(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
停止中の内燃機関を始動させるときに機関出力トルクのトルクダウン制御を行う内燃機関の始動制御装置において、
内燃機関の始動性が低下している状態にあるか否かを判断する判断手段と、
内燃機関の始動処理と前記トルクダウン制御とがともに実行されている状態で前記判断手段によって内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断されたときには、内燃機関の始動処理を一旦終了させた後に再び始動処理を開始するとともに前記トルクダウン制御を規制する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
停止中の内燃機関を始動させるときに機関出力トルクのトルクダウン制御を行う内燃機関の始動制御装置において、
内燃機関の始動性が低下している状態にあるか否かを判断する判断手段と、
内燃機関の始動処理と前記トルクダウン制御とがともに実行されている状態で前記判断手段によって内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断されたときには、内燃機関の始動処理を継続させた状態で前記トルクダウン制御を規制する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段による前記トルクダウン制御の規制は、前記トルクダウン制御の実行を禁止することによって行われる
請求項１又は２に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項４】
前記判断手段は、内燃機関の始動開始から所定時間が経過した後に同機関の始動が完了していないことに基づき、内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項５】
内燃機関の始動処理は始動完了するまで繰り返し実行されるものであり、前記判断手段は前記始動処理が複数回繰り返されるときに内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項６】
前記判断手段は、内燃機関の始動開始からの機関回転の上昇が通常よりも遅いことに基づき、内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関は、同機関の搭載される車両にてアクセル操作がなされたときに始動される
請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の始動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、内燃機関を原動機とする自動車等の車両においては同機関を始動させるときにショックが発生するため、これを抑制すべく内燃機関の出力トルクの上昇を抑制するトルクダウン制御を実行することが知られている。そして、こうしたトルクダウン制御を行う装置としては、例えば特開平８−１９３５３１号公報、特開平１１−３５１００１号公報、特開２０００−９７０６４号公報に記載された始動制御装置があげられる。
【０００３】
これらの公報に記載された始動制御装置においては、内燃機関を始動させるとき、スロットル開度を制限したり点火時期を遅角させたりして同機関の出力トルクの上昇を抑制し、トルクダウン制御を実行するようにしている。このようにトルクダウン制御を実行することにより、内燃機関を始動させるときにショックが発生するのを抑制することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、内燃機関の始動性が低下している状況のもとで上記トルクダウン制御が実行されると、トルクダウン制御を実現するためのスロットル開度の制限や点火時期の遅角等によって、機関回転の上昇が抑制されて内燃機関の始動性がさらに低下する。その結果、内燃機関の始動開始から始動完了までに多大な時間がかかり、運転者に不快感を与える可能性があった。
【０００５】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、始動時にトルクダウン制御が行われる内燃機関にあって、同機関の始動性が低下している状態にあるとき、トルクダウン制御に伴い始動性がさらに低下するのを抑制することのできる内燃機関の始動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、停止中の内燃機関を始動させるときに機関出力トルクのトルクダウン制御を行う内燃機関の始動制御装置において、内燃機関の始動性が低下している状態にあるか否かを判断する判断手段と、内燃機関の始動処理と前記トルクダウン制御とがともに実行されている状態で前記判断手段によって内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断されたときには、内燃機関の始動処理を一旦終了させた後に再び始動処理を開始するとともに前記トルクダウン制御を規制する制御手段とを備えた。
【０００７】
上記の構成によれば、内燃機関の始動性が低下している状態で始動処理が再度行われるときにはトルクダウン制御が規制されるため、このトルクダウン制御によって機関回転の上昇が過度に抑制され、内燃機関の始動性がさらに低下するのを抑制することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明では、停止中の内燃機関を始動させるときに機関出力トルクのトルクダウン制御を行う内燃機関の始動制御装置において、内燃機関の始動性が低下している状態にあるか否かを判断する判断手段と、内燃機関の始動処理と前記トルクダウン制御とがともに実行されている状態で前記判断手段によって内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断されたときには、内燃機関の始動処理を継続させた状態で前記トルクダウン制御を規制する制御手段とを備えた。
【０００９】
上記の構成によれば、内燃機関の始動性が低下している状態で始動処理が行われるときにはトルクダウン制御が規制されるため、このトルクダウン制御によって機関回転の上昇が過度に抑制され、内燃機関の始動性がさらに低下するのを抑制することができる。
また、内燃機関の始動処理を継続させた状態でトルクダウン制御が規制されるため、始動処理を一旦終了させた後に再び始動処理を開始する場合と比較して、内燃機関の始動を一層速やかに行うことができる。
【００１０】
なお、上記トルクダウン制御としては、例えば機関始動時のショック抑制のために行われるものがあげられる。この場合、制御手段によって機関出力トルクのトルクダウン制御を規制するにしても、それを上記ショック抑制を図ることの可能なレベルにとどめることが好ましい。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記制御手段による前記トルクダウン制御の規制は、前記トルクダウン制御の実行を禁止することによって行われるものとした。
上記構成によれば、内燃機関の始動性が低下している状態で同始動が行われるときにはトルクダウン制御が禁止されるため、このトルクダウン制御によって機関回転の上昇が過度に抑制され、内燃機関の始動性がさらに低下するのを抑制することができる。
請求項４記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記判断手段は、内燃機関の始動開始から所定時間が経過した後に同機関の始動が完了していないことに基づき、内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断するものとした。
【００１２】
通常、内燃機関の始動完了の判断は同機関の始動開始から所定時間が経過した後に行われ、内燃機関の始動性が低下している状態にあるときには機関回転数が上昇しにくいことから上記判断で始動完了していない旨判断される。上記の構成によれば、こうした内燃機関の始動がその開始から所定時間の経過後において完了していないことに基づき、内燃機関の始動性が低下している状態にあることを的確に判断することができる。
【００１３】
なお、上記所定時間としては、内燃機関が始動開始されてから始動完了したか否かの判断を行うことが可能な状態となるまでの時間、例えば通常時に始動開始から始動完了までにかかる時間を採用することが考えられる。
【００１４】
請求項５記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、内燃機関の始動処理は始動完了するまで繰り返し実行されるものであり、前記判断手段は前記始動処理が複数回繰り返されるときに内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断するものとした。
【００１５】
内燃機関の始動性が低下している状態にあるときには、機関回転数が上昇しにくいことから、初回の始動完了したか否かの判断において始動完了していない旨判断され、二回目の始動処理が実行されることとなる。上記の構成によれば、始動処理が複数回繰り返されるとき内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断されるため、その判断を的確に行うことができるようになる。
【００１６】
請求項６記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記判断手段は、内燃機関の始動開始からの機関回転の上昇が通常よりも遅いことに基づき、内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断するものとした。
【００１７】
内燃機関の始動性が低下している状態にあるときには、始動開始からの機関回転の上昇が通常よりも遅くなる。上記の構成によれば、始動開始からの機関回転の上昇が通常よりも遅いことに基づき内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断されるため、その判断を的確に行うことができる。
【００１８】
請求項７記載の発明では、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、前記内燃機関は、同機関の搭載される車両にてアクセル操作がなされたときに始動されるものとした。
【００１９】
上記の構成によれば、アクセル操作に基づき内燃機関が始動されるとき、内燃機関の始動性が低下している状態にある旨判断されるとトルクダウン制御が禁止又は規制されるため、内燃機関の始動性が低下している状態でトルクダウン制御が実行されることに伴い、同機関の始動性がさらに低下するのを抑制することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を自動的に停止・始動される自動車用エンジンに適用した第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００２１】
図１に示されるように、自動車に搭載されるエンジン１は、燃焼室４に燃料を噴射する燃料噴射弁５と、吸気通路６を通じて燃焼室４に吸入された空気と上記燃料との混合気に対して点火を行う点火プラグ７と、燃焼室に吸入される空気の量を調節すべく吸気通路６内で開閉動作するスロットルバルブ８とを備えている。そして、燃焼室４内の混合気に対して点火を行い同混合気を燃焼させると、そのときの燃焼エネルギによりピストン１０が往復移動してクランクシャフト２が回転するようになる。
【００２２】
こうしたクランクシャフト２の回転は自動変速機３等を介して自動車の車輪に伝達され、これにより車輪が回転して自動車が走行する。ここで、自動変速機３は、エンジン１側から車輪側に伝達される回転の変速を行うためのものである。こうした自動変速機３は、例えば前進五段、後進一段の変速段（変速比）を適宜に設定可能な遊星歯車機構１１と、前進段を設定する際に係合される前進クラッチ１２と、後進段を設定する際に係合される後進クラッチ１３と、それらクラッチ１２，１３や遊星歯車機構１１の作動を油圧制御するための油圧制御装置１４とを備えている。
【００２３】
また、クランクシャフト２には、自動変速機３（遊星歯車機構１１、前進クラッチ１２、後進クラッチ１３等）を作動させるのに必要なオイルを吐出するオイルポンプ１５と、発電機又は電動機として機能するモータジェネレータ１６とが連結されている。このモータジェネレータ１６は、クランクシャフト２から回転が伝達されるときには発電機としてバッテリ１７を充電し、エンジン１の始動時には電動機としてクランクシャフト２を強制回転（クランキング）させる。
【００２４】
自動車には、上記エンジン１、自動変速機３、及びモータジェネレータ１６等を制御する電子制御装置１８が搭載されている。
この電子制御装置１８には、クランクポジションセンサ１９からのクランクシャフト２の回転に対応した信号、車速センサ２０からの自動変速機３の出力軸３ａの回転に対応した信号、アクセルポジションセンサ２１からのアクセルペダル２２の踏込量に対応した信号、ブレーキスイッチ２３からのブレーキペダル２４の踏み込みの有無に対応した信号、及び、運転者によって操作されるシフトレバー２５の位置情報等が入力される。
【００２５】
電子制御装置１８は、クランクポジションセンサ１９、車速センサ２０、及びアクセルポジションセンサ２１からの信号に基づき、アクセル踏込量ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、及び車速ＳＰＤ等を求める。そして、こうして求められる各パラメータに基づき点火プラグ７、燃料噴射弁５、及びスロットルバルブ８等を制御することにより、エンジン１の点火時期、燃料噴射量、及び吸入空気量等を調整する。
【００２６】
また、電子制御装置１８は、車速ＳＰＤ、アクセル踏込量ＡＣＣＰ、及びシフトレバー２５の位置情報等に基づき上記油圧制御装置１４を制御し、遊星歯車機構１１、前進クラッチ１２、及び後進クラッチ１３等に作用する油圧を調整することにより、自動変速機３の変速段（変速比）を制御する。
【００２７】
次に、電子制御装置１８を通じて行われるエンジン１を自動的に停止・始動させる制御の概要について説明する。
電子制御装置１８は、エンジン１の自立運転が必要でない状況のときには、点火プラグ７による点火及び燃料噴射弁５による燃料噴射を停止させ、同エンジン１の自立運転を自動的に停止して燃費改善を図る。なお、エンジン１の運転が必要か否かは、例えば以下に示す（ａ）〜（ｅ）の各条件が成立しているか否かに応じて判断される。
【００２８】
（ａ）シフトレバー２５がニュートラルレンジ又はドライブレンジ
（ｂ）車速ＳＰＤが所定値Ａ未満
（ｃ）アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」
（ｄ）ブレーキペダル２４が踏み込まれている
（ｅ）バッテリ充電量が許容レベルに達している
これら（ａ）〜（ｅ）の条件が全て成立しているとき、電子制御装置１８は、エンジン１の運転が必要でない旨判断し、燃費改善を図るべく同エンジン１の自立運転を自動的に停止させる。なお、シフトレバー２５がドライブレンジにある状態で、こうしたエンジン１の自動停止が実行されると、オイルポンプ１５の駆動停止に伴い前進クラッチ１２に働く油圧が徐々に低下し、最終的には前進クラッチ１２の係合が解除されることとなる。
【００２９】
一方、エンジン１が自動停止しているとき、例えばアクセルペダル２２が踏み込まれることに基づきアクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」よりも大になるなど、上記（ａ）〜（ｅ）の条件のいずれか一つでも不成立になると、電子制御装置１８は、エンジン１の自立運転が必要である旨判断する。そして、この判断に基づきモータジェネレータ１６によるクランキングを開始するとともに、点火プラグ７による点火及び燃料噴射弁５による燃料噴射を開始する。また、このようにエンジン１の始動処理が行われる際、シフトレバー２５がドライブレンジにあると、オイルポンプ１５の駆動に伴い前進クラッチ１２に働く油圧が上昇し、係合が解除された状態にある前進クラッチ１２が係合されるようになる。
【００３０】
そして、電子制御装置１８は、始動開始から所定時間が経過したことを条件にエンジン１が始動完了したか否かを判定する。こうした始動完了の判定は、エンジン１が自立運転しているか否か、例えばエンジン回転数ＮＥが所定値ａ（例えばアイドル回転数）に達したか否かに基づいて行われる。即ち、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに達していればエンジン１が自立運転した状態にあって始動完了している旨判断され、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに満たなければエンジン１が自立運転しておらず始動完了していない旨判断される。
【００３１】
エンジン１が始動完了していない旨判断された場合、電子制御装置１８は、モータジェネレータ１６によるクランキング、点火プラグ７による点火、燃料噴射弁５による燃料噴射といった始動処理を一旦終了する。その後、エンジン１の始動処理を再度開始し、上記と同様の条件のもとでエンジン１が始動完了したか否かを判断する。従って、エンジン１の始動処理は、エンジン１が始動完了するまで繰り返し実行されることとなる。
【００３２】
そして、エンジン１が始動完了した旨判断された場合、電子制御装置１８は、モータジェネレータ１６によるクランキングを停止するとともに、点火プラグ７による点火時期及び燃料噴射弁５による燃料噴射の制御態様を始動時の態様から通常運転時の態様へと切り換える。こうしてエンジン１の運転状態は通常運転へと移行するようになる。
【００３３】
次に、自動停止中のエンジン１を上記のように始動させる際、前進クラッチ１２に働く油圧及びエンジン回転数ＮＥが時間経過に伴いどのように推移するかについて、図２のタイムチャートを参照して説明する。
【００３４】
シフトレバーがドライブレンジにあり、且つ前進クラッチ１２に働く油圧が「０」となっている状態で、自動停止しているエンジン１が始動開始されると、その時点（タイミングＴ１）からモータジェネレータ１６の駆動によりエンジン回転数ＮＥが上昇し始める。こうしたエンジン回転数ＮＥの上昇に伴い、前進クラッチ１２に働く油圧が図２（ａ）に示されるように上昇し、前進クラッチ１２を係合させることの可能な値を越えると、前進クラッチ１２が解放状態から係合状態へと変化する。
【００３５】
前進クラッチ１２の係合は、オイルポンプ１５の駆動に対して前進クラッチ１２に働く油圧の上昇に応答遅れが存在することから、エンジン１の始動開始（Ｔ１）から所定時間が経過して始めて可能となる。そして、エンジン１の始動開始（Ｔ１）から前進クラッチ１２の係合までの係合解除期間中は、係合時に比べてエンジン回転の抵抗が小さくなるため、エンジン回転数ＮＥの上昇速度が大となる傾向にある。こうした状態で前進クラッチ１２の係合が行われると、その際にはエンジン回転数ＮＥが過度に高い状態にあることから、係合ショックが生じるとともに前進クラッチ１２の耐久性にも悪影響を及ぼすこととなる。
【００３６】
そのため、電子制御装置１８は、前進クラッチ１２が係合するときのエンジン回転数ＮＥが過度に高くならないよう、エンジン１が始動開始した後の所定期間中に機関出力トルクの上昇を抑制するトルクダウン制御を行う。こうしたトルクダウン制御は、例えばスロットル開度の制限や点火時期の遅角によって実現される。そして、始動開始後のエンジン回転数ＮＥは、トルクダウン制御が実行されないときには図２（ｂ）に実線で示すように推移し、トルクダウン制御が実行されるときには同２（ｂ）に破線で示すように推移する。
【００３７】
この図から明らかなように、トルクダウン制御が実行されるときには、破線で示すようにエンジン回転数ＮＥの上昇速度（線の傾き）が小になるため、前進クラッチ１２が係合するときのエンジン回転数ＮＥが過度に高くなることは抑制される。これにより、始動開始後に前進クラッチ１２が係合するときのショックが抑制されるとともに、前進クラッチ１２の耐久性低下も抑制される。
【００３８】
そして、始動開始（Ｔ１）から所定時間が経過した時点（タイミングＴ３）で、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに達したか否かが判断され、「ＮＥ≧ａ」であればエンジン１が始動完了している旨判断し、エンジン１の始動処理を終了して通常運転に移行する。なお、始動開始（Ｔ１）から始動完了判定（Ｔ３）までの上記所定時間としては、例えば通常時に始動開始から始動完了までにかかる時間、即ちトルクダウン制御が行われるという条件下で通常時に始動開始からエンジン回転数ＮＥが所定値ａに達するのに必要な時間ｔよりも若干長い時間を採用することが考えられる。
【００３９】
ところで、エンジン１の始動性が低下している状況のもとでは、上記のようなトルクダウン制御が実行されると、スロットル開度の制限や点火時期の遅角によって必要以上に機関出力トルクの上昇（エンジン回転数ＮＥの上昇）が抑制される。その結果、エンジン回転数ＮＥは、始動開始後において図２（ｃ）に破線で示すように緩やかにしか上昇しなくなる。そして、始動完了の判定が行われる時点（Ｔ３）でエンジン回転数ＮＥが所定値ａに達しない場合には、エンジン１が始動完了していない旨判断され、始動処理を一旦終了させた後にタイミングＴ４にて再び始動処理が開始される。
【００４０】
こうしたエンジン１の始動処理は、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに達した状態で始動完了判定が行われるまで繰り返し実行されることとなる。なお、図２（ｃ）の破線は、二回目の始動処理に伴う始動完了判定（タイミングＴ６）でも始動未完の旨判断され、三回目の始動処理に伴う始動完了判定（タイミングＴ９）で始動完了の旨判断される場合のエンジン回転数ＮＥの推移を示している。
【００４１】
このように、エンジン１の始動性が低下している状況のもとでの始動処理でトルクダウン制御が実行されると、エンジン回転数ＮＥの上昇が必要以上に抑制されることから、エンジン１の始動性がさらに低下する。その結果、始動開始からエンジン回転数ＮＥが所定値ａに達するまでに時間がかかるようになり、エンジン１を自動的に始動させるに際して運転者に始動性低下に伴う不快感を与えてしまう可能性がある。
【００４２】
そこで本実施形態では、エンジン１を始動させるときに同エンジン１の始動性が低下している状態にあるか否かを判断し、始動性が低下している状態である旨判断されるときに上記トルクダウン制御を禁止することで、エンジン１の始動性がさらに低下するのを抑制するようにしている。なお、エンジン１の始動性が低下している状態にあるか否かの判断は、初回の始動処理に伴う始動完了判定（Ｔ３）でのエンジン１が始動完了しているか否かの判断に基づき行うことができる。
【００４３】
エンジン１が始動完了したか否かの判断は、始動開始から所定時間が経過したとき、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに達している（「ＮＥ≧ａ」）か否かに基づいて行われる。そして、初回の始動完了判定で「ＮＥ≧ａ」であって始動完了の旨判断されることに基づき、エンジン１の始動性が低下している状態にはない旨の判断がなされることになる。
【００４４】
また、こうした初回の始動完了判定では、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに達しておらず（「ＮＥ＜ａ」）、エンジン１が始動完了していない旨判断される場合もある。この場合は、「ＮＥ＜ａ」であってエンジン１が始動完了していない旨判断されることに基づき、エンジン１の始動性が低下している状態にある旨の判断がなされることになる。
【００４５】
このように、初回の始動完了判定時にエンジン回転数ＮＥが所定値ａ未満（「ＮＥ＜ａ」）であることは、
（Ｉ）  エンジン１の始動性が低下している状態にある
ということを意味するだけでなく、
（II）  エンジン１の始動処理が複数回繰り返される
（III） 始動開始からのエンジン回転数ＮＥの上昇が通常よりも遅い
ということも意味する。
【００４６】
従って、エンジン１を始動させるときのトルクダウン制御の禁止は、上記（Ｉ）に基づき実行されると言うことができるだけでなく、上記（II）、（III） に基づき実行されるとみることもできる。
【００４７】
ここで、上記のようにトルクダウン制御の禁止が行われる場合のエンジン回転数ＮＥの推移を図２（ｃ）に実線で示す。
初回の始動処理に伴う始動完了判定（Ｔ３）において、「ＮＥ＜ａ」であることに基づきエンジン１が始動完了していない旨判断されると、始動処理を一旦終了させた後にタイミングＴ４で再び始動処理が開始される。この二回目の始動処理に際してはトルクダウン制御が禁止されるため、エンジン回転数ＮＥは図２（ｃ）に実線で示されるように所定値ａまで速やかに上昇する。そして、図に示される場合においては、二回目の始動処理に伴う始動完了判定（タイミングＴ６）で、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに達していることに基づき始動完了した旨判断される。
【００４８】
従って、二回目移行の始動処理に際してトルクダウン制御を禁止することで、エンジン１の始動完了が同トルクダウン制御を禁止しなかった場合の始動完了時期（Ｔ９）に比べて、時間Ｘ１だけ早い時期（Ｔ６）に達成される。そして、このようにトルクダウン制御を禁止することで、エンジン１の始動性が低下しているときにエンジン回転数ＮＥの上昇がトルクダウン制御によって必要以上に抑制され、それに伴いエンジン１の始動性がさらに低下するのを抑制することができる。
【００４９】
次に、自動停止中のエンジン１を始動させる手順について、エンジン始動ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。このエンジン始動ルーチンは、電子制御装置１８を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００５０】
エンジン始動ルーチンの各処理を行うに当たり、まず、始動処理実行の有無を判断するのに用いられる始動フラグＦ１が、「０（始動処理中でない）」であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。そして、行程判定（ＹＥＳ）であれば始動条件が成立したか否か、即ちアクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」より大になるなど、上記（ａ）〜（ｅ）の各条件が一つでも不成立になったか否かが判断される（Ｓ１０２）。こうした始動条件の成立に基づきステップＳ１０２の処理で肯定判定がなされると、エンジン１の始動処理が開始されるとともに、始動フラグＦ１が「１（始動処理中）」に設定される（Ｓ１０３）。
【００５１】
続いて、二回目以降の始動処理（複数回の始動処理）の実行の有無を判断するのに用いられる再始動フラグＦ２が、「０（複数回の始動処理無し）」に設定されているか否かが判断される（Ｓ１０４）。そして、「Ｆ２＝０」であれば始動処理を行うに際してトルクダウン制御が実行される（Ｓ１０５）。これらステップＳ１０４，Ｓ１０５の処理により、初回の始動処理が行われる際にはトルクダウン制御が実行されるようになる。
【００５２】
ステップＳ１０７の処理では、始動完了の判定が可能か否かが判断される。ここでは、始動処理が開始されてから所定時間が経過した時点であることに基づき始動完了の判定が可能である旨判断される。このステップＳ１０７で肯定判定がなされると、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに達しているか否かに基づき、エンジン１が始動完了しているか否かの判断が行われる（Ｓ１０８）。
【００５３】
そして、「ＮＥ≧ａ」であってエンジン１の始動が完了している旨判断されると（ＹＥＳ）、再始動フラグＦ２が「０（複数回の始動処理無し）」に設定される（Ｓ１０９）。また、「ＮＥ＜ａ」であってエンジン１の始動が完了していない旨判断されると（ＮＯ）、再始動フラグＦ２が「１（複数回の始動処理有り）」に設定される（Ｓ１１０）。
【００５４】
これらステップＳ１０９とステップＳ１１０とのいずれかの処理が行われた後、エンジン１の始動処理が終了されるとともに始動フラグＦ１が「０（始動処理中でない）」に設定される（Ｓ１１１）。そして、エンジン１が始動完了して始動処理が終了した場合にはエンジン１が通常運転に移行され、エンジン１が始動完了せずに始動処理が終了した場合にはクランキング、点火、及び噴射が一旦停止される。
【００５５】
なお、初回の始動処理に伴う始動完了判定（Ｓ１０８）において始動完了していない旨判断されると（ＮＯ）、その判断結果に基づきエンジン１の始動性が低下している状態にある旨判断される。このようにステップＳ１０８でＮＯと判断されて始動完了せずに始動処理が終了した場合には、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理に基づき始動条件成立を条件として再び始動処理が実行される。
【００５６】
こうした二回目以降の始動処理に際しては、再始動フラグＦ２が「１（複数回の始動処理有り）」となるため、ステップＳ１０４の処理で否定判定がなされ、始動処理を行うに際してトルクダウン制御が禁止される（Ｓ１０６）。即ち、二回目以降の始動処理に際しては、エンジン１の始動性が低下している状態にある旨判断されており、この判断結果に基づきトルクダウン制御が禁止された状態で始動処理が行われることとなる。
【００５７】
従って、二回目以降の始動処理では、トルクダウン制御によってエンジン回転数ＮＥの上昇が過度に抑制されることはなく、トルクダウン制御に伴うエンジン１の始動性低下が抑制されるようになる。その結果、エンジン１の始動性が低下している状態にあるとき、エンジン１における初回の始動処理の開始から始動完了までにかかる時間が長くなることが抑制される。
【００５８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）初回の始動処理に伴う始動完了判定（Ｓ１０８）で始動完了していない旨判断されることに基づき、エンジン１の始動性が低下している状態にある旨判断されると、二回目以降の始動処理を行うに際してトルクダウン制御が禁止される。これにより、二回目以降の始動処理ではエンジン回転数ＮＥが所定値ａに向けて速やかに上昇するようになり、二回目以降の始動処理に際してもトルクダウン制御が行われる場合に比べ、始動開始から始動完了までにかかる時間を短くすることができる。従って、エンジン１の始動性が低下している状態でのトルクダウン制御により、初回の始動処理の開始からエンジン１の始動完了までの時間が長くなり、エンジン１の始動性低下に伴う不快感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００５９】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図４及び図５に基づき説明する。この実施形態では、エンジン１の始動性が低下している状態にある旨判断された後におけるエンジン１の始動処理が第１実施形態とは異なっている。
【００６０】
即ち、第２実施形態では、初回の始動処理に伴う始動完了判定で始動が完了していない旨判断され、この判断に基づきエンジン１の始動性が低下している状態にある旨判断されるとき、第１実施形態のように始動処理を一旦終了するのではなく、同始動処理を継続した状態でトルクダウン制御を禁止する。これにより、エンジン１の始動性が低下している状態にあるとき、第１実施形態に比べて始動処理が一旦終了されない分だけ始動開始から始動完了までの時間を短くすることができる。
【００６１】
図４は、本実施形態において、自動停止中のエンジン１が始動開始された後、前進クラッチ１２に働く油圧、及びエンジン回転数ＮＥがどのように推移するかを示すタイムチャートである。
【００６２】
この図４において、（ａ）は前進クラッチ１２に働く油圧の推移を示すものであり、（ｂ）はエンジン１が通常どおり始動する際のエンジン回転数ＮＥの推移を示すものである。これら図４の（ａ）及び（ｂ）に示される推移は、それぞれ図２の（ａ）及び（ｂ）に示される第１実施形態のものの推移と同一となっている。また、図４（ｃ）は、本実施形態の始動処理が行われる場合において、エンジン１の始動性が低下している状態にあるときのエンジン回転数ＮＥの推移を示すものである。
【００６３】
本実施形態では、初回の始動処理に伴う始動完了判定（Ｔ３）でエンジン１の始動が完了していない旨判断されると、始動処理が一旦終了されることなくトルクダウン制御が禁止される。このため、トルクダウン制御が禁止された時点（Ｔ３）から、エンジン回転数ＮＥが図４（ｃ）に実線で示されるように所定値ａに向けて速やかに上昇する。ちなみに、こうしたトルクダウン制御の禁止が行われない場合には、エンジン１の始動性が低下している状態にあることから、エンジン回転数ＮＥが図４（ｃ）に破線で示されるように緩やかにしか上昇しなくなる。
【００６４】
次に、本実施形態のエンジン始動手順についてエンジン始動ルーチンを示す図５のフローチャートを参照して説明する。
このエンジン始動ルーチン（図５）においては、第１実施形態におけるエンジン始動ルーチン（図３）のステップＳ１０４の処理に相当する処理（Ｓ２０４）、及びステップＳ１０７以降の処理に相当する処理（Ｓ２０７〜）が第１実施形態と異なっている。
【００６５】
なお、ステップＳ２０７における始動完了の判定が可能か否かの判断については、最初は第１実施形態と同じく始動開始（図４のＴ１）から所定時間（図４の時間ｔよりも若干長い時間）が経過したか否かに応じて判断される。しかし、初回の始動完了判定が行われた後には当該所定時間に比べ極めて短い時間が経過したか否かに応じて始動完了判定が可能か否かが判断され、この短い時間が経過した時点毎に始動完了判定可能の旨判断されるようになっている。このように、始動完了判定が可能か否かの判断をどのように行うかについて、本実施形態は第１実施形態と異なっている。
【００６６】
さて、本実施形態のエンジン始動ルーチンでは、始動条件が成立していることを条件に始動処理が開始される（Ｓ２０１〜Ｓ２０３）。こうした始動処理を行うに際してトルクダウン制御を禁止するか否かは、始動処理の継続の有無を判断するのに用いられる始動継続フラグＦ３に基づき決定される（Ｓ２０４〜Ｓ２０６）。そして、始動継続フラグＦ３は、始動完了判定（Ｓ２０８）を行った結果に応じて「０」又は「１」に設定される。
【００６７】
即ち、ステップＳ２０８において、始動完了している旨判断されると、始動継続フラグＦ３が「０（始動処理の継続無し）」に設定され（Ｓ２０９）、始動処理が終了される（Ｓ２１１）。このことから、始動継続フラグＦ３は、始動開始から初回の始動完了判定まで「０」に設定され、初回の始動完了判定後においても始動完了していれば「０」に設定されることとなる。そして、始動開始から初回の始動完了までは、「Ｆ３＝０」であることからステップＳ２０４で肯定判定がなされ、エンジン１の始動に際してトルクダウン制御が実行されることとなる（Ｓ２０５）。そのため、エンジン１の始動性が低下している状態にあるときには、トルクダウン制御に起因してエンジン回転数ＮＥが図４（ｃ）に破線で示されるように通常よりも緩やかに上昇する。
【００６８】
一方、ステップＳ２０８において、始動完了していない旨判断されると、始動継続フラグＦ３が「１（始動処理の継続有り）」に設定され（Ｓ２１０）、始動処理が継続される。このことから、本実施形態の始動処理は一度開始されると始動完了するまで継続されることとなる。また、始動継続フラグＦ３は初回の始動完了判定後において始動完了していなければ「１」に設定されることとなる。そして、初回の始動判定完了後に「Ｆ３＝１」である場合には、ステップＳ２０４で否定判定がなされ、始動処理中でのトルクダウン制御が禁止される（Ｓ２０６）。
【００６９】
上記のようにトルクダウン制御が禁止されると、初回の始動完了判定（図４（ｃ）のＴ３）の後に、エンジン回転数ＮＥが図４（ｃ）に実線で示されるように、所定値ａに向けて速やかに上昇するようになる。そして、図に示される場合においては、タイミングＴ１０で、エンジン回転数ＮＥが所定値ａに達していることに基づき始動完了した旨判断される。従って、エンジン１の始動完了がトルクダウン制御を禁止しなかった場合（タイミングＴ１１）に比べ、時間Ｘ２だけ早い時期（Ｔ１０）に達成されるようになる。
【００７０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（２）初回の始動完了判定後にも始動完了していないことに基づき、エンジン１の始動性が低下している状態にある旨判断されると、始動処理中でのトルクダウン制御が禁止される。これにより、初回の始動完了判定後の始動処理ではエンジン回転数ＮＥが所定値ａに向けて速やかに上昇するようになり、上記トルクダウン制御が行われる場合に比べ、始動開始から始動完了までにかかる時間を短くすることができる。従って、エンジン１の始動性が低下している状態でのトルクダウン制御により、始動処理の開始からエンジン１の始動完了までの時間が長くなり、エンジン１の始動性低下に伴う不快感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００７１】
（３）始動処理が開始された後には、同処理が一旦終了することはなく、始動完了するまで継続されるため、エンジン１の始動を一層速やかに行うことができる。
【００７２】
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・上記各実施形態では、エンジン１の始動性が低下しているときにトルクダウン制御を禁止するようにしたが（Ｓ１０６、Ｓ２０６）、これに代えて通常のトルクダウン制御（Ｓ１０５、Ｓ２０５）よりも、機関出力トルクの上昇抑制（エンジン回転数ＮＥの上昇抑制）を緩くするようにトルクダウン制御を行ってもよい。この場合、トルクダウン制御を実現すべくスロットル開度を制限したり点火時期を遅角したりするに際し、スロットルバルブ８の開弁可能な開度を通常のトルクダウン制御時よりも開き側に設定したり、点火時期の遅角量を通常のトルクダウン制御時よりも小としたりされ、トルクダウン制御が規制されることになる。なお、このようにトルクダウン制御における機関出力トルクの上昇抑制を緩くするにしても、それを前進クラッチ１２の係合ショックを抑制できるレベルにとどめることが好ましい。
【００７３】
・エンジン１の自動停止条件（始動条件）として上記（ａ）〜（ｅ）を例示したが、これらのうちの（ｂ）車速ＳＰＤが所定値Ａ未満という条件の所定値Ａという値を例えば「０」に置き換えてもよい。この場合、自動車の停止がエンジン１の自動停止条件となる。一方、所定値Ａを「０」よりも大きい値にすれば自動車の走行中（例えば惰性走行中）にもエンジン１を自動停止させることができる。
【００７４】
・上記各実施形態では、エンジン１の始動開始（図２，図４のタイミングＴ１）から、時間ｔよりも若干長い時間が経過した時点（タイミングＴ３）で、エンジン回転数ＮＥが所定値ａ（例えばアイドル回転数）に達しているか否かに基づき、エンジン１が始動完了しているか否かを判断したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン１の始動開始であって上記時間ｔが経過する前の時点で、エンジン回転数ＮＥが所定値ａよりも小さい判定値ｂに達しているか否かに基づき、エンジン１が始動完了しているか否かを判断してもよい。
【００７５】
・自動車を走行させるための原動機としてエンジンとモータジェネレータとを切り換えて使用する、いわゆるハイブリッド自動車に搭載されるエンジンに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態における自動車の駆動系を示す略図。
【図２】第１実施形態において、エンジンを始動させる際に前進クラッチに働く油圧、及びエンジン回転数がどのように推移するかを示すタイムチャート。
【図３】第１実施形態のエンジン始動手順を示すフローチャート。
【図４】第２実施形態において、エンジンを始動させる際に前進クラッチに働く油圧、及びエンジン回転数がどのように推移するかを示すタイムチャート。
【図５】第２実施形態のエンジン始動手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、５…燃料噴射弁、７…点火プラグ、８…スロットルバルブ、１６…モータジェネレータ、１８…電子制御装置、１９…クランクポジションセンサ、２１…アクセルポジションセンサ、２２…アクセルペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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