(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルクヘッドの上梁部材から車体後方に向けてサイド梁部材が延出され、前記サイド梁部材がアッパメンバーに連結され、前記アッパメンバーがフロントピラーに連結された車体前部構造において、
前記サイド梁部材および前記アッパメンバーがそれぞれ側面視で同一平面上に設けられるとともに閉断面に形成され、
前記アッパメンバーの下辺部から車体前方に向けてロアメンバーがフロントサイドフレームの外側まで下り勾配で延出され、
前記ロアメンバーの前端部が前記フロントサイドフレームの外壁に連結され、
前記アッパメンバーおよび前記ロアメンバーが、断面略コ字状に形成されたコ形板材と断面略Ｉ字状に形成されたＩ形板材との組合わせでそれぞれ閉断面に形成され、
前記アッパメンバーを形成するためのＩ型板材は、前記ロアメンバーを形成するためのＩ型板材を兼ねており、
前記Ｉ型板材は、前記ロアメンバ−の後端部においては、
上半分が前記アッパメンバーのコ型板材との組み合わせで前記アッパメンバーの閉断面を形成すると共に、
下半分が前記ロアメンバーのコ型板材との組み合わせで前記ロアメンバーの閉断面を形成することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記アッパメンバーおよび前記ロアメンバーがそれぞれ車幅方向で一致するように形成されたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルクヘッドの上梁部材の端部からサイド梁部材がアッパメンバーまで車体後方に向けて延出された車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造は、左右のフロントサイドフレームにバルクヘッドが支持され、バルクヘッドの左上端部から左サイド梁部材が車体後方に向けて左アッパメンバーまで延出され、バルクヘッドの右上端部から右サイド梁部材が車体後方に向けて右アッパメンバーまで延出されている。
そして、左右のフロントサイドフレームにはホイールハウスやサスペンション（ダンパ）を介して左右の前輪が支持されている。
【０００３】
バルクヘッドの上梁部材は、下部が開口した状態で断面略コ字状に形成されている。また、左右のサイド梁部材は、下部が開口した状態で断面略コ字状に形成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−２９０２２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、左右のフロントサイドフレームにはホイールハウスやサスペンションを介して左右の前輪が支持されているので、左右のフロントサイドフレームにはホイールハウスやサスペンションを介して上下方向や車体幅方向の荷重が作用する。
作用した荷重は、左右のフロントサイドフレームからバルクヘッドや左右のサイド梁部材に伝わる。
しかし、上梁部材や左右のサイド梁部材はそれぞれ断面略コ字状に形成されている。よって、上梁部材や左右のサイド梁部材の剛性を十分に確保することは難しい。
【０００５】
このため、左右のフロントサイドフレームから上梁部材や左右のサイド梁部材に上下方向や車体幅方向の荷重が伝わると、伝わった荷重で上梁部材や左右のサイド梁部材が変形することが考えられる。
よって、特許文献１の上梁部材や左右のサイド梁部材では、左右のフロントサイドフレームの上下方向や車体幅方向の変形を抑え難い。
【０００６】
本発明は、剛性を容易に確保することができる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、バルクヘッドの上梁部材から車体後方に向けてサイド梁部材が延出され、前記サイド梁部材がアッパメンバーに連結され、前記アッパメンバーがフロントピラーに連結された車体前部構造において、前記サイド梁部材および前記アッパメンバーがそれぞれ側面視で同一平面上に設けられるとともに閉断面に形成され、前記アッパメンバーの下辺部から車体前方に向けてロアメンバーが前記フロントサイドフレームの外側まで下り勾配で延出され、前記ロアメンバーの前端部が前記フロントサイドフレームの外壁に連結され、前記アッパメンバーおよび前記ロアメンバーが、断面略コ字状に形成されたコ形板材と断面略Ｉ字状に形成されたＩ形板材との組合わせでそれぞれ閉断面に形成され、前記アッパメンバーを形成するためのＩ型板材は、前記ロアメンバーを形成するためのＩ型板材兼ねており、前記Ｉ型板材は、前記ロアメンバ−の後端部においては、上半分が前記アッパメンバーのコ型板材との組み合わせで前記アッパメンバーの閉断面を形成すると共に、下半分が前記ロアメンバーのコ型板材との組み合わせで前記ロアメンバーの閉断面を形成することを特徴とする。
【０００８】
ここで、サイド梁部材とアッパメンバーとの連結部が折り曲げられた状態の場合、連結部に応力が集中することが考えられる。このため、連結部の剛性を確保するための検討に時間を要する。
そこで、請求項１において、サイド梁部材およびアッパメンバーを同一平面上に設けるようにした。サイド梁部材およびアッパメンバーを同一平面上に設けることで、連結部に応力が集中することを防ぐようにした。
【０００９】
請求項２は、前記アッパメンバーおよび前記ロアメンバーがそれぞれ車幅方向で一致するように形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、サイド梁部材およびアッパメンバーを同一平面上に設けるとともに閉断面に形成した。
サイド梁部材およびアッパメンバーを同一平面上に設けることで、サイド梁部材およびアッパメンバーの連結部に応力が集中することを抑えることができる。
加えて、サイド梁部材およびアッパメンバーを閉断面にすることで、連結部を閉断面に形成することができる。
【００１１】
よって、サイド梁部材およびアッパメンバーの剛性や、連結部の剛性を簡単に高めることができ、車体前部構造の剛性を容易に確保することができる。
これにより、フロントサイドフレームにホイールハウスやサスペンションを介して上下方向や車体幅方向の荷重が作用した際に、作用した荷重をサイド梁部材およびアッパメンバーで支えることができる。
したがって、フロントサイドフレームが上下方向や車体幅方向に変形することを良好に抑えて、走行安定性を一層良好に確保することができる。
【００１２】
また、ロアメンバーをアッパメンバーから下り勾配でフロントサイドフレームの外側まで延ばし、ロアメンバーの前端部をフロントサイドフレームの外壁に連結した。
よって、フロントサイドフレームの外側に衝撃が作用した場合に、衝撃をロアメンバーの前端部で受けることができる。前端部で受けた衝撃は、ロアメンバーおよびアッパメンバーを経てフロントピラーまで伝えることができる。
これにより、前端部で受けた衝撃をフロントピラーに分散させて良好に吸収することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、アッパメンバーおよびロアメンバーをそれぞれ閉断面に形成するとともに、それぞれの閉断面を車幅方向で一致させた。
よって、ロアメンバーの前端部で受けた衝撃を、ロアメンバーからアッパメンバーに一層良好に伝えることができる。
これにより、ロアメンバーの前端部で受けた衝撃をフロントピラーに好適に分散させて、前端部で受けた衝撃を一層良好に吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は作業者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００１５】
図１は本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側にそれぞれ設けられた左右のフロントサイドフレーム１１，１２と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の上方にそれぞれ設けられた左右のアッパメンバー１３，１４と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２に支持されたバルクヘッド１５と、バルクヘッド１５の左上端部１５ａから車体後方に延出された左サイド梁部材（サイド梁部材）１７と、バルクヘッド１５の右上端部１５ｂから車体後方に延出された右サイド梁部材（サイド梁部材）１８とを備える。
【００１６】
さらに、車体前部構造１０は、左アッパメンバー１３の前端部１３ａ近傍から車体前方に向けて延出された左ロアメンバー（ロアメンバー）２１と、右アッパメンバー１４の前端部１４ａ近傍から車体前方に向けて延出された右ロアメンバー（ロアメンバー）２２とを備える。
【００１７】
バルクヘッド１５は、ラジエータやコンデンサなどの冷却系部品（図示せず）を支持する枠体である。コンデンサは、例えば、エアコン用の冷媒ガスを冷却して液化するものである。
バルクヘッド１５は、車体幅方向に延出された上梁部材２４と、上梁部材２４の下方において車幅方向に延出された下梁部材２５と、上下の梁部材２４，２５の各左端部に連結された左脚部材２６と、上下の梁部材２４，２５の各右端部に連結された右脚部材２７とを備える。
【００１８】
なお、車体前部構造１０は略左右対称な構造なので、以下、車体前部構造１０の左側部材のみについて説明して右側部材の説明を省略する。
【００１９】
図２は本発明に係る車体前部構造の左側部材を示す斜視図である。
左フロントサイドフレーム１１は、車体前部の左側に配置され、車体前後方向に延びる部材である。
左アッパメンバー１３は、左フロントサイドフレーム１１の上方で、かつ、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、後端部１３ｂが左フロントピラー（フロントピラー）３１に連結されている。
【００２０】
左サイド梁部材１７は、上梁部材２４の左端部２４ａから左アッパメンバー１３の前端部１３ａまで車体後方で、かつ車体外側に向けて傾斜角θ１（図３参照）の上り勾配で傾斜状に延出されている。
左サイド梁部材１７は、前端部１７ａが上梁部材２４の左端部２４ａおよび左脚部材２６の上端部２６ａに連結されている。
【００２１】
左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１３に左ホイールハウス３３が設けられている。
左ホイールハウス３３の頂部３３ａには、図示しない左サスペンション（左ダンパ）が支持されている。この左サスペンションには左前輪（図示せず）が支持されている。
【００２２】
左ロアメンバー２１は、左アッパメンバー１３の前端部１３ａ近傍において、下辺部３５（図３参照）から左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ外側まで下り勾配で延出されている。
この左ロアメンバー２１は、前端部２１ａが左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａのうち、外壁３６に左支持部３８を介して連結されている。
【００２３】
図３は本発明に係る車体前部構造を示す側面図である。
左サイド梁部材１７は第１平面（同一平面）４１に沿って車体後方に向けて僅かに上り勾配で延出されている。
一方、左アッパメンバー１３は、前半分４３が第１平面４１に沿って車体後方に向けて僅かに上り勾配で延出され、後半分４４が第２平面４２に沿って車体後方に向けて左フロントピラー３１まで延出されている。
【００２４】
よって、左サイド梁部材１７と、左アッパメンバー１３の前半分４３とが、側面視で第１平面（同一平面）４１上にそれぞれ設けられている。
左サイド梁部材１７および左アッパメンバー１３の前半分４３を第１平面４１上に設けることで、左サイド梁部材１７および前半分４３の左連結部４５に応力が集中することを抑えることができる。
【００２５】
図４は本発明に係る車体前部構造を示す平面図である。
左アッパメンバー１３は、前端部１３ａが車体前方に向けて、かつ車体中心４７に近づくように傾斜角θ２で傾斜されている。
左サイド梁部材１７は、左アッパメンバー１３の前端部１３ａから上梁部材２４の左端部２４ａに向けて、かつ車体中心４７に向けて傾斜角θ３で傾斜されている。
【００２６】
よって、左サイド梁部材１７の前端部１７ａが、車体外側部５１に対して距離Ｌだけ車体中心４７側に寄せて配置されている。
これにより、車体前部構造１０の左前部５２に比較的大きな空間５３を確保することができる。
したがって、例えば、大型のヘッドライト５５などの部品を取り付ける空間を容易に確保することができる。
【００２７】
図５は図２の５−５線断面図である。
上梁部材２４は、車体前側に設けられた前Ｌ形板材６１と、車体後側に設けられた後Ｌ形板材６２とを有する。
前Ｌ形板材６１は、上水平部６３および前鉛直部６４が断面略Ｌ字形に折り曲げられている（形成されている）。
後Ｌ形板材６２は、後鉛直部６６および下水平部６７が断面略Ｌ字形に形成されている。
【００２８】
この上梁部材２４は、前Ｌ形板材６１および後Ｌ形板材６２が組み合わされて断面略口状の閉断面に形成されている。
これにより、上梁部材２４（前後のＬ形板材６１，６２）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、上梁部材２４の剛性を簡単に高めることができる。
【００２９】
図６は図２の６−６線断面図である。
左サイド梁部材１７は、車体外側に設けられた梁コ形板材７１と、車体内側に設けられた梁Ｉ形板材７２とを有する。
この左サイド梁部材１７は、梁コ形板材７１および梁Ｉ形板材７２が組み合わされて閉断面に形成されている。
【００３０】
梁コ形板材７１は、水平に設けられた梁水平部７４と、梁水平部７４から鉛直に折り曲げられた梁外鉛直部７５と、梁外鉛直部７５から車体中央に向けて傾斜状に折り曲げられた梁傾斜部７６と、梁傾斜部７６の下端部から下方に向けて折り曲げられた梁下折曲片７７とを有する。
【００３１】
梁水平部７４、梁外鉛直部７５および梁傾斜部７６は、断面略コ字形に形成されている。
【００３２】
梁Ｉ形板材７２は、断面略Ｉ字形に形成された梁内鉛直部７８と、梁内鉛直部７８の上端部から車体中心に向けて折り曲げられた梁上折曲辺７９とを有する。
【００３３】
梁コ形板材７１および梁Ｉ形板材７２が対向する状態で配置され、梁水平部７４の内接合辺７４ａおよび梁Ｉ形板材７２の梁上折曲辺７９がスポット溶接されている。
梁コ形板材７１の梁下折曲片７７および梁内鉛直部７８の下接合辺７８ａがスポット溶接されている。
これにより、左サイド梁部材１７（梁コ形板材７１および梁Ｉ形板材７２）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、左サイド梁部材１７の剛性を簡単に高めることができる。
【００３４】
図７は図２の７−７線断面図である。
左アッパメンバー１３の前端部１３ａ近傍の部位１３ｃは、車体外側に設けられた上コ形板材８１と、車体内側に設けられたＩ形板材８２の上半分８３とを有する。前端部１３ａは図２に示す。
この前端部１３ａ近傍の部位１３ｃは、上コ形板材８１およびＩ形板材８２の上半分８３が組み合わされて閉断面に形成されている。
【００３５】
上コ形板材８１は、傾斜状に設けられた上傾斜部８４と、上傾斜部８４から鉛直に折り曲げられた外鉛直部８５と、外鉛直部８５から車体中央に向けて傾斜状に折り曲げられた下傾斜部８６と、下傾斜部８６の下端部から下方に向けて折り曲げられた下折曲片８７とを有する。
上傾斜部８４、外鉛直部８５および下傾斜部８６は、断面略コ字形に形成されている。
【００３６】
Ｉ形板材８２の上半分８３は、断面略Ｉ字形に形成された内鉛直部８８と、内鉛直部８８の上端部から車体中心に向けて折り曲げられた上折曲辺８９とを有する。
【００３７】
上コ形板材８１およびＩ形板材８２の上半分８３が対向する状態で配置され、上傾斜部８４の内接合辺８４ａおよび上半分８３の上折曲辺８９がスポット溶接されている。
上コ形板材８１の下折曲片８７および内鉛直部８８の接合辺８８ａがスポット溶接されている。
【００３８】
これにより、左アッパメンバー１３の前端部１３ａ近傍の部位１３ｃ（上コ形板材８１およびＩ形板材８２の上半分８３）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、左アッパメンバー１３の剛性を簡単に高めることができる。
ここで、左アッパメンバー１３の前端部１３ａ近傍の部位１３ｃは閉断面幅Ｗに形成されている。
【００３９】
また、左アッパメンバー１３の前端部１３ａ近傍の部位１３ｃを左サイド梁部材１７と同様に断面略口状の閉断面に組み合わせることで、左サイド梁部材１７および左アッパメンバー１３の左連結部４５（図２参照）を閉断面に形成することができる。
よって、左連結部４５の剛性を簡単に高めることができる。
このように、左サイド梁部材１７および左アッパメンバー１３の剛性や、左連結部４５の剛性を簡単に高めることが可能になり、車体前部構造１０の剛性を容易に確保することができる。
【００４０】
なお、上コ形板材８１の下折曲片８７および内鉛直部８８の接合辺８８ａをスポット溶接した部位が下辺部３５を構成する。
左アッパメンバー１３の前端部１３ａ近傍の部位１３ｃにおいて、下辺部３５（図３も参照）に左ロアメンバー２１の後端部２１ｂが連結されている。
【００４１】
左ロアメンバー２１の後端部２１ｂは、車体外側に設けられた下コ形板材９１と、車体内側に設けられたＩ形板材８２の下半分９２とを有する。
この左ロアメンバー２１の後端部２１ｂは、下コ形板材９１およびＩ形板材８２の下半分９２が組み合わされて、閉断面に形成されるとともに下辺部３５に設けられている。
【００４２】
下コ形板材９１は、傾斜状に設けられた上傾斜部９４と、上傾斜部９４から鉛直に折り曲げられた外鉛直部９５と、外鉛直部９５から車体中央に向けて傾斜状に折り曲げられた下傾斜部９６とを有する。
上傾斜部９４、外鉛直部９５および下傾斜部９６は、断面略コ字形に形成されている。
【００４３】
Ｉ形板材８２の下半分９２は、断面略Ｉ字形に形成された内鉛直部９７と、内鉛直部９７の下端部から車体中心に向けて折り曲げられた下折曲辺９８とを有する。
【００４４】
下コ形板材９１およびＩ形板材８２の下半分９２が対向する状態で配置されている。この状態において、上傾斜部９４の折曲接合辺９４ａおよび内鉛直部９７の接合辺８８ａで下折曲片８７を挟持し、折曲接合辺９４ａ、下折曲片８７および接合辺８８ａがスポット溶接されている。
【００４５】
さらに、下傾斜部９６の下接合辺９６ａおよびＩ形板材８２の下折曲辺９８がスポット溶接されている。
これにより、左ロアメンバー２１の後端部２１ｂ（下コ形板材９１およびＩ形板材８２の下半分９２）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、左ロアメンバー２１の剛性を簡単に高めることができる。
ここで、左ロアメンバー２１の後端部２１ｂは閉断面幅Ｗに形成されている。
【００４６】
図８は図２の８−８線断面図である。
左ロアメンバー２１の中央部２１ｃは、図７に示す後端部２１ｂと同様に、下コ形板材９１およびＩ形板材８２の下半分９２が組み合わされて閉断面に形成されている。
下コ形板材９１およびＩ形板材８２の下半分９２が対向する状態で配置され、上傾斜部９４の折曲接合辺９４ａおよび内鉛直部９７の上接合辺９７ａがスポット溶接されている。
さらに、下傾斜部９６の下接合辺９６ａおよびＩ形板材８２の下折曲辺９８がスポット溶接されている。
【００４７】
これにより、左ロアメンバー２１の中央部２１ｃ（下コ形板材９１およびＩ形板材８２の下半分９２）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、左ロアメンバー２１の剛性を簡単に高めることができる。
ここで、左ロアメンバー２１の中央部２１ｃは閉断面幅Ｗに形成されている。
すなわち、左ロアメンバー２１は全域において閉断面幅Ｗに形成されている。
【００４８】
図９は図２の９−９線断面図である。
左アッパメンバー１３の中央部１３ｄは、図７に示す前端部１３ａ近傍の部位１３ｃと同様に、車体外側に設けられた上コ形板材８１と、車体内側に設けられたＩ形板材８２の上半分８３とを有する。
左アッパメンバー１３は、上コ形板材８１およびＩ形板材８２の上半分８３が組み合わされて閉断面に形成されている。この左アッパメンバー１３には左ホイールハウス３３が設けられている。
【００４９】
上コ形板材８１およびＩ形板材８２の上半分８３が対向する状態で配置され、上傾斜部８４の内接合辺８４ａ、Ｉ形板材８２の上折曲辺８９および左ホイールハウス３３の外接合辺３３ｂがスポット溶接されている。
下傾斜部８６の接合辺８６ａおよびＩ形板材８２の下折曲辺９９がスポット溶接されている。
【００５０】
これにより、左アッパメンバー１３の中央部１３ｄ（上コ形板材８１およびＩ形板材８２の上半分８３）が断面略口状の閉断面に組み合わされ、左アッパメンバー１３の剛性を簡単に高めることができる。
ここで、左アッパメンバー１３の中央部１３ｄは閉断面幅Ｗに形成されている。
すなわち、左アッパメンバー１３は全域において閉断面幅Ｗに形成されている。
【００５１】
図２に戻って、左アッパメンバー１３および左ロアメンバー２１は、それぞれの閉断面幅Ｗが車幅方向で一致するように形成されている。
よって、左ロアメンバー２１の前端部２１ａで受けた衝撃を、左ロアメンバー２１から左アッパメンバー１３に一層良好に伝えることができる。
これにより、左ロアメンバー２１の前端部２１ａで受けた衝撃を左フロントピラー３１に好適に分散させて、衝撃を一層良好に吸収することができる。
【００５２】
つぎに、車体前部構造１０の左連結部に上下方向や左右方向の荷重が作用した例を図１０に基づいて説明する。
図１０は本発明に係る車体前部構造に荷重が作用した例を説明する図である。
まず、車体前部構造１０に上下方向の荷重が作用した場合について説明する。
左フロントサイドフレーム１１には左ホイールハウス３３や左サスペンション（図示せず）を介して上下方向の荷重が矢印Ａの如く作用する。
また、左フロントサイドフレーム１１には左ホイールハウス３３や左サスペンション（図示せず）を介して左右方向の荷重が矢印Ｂの如く作用する。
走行安定性を良好に確保するためには、左フロントサイドフレーム１１の上下方向の変形や左右方向の変形を抑えることが望ましい。
【００５３】
そこで、バルクヘッド１５の上梁部材２４、左サイド梁部材１７、左アッパメンバー１３、左ロアメンバー２１および左連結部４５を閉断面にした。
よって、各部材２４，１７，１３，２１，４５の剛性を高めることができる。
【００５４】
さらに、左サイド梁部材１７および左アッパメンバー１３の前半分４３を、図３に示すように第１平面４１上に設けた。よって、左サイド梁部材１７および前半分４３の左連結部４５に応力が集中することを抑えることができる。
これにより、車体前部構造１０の剛性を高めることができる。
【００５５】
したがって、左フロントサイドフレーム１１に上下方向の荷重や左右方向の荷重が作用しても、作用した荷重を左サイド梁部材１７や左アッパメンバー１３などで支えることができる。
よって、左フロントサイドフレーム１１が上下方向や車体幅方向に変形することを抑え、走行安定性を良好に確保することができる。
【００５６】
つぎに、オフセット衝突などで左フロントサイドフレーム１１の外側に衝撃が作用した場合について説明する。
左ロアメンバー２１を左アッパメンバー１３から下り勾配で左フロントサイドフレーム１１の外側まで延ばした。そして、左ロアメンバー２１の前端部２１ａを左フロントサイドフレーム１１の外壁３６に左支持部３８を介して連結した。
よって、左フロントサイドフレーム１１の外側に衝撃Ｆが矢印の如く作用した場合に、作用した衝撃Ｆを左ロアメンバー２１の前端部２１ａで受けることができる。
【００５７】
左ロアメンバー２１の前端部２１ａで受けた衝撃Ｆは、左ロアメンバー２１および左アッパメンバー１３を経て左フロントピラー３１まで伝えることができる。
これにより、左ロアメンバー２１の前端部２１ａで受けた衝撃Ｆを左フロントピラー３１に分散させて良好に吸収することができる。
【００５８】
ここで、左アッパメンバー１３および左ロアメンバー２１は、それぞれの閉断面幅Ｗが幅方向で一致するように形成されている。
よって、左ロアメンバー２１の前端部２１ａで受けた衝撃を、左ロアメンバー２１から左アッパメンバー１３に一層良好に伝えることができる。
これにより、左ロアメンバー２１の前端部２１ａで受けた衝撃を左フロントピラー３１に好適に分散させて、衝撃を一層良好に吸収することができる。
【００５９】
なお、前記実施の形態では、車体前部構造１０の左側部材について説明したが、左側部材と略左右対称な右側部材についても同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明の車体前部構造は、バルクヘッドの上梁部材の端部からサイド梁部材がアッパメンバーまで車体後方に向けて延出された自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車体前部構造の左側部材を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る車体前部構造を示す側面図である。
【図４】本発明に係る車体前部構造を示す平面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】図２の７−７線断面図である。
【図８】図２の８−８線断面図である。
【図９】図２の９−９線断面図である。
【図１０】本発明に係る車体前部構造に荷重が作用した例を説明する図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１３…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１３ａ…左アッパメンバーの前端部、１４…右アッパメンバー（アッパメンバー）、１５…バルクヘッド、１７…左サイド梁部材（サイド梁部材）、１８…右サイド梁部材（サイド梁部材）、２１…左ロアメンバー（ロアメンバー）、２１ａ…左ロアメンバーの前端部、２２…右ロアメンバー（ロアメンバー）、２４…上梁部材、３１…左フロントピラー（フロントピラー）、３５…下辺部、３６…外壁、３８…左支持部、４１…第１平面（同一平面）、４７…車体中心、８１，９１…コ形板材、８２…Ｉ形板材、８３…上半分、９２…下半分、Ｗ…閉断面幅。
【図１】
0004728290.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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