(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後加減速に応じて補正されたスタビリティファクタを含んで規範ヨーレイト伝達特性を演算し、前輪の実舵角と車速と前記規範ヨーレイト伝達特性とに基づいて後輪舵角の制御目標値を演算し、後輪の舵角が前記後輪舵角制御目標値になるように制御する車両の後輪舵角制御装置であって、  車体の前後加減速度を検出する前後加減速度検出手段と、  前記規範ヨーレイト伝達特性の演算に用いられる前記スタビリティファクタを前記前後加減速度検出手段によって検出される車両の前後加減速度に応じて補正する加減速度補正値を演算するスタビリティファクタ加減速補正値演算手段と、  前記スタビリティファクタ加減速補正値演算手段により演算される前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量を演算する加減速度補正値変化量演算手段と、 前記加減速度補正値変化量演算手段によって演算された前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量が所定値以上の場合に、前記スタビリティファクタ加減速補正値演算手段により演算される前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量を制限する補正値変化量制限手段と、  を有する車両の後輪舵角制御装置。  
【請求項２】
車体の前後加減速に応じて補正されたスタビリティファクタを含んで規範ヨーレイト伝達特性を演算し、前輪の実舵角と車速と前記規範ヨーレイト伝達特性とに基づいて後輪舵角の制御目標値を演算し、後輪の舵角が前記後輪舵角制御目標値になるように制御する車両の後輪舵角制御装置であって、  車体の前後加減速度を検出する前後加減速度検出手段と、  前記規範ヨーレイト伝達特性の演算に用いられる前記スタビリティファクタを前記前後加減速度検出手段によって検出される車両の前後加減速度に応じて補正する加減速度補正値を演算するスタビリティファクタ加減速補正値演算手段と  前記前後加減速度の単位時間当たりの変化量を演算する前後加減速度変化量演算手段と、  前後加減速度変化量演算手段によって演算された前記前後加減速度の単位時間当たりの変化量が所定値以上の場合に、前記スタビリティファクタ加減速補正値演算手段により演算される前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量を制限する補正値変化量制限手段と、  を有する車両の後輪舵角制御装置。  
【請求項３】
車体の前後加減速に応じて補正されたスタビリティファクタを含んで規範ヨーレイト伝達特性を演算し、前輪の実舵角と車速と前記規範ヨーレイト伝達特性とに基づいて後輪舵角の制御目標値を演算し、後輪の舵角が前記後輪舵角制御目標値になるように制御する車両の後輪舵角制御方法であって、  車体の前後加減速度を検出し、前記規範ヨーレイト伝達特性の演算に用いられる前記スタビリティファクタを前記前後加減速度に応じて補正する加減速度補正値を演算し、当該加減速度補正値の単位時間当たりの変化量が所定値以上の場合に、前記スタビリティファクタの前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量を制限する車両の後輪舵角制御方法。  
【請求項４】
車体の前後加減速に応じて補正されたスタビリティファクタを含んで規範ヨーレイト伝達特性を演算し、前輪の実舵角と車速と前記規範ヨーレイト伝達特性とに基づいて後輪舵角の制御目標値を演算し、後輪の舵角が前記後輪舵角制御目標値になるように制御する車両の後輪舵角制御方法であって、  車体の前後加減速度を検出し、前記規範ヨーレイト伝達特性の演算に用いられる前記スタビリティファクタを前記前後加減速度に応じて補正する加減速度補正値を演算し、前記前後加減速度の単位時間当たりの変化量が所定値以上の場合に、前記スタビリティファクタの前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量を制限する車両の後輪舵角制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後輪舵角制御装置および後輪舵角制御方法に関し、特に、自動車等の四輪車両において、車体の前後加減速度に応じて補正されるスタビリティファクタの要件を含んで後輪舵角を制御する後輪舵角制御装置および後輪舵角制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の四輪車両において、左右の後輪を各々支持するハブキャリア（ナックル）が、途中に電動式あるいは油圧式のリニアアクチュエータを含んで車体に連結され、リニアアクチュエータの伸縮駆動によって後輪のトー角を左右個別に変化させる後輪操舵装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このような後輪操舵装置の舵角制御則として、前輪の実舵角に対して実現したいヨーレイト伝達特性、つまり規範ヨーレイト伝達特性をスタビリティファクタを含んで演算し、前輪の実舵角と車速と規範ヨーレイト伝達特性に基づいて後輪舵角の制御目標値を演算し、後輪の舵角（トー角）が後輪舵角制御目標値になるように制御する制御則が知られている。
【０００４】
スタビリティファクタは、舵角一定の旋回時のアンダステア−オーバステア特性（ＵＳ−ＯＳ特性）の程度を表す指数であり、前輪のコーナリングパワー、後輪のコーナリングパワー、車両重心から前輪車軸までの距離、車両重心から後輪車軸までの距離等によって決まる。
【特許文献１】特開平９−３０４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スタビリティファクタは、一定速度での走行下では定数であるが、車体の前後方向の加減速を伴う場合には、車体に前後荷重移動が生じ、前輪、後輪のコーナリングパワーが変化するため、車体の前後加減速によって変化する。
【０００６】
このため、上述の後輪舵角制御則に用いるスタビリティファクタを、車体の前後加減速に応じて補正して適正化し、前後加減速補正されたスタビリティファクタのもとに、規範のヨーレイト伝達特性が実現されるべく後輪舵角を制御することが考えられている。
【０００７】
車体がピッチング運動すると、車体の前後加減速が急激に変化する。また、アクセルペダル、ブレーキペダルが急激に踏み込まれたり、戻されたりした時も、車体の前後加減速が急激に変化する。このような場合、前後加減速補正されるスタビリティファクタの値も急激に変化し、前後加減速補正されたスタビリティファクタを含んで演算される規範ヨーレイト伝達特性が急激に変化する。このため、車体のピッチング運動等によって車体の前後加減速が急激に変化すると、規範のヨーレイト伝達特性が実現されるべく制御される後輪舵角（トー角）が急激に変化し、自然な運転感覚が損なわれる。
【０００８】
本発明が解決しようとする課題は、前後加減速補正されたスタビリティファクタのもとに、規範ヨーレイト伝達特性が実現されるべく後輪舵角を制御するものにおいて、車体のピッチング運動、急加速、急減速等によって車体の前後加減速が急激に変化しても、自然な運転感覚が損なわれるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による車両の後輪舵角制御装置は、後輪舵角制御則に用いるスタビリティファクタを、車体の前後加減速に応じて補正して適正化し、前後加減速補正されたスタビリティファクタのもとに、規範のヨーレイト伝達特性が実現されるべく後輪舵角を制御する車両の後輪舵角制御装置であって、前記スタビリティファクタの加減速度補正値の単位時間当たりの変化量に制限を加える手段を有する。
【００１０】
本発明による車両の後輪舵角制御装置は、スタビリティファクタを含んで規範ヨーレイト伝達特性を演算し、前輪の実舵角と車速と前記規範ヨーレイト伝達特性とに基づいて後輪舵角の制御目標値を演算し、後輪の舵角が前記後輪舵角制御目標値になるように制御する車両の後輪舵角制御装置であって、車体の前後加減速度を検出する前後加減速度検出手段と、前記規範ヨーレイト伝達特性の演算に用いられる前記スタビリティファクタを前記前後加減速度検出手段によって検出される車両の前後加減速度に応じて補正する加減速度補正値を演算するスタビリティファクタ加減速補正値演算手段と、前記スタビリティファクタ加減速補正値演算手段により演算される前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量を制限する補正値変化量制限手段と有する。
【００１１】
本発明による車両の後輪舵角制御装置は、好ましくは、前記加減速度補正値の単位時間当たりの加減速度補正値変化量を演算する加減速度補正値変化量演算手段を有し、前記補正値変化量制限手段は、前記加減速度補正値変化量演算手段によって演算された前記加減速度補正値変化量が所定値以上の場合に、前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量を制限する。
【００１２】
本発明による車両の後輪舵角制御装置は、好ましくは、前記前後加減速度の単位時間当たりの前後加減速度変化量を演算する前後加減速度変化量演算手段を有し、前記補正値変化量制限手段は、前記前後加減速度変化量演算手段によって演算された前記前後加減速度変化量が所定値以上の場合に、前記加減速度補正値の単位時間当たりの変化量を制限する。
【００１３】
本発明による車両の後輪舵角制御方法は、後輪舵角制御則に用いるスタビリティファクタを、車体の前後加減速に応じて補正して適正化し、前後加減速補正されたスタビリティファクタのもとに、規範のヨーレイト伝達特性が実現されるべく後輪舵角を制御する車両の後輪舵角制御方法であって、前記スタビリティファクタの加減速度補正値の単位時間当たりの変化量に制限を加える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明による車両の後輪舵角制御装置、後輪舵角制御方法によれば、スタビリティファクタの加減速度補正値の単位時間当たりの変化量に制限を加えるので、車体のピッチング運動等によって車体の前後加減速が急激に変化しても、前後加減速補正されたスタビリティファクタを含んで演算される規範ヨーレイト伝達特性、ついては後輪舵角（トー角）が急激に変化することがなく、ピッチング運動時や急加速時、急減速時も、自然な運転感覚を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明による車両の後輪舵角制御装置、後輪舵角制御方法の実施形態を、図１〜図３を参照して説明する。
【００１６】
まず、本発明による後輪舵角制御装置、後輪舵角制御方法が適用される四輪自動車を、図１を参照して説明する。
【００１７】
本実施形態の四輪自動車１は、左右の前輪４Ｌ、４Ｒと、左右の後輪６Ｌ、６Ｒとを有する。前輪４Ｌ、４Ｒは、各々、タイヤ３Ｌ、３Ｒを装着され、左右のフロントサスペンション７Ｌ、７Ｒによって車体２により懸架され、ナックル７ａＬ、７ａＲによって車体２に対して転向自在に取り付けられている。後輪６Ｌ、６は、各々、タイヤ５Ｌ、５Ｒを装着され、左右のリヤサスペンション８Ｌ，８Ｒによってそれぞれ車体２により懸架され、ナックル８ａＬ、８ａＲによって車体２に対して転向自在に取り付けられている。
【００１８】
四輪自動車１は、ステアリングホイール１１の操舵によって左右の前輪４Ｌ、４Ｒを直接的に転舵操作する前輪操舵装置１０を備えている。前輪操舵装置１０は、ステアリングホイール１１にステアリングシャフト１２を介して一体的に回転可能に連結されたピニオン１３と、ピニオン１３に噛合する歯部を有して車幅方向に往復動可能に設けられたラック軸１４とを有するラック・アンド・ピニオン機構を備えている。ラック軸１４の両端はタイロッド１５を介して左右のナックル７ａＬ、７ａＲに連結されている。左右の前輪４Ｌ、４Ｒは、ステアリングホイール１１の回転操作によってラック軸１４が車幅方向に移動することにより、転舵（転向）される。
【００１９】
ステアリングシャフト１２には前輪４Ｌ、４Ｒの実舵角δｒに相当するステアリングホイール１１の操舵角を検出する操舵角センサ２６が設けられている。以降、操舵角センサ２６は、前輪実舵角δｒを示すセンサ信号を出力するものとする。
【００２０】
四輪自動車１は、後輪操舵装置（後輪トー角可変装置）２０として、一端を車体２に連結され、他端を左側の後輪６Ｌのナックル８ａＬに連結された左側のリニアアクチュエータ２１Ｌと、一端を車体２に連結され、他端を右側の後輪６Ｒのナックル８ａＲに連結された右側のリニアアクチュエータ２１Ｒとを有する。左右のリニアアクチュエータ２１Ｌ、２１Ｒは、電動式あるいは油圧式のものであり、リニア動作により伸縮し、左右の後輪６Ｌ、６Ｒのトー角を個別に変化させる。このように構成された後輪操舵装置２０では、左右のリニアアクチュエータ２１Ｌ、２１Ｒによって左右の後輪６Ｌ、６Ｒのトー角を、前輪転舵方向と逆相で、互いに同一同方向に制御することにより、後輪転舵を行うことができる。
【００２１】
左右のリニアアクチュエータ２１Ｌ、２１Ｒは、後輪操舵制御装置（ＥＣＵ）３０によって制御される。後輪操舵制御装置３０は、マイクロコンピュータを含む電子制御式のものであり、操舵角センサ２６より前輪実舵角δｒを示すセンサ信号を、四輪自動車１の車速Ｖを検出する車速センサ２４より車速Ｖを示すセンサ信号を、車体２の前後加減速度αχを検出する前後加減速度センサ２５より車体２の前後加減速度αχを示すセンサ信号を各々入力し、これらセンサ信号を用い、予め設定された制御則に従って、制御目標リア操舵角δｒ＊を演算する。
【００２２】
ＥＣＵ３０は、制御目標リア操舵角δｒ＊をリニアアクチュエータ２１Ｌ、２１Ｒの制御目標ストローク量Ｓ＊に換算し、リニアアクチュエータ２１Ｌ、２１Ｒに設けられているストロークセンサ２３Ｌ、２３Ｒよりリニアアクチュエータ２１Ｌ、２１Ｒの実ストローク量ＳＬ、ＳＲを示すセンサ信号を入力し、制御目標ストローク量Ｓ＊と実ストローク量ＳＬとの制御偏差、制御目標ストローク量Ｓ＊と実ストローク量ＳＲとの制御偏差が各々ゼロになるように、リニアアクチュエータ２１Ｌ、２１Ｒの各々に制御目標信号を出力する。
【００２３】
これにより、左右の後輪６Ｌ、６Ｒのトー角（後輪舵角）が目標リア操舵角（後輪舵角制御目標値）δｒ＊になるようにフィードバック制御される。
【００２４】
つぎに、本実施形態による後輪舵角制御装置３０の詳細を、図２を参照して説明する。後輪舵角制御装置３０は、フロント（前輪）操舵伝達特性演算部３１と、リア（後輪）操舵伝達特性演算部３２と、規範ヨーレイト伝達特性演算部３３と、スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４と、スビリティファクタ補正値変化量制限部３５と、加減速度補正値変化量演算部３６と、制御目標リア操舵角演算部３７とを有する。
【００２５】
前輪操舵角（実舵角）をδｆ、後輪操舵角（実舵角）をδｒとすると、前輪操舵角δｆ、後輪操舵角δｒに対する車両（四輪自動車）１のヨーレート特性γは、下式（１）によって表される。
γ＝（Ｇｆ・δｆ）−（Ｇｒ・δｒ）    …（１）
但し、Ｇｆはフロント操舵伝達特性であり、Ｇｒはリア操舵伝達特性である。
【００２６】
前輪操舵角δｆに対して実現したいヨーレイト特性、つまり、規範ヨーレイト伝達特性をＧｉｄｅａｌとすると、γｉｄｅａｌ＝（Ｇｉｄｅａｌ・δｆ）で、γｉｄｅａｌ＝γとなる後輪操舵角δｒを設定すれば、規範ヨーレイト伝達特性Ｇｉｄｅａｌを実現することができる。このことを踏まえて、後輪舵角制御装置３０は、下記の演算処理を行い、規範ヨーレイト伝達特性Ｇｉｄｅａｌを実現する制御目標リア操舵角δｒ＊を算出する。
【００２７】
フロント操舵伝達特性演算部３１は、操舵角センサ２６より前輪実舵角δｒを示すセンサ信号を、車速センサ２４より車速Ｖを示すセンサ信号を各々入力し、１次・２次の伝達関数として、下式（２）によってフロント操舵伝達特性Ｇｆを演算する。
Ｇｆ＝Ｋ（ａｆ・ｓ＋１）／（ｂ１・ｓ２＋ｂ２・ｓ＋１）    …（２）
【００２８】
リア操舵伝達特性演算部３２は、操舵角センサ２６より前輪実舵角δｒを示すセンサ信号を、車速センサ２４より車速Ｖを示すセンサ信号を各々入力し、１次・２次の伝達関数として、下式（３）によってリア操舵伝達特性Ｇｒを演算する。
Ｇｒ＝Ｋ（ａｒ・ｓ＋１）／（ｂ１・ｓ２＋ｂ２・ｓ＋１）    …（３）
【００２９】
規範ヨーレイト伝達特性演算部３３は、操舵角センサ２６より前輪実舵角δｒを示すセンサ信号を、車速センサ２４より車速Ｖを示すセンサ信号を、スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４によって演算されたスタビリティファクタ加減速補正値Ａαを示す信号を各々入力し、下式（４）によって規範ヨーレイト伝達特性Ｇｉｄｅａｌを演算する。
Ｇｉｄｅａｌ＝（Ｖ／Ｌ）｛１／（１＋Ａ・Ａα・Ｖ２）（ｃ１・ｓ＋１）／（ｄ２・ｓ２＋ｄ１・ｓ＋１）｝    …（４）
【００３０】
式（２）〜式（４）の各パラメータは下式（５）〜式（１０）によって演算される。
Ｋ＝（Ｖ／Ｌ）｛１／（１＋Ａ・Ｖ２）｝    …（５）
Ａ＝−（ｍ／Ｌ２）｛（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｋｆ・Ｋｒ）｝    …（６）
ａｆ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍ・Ｌｆ／Ｋｒ）    …（７）
ａｒ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍ・Ｌｒ／Ｋｆ）    …（８）
ｂ１  ＝Ｋ（ｍ・Ｖ・Ｉ）／（Ｋｆ・Ｋｒ・Ｌ）    …（９）
ｂ２  ＝Ｋ｛ｍ（Ｌｆ・Ｋｆ２＋Ｌｒ・Ｋｒ２）＋Ｉ（Ｋｆ＋Ｋｒ）｝／（Ｋｆ・Ｋｒ・Ｌ）    …（１０）
但し、ｍ：車両質量
Ｌ：ホイールベース
Ｌｆ：重心−前輪車軸間距離
Ｌｒ：重心−後輪車軸間距離
Ｋｆ：前輪コーナリングパワー
Ｋｒ：後輪コーナリングパワー
Ｖ：車体速度
ｓ：ラプラス演算子
Ａ：定常状態でのスタビリティファクタ
Ａα：スタビリティファクタ加減速補正値
Ｉ：車両ヨー慣性回転質量
ｃ１、ｄ１、ｄ２：任意に設定する係数
【００３１】
制御目標リア操舵角演算部３７は、フロント操舵伝達特性演算部３１よりフロント操舵伝達特性Ｇｆを示す信号を、リア操舵伝達特性演算部３２よりリア操舵伝達特性Ｇｒを示す信号を、規範ヨーレイト伝達特性演算部３３より規範ヨーレイト伝達特性Ｇｉｄｅａｌを示す信号を、操舵角センサ２６より前輪実舵角δｒを示すセンサ信号を各々入力し、下式（１１）によって制御目標リア操舵角δｒ＊を演算する。
δｒ＊＝Ｇｒ−１（Ｇｆ−Ｇｉｄｅａｌ）δｆ    …（１１）
【００３２】
規範ヨーレイト伝達特性演算部３３は、上述したように、後輪舵角制御則に用いるスタビリティファクタＡをスタビリティファクタ加減速補正値Ａαをもって車体２の前後加減速αχに応じて補正して適正化されたスタビリティファクタ（Ａ・Ａα）を用いて規範ヨーレイト伝達特性Ｇｉｄｅａｌを算出する。
【００３３】
スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４は、前後加減速度センサ２５より車体２の前後加減速度αχを示すセンサ信号を入力して、下式（１２）によってスタビリティファクタ加減速補正値Ａαを演算する。
【００３４】
Ａα＝（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／｛｛（Ｌｆ／（Ｌｆ＋ｈ・αχ）｝Ｌｆ・Ｋｆ−｛（Ｌｒ／Ｌｒ＋ｈ・αχ）Ｌｒ・Ｋｒ｝｝    …（１２）
但し、ｈ：重心高さ
【００３５】
本発明において重要なことは、規範ヨーレイト伝達特性Ｇｉｄｅａｌの急激な変化、ついては、制御目標リア操舵角δｒ＊の急激な変化を回避するために、スタビリティファクタＡの加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの変化量に制限を加えることである。
【００３６】
このことに対して、加減速度補正値変化量演算部３６は、スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４によって演算された加減速度補正値Ａαの微分演算等によって加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの加減速度補正値変化量を演算し、その演算結果をスタビリティファクタ補正値変化量制限部３５に渡す。
【００３７】
スタビリティファクタ補正値変化量制限部３５は、スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４よりスタビリティファクタ加減速補正値Ａαを示す信号を入力し、加減速度補正値変化量演算部３６によって演算された加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの加減速度補正値変化量が所定値未満である場合には、スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４よりのスタビリティファクタ加減速補正値Ａαを、そのまま規範ヨーレイト伝達特性演算部３３に渡し、これに対し、加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの加減速度補正値変化量が所定値以上である場合には、加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの変化量に制限を加え、変化量を制限された加減速度補正値Ａαを規範ヨーレイト伝達特性演算部３３に渡する。
【００３８】
これにより、車体２のピッチング運動や、アクセルペダル、ブレーキペダルが急激に踏み込まれたり、戻されたりすることによって、急激な加減速が行われても、前後加減速補正されたスタビリティファクタ（Ａ・Ａα）を含んで演算される規範ヨーレイト伝達特性Ｇｉｄｅａｌ、ついては後輪舵角（トー角）が急激に変化することがなく、ピッチング運動時や急加速時、急減速時も、自然な運転感覚を実現することができる。
【００３９】
上述の実施形態では、加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの加減速度補正値変化量を演算して加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの変化量自体に制限を加えたが、スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４に入力する前後加減速度センサ２５の前後加減速度αχの単位時間当たりの変化量に制限を加えることによって、スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４により演算される加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの変化量に制限を加えてもよい。
【００４０】
この実施形態を、図３を参照して説明する。なお、図３において、図２に対応する部分は、図１に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。
【００４１】
この実施形態では、前後加減速度センサ２５によって検出された前後加減速度αχの単位時間当たりの前後加減速度変化量を演算する前後加減速度変化量演算部３８と、前後加減速度変化量演算部３８によって演算された単位時間当たりの前後加減速度変化量が所定値以上の場合に、前後加減速度変化量の単位時間当たりの変化量を制限する前後加減速度変化量制限部３９を有し、前後加減速度センサ２５によって検出された前後加減速度αχを、前後加減速度変化量制限部３９を通してスタビリティファクタ加減速補正値演算部３４に与えるようになっている。
【００４２】
これにより、前後加減速度変化量制限部３９がスタビリティファクタ補正値変化量制限手段として機能し、前後加減速度変化量演算部３８によって演算された前後加減速度変化量が所定値以上の場合には、スタビリティファクタ加減速補正値演算部３４により演算される加減速度補正値Ａαの単位時間当たりの変化量が制限されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明による後輪舵角制御装置、後輪舵角制御方法が適用される四輪自動車の一つの実施形態を示す全体構成図である。
【図２】本発明による車両の後輪舵角制御装置の一つの実施形態を示すブロック図である。
【図３】本発明による車両の後輪舵角制御装置の他の実施形態を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４４】
４Ｌ、４Ｒ  前輪
６Ｌ、６Ｒ  後輪
２１Ｌ、２１Ｒ  リニアアクチュエータ
２４  車速センサ
２５  前後加減速度センサ
２６  操舵角センサ
３０  後輪舵角制御装置
３１  フロント操舵伝達特性演算部
３２  リア操舵伝達特性演算部
３３  規範ヨーレイト伝達特性演算部
３４  スタビリティファクタ加減速補正値演算部
３５  スビリティファクタ補正値変化量制限部
３６  加減速度補正値変化量演算部
３７  制御目標リア操舵角演算部
３８  前後加減速度変化量演算部
３９  前後加減速度変化量制限部
【図１】
0004751874.tif 000002
【図２】
0004751874.tif 000003
【図３】
0004751874.tif 000004