(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する電動機と、
前記電動機に駆動され、車輪を支持する車軸と、
前記車軸の回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、
前記電動機の電流を検出する電流検出手段と、
前記回転周波数検出手段から出力された回転周波数に基づき、前記電動機の電流を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記回転周波数検出手段から入力された回転周波数を監視し、当該回転周波数が所定の条件を満たした際に監視結果を出力する回転周波数監視手段と、
前記回転周波数監視手段から監視結果が入力された際に、前記電流検出手段から入力された検出値と、予め設定された目標値との比較を行い、その比較結果に基づいて、車輪固着を判別し、判別結果を出力する固着判別手段と、
を有し、
前記車軸を複数有し、
前記回転周波数検出手段は、当該各々の車軸の回転周波数を検出し、
前記回転周波数監視手段は、前記各々の回転周波数の最大値と最小値を検出し、前記最小値が第１の閾値以下または零の時、及び、前記最大値が第２の閾値以上の時に、前記監視結果を出力する固着検知手段をさらに有し、
前記回転周波数監視手段は、前記固着検知手段から監視結果が出力された時、前記回転周波数が最小値であった車軸情報を検出して出力する固着車軸検出手段をさらに有し、
前記回転周波数監視手段は、前記回転周波数検出手段から出力された回転周波数が入力され、前記固着検知手段及び前記固着車軸検出手段に前記回転周波数を出力する車軸条件分岐手段をさらに有し、
前記車軸条件分岐手段は、前記固着車軸検出手段から出力された車軸情報と、前記固着判別手段から出力された判別結果とがフィードバックされ、且つ、前記回転周波数検出手段から入力された回転周波数のうち、前記フィードバック情報に基づいて特定される車軸以外の回転周波数を、前記固着検知手段及び前記固着車軸検出手段に出力する
ことを特徴とする電力変換装置。
【請求項２】
前記目標値は、前記制御手段で予め演算された電流目標値であり、
固着判別手段は、
前記電流検出手段から入力された検出値と前記電流目標値との比較を行い、この比較結果を出力する比較手段と、
前記比較手段から出力された比較結果が所定の閾値以上の時に、車輪固着検知情報を出力し、当該比較結果が所定の閾値未満の時に、機器類故障情報を出力する判別手段と、
を備えてなる、請求項１記載の電力変換装置。
【請求項３】
電動機に駆動される車輪を支持する車軸と、前記車軸の回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、前記電動機の電流を検出する電流検出手段と、前記回転周波数検出手段から出力された回転周波数に基づき、前記電動機の電流を制御する制御手段と、を備えた電力変換装置の制御方法であって、
前記回転周波数検出手段から入力された回転周波数を監視し、当該回転周波数が所定の条件を満たした際に監視結果を出力する回転周波数監視工程と、
前記回転周波数監視手段から監視結果が入力された際に、前記電流検出手段から入力された検出値と、予め設定された目標値との比較を行い、その比較結果に基づいて、車輪固着を判別し、判別結果を出力する固着判別工程と、
を有し、
前記回転周波数検出手段は、複数の車軸の回転周波数を各々検出し、
前記回転周波数監視工程は、前記各々の回転周波数の最大値と最小値を検出し、前記最小値が第１の閾値以下または零の時、及び、前記最大値が第２の閾値以上の時に、前記監視結果を出力する固着検知工程をさらに有し、
前記回転周波数監視工程は、前記監視結果が出力された時、前記回転周波数が最小値であった車軸情報を検出して出力する固着車軸検出工程をさらに有し、
前記回転周波数監視工程は、前記回転周波数検出手段から出力された回転周波数が入力され、前記固着検知工程及び前記固着車軸検出工程に当該回転周波数を提供する車軸条件分岐工程をさらに有し、
前記車軸条件分岐工程は、前記車軸情報と、前記判別結果とがフィードバックされ、且つ、前記回転周波数検出工程で得られた回転周波数のうち、前記フィードバック情報に基づいて特定される車軸以外の回転周波数を、前記固着検知工程及び前記固着車軸検出工程に提供する
ことを特徴とする電力変換装置の制御方法。
【請求項４】
固着判別工程は、
前記電流検出手段から入力された検出値と前記電流目標値との比較を行い、この比較結果を出力する比較工程と、
前記比較結果が所定の閾値以上の時に、車輪固着検知情報を出力し、当該比較結果が所定の閾値未満の時に、機器類故障情報を出力する判別工程と、
を有する、請求項３記載の電力変換装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力電力を所定の電力に変換して出力する電力変換装置及び電力変換装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉄道車両に搭載され、入力電力を所定の電力に変換して出力する電力変換装置の制御において、制御応答が要求されるものでは、主に、電動機電流を励磁成分とトルク成分とに分解して独立に制御するベクトル制御方式が用いられている。その中でも、速度検出センサや速度推定技術を用いて車輪回転速度を検出し、検出された回転速度に基づいてインバータ出力周波数制御を実施する周波数形ベクトル制御方式が一般的に用いられている(例えば、特許文献１参照)。
【０００３】
しかしながら、前述した従来技術のような周波数形ベクトル制御方式においては、車輪回転速度をリアルタイムに、且つ正確に把握することが重要となるが、速度検出センサの故障や配線の断線等による検出値異常、車輪固着（車軸の固着）による急激な速度低下誤検知等が発生すると、車輪回転速度の検出が困難となり、前記制御が不安定もなる虞がある。
【０００４】
また、鉄道車両の速度検出の異常が発生する原因の１つである車輪固着、即ち、車輪が回らなくなる故障は、重大な問題であることから、車輪固着が発生したのか、それ以外の故障が発生したのかを判断し、車輪固着が発生した場合は車両停車及び車輪検査等を実施する必要がある。
【０００５】
そこで、複数の車軸回転速度を比較し、速度偏差の発生や速度検出センサ出力が「零」となった状態を検知することで速度検出系の異常を感知、異常原因が車軸の固着（車輪固着）かそれ以外かを識別する技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３１２４０３号公報
【特許文献２】特開昭６３−６４８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献２に記載されている技術は、速度検出センサ出力が「零」となった場合に車軸の固着を検知するものであるが、この検出条件だけで、即ち、速度情報のみで、車軸の固着が発生したのか、速度検出センサや発振器等の各種機器類に故障が発生したのかを判別することは困難である。このため、車軸の固着の発生を誤検知し易く、誤検知した場合であっても、車両を停止させ、車軸点検作業等を行う必要がある。
【０００８】
ここで、車輪固着が発生した場合は、車両を直ちに停止させる必要があるが、速度検出センサや発振器等の各種機器類に故障が生じた時はその必要がない。よって、車輪固着が発生したか否かの判断を正確に速やかに行うことが重要である。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、速度検出センサ出力に加え、車軸を駆動させる電動機に対して出力する電流状態を監視することで、車両走行状態であっても、車輪固着が発生したのか、各種機器類に異常が発生したのかの判別を正確に素早く行うことができる電力変換装置及び電力変換装置の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的を達成するため本発明は、車両を駆動する電動機と、前記電動機に駆動され、車輪を支持する車軸と、前記車軸の回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、前記電動機の電流を検出する電流検出手段と、前記回転周波数検出手段から出力された回転周波数に基づき、前記電動機の電流を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記回転周波数検出手段から入力された回転周波数を監視し、当該回転周波数が所定の条件を満たした際に監視結果を出力する回転周波数監視手段と、前記回転周波数監視手段から監視結果が入力された際に、前記電流検出手段から入力された検出値と、予め設定された目標値との比較を行い、その比較結果に基づいて、車輪固着を判別し、判別結果を出力する固着判別手段と、を有し、前記車軸を複数有し、前記回転周波数検出手段は、当該各々の車軸の回転周波数を検出し、前記回転周波数監視手段は、前記各々の回転周波数の最大値と最小値を検出し、前記最小値が第１の閾値以下または零の時、及び、前記最大値が第２の閾値以上の時に、前記監視結果を出力する固着検知手段をさらに有し、前記回転周波数監視手段は、前記固着検知手段から監視結果が出力された時、前記回転周波数が最小値であった車軸情報を検出して出力する固着車軸検出手段をさらに有し、前記回転周波数監視手段は、前記回転周波数検出手段から出力された回転周波数が入力され、前記固着検知手段及び前記固着車軸検出手段に前記回転周波数を出力する車軸条件分岐手段をさらに有し、前記車軸条件分岐手段は、前記固着車軸検出手段から出力された車軸情報と、前記固着判別手段から出力された判別結果とがフィードバックされ、且つ、前記回転周波数検出手段から入力された回転周波数のうち、前記フィードバック情報に基づいて特定される車軸以外の回転周波数を、前記固着検知手段及び前記固着車軸検出手段に出力する電力変換装置を提供するものである。
【００１１】
また、本発明は、電動機に駆動される車輪を支持する車軸と、前記車軸の回転周波数を検出する回転周波数検出手段と、前記電動機の電流を検出する電流検出手段と、前記回転周波数検出手段から出力された回転周波数に基づき、前記電動機の電流を制御する制御手段と、を備えた電力変換装置の制御方法であって、前記回転周波数検出手段から入力された回転周波数を監視し、当該回転周波数が所定の条件を満たした際に監視結果を出力する回転周波数監視工程と、前記回転周波数監視手段から監視結果が入力された際に、前記電流検出手段から入力された検出値と、予め設定された目標値との比較を行い、その比較結果に基づいて、車輪固着を判別し、判別結果を出力する固着判別工程と、を有し、前記回転周波数検出手段は、複数の車軸の回転周波数を各々検出し、前記回転周波数監視工程は、前記各々の回転周波数の最大値と最小値を検出し、前記最小値が第１の閾値以下または零の時、及び、前記最大値が第２の閾値以上の時に、前記監視結果を出力する固着検知工程をさらに有し、前記回転周波数監視工程は、前記監視結果が出力された時、前記回転周波数が最小値であった車軸情報を検出して出力する固着車軸検出工程をさらに有し、前記回転周波数監視工程は、前記回転周波数検出手段から出力された回転周波数が入力され、前記固着検知工程及び前記固着車軸検出工程に当該回転周波数を提供する車軸条件分岐工程をさらに有し、前記車軸条件分岐工程は、前記車軸情報と、前記判別結果とがフィードバックされ、且つ、前記回転周波数検出工程で得られた回転周波数のうち、前記フィードバック情報に基づいて特定される車軸以外の回転周波数を、前記固着検知工程及び前記固着車軸検出工程に提供する電力変換装置の制御方法を提供するものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両走行状態であっても、車輪固着が発生したのか、各種機器類に異常が発生したのかの判別を正確に素早く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態１に係る電力変換装置を搭載した鉄道車両の概略を示す正面図である。
【図２】図１に示す電力変換装置の構成回路図である。
【図３】図１に示す自動制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図３に示す回転周波数監視器の構成を示すブロック図である。
【図５】図３に示す固着判別器の構成を示すブロック図である。
【図６】実施形態１に係る電力変換装置の処理を示すフローチャートである。
【図７】（ａ）は、車輪固着が発生した場合の動作シミュレーション結果を示す図であり、（ｂ）は、速度検出センサ異常が発生した場合の動作シミュレーション結果を示す図である。
【図８】実施形態２に係る回転周波数監視器及び固着判別器の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施形態に係る電力変換装置及びその制御方法について図面を参照して説明する。なお、以下に記載される実施形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明をこれらの実施形態にのみ限定するものではない。したがって、本発明は、その要旨を逸脱しない限り、様々な形態で実施することができる。
【００１５】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る電力変換装置を搭載した鉄道車両の概略を示す正面図、図２は、図１に示す電力変換装置の構成回路図、図３は、図１に示す自動制御装置の構成を示すブロック図、図４は、図３に示す回転周波数監視器の構成を示すブロック図、図５は、図３に示す固着判別器の構成を示すブロック図、図６は、実施形態１に係る電力変換装置の処理を示すフローチャートである。
【００１６】
図１に示す鉄道用車両１００は、車両本体１０と、車両本体１０の所定位置に配設された車軸１２と、車軸１２の両側に配設された車輪１２ａ及び１２ｂと、車軸１２を駆動する電動機１１と、車両本体１０の床下に設置された電力変換装置１と、車軸１２に配設された速度検出センサ３と、車両本体１０の上部に設置され、架線１３から集電を行うパンタグラフ１４と、を備えている。
【００１７】
なお、通常、１台の電力変換装置１に対し、２台ないしは４台の電動機１１が接続されるのが一般的であるが、実施形態１では、一例として、４本の車軸１２にそれぞれ１台ずつ、合計４台の電動機１１が接続された場合について説明する。また、各々の車軸１２には、速度検出センサ３が個別に接続されている。
【００１８】
電力変換装置１は、各々の電動機１１へ供給する電力及び周波数を制御することにより複数の電動機１１の回転速度を一括制御する。この電力変換装置１の内部には、各々の速度検出センサ３から受信した信号を用いて各々の車軸１２の回転速度を監視し、比較する機能を有する自動制御装置２が配設されている。この自動制御装置２は、各々の速度検出センサ３と電線等で結線されている。
【００１９】
電力変換装置１は、図２に示すように、コンバータ部１０１とインバータ部１０２を備えている。コンバータ部１０１には、架線１３よりパンタグラフ１４を介して集電された交流電圧が、変圧器１５を介して送電される。このコンバータ部１０１は、交流電圧を直流電圧へと変換し、インバータ部１０２へ送電する。インバータ部１０２は、直流電圧を交流電圧へ変換し、各々の電動機１１の駆動制御を実施する。電力変換装置１と各々の電動機１１は、電線等によって電気的に接続されており、その間に流れる電流を電動機電流検出センサ４によって検出できるようになっている。また、電動機電流検出センサ４と自動制御装置２は電線等で結線されており、電動機電流検出センサ４の電動機電流検出値Ｉｍｆを自動制御装置２が受信できるようになっている。
【００２０】
自動制御装置２は、図３に示すように、周波数変換器２０と、電動機電流目標値演算器２１と、回転周波数監視器３０と、固着判別器４０を備えている。周波数変換器２０は、各々の速度検出センサ３から出力された信号ＰＦｒ１〜ＰＦｒ４を入力信号として受信（図６、Ｓ１０１）し、これらのパルス信号ＰＦｒ１〜ＰＦｒ４を回転周波数情報Ｆｒ１〜Ｆｒ４に変換（図６、Ｓ１０３）する。電動機電流目標値演算器２１は、例えば、予め設定されたベクトル制御に従って電動機電流の制御目標を演算し、その結果を電動機電流目標値Ｉｍｐとして出力する。
【００２１】
回転周波数監視器３０は、図４に示すように、周波数変換器２０から出力された回転周波数情報Ｆｒ１〜Ｆｒ４を入力信号として受信する固着検知器３１及び固着車軸検出器３２を備えている。なお、回転周波数情報Ｆｒ１〜Ｆｒ４は、各々の車軸１２の回転周波数にそれぞれ相当している。
【００２２】
固着検知器３１は、例えば、入力された回転周波数情報Ｆｒ１〜Ｆｒ４における最小値と最大値を検出（図６、Ｓ１０４）し、最小値が「所定の閾値回転数周波数以下あるいは信号無し(車輪回転無し)」（図６、Ｓ１０５：ＹＥＳ）であり且つ最大値が「所定の閾値回転周波数以上」（図６、Ｓ１０６：ＹＥＳ）となった時、車輪固着（車軸の固着）の疑いがあるとして固着検知信号Ｐｒｅ-Ａｄを出力（図６、Ｓ１０７）する。一方、最小値が所定の閾値回転数周波数を超えた（図６、Ｓ１０５：ＮＯ）場合、最大値が所定の閾値回転周波数未満（図６、Ｓ１０６：ＮＯ）の場合は、図６に示すステップＳ１０１に戻る。
【００２３】
固着車軸検出器３２は、固着検知器３１が出力する固着検知信号Ｐｒｅ-Ａｄを受信した時、回転周波数情報が最小値となった車軸を検出し、固着車軸情報として出力（図６、Ｓ１０８）する。
【００２４】
固着判別器４０は、図５に示すように、電動機電流目標値演算器２１から出力された電動機電流目標値Ｉｍｐと電動機電流検出センサ４から出力された電動機電流検出値Ｉｍｆを入力信号（図６、Ｓ１０２）として受信する比較器４１と、比較器４１から出力された比較結果信号ΔＩｍを入力信号として受信する判別器４２を備えている。
【００２５】
比較器４１は、電動機電流目標値Ｉｍｐと電動機電流検出値Ｉｍｆの大小を比較し、その比較結果信号ΔＩｍを判別器４２に出力（図６、Ｓ１０９）する。
【００２６】
判別器４２は、受信した比較結果信号ΔＩｍに基づいて車輪固着が発生したのか、速度検出センサ３等の機器類の故障かを判断（図６、Ｓ１１０）する。具体的には、判別器４２は、例えば、比較結果信号ΔＩｍが一定の閾値以上であり、且つ固着検知信号Ｐｒｅ-Ａｄが入力されているか否かを判断し、条件が満たされていれば（図６、Ｓ１１０：ＹＥＳ）固着発生信号Ａｄを出力（図６、Ｓ１１２）する。
【００２７】
一方、比較結果信号ΔＩｍが閾値未満であり、且つ固着検知信号Ｐｒｅ-Ａｄが入力されている（図６、Ｓ１１０：ＮＯ）場合は、機器類故障信号ＰＧＤを出力（図６、Ｓ１１１）し、図６に示すステップＳ１０１に戻るようになっている。
【００２８】
即ち、比較結果信号ΔＩｍが閾値未満であり、固着検知信号Ｐｒｅ-Ａｄが入力されていない（図６、Ｓ１０５：ＮＯまたはＳ１０６：ＮＯ）場合は、図６に示すステップＳ１０１に戻るようになっている。
【００２９】
固着発生信号Ａｄが出力（図６、Ｓ１１２）された場合、車軸１２への負荷を直ちに低減させるため、各々の電動機１１の駆動制御を停止させ緊急停車動作処理（図６、Ｓ１１３）を行う。機器類故障信号ＰＧＤが出力（図６、Ｓ１１１）された場合は、緊急停車動作処理を行なわず、ステップＳ１０１に戻るが、例えば、走行終了時等、任意の時に機器類の修理を行う。
【００３０】
次に、実施形態１において、車輪固着が発生した場合についての動作シミュレーションを行った結果を図７（ａ）を参照して説明し、速度検出センサ異常が発生した場合の動作シミュレーションを行った結果を図７（ｂ）を参照して説明する。
【００３１】
図７（ａ）は、時間ｔｉｍｅ［ｓ］に対する電動機電流目標値Ｉｍｐ及び電動機電流検出値Ｉｍｆを示している。本シミュレーションでは、車両が惰行している場合に全４本の車軸中、１本の車軸のみ車輪固着が発生した場合を想定している。また、本シミュレーションでは、固着検知信号Ｐｒｅ-Ａｄが出力された後、電動機電流目標値Ｉｍｐを立ち上げた。さらに、電動機電流目標値Ｉｍｐの立上げとともに電動機電流検出値Ｉｍｆの変化について観測した。
【００３２】
図７（ａ）から、電動機電流目標値Ｉｍｐが立ち上がり始めると，電動機電流検出値Ｉｍｆも立ち上がり始めるが、車輪固着が発生していることで、電力変換装置の制御周波数と車軸回転周波数に開きが生じることから、電動機電流検出値Ｉｍｆが電動機電流目標値Ｉｍｐに追従しないことが分かる。
【００３３】
図７（ｂ）も図７（ａ）と同様に、時間ｔｉｍｅ［ｓ］に対する電動機電流目標値Ｉｍｐ及び電動機電流検出値Ｉｍｆを示している。本シミュレーション条件は図７（ａ）と同一条件であるが、全４本の車軸が正常に回転している状態をシミュレートした。
【００３４】
図７（ｂ）から、電動機電流目標値Ｉｍｐが立ち上がり始めると，電動機電流検出値Ｉｍｆも立ち上がり始めるが、全４本の車軸が正常に回転していることから、電力変換装置の制御周波数によって正常に車軸回転周波数が制御されることで、電動機電流検出値Ｉｍｆがほぼ電動機電流目標値Ｉｍｐに追従することが分かる。
【００３５】
上記図７（ａ）及び図７（ｂ）の結果から、電動機電流目標値Ｉｍｐと電動機電流検出値Ｉｍｆとを比較することで、車輪固着が発生したか否かを正確に検知することができることが分かる。
【００３６】
以上、説明したように、本発明に係る電力変換装置は、４本の車軸１２の各々の回転速度を監視し且つ各々の電動機１１に流れる電流の目標値と検出値との比較を実施する。即ち、本発明は、車輪固着が発生した車軸を、速度検出センサ３からの出力信号と電動機電流とを併用して検知するため、車両１００が走行を継続したままの状態で、速度検出センサ３や発振器等の各種機器類の異常であるのか、車輪固着が発生したのかの判別を正確に行うことができ、誤検知を防止することができる。また、速度情報の異常継続時間によらない手法であるため、瞬時の判断が可能である。
【００３７】
また、本発明では、車軸１２の速度をベクトル制御に使用しないため、電動機１１は車輪固着していない車軸の速度のみによって制御されることになる。このため、正常に回転している車軸の速度(制御用速度)を用いて電動機１１が制御される。この時、電力変換装置１は制御用速度に基づき、必要なトルクを電動機１１が出力できるような周波数及び電圧を出力し、電力変換装置１の出力周波数と車軸１２の回転周波数の差(すべり周波数)を制御することで、電動機電流目標値Ｉｍｐと同等の電流が流れるよう電動機１１を制御する。したがって、車輪固着が発生していない車軸は、電動機電流目標値Ｉｍｐと電動機電流検出値Ｉｍｆが同等となる。
【００３８】
一方、車輪固着が発生している車軸は、電力変換装置１の出力周波数と実際の車軸回転周波数に大きな差が生じ、すべり周波数が増大する。この時、電動機１１は、すべり周波数に応じたトルクを出力しようとし、電動機１１のトルクは電動機電流に比例することから、すべり周波数の増大が生じ、電動機電流は電力変換装置１が制御しようとする目標値を超えて流れることになる。よって、電動機電流目標値Ｉｍｐと電動機電流検出値Ｉｍｆとを比較することで、車輪固着が発生したのか、速度検出等に不具合が生じたのかを正確に判定することができる。また、回転速度監視結果から、車輪固着が発生している車軸を特定することが可能となる。
【００３９】
なお、実施形態１では、周波数変換器２０を配設し、速度検出センサ３と周波数変換器２０とで、本発明に係る回転周波数検出手段を構成した場合について説明したが、これに限らず、例えば、速度検出センサ３が回転周波数情報を出力する場合は、周波数変換器２０を必ずしも配設する必要はない。この場合、速度検出センサ３が本発明に係る回転周波数検出手段に相当することになる。
【００４０】
また、実施形態１では、車輪固着を検知した際に、車軸への負荷を直ちに低減させるため、駆動制御を停止させ緊急停車動作処理を行なう場合について説明したが、これに限らず、例えば、「電動機へ出力する電流量を減らす」等、別の方法によって車軸の負荷を軽減してもよい。
【００４１】
（実施形態２）
次に、本発明に係る実施形態２について図面を参照して説明する。図８は、実施形態２に係る回転周波数監視器及び固着判別器の構成を示すブロック図である。実施形態２に係る電力変換装置と、実施形態１に係る電力変換装置との異なる主な点は、回転周波数監視器及び固着判別器の構成である。なお、実施形態２では、実施形態１と同様の構成及び同様の処理については、その詳細な説明は省略する。
【００４２】
実施形態２に係る回転周波数監視器３０と、実施形態１に係る回転周波数監視器との異なる点は、回転周波数監視器３０に車軸条件分岐器３３が設けられており、回転周波数監視器３０及び固着判別器４０から出力された信号を車軸条件分岐器３３へフィードバックしている点である。
【００４３】
車軸条件分岐器３３は、固着車軸検出器３２から出力された車輪固着が発生した車軸情報、固着発生信号Ａｄ、機器類故障信号ＰＧＤを用いて、異常が発生した車軸情報を固着検知器３１へ出力しないようにし、車輪固着未発生の車軸の固着検知に影響を与えないようにする。なお、車軸条件分岐器３３は、前記処理に替えて、車輪固着が発生した車軸の回転周波数を破棄し、全４車軸中の最大回転周波数に置き換える処理を実施してもよい。
【００４４】
なお、実施形態１及び２で示した構成例における回転周波数監視器３０及び固着判別器４０は、例えば、マイクロコンピュータによるソフトウェア処理により、容易に実現が可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１…電力変換装置、２…自動制御装置、３…速度検出センサ、４…電動機電流検出センサ、１０…車両本体、１１…電動機、１２…車軸、２０…周波数変換器、２１…電動機電流目標値演算器、３０…回転周波数監視器、３１…固着検知器、３２…固着車軸検出器、３３…車軸条件分岐器、４０…固着判別器、４１…比較器、４２…判別器、１００…鉄道用車両
【図１】
0006363944.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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