(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バックプレートと、
前記バックプレートと重ねて設けられ、前記バックプレートに対して回転可能な円筒ドラムと、
前記円筒ドラムと接離可能となるように前記バックプレートにフローティング支持されるブレーキシュ部材と、
前記ブレーキシュ部材に取り付けられ、前記ブレーキシュ部材に対して前記円筒ドラムから離す方向の力を付勢するリターンスプリングと、
前記バックプレートに取り付けられるアクチュエータであって、前記リターンスプリングの付勢力により退避している前記ブレーキシュ部材を前記円筒ドラムへ向かって押し出すピストンを有するアクチュエータと、
を有し、
前記ピストンは、
前記ブレーキシュ部材を押し出す際に前記ブレーキシュ部材と当接する部分の傍に、該当接部分より前記ブレーキシュ部材側へ突出した傾斜面を形成するガイド部を有し、
押し出す際に前記ブレーキシュ部材と当接する部分についての径方向の外側および内側の少なくとも一方の側に前記ガイド部が突出して形成されることにより、前記ガイド部の傾斜面が形成され、
前記ガイド部として、前記ピストンについての前記ブレーキシュ部材との当接部分の径方向の外側において突出する外側ガイド部と、前記ピストンについての前記ブレーキシュ部材との当接部分の径方向の内側において突出する内側ガイド部と、を有し、
前記外側ガイド部は、前記ピストンについての前記ブレーキシュ部材と当接する部分と隣接し、
前記内側ガイド部は、前記ピストンについての前記ブレーキシュ部材と当接する部分と離間する、
車両用ドラムブレーキ。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドラムブレーキを複数個で備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、たとえば４輪自動車といった車両に用いられる車両用ドラムブレーキおよび車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドラムブレーキは、特許文献１に記載されるように、バックプレートと円筒ドラムとを重ね合わせることにより形成される閉空間内に、一対のブレーキシュ部材が背中合わせに配置される。一対のブレーキシュ部材の間には、リターンスプリングが掛け渡される。これにより一対のブレーキシュ部材は、フローティング支持され、不作動時には円筒ドラムから離間する。
ブレーキを動作させる場合、一対のブレーキシュ部材の間に配置されたアクチュエータの一対のシリンダを外方へ向けて可動させる。一対のシリンダは、一対のブレーキシュ部材を外方へ押す。一対のブレーキシュ部材は、たとえば回転している円筒ドラムの内周面に押し当てられる。これにより、円筒ドラムの回転が減速し又は停止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２０１１９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようにブレーキシュ部材をフローティング支持している場合、ブレーキシュ部材は、リターンスプリングの付勢力によりを引き戻される。そして、この戻りの際に、ブレーキシュ部材が作動時と異なるずれた軌道で戻ってしまう可能性がある。この場合、ブレーキシュ部材が戻る退避位置は、作動前の位置からずれる。
そして、ブレーキシュ部材の退避位置がずれると、次回の作動でのブレーキシュ部材の軌道は、前回の作動での軌道と異なるものになる。新たに作動したブレーキシュ部材は、前回の作動時とは異なる状態または異なるタイミングにおいて円筒ドラムと接する。
このように円筒ドラムと接離可能となるようにバックプレートにフローティング支持されるブレーキシュ部材を、リターンスプリングの付勢力により引き戻すだけでは、ブレーキの作動の度にブレーキシュ部材の戻り位置が変動してしまう可能性がある。そして、その変動の度合い（ずれの程度）によっては、作動時のブレーキの利きに変動が生じ易くなったり、戻したはずのブレーキシュ部材が円筒ドラムに当たったままとなって所謂ひきずりが発生し易くなったりする。
【０００５】
このように車両用ドラムブレーキでは、リターンスプリングの付勢力により引き戻されるブレーキシュ部材の退避位置を安定化させることが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両用ドラムブレーキは、バックプレートと、前記バックプレートと重ねて設けられ、前記バックプレートに対して回転可能な円筒ドラムと、前記円筒ドラムと接離可能となるように前記バックプレートにフローティング支持されるブレーキシュ部材と、前記ブレーキシュ部材に取り付けられ、前記ブレーキシュ部材に対して前記円筒ドラムから離す方向の力を付勢するリターンスプリングと、前記バックプレートに取り付けられるアクチュエータであって、前記リターンスプリングの付勢力により退避している前記ブレーキシュ部材を前記円筒ドラムへ向かって押し出すピストンを有するアクチュエータと、を有し、前記ピストンは、前記ブレーキシュ部材を押し出す際に前記ブレーキシュ部材と当接する部分の傍に、該当接部分より前記ブレーキシュ部材側へ突出した傾斜面を形成するガイド部を有し、押し出す際に前記ブレーキシュ部材と当接する部分についての径方向の外側および内側の少なくとも一方の側に前記ガイド部が突出して形成されることにより、前記ガイド部の傾斜面が形成され、前記ガイド部として、前記ピストンについての前記ブレーキシュ部材との当接部分の径方向の外側において突出する外側ガイド部と、前記ピストンについての前記ブレーキシュ部材との当接部分の径方向の内側において突出する内側ガイド部と、を有し、前記外側ガイド部は、前記ピストンについての前記ブレーキシュ部材と当接する部分と隣接し、前記内側ガイド部は、前記ピストンについての前記ブレーキシュ部材と当接する部分と離間する。
【００１０】
本発明に係る車両は、上述した車両用ドラムブレーキを複数個備える。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、ブレーキシュ部材を押し出すピストンはガイド部を有し、このガイド部により、ブレーキシュ部材を押し出す際にブレーキシュ部材と当たる部分の傍に、該当接部分よりブレーキシュ部材側へ突出した傾斜面を形成する。このため、ピストンにより押し出された後のブレーキシュ部材がリターンスプリングの付勢力により円筒ドラムから離れる方向へ退避する際、ブレーキシュ部材は、ガイド部の傾斜面に当たりながら退避し得る。リターンスプリングの付勢力により引かれるだけで退避するブレーキシュ部材は、バックプレートにフローティング支持されていること起因して、押し出された際と異なるずれた軌道で戻ろうとすることがあるが、そのような場合には退避するブレーキシュ部材がガイド部の傾斜面に当たり、退避するブレーキシュ部材の戻り軌道のずれを抑えることができる。ブレーキシュ部材は、ピストンにより押し出される前の位置へ安定的に戻り得る。その結果、作動時のブレーキの利きに変動が生じ易くなること、または、戻したはずのブレーキシュ部材がずれて円筒ドラムに当たったままとなって所謂ひきずりが発生し易くなったりすること、が生じ難くなる。
特に、本発明では、傾斜面を形成するガイド部は、ブレーキシュ部材を押し出すピストンに形成されている。このため、ガイド部による傾斜面は、たとえばブレーキシュ部材により押し戻されるピストンとともに押し戻される。ガイド部による傾斜面は、戻ろうとするブレーキシュ部材の傍に常に位置し得る。ブレーキシュ部材は、押し出された状態から戻り切る状態までの間において、常にその傍にガイド部による傾斜面が位置している状態で戻り得る。その結果、ブレーキシュ部材が大きくずれないようにブレーキシュ部材の動きを細かく規制し得る。ブレーキシュ部材の戻り軌道を、押出し軌道に沿った所望の軌道に維持しながら、ブレーキシュ部材を戻すことができる。戻り軌道の全体においてブレーキシュ部材のずれを規制でき、ブレーキシュ部材の戻り位置を高度に安定化し得る。
このように、本発明では、リターンスプリングの付勢力により引き戻されるブレーキシュ部材の退避位置を安定化させることができる。また、それにより、車両のたとえば左右両輪に用いられるドラムブレーキでの制動を揃えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の説明図である。
【図２】図２は、図１の車両に用いられるドラムブレーキを示す説明図である。
【図３】図３は、ドラムブレーキの基本的なブレーキ動作の説明図である。
【図４】図４は、図２の第一シューモジュールと第一ピストンとの当接部分を拡大した説明図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係るドラムブレーキにおける、第一シューモジュールと第一ピストンとの当接部分を拡大した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１４】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の説明図である。図１には、４輪の自動車１が図示されている。自動車１は、車両の一例である。
図１は、自動車１を上側から見た説明図である。自動車１は、車体２、４個の車輪３、４個の制動装置４、２つのアクスル軸５、ブレーキペダル６、制動用の油圧装置７、を有する。
２つのアクスル軸５は、略四角形の車体２の前後において左右方向へ延在させて回転可能に取り付けられる。前側のアクスル軸５の左右両端それぞれには、前輪（車輪３）のホイールが取り付けられる。後側のアクスル軸５の左右両端それぞれには、後輪（車輪３）のホイールが取り付けられる。
制動装置４は、前輪および後輪による４個の車輪３のそれぞれに設けられる。
ブレーキペダル６は、車体２の乗員室に取り付けられる。制動用の油圧装置７は、ブレーキペダル６の操作量に応じた油圧を制動装置４へ伝える。
このような自動車１では、運転者がブレーキペダル６を操作することにより、制動装置４が各車輪３の回転を制動する。これにより、自動車１は、減速したり、停止したりできる。
なお、自動車１では、ブレーキペダル６以外にも、たとえば図示外のサイドブレーキを備える。制動装置４は、サイドブレーキの操作に応じて制動動作をしてよい。
【００１５】
図２は、図１の車両に用いられるドラムブレーキ１０を示す説明図である。
図１の自動車１では、たとえば左右一対の後輪（車輪３）の制動装置４として、図２のドラムブレーキ１０を用いることができる。この場合、自動車１は、２つのドラムブレーキ１０を備えることになる。
図２のドラムブレーキ１０は、バックプレート１１、シリンダモジュール１２、アンカ１３、円筒ドラム１４、第一シューモジュール１５、第一ホールドピン１６、第一板バネ１７、第二シューモジュール１８、第二ホールドピン１９、第二板バネ２０、第一スプリング２１、第二スプリング２２、を有する。ドラムブレーキ１０は、この他にも、サイドブレーキの操作に応じて第一シューモジュール１５および第二シューモジュール１８を駆動する部材を備えてよい。
【００１６】
以下において、特に断わりが無い限り、ドラムブレーキ１０の説明において図２の紙面を基準に上下左右を使用する。
【００１７】
バックプレート１１は、たとえば円板形状の金属板である。円板形状のバックプレート１１の中心には、アクスル軸５を通すためのセンタホール２３が開口する。
バックプレート１１は、車体２についての図示外のアクスルハウジングに固定される。
【００１８】
シリンダモジュール１２は、シリンダ本体３１、第一ピストン３２、第二ピストン３３、を有する。シリンダ本体３１は、略円筒形状を有する。第一ピストン３２および第二ピストン３３は、略円筒形状のシリンダ本体３１の両端の円筒面から突出する。第一ピストン３２および第二ピストン３３は、略円筒形状のシリンダ本体３１の軸方向へ移動可能に設けられる。第一ピストン３２と第二ピストン３３との間の空間は、制動用の油圧装置７と連通する。
油圧装置７からの油圧が作用すると、第一ピストン３２および第二ピストン３３は、シリンダ本体３１の両端から突出する。また、第一ピストン３２および第二ピストン３３は、油圧に応じた量で突出し、突出した状態を維持し得る。
油圧装置７からの油圧が作用しなくなると、第一ピストン３２および第二ピストン３３は、シリンダ本体３１内へ後退可能な状態になる。なお、操作されたブレーキペダル６を元の位置へ戻すために油圧装置７が負圧となる場合、第一ピストン３２および第二ピストン３３は、後退する。
シリンダモジュール１２は、軸方向が左右方向となる姿勢で、バックプレート１１の上部に取り付けられる。シリンダモジュール１２は、センタホール２３の上側に取り付けられる。
【００１９】
アンカ１３は、たとえば略立方体形状の金属部材である。アンカ１３は、バックプレート１１の下部に取り付けられる。アンカ１３は、センタホール２３の下側に取り付けられる。
【００２０】
円筒ドラム１４は、バックプレート１１と重ねて設けられる。円筒ドラム１４は、バックプレート１１に対して回転可能に設けられる。
円筒ドラム１４は、たとえば略円筒形状の金属管である。円筒ドラム１４は、略円筒形状の金属管の一端面が覆われた形状でもよい。そして、この一端面がアクスル軸５と車輪３のホイールとの間に挟まれることにより、円筒ドラム１４は車輪３とともに回転可能になる。
【００２１】
第一シューモジュール１５は、円筒ドラム１４と接離可能となるようにバックプレート１１にフローティング支持され、円筒ドラム１４の内周面に擦接される部材である。
第一シューモジュール１５は、第一ウェブ４１、第一リム４２、第一ライニング４３、を有する。
第一リム４２は、たとえば略半弧形状に湾曲させた金属板である。
第一ライニング４３は、円筒ドラム１４の内周面と直に接する摩擦部材である。第一ライニング４３は、略半弧形状により上下方向へ長い第一リム４２の外面（図２では右側の半弧外側の面）に張り付けられる。第一ライニング４３は、たとえばスチール繊維、アラミド繊維、セラミック繊維などを固めたものである。
第一ウェブ４１は、平板形状を有する。第一ウェブ４１は、たとえば金属板で形成する。略半弧形状に形成された第一リム４２は、第一ウェブ４１に立設される。これにより、第一リム４２および第一ウェブ４１は、負荷が作用しても変形し難い。なお、第一リム４２および第一ウェブ４１は、たとえば射出成形などにより成形時に一体に形成されてもよい。
第一ウェブ４１には、第一ホールド孔４４が形成される。図２では、第一ウェブ４１についての上下方向の中央部分に、第一ホールド孔４４が形成されている。第一ホールド孔４４は、たとえば長孔である。第一ホールド孔４４は、図２において右下がりに形成されている。
【００２２】
第一ホールドピン１６は、第一シューモジュール１５をバックプレート１１に取り付ける部材である。第一ホールドピン１６は、第一ウェブ４１の第一ホールド孔４４に挿入される。
第一板バネ１７は、たとえば金属板を略Ｕ字断面状に折り曲げられたものである。略Ｕ字断面状の第一板バネ１７は、第一ウェブ４１と第一ホールドピン１６との間に圧縮して挟み込まれる。
これにより、第一シューモジュール１５は、バックプレート１１に圧接した状態で、バックプレート１１に取り付けられる。第一シューモジュール１５は、バックプレート１１の面に沿って移動可能に、バックプレート１１に取り付けられる。第一シューモジュール１５は、図２の紙面内で上下左右方向へ移動可能となるようにフローティング支持される。
【００２３】
第二シューモジュール１８は、円筒ドラム１４と接離可能となるようにバックプレート１１にフローティング支持され、円筒ドラム１４の内周面に擦接される部材である。第二シューモジュール１８は、第二ウェブ５１、第二リム５２、第二ライニング５３、を有する。第二ウェブ５１には、第二ホールド孔５４が形成される。これらの構成は、上述した第一シューモジュール１５と同様であり、説明を省略する。ただし、第二ホールド孔５４は、図２において左下がりに形成されている。
これにより、第二シューモジュール１８は、バックプレート１１の面に沿って移動可能に、バックプレート１１に取り付けられる。図２の紙面内で上下左右方向へ移動可能となるようにフローティング支持される。
【００２４】
第一スプリング２１および第二スプリング２２は、伸張させた状態で、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８との間に架け渡すように取り付けられる。第一シューモジュール１５および第二シューモジュール１８に対して、円筒ドラム１４から引き離す方向のリターン力を付勢する。
具体的には、第一スプリング２１は、シリンダモジュール１２とセンタホール２３との間となる高さ位置で、第一シューモジュール１５の上部と第二シューモジュール１８の上部との間に架け渡される。
第二スプリング２２は、アンカ１３の下側となる高さ位置で、第一シューモジュール１５の下部と第二シューモジュール１８の下部との間に架け渡される。
図２に示すように、伸長された状態の第一スプリング２１の張力と第二スプリング２２の張力とにより、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８との間には、シリンダモジュール１２とアンカ１３とが挟まる。シリンダモジュール１２は、第一シューモジュール１５の上部と第二シューモジュール１８の上部との間に挟まれる。アンカ１３は、第一シューモジュール１５の下部と第二シューモジュール１８の下部との間に挟まれる。この退避位置では、第一シューモジュール１５の第一ライニング４３と、第二シューモジュール１８の第二ライニング５３とは、円筒ドラム１４の内周面から離間する。
【００２５】
図３は、ドラムブレーキ１０の基本的なブレーキ動作の説明図である。
図３（Ａ）は、ブレーキが作動していない通常の退避状態である。図３（Ｂ）は、ブレーキが利き始めた状態である。図３（Ｃ）は、ブレーキが最大に作動している状態である。
【００２６】
図３（Ａ）に示すように、ブレーキの作動前には、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により、第一シューモジュール１５の第一ライニング４３および第二シューモジュール１８の第二ライニング５３は、円筒ドラム１４の内周面から離間している。
【００２７】
この退避状態にあるドラムブレーキ１０のシリンダ本体３１内にオイルが入ると、図３（Ｂ）に示すように、第一ピストン３２および第二ピストン３３が左右方向へ移動し始める。図面の右側へ移動する第一ピストン３２は、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力に抗して、第一シューモジュール１５を右方向へ押し出す。第一シューモジュール１５は右方向へ移動し、第一ライニング４３が、円筒ドラム１４の内周面に押し当てられる。同時に、図面の左側へ移動する第二ピストン３３は、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力に抗して、第二シューモジュール１８を左方向へ押す。第二シューモジュール１８は左方向へ移動し、第二ライニング５３が、円筒ドラム１４の内周面に押し当てられる。ブレーキが利き始める。
【００２８】
さらに、ドラムブレーキ１０のシリンダ本体３１内にオイルが入ると、図３（Ｃ）に示すように、第一ピストン３２により右へ押される第一シューモジュール１５は、右へ移動することができないので、右下方向へ移動し始める。第一ライニング４３は、図３（Ｂ）ではその上部の一部で円筒ドラム１４の内周面と接触していたが、右下方向へ移動することにより、その全面で円筒ドラム１４の内周面と接触し始める。
このように、ドラムブレーキ１０は、シリンダ本体３１内へ追加されるオイル量（圧力）が増えると、第一ライニング４３および第二ライニング５３と円筒ドラム１４との接触面積および接触圧が増加する。ドラムブレーキ１０による制動力は、ブレーキペダル６の操作量に応じて変化する。
【００２９】
ブレーキペダル６から足が離されてシリンダ本体３１内へのオイル流入が止まると、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８との間には、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力のみが作用する。第一シューモジュール１５および第二シューモジュール１８は、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により、左右方向の内側へ向かって戻る。図３（Ｃ）の状態から図３（Ｂ）の状態となり、さらに図３（Ａ）の状態へ戻る。第一シューモジュール１５および第二シューモジュール１８は、円筒ドラム１４の内周面から離間する退避状態へ戻る。
【００３０】
このようなドラムブレーキ１０では、バックプレート１１と円筒ドラム１４とを重ね合わせることにより形成される閉空間内に、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８とが背中合わせに、バックプレート１１にフローティング支持される。
そして、不作動時には、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８とは、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により、円筒ドラム１４から離間する。また、ブレーキを作動させる場合、シリンダモジュール１２の第一ピストン３２および第二ピストン３３の押し出しにより、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８とは、外方へ押し出され、円筒ドラム１４の内周面に押し当てられる。これにより、円筒ドラム１４の回転が減速し又は停止する。
しかしながら、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８とをフローティング支持させた場合、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８とは、第一スプリング２１および第一スプリング２１の付勢力により引き戻される。そして、この引き戻される際に、第一シューモジュール１５または第二シューモジュール１８が作動時と異なるずれた軌道で戻ることがある。その結果、図３（Ａ）に示すように、第一シューモジュール１５または第二シューモジュール１８が戻る退避位置は、作動前の位置から上下へずれる可能性がある。
そして、第一シューモジュール１５の退避位置がずれると、次回の作動での第一シューモジュール１５または第二シューモジュール１８の軌道は、前回の作動での軌道と異なるものになる。新たに作動した第一シューモジュール１５または第二シューモジュール１８は、前回の作動時とは異なる状態または異なるタイミングにおいて円筒ドラム１４の内周面と接することになる。
【００３１】
このように円筒ドラム１４と接離可能となるようにバックプレート１１にフローティング支持される第一シューモジュール１５または第二シューモジュール１８を、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力のみにより引き戻すだけでは、ブレーキの作動の度に戻り位置が変動してしまう可能性がある。そして、その変動の度合い（ずれの程度）によっては、作動時のブレーキの利きに変動が生じ易くなる。または、戻したはずの第一シューモジュール１５または第二シューモジュール１８が、実際には円筒ドラム１４に当たったままとなり、その結果として所謂ひきずりが発生し易くなる。
このようにドラムブレーキ１０では、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により引き戻される第一シューモジュール１５または第二シューモジュール１８の退避位置を安定化させることが望まれている。
【００３２】
図４は、図２の第一シューモジュール１５と第一ピストン３２との当接部分を拡大した説明図である。図４（Ａ）は、第一シューモジュール１５の上部およびその周辺部分の拡大図である。図４（Ａ）には、円筒ドラム１４、第一ピストン３２、第一スプリング２１が図示されている。図４（Ｂ）は、第一ピストン３２についての第一シューモジュール１５との接触面（右側面）の説明図である。
【００３３】
図４（Ａ）に示すように、第一シューモジュール１５において、略半弧形状に湾曲する第一リム４２は、第一ウェブ４１より左（内側）へ突出している。そして、第一シューモジュール１５は、この第一リム４２の突出部分４５において、第一ピストン３２と接触する。
【００３４】
図４（Ｂ）に示すように、第一ピストン３２についての、第一シューモジュール１５との接触面（右側面）は、基本的に円形の平面である。
そして、円形の接触面の中心に、四角錐形状の第一凹溝２４が形成される。図４（Ａ）に示すように、四角錐形状の第一凹溝２４により、上下方向において略Ｖ字断面の溝が形成される。同様に、紙面の垂直な方向においても、略Ｖ字断面の溝が形成される。
また、四角錐形状の第一凹溝２４による四角形の開口は、図４（Ｂ）に示すように、第一リム４２の突出部分４５より大きく形成される。これにより、図４（Ａ）に示すように、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力が作用する第一シューモジュール１５は、第一リム４２の突出部分４５が、四角錐形状の第一凹溝２４内に入り込むことになる。第一リム４２の突出部分４５の周囲四方には、四角錐形状の第一凹溝２４による第一傾斜面２５が位置する。４つの第一傾斜面２５は、第一リム４２の突出部分４５が当接する部分よりも右側（すなわち、第一シューモジュール１５側）へ突出する。
これにより、第一ピストン３２には、第一リム４２の突出部分４５が当接する部分よりも右側へ突出した第一傾斜面２５を形成する第一ガイド部２６が形成される。
【００３５】
そして、このように第一ピストン３２についての、第一リム４２の突出部分４５が当接する部分の周囲には、第一凹溝２４による第一ガイド部２６の第一傾斜面２５が形成されている。よって、図３（Ｃ）の状態から図３（Ａ）の状態まで引き戻される第一シューモジュール１５が仮に上下方向へずれた軌道で戻るとしても、第一リム４２の突出部分４５が四角錐形状の第一凹溝２４内に入り込むことにより、第一シューモジュール１５についての上下方向へのずれが修正される。第一リム４２の突出部分４５は、第一ガイド部２６による第一傾斜面２５に当たった後、その第一傾斜面２５の傾斜にしたがって上下方向に押されながら、図３（Ａ）の退避状態の位置まで戻る。これにより、退避位置へ戻った第一シューモジュール１５についての上下方向へのずれが修正できる。
【００３６】
なお、本実施形態では、第一シューモジュール１５は、第一ホールドピン１６および第一板バネ１７により取り付けられることにより、図２の紙面内でのみ移動可能である。このため、図２の紙面と垂直な方向への第一シューモジュール１５のずれは、本実施形態では大きな問題とならない。ただし、このように図２の紙面と垂直な方向への第一シューモジュール１５のずれが問題となる場合でも、本実施形態のように、第一ピストン３２についての第一シューモジュール１５との接触面に四角錐形状の第一凹溝２４を形成することにより、図２の紙面と垂直な方向でのずれについても修正することができる。
【００３７】
また、図４に基づく上述した説明では、第一シューモジュール１５および第一ピストン３２の構成について説明している。そして、本実施形態では、第二シューモジュール１８および第二ピストン３３においても、同様の構成を採用している。すなわち、図２に示すように、第二シューモジュール１８では、略半弧形状に湾曲する第二リム５２は、第二ウェブ５１より右（内側）へ突出している。そして、第二シューモジュール１８は、この第二リム５２の突出部分５５において、第二ピストン３３と接触する。また、第二ピストン３３についての、第二シューモジュール１８との接触面（左側面）の中心には、四角錐形状の第二凹溝２７が形成される。これにより、第二ピストン３３には、第二傾斜面を有する第二ガイド部２９が形成される。
【００３８】
以上のように、本実施形態では、たとえば第一シューモジュール１５を押し出す第一ピストン３２は、四角錐形状の第一凹溝２４による第一ガイド部２６を有し、この第一ガイド部２６により、第一シューモジュール１５の突出部分４５を押し出す際に第一シューモジュール１５の突出部分４５が当たる部分の周囲に、該当接部分より第一シューモジュール１５側（図４の右側）へ突出している、第一ガイド部２６の第一傾斜面２５が形成される。このため、第一ピストン３２により押し出された後の第一シューモジュール１５が第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により円筒ドラム１４から離れる方向へ退避する際、第一シューモジュール１５は、第一ガイド部２６の第一傾斜面２５に当たりながら退避し得る。第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により引かれるだけで退避する第一シューモジュール１５は、バックプレート１１にフローティング支持されていること起因して、押し出された際と異なるずれた軌道で戻ろうとする可能性があるが、そのような場合には退避する第一シューモジュール１５の突出部分４５が第一ガイド部２６の第一傾斜面２５に当たり、退避する第一シューモジュール１５の戻り軌道のずれを抑えることができる。第一シューモジュール１５は、第一ピストン３２により押し出される前の位置へ安定的に戻り得る。
【００３９】
これに対して、仮にたとえば第一ピストン３２に第一ガイド部２６を形成せずに平面で接するようにした場合、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により第一シューモジュール１５を引く際に第一シューモジュール１５はずれた軌道で戻ろうとすることがある。そして、その場合には第一シューモジュール１５はそのずれた軌道のままで退避する。その結果、第一シューモジュール１５が退避する位置は、作動前の位置からずれる。そして、第一シューモジュール１５の退避位置がずれると、次回の作動の際の第一シューモジュール１５の軌道は、前回の作動の際の軌道と異なるものになる。新たに作動した第一シューモジュール１５は、前回の作動時とは異なる状態または異なるタイミングにおいて円筒ドラム１４と接する。このように単に第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により第一シューモジュール１５を引くだけでは、作動する度にブレーキの利きなどが変動してしまう可能性がある。また、第一シューモジュール１５の戻り位置が不安定に変動すると、その変動の度合い（ずれの程度）によっては、作動時のブレーキの利きに変動が生じ易くなったり、戻したはずの第一シューモジュール１５がずれて円筒ドラム１４に当たったままとなって所謂ひきずりが発生し易くなったりする。
【００４０】
特に、本実施形態では、第一傾斜面２５を形成する第一ガイド部２６は、第一シューモジュール１５を押し出す第一ピストン３２に形成されている。このため、第一ガイド部２６による第一傾斜面２５は、たとえば第一シューモジュール１５により押し戻される第一ピストン３２とともに押し戻される。第一ガイド部２６による第一傾斜面２５は、戻ろうとする第一シューモジュール１５の傍に常に位置し得る。第一シューモジュール１５は、押し出された状態から戻り切る状態までの間において、常にその傍に第一ガイド部２６による第一傾斜面２５が位置している状態で戻り得る。その結果、第一シューモジュール１５が大きくずれないように、第一シューモジュール１５の動きを細かく規制し得る。第一シューモジュール１５の戻り軌道を、押出し軌道に沿った所望の軌道に維持しながら、第一シューモジュール１５を戻すことができる。戻り軌道の全体において第一シューモジュール１５のずれを規制でき、第一シューモジュール１５の戻り位置を高度に安定化し得る。
このように、本実施形態では、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により引き戻される第一シューモジュール１５の退避位置を安定化させることができる。そして、図１の自動車１のたとえば左右後輪（車輪３）の制動装置４として本実施形態のドラムブレーキ１０を用いることで、左右の制動を揃えることができ、左右のブレーキの利きがアンバランスになり難くできる。
【００４１】
本実施形態では、第一ピストン３２についての、第一シューモジュール１５と当接する部分には、第一シューモジュール１５の突出部分４５が入り込むことができる四角錐形状の第一凹溝２４を形成している。第一シューモジュール１５を押し出す際、第一シューモジュール１５は、第一凹溝２４による第一ガイド部２６のＶ字断面の溝内で第一ピストン３２と当たる。第一シューモジュール１５がＶ字断面の溝において第一ピストン３２と当たる状態において、シリンダモジュール１２は第一シューモジュール１５を押す。
また、第一シューモジュール１５は、第一ガイド部２６によるＶ字断面の溝に入り込む。そして、第一ガイド部２６によるＶ字断面の溝内に入り込んでいる第一シューモジュール１５は、円筒ドラム１４から離れる方向へ退避する際、Ｖ字断面の溝内に入り込んだ状態のままで退避し得る。第一シューモジュール１５は、Ｖ字断面の溝によりガイドされることにより、ずれを規制された状態で戻ることができる。
しかも、第一シューモジュール１５が入り込む溝は、Ｖ字断面に形成され、溝の奥側より先側が広がっている。仮に第一シューモジュール１５より先に第一ピストン３２が退避し、その後に第一シューモジュール１５が退避し、戻り途中の第一シューモジュール１５の突出部分４５が第一ピストン３２の溝から外れてずれた軌道で戻ることがあったとしても、退避し切る直前には、第一シューモジュール１５の突出部分４５より広がっている溝形状により、第一シューモジュール１５の突出部分４５は再び溝内に入り込むことができる。その後、第一シューモジュール１５の突出部分４５は、Ｖ字断面による第一傾斜面２５に沿って移動しながら戻る。これにより、第一シューモジュール１５の突出部分４５のずれ最終的に修正される。よって、このような場合でも、第一シューモジュール１５の突出部分４５の戻り位置を高度に安定化し得る。
その結果、たとえば、第一シューモジュール１５の突出部分４５が、円筒ドラム１４と接離可能となるようにバックプレート１１にフローティング支持され、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により円筒ドラム１４から退避するように構成され、その結果として第一シューモジュール１５についての第一ピストン３２との当接部分（突出部分４５）が第一ピストン３２の半径方向へずれ易くなっているとしても、第一シューモジュール１５の戻り位置を高度に安定化し得る。
【００４２】
なお、上記実施形態では、第一シューモジュール１５が入り込む第一ピストン３２の溝は、先広がりのＶ字断面に形成されている。この他にもたとえば、第一シューモジュール１５が入り込む溝の内面は、Ｖ字を構成する各断面が曲面に形成されている略Ｖ字断面でもよい。また、溝の内面は、多角形とされて、溝の入口側と奥側とで面の角度が異なっている略Ｖ字断面でもよい。
【００４３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
第２実施形態での自動車１およびドラムブレーキ１０の基本的な構成は、第１実施形態のものと同様であり、第１実施形態と同一の符号を使用して説明を省略する。以下の説明では、主に第１実施形態との相違点について説明する。
【００４４】
図５は、本発明の第２実施形態に係るドラムブレーキ１０における、第一シューモジュール１５と第一ピストン３２との当接部分を拡大した説明図である。図５（Ａ）には、円筒ドラム１４、第一ピストン３２、第一スプリング２１が図示されている。図５（Ｂ）は、第一ピストン３２についての第一シューモジュール１５との接触面（右側面）の説明図である。
【００４５】
図５（Ａ）に示すように、第一シューモジュール１５において、略半弧形状に湾曲する第一リム４２は、第一ウェブ４１より左（内側）へ突出している。そして、第一シューモジュール１５は、この第一リム４２の突出部分４５において、第一ピストン３２と接触する。
【００４６】
図５（Ｂ）に示すように、第一ピストン３２についての、第一シューモジュール１５と接触する接触面（右側面）は、基本的に円形の平面である。そして、円形の接触面において、その上部に外側ガイド部６１が突出して形成され、その下部に内側ガイド部６２が突出して形成される。
外側ガイド部６１は、図５（Ａ）に示すように、円形の平面の接触面より、右側（第一シューモジュール１５側）へ突出している。外側ガイド部６１の下面は、右上がりの第一外側傾斜面６３に形成される。
内側ガイド部６２は、図５（Ａ）に示すように、円形の平面の接触面より、右側（第一シューモジュール１５側）へ突出している。内側ガイド部６２の上面は、右下がりの第一内側傾斜面６４に形成される。
そして、外側ガイド部６１と内側ガイド部６２との間には、平らな第一シューモジュール１５との接触面が位置する。この平らな接触面は、図４（Ｂ）に示すように、第一リム４２の突出部分４５より大きく形成される。図４（Ｂ）に点線で示されている第一リム４２の突出部分４５は、設計上の接触位置である。外側ガイド部６１の第一外側傾斜面６３は、第一リム４２の突出部分４５が接触する部分の直上から延びる。内側ガイド部６２の第一内側傾斜面６４は、第一リム４２の突出部分４５が接触する部分から下に離れた位置から延びる。
【００４７】
このように、外側ガイド部６１は、第一リム４２の突出部分４５が接触する部分の外側に隣接して突出する。内側ガイド部６２は、第一リム４２の突出部分４５が接触する部分の内側に離間して突出する。
【００４８】
そして、第一ピストン３２には、外側ガイド部６１により、第一リム４２の突出部分４５が当接する部分よりも右側へ突出した第一外側傾斜面６３が形成され、内側ガイド部６２により、第一リム４２の突出部分４５が当接する部分よりも右側へ突出した第一内側傾斜面６４が形成される。第一外側傾斜面６３と第一内側傾斜面６４とは、右へ向けて開いている。よって、図３（Ｃ）の状態から図３（Ａ）の状態まで引き戻される第一シューモジュール１５が仮に上下方向へずれた軌道で戻るとしても、第一リム４２の突出部分４５が外側ガイド部６１と内側ガイド部６２との間に入り込むので、第一シューモジュール１５についての上下方向へのずれが修正される。第一リム４２の突出部分４５は、外側ガイド部６１による第一外側傾斜面６３または内側ガイド部６２による第一内側傾斜面６４に当たった後、それらの傾斜面の傾斜にしたがって上下方向に押されながら、図３（Ａ）の退避状態の位置まで戻る。これにより、退避位置へ戻った第一シューモジュール１５についての上下方向へのずれが修正できる。
【００４９】
なお、図５に基づく上述した説明では、第一シューモジュール１５および第一ピストン３２の構成について説明している。そして、本実施形態では、第二シューモジュール１８および第二ピストン３３においても、同様の構成を採用している。すなわち、第二シューモジュール１８では、略半弧形状に湾曲する第二リム５２は、第二ウェブ５１より右（内側）へ突出している。そして、第二シューモジュール１８は、この第二リム５２の突出部分５５において、第二ピストン３３と接触する。また、第二ピストン３３についての、第二シューモジュール１８との接触面（左側面）には、その上部に外側ガイド部が突出して形成され、その下部に内側ガイド部が突出して形成される。この外側ガイド部の下面は、左上がりの外側傾斜面に形成される。この内側ガイド部の上面は、左下がりの内側傾斜面に形成される。
【００５０】
以上のように、本実施形態では、たとえば、第一ピストン３２についての第一シューモジュール１５が当接する部分についての外側に外側ガイド部６１が突出し、内側に内側ガイド部６２が突出する。そして、この突出する外側ガイド部６１および内側ガイド部６２により、第一外側傾斜面６３および第一内側傾斜面６４が形成される。この場合、第一ピストン３２は、第一シューモジュール１５が当接する部分により第一シューモジュール１５を押すことができる。また、第一シューモジュール１５が退避する際、退避する第一シューモジュール１５の上下に（内外に）外側ガイド部６１および内側ガイド部６２が位置し、第一シューモジュール１５がずれ難くなる。
その結果、たとえば、第一シューモジュール１５が、円筒ドラム１４と接離可能となるようにバックプレート１１にフローティング支持され、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により円筒ドラム１４から退避するように構成され、その結果として第一シューモジュール１５についての第一ピストン３２との当接部分（突出部分４５）が第一ピストン３２の半径方向へずれ易くなっているとしても、第一シューモジュール１５の戻り位置を高度に安定化し得る。
【００５１】
また、本実施形態では、外側ガイド部６１および内側ガイド部６２により、第一ピストン３２についての第一シューモジュール１５と当接する部分の内側および外側にガイド部が突出する。よって、第一シューモジュール１５が第一ピストン３２の半径方向へずれ易いとしても、第一シューモジュール１５の戻り位置を高度に安定化し得る。
しかも、内側ガイド部６２は、第一ピストン３２についての押し出す際に第一シューモジュール１５と当接する部分と離間している。よって、たとえば第一シューモジュール１５が戻ろうとする際に、戻ろうとする第一シューモジュール１５が内側ガイド部６２に引っ掛かり難い。第一シューモジュール１５は、内側ガイド部６２に引っ掛かって途中で止まることなく、所望の戻り位置まで戻ることができる。
【００５２】
これに対して、仮にたとえば内側ガイド部６２を、第一ピストン３２についての第一シューモジュール１５が当接する部分に隣接して設けた場合、戻ろうとする第一シューモジュール１５の内側近くに内側ガイド部６２が位置してしまうため、戻ろうとする第一シューモジュール１５が内側ガイド部６２と引っ掛かり難い。第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力のみにより戻る第一シューモジュール１５は、内側ガイド部６２に引っ掛かることにより、その位置で止まってしまう。本実施形態では、第一シューモジュール１５において、このような途中での戻り停止を生じ難い。
【００５３】
さらに、本実施形態では、外側ガイド部６１は、第一シューモジュール１５が当接する部分と隣接している。外側ガイド部６１が戻ろうとする第一シューモジュール１５の外側近くに位置しても、戻ろうとする第一シューモジュール１５が外側ガイド部６１に引っ掛かり難い。そして、戻ろうとする第一シューモジュール１５の外側近くに外側ガイド部６１が位置することにより、第一シューモジュール１５が外側へ少しだけずれたとしても、その少しのずれを修正することができる。
このように、本実施形態では、第一スプリング２１および第二スプリング２２の付勢力により戻る第一シューモジュール１５の動きを外側ガイド部６１および内側ガイド部６２により妨げ難いので、戻る第一シューモジュール１５が途中で止まることなく適切な戻り位置まで戻ることができる。しかも、第一シューモジュール１５の戻り軌道は、外側ガイド部６１および内側ガイド部６２により両側から規制されるので、第一シューモジュール１５の戻り位置は、所定の範囲内で高精度に安定化し得る。
【００５４】
なお、以上の説明では、第一ピストン３２についての第一シューモジュール１５との接触部分について説明している。本実施形態では、第二ピストン３３についての第二シューモジュール１８との接触部分についても同様の構成を採用している。
【００５５】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００５６】
たとえば上記実施形態では、リターン力を付勢する第一スプリング２１および第二スプリング２２は、第一シューモジュール１５と第二シューモジュール１８との間に架け渡されている。
この他にもたとえば、リターン力を付勢するスプリングは、バックプレート１１と第一スプリング２１との間などに架け渡されてもよい。
【００５７】
上記実施形態では、たとえば第一シューモジュール１５の突出部分４５は、突出した第一リム４２により形成されている。
この他にもたとえば、第一シューモジュール１５の突出部分４５は、第一ウェブ４１の上部を突出させて形成してもよい。
【００５８】
上記実施形態では、たとえば第一凹溝２４による第一ガイド部２６、外側ガイド部６１、および内側ガイド部６２は、円柱形状の第一ピストン３２の外側の一端面に形成されている。
この他にもたとえば、第一ピストン３２の外側の端部を大径化し、その大径化された一端面に各種のガイド部を形成してよい。
【符号の説明】
【００５９】
１…自動車（車両）、４…制動装置、１０…ドラムブレーキ（車両用ドラムブレーキ）、１１…バックプレート、１２…シリンダモジュール（アクチュエータ）、１４…円筒ドラム、１５…第一シューモジュール（ブレーキシュ部材）、１８…第二シューモジュール（ブレーキシュ部材）、２１…第一スプリング（リターンスプリング）、２２…第二スプリング（リターンスプリング）、２４…第一凹溝（略Ｖ字断面の溝）、２５…第一傾斜面（傾斜面）、２６…第一ガイド部（ガイド部）、２７…第二凹溝（略Ｖ字断面の溝）、２９…第二ガイド部（ガイド部）、３２…第一ピストン（ピストン）、３３…第二ピストン（ピストン）、４５…突出部分、５５…突出部分、６１…外側ガイド部（ガイド部）、６２…内側ガイド部（ガイド部）、６３…第一外側傾斜面（傾斜面）、６４…第一内側傾斜面（傾斜面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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