(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータにより駆動され、燃料タンク内の燃料をエンジンに圧送する燃料ポンプと、燃料圧力が目標燃料圧力値に近づくように、前記モータに印加する電圧をフィードバック制御する圧力制御部と、前記圧力制御部に対して前記目標燃料圧力値を送信する制御装置と、前記モータ、圧力制御部、及び制御装置に電力を供給する電源装置とを備える燃料供給装置であって、
前記電源装置のスイッチがオンした後、前記圧力制御部が前記制御装置から前記目標燃料圧力値を受信する前は、前記圧力制御部は仮の目標燃料圧力値により燃料圧力のフィードバック制御を行なう構成であり、
前記仮の目標燃料圧力値は、前回、前記電源装置のスイッチがオンした後、前記圧力制御部が前記制御装置から最初に受信した第２の目標燃料圧力値と等しい値である燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載された燃料供給装置であって、
前記仮の目標燃料圧力値は、前回、前記電源装置のスイッチがオフした時の直前に、前記圧力制御部が前記制御装置から受信した第１の目標燃料圧力値と等しい値である燃料供給装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２のいずれかに記載された燃料供給装置であって、
前記仮の目標燃料圧力値は、前記第１の目標燃料圧力値と第２の目標燃料圧力値とに基づいて設定される燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載された燃料供給装置であって、
実際の燃料圧力が仮の目標燃料圧力値に到達するまでの間、電源装置のスイッチがオンしたときからの時間に基づいて前記モータに印加する電圧のデューティ比が設定される燃料供給装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載された燃料供給装置であって、
実際の燃料圧力が仮の目標燃料圧力値に到達するまでの間、両者の偏差と前記仮の目標燃料圧力値とに基づいて前記モータに印加する電圧のデューティ比が設定される燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、実際の燃料圧力が目標燃料圧力値に近づくように燃料ポンプのモータに印加する電圧をフィードバック制御する燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
これに関連する従来の燃料供給装置が特許文献１に記載されている。この燃料供給装置は、自動車の燃料タンク内の燃料をエンジンに圧送するための装置である。燃料供給装置は、モータにより駆動される燃料ポンプと、燃料ポンプから吐出された燃料圧力（燃圧）を制御する圧力制御部とを備えている。圧力制御部は、実際の燃圧がエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から受信した目標燃料圧力値（目標燃圧値）に近づくように燃料ポンプのモータのデューティ比をフィードバック制御する。ここで、ＥＣＵ、モータ、及び圧力制御部には、自動車のイグニッションスイッチがオンすることでバッテリから電力が供給されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２２５８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図１１に示すように、自動車のイグニッションスイッチがオンした直後（Ｔ０〜Ｔ１間（Ａms））は、一般的に、圧力制御部が目標燃圧値を受信できる状態でなく、またＥＣＵが目標燃圧値を送信できる状態にもないため、圧力制御部は目標燃圧値に基づくフィードバック制御を行なうことができない。したがって、圧力制御部は、タイミングＴ０〜Ｔ１間は、通常、エンジンの起動性等を考慮して、燃料ポンプのモータに印加する電圧のデューティ比（モータのデューティ比）を最大値に設定している（図１１の下図）。しかし、モータのデューティ比を最大値にすると燃料ポンプの吐出能力が最大になるため、図１１の中央に示すように、燃圧のオーバーシュートが発生したり、消費電力が大きくなるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、電源装置のスイッチがオンした後、圧力制御部が制御装置から目標燃料圧力値を受信する前までの燃料の圧力制御を適正に行なえるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。請求項１の発明は、モータにより駆動され、燃料タンク内の燃料をエンジンに圧送する燃料ポンプと、燃料圧力が目標燃料圧力値に近づくように、前記モータに印加する電圧をフィードバック制御する圧力制御部と、前記圧力制御部に対して前記目標燃料圧力値を送信する制御装置と、前記モータ、圧力制御部、及び制御装置に電力を供給する電源装置とを備える燃料供給装置であって、前記電源装置のスイッチがオンした後、前記圧力制御部が前記制御装置から前記目標燃料圧力値を受信する前は、前記圧力制御部は仮の目標燃料圧力値により燃料圧力のフィードバック制御を行なう構成であり、前記仮の目標燃料圧力値は、前回、前記電源装置のスイッチがオンした後、前記圧力制御部が前記制御装置から最初に受信した第２の目標燃料圧力値と等しい値である。
【０００７】
本発明によると、電源装置のスイッチがオンした後、圧力制御部が制御装置から目標燃料圧力値を受信する前は、前記圧力制御部は仮の目標燃料圧力値により燃料圧力のフィードバック制御を行なう。このため、従来のように、電源装置のスイッチがオンした後、圧力制御部が制御装置から目標燃料圧力値を受信する前に、モータに印加する電圧のデューティ比を最大にする場合と比較して、目標燃料圧力値に対する燃料圧力のオーバーシュート、及び消費電力を低減させることができる。
また、仮の目標燃料圧力値と、今回、制御装置から受信する目標燃料圧力値との差を小さくすることが可能になる。
【０００８】
請求項２の発明によると、仮の目標燃料圧力値は、前回、電源装置のスイッチがオフした時の直前に、圧力制御部が制御装置から受信した第１の目標燃料圧力値と等しい値である。これにより、仮の目標燃料圧力値と、今回、制御装置から受信する目標燃料圧力値との差を小さくすることが可能になり、燃料圧力のオーバーシュート等を防止できるようになる。
【００１０】
請求項３の発明によると、仮の目標燃料圧力値は、前記第１の目標燃料圧力値と第２の目標燃料圧力値とに基づいて設定される。これにより、仮の目標燃料圧力値を、今回、制御装置から受信する目標燃料圧力値にさらに近づけることができる。
【００１１】
請求項４の発明によると、実際の燃料圧力が仮の目標燃料圧力値に到達するまでの間、電源装置のスイッチがオンしたときからの時間に基づいて前記モータに印加する電圧のデューティ比が設定される。このため、仮の目標燃料圧力値と燃料圧力との偏差が大きい場合でも、モータに印加する電圧のデューティ比が最大値になることがない。
【００１２】
請求項５の発明によると、実際の燃料圧力が仮の目標燃料圧力値に到達するまでの間、両者の偏差と前記仮の目標燃料圧力値とに基づいてモータに印加する電圧のデューティ比が設定される。このため、仮の目標燃料圧力値と燃料圧力との偏差が大きい場合でも、モータに印加する電圧のデューティ比が最大値になることがない。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、電源装置のスイッチがオンした後、圧力制御部が制御装置から目標燃料圧力値を受信する前までの燃料の圧力制御を適正に行なえるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態１に係る燃料供給装置の概略図である。
【図２】前記燃料供給装置の燃料圧力制御における目標燃料圧力値、実際の燃料圧力、燃料ポンプのモータのデューティ比、及びイグニッションスイッチの動作との関係を表すグラフである。
【図３】前記燃料供給装置の燃料圧力制御を表すフローチャートである。
【図４】変更例に係る燃料供給装置の燃料圧力制御における目標燃料圧力値とイグニッションスイッチの動作との関係を表すグラフである。
【図５】本発明の実施形態２に係る燃料供給装置の燃料圧力制御における目標燃料圧力値、実際の燃料圧力、燃料ポンプのモータのデューティ比、及びイグニッションスイッチの動作との関係を表すグラフである。
【図６】前記燃料供給装置の燃料圧力制御を表すフローチャートである。
【図７】前記燃料圧力制御において使用される燃料ポンプのモータのデューティ比を設定するための表である。
【図８】変更例に係る燃料供給装置の燃料圧力制御における目標燃料圧力値、実際の燃料圧力、燃料ポンプのモータのデューティ比、及びイグニッションスイッチの動作との関係を表すグラフである。
【図９】変更例に係る燃料供給装置の燃料圧力制御を表すフローチャートである。
【図１０】変更例に係る燃料供給装置の燃料圧力制御において使用される燃料ポンプのモータのデューティ比を設定するための表である。
【図１１】従来の燃料供給装置の燃料圧力制御における目標燃料圧力値、実際の燃料圧力、燃料ポンプのモータのデューティ比、及びイグニッションスイッチの動作との関係を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［実施形態１］
以下、図１から図４に基づいて本発明の実施形態１に係る燃料供給装置１０の説明を行なう。本実施形態の燃料供給装置１０は、自動車の燃料タンクＴに貯留された燃料ＦをエンジンＥに供給するための装置である。
【００１６】
＜燃料供給装置１０の構成について＞
本実施形態に係る燃料供給装置１０は、図１に示すように、直列に接続された低圧燃料ポンプユニット２０と高圧燃料ポンプユニット３０とを備えている。低圧燃料ポンプユニット２０と高圧燃料ポンプユニット３０とは、エンジンコントロールユニットＥＣＵ（以下、ＥＣＵ４０という）から受信した信号に基づいて燃料圧力（以下、燃圧という）を制御できるように構成されている。ここで、低圧燃料ポンプユニット２０、高圧燃料ポンプユニット３０、及びＥＣＵ４０には、自動車のイグニッションスイッチ（図示省略）がオンすることでバッテリから電力が供給される。即ち、前記バッテリが本発明の電源装置に相当し、イグニッションスイッチが本発明の電源装置のスイッチに相当する。
【００１７】
低圧燃料ポンプユニット２０は、高圧燃料ポンプユニット３０に対して予め決められた圧力の燃料を供給するポンプユニットであり、高圧燃料ポンプユニット３０と低圧燃料配管２１によって接続されている。低圧燃料ポンプユニット２０は、燃料タンクＴ内に設置された燃料ポンプ２２と、燃料ポンプ２２を駆動させるモータ２２ｍと、前記モータ２２ｍを制御する低圧制御部２４と、低圧燃料配管２１に取付けられて燃料ポンプ２２から吐出された燃料Ｆの圧力Ｐ（燃料圧力Ｐ）を検出する圧力センサ２６とから構成されている。低圧制御部２４は、ＥＣＵ４０から受信した目標燃料圧力値Ｐｅ（以下、目標燃圧値Ｐｅという）に対して燃料圧力Ｐ（以下、燃圧Ｐという）が近づくように前記モータ２２ｍに印加する電圧のデューティ比をフィードバック制御する。ＥＣＵ４０は、アクセルセンサ信号、及びスロットルセンサ信号等に基づいて目標燃圧値Ｐｅを演算し、その目標燃圧値Ｐｅを低圧制御部２４に対して送信する。即ち、ＥＣＵ４０が本発明の制御装置に相当する。
【００１８】
高圧燃料ポンプユニット３０は、低圧燃料ポンプユニット２０により供給された燃料Ｆの燃圧Ｐを上昇させてエンジンＥに圧送するポンプユニットであり、高圧燃料配管３１によりエンジンＥのデリバリパイプ７に接続されている。高圧燃料ポンプユニット３０は、燃料ポンプ３２と、燃料ポンプ３２を駆動させるモータ３２ｍと、ＥＣＵ４０からの信号に基づいて前記モータ３２ｍを制御する高圧制御部３４と、高圧燃料配管３１に取付けられて燃料ポンプ３２から吐出された燃料圧力を検出する圧力センサ３６とから構成されている。そして、高圧燃料ポンプユニット３０によりエンジンＥのデリバリパイプ７に供給された高圧燃料がそのデリバリパイプ７に装着された複数のインジェクタ５からエンジンの燃焼室（図示省略）内に噴射されるようになる。ここで、デリバリパイプ７内の余剰燃料は、バルブ３７ｖ、リターン配管３７を介して低圧燃料配管２１に戻される。
【００１９】
＜イグニッションスイッチがオンした直後の燃圧制御について＞
次に、図２のグラフと図３のフローチャートに基づいて、イグニッションスイッチがオンした直後の燃圧制御について低圧燃料ポンプユニット２０を例に説明する。ここで、図３に示すフローチャートの処理は、低圧制御部２４のマイコンのメモリに格納されたプログラムに基づいて、所定周期で繰り返し実行される。図２のタイミングＴ０に示すように、自動車のイグニッションスイッチがオンすると、ＥＣＵ４０と低圧制御部２４と燃料ポンプ２２のモータ２２ｍとには前記バッテリから電力が供給される。これにより、ＥＣＵ４０、低圧制御部２４、燃料ポンプ２２が動作を開始する。しかし、イグニッションスイッチがオンした直後は、低圧制御部２４がＥＣＵ４０から目標燃圧値Ｐｅ１を受信できる状態にない。また、ＥＣＵ４０は、目標燃圧値Ｐｅ１を送信できる状態にない。即ち、低圧制御部２４がＥＣＵ４０から目標燃圧値Ｐｅ１を受信できる状態になり、かつＥＣＵ４０が目標燃圧値Ｐｅ１を送信できる状態になるまでは（図２のタイミングＴ１）、低圧制御部２４はＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ１に基づいて燃圧Ｐのフィードバック制御を行なうことができない。ここで、タイミングＴ０〜Ｔ１までの時間（Ａms）は、一般的に、約100ms〜200msである。
【００２０】
低圧制御部２４のマイコンは、タイミングＴ０〜Ｔ１の間では、図３のフローチャートのステップＳ１０１（ＮＯ）、Ｓ１０２に示すように、仮の目標燃圧値Ｐｓに基づいて燃圧Ｐのフィードバック制御を行なう。即ち、低圧制御部２４は、燃圧Ｐが仮の目標燃圧値Ｐｓに近づくように、前記モータ２２ｍに印加する電圧のデューティ比（モータ２２ｍのデューティ比）をフィードバック制御する。そして、イグニッションスイッチがオンしてから時間がＡms以上経過すると（図３  ステップＳ１０１  ＹＥＳ）、低圧制御部２４は、ＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ１に基づいて燃圧Ｐのフィードバック制御を行なう（図３  ステップＳ１０３）。
【００２１】
ここで、上記した仮の目標燃圧値Ｐｓは、図２の中央に示すように、前回、自動車のイグニッションスイッチをオフしたタイミングＴｎの直前に低圧制御部２４がＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ０と等しい値に設定されている。このため、仮の目標燃圧値Ｐｓを、今回、ＥＣＵ４０から受信する目標燃圧値Ｐｅ１に近い値に設定できるようになる。仮の目標燃圧値Ｐｓに基づく燃圧Ｐのフィードバック制御では、図２の下図に示すように、仮の目標燃圧値Ｐｓと燃圧Ｐとの偏差が大きいときのみ（タイミングＴ０の近傍でのみ）、モータ２２ｍのデューティ比が最大になる。しかし、燃料ポンプ２２の駆動により燃圧Ｐが上昇して、仮の目標燃圧値Ｐｓと燃圧Ｐとの偏差が減少すると、モータ２２ｍのデューティ比も減少する。これにより、従来のように、タイミングＴ０〜Ｔ１の間でモータ２２ｍのデューティ比を最大にする場合（図２の点線参照）と比較して、燃圧Ｐのオーバーシュートを防止できるようになる。さらに、モータ２２ｍの消費電力を低減させることができる。即ち、低圧制御部２４が本発明の圧力制御部に相当し、前回、イグニッションスイッチをオフしたタイミングＴｎの直前に低圧制御部２４がＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ０が本発明の第１の目標燃料圧力値に相当する。
【００２２】
＜本実施形態に係る燃料供給装置１０の長所＞
本実施形態に係る燃料供給装置１０によると、イグニッションスイッチがオンした後、低圧制御部２４（圧力制御部）がＥＣＵ４０（制御装置）から目標燃圧値Ｐｅ１を受信する前は、低圧制御部２４は仮の目標燃圧値Ｐｓにより燃圧Ｐのフィードバック制御を行なう。また、仮の目標燃圧値Ｐｓは、前回、イグニッションスイッチがオフした時の直前に、低圧制御部２４がＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ０（第１の目標燃料圧力値）と等しい値である。このため、従来のように、イグニッションスイッチがオンした後、低圧制御部２４がＥＣＵ４０から目標燃圧値Ｐｅ１を受信するまでの間、モータ２２ｍのデューティ比を最大にする場合と比較して、目標燃料圧力値Ｐｅ１に対する燃圧Ｐのオーバーシュートを低減させることができる。また、モータ２２ｍの消費電力を低減させることができる。
【００２３】
＜変更例＞
本発明は上記した実施形態１に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、仮の目標燃圧値Ｐｓは、図２の中央に示すように、前回、自動車を使用してイグニッションスイッチをオフしたタイミングＴｎの直前に低圧制御部２４がＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ０と等しい値に設定される。しかし、図４に示すように、前回、イグニッションスイッチをオンした後、低圧制御部２４がＥＣＵ４０から最初に受信した目標燃圧値Ｐｅｆ（図４  タイミングＴｎ１参照）と等しい値に仮の目標燃圧値Ｐｓを設定することも可能である。これにより、例えば、自動車の始動時に特有な制御、例えば、暖機運転制御やエンジン水温補正制御が行なわれる場合でも、仮の目標燃圧値Ｐｓを、今回、ＥＣＵ４０から受信する目標燃圧値Ｐｅ１に近づけることができる。また、図４のタイミングＴｎ１にＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅｆと、タイミングＴｎの直前にＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ０とに基づいて仮の目標燃圧値Ｐｓを設定することも可能である。例えば、仮の目標燃圧値Ｐｓを目標燃圧値Ｐｅｆと目標燃圧値Ｐｅ０との平均値にすることも可能である。また、目標燃圧値Ｐｅｆと目標燃圧値Ｐｅ０とに所定の定数を乗除ずることで仮の目標燃圧値Ｐｓを設定することも可能である。即ち、前回、イグニッションスイッチをオンした後、低圧制御部２４がＥＣＵ４０から最初に受信した目標燃圧値Ｐｅｆが本発明の第２の目標燃料圧力値に相当する。
【００２４】
［実施形態２］
以下、図５〜図１０に基づいて本発明の実施形態２に係る燃料供給装置の説明を行なう。本実施形態に係る燃料供給装置は、実施形態１に係る燃料供給装置１０における仮の目標燃圧値Ｐｓを使用した燃圧制御（タイミングＴ０〜Ｔ１間の燃圧制御）に改良を加えたものであり、燃料供給装置の基本構成は実施形態１に係る燃料供給装置１０と同様である。
【００２５】
本実施形態に係る燃料供給装置（低圧制御部２４）では、図５に示すように、イグニッションスイッチがオンすると（タイミングＴ０）、実施形態１の場合と同様に仮の目標燃圧値Ｐｓを設定する。さらに、低圧制御部２４のマイコンは、図６のフローチャートに示す処理を実行する。例えば、図５に示すように、イグニッションスイッチのオン（タイミングＴ０）から一定時間経過したタイミングＴ０１では、タイミングＴ０から所定時間（Ａms）経過しておらず、また、実際の燃圧Ｐが仮の目標燃圧値Ｐｓに到達していない。このため、図６のフローチャートにおけるステップＳ２０１の判断がＮＯ、ステップＳ２０２の判断がＮＯとなる。これにより、図６のステップＳ２０３に示すように、燃料ポンプ２２のモータ２２ｍのデューティ比がタイミングＴ０（電源供給）からの時間に応じた値に固定される。
【００２６】
ここで、前記モータ２２ｍのデューティ比は、図７に示すように、イグニッションスイッチのオン（タイミングＴ０）から時間毎の適正値が予め設定されている。例えば、タイミングＴ０（電源供給）からの時間が20ms以下の場合には、モータ２２ｍのデューティ比は30％、タイミングＴ０からの時間が20ms〜40ms以下の場合には、モータ２２ｍのデューティ比は35％、・・タイミングＴ０からの時間が（Ａ-20ms）〜Ａmsの場合には、モータ２２ｍのデューティ比は50％に設定されている。したがって、例えば、図５におけるタイミングＴ０〜Ｔ０１の時間が20ms以下であれば、モータ２２ｍのデューティ比は30％に設定される。同様に、タイミングＴ０〜Ｔ０１の時間が20ms〜40ms間であれば、モータ２２ｍのデューティ比は35％に設定される。即ち、イグニッションスイッチのオン（タイミングＴ０）からタイミングＴ０１間では、低圧制御部２４は、仮の目標燃圧値Ｐｓに基づく燃圧Ｐのフィードバック制御を行なわず、図７に示すモータ２２ｍのデューティ比に基づいて燃料ポンプ２２を駆動させる。
【００２７】
このように、予め設定されたモータ２２ｍのデューティ比に基づいて燃料ポンプ２２を駆動させて、実際の燃圧Ｐが仮の目標燃圧値Ｐｓまで到達すると（図５  タイミングＴ０２、図６のステップＳ２０２  ＹＥＳ）、低圧制御部２４は、仮の目標燃圧値Ｐｓに基づいて燃圧Ｐのフィードバック制御を行なう（図６  ステップＳ２０４）。さらに、イグニッションスイッチのオン（タイミングＴ０）から時間Ａmsが経過すると（図５  タイミングＴ１、図６のステップＳ２０１  ＹＥＳ）、低圧制御部２４は、ＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ１に基づいて燃圧Ｐのフィードバック制御を行なう（図６  ステップＳ２０５）。
【００２８】
上記したように、イグニッションスイッチのオン（タイミングＴ０）からタイミングＴ０２間では、低圧制御部２４は、仮の目標燃圧値Ｐｓに基づく燃圧Ｐのフィードバック制御を行なわず、予め設定されたモータ２２ｍのデューティ比に基づいて燃料ポンプ２２を駆動させる。このため、仮の目標燃圧値Ｐｓと燃圧Ｐとの偏差が大きい場合でも、モータ２２ｍのデューティ比が最大値になることがない。
【００２９】
＜変更例＞
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、図７に示すように、モータ２２ｍのデューティ比をイグニッションスイッチのオン（タイミングＴ０）からの時間に応じて設定する例を示した。しかし、仮の目標燃圧値Ｐｓと実際の燃圧Ｐとの偏差Ｅを演算し、図１０に示すように、モータ２２ｍのデューティ比を前記偏差Ｅと仮の目標燃圧値Ｐｓとに基づいて設定することも可能である。図１０に示すデューティ比の設定方法によると、例えば、仮の目標燃圧値Ｐｓが約300kPaで偏差Ｅが約150kPaの場合には、モータ２２ｍのデューティ比は35％に設定される。また、仮の目標燃圧値Ｐｓが約400kPaで偏差Ｅが約150kPaの場合には、モータ２２ｍのデューティ比は45％に設定される。また、仮の目標燃圧値Ｐｓが約600kPaで偏差Ｅが約600kPaの場合には、モータ２２ｍのデューティ比は80％に設定される。
【００３０】
図８に示すように、イグニッションスイッチのオン（タイミングＴ０）から一定時間経過したタイミングＴ０１では、タイミングＴ０から所定時間（Ａms）経過しておらず（図９  ステップＳ２２１  ＮＯ）、また、実際の燃圧Ｐが仮の目標燃圧値Ｐｓに到達していない（図９  ステップＳ２２２  ＮＯ）。このため、低圧制御部２４は、図１０に示すように、偏差Ｅと仮の目標燃圧値Ｐｓとに基づいて設定されたモータ２２ｍのデューティ比により燃料ポンプ２２を駆動させる（図９  ステップＳ２２３）。そして、実際の燃圧Ｐが仮の目標燃圧値Ｐｓまで到達すると（図８  タイミングＴ０２、図９のステップＳ２２２  ＹＥＳ）、低圧制御部２４は、仮の目標燃圧値Ｐｓに基づいて燃圧Ｐのフィードバック制御を行なう（図９  ステップＳ２２４）。さらに、イグニッションスイッチのオン（タイミングＴ０）から時間Ａmsが経過すると（図８  タイミングＴ１、図９のステップＳ２２１  ＹＥＳ）、低圧制御部２４は、ＥＣＵ４０から受信した目標燃圧値Ｐｅ１に基づいて燃圧Ｐのフィードバック制御を行なう（図９  ステップＳ２２５）。このため、仮の目標燃圧値Ｐｓと燃圧Ｐとの偏差が大きい場合でも、モータ２２ｍのデューティ比が最大値になることがなくなる。
【００３１】
実施形態１、２では、直列に接続された低圧燃料ポンプユニット２０と高圧燃料ポンプユニット３０を備える燃料供給装置１０における低圧燃料ポンプユニット２０に本発明を適用する例を示した。しかし、低圧燃料ポンプユニット２０、あるいは高圧燃料ポンプユニット３０のいずれか一方を備える燃料供給装置に本発明を適用することも可能である。また、実施形態１、２では、自動車の燃料供給装置に本発明を適用する例を示したが、自動車以外の燃料供給装置、例えば、船舶の燃料供給装置に本発明を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１０・・・・・燃料供給装置
２２ｍ・・・・モータ
２２・・・・・燃料ポンプ
２４・・・・・低圧制御部（圧力制御部）
４０・・・・・ＥＣＵ（制御装置）
Ｔ・・・・・・燃料タンク
Ｆ・・・・・・燃料
Ｐ・・・・・・燃料圧力（燃圧）
Ｐｓ・・・・・仮の目標燃圧値（仮の目標燃料圧力値）
Ｐｅ１・・・・目標燃圧値（目標燃料圧力値）
Ｐｅ０・・・・目標燃圧値（第１の目標燃料圧力値）
Ｐｅｆ・・・・目標燃圧値（第２の目標燃料圧力値）
【図１】
0006275605.tif 000002
【図２】
0006275605.tif 000003
【図３】
0006275605.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0006275605.tif 000010
【図１０】
0006275605.tif 000011
【図１１】
0006275605.tif 000012