(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体中心に沿って前後方向へ配置された１本のメインフレーム（１５）と、このメインフレーム（１５）に跨る鞍型形状をなす燃料タンク（２６）とを備え、
前記燃料タンク（２６）は、前記メインフレーム（１５）を収容する中央溝（３０）を備え、この中央溝内に設けたタンクステイ（３３）を前記メインフレーム（１５）に設けられたタンク支持部材（３４）に係合させることにより前記メインフレーム（１５）へ固定される鞍乗り型車両の燃料タンクにおいて、
前記タンク支持部材（３４）は、前記メインフレーム（１５）から左右へ突出するタンク支持バー（３５）と、その先端部へ嵌合されたクッション部材（３６）からなり、
前記タンクステイ（３３）は、前記クッション部材（３６）が嵌合するフランジ部（５０）を備え、
このフランジ部（５０）は、パッチ部材（３７）を介して前記燃料タンク（２６）へ溶接されるとともに、
前記パッチ部材（３７）には、タンクステイ（３３）側へ隆起してフランジ部（５０）の外周に沿うようにして延びる中空のビード（４１、４２）が設けられ、
前記タンクステイ（３３）は、前記フランジ部（５０）と、前記パッチ部材（３７）へ重なる平坦な結合部（５１）とを備え、
前記フランジ部（５０）は、前記クッション部材（３６）の外周面に接する接触面を有する部分（５２、５３、５４）と、前記クッション部材（３６）の導入口となる上下の開放端部（５５、５６）を備え、
この上下の開放端部（５５、５６）間を前記結合部（５１）で連結し、
前記タンクステイ（３３）の前記パッチ部材（３７）に対する溶接は、前記フランジ部（５０）を挟んだ内側と外側でおこなわれ、
前記内側の溶接は、前記タンクステイ（３３）より相対的に肉厚が薄いパッチ部材（３７）と前記結合部（５１）とを結合する抵抗溶接であることを特徴とする鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項２】
前記ビード（４１、４２）が、前記フランジ部（５０）の外周に沿って設けられ、これらビード（４１、４２）と前記フランジ部（５０）の外周とがアーク溶接にて結合されることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項３】
前記パッチ部材（３７）は、前記燃料タンク（２６）の前記中央溝（３０）に臨む内面（３２）から地面方向に面する底面にまで回り込んでいることを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両の燃料タンク。
【請求項４】
前記クッション部材（３６）は、前記タンク支持バー（３５）及び前記フランジ部（５０）へそれぞれ嵌合し、
車幅方向において、前記タンク支持バー（３５）及び前記フランジ部（５０）に対する嵌合長さは、全長の２／３程度であることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の燃料タンク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鞍乗り型車両の燃料タンクに係り、特に燃料タンクを車体フレームへ係止するためのタンクステイの有利な構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
中空断面形状に成形された燃料タンクの底部中央に、上方へ凹入し前後方向へ延びる中央溝を設け、この中央溝に車体中心に沿って前後方向へ配置された車体フレームを収容することにより、燃料タンクを車体フレームの上に跨いで支持させるとともに、中央溝内に臨んで前方へ開いた略Ｕ字状のタンクステイを設け、このタンクステイを車体フレームに設けたタンク支持部材の外周へ嵌合することにより、燃料タンクを車体フレームへ係止するようにしたものがある。また、このタンクステイを燃料タンクの中央溝に臨む内壁面へパッチ部材を介して溶接するものがある。さらに、このパッチ部材を省略するため、略Ｕ字状のタンクステイとその周囲の燃料タンクへ溶接する板状部を一枚の板材からプレス成形で一体に形成し、板状部を燃料タンクへ抵抗溶接で固定するものもある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２３０６６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載された従来技術（段落００３７及び図７に記載されている技術）は、パッチ部材を介してタンクステイを燃料タンクへ取付けるものであり、このようなパッチ部材を用いる理由は、燃料タンクの大きな荷重がかかるタンクステイを厚肉で強度の高いものにしたいが、このような厚肉部材を相対的に薄い肉厚の燃料タンクへ直接アーク溶接すると、溶接部に穴あき等が生じる可能性があるため、燃料タンクとほぼ同じ肉厚のパッチ部材をスポット溶接し、このパッチ部材に対してタンクステイの周囲をアーク溶接するためである。しかし、このようにパッチ部材を介する場合は、タンクステイの形状を改善して強度を向上させたり、または強度同等の場合は薄肉軽量化したとしても、パッチ部材が変形するとタンクステイを含むタンク側の係合部全体としての強度向上にならない。したがって、パッチ部材の剛性を高めることが求められている。
なお、上記特許文献１のように、パッチ部材を省略する形式のものは、タンクステイ自体を高剛性にしなければならないから、タンクステイが大型化して重量が増大するので、技術的に熟成されたパッチ部材を使用するものが好ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、車体中心に沿って前後方向へ配置された１本のメインフレーム（１５）と、このメインフレーム（１５）に跨る鞍型形状をなす燃料タンク（２６）とを備え、
前記燃料タンク（２６）は、前記メインフレーム（１５）を収容する中央溝（３０）を備え、この中央溝内に設けたタンクステイ（３３）を前記メインフレーム（１５）に設けられたタンク支持部材（３４）に係合させることにより前記メインフレーム（１５）へ固定される鞍乗り型車両の燃料タンクにおいて、
前記タンク支持部材（３４）は、前記メインフレーム（１５）から左右へ突出するタンク支持バー（３５）と、その先端部へ嵌合されたクッション部材（３６）からなり、
前記タンクステイ（３３）は、前記クッション部材（３６）が嵌合するフランジ部（５０）を備え、
このフランジ部（５０）は、パッチ部材（３７）を介して前記燃料タンク（２６）へ溶接されるとともに、
前記パッチ部材（３７）には、タンクステイ（３３）側へ隆起してフランジ部（５０）の外周に沿うようにして延びる中空のビード（４１、４２）が設けられていることを特徴とする。
【０００６】
また、前記タンクステイ（３３）は、前記フランジ部（５０）と、前記パッチ部材（３７）へ重なる平坦な結合部（５１）とを備え、
前記フランジ部（５０）は、前記クッション部材（３６）の外周面に接する接触面を有する部分（５２、５３、５４）と、前記クッション部材（３６）の導入口となる上下の開放端部（５５、５６）を備え、
この上下の開放端部（５５、５６）間を前記結合部（５１）で連結したことを特徴とする。
【０００７】
さらに、前記タンクステイ（３３）の前記パッチ部材（３７）に対する溶接は、前記フランジ部（５０）を挟んだ内側と外側でおこなわれ、前記内側の溶接は、前記タンクステイ（３３）より相対的に肉厚が薄いパッチ部材（３７）と前記結合部（５１）とを結合する抵抗溶接であることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記ビード（４１、４２）が、前記フランジ部（５０）の外周に沿って設けられ、これらビード（４１、４２）とフランジ部（５０）の外周とがアーク溶接にて結合されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記パッチ部材（３７）は、前記燃料タンク（２６）の前記中央溝（３０）に臨む内面（３２）から地面方向に面する底面にまで回り込んでいることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載した発明は、上記請求項１において、前記クッション部材（３６）は、前記タンク支持バー（３５）及び前記フランジ部（５０）へそれぞれ嵌合し、
車幅方向において、前記タンク支持バー（３５）及び前記フランジ部（５０）に対する嵌合長さは、全長の２／３程度であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、パッチ部材にタンクステイ側へ隆起してフランジ部の外周に沿うように延びる中空のビード形状を形成することによりパッチ部材の剛性が上がったので、タンクステイ全体の剛性を向上させることができる。
【００１２】
また、タンクステイをフランジ部と結合部とで構成し、フランジ部に形成される上下の開放端部を結合部で連結したので、タンクステイの剛性をさらに向上させることができる。
【００１３】
さらに、フランジ部の内側と外側をパッチ部材へ溶接したので、ビードの形成によって剛性の上がっているパッチ部材へ強固に結合され、タンクステイ全体の剛性がさらに向上する。
【００１４】
請求項２の発明によれば、タンクステイの外周とビードを溶接したので、溶接による結合位置が、車幅方向内側位置になり、その分だけタンクステイ全体の剛性が向上する。
そのうえ、アーク溶接により形成される溶接裏ビードは、ビードの中空部内に形成されるので、溶接裏ビードができても、パッチ部材と燃料タンクとの合わせ面に影響が生じなくなる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、パッチ部材はビードによって立体的になるとともに、一部を燃料タンクの内面から底面へ向けて屈曲させることにより、さらに立体的になる。したがって、パッチ部材全体が立体的になり、さらに剛性が向上する。
【００１６】
請求項４の発明によれば、クッション部材の、タンク支持バー及びタンクステイに対する嵌合長さを、それぞれ全長の２／３としたので、燃料タンクに大荷重がかかった際、クッション部材の弾性変形で車体フレームとの係合を保てる長さにすることができる。しかも、各嵌合長をこれ以上長くしても、タンク支持バーやタンクステイが必要以上に長くなって重量が嵩むだけである。したがって、最適な嵌合長に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施の形態に係る車両の左側面図
【図２】図１の２−２線に沿う断面図
【図３】燃料タンクの左側面図
【図４】燃料タンク前部の底面図
【図５】タンク側係合部の側面図
【図６】図３の６−６線に沿う断面図
【図７】図６の一部を拡大した図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて一実施の形態を説明する。なお、本願において前後・上下・左右の各方向は、自動２輪車の直進走行時における乗員を基準とし、必要により前方をＦｆ、後方をＲｒとして図面中に矢示する。また、内外とは車体中心側を内側とし、必要により内側をＩＮ、外側をＯＵＴとして図面中に矢示する。
【００１９】
図１は、本願発明の適用された自動２輪車の左側面図であり、図２は図１の２−２線断面、図３は燃料タンクの左側面図、図４は燃料タンク前部の底面図である。
まず、図１により車両の全体構造を概略説明する。
図１において、車体フレーム１０の前後に前輪１１と後輪１２が支持され、前輪１１と後輪１２の中間部にてエンジン１３が支持されている。
【００２０】
車体フレーム１０は前端部に設けられたヘッドパイプ１４と、これから車体中心ＣＬ(図２）上を斜め下がりに後方へ延出する一本のメインフレーム１５と、この後端部からエンジン１３の後方を下方へ延出する左右一対のピボットフレーム１６と、ヘッドパイプ１４からエンジン１３の前方を斜め下がりに延出するダウンフレーム１７と、メインフレーム１５の後端部から略水平に後方へ延出する左右一対のシートレール１８と、ピボットフレーム１６とシートレール１８の各中間部を斜めに連結する左右一対のバックステイ１９を有する。
【００２１】
前輪１１は左右一対のフロントフォーク２０の各下端部間に支持され、その上端部はトップブリッジ２１及びボトムブリッジ２２を介して車体フレーム１０へ回動自在に支持されている。トップブリッジ２１はヘッドパイプ１４上側に取付けられるとともに、上面にバーハンドル２３が取付けられ、このバーハンドル２３により前輪１１を操舵する。ボトムブリッジ２２はヘッドパイプ１４の下側に取付けられる。
【００２２】
ヘッドパイプ１４の前方には、ヘッドライト２４及びメータ２５が支持されている。ヘッドパイプ１４の後方には燃料タンク２６が配置されている。燃料タンク２６は鞍型形状をなし、メインフレーム１５上へ跨った状態で支持され、前端部がメインフレーム１５へ係合され、後端部は図示しないがメインフレーム１５へボルト等で固定されている。
【００２３】
燃料タンク２６の左右両側はタンクシュラウド２７で覆われ、タンクシュラウド２７の前端部はフロントフォーク２０の近傍まで延出し、左右のタンクシュラウド２７間に形成された走行風取り込み空間より走行風を取り込んで、後方の燃料タンク２６の下方を通ってエンジン１３へ流すようになっている。燃料タンク２６の後方にはシート２８が配置されている。
【００２４】
次に、燃料タンク２６について説明する。図２〜４において、燃料タンク２６は底部中央に上方へ凹入する中央溝３０が前後方向へ形成され、ここにメインフレーム１５が入り込むようになっている。中央溝３０の下方には、エンジン１３のシリンダ部１３ａ（図１参照）が配置され、さらにメインフレーム１５には点火コイル等の車載部品が設けられ、エンジンの熱影響を受けやすくなっている。
【００２５】
燃料タンク２６は中央溝３０を挟んでメインフレーム１５の左右へ垂れ下がるサイドタンク３１を有する。左右のサイドタンク３１の前部で中央溝３０に臨む内壁３２には、タンクステイ３３が設けられ、このタンクステイ３３を構成する略Ｕ字状のフランジ部５０がメインフレーム１５側のタンク支持部材３４へ係合する。フランジ部５０はタンク支持部材３４へ係止されることで、燃料タンク２６の上下方向と左右方向の位置決めをおこなうことができる。
【００２６】
タンク支持部材３４はメインフレーム１５から左右へ突出するタンク支持バー３５と、その左右両端部に支持されたクッション３６とで構成される。クッション３６はゴム等の緩衝作用を有する筒型の部材であり、中心部に軸穴が設けられ、ここにタンク支持バー３５の先端部が差し込まれている。タンク支持バー３５は、メインフレーム１５に設けられたブラケット１５ａに車幅方向へ貫通した状態で支持されている。
【００２７】
クッション３６は、外周部がフランジ部５０へ嵌合される。車幅方向において、クッション３６のタンク支持バー３５に対する嵌合長さａと、フランジ部５０に対する嵌合長さｂは、それぞれ、全長ｃの２／３程度である。なお、クッション３６の車幅方向内側の端面はメインフレーム１５のブラケット１５ａへ当接しており、これによりクッション３６の車幅方向が位置決めされている。
【００２８】
フランジ部５０は側面視略Ｕ字状をなし、前方へ向って開放部を有する部材で、燃料タンク２６をメインフレーム１５の上へ被せ、メインフレーム１５が中央溝３０内へ入るようして、メインフレーム１５上へ跨座させる。このとき、フランジ部５０の開放部をクッション３６の後方へ合わせるようにして、燃料タンク２６を前方へ押すと、クッション３６を弾性変形により縮径させながら、フランジ部５０の内側へ密に嵌合する。
【００２９】
これにより、フランジ部５０がクッション３６を介して、タンク支持部材３４に係止される。この状態で、燃料タンク２６は左右のサイドタンク３１が左右へ振り分けられた状態で、メインフレーム１５へタンク支持バー３５を介して支持され、かつクッション３６により防振支持される。
【００３０】
次に、タンクステイ３３について詳細に説明する。
図５は右側のタンクステイ３３を中央溝３０内側から示した側面図、図６は図３の６―６線断面図である。
これらの図に示すように、タンクステイ３３は、側面視略Ｕ字状をなすフランジ部５０と、パッチ部材３７へ重なって溶接される平坦な結合部５１を一体に有する。
タンクステイ３３とパッチ部材３７とは、燃料タンク２６への溶接に先立って予め溶接される。
【００３１】
パッチ部材３７は金属製のプレート状部材であり、内壁３２の板厚と同程度の板厚からなり、周囲に沿って適当間隔の溶接点３８でスポット溶接される。
パッチ部材３７の下部３９は外側へ屈曲してサイドタンク３１の底部３１ａへ重なり、ここでもスポット溶接されている。３９ａは溶接点である（図４・６参照）。
【００３２】
パッチ部材３７の中央部でフランジ部５０が重なって取り付けられる重なり部分４０の周囲には、複数か所にビード４１、４２が形成されている。この例では、長い上側のビード４１と、これよりも短い下側のビード４２で構成されている。
【００３３】
ビード４１、４２は内壁３２の表面から離れるように内方のタンクステイ３３側へ隆起する突出形状をなし、燃料タンク２６の内壁３２側にフランジ部５０の外周に沿うように延びる中空の溝部を形成するとともに、略半円状断面で、頂部４３、側部４４、基部４５をなす。
基部４５は重なり部分４０との屈曲点であり、頂部４３は重なり部分４０から最も離れている。また、側部４４は基部４５から頂部４３をつなぐ湾曲面をなす。
【００３４】
タンクステイ３３は、内壁３２及びパッチ部材３７の板厚より厚い、例えば、２倍程度の板厚を有する板材をプレス成形して得られ、結合部５１の周囲を折り曲げて略Ｕ字状のフランジを立て、このフランジをフランジ部５０としてある。
結合部５１は、フランジ部５０の内側においてパッチ部材３７における重なり部分４０の表面へ重なる平坦部である。
【００３５】
図５に示すように、フランジ部５０は略平行する上辺部５２と下辺部５３及びこれらの後方側端部間を半円弧状に連結する後辺部５４を有する。これらは連続して一体に設けられる。
上辺部５２と下辺部５３の開放端部５５、５６は外開状に屈曲し、開口幅を広げ、クッション３６の嵌合を容易にしている。
【００３６】
上辺部５２、下辺部５３及び後辺部５４はクッション３６の外周面に接する接触面をなす。上辺部５２と下辺部５３間の幅は後辺部５４へ向って次第に狭くなり、クッション３６の嵌合を密にする。
【００３７】
開放端部５５、５６はクッション３６の導入口をなしている。この上下の導入口部分を結合部５１が上下に連結する。また、上辺部５２、下辺部５３及び後辺部５４も結合部５１により上下に連結されて一体化されている。これにより、フランジ部５０全体の剛性が高められている。
【００３８】
タンクステイ３３は、図６に示すように、結合部５１を重なり部分４０に重ね、フランジ部５０の外周部で結合部５１から曲がったコーナー部５０ａを、ビード４１及び４２に沿わせ、上辺部５２及び下辺部５３とビード４１及び４２との当接部に沿ってアーク溶接で隅肉溶接される（図５参照）。アーク溶接は、大荷重のかかるタンクステイ３３のパッチ部材３７に対する剥離強度を高くすることができる。
【００３９】
これにより、フランジ部５０の上辺部５２及び下辺部５３の外周に沿って設けられたビード４１、４２と、フランジ部５０の上辺部５２及び下辺部５３の各外周部とがアーク溶接にて結合される。
【００４０】
さらに、結合部５１には裏側（内壁３２側）へ向って突出する小突起５７が一つもしくは複数形成され、ここでパッチ部材３７へプロジェクション溶接される（溶接した状態は図７において符号５７ａで示す）。プロジェクション溶接は抵抗溶接であり、肉厚の大きなフランジ部５０と相対的に肉厚が薄いパッチ部材３７との溶接による結合を可能にしている。したがって、タンクステイ３３は、パッチ部材３７に対して、フランジ部５０の内側と外側の両方で溶接により結合されることになり、タンクステイ３３のパッチ部材３７に対する結合を強固にしている。
【００４１】
図７はビード４１近傍部における溶接した状態の断面を拡大して示す図であり、この図７に示すように、上辺部５２と結合部５１とのコーナー部５０ａは基部４５に重なり、上辺部５２の外側にビード４１が接する。この状態でコーナー部５０ａの外側をアーク溶接にて隅肉溶接すると、溶接部５８はビード４１の側部４４と、上辺部５２のコーナー部５０ａ近傍部との間になる。
【００４２】
このため、溶接裏ビード５９は基部４５より内側となる側部４４側に出て、ビード４１の中空空間内に形成され、パッチ部材３７の裏面で内壁３２へ接触する部分には出ない。したがって、内壁３２に当接するパッチ部材３７には溶接裏ビード５９が形成されないので、パッチ部材３７を内壁３２へ密に接触させることができ、溶接裏ビード５９による当接面の不規則な浮き上がりを防止できる。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
図５に示すように、パッチ部材３７は、タンクステイ３３側へ隆起してフランジ部５０の外周に沿うようにして延びる中空のビード４１及び４２を設けたので剛性が上がり、このパッチ部材３７へフランジ部５０を溶接一体化することにより、係止部全体の剛性が向上する。このため、向上した剛性を活用して、サイドタンク３１の内壁３２とメインフレーム１５との距離ｄ（図２）を増やして隙間を大きくすることで、中央溝３０へ走行風を流入しやすくすることができる。その結果、この走行風を中央溝３０の下方に位置するエンジン１３のシリンダ部１３ａ近傍へ導いて冷却できる。また、点火コイル等の車載部品がエンジン１３の熱気による熱影響を受けにくくなる。
【００４４】
また、タンクステイ３３は、一枚の板材をプレス成形して、平坦な結合部５１と、その周囲から車幅方向内側へ屈曲して起立するフランジ状のフランジ部５０を形成し、さらにフランジ部５０は上辺部５２、下辺部５３及び後辺部５４を連続して設けてある。また、フランジ部５０にはクッション３６の導入口部分である、開放端部５５、５６を設け、これを結合部５１が上下に連結するようにしたので、フランジ部５０全体の剛性が高められる。
【００４５】
また、タンクステイ３３は、フランジ部５０の外側にてアーク溶接にてパッチ部材３７のビード４１及び４２と溶接され、内側にて複数の小突起５７がパッチ部材３７の重なり部分４０へプロジェクション溶接される。このため、ビード４１、４２により既に剛性の上がっているパッチ部材３７に対して、より確実にかつ強固に結合され、タンクステイ３３全体の剛性がさらに向上する。
【００４６】
また、ビード４１、４２がフランジ部５０の係合部である上辺部５２及び下辺部５３の各外周に沿って設けられ、ビード４１及び４２とフランジ部５０の外周とがアーク溶接にて結合されるので、図７に示すように、フランジ部５０のビード４１及び４２に対する溶接部５８は、結合部５１よりも車幅方向内側端に近い位置となる。このため、溶接部５８が重なり部分４０の表面となる従来の溶接と異なり、重なり部分４０の表面から車幅方向内側端へ距離ｅだけ離れることになり、それだけタンクステイ３３全体の剛性が向上する。
【００４７】
そのうえ、溶接部５８が重なり部分４０の表面から離れてビード４１及び４２の側部４４になるので、アーク溶接には必然的に生じる溶接裏ビード５９が形成されても、この溶接裏ビード５９がビード４１及び４２の中空空間内に形成され、内壁３２から離れているため、パッチ部材３７と内壁３２との合わせ面に影響せず、パッチ部材３７を内壁３２へ密に重ねて一体化できる。
【００４８】
また、図６に示すように、パッチ部材３７の下部３９を外側へ屈曲して、サイドタンク３１の底部３１ａへ重ねてスポット溶接により一体化したので、パッチ部材３７とサイドタンク３１との結合が強化されるとともに、パッチ部材３７の下部３９を屈曲させることにより、パッチ部材３７は、隆起形成されているビード４１及び４２とともに、全体が立体的になるので、さらに剛性が向上する。
【００４９】
さらに、図２に示すように、クッション３６の車幅方向において、タンク支持バー３５に対する嵌合長さａと、フランジ部５０に対する嵌合長さｂは、それぞれ、全長ｃの２／３程度になっている。この嵌合長さは、燃料タンク２６に大荷重がかかった際、クッション３６が弾性変形してもタンク支持バー３５との係合を保てる長さである。また、これ以上長くすると、タンク支持バー３５やフランジ部５０を車幅方向にて必要以上に長くしなければならなくなり、重量が嵩んでしまう。したがって、嵌合長さをこのようにすること（全長の２／３程度）によって、最適な嵌合長にすることができ、確実な係合と重量との良好なバランスを保つことができる。
【００５０】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。鞍乗り型車両としては自動２輪車に限定されず、３輪車両等種々の形式をした車両が可能である。
また、ビードは上記ビード４１及び４２に限らず、フランジ部５０の外周に沿う部分であれば、その長さや大きさ、突出（隆起）程度、さらには数などは自由である。また、各部の溶接方法も実施形態のものに限定されず、適宜な溶接方法が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１５：メインフレーム、２６：燃料タンク、３０：中央溝、３１：サイドタンク、３２：
内壁、３３：タンクステイ、３５：タンク支持バー、３６：クッション、３７： パッチ部材、４０：重なり部分、４１：ビード、４２： ビード、５０：フランジ部、５１：結合部、５９：溶接裏ビード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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