(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、該フライホイールに対向配置されたクラッチディスクとを備え、前記駆動源の始動時に該フライホイール及び該クラッチディスク間の回転伝達の開始点である該クラッチディスクのスタンバイ位置を学習制御するクラッチ制御装置において、
前記フライホイール及び前記クラッチディスク間が回転伝達可能に接続された係合状態において、前記駆動源の停止状態から前記駆動源の始動条件が成立した場合には、該駆動源の始動時の前記スタンバイ位置の学習を実施しないことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ制御装置において、
前記駆動源の始動条件の成立時は、少なくともシフトレバーがニュートラルレンジのときであることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置において、
前記駆動源の始動条件が非成立の場合には、前記駆動源の回転数が所定回転数よりも大きいか否かを判定して前記駆動源が始動しているか否かを判断し、前記駆動源が始動していると判断した場合には前記スタンバイ位置の学習を実施することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項４】
駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、該フライホイールに対向配置されたクラッチディスクとを備え、該フライホイール及び該クラッチディスク間の回転伝達の開始点である該クラッチディスクのスタンバイ位置を学習制御するクラッチ制御装置において、
シフトレバーがニュートラルレンジであってイグニッションスイッチのオンからオフへの切り替え時に、前記スタンバイ位置の学習を実施することを特徴とするクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイール及び同フライホイールに対向配置されたクラッチディスク間の回転伝達の開始点であるクラッチディスクのスタンバイ位置を学習制御するクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、シフトレバーの操作等に応じて動力伝達可能なギヤ列（変速段）を自動的に切り替える変速機（自動変速機）を備えた車両が知られている。こうした車両においては、駆動源としてのエンジンの出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイールと、同フライホイールに対向配置されて変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとの間の回転伝達を自動制御するクラッチ制御装置を備えている。
【０００３】
こうしたクラッチ制御装置においては、これらフライホイール及びクラッチディスク間の回転伝達の開始点であるクラッチディスクのスタンバイ位置を学習制御している。具体的には、変速機の全てのギヤ列にて動力伝達が不能となるシフトレバーがニュートラルレンジの状態で、且つ、上記変速機の入力軸（すなわちクラッチディスク）の回転数が略零の状態で、上記フライホイール及びクラッチディスク間の回転伝達を切り離した非係合状態から徐々にクラッチディスクの位置を回転中のフライホイール側にずらしていく。そして、これらフライホイール及びクラッチディスク間の回転伝達が開始して上記変速機の入力軸が回転を始めるときの同クラッチディスクの位置から所定量だけ戻した位置を検出してこれに基づき周知の学習処理を施すことで、上記スタンバイ位置の学習を行っている。こうしたクラッチディスクのスタンバイ位置の学習制御は、例えばクラッチディスクの磨耗によるずれを吸収して上記回転伝達の応答性を向上させるためである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうしたクラッチ制御装置においては、上記クラッチディスクのスタンバイ位置の学習をエンジン始動時に行うことが一般的である。これは、例えばエンジン始動時の誤作動（急発進など）を防止するために、上記シフトレバーがニュートラルレンジの状態のときにエンジン始動条件が成立してエンジンの始動が許可されるようになっているためである。換言すると、上記クラッチディスクのスタンバイ位置の学習制御の前提となるシフトレバーがニュートラルレンジの状態が必須であるエンジン始動時を利用して上記クラッチディスクのスタンバイ位置の学習を実施している。
【０００５】
しかしながら、こうしたクラッチ制御装置においては、駐車時などイグニッションスイッチがオフされてエンジン停止時には、上記フライホイール及びクラッチディスク間を回転伝達可能に接続した係合状態にするのが一般的である。従って、例えばシフトレバーが予めニュートラルレンジにあった場合など、上記フライホイール及びクラッチディスク間の係合状態が切り離されるまでの時間を待たずにエンジン始動条件が成立してエンジン始動が開始されてしまうと、変速機の入力軸が回転してしまう。既述のように、上記クラッチディスクのスタンバイ位置の学習のためは、変速機の入力軸（クラッチディスク）の回転数が略零の状態であることが必要であるため、回転した変速機の入力軸の回転数が再び略零の状態になるまで同学習の開始を待たなければならない。この結果、上記クラッチディスクのスタンバイ位置の学習を終了するまでの時間が冗長となって車両の発進遅れを生じることがある。
【０００６】
本発明の目的は、クラッチディスクのスタンバイ位置の冗長な学習を回避することができるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、該フライホイールに対向配置されたクラッチディスクとを備え、前記駆動源の始動時に該フライホイール及び該クラッチディスク間の回転伝達の開始点である該クラッチディスクのスタンバイ位置を学習制御するクラッチ制御装置において、前記フライホイール及び前記クラッチディスク間が回転伝達可能に接続された係合状態において、前記駆動源の停止状態から前記駆動源の始動条件が成立した場合には、該駆動源の始動時の前記スタンバイ位置の学習を実施しないことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクラッチ制御装置において、前記駆動源の始動条件の成立時は、少なくともシフトレバーがニュートラルレンジのときであることを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置において、前記駆動源の始動条件が非成立の場合には、前記駆動源の回転数が所定回転数よりも大きいか否かを判定して前記駆動源が始動しているか否かを判断し、前記駆動源が始動していると判断した場合には前記スタンバイ位置の学習を実施することを要旨とする。
請求項４に記載の発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、該フライホイールに対向配置されたクラッチディスクとを備え、該フライホイール及び該クラッチディスク間の回転伝達の開始点である該クラッチディスクのスタンバイ位置を学習制御するクラッチ制御装置において、シフトレバーがニュートラルレンジであってイグニッションスイッチのオンからオフへの切り替え時に、前記スタンバイ位置の学習を実施することを要旨とする。
【００１１】
（作用）
請求項１又は２に記載の発明によれば、上記フライホイール及びクラッチディスク間が回転伝達可能に接続された係合状態において、駆動源の停止状態から駆動源の始動条件が成立した場合には、同駆動源の始動時のクラッチディスクのスタンバイ位置の学習を実施しない。従って、上記駆動源の始動条件が成立して同駆動源の始動が開始され、クラッチディスクが回転しても、上記スタンバイ位置の学習のためにその回転数が略零の状態になるまで同学習の開始を待つ必要はない。この結果、上記クラッチディスクのスタンバイ位置の冗長な学習は回避される。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、上記シフトレバーがニュートラルレンジで駆動源の停止時（イグニッションスイッチのオンからオフへの切り替え時）に、上記スタンバイ位置の学習を実施する。一般に、シフトレバーがニュートラルレンジのとき、上記駆動源の始動時において同駆動源の始動条件が比較的短時間で成立してしまう。従って、例えば上記フライホイール及びクラッチディスク間が回転伝達可能に接続された係合状態において上記駆動源の始動条件の成立時、上記スタンバイ位置の冗長な学習を回避するためにその学習を割愛しても、上記駆動源の停止時に実施するスタンバイ位置の学習によって補完される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態における車両制御システムの概略構成図である。同車両制御システムにおいて、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【００１４】
エンジン１０には、始動のためにフライホイール１０ａを回転させるスタータモータ１１が設けられている。また、エンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。
【００１５】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。
【００１６】
摩擦クラッチ２１は、フライホイール１０ａに対向配置されて自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸３１間）の回転伝達を変化させる。
【００１７】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様でプレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００１８】
具体的には、ロッド２５が前方に移動（進行）され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）されクラッチレバー２２が戻されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は増加されるようになっている。
【００１９】
ここで、ロッド２５の移動位置（ストローク）と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係について説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的には上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。このときのロッド２５の位置（ストローク）に対して学習処理を施したものをスタンバイ位置という。このスタンバイ位置は、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達の開始点である同クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置に相当するものである。
【００２０】
このスタンバイ位置からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じた回転数差（スリップ量）を有して上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）による圧着荷重の増加により、上記回転数差（スリップ量）が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。従って、上記スタンバイ位置から同期時の移動位置までの間でクラッチ用アクチュエータ２３によりロッド２５の移動量を制御することで、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御される。
【００２１】
この同期時の移動位置から更にロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて更に増加する。そして、ロッド２５がクラッチレバー２２から離隔されると、余剰の圧着荷重が付与された状態でこれらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。このときのロッド２５のストロークを完全係合位置という。従って、クラッチ用アクチュエータ２３により上記ロッド２５を上記完全係合位置に保持することで、摩擦クラッチ２１は完全係合状態となって上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転制御される。
【００２２】
このように、クラッチ用アクチュエータ２３のロッド２５のストロークに応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達の制御により、例えば円滑な車両発進性や的確な加速性が得られる。なお、上記ロッド２５がスタンバイ位置及び完全係合位置の間にあって、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間が回転伝達可能に接続された状態を摩擦クラッチ２１の係合状態（クラッチ係合状態）という。
【００２３】
自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置（ストローク）を検出するストロークセンサ２６が設けられており、このストロークセンサ２６にて検出されるストロークＳｔに基づいて摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態が判断される。
【００２４】
本実施形態における自動変速機３０は、図２に示すように、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、３対（６個）の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒと３個のスリーブ３４，３５，３６とを備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。また、自動変速機３０には、入力軸３１の回転数（入力軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられている。
【００２５】
図２において、右方に配置された対の変速ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３４が設けられている。また、図２の中央に配置された対の変速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３５が設けられている。さらに、図２の左方に配置された対の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ列Ｇｒとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３６が設けられている。各スリーブ３４〜３６は、シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシンクロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態における自動変速機３０は、シンクロメッシュ式（等速同期噛み合い式）のトランスミッションであり、スリーブ３４〜３６が出力軸３２の軸方向に移動されることによりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列（変速段）における動力伝達が可能となる。また、各スリーブ３４〜３６が対の変速ギヤ列における中立位置に移動されると、各ギヤ列での動力伝達が不能となる。
【００２６】
自動変速機３０における操作機構は、図３のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー３８を備える。また、シフトレバー３８の各シフト位置には、同レバー３８の操作位置を検出する位置センサ３９ａ〜３９ｆが設けられている。
【００２７】
ここで、位置センサ３９ａは、シフトレバー３８がＮレンジ（全てのギヤ列にて動力伝達を不能とするためのニュートラルレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｂは、シフトレバー３８がＲレンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達を可能とするためのリバースレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｃは、シフトレバー３８がＤレンジ（自動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのドライブレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｄは、シフトレバー３８がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｅは、シフトレバー３８が＋レンジ（アップシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｆは、シフトレバー３８が−レンジ（ダウンシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのダウンレンジ）に操作されたことを検出する。これらの位置センサにて検出されるシフト位置に基づいて自動変速機３０における変速段が切り替えられる。
【００２８】
また、図２に示すように、自動変速機３０は、変速段の切り替えを操作するために３つの変速用アクチュエータ４１，４２，４３を備える。変速用アクチュエータ４１はシフトホーク４４を介してスリーブ３４を移動させ、変速用アクチュエータ４２はシフトホーク４５を介してスリーブ３５を移動させる。また、変速用アクチュエータ４３はシフトホーク４６を介してスリーブ３６を移動させる。
【００２９】
自動変速機３０には、各スリーブ３４〜３６の移動位置を検出する位置センサ４７ａ，４７ｂ，４７ｃが設けられており、同センサ４７ａ〜４７ｃにて検出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判断される。
【００３０】
図１において、車両運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル６１には、ブレーキペダル６１の操作を検出するブレーキセンサ６２が設けられている。図１の車両制御システムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。同ＥＣＵ５０には、上述したエンジン回転数センサ１６、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３、位置センサ３９ａ〜３９ｆ、４７ａ〜４７ｃ、ブレーキセンサ６２等の各種センサやスタータモータ１１、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１〜４３が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両運転状態（スタータモータ１１の駆動状態、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、シフト位置、ブレーキ操作等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両運転状態に基づいて、スタータモータ１１、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動する。
【００３１】
具体的には、ＥＣＵ５０は、スタータモータ１１を駆動してフライホイール１０ａを回転させるとともに、同スタータモータ１１への給電電圧を検知してその駆動状態を検出する。
【００３２】
また、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１による回転伝達を調節する。これにより、車両運転状態に応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達が自動制御される。
【００３３】
さらに、変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、車両運転状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御される。
【００３４】
次に、本実施形態のクラッチ制御に係るプライマリチェック態様について図４のフローチャートに基づき説明する。なお、本実施形態におけるプライマリチェックは、主としてロッド２５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習を実施する。この制御は、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わることを起動条件として実行される。
【００３５】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてＥＣＵ５０は、現在、クラッチ係合状態か否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、前記ストロークセンサ２６により検出されたストロークＳｔを読み込んで、これが上記スタンバイ位置から完全係合位置に相当するストロークの範囲に属しているか否かを判断する。
【００３６】
ここで、現在、クラッチ係合状態と判断されるとＥＣＵ５０は、ステップ１０２に移行して前記シフトレバー３８がＮレンジか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は前記位置センサ３９ａの検出結果に基づきシフトレバー３８がＮレンジか否かを判断する。
【００３７】
ここで、現在、シフトレバー３８がＮレンジと判断されるとＥＣＵ５０は、ステップ１０３に移行して前記ブレーキペダル６１が踏み込まれているか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は前記ブレーキセンサ６２の検出結果に基づきブレーキペダル６１が踏み込まれているか否かを判断する。
【００３８】
そして、現在、ブレーキペダル６１が踏み込まれていると判断されるとＥＣＵ５０は、更にステップ１０４に移行して前記スタータモータ１１が駆動状態にあるか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０はスタータモータ１１への給電電圧を検知して同スタータモータ１１が駆動状態にあるか否かを判断する。
【００３９】
そして、現在、スタータモータ１１が駆動状態にあると判断されるとＥＣＵ５０は、そのままその後の処理を終了する。なお、上記ステップ１０２〜１０４は、エンジン１０のいわゆる始動条件となっており、ＥＣＵ５０はクラッチ係合状態のままエンジン１０の始動条件の成立時に、プライマリチェック（ロッド２５のスタンバイ位置の学習）を割愛している。
【００４０】
一方、上記ステップ１０１〜１０４のいずれかを満足しないとき、すなわちクラッチ係合状態が解除され（クラッチ非係合状態になり）、若しくは、エンジン１０の始動条件の非成立のときには、ＥＣＵ５０はステップ１０５に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、現在、エンジン１０が始動しているか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は前記エンジン回転数Ｎｅが所定回転数よりも大きいか否かを判定してエンジン１０が始動しているか否かを判断する。なお、エンジン１０の始動は、その始動条件の成立を前提に図示しない別のルーチンで実行されるものである。
【００４１】
ここで、エンジン１０が始動していないと判断されると、ＥＣＵ５０はステップ１０１の処理に戻る。そして、ステップ１０１〜１０４のいずれかを満足しないとき、エンジン１０が始動するまでステップ１０５の処理を繰り返す。なお、クラッチ係合状態のままエンジン１０の始動条件が成立すると、ＥＣＵ５０はプライマリチェック（ロッド２５のスタンバイ位置の学習）を割愛してそのままその後の処理を終了することは上述のとおりである。
【００４２】
ステップ１０５において現在、エンジン１０が始動していると判断されるとＥＣＵ５０は、ステップ１０６においてプライマリチェックのサブルーチンを実行する。そして、ＥＣＵ５０はロッド２５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習を実施する。すなわち、ＥＣＵ５０は、前記回転数センサ３３の検出結果に基づき入力軸３１（クラッチディスク２１ａ）の回転数（入力軸回転数Ｎｉ）が略零であることを条件に、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してロッド２５を退行させ、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達を切り離した非係合状態から徐々にクラッチディスク２１ａの位置を回転中のフライホイール１０ａ側にずらしていく。そして、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達が開始して前記自動変速機３０の入力軸３１が回転を始めるときのロッド２５の位置（ストローク）から所定量だけ戻した位置を検出してこれに基づき周知の学習処理に従って上記スタンバイ位置の学習を実施する。例えば、ＥＣＵ５０は今回の検出位置（スタンバイ位置）と所定回数前までの各検出位置（スタンバイ位置）とで所定の平均処理を施して学習補正位置として上記スタンバイ位置を求め、これをＥＥＰＲＯＭに記憶する。そして、ＥＣＵ５０はその後の処理を終了する。ＥＥＰＲＯＭに記憶されたロッド２５のスタンバイ位置（学習補正位置）は、バックアップ電源なしで保持されるため、例えば次回のエンジン始動時におけるクラッチ制御において利用される。このようなロッド２５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習制御によってクラッチディスク２１ａの磨耗によるずれが吸収され、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達の応答性が向上される。
【００４３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間が回転伝達可能に接続された係合状態においてエンジン１０の始動条件の成立時は、同エンジン１０の始動時のロッド２５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習を実施しない。従って、上記エンジン１０の始動条件が成立して同エンジン１０の始動が開始され、クラッチディスク２１ａ（入力軸３１）が回転しても、上記スタンバイ位置の学習のためにその回転数が略零の状態になるまで同学習の開始を待つ必要はない。この結果、上記クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置の冗長な学習を回避できる。そして、車両の発進遅れも回避できる。
【００４４】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、前記第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。
【００４５】
図５は、本実施形態のクラッチ制御に係るプライマリチェック態様を示すフローチャートである。本実施形態におけるプライマリチェックも、主としてロッド２５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習を実施する。この制御は、前記シフトレバー３８がＮレンジであって、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わること、すなわちエンジン１０の停止時を起動条件として実行される。
【００４６】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ２０１においてＥＣＵ５０は、前記第１実施形態に準じてプライマリチェックのサブルーチンを実行する。そして、ＥＣＵ５０はロッド２５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習を実施する。すなわち、ＥＣＵ５０は、前記回転数センサ３３の検出結果に基づき入力軸３１（クラッチディスク２１ａ）の回転数（入力軸回転数Ｎｉ）が略零であることを条件に、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してロッド２５を退行させ、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達を切り離した非係合状態から徐々にクラッチディスク２１ａの位置をエンジン停止後の惰性回転中のフライホイール１０ａ側にずらしていく。そして、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達が開始して前記自動変速機３０の入力軸３１が回転を始めるときのロッド２５の位置（ストローク）から所定量だけ戻した位置を検出してこれに基づき周知の学習処理に従って上記スタンバイ位置の学習を第１実施形態と同様に実施する。
そして、ＥＣＵ５０はステップ２０２に移行する。
【００４７】
ステップ２０２においてＥＣＵ５０は、摩擦クラッチ２１を完全係合状態にする。すなわち、ＥＣＵ５０はクラッチ用アクチュエータ２３を駆動してロッド２５を前記完全係合位置まで退行させ、摩擦クラッチ２１を完全係合状態にする。
そして、ＥＣＵ５０はその後の処理を終了する。
【００４８】
なお、ロッド２５のスタンバイ位置（クラッチディスク２１ａのスタンバイ位置）の学習制御によってクラッチディスク２１ａの磨耗によるずれが吸収され、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達の応答性が向上されることは第１実施形態と同様である。
【００４９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、シフトレバー３８がＮレンジでエンジン１０の停止時に、上記スタンバイ位置の学習を実施する。一般に、シフトレバー３８がＮレンジのとき、上記エンジン１０の始動時において同エンジン１０の始動条件が比較的短時間で成立してしまう。従って、例えば第１実施形態のようにフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間が回転伝達可能に接続された係合状態において上記エンジン１０の始動条件の成立時、上記スタンバイ位置の冗長な学習を回避するためにその学習を割愛しても、上記エンジン１０の停止時に実施するスタンバイ位置の学習によって補完できる。
【００５０】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記第１実施形態においては、エンジン１０の始動をエンジン回転数Ｎｅに基づき判断した（ステップ１０５）。これに対して、例えばエンジン始動条件が成立してからの経過時間に基づき判断してもよい。
【００５１】
・前記第２実施形態においては、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わることをエンジン１０の停止時とした。これに対して、例えばエンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、アイドル回転数よりも小さい回転数）よりも小さくなったときにエンジン１０の停止時としてもよい。このように変更をしても前記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００５２】
・前記各実施形態においては、クラッチディスク２１ａの実質的なスタンバイ位置としてクラッチ用アクチュエータ２３のロッド２５のスタンバイ位置を学習制御した。これはクラッチディスク２１ａの動作に連動する機械的な連結構造の対応を利用したものであって、これに代えて、例えばクラッチ用アクチュエータ２３の直流電動モータ２４の回転軸の回転角度若しくは給電量、又は、クラッチレバー２２、レリーズベアリング２７、ダイヤフラムスプリング２８、プレッシャプレート２９及びクラッチディスク２１ａのいずれかの変位をクラッチディスク２１ａの（実質的な）スタンバイ位置として学習制御してもよい。
【００５３】
・前記各実施形態においては、駆動源としてエンジン１０を採用したが、例えば電動モータなどであってもよい。
次に、以上の実施形態から把握することができる請求項以外の技術的思想を以下に記載する。
【００５４】
（イ）請求項２に記載のクラッチ制御装置において、前記駆動源の始動条件の成立時は、ブレーキペダルが操作状態であり、且つ、スタータモータが駆動状態のときであることを特徴とするクラッチ制御装置。
【００５５】
（ロ）前記駆動源の停止時は、前記出力軸の回転数が所定回転数より小さくなったときであることを特徴とする。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜４のいずれかに記載の発明によれば、クラッチディスクのスタンバイ位置の冗長な学習を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態における車両制御システムの概略構成図。
【図２】図１の自動変速機の概略構成図。
【図３】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフトパターンの説明図。
【図４】第１実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図５】第２実施形態におけるＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…フライホイール、１１…スロットルバルブ、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラッチ、２１ａ…クラッチディスク、２３…クラッチ用アクチュエータ、３８…シフトレバー、５０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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