(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固体電解質体（３１）と該固体電解質を挟む位置に設けられる一対の電極（３５，３６）とを含んでなるセンサ素子（３０）と、該センサ素子を加熱するヒータ（３８）とを備え、エンジン（１０）の排気中の所定成分の濃度を検出するガスセンサ（２０）に適用され、
前記センサ素子の素子抵抗を検出し、都度の素子抵抗の検出値に基づいて前記ヒータの通電をフィードバック制御するセンサ制御装置（１７）であって、
前記一対の電極を構成する排気電極及び大気電極のうち前記排気電極において酸素が過剰吸着された状態であることを判定する判定部と、
前記過剰吸着の状態であると判定された場合に、その過剰吸着された酸素を前記大気電極の側に排出すべく前記一対の電極に所定電圧を印加して酸素排出処理を実施する排出制御部と、
前記酸素排出処理における電圧印加の終了後に、前記素子抵抗の検出を一時的に中断する検出中断部と、
前記検出中断部による検出中断期間において、前記ヒータの通電制御を前記素子抵抗の検出値に基づくフィードバック制御からその検出値とは異なる代用値に基づく通電制御に切り替える制御切替部と、
を備えるセンサ制御装置。
【請求項２】
所定条件に応じて前記エンジンの自動停止及び再始動を行う車両に適用され、
前記判定部は、前記エンジンの自動停止又は再始動が行われたことに基づいて前記過剰吸着された状態であることを判定する請求項１に記載のセンサ制御装置。
【請求項３】
所定条件に応じて前記エンジンの自動停止及び再始動を行う車両に適用され、
前記エンジンの自動停止期間の長さ及び前記エンジンの再始動後のエンジン負荷の大きさの少なくとも一方に基づいて前記代用値を設定する設定部を備える請求項１又は２に記載のセンサ制御装置。
【請求項４】
前記検出中断期間の直前の前記素子抵抗の検出値又は前記ヒータの通電量に基づいて前記代用値を設定する設定部を備える請求項１又は２に記載のセンサ制御装置。
【請求項５】
前記代用値は、予め設定される所定値である請求項１又は２に記載のセンサ制御装置。
【請求項６】
前記制御切替部は、前記検出中断期間において、前記フィードバック制御から前記代用値に基づく通電制御として、前記ヒータへの通電量が０となる通電制御に切り替える請求項１又は２に記載のセンサ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、被検出ガス中の特定成分濃度を検出するガスセンサに適用されるセンサ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
排気用のガスセンサとしては例えば、エンジンより排出される排気を対象に同排気中の酸素濃度（空燃比）を検出する限界電流式のＡ／Ｆセンサが知られている。すなわち、Ａ／Ｆセンサは、固体電解質体よりなるセンサ素子を有し、素子温度が所定の活性温度に保持された状態で、該センサ素子への電圧印加に伴いその都度の酸素濃度に応じた素子電流を流すよう構成されている。かかる場合、センサ素子にはヒータが設けられており、当該ヒータが通電されて発熱することにより、センサ素子の加熱が行われ、素子温度が所定の活性温度で保持される。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載のものでは、排気管内に設けられたＡ／Ｆセンサにおいて、排気中の酸素濃度の検出精度が確保されるように、目標素子温度が設定されている。そして、素子抵抗値から素子温度を算出し、その素子温度が目標素子温度になるように素子温フィードバック制御が行われるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−８５６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えば、センサ素子への印加電圧が大きく変化すると、その変化により素子電流に変動が生じる。かかる状態では素子抵抗値を正しく検出することができず、誤った素子抵抗値に基づいてフィードバック制御が行われることが懸念される。この場合、素子抵抗の検出値のばらつきに起因してヒータ通電量の増減が繰り返されるといった不都合が生じる。
【０００６】
本発明は上記事情を鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、ヒータ通電制御のより一層の適正化を図ることができるセンサ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明におけるセンサ制御装置は、固体電解質体（３１）と該固体電解質を挟む位置に設けられる一対の電極（３５，３６）とを含んでなるセンサ素子（３０）と、該センサ素子を加熱するヒータ（３８）とを備え、エンジン（１０）の排気中の所定成分の濃度を検出するガスセンサ（２０）に適用され、センサ素子の素子抵抗を検出し、都度の素子抵抗の検出値に基づいてヒータの通電をフィードバック制御するセンサ制御装置（１７）であって、一対の電極を構成する排気電極及び大気電極のうち排気電極において酸素が過剰吸着された状態であることを判定する判定部と、過剰吸着の状態であると判定された場合に、その過剰吸着された酸素を大気電極の側に排出すべく一対の電極に所定電圧を印加して酸素排出処理を実施する排出制御部と、酸素排出処理における電圧印加の終了後に、素子抵抗の検出を一時的に中断する検出中断部と、検出中断部による検出中断期間において、ヒータの通電制御を素子抵抗の検出値に基づくフィードバック制御からその検出値とは異なる代用値に基づく通電制御に切り替える制御切替部と、を備える。
【０００８】
エンジンにおいては燃焼が停止されている場合において排気通路内が大気雰囲気となり、かかる状態ではガスセンサの排気電極に多量の酸素が吸着し酸素の過剰吸着状態となる。そのため、酸素の過剰吸着状態では、センサ素子において排気電極の酸素を除去することが必要となり、酸素排出処理が行われる。かかる場合、酸素排出処理における電圧印加の終了後の所定期間には、印加電圧が大きく変化し、その変化により素子電流を正しく検出することができず素子抵抗の検出値に誤りが生じる。そのため、素子抵抗の検出が一時的に中断され、その際、代用値によるヒータ通電制御が実施される。これにより、誤った素子抵抗の検出値でフィードバック制御されることを回避でき、ヒータ通電制御のより一層の適正化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】エンジン制御システムの全体を示す構成図。
【図２】センサ素子を示す構成図。
【図３】Ａ／Ｆセンサの出力特性を示す図。
【図４】大気電極側への酸素排出の概要を示す図。
【図５】代用制御の処理手順を示すフローチャート。
【図６】自動停止期間の長さと代用値としてのヒータデューティ値との関係を示す図。
【図７】代用制御の処理態様を示すタイミングチャート。
【図８】自動停止期間の長さ及びエンジン負荷と代用値としてのヒータデューティ値との関係を示す図。
【図９】代用値として予め設定されるヒータデューティ値を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本実施形態に係るエンジン制御システムを図面に従って説明する。本実施形態では、車両に搭載されるエンジンにより排出される排気を被検出ガスとし、同排気中の酸素濃度（空燃比：Ａ／Ｆ）を検出するＡ／Ｆセンサを用い、Ａ／Ｆセンサの出力に基づいてエンジンの各種制御等を実施するエンジン制御システムについて説明する。当該制御システムでは、空燃比をストイキ又はストイキ付近で空燃比フィードバック制御するストイキ燃焼制御が実施される。
【００１１】
まず、エンジン制御システムの全体概要を図１を用いて説明する。エンジン１０は、例えばガソリンエンジンであり、電子制御式のスロットルバルブ１１や、燃料噴射弁１２、点火装置１３等を備えている。また、エンジン１０にはエンジン始動時において当該エンジン１０に初期回転（クランキング回転）を付与する始動装置１６が接続されている。エンジン１０の排気管１４には排気浄化装置として例えば三元触媒よりなる触媒１５が設けられている。排気管１４において触媒１５の上流側にはＡ／Ｆセンサ２０が設けられており、排気中の酸素濃度に対応した空燃比信号をＥＣＵ１７に出力する。
【００１２】
次に、Ａ／Ｆセンサ２０の構成を図２を用いて説明する。本Ａ／Ｆセンサ２０は積層型構造のセンサ素子３０を有している。図２にはそのセンサ素子３０の断面構成を示す。実際には当該センサ素子３０は図２の紙面直交方向に延びる長尺状をなし、素子全体がハウジングや素子カバー内に収容される構成となっている。センサ素子３０は、固体電解質層３１、拡散抵抗層３２、遮蔽層３３及び絶縁層３４を有し、これらが図の上下に積層されて構成されている。同素子の周囲には図示しない保護層が設けられている。長方形板状の固体電解質層３１は部分安定化ジルコニア製のシートであり、その固体電解質層３１を挟んで上下一対の電極３５，３６が対向配置されている。拡散抵抗層３２は排気電極３５へ排気を導入するための多孔質シートからなり、遮蔽層３３は排気の透過を抑制するための緻密層からなる。これら各層３２，３３は何れも、アルミナ、スピネル、ジルコニア等のセラミックスをシート成形法等により成形したものであるが、ポロシティの平均孔径及び気孔率の違いによりガス透過率が相違するものとなっている。
【００１３】
絶縁層３４はアルミナ等の高熱伝導性セラミックスからなり、大気電極３６に対面する部位には大気ダクト３７が形成されている。また、同絶縁層３４にはヒータ３８が埋設されている。ヒータ３８は、バッテリ等の電源３９からの通電により発熱する線状の発熱体よりなり、ＥＣＵ１７からの制御信号に基づいて通電が行われ、その発熱により素子全体を加熱する。
【００１４】
電極３５，３６には、それぞれ、電源３９の正極、負極が接続されている。電源３９は、電極３５，３６に電圧を印加する。加えて、電極３５，３６に流れる電流を検出する電流検出部４０が設けられており、検出された電流の値は、ＥＣＵ１７へ出力される。
【００１５】
上記構成のセンサ素子３０において、その周囲の排気は拡散抵抗層３２の側方部位から導入され、排気電極３５に達する。排気がリーンの場合においてセンサ素子３０が活性状態にあると、排気中の酸素が排気電極３５で分解され、大気電極３６より大気ダクト３７に排出される。すなわち、大気電極３６側への酸素排出が行われる。また、排気がリッチの場合においてセンサ素子３０が活性状態にあると、逆に大気ダクト３７内の酸素が大気電極３６で分解され、排気電極３５側に排出される。すなわち、排気電極３５側への酸素排出が行われる。
【００１６】
本実施形態では、排気電極３５を負極、大気電極３６を正極としており、図２のように排気電極３５を負（−）、大気電極３６を正（＋）としてこれら電極間に印加される印加電圧を正電圧としている。ゆえに、その逆に、排気電極３５を正（＋）、排気電極３５を負（−）としてこれら電極間に印加される印加電圧が負電圧である。
【００１７】
図３は、Ａ／Ｆセンサ２０の電圧−電流特性（Ｖ−Ｉ特性）を示す図面であり、特に大気検出状態での特性を示している。図３において、電圧軸（横軸）に平行で低電圧側の平坦部分はＡ／Ｆセンサ２０の出力値である素子電流（限界電流）を特定する限界電流域であって、この素子電流の増減が空燃比の増減（すなわち、リーン・リッチの程度）に対応している。つまり、空燃比がリーン側になると素子電流は増大し、空燃比がリッチ側になると素子電流は減少する。
【００１８】
一次直線で示されるＲＧは、センサ素子３０への印加電圧の値を決定するための印加電圧線を表している。空燃比を正確に検出するには、印加電圧値をＶ−Ｉ特性の限界電流域上で正しく制御する必要があり、図３の一次直線で示す印加電圧線を設定しておき、この印加電圧線上で、都度の素子電流値に応じて印加電圧値を決定するようにしている。
【００１９】
このＶ−Ｉ特性において、限界電流域よりも低電圧側は抵抗支配域となっており、抵抗支配域における一次直線部分の傾きはセンサ素子３０の直流抵抗Ｒｉにより特定される。直流抵抗Ｒｉは素子温度に応じて変化し、素子温度が低下すると直流抵抗Ｒｉが増大する。すなわちこのとき、抵抗支配域の一次直線部分の傾きが小さくなる（直線部分が寝た状態となる）。また、素子温度が上昇すると直流抵抗Ｒｉが減少する。すなわちこのとき、抵抗支配域の一次直線部分の傾きが大きくなる（直線部分が立った状態となる）。また、このＶ−Ｉ特性において、限界電流域よりも高電圧側の平坦部分は水分解域となっており、この水分解域での電圧印加により排気に含まれる水が分解される。
【００２０】
大気検出状態でのＶ−Ｉ特性においては、センサ素子３０に大気検出電圧として電圧Ｖ１が印加された状態で、限界電流域において大気での酸素濃度出力が得られる。また、電圧Ｖ２は、大気検出状態での限界電流域の上限値に対応する電圧であり、電圧Ｖ３は、水分解域の上限値に対応する電圧である。なお、電圧Ｖ３以上の電圧がセンサ素子３０に印加されると固体電解質層３１が黒色化するブラックニングが生じ、固体電解質層３１のイオン電導性が低下することに伴う素子劣化が懸念される。電圧Ｖ１〜Ｖ３は、例えばＶ１＝０．６Ｖ、Ｖ２＝１．１Ｖ、Ｖ３＝１．６Ｖである。
【００２１】
ＥＣＵ１７は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（マイコン）を主体として構成されており、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムに基づいて、例えば、実空燃比に基づいた空燃比フィードバック制御や、アイドリングストップ制御、排出処理制御などを実施する。
【００２２】
空燃比フィードバック制御では、詳しくは、目標空燃比をストイキ（Ａ／Ｆ＝１４．７）とし、Ａ／Ｆセンサ２０により検出された実空燃比が目標空燃比に一致するよう燃料噴射弁１２による燃料噴射量を制御する。
【００２３】
アイドリングストップ制御では、詳しくは、車速やアクセル踏力、ブレーキ踏力等の情報に基づいて、所定の自動停止条件が成立するとエンジン１０を自動停止させるとともに、その後、所定の再始動の条件が成立するとエンジン１０を再始動させる。
【００２４】
また、ＥＣＵ１７は、素子温度フィードバック制御を実施する。具体的には、センサ素子３０の素子抵抗（交流インピーダンス）を算出し、その算出結果に基づき、ヒータ３８の通電制御を実施する。ＥＣＵ１７は、センサ素子３０への印加電圧を交流的に変化させ、それに応じて生じる電流変化又は電圧変化を検出する。そして、その電流変化又は電圧変化に基づいてセンサ素子３０の素子抵抗を算出するとともに、その素子抵抗に基づいてヒータ３８の通電制御を実施する。このとき、センサ素子３０の素子温度と素子抵抗とには相関があり、素子抵抗が所定の目標値に制御されることで、センサ素子３０が所望の目標素子温度に維持される。ヒータ３８の通電制御として、素子抵抗の算出値と目標値との偏差に基づいてヒータ通電のヒータデューティ値を算出し、ＰＷＭ制御方式による素子温度フィードバック制御を実施する。
【００２５】
ところで、エンジン１０の自動停止が行われると排気管１４内が排気電極３５に多量の酸素が吸着する。そのため、エンジン１０の再始動が行われた場合に、排気電極３５が酸素の過剰吸着状態となっていることから、その状態を早期に解消すべく、排気電極３５から大気電極３６側に酸素を排出する排出処理制御を実施する。このとき、センサ素子３０を所定温度にして活性状態を維持するとともに、センサ素子３０の印加電圧を大気検出電圧以上の所定の正電圧（排出処理電圧）にする。具体的には、印加電圧を電圧Ｖ１と電圧Ｖ３との間の所定電圧、より望ましくは、水分解域の電圧にする。これにより、図４に示すように、排気電極３５に吸着した多量の酸素が大気電極３６側へ排出される。
【００２６】
ここで、排出処理制御が終了すると、センサ素子３０の印加電圧が排出処理電圧から空燃比検出のための印加電圧に変更される。この場合、印加電圧の変更時には素子電流に変動が生じる。かかる状態では素子抵抗を正しく検出することができず、誤った素子抵抗の検出値に基づいて素子温度フィードバック制御が行われることが懸念される。この場合、素子抵抗の検出値のばらつきに起因してヒータ通電量の増減が繰り返されるといった不都合が生じる。
【００２７】
そこで本実施形態では、排出処理制御の終了直後の所定期間には、素子抵抗の検出を一時的に中断する検出中断期間を設ける。そして、その検出中断期間においては、素子抵抗の検出値に基づくヒータデューティ制御を実施せずに、代用値に基づく通電制御（代用制御）を実施する。具体的には、検出中断期間におけるヒータデューティ値をエンジン１０の自動停止期間の長さに基づいて設定し、そのヒータデューティ値を代用値として用い、代用制御を実施する。
【００２８】
次に、ＥＣＵ１７により実施される代用制御の処理手順について、図５のフローチャートを用いて説明する。本処理は、ＥＣＵ１７により所定周期で繰り返し実行される。
【００２９】
まず、ステップＳ１１では、エンジン１０の再始動が行われたか否かを判定する。ステップＳ１１でＹＥＳである場合は、ステップＳ１２に進み、排出処理制御を開始して本処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ１１でＮＯである場合は、ステップＳ１３に進み、排出処理制御の終了時期であるか否かを判定する。ステップＳ１３でＹＥＳである場合は、ステップＳ１４，Ｓ１５に進み、排出処理制御を終了するとともに素子抵抗の検出を中断する。続くステップＳ１６では、エンジン１０の自動停止期間の長さに基づいて代用値としてヒータデューティ値を算出する。そして、ステップＳ１７ではヒータ通電制御を、素子温度フィードバック制御から、ステップＳ１６で算出したヒータデューティ値を用いた代用制御に切り替える。
【００３１】
ここで、エンジン１０の自動停止期間の長さと代用値としてのヒータデューティ値との関係を、図６を用いて説明する。図６において、自動停止期間が長いほど代用値としてのヒータデューティ値は大きい値に算出される。これは、エンジン１０の自動停止中は排気が得られないことにより、エンジン１０の自動停止期間が長くなると素子温度が低下するためである。
【００３２】
一方、ステップＳ１３でＮＯである場合は、ステップＳ１８に進み、検出中断期間の終了時期であるか否かを判定する。ステップＳ１８でＹＥＳである場合は、ステップＳ１９，Ｓ２０に進み、素子抵抗の検出を再開するとともにヒータ３８の通電制御を代用制御から素子温度フィードバック制御に戻して本処理を終了する。
【００３３】
ＥＣＵ１７により実施される代用制御の処理態様について、図７のタイミングチャートを用いて説明する。
【００３４】
時刻ｔ１１において、エンジン１０の自動停止条件の成立によりエンジン１０の自動停止が行われる。このとき、排気管１４内の雰囲気がストイキ雰囲気から大気雰囲気側に変化することに伴い、センサ素子３０の印加電圧がストイキ検出時の印加電圧から大気検出電圧に上昇する。また、排気が得られなくなることにより排気管１４内の温度が低下することに伴い、素子温度を活性温度に維持すべくヒータデューティ値が増加し始める。エンジン１０の自動停止期間中には自動停止期間の長さが計測される。
【００３５】
時刻ｔ１２において、エンジン１０の再始動条件の成立によりエンジン１０の再始動が行われる。このとき、センサ素子３０の印加電圧が大気検出電圧から電圧Ｖ１と電圧Ｖ３との間の所定電圧に変更され、排出処理制御が開始される。これにより、エンジン１０の自動停止期間中に排気電極３５に吸着した酸素が大気電極３６に排出される。また、排気管１４内に排気が送り込まれることにより排気管１４内の温度が上昇するため、センサ素子３０の過昇温を抑制すべくヒータデューティ値が低下し始める。
【００３６】
時刻ｔ１３において、排出処理制御が終了し、センサ素子３０の印加電圧は排出処理電圧から空燃比検出のための電圧へ変更される。このとき、素子電流の検出が中断されるとともに、ヒータ３８の通電制御が素子温フィードバック制御から代用制御に切り替えられる。このため、誤った素子抵抗の検出値で素子温フィードバック制御が行われることなくヒータ３８の通電制御が行われる。検出中断期間が経過した時刻ｔ１４において、素子抵抗の検出が再開されるとともに、ヒータ３８の通電制御が代用制御から素子温フィードバック制御に切り替えられる。
【００３７】
以上、詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３８】
排出処理制御における電圧印加の終了後の所定期間には、センサ素子３０への印加電圧が大きく変化し、その変化により素子電流を正しく検出することができず素子抵抗の検出値に誤りが生じる。そのため、素子抵抗の検出が一時的に中断され、その際、代用値によるヒータ通電制御が実施される。これにより、誤った素子抵抗の検出値でフィードバック制御されることを回避できるとともに、センサ素子３０の温度低下を抑制でき、ヒータ通電制御のより一層の適正化を図ることができる。
【００３９】
エンジン１０の再始動が行われたことに基づいて、排気電極３５が酸素の過剰吸着状態であることを判定し、排出処理制御を実施するとともに、その直後に代用制御を実施する構成とした。このため、エンジン１０の再始動が行われた際において、ヒータ通電制御のより一層の適正化を図ることができる。
【００４０】
検出中断期間におけるヒータデューティ値をエンジン１０の自動停止期間の長さに基づいて設定し、そのヒータデューティ値を代用値として用いる構成とした。この場合特に、エンジン１０の自動停止期間の長さが長いほど、その代用値としてのヒータデューティ値を大きく設定する。このため、自動停止中における素子温度の低下を加味しつつヒータ通電制御を実施できる。
【００４１】
（他実施形態）
上記の実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００４２】
・エンジン１０の自動停止期間の長さが所定以上の場合にのみ、排気電極３５に酸素が過剰吸着された状態であることを判定する構成としてもよい。すなわち、エンジン１０の再始動が行われた場合であっても、エンジン１０の自動停止期間の長さが所定未満である場合には、酸素吸着量がさほど多くないとして、排出処理制御及び代用制御を実施しない構成としてもよい。
【００４３】
・検出中断期間におけるヒータデューティ値をエンジン１０の自動停止期間の長さに基づいて設定し、そのヒータデューティ値を代用値として用いる構成としたが、これを変更してもよい。例えば、検出中断期間におけるヒータデューティ値をエンジン１０の再始動後のエンジン負荷の大きさ基づいて設定し、そのヒータデューティ値を代用値として用いてもよい。また、エンジン１０の自動停止期間の長さ及びエンジン１０の再始動後のエンジン負荷の大きさに基づいて設定し、そのヒータデューティ値を代用値として用いてもよい。この場合、図８に示すように、エンジン１０の自動停止期間の長さが長いほど、またエンジン負荷が小さいほどヒータデューティ値を大きく設定するとよい。つまり、エンジン１０の再始動後においてエンジン負荷が大きければ排気熱による素子温度の昇温が見込まれるため、それを加味するとよい。
【００４４】
・検出中断期間におけるヒータデューティ値を検出中断期間の直前の素子抵抗の検出値に基づいて設定し、そのヒータデューティ値を代用値として用いる構成としてもよい。
【００４５】
上記構成によれば、代用制御の開始時期に最も近い過去の素子抵抗の検出値に基づいて代用値が設定される。このため、検出中断期間における素子温度を検出中断期間の直前の素子温度付近に維持することができる。その結果、検出中断期間であってもセンサ素子３０を検出中断期間の直前の状態に維持することができる。
【００４６】
・検出中断期間におけるヒータデューティ値を予め定めた所定値として設定し、そのヒータデューティ値を代用値として用いる構成としてもよい。この場合、検出中断期間においてヒータデューティ値を一定値としてもよいし、これ以外に、図９（ａ），（ｂ）に示すように、時間の経過に伴い減少するようにしてヒータデューティ値を定めておいてもよい。
【００４７】
上記構成によれば、代用制御を簡易に実施できる。なお、代用値としての所定値は適合等に定められているとよい。
【００４８】
・エンジン１０の再始動が行われたことに基づいて排気電極３５に酸素が過剰吸着された状態であることを判定する構成としたが、これを変更して、エンジン１０の自動停止が行われてから所定期間が経過したことや、フューエルカット制御が行われたことに基づいて排気電極３５に酸素が過剰吸着された状態であることを判定する構成としてもよい。なお、所定期間として、エンジン１０の自動停止が行われてから排気電極３５に酸素が過剰吸着された状態になるまでの時間を定めるとよい。
【００４９】
・運転者によるエンジン１０の手動停止が行われた後の所定期間においてエンジン１０の手動再始動が行われたことに基づいて排気電極３５に酸素が過剰吸着された状態であることを判定する構成としてもよい。なお、所定期間として、エンジン１０の手動停止後において排気電極３５に酸素が過剰吸着された状態になってから素子温度が所定温度に低下するまでの時間を定めるとよい。
【００５０】
・代用値としてヒータデューティ値を用いる構成としたが、これを変更して、代用値として素子抵抗値を用いる構成としてもよい。この場合、検出中断期間における素子抵抗の検出値として予め所定の値を定めておき、その所定の値と目標素子抵抗値との偏差に基づいて素子温度フィードバック制御を行う構成とするとよい。
【００５１】
・ヒータ３８の通電制御を行う方式としてＰＷＭ制御方式に限らず、ＰＡＭ制御方式などの他の制御方式であってもよい。この場合、検知中断期間においてパルス信号の強度など制御方式に応じて変更可能なパラメータの値を予め設定するとよい。この場合、代用値として予め設定したパルス振幅など、他の通電制御方式に応じたパラメータを用いる構成とするとよい。
【００５２】
・検出中断期間においてヒータ３８の通電制御をオフにする構成としてもよい。この場合、センサ素子３０の過熱破壊を抑制できる。このとき、ヒータデューティ値を０にするなどヒータ３８の通電制御方式に応じて変更可能なパラメータの値を用いて検出中断期間における通電量が０となる構成としてもよい。
【００５３】
・アイドリングストップ制御が行われる車両において代用制御を行う構成としたが、これに限らず、アイドリングストップ制御が行われない車両において代用制御を行う構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０…エンジン、１７…ＥＣＵ（センサ制御装置）、２０…Ａ／Ｆセンサ（ガスセンサ）、３０…センサ素子、３１…固体電解質、３５…排気電極、３６…大気電極。
【図１】
0006436029.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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