(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、
ロックアップ締結信号を受けたときに油圧アクチュエータを作動させてエンジンと変速機とを締結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときに油圧アクチュエータを非作動としてエンジンと変速機とを解除状態とするロックアップ機構と
を備え、
前記油圧アクチュエータへの供給油圧を車両の走行条件に応じて制御する供給油圧制御処理手順と、
ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力するロックアップ締結・解除信号出力処理手順と
を含む車両制御方法において、
前記ロックアップ領域における、アクセルペダルをアイドル位置まで戻した後にブレーキペダルを踏み込む操作であるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時に、このペダル踏み換えによりアクセルペダルがアイドル位置まで戻されたタイミングで前記ロックアップ解除信号を出力することなく前記油圧アクチュエータへの供給油圧を低下させるロックアップ早期解除処理手順
を含むことを特徴とする車両制御方法。
【請求項２】
前記アクチュエータへの供給油圧を低下させた後に前記油圧アクチュエータへの供給油圧をロックアップ締結状態とロックアップ解除状態との間の状態となる所定油圧に保持し、かつペダル踏み換えによりブレーキペダルが踏まれたタイミングで前記ロックアップ解除信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
【請求項３】
前記ペダル踏み換えによりブレーキペダルが踏まれたタイミングで前記ロックアップ解除信号を出力するとき、即座にロックアップ解除状態となるようにすることを特徴とする請求項２に記載の車両制御方法。
【請求項４】
前記所定油圧は、前記油圧アクチュエータへの供給油圧の低下中におけるエンジン回転速度とトルクコンバータ出力軸回転速度との回転速度差が所定値以上となったタイミングでの油圧アクチュエータへの供給油圧に所定値を上乗せした油圧であることを特徴とする請求項２に記載の車両制御方法。
【請求項５】
前記所定油圧は、定常状態でロックアップ締結状態とすることができる最低限の油圧であることを特徴とする請求項２に記載の車両制御方法。
【請求項６】
アンチロックブレーキシステムを備えていないことを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の車両制御方法。
【請求項７】
エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、
ロックアップ締結信号を受けたときに油圧アクチュエータを作動させてエンジンと変速機とを締結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときに油圧アクチュエータを非作動としてエンジンと変速機とを解除状態とするロックアップ機構と
を備え、
前記油圧アクチュエータへの供給油圧を車両の走行条件に応じて制御する供給油圧制御手段と、
ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力するロックアップ締結・解除信号出力手段と
を含む車両制御装置において、
前記ロックアップ領域における、アクセルペダルをアイドル位置まで戻した後にブレーキペダルを踏み込む操作であるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時に、このペダル踏み換えによりアクセルペダルがアイドル位置まで戻されたタイミングで前記ロックアップ解除信号を出力することなく前記油圧アクチュエータへの供給油圧を低下させるロックアップ早期解除手段を
含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
前記アクチュエータへの供給油圧を低下させた後に前記油圧アクチュエータへの供給油圧をロックアップ締結状態とロックアップ解除状態との間の状態となる所定油圧に保持し、かつペダル踏み換えによりブレーキペダルが踏まれたタイミングで前記ロックアップ解除信号を出力することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記ペダル踏み換えによりブレーキペダルが踏まれたタイミングで前記ロックアップ解除信号を出力するとき、即座にロックアップ解除状態となるようにすることを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記所定油圧は、前記油圧アクチュエータへの供給油圧の低下中におけるエンジン回転速度とトルクコンバータ出力軸回転速度との回転速度差が所定値以上となったタイミングでの油圧アクチュエータへの供給油圧に所定値を上乗せした油圧であることを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
前記所定油圧は、定常状態でロックアップ締結状態とすることができる最低限の油圧であることを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
アンチロックブレーキシステムを備えていないことを特徴とする請求項７から１１までのいずれか一つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両制御方法及び車両制御装置、特に自動変速機を備える車両において、アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行うような車両の急減速に際してのエンジンストールの防止に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両では、ロックアップ領域において、アクセルペダルよりブレーキペダルへと踏み換えて行う車両の急減速時にロックアップ締結状態よりロックアップ解除状態への切換が遅れると、エンジンストールに至る可能性が高いため、アクセル開度が急激に小さくなり（アクセルペダルが急激に戻され）そのアクセル開度の変化量が所定レベルを超えたときに減速を判定してロックアップ解除状態とし、その減速判定区間内にブレーキペダルを踏み込めばロックアップ解除状態に保つことによりエンジンストールに至ることを確実に防止し、その一方で減速判定区間内にブレーキペダルが踏み込まれないときにはその減速判定区間の経過後にロックアップ締結状態に戻すようにしたものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−８００５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記特許文献１の技術によれば、アクセル開度の変化量が所定レベルを超える減速を判定したときにロックアップ締結状態よりロックアップ解除状態へと切換え、減速判定区間内にブレーキペダルが踏み込まれなければロックアップ締結状態へと戻す構成であるため、ロックアップ解除状態への切換とロックアップ再締結状態への切換とが出現する頻度が多く、ロックアップ解除状態への切換時とロックアップ再締結状態への切換時にトルクショックが生じ、これに伴い運転ショックが発生しやすい。
【０００４】
また、ロックアップ解除状態へと切換わったタイミングで、それまで変速機により連れ回されていたエンジンの回転速度が一気に低下する。このエンジン回転速度の低下により燃料カットリカバー回転速度を下回ると燃料供給の再開が行われてしまう。つまり、車両の急減速時にエンジンストールを防止するためとはいえ、一律にロックアップ解除状態へと切換えたのでは、燃料カット時間が短縮され燃料消費が必要以上に多くなり、燃費に悪影響が出やすいのである。
【０００５】
そこで本発明は、エンジンへの燃料供給をカットしている状態におけるかつロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時に際しても、運転ショックを生じさせたり燃料カット時間を短縮することなく確実にエンジンストールを防止できるようにする車両制御方法及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンからの動力を変速機に伝達するトルクコンバータと、ロックアップ締結信号を受けたときに油圧アクチュエータを作動させてエンジンと変速機とを締結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときに油圧アクチュエータを非作動としてエンジンと変速機とを解除状態とするロックアップ機構とを備え、前記油圧アクチュエータへの供給油圧を車両の走行条件に応じて制御し、ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力する車両制御方法または車両制御装置において、前記ロックアップ領域における、アクセルペダルをアイドル位置まで戻した後にブレーキペダルを踏み込む操作であるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時に、このペダル踏み換えによりアクセルペダルがアイドル位置まで戻されたタイミングで前記ロックアップ解除信号を出力することなく前記油圧アクチュエータへの供給油圧を低下させるように構成する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、次の効果を得ることができる。すなわち、本発明によれば、ロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時に、ロックアップ解除状態とはしないので、従来装置のようにロックアップ解除状態へと切換えることによる切換時のトルクショックや、実際にはブレーキペダルへのペダル踏み換えがなかった場合にロックアップ解除状態よりロックアップ締結状態へと戻すことによる戻し時のトルクショックを防止できる。
【０００８】
また、エンジンが変速機により連れ回されている車両の急減速時に、従来装置のようにロックアップ解除状態へと切換えたのでは、エンジン回転速度が、トルクコンバータ出力軸回転速度と同じ回転速度から一気に低下し燃料カットリカバー回転速度を下回って燃料供給の再開が実行されてしまうことが考えられるが、本発明によれば、エンジンが変速機により連れ回されている車両の急減速時にロックアップ解除状態とすることはしていないので、エンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度を下回る機会が減らされ、これにより、燃料カット時間を長くすることができ、燃費の悪化することを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、車両制御方法の実施に直接使用する車両制御装置の適用される、ロックアップ機構付きの自動変速機を有する車両の概略構成図を示している。
【００１１】
図１において、１はエンジン、２１はトルクコンバータ、２２はロックアップクラッチ、２３はエンジン１の回転動力を無段階に変速する変速機構としてのトロイダル型無段変速機、２５はこの無段変速機４を介して回転動力が伝達される駆動輪、６はエンジンコントローラ、３２は自動変速機コントローラである。
【００１２】
上記の無段変速機２３は、図示しないがエンジン１に連結される入力軸に対し一体に連結された入力側ディスクと、出力軸に対し一体に連結されると共に入力軸に対し遊嵌された出力側ディスクと、入力側及び出力側の各ディスクに対し摩擦接触することによりトルクの伝達を行う摩擦ローラと、この摩擦ローラの傾転角度を油圧作用により変更する変速制御アクチュエータ２４とを備えている。摩擦ローラの傾転角度を変化させて各ディスクの接触点の回転半径を変更することにより、入力軸から入力する回転動力を無段階に変速させることができ、この変速後の回転動力が出力軸を介して駆動輪２５に伝達される。つまり、上記傾転角度の変更によって変速比の変更が行われる。なお、自動変速機はトロイダル型無段変速機に限定されるものでなく、ベルト式無段変速機や油圧式有段変速機でもかまわない。
【００１３】
上記自動変速機コントローラ３２には入力軸回転速度センサ４３からの無段変速機２３の入力軸回転速度の信号、出力軸回転速度センサ４４からの無段変速機２３の出力軸回転速度の信号、車速センサ４５からの車速の信号が入力され、自動変速機コントローラ３２では基本的に車速とアクセル開度の信号に基づいて目標変速比を設定し、この目標変速比が得られるようにアクチュエータ２４を介して無段変速機２３の変速制御を実行する。
【００１４】
変速によりアップシフトしたりダウンシフトさせるのは、具体的には２つのシフトソレノイドである。図８に示したように、オイルポンプ７１で発生した油圧は、プレッシャレギュレータ７２で最高圧が制御されライン圧となる。ライン圧は、クラッチやブレーキなど（アクチュエータ）を作動させるための油圧となる。ライン圧がパイロットバルブ７３で一定圧に調圧されるとパイロット油圧といい、このパイロット油圧が各操作バルブに導かれる。パイロット油圧が各操作バルブに導かれる通路途中に、ロックアップソレノイド８１と共に、２つのシフトソレノイド７８、７９が設けられている。２つのシフトソレノイド７８、７９によりパイロット油圧をＯＮ、ＯＦＦすることで、各シフトバルブのもう一方に作用する油圧とのバランスにより、各シフトバルブのバルブスプールを移動させることとなる。このパイロット油圧はパイロットバルブ７３でライン圧を調整してパイロット圧となる。
【００１５】
パイロット圧はオリフィス７５を通るとスロットル圧となり、このスロットル圧をライン圧ソレノイド７６で制御する。ライン圧ソレノイド７６は一定周期（例えば１秒間）当たりに例えば５０回のＯＮ、ＯＦＦの割合でスロットル圧をドレーン（排出）させている。ライン圧ソレノイド７６の一定周期当たりのＯＦＦ割合（ＯＦＦデューティ）を小さくすると、ドレーンからの排出が多くなり、スロットル圧が小さくなる。この逆に、ＯＦＦデューティが大きいとドレーンからの排出が小さくなり、スロットル圧が高くなる。
【００１６】
このスロットル圧をプレッシャモデファイバルブ７７の一方に作用させ、パイロット圧とのバランスにより調圧し、調圧されたパイロット圧をプレッシャモデファイ圧という。この圧をプレッシャレギュレータバルブ７２の一方に作用させ、プレッシャレギュレータ７２を調整し、ライン圧を調整する。
【００１７】
このようにして、ライン圧がライン圧ソレノイド７６により調圧されるのであるが、走行条件に最も適切なライン圧となるように、自動変速機コントローラ３２がライン圧ソレノイド７６を制御する。例えば、図１０に示したようにアクセル開度が大きくなるほどライン圧が高くなるようにライン圧ソレノイド７６に与えるＯＦＦデューティを大きくしている。
【００１８】
ロックアップ機構は、図９に示したように、パイロット油圧の供給と遮断とを切換えるロックアップソレノイド８１、ロックアップソレノイド８１によって駆動されるロックアップコントロールバルブ８２、ロックアップクラッチ２２としてのコンバータカバー及びタービンランナーを接続したり切断するロックアップピストン８３（油圧アクチュエータ）などからなっている。ここで、図９（Ａ）はロックアップ解除状態を、図９（Ｂ）はロックアップ締結状態を示している。
【００１９】
図９（Ａ）に示したように自動変速機コントローラ３２からのロックアップ解除信号を受けてロックアップソレノイド８１がＯＦＦになると、いままでロックアップソレノイド８１からドレーンされていたパイロット油圧がドレーンされなくなる。すると、このパイロット油圧がロックアップコントロールバルブ８２に作用し、これによりロックアップコントロールバルブ８２が左側に移動し、トルクコンバータ油圧はロックアップコントロールバルブ８２からＡ室に導かれて、ロックアップピストン８３を右側に移動させ、コンバータカバー（入力軸）とタービンランナー（出力軸）とを切断する（ロックアップ解除）。
【００２０】
次に、図９（Ｂ）に示したように自動変速機コントローラ３２からのロックアップ締結信号を受けてロックアップソレノイド８１がＯＮになると、パイロット油圧のドレーンが解放され、パイロット油圧が低下し、いままでロックアップコントロールバルブ８２に作用していた油圧が低下し、同バルブ８２が右側に移動し、トルクコンバータ内のＡ室に作用していたトルクコンバータ油圧がロックアップコントロールバルブ８２からドレーンされる。これにより、ロックアップピストン８３が左側に移動し、コンバータカバー（入力軸）とタービンランナー（出力軸）とを締結する（ロックアップ締結）。
【００２１】
自動変速機コントローラ３２では、横軸を車速、縦軸をアクセル開度とする変速線図上においてアクセル開度が所定値以下かつ車速が所定値以上の領域をロックアップ領域であるとして予め定めており、車速とアクセル開度から定まる車両の運転点がこのロックアップ領域にあるときにはエンジン１と変速機２３とが直結状態（ロックアップ締結状態）となるようにロックアップソレノイド８１に対してロックアップ締結信号を出力し、車速が低下して前記所定値より下回りロックアップ領域を外れたときには、エンジン１と変速機２３とが非直結状態（ロックアップ解除状態）となるようにロックアップソレノイド８１に対してロックアップ解除信号を出力する。
【００２２】
このように、ロックアップ機構は油圧により駆動される構成であるので、自動変速機コントローラ３２よりロックアップ解除信号が出力されてから、ロックアップクラッチ２２が入力軸（コンバータカバー）と出力軸（タービンランナー）とを切断するまでに、つまりロックアップ機構が実際にロックアップ解除状態となるまでに機械的な作動遅れやロックアップピストン８３の作動遅れなどの応答遅れが生じることを避けることはできない。
【００２３】
一方、アクセルセンサ４１により検出されるアクセル開度の信号、エアフローメータ４２により検出される吸入空気量の信号と、クランク角センサ４３により検出されるクランク角の信号が入力されるエンジンコントローラ６では、次のような制御を実行する。
【００２４】
所定の空燃比の混合気が得られるように、吸入空気量とエンジン回転速度ＮＥに基づいて燃料噴射量を演算し、この演算した燃料噴射量を各気筒の燃料インジェクタ１１を介して気筒別に供給する。また、アクセル開度とエンジン回転速度に基づいて、車両の要求するトルクを算出し、このトルクが得られる目標空気量を算出し、この目標空気量が得られるように、いわゆる電子スロットル装置を介してスロットル弁開度を制御する。
【００２５】
また、エンジンコントローラ６では燃料カット制御を行う。燃料カット制御は、不要な燃料消費をなくすためのもので、例えば車両の走行中にアクセルペダルを離したときのエンジン回転速度ＮＥが所定値（燃料カット回転速度）以上でかつ車速が所定の範囲にあるときなどにエンジンコントローラ６より燃料供給カットの指示を出し、各気筒毎に設けた燃料インジェクタ１１からのエンジン１への燃料供給を遮断し（燃料カット）、その後にエンジンの状態あるいは車両の走行状態が変化して例えば燃料カット中のエンジン回転速度が予め定めた燃料カットリカバー回転速度まで低下したときや燃料カット中の車速が所定値以下まで低下したときなどに燃料供給再開の指示を出し、燃料インジェクタ１１からの燃料供給を再開（燃料カットリカバー）する。
【００２６】
このようにエンジン制御を担当するエンジンコントローラ６と、変速機制御を担当する自動変速機コントローラ３２とは、主にＣＰＵ、メモリ、入出力装置からなるマイクロコンピュータで構成され、両者はＣＡＮ通信で連絡し合うようになっている。
【００２７】
さて、エンジンと、ロックアップ機構付きの自動変速機と組み合わせた車両において、ロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時には、ロックアップ機構をロックアップ締結状態よりロックアップ解除状態へと速やかに切換えないと、変速機２３により連れ回されているエンジン１が、車両の減速により車速ゼロに向かって急激に低下する変速機２３に引きずられてそのままエンジンストールに至ってしまうことが考えられるため、本発明では、ロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時に、ペダル踏み換えによりアクセルペダルがアイドル位置まで戻されたタイミングでライン圧（油圧アクチュエータへの供給油圧）を低下させるように構成する。
【００２８】
また、このライン圧の低下後には、ライン圧をロックアップ解除状態とロックアップ締結状態との間の状態となる所定油圧に保持し、かつペダル踏み換えによりブレーキペダルが踏まれたタイミングでロックアップ解除信号を出力する。
【００２９】
なお、車両には、低μ路でブレーキ操作を行ったとき駆動輪２５のロックが生じないにするアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えていない。アンチロックブレーキシステムを備えている車両においては、アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時に、駆動輪２５のロックが生じがちな範囲おいて車両の制動力が緩められる方向に働くため、変速機２３により連れ回されるエンジン１の回転速度の低下が緩められることになる。つまり、アンチロックブレーキシステムは、アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時におけるエンジンストールに対して当該エンジンストールを防止する方向に働くことになっている。しかしながら、アンチロックブレーキシステムを備えない車両ではこの車両の急減速時に生じがちなエンジンストロールに対してこれを防止する方向に働くことはないので、アンチロックブレーキシステムを備えている車両よりも耐エンスト性において不利な状況にある。例えば、後述する図２（Ｃ）にアンチロックブレーキシステムを備える場合と備えない場合とを重ねて示したように、アンチロックブレーキシステムを備えない場合（２点鎖線参照）のほうが、アンチロックブレーキシステムを備える場合（１点鎖線参照）よりもエンジン回転速度ＮＥの回転低下の程度が大きくなっている。
【００３０】
上記のように構成されている車両制御方法の動作について、図２（Ａ）〜図２（Ｃ）を用いてその概要を説明する。
【００３１】
図２（Ａ）は現状のロックアップ制御を示す。ロックアップ締結状態で車両を定速走行させている場合に、車両の急減速のためアクセルペダルをアイドル位置まで戻すと、ｔ１のタイミングでアイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わる。現状のロックアップ制御ではこのアイドルスイッチ４４のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングより所定時間の経過後にパイロット油圧（ライン圧）を低下させるようにしているため、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わったｔ１のタイミングではパイロット油圧は低下しない。
【００３２】
ブレーキペダルが踏み込まれブレーキスイッチ４５がｔ２のタイミングでＯＦＦよりＯＮへと切換わった後には、車両の速度、つまり変速機２３の出力軸回転速度ＯＵＴＲＥＶが急激に低下しｔ４でゼロ（つまり車両停止状態）になっている（実線参照）。
【００３３】
この場合に、ブレーキスイッチ４５のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングであるｔ２より一定の遅れ時間が経過したｔ３のタイミングでロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わる。
【００３４】
しかしながら、ロックアップ解除信号がｔ３のタイミングでＯＦＦよりＯＮへと切換わったからといって、同じｔ３のタイミングで実際にもロックアップ解除状態となるわけでなく、ロックアップピストン８３に作用しているパイロット油圧が所定値以下となったタイミングで初めて、実際にロックアップ解除状態になる。図２（Ａ）ではロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わったｔ３のタイミングではまだパイロット油圧が十分高いために、パイロット油圧が所定値以下に低下するｔ５のタイミングでやっと実際にロックアップ解除状態となっている。
【００３５】
一方、図２（Ｂ）は図２（Ａ）とほぼ同様の条件でロックアップ解除信号のＯＮタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間を短くするようにしたものである。
【００３６】
本発明では、図２（Ｂ）に示したようにアイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わるｔ１のタイミングでライン圧ソレノイド７６を制御してライン圧をアイドル時のアクセル開度に応じた目標値へと低下させるため、このライン圧の低下を受けてパイロット油圧が、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わるｔ１のタイミングより急速に低下している（破線参照）。このため、ブレーキ操作を行い図２（Ａ）の場合とほぼ同じタイミングのｔ２’でブレーキスイッチ４５がＯＦＦよりＯＮへと切換わると、それより所定時間後のｔ７でロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わる。このｔ７のタイミングでは、パイロット油圧が図２（Ａ）の場合よりも大きく低下しているため、ｔ８のタイミングで実際にロックアップ解除状態となっている。
【００３７】
ここで、ロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わったタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間は、図２（Ａ）ではｔ３よりｔ５までの時間であるのに対して、図２（Ｂ）ではｔ７よりｔ８までの時間である。つまり、図２（Ｂ）に示す本発明では、ロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わるｔ７のタイミングにおけるパイロット油圧が、図２（Ａ）に示す現状のロックアップ制御の場合より低下している分だけ、ロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わったタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間が短縮されるのである。
【００３８】
なお、図２（Ｂ）と図２（Ａ）とでブレーキスイッチ４５がＯＦＦよりＯＮへと切換わったタイミングからロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わるタイミングまでの時間が相違しているが、これは両者で減速の判定方法が異なっているためである。
【００３９】
次に、図２（Ｃ）は図２（Ｂ）に対して、さらにロックアップ解除信号のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングを早くしたものである。
【００４０】
アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わるｔ１のタイミングを起点とする急ブレーキ減速判定ディレイ時間の経過前であるｔ９のタイミングでブレーキスイッチ４５がＯＦＦよりＯＮへと切換わったとき、ｔ１０のタイミングでロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換えられている。ｔ９よりｔ１０までの遅れは、ＣＡＮ通信の遅れと読み込みの遅れである。
【００４１】
このように、アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換え時間に基づいてロックアップ解除信号をＯＦＦよりＯＮへと切換えるようにすることで、ロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わるタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間は、図２（Ｂ）ではｔ７よりｔ８までの時間であるのに対して、図２（Ｃ）ではｔ１０よりｔ１１までの時間である。つまり、ロックアップ解除信号のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングを早めると、ブレーキスイッチ４５がＯＦＦよりＯＮへと切換わるｔ９のタイミングでのパイロット油圧が、図２（Ｂ）の場合よりも低下していない分だけは、ロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わるタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間が、図２（Ｂ）の場合よりも長くなっている。
【００４２】
しかしながら、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わるｔ１を基準として全体的にみれば、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わるｔ１のタイミングでライン圧を低下させることにより、ロックアップ解除信号がＯＦＦよりＯＮへと切換わったタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間を短縮するようにする図２（Ｂ）の場合よりも、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わるｔ１のタイミングでライン圧を低下させると共に、ロックアップ解除信号のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングを早くした図２（Ｂ）のほうが、実際にロックアップ解除状態となるまでの時間を短縮できていることがわかる。
【００４３】
エンジンコントーラ６及び自動変速機コントローラ３２により行われるこの制御を図３及び図４により詳述する。
【００４４】
このうち、図３はエンジンコントローラ６の機能をブロック化して示したものである。
【００４５】
図３において、５１は急減速判定フラグ設定ブロック、５２はブレーキ急減速判定フラグ設定ブロック、５３は急減速フラグ設定ブロック、５４はロックアップ解除要求フラグ設定ブロックである。現状のロックアップ制御に対して、ブロック５２を新たに加え、ブロック５３の一部を変更し、ブロック５４ではロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２を新たに導入している。
【００４６】
変速機２３の出力軸回転速度ＯＵＴＲＥＶが入力される急減速判定フラグ設定ブロック５１では、次のようにして急減速判定フラグ＃ＤＹＮＤＷＮを設定する。すなわち、変速機２３の出力軸回転速度ＯＵＴＲＥＶから所定時間当たり（例えば５０ｍｓ程度）の変化量ＤＬＴＯＵＴＲＥＶを算出し、これと所定値ＲＡＰＤＬＴＯ＃を比較する。
【００４７】
所定値ＲＡＰＤＬＴＯ＃は車両が急減速しているか否かを判定するための閾値である。このため、変速機２３の出力軸回転速度の所定時間当たり変化量ＤＬＴＯＵＴＲＥＶが所定値ＲＡＰＤＬＴＯ＃以上であれば、車両が急減速していると判断し急減速判定フラグ＃ＤＹＮＤＷＮ＝１とする。一方、変速機２３の出力軸回転速度の所定時間当たり変化量ＤＬＴＯＵＴＲＥＶが所定値ＲＡＰＤＬＴＯ＃未満であるときには車両が急減速していないと判断し急減速判定フラグ＃ＤＹＮＤＷＮ＝０とする。
【００４８】
エンジン回転速度ＮＥ、アイドルスイッチ４４の信号、ブレーキスイッチ４５の信号が入力されるブレーキ急減速判定フラグ設定ブロック５２では、次のようにしてブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦを設定する。すなわち、
〈１〉エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＬＵＢＲＫ＃以下である、
〈２〉アイドルスイッチがＯＦＦよりＯＮへと切換わった後、急ブレーキ減速判定デ          ィレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃経過前に、ブレーキスイッチがＯＮとなった、
の両方を満たす場合に、ブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦ＝１とする。
【００４９】
ここで、上記〈１〉の所定値ＮＬＵＢＲＫ＃はロックアップ領域でのブレーキ急減速に連動してエンジン回転速度が低下すればそのままエンジンストールに至りそうな回転速度の上限を与える値である。所定値ＮＬＵＢＲＫ＃としてはアイドル時のまたはアイドル程度の回転速度を設定しておく。
【００５０】
アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時に、そのペダル踏み換えに要する時間は大きくバラツクものでなくほぼ定まっている。従って、ほぼ定まっているこの時間に所定の余裕代を加算した値を上記〈２〉の急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃として定めればよい。実際には急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃は車両の種類毎に適合によって決定する。
【００５１】
なお、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わった後、急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃経過前であるか否かは、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わったタイミングでタイマを起動し、そのタイマ値と急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃とを比較し、タイマ値が急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃以内であれば、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わった後、急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃経過前であると、またタイマ値が急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃を超えているときには、アイドルスイッチ４４がＯＦＦよりＯＮへと切換わった後、急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃を経過してしまっていると判定させればよい。
【００５２】
一方、上記〈１〉、〈２〉の両方を満たさないときにはブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦ＝０とする。
【００５３】
このようにして設定されるブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦ、上記の急減速判定フラグ＃ＤＹＮＤＷＮが、エンジン回転速度ＮＥ、アイドルフラグ＃ＩＤＬＥ、ブレーキスイッチフラグ＃ＢＲＫＳＷと共に入力される急減速フラグ設定ブロック５３では、次のようにして急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫを設定する。すなわち、
〈３〉アイドルスイッチがＯＮである、
〈４〉ブレーキスイッチがＯＮである、
〈５〉エンジン回転速度ＮＥが所定値ＬＯＣＫＮ＃未満である、
〈６〉急減速判定フラグ＃ＤＹＮＤＷＮ＝１である、
の全てを満たすとき、急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝１とする。
【００５４】
ここで、上記〈５〉の所定値ＬＯＣＫＮ＃は急減速判定を開始するエンジン回転速度でである。所定値ＬＯＣＫＮ＃としては、アイドル回転速度に近い低回転速度側の値を設定しておく。
【００５５】
一方、上記〈３〉、〈４〉をともに満たしかつエンジン回転速度ＮＥが所定値ＬＯＣＫＮ＃以上であるとき及びアイドルスイッチ４４やブレーキスイッチ４５のいずれかがＯＦＦであるときには、急減速判定フラグ＃ＤＹＮＤＷＮの値に関係なく急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝０とする。
【００５６】
さらに、上記〈３〉〜〈６〉のいずれの条件にも関係なくブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦ＝１のときにはそのまま急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝１とする。つまり、現状のロックアップ制御に対して、ブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦ＝１のときにも急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝１とすることで、急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝１となる場合を一つ増やしている。
【００５７】
なお、ブロック５３に入力されている２つのフラグ（アイドルフラグ＃ＩＤＬＥとブレーキスイッチフラグ＃ＢＲＫＳＷ）のうち、アイドルフラグ＃ＩＤＬＥはアイドルスイッチ４４がＯＦＦのときアイドルフラグ＃ＩＤＬＥ＝０であり、アイドルスイッチ４４がＯＮとなったときにアイドルフラグ＃ＩＤＬＥ＝１となるフラグである。また、ブレーキスイッチフラグ＃ＢＲＫＳＷはブレーキスイッチ４５がＯＦＦのときブレーキスイッチフラグ＃ＢＲＫＳＷ＝０であり、ブレーキスイッチ４５がＯＮとなったときにブレーキスイッチフラグ＃ＢＲＫＳＷＩＤＬＥ＝１となるフラグである。これら２つのフラグは図示しないブロックで設定されている。
【００５８】
このように設定される急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫと、ブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦとが入力されるロックアップ解除要求フラグ設定ブロック５４では、次のようにして２つのロックアップ解除要求フラグを設定する。すなわち、急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝１のときにはロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ＝１とする。
【００５９】
一方、ロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ＝１である場合に、ブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦ＝１となっていたときにはロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２＝１とする。つまり、現状のロックアップ制御に対して、ブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦ＝１のときには、新たに導入したロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２＝１とすることで、ロックアップ解除要求フラグを一つ増やしている。
【００６０】
このように、ロックアップ解除要求フラグが２つになると、いずれのロックアップ解除要求フラグの指示を優先させるのかが問題となるが、ここでは、新たに導入したロックアップ解除要求フラグの指示を優先させる。すなわち、ロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２＝１であるときには、ロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮの値に関係なく、ロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２の指示に従わせる。一方、ロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２＝０であるときには、ロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮの指示に従わせる。
【００６１】
このようにして設定される２つのロックアップ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ、＃ＦＤＴＬＩＮ２はＣＡＮ通信を介して自動変速機コントローラ３２に送信される。
【００６２】
次に、図４は自動変速機コントローラ３２の機能をブロック化して示したものである。
【００６３】
図４において、６１はロックアップソレノイド電流制御ブロック、６２はアイドルフラグ設定ブロック、６３はライン圧制御ブロックである。現状のロックアップ制御に対して、ブロック６１の一部を変更し、ブロック６３を変更している。
【００６４】
ＣＡＮ通信を介して、エンジンコントローラ６からの２つのロックアップ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ、＃ＦＤＴＬＩＮ２が入力されるロックアップソレノイド電流制御ブロック６１では、次の制御を行う。すなわち、それまで所定値の電流をロックアップソレノイド８１に流していた状態で、ロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ＝１となったとき（ただしロックアップ即解除要求フラグＦ＃ＤＴＬＩＮ２＝０）には、ロックアップ締結状態よりロックアップ解除状態へとゆっくり移行させるため、ロックアップソレノイド８１への電流値を所定値から徐々に小さくして最終的にゼロにする。このとき、ロックアップ締結状態からロックアップ解除状態へと移る途中にロックアップ締結状態とロックアップ解除状態との間の状態、つまり半クラッチ状態が出現する。
【００６５】
このように、ロックアップ締結状態から徐々にロックアップ解除状態へと移行させることで、アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えが行われるまでもない急減速時に、ロックアップ解除状態への切換時のトルクショックを避けることができる。
【００６６】
次に、新たに導入したロックアップ即解除要求フラグＦ＃ＤＴＬＩＮ２＝１となったときには、ロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮの値に関係なく、ロックアップソレノイド８１への電流値を即座にゼロとする。このときには、ロックアップ機構は、ロックアップ締結状態からロックアップ解除状態へとステップ的に移行する。
【００６７】
ロックアップ即解除要求フラグＦ＃ＤＴＬＩＮ２＝１となるのは、ロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えが行われる車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時であり、当該急減速時にまでロックアップ締結状態から徐々にロックアップ解除状態へと移行させたのでは、ロックアップ解除状態への切換が遅れ、車速ゼロに向かって急減速している変速機２３により連れ回されているエンジン１の回転速度ＮＥが急激に低下しそのままエンジンストールに至ることが考えられるので、当該急減速時にはステップ的にロックアップ解除状態へと切換えるためロックアップソレノイド８１への電流値を即座にゼロとしたものである。なお、当該急減速時は、運転条件が急変している状態であるため、ロックアップ締結状態よりロックアップ解除状態へとステップ的に切換えても、運転ショックが感じられないことを確認している。
【００６８】
このように、本発明では、ロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２の指示をロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮの指示より優先させる。
【００６９】
一方、スロットルセンサ４６により検出されるスロットル開度ＴＶＯが入力されるアイドルフラグ設定ブロック６２ではスロットル開度ＴＶＯと所定値を比較する。スロットル開度ＴＶＯが所定値未満であればアイドル時であると判断してアイドルフラグ＃ＳＷＭＯＭＴ＝１とする。一方、スロットル開度ＴＶＯが所定値以上であるときにはアイドル時でないと判断してアイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝０とする。
【００７０】
アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴの入力されるライン圧制御ブロック６３では、次の制御を実行する。すなわち、アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１となったとき、現状のロックアップ制御ではこのタイミングより所定時間が経過した後に、ライン圧がアイドル時の目標油圧へと低下するようにライン圧ソレノイド７６に与えるＯＦＦデューティを小さくしているのであるが、本発明では、現状のロックアップ制御と異なり、アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１となったタイミングで、ライン圧がアイドル時の目標油圧へと低下するようにライン圧ソレノイド７６に与えるＯＦＦデューティを小さくする。
【００７１】
このように、本発明では、ライン圧をアイドル時の目標油圧へと低下させるタイミングを現状のロックアップ制御よりも早くする。これによって、本発明によれば、パイロット油圧が低下し始めるタイミングが図２（Ｂ）、図２（Ｃ）に示したように、図２（Ａ）に示した現状のロックアップ制御の場合より早くなる。
【００７２】
このライン圧の低下中にエンジン回転速度ＮＥとトルクコンバータ出力軸回転速度ＩＮＰＲＥＶとの回転速度差ＤＬＴを計算してこれと所定値を比較する。ここで、所定値は、ロックアップ機構が実際にロックアップ解除状態となっているか否かを判定するための値で、回転速度差ＤＬＴが所定値以上となっていれば、コンバータカバー（入力軸）とタービンランナー（出力軸）との間に回転速度が生じている、つまりロックアップ機構が実際にロックアップ解除状態となっていると判断し、ライン圧ソレノイド７６に与えるＯＦＦデューティを、回転速度差ＤＬＴが所定値以上となったタイミングでのＯＦＦデューティに所定の上乗せ値を加算した値に保持する。
【００７３】
この保持されるＯＦＦデューティにより定まるライン圧（従ってパイロット油圧）（所定油圧）により、ロックアップ機構はロックアップ締結状態とロックアップ解除状態との間の状態（つまり半クラッチ状態）となる。
【００７４】
アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１になったタイミングでロックアップ機構をロックアップ締結状態とロックアップ解除状態との間の状態とするのは次の理由からである。すなわち、アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１になったということは、その後にブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速が行われることがあり、このような車両の急減速時には、ロックアップ領域にあって変速機２３により連れ回されているエンジン１の回転速度ＮＥが急速に低下してそのままエンジンストールが生じてしまうことがないように素早くロックアップ解除状態へと切換える必要がある。その一方でブレーキペダルへのペダル踏み換えが行われないことがあることを考えると、一律にロックアップ締結状態よりロックアップ解除状態へと切換えたのでは、ブレーキペダルへのペダル踏み換えが行われなかった場合に、ロックアップ締結状態へと戻す必要があり、このロックアップ解除状態への切換時や、ロックアップ再締結状態への戻し時にトルクショックが生じる。また、ロックアップ解除状態へと切換えたときにエンジン回転速度が急激に低下し、その回転速度の低下により燃料カットリカバー回転速度を下回ったときには燃料供給の再開を行うことになり、燃料カット期間を短くして燃費を悪くしてしまう。
【００７５】
そこで、アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１になったタイミングでは、ロックアップ締結状態でもなく、ロックアップ解除状態でもないその間の状態にロックアップ機構を保たせておき、その後にブレーキペダルへのペダル踏み換えが行われたときには、ロックアップソレノイド電流制御ブロック６１によりロックアップソレノイド８１への電流値を即座にゼロとすることで、素早くロックアップ解除状態へと切換えるため、つまり、アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１となったタイミングでは準備段階にとどめるためである。
【００７６】
なお、図示しないが、アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１になったタイミングの後に、ブレーキペダルへのペダル踏み換えが行われなかったときには素早くライン圧を高めて、ロックアップ締結状態とロックアップ解除状態の間の状態よりロックアップ締結状態へと速やかに移行させるようにする。
【００７７】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００７８】
上記の図２（Ｂ）、図２（Ｃ）では本発明の概要を説明したが、図５、図６は本発明を実際の車両に適用した実験結果を示したものである。
【００７９】
このうち図５は急減速であるためｔ２２のタイミングで急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝１となっているが、ブレーキ急減速判定フラグＢＲＫＬＵＯＦ＝０（従ってロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２＝０）である場合である。ただし、図４のブロック６２、６３によりアイドルスイッチ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１となったタイミングでライン圧を低下させている。従って、図５は上記の図２（Ｂ）に対応するものである。
【００８０】
図５において図示しないタイミングでアイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１となっており、そのタイミングより図示しないライン圧（パイロット油圧）が低下してゆく。
【００８１】
ｔ２１のタイミングでブレーキスイッチフラグ＃ＢＲＫＳＷがゼロより１へと切換わり、このｔ２１のタイミング後に変速機２３の出力軸回転速度ＯＵＴＲＥＶ（図示しない）が急激に低下しｔ２２のタイミングで急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝１へと切換わっている。このため、同じｔ２２のタイミングで図示しないロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮがゼロより１へと切換わり、このあと所定の遅れ時間経過後に実際にロックアップ解除状態となる。
【００８２】
このようにして、アイドルフラグ＃ＳＷＭＯＮＴ＝１へと切換わったタイミングで、ライン圧を低下させることで、ロックアップ解除信号の出力タイミングから実際にロックアップ解除状態となるまでの時間を現状のロックアップ制御よりも短縮することができることとなった。また、このライン圧の低下後にはライン圧をロックアップ解除状態にまでは至らない状態となる所定油圧に保持することで、燃料カット時間が短縮されないようにしている。
【００８３】
なお、図５第３段目に示す＃ＯＮＬＵＦＬＧはモニターフラグであり、モニターフラグ＃ＯＮＬＵＦＬＧがｔ２２のタイミングで１よりゼロへと切換わっていることは、ｔ２２のタイミングで実際にロックアップ解除状態になったことを表している。通常であれば、急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫ＝１となってから（ロックアップ解除信号を出してから）実際にロックアップ解除状態となるまでには所定の遅れ時間があるはずであるが、図５では急減速フラグ＃ＦＬＯＣＫのゼロより１への切換タイミング（ロックアップ解除信号の出力タイミング、つまりロックアップ解除信号のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミング）と同じｔ２２のタイミングでモニターフラグ＃ＯＮＬＵＦＬＧが１よりゼロへと、つまり実際にロックアップ解除状態へと切換わっている。このことは、ロックアップ解除信号の出力タイミングと同じタイミングで入力軸（コンバータカバー）と出力軸（タービンランナー）との締結が物理的に引きちぎられたことを意味している。こうした事態も実際には生じ得ることとなる。
【００８４】
ただし、それでもエンジン回転速度ＮＥの変化をみると、図５に示したようにほぼ１２００ｒｐｍのところから、ほぼ４００ｒｐｍまで回転速度の落ちが生じている。
【００８５】
次に、図６はアイドルスイッチフラグ＃ＳＷＭＯＮＴがゼロより１へと切換わったｔ３１のタイミングからの経過時間が急ブレーキ減速判定ディレイ時間ＴＭＬＵＢＲＫ＃を経過する前のタイミングであるｔ３２のタイミングで、ブレーキスイッチフラグ＃ＢＲＫＳＷがゼロより１へと切換わり、これを受けてｔ３２のタイミングよりわずかに遅れたｔ３３のタイミングでブレーキ急減速判定フラグ＃ＢＲＫＬＵＯＦがゼロより１へと、かつロックアップ即解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ２がゼロより１へと切換わっている場合である。
【００８６】
ロックアップ即解除要求フラグＦＤＴＬＩＮ２のゼロより１への切換わりを受けてロックアップソレノイド８１への電流が即座に遮断されるため、ｔ３４のタイミングで実際にロックアップ解除状態となっている。これは、ｔ３４のタイミングでモニターフラグ＃ＯＮＬＵＦＬＧが１よりゼロへと切換わっていることでわかる。
【００８７】
このように、アイドルスイッチフラグ＃ＳＷＭＯＮＴがゼロより１へと切換わったｔ３１のタイミングでのライン圧の早期の低圧化に加えて、ロックアップ即解除要求フラグＦＤＴＬＩＮ２を新たに導入し、ロックアップ即解除要求フラグＦＤＴＬＩＮ２がゼロより１へと切換わったとき、ロックアップソレノイド８１への電流値を即座にゼロにすることで、アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行ったタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間が、図５ではｔ２１よりｔ２２までの時間であるのに対して、図６ではｔ３２よりｔ３４までの時間となっている。つまり、図６のほうが図５に示す場合より短縮されている。
【００８８】
この結果、エンジン回転速度ＮＥの変化をみると、ブレーキペダルへのペダル踏み換えを行った後に、図５によればエンジン回転速度ＮＥがほぼ４００ｒｐｍ程度まで回転速度の落ちが生じていたのが、図６では７００〜７５０ｒｐｍ程度までしか回転速度の低下が生じておらず、従って、ロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間＃ＴＭＬＵＢＲＫより短い車両の急減速時におけるエンジン回転速度の回転落ち、つまりエンジンストールが防止されている。
【００８９】
図７は本実施形態の効果を現状のロックアップ制御と比較したものである。横軸にアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行ったタイミングから実際にロックアップ解除状態となったタイミングまでの時間を、縦軸にはアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行った後のエンジン回転速度ＮＥの落ち着き先を示している。
【００９０】
図７より、本実施形態（「制御有り」で示す）によれば、アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行ったタイミングから実際にロックアップ解除状態となったタイミングまでの時間が、現状のロックアップ制御（「制御無し」で示す）のよりも約半分に短縮され、アクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行った後のエンジン回転速度ＮＥの落ち着き先が現状のロックアップ制御より高いままにとどまることがわかる。
【００９１】
このように本実施形態（請求項１、７に記載の発明）によれば、エンジン１からの動力を変速機２３に伝達するトルクコンバータ２１と、ロックアップ締結信号を受けたときにロックアップピストン８３（油圧アクチュエータ）を作動させてエンジン１と変速機２３とを締結状態とし、ロックアップ解除信号を受けたときにロックアップピストン８３を非作動としてエンジン１と変速機２３とを解除状態とするロックアップ機構とを備え、ロックアップピストン８３への供給油圧を車両の走行条件に応じて制御すると共に、ロックアップ領域にあるときにロックアップ締結信号を出力し、ロックアップ領域にないときにロックアップ解除信号を出力する車両制御方法や車両制御装置において、ロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間＃ＴＭＬＵＢＲＫより短い車両の急減速時に、このペダル踏み換えによりアクセルペダルがアイドル位置まで戻されたタイミングでライン圧（油圧アクチュエータへの供給油圧）を低下させるので、次の効果を得ることができる。すなわち、本実施形態（請求項１、７に記載の発明）によれば、ロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間＃ＴＭＬＵＢＲＫより短い車両の急減速時に、ロックアップ解除状態とはしないので、従来装置のようにロックアップ解除状態へと切換えることによる切換時のトルクショックや、実際にはブレーキペダルへのペダル踏み換えがなかった場合にロックアップ解除状態よりロックアップ締結状態へと戻すことによる戻し時のトルクショックを防止できる。
【００９２】
また、エンジン１が変速機２３により連れ回されている車両の急減速時に、従来装置のようにロックアップ解除状態へと切換えたのでは、エンジン回転速度ＮＥが、トルクコンバータ出力軸回転速度ＩＮＰＲＥＶと同じ回転速度から一気に低下し燃料カットリカバー回転速度を下回って燃料供給の再開が実行されてしまうことが考えられるが、本実施形態（請求項１、７に記載の発明）によれば、エンジン１が変速機２３により連れ回されている車両の急減速時にロックアップ解除状態とすることはしていないので、エンジン回転速度ＮＥが燃料カットリカバー回転速度を下回る機会が減らされ、これにより、燃料カット時間を長くすることができ、燃費の悪化することを回避できる。
【００９３】
本実施形態（請求項３、９に記載の発明）によれば、ペダル踏み換えによりブレーキペダルが踏まれたタイミングでロックアップ解除信号を出力するとき、所定の時間をかけてゆっくりとロックアップ解除状態へと移行させるのではなく即座にロックアップ解除状態となるようにするので、ブレーキペダルへのペダル踏み換えタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間をさらに短縮することができる。
【００９４】
アンチロックブレーキシステムを備えない車両ではアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間より短い車両の急減速時におけるエンジンストールに対して当該エンジンストールを防止する方向に働くことはないので、アンチロックブレーキシステムを備えている車両よりも耐エンスト性において不利な状況にあるが、本実施形態（請求項６、１２に記載の発明）によれば、アンチロックブレーキシステムを備えていない車両においても、ロックアップ領域におけるアクセルペダルよりブレーキペダルへのペダル踏み換えを行う車両の急減速時であってかつそのペダル踏み換え時間が所定のディレイ時間＃ＴＭＬＵＢＲＫより短い車両の急減速時に、確実にエンジンストールを防止できる。
【００９５】
実施形態では、所定油圧が、油圧アクチュエータへの供給油圧の低下中におけるエンジン回転速度とトルクコンバータ出力軸回転速度との回転速度差が所定値以上となったタイミングでの油圧アクチュエータへの供給油圧に所定値を上乗せした油圧である場合で説明したが、定常状態（定常運転状態）でロックアップ締結状態とすることができる最低限の油圧（油圧アクチュエータへの供給油圧）を所定油圧としてもかまわない。
【００９６】
実施形態では、エンジンがガソリンエンジンである場合で説明したが、ディーゼルエンジンである場合にも適用することができる。
【００９７】
請求項１に記載の供給油圧制御処理手順は図１の自動変速機コントローラ３２により、ロックアップ締結・解除信号出力処理手順は図１の自動変速機コントローラ３２により、ロックアップ早期解除処理手順は図３のブロック５２、５３、５４、図４のブロック６２、６３によりそれぞれ果たされている。
【００９８】
請求項５に記載の供給油圧制御手段の機能は図１の自動変速機コントローラ３２により、ロックアップ締結・解除信号出力手段の機能は図１の自動変速機コントローラ３２により、ロックアップ早期解除手段の機能は図３のブロック５２、５３、５４、図４のブロック６２、６３によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の第１実施形態の車両制御装置の適用される、ロックアップ機構付きの自動変速機を有する車両の概略構成図。
【図２（Ａ）】現状のロックアップ制御を説明するための波形図。
【図２（Ｂ）】図２（Ａ）とほぼ同様の条件でロックアップ解除信号のＯＮタイミングから実際にロックアップ解除状態となるタイミングまでの時間を短くする方法を説明するための波形図。
【図２（Ｃ）】図２（Ｂ）に対して、さらにロックアップ解除信号のＯＦＦよりＯＮへの切換タイミングを早くする方法を説明するための波形図。
【図３】エンジンコントローラの制御ブロック図。
【図４】自動変速機コントローラの制御ブロック図。
【図５】ロックアップ即解除要求フラグＦＤＴＬＩＮ２＝０でありかつロックアップスムーズ解除要求フラグ＃ＦＤＴＬＩＮ＝１となる場合の変化波形図。
【図６】ロックアップ即解除要求フラグＦＤＴＬＩＮ２＝１となる場合の変化波形図。
【図７】本実施形態の効果を現状のロックアップ制御と比較して示す特性図。
【図８】自動変速機の油圧系統図。
【図９】ロックアップ解除状態での及びロックアップ締結状態での各油圧系統図。
【図１０】ライン圧の特性図。
【符号の説明】
【０１００】
１  エンジン
６  エンジンコントローラ
２１  トルクコンバータ
２２  ロックアップクラッチ
２３  自動変速機コントローラ
７６  ライン圧ソレノイド
８１  ロックアップソレノイド
８３  ロックアップピストン（油圧アクチュエータ）
【図１】
0004710601.tif 000002
【図２（Ａ）】
0004710601.tif 000003
【図２（Ｂ）】
0004710601.tif 000004
【図２（Ｃ）】
0004710601.tif 000005
【図３】
0004710601.tif 000006
【図４】
0004710601.tif 000007
【図５】
0004710601.tif 000008
【図６】
0004710601.tif 000009
【図７】
0004710601.tif 000010
【図８】
0004710601.tif 000011
【図９】
0004710601.tif 000012
【図１０】
0004710601.tif 000013