(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１多板ブレーキを押圧する第１ピストンと、
該第１ピストンと互いに半径方向に重なるように配置され、第２多板ブレーキを押圧する第２ピストンと、
前記第１ピストンの半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とで規定される半径方向範囲内に配置され、前記第１ピストンを初期位置に付勢する第１リターンスプリング及び前記第２ピストンを初期位置に付勢する第２リターンスプリングと、
前記第２リターンスプリングと半径方向延在部を介して係合すると共に、前記第２リターンスプリングの付勢力を前記第２ピストンに伝達するリテーナと、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記第１ピストンが貫通可能に前記変速機ケース側から延在する延在部と、前記第２多板ブレーキの固定側プレートと係合するケース部とを備えたケース部材を有し、
該ケース部材に前記各リターンスプリングの反力を受ける反力受け部を設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記リテーナの半径方向延在部は、前記第１ピストンと常時非接触であることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項２または３に記載の自動変速機において、
前記第１ピストンと互いに径方向に重なるように配置され、第３多板ブレーキを押圧する第３ピストンと、
前記第１ピストンの半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とで規定される半径方向範囲内に配置され、前記第３ピストンを初期位置に付勢する第３リターンスプリングと、
前記第３リターンスプリングと半径方向延在部を介して係合すると共に、前記第３リターンスプリングの付勢力を前記第３ピストンに伝達するリテーナと、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機において、
前記３つのピストンを、回転中心側から前記第２ピストン、前記第１ピストン及び前記第３ピストンの順に配置したことを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項４または５に記載の自動変速機において、
前記第３リターンスプリングの付勢力を前記第３ピストンに伝達するリテーナは、前記第１ピストン及び前記第２ピストンに対して常時非接触であること
を特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のブレーキを押圧するピストンが半径方向に重なるように配置された自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、２つのブレーキが半径方向に重ねて配置された技術として特許文献１が知られている。この特許文献１に記載の技術では、各ブレーキ用のピストンが変速機ハウジングに対して半径方向に重なって配置されている。また、ピストンの内径側位置で、オイルポンプカバーに固定された円環状のスプリングリテーナが設けられており、該スプリングリテーナとそれぞれのピストンとの間にはリターンスプリングが設けられている。
【特許文献１】特開２００５−１１３９７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載の技術では、それぞれのリターンスプリングがそれぞれのピストンと同じ半径方向位置、言い換えると、それぞれのリターンスプリングが半径方向において異なる位置に配置されているため、軽量化及びコンパクト化を十分に図ることができない。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、複数のブレーキが径方向に並列に配置されていたとしても、軽量化やコンパクト化を図ることが可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、第１多板ブレーキを押圧する第１ピストンと、該第１ピストンと互いに径方向に重なるように配置され、第２多板ブレーキを押圧する第２ピストンと、前記第１ピストンの半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とで規定される半径方向範囲内に配置され、前記第１ピストンを初期位置に付勢する第１リターンスプリング及び前記第２ピストンを初期位置に付勢する第２リターンスプリングと、前記第２リターンスプリングと半径方向延在部を介して係合すると共に、前記第２リターンスプリングの付勢力を前記第２ピストンに伝達するリテーナと、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
第１及び第２リターンスプリングが第１ピストンの半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とで規定される半径方向範囲内に配置されるため、設計上要求されるリターンスプリングの大きさを確保したとしても、特に半径方向においてリターンスプリングが占有する容積を小さくすることが可能となり、自動変速機の軽量化及びコンパクト化を達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の自動変速機を実現する最良の形態を、以下に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の自動変速機を表す部分断面図である。実施例１の自動変速機は、有段式の自動変速機であり、２つの第１及び第２ブレーキB1，B2に加えて、図示しない複数のクラッチもしくはブレーキを備え、これら各締結要素の締結／解放の組み合わせにより所望の変速段を達成する。
【０００９】
変速機ケース１０の内周には、第１及び第２ブレーキB1，B2のシリンダ室P11，P21が形成された円筒状のシリンダ部材１２がスプライン嵌合され、テーパースナップリング12aにより変速機ケース１０に対して軸方向移動が規制されている。このシリンダ部材１２には、第１ブレーキB1を締結するための第１ピストンP1を収装する第１シリンダ室P11が形成されている。また、シリンダ部材１２の第１シリンダ室P11よりも内径側には、第２ブレーキB2を締結するための第２ピストンP2を収装する第２シリンダ室P21が形成されている。
【００１０】
変速機ケース１０の内周であってシリンダ部材１２よりも図１中左側（変速機ケース１０の開放端側）には、第２ブレーキB2用の内径側ケース部材１１がスプライン嵌合され、スナップリング11aにより変速機ケース１０に対して図１中左方への移動が規制されている。
【００１１】
第２ブレーキB2用の内径側ケース部材１１は、変速機ケース１０の内径側に向けて半径方向に延在されたプレート部111と、このプレート部111の内径側において円筒状に延在された円筒部113とを有する。プレート部111には、第１ピストンP1の腕部P15が貫通する貫通孔112が複数形成されている。
【００１２】
また、プレート部111上であってスナップリング11aと反対側の側面には、第１ピストンP1に対して解放方向に付勢力を与えるリターンスプリングSP1の一端を保持する着座部111aと、第２ピストンP2に対して解放方向に付勢力を与えるリターンスプリングSP2の一端を保持する着座部111bとが形成されたリテーニングプレートRTPを有する。該プレート部111とリテーニングプレートRTPとで、リターンスプリングSP1，SP2の反力受け部を構成している。
【００１３】
また、貫通孔112，着座部111a，111bは、該プレート部111の円周方向に対して貫通孔112，着座部111a，着座部111bの順に形成されている。更に、第１ピストンP1のリターンスプリングSP1の中心と、第２ピストンP2のリターンスプリングSP2の中心とが同一円周上となるように配置されており、これに対応して着座部111a，111bも各リターンスプリングSP1，SP2に対応する同一円周上に形成されている。
【００１４】
円筒部113の内周側にはスプラインが形成され、第２ブレーキB2用のドリブンプレートB21がスプライン嵌合されている。また、円筒部113の円筒面には潤滑油を排出する潤滑油供給孔が複数形成されている。
【００１５】
変速機ケース１０の図１中左側は開放端とされ、この開放端を閉塞する変速機カバー２０がボルト１３により固定されている。変速機カバー２０の円筒部内周にはスプライン２１が形成され、第１ブレーキ用B1のドリブンプレートB11がスプライン嵌合されている。
【００１６】
第１ブレーキB1は、複数のドリブンプレートB11に対して交互に挟まれた複数のドライブプレートB12を有する。このドライブプレートB12は、第１回転メンバM1の円筒状部にスプライン嵌合されている。
【００１７】
図２は第１ピストンP1を変速機カバー２０側から見た正面図である。第１ピストンP1は、シリンダ部材１２との間で第１シリンダ室P11を画成する径方向に肉厚とされた円環状の画成部P14を有する。この画成部P14の第１シリンダ室P11とは反対側の側面には、リターンスプリングSP1の一端を保持する突起部P12が形成されている。突起部P12は、４つを一纏めとした３つの群が円周方向に均等に３箇所配置され、全部で12個を一組としたリターンスプリングSP1が配置される。
【００１８】
この突起部P12と円周方向において異なる位置であって各群の円周方向両側には、ドリブンプレートB11とドライブプレートB12とを、内径側ケース部材１１の貫通孔112を貫通して押圧する腕部P15が櫛状に延在されている。また、円周方向において腕部P15に挟まれた領域であって画成部P14の第１シリンダ室P11とは反対側の側面には平坦面P13が形成されている。実施例１にあっては、画成部P14の半径方向最外径位置が第１ピストンP1の半径方向最外径位置となり、画成部P14の半径方向最内径位置が第１ピストンP1の半径方向最内径位置となる。この半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とで規定された半径方向範囲内にリターンスプリングSP1，SP2が配置される。
【００１９】
第２ブレーキB2は、複数のドリブンプレートB12に対して交互に挟まれた複数のドライブプレートB22を有する。このドライブプレートB22は、第２回転メンバM2の円筒状部にスプライン嵌合されている。
【００２０】
図３は第２ピストンP2を変速機カバー２０側から見た正面図である。第２ピストンP2には、シリンダ部材１２との間で第２シリンダ室P21を画成する径方向に肉厚とされた筒状の画成部P26を有する。この画成部P26の第２シリンダ室P21とは反対側の側面には、リターンスプリングSP2の付勢力を伝達するリテーナRTの側面と当接する平坦なリテーナ当接面P24が形成されている。リテーナ当接面P24は、内径側と外径側とを通じて平坦な部位として円周方向に等間隔で６箇所形成されている。各リテーナ当接面P24と円周方向において挟まれた位置には、ドリブンプレートB21とドライブプレートB22とを押圧する第２ピストンP2の腕部P25が円周方向に等間隔で延在されている。尚、画成部P26の半径方向最外径位置が第２ピストンP2の半径方向最外径位置となり、画成部P26の半径方向最内径位置が第２ピストンP2の半径方向最内径位置となる。
【００２１】
図４はリテーナRTを変速機カバー２０側から見た正面図である。リテーナRTには、円環状のプレートから内径側に延在され第２ピストンP2のリテーナ当接面P24と当接する係合部RT1が円周方向に等間隔で６箇所形成されている。また、円環状のプレートから軸方向に屈曲された円筒部RT3が形成され、この円筒部RT3から外径側に屈曲延在された半径方向延在部RT2が円周方向に等間隔で３箇所形成されている。この半径方向延在部RT2は、円周方向において第１ピストンP1の腕部P15に挟まれた位置のうち、平坦面P13に対向する位置に延在されている。
【００２２】
半径方向延在部RT2には、リターンスプリングSP2の他端を保持する突起部RT21が形成されている。突起部RT21は４つを一纏めとして円周方向に均等に配置され、全部で12個を一組としたリターンスプリングSP2が配置される。尚、円筒部RT3によりリターンスプリングSP2の軸方向長さを確保している。
【００２３】
（実施例１が解決しようとする課題）
ここで、本願発明の課題について詳細に説明する。リターンスプリングは、ブレーキの解放時にピストンを初期位置に戻すことをその役割とする。この役割を達成するに当たり、スプリング力としては、ピストンのシール部とシリンダ室等との間の摩擦力や油の排出抵抗等に抗する弾性係数を確保する必要があり、また、ピストンはストロークする部材であることから、所定の伸縮量（すなわちスプリング長さ）を確保する必要がある。わずかのストローク変化で急激に弾性力が変化すると変速制御に影響を与えるからである。
【００２４】
リターンスプリングは円周上の全てに配置されているとは限られず、均等な押圧力が得られるように、ピストンの円周上に点在して配置されているものが一般的である。しかしながら、その円周上はピストン等がストロークする範囲を超えて、リターンスプリングの存在によりデッドスペースとなっている。このデッドスペースを含むリターンスプリングが占有する容積が小さければ、他のレイアウトとの関係も含めて軽量化及びコンパクト化を図りやすい。
【００２５】
このことから、リターンスプリングのコイル径を細くして径方向の占有容積を小さくしようとすると、リターンスプリング自体が座屈しやすく、安定した動作を確保できない。一方、リターンスプリングを短くして軸方向の占有容積を小さくしようとすると、大きな弾性係数が必要となり、僅かなストロークで付勢力が大きく変化するため、締結圧制御等に影響を与えてしまい、安定した変速制御が困難となる。
【００２６】
すなわち、リターンスプリングに要求されるスプリング長さと、変速制御に影響を与えない弾性係数が決まると、そのときに座屈を回避できるリターンスプリングのコイルの直径が概ね規定されるため、単純にリターンスプリングの小型化によって占有する容積を小さくすることはできない。
【００２７】
また、リターンスプリングの直径が規定されると、その直径に応じてピストンがリターンスプリングを保持する箇所の肉厚も厚くする必要があり、単にリターンスプリングが占有する容積に限らず、他の要素の容積や質量の増大にも影響を与えてしまい、軽量化及びコンパクト化を十分に図ることができない。
【００２８】
そこで、実施例１では、第１ピストンP1の画成部P14の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とにより規定される半径方向位置内において、特に、リターンスプリングSP1の中心と、リターンスプリングSP2の中心とを半径方向同一位置になるように、リターンスプリングSP1及び第２ピストンP2のリターンスプリングSP2をも配置し、リターンスプリングSP2と半径方向延在部RT2を介して係合すると共に該リターンスプリングSP2の付勢力を第２ピストンP2に伝達するリテーナRTを備えた構成とした。
【００２９】
すなわち、実施例１にあっては、第１ピストンP1の内径側において、第２ピストンP2がストロークする領域はスペースを確保する必要があるものの、リターンスプリングの長さを確保するためのスペースは必要ない。よって、第１ピストンP1の内径側のデッドスペース（もしくは第２ブレーキが占める空間ともいえる）を小さくすることができるものである。
【００３０】
図５は第１ピストンP1とリテーナRTと第２ピストンP2を組み付けたときの変速機カバー２０側から見た正面図である。上記各構成により、第１ピストンP1の画成部P14の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とにより規定される半径方向位置内には、半径方向延在部RT21と、第１ピストンP1の腕部P15及び突起部P12とが配置される。そして、第２ピストンP2の画成部P26の半径方向最外径位置と半径方向最外径位置とにより規定される半径方向位置内には、腕部P25とリテーナRTのリテーナ当接面P24とが配置される。すなわち、第１ピストンP1用のリターンスプリングSP1と第２ピストンP2用のリターンスプリングSP2とは第１ピストンPAの画成部P14の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とにより規定される半径方向位置内に配置されており、言い換えると、第２ピストンP2の画成部P26の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とにより規定される半径方向位置内にはリターンスプリングSP2が配置されていない。
【００３１】
これにより、第２ピストンP2において設計上要求されるリターンスプリングの大きさを確保したとしても、特に第２ブレーキB2の径方向においてリターンスプリングが占有する容積を小さくすることが可能となり、自動変速機の軽量化及びコンパクト化を達成できる。
【００３２】
（軸方向位置に係る構成）
図６は第１ピストンP1及び第２ピストンP2部分を拡大した拡大断面図である。尚、第１ピストンP1とリテーナRTとの位置関係を説明するため半径方向延在部RT2を点線で書き込んである（実際には円周上において異なる位置に配置されているため同一断面には現れない）。
【００３３】
実施例１の自動変速機では、第１ピストンP1がフルストロークしたときにおける平坦面P13の軸方向位置が、第２ピストンP2の初期位置における半径方向延在部RT2の軸方向位置よりも図６中右側とされている。言い換えると、リテーナRTの半径方向延在部RT2は、第１ピストンP1と常時非接触とされている。
【００３４】
すなわち、ある変速段を達成する際、第１ブレーキB1のみ締結し、第２ブレーキB2を解放状態とする場合を想定する。このとき、仮に第１ピストンP1がストロークしている最中にリテーナRTと接触すると、リテーナRTにはリターンスプリングSP2の付勢力が作用しているため、第１ピストンP1はリターンスプリングSP1の付勢力に加えてリターンスプリングSP2の付勢力も作用することになる。このとき、第２ピストンP2にはリターンスプリングSP2による付勢力が付与されなくなり、初期位置以外の位置に移動する可能性がある。この結果、第２ブレーキB2で引きずりトルクが発生する可能性がある。
【００３５】
次に、ある変速段を達成する際、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2の両方を締結し、変速指令に基づいて第２ブレーキB2のみ解放する場合を想定する。このとき、仮に第２ピストンP2が解放側にストロークしている最中にリテーナRTが第１ピストンP1と接触すると、リテーナRTにはリターンスプリングSP2の付勢力が作用しているため、第１ピストンP1を解放しようとする付勢力が作用してしまう。また、第１ピストンP1に高圧が作用している場合には、リターンスプリングSP2の付勢力程度が作用しても第１ブレーキB1が解放されることはない。しかしながら、第２ピストンP2が初期位置に戻れず、第２ブレーキB2における引きずりトルクが発生し、燃費の悪化等の原因となる。
【００３６】
更には、仮に第１ピストンP1がストロークしている最中にリテーナRTと接触するような構成にすると、第１ブレーキB1が締結しているときに第２ブレーキB2を締結しようとする場合と、第１ブレーキB1が解放しているときに第２ブレーキB2を締結しようとする場合とで第２ピストンP2に作用する付勢力が異なるため、変速制御で重要となるガタ詰め制御を適切に行えないおそれがある。
【００３７】
以上のことから、リテーナRTと第１ピストンP1とが常時非接触状態とされることで、変速制御に与える影響や、ドラグトルクを抑制することができるものである。
【００３８】
上記実施例１の構成に基づく作用について下記に列挙する。
(1)第１多板ブレーキB1を押圧する第１ピストンP1と、該第１ピストンと互いに径方向に重なるように配置され、第２多板ブレーキB2を押圧する第２ピストンP2と、第１ピストンP1の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とで規定される半径方向範囲内に配置され、第１ピストンP1を初期位置に付勢するリターンスプリングSP1及び第２ピストンP2を初期位置に付勢するリターンスプリングSP2と、リターンスプリングSP2と半径方向延在部RT2を介して係合すると共に、リターンスプリングSP2の付勢力を第２ピストンP2に伝達するリテーナRTと、を備えた。
【００３９】
よって、第２ピストンP2に対して設計上要求されるリターンスプリングの大きさを確保したとしても、特に径方向においてリターンスプリングが占有する容積を小さくすることが可能となり、自動変速機の軽量化及びコンパクト化を達成できる。
【００４０】
(2)第１ピストンP1が貫通可能に変速機ケース１０側から延在するプレート部111（延在部）と、第２多板ブレーキB2のドリブンプレートB21（固定側プレート）と係合する円筒部113（ケース部）とを備えた内径側ケース部材１１（ケース部材）を有し、内径側ケース部材１１の、特にプレート部111に、各リターンスプリングSP1，SP2の反力を受けるリテーニングプレートRTP（反力受け部）を設けた。
【００４１】
よって、特許文献１のように、リターンスプリングSP1，SP2の反力受け部となる部材を別途変速機ケース１０側から延在させたり、該部材を個別に固定する必要が無く、部品点数の削減及び軽量化を図ることができる。また、リターンスプリングSP1，SP2が同一円周上に配置されることから、特許文献１のように、リテーニングプレートRTPを第２ピストンP2の内径側まで延在させる必要がなく、リテーニングプレートRTP自体の軽量化を図ることができる。
【００４２】
(3)リテーナRTの半径方向延在部RT2は、第１ピストンP1と常時非接触とした。これにより、上記したように、変速制御に影響を与えることなく、また、ドラグトルクを抑制することができる。
【００４３】
(4)互いに半径方向に重なるように配置したピストンのうち、軸中心Xから外径側に配置された第１ピストンP1の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とで規定される半径方向範囲内に、複数のリターンスプリングを配置するようにした。このため、内径側に比べて外径側のピストンに対応させる方が反力受け部（プレート部111）においてはリターンスプリングを設置するための面積を広く確保できる。よって、リターンスプリングの設置自由度が増加する。
【実施例２】
【００４４】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるが、実施例１に加えて更に第３ブレーキB3が半径方向に並んで配置されている点が異なる。
【００４５】
図７は実施例２の自動変速機を表す部分断面図である。実施例２の自動変速機は、有段式の自動変速機であり、３つの第１，第２及び第３ブレーキB1，B2，B3に加えて、図示しない複数のクラッチもしくはブレーキを備え、これら各締結要素の締結／解放の組み合わせにより所望の変速段を達成する。
【００４６】
変速機ケース１０の内周には、第１，第２及び第３ブレーキB1，B2，B3のシリンダ室P11，P21，P31が形成された円筒状のシリンダ部材121がスプライン嵌合され、テーパースナップリング12aにより変速機ケース１０に対して軸方向移動が規制されている。このシリンダ部材121には、第１ブレーキB1を締結するための第１ピストンP1を収装する第１シリンダ室P11が形成されている。また、シリンダ部材121の第１シリンダ室P11よりも内径側には、第２ブレーキB2を締結するための第２ピストンP2を収装する第２シリンダ室P21が形成されている。また、第１シリンダ室P11よりも外径側には第３ブレーキB3を締結するための第３ピストンP3を収装する第３シリンダ室P31が形成されている。これら３つのピストンは、図示のように、本実施例２では、回転軸の軸中心Xに対して内径側から第２ピストンP2，第１ピストンP1及び第３ピストンP3の順に配置している。
【００４７】
変速機ケース１０の内周であってシリンダ部材121よりも図７中左側（変速機ケース１０の開放端側）には、第２ブレーキB2用及び第１ブレーキB1用の内径側ケース部材210がスプライン嵌合され、スナップリング11aにより変速機ケース１０に対して図７中左方への移動が規制されている。
【００４８】
内径側ケース部材210は、変速機ケース１０の内径側に向けて径方向に延在されたプレート部211と、このプレート部211の内径側において円筒状に延在された円筒部214とを有する。プレート部211には、第３ピストンP3の腕部P35が貫通する貫通孔212と、第１ピストンP1の腕部P15が貫通する貫通孔213とがそれぞれ、円周方向に複数形成されている。
【００４９】
また、プレート部211上であってスナップリング11aと反対側の側面には、第１，第２及び第３ピストンP1，P2，P3に対して解放方向に付勢力を与えるリターンスプリングSP1，SP2，SP3の一端を保持する着座部211a，211b，211cが形成されたリテーニングプレートRTPを有する。尚、着座部211a，211b，211cは、円周方向に並んで配置されているため、この断面図に全てが図示されるものではない。このプレート部211とリテーニングプレートRTPとで、リターンスプリングSP1，SP2，SP3の反力受け部を構成している。
【００５０】
また、貫通孔213，着座部211a、211b，211cは、該プレート部211の円周方向に対して貫通孔213，着座部211c，貫通孔213，着座部211b，貫通孔213，着座部211aの順に形成されている。更に、第１ピストンP1のリターンスプリングSP1の中心と、第２ピストンP2のリターンスプリングSP2の中心と、第３ピストンP3のリターンスプリングSP3の中心とが同一円周上となるように配置されており、これに対応して着座部211a，211b,211cも各リターンスプリングSP1,SP2，SP3に対応する同一円周上に形成されている。
【００５１】
円筒部214の内周側及び外周側にはスプラインが形成され、内周側にあっては第２ブレーキ用のドリブンプレートB21がスプライン嵌合され、外周側にあっては第１ブレーキB1用のドリブンプレートB11がスプライン嵌合されている。また、円筒部214の円筒面には潤滑油を排出する潤滑油供給孔が複数形成されている。
【００５２】
変速機ケース１０の図７中左側は開放端とされ、この開放端を閉塞する変速機カバー２０がボルトにより固定されている。変速機カバー２０の円筒部内周にはスプライン２１が形成され、第３ブレーキ用B3のドリブンプレートB31がスプライン嵌合されている。
【００５３】
第３ブレーキB3は、複数のドリブンプレートB31に対して交互に挟まれた複数のドライブプレートB32を有する。このドライブプレートB32は、第３回転メンバM3の円筒状部にスプライン嵌合されている。
【００５４】
第３ブレーキB3の内径側には第１ブレーキB1が配置されている。第１ブレーキB1は、複数のドリブンプレートB11に対して交互に挟まれた複数のドライブプレートB12を有する。このドライブプレートB12は、第１回転メンバM1の円筒状部にスプライン嵌合されている。
【００５５】
第１ブレーキB1の更に内径側には第２ブレーキB2が配置されている。第２ブレーキB2は、複数のドリブンプレートB21に対して交互に挟まれた複数のドライブプレートB22を有する。このドライブプレートB22は、第２回転メンバM2の円筒状部にスプライン嵌合されている。
【００５６】
図８は外径側リテーナRTaを変速機カバー２０側から見た正面図である。外径側リテーナRTaには、円環状のプレートRTa4から外径側に延在され第３ピストンP3のリテーナ当接面P32と当接する係合部RTa1が円周方向に等間隔で９箇所形成されている。また、円環状のプレートRTa4から軸方向に屈曲された円筒部RTa3が形成され、この円筒部RTa3から内径側に屈曲延在された半径方向延在部RTa2が円周方向に等間隔で３箇所形成されている。この半径方向延在部RTa2は、円周方向において第１ピストンP1の腕部P15に挟まれた位置のうち、平坦面P13に対向する位置に延在されている。
【００５７】
半径方向延在部RTa2には、第３ピストンP3を初期位置に戻すために付勢力を与えるリターンスプリングSP3の一端を保持する突起部RTa21が形成されている。突起部RTa21は３つを一纏めとして円周方向に均等に配置され、全部で９個を一組としたリターンスプリングSP3が配置される。尚、円筒部RTa3により第３ピストンP3用のリターンスプリングSP3の軸方向長さを確保している。
【００５８】
図９は内径側リテーナRTbを変速機カバー２０側から見た正面図である。内径側リテーナRTbには、円環状のプレートRTb4から内径側に延在され第２ピストンP2のリテーナ当接面P24と当接する係合部RTb1が円周方向に等間隔で９箇所形成されている。また、円環状のプレートRTb4から軸方向に屈曲された円筒部RTb3が形成され、この円筒部RTb3から外径側に屈曲延在された半径方向延在部RTb2が円周方向に等間隔で３箇所形成されている。この半径方向延在部RTb2は、円周方向において第１ピストンP1の腕部P15に挟まれた位置のうち、平坦面P14に対向する位置に延在されている。
【００５９】
半径方向延在部RTb2には、リターンスプリングSP2の一端を保持する突起部RTb21が形成されている。突起部RTb21は３つを一纏めとして円周方向に均等に配置され、全部で９個を一組としたリターンスプリングSP2が配置される。尚、円筒部RTb3により第２ピストンP2用のリターンスプリングSP2の軸方向長さを確保している。
【００６０】
図１０は第１ピストンP1を変速機カバー２０側から見た正面図である。第１ピストンP1は、第１シリンダ室P11を画成する径方向に肉厚とされた円環状の画成部P17を有する。この画成部P17の第１シリンダ室P11とは反対側の側面には、第１ピストンP1用のリターンスプリングSP1の一端を保持する突起部P12が形成されている。突起部P12は、３つを一纏めとした３つの群が円周方向に均等に３箇所配置され、全部で９個を一組としたリターンスプリングSP1が配置される。この突起部P12と円周方向において異なる位置であって各群に円周方向で挟まれた領域には、ドリブンプレートB11とドライブプレートB12とを内径側ケース部材210の貫通孔212を貫通して押圧する３つの腕部P15が櫛状に延在されている。
【００６１】
画成部P17の第1シリンダ室P11とは反対側の側面であって、円周方向において腕部P15に挟まれた領域、かつ、リターンスプリングSP1が配置されていない領域には平坦面P13及びP14が形成されている。平坦面P13，P14はそれぞれ３つずつ等間隔に形成されており、外径側リテーナRTaの半径方向延在部RTa2が軸方向において重なる位置が平坦面P13、内径側リテーナRTbの半径方向延在部RTb2が軸方向において重なる位置が平坦面P14となる。実施例２にあっては、画成部P17の半径方向最外径位置が第１ピストンP1の半径方向最外径位置となり、画成部P17の半径方向最内径位置が第１ピストンP1の半径方向最内径位置となる。この半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とで規定された半径方向範囲内にリターンスプリングSP1，SP2，SP3が配置される。
【００６２】
図１１は第３ピストンP3を変速機カバー２０側から見た正面図である。第３ピストンP3は、シリンダ部材121との間で第３シリンダ室P31を画成する径方向に肉厚とされた筒状の画成部P36を有する。この画成部P36の第３シリンダ室P21とは反対側の側面には、リターンスプリングSP3の付勢力を伝達する外径側リテーナRTaの係合部RTa1側面と当接する平坦なリテーナ当接面P32が形成されている。リテーナ当接面P32は、内径側と外径側とを通じて平坦な部位として円周方向に８箇所形成されている。各リテーナ当接面P32と円周方向において挟まれた位置には、ドリブンプレートB31とドライブプレートB32とを押圧する第３ピストンP3の腕部P35が延在されている。
【００６３】
図１２は第２ピストンP2を変速機カバー２０側から見た正面図である。第２ピストンP2は、シリンダ部材121との間で第２シリンダ室P21を画成する径方向に肉厚とされた筒状の画成部P26を有する。この画成部P26の第２シリンダ室P21とは反対側の側面には、リターンスプリングSP2の付勢力を伝達する内径側リテーナRTbの係合部RTa1側面と当接する平坦なリテーナ当接面P22が形成されている。リテーナ当接面P22は、内径側と外径側とを通じて平坦な部位として円周方向に９箇所形成されている。各リテーナ当接面P22と円周方向において挟まれた位置には、ドリブンプレートB21とドライブプレートB22とを押圧する第２ピストンP2の腕部P25が延在されている。
【００６４】
図１３は第１ピストンP1と外径側リテーナRTaと内径側リテーナRTbとを組み付けたときの変速機カバー２０側から見た正面図である。上記各構成により、第１ピストンP1と略同一円周上には、半径方向延在部RTa2，RTb2と、第１ピストンP1の腕部P15及び突起部P12とが配置されることとなる。そして、第２ピストンP2と略同一円周上には、腕部P25と内径側リテーナRTbの係合部RTb1とリテーナ当接面P24とが配置される。同様に、第３ピストンP3と略同一円周上には、腕部P35と外径側リテーナRTaの係合部RTa1とリテーナ当接面P32とが配置される。
【００６５】
すなわち、第１ピストンP1用のリターンスプリングSP1と第２ピストンP2用のリターンスプリングSP2と第３ピストンP3用のリターンスプリングSP3とは、第１ピストンP1の画成部P14の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とにより規定される半径方向位置内に配置されており、言い換えると、第２ピストンP2や第３ピストンP3の画成部P26，P36の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とにより規定される半径方向位置内にはリターンスプリングSP2，SP3が配置されていない。
【００６６】
これにより、第２ピストンP2及び第3ピストンP3に設計上要求されるリターンスプリングの大きさを確保したとしても、特に第２ブレーキB2や第３ブレーキB3の径方向においてリターンスプリングが占有する容積を小さくすることが可能となり、自動変速機の軽量化及びコンパクト化を達成できる。
【００６７】
また、３つのブレーキを径方向に備えた実施例２にあっては、回転軸の軸中心Xに対して内径側から互いに半径方向に重ねてピストンが配置されたときに、径方向中央に配置された第１ピストンP1によって規定される範囲内にリターンスプリングSP1，SP2，SP3を配置している。例えば、最内周に存在する第２ピストンP2と略同一円周上にリターンスプリングSP1，SP2，SP3を配置すると、最外周に存在する第３ピストンP3までリターンスプリングSP3の付勢力を伝達する必要があり、リテーナの半径方向延在部もしくは係合部を長く設定しなければならない。そうすると、リテーナ自身のたわみ量が大きくなり、変速不良やブレーキの偏摩耗等の原因となるおそれがある。逆に最外周に存在する第３ピストンP3と略同一円周上にリターンスプリングSP1，SP2，SP3を配置した場合にも同じ問題が生じる。
【００６８】
そこで、半径方向において中央に位置する第１ピストンP1の半径方向最内径位置と半径方向最外径位置とにより規定される半径方向位置内に配置することで、外周側もしくは内周側へのリテーナの延在量を小さくでき、たわみ量を抑制することで変速不良やブレーキの偏摩耗を防止することができる。
【００６９】
尚、実施例２では、第１ピストンP1がフルストロークしたときにおける平坦面P13の軸方向位置が、第２ピストンP2及び第３ピストンP3の初期位置における半径方向延在部RTa2，RTb2の軸方向位置よりも図７中右側とされている。言い換えると、外径側リテーナRTa及び内径側リテーナRTbの半径方向延在部RTa2，RTb2は、第１ピストンP1と常時非接触とされている。同時に、外径側リテーナRTa及び内径側リテーナRTbは、互いに常時非接触とされ、外径側リテーナRTaは第２ピストンP2に対しても、内径側リテーナRTbは第３ピストンP3に対しても常時非接触とされている。
【００７０】
よって、実施例１で説明したように、第１ブレーキB1，第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3の締結・解放の制御を行うに当たり、他のブレーキの締結状態に基づくピストンストローク位置が影響を与えないため、変速制御に与える影響や、ドラグトルクを抑制することができる。
【００７１】
以上実施例１，２に基づいて説明したが、上記実施例に限られず、他の構成にあっても発明に含まれる。
【００７２】
例えば、実施例１，２では、リテーニングプレートRTPの軸方向位置を、各リターンスプリングSP1，SP2，SP3において同じとしたが、軸方向において相互に異なる位置に対応するリテーニングプレートを配置してもよい。
【００７３】
また、リターンスプリングSP1，SP2，SP3の各コイルの中心を同一円周上に配置したが、該中心を第１ピストンP1と一体に作動する部分のうちの半径方向最内径位置もしくは半径方向最外径位置とで規定される半径方向範囲内であれば、同一円周上でなくてもよい。
【００７４】
また、２つのブレーキと３つのブレーキの場合について説明したが、更に複数のブレーキを備えた構成に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】実施例１の自動変速機を表す部分断面図である。
【図２】実施例１の第１ピストンを変速機カバー側から見た正面図である。
【図３】実施例１の第２ピストンを変速機カバー側から見た正面図である。
【図４】実施例１のリテーナを変速機カバー側から見た正面図である。
【図５】実施例１の第１ピストンとリテーナと第２ピストンを組み付けたときの変速機カバー側から見た正面図である。
【図６】実施例１の第１ピストン及び第２ピストン部分を拡大した拡大断面図である。
【図７】実施例２の自動変速機を表す部分断面図である。
【図８】実施例２の外径側リテーナを変速機カバー側から見た正面図である。
【図９】実施例２の内径側リテーナを変速機カバー側から見た正面図である。
【図１０】実施例２の第１ピストンを変速機カバー側から見た正面図である。
【図１１】実施例２の第３ピストンを変速機カバー側から見た正面図である。
【図１２】実施例２の第２ピストンを変速機カバー側から見た正面図である。
【図１３】実施例２の第１ピストンと外径側リテーナと内径側リテーナとを組み付けたときの変速機カバー側から見た正面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１０    変速機ケース
２０    変速機カバー
１１    内径側ケース部材
210    内径側ケース部材
B1    第１ブレーキ
B2    第２ブレーキ
B3    第３ブレーキ
P1    第１ピストン
P2    第２ピストン
P3    第３ピストン
RT    リテーナ
RT2    半径方向延在部
RT21    半径方向延在部
RTa    外径側リテーナ
RTa1    係合部
RTa2，RTb2    半径方向延在部
RTb    内径側リテーナ
RTb1    係合部
RTb2    半径方向延在部
RTP    リテーニングプレート
SP1，SP2，SP3    リターンスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
0004812791.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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