(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記伝達比可変装置は、前記入力軸と前記出力軸とを相対回転不能にロック可能なロック機構を有し、前記制御手段は、ロックすべき所定条件が成立した場合に、前記ロック機構をロック状態とし、解除すべき所定条件が成立した場合に、該ロック状態を解除するように前記伝達比可変装置の作動を制御する車両用操舵装置であって、
前記入力軸に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備え、
前記制御手段は、前記ロック状態にあるとき、前記伝達比可変装置の駆動源であるモータが高負荷状態となる蓋然性が高いと判定される検出された前記操舵トルクが所定時間以上継続して所定値よりも大きい場合には、前記解除すべき所定条件が成立する場合であっても、前記ロック状態を解除する制御を行わないこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記伝達比可変装置は、前記入力軸と前記出力軸とを相対回転不能にロック可能なロック機構を有し、前記制御手段は、ロックすべき所定条件が成立した場合に、前記ロック機構をロック状態とし、解除すべき所定条件が成立した場合に、該ロック状態を解除するように前記伝達比可変装置の作動を制御する車両用操舵装置であって、
操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するアシスト力付与手段と、該アシスト力付与手段の停止を検出する停止検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記ロック状態にあるとき、前記伝達比可変装置の駆動源であるモータが高負荷状態となる蓋然性が高いと判定されるアシスト力付与手段の停止が検出された場合には、前記解除すべき所定条件が成立する場合であっても、前記ロック状態を解除する制御を行わないこと、
を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記ロック状態とする場合の所定条件には、検出された前記操舵トルクが所定時間以上継続して所定値よりも大きい場合を含むこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記ロック状態とする場合の所定条件には、アシスト力付与手段の停止が検出された場合を含むこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングと操舵輪との間の伝達比（ギヤ比）を変更可能な伝達比可変装置に設けられ入力軸と出力軸とを相対回転不能にロックするロック機構を備えた車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを駆動源として、ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置があり、このような伝達比可変装置には、入力軸と出力軸とを相対回転不能なロック状態とすることの可能なロック機構が設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。そして、伝達比可変装置に何らかの障害が発生した時等には、このロック機構により入力軸と出力軸とをロック状態としてステアリング操作に基づく入力軸の回転を直接に出力軸へと伝達するようになっている。
【０００３】
ところで、こうしたロック制御には、上記伝達比可変装置における障害発生時の他、伝達比可変装置の駆動源であるモータ及び該モータに駆動電力を供給する駆動回路が高負荷となることを防止する高負荷防止制御がある。即ち、例えば、操舵輪を縁石に押し当てた状態での当該ステアリング操作が続けられた場合等には、モータ及び駆動回路に極めて高い負荷がかかることとなる。従って、このような高負荷状態が検出された場合（例えば、モータ出力電圧が所定値を超える場合等）には、速やかに上記ロック制御を実行してその負荷の軽減を図るのである。
【特許文献１】特開２００３−３２０９４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、ロック作動によりモータが停止した後は、同モータ及びその駆動回路の負荷を直接的に検出することができない。そのため、従来は、タイヤ角がステアリングエンド付近にない、或いはロック開始後所定の角度以上ステアリング操作がなされた等の間接的なパラメータを用いて、そのロック状態の解除判定が行われていた。しかしながら、こうした間接的方法による解除判定では、実際には依然として高負荷となりやすい状態にあるにも関わらずロック解除が行われ、ロック解除とロック作動が繰り返される可能性がある。その結果、ロック機構に大きな負担がかかるとともに、その操舵フィーリングをも損ねるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、モータ及び駆動回路が高負荷となる状態を精度良く判定して、適切にロック解除を行うことのできる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記伝達比可変装置は、前記入力軸と前記出力軸とを相対回転不能にロック可能なロック機構を有し、前記制御手段は、ロックすべき所定条件が成立した場合に、前記ロック機構をロック状態とし、解除すべき所定条件が成立した場合に、該ロック状態を解除するように前記伝達比可変装置の作動を制御する車両用操舵装置であって、前記入力軸に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を備え、前記制御手段は、前記ロック状態にあるとき、前記伝達比可変装置の駆動源であるモータが高負荷状態となる蓋然性が高いと判定される検出された前記操舵トルクが所定時間以上継続して所定値よりも大きい場合には、前記解除すべき所定条件が成立する場合であっても、前記ロック状態を解除する制御を行わないこと、を要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、ステアリング操作に基づく入力軸の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せして出力軸に伝達する伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記伝達比可変装置は、前記入力軸と前記出力軸とを相対回転不能にロック可能なロック機構を有し、前記制御手段は、ロックすべき所定条件が成立した場合に、前記ロック機構をロック状態とし、解除すべき所定条件が成立した場合に、該ロック状態を解除するように前記伝達比可変装置の作動を制御する車両用操舵装置であって、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するアシスト力付与手段と、該アシスト力付与手段の停止を検出する停止検出手段とを備え、前記制御手段は、前記ロック状態にあるとき、前記伝達比可変装置の駆動源であるモータが高負荷状態となる蓋然性が高いと判定されるアシスト力付与手段の停止が検出された場合には、前記解除すべき所定条件が成立する場合であっても、前記ロック状態を解除する制御を行わないこと、を要旨とする。
【０００８】
上記各構成によれば、伝達比可変装置の駆動源であるモータ及びその駆動回路が高負荷状態となる蓋然性の高い状況を高精度に判定することができ、そのような場合にはロック状態を解除しないことで、適切なるロック状態の解除が可能になる。その結果、ロック解除及びロック作動との繰り返しを防止して、ロック機構の保護及び操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、前記ロック状態とする場合の所定条件には、検出された前記操舵トルクが所定時間以上継続して所定値よりも大きい場合を含むこと、を要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、前記ロック状態とする場合の所定条件には、アシスト力付与手段の停止が検出された場合を含むこと、を要旨とする。
上記各構成によれば、伝達比可変装置の駆動源であるモータ及びその駆動回路が高負荷状態となる蓋然性の高い状況を高精度に判定して、より適切にロック機構をロック状態とすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、モータ及び駆動回路が高負荷となる状態を精度良く判定して、適切にロック解除を行うことの可能な車両用操舵装置を提供することにある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明をギヤ比可変システムを備えた車両用操舵装置（ステアリング装置）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のステアリング装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により操舵輪６の舵角、即ちタイヤ角が可変することにより、車両の進行方向が変更されるようになっている。
【００１３】
また、本実施形態のステアリング装置１は、ステアリングホイール２の舵角（操舵角）に対する操舵輪６の舵角（タイヤ角）の比率、即ち伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置としてのギヤ比可変アクチュエータ７と、該ギヤ比可変アクチュエータ７の作動を制御する制御手段としてのＩＦＳＥＣＵ８とを備えている。
【００１４】
図２に示すように、本実施形態のギヤ比可変アクチュエータ７は、駆動源としてのモータ１１と、差動機構としてのハーモニックドライブ（登録商標）１２とを備えており、第１シャフト９の回転を第２シャフト１０に伝達するとともにモータ１１の回転を減速して第２シャフト１０に伝達する。そして、ステアリング操作に伴う第１シャフト９の回転に、モータ駆動に基づく回転を上乗せして第２シャフト１０に伝達することにより、ラックアンドピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は減速）し、これにより操舵角に対する操舵輪６の伝達比を可変させる。
【００１５】
詳述すると、モータ１１を収容するハウジング１３は、略有底筒状に形成されており、モータ１１は、そのモータ軸１１ａとハウジング１３とが同軸になるように同ハウジング１３内に固定されている。また、ハウジング１３の上壁部１３ａには、同ハウジング１３と同軸となる位置に筒状の嵌合部１４が設けられており、同嵌合部１４は、その軸方向外側（図中上方向）に向かって延設されている。そして、ハウジング１３は、その嵌合部１４と第１シャフト９の一端とが嵌合されることにより同第１シャフト９に固定され、これにより、第１シャフト９とともに一体回転するようになっている。
【００１６】
一方、ハーモニックドライブ１２は、同軸に並置されたステータギヤ２１及びドリブンギヤ２２と、これらの各ギヤと噛み合うように同軸配置された筒状のフレキシブルギヤ２３とを備えている。ステータギヤ２１は、ハウジング１３と同軸となるように同ハウジング１３に固定されており、ドリブンギヤ２２は、連結部材２５を介して第２シャフト１０と同軸に連結されている。ステータギヤ２１及びドリブンギヤ２２には、互いに異なる歯数が設定されており、フレキシブルギヤ２３は、楕円状に撓められた状態でこれら各ギヤの内側に配置されることにより、その外歯が該各ギヤの内歯とそれぞれ部分的に噛合されている。そして、ハウジング１３とともにステータギヤ２１が回転し、そのステータギヤ２１の回転がフレキシブルギヤ２３を介してドリブンギヤ２２に伝達されることにより、ステアリング操作に伴う第１シャフト９の回転が第２シャフト１０に伝達されるようになっている。
【００１７】
また、フレキシブルギヤ２３の内側には、上記ステータギヤ２１及びドリブンギヤ２２とともにハーモニックドライブ１２を構成する波動発生器２７が配置されている。波動発生器２７は、モータ軸１１ａに連結されており、モータ軸１１ａの回転に伴いフレキシブルギヤ２３の内側を回転することにより、上記撓められたフレキシブルギヤ２３の楕円形状、即ちステータギヤ２１及びドリブンギヤ２２との噛合部を回転させる。そして、ステータギヤ２１とドリブンギヤ２２との間の歯数差に基づいて、ドリブンギヤ２２が波動発生器２７の回転と逆方向に回転することにより、モータ軸１１ａの回転が減速されて第２シャフト１０に伝達されるようになっている。尚、本実施形態のギヤ比可変アクチュエータ７では、ハウジング１３の上壁部１３ａにスパイラルケーブル装置２４が設けられている。そして、このスパイラルケーブル装置２４により、所定の回転範囲（許容回転範囲）においてモータ１１とＩＦＳＥＣＵ８、並びに後述するロック機構３０のソレノイド３７とＩＦＳＥＣＵ８とが電気的に接続されるようになっている。
【００１８】
また、ギヤ比可変アクチュエータ７は、入力軸である第１シャフト９と出力軸である第２シャフト１０とを相対回転不能にロック可能なロック機構３０を備えており、同ロック機構３０は、ハウジング１３側に設けられたロックアーム３１と、モータ軸１１ａの一端に固定され該モータ軸１１ａとともに一体回転するロックホルダ３２とを備えている。
【００１９】
図３に示すように、本実施形態では、ロックホルダ３２は環状に形成され、モータ軸１１ａと同軸に固定されている。そして、その周面には、ロックアーム３１が係合される被係合部として、その厚み方向（軸方向）に延びる複数の係合溝３３が凹設されている。一方、図２及び図３に示すように、ロックアーム３１は、ロックホルダ３２の外側において、回動可能にハウジング１３内に軸支されている。具体的には、ハウジング１３（詳しくはハウジング１３に固定されたモータハウジング１１の一端）には、モータ軸１１ａの軸線方向に沿って延びる回動軸３４が設けられており、ロックアーム３１は、この回動軸３４により、ロックホルダ３２と対向する位置（ロックホルダ３２の回転平面と略同一の平面上）において回動可能に軸支されている。本実施形態では、ロックアーム３１の一端（フック部３１ａ）には、ロックホルダ３２の周面に向かって突出する係合爪３５が設けられている。そして、ロックアーム３１は、その回動により、この係合爪３５がロックホルダ３２側の係合溝３３と係合するようになっている。
【００２０】
本実施形態のロック機構３０では、ロックアーム３１は、コイルバネ３６の弾性力により、そのフック部３１ａがロックホルダ３２側に向かって回動するよう付勢されている。尚、本実施形態では、回動軸３４に遊嵌された捻りコイルバネを用いるが、説明の便宜のため、図中では、その機能のみを概念的に図示するものとする。そして、ロックアーム３１の他端、即ち回動軸３４を挟んで上記係合爪３５と対向する側の端部（カウンタバランサ部３１ｂ）には、ロック機構３０の駆動源であるソレノイド３７のプランジャ３８が連結されている。具体的には、ソレノイド３７は、ロックホルダ３２の外側において、そのプランジャ３８がモータ軸１１ａの軸線方向と略直交する方向に突出するように配設されており、同プランジャ３８の先端は、ロックアーム３１のカウンタバランサ部３１ｂと回動可能に連結されている。本実施形態では、プランジャ３８の基端部が収容されるソレノイド本体３９の底部には、コイルバネ４０が配設されており、プランジャ３８は、このコイルバネ４０の弾性力により、その先端がソレノイド本体３９から突出する方向に付勢されている。そして、本実施形態のソレノイド３７は、その励磁コイル４１への通電がなされる、即ちオン状態となることにより、コイルバネ４０の弾性力に抗してプランジャ３８をソレノイド本体３９の内部へと引き込むようになっている。
【００２１】
即ち、本実施形態のロック機構３０では、非ロック時には、ソレノイド３７をオン状態とし、ロックアーム３１のカウンタバランサ部３１ｂに連結されたプランジャ３８を引き込むことにより、そのフック部３１ａがロックホルダ３２から離間する方向にロックアーム３１を回動させる。また、ロック時には、ソレノイド３７をオフ状態とすることにより、コイルバネ３６の弾性力によって、そのフック部３１ａがロックホルダ３２に近接する方向にロックアーム３１を回動させる。そして、この回動によって、フック部３１ａ先端の係合爪３５をロックホルダ３２側の係合溝３３と係合させることにより、ロックアーム３１が設けられたハウジング１３とロックホルダ３２が設けられたモータ軸１１ａとを相対回転不能に連結し、これにより、第１シャフト９と第２シャフト１０とを相対回転不能にロックするようになっている。
【００２２】
また、図１に示すように、ステアリング装置１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ４７と、該ＥＰＳアクチュエータ４７の作動を制御するＥＰＳＥＣＵ４８とを備えている。本実施形態のＥＰＳアクチュエータ４７は、その駆動源であるモータ４９がラック５と同軸に配置される所謂ラック型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ４９の発生するアシストトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。そして、ＥＰＳＥＣＵ４８は、このモータ４９が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する。即ち、本実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ４７及びＥＰＳＥＣＵ４８によりアシスト力付与手段が構成されている。
【００２３】
本実施形態では、上記のギヤ比可変アクチュエータ７を制御するＩＦＳＥＣＵ８、及びＥＰＳアクチュエータ４７を制御するＥＰＳＥＣＵ４８は、車内ネットワーク（CAN：Controller Area Network）５０を介して接続されており、該車内ネットワーク５０には、車両状態量を検出するための複数のセンサが接続されている。具体的には、車内ネットワーク５０には、操舵角センサ５１、操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ５２、及び車速センサ５３が接続されている。そして、上記各センサにより検出される複数の車両状態量、即ち操舵角θs（操舵速度ωs）、操舵トルクτ、車速Ｖは、車内ネットワーク５０を介してＩＦＳＥＣＵ８及びＥＰＳＥＣＵ４８に入力される。尚、本実施形態では、操舵速度ωsは、操舵角θsを微分することにより求められる。また、ＩＦＳＥＣＵ８及びＥＰＳＥＣＵ４８は、車内ネットワーク５０を介した相互通信により、制御信号の送受信を行う。そして、ＩＦＳＥＣＵ８及びＥＰＳＥＣＵ４８は、車内ネットワーク５０を介して入力された上記各車両状態量及び制御信号に基づいて、ギヤ比可変アクチュエータ７並びにギヤ比可変アクチュエータの作動を制御する。
【００２４】
次に、本実施形態のステアリング装置の電気的構成及び制御態様について説明する。
図４は、本実施形態のステアリング装置１の制御ブロック図である。同図に示すように、ＩＦＳＥＣＵ８は、モータ制御信号を出力するマイコン６１と、モータ制御信号に基づいてモータ１１に駆動電力を供給する駆動回路６２とを備えている。尚、本実施形態では、ギヤ比可変アクチュエータ７の駆動源であるモータ１１は、ブラシレスモータであり、駆動回路６２は入力されるモータ制御信号に基づいてモータ１１に三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力を供給する。また、以下に示す各制御ブロックは、マイコン６１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。
【００２５】
詳述すると、マイコン６１は、ギヤ比可変制御演算部６３及び微分ステア制御演算部６４を備え、これら各制御演算部は、それぞれ入力される車両状態量に基づいてＡＣＴ角θtaの制御目標成分を演算する。
【００２６】
具体的には、ギヤ比可変制御演算部６３には、操舵角θs及び車速Ｖが入力され、微分ステア制御演算部６４には、車速Ｖ及び操舵速度ωsが入力される。そして、ギヤ比可変制御演算部６３は、車速Ｖに応じてギヤ比を可変させるための制御目標成分であるギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*を演算し、微分ステア制御演算部６４は、操舵速度に応じて車両の応答性を向上させるための制御目標成分である微分ステア指令角θls*を演算する。
【００２７】
ギヤ比可変制御演算部６３及び微分ステア制御演算部６４により演算されたギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*及び微分ステア指令角θls*は、加算器６５へと入力される。そして、この加算器６５において、これらギヤ比可変ＡＣＴ指令角θgr*及び微分ステア指令角θls*が重畳されることによりＡＣＴ角θtaの制御目標であるＡＣＴ指令角θta*が演算される。
【００２８】
加算器６５にて演算されたＡＣＴ指令角θta*は、モータ１１に設けられた回転角センサ６６の出力信号に基づき検出されるＡＣＴ角θtaとともに、位置制御演算部６７に入力される。位置制御演算部６７は、入力されたＡＣＴ指令角θta*及びＡＣＴ角θtaに基づくフィードバック演算により電流指令εを演算し、その電流指令εをモータ制御信号出力部６８に入力する。そして、モータ制御信号出力部６８が、その電流指令εに基づくモータ制御信号を生成し、駆動回路６２が入力されたモータ制御信号に基づく駆動電力をギヤ比可変アクチュエータ７のモータ１１に供給することにより、同ギヤ比可変アクチュエータ７の作動が制御されるようになっている。
【００２９】
また、本実施形態では、ＩＦＳＥＣＵ８は、ギヤ比可変制御用の駆動回路６２に加え、ロック制御用、即ちソレノイド３７に駆動電力を供給する駆動回路７０を備えており、マイコン６１は、同駆動回路７０にロック制御信号を出力するロック制御部７１を備えている。そして、ロック制御部７１は、ロック機構３０をロック状態とすべきか、及びそのロック状態を解除すべきか否かを判定し、その判定結果に応じて同駆動回路７０に対してロック制御信号を出力する。尚、本実施形態では、ロック制御信号は、ソレノイド３７に対する駆動電力のＤｕｔｙ比として出力される。そして、ロック制御部７１は、このロック制御信号の出力を通じてソレノイド３７に対する電力供給をオン／オフすることによりロック機構３０の作動を制御する。
【００３０】
詳述すると、ロック制御部７１には、ギヤ比可変アクチュエータ７の異常を示す異常信号が入力されるようになっており、同ロック制御部７１は、この異常信号が入力された場合には、ロック機構３０をロック状態とすべくロック制御信号を出力する。
【００３１】
また、本実施形態では、ロック制御部７１は、上記ギヤ比可変アクチュエータ７における障害発生時に加え、ギヤ比可変アクチュエータ７の駆動源であるモータ１１及び同モータ１１に駆動電力を供給する駆動回路６２が高負荷となる状態においても、これを防止すべくロック機構３０をロック状態とする（高負荷防止制御）。
【００３２】
具体的には、ロック制御部７１には、ギヤ比可変アクチュエータ７の駆動源であるモータ１１へのモータ出力電圧Ｖm及びモータ１１の回転数に基づくＡＣＴ回転数ωactが入力される。尚、ＡＣＴ回転数ωactは、モータ回転数をハーモニックドライブ１２の減速比で除することにより求められる。そして、ロック制御部７１は、モータ出力電圧Ｖmの絶対値が所定電圧Ｖ０より大きく、且つＡＣＴ回転数ωactの絶対値が所定回転数ω０より小さい状態が所定時間ｔ０以上継続した場合（|Ｖm|＞Ｖ０、且つ|ωact|＜ω０、且つｔ≧ｔ０）、即ち操舵輪６の移動が制限され、モータ１１及び駆動回路６２が高負荷状態にあると推定される場合には、ロック機構３０をロック状態とすべくロック制御信号を出力する。
【００３３】
また、本実施形態では、ロック制御部７１には、ＥＰＳアクチュエータ４７の停止を示すＰＳ停止信号、及び操舵トルクτが入力される。そして、ロック制御部７１は、ＰＳ停止信号の入力時、又は操舵トルクτが所定時間ｔ１以上継続して所定値τ１よりも大きい場合（τ＞τ１、且つｔ≧ｔ１）には、同様に、ロック機構３０をロック状態とすべくロック制御信号を出力する。
【００３４】
即ち、図５のフローチャートに示すように、ロック制御部７１は、先ず、モータ出力電圧Ｖmの絶対値が所定電圧Ｖ０より大きく、且つＡＣＴ回転数ωactの絶対値が所定回転数ω０より小さい状態が所定時間ｔ０以上継続しているか否かを判定する（ステップ１０１）。次に、このステップ１０１の条件を満たさない場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、続いてＰＳ停止信号の入力があるか否かを判定し（ステップ１０２）、更にこのステップ１０２の条件を満たさない場合（ステップ１０２：ＮＯ）には、操舵トルクτが所定時間ｔ１以上継続して所定値τ１よりも大きいか否かを判定する（ステップ１０３）。
【００３５】
そして、上記ステップ１０１〜ステップ１０３の何れかの条件を満たす場合（（|Ｖm|＞Ｖ０且つ|ωact|＜ω０且つｔ≧ｔ０、ステップ１０１：ＹＥＳ）、又は（ＰＳ停止信号入力あり、ステップ１０２：ＹＥＳ）、又は（τ＞τ１且つｔ≧ｔ１、ステップ１０３：ＹＥＳ））には、ロック機構３０をロック状態（ロックＯＮ）にすべきと判定する（ステップ１０４）。尚、上記ステップ１０１〜ステップ１０３の何れの条件をも満たさない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、ロック状態とすべき判定（ステップ１０４）は行わない。
【００３６】
一方、図６のフローチャートに示すように、ロック状態の解除判定においては、ロック制御部７１は、先ず、タイヤ角θtの絶対値が所定値θ０よりも大きく、且つロック作動時（図５参照、ステップ１０４）からの操舵角θsの変化量Δθsの絶対値が所定値θ１よりも大きいか否かを判定する（|θt|＞θ０且つ|Δθs|＞θ１、ステップ２０１）。尚、本実施形態では、タイヤ角θtに対応する所定値θ０は、ステアリングエンドに対応して設定される。
【００３７】
次に、ロック制御部７１は、上記ステップ２０１の条件を満たす場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、続いてＰＳ停止信号の入力があるか否かを判定し（ステップ２０２）、更にこのステップ２０２の条件が成立しない場合（ステップ２０２：ＮＯ）には、操舵トルクτが所定時間ｔ２以上継続して所定値τ２よりも大きいか否かを判定する（τ＞τ２且つｔ≧ｔ２、ステップ２０３）。そして、上記ステップ２０２及びステップ２０３の条件がともに成立しない場合（ステップ２０２：ＮＯ且つステップ２０３：ＮＯ）にのみロック状態を解除すべきと判定する（ステップ２０４）。
【００３８】
即ち、本実施形態では、ロック制御部７１は、ロック状態を解除すべきステップ２０１の条件が成立する場合（|θt|＞θ０且つ|Δθs|＞θ１、ステップ２０１：ＹＥＳ）であっても、上記ステップ２０２又はステップ２０３の条件の何れかが成立する場合（ステップ２０２：ＹＥＳ又はステップ２０３：ＹＥＳ）には、ロック状態を解除すべき判定（ステップ２０４）を行わない。そして、上記ステップ２０１の条件が成立しない場合（ステップ２０１：ＮＯ）と同様に、ロック状態を継続すべきと判定する（ステップ２０５）
以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
【００３９】
（１）ロック制御部７１は、ロック状態を解除すべきステップ２０１の条件が成立する場合（|θt|＞θ０且つ|Δθs|＞θ１、ステップ２０１：ＹＥＳ）であっても、上記ステップ２０２又はステップ２０３の条件の何れかが成立する場合（ステップ２０２：ＹＥＳ又はステップ２０３：ＹＥＳ）には、ロック状態を解除すべき判定（ステップ２０４）を行わない。
【００４０】
上記構成によれば、ギヤ比可変アクチュエータ７の駆動源であるモータ１１及びその駆動回路６２が高負荷状態となる蓋然性の高いＥＰＳアクチュエータ４７の停止時、又は操舵トルクτが大きい場合には、ロック状態が解除されない。従って、適切にロック状態の解除を行うことができ、その結果、ロック解除及びロック作動との繰り返しを防止して、ロック機構の保護及び操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【００４１】
（２）ロック制御部７１は、ＰＳ停止信号の入力がある場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）、又は操舵トルクτが所定時間ｔ１以上継続して所定値τ１よりも大きい場合（τ＞τ１且つｔ≧ｔ１、ステップ１０３：ＹＥＳ）には、ロック機構３０をロック状態（ロックＯＮ）にすべきと判定する（ステップ１０４）。
【００４２】
上記構成によれば、ギヤ比可変アクチュエータ７の駆動源であるモータ１１及びその駆動回路６２が高負荷状態となる蓋然性の高い状況を高精度に判定して、より適切にロック機構３０ロック状態とすることができる。
【００４３】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明をＥＰＳアクチュエータ４７を備えた電動パワーステアリング式のステアリング装置１に具体化したが、油圧式のパワーステアリング装置に具体化してもよい。即ち、ＰＳ異常信号を出力可能なものであればよい。
【００４４】
・本実施形態では、操舵トルクτ、及びＰＳ異常信号の双方をパラメータとして利用したが、例えば油圧式のパワーステアリング装置等、トルクセンサを有しないものについては、操舵トルクτに基づくロック判定（図５参照、ステップ１０３）及びその解除判定（図６参照、ステップ２０３）を行わない構成としてもよい。
【００４５】
・また、ロック機構の構成は、本実施形態の構成に限るものではなく、その他の構成であってもよい。
・本実施形態では、ロック状態を解除すべき条件として、タイヤ角θtの絶対値が所定値θ０よりも大きく、且つロック作動時からの操舵角θsの変化量Δθsの絶対値が所定値θ１よりも大きいか否かを判定した（図６参照、ステップ２０１）。しかし、これに限らず、ロック状態を解除すべき条件として、その他の条件に変更、又は追加してもよい。また、ロック判定条件についても上記以外のものに変更、又は追加してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】ステアリング装置の概略構成図。
【図２】ギヤ比可変アクチュエータの概略構成を示す断面図。
【図３】ロック機構の概略構成を示す模式図。
【図４】ステアリング装置の制御ブロック図。
【図５】ロック判定の処理手順を示すフローチャート。
【図６】ロック解除判定の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４７】
１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール（ステアリング）、７…ギヤ比可変アクチュエータ、８…ＩＦＳＥＣＵ、９…第１シャフト、１０…第２シャフト、１１…モータ、３０…ロック機構、４７…ＥＰＳアクチュエータ、４８…ＥＰＳＥＣＵ、４９…モータ、６１…マイコン、６２…駆動回路、７１…ロック制御部、τ…操舵トルク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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