(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に介在され、両回転板が係合することにより前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達するインチング用油圧クラッチと、前記インチング用油圧クラッチに、操作速度に応じた通常の圧力変化率で圧力が変化するように圧油を供給することにより、前記インチング用油圧クラッチを係合または解放させる操作手段とを備えたインチング用油圧クラッチの制御装置において、
前記操作手段の操作量が増加するに応じて、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力が減少するとともに、前記操作手段の操作量が減少するに応じて、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力が増加するように、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力を制御するものであり、
前記操作手段の操作速度が大きくなるに伴い前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力変化率が大きくなる特性として、同じ操作速度に対して圧力変化率が小さくなる通常時の応答特性と、圧力変化率が大きくなる危険回避時の応答特性を予め用意し、
前記操作手段の操作速度が第１のしきい値以上で前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値以下の操作速度で操作された場合には、前記通常時の応答特性を選択して、当該選択した通常時の応答特性に対応する圧力変化率で圧力が変化するように、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力を制御し、
前記操作手段の操作速度が前記第２のしきい値よりも大きい操作速度で操作された場合または前記操作手段の操作速度が前記第１のしきい値よりも小さい操作速度で操作された場合には、前記危険回避時の応答特性を選択して、当該選択した危険回避時の応答特性に対応する圧力変化率で圧力が変化するように、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力を制御すること
を特徴とするインチング用油圧クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はインチング作業時にエンジンの駆動力を駆動輪に伝達するインチング用油圧クラッチを制御するインチング用油圧クラッチの制御装置に関するものであり、インチング用油圧クラッチの圧力変化率を補正するものである。
【０００２】
【従来の技術】
建設機械ではインチングによって作業が行われる。インチングとは、インチングクラッチと呼ばれる油圧クラッチを半クラッチ状態にしてエンジンから駆動輪へ動力を伝達し、車両を微速走行させるという操作方法である。
【０００３】
インチングクラッチは、ペダルの踏み込み操作に応じて、インチングクラッチに作用する油圧が漸減して係合状態から半クラッチ状態を経て解放状態とされ、ペダルの踏み戻し操作に応じて、インチングクラッチに作用する油圧が漸増して解放状態から半クラッチ係合を経て元の係合状態とされる。
【０００４】
具体的には、ペダルを踏み込んでペダル操作量θを大きくするほど、インチングクラッチに与えられる指令油圧Ｐが減少する。指令油圧Ｐが減少すると、インチングクラッチのピストン作動圧油室内の実際の油圧Ｐ′が減少し、クラッチ作動ピストンに作用する圧力が減少し、クラッチ摩擦板に作用する圧力が減少する。するとインチングクラッチの係合力が減少するため、半クラッチ状態になる。こうして車両が微速走行する。ペダル操作量θをストロークエンドにすると、インチングクラッチのクラッチ摩擦板が解放される。
【０００５】
またペダルを戻してペダル操作量θを小さくするほど、インチングクラッチに与えられる指令油圧Ｐが増加する。指令油圧Ｐが増加するとインチングクラッチのピストン作動圧油室内の実際の油圧Ｐ′が増加し、クラッチ作動ピストンに作用する圧力が増加し、クラッチ摩擦板に作用する圧力が増加して、インチングクラッチのクラッチ摩擦板が係合される。
【０００６】
本明細書では、インチングクラッチに与えられる指令油圧をＰとし、インチングクラッチの圧油室内の実際の油圧をＰ′であるとして説明する。
【０００７】
ここで従来のペダル操作に対する指令油圧Ｐと車速Ｓとの変化について図２を用いて説明する。
【０００８】
図２（ａ）は時間ｔの経過に応じて変化するペダル操作量θを示す図である。
図２（ｂ）は時間ｔの経過に応じて変化する指令油圧Ｐを示す図である。図２（ｃ）は時間ｔの経過に応じて変化する車速Ｓを示す図である。図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の横軸の時間ｔはそれぞれ対応している。
【０００９】
これら図２に示すように、ペダル操作量θが最小値θ1のときに、指令油圧Ｐは最大値Ｐ1となる。またペダル操作量θが最大値θ2のときに、指令油圧Ｐは最小値Ｐ2となる。またペダル操作量θが最小値θ1のときに、車速Ｓは最大値Ｓ1となる。図２（ａ）に示す一点鎖線３２は、通常作業時にペダルを急操作させた場合のペダル操作量θの変化を示している。図２（ｂ）に示す一点鎖線３４は、通常作業時にペダルを急操作させた場合の指令油圧Ｐの変化を示している。図２（ｃ）に示す一点鎖線３７は、通常作業時にペダルを急操作させた場合の車速Ｓの変化を示している。
【００１０】
インチングクラッチを解放する場合の動作について以下説明する
図２（ａ）の一点鎖線３２で示すように、作業者が時刻ｔ1でペダルを踏み込むと、ペダル操作量θが最小値θ1から増加し始め、時刻ｔ3で最大値θ2に達する。
【００１１】
これに対応して図２（ｂ）の一点鎖線３４で示すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ1の最大値Ｐ1から減少し始め、時刻ｔ3で最小値Ｐ2に達する。指令油圧Ｐの減少に応じてインチングクラッチの油圧係合力が減少しクラッチが滑り、エンジンから駆動輪へ伝達される動力が減少する。
【００１２】
このため図２（ｃ）の一点鎖線３７で示すように、車速Ｓは、時刻ｔ1における最大値Ｓ1から減少し始め、時刻ｔ3″（＞時刻ｔ3）で車速０に達する。車速Ｓが、指令油圧Ｐが最小値Ｐ2に達する時刻ｔ3で０にならないのは、慣性のためである。時刻ｔ3″と時刻ｔ3の差は微小である。
【００１３】
インチングクラッチを係合する場合の動作について以下説明する
図２（ａ）の一点鎖線３２で示すように、作業者が時刻ｔ4でペダルを戻すと、ペダル操作量θは最大値θ2から減少し始め、時刻ｔ6で最小値θ1に達する。
【００１４】
これに対応して図２（ｂ）の一点鎖線３４で示すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ4の最小値Ｐ2から増加し始め、時刻ｔ6で最大値Ｐ1に達する。指令油圧Ｐの増加に応じてインチングクラッチの油圧係合力が増加し、エンジンから駆動輪へ伝達される動力が増加する。
【００１５】
このため図２（ｃ）の一点鎖線３７で示すように、車速Ｓは時刻ｔ4の車速０から増加し始め、時刻ｔ6で最大値Ｓ1に達する。
【００１６】
図２（ａ）の一点鎖線３２の傾きは、ペダルの操作速度Ｖ（＝ｄθ/ｄｔ）を表しており、その大きさをＶ1とする。図２（ｂ）の一点鎖線３４の傾きは、圧力変化率Ａ（＝ｄＰ/ｄｔ）を表しており、その大きさをＡ1とする。
【００１７】
図５は操作速度Ｖと圧力変化率Ａとの関係を示している。
【００１８】
同図５の実線５１で示すように、操作速度Ｖと圧力変化率Ａとは比例関係にある。操作速度Ｖが大きくなるほど圧力変化率Ａは大きくなる。
【００１９】
実線５１の傾きｄＡ/ｄＶは、ペダル操作に対する指令油圧の応答性つまりペダル操作に対する車速の応答性を示している。
【００２０】
従来は実線５１の傾きｄＡ/ｄＶは一定であり、ペダル操作に対する指令油圧の応答性つまりペダル操作に対する車速の応答性は一義的に設定されていた。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながらペダル操作に対して車速の応答性が一義的に設定されているとすると、以下のような問題が生じる。
【００２２】
すなわちインチングによる作業時には、作業者としては、インチングペダルを操作することによって車速Ｓを調整する。この場合車速Ｓが車速０にならなようにインチングペダルを滑らかに操作することが作業者に求められる。
【００２３】
しかしながらインチングペダルの操作力が軽く、急操作が可能なものが建設機械に装着されていることが多い。このようにインチングペダルの操作力が軽く、急操作が可能であるとすると、作業者の意思に反して、たとえば不用意なペダルのふらつきにも敏感に反応するため、図５に示すように操作速度ＶはＶ1に達して、圧力変化率ＡはＡ1に達する。このため図２（ａ）に一点鎖線３２で示す操作速度Ｖ1で、ペダルが急操作され、図２（ｂ）に一点鎖線３４で示す圧力変化率Ａ1で、指令油圧Ｐが急激に変化し、図２（ｃ）に一点鎖線３７で示す車速変化率で、車速Ｓが急激に変化し、車速が０になってしまうことがある。つまり作業者が車両を停止させたくないにもかかわらず、車両が停止することがある。
【００２４】
たとえばグレーダによって道路を精密整地作業している途中で、このように不用意なペダルの急操作によって車両を停止させてしまうと、初めから作業をやり直さなければならなくなる。これは作業効率の低下を招く。
【００２５】
同様にペダルを戻して車速Ｓを増加させる場合に、ペダルを不用意に急操作してしまうと、作業者の意思に反して車速Ｓが急激に増加し、やはり同様に作業効率の低下を招く。
【００２６】
またペダルを不用意に急操作しないようにするには、作業者に相当の熟練を要求することになり、また実際上そのようにペダルを操作することは熟練者といえども容易ではない。
【００２７】
このようにペダル操作に対して車速の応答性が一義的に設定され、急激なペダル操作に対して車速が急激に変化すると、車速が０になったり車速が急激に増加して作業効率を招くとともに、ペダル操作に熟練を課すことになっていた。
【００２８】
一方で危険を回避するときなど、作業者の急操作の意思が明確であるときには、ペダル操作に応じて応答性よく車速を増減させてやり、作業者の意思とおりの急な動きをさせることが、安全性の確保等の上で必要である。
【００２９】
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、建設機械等の作業車両でインチング操作を行う場合に、ペダル等の操作手段が通常の操作速度範囲内で操作されている場合には操作に対して車速の応答性を遅らせることによって、車速が０になったり車速が急激に増加することのないようにして、作業効率を向上させるとともに、危険回避等するためにペダル等が明確に急操作されている場合には操作に対して車速の応答性を高めて安全性を確保するようにし、さらに、操作に熟練を要せずにペダル操作を容易に行えるようにすることを解決課題とするものである。
【００３０】
【課題を解決するための手段および作用、効果】
そこで本発明の第１発明は、
エンジンと駆動輪との間に介在され、両回転板が係合することにより前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達するインチング用油圧クラッチと、前記インチング用油圧クラッチに、操作速度に応じた通常の圧力変化率で圧力が変化するように圧油を供給することにより、前記インチング用油圧クラッチを係合または解放させる操作手段とを備えたインチング用油圧クラッチの制御装置において、
前記操作手段の操作速度が、前記しきい値以下の速度で操作された場合に、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力変化率が通常の圧力変化率よりも小さくなるように圧油の圧力変化率を補正して、前記操作手段の操作に対する車速の応答性を遅らせること
を特徴とする。
【００３１】
第１発明を図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を用いて説明する。
【００３２】
第１発明によれば、操作手段２０の操作速度Ｖがしきい値Ｖth2以下の速度Ｖ1で操作された場合に、インチング用の油圧クラッチ１２に供給される圧油の圧力変化率Ａが通常の圧力変化率Ａ1よりも小さくなる値Ａ2となるように圧油の圧力変化率Ａが補正され、操作手段２０の操作に対する車速Ｓの応答性が遅らされる。
【００３３】
第２発明は、
エンジンと駆動輪との間に介在され、両回転板が係合することにより前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達するインチング用油圧クラッチと、前記インチング用油圧クラッチに、操作速度に応じた通常の圧力変化率で圧力が変化するように圧油を供給することにより、前記インチング用油圧クラッチを係合または解放させる操作手段とを備えたインチング用油圧クラッチの制御装置において、
前記操作手段の操作速度が第１のしきい値以上でかつ前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値以下の速度で操作された場合に、前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力変化率が通常の圧力変化率よりも小さくなるように圧油の圧力変化率を補正して、前記操作手段の操作に対する車速の応答性を遅らせること
を特徴とする。
【００３４】
第２発明を図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を用いて説明する。
【００３５】
第２発明によれば、操作手段２０の操作速度Ｖが第１のしきい値Ｖth1以上でかつ第１のしきい値Ｖth1よりも大きい第２のしきい値Ｖth2以下の速度Ｖ1で操作された場合に、インチング用の油圧クラッチ１２に供給される圧油の圧力変化率Ａが通常の圧力変化率Ａ1よりも小さくなる値Ａ2となるように圧油の圧力変化率Ａが補正され、操作手段２０の操作に対する車速Ｓの応答性が遅らされる。
このため図２（ａ）に一点鎖線３２で示すように、しきい値Ｖth2以下の操作速度Ｖ1で、操作手段２０が操作された場合には、図２（ｂ）に破線３５で示すように、通常の圧力変化率Ａ1よりも小さな圧力変化率Ａ2で、指令油圧Ｐが緩やかに減少し、図２（ｃ）に破線３８で示す緩やかな車速変化率で、車速Ｓが緩やかに減少し、車速が０になることはなくなる。
【００３６】
同様に操作手段２０を戻したときも車速Ｓが緩やかに増加し車速が急上昇することがなくなる。
【００３７】
一方で危険回避等するために、図２（ａ）に実線３１で示すように、しきい値Ｖth2よりも大きい操作速度Ｖ3で、操作手段２０が操作された場合には、図２（ｂ）に実線３３で示す通常の圧力変化率Ａ3で、指令油圧Ｐが急激に減少し、図２（ｃ）に実線３６で示す急激な車速変化率で、車速Ｓが急激に減少し、車速が０に達する。
【００３８】
同様に危険回避時に操作手段２０を急激に戻したときも車速Ｓが急激に増加し車速は急上昇する。
【００３９】
本発明によれば、建設機械でインチング操作を行う場合に、ペダル等の操作手段が通常の操作速度範囲内で操作されている場合には操作に対して車速の応答性を遅らすようにしたので、車速が０になったり車速が急上昇することがなくなる。このため作業効率が向上し、操作に熟練を要せずにペダル操作を容易に行えるようになる。一方で、危険回避等するためにペダル等が明確に急操作されている場合には操作に対して車速の応答性を高めるようにしたので、安全性が確保される。
【００４０】
第３発明は、第１発明または第２発明において、
前記インチング用油圧クラッチに供給される圧油の圧力変化率を、車両が停止しない程度に補正すること
を特徴とする。
【００４１】
第３発明によれば、図２（ｃ）に破線３８で示す緩やかな車速変化率で、車速Ｓが緩やかに減少するが、車速Ｓが０になることはない。
【００４２】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る油圧クラッチの制御装置の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００４３】
図１はインチングを行う作業車両に搭載された動力伝達装置を示す図である。
【００４４】
同図１に示すようにエンジン１１と駆動輪１５との間には、回転クラッチであるインチングクラッチ１２、ギヤトレイン１３、ディファレンシャル１４が順に設けられている。なおエンジン１１とインチングクラッチ１２との間にトルクコンバータを設けるとともに、エンジン１１の出力軸とインチングクラッチ１２の入力軸とを直結にするロックアップクラッチを設けるようにしてもよい。
インチングクラッチ１２は、クラッチ摩擦板としてのクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂとからなる。
【００４５】
ギヤトレイン１３内には複数の変速クラッチが設けられている。
【００４６】
クラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂとの係合操作および解放（係合解除）操作はインチングペダル２０によって行われる。インチングペダル２０の基準位置からの操作量θは、ポテンショメータ２１で検出され検出信号がコントローラ１９に入力される。インチングペダル２０が戻されており（基準位置にあり）操作量θが最小値θ1のときには、インチングクラッチ１２は係合している。インチングペダル２０が踏み込まれており操作量θが最大値θ2のときには、インチングクラッチ１２は解放している。
【００４７】
コントローラ１９は、ポテンショメータ２１で検出された操作量θに基づいて、圧力制御弁２２に対して指令信号を出力する。圧力制御弁２２は入力された指令信号に応じた指令油圧Ｐを生成し、インチングクラッチ１２に出力する。
【００４８】
コントローラ１９ではポテンショメータ２１から入力されるペダル操作量θを１階微分し操作速度Ｖ（＝ｄθ/ｄｔ）を演算する処理が実行される。コントローラ１９には操作速度Ｖの２つのしきい値Ｖth1、Ｖth2（Ｖth1＜Ｖth2）が設定されている。ここで、しきい値Ｖth1〜Ｖth2の範囲は、インチング操作時に通常想定される操作速度の範囲に設定されている。しきい値Ｖth2より大きい範囲は、インチング操作時に危険回避するときの操作速度の範囲に設定されている。
【００４９】
コントローラ１９には、操作速度Ｖと圧力変化率Ａとの関係が、図４に示すように、危険回避時の応答特性５１と、通常時の応答特性５２として設定されている。危険回避時の応答特性５１の傾きは、通常時の応答特性５２の傾きよりも大きく設定されている。危険回避時の応答特性５１は、図５で説明した従来の通常時の応答特性５１に相当する。
【００５０】
コントローラ１９では、演算された操作速度Ｖがしきい値Ｖth1以上であってしきい値Ｖth2以下である場合に、図４の通常時の応答特性５２を選択し、演算された操作速度Ｖ1に対応する圧力変化率Ａ2を、この通常時の応答特性５２にしたがって求める。また演算された操作速度Ｖがしきい値Ｖth1よりも小さいか、しきい値Ｖth2よりも大きい場合に、図４の危険回避時の応答特性５１を選択し、演算された操作速度Ｖ3に対応する圧力変化率Ａ3を、この危険回避時の応答特性５１にしたがって求める。
【００５１】
図４に示すように同じ操作速度Ｖ1（しきい値Ｖth2以下）でインチングペダル２０が操作されたとしても、通常時の応答特性５２のときには圧力変化率がＡ2と小さく、危険回避時の応答特性５１のときには圧力変化率がＡ1と大きくなる。同様に、同じ操作速度Ｖ3（しきい値Ｖth2より大）でインチングペダル２０が操作されたとしても、通常時の応答特性５２のときには圧力変化率がＡ4と小さく、危険回避時の応答特性５１のときには圧力変化率がＡ3と大きくなる。
【００５２】
図３はコントローラ１９で実行される処理の手順をフローチャートで示している。
【００５３】
すなわちコントローラ１９では、ポテンショメータ２１から入力されるペダル操作量θを１階微分しインチングペダル２０の操作速度Ｖ（＝ｄθ/ｄｔ）が演算される（ステップ３０１）。つぎに演算された操作速度ＶがＶth1≦Ｖ≦Ｖth2の範囲内にあるか否かが判断される（ステップ３０２）。この結果操作速度ＶがＶth1≦Ｖ≦Ｖth2の範囲にある場合、つまりインチングペダル２０が通常想定される範囲内の操作速度で操作されている場合には（ステップ３０２の判断ＹＥＳ）、図４の通常時の応答特性５２が選択され、演算された操作速度Ｖ1に対応する圧力変化率Ａ2が、この通常時の応答特性５２にしたがって求められる（ステップ３０３）。これに対して操作速度ＶがＶ＜Ｖth1の場合あるいはＶ＞Ｖth2の場合、つまりインチングペダル２０がきわめて緩やかに操作されているか、危険回避するときの操作速度で操作されている場合には（ステップ３０２の判断ＮＯ）、図４の危険回避時の応答特性５１が選択され、演算された操作速度Ｖ3に対応する圧力変化率Ａ3が、この危険回避時の応答特性５１にしたがって求められる（ステップ３０４）。
【００５４】
つぎに図３の処理内容を、図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を併せ参照して説明する。
【００５５】
インチングクラッチ１２を解放する場合の動作について以下説明する。
【００５６】
図２（ａ）の一点鎖線３２で示すように、作業者が時刻ｔ1でインチングペダル２０を踏み込むと、ペダル操作量θは最小値θ1から増加し始める。操作速度Ｖ1でペダル操作量θが増加する。そしてペダル操作量θは時刻ｔ3で最大値θ2に達する。
【００５７】
これに対応して図２（ｂ）の破線３５で示すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ1の最大値Ｐ1から減少し始める。圧力変化率Ａ2で指令油圧Ｐが減少する。そして指令油圧Ｐは時刻ｔ3′（＞時刻ｔ3）で最小値Ｐ2に達する。指令油圧Ｐの減少に応じてインチングクラッチの油圧係合力が減少しクラッチが滑り、エンジン１１から駆動輪１５へ伝達される動力が減少する。このように従来と同じ操作速度Ｖ1でインチングペダル２０を踏み込んだとしても、従来の一点鎖線３４で示される圧力変化率Ａ1と比較して緩やかな圧力変化率Ａ2で指令油圧Ｐが減少する。
【００５８】
これに対応して図２（ｃ）の破線３８で示すように、車速Ｓは時刻ｔ1における最大値Ｓ1から減少し始める。従来と同じ操作速度Ｖ1でインチングペダル２０が踏み込まれているが、従来の一点鎖線３７で示される車速変化率と比較して緩やかな車速変化率で車速が減少する。このため車速は０には到達しない。
【００５９】
インチングクラッチ１２を係合する場合の動作について以下説明する。
【００６０】
図２（ａ）の一点鎖線３２で示すように、作業者が時刻ｔ4でインチングペダル２０を戻すと、ペダル操作量θは最大値θ2から減少し始める。操作速度Ｖ1でペダル操作量θが減少する。そしてペダル操作量θは時刻ｔ6で最小値θ1に達する。
【００６１】
これに対応して図２（ｂ）の破線３５で示すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ4の最小値Ｐ2から増加し始める。圧力変化率Ａ2で指令油圧Ｐが増加する。そして指令油圧Ｐは時刻ｔ6′（＞時刻ｔ6）で最大値Ｐ1に達する。指令油圧Ｐの増加に応じてエンジンから駆動輪へ伝達される動力が増加する。このように従来と同じ操作速度Ｖ1でインチングペダル２０を戻したとしても、従来の一点鎖線３４で示される圧力変化率Ａ1と比較して緩やかな圧力変化率Ａ2で指令油圧Ｐが増加する。
【００６２】
これに対応して図２（ｃ）の破線３８で示すように、車速Ｓは時刻ｔ4の最小速度から増加し始め、時刻ｔ6″（＞時刻ｔ6、ｔ6′）で最大値Ｓ1に達する。つまり従来と同じ操作速度Ｖ1でインチングペダル２０を戻したとしても、従来の一点鎖線３７で示される車速変化率と比較して緩やかな車速変化率で車速が増加する。
【００６３】
つぎに危険回避するためにインチングペダル２０が通常想定される操作速度よりも大きな速度で操作された場合について説明する。たとえばインチング操作を行っているときに車両の前方に障害物を発見した場合には、インチングペダル２０を急激に踏み込みインチングクラッチ１２を即座に解放し車両を緊急停止させる必要がある。このような場合インチングペダル２０の操作速度Ｖは、しきい値Ｖth2よりも大きくなる。
【００６４】
すなわち図２（ａ）の実線３１で示すように、作業者が時刻ｔ1でインチングペダル２０を踏み込むと、ペダル操作量θは最小値θ1から増加し始める。操作速度Ｖ3は通常時の操作速度Ｖ1よりも大きく、しきい値Ｖth2よりも大きな速度である。そしてペダル操作量θは時刻ｔ2（＜時刻ｔ3）で最大値θ2に達する。
【００６５】
これに対応して図２（ｂ）の実線３３で示すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ1における最大値Ｐ1から減少し始める。圧力変化率Ａ3で指令油圧Ｐが減少する。そして指令油圧Ｐは時刻ｔ2（＜時刻ｔ3）で最小値Ｐ2に達する。指令油圧Ｐの減少に応じてエンジン１１から駆動輪１５へ伝達される動力が減少する。このように、しきい値Ｖth2を越えた大きな操作速度Ｖ3でインチングペダル２０を踏み込んだとすると、従来と同様に通常時の応答特性５１（図４）に応じた圧力変化率Ａ3で指令油圧Ｐが減少する。
【００６６】
これに対応して図２（ｃ）の実線３６で示すように、車速Ｓは時刻ｔ1における最大値Ｓ1から減少し始める。車速Ｓは圧力変化率Ａ3に応じた大きな車速変化率で減少する。車速Ｓは時刻ｔ2′（＞時刻ｔ2）で０に到達する。
【００６７】
危険回避時にインチングクラッチ１２を係合する場合も同様である。
【００６８】
すなわち図２（ａ）の実線３１で示すように、作業者が時刻ｔ4でインチングペダル２０を戻すと、ペダル操作量θは最大値θ2から減少し始める。操作速度Ｖ3でペダル操作量θが減少する。そしてペダル操作量θは時刻ｔ5（＜時刻ｔ6）で最小値θ1に達する。
【００６９】
これに対応して図２（ｂ）の実線３３で示すように、指令油圧Ｐは時刻ｔ4における最小値Ｐ2から増加し始める。圧力変化率Ａ3で指令油圧Ｐが増加する。そして指令油圧Ｐは時刻ｔ5（＜時刻ｔ6）で最大値Ｐ1に達する。指令油圧Ｐの増加に応じてエンジンから駆動輪へ伝達される動力が増加する。このように、しきい値Ｖth2を越えた大きな操作速度Ｖ3でインチングペダル２０を戻したとすると、従来と同様に通常時の応答特性５１（図４）に応じた圧力変化率Ａ3で指令油圧Ｐが増加する。
【００７０】
これに対応して図２（ｃ）の実線３６で示すように、車速Ｓは時刻ｔ4における最小速度から増加し始める。車速Ｓは圧力変化率Ａ3に応じた大きな車速変化率で増加する。車速Ｓは時刻ｔ5で最大値Ｓ1に達する。
【００７１】
なおインチングペダル２０がしきい値Ｖth1よりも小さい操作速度Ｖで操作されている場合にも、上述した危険回避時の動作と同様に、図４の通常時の応答特性５１（図４）に応じた圧力変化率で指令油圧Ｐが変化することとなり、作業者の意思通りに敏感に車両が動作する。
【００７２】
以上説明したように本実施形態によれば、作業車両でインチング操作を行う場合に、インチングペダル２０が通常の操作速度範囲内（Ｖth1〜Ｖth2）で操作されている場合には操作に対して車速の応答性を遅らすようにしたので、車速が０になったり車速が急激に増加することがなくなる。このため作業効率が向上し、操作に熟練を要せずにペダル操作を容易に行えるようになる。一方で、危険回避等するためにペダル２０が明確に急操作されている場合には操作に対して車速の応答性を高めるようにしたので、安全性が確保される。
【００７３】
なお本実施形態では、操作速度Ｖに２つのしきい値Ｖth1、Ｖth2を設定して、操作速度Ｖが、しきい値Ｖth1以上でかつしきい値Ｖth2以下の範囲内であるか否かに応じて、操作に対する車速（指令油圧）の応答性を異ならせる補正をしている。
【００７４】
しかし、操作速度Ｖに１つのしきい値Ｖth2のみを設定して、操作速度Ｖが、しきい値Ｖth2以下であるか否かに応じて、操作に対する車速（指令油圧）の応答性を異ならせる補正をしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は建設機械の動力伝達装置を示す図である。
【図２】図２（ａ）は時間の経過に応じて変化するペダル操作量を示す図であり、図２（ｂ）は時間の経過に応じて変化する指令油圧を示す図であり、図２（ｃ）は時間の経過に応じて変化する車速を示す図である。
【図３】図３は本実施形態の処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は本実施形態による操作速度と圧力変化率との関係を示す図である。
【図５】図５は操作速度と圧力変化率との関係を示す図である。
【符号の説明】
１１  エンジン
１２  インチングクラッチ
１５  駆動輪
１９  コントローラ
２０  インチングペダル
２１  ポテンショメータ
２２  圧力制御弁
【図１】
0004651215.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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