(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシングが対の割体を接合して構成され、同ケーシング内に収容された電動モータ、この電動モータの出力軸に一体的に組付けられたウォーム、前記ケーシングに回転可能に支持されて前記ウォームと噛合するホイールギヤを備えたアクチュエータによってロック・アンロック可能とした自動車用ドアロック装置において、前記ホイールギヤの支持部が、一方の割体に一体的に形成されて他方の割体に向けて突出し前記ホイールギヤを外周にて回転可能に支持する円筒状軸部と、他方の割体に一体的に形成されて前記円筒状軸部の先端と当接する受部と、軸部にて前記受部を貫通して前記円筒状軸部の内孔にねじ込まれ前記受部と前記円筒状軸部を軸方向にて一体的に連結するねじを備える構成としたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用ドアロック装置において、前記受部と前記円筒状軸部が前記ホイールギヤの軸方向移動を規制するストッパを有していることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動車用ドアロック装置において、前記受部を前記円筒状軸部に向けて円筒状に突出させて同受部にても前記ホイールギヤを回転可能に支持するようにしたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用ドアロック装置の一つとして、ケーシングが対の割体を接合して構成され、同ケーシング内に収容された電動モータ、この電動モータの出力軸に一体的に組付けられたウォーム、前記ケーシングに回転可能に支持されて前記ウォームと噛合するホイールギヤを備えたアクチュエータによってロック・アンロック可能としたものがあり、例えば、特開平９−２０９６２７号公報に示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報のドアロック装置においては、一方の割体に一体的に形成されて他方の割体に向けて突出するボス部（突起部）と他方の割体に一体的に形成されて一方の割体に向けて突出するボス部（突起部）とに両端にて支持された支持軸によってホイールギヤが回転可能に支持され、両ボス部（突起部）にてホイールギヤの軸方向移動が規制されるように構成されている。このため、両割体が変形することにより両ボス部（突起部）が相対的に変位するおそれがあり、ホイールギヤを的確に支持できなくなるおそれがある。かかる問題は、両割体を変形しやすい樹脂で成形する場合において顕著に生じるおそれがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した問題に対処すべく、ケーシングが対の割体を接合して構成され、同ケーシング内に収容された電動モータ、この電動モータの出力軸に一体的に組付けられたウォーム、前記ケーシングに回転可能に支持されて前記ウォームと噛合するホイールギヤを備えたアクチュエータによってロック・アンロック可能とした自動車用ドアロック装置において、前記ホイールギヤの支持部が、一方の割体に一体的に形成されて他方の割体に向けて突出し前記ホイールギヤを外周にて回転可能に支持する円筒状軸部と、他方の割体に一体的に形成されて前記円筒状軸部の先端と当接する受部と、軸部にて前記受部を貫通して前記円筒状軸部の内孔にねじ込まれ前記受部と前記円筒状軸部を軸方向にて一体的に連結するねじを備える構成としたこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００５】
この場合において、前記受部と前記円筒状軸部が前記ホイールギヤの軸方向移動を規制するストッパを有する構成とすること（請求項２に係る発明）が望ましく、前記受部を前記円筒状軸部に向けて円筒状に突出させて同受部にても前記ホイールギヤを回転可能に支持すること（請求項３に係る発明）も可能である。
【０００６】
【発明の作用・効果】
本発明の自動車用ドアロック装置においては、受部と円筒状軸部をねじにて軸方向にて一体的に連結することにより、同支持部（ホイールギヤの支持部）の強度・剛性を高めることができて、ケーシングの両割体が変形しても同支持部での変形を抑えることができる。したがって、安価な樹脂でのケーシングの薄肉化が可能であり、ケーシングのコスト低減を図りながら小型・軽量化を図ることが可能である。
【０００７】
また、本発明の実施に際して、前記受部と前記円筒状軸部が前記ホイールギヤの軸方向移動を規制するストッパを有する構成とした場合（請求項２に係る発明の場合）には、ホイールギヤが斜歯で形成されてスラスト荷重を受ける場合にもホイールギヤを的確に支持することができる。また、前記受部を前記円筒状軸部に向けて円筒状に突出させて同受部にても前記ホイールギヤを回転可能に支持する構成とした場合（請求項３に係る発明の場合）には、受部側での軸方向肉厚を確保することができて、同部位での軸方向強度を確保することが可能である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る自動車用ドアロック装置をドアＡの内部に配設して車内側からみた内側面図、図２は同装置をドアＡの後方側からみた後面図、図３は同装置を上方からみた平面図であり、図４は同装置の分解斜視図である。当該ドアロック装置においては、ハウジング１０内に第１作動機構２０、第２作動機構３０、および第３作動機構４０が収容され、ボディ１３内に被掛止機構５０が収容されている。なお、図４に示す各矢印方向は、自動車の車体を基準とする前後方向、上下方向、および内外方向を示している。
【０００９】
当該ドアロック装置のハウジング１０は、樹脂製のハウジング本体１１と、樹脂製のカバー１２と、樹脂製のボディ１３からなるもので、ハウジング本体１１は、内側に開口する皿状の第１ケース部１１ａおよび第１ケース部１１ａとは直交して後側に開口する皿状の第２ケース部１１ｂを有し、第１ケース部１１ａの開口部側にはカバー１２が取付けられ、かつ、第２ケース部１１ｂの開口部側にはボディ１３が取付けられている。これにより、第１ケース部１１ａの開口部はカバー１２にて閉塞され、かつ、第２ケース部１１ｂの開口部はボディ１３にて閉塞されている。
【００１０】
ハウジング１０においては、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａとカバー１２間の内部に、第１作動機構２０および第２作動機構３０の各構成部材が配設されている。また、ハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂとボディ１３間の内部には、サブベースプレート１４が配設されているとともに、第３作動機構４０の各構成部材が配設されている。ボディ１３の後側の開口部側にはベースプレート１５が取付けられて、ベースプレート１５が同開口部を閉塞している。ボディ１３とベースプレート１５間の内部には、被掛止機構５０の各構成部材が配設されている。
【００１１】
第１作動機構２０は、図４および図５に示したように、第１インサイドレバー２１、第２インサイドレバー２２、オープンリンク２３、ロック操作レバー２４、電動モータ２５、ホイールギヤ２６、アクティブレバー２７、キーレバー２８、およびアイドルレバー２９を備えている。なお、図５は第１作動機構２０および第２作動機構３０の各構成部材をドアＡの車外側からみた外側面図である。
【００１２】
第１インサイドレバー２１は、カバー１２の内面側に支持ピン２１ａを介して回動可能に取付けられている。また、カバー１２の外面側には、第３インサイドレバー６１が同一の支持ピン２１ａを介して回動可能に取付けられている。第１インサイドレバー２１は、カバー１２側に向けて突出する係合突起部２１ｂを備え、係合突起部２１ｂはカバー１２の円弧状孔１２ａを貫通して第３インサイドレバー６１の連結孔６１ａに係合して、第１インサイドレバー２１を第３インサイドレバー６１に一体的に連結している。第３インサイドレバー６１は、ドアＡの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルに連結するインサイドケーブル６２（詳細にはインナーワイヤ）に連結されていて、インサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により図５の時計方向へ回動し、第１インサイドレバー２１を同方向へ回動させる。
【００１３】
第２インサイドレバー２２は、カバー１２の内面側に回動可能に取付けられて、第１インサイドレバー２１の外側に位置しているもので、カバー１２側へ突出する係合ピン２２ａと、ハウジング本体１１側に位置する係合アーム部２２ｂを備えている。第２インサイドレバー２２においては、係合ピン２２ａを第１インサイドレバー２１の長孔２１ｃに挿通することにより、第１インサイドレバー２１に連係されている。
【００１４】
オープンリンク２３は、第１インサイドレバー２１の外側に位置し、後述するアクティブレバー２７の第１係合ピン２７ｂが挿通する長孔状の係合溝２３ａ、第１インサイドレバー２１の先端部２１ｄが当接して係合するＬ字状の係合片部２３ｂ、および、後述するオープンレバー４１に連結されるための連結部２３ｃを備えていて、アクティブレバー２７およびオープンレバー４１にて支持されている。
【００１５】
ロック操作レバー２４は、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａの内面側に回動可能に取付けられていて、ロッキングケーブル６３用の取付孔２４ａ、後述するアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄを受承する受承部２４ｂ、後述する被掛止レバー３１の一端を掛止する掛止部２４ｃ、および、第２インサイドレバー２２の係合アーム部２２ｂの先端部が当接する当接部２４ｄを備えている。ロッキングケーブル６３（詳細にはインナーワイヤ）は、ドアＡの車内側に設けた図示しないロックノブに連結されると共に取付孔２４ａにてロック操作レバー２４に連結されていて、ロックノブがロック操作された場合、その操作力をロック操作レバー２４に伝達して、ロック操作レバー２４を図５の時計方向へ回動させ、ロックノブがアンロック操作された場合、その操作力をロック操作レバー２４に伝達して、ロック操作レバー２４を図５の反時計方向へ回動させる。
【００１６】
電動モータ２５は、第１作動機構２０に対する操作力を出力すべく機能するものであり、カバー１２の内面側に取付けられている。電動モータ２５はその出力軸に一体的に組付けたウォーム２５ａを備え、ウォーム２５ａはホイールギヤ２６のギヤ部に噛合している。電動モータ２５は、キーブレードやドア室内トリムに設けたロック・アンロックスイッチの操作（ロック・アンロック操作）によるリモートコントロール操作によって駆動を制御される。ホイールギヤ２６は、電動モータ２５の出力部に該当するもので、その外面側に一対の係合ピン２６ａ，２６ｂを備えていて、第１ケース部１１ａとカバー１２とに回転可能に支持されている。両係合ピン２６ａ，２６ｂは、ホイールギヤ２６の回転中心を挟んで同一円周上に所定間隔を保持して配置されていて、ホイールギヤ２６の正逆回転時に、何れか一方がアクティブレバー２７の扇形面に対して当接・離脱し、何れか他方がアクティブレバー２７の係合凹所２７ａに対して進退する。
【００１７】
アクティブレバー２７は、第１ケース部１１ａとカバー１２に回動可能に支持されて、オープンリンク２３とロック操作レバー２４間に位置しており、カバー１２に対向する対向面側に係合凹所２７ａ（図５参照）、第１係合ピン２７ｂ（図５参照）、および第２係合ピン２７ｃを備え、第１ケース部１１ａに対向する対向面側に第３係合ピン２７ｄおよび突起部２７ｅを備えている。また、アクティブレバー２７は、ハウジング本体１１に設けた突片１１ｃと弾撥的に係合するアーム２７ｆを備えている。
【００１８】
アクティブレバー２７において、係合凹所２７ａはホイールギヤ２６側に臨み、第１係合ピン２７ｂはオープンリンク２３の係合溝２３ａに挿通されている。また、第２係合ピン２７ｃは後述するアイドルレバー２９の第２係合溝２９ｂに係合し、第３係合ピン２７ｄはロック操作レバー２４の受承部２４ｂに受承され、突起部２７ｅは後述する掛止レバー３２に近接して位置している。またアクティブレバー２７の係合凹所２７ａは、ホイールギヤ２６が正逆回転した際、ピン２６ａまたは２６ｂが選択的に進退して係合・非係合し、アクティブレバー２７を図５の時計および反時計方向へ選択的に回動させるように形成されている。
【００１９】
キーレバー２８は、円柱状の柱状本体２８ａとそれに一体に連結されたレバー部２８ｂとからなるもので、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａに、アイドルレバー２９とともに回転可能に支持されており、柱状本体２８ａには図１〜図３に示したキーシリンダＢから突出するロッドＣの先端部がトルク伝達可能に嵌合する嵌合溝２８ｃを備えるとともに、レバー部２８ｂの背面にはアイドルレバー２９に設けた円弧状の第１係合溝２９ａに挿入される係合ピン２８ｄ（図５参照）を備えている。
【００２０】
アイドルレバー２９は、その先端部に先端側が開口する第２係合溝２９ｂを備え、第２係合溝２９ｂには、アクティブレバー２７の第２係合ピン２７ｃが挿入されている。キーレバー２８は、キーブレード(図示省略)によってキーシリンダＢを回動操作することにより回動してアイドルレバー２９を図５の時計方向および反時計方向へ選択的に回動させ、かつ、アイドルレバー２９を介してアクティブレバー２７を図５の時計方向および反時計方向へ選択的に回動させる。
【００２１】
第２作動機構３０は、被掛止レバー（被ダブルロックレバー）３１、掛止レバー（ダブルロックレバー）３２、電動モータ３３を備えている。被掛止レバー３１は、線状のバネ鋼材（他の弾性素材で構成して実施することも可能である）を屈曲形成してなるもので、コイル状の基部３１ａと、基部３１ａから所定長さ延びるレバー部３１ｂと、レバー部３１ｂの先端部に形成されたフック状の被掛止部３１ｃを備えている。被掛止レバー３１においては、その基部３１ａがロック操作レバー２４を回動可能に支持する支持ピン２４ｆ周りに巻回させた状態で、その基部３１ａの一端がロック操作レバー２４の掛止部２４ｃに掛止され、そのレバー部３１ｂの中間部がロック操作レバー２４の掛止部２４ｅに掛止されて取付けられている。被掛止レバー３１は、レバー部３１ｂを図５の反時計方向へ付勢された状態でロック操作レバー２４に連動動作可能に組付けられていて、レバー部３１ｂの先端部の背部にてアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄをロック操作レバー２４の受承部２４ｂとにより受承している。
【００２２】
掛止レバー３２は、第１ケース部１１ａとカバー１２に回動可能に取付けられていて、図５に示したように、一端側の揺動アーム３２ａの先端部に掛止部３２ｂを備え、他端側の揺動アーム３２ｃの先端縁に円弧状のギヤ部３２ｄを備えている。電動モータ３３は、掛止レバー３２を駆動して回動させるもので、その出力軸に設けたウォーム３３ａを掛止レバー３２のギヤ部３２ｄに噛合させている。電動モータ３３は、キーブレード等に設けたダブルロックスイッチの操作（セット・アンセット操作）によるリモートコントロール操作によって駆動を制御される。掛止レバー３２は、被掛止レバー３１が図６に示すダブルロック動作位置に移行している状態で、電動モータ３３の正回転駆動により図示時計方向へ回動されると、図８に示したように被掛止レバー３１の被掛止部３１ｃを揺動アーム３２ａの掛止部３２ｂにて掛止（保持）する。
【００２３】
掛止レバー３２による被掛止レバー３１の掛止状態（ダブルロック状態）は、掛止レバー３２を図示反時計方向へ回動動作させることにより解除されるが、この掛止レバー３２の回動動作は、リモートコントロール操作による電動モータ３３を逆回転駆動させることにより当然に行えるとともに、アクティブレバー２７のアンロック動作位置への移行動作によっても行われる。掛止レバー３２が被掛止レバー３１を掛止している状態（セット位置）では、アクティブレバー２７は図８に示したようにロック動作位置に移行していて、アクティブレバー２７の突起部２７ｅが掛止レバー３２の揺動アーム３２ａの上方にてこれに近接して位置している。このため、アクティブレバー２７を図示時計方向へ回動動作させれば、アクティブレバー２７の突起部２７ｅが掛止レバー３２の揺動アーム３２ａの上端部に当接して揺動アーム３２ａを下方へ押動し、掛止レバー３２を反時計方向へ所定量回動させて、図６に示したように、掛止レバー３２による被掛止レバー３１の掛止状態を解除する（アンセット位置とする）。
【００２４】
第３作動機構４０の各構成部材は、ハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂとボディ１３間にてその内部に配設されている。第３作動機構４０は、オープンレバー４１およびリフトレバー４２を備えている。オープンレバー４１は、第２ケース部１１ｂとサブベースプレート１４間にて、支持ピン４３ａおよびトーションスプリング４３ｂを介して回動可能に支持されている。オープンレバー４１の一方の回動端部４１ａには、ドアＡの車外側に設けたアウトサイドハンドルＤに連結するアウトサイドリンクＥが連結され、かつ、他方の回動端部４１ｂには、オープンリンク２３の連結部２３ｃが嵌着されて連結されている。オープンレバー４１は、アウトサイドハンドルＤの開方向への操作（車外方向への開操作）により、トーションスプリング４３ｂに抗して他方の回動端部４１ｂを上動させるように回動する。リフトレバー４２は、カバー１３を貫通して延びる後述するポール５２の軸部５２ｂの外周に一体回転可能に嵌合していて、図５に示したように、その周縁部に設けた係合片４２ａがオープンリンク２３の係合片部２３ｂの上端縁の上方に臨んでいる。
【００２５】
被掛止機構５０は、ラッチ５１、ポール５２、および、これらをそれぞれ付勢する一対のトーションスプリング５３，５４を備えるとともに、図４に示した３個のゴムクッション（符号省略）を備えているもので、ラッチ５１とラッチ用のトーションスプリング５３とポール５２の本体部５２ａは３個のゴムクッションとともにボディ１３とベースプレート１５間にてボディ１３の内部に配設されている。
【００２６】
ラッチ５１は、サブベースプレート１４とボディ１３とベースプレート１５を貫通してこれらによって支持された支持ピン５５を介して、ボディ１３とベースプレート１５間にて回転可能に支持されていて、支持ピン５５の外周に同軸的に組付けたトーションスプリング５３の一端が掛止されている。トーションスプリング５３の他端はボディ１３側に掛止されていて、ラッチ５１の回転を所定の力で規制し、ラッチ５１が回転した際にはラッチ５１を回転復帰すべく付勢する。ラッチ５１は、トーションスプリング５３の作用にて、その掛止溝５１ａの開口部がベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａの開口部に略一致するように保持されている。
【００２７】
ポール５２は、ブロック状の本体部５２ａと、本体部５２ａに略直交して延びる軸部５２ｂからなるもので、軸部５２ｂはボディ１３とサブベースプレート１４を貫通してハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂ内に臨んだ状態で、サブベースプレート１４およびベースプレート１５に回転可能に支持されている。ポール５２の軸部５２ｂには、ボディ１３とサブベースプレート１４間の中間部位の外周にポール用のトーションスプリング５４が同軸的に組付けられ、かつ、その先端の部位にリフトレバー４２が一体回転可能に嵌着固定（カシメ固定）されている。トーションスプリング５４は、その一端をポール５２側に掛止されかつ他端をサブベースプレート１４側に掛止されていて、ポール５２の回転を所定の力で規制するとともに、ポール５２が回転した際にはポール５２を回転復帰すべく付勢する。ポール５２は、本体部５２ａをラッチ５１の外周に当接させている。
【００２８】
ラッチ５１は、車体側に組付けたストライカ５６がベースプレート１５の挿入溝１５ａを通して相対的に進入した際には、ストライカ５６の押動作用にてトーションスプリング５３に抗して回転しつつストライカ５６を受け入れ、この間、ポール５２はラッチ５１の外周に摺接しつつ外周の掛止部５１ｂに相対的に移行して、図２に示したように同掛止部５１ｂに掛止される。これにより、ラッチ５１は、ストライカ５６を受け入れた回転状態でポール５２により保持され、ストライカ５６を掛止するとともにこの掛止状態を保持する。この状態では、ドアは閉止状態にある。
【００２９】
ラッチ５１は、この掛止状態では、トーションスプリング５３にて復帰方向へ付勢されており、リフトレバー４２が回動されてポール５２が回転しラッチ５１の掛止部５１ｂから離脱した際には、トーションスプリング５３の付勢力で回動復帰するとともに、掛止溝５１ａの開口部がベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａの開口部に一致する方向へ回転する。この状態では、ストライカ５６はラッチ５１の掛止溝５１ａおよびベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａから退出可能である。従って、ドアはこの状態では開放可能である。ポール５２は、ラッチ５１とストライカ５６との掛止状態および非掛止状態を選択的に形成すべく機能するもので、トーションスプリング５４に抗して回転操作されると、ラッチ５１の掛止部５１ｂから離脱してラッチ５１とストライカ５６との掛止状態を解除する。
【００３０】
上記のように構成した当該ドアロック装置においては説明を省略するが、ラッチ５１とストライカ５６の掛止状態の解除が不能なロック状態を形成する作動、ラッチ５１とストライカ５６の掛止状態の解除が可能なアンロック状態を形成する作動、アンロック状態においてドアを開閉操作する作動、ロック状態においてドアを開閉操作する作動（いわゆるワンモーション作動）、ロック状態をアンロック状態に解除し得ないダブルロック状態を形成する作動、および、ダブルロック状態を解除する作動が得られる。
【００３１】
ところで、本実施形態においては、図４および図９に示したように、電動モータ２５、ウォーム２５ａ、ホイールギヤ２６等からなるアクチュエータ（電動でロック・アンロック可能なアクチュエータ）を収容するケーシングが対の割体、すなわちハウジング本体１１の第１ケース部１１ａとカバー１２を接合することにより構成されていて、ホイールギヤ２６の支持部が、第１ケース部１１ａに設けた段付の円筒状軸部１１ｄと、カバー１２に設けた受部１２ｂと、受部１２ｂと円筒状軸部１１ｄを軸方向にて一体的に連結するねじ１６によって構成されている。
【００３２】
第１ケース部１１ａに設けた円筒状軸部１１ｄは、先端部を小径として第１ケース部１１ａに一体的に形成されていて、カバー１２に向けて突出しており、小径軸部１１ｄ１の先端部位を除く外周にてホイールギヤ２６を回転可能に支持している。また、円筒状軸部１１ｄは、小径軸部１１ｄ１と大径軸部１１ｄ２間に形成された段部１１ｄ３をホイールギヤ２６の軸方向移動を規制するストッパとしている。
【００３３】
一方、カバー１２に設けた受部１２ｂは、円筒状軸部１１ｄの小径軸部１１ｄ１が嵌合する大径内孔１２ｂ１と、ねじ１６の軸部が貫通する小径内孔１２ｂ２を有していて、大径内孔１２ｂ１と小径内孔１２ｂ２間に形成された段部１２ｂ３にて円筒状軸部１１ｄの先端と当接している。また、受部１２ｂは、大径内孔１２ｂ１の周壁をホイールギヤ２６の軸方向移動を規制するストッパとしている。
【００３４】
ねじ１６は、その軸部が、受部１２ｂの小径内孔１２ｂ２と、円筒状軸部１１ｄの小径軸部１１ｄ１に形成した内孔（受部１２ｂの小径内孔１２ｂ２と略同一径の孔）を貫通し、円筒状軸部１１ｄの大径軸部１１ｄ２に形成した内孔（受部１２ｂの小径内孔１２ｂ２より小径の孔）にねじ込まれることにより、円筒状軸部１１ｄと受部１２ｂとを軸方向にて一体的に連結している。このため、ホイールギヤ２６を回転可能に支持している円筒状軸部１１ｄの小径軸部１１ｄ１は、ねじ１６の軸部によって拡径されることはなく、成形時の外径寸法が維持されている。
【００３５】
上記した構成から明らかなように、本実施形態においては、受部１２ｂと円筒状軸部１１ｄをねじ１６にて軸方向にて一体的に連結することにより、ホイールギヤ２６の支持部の強度・剛性を高めることができて、ハウジング本体１１の第１カバー部１１ａとカバー１２が変形しても、ホイールギヤ２６の支持部での変形を抑えることができる。したがって、安価な樹脂でのケーシング（ハウジング本体１１およびカバー１２）の薄肉化が可能であり、ケーシングのコスト低減を図りながら小型・軽量化を図ることが可能である。
【００３６】
また、本実施形態においては、円筒状軸部１１ｄと受部１２ｂがホイールギヤ２６の軸方向移動を規制するストッパ（段部１１ｄ３と大径内孔１２ｂ１の周壁）を有しているため、ホイールギヤ２６が斜歯で形成されてスラスト荷重を受ける場合にもホイールギヤ２６を的確に支持することができる。
【００３７】
上記実施形態においては、受部１２ｂと円筒状軸部１１ｄを図９に示したように構成して実施したが、受部１２ｂと円筒状軸部１１ｄを図１０に示したように構成して実施することも可能である。図１０に示した実施形態においては、円筒状軸部１１ｄの小径軸部１１ｄ１が短く形成されるとともに、受部１２ｂが円筒状軸部１１ｄに向けて円筒状に所定量突出形成されていて、同受部１２ｂの円筒部外周にてもホイールギヤ２６が回転可能に支持されるようになっている。この場合には、受部１２ｂ側での軸方向肉厚を上記実施形態に比して十分に確保することができて、同部位での軸方向強度を確保することが可能である。
【００３８】
また、上記実施形態においては、電動モータ２５、ウォーム２５ａ、ホイールギヤ２６等を備えたアクチュエータと、ラッチ５１、ポール５２、一対のトーションスプリング５３，５４を備えた被掛止機構５０が一体的に組付けられて構成される自動車用ドアロック装置に本発明を実施したが、これらが別個に構成される自動車用ドアロック装置にも本発明は同様に実施し得るものである。
【００３９】
本実施の形態においては、ドアロック装置は、ハウジング１０内に収容される第１作動機構２０、第２作動機構３０および第３作動機構４０を備えているが、ダブルロックの設定がない仕様の場合には、第２作動機構３０を備えないドアロック装置としてもよい。この場合、第１作動機構２０のロック操作レバー２４の受承部２４ｂは、第１作動機構２０のアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄが挿通される長孔形状とされ、ロック操作レバー２４とアクティブレバー２７とは係脱不能に連結される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用ドアロック装置をドアの内部に配設して車内側からみた内側面図である。
【図２】同ドアロック装置をドアの後方側からみた後面図である。
【図３】同ドアロック装置を上方からみた平面図である。
【図４】同ドアロック装置の分解斜視図である。
【図５】同ドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図６】同ドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図７】同ドアロック装置のロック状態におけるワンモーション作動時の各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図８】同ドアロック装置のダブルロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図９】ホイールギヤの支持部の構成を示す断面図である。
【図１０】図９に示した部位の変形実施形態を示す断面図である。
【符号の説明】
１０…ハウジング、１１…ハウジング本体、１１ａ…第１ケース部、１１ｂ…第２ケース部、１１ｄ…円筒状軸部、１１ｄ１…小径軸部、１１ｄ２…大径軸部、１１ｄ３…段部、１２…カバー、１２ｂ…受部、１２ｂ１…大径内孔、１２ｂ２…小径内孔、１２ｂ３…段部、１３…ボディ、１４…サブベースプレート、１５…ベースプレート、１６…ねじ、２５…電動モータ、２５ａ…ウォーム、２６…ホイールギヤ、４２…リフトレバー、５１…ラッチ、５２…ポール、Ａ…ドア。
【図１】
0004654504.tif 000002
【図２】
0004654504.tif 000003
【図３】
0004654504.tif 000004
【図４】
0004654504.tif 000005
【図５】
0004654504.tif 000006
【図６】
0004654504.tif 000007
【図７】
0004654504.tif 000008
【図８】
0004654504.tif 000009
【図９】
0004654504.tif 000010
【図１０】
0004654504.tif 000011