(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される車両用電源装置であって、
第１の発電機と、
前記第１の発電機の回転数の上限よりも高い回転数で発電する第２の発電機と、
前記第１の発電機の回転数を検出する検出部と、
前記第１の発電機と前記第２の発電機との発電を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が当該第１の発電機の回転数の上限以下であって、かつ、前記車両を減速させるための減速要求値が予め定められた減速上限値より高いときは、前記第２の発電機と前記第１の発電機とに発電させ、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が、前記第１の発電機の回転数の上限以下であって、かつ、前記減速要求値が、前記減速上限値以下のときは、前記第１の発電機のみに発電させ、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が当該第１の発電機の回転数の上限よりも大きいときは、前記第２の発電機のみに発電させる
車両用電源装置。
【請求項２】
前記車両用電源装置は、前記第１の発電機および前記第２の発電機で発電された電力を充電する第１の電池および第２の電池を備える
請求項１に記載の車両用電源装置。
【請求項３】
さらに、前記車両が加速および減速のいずれも行わないとき、
前記制御部は、前記第１の電池が予め定められた量の電力を充電しており、前記第２の電池が予め定められた量の電力を充電していない場合に、前記第１の電池に充電された電力を前記第２の電池に充電させる
請求項２に記載の車両用電源装置。
【請求項４】
さらに、前記車両が加速および減速のいずれも行わないとき、
前記制御部は、前記第１の電池および前記第２の電池の少なくともいずれかが予め定められた量の電力を充電していない場合に、前記第１の発電機および前記第２の発電機の少なくとも一方により発電を行うように、前記第１の発電機および前記第２の発電機を制御する
請求項２に記載の車両用電源装置。
【請求項５】
車両に搭載される車両用電源装置であって、
第１の発電機と、
前記第１の発電機の回転数の上限よりも高い回転数で発電する第２の発電機と、
前記第１の発電機の回転数を検出する検出部と、
前記第１の発電機と前記第２の発電機との発電を制御する制御部と、
前記第１の発電機および前記第２の発電機で発電された電力を充電する第１の電池および第２の電池と
を備え、
前記制御部は、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限以下のときは、前記第１の発電機に発電させ、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が当該第１の発電機の回転数の上限よりも大きいときは、前記第２の発電機のみに発電させ、
さらに、前記車両が加速および減速のいずれも行わないとき、
前記制御部は、前記第１の電池および前記第２の電池の少なくともいずれかが予め定められた量の電力を充電していない場合に、前記第１の発電機および前記第２の発電機の少なくとも一方により発電を行うように、前記第１の発電機および前記第２の発電機を制御する
車両用電源装置。
【請求項６】
車両に搭載される車両用電源装置の制御方法であって、
検出部により、第１の発電機の回転数を検出するステップと、
制御部により、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限より高いか否かを判断するステップと、
前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限以下であって、かつ、前記車両を減速させるための減速要求値が、あらかじめ定められた減速上限値以下であると判断した場合に、前記制御部により、前記第１の発電機に発電させるステップと、
前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限よりも大きいと判断した場合に、前記制御部により、前記第１の発電機の回転数の上限よりも高い回転数で発電する第２の発電機のみに発電させるステップと、
前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が当該第１の発電機の回転数の上限以下であって、かつ、前記減速要求値が前記減速上限値より大きいとき、前記制御部により、前記第１の発電機と前記第２の発電機とに発電させるステップと
を含む
車両用電源装置の制御方法。
【請求項７】
さらに、前記車両が加速および減速のいずれも行わないとき、
前記第１の発電機および前記第２の発電機で発電された電力を蓄電する第１の電池および第２の電池のうち、前記第１の電池が予め定められた大きさの電力を充電しており、前記第２の電池が予め定められた大きさの電力を充電していない場合に、前記第１の電池に充電された電力を前記第２の電池に充電させるステップを含む
請求項６に記載の車両用電源装置の制御方法。
【請求項８】
さらに、前記車両が加速および減速のいずれも行わないとき、
前記第１の発電機および前記第２の発電機で発電された電力を蓄電する第１の電池および第２の電池のうちの少なくともいずれかが予め定められた量の電力を充電していない場合に、前記第１の発電機および前記第２の発電機の少なくとも一方により発電を行うステップを含む
請求項６に記載の車両用電源装置の制御方法。
【請求項９】
車両に搭載される車両用電源装置の制御方法であって、
検出部により、第１の発電機の回転数を検出するステップと、
制御部により、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限より高いか否かを判断するステップと、
前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限以下であると判断した場合に、前記制御部により、前記第１の発電機に発電させるステップと、
前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限よりも大きいと判断した場合に、前記制御部により、前記第１の発電機の回転数の上限よりも高い回転数で発電する第２の発電機のみに発電させるステップと、
前記車両が加速および減速のいずれも行わないとき、
前記第１の発電機および前記第２の発電機で発電された電力を蓄電する第１の電池および第２の電池のうちの少なくともいずれかが予め定められた量の電力を充電していない場合に、前記第１の発電機および前記第２の発電機の少なくとも一方により発電を行うステップとを含む
車両用電源装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車両用電源装置およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両において、駆動軸が高回転の状態で急減速を行った際の電動発電機の過回転を抑制する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の技術では、ハイブリッド車両は、２つの電動発電機、すなわち、発電機と電動機とを備えている。そして、発電機で得られる電力を電動機に供給し、電動機が発生するトルクによって発電機の回転数を抑制することで、発電機の過回転を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１１１８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の方法では、発電機で得られた回生エネルギーを電動機で消費させているため、燃費の向上を妨げる一因となっている。
【０００５】
上述課題に鑑み、本発明は、電動発電機の過回転を抑制し、燃費の向上を効率よく行うことができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述目的を達成するために、本発明にかかる車両用電源装置の一態様は、車両に搭載される車両用電源装置であって、第１の発電機と、前記第１の発電機の回転数の上限よりも高い回転数で発電する第２の発電機と、前記第１の発電機の回転数を検出する検出部と、前記第１の発電機と前記第２の発電機との発電を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が当該第１の発電機の回転数の上限以下であって、かつ、前記車両を減速させるための減速要求値が予め定められた減速上限値より高いときは、前記第２の発電機と前記第１の発電機とに発電させ、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が、前記第１の発電機の回転数の上限以下であって、かつ、前記減速要求値が、前記減速上限値以下のときは、前記第１の発電機のみに発電させ、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が当該第１の発電機の回転数の上限よりも大きいときは、前記第２の発電機のみに発電させる。
【０００７】
また、上述目的を達成するために、本発明にかかる車両用電源装置の制御方法の一態様は、車両に搭載される車両用電源装置の制御方法であって、検出部により、第１の発電機の回転数を検出するステップと、制御部により、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限より高いか否かを判断するステップと、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の前記回転子の回転数の上限以下であって、かつ、前記車両を減速させるための減速要求値が、あらかじめ定められた減速上限値以下であると判断した場合に、前記制御部により、前記第１の発電機に発電させるステップと、前記検出部で検出された前記第１の発電機の回転数が前記第１の発電機の回転数の上限よりも大きいと判断した場合に、前記制御部により、前記第１の発電機の回転数の上限よりも高い回転数で発電する第２の発電機のみに発電させるステップとを含む。
【０００８】
なお、これらの包括的または具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムまたはコンピュータ読み取り可能なＣＤ−ＲＯＭなどの記録媒体で実現されてもよく、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラムおよび記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、電動発電機の過回転を抑制し、燃費の向上を効率よく行うことができる車両用電源装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態にかかる車両用電源装置を有する車両用電源システムの構成を示す概略構成図
【図２】実施の形態にかかる車両用電源装置の動作を示すフローチャート
【図３】実施の形態にかかる車両用電源装置の動作を示すフローチャート
【図４】実施の形態にかかる車両用電源装置の動作を示すフローチャート
【図５】実施の形態にかかる車両用電源装置の動作を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、いずれも本発明の好ましい一具体例を示すものである。したがって、以下の実施の形態で示される、数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、並びに、工程及び工程の順序などは、一例であって本発明を限定する主旨ではない。よって、以下の実施の形態における構成要素のうち、本発明の最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。
【００１２】
また、各図は、模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。なお、各図において、実質的に同一の構成に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略または簡略化する。
【００１３】
（実施の形態）
［１．車両用電源装置および車両用電源システムの構成］
以下、実施の形態について、図１〜図５を用いて説明する。
【００１４】
図１は、実施の形態１にかかる車両用電源装置を有する車両用電源システムの構成を示す概略構成図である。図１に示すように、車両用電源システムは、車両用電源装置１と、エンジン２と、トルクコンバータ３と、無段変速機４と、減速機５と、ディファレンシャルギア６と、駆動輪７と、インバータ１２と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３と、第１の電池１４と、第２の電池１５と、負荷１６と、スイッチ１８とを備えている。
【００１５】
車両用電源装置１は、電動発電機である第１の発電機１０および第２の発電機１１と、制御部１７と、検出部１０ａとを備えている。
【００１６】
第１の発電機１０は、エンジン２からトルクコンバータ３、無段変速機４および減速機５を介して出力される動力によって発電する発電機である。第１の発電機１０は、モータジェネレータともいい、車軸８を駆動するための力行および回生が可能な電動発電機である。つまり、第１の発電機１０は、インバータ１２からの電力を受けると動力を発生し、その動力をトルクとして減速機５の歯車に伝えることによって、ディファレンシャルギア６を駆動する。逆に、第１の発電機１０は、駆動輪７の回転によるトルクをディファレンシャルギア６および減速機５の歯車を介して受けると、そのトルクに基づいて発電する。そして、発電によって得られた電力を、インバータ１２を介して第１の電池１４に充電する。第１の発電機１０は、以下に説明する第２の発電機１１の回転よりも低回転であり、かつ、第２の発電機１１よりも高効率で発電することができる。
【００１７】
第２の発電機１１は、オルタネータともいい、エンジン２から出力される動力によって発電する発電機である。第２の発電機１１は、第１の発電機１０の回転数の上限よりも高い回転数で回転することができる。
【００１８】
第１の発電機１０には、検出部１０ａが設けられている。検出部１０ａは、レゾルバなどの回転センサで構成され、第１の発電機１０の回転数Ｒを検出する。
【００１９】
制御部１７は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。制御部１７は、第１の発電機１０を制御する。具体的には、制御部１７は、トルクコンバータ３のロックアップが解除されたときには、第１の発電機１０によって発生される、車軸８の回転に応じた回生電力を増加させる。これにより、制御部１７は、第１の発電機１０によって加えられる、車軸８を制動する負荷である制動トルクを増加させる。また、制御部１７は、第２の発電機１１を制御する。
【００２０】
なお、制御部１７は、上述各信号に基づいて、後に説明するインバータ１２、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３およびスイッチ１８等も制御してもよい。制御部１７による第１の発電機１０および第２の発電機１１の制御については、後に詳述する。
【００２１】
エンジン２は、スタータ（図示せず）によって始動し、動力を発生する。この動力は、トルクとしてトルクコンバータ３を介して無段変速機４に伝達される。
【００２２】
トルクコンバータ３は、エンジン２から出力される動力を無段変速機４に伝える。トルクコンバータ３は、エンジン２からのトルクを必要に応じて変換し、そのトルクを、無段変速機４を介して減速機５に伝達する。
【００２３】
無段変速機４は、例えばＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として構成され、エンジン２からトルクコンバータ３を介して伝達されるトルクを、減速機５に伝える。このとき、無段変速機４は、制御部１７からの制御に応じた変速比でトルクを減速機５に伝える。
【００２４】
減速機５は、第１の発電機１０の回転数を減速させてトルクをディファレンシャルギア６に伝達する。
【００２５】
ディファレンシャルギア６は、エンジン２から出力されてトルクコンバータ３、無段変速機４および減速機５等を介して伝達されるトルクを、変速比を適宜設定することによって増幅または減少させる。ディファレンシャルギア６は、減速機５から伝達されるトルクを２つの駆動輪７に振り分けて伝達する。これにより、２つの駆動輪７が回転して車両が走行する。なお、本実施の形態では、前輪である２つの駆動輪７が駆動輪として回転するが、後輪を駆動輪として回転させてもよく、４つの駆動輪を駆動輪として回転させてもよい。
【００２６】
駆動輪７は、減速機５からディファレンシャルギア６を介して伝達される動力によって回転する。
【００２７】
インバータ１２は、制御部１７からの制御に基づいて、第１の電池１４からの電流を直流から交流に変換し、交流の電力を第１の発電機１０に供給する。
【００２８】
ＤＣ−ＤＣコンバータ１３は、制御部１７からの制御に基づいて第１の電池１４の電力を出力する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３は、制御部１７からの制御に基づいて、第２の電池１５の電力を出力する。
【００２９】
第１の電池１４は、第１の発電機１０による発電によって得られた電力を蓄える。第１の電池１４は、例えばニッケル水素充電池またはリチウムイオン充電池である。第１の電池１４は、第１の発電機１０からの電力によって充電されたり、車両の外部にある充電機器によって充電される。また、第１の電池１４は、第２の電池１５からＤＣ−ＤＣコンバータ１３を介して得られる電力を蓄えてもよい。
【００３０】
第２の電池１５は、第２の発電機１１による発電によって得られる電力、または、第１の電池１４からＤＣ−ＤＣコンバータ１３を介して得られる電力を蓄える。第２の電池１５は、例えば鉛蓄電池である。
【００３１】
負荷１６は、第１の電池１４および第２の電池１５から供給される電力を消費することによって、車両の動作および制御を行うための所定の処理または動作を行う。
【００３２】
スイッチ１８は、制御部１７からの指示により、第１の電池１４と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３およびインバータ１２との接続または遮断を行う。スイッチ１８をオン状態すなわち接続状態とすることにより、第１の電池１４には、第１の発電機１０または第２の発電機１１で発電された電力が充電される。また、スイッチ１８をオフ状態すなわち遮断状態とすることにより、第１の電池１４には、第１の発電機１０または第２の発電機１１で発電された電力の充電が停止される。スイッチ１８として、例えば、リレー回路を用いてもよい。
【００３３】
［２．車両用電源装置の動作］
次に、車両用電源装置１の動作について説明する。
【００３４】
図２〜図５は、本実施の形態に係る車両用電源装置１の動作を示すフローチャートである。車両用電源装置１は、減速時において、（１）車軸８の回転が高回転であるために第１の発電機１０が回生できない場合には、第２の発電機１１のみで発電を行い、（２）車軸８の回転が低回転であり、かつ、減速要求が大きい場合には、多くの減速を得るために第２の発電機１１と第１の発電機１０での発電を行い、（３）減速要求が小さい場合には、回生効率の高い第１の発電機１０のみで発電を行う。また、制御部１７は、（４）車両の加速および減速のいずれも行わないコースティングの場合には、第１の発電機１０および第２の発電機１１による発電を停止し、第１の電池１４および第２の電池１５の充電状態に応じて、第１の電池１４および第２の電池１５に充電されている電力を、充電されている電力の多いほうから少ないほうへ供給する。
【００３５】
ここで、減速要求とは、例えばドライバー（図示せず）がブレーキを操作し、車両を減速させることをいう。減速要求が大きいとは、例えば急ブレーキ等、加速度の大きい減速（急激な減速）を要求される場合をいい、減速要求が小さいとは、車両を緩やかに減速させる場合等、加速度の小さい減速を要求される場合をいう。本実施の形態では、ドライバーの操作によって要求される減速時の加速度の絶対値である減速要求値をＤｄとし、その減速要求値Ｄｄと比較される閾値である減速上限値をＤｕとする。なお、減速上限値Ｄｕは、車両の構造や性能などにより予め定められた値である。
【００３６】
はじめに、（１）に示した第２の発電機１１のみで発電を行う場合について説明する。
【００３７】
図２に示すように、制御部１７がブレーキペダルの踏み込み量または踏み込み速度から減速要求を検出すると（ステップＳ１００においてＹｅｓ）、検出部１０ａにより第１の発電機１０の回転数Ｒが検出される（ステップＳ１０１）。
【００３８】
そして、制御部１７において、第１の発電機１０の回転数Ｒが第１の発電機１０の上限回転数Ｒｕよりも大きいと判断されると（ステップＳ１０２においてＹｅｓ）、制御部１７は、第２の発電機１１を発電させ（ステップＳ１０３）、第１の発電機１０の発電を停止させる（ステップＳ１０４）。これにより、車両用電源装置１において、第２の発電機１１のみで発電が行われる。
【００３９】
したがって、車軸８の回転が高回転の場合には第１の発電機１０による発電を行わないので、第１の発電機１０の過回転を抑制することができる。また、第１の発電機１０の回転子の回転数が上限に達する直前の回転数まで第１の発電機１０を使用することができるので大きな回生電力を得ることができる。これにより、車両の燃費を向上することができる。
【００４０】
また、制御部１７は、第１の発電機１０の回転数Ｒが第１の発電機１０の上限回転数Ｒｕ以下であると判断すると（ステップＳ１０２においてＮｏ）、次に、減速要求値Ｄｄが減速上限値Ｄｕよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０５）。
【００４１】
そして、減速要求値Ｄｄが減速上限値Ｄｕよりも大きい場合には（ステップＳ１０５においてＹｅｓ）、車両用電源装置１において急激な減速を行うための大きな電力を得るために、上述した（２）の第２の発電機１１と第１の発電機１０とによる発電を行う。具体的には、図３のフローチャートに示す動作を行う。
【００４２】
また、減速要求値Ｄｄが減速上限値Ｄｕ以下である場合には（ステップＳ１０５においてＮｏ）、車両用電源装置１において回生効率の高い発電を行うために、上述した（３）の第１の発電機１０のみによる発電を行う。具体的には、図４のフローチャートに示す動作を行う。
【００４３】
ここで、（２）に示した第１の発電機１０および第２の発電機１１による発電は、以下のようにして行われる。
【００４４】
第１の発電機１０の回転数Ｒが第１の発電機１０の上限回転数Ｒｕよりも小さいと判断されると（図２のステップＳ１０２においてＮｏ）、次に、制御部１７は、減速要求値Ｄｄが減速上限値Ｄｕよりも大きいか否か判断する（ステップＳ１０５）。そして、減速要求値Ｄｄが減速上限値Ｄｕよりも大きい場合（ステップＳ１０５においてＹｅｓ）、図３に示すように、制御部１７は、第２の発電機１１を発電させ（ステップＳ１１０）、続けて、第１の発電機１０を発電させる（ステップＳ１１１）。これにより、第１の発電機１０と第２の発電機１１とで発電が行われる。
【００４５】
なお、第１の発電機１０および第２の発電機１１が既に発電している場合には、第１の発電機１０および第２の発電機１１はそのまま発電を続けることとしてもよい。
【００４６】
次に、第１の電池１４の充電状態が判断され（ステップＳ１１２）、第１の電池１４の充電状態ＳＯＣが第１の電池１４の上限充電状態ＳＯＣｕに達している場合には（ステップＳ１１２においてＹｅｓ）、制御部１７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３による電圧変換を実行させ（ステップＳ１１３）、第１の発電機１０で発電された電力を、インバータ１２およびＤＣ−ＤＣコンバータ１３を介して負荷１６へ伝達する。このとき、制御部１７は、スイッチ１８をオフ状態にする。これにより、制御部１７は、第１の発電機１０で発電された電力の、第１の電池１４への充電を停止する（ステップＳ１１４）。そして、制御部１７は、第２の発電機１１の発電を停止し（ステップＳ１１５）、第１の発電機１０によって発電した電力を第２の電池１５および負荷１６へ供給する（ステップＳ１１６）。これにより、第２の電池１５は充電される。
【００４７】
なお、第１の電池１４の充電状態ＳＯＣとは、第１の電池１４にＳＯＣの量の電力が充電されている状態をいう。また、上限充電状態ＳＯＣｕとは、第１の電池１４に充電することができる上限であるＳＯＣｕの量の電力が充電されている状態のことをいう。ＳＯＣｕの量は、第１の電池１４の構造、材質等により予め定められた量である。
【００４８】
また、第１の電池１４の充電状態ＳＯＣが第１の電池１４の上限充電状態ＳＯＣｕに達していない場合には（ステップＳ１１２においてＮｏ）、制御部１７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３による電圧変換を停止させ（ステップＳ１１７）、さらに、スイッチ１８をオン状態にする。これにより、制御部１７は、スイッチ１８がオン状態であるため、第１の発電機１０で発電された電力を第１の電池１４へ充電する（ステップＳ１１８）。また、制御部１７は、第２の発電機１１により発電した電力を第２の電池１５および負荷１６へ供給する。これにより、第２の電池１５は充電される（ステップＳ１１９）。
【００４９】
以上のように、第１の発電機１０と第２の発電機１１とで発電を行うことで、広い回転数の範囲で効率よく回生電力を得ることができる。
【００５０】
また、（３）に示した第１の発電機１０のみによる発電は、以下のようにして行われる。
【００５１】
第１の発電機１０の回転数Ｒが第１の発電機１０の上限回転数Ｒｕ以下であると判断されると（図２のステップＳ１０２においてＮｏ）、次に、制御部１７は、減速要求値Ｄｄが減速上限値Ｄｕよりも大きいか否か判断する（ステップＳ１０５）。そして、減速要求値Ｄｄが減速上限値Ｄｕ以下である場合（ステップＳ１０５においてＮｏ）、図４に示すように、制御部１７は、第２の発電機１１の発電を停止し（ステップＳ１２０）、第１の発電機１０のみを動作させて、第１の発電機１０により発電を行う（ステップＳ１２１）。
【００５２】
次に、制御部１７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３による電圧変換を実行させる（ステップＳ１２２）。これにより、第１の発電機１０により発電した電力を第２の電池１５へ充電する。
【００５３】
続けて、制御部１７は、第１の電池１４の充電状態ＳＯＣが第１の電池１４の上限充電状態ＳＯＣｕに達している場合には（ステップＳ１２３においてＹｅｓ）、スイッチ１８をオフ状態にし、第１の発電機１０によって発電した電力の、第１の電池１４への充電を停止する（ステップＳ１２４）。すなわち、制御部１７は、第１の発電機１０によって発電した電力を第２の電池１５および負荷１６へ供給する。
【００５４】
また、制御部１７は、第１の電池１４の充電状態ＳＯＣが第１の電池１４の上限充電状態ＳＯＣｕに達していない場合には（ステップＳ１２３においてＮｏ）、スイッチ１８をオン状態にし、第１の発電機１０により発電した電力を第１の電池１４へ充電する（ステップＳ１２５）。すなわち、制御部１７は、第１の発電機１０によって発電した電力を第１の電池１４および第２の電池１５へ充電する。
【００５５】
以上のように、第１の発電機１０のみで発電を行うことで、効率よく回生電力を得ることができるので、車両の燃費を向上することができる。
【００５６】
次に、（４）に示した車両の加速および減速のいずれも行わないコースティングの場合の動作について説明する。
【００５７】
コースティングの場合には、制御部１７は、はじめに、図５に示すように、第２の発電機１１の発電を停止し（ステップＳ１３１）、続けて、第１の発電機１０の発電を停止する（ステップＳ１３２）。そして、制御部１７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３による電圧変換を実行させる（ステップＳ１３３）。
【００５８】
ここで、第１の電池１４の充電状態ＳＯＣが、予め定められた充電状態（予め定められた量の電力）ＳＯＣｓよりも大きい場合には（ステップＳ１３４におけるＹｅｓ）、制御部１７は、第１の発電機１０および第２の発電機１１に発電させることなく、第１の電池１４に充電された電力を第２の電池１５に充電させる。このとき、第１の電池１４に充電された電力は負荷１６にも供給される。なお、予め定められた充電状態ＳＯＣｓとは、予め定められたＳＯＣｓの量の電力が充電されている状態のことをいう。
【００５９】
このように、第１の発電機１０および第２の発電機１１を発電させることなく第１の電池１４に充電された電力を第２の電池１５に充電させるとともに、負荷１６へも供給させるので、第１の電池１４の電力を効率よく活用することができる。
【００６０】
また、第１の電池１４の充電状態ＳＯＣが、予め定められた充電状態ＳＯＣｓ以下である場合には（ステップＳ１３４におけるＮｏ）、再び、検出部１０ａにより第１の発電機１０の回転数Ｒを検出し（図２におけるステップＳ１０１）、図２に示したステップＳ１０２以降の動作を行う。すなわち、第１の発電機１０および第２の発電機１１の少なくとも一方により発電を行い、第１の電池１４または第２の電池１５に発電した電力を充電する。これにより、必要に応じて第１の発電機１０および第２の発電機１１を動作させるので、第１の電池１４および第２の電池１５に効率よく電力を充電することができる。
【００６１】
なお、第１の電池１４の充電状態ＳＯＣが、予め定められた所定量の充電状態ＳＯＣｓ以下である場合とは、例えば、コースティング時において第１の電池１４および第２の電池１５の充電電力がなくならないように、強制的に第１の発電機１０および第２の発電機１１を発電させる場合等である。
【００６２】
［３．効果等］
以上、本実施の形態にかかる車両用電源装置１によると、車両の減速時に、車軸８またはエンジン２の回転数、および、ブレーキを動作させる等の減速要求の有無に基づいて、第１の発電機１０と第２の発電機１１とを別々に、または、組み合わせて発電することで、第１の発電機１０から第２の発電機１１、または、第２の発電機１１から第１の発電機１０へ電力を供給する制御を行わなくても、第１の発電機１０の過回転を抑制することができる。したがって、より効率よく、多くの回生エネルギーをバッテリ充電や補機への供給に充てることができる。
【００６３】
以上、一つまたは複数の態様にかかる車両用電源装置について、実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものや、異なる実施の形態における構成要素を組み合わせて構築される形態も、一つまたは複数の態様の範囲内に含まれてもよい。
【００６４】
例えば、本実施の形態では、第１の電池をニッケル水素充電池またはリチウムイオン充電池、第２の電池を鉛蓄電池としたが、第１の電池および第２の電池はこれらに限らず他の電池を使用してもよい。
【００６５】
また、本実施の形態における制御部１７は、少なくとも第１の発電機１０および第２の発電機１１を制御すればよく、第１の発電機１０および第２の発電機１１以外に、インバータ１２、ＤＣ−ＤＣコンバータ１３およびスイッチ１８等も制御してもよい。
【００６６】
また、本実施の形態における検出部１０ａは、第１の発電機１０に設けられているが、第１の発電機１０に限らず他の位置に設けられていてもよい。例えば、制御部１７に設けられていてもよい。
【００６７】
その他、上述した実施の形態に対して当業者が思いつく各種変形を施して得られる形態、又は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で上述の実施の形態及び変形例における構成要素及び機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、例えばハイブリッド車などの車両に利用可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両用電源装置
２  エンジン
３  トルクコンバータ
４  無段変速機
５  減速機
６  ディファレンシャルギア
７  駆動輪
８  車軸
１０  第１の発電機
１０ａ  検出部
１１  第２の発電機
１２  インバータ
１３  ＤＣ−ＤＣコンバータ
１４  第１の電池
１５  第２の電池
１６  負荷
１７  制御部
１８  スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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