(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調装置の始動スイッチが投入されている場合であっても、車両の走行状態に応じて走行用のエンジン（１１０）を自動停止する制御を行う車両に適用される車両用空調装置であって、
前記エンジン（１１０）から駆動力を得て稼働し冷媒を圧縮する圧縮機（２３１）と、
車室内に吹き出す空気の通路を形成する空調ケーシング（２１０）内に配設されて冷媒を蒸発させることにより空気を冷却する蒸発器（２３０）と、
前記エンジン（１１０）が停止して前記圧縮機（２３１）が停止した時から時間を計時する第１計時手段（Ｓ１２５）と、
前記エンジン（１１０）から駆動力を得て前記圧縮機（２３１）が稼動した時から時間を計時する第２計時手段（Ｓ１７０）とを備え、
前記エンジン（１１０）が停止して前記圧縮機（２３１）が停止した後は、前記第１計時手段（Ｓ１２５）により計時時間が第１所定時間となるまで前記圧縮機（２３１）の停止を継続し、
前記第１計時手段（Ｓ１２５）の計時時間が前記第１所定時間になると、前記エンジン（１１０）を始動させて前記圧縮機（２３１）を稼働させ、前記第２計時手段（Ｓ１７０）による計時時間が、前記第１所定時間より短い第２所定時間となるまで前記圧縮機（２３１）の稼動を継続し、
前記第１所定時間による前記圧縮機（２３１）の停止と前記第２所定時間による前記圧縮機（２３１）の稼動とからなる前記圧縮機（２３１）のオンオフ運転を間欠的に行う間欠運転モードを実行することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記蒸発器（２３０）の表面が凝縮水にて濡れた状態における前記蒸発器（２３０）の表面温度である前記蒸発器（２３０）の湿球温度と、前記蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度とを検出し、
前記蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度が、前記蒸発器（２３０）の湿球温度を超えたときには、前記間欠運転モードを停止することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記間欠運転モードが開始された後、前記圧縮機（２３１）の稼動回数が所定回数に到達したときには、前記間欠運転モードを停止することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度を検出するエバ温度検出手段（２６３）と、
前記蒸発器（２３０）の表面が凝縮水にて濡れた状態における前記蒸発器（２３０）の表面温度である前記蒸発器（２３０）の湿球温度を検出する湿球温度検出手段（Ｓ１４０）とを有し、
前記間欠運転モードが開始された後、前記圧縮機（２３１）の稼動回数が所定回数に達したときは、前記エバ温度検出手段（２６３）で検出された前記蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度が前記湿球温度検出手段（Ｓ１４０）で検出された前記湿球温度以下になるように前記圧縮機（２３１）を運転することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記空調ケーシング（２１０）に導入される空気の温度上昇に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）を長くすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記空調ケーシング（２１０）に導入される空気の湿度上昇に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）を長くすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調ケーシング（２１０）内を流通する風量の減少に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）を長くすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記空調ケーシング（２１０）に車室内空気を導入する内気循環モード時には、前記空調ケーシング（２１０）に車室外空気を導入する外気導入モード時に比べて、前記第１所定時間（Ｔｏ）を長くすることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記空調ケーシング（２１０）に車室外空気を導入する外気導入モード時は、車速の上昇に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）を短くすることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記空調ケーシング（２１０）に車室内空気を導入する内気循環モード時は、車室内に降り注ぐ日射量の減少に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）を長くすることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するもので、走行用駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動モータとを有する、いわゆるハイブリッド車、及び信号待ち等の車両停止時にはエンジンを停止させる、いわゆるエコラン車に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
車両用空調装置の圧縮機は、一般的にエンジンから駆動力を得ているため、ハイブリッド車やエコラン車では、空調装置の始動スイッチが投入（ＯＮ）されている場合であっても、エンジンが停止することによって圧縮機が停止してしまうときがある。
【０００３】
ところで、蒸発器の表面には、異臭成分（香水臭、新車の内装臭及び煙草臭等）が付着しているが、通常は、蒸発器の表面に付着している凝縮水に覆われているので、車室内に向けて飛散することがない。
【０００４】
しかし、圧縮機が停止すると、蒸発器の表面に付着していた凝縮水が次第に乾いていくので、蒸発器の表面に付着していた異臭成分が空調風と共に車室内に吹き出してしまい、乗員に対して不快感を与えてしまう。
【０００５】
そこで、特開平１１−１９８６４４号公報に記載の発明では、圧縮機を停止してから異臭が発生する直前まで圧縮機を停止させ、その後に圧縮機を稼動することにより、異臭成分が車室内に向けて飛散することを防止している。
【０００６】
また、圧縮機は、蒸発器通過後の空気温度が所定温度に下がるまで継続して稼動させ、その後再び圧縮機を停止するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報に記載の発明では、異臭が発生する直前まで必ず圧縮機を稼動させるものであり、かつ、圧縮機の稼働後は、蒸発器通過後の空気温度が所定温度に下がるまで継続して稼動させるので、圧縮機の稼働率を低減することが難しい。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、省燃費を図りつつ、蒸発器に付着した異臭成分による不快感を乗員に対して与えてしまうことを抑制することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、空調装置の始動スイッチが投入されている場合であっても、車両の走行状態に応じて走行用のエンジン（１１０）を自動停止する制御を行う車両に適用される車両用空調装置であって、
エンジン（１１０）から駆動力を得て稼働し冷媒を圧縮する圧縮機（２３１）と、
車室内に吹き出す空気の通路を形成する空調ケーシング（２１０）内に配設されて冷媒を蒸発させることにより空気を冷却する蒸発器（２３０）と、
エンジン（１１０）が停止して圧縮機（２３１）が停止した時から時間を計時する第１計時手段（Ｓ１２５）と、
エンジン（１１０）から駆動力を得て圧縮機（２３１）が稼動した時から時間を計時する第２計時手段（Ｓ１７０）とを備え、
エンジン（１１０）が停止して圧縮機（２３１）が停止した後は、第１計時手段（Ｓ１２５）により計時時間が第１所定時間となるまで圧縮機（２３１）の停止を継続し、
第１計時手段（Ｓ１２５）の計時時間が第１所定時間になると、エンジン（１１０）を始動させて圧縮機（２３１）を稼働させ、第２計時手段（Ｓ１７０）による計時時間が、第１所定時間より短い第２所定時間となるまで圧縮機（２３１）の稼動を継続し、
第１所定時間による圧縮機（２３１）の停止と第２所定時間による圧縮機（２３１）の稼動とからなる圧縮機（２３１）のオンオフ運転を間欠的に行う間欠運転モードを実行することを特徴とする。
【００１４】
これにより、エンジン（１１０）が停止して圧縮機（２３１）が停止した後に、圧縮機（２３１）の間欠運転モードを実行するから、第２所定時間による圧縮機（２３１）の稼動によって蒸発器（２３０）に冷媒を短時間流すことができる。これにより、蒸発器（２３０）の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器（２３０）の表面が乾いていく速度）を小さくすることができるので、異臭成分を凝縮水にて覆った状態を長く維持でき、蒸発器（２３０）の表面に付着していた異臭成分の多くが車室内に向けて短時間に飛散することを抑制できる。
【００１５】
また、エンジン（１１０）が停止して圧縮機（２３１）が停止した後、第１所定時間（Ｔｏ）後に圧縮機（２３１）を第２所定時間（Ｔｓ）による短時間だけ稼働させるので、圧縮機（２３１）の稼働率を低下させることができる。
【００１６】
以上に述べたように、本発明によれば、車両の省燃費を図りつつ、蒸発器（２３０）に付着した異臭成分による不快感を乗員に対して与えてしまうことを抑制することができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、蒸発器（２３０）の表面が凝縮水にて濡れた状態における蒸発器（２３０）の表面温度である蒸発器（２３０）の湿球温度と、蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度とを検出し、
蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度が、蒸発器（２３０）の湿球温度を超えたときには、前記間欠運転モードを停止することを特徴とする。
【００１８】
ところで、蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度が、蒸発器（２３０）の湿球温度を超えたときには、通常、臭気成分が飛散しきっており、これ以上臭気成分が飛散することはない。したがって、本発明のごとく、蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度が湿球温度より大きいときに間欠運転モードを停止すれば、より一層圧縮機（２３１）の稼働率を低減して「省燃費」を図ることができる。
【００１９】
ところで、空調装置の稼動状況によっては、蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度が蒸発器（２３０）の湿球温度を超えない場合があり得る。そこで、請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、間欠運転モードが開始された後、圧縮機（２３１）の稼動回数が所定回数に到達したときには、間欠運転モードを停止するので、間欠運転モードが永続的に実行されることを防止できる。
【００２０】
ところで、間欠運転モードを停止した後、状況によっては、異臭成分が車室内に飛散するおそれがある。
【００２１】
これに対して、請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度を検出するエバ温度検出手段（２６３）と、
蒸発器（２３０）の表面が凝縮水にて濡れた状態における蒸発器（２３０）の表面温度である蒸発器（２３０）の湿球温度を検出する湿球温度検出手段（Ｓ１４０）とを有し、
前記間欠運転モードが開始された後、圧縮機（２３１）の稼動回数が所定回数に達したときは、エバ温度検出手段（２６３）で検出された蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度が湿球温度検出手段（Ｓ１４０）で検出された湿球温度以下になるように圧縮機（２３１）を運転することを特徴としているので、異臭成分が車室内に飛散することを防止できる。
【００２２】
なお、請求項５に記載の発明のごとく、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ケーシング（２１０）に導入される空気の温度上昇に応じて第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２３】
また、請求項６に記載の発明のごとく、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ケーシング（２１０）に導入される空気の湿度上昇に応じて第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２４】
また、請求項７に記載の発明のごとく、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ケーシング（２１０）内を流通する風量の減少に応じて第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２５】
また、請求項８に記載の発明のごとく、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ケーシング（２１０）に車室内空気を導入する内気循環モード時には、空調ケーシング（２１０）に車室外空気を導入する外気導入モード時に比べて、第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２６】
また、請求項９に記載の発明のごとく、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ケーシング（２１０）に車室外空気を導入する外気導入モード時は、車速の上昇に応じて第１所定時間（Ｔｏ）を短くしてもよい
また、請求項１０に記載の発明のごとく、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、空調ケーシング（２１０）に車室内空気を導入する内気循環モード時は、車室内に降り注ぐ日射量の減少に応じて第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２７】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本実施形態は本発明に係る車両用空調装置をハイブリッド車（以下、車両と呼ぶ。）１００に適用したものであり、図１は車両１００の概略構成を示した図である。
【００２９】
なお、車両は１００は、走行用のエンジン（内燃機関）１１０、駆動源としてのモータ機能と発電機能とを兼ねるモータ（モータジェネレータ）１２０、エンジン１１０を始動させるための始動用モータや点火装置、燃料噴射装置等からなるエンジン制御機器１３０、モータ１２０やエンジン制御機器３に電力を供給するバッテリ（二次電池）１４０、エンジン制御機器１３０を制御するエンジン用電子制御装置（ＥＥＣＵ）１５０、及びＥＥＣＵ１５０と連携しながらモータ１２０を制御するモータ用電子制御装置（ＭＥＣＵ）１６０等からなるものである。
【００３０】
因みに、本実施形態では、エンジン１１０及びモータ１２０は、車両の走行状態やバッテリ１４０の充電状態等の各種車両情報に基づいて制御されており、具体的には、エンジン１１０の動力により走行する場合、モータ１２０の動力により走行する場合、両者１１０、１２０の動力により走行する場合、及びモータ１２０により発電（回生制動）しながら走行する場合等がある。
【００３１】
図２は空調装置２００の模式図であり、２１０は車室内に吹き出す空気（以下、空調風と呼ぶ。）の通路を形成する樹脂（本実施形態では、ポリプロピレン）製の空調ケーシングである。そして、この空調ケーシング２１０の空調風流れ最上流側には、車室外から空気を空調ケーシング２１０内に導入する外気導入口２１１及び車室内から空気を空調ケーシング２１０内に導入する内気導入口２１２が設けられており、両導入口２１１、２１２は内外気切替ドア２１３により切替開閉制御されている。
【００３２】
また、２２０は空気を送風する遠心式の送風機であり、２３０は空調風を冷却する蒸発器であり、この蒸発器２３０の空調風流れ下流側には、エンジン１１０の冷却水を熱源として空調風を加熱するヒータコア２４０が配設されている。そして、２４１は蒸発器２３０を通過した空調風（冷風）のうちヒータコア２４０を通過する風量とヒータコア２４０を迂回する風量とを調整することにより車室内に吹き出す空気の温度を調整するエアミックスドアである。
【００３３】
２５１はエアミックスドア２４１により温度が調節された空調風を乗員の頭部に向けて吹き出すフェイス開口部であり、２５２は乗員の足下に向けて温度調節された空調風を吹き出すフット開口部であり、２５３は窓ガラスに向けて温度調節された空調風を吹き出すデフロスタ開口部である。
【００３４】
なお、２５４はフェイス開口部２５１とデフロスタ開口部とを切替開閉する第１吹出モードドアであり、２５５はフット開口部２５２を開閉する第２吹出モードドアである。そして、両吹出モードドア２５４、２５５を制御することにより、乗員の頭部に向けて空調風吹き出すフェイスモード、乗員の足下に向けて空調風を吹き出すフットモード及び窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタモード等の吹出モードを実行する。
【００３５】
ところで、蒸発器２３０は、冷媒を蒸発させることにより冷凍能力を発揮する蒸気圧縮式冷凍サイクル（以下、冷凍サイクルと呼ぶ。）Ｒｃの低圧側の熱交換器であり、冷凍サイクルは、周知のごとく、冷媒を圧縮する圧縮機２３１、圧縮機２３１にて圧縮された冷媒と空気とを熱交換して冷媒を冷却（凝縮）させるコンデンサ（放熱器）２３２、コンデンサ２３２にて冷却された冷媒を減圧する減圧器２３３、及び蒸発器２３０等からなるものである。
【００３６】
そして、本実施形態では、圧縮機２３１は、動力を断続可能に伝達する電磁クラッチ（クラッチ手段）２３４及びＶベルト（図示せず。）を介してエンジン１１０から駆動力を得て稼働している。このため、車両側（ＥＥＣＵ１５０、ＭＥＣＵ１６０側）の要求によりエンジン１１０が停止した場合には、電磁クラッチ２３４がＯＮ（動力が伝達可能な状態）であっても圧縮機２３１が停止してしまう。
【００３７】
なお、２３５はコンデンサ２３２から流出する冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して余剰冷媒を蓄えるレシーバであり、２３６はコンデンサ２３２に冷却風を送風するコンデンサファンである。
【００３８】
そして、内外気切替ドア２１３、送風機２２０、電磁クラッチ２３４、コンデンサファン２３６、エアミックスドア２４１、及び吹出モードドア２５４、２５５等の空調機器は、エアコン用電子制御装置（ＡＥＣＵ）２６０（図１参照）により制御されている。
【００３９】
なお、ＡＥＣＵ２６０には、図３に示すように、車室内空気の温度を検出する室内温度センサ（室内温度検出手段）２６１、車室外空気の温度を検出する室外温度センサ（室外温度検出手段）２６２、蒸発器２３０を通過した直後の空調風温度を検出するエバ後センサ（温度検出手段）２６３、及び車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ（湿度検出手段）２６４等の空調センサからの信号が入力されている。
【００４０】
次に、本実施形態（ＡＥＣＵ２６０）の特徴的作動について、図４に示すフローチャートに基づいて述べる。
【００４１】
空調装置の始動スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）が投入されると、送風機２２０が稼働するとともに、電磁クラッチ２３４がＯＮされる。これとほぼ同時に、各種空調センサ２６１〜２６４の検出値を読み込む（Ｓ１００）。
【００４２】
そして、ＥＥＣＵ１５０からの信号によりエンジン１１０が稼働しているか否かを判定し、エンジン１１０が稼働している場合には、エバ後センサ２６３の検出温度（以下、エバ後温度ＴＥと呼ぶ。）が目標エバ後温度ＴＥＯとなるように電磁クラッチ２３４をＯＮ−ＯＦＦ制御する（Ｓ１２０）。
【００４３】
なお、本実施形態では、目標エバ後温度ＴＥＯは、１℃のヒステリシスを設定しており、具体的にはＳ１１０にてＹｅｓと判定されたときには３℃−４℃のヒステリシス、及び後述するＳ１５０にてＮｏと判定されたときには２５℃−２６℃のヒステリシスを設定している。
【００４４】
一方、エンジン１１０が停止している場合には、Ｓ１２５にて、ＥＥＣＵ１５０からの信号に基づいてエンジン１１０が停止した時、すなわち圧縮機２３１が停止した時を基準として経過時間を計測し、その経過時間が第１の所定時間（以下、経過所定時間Ｔｏと呼ぶ。）を超えたか否かを判定し（Ｓ１３０）、経過時間が経過所定時間Ｔｏを超えたときには、Ｓ１３５にて圧縮機停止時間の計時時間をリセットし、その後、蒸発器２３０の湿球温度Ｔｗｅｔを検出する（Ｓ１４０）。
【００４５】
因みに、本実施形態では、経過時間Ｔｏは約３０秒であり、後述する稼働要求時間Ｔｓは約１秒である。なお、経過時間Ｔｏ及び稼働要求時間Ｔｓは、蒸発器２３０の大きさ（表面積）や蒸発器２３０に流入する空気の温度により変化するものである。
【００４６】
また、湿球温度Ｔｗｅｔとは、蒸発器２３０の表面が凝縮水にて濡れた状態における蒸発器２３０の表面温度であり、蒸発器２３０の表面が凝縮水にて濡れている間は、エバ後温度ＴＥは湿球温度Ｔｗｅｔ以下となる。
【００４７】
因みに、湿球温度Ｔｗｅｔは、蒸発器２３０に流入する空気（吸い込み空気）の温度（乾球温度）と湿度（相対湿度）とから決まるものであり、本実施形態では、内気を導入する内気循環モード時においては、室内温度センサ２６１及び湿度センサ２６４の検出値と、予めＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）に記憶された図５に示す湿り空気線図とに基づいて演算（算出）し、外気を導入する外気導入モード時においは、圧縮機２３１（エンジン１１０）を停止した後、所定時間（本実施形態では、３０秒）経過後のエバ後温度ＴＥを湿球温度Ｔｗｅｔとしている。
【００４８】
なお、図５を用いた湿球温度Ｔｗｅｔは、例えば蒸発器２３０に流入する空気（吸い込み空気）の温度（乾球温度）＝３５℃、相対湿度＝３５％であるときは、この両者の交点Ｐを通る等エンタルピ線と飽和曲線と交点ＴＥｘに対応する温度ＴＥｘ＝２３℃が湿球温度Ｔｗｅｔとなる。
【００４９】
そして、湿球温度Ｔｗｅｔとエバ後温度ＴＥとを比較して、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ以下のときには、Ｓ１６０にて、ＥＥＣＵ１５０に対してエンジン１１０を始動させる要求（以下、この要求を始動要求と呼ぶ。）を発する。これにより、エンジン１１０が始動して圧縮機２３１が稼動する。
【００５０】
そして、次のＳ１７０にて圧縮機稼動時間を計時し、次のＳ１８０にて、その稼動時間が第２の所定時間（以下、この所定時間を稼働要求時間Ｔｓと呼ぶ。）経過したか否かを判定し、経過したと判定されたときにはＳ１９０にてＥＥＣＵ１５０に対してエンジン１１０を停止させる要求（以下、この要求を停止要求と呼ぶ。）を発する。これにより、エンジン１１０が停止して圧縮機２３１も停止する。次のＳ２００にて圧縮機稼動時間をリセットしてＳ１００に戻る。一方、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きいときには、Ｓ１２０に移る。
【００５１】
次に、本実施形態の特徴（作用効果）を述べる。
【００５２】
エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ以下の間は、エンジン１１０が停止して圧縮機２３１が停止した後は、その圧縮機停止時間が経過時間Ｔｏとなるまで圧縮機２３１を停止させ、その後、稼働要求時間Ｔｓだけ圧縮機２３１を稼動させるオンオフ運転を間欠的に行う（以下、この運転を間欠運転モードと呼ぶ。）。この間欠運転モードでは、稼働要求時間Ｔｓだけ圧縮機２３１を稼動させて、蒸発器２３０に冷媒を短時間流すことにより蒸発器２３０の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が乾いていく速度）を小さくすることができる。
【００５３】
したがって、異臭成分を凝縮水にて覆った状態を長く維持できるので、蒸発器２３０の表面に付着していた異臭成分の多くが車室内に向けて短時間に飛散することを抑制できる。
【００５４】
また、圧縮機２３１の停止後、経過所定時間Ｔｏ毎に間欠的に短時間Ｔｓだけ圧縮機２３１を稼働させるので、圧縮機２３１の稼働率が上昇することを抑制でき、ハイブリッド車やエコラン車の本来の目的である「省燃費」を達成することができる。
【００５５】
以上に述べたように、本実施形態によれば、車両の省燃費を図りつつ、蒸発器（２３０）に付着した異臭成分による不快感を乗員に対して与えてしまうことを抑制することができる。
【００５６】
因みに、図６（ａ）の太い実線は本実施形態に係る空調装置における間欠運転モードを実行するときのエバ後温度ＴＥの挙動を示し、図６（ａ）の太い破線は間欠運転モードを実行しないときのエバ後温度ＴＥの挙動を示するものである。なお、○付きの数字１〜４はエバ後温度ＴＥの計測ポイント（図６（ｅ）参照）を示すものである。
【００５７】
また、図６（ｂ）の太い実線は本実施形態に係る空調装置における間欠運転モードを実行するときの蒸発器２３０の表面濡れ割合の挙動を示し、図６（ｂ）の太い破線は間欠運転モードを実行しないときの蒸発器２３０の表面濡れ割合の挙動を示するものである。
【００５８】
そして、図６（ｂ）のグラフから明らかなように、太い実線で示す間欠運転モードを実行するときの蒸発器２３０の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が乾いていく速度）が、太い破線で示す間欠運転モードを実行しないときよりも小さくなる。これにより、間欠運転モードを実行するときは、図６（ｃ）に示すように蒸発器２３０の表面に付着していた異臭成分の多くが短時間に集中的に車室内に向けて飛散することを抑制できる。
これに反し、間欠運転モードを実行しないときは、図６（ｃ）に示すように蒸発器２３０の表面に付着していた異臭成分の多くが短時間に集中的に車室内に向けて飛散する。その結果、図６（ｄ）に示すように、間欠運転モードを実行するときは、異臭（臭気）の強度を許容レベル以下に抑制することができることが判る。なお、図６（ｄ）は図６（ｃ）の○付き数字１〜４のグラフを合成したものである。
【００５９】
また、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きいときには、図６（ｃ）に示すように、臭気成分が飛散しきっており、これ以上臭気成分が飛散することはない。したがって、本実施形態のごとく、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きいときに間欠運転モードを停止すれば、より一層圧縮機２３１の稼働率を低減して「省燃費」を図ることができる。
【００６０】
（第２実施形態）
上述の実施形態では、経過所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、空調ケーシング２１０に導入される空気の温度上昇に応じて経過所定時間Ｔｏを長くするように、経過所定時間Ｔｏを導入空気温度に応じて変化させるものである。
【００６１】
ところで、一般的に、導入空気の相対湿度は空気温度によらず略一定であるのに対して、空気の温度が上昇すると、相対湿度が略一定であるため、導入空気の絶絶対湿度が上昇する。
【００６２】
したがって、導入空気温度が高いほど、蒸発器２３０の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が乾いていく速度）が小さくなるので、導入空気の温度上昇に応じて経過所定時間Ｔｏを長くすれば、圧縮機２３１の稼働率が低下するので、さらに「省燃費」を図ることができる。
【００６３】
（第３実施形態）
第１実施形態では、経過所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、導入空気の湿度上昇に応じて経過所定時間Ｔｏを長くするものである。
【００６４】
（第４実施形態）
第１実施形態では、経過所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、空調ケーシング２１０内を流通する風量（送風機２２０の印加電圧）の減少に応じて経過所定時間Ｔｏを長くするものである。
【００６５】
（第５実施形態）
第１実施形態では、経過所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、空調ケーシング２１０に内気を導入する内気循環モード時には、空調ケーシング２２０に外気を導入する外気導入モード時に比べて、経過所定時間Ｔｏを長くするものである。
【００６６】
これは、乗員から排出される水蒸気により、一般的に、内気循環モード時は外気導入モード時より導入空気の相対湿度及び絶対湿度が高くなるので、内気循環モード時は外気導入モード時より、蒸発器２３０の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が乾いていく速度）が小さくなるからである。
【００６７】
（第６実施形態）
第１実施形態では、経過所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、外気導入モード時は、車速の上昇に応じて経過所定時間Ｔｏを短くするものである。
【００６８】
これは、外気導入モード時には、車速の上昇とともにラム圧が上昇し、空調ケーシング２１０内を流通する実質的な風量が上昇するので、車速の上昇に応じて経過所定時間Ｔｏを短くして蒸発器２３０の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が乾いていく速度）の上昇を抑制するためである。
【００６９】
（第７実施形態）
第１実施形態では、経過所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、内気循環モード時は、車室内に降り注ぐ日射量を検出する日射センサ（日射量検出手段）を設けるとともに、日射量の減少に応じて経過所定時間Ｔｏを長くするものである。
【００７０】
これは、日射量が減少すると、室内温度が低くなり、室内の相対湿度が高くなって蒸発器２３０の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が乾いていく速度）が小さくなるからである。
【００７１】
（第８実施形態）
第１実施形態では、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きいときには、間欠運転モードを停止したが、空調装置の稼動状況によっては、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きくならない場合があり得るので、本実施形態では、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ未満であっても、間欠運転モードが開始された後、圧縮機２３１の稼動回数が所定回数（本実施形態では、１０回）に到達したときには、間欠運転モードを停止することとしたものである。ここで、圧縮機２３１の稼動回数とは、圧縮機２３１が連続的に稼動している期間（この例では、稼働要求時間Ｔｓ）を１回として数える。
【００７２】
（第９実施形態）
上述の実施形態では、エンジン（駆動源）１１０の稼働状況によらず、間欠モードを実施したが、ハイブリッド車では、車両が走行中（空調装置が稼働中）であっても、エンジン１１０が停止する可能性があるので、本実施形態では、エンジン１１０の停止時には、前記間欠運転モードを停止するものである。
【００７３】
（第１０実施形態）
第８実施形態では、間欠運転モードが開始された後、圧縮機２３１の稼動回数が所定回数に到達したときには、間欠運転モードを停止したが、状況によっては、異臭成分が車室内に飛散するおそれがある。
【００７４】
そこで、本実施形態では、図７に示すフローチャートで示されるように、間欠運転モード（始動要求）を実行する（Ｓ１６０）度に、圧縮機２３１の稼動回数をカウントし（Ｓ１６５）、その稼動回数が所定回数に達したときには、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ（蒸発器２３０の表面が濡れた状態を維持することができる温度＝ＴＥＯ−α）以下となるように圧縮機２３１の稼働率を制御する（Ｓ２４０）ことにより、異臭成分が車室内に飛散することを防止している。
【００７５】
ここで、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ（＝ＴＥＯ−α）の補正項αは、０以上の任意の値であり、この補正項αを調節することにより、実際の湿球温度Ｔｗｅｔに対して目標とする湿球温度Ｔｗｅｔ（目標エバ後温度ＴＥＯ）に余裕代を設けてもよい。
【００７６】
なお、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ（蒸発器２３０の表面が濡れた状態を維持することができる温度）以下となるように圧縮機２３１の稼働率を制御すると、圧縮機２３１の稼働率が上昇して燃費が悪化するおそれがあるが、圧縮機２３１の稼動回数をカウントし、その稼動回数が所定回数に達するような状況（間欠運転モードを停止した後、異臭成分が車室内に飛散するおそれがあると見なすことができる状況）は、年間を通して見ると、通常、数回程度であるので、燃費が大きく悪化することはない。
【００７７】
なお、図７に示すフローチャートでは、第１実施形態（図４）と同じ制御ステップについては、同じステップ番号を付した。
【００７８】
因みに、本実施形態では、Ｓ１１０にてＹｅｓと判定されたときには、カウンタＣ１、Ｃ２及び目標エバ後温度ＴＥＯをリセット（初期化）した後（Ｓ２１０）、目標エバ後温度ＴＥＯとなるように電磁クラッチ２３４をＯＮ−ＯＦＦ制御する（Ｓ１２０）。また、ヒステリシスは、第１実施形態と同じである。
【００７９】
また、湿球温度Ｔｗｅｔを直接に検出することが難しいので、本実施形態では、Ｓ２２０を設けることにより、最初に圧縮機２３１の稼動回数が所定回数となったときのエバ後温度ＴＥを湿球温度Ｔｗｅｔとして圧縮機２３１の稼働率を制御している。
【００８０】
（その他の実施形態）
本発明は、上記個々の実施形態に限定されるものではなく、第２〜７実施形態を組み合わせたものであってもよい。
【００８１】
また、第１実施形態では、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きいときに間欠運転モードを停止させたが、エバ後温度ＴＥと湿球温度Ｔｗｅｔとの比較を廃止し、Ａ／Ｃスイッチが投入されている間であって、エンジン１１０が停止している間は、常に、間欠運転モードを実行してもよい。
【００８２】
また、上述の実施形態では、内気循環モード時においては、室内温度センサ２６１及び湿度センサ２６４の検出値と湿り空気線図とに基づいて湿球温度Ｔｗｅｔを演算（算出）し、外気導入モード時においは、圧縮機２３１（エンジン１１０）を停止した後、所定時間（本実施形態では、３０秒）経過後のエバ後温度ＴＥを湿球温度Ｔｗｅｔとしていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば外気導入モード時及び内気循環モード時によらず、導入空気温度に基づいて湿球温度Ｔｗｅｔを決定する、又は圧縮機２３１（エンジン１１０）を停止した直後のエバ後温度ＴＥ及び室外温度センサ２６２の検出温度のうちいずれか低い方の温度を湿球温度Ｔｗｅｔとするなど、その他手段により湿球温度Ｔｗｅｔを検出してもよい。
【００８３】
また、本発明はハイブリッド車やエコラン車に適用が限定されるものではなく、その他の一般車両にも適用することができる。
【００８４】
また、上述の実施形態では、経過時間Ｔｏを約３０秒としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば２０秒以上、９０秒以下、望ましくは２０秒以上、６０秒以下としてもよい。
【００８５】
また、上述の実施形態では、稼働要求時間Ｔｓを約１秒としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば０．５秒以上、５秒以下、望ましくは０．５秒以上、２秒以下としてもよい。。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空調装置を適用したハイブリッド車の模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空調装置の模式図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る空調装置の制御系の模式図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る空調装置のフローチャートである。
【図５】湿り空気線図である。
【図６】（ａ）はエバ後温度ＴＥと時間との関係をを示すグラフであり、（ｂ）は蒸発器の表面濡れ割合と時間との関係をを示すグラフであり、（ｃ）は臭気強度と時間との関係を示すグラフであり、（ｄ）は（ｃ）に示す４種類の臭気強度を合わせたグラフであり、（ｅ）は（ａ）〜（ｃ）に示すグラフ▲１▼〜▲４▼の測定場所を示す模式図である。
【図７】本発明の第１０実施形態に係る空調装置のフローチャートである。
【符号の説明】
２１０…空調ケーシング、２３０…蒸発器、２３１…圧縮機、
２３２…コンデンサ、２３３…減圧器。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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