(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏面部に主溝を刻んで複数のブロックを回転軸方向に沿って形成し、前記ブロックのそれぞれにサイプを形成したトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ブロックには周方向サイプが周方向に延びるように形成されており、前記周方向サイプの形成密度は、車両に装着したときのタイヤ赤道線よりも回転軸方向外側にある前記ブロックの方が、回転軸方向内側にある前記ブロックよりも高いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ブロックには軸方向サイプが軸方向に延びるように形成されており、前記軸方向サイプの形成密度は、車両に装着したときのタイヤ赤道線よりも回転軸方向内側にある前記ブロックの方が、回転軸方向外側にある前記ブロックよりも高いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに装着して用いられる空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両などに装着して用いられる空気入りラジアルタイヤは、踏面（接地面）に多数の溝とサイプとを設けてトレッドパターンを形成しているものがある。この種のトレッドパターンは、雨天時の排水や、エッジ効果、ハイドロプレーニングに対する良好な特性を発揮する。特に、サイプを設けると、濡れた路面や、乾燥した路面、凍結した路面や雪道などにおいて車両の発進加速時や、コーナリング時の性能を向上できることが知られている。これは、サイプによってブロックに形成される角がエッジ効果を発揮するので、エッジの圧力によって路面を捉えることで路面との摩擦力を大きくできるからである。
【０００３】
ここで、従来の空気入りラジアルタイヤでは、周方向に延びるサイプを設けてコーナリング時の食いつきを向上させてコーナリング性能を向上させたものがある。また、軸方向に延びるサイプを設けて発進時、加速時、制動時の食いつきを向上させ、発進性能、加速性能、制動性能を向上させたものがある。さらに、これらを混在配置させることで、両方の性能を向上させたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１４６０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、１つのブロックにサイプを周方向と軸方向に混在配置する場合にサイプの数が増えると、エッジ効果は向上するが、ブロック自体の剛性が下がってしまい、荷重に対して踏ん張る力が低下してしまう。したがって、実際に車両に装着した場合に、発進等や、コーナリング時に効率良くエッジ効果を発揮するようなサイプの配置の開発が望まれていた。
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、必要な剛性を確保しつつエッジ効果が適切に得られるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、踏面部に主溝を刻んで複数のブロックを回転軸方向に沿って形成し、前記ブロックのそれぞれにサイプを形成したトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ブロックには周方向サイプが周方向に延びるように形成されており、前記周方向サイプの形成密度は、車両に装着したときのタイヤ赤道線よりも回転軸方向外側にある前記ブロックの方が、回転軸方向内側にある前記ブロックよりも高いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤとした。
この空気入りラジアルタイヤでは、回転軸方向外側のブロックにおいて、周方向サイプの形成密度を他の部分よりも高くしてあるので、コーナリング時に回転軸方向外側のブロックにおいて横方向に高いエッジ効果が得られる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ブロックには軸方向サイプが軸方向に延びるように形成されており、前記軸方向サイプの形成密度は、車両に装着したときのタイヤ赤道線よりも回転軸方向内側にある前記ブロックの方が、回転軸方向外側にある前記ブロックよりも高いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤとした。
この空気入りラジアルタイヤは、回転軸方向内側のブロックにおいて、軸方向サイプの形成密度を他の部分よりも高くしてあるので、発進加速時や、制動時に回転軸方向内側のブロックにおいて前後方向に高いエッジ効果が得られる。
また、この空気入りラジアルタイヤは、コーナリング時に回転軸方向外側のブロックにおいて横方向に高いエッジ効果が得られる。一方、発進加速時や、制動時には、回転軸方向内側のブロックにおいて前後方向に高いエッジ効果が得られる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、回転軸方向の位置によってサイプの密度を変化させたので、サイプが集中することによるブロックの剛性低下を防止できる。このため、荷重がかかった際の踏ん張りがきくようになる。周方向サイプを集中して形成した場合には、その場所で発生する横方向のエッジ効果でコーナリング特性が向上する。また、軸方向サイプを集中して形成した場合には、その場所で発生する前後方向のエッジ効果によって発進加速時や制動時の性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）１は、車両のホイール２に装着して用いられ、ホイール２のリム２Ａに嵌合する一対のビード部３を有する。ビード部３からは、サイドウォール部４、ショルダー部５を経て路面に接するトレッド部６が形成される。ビード部３は、カーカス７を折り返してビードワイヤ８を包み込み、ビードフィラー９を挟み込ませた構成を有する。カーカス７は、例えば樹脂製のコードを平行に並べてゴムコーティングしたもので、コードをトレッド部６の中心線に対して直角（放射状＝ラジアル）に配列してある。トレッド部６は、補強帯（ベルト）１０が配設され、外周面で道路に接地する踏面部である。
【００１０】
ここで、図２にトレッド部６のトレッドパターンを示す。トレッド部５において、タイヤ赤道線ＣＬに沿う周方向には、複数の周方向主溝２１が所定の間隔で形成されている。さらに、周方向主溝２１に略直交するタイヤ１の回転軸方向には、複数の横断主溝２２が所定の間隔で形成されている。周方向主溝２１と横断主溝２２とによって、トレッド部５には、内側（ＩＮ側）から外側（ＯＵＴ側）にかけて回転軸方向に５つのブロック（陸部）３１，３２，３３，３４，３５が形成され、これらブロック３１〜３５が周方向に連続して配列されるトレッドパターンになっている。横断主溝２２は、ジグザグに折れ曲がった形状を有するので、ブロック３１〜３５の形状は、回転軸方向の位置によって異なる。
【００１１】
各ブロック３１〜３５には、回転軸方向に略沿うように延びる軸方向サイプ４１，４２，４３，４４，４５，４６，４７，４８，４９，５０，５１が内側のブロック３１から順番に１０本、８本、３本、６本、９本になるように形成されている。さらに、タイヤ周方向に略沿うように延びる周方向サイプ６１，６２，６３，６４が内側のブロック３１から順番に１本、１本、０本、２本、２本になるように形成されている。各サイプ４１〜５１，６１〜６４は、踏面では屈曲部を少なくとも１つ有するジグザク形状になっており、深さ方向（タイヤ径方向）に屈曲部又は湾曲部を有しない平面サイプ（２次元）である。なお、各サイプ４１〜５１，６１〜６４の厚さ（幅）は、１ｍｍ以下であることが好ましい。各サイプ４１〜５１，６１〜６４の深さは、４〜１０ｍｍであることが好ましい。軸方向サイプ４１〜５１の厚さや深さと、周方向サイプ６１〜６４の厚さや深さは、同じでも良いし、異ならせても良い。
【００１２】
具体的には、最も内側のブロック３１の中央には、１本の周方向サイプ６１がブロック３１の全長にわたって形成されている。周方向サイプ６１よりも内側には、軸方向サイプ４１が５本、周方向に略平行に形成されている。各軸方向サイプ４１は、ブロック３１の内側の側面から延び、周方向サイプ６１に達する手前で止まっている。周方向サイプ６１よりも外側には、軸方向サイプ４２が５本、周方向に略平行に形成されている。各軸方向サイプ４２は、ブロック３１の外側の側面から延び、周方向サイプ６１に達する手前で止まっている。
内側から２番目のブロック３２には、１本の周方向サイプ６２を挟むように、軸方向サイプ４２と軸方向サイプ４３とが４本ずつ、周方向に平行に形成されている。
【００１３】
内側から３番目、すなわちタイヤ赤道線ＣＬ上のブロック３３には、周方向サイプが形成されずに、軸方向サイプ４５のみが形成されている。軸方向サイプ４５は、周方向に略平行に３本形成されている。これら軸方向サイプ４５は、ブロック３３の側面には達していない。
内側から４番目のブロック３４と、５番目のブロック３５（最も外側のブロック）では、周方向サイプ６３，６４が２本ずつ所定の間隔で形成されている。ブロック３４において、軸方向サイプ４６〜４８は、２つの周方向サイプ５３で３つに区画されたそれぞれの部分に２本ずつ形成されている。ブロック３５において、軸方向サイプ４９〜５１は、２つの周方向サイプ６４で３つに区画されたそれぞれの部分に３本ずつ波形状に形成されている。
【００１４】
このように、周方向サイプ６１〜６４は、タイヤ赤道線ＣＬよりも外側のブロック３１，３２の方が内側のブロック３４，３５よりも高密度で形成されている。
軸方向サイプ４１〜５１は、タイヤ赤道線ＣＬよりも内側のブロック３１，３２の方が外側のブロック３４，３５よりも高密度で形成されている。さらに、例えば、ブロック３１とブロック３２の比較では、より内側のブロック３５の軸方向サイプ４１，４２の方が高密度で配置されている。すなわち、軸方向サイプ４１〜５１は、タイヤ赤道線ＣＬから遠いブロック３１，３５の方が高密度に配置されている。なお、最も外側のブロック３５は、周方向サイプ６４に寸断されるようにして短い軸方向サイプ４９〜５１が多数形成されているが、形成密度という観点からは、ブロック３１，３２よりも密度が低くなっている。
【００１５】
ここで、発進加速時や、制動時には、前後方向に強いグリップ力が必要になると共に、タイヤ１の内側のブロック３１，３２の接地圧が高まる。この実施の形態のタイヤ１では、前後方向に高いエッジ効果を発揮する軸方向サイプ４１〜４４をタイヤ１の内側に高密度に形成したので、タイヤ１内側で前後方向に強いグリップ力が得られる。したがって、発進加速時及び制動時の性能が向上する。
また、コーナリング時は、タイヤ１の内側に比べて外側に横方向に強いグリップ力が必要になる。この実施の形態のタイヤ１では、横方向に高いエッジ効果が得られる周方向サイプ６３，６４をタイヤ１の内側に比べて外側に高密度に形成したので、外側のブロック３４，３５で横方向に強いグリップ力が得られる。したがって、横滑りを防止でき、コーナリング特性が向上する。
【００１６】
さらに、従来のように周方向サイプと軸方向サイプとを１つのブロックに高密度に配置すると、ブロックの剛性が低下するが、この実施の形態では、周方向サイプ６１〜６４の密度が高いブロック３４，３５と、軸方向サイプ４１〜５１の密度が高いブロック３１，３２とを別にしたので、１つのブロックに多数のサイプが密集することが防止される。したがって、剛性の低下が抑制され、荷重がかかったときにも踏ん張れるようになる。
【００１７】
なお、本発明は前記の実施の形態に限定されずに広く応用することができる。
例えば、サイプの形状は、三角波、台形波、方形波、正弦波などでも良い。さらに、深さ方向に少なくとも１つの屈曲を有する立体サイプ（三次元サイプ）であっても良い。
サイプの数や、配置は、実施の形態に示したものに限定されない。
また、周方向サイプ６１〜６４の形成密度のみを回転軸方向で変化させて、軸方向サイプ４１〜５１の形成密度を場所に寄らずに一定にしても良い。さらに、軸方向サイプ４１〜５１の形成密度のみを回転軸方向で変化させて、周方向サイプ６１〜６４の形成密度を場所に寄らずに一定にしても良い。
タイヤ赤道線ＣＬ上のブロック３３には、周方向サイプを１つ以上設けても良い。この場合に、周方向サイプは回転軸方向の内側から外側にかけて形成密度が増加するように形成され、横方向にさらに高いエッジ効果が得られる。また、ブロック３３に軸方向サイプ４５を設けなくても良い。
トレッド部６のブロックの数や形状は、任意に選択することができる。
【実施例】
【００１８】
次に、この実施の形態の効果を実証するために、サイプの密度を場所によって異ならせたタイヤ１を装着して実車走行による統合フィーリングテストを行ったので、以下に説明する。
実施形態に基づいて製作したタイヤ１のサイズは１９５／６５Ｒ１５とし、リムサイズが１５×６Ｊのリムに取り付けてタイヤ車輪とした。各サイプ４１〜５１，６１〜６４の厚さは０．５ｍｍとし、深さは６．９ｍｍとした。タイヤ車輪は、ＦＲ車の四輪に装着され、全てのタイヤ１の内圧は２００ｋＰａ（相対圧）にした。さらに、車両にかける荷重は、ドライバー＋６０ｋｇ（２名乗車相当）とした。
【００１９】
統合フィーリングテストは、プロのドライバーにより行われ、一般路、氷路、雪路のそれぞれにおいてコーナリング性能、発進加速性能、及び制動性能の評価を実施した。このときの評価結果を表１に示す。
【００２０】
【表１】
0004786317.tif 000002
【００２１】
表１においてコーナリング性能は、コーナリング中の車両の動きの正確性と反応速度とについて１０点満点で評価してある。発進加速性は、タイヤ１が空転しない限界状態までアクセルを踏み込んだ状態を保持して、車速が０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈになるまでの加速時間を計測したもので、比較例における加速時間を１００とする指数で表している。制動特性は、車速が２０ｋｍ／ｈのときにタイヤ１が完全にロックされるフルブレーキ状態にし、そこから車両が停止するまでの制動距離を調べたもので、比較例を１００とする指数で表している。発進加速及び制動性能における指数は、数値が大きくなる程、性能が良いものとする。
【００２２】
ここで、比較例とは、内側と外側でサイプ密度が変化しないタイヤ（従来のタイヤ）について、同じ条件で統合フィーリングテストを実施したものである。比較例のタイヤは、図３に示すようなトレッドパターンを有する。すなわち、比較例のタイヤ１００は、周方向主溝１０１、軸方向主溝１０２によって区画される５つのブロック１０３，１０４，１０５，１０６，１０７を有する。ブロック１０３〜１０７の数及び形状は、タイヤ１に等しい。内側のブロック１０３と外側のブロック１０３は、それぞれ１本の周方向サイプ１１１と、周方向サイプ１１１を挟むよう３本の軸方向サイプ１２１，１２２とを形成した。タイヤ赤道線ＣＬを挟む２つのブロック１０４，１０６は、それぞれ１本の周方向サイプ１１２と、周方向サイプ１１２を挟むよう３本の軸方向サイプ１２３，１２４とを形成した。タイヤ赤道線ＣＬ上にブロック１０５は、３本の軸方向サイプ１２５を形成した。各サイプ１１１，１１２，１２１〜１２５は、タイヤ１と同様のジグザク形状になっている。
【００２３】
表１からわかるように、実施例のタイヤ１は、比較例のタイヤ１００に比べてコーナリング特性が良好で車両の動きの正確性と反応速度とが良好であった。さらに、一般路、氷路、雪路のそれぞれで実施例のタイヤ１の方が良好な発進加速性能及び制動性能が得られた。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態に係るタイヤの断面図であって、ホイールに装着した状態を示す図である。
【図２】図１のＡ矢視図であって、トレッドパターンを示す図である。
【図３】比較例のトレッドパターンを示す図である。
【符号の説明】
【００２５】
１      タイヤ（空気入りラジアルタイヤ）
６      トレッド部（踏面部）
２１      周方向主溝
２２      横断主溝
３１，３２，３３，３４，３５      ブロック
４１，４２，４３，４４，４５，４６，４７，４８，４９，５０，５１      軸方向サイプ
６１，６２，６３，６４      周方向サイプ
【図１】
0004786317.tif 000003
【図２】
0004786317.tif 000004
【図３】
0004786317.tif 000005