(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ機構付き流体式伝動装置を備えるとともに、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合することにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記複数の油圧式摩擦係合装置のうちエンジンブレーキ作用を得るために係合される所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧と前記ロックアップ機構のトルク容量とを択一的に制御する単一のソレノイドバルブと、
該ソレノイドバルブの出力油圧に応じて前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するための第１の油路と該ソレノイドバルブの出力油圧に応じて前記ロックアップ機構のトルク容量を制御するための第２の油路とを前記車両用自動変速機の変速作動に関与することなく切り換えることができるリレーバルブと、
該リレーバルブが切換不能となって前記第２の油路に固定される切換異常が生じたか否かを判定する切換異常判定手段と、
該切換異常判定手段により前記切換異常が生じたと判定されたときには、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合を禁止する係合禁止手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記係合禁止手段とは、前記エンジンブレーキ作用を得るために係合される所定の油圧式摩擦係合装置を係合するための制御圧を出力させない手段である請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機を動力伝達可能状態へ切り換えるための走行ポジションと、前記自動変速機を動力伝達遮断状態へ切り換えるための非走行ポジションとに切り換えられる操作装置を備え、
前記切換異常判定手段は、前記操作装置が前記非走行ポジションへ切り換えられているときに、前記第１の油路へ切り換えさせ且つ前記ソレノイドバルブから油圧を出力させると共に、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するための該ソレノイドバルブからの油圧の検出結果に基づいて前記切換異常が生じたか否かを判定するものである請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、複数のギヤ段を成立させる複数の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する為の変速用のソレノイドバルブを利用してロックアップ機構の係合／解放制御を行なう油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
油圧式の複数の係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機において、上記複数の油圧式摩擦係合装置の係合圧をそれぞれ別個のソレノイドバルブを用いて独立に直接的に制御するようにした油圧制御装置が、例えば特許文献１に記載されている。一方、特許文献２には、ロックアップ機構付き流体式伝動装置を備えている無段変速機において、単一のソレノイドバルブを用いて前後進切換装置の油圧式摩擦係合装置の係合圧制御とロックアップ機構のトルク容量制御とを共に行なう技術が提案されている。すなわち、ソレノイドバルブから出力された制御油圧の出力先をリレーバルブ（切換バルブ）によって切り換えることにより、ソレノイドバルブの出力油圧に応じた係合圧を摩擦係合装置に供給する係合圧制御とソレノイドバルブの出力油圧に応じた制御圧をロックアップ機構に供給するトルク容量制御とを単一のソレノイドバルブを用いて択一的に行なうことができるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２４９２１９号公報
【特許文献２】特開２００１−２４８７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献２の技術を特許文献１の自動変速機に適用し、例えば複数の油圧式摩擦係合装置のうち所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するソレノイドバルブを、ロックアップ機構のトルク容量制御を行なうソレノイドバルブと兼用させるようにすることが考えられる。このとき、上記リレーバルブを切換制御する電磁弁の故障やリレーバルブ自身の故障等により、油圧回路がソレノイドバルブの出力油圧に応じた制御圧をロックアップ機構に供給するトルク容量制御のための油路に固定される切換異常が生じる可能性がある。この切換異常が発生しているときに、所定の油圧式摩擦係合装置を係合させようとしてソレノイドバルブから制御油圧を出力すると、予め設定されているロックアップ解放領域となる車両走行状態であってもロックアップ機構が係合されてしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップ機構付き流体式伝動装置を備えるとともに、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合することにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するソレノイドバルブをロックアップ機構のトルク容量制御を行なうソレノイドバルブと兼用させるようにしたときに、予定しないロックアップ機構の係合作動が防止される油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) ロックアップ機構付き流体式伝動装置を備えるとともに、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合することにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 前記複数の油圧式摩擦係合装置のうちエンジンブレーキ作用を得るために係合される所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧と前記ロックアップ機構のトルク容量とを択一的に制御する単一のソレノイドバルブと、(c) そのソレノイドバルブの出力油圧に応じて前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するための第１の油路とそのソレノイドバルブの出力油圧に応じて前記ロックアップ機構のトルク容量を制御するための第２の油路とを前記車両用自動変速機の変速作動に関与することなく切り換えることができるリレーバルブと、(d) そのリレーバルブが切換不能となって前記第２の油路に固定される切換異常が生じたか否かを判定する切換異常判定手段と、(e) その切換異常判定手段により前記切換異常が生じたと判定されたときには、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合を禁止する係合禁止手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧と前記ロックアップ機構のトルク容量とを択一的に制御する単一のソレノイドバルブの出力油圧に応じて前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するための第１の油路とそのソレノイドバルブの出力油圧に応じて前記ロックアップ機構のトルク容量を制御するための第２の油路とを切り換えるリレーバルブが切換不能となって前記第２の油路に固定される切換異常が生じたか否かを判定する切換異常判定手段によりその切換異常が生じたと判定されたときには、係合禁止手段により前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合が禁止されるので、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するソレノイドバルブをロックアップ機構のトルク容量制御を行なうソレノイドバルブと兼用させたときに第２の油路に固定される切換異常が生じたとしても、予定しないロックアップ機構の係合作動が防止される。
【０００８】
ここで、好適には、前記係合禁止手段とは、前記エンジンブレーキ作用を得るために係合される所定の油圧式摩擦係合装置を係合するための制御圧を出力させない手段である。また、好適には、前記自動変速機を動力伝達可能状態へ切り換えるための走行ポジションと、前記自動変速機を動力伝達遮断状態へ切り換えるための非走行ポジションとに切り換えられる操作装置を備え、前記切換異常判定手段は、前記操作装置が前記非走行ポジションへ切り換えられているときに、前記第１の油路へ切り換えさせ且つ前記ソレノイドバルブから油圧を出力させると共に、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するためのそのソレノイドバルブからの油圧の検出結果に基づいて前記切換異常が生じたか否かを判定するものである。このようにすれば、第１の油路へ切り換えられない切換異常が生じたときには、ソレノイドバルブから油圧を出力させたとしても所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するための油圧が検出されないことから、切換異常の発生が判定され得る。また、自動変速機が動力伝達遮断状態のときに異常判定が行われることから、操作装置が走行ポジションへ切り換えられたときに、予定しないロックアップ機構の係合作動が防止される。見方を換えれば、走行前に異常判定が行われることから、車両走行中の予定しないロックアップ機構の係合作動が防止される。
【０００９】
また、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機により構成されるなど、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合、解放して複数のギヤ段を成立させることができる種々の自動変速機を採用できる。自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。また、自動変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。
【００１０】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
【００１１】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば前記ソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）やロックアップ機構に供給することが応答性や油圧（係合圧やトルク容量）の制御精度等の点で望ましいが、その出力油圧によりコントロールバルブを制御し、そのコントロールバルブによりライン油圧等を調圧して油圧アクチュエータやロックアップ機構に作動油を供給するように構成することもできる。
【００１２】
また、好適には、上記ソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、前記ソレノイドバルブは、例えばスプール弁子の一端側に、出力油圧が導かれるフィードバック油室が設けられるとともにスプリングが配設され、他端側に設けられたソレノイドによる電磁力とのバランスで、出力油圧を調圧するリニアソレノイドバルブが好適に用いられるが、デューティ制御で油圧を制御するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブなどを採用することもできる。
【００１３】
また、好適には、前記リレーバルブは、例えばＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブから供給される信号油圧によってスプール等の弁体が移動させられることによって油路を切り換えるように構成されるが、ソレノイドの電磁力で直接スプール等の弁体を移動させる電磁弁を採用することもできるし、所定の油圧を信号圧として導入して機械的に油路を切り換えるものでも良い。
【００１４】
また、好適には、前記流体式伝動装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【００１５】
なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース３２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６と第１変速部１４との間で自動変速機１０に備えられる流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。トルクコンバータ２８は、エンジン２６によって回転駆動されてそのエンジン２６の動力を流体を介して入力軸２２に伝達すると共に、エンジン２６の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３０を備えている。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
【００１８】
第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース３２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する第１経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する第２経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
【００１９】
第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００２０】
第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２１】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース３２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の第２経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース３２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の第１経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とトランスミッションケース３２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２２】
図２に戻り、この係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が達成される。特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段（1st）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。
【００２３】
また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）である。
【００２４】
図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータやロックアップクラッチ３０の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵに関する回路図であって、油圧制御装置の一部を構成する油圧制御回路５０を示す図である。
【００２５】
図３において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、４２には、油圧供給装置４６から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５により調圧されて直接的に供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータ３８、４０には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて直接的に供給されるようになっている。
【００２６】
また、第２ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４４には、油圧供給装置４６から出力されたＤレンジ圧ＰＤ或いはリバース圧（後進油圧）ＰＲが第２ブレーキ制御回路９０を介して供給されるようになっている。この第２ブレーキ制御回路９０には、油圧供給装置４６から出力されたモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧ＰＳＬＵが切換回路１００を介して供給されるようになっている。また、切換回路１００を介して第２ブレーキ制御回路９０に供給される制御圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号例えばＯＮ信号ＳＷＯＮを電子制御装置１６０（図５参照）に出力する油圧スイッチ４８が第２ブレーキ制御回路９０の入力側に設けられている。
【００２７】
油圧供給装置４６は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５２（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）８２、レギュレータバルブ８２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のためにレギュレータバルブ８２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）８４、エンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁８２および第２調圧弁８４へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ８６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー７２が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ８８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。
【００２８】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵは、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１６０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵにより各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。
【００２９】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、切換回路１００による油路の切換えによって、クラッチＣおよびブレーキＢのうち所定の油圧式摩擦係合装置としての第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とを択一的に制御する単一（兼用）のソレノイドバルブである。第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時にのみ係合される油圧式摩擦係合装置であり、例えばエンジンブレーキ時（特に低速走行中のエンジンブレーキ時）にはエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチ３０はロックアップオンさせないことから、第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とを同時に制御する必要がないので、それらの制御に単一（兼用）のソレノイドバルブが用いられ得るのである。
【００３０】
図４は、第２ブレーキ制御回路９０や切換回路１００の概略図を含み、その切換回路１００によって切り換えられるリニアソレノイドバルブＳＬＵによる第２ブレーキＢ２の係合圧制御とロックアップクラッチ３０のトルク容量制御とを説明する為の図である。
【００３１】
図４において、第２ブレーキ制御回路９０は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として制御圧ＰＳＬＵに応じて第２ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を出力する第２ブレーキコントロール弁９２と、第２ブレーキコントロール弁９２からの油圧ＰＢ２およびリバース圧ＰＲのうち何れか供給された油圧を第２ブレーキＢ２に出力するシャトル弁９４とを備え、制御圧ＰＳＬＵが供給されたときには係合圧ＰＢ２を第２ブレーキＢ２に出力し、或いはリバース圧ＰＲが供給された場合にはそのリバース圧ＰＲを第２ブレーキＢ２に出力する。
【００３２】
ロックアップクラッチ３０は、良く知られているように、係合油路１０２を介して供給される係合側油室１０４内の油圧ＰＯＮと解放油路１０６を介して供給される解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）によりフロントカバー１１０に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ２８の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３０が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３０が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３０が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ３０のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ３０のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ２８は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００３３】
切換回路１００は、ロックアップクラッチ３０を解放側状態すなわちロックアップオフと係合側状態すなわち解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとで切り換える為のロックアップリレー弁１１２と、このロックアップリレー弁１１２によりロックアップクラッチ３０が係合側状態とされているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ３０の作動状態を解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１１４とを備えている。
【００３４】
ロックアップリレー弁１１２は、スプール弁子１１６と、そのスプール弁子１１６の一方の軸端側に設けられスプール弁子１１６を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１１８と、スプール弁子１１６をＯＦＦ側の位置へ付勢するためにリバース圧ＰＲを受け入れる油室１２０と、そのスプール弁子１１６の他方の軸端側に設けられスプール弁子１１６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である制御圧ＰＳＬを受け入れる油室１２２とを備えている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置１６０により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ３０の係合、解放状態を切り換える制御圧発生弁として機能するものである。
【００３５】
ロックアップコントロール弁１１４は、スプール弁子１２４と、そのスプール弁子１２４をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力Ｆ１２６を付与するスプリング１２６と、そのスプール弁子１２４をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２８の係合側油室１０４内の油圧ＰＯＮを受け入れる油室１２８と、そのスプール弁子１２４を完全係合（ＯＮ）側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２８の解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦを受け入れる油室１３０と、スプール弁子１２４をＯＮ側位置へ向かって付勢するために制御圧ＰＳＬＵを受け入れる油室１３２とを備えている。
【００３６】
このように構成された切換回路１００により、係合側油室１０４および解放側油室１０８への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ３０の作動状態が切り換えられ、或いは第２ブレーキＢ２へ作動油圧が供給されてその第２ブレーキＢ２の係合圧が制御される。
【００３７】
まず、ロックアップクラッチ３０がロックアップオフとされ、制御圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２へ供給可能な状態とされる場合を説明する。ロックアップリレー弁１１２において、制御圧ＰＳＬが油室１２２へ供給されずスプリング１１８の推力によってスプール弁子１１６が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、入力ポート１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が解放側ポート１３６から解放油路１０６を通り解放側油室１０８へ供給される。そして、係合側油室１０４を経て係合油路１０２を通り係合側ポート１３８に排出された作動油が排出ポート１４０からオイルクーラ（COOLER）やクーラバイパス（COOLER BY-PASS）へ排出される。これにより、ロックアップクラッチ３０がロックアップオフとされる。
【００３８】
また、ロックアップリレー弁１１２が解放側位置へ切り換えられると、入力ポート１４２に供給された制御圧ＰＳＬＵがブレーキ側ポート１４４から第２ブレーキ制御回路９０へ供給可能な状態とされる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵから第２ブレーキＢ２の係合トルクを発生させる所定圧以上の制御圧ＰＳＬＵが出力されると、第２ブレーキ制御回路９０により第２ブレーキＢ２の係合圧が出力されると共に、油圧スイッチ４８からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に出力される。
【００３９】
次に、ロックアップクラッチ３０が解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとされ、制御圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２へ供給不能な状態とされる場合を説明する。ロックアップリレー弁１１２において、制御圧ＰＳＬが油室１２２へ供給されてスプール弁子１１６が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、入力ポート１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が係合側ポート１３８から係合油路１０２を通り係合側油室１０４へ供給される。この係合側油室１０４へ供給されるライン圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に、解放側油室１０８は、解放油路１０６を通り解放側ポート１３６から迂回ポート１４６を経てロックアップコントロール弁１１４の制御ポート１４８に連通させられる。そして、解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロール弁１１４により調整されて、つまりロックアップコントロール弁１１４により差圧ΔＰが調整されて、ロックアップクラッチ３０の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００４０】
具体的には、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ３０が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロール弁１１４において、スプール弁子１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰＳＬＵが油室１３２へ供給されずスプリング１２６の推力Ｆ１２６によってそのスプール弁子１２４がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１５０に供給されたライン圧ＰＬ２が制御ポート１４８から迂回ポート１４６を経て解放側ポート１３６から解放油路１０６を通り解放側油室１０８へ供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３０のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。
【００４１】
また、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロール弁１１４において、スプール弁子１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰＳＬＵが油室１３２へ供給されると、入力ポート１５０から解放側油室１０８へはライン圧ＰＬ２が供給されず、解放側油室１０８からの作動油の排出が制御ポート１４８にて遮断される。これにより、油圧ＰＯＦＦが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３０が完全係合状態とされる。
【００４２】
このように、ロックアップリレー弁１１２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧ＰＳＬＵに応じて所定の係合装置としての第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための第１の油路（以下、第１油路という）すなわち解放側位置と、制御圧ＰＳＬＵに応じてロックアップクラッチ３０のトルク容量を制御するための第２の油路（以下、第２油路という）すなわち係合側位置とを切り換えるリレーバルブである。
【００４３】
図５は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や自動変速機１０およびロックアップクラッチ３０の油圧制御用等に分けて構成される。
【００４４】
図５において、アクセルペダル５４の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５６、エンジン２６の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン２６の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン２６の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇ、油圧スイッチ４８からのＯＮ信号ＳＷＯＮなどを表す信号が電子制御装置１６０に供給される。
【００４５】
また、クラッチＣやブレーキＢの係合／解放状態の切換えおよび係合／解放時の過渡油圧などを制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵの励磁／非励磁や電流制御信号、ロックアップリレー弁１１２の油路を切り換える為のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの励磁／非励磁信号、ロックアップクラッチ３０のトルク容量例えば差圧ΔＰを制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＵの電流制御信号などが電子制御装置１６０から供給される。
【００４６】
シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図６に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
【００４７】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速モードを成立させて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側のギヤ段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数のギヤ段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
【００４８】
この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いはギヤ段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いはギヤ段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「Ｄ」レンジ、「７」レンジ、・・・・、「２」レンジ、「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー７２の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。
【００４９】
上記「Ｐ」乃至「Ｓ」ポジションに示す各シフトポジションにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達遮断ポジション（位置）であって、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達可能ポジション（位置）であって、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００５０】
このように、シフトレバー７２は、自動変速機１０を動力伝達可能状態へ切り換えるための走行ポジションと、自動変速機１０を動力伝達遮断状態へ切り換えるための非走行ポジションとに切り換えられる操作装置である。
【００５１】
図７は、電子制御装置１６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１６２は、例えば図８に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１６２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。
【００５２】
油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵを作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００５３】
図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１ギヤ段乃至第８ギヤ段のうちで第１ギヤ段乃至第６ギヤ段における変速線が例示されている。
【００５４】
例えば、変速制御手段１６２は、実際の車速Ｖが７速→８速アップシフトを実行すべき７速→８速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ７−８を越えたと判断した場合には、クラッチＣ３を解放させると共にブレーキＢ１を係合させる指令を油圧制御回路５０に出力する、すなわち非励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力すると共に、励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。
【００５５】
このように、変速制御手段１６２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵの励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵにそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させる係合容量制御手段１６４を機能的に備えている。
【００５６】
また、「Ｌ」レンジにてエンジンブレーキ作用を得るために係合容量制御手段１６４がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより第２ブレーキＢ２の係合圧を制御させる場合には、ロックアップリレー弁１１２が第１油路に切り換えられる必要がある。そこで、変速制御手段１６２は、エンジンブレーキが必要なときに制御圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２へ供給されるように、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬにより制御圧ＰＳＬを出力させずロックアップリレー弁１１２を第１油路側へ切り換えるリレーバルブ制御手段１６６を機能的に備えている。
【００５７】
また、ロックアップクラッチ３０のトルク容量が制御され得るために電子制御装置１６０が制御圧ＰＳＬＵにより差圧ΔＰを制御させる場合には、ロックアップリレー弁１１２が第２油路に切り換えられる必要がある。そこで、リレーバルブ制御手段１６６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより差圧ΔＰが制御されるように、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬにより制御圧ＰＳＬを出力させてロックアップリレー弁１１２を第２油路側へ切り換える。
【００５８】
電子制御装置１６０は、例えば図９に示すようなスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖをパラメータとする二次元座標において解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両走行状態例えばスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖとに基づいてロックアップクラッチ３０の作動状態の切換えを制御するロックアップクラッチ制御手段を機能的に備えている。
【００５９】
例えば、電子制御装置１６０は、ロックアップクラッチ３０のロックアップオフへの切換え或いはスリップ乃至ロックアップオンへの切換えの為にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの制御指令を油圧制御回路５０へ出力したり、差圧ΔＰの制御の為にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御指令を油圧制御回路５０へ出力する。
【００６０】
前述のように、本実施例のリニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップリレー弁１１２による油路の切換えによって、エンジンブレーキが必要なときには第２ブレーキＢ２の係合圧を制御し、ロックアップクラッチ３０の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるときにはそのロックアップクラッチ３０のトルク容量（差圧ΔＰ）を制御する単一のソレノイドバルブである。
【００６１】
ところで、ロックアップリレー弁１１２自身の故障やＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの故障等により、ロックアップリレー弁１１２による第１／第２油路の切換えが不能になる切換異常が生じる可能性がある。
【００６２】
例えば、制御圧ＰＳＬが供給されないにも拘わらずロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置に固定される故障やリレーバルブ制御手段１６６による制御圧ＰＳＬを出力させない指令にも拘わらずＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御圧ＰＳＬが出力される故障により、ロックアップリレー弁１１２による第１油路への切換えが不能になる切換異常すなわち切換回路１００が第２油路に固定される切換異常が生じる可能性がある。
【００６３】
この第２油路に固定される切換異常が発生しているときに、係合容量制御手段１６４により第２ブレーキＢ２を係合させようとしてリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵが出力させられると、例えば図９に示すようなロックアップ領域線図に予め設定されているロックアップ解放領域となる車両走行状態であってリレーバルブ制御手段１６６によりＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬに制御圧ＰＳＬを出力させない指令が出力されたにも拘わらず、ロックアップクラッチ３０が係合されてしまう可能性がある。
【００６４】
特に、本実施例では、エンジンブレーキ時に係合される第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とが同じリニアソレノイドバルブＳＬＵにより制御されることから、切換回路１００が第２油路に固定される切換異常が発生しているときに、エンジンブレーキを作用させる為に係合容量制御手段１６４により第２ブレーキＢ２を係合させようとしてリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵが出力させられると、リレーバルブ制御手段１６６によりＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬに制御圧ＰＳＬを出力させない指令が出力されているにも拘わらずロックアップクラッチ３０の作動状態がロックアップオンとされ、エンジン２６と駆動輪との間の動力伝達経路が直結状態すなわち動力伝達可能状態とされて車速Ｖの低下に伴ってエンジンストールが発生する可能性がある。
【００６５】
そこで、第２油路に固定される切換異常が生じたときに予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止されるように、ロックアップリレー弁１１２が第２油路に固定される切換異常が生じたときには、第２ブレーキＢ２の係合を禁止する。
【００６６】
具体的には、切換異常判定手段１６８は、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の切換が不能となって第２油路に固定される切換異常が生じたか否かを判定する。
【００６７】
例えば、切換異常判定手段１６８は、レバーポジションセンサ７４の信号出力に基づいてシフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨを判定するシフトポジション判定手段１７０と、油圧スイッチ４８からのＯＮ信号ＳＷＯＮに基づいて第２ブレーキ制御回路９０へ供給される第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵが検出されるか否かを判定する油圧スイッチ信号判定手段１７２とを備え、シフトポジション判定手段１７０によりシフトレバー７２が「Ｐ」ポジションや「Ｎ」ポジションのような非走行ポジション（位置）へ切り換えられていると判定されているときに、ロックアップリレー弁１１２を第１油路側へ切り換えさせるようにリレーバルブ制御手段１６６によりＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御圧ＰＳＬを出力させず、且つ係合容量制御手段１６４によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから第２ブレーキＢ２を係合させるための制御圧ＰＳＬＵを出力させると共に、油圧スイッチ信号判定手段１７２による第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵの検出結果に基づいてリレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の切換えが不能となって第２油路に固定される切換異常が生じたか否かを判定する。
【００６８】
つまり、リレーバルブ制御手段１６６によりロックアップリレー弁１１２が第１油路へ切り換えられる正常時には、係合容量制御手段１６４によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵを出力させれば油圧スイッチ４８からＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されることから、油圧スイッチ信号判定手段１７２により第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵが検出されていると判定される場合には、切換異常判定手段１６８はリレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の第１油路への切換えが可能であって第２油路に固定される切換異常が生じない正常な状態であると判定する。
【００６９】
また、リレーバルブ制御手段１６６によりロックアップリレー弁１１２が第１油路へ切り換えられない切換異常が生じたときには、係合容量制御手段１６４によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵを出力させたとしても油圧スイッチ４８からＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されないことから、油圧スイッチ信号判定手段１７２により第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵが検出されていないと判定される場合には、切換異常判定手段１６８はリレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の第１油路への切換えが不能となって第２油路に固定される切換異常が生じた故障（フェイル）状態であると判定する。
【００７０】
また、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションや「Ｓ」ポジションのような走行ポジションへ切り換えられた走行中に予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止されるように、切換異常判定手段１６８はシフトレバー７２が「Ｐ」ポジションや「Ｎ」ポジションのような非走行ポジションへ切り換えられた走行前の自動変速機１０が動力伝達遮断状態とされているときに異常判定を行う。
【００７１】
また、第２油路に固定される切換異常が生じたとしてもエンジンストールが発生しないように、切換異常判定手段１６８はシフトレバー７２が「Ｐ」ポジションや「Ｎ」ポジションとされているときに異常判定を行う。
【００７２】
係合禁止手段１７４は、前記切換異常判定手段１６８によりリレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の第１油路への切換えが不能となって第２油路に固定される切換異常が生じたと判定されたときには、第２ブレーキＢ２の係合を禁止する。例えば、係合禁止手段１７４は、切換異常判定手段１６８により第２油路に固定される切換異常が生じたと判定されたときには、第２ブレーキＢ２の係合を禁止する禁止フラグＦをたてる。係合容量制御手段１６４は、係合禁止手段１７４により禁止フラグＦがたてられている間は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵを出力させない。
【００７３】
具体的には、自動変速機１０が動力伝達遮断状態とされているときに切換異常判定手段１６８により第２油路に固定される切換異常が判定され、係合禁止手段１７４により禁止フラグＦがたてられているときであって、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジションのような走行ポジションへ切り換えられる自動変速機１０の動力伝達可能状態のときに、「Ｌ」レンジにて第２ブレーキＢ２を係合してエンジンブレーキ作用を得る為にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬに制御圧ＰＳＬを出力させない指令がリレーバルブ制御手段１６６により出力された場合には、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される第２ブレーキＢ２を係合するための制御圧ＰＳＬＵによりロックアップクラッチ３０がロックアップオンとされてエンジンストールが発生することが防止されるように、係合容量制御手段１６４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵを出力させず、第１ギヤ段（1st）にてエンジンブレーキ作用を得るための第２ブレーキＢ２を係合しない。
【００７４】
また、係合容量制御手段１６４は、係合禁止手段１７４により禁止フラグＦがたてられている間であっても、ロックアップクラッチ３０のトルク容量を制御するためにＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬに制御圧ＰＳＬを出力させる指令がリレーバルブ制御手段１６６により出力された場合には、ロックアップクラッチ３０の差圧ΔＰを制御するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵを出力させる。
【００７５】
図１０は、電子制御装置１６０の制御作動の要部すなわちロックアップリレー弁１１２の切換異常を判定する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００７６】
先ず、前記シフトポジション判定手段１７０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、レバーポジションセンサ７４の信号出力に基づいてシフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨが「Ｐ」ポジションや「Ｎ」ポジションのような非走行ポジション（位置）へ切り換えられているか否かが判定される。
【００７７】
上記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記切換異常判定手段１６８に対応するＳ２において、ロックアップリレー弁１１２を第１油路側へ切り換えさせるようにリレーバルブ制御手段１６６によりＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御圧ＰＳＬを出力させず、且つ第２ブレーキＢ２を係合させるように係合容量制御手段１６４によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵを出力させる。
【００７８】
次いで、前記油圧スイッチ信号判定手段１７２に対応するＳ３において、油圧スイッチ４８からのＯＮ信号ＳＷＯＮに基づいて第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵが検出されるか否かが判定される。
【００７９】
油圧スイッチ４８からＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されて上記Ｓ３の判断が肯定される場合は前記切換異常判定手段１６８に対応するＳ５において、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の第１油路への切換えが可能とされて第２油路に固定される切換異常が生じない正常な状態であると判定される。
【００８０】
油圧スイッチ４８からＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されず前記Ｓ３の判断が否定される場合は前記切換異常判定手段１６８に対応するＳ４において、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の第１油路への切換えが不能とされて第２油路に固定される切換異常が生じた故障（フェイル）状態であると判定される。
【００８１】
次いで、前記係合禁止手段１７４に対応するＳ６において、第２ブレーキＢ２の係合を禁止する禁止フラグＦがたてられる。この禁止フラグＦがたてられている間は、係合容量制御手段１６４によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵが出力させられない。
【００８２】
上述のように、本実施例によれば、第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とを択一的に制御する単一のリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧ＰＳＬＵに応じて第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための第１油路とその制御圧ＰＳＬＵに応じてロックアップクラッチ３０のトルク容量を制御するための第２油路とを切り換えるロックアップリレー弁１１２が切換不能となって第２油路に固定される切換異常が生じたか否かを判定する切換異常判定手段１６８によりその切換異常が生じたと判定されたときには、係合禁止手段１７４により第２ブレーキＢ２の係合が禁止されるので、第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するソレノイドバルブをロックアップクラッチ３０のトルク容量制御を行なうソレノイドバルブと兼用させたときに第２の油路に固定される切換異常が生じたとしても、予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止される。
【００８３】
特に、切換異常判定手段１６８により第２油路に固定される切換異常が生じたと判定されたときには、係合禁止手段１７４によりエンジンブレーキ作用を得るための第２ブレーキＢ２の係合が禁止されるので、第２油路に固定される切換異常が生じたときにロックアップクラッチ３０がロックアップオンとされないことから車速Ｖが低下してもエンジンストールの発生が防止される。
【００８４】
また、本実施例によれば、切換異常判定手段１６８は、シフトレバー７２が非走行ポジションへ切り換えられているときに、リレーバルブ制御手段１６６によりロックアップリレー弁１１２を第１油路側へ切り換えさせ且つ係合容量制御手段１６４によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵを出力させると共に、油圧スイッチ信号判定手段１７２による第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵの検出結果に基づいてリレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の切換えが不能となって第２油路に固定される切換異常が生じたか否かを判定するので、リレーバルブ制御手段１６６によりロックアップリレー弁１１２が第１油路へ切り換えられない切換異常が生じたときには、係合容量制御手段１６４によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵを出力させたとしても油圧スイッチ信号判定手段１７２により第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵが検出されないことから、切換異常判定手段１６８によりリレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の第１油路への切換えが不能となって第２油路に固定される切換異常の発生が判定され得る。
【００８５】
また、自動変速機１０が動力伝達遮断状態のときに切換異常判定手段１６８により異常判定が行われることから、シフトレバー７２が走行ポジションへ切り換えられたときに、予定しないロックアップクラッチ３０の係合作動が防止される。見方を換えれば、走行前に切換異常判定手段１６８により異常判定が行われることから、車両走行中の予定しないロックアップクラッチ３０の係合作動が防止される。
【００８６】
また、自動変速機１０が動力伝達遮断状態とされていることから、第２油路に固定される切換異常が生じたとしてもエンジンストールが発生することなく切換異常判定手段１６８により異常判定が行われる。このように、自動変速機１０が動力伝達遮断状態のときに切換異常判定手段１６８により異常判定が行われることから、シフトレバー７２が走行ポジションへ切り換えられたときに、エンジンストールの発生が防止される。
【００８７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８８】
例えば、前述の実施例において、前記係合禁止手段１７４は、前記切換異常判定手段１６８によりロックアップリレー弁１１２の切換異常が生じたと判定されたときには、第１ギヤ段（1st）にてエンジンブレーキ作用を得るための第２ブレーキＢ２の係合を禁止する禁止フラグＦをたて、係合容量制御手段１６４によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから第２ブレーキＢ２を係合するための制御圧ＰＳＬＵを出力させなかったが、少なくとも第１ギヤ段（1st）にてエンジンブレーキ作用を得るための第２ブレーキＢ２を係合するための制御圧ＰＳＬＵが出力されなければ良く、切換異常判定手段１６８による禁止フラグＦは第２ブレーキＢ２の係合を禁止する以外の種々の禁止フラグＦが本発明において適用され得る。
【００８９】
例えば、係合禁止手段１７４は、切換異常判定手段１６８によりロックアップリレー弁１１２の切換異常が生じたと判定されたときには、シフトレバー７２が走行ポジションへ切り換えられたときに変速制御手段１６２による第１ギヤ段「１ｓｔ」への変速指令を禁止する禁止フラグをたてても良い。このようにしても、第２の油路に固定される切換異常が生じたとしても、予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止される。
【００９０】
また、係合禁止手段１７４は、切換異常判定手段１６８によりロックアップリレー弁１１２の切換異常が生じたと判定されたときには、シフトレバー７２が走行ポジションへ切り換えられたときに「Ｌ」レンジにおけるエンジンブレーキ作動を禁止する禁止フラグをたてても良い。このようにしても、第２の油路に固定される切換異常が生じたとしても、予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止される。
【００９１】
また、係合禁止手段１７４は、切換異常判定手段１６８によりロックアップリレー弁１１２の切換異常が生じたと判定されたときには、シフトレバー７２が走行ポジションへ切り換えられたときに係合容量制御手段１６４によるリニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧ＰＳＬＵの出力指令を一律に禁止する禁止フラグをたてても良い。この場合には、第２ブレーキＢ２に加え、ロックアップクラッチ３０も係合されない。このようにしても、第２の油路に固定される切換異常が生じたとしても、予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止される。
【００９２】
また、前述の実施例では、クラッチＣおよびブレーキＢのうち所定の油圧式摩擦係合装置はエンジンブレーキ時にのみ係合される第２ブレーキＢ２であったが、所定の油圧式摩擦係合装置はエンジンブレーキ時にのみ係合される油圧式摩擦係合装置に限られない。
【００９３】
例えば、ロックアップクラッチ３０をロックアップオンしない自動変速機１０の変速段を成立させる油圧式摩擦係合装置であっても良い。つまり、その油圧式摩擦係合装置の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とを同時に制御する必要がないので、それらの制御に単一（兼用）のソレノイドバルブが用いられる。具体的には、第６ギヤ段乃至第８ギヤ段においてのみロックアップクラッチ３０をロックアップオンする走行状態を設定し、第１ギヤ段乃至第５ギヤ段においてはロックアップクラッチ３０をロックアップオンしないように設定するならば、第１ギヤ段乃至第５ギヤ段を成立させるために少なくとも係合させられる第１クラッチＣ１を所定の油圧式摩擦係合装置としても良い。このようにしても、第２の油路に固定される切換異常が生じたとしても、予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止される。
【００９４】
また、前述の実施例において、切換異常判定手段１６８は、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の切換が不能となって第２油路に固定される切換異常が生じたか否かを、シフトレバー７２が非走行ポジションへ切り換えられているときに、ロックアップリレー弁１１２を第１油路側へ切り換えさせ且つリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧ＰＳＬＵを出力させると共に、第２ブレーキＢ２の係合圧を制御するための制御圧ＰＳＬＵの検出結果に基づいて判定したが、その他の判定方法であっても良い。
【００９５】
例えば、切換異常判定手段１６８は、図９に示すようなロックアップ領域線図に予め設定されているロックアップ解放領域となる車両走行状態であるときに、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとを比較して判定しても良い。具体的には、切換異常判定手段１６８は、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとがロックアップオン時と同様に略同じである場合には、或いはそれら回転速度差（＝ＮＴ−ＮＥ）がロックアップオン時と同様に略零である場合には、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の第１油路への切換えが不能となって第２油路に固定される切換異常が生じた故障（フェイル）状態であると判定する。このようにしても、切換異常判定手段１６８により第２油路に固定される切換異常が生じたと判定されたときには、係合禁止手段１７４により所定の油圧式摩擦係合装置の係合が禁止されるので、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するソレノイドバルブをロックアップクラッチ３０のトルク容量制御を行なうソレノイドバルブと兼用させたときに第２の油路に固定される切換異常が生じたとしても、予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止される。
【００９６】
また、第２油路に固定される切換異常が生じた場合には、所定の油圧式摩擦係合装置が係合されず自動変速機１０内が動力伝達遮断状態とされることから、切換異常判定手段１６８は、走行中に、出力軸回転速度ＮＯＵＴとそのときの成立させられるべき変速段における変速比γとから求められる推定タービン回転速度ＮＴ＊（＝ＮＯＵＴ×γ）と実際のタービン回転速度ＮＴとを比較して判定しても良い。具体的には、切換異常判定手段１６８は、推定タービン回転速度ＮＴ＊と実際のタービン回転速度ＮＴとが略同じであるとされる予め定められた判定速度差以内でない場合には、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の第１油路への切換えが不能となって第２油路に固定される切換異常が生じた故障（フェイル）状態であると判定する。このようにしても、切換異常判定手段１６８により第２油路に固定される切換異常が生じたと判定されたときには、係合禁止手段１７４により所定の油圧式摩擦係合装置の係合が禁止されるので、所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するソレノイドバルブをロックアップクラッチ３０のトルク容量制御を行なうソレノイドバルブと兼用させたときに第２の油路に固定される切換異常が生じたとしても、予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止される。
【００９７】
また、前述の実施例において、第２ブレーキ制御回路９０に備えられた第２ブレーキコントロール弁９２は必ずしも備えられなくとも発明は適用され得る。この場合には、第２ブレーキコントロール弁９２に供給される制御圧ＰＳＬＵがそのままシャトル弁９４を介してブレーキＢ２へ供給される。また、この場合、油圧スイッチ４８はシャトル弁９４とブレーキＢ２との間に備えられて、シャトル弁９４から出力される制御圧ＰＳＬＵを検出するようにしても良い。
【００９８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【図３】クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータやロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、油圧制御装置としての油圧制御回路を示す図である。
【図４】第２ブレーキ制御回路や切換回路の概略図を含み、その切換回路によって切り換えられるリニアソレノイドバルブによる第２ブレーキの係合圧制御とロックアップクラッチのトルク容量制御とを説明する為の図である。
【図５】図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図６】図５のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図７】図５の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】自動変速機の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。
【図９】トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を説明する図である。
【図１０】図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップリレー弁の切換異常を判定する制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１００】
１０：車両用自動変速機
２８：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
３０：ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）
７２：シフトレバー（操作装置）
１１２：ロックアップリレー弁（リレーバルブ）
１６０：電子制御装置（油圧制御装置）
１６８：切換異常判定手段
１７４：係合禁止手段
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（単一のソレノイドバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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