(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１縁部と、前記第１縁部に隣接する第２縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部で成す内角側に形成された角部と、を含む多角形状に形成されると共に、
前記第１縁部に設けられた第１固定点と、前記第２縁部に設けられた第２固定点と、を含む複数の固定点で車体に固定され、
更に前記第１固定点と前記第２固定点とを結んだ仮想線よりも面方向外側に、前記仮想線に対して交差する方向に沿って第１リブが設けられた樹脂製のインナパネルと、
前記インナパネルに重ね合わされてインナ端部に接着されるアウタ端部を有し、前記インナパネルよりも線膨張係数が大きい樹脂製のアウタパネルと、を有し、
更に前記インナパネルと前記アウタパネルとが弾性接着剤で接着されると共に、当該弾性接着剤の厚みが５ｍｍ以下とされている、
車両用樹脂パネル構造。
【請求項２】
前記第１リブは前記第１縁部と前記第２縁部における前記インナ端部よりも面方向内側に形成された屈曲部を跨ぐようにそれぞれ設けられている、
請求項１に記載の車両用樹脂パネル構造。
【請求項３】
前記インナパネルが、前記第１縁部と対向する第３縁部と、前記第３縁部に設けられて車体に固定される第３固定点と、前記第１固定点と前記第３固定点との間に設けられて前記第１固定点と前記第３固定点とを結んだ仮想線に対して平行な方向に沿って延在する第２リブと、を有する、請求項１又は請求項２に記載の車両用樹脂パネル構造。
【請求項４】
前記第１縁部は、前記インナ端部と、前記インナ端部の面方向内側に連続して形成され前記アウタパネルから離れる方向に傾斜する外側傾斜部と、前記外側傾斜部の面方向内側に連続して形成され前記インナパネルの面方向に延在する外側平坦部とを有し、
前記第１リブは前記外側傾斜部から前記外側平坦部まで連続して設けられる、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用樹脂パネル構造。
【請求項５】
前記外側平坦部の面方向内側に連続して形成され、前記アウタパネルから離れる方向に傾斜する内側傾斜部と、前記内側傾斜部の面方向内側に連続して形成され前記インナパネルの面方向に延在する内側平坦部とを有し、
前記第１リブが、前記外側傾斜部から前記内側傾斜部まで連続して設けられる、請求項４に記載の車両用樹脂パネル構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか１項に記載された樹脂製のインナパネルと樹脂製のアウタパネルとを含んで構成されると共に、前記第１固定点及び前記第２固定点で車体に固定された、ラゲージドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用樹脂パネル構造及びラゲージドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、軽量化の目的で樹脂製のパネル材を用いることがある。下記特許文献１には、線膨張係数が異なる複数の樹脂パネルが接着剤によって接着されたパネル構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３４１７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、線膨張係数が異なる複数の樹脂パネルを接着したパネル構造に熱が加えられると、線膨張係数が高い一方のパネルが大きく膨張し、線膨張係数の低い他方のパネルもその影響を受けて変形する。パネル構造が複数の点で車体に固定されている場合、固定点の周辺ではパネルが拘束されているため変形が小さいが、固定点から遠い部分では一方のパネルの変形に沿って他方のパネルも大きく変形するおそれがある。よって、パネルの変形を抑制するためには改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記可能性を考慮し、車両用樹脂パネル構造及びラゲージドアにおいて、線膨張係数の異なる複数の樹脂製パネルによって構成され、複数の点で車体に固定されている場合のパネルの熱変形を抑制する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両用樹脂パネル構造は、第１縁部と、前記第１縁部に隣接する第２縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部で成す内角側に形成された角部と、を含む多角形状に形成されると共に、前記第１縁部に設けられた第１固定点と、前記第２縁部に設けられた第２固定点と、を含む複数の固定点で車体に固定され、更に前記第１固定点と前記第２固定点とを結んだ仮想線よりも面方向外側に、前記仮想線に対して交差する方向に沿って第１リブが設けられた樹脂製のインナパネルと、前記インナパネルに重ね合わされてインナ端部に接着されるアウタ端部を有し、前記インナパネルよりも線膨張係数が大きい樹脂製のアウタパネルと、を有し、更に前記インナパネルと前記アウタパネルとが弾性接着剤で接着されると共に、当該弾性接着剤の厚みが５ｍｍ以下とされている。
また、請求項２に記載の車両用樹脂パネル構造は、前記第１リブは前記第１縁部と前記第２縁部における前記インナ端部よりも面方向内側に形成された屈曲部を跨ぐようにそれぞれ設けられている。
【０００７】
請求項１に記載の本発明の作用は以下の通りである。車両用樹脂パネル構造において、アウタパネルがインナパネルよりも線膨張係数が大きい場合、入熱によってアウタパネルがインナパネルよりも膨張し、車外側に向かって凸に湾曲するように変形する。これに伴い、アウタパネルと接合されているインナパネルも、アウタパネルの変形に沿うように変形する。この場合、多角形状に形成されたインナパネルは複数の固定点で車体と固定されているため、固定点同士を結んだ仮想線を軸とする回転モーメントが発生する。その結果、インナパネルの角部を含む仮想線よりも面方向外側の部分が、仮想線を起点として車内側に曲がるようにたわみ変形する虞がある。
【０００８】
ここで、本発明による車両用樹脂パネル構造は、インナパネルにおける車体への固定点となる第１固定点と第２固定点を結ぶ仮想線よりも面方向外側に、当該仮想線に対して交差する方向に沿って第１リブが設けられている。これにより、角部の剛性が高められて角部が延びにくくなるため、仮想線を起点としたたわみ変形を抑制することができる。したがって、インナパネルの変形を抑制することができる。
【０００９】
請求項３に記載の車両用樹脂パネル構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用樹脂パネル構造において、前記インナパネルが、前記第１縁部と対向する第３縁部と、前記第３縁部に設けられて車体に固定される第３固定点と、前記第１固定点と前記第３固定点との間に設けられて前記第１固定点と前記第３固定点とを結んだ仮想線に対して平行な方向に沿って延在する第２リブと、を有している。
【００１０】
請求項３に記載の本発明によれば、角部の変形を抑制したことによって、変形がインナパネルの面方向内側に逃げ、車外側に凸に湾曲する変形が大きくなる。さらに、第１縁部と対向する第３縁部に第３固定点が設けられていた場合、第１固定点と第３固定点との間でたわみ変形が発生する虞がある。ここで本発明による車両用樹脂パネル構造では、第１固定点と第３固定点との間に、第１固定点と第３固定点とを結ぶ仮想線に対して平行な方向に沿って第２リブが設けられているため、インナパネルの延びを抑制することができる。したがって、第１固定点と第３固定点との間のたわみ変形を抑制することができる。
【００１１】
請求項４に記載の車両用樹脂パネル構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用樹脂パネル構造において、前記第１縁部は、前記インナ端部と、前記インナ端部の面方向内側に連続して形成され前記アウタパネルから離れる方向に傾斜する外側傾斜部と、前記外側傾斜部の面方向内側に連続して形成され前記インナパネルの面方向に延在する外側平坦部とを有し、前記第１リブは前記外側傾斜部から前記外側平坦部まで連続して設けられている。
【００１２】
請求項４に記載の本発明によれば、インナ端部に隣接する外側傾斜部に第１リブを設けたことにより、インナ端部の変形を抑制している。第１固定点と第２固定点とを結んだ仮想線を起点としてたわみ変形した際に、仮想線からの距離が遠くなるほど変形量が大きくなるため、インナ端部付近の曲げ剛性を高めることで、効果的にインナパネルの変形を抑制することができる。
【００１３】
請求項５に記載の車両用樹脂パネル構造は、請求項４に記載の車両用樹脂パネル構造において、前記外側平坦部の面方向内側に連続して形成され、前記アウタパネルから離れる方向に傾斜する内側傾斜部と、前記内側傾斜部の面方向内側に連続して形成され前記インナパネルの面方向に延在する内側平坦部とを有し、前記第１リブが、前記外側傾斜部から前記内側傾斜部まで連続して設けられている。
【００１４】
請求項５に記載の本発明によれば、第１リブが、外側傾斜部、外側平坦部、および内側傾斜部に連続して形成されている。外側傾斜部と外側平坦部の間、および外側平坦部と内側傾斜部の間は、それぞれ傾斜角度が変化する屈曲点となっている。インナパネルがたわみ変形した際、この屈曲点が変形することによってインナ端部の変形量がさらに大きくなることが考えられる。したがって、屈曲点の変形を抑制する第１リブを設けたことで、より効果的にインナパネルの変形を抑制することができる。
【００１５】
請求項６に記載のラゲージドアは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載された樹脂製のインナパネルと樹脂製のアウタパネルとを含んで構成されると共に、前記第１固定点及び前記第２固定点で車体に固定されている。
【００１６】
請求項６に記載の本発明によれば、上記請求項１〜請求項４で説明した効果がラゲージドアで得られる。すなわち、本発明に係るラゲージドアが組み付けられた車両は、例えば塗装後の乾燥工程で加熱されたとき、第１固定点と第２固定点とを結んだ仮想線よりも面方向外側でのインナパネルの変形を抑制できる。よって、ラゲージドアの端部と車体との干渉を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両用樹脂パネル構造及びラゲージドアは、線膨張係数が異なる樹脂によって構成された樹脂パネル構造において、複数の点で車体に固定されたインナパネルの変形を抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】一実施形態のラゲージドアのインナパネルとアウタパネルを分離して示す斜視図である。
【図２】図１のインナパネルの左半分を示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿ってラゲージドアを切断した状態を示す縦断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿ってラゲージドアを切断した状態を示す縦断面図である。
【図５】図２のインナパネルの変形方向を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図１〜図５を用いて、本実施形態に係る車両用樹脂パネル構造及びラゲージドアについて説明する。これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。なお、本実施形態に係る車両用樹脂パネルは基本的に左右対称に形成されているため、図２および図５では、インナパネルの左側半分のみを示し、右側半分については図示を省略する。
【００２０】
図１に示されるように、本実施形態に係る車両用樹脂パネル構造及びラゲージドアは、車両のラゲージドア１０に適用されている。車両の車両前後方向後部側には、車両上方側に向かって開口する荷室１０Ｌが設けられている。ラゲージドア１０は、後述するヒンジ５６によって車体Ｖに支持され、荷室１０Ｌを開閉可能としている。
【００２１】
ラゲージドア１０は、樹脂製のアウタパネル１２と樹脂製のインナパネル１４によって構成されている。本実施形態では、アウタパネル１２はＰＣ／ＰＥＴ（ポリカーボネート／ポリエチレンテレフタラート）、インナパネル１４はＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）を用いて形成され、アウタパネル１２の線膨張係数はおよそ６×１０−５／℃、インナパネル１４の線膨張係数はおよそ０．５×１０−５／℃である。つまり、アウタパネル１２の線膨張係数はインナパネル１４の線膨張係数の１０倍以上とされている。
【００２２】
アウタパネル１２の外面１６は車両の意匠面を構成し、内面１８はインナパネル１４と対向している。外面１６の車両前後方向前側には、アウタパネル１２と同じくＰＣ／ＰＥＴ製のアウタガーニッシュ２０が一体的に取り付けられており、内面１８には板状のリンホース１８Ａ（図３参照）が取り付けられている。アウタパネル１２は、荷室１０Ｌに対して車両上下方向上側に位置する本体部２２と、本体部２２の車両前後方向後側から車両上下方向下側に向かって延在する後面部２６とによって構成されている。また、アウタパネル１２の車両幅方向から見た断面形状は略Ｌ字状とされている。
【００２３】
アウタパネル１２の本体部２２は、車両前後方向かつ車両幅方向に延在する板状とされている。本体部２２の車両前後方向後側には図示しないスポイラを取り付けるための開口部２８が設けられている。なお、スポイラにはクリップ状の締結部が一体的に形成されており、開口部２８付近に設けられる締結用穴と、後述するインナパネル１４に設けられる締結用穴とを上下に重ね合わせた状態で、スポイラの締結部を挿通させ、アウタパネル１２およびインナパネル１４に締結固定される。後面部２６は車両幅方向中央部が車両幅方向両端部よりも車両上下方向下側に延出されている。
【００２４】
一方、図３に示されるように、インナパネル１４の外面３０はアウタパネル１２の内面１８と対向し、内面３２は荷室１０Ｌと対向している。インナパネル１４は、アウタパネル１２と略同一の大きさとされているが、インナパネル１４の面方向外側のインナ端部３６は、アウタパネル１２の面方向外側のアウタ端部３４よりも僅かに面方向内側に設けられている。そして、インナ端部３６とアウタ端部３４は、図示しない接着剤によって接着されている。
【００２５】
なお、本実施形態で用いられる接着剤は、樹脂部材同士を接着する弾性接着剤であり、厚さが５ｍｍ以下となるように塗布されている。弾性接着剤は、厚さを厚くするほど面方向に延びやすくなり、パネルの面方向の拘束力が弱くなる。そのため、アウタ端部３４が面方向外側に向かって延びるように変形した場合、接着剤によってパネルを拘束できず、アウタ端部３４が車体Ｖと干渉する虞がある。この可能性を考慮し、本実施形態では、接着剤の厚さを薄くすることでアウタ端部３４と車体Ｖとの干渉を抑制している。
【００２６】
インナパネル１４は、図２に示されるように、パネルの車両前後方向前側で車両幅方向に延在する前縁部３８と、前縁部３８の車両幅方向端部から車両前後方向後側へ延在する左右一対の第１側縁部４０と、パネルの後端で車両幅方向に延びる後縁部４２と、第１側縁部４０と後縁部４２とを結ぶ左右一対の第２側縁部４４と、を外周縁とする略６角形状に形成されている。第１側縁部４０と第２側縁部４４の間（内角側）には角部６４が形成されている。
【００２７】
図３に示されるように、インナパネル１４の第１側縁部４０では、前述したように、アウタパネル１２の面方向に対して平行に延在するインナ端部３６が形成されている。インナ端部３６には図示しない接着剤が塗布され、アウタ端部３４に接着されている。そして、図２に示されるように、インナ端部３６よりも面方向内側には、インナ端部３６と連続して形成された外側傾斜部４６が設けられている。外側傾斜部４６は面方向内側かつアウタパネル１２から離れる方向に向かって傾斜している。さらに、外側傾斜部４６よりも面方向内側には、外側傾斜部４６と連続して外側平坦部４８が形成されている。外側平坦部４８は、対向するアウタパネル１２の面方向に対して平行に延在している。なお、第１側縁部４０では、外側平坦部４８は車両前後方向後側へ向かうにつれて車両幅方向の幅が大きくなっているが、第２側縁部４４では、車両前後方向後側へ向かうにつれて車両前後方向の幅が小さくなっている。
【００２８】
そして、外側平坦部４８の面方向内側には内側傾斜部５０が形成されている。内側傾斜部５０は、面方向内側かつアウタパネル１２から離れる方向に向かって傾斜している。さらに、内側傾斜部５０よりも面方向内側には、内側平坦部５２が設けられている。内側平坦部５２はアウタパネル１２、インナパネル１４の面方向に沿って延在している。そして、内側平坦部５２よりもさらに面方向内側には、アウタパネル側に向かって凸の凸部５４（図２参照）が設けられている。
【００２９】
第１側縁部４０の車両前後方向前側における外側平坦部４８には、図２に示されるようにラゲージドアを車体Ｖに固定するヒンジ５６が設けられている。ヒンジ５６はボルト等でインナパネル１４の内面３２に固定され、ラゲージドア１０を開位置または閉位置に移動させて開閉可能としている。なお、左右一対のヒンジ５６は、車両前後方向の位置が同一となるように設置されている。
【００３０】
また、後縁部４２の車両幅方向中央における内側平坦部５２には、ドアロック５８が設けられている。ラゲージドア１０は、車体Ｖ側に設けられた図示しない係合部とドアロック５８とが係合することによって、閉状態を保っている。
【００３１】
そして本実施形態では、左右一対のヒンジ５６のうち、一方のヒンジ５６と、ドアロック５８とを結んだ仮想線Ｘよりも面方向外側に、当該仮想線Ｘと交差する方向に沿って第１リブ６０が設けられている。詳細には、第１リブ６０は、第１側縁部４０と第２側縁部４４で成す内角側に設けられた角部６４の周辺であって、第１側縁部４０の車両前後方向後側と第２側縁部４４の車両幅方向外側にそれぞれ設けられている。第１リブ６０は複数設けられ、本実施形態では一例として第１側縁部４０に３本、第２側縁部４４に３本の合計６本設けられている。
【００３２】
第１リブ６０は、第１側縁部４０および第２側縁部４４において、外側傾斜部４６から外側平坦部４８を通って内側傾斜部５０まで連続しており、第１リブ６０の延在方向に沿って切断したときの断面形状がＳ字状に形成されている（図３参照）。また、第１リブ６０はヒンジ５６とドアロック５８とを結んだ仮想線Ｘに対して交差する方向に沿って複数設けられている。詳細には、第１側縁部４０に設けられる第１リブ６０は、第１側縁部４０の延在方向に対して直交する角度で設けられ、第２側縁部４４に設けられる第１リブ６０は、第２側縁部４４の延在方向に対して直交する角度で設けられている。第１リブ６０の延在方向は、仮想線Ｘに対して直角に近い角度であればよく、具体的には、少なくとも車両幅方向と同等かそれよりも仮想線Ｘとの直交方向に近い方向、または車両前後方向と同等かそれよりも仮想線Ｘとの直交方向に近い方向とすれば、たわみ抑制効果を高めることができる。なお、本発明における「仮想線Ｘに対して交差する方向」は、あくまで「仮想線Ｘを起点とするたわみ変形の方向に沿った方向」を意味するものであるため、第１リブ６０と仮想線Ｘとの角度差が小さい場合（±５°以下）など、実質的に効果が得られないものは本発明に含まれない。
【００３３】
さらに、図４に示されるように、本実施形態では、左右一対のヒンジ５６の間に第２リブ６２が設けられている。第２リブ６２は、左右一対のヒンジ５６同士を結んだ仮想線Ｙに対して平行な方向に沿って複数設けられて、本実施形態では一例として４本とされている。なお、本発明における「仮想線に対して平行な方向」は、「インナパネル１４の左右一対のヒンジ間で発生するたわみ変形の方向に沿った方向」を意味するものであるため、第２リブ６２の延在方向が仮想線に対して完全に平行でなくてもよく、角度差が±４５°以下であればたわみ変形の抑制の効果が高い。
【００３４】
次に、本実施形態に係る車両用樹脂パネル構造及びラゲージドアの作用並びに効果について説明する。
【００３５】
インナパネル１４と、インナパネル１４よりも線膨張係数の大きいアウタパネル１２とを接合したラゲージドア１０において、例えば塗装の乾燥工程などで熱が加えられた場合、インナパネル１４よりもアウタパネル１２の方が大きく膨張する。ここで、本実施形態では、インナパネル１４とアウタパネル１２とを接着する接着剤の厚さが５ｍｍ以下とされているため、アウタ端部３４は接着剤に拘束され面方向外側に延びることができない。そのため、アウタパネル１２は面方向中央部が車外側に凸に湾曲形状となるように変形する。
【００３６】
図５に示されるように、アウタパネル１２の変形の影響で、インナパネル１４もアウタパネル１２の形状に近付くように変形しようとする。しかしながら、インナパネル１４はヒンジ５６とドアロック５８によって車体Ｖに固定されているため、固定点とその周辺は変形しにくくなる。その結果、ヒンジ５６とドアロック５８とを結んだ仮想線Ｘを軸とする曲げモーメントＭ１が発生し、仮想線Ｘよりも面方向外側の部分が車内側に向かって曲がるようにたわみ変形する。特に、仮想線Ｘからの距離が遠い角部６４の変形量が大きくなる。
【００３７】
ここで、本実施形態では、ヒンジ５６とドアロック５８とを結んだ仮想線Ｘよりも面方向外側に、当該仮想線Ｘに対して交差する方向の第１リブ６０を設けている。仮想線Ｘを起点とするたわみ変形、つまり仮想線Ｘに対して直交する方向に延びる変形に対して、同じ方向に延在する第１リブ６０を設けることにより、パネルを延びにくくすることができる。したがって、仮想線Ｘよりも面方向外側、すなわち角部６４周辺におけるパネルのたわみ変形を抑制することができる。
【００３８】
また、本実施形態では、左右一対のヒンジ５６の間に、ヒンジ５６同士を結んだ仮想線Ｙに平行なリブを設けている。上述したように、第１リブ６０によって角部６４の変形を抑制した場合、仮想線Ｘよりも車両前後方向後側ではパネルの変形が小さくなる。その結果、インナパネル１４は車両前後方向前側で変形を逃がそうとし、ヒンジ５６間で車外側に向かうモーメントＭ２が発生し、車外側に凸に湾曲するたわみ変形が発生する。なお、図５には左右のヒンジ５６間に発生するモーメントＭ２の左半分が示されている。ここで、本実施形態では、左右のヒンジ５６同士を結んだ仮想線Ｙに平行な第２リブ６２を設けていることから、ヒンジ間のパネルの伸びを抑制し、ヒンジ間でのたわみ変形を抑制することができる。
【００３９】
加えて、本実施形態の第１リブ６０について言及すると、第１リブ６０は外側傾斜部４６から外側平坦部４８まで連続して設けられている。外側傾斜部４６は、アウタパネル１２と接着されるインナ端部３６に隣接している。したがって、特に変形の大きいインナ端部３６の近くに第１リブ６０を設けることで、角部６４のたわみ変形をより効果的に抑制することができる。
【００４０】
さらに、第１リブ６０は外側傾斜部４６から外側平坦部４８を経て、内側傾斜部５０まで連続して設けられている。外側傾斜部４６と外側平坦部４８の間、そして外側平坦部４８と内側傾斜部５０の間は、屈曲点になっている。パネルがたわみ変形した際、この屈曲点が変形することによってインナ端部３６の変形量がさらに大きくなることが考えられる。ここで、本実施形態ではこの２つの屈曲点に第１リブ６０を設けることで、屈曲点の変形によるインナ端部３６の変形量の増加を抑制することができる。
【００４１】
なお、本実施形態では、ラゲージドア１０のインナパネル１４の第１側縁部４０に設けられる左右一対のヒンジ５６と、後縁部４２に設けられるドアロック５８とで、車体Ｖに固定され、各固定点同士を結んだ仮想線が三角形状になっている。そして、これら３つの仮想線に対してそれぞれたわみを抑制するリブを設けている。これにより、例えば、塗装後の乾燥工程で車体Ｖに熱が加えられた際に、車体Ｖに組み付けられたラゲージドア１０のインナパネル１４のたわみ変形を抑制できる。したがって、インナ端部３６が変形することによるラゲージドア１０と車体Ｖとの干渉を抑制することができる。
【００４２】
＜その他の適用例＞
本実施形態では、第１リブ６０が外側傾斜部４６、外側平坦部４８、内側傾斜部５０に連続して形成されている例について示したが、上述した３か所全てに設けられている必要はなく、１か所または２か所でもよい。また、上述した３か所以外の、例えば仮想線Ｘよりも面方向外側に位置する内側平坦部５２や凸部５４に設けられていてもよい。
【００４３】
加えて、第１リブ６０および第２リブ６２の形状は、直線的に延在している必要はなく、インナパネル１４の形状に合わせて途中で延在方向を変化させたり、波形状にしたりしてもよい。また、たわみ変形が特に大きくなる部分でリブの高さを高くしたり、リブの断面積を大きくさせたりすることで、たわみ変形をより効果的に抑制できる。リブは必ずしも連続的に設けられる必要はなく、途中で切れ目を設けるなどして断片的に設けられていてもよい。なお、本実施形態ではリブの本数は複数とされていたが、１本であっても効果は得られる。
【００４４】
また、本実施形態では車両用樹脂パネル構造をラゲージドアに適用したが、線膨張係数の異なる複数の板材を接合した車両用フード、車両用バックドア、車両用ルーフなどにも適用が可能である。なお、線膨張係数の異なる複数の金属製パネルの接合、または金属製パネルと樹脂製パネルを接着したパネル構造に本発明を適用した場合も、それに応じた効果が得られる。
【符号の説明】
【００４５】
Ｖ  車体
１０  ラゲージドア
１２  アウタパネル
１４  インナパネル
３４  アウタ端部
３６  インナ端部
４０  第１側縁部（第１縁部）
４４  第２側縁部（第２縁部）
４６  外側傾斜部
４８  外側平坦部
５０  内側傾斜部
５２  内側平坦部
５６  ヒンジ（第１固定点、第３固定点）
５８  ドアロック（第２固定点）
６０  第１リブ
６２  第２リブ
６４  角部
Ｘ  仮想線
Ｙ  仮想線
【図１】
0006436021.tif 000002
【図２】
0006436021.tif 000003
【図３】
0006436021.tif 000004
【図４】
0006436021.tif 000005
【図５】
0006436021.tif 000006