(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バランス一輪車であって、
モータ駆動機構が固定されているホイールフレームに、設けられる１つのホイールと、  前記ホイールを部分的にカバーするように構成される左右両側のホイールカバーと、
左右両側の前記ホイールカバーの当接位置に設けられ、左右両側の前記ホイールカバーの間が面接触となり、接触応力がより分散してひずみが比較的小さく、前記ホイールカバーの変型量を低下させ、前記バランス一輪車の運転過程中に前記ホイールカバーの耐荷重性を向上させるように、前記ホイールカバーの機械的強度を強化するように構成されるフレーム式のスケルトンと、
運転者が運転するときに、両足で踏んで有人モード情報を生成するように構成されるフットボードとを備え、
前記モータ駆動機構は、取得された有人モード情報に基づいて前記バランス一輪車を運転するように駆動するためのものであることを特徴とするバランス一輪車。
【請求項２】
前記ホイールフレームは１つのホイール軸及び２つのホイール軸ブラケットを備え、前記ホイールが前記ホイール軸に設けられ、２つの前記ホイール軸ブラケットが前記ホイール軸の左右両側にそれぞれ固定され、前記ホイールカバーが前記ホイール軸ブラケット又は前記ホイール軸に固定されて前記ホイールの左右両側を部分的にカバーし、前記フットボードと前記ホイール軸が接続してフットボードを制御することでホイールの回転を駆動する
請求項１に記載のバランス一輪車。
【請求項３】
前記ホイールフレームは１つのホイール軸及びホイール軸ブラケットを更に備え、前記ホイール軸にモータアセンブリ機構が固定されて前記ホイールの回転を駆動し、前記ホイール軸ブラケットが前記ホイールの左右両側に固定され、前記ホイールカバーが前記ホイール軸ブラケット又は前記ホイール軸に固定されて前記ホイールの左右両側を部分的にカバーする
請求項１に記載のバランス一輪車。
【請求項４】
前記ホイールフレーム又は前記ホイールカバーに１つの回転軸が設けられ、前記フットボードが前記回転軸に設けられ、前記フットボードが前記回転軸を中心にして回転し収納される
請求項１に記載のバランス一輪車。
【請求項５】
前記フレーム式のスケルトンは、桁本体と、前記桁本体の間に設けられたスターラップと、を備える
請求項１に記載のバランス一輪車。
【請求項６】
前記フレーム式のスケルトンは、前記桁本体に設けられた補強スターラップを更に備える
請求項５に記載のバランス一輪車。
【請求項７】
前記フレーム式のスケルトンに１つのハンドル座が設けられ、前記ハンドル座にもう１つの回転軸が設けられ、前記もう１つの回転軸に１つの位置戻し可能なハンドルが設けられる
請求項１に記載のバランス一輪車。
【請求項８】
前記ホイールカバー又は前記ホイールフレームに固定されて、前記ホイールカバーの替わりに、衝突又は摩擦を受ける１つの外筐体を更に備える
請求項１に記載のバランス一輪車。
【請求項９】
前記スケルトンに固定される１つの折畳式のハンドルを更に備える
請求項１に記載のバランス一輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動バランス車の技術分野に関し、特にバランス一輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
スクーターは人力駆動型と動力駆動型を含み、人力駆動型のスクーターと動力駆動型のバランス車について、前後左右である各方向のバランスを確保するように、運転者に上手な運転技術を有することを要求している。動力駆動型のスクーターが車体のバランスを維持するために、一般的に、ジャイロスコープと加速度センサーなどからなる自己バランスシステムを採用し、人力駆動型のスクーターに比べて、運転者に対する運転技術の要求が高くない。
【０００３】
現在、市場では、スクーターが二輪車や一輪車を含み、バランス一輪車は１つのホイールのみを有しているので、車体のバランスを維持する操作が非常に要求されている。人力駆動型の一輪車と動力駆動型の一輪車の異なるキーポイントは、動力ソースが異なることと、後者が自己バランスシステムを設置することと、これにより生じられたほかの異なる点を含む。従って、以下、従来技術における動力駆動型のバランス一輪車について説明する。
【０００４】
発明の名称が「一輪オートバイ及びボール型車」であり、出願番号「ＣＮ９９１０３７８１」である中国特許出願はボール型の一輪車を開示しており、車が道路に運転するとき、車全体の重量がほとんど該一輪によってサポートされ、車全体がほとんど該一輪により地面に接触して駆動され、車がターンするとき、運転者がハンドル（又は方向操作制御レバー）を回して１つのペアのねじりモーメントを車全体のある水平面に直接に（簡単な機械により）供給し（当然、一輪の地面接触点を中心とする）、車全体を捻って運転方向を変更する。これにより、運転中に、車自身が前後バランスを保持することができないので、運転者の運転技能に対する高い要求がある。
【０００５】
発明の名称が「電気的一輪車」であり、出願番号が「ＴＷＭ４０３４８０」である中国台湾特許出願はフットボードと補助輪付けの電気的一輪車を開示しており、ドライブバイワイヤ制御ハンドルを利用して前進と後退を制御し、補助輪により左右バランスを保持する。該電気的一輪車がターンをするとき、両足で車体を挟んで、逆方向に向かって両足を捻ってターンできる。補助輪があるから、より大きい力で両足を捻ってターンを実現し、ターンするとき、足が側面の車体により大きい力を加える。
【０００６】
発明の名称が「足で操作するハンドルなしのホビースポーツ装置（Ｆｏｏｔ  ｐｒｏｐｅｌｌｅｄ  ｈｏｂｂｙ  ａｎｄ／ｏｒ  ｓｐｏｒｔ  ｄｅｖｉｃｅ  ｗｉｔｈｏｕｔ  ｈａｎｄｌｅ  ｂａｒ）」であり、公開番号が「ＵＳ８４５９６６７Ｂ２」であるアメリカ特許では、後側安定ガイドホイールと、サイド車筐体（ｓｉｄｅ  ｐｌａｔｅ）と、膝又はもも支持面（ｓｕｐｐｏｒｔｉｎｇ  ｓｕｒｆａｃｅ）と、を備える一輪車を開示しており、運転者が立って運転するように、サイド車筐体、膝又はもも支持面を提供し、運転者の各足と車が縦方向で二点接続を形成し、竹馬の形態で車の左右バランスを制御し、スタンディングの一輪車の運転難度を低減させる。
【０００７】
発明の名称が「重心及び質量変位制御システムを利用する車両と方法」であり、出願番号が「ＣＮ０２８０７６４２」である中国特許と、発明の名称が「パーソナルモビリティの車両と方法（Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｍｏｂｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅｓ  ａｎｄ  Ｍｅｔｈｏｄｓ）」であり、特許番号が「６，３０２，２３０」であるアメリカ特許と、発明の名称が「歩行者用電動輸送車両（Ｍｏｔｏｒｉｚｅｄ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  ｆｏｒ  ａ  Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ）」であり、出願番号が「２００９／０２６６６２９」であるアメリカ特許とを含む文献では、「人／車」システムの重心の変化を検出することにより、特定のアルゴリズムに基づいてアクチュエータを駆動して動的バランスを実現するための方法と装置を開示し、前後動的バランスを有する車両が可能になる。
【０００８】
発明の名称が「前後自己バランスの電動一輪車」であり、出願番号が「ＣＮ２００８１０１７９６５８」である中国特許は、席とアームレストを有し、電子コントロールシステムを含み、車が前後バランスを自動に保持できる電動一輪車を開示しており、座って運転する方式を採用し、伝統的な一輪車の形態を採用して左右バランスを保持し、前後方向の自動バランス機能を提供し、容易に運転することができる。
【０００９】
発明の名称が「電動一輪自転車」であり、出願番号が「ＣＮ２０１１１００８９１２２」である中国特許は、足当接板と折畳可能なフットボードを付け、前後自動バランス機能を有する動力一輪車を開示しており、アメリカ特許であるＵＳ８４５９６６７Ｂ２と同様に、足当接装置とフットボードを利用して運転者を二点で支持して運転者が立って運転するようにし、ももと足により車を操作して左右バランスとターンを保持することが開示されている。
【００１０】
上記により、上記一輪車のホイールカバー（車筐体）も左右ツーピース構造を有し、ホイールカバーとタイヤ／ハブとの間の距離には限界があり、足によって加えられた横方向の力の下で、又は道路が不均一であるとき、ホイールカバーが容易に変形し失効になり、タイヤを摩擦する又は噛み合うことになる。特に、前後自己バランス機能を有する車に対して、モータの回転速度が車体の前後ピッチング姿に直接関し、タイヤがホイールカバーによって摩擦される又は噛み合わされると、モータがデッドロックする又は動けなくなることが容易に発生し、運転者がバランスを失って転び、安全に問題がある。大きなサイズ、複雑な構造、高いコストのため、ホイールカバーが磨耗又は破損した後は、交換不便、メンテナンスコストが高いという問題がある。
【００１１】
道路が不均一である又は他の原因で、二輪車に対して、上記の一輪車のような問題が発生する可能性もあり、ここでは詳細な説明を省略する。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１２】
これに鑑みて、上記の問題又は少なくとも上記の問題の一部を解決するために、本発明はバランス一輪車を提案する。
【００１３】
本発明の形態の一例により、バランス一輪車を提供し、少なくとも、モータ駆動機構が固定されているホイールフレームに、設けられる１つのホイールと、前記ホイールを部分的にカバーするように構成されるホイールカバーと、前記バランス一輪車の運転過程中に前記ホイールカバーの耐荷重性を向上させるように、前記ホイールカバーの機械的強度を強化するように構成されるスケルトンと、運転者が運転するときに、両足で踏むように構成されるフットボードとを備え、前記モータ駆動機構は、取得された有人モード情報に基づいて前記バランス一輪車を運転するように駆動するためのものである。
【００１４】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記ホイールフレームは１つのホイール軸及び２つのホイール軸ブラケットを備え、前記ホイールが前記ホイール軸に設けられ、２つの前記ホイール軸ブラケットが前記ホイール軸の左右両側にそれぞれ固定され、前記ホイールカバーが前記ホイール軸ブラケット又は前記ホイール軸に固定されて前記ホイールの左右両側を部分的にカバーし、前記フットボードと前記ホイール軸が接続して、フットボードを制御することでホイールの回転を駆動する。
【００１５】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記ホイールフレームは１つのホイール軸及びホイール軸ブラケットを更に備え、前記ホイール軸にモータアセンブリ機構が固定されて前記ホイールの回転を駆動し、前記ホイール軸ブラケットが前記ホイールの左右両側に固定され、前記ホイールカバーが前記ホイール軸ブラケット又は前記ホイール軸に固定されて前記ホイールの左右両側を部分的にカバーする。
【００１６】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記ホイールフレーム又は前記ホイールカバーに１つの回転軸が設けられ、前記フットボードが前記回転軸に設けられ、前記フットボードが前記回転軸を中心にして回転し収納される。
【００１７】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記スケルトンはフレーム式のスケルトンである。
【００１８】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記フレーム式のスケルトンは、桁本体と、前記桁本体の間に設けられたスターラップと、を備える。
【００１９】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記フレーム式のスケルトンは、前記桁本体に設けられる補強スターラップを更に備える。
【００２０】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記フレーム式のスケルトンに１つのハンドル座が設けられ、前記ハンドル座に回転軸が設けられ、前記回転軸に１つの位置戻し可能なハンドルが設けられる。
【００２１】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記ホイールカバー又は前記ホイールフレームに固定されて、前記ホイールカバーの替わりに、衝突又は摩擦を受ける１つの外筐体を更に備える。
【００２２】
好ましくは、本発明の実施形態の一例において、前記スケルトンに固定される１つの折畳式のハンドルを更に備える。
【００２３】
従来技術と比較すると、本発明の実施形態では、２つのホイールカバーの当接位置にスケルトンが設けられて、ホイールカバーの間が面接触であってもよく、接触面積がより大きく、接触応力がより分散してひずみが比較的小さいため、より強い剛性とより強い相対強度があり、車両が不均等な道路を走行したとき、又は運転者の足や膝が車殻に大きい負荷を与えるとき、車が地面や他のものにぶつかるとき、ホイールカバーの間が面接触であってもよく、接触面積がより大きく、接触応力がより分散してひずみが比較的小さいため、ホイールカバーの変型量を顕著に低下させることができ、従来技術におけるホイールカバーの大きな変形によりタイヤ又はハブモータを摩擦する又は噛み合う可能性を避けることで、安全性能を向上させる。
【００２４】
上記の説明は、本発明の技術案としての概要にすぎず、本発明の技術手段のより明確な理解を可能にするために、明細書の内容に従って実行することができ、本発明の上記及び他の目的、特徴と利点が更に明確になるようにするために、以下、本発明の詳しい実施形態を例として挙げて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る一輪車の外部簡略模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る一輪車の分解構造の簡略模式図である。
【図３】図１における一輪車の断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るスケルトンの構造を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る左右２つのホイールカバーの当接位置の接触面の簡略模式図である。
【図６】従来技術における左右２つのホイールカバーの当接位置の接触面の簡略模式図である。
【図７】本発明の実施形態に係る外筐体の構造模式図である。
【図８】本発明の実施形態に係る折畳式のハンドルの分解構造模式図である。
【図９】本発明の実施形態に係る具体的な一輪車の分解構造模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
下記の好ましい実施形態の詳細な説明を読むことにより、当業者にとって、各種のほかの利点とメリットが明らかになるであろう。本実施形態の図面は、好ましい実施形態を例示するためのに過ぎず、本発明を限定するものではない。図面全体として、同じ番号が付されたものは同じ部品を表す。
【００２７】
以下、図面を参照し、本開示の例示的な実施形態を更に詳しく説明する。図面において本開示の例示的な実施形態を示すが、各種の形態によって本開示を実施することができ、ここで説明された実施形態に限定されないと理解される。その逆、これらの実施形態は、本開示のより完全な理解を可能にし、かつ本開示の範囲を当業者に完全に伝えるために提供される。
【００２８】
本発明の主な技術的思想の１つは以下のようである。
【００２９】
下記の本発明の実施形態に係るバランス一輪車について、その主な技術的思想は、少なくとも、モータ駆動機構が固定されているホイールフレームに、設けられる１つのホイールと、前記ホイールを部分的にカバーするように構成されるホイールカバーと、前記バランス一輪車の運転過程中に前記ホイールカバーの耐荷重性を向上させるように、前記ホイールカバーの機械的強度を強化するように構成されるスケルトンと、運転者が運転するときに、両足で踏んで有人モード情報を生成するように構成されるフットボードとを備え、前記モータ駆動機構は、取得された有人モード情報に基づいて前記バランス一輪車を運転するように駆動するためのものである。
【００３０】
本発明の上記の核心的思想が二輪車に応用されたとき、少なくとも方向転換レバー、２つのホイール、ホイールカバー、スケルトン、及びフットボードを備える。前記方向転換レバーは、車両の進行方向を制御し、ホイールフレームに設けられる。前記２つのホイールは、前記ホイールフレームに設けられる。前記ホイールカバーは、前記ホイールフレームに固定され、前記ホイールを部分的にカバーするように構成される。前記スケルトンは、前記ホイールカバーの機械的強度を強化するように構成され、前記ホイールカバーに設けられて前記二輪車の運転過程中に前記ホイールカバーの耐荷重性を向上させるためである。前記フットボードは、運転者が運転するときに、両足で踏むためであり、前記フットボードが前記ホイールフレーム又は前記ホイールカバーに設けられ、前記フットボードが２つの前記ホイールの間に位置している。
【００３１】
本発明の上記の核心的思想がハブ付けの車両に用いられてよく、ハブなしの車両に用いられてもよい。本発明の上記の核心的思想を明確に説明するために、本発明の下記の実施形態では、スケルトンの配置に直接影響しないハブ、アウターロータ、バランス制御システムなどの構造部品を省略している。
【００３２】
以下、動力駆動一輪車を例として、本発明の上記の主な思想を説明する。当業者にとって、創造的な工夫がなくとも、本発明の上記の主な思想を人力駆動一輪車、二輪バランス車などに適用することができ、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３３】
図１は本発明の実施形態に係る一輪車の外部簡略模式図である。図２は本発明の実施形態に係る一輪車の分解構造の簡略模式図である。図１、図２に示すように、左右両側のホイールカバー１０１の当接位置にスケルトン１０２が固定されて、前記ホイールカバー１０１の耐荷重性を向上させて、ホイールカバーの機械的強度を向上させる。左右両側のホイールカバー１０１とスケルトン１０２を組合せると、一つの内筐体に相当する。左右両側のホイールカバー１０１とスケルトン１０２とを一体に成形してよく、分離して形成してもよい。分離して形成するときは、ネジなどを利用してスケルトン１０２と左右ホイールカバー１０１を固定してよい。
【００３４】
本実施形態において、運転者が両足で踏むフットボード１０３は、ホイールカバー１０１に設けられている。本実施形態では、該フットボード１０３が前記ホイールの軸心の下方に位置してよい。なお、他の実施形態では、該フットボード１０３が前記ホイールの軸心の上方に位置してよく、例えば、全体がホイールの真上に設けられ、又は、前記ホイールの軸心と一致している位置に設けられ、ここでは詳細な説明を省略する。しかしながら、当業者にとって、創造的な工夫がなくとも、フットボード１０３がホイールカバー１０１に設けられることには限定されず、当産業内の通常の方法でホイールフレームに設けられるということが知られている。ここでは詳細な説明を省略する。
【００３５】
図１に示すように、車両の運転過程中に、車両が三次元座標系Ｘ−Ｙ−Ｚにおいて荷重Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚを負荷し、Ｘ方向が車両の運転中の前後方向であり、Ｙ方向が左右方向であり、Ｚ方向が上下方向である。Ｆｘ、Ｆｙ、Ｆｚは、それぞれ三つの方向での、衝突により生じた衝撃荷重又は運転者が運転するときに、ホイールカバー／車筐体に加えた荷重を表す。
【００３６】
図３は図１における一輪車の断面図であり、図３に示すように、図１に示すようなＡ−Ａ方向に沿って、即ち、ホイールの軸心を通して鉛直方向に沿う断面図である。ホイールフレームは、一つのホイール軸１０４と、ホイール軸ブラケット１０５を備える。前記ホイール軸１０４にホイール（図示せず）、モータアセンブリ１００が固定されて前記ホイールを駆動して回転するようにし、前記ホイール軸ブラケット１０５が前記ホイール軸１０４の左右両側に固定され、前記ホイールかバー１０１がネジなどの形態で前記ホイール軸ブラケット１０５又は前記ホイール軸１０４に固定されてよく、これにより前記ホイールの左右両側を部分的にカバーする。
【００３７】
人力駆動型一輪車に対して、図３を参照してスケルトンの配置をしてもよい。具体的には、前記ホイールが前記ホイール軸に設けられ、２つの前記ホイール軸ブラケットが前記ホイール軸の左右両側にそれぞれ固定され、前記ホイールカバーが前記ホイール軸ブラケット又は前記ホイール軸に固定されて前記ホイールの左右両側を部分的にカバーし、前記フットボードと前記ホイール軸が接続して、フットボードを制御してホイールの回転を駆動する。ここでは詳細な説明を省略する。
【００３８】
本実施形態において、前記ホイールフレームのホイール軸ブラケット１０５又は前記ホイールカバー１０１に一つの回転軸１０６が設けられてよく、前記フットボード１０３が前記回転軸１０６に設けられ、前記フットボード１０３が前記回転軸１０６を中心にして回転し収納される。
【００３９】
図４は本発明の実施形態に係るスケルトンの構造を示す図である。図４に示すように、フレーム構造のスケルトン１０２であり、桁本体上部１１２、桁本体下部１２２及び桁本体上部１１２と桁本体下部１２２の間に設けられたスターラップ１３２を備えてもよい。本実施形態において、スケルトン１０２は補強スターラップ１４２を更に備え、前記補強スターラップ１４２がそれぞれ前記桁本体上部１１２に設けられて溝を形成し、該溝が後述のハンドルを収納することができる。補強スターラップ１４２の存在は、その断面をIビーム（Ｉ−ｂｅａｍ）の端面に近接させる。従来技術に比較して、縦方向Ｚの耐荷重性が向上し、捻り抵抗の剛性が向上する。
【００４０】
本実施形態において、フレーム式のスケルトンは、エンジニアリングプラスチック、軽金属などの材料を利用して製造してよいが、それに限らない。
【００４１】
他の実施形態において、桁本体上部１１２、桁本体下部１２２の間に鉛直方向のスターラップ１３２が設けられることに加えて、水平方向のスターラップ１３２を設けてよく、鉛直方向のスターラップ１３２と水平方向のスターラップ１３２は互いに交差して十字状を形成してよく、ここでは詳細な説明を省略する。
【００４２】
図５は本発明の実施形態に係る左右２つのホイールカバーの当接位置の接触面の簡略模式図である。図６は従来技術における左右２つのホイールカバーの当接位置の接触面の簡略模式図である。図５、図６に示すように、２つのホイールカバーの当接位置にスケルトンが設けられて、ホイールカバーの間が面接触であってもよく、接触面積がより大きく、接触応力がより分散してひずみが比較的小さいため、より高い剛性とより高い相対強度がある。従来技術では、線状の接触のように、ホイールカバーの間が直接に当接して、接触面積が非常に小さく、接触応力が集中してひずみが大きいため、剛性が比較的低く、相対強度が比較的小さい。
【００４３】
図４に示すように、桁本体上部１１２、桁本体下部１２２が円弧面を呈し、２つの円弧面の間には若干の水平方向及び鉛直方向のスターラップ１３２があり、アーチ橋のような構造を形成し、２つのホイールカバーと固定的に接続するとき、その接続の位置には「アーチ橋」である立体支持構造を形成する。従って、左右両側のホイールカバーのＸ方向、Ｙ方向、Ｚ方向の衝撃荷重又は静荷重は、ほとんどフレーム式のスケルトンに伝達される。従って、車両が不均等な道路を走行したとき、又は運転者の足や膝が車筐体に大きい負荷を与えるとき、車が地面や他のものにぶつかるとき、ホイールカバーの間が面接触であってもよく、接触面積がより大きく、接触応力がより分散してひずみが比較的小さいため、ホイールカバーの変型量を顕著に低下させることができ、従来技術におけるホイールカバーの大きな変形によりタイヤ又はハブモータを摩擦する又は噛み合う可能性を避けることで、安全性能を向上させる。
【００４４】
左右ホイールカバーが破損する可能性を更に低下させるために、本発明の実施形態では環状外筐体２００をさらに提供する。環状外筐体２００が左右ホイールカバーの外周に設けられ、前記ホイールカバー又は前記ホイールフレームに固定されてよい。図７は本発明の実施形態に係る外筐体の構造模式図であり、図７に示すように、外筐体が携帯可能及び交換可能になることを実現するために、若干のバックル２０１及び／又は数個のネジビット２０２を介して前記ホイールカバー１０１に固定されることで、ユーザがツールを使用しない又はネジ回しを使って数個のネジだけを取り外して交換してよい。前記環状外筐体の内表面とホイールカバー１０１の外表面Ｓ１と斜めの影のマークの一部の表面Ｓ２とが密接に接続し、ホイールカバー１０１を完全に又はほとんど包囲している。
【００４５】
本実施形態において、外筐体２００によってホイールカバー１０１が完全に又はほとんど包囲されているので、衝突の過程中、ホイールカバー１０１の替わりに、外筐体２００が衝突を先に受ける。環状外筐体２００は、ホイールカバー１０１と密接に接続するので、衝撃エネルギーを吸収して、ホイールカバー１０１の変形／破裂の確率を低減させ
ることができる。また、外筐体２００が衝突を受けて傷付けまたは破損されるとき、若干のバックル２０１及び／又は数個のネジビット２０２を介して前記ホイールカバー１０１に固定されるので、交換が容易であり、ユーザのメンテナンスコストとメンテナンス難易度を低減させることができる。
【００４６】
なお、他の実施形態において、一輪車は、図７に示すような前記外筐体を含んでいなくてもよい。
【００４７】
一輪車を容易に搬送するために、本発明の実施形態は折畳式のハンドルを提供する。図８は本発明の実施形態に係る折畳式のハンドルの分解構造模式図であり、図８に示すように、ハンドル３０１が回転軸３０２を介してハンドル座３０３に固定され、ハンドル座３０３がネジ又はピンを介してフレーム式のスケルトン１０２に固定される。ハンドル３０１とハンドル座３０３が相対的に回転でき、また、位置規制装置を設けることで、又は構造位置規制デザインすることで、相対回転角度を規制することができる。回転軸３０２はある程度の制動（ｄａｍｐｉｎｇ）を有してよく、又はラチェットなどのような機構を利用して、セグメント化された制動を実現することができる
本実施形態において、ハンドル３０１はハンドルスケルトン（図示せず）と前記ハンドルスケルトンの外周を包み込む可撓性被覆材質（図示せず）を含めてよい。ハンドルスケルトンが高い強度のプラスチック又は金属によって形成されてもよく、これによりハンドルの強度を確保するだけでなく、快適な手触りを提供することができる。
【００４８】
本実施形態において、手でハンドル３０１を持ち上げると、ハンドル３０１が回転軸３０２を中心にして上に向かって回転し、手を離した後、ハンドル３０１が該位置にそのまま保持する。手でハンドル３０１を押すと、ハンドルがちょうどフレーム式のスケルトンの溝の折畳位置に収納され、美しい外観を確保することができる。
【００４９】
本実施形態において、フレーム式のスケルトン１０２は高い強度と剛性を有し、かつハンドル座３０３が該フレーム式のスケルトン１０２に固定されるので、ハンドル３０１がハンドル座３０３を通して片側支持を形成し、高い耐荷重性を有する。
【００５０】
なお、他の実施形態において、一輪車は、図８に示すような前記折畳式のハンドルを含んでいなくてもよい。
【００５１】
本発明の上記の核心的思想を具体的な一輪車に応用し、本実施形態において、該一輪車の構造を詳しく説明する。図９は本発明の実施形態に係る具体的な一輪車の分解構造模式図であり、図９に示すように、タイヤ１０７がハブモータ１０８に固定され、ホイール軸支持フレーム１０５がハブモータ１０８の軸に固定され、折畳式のハンドル３０３が回転軸（図示せず）を介してハンドル座１１０に装着され、ハンドル座１１０がフレーム式のスケルトン１０２に固定される。ホイールカバー１０１がフレーム式のスケルトン１０２に固定され、機器コンパートメント筐体１２０とバッテリーコンパートメント１２１が左右ホイールカバー１０１にそれぞれ固定され、２つの足首パッド１２２が左右ホイールカバー１０１にそれぞれ固定され、２つの環状ランプアセンブリ１２３及びスナップフィット（ｓｎａｐ−ｆｉｔ）構造のアンチコリジョン外筐体１２４が左右２つのホイールカバー１０１にそれぞれ固定され、２つの折畳式のフットボード１０３が回転軸１０６を介してホイール軸ブラケット１０５にそれぞれ固定される。
【００５２】
上記実施形態において、前記ホイールフレームにはモータ駆動機構（図示せず）が固定され、前記モータ駆動構造は、取得された有人モード情報に基づいてスクーターを駆動させるようにする。例えば、発明の名称が「電動ホイールモータアセンブリ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｗｈｅｅｌ  ｍｏｔｏｒ  ａｓｓｅｍｂｌｙ）」であり、特許番号がＵＳ７，４４５，０６７である特許と、発明の名称が「自己バランス車のハブモータ駆動構造」であり、特許番号がＣＮ２０１０２０２０７４１６．８である特許と、発明の名称が「軸なしハブモータ」であり、出願番号が２０１４１０００６４１１．１である特許によって説明される駆動技術案である。
【００５３】
上記の説明は、本発明の若干の好ましい実施形態を示し及び説明するが、前述したように、本発明はここで開示された実施形態には限定されないものであると理解され、他の実施形態を排除せず、各種の他の組み合せ、修正、変更、環境に用いられてよく、添付された特許請求の範囲内で、上記の説明又は関連技術分野の技術又は知識により変更することができる。本発明の主旨と範囲を逸脱しない限り、当業者が行う修正、変更は、本発明の特許請求の範囲の保護範囲内に含まれる。
【図１】
0006381813.tif 000002
【図２】
0006381813.tif 000003
【図３】
0006381813.tif 000004
【図４】
0006381813.tif 000005
【図５】
0006381813.tif 000006
【図６】
0006381813.tif 000007
【図７】
0006381813.tif 000008
【図８】
0006381813.tif 000009
【図９】
0006381813.tif 000010