(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの表面にタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が形成され、複数の前記周方向主溝は、複数のセグメントからなる環状のセクターモールドの内側に形成された環状の複数の溝成型突起によって成型され、
複数の前記周方向主溝のうちの少なくともいずれかの前記周方向主溝の底面に多数の突起が前記タイヤ周方向へ間隔を置いて形成され、多数の前記突起は、複数の前記溝成型突起のうちの少なくともいずれかの溝成型突起にモールド周方向へ間隔を置いて形成された多数の突起成型穴によって成型され、
いずれかの前記周方向主溝の底面にスリット痕が多数の前記突起を連結するように形成され、前記スリット痕は、いずれかの前記溝成型突起に多数の前記突起成型穴を前記セグメントの端部に連通するように形成された複数の空気逃げ用スリットによって成型され、
いずれかの前記周方向主溝に複数の突出片対が間隔を置いて配設され、各々の前記突出片対は、いずれかの前記周方向主溝の一方の壁面に形成されかつ対応関係にある前記突起に重ねるように連結した第１の突出片と、いずれかの前記周方向主溝の他方の壁面に形成されかつ対応関係にある前記突起に重ねるように連結した第２の突出片とそれぞれからなり、複数の前記第１の突出片は、いずれかの前記溝成型突起の一方の側部に前記モールド周方向へ間隔を置きかつ対応関係にある前記突起成型穴に連通するように形成された複数の第１の突出片成型穴によって成型され、複数の前記第２の突出片は、いずれかの前記溝成型突起の他方の側部に前記モールド周方向へ間隔を置きかつ対応関係にある前記突起成型穴に連通するように形成された複数の第２の突出片成型穴によって成型されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
通常のタイヤ内圧時において、前記突出片対における前記第１の突出片と前記第２の突出片との間の前記タイヤ周方向の間隙量が０．４ｍｍ以上でかつ３．０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
通常のタイヤ内圧時において、前記突出片対における前記第１の突出片と前記第２の突出片との間のタイヤ幅方向の間隙量が０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ走行中に前記トレッドに常時形成される接地領域において、いずれかの前記タイヤ周方向溝内に前記突出片対が１つだけ存在するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各々の前記周方向主溝に多数の突起がそれぞれ前記タイヤ周方向へ間隔を置いて形成され、各々の前記周方向主溝に複数の突出片対が間隔を置いてそれぞれ設けられ、
タイヤ走行中に前記トレッドに常時形成される接地領域において、各々の前記タイヤ周方向溝内に前記突出片対がそれぞれ１つだけ存在するようになっており、前記突出片対が前記周方向主溝毎に前記タイヤ周方向の位相差をもっていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤに係わり、特に、空気入りタイヤのトレッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
背景技術について図５から図９を参照して説明する。
【０００３】
ここで、図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ又は従来の空気入りタイヤの一般的な構成を示す図、図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ又は従来の空気入りタイヤの加硫成型に用いられる加硫金型の一般的な構成を示す図、図７は、従来の空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図、図８は、従来の空気入りタイヤの加硫成型に用いられるセクターモールドのセグメントの斜視図、図９は、従来の空気入りタイヤの加硫成型に用いられるセクターモールドの一部を示す斜視図である。
【０００４】
図５に示すように、従来の重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤ１の一般的な構成は、次のようになる。
【０００５】
即ち、空気入りタイヤ１は、リム３に嵌合可能な環状の一対のビード５を備えており、各々のビード５には、ビードコア７がそれぞれ内蔵されている。また、一対のビード５の間には、骨格部材としてのカーカス９が一体に設けられており、このカーカス９の断面形状は、トロイド状を呈している。更に、カーカス９の外周面には、複層のベルト１１が設けられている。
【０００６】
カーカス９の外周面には、接地可能なトレッド１３がベルト１１を覆うように一体に設けられており、カーカス９の一方の側面及び他方の側面には、カーカス９を保護するサイドウォール１５がそれぞれ一体に設けられている。また、カーカス９の内側面には、空気の漏れを防ぐインナーライナー１７が一体に設けられている。
【０００７】
空気入りタイヤ１を加硫成型する際には、図６に示すような加硫金型１９が用いられ、この加硫金型１９の一般的な構成は、次のようになる。
【０００８】
即ち、加硫装置における下部フレーム（図示省略）には、主として一方のサイドウォール１５と一方のビード５を成型する環状の下部モールド２１が設けられており、加硫装置における上部フレーム（図示省略）には、主として他方のサイドウォール１５と他方のビード５を成型する上部モールド２３が設けられている。ここで、上部フレームは、下部フレームに対して相対的に上下方向へ移動可能であって、換言すれば、上部モールド２３は、下部モールド２１に対して相対的に上下方向へ移動可能である。
【０００９】
図８及び図９に示すように、下部モールド２１には、主としてトレッド１３を成型する環状のセクターモールド２５が設けられており、このセクターモールド２５は、円弧状の複数のセグメント２７からなるものであって、複数のセグメント２７は、セクターモールド２５の径方向へ拡縮移動可能である。そして、セクターモールド２５の内側（換言すれば、複数のセグメント２７の内側）には、環状の複数の溝成型突起２９が形成されている。また、各々の溝成型突起２９には、多数の突起成型穴３１がモールド周方向Ｃｍへ間隔を置いてそれぞれ形成されており、各々の溝成型突起２９には、複数の空気逃げ用スリット３３が多数の突起成型穴３１をセグメント２７の端部に連通するように形成されている。更に、各々の溝成型突起２９の一方の側部には、複数の第１の突出片成型穴３５がモールド周方向Ｃｍへ間隔を置いてそれぞれ形成されており、各々の溝成型突起２９の他方の側部には、複数の第２の突出片成型穴３７がモールド周方向Ｃｍへ間隔を置きかつ対応関係にある第１の突出片成型穴３５に近接するようにそれぞれ形成されている。
【００１０】
続いて、従来の空気入りタイヤ１のトレッド１３の具体的な構成について、加硫金型１９による成型との関連性を含めて説明する。
【００１１】
即ち、図７に示すように、トレッド１３の表面には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数（例えば４つ）の周方向主溝３９が形成されており、複数の周方向主溝３９は、セクターモールド２５における複数の溝成型突起２９によって成型される。なお、中央側の２つの周方向主溝３９は、タイヤ赤道線Ｔを挟むように配置されている。そして、複数の周方向主溝３９によって、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数のリブ４１がタイヤ幅方向Ｗに区画されている。
【００１２】
各々の周方向主溝３９の底面には、多数の突起４３がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されており、多数の突起４３は、溝成型突起２９における多数の突起成型穴３１によって成型されている。ここで、多数の突起４３は、石噛みを抑制し、かつ石を噛んでも石が周方向主溝３９の底面側へ押し込まれてトレッド１３の内部へと進入することを防ぐものである。また、各々の周方向主溝３９の底面には、スリット痕４５が多数の突起４３を連結するように形成されており、スリット痕４５は、溝成型突起２９における複数の空気逃げ用スリット３３によって成型されている。
【００１３】
各々の周方向主溝３９には、気柱管共鳴を低減する複数の突出片対４７が間隔を置いて配設されており、各々の突出片対４７は、周方向主溝３９の一方の壁面に形成された第１の突出片４９と、周方向主溝３９の他方の壁面に形成されかつ対応関係にある第１の突出片４９に近接した第２の突出片５１とそれぞれからなる。また、複数の第１の突出片４９は、溝成型突起２９における複数の第１の突出片成型穴３５によって成型されており、複数の第２の突出片５１は、溝成型突起２９における複数の第２の突出片成型穴３７によって成型されている。
【００１４】
なお、本発明に関連する先行技術として特許文献１に示すものがある。
【特許文献１】特開平１１−１０５５１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ところで、突出片対４７によって周方向主溝３９内の気柱管共鳴を低減するには、当然の如く、第１の突出片４９と第２の突出片５１との間にスリット痕４５が存在しないように、スリット痕４５の適宜箇所を分断しなければならない。そのため、セグメント２７における空気逃げ用スリット３３が部分的に遮断（分断）されるようにする必要がある。一方、セグメント２７における空気逃げ用スリット３３が部分的に遮断されると、空気入りタイヤ１の加硫成型する際に、突起成型穴３１内に残存した空気が空気逃げ用スリット３３からセグメント２７の端部へ逃げ難くなって、突起４３等のベア不良が生じて、空気入りタイヤ１の品質が低下するという問題がある。特に、１つのセグメント２７において空気逃げ用スリット３３の遮断箇所が複数存在すると、空気逃げ用スリット３３の遮断箇所間において空気が溜まり易くなって、前述の問題はより顕著になる。
【００１６】
そこで、本発明は、前述の問題を解決するため、セグメントにおける空気逃げ用スリットを部分的に遮断することなく、突出片対によって周方向主溝内の気柱管共鳴を低減することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッドの表面にタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が形成され、複数の前記周方向主溝は、複数のセグメントからなる環状のセクターモールドの内側に形成された環状の複数の溝成型突起によって成型され、複数の前記周方向主溝のうちの少なくともいずれかの前記周方向主溝の底面に多数の突起が前記タイヤ周方向へ間隔を置いて形成され、多数の前記突起は、複数の前記溝成型突起のうちの少なくともいずれかの溝成型突起にモールド周方向へ間隔を置いて形成された多数の突起成型穴によって成型され、いずれかの前記周方向主溝の底面にスリット痕が多数の前記突起を連結するように形成され、前記スリット痕は、いずれかの前記溝成型突起に多数の前記突起成型穴を前記セグメントの端部に連通するように形成された複数の空気逃げ用スリットによって成型され、いずれかの前記周方向主溝に複数の突出片対が間隔を置いて配設され、各々の前記突出片対は、いずれかの前記周方向主溝の一方の壁面に形成されかつ対応関係にある前記突起に重ねるように連結した第１の突出片と、いずれかの前記周方向主溝の他方の壁面に形成されかつ対応関係にある前記突起に重ねるように連結した第２の突出片とそれぞれからなり、複数の前記第１の突出片は、いずれかの前記溝成型突起の一方の側部に前記モールド周方向へ間隔を置きかつ対応関係にある前記突起成型穴に連通するように形成された複数の第１の突出片成型穴によって成型され、複数の前記第２の突出片は、いずれかの前記溝成型突起の他方の側部に前記モールド周方向へ間隔を置きかつ対応関係にある前記突起成型穴に連通するように形成された複数の第２の突出片成型穴によって成型されたことである。
【００１８】
第１の特徴によると、前記第１の突出片及び前記第２の突出片は対応関係にある前記突起にそれぞれ重ねるように連結してあるため、前記スリット痕を分断することなく、前記第１の突出片と前記第２の突出片との間に前記スリット痕が存在しないようにすることができる。これにより、前記セグメントにおける前記空気逃げ用スリットを部分的に遮断することなく、前記突出片対によって前記周方向主溝内の気柱管共鳴を低減することができる。
【００１９】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、通常のタイヤ内圧時において、前記突出片対における前記第１の突出片と前記第２の突出片との間の前記タイヤ周方向の間隙量が０．４ｍｍ以上でかつ３．０ｍｍ以下になっていることである。
【００２０】
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、通常のタイヤ内圧時において、前記突出片対における前記第１の突出片と前記第２の突出片との間のタイヤ幅方向の間隙量が０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっていることである。
【００２１】
本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、タイヤ走行中に前記トレッドに常時形成される接地領域において、いずれかの前記タイヤ周方向溝内に前記突出片対が１つだけ存在するようになっていることである。
【００２２】
第４の特徴によると、前記接地領域においていずれかの前記周方向主溝内に前記突出片対が１つだけ存在するようになっているため、いずれかの前記周方向主溝内で圧縮された空気がはじき出されるときのポンピング音の発生を回避することができる。
【００２３】
本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、各々の前記周方向主溝に多数の突起がそれぞれ前記タイヤ周方向へ間隔を置いて形成され、各々の前記周方向主溝に複数の突出片対が間隔を置いてそれぞれ設けられ、タイヤ走行中に前記トレッドに常時形成される接地領域において、各々の前記タイヤ周方向溝内に前記突出片対がそれぞれ１つだけ存在するようになっており、前記突出片対が前記周方向主溝毎に前記タイヤ周方向の位相差をもっていることである。
【００２４】
第５の特徴によると、前記接地領域において各々の前記周方向主溝内に前記突出片対がそれぞれ１つだけ存在するようになっているため、各々の前記周方向主溝内で圧縮された空気がはじき出されるときのポンピング音の発生を回避することができる。また、前記突出片対が前記周方向主溝毎に前記タイヤ周方向の位相差をもっているため、複数の前記周方向主溝内の気柱管共鳴による騒音のピークを分散することができる。
【発明の効果】
【００２５】
請求項１から請求項５のうちのいずれか請求項に記載の発明によれば、前記セグメントにおける前記空気逃げ用スリットを部分的に遮断することなく、前記突出片対によって前記周方向主溝内の気柱管共鳴を低減することができるため、前記空気入りタイヤの加硫成型する際に、前記突起成型穴、前記第１の突出片成型穴、及び前記第２の突出片成型穴内に残存した空気が前記空気逃げ用スリットから前記セグメントの端部へ逃げ易くなって、前記突起等のベア不良を抑えて、前記空気入りタイヤの品質の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の実施形態について図１から図６を参照して説明する。
【００２７】
ここで、図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図、図２（ａ）は、図１におけるＡ部の拡大図、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った図、図２（ｃ）は、図２（ａ）におけるＣ−Ｃ線に沿った図、図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの加硫成型に用いられるセクターモールドのセグメントの斜視図、図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの加硫成型に用いられるセクターモールドの一部を示す斜視図、前述のように、図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ又は従来の空気入りタイヤの一般的な構成を示す図、図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ又は従来の空気入りタイヤの加硫成型に用いられる加硫金型の一般的な構成を示す図である。
【００２８】
図５に示すように、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤ５３は、従来の空気入りタイヤ１の一般的な構成と同様に、一対のビード５、骨格部材としてのカーカス９、複層のベルト１１、一対のサイドウォール１５、及びインナーライナー１７とを備える他に、トレッド１３と異なる構成のトレッド５５を備えている。なお、トレッド５５の具体的な構成については、後述する。
【００２９】
また、図６に示すように、空気入りタイヤ５３を加硫成型する際に用いられる加硫金型５７は、加硫金型１９の一般的な構成と同様に、下部モールド２１及び上部モールド２３を備える他に、環状のセクターモールド２５と異なる構成の環状のセクターモールド５９を備えてあって、このセクターモールド５９の具体的な構成は、次のようになる。
【００３０】
即ち、図３及び図４に示すように、セクターモールド５９は、円弧状の複数のセグメント６１からなるものであって、複数のセグメント６１は、セクターモールド５９の径方向へ拡縮移動可能である。そして、セクターモールド５９の内側（換言すれば、複数のセグメント６１の内側）には、環状の複数の溝成型突起６３が形成されている。また、各々の溝成型突起６３には、多数の突起成型穴６５がモールド周方向Ｃｍへ間隔を置いてそれぞれ形成されており、各々の溝成型突起６３には、複数の空気逃げ用スリット６７が多数の突起成型穴６５をセグメント６１の端部に連通するように形成されている。
【００３１】
各々の溝成型突起６３の一方の側部には、複数の第１の突出片成型穴６９がモールド周方向Ｃｍへ間隔を置いてそれぞれ形成されており、各々の第１の突出片成型穴６９は、対応関係にある突起成型穴６５にそれぞれ連通している。また、各々の溝成型突起６３の他方の側部には、複数の第２の突出片成型穴７１がモールド周方向Ｃｍへ間隔を置いてそれぞれ形成されており、各々の第２の突出片成型穴７１は、対応関係にある突起成型穴６５にそれぞれ連通している。
【００３２】
続いて、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ５３のトレッド５５の具体的な構成について、加硫金型５７による成型との関連性を含めて説明する。
【００３３】
即ち、図１に示すように、トレッド５５の表面には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数（本発明の実施形態にあっては、４つ）の周方向主溝７３が形成されており、複数の周方向主溝７３は、セクターモールド５９における複数の溝成型突起６３によって成型されている。なお、中央側の２つの周方向主溝７３は、タイヤ赤道線Ｔを挟むように配置されている。
【００３４】
そして、複数の周方向主溝７３によって、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数のリブ７５がタイヤ幅方向Ｗに区画されている。なお、各々のリブ７５には、複数のサイプ又は複数の横溝がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されるようにしても構わなく、複数のリブ７５の代わりに、複数のブロックがタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されるようにしても構わない。
【００３５】
図１及び図２（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、各々の周方向主溝７３の底面には、多数の突起７７がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて形成されており、多数の突起７７は、溝成型突起６３における多数の突起成型穴６５によって成型されている。ここで、多数の突起７７は、石噛みを抑制し、かつ石を噛んでも石が周方向主溝７３の底面側へ押し込まれてトレッド１３の内部へと進入することを防ぐものである。また、各々の周方向主溝７３の底面には、スリット痕７９が多数の突起７７を連結するように形成されており、スリット痕７９は、溝成型突起６３における複数の空気逃げ用スリット６７によって成型されている。
【００３６】
各々の周方向主溝７３には、気柱管共鳴を低減する複数の突出片対８１が間隔を置いて配設されており、各々の突出片対８１は、周方向主溝７３の一方の壁面に形成されかつ対応関係にある突起７７に連結した第１の突出片８３と、周方向主溝７３の他方の壁面に形成されかつ対応関係にある突起７７に連結した第２の突出片８５とそれぞれからなる。また、複数の第１の突出片８３は、溝成型突起６３における複数の第１の突出片成型穴６９によって成型されており、複数の第２の突出片８５は、溝成型突起６３における複数の第２の突出片成型穴７１によって成型されている。更に、タイヤ走行中にトレッド５５に常時形成される接地領域８７において、各々の各々の周方向主溝７３内に突出片対８１がそれぞれ１組だけ存在するようになっており、突出片対８１が周方向主溝７３毎にタイヤ周方向Ｃの位相差をもっている。
【００３７】
更に、突出片対８１のより具体的な構成は、次のようになる。
【００３８】
即ち、通常のタイヤ内圧時において、突出片対８１における第１の突出片８３と第２の突出片８５との間のタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇが０．４ｍｍ以上でかつ３．０ｍｍ以下になっている。
【００３９】
ここで、突出片対８１における第１の突出片８３と第２の突出片８５との間のタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇを０．４ｍｍ以上としたのは、タイヤ周方向Ｃの間隙量が０．４ｍｍに満たないと、空気入りタイヤ５３にサイドフォース等の入力が働くと、第１の突出片８３と第２の突出片８５がぶつかって、第１の突出片８３又は第２の突出片８５にクラックが発生し易くなるからである。一方、突出片対８１における第１の突出片８３と第２の突出片８５との間のタイヤ周方向Ｃの間隙量ｇを３．０ｍｍ以下としたのは、タイヤ周方向Ｃの間隙量ｇが３．０ｍｍを越えると、第１の突出片８３と第２の突出片８５との間から音が抜け易く、周方向主溝７３内の気柱管共鳴を十分に低減することができないからである。
【００４０】
なお、通常のタイヤ内圧時とは、一般に、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、或いはＥＴＲＴＯ規格に準拠した標準適用リムに空気入りタイヤを組付けた状態で、前記規格における「空気圧−負荷能力対応表」に定める空気入りタイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧を充填した時のことをいう。但し、通常のタイヤ内圧時とは、必ずしも前記最高空気圧を充填した時に限定されるものではなく、また、どの規格に準拠するかは、空気入りタイヤを使用する国又は地方によって異なる。
【００４１】
通常のタイヤ内圧時において、突出片対８１における第１の突出片８３と第２の突出片８５との間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｋが０．５ｍｍ以上でかつ２．０ｍｍ以下になっている。
【００４２】
ここで、突出片対８１における第１の突出片８３と第２の突出片８５との間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｋを０．５ｍｍ以上としたのは、タイヤ幅方向Ｗの間隙量ｋが０．５ｍｍに満たないと、周方向主溝７３内において水が流動し難くなって、周方向主溝７３の排水性を十分に高めることができないからである。一方、突出片対８１における第１の突出片８３と第２の突出片８５との間のタイヤ幅方向Ｗの間隙量ｋを２．０ｍｍ以下としたのは、タイヤ幅方向Ｗの間隙量ｋが２．０ｍｍを越えると、タイヤ走行時においても、第１の突出片８３と第２の突出片８５との間のタイヤ幅方向Ｗの間隙が存在することになって、周方向主溝７３内の気柱管共鳴を十分に低減することができないからである。
【００４３】
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４４】
第１の突出片８３及び第２の突出片８５は対応関係にある突起７７にそれぞれ重ねるように連結してあるため、スリット痕７９を分断することなく、第１の突出片８３と第２の突出片８５との間に前記スリット痕７９が存在しないようにすることができる。これにより、セグメント６１における空気逃げ用スリット６７を部分的に遮断することなく、突出片対８１によって周方向主溝７３内の気柱管共鳴を低減することができる。
【００４５】
また、接地領域８７において各々の周方向主溝７３内にグルーブフェンス８１がそれぞれ１つだけ存在するようになっているため、各々の周方向主溝７３内で圧縮された空気がはじき出されるときのポンピング音の発生を回避することができる。
【００４６】
更に、突出片対８１が周方向主溝７３毎にタイヤ周方向Ｃの位相差をもっているため、複数の周方向主溝７３内の気柱管共鳴による騒音のピークを分散することができる。
【００４７】
以上の如き、本発明の実施形態によれば、セグメント６１における空気逃げ用スリット６７を部分的に遮断することなく、突出片対８１によって周方向主溝７３内の気柱管共鳴を低減することができるため、空気入りタイヤ５３の加硫成型する際に、突起成型穴６５、第１の突出片成型穴６９、及び第２の突出片成型穴７１内に残存した空気が空気逃げ用スリット６７からセグメント６１の端部へ逃げ易くなって、突起７７等のベア不良を抑えて、空気入りタイヤ５３の品質の向上を図ることができる。
【００４８】
また、各々の周方向主溝７３内で圧縮された空気がはじき出されるときのポンピング音の発生を回避できると共に、複数の周方向主溝７３内の気柱管共鳴による騒音のピークを分散できるため、走行中の騒音を十分に低減することができる。
【００４９】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図である。
【図２】図２（ａ）は、図１におけるＡ部の拡大図、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った図、図２（ｃ）は、図２（ａ）におけるＣ−Ｃ線に沿った図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの加硫成型に用いられるセクターモールドのセグメントの斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの加硫成型に用いられるセクターモールドの一部を示す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ又は従来の空気入りタイヤの一般的な構成を示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ又は従来の空気入りタイヤの加硫成型に用いられる加硫金型の一般的な構成を示す図である。
【図７】従来の空気入りタイヤのトレッドの一部を示す平面展開図である。
【図８】従来の空気入りタイヤの加硫成型に用いられるセクターモールドのセグメントの斜視図である。
【図９】従来の空気入りタイヤの加硫成型に用いられるセクターモールドの一部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
５３          空気入りタイヤ
５５          トレッド
５９          セクターモールド
６１          セグメント
６３          溝成型突起
６５          突起成型穴
６７          空気抜き用スリット
６９          第１の突出片成型穴
７１          第２の突出片成型穴
７３          周方向主溝
７５          リブ
７７          突起
７９          スリット痕
８１          突出片対
８３          第１の突出片
８５          第２の突出片
８７          接地領域
【図１】
0004785552.tif 000002
【図２】
0004785552.tif 000003
【図３】
0004785552.tif 000004
【図４】
0004785552.tif 000005
【図５】
0004785552.tif 000006
【図６】
0004785552.tif 000007
【図７】
0004785552.tif 000008
【図８】
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【図９】
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