(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの動力を変速する油圧無段変速機を内蔵したミッションケースと、前記ミッションケースの左右両側に後車軸ケースを介して設けた後方走行部とを備え、前記ミッションケース内に、前記左右の後方走行部を制動させる左右のブレーキ機構を配置し、前記ミッションケースの上面に油圧式昇降機構を搭載している作業車両において、
前記各ブレーキ機構を作動させる一対のブレーキシリンダと、前記各ブレーキシリンダへの作動油供給を制御するオートブレーキバルブとを備え、
前記ブレーキシリンダの対と前記オートブレーキバルブの対とをブレーキ制御ケースに組み付けてユニット化し、前記ミッションケース上面のうち前記油圧式昇降機構よりも前方に前記ブレーキ制御ケースを配置している、
作業車両。
【請求項２】
前記ミッションケースを、前部ケース、中間ケース及び後部ケースの三者に分割して構成し、前記後部ケースの上面前部に前記ブレーキ制御ケースを取り付けている、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記後部ケース内には、前記エンジンの動力を変速して前記ミッションケースから後向きに突出するＰＴＯ軸に伝達するＰＴＯ変速機構と、前記ＰＴＯ変速機構への動力伝達を継断するＰＴＯ油圧クラッチとを配置し、前記後部ケースの左右一側面に、前記ＰＴＯ油圧クラッチを作動させるＰＴＯバルブを取り付け、前記ブレーキ制御ケースと前記ＰＴＯバルブとを近接させている、
請求項２に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
例えばトラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタやホイルローダといった作業車両では、機体フレームの前部にエンジンを搭載し、機体フレームの後部にミッションケースを連結し、前後の走行部によって走行機体を支持している。ミッションケースには、例えば走行変速ギヤ機構、差動ギヤ機構及びＰＴＯ変速ギヤ機構等を内蔵している。前側のエンジンの動力は後側のミッションケースに伝わり、ミッションケース内の差動ギヤ機構から少なくとも左右の後方走行部に伝達される。ミッションケース内のＰＴＯ変速ギヤ機構からロータリ耕耘機等の作業部にも動力伝達される（例えば特許文献１等参照）。
【０００３】
特許文献１の作業車両では、ミッションケース内にインライン式の油圧無段変速機を組み付けている。当該油圧無段変速機は、エンジンから入力軸を介して動力が伝達される油圧ポンプ部と、出力軸を介して後方走行部等に変速出力を伝達する油圧モータ部とを備えている。入力軸と出力軸とは同心状に位置する二重軸になっていて、入力軸にはこれと一体回転するシリンダブロックを被嵌している。入力軸のうちシリンダブロックを挟んで一方には油圧ポンプ部を被嵌し、他方には油圧モータ部を被嵌している。
【０００４】
また、作業車両には、油圧無段変速機の出力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構や、走行機体の前進旋回時に左右の前方走行部の回転速度を増速させる倍速駆動機構、更には倍速駆動機構の作動中に旋回内側の後方走行部にブレーキを自動的に掛けるように構成したブレーキ機構を備えたものもある（例えば特許文献２参照）。この種の作業車両では、油圧源からの作動油を、油圧無段変速機、前後進切換機構、倍速駆動機構及びブレーキ機構等に対する油圧装置（油圧クラッチや油圧シリンダ等）に供給することによって、前述の各機構を作動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−５２７３４号公報
【特許文献２】特開平１０−８１２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前述の各油圧装置（これらに対する制御バルブを含む）は作業車両の各部に散在しているため、油圧源から各油圧装置に至る油圧系統は、長く且つ複雑なものになりがちである。油圧系統が長く且つ複雑になると、配管作業の作業工数は自ずと多くなるため、手間が掛かって製造コストの上昇を招来する。油圧系統についてのメンテナンス作業も煩雑になる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。
【０００８】
請求項１の発明は、走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの動力を変速する油圧無段変速機を内蔵したミッションケースと、前記ミッションケースの左右両側に後車軸ケースを介して設けた後方走行部とを備え、前記ミッションケース内に、前記左右の後方走行部を制動させる左右のブレーキ機構を配置し、前記ミッションケースの上面に油圧式昇降機構を搭載している作業車両において、前記各ブレーキ機構を作動させる一対のブレーキシリンダと、前記各ブレーキシリンダへの作動油供給を制御するオートブレーキバルブとを備え、前記ブレーキシリンダの対と前記オートブレーキバルブの対とをブレーキ制御ケースに組み付けてユニット化し、前記ミッションケース上面のうち前記油圧式昇降機構よりも前方に前記ブレーキ制御ケースを配置しているというものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記ミッションケースを、前部ケース、中間ケース及び後部ケースの三者に分割して構成し、前記後部ケースの上面前部に前記ブレーキ制御ケースを取り付けているというものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２に記載の作業車両において、前記後部ケース内には、前記エンジンの動力を変速して前記ミッションケースから後向きに突出するＰＴＯ軸に伝達するＰＴＯ変速機構と、前記ＰＴＯ変速機構への動力伝達を継断するＰＴＯ油圧クラッチとを配置し、前記後部ケースの左右一側面に、前記ＰＴＯ油圧クラッチを作動させるＰＴＯバルブを取り付け、前記ブレーキ制御ケースと前記ＰＴＯバルブとを近接させているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明によると、走行機体に搭載したエンジンと、前記エンジンの動力を変速する油圧無段変速機を内蔵したミッションケースと、前記ミッションケースの左右両側に後車軸ケースを介して設けた後方走行部とを備え、前記ミッションケース内に、前記左右の後方走行部を制動させる左右のブレーキ機構を配置し、前記ミッションケースの上面に油圧式昇降機構を搭載している作業車両において、前記各ブレーキ機構を作動させる一対のブレーキシリンダと、前記各ブレーキシリンダへの作動油供給を制御するオートブレーキバルブとを備え、前記ブレーキシリンダの対と前記オートブレーキバルブの対とをブレーキ制御ケースに組み付けてユニット化し、前記ミッションケース上面のうち前記油圧式昇降機構よりも前方に前記ブレーキ制御ケースを配置しているから、前記ミッションケース上面のデッドスペースを有効利用して、前記ブレーキシリンダの対及び前記オートブレーキバルブの対を組み込んだ前記ブレーキ制御ケースを配置でき、省スペース化を図れる。作業車両の制動に関連する油圧系統のコンパクト化を図れる。作業車両の製造ラインにおいて、制動関連の油圧系統の組み付け工数を低減できる。前記ブレーキシリンダの対及び前記オートブレーキバルブの対を前記ブレーキ制御ケースごと、前記ミッションケース上面のうち前記油圧式昇降機構よりも前方に取り付け・取り外しでき、前記ブレーキ制御ケースのメンテナンス性を向上できる。
【００１２】
特に請求項３の発明によると、前記ミッションケースを、前部ケース、中間ケース及び後部ケースの三者に分割して構成し、前記後部ケースの上面前部に前記ブレーキ制御ケースを取り付け、前記後部ケース内には、前記エンジンの動力を変速して前記ミッションケースから後向きに突出するＰＴＯ軸に伝達するＰＴＯ変速機構と、前記ＰＴＯ変速機構への動力伝達を継断するＰＴＯ油圧クラッチとを配置し、前記後部ケースの左右一側面に、前記ＰＴＯ油圧クラッチを作動させるＰＴＯバルブを取り付け、前記ブレーキ制御ケースと前記ＰＴＯバルブとを近接させているから、前記ブレーキ制御ケースへの油圧配管及び前記ＰＴＯバルブへの油圧配管を共通化できる。また、前記ブレーキ制御ケースと前記ＰＴＯバルブとをつなぐ油圧配管の長さを短くできる。このため、油圧配管の取り回しを簡単化できて、作業車両全体としての油圧系統のコンパクト化を図れる。油圧ロスの抑制も図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】トラクタの左側面図である。
【図２】トラクタの右側面図である。
【図３】トラクタの平面図である。
【図４】走行機体の左側面説明図である。
【図５】走行機体の右側面説明図である。
【図６】走行機体の平面図である。
【図７】走行機体を左後方から見た斜視図である。
【図８】走行機体を右後方から見た斜視図である。
【図９】走行機体を左側方から見た拡大斜視図である。
【図１０】走行機体を右側方から見た拡大斜視図である。
【図１１】走行機体を左前方から見た斜視図である。
【図１２】走行機体を右側方から見た斜視図である。
【図１３】トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。
【図１４】トラクタの油圧回路図である。
【図１５】ミッションケースの内部構造を示す左側面視説明図である。
【図１６】ミッションケースの内部構造を示す平面視説明図である。
【図１７】ミッションケースの内部構造を示す斜視説明図である。
【図１８】ミッションケース前部の左側面視断面図である。
【図１９】ミッションケース中間部の左側面視断面図である。
【図２０】ミッションケース後部の左側面視断面図である。
【図２１】ミッションケースの背面説明図である。
【図２２】ミッションケースの右側面図である。
【図２３】後部変速ケースの内部構造を左前方から見た斜視図である。
【図２４】後部変速ケースの正面断面図である。
【図２５】走行機体の右側面拡大説明図である。
【図２６】ミッションケースの正面図である。
【図２７】ミッションケースの左側面図である。
【図２８】ミッションケースの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図８に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。左右一対の後車輪４が後方走行部に相当するものである。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、後車輪４または前車輪３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置される。該キャビン７の内部には、操縦座席８と、前車輪３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１がキャビン７底部の下側に設けられている。
【００１５】
走行機体２は、前バンパー１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。実施形態の燃料タンク１１は左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９を外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。
【００１６】
ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介してミッションケース１７の後部に連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。
【００１７】
エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）には、フライホイル２６（図４〜図６、図１０及び図１１参照）を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している（図４〜図６参照）。ミッションケース１７内には、油圧無段変速機５００、前後進切換機構５０１、走行変速ギヤ機構及び後輪用差動ギヤ機構５０６などを配置している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機５００及び走行変速ギヤ機構によって適宜変速され、当該変速動力が後輪用差動ギヤ機構５０６を介して左右の後車輪４に伝達されるように構成している。
【００１８】
ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０には、前車輪駆動軸３１を介して、前輪用差動ギヤ機構５０７を内蔵する前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸５０８を連結している。ミッションケース１７内の油圧無段変速機５００及び走行変速ギヤ機構による変速動力は、前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８から前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７を経由して、左右の前車輪３に伝達されるように構成している。
【００１９】
次に、図３、図７及び図８等を参照しながら、キャビン７内部の構造を説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、キャビン７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。
【００２０】
ステアリングコラム３２の右側には、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル３５を配置している。ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチ（図示省略）を遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。
【００２１】
ステアリングコラム３２の左側で前後進切換レバー３６の下方には、前後進切換レバー３６に沿って延びる誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。接触防止具である誤操作防止体３８を前後進切換レバー３６下方に配置することによって、トラクタ１に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー３６に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。
【００２２】
キャビン７内にある操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、左右両後車輪４を制動状態に維持する操作を実行するための駐車ブレーキレバー４３と、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。操縦座席８の下方には、左右両後車輪４の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル４７を配置している。操縦座席８の後方左側には、ＰＴＯ軸２５を逆転駆動させる操作を実行する逆転ＰＴＯレバー４８を配置している。
【００２３】
操縦座席８と操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、操縦座席８とは別体に構成すると共に、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機といった対地作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）とを備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。
【００２４】
左サイドコラム４２には、前側から順に、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０（図１４参照）を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）とを配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。実施形態では、油圧外部取出バルブの数（４連）に合わせて、油圧操作レバー５４を４つ配置している。
【００２５】
さらに、図９〜図１２などに示す如く、キャビン７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、キャビン７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前後中間部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に防振ゴム体９８を介してキャビン７の前側底部を防振支持すると共に、左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に防振ゴム体９９を介してキャビン７の後側底部を防振支持している。また、図４及び図５などに示す如く、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト締結すると共に、前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。
【００２６】
次に、図４〜図８などを参照して、ボンネット６下のディーゼルエンジン５とエンジンルーム構造について説明する。ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸とピストンとを内蔵するシリンダブロック上にシリンダヘッドを搭載しており、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）右側面には、エアクリーナ２２１にターボ過給機２１１を介して接続させる吸気マニホールド２０３と、排気マニホールド２０４からの排気ガスの一部を再循環させるＥＧＲ装置２１０を配置し、排気マニホールド２０４に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド２０３に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減するように構成している。一方、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）左側面に、テールパイプ２２９に接続させる排気マニホールド２０４と、ターボ過給機２１１を配置する。即ち、エンジン５においてエンジン出力軸に沿う左右側面に、吸気マニホールド２０３と排気マニホールド２０４とを振分け配置する。ディーゼルエンジン５（シリンダブロック）前面側に冷却ファン２０６を配置する。
【００２７】
加えて、図４〜図８などに示す如く、ディーゼルエンジン５は、ディーゼルエンジン５の上面側（排気マニホールド２０４上方）に配置する連続再生式の排気ガス浄化装置２２４（ＤＰＦ）を備え、排気ガス浄化装置２２４の排気側にテールパイプ２２９を接続している。排気ガス浄化装置２２４によって、エンジン５からテールパイプ２２９を介して機外に排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減されるように構成している。
【００２８】
さらに、図１〜図３などに示す如く、ボンネット６は、前部下側にフロントグリル２３１を有し、エンジンルーム２００の上面側と前面側を覆う。ボンネット６の左右下側に、多孔板で形成した側部エンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム２００左右側方を覆っている。すなわち、ボンネット６及びエンジンカバー２３２によって、ディーゼルエンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。
【００２９】
また、図４〜図８に示すように、ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにエンジンフレーム１４上に立設している。ファンシュラウド２３４は冷却ファン２０６の外周側を囲っていて、ラジエータ２３５と冷却ファン２０６とを連通させている。ラジエータ２３５前面の上方位置にエアクリーナ２２１を配置している。なお、ラジエータ２３５前面側には、上記のインタークーラ他、オイルクーラや燃料クーラなどが設置される。
【００３０】
一方、図９〜図１２などに示す如く、左右一対の機体フレーム１５は、支持用梁フレーム２３６によって連結されている。支持用梁フレーム２３６は、左右の機体フレーム１５それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム１５の前端部（エンジン５後面側）に架設しており、防振ゴムを有する機関脚体を介して、支持用梁フレーム２３６上面にディーゼルエンジン５の後部を連結する。なお、図１、図２、図４、図５、図１１及び図１２に示すように、左右一対のエンジンフレーム１４の中途部に、防振ゴムを有する左右の前部機関脚体２３８を介して、ディーゼルエンジン５前部の左右側面を連結している。即ち、エンジンフレーム１４にディーゼルエンジン５前側を防振支持させると共に、左右一対の機体フレーム１５の前端側に支持用梁フレーム２３６を介してディーゼルエンジン５の後部を防振支持させている。
【００３１】
次に、図４〜図１２を参照して、ミッションケース１７、油圧式昇降機構２２及び３点リンク機構１１１の取付け構造について説明する。前記ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成すると共に、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように構成している。左右の後車軸ケース１９は、後部変速ケース１１３の左右両側に外向きに突出するように取り付けている。実施形態では、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしている。
【００３２】
上記の構成によると、ミッションケース１７を、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部ケース１１３の三者に分割して構成しているから、各ケース１１２〜１１４に軸やギヤ等の部品を予め組み込んでから、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３の三者を組み立てできる。従って、ミッションケース１７の組み立てを正確に且つ能率よく行える。
【００３３】
また、左右の後車軸ケース１９を後部変速ケース１１３の左右両側に取り付け、走行機体２を構成する左右の機体フレーム１５に、前部変速ケース１１２と後部変速ケース１１３とをつなぐ中間ケース１１４を連結しているから、例えば中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を機体フレーム１５に取り付けたままで前部変速ケース１１２だけを取り外して、軸やギヤの交換といった作業を実行できる。従って、ミッションケース１７全体をトラクタ１から降ろす（取り外す）頻度を格段に低くでき、メンテナンス時や修理時の作業性の向上を図れる。
【００３４】
更に、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしているから、機体フレーム１５に連結される中間ケース１１４と、左右の後車軸ケース１９が連結される後部変速ケース１１３とを、走行機体２を構成する強度メンバーとして高剛性に構成できる。その上で強度メンバーではない前部変速ケース１１２を軽量化できる。従って、走行機体２の剛性を十分に確保しつつ、ミッションケース１７全体としての軽量化を図れる。
【００３５】
さて、図４〜図１２に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３上面側に設ける開閉可能な上面蓋体１１８にリフト支点軸１１９を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。
【００３６】
なお、図７、図８及び図１０などに示す如く、上面蓋体１１８の背面側にトップリンクヒンジ１２３を固着し、トップリンクヒンジ１２３にヒンジピンを介してトップリンク２４を連結する。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。
【００３７】
次に、図１３及び図１５〜図２０等を参照しながら、ミッションケース１７の内部構造及びトラクタ１の動力伝達系統について説明する。ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９等を有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。ミッションケース１７は全体として中空箱形に形成されている。
【００３８】
ミッションケース１７の前面、すなわち前部変速ケース１１２の前面に前蓋部材４９１を配置している。前蓋部材４９１は前部変速ケース１１２の前面に複数のボルトで着脱可能に締結している。ミッションケース１７の後面、すなわち後部変速ケース１１３の後面に後蓋部材４９２を配置している。後蓋部材４９２は後部変速ケース１１３の後面に複数のボルトで着脱可能に締結している。中間ケース１１４内の前面側には、前部変速ケース１１２と中間ケース１１４との間を仕切る中間仕切り壁４９３を一体的に形成している。後部変速ケース１１３の前後中途部には、後部変速ケース１１３内を前後に仕切る後部仕切り壁４９４を一体的に形成している。
【００３９】
従って、ミッションケース１７内部は、中間及び後部仕切り壁４９３，４９４によって、前室４９５、後室４９６及び中間室４９７の三つの室に区画されている。ミッションケース１７内部のうち前蓋部材４９１と中間仕切り壁４９３との間の空間（前部変速ケース１１２内部）が前室４９５となっている。後蓋部材４９２と後部仕切り壁４９４との間（後部変速ケース１１３後側の内部）が後室４９６となっている。中間仕切り壁４９３と後部仕切り壁４９４との間の空間（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）が中間室４９７となっている。なお、前室４９５、中間室４９７及び後室４９６は、各室４９５〜４９７内の作動油（潤滑油）が相互に移動し得るように各仕切り壁４９３，４９４の一部を切り欠いて連通している。
【００４０】
ミッションケース１７の前室４９５内（前部変速ケース１１２内）には、油圧無段変速機５００と、後述する前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換える二駆四駆切換機構５０４とを配置している。ミッションケース１７の中間室４９７内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、油圧無段変速機５００からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している。ミッションケース１７の後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した回転動力を左右の後車輪４に伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６とを配置している。クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３は、前後進切換機構５０１経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。後部変速ケース１１３の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。
【００４１】
図４〜図６に示すように、エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸にはフライホイル２６を直結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、ミッションケース１７前面（前蓋部材４９１）側から前向きに突出した主変速入力軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７（前部変速ケース１１２）の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機５００とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって適宜変速されてから、後輪用差動ギヤ機構５０６に伝達され、左右の後車輪４を駆動させる。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、二駆四駆切換機構５０４から前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８を介して、前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７に伝達され、左右の前車輪３を駆動させる。
【００４２】
前蓋部材４９１から前向きに突出した主変速入力軸２８は、前部変速ケース１１２から中間ケース１１４（前室４９５から中間室４９７）にわたって前後方向に延びている。主変速入力軸２８の前後中途部は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。主変速入力軸２８の後端側は、後部仕切り壁４９４の前面側（中間室４９７側）に着脱可能に締結した中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４とは、両者４９８，４９４の間に前後方向の隙間が空くように配置している。前部変速ケース１１２から中間ケース１１４にわたって（前室４９５から中間室４９７にわたって）は、主変速入力軸２８から動力伝達される入力伝達軸５１１を主変速入力軸２８と平行状に配置している。前部変速ケース１１２内（前室４９５内）には、入力伝達軸５１１を介して油圧無段変速機５００を配置している。油圧無段変速機５００の前部側は、前部変速ケース１１２の前面開口部を着脱可能に塞ぐ前蓋部材４９１の内面側に取り付けている。入力伝達軸５１１の後端側は中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４とに回転可能に軸支している。
【００４３】
前室４９５内にある油圧無段変速機５００は、入力伝達軸５１１に主変速出力軸５１２を同心状に配置したインライン式のものである。入力伝達軸５１１のうち中間室４９７内の箇所に、円筒形の主変速出力軸５１２を被嵌している。主変速出力軸５１２の前端側は中間仕切り壁４９３を貫通していて、中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。主変速出力軸５１２の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。従って、入力伝達軸５１１の入力側である後端側の方が主変速出力軸５１２の後端よりも後方に突出している。主変速入力軸２８の後端側（中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間）には主変速入力ギヤ５１３を相対回転不能に被嵌している。入力伝達軸５１１の後端側（中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間）には、主変速入力ギヤ５１３に常時噛み合う入力伝達ギヤ５１４を固着している。従って、主変速入力軸２８の回転動力は、主変速入力ギヤ５１３、入力伝達ギヤ５１４及び入力伝達軸５１１を介して油圧無段変速機５００に伝達される。主変速出力軸５１２には、走行出力用として、主変速高速ギヤ５１６、主変速逆転ギヤ５１７及び主変速低速ギヤ５１５を相対回転不能に被嵌している。
【００４４】
油圧無段変速機５００は、可変容量形の油圧ポンプ部５２１と、当該油圧ポンプ部５２１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部５２２とを備えている。油圧ポンプ部５２１には、入力伝達軸５１１の軸線に対して傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板５２３を設けている。ポンプ斜板５２３には、入力伝達軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ５２４を連動連結している。実施形態では、油圧無段変速機５００に主変速油圧シリンダ５２４を組み付けていて、一つの部材としてユニット化している。主変速油圧シリンダ５２４の駆動でポンプ斜板５２３の傾斜角を変更することによって、油圧ポンプ部５２１から油圧モータ部５２２に供給される作動油量を変更調節し、油圧無段変速機５００の主変速動作が行われる。
【００４５】
すなわち、主変速レバー５０の操作量に比例して主変速油圧シリンダ５２４を駆動させると、これに伴い入力伝達軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板５２３は、傾斜略零（零を含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が最低のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）に設定している。
【００４６】
ポンプ斜板５２３の傾斜角が略零（中立角度）のときは、油圧ポンプ部５２１では油圧モータ部５２２が駆動されず、入力伝達軸５１１と略同一回転速度にて主変速出力軸５１２が回転する。入力伝達軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が油圧モータ部５２２を増速作動させ、入力伝達軸５１１より速い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。このため、入力伝達軸５１１の回転速度に油圧モータ部５２２の回転速度が加算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、入力伝達軸５１１の回転速度より高い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力軸５１２からの変速動力（車速）が変更される。ポンプ斜板５２３が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最高車速になる。
【００４７】
入力伝達軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が油圧モータ部５２２を減速（逆転）作動させ、入力伝達軸５１１より低い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。このため、入力伝達軸５１１の回転速度から油圧モータ部５２２の回転速度が減算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、入力伝達軸５１１の回転速度より低い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力軸５１２からの変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最低車速になる。
【００４８】
なお、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２の両者を駆動させるポンプ駆動軸４８３には、ポンプ駆動ギヤ４８４を相対回転不能に被嵌している。ポンプ駆動ギヤ４８４は、平ギヤ機構４８５を介して、主変速入力軸２８の主変速入力ギヤ５１３を動力伝達可能に連結している。また、中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間には、油圧無段変速機５００や前後進切換機構５０１等に潤滑用の作動油を供給する潤滑油ポンプ５１８を配置している。潤滑油ポンプ５１８のポンプ軸５１９に固着したポンプギヤ５２０は入力伝達軸５１１の入力伝達ギヤ５１４に常時噛み合っている。従って、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と潤滑油ポンプ５１８とは、エンジン５の回転動力によって駆動する。
【００４９】
次に、前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。主変速入力軸２８のうち中間室４９７内の箇所（主変速入力軸２８の後部側）に、前進高速ギヤ機構である遊星歯車機構５２６と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対５２５とを配置している。遊星歯車機構５２６は、主変速入力軸２８に回転可能に軸支した入力側伝動ギヤ５２９と一体的に回転するサンギヤ５３１、複数の遊星ギヤ５３３を同一半径上に回転可能に軸支したキャリア５３２、並びに内周面に内歯を有するリングギヤ５３４を備えている。サンギヤ５３１及びリングギヤ５３４は主変速入力軸２８に回転可能に被嵌している。キャリア５３２は主変速入力軸２８に相対回転不能に被嵌している。サンギヤ５３１はキャリア５３２の各遊星ギヤ５３３と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ５３４の内歯は各遊星ギヤ５３３と半径外側から噛み合っている。主変速入力軸２８には、リングギヤ５３４と一体回転する出力側伝動ギヤ５３０も回転可能に軸支している。低速ギヤ対５２５を構成する入力側低速ギヤ５２７と出力側低速ギヤ５２８とは一体構造になっていて、主変速入力軸２８のうち遊星歯車機構５２６と主変速入力ギヤ５１３との間に回転可能に軸支している。
【００５０】
ミッションケース１７の中間室４９７内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、主変速入力軸２８、入力伝達軸５１１及び主変速出力軸５１２と平行状に延びる走行中継軸５３５並びに走行伝動軸５３６を配置している。走行中継軸５３５の前端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。走行中継軸５３５の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。走行伝動軸５３６の前端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。走行伝動軸５３６の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。
【００５１】
走行中継軸５３５に前後進切換機構５０１を設けている。すなわち、走行中継軸５３５には、湿式多板型の前進高速油圧クラッチ５３９で連結される前進高速ギヤ５４０と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２と、湿式多板型の前進低速油圧クラッチ５３７で連結される前進低速ギヤ５３８とを被嵌している。走行中継軸５３５のうち前進高速油圧クラッチ５３９と後進ギヤ５４２との間には、走行中継ギヤ５４３を相対回転不能に被嵌している。走行伝動軸５３６には、走行中継ギヤ５４３と常時噛み合う走行伝動ギヤ５４４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸５１２の主変速低速ギヤ５１５が主変速入力軸２８側にある低速ギヤ対５２５の入力側低速ギヤ５２７と常時噛み合い、出力側低速ギヤ５２８が前進低速ギヤ５３８と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速高速ギヤ５１６が主変速入力軸２８側にある遊星歯車機構５２６の入力側伝動ギヤ５２９と常時噛み合い、出力側伝動ギヤ５３０が前進高速ギヤ５４０と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速逆転ギヤ５１７が後進ギヤ５４２と常時噛み合っている。
【００５２】
前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ５３７又は前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星歯車機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星歯車機構５２６を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。
【００５３】
なお、前後進切換レバー３６の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー５０の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略零（主クラッチ切りの状態）になる。
【００５４】
次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と高速との切換構造について説明する。ミッションケースの前室４９５内（前部変速ケース１１２内）には、前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を配置している。この場合、前室４９５内（前部変速ケース１１２内）に、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５を配置している。また、前部変速ケース１１２から後部変速ケース１１３にわたって（前室４９５から中間室４９７を介して後室４９６にわたって）は、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６を配置している。走行カウンタ軸５４５の前端側は前蓋部材４９１に回転可能に軸支している。走行カウンタ軸５４５の後端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に支持させている。副変速軸５４６の前端側は前蓋部材４９１に回転可能に軸支している。副変速軸５４６の前後中途部は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。副変速軸５４６の後端側は中間補助プレート４９８及び後部仕切り壁４９４に回転可能に軸支している。
【００５５】
走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結した状態で中間仕切り壁４９３に回動可能に軸支している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。副変速軸５４６のうち前室４９５（前部変速ケース１１２）内の箇所には、減速ギヤ対５５０を回転可能に被嵌している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。
【００５６】
走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ５５３と高速中継ギヤ５５４とを設けている。低速中継ギヤ５５３は走行カウンタ軸５４５に固着している。高速中継ギヤ５５４は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。副変速軸５４６のうち減速ギヤ対５５０よりも前部側には、低速中継ギヤ５５３に噛み合う低速ギヤ５５５と、高速中継ギヤ５５４に噛み合う高速ギヤ５５６とを回転可能に被嵌している。副変速軸５４６のうち低速ギヤ５５５と高速ギヤ５５６との間には、副変速シフタ５５７を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ５５７がスライド移動して、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に択一的に連結される。
【００５７】
実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、超低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。なお、超低速レバー４４と副変速レバー４５とは牽制機構（図示省略）を介して連動連結していて、超低速レバー４４を入り操作した状態では副変速レバー４５を高速側に操作できないように構成している。
【００５８】
超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、高速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。
【００５９】
副変速軸５４６の後端側は後部仕切り壁４９４を貫通して後室４９６内部にまで延びている。副変速軸５４６の後端部にはピニオン５５８を設けている。また、後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。後輪用差動ギヤ機構５０６には、副変速軸５４６のピニオン５５８に噛み合うリングギヤ５５９と、リングギヤ５５９に設けた差動ギヤケース５６０と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５６１とを備えている。差動出力軸５６１がファイナルギヤ５６２等を介して後車軸２０に連結している。後車軸２０の先端側に後車輪４を取り付けている。
【００６０】
左右の差動出力軸５６１にはブレーキ機構５６３をそれぞれ配置している。ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の操作と自動制御という２つの系統によって、左右の後車輪４にブレーキを掛けるものである。すなわち、各ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の踏み込み操作によって、対応する差動出力軸５６１ひいては後車輪４にブレーキが掛かるように構成している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１（図１４参照）の切換作動によってブレーキシリンダ６３０（図１４参照）が作動し、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動するように構成している（いわゆるオートブレーキ）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。
【００６１】
なお、後輪用差動ギヤ機構５０６には、自身の差動を停止（左右の差動出力軸５６１を常時等速で駆動）させるデフロック機構５８５を設けている。デフロックペダル４７の踏み込み操作によって、デフロック機構５８５を構成するデフロックピンを差動ギヤケース５６０の差動ギヤに係合させると、差動ギヤが差動ギヤケース５６０に固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸５６１が等速で駆動する。
【００６２】
次に、二駆四駆切換機構５０４を介して実行する前後車輪３，４の二駆と四駆との切換構造について説明する。ミッションケースの前室４９５（前部変速ケース１１２）内には二駆四駆切換機構５０４を配置している。この場合、前室４９５内（前部変速ケース１１２内）に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる前車輪入力軸５６８及び前車輪出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、前車輪入力軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛み合わせている。前車輪入力軸５６８には、倍速中継ギヤ５７１と四駆中継ギヤ５７２とを、従動ギヤ５７０を挟んだ前後両側に振り分けて相対回転不能に被嵌している。
【００６３】
前車輪出力軸３０に二駆四駆切換機構５０４を設けている。すなわち、前車輪出力軸３０には、湿式多板型の倍速油圧クラッチ５７３で連結される倍速ギヤ５７４と、湿式多板型の四駆油圧クラッチ５７５で連結される四駆ギヤ５７６とを被嵌している。前車輪入力軸５６８の倍速中継ギヤ５７１が前車輪出力軸３０の倍速ギヤ５７４と常時噛み合い、四駆中継ギヤ５７２が四駆ギヤ５７６と噛み合っている。
【００６４】
駆動切換スイッチ又は駆動切換レバー（図示省略）を四駆側に操作すると、四駆油圧クラッチ５７５が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と四駆ギヤ５７６とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び四駆ギヤ５７６を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、トラクタ１は後車輪４と共に前車輪３が駆動する四輪駆動状態になる。また、操縦ハンドル９をＵターン操作等して操舵角が所定角度以上になると、倍速油圧クラッチ５７３が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と倍速ギヤ５７４とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び倍速ギヤ５７４を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、四駆ギヤ５７６経由の回転動力による前車輪３の回転速度に比べて約二倍の高速度で、前車輪３が駆動する。
【００６５】
前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪伝達軸５０８と、前記ミッションケース１７（前蓋部材４９１）の前面下部から前向きに突出する前車輪出力軸３０とを、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸３１によって連結している。前車軸ケース１３内には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝達する前輪用差動ギヤ機構５０７を配置している。前輪用差動ギヤ機構５０７には、前車輪伝達軸５０８前端側に設けたピニオン５７７に噛み合うリングギヤ５７８と、リングギヤ５７８に設けた差動ギヤケース５７９と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５８０とを備えている。差動出力軸５８０がファイナルギヤ５８１等を介して前車軸１６に連結している。前車軸１６の先端側に前車輪３を取り付けている。なお、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作によって前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２（図１４参照）を設けている。
【００６６】
次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転三段及び逆転一段）について説明する。ミッションケース１７の後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸２８の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸２８と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。ＰＴＯ入力軸５９１は後室４９６内に配置している。この場合、ＰＴＯ入力軸５９１の前端側は後部仕切り壁４９４に回転可能に軸支している。図２０に示すように、後室４９６内には、後室４９６を前後に区画する上下の支持壁部６１３，６１４を一体的に形成している。ＰＴＯ入力軸５９１の前後中途部は、後室４９６内の上支持壁部６１３に回転可能に軸支している。ＰＴＯ入力軸５９１の後端側は後蓋部材４９２の内面側に回転可能に軸支している。
【００６７】
後室４９６内には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ変速軸５９２の前端側は上支持壁部６１３に回転可能に軸支し、ＰＴＯ変速軸５９２の後端側は後蓋部材４９２の内面側に回転可能に軸支している。ＰＴＯカウンタ軸５９３の前端側は下支持壁部６１４に回転可能に軸支し、ＰＴＯカウンタ軸５９３の後端側は後蓋部材４９２の内面側に回転可能に軸支している。ＰＴＯ軸２５は後蓋部材４９２から後方に突出している。ＰＴＯ軸２５の前端側は下支持壁部６１４に回転可能に軸支している。
【００６８】
ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となって、主変速入力軸２８とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８からＰＴＯ入力軸５９１に向かって回転動力が伝達される。
【００６９】
ＰＴＯ入力軸５９１には、前側から順に、中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５、高速入力ギヤ５９６及び逆転シフタギヤ５９８を設けている。中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５及び高速入力ギヤ５９６は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能に被嵌している。逆転シフタギヤ５９８は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。
【００７０】
一方、ＰＴＯ変速軸５９２には、中速入力ギヤ５９７に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ６０１、低速入力ギヤ５９５に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ５９９、及び高速入力ギヤ５９６に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ６００を回転可能に被嵌している。ＰＴＯ変速軸５９２には、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。第一ＰＴＯ変速シフタ６０２はＰＴＯ中速ギヤ６０１とＰＴＯ低速ギヤ５９９との間に配置している。第二ＰＴＯ変速シフタ６０３はＰＴＯ高速ギヤ６００よりも後端側に配置している。前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３は、ＰＴＯ変速レバー４６の操作に伴い連動して軸線方向にスライド移動するように構成している。ＰＴＯ変速軸５９２のうちＰＴＯ低速ギヤ５９９とＰＴＯ高速ギヤ６００との間にＰＴＯ伝動ギヤ６０４を固着している。
【００７１】
ＰＴＯカウンタ軸５９３には、ＰＴＯ伝動ギヤ６０４に噛み合うＰＴＯカウンタギヤ６０５と、ＰＴＯ軸２５に相対回転不能に被嵌したＰＴＯ出力ギヤ６０８に噛み合うＰＴＯ中継ギヤ６０６と、ＰＴＯ逆転ギヤ６０７とを相対回転不能に被嵌している。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で逆転ＰＴＯレバー４８を逆転入り操作することによって、逆転シフタギヤ５９８がスライド移動して、逆転シフタギヤ５９８とＰＴＯカウンタ軸５９３のＰＴＯ逆転ギヤ６０７とが噛み合うように構成している。
【００７２】
ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３がＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、ＰＴＯ低速ギヤ５９５、ＰＴＯ中速ギヤ５９７、及びＰＴＯ高速ギヤ５９６がＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯ伝動ギヤ６０４及びＰＴＯカウンタギヤ６０５を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達され、更に、ＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。なお、ＰＴＯ変速レバー４６と逆転ＰＴＯレバー４８とは牽制機構（図示省略）を介して連動連結していて、ＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作した状態では逆転ＰＴＯレバー４８を逆転入り操作できないように構成している。
【００７３】
逆転ＰＴＯレバー４８を逆転入り操作すると、逆転シフタギヤ５９８がＰＴＯ逆転ギヤ６０７と噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、逆転シフタギヤ５９８及びＰＴＯ逆転ギヤ６０７を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３からＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。
【００７４】
上記の説明から明らかなように、実施形態のＰＴＯ変速機構５０５は、後室４９６のうち上下支持壁部６１３，６１４よりも後方側に位置している。後室４９６のうち上下支持壁部６１３，６１４よりも前方側に、後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。このように実施形態では、ミッションケース１７の後室４９６内に、後輪用差動ギヤ機構５０６とＰＴＯ変速機構５０５（ＰＴＯ伝動系統）とを選り分けして簡単且つコンパクトに配置して、前記ミッションケース１７の組み立て作業性並びにメンテナンス性の向上を図っている。
【００７５】
また、ＰＴＯ軸２５等の各軸２５，５９１，５９２，５９３の軸支構造からも明らかなように、ミッションケース１７の後面開口部を着脱可能に塞ぐ後蓋部材４９２を着脱することによって、後室４９６のうち上下支持壁部６１３，６１４よりも後方側にＰＴＯ変速機構５０５を出入可能に構成している。そして、後室４９６のうち上下支持壁部６１３，６１４よりも後方側にＰＴＯ変速機構５０５を装着した状態では、上下支持壁部６１３，６１４と後蓋部材４９２とによってＰＴＯ変速機構５０５を支持している。このため、ミッションケース１７から後蓋部材４９２を取り外せば、ＰＴＯ変速機構５０５を露出できることになる。従って、ミッションケース１７の組み立て作業性及び分解作業性、ＰＴＯ変速機構５０５のメンテナンス性の更なる向上を図れる。
【００７６】
実施形態では、上支持壁部６１３と後蓋部材４９２とによってＰＴＯ入力軸５９１及びＰＴＯ変速軸５９２を軸支し、下支持壁部６１４と後蓋部材４９２とによってＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を軸支している。そして、これら各軸２５，５９１〜５９３の位置関係を背面視で矩形の頂点に位置するように設定し（図２１参照）、上段のＰＴＯ入力軸５９１から中段のＰＴＯ変速軸５９２及びＰＴＯカウンタ軸５９３を経て下段のＰＴＯ軸２５に、ＰＴＯ出力を伝達するように構成している。このように構成すると、ＰＴＯ出力の高出力化に伴う各軸２５，５９１〜５９３の反力を相殺し合うことが可能になる。その結果、ミッションケース１７及び走行機体２への振動伝達を軽減できる。
【００７７】
なお、後部変速ケース１１３内には、中間室４９７から後室４９６にわたって、副変速軸５４６と平行状に延びる前後長手の車速同調軸５６４を配置している。車速同調軸５６４の前端側には車速同調入力ギヤ５６５を相対回転不能に被嵌している。車速同調入力ギヤ５６５は、副変速軸５４６のうち中間室４９７内の箇所に相対回転不能に被嵌した動力分岐ギヤ５６６と常時噛み合っている。ＰＴＯ軸２５のうちＰＴＯ出力ギヤ６０８よりも前部側に回転可能に被嵌した車速同調出力ギヤ６１０には、車速同調軸５６４の後端部に固着した車速同調中継ギヤ６０９と常時噛み合っている。ＰＴＯ軸２５のうち車速同調出力ギヤ６１０とＰＴＯ出力ギヤ６０８との間には、車速同調シフタ６１１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。ＰＴＯ車速同調レバー（図示省略）を入り操作することによって、車速同調シフタ６１１がスライド移動して、車速同調出力ギヤ６１０がＰＴＯ軸２５に連結される。その結果、副変速軸５４６から車速同調軸５６４を経由した車速同調出力がＰＴＯ軸２５に伝達される。
【００７８】
次に、図１４を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、パワーステアリング用のコントロール弁機構６２１を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２に接続すると共に、油圧無段変速機５００の油圧ポンプ５２１と油圧モータ５２２とをつなぐ閉ループ油路６２３に接続している。エンジン５の駆動中は、走行用油圧ポンプ４８２からの作動油が閉ループ油路６２３に常に補充される。
【００７９】
また、走行用油圧ポンプ４８２は、油圧無段変速機５００の主変速油圧シリンダ５２４に対する主変速油圧切換弁６２４と、倍速油圧クラッチ５７３に対する倍速油圧切換弁６２５と、四駆油圧クラッチ５７５に対する四駆油圧切換弁６２６と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８とに接続している。
【００８０】
更に、走行用油圧ポンプ４８２は、左右一対のオートブレーキ用のブレーキシリンダ６３０をそれぞれ作動させる切換弁としての左右のオートブレーキ電磁弁６３１と、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４と、前記各クラッチ電磁弁６３２〜６３４への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５とに接続している。
【００８１】
作業機用油圧ポンプ４８１は、ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、左右後車輪４間のトレッド（車輪間距離）を調節する左右のトレッド調節油圧シリンダ６４５への作動油供給を制御する左右のトレッド調節電磁弁６４６と、右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。
【００８２】
左右のトレッド調節電磁弁６４６を切換駆動させると、左右のトレッド調節油圧シリンダ６４５が伸縮動して左右の後車軸ケース１９を左右方向に伸縮動させる。その結果、左右後車輪４間のトレッドが長くなったり短くなったりする。傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動し、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。上昇制御電磁弁６５０によって上昇油圧切換弁６４８を切換作動させるか又は下降制御電磁弁６５１によって下降油圧切換弁６４９を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。
【００８３】
トラクタ１の油圧回路６２０は、前述の作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２以外に、エンジン５の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ５１８も備えている。潤滑油ポンプ５１８には、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給するＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１と、油圧無段変速機５００を軸支する入力伝達軸５１１の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ５３７の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁６４２と、前進高速油圧クラッチ５３９の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁６４３と、後進油圧クラッチ５４１の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する後進クラッチ油圧切換弁６４４とに接続している。なお、油圧回路６２０には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。
【００８４】
上記の記載並びに図１３及び図１５〜図２０から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、前記エンジン５の動力を変速するミッションケース１７と、前記ミッションケース１７の左右両側に後車軸ケース１９を介して設けた後方走行部４とを備え、前記ミッションケース１７内に、前記ミッションケース１７経由の変速動力を前記左右の後方走行部４に伝達する差動機構５０６を配置している作業車両において、前記ミッションケース１７に前室４９５、中間室４９７及び後室４９６を形成し、前記後室４９６内には前記後室４９６を前後に区画する支持壁部６１３，６１４を備え、前記差動機構５０６を前記後室４９６のうち前記支持壁部６１３，６１４よりも前方側に配置し、前記エンジン５の動力を変速して前記ミッションケース１７から後向きに突出するＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を、前記後室４９６のうち前記支持壁部６１３，６１４よりも後方側に配置しているから、前記ミッションケース１７の前記後室４９６内に、前記差動機構５０６と前記ＰＴＯ変速機構５０５（ＰＴＯ伝動系統）とを選り分けして簡単且つコンパクトに配置でき、前記ミッションケース１７の組み立て作業性並びにメンテナンス性の向上を図れる。
【００８５】
また、前記ミッションケース１７の後面開口部を着脱可能に塞ぐ後蓋部材４９２を備え、前記後蓋部材４９２を着脱することによって、前記後室４９６のうち前記支持壁部６１３，６１４よりも後方側に前記ＰＴＯ変速機構５０５を出入可能に構成し、前記後室４９６のうち前記支持壁部６１３，６１４よりも後方側に前記ＰＴＯ変速機構５０５を装着した状態では、前記支持壁部６１３，６１４と前記後蓋部材４９２とによって前記ＰＴＯ変速機構５０５を支持しているから、前記ミッションケース１７から前記後蓋部材４９２を取り外せば、前記ＰＴＯ変速機構５０５を露出できることになる。従って、前記ミッションケース１７の組み立て作業性及び分解作業性、前記ＰＴＯ変速機構５０５のメンテナンス性の更なる向上を図れる。
【００８６】
更に、背面視で矩形の頂点に位置するように、前記ＰＴＯ変速機構５０５を構成する３本の軸５９１〜５９３及びＰＴＯ軸２５を前記支持壁部６１３，６１４と前記後蓋部材４９２とに軸支しているから、ＰＴＯ出力の高出力化に伴う前記各軸２５，５９１〜５９３の反力を相殺し合うことが可能になる。その結果、前記各軸２５，５９１〜５９３に対する軸受構造の長寿命化を図れると共に、前記ミッションケース１７及び前記走行機体２への振動伝達を軽減できる。
【００８７】
次に、図２２〜図２５を参照しながら、ミッションケース１７の作動油吸い上げ構造について説明する。ミッションケース１７の左右一側部には、ミッションケース１７経由の動力で駆動する作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２を配置している。ミッションケース１７の左右一側部のうち作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２の下方には、フィルタブラケット６５５を介して、ミッションケース１７内部の作動油をろ過する二連のオイルフィルタ６５６を外向きに突設している。
【００８８】
図２２〜図２５に示す実施形態では、ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３の右外面前部にポンプケース４８０を配置している。ポンプケース４８０内に、作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容している。作業機用油圧ポンプ４８１と走行用油圧ポンプ４８２との吸入側が、後部変速ケース１１３の右外面前部のうちポンプケース４８０の下方にある二連のオイルフィルタ６５６にフィルタブラケット６５５を介して接続している。二連のオイルフィルタ６５６はフィルタブラケット６５５に着脱可能に装着している。フィルタブラケット６５５には、ミッションケース１７内部（後部変速ケース１１３内部）に延びる吸い込みノズル６５７を取り付けている。後部変速ケース１１３内の吸い込みノズル６５７は、フィルタブラケット６５５経由で二連のオイルフィルタ６５６に連通している。吸い込みノズル６５７は、後部変速ケース１１３内のうち中間補助プレート４９８の前方下部に位置している。
【００８９】
図２０及び図２４に示すように、ミッションケース１７内部の作動油面は、車速同調軸５６４の直下程度に維持される。吸い込みノズル６５７はミッションケース１７内部（後部変速ケース１１３内部）の作動油面よりも常に下側に位置していて、ミッションケース１７内部（後部変速ケース１１３内部）の下部中央側まで延びている。吸い込みノズル６５７の先端側には、下向きに開口した吸い込み口６５８を形成している。
【００９０】
図２５に示すように、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と二連のオイルフィルタ６５６とは、後部変速ケース１１３から左右外向きに突出した後車軸ケース１９（実施形態では右後車軸ケース１９）よりも前方で、且つ、走行機体２上にある操縦座席８の下方に位置している（図２５参照）。このように、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と二連のオイルフィルタ６５６とは、キャビン７で囲われた操縦座席８から離して配置されている。
【００９１】
図２２、図２４及び図２５に示すように、後部変速ケース１１３の右外面前部のうち二連のオイルフィルタ６５６の上方に、平ギヤ機構４８５を収容したギヤケース４８６を左右外向きに突設している。ギヤケース４８６の前面側にポンプケース４８０を取り付けている。ポンプケース４８０内の作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２から突出したポンプ駆動軸４８３がギヤケース４８６内に延びている。ギヤケース４８６内において、ポンプ駆動軸４８３に固着したポンプ駆動ギヤ４８４が平ギヤ機構４８５に動力伝達可能に連結している（図１３参照）。
【００９２】
さて、図９〜図１２に示すように、ミッションケース１７のうちポンプケース４８０等の反対側に位置する左右他側部（後部変速ケース１１３の左外面側）には、走行系操作具である超低速レバー４４及び副変速レバー４５や、作業系操作具であるＰＴＯ変速レバー４６を配置している。超低速レバー４４は、ミッションケース１７の前室４９５内（前部変速ケース１１２内）にあるクリープ変速ギヤ機構５０２に連動連結し、副変速レバー４５は、同じく前室４９５内にある走行副変速ギヤ機構５０３に連動連結している。ＰＴＯ変速レバー４６は、ミッションケース１７の後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）にあるＰＴＯ変速機構５０５に連動連結している。図３からも分かるように、超低速レバー４４、副変速レバー４５及びＰＴＯ変速レバー４６は、後部変速ケース１１３の左外面側に対応した操縦座席８の左側に突出している。
【００９３】
上記の記載並びに図２２〜図２５から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、前記走行機体２を支持する走行部３，４に前記エンジン５の動力を変速して伝達するミッションケース１７とを備える作業車両において、前記ミッションケース１７の左右一側部に、前記ミッションケース１７経由の動力で駆動する油圧ポンプ４８１，４８２を取り付け、前記ミッションケース１７の左右一側部のうち前記油圧ポンプ４８１，４８２の下方には、フィルタブラケット６５５を介して、前記ミッションケース１７内部の作動油をろ過する二連のオイルフィルタ６５６を外向きに突設しているから、オイルフィルタ単体を大型化せずとも大容量化を図れ、各種油圧装置に対する作動油の供給量を十分に確保できる。前記油圧ポンプ４８１，４８２と前記二連のオイルフィルタ６５６とが上下に隣接することになり、前記油圧ポンプ４８１，４８２と前記二連のオイルフィルタ６５６とをつなぐ油圧配管の長さを短くでき、油圧配管の取り回しが簡単になる。
【００９４】
また、前記二連のオイルフィルタ６５６は前記フィルタブラケット６５５に着脱可能に装着し、前記ミッションケース１７内部に延びる吸い込みノズル６５７から、前記フィルタブラケット６５５を介して前記二連のオイルフィルタ６５６に連通しているので、前記二連のオイルフィルタ６５６の取り付け・取り外しを簡単に実行でき、前記二連のオイルフィルタ６５６のメンテナンス作業性を向上できる。
【００９５】
更に、前記吸い込みノズル６５７は前記ミッションケース１７内の作動油の油面よりも常に下側に位置していて、前記ミッションケース１７内の下部中央側まで延びると共に、前記吸い込みノズル６５７の吸い込み口６５８を下向きに開口させているから、前記ミッションケース１７内の作動油をエア噛みなく確実に吸い上げできる。
【００９６】
しかも、前記油圧ポンプ４８１，４８２及び前記二連のオイルフィルタ６５６は、前記ミッションケース１７の左右側部に設けた後車軸ケース１９よりも前方で、且つ、前記走行機体２上にある操縦座席８の下方に位置しているから、前記後車軸ケース１９の前方、すなわち後方走行部４の左右内側という作業スペースを確保し易い箇所に前記油圧ポンプ４８１，４８２及び前記二連のオイルフィルタ６５６を配置したものでありながら、オペレータに前記油圧ポンプ４８１，４８２等の作動音（騒音）が届きにくくなり、前記操縦座席８周辺の静粛性向上に貢献できる。
【００９７】
上記の記載並びに図２２〜図２５から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、前記走行機体２を支持する走行部３，４に前記エンジン５の動力を変速して伝達するミッションケース１７とを備える作業車両において、油圧装置に対する油圧ポンプ４８１，４８２と、前記エンジン５の動力を前記油圧ポンプ４８１，４８２に伝達するギヤ機構４８５とを備え、前記ミッションケース１７の左右一側部のうち後車軸ケース１９よりも前方で且つ前記走行機体２上にある操縦座席８の下方に、前記ギヤ機構４８５を収容するギヤケース４８６を介して、前記油圧ポンプ４８１，４８２を動力伝達可能に配置しているから、前記後車軸ケース１９の前方、すなわち後方走行部４の左右内側という作業スペースを確保し易い箇所を有効利用して、前記油圧ポンプ４８１，４８２を配置でき、前記ミッションケース１７のコンパクト化の一助になる。また、前記操縦座席８の下方という位置関係から、オペレータに前記油圧ポンプ４８１，４８２等の作動音（騒音）が届きにくくなるため、前記操縦座席８周辺の静粛性向上にも貢献できる。
【００９８】
また、前記ミッションケース１７の左右他側部に対応した前記操縦座席８の左右他側部に、手動で操作する走行系操作具４４，４５及び作業系操作具４６を配置しているから、前記油圧ポンプ４８１，４８２や前記二連のオイルフィルタ６５６といった油圧系統は前記ミッションケース１７の左右一側方にまとまる一方、前記走行系操作具４４，４５や前記作業系操作具４６といった操作系統を前記ミッションケース１７の左右他側方にまとまることになる。このため、前記油圧系統のメンテナンスは前記ミッションケース１７の左右一側方で一括して実行でき、前記操作系統のメンテナンスは前記ミッションケース１７の左右他側方で一括して実行できる。従って、前記ミッションケース１７の組み立て作業性及びメンテナンス性向上を図れる。
【００９９】
次に、図１４、図１６、図１７及び図２６〜図２８を参照しながら、前後進切換機構５０１に対する各種バルブ６３２〜６３５の配置構造について説明する。前述の通り、フレーム体を構成する左右一対のエンジンフレーム１４及び機体フレーム１５にエンジン５を搭載し、左右両機体フレーム１５の後部にミッションケース１７（中間ケース１１４）を計四本の機体連結軸体１１５，１１６によって挟持状態で連結している。エンジン５とミッションケース１７とは動力伝達軸２９を介して動力伝達可能に連結している。
【０１００】
図１６、図１７及び図２６〜図２８に示すように、ミッションケース１７は、走行部３，４に向かう正転出力を継断する前進油圧クラッチとしての前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９と、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２（前進バルブ）と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３（前進バルブ）と、走行部３，４に向かう逆転出力を継断する後進油圧クラッチ５４１と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４（後進バルブ）と、前記各クラッチ電磁弁６３２〜６３４への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５（マスターバルブ）とを備えている。
【０１０１】
ミッションケース１７の前面、すなわち前部変速ケース１１２の前面に着脱可能に締結した前蓋部材４９１には、油圧源である走行用油圧ポンプ４８２と各油圧クラッチ５３７，５３９，５４１とをつなぐ油圧回路６２０の一部を形成している。前蓋部材４９１の前面側には、各クラッチ電磁弁６３２，６３３，６３４及びマスター制御電磁弁６３５を配置している。
【０１０２】
実施形態では、各クラッチ電磁弁６３２，６３３，６３４及びマスター制御電磁弁６３５を油路ブロック６６０に組み付けてユニット化している。そして、各クラッチ電磁弁６３２，６３３，６３４及びマスター制御電磁弁６３５付きの油路ブロック６６０を前蓋部材４９１の前面側に着脱可能に締結している。図２６の正面視で示すように、油路ブロック６６０の前面において左上側に前進低速クラッチ電磁弁６３２、右上側に前進高速クラッチ電磁弁６３３、左下側にマスター制御電磁弁６３５、右下側に後進クラッチ電磁弁６３４を位置させている。
【０１０３】
図１６及び図１７から分かるように、ミッションケース１７内の前部側（実施形態では中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部（中間ケース１１４内））に前後進切換機構５０１を位置させている。
【０１０４】
上記の記載並びに図１４、図１６、図１７及び図２６〜図２８から明らかなように、走行部３，４で支持する走行機体２に搭載したエンジン５と、前記エンジン５の動力を変速する油圧無段変速機５００を内蔵したミッションケース１７とを備え、前記ミッションケース１７内には、前記油圧無段変速機５００の出力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している作業車両において、前記走行機体２を構成するフレーム体１４，１５の前部に前記エンジン５を搭載し、前記フレーム体１４，１５の後部に前記ミッションケース１７を連結し、動力伝達軸２９を介して前記エンジン５と前記ミッションケース１７とを動力伝達可能に連結した構造であって、前記走行部３，４に向かう正転出力を継断する前進油圧クラッチ５３７，５３９に対する前進バルブ６３２，６３３と、前記走行部３，４に向かう逆転出力を継断する後進油圧クラッチ５４１に対する後進バルブ６３４と、前記前進バルブ６３２，６３３及び前記後進バルブ６３４への作動油供給を制御するマスターバルブ６３５とを備え、前記ミッションケース１７の前面開口部を着脱可能に塞ぐ前蓋部材４９１に、油圧源４８２と前記各油圧クラッチ５３７，５３９，５４１とをつなぐ油圧回路６２０の一部を形成し、前記前蓋部材４９１の前面側に、前記前進バルブ６３２，６３３、前記後進バルブ６３４及び前記マスターバルブ６３５を取り付けているから、前記エンジン５と前記ミッションケース１７との間のデッドスペースを有効利用して、前記前進バルブ６３２，６３３、前記後進バルブ６３４及び前記マスターバルブ６３５を配置でき、省スペース化を図れる。
【０１０５】
また、前記前進バルブ６３２，６３３、前記後進バルブ６３４及び前記マスターバルブ６３５を油路ブロック６６０に組み付けてユニット化し、前記油路ブロック６６０を前記前蓋部材４９１の前面側に着脱可能に取り付けているから、作業車両の走行に関連する油圧系統のコンパクト化を図れる。作業車両の製造ラインにおいて、走行関連の油圧系統の組み付け工数を低減できる。前記前進バルブ６３２，６３３、前記後進バルブ６３４及び前記マスターバルブ６３５を前記油路ブロック６６０ごと、前記前蓋部材４９１の前面側に取り付け・取り外しでき、前記各バルブ６３２〜６３５のメンテナンス性を向上できる。
【０１０６】
更に、前記ミッションケース１７内の前部側に、前記前後進切換機構５０１の前記前進油圧クラッチ５３７，５３９及び前記後進油圧クラッチ５４１を配置しているから、前記バルブ６３２〜６３５群と前記油圧クラッチ５３７，５３９，５４１群とを前後に近付けることが可能になる。このため、前記バルブ６３２〜６３５群と前記油圧クラッチ５３７，５３９，５４１群とつなぐ油圧配管の長さを短くでき、油圧配管の取り回しを簡単化できると共に油圧ロスの抑制も図れる。
【０１０７】
次に、図１４、図１５、図１７及び図２６〜図２８を参照しながら、二駆四駆切換機構５０４に対する各種バルブ６２５，６２６の配置構造について説明する。図１５、図１７及び図２６〜図２８に示すように、ミッションケース１７は、二駆四駆切換機構５０４を構成する倍速油圧クラッチ５７３に対する倍速油圧切換弁６２５（倍速バルブ）と、同じく二駆四駆切換機構５０４を構成する四駆油圧クラッチ５７５に対する四駆油圧切換弁６２６（四駆バルブ）とを備えている。図１５及び図１７に示すように、ミッションケースの前室４９５（前部変速ケース１１２）内に二駆四駆切換機構５０４を位置させている。すなわち、前部変速ケース１１２内に、倍速油圧クラッチ５７３及び四駆油圧クラッチ５７５を収容している。
【０１０８】
ミッションケース１７の左外面の前側下部、すなわち前部変速ケース１１２の左外面下部には、左右内向きに凹んだ凹み部６６１を形成している。実施形態では、側面視で凹み部６６１の箇所と二駆四駆切換機構５０４（倍速油圧クラッチ５７３及び四駆油圧クラッチ５７５）とが重複する位置関係になっている。凹み部６６１には、油路ベース６６２を介して倍速油圧切換弁６２５と四駆油圧切換弁６２６とを取り付けている。図２６の正面視で示すように、油路ベース６６２の前面において上側に四駆油圧切換弁６２６、下側に倍速油圧切換弁６２５を位置させている。従って、倍速油圧切換弁６２５、四駆油圧切換弁６２６及び油路ベース６６２は、側面視で倍速油圧クラッチ５７３及び四駆油圧クラッチ５７５と重複する位置に置かれている。
【０１０９】
倍速油圧切換弁６２５、四駆油圧切換弁６２６及び油路ベース６６２は前部変速ケース１１２の凹み部６６１内に位置しているため、倍速油圧切換弁６２５、四駆油圧切換弁６２６及び油路ベース６６２の左右外側は、実施形態ではフレーム体を構成する左機体フレーム１５で覆われている（図１５及び図２７参照）。
【０１１０】
上記の記載並びに図１４、図１５、図１７及び図２６〜図２８から明らかなように、前後四輪３，４で支持する走行機体２に搭載したエンジン５と、前記エンジン５の動力を変速する油圧無段変速機５００を内蔵したミッションケース１７とを備え、前記ミッションケース１７内には、前記前後四輪３，４の二駆と四駆とを切り換える二駆四駆切換機構５０４を配置している作業車両において、前記二駆四駆切換機構５０４を構成する倍速油圧クラッチ５７３に対する倍速バルブ６２５と、前記二駆四駆切換機構５０４を構成する四駆油圧クラッチ５７５に対する四駆バルブ６２６とを備え、前記ミッションケース１７の左右一側面には、側面視で前記倍速油圧クラッチ５７３及び前記四駆油圧クラッチ５７５と重複する位置に、前記倍速バルブ６２５及び前記四駆バルブ６２６を配置しているから、前記バルブ６２５，６２６群と前記油圧クラッチ５７３，５７５群とを近接して配置することになり、前記バルブ６２５，６２６群と前記油圧クラッチ５７３，５７５群とつなぐ油圧配管の長さを短くできる。このため、油圧配管の取り回しを簡単化できると共に油圧ロスの抑制も図れる。
【０１１１】
特に実施形態によると、前記走行機体２を構成するフレーム体１４，１５の前部に前記エンジン５を搭載し、前記フレーム体１４，１５の後部に前記ミッションケース１７の前記中間ケース１１４を連結した構造であって、前記前部ケース１１２の左右一側部に、左右内向きに凹んだ凹み部６６１を形成し、前記凹み部６６１に前記倍速バルブ６２５及び前記四駆バルブ６２６を取り付け、前記倍速バルブ６２５及び前記四駆バルブ６２６の左右外側を左右一方の前記フレーム体１５で覆っているから、前記ミッションケース１７の前記前部ケース１１２と前記左右一方のフレーム体１５とで、前記倍速バルブ６２５及び前記四駆バルブ６２６の左右両側を挟むような状態になり、前記ミッションケース１７の前記前部ケース１１２と前記左右一方のフレーム体１５とによって前記倍速バルブ６２５及び前記四駆バルブ６２６を保護できる。圃場の泥土等によって前記倍速バルブ６２５及び前記四駆バルブ６２６が汚れたり損傷したりするおそれを低減できる。
【０１１２】
次に、図１４、図１５、図１７、図２７及び図２８を参照しながら、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０を作動させるＰＴＯバルブ６２７，６２８の配置構造について説明する。図１５、図１７、図２７及び図２８に示すように、ミッションケース１７は、ＰＴＯ変速機構５０５への動力伝達を継断するＰＴＯ油圧クラッチ５９０と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０を作動させるＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及び切換弁６２８（ＰＴＯバルブ）を収容したＰＴＯバルブケース６６３とを備えている。図１５及び図１７に示すように、ミッションケース１７の後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）に、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０とＰＴＯ変速機構５０５とを位置させている。すなわち、後部変速ケース１１３内に、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０及びＰＴＯ変速機構５０５を収容している。
【０１１３】
図１５に示すように、ミッションケース１７の左外面、すなわち後部変速ケース１１３の左外面前部には、側面視でＰＴＯ油圧クラッチ５９０と重複する位置にＰＴＯバルブケース６６３を配置している。前述の通り、後部変速ケース１１３の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。従って、後部変速ケース１１３を挟んで左右に、ポンプケース４８０とＰＴＯバルブケース６６３とが位置している。
【０１１４】
上記の記載並びに図１４、図１５、図１７、図２７及び図２８から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、前記エンジン５の動力を変速する油圧無段変速機５００を内蔵したミッションケース１７とを備え、前記ミッションケース１７内には、前記エンジン５の動力を変速して前記ミッションケース１７から後向きに突出するＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、前記ＰＴＯ変速機構５０５への動力伝達を継断するＰＴＯ油圧クラッチ５９０とを配置している作業車両において、前記ＰＴＯ油圧クラッチ５９０を作動させるＰＴＯバルブ６２７，６２８を備え、前記ミッションケース１７の左右一側面には、側面視で前記ＰＴＯ油圧クラッチ５９０と重複する位置に、前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８を配置しているから、前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８と前記ＰＴＯ油圧クラッチ５９０とを近接して配置することになり、前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８と前記ＰＴＯ油圧クラッチ５９０とつなぐ油圧配管の長さを短くできる。このため、油圧配管の取り回しを簡単化できると共に油圧ロスの抑制も図れる。
【０１１５】
特に実施形態によると、前記後部ケース１１３のうち後車軸ケース１９よりも前方で且つ油圧ポンプ４８１，４８２の反対側に位置する左右一側面に、前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８を位置させているから、前記後部ケース１１３を挟んで左右に、前記油圧ポンプ４８１，４８２と前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８とを振り分けて配置することになり、前記後車軸ケース１９の前方という作業スペースを確保し易い箇所を有効利用して、前記油圧ポンプ４８１，４８２と前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８とを効率よく配置できる。前記油圧ポンプ４８１，４８２及び前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８のメンテナンス作業を、前記後車軸ケース１９の前方側で手軽に実行できる。
【０１１６】
次に、図１４〜図１７、図２２、図２７及び図２８を参照しながら、左右のブレーキ機構５６３を作動させる一対のブレーキシリンダ６３０と、各ブレーキシリンダ６３０への作動油供給を制御するオートブレーキ電磁弁６３１（オートブレーキバルブ）との配置構造について説明する。図１５〜図１７、図２２，図２７及び図２８に示すように、ミッションケース１７上面のうち油圧式昇降機構２２よりも前方、すなわち、後部変速ケース１１３の上面前部に、ブレーキシリンダ６３０の対とオートブレーキ電磁弁６３１の対を配置している。この場合、ブレーキシリンダ６３０の対とオートブレーキ電磁弁６３１の対とをブレーキ制御ケース６６４に組み付けてユニット化している。そして、ブレーキシリンダ６３０の対及びオートブレーキ電磁弁６３１の対を組み込んだブレーキ制御ケース６６４を後部変速ケース１１３の上面前部に着脱可能に締結している。
【０１１７】
ミッションケース１７の左外面、すなわち後部変速ケース１１３の左外面前部にはＰＴＯバルブケース６６３を配置している。前述の通り、後部変速ケース１１３の上面前部にはブレーキ制御ケース６６４を配置している。従って、ＰＴＯバルブケース６６３とブレーキ制御ケース６６４とは、後部変速ケース１１３の外面側で近接して置かれている。ブレーキ制御ケース６６４への油圧配管とＰＴＯバルブケース６６３（ＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及び切換弁６２８）への油圧配管とは、互いに近接しているため共通化している。
【０１１８】
上記の記載並びに図１４〜図１７、図２２、図２７及び図２８から明らかなように、走行機体２に搭載したエンジン５と、前記エンジン５の動力を変速する油圧無段変速機５００を内蔵したミッションケース１７と、前記ミッションケース１７の左右両側に後車軸ケース１９を介して設けた後方走行部４とを備え、前記ミッションケース１７内に、前記左右の後方走行部４を制動させる左右のブレーキ機構５６３を配置し、前記ミッションケース１７の上面に油圧式昇降機構２２を搭載している作業車両において、前記各ブレーキ機構５６３を作動させる一対のブレーキシリンダ６３０と、前記各ブレーキシリンダ６３０への作動油供給を制御するオートブレーキバルブ６３１とを備え、前記ブレーキシリンダ６３０の対と前記オートブレーキバルブ６３１の対とをブレーキ制御ケース６６４に組み付けてユニット化し、前記ミッションケース１７上面のうち前記油圧式昇降機構２２よりも前方に前記ブレーキ制御ケース６６４を配置しているから、前記ミッションケース１７上面のデッドスペースを有効利用して、前記ブレーキシリンダ６３０の対及び前記オートブレーキバルブ６３１の対を組み込んだ前記ブレーキ制御ケース６６４を配置でき、省スペース化を図れる。作業車両の制動に関連する油圧系統のコンパクト化を図れる。作業車両の製造ラインにおいて、制動関連の油圧系統の組み付け工数を低減できる。前記ブレーキシリンダ６３０の対及び前記オートブレーキバルブ６３１の対を前記ブレーキ制御ケース６６４ごと、前記ミッションケース１７上面のうち前記油圧式昇降機構２２よりも前方に取り付け・取り外しでき、前記ブレーキ制御ケース６６４のメンテナンス性を向上できる。
【０１１９】
特に実施形態によると、前記ミッションケース１７を、前部ケース１１２、中間ケース１１４及び後部ケース１１３の三者に分割して構成し、前記後部ケース１１３の上面前部に前記ブレーキ制御ケース６６４を取り付け、前記後部ケース１１２内には、前記エンジン５の動力を変速して前記ミッションケース１７から後向きに突出するＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、前記ＰＴＯ変速機構５０５への動力伝達を継断するＰＴＯ油圧クラッチ５９０とを配置し、前記後部ケース１１３の左右一側面に、前記ＰＴＯ油圧クラッチ５９０を作動させるＰＴＯバルブ６２７，６２８を取り付け、前記ブレーキ制御ケース６６４と前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８とを近接させているから、前記ブレーキ制御ケース６６４への油圧配管及び前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８への油圧配管を共通化できる。また、前記ブレーキ制御ケース６６４と前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８とをつなぐ油圧配管の長さを短くできる。このため、油圧配管の取り回しを簡単化できて、作業車両全体としての油圧系統のコンパクト化を図れる。油圧ロスの抑制も図れる。
【０１２０】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【０１２１】
２  走行機体
３  前車輪
４  後車輪
５  ディーゼルエンジン
１７  ミッションケース
２２  油圧式昇降機構
２５  ＰＴＯ軸
１１２  前部変速ケース
１１３  後部変速ケース
１１４  中間ケース
４８１  作業機用油圧ポンプ
４８２  走行用油圧ポンプ
５０５  ＰＴＯ変速機構
５６３  ブレーキ機構
５９０  ＰＴＯ油圧クラッチ
６２７  ＰＴＯクラッチ電磁弁
６２８  切換弁
６３０  ブレーキシリンダ
６３１  オートブレーキ電磁弁
６６３  ＰＴＯバルブケース
６６４  ブレーキ制御ケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0006275616.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0006275616.tif 000011
【図１１】
0006275616.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
0006275616.tif 000020
【図２０】
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【図２１】
0006275616.tif 000022
【図２２】
0006275616.tif 000023
【図２３】
0006275616.tif 000024
【図２４】
0006275616.tif 000025
【図２５】
0006275616.tif 000026
【図２６】
0006275616.tif 000027
【図２７】
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【図２８】
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