(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対移動可能な２部材間に取付けられる減衰力調整式緩衝器であって、
作動流体が封入されるシリンダと、
該シリンダ内に挿入されるピストンと、
該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、
前記シリンダの側部に突出するハウジング内に設けられる減衰力調整機構と、
前記ハウジングの外周の少なくとも一部を覆うカバーと、を備え、
前記減衰力調整機構は、減衰力発生部と、ソレノイドと、からなり、
前記カバーの内周と前記ハウジングとの間には隙間が設けられ、
前記カバーは、前記ハウジングの周囲の一部を被う取付ブラケットの前記ハウジングから離間した位置に設けられる取付片に締結され、
前記カバーの内周と前記ハウジングとの間の隙間は、前記シリンダ側と比して前記シリンダと離間する側のほうが大きく、
前記シリンダ側に前記減衰力発生部が配置され、前記シリンダと離間する側に前記ソレノイドが配置され、
前記カバーは、前記ハウジングと接触したときに前記ソレノイドと接触しないことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
前記ハウジングは、前記減衰力発生部が収容される第１ハウジングと、前記ソレノイドが収容される第２ハウジングと、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとを締結するロックナットと、からなり、
前記隙間は、前記カバーと前記ロックナットとの間で最小であることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
前記カバーが、前記カバー固定点近傍の支点を中心に回動変形した際に、前記カバーが前記ロックナットと接触した時に前記第２ハウジングと接触しない形状であることを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。
【請求項４】
前記カバーは金属製であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の緩衝器。
【請求項５】
前記カバーの前記取付ブラケットに取り付けられた側とは反対側は、前記ソレノイドが配置された前記ハウジングの部分の外周面を被う略カップ形の保護部となっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力調整機構を備える緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリンダの側壁から突出したハウジングに保護カバーが取付けられた緩衝器が知られている（例えば「特許文献１」参照）。ところで、制御バルブ横付け型の減衰力調整式緩衝器では、ハウジングおよびカバーのシリンダからの突出長さが長くなる。このような緩衝器では、飛石の衝突などでカバーに曲げ荷重が作用したときに、カバーが変形して減衰力調整機構のソレノイドに接触するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５８−１０２８５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、カバーと減衰力調整機構のソレノイドとの接触を防止した緩衝器を提供することを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の緩衝器は、相対移動可能な２部材間に取付けられる減衰力調整式緩衝器であって、作動流体が封入されるシリンダと、該シリンダ内に挿入されるピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記シリンダの側部に突出するハウジング内に設けられる減衰力調整機構と、前記ハウジングの外周の少なくとも一部を覆うカバーと、を備え、前記減衰力調整機構は、減衰力発生部と、ソレノイドと、からなり、前記カバーの内周と前記ハウジングとの間には隙間が設けられ、前記カバーは、前記ハウジングの周囲の一部を被う取付ブラケットの前記ハウジングから離間した位置に設けられる取付片に締結され、前記カバーの内周と前記ハウジングとの間の隙間は、前記シリンダ側と比して前記シリンダと離間する側のほうが大きく、前記シリンダ側に前記減衰力発生部が配置され、前記シリンダと離間する側に前記ソレノイドが配置され、前記カバーは、前記ハウジングと接触したときに前記ソレノイドと接触しないことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、カバーと減衰力調整機構のソレノイドとの接触を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態の緩衝器の軸平面による断面図であって、特に、減衰力調整機構を仮想線で示した図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面図であって、特に、アウタチューブ、ハウジング、カバー、および取付ブラケットのみを示す図である。
【図３】本実施形態の説明図であって、特に、カバーと取付ブラケットが接合されたアウタチューブとの分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明の一実施形態を添付した図を参照して説明する。ここでは、車両のセミアクティブサスペンション装置に使用される制御バルブ横付け型の減衰力調整式緩衝器１（以下「緩衝器１」という）を例示する。なお、以下の説明において、便宜上、図１における上下方向を緩衝器１の上下方向（軸線に沿う方向）と定義する。
【０００９】
図１に示されるように、緩衝器１は、インナチューブ２（シリンダ）の外側にアウタチューブ３が設けられた複筒構造をなす。アウタチューブ３は、下端に接合されたボトムキャップ４によって閉塞される。ボトムキャップ４には、車両の車輪側部材（例えば、ナックル）に取付けられる取付アイ５が設けられる。インナチューブ２とアウタチューブ３との間には、環状のリザーバ６が形成される。インナチューブ２の内周には、ピストン７が摺動可能に嵌合される。インナチューブ２の内部は、ピストン７によって第１室２Ａと第２室２Ｂとに上下に分画される。
【００１０】
ピストン７には、ピストンロッド８の一端がナット９によって連結される。ピストンロッド８の他端側（図１における上側）は、第１室２Ａを通って、ロッドガイド１０、シール部材１１、およびキャップ１２に挿通されてインナチューブ２の外部へ延出される。ロッドガイド１０は、インナチューブ２の上端に嵌合される。キャップ１２は、アウタチューブ３の上端に接合された略円筒形のケーシング１３に螺着される。シール部材１１は、金属製の円板に弾性部材を焼付けて形成したものであり、外周部分がロッドガイド１０とキャップ１２とによって挟持される。また、シール部材１１の下面側には、ロッドガイド１０に当接されたリップシール１４が設けられる。リップシール１４は、作動流体としての油液が室１５から戻し通路１６を介してリザーバ６へ流通するのを許容するとともに逆向きの流れを阻止する。なお、キャップ１２とケーシング１３との間は、Ｏリング１７によってシールされる。
【００１１】
インナチューブ２の下端には、第２室２Ｂとリザーバ６とを区画するベースバルブ１８が設けられる。ピストン７には、第１室２Ａと第２室２Ｂとを連通する通路１９，２０が設けられる。通路２０には、第２室２Ｂ側から第１室２Ａ側への作動流体の流通のみを許容する逆止弁２１が設けられる。通路１９には、第１室２Ａ側の作動流体の圧力が所定圧力に達することで開弁し、当該第１室２Ａ側の作動流体の圧力を第２室２Ｂ側へ逃がすためのディスクバルブ２２が設けられる。
【００１２】
ベースバルブ１８には、第２室２Ｂとリザーバ６とを連通させる通路２３，２４が設けられる。通路２３には、リザーバ６側から第２室２Ｂ側への作動流体の流通のみを許容する逆止弁２５が設けられる。通路２４には、第２室２Ｂ側の作動流体の圧力が所定圧力に達した時に開弁し、当該第２室２Ｂ側の作動流体の圧力をリザーバ６側へ逃がすディスクバルブ２６が設けられる。なお、インナチューブ２内には、作動流体としての油液が封入され、リザーバ６内には、油液およびガスが封入される。
【００１３】
インナチューブ２の両端部外周には、シール部材２７を介してセパレータチューブ２８の両端部が嵌合される。インナチューブ２とセパレータチューブ２８との間には、環状流路２９が形成される。環状流路２９は、インナチューブ２の上端部近傍の側壁に設けられた通路３０によって第１室２Ａに連通される。セパレータチューブ２８の側壁には、バーリング形状の枝管３１が設けられる。枝管３１は、セパレータチューブ２８の側壁の下部からセパレータチューブ２８の半径方向（図１における右方向）へ突出する。
【００１４】
アウタチューブ３の側壁には、後述する減衰力調整機構３３が収容されるハウジング６６が設けられる。ハウジング６６は、減衰力調整バルブ３４が収容される略円筒形の第１ハウジング６７を含む。第１ハウジング６７は、アウタチューブ３の下部からアウタチューブ３の径方向外側（図１における右方向）へ向けて延びて、基端（図１における左端）がアウタチューブ３の側壁に形成された接続口３２の周囲に接合される。ハウジング６６は、第１ハウジング６７の先端（図１における右端）に接続されてソレノイド３５が収容される略円筒形の第２ハウジング６８を含む。また、ハウジング６６は、第１ハウジング６７と第２ハウジング６８とを締結させるためのロックナット６９を含む。
【００１５】
なお、第２ハウジング６８の先端側（図１における右側）の開口には、かしめによって固定されたソレノイド用のグロメット３９が設けられる。また、第１ハウジング６７の外径D1は、第２ハウジング６８の外径D2よりも大きく設定され、ロックナット６９の外径D3は、第１ハウジング６７の外径D1よりも大きく設定される（D3>D1>D2）。さらに、第１ハウジング６７における減衰力調整バルブ３４を収容する部分の壁厚は、第２ハウジング６８におけるソレノイド３５を収容する部分の壁厚よりも大きく設定される。
【００１６】
前述の減衰力調整機構３３は、インナチューブ２側（図１における左側、以下「シリンダ側」という）に配置される減衰力調整バルブ３４（減衰力発生部）と、インナチューブ２（シリンダ）と離間する側（図１における右側、以下「シリンダと離間する側」という）に配置されるソレノイド３５と、によって構成される。なお、減衰力調整機構３３は、従来構造を適宜使用することが可能である。したがって、ここでは、減衰力調整機構３３を仮想線で示すとともに減衰力調整機構３３の詳細な説明を省略する。
【００１７】
次に、図２および図３を参照して、減衰力調整機構３３を保護するためのカバー７１を説明する。カバー７１は、アウタチューブ３の側壁に設けられた取付ブラケット４１に取付けられる。取付ブラケット４１およびカバー７１は、プレス成形によって形成された金属製部品である。取付ブラケット４１は、図３に示されるような円筒の一部を切欠いた形状に形成される。取付ブラケット４１は、第１ハウジング６７の周囲の一部を被う。また、取付ブラケット４１は、第１ハウジング６７を挟んで図２における上下方向両側（アウタチューブ３の径方向両側）に配置される第１固定片４２および第２固定片４３、ならびに第１固定片４２と第２固定片４３とを接続する第３固定片４４を有する。
【００１８】
第１固定片４２は、図２における左側の端部４２Ａがアウタチューブ３の側壁に接合（溶接）される。第１固定片４２の取付アイ５と離間する側（図３における左側）の端部には、後述するカバー７１の第１取付ステー７３を締結させるための第１取付片４５が設けられる。また、第１固定片４２には、第１取付片４５の剛性、延いては第１取付片４５に締結される第１取付ステー７３の取付強度を向上させるためのリブ４６が設けられる。なお、第１取付片４５には、第１取付ステー７３の締結に使用されるボルト４７を挿通させるためのボルト挿通孔４８が設けられる。
【００１９】
第２固定片４３は、図２における左側の端部４３Ａがアウタチューブ３の側壁に接合（溶接）される。第２固定片４３の取付アイ５と離間する側（図３における左側）の端部には、第２取付片５１が設けられる。第２取付片５１には、グロメット３９から延びるハーネス４９（図１参照）をクランプするためのハーネスクランプ５０が取付けられる。第２取付片５１の略中央には、ハーネスクランプ５０に形成されたボルト挿通孔５３に挿通されるスタッドボルト５２が立設される。なお、ハーネスクランプ５０は、スタッドボルト５２に螺合したナット５４を締付けることにより第２取付片５１に固定される。また、ハーネスクランプ５０に設けられた突起５５を第２取付片５１の切欠き５６に係合させることにより、ハーネスクランプ５０の回り止め機構が構成される。該回り止め機構によって、ハーネスクランプ５０の第２取付片５１に対するスタッドボルト５２を中心とする回転運動が阻止される。
【００２０】
第３固定片４４は、少なくとも１つの溶接部５７によってアウタチューブ３の側壁に接合される。第３固定片４４の第２固定片４３側（図３における上側）の端部には、第３取付片５８が設けられる。第３取付片５８には、後述するカバー７１の第２取付ステー７４が締結される。また、第３取付片５８には、第２取付ステー７４の締結に使用されるボルト５９を挿通させるためのボルト挿通孔６０が設けられる。第３取付片５８に設けられた突起６１を第２取付ステー７４の切欠き６２に係合させることにより、第２取付ステー７４、延いてはカバー７１の回り止め機構が構成される。該回り止め機構によって、カバー７１の取付ブラケット４１に対するボルト５９を中心とする回転運動が阻止される。なお、図３に示される符号６３はバーリング部、符号６４は拡径部であって、ともに取付ブラケット４１の剛性の向上に寄与する。
【００２１】
カバー７１は、ロックナット６９の外周の一部を被うとともに第２ハウジング６８のロックナット６９から突出した部分の外周を被う略カップ形の保護部７２と、保護部７２から延びて取付ブラケット４１の第１取付片４５に締結される前述した第１取付ステー７３と、保護部７２から延びて取付ブラケット４１の第３取付片５８に締結される前述した第２取付ステー７４と、を備える。ここで、「ロックナット６９の外周の一部を被う」の記述は、「車両の通常走行で想定される損傷から保護できるように被う」と同義で使用したものであり、例えば、当該緩衝器１が車両の右後輪に取付けられる場合、少なくとも、右前輪によって撥ね上げられた路上の石がハウジング６６に衝突して減衰力調整機構３３が損傷することがないように、保護部７２でロックナット６９の外周の一部を被うことを指す。
【００２２】
なお、カバー７１の保護部７２には、図１における上側で且つ図３における左側の部分に開口部７５が形成される。開口部７５は、例えば、当該緩衝器１が車両の右後輪に取付けられる場合、少なくとも、右前輪によって撥ね上げられた路上の石がハウジング６６に直接衝突することがないような位置に設けられる。また、開口部７５は、ハーネスクランプ５０を囲うように、換言すると、カバー７１がハーネスクランプ５０に干渉しないように開口する。また、開口部７５の周縁には、カバー７１の剛性を向上させるためのリブ７６が形成される。
【００２３】
第１取付ステー７３は、ボルト４７を受けるとともに取付ブラケット４１の第１取付片４５に当接（締結）される座部７７を有する。座部７７の中央には、前述したボルト４７を挿通させるためのボルト挿通孔７８が設けられる。また、座部７７の周囲には、第１取付ステー７３の剛性を向上させるための側壁７９が形成される。換言すると、第１取付ステー７３は、凹形状の底部に形成された座部７７を有する。第２取付ステー７４は、第１取付ステー７３と第２取付ステー７４とがアウタチューブ３を径方向（図２における上下方向）に跨ぐように、第１取付ステー７３に対して反対側（図３における上側）へ延びる。第２取付ステー７４には、前述したボルト５９を挿通させるためのボルト挿通孔８０が設けられる。
【００２４】
図２に示されるように、取付ブラケット４１の板厚T1は、カバー７１の板厚T2よりも大きく設定される（T1>T2）。換言すると、取付ブラケット４１は、カバー７１と比して、剛性、特に、曲げ荷重に対する強度が高く設定されている。また、取付ブラケット４１の第１取付片４５とカバー７１の第１取付ステー７３との締結面P1は、ロックナット６９のシリンダ側（図２における左側）の端よりもシリンダ側に位置される。これにより、ロックナット６９を締付けるときに、締付け治具が、カバー７１が取付けられる前の取付ブラケット４１に干渉するのを防ぐことができる。
【００２５】
図２に示されるように、カバー７１の内周とハウジング６６との間の隙間は、シリンダ側（図２における距離S2）と比してシリンダと離間する側（図２における距離S1）のほうが大きい（S1>S2）。換言すると、カバー７１の内周とハウジング６６との間の最小隙間は、カバー７１のシリンダ側とロックナット６９との間の隙間（距離S2）である。
【００２６】
次に、本実施形態に係る緩衝器１の作用を説明する。
ここで、緩衝器１は、車両のセミアクティブサスペンション装置の一部を構成し、車両の車体側部材と車輪側部材との２部材間に縦向きに取付けられる。詳細には、緩衝器１は、ピストンロッド８の他端側先端が車両の車体側部材に、また、取付アイ５が車両の車輪側部材に各々接続される。なお、限定しないが、緩衝器１は、車両の右後輪に対応するように構成されたものであり、ハウジング６６（減衰力調整機構３３）がクロックポジションで１０時の方向へ突出するようにして車両に取付けられる。
【００２７】
車両の走行時に緩衝器１のピストンロッド８が伸縮されると、減衰力調整機構３３は、環状流路２９からリザーバ６へ流通する油液の流量を減衰力調整バルブ３４（減衰力発生部）によって制御して減衰力を発生する。また、減衰力調整機構３３は、減衰力調整バルブ３４の開弁圧力をソレノイド３５によって調整することで、発生する減衰力を可変（段階的または無段階）で調整する。
【００２８】
前述したようにして車両の右後輪側に取付けられた緩衝器１では、車両の走行時に右前輪によって撥ね上げられた路上の石（以下「飛石」という）が、図２におけるＢ方向から飛来する。そして、本実施形態では、ハウジング６６の少なくとも一部を被うカバー７１によって、ハウジング６６に収容された減衰力調整機構３３を飛石から保護することができる。
【００２９】
本実施形態によれば、カバー７１の内周とハウジング６６との間の隙間を、シリンダ側（カバー７１の根元側）と比してシリンダと離間する側のほうを大きくした。換言すると、カバー７１のシリンダ側とロックナット６９との間の隙間を、カバー７１の内周とハウジング６６との間の最小隙間とした。さらに、取付ブラケット４１の板厚をカバー７１の板厚よりも大きくすることで、取付ブラケット４１の剛性をカバー７１の剛性よりも高くした。また、カバー７１を金属製としたことにより、プラスチック製のカバーと比較して強度、延いては減衰力調整機構３３の保護性能を向上させることができる。
【００３０】
これにより、例えば、カバー７１に飛石が衝突すると、より剛性が低いカバー７１が、取付ブラケット４１との締結部（第１取付片４５および第３取付片５８）を固定点として、カバー７１の支点Ｓ（カバー先端に力がかかったとき変形する際の支点）を中心に、図２における時計回り方向へ回転するように変形する。その結果、カバー７１のシリンダ側がロックナット６９（ハウジング６６）に当接する、すなわち、カバー７１のシリンダ側とロックナット６９（ハウジング６６）との隙間が０になり（S2=０）、この時点で、カバー７１のシリンダと離間する側とハウジング６６との間には一定の隙間（S1>０）が確保される。このように、カバー７１が支点Ｓを中心に回転するように変形（回動変形）した際に、ロックナット６９と最初に当接し、このカバー７１とロックナット６９とが当接した時には、ハウジング６６の先端側、特にソレノイド用のグロメット３９と当接しない。このような関係となるように、通常時（変形前）のカバー７１の形状が決められる。
【００３１】
また、カバー７１は、シリンダ側がロックナット６９に当接した時点で、ハウジング６６に概ね一体化され、剛性、特に、一定方向の曲げ荷重に対する強度が向上する。これにより、カバー７１は、車両の通常走行で想定される曲げ荷重に対して十分な強度が確保され、カバー７１の取付点が少ない場合であっても（本実施形態では、第１取付片４５と第３取付片５８との２点）、十分な保護性能を得ることができる。これにより、カバー７１がハウジング６６のシリンダと離間する側（第２ハウジング６８の先端）に当接して、減衰力調整機構３３に負荷（曲げモーメント）がかかることによるソレノイド３５の損傷を防止することができる。
【００３２】
また、減衰力調整機構３３（ハウジング６６）のアウタチューブ３からの突出長さが比較的長い場合であっても、車両の通常走行で想定される一定方向の曲げ荷重に対する剛性（強度）をカバー７１単体で確保する必要がないので、カバー７１単体で剛性（曲げ強度）を確保する必要がある場合と比較すると、カバー７１の板厚をより小さく設計することが可能であり、カバー７１、延いては緩衝器１を軽量化することができるとともに製造コストを削減することができる。
【００３３】
なお、本発明は、以下のように構成することが可能である。
前述した実施形態では、カバー７１のシリンダ側とロックナット６９との間の隙間を、カバー７１の内周とハウジング６６との間の最小隙間としたが、当該最小隙間は、０（S2=０）を含むと解釈されるべきである。すなわち、カバー７１のシリンダ側をロックナット６９の外周に嵌合させるようにカバー７１を構成することができる。
この場合、カバー７１をハウジング（ロックナット６９）に対して容易に位置決めすることが可能であり、製造工程を効率化することができる。
また、前述した実施形態では、第１ハウジング６７と第２ハウジング６８とをロックナット６９で締結させることでハウジング６６が構成されるが、第１ハウジング６７と第２ハウジング６８とをかしめによって接合してハウジング６６を構成することができる。
この場合、カバー７１の内周とハウジング６６とのシリンダ側の隙間（S2）は、カバー７１のシリンダ側の内周と第１ハウジング６７の外周との間の隙間とすることができる。
なお、カバー７１を金属製としたほうが、プラスチック製のカバーと比較してより強度、延いては減衰力調整機構３３の保護性能を向上できるが、減衰力調整機構３３の地面からの位置が高い、飛び石が当たりにくい位置に減衰力調整機構３３が配される等の場合には、プラスチック製のカバーとしてもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１  緩衝器、２  インナチューブ（シリンダ）、３  アウタチューブ、７  ピストン、８  ピストンロッド、３３  減衰力調整機構、３４  減衰力調整バルブ（減衰力発生部）、３５  ソレノイド、７１  カバー
【図１】
0006363414.tif 000002
【図２】
0006363414.tif 000003
【図３】
0006363414.tif 000004