(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
蒸発器として機能する室内熱交換器、圧縮機、凝縮器として機能する室外熱交換器、及び減圧装置を備える冷凍サイクルと、
前記室内熱交換器において熱交換された空気を室内に送風する室内送風機と、
前記空気を前記室内に誘導する送風路と、
前記圧縮機及び前記室内送風機の少なくとも一方に可変周波数の電力を供給するインバータ装置と、
前記インバータ装置を冷却する冷却器と、
前記送風路と連通し、前記空気の一部を前記冷却器に供給するダクトと、
前記ダクト内に形成され、前記ダクトの開口率を調節する可動式の仕切り部と、
前記冷却器の温度に基づいてアラーム信号を出力する制御部と
を備える鉄道車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記冷却器の温度変化を予測して前記可動式の仕切り部を制御するものである請求項１に記載の鉄道車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記冷却器の温度に基づいて前記可動式の仕切り部を更に制御するものである請求項２に記載の鉄道車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のインバータを内蔵した鉄道車両用空調装置としては、「マイコンを用いて空調装置の運転モードに応じた周波数制御運転を行い、かつ、機器の起動時は周波数と電圧を低周波数、低電圧から所定値まで立ち上げる制御をする」（例えば、特許文献１参照）ものがある。すなわち、従来のインバータを内蔵した鉄道車両用空調装置では、空調機器内のファンや圧縮機等の機器の起動時の突入電流を防止するため、当該機器の起動時は周波数と電圧を低周波数、低電圧から所定値まで立ち上げる制御をすることで機器の長寿命化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５９−１９９３６２号公報（第１頁）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
インバータ装置内のインバータ回路を構成している半導体素子（例えば、絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）の回路基板上の半田接合部には、インバータ装置の温度変化による熱応力が絶えず発生している。しかしながら、特許文献１に記載の従来の鉄道車両用空調装置では、このような熱応力を抑制するための制御は行われていない。したがって、温度変化による熱応力によりインバータ装置内のインバータ回路に負荷がかかり、インバータ装置の寿命が短くなる場合があるといった課題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、インバータ装置の長寿命化を図ることができる鉄道車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る鉄道車両用空調装置は、蒸発器として機能する室内熱交換器、圧縮機、凝縮器として機能する室外熱交換器、及び減圧装置を備える冷凍サイクルと、前記室内熱交換器において熱交換された空気を室内に送風する室内送風機と、前記空気を前記室内に誘導する送風路と、前記圧縮機及び前記室内送風機の少なくとも一方に可変周波数の電力を供給するインバータ装置と、前記インバータ装置を冷却する冷却器と、前記送風路と連通し、前記空気の一部を前記冷却器に供給するダクトと、前記ダクト内に形成され、前記ダクトの開口率を調節する可動式の仕切り部と、前記冷却器の温度に基づいてアラーム信号を出力する制御部とを備えるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ダクトの開口率を調節することによりインバータ装置の温度変化を抑制することができるため、インバータ装置の長寿命化を図ることができる鉄道車両用空調装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１の構成を示す概略図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１のダクト７の内部構成を示す概略的な断面図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係るインバータ装置５０の温度制御による効果を概略的に示すグラフである。
【図５】本発明の実施の形態２に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。
【図６】本発明の実施の形態３に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
実施の形態１．
本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１の構成を示す概略図である。なお、図１を含む以下の図面では各構成部材の寸法の関係や形状が異なることがある。また、以下の図面では、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付すか、又は、符号を付すことを省略している。
【００１０】
本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１は、第１の枠体２、第２の枠体３、第３の枠体４、及びインバータ室５に区画されており、制御部９はインバータ室５に収納されている。
【００１１】
第１の枠体２には、室内熱交換器２０、室内送風機２１、及び室内電動機２２が収納されている。本実施の形態１においては、室内熱交換器２０は蒸発器として機能する熱交換器である。室内熱交換器２０では、内部を流通する冷媒と室内送風機２１により送風される空気との間で熱交換が行われる。室内送風機２１としては、遠心ファン（例えば、シロッコファン、ターボファン等）、クロスフローファン等のファンが用いられる。これらのファンを回転させることによって、室内熱交換器２０を通過する空気流が生成される。室内電動機２２は、室内送風機２１を回転させるものであり、例えば三相誘導電動機等が用いられる。室内電動機２２は、複数の室内送風機２１を連動して回転させるように構成してもよい。
【００１２】
第２の枠体３には、圧縮機３０が収納されている。圧縮機３０は、吸入した低圧冷媒を圧縮し、高圧冷媒として吐出する流体機械である。
【００１３】
第３の枠体４には、室外熱交換器４０、減圧装置４１、及び室外送風機４２が収納されている。本実施の形態１においては、室外熱交換器４０は凝縮器として機能する熱交換器である。室外熱交換器４０では、内部を流通する冷媒と、室外送風機４２により送風される空気（外気）との間で熱交換が行われる。減圧装置４１は、高圧冷媒を減圧して低圧冷媒とする装置である。減圧装置４１としては、開度を調節可能な電子膨張弁等の膨張弁が用いられる。室外送風機４２は、１以上（本実施の形態１においては２台）の室外熱交換器４０に外気を供給するものである。室外送風機４２としては例えば、プロペラファンが用いられ、プロペラファンを回転させることによって、室外熱交換器４０を通過する空気流が生成される。
【００１４】
図１に点線で示すように、室内熱交換器２０、圧縮機３０、室外熱交換器４０、及び減圧装置４１は、冷媒を循環させるための冷凍サイクル６を構成する。本実施の形態１においては、室内熱交換器２０に低温低圧の冷媒を供給する冷房運転が行われる。
【００１５】
以下に、鉄道車両用空調装置１の冷凍サイクル６における冷房運転動作について説明する。圧縮機３０から吐出された高温高圧の気相冷媒は室外熱交換器４０に流入する。室外熱交換器４０では、室外熱交換器４０の内部を流通する冷媒と、室外送風機４２により送風される空気（外気）との熱交換が行われ、冷媒の凝縮熱が送風された空気に放熱される。これによって、室外熱交換器４０に流入した高温高圧の気相冷媒は、二相冷媒を経て、高圧の液相冷媒となる。高圧の液相冷媒は減圧装置４１に流入し、減圧されて低圧の二相冷媒となり、室内熱交換器２０に流入する。室内熱交換器２０では、室内熱交換器２０の内部を流通する冷媒と、室内送風機２１により送風される空気との熱交換が行われ、冷媒の蒸発熱が送風された空気から吸熱される。これによって、室内熱交換器２０に流入した低圧の二相冷媒は、低圧の気相冷媒又は乾き度の高い低圧の二相冷媒となる。低圧の気相冷媒又は乾き度の高い低圧の二相冷媒は圧縮機３０に吸入される。圧縮機３０に吸入された低圧の気相冷媒は、圧縮されて高温高圧の気相冷媒となる。鉄道車両用空調装置１の冷房運転においては、以上のサイクルが行われる。
【００１６】
本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１において、第１の枠体２とインバータ室５とを連通するダクト７が形成されている。図２は、本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１のダクト７の内部構成を示す概略的な断面図である。すなわち、図２は、図１のＡ−Ａ断面（一点鎖線で表示）を示す概略的な断面図である。以降は、図１及び図２を用いて本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１を説明する。
【００１７】
本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１は、鉄道車両１０の屋根１００に設置されている。室内熱交換器２０で熱交換された空気（以降、「冷却風」と称する。）は、室内送風機２１によって鉄道車両１０の室内１１０に送風される。第１の枠体２は、冷却風を鉄道車両１０の室内１１０に誘導する送風路８を備える。図２の矢印に示されるように冷却風は、室内開口部８１（点線で表示）を介して鉄道車両１０の室内１１０に送風される。
【００１８】
インバータ室５には、インバータ装置５０及び冷却器５１が収納されている。インバータ装置５０は、室内送風機２１及び圧縮機３０の少なくとも一方に可変周波数の電力を供給するものであり、インバータ装置５０内部の半導体回路は例えば、絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等で構成される。冷却器５１はインバータ装置５０を冷却するものであり、冷却フィンを有する空冷式冷却器が用いられる。
【００１９】
本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１においては、第１の枠体２の送風路８と連通し、冷却風の一部をインバータ室５内の冷却器５１に供給するダクト７が形成される。ダクト７のインバータ室５側の終端には排気口７２が設けられている。図１及び図２の矢印に示されるように、冷却風の一部は、第１の枠体２とインバータ室５との境界であるインバータ室開口部７１（図２では点線で表示）を介して冷却器５１に供給され、冷却器５１で熱交換されて排気口７２から排気される。
【００２０】
本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１においては、可動式の仕切り部７０がダクト７内に形成されている。可動式の仕切り部７０は制御部９によって制御される。可動式の仕切り部７０の制御によりダクト７の開口率が調節され、冷却器５１に供給される冷却風の量が増減される。
【００２１】
送風路８には、送風路８を流れる冷却風の温度を検知するための冷却風温度センサ８０が設置されている。本実施の形態１では、冷却風温度センサ８０で検知された温度は電気信号に変換されて制御部９に送信される。冷却風温度センサ８０としては、半導体素子（例えば、サーミスタ）等が用いられる。
【００２２】
冷却器５１には、インバータ装置５０内の半導体回路の温度を間接的に検知するためのインバータ温度センサ５２が設置されている。例えば冷却フィンを有する空冷式冷却器の場合、インバータ温度センサ５２は冷却フィン上に設置することができる。本実施の形態１では、インバータ温度センサ５２で検知された温度は電気信号に変換されて制御部９に送信される。インバータ温度センサ５２としては、半導体素子（例えば、サーミスタ）等が用いられる。
【００２３】
制御部９は、ＣＰＵ、メモリ（例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、Ｉ／Ｏポート等を備えたマイクロコンピュータを有している。本実施の形態１における制御部９は、冷却風温度センサ８０及びインバータ温度センサ５２から送信された電気信号を受信し、それらの受信信号に応じて可動式の仕切り部７０を制御するように構成されている。また、制御部９は、冷却器５１の温度がインバータ回路（例えば、ＩＧＢＴ）の上限温度に達する可能性がある場合には鉄道車両１０の任意の場所（例えば、鉄道車両１０の運転室等）にアラームを出力するように構成されている。
【００２４】
制御部９のＲＯＭ内には、冷却器５１の目標温度データのテーブル（以下、「目標値テーブル」と称する。）、鉄道車両用空調装置１の空調強度の段数（以下、「空調能力段数」と称する。）ごとのインバータ発生損失データのテーブル（以下、「インバータ損失テーブル」と称する。）、及びダクト７の開口率ごとの冷却器５１の冷却性能データのテーブル（以下、「冷却性能テーブル」と称する。）が記憶されている。目標値テーブルに含まれる目標温度データは、例えば月ごと、隔月ごとの目標温度としてもよい。
【００２５】
次に、本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１の制御部９における、ダクト７の開口率の調節によるインバータ装置５０の温度制御を説明する。図３は、本発明の実施の形態１に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。図３の制御フロー図は、鉄道車両用空調装置１の起動から停止までの流れを示している。
【００２６】
鉄道車両用空調装置１の起動後、制御部９は、制御部９のＲＯＭ内に記憶された目標値テーブルの目標温度データに基づき、目標温度Ｔｒｅｆを設定する（ステップＳ１０）。目標温度Ｔｒｅｆは、例えば月ごとの目標温度である場合、暦のデータに基づいて設定される。
【００２７】
次いで、制御部９では、インバータ損失テーブルからインバータ損失のデータＬ（単位：Ｋ／Ｗ）を選択し、冷却性能テーブルから冷却性能のデータＲ（単位：Ｗ）を選択し、インバータ損失のデータＬ、冷却性能のデータＲ、及び冷却風温度センサ８０で検知された冷却風の温度Ｔａから、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１が算出される（ステップＳ１１）。インバータ損失のデータＬについては、現時点で選択されている空調能力段数でのインバータ損失のデータが、制御部９のＲＯＭ内に記憶されたインバータ損失テーブルから選択される。冷却性能のデータＲについては、現時点でのダクト７の開口率での冷却性能のデータＲが、制御部９のＲＯＭ内に記憶された冷却性能テーブルから選択される。制御部９では、インバータ損失のデータＬと冷却性能のデータＲとを乗算することによって、冷却器５１の温度上昇の予測値ΔＴを算出する。制御部９は、冷却器５１の温度上昇の予測値ΔＴと冷却風温度センサ８０で検知された冷却風の温度Ｔａとを加算することにより、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１を算出する。
【００２８】
次いで、制御部９では、空調能力段数の変更があったか否かが判定される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で空調能力段数の変更がないと判定された場合は、制御部９では、ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定されるか、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ１８）するまで、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１の算出（ステップＳ１１）が行われる。
【００２９】
ここで、空調能力段数は、鉄道車両１０の室内１１０の最適温度（例えば、２５℃）を基準として、室内１１０の温度の上昇及び低下に対応して自動的に増減するように制御できる。例えば、最適温度（例えば、２５℃）から一定の値（例えば、３０℃）まで室内１１０の温度が上昇した場合、空調能力段数が自動的に増加するように制御される。空調能力段数が増加すると、インバータ装置５０によって圧縮機３０の回転数、室内送風機２１の回転数、又はその双方の回転数が増加するため、室内１１０の冷却能力が増加する。なお、空調能力段数の制御は制御部９で行ってもよいし、別の制御部で行ってもよい。
【００３０】
ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定された場合、制御部９では、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１から目標温度Ｔｒｅｆを減算した予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが算出される（ステップＳ１３）。
【００３１】
次いで、制御部９では、ステップＳ１３で算出された予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓより大きいか否かが判定される（ステップＳ１４）。ステップＳ１４で予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓより大きいと判定された場合、制御部９は可動式の仕切り部７０を制御することにより、ダクト７の開口率を下げる（ステップＳ１５）。その後、制御部９では、ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定されるか、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ１８）するまで、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１の算出（ステップＳ１１）が行われる。上限の閾値Ｔｓは例えば、２０（Ｋ）以下に設定される。
【００３２】
ステップＳ１４で予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓ以下であると判定された場合、制御部９では、予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満であるか否かが判定される（ステップＳ１６）。予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満であると判定された場合、制御部９は可動式の仕切り部７０を制御することにより、ダクト７の開口率を上げる（ステップＳ１７）。その後、制御部９では、ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定されるか、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ１８）するまで、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１の算出（ステップＳ１１）が行われる。
【００３３】
ステップＳ１６で予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満ではないと判定された場合、すなわち予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが−Ｔｓ≦ΔＴｆ１−ｒｅｆ≦Ｔｓの範囲内にあると判定された場合、ダクト７の開口率は維持される。この場合、制御部９では、ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定されるか、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ１８）するまで、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１の算出（ステップＳ１１）が行われる。
【００３４】
次に、本実施の形態１の効果について説明する。
【００３５】
図４は、本発明の実施の形態１に係るインバータ装置５０の温度制御による効果を概略的に示すグラフである。グラフの横軸は、起動時を０とした時間を表している。グラフの縦軸は、冷却器５１の温度を表している。グラフの実線は、本発明の形態１に係る温度制御がある場合の冷却器５１の温度変化を表す。グラフの破線は、従来技術に係る冷却器５１の温度変化を表す。グラフ内の符号Ａ、Ｂは空調能力段数の切り替わった時点を表している。
【００３６】
本実施の形態１においては、予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが−Ｔｓ≦ΔＴｆ１−ｒｅｆ≦Ｔｓの範囲にない場合に、制御部９は、ダクト７の開口率を目標温度Ｔｒｅｆに近づくように調節することによって、インバータ装置５０の温度の予測制御を行うことができる。よって、本実施の形態１では、冷却器５１の温度制御を迅速かつ正確に行うことができるため、図４の実線に示すように、従来技術と比較して冷却器５１の温度変化を小さくすることができる。したがって、本実施の形態１では、インバータ装置５０の温度変化を抑制することができるため、インバータ装置５０の長寿命化を図ることができる。
【００３７】
また、本実施の形態１においては、室内送風機２１によって送風される冷却風を用いてインバータ装置５０の温度変化を抑制するものであるため、インバータ装置５０の部品や冷却器５１を高性能化することなくインバータ装置５０の長寿命化を図ることができる。したがって、本実施の形態１では、インバータ装置５０の部品の高性能化による高コスト化をすることなくインバータ装置５０の長寿命化を図ることができる。
【００３８】
実施の形態２．
以下に、本発明の実施の形態２に係る温度制御について説明する。本実施の形態２における鉄道車両用空調装置１の構造は、上述の実施の形態１における鉄道車両用空調装置１の構造と同一であるため説明は省略する。図５は、本発明の実施の形態２に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。図５の制御フロー図は、鉄道車両用空調装置１の起動から停止までの流れを示している。
【００３９】
本実施の形態２に係る温度制御は、上述の実施の形態１における温度の予測制御の精度を向上させるための補正制御である。上述の実施の形態１の予測制御についての説明は省略する。
【００４０】
鉄道車両用空調装置１の起動後、制御部９は、制御部９のＲＯＭ内に記憶された目標値テーブルの目標温度データに基づき、目標温度Ｔｒｅｆを設定する（ステップＳ２０）。目標温度Ｔｒｅｆは、例えば月ごとの目標温度である場合、暦のデータに基づいて設定される。
【００４１】
次いで、制御部９では、冷却器温度Ｔｆ０から目標温度Ｔｒｅｆを減算した実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが算出され（ステップＳ２１）、ステップＳ２１で算出された実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが限界温度差Ｔｒｄより大きいか否かが判定される（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判定は、冷却器温度Ｔｆ０が安定してから行ってもよい。ステップＳ２２で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが限界温度差Ｔｒｄより大きいと判定された場合、制御部９はアラームを出力し（ステップＳ２３）、可動式の仕切り部７０を制御することによりダクト７の開口率を下げる（ステップＳ２４）。その後、制御部９では、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ２９）するまで、ステップＳ２１の実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆの算出が行われる。限界温度差Ｔｒｄは上限の閾値Ｔｓ以上であればよく、例えば、２０（Ｋ）以下に設定される。
【００４２】
ステップＳ２２で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが限界温度差Ｔｒｄ以下であると判定された場合、制御部９では実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが、上述の実施の形態１で設定した上限の閾値Ｔｓよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２５）。ステップＳ２５で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓより大きいと判定された場合、制御部９は可動式の仕切り部７０を制御することにより、ダクト７の開口率を下げる（ステップＳ２６）。その後、制御部９では、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ２９）するまで、ステップＳ２１の実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆの算出が行われる。
【００４３】
ステップＳ２５で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓ以下であると判定された場合、制御部９では、実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満であるか否かが判定される（ステップＳ２７）。実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満であると判定された場合、制御部９は可動式の仕切り部７０を制御することにより、ダクト７の開口率を上げる（ステップＳ２８）。その後、制御部９では、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ２９）するまで、ステップＳ２１の実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆの算出が行われる。
【００４４】
ステップＳ２７で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満ではないと判定された場合、すなわち実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが−Ｔｓ≦ΔＴｆ０−ｒｅｆ≦Ｔｓの範囲内にあると判定された場合、ダクト７の開口率は維持される。この場合、制御部９では、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ２９）するまで、ステップＳ２１の実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆの算出が行われる。
【００４５】
本実施の形態２においては、上述のような補正制御を行うことによって、上述の実施の形態１の予測制御の精度を更に向上させることができるため、従来技術と比較して冷却器５１の温度変化を小さくすることができる。したがって、本実施の形態１では、インバータ装置５０の温度変化を抑制することができるため、インバータ装置５０の長寿命化を図ることができる。
【００４６】
また、本実施の形態２においては、鉄道車両１０の任意の場所（例えば、鉄道車両１０の運転室等）にアラームを出力することによって、例えば冷却器５１の清掃を促すことができるため、鉄道車両用空調装置１の安全性を高めることができる。
【００４７】
実施の形態３．
以下に、本発明の実施の形態３に係る温度制御について説明する。本実施の形態３における鉄道車両用空調装置１の構造は、上述の実施の形態１における鉄道車両用空調装置１の構造と同一であるため説明は省略する。図６は、本発明の実施の形態３に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。図６の制御フロー図は、鉄道車両用空調装置１の起動から停止までの流れを示している。
【００４８】
本実施の形態３においては、鉄道車両用空調装置１の起動後、制御部９では、インバータ温度センサ５２で検知された冷却器温度Ｔｆ０が限界温度Ｔｒより大きいか否かが判定される（ステップＳ３０）。ステップＳ３０で冷却器温度Ｔｆ０が限界温度Ｔｒより大きいと判定された場合に制御部９はアラームを出力する（ステップＳ３１）。ここで、限界温度Ｔｒはインバータ装置５０内のインバータ回路を構成する半導体素子（例えば、ＩＧＢＴ）の限界温度以下とすることができる。
【００４９】
その後、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ３２）するまで、ステップＳ３０の判定が繰り返される。
【００５０】
本実施の形態３においては、鉄道車両１０の任意の場所（例えば、鉄道車両１０の運転室等）にアラームを出力することによって、例えば冷却器５１の清掃を促すことができるため、鉄道車両用空調装置１の安全性を高めることができる。
【００５１】
その他の実施の形態．
上述の実施の形態に限らず種々の変形が可能である。例えば、上述の実施の形態においては、制御部９はインバータ室５に収納されているが、各々のインバータ装置５０の内部に独立して設けてもよいし、インバータ室５以外の枠体（例えば、第１の枠体２）に設けてもよい。また、制御部９は、鉄道車両用空調装置１以外の場所（例えば、鉄道車両１０の運転室等）に設けられた操作ユニット（例えば、操作パネル、リモコン等）と相互にデータ通信できるように構成してもよい。
【００５２】
また、上述の実施の形態においては、鉄道車両用空調装置１は鉄道車両１０の屋根１００に設置されているが、鉄道車両１０の床下に設置してもよい。
【００５３】
また、上述の実施の形態においては、鉄道車両用空調装置１の冷凍サイクル６は、冷房運転を行うことができるように構成されているが、冷媒流路切替装置（例えば、四方弁）を冷凍サイクル６上に設けることによって暖房運転を行うことができるように構成してもよい。
【００５４】
また、上述の実施の形態２の図５の温度制御は、上述の実施の形態１と組み合わせずに単独で行うことも可能である。
【００５５】
なお、室内送風機２１は、鉄道車両用空調装置１の必要冷房能力を満たす送風性能と、インバータ室５（例えば、冷却器５１の冷却フィン、排気口７２）の目詰まり等による冷却性能の低下を考慮した必要冷却能力を満たす送風性能とを確保できるものであれば特に限定されない。
【００５６】
また、上述の各実施の形態や変形例は、互いに組み合わせて実施することが可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１  鉄道車両用空気調和装置、２  第１の枠体、３  第２の枠体、４  第３の枠体、５  インバータ室、６  冷凍サイクル、７  ダクト、８  送風路、９  制御部、１０  鉄道車両、２０  室内熱交換器、２１  室内送風機、２２  室内電動機、３０  圧縮機、４０  室外熱交換器、４１  減圧装置、４２  室外送風機、５０  インバータ装置、５１  冷却器、５２  インバータ温度センサ、７０  可動式の仕切り部、７１  インバータ室開口部、７２  排気口、８０  冷却風温度センサ、８１  室内開口部、１００  屋根、１１０  室内。
【図１】
0006275015.tif 000002
【図２】
0006275015.tif 000003
【図３】
0006275015.tif 000004
【図４】
0006275015.tif 000005
【図５】
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【図６】
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