(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強するカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも二枚のベルト層を含むベルト部とを具えた空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部、前記サイドウォール部及び前記ベルト部の一箇所以上に、幅Ｗの短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回して形成した補強層を配置し、
前記短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体の幅Ｗ（mm）が下記式(I)：
Ｗ≧２／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）  ・・・  (I)
［式中、ｄ＝４×（Ｄ／（πρ））1/2×１０-2であり、Ｄは３軸織物を構成するコードの太さ（総dtex）、ρは３軸織物を構成するコードの密度（g/cm3）であり、３軸を構成する一方向軸の織密度はａ（本／ｂmm）である］の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強層が前記短冊状の３軸織物−ゴム複合体を螺旋巻回してなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強層が前記短冊状の３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体を同一平面内で複数回螺旋巻回してなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体の幅Ｗ（mm）がＡmm以下［ここで、Ａ＝２０／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）］であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強するカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも二枚のベルト層を含むベルト部とを具え、前記ビード部、前記サイドウォール部及び前記ベルト部の一箇所以上に３軸織物−ゴム複合体からなる補強層が配設された空気入りタイヤの製造方法であって、
幅Ｗ（mm）が下記式(I)：
Ｗ≧２／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）  ・・・  (I)
［式中、ｄ＝４×（Ｄ／（πρ））1/2×１０-2であり、Ｄは３軸織物を構成するコードの太さ（総dtex）、ρは３軸織物を構成するコードの密度（g/cm3）であり、３軸を構成する一方向軸の織密度はａ（本／ｂmm）である］の関係を満たす短冊状３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回して前記補強層を形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記短冊状３軸織物−ゴム複合体の幅Ｗ（mm）がＡmm以下［ここで、Ａ＝２０／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）］であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強するカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも二枚のベルト層を含むベルト部とを具え、前記ビード部、前記サイドウォール部及び前記ベルト部の一箇所以上に３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体からなる補強層が配設された空気入りタイヤの製造方法であって、
幅Ｗ（mm）が下記式(I)：
Ｗ≧２／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）  ・・・  (I)
［式中、ｄ＝４×（Ｄ／（πρ））1/2×１０-2であり、Ｄは３軸織物を構成するコードの太さ（総dtex）、ρは３軸織物を構成するコードの密度（g/cm3）であり、３軸を構成する一方向軸の織密度はａ（本／ｂmm）である］の関係を満たす短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に同一平面内で複数回螺旋巻回して前記補強層を形成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体の幅Ｗ（mm）がＡmm以下［ここで、Ａ＝２０／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）］であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、特にビード部、サイドウォール部及びベルト部の一箇所以上に３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体からなる補強層を具え、操縦安定性が改善された空気入りタイヤ及びその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
昨今、車両の高速化に伴い、走行中のタイヤの各部に加わる力も大きくなってきており、これらの力に対し、タイヤの変形を防止して操縦安定性を改善することが求められている。この要請に対して、タイヤの各部のゲージを厚くすることが考えられるが、この場合、タイヤの重量が増加してしまい、タイヤの低燃費性が悪化するという問題がある。【０００３】
これに対して、タイヤの重量を増加させること無く、タイヤの各部の剛性を高める手法として、各種織物からなる補強層を所望の補強部位に配設する技術が知られている。ここで、該補強層に用いられる織物の中でも、３軸織物は、加わる応力を分散する作用に優れることが知られている。【０００４】
例えば、カーカスのタイヤ半径方向外側にスチールベルト層を具え、該スチールベルト層のタイヤ半径方向外側にバンド層（ベルト補強層）として３軸織物体をタイヤの円周方向に一回以上周回させて配設した空気入りタイヤが知られており、該タイヤは、高速走行時におけるスチールベルト層中のスチールコードのリフティング現象が抑制されており、タイヤのユニフォミティーが改善されている（特開平４−３０３００２号公報参照）。【０００５】
また、タイヤのカーカス及びビード補強層、並びにゴムクローラの抗張帯として３軸織物を用いることで、タイヤ及びゴムクローラの耐久性が向上することが知られている（特開平３−２２０３３８号公報参照）。更に、ビード部に３軸織物からなるビード補強層を配設することにより、タイヤの操縦安定性が向上すること知られている（特開平７−１５６６１９号公報参照）。また更に、３軸織物をタイヤのベルトとして用いることにより、ベルトのパンタグラフ変形が防止されタイヤの耐久性が向上することが知られている（特開２００２−２２１８号公報参照）。
【発明の開示】
【０００６】
しかしながら、上記３軸織物からなる補強層を配設したタイヤにおいては、３軸織物の巻始め端及び巻終端において剛性変化（剛性段差）あるため、該補強層の剛性が不均一でタイヤのユニフォミティーに改善の余地があり、また、補強層の剛性が不均一でユニフォミティーが劣る結果、局部的な応力集中が起こり、３軸織物本来の理論剛性を十分に発揮させることができなかった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、３軸織物からなる補強層を具えたタイヤにおいて、上記従来技術の問題を解決し、該補強層の剛性を均一化して、タイヤのユニフォミティーを改善し、３軸織物本来の理論剛性を十分に発揮させ、操縦安定性が大幅に改善された空気入りタイヤを提供することにある。また、本発明の他の目的は、かかる空気入りタイヤの新規製造方法を提供することにある。
【０００８】
本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体を特定の幅に切断して短冊状として、該短冊をタイヤの所望の補強部位において必要な厚さで必要な幅に渡ってタイヤ周方向に螺旋巻回して補強層を形成することで、該補強層の剛性が均一となってタイヤのユニフォミティーが向上し、その結果として、応力の集中が抑制されて、タイヤの操縦安定性が大幅に向上することを見出し、本発明を完成させるに至った。
【０００９】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強するカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも二枚のベルト層を含むベルト部とを具えた空気入りタイヤにおいて、前記ビード部、前記サイドウォール部及び前記ベルト部の一箇所以上に、幅Ｗの短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回して形成した補強層を配置し、前記短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体の幅Ｗ（mm）が下記式(I)：
Ｗ≧２／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）  ・・・  (I)
［式中、ｄ＝４×（Ｄ／（πρ））1/2×１０-2であり、Ｄは３軸織物を構成するコードの太さ（総dtex）、ρは３軸織物を構成するコードの密度（g/cm3）であり、３軸を構成する一方向軸の織密度はａ（本／ｂmm）である］の関係を満たすことを特徴とする。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤの好適例においては、前記補強層が前記短冊状の３軸織物−ゴム複合体を螺旋巻回してなる。本発明の空気入りタイヤの第１の製造方法は、かかるタイヤの製造方法であって、より具体的には、前記ビード部、前記サイドウォール部及び前記ベルト部の一箇所以上に３軸織物−ゴム複合体からなる補強層が配設された空気入りタイヤの製造方法であって、幅Ｗが前記式(I)の関係を満たす短冊状３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回して前記補強層を形成することを特徴とする。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤの他の好適例においては、前記補強層が前記短冊状の３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体を同一平面内で複数回螺旋巻回してなる。本発明の空気入りタイヤの第２の製造方法は、かかるタイヤの製造方法であって、より具体的には、前記ビード部、前記サイドウォール部及び前記ベルト部の一箇所以上に３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体からなる補強層が配設された空気入りタイヤの製造方法であって、幅Ｗが前記式(I)の関係を満たす短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に同一平面内で複数回螺旋巻回して前記補強層を形成することを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、ビード部、サイドウォール部及びベルト部の一箇所以上に３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体からなる補強層が配設された空気入りタイヤにおいて、幅が特定の関係式を満たす短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回して補強層を形成することで、補強層の剛性が均一でタイヤのユニフォミティーが高く、局部的な応力の集中が抑制されて、操縦安定性が大幅に向上した空気入りタイヤを提供することができる。また、かかる空気入りタイヤの新規製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのサイドウォール部の変形例の部分断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの他の一例の断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤのベルト部の変形例を示す部分断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤのベルト部の他の変形例を示す部分断面図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤのその他の一例の断面図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤのビード部の変形例の部分断面図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤの一例の側面図（ａ）及び本発明の空気入りタイヤの他の一例の斜視図（ｂ）である。
【図９】３軸織物の平面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明の空気入りタイヤを、図を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例の断面図であり、図２は、本発明の空気入りタイヤのサイドウォール部（図１中の点線部分）の変形例の部分断面図である。図１に示すタイヤは、左右一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、前記一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１，２，３を補強するラジアルカーカス４と、該カーカス４のタイヤ半径方向外側に配置された二枚のベルト層５ａ，５ｂを含むベルト部５と、前記ビード部１内に夫々埋設したリング状のビードコア６のタイヤ半径方向外側に配置したビードフィラー７と、サイドウォール部２に配設されたサイド補強層８とを具える。図示例のラジアルカーカス４は、一対のビードコア６間にトロイド状に延在する本体部４ａと、各ビードコア６の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部４ｂとからなるが、ラジアルカーカス４の構造及びプライ数は、これに限られるものではない。また、図示例のベルト部５は、タイヤ半径方向内側に位置するベルト層５ａ及びタイヤ半径方向外側に位置するベルト層５ｂを含むが、ベルト層の枚数は、３枚以上であってもよい。更に、図示例においては、ビードフィラー７がカーカス本体部４ａと折り返し部４ｂとの間に位置しているが、本発明の空気入りタイヤは、ビードフィラー７を具えていなくてもよい。ここで、サイド補強層８は、幅Ｗの短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回してなる。【００１５】
サイド補強層８の構造としては、図２の（ａ）、（ｄ）、（ｅ）のように３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体からなる短冊を重ねることなく短冊の幅方向に並列に配置した構造でもよいし、図２の（ｂ）のように短冊を一部重ねて配置した構造でもよいし、図２の（ｃ）のように短冊を短冊の幅方向に並列に並べた層を複数層重ねて配置した構造でもよい。また、サイド補強層８の位置は、図１及び図２の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サイドウォール部２のカーカス４のタイヤ幅方向外側に配置してもよいし、図２の（ｄ）のようにサイドウォール部２のカーカス４のタイヤ幅方向内側に配置してもよいし、図２の（ｅ）のようにサイドウォール部２の最表面（タイヤ幅方向最外側）に配置してもよい。【００１６】
また、図３は、本発明の空気入りタイヤの他の一例の断面図であり、図４及び図５は、本発明の空気入りタイヤのベルト部の変形例を示す部分断面図（図３中の点線部分に相当）である。図３に示すタイヤは、サイド補強層８の代わりに、ベルト部５にベルト補強層９を具える以外は、図１に示すタイヤと同様の構造を有する。ここで、ベルト補強層９は、幅Ｗの短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回してなる。【００１７】
ベルト補強層９の構造としては、図４の（ａ）及び図５の（ａ）、（ｄ）のように短冊を重ねずに短冊の幅方向に並列に配置した構造でもよいし、図４の（ｂ）及び図５の（ｂ）、（ｅ）のように短冊を一部重ねて配置した構造でもよいし、図４の（ｃ）及び図５の（ｃ）、（ｆ）のように短冊を短冊の幅方向に並列に並べた層を複数層重ねて配置した構造でもよい。また、ベルト補強層９の位置は、図３及び図４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のようにベルト部５のベルト層５ｂのタイヤ半径方向外側（即ち、タイヤ半径方向最外側のベルト層の更に外側）に配置してもよいし、図５の（ａ）、（ｂ）のようにベルト部５のベルト層５ａ及びベルト層５ｂの間（即ち、ベルト層の層間）に配置してもよいし、図５の（ｃ）のようにベルト部５のベルト層５ａ，５ｂを挟み込むように配置してもよいし、図５の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）のように、ベルト部５のベルト層５ａのタイヤ半径方向内側（即ち、ベルト層とカーカスとの間）に配置してもよい。【００１８】
更に、図６は、本発明の空気入りタイヤのその他の一例の断面図であり、図７は、本発明の空気入りタイヤのビード部（図６中の点線部分）の変形例の部分断面図である。図６に示すタイヤは、サイド補強層８の代わりに、ビード部１にビード補強層１０を具える以外は、図１に示すタイヤと同様の構造を有する。ここで、ビード補強層１０は、幅Ｗの短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回してなる。【００１９】
ビード補強層１０の構造としては、図７の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）のように短冊を重ねずに短冊の幅方向に並列に配置した構造が好ましいが、短冊を一部重ねて配置した構造、短冊を短冊の幅方向に並列に並べた層を複数層重ねて配置した構造でもよい。また、ビード補強層１０の位置は、図７の（ａ）のようにカーカス本体部４ａとビードフィラー７との間に配置してもよいし、図７の（ｂ）のようにカーカス折り返し部４ｂとビードフィラー７との間に配置してもよいし、図７の（ｃ）のようにカーカス本体部４ａのタイヤ幅方向内側に配置してもよいし、図７の（ｄ）のようにカーカス折り返し部４ｂのタイヤ幅方向外側に配置してもよい。【００２０】
上記サイド補強層８は、サイドウォール部２において、幅Ｗの短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回してなり、より具体的には、図８の（ａ）に示すように、短冊を所望の補強幅に渡って連続的に螺旋状に巻回して形成される。なお、図８の（ａ）では、サイド補強層８は、一本の短冊を螺旋巻回してなるが、複数本の短冊を螺旋状に連続的に巻回して形成されたものであってもよい。また、上記ビード補強層１０も、サイド補強層８と同様にして、ビード部１の所望の位置において、幅Ｗの短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回して形成される。【００２１】
上記ベルト補強層９は、ベルト部５において、幅Ｗの短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回してなり、より具体的には、図８の（ｂ）に示すように、短冊を所望の補強幅に渡って連続的に螺旋状に巻回して形成される。なお、図８の（ｂ）では、ベルト補強層９は、一本の短冊を螺旋巻回してなるが、複数本の短冊を螺旋状に連続的に巻回して形成したものであってもよい。【００２２】
上述のように、本発明の空気入りタイヤにおいては、短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体からなる補強層を、サイドウォール部２、ベルト部５、ビード部１の少なくとも一箇所に配設することを要し、二箇所以上に配設することもできる。なお、本発明の空気入りタイヤにおいては、３軸織物自体を短冊状にして螺旋巻回してもよいが、予め３軸織物をゴムと複合化して３軸織物−ゴム複合体とし、該複合体を短冊状にして螺旋巻回してもよい。３軸織物自体を用いて生タイヤを成形し、該生タイヤを加硫してタイヤを製造した場合、３軸織物中に３軸織物に隣接するゴム部材からゴムが浸透するため、予め３軸織物−ゴム複合体を作製し、該複合体を用いて生タイヤを成形し、加硫した場合と同様のタイヤを製造することができる。また、本発明の空気入りタイヤにおいては、３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体を短冊状にして同一平面内で複数回螺旋巻回して補強層を形成してもよい。【００２３】
本発明の空気入りタイヤに用いる３軸織物は、図９に示すように、２種の縦糸（Ｘ軸糸１１Ｘ、Ｙ軸糸１１Ｙ）と横糸（Ｚ軸糸１１Ｚ）とが約60°の角度で交差した状態で織られた２Ｄ−３軸織物である。該３軸織物は、多方向に充分な強度・剛性を有する。【００２４】
上記３軸織物を構成する繊維としては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維及びポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維等のポリエステル繊維、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、レーヨン、ポリケトン（ＰＫ）繊維等の有機繊維並びにスチールが挙げられ、これらの中でも、芳香族ポリアミド繊維が好ましい。なお、これら繊維は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。また、上記３軸織物の態様としては、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、Basic Weave、Bi-Plain Weave、Basic Basket Weaveのいずれでもよい。【００２５】
本発明の空気入りタイヤに用いる３軸織物−ゴム複合体は、上記３軸織物をコーティングゴムでゴム引きしてなる。該コーティングゴムは、特に限定されるものではなく、例えば、天然ゴム(ＮＲ)、ポリブタジエンゴム(ＢＲ)、スチレン・ブタジエン共重合体ゴム(ＳＢＲ)及びポリイソプレンゴム(ＩＲ)等の一般的なゴム成分に対して、カーボンブラック、軟化剤、亜鉛華、老化防止剤、加硫促進剤及び硫黄等のゴム業界で通常使用される配合剤を配合してなる。【００２６】
本発明の空気入りタイヤにおいては、ビード部１、サイドウォール部２及びベルト部５の一箇所以上に、上記３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体を幅Ｗに切断した短冊をタイヤ周方向に螺旋巻回して形成した補強層を配設する。ここで、短冊の幅Ｗ（mm）は、絶対値として下記式(I)：
Ｗ≧２／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）  ・・・  (I)
［式中、ｄ＝４×（Ｄ／（πρ））1/2×１０-2であり、Ｄは３軸織物を構成するコードの太さ（総dtex）、ρは３軸織物を構成するコードの密度（g/cm3）、３軸を構成する一方向軸の織密度ａ（本／ｂmm）である］の関係を満たす。短冊の幅Ｗが式(I)の右辺未満では、短冊の幅が細すぎ、３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体による補強効果を十分に発揮させることができない。一方、短冊の幅Ｗの上限は、特に矛盾しない限り限定されるものではないが、幅ＷがＡmm以下［ここで、Ａ＝２０／３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）］であるのが好ましく、Ｂmm以下［ここで、Ｂ＝３×３1/2×（２ｂ／ａ＋ｄ）］であるのが更に好ましい。短冊の幅ＷがＡmm以下であれば、３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体による補強効果を確実に発揮させつつ、補強層の剛性を均一化して、応力の集中を防止することができる。【００２７】
本発明の空気入りタイヤにおいては、３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体を上記式(I)を満たす幅の短冊とし、該短冊をタイヤ周方向に螺旋巻回してサイド補強層８、ベルト補強層９及びビード補強層１０の少なくとも一つ以上を形成することによって、補強層の剛性を均一にして、応力集中による補強層の耐久性低下の可能性を効果的に低減することができる。また、補強層の応力集中を低減することによって、剛性利用率が向上し、タイヤの操縦安定性の向上及び軽量化を実現することができる。ここで、剛性利用率とは、タイヤ切出し部材の剛性を理論剛性で除して算出される値である。更に、３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体を上記式(I)を満たす幅の短冊にして、該短冊を螺旋巻回して補強層を形成することで、短冊の巻始めや巻終端での剛性段差（剛性変化）を低減することができ、その結果、タイヤのユニフォミティーが向上する。【００２８】
本発明の空気入りタイヤは、生タイヤの成形工程で、サイドウォール部２、ベルト部５及びビード部１の一箇所以上に上述の３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体を螺旋巻回して形成した補強層を配設し、生タイヤの成形後、加硫して製造される。ここで、３軸織物−ゴム複合体を用いて形成した補強層を具えるタイヤは、本発明の第１の製造方法で製造することができ、該製造方法は、幅Ｗが上記式(I)の関係を満たす短冊状３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に螺旋巻回して補強層を形成する工程を含むことを特徴とする。また、短冊を同一平面内で複数回螺旋巻回して形成した補強層を具えるタイヤは、本発明の第２の製造方法で製造することができ、該製造方法は、幅Ｗが上記式(I)の関係を満たす短冊状３軸織物又は３軸織物−ゴム複合体をタイヤ周方向に同一平面内で複数回螺旋巻回して補強層を形成する工程を含むことを特徴とする。なお、本発明のタイヤに充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。【００２９】
＜実施例＞
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。【００３０】
表１に示す３軸織物をサイドウォール部に配置した、サイズ２０５／６５Ｒ１５で図２の（ａ）に示す構造のタイヤを試作し、下記の方法で操縦安定性を評価した。なお、比較例１及び実施例１〜３では、太さＤ＝1800dtex、密度ρ＝1.44g/cm3のアラミドコードを、織密度ａ＝18.5(本/50mm)で織った３軸織物を用いているため、式(I)の右辺は約7.17である。結果を表１に示す。【００３１】
＜操縦安定性＞
操縦安定性は、供試タイヤを実車に装着してテストコースを走行させた際のテストドライバーによるフィーリング評価（特に、ハンドルレスポンス及びコーナリング中の安定性評価）であり、参考例１のタイヤの操縦安定性を100として指数表示した。指数値が大きい程、操縦安定性に優れることを示す。【００３２】
0004802101.tif 000002
【００３３】
表１から、３軸織物の短冊の幅が7.17mmを超えている実施例１〜３のタイヤは、操縦安定性の改善幅が非常に大きいことが分る。一方、サイドウォール部に３軸織物を配置するものの、３軸織物の短冊の幅が細すぎる比較例１のタイヤは、操縦安定性が参考例１に比べて殆ど向上していないことが分る。【００３４】
次に、表２に示す３軸織物をベルト部に配置した、サイズ２０５／６５Ｒ１５で図４の（ａ）に示す構造のタイヤを試作し、上記の方法で操縦安定性を評価した（但し、参考例２のタイヤの操縦安定性を100として指数表示した）。なお、比較例２及び実施例４〜６では、太さＤ＝2500dtex、密度ρ＝1.44g/cm3のアラミドコードを、織密度ａ＝18.5(本/50mm)で織った３軸織物を用いたため、式(I)の右辺は約7.32である。結果を表２に示す。【００３５】
0004802101.tif 000003
【００３６】
表２から、３軸織物の短冊の幅が7.32mmを超えている実施例４〜６のタイヤは、操縦安定性の改善幅が非常に大きいことが分る。一方、ベルト部に３軸織物を配置するものの、３軸織物の短冊の幅が細すぎる比較例２のタイヤは、操縦安定性が参考例２に比べて殆ど向上していないことが分る。
【図１】
0004802101.tif 000004
【図２】
0004802101.tif 000005
【図３】
0004802101.tif 000006
【図４】
0004802101.tif 000007
【図５】
0004802101.tif 000008
【図６】
0004802101.tif 000009
【図７】
0004802101.tif 000010
【図８】
0004802101.tif 000011
【図９】
0004802101.tif 000012