(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のフロントフォークを支持し、車体フレームの前端部に設けられたヘッドパイプへステアリング軸を介して回動自在に支持される自動２輪車のフロントフォークブラケットであって、
ステアリング軸を通すセンター穴（３５）が形成されたセンターボス（４０）と、そのセンターボスを挟んで左右両端側に設けられ、それぞれにフロントフォークを通すフォーク穴（３７）が形成されている一対のフォークボス（４１）と、これらセンターボスとフォークボスを連結するブリッジ部（４５）とを備えたものにおいて、
前記ブリッジ部（４５）の前記センターボスとフォークボス（４１）の間にハンドル支持部（４４）を設け、
前記ブリッジ部（４５）の前記フォークボス（４１）からハンドル支持部（４４）周囲へ至る範囲の肉厚内に中空部（４７）を形成し、
前記ブリッジ部（４５）の前記センターボス（４０）近傍部を、ブリッジ部（４５）の他の部分より薄くするとともに、開放断面の凹部（４６）を設け、
さらに、全体が鋳造により一体に成形されるとともに、前記中空部（４７）が前記フォークボス（４１）のフォーク穴（３７）と前記開放断面の凹部（４６）内へ連通することを特徴とする自動２輪車のフロントフォークブラケット。
【請求項２】
前記フォークボス（４１）は、前記フォーク穴（３７）に通されたフロントフォーク（１０）を割締めにて連結することを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のフロントフォークブラケット。
【請求項３】
前記ハンドル支持部（４４）は、ハンドルを固定するためのハンドルクランプ（２２）を介してハンドル（１２）を支持するとともに、このハンドルクランプ（２２）を前記ブリッジ部（４５）へ弾性体（３３）を介して連結したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のフロントフォークブラケット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークを支持するとともに車体フレームの前端部へ設けられているヘッドパイプへ連結する自動２輪車のフロントフォークブラケットに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動２輪車のフロントフォークブラケットとして、トップブリッジ及びボトムブリッジがあり、それぞれは左右方向へ長い腕状をなし、中央のセンターボスと、これを挟んで左右両端部に設けられる一対のフォークボスと、これらを連結するブリッジ部とを備え、フォークボスに形成されたフォーク穴にフロントフォークを通して割り締めし、センターボスに形成されたセンター穴へ通したステアリング軸を介して車体フレームの前端部へ設けられているヘッドパイプへ回動自在に連結するよう構成し、ブリッジ部の肉厚内に中空部を形成するように全体をアルミ合金等で鋳造により一体に成形したものが公知である（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−３０９４８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このようなフロントフォークブラケットは、軽量かつ高剛性であることが必要であるが、その要求される剛性や厚さは各部によって異なっている。フロントフォークを割り締めするフォークボスは、フロントフォークとの十分大きな接触面積を確保するため、できるだけ厚くすることが好ましい。またハンドルクランプを介してハンドルをブリッジ部上へ支持するためのハンドル支持部を設けることがあり、この場合にハンドルクランプを防振支持しようとすれば、十分に大きなボリュームの防振ラバーを取付けできるよう、やはりハンドル支持部を厚くすることが好ましい。 
一方、センターボスは、ヘッドパイプの上下へ連結される部分であり、この部分はステアリング軸をできるだけ短くして車高をできるだけ低くできるようにするため、むしろ薄くすることが好ましい。
また、ブリッジ部を厚くすると、軽量化のためにその肉厚内に中空部を設けることが必要になるが、この中空部を大きくすると、それだけ大きな中子が必要になる。しかしこのように大きな中子は正確に金型内へ位置決め固定することが難しく、肉厚を高精度に管理しにくいので、予め必要以上に大きな肉厚になるよう設計しなければならない場合がある。そこで、できるだけ小さな中子を用いて正確に位置決めできるようにすることも必要になる。本願はかかる要請の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、自動２輪車のフロントフォークブラケットに関する請求項１の発明は、左右一対のフロントフォークを支持し、車体フレームの前端部に設けられたヘッドパイプへステアリング軸を介して回動自在に支持されるフロントフォークブラケットであって、
ステアリング軸を通すセンター穴が形成されたセンターボスと、そのセンターボスを挟んで左右両端側に設けられ、それぞれにフロントフォークを通すフォーク穴が形成されている一対のフォークボスと、これらセンターボスとフォークボスを連結するブリッジ部とを備えたものにおいて、
前記ブリッジ部の前記センターボスとフォークボスの間にハンドル支持部を設けるとともに、
前記ブリッジ部の前記フォークボスからハンドル支持部周囲へ至る範囲の肉厚内に中空部を形成し、
前記ブリッジ部の前記センターボス近傍部を、ブリッジ部の他の部分より薄くするとともに、開放断面の凹部を設け、
さらに、全体が鋳造により一体に成形されるとともに、前記中空部が前記フォークボスのフォーク穴と前記開放断面の凹部内へ連通することを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は、上記請求項１において、前記フォークボスが、前記フォーク穴に通されたフロントフォークを割締めにて連結することを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は、上記請求項１において、前記ハンドル支持部が、ハンドルを固定するためのハンドルクランプを介してハンドルを支持するとともに、このハンドルクランプが弾性体を介してブリッジ部へ連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、ブリッジ部のセンターボスとフォークボスの間にハンドル支持部を設けるとともに、ブリッジ部のフォークボスからハンドル支持部周囲へ至る範囲の肉厚内に中空部を形成したので、フロントフォークブラケット全体を軽量化しつつも、フォークボスとハンドル支持部の厚さを十分大きく確保でき、フロントフォーク及びハンドルの支持に適したものにすることができる。
【００１０】
また、ブリッジ部のセンターボス近傍部を他の部分より薄くしたので、ヘッドパイプへ連結したときの上下方向高さを低くして車高を下げることに貢献でき、かつステアリング軸を短くできる。
さらに、センターボス近傍部に開放断面の凹部を設けることにより、中空部を減少させることができる。
そのうえ、中空部がフォークボスのフォーク穴と開放断面の凹部内へ連通するようにしたので、全体を鋳造により一体に成形するとき、中空部を成形する中子を小さくすることができ、しかもフォークボスのフォーク穴と開放断面の凹部とを成形する各中子と一体に形成できるので、金型内における中空部用の中子を正確に位置決めでき、高精度に肉厚管理できるようになるので、中空部を囲む部分の肉厚を可及的に薄肉化して軽量化できる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、フォークボスの厚さを十分に大きく確保できているので、フォーク穴に通されたフロントフォークを割締めにて連結する割締め構造であっても、大きな接触面積によってフロントフォークを確実に支持できる。
【００１２】
請求項４の発明によれば、ハンドル支持部の厚さを十分に大きく確保できているので、弾性体を介してハンドルクランプを防振支持する場合、弾性体のボリュームを十分に大きくすることができ、より大きな防振効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例が適用されたオフロード系自動２輪車の側面図である。この自動２輪車の車体フレーム１は、ヘッドパイプ２，メインフレーム３，センターフレーム４，ダウンフレーム５及びロアフレーム６を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン７を支持している。メインフレーム３，センターフレーム４及びロアフレーム６はそれぞれ左右一対で設けられ、ヘッドパイプ２及びダウンフレーム５は車体中心に沿って１本で設けられる。
【００１５】
メインフレーム３はエンジン７の上方を直線状に斜め下がり後方へ延び、エンジン７の後方を上下方向へ延びるセンターフレーム４の上端部へ連結している。ダウンフレーム５はエンジン７の前方を斜め下がりに下方へ延び、その下端部でロアフレーム６の前端部へ連結している。ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ屈曲して略直線状に後方へ延び、後端部でセンターフレーム４の下端部と連結している。
【００１６】
ヘッドパイプ２にはトップブリッジ８及びボトムブリッジ９を介してフロントフォーク１０の上部が支持される。トップブリッジ８及びボトムブリッジ９はフロントフォークブラケットに相当し、このうちトップブリッジ８が本願発明の対象である。フロントフォーク１０の下端部に支持された前輪１１がハンドル１２で操向される。センターフレーム４には、ピボット軸１３によりリヤアーム１４の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム１４の後端部には後輪１５が支持され、エンジン７によりチェーン駆動される。
【００１７】
符号１６はリヤサスペンションのクッションユニット、１７は排気管であり、シリンダの前部から屈曲して後方へ延出して車体後部のマフラー（図示省略）
へ接続する。符号１８はエンジン７の直立形シリンダ上方に位置する燃料タンク、１９は燃料タンク１８の後方に位置するシートである。
【００１８】
図２は、ヘッドパイプ回りを示す側面図である。トップブリッジ８はクランプ部２０にてボルト２１によりフロントフォーク１０の上部を割締め固定している。トップブリッジ８上にはハンドルクランプ２２が防振ラバー（詳細後述）を介して防振支持され、これにハンドル１２が固定されている。２３は締め付けキャップ、２４は締め付けボルトである。
【００１９】
トップブリッジ８とボトムブリッジ９は、ヘッドパイプ２を上下へ貫くステアリング軸２５で連結されている。トップブリッジ８，ボトムブリッジ９及びフロントフォーク１０は、ヘッドパイプ２に対して回動自在に支持されているステアリング軸２５により一体化され、ハンドル１２を回動させることによりステアリング軸２５を中心に回動し、前輪１１を操向する。
【００２０】
２６は公知のステアリングダンパであり、上端をヘッドパイプ２へ連結し、下端をボトムブリッジ９へ連結し、前輪１１からステアリング軸２５に対する外乱入力時のショックを緩衝する。２７はフロントフェンダであり、ボトムブリッジ９に支持されている。
【００２１】
図３は、ヘッドパイプ回りの正面図である。ハンドルクランプ２２は下端部からボルト３０が下方へ一体に延出し、トップブリッジ８の取付穴３１を貫通し、トップブリッジ８の下面にてナット３２で固定される。このときハンドルクランプ２２は防振ラバー３３を介してトップブリッジ８へ防振取付される。
【００２２】
ハンドルクランプ２２の取付けに先立って、取付穴３１内には予め上下から、略円錐台状の防振ラバー３３を、互いの幅狭となる頂部が接するよう逆向きに嵌合し、これらの防振ラバー３３の中心部に形成されている貫通穴へボルト３０を貫通させることにより、防振ラバー３３を介してハンドルクランプ２２がトップブリッジ８へ取付けられる。
【００２３】
防振ラバー３３は、車体側の振動を絶縁吸収することによりハンドル１２へ伝達しにくくなるよう配慮された防振部材である。この防振ラバー３３は適宜のゴム材料からなり、十分な防振効果が得られるよう、十分に大きなボリュームになっている。但し、必ずしも防振ラバーである必要はなく、防振効果が得られる弾性体であればラバーに代えて使用できる。
【００２４】
ハンドルクランプ２２の上面は上向きに開放された半円状溝が形成され（図２参照）、この半円状溝内へハンドル１２の車体中心Ｃ近傍部分である水平部が乗せられ、その上から下向きに開放された半円状溝（同上）が形成された締め付けキャップ２３が被せられ、上から締め付けボルト２４にて、ハンドルクランプ２２に形成されたナット部へ締結することにより、ハンドル１２を固定する。ハンドルクランプ２２は車体中心Ｃを挟んで左右対称位置にてトップブリッジ８上へ設けられる。
【００２５】
ステアリング軸２５は車体中心Ｃ上に上下へ配置され、その下端はボトムブリッジ９へ圧入固定され、雄ネジ３４が設けられた上端はトップブリッジ８のステアリング軸穴３５を貫通し、上方からナット３６にてトップブリッジ８へ固定される。ステアリング軸２５はヘッドパイプ２を貫通し、その上下端部にてベアリング（図示省略）により回動自在に支持されている。ステアリングダンパ２６は車体中心Ｃに沿って設けられ、上下がジョイントを介して連結される。
【００２６】
以下、トップブリッジ８について詳細構造を説明する。図４は、トップブリッジ８の平面図である。トップブリッジ８は左右へ延出する腕状をなし、車体中心Ｃ上にセンター穴３５を有するセンターボス４０が設けられ、左右両端には、フロントフォーク１０の上部が貫通するフォーク穴３７を有するフォークボス４１が設けられる。
【００２７】
フォークボス４１の前部にスリット４２が設けられてフォーク穴３７を開放するとともに、スリット４２を挟んでクランプ部２０とナット部４３が設けられる。クランプ部２０には通し穴２０ａが設けられ、ナット部４３にはナット穴４３ａが設けられ、クランプ部２０の通し穴２０ａへ通されたボルト２１をナット穴４３ａへ締結するようになっている。
【００２８】
ボルト２１を締結する前は、フォーク穴３７がフロントフォーク１０の支持部である上端部の外径より大きく拡径している。フォーク穴３７へフロントフォーク１０の上端部を通し、ボルト２１を締結してスリット４２の間隔を狭くすると、フォーク穴３７が縮径してフロントフォーク１０の上端部をフォークボス４１で締め付けることにより割締めするようになっている。
【００２９】
この割締め時においては、フォークボス４１部分が後述するように十分な厚みを有するので、フロントフォーク１０の上端部である被締め付け部とフォークボス４１との接触面積を十分に大きく確保できている。この割締め構造は左右のフォークボス４１にそれぞれ設けられている。
【００３０】
センターボス４０と左右のフォークボス４１の中間部には取付穴３１を有するハンドル取付ボス４４が左右対称位置に設けられている。ハンドル取付ボス４４はハンドル支持部であって、その位置はフォークボス４１に接近している。また、フォークボス４１，ハンドル取付ボス４４，センターボス４０の各中心は、この順に後方へ後退し、センターボス４０が最も後方位置にあるため、トップブリッジ８の平面視形状は全体として略Ｖ字状をなす。
【００３１】
フォークボス４１、ハンドル取付ボス４４及びセンターボス４０を連結する部分はブリッジ部４５をなす。ブリッジ部４５はトップブリッジ８の本体部であり、センターボス４０，フォークボス４１及びハンドル取付ボス４４等のボス部を除き、トップブリッジ８の実質的な腕状部を形成する。
【００３２】
図５はトップブリッジ８の底面図である。ブリッジ部４５の中央かつセンターボス４０の前方には、開放凹部４６が形成されている。この開放凹部４６は車体中心Ｃを跨いで略台形状をなす。台形の下辺に相当する長い縁部はブリッジ部４５の中央前縁にそって後方へ凸に湾曲し、上辺に相当する短い縁部はセンターボス４０に沿って前方へ凸の円弧状をなす。左右の測辺に相当する縁部は前方へ外開き状に傾斜している。
【００３３】
ブリッジ部４５のうち、センターボス４０、フォークボス４１、ハンドル取付ボス４４及び開放凹部４６に囲まれた部分の肉厚内には中空部４７が形成されている。中空部４７は前後方向に長く、前方へ外開き状に傾斜して左右対称で設けられている。後部はセンターボス４０とハンドル取付ボス４４の間へ入り込み、前部はハンドル取付ボス４４よりも前方へ延びて、フォークボス４１と開放凹部４６の間に入り込み、ブリッジ部４５の前縁部近傍に達している。
【００３４】
図６は、図５の６−６線に沿う断面図である。ブリッジ部４５は上面がほぼ平坦面をなすのに対して、下面は中央に向かって上下幅（厚さ）が狭くなるように変化し、中央部のセンターボス４０近傍部分が最も薄くなっている。中空部４７はブリッジ部４５の肉厚内に形成され、内側はセンターボス４０の近傍へ達し、外方はフォークボス４１まで達し、貫通穴である連通部４８にてフォーク穴３７内へ開放されている。この開放位置は、フォークボス４１のうち車体中心側であり、前部に設けられているスリット４２と略９０°ずれている（図５参照）。
【００３５】
図７は右側面図であり、クランプ部２０はブリッジ部４５の前縁部へ縦長に形成された平坦部であり、ここに通し穴２０ａが上下に設けられている。ブリッジ部４５の上面からは、ハンドル取付ボス４４の上端が若干量（ｄ１）上方へ突出し、ブリッジ部４５の後部には、センターボス４０を形成する中央後端部４９が後方へ突出している。
【００３６】
ここで、ブリッジ部４５の上面と下面間の寸法を基準厚さＴ０とし、中央後端部４９の厚さをＴ１とする。中央後端部４９の下面はブリッジ部４５の下面より寸法ｄ２だけ段差状に上方へ位置し、最も薄い部分になっている。またハンドル取付ボス４４の上端とブリッジ部４５の下面間の寸法をＴ２とする。このＴ２は最も厚い部分の厚みを示す。
【００３７】
図８は、図４の８−８線断面図である。開放凹部４６はセンターボス４０の前方に形成され、下向きの開放断面になっている。開放凹部４６の底部５０における肉厚ｔ１は必要な剛性の得られる程度になっている。この部分は要求される剛性が最も小さい部分であり、このような開放断面でも十分な剛性が得られるようになっている。底部５０には貫通穴５１が形成されている。
【００３８】
図９は、図４の９−９線断面図である。取付穴３１は上下方向中間部が最も幅狭となり、上下の開口部へ向かって拡径する形状をなす。取付穴３１は２つの円錐台の各幅狭の頂部を向かい合わせにして上下に配列した形状に類似し、上下方向中間部がくびれた形状をなし、この中間部に形成された仕切部５２に貫通穴５３が形成されている。貫通穴５３は上下部分を連通するとともにボルト３０を通すに十分な径を有する。
【００３９】
中空部４７は取付穴３１の前方に形成され、この断面部では閉じられている。中空部４７を囲む上壁の肉厚ｔ２と下壁の肉厚ｔ３はそれぞれ比較的小さなものになっている。ブリッジ部４５の前縁上部には小ボス５４が形成され、ここにナット穴５５が設けられている。
【００４０】
ブリッジ部４５のうち、中空部４７が形成されている部分の厚さはＴ３であり、基準厚さＴ０より下面側が若干寸法ｄ３だけ上方に位置している。また最大厚さＴ２に対してはさらにｄ１だけ薄くなっている。
【００４１】
図１０は、図４の１０−１０線断面図である。この図に示すように、ハンドル取付ボス４４とフォークボス４１は一部連続し、かつフォーク穴３７と取付穴３１は連通していない。中空部４７は、この断面ではハンドル取付ボス４４とセンターボス４０の間に位置し、取付穴３１及びセンター穴３５へそれぞれ連通せず独立している。
【００４２】
図に明らかなように、フォークボス４１の厚さＴ０及びハンドル取付ボス４４の厚さＴ２は、それぞれほぼ最大厚さである。これに対してセンターボス４０近傍部分はＴ１と最も薄い部分であり、ハンドル取付ボス４４の最大厚さＴ２から最小厚さＴ１のセンターボス４０へ向かって厚さが漸減している。
【００４３】
図１１は、図６の１１−１１線断面図である。この図に明らかなように、開放凹部４６は中空部４７と通路５６で相互に連通する。また、中空部４７はフォーク穴３７と連通部４８でこれらに対して開放されている。左右の中空部４７は前方へ斜め外開き状に設けられ、各中空部４７の前部は、フォーク穴３７と開放凹部４６の間に位置して連通部４８及び通路５６でこれらと連通する。後部は取付穴３１とセンター穴３５の間に位置し、これらの穴の各中心を結んだ線よりも後端部が後方へ延出している。
【００４４】
中空部４７を形成する範囲は、フォークボス４１からハンドル取付ボス４４の周辺へ至る範囲を含むようにする。具体的には図５において明らかなように、フォークボス４１とハンドル取付ボス４４が連続している部分があり、この連続部近傍にまで入り込むようにする。別な表現では、図１１におけるトップブリッジ８の左右方向において、中空部４７の一部がハンドル取付ボス４４の形成位置を越えてフォークボス４１へ至るように形成する。
【００４５】
このトップブリッジ８は、アルミ合金等の適宜軽合金材料を用いて鋳造により成形される。このとき、中空部４７，開放凹部４６及び取付穴３１，センター穴３５，フォーク穴３７等は中子で形成される。図示を省略してあるが、中空部４７を形成する中子は、フォーク穴３７及び開放凹部４６を形成する中子と、連通部４８及び通路５６の形成部で連続一体化されている。フォーク穴３７及び開放凹部４６を形成する中子は、それぞれ鋳造金型の型面へ位置決めされるので、これらの中子を介して中空部４７を形成する中子は金型内で位置決めされる。
【００４６】
次に、本実施例の作用を説明する。トップブリッジ８のフォーク穴３７にフロントフォーク１０の上部を通し、クランプ部２０をボルト２１で締め付けると、フロントフォーク１０はトップブリッジ８へ割り締め固定される。ボトムブリッジ９も同様にフロントフォーク１０のトップブリッジ８よりも下方部分を割り締めする。また、ボトムブリッジ９から上方へ延出するステアリング軸２５をヘッドパイプ２へ通し、さらに上端部をトップブリッジ８のセンター穴３５へ通してナット３６で締結すると、トップブリッジ８及びボトムブリッジ９を介してフロントフォーク１０及びボトムブリッジ９を車体側へ回動自在に連結する。
【００４７】
この状態で、ハンドル１２を回動させると、トップブリッジ８及びボトムブリッジ９はステアリング軸２５によりヘッドパイプ２へ回動自在に支持されているので、フロントフォーク１０が一体に回動し、前輪１１を操向する。また、路面からの衝撃荷重は、前輪１１及びフロントフォーク１０からトップブリッジ８及びボトムブリッジ９へ伝達され、運転者による転舵荷重はハンドル支持部であるハンドル取付ボスよりトップブリッジ８へ伝達され、車体の重量はステアリング軸２５を介してトップブリッジ８及びボトムブリッジ９へ伝達される。このとき、トップブリッジ８は開放凹部４６及び中空部４７の形成により軽量化を実現しつつも十分な剛性を有するので、これらの荷重に対して十分に耐えることができる。
【００４８】
また、ブリッジ部４５のうち、フォークボス４１からハンドル取付ボス４４の周辺へ至る範囲の肉厚内に中空部４７を設けることにより、フォークボス４１とハンドル取付ボス４４を、それぞれの厚さがＴ０及び厚さＴ２となるよう、ほぼ最大厚さにしたので、フロントフォーク１０及びハンドル１２の支持に適したものにすることができる。フォークボス４１においては、フロントフォーク１０に対する十分な接触面積を確保でき、確実な割り締めを可能にする。
【００４９】
ハンドル取付ボス４４においては、最大厚さＴ２とすることにより、取付穴３１を大きくし、この中に十分に大きなボリュームの防振ラバー３３を収容することができるので、ハンドル１２に対するより確実な防振支持が可能になる。そのうえ、最も高い剛性の要求される部分に、開放断面ではなく閉断面の中空部４７を設けることにより、断面係数を大きくして必要な剛性を確保することができる。
【００５０】
また、ブリッジ部４５のセンターボス４０近傍部を厚さＴ１とし、他の部分より最も薄くしたので、ヘッドパイプ２へ連結したときの取付部における上下方向高さを低くして車高を下げることに貢献でき、かつステアリング軸２５を短くできる。
【００５１】
さらに、センターボス４０より前方の近傍部で、比較的剛性を要求されない部分に下向きの開放断面をなす開放凹部４６を設けたので、中空部４７を小さくして可及的に軽量かつ高剛性のトップブリッジ８を形成することが可能になる。また、中空部４７を小さくすることにより、中空部４７を形成する中子を小さくすることができるので、鋳造を容易にすることができる。
【００５２】
しかも、中空部４７を連通部４８及び通路５６でフォーク穴３７及び開放凹部４６と連通させたので、中空部４７を形成する中子が砂型の場合は、フォーク穴３７及び開放凹部４６から迅速に排出できるため、作業性も向上する。
【００５３】
また、中空部４７を形成するための中子を、フォーク穴３７及び開放凹部４６のための中子と、連通部４８及び通路５６を形成する部分で連結一体化させることができる。フォーク穴３７及び開放凹部４６を形成する中子は、それぞれ鋳造用の金型内面へ当接させて位置決めできるから、中空部４７の中子は、これらフォーク穴３７及び開放凹部４６の中子を介して金型内へ正確に位置決めできる。
【００５４】
このため、中空部４７を囲む璧部の肉厚ｔ２及びｔ３（図９）に対する肉厚を高精度で管理できるようになり、肉厚の寸法精度を高くできるから、これらの肉厚ｔ２及びｔ３を可及的に薄くすることができ、不必要に肉厚を大きくしないです無ため、より軽量化を実現できる。
【００５５】
なお、本願発明は上記実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、中空部４７の位置は、フォークボス４１からハンドル取付ボス４４の周辺へ至る範囲を含むものであれば、他の部分が及ぶ範囲は比較的自由度がある。開放凹部４６に代わって中央部まで中空部４７を及ばせても良い。また複数に分離してより狭い部分、例えば、フォークボス４１、ハンドル取付ボス４４及びブリッジ部４５の後縁部に囲まれた部分等までにも設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施例が適用された自動２輪車の側面図
【図２】ヘッドパイプ回りを示す側面図
【図３】ヘッドパイプ回りの正面図
【図４】トップブリッジの平面図
【図５】トップブリッジの底面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】トップブリッジの右側面図
【図８】図４の８−８線断面図
【図９】図４の９−９線断面図
【図１０】図４の１０−１０線断面図
【図１１】図６の１１−１１線断面図
【符号の説明】
【００５７】
１：車体フレーム、２：ヘッドパイプ、８：トップブリッジ、９：ボトムブリッジ、１０：フロントフォーク、１１：前輪、１２：ハンドル、２２：ハンドルクランプ、２５：ステアリング軸、３１：取付穴、３５：センター穴、３７：フォーク穴、４０：センターボス、４１：フォークボス、４４：ハンドル取付ボス、４５：ブリッジ部、４６：開放凹部、４７：中空部
【図１】
0004785132.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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