(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に対応してそれぞれ配置されて、各車輪がそれぞれ駆動回転される複数のモータと、
舵角の変化を検出する舵角センサと、
車体の荷重を車輪に伝達するサスペンションの縮み量変化を検出するストロークセンサと、
路面に対してスリップしている車輪の存在を検出したときにこの車輪を駆動回転するモータへの電源の供給を遮断する制御手段と、
を有した電気自動車であって、
制御手段が、舵角の変化を舵角センサが検出し且つサスペンションの縮み量変化をストロークセンサが検出したときに遮断した電源の供給を復帰することを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費を抑え得る電気自動車に関し、更には脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にした電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電気自動車に関する技術として、特許文献１である下記の特開平０１−２９８９０３号公報に開示されるような各車輪を独立して駆動する技術が知られている。つまり、舵角やアクセルペダル信号等から各駆動輪のトルクを決定して、車両の動きを制御するような構造がこの特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平０１−２９８９０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記特許文献１に開示された従来技術では、脱輪したりスタックしたりするなどで、車輪がスリップした場合を想定していない為、スリップ時にモータの駆動回転により車輪が空転して、無駄な電力を消費してしまう欠点があった。
【０００４】
他方、電力消費を抑える為にモータの駆動回転を単に停止しただけでは、脱輪状態やスタック状態から抜け出すことはできず、必要時に駆動輪の回転を開始してこれらの状態からの離脱を可能にする必要も有していた。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費を抑え得ると共に、脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にした電気自動車を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る電気自動車の作用を以下に説明する。
本請求項に係る電気自動車によれば、モータにより各車輪がそれぞれ駆動回転されているものの、路面に対してスリップしている車輪の存在を検出可能とされている。つまり、スリップしている車輪の存在を制御手段が検出したときには、この制御手段がこのスリップしている車輪を駆動回転する為のモータへの電源の供給を遮断する。この為、脱輪時やスタック時において、車輪が空転することによる無駄な電力消費を抑えることが可能となる。
以上より、本請求項に係る電気自動車によれば、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるようになった。
【０００７】
さらに、本請求項は、舵角の変化を検出する舵角センサと、車体の荷重を車輪に伝達するサスペンションの縮み量変化を検出するストロークセンサと、を有し、制御手段が、舵角の変化を舵角センサが検出し且つサスペンションの縮み量変化をストロークセンサが検出したときに遮断した電源の供給を復帰するという構成を有している。
【０００８】
本請求項では、これに合わせて、車輪の舵角の変化を舵角センサにより検出可能とされると共に、車体の荷重を車輪に伝達するサスペンションの縮み量変化をストロークセンサにより検出可能とされている。そして、これら舵角センサ及びストロークセンサが同時に変化を検出したときに、車輪がスリップをしなくなったと予測できる。
【０００９】
従って、これらのセンサによる検出により、駆動力が遮断された車輪の状態が変化してスリップしなくなったと判断するのに伴い、一旦電源が遮断されたモータに対する電源の遮断を制御手段が解除する。このことで、駆動力を車輪に再び与えて、脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にする。
【００１０】
つまり、本請求項では、脱出行動時の単純なボディの揺動による荷重変化を検出するのではなく、舵角変化を舵角センサが検出すると共に、脱出のためのサスペンションに対する荷重増をストロークセンサが検出する形にされている。そして、スリップして駆動力が遮断された車輪の状態が変化したと制御手段が判断するのに伴い、電源を的確に復帰できるようになり、この結果として、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易となる。
【００１１】
以上より、本請求項に係る電気自動車によれば、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるだけでなく、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易になった。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように本発明の上記構成によれば、スリップ時において車輪の空転によって生じる無駄な電力消費を抑え得ると共に、脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にした電気自動車を提供できるという優れた効果をも有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明に係る電気自動車の第１の実施の形態を図１から図６に示し、これらの図に本実施の形態を基づき説明する。ここで、図１は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車のブロック図である。
【００２１】
本実施の形態は、例えばホイールモータ１４を４輪にそれぞれ配置すると共に４輪操舵を可能にしたような電気自動車１０に採用されている。つまり、このような電気自動車１０のタイヤである車輪１２を駆動回転する為にホイールモータ１４が各車輪１２に設置されていて、このホイールモータ１４を支持する車体１６の部分との間に、車輪１２を操舵するためのモータ等の操舵アクチュエータ１８が更に配置されている。
【００２２】
そして、この操舵アクチュエータ１８には、舵角の変化を検出する為の舵角センサ２０が付属していて、各車輪１２の舵角の変化をこの舵角センサ２０がそれぞれ検出可能になっている。また、車体１６と車輪１２との間には、車体１６の荷重を車輪１２に伝達する為のコイルスプリング等による図示しないサスペンションが配置されている。これに伴い、このサスペンションの縮み量変化を検出する為のストロークセンサ２２も各ホイールモータ１４に対応してそれぞれ配置されている。
【００２３】
一方、電気自動車１０の全体の動作を電子的に制御するＥＣＵ及びモータコントローラを内蔵した制御手段である制御装置２４がこの電気自動車１０内に配置されている。この制御装置２４はホイールモータ１４に接続されていて、この制御装置２４が、このホイールモータ１４に対する制御信号を送り出すと共に、ホイールモータ１４の回転数を検出可能とされている。
【００２４】
また、上記の制御装置２４は操舵アクチュエータ１８及び舵角センサ２０にも接続されている。そして、車輪１２の舵角設定の信号が制御装置２４から操舵アクチュエータ１８に伝達されると共に、舵角センサ２０による車輪１２の現実の舵角の検出信号が操舵アクチュエータ１８から制御装置２４に伝達されるようになっている。さらに、この制御装置２４はストロークセンサ２２にも接続されていて、サスペンションのストローク変化の信号がストロークセンサ２２から制御装置２４に送り込まれるようになっている。
【００２５】
他方、本実施の形態に係る電気自動車１０内には、アクセルペダルセンサ２６やシフトレバー２８が配置されていて、これらもそれぞれ制御装置２４に接続されている。つまり、アクセルペダルセンサ２６からアクセル開度信号が制御装置２４に伝達され、また、シフトレバー２８の操作によりシフトレバー２８から前後進切替信号等が制御装置２４に伝達されるようになっている。
【００２６】
次に、本実施の形態における電気自動車１０の動作方法における手順を、図２から図６のフロー図に基づき説明する。
ここで、図２は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における手順を示すメインフロー図である。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における通常モータ出力計算処理のルーチィンを示すフロー図である。図４は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンを示すフロー図である。図５は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における電源断解除判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。図６は、本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。
【００２７】
制御装置２４が処理動作を開始すると、図２に示すメインフロー図のスタートから処理動作が始まり、電気自動車１０に電源が入るのに伴って、次のステップＳ１１において初期化が実行される。
【００２８】
次に、ステップＳ１２に移って、通常モータ出力計算を実行する。具体的には、図３に示す通常モータ出力計算処理のルーチィンに飛び、このルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ２１において、シフトレバー２８からの前後進切替信号に基づき、前後進設定検出を制御装置２４が実行する。
【００２９】
さらに、ステップＳ２２に移ってアクセルペダルセンサ２６からのアクセル開度信号に基づき、アクセルペダル開度検出を制御装置２４が実行する。この後、ステップＳ２３において４つの舵角センサ２０からの舵角信号に基づき、各車輪１２の操舵角検出を制御装置２４が実行する。このようにして得られた各種データに基づき、ステップＳ２４において、制御装置２４が各車輪１２に対応するホイールモータ１４の目標回転数及びトルクを決定し、これらの制御信号を各ホイールモータ１４に送り出して、通常モータ出力計算処理を終了する。
【００３０】
そして、図２に示すメインフローに戻ると共に、このメインフロー内の次のステップＳ１３に移る。このステップＳ１３では、スリップ時モータ出力計算を実行する。具体的には、図４に示すスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンに飛び、このルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ３１において、スリップによる電源断中のホイールモータ１４が有るかの判定を制御装置２４が実行する。もしこのようなホイールモータ１４が存在すると判断されれば、ステップＳ３２に移って、電源断解除判定を実行する。
【００３１】
具体的には、図５に示す電源断解除判定処理のサブルーチィンに飛び、このサブルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ４１において、電源断車輪に関する舵角センサ２０からの舵角信号に基づき、操舵角変化検出を制御装置２４が実行して、ステップＳ４２に移る。
【００３２】
このステップＳ４２では、舵角がα度以上変化したか否かの判断が制御装置２４において実行される。もし舵角がα度以上変化していれば、ステップＳ４３に移って、ストロークセンサ２２から送られるサスペンションのストローク変化の信号に基づき、ストローク変化検出を制御装置２４が実行し、ステップＳ４４に移る。
【００３３】
このステップＳ４４では、電源断車輪に関するサスペンションがβｍｍ以上縮んだかの判定が制御装置２４により実行される。ここでβｍｍ以上縮んだと制御装置２４が判定すれば、ステップＳ４５に移って、遮断されたホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が復帰することで、電源遮断を解除して、電源断解除処理を終了する。尚、舵角の変化量をα度以上とすると共に、サスペンションの縮み量をβｍｍ以上としたのは、これらα度未満やβｍｍ未満であれば僅かな変化量であり、実質的に変化がないと見なされるためである。
【００３４】
他方、ステップＳ４２で操舵角が変化していないか、或いはα度未満の角度しか変化していないと制御装置２４が判断した場合や、ステップＳ４４で電源断車輪１２のサスペンションが縮んでいないか、或いはβｍｍ未満しか縮んでいないと制御装置２４が判断した場合にも、電源遮断を解除しないものの、上記と同様に電源断解除処理を終了する。
【００３５】
そして、図４に示すスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンのフローに戻ると共に、このルーチィン内の次のステップＳ３３に移る。このステップＳ３３では、スリップ判定が実行される。尚、ステップＳ３１において、スリップによる電源断中のホイールモータ１４が存在しないと制御装置２４が判断した場合も、このステップＳ３３に移り、スリップ判定が実行される。
【００３６】
具体的には、図６に示すスリップ判定処理のサブルーチィンに飛び、このサブルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ５１において、４つのホイールモータ１４からの回転数の信号に基づき、平均車輪回転数の計算を制御装置２４が実行する。そして、ステップＳ５２に移って４つの車輪１２の平均車輪回転数に対してγ回転以上速い回転数の車輪１２が存在するか否かの判定が実行される。但し、図５に示す電源断解除判定処理のサブルーチィンにおいて、電源遮断が解除されていない場合、ステップＳ５２では３つの車輪１２の平均車輪回転数に対してγ回転以上速い回転数の車輪１２が存在するか否かで、判定が実行される。
【００３７】
もし平均車輪回転数に対してγ回転以上速い回転数の車輪１２が存在すると制御装置２４が判断した場合には、ステップＳ５３に移って、その車輪１２をスリップ車輪と判定して、スリップ判定処理を終了する。尚、平均車輪回転数に対して速い車輪１２の回転数をγ回転以上としたのは、γ回転未満であれば僅かな差であり、実質的に各車輪１２の間に差がないと見なされるためである。他方、ステップＳ５２において、平均車輪回転数に対してγ回転以上速い回転数の車輪１２が存在しないと制御装置２４が判断した場合にも、スリップ判定処理を終了する。
【００３８】
そして、図４に示すスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンのフローに戻ると共に、このルーチィン内の次のステップＳ３４に移る。このステップＳ３４では、スリップ車輪が存在するかの判定が実行される。
【００３９】
もしスリップ判定処理の結果に基づきスリップ車輪の存在を検出したと判断された場合には、ステップＳ３５に移る。このステップＳ３５では、スリップしている車輪１２のホイールモータ１４の電源を遮断する。この後、この図４のスリップ時モータ出力計算処理を終了する。また、ステップＳ３４でスリップ車輪が存在していないと判断された場合にも、このスリップ時モータ出力計算処理を終了する。
【００４０】
次に、図２に示すメインフローに戻ると共に、このメインフロー内の次のステップＳ１４に移る。このステップＳ１４では、モータ制御信号の出力を実行する。つまり、図４のスリップ時モータ出力計算処理において、路面に対してスリップしているスリップ車輪が１つ存在していると制御装置２４が判断する。そしてこの場合に、この車輪１２を駆動回転するホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が遮断し、スリップしていない３つの車輪１２のみを回転するように、ホイールモータ１４に対してモータ制御信号を出力する。
【００４１】
他方、図４のスリップ時モータ出力計算処理において、スリップ車輪が存在していないと判断された場合には、そのまま４つの車輪１２を回転するように、ホイールモータ１４に対してモータ制御信号を出力する。
【００４２】
この後、ステップＳ１５に移る。このステップＳ１５では、電気自動車１０のメイン電源がオフとなったか否かの判定を制御装置２４が実行する。ここで、メイン電源がオフとなっていると判断されれば、全体の処理が終了されることになる。但し、メイン電源がオフとなっていないと判断されれば、通常モータ出力計算のステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以下の処理を繰り返して実行する。
【００４３】
そして、上記でスリップしている車輪１２に対応するホイールモータ１４への電源の供給を制御装置２４が遮断しているので、スリップしていない３つの車輪１２のみが駆動回転されていることになる。この場合、図４に示すスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンのステップＳ３１において、スリップによる電源断中のホイールモータ１４が有ると制御装置２４が判定する。これに伴い、ステップＳ３２で電源断解除判定を実行する。
【００４４】
さらに、図５の電源断解除判定処理のサブルーチィンで、舵角センサ２０がα度以上の舵角の変化を検出し且つストロークセンサ２２がβｍｍ以上のサスペンションの縮み量変化を検出したかが判断される。そして、舵角が変化し且つ縮み量が変化したと判断されたときには、このサブルーチィンのステップＳ４５に移って、遮断されたホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が復帰することで、電源遮断を解除する。
【００４５】
次に、本実施の形態に係る電気自動車１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係る電気自動車１０によれば、ホイールモータ１４により４つの車輪１２がそれぞれ駆動回転されている。但し、スリップしている車輪１２の存在を制御装置２４が検出したときには、このスリップしている車輪１２を駆動回転する為のホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が遮断する。この為、脱輪時やスタック時において、車輪１２が空転することによる無駄な電力消費を抑えることが可能となる。
【００４６】
この一方、本実施の形態では、舵角の変化を舵角センサ２０により検出可能とされると共に、車体１６の荷重を車輪１２に伝達するサスペンションの縮み量変化をストロークセンサ２２により検出可能とされている。そして、舵角センサ２０がα度以上の変化を検出し且つストロークセンサ２２がβｍｍ以上の変化を検出したときには、車輪１２がスリップをしなくなったと予測できる。
【００４７】
従って、これらのセンサ２０、２２による検出により、駆動力が遮断された車輪１２の状態が変化してスリップをしなくなったと判断するのに伴い、一旦電源が遮断されたホイールモータ１４に対する電源の遮断を制御装置２４が解除する。このことで、駆動力を車輪１２に再び与えてこの車輪１２を回転し、脱輪状態やスタック状態からの脱出を容易にする。
【００４８】
つまり、本実施の形態では、脱出行動時の単純なボディの揺動による荷重変化を検出するのではなく、所定量以上の舵角変化を舵角センサ２０が検出すると共に、脱出のためのサスペンションに対する所定量以上の荷重増をストロークセンサ２２が検出する形にされている。そして、スリップして駆動力が遮断された車輪１２の状態が変化したと制御装置２４が判断するのに伴い、電源を的確に復帰できるようになり、この結果として、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易となる。
【００４９】
以上より、本実施の形態に係る電気自動車１０によれば、スリップ時において車輪１２の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるだけでなく、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易になった。
【００５０】
次に、本発明に係る電気自動車の第２の実施の形態を図７から図９に基づき説明する。尚、第１の実施の形態で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して重複した説明を省略する。先ず、本実施の形態でも電気自動車１０の構造は、図１に示す第１の実施の形態の電気自動車１０の構造と同一とされている。
【００５１】
また、本実施の形態における電気自動車１０の動作方法における手順を、図７から図９のフロー図に基づき説明する。
ここで、図７は、本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における手順を示すメインフロー図である。図８は、本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ脱輪処理のルーチィンを示すフロー図である。図９は、本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における脱輪判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。
【００５２】
制御装置２４が動作を開始すると、図７に示すメインフローのスタートから処理動作が始まり、電気自動車１０に電源が入るのに伴い、次のステップＳ１１において初期化が実行される。
【００５３】
次に、ステップＳ１２に移って、通常モータ出力計算を第１の実施の形態と同様に実行する。そして、次のステップＳ１６に移る。このステップＳ１６では、スリップ脱輪処理を実行する。
【００５４】
具体的には図８に示すスリップ脱輪処理のルーチィンに飛び、このルーチィンのスタートから処理が始まる。次のステップＳ６１にて、脱輪による電源断中のホイールモータ１４が有るかの判定を制御装置２４が実行する。もしこのような電源断中のホイールモータ１４が存在すると判断されれば、ステップＳ６２に移って、電源断解除判定を第１の実施の形態における図５に示す電源断解除判定処理と同様に実行して、ステップＳ６３に移る。他方、ステップＳ６１において、脱輪による電源断中のホイールモータ１４が存在しないと制御装置２４が判断した場合も、このステップＳ６３に移る。
【００５５】
ステップＳ６３では、スリップ判定を第１の実施の形態における図６に示すスリップ判定処理と同様に実行して、ステップＳ６４に移る。ステップＳ６４では、スリップ車輪が存在するかの判定が制御装置２４により実行される。図６に示すスリップ判定処理に基づきスリップ車輪の存在を検出していれば、このステップＳ６４においてスリップ車輪有りと判定され、ステップＳ６５に移る。このステップＳ６５では、脱輪判定が実行される。
【００５６】
具体的には、図９に示す脱輪判定処理のサブルーチィンのスタートから処理が始まる。そして、次のステップＳ７１において、スリップしている車輪１２のサスペンションのストローク変化を検出するストロークセンサ２２からの信号に基づき、ストローク変化検出を制御装置２４が実行し、ステップＳ７２に移る。
【００５７】
このステップＳ７２では、このスリップしている車輪１２のサスペンションにおける縮み量変化であるストローク変化がδｍｍ以上であるかの判断が制御装置２４により実行される。ここでδｍｍ以上であると制御装置２４が判断すれば、ステップＳ７３に移って、スリップしている車輪１２が脱輪していると制御装置２４が判定して、脱輪判定処理を終了する。尚、サスペンションの縮み量変化であるストローク変化の臨界値をδｍｍとしたのは、δｍｍ未満であれば僅かな変化量であり、実質的に変化がないと見なされるためである。
【００５８】
他方、ステップＳ７２において、スリップしている車輪１２のサスペンションにおけるストローク変化がないか、或いはδｍｍ未満しかストローク変化がないと制御装置２４が判断した場合には、ステップＳ７４に移る。さらに、このステップＳ７４において単純スリップと判定して、上記と同様に脱輪判定処理を終了する。
【００５９】
上記の何れで脱輪判定処理を終了した場合であっても、図８に示すスリップ脱輪処理のルーチィンのフローに戻ると共に、このルーチィン内の次のステップＳ６６に移る。このステップＳ６６では、脱輪車輪が存在するかの判定が実行される。具体的には、図９の脱輪判定処理の結果に基づき脱輪車輪の存在を検出したと制御装置２４が判断した場合には、ステップＳ６７に移る。このステップＳ６７では、脱輪している車輪１２のホイールモータ１４の電源を制御装置２４が遮断して、スリップ脱輪処理を終了する。
【００６０】
また、ステップＳ６６で脱輪車輪が存在していないと判断された場合には、単純スリップであり、ステップＳ６８に移って、制御装置２４が操舵アクチュエータ１８を例えば左右に小刻みに操舵してから、スリップ脱輪処理を終了する。つまり、単純スリップであれば、左右に小刻みに操舵することで、路面との摩擦が高まってスリップが解消されることになる。さらに、ステップＳ６４において、スリップ判定処理の結果に基づきスリップ車輪の存在を検出していないと判断された場合にも、スリップ脱輪処理を終了する。
【００６１】
上記の何れの場合でスリップ脱輪処理を終了したときにも、図７に示すメインフローに戻ると共に、このメインフロー内の次のステップＳ１４に移る。このステップＳ１４では、第１の実施の形態と同様にモータ制御信号の出力を実行する。
【００６２】
つまり、図８のスリップ脱輪処理において、脱輪している車輪１２が１つ存在していると制御装置２４が判断した場合、この車輪１２を駆動回転するホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が遮断し、他の３つの車輪１２のみを回転する。他方、図８のスリップ脱輪処理において、脱輪した車輪１２が存在していないと判断された場合には、そのまま４つの車輪１２を回転する。
【００６３】
この後、ステップＳ１５に移る。このステップＳ１５では、メイン電源がオフとなったか否かの判定を制御装置２４が実行する。ここで、メイン電源がオフとなっていると判断されれば、全体の処理が終了されることになる。但し、メイン電源がオフとなっていないと判断されれば、通常モータ出力計算のステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以下の処理を繰り返して実行する。
【００６４】
そして、上記で脱輪している車輪１２に対応するホイールモータ１４への電源の供給を制御装置２４が遮断しているので、脱輪していない３つの車輪１２のみが駆動回転されていることになる。この場合、図８に示すスリップ脱輪処理のルーチィンのステップＳ６１において、脱輪による電源断中のホイールモータ１４が有ると制御装置２４が判定する。これに伴い、ステップＳ６２で電源断解除判定を実行する。
【００６５】
さらに、第１の実施の形態と同様に、図５の電源断解除判定処理のサブルーチィンで、舵角センサ２０がα度以上の舵角の変化を検出し且つストロークセンサ２２がβｍｍ以上のサスペンションの縮み量変化を検出したかが判断される。そして、舵角が変化し且つ縮み量が変化したと判断されたときには、脱輪から抜け出したと判定する。これに伴ってこのサブルーチィンのステップＳ４５に移って、遮断されたホイールモータ１４への電源の供給をこの制御装置２４が復帰することで、電源遮断を解除する。
【００６６】
次に、本実施の形態に係る電気自動車１０の作用を以下に説明する。
本実施の形態に係る電気自動車１０によれば、ホイールモータ１４により４つの車輪１２がそれぞれ駆動回転される。但し、路面に対してスリップしている車輪１２の存在を制御装置２４が検出するのに合わせて、サスペンションの縮み量変化をストロークセンサ２２が検出する。
【００６７】
この結果、スリップしている車輪１２のサスペンションにおける縮み量変化であるストローク変化が、所定値以上であるδｍｍ以上とされれば、脱輪と判断して、スリップしている車輪１２を駆動回転するホイールモータ１４の電源をこの制御装置２４が遮断する。
【００６８】
この一方、スリップしている車輪１２のサスペンションにおける縮み量変化であるストローク変化がないか或いはδｍｍ未満とされて、サスペンションの縮み量変化が所定値より小さければ、スタックによる単純なスリップと判断する。これに伴い、この制御装置２４がスリップしている車輪１２に対応した操舵アクチュエータ１８の動作を制御して、この車輪１２の舵角を左右に小刻みに変更し、路面と車輪１２との間の摩擦係数を高めてスタックから抜け出すようにする。
【００６９】
但し、脱輪している場合には、以下のようにする。つまり、第１の実施の形態と同様に、舵角センサ２０がα度以上の舵角の変化を検出し且つストロークセンサ２２がβｍｍ以上のサスペンションの縮み量変化を検出したときに、脱輪して遮断されたホイールモータ１４への電源の供給を制御装置２４が復帰する。つまり、本実施の形態でも、これら舵角センサ２０及びストロークセンサ２２が同時に変化を検出したときには、車輪１２が脱輪をしなくなったと予測できる。
【００７０】
従って、第１の実施の形態と以下同様に作用し、本実施の形態に係る電気自動車１０の動作方法によっても、第１の実施の形態と同様に、スリップ時において車輪１２の空転によって生じる無駄な電力消費が抑えられるだけでなく、脱輪状態やスタック状態からの脱出が容易になった。
【００７１】
尚、上記実施の形態では、四輪操舵で四輪駆動の電気自動車を用いて本発明を説明したが、他の例えば前輪のみで操舵及び駆動される一般的な構造の電気自動車に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車のブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における手順を示すメインフロー図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における通常モータ出力計算処理のルーチィンを示すフロー図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ時モータ出力計算処理のルーチィンを示すフロー図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における電源断解除判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における手順を示すメインフロー図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法におけるスリップ脱輪処理のルーチィンを示すフロー図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る電気自動車の動作方法における脱輪判定処理のサブルーチィンを示すフロー図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０      電気自動車
１２      車輪
１４      ホイールモータ
１２      車輪
１６      車体
１８      操舵アクチュエータ
２０      舵角センサ
２４      制御装置（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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