(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
既存の鉄車輪用レールの両側にガイド壁を有する走行路面を敷設して専用走行路を設け、走行時に前記ガイド壁に当接する固定式ガイド輪と底面に軌道回路を構築する収納式接触シューとを具備するバス車両が前記専用走行路を走行する既存インフラを利用・活用した複合交通システムにおいて、前記バス車両は複数台を連結可能にし、先頭にガイド付有人操作車両、次いで機械連結動力協調車両、次いで機械連結動力非協調車両を連結して編成し、前記バス車両は始発駅を出発し、集合・離散駅で集合し、複数台連結して前記専用走行路を走行し、前記集合・離散駅で離散して終着駅に向かうようにしたことを特徴とする既存インフラを利用・活用した複合交通システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、既存インフラを利用・活用した複合交通システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より公共交通として、鉄道、ＬＲＴ、バス高速輸送システム（Ｂｕｓ  Ｒａｐｉｄ  Ｔｒａｎｓｉｔ）、ガイドウェイバス等、様々な交通輸送モードが開発されている。このようなモード間の連携は、基本的には乗り継ぎの形で行う。近年では、バス専用走行路の整備とバス車体の改良によるＢＲＴやＪＲ北海道が開発した道路とレールを走行できるＤＭＶ等が展開されている。加えて海外には、トランスロールのような一本レールやＣｉｖｉｓなど光学式のゴムタイヤトラムも存在する。
【０００３】
また、本出願人の発明にかかる先行技術として、デュアルモード車両台車及びそのモード切り換え方法（下記特許文献１参照）や、新設を前提とする共用走行路を有する複合交通システム（下記特許文献２参照）などが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２５０３２６号公報
【特許文献２】特開２００６−８９９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した従来の交通輸送モードではモード間の乗り換えに不便な点があり、技術的な課題が残っていたため、改善が求められる点が多かった。
【０００６】
さらに、少子高齢化社会に対応する都市機能の集約化や観光交通など、地域交通事情の変化を考慮し、交通まちづくりの動向と都市計画に合わせて、既存インフラ等の交通施設を有効的に利用・活用し、モード間の長所を融合することができる、より安全、便利、フレキシブルな輸送システムへのニーズも高まっている。
【０００７】
本発明は、上記状況に鑑みて、高齢者や観光交通などの地域モビリティに相応しい既存インフラを利用・活用した複合交通システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕既存の鉄車輪用レールの両側にガイド壁を有する走行路面を敷設して専用走行路を設け、走行時に前記ガイド壁に当接する固定式ガイド輪と底面に軌道回路を構築する収納式接触シューとを具備するバス車両が前記専用走行路を走行する既存インフラを利用・活用した複合交通システムにおいて、前記バス車両は複数台を連結可能にし、先頭にガイド付有人操作車両、次いで機械連結動力協調車両、次いで機械連結動力非協調車両を連結して編成し、前記バス車両は始発駅を出発し、集合・離散駅で集合し、複数台連結して前記専用走行路を走行し、前記集合・離散駅で離散して終着駅に向かうようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、次のような効果を奏することができる。
【００１０】
（１）インフラ整備と既存施設・ストックの利用・活用を図ることができる。
【００１１】
本発明は既存の鉄道インフラを利用・活用することができ、地域鉄道路線をバス輸送に転換する場合と比較して、鉄道文化が一定の程度で維持可能である。
【００１２】
また、一般道路を活用するとともに、一般のバスと同様の車両構造とすることが可能であり、ＤＭＶなどと比較して開発コストが低廉なものとなる。
【００１３】
（２）運営としては、専用走行路では、１人の運転手が複数台のバスを運行することができ、事業者の人件費などの経営コストの削減を図ることができる。
【００１４】
（３）利用者の利便性としては、車両相互間の乗り換え負担を低減することができる。鉄道駅から離れている市街地や、公共集客施設（モール、空港、病院等）へ乗り入れができる。また、貨物輸送に際しては鉄道とトラック間の荷物の積み替えが不要となる。
【００１５】
（４）まちづくりとの一体化については、拠点となるターミナルの開発が可能である。つまり、柔軟な交通拠点の位置の設定ができる。また、この複合交通システムは鉄道の定時性とバス・トラックの柔軟性を併せ持つことから、旅客・物流交通の一体化と流動化を促進できる。さらに、停留所環境の改善（小売店との協力等）を図ることができる。
【００１６】
（５）メンテナンスについては、道路と同様の維持管理ができる。新たな道路建設は不要である。バス車両点検設備会社等へメンテナンスの外注化を図り、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の既存インフラを利用・活用した複合交通システムの平面模式図である。
【図２】本発明の既存インフラを利用・活用した複合交通システムの横断断面模式図である。
【図３】本発明の専用走行路での集合走行と一般道路での分散走行を示す全体模式図である。
【図４】図３におけるＲＢＴ専用走行路での連結運転状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の既存インフラを利用・活用した複合交通システムは、既存の鉄車輪用レールの両側にガイド壁を有する走行路面を敷設して専用走行路を設け、走行時に前記ガイド壁に当接する固定式ガイド輪と底面に軌道回路を構築する収納式接触シューとを具備するバス車両が前記専用走行路を走行する既存インフラを利用・活用した複合交通システムにおいて、前記バス車両は複数台を連結可能にし、先頭にガイド付有人操作車両、次いで機械連結動力協調車両、次いで機械連結動力非協調車両を連結して編成し、前記バス車両は始発駅を出発し、集合・離散駅で集合し、複数台連結して前記専用走行路を走行し、前記集合・離散駅で離散して終着駅に向かうようにした。
【実施例】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明の既存インフラを利用・活用した複合交通システムの平面模式図、図２はその複合交通システムの横断断面模式図であり、後述する専用走行路に相当する。なお、本願発明による複合交通システムは鉄軌道とバス、双方の長所を有機的に併せ持つものであり、ＲＢＴ（Ｒａｉｌ−Ｂｕｓ−Ｔｒａｎｓｉｔ）と呼称することとする。
【００２１】
これらの図において、１は基盤、２はレール、３は走行路面、４はガイド壁、５はタイヤ車輪、６は固定式ガイド輪、７は収納式接触シュー（軌道回路等用）、８はバス車両である。
【００２２】
本発明は既存インフラを有効的に利用・活用した複合システムであり、鉄道路線に存在する既存固有施設（路盤、軌道、軌道回路、信号システムなど）と鉄道交通の要素技術を最大限に利用・活用する。具体的には軌道の枕木をＰＣ化するとともに軌条レールを残し、レール２を支持材として走行路面３を整備することで、バス車両８を走行可能にする。これは、レール２の両肩にゴムタイヤの走行路面３を舗装し、側面にガイド壁４を設置することで行う。
【００２３】
バス車両８の前部には固定式ガイド輪６が取り付けられ、ガイド壁４によりガイドされる。また既存の軌道回路を利用・活用し、バス車両８の下部に設置する収納式接触シュー７により車両位置を検知することもできる。また、レール２を残しているので、この専用走行路では鉄輪系車両も走行可能である。なお、本発明のバス車両８を含むゴムタイヤ式車両は、専用走行路だけでなく、一般道路も走行可能である。
【００２４】
図３は本発明の専用走行路での集合走行と一般道路での分散走行を示す全体模式図、図４は図３におけるＲＢＴ専用走行路での連結運転状態を示す模式図である。
【００２５】
これらの図において、１１は有人操作車両、１２は機械連結動力協調車両、１３は機械連結動力非協調車両、１４は集合・離散駅、１５は既存インフラを活用したＲＢＴ専用走行路である。
【００２６】
有人操作車両１１は従来のバスと同様に運転士が運転操作を行う車両であり、専用走行路１５上ではこの有人操作車両１１が連結された後続車両を牽引して運行する。機械連結動力協調車両１２は機械的・電気的に連結され、前方車両からの動力装置の出力の協調制御が可能という特徴を有する車両である。２両目を動力協調車両とし、３両目を非協調牽引車両とするのはひとつの例示であり、３両とも協調車両としてもよい。しかしながら、協調機構は高価な設備となる可能性もあり、３台運行ならば１台は非協調制御の価格が安い車両で間に合わせるという利点がある。その場合は、放送回路、ブレーキは全車協調制御が望ましい。
【００２７】
２台運転で牽引を行う場合には、動力性能上加速性能等が不足する恐れがあるので、そのような場合には両車動力協調制御が好ましい。協調システムはオートマチック式ミッションのバス等で各車のギアポジション（連結後退はしない）やアクセル開度を協調するもののほか、電気駆動系自動車であれば楽に実現させることができる。
【００２８】
動力以外にはドア扱いの連動、遠隔コントロールは必須であるが、運転免許を有しない料金収受の係員（アテンダント）を後方車両の運転台に乗車させておくという連結２人乗り、３人乗りという扱いも可能にすると柔軟性が増す。
【００２９】
運転資格者が後方車に常務する場合には、途中駅で分割して他方面に走ってゆくほかにもその地点で折り返し列車としての運用することも可能になる。
【００３０】
続行と機械式連結とでは、衝突安全性や運転速度の面で格段に違いが出るのでこのような資格者複数乗車でもメリットが発揮できることになる。当然、集合・離散駅で待機していてそこから乗り込んで運転続行することも可能であるが、運転待機場所などが必要となり、便乗という形態で予め後部に乗車させておくのが好ましい。
【００３１】
後部車に料金を扱う担当者や便乗者を乗車させない場合には、後部車はカード乗車券所持者専用車とするなどが理想的である。その場合車載ゲートの搭載も有用である。
【００３２】
また、固定ガイド輪とすることで、「収納式より堅牢かつ安価、高速運転に対応可能である」というメリットがある。
【００３３】
さらに、車体寸法から出ているガイド輪もバンパーのように車両最大寸法として登録しておけば、道路走行でも法令上の問題が解決できる。収納式は構造上華奢で壊れやすい構造になる恐れがあるので、固定式に簡略化して強度をアップさせるようにしている。
【００３４】
専用走行路１５上では有人操作車両１１に連結されて運行される。機械連結動力非協調車両１３は機械的に連結されるだけで動力装置の出力の協調のないトレーラー車両として前方車両から牽引されるという特徴を有する車両であり、専用走行路１５上では機械連結動力協調車両１２に連結されて運行される。このように、専用走行路１５では走行路１５のガイド壁４と車両の固定式ガイド輪６によって車両１１〜１３はガイドされるので、先頭の有人操作車両１１に複数の車両を連結することで、単独の運転士が複数のバス車両を運行することができ、輸送の安全性が向上するとともに、事業者の人件費などの経営コストの削減や運転士の一般道路路線への振り分けによる人的資源の有効活用を図ることができる。なお、本実施例では車両は機械的な連結を行っているが、将来的には自動追尾を活用することもできる。また、加減速の協調や乗降地などの乗客情報の伝達も可能である。
【００３５】
本発明の複合交通システムでは、鉄道の既存駅をベースにして、集合・離散駅１４でバス車両１１〜１３を集合・離散する機能を整備し、集合・離散駅１４間はＢＲＴ専用走行路１５を設けて複数のバス車両１１〜１３が続行運転もしくは連結運転し、集合・離散駅１４と始発駅／終着駅間は、一般道路上を各バス車両１１〜１３が個別に走行する。例えば、乗降客数が多い場所やまちづくりの拠点や市街地への入り口となる駅を集合・離散駅１４とすることで、始発駅／終着駅と集合・離散駅１４間の広域な運行エリアは分散運行で確保しつつ、利用客が多いであろう集合・離散駅１４間のＲＢＴ専用走行路１５では複数のバス車両を連結運転することで大量輸送を確保することができる。
【００３６】
このように、本発明は、少子高齢化社会における事業者の経営コストの削減（専用走行路では一人の乗務員が複数台の車両を運行するとともに、車両は既存のバス技術をベースとしているため、技術面での経費負担が少なく事業者負担が少ない）、輸送安全性の向上（走行路にはガイド壁を整備、車両にはガイド輪付け）、速度向上（軌道の両肩に走行路面を整備）、快適度の向上（低床バス）、利便性の改善（ホームと車両間では隙間が小さく、階段をなくす）、輸送容量の適合性（大型バスで、専用走行路は数台を連結することによる大量輸送、一般通路では１台ずつ分散輸送）、街と駅間のアクセシビリティ向上など、従来の公共交通を改善し、高齢者や観光交通などの地域モビリティに相応しい新たな複合交通システムを提供する。
【００３７】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明の既存インフラを利用・活用した複合交通システムは、既存インフラ等の交通施設を有効的に利用・活用し、モード間の長所を融合することにより、より安全、便利、柔軟的な輸送システムを構築する既存インフラを利用・活用した複合交通システムとして利用することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１    基盤
２    レール
３    走行路面
４    ガイド壁
５    タイヤ車輪
６    固定式ガイド輪
７    収納式接触シュー（軌道回路の構築）
８    バス車両
１１    有人操作車両
１２    機械連結動力協調車両
１３    機械連結動力非協調車両
１４    集合・離散駅
１５    既存インフラを利用・活用したＲＢＴ専用走行路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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