(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとが摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの中央にダンパーを起立し、車体側チューブの上端キャップと上記ダンパーとの間に懸架スプリングが介装され、上記キャップ内に懸架スプリングの初期設定荷重調整用のアジャスタを回転自在に挿入し、当該アジャスタを懸架スプリングに対向させながら上記ダンパーのピストンロッドに結合しているフロントフォークにおいて、上記アジャスタの上端部外周にアジャスタの回転操作部材を設け、上記アジャスタの胴部に上記キャップ内周側に延びるフランジを設け、上記キャップの内周に上記アジャスタの外周側に延びる鍔を設け、上記回転操作部と上記鍔との間に上記ピストンロッドに作用する高周波振動入力を吸収する伸側弾性体を設け、同じく上記鍔と上記フランジとの間に圧側弾性体を設けていることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
各弾性体の上側，下側又は上下両側にスライドプレートが重ねて配置されている請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車の車体と車軸との間に介装して路面からの振動を減衰する緩衝器とフォークを兼ねたフロントフォークに関し、特に高周波振動入力を吸収するのに適するフロントフォークに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動二輪車は車体と車軸との間にフロントフォークを介装し、路面からの振動をこのフロントフォークで減衰して車両の乗心地を向上させている。
【０００３】
この種フロントフォークは、例えば実開昭５９−５６１９１号公報に示すように、車体側インナーチューブを車輪側アウターチューブ内に摺動自在に挿入し、車輪側アウターチューブの中央にダンパーを起立し、車体側インナーチューブの上端キャップとダンパーの上端との間に懸架スプリングを介在させている。
【０００４】
更にダンパーは、ダンパーシリンダとダンパーシリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッドと、ダンパーシリンダ内にピストンを介して区画された伸側室及び圧側室と、ピストンに設けた伸側バルブ及びチェックバルブと、圧側室とダンパーシリンダの外側リザーバとの間に設けた圧側バルブ及びチェックバルブとを備えている。
【０００５】
この為、フロントフォークの圧側作動時には圧側室の油の一部がピストンのチェックバルブを介して伸側室に流出すると共にピストンロッド侵入体積分の油が圧側バルブを介してリザーバに流出し、この時圧側バルブの流動抵抗で圧側の減衰力を発生させる。逆に伸長作動時にはピストンロッドの退出体積分を油をリザーバから圧側室にチェックバルブを介して吸込むと共に伸側室の油がピストンの伸側バルブを介して圧側室に流出し、この時伸側バルブの流動抵抗で伸側減衰力を発生する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のフロントフォークでは路面からの振動を減衰するが、例えば、車両の走行中に車輪が路上の突起や段差部を乗り越す場合には高周波振動が発生し、この振動による入力がフロントフォークに作用した時圧縮作動がスムーズに行なわれない場合がある。
【０００７】
即ち、高周波振動による路面からの突き上げ入力がフロントフォークに作用するとダンパーが急激に圧縮作動しようとするが、この時圧側室の油が圧側バルブを通過しょうとしても流量が過大であり、一度に通過できないから圧側室の内圧が瞬間的に上昇する。このため、圧縮作動がスムーズに行なわれずフロントフォークが棒体となり、上記高周波振動が衝撃となって車体側及びハンドル側に伝播され乗心地を悪くする不具合がある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、特に走行中に車輪が路上の突起や段差部を乗り越す場合に発生する高周波振動入力を吸収して車両の乗心地の向上を図れるフロントフォークを提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の手段は、 車体側チューブと車輪側チューブとが摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの中央にダンパーを起立し、車体側チューブの上端キャップと上記ダンパーとの間に懸架スプリングが介装され、上記キャップ内に懸架スプリングの初期設定荷重調整用のアジャスタを回転自在に挿入し、当該アジャスタを懸架スプリングに対向させながら上記ダンパーのピストンロッドに結合しているフロントフォークにおいて、上記アジャスタの上端部外周にアジャスタの回転操作部材を設け、上記アジャスタの胴部に上記キャップ内周側に延びるフランジを設け、上記キャップの内周に上記アジャスタの外周側に延びる鍔を設け、上記回転操作部と上記鍔との間に上記ピストンロッドに作用する高周波振動入力を吸収する伸側弾性体を設け、同じく上記鍔と上記フランジとの間に圧側弾性体を設けていることを特徴とするものである。
【００１０】
この場合、各弾性体の上側，下側又は上下両側にスライドプレートが重ねて配置されているのが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図にもとづいて説明する。
【００１２】
図１，図２は、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを示す。
【００１３】
図１に示すように、このフロントフォークは車体側チューブ１内に車輪側チューブ２を摺動自在に挿入し、車輪側チューブ２の中央にダンパー３を起立し、車体側チューブ１の上端キャップ４とダンパー３のダンパーシリンダ５の上端との間に懸架スプリング６を介在させている。
【００１４】
ダンパー３は公知のようにダンパーシリンダ５とダンパーシリンダ５内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッド１６と、ダンパーシリンダ内にピストンを介して区画された伸側室及び圧側室と、ピストンに設けた伸側バルブ及びチェックバルブと、圧側室とダンパーシリンダの外側リザーバとの間に設けた圧側バルブ及びチェックバルブとを備えている。
【００１５】
この為、従来と同じく、フロントフォークの圧側作動時には圧側室の油の一部がピストンのチェックバルブを介して伸側室に流出すると共にピストンロッド侵入体積分の油が圧側バルブを介してリザーバに流出し、この時圧側バルブの流動抵抗で圧側の減衰力を発生させる。逆に伸長作動時にはピストンロッド１６の退出体積分の油をリザーバから圧側室にチェックバルブを介して吸込むと共に伸側室の油がピストンの伸側バルブを介して圧側室に流出し、この時伸側バルブの流動抵抗で伸側減衰力を発生する。尚、車体側チューブ１としてアウターチューブと、車輪側チューブ２としてインナーチューブを使用して倒立型に形成しているが、これらを逆にした正立型フロントフォークであっても良い。
【００１６】
上記のフロントフォークに於て、本発明では高周波振動による入力を吸収する衝撃吸収機構を組込んでいる。これは図２に示すように、上記キャップ４内に懸架スプリングの初期設定荷重調整用の中空なアジャスタ７を回転自在に挿入し、当該アジャスタ７を懸架スプリング６に対向させながらダンパー３の中空なピストンロッド１６に結合し、更に上記キャップ４とアジャスタ７の間にピストンロッド１６に作用する高周波振動入力を吸収する上下一対の弾性体８，９を設けて構成させたものである。
【００１７】
以下、この衝撃吸収機構とその周辺の構造を詳しく説明する。
【００１８】
キャップ４は中空で車体側チューブ１に螺合されている。
【００１９】
アジャスタ７の外周にはスライダー１０が螺合され、このスライダー１０の外周には孔が形成され、この孔には球体１１が嵌合している。アジャスタ７の回転時にキャップ４側のキー溝１２に嵌合した球体１１によってスライダー１０は回転が規制され上下にスライドする。スライダー１０の下部と懸架スプリング６との間にはパイプ状のスペーサ１３が介在し、アジャスタ７の回転に伴なうスライダー１０の上下動位置によって懸架スプリング６の初期設定荷重が設定される。
【００２０】
アジャスタ７の外端上部外周にはアジャスタの回転操作部材たるダイヤル１４が螺合されると共にロックナット１５で固定されている。ダイヤル１４はディテント機構１６を介してキャップ４上に位置決めされている。
【００２１】
アジャスタ７の下部はピストンロッド１６の上端に螺合されると共にロックナット２４で固定されている。アジャスタ７の上部にはスリーブ２５が螺合され、このスリーブ２５内に挿入された減衰力調整用アジャスタ１７がアジャスタ７の中央にねじ１５を介して上下移動自在に螺合され、このアジャスタ１７はスリーブ２５に形成した溝に嵌合したディテント構造たる球体１９を介して位置決めされるようになっている。
【００２２】
ピストンロッド１６内にはピストンの伸側バルブの減衰力を調整するコントロールロッド１８が上下移動自在に挿入され、このコントロールロッド１８の上端は上記アジャスタ１７の下端に当接している。これにより上記アジャスタ１７を上下方向に操作してコントロールロッド１８を上下方向に駆動する。
【００２３】
次に衝撃吸収機構について説明する。
【００２４】
この機構の主要素は上記したように上下一対の伸側弾性体８と圧側弾性体９からなるものである。これらの弾性体８，９は単独のゴム等からなる弾性部材２０で構成しても良いが、この弾性部材２０の上側，下側又は上下両側に重ねたテフロン等の摺動抵抗の小さいスライドプレート２１を配設しても良い。スライドプレート２１を設けた場合には、アジャスタ７の回転操作時に弾性体８，９のねじれ等を緩和し、その損傷を防止すると共に回転操作抵抗を小さくできる。
【００２５】
キャップ４の内周にはアジャスタ７の外周側に延びる鍔２２を設け、他方アジャスタ７の外周にはキャップ４の内周側に延びるフランジ２３を設けている。そして、上方の伸側弾性体８はダイヤル１４と鍔２２との間に介装され、下方の圧側弾性体９は鍔２２とフランジ２３との間に介装されている。これにより、キャップ４に対してアジャスタ７とピストンロッド１６とが弾性体８，９を介して浮動的に連結される。
【００２６】
上記の衝撃吸収機構によれば、車両が走行中に路面の突起，継目，その他の段差部を通過する際に、高周波振動が入力され、圧縮作動してピストンロッド１６とアジャスタ７が突き上げられても、この突き上げ力はフランジ２３を介して圧側弾性体９が担持し、これが収縮することにより衝撃を吸収する。この結果振動入力を車体やハンドル側に伝播するのを防止する。この際、アジャスタ７が上昇することから伸側弾性体８は膨張する。
【００２７】
この状態から伸長作動に切換わると、アジャスタ７が下降しょうとし、膨張した伸側弾性体８がダイヤル１４で押圧されて収縮し、圧側弾性体９が膨張し、伸側弾性体８で衝撃を吸収するから路面に対する追従性を向上できる。尚、上記の弾性体８，９は懸架スプリング６にも対向しているから、懸架スプリング６の反力に対しても対向でき、プリロードの高いスプリング特性でも初期の硬さを緩和できる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、次の効果が得られる。
【００２９】
(1) 各請求項の発明によれば、アジャスタとキャップとの間に高周波振動入力を収納する弾性体を設けたので、車両が走行中に突起等を通過して高周波振動入力を受けてもアジャスタとピストンロッドとが浮動し、且つ上記入力を弾性体が吸収するので、衝撃が車体やハンドルに伝播せず、車両の乗心地を向上する。
【００３０】
(2) 請求項１の発明によれば、弾性体として上下二つの伸側弾性体と圧側弾性体とを設けているので、高周波振動入力によって圧縮作動した時圧側弾性体がこの振動入力を吸収し、伸長作動時に切換った時は伸側弾性体が衝撃を吸収するので車両の路面に対する追従性が向上する。
【００３１】
(3) 請求項２の発明によれば、弾性体に重ねてスライドプレートが配設されているので、アジャスタの回転操作時に弾性体のねじれ等が緩和され、その損傷が防止されると共にアジャスタの回転操作抵抗を小さくできる。
【００３２】
(4) 更に各請求項の発明によれば、ダンパーに付加して弾性体が設けられているので、一般のダンパーの減衰力と弾性体の衝撃吸収とが協動し、より車両の乗心地が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るフロントフォークの一部縦断正面図である。
【図２】図１の一部拡大断面図である。
【符号の説明】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  ダンパー
４  キャップ
６  懸架スプリング
７  アジャスタ
８，９  弾性体
１４  ダイヤル
１６  ピストンロッド
２１  スライドプレート
２２，２４  鍔
２３  フランジ
【図１】
0004703897.tif 000002
【図２】
0004703897.tif 000003