(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方向へ回転駆動される回転体（３）と、
この回転体（３）によって回転駆動される従動回転軸（６）と、
前記回転体（３）の回転方向で前記従動回転軸（６）にねじ込まれるネジ部（１５）、および前記回転体（３）と一体に回転するとともに前記ネジ部（１５）によるねじ込み力を前記回転体（３）に伝えるフランジ部（１４）を備え、前記ネジ部（１５）と前記フランジ部（１４）が連結部（１６）を介して連結されたトルクリミッタ（４）と、
前記回転体（３）がねじ込み方向へ移動するのを規制する軸方向規制手段（５）と、
を具備する動力伝達装置において、
前記回転体（３）は、軸方向の一方へ開口して前記フランジ部（１４）が嵌め入れられるフランジ収容凹部（１２ｂ）と、このフランジ収容凹部（１２ｂ）の軸方向開口側において前記フランジ部（１４）の外径寸法より内径側に突出する脱落防止突起（１２ｄ）とを備え、
前記フランジ部（１４）または前記回転体（３）は、前記フランジ収容凹部（１２ｂ）の外部から挿入する工具（１８）によって、前記フランジ部（１４）に前記フランジ収容凹部（１２ｂ）から抜き出す力を与えることが可能な分解孔（１７）を１つまたは複数備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記分解孔（１７）は、前記フランジ部（１４）の外周縁に設けられた窪み、または前記フランジ収容凹部（１２ｂ）の内周壁に設けられた窪み、あるいは前記フランジ部（１４）の外周縁に設けられた窪みと前記フランジ収容凹部（１２ｂ）の内周壁に設けられた窪みの組合せであることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記軸方向規制手段（５）は、前記回転体（３）と一体に回転し、前記従動回転軸（６）に設けられた段差（６ｃ）に対して回転可能に当接する座（５）であり、
前記段差（６ｃ）と前記座（５）との当接面には、摩擦係数を低減させる手段が施されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちのいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記回転体（３）は、エンジンによって回転駆動されるプーリ（２）と凹凸嵌合して、前記プーリ（２）により回転駆動されるハブ（３）であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちのいずれかに記載の動力伝達装置において、
前記従動回転軸（６）は、車両用冷凍サイクルの冷媒圧縮機（１）の駆動軸（６）であることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
一方向へ回転駆動される回転体（３）と、
この回転体（３）によって回転駆動される従動回転軸（６）と、
前記回転体（３）の回転方向で前記従動回転軸（６）にねじ込まれるネジ部（１５）、および前記回転体（３）と接続され、一体に回転するフランジ部（１４）を備え、前記ネジ部（１５）と前記フランジ部（１４）が連結部（１６）を介して連結されたトルクリミッタ（４）と、
前記回転体（３）がねじ込み方向へ移動するのを規制する軸方向規制手段（５）と、
を具備する動力伝達装置において、
前記回転体（３）は、軸方向の一方へ開口して前記フランジ部（１４）が嵌め入れられるフランジ収容凹部（１２ｂ）と、このフランジ収容凹部（１２ｂ）の軸方向開口側において前記フランジ部（１４）の外径寸法より内径側に突出する脱落防止突起（１２ｄ）とを備え、
前記フランジ部（１４）の外周または前記フランジ収容凹部（１２ｂ）の外縁には、前記フランジ部（１４）と前記フランジ収容凹部（１２ｂ）との間に隙間を形成する凹部（１７）が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクリミッタを搭載した動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクリミッタを搭載した動力伝達装置の一例を図８〜図１０を参照し、実施例と共通符号を付して説明する。なお、この図８〜図１０に示す動力伝達装置は、本発明の課題を説明するために引用するものである。
図８、図９に示す動力伝達装置は、エンジンにより一方向へ回転駆動される回転体（以下、ハブ３）と、このハブ３によって回転駆動される従動回転軸（以下、冷媒圧縮機１の駆動軸６）と、ハブ３の回転トルクを冷媒圧縮機１の駆動軸６に与えるためのトルクリミッタ４とを備える。
【０００３】
このトルクリミッタ４は、ハブ３の回転方向で冷媒圧縮機１の駆動軸６にねじ込まれるネジ部１５と、ハブ３と一体に回転するとともにネジ部１５によるねじ込み力をハブ３に伝えるフランジ部１４と、ネジ部１５とフランジ部１４を連結する連結部１６とを有する。
また、動力伝達装置は、ハブ３がねじ込み方向へ移動するのを規制する座５を備える。この座５は、ハブ３と一体に回転し、冷媒圧縮機１の駆動軸６に設けられた段差６ｃに対して回転可能に当接する部材であり、座５と段差６ｃの当接面には、摩擦係数を低減させる手段が施されている。
【０００４】
エンジンの回転トルクによりプーリ２を介してハブ３が回転すると、ハブ３に伝えられた回転トルクが、主にトルクリミッタ４を介して冷媒圧縮機１の駆動軸６に伝えられる。  ここで、冷媒圧縮機１が焼きつくなど、何らかの理由で冷媒圧縮機１の駆動軸６に過大な停止力が加わると、ハブ３と冷媒圧縮機１の駆動軸６とのトルク差が過大となり、ネジ部１５に過大なねじ込み力が発生する。
ハブ３は、座５と段差６ｃの当接によりねじ込み方向への移動が規制されているため、ネジ部１５に加わる過大なねじ込み力によって、トルクリミッタ４の連結部１６が破壊される。この結果、ハブ３と冷媒圧縮機１の駆動軸６との間の動力伝達が遮断される（図１０参照）。
【０００５】
フランジ部１４は、ハブ３に形成されたフランジ収容凹部１２ｂの内部に軸方向から嵌め入れ（インロー嵌合）られてハブ３の軸ズレを防ぐとともに、フランジ収容凹部１２ｂの軸方向開口側に内径側に突出する複数の脱落防止突起（以下、カシメ部１２ｄ）を設けてトルクリミッタ４が作動した後のフランジ部１４がハブ３から脱落するのを防ぐ構造を採用している。
【０００６】
トルクリミッタ４が作動した後、冷媒圧縮機１を修理するには、トルクリミッタ４を冷媒圧縮機１の駆動軸６から抜き取る必要がある。
しかし、フランジ部１４とネジ部１５は完全に分離しているため、ネジ部１５が緩む方向にフランジ部１４を回しても、フランジ部１４を取り外すことができない。もちろん、フランジ部１４は複数のカシメ部１２ｄにより、フランジ収容凹部１２ｂから抜き取ることができない。
【０００７】
カシメ部１２ｄを加工等で壊せば、フランジ部１４をハブ３から取り出すことができ、冷媒圧縮機１の修理が可能となる。しかし、サービス性が極めて悪く、市場性はない。
フランジ部１４とハブ３とを、別部品のボルトで固定する構造や、フランジ部１４とフランジ収容凹部１２ｂをネジ嵌合する構造を採用すれば、分離後のトルクリミッタ４を取り外すサービス性は損なわれない。しかし、部品点数の増加により大幅なコスト上昇を招いてしまう。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的はコスト増加を招くことなく、トルクリミッタが作動した後であっても容易にフランジ部を取り外すことが可能な動力伝達装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用する動力伝達装置は、回転体（３）と従動回転軸（６）との間に過大トルクが加わると、ネジ部（１５）とフランジ部（１４）とが分離して、回転体（３）と従動回転軸（６）との間の動力伝達を遮断する。
フランジ部（１４）は、フランジ収容凹部（１２ｂ）の内部に嵌め入れられたものであり、ネジ部（１５）からフランジ部（１４）が分離しても、フランジ収容凹部（１２ｂ）の軸方向開口側に設けられた脱落防止突起（１２ｄ）によって、フランジ部（１４）の脱落が防がれる。
【００１０】
フランジ収容凹部（１２ｂ）の外部から、フランジ部（１４）または回転体（３）に設けられた分解孔（１７）にフランジ部（１４）を抜き出すための工具（１８）を挿入し、フランジ部（１４）にフランジ収容凹部（１２ｂ）から抜き出す力を与える。外部からフランジ部（１４）に与えられた力により、脱落防止突起（１２ｄ）を破壊することで｛あるいは、フランジ部（１４）を破壊することで｝、フランジ部（１４）を取り外すことができる。
このように、フランジ部（１４）を回転体（３）に固定するボルト等の部品を別途設けなくても、分解孔（１７）を設けるだけでフランジ部（１４）の取り出しが可能となる。即ち、部品点数の増加によるコスト増加を招くことなく、トルクリミッタ（４）が作動した後であっても容易にフランジ部（１４）を取り外すことができる。
【００１１】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用する動力伝達装置の分解孔（１７）は、フランジ部（１４）の外周縁に設けられた窪み、またはフランジ収容凹部（１２ｂ）の内周壁に設けられた窪み、あるいはフランジ部（１４）の外周縁に設けられた窪みとフランジ収容凹部（１２ｂ）の内周壁に設けられた窪みの組合せである。
【００１２】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用する動力伝達装置における軸方向規制手段（５）は、回転体（３）と一体に回転し、従動回転軸（６）に設けられた段差（６ｃ）に対して回転可能に当接する座（５）であり、段差（６ｃ）と座（５）との当接面には、摩擦係数を低減させる手段が施されている。
これにより、回転体（３）と従動回転軸（６）との間に過大なトルク差が生じた際に、段差（６ｃ）と座（５）の摺動性を確保することができ、ネジ部（１５）に連結部（１６）を破断させるための軸力を確実に発生させることができる。
【００１３】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用する動力伝達装置における回転体（３）は、エンジンによって回転駆動されるプーリ（２）と凹凸嵌合して、プーリ（２）により回転駆動されるハブ（３）である。
【００１４】
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用する動力伝達装置における従動回転軸（６）は、車両用冷凍サイクルの冷媒圧縮機（１）の駆動軸（６）である。
これにより、冷媒圧縮機（１）が焼きつくなどしてトルクリミッタ（４）が作動して、フランジ部（１４）とネジ部（１５）とが分離した状態になっても、フランジ収容凹部（１２ｂ）の外部から、フランジ部（１４）または回転体（３）に設けられた分解孔（１７）にフランジ部（１４）を抜き出すための工具（１８）を挿入し、フランジ部（１４）にフランジ収容凹部（１２ｂ）から抜き出す力を与えて脱落防止突起（１２ｄ）を破壊することで｛あるいは、フランジ部（１４）を破壊することで｝、フランジ部（１４）を取り外すことができる。
即ち、部品点数の増加によるコスト増加を招くことなく、フランジ部（１４）の取り外しが可能になる。
【００１５】
［請求項６の手段］
請求項６の手段を採用する動力伝達装置は、ネジ部（１５）から分離したフランジ部（１４）をフランジ収容凹部（１２ｂ）から取り外す際、フランジ部（１４）とフランジ収容凹部（１２ｂ）との間に設けられた凹部（１７）に、フランジ部（１４）を抜き出すための工具（１８）を挿入し、フランジ部（１４）にフランジ収容凹部（１２ｂ）から抜き出す力を与える。外部からフランジ部（１４）に与えられた力により、脱落防止突起（１２ｄ）を破壊することで｛あるいは、フランジ部（１４）を破壊することで｝、フランジ部（１４）を取り外すことができる。
このように、フランジ部（１４）を回転体（３）に固定するボルト等の部品を別途設けなくても、凹部（１７）を設けるだけでフランジ部（１４）の取り出しが可能となる。即ち、部品点数の増加によるコスト増加を招くことなく、トルクリミッタ（４）が作動した後であっても容易にフランジ部（１４）を取り外すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
最良の形態１の動力伝達装置は、一方向へ回転駆動される回転体（３）（例えば、プーリと一体に回転するハブ）の回転を、従動回転軸（６）（例えば、冷媒圧縮機の駆動軸）へ伝達するとともに、過大なトルク差が生じた際に動力伝達を遮断するトルクリミッタ（４）を備える。
トルクリミッタ（４）は、回転体（３）の回転方向で従動回転軸（６）にねじ込まれるネジ部（１５）、および回転体（３）と一体に回転するとともにネジ部（１５）によるねじ込み力を回転体（３）に伝えるフランジ部（１４）を備え、ネジ部（１５）とフランジ部（１４）が連結部（１６）を介して連結したものである。
なお、動力伝達装置は、回転体（３）がねじ込み方向へ移動するのを規制する軸方向規制手段（５）を備える。
【００１７】
回転体（３）は、軸方向の一方へ開口してフランジ部（１４）が嵌め入れられるフランジ収容凹部（１２ｂ）を備え、フランジ収容凹部（１２ｂ）にフランジ部（１４）を嵌め入れることで回転体（３）の軸ズレが防がれる。
また、フランジ収容凹部（１２ｂ）の軸方向開口側には、フランジ部（１４）の外径寸法より内径側に突出する複数の脱落防止突起（１２ｄ）が設けられており、フランジ部（１４）がネジ部（１５）から分離しても、フランジ部（１４）が脱落することがない。
【００１８】
ネジ部（１５）から分離したフランジ部（１４）をフランジ収容凹部（１２ｂ）から取り出す場合、フランジ部（１４）は、上述したように、回転体（３）の軸ズレを防ぐべくフランジ収容凹部（１２ｂ）の内側にインロー嵌合されているため、フランジ部（１４）とフランジ収容凹部（１２ｂ）との隙間から工具（１８）を差し入れてフランジ部（１４）に抜き出す力を与えることができない。
しかるに、最良の形態１の動力伝達装置のフランジ部（１４）または回転体（３）は、フランジ収容凹部（１２ｂ）の外部から挿入する工具（１８）によって、フランジ部（１４）にフランジ収容凹部（１２ｂ）から抜き出す力を与えることが可能な分解孔（１７）を１つまたは複数備える。
これにより、フランジ収容凹部（１２ｂ）の外部から、フランジ部（１４）または回転体（３）に設けられた分解孔（１７）にフランジ部（１４）を抜き出すための工具（１８）を挿入し、フランジ部（１４）にフランジ収容凹部（１２ｂ）から抜き出す力を与えて脱落防止突起（１２ｄ）を破壊することで｛あるいは、フランジ部（１４）を破壊することで｝、ネジ部（１５）から分離したフランジ部（１４）を取り外すことができる。
【００１９】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施例に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【実施例１】
【００２０】
実施例１の動力伝達装置を、図１〜図４を参照して説明する。
実施例１の動力伝達装置は、車両用冷凍サイクルの冷媒圧縮機１にエンジン（図示しない）の回転トルクを伝達するものであり、プーリ２、ハブ３（回転体に相当する）、トルクリミッタ４、座５（軸方向規制手段に相当する）を備え、プーリ２に伝達されたエンジン（内燃機関、モータ等）の回転トルクを冷媒圧縮機１の駆動軸６（従動回転軸に相当する）に伝達する。
【００２１】
（実施例１にかかる冷媒圧縮機１の説明）
冷媒圧縮機１は、車両用空調装置の冷凍サイクルを構成する周知の機能装置であり、駆動軸６が回転駆動されることにより冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う。
冷媒圧縮機１はケース７に覆われており、駆動軸６の一部がケース７の外部に突出している。
ケース７の外部に露出する駆動軸６は、図１左から右に向けてキャップ装着部６ａ、雄ネジ６ｂ、段差６ｃが設けられ、段差６ｃを介して冷媒圧縮機１の本体側が大径に設けられている。
また、ケース７には、外部に露出する駆動軸６を覆う円筒形状のボス部７ａが一体に設けられている。
【００２２】
（プーリ２の説明）
プーリ２は、ボス部７ａの外周に取り付けられたベアリング８を介して回転自在に支持されている。即ち、プーリ２は、駆動軸６の周囲において回転自在に支持されている。
プーリ２の外周には、多段ベルトが掛け渡される多段溝２ａが形成されており、外周に掛け渡される多段ベルト（図示しない）を介してエンジンの回転トルクを受けてプーリ２が一方向に回転駆動される。
プーリ２の軸方向側面（図１左側面）には、プーリ側凹凸部２ｂが環状に形成されている。このプーリ側凹凸部２ｂは、ハブ３に設けられたハブ側凹凸部３ａ（後述する）と凹凸嵌合するものであり、プーリ２に伝達された回転トルクをハブ３に伝達する。
【００２３】
（ハブ３の説明）
ハブ３は、アウターリング１１、インナーリング１２、弾性体１３からなる。
アウターリング１１は、略円筒形状を呈する鉄等の金属体であり、表面が弾性体１３により被覆されている。
アウターリング１１の軸方向の一方（図１右側）には、複数の凸部が形成されており、弾性体１３が被覆されて弾性体１３とともにハブ側凹凸部３ａを構成している。このハブ側凹凸部３ａは、上述したように、プーリ側凹凸部２ｂと凹凸嵌合して、プーリ２に伝達された回転トルクを受け止める。
【００２４】
インナーリング１２は、駆動軸６の周囲に対して所定の空隙（後述するネジ部１５が配置される径方向距離）を隔てて覆う円環形状を呈する鉄等の金属体であり、ボス部７ａの内側に伸びる延出部１２ａを備える。
このインナーリング１２は、弾性体１３と強固に結合しており、ハブ側凹凸部３ａに伝達された回転動力が弾性体１３を介して伝達される。
また、インナーリング１２の軸方向側面（図１左側面）には、軸方向に開口するフランジ収容凹部１２ｂが設けられている。このフランジ収容凹部１２ｂは、軸方向に窪んだ円筒形状の穴であり、トルクリミッタ４におけるフランジ部１４（後述する）の外周縁を軸方向において収容する深さに設けられている。
このフランジ収容凹部１２ｂの内周面には、図２に示すように、軸方向に沿う複数のハブ突起１２ｃが設けられている。このハブ突起１２ｃは、トルクリミッタ４に設けられたフランジ溝１４ａ（後述する）と径方向に嵌合し、インナーリング１２に伝達された回転トルクをトルクリミッタ４に伝達する。
【００２５】
弾性体１３は、ゴム等の弾性変形可能な部材であり、上述したように、プーリ側凹凸部２ｂに嵌め合わされるハブ側凹凸部３ａを構成して、プーリ２から伝達される回転トルクの衝撃を吸収する。また、弾性体１３は、上述したように、アウターリング１１とインナーリング１２を結合する部材であり、ハブ側凹凸部３ａに伝達された回転トルクの衝撃を吸収してインナーリング１２に伝達する。
【００２６】
（トルクリミッタ４の説明）
トルクリミッタ４は、焼結金属、表面処理された鉄など、インナーリング１２の材質より硬度の高い金属体で一体に設けられており、フランジ部１４、ネジ部１５、連結部１６からなる。
フランジ部１４は、フランジ収容凹部１２ｂの内部に嵌め入れられた円盤体であり、フランジ収容凹部１２ｂの底面と当接して、ネジ部１５のねじ込みによる軸力をインナーリング１２に伝える。
【００２７】
フランジ部１４の外周縁には、上述したハブ突起１２ｃと径方向に嵌合するフランジ溝１４ａが複数設けられており、インナーリング１２に伝達された回転トルクがフランジ部１４に伝達するようになっている。即ち、トルクリミッタ４がハブ３と一体に回転するようになっている。
フランジ部１４の中心部には、図２に示すように、トルクリミッタ４を駆動軸６に螺合するための工具と合致する工具締結部１４ｂ（図中、六角部）が形成されている。
【００２８】
フランジ部１４は、フランジ収容凹部１２ｂの内側に微小クリアランス（０．００１ｍｍ〜１ｍｍの範囲内）を介して、あるいは軽圧入により嵌め入れられる。これにより、トルクリミッタ４とハブ３の軸芯が一致することになり、ハブ３の軸ズレが防がれる。
ここで、フランジ収容凹部１２ｂの軸方向開口側（図１左側）には、フランジ部１４の外径寸法より内径側に突出する複数のカシメ部１２ｄ（脱落防止突起に相当する）が設けられている。このカシメ部１２ｄは、フランジ収容凹部１２ｂの開口端を内側にかしめて塑性変形させたものであり、フランジ収容凹部１２ｂの開口端に複数のカシメ部１２ｄを設けることで、カシメ部１２ｄによりフランジ部１４がインナーリング１２に押し付けられて、フランジ部１４がインナーリング１２に一体化されている。
【００２９】
フランジ部１４の外周縁には、上述したフランジ溝１４ａとは別に、分解孔１７が複数（この実施例では２つ）形成されている。
この分解孔１７は、フランジ部１４とフランジ収容凹部１２ｂとの間に隙間を形成する凹部である。分解孔１７は、フランジ部１４の外周縁に設けられた径方向の窪みであり、フランジ収容凹部１２ｂの外部から工具（フランジ取出用工具１８：特殊工具である必要はなく、例えばマイナスドライバ、あるいはマイナスドライバに類似した強度の大きい工具等：図４参照）の先端を挿入可能な開口面積を持つ。
具体的な分解孔１７の開口面積の一例として、この実施例の分解孔１７は、周方向幅が３ｍｍ〜１０ｍｍ、径方向寸法が３ｍｍ〜６ｍｍに設けられている。
なお、この実施例では、分解孔１７を形成する窪みの底面を略フラットに設ける例を示すが、工具の先端が係合する溝や凹みを設けたり、工具の先端の係合力を高めるために傾斜面としても良い。
【００３０】
ネジ部１５は、フランジ部１４より図１右側へ延びた筒状ナットであり、ネジ部１５の外周面はインナーリング１２の内周面との間に隙間があり、ネジ部１５の内周面には駆動軸６の雄ネジ６ｂに螺合する雌ネジ１５ａが形成されている。
雄ネジ６ｂと雌ネジ１５ａの螺合方向は、エンジンによる駆動方向により、ネジ部１５が駆動軸６にねじ込まれるものである。即ち、エンジンの駆動トルクにより、ネジ部１５には図１右に向かう軸力が発生するものである。
【００３１】
連結部１６は、フランジ部１４とネジ部１５とを軸方向に結合する部分であり、ハブ３と駆動軸６との間に過大なトルク差が生じた際に破断して、動力の伝達を遮断する部分である。具体的に連結部１６は、材質、径方向の厚み、および切欠部等により、ハブ３と駆動軸６との間に所定の過大トルク差が生じ、フランジ部１４に対してネジ部１５に所定の軸力が発生した際に破断するように設計されている。
【００３２】
座５は、インナーリング１２がネジ部１５のねじ込み方向へ移動するのを規制するものであり、インナーリング１２と一体に回転し、駆動軸６に設けられた段差６ｃに対して回転可能に当接する。
具体的に座５は、インナーリング１２の図１右側先端に圧入やカシメ等の手段で一体化された環状体であり、座５と段差６ｃとの当接面には、摩擦係数を低減させる手段が施されている。摩擦係数を低減させる手段の一例としては、硬質な鏡面処理、樹脂等による化成被覆処理（樹脂皮膜コーティング処理）、メッキ処理、グリスを保持するための凹凸処理などが施されている。
なお、図１に示す符号１９は、駆動軸６の端部外周とフランジ部１４の内周とをシールするキャップであり、雨水等が雄ネジ６ｂと雌ネジ１５ａの螺合部分に浸入するのを防ぎ、雄ネジ６ｂと雌ネジ１５ａの螺合部が錆びるのを防いでいる。
【００３３】
（実施例１の作動）
エンジンが運転すると、エンジンの回転トルクがプーリ２を介してハブ３に伝達され、ハブ３に伝えられた回転トルクが、主にトルクリミッタ４を介して冷媒圧縮機１の駆動軸６に伝えられて冷媒圧縮機１が作動する。この時、座５と段差６ｃとの当接面は、静止摩擦状態で接続されている。
このような通常負荷による運転中に冷媒圧縮機１が焼きつくなど、何らかの理由で冷媒圧縮機１の駆動軸６に過大な停止力が加わると、その衝撃によって段差６ｃに対して座５が摺動し、静止摩擦状態から動摩擦状態に移行する。即ち、駆動軸６がロックしていても、プーリ２およびハブ３がエンジンの回転トルクにより回転する。
【００３４】
このハブ３の回転により、ネジ部１５には図１右側に向かう過大な軸力が発生して、トルクリミッタ４の連結部１６が破断し、図３に示すようにフランジ部１４とネジ部１５が分離する。この結果、ハブ３と冷媒圧縮機１の駆動軸６との間の動力伝達が遮断される。これにより、ベルトの切断を防止するとともに、エンジンに対して損傷が及ぶのを防ぐことができる。
ネジ部１５から分離したフランジ部１４は、フランジ収容凹部１２ｂの軸方向開口側に設けたカシメ部１２ｄにより、ハブ３から脱落するのが防がれる。これにより、車両の走行中などにおいてフランジ部１４が落下する不具合が回避される。
【００３５】
（実施例１の効果）
上述したように、ネジ部１５から分離したフランジ部１４は、カシメ部１２ｄによりハブ３から脱落しない構造になっている。一方、ハブ３の軸ズレを防ぐために、フランジ収容凹部１２ｂとフランジ部１４との間には隙間がほとんどなく、この隙間から工具を挿入することはできない。
しかるに、この実施例１では、上述したように、フランジ部１４の外周縁に分解孔１７を設けている。
【００３６】
フランジ部１４を取り外す際は、図４に示すように、分解孔１７にフランジ取出用工具１８を挿し入れ、テコの原理でフランジ部１４がフランジ収容凹部１２ｂから出る方向に力を加えてカシメ部１２ｄを破壊する。具体的には、フランジ取出用工具１８からフランジ部１４に与える力により、カシメ部１２ｄを塑性変形させたり破断させたりすることで、カシメ部１２ｄによるフランジ部１４の保持を解消させる。これにより、フランジ部１４を簡単に取り外すことができる。
このように、実施例１の動力伝達装置は、フランジ部１４をインナーリング１２に固定するボルト等の部品を別途設けなくても、分解孔１７を設けるだけでフランジ部１４の取り出しが可能となる。即ち、部品点数の増加によるコスト増加を招くことなく、トルクリミッタ４が作動した後であっても容易にフランジ部１４を取り外すことができる。
【実施例２】
【００３７】
実施例２の動力伝達装置を図５を参照して説明する。なお、以下の実施例において実施例１と同一構成の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
上記の実施例１では、トルクリミッタ４のフランジ部１４に複数（実施例１では２つ）の分解孔１７を設ける例を示した。
これに対し、この実施例２は、トルクリミッタ４のフランジ部１４に１つの分解孔１７を設ける例を示すものである。
このように分解孔１７が１つであっても、フランジ取出用工具１８を挿し入れてネジ部１５から分離したフランジ部１４を取り出すことができる。
なお、実施例１、２では、分解孔１７の形状を軸方向から見て略四角形状に設ける例を示すが、分解孔１７の形状は四角形状に限るものではなく、フランジ取出用工具１８を外部から差し入れることが可能な形状および大きさであれば良く、半円形状など、他の形状であっても良い。
【実施例３】
【００３８】
実施例３の動力伝達装置を図６を参照して説明する。
上記の実施例１、２では、分解孔１７をトルクリミッタ４のフランジ部１４に設ける例を示した。
これに対し、この実施例３は、フランジ収容凹部１２ｂの内周面に分解孔１７を設ける例を示すものである。この実施例３の分解孔１７は、フランジ収容凹部１２ｂの内周壁において外径方向へ凹む窪みであり、外部からフランジ取出用工具１８を差し入れ可能に設けられている。
なお、実施例１〜３では、フランジ部１４またはフランジ収容凹部１２ｂのどちらか一方に分解孔１７を形成する例を示したが、フランジ部１４の外周縁に設けられた窪みと、フランジ収容凹部１２ｂの内周壁に設けられた窪みとを組合せて分解孔１７を形成しても良い。
【実施例４】
【００３９】
実施例４の動力伝達装置を図７を参照して説明する。
上記の実施例１では、インナーリング１２と座５とを別々に形成し、カシメや圧入によって一体化する例を示した。
これに対し、この実施例４は、インナーリング１２の一部に座５を設けたものである。これにより、部品点数が減少するとともに、インナーリング１２と座５とを結合する工程を省くことができるため、製造コストを抑えることができる。
【００４０】
〔変形例〕
上記の実施例では、エンジンの回転トルクを冷媒圧縮機１に伝達する動力伝達装置に本発明を適用する例を示したが、エンジンの回転トルクをラジエータファンや機械式過給機など他の駆動装置に伝達する動力伝達装置に本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、車両に搭載されたエンジン（内燃機関、電動モータ等）の回転トルクを伝達する動力伝達装置に本発明を適用する例を示したが、車両用エンジンに限定されるものではなく、工業用製造機械装置などのモータ（電動モータ、油圧モータ等）の回転トルクを伝達する動力伝達装置に本発明を適用しても良い。
【００４１】
上記の実施例では、プーリ２とハブ３とが別体に設けられる例を示したが、使用用途に応じてプーリ２とハブ３が一体となった回転体であっても良い。
上記の実施例では、回転動力を受ける部分をベルトが掛け渡されるプーリ２とした例を示したが、回転動力を受ける部分が回転トルクを発生する装置（エンジン、モータ等）に直接結合されるものであっても良いし、ギヤ等の動力伝達手段であっても良い。
【００４２】
上記の実施例では、カシメ部１２ｄを破壊することでネジ部１５から分離したフランジ部１４を取り外す例を示したが、分解孔１７に挿し入れたフランジ取出用工具１８によりフランジ部１４を破壊するように設けても良い。即ち、フランジ部１４を焼結金属など割れ易い部材で設けるとともに、フランジ部１４の内面等に破損誘導用の溝等を設けて、分解孔１７に挿し入れたフランジ取出用工具１８によりフランジ部１４を破壊させて、フランジ部１４を取り外すようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】動力伝達装置の軸方向に沿う断面図である（実施例１）。
【図２】動力伝達装置を軸方向から見た図である（実施例１）。
【図３】トルクリミッタの作動説明図である（実施例１）。
【図４】フランジ部の取り外しの説明図である（実施例１）。
【図５】動力伝達装置を軸方向から見た図である（実施例２）。
【図６】動力伝達装置を軸方向から見た図である（実施例３）。
【図７】動力伝達装置の軸方向に沿う断面図である（実施例４）。
【図８】動力伝達装置の軸方向に沿う断面図である（参考例）。
【図９】動力伝達装置を軸方向から見た図である（参考例）。
【図１０】トルクリミッタの作動説明図である（参考例）。
【符号の説明】
【００４４】
１  冷媒圧縮機
２  プーリ
３  ハブ（回転体）
４  トルクリミッタ
５  座（軸方向規制手段）
６  冷媒圧縮機の駆動軸（従動回転軸）
６ｃ  段差
１２ｂ  フランジ収容凹部
１２ｄ  カシメ部（脱落防止突起）
１４  フランジ部
１５  ネジ部
１６  連結部
１７  分解孔（凹部）
１８  フランジ取出用工具（工具）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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