(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に設けられた吸気バルブと排気バルブのうち、少なくとも前記排気バルブを閉弁状態に保持することが可能な可変動弁手段と、
内燃機関の始動を開始してから初回のファイアリングが開始されるまでの期間の少なくとも一部であるプレヒート期間中に、前記可変動弁手段により前記排気バルブを閉弁状態に保持する排気側プレヒート制御手段と、
前記プレヒート期間中に前記可変動弁手段により前記吸気バルブを開，閉させ、かつ前記吸気バルブの開弁時期を吸気上死点の近傍に設定する吸気側プレヒート制御手段と、
少なくとも前記初回のファイアリングの直前に行われる初爆用吸気行程において、前記吸気バルブの開弁時期を前記プレヒート期間中の開弁時期よりも進角させる吸気バルブ早開き制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記吸気バルブ早開き制御手段は、前記初爆用吸気行程で気筒内に流入させる燃料の噴射時期よりも早く前記吸気バルブを開弁させる構成としてなる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記初爆用吸気行程で気筒内に流入させる燃料の噴射を、吸気上死点以降に開始する初爆用燃料噴射制御手段を備えてなる請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記初爆用吸気行程の後に行われる通常の吸気行程において、前記吸気バルブの開弁時期を吸気上死点の近傍に設定する通常の吸気バルブ制御手段を備えてなる請求項１乃至３のうち何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、可変動弁手段を備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、始動時にバルブタイミングを制御する構成とした内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１（特開２００７−１６７１０号公報）に開示されているように、内燃機関の始動時に吸気バルブと排気バルブのバルブタイミングを制御する構成とした制御装置が知られている。この種の従来技術による内燃機関の制御装置は、内燃機関の始動（モータリングまたはクランキング）が行われるときに、排気バルブを閉弁状態に保持し、吸気バルブのみを開，閉させる。
【０００３】
これにより、始動時には、吸気バルブの閉弁中に気筒内で圧縮された空気が高温・高圧の圧縮空気となり、この圧縮空気は、吸気バルブが開弁したときに、吸気ポート側に吹き返すようになる。このように、従来技術では、内燃機関の始動が開始されてから初回のファイアリング（以下、初爆と称す）が行われるまでの間に、圧縮空気の吹き返しを利用して吸気ポート等を予熱するプレヒート制御を行う構成としている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来技術では、内燃機関の始動中にプレヒート制御を実施し、吸気ポート等を予熱する構成としている。しかしながら、プレヒート制御からファイアリングに移行するときの吸気行程、即ち、初爆の直前に行われる吸気行程の開始時には、プレヒート制御で最後に圧縮された圧縮空気が気筒内に残っている。この圧縮空気は、吸気バルブが開弁したときに、吸気ポート側に吹き返すことになる。
【０００６】
従って、初爆直前の吸気行程では、吸気ポートに燃料を噴射しても、圧縮空気の吹き返しにより噴射燃料が押し戻されてしまうことがあり、燃料を気筒内に流入させるのが難しい。このため、従来技術では、初爆時の空燃比がリーン状態となって失火することがあり、これによって始動時の運転性や排気エミッションが悪化するという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、プレヒート制御の終了後に初回のファイアリングを安定的に行うことができ、始動時の運転性や排気エミッションを向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、内燃機関に設けられた吸気バルブと排気バルブのうち、少なくとも前記排気バルブを閉弁状態に保持することが可能な可変動弁手段と、
内燃機関の始動を開始してから初回のファイアリングが開始されるまでの期間の少なくとも一部であるプレヒート期間中に、前記可変動弁手段により前記排気バルブを閉弁状態に保持する排気側プレヒート制御手段と、
前記プレヒート期間中に前記可変動弁手段により前記吸気バルブを開，閉させ、かつ前記吸気バルブの開弁時期を吸気上死点の近傍に設定する吸気側プレヒート制御手段と、
少なくとも前記初回のファイアリングの直前に行われる初爆用吸気行程において、前記吸気バルブの開弁時期を前記プレヒート期間中の開弁時期よりも進角させる吸気バルブ早開き制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の発明によると、第１の発明において、
前記吸気バルブ早開き制御手段は、前記初爆用吸気行程で気筒内に流入させる燃料の噴射時期よりも早く前記吸気バルブを開弁させる構成としている。
【００１０】
第３の発明によると、第１または第２の発明において、
前記初爆用吸気行程で気筒内に流入させる燃料の噴射を、吸気上死点以降に開始する初爆用燃料噴射制御手段を備える構成としている。
【００１１】
第４の発明は、第１乃至第３の発明において、
前記初爆用吸気行程の後に行われる通常の吸気行程において、前記吸気バルブの開弁時期を吸気上死点の近傍に設定する通常の吸気バルブ制御手段を備える構成としている。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、吸気バルブ早開き制御手段は、初爆用吸気行程を行うときに、吸気バルブの開弁時期をプレヒート制御中の開弁時期よりも進角させることができる。つまり、吸気バルブの開弁時期を吸気上死点よりも進角側に設定することができる。このため、例えば初爆用吸気行程に対応した燃料噴射を吸気上死点以降に実施する場合には、吸気バルブを燃料噴射の開始時期よりも早く開弁させることができる。
【００１３】
この結果、プレヒート制御による残留空気の吹き返しを、燃料噴射の開始前に生じさせることができ、この吹き返しが弱まった後に、燃料噴射を行うことができる。また、吸気バルブ早開き制御手段は、気筒内の空気が吸気上死点の近傍まで圧縮されて高圧となる前に、吸気バルブを開弁させることができる。この結果、残留空気の吹き返し時期を早めるだけでなく、吹き返しの勢いを弱くすることができ、噴射燃料に対する吹き返しの影響をより軽減することができる。
【００１４】
従って、吸気バルブ早開き制御手段によれば、残留空気の吹き返しにより噴射燃料が吸気ポート側に押し戻されるのを確実に回避することができる。そして、初爆用吸気行程では、噴射燃料を気筒内にスムーズに流入させることができ、初回のファイアリングを安定した状態で行うことができる。これにより、プレヒート制御の直後であっても、初爆時の失火等を確実に阻止することができ、始動時の運転性や排気エミッションを向上させることができる。また、初爆用燃料を吸気バルブの開弁前から長い期間にわたって噴射することが可能となる。このため、初爆時の燃料噴射量を十分に確保することができ、始動性の向上を図ることができる。
【００１５】
第２の発明によれば、吸気バルブ早開き制御手段は、初爆用吸気行程に対応した燃料噴射が開始されるよりも早く吸気バルブを開弁させることができる。これにより、残留空気の吹き返しが弱まった後に、燃料噴射を行うことができる。
【００１６】
第３の発明によれば、初爆用燃料噴射制御手段は、初爆用吸気行程に対応した燃料の噴射を、吸気上死点以降に遅らせて開始することができる。これにより、初爆用吸気行程では、残留空気の吹き返しが十分に弱くなってから、燃料噴射を開始することができ、吸気バルブ早開き制御手段と協働して相乗効果を発揮することができる。このため、例えば動弁系や制御上の制約等により、吸気バルブの開弁時期を大きく進角させるのが難しい場合でも、吸気バルブの進角量を抑えつつ、吸気バルブ早開き制御手段と初爆用燃料噴射制御手段とを組合わせて用いることができる。
【００１７】
第４の発明によれば、２回目以降の吸気行程では、通常の吸気バルブ制御手段により吸気バルブの開弁時期を吸気上死点の近傍に設定することができる。これより、初回のファイアリングが済んだ後には、通常運転時のバルブタイミングへと速やかに移行することができ、気筒内の排気ガスを円滑に排出することができる。従って、気筒内の掃気効率を高め、燃焼状態の悪化（始動不良）を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
以下、図１乃至図４を参照しつつ、本発明の実施の形態１について説明する。まず、図１は、実施の形態１のシステム構成を説明するための全体構成図を示している。本実施形態のシステムは、例えば４気筒型の内燃機関１０を備えている。また、内燃機関１０の各気筒１２内には、ピストン１４がそれぞれ設けられている。これらのピストン１４は、各気筒１２内に燃焼室１６を形成している。また、各ピストン１４は、内燃機関のクランク軸１８に連結されている。
【００１９】
各気筒１２は、燃焼室１６に連通する吸気ポート２０と排気ポート２２とを備えている。吸気ポート２０には、吸入空気が流通する吸気通路２４が接続され、排気ポート２２には、排気ガスが流通する排気通路２６が接続されている。吸気通路２４の流入口近傍には、吸入空気量を検出するエアフローメータ２８と、吸入空気量を調整するスロットルバルブ３０とが設けられている。スロットルバルブ３０は、アクセル開度等に基づいてスロットルモータ３２により駆動される。
【００２０】
さらに、吸気通路２４には、吸気ポート２０内に燃料を噴射する燃料噴射弁３４が配置されている。一方、各気筒１２は、燃焼室１６内の混合気に点火する点火プラグ３６と、吸気ポート２０を燃焼室１６に対して開，閉する吸気バルブ３８と、排気ポート２２を燃焼室１６に対して開，閉する排気バルブ４０とを備えている。
【００２１】
また、内燃機関１０には、例えば電磁駆動式の動弁機構４２，４４が搭載されており、これらは可変動弁手段を構成している。ここで、吸気側の動弁機構４２は、例えば特開２００７−１６７１０号公報に記載されているように、ソレノイド等で電磁力を発生させることにより吸気バルブ３８を開，閉させる。この場合、動弁機構４２は、吸気バルブ３８の開閉タイミング（開弁時期と閉弁時期）を可変に設定することができる。
【００２２】
一方、排気側の動弁機構４４も同様に、電磁力により排気バルブ４０を開，閉させることができ、その開閉タイミングを可変に設定することができる。また、動弁機構４４は、排気バルブ４０を必要に応じて一時的に閉弁状態に保持することができる。なお、本発明において、吸気側と排気側の可変動弁手段は、電磁駆動式の動弁機構４２，４４に限定されるものではない。
【００２３】
また、内燃機関１０は、クランク軸１８の回転角（クランク角）を検出するためのクランク角センサ４６と、内燃機関を始動するためのモータ４８とを備えている。モータ４８は、例えばオペレータがスタータスイッチを操作することにより作動し、クランク軸１８を回転駆動する動作（モータリング）を行う。この場合、例えば内燃機関の出力と電動モータの出力とを併用するハイブリッド車両等では、ＥＣＵ５０によってもモータ４８が駆動され、内燃機関が始動する。
【００２４】
また、本実施の形態のシステムは、内燃機関の運転状態を制御するためのＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶回路を備えたマイクロコンピュータにより構成されている。そして、ＥＣＵ５０の入力側には、上述したエアフローメータ２８、クランク角センサ４６等に加えて、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ等を含むセンサ系統が接続されている。
【００２５】
ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルモータ３２、燃料噴射弁３４、点火プラグ３６、動弁機構４２，４４等を含めて各種のアクチュエータが接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、内燃機関の運転状態をセンサ系統により検出しつつ、各アクチュエータを駆動することにより運転制御を行う。この運転制御には、後述のプレヒート制御、吸気バルブ早開き制御、通常の吸気バルブ制御等が含まれている。
【００２６】
（プレヒート制御）
図２は、内燃機関の始動時から始動後にかけての燃料噴射、点火及びバルブのリフト状態を示すタイミングチャートである。この図に示すように、内燃機関の始動中（モータリング中）には、プレヒート制御が行われる。この場合、プレヒート制御は、モータ４８により内燃機関のモータリングが開始されてから、所定の終了条件が成立するまでの期間（プレヒート期間）中に実行される。
【００２７】
ここで、プレヒート制御の終了条件を例示すれば、（１）モータ４８が作動を開始してから吸気ポート２０等の予熱に必要な時間が経過したか否か、（２）モータ４８が作動を開始してから予熱に必要な回数だけクランク軸１８が回転したか否か、（３）温度センサ等により検出した吸気ポート２０等の温度が十分に上昇したか否か、などである。
【００２８】
そして、プレヒート期間中には、図２に示すように、燃料噴射制御及び点火制御が停止状態に保持される。また、排気バルブ４０は、排気側の動弁機構４４により閉弁状態に保持される。一方、吸気バルブ３８は、吸気側の動弁機構４２により所定のバルブタイミングで開，閉される。
【００２９】
図３は、内燃機関の始動時から始動後における吸気バルブ３８の開閉タイミングを示している。プレヒート期間中における吸気バルブ３８の開弁期間は、図３(ａ)に示すように、例えば吸気上死点の近傍から吸気下死点の近傍までの期間、好ましくは吸気上死点から吸気下死点までの期間として設定される。このため、通常の燃焼サイクルにおける排気行程では、バルブ３８，４０の両方が閉弁した状態でピストン１４が圧縮動作を行うことになり、燃焼室１６内の空気は高温・高圧の圧縮空気となる。
【００３０】
そして、ピストン１４が吸気上死点に達し、吸気バルブ３８が開弁すると、この圧縮空気は、高温・高圧の吹き返しとなって燃焼室１６から吸気ポート２０内に噴出する。従って、プレヒート制御によれば、吸気ポート２０、吸気バルブ３８等を高温の圧縮空気によって予熱することができ、内燃機関の暖機を促進することができる。
【００３１】
しかも、プレヒート制御中には、吸気バルブ３８を吸気上死点の近傍から吸気下死点の近傍まで長い期間にわたって開弁させることができ、この間に吸気行程を続行することができる。このため、吸気行程では、強い吹き返しが生じる吸気上死点の近傍だけでなく、その後に吹き返しが弱まる期間でも燃焼室１６内に空気を吸込むことができる。
【００３２】
これにより、吹き返しの空気流によって燃焼室１６内への吸気動作が妨げられるのを回避することができる。従って、吸気ポート２０側に一旦噴出させた暖かい空気を燃焼室内に効率よく吸込むことができる。しかも、吸気バルブ３８の閉弁時期を吸気下死点の近傍に設定することにより、燃焼室１６内に充填される吸入空気の充填効率を最も高くすることができる。
【００３３】
このため、次回の排気行程では、十分な量の空気を圧縮することによって高い圧力と温度とを安定的に得ることができ、圧縮空気による予熱を効率的に行うことができる。従って、プレヒート期間が経過した後には、予熱された暖かい空気中に燃料を噴射することができ、燃料の気化を促進することができる。また、燃焼室１６、吸気ポート２０、吸気バルブ３８等に付着した液状の燃料も速やかに気化させることができる。これにより、内燃機関の冷間始動時等であっても、良好な混合気を形成して燃焼状態を安定させることができ、始動性や排気エミッションを向上させることができる。
【００３４】
（吸気バルブ早開き制御）
プレヒート制御が終了してから、初回のファイアリング（初爆）が行われるまでの移行期間には、燃料噴射弁３４から吸気ポート２０内に燃料が噴射される。この噴射燃料は、初爆の直前に行われる吸気行程（以下、初爆用吸気行程と称す）で気筒内に流入し、初爆時に燃焼される。
【００３５】
しかしながら、初爆用吸気行程の開始時には、プレヒート制御で最後に圧縮された圧縮空気が気筒内に残っている。この圧縮空気は、吸気バルブ３８の開弁時に吸気ポート２０側に吹き返し、噴射燃料が気筒内に流入するのを妨げることになる。
【００３６】
そこで、本実施の形態では、上述した移行期間中に吸気バルブ早開き制御を実施する構成としている。吸気バルブ早開き制御では、図３(ｂ)に示すように、吸気バルブ３８の開弁時期をプレヒート期間中の開弁時期よりも進角させる。即ち、吸気バルブ早開き制御では、吸気バルブ３８の開弁時期を吸気上死点よりも進角させる。
【００３７】
本実施の形態では、図２に示すように、初爆用吸気行程で気筒内に流入させる燃料の噴射を、吸気上死点以降（吸気上死点またはこれよりも遅角側）に開始する構成としている。このため、吸気バルブ早開き制御によれば、吸気バルブ３８を上記燃料噴射の開始時期よりも早く開弁させることができる。
【００３８】
この結果、プレヒート制御により気筒内に残されていた圧縮空気は、初爆用吸気行程に対応した燃料噴射が開始される前に、吸気ポート２０側に吹き返すようになる。そして、この吹き返しは、燃焼室１６内の圧縮空気が吸気ポート２０に向けて高速で移動することにより、比較的短時間で弱くなる。
【００３９】
従って、初爆用吸気行程では、残留空気の吹き返しが弱まった後に、燃料噴射を行うことができ、残留空気の吹き返しにより噴射燃料が吸気ポート２０側に押し戻されるのを確実に回避することができる。そして、噴射燃料を気筒内にスムーズに流入させることができ、初回のファイアリングを安定的に行うことができる。これにより、プレヒート制御の直後であっても、初爆時の失火等を確実に阻止することができ、始動時の運転性や排気エミッションを向上させることができる。
【００４０】
また、吸気バルブ３８の開弁時期を吸気上死点よりも進角させることにより、気筒内の空気が吸気上死点の近傍まで圧縮されて高圧となる前に、吸気バルブ３８を開弁させることができる。この結果、残留空気の吹き返し時期を早めるだけでなく、吹き返しの勢いを弱くすることができ、噴射燃料に対する吹き返しの影響をより軽減することができる。
【００４１】
また、従来の制御では、吸気バルブ３８の開弁前に初爆用燃料を噴射しても、開弁時に生じる吹き返しの影響で燃料が気筒内に到達しにくい。一方、燃料の噴射時期が遅すぎると、燃料が吸気行程に反映されないから、噴射時期を遅らせるには限界がある。このように、初爆用燃料の噴射時期は一定の期間内に制限されるのに対し、初爆時の燃料噴射期間（噴射量）は、始動性確保の要求等から増大する傾向がある。このため、従来の制御では、十分な量の初爆用燃料を適切なタイミングで噴射するのが難しい。
【００４２】
これに対し、本実施の形態では、初爆時の吸気行程で吸気バルブ３８の開弁時期を進角させることができる。このため、例えば図２中の矢印Ａに示すように、初爆用燃料の噴射期間も進角側に延長することが可能となり、噴射期間を十分に確保することができる。これにより、初爆時に要求される量の燃料噴射を、吸気行程に対して適切なタイミングで十分に行うことができ、始動性を向上させることができる。また、噴射期間を延ばすことにより、噴射燃料が気筒内に到達するまでの時間も長くなるから、燃料の気化を促進し、ＨＣ等の排出量を低減することができる。
【００４３】
さらに、本実施の形態では、初爆用吸気行程に対応した燃料の噴射を、吸気上死点以降に遅らせて開始する構成としている（初爆時燃料噴射遅延制御）。これにより、初爆用吸気行程では、残留空気の吹き返しが十分に弱くなってから、燃料噴射を開始することができ、吸気バルブ早開き制御と協働して相乗効果を発揮することができる。
【００４４】
また、例えば動弁系や制御上の制約等により、吸気バルブ３８の開弁時期を大きく進角させるのが難しい場合でも、吸気バルブ早開き制御と初爆時燃料噴射遅延制御とを組合わせて実施することができる。これにより、吸気バルブの進角量を抑えた状態でも、上述の効果を十分に得ることができる。
【００４５】
（通常の吸気バルブ制御）
上述したように、初爆用吸気行程で気筒内に流入した燃料は、初爆時の点火により吸入空気と共に燃焼される。これにより、内燃機関の運転状態は、モータリングから通常の自立運転に切換えられる。この結果、排気バルブ４０は、初爆時の排気行程から通常のバルブタイミングで開，閉されるようになる。
【００４６】
また、吸気バルブ３８は、２回目以降の吸気行程において、例えば図３(ｃ)に示す通常のバルブタイミングで開，閉される。この場合、吸気バルブ３８の開弁時期は、吸気上死点またはその近傍に設定される。これより、初回のファイアリングが済んだ後には、通常運転時のバルブタイミングへと速やかに移行することができ、気筒内の排気ガスを円滑に排出することができる。従って、気筒内の掃気効率を高め、燃焼状態の悪化（始動不良）を防止することができる。
【００４７】
［実施の形態１を実現するための具体的な処理］
図４は、本実施の形態のシステム動作を実現するために、ＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、図４に示すルーチンは、ＥＣＵ５０の電源投入時に開始され、一定の時間毎に繰返し実行されるものである。
【００４８】
まず、ＥＣＵ５０は、運転者の始動操作や車両側の始動要求等によりモータリングが開始されたか否かを判定する（ステップ１００）。なお、モータリングを実施した経歴がないときには、ステップ１００で待機する。
【００４９】
上記判定が不成立のときには、モータリングが終了しているので、後述のステップ１０８に移る。また、判定が成立したときには、モータリング中であるから、前述したプレヒート制御を実施する。即ち、吸気バルブ３８を吸気上死点から吸気下死点まで開弁させ（ステップ１０２）、排気バルブ４０を閉弁状態に保持する（ステップ１０４）。
【００５０】
そして、プレヒート制御を実行しつつ、前述したプレヒート制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップ１０６）。この判定が不成立のときには、プレヒート制御を終了すべきタイミングではないので、判定が成立するまでプレヒート制御を続行する。また、前記終了条件が成立したときには、プレヒート制御を終了し、初爆用吸気行程であるか否かを判定する（ステップ１０８）。
【００５１】
初爆用吸気行程である場合には、まだ気筒内に圧縮空気が残っているので、吸気側の動弁機構４２により吸気バルブ３８の位相（閉弁タイミング）を進角させ、前述の吸気バルブ早開き制御を実行する（ステップ１１０）。そして、燃料噴射の開始時期を吸気上死点以降に遅らせることにより、前述の初爆時燃料噴射遅延制御を行う（ステップ１１２）。
【００５２】
一方、２回目以降の吸気行程である場合には、燃料噴射の開始時期を吸気上死点よりも進角側に設定し、通常の燃料噴射制御を実施する（ステップ１１４）。また、吸気バルブ３８の位相を通常の状態まで遅角させ、通常の吸気バルブ制御を実行する（ステップ１１６）。
【００５３】
このように、本実施の形態によれば、各気筒の初爆時に吸気バルブ早開き制御を実行することができる。これにより、プレヒート制御を行ったとしても、初爆時の燃焼状態が悪影響を受けずに済むから、制御の切換をスムーズに行うことができる。
【００５４】
なお、前記実施の形態では、図４中のステップ１０２が吸気側プレヒート制御手段の具体例を示し、ステップ１０４が排気側プレヒート制御手段の具体例を示している。また、ステップ１１０は吸気バルブ早開き制御手段の具体例、ステップ１１２は初爆時燃料噴射制御手段の具体例、ステップ１１６は通常の吸気バルブ制御手段の具体例をそれぞれ示している。
【００５５】
また、実施の形態では、初爆用吸気行程に対応した燃料噴射の開始時期を吸気上死点以降に遅らせる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、初爆用吸気行程でも通常の燃料噴射制御を行う構成としてもよい。
【００５６】
また、実施の形態では、電磁駆動式の動弁機構４２，４４を用いる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えばクランク軸１８にチェーン等の手段で連結された機械式の動弁機構と、この動弁機構に付設された油圧式の可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）とによって可変動弁手段を構成してもよい。
【００５７】
また、各実施の形態では、一般的な始動時にプレヒート制御を行う構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば温度センサ等によって内燃機関１０の温度状態を検出することにより、冷間始動時にのみプレヒート制御を実行し、暖機後の再始動時等にはプレヒート制御を実行しない構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施の形態１によるシステム構成を示す全体構成図である。
【図２】内燃機関の始動時から始動後にかけての燃料噴射、点火及びバルブのリフト状態を示すタイミングチャートである。
【図３】内燃機関の始動時から始動後における吸気バルブの開閉タイミングを示す説明図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１０  内燃機関
１２  気筒
１４  ピストン
１６  燃焼室
１８  クランク軸
２０  吸気ポート
２２  排気ポート
２４  吸気通路
２６  排気通路
２８  エアフローメータ
３０  スロットルバルブ
３２  スロットルモータ
３４  燃料噴射弁
３６  点火プラグ
３８  吸気バルブ
４０  排気バルブ
４２  吸気側の動弁機構（可変動弁手段）
４４  排気側の動弁機構（可変動弁手段）
４６  クランク角センサ
４８  モータ
５０  ＥＣＵ
【図１】
0004835622.tif 000002
【図２】
0004835622.tif 000003
【図３】
0004835622.tif 000004
【図４】
0004835622.tif 000005