(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端に動力が入力される入力部及び他端に動力を伝達する駆動ギヤを有する動力伝達軸と、上記一端側から順に並設されて上記動力伝達軸をディフキャリアに支持する第１及び第２の軸受と、上記入力部よりも他端側に配設されたロックナットとを備えた動力伝達軸の支持構造であって、
上記ロックナットと上記第１の軸受のインナーレースとの間に、弛み止め用スペーサが配設されており、
上記弛み止め用スペーサの内周には、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部が設けられ、
上記弛み止め用スペーサに対応する上記動力伝達軸の外周には、上記スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部に噛み合う軸側歯部及び軸側溝部が設けられ、
上記スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の歯筋方向と軸側歯部及び軸側溝部の歯筋方向とは、それぞれ軸方向に対して異なる捻れ角を有すると共に、一方の歯筋方向が他方の歯筋方向に対して傾斜しているものであり、
上記弛み止め用スペーサは、ロックナットの螺進により軸方向に推進されると共に、螺進開始時に上記動力伝達軸に対して回転方向のバックラッシュを有する一方、上記捻れ角の相違により、螺進過程中に該バックラッシュが無くなるように、配設されていることを特徴とする動力伝達軸の支持構造。
【請求項２】
四輪駆動車のディファレンシャル装置に設けられ、一端に電磁クラッチ装置からの動力が入力される入力部及び他端に動力を伝達する駆動ギヤを有する動力伝達軸と、上記一端側から順に並設されて上記動力伝達軸をディフキャリアに支持する第１及び第２の軸受と、上記入力部よりも他端側に配設されたロックナットとを備えた動力伝達軸の支持構造であって、
上記ロックナットと上記第１の軸受のインナーレースとの間に、弛み止め用スペーサが配設されており、
上記弛み止め用スペーサの内周には、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部が設けられ、
上記弛み止め用スペーサに対応する上記動力伝達軸の外周には、上記スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部に噛み合う軸側歯部及び軸側溝部が設けられ、
上記スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の歯筋方向と軸側歯部及び軸側溝部の歯筋方向とは、それぞれ軸方向に対して異なる捻れ角を有すると共に、一方の歯筋方向が他方の歯筋方向に対して傾斜しているものであり、
上記弛み止め用スペーサは、ロックナットの螺進により軸方向に推進されると共に、螺進開始時に上記動力伝達軸に対して回転方向のバックラッシュを有する一方、上記捻れ角の相違により、螺進過程中に該バックラッシュが無くなるように、配設されていることを特徴とする動力伝達軸の支持構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の動力伝達軸の支持構造において、
上記弛み止め用スペーサのスペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の端部におけるスペーサ側面取り角は、上記動力伝達軸の軸側歯部及び軸側溝部の一端側端部における軸側面取り角よりも小さいことを特徴とする動力伝達軸の支持構造。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の動力伝達軸の支持構造において、
上記弛み止め用スペーサにおける上記第１の軸受のインナーレースとの当接面は、硬化処理されていることを特徴とする動力伝達軸の支持構造。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つに記載の動力伝達軸の支持構造において、
上記第１の軸受のインナーレースと上記動力伝達軸との圧入締め代は、上記第２の軸受のインナーレースと上記動力伝達軸との圧入締め代よりも小さく設定されていることを特徴とする動力伝達軸の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディファレンシャル装置における動力伝達軸の支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、一端に動力が入力される入力部及び他端に動力を伝達する駆動ギヤを有する動力伝達軸と、上記一端側から順に並設されて上記動力伝達軸をディフキャリアに支持する第１及び第２の軸受と、上記入力部よりも他端側に配設されたロックナットとを備えた動力伝達軸の支持構造は知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
上記ロックナットは、上記第１及び第２の軸受にプリロードを加え、動力回転軸にがたが生じないようにして、騒音防止及び軸受の破損防止の役割を果たしている。
【特許文献１】特開２００２−１４７５６９号公報
【特許文献２】特開２００３−７４５９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の動力伝達軸には、エンジンからの大きな回転トルクが入力されるため、この動力伝達軸を支持する第１及び第２の軸受には、動力伝達軸の一端側へ押し戻そうとする反力が発生する。この反力は、第１及び第２の軸受を軸方向に押圧しているロックナットを回転させて弛める方向に作用する。
【０００５】
したがって、動力伝達軸に入力する回転トルクを大きくしようとすると、必然的にロックナットの締め付けトルクを大きくしてロックナットが弛むのを防がなければならない。
【０００６】
しかしながら、ロックナットの面圧には限界があるため、締め付けトルクを大きくしすぎると、ロックナットが破損する可能性がある。
【０００７】
また、ロックナットの締め付けトルクを増大させようとすると、従来のロックナットの締付用設備には、締め付けトルクの制限があることから、その設備を使用できない場合があり、そのような場合、新たな締付用設備が必要となる。
【０００８】
さらに、ロックナットの締め付けトルクを大きくできたとしても、今度は、第１及び第２の軸受を軸方向に締め付けすぎて、動力伝達軸に対して不要な回転抵抗を与えたり、第１及び第２の軸受の寿命を短くしたりするという問題がある。
【０００９】
本発明は、かかる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ロックナットの弛み止め構造に工夫を加えることで、動力伝達軸に入力する回転トルクが増大するような場合でも、ロックナットの締め付けトルクを上げることなく、ロックナットの弛み止め作用を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明では、ロックナットと第１の軸受のインナーレースとの間に弛み止め用のスペーサを設けるようにした。
【００１１】
具体的には、第１の発明では、一端に動力が入力される入力部及び他端に動力を伝達する駆動ギヤを有する動力伝達軸と、上記一端側から順に並設されて上記動力伝達軸をディフキャリアに支持する第１及び第２の軸受と、上記入力部よりも他端側に配設されたロックナットとを備えた動力伝達軸の支持構造を対象とする。
【００１２】
そして、上記ロックナットと上記第１の軸受のインナーレースとの間に、弛み止め用スペーサが配設されており、上記弛み止め用スペーサの内周には、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部が設けられ、上記弛み止め用スペーサに対応する上記動力伝達軸の外周には、上記スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部に噛み合う軸側歯部及び軸側溝部が設けられ、上記スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の歯筋方向と軸側歯部及び軸側溝部の歯筋方向とは、それぞれ軸方向に対して異なる捻れ角を有すると共に、一方の歯筋方向が他方の歯筋方向に対して傾斜しているものであり、上記弛み止め用スペーサは、ロックナットの螺進により軸方向に推進されると共に、螺進開始時に上記動力伝達軸に対して回転方向のバックラッシュを有する一方、上記捻れ角の相違により、螺進過程中に該バックラッシュが無くなるように、弛み止め用スペーサが配設されている。
【００１３】
上記の構成によると、ロックナットとインナーレースとの間に、ゆるみ止め用スペーサが配設されており、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の歯筋方向と軸側歯部及び軸側溝部の歯筋方向とがそれぞれ軸方向に対して異なる捻れ角を有し、一方の歯筋方向が他方の歯筋方向に対して傾斜しているので、ロックナットの螺進により、弛み止め用スペーサが推進すると、捻れ角の相違により、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部と軸側歯部及び軸側溝部とが徐々に噛み合い、最終的に両者が堅固に噛み合う。すなわち、弛み止め用スペーサと動力伝達軸とが噛み合った状態となり、弛み止め用スペーサの回転が防止され、このことでロックナットの弛みを防止する。
【００１４】
第２の発明では、四輪駆動車のディファレンシャル装置に設けられ、一端に電磁クラッチ装置からの動力が入力される入力部及び他端に動力を伝達する駆動ギヤを有する動力伝達軸と、上記一端側から順に並設されて上記動力伝達軸をディフキャリアに支持する第１及び第２の軸受と、上記入力部よりも他端側に配設されたロックナットとを備えた動力伝達軸の支持構造を対象とし、
上記ロックナットと上記第１の軸受のインナーレースとの間に、弛み止め用スペーサが配設されており、
上記弛み止め用スペーサの内周には、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部が設けられ、
上記弛み止め用スペーサに対応する上記動力伝達軸の外周には、上記スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部に噛み合う軸側歯部及び軸側溝部が設けられ、
上記スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の歯筋方向と軸側歯部及び軸側溝部の歯筋方向とは、それぞれ軸方向に対して異なる捻れ角を有すると共に、一方の歯筋方向が他方の歯筋方向に対して傾斜しているものであり、
上記弛み止め用スペーサは、ロックナットの螺進により軸方向に推進されると共に、螺進開始時に上記動力伝達軸に対して回転方向のバックラッシュを有する一方、上記捻れ角の相違により、螺進過程中に該バックラッシュが無くなるように、配設されている。
【００１５】
上記の構成によると、四輪駆動車のディファレンシャル装置に設けた動力伝達軸の支持構造において、ロックナットとインナーレースとの間に、ゆるみ止め用スペーサが配設されており、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の歯筋方向と軸側歯部及び軸側溝部の歯筋方向とがそれぞれ軸方向に対して異なる捻れ角を有し、一方の歯筋方向が他方の歯筋方向に対して傾斜しているので、ロックナットの螺進により、弛み止め用スペーサが推進すると、捻れ角の相違により、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部と軸側歯部及び軸側溝部とが徐々に噛み合い、最終的に両者が堅固に噛み合う。すなわち、弛み止め用スペーサと動力伝達軸とが噛み合った状態となり、弛み止め用スペーサの回転が防止され、このことでロックナットの弛みを防止する。
【００１６】
第３の発明では、上記弛み止め用スペーサのスペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の端部におけるスペーサ側面取り角は、上記動力伝達軸の軸側歯部及び軸側溝部の一端側端部における軸側面取り角よりも小さいものとする。
【００１７】
上記の構成によると、ロックナットの螺進により、弛み止め用スペーサが推進してスペーサ側歯部及びスペーサ側溝部と軸側歯部及び軸側溝部とが噛み合うときに、面取りされたスペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の端部が、さらに大きな角度で面取りされた軸側歯部及び軸側溝部の一端側端部に線接触するので、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部と軸側歯部及び軸側溝部とが滑らかに噛み合う。
【００１８】
第４の発明では、上記弛み止め用スペーサにおける上記第１の軸受のインナーレースとの当接面は、硬化処理されている。
【００１９】
上記の構成によると、ロックナットの螺進により、弛み止め用スペーサと記第１の軸受のインナーレースとが当接するが、その当接面には大きな面圧が発生する。そのような場合でも、弛み止め用スペーサ側の該当接面は、硬化処理されているので、上記面圧によりへこむことはない。
【００２０】
第５の発明では、上記第１の軸受のインナーレースと上記動力伝達軸との圧入締め代は、上記第２の軸受のインナーレースと上記動力伝達軸との圧入締め代よりも小さく設定されている。
【００２１】
上記の構成によると、上記第１の軸受のインナーレースと上記動力伝達軸との圧入締め代は、上記第２の軸受のインナーレースと上記動力伝達軸との圧入締め代よりも小さく設定されているので、第１の軸受のインナーレースと動力伝達軸との圧入締め代を第２の軸受のインナーレースと動力伝達軸との圧入締め代と同等にする場合に対し、第１の軸受のインナーレースと動力伝達軸との摺動抵抗を軽減することになり、ロックナットの締め付けトルクを低減することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、上記第１の発明によれば、ロックナットと第１の軸受のインナーレースとの間に弛み止め用スペーサを設け、この弛み止め用スペーサをロックナットの螺進により軸方向に推進させ、螺進開始時に動力伝達軸に対して有していた回転方向のバックラッシュを螺進過程中に無くすようにし、軸方向に対して異なる捻れ角を有する弛み止め用スペーサ内周のスペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の歯筋方向と動力伝達軸外周の軸側歯部及び軸側溝部の歯筋方向とのうち、一方の歯筋方向を他方の歯筋方向に対して傾斜させている。このことで、捻れ角の相違により、ロックナットの締め付けによる弛み止め用スペーサの螺進に伴って、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部と軸側歯部及び軸側溝部とが徐々に噛み合うので、弛み止め用スペーサが動力伝達軸に対して噛み合ってロックナットの弛みを防止するので、動力伝達軸に入力する回転トルクが増大するような場合でも、ロックナットの締め付けトルクを上げることなく、弛み止め用スペーサによってロックナットの弛み止め作用を向上させることができる。
【００２３】
上記第２の発明では、四輪駆動車のディファレンシャル装置に設けた動力伝達軸の支持構造において、ロックナットと第１の軸受のインナーレースとの間に弛み止め用スペーサを設け、この弛み止め用スペーサをロックナットの螺進により軸方向に推進させ、螺進開始時に動力伝達軸に対して有していた回転方向のバックラッシュを螺進過程中に無くすようにし、軸方向に対して異なる捻れ角を有する弛み止め用スペーサ内周のスペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の歯筋方向と動力伝達軸外周の軸側歯部及び軸側溝部の歯筋方向とのうち、一方の歯筋方向を他方の歯筋方向に対して傾斜させている。このため、捻れ角の相違により、ロックナットの締め付けによる弛み止め用スペーサの螺進に伴って、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部と軸側歯部及び軸側溝部とが徐々に噛み合うので、弛み止め用スペーサが動力伝達軸に対して噛み合ってロックナットの弛みを防止するので、動力伝達軸に入力する回転トルクが増大するような場合でも、ロックナットの締め付けトルクを上げることなく、弛み止め用スペーサによってロックナットの弛み止め作用を向上させることができる。
【００２４】
上記第３の発明では、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部の端部のスペーサ側面取り角を、軸側歯部及び軸側溝部の軸側面取り角よりも小さくしている。このため、スペーサ側歯部及びスペーサ側溝部と軸側歯部及び軸側溝部とが線接触しながら滑らかに噛み合うので、弛み止め用スペーサの動力伝達軸への組付が容易となる。
【００２５】
上記第４の発明では、弛み止め用スペーサにおける第１の軸受のインナーレースとの当接面を硬化処理し、摩耗によりへこむことを防止している。このため、第１の軸受のインナーレースが摩耗により軸方向に変位するのを防止でき、動力伝達軸をさらに確実に支持することができる。
【００２６】
上記第５の発明では、第１の軸受のインナーレースと動力伝達軸との圧入締め代を第２の軸受のインナーレースと動力伝達軸との圧入締め代よりも小さく設定している。このため、第１の軸受のインナーレースと動力伝達軸との摺動抵抗が軽減され、ロックナットの締め付けトルクを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。
【００２８】
図１に四輪駆動車の後輪のディファレンシャル装置１を示す。このディファレンシャル装置１の前側には、湿式多板式の電磁クラッチ装置７（図１に二点差線で示す）が連結されている。図示しないが、この電磁クラッチ装置７には、エンジンからの駆動力が伝えられるプロペラシャフトが連結されており、この電磁クラッチ装置７により、前輪と後輪との駆動力配分が行われる。
【００２９】
上記ディファレンシャル装置１は、車体前後方向に延びる密閉状のディフキャリア９によって覆われている。このディフキャリア９の内部には、潤滑油が貯留されている。ディフキャリア９の前側内部には、第１及び第２の軸受としての第１及び第２ドライブピニオン用軸受１０，１１が前側から順に並設されている。この第１及び第２ドライブピニオン用軸受１０，１１によって、上記電磁クラッチ装置７からの回転数とトルクとを伝達するドライブピニオン軸１３が回転可能に支持されている。このドライブピニオン軸１３には、一端に動力が入力される入力部としてスプライン部４１が形成されている一方、他端側には、動力を伝達する駆動ギヤとしてのドライブピニオンギヤ１５が設けられている。上記スプライン部４１は、上記電磁クラッチ装置７の回転軸（図示せず）にスプライン結合している。
【００３０】
また、上記ディフキャリア９の後側内部には、車幅方向に延びる軸心を有するリングギヤ２１が回転可能に配置されている。上記ドライブピニオン軸１３は、このリングギヤ２１の軸心に対して下方にオフセットして配置され、上記ドライブピニオンギヤ１５とリングギヤ２１とが噛み合っている。このことで、上記電磁クラッチ装置７からの回転数とトルクとが変換されて、直角方向に向きを変えてリングギヤ２１に伝達される。
【００３１】
上記リングギヤ２１には、デフギヤケース２３が車幅方向に延びるボルト２５によって結合されている。このデフギヤケース２３は、上記ディフキャリア９に設けた左右のサイドベアリング２７によって回転可能に支持されている。このデフギヤケース２３内には、左右のサイドギヤ２９が配置されていて、このサイドギヤ２９が左右の車輪をそれぞれ駆動するドライブシャフト３１に連結されている。左右のサイドギヤ２９には、デフピニオンシャフト３３に連結されたデフピニオンギヤ３５が噛み合っている。このことで、左右の車輪に回転差が生じた際、左右のドライブシャフト３１に差動を与えてタイヤのスリップを防止するようになっている。
【００３２】
そして、上記ドライブピニオン軸１３における上記スプライン部４１とドライブピニオンギヤ１５との間には、スプライン部４１側から順に該スプライン部４１よりも大径のネジ部４２と、該ネジ部４２よりも大径のセレーション部４３と、該セレーション部４３よりも大径で上記第１ドライブピニオン用軸受１０が配置される第１軸受当接面４４と、該第１軸受当接面４４よりも大径で上記第２ドライブピニオン用軸受１１が配置される第２軸受当接面４５とが形成されている。
【００３３】
上記第１ドライブピニオン用軸受１０と第２ドライブピニオン用軸受１１との間には、ディスタンスピース（塑性域スペーサ）１２が設けられている。このディスタンスピース１２は、塑性変形されたスペーサであり、小さい変位量（戻り量）で反発力を発生するものである。ディスタンスピース１２の軸方向両端部が第１及び第２ドライブピニオン用軸受１０，１１のインナーレース１０ａ，１１ａと当接している。
【００３４】
また、第２ドライブピニオン用軸受１１のインナーレース１１ａとドライブピニオンギヤ１５との間には、円環状のシム１４が設けられている。このシム１４は、インナーレース１１ａとドライブピニオンギヤ１５との隙間を調整して、ドライブピニオンギヤ１５と上記リングギヤ２１との歯当たり調整をするものである。
【００３５】
また、上記第１ドライブピニオン用軸受１０のインナーレース１０ａと上記動力伝達軸の第１軸受当接面４４との締め代は、第２ドライブピニオン用軸受１１のインナーレース１１ａと第２軸受当接面４５との締め代よりも小さく設定されている。
【００３６】
上記ドライブピニオン軸１３のネジ部４２には、上記第１及び第２ドライブピニオン用軸受１０，１１に軸方向にプリロードを加えるロックナット５０が締結されている。
【００３７】
そして、本発明の特徴として、上記ロックナット５０と第１ドライブピニオン用軸受１０との間には、円筒状の弛み止め用スペーサ５１が設けられている。図２に示すように、この弛み止め用スペーサ５１の内周には、歯筋方向が略軸方向に設定されたスペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂが設けられている。一方、図３に示すように、この弛み止め用スペーサ５１に対応するドライブピニオン軸１３のセレーション部４３の外周にも、歯筋方向が略軸方向に設定され、上記スペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂに噛み合う軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂが設けられている。図４に拡大詳示するように、このスペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂと上記軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂとの間には、ロックナット５０の螺進開始時において回転方向のバックラッシュδが設けられている。
【００３８】
また、上記スペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂの歯筋方向と軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂの歯筋方向とは、互いに軸方向に対して所定の捻れ角α，βを有し、一方の歯筋方向が他方の歯筋方向に対して傾斜している（つまり、α≠β）。本実施形態では、例えば、スペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂと軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂとの噛み合い長さＬ（図１に示す）を１２．６ｍｍとしたときに、スペーサ側捻れ角αを０°とし、軸側捻れ角βを２２′としている。なお、この噛み合い長さＬが短くなってときには、スペーサ側捻れ角αを０°とすると、それに対応させて軸側捻れ角βを大きくするとよい。
【００３９】
このような上記各捻れ角α，β間に差が存在することから、ロックナット５０の螺進により弛み止め用スペーサ５１が軸方向に推進されるにつれてバックラッシュδが小さくなり、ロックナット５０が所定の噛み合い長さＬ付近にまで螺進すると、上記バックラッシュδが完全に無くなるように構成されている。
【００４０】
また、図２に示すように、上記弛み止め用スペーサ５１のスペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂのドライブピニオン軸１３側の端部は、面取りされている。一方、図３に示すように、上記ドライブピニオン軸１３の軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂのネジ部４２側端部も面取りされている。そして、弛み止め用スペーサ５１側のスペーサ側面取り角Ａは、ドライブピニオン軸１３側の軸側面取り角Ｂよりも小さく面取りされている（Ａ＜Ｂ）。本実施形態では、例えば、Ａを３５°とし、Ｂを４５°としている。なお、弛み止め用スペーサ５１の両端部をスペーサ側面取り角Ａに面取り加工しておくと、弛み止め用スペーサ５１の取付方向が特定されないので、組付性が向上する。
【００４１】
また、上記弛み止め用スペーサ５１における上記第１ドライブピニオン用軸受１０のインナーレース１０ａとの当接面（両側面）５１ｃは、熱処理により硬化されている。
【００４２】
−組付方法−
次に本発明の実施形態に係るドライブピニオン軸１３の支持構造の組付方法について説明する。
【００４３】
まず、予めドライブピニオンギヤ１５とリングギヤ２１との歯当たりを適切に調整できるように選択されたシム１４を用意する。
【００４４】
次に、ドライブピニオン軸１３にスプライン部４１側から円環状のシム１４をドライブピニオンギヤ１５に当接するように挿入した後、第２ドライブピニオン用軸受１１のインナーレース１１ａを圧入して固定する。
【００４５】
次いで、ディフキャリア９に第１及び第２ドライブピニオン用軸受１０，１１のアウターレース１０ｂ，１１ｂを圧入して固定する。
【００４６】
次いで、ドライブピニオン軸１３に固定された第２ドライブピニオン用軸受１１のインナーレース１１ａにローラ１１ｃを配置し、その状態でドライブピニオン軸１３をディフキャリア９の後側（図１の右側）から挿入する。
【００４７】
次いで、ディフキャリア９の前側（図１の左側）からドライブピニオン軸１３にディスタンスピース１２と第１ドライブピニオン用軸受１０のインナーレース１０ａ及びローラ１０ｃとを順番に挿入する。
【００４８】
次いで、弛み止め用スペーサ５１及びロックナット５０をドライブピニオン軸１３に順番に挿入する。
【００４９】
上記挿入状態で、ロックナット５０のネジ部がドライブピニオン軸１３のネジ部４２に若干かかるようにドライブピニオンギヤ１５側に向かってプレスする。
【００５０】
最後に、ロックナット締付用設備でロックナット５０を最適なトルクで締め付ける。
【００５１】
このとき、まず、ロックナット５０の螺進により、弛み止め用スペーサ５１が推進してスペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂと軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂとが噛み合う。すなわち、面取りされたスペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂの端部が、さらに大きな角度で面取りされた軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂの端部に線接触しながら推進し、スペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂと軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂとが滑らかに噛み合う。
【００５２】
次に、ロックナット５０の螺進により、弛み止め用スペーサ５１が推進すると、軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂの歯筋方向がスペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂの歯筋方向に対して傾斜しているので、スペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂと軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂとが徐々に噛み合う。
【００５３】
そして、さらにロックナット５０を螺進させて弛み止め用スペーサ５１を軸方向に推進させると、螺進開始時に存在していた弛み止め用スペーサ５１とドライブピニオン軸１３との間の回転方向のバックラッシュδが無くなる。
【００５４】
さらに若干締め付けることで、弛み止め用スペーサ５１とドライブピニオン軸１３とが堅固に噛み合った状態となり、弛み止め用スペーサ５１が回転不能となって、ロックナット５０の弛みを防止する。
【００５５】
−実施形態の効果−
したがって、本実施形態にかかるドライブピニオン軸１３の支持構造によれば、ロックナット５０と第１ドライブピニオン用軸受１０のインナーレース１０ａとの間に弛み止め用スペーサ５１を設け、この弛み止め用スペーサ５１をロックナット５０の螺進により軸方向に推進させ、螺進開始時にドライブピニオン軸１３に対して有していた回転方向のバックラッシュδを螺進過程中に無くすようにしている。このことで、ロックナット５０の締め付けにより、弛み止め用スペーサ５１がドライブピニオン軸１３に対して噛み合ってロックナット５０の弛みを防止するので、ドライブピニオン軸１３に入力する回転トルクが増大するような場合でも、ロックナット５０の締め付けトルクを上げることなく、弛み止め用スペーサ５１によって、ロックナット５０の弛み止め作用を向上させることができる。
【００５６】
また、略軸方向に設定された弛み止め用スペーサ５１内周のスペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂの歯筋方向とドライブピニオン軸１３外周の軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂの歯筋方向とのうち、一方の歯筋方向を他方の歯筋方向に対して傾斜させている。このため、弛み止め用スペーサ５１の螺進に伴って、スペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂと軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂとが徐々に噛み合うので、弛み止め用スペーサ５１の回転が確実に防止され、ロックナット５０の弛み止め効果が向上する。
【００５７】
また、スペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂの端部のスペーサ側面取り角を、軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂの軸側面取り角よりも小さくしている。このため、スペーサ側歯部５１ａ及びスペーサ側溝部５１ｂと軸側歯部４３ａ及び軸側溝部４３ｂとが線接触しながら滑らかに噛み合うので、弛み止め用スペーサ５１のドライブピニオン軸１３への組付が容易となる。
【００５８】
また、弛み止め用スペーサ５１における第１ドライブピニオン用軸受１０のインナーレース１０ａとの当接面５１ｃを硬化処理し、摩耗によりへこむことを防止している。このため、第１ドライブピニオン用軸受１０のインナーレース１０ａが摩耗により軸方向に変位するのを防止でき、ドライブピニオン軸１３をさらに確実に支持することができる。
【００５９】
さらに、第１ドライブピニオン用軸受１０のインナーレース１０ａとドライブピニオン軸１３との圧入締め代を第２ドライブピニオン用軸受１１のインナーレース１１ａとドライブピニオン軸１３との圧入締め代よりも小さく設定している。このため、第１ドライブピニオン用軸受１０のインナーレース１０ａとドライブピニオン軸１３との摺動抵抗が軽減され、ロックナット５０の締め付けトルクを低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
以上説明したように、本発明は、例えば、四輪駆動車などに使用される動力伝達軸の支持構造について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達軸の支持構造を備えたディファレンシャル装置を示す平面断面図である。
【図２】弛み止め用スペーサの拡大断面図である。
【図３】ドライブピニオン軸の一部を拡大して示す側面図である。
【図４】弛み止め用スペーサとドライブピニオン軸捻れ角との間のバックラッシュを示す説明図である。
【符号の説明】
【００６２】
９      ディフキャリア
１０      第１ドライブピニオン用軸受（第１の軸受）
１０ａ    インナーレース
１１      第２ドライブピニオン用軸受（第２の軸受）
１３      ドライブピニオン軸（動力伝達軸）
１５      ドライブピニオンギヤ（駆動ギヤ）
４１      スプライン部（入力部）
４３ａ    軸側歯部
４３ｂ    軸側溝部
５０      ロックナット
５１      弛み止め用スペーサ
５１ａ    スペーサ側歯部
５１ｂ    スペーサ側溝部
５１ｃ    当接面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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