(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びるコードのゴム引き層からなる補強ベルトを備え、かつ、トレッド踏面のタイヤ幅方向両端に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向主溝とトレッド端とでリブ状の外側陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態において、
前記補強ベルトは、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、第１のベルト補強層と、前記第１のベルト補強層のタイヤ径方向外側、かつ、前記第１のベルト補強層のタイヤ幅方向の両端側に配置された一対のベルト補強部からなる第２のベルト補強層とを少なくとも有し、
前記第２のベルト補強層を構成するコードの弾性率は、前記第１のベルト補強層を構成するコードの弾性率よりも高く、
前記外側陸部のトレッド踏面に、前記周方向主溝に連通しない複数の穴部が形成され、
タイヤ周方向に並ぶ前記穴部からなる穴部列が、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、前記ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部から、タイヤ幅方向外側に向かって前記ベルト補強部のタイヤ幅方向の寸法の３０％までの、第１のタイヤ幅方向領域に形成されており、
前記穴部が形成された外側陸部には、前記基準状態とした空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、前記周方向主溝とタイヤ幅方向最内側の穴部列との間の第３のタイヤ幅方向領域に、一端が前記周方向主溝に開口し、かつ、他端が前記外側陸部内でタイヤ周方向に屈曲して終端するサイプが形成されている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプは、前記周方向周溝に開口する前記一端からタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延在する傾斜部分と、当該傾斜部分からタイヤ周方向に屈曲して延在し前記他端で終端する周方向部分と、で構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向部分は、タイヤ周方向において、前記穴部とオーバーラップしている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記穴部が形成された外側陸部のトレッド踏面には、前記基準状態とした空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、前記第１のタイヤ幅方向領域に形成された穴部列よりもタイヤ幅方向外側の第２のタイヤ幅方向領域に、タイヤ周方向に並ぶ穴部からなる穴部列が形成されており、各穴部列の穴部はタイヤ周方向において他の穴部列の穴部とオフセットした位置に形成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記穴部が形成された外側陸部には、タイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ幅方向最外側の穴部列の穴部とタイヤ幅方向でオーバーラップし、かつ、タイヤ周方向でオフセットするサイプが形成されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ周方向に沿って延びるコードからなりベルト全体を覆うキャップ層と、タイヤ周方向に沿って延びるコードからなりベルトの端部付近のみを覆うレイヤー層とからなるベルト補強層を備えた空気入りタイヤがある。このようなベルト補強層を備える空気入りタイヤとして、走行時に大きく振動するベルトの端部付近の剛性を高めるために、タイヤ径方向最外側のレイヤー層を、キャップ層を構成するコードよりも剛性の高い、高弾性繊維と低弾性繊維とを撚り合わせたハイブリッドコードにより構成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に示す補強構造では、レイヤー層のみに高価なハイブリッドコードを使用すればよいので、比較的安価に、即ち、効率的に走行時の静粛性を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２７７８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、キャップ／レイヤー構造を有するベルト補強層を備えた空気入りタイヤでは、レイヤー層が設けられたタイヤ幅方向両端側のショルダー領域は、拡径が抑えられるため、センター領域との径差が大きくなって、ひきずりによりショルダー領域に偏摩耗が発生するおそれが高くなる。
【０００６】
特にレイヤー層のみを剛性の高い材料で形成した特許文献１の補強構造では、ショルダー領域の拡径が過度に抑えられる結果、センター領域との径差がより大きくなって、ショルダー部における偏摩耗が発生、助長されやすく、タイヤの耐久性が損なわれうる問題がある。
【０００７】
そのため、レイヤー層の剛性を高めたベルト補強層を備えた空気入りタイヤのショルダー部の偏摩耗を抑制できる手法が希求されている。
【０００８】
本発明は、上記の点に鑑み、効率的な静粛性の達成とショルダー部の偏摩耗の抑制とを両立可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びるコードのゴム引き層からなる補強ベルトを備え、かつ、トレッド踏面のタイヤ幅方向両端に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向主溝とトレッド端とでリブ状の外側陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態において、前記補強ベルトは、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、第１のベルト補強層と、前記第１のベルト補強層のタイヤ径方向外側、かつ、前記第１のベルト補強層のタイヤ幅方向の両端側に配置された一対のベルト補強部からなる第２のベルト補強層とを少なくとも有し、前記第２のベルト補強層を構成するコードの弾性率は、前記第１のベルト補強層を構成するコードの弾性率よりも高く、前記外側陸部のトレッド踏面に、前記周方向主溝に連通しない複数の穴部が形成され、タイヤ周方向に並ぶ前記穴部からなる穴部列が、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、前記ベルト補強部のタイヤ幅方向内側の端部から、タイヤ幅方向外側に向かって前記ベルト補強部のタイヤ幅方向の寸法の３０％までの、第１のタイヤ幅方向領域に形成されている、ことを特徴とするものである。
本発明の空気入りタイヤによれば、効率的な静粛性の達成とショルダー部の偏摩耗の抑制とを両立させることができる。
【００１０】
ここで、コードが「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回してベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°以下）を含むものとする。
「トレッド踏面」とは、タイヤを、適用リムに組み付け、規定内圧を適用し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤの全周にわたる外表（周）面のことを言う。
【００１１】
また、周方向主溝が「トレッド周方向に連続して延びる」とは、トレッド周方向に向かって連続して延びることを指し、トレッド周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる場合や、トレッド周方向に向かって湾曲しながら連続して延びる場合も含まれる。
「トレッド端」とは、上記「トレッド踏面」のタイヤ幅方向最外位置を指す。
「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡのＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。
また、「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける上記規格のタイヤの最大負荷能力に対応する内圧をいうものとする。
「リブ状」とは、溝やサイプによりブロック状に分断されていない陸部をいうものとする。
「サイプ」とは、ブロックの表面から内部に切り込まれた薄い切込みであって、接地時に閉じることが可能なものをいう。
【００１２】
「タイヤ幅方向領域」に、周方向主溝に連通しない穴部が形成されるとは、穴部の全体が当該タイヤ幅方向領域内に形成されている場合だけでなく、トレッド踏面における穴部の図心位置がタイヤ幅方向領域にある場合を含むものである。なお、「タイヤ幅方向領域」に、周方向主溝に連通しない穴部の図心位置がある場合、トレッド踏面における穴部の面積の８０％以上が当該タイヤ幅方向領域に形成されていることが好ましい。
【００１３】
ここで、各コードの「弾性率」とは、空気入りタイヤから取り出した各コードの25℃における44Ｎ及び、66N荷重時の弾性率であって、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの44Ｎ及び、66N時の接線より算出される弾性率である。
【００１４】
（２）本発明の空気入りタイヤは、前記穴部が形成された外側陸部のトレッド踏面には、前記基準状態とした空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、前記第１のタイヤ幅方向領域に形成された穴部列よりもタイヤ幅方向外側の第２のタイヤ幅方向領域に、タイヤ周方向に並ぶ穴部からなる穴部列が形成されており、各穴部列の穴部はタイヤ周方向において他の穴部列の穴部とオフセットした位置に形成されている、ことが好ましい。このようにすると、偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００１５】
（３）本発明の空気入りタイヤは、前記穴部が形成された外側陸部には、前記基準状態とした空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、前記周方向主溝とタイヤ幅方向最内側の穴部列との間の第３のタイヤ幅方向領域に、一端が前記周方向主溝に開口し、かつ、他端が前記外側陸部内で終端するサイプが形成されている、ことが好ましい。このようにすると、偏摩耗をより抑制することができる。
【００１６】
（４）本発明の空気入りタイヤは、前記穴部が形成された外側陸部には、タイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ幅方向最外側の穴部列の穴部とタイヤ幅方向でオーバーラップし、かつ、タイヤ周方向でオフセットするサイプが形成されている、ことが好ましい。このようにすると、偏摩耗をさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、効率的な静粛性の達成とショルダー部の偏摩耗の抑制とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向の概略的な断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）のタイヤ幅方向の概略的な断面図である。なお図１においては、理解を容易にするために各構成部材を模式的に示している。また、図１においては、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤのタイヤ幅方向断面を示している。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａ間をトロイダル状に跨るカーカス３と、カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト４と、ベルト４のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド５と、ベルト４とトレッド５との間に配置された補強ベルト６とを備えている。カーカス３のカーカスプライのコードの材質は、特には限定しないが、例えばスチールコード等を用いることができる。
【００２２】
タイヤ１のベルト４は、傾斜ベルト層４ａと、傾斜ベルト層４ａのタイヤ径方向外側に配置された傾斜ベルト層４ｂとから構成されている。２層の傾斜ベルト層４ａ、４ｂは、ベルトコードがタイヤ周方向に対して傾斜して延び、層間でベルトコードが互いに交差する、ベルト層である。ベルトコードの材質は、特には限定しないものの、スチールコードを用いることが好ましい。
【００２３】
傾斜ベルト層４ａ及び４ｂは、コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが例えば、１０°≦θ≦８０°となるように配置することができる。なお、本実施形態の傾斜ベルト層４ａ及び傾斜ベルト層４ｂは、傾斜ベルト層４ａ及び傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向の中心がタイヤ赤道面ＣＬに一致するように設けられている。
【００２４】
図１に示すように本実施形態では、トレッド５のトレッド踏面５ａは、複数本（図示例で３本）の周方向主溝１１を有している。図示例では、このタイヤ１は、トレッド踏面５ａに、タイヤ赤道面ＣＬ付近上を延びる周方向主溝１１ａと、周方向主溝１１ａのトレッド幅方向の一方側に配置された周方向主溝１１ｂと、周方向主溝１１ａのトレッド幅方向の他方側に配置された周方向主溝１１ｃと、を有している。そして、複数本の周方向主溝１１とトレッド端ＴＥ１、ＴＥ２とにより複数の（図示例で４つの）陸部１２が区画形成されている。図示例では、周方向主溝１１ａ及び１１ｂにより中央側陸部１２ａが区画形成され、周方向主溝１１ａ及び１１ｃにより中央側陸部１２ｂが区画形成されている。また、周方向主溝１１ｂ及びトレッド幅方向一方側のトレッド端ＴＥ１により一方の外側陸部１２ｃが区画形成され、周方向主溝１１ｃ及びトレッド幅方向他方側のトレッド端ＴＥ２により他方の外側陸部１２ｄが区画形成されている。外側陸部１２ｃは、幅方向溝等によって分断されておらず、リブ状に形成されている。本実施形態では、中央側陸部１２ａ及び１２ｂ並びに外側陸部１２ｄも、幅方向溝等によって分断されておらず、リブ状に形成されている。
【００２５】
補強ベルト６は、タイヤ周方向に沿って延びるコードのゴム引き層からなる第１のベルト補強層６ａ及び第２のベルト補強層６ｂから構成されている。第１のベルト補強層６ａは、ベルト４のタイヤ幅方向全体を覆うように構成されている。本実施形態の第１のベルト補強層６ａは、ナイロンのコードを用いて構成されている。第２のベルト補強層６ｂは、第１のベルト補強層６ａを構成するコードの弾性率よりも高い弾性率のコードにより形成されている。本実施形態の第２のベルト補強層６ｂは、アラミドとナイロンを撚り合わせてなるハイブリッドコードにより構成されている。
【００２６】
第２のベルト補強層６ｂは、一対のベルト補強部６ｃ及び６ｄにより構成されている。本実施形態では、ベルト補強部６ｃは、タイヤ１のタイヤ幅方向断面視において、タイヤ幅方向内側の端部６ｅが、一方の外側陸部１２ｃのタイヤ幅方向内側の端部１２ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置するように、配置されている。同様に本実施形態では、ベルト補強部６ｄは、タイヤ１のタイヤ幅方向断面視において、タイヤ幅方向内側の端部６ｆが、他方の外側陸部１２ｄのタイヤ幅方向内側の端部１２ｆよりもタイヤ幅方向外側に位置するように、配置されている。このような一対のベルト補強部６ｃ及び６ｄからなる第２のベルト補強層６ｂを設けることにより、走行時に大きく振動するベルトの端部付近の剛性を高めて、効率的に走行時の静粛性を高めることができる。
【００２７】
本実施形態では、図１に示すように、傾斜ベルト層４ａと、傾斜ベルト層４ｂとの間に、傾斜ベルト層４ａ及び傾斜ベルト層４ｂの層間の間隔を確保するための一対のベルト間ゴム７ａ及び７ｂが配置されている。ベルト間ゴム７ａ及び７ｂは、傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向両側の端部とタイヤ周方向で重なるように配置されている。また、ベルト４と補強ベルト６との間に、ベルト４及び補強ベルト６の層間の間隔を確保するための一対のスパイラルシート８ａ及び８ｂが配置されている。スパイラルシート８ａ及び８ｂは、傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向の端部と第１のベルト補強層６ａのタイヤ幅方向の端部とタイヤ周方向で重なるように配置されている。本実施形態のタイヤ１では、一対のベルト間ゴム７ａ及び７ｂ並びに一対のスパイラルシート８ａ及び８ｂを配置して、層間の間隔を確保することにより、ベルト端におけるセパレーションが抑制されて、タイヤの耐久性が確保されている。
【００２８】
図２は、図１に示す本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面５ａを展開して示す図である。なお、図２においては、ベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向の内側の端部６ｅ及び外側の端部６ｇを破線にて示している。
【００２９】
中央側陸部１２ａには、一端が周方向主溝１１ａに開口し、他端が中央側陸部１２ａ内で終端するサイプ２１と、一端が周方向主溝１１ｂに開口し、他端が中央側陸部１２ａ内で終端するサイプ２２とが形成されている。
【００３０】
中央側陸部１２ｂには、一端が周方向主溝１１ａに開口し、他端が中央側陸部１２ｂ内で終端するサイプ２３と、一端が周方向主溝１１ｃに開口し、他端が中央側陸部１２ｂ内で終端するサイプ２４と、一端が周方向主溝１１ａに開口し、他端が周方向主溝１１ｃに開口するサイプ２５とが形成されている。
【００３１】
一方の外側陸部１２ｃには、周方向主溝１１ｂに連通しない複数の穴部１３が形成されている。本実施形態では、穴部１３は、タイヤ周方向に沿って２つの穴部列１４ａ及び１４ｂを形成するように、タイヤ周方向に沿って所定の間隔を空けて形成されている。
【００３２】
穴部列１４ａを構成する穴部１３ａはそれぞれ、タイヤ１のタイヤ幅方向断面視において、ベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向内側の端部６ｅから、タイヤ幅方向外側に向かってベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向の寸法Ｄ１の３０％までの領域である、第１のタイヤ幅方向領域ＡＲ１に形成されている。第１のタイヤ幅方向領域ＡＲ１に穴部列１４ａを設けることにより、走行・操舵時の接地圧等の力が穴部列１４ａの穴部１３ａにより吸収・緩和されて、偏摩耗が抑制されうる。
【００３３】
本実施形態では、穴部列１４ｂを構成する穴部１３ｂはそれぞれ、空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、第１のタイヤ幅方向領域ＡＲ１に形成された穴部列１４ａよりもタイヤ幅方向外側の第２のタイヤ幅方向領域ＡＲ２に形成されている。本実施形態では、穴部列１４ｂを構成する穴部１３ｂは、穴部列１４ａを構成する穴部１３ａとは、タイヤ周方向においてオフセットした位置に形成されている。
【００３４】
本実施形態の穴部１３は、図２に示すように、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態において、トレッド踏面５ａを展開して見たときの輪郭形状が、円形となるように形成されている。穴部１３を円形形状とすることにより、走行・操舵時に様々な方向から加わる接地圧等の力を吸収・緩和することができる。なお本実施形態の穴部１３は、タイヤ幅方向の断面において、略円柱状に形成されている。
【００３５】
このような円形の穴部１３の直径は、上記基準状態において、周方向主溝１１ｂのトレッド踏面におけるタイヤ幅方向の寸法よりも、小さいことが好ましい。穴部の直径と、周方向主溝の幅寸法をこのような関係とすると、一方の外側陸部１２ｃの剛性が低くなりすぎることを抑制することができる。具体的には穴部１３の直径は、２〜６ｍｍの範囲にあることが好ましい。２ｍｍより小さくすると、走行・操舵時の接地圧等の力を十分に吸収・緩和することができず、偏摩耗を十分に抑制できない場合が生じうる。また６ｍｍよりも大きくすると、一方の外側陸部１２ｃの剛性を確保できない場合が生じうる。また、走行・操舵時に路面の小石等が穴部に挟まり、穴部の変形を妨害して、走行・操舵時の接地圧等の力を十分に吸収・緩和することができず、偏摩耗を十分に抑制できない場合が生じうる。さらに、穴部に挟まった小石等により穴部から亀裂が生じてタイヤの耐久性が損なわれうる。本実施形態では、円形の穴部１３は、全て同じ形状を有するように構成されている。
【００３６】
また本実施形態では、穴部１３のタイヤ径方向寸法（深さ寸法）が、周方向主溝１１ｂのタイヤ径方向寸法（深さ）よりも小さくなるように穴部１３が形成されている。このようにすると、一方の外側陸部１２ｃの剛性を確保して、操縦安定性を向上させることができる。なお、穴部１３の形状及び寸法は、本実施形態の構成に限定されず、例えば楕円や正多角形等の多角形形状等としうる。
【００３７】
本実施形態の外側陸部１２ｃには、基準状態とした空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、周方向主溝１１ｂと、タイヤ幅方向最内側の穴部列１４ａとの間の第３のタイヤ幅方向領域ＡＲ３に、一端が周方向主溝１１ｂに開口し、かつ、他端が外側陸部１２ｃ内で終端するサイプ２６がさらに形成されている。
【００３８】
また本実施形態の外側陸部１２ｃには、タイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ幅方向最外側の穴部列１４ｂの穴部１３ｂとタイヤ幅方向でオーバーラップし、かつ、タイヤ周方向でオフセットするサイプ２７が形成されている。
【００３９】
本実施形態の他方の外側陸部１２ｄには、周方向主溝１１ｃに一端が開口し、他端が外側陸部１２ｄ内で終端するサイプ２８が形成されている。
【００４０】
以下、本実施形態のタイヤの作用効果について、説明する。
本実施形態のタイヤによれば、まず上述の基準状態において、補強ベルト６は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面視において、第１のベルト補強層６ａと、第１のベルト補強層６ａのタイヤ径方向外側、かつ、第１のベルト補強層６ａのタイヤ幅方向の両端側に配置された一対のベルト補強部６ｃ及び６ｄからなる第２のベルト補強層６ｂとを少なくとも有し、第２のベルト補強層６ｂを構成するコードの弾性率は、第１のベルト補強層６ａを構成するコードの弾性率よりも高くしている。そして、外側陸部１２ｃのトレッド踏面に、周方向主溝１１ｂに連通しない複数の穴部１３が形成され、タイヤ周方向に並ぶ穴部１３ａからなる穴部列１４ａが、タイヤ１のタイヤ幅方向断面視において、ベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向内側の端部６ｅから、タイヤ幅方向外側に向かってベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向の寸法の３０％までの、第１のタイヤ幅方向領域ＡＲ１に形成されている。
そのため本実施形態のタイヤ１によれば、ベルト補強層６ｂだけ高弾性としたことにより、効率的に静粛性を達成できる。また、ベルト補強層６ｂだけ高弾性としたことにより、ショルダー領域とセンター領域との径差が大きくなって、ひきずりが発生するものの、ひきずりにより生じる力を、穴部１３ａの変形により吸収・緩和することができるので、偏摩耗を抑制できる。よって本実施形態のタイヤ１によれば、安価な静粛性の達成と外側陸部１２ｃの偏摩耗の抑制とを両立させることができる。
【００４１】
またタイヤを、ネガティブキャンバーとして用いる場合は、車両装着時内側の外側陸部における偏摩耗が大きくなるので、車両装着時内側の外側陸部のみに穴部を形成すれば、偏摩耗を十分に抑制しうる。ポジティブキャンバーとして用いる場合は、車両装着時外側の外側陸部における偏摩耗が大きくなるので、車両装着時外側の外側陸部のみに穴部を形成すれば、偏摩耗を十分に抑制しうる。なお、一対の外側陸部の両方に穴部を形成してもよいのはもちろんである。
【００４２】
なお、ベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向内側の端部６ｅから、タイヤ幅方向外側に向かってベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向の寸法Ｄ１の３０％までの第１のタイヤ幅方向領域ＡＲ１に、穴部列１４ａが形成されていないと、剛性段差の大きいベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向内側の端部６ｅ付近に加わる接地圧等の力を、十分に吸収・緩和することができず、偏摩耗を十分に抑制しえない場合が生じ得る。
【００４３】
図１の実施形態に示すように、本発明の空気入りタイヤは、穴部１３が形成された外側陸部１２ｃのトレッド踏面には、タイヤ１のタイヤ幅方向断面視において、第１のタイヤ幅方向領域ＡＲ１に形成された穴部列１４ａよりもタイヤ幅方向外側の第２のタイヤ幅方向領域ＡＲ２に、タイヤ周方向に並ぶ穴部１３ｂからなる穴部列１４ｂが形成されており、各穴部列の穴部１３はタイヤ周方向において他の穴部列の穴部１３とオフセットした位置に形成されていることが好ましい。このようにすると、タイヤ幅方向に形成される穴部１３の数が増えるので、タイヤ幅方向の剛性段差により生じる偏摩耗をさらに抑制することができる。またタイヤ周方向にオフセットされた穴部１３の形成によりタイヤ周方向の剛性段差が分散・低減されるので、例えばヒールアンドトウ等のタイヤ周方向の剛性段差により発生する偏摩耗を抑制することができる。特に、ベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向外側の端部６ｇから、タイヤ幅方向内側に向かってベルト補強部６ｃのタイヤ幅方向の寸法の７０％までのタイヤ幅方向領域に穴部列１４ｂが形成されていることが好ましい。
【００４４】
図１の実施形態に示すように、本発明の空気入りタイヤは、穴部１３ａが形成された外側陸部１２ｃには、基準状態とした空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面視において、周方向主溝１１ｂとタイヤ幅方向最内側の穴部列１４ａとの間の第３のタイヤ幅方向領域ＡＲ３に、一端が周方向主溝１１ｂに開口し、かつ、他端が外側陸部１２ｃ内で終端するサイプ２６が形成されていることが好ましい。このようなサイプ２６を形成すると、穴部列１４ａが形成された外側陸部１２ｃは、周方向主溝１１ｂ側の縁部の剛性がサイプ２６により低下して周方向主溝１１ｂ側の縁部が変形しやすくなるので、走行・操舵時に集中する接地圧を分散させることができ、偏摩耗をより抑制することができる。
特に図１の実施形態に示すように、このようなサイプ２６は、タイヤ周方向に屈曲して終端していることがより好ましい。サイプ２６をこのような形状とすると、種々の方向から加わる力を分散することができ、偏摩耗をより抑制することができる。
【００４５】
また、図１の実施形態に示すように、本発明の空気入りタイヤは、穴部１３ａが形成された外側陸部１２ｃには、タイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ幅方向最外側の穴部列１４ｂの穴部１３ｂとタイヤ幅方向でオーバーラップし、かつ、タイヤ周方向でオフセットするサイプ２７が形成されていることが好ましい。このようにすると、タイヤ周方向では、剛性段差が分散・低減されて、タイヤ周方向の剛性段差により発生する偏摩耗を抑制することができる。またタイヤ幅方向では、局所的にサイプまたは穴が形成されていない部分がなくなるため、タイヤ幅方向の剛性を均一化して、タイヤ幅方向の剛性段差により生じる偏摩耗をさらに抑制することができる。
【００４６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図１に示す例では、周方向主溝を３本配置しているが、周方向主溝１１は例えば２本または４本以上配置してもよい。周方向溝を２本配置する場合、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする対称な位置にタイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置に配置された１本ずつの周方向主溝１１を設け、この幅方向外側に隣接する陸部について、図１の中央側陸部１２ａと同様の構成とし、トレッド端に隣接する陸部は、図１の外側陸部１２ｃと同様の構成とすることができる。また、第１のタイヤ幅方向領域ＡＲ１に形成する穴部列の数を２以上とするなど、他にも様々な変形が可能である。
【実施例】
【００４７】
本発明の効果を確かめるため、発明例１〜４にかかるタイヤと、比較例にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。タイヤサイズはいずれも２１５／６５Ｒ１６である。そして、各タイヤに対し、ショルダー偏摩耗を評価するために、摩耗ドラム試験を行った。なお、各タイヤは、図１に示すように、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａ間をトロイダル状に跨るカーカス３と、カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された２層の傾斜ベルト層４ａ及び４ｂからなるベルト４と、ベルト４のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド５と、２層のベルト補強層６ａ及び６ｂを備え、トレッド５には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１１ａ、１１ｂ、１１ｃが形成されたタイヤである。なお、表中の穴部列１４ａ、穴部列１４ｂ、サイプ２６、サイプ２７とは、図１及び図２に示すものと同様のものである。
【００４８】
＜摩耗ドラム試験＞
路面上走行時と同様の負荷を与え、摩耗状態を室内で再現する摩耗ドラム試験を行うことにより行った。具体的には、路面端から路面中央に向かって水平方向に対して０．２°の傾斜角度を有する路面上を、７０ｋｍ／ｈの一定速度下で車両を１２０，０００ｋｍ走行させた。そして、タイヤセンター領域とショルダー領域のそれぞれにおいて、新品時のセンター領域及びショルダー領域のタイヤ径方向の寸法と、摩耗後のセンター領域及びショルダー領域のタイヤ径方向の寸法を測定し、これを比較することにより磨耗性評価を行った。なお、ここで言うセンター領域の径方向の寸法とは、タイヤ赤道面の径方向寸法のことであり、ショルダー領域のショルダータイヤ径方向の寸法とは、外側陸部１２ｃのショルダータイヤ径方向の寸法の平均のことである。
【００４９】
結果を表１に示す。表中、偏摩耗の欄の数値は、センター領域とショルダー領域との径差から算出した値であり、数値が高いほど、偏摩耗が少ないことを示している。
【００５０】
【表１】
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【００５１】
表１に示すように、発明例１〜４にかかるタイヤは、比較例にかかるタイヤと比較して、いずれもショルダー部の偏摩耗が抑制されていることから、ショルダー部の偏摩耗の抑制ができていることがわかる。
【符号の説明】
【００５２】
１：タイヤ、  ２：ビード部、  ２ａ：ビードコア、  ３：カーカス、  ４：ベルト、  ４ａ、４ｂ：傾斜ベルト層、  ５：トレッド、  ５ａ：トレッド踏面、  ６：補強ベルト、  ６ａ：第１のベルト補強層、  ６ｂ：第２のベルト補強層、  ６ｃ：ベルト補強部、  ６ｄ：ベルト補強部、  ６ｅ、６ｆ：端部、  ７ａ、７ｂ：ベルト間ゴム、  ８ａ、８ｂ：スパイラルシート、  １１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ：周方向主溝、  １２：陸部、  １２ａ、１２ｂ：中央側陸部、  １２ｃ、１２ｄ：外側陸部、  １２ｅ、１２ｆ：端部、  １３ａ、１３ｂ：穴部、  １４ａ、１４ｂ：穴部列、  ２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８：サイプ、  ＣＬ：タイヤ赤道面、  ＴＥ１、ＴＥ２：トレッド端、  ＡＲ１：第１のタイヤ幅方向領域、  ＡＲ２：第２のタイヤ幅方向領域、  ＡＲ３：第３のタイヤ幅方向領域
【図１】
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【図２】
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