結されており、（ｃ）前記増幅レバーは、一端部が前記固定台座に前記共通軸心に直交する第２軸心まわりに相対回転可能に連結され、他端部が前記フォーク軸に前記共通軸心に直交する第３軸心まわりに相対回転可能に連結されており、（ｄ）前記増幅リンク機構は、前記シフト部材の前記共通軸心方向の移動量を増幅して前記フォーク軸の軸心方向の移動量とするものである。
【０００８】
また、第３発明は、第２発明において、（ａ）前記トランスファは、前記ハイロー切替機構によって駆動され前記出力軸と前記出力部材とを前記共通軸心まわりに相対回転不能に連結するロック機構を備え、（ｂ）前記シフト部材は、前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動によって、前記ハイロー切替機構において前記低速側ギヤ段が成立され且つ前記ロック機構において前記出力軸と前記出力部材とが前記共通軸心まわりに相対回転不能に連結するＬ４位置と、前記ハイロー切替機構において前記高速側ギヤ段が成立され且つ前記クラッチにおいて前記出力軸の動力の一部が前記出力部材に伝達することを遮断するＨ２位置と、前記ハイロー切替機構において前記高速側ギヤ段が成立され且つ前記クラッチにおいて前記出力軸の動力の一部を前記出力部材に伝達するＨ４位置とに移動させられるものであり、（ｃ）前記増幅リンク機構は、前記共通軸心方向で前記増幅リンク機構の前記シフト部材が前記出力軸側から前記入力軸側へ移動するのに対応して、前記フォーク軸を、前記Ｌ４位置と、前記Ｈ２位置とに切り替えるものである。
【０００９】
また、第４発明は、第３発明において、（ａ）前記増幅リンク機構は、コロ状のインターロックピンを備え、前記固定台座と前記増幅レバーと前記シフト部材とは、前記フォーク軸の軸心と直角方向にそれぞれ互いに摺接可能に構成され、（ｂ）前記インターロックピンは、その一部が前記増幅レバーを貫通した貫通孔に前記インターロックピンの軸心方向に移動可能に収納され、（ｃ）前記シフト部材は、前記Ｌ４位置から前記Ｈ２位置までは前記インターロックピンの一端部を受け入れる係合凹部を備え、（ｄ）前記固定台座は、前記シフト部材が前記Ｈ２位置を通り越すと前記インターロックピンの他端部を受け入れる係合凹部を備えており、（ｅ）前記増幅リンク機構は、前記シフト部材の前記Ｌ４位置から前記Ｈ４位置への方向への移動時に、前記Ｌ４位置から前記Ｈ２位置までは、前記インターロックピンを介して前記シフト部材で前記増幅レバーを前記フォーク軸の軸心方向に付勢するが、前記Ｈ２位置を通り越すと前記固定台座に形成されたストッパーで前記増幅レバーの移動を停止させるように構成されていることにある。
【００１０】
また、第５発明は、第１発明から第４発明のいずれか１において、（ａ）前記クラッチは、前記出力部材への伝達トルクを調整するクラッチであり、（ｂ）そのクラッチは、単板ないし多板クラッチであることにある。
【００１１】
また、第６発明は、第１発明から第５発明のいずれか１において、前記ナット部材は、複数のボールを介して前記ネジ軸部材と螺合することにある。
【発明の効果】
【００１２】
第１発明によれば、（ｂ）モータと、（ｃ）前記出力軸に支持され、互いに螺合するネジ軸部材およびナット部材のいずれか一方のネジ部材が前記モータにより回転駆動されることによって、前記ナット部材が前記共通軸心方向に移動するネジ機構と、（ｄ）前記ネジ機構における前記ナット部材の直線運動を前記クラッチに伝達する伝達機構と、（ｅ）前記出力軸と平行に配置され軸心方向に移動可能に支持されるフォーク軸と、（ｆ）前記フォーク軸に連結され、前記フォーク軸の移動力を前記ハイロー切替機構に伝達するフォークと、（ｇ）前記ナット部材と連結し、前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動量を増幅して前記フォーク軸に伝達する増幅リンク機構とを備えており、（ｈ）前記ハイロー切替機構は、前記フォークにより伝達される前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動力により、高速側ギヤ段と低速側ギヤ段とを切り替えるように構成されている。このため、前記ネジ機構が有する比較的高い倍力機能によって前記伝達機構を介して前記クラッチへ高い推力を付与することができる。また、前記ネジ機構において前記ナット部材を前記共通軸心方向に移動させることによって前記フォーク軸および前記フォークを介して前記ハイロー切替機構の作動に必要なストロークを得ることができる。これによって、前記モータの回転運動を直線運動に変換する変換機構として前記ネジ機構を用いたことにより、同一の方式で前記ハイロー切替機構の切替作動と前記クラッチのトルク調整とが可能となる。これにより、車両用トランスファにおいて、従来に比較して、部品点数、重量、コスト、及び体格の低減が可能となる。また、前記増幅リンク機構によって、前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動量を増幅して前記フォーク軸に伝達するので、前記ハイロー切替機構の切替応答性が高められる。
【００１３】
第２発明によれば、（ａ）前記増幅リンク機構には、シフト部材と増幅レバーと固定台座とが備えられ、（ｂ）前記シフト部材は、一端部が前記ナット部材に前記共通軸心方向の平行移動可能に連結され、他端部が前記増幅レバーの長手方向中間部に前記共通軸心に直交する第１軸心まわりに相対回転可能に連結されており、（ｃ）前記増幅レバーは、一端部が前記固定台座に前記共通軸心に直交する第２軸心まわりに相対回転可能に連結され、他端部が前記フォーク軸に前記共通軸心に直交する第３軸心まわりに相対回転可能に連結されており、（ｄ）前記増幅リンク機構は、前記シフト部材の前記共通軸心方向の移動量を増幅して前記フォーク軸の軸心方向の移動量とするものである。このため、前記ナット部材が前記共通軸心方向に移動させられ、前記シフト部材を介して前記増幅レバーの一端部が前記第２軸心まわりに回動すると、前記増幅レバーにおいて、その増幅レバーの一端部から前記シフト部材の他端部が連結された前記増幅レバーの長手方向中間部までの第１距離と、その増幅レバーの一端部から他端部までの第２距離との比に関連して、前記シフト部材の前記共通軸心方向の移動量が増幅されて前記フォーク軸に伝達される。
【００１４】
第３発明によれば、（ａ）前記トランスファは、前記ハイロー切替機構によって駆動され前記出力軸と前記出力部材とを前記共通軸心まわりに相対回転不能に連結するロック機構を備え、（ｂ）前記シフト部材は、前記ナット部材の前記共通軸心方向の移動によって、前記ハイロー切替機構において前記低速側ギヤ段が成立され且つ前記ロック機構において前記出力軸と前記出力部材とが前記共通軸心まわりに相対回転不能に連結するＬ４位置と、前記ハイロー切替機構において前記高速側ギヤ段が成立され且つ前記クラッチにおいて前記出力軸の動力の一部が前記出力部材に伝達することを遮断するＨ２位置と、前記ハイロー切替機構において前記高速側ギヤ段が成立され且つ前記クラッチにおいて前記出力軸の動力の一部を前記出力部材に伝達するＨ４位置とに移動させられるものであり、（ｃ）前記増幅リンク機構は、前記共通軸心方向で前記増幅リンク機構の前記シフト部材が前記出力軸側から前記入力軸側へ移動するのに対応して、前記フォーク軸を、前記Ｌ４位置と、前記Ｈ２位置とに切り替えるものである。このため、前記増幅リンク機構によって、前記フォーク軸を、前記Ｌ４位置と、前記Ｈ２位置とに切り替える切替応答性が高められる。
【００１５】
第４発明によれば、（ａ）前記増幅リンク機構は、コロ状のインターロックピンを備え、前記固定台座と前記増幅レバーと前記シフト部材とは、前記フォーク軸の軸心と直角方向にそれぞれ互いに摺接可能に構成され、（ｂ）前記インターロックピンは、その一部が前記増幅レバーを貫通した貫通孔に前記インターロックピンの軸心方向に移動可能に収納され、（ｃ）前記シフト部材は、前記Ｌ４位置から前記Ｈ２位置までは前記インターロックピンの一端部を受け入れる係合凹部を備え、（ｄ）前記固定台座は、前記シフト部材が前記Ｈ２位置を通り越すと前記インターロックピンの他端部を受け入れる係合凹部を備えており、（ｅ）前記増幅リンク機構は、前記シフト部材の前記Ｌ４位置から前記Ｈ４位置への方向への移動時に、前記Ｌ４位置から前記Ｈ２位置までは、前記インターロックピンを介して前記シフト部材で前記増幅レバーを前記フォーク軸の軸心方向に付勢するが、前記Ｈ２位置を通り越すと前記固定台座に形成されたストッパーで前記増幅レバーの移動を停止させるように構成されている。このため、前記シフト部材の前記Ｈ２位置から前記Ｈ４位置への移動時には、前記ストッパーによって前記増幅レバーの移動が停止させられると共に前記フォーク軸と前記フォークとの移動が停止させられるので、前記ハイロー切替機構において前記高速側ギヤ段が成立された状態で、前記ナット部材を前記クラッチ側へ移動させてそのナット部材の直線運動を前記伝達機構を介して前記クラッチに伝達することができる。また、例えば、前記Ｈ２位置において、前記クラッチでクラッチクリアランスを比較的大きく取ることによって、２ＷＤ時の損失を低減することができる。
【００１６】
第５発明によれば、前記クラッチは、前記出力部材への伝達トルクを調整するクラッチであり、そのクラッチは、単板ないし多板クラッチである。このため、前記クラッチの伝達トルクの連続可変制御が可能になり、運転状況に一層応じた前輪、後輪への駆動力分配制御が可能になる。
【００１７】
第６発明によれば、前記ナット部材は、複数のボールを介して前記ネジ軸部材と螺合する。このため、前記ナット部材と前記ネジ軸部材との間の相対回転が滑らかになるので、作動時の前記モータの必要電力が安定的に低下する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。
【図２】トランスファの概略構成を説明する断面図であって、高速側ギヤ段にて２ＷＤ走行状態とする為の態様を示す図である。
【図３】トランスファの概略構成を説明する骨子図である。
【図４】トランスファの概略構成を説明する断面図であって、低速側ギヤ段にて４ＷＤロック状態での４ＷＤ走行状態とする為の態様を示す図である。
【図５】トランスファに設けられた増幅リンク機構を説明する斜視図である。
【図６】トランスファに設けられた増幅リンク機構を説明する図２の拡大図である。
【図７】図６のVII-VII視断面図である。
【図８】増幅リンク機構のシフト部材が移動させられた状態を示す図であり、図８の（ａ）はシフト部材がＨ２位置である時の状態を示す図であり、図８の（ｂ）はシフト部材がＬ２位置である時の状態を示す図である。
【図９】シフト部材がＬ４位置からＨ４位置へ移動した時における第１インターロックピンおよび第２インターロックピンと固定台座に設けられたストッパー等の機能を説明する図６のＡ-Ａ視断面図であり、図９の（ａ）はシフト部材がＨ４位置である時の状態を示す図であり、図９の（ｂ）はシフト部材がＨ２位置である時の状態を示す図であり、図９の（ｃ）はシフト部材がＬ４位置である時の状態を示す図である。
【図１０】シフト部材がＨ４位置からＬ４位置へ移動した時における第１インターロックピンおよび第２インターロックピンと固定台座に設けられたストッパー等の機能を説明する図６のＡ-Ａ視断面図であり、図１０の（ａ）はシフト部材がＨ４位置である時の状態を示す図であり、図１０の（ｂ）はシフト部材がＨ２位置である時の状態を示す図であり、図１０の（ｃ）はシフト部材がＬ４位置である時の状態を示す図である。
【図１１】本発明の他の実施例のトランスファを説明する図である。
【図１２】図１１のXII-XII視断面図である。
【図１３】図１２のXIII- XIII視断面図であり、ナット部材が移動させられた時の増幅リンク機構の状態を示す図であり、図１３の（ａ）はナット部材に連結された第２連結部材がＨ２位置である時の状態を示す図であり、図１３の（ｂ）は第２連結部材がＬ４位置である時の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、駆動力源としてのエンジン１２、左右の前輪１４Ｌ，１４Ｒ（特に区別しない場合には前輪１４という）、左右の後輪１６Ｌ，１６Ｒ（特に区別しない場合には後輪１６という）、エンジン１２の動力を前輪１４と後輪１６とへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８等を備えている。後輪１６は、２輪駆動（２ＷＤ）走行中及び４輪駆動（４ＷＤ）走行中のときに共に駆動輪となる主駆動輪である。前輪１４は、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。車両１０は、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとする４輪駆動車両である。
【００２１】
動力伝達装置１８は、エンジン１２に連結された変速機（トランスミッション）２０、変速機２０に連結された前後輪動力分配装置である４輪駆動車両用のトランスファ（車両用トランスファ）２２、トランスファ２２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト２４及びリヤプロペラシャフト２６、フロントプロペラシャフト２４に連結された前輪用差動歯車装置２８、リヤプロペラシャフト２６に連結された後輪用差動歯車装置３０、前輪用差動歯車装置２８に連結された左右の前輪車軸３２Ｌ，３２Ｒ（特に区別しない場合には前輪車軸３２という）、後輪用差動歯車装置３０に連結された左右の後輪車軸３４Ｌ，３４Ｒ（特に区別しない場合には後輪車軸３４という）等を備えている。このように構成された動力伝達装置１８において、変速機２０を介してトランスファ２２へ伝達されたエンジン１２の動力は、トランスファ２２から、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、後輪車軸３４等の後輪１６側の動力伝達経路を順次介して後輪１６へ伝達される。また、後輪１６側へ伝達されるエンジン１２の動力の一部は、トランスファ２２にて前輪１４側へ分配されて、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８、前輪車軸３２等の前輪側の動力伝達経路を順次介して前輪１４へ伝達される。
【００２２】
前輪用差動歯車装置２８は、フロント側クラッチ３６を前輪車軸３２Ｒ側に（すなわち前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間に）備えている。フロント側クラッチ３６は、前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断する、電気的（電磁的）に制御される噛合式クラッチである。尚、フロント側クラッチ３６において、更に、同期機構（シンクロ機構）が備えられていても構わない。
【００２３】
図２から図４は、トランスファ２２の概略構成を説明する図であって、図２および図４はトランスファ２２の断面図であり、図３はトランスファ２２の骨子図である。図２から図４において、トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース４０を備えている。トランスファ２２は、トランスファケース４０により回転可能に支持された入力軸４２および、第１の左右の駆動輪としての後輪１６へ動力を出力する後輪側出力軸（出力軸）４４と、第２の左右の駆動輪としての前輪１４へ動力を出力する、すなわち後輪側出力軸４４とは動力の出力先を別にするスプロケット状のドライブギヤ（出力部材）４６と、入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４へ伝達する副変速機としてのハイロー切替機構４８と、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを調整するすなわち後輪側出力軸４４の動力の一部をドライブギヤ４６に伝達する多板の摩擦クラッチ（多板クラッチ）としての前輪駆動用クラッチ（クラッチ）５０とを、共通の第１軸線（共通軸心）Ｃ１回りに備えている。入力軸４２および後輪側出力軸４４は、相互に同心でそれぞれ回転可能に一対の第１支持ベアリング７１および第２支持ベアリング７３を介してトランスファケース４０に支持されており、ドライブギヤ４６は、後輪側出力軸４４に相対回転可能に同心に第３支持ベアリング７５を介して支持されている。すなわち、入力軸４２、後輪側出力軸４４、ドライブギヤ４６は、それぞれ第１軸線Ｃ１回りに回転可能にトランスファケース４０に支持されている。つまり、入力軸４２、後輪側出力軸４４、ドライブギヤ４６は共通の第１軸線Ｃ１上に配列されている。なお、後輪側出力軸１４では、入力軸４２のリヤ側の端部と後輪側出力軸４４のフロント側の端部との間に配設されたベアリング７７によって後輪側出力軸４４のフロント側の端部が回転可能に支持され、第２支持ベアリング７３によって後輪側出力軸４４のリヤ側の端部が回転可能に支持されている。
【００２４】
図２から図４に示すように、トランスファ２２は、トランスファケース４０内において、前輪側出力軸５２と、前輪側出力軸５２に一体的に設けられたスプロケット状のドリブンギヤ５４とを第１軸線Ｃ１に平行な共通の第２軸線Ｃ２回りに備えている。更に、トランスファ２２は、ドライブギヤ４６とドリブンギヤ５４との間に巻き掛けられた前輪駆動用チェーン５６と、後輪側出力軸４４およびドライブギヤ４６を第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能に連結するドグクラッチとしての４ＷＤロック機構（ロック機構）５８と、を備えている。
【００２５】
入力軸４２は、変速機２０の出力軸（不図示）に継手を介して連結されており、エンジン１２から変速機２０を介して入力された駆動力（トルク）によって回転駆動させられる。後輪側出力軸４４は、リヤプロペラシャフト２６に連結された主駆動軸である。ドライブギヤ４６は、後輪側出力軸４４回りに相対回転可能に設けられている。前輪側出力軸５２は、フロントプロペラシャフト２４に図示しない継手を介して連結された副駆動軸である。
【００２６】
このように構成されたトランスファ２２は、ドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを前輪駆動用クラッチ５０により調整して、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達したり、或いは前輪１４にも分配する。また、トランスファ２２は、４ＷＤロック機構５８によりリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差を発生させない４ＷＤロック状態とそれらの間の回転差を許容する４ＷＤ非ロック状態とのいずれかに切り替える。また、トランスファ２２は、高速側ギヤ段（高速側変速段）Ｈ及び低速側ギヤ段（低速側変速段）Ｌの何れかを成立させて、変速機２０からの回転を変速して後段へ伝達する。つまり、トランスファ２２は、入力軸４２の回転をハイロー切替機構４８を介して後輪側出力軸４４へ伝達すると共に、前輪駆動用クラッチ５０を介した伝達トルクが零とされ且つ４ＷＤロック機構５８が解放された状態では、後輪側出力軸４４から前輪側出力軸５２への動力伝達は行われない一方で、前輪駆動用クラッチ５０を介してトルクが伝達されるか或いは４ＷＤロック機構５８が係合された状態では、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、及びドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２への動力伝達が行われる。
【００２７】
具体的には、ハイロー切替機構４８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置６０と、ハイロースリーブ６２とを備えている。遊星歯車装置６０は、入力軸４２に対して第１軸線Ｃ１回りの回転不能に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳに対して略同心に配置され、トランスファケース４０に第１軸線Ｃ１回りの回転不能に連結されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つサンギヤＳ回りの公転可能に支持するキャリヤＣＡとを有している。このため、サンギヤＳの回転速度は入力軸４２に対して等速であり、キャリヤＣＡの回転速度は入力軸４２に対して減速される。また、サンギヤＳの内周面にはハイ側ギヤ歯６４が固設されており、キャリヤＣＡにはハイ側ギヤ歯６４と同径のロー側ギヤ歯６６が固設されている。ハイ側ギヤ歯６４は、入力軸４２と等速の回転を出力する、高速側ギヤ段Ｈの成立に関与するスプライン歯である。ロー側ギヤ歯６６は、ハイ側ギヤ歯６４よりも低速側の回転を出力する、低速側ギヤ段Ｌの成立に関与するスプライン歯である。ハイロースリーブ６２は、後輪側出力軸４４に第１軸線Ｃ１と平行な方向の相対移動可能にスプライン嵌合されており、フォーク連結部６２ａと、フォーク連結部６２ａと隣接して一体的に設けられた、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１と平行な方向への移動によってハイ側ギヤ歯６４とロー側ギヤ歯６６とにそれぞれ噛み合う外周歯６２ｂとを有している。ハイ側ギヤ歯６４と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、入力軸４２の回転と等速の回転が後輪側出力軸４４へ伝達され、ロー側ギヤ歯６６と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、入力軸４２の回転に対して減速された回転が後輪側出力軸４４へ伝達される。ハイ側ギヤ歯６４とハイロースリーブ６２とは、高速側ギヤ段Ｈを形成する高速側ギヤ段用クラッチとして機能し、ロー側ギヤ歯６６とハイロースリーブ６２とは、低速側ギヤ段Ｌを形成する低速側ギヤ段用クラッチとして機能する。
【００２８】
４ＷＤロック機構５８は、ドライブギヤ４６の内周面に固設されたロック歯６８と、後輪側出力軸４４に対して第１軸線Ｃ１方向の移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合されて、第１軸線Ｃ１方向の移動でドライブギヤ４６に形成されたロック歯６８に噛み合う外周歯７０ａが外周面に固設されたロックスリーブ７０とを有している。トランスファ２２は、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合った４ＷＤロック機構５８の係合状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能に連結させられて、４ＷＤロック状態が形成される。
【００２９】
ハイロースリーブ６２は、入力軸４２に設けられた第１支持ベアリング７１に対して（より具体的には遊星歯車装置６０に対して）ドライブギヤ４６側の空間に設けられている。ロックスリーブ７０は、ハイロー切替機構４８とドライブギヤ４６との間の空間に、ハイロースリーブ６２と隣接して別体で設けられている。トランスファ２２は、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間に、それぞれに当接してハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とを相互に離間させる側へ付勢する予圧状態の第１スプリング７２を備えている。トランスファ２２は、ドライブギヤ４６とロックスリーブ７０との間に、後輪側出力軸４４の凸部４４ａとロックスリーブ７０とに当接してロックスリーブ７０をロック歯６８から離す側へ付勢する予圧状態の第２スプリング７４を備えている。第１スプリング７２の付勢力は第２スプリング７４よりも大きく設定されている。凸部４４ａは、ドライブギヤ４６の径方向内側の空間においてロック歯６８側に突出して設けられた後輪側出力軸４４の鍔部である。ハイ側ギヤ歯６４は、第１軸線Ｃ１に平行な方向に見てロー側ギヤ歯６６よりもロックスリーブ７０から離れた位置に設けられている。ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂは、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０から離間する側（図２、３において左側）にてハイ側ギヤ歯６４に噛み合い、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０に接近する側（図２、３において右側）にてロー側ギヤ歯６６に噛み合う。ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ロックスリーブ７０がドライブギヤ４６に接近する側（図２、３において右側）にてロック歯６８に噛み合う。従って、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ハイロースリーブ６２がロー側ギヤ歯６６と噛み合う位置にてロック歯６８に噛み合う。
【００３０】
前輪駆動用クラッチ５０は、後輪側出力軸４４に相対回転不能に連結されたクラッチハブ７６と、ドライブギヤ４６に相対回転不能に連結されたクラッチドラム７８と、クラッチハブ７６とクラッチドラム７８との間に介挿されこれらを選択的に断接する摩擦係合要素８０と、摩擦係合要素８０を押圧するピストン８２と、を備える多板の摩擦クラッチである。前輪駆動用クラッチ５０は、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向で、ドライブギヤ４６に対してハイロー切替機構４８とは反対側に後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１回りに配置されて、ドライブギヤ４６側に移動するピストン８２によって摩擦係合要素８０が押し付けられる。前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２がドライブギヤ４６から第１軸線Ｃ１に平行な方向に離れる側である非押圧側（図２、３において右側）に移動させられて摩擦係合要素８０に当接しない状態では、解放状態となる。一方で、前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２がドライブギヤ４６に第１軸線Ｃ１に平行な方向に近づく側である押圧側（図２、３において左側）に移動させられて摩擦係合要素８０に当接する状態では、ピストン８２の移動量によって伝達トルク（トルク容量）が調整され、解放状態、スリップ状態、又は係合状態となる。
【００３１】
トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０の解放状態且つロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合っていない４ＷＤロック機構５８の解放状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の動力伝達経路が遮断されて、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０のスリップ状態または係合状態では、変速機２０から伝達された動力を前輪１４及び後輪１６のそれぞれに分配する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０のスリップ状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の回転差動が許容されて、差動状態（４ＷＤ非ロック状態）が形成される。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０の係合状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられて、４ＷＤロック状態が形成される。前輪駆動用クラッチ５０は、伝達トルクが制御されることで、前輪１４と後輪１６とのトルク配分を例えば０：１００〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。
【００３２】
トランスファ２２は、ハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及び４ＷＤロック機構５８を作動させる装置として、電動モータ（モータ）８４（図３参照）と、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換するネジ機構８６と、ネジ機構８６の直線運動力をハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及び４ＷＤロック機構５８へそれぞれ伝達する伝達機構８８とを、更に備えている。
【００３３】
ネジ機構８６は、前輪駆動用クラッチ５０に対してドライブギヤ４６とは反対側において後輪側出力軸４４と同じ第１軸線Ｃ１回りに配置されており、トランスファ２２に備えられたウォームギヤ９０を介して電動モータ８４に間接的に連結された回転部材としてのネジ軸部材（一方のネジ部材）９４と、ネジ軸部材９４に螺合するナット部材（他方のネジ部材）９２とを備えている。なお、ナット部材９２は、複数のボール９６を介してネジ軸部材９４と螺合しており、ネジ機構８６は、ナット部材９２とネジ軸部材９４とが複数のボール９６を介して作動するボールネジである。このように構成されたネジ機構８６では、後輪側出力軸４４に支持され、互いに螺合するネジ軸部材９４およびナット部材９２のいずれか一方のネジ部材であるネジ軸部材９４が電動モータ８４により回転駆動させられることによって、ナット部材９２が、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に移動する。なお、ネジ軸部材９４と後輪側出力軸４４との間にはベアリング９１が介在され、ネジ軸部材９４の両側には、ネジ軸部材９４のドライブギヤ４６側の端部に当接するストッパー９３とネジ軸部材９４のドライブギヤ４６側とは反対側の端部に当接するスラストベアリング９７とが設けられており、前記ネジ軸部材９４は、ベアリング９１、ストッパー９３、スラストベアリング９７によって、第１軸線Ｃ１まわりに回転可能且つ第１軸線Ｃ１方向に移動不能に後輪側出力軸４４に支持されている。ナット部材９２は、そのナット部材９２がネジ軸部材９４に螺合することによって、第１軸線Ｃ１まわりに回転可能且つ第１軸線Ｃ１方向に移動可能に後輪側出力軸４４に支持されている。また、本実施例において、図２および図６に示すようにネジ軸部９４が電動モータ８４によって第１軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ１方向に回動させられると、ナット部材９２がネジ軸部材９４とのネジの作用によって第１軸線方向Ｃ１において前輪駆動用クラッチ５０から離間する方向すなわち矢印Ｆ２方向に移動するようになっている。
【００３４】
ウォームギヤ９０は、電動モータ８４のモータシャフトと一体的に形成されたウォーム９８と、ネジ軸部材９４のドライブギヤ４６側とは反対側の端部およびスラストベアリング９７のドライブギヤ４６側の環状部材９７ａに内周部が固定され、ウォーム９８と噛み合うウォームホイール１００とを備えた歯車対である。例えばブラシレスモータ等である電動モータ８４の回転は、ウォームギヤ９０を介してネジ軸部材９４へ減速されて伝達される。ネジ機構８６は、ネジ軸部材９４に伝達された電動モータ８４の回転を、ナット部材９２の直線運動に変換する。
【００３５】
伝達機構８８には、ネジ機構８６におけるナット部材９２の直線運動を前輪駆動用クラッチ５０に伝達する第１伝達機構（伝達機構）８８ａと、ネジ機構８６におけるナット部材９２の直線運動をハイロー切替機構４８に伝達する第２伝達機構８８ｂとが備えられている。
【００３６】
図２から図４に示すように、第１伝達機構８８ａには、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０を押圧するピストン８２と、ピストン８２とナット部材９２の鍔部９２ａとの間に介在されたスラストベアリング１０５と、ピストン８２のナット部材９２に対する摩擦係合要素８０側への相対移動を阻止するストッパ部材１０７とが備えられている。ピストン８２は、スラストベアリング１０５およびストッパ部材１０７によって、ナット部材９２に対して第１軸線Ｃ１方向の相対移動不能且つ第１軸線Ｃ１回りの相対回転可能にナット部材９２に連結されている。これによって、ネジ機構８６におけるナット部材９２の直線運動は、第１伝達機構８８ａを介して前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に伝達される。
【００３７】
また、図２から図４に示すように、第２伝達機構８８ｂには、トランスファケース４０内において後輪側出力軸４４と平行に配置され且つ第３軸線（軸心）Ｃ３方向に移動可能に支持されたフォークシャフト（フォーク軸）１０２と、フォークシャフト１０２とハイロースリーブ６２とに連結され、フォークシャフト１０２の移動力をハイロースリーブ６２を介してハイロー切替機構４８に伝達するフォーク１０４とが備えられている。また、第２伝達機構８８ｂには、ネジ機構８６とフォークシャフト１０２との間の動力伝達経路において、ナット部材９２と連結し、ナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動量を増幅してフォークシャフト１０２に伝達する増幅リンク機構１０６が備えられている。第２伝達機構８８ｂでは、フォークシャフト１０２および増幅リンク機構１０６を介してフォーク１０４により伝達されるナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動力により、ハイロー切替機構４８でハイロースリーブ６２を移動させて高速側ギヤ段Ｈと低速側ギヤ段Ｌとが切り替えらえる。
【００３８】
図５から図７に示すように、増幅リンク機構１０６には、締結ボルト１０８によってトランスファケース４０に固定された固定台座１１０と、ネジ機構８６のナット部材９２の鍔部９２ａに一体的に連結されたシフト部材１１２と、フォークシャフト１０２に連結された増幅レバー１１４とが備えられている。シフト部材１１２は、その一端部１１２ａがナット部材９２の鍔部９２ａに第１軸心Ｃ１方向の平行移動可能に連結され、その他端部１１２ｂが増幅レバー１１４の長手方向の中間部（長手方向中間部）１１４ｃに第１インターロックピン（インターロックピン）１１６と第２インターロックピン（インターロックピン）１１８とによって第１軸心Ｃ１に直交する第４軸線（第１軸心）Ｃ４まわりに相対回転可能に連結されている。増幅レバー１１４は、その一端部１１４ａが固定台座１１０に設けられた軸受部１１０ａに支持された軸状の第１軸部材１２０に第１軸線Ｃ１に直交する第５軸線（第２軸心）Ｃ５まわりに相対回転可能に連結され、その他端部１１４ｂがフォークシャフト１０２に一体的に固設された軸状の第２軸部材１２２に第１軸線Ｃ１に直交する第６軸線（第３軸心）Ｃ６まわりに相対回転可能に連結されている。
【００３９】
このように構成された増幅リンク機構１０６によれば、図８の（ａ）に示す状態から電動モータ８４によってネジ軸部９４が第１軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ１方向に回動され、ナット部材９２すなわちシフト部材１１２が矢印Ｆ２方向に移動させられると、図８の（ｂ）に示すように増幅レバー１１４の一端部１１４ａが第５軸線Ｃ５まわり矢印Ｆ３方向に回動して、シフト部材１１２の第１軸線方向Ｃ１の移動量Ｄ１すなわちナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ１がフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向の移動量Ｄ２に増幅されて、シフト部材１１２の第１軸線Ｃ１方向の移動力がフォークシャフト１０２に伝達される。また、図８の（ｂ）に示す状態からシフト部材１１２が矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動させられると、図８の（ａ）に示すように増幅レバー１１４の一端部１１４ａが第５軸線Ｃ５まわり矢印Ｆ３方向とは反対方向に回動して、シフト部材１１２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ１がフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向の移動量Ｄ２に増幅されて、シフト部材１１２の第１軸線Ｃ１方向の移動力がフォークシャフト１０２に伝達される。なお、シフト部材１１２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ１とフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向の移動量Ｄ２との増幅比Ｄ２／Ｄ１は、増幅レバー１１４においてその増幅レバー１１４の一端部１１４ａから中間部１１４ｃまでの距離すなわち第５軸線Ｃ５から第４軸線Ｃ４までの距離である第１距離Ｅ１と、増幅レバー１１４の一端部１１４ａから他端部１１４ｂまでの距離すなわち第５軸線Ｃ５から第６軸線Ｃ６までの距離である第２距離Ｅ２との比Ｅ２／Ｅ１に関連して、シフト部材１１２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ１が移動量Ｄ２に増幅されてフォークシャフト１０２に伝達される。また、増幅リンク機構１０６では、シフト部材１１２が矢印Ｆ２方向に移動させられるとフォークシャフト１０２が矢印Ｆ２方向に移動させられ、シフト部材１１２が矢印Ｆ２方向と反対方向に移動させられるとフォークシャフト１０２が矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動させられる。
【００４０】
なお、図８において、図８の（ａ）は、ナット部材９２すなわちシフト部材１１２がＨ２位置である時つまりフォークシャフト１０２がＨ２位置である時における増幅リンク機構１０６の状態を示す図である。また、図８の（ｂ）は、ナット部材９２すなわちシフト部材１１２がＬ４位置である時つまりフォークシャフト１０２がＬ４位置である時における増幅リンク機構１０６の状態を示す図である。上記Ｈ２位置は、ハイロー切替機構４８において高速側ギヤ段Ｈが成立され且つ前輪駆動用クラッチ５０において後輪側出力軸４４の動力の一部がドライブギヤ４６に伝達することを遮断する位置、すなわちハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合い且つロックスリーブ７０の噛合歯７０ａがロック歯６８に噛み合わない且つピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に当接していない位置である。上記Ｌ４位置は、ハイロー切替機構４８において低速側ギヤ段Ｈが成立され且つ４ＷＤロック機構５８において後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能に連結する位置、すなわちハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合い且つロックスリーブ７０の噛合歯７０ａがロック歯６８に噛み合う位置である。
【００４１】
また、伝達機構８８には、ネジ機構８６におけるナット部材９２の直線運動を４ＷＤロック機構５８に伝達する第３伝達機構８８ｃが備えられている。第３伝達機構８８ｃには、第２伝達機構８８ｂと同様に、フォークシャフト１０２と、フォーク１０４と、増幅リンク機構１０６とが備えられ、更に、フォーク１０４に連結されたハイロースリーブ６２と、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間において圧縮された状態で配設された第１スプリング７２と、ロックスリーブ７０と後輪側出力軸４４の凸部４４ａとの間において圧縮された状態で配設された第２スプリング７４とが備えられている。
【００４２】
このため、第３伝達機構８８ｃでは、上述したようにナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動が増幅リンク機構１０６によって増幅されてフォークシャフト１０２に伝達され、フォークシャフト１０２が矢印Ｆ２方向に移動させられると共にハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合あう位置へ移動させられると、ロックスリーブ７０は、第１スプリング７２を介してドライブギヤ４６側へ向かうロック方向推力が作用される。これによって、ロックスリーブ７０は、その外周歯７０ａが第１スプリング７２よりも弱く設定された第２スプリング７４の付勢力に抗してドライブギヤ４６側へ移動させられ、ドライブギヤ４６のロック歯６８に噛み合わせられる。また、ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合あっている状態から、フォークシャフト１０２が矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動させられてハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合あう位置へ移動させられると、ロックスリーブ７０は、第２スプリング７４でドライブギヤ４６から離れる側へ向かう４ＷＤロック解除方向推力が作用される。これによって、ロックスリーブ７０は、その外周歯７０ａがドライブギヤ４６のロック歯６８から離れるように第２スプリング７４の付勢力によってドライブギヤ４６から離れる側に移動させられる。すなわち、第３伝達機構８８ｃでは、フォークシャフト１０２が第３軸線Ｃ３方向に移動することによってフォーク１０４を介してハイロー切替機構４８のハイロースリーブ６２が駆動されると、第１スプリング７２および第２スプリング７４を介して４ＷＤロック機構５８のロックスリーブ７０に前記ロック方向推力または前記４ＷＤロック解除方向推力が作用される。
【００４３】
増幅リンク機構１０６において、図５および図７に示すように、シフト部材１１２の他端部１１２ｂは、シフト部材１１２の一端部１１２ａから２つに分かれて突き出す一対の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄによって形成されている。また、増幅レバー１１４の中間部１１４ｃおよび他端部１１４ｂは、増幅レバー１１４の一端部１１４ａから２つに分かれて突き出す一対の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅによって形成されている。また、固定台座１１０には、締結ボルト１０８によってトランスファケース４０に一体的に固定された平板状の固定部１１０ｂと、増幅レバー１１４の中間部１１４ｃにおける一対の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅとの間に配設され第１軸線Ｃ１方向すなわち第３軸線Ｃ３方向と平行に伸びた長手状の長手部１１０ｃと、長手部１１０ｃの両端部と固定部１１ｂとをそれぞれ連結する一対の連結部１１０ｄ、１１０ｅと、が備えられている。なお、増幅リンク機構１０６では、図７に示すように、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄと増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅとが、フォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３すなわち第１軸線Ｃ１と直角方向にそれぞれ互いに摺接可能に、シフト部材１１２の一対の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄとの間に増幅レバー１１４の一対の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅが配設されている。また、増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅと固定台座１１０の長手部１１０ｃとが、フォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３と直角方向にそれぞれ互いに摺接可能に、増幅レバー１１４の一対の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅとの間に固定台座１１０の長手部１１０ｃが配置されている。すなわち、増幅リンク機構１０６では、固定台座１１０の長手部１１０ｃと増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅとシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄとが、フォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３と直角方向にそれぞれ摺接可能に構成されている。
【００４４】
増幅リンク機構１０６には、図５から図８に示すように、コロ状例えば円柱状の第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８と、増幅レバー１１４の中間部１１４ｃにおける一対の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅにそれぞれ貫通された第１貫通孔１１４ｆ、１１４ｇと、増幅レバーの他端部１１４ｂにおける一対の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅにそれぞれ貫通された第２貫通孔１１４ｈ、１１４ｉと、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄにおいて増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅと摺接する摺接面１１２ｅ、１１２ｆに凹んで形成された第１凹部（係合凹部）１１２ｇ、１１２ｈと、固定台座１１０の長手部１１０ｃにおいて増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅと摺接する摺接面１１０ｆ、１１０ｇに凹んで形成された第２凹部（係合凹部）１１０ｈ、１１０ｉと、固定台座１１０の長手部１１０ｃにおいて増幅レバー１１４に対してハイロー切替機構４８側に固設された一対のストッパー１００ｊと、が備えられている。
【００４５】
第１インターロックピン１１６は、その第１インターロックピン１１６の一部が増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄに形成された第１貫通孔１１４ｆに第１インターロックピン１１６の軸心方向すなわち第４軸線Ｃ４方向に移動可能に収納されている。また、第２インターロックピン１１８は、その第２インターロックピン１１８の一部が増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｅに形成された第１貫通孔１１４ｇに第２インターロックピン１１８の軸心方向すなわち第４軸線Ｃ４方向に移動可能に収納されている。なお、増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅに形成された第１貫通孔１１４ｆ、１１４ｇは、第１貫通孔１１４ｆ、１１４ｇ内において第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８が第２突出部１１４ｄ、１１４ｅの長手方向の移動が可能になるように長穴状に形成されている。また、増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅに形成された第２貫通孔１１４ｈ、１１４ｉには、フォークシャフト１０２に設けられた第２軸部材１２２の端部１２２ａ、１２２ｂがそれぞれ相対回転可能に嵌め入れられており、その第２貫通孔１１４ｈ、１１４ｉは、第２貫通孔１１４ｈ、１１４ｉ内において第２軸部材１２２の端部１２２ａ、１２２ｂが第２突出部１１４ｄ、１１４ｅの長手方向の移動が可能になるように長穴状に形成されている。
【００４６】
図９および図１０に示すように、第１インターロックピン１１６は、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ側の一端部１１６ａおよび固定台座１１０の長手部１１０ｃ側の他端部１１６ｂがそれぞれ球面状に形成されており、それら一端部１１６ａと他端部１１６ｂとの間には円柱形状の軸部１１６ｃが一体に連結されている。また、第２インターロックピン１１８は、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｄ側の一端部１１８ａおよび固定台座１１０の長手部１１０ｃ側の他端部１１８ｂがそれぞれ球面状に形成されており、それら一端部１１８ａと他端部１１８ｂとの間には円柱形状の軸部１１８ｃが一体に連結されている。
【００４７】
また、図９および図１０は、第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８と固定台座１１０に設けられたストッパー１１０ｊ等の機能を説明する図であり、図９の（ａ）および図１０の（ａ）はシフト部材１１２がＨ４位置である時の状態を示す図であり、図９の（ｂ）および図１０の（ｂ）はシフト部材１１２がＨ２位置である時の状態を示す図であり、図９の（ｃ）および図１０の（ｃ）はシフト部材１１２がＬ４位置である時の状態を示す図である。なお、シフト部材１１２は、ネジ機構８６におけるナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動によって、Ｌ４位置とＨ２位置とＨ４位置とに移動させられる。また、図９は、シフト部材１１２が後輪側出力軸４４側から入力軸４２側へ移動した時すなわちシフト部材１１２がＬ４位置からＨ４位置へ移動した時の状態を示す図であり、図１０は、シフト部材１１２が入力軸４２側から後輪側出力軸４４側へ移動した時すなわちシフト部材１１２がＨ４位置からＬ４位置へ移動した時の状態を示す図である。なお、上記Ｈ４位置は、ハイロー切替機構４８において高速側ギヤ段Ｈが成立され且つ前輪駆動用クラッチ５０において後輪側出力軸４４の動力の一部がドライブギヤ４６に伝達する位置、すなわちハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合い且つロックスリーブ７０の噛合歯７０ａがロック歯６８に噛み合わない且つピストン８２が前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に当接している位置である。
【００４８】
図９の（ａ）に示すように、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａは、その球面の曲率中心ＣＡ１が第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａと他端部１１６ｂとの間すなわち円柱状の軸部１１６ｃの軸心上に位置するように形成されている。図９の（ａ）の一点鎖線の円ＣＲ１の一部が、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａにおける球面の曲率円を表している。また、図９の（ｃ）および図１０の（ｃ）に示すように第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃの第１凹部１１２ｇに係合した状態において、例えば、シフト部材１１２が第１軸線Ｃ１方向すなわち第３軸線Ｃ３方向に移動しようとすると、その一端部１１６ａの球面の傾斜面にシフト部材１１２の第１凹部１１２ｇの開口縁部の傾斜面が当接するように、その第１凹部１１２ｇの第４軸線Ｃ４方向の深さが設定されている。
【００４９】
図９の（ｂ）に示すように、第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂは、その球面の曲率中心ＣＡ２が第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａと他端部１１６ｂとの間すなわち円柱状の軸部１１６ｃの軸心上に位置するように形成されている。図９の（ｂ）の１点鎖線の円ＣＲ２の一部が、第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂにおける球面の曲率面を表している。図９の（ａ）および図１０（ａ）に示すように第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂが固定台座１１０の長手部１１０ｃの第２凹部１１０ｈに係合した状態において、例えば、増幅レバー１１４が第３軸線Ｃ３方向に移動しようとすると、その他端部１１６ｂの球面の傾斜面に第２凹部１１０ｈの開口縁部の傾斜面が当接するように、その第２凹部１１０ｈの第４軸線Ｃ４方向の深さが設定されている。
【００５０】
図１０の（ａ）に示すように、第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａは、その球面の曲率中心ＣＡ３が第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａと他端部１１８ｂとの間すなわち円柱状の軸部１１８ｃの軸心上に位置するように形成されている。図１０の（ａ）の一点鎖線の円ＣＲ３の一部が、第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａにおける球面の曲率円を表している。また、図９の（ｃ）および図１０の（ｃ）に示すように第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｄの第１凹部１１２ｈに係合した状態において、例えば、シフト部材１１２が第１軸線Ｃ１方向すなわち第３軸線Ｃ３方向に移動しようとすると、その一端部１１８ａの球面の傾斜面にシフト部材１１２の第１凹部１１２ｈの開口縁部の傾斜面が当接するように、その第１凹部１１２ｈの第４軸線Ｃ４方向の深さが設定されている。
【００５１】
図１０の（ｂ）に示すように、第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂは、その球面の曲率中心ＣＡ４が第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａと他端部１１８ｂとの間すなわち円柱状の軸部１１８ｃの軸心上に位置するように形成されている。図１０の（ｂ）の１点鎖線の円ＣＲ４の一部が、第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂにおける球面の曲率面を表している。図９の（ａ）および図１０（ａ）に示すように第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂが固定台座１１０の長手部１１０ｃの第２凹部１１０ｉに係合した状態において、例えば、増幅レバー１１４が第３軸線Ｃ３方向に移動しようとすると、その他端部１１８ｂの球面の傾斜面に第２凹部１１０ｉの開口縁部の傾斜面が当接するように、その第２凹部１１０ｉの第４軸線Ｃ４方向の深さが設定されている。
【００５２】
第１インターロックピン１１６は、図９の（ｂ）および図９の（ｃ）と図１０の（ｂ）および図１０の（ａ）とに示すように、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａとシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃの第１凹部１１２ｇ、および第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂと固定台座１１０の長手部１１０ｃの第２凹部１１０ｈが択一的に係合するように、第１インターロック部材１１６の第４軸線Ｃ４方向の寸法が設定されている。また、第２インターロックピン１１８は、図９の（ｂ）および図９の（ｃ）と図１０の（ｂ）および図１０の（ａ）とに示すように、第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａとシフト部材１１２の第１突出部１１２ｄの第１凹部１１２ｈ、および第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂと固定台座１１０の長手部１１０ｃの第２凹部１１０ｉが択一的に係合するように、第２インターロックピン１１８の第４軸線Ｃ４方向の寸法が設定されている。
【００５３】
固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成されたストッパー１１０ｊの位置は、図９の（ｃ）および図９の（ｂ）に示すように、シフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置に移動した時にストッパー１１０ｊが増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅに当接するように配置されている。また、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃに形成された第１凹部１１２ｇの位置は、図１０の（ａ）および図１０の（ｂ）に示すように、シフト部材１１２がＨ４位置からＨ２位置に移動した時に第１凹部１１２ｇが増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄに形成された第１貫通孔１１４ｆの第４軸線Ｃ４上に配置されるように設計されている。また、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｄに形成された第１凹部１１２ｈの位置は、図１０の（ａ）および図１０の（ｂ）に示すように、シフト部材１１２がＨ４位置からＨ２位置に移動した時に第１凹部１１２ｈが増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｅに形成された第１貫通孔１１４ｇの第４軸線Ｃ４上に配置されるように設計されている。
【００５４】
図９および図１０に示すように、増幅レバー１１４の一対の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅには、第２突出部１１４ｄ、１１４ｅの第１軸線Ｃ１方向における固定台座１１０のストッパー１１０ｊ側とは反対側の端部から固定台座１１０の長手部１１０ｃから離間する方向にそれぞれ突き出された突部１１４ｊ、１１４ｋが形成されている。増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅに形成された突部１１４ｊ、１１４ｋの位置は、図１０の（ａ）および図１０の（ｂ）に示すように、シフト部材１１２がＨ４位置からＨ２位置に移動した時にその突部１１４ｊ、１１４ｋがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄに当接するように配置されている。
【００５５】
このように構成された増幅リンク機構１０６では、図１０の（ａ）および図１０の（ｂ）に示すようにシフト部材１１２がＨ４位置からＨ２位置に移動させられても、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄが増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅに形成された貫通孔１１４ｆ、１１４ｇを通過して増幅レバー１１４すなわちフォークシャフト１０２が移動しない。すなわち、フォーク１０４を介してフォークシャフト１０２に連結されたハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合ったままの状態である。また、増幅リンク機構１０６では、図１０の（ｂ）および図１０の（ｃ）に示すようにシフト部材１１２がＨ２位置からＬ４位置に移動させられると、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄが増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅに設けられた突部１１４ｊ、１１４ｋに当接することによって、増幅レバー１１４すなわちフォークシャフト１０２が矢印Ｆ２方向に移動して、フォーク１０４に連結されたハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがロー側ギヤ歯６６に噛み合う。
【００５６】
なお、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄが増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅの突部１１４ｊ、１１４ｋにそれぞれ当接して、シフト部材１１２がＨ２位置を通り越すと、第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂの球面の傾斜面に、固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成された第２凹部１１０ｈの開口縁部の傾斜面が当接して、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃに形成された第１凹部１１２ｇに係合する。第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂの球面の傾斜面に、第２凹部１１０ｈの開口縁部の傾斜面が当接すると、第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂにシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃに接近する方向の推力が発生する。また、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄが増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅの突部１１４ｊ、１１４ｋにそれぞれ当接して、シフト部材１１２がＨ２位置を通り越すと、第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂの球面の傾斜面に、固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成された第２凹部１１０ｉの開口縁部の傾斜面が当接して、第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｄに形成された第１凹部１１２ｈに係合する。第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂの球面の傾斜面に、第２凹部１１０ｉの開口縁部の傾斜面が当接すると、第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂにシフト部材１１２の第１突出部１１２ｄに接近する方向の推力が発生する。
【００５７】
増幅リンク機構１０６では、図９の（ｃ）および図９の（ｂ）に示すようにシフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置に移動させられると、第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８によって増幅レバー１１４すなわちフォークシャフト１０２が矢印Ｆ２方向と反対方向に移動して、フォーク１０４に連結されたハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合う。
【００５８】
なお、シフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置に移動しＨ２位置を通り越すと、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａの球面の傾斜面に、増幅レバー１１４の第１突出部１１２ｃに形成された第１凹部１１２ｇの開口縁部の傾斜面が当接し、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａに、固定台座１１０の長手部１１０ｃに接近する方向の推力が発生して、第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂが固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成された第２凹部１１０ｈに係合する。また、シフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置に移動させられている時には、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａに、固定台座１１０の長手部１１０ｃに接近する方向の推力が発生するが、第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂが固定台座１１０の長手部１１０ｃの摺接面１１０ｆに当接するので、第１インターロック部材１１６の一端部１１６ａがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃに形成された第１凹部１１２ｇに係合させられたままの状態である。また、シフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置に移動しＨ２位置を通り越すと、第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａの球面の傾斜面に、増幅レバー１１４の第１突出部１１２ｄに形成された第１凹部１１２ｈの開口縁部の傾斜面が当接し、第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａに、固定台座１１０の長手部１１０ｃに接近する方向の推力が発生して、第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂが固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成された第２凹部１１０ｉに係合する。また、シフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置に移動させられている時には、第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａに、固定台座１１０の長手部１１０ｃに接近する方向の推力が発生するが、第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂが固定台座１１０の長手部１１０ｃの摺接面１１０ｇに当接するので、第２インターロック部材１１８の一端部１１８ａがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｄに形成された第１凹部１１２ｈに係合させられたままの状態である。
【００５９】
増幅リンク機構１０６では、図９の（ｂ）および図９の（ａ）に示すようにシフト部材１１２がＨ２位置からＨ４位置に移動させられても、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄが増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅに形成された第１貫通孔１１４ｆ、１１４ｇを通過するので、増幅レバー１１４すなわちフォークシャフト１０２が移動しない。すなわち、フォーク１０４に連結されたハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合ったままの状態である。なお、図９の（ｂ）および図９の（ａ）に示すようにシフト部材１１２がＨ２位置からＨ４位置に移動させられる時には、増幅レバー１１４は、その第２突出部１１４ｄ、１１４ｅが固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成されたストッパー１１０ｊにそれぞれ当接することによって、停止させられる。
【００６０】
上述のように、増幅リンク機構１０６において、図１０の（ａ）および図１０の（ｂ）に示すようにシフト部材１１２がＨ４位置からＨ２位置へ移動する時には、第１インターロックピン１１６が増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄと固定台座１１０の長手部１１０ｃに係合し且つ第２インターロックピン１１８が増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｅと固定台座１１０の長手部１１０ｃに係合するので、シフト部材１１２と増幅レバー１１４が解放すなわちシフト部材１１２と増幅レバー１１４との間の動力伝達経路が遮断され、シフト部材１１２が移動してもフォークシャフト１０２が第３軸線Ｃ３方向に移動しない。また、図１０の（ｂ）および図１０の（ｃ）に示すようにシフト部材がＨ２位置からＬ４位置へ移動する時には、第１インターロックピン１１６がシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃと増幅レバー１４の第２突出部１１４ｄに係合し且つ第２インターロックピン１１８がシフト部材１１２の第１突出部１１２ｄと増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｅに係合するので、シフト部材１１２が移動するとそのシフト部材１１２の移動量Ｄ１が増幅レバー１１４を介して移動量Ｄ２に増幅されてフォークシャフト１０２が第３軸線Ｃ３方向に移動する。すなわち、図１０に示すように、固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成された第２凹部１１０ｈ、１１０ｉは、シフト部材１１２がＨ４位置からＨ２位置までは第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂおよび第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂをそれぞれ受け入れ、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄに形成された第１凹部１１２ｇ、１１２ｈは、そのシフト部材１１２がＨ２位置を通り越すと第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａおよび第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａを受け入れる。このため、増幅リンク機構１０６では、シフト部材１１２のＨ４位置からＬ４位置への方向の移動時において、シフト部材１１２がＨ４位置からＨ２位置まで移動する時には、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａおよび第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄに形成された第１凹部１１２ｇ、１１２ｈに係合されないので、第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８を介してシフト部材１１２で増幅レバー１１４を第３軸線Ｃ３方向に付勢することができない。シフト部材１１２がＨ２位置を通り越してＬ４位置まで移動する時には、第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８を介してシフト部材１１２で増幅レバー１１４を第３軸線Ｃ３方向に付勢する。
【００６１】
また、増幅リンク機構１０６において、図９の（ｃ）および図９の（ｂ）に示すようにシフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置へ移動する時には、第１インターロックピン１１６がシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃと増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄに係合し且つ第２インターロックピン１１８がシフト部材１１２の第１突出部１１２ｄと増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｅに係合するので、シフト部材１１２が移動するとそのシフト部材１１２の移動量Ｄ１が増幅レバー１１４を介して増幅されてフォークシャフト１０２が第３軸線Ｃ３方向に移動する。また、図９の（ｂ）および図９の（ａ）に示すようにシフト部材１１２がＨ２位置からＨ４位置へ移動する時には、増幅レバー１１４が固定台座１１０に形成されたストッパー１１０ｊに当接することにより第１インターロックピン１１６が増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄと固定台座１１０の長手部１１０ｃに係合し且つ第２インターロックピン１１８が増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｅと固定台座１１０の長手部１１０ｃに係合するので、シフト部材１１２と増幅レバー１１４が解放すなわちシフト部材１１２と増幅レバー１１４との間の動力伝達経路が遮断され、シフト部材１１２が移動してもフォークシャフト１０２が第３軸線Ｃ３方向に移動しない。すなわち、図９に示すように、シフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄに形成された第１凹部１１２ｇ、１１２ｈは、そのシフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置までは第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａおよび第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａをそれぞれ受け入れ、固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成された第２凹部１１０ｈ、１１０ｉは、シフト部材１１２がＨ２位置を通り越すと第１インターロックピン１１６の他端部１１６ｂおよび第２インターロックピン１１８の他端部１１８ｂをそれぞれ受け入れる。このため、増幅リンク機構１０６では、シフト部材１１２のＬ４位置からＨ４位置への方向への移動時において、シフト部材１１２がＬ４位置からＨ２位置まで移動する時には、第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８を介してシフト部材１１２で増速レバー１１４を第３軸線Ｃ３方向に付勢する。シフト部材がＨ２位置を通り越してＨ４位置まで移動する時には、固定台座に形成されたストッパーで増幅レバーの移動を停止させられると共に、第１インターロックピン１１６の一端部１１６ａおよび第２インターロックピン１１８の一端部１１８ａがシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄに形成された第１凹部１１２ｇ、１１２ｈに係合されないので、シフト部材１１２で増幅レバー１１４を第３軸線Ｃ３方向に付勢することができない。
【００６２】
図１に戻り、車両１０には、例えば２ＷＤ状態と４ＷＤ状態とを切り替える車両１０の制御装置を含む電子制御装置（ＥＣＵ）２００が備えられている。電子制御装置２００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置２００は、エンジン１２の出力制御、車両１０の駆動状態の切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や駆動状態制御用等に分けて構成される。電子制御装置２００には、図１に示すように、車両１０に備えられた各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ２０２、モータ回転角度センサ２０４、各車輪速センサ２０６、アクセル開度センサ２０８、運転者の操作によって高速側ギヤ段Ｈを選択する為のＨレンジ選択スイッチ２１０、運転者の操作によって４ＷＤ状態を選択する為の４ＷＤ選択スイッチ２１２、運転者の操作によって４ＷＤロック状態を選択する為の４ＷＤロック選択スイッチ２１４など）による検出信号に基づく各種実際値（例えばエンジン回転速度Ｎe、モータ回転角度θm、前輪１４Ｌ，１４Ｒ、及び後輪１６Ｌ，１６Ｒの各車輪速Ｎwfl，Ｎwfr，Ｎwrl，Ｎwrr、アクセル開度θacc、Ｈレンジ選択スイッチ２１０が操作されたことを示す信号であるＨレンジ要求Ｈon、４ＷＤ選択スイッチ２１２が操作されたことを示す信号である４ＷＤ要求4WDon、４ＷＤロック選択スイッチ２１４が操作されたことを示す信号であるLOCKonなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置２００からは、図１に示すように、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、フロント側クラッチ３６の状態を切り替える為の作動指令信号Ｓd、電動モータ８４の回転量を制御する為のモータ駆動指令信号Ｓmなどが、エンジン１２の出力制御装置、フロント側クラッチ３６のアクチュエータ、電動モータ８４、トランスファ２２などへそれぞれ出力される。
【００６３】
以上のように構成された車両１０では、電動モータ８４の回転量が制御されることでナット部材９２の移動量（ストローク）が制御され、シフト部材１１２がＬ４位置、Ｈ２位置、Ｈ４位置に移動させられる。シフト部材１１２がＨ２位置に移動させられた状態では、車両１０を高速側ギヤ段Ｈにて後輪１６のみを駆動する２ＷＤ走行状態となる。また、シフト部材１１２がＨ２位置に移動させられた状態において、フロント側クラッチ３６が解放状態とされると、２ＷＤ走行中において、ドライブギヤ４６から前輪用差動歯車装置２８までの動力伝達経路を構成する各回転要素（ドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、ドリブンギヤ５４、前輪側出力軸５２、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８等）には、エンジン１２側からも前輪１４側からも回転が伝達されない。従って、２ＷＤ走行中において、これらの各回転要素が回転停止し、前記各回転要素の連れ回りが防止され、走行抵抗が低減される。また、シフト部材１１２がＨ４位置に移動させられた状態において、ピストン８２が摩擦係合要素８０に当接した位置から電動モータ８４の回転量を制御して押圧側にナット部材９２を移動させることで、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが制御されて前輪１４と後輪１６とのトルク配分が必要に応じて調整される。また、シフト部材１１２がＬ４位置に移動させられた状態では、図４に示すように、前輪駆動用クラッチ５０が解放状態とされ且つ４ＷＤロック機構５８が係合状態とされるので、車両１０を低速側ギヤ段Ｌにて４ＷＤロック状態での４ＷＤ走行状態となる。
【００６４】
上述のように、本実施例によれば、電動モータ８４と、後輪側出力軸４４に支持され、互いに螺合するネジ軸部材９４およびナット部材９２の一方のネジ部材であるネジ軸部材９４が電動モータ８４により回転駆動されることによって、ナット部材９２が第１軸線Ｃ１方向に移動するネジ機構８６と、ネジ機構８６におけるナット部材９２の直線運動を前輪駆動用クラッチ５０に伝達する第１伝達機構８８ａと、後輪側出力軸４４と平行に配置され第３軸線Ｃ３方向に移動可能に支持されるフォークシャフト１０２と、フォークシャフト１０２に連結され、フォークシャフト１０２の移動力をハイロー切替機構４８に伝達するフォーク１０４と、ナット部材９２と連結し、ナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ１を増幅してフォークシャフト１０２に伝達する増幅リンク機構１０６とを備えており、ハイロー切替機構４８は、フォーク１０４により伝達されるナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動力により、高速側ギヤ段Ｈと低速側ギヤ段Ｌとを切り替えるように構成されている。このため、ネジ機構８６が有する比較的高い倍力機能によって第１伝達機構８８ａを介して前輪駆動用クラッチ５０へ高い推力を付与することができる。また、ネジ機構８６においてナット部材９２を第１軸線Ｃ１方向に移動させることによってフォークシャフト１０２およびフォーク１０４を介してハイロー切替機構４８の作動に必要なストロークを得ることができる。これによって、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換する変換機構としてネジ機構８６を用いたことにより、同一の方式でハイロー切替機構４８の切替作動と前輪駆動用クラッチ５０のトルク調整とが可能となる。これにより、トランスファ２２において、従来に比較して、部品点数、重量、コスト、及び体格の低減が可能となる。また、増幅リンク機構１０６によって、ナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ１を増幅してフォークシャフト１０２に伝達するので、ハイロー切替機構４８の切替応答性が高められる。
【００６５】
また、本実施例によれば、増幅リンク機構１０６には、シフト部材１１２と増幅レバー１１４と固定台座１１０とが備えられ、シフト部材１１２は、一端部１１２ａがナット部材９２に第１軸線Ｃ１方向の平行移動可能に連結され、他端部１１２ｂが増幅レバー１１４の長手方向の中間部１１４ｃに第１軸線Ｃ１に直交する第４軸線Ｃ４まわりに相対回転可能に連結されており、増幅レバー１１４は、一端部１１４ａが固定台座１１０に第１軸線Ｃ１に直交する第５軸線Ｃ５まわりに相対回転可能に連結され、他端部１１４ｂがフォークシャフト１０２に第１軸線Ｃ１に直交する第６軸線Ｃ６まわりに相対回転可能に連結されており、増幅リンク機構１０６は、シフト部材１１２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ１を増幅してフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向の移動量Ｄ２とするものである。このため、ナット部材９２が第１軸線Ｃ１方向に移動させられ、シフト部材１１２を介して増幅レバー１１４の一端部１１４ａが第５軸線Ｃ５まわりに回動すると、増幅レバー１１４において、その増幅レバー１１４の一端部１１４ａからシフト部材１１２の他端部１１２ｂが連結された増幅レバー１１４の長手方向の中間部１１４ｃまでの第１距離Ｅ１と、その増幅レバー１１４の一端部１１４ａから他端部１１４ｂまでの第２距離Ｅ２との比に関連して、シフト部材１１２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ１が増幅されてフォークシャフト１０２に伝達される。
【００６６】
また、本実施例によれば、トランスファ２２は、ハイロー切替機構４８によって駆動され後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とを第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能に連結する４ＷＤロック機構５８を備え、シフト部材１１２は、ナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動によって、ハイロー切替機構４８において低速側ギヤ段Ｌが成立され且つ４ＷＤロック機構５８において後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能に連結するＬ４位置と、ハイロー切替機構４８において高速側ギヤ段Ｈが成立され且つ前輪駆動用クラッチ５０において後輪側出力軸４４の動力の一部がドライブギヤ４６に伝達することを遮断するＨ２位置と、ハイロー切替機構４８において高速側ギヤ段Ｈが成立され且つ前輪駆動用クラッチ５０において後輪側出力軸４４の動力の一部をドライブギヤ４６に伝達するＨ４位置とに移動させられるものであり、増幅リンク機構１０６は、第１軸線Ｃ１方向で増幅リンク機構１０６のシフト部材１１２が後輪側出力軸４４側から入力軸４２側へ移動するのに対応して、フォークシャフト１０２を、Ｌ４位置と、Ｈ２位置とに切り替えるものである。このため、増幅リンク機構１０６によって、フォーク軸１０２を、Ｌ４位置と、Ｈ２位置とに切り替える切替応答性が高められる。
【００６７】
また、本実施例によれば、増幅リンク機構１０６は、コロ状の第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８を備え、固定台座１１０の長手部１１０ｃと増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅとシフト部材１１２の第１突出部１１２ｃ、１１２ｄとは、フォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３と直角方向にそれぞれ互いに摺接可能に構成され、第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８は、その一部が増幅レバー１１４の第２突出部１１４ｄ、１１４ｅを貫通した第１貫通孔１１４ｆ、１１４ｇに第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８の第４軸線Ｃ４方向に移動可能に収納され、シフト部材１１２は、Ｌ４位置からＨ２位置までは第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８の一端部１１６ａ、１１８ａを受け入れる第１凹部１１２ｇ、１１２ｈを備え、固定台座１１０の長手部１１０ｃは、シフト部材１１２がＨ２位置を通り越すと第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８の他端部１１６ｂ、１１８ｂを受け入れる第２凹部１１０ｈ、１１０ｉを備えており、増幅リンク機構１０６は、シフト部材１１２のＬ４位置からＨ４位置への方向への移動時に、Ｌ４位置からＨ２位置までは、第１インターロックピン１１６および第２インターロックピン１１８を介してシフト部材１１２で増幅レバー１１４をフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向に付勢するが、Ｈ２位置を通り越すと固定台座１１０の長手部１１０ｃに形成されたストッパー１１０ｊで増幅レバー１１４の移動を停止させるように構成されている。このため、シフト部材１１２のＨ２位置からＨ４位置への移動時には、ストッパー１１０ｊによって増幅レバー１１４の移動が停止させられると共にフォークシャフト１０２とフォーク１０４との移動が停止させられるので、ハイロー切替機構４８において高速側ギヤ段Ｈが成立された状態で、ナット部材９２を前輪駆動用クラッチ５０側へ移動させてそのナット部材９２の直線運動を第１伝達機構８８ａを介して前輪駆動用クラッチ５０に伝達することができる。また、例えば、シフト部材１１２のＨ２位置において、前輪駆動用クラッチ５０でクラッチクリアランスを比較的大きく取ることによって、２ＷＤ時の損失を低減することができる。
【００６８】
また、本実施例によれば、前輪駆動用クラッチ５０は、ドライブギヤ４６への伝達トルクを調整するクラッチであり、前輪駆動用クラッチ５０は、多板クラッチである。このため、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクの連続可変制御が可能になり、運転状況に一層応じた前輪１４Ｌ、１４Ｒ、後輪１６Ｌ、１６Ｒへの駆動力分配制御が可能になる。
【００６９】
また、本実施例によれば、ナット部材９２は、複数のボール９６を介してネジ軸部材９４と螺合する。このため、ナット部材９２とネジ軸部材９４との間の相対回転が滑らかになるので、作動時の電動モータ８４の必要電力が安定的に低下する。
【実施例２】
【００７０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７１】
図１１は、本発明の他の実施例のトランスファ１５０を説明する図である。本実施例のトランスファ１５０は、実施例１のトランスファ２２に比較して、増幅リンク機構１５２が実施例１の増幅リンク機構１０６と異なっている点で相違しており、その他は実施例１のトランスファ２２と略同じである。
【００７２】
増幅リンク機構１５２は、ナット部材９２と連結し、ナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動量を増幅してフォークシャフト１０２に伝達するものであり、増幅リンク機構１５２には、増幅レバー１５４と、待ち機構１５６とが備えられている。増幅レバー１５４は、図１１から図１３に示すように、一端部１５４ａがトランスファケース４０に第１軸線Ｃ１に直交する第７軸線Ｃ７まわりに相対回転可能に連結され、他端部１５４ｂが待ち機構１５６を介してフォークシャフトに連結された第１連結部材１５８に第１軸線Ｃ１方向に直交する第８軸線Ｃ８まわりに相対回転可能に連結され、中間部１５４ｃがナット部材９２の鍔部９２ａに一体的に連結された第２連結部材１６０に第１軸線Ｃ１方向に直交する第９軸線Ｃ９まわりに相対回転可能に連結されている。
【００７３】
このように構成された増幅リンク機構１５２によれば、図１３の（ａ）に示す状態から電動モータ８４によってネジ軸部９４が第１軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ１方向に回動され、ナット部材９２すなわち第２連結部材１６０が矢印Ｆ２方向に移動させられると、図１３の（ｂ）に示すように増幅レバー１５４の一端部１５４ａが第７軸線Ｃ７まわり矢印Ｆ４方向に回動して、第２連結部材１６０の第１軸線方向Ｃ１の移動量Ｄ３すなわちナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ３が第１連結部材１５８すなわちフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向の移動量Ｄ４に増幅されて、ナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動力がフォークシャフト１０２に伝達される。また、図１３の（ｂ）に示す状態から第２連結部材１６０が矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動させられると、図１３の（ａ）に示すように増幅レバー１５４の一端部１５４ａが第７軸線Ｃ７まわり矢印Ｆ４方向とは反対方向に回動して、第２連結部材１６０の第１軸線Ｃ１方向の移動量Ｄ３が第１連結部材１５８すなわちフォークシャフト１０２の第３軸線Ｃ３方向の移動量Ｄ４に増幅されて、ナット部材９２の第１軸線Ｃ１方向の移動力がフォークシャフト１０２に伝達される。
【００７４】
待ち機構１５６には、図１１に示すように、第３軸線Ｃ３と平行な方向にフォークシャフト１０２と摺動可能に第３軸線Ｃ３回りに配置された、一端部に設けられた鍔どうしが相対する２つの鍔付円筒部材１６２ａ、１６２ｂと、２つの鍔付円筒部材１６２ａ、１６２ｂの間に介在させられた円筒状のスペーサ１６４と、スペーサ１６４の外周側に予圧状態で配置されたバネ部材１６６と、２つの鍔付円筒部材１６２ａ、１６２ｂを第３軸線Ｃ３と平行な方向に摺動可能に把持する把持部材１６８とが備えられている。把持部材１６８は、鍔付円筒部材１６２ａ、１６２ｂの鍔に当接することで鍔付円筒部材１６２ａ、１６２ｂをフォークシャフト１０２上で摺動させる。鍔付円筒部材１６２ａ、１６２ｂの鍔が共に把持部材１６８と当接した状態における鍔間の長さは、スペーサ１６４の長さよりも長くされている。従って、鍔が共に把持部材１６４と当接した状態は、バネ部材１６６の付勢力によって形成される。また、待ち機構１５６には、フォークシャフト１０２の外周面に鍔付円筒部材１６２ａ、１６２ｂの各々を第３軸線Ｃ３と平行な方向の離間不能とするストッパ１７０ａ，１７０ｂが備えられている。ストッパ１７０ａ，１７０ｂにより鍔付円筒部材１６２ａ，１６２ｂが離間不能とされることで、把持部材１６８に一体的に連結された第１連結部材１５８の第３軸線Ｃ３方向の直線運動力を、フォークシャフト１０２を介してハイロー切替機構４８および４ＷＤロック機構５８へ伝達することができる。
【００７５】
このように構成された待ち機構１５６であれば、ハイロー切替機構４８において高速側ギヤ段Ｈが成立された状態で、すなわちハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合う位置で、鍔付円筒部材１６２ａ、１６２ｂの鍔間の長さを、鍔が共に把持部材１６８と当接した状態での長さと、スペーサ１６４の長さとの間で変化させることができる。このため、待ち機構１５６は、フォークシャフト１０２の位置をハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂがハイ側ギヤ歯６４に噛み合う位置のままで、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０がピストン８２によって押し付けられる位置と押し付けられない位置との間で、ナット部材９２の第１軸線Ｃ１と平行な方向の移動を許容する。
【００７６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７７】
例えば、前述の実施例において、トランスファ２２には、ドライブギヤ４６への伝達トルクを調整する前輪駆動用クラッチ５０が備えられていたが、前輪駆動用クラッチ５０に替えて、後輪側出力軸４４の動力の一部をドライブギヤ４６に伝達或いは遮断するクラッチすなわちドグクラッチ（噛合クラッチ）が設けられても良い。
【００７８】
例えば、前述の実施例１において、ネジ機構８６では、ネジ軸部材９４が電動モータ８４により回転駆動されることによって、ナット部材９２が後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に移動させられていたが、例えば、ナット部材９２が電動モータ８４により回転駆動されることによって、ナット部材９２が後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に移動させられるようにネジ機構８６の構造を変更しても良い。なお、ナット部材９２が電動モータ８４によって回転駆動される場合には、ナット部材９２は、後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に移動可能且つ第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にネジ軸部材９４を介して後輪側出力軸４４に支持され、ネジ軸部材９４は後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１方向に移動不能に、かつ後輪側出力軸４４の第１軸線Ｃ１まわりに回転不能に後輪側出力軸４４に支持される。また、ナット部材９２が電動モータ８４によって回転駆動される場合には、増幅リンク機構１０６のシフト部材１１２は、例えば、シフト部材１１２の一端部１１２ａとピストン８２との間、そのシフト部材１１２の一端部１１２ａとナット部材９２の鍔部９２ａとの間にたとえば摺動メタルをそれぞれ介して、シフト部材１１２の一端部１１２ａをピストン８２とナット部材９２の鍔部９２ａとで挟圧することによって、ナット部材９２に連結される。なお、シフト部材１１２の一端部１１２ａが第１軸線Ｃ１方向の平行移動可能にナット部材９２に連結されるのであればどのようにシフト部材１１２とナット部材９２とを連結しても良い。
【００７９】
また、前述の実施例１において、ネジ機構８６としてボールネジを例示したが、この態様に限らない。例えば、ネジ機構８６は、電動モータ８４の回転運動を直線運動に変換する変換機構であれば良く、直接的に相互に螺合する単純なネジ軸部材９４とナット部材９２とを組み合わせたような機構であっても良い。具体的には、ネジ機構８６は、すべりねじなどであっても良い。すべりねじの場合には、ボールネジと比較して回転運動を直線運動に変換する機械効率が低くされるが、前輪駆動用クラッチ５０へ高い推力を付与することができたり、ハイロー切替機構４８の作動に必要なストロークを得ることができるという、一定の効果は得られる。
【００８０】
また、前述の実施例１では、ネジ機構８６はウォームギヤ９０を介して電動モータ８４に間接的に連結されたが、この態様に限らない。例えば、ネジ機構８６のネジ軸部材９４と電動モータ８４とは、ウォームギヤ９０を介すことなく直接的に連結されても良い。具体的には、ネジ軸部材９４と電動モータ８４とは、電動モータ８４のモータシャフトに設けられたピニオンとネジ軸部材９４に形成されたギヤ歯とが噛み合うように、直接的に連結されても良い。
【００８１】
また、前述の実施例１では、トランスファ２２が適用される車両１０としてＦＲをベースとする４輪駆動車両を例示したが、これに限らない。例えば、トランスファ２２が適用される車両１０は、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）をベースとする４輪駆動車両であっても良い。また、前輪駆動用クラッチ５０は、多板のクラッチであったが、単板のクラッチであっても本発明は適用され得る。
【００８２】
また、前述の実施例１において、駆動力源として例示したエンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられる。また、駆動力源としては、例えば電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。また、変速機２０は、遊星歯車式多段変速機、無段変速機、同期噛合型平行２軸式変速機（公知のＤＣＴ含む）などの種々の自動変速機、又は公知の手動変速機である。また、フロント側クラッチ３６は、電磁ドグクラッチであったが、これに限らない。例えば、フロント側クラッチ３６は、スリーブを軸方向に移動させるシフトフォークを備え、電気制御可能な或いは油圧制御可能なアクチュエータによって、そのシフトフォークが駆動される形式のドグクラッチ、又は、摩擦クラッチなどであっても良い。
【００８３】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８４】
２２、１５０：トランスファ（車両用トランスファ）
４２：入力軸
４４：後輪側出力軸（出力軸）
４６：ドライブギヤ（出力部材）
４８：ハイロー切替機構
５０：前輪駆動用クラッチ（クラッチ）
５８：４ＷＤロック機構（ロック機構）
８４：電動モータ（モータ）
８６：ネジ機構
８８ａ：第１伝達機構（伝達機構）
９２：ナット部材
９４：ネジ軸部材（一方のネジ部材）
９６：複数のボール
１０２：フォークシャフト（フォーク軸）
１０４：フォーク
１０６：増幅リンク機構
１１０：固定台座
１１０ｈ、１１０ｉ：第２凹部（係合凹部）
１１０ｊ：ストッパー
１１２：シフト部材
１１２ａ：一端部
１１２ｂ：他端部
１１２ｇ、１１２ｈ：第１凹部（係合凹部）
１１４：増幅レバー
１１４ａ：一端部
１１４ｂ：他端部
１１４ｃ：中間部（長手方向中間部）
１１４ｆ、１１４ｇ：第１貫通孔（貫通孔）
１１６：第１インターロックピン（インターロックピン）
１１６ａ：一端部
１１６ｂ：他端部
１１８：第２インターロックピン（インターロックピン）
１１８ａ：一端部
１１８ｂ：他端部
Ｃ１：第１軸線（共通軸心）
Ｃ３：第３軸線（軸心）
Ｃ４：第４軸線（第１軸心）
Ｃ５：第５軸線（第２軸心）
Ｃ６：第６軸線（第３軸心）
Ｄ１：移動量
Ｄ２：移動量
Ｈ：高速側ギヤ段
Ｌ：低速側ギヤ段
【図１】
0006288045.tif 000002
【図２】
0006288045.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006288045.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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