(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両上方側が開口され長手方向を車幅方向に沿って設けられたカウル本体と、
前記カウル本体の開口部の前方側に取付けられたワイパ駆動手段と、
前記カウル本体の開口部の前方側における前記ワイパ駆動手段の取付部と、前記開口部の後方側とに車両前後方向に沿って橋渡しした状態で固定され、前記カウルの車両上方側の開口部を跨ぐ位置に配設されていると共に、前記ワイパ駆動手段の前記カウル本体の開口部内への移動に対して前記ワイパ駆動手段との干渉を防止するための干渉防止部が形成された連結補強手段と、
を有し、前記干渉防止部は前記連結補強手段における前記ワイパ駆動手段の車両下方に重なる位置に形成した切欠部であることを特徴とするカウル構造。
【請求項２】
前記連結補強手段における前記カウル本体の開口部の後方側との結合部の車幅方向に沿った長さが、前記連結補強手段における前記カウル本体の開口部の前方側との結合部の車幅方向に沿った長さより長いことを特徴とする請求項１に記載のカウル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はカウル構造に係り、特に、自動車等の車両に使用されるカウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両に使用されるカウル構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ワイパピボット部が締結された第１のカウルブラケットと第２のカウルブラケットとが開きカウルに架け渡されている。また、第１カウルブラケットの先端部とボルト部材で締結した第２のカウルブラケットの先端部には、ボルト部材を挿通する貫通穴からカウルブラケットの先端末に至るスリットが設けられており、歩行者の打ち付け荷重でボルト部材がスリットを押し広げて移動し先端部から離脱することで、第１カウルブラケットと第２カウルフブラケットとが分離させるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−３１２４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１では、第１カウルブラケットと第２カウルフブラケットとを分割し、別部材とする必要があるため部品点数が増加する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、部品点数を増加することなく、ワイパ駆動手段の支持剛性確保と衝突体の保護性能向上とを両立できるカウル構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明のカウル構造は、車両上方側が開口され長手方向を車幅方向に沿って設けられたカウル本体と、前記カウル本体の開口部の前方側に取付けられたワイパ駆動手段と、前記カウル本体の開口部の前方側における前記ワイパ駆動手段の取付部と、前記開口部の後方側とに車両前後方向に沿って橋渡しした状態で固定され、前記カウルの車両上方側の開口部を跨ぐ位置に配設されていると共に、前記ワイパ駆動手段の前記カウル本体の開口部内への移動に対して前記ワイパ駆動手段との干渉を防止するための干渉防止部が形成された連結補強手段と、を有し、前記干渉防止部は前記連結補強手段における前記ワイパ駆動手段の車両下方に重なる位置に形成した切欠部であることを特徴とする。
【０００６】
ワイパ駆動手段にワイパを拘束する負荷が作用した場合には、カウル本体のワイパ駆動手段の取付部に作用する変形力を、カウル本体の開口部の前方側におけるワイパ駆動手段の取付部と、カウル本体の開口部の後方側とに車両前後方向に沿って橋渡しされ、カウルの車両上方側の開口部を跨ぐ位置に配設された連結補強手段によって、カウル本体の開口部の前方側に加えて後方側にも分散することができる。この結果、カウル本体の開口部の前方側に応力が集中するのを抑制できるため、カウル本体におけるワイパ駆動手段の取付部の変形を抑制できる。即ち、ワイパ駆動手段の支持剛性が確保される。一方、衝突体がワイパ駆動手段へ衝突し、ワイパ駆動手段がカウル本体の開口部内へ移動した場合には、連結補強手段におけるワイパ駆動手段の車両下方に重なる位置に形成された干渉防止部である切欠部によって、ワイパ駆動手段と連結補強手段との干渉が防止される。このため、ワイパ駆動手段の上下方向の変形ストロークが確保される。また、連結補強手段を前後に２分割する必要がないため部品点数が増加することもない。また、連結補強手段に切欠部を形成することで干渉防止部を設けることができるため製造が容易である。
【０００９】
請求項２記載の本発明は請求項１に記載のカウル構造において、前記連結補強手段における前記カウル本体の開口部の後方側との結合部の車幅方向に沿った長さが、前記連結補強手段における前記カウル本体の開口部の前方側との結合部の車幅方向に沿った長さより長いことを特徴とする。
【００１０】
連結補強手段におけるカウル本体の開口部の後方側との結合部の車幅方向に沿った長さが、連結補強手段におけるカウル本体の開口部の前方側との結合部の車幅方向に沿った長さより長いため、カウル本体の開口部の前方側との結合部から連結補強手段に伝達された力を、カウル本体の開口部の後方側との結合部の広範囲に伝達することができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の本発明のカウル構造は部品点数を増加することなく、ワイパ駆動手段の支持剛性確保と衝突体の保護性能向上とを両立できる。また、生産性を向上できる。
【００１３】
請求項２記載の本発明のカウル構造はカウル本体における開口部の後方側の局所変形を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の一実施形態に係るカウル構造について、図１〜図７に基づいて説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００１６】
図７には本実施形態におけるカウル構造が適用された車体のウインドシールドガラスが車両斜め前方から見た斜視図によって示されている。
【００１７】
図７に示される如く、本実施形態のワイパ装置１０は、車体１２のカウル１４内に取付けられており、ワイパム１０Ａに取付けられたワイパブレード１０Ｂによって、車体１２のウインドシールドガラス１２Ａ上に積もった雪Ｓ１、Ｓ２等を拭い取るようになっている。
【００１８】
図１には本実施形態におけるカウル構造が車両斜め前方外側から見た斜視図によって示されている。また、図１ではカウル内部を示すため一部を断面としている。
【００１９】
次に、ワイパ装置１０について説明する。なお、ワイパ装置１０は周知の構成であるため簡単に説明する。
【００２０】
図１に示される如く、ワイパ装置１０は、車幅方向に所定の間隔を隔てて取付けられたワイパピボット部を構成する車幅方向略中央部に設けられた助手席用のピボットホルダ１６と、車体右側に設けられた運転手席用のピボットホルダ１８とを備えている。また、ピボットホルダ１６とピボットホルダ１８とは連結フレーム２０によって互いに連結されている。連結フレーム２０は丸パイプ材で構成されており、その長手方向を略車幅方向に沿って配置されている。
【００２１】
なお、連結フレーム２０の車幅方向左側端部２０Ａは、ピボットホルダ１６の支持部１６Ｄに固定されており、連結フレーム２０の車幅方向右側端部２０Ｂは、ピボットホルダ１８の支持部１８Ｄに固定されている。
【００２２】
ピボットホルダ１６はピボットホルダ支持部１６Ａを備えており、ピボットホルダ支持部１６Ａの車両左側には、カウル１４への取付部１６Ｂが形成されている。また、カウル１４の前部における車幅方向略中央部にはワイパ駆動手段の取付部としての助手席用ピボット取付けブラケット２２が設けられており、助手席用ピボット取付けブラケット２２のピボットホルダ取付座部２２Ａに、ピボットホルダ１６の取付部１６Ｂがボルト等の締結部材２３で固定されている。なお、助手席用ピボット取付けブラケット２２のピボットホルダ取付座部２２Ａは、助手席用ピボット取付けブラケット２２の車両右側部において車両上方に突出した突部となっている。
【００２３】
ピボットホルダ１６のピボットホルダ支持部１６Ａには円筒部１６Ｃが車両上方へ向かって一体に設けられており、円筒部１６Ｃに挿通されたワイパ駆動手段としてのピボットシャフト２１がピボットホルダ支持部１６Ａに回転可能に支持されている。また、ピボットホルダ１６には図示を省略したワイパモータが取付けられている。
【００２４】
同様に、ピボットホルダ１８はピボットホルダ支持部１８Ａを備えており、ピボットホルダ支持部１８Ａの車両右側には、車体への取付部１８Ｂが形成されている。ピボットホルダ１８の取付部１８Ｂはカウル１４に取付けた運転席用ピボット取付けブラケット２４の取付座部２４Ａに、ボルト等の締結部材２５で固定されている。
【００２５】
ピボットホルダ１８のピボットホルダ支持部１８Ａには円筒部１８Ｃが一体に車体上方へ向かって設けられており、円筒部１８Ｃに挿通されたピボットシャフト３０がピボットホルダ支持部１８Ａに回転可能に支持されている。
【００２６】
ワイパモータ（図示省略）の出力軸は、ピボットホルダ１６のワイパモータ支持部１６Ｂから上方へ向かって突出しており、その先端にはクランクアーム２６が連結されている。クランクアーム２６の先端には、ジョイント２９を介して第１リンクロッド３４の一方の端部３４Ａが連結されている。また、第１リンクロッド３４の他方の端部３４Ｂは、ジョイント３７とピボットレバー３９とを介してピボットシャフト３０に連結されている。これによって、ワイパモータの回転がクランクアーム２６の往復回転として伝わり、第１リンクロッド３４はこの往復回転をピボットシャフト３０の揺動回転として伝えるようになっている。
【００２７】
第２リンクロッド３８の一方の端部３８Ａはジョイント４０を介してピボットシャフト２１に結合されたワイパ駆動手段としての助手席側のピボットレバー４２に連結されている。また、第２リンクロッド３８の他方の端部３８Ｂは、ジョイント３７を介して第１リンクロッド３４に連結されている。
【００２８】
これにより、第１リンクロッド３４の往復動が第２リンクロッド３８を介してピボットレバー４２へ伝達されて、ピボットシャフト２１が揺動回転するようになっている。
【００２９】
図７に示される如く、ピボットシャフト２１、３０がそれぞれ揺動回転することによって、ピボットシャフト２１、３０に取付けられたワイパ装置１０の左右のワイパム１０Ａがそれぞれ揺動回転するようになっている。
【００３０】
次に、本実施形態のカウル１４を詳細に説明する。
【００３１】
図２には図１の２−２断面線に沿った拡大断面図が示されており、図３には図１の３−３断面線に沿った拡大断面図が示されている。
【００３２】
図２に示される如く、本実施形態のカウル本体としてのカウル１４は長手方向を車幅方向に沿って設けられた前側カウル５０と後側カウル５２とを備えており、カウル１４は車両上方側の前方が開口部５４によって開口されている。より具体的に説明すると、前側カウル５０はカウル１４の前部側を構成しており、後側カウル５２はカウル１４の後部側を構成している。また、前側カウル５０の後端縁部５０Ａと後側カウル５２の下端縁部５２Ａとが溶接等によって結合されている。
【００３３】
助手席用ピボット取付けブラケット２２は、前側カウル５０の前部５０Ｂにおける車幅方向略中央部に溶接等に固定されている。より具体的に説明すると、助手席用ピボット取付けブラケット２２の前端縁部に形成されたフランジ２２Ｂが、前側カウル５０の前部５０Ｂにおける横壁部５０Ｃの上面に溶接等によって結合されている。また、助手席用ピボット取付けブラケット２２の後端縁部に形成されたフランジ２２Ｃが、前側カウル５０の前部５０Ｂにおける縦壁部５０Ｄの後面に溶接等によって結合されている。
【００３４】
図１に示される如く、助手席用ピボット取付けブラケット２２の車両左側縁部にはフランジ２２Ｄが形成されており、フランジ２２Ｄの前端はフランジ２２Ｂに、後端はフランジ２２Ｃに連結されている。また、助手席用ピボット取付けブラケット２２のフランジ２２Ｄは前側カウル５０の前部５０Ｂにおける横壁部５０Ｃの上面に溶接等によって結合されている。一方、助手席用ピボット取付けブラケット２２のピボットホルダ取付座部２２Ａの車両左側部には、橋渡しブラケット取付座部２２Ｅが形成されている。なお、助手席用ピボット取付けブラケット２２の橋渡しブラケット取付座部２２Ｅは、ピボットホルダ取付座部２２Ａに比べて車両上方への突出高さが低い突出部となっている。
【００３５】
図２に示される如く、助手席用ピボット取付けブラケット２２の橋渡しブラケット取付座部２２Ｅの上面には、連結補強手段としての橋渡しブラケット５６の前部５６Ａにおける前端部５６Ｂがボルト、ナット等の締結部材６０によって固定されている。また、橋渡しブラケット５６の前部５６Ａの後端からは車両後側下方に向かって傾斜壁部５６Ｃが延設されており、傾斜壁部５６Ｃの後端からは車両後側上方に向かって後縦壁部５６Ｄが形成されている。
【００３６】
橋渡しブラケット５６の後縦壁部５６Ｄは、カウルマウンティングブラケット６２を介して後側カウル５２に固定されたカウルトップインナステー６４に取付けられている。
【００３７】
より具体的に説明すると、後側カウル５２の下端縁部５２Ａの車両上側には、車両後側上方向へ傾斜した縦壁部５２Ｂが形成されており、縦壁部５２Ｂの上端からは、車両前側上方へ向かって上壁部５２Ｃが形成されている。また、上壁部５２Ｃの前端からは車両上方へ向かって前壁部５２Ｄが形成されており、前壁部５２Ｄの上端からは車両後側上方に向かってフランジ５２Ｅが形成されている。
【００３８】
図５にはカウルトップインナステー６４が車両斜め前方下側から見た斜視図によって示されている。
【００３９】
図５に示される如く、カウルトップインナステー６４は板材をプレス加工等で折り曲げており、上壁部６４Ａが後側カウル５２における上壁部５２Ｃの下面に溶接等によって結合されている（結合点Ｐ１）。また、カウルトップインナステー６４の上壁部６４Ａの前端からは略車両下方へ向かってフランジ６４Ｂが形成されている。一方、カウルトップインナステー６４の上壁部６４Ａの後端からは車両後側下方へ向かって傾斜壁部６４Ｃが形成されており、傾斜壁部６４Ｃの後端からは略車両下方へ向かって縦壁部６４Ｄが形成されている。また、カウルトップインナステー６４の縦壁部６４Ｄは、後側カウル５２における縦壁部５２Ｂの前面に溶接等によって結合されている（結合点Ｐ２）。
【００４０】
図６にはカウルマウンティングブラケット６２が車両斜め前方下側から見た斜視図によって示されている。
【００４１】
図６に示される如く、カウルマウンティングブラケット６２は板材をプレス加工等で折り曲げており、上壁部６２Ａがカウルトップインナステー６４における上壁部６４Ａの下面に溶接等によって結合されている（結合点Ｐ３）。また、カウルマウンティングブラケット６２の上壁部６２Ａの後端からは略車両下方へ向かって縦壁部６２Ｂが形成されている。なお、カウルマウンティングブラケット６２の縦壁部６２Ｂの車両下方側から見た形状は開口部を車両後方へ向けたハット断面形状となっており、縦壁部６２Ｂの車幅方向中央部には、左右一対の取付孔６８が形成されている。
【００４２】
図２に示される如く、カウルマウンティングブラケット６２の縦壁部６２Ｂの前面には、橋渡しブラケット５６の後縦壁部５６Ｄが重合されている。また、カウルマウンティングブラケット６２の縦壁部６２Ｂに形成された左右一対の取付孔６８と対向する橋渡しブラケット５６の後縦壁部５６Ｄの部位にはそれぞれ取付孔７０が形成されており、これらの取付孔７０、６８を貫通するボルト等の締結部材７２によって、カウルマウンティングブラケット６２の縦壁部６２Ｂと橋渡しブラケット５６の後縦壁部５６Ｄとが結合されている。
【００４３】
従って、橋渡しブラケット５６は前側カウル５０に取付けた助手席用ピボット取付けブラケット２２と、カウル１４の開口部５４の後方側となる後側カウル５２の上壁部５２Ｃとに、カウルマウンティングブラケット６２とカウルトップインナステー６４とを介して橋渡しされている。
【００４４】
従って、図２及び図４に示すように、ピボットシャフト２１からの入力Ｆ１、Ｆ２は、助手席用ピボット取付けブラケット２２を介して前側カウル５０に伝達されると共に、橋渡しブラケット５６に伝達された力（図２及び図４の矢印Ｆ３、Ｆ４）は、フランジ５６Ｅで補強された橋渡しブラケット５６から、橋渡しブラケット５６が締結部材７２によって結合されたカウルマウンティングブラケット６２と、カウルマウンティングブラケット６２が結合されたカウルトップインナステー６４を介して、後側カウル５２の上壁部５２Ｃにも伝達されるようになっている。
【００４５】
図４には本実施形態におけるカウル構造が車両上方から見た平面図によって示されている。
【００４６】
図４に示される如く、橋渡しブラケット５６の前部５６Ａの幅（車幅方向に沿った長さ）Ｌ１は、傾斜壁部５６Ｃの後部及び後縦壁部５６Ｄの幅（車幅方向に沿った長さ）Ｌ２に比べて狭く（短く）なっており、橋渡しブラケット５６の後側カウル５２との結合部の幅Ｌ２が、橋渡しブラケット５６の前側カウル５０との結合部Ｌ１より広く（長く）なっている。このため、橋渡しブラケット５６に伝達された力（図２及び図４の矢印Ｆ３、Ｆ４）を後側カウル５２の上壁部５２Ｃの広範囲に伝達することができ、後側カウル５２の局所変形を防止できるようになっている。
【００４７】
また、橋渡しブラケット５６の傾斜壁部５６Ｃの前後方向中間部においては、幅Ｌ３が車両前方側から車両後方側へ向かって車両右側へ広がっており、橋渡しブラケット５６は車両前後方向に延びる中心線Ｑに対して非対称形状となっている。即ち、橋渡しブラケット５６における前部５６Ａの車両右側部及び傾斜壁部５６Ｃの車両右側部には干渉防止部としての切欠部８０が形成されている。また、切欠部８０の車両上方側には、ピボットレバー４２が配置されている。このため、橋渡しブラケット５６とピボットレバー４２とが車両上下方向において重なっていない（オフセットしている）。
【００４８】
従って、ピボットレバー４２がカウル１４の開口部５４内へ入る方向となる略車両下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動した場合に、ピボットレバー４２が切欠部８０を通り、橋渡しブラケット５６より下方へ移動できるようになっている。このため、ピボットレバー４２と橋渡しブラケット５６とが干渉しないようになっている。
【００４９】
図１に示される如く、橋渡しブラケット５６の長手方向から見た断面形状は、ハット断面形状となっており、橋渡しブラケット５６の車幅方向両端縁部には、橋渡しブラケット５６の長手方向に沿って、橋渡しブラケット５６の長手方向の曲げ剛性を向上するためのフランジ５６Ｅが形成されている。
【００５０】
なお、後側カウル５２の縦壁部５２Ｂにはブラケット８４が結合されており、ブラケット８４に車幅方向に沿って形成されたスリット８６には、ピボットホルダ１６の後端部１６Ｅがゴムブッシュ８８を介して係合されている。
【００５１】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００５２】
本実施形態では、図７に示される如く、車体１２のウインドシールドガラス１２Ａ上に積もった雪Ｓ１、Ｓ２等をワイパ装置１０のワイパブレード１０Ｂで拭い取る際に、ウインドシールドガラス１２Ａ上の下部に雪Ｓ１等が付着し、ワイパム１０Ａが下方（図７の矢印Ｂ方向）への移動中に移動範囲下端部の手前で拘束されることがある。この場合に、図１に示される如く、ピボットシャフト２１、３０には、ウインドシールドガラス１２Ａの上面に沿って車体斜め上側後方へ向かう力、即ち、車幅方向の軸廻りに上方へ回転しようとする力（図１の矢印Ｆ１）が作用する。このため、助手席用ピボット取付けブラケット２２及び運転席用ピボット取付けブラケット２４を介して前側カウル５０の前部５０Ｂにも車幅方向の軸廻りに上方へ向かう力（図２の矢印Ｆ１）が作用する。
【００５３】
一方、ウインドシールドガラス１２Ａ上の側部に雪Ｓ２等が付着し、ワイパム１０Ａが上方（図７の矢印Ｃ方向）への移動中に移動範囲上端部の手前で拘束されることがある。この場合に、図１に示される如く、ピボットシャフト２１、３０には、ウインドシールドガラス１２Ａの上面に沿って車体斜め下側前方へ向かう力、即ち、車幅方向の軸廻りに下方へ回転しようとする力（図１の矢印Ｆ２）が作用する。このため、助手席用ピボット取付けブラケット２２及び運転席用ピボット取付けブラケット２４を介して前側カウル５０の前部５０Ｂにも車幅方向の軸廻りに下方へ回転しようとする力（図２の矢印Ｆ２）が作用する。
【００５４】
このとき、本実施形態では、ピボットホルダ１６を取付けた助手席用ピボット取付けブラケット２２におけるピボットホルダ取付座部２２Ａの近傍に形成された橋渡しブラケット取付座部２２Ｅに、橋渡しブラケット５６の前端部５６Ｂが締結部材６０によって結合されており、橋渡しブラケット５６の後縦壁部５６Ｄはカウルトップインナステー６４とカウルマウンティングブラケット６２を介して、後側カウル５２の上壁部５２Ｃに結合されている。
【００５５】
従って、ピボットシャフト２１からの入力Ｆ１、Ｆ２は助手席用ピボット取付けブラケット２２を介して前側カウル５０に伝達される。また、橋渡しブラケット５６に伝達された力（図２及び図４の矢印Ｆ３、Ｆ４）は、フランジ５６Ｅで補強された橋渡しブラケット５６から、橋渡しブラケット５６が締結部材７２によって結合されたカウルマウンティングブラケット６２と、カウルマウンティングブラケット６２が結合されたカウルトップインナステー６４を介して、後側カウル５２の上壁部５２Ｃにも伝達される。
【００５６】
この結果、ピボットシャフト２１からの入力Ｆ１、Ｆ２を前側カウル５０と後側カウル５２とに分散することができる。このため、前側カウル５０におけるピボットシャフト２１の取付部となる助手席用ピボット取付けブラケット２２を固定した部位の変形を抑制できる。
【００５７】
また、橋渡しブラケット５６の後側カウル５２との結合部の幅Ｌ２が、橋渡しブラケット５６の前側カウル５０との結合部の幅Ｌ１より広くなっている。この結果、橋渡しブラケット５６に伝達された力（図２及び図４の矢印Ｆ３、Ｆ４）を後側カウル５２の広範囲に伝達することができるため、後側カウル５２の局所変形を防止できる。
【００５８】
従って、本実施形態では、車体１２のウインドシールドガラス１２Ａ上に積もった雪Ｓ１、Ｓ２等をワイパ装置１０のワイパブレード１０Ｂで拭い取る際のピボットシャフト２１の支持剛性が確保される。
【００５９】
一方、図３に示される如く、衝突体Ｋがワイパムの根元部となるピボットシャフト２１に略車両下方（図３の矢印Ｄ方向）へ向かって衝突した場合には、ピボットシャフト２１がカウル１４の開口部５４の内方へ移動する。この結果、ピボットシャフト２１に連結されたピボットレバー４２がカウル１４の開口部５４内へ入る方向となる略車両下方（図３の矢印Ａ方向）へ移動する。
【００６０】
このとき、本実施形態では、橋渡しブラケット５６の前部５６Ａの車両右側部及び傾斜壁部５６Ｃの車両右側部に形成した切欠部８０を通り、ピボットレバー４２が橋渡しブラケット５６より下方へ移動できるので、ピボットレバー４２と橋渡しブラケット５６とが干渉しない。この結果、ピボットレバー４２の略車両下方側への変形ストロークを大きくできる。このため、衝突体Ｋが衝突した際の衝突体保護性能を向上できる。
【００６１】
また、本実施形態では、衝突体Ｋが衝突した際の衝突体保護性能を向上するために、予め、橋渡しブラケット５６を前後に２分割した構成にする必要もない。このため、部品点数を増加することなく、ピボットシャフト２１の支持剛性確保と衝突体Ｋの保護性能向上とを両立できる。
【００６２】
また、本実施形態では、橋渡しブラケット５６に切欠部８０を形成することで、ピボットレバー４２と橋渡しブラケット５６との干渉を防止できる。この結果、製造が容易であるため生産性が向上する。
【００６３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、カウル本体としてのカウル１４を前側カウル５０と後側カウル５２との２部材で構成したが、カウル１４の構成はこれに限定されず、カウル１４を１部材からなる構造としても良い。また、カウル１４を３つ以上の部材からなる構造としても良い。
【００６４】
また、上記実施形態では、橋渡しブラケット５６との干渉を防止するワイパ駆動手段の部位を助手席側のピボットレバー４２としたが、橋渡しブラケット５６との干渉を防止するワイパ駆動手段の部位は、ピボットレバー４２以外のワイパ装置１０の他の部分であっても良い。
【００６６】
また、上記実施形態では、橋渡しブラケット５６の前端部５６Ｂを助手席用ピボット取付けブラケット２２を介して前側カウル５０に取り付けたが、これに代えて、橋渡しブラケット５６の前端部５６Ｂを前側カウル５０のワイパ駆動手段の取付部に直接取り付けた構成としても良い。
【００６７】
また、上記実施形態では、橋渡しブラケット５６の後縦壁部５６Ｄをカウルマウンティングブラケット６２とカウルトップインナステー６４とを介して後側カウル５２に取り付けたが、これに代えて、橋渡しブラケット５６の後縦壁部５６Ｄを後側カウル５２に直接取り付けた構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の一実施形態に係るカウル構造を示す車体斜め前方外側から見た一部を断面とした斜視図である。
【図２】図１の２−２断面線に沿った拡大断面図である。
【図３】図１の３−３断面線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るカウル構造を示す平面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るカウル構造のカウルトップインナステーを示す車体斜め前方外側下方から見た斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るカウル構造のカウルマウンティングブラケットを示す車体斜め前方外側下方から見た斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るカウル構造のワイパ作動状態を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０    ワイパ装置
１２    車体
１２Ａ    ウインドシールドガラス
１４    カウル（カウル本体）
１６    ピボットホルダ
１８    ピボットホルダ
２１    ピボットシャフト（ワイパ駆動手段）
２２    ブラケット（ワイパ駆動手段の取付部）
２２Ａ    ブラケットのピボットホルダ取付座部
２２Ｅ    ブラケットの橋渡しブラケット取付座部
３０    ピボットシャフト
４２    ピボットレバー（ワイパ駆動手段）
５０    前側カウル
５２    後側カウル
５４    カウルの開口部
５６    橋渡しブラケット（連結補強手段）
６２    カウルマウンティングブラケット
６４    カウルトップインナステー
８０    橋渡しブラケットの切欠部（干渉防止部）
【図２】
0004802886.tif 000002
【図３】
0004802886.tif 000003
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図１】
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