(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を有するとともに有段の自動変速機に接続された内燃機関の制御装置であって、
過給運転中における前記自動変速機の加速変速時に、前記内燃機関のトルクを減少させるトルクダウン制御を実行するための第１及び第２トルク抑制手段を備え、
前記第１トルク抑制手段は、点火時期の遅角方向への制御を実行する点火時期リタード制御手段と、スロットル弁の開度の閉方向への制御を実行するスロットル弁閉方向制御手段との少なくとも一方を有し、
前記第２トルク抑制手段は、前記過給機のコンプレッサ又はタービンに連結され、当該連結されたコンプレッサ又はタービンの回転エネルギを回生する回生デバイスを有しており、
前記回生デバイスは、前記自動変速機の加速変速の終了前に、前記回生を終了し、
前記第１トルク抑制手段は、前記回生の終了前に、前記トルクダウン制御を終了することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記過給機は、電動機によって前記コンプレッサを回転駆動する電動過給機で構成されており、
前記回生デバイスは、回生機能を有する前記電動機であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機の前記加速変速後に、前記電動機が前記コンプレッサを回転駆動することにより、当該コンプレッサによる過給をアシストすることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を有するとともに有段の自動変速機に接続された内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この内燃機関の吸気通路及び排気通路にはそれぞれ、過給機のコンプレッサ及びタービンが回転自在に設けられるとともに、これらのコンプレッサとタービンが回転軸を介して連結されている。これにより、排気通路に排出された排ガスによってタービンが回転駆動されることにより、これと一体にコンプレッサが回転し、吸入空気を加圧する過給動作が実行される。また、上記の内燃機関には、吸気通路及び排気通路の一方に、コンプレッサ又はタービンをバイパスするバイパス通路が設けられ、このバイパス通路には、その通路を開閉する制御弁が設けられている。そして、その制御弁の開閉を制御することによって、吸気通路のコンプレッサの下流側の過給圧が制御されるようになっている。
【０００３】
また、一般に、有段の自動変速機が接続された内燃機関では、その変速機で加速変速（シフトアップ）が行われる場合、変速機の入力側である内燃機関の回転数を、変速後の変速段のギヤ比に応じた回転数に合わせるように低下させるとともに、変速ショックを低減するために、点火時期をリタードすることなどによって、トルクを一時的に減少させるトルクダウン制御が行われる。このようなトルクダウン制御を実行するために、上述した従来の制御装置では、内燃機関の過給運転中におけるシフトアップ時に、制御弁を開方向に駆動制御することによって、過給圧を低下させている。また、シフトアップ後には、制御弁を閉方向に駆動制御することによって、一旦低下した過給圧を上昇させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−９４２８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記の制御装置では、シフトアップの開始時に制御弁を開方向に駆動しても、過給圧を低下させるのに時間を要してしまう。このため、トルクダウン制御の実行中に、トルクを減少させるのに時間がかかり、点火時期のリタードを比較的長い時間、継続しなければならないことがある。この場合には、内燃機関の燃焼効率が悪化してしまう。また、一旦低下した過給圧を再度、上昇させるのにも時間を要するため、シフトアップ後の加速要求に迅速に応答することができないという問題もある。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、過給運転中における加速変速時に、過給圧を迅速に低下させることができることにより、燃焼効率を向上させることができ、また、加速変速後に過給圧を迅速に上昇させることができることにより、加速応答性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、過給機（実施形態における（以下、本項において同じ）電動ターボチャージャ１１）を有するとともに有段の自動変速機（変速機４）に接続された内燃機関３の制御装置であって、過給運転中における自動変速機の加速変速時に、内燃機関３のトルクを減少させるトルクダウン制御を実行するための第１及び第２トルク抑制手段（ＥＣＵ２）を備え、第１トルク抑制手段は、点火時期の遅角方向への制御を実行する点火時期リタード制御手段（ＥＣＵ２）と、スロットル弁１３の開度の閉方向への制御を実行するスロットル弁閉方向制御手段（ＥＣＵ２）との少なくとも一方を有し、第２トルク抑制手段は、過給機のコンプレッサ１１ａ又はタービン１１ｂに連結され、連結されたコンプレッサ１１ａ又はタービン１１ｂの回転エネルギを回生する回生デバイス（モータ１１ｄ）を有しており、回生デバイスは、自動変速機の加速変速の終了前に、回生を終了し、第１トルク抑制手段は、回生の終了前に、トルクダウン制御を終了することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、過給運転中における有段自動変速機の加速変速時に、第１及び第２トルク抑制手段によって、内燃機関のトルクを減少させるトルクダウン制御が実行される。このトルクダウン制御を実行するのは、自動変速機の加速変速時に、内燃機関の回転数を変速後の変速段のギヤ比に応じた回転数に合わせるように低下させるとともに、変速ショックを低減するためである。
【０００９】
上記の第１トルク抑制手段は、点火時期リタード制御手段及びスロットル弁閉方向制御手段の少なくとも一方を有していて、前者は点火時期を遅角方向へ制御することで、後者はスロットル弁の開度を閉方向に制御することで、内燃機関のトルクを減少させる。また、第２トルク抑制手段は、過給機のコンプレッサ又はタービンに連結された回生デバイスを有しており、この回生デバイスにより、それが連結されたコンプレッサ又はタービンの回転エネルギが回生される。この場合、コンプレッサには、回生デバイスによって直接、又は回生デバイスが連結されたタービンを介して、回転抵抗が作用し、それにより、コンプレッサの回転が抑制される。なお、過給機を有する内燃機関には一般に、過給圧を調整するための装置（例えばウェイストゲート）が設けられている。したがって、そのような装置による過給圧の低下制御に加えて、回生デバイスによる回生制御により、過給圧を従来に比べて迅速に低下させることができる。
そして、上記の回生デバイスによる回生が、自動変速機の加速変速の終了前に終了し、第１トルク抑制手段によるトルクダウン制御が、上記回生の終了前に終了する。
【００１０】
以上のように、第１及び第２トルク抑制手段により、トルクダウン制御を適切に実行することができる。特に、第１トルク抑制手段として点火時期リタード制御手段を用いる場合には、第２トルク抑制手段の回生デバイスによる過給圧の迅速な低下によって、点火時期のリタードが従来に比べて短時間ですみ、それにより、内燃機関の燃焼効率を向上させることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、過給機は、電動機（モータ１１ｄ）によってコンプレッサ１１ａを回転駆動する電動過給機（電動ターボチャージャ）で構成されており、回生デバイスは、回生機能を有する電動機（モータ１１ｄ）であることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、過給機が、電動機によってコンプレッサを回転駆動する電動過給機で構成され、この電動過給機の電動機が回生機能を有していて、第２トルク抑制手段の回生デバイスとして機能する。これにより、タービンの回転に伴って回転するコンプレッサを、電動機によっても回転させることができ、加えて、電動機の回生機能によって発生した電気エネルギを、バッテリに充電することが可能になる。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、自動変速機（変速機４）の加速変速後に、電動機（モータ１１ｄ）がコンプレッサ１１ａを回転駆動することにより、コンプレッサ１１ａによる過給をアシストすることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、自動変速機の加速変速後に、電動過給機の電動機によってコンプレッサを回転駆動することにより、コンプレッサによる過給をアシストするので、過給圧を迅速に上昇させることができ、それにより、加速応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の制御装置を適用した内燃機関の構成を概略的に示す図である。
【図２】制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】回生・アシスト処理を示すフローチャートである。
【図４】回生・アシスト処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態による制御装置１を適用した内燃機関を概略的に示し、図２は、制御装置１の概略構成を示している。この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、例えば４つの気筒３ａを有する直列４気筒エンジンであり、その動作は、ＥＣＵ２によって制御される。エンジン３は、車両（図示せず）に搭載されており、出力軸であるクランクシャフト３ｂを介して、変速機４に接続されている。また、エンジン３には、気筒３ａごとに燃料噴射弁３ｃ及び点火プラグ３ｄが設けられており、燃料噴射弁３ｃの燃料噴射量及び点火プラグ３ｄの点火時期は、ＥＣＵ２によって制御される。
【００１７】
各気筒３ａには、吸気マニホルド５ａを介して、吸気通路５が接続されるとともに、排気マニホルド６ａを介して、排気通路６が接続されている。吸気通路５には、上流側から順に、電動ターボチャージャ１１（過給機、電動過給機）のコンプレッサ１１ａ、過給圧センサ２１、インタークーラ１２及びスロットル弁１３が配置されている。
【００１８】
コンプレッサ１１ａは、排気通路６に配置された電動ターボチャージャ１１のタービン１１ｂに、回転軸１１ｃを介して機械的に連結されるとともに、モータ１１ｄ（第２トルク抑制手段、回生デバイス、電動機）に連結されている。このコンプレッサ１１ａは、排気通路６を流れる排ガスによりタービン１１ｂが回転駆動されるのに伴い、これと一体に回転することによって、空気（新気）を過給する過給動作を行う。また、バッテリ（図示せず）からの給電によってモータ１１ｄが作動することにより、コンプレッサ１１ａが回転駆動され、それにより、タービン１１ｂの回転によるコンプレッサ１１ａの過給動作に加えて、その過給動作をアシストするようになっている。さらに、上記のモータ１１ｄは、コンプレッサ１１ａの回転エネルギを回生し、電気エネルギに変換する回生機能を有している。そして、この変換された電気エネルギは、バッテリに充電されるようになっている。
【００１９】
過給圧センサ２１は、吸気通路５のコンプレッサ１１ａの下流側の圧力を、過給圧ＴＢＰとして検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。インタークーラ１２は、コンプレッサ１１ａの過給動作によって昇温した空気を冷却する。スロットル弁１３は、吸気通路５内に回動自在に設けられたバタフライ弁で構成されている。このスロットル弁１３の開度は、ＥＣＵ２からの制御信号に応じ、ＴＨアクチュエータ１３ａを介して制御され、それにより、スロットル弁１３を通過する空気の量が制御される。
【００２０】
排気通路６には、電動ターボチャージャ１１のタービン１１ｂを迂回するバイパス通路６ｂが設けられ、このバイパス通路６ｂにウェイストゲート１４が設けられている。このウェイストゲート１４は、開閉自在のウェイストゲート弁１４ａを有しており、その開度が、ＥＣＵ２からの制御信号に応じ、ＷＧアクチュエータ１４ｂを介して制御され、それにより、タービン１１ｂ側への排ガスの流量が調整されることによって、過給圧ＴＢＰが制御される。
【００２１】
また、スロットル弁開度ＴＨＯは、スロットル弁開度センサ２２によって検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。さらに、エンジン３には、クランク角センサ２３が設けられている。クランク角センサ２３は、クランクシャフト３ｂの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号を、所定のクランク角ごとにＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２４から、車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ２５から車速ＶＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。
【００２２】
エンジン３に接続された変速機４は、デュアルクラッチタイプの有段の自動変速機であり、エンジン３の動力の２つの入力系統を２つのクラッチで切り替えながら、複数の変速段から１つの変速段を設定するように構成されている。これらのクラッチの切替及び変速段の設定を含む変速機４の動作は、ＥＣＵ２によって制御される。
【００２３】
また、変速機４の機構上、その変速中に、入力側のエンジン回転数ＮＥを、変速後の変速段のギヤ比に応じた回転数に合わせることが必要である。このため、ＥＣＵ２の制御により、加速変速（シフトアップ）時には、エンジン３のトルクを減少させるためのトルクダウン制御が実行される一方、減速変速（シフトダウン）時には、エンジン３のトルクを増大させるトルクアップ制御が実行される。また、変速機４には、現在設定されている実変速段ＳＨＴＡＣＴを検出する変速段センサ２６が設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ２に出力される。
【００２４】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２１〜２６の検出信号などに応じて、エンジン３、変速機４及び電動ターボチャージャ１１の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じ、ＲＯＭに記憶されているプログラムに従って、エンジン３、変速機４及び電動ターボチャージャ１１を対象とする各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、本発明の第１トルク抑制手段、点火時期リタード制御手段及びスロットル弁閉方向制御手段に相当する。
【００２５】
図３は、ＥＣＵ２によって実行される電動ターボチャージャ１１の回生・アシスト処理を示している。この回生・アシスト処理は、エンジン３の過給運転中において、変速機４による加速変速（シフトアップ）が行われる際に、電動ターボチャージャ１１のモータ１１ｄによる回生を行うとともに、シフトアップ後に、モータ１１ｄでコンプレッサ１１ａを回転駆動することによって、過給動作のアシストを行うものである。なお、本処理は、所定の周期で繰り返し実行される。
【００２６】
本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、変速実行フラグＦ＿ＳＨＴＣＨＧが「１」であるか否かを判別する。この変速実行フラグＦ＿ＳＨＴＣＨＧは、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰ、車速ＶＰ及び実変速段ＳＨＴＡＣＴなどに応じ、変速機４の現在の変速段である実変速段ＳＨＴＡＣＴを、他の変速段に変更すべきときに、変速を実行すべきであるとして、「１」がセットされる。ステップ１の判別結果がＮＯのときには、変速する必要がないとして、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ２に進み、過給圧低下要求フラグＦ＿ＴＢＰＤＷＮが「１」であるか否かを判別する。
【００２７】
この過給圧低下要求フラグＦ＿ＴＢＰＤＷＮは、変速機４によるシフトアップ時に、エンジン３のトルクを減少させるトルクダウン制御を実行するために、過給圧ＴＢＰを低下すべきであるとして、「１」がセットされる。ステップ２の判別結果がＹＥＳのときには、電動ターボチャージャ１１のモータ１１ｄによる回生を実行する（ステップ３）とともに、ウェイストゲート１４を全開に制御する（ステップ４）。
【００２８】
上記のように、ウェイストゲート１４が全開に制御されることにより、排気通路６に排出された排ガスの大部分がバイパス通路６ｂに流れ、タービン１１ｂ側に流れる排ガスが低減される。これにより、タービン１１ｂと一体に回転するコンプレッサ１１ａの回転が低下することで、過給圧ＴＢＰも低下する。加えて、コンプレッサ１１ａの回転エネルギが、電動ターボチャージャ１１のモータ１１ｄによって回生され、それによって発生した電気エネルギがバッテリに充電される。この場合、コンプレッサ１１ａには、モータ１１ｄによる回転抵抗が作用し、それにより、コンプレッサ１１ａの回転が抑制される。以上のようなウェイストゲート１４の全開制御及びモータ１１ｄによる回生実行により、過給圧ＴＢＰを迅速に低下させることができる。
【００２９】
次いで、ステップ５において、回生電流ＥＲＥＧが所定値ＥＲＥＧＲＥＦ以下であるか否かを判別する。この所定値ＥＲＥＧＲＥＦは、例えばモータ１１ｄの回生による充電が不能になるときの電流値が設定されている。したがって、ステップ５の判別結果がＮＯで、ＥＲＥＧ＞ＥＲＥＧＲＥＦのときには、本処理をそのまま終了し、モータ１１ｄによる回生が継続される。一方、ステップ５の判別結果がＹＥＳのときには、モータ１１ｄの回生による充電が不能であるとして、回生を終了する（ステップ６）とともに、過給圧低下要求フラグＦ＿ＴＢＰＤＷＮを「０」にリセットし（ステップ７）、本処理を終了する。そして、このステップ７の実行により、前記ステップ２の判別結果がＮＯになる。この場合、ステップ８に進み、過給圧上昇要求フラグＦ＿ＴＢＰＵＰが「１」であるか否かを判別する。
【００３０】
この過給圧上昇要求フラグＦ＿ＴＢＰＵＰは、変速機４によるシフトアップ後に、アクセルペダルが踏み込まれることによる加速要求により、過給圧ＴＢＰを上昇すべきであるときに、「１」がセットされる。ステップ８の判別結果がＮＯのときには、本処理をそのまま終了する一方、判別結果がＹＥＳのときには、電動ターボチャージャ１１のモータ１１ｄによって、過給動作のアシストを実行する（ステップ９）とともに、ウェイストゲート１４を全閉に制御する（ステップ１０）。
【００３１】
上記のように、ウェイストゲート１４が全閉に制御されることにより、排気通路６に排出された全ての排ガスが、タービン１１ｂ側に流れる。これにより、タービン１１ｂと一体に回転するコンプレッサ１１ａの回転が上昇することで、過給圧ＴＢＰも上昇する。加えて、モータ１１ｄでコンプレッサ１１ａが回転駆動されることにより、過給動作がアシストされる。以上のようなウェイストゲート１４の全閉制御及びモータ１１ｄによるアシスト実行により、過給圧ＴＢＰを迅速に上昇させることができる。
【００３２】
次いで、ステップ１１において、過給圧ＴＢＰが所定値ＴＢＰＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この所定値ＴＢＰＲＥＦは、例えばコンプレッサ１１ａの回転による十分な過給圧ＴＢＰが得られるときの値が設定されている。したがって、ステップ１１の判別結果がＮＯで、ＴＢＰ＜ＴＢＰＲＥＦのときには、本処理をそのまま終了し、モータ１１ｄによるアシストが継続される。一方、ステップ１１の判別結果がＹＥＳのときには、過給圧ＴＢＰが十分な値に達したとして、モータ１１ｄによるアシストを終了する（ステップ１２）とともに、変速実行フラグＦ＿ＳＨＴＣＨＧを「０」にリセットし（ステップ１３）、本処理を終了する。なお、このステップ１３の実行により、前記ステップ１の判別結果がＮＯになるので、この回生・アシスト処理では、その後、シフトアップされるまでは、電動ターボチャージャ１１のモータ１１ｄによる回生及びアシストは実行されない。
【００３３】
次に、図４を参照しながら、上述した回生・アシスト処理によって得られる動作例について説明する。本例では、エンジン３の過給運転中に、変速機４によるシフトアップが行われた例である。同図（ａ）に示すように、過給圧の目標値（以下「目標過給圧」という）は、変速機４のシフトアップの開始時である時刻ｔ１で、低圧側に変更される。その後、シフトアップの終了時である時刻ｔ２で、高圧側の元の値に戻される。この場合、実施例の過給圧ＴＢＰは、上記の目標過給圧になるように、電動ターボチャージャ１１及びウェイストゲート１４が制御される。
【００３４】
具体的には、図４（ｂ）に示すように、時刻ｔ１で、電動ターボチャージャ１１のモータ１１ｄによる回生が実行される（ステップ３）とともに、ウェイストゲート１４が全開制御される（ステップ４）。これにより、図４（ａ）に示すように、実施例では、過給圧ＴＢＰが急激に立ち下がり、低圧側の目標過給圧に迅速に制御される。またこの場合、図４（ｃ）に示すように、点火時期が、遅角方向に一時的に制御される。
【００３５】
以上のようなモータ１１ｄの回生による過給圧ＴＢＰの迅速な低下、及び点火時期のリタードにより、前述したトルクダウン制御が実行される。これにより、図４（ｄ）に示すように、エンジン回転数ＮＥが低下する（時刻ｔ１〜ｔ２）。
【００３６】
その後、シフトアップが終了し、図４（ａ）に示すように、目標過給圧が高圧側の元の値に戻されると（時刻ｔ２）、電動ターボチャージャ１１のモータ１１ｄによるアシストが実行（ステップ９）されるとともに、ウェイストゲート１４が全閉制御される（ステップ１０）。これにより、図４（ａ）に示すように、実施例では、過給圧ＴＢＰが急激に立ち上がり、高圧側の目標過給圧に迅速に制御される。この場合、モータ１１ｄによる過給動作のアシストは、過給圧ＴＢＰが目標過給圧に到達するまで、バッテリから一定の所定電力で行われ、過給圧ＴＢＰの目標過給圧への到達後（時刻ｔ３以降）は、モータ１１ｄへの電力供給を徐々に低減して、停止する。
【００３７】
以上のようなモータ１１ｄのアシストによる過給圧ＴＢＰの迅速な上昇により、トルクダウン制御後のトルクアップ制御を迅速に行うことができる。これにより、図４（ｄ）に示すように、シフトアップ後のエンジン回転数ＮＥが迅速に上昇し（時刻ｔ２以降）、それにより、加速応答性が向上する。
【００３８】
なお、図４（ａ）及び（ｃ）には、従来例の過給圧及び点火時期を破線で示している。この従来例では、本実施形態の実施例と過給機のみが異なっており、すなわち、モータのない一般的なターボチャージャを備えている。従来例では、図４（ａ）に示すように、過給圧の立ち下がり及び立ち上がりが、実施例の過給圧ＴＢＰに比べて遅い。このため、従来例では、トルクダウン制御を行う場合、図４（ｃ）に示すように、点火時期をリタードリミットで、実施例に比べて長い時間、継続してリタードする必要があり、そのため、燃焼効率が悪化する。
【００３９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、過給運転中における変速機４のシフトアップ時に、点火時期をリタードするとともに、電動ターボチャージャ１１のモータ１１ｄによる回生により、エンジン３のトルクダウン制御を適切に実行することができる。また、モータ１１ｄの回生により、過給圧ＴＢＰを迅速に低下させることができるので、トルクダウン制御の際に、点火時期のリタードが従来に比べて短時間ですみ、それにより、エンジン３の燃焼効率を向上させることができる。
【００４０】
また、上記の回生によって発生した電気エネルギをバッテリに充電することができる。さらに、シフトアップ後に、モータ１１ｄによってコンプレッサ１１ａを回転駆動し、過給動作をアシストすることによって、一旦低下した過給圧ＴＢＰを迅速に上昇させることができ、それにより、加速応答性を向上させることができる。
【００４１】
なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、トルクダウン制御を実行するための本発明の第１トルク抑制手段として、点火時期をリタードする場合のみを説明したが、本発明の第１トルク抑制手段はこれに限定されるものではなく、これとともに、またはこれに代えて、トルクダウン制御の実行時に、スロットル弁１３の開度（スロットル弁開度ＴＨＯ）を、閉方向に制御するようにしてもよい。また、実施形態では、電動ターボチャージャ１１において、モータ１１ｄをコンプレッサ１１ａに連結したが、これに代えて、モータ１１ｄをタービン１１ｂに連結し、その回転エネルギを回生するようにしてもよい。
【００４２】
さらに、実施形態では、変速機４としてデュアルクラッチタイプのものを例示したが、有段の自動変速機であれば、他のタイプのものを採用することも可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、実施形態の細部の構成を適宜、変更することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１    制御装置
２    ＥＣＵ（第１トルク抑制手段、点火時期リタード制御手段、スロットル弁閉方向制御手段）
３    内燃機関
４    変速機
５    吸気通路
６    排気通路
１１    電動ターボチャージャ（過給機、電動過給機）
１１ａ  コンプレッサ
１１ｂ  タービン
１１ｃ  回転軸
１１ｄ  モータ（第２トルク抑制手段、回生デバイス、電動機）
１３    スロットル弁
１４    ウェイストゲート
２１    過給圧センサ
ＴＢＰ  過給圧
ＴＨＯ  スロットル弁開度
ＮＥ  エンジン回転数
ＡＰ  アクセル開度
ＶＰ  車速
ＳＨＴＡＣＴ  実変速段
ＥＲＥＧ  回生電流
Ｆ＿ＳＨＴＣＨＧ  変速実行フラグ
Ｆ＿ＴＢＰＤＷＮ  過給圧低下要求フラグ
Ｆ＿ＴＢＰＵＰ  過給圧上昇要求フラグ
【図１】
0006363630.tif 000002
【図２】
0006363630.tif 000003
【図３】
0006363630.tif 000004
【図４】
0006363630.tif 000005