(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置に連結されて運転者の制動動作を前記液圧発生装置に伝達するブレーキペダルと、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づいて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記ホイールシリンダにかかる液圧を減圧する減圧モードと、増圧と保持の組合せよりなるパルス増圧モードと、前記ホイールシリンダにかかる液圧を保持する保持モードとを設定する制御モード設定手段を備えるとともに、前記制動力制御手段が前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御しているときに前記液圧検出手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められたか否かを判定する踏力緩め判定手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められて所定時間経過後再度ブレーキ踏力が加えられたか否かを判定する再踏込み判定手段と、前記再踏込み判定手段が、前記踏力緩め判定手段が踏力の緩めと判定した後に、再度ブレーキ踏力が加えられたと判定し、且つ前記パルス減圧モードでなく、前記保持モードでない場合には、ブレーキ踏力が緩められない場合に比較して、パルス増圧モードにおける増圧時間を長くし圧力保持時間を短縮する再踏込み対応パルス増圧出力を行う手段と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の最大値が第１の所定値以上であり、且つブレーキ液圧の最大値が発生した時刻から所定時間経過後のブレーキ液圧が、ブレーキ液圧の最大値より第２の所定値だけ小さくなったときに踏力が緩められたと判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が検出したブレーキ液圧が第１の所定値以上となり、且つブレーキ液圧が第１の所定値以上となった時刻から所定時間経過後のブレーキ液圧が、第１の所定値より小さい第２の所定値以下となったときに踏力が緩められたと判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項１において、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が第１の所定時刻に検出したブレーキ液圧と第１の所定時刻から所定時間経過した後の第２の所定時刻に検出したブレーキ液圧との差を所定時間で除した値が所定値以下となったときに踏力が緩められたと判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置に連結されて運転者の制動動作を前記液圧発生装置に伝達するブレーキペダルと、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づいて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記制動力制御手段は、前記ホイールシリンダにかかる液圧を減圧する減圧モードと、増圧と保持の組合せよりなるパルス増圧モードと、前記ホイールシリンダにかかる液圧を保持する保持モードとを設定する制御モード設定手段を備えるとともに、前記制動力制御手段が前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御しているときに前記液圧検出手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められたか否かを判定する踏力緩め判定手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められて所定時間経過後再度ブレーキ踏力が加えられたか否かを判定する再踏込み判定手段と、前記再踏込み判定手段が再度ブレーキ踏力が加えられたと判定し、且つ前記パルス減圧モードでなく、前記保持モードでない場合には、パルス増圧における保持時間を零とする再踏込み対応パルス増圧出力を行う手段と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
請求項５において、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の最大値が第１の所定値以上であり、且つブレーキ液圧の最大値が発生した時刻から所定時間経過後のブレーキ液圧が、ブレーキ液圧の最大値より第２の所定値だけ小さくなったときに踏力が緩められたと判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
請求項５において、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が検出したブレーキ液圧が第１の所定値以上となり、且つブレーキ液圧が第１の所定値以上となった時刻から所定時間経過後のブレーキ液圧が、第１の所定値より小さい第２の所定値以下となったときに踏力が緩められたと判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
請求項５において、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が第１の所定時刻に検出したブレーキ液圧と第１の所定時刻から所定時間経過した後の第２の所定時刻に検出したブレーキ液圧との差を所定時間で除した値が所定値以下となったときに踏力が緩められたと判定することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特にアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ制御装置）を備えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のブレーキ液圧制御装置としては、急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を減圧、増圧、あるいは圧力保持することにより、路面と車輪との間の摩擦係数が最大となるように制動力を制御するアンチスキッド制御装置を備えたものが普及している。
【０００３】
このようなアンチスキッド制御装置では、車輪加速度（車輪減速度）が所定のしきい値以上であるか否か、車輪速度と車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるか否か等を監視して車輪のロックを検出し、アンチスキッド制御が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなアンチスキッド制御装置では、アンチスキッド制御中にブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められて直ちに再踏込みされるポンピングブレーキ動作がなされた場合、増圧と圧力保持の組合せよりなるパルス増圧モードが選択されることになる。この場合、圧力保持中は、液圧発生装置すなわちマスタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断されているため、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ液量消費が少なく、運転者はいわゆる板ブレーキ感を感じることになってブレーキ力の制御に困難を伴う。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、アンチスキッド制御中にポンピングブレーキ動作がなされても板ブレーキ感の発生がないブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決する手段】
上記の目的を達成するため、本発明のブレーキ液圧制御装置は、請求項１に構成を示すように、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置に連結されて運転者の制動動作を前記液圧発生装置に伝達するブレーキペダルと、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づいて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記制動力制御手段は、前記ホイールシリンダにかかる液圧を減圧する減圧モードと、増圧と保持の組合せよりなるパルス増圧モードと、前記ホイールシリンダにかかる液圧を保持する保持モードとを設定する制御モード設定手段を備えるとともに、前記制動力制御手段が前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御しているときに前記液圧検出手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められたか否かを判定する踏力緩め判定手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められて所定時間経過後再度ブレーキ踏力が加えられたか否かを判定する再踏込み判定手段と、前記再踏込み判定手段が、前記踏力緩め判定手段が踏力の緩めと判定した後に、再度ブレーキ踏力が加えられたと判定し、且つ前記パルス減圧モードでなく、前記保持モードでない場合には、ブレーキ踏力が緩められない場合に比較して、パルス増圧モードにおける増圧時間を長くし圧力保持時間を短縮する再踏込み対応パルス増圧出力を行う手段と、を備えることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１にかかる発明においては、ブレーキ操作がなされると、液圧発生装置に発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置によって調整され、ホイールシリンダに付与されて車輪に制動力が付与される。すなわち、車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度演算手段によって演算された車輪速度と、推定車体速度演算手段によって演算された推定車体速度と、車輪速度に基づいて車輪加速度演算手段によって演算された車輪加速度とから、制動力制御手段が、車輪加速度（車輪減速度）が所定のしきい値以上であるか否か、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるか否か等を判断して車輪のロックを検出し、液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧あるいはこれらの組合せの制御モードを指示することによって、ブレーキ液圧が調整されアンチスキッド制御が行われる。
【０００８】
そして、アンチスキッド制御中に、踏力緩め判定手段が踏力の緩めと判定した後に、再踏込み判定手段が再度ブレーキ踏力が加えられた判定した場合には、その判定に基づいてブレーキ踏力が緩められない場合に比較して、パルス増圧モードにおける増圧時間を長くし圧力保持時間を短縮したパルス増圧モードに切換わるため、マスタシリンダとホイールシリンダとの遮断時間が短縮され、板ブレーキ感が防止される。
【００１３】
次に、請求項２に示されるように、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の最大値が第１の所定値以上であり、且つブレーキ液圧の最大値が発生した時刻から所定時間経過後のブレーキ液圧が、ブレーキ液圧の最大値より第２の所定値だけ小さくなったときに踏力が緩められたと判定することが好ましい。これにより、ブレーキ液圧の最大値を常に監視するとともにブレーキ液圧の最大値が発生した時刻から所定時間内にブレーキ液圧が所定値だけ低下した場合にブレーキ踏力が緩められたと判定することが可能になる。
【００１４】
次に、請求項３に示されるように、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が検出したブレーキ液圧が第１の所定値以上となり、且つブレーキ液圧が第１の所定値以上となった時刻から所定時間経過後のブレーキ液圧が、第１の所定値より小さい第２の所定値以下となったときにブレーキ踏力が緩められたと判定することが好ましい。これにより、ブレーキ液圧が第１の所定値以上となった後所定時間内に第２の所定値まで低下した場合にブレーキ踏力が緩められたと判定することが可能になる。
【００１５】
次に、請求項４に示されるように、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が第１の所定時刻に検出したブレーキ液圧と第１の所定時刻から所定時間経過した後の第２の所定時刻に検出したブレーキ液圧との差を所定時間で除した値が所定値（負の値）以下となったときにブレーキ踏力が緩められたと判定することが好ましい。これにより、ブレーキ液圧が所定値以下の場合でも、ブレーキ液圧の時間変化が所定値以上であればレーキ踏力が緩められたと判定することが可能になる。
【００１６】
次に、請求項５に示されるように、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置に連結されて運転者の制動動作を前記液圧発生装置に伝達するブレーキペダルと、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づいて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記制動力制御手段は、前記ホイールシリンダにかかる液圧を減圧する減圧モードと、増圧と保持の組合せよりなるパルス増圧モードと、前記ホイールシリンダにかかる液圧を保持する保持モードとを設定する制御モード設定手段を備えるとともに、前記制動力制御手段が前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御しているときに前記液圧検出手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められたか否かを判定する踏力緩め判定手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められて所定時間経過後再度ブレーキ踏力が加えられたか否かを判定する再踏込み判定手段と、前記再踏込み判定手段が再度ブレーキ踏力が加えられたと判定し、且つ前記パルス減圧モードでなく、前記保持モードでない場合には、パルス増圧における保持時間を零とする再踏込み対応パルス増圧出力を行う手段と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置が好ましい。
【００１７】
請求項５にかかる発明においては、アンチスキッド制御中にブレーキペダルに印加されるブレーキ踏力が緩められて直ちに再踏込みされた場合、再踏込み判定手段がブレーキ踏力が再度加えられたことを判定する。再踏込み判定手段が再踏込みが行われたと判定した場合には、パルス増圧における保持時間を零として増圧のみが実行されてマスタシリンダとホイールシリンダとの遮断を回避し、板ブレーキ感が防止される。
【００１８】
次に、請求項６に示されるように、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の最大値が第１の所定値以上であり、且つブレーキ液圧の最大値が発生した時刻から所定時間経過後のブレーキ液圧が、ブレーキ液圧の最大値より第２の所定値だけ小さくなったときに踏力が緩められたと判定することが好ましい。これにより、ブレーキ液圧の最大値を常に監視するとともにブレーキ液圧の最大値が発生した時刻から所定時間内にブレーキ液圧が所定値だけ低下した場合にブレーキ踏力が緩められたと判定することが可能になる。
【００１９】
次に、請求項７に示されるように、前記踏力緩め判定手段は、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が検出したブレーキ液圧が第１の所定値以上となり、且つブレーキ液圧が第１の所定値以上となった時刻から所定時間経過後のブレーキ液圧が、第１の所定値より小さい第２の所定値以下となったときに踏力が緩められたと判定することが好ましい。これにより、ブレーキ液圧が第１の所定値以上となった後所定時間内に第２の所定値まで低下した場合にブレーキ踏力が緩められたと判定することが可能になる。
【００２０】
次に、請求項８に示されるように、前記踏力緩め判定手段は、前記液圧検出手段が第１の所定時刻に検出したブレーキ液圧と第１の所定時刻から所定時間経過した後の第２の所定時刻に検出したブレーキ液圧との差を所定時間で除した値が所定値以下となったときに踏力が緩められたと判定することが好ましい。これにより、ブレーキ液圧が所定値以下の場合でも、ブレーキ液圧の時間変化が所定値以上であればレーキ踏力が緩められたと判定することが可能になる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明の一実施例のブレーキ液圧制御装置を示し、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ、ブレーキペダル３により駆動される液圧発生装置２、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々が接続される液圧路に、ポンプ２１、２２、リザーバ２３、２４及び電磁弁３１乃至３８が配設されている。
【００２３】
液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃至５４との間にはアクチュエータ（液圧制御装置）３０が配設されている。このアクチュエータ３０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１、５４の各々とを接続する液圧路に電磁弁３１、３２、３３、３４が配設され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が配設されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２、５３の各々とを接続する液圧路に電磁弁３５、３６、３７、３８が配設され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が配設されている。ポンプ２１、２２は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧路には所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧が供給される。
【００２４】
常閉型の電磁弁３２、３４の排出側液圧路は、リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同様に、常閉型の電磁弁３６、３８の排出側液圧路は、リザーバ２４を介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３、２４は、各々ピストンとスプリングとを備え、電磁弁３２、３４、３６、３８から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ２１、２２の作動時にブレーキ液を供給する。
【００２５】
電磁弁３１乃至３８は、２ポート２位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称する）には、各ホイールシリンダ５１乃至５４は、液圧発生装置２及びポンプ２１、２２と連通している。ソレノイド通電時（以下、オンと称する）には、各ホイールシリンダ５１乃至５４は、液圧発生装置２及びポンプ２１、２２と遮断されるとともに、リザーバ２３、２４と連通する。なお、逆止弁は、ホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３、２４側から液圧発生装置２側へのブレーキ液の流通のみを許容する。
【００２６】
上記の構成により、電磁弁３１乃至３８のソレノイドをオン、オフすることでホイールシリンダ５１乃至５４のブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すなわち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドがオフの時には、ホイールシリンダ５１乃至５４に、液圧発生装置２及びポンプ２１、２２からブレーキ液圧が供給されて増圧され、オンの時には、ホイールシリンダ５１乃至５４は、リザーバ２３、２４に連通されて減圧される。電磁弁３１、３３、３５、３７のソレノイドをオンして、電磁弁３２、３４、３６、３８のソレノイドをオフする場合には、ブレーキ液圧が保持される。したがって、ソレノイドへの通電時間を調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧または減圧するように制御することも可能となる。
【００２７】
また、電子制御装置（制動力制御手段）１０は、電磁弁３１乃至３８に接続され、各々の電磁弁およびモータ２０を制御する。各車輪には、車輪速度を検出する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４１乃至４４が備えられ、ブレーキスイッチ４５ととも電子制御装置１０に入力されている。車輪速度センサは、各車輪の回転により回転する歯付ロータと、ロータの歯部に対向して設けられた電磁誘導式等のセンサから成り、各車輪の回転速度に応じた周波数を電圧に変換して出力するものである。
【００２８】
電子制御装置１０は、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６，タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポート１３から成るマイクロコンピュータを備えている。また、車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイッチ４５及び液圧センサ（液圧検出手段）４６、４７の出力信号は、増幅回路１８ａ乃至１８ｇを介して入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるような構成となっている。さらに、出力ポート１３から駆動回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力されるとともに、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して電磁弁３１乃至３８に制御信号が出力される構成になっている。マイクロコンピュータ１１において、ＲＯＭ１５は、アンチスキッド制御のプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は、図示しないイグニッションスイッチがオンになった時にプログラムを実行し、ＲＡＭ１６、はプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２９】
このように構成された本実施例においては、図示しないイグニッションスイッチがオンになるとプログラムが実行され、図３及び図4に示される処理が行われる。
【００３０】
図３、図4及び図９は、請求項１にかかる発明の実施例である。まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等のクリヤが行われる。次に、ステップ１０２において、車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号により各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０３で、車輪速度演算による演算値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。次のステップ１０４では、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）中か否かが判定され、制御中の場合にはステップ１０６へジャンプし、制御中でない（制御前）時にはステップ１０５を行なう。ステップ１０５では、ＡＢＳ制御の開始条件を判断し、ＡＢＳ制御開始条件が成立すればステップ１０６を実行し、ＡＢＳ制御開始条件が成立しなければステップ１１５へジャンプする。制御開始条件が成立する場合にステップ１０６により路面判定を行ない、走行中の路面状態を演算により求める。次にステップ１０７により減圧、増圧、保持のいずれかの制御モードを選択する。次に、ステップ１０７で選択された制御モードが減圧モードであるか否かをステップ１０８で判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ１０９で減圧出力を行う。また、減圧モード以外の制御モードである場合には、ステップ１１０によりパルス増圧モードか否かを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１１１で後述する踏力緩め判定の結果から踏力が緩められたか否かを判断し、踏力が緩められた場合にはステップ１１２で踏力緩め対応パルス増圧出力を行ない、踏力が緩めらていない場合には、ステップ１１３で通常のパルス増圧出力を行う。踏力緩め対応パルス増圧出力は、図１３に示すように、電磁弁の増圧時間を破線のように長くして結果的にホイールシリンダ液圧の増圧勾配を上げることになる。次に、ステップ１１０によりパルス増圧モードか否かを判断し、パルス増圧モードでない場合には、ステップ１１４で保持出力を行なう。次に、ステップ１１５で踏力緩め判定ヲ行なうが、ステップ１１５の詳細は、図４に示されるルーチンになっている。
【００３１】
図４においては、まず、ステップ２０１で液圧センサ（液圧検出手段）４６、４７によって検出されたマスタシリンダ（液圧発生装置）２の発生液圧Ｐｔが読込まれる。ステップ２０２ではＡＢＳ制御中か否かが判定され、制御中の場合にはステップ２０３を行ない、制御中でない（制御前）時にはステップ２０９へジャンプする。ステップ２０３乃至ステップ２０５において、発生液圧Ｐｔの最大値の更新を行う。すなわち、ステップ２０３おいて、ある時刻における発生液圧Ｐｔが前回最大値とされた値Ｐｍａｘ（ｎ−１）より大きいか否かが判定され、大きければステップ２０４へ進み、Ｐｔがさらに所定値Ｐ１より大きいか否が判定される。すなわちＰｔがＰｍａｘ（ｎ−１）より大きいピーク値Ｐｔ１となった場合、ステップ２０５でその値を新たな最大値Ｐｍａｘ（ｎ）とする。次に、ステップ２０６で、新たな最大値Ｐｍａｘ（ｎ）と新たな最大値Ｐｍａｘ（ｎ）が発生した時刻から所定時間経過した後のＰｔの値Ｐｔ２との差ΔＰ＝Ｐｍａｘ（ｎ）−Ｐｔ２が所定値Ｋ１以上か否かが判定され、ΔＰが所定値Ｋ１以上の場合には、ステップ２０７に進む。ステップ２０７では、４輪ともパルス増圧モードであるか否かが判定され、４輪ともパルス増圧モードであれば、ステップ２０８に進んで踏力緩め状態であると判定してメインルーチンに戻る。すなわち、ステップ２０３乃至ステップ２０７においては、発生液圧Ｐｔが最大値となった後に減少を続け、その減少値が所定値以上となり且つ４輪ともパルス増圧モードである場合には、踏力緩め状態であると判定するものである。なお、ステップ２０７で４輪のうち１輪でも減圧モードあるいは保持モードである場合は、ステップ２０９に進んで踏力緩め状態でないと判定してメインルーチンに戻る。
【００３２】
図３にもどって、ステップ１１６で４輪が同じ処理を完了したか否かを判断し、４輪全ての処理が完了していない場合には、ステップ１０２に戻って同じ処理を繰り返す。また、４輪全ての処理が完了した場合には、ステップ１１７でＡＢＳ制御の基準となる推定車体速度Ｖｓｏを車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号等から演算し、ステップ１０２に戻って処理を繰り返す。
【００３３】
次に、請求項３にかかる発明について、図３、図５及び図１０によって説明する。図５において、まずステップ３０１で液圧センサ（液圧検出手段）４６、４７によって検出されたマスタシリンダ（液圧発生装置）２の発生液圧が読込まれる。ステップ３０２ではＡＢＳ制御中か否かが判定され、制御中の場合にはステップ３０３を実行し、制御中でない（制御前）時にはステップ３０８へジャンプする。ステップ３０３では、時刻ｔ１における発生液圧Ｐｔ１が所定値Ｐ１以上で且つＰｔの時間微分値が負か否かが判定され、Ｐｔ１が所定値Ｐ１以上で且つＰｔの時間微分値が負であればステップ３０４へ進む。ステップ３０４では、時刻ｔ１から所定時間経過した時刻ｔ２における発生液圧Ｐｔ２が所定値Ｐ２以下で且つＰｔの時間微分値が負か否かが判定され、Ｐｔ２が所定値Ｐ２以下で且つＰｔの時間微分値が負であればステップ３０５へ進む。ステップ３０５では、４輪ともパルス増圧モードであるか否かが判定され、４輪ともパルス増圧モードであれば、ステップ３０６に進んで踏力緩め状態であると判定する。すなわち、ステップ３０３乃至ステップ３０５で、発生液圧Ｐｔが第１の所定値以上となった後に減少を続け、さらに第１の所定値より小さい第２の所定値以下となり、４輪ともパルス増圧モードであれば、踏力緩め状態であると判定する。なお、ステップ３０５で４輪のうち１輪でも減圧モードあるいは保持モードである場合は、ステップ３０８に進んで踏力緩め状態でないと判定してメインルーチンに戻る。
【００３４】
なお、図５のステップ３０３乃至ステップ３０４は、図４のステップ２０３乃至ステップ２０６と置き換えてもよく、また後述する図６のステップ４０３と置き換えてもよい。
【００３５】
次に、請求項４にかかる発明について、図３、図６及び図１１によって説明する。図６において、まずステップ４０１で液圧センサ（液圧検出手段）４６、４７によって検出されたマスタシリンダ（液圧発生装置）２の発生液圧が読込まれる。ステップ４０２ではＡＢＳ制御中か否かが判定され、制御中の場合にはステップ４０３を実行し、制御中でない（制御前）時にはステップ４０８へジャンプする。ステップ４０３では、時刻ｔ１における発生液圧Ｐｔ１と時刻ｔ１から所定時間経過した時刻ｔ２における発生液圧Ｐｔ２との差を、その時間差ｔ１−ｔ２で除した値が所定値Ｋ２（負の値）以下か否かが判定される。所定値Ｋ２以下であればステップ４０４へ進み、所定値Ｋ２より大きければステップ４０８へジャンプする。ステップ４０４では、４輪ともパルス増圧モードであるか否かが判定され、４輪ともパルス増圧モードであれば、ステップ４０５に進んで踏力緩め状態であると判定する。すなわち、ステップ４０３乃至ステップ４０４で、発生液圧Ｐｔの時間に対する減少率が所定値以上となり且つ４輪ともパルス増圧モードである場合には、踏力緩め状態と判定するものである。
【００３６】
図６のステップ４０３は、図４のステップ２０３乃至ステップ２０６と置き換えてもよく、また図５のステップ３０３乃至３０４と置き換えてもよい。
【００３７】
次に、請求項２にかかる発明の実施例は、図４及び図９に示されるが、前述してあるため省略する。
【００３８】
請求項３にかかる発明について、図５及び図１０に実施例が示したが、図５のステップ３０７を省略した形のフローチャートであってもよい。
【００３９】
請求項４にかかる発明について、図６及び図１１に実施例が示したが、図６のステップ４０６及びステップ４０７を省略した形のフローチャートであってもよい。
【００４０】
次に、請求項７にかかる発明について、図７、図８及び図１２によって説明する。、図７、図８及び図１２図は、ポンピングブレーキがなされた場合に、ブレーキ踏力を緩めた直後に行なわれる再踏込みを判定する再踏込み判定の実施例を示す制御フロー及びタイムチャートである。なお、図７において、ステップ５０１乃至ステップ５１０は、図３に示される実施例のステップ１０１乃至ステップ１１０と全く同じ制御フローであるため、説明を省略する。
【００４１】
まず、ステップ５１０でパルス増圧モードか否かを判定し、パルス増圧モードである場合には、ステップ５１１で後述する再踏込み判定の結果から再踏込み状態か否かを判定し、再踏込み状態の場合にはステップ５１２で再踏込み対応パルス増圧出力を行ない、再踏込み状態でない場合には、ステップ５１３で通常のパルス増圧出力を行う。なお、ステップ５１２の再踏込み対応パルス増圧出力は、保持時間を零として急増圧を行なうモードである。次に、ステップ５１０によりパルス増圧モードか否かを判断し、パルス増圧モードでない場合には、ステップ５１４で保持出力を行なう。次に、ステップ５１５で踏力緩め判定を行った後、ステップ５１６で再踏込み判定を行なう。再踏込み判定の詳細は、図８に示される。
【００４２】
図８では、まずステップ６０１で踏力が緩められたか否かを判定し、踏力が緩められた場合にはステップ６０２に進み、踏力が緩められていない場合にはステップ６０５へジャンプし再踏込み状態でないと出力する。次に、ステップ６０２では、踏力が緩められたと判定された時刻から所定時間経過後の時刻ｔ３における発生液圧Ｐｔ３が所定値Ｐ３以上で且つＰｔの時間微分値が正か否かが判定され、Ｐｔ３が所定値Ｐ３以上で且つＰｔの時間微分値が正であればステップ６０３へ進む。ステップ６０３では、４輪ともパルス増圧モードであるか否かが判定され、４輪ともパルス増圧モードであれば、ステップ６０４に進んで再踏込み状態であると出力した後、メインルーチンに戻る。
【００４３】
図７に戻って、ステップ５１７で４輪が同じ処理を完了したか否かを判定し、４輪全ての処理が完了していない場合には、ステップ５０２に戻って同じ処理を繰り返す。また、４輪全ての処理が完了した場合には、ステップ５１８でＡＢＳ制御の基準となる推定車体速度Ｖｓｏを車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号等から演算し、ステップ５０２に戻って処理を繰り返す。
【００４４】
次に、請求項８乃至請求項１０にかかる発明については、請求項７にかかる発明において再踏込み判定に先だって行われる踏力緩め判定が、請求項４乃至請求項６に記載の方法・手段で行われるので、説明を省略する。
【００４５】
なお、上記各実施例において、マスタシリンダの発生液圧に基づいて踏力緩め判定及び再踏込み判定を行なっているが、マスタシリンダの発生液圧以外に、Ｇセンサ信号、車体減速度信号等に基づいて上記判定を行なってもよい。
【００４６】
【発明の効果】
本発明によれば、アンチスキッド制御中にポンピンブグレーキ動作がなされた場合に、マスタシリンダ（液圧発生装置）の発生液圧からポンピングブレーキ状態またはその前兆を検知し、パルス増圧の増圧時間を長くすること等でマスタシリンダとホイールシリンダとの遮断時間を短縮でき、板ブレーキ感を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】請求項１にかかる発明の実施例におけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャートである。
【図４】請求項２にかかる発明の実施例を表わすフローチャートである。
【図５】請求項３にかかる発明の実施例を表わすフローチャートである。
【図６】請求項４にかかる発明の実施例を表わすフローチャートである。
【図７】請求項５にかかる発明の実施例におけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャートである。
【図８】請求項５にかかる発明の実施例における再踏込み判定の詳細を表わすフローチャートである。
【図９】請求項２にかかる発明の実施例における踏力緩め判定の詳細を表わすタイムチャートである。
【図１０】請求項３にかかる発明の実施例における踏力緩め判定の詳細を表わすタイムチャートである。
【図１１】請求項４にかかる発明の実施例における踏力緩め判定の詳細を表わすタイムチャートである。
【図１２】請求項５にかかる発明の実施例における再踏込み判定の詳細を表わすタイムチャートである。
【図１３】踏力緩め判定または再踏込み判定に基づいたアンチスキッド制御を表わすタイムチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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