(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内外を連通する通気口が設けられた基体と、
前記通気口の車室外側の周縁部に形成され円弧状に湾曲したバルブ受け面と、
シート状に形成されて弾性を有すると共に、前記バルブ受け面に沿って湾曲した一辺が前記バルブ受け面に固定されたバルブと、
を備え、
前記バルブは、前記バルブ受け面に沿った湾曲形状で前記バルブ受け面に当接して前記通気口を閉塞する一方、風圧によって車室内側から車室外側へ押されると弾性変形により自由端側が揺動し前記通気口を開放する車両用ドラフタ構造。
【請求項２】
前記バルブ受け面及び前記バルブの湾曲形状は、車室内側から車室外側へ向う空気流の上流側へ向けて凸状である請求項１に記載の車両用ドラフタ構造。
【請求項３】
前記バルブは、前記バルブ受け面に沿った湾曲形状に形成されている請求項１又は２に記載の車両用ドラフタ構造。
【請求項４】
前記バルブは、平坦状に形成されると共に、前記バルブ受け面に沿った湾曲形状に撓まされた状態で前記一辺が前記バルブ受け面に固定されている請求項１又は２に記載の車両用ドラフタ構造。
【請求項５】
前記バルブ受け面が内面となるように前記基体を壁として有して、前記バルブを内蔵する箱体と、
前記箱体に設けられ前記通気口における車室内側から車室外側へ向う空気流の下流側に位置して前記通気口に連通する下流側開口と、
前記通気口を開放した状態の前記バルブに当接する位置で前記箱体の内部に設けられ、前記バルブが前記箱体の内面に張り付くのを阻止する阻止部を備える請求項１ないし４のいずれか一つに記載の車両用ドラフタ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドラフタ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両には、車室内の空気を車室外へ排出する車両用ドラフタ構造を備えている。これにより、車両の前部に設けられた空気導入口から走行中に外気が車室内に導入されると、車両用ドラフタ構造によって車室内の空気が車外へ排出されて、車室内の換気がなされる。
【０００３】
このような車両用ドラフタ構造としては、車体に設けられ車室内外を連通する通気口と、この通気口の車室外側に配設された平坦なシート状のバルブとを備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。バルブは、通気口の周縁部に形成されたバルブ受け面に一辺を固定された状態でバルブ受け面に当接し通気口を閉塞する。そして、バルブは、風圧によって車室内側から車室外側へ押されると自由端側が揺動して通気口を開放する。
【特許文献１】特開昭６１−１６１２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用ドラフタ構造においては、閉じ状態のバルブは、その自重でバルブ受け面に当接しているだけなので、走行中の車両の揺動によってバルブが開閉してしまい、パタパタという雑音が発生してしまうことがある。
【０００５】
本発明の目的は、車両用ドラフタ構造において、車両の揺動によってバルブが開閉して雑音が発生することを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車室内外を連通する通気口が設けられた基体と、前記通気口の車室外側の周縁部に形成され円弧状に湾曲したバルブ受け面と、シート状に形成されて弾性を有すると共に、前記バルブ受け面に沿って湾曲した一辺が前記バルブ受け面に固定されたバルブと、を備え、前記バルブは、前記バルブ受け面に沿った湾曲形状で前記バルブ受け面に当接して前記通気口を閉塞する一方、風圧によって車室内側から車室外側へ押されると弾性変形により自由端側が揺動し前記通気口を開放することを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、バルブが通気口を閉塞した状態（バルブ閉状態）では、車両の揺動によってバルブが開閉することを、湾曲形状のバルブの形状維持力によって抑制することができ、よって、車両の揺動によってバルブが開閉して雑音が発生することを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の一実施形態の車両用ドラフタ構造を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ドラフタ構造の閉弁状態を概略的に示す斜視図、図２は、車両用ドラフタ構造の開弁状態を概略的に示す斜視図、図３は、車両用ドラフタ構造の閉弁状態を示す水平断面図、図４は、車両用ドラフタ構造の開弁状態を示す縦断側面図である。
【０００９】
車両用ドラフタ構造１は、例えば、車両後部に設置され、車室内の空気を車室外へ排出するものである。車両用ドラフタ構造１は、箱体２を備え、この箱体２は、バルブ３と、阻止部であるリブ４とを内蔵している。
【００１０】
箱体２は、基体である前壁５と、この前壁５に対向する後壁６と、これらの前壁５、後壁６を連結すると共に相互に平行な側壁である左壁７，右壁８と、箱体２の上下面を閉塞する上壁９，下壁１０とを有して構成されている。
【００１１】
前壁５は、左右対称形状に形成されている。この前壁５には、通気口１１が設けられている一方、左壁７には、下流側開口１２が設けられている。通気口１１は、図示しないダクトを介して車室内に連通し、下流側開口１２は、車室外に連通している。即ち、通気口１１は、車室内外を連通し、また、下流側開口１２は、通気口１１における車室内側から車室外側へ向う空気流の下流側に位置して通気口１１に連通している。
【００１２】
前壁５の内面における通気口１１の周縁部は、バルブ３が当接するバルブ受け面１３となっている。ここで、バルブ受け面１３を含む前壁５は、鉛直に形成されると共に、上下方向を軸方向とする円弧状に湾曲形成されており、この湾曲形状は、通気口１１を介して車室内側から車室外側へ向う空気流の上流側へ向けて凸状に形成されている。即ち、湾曲形状は、箱体２の外側へ向けて膨出した形状となっている。
【００１３】
また、箱体２では、前壁５の左右の側縁を結ぶ仮想平面に対して左壁７と右壁８とが垂直になるように前壁５に対して左壁７と右壁８とが連結されており、これにより、左壁７と右壁８とに沿ってバルブ３が開閉動作するようになっている。
【００１４】
また、箱体２では、右壁８よりも左壁７の方が後方へ長く形成されると共に、これら右壁８と左壁７とを連結する後壁６は、箱体２の外側へ向けて弧状に膨出した湾曲形状に形成されている。
【００１５】
バルブ３は、例えばゴム製であって、シート状に形成されると共に、バルブ受け面１３に沿った湾曲形状に形成されており、弾性を有している。このバルブ３は、バルブ受け面１３に開閉自在に設けられている。詳しくは、バルブ３は、バルブ受け面１３に沿って湾曲した一辺である上辺３ａがバルブ受け面１３の上端部に例えば接着などにより固定されており、バルブ受け面１３に沿った湾曲形状でバルブ受け面１３に当接して通気口１１を閉塞する（バルブ閉状態）。そして、バルブ３は、風圧によって車室内側から車室外側へ押されると、弾性変形により自由端３ｂ側が揺動し通気口１１を開放する（バルブ開状態）。
【００１６】
リブ４は、側面視三角状に形成されており、上壁９と後壁６とに亘って設けられている。このリブ４は、開状態のバルブ３に当接する位置で箱体２の内部に配設され、開状態のバルブ３が箱体２の内面に張り付くのを阻止するものである。
【００１７】
このような構成において、車両走行中に図示しない空気導入口から車室内へ空気が導入された場合、バルブ３が風圧によって車室内側から車室外側へ押されて、弾性変形によりバルブ３の自由端３ｂ側が揺動し通気口１１を開放する。これにより、車室内の空気が通気口１１及び下流側開口１２を経由して車室外へ排出される。そして、空気導入口が閉じられ、バルブ３を車室内側から車室外側へ押す風圧が無くなると、バルブ３が閉状態に復帰する。
【００１８】
また、バルブ３は、車室のドアが閉じられる際に生じる風圧によっても開き、その風圧が無くなると閉状態に復帰する。これにより、ドアが閉じられる際に、車室内の空気が通気口１１及び下流側開口１２を経由して車室外へ排出され、車室内の気圧が大きくなるのが抑制される。
【００１９】
以上説明した本実施形態によれば、上辺３ａがバルブ受け面１３に沿って湾曲したバルブ３が、バルブ受け面１３に沿った湾曲形状でバルブ受け面１３に当接して通気口１１を閉塞することにより、バルブ３は、閉状態の形状を維持しようとする形状維持力を有する。したがって、バルブ３が通気口１１を閉塞した状態（バルブ閉状態）において、車両の揺動によってバルブ３が開閉することを、バルブ３の形状維持力によって抑制することができ、したがって、車両の揺動によってバルブ３が開閉して雑音が発生することを抑制することができる。
【００２０】
ここで、バルブ受け面が平坦状の構造の場合には、バルブをその自重でバルブ受け面に当接させるため、バルブがバルブ受け面上に載るようにバルブ受け面を鉛直方向に対して傾斜した斜面にする必要がある。これに対して、本実施形態では、バルブ受け面１３が鉛直面であっても、湾曲形状のバルブ３の形状維持力によって、バルブ３をバルブ受け面１３に密着させることができるので、バルブ受け面１３を鉛直方向に対して傾斜した斜面にする必要が無く、設計自由度が向上する。
【００２１】
また、本実施形態では、バルブ３が開状態のときには、バルブ３の湾曲形状が歪んだ状態となり、バルブ３に元の湾曲形状に戻ろうとする復元力が生じるので、バルブ３が箱体２の内面に引っ掛かることを抑制することができ、バルブ開閉動作の信頼性を向上させることができる。
【００２２】
また、本実施形態では、バルブ３が箱体２の内面に張り付くのを阻止するリブ４を備えることにより、バルブ３が箱体２の内面に引っ掛かることをさらに抑制することができ、バルブ開閉動作の信頼性をさらに向上させることができる。
【００２３】
また、本実施形態では、バルブ受け面１３及びバルブ３の湾曲形状は、車室内側から車室外側へ向う空気流の上流側へ向けて凸状であることにより、バルブ受け面及びバルブの湾曲形状が車室内側から車室外側へ向う空気流の下流側へ向けて凸状の場合に比べて、バルブの開閉動作をよりスムーズにすることができる。
【００２４】
また、本実施形態では、バルブ３は、バルブ受け面１３に沿った湾曲形状に形成されていることにより、より強い形状維持力をバルブ３に持たせることができる。
【００２５】
また、本実施形態では、下流側開口１２が側壁である左壁７に設けられていると共に、左壁７と右壁８とに沿ってバルブ３が開閉動作するようになっていることにより、バルブ３が開いたときに、バルブ３が下流側開口１２に引っ掛かることが無く、よって、バルブ開閉動作の信頼性をさらに向上させることができる。また、この構成の採用に伴って、本実施形態では、右壁８よりも左壁７の方が後方へ長く形成されると共に、これら右壁８と左壁７とを連結する後壁６が箱体２の外側へ向けて弧状に膨出した湾曲形状となっていることにより、例えば箱体２を樹脂モールド成型する場合、箱体２の大型化を抑制しながら、通気口用金型を下流側開口１２を介して取り出す際の取出性の向上を図ることができる。
【００２６】
次に、バルブ３の別例について説明する。バルブ３は、平坦状に形成されていても良く、この場合には、バルブ３は、バルブ受け面１３に沿った湾曲形状に撓まされた状態とされて、この状態でバルブ受け面１３に沿って湾曲した一辺である上辺３ａがバルブ受け面１３に固定される。
【００２７】
この別例によれば、バルブ３が平坦状であることにより、湾曲状に形成されたバルブ３の場合に比べて、バルブ３のコストを低減することができる。
【００２８】
なお、本発明は、本実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、本実施形態では、バルブ受け面１３として鉛直のものを例に説明したが、バルブ受け面１３としては、鉛直方向に対して傾斜した斜面であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用ドラフタ構造の閉弁状態を概略的に示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用ドラフタ構造の開弁状態を概略的に示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両用ドラフタ構造の閉弁状態を示す水平断面図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用ドラフタ構造の開弁状態を示す縦断側面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１      車両用ドラフタ構造
２      箱体
３      バルブ
３ａ    バルブの上辺（一辺）
３ｂ    バルブの自由端
４      リブ（阻止部）
５      前壁（基体）
１１    通気口
１２    下流側開口
１３    バルブ受け面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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