(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車両で形成された車群に属する前記各車両による車々間通信方法であって、
自車両の位置が検出される位置検出ステップと、
前記位置検出ステップで検出された自車両の位置に基づき、緯度及び経度により表現される絶対位置で指定された一又は複数の所定のエリアの中から、自車両の位置が含まれるエリアが検出されるエリア検出ステップと、
車群間で自車両により情報が送信される際に、当該情報に前記エリア検出ステップで検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定されたエリア識別情報が付加されるエリア情報付加ステップと、
車群間で自車両により情報が受信される際に、前記エリア検出ステップで検出されたエリアに対応する前記エリア識別情報が付加されている情報だけが選別されるデータ選別ステップと、
を含み、
前記所定のエリアは、交差点内及び車両の進行方向に沿って交差点手前から交差点までの進行方向の車線に設けられ、
車群内における情報の送受信には車群内通信用の周波数が利用され、車群間における情報の送受信には車群間通信用の周波数が利用されることを特徴とする、車々間通信方法。
【請求項２】
前記エリア検出ステップで複数のエリアが検出された場合、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報がフレーム構成により多重化される多重化ステップをさらに含み、
前記車群は、同一方向に進行する車両により構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車々間通信方法。
【請求項３】
車群間で情報の送受信に用いる送受信周波数が、前記エリア検出ステップにおいて検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定された周波数に設定される周波数設定ステップをさらに含み、
前記多重化ステップでは、前記周波数設定ステップで設定された周波数に応じて、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報が周波数又はフレーム構成により多重化されることを特徴とする、請求項２に記載の車々間通信方法。
【請求項４】
前記エリア情報付加ステップでは、前記エリア識別情報として、交差点の位置情報が用いられることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車々間通信方法。
【請求項５】
複数の車両で形成された車群に属する前記各車両による車々間通信方法であって、
自車両の位置が検出される位置検出ステップと、
前記位置検出ステップで検出された自車両の位置に基づき、緯度及び経度により表現される絶対位置で指定された一又は複数の所定のエリアの中から、自車両の位置が含まれる前記エリアが検出されるエリア検出ステップと、
車群間で情報の送受信に用いる送受信周波数が、前記エリア検出ステップにおいて検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定された周波数に設定される周波数設定ステップと、
前記エリア検出ステップで複数の前記エリアが検出された場合、前記周波数設定ステップで設定された周波数に応じて、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報が周波数により多重化される多重化ステップと、
を含み、
前記所定のエリアは、交差点内及び車両の進行方向に沿って交差点手前から交差点までの進行方向の車線に設けられ、
車群内における情報の送受信には車群内通信用の周波数が利用され、車群間における情報の送受信には車群間通信用の周波数が利用されることを特徴とする、車々間通信方法。
【請求項６】
複数の車両で形成された車群の前記各車両に設けられる車々間通信装置であって、
自車両の位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段により検出された自車両の位置に基づき、緯度及び経度により表現される絶対位置で指定された一又は複数の所定のエリアの中から、自車両の位置が含まれるエリアを検出するエリア検出手段と、
車群間で自車両により情報が送信される際に、当該情報に前記エリア検出手段により検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定されたエリア識別情報を付加するエリア情報付加手段と、
車群間で自車両により情報が受信される際に、前記エリア検出手段により検出されたエリアに対応する前記エリア識別情報が付加されている情報だけを選別するデータ選別手段と、
を備え、
前記所定のエリアは、交差点内及び車両の進行方向に沿って交差点手前から交差点までの進行方向の車線に設けられ、
車群内における情報の送受信には車群内通信用の周波数が利用され、車群間における情報の送受信には車群間通信用の周波数が利用されることを特徴とする、車々間通信装置。
【請求項７】
前記エリア検出手段により複数のエリアが検出された場合、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報をフレーム構成により多重化する多重化手段をさらに備え、
前記車群は、同一方向に進行する車両により構成されることを特徴とする、請求項６に記載の車々間通信装置。
【請求項８】
車群間で情報の送受信に用いる送受信周波数を、前記エリア検出手段により検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定された周波数に設定する周波数設定手段をさらに備え、
前記多重化手段は、前記周波数設定手段により設定された周波数に応じて、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報を周波数又はフレーム構成により多重化することを特徴とする、請求項７に記載の車々間通信装置。
【請求項９】
前記エリア情報付加手段は、前記エリア識別情報として、交差点の位置情報を用いることを特徴とする、請求項６〜８のいずれかに記載の車々間通信装置。
【請求項１０】
複数の車両で形成された車群の前記各車両に設けられる車々間通信装置であって、
自車両の位置を検出する位置検出手段と、
前記位置検出手段により検出された自車両の位置に基づき、緯度及び経度により表現される絶対位置で指定された一又は複数の所定のエリアの中から、自車両の位置が含まれる前記エリアを検出するエリア検出手段と、
車群間で情報の送受信に用いる送受信周波数を、前記エリア検出手段により検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定された周波数に設定する周波数設定手段と、
前記エリア検出手段により複数の前記エリアが検出された場合、前記周波数設定手段により設定された周波数に応じて、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報を周波数により多重化する多重化手段と、
を備え、
前記所定のエリアは、交差点内及び車両の進行方向に沿って交差点手前から交差点までの進行方向の車線に設けられることを特徴とする、車々間通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車々間通信方法、及び車々間通信装置に関する。特に、安全性の向上等を目的に開発が進められている先進安全自動車（Ａｄｖａｎｃｅｄ  Ｓａｆｅｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ；ＡＳＶ）等に適用可能な車々間通信（Ｉｎｔｅｒ−Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ；ＩＶＣ）システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、自律分散制御型の無線通信技術を利用して路側装置等のインフラを介在することなく車両同士が直接通信を行う車々間通信（ＩＶＣ）と呼ばれる技術に注目が集まっている。このＩＶＣは、例えば、ＡＳＶ等に適用され、車両の走行時における安全運転支援サービスや娯楽情報サービス等の提供を目的とするものである。これに関し、例えば、下記の非特許文献１には、ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ  Ｓｈｏｒｔ  Ｒａｎｇｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）型ＩＶＣシステムに関する記載がある。
【０００３】
同文献１には、ＤＳＲＣ型のＩＶＣシステムに求められる通信特性への要求として、高速、大容量、高品質、広いサービスエリア、及び高いモビリティが挙げられている。また、ＤＳＲＣ型のＩＶＣシステムでは、自車両周辺のサービスエリアに参入したり、或いは、当該サービスエリアから離脱する車両と間で速やかに情報交換を行うことが求められる。そのため、上記の通信特性には、高いリアルタイム性も求められる。
【０００４】
尚、ＤＳＲＣとは、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｔｏｌｌ  Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）等で利用されている狭域短区間通信のことである。但し、ＩＶＣシステムには、ＤＳＲＣの他にも、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ  Ｈｉｇｈ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）等の通信帯域が利用される可能性がある。そこで、こうした複数の通信帯域を効率良く利用して、上記のような通信特性を実現するための技術開発も精力的に進められている。
【０００５】
【非特許文献１】徳田清仁，「ＤＳＲＣ型車々間通信システムによるユビキタスネットワーク環境下での安全アプリケーションの実現」，沖テクニカルレビュー，２００４年１０月／第２００号，Ｖｏｌ．７１，Ｎｏ．４（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｏｋｉ．ｃｏｍ／ｊｐ／Ｈｏｍｅ／ＪＩＳ／Ｂｏｏｋｓ／ＫＥＮＫＡＩ／ｎ２００／ｐｄｆ／２００＿Ｒ０７．ｐｄｆ）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の技術に関し、利用される周波数帯に依存して、サービスを同時に享受可能な車両数が限られるという問題が指摘されている。この問題に対し、例えば、所定の通信品質を維持しながら、提供されるサービスに要求される上記のような通信特性を実現することが可能な次のような方法が提案されている。
【０００７】
この方法は、複数の車両によりグループ（以下、車群）を形成し、車群内で選出された車両（以下、マスター）により、車群間の通信を実行するというものである。つまり、車群通信方法である。この車群通信方法では、例えば、第１の車群のマスターにより、第１の車群内の車両に関する情報が、第１の車群とは異なる第２の車群に送信される。また、第２の車群のマスターは、第１の車群内の車両情報を受信する。つまり、車群通信方法では、各車群のマスター間で、各車群に属する車両の情報が交換されるのである。
【０００８】
このように、各車両情報を車々間で個々に通信するのではなく、車群間を跨ぐ通信に関しては、マスターを経由して車群対車群の通信（以下、車群間通信）に置き換えるのである。つまり、車々間の通信を車群内における車両同士の通信（以下、車群内通信）と、車群間通信とに分けて階層化し、周波数帯の利用効率を向上させるのである。その結果、所定のサービスを同時に利用可能な車両数が増加し、全体として大容量化が実現される。
【０００９】
しかしながら、車群内通信、又は車群間通信によりサービスが提供される際に、所定のサービスが提供されるエリア（以下、サービスエリア）と、車々間で通信可能なエリア（以下、通信エリア）とは一致しておらず、特に、サービスエリアの方が通信エリアよりも範囲が狭い場合がある。その場合、通信エリア内に複数のサービスエリアが存在すると、自車両には不要なサービスの情報が受信されてしまい、これらを破棄する処理が必要になる。ところが、上記の通り、安全運転支援システムには高リアルタイム性が要求されるため、こうした冗長な処理の発生は好ましくない。特に、アプリケーション等の上位レイヤで車両情報の内容を解析し、さらに、自車両に必要なサービスの情報か否かを判定するような処理方法では、時間がかかり過ぎて高リアルタイム性が実現されないという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、複数のサービスエリアに存在する車両、又は車群の情報にサービスエリアの情報を付加して送信することで、それを受信した車両や車群の情報が自車両に必要か否かを効率的に判定することが可能な、新規かつ改良された車々間通信方法、及び車々間通信装置を提供することにある。また、こうした車両や車群の情報を多重化して送信することで、通信制御を行う下位レイヤで自車両に必要なサービスに関する情報か否かが判定できるようにして、高リアルタイム性を実現することを１つの課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、複数の車両で形成された車群に属する前記各車両による次のような車々間通信方法が提供される。この車々間通信方法は、自車両の位置が検出される位置検出ステップと、前記位置検出ステップで検出された自車両の位置に基づき、緯度及び経度により表現される絶対位置で指定された一又は複数の所定のエリアの中から、自車両の位置が含まれるエリアが検出されるエリア検出ステップと、車群間で自車両により情報が送信される際に、当該情報に前記エリア検出ステップで検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定されたエリア識別情報が付加されるエリア情報付加ステップと、車群間で自車両により情報が受信される際に、前記エリア検出ステップで検出されたエリアに対応する前記エリア識別情報が付加されている情報だけが選別されるデータ選別ステップと、を含み、車群内における情報の送受信には車群内通信用の周波数が利用され、車群間における情報の送受信には車群間通信用の周波数が利用されることを特徴とするものである。
【００１２】
（２）また、上記の車々間通信方法は、前記エリア検出ステップで複数のエリアが検出された場合、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報がフレーム構成により多重化される多重化ステップをさらに含んでいてもよく、前記車群は、同一方向に進行する車両により構成されていてもよい。
【００１３】
（３）さらに、上記の車々間通信方法は、車群間で情報の送受信に用いる送受信周波数が、前記エリア検出ステップにおいて検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定された周波数に設定される周波数設定ステップをさらに含むように構成されていてもよい。この場合、前記多重化ステップでは、前記周波数設定ステップで設定された周波数に応じて、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報が周波数又はフレーム構成により多重化される。
【００１４】
（４）また、上記のいずれかの車々間通信方法に関し、前記エリア情報付加ステップでは、前記エリア識別情報として、交差点の位置情報が用いられてもよい。
【００１５】
（５）また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、複数の車両で形成された車群に属する前記各車両による次のような車々間通信方法が提供される。この車々間通信方法は、自車両の位置が検出される位置検出ステップと、前記位置検出ステップで検出された自車両の位置に基づき、緯度及び経度により表現される絶対位置で指定された一又は複数の所定のエリアの中から、自車両の位置が含まれる前記エリアが検出されるエリア検出ステップと、車群間で情報の送受信に用いる送受信周波数が、前記エリア検出ステップにおいて検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定された周波数に設定される周波数設定ステップと、前記エリア検出ステップで複数の前記エリアが検出された場合、前記周波数設定ステップで設定された周波数に応じて、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報が周波数により多重化される多重化ステップと、を含み、車群内における情報の送受信には車群内通信用の周波数が利用され、車群間における情報の送受信には車群間通信用の周波数が利用されることを特徴とするものである。
【００１６】
（６）また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、複数の車両で形成された車群の前記各車両に設けられる次のような車々間通信装置が提供される。この車々間通信装置は、自車両の位置を検出する位置検出手段と、前記位置検出手段により検出された自車両の位置に基づき、緯度及び経度により表現される絶対位置で指定された一又は複数の所定のエリアの中から、自車両の位置が含まれるエリアを検出するエリア検出手段と、車群間で自車両により情報が送信される際に、当該情報に前記エリア検出手段により検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定されたエリア識別情報を付加するエリア情報付加手段と、車群間で自車両により情報が受信される際に、前記エリア検出手段により検出されたエリアに対応する前記エリア識別情報が付加されている情報だけを選別するデータ選別手段と、を備え、車群内における情報の送受信には車群内通信用の周波数が利用され、車群間における情報の送受信には車群間通信用の周波数が利用されることを特徴とするものである。
【００１７】
（７）また、上記の車々間通信装置は、前記エリア検出手段により複数のエリアが検出された場合、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報をフレーム構成により多重化する多重化手段をさらに備えていてもよく、前記車群は、同一方向に進行する車両により構成されていてもよい。
【００１８】
（８）さらに、上記の車々間通信装置は、車群間で情報の送受信に用いる送受信周波数を、前記エリア検出手段により検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定された周波数に設定する周波数設定手段をさらに備えるように構成されていてもよい。この場合、前記多重化手段は、前記周波数設定手段により設定された周波数に応じて、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報を周波数又はフレーム構成により多重化するように構成される。
【００１９】
（９）また、上記のいずれかの車々間通信装置に関し、前記エリア情報付加手段は、前記エリア識別情報として、交差点の位置情報を用いるように構成されていてもよい。
【００２０】
（１０）また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、複数の車両で形成された車群の前記各車両に設けられる次のような車々間通信装置が提供される。この車々間通信装置は、前記位置検出手段により検出された自車両の位置に基づき、緯度及び経度により表現される絶対位置で指定された一又は複数の所定のエリアの中から、自車両の位置が含まれる前記エリアを検出するエリア検出手段と、車群間で情報の送受信に用いる送受信周波数を、前記エリア検出手段により検出されたエリアに対応する、隣接するエリア間で異なるようにエリア毎に設定された周波数に設定する周波数設定手段と、前記エリア検出手段により複数の前記エリアが検出された場合、前記周波数設定手段により設定された周波数に応じて、当該複数のエリア内に存在する車両又は車群の情報を周波数により多重化する多重化手段と、を備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように本発明によれば、複数のサービスエリアに存在する車両、又は車群の情報にサービスエリアの情報を付加して送信することで、それを受信した車両や車群の情報が自車両に必要か否かを効率的に判定することが可能になる。また、こうした車両や車群の情報を多重化して送信することで、通信制御を行う下位レイヤで自車両に必要なサービスに関する情報か否かが判定できるようにして、高リアルタイム性を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００２３】
［従来の車々間通信装置１０の機能構成］
まず、本発明の好適な実施形態について説明するに先立ち、当該実施形態に係る技術との対比関係を明確にするため、従来の車々間通信装置１０の機能構成について簡単に説明する。図１は、従来の車々間通信装置１０の機能構成を示す説明図である。
【００２４】
図１に示すように、車々間通信装置１０は、主に、サービス制御手段１２と、車群制御手段１４と、車々間通信手段１６とにより構成される。
【００２５】
（サービス制御手段１２）
サービス制御手段１２は、所定のサービスを提供するために他車両に通知すべき情報（以下、通知情報）を生成する手段である。この通知情報には、自車両の位置や速度等の情報、又は所定のサービスに関し、サービス制御手段１２により生成された情報が含まれる。所定のサービスの具体例としては、例えば、他車両が自車両に接近していることを警告するサービスが考えられる。
【００２６】
一方で、サービス制御手段１２は、まず、他車両の生成した通知情報（即ち、他車両の位置や速度等の情報、又は所定のサービスに関して生成された情報）（以下、他車情報）を取得する。この他車情報は、車々間通信手段１６により取得され、データ処理手段２２を介してサービス制御手段１２に入力される。また、サービス制御手段１２は、他車情報に基づいて自車両と他車両との間が接近しているか否かを判断する。車両間の距離が接近している場合、サービス制御手段１２は、必要に応じて運転者への警告等を行う。
【００２７】
この例に限らず、サービス制御手段１２は、他車情報を取得し、その他車情報に基づいて所定のサービスに必要な処理を実行して他車両に通知すべき情報を生成する。この通知情報は、データ処理手段２２、車々間通信手段１６を介して他車両に送信される。
【００２８】
（車群制御手段１４）
車群制御手段１４は、データ処理手段２２と、車群形成手段２４とにより構成される。
【００２９】
（データ処理手段２２）
データ処理手段２２は、サービス制御手段１２により生成された通知情報を送信すべき車両を選択したり、他車情報の取得先にすべき車両を選択する手段である。データ処理手段２２には、サービス制御手段１２により通知情報が入力される。さらに、データ処理手段２２には、後述する車群形成手段２４により、自車両が属する車群の情報、及び当該車群に含まれる車両の情報が入力される。
【００３０】
まず、通知情報が送信される場合について述べる。データ処理手段２２は、サービス制御手段１２により提供されるサービスの種類に応じて、通知情報の送信先を車群内の車両にすべきか、或いは、車群外も含む全ての車両にすべきかを判断する。このとき、データ処理手段２２は、自車両が車群内のマスターか否かに応じて判断する。例えば、自車両が車群内で選択されたマスターである場合、通知情報の種類にも依存するが、車群内の車両に加え、他の車群に属する車両も通知情報の送信先にすべき車両に含める必要が出てくる。こうした判断を経て通知情報の送信先が指定され、車々間通信手段１６に入力される。
【００３１】
次に、他車両から送信される通知情報の受信について述べる。データ処理手段２２は、サービス制御手段１２により提供されるサービスの種類に応じて、受信すべき通知情報の送信元を車群内の車両にすべきか、或いは、車群外も含む全ての車両にすべきかを判断する。このとき、データ処理手段２２は、自車両が車群内のマスターか否かに応じて判断する。例えば、自車両が車群内で選択されたマスターである場合、通知情報の種類にも依存するが、車群内の車両に加え、他の車群に属する車両も、受信すべき通知情報の送信元に含める必要が出てくる。こうした判断を経て、受信すべき通知情報の送信元が指定され、車々間通信手段１６に入力される。
【００３２】
（車群形成手段２４）
車群形成手段２４は、自車両の周辺に存在する一又は複数の車両により車群を形成したり、既に形成されている車群に参入したり、或いは、参入した車群から離脱するための手段である。また、車群形成手段２４は、車群に属する車両の中で、車群間通信を行うためのマスターを設定する。例えば、車群形成手段２４は、最初に車群を形成した車両をマスターに設定する。また、車群形成手段２４は、マスターに設定されていた車両が離脱した場合、その離脱した車両の次に参入した車両をマスターに設定する。
【００３３】
さらに、車群形成手段２４は、車群に属する車両の中で、マスターに設定されていない車両の属性をスレーブに設定する。このような設定にすると、各車両の状態は、マスター、スレーブ、及び車群外という３種類の属性に分類される。以下の説明において、この３種類に分類された属性のことを車両の状態と呼ぶことにする。車群形成手段２４により設定された自車両の状態を示す情報（以下、状態情報）は、データ処理手段２２に入力される。尚、この状態情報に基づいて通知情報の送信先又は送信元が選択される。
【００３４】
（車々間通信手段１６）
車々間通信手段１６は、データ処理手段２２から入力された通知情報に、アクセス制御に必要な情報を付加してフレームを生成する。このフレームは、データ処理手段２２により選択された送信先の車両に対して所定の周波数で変調されて送信される。一方、車々間通信手段１６は、データ処理手段２２により選択された送信元から所定の周波数で送信された通知情報の変調信号を受信してフレームを復調する。さらに、車々間通信手段１６は、復調されたフレームからアクセス制御に必要な情報を除去してデータ処理手段２２に入力する。
【００３５】
以上、従来の車々間通信装置１０の機能構成について説明した。上記のように、車々間通信装置１０は、車群の形成、或いは、車群に対する参入／離脱を制御することができる。また、形成された車群内でマスター等の車両状態が設定される。さらに、自車両の状態に応じてサービスの提供に必要な通知情報の送信先、又は受信すべき通知情報の送信先が設定される。このような車々間通信装置１０を搭載した車両間では、必要に応じて車群が形成され、車群内の通信と車群間の通信とが階層化される。そのため、車々間で情報を送受信する際の周波数利用効率が向上し、所定の周波数帯に収容可能な車両数が増加する。
【００３６】
しかしながら、車群内通信、又は車群間通信によりサービスが提供される際に、所定のサービスが提供されるエリア（以下、サービスエリア）と、車々間で通信可能なエリア（以下、通信エリア）とは一致しておらず、特に、サービスエリアの方が通信エリアよりも範囲が狭い場合がある。その場合、通信エリア内に複数のサービスエリアが存在すると、自車両には不要なサービスの情報が受信されてしまい、これらを破棄する処理が必要になる。ところが、上記の通り、安全運転支援システムには高リアルタイム性が要求されるため、こうした冗長な処理の発生は好ましくない。特に、アプリケーション等の上位レイヤで車両情報の内容を解析し、さらに、自車両に必要なサービスの情報か否かを判定するような処理方法では、時間がかかり過ぎて高リアルタイム性が実現されないという問題がある。以下で説明する実施形態の技術を適用すると、こうした問題点が解決される。
【００３７】
＜第１実施形態＞
まず、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態は、複数の車両によって車群を形成し、その車群内の車両からマスターを選出して、そのマスターにより、車群に属する車両の情報を他の車群に属する車両との間で交換するための車々間通信方法に関する。特に、車群が形成されるサービスエリアの情報を車両情報又は車群情報に付加して送信する構成に特徴がある。さらに、複数のサービスエリアの情報が周波数で多重化される構成に特徴がある。
【００３８】
［車々間通信装置１００の機能構成］
図２を参照しながら、本実施形態に係る車々間通信装置１００の機能構成について説明する。図２は、本実施形態に係る車々間通信装置１００の機能構成を示す説明図である。
【００３９】
図２に示すように、車々間通信装置１００は、主に、サービス制御手段１０２と、車両位置検出手段１０４と、周波数設定手段１０６と、車々間通信手段１０８と、車群制御手段１３０とにより構成される。
【００４０】
（サービス制御手段１０２）
サービス制御手段１０２は、所定のサービスを提供するために通知情報を生成する手段である。この通知情報には、自車両の位置や速度等の情報、又は所定のサービスを提供するためにサービス制御手段１０２により生成された情報が含まれる。サービス制御手段１０２は、例えば、他車情報を取得し、その他車情報に基づいて所定のサービスに必要な処理を実行して通知情報を生成する。この通知情報は、車々間通信手段１０８により他車両に送信される。
【００４１】
また、サービス制御手段１０２は、所定のサービスが提供されるサービスエリアの範囲を示す情報（以下、エリア範囲情報）をエリア検出手段１３８に入力する。尚、サービス制御手段１０２の機能は、例えば、後述するハードウェア構成のうち、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６等の資源を利用して実現される。例えば、サービスエリアの位置／範囲は、緯度、経度で表現される絶対位置の情報としてメモリＨ１６に格納されていてもよい。このとき、サービスエリアの情報と共に、そのエリアで提供されるサービスの内容がメモリＨ１６に対応付けて格納されていてもよい。
【００４２】
（車両位置検出手段１０４）
車両位置検出手段１０４は、自車両の位置を検出する。車両位置検出手段１０４は、例えば、緯度や経度で表現される絶対位置を検出する。そして、車両位置検出手段１０４により検出された絶対位置の情報は、後述するエリア検出手段１３８に入力される。尚、車両位置検出手段１０４の機能は、例えば、後述するハードウェア構成のうち、ＧＰＳ受信機Ｈ１２等の資源を利用して実現される。
【００４３】
（周波数設定手段１０６）
周波数設定手段１０６は、車群内通信、及び車群間通信で情報が送受信される際に使用される送受信周波数を設定する。そして、周波数設定手段１０６により設定された送受信周波数の情報は、後述する車々間通信手段１０８に入力される。以下、車群内通信に利用される周波数を車群内周波数と呼び、車群間通信に利用される周波数を車群間周波数と呼ぶ場合がある。車群内周波数、及び車群間周波数は、エリア検出手段１３８により検出されたサービスエリアにより決定される。尚、周波数設定手段１０６の機能は、例えば、後述するハードウェア構成のうち、通信制御部Ｈ１８、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６等の資源を利用して実現される。
【００４４】
（車々間通信手段１０８）
車々間通信手段１０８は、データ選別手段１５２から入力された通知情報に、アクセス制御に必要な情報を付加してフレームを生成する。このフレームは、所定の変調方式で変調され、周波数設定手段１０６により設定された送信周波数で変調されて周期的に送信される。
【００４５】
また、車々間通信手段１０８は、周波数設定手段１０６により設定された受信周波数で変調信号を受信し、その変調信号からフレームを復調する。さらに、車々間通信手段１０８は、復調されたフレームからアクセス制御に必要な情報を除去し、そのフレームに含まれる他車両の通知情報を抽出する。車々間通信手段１０８により抽出された通知情報は、データ選別手段１５２に入力される。
【００４６】
尚、車々間通信手段１０８の機能は、後述するハードウェア構成のうち、通信制御部Ｈ１８、ＲＦフロントエンド回路Ｈ２０等の資源を利用して実現される。
【００４７】
（車群制御手段１３０）
車群制御手段１３０には、データ処理手段１３２と、データ選別手段１５２と、車群形成手段１３４と、エリア検出手段１３８とが含まれる。尚、車群制御手段１３０の機能は、後述するハードウェア構成のうち、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６、通信制御部Ｈ１８等の資源を利用して実現される。
【００４８】
（データ処理手段１３２）
データ処理手段１３２は、サービス制御手段１０２により生成された通知情報を送信すべき送信先の車両を選択したり、受信すべき通知情報の受信元を選択する機能を有する。データ処理手段１３２には、サービス制御手段１０２により通知情報が入力される。さらに、データ処理手段１３２には、後述する車群形成手段１３４により、自車両が属する車群の情報、当該車群に含まれる車両の情報、及び自車両の状態情報等が入力される。
【００４９】
まず、通知情報が送信される場合について述べる。データ処理手段１３２は、サービス制御手段１０２により提供されるサービスの種類、自車両／他車両に関する情報等に基づいて、通知情報の送信先を車群内の車両にすべきか、或いは、車群外の車両にすべきかを判断する。特に、データ処理手段１３２による判断は、自車両の状態情報に依存する。例えば、自車両が車群内で選択されたマスターである場合、通知情報の種類にも依存するが、車群内の車両に加え、他の車群に属する車両も通知情報の送信先にすべき車両に含める必要が出てくる。こうした判断を経て通知情報の送信先が指定され、データ選別手段１５２を介して車々間通信手段１０８に入力される。尚、送信先の選択方法については、後段において詳述する。
【００５０】
次に、他車両から送信される通知情報の受信について述べる。データ処理手段１３２は、サービス制御手段１０２により提供されるサービスの種類、自車両／他車両に関する情報等に基づいて、受信すべき通知情報の送信元を車群内の車両にすべきか、或いは、車群外の車両にすべきかを判断する。特に、データ処理手段１３２による判断は、自車両の状態情報に依存する。
【００５１】
例えば、自車両が車群内で選択されたマスターである場合、通知情報の種類にも依存するが、車群内の車両に加え、他の車群に属する車両も、受信すべき通知情報の送信元に含める必要が出てくる。こうした判断を経て、受信すべき通知情報の送信元が指定され、データ選別手段１５２を介して車々間通信手段１０８に入力される。尚、受信すべき情報の送信先を選択する方法については、後段において詳述する。
【００５２】
（データ選別手段１５２）
データ選別手段１５２は、エリア検出手段１３８から自車両が存在するサービスエリアに関する情報（以下、エリア情報）を取得する。そして、データ選別手段１３８は、データ処理手段１３２を介して入力された通知情報に対し、取得したエリア情報を付加する。エリア情報が付加された通知情報は、車々間通信手段１０８に入力される。
【００５３】
一方、データ選別手段１５２は、車々間通信手段１０８により受信された他車両からの通知情報が入力された場合に、その通知情報に付加されたエリア情報を参照し、自車両が位置するサービスエリア内の車両又は車群に関する通知情報だけを選別する。そして、選別された通知情報は、データ処理手段１３２に入力される。
【００５４】
（車群形成手段１３４）
車群形成手段１３４は、自車両で車群を形成したり、既に形成された車群に自車両を参入させたり、或いは、車群から自車両を離脱させる。さらに、車群形成手段１３４は、自車両の状態を設定する。自車両の状態は、基本的に、マスター、スレーブ、車群外の３種類である。そして、車群形成手段１３４により設定された自車両の状態は、データ処理手段１３２に入力される。車群形成手段１３４は、特に、自車両がマスターである場合に、車群への参入及び離脱を管理する。
【００５５】
（エリア検出手段１３８）
エリア検出手段１３８は、車両位置検出手段１０４から入力される自車両の位置情報と、サービス制御手段１０２から入力されるサービスエリアの範囲を示す情報（以下、エリア範囲情報）とに基づき、そのエリア範囲情報が示すサービスエリア内に自車両の位置が含まれるか否かを検出する。尚、サービスエリアの範囲は、例えば、緯度、経度により表現される絶対位置で指定された範囲である。尚、サービスエリアが複数ある場合、複数のエリア範囲情報がサービス制御手段１０２から入力され、エリア検出手段１３８は、自車両の位置が含まれるサービスエリアを検出することができる。サービスエリアの検出情報は、車群内周波数、及び車群間周波数の設定に利用されるため、周波数設定手段１０６に入力される。
【００５６】
［車々間通信装置１００のハードウェア構成例］
次に、図３を参照しながら、本実施形態に係る車々間通信装置１００のハードウェア構成例について簡単に説明する。図３は、本実施形態に係る車々間通信装置１００のハードウェア構成例を示す説明図である。尚、後述する第２及び第３実施形態に係る車々間通信装置２００、３００のハードウェア構成についても、これと同様である。
【００５７】
図３に示すように、車々間通信装置１００の機能は、例えば、ＧＰＳ受信機Ｈ１２、中央処理装置（ＣＰＵ）Ｈ１４、メモリＨ１６、通信制御部Ｈ１８、ＲＦフロントエンド回路Ｈ２０、アンテナＨ２２等のハードウェア資源により実現される。また、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６、及び通信制御部Ｈ１８は、バスＨ２４により接続されている。
【００５８】
ＧＰＳ受信機Ｈ１２は、時刻毎に自車両の位置を検出する手段である。また、ＧＰＳ受信機Ｈ１２は、中央処理装置Ｈ１４に接続されている。中央処理装置Ｈ１４は、演算処理チップである。メモリＨ１６は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の半導体メモリ、又は磁気記録媒体等である。
【００５９】
このメモリＨ１６には、例えば、エリア範囲情報、自車両の状態情報、車両数情報、又は送受信データ等が格納される。通信制御部Ｈ１８は、ＲＦフロントエンド回路Ｈ２０等を制御する制御チップである。ＲＦフロントエンド回路Ｈ２０は、ＲＦ信号の周波数変換や信号増幅等の信号処理を実行する信号処理回路である。アンテナＨ２２は、ＲＦフロントエンド回路Ｈ２０から出力されるＲＦ信号用の送受信アンテナである。
【００６０】
以上、本実施形態に係る車々間通信装置１００のハードウェア構成例について簡単に説明した。これらのハードウェア資源と機能構成との間の対応関係は、上述の通りである。もちろん、このハードウェア構成は一例であり、本実施形態はこれに限定されない。
【００６１】
［サービスエリアの具体例］
ここで、図４、及び図５を参照しながら、サービスエリアの設定例について簡単に説明する。図４は、交差点における右折事故防止用のサービスエリア設定例（ケース（１））である。図５は、十字路における出会い頭事故防止用、及びＴ字路での歩行者飛び出し防止用のサービスエリア設定例（ケース（２））である。
【００６２】
この他にも、本実施形態に係る技術を適用可能なサービスエリアの設定例としては、正面衝突事故防止用、追突事故防止用、左折時巻き込み事故防止用、或いは、車線変更時の接触事故防止用等、様々な応用例がある。もちろん、本実施形態の適用範囲はこれらの例に限定されない。但し、説明の便宜上、上記のケース（１）、及びケース（２）についてのみ説明し、その他のケースについて説明を省略する。
【００６３】
（ケース（１）について）
まず、図４を参照する。図４には、交差点、複数の車両Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３等、及びサービスエリアＳＡが記載されている。ここで、交差点の中央付近に位置する車両Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３に注目する。車両Ｃ１は直進車両である。車両Ｃ２、Ｃ３は右折車両である。こうした状況において、右折車両Ｃ２は、対向する右折車両Ｃ３の陰から直進車両Ｃ１が来ているかどうかが見えない場合があり、直進車両Ｃ１と右折車両Ｃ２とが衝突する事故が発生する可能性がある。
【００６４】
こうした場合において、例えば、直進車両Ｃ１、及び右折車両Ｃ２の双方に、互いの存在を知らせる警告情報が通知されることで、右折衝突事故が未然に防止できる確率が高まる。そして、直進車両Ｃ１や右折車両Ｃ２の後続車両に交差点内の車両状況が通知されることで、ドライバーが状況認識や事故予測等をすることができるようになる。このような通知は、上記の車々間通信により実現される。
【００６５】
但し、上記の車々間通信で実現できるのは、このような警告や通知だけではない。例えば、車々間で制御情報を交換し、互いに衝突や接触をしないように車両の駆動制御をするといった用途への利用も想定される。
【００６６】
上記のような状況を想定し、例えば、図４に示すように、交差点を大きくカバーするようなサービスエリアＳＡが設定される。特に、図４の例では、−Ｘ方向に進入する右折車両（例えば、車両Ｃ２）とＸ方向に進行する直進車両（例えば、車両Ｃ１）との間の衝突事故防止サービスを実現するため、Ｘ方向に延びた道路に沿って長く設定されている。また、右折時の衝突事故を主に想定しているため、交差点の中央部分が大きくカバーされるようにサービスエリアＳＡが設定されている。
【００６７】
尚、サービスエリアの長さは、車両の挙動、制動距離等に基づいて設定される。このとき、サービスエリアの長さは、右折レーンの長さ、右折車両のドライバーがウィンカーを出す位置、右折車両及び対向の直進車両のドライバーがブレーキを踏んでから車両が停止するまでの距離を考慮して設定されなければならない。そのため、右折車両が右折意思の表示を行う区間、及び右折車両及び対向の直進車両の空走距離と制動距離とに基づいてサービスエリアの長さが決定されることが好ましい。
【００６８】
（ケース（２）について）
次に、図５を参照する。図５の右側（−Ｘ方向寄り）には、十字路、建造物、壁、複数の車両Ｃ１、Ｃ２等、及び複数のサービスエリアＳＡ１、ＳＡ２が記載されている。また、図５の左側（Ｘ方向寄り）には、Ｔ字路、車両Ｃ３、歩行者Ｍ１、及び複数のサービスエリアＳＡ３、ＳＡ４が記載されている。
【００６９】
まず、十字路の中央付近に位置する車両Ｃ１、Ｃ２に注目する。車両Ｃ１、Ｃ２はそれぞれＸ方向、Ｙ方向に直進する直進車両である。従って、車両Ｃ１、Ｃ２は、出会い頭事故を想定したものである。特に、十字路の近辺には道路に沿った壁や高い建造物があり、Ｘ方向に直進する車両Ｃ１からＹ方向に直進する車両Ｃ２が視認できない。
【００７０】
通常、このような十字路にはミラーが設置されており、ドライバーはそのミラーに写る写像を頼りに運転する。しかし、ミラーが樹木等で隠れていたり、西日が反射して視認性が低下していたり、そもそも、ミラーが破損している場合もある。こうした場合に、車両Ｃ１、Ｃ２間で互いの位置や速度等の車両情報が認識できれば、出会い頭の衝突事故を未然に防止できる確率を格段に高めることができる。
【００７１】
但し、図５のように、壁や建造物は、一般に電波を遮蔽するため、ＤＳＲＣのような直進性の高い通信方式を用いると、車両Ｃ１、Ｃ２間の通信ができないか、或いは、十字路に差し掛かったところでようやく通信可能な状態になる。これでは、出会い頭の衝突事故を回避することはできない。そこで、遮蔽物がある場合には、回折により遮蔽物を迂回できるような通信方式が利用されることが好ましい。
【００７２】
また、周波数帯の利用効率も考慮する必要がある。そのため、車群間の通信でのみ遮蔽物を迂回できる通信方式を利用するような通信方式の選択的な利用形態が好ましい。例えば、車群内通信にＤＳＲＣを利用し、車群間通信にＵＨＦを利用するといった方法が考えられる。尚、ＤＳＲＣは、高い直進性を有し、局所的な範囲内の通信に適している。一方、ＵＨＦは、比較的回折損が少ないため、遮蔽物を迂回するような通信が可能である。
【００７３】
このように、車群内通信と車群間通信との間で異なる通信方式を利用する場合、図５に示すように、車両Ｃ１、Ｃ２の進行方向に沿って道路毎にサービスエリアＳＡ１、ＳＡ２が設定される。このように設定することで、サービスエリア毎に設定される車群間において遮蔽物による影響が比較的低いＵＨＦ等の通信方式で車両情報が伝達できる。
【００７４】
尚、サービスエリアの長さは、車両の制動距離等に基づいて設定される。このとき、サービスエリアの長さは、ドライバーがブレーキを踏んでから車両が停止するまでの距離を考慮して設定されなければならない。そのため、空走距離と制動距離とに基づいてサービスエリアの長さが決定されることが好ましい。
【００７５】
ところで、上記の車々間通信装置１００に係る技術は、車両のみに適用されるわけではない。例えば、歩行者Ｍ１が保持している携帯電話等の携帯型機器に適用することによって、歩行者Ｍ１の安全性を高めることもできる。
【００７６】
例えば、図５の左側に記載されているように、歩行者Ｍ１が細い路地から飛び出した場合に、車両Ｃ３との接触事故が発生しやすい。こうした状況では、車両Ｃ３から歩行者Ｍ１が視認し難いことが多い。また、路地が狭い場合などでは、ミラーが設置されていなかったり、子供がミラーを見ずに突然飛び出してくることもある。こうした場合に、車両Ｃ３に歩行者Ｍ１の位置や進行方向等の情報が通知されていれば、未然に接触事故を防止することができる。こうした状況も考慮する場合には、歩行者Ｍ１が歩行するような細い路地の近辺にもサービスエリア（ＳＡ３、ＳＡ４）が設置される。
【００７７】
以上、サービスエリアが設置される状況等について簡単に説明した。このように、本実施形態の技術は、様々な状況に適用可能であり、車両や歩行者等の移動体に対する安全性確保に利用される。尚、上記の説明において、車群間通信と車群内通信とで異なる通信方式を利用する形態について述べた。以下では、この方式を前提として説明する。もちろん、本実施形態に係る技術は、これに限定されるものではない。
【００７８】
［サービスエリアの配置方法］
次に、図６を参照しながら、本実施形態に係るサービスエリアの配置方法について説明する。図６は、本実施形態に係るサービスエリアの配置方法、及び車々間通信方法の一例を示す説明図である。
【００７９】
この例では、提供されるサービスとして、交差点における出会い頭事故防止サービスを想定している。図６には、４つの交差点を中心に、それぞれ異なる範囲のＸ方向、及びＹ方向のサービスエリア（ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ４）が設定されている。そして、それぞれのサービスエリア内には、各方向（Ｘ方向、Ｙ方向）に３台ずつ、合計６台の車両が存在している。尚、これらの車両のうち、マスターをＣｍ、スレーブをＣｓと表記している。さらに、マスターＣｍをハッチングで表示し、スレーブＣｓを白抜きで表示している。
【００８０】
ここでは、出会い頭衝突防止サービスを実現するため、Ｘ方向に進行する車群（例えば、車群（２）等）のマスターＣｍからＹ方向に進行する車群（例えば、車群（１））のマスターＣｍに車群間通信が実行される場合について考える。また、この例では、車群間通信の送受信周波数が隣り合う交差点の間で互いに異なるように設定されているものとする。その周波数は、例えば、図６に示すように、サービスエリアＳＡ１、ＳＡ３が存在する交差点でＣＨ＃１に設定され、サービスエリアＳＡ２、ＳＡ４が存在する交差点でＣＨ＃２に設定される（ＣＨ＃１≠ＣＨ＃２）。
【００８１】
但し、隣接する交差点間の距離が短い場合、同一周波数の電波が干渉する可能性がある。そこで、この例では、サービスエリアを識別するためのサービスエリア識別情報（以下、エリアＩＤ）を異なる値に設定している。この設定により、周波数が同一であっても、エリアＩＤが互いに異なるサービスエリアを識別することが可能になる。出会い頭事故防止サービスのように、交差点毎にサービスエリアが設定されるサービスにおいては、エリアＩＤと交差点との対応関係を利用し、交差点の情報によりサービスエリアを識別する方法が考えられる。その場合、エリアＩＤとして、例えば、交差点の位置情報（例えば、緯度、経度で表現される絶対位置）を利用することもできる。
【００８２】
［フレーム構成］
次に、図７を参照しながら、本実施形態に係るビーコンフレームの構成について説明する。図７は、本実施形態に係るビーコンフレームの構成例を示す説明図である。
【００８３】
図７に示すように、このビーコンフレームには、ＭＡＣヘッダと、送信元車群ＩＤと、送信元車両ＩＤと、サービスエリアＩＤと、データ（車群情報）と、ＣＲＣとが含まれる。ＭＡＣヘッダは、送信元のＭＡＣアドレスを示すものである。送信元車群ＩＤは、送信元の車群を特定するための識別情報である。送信元車両ＩＤは、送信元の車両を特定するための識別情報である。サービスエリアＩＤは、上記のエリアＩＤである。データは、車群情報等である。ＣＲＣは、巡回冗長検査（Ｃｙｃｌｉｃ  Ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ  Ｃｈｅｃｋ）符号である。
【００８４】
このビーコンフレームは、車群内のマスターにより所定周期で送信される。そして、このビーコンフレームには、自車両の車両位置や車群内の車両数等の車群管理情報が含まれることがある。そして、サービスエリアに進入した車両には、このビーコンフレームが受信される。そして、このビーコンフレームに基づいて参入すべき車群が決定され、車群内における自車両の状態が決定される。
【００８５】
［車々間通信方法の流れ］
次に、図８、図９を参照しながら、本実施形態に係る車々間通信方法の流れについて説明する。図８、図９は、本実施形態に係る車々間通信方法の流れを示すフローチャートである。
【００８６】
図８を参照する。車両により一連の処理が開始されると、まず、サービスエリアに自車両が進入したか否かが判定される（Ｓ１０２）。進入したと判定された場合、ステップＳ１０４の処理に進行する。一方、進入していないと判定された場合、ステップＳ１０２の処理を繰り返す。
【００８７】
ステップＳ１０４において、自車両が存在するサービスエリアに基づいて送受信周波数が設定される（Ｓ１０４）。次いで、受信データがあるか否かが判定される（Ｓ１０６）。受信データがあると判定された場合、ステップＳ１０８の処理に進行する。一方、受信データがないと判定された場合、ステップＳ１１２の処理（図９）に進行する。
【００８８】
ステップＳ１０８において、データ選別手段１５２により、送信元車両が自車両と同一のサービスエリア内に存在するか否かが判定される（Ｓ１０８）。同一のサービスエリア内に存在すると判定された場合、ステップＳ１１０の処理に進行する。一方、同一のサービスエリア内に存在しないと判定された場合、受信データが破棄され、ステップＳ１１２の処理（図９）に進行する。
【００８９】
ステップＳ１１０において、受信データが取得される（Ｓ１１０）。次に、図９を参照する。ステップＳ１１２において、送信データがあるか否かが判定される（Ｓ１１２）。送信データがあると判定された場合、ステップＳ１１４の処理に進行する。一方、送信データがないと判定された場合、ステップＳ１１８の処理に進行する。
【００９０】
ステップＳ１１４において、自車両が存在するサービスエリアを識別可能な情報が送信データに付加される（Ｓ１１４）。次いで、その送信データが送信される（Ｓ１１６）。次いで、サービスエリアを退出するか否かが判定される（Ｓ１１８）。サービスエリアを退出すると判定された場合、ステップＳ１２０の処理に進行する。一方、サービスエリアを退出しないと判定された場合、再びステップＳ１０６の処理（図８）に進行する。
【００９１】
ステップＳ１２０において、設定された送受信周波数が解除され（Ｓ１２０）、一連の処理が終了する。尚、ステップＳ１０６〜Ｓ１１０の受信処理と、ステップＳ１１２〜Ｓ１１６の送信処理とは、順序が入れ替わってもよい。
【００９２】
以上、本発明の第１実施形態について説明した。このように、複数サービスエリアに存在する複数車両、又は複数車群の情報を周波数により多重化し、また、同一周波数内においてフレーム構成により多重化することで、通信制御を行う下位レイヤで自車両に必要なサービスに関する情報か否かが判定可能になり、高リアルタイム性が実現される。
【００９３】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、複数の車両によって車群を形成し、その車群内の車両からマスターを選出して、そのマスターにより、車群に属する車両の情報を他の車群に属する車両との間で交換するための車々間通信方法に関する。特に、複数のサービスエリアの情報が周波数で多重化される構成に特徴がある。
【００９４】
［車々間通信装置２００の機能構成］
図１０を参照しながら、本実施形態に係る車々間通信装置２００の機能構成について説明する。図１０は、本実施形態に係る車々間通信装置２００の機能構成を示す説明図である。尚、上記の第１実施形態に係る車々間通信装置１００との主な構成上の違いは、データ選別手段１５２が設けられていないことである。
【００９５】
図１０に示すように、車々間通信装置２００は、主に、サービス制御手段２０２と、車両位置検出手段２０４と、周波数設定手段２０６と、車々間通信手段２０８と、車群制御手段２３０とにより構成される。
【００９６】
（サービス制御手段２０２）
サービス制御手段２０２は、所定のサービスを提供するために通知情報を生成する手段である。この通知情報には、自車両の位置や速度等の情報、又は所定のサービスを提供するためにサービス制御手段２０２により生成された情報が含まれる。サービス制御手段２０２は、例えば、他車情報を取得し、その他車情報に基づいて所定のサービスに必要な処理を実行して通知情報を生成する。この通知情報は、車々間通信手段２０８により他車両に送信される。
【００９７】
また、サービス制御手段２０２は、所定のサービスが提供されるサービスエリアの範囲を示す情報（以下、エリア範囲情報）をエリア検出手段２３８に入力する。尚、サービス制御手段２０２の機能は、例えば、後述するハードウェア構成のうち、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６等の資源を利用して実現される。例えば、サービスエリアの位置／範囲は、緯度、経度で表現される絶対位置の情報としてメモリＨ１６に格納されていてもよい。このとき、サービスエリアの情報と共に、そのエリアで提供されるサービスの内容がメモリＨ１６に対応付けて格納されていてもよい。
【００９８】
（車両位置検出手段２０４）
車両位置検出手段２０４は、自車両の位置を検出する。車両位置検出手段２０４は、例えば、緯度や経度で表現される絶対位置を検出する。そして、車両位置検出手段２０４により検出された絶対位置の情報は、後述するエリア検出手段２３８に入力される。尚、車両位置検出手段２０４の機能は、例えば、後述するハードウェア構成のうち、ＧＰＳ受信機Ｈ１２等の資源を利用して実現される。
【００９９】
（周波数設定手段２０６）
周波数設定手段２０６は、車群内通信、及び車群間通信で情報が送受信される際に使用される送受信周波数を設定する。そして、周波数設定手段２０６により設定された送受信周波数の情報は、後述する車々間通信手段２０８に入力される。車群内周波数及び車群間周波数は、エリア検出手段１３８により検出されたサービスエリアにより決定される。尚、周波数設定手段２０６の機能は、例えば、後述するハードウェア構成のうち、通信制御部Ｈ１８、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６等の資源を利用して実現される。
【０１００】
（車々間通信手段２０８）
車々間通信手段２０８は、データ処理手段２３２から入力された通知情報に、アクセス制御に必要な情報を付加してフレームを生成する。このフレームは、所定の変調方式で変調され、周波数設定手段２０６により設定された送信周波数で変調されて周期的に送信される。
【０１０１】
また、車々間通信手段２０８は、周波数設定手段２０６により設定された受信周波数で変調信号を受信し、その変調信号からフレームを復調する。さらに、車々間通信手段２０８は、復調されたフレームからアクセス制御に必要な情報を除去し、そのフレームに含まれる他車両の通知情報を抽出する。車々間通信手段２０８により抽出された通知情報は、データ処理手段２３２に入力される。
【０１０２】
尚、車々間通信手段２０８の機能は、後述するハードウェア構成のうち、通信制御部Ｈ１８、ＲＦフロントエンド回路Ｈ２０等の資源を利用して実現される。
【０１０３】
（車群制御手段２３０）
車群制御手段２３０には、データ処理手段２３２と、車群形成手段２３４と、エリア検出手段２３８とが含まれる。尚、車群制御手段２３０の機能は、後述するハードウェア構成のうち、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６、通信制御部Ｈ１８等の資源を利用して実現される。
【０１０４】
（データ処理手段２３２）
データ処理手段２３２は、サービス制御手段２０２により生成された通知情報を送信すべき送信先の車両を選択したり、受信すべき通知情報の受信元を選択する機能を有する。データ処理手段２３２には、サービス制御手段２０２により通知情報が入力される。さらに、データ処理手段２３２には、後述する車群形成手段２３４により、自車両が属する車群の情報、当該車群に含まれる車両の情報、及び自車両の状態情報等が入力される。
【０１０５】
まず、通知情報が送信される場合について述べる。データ処理手段２３２は、サービス制御手段２０２により提供されるサービスの種類、自車両／他車両に関する情報等に基づいて、通知情報の送信先を車群内の車両にすべきか、或いは、車群外の車両にすべきかを判断する。特に、データ処理手段２３２による判断は、自車両の状態情報に依存する。例えば、自車両が車群内で選択されたマスターである場合、通知情報の種類にも依存するが、車群内の車両に加え、他の車群に属する車両も通知情報の送信先にすべき車両に含める必要が出てくる。こうした判断を経て通知情報の送信先が指定され、車々間通信手段２０８に入力される。尚、送信先の選択方法については、後段において詳述する。
【０１０６】
次に、他車両から送信される通知情報の受信について述べる。データ処理手段２３２は、サービス制御手段２０２により提供されるサービスの種類、自車両／他車両に関する情報等に基づいて、受信すべき通知情報の送信元を車群内の車両にすべきか、或いは、車群外の車両にすべきかを判断する。特に、データ処理手段２３２による判断は、自車両の状態情報に依存する。
【０１０７】
例えば、自車両が車群内で選択されたマスターである場合、通知情報の種類にも依存するが、車群内の車両に加え、他の車群に属する車両も、受信すべき通知情報の送信元に含める必要が出てくる。こうした判断を経て、受信すべき通知情報の送信元が指定され、車々間通信手段２０８に入力される。尚、受信すべき情報の送信先を選択する方法については、後段において詳述する。
【０１０８】
（車群形成手段２３４）
車群形成手段２３４は、自車両で車群を形成したり、既に形成された車群に自車両を参入させたり、或いは、車群から自車両を離脱させる。さらに、車群形成手段２３４は、自車両の状態を設定する。自車両の状態は、基本的に、マスター、スレーブ、車群外の３種類である。そして、車群形成手段２３４により設定された自車両の状態は、データ処理手段２３２に入力される。車群形成手段２３４は、特に、自車両がマスターである場合に、車群への参入及び離脱を管理する。
【０１０９】
（エリア検出手段２３８）
エリア検出手段２３８は、車両位置検出手段２０４から入力される自車両の位置情報と、サービス制御手段２０２から入力されるサービスエリアの範囲を示す情報（以下、エリア範囲情報）とに基づき、そのエリア範囲情報が示すサービスエリア内に自車両の位置が含まれるか否かを検出する。尚、サービスエリアの範囲は、例えば、緯度、経度により表現される絶対位置で指定された範囲である。尚、サービスエリアが複数ある場合、複数のエリア範囲情報がサービス制御手段２０２から入力され、エリア検出手段２３８は、自車両の位置が含まれるサービスエリアを検出することができる。サービスエリアの検出情報は、車群内周波数及び車群間周波数の設定に利用されるため、周波数設定手段２０６に入力される。
【０１１０】
［サービスエリアの配置方法］
次に、図１１を参照しながら、本実施形態に係るサービスエリアの配置方法について説明する。図１１は、本実施形態に係るサービスエリアの配置方法、及び車々間通信方法の一例を示す説明図である。
【０１１１】
この例では、提供されるサービスとして、交差点における出会い頭事故防止サービスを想定している。図１１には、４つの交差点を中心に、それぞれ異なる範囲のサービスエリア（ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ４）が設定されている。そして、それぞれのサービスエリア内には、各方向（Ｘ方向、Ｙ方向）に３台ずつ、合計６台の車両が存在している。
【０１１２】
ここでは、出会い頭衝突防止サービスを実現するため、Ｘ方向に進行する車群（例えば、車群（２）等）のマスターＣｍからＹ方向に進行する車群（例えば、車群（１））のマスターＣｍに車群間通信が実行される場合について考える。また、この例では、車群間通信の送受信周波数が隣り合う交差点の間で互いに異なるように設定されているものとする。その周波数は、例えば、図１１に示すように、サービスエリアＳＡ１、ＳＡ３が存在する交差点でＣＨ＃１に設定され、サービスエリアＳＡ２、ＳＡ４が存在する交差点でＣＨ＃２に設定される（ＣＨ＃１≠ＣＨ＃２）。尚、上記の第１実施形態との主な違いは、交差点毎にエリアＩＤが設定されていない点である。同一周波数が設定された交差点の間隔が所定の距離以上離れている場合、電波の干渉があまり問題とならないため、このような設定にすることができる。
【０１１３】
［車々間通信方法の流れ］
次に、図１２、図１３を参照しながら、本実施形態に係る車々間通信方法の流れについて説明する。図１２、図１３は、本実施形態に係る車々間通信方法の流れを示すフローチャートである。
【０１１４】
図１２を参照する。車両により一連の処理が開始されると、まず、サービスエリアに自車両が進入したか否かが判定される（Ｓ２０２）。進入したと判定された場合、ステップＳ２０４の処理に進行する。一方、進入していないと判定された場合、ステップＳ２０２の処理を繰り返す。
【０１１５】
ステップＳ２０４において、自車両が存在するサービスエリアに基づいて送受信周波数が設定される（Ｓ２０４）。次いで、受信データがあるか否かが判定される（Ｓ２０６）。受信データがあると判定された場合、ステップＳ２１０の処理に進行する。一方、受信データがないと判定された場合、ステップＳ２１２の処理（図１３）に進行する。
【０１１６】
ステップＳ２１０において、受信データが取得される（Ｓ２１０）。次に、図１３を参照する。ステップＳ２１２において、送信データがあるか否かが判定される（Ｓ２１２）。送信データがあると判定された場合、ステップＳ２１６の処理に進行する。一方、送信データがないと判定された場合、ステップＳ２１８の処理に進行する。
【０１１７】
ステップＳ２１６において、送信データが送信される（Ｓ２１６）。次いで、サービスエリアを退出するか否かが判定される（Ｓ２１８）。サービスエリアを退出すると判定された場合、ステップＳ２２０の処理に進行する。一方、サービスエリアを退出しないと判定された場合、再びステップＳ２０６の処理（図１２）に進行する。
【０１１８】
ステップＳ２２０において、設定された送受信周波数が解除され（Ｓ２２０）、一連の処理が終了する。尚、ステップＳ２０６、Ｓ２１０の受信処理と、ステップＳ２１２、Ｓ２１６の送信処理とは、順序が入れ替わってもよい。
【０１１９】
以上、本発明の第２実施形態について説明した。このように、複数サービスエリアに存在する複数車両、又は複数車群の情報を周波数により多重化することで、通信制御を行う下位レイヤで、自車両に必要なサービスに関する情報か否かが判定されるため、高リアルタイム性が実現される。
【０１２０】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、複数の車両によって車群を形成し、その車群内の車両からマスターを選出して、そのマスターにより、車群に属する車両の情報を他の車群に属する車両との間で交換するための車々間通信方法に関する。特に、車群が形成されるサービスエリアの情報を車両情報又は車群情報に付加して送信する構成に特徴がある。
【０１２１】
［車々間通信装置３００の機能構成］
図１４を参照しながら、本実施形態に係る車々間通信装置３００の機能構成について説明する。図１４は、本実施形態に係る車々間通信装置３００の機能構成を示す説明図である。尚、上記の第１実施形態に係る車々間通信装置１００との主な構成上の違いは、周波数設定手段１０６が設けられていないことである。
【０１２２】
図２に示すように、車々間通信装置３００は、主に、サービス制御手段３０２と、車両位置検出手段３０４と、車々間通信手段３０８と、車群制御手段３３０とにより構成される。
【０１２３】
（サービス制御手段３０２）
サービス制御手段３０２は、所定のサービスを提供するために通知情報を生成する手段である。この通知情報には、自車両の位置や速度等の情報、又は所定のサービスを提供するためにサービス制御手段３０２により生成された情報が含まれる。サービス制御手段３０２は、例えば、他車情報を取得し、その他車情報に基づいて所定のサービスに必要な処理を実行して通知情報を生成する。この通知情報は、車々間通信手段３０８により他車両に送信される。
【０１２４】
また、サービス制御手段３０２は、所定のサービスが提供されるサービスエリアの範囲を示す情報（以下、エリア範囲情報）をエリア検出手段３３８に入力する。尚、サービス制御手段３０２の機能は、例えば、後述するハードウェア構成のうち、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６等の資源を利用して実現される。例えば、サービスエリアの位置／範囲は、緯度、経度で表現される絶対位置の情報としてメモリＨ１６に格納されていてもよい。このとき、サービスエリアの情報と共に、そのエリアで提供されるサービスの内容がメモリＨ１６に対応付けて格納されていてもよい。
【０１２５】
（車両位置検出手段３０４）
車両位置検出手段３０４は、自車両の位置を検出する。車両位置検出手段３０４は、例えば、緯度や経度で表現される絶対位置を検出する。そして、車両位置検出手段３０４により検出された絶対位置の情報は、後述するエリア検出手段３３８に入力される。尚、車両位置検出手段３０４の機能は、例えば、後述するハードウェア構成のうち、ＧＰＳ受信機Ｈ１２等の資源を利用して実現される。
【０１２６】
（車々間通信手段３０８）
車々間通信手段３０８は、データ選別手段３５２から入力された通知情報に、アクセス制御に必要な情報を付加してフレームを生成する。このフレームは、所定の周波数で変調され、所定の送信周波数で周期的に送信される。
【０１２７】
また、車々間通信手段３０８は、所定の受信周波数で変調信号を受信し、その変調信号からフレームを復調する。さらに、車々間通信手段３０８は、復調されたフレームからアクセス制御に必要な情報を除去し、そのフレームに含まれる他車両の通知情報を抽出する。車々間通信手段３０８により抽出された通知情報は、データ選別手段３５２に入力される。尚、車々間通信手段３０８の機能は、後述するハードウェア構成のうち、通信制御部Ｈ１８、ＲＦフロントエンド回路Ｈ２０等の資源を利用して実現される。
【０１２８】
（車群制御手段３３０）
車群制御手段３３０には、データ処理手段３３２と、データ選別手段３５２と、車群形成手段３３４と、エリア検出手段３３８とが含まれる。尚、車群制御手段３３０の機能は、後述するハードウェア構成のうち、中央処理装置Ｈ１４、メモリＨ１６、通信制御部Ｈ１８等の資源を利用して実現される。
【０１２９】
（データ処理手段３３２）
データ処理手段３３２は、サービス制御手段３０２により生成された通知情報を送信すべき送信先の車両を選択したり、受信すべき通知情報の受信元を選択する機能を有する。データ処理手段３３２には、サービス制御手段３０２により通知情報が入力される。さらに、データ処理手段３３２には、後述する車群形成手段３３４により、自車両が属する車群の情報、当該車群に含まれる車両の情報、及び自車両の状態情報等が入力される。
【０１３０】
まず、通知情報が送信される場合について述べる。データ処理手段３３２は、サービス制御手段３０２により提供されるサービスの種類、自車両／他車両に関する情報等に基づいて、通知情報の送信先を車群内の車両にすべきか、或いは、車群外の車両にすべきかを判断する。特に、データ処理手段３３２による判断は、自車両の状態情報に依存する。例えば、自車両が車群内で選択されたマスターである場合、通知情報の種類にも依存するが、車群内の車両に加え、他の車群に属する車両も通知情報の送信先にすべき車両に含める必要が出てくる。こうした判断を経て通知情報の送信先が指定され、データ選別手段３５２を介して車々間通信手段３０８に入力される。尚、送信先の選択方法については、後段において詳述する。
【０１３１】
次に、他車両から送信される通知情報の受信について述べる。データ処理手段３３２は、サービス制御手段３０２により提供されるサービスの種類、自車両／他車両に関する情報等に基づいて、受信すべき通知情報の送信元を車群内の車両にすべきか、或いは、車群外の車両にすべきかを判断する。特に、データ処理手段３３２による判断は、自車両の状態情報に依存する。
【０１３２】
例えば、自車両が車群内で選択されたマスターである場合、通知情報の種類にも依存するが、車群内の車両に加え、他の車群に属する車両も、受信すべき通知情報の送信元に含める必要が出てくる。こうした判断を経て、受信すべき通知情報の送信元が指定され、データ選別手段３５２を介して車々間通信手段３０８に入力される。尚、受信すべき情報の送信先を選択する方法については、後段において詳述する。
【０１３３】
（データ選別手段３５２）
データ選別手段３５２は、エリア検出手段３３８から自車両が存在するサービスエリアに関する情報（以下、エリア情報）を取得する。そして、データ選別手段３５２は、データ処理手段３３２を介して入力された通知情報に対し、取得したエリア情報を付加する。エリア情報が付加された通知情報は、車々間通信手段３０８に入力される。
【０１３４】
一方、データ選別手段３５２は、車々間通信手段３０８により受信された他車両からの通知情報が入力された場合に、その通知情報に付加されたエリア情報を参照し、自車両が位置するサービスエリア内の車両又は車群に関する通知情報だけを選別する。そして、選別された通知情報は、データ処理手段３３２に入力される。
【０１３５】
（車群形成手段３３４）
車群形成手段３３４は、自車両で車群を形成したり、既に形成された車群に自車両を参入させたり、或いは、車群から自車両を離脱させる。さらに、車群形成手段３３４は、自車両の状態を設定する。自車両の状態は、基本的に、マスター、スレーブ、車群外の３種類である。そして、車群形成手段３３４により設定された自車両の状態は、データ処理手段３３２に入力される。車群形成手段３３４は、特に、自車両がマスターである場合に、車群への参入及び離脱を管理する。
【０１３６】
（エリア検出手段３３８）
エリア検出手段３３８は、車両位置検出手段３０４から入力される自車両の位置情報と、サービス制御手段３０２から入力されるサービスエリアの範囲を示す情報（以下、エリア範囲情報）とに基づき、そのエリア範囲情報が示すサービスエリア内に自車両の位置が含まれるか否かを検出する。尚、サービスエリアの範囲は、例えば、緯度、経度により表現される絶対位置で指定された範囲である。尚、サービスエリアが複数ある場合、複数のエリア範囲情報がサービス制御手段３０２から入力され、エリア検出手段３３８は、自車両の位置が含まれるサービスエリアを検出することができる。
【０１３７】
［サービスエリアの配置方法］
次に、図１５を参照しながら、本実施形態に係るサービスエリアの配置方法について説明する。図１５は、本実施形態に係るサービスエリアの配置方法、及び車々間通信方法の一例を示す説明図である。
【０１３８】
この例では、提供されるサービスとして、交差点における出会い頭事故防止サービスを想定している。図１５には、４つの交差点を中心に、それぞれ異なる範囲のサービスエリア（ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ４）が設定されている。そして、それぞれのサービスエリア内には、各方向（Ｘ方向、Ｙ方向）に３台ずつ、合計６台の車両が存在している。
【０１３９】
ここでは、出会い頭衝突防止サービスを実現するため、Ｘ方向に進行する車群（例えば、車群（２）等）のマスターＣｍからＹ方向に進行する車群（例えば、車群（１））のマスターＣｍに車群間通信が実行される場合について考える。この例では、サービスエリアを識別するためのサービスエリア識別情報（以下、エリアＩＤ）を異なる値に設定している。この設定により、エリアＩＤが互いに異なるサービスエリアを識別することが可能になる。出会い頭事故防止サービスのように、交差点毎にサービスエリアが設定されるサービスにおいては、エリアＩＤと交差点との対応関係を利用し、交差点の情報によりサービスエリアを識別する方法が考えられる。その場合、エリアＩＤとして、例えば、交差点の位置情報（例えば、緯度、経度で表現される絶対位置）を利用することもできる。
【０１４０】
［車々間通信方法の流れ］
次に、図１６、図１７を参照しながら、本実施形態に係る車々間通信方法の流れについて説明する。図１６、図１７は、本実施形態に係る車々間通信方法の流れを示すフローチャートである。
【０１４１】
図１６を参照する。車両により一連の処理が開始されると、まず、サービスエリアに自車両が進入したか否かが判定される（Ｓ３０２）。進入したと判定された場合、ステップＳ３０６の処理に進行する。一方、進入していないと判定された場合、ステップＳ３０２の処理を繰り返す。
【０１４２】
ステップＳ３０６において、受信データがあるか否かが判定される（Ｓ３０６）。受信データがあると判定された場合、ステップＳ３０８の処理に進行する。一方、受信データがないと判定された場合、ステップＳ３１２の処理（図１７）に進行する。
【０１４３】
ステップＳ３０８において、データ選別手段３５２により、送信元車両が自車両と同一のサービスエリア内に存在するか否かが判定される（Ｓ３０８）。同一のサービスエリア内に存在すると判定された場合、ステップＳ３１０の処理に進行する。一方、同一のサービスエリア内に存在しないと判定された場合、受信データが破棄され、ステップＳ３１２の処理（図１７）に進行する。
【０１４４】
ステップＳ３１０において、受信データが取得される（Ｓ３１０）。次に、図１７を参照する。ステップＳ３１２において、送信データがあるか否かが判定される（Ｓ３１２）。送信データがあると判定された場合、ステップＳ３１４の処理に進行する。一方、送信データがないと判定された場合、ステップＳ３１８の処理に進行する。
【０１４５】
ステップＳ３１４において、自車両が存在するサービスエリアを識別可能な情報が送信データに付加される（Ｓ３１４）。次いで、その送信データが送信される（Ｓ３１６）。次いで、サービスエリアを退出するか否かが判定される（Ｓ３１８）。サービスエリアを退出すると判定された場合、一連の処理が終了する。一方、サービスエリアを退出しないと判定された場合、再びステップＳ３０６の処理（図１６）に進行する。
【０１４６】
尚、ステップＳ３０６〜Ｓ３１０の受信処理と、ステップＳ３１２〜Ｓ３１６の送信処理とは、順序が入れ替わってもよい。
【０１４７】
以上、本発明の第３実施形態について説明した。このように、複数サービスエリアに存在する複数車両、又は複数車群の情報をフレーム構成により多重化することで、通信制御を行う下位レイヤで自車両に必要なサービスに関する情報か否かが判定可能になり、高リアルタイム性が実現される。
【０１４８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１４９】
例えば、上記の第１及び第２実施形態において、交差点毎に交互に異なる周波数を設定する例を挙げたが、これに限定されず、３以上の周波数を利用し、隣接する交差点間で互いに異なるように設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】車々間通信装置の構成例を示す説明図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車々間通信装置の構成例を示す説明図である。
【図３】同実施形態に係る車々間通信装置のハードウェア構成例を示す説明図である。
【図４】同実施形態に係るサービスエリアの一例を示す説明図である。
【図５】同実施形態に係るサービスエリアの一例を示す説明図である。
【図６】同実施形態に係る車々間通信方法の一例を示す説明図である。
【図７】同実施形態に係るフレーム構成の一例を示す説明図である。
【図８】同実施形態に係る車々間通信方法の流れを示す説明図である。
【図９】同実施形態に係る車々間通信方法の流れを示す説明図である。
【図１０】本発明の他の一実施形態に係る車々間通信装置の構成例を示す説明図である。
【図１１】同実施形態に係る車々間通信方法の一例を示す説明図である。
【図１２】同実施形態に係る車々間通信方法の流れを示す説明図である。
【図１３】同実施形態に係る車々間通信方法の流れを示す説明図である。
【図１４】本発明の他の一実施形態に係る車々間通信装置の構成例を示す説明図である。
【図１５】同実施形態に係る車々間通信方法の一例を示す説明図である。
【図１６】同実施形態に係る車々間通信方法の流れを示す説明図である。
【図１７】同実施形態に係る車々間通信方法の流れを示す説明図である。
【符号の説明】
【０１５１】
１００、２００、３００    車々間通信装置
１０２、２０２、３０２    サービス制御手段
１０４、２０４、３０４    車両位置検出手段
１０６、２０６    周波数設定手段
１０８、２０８、３０８    車々間通信手段
１３０、２３０、３３０    車群制御手段
１３２、２３２、３３２    データ処理手段
１５２、３５２    データ選別手段
１３４、２３４、３３４    車群形成手段
１３８、２３８、３３８    エリア検出手段
Ｈ１２    ＧＰＳ受信機
Ｈ１４    中央処理装置
Ｈ１６    メモリ
Ｈ１８    通信制御部
Ｈ２０    ＲＦフロントエンド回路
Ｈ２２    アンテナ
Ｈ２４    バス
Ｍ１    歩行者
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３    車両
Ｃｍ    マスター
Ｃｓ    スレーブ
ＳＡ、ＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ３、ＳＡ４    サービスエリア
【図１】
0004835625.tif 000002
【図２】
0004835625.tif 000003
【図３】
0004835625.tif 000004
【図４】
0004835625.tif 000005
【図５】
0004835625.tif 000006
【図６】
0004835625.tif 000007
【図７】
0004835625.tif 000008
【図８】
0004835625.tif 000009
【図９】
0004835625.tif 000010
【図１０】
0004835625.tif 000011
【図１１】
0004835625.tif 000012
【図１２】
0004835625.tif 000013
【図１３】
0004835625.tif 000014
【図１４】
0004835625.tif 000015
【図１５】
0004835625.tif 000016
【図１６】
0004835625.tif 000017
【図１７】
0004835625.tif 000018