(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム内の車両前方側略中央に配置されたラジエータと、一端がラジエータ上方に位置して車両幅方向に細長く開口するメイン外気ダクトと、メイン外気ダクトの他端が接続されエンジンルームの車両幅方向の一方の側に偏って配置されたエアクリーナと、メイン外気ダクトに合流するサブ外気ダクトと、を備えた内燃機関の吸気装置において、
サブ外気ダクトの外気取入口は、エアクリーナ前方で、かつラジエータの側方に位置し、車両前方に向かって開口し、
メイン外気ダクトとサブ外気ダクトとが合流する合流部において、サブ外気ダクトは、メイン外気ダクトと合流した後、メイン外気ダクトの下方に位置して、メイン外気ダクトと重なり合うように配置されると共に、一方のダクトに他方のダクトの流れが混流しないように合流部前後での通路断面積が略同一に設定されて、メイン外気ダクトがエアクリーナに接続されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
サブ外気ダクトは、外気取入口のある一端側が、車両前方側に配置された部材を貫通していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジン性能向上のために、長さの異なる２種類のダクトを設け、エンジンの負荷状態に応じてこれら２種類のダクトを切り換えるようにした技術が開示されている。
【特許文献１】特開閉６−２３９１４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この特許文献１においては、２種類のダクトの合流部が一方のダクトに混流する形状となっているので、断面積変化が著しく、圧力損失が生じる虞がある。また、長れ方向も急激な変化を伴う構成となっているため、通気抵抗が相対的に増大し、総じて吸入効率が低下してしまう虞がある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
そこで、本発明は、エンジンルーム内の車両前方側略中央に配置されたラジエータと、一端がラジエータ上方に位置して車両幅方向に細長く開口するメイン外気ダクトと、メイン外気ダクトの他端が接続されエンジンルームの車両幅方向の一方の側に偏って配置されたエアクリーナと、メイン外気ダクトに合流するサブ外気ダクトと、を備えた内燃機関の吸気装置において、サブ外気ダクトの外気取入口は、エアクリーナ前方で、かつラジエータの側方に位置し、車両前方に向かって開口し、メイン外気ダクトとサブ外気ダクトとが合流する合流部において、サブ外気ダクトは、メイン外気ダクトと合流した後、メイン外気ダクトの下方に位置して、メイン外気ダクトと重なり合うように配置されると共に、一方のダクトに他方のダクトの流れが混流しないように合流部前後での通路断面積が略同一に設定されて、メイン外気ダクトがエアクリーナに接続されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００５】
エンジンルームの略中央に配置されたラジエータの上方の扁平なスペースを利用して外気を導入するエンジンにおいて、さらに多くの吸入空気量を確保すべくサブ外気ダクトを設ける場合には、エアクリーナ前方でラジエータ側方の箇所に開口させることがレイアウト上、及び通気抵抗を減らす意味からも優れたものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明に係る吸気装置２の平面図を示し、図２は本発明に係る吸気装置２の正面図を示している。
【０００７】
エンジン１には、吸気装置２が接続されている。吸気装置２は、一端がラジエータ７（後述）上方に位置して車両幅方向に細長く開口するメイン外気ダクト３と、メイン外気ダクト３の他端が接続されエンジンルームの車両幅方向の一方の側に偏って配置されたエアクリーナ４と、メイン外気ダクト３に合流するサブ外気ダクト５と、エアクリーナ４のクリーンサイドに一端が接続され他端がエンジン１の各気筒の吸気ポート（図示せず）に接続された吸気マニホールド６とから大略構成されている。
【０００８】
ラジエータ７はエンジンルーム内の車両前方側の略中央に配置されている。
【０００９】
エアクリーナ４は、エンジン１の側方、換言すれば車両幅方向の一方の側に位置しており、本実施形態では、車両前方方向からみてエンジン１の右側（図１における右側）に位置している。
【００１０】
メイン外気ダクト３は、一端側に車両前方に向かって開口する外気取入口３ａが形成され、他端側がエアクリーナ４のダストサイドに接続されている。またメイン外気ダクト３は、全体が略Ｌ字形状を呈し、一端側が車両幅方向と略平行となってラジエータ７の上方に位置するよう配置され、他端側が一端側に対して略直角に折曲されて車両前後方向に沿うように配置されている。
【００１１】
サブ外気ダクト５は、一端側の外気取入口５ａが車両前方に向かって開口し、他端側がメイン外気ダクト３のＬ字の湾曲部分でメイン外気ダクト３に合流している。また、このサブ外気ダクト５は、外気取入口５ａのある一端側が、ラジエータ７横のいわゆるフロントエンドモジュール（図示せず）に予め形成された開口部（図示せず）を貫通しており、全体が車両前後方向に略沿った略直線状を呈している。そして、サブ外気ダクト５は、メイン外気ダクト３との合流部８で、メイン外気ダクト３の下方に隣接して重なり合うよう形成されている。
【００１２】
このように、エンジンルームの略中央に配置されたラジエータ７の上方の扁平なスペースを利用して外気を導入するエンジン１において、さらに多くの吸入空気量を確保すべくサブ外気ダクト５を設ける場合には、エアクリーナ４前方でラジエータ７側方の箇所に開口させることがレイアウト上、及び通気抵抗を減らす意味からも優れる。
【００１３】
メイン外気ダクト３とサブ外気ダクト５との合流部８は、図３に示すように、メイン外気ダクト３とエアクリーナ４との接続部９近傍まで連続する隔壁１０によって上下に仕切られており、エアクリーナ４との接続部９近傍でメイン外気ダクト３内の通路とサブ外気ダクト５内の通路とが合流するように構成されている。換言すれば、メイン外気ダクト３とサブ外気ダクト５とは、合流部８において、一方のダクトに他方のダクトの流れが混流する構成とはなっておらず、合流部８にて双方の流れの向きを同一方向にすることで、隔壁１０が設定されなくなる位置における剥離域を減少させ、通気抵抗の低減を図っている。
【００１４】
このような本実施形態においては、メイン外気ダクト３とサブ外気ダクト５との合流部８に隔壁１０が設けられ、両者が上下２段に重なり合った構造となっているので、メイン外気ダクト３に対して相対的に下方に位置するサブ外気ダクト５を無理なく配置することができると共に、メイン外気ダクト３及びサブ外気ダクト５の内部の流れ方向をスムーズに一致させることができ、合流による圧力損失を防止することで、吸入効率の向上を図ることができる。
【００１５】
また、合流部８に隔壁１０が設けられ、合流部８前後での通路断面積を略同一に設定すると共に、一方のダクトに他方のダクトの流れが混流しないように構成することにより、合流部８における著しい通路断面積変化を無くすことができ、その点においても、圧力損失を低減することができ、吸入効率の向上を図ることができる。
【００１６】
そして、サブ外気ダクト５は、フロントエンドモジュールに設けられた開口部を貫通させているので、最短距離で、かつ直線的な経路でエアクリーナ４に外気を導入することができ、通気抵抗を少なくすることができる。
【００１７】
また、ラジエータ７の上部及び横に外気ダクト３，５の開口部３ａ，５ａを配置することにより、レイアウトの都合に関わらず、吸入口面積（外気取入口３ａと外気取入口５ａの和）を相対的に増やすことができ、吸入抵抗を減少させることができる。
【００１８】
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００１９】
（１）  エンジンルーム内の車両前方側略中央に配置されたラジエータと、一端がラジエータ上方に位置して車両幅方向に細長く開口するメイン外気ダクトと、メイン外気ダクトの他端が接続されエンジンルームの車両幅方向の一方の側に偏って配置されたエアクリーナと、メイン外気ダクトに合流するサブ外気ダクトと、を備えた内燃機関の吸気装置において、サブ外気ダクトの外気取入口は、エアクリーナ前方で、かつラジエータの側方に位置し、車両前方に向かって開口している。エンジンルームの略中央に配置されたラジエータの上方の扁平なスペースを利用して外気を導入するエンジンにおいて、さらに多くの吸入空気量を確保すべくサブ外気ダクトを設ける場合には、エアクリーナ前方でラジエータ側方の箇所に開口させることがレイアウト上、及び通気抵抗を減らす意味からも優れたものとなる。
【００２０】
（２）  上記（１）に記載の内燃機関の吸気装置において、サブ外気ダクトは、メイン外気ダクトと合流した後、メイン外気ダクトの下方に位置して、メイン外気ダクトと重なり合うように配置され、メイン外気ダクトとサブ外気ダクトとは、車両前方側からエアクリーナに接続されている。これによって、メイン外気ダクト及びサブ外気ダクトの内部の流れ方向をスムーズに一致させることができ、合流による圧力損失を防止することで、吸入効率の向上を図ることができる。
【００２１】
（３）  上記（２）に記載の内燃機関の吸気装置において、メイン外気ダクトとサブ外気ダクトとが一体に形成されていると共に、メイン外気ダクトとサブ外気ダクトとが合流する合流部において、メイン外気ダクト内の通路とサブ外気ダクト内の通路との間に隔壁が形成されている。これによって、合流部における著しい通路断面積変化を無くすことができ、圧力損失を低減することができ、吸入効率の向上を図ることができる。
【００２２】
（４）  上記（１）〜（３）のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置において、サブ外気ダクトは、外気取入口のある一端側が、車両前方側に配置された部材を貫通している。これによって、サブ外気ダクトは、最短距離で、かつ直線的な経路でエアクリーナに外気を導入することができ、通気抵抗を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る吸気装置の平面図。
【図２】本発明に係る吸気装置の正面図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【符号の説明】
【００２４】
３…メイン外気ダクト
５…サブ外気ダクト
８…合流部
９…接続部
１０…隔壁
【図１】
0004650228.tif 000002
【図２】
0004650228.tif 000003
【図３】
0004650228.tif 000004