(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、
ポンプハウジング内にインナロータと、アウタロータと、該アウタロータの外周側に設けられたカムリングとを有する内接歯車ポンプであって、前記油圧パワーシリンダの圧力室に対し液圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプと前記油圧パワーシリンダとを接続する第１油路および第２油路と、
前記可逆式ポンプを駆動する電動機と、
前記電動機に駆動指令信号を出力する電動機制御回路と、
前記可逆式ポンプから吐出される作動油の一部を、前記油圧パワーシリンダ以外に分岐させる分岐通路と、
作動油を貯留するリザーバタンクと、
前記第１油路と前記リザーバタンクとを接続する第１バイパス通路と、
前記第２油路と前記リザーバタンクとを接続する第２バイパス通路と、
前記ポンプハウジング内に設けられ、前記第１バイパス通路の連通／遮断を切り換える第１バイパスバルブと、
前記ポンプハウジング内に設けられ、前記第２バイパス通路の連通／遮断を切り換える第２バイパスバルブと、
を備えたパワーステアリング装置であって、
前記分岐通路は、前記第１バイパスバルブの弁部よりも上流側に形成され前記第１バイパス通路と前記リザーバタンクとを連通する第１分岐通路と、前記第２バイパスバルブの弁部よりも上流側に形成され前記第２バイパス通路と前記リザーバタンクとを連通する第２分岐通路とから構成され、
前記分岐通路の流路抵抗は、前記可逆式ポンプの内部を通り、この可逆式ポンプの吐出側から吸入側へ流れる作動油に対する抵抗よりも大きいこと
を特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
操舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、
ポンプハウジング内にインナロータと、アウタロータと、該アウタロータの外周側に設けられたカムリングとを有する内接歯車ポンプであって、前記油圧パワーシリンダの圧力室に対し液圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプと前記油圧パワーシリンダとを接続する第１油路および第２油路と、
前記可逆式ポンプを駆動する電動機と、
前記電動機に駆動指令信号を出力する電動機制御回路と、
前記可逆式ポンプから吐出される作動油の一部を、前記油圧パワーシリンダ以外に分岐させる分岐通路と、
作動油を貯留するリザーバタンクと、
前記第１油路と前記リザーバタンクとを接続する第１バイパス通路と、
前記第２油路と前記リザーバタンクとを接続する第２バイパス通路と、
前記ポンプハウジング内に設けられ、前記第１バイパス通路の連通／遮断を切り換える第１バイパスバルブと、
前記ポンプハウジング内に設けられ、前記第２バイパス通路の連通／遮断を切り換える第２バイパスバルブと、
を備えたパワーステアリング装置であって、
前記分岐通路は、前記第１バイパスバルブと前記第２バイパスバルブとを連通するように形成され、
前記分岐通路の流路抵抗は、前記可逆式ポンプの内部を通り、この可逆式ポンプの吐出側から吸入側へ流れる作動油に対する抵抗よりも大きいこと
を特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
操舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、
ポンプハウジング内にインナロータと、アウタロータと、該アウタロータの外周側に設けられたカムリングとを有する内接歯車ポンプであって、前記油圧パワーシリンダの圧力室に対し液圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプと前記油圧パワーシリンダとを接続する第１油路および第２油路と、
前記可逆式ポンプを駆動する電動機と、
前記電動機に駆動指令信号を出力する電動機制御回路と、
前記可逆式ポンプから吐出される作動油の一部を、前記油圧パワーシリンダ以外に分岐させる分岐通路と、
作動油を貯留するリザーバタンクと、
前記第１油路と前記リザーバタンクとを接続する第１バイパス通路と、
前記第２油路と前記リザーバタンクとを接続する第２バイパス通路と、
前記ポンプハウジング内に設けられ、前記第１バイパス通路の連通／遮断を切り換える第１バイパスバルブと、
前記ポンプハウジング内に設けられ、前記第２バイパス通路の連通／遮断を切り換える第２バイパスバルブと、
を備えたパワーステアリング装置であって、
前記分岐通路は、前記アウタロータの外周面に対向する前記カムリングの内周面に形成され左右の吐出ポートに跨るように形成された周方向溝から構成され、
前記分岐通路の流路抵抗は、前記可逆式ポンプの内部を通り、この可逆式ポンプの吐出側から吸入側へ流れる作動油に対する抵抗よりも大きいこと
を特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵力をアシストするパワーステアリング装置のポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧式パワーステアリング装置にあっては、電動機で駆動される可逆式ポンプからの液圧をパワーシリンダの左右のシリンダ室にそれぞれ選択的に供給することにより操舵アシスト力を得ている。このパワーステアリング装置は可逆式ポンプとパワーシリンダとを接続する通路とで閉回路を形成しており、可逆式ポンプから吐出される圧力は基本的に全量パワーシリンダに供給される。
【０００３】
ここで、ステアリングホイールの保舵時や突き当て状態ではパワーシリンダは移動しないがポンプ圧力は必要である。そのため可逆式ポンプを回転駆動する必要があるが、ポンプから吐出された作動油の行き場がないため加圧側シリンダ圧力が上昇し、ポンプ負荷が増大する、そのためポンプ回転が不安定となって脈動が生じ、操舵フィーリングが悪化する。
【０００４】
そのため特許文献１に記載の技術にあっては、ポンプから吐出される作動油の一部をパワーシリンダ以外に供給する分岐通路を設けることにより可逆式ポンプを安定的に駆動し、脈動の低下を図っている。
【特許文献１】特開２００５−４７２９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら上記従来技術にあっては、分岐通路断面積が大きく、分岐通路に流入する作動油量が大きい。そのためポンプ負荷が小さくポンプ内のリーク量が小さい場合であっても分岐通路への流量が大きくなってしまい、ポンプ効率が低下するという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ポンプ負荷が小さい場合であってもポンプ効率を改善可能なパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するため、本発明では、操舵輪に連結された操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、ポンプハウジング内にインナロータと、アウタロータと、該アウタロータの外周側に設けられたカムリングとを有する内接歯車ポンプであって、前記油圧パワーシリンダの圧力室に対し液圧を供給する可逆式ポンプと、前記可逆式ポンプと前記油圧パワーシリンダとを接続する第１油路および第２油路と、前記可逆式ポンプを駆動する電動機と、前記電動機に駆動指令信号を出力する電動機制御回路と、前記可逆式ポンプから吐出される作動油の一部を、前記油圧パワーシリンダ以外に分岐させる分岐通路と、作動油を貯留するリザーバタンクと、前記第１油路と前記リザーバタンクとを接続する第１バイパス通路と、前記第２油路と前記リザーバタンクとを接続する第２バイパス通路と、前記ポンプハウジング内に設けられ、前記第１バイパス通路の連通／遮断を切り換える第１バイパスバルブと、前記ポンプハウジング内に設けられ、前記第２バイパス通路の連通／遮断を切り換える第２バイパスバルブと、を備えたパワーステアリング装置であって、前記分岐通路は、前記第１バイパスバルブの弁部よりも上流側に形成され前記第１バイパス通路と前記リザーバタンクとを連通する第１分岐通路と、前記第２バイパスバルブの弁部よりも上流側に形成され前記第２バイパス通路と前記リザーバタンクとを連通する第２分岐通路とから構成され、もしくは、前記第１バイパスバルブと前記第２バイパスバルブとを連通するように形成され、もしくは、前記アウタロータの外周面に対向する前記カムリングの内周面に形成され左右の吐出ポートを跨るように形成された周方向溝から構成され、これら何れかの構成を備えた上で、前記分岐通路の流路抵抗は、前記可逆式ポンプの内部を通り、この可逆式ポンプの吐出側から吸入側へ流れる作動油に対する抵抗よりも大きいことを特徴とする。
【０００８】
よって、ポンプ負荷が小さい場合であってもポンプ効率を改善可能なパワーステアリング装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明のパワーステアリング装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
［パワ−ステアリング装置のシステム構成］
実施例１につき図１ないし図１３に基づき説明する。図１は、本願パワ−ステアリング装置のシステム構成図である。運転者がステアリングホイールＳＷ（操舵輪）を操舵すると、シャフト２を介してピニオン４が駆動され、所謂ラック&ピニオン機構（操舵機構）によりラック５が軸方向に移動し、前輪を操舵する。シャフト２には、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサＴＳが設けられ、コントロールユニット７（電動機制御手段）に対しトルク信号を出力する。
【００１１】
ラック５には、運転者の操舵トルクに応じてラック５の移動をアシストするパワ−ステアリング機構が設けられている。このパワ−ステアリング機構は、モータＭ（電動機）により駆動する可逆式のポンプ３と、ラック５を左右に移動させるパワーシリンダ８が設けられている。
【００１２】
このポンプ３は第１吸入、吐出ポート３１１，３１２および第２吸入、吐出ポート３２１，３２２（一対の吐出口）が設けられ（図３参照）、パワーシリンダ８の内部には軸方向移動可能なピストン８ｃが設けられ、このピストン８ｃにより第１シリンダ８ａ及び第２シリンダ８ｂ（一対の圧力室）が画成される。
【００１３】
第１シリンダ８ａは第１油路２１と接続し、第１油路２１とポンプ３とは第３油路２３を介して接続されている。また、第２シリンダ８ｂは第２油路２２と接続し、第２油路２２とポンプ３は第４油路２４を介して接続されている。第３、第４油路２３、２４にはそれぞれ第１、第２供給油路６１，６２が設けられ、それぞれリザーバタンク９と接続する。
【００１４】
第１、第２供給油路６１，６２にはそれぞれ吸入チェックバルブ４１，４２が設けられてリザーバタンク９への作動油の逆流を防止するとともに、第１、第２油路２１，２２における作動油が不足した場合にはリザーバタンク９から作動油を補給可能な構成となっている。また、ポンプ３のリーク油は油路５０ａを介してリザーバ９に導入される（図５参照）。
【００１５】
また、第１、第２油路２１，２２はそれぞれ第１、第２連通路２５，２６と接続し、第１、第２連通路２５，２６は接続部２７において互いに接続する。また、第１、第２連通路２５，２６にはそれぞれ接続部２７側への流れのみを許容するチェックバルブ４３，４４が設けられている。さらに、接続部２７は電磁切換弁４０が設けられたドレン油路２８を介してリザーバタンク９と接続し、接続部２７は電磁切換弁４０によりリザーバタンク９と連通／遮断される。
【００１６】
第１、第２油路２１，２２であってポンプ３とパワーシリンダ８との間にはバイパスバルブ１が設けられている。このバイパスバルブ１は第１油路２１と接続する第１バイパスバルブ１００と、第２油路２２と接続する第２バイパスバルブ２００から形成される。
【００１７】
この第１バイパスバルブ１００は第１油路２１のポンプ側油路２１ａとシリンダ側油路２１ｂと接続し、第１油路２１とリザーバタンク９の連通／遮断を行う。同様に、第２バイパスバルブ２００は第２油路２２のポンプ側、シリンダ側油路２２ａ，２２ｂと接続して第２油路２２とリザーバタンク９の連通／遮断を行う。
【００１８】
また、第１、第２バイパスバルブ１００，２００はそれぞれ第１、第２排出通路５１，５２を有するバイパス油路５０を介してリザーバタンク９と接続する。第１油路２１と第１排出通路５１とが連通されているときは第２油路２２と第２排出通路５２とは遮断され、第２油路２２と第２排出通路５２とが連通されているとき第１油路２１と第１排出通路５１とは遮断される構成となっている。
【００１９】
バイパス油路５０にはバイパスバルブ１からリザーバタンク９への流れのみを許容する背圧弁４５が設けられ、リザーバタンク９からの逆流を防止している。この背圧弁４５を設けることにより、背圧弁４５上流側（ポンプ側）の圧力低下をさらに抑制する。
【００２０】
コントロールユニット７には、トルクセンサＴＳからのトルク信号、および変速機信号を受信する変速機信号受信部７ａに加え、イグニッションスイッチからのスイッチ信号、エンジン回転数センサからのエンジン回転数信号、車速センサからの車速信号等が入力され、これら各種信号に基づいて操舵アシスト力を決定し、モータＭ及び電磁切換弁４０に対し指令信号を出力する。常開の電磁切換弁４０は通常時においては遮断され、フェイル時に開弁されてマニュアルステアを確保する構成となっている。
【００２１】
［ポンプの詳細］
図２は第２ハウジング１２を取り去ったポンプ３のｚ軸正方向正面図、図３は第１ハウジング１１のｚ軸正方向正面図である。なお、図２、３においては図面の法線方向をｚ軸とする。
【００２２】
また、図２、３では第１ハウジング１１のみ図示するが、第１ハウジング１１を取り去ったポンプ３の下面図にあっても図２と同様であり、カムリング３５等を収装する部分の形態は第１、第２ハウジング１１，１２は同様であるため、第２ハウジング１２についての説明は省略する。
【００２３】
ポンプ３はいわゆる双方向ポンプであり、第１、第２ハウジング１１，１２、アウタロータ３３、インナロータ３４、カムリング３５、及び駆動軸３６を有する。内周側から順にインナロータ３４、アウタロータ３３、カムリング３５の順に配置され、軸方向から第１、第２ハウジング１１，１２により挟持されて収装される。第１ハウジング１１のｙ軸負方向側には電磁切換弁４０が設けられている。
【００２４】
アウタロータ３３は内周に内歯歯車３３１を有し、外周面３３２においてカムリング３５に回転自在に収装される。また、アウタロータ３３の内周には外歯歯車３４１を備えたインナロータ３４が収装される。この内歯歯車３３１と外歯歯車３４１は同ピッチで設けられ、また内歯歯車３３１の歯数は外歯歯車３４１の歯数よりも１つ多く設けられている。
【００２５】
図３に示すように、第１ハウジング１１のｚ軸正方向面１１ａであってＩ−Ｉ直線よりもｘ軸負方向の領域には第１吸入ポート３１１が設けられ、ｘ軸正方向の領域には第１吐出ポート３１２が設けられている。
【００２６】
この第１吸入ポート３１１及び第１吐出ポート３１２は、アウタロータ３３に設けられた内歯歯車３３１と、インナロータ３４に設けられた外歯歯車３４１に対応する位置にそれぞれ三日月状に開口して設けられ、Ｉ−Ｉ直線近傍において開口を閉塞し、かつＩ−Ｉ直線に対し対称に設けられている（図４参照）。
【００２７】
なお、第２ハウジング１２にも内歯歯車３３１と外歯歯車３４１に対応する位置に三日月状の第２吸入ポート３２１及び第２吐出ポート３２２が設けられ、Ｉ−Ｉ直線近傍において開口を閉塞する。
【００２８】
収装時には内歯歯車３３１と外歯歯車３４１が噛合うよう収装されるが、内歯歯車３３１の歯数は外歯歯車３４１の歯数よりも１つ多いため、内歯歯車３３１と外歯歯車３４１が噛合う際互いに偏心して噛合うこととなる。偏心により内歯歯車３３１と外歯歯車３４１により隔成されたポンプ室３６０が形成される。
【００２９】
アウタロータ３３とインナロータ３４の偏心により、内歯歯車３３１と外歯歯車３４１はそれぞれｙ軸正方向へ向かうほど密に噛合い、ｙ軸正方向端部の噛合い部Ａにおいて完全に噛合ってポンプ室３６０は最小容積となる。
【００３０】
また、ｙ軸負方向へ向かうほど噛合を解かれ、ｙ軸負方向端部の閉じ込み部Ｂにおいて完全に噛合を解かれて最大ポンプ容積となる。なお、閉じ込み部Ｂにおける内歯歯車３３１と外歯歯車３４１のクリアランスは、接触を回避しつつ略ゼロとなるよう設けられている。
【００３１】
すなわち、インナロータ３４及びアウタロータ３３が反時計回りに回転されると、ポンプ室３６０におけるＩ−Ｉ直線に対しｘ軸負方向側領域（第１、第２吸入ポート３１１，３２１に対応）では回転に伴って容積が増加する吸入領域３６１となり、ｘ軸正方向側領域（第１、第２吐出ポート３１２，３２２に対応）では回転に伴って容積が減少する吐出領域３６２となる。
【００３２】
ｚ軸と平行に設けられた駆動軸３６は、図１に示すモータＭに接続されてインナロータ３４を駆動する。インナロータ３４とアウタロータ３３の噛み合いにより、駆動軸３６の回転に伴ってインナロータ３４及びアウタロータ３３は回転駆動される。この駆動軸３６が正逆回転を行うことでポンプ３は双方向ポンプとして機能する。
【００３３】
［ポンプ装置の構成］
図４は、図２及び図３のＩＩ−ＩＩ直線におけるポンプ装置の軸方向断面図である。第１ハウジング１１はｚ軸負方向から、第２ハウジング１２はｚ軸正方向からアウタロータ３３、インナロータ３４及びカムリング３５を挟持する。
【００３４】
また、上述のように第１ハウジング１１のｚ軸正方向面１１ａ及び第２ハウジング１２のｚ軸負方向面１２ａであって、Ｉ−Ｉ直線に対しｘ軸負方向にはそれぞれ第１、第２吸入ポート３１１，３２１が設けられ、ｘ軸正方向にはそれぞれ第１、第２吐出ポート３１２，３２２が設けられている。
【００３５】
第１ハウジング１１内部には油路２１ａ，２２ａが設けられ、パワ−ステアリング装置の油圧回路と第１吸入、吐出ポート３１１，３１２とを接続し、油圧回路に作動油を供給する。また、第１ハウジング１１のｚ軸負方向側にはモータＭが設けられ、駆動軸３６と接続する。
【００３６】
第２ハウジング１２のｚ軸正方向側にはリザーバタンク９が設けられている。また、第２ハウジング１２内には第１、第２供給油路６１，６２が設けられ、リザーバタンク９と第２供給、吐出ポート３２１，３２２を接続する。
【００３７】
（バイパスバルブ付近の詳細）
図５は、図２及び図３のＩ−Ｉ断面図、図６は図４のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。第１ハウジング１１内のバルブ挿入孔１１ｂにはバイパスバルブ１が設けられている。
【００３８】
電磁切換弁４０とバイパスバルブ１は第１ハウジング１１内に設けられた第１、第２油路２１，２２及び第１、第２連通路２５，２６により接続されている。第１、第２バイパスバルブ１００，２００はポンプ側開口部１０１，１０２において第１、第２油路２１，２２と連通する。
【００３９】
また、第２ハウジング１２内において互いに連通する第１、第２排出通路５１，５２により、バイパス油路５０が形成される。バイパス油路５０はリザーバタンク９に開口する。第１、第２排出通路５１，５２はバイパス油路開口部１０５，１０６においてバイパスバルブ１と接続する。
【００４０】
［バイパスバルブの詳細］
図７はバイパスバルブ１のｚ軸正方向正面図、図８は図７のＩＶ−ＩＶ（ｘ軸方向）断面図（非アシスト時）、図９はＶ−Ｖ（径方向）断面図である。以下、第１バイパスバルブ１００のｘ軸正方向側および第２バイパスバルブ２００のｘ軸負方向側をｘ軸方向内側と定義し、第１バイパスバルブ１００のｘ軸負方向側および第２バイパスバルブ２００のｘ軸正方向側をｘ軸方向外側と定義する。
【００４１】
上述のようにバイパスバルブ１は第１、第２バイパスバルブ１００，２００から形成される。第１、第２バイパスバルブ１００，２００はそれぞれｘ軸方向外側からから順に蓋部材１１０，２１０、バルブ本体１２０，２２０、弁座１３０，２３０を有し、各バイパスバルブ１００，２００はｘ軸方向に摺動可能な隔成部材５００により隔成されている。
【００４２】
（蓋部材）
蓋部材１１０，２１０は略カップ形状であり、外側底部１１１，２１１をｘ軸方向外側に向けて第１ハウジング１１のバルブ挿入孔１１ｂに嵌合固定される。この蓋部材１１０，２１０の開口部１１８，２１８は弁座１３０，２３０と液密に当接する。
【００４３】
また、蓋部材１１０，２１０の外周面１１３，２１３は、ｘ軸方向外側の外側底部外周面１１１ａ，２１１ａ、およびｘ軸方向略中央部の突出部１１３ａ，２１３ａにおいて全周にわたって外径方向に突出し、バルブ挿入孔１１ｂと液密に当接する。
【００４４】
外側底部外周面１１１ａ，２１１ａおよび突出部１１３ａ，２１３ａが外径方向に突出することにより、蓋部材外周面１１３，２１３には突出部１１３ａ，２１３ａを挟んでｘ軸方向外側の凹部１１４，２１４およびｘ軸方向内側の凹部１１５，２１５が形成される。
【００４５】
外側底部外周面１１１ａ，２１１ａ、および突出部１１３ａ，２１３ａは外周面１１３，２１３全周にわたって外径方向に突出するため、各凹部１１４，２１４および１１５，２１５も全周にわたって凹みを形成することとなる。
【００４６】
ｘ軸方向外側凹部１１４，２１４のｘ軸方向位置は第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａおよび第１、第２シリンダ側油路２１ｂ，２２ｂと重なる。これにより第１、第２ポンプ側開口部１０１，１０２および第１、第２シリンダ側開口部１０３，１０４と連通する第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２が外周面１１３，２１３全周にわたって形成される。
【００４７】
このｘ軸方向外側凹部１１４，２１４のｚ軸正、負方向側には、それぞれ上流側、下流側貫通孔４１０，６１０および４２０，６２０が設けられている。この上流側、下流側貫通孔４１０，６１０および４２０，６２０により、蓋部材１１０，２１０の外周側（第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２）と内周側とが連通される。
【００４８】
上流側貫通孔４１０，４２０のｘ軸方向位置は、それぞれ第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａと接続するポンプ側開口部１０１，１０２のｘ軸方向位置と重複して設けられる。同様に、下流側貫通孔６１０，６２０のｘ軸方向位置も、シリンダ側開口部１０３，１０４と重複して設けられる。
【００４９】
同様に、ｘ軸方向内側の凹部１１５，２１５のｚ軸正方向側にはバイパス油路側貫通孔４３０，４４０が設けられる。このバイパス油路側貫通孔４３０，４４０もｘ軸方向位置はバイパス油路開口部１０５，１０６と重複し、第１、第２排出通路５１，５２と蓋部材１１０，２１０の内周とを連通する。
【００５０】
また、ｘ軸方向内側凹部１１５，２１５のｘ軸方向位置は第１、第２排出通路５１，５２と重なり、第１、第２バイパス油路開口部１０５，１０６と連通する第９、第１０油室Ｄ９，Ｄ１０が形成される。さらに、このｘ軸方向内側凹部１１５，２１５の内径部１１５ａ，２１５ａは突出部１１３ａ，２１３ａの内径よりも大径に設けられ、内径部１１５ａ，２１５ａとバルブ本体１２０，２２０の外周面１２１，２２１との間には間隙が形成される。
【００５１】
（バルブ本体）
バルブ本体１２０，２２０は円筒形状の部材であり、ｘ軸方向貫通孔であるバイパス通路１２４，２２４が設けられている。このバルブ本体１２０，２２０は蓋部材１１０，２１０の内周部１１６，２１６に挿入される。
【００５２】
バルブ本体１２０，２２０の外周面１２１，２２１にはシール材１２６，２２６が設けられ、蓋部材内周部１１６，２１６に対し液密を保ったままｘ軸方向摺動可能となっている。
【００５３】
バルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向外側には同一弾性係数を有するスプリング１４０，２４０が設けられ、第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４を形成する。このスプリング１４０，２４０は蓋部材内側底部１１７，２１７とバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向外側端部１２２，２２２に係止されてバルブ本体１２０，２２０をｘ軸方向内側へ付勢する。
【００５４】
また、バルブ本体１２０，２２０はｘ軸方向内側端部１２５，２２５の外径側に設けられた当接部１２３，２２３において弁座１３０，２３０のバルブ本体係止部１３１，２３１と当接し、ｘ軸方向内側移動を係止される。さらに、バルブ本体当接部１２３，２２３と弁座バルブ本体係止部１３１，２３１が当接する際は、スプリング１４０，２４０の付勢力により液密を保って当接する。
【００５５】
これにより、蓋部材１１０，２１０のｘ軸方向内側凹部内径部１１５ａ，２１５ａとバルブ本体外周面１２１，２２１との間に形成される間隙は、バルブ本体１２０，２２０と弁座１３０，２３０との当接により隔成され、第７、第８油室Ｄ７，Ｄ８を形成する。
【００５６】
（バルブ分岐通路）
バルブ本体１２０、２２０には、バイパス通路１２４，２２４と第７、第８油室Ｄ７，Ｄ８と連通する第１、第２バルブ分岐通路Ｃ１，Ｃ２が設けられている。この第１バルブ分岐通路Ｃ１は第１バルブ本体１２０のｘ軸方向内側端部１２５よりもｘ軸負方向側、すなわちポンプ３側（上流側）に設けられた径方向孔であり、第１バイパス通路１２４のｚ軸正方向側を貫通して外周面１２１に至る。
【００５７】
同様に、第２バルブ分岐通路Ｃ２は第２バルブ本体２２０のｘ軸方向内側端部２２５よりもｘ軸正方向側（上流側）に設けられ、外周面２２１に至って第２バイパス通路２２４と第８油室Ｄ８とを連通する。各分岐通路Ｃ１，Ｃ２を各バイパスバルブ１００，２００内に設けることにより、バイパスバルブ１００，２００と同時に分岐通路Ｃ１，Ｃ２を形成可能となっている。
【００５８】
この第１、第２バルブ分岐通路Ｃ１，Ｃ２における流路抵抗Ｒ１，Ｒ２は、ポンプ３の内部リークによってポンプ３を介して油路２３，２４間で作動油が流れる際の流路抵抗Ｒｐよりも大きく設けられている。すなわち、ポンプ３のリーク流路面積Ｓｐよりも、第１、第２バルブ分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路面積Ｓ１，Ｓ２のほうが小さく設けられている。
【００５９】
（弁座）
弁座１３０，２３０は略円環状部材である。上述のように、弁座１３０，２３０はバルブ本体係止部１３１，２３１においてバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側を係止するとともに、蓋部材嵌合部１３２，２３２において蓋部材１１０，２１０におけるｘ軸方向内側の開口部１１８，２１８と嵌合する。この蓋部材嵌合部１３２，２３２は、バルブ本体係止部１３１，２３１の外周側かつｘ軸方向内側に設けられた段部であり、液密を保って嵌合する。
【００６０】
また、弁座１３０，２３０はｘ軸方向内側のテーパ面１３３，２３３においてバルブ挿入孔１１ｂの弁座係止部１１ｃと当接する。弁座係止部１１ｃはバルブ挿入孔１１ｂに設けられたテーパ状の段部であり、バルブ挿入孔１１ｂにおいて弁座係止部１１ｃよりもｘ軸方向内側の小径部１１ｄは、弁座係止部１１ｃよりもｘ軸方向外側の蓋部材挿入部１１ｅよりも小径に設けられている。
【００６１】
したがって、弁座１３０，２３０を小径部１１ｄよりも大径とすることにより、弁座１３０，２３０はテーパ面１３３，２３３において弁座係止部１１ｃと当接し、ｘ軸方向内側を係止される。弁座１３０，２３０は蓋部材１１０，２１０の嵌合固定力により弁座係止部１１ｃに押しつけられ、液密に当接する。
【００６２】
（隔成部材）
隔成部材５００は両端に段部５０１，５０２を有する略円柱状部材であり、両端の小径部５１０，５２０と中央の大径部５３０を有する。小径部５１０，５２０は弁座１３０，２３０の内径よりも小径に設けられ、弁座内径部１３４，２３４に延在して挿入される。
【００６３】
ここで、バルブ本体１２０，２２０の当接部１２３，２２３と弁座１３０，２３０のバルブ本体係止部１３１，２３１とが液密に当接することにより、バルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側端部１２５，２２５、弁座内径部１３４，２３４、および小径部５１０，５２０に隔成された第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６が形成される。
【００６４】
この第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６はバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側端部１２５，２２５に面し、隔成部材５００の小径部５１０，５２０の外周および溝５１２，５２２内部にわたって介在する。そのため、バルブ本体１２０，２２０に設けられたバイパス通路１２４，２２４を介して常時第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４と連通する。
【００６５】
また、弁座テーパ面１３３，２３３とバルブ挿入孔１１ｂの弁座係止部１１ｃとはスプリング１４０，２４０の付勢力によって液密に当接するため、弁座１３０，２３０のｘ軸方向外側かつ外径側に形成される第９、第１０油室Ｄ９，Ｄ１０と第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６は液密に隔成される。
【００６６】
小径部５１０，５２０のｘ軸方向外側端部５１１，５２１はｙ軸方向に貫通する溝５１２，５２２を有する。この溝５１２，５２２の溝幅はバルブ本体１２０，２２０のバイパス通路１２４，２２４の径と同一に設けられ、バイパス通路１２４，２２４がバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側端部１２５，２２５に開口することで、溝５１２，５２２とバイパス通路１２４，２２４がそれぞれ連通する。
【００６７】
なお、溝５１２，５２２はバイパス通路１２４，２２４と連通するものであればよく、ｙ軸方向貫通溝でなくともよい。
【００６８】
大径部５３０は外周５３１においてバルブ挿入孔１１ｂの小径部１１ｄに液密に当接するとともに、ｘ軸方向摺動可能に設けられている。これにより、第１、第２バイパスバルブ１００，２００は互いに液密に隔成される。
【００６９】
［各油室間の関係］
（第１−第３油室および第２−第４油室）
第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２は蓋部材１１０，２１０全周にわたって形成されているため、第１油室Ｄ１は蓋部材１１０のｙ軸正方向側に設けられた第１上流側貫通孔４１０と常時連通する。同様に第２油室Ｄ２も第２上流側貫通孔４２０と常時連通状態にある。
【００７０】
したがって第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２は、それぞれ第１、第２上流側貫通孔４１０，４２０および第１、第２下流側貫通孔６１０，６２０を介して第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４と常時連通状態にある。
【００７１】
（第３−第５油室および第４−第６油室）
上述のように、バルブ本体１２０のバイパス通路１２４により第３、第５油室Ｄ３，Ｄ５は常時連通状態にある。同様に、第４、第６油室Ｄ４，Ｄ６もバイパス通路２２４により常時連通する。
【００７２】
（第５−第７油室および第６−第８油室）
隔成部材５００の溝５１２，５２２はｘ軸方向外側端部５１１，５２１の径方向外周側に開口する。そのためバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向内側端部１２５，２２５と隔成部材５００のｘ軸方向外側端部５１１，５２１とが当接する場合であっても、小径部５１０，５２０の外周および溝５１２，５２２は連通状態にある。
【００７３】
したがって第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６は常時ｘ軸方向外側端部５１１，５２１の径方向外周側と溝５１２，５２２を連通する。よって、隔成部材５００の位置にかかわらず、バルブ本体１２０，２２０の当接部１２３，２２３と弁座１３０，２３０のバルブ本体係止部１３１，２３１とが離間することにより、第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６は第７、第８油室Ｄ７，Ｄ８と連通する。
【００７４】
バルブ本体１２０，２２０と弁座１３０，２３０の当接の際、バルブ本体１２０，２２０の外周に設けられたシール材１２６，２２６の摩擦抵抗によりバルブ本体１２０，２２０のｘ軸方向移動速度が低下し、バルブ本体１２０，２２０と弁座１３０，２３０は急激に当接することはない。
【００７５】
このため第５、第７油室Ｄ５，Ｄ７および第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８が急激に遮断されることが回避され、第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６は第７、第８油室Ｄ７，Ｄ８へ至る流れは急激に遮断されることなく、徐々に遮断される。したがって流れの急断による油撃を回避するものである。
【００７６】
（第７−第９油室および第８−第１０油室）
蓋部材１１０，２１０におけるｘ軸方向内側の凹部１１５，２１５のｚ軸正方向側に設けられたバイパス油路側貫通孔４３０，４４０とにより、第７、第９油室Ｄ７，Ｄ９および第８、第１０油室Ｄ８，Ｄ１０は常時連通される。
【００７７】
［分岐通路によるバイパス通路と第７、第８油室との連通］
第１、第２分岐通路Ｃ１，Ｃ２により、第１、第２バイパス通路１２４，２２４はそれぞれ第７、第８油室Ｄ７，Ｄ８と常時連通状態にある。したがって、第１ポンプ側油路２１ａは、第１、第３油室Ｄ１，Ｄ３および第１分岐通路Ｃ１、第７、第９油室Ｄ７，Ｄ９を介して第１下流側油路５１と常時連通する。同様に、第２ポンプ側油路２２ａも、第２分岐通路Ｃ２を介して第２下流側油路５２と常時連通する。
【００７８】
一方、第１、第２分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗Ｒ１，Ｒ２はポンプ３の内部リーク流路抵抗Ｒｐよりも大きいため、第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａから第１、第２分岐通路Ｃ１，Ｃ２を介して第１、第２排出通路５１，５２に流れる作動油の量Ｌｖは、ポンプ３を介して油路２３，２４間を流れるポンプリーク量Ｌｐよりも小さい。
【００７９】
［アシスト時における作動油の流れ］
図１０は第１シリンダ８ａの増圧アシスト時、図１１は第２シリンダ８ｂの増圧アシスト時におけるバイパスバルブ１のＩＶ−ＩＶ断面図（図７参照）である。作動油の流れは一点鎖線で示し、第１分岐通路Ｃ１を通る流れをＱ１、第２分岐通路Ｃ２を通る流れをＱ２とする。
【００８０】
（第１シリンダ増圧時）
ポンプ３により第１油路２１へ吐出された作動油は第１ポンプ側油路２１ａを介して第１油室Ｄ１へ供給され、第１シリンダ側油路２１ｂに流入するとともに第１上流側貫通孔４１０を介して第３油室Ｄ３へ流入する。
【００８１】
第３油室Ｄ３に導入された作動油はバルブ本体１２０のバイパス通路１２４を介して第５油室Ｄ５へ供給され、隔成部材５００をｘ軸正方向側に付勢する。これにより隔成部材５００はｘ軸正方向に移動し、第１バルブ本体１２０と隔成部材５００とは当接しない位置関係となる。
【００８２】
第１バルブ本体１２０は第１スプリング１４０によりｘ軸正方向に付勢されて第１弁座１３０と当接する。これにより第５油室Ｄ５と第７油室Ｄ７は遮断され、第１ポンプ側油路２１ａから第１排出通路５１へ排出される作動油は、第１分岐通路Ｃ１を介して排出される流れＱ１のみとなる。
【００８３】
一方、第２パワーシリンダ８ｂ内の作動油はポンプ３により汲み出される。第２バイパスバルブ２００においてもシリンダ側油路２２ｂとポンプ側油路２２ａは第２油室Ｄ２を介して連通するため、第２シリンダ８ｂからの作動油は第２油室Ｄ２を介してポンプ側油路２２ａへ導入される。また、シリンダ側油路２２ｂの作動油は第２上流側貫通孔４２０および下流側貫通孔６２０を介して第４油室Ｄ４に供給される。
【００８４】
第２バイパス通路２２４は第２分岐通路Ｃ２によって常時第２排出通路５２と連通するため、第２分岐通路Ｃ２を介して第２排出通路５２に排出される流れＱ２が形成される。
【００８５】
ここで、ｘ軸正方向に移動した隔成部材５００は第２バルブ本体ｘ軸方向内側端部２２５に当接し、第２バルブ本体２２０をｘ軸正方向に付勢する。隔成部材５００によるｘ軸正方向への付勢力が第２スプリング２４０のｘ軸負方向への付勢力よりも大きくなれば、第２バルブ本体２２０は第２スプリング２４０の付勢力に抗してｘ軸正方向へ移動する。
【００８６】
したがって第２弁座２３０と第２バルブ本体２２０とが離間し、第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８が連通する。よって、バイパス油路側貫通孔４４０を介して第８油室Ｄ８から第１０油室Ｄ１０へ作動油が導入され、第２シリンダ８ｂの作動油は第２排出通路５２へ排出される。
【００８７】
（第２シリンダ増圧時）
第２パワーシリンダ８ｂ増圧時においても、第１パワーシリンダ８ａ増圧時と同様である。ポンプ３の吐出圧は第２ポンプ側油路２２ａ、第２バイパスバルブ２００の第２油室Ｄ２、および第２シリンダ側油路２２ｂを介して第２パワーシリンダ８ｂへ供給される。
【００８８】
また、第２油室Ｄ２および第２上流側貫通孔４２０を介してポンプ吐出圧が第４、第６油室Ｄ４，Ｄ６に作用することにより、隔成部材５００をｘ軸負方向へ付勢／移動させる。これにより隔成部材５００と第２バルブ本体２２０とが離間し、第２バルブ本体２２０は第２スプリング２４０の付勢力によりｘ軸負方向へ移動して第２弁座２３０と当接する。
【００８９】
したがって第６、第８油室Ｄ６，Ｄ８の連通は遮断され、第２油室Ｄ２から第６油室Ｄ６を介して第２排出通路５２へ導入されていた流れは、アシスト方向を第１パワーシリンダ８ａ増圧から第２パワーシリンダ８ｂ増圧に切り替えることにより、第６油室Ｄ６において遮断される。一方、第２分岐通路Ｃ２を介して第２バイパス通路２２４から第２排出通路５２へ排出されていた流れＱ２は継続される。
【００９０】
隔成部材５００の移動に伴って第１バルブ本体１２０もｘ軸負方向へ移動し、第１バイパスバルブ１００の第５、第７油室Ｄ５，Ｄ７が連通する。したがって第１シリンダ８ａから汲み出された作動油は第１油室Ｄ１を介して第１ポンプ側油路２１ａに導入されるとともに、第３、第５、第７、第９油室Ｄ３，Ｄ５，Ｄ７，Ｄ９を介して第１排出通路５１へ排出される。
【００９１】
第１バイパス通路１２４は第１分岐通路Ｃ１によって常時第１排出通路５１と連通するため、第１分岐通路Ｃ１を介して第１排出通路５１に排出される流れＱ１が形成される。アシスト方向を第２パワーシリンダ８ｂ増圧から第１パワーシリンダ８ａ増圧に切り替えた際に第５、第７油室Ｄ５，Ｄ７が遮断された際にも、この流れＱ１は継続される。
【００９２】
［分岐通路の作用］
図１２は、分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗Ｒ１，Ｒ２と、脈圧低減量および操舵アシスト応答性の相関図である。なお、図１２ではＲ１＝Ｒ２＝Ｒとする。
【００９３】
（脈圧低減）
第１、第２分岐通路Ｃ１，Ｃ２によって第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａと第１、第２排出側通路５１，５２はそれぞれ常時連通される。そのため、ポンプ３の吸入側および吐出側とリザーバタンク９が常時連通されることとなる。
【００９４】
したがって、ステアリングホイールＳＷ突き当て時や保舵時など、第１、第２シリンダ室８ａ，８ｂの容積が変化しない状況下にあっては、ポンプ３を駆動しても油圧パワーシリンダ８には供給されない。その際、ポンプ吐出圧は余剰吐出圧となるが、この余剰吐出圧は分岐通路Ｃ１，Ｃ２を介して吐出側からリザーバタンク９へ排出され、ポンプ負荷が抑制される。
【００９５】
よって、本願のように油圧パワーシリンダ８とポンプ３とを閉回路によって接続する油圧回路においても、突き当て時や保舵時におけるポンプ負荷を抑制して脈動低減を行うものである。高回転時ほど脈動周波数が大きくなるため、分岐通路Ｃ１，Ｃ２の脈圧低減作用が期待できる。なお、分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗を小さくすればするほど排出されやすく、脈圧低減作用が大きくなる。
【００９６】
（応答性確保）
脈動低減作用を大きくするため分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗を小さくすればするほど、還流量が大きくなるため油圧パワーシリンダ８へ供給される作動油量が減少する。そのためポンプ吐出圧のうち操舵アシストに用いられる割合が減少し、ポンプ効率が低下して操舵アシスト応答が遅れてしまう。
【００９７】
とりわけ、低回転時には吐出量そのものが小さいため、分岐通路Ｃ１，Ｃ２を介した排出量が大きくなれば応答遅れの影響が顕著となる。一方、分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗Ｒ１，Ｒ２が過大となった場合、低回転時では吐出量が小さく余剰吐出圧も小さいものの、高回転時には高い余剰吐出圧により脈圧が大きくなってしまう。
【００９８】
ここで、ポンプ３には内部リークが存在するため、分岐通路Ｃ１，Ｃ２がなくとも作動油は常時吐出側からリザーバタンク９へ一定量排出されている。しかし、分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗Ｒ１，Ｒ２がポンプ３の内部リーク流路抵抗Ｒｐよりも小さい場合、ポンプ内部リークが発生する前に分岐通路Ｃ１，Ｃ２から作動油が排出されるため、ポンプ駆動を行っても吐出圧がなかなか上昇せず、効率が低下してしまう。
【００９９】
したがって本願実施例１では、第１、第２分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗Ｒ１，Ｒ２をポンプ３の内部リーク流路抵抗Ｒｐよりも大きく設ける。本願実施例１ではＲ１，Ｒ２をＲｐよりもわずかに大きく設け、Ｒ１，Ｒ２とＲｐとをほぼ同等の値とする。
【０１００】
これにより、作動油は分岐通路Ｃ１，Ｃ２を流れるよりもポンプ３内の隙間を流れやすくなり、ポンプリークが発生する以前には分岐通路Ｃ１，Ｃ２には作動油はほとんど流入しない。
【０１０１】
よって、低回転時等、ポンプ３の吐出圧が低くポンプ３の内部リークがほとんど発生しない場合、ポンプ吐出側からリザーバタンク９への作動油の排出もほとんど行われず、応答性が確保される。一方、高回転時等、吐出圧が高く内部リークが発生する状態においては、分岐通路Ｃ１，Ｃ２を介して排出が行われ、脈圧が低減される。
【０１０２】
このように、分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗Ｒ１，Ｒ２をポンプ３の内部リーク流路抵抗Ｒｐの近傍であってわずかに大きく設けることで、低回転低負荷時の応答性確保と高回転高負荷時の脈圧低減を両立させるものである。
【０１０３】
［本願実施例の効果］
（１）本願実施例１においては、ステアリングホイールＳＷに連結されたラック５、ピニオン４の操舵力を補助する油圧パワーシリンダ８と、油圧パワーシリンダ８の第１、第２圧力室８ａ，８ｂに対し液圧を供給する可逆式のポンプ３と、ポンプ３と油圧パワーシリンダ８とを接続する第１油路２１および第２油路２２と、ポンプ３を駆動するモータＭと、モータＭに駆動指令信号を出力するコントロールユニット７と、ポンプ３から吐出される作動油の一部を、油圧パワーシリンダ８以外に分岐させる分岐通路Ｃ１，Ｃ２とを備えたパワーステアリング装置において、分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗Ｒ１，Ｒ２は、ポンプ３の内部に発生するリークに作用する流路抵抗Ｒｐよりも大きいこととした。
すなわち、分岐通路Ｃ１，Ｃ２の流路抵抗Ｒ１，Ｒ２は、ポンプ３の内部を通り、このポンプ３の吐出側から吸入側へ流れる作動油に対する流路抵抗Ｒｐよりも大きいこととした。
【０１０４】
これにより、低回転低負荷時の応答性確保と高回転高負荷時の脈圧低減を両立させ、パワーステアリング装置の操舵アシスト応答性と振動低減を確保することができる。
【実施例２】
【０１０５】
実施例２につき図１３に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では分岐通路Ｃ１，Ｃ２をバイパスバルブ１００，２００のバルブ本体１２０，２２０に設けて余剰吐出圧をリザーバタンク９に排出したが、実施例２では隔成部材５００に分岐通路Ｃ３を設け、余剰吐出圧を吸入側に還流する点で実施例１と異なる。
【０１０６】
図１３は実施例２におけるバイパスバルブ１のｘ軸方向断面図である。実施例２のバイパスバルブ１にあっては、隔成部材５００にｘ軸方向貫通孔を設けて分岐通路Ｃ３とする。実施例１のようにバルブ本体１２０，２２０には分岐通路は設けられていない。
【０１０７】
分岐通路Ｃ３は隔成部材５００のｘ軸負、正方向端部である第１、第２溝５１２，５２２に開口し、第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６を連通する。第５油室Ｄ５はバルブ本体１２０のバイパス通路１２４、第３油室Ｄ３、上流側、下流側貫通孔４１０，６１０、および第１油室Ｄ１を介して第１ポンプ側油路２１ａと連通する。同様に、第６油室Ｄ６は第２ポンプ側油路２２ａと連通する。
【０１０８】
したがって、実施例２においては分岐通路Ｃ３によって第１バイパスバルブ１００と第２バイパスバルブ２００とが連通し、第１、第２ポンプ側油路２１ａ，２２ａが常時連通される。第１、第２油路２１ａ，２２ａはそれぞれポンプ３の吸入側／吐出側のいずれかと接続するため、分岐通路Ｃ３によってポンプ３の吸入側と吐出側が常時連通されることとなる。
【０１０９】
このため、ポンプ吐出圧のうち、ステアリングホイールＳＷの突き当て時や保舵時に生じる余剰吐出圧は、分岐通路Ｃ３を介してポンプ吸入側に還流され、脈動が低減される。実施例１と同様、この分岐通路Ｃ３の流路抵抗Ｒ３はポンプ３のリーク流路抵抗Ｒｐよりも大きく設けられており、低回転時における吐出圧立ち上げ応答が確保される。
【０１１０】
［実施例２の効果］
実施例２にあっても、実施例１と同様の作用効果が得られる。さらに、実施例２では分岐通路Ｃ３は第１バイパスバルブ１００と第２バイパスバルブ２００とを連通するように形成されることとしたため、余剰吐出圧は操舵アシスト方向によらず同じ分岐通路Ｃ３を通過するため、左右いずれのアシスト時においても流路抵抗は同一値Ｒ３となる。よって、左右の操舵フィーリングを均一化することができる。
【実施例３】
【０１１１】
実施例３につき図１４ないし図１９に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では分岐通路Ｃ１，Ｃ２をバイパスバルブ１内に設けたが、実施例３では分岐通路Ｃ４をポンプ３内部に設ける点で異なる。
【０１１２】
［ポンプ径方向断面図および分解斜視図］
図１４は第２ハウジング１２を取り去ったポンプ３のｚ軸正方向正面図、図１５は第１ハウジング１１のｚ軸正方向正面図、図１６は分解斜視図である。
【０１１３】
第１ハウジング１１における吸入、吐出ポート３１１，３１２にはそれぞれｘ軸負、正方向側に延びる吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａが設けられている。この吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａは駆動軸３６の回転中心Ｏよりもｙ軸負方向側に設けられている。これによりカムリング３５の内周３５１はｚ軸正、負方向側の円弧Ｌｚ＋，Ｌｚ−に隔成される。
【０１１４】
また、カムリング３５の内周３５１には径方向の分岐通路Ｃ４が設けられている。この分岐通路Ｃ４はｚ軸負方向側円弧Ｌｚ−に沿って設けられ、吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａ同士を連通する。これにより分岐通路Ｃ４は吸入ポート３１１，３２１および吐出ポート３１２，３２２同士を連通する。
【０１１５】
吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａにより、カムリング３５の内周３５１はｚ軸正、負方向側の円弧Ｌｚ＋，Ｌｚ−に隔成されるが、各連通溝３１１ａ，３１２ａおよび分岐通路Ｃ４は回転中心Ｏよりもｙ軸負方向側に設けられているため、ｚ軸負方向側の円弧Ｌｚ−はｚ軸正方向側の円弧Ｌｚ＋よりも短くなる。
【０１１６】
したがって、ｚ軸負方向側円弧Ｌｚ−の流路抵抗はｚ軸正方向側円弧Ｌｚ＋の流路抵抗よりも小さくなり、カムリング内周３５１におけるリークはｚ軸負方向側円弧Ｌｚ−において優先的に発生することとなる。このｚ軸負方向側円弧Ｌｚ−に沿って分岐通路Ｃ４を設けることにより、カムリング内周３５１におけるリーク油を確実に分岐通路Ｃ４に導入するものである。
【０１１７】
さらに、分岐通路Ｃ４の両端部には軸方向溝３５３が設けられ、吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａと分岐通路Ｃ４とを接続して分岐通路Ｃ４に積極的に吐出圧を導入する。したがってポンプ駆動時においては、ポンプ３の回転方向によらず、吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａのいずれか一方から分岐通路Ｃ４に吐出圧が導入される。
【０１１８】
実施例１と同様、分岐通路Ｃ４の流路抵抗Ｒ４はポンプ３の内部リーク流路抵抗Ｒｐよりも大きく設けられ、低回転時の応答性と高回転時のポンプ効率を両立させる。また、分岐通路Ｃ４を介して吐出圧が吸入側にリークすることにより、吸入側の圧力を若干上昇させ、ポンプ効率を向上させる。
【０１１９】
実施例３においては、分岐通路Ｃ４を形成する周方向溝はカムリング３５の内周３５１に設けられてアウタロータ３３の外周と接する。したがって、アウタロータ３３が反時計周り方向に回転する場合はポンプ室３６０のｘ軸正方向側が吐出側となり、分岐通路Ｃ４にはｘ軸負方向側へ向かう流れが発生する。一方、アウタロータ３３が時計回り方向に回転する場合は、ｘ軸負方向側が吐出側となって分岐通路Ｃ４にはｘ軸正方向側へ向かう流れが発生する。
【０１２０】
このため、アウタロータ３３の回転方向と分岐通路Ｃ４内の流れは常に逆方向となり、アウタロータ３３の回転に伴う粘性抵抗によって分岐通路Ｃ４内の流れは妨げられて吐出側から吸入側へのリーク量は低減される。アウタロータ３３が高回転となればなるほど抵抗が大きくなるため、ポンプ３の高回転時におけるリーク量が低減されてポンプ効率が向上する。
【０１２１】
また、分岐通路Ｃ４は直接吸入、吐出ポート３１１，３１２とは接続せず、軸方向溝３５３を介して吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａに接続される。分岐通路Ｃ４は吸入、吐出ポート３１１，３１２から離間させ、分岐通路Ｃ４の途中から吸入側へのリークを防止し、分岐通路Ｃ４における流路抵抗の管理を容易にするものである。
【０１２２】
［実施例３の効果］
実施例３にあっては、吸入、吐出ポート３１１，３１２はｘ軸負、正方向側に延びる吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａを設け、カムリング３５の内周３５１に設けられた分岐通路Ｃ４によって吸入側、吐出側連通溝３１１ａ，３１２ａを連通することとした。
【０１２３】
これにより、実施例１と同様の作用効果が得られる。また、吸入側に吐出圧を導入するとともにアウタロータ３３の回転によってリーク量を低減させ、ポンプ効率を向上させることができる。さらに、分岐通路Ｃ４と吸入、吐出ポート３１１，３１２を離間し、分岐通路Ｃ４途中におけるリークを回避して流路抵抗の管理を容易にすることができる。
（他の実施例）
【０１２４】
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１２５】
さらに、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【０１２６】
（イ）請求項１に記載のパワーステアリング装置は、
作動油を貯留するリザーバタンクと、
前記第１油路と前記リザーバタンクとを接続する第１バイパス通路と、
前記第２油路と前記リザーバタンクとを接続する第２バイパス通路と、
前記第１バイパス通路の連通／遮断を切り換える第１バイパスバルブと、
前記第２バイパス通路の連通／遮断を切り換える第２バイパスバルブと
をさらに備え、
前記分岐通路は、前記第１バイパスバルブの弁部よりも上流側に形成され、前記第１バイパス通路と前記リザーバタンクとを連通する第１分岐通路と、前記第２バイパスバルブの弁部よりも上流側に形成され、前記第２バイパス通路と前記リザーバタンクとを連通する第２分岐通路と、から構成されること
を特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２７】
第１、第２バイパス通路からリザーバタンクへバイパス通路を介さずに作動油が排出される分岐通路を設けることにより、作動油がバイパスバルブを介してリザーバタンクへ排出される途中でバイパスバルブが遮断される際に生じる油撃を抑制することができる。
【０１２８】
（ロ）上記（イ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１分岐通路は前記第１バイパスバルブに形成され、
前記第２分岐通路は前記第２バイパスバルブに形成されること
を特徴とするパワーステアリング装置。
【０１２９】
バイパスバルブにバルブ孔等を加工する際、同時に分岐通路を形成することができる。
【０１３０】
（ハ）請求項１に記載のパワーステアリング装置は、
作動油を貯留するリザーバタンクと、
前記第１油路と前記リザーバタンクとを接続する第１バイパス通路と、
前記第２油路と前記リザーバタンクとを接続する第２バイパス通路と、
前記第１バイパス通路の連通／遮断を切り換える第１バイパスバルブと、
前記第２バイパス通路の連通／遮断を切り換える第２バイパスバルブと
をさらに備え、
前記分岐通路は、前記第１バイパスバルブと前記第２バイパスバルブとを連通するように形成されること
を特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３１】
パワーシリンダに供給されない作動油は、右側アシスト時と左側アシスト時とで同じ分岐通路を通過するため、左右の流路抵抗を同じにすることができ、左右の操舵フィーリングを均一化することができる。
【０１３２】
（ニ）請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記分岐通路は前記可逆式ポンプ内であって、この可逆式ポンプの一対の吐出ポート同士を連通するように形成されていること
を特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３３】
高圧が低圧側にリークすることにより吸入側圧力を若干上昇させることができるため、ポンプ効率を向上させることができる。
【０１３４】
（ホ）上記（ニ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記可逆式ポンプはインナロータおよびアウタロータを有する内接歯車ポンプであって、
前記分岐通路は、前記アウタロータの外周側に形成されること
を特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３５】
分岐通路に流れるリーク油の方向とアウタロータの回転方向とが逆行するため、アウタロータの回転がリーク油の流れを妨げ、リーク量を低減することができる。
【０１３６】
（ヘ）上記（ホ）に記載のパワーステアリング装置において、
前記可逆式ポンプは、前記アウタロータの外周側に設けられたカムリングを含み、
前記分岐通路は、前記アウタロータの外周面に対向する前記カムリングの内周面に形成され、左右の吐出ポートの跨るように形成された周方向溝と、
前記周方向溝と一対の吐出ポートのそれぞれとを接続する一対の軸方向溝と
から構成されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【０１３７】
分岐通路を一対の吐出ポートから離間して設けることにより、分岐通路の途中から吐出ポートの低圧側へのリークを防止し、分岐通路における流路抵抗の管理を容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】本願パワ−ステアリング装置のシステム構成図である。
【図２】第２ハウジングを取り去ったポンプのｚ軸正方向正面図である。
【図３】第１ハウジングのｚ軸正方向正面図である。
【図４】ＩＩ−ＩＩ直線におけるポンプ装置の軸方向断面図である。
【図５】図２及び図３のＩ−Ｉ断面図である。
【図６】図４のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図７】バイパスバルブのｚ軸正方向正面図である。
【図８】図７のＩＶ−ＩＶ断面図断面図である。
【図９】図７のＶ−Ｖ断面図である。
【図１０】第１シリンダ増圧時におけるバイパスバルブのＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図１１】第２シリンダ増圧時におけるバイパスバルブのＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図１２】分岐通路の流路抵抗と脈圧低減量および操舵アシスト応答性の相関図である。
【図１３】実施例２におけるバイパスバルブのｘ軸方向断面図である。
【図１４】実施例３における第２ハウジングを取り去ったポンプのｚ軸正方向正面図である。
【図１５】実施例３における第１ハウジングのｚ軸正方向正面図である。
【図１６】実施例３におけるポンプの分解斜視図である。
【符号の説明】
【０１３９】
１    バイパスバルブ
２    シャフト
３    ポンプ
４    ピニオン
５    ラック
７    コントロールユニット
８    油圧パワーシリンダ
８ａ，８ｂ    第１、第２シリンダ室
８ｃ    ピストン
９    リザーバタンク
１１，１２    第１、第２ハウジング
１１ａ，１２ａ    ｚ軸正、負方向面
１１ｂ    バルブ挿入孔
１１ｃ    弁座係止部
１１ｄ    小径部
１１ｅ    蓋部材挿入部
２１，２２    第１、第２油路
２１ａ，２２ａ    第１、第２ポンプ側油路
２１ｂ，２２ｂ    第１、第２シリンダ側油路
２３，２４    油路
３３    アウタロータ
３４    インナロータ
３５    カムリング
３６    駆動軸
４０    電磁切換弁
５０    バイパス油路
５１，５２    排出側通路
１００，２００    各バイパスバルブ
１０１，１０２    ポンプ側開口部
１０３，１０４    シリンダ側開口部
１０５，１０６    バイパス油路開口部
１１０，２１０    蓋部材
１１１，２１１    外側底部
１１１ａ，２１１ａ    外側底部外周面
１１３，２１３    外周面
１１３ａ，２１３ａ    突出部
１１４，２１４    軸方向外側凹部
１１５，２１５    ｘ軸方向内側凹部
１１５ａ，２１５ａ    ｘ軸方向内側凹部内径部
１１６，２１６    内周部
１１７，２１７    内側底部
１１８，２１８    開口部
１２０，２２０    バルブ本体
１２１，２２１    外周面
１２２，２２２    軸方向外側端部
１２３，２２３    バルブ本体当接部
１２３，２２３    当接部
１２４，２２４    バイパス通路
１２５，２２５    ｘ軸方向内側端部
１２６，２２６    シール材
１３０，２３０    弁座
１３１，２３１    バルブ本体係止部
１３１，２３１    弁座バルブ本体係止部
１３２，２３２    蓋部材嵌合部
１３３，２３３    テーパ面
１３４，２３４    弁座内径部
１４０，２４０    スプリング
３１２，３２２    第１、第２吐出ポート
３２１，３２２    第１、第２吐出ポート
３１１ａ，３２１ａ    吸入側連通溝
３１２ａ，３２２ａ    吐出側連通溝
３３１    内歯歯車
３３２    外周面
３４１    外歯歯車
３５１    内周
３５３    軸方向溝
３６０    ポンプ室
３６１，３６２    吸入、吐出領域
４１０，４２０    上流側貫通孔
４３０，４４０    バイパス油路側貫通孔
５００        隔成部材
５０１，５０２    段部
５１０，５２０    小径部
５１１，５２１    ｘ軸方向外側端部
５１２，５２２    溝
５３０        大径部
５３１        外周
６１０，６２０    下流側貫通孔
Ａ    噛合い部
Ｂ    閉じ込み部
Ｃ１〜Ｃ４    分岐通路
Ｄ１〜Ｄ１０    第１〜第１０油室
Ｍ    モータ
ＳＷ    ステアリングホイール
ＴＳ    トルクセンサ
【図１】
0004802020.tif 000002
【図２】
0004802020.tif 000003
【図３】
0004802020.tif 000004
【図４】
0004802020.tif 000005
【図５】
0004802020.tif 000006
【図６】
0004802020.tif 000007
【図７】
0004802020.tif 000008
【図８】
0004802020.tif 000009
【図９】
0004802020.tif 000010
【図１０】
0004802020.tif 000011
【図１１】
0004802020.tif 000012
【図１２】
0004802020.tif 000013
【図１３】
0004802020.tif 000014
【図１４】
0004802020.tif 000015
【図１５】
0004802020.tif 000016
【図１６】
0004802020.tif 000017