(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、
上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、
乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、
乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、
上記第１温度設定手段及び第２温度設定手段で設定された第１設定温度及び第２設定温度と、これら第１設定温度と第２設定温度との差とを含む空調条件に基づいて、上記第１空調ゾーンに供給する空調風の第１目標温度及び第２空調ゾーンに供給する空調風の第２目標温度を演算する演算手段と、
上記第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンに供給される空調風の温度がそれぞれ上記演算手段で演算された第１目標温度及び第２目標温度に近づくように、上記第１温度設定手段及び第２温度設定手段を制御する制御手段とを備え、
上記演算手段は、上記第１設定温度及び第２設定温度の少なくとも一方が変更された場合に、上記空調条件の第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項に対し、設定温度変更前の差の値を、所定の遅れ時間内に変更後の差の値に近づけていく設定温度変更処理を行うように構成され、
上記設定温度変更処理は、第１目標温度の演算時に用いる第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項と、第２目標温度の演算時に用いる第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項との両方について行い、第１設定温度が変更された場合に、第１目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の遅れ時間を、第２目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の遅れ時間よりも長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
演算手段は、第１設定温度から第２設定温度を引いた値を用いて第１目標温度を演算し、第２設定温度から第１設定温度を引いた値を用いて第２目標温度を演算するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、
上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、
乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、
乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、
上記第１温度設定手段及び第２温度設定手段で設定された第１設定温度及び第２設定温度と、これら第１設定温度と第２設定温度との差とを含む空調条件に基づいて、上記第１空調ゾーンに供給する空調風の第１目標温度及び第２空調ゾーンに供給する空調風の第２目標温度を演算する演算手段と、
上記第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンに供給される空調風の温度がそれぞれ上記演算手段で演算された第１目標温度及び第２目標温度に近づくように、上記第１温度設定手段及び第２温度設定手段を制御する制御手段とを備え、
上記演算手段は、上記第１設定温度及び第２設定温度の少なくとも一方が変更された場合に、上記空調条件の第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項に対し、設定温度変更前の差の値を、所定の遅れ時間内に変更後の差の値に近づけていく設定温度変更処理を行うように構成され、
設定温度が変更されてから所定の保持時間が経過するまで、第１設定温度と第２設定温度との差の値を設定温度変更前の差の値に保持する保持処理を第１目標温度の演算時及び第２目標温度の演算時の両方について行い、第１設定温度が変更された場合に、第１目標温度の演算時に行う保持処理の保持時間を、第２目標温度の演算時に行う保持処理の保持時間よりも長くすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
演算手段は、車室の空調が開始されたタイミングから初期時間を経過するまでは設定温度変更処理を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用空調装置において、
演算手段は、車室の空調が開始されたタイミングから初期時間を経過するまでは保持処理を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の車両用空調装置において、
空調が開始されたタイミングとは、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされたタイミングであることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
請求項４または５に記載の車両用空調装置において、
空調が開始されたタイミングとは、空調開始スイッチがＯＮにされたタイミングであることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
請求項４または５に記載の車両用空調装置において、
空調が開始されたタイミングとは、送風機が回転を開始したタイミングであることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
制御手段は、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各部に空調風をそれぞれ供給するようにケーシングに設けられた複数の吹出口を、第１温度調節手段の作動状態と第２温度調節手段の作動状態との少なくとも一方に応じて選択的に開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、
制御手段は、上記第１温度調節手段と第２温度調節手段との平均開度に基づいて上記ケーシングの複数の吹出口を選択的に開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の少なくとも一方を用いて演算した値と、車室内の温度を検出する内気温度検出手段で検出された温度とに基づいて上記外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１２】
請求項１から１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、
ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の平均値を用いて演算した値と、車室内の温度を検出する内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１３】
請求項１から１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、
ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の低い方を用いて演算した値と、車室内の温度を検出する内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１４】
請求項１から１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、
ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記第１空調ゾーンは運転席ゾーンであり、
内外気切替手段は、上記第１目標温度を用いて演算した値と、車室内の温度を検出する内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度のいずれか一方の値に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１６】
請求項１から１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度の両方の値に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１７】
請求項１から１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１８】
請求項１から１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルの構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記第１空調ゾーンは運転席ゾーンであり、
上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１９】
請求項１から１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記冷凍サイクルは、上記第１温度設定手段と第２温度設定手段とのうち操作された側の温度設定手段の値を用いて演算された目標温度に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される空調装置に関し、特に、車室内の複数の空調ゾーンを個別に空調可能にする構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の車両用空調装置として、例えば自動車の車室内の運転席ゾーンと助手席ゾーンとを個別に空調するように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。これら車両用空調装置のケーシング内には、空気流れ上流側から順に送風ファン、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器が配設されている。ケーシング内の冷却用熱交換器よりも空気流れ下流側は、運転席ゾーンに供給する空調風が流れる運転席側通路と、助手席ゾーンに供給する空調風が流れる助手席側通路とに区画されている。ケーシング内の運転席側通路の下流及び助手席側通路の下流には、温度調節手段としての運転席用エアミックスドア及び助手席用エアミックスドアがそれぞれ配設されている。これらエアミックスドアは、ケーシング外部に設けられたアクチュエータにより個別に作動するようになっている。
【０００３】
上記特許文献１、２の空調装置は、上記アクチュエータを制御するための制御装置を備えている。この制御装置には、運転席乗員が運転席ゾーンの温度を設定するための温度設定手段としての運転席側温度設定スイッチと、助手席乗員が助手席ゾーンの温度を設定するための温度設定手段としての助手席側温度設定スイッチとが接続されている。そして、制御装置は、上記２つの温度設定スイッチにより設定された設定温度等に基づいて運転席側の目標温度と助手席側の目標温度とを演算し、運転席ゾーン及び助手席ゾーンに供給される空調風の温度がそれぞれ上記運転席側の目標温度及び助手席側の目標温度となるように上記アクチュエータを個別に制御して運転席用エアミックスドアと助手席用エアミックスドアとを開閉動作させる。これより、運転席ゾーンと助手席ゾーンとが個別に空調される。
【０００４】
上記のようにして運転席ゾーン及び助手席ゾーンが個別に空調されている状態では、運転席側と助手席側とで設定温度に差が生じると、運転席ゾーンと助手席ゾーンとの間で一方のゾーンの空気によって他方のゾーンの空気の温度が変化する温度干渉が起こることになる。すなわち、例えば、助手席側の設定温度が変更されずに、運転席側の設定温度が高い側へ変更された場合には、運転席側の目標温度が上昇して運転席ゾーンに供給される空調風の温度が上昇し、この運転席ゾーンの空調風により助手席ゾーンの空気が温められて該助手席ゾーンの空気の温度が設定温度からずれてしまう。この温度干渉を抑制して個別空調の独立性を確保するために、特許文献１、２の空調装置では、運転席側の目標温度及び助手席側の目標温度を演算する際に、下記の式（１）、（２）に示すように、運転席側の設定温度と助手席側の設定温度との差を反映させる演算項を設けるようにしている。
【０００５】
Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）＝Ａ１＋Ｓｅｔ（Ｄｒ）＋（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））      ……（１）
Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）＝Ａ２＋Ｓｅｔ（Ｐｓ）＋（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））      ……（２）
ここで、Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）は運転席側の目標温度であり、Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）は助手席側の目標温度である。また、Ｓｅｔ（Ｄｒ）は運転席側温度設定スイッチで設定された設定温度であり、Ｓｅｔ（Ｐｓ）は助手席側温度設定スイッチで設定された設定温度である。また、Ａ１及びＡ２は、それぞれ運転席側及び助手席側の目標温度の補正値であり、車室外温度及び日射量を所定の演算式に代入して得られるものである。
【０００６】
上記の式（１）、（２）によれば、例えば、運転席側の設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）と助手席側の設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）とが２５℃に設定されて両空調ゾーンが空調されていた場合に、助手席側の設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）を２５℃のままにして、運転席側の設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）を２５℃から２８℃に変更すると、運転席側の目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）は式（１）のＳｅｔ（Ｄｒ）項により３℃上昇し、さらに、同式の（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））項によっても３℃上昇し、合わせて６℃上昇することになる。一方、助手席側の目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）は、式（２）の（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））項により３℃だけ低下することになる。これにより、運転席ゾーンに供給される空調風の温度が上昇した際に、助手席ゾーンに供給される空調風の温度を低下させることが可能になり、助手席ゾーンの空気の温度が設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）から大きくずれてしまうのを抑制することが可能になる。尚、運転席側の設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）を固定して、助手席側の設定温度設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）を変化させた場合や、設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｓｅｔ（Ｐｓ）の一方が低温側に変更された場合も同様である。
【特許文献１】特開平７−３２８５４号公報
【特許文献２】特開２００４−１０６７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１、２の空調装置において、例えば運転席側の設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が変更された場合には、式（１）のＳｅｔ（Ｄｒ）項の変化分に、（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））項の変化分が加えられることになり、運転席側の目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）が大きくかつすぐに変わることになる。このように、運転席側の目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）が温度設定スイッチによる変更量よりも大きくしかもすぐに上昇してしまうと、運転席ゾーンに供給される空調風の温度が大きくかつ急に変化することになって、運転席乗員が違和感を感じる虞れがある。さらに、設定温度が変更されていない助手席側の目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）についても、式（２）の（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））項によりすぐに変わることになる。このことによって、助手席ゾーンに供給される空調風の温度が急に変化することになって、助手席乗員も違和感を感じる虞れがある。
【０００８】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、第１空調ゾーンの第１目標温度及び第２空調ゾーンの第２目標温度を、第１設定温度と第２設定温度との差を含む空調条件に基づいて演算するようにした車両用空調装置において、設定温度が変更された場合に乗員に違和感を与えないようにしながら、両ゾーンを個別に空調できるようにして、車室内の快適性をより一層高めるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明では、第１空調ゾーンに対応する第１設定温度と第２空調ゾーンに対応する第２設定温度との少なくとも一方が変更された場合に、第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項に対し、変更前の差の値を、所定の遅れ時間内に変更後の差の値に近づけていく処理を行うようにした。
【００１０】
具体的には、請求項１の発明では、車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、上記第１温度設定手段及び第２温度設定手段で設定された第１設定温度及び第２設定温度と、これら第１設定温度と第２設定温度との差とを含む空調条件に基づいて、上記第１空調ゾーンに供給する空調風の第１目標温度及び第２空調ゾーンに供給する空調風の第２目標温度を演算する演算手段と、上記第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンに供給される空調風の温度がそれぞれ上記演算手段で演算された第１目標温度及び第２目標温度に近づくように、上記第１温度設定手段及び第２温度設定手段を制御する制御手段とを備え、上記演算手段は、上記第１設定温度及び第２設定温度の少なくとも一方が変更された場合に、上記空調条件の第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項に対し、設定温度変更前の差の値を、所定の遅れ時間内に変更後の差の値に近づけていく設定温度変更処理を行うように構成され、上記設定温度変更処理は、第１目標温度の演算時に用いる第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項と、第２目標温度の演算時に用いる第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項との両方について行い、第１設定温度が変更された場合に、第１目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の遅れ時間を、第２目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の遅れ時間よりも長くするものとする。
【００１１】
この構成によれば、例えば第１設定温度が変更された場合には、第１設定温度と第２設定温度との差に対応する項に設定温度変更処理が行われるので、この項の値が急に変化しなくなる。そして、この設定温度変更処理が行われた値を用いて空調ゾーンの目標温度が演算されることになる。従って、設定温度が変更された側の空調ゾーンに供給される空調風の温度が大きくかつ急に変化してしまうのを回避することや、設定温度が変更されない側の空調ゾーンに供給される空調風の温度が急に変化してしまうのを回避することが可能になる。
【００１２】
また、第１目標温度及び第２目標温度の両方が、設定温度変更処理後の値に基づいて演算されることになる。これにより、設定温度が変更された場合に、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの両方で空調風の温度が急に変化してしまうのを回避することが可能になる。
【００１３】
また、第１設定温度が変更されて第２設定温度が変更されない場合においては、第１設定温度と第２設定温度との差に対応する項の存在によって、第２空調ゾーンに供給される空調風の温度が変化する。この第２空調ゾーンに供給された空調風は、第１空調ゾーンの空気の温度に影響を与えることになるが、これは空気の流動や空気を媒体とした熱伝達等に起因したものであるため、第１空調ゾーンの空気の温度は第２空調ゾーンの空気から影響を受けるまでに時間がかかる。この発明では、第１目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の遅れ時間を、第２目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の遅れ時間よりも長くしているので、上記のように第１空調ゾーンの空気の温度が第２空調ゾーンの空気から影響を受けるまでにかかる時間に対応するように第１目標温度を演算し、第１空調ゾーンの温度が第２空調ゾーンの空気の影響によって設定温度からずれるのを抑制することが可能になる。
【００１４】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、演算手段は、第１設定温度から第２設定温度を引いた値を用いて第１目標温度を演算し、第２設定温度から第１設定温度を引いた値を用いて第２目標温度を演算するように構成されているものとする。
【００１５】
この構成によれば、第１目標温度及び第２目標温度の両方に、第１空調ゾーンの設定温度と第２空調ゾーンの設定温度との差を反映させることが可能になる。
【００１６】
請求項３の発明では、車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、上記第１温度設定手段及び第２温度設定手段で設定された第１設定温度及び第２設定温度と、これら第１設定温度と第２設定温度との差とを含む空調条件に基づいて、上記第１空調ゾーンに供給する空調風の第１目標温度及び第２空調ゾーンに供給する空調風の第２目標温度を演算する演算手段と、上記第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンに供給される空調風の温度がそれぞれ上記演算手段で演算された第１目標温度及び第２目標温度に近づくように、上記第１温度設定手段及び第２温度設定手段を制御する制御手段とを備え、上記演算手段は、上記第１設定温度及び第２設定温度の少なくとも一方が変更された場合に、上記空調条件の第１設定温度と第２設定温度との差に対応する演算項に対し、設定温度変更前の差の値を、所定の遅れ時間内に変更後の差の値に近づけていく設定温度変更処理を行うように構成され、設定温度が変更されてから所定の保持時間が経過するまで、第１設定温度と第２設定温度との差の値を設定温度変更前の差の値に保持する保持処理を第１目標温度の演算時及び第２目標温度の演算時の両方について行い、第１設定温度が変更された場合に、第１目標温度の演算時に行う保持処理の保持時間を、第２目標温度の演算時に行う保持処理の保持時間よりも長くするものとする。
【００１７】
この構成によれば、設定温度が変更されてから保持時間が経過するまでは、第１設定温度と第２設定温度との差の値が変更前の値に保持される。これにより、設定温度が変更された場合に、空調ゾーンの空気の温度をゆっくりと変化させることが可能になる。
【００１８】
また、保持処理が行われた値を用いて第１目標温度及び第２目標温度が演算されることになる。これにより、設定温度が変更された場合に、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの両方で空気の温度をゆっくりと変化させることが可能になる。
【００１９】
また、上述したように、第１設定温度が変更された場合には、第２空調ゾーンに供給される空調風の温度が変化することによって、第１空調ゾーンの空気の温度が第２空調ゾーンの空気から影響を受けるが、この影響を受けるのには時間がかかる。この構成では、第１目標温度の演算時の保持時間を、第２目標温度の演算時の保持時間よりも長くしているので、上記のように第１空調ゾーンの空気の温度が第２空調ゾーンから影響を受けるまでにかかる時間に対応するように第１目標温度を演算し、第１空調ゾーンの温度が第２空調ゾーンの空気の影響によって設定温度からずれるのを抑制することが可能になる。
【００２０】
請求項４の発明では、請求項１から３のいずれか１つの発明において、演算手段は、車室の空調が開始されたタイミングから初期時間を経過するまでは設定温度変更処理を禁止するように構成されているものとする。
【００２１】
この構成によれば、例えば車室の空調が開始された直後は、車室内の温度が乗員にとって快適な温度から大きく離れている場合が多く、この状態で設定温度が変更された場合に設定温度変更処理を禁止することで、両空調ゾーンの目標温度を、車室を快適にできる温度に早く設定することが可能になる。
【００２２】
請求項５の発明では、請求項３の発明において、演算手段は、車室の空調が開始されたタイミングから初期時間を経過するまでは保持処理を禁止するように構成されているものとする。
【００２３】
この構成によれば、例えば車室の空調が開始された直後に設定温度が変更された場合に保持処理を禁止することで、両空調ゾーンの目標温度を、車室を快適にできる温度に早く設定することが可能になる。
【００２４】
請求項６の発明では、請求項４または５の発明において、空調が開始されたタイミングとは、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされたタイミングとする。
【００２５】
請求項７の発明では、請求項４または５の発明において、空調が開始されたタイミングとは、空調開始スイッチがＯＮにされたタイミングとする。
【００２６】
請求項８の発明では、請求項４または５の発明において、空調が開始されたタイミングとは、送風機が回転を開始したタイミングとする。
【００２７】
上記請求項６から請求項８の構成によれば、別途センサ等を設けることなく、空調が開始されたタイミングを検出することが可能になる。
【００２８】
請求項９の発明では、請求項１から８のいずれか１つの発明において、制御手段は、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各部に空調風をそれぞれ供給するようにケーシングに設けられた複数の吹出口を、第１温度調節手段の作動状態と第２温度調節手段の作動状態との少なくとも一方に応じて選択的に開閉する構成とする。
【００２９】
この構成によれば、第１温度調節手段及び第２温度調節手段で調節された各々の空調風の温度を考慮して吹出モードを自動的に切り替えることが可能になる。
【００３０】
請求項１０の発明では、請求項９の発明において、ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、制御手段は、上記第１温度調節手段と第２温度調節手段との平均開度に基づいて上記ケーシングの複数の吹出口を選択的に開閉するように構成されているものとする。
【００３１】
この構成によれば、第１温度調節手段の開度により第１空調ゾーンに吹き出す空調風の温度が変更され、第２温度調節手段の開度により第２空調ゾーンに吹き出す空調風の温度が変更される。これら第１温度調節手段及び第２温度調節手段の平均開度により吹出モードを選択するようにしているので、両空調ゾーンの乗員にとって不快な吹出モードとなるのが回避される。
【００３２】
請求項１１の発明では、請求項１から１０のいずれか１つの発明において、ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の少なくとも一方を用いて演算した値と、車室内の温度を検出する内気温度検出手段で検出された温度とに基づいて上記外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されているものとする。
【００３３】
この構成によれば、第１目標温度や第２目標温度が、内気温度検出手段で検出された第１空調ゾーンの空気の温度よりも低い場合のように低温の空調風が要求されている場合には、内気循環にすることで冷房効率を上げて空調ゾーンに供給する空調風を低温にすることが可能になる。また、内気温度検出手段で検出された第１空調ゾーンの空気の温度が、例えばウインドガラスの曇りやすい温度であるときには外気導入にすることで、該ウインドガラスの曇りを晴らすようにすることが可能になる。
【００３４】
請求項１２の発明では、請求項１から１０のいずれか１つの発明において、ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の平均値を用いて演算した値と、車室内の温度を検出する内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されているものとする。
【００３５】
この構成によれば、例えば、第１目標温度及び第２目標温度の平均値の方が、内気温度検出手段で検出された温度よりも低ければ、内気循環として冷房効率を上げることによって両空調ゾーンの温度を目標温度に早く近づけることが可能になる。このようにとき、両空調ゾーンの目標温度を用いて、内気循環と外気導入とを切り替えることで、両空調ゾーンの乗員がほぼ満足のいく空調を行うことが可能になる。
【００３６】
請求項１３の発明では、請求項１から１０のいずれか１つの発明において、ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の低い方を用いて演算した値と、車室内の温度を検出する内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されているものとする。
【００３７】
この構成によれば、第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値を考慮して内気循環と外気導入とを切り替えるようにしているので、両空調ゾーンのうち、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに適した内気循環を選択して冷房効率を上げ、その空調ゾーンに低温の空調風を供給することが可能になる。
【００３８】
請求項１４の発明では、請求項１から１０のいずれか１つの発明において、ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記第１空調ゾーンは運転席ゾーンであり、内外気切替手段は、上記第１目標温度を用いて演算した値と、車室内の温度を検出する内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されているものとする。
【００３９】
この構成によれば、内気循環と外気導入とのうち、運転席ゾーンに供給する空調風の温度に適した方を選択することが可能になる。
【００４０】
請求項１５の発明では、請求項１から１４のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度及び第１温度設定手段の設定温度に基づいて第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも上記外気温度検出手段で検出された温度及び第２温度設定手段の設定温度に基づいて第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度のいずれか一方の値に基づいて制御される構成とする。
【００４１】
この構成によれば、冷凍サイクルの制御に空調ゾーンの目標温度を反映させることが可能になる。
【００４２】
請求項１６の発明では、請求項１から１４のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度の両方の値に基づいて制御される構成とする。
【００４３】
この構成によれば、冷凍サイクルの制御に、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの両方の目標温度を反映させることが可能になる。
【００４４】
請求項１７の発明では、請求項１から１４のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値に基づいて制御される構成とする。
【００４５】
この構成によれば、両空調ゾーンのうち、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに適するように冷凍サイクルを制御して、その空調ゾーンに所望の冷風を供給することが可能になる。
【００４６】
請求項１８の発明では、請求項１から１４のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルの構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記第１空調ゾーンは運転席ゾーンであり、上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度に基づいて制御される構成とする。
【００４７】
この構成によれば、冷凍サイクルの制御を、運転席ゾーンの目標温度に適した制御とすることが可能になる。
【００４８】
請求項１９の発明では、請求項１から１４のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記冷凍サイクルは、上記第１温度設定手段と第２温度設定手段とのうち操作された側の温度設定手段の値を用いて演算された目標温度に基づいて制御される構成とする。
【００４９】
この構成によれば、例えば第１温度設定手段が操作されて設定温度が低い側に設定され、より強い冷房が要求された場合に、その強い冷房が要求された第１空調ゾーンに合わせて冷凍サイクルを作動させることが可能になる。
【発明の効果】
【００５０】
請求項１の発明によれば、第１設定温度及び第２設定温度の少なくとも一方が変更された場合に、第１設定温度と第２設定温度との変更前の差の値を、所定の遅れ時間内に変更後の差の値に近づけながら第１目標温度及び第２目標温度を演算することができるので、空調風の温度が急に変わるのを回避して乗員に違和感を与えないようにしながら、両空調ゾーンを個別に空調でき、車室内の快適性をより一層高めることができる。
【００５１】
また、設定温度変更処理が行われた値に基づいて第１目標温度及び第２目標温度の両方を演算することができる。これにより、設定温度が変更された場合に、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの両方で空調風の温度が急に変化してしまうのを回避することができ、両空調ゾーンで同様な快適性を得ることができる。
【００５２】
また、第１設定温度が変更された場合に、第１目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の遅れ時間を、第２目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の遅れ時間よりも長くしたので、第１空調ゾーンの空気の温度が第２空調ゾーンの空気から影響を受けるまでにかかる時間に対応するように第１目標温度を演算することができ、車室の温度状態に応じた空調を行うことができる。
【００５３】
請求項２の発明によれば、第１設定温度から第２設定温度を引いた値を用いて第１目標温度を演算し、第２設定温度から第１設定温度を引いた値を用いて第２目標温度を演算するようにしたので、第１目標温度及び第２目標温度の両方に、第１設定温度と第２設定温度との差を反映させて両空調ゾーンで同様な快適性を得ることができる。
【００５４】
請求項３の発明によれば、設定温度が変更されてから保持時間が経過するまで、第１設定温度と第２設定温度との差の値を設定温度変更前の差の値に保持するようにしたので、設定温度が変更された場合に、空調ゾーンの空気の温度をゆっくりと変化させることができ、快適性をさらに向上させることができる。
【００５５】
また、第１目標温度の演算時及び第２目標温度の演算時の両方で保持処理を行うようにしたので、設定温度が変更された場合に、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの両方で空気の温度をゆっくりと変化させることができ、快適性をさらに向上させることができる。
【００５６】
また、第１設定温度が変更された場合に、第１目標温度の演算時に行う保持処理の保持時間を、第２目標温度の演算時に行う保持処理の保持時間よりも長くしたので、第１空調ゾーンの空気の温度が第２空調ゾーンから影響を受けるまでにかかる時間に対応するように第１目標温度を演算することができ、車室の温度状態に応じた空調を行うことができる。
【００５７】
請求項４の発明によれば、車室の空調が開始されたタイミングから初期時間を経過するまでは設定温度変更処理を禁止するので、空調開始時に両空調ゾーンに供給される空調風の温度を快適な温度に早く設定することができる。
【００５８】
請求項５の発明によれば、車室の空調が開始されたタイミングから初期時間を経過するまでは保持処理を禁止するので、空調開始時に両空調ゾーンに供給される空調風の温度を快適な温度に早く設定することができる。
【００５９】
請求項６から８の発明によれば、空調が開始されたタイミングを、コスト増加を招くことなく検出することができる。
【００６０】
請求項９の発明によれば、第１温度調節手段及び第２温度調節手段で調節された各々の空調風の温度を考慮して吹出モードを自動的に切り替えることができる。
【００６１】
請求項１０の発明によれば、ドアで構成した第１温度調節手段と第２温度調節手段との平均開度に基づいてケーシングの複数の吹出口を開閉するようにしたので、両空調ゾーンの乗員にとって不快な吹出モードとなるのを回避することができ、より快適な空調を行うことができる。
【００６２】
請求項１１の発明によれば、内外気切替手段が、第１目標温度及び第２目標温度の少なくとも一方と、内気温度検出手段で検出された温度とに基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するので、車室の快適性をより一層向上させることができる。
【００６３】
請求項１２の発明によれば、内外気切替手段が、第１目標温度及び第２目標温度の平均値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するので、両空調ゾーンの乗員にほぼ満足のいく空調を行うことができる。
【００６４】
請求項１３の発明によれば、内外気切替手段が、第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するので、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに対応して冷房効率を向上させることができ、個別空調を快適性をより一層向上させることができる。
【００６５】
請求項１４の発明によれば、第１空調ゾーンを運転席ゾーンとし、この運転席ゾーンの温度調節手段の開度に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するようにしたので、運転席ゾーンを優先して空調できる。
【００６６】
請求項１５の発明では、第１目標温度及び第２目標温度のいずれか一方の値に基づいて冷凍サイクルを制御するようにしたので、冷凍サイクルを制御に空調ゾーンの目標温度を反映させることができる。
【００６７】
請求項１６の発明では、第１目標温度及び第２目標温度の両方の値に基づいて冷凍サイクルを制御するようにしたので、冷凍サイクルを制御に両空調ゾーンの目標温度を反映させることができる。
【００６８】
請求項１７の発明では、第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値に基づいて冷凍サイクルを制御するようにしたので、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに対応して所望の冷風を得ることができ、個別空調の快適性をより一層向上させることができる。
【００６９】
請求項１８の発明では、冷凍サイクルを、運転席ゾーンの目標温度に基づいて制御することができるので、運転席ゾーンを優先して空調できる。
【００７０】
請求項１９の発明によれば、第１温度設定手段と第２温度設定手段とのうち、操作された側の設定温度に基づいて冷凍サイクルを作動させることができるので、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに合わせて冷凍サイクルを作動させて該空調ゾーンに快適な空調を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００７１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００７２】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の概略構造を示すものである。この実施形態の説明では、空調装置１の構造を説明する前に、車両の構造について説明する。図２に示すように、車室の前端部には、インストルメントパネルＩＰが配設されている。インストルメントパネルＩＰの左右略中央部には、空調装置１の操作パネル２が配設されている。このインストルメントパネルＩＰの車体後方には、車体右側に運転席（図示せず）が配設され、左側に助手席（図示せず）が配設されている。
【００７３】
上記インストルメントパネルＩＰの前端部には、フロントウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデフロスタ口３が開口している。インストルメントパネルＩＰの上側の左右両端部には、サイドウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデミスタ口４がそれぞれ開口している。インストルメントパネルＩＰの上下方向略中央部の運転席側には、運転席の乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口５とサイドベント口６とが開口している。インストルメントパネルＩＰの上下方向略中央部の助手席側には、助手席の乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口７とサイドベント口８とが開口している。
【００７４】
また、車体の運転席と助手席との間には、車体前後方向に延びるフロアトンネル（図示せず）が設けられている。このフロアトンネルは、車体前後方向に延びるセンターコンソール１０により上方から覆われている。
【００７５】
上記空調装置１は、上記インストルメントパネルＩＰの内部に収容された状態で、該インストルメントパネルＩＰ及び車体に固定されている。この空調装置１は、車室内の第１空調ゾーンとしての運転席ゾーンＤｒと、第２空調ゾーンとしての助手席ゾーンＰｓとを個別に空調するものである。上記運転席ゾーンＤｒとは、車室内の左右方向中心部よりも右側、即ち運転席が設置されている側であり、助手席ゾーンＰｓとは、車室内の左右方向中心部よりも左側、即ち助手席が設置されている側である。
【００７６】
上記空調装置１は、後述の制御装置３０と、樹脂材を成形してなるケーシング２０（図１に示す）とを備えている。このケーシング２０には空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とが設けられている。尚、ケーシング２０は、例えば空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び空調風分配部２３とに２分割されたものであってもよい。
【００７７】
上記空気導入部２１には、車室内で開口し車室内の空気をケーシング２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続され車室外の空気をケーシング２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５と外気導入口２６との一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケーシング２０の外面に固定された内外気切替ドアアクチュエータ２８（図３に示す）により作動するようになっている。この内外気切替ドアアクチュエータ２８は、後述の制御装置３０とともに本発明の内外気切替手段を構成するものであり、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気切替ドアアクチュエータ２８により、空気導入モードが内気循環モードと外気導入モードとに切り替えられるようになっている。
【００７８】
上記空気導入部２１の内部における内外気切替ドア２７よりも空気流れ方向下流側には、ケーシング２０内に導入された空気を濾過するためのエアフィルタ３１と送風ファン３２とが下流側へ向けて順に設けられている。送風ファン３２は遠心式ファンであり、回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケーシング２０の外部に突出した状態で該ケーシング２０に固定されている。ブロアモータ３３と送風ファン３２により送風機が構成されている。
【００７９】
上記空気導入部２１の空気流れ方向下流側に上記温度調節部２２が位置している。温度調節部２２の内部には、冷却用熱交換器としての冷媒蒸発器３５が収容されている。この冷媒蒸発器３５と、エンジン（図示せず）からの動力が電磁クラッチ３６（図３に示す）を介して伝達される冷媒圧縮器としてのコンプレッサ（図示せず）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで周知の冷凍サイクルが構成されている。冷媒蒸発器３５の空気流れ下流側の面には、該冷媒蒸発器３５を通過した空気の温度を検出するためのエバポレータ温度センサ３７が取り付けられている。
【００８０】
上記温度調節部２２内部のエバポレータ温度センサ３７よりも空気流れ下流側は、区画壁４０によって、運転席ゾーンＤｒに連通する第１通路としての運転席側通路４１と、助手席ゾーンＰｓに連通する第２通路としての助手席側通路４２とに区画されている。温度調節部２２内部の冷媒蒸発器３５よりも下流側には、エンジンの冷却水が循環するように構成された加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容されている。このヒータコア４３は上記区画壁４０の空気流れ方向中途部を貫通している。このヒータコア４３の約半分が運転席側通路４１の一部を塞ぐように区画壁４０から突出しており、運転席側通路４１の残りは、冷媒蒸発器３５を通過した空気をヒータコア４３をバイパスして流すバイパス通路４４となっている。ヒータコア４３の残りの半分は同様に助手席側通路４２に突出しており、助手席側通路４２にもバイパス通路４５が形成されている。
【００８１】
上記ヒータコア４３の空気流れ上流側には、第１温度調節手段としての運転席側エアミックスドア４６と、第２温度調節手段としての助手席側エアミックスドア４７とが配設されている。
【００８２】
上記運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７は、ケーシング２０の外面に固定された運転席側エアミックスドアアクチュエータ４８及び助手席側エアミックスドアアクチュエータ４９（共に図３に示す）により個別に作動するようになっている。これらアクチュエータ４８、４９は、上記内外気切替ドアアクチュエータ２８と同様に構成されている。
【００８３】
上記運転席側エアミックスドアアクチュエータ４８を作動させて運転席側エアミックスドア４６によるバイパス通路４４の開度を変更することにより、運転席側通路４１のバイパス通路４４よりも下流側を流れる空調風の温度が変更される。運転席側エアミックスドア４６の開度が０％のときにはヒータコア４３側の通路が全閉とされかつバイパス通路４４が全開とされ、１００％のときにはヒータコア４３側の通路が全開とされかつバイパス通路４４が全閉とされるようになっている。また、上記助手席側エアミックスドアアクチュエータ４９を作動させて助手席側エアミックスドア４７によるバイパス通路４５の開度を変更することにより、助手席側通路４２のバイパス通路４５よりも下流側を流れる空調風の温度が変更される。この助手席側エアミックスドア４７も、開度が０％のときにヒータコア４３側の通路が全閉とされかつバイパス通路４５が全開とされ、１００％のときにはヒータコア４３側の通路が全開とされかつバイパス通路４４が全閉とされる。
【００８４】
上記運転席側エアミックスドア４６によって空調風の温度が調節されることで、運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変化して該ゾーンに供給される運転席供給熱量が変化することになる。また、助手席側エアミックスドア４７によって空調風の温度が調節されることで、助手席ゾーンＰｓに吹き出す空調風の温度が変化して該ゾーンに供給される助手席供給熱量が変化することになる。
【００８５】
上記温度調節部２２の空気流れ方向下流側に空調風分配部２３が位置している。この空調風分配部２３内部は、上記区画壁４０により運転席側通路４１と助手席側通路４２とに区画されている。運転席側通路４１には、運転席側のセンタベント口５及びサイドベント口６に空調風を導く運転席側ベントダクト５０の上流端が接続されている。この運転席側ベントダクト５０の上流端開口は、ケーシング２０に形成された吹出口であり、運転席側通路４１の内部に配設された運転席側ベントドア５１により開閉されるようになっている。上記運転席側通路４１には、運転席の足元近傍及び運転席側の後席の足元近傍に空調風を導く運転席側フットダクト５２の上流端が接続されている。運転席側フットダクト５２の後席側部は、車体の床面近傍で開口している。
【００８６】
この運転席側フットダクト５２の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口であり、運転席側通路４１の内部に配設された運転席側フットドア５３により開閉されるようになっている。また、上記運転席側通路４１には、上記デフロスタ口３及びデミスタ口４に空調風を導くデフロスタダクト５４の上流端が接続されている。このデフロスタダクト５４の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口であり、運転席側通路４１の内部に配設されたデフロスタドア５５により開閉されるようになっている。
【００８７】
上記助手席側通路４２には、助手席側のセンタベント口７及びサイドベント口８に空調風を導く助手席側ベントダクト５６の上流端が接続されている。この助手席側ベントダクト５６の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口であり、助手席側通路４２の内部に配設された助手席側ベントドア５７により開閉されるようになっている。上記助手席側通路４２には、助手席の足元近傍及び助手席側の後席の足元近傍に空調風を導く助手席側フットダクト５８の上流端が接続されている。助手席側フットダクト５８の後席側部も、車体の床面近傍で開口している。この助手席側フットダクト５８の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口であり、助手席側通路４２の内部に配設された助手席側フットドア５９により開閉されるようになっている。
【００８８】
上記運転席側ベントドア５１及び助手席側ベントドア５７は、１つの吹出口切替用アクチュエータ６０により同じように作動するようになっている。また、運転席側フットドア５３及び助手席側フットドア５９も、上記吹出口切替用アクチュエータ６０により同じように作動するようになっている。さらに、デフロスタドア５５は、上記吹出口切替用アクチュエータ６０により作動するようになっている。上記吹出口切替用アクチュエータ６０は、上記内外気切替用アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケーシング２０の内面に固定されている。
【００８９】
この空調装置１は、図２及び図３に示すように、車室内の温度を検出する内気温度検出手段としての内気温度センサ６５、車室外の温度を検出する外気温度検出手段としての外気温度センサ６６及び日射センサ６７を備えている。上記内気温度センサ６５は、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設され、運転席ゾーンＤｒの空気の温度を検出するためのものである。上記外気温度センサ６６は、車室外の空気の温度を検出するためのものであり、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等に配設されている。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであり、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている。この日射センサ６７は、車体の右側、即ち運転席側の日射量と、車体の左側、即ち助手席用の日射量とを個別に検出することが可能に構成された指向性を有するものである。尚、上記内気温度センサ６５を配設する位置は、上記した位置に限らせるものではなく、運転席ゾーン内であればよい。
【００９０】
上記インストルメントパネルＩＰの操作パネル２には、図３に示すように、第１温度設定手段としての運転席側温度設定スイッチ６８、第２温度設定手段としての助手席側温度設定スイッチ６９、独立／連動スイッチ７０、ＡＵＴＯスイッチ７１、ＯＦＦスイッチ７２、風量切替スイッチ７３、吹出モード切替スイッチ７４、デフロスタスイッチ７５、内外気切替スイッチ７６、Ａ／Ｃスイッチ７７が設けられている。
【００９１】
上記運転席側温度設定スイッチ６８は、操作パネル２の運転席側に位置しており、乗員が操作して運転席ゾーンＤｒの設定温度をセットするためのものである。上記助手席側温度設定スイッチ６９は、操作パネル２の助手席側に位置しており、乗員が操作して助手席ゾーンＰｓの設定温度をセットするためのものである。上記独立／連動スイッチ７０は、運転席ゾーンＤｒと助手席ゾーンＰｓとを個別に空調する独立モードと、両ゾーンＤｒ、Ｐｓを同様に空調する連動モードとを切り替えるためのものである。上記ＡＵＴＯスイッチ７１は、空調装置１を自動モードにするためのものである。上記ＯＦＦスイッチ７２は、空調装置１の作動を停止させるためのものである。上記風量切替スイッチ７３は、空調風量を多段階に増減させるとともに、ブロアモータ３３のＯＮとＯＦＦとの切替を行うためのものであり、本発明の送風スイッチを構成している。
【００９２】
上記吹出モード切替スイッチ７４は、空調風の吹出モードを、空調風がデフロスタ口３及びデミスタ口４から吹き出すデフロスタモードと、デフロスタ口３、デミスタ口４及びフットダクト５２、５８から吹き出すデフフットモードと、センタベント口５、７及びサイドベント口６、８から吹き出すベントモードと、フットダクト５２、５８から吹き出すフットモードと、センタベント口５、７、サイドベント口６、８及びフットダクト５２、５８から吹き出すバイレベルモードとの中から、１つを選択するためのものである。上記デフロスタスイッチ７５は、吹出モードをデフロスタモードとして空調風量を増大させるためのものである。上記内気循環スイッチ７６は、内気循環モードと外気導入モードとを切り替えるためのものである。上記Ａ／Ｃスイッチ７７は、冷凍サイクルのコンプレッサを作動させるか否かを選択するためのものである。
【００９３】
また、上記操作パネル２には、運転席側設定温度表示部８０及び助手席側設定温度表示部８１が設けられている。これら各表示部８０、８１は、ＬＥＤや液晶表示装置等で構成されている。上記運転席側設定温度表示部８０及び助手席側設定温度表示部８１は、上記運転席側温度設定スイッチ６８及び助手席側温度設定スイッチ６９で設定された温度をそれぞれ表示するためのものである。
【００９４】
上記制御装置３０は、本発明の制御手段を構成している。この制御装置３０は、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等（図示せず）を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。制御装置３０の入出力ポートには、上記スイッチ６８〜７７及び表示部８０、８１が接続されるとともに、空気温度センサ３７、エンジン水温センサ６４、内気温度センサ６５、外気温度センサ６６、日射センサ６７、ブロワモータ３３、アクチュエータ２８、４８、４９、６０、コンプレッサ用の電磁クラッチ９０が接続されている。上記エンジン水温センサ６４は、エンジンの冷却水温を検出するためのものである。
【００９５】
上記制御装置３０は、所定のプログラムに従って上記各センサ３７、６４〜６７からの信号やスイッチ６８〜７７からの信号を処理し、ブロワモータ３３の回転数の切替、アクチュエータ２８、４８、４９、６０の作動量、電磁クラッチ９０の断続等を制御するとともに、表示部８０、８１に所定の表示をさせるように構成されている。この制御装置３０には、温度推測部９１が設けられている。この温度推測部９１は、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度と、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度と、内気温度センサ６５で検出された温度とを含む温度推測情報に基づいて助手席ゾーンＰｓの空気の温度を推測するように構成されている。尚、ブロワモータ３３の回転数の切替は、電圧を変更することで行われるようになっている。
【００９６】
また、上記制御装置３０には、目標温度演算部９２が設けられている。この目標温度演算部９２は、本発明の演算手段を構成しており、運転席側目標温度及び助手席側目標温度を演算するためのものである。尚、目標温度演算部９２は、制御装置３０の外部に設けてもよい。
【００９７】
上記制御装置３０は、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされると、そのＯＮ信号を読み込むとともに、上記センサ３７、６４〜６７やスイッチ６８〜７７からの信号を読み込むようになっている。そして、制御装置３０は、上記目標温度演算部９２で上記運転席側目標温度及び助手席側目標温度を演算するとともに、温度推測部９１で助手席ゾーンＰの空気の温度を推測する。
【００９８】
まず、上記目標温度演算部９２で運転席側目標温度及び助手席側目標温度を演算する場合について説明する。この目標温度演算部９２では、運転席側温度設定スイッチ６８及び助手席側温度設定スイッチ６９で設定された運転席設定温度及び助手席設定温度と、これら運転席設定温度と助手席設定温度との差とを含む空調条件に基づいて、運転席側目標温度及び助手席側目標温度を演算する。
【００９９】
運転席側目標温度を演算する際には、下記の式（１）を用い、助手席側目標温度を演算する際には、下記の式（２）を用いる。
【０１００】
Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）＝Ａ１
＋（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ  ……（１）
Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）＝Ａ２
＋（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ  ……（２）
ここで、Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）は運転席側目標温度であり、Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）は助手席側目標温度である。また、Ｓｅｔ（Ｄｒ）は運転席側温度設定スイッチ６８で設定された運転席側設定温度であり、Ｓｅｔ（Ｐｓ）は助手席側温度設定スイッチ６９で設定された助手席側設定温度である。また、Ａ１及びＡ２は、それぞれ運転席側及び助手席側の目標温度の設定にあたっての基本値であり、車室外温度及び日射量を所定の演算式に代入して得られるものである。また、Ｈは、補正値である。上記Ａ１は、下記の式（３）で演算され、Ａ２は、下記の式（４）で演算されるようになっている。
【０１０１】
Ａ１＝ＴｔｒｇＡＭＢ＋（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｂ）×Ｋ１−ＳＲＡ（Ｄｒ）×Ｋ２
……（３）
Ａ２＝ＴｔｒｇＡＭＢ＋（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｂ）×Ｋ１−ＳＲＡ（Ｐｓ）×Ｋ２
……（４）
ここで、ＴｔｒｇＡＭＢは、外気温度によって決定される目標温度補正値である。また、Ｂは、制御の基準となる温度であり、例えば２５等に設定しておく。Ｋ１及びＫ２は、それぞれ対応する項の補正値である。また、ＳＲＡ（Ｄｒ）は運転席側の日射量であり、ＳＲＡ（Ｐｓ）は助手席側の日射量である。
【０１０２】
上記制御装置３０の目標温度演算部９２は、図４のフローチャートに示す制御手順に従って動作するようになっている。尚、このフローチャートによる制御は所定の時間間隔で繰り返されている。
【０１０３】
フローチャートのスタート後のステップＳＡ１では、この空調装置１が起動した時から初期時間Ｔａを経過したか否かが判定される。空調装置１が起動した時とは、車室の空調が開始されたタイミングのことである。この車両の空調が開始されたタイミングは、例えば、車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮにされてエンジンが始動したタイミングとしてもよいし、ＡＵＴＯスイッチ７１がＯＮにされたタイミングや、あるいは風量切替スイッチ７３が送風ＯＦＦポジションからＯＮポジションにされたタイミング、または、制御装置３０の演算の結果、送風機のブロアモータ３３が停止状態から回転状態に切り替わったタイミングとしてもよい。
【０１０４】
上記初期時間Ｔａは、車室の空調が開始されて車室内の温度と目標温度との差が８℃〜１０℃位となるまでの時間であり、空調が開始直後に比べて安定し始めるのに要する時間である。つまり、上記ステップＳＡ１でＮＯと判定されるということは、車室の温度が目標温度から大きくずれていて空調装置１の最大能力で空調を行う必要があるということである。上記初期時間Ｔａは、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の開度が空調の開始直後で１００％であった場合に、少なくとも一方の開度が１００％よりも小さくなるまでの時間としてもよいし、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の開度が空調の開始直後で０％であった場合に、少なくとも一方の開度が０％よりも大きくなるまでの時間としてもよい。また、初期時間Ｔａは予め求めておいた実験値としてもよい。
【０１０５】
上記ステップＳＡ１でＮＯと判定されると、後述のステップＳＡ２に進む。一方、上記ステップＳＡ１でＹＥＳと判定されると、ステップＳＡ３に進む。このステップＳＡ３に進んだということは、車室内の空調が比較的安定し始めている。このステップＳＡ３では、運転席側温度設定スイッチ６８が操作されて運転席側設定温度が変更されたか否かと、助手席側温度設定スイッチ６９が操作されて助手席側設定温度が変更されたか否かとが判定される。運転席側設定温度及び助手席側設定温度の両方が変更されていない場合には、上記ステップＳＡ２に進む。助手席側設定温度が変更されずに運転席側設定温度のみが変更された場合には、次のステップＳＡ４に進み、運転席側設定温度が変更されずに助手席側設定温度のみが変更された場合には、次のステップＳＡ５に進む。尚、ステップＳＡ３を、運転席側温度設定スイッチ６８が操作されて運転席側設定温度が変更されたか否かを判定するステップと、助手席側温度設定スイッチ６９が操作されて助手席側設定温度が変更されたか否かを判定するステップとに分けてもよい。
【０１０６】
上記ステップＳＡ４では、上記式（１）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項に設定温度変更処理を行う。この設定温度変更処理とは、運転席側設定温度が変更された場合に、運転席側設定温度と助手席側設定温度との差に対応する演算項、即ちＳｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項における設定温度変更前の値を、遅れ時間τ１を持たせて変更後の値に近づけていく処理である。従って、時間τ１が長いほど、Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項の値がゆっくりと変化することになる。尚、時間τ１は、約９０秒に設定している。
【０１０７】
また、同様に、上記ステップＳＡ４では、上記式（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ項に対し、遅れ時間τ２で設定温度変更処理を行う。時間τ１は時間τ２よりも長く設定されている。
【０１０８】
上記ステップＳＡ４に続くステップＳＡ６では、上記式（１）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項の値を、運転席側設定温度が変更される前の値に保持しておく保持処理を行う。この値が保持される時間は、運転席側設定温度が変更された時から保持時間Ｄ１が経過するまでとされる。また、同様に、上記ステップＳＡ６では、上記式（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ項の値を、運転席側設定温度が変更された時から保持時間Ｄ２が経過するまで変更前の値に保持しておく。保持時間Ｄ１は、保持時間Ｄ２よりも長く設定されている。
【０１０９】
そして、ステップＳＡ７に進む。このステップＳＡ７では、上記式（１）及び式（２）によって運転席側目標温度及び助手席側目標温度が演算される。この目標温度の演算処理を図５に基づいて具体的に説明する。この図５では、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）と助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）とが共に２５℃とされて空調が継続して行われているときに、Ｓのタイミングで、助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）が変更されずに、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が２５℃から２８℃に変更された場合を示している。運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）と助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）とが共に２５℃とされている間には、運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）と助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）（共に実線で示す）とに差はなく共に２５℃である。運転席側設定温度が２８℃に変更されたＳのタイミングで、運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）は、上記式（３）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｂ）項によって直ちに変更分の３℃上昇する。そして、ステップＳＡ６で行われた保持処理により、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が変更されてから保持時間Ｄ１が経過するまでは、上記式（１）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項の値は設定温度変更前の値、即ち０に保持される。このため、（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項による目標温度の上昇はない。運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が変更されてから保持時間Ｄ１が経過すると、図５におけるＴｔｒｇ（Ｄｒ）の保持時間Ｄ１以降の上昇カーブに示すように、ステップＳＡ４で行われた設定温度変更処理により、（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項の値が設定温度変更後の値である３×Ｈに徐々に近づいていく。このように、運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）が時間の経過とともに上昇して行く。
【０１１０】
一方、助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）は、上記式（４）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｂ）項の変化がないことと、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が変更されてから保持時間Ｄ２が経過するまでは、上記式（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ項の値は設定温度変更前の値、即ち０に保持されることとにより、保持時間Ｄ２の間は２５℃のままとなる。運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が変更されてから保持時間Ｄ２が経過すると、図５におけるＴｔｒｇ（Ｐｓ）の保持時間Ｄ２以降の下降カーブに示すように、ステップＳＡ４で行われた設定温度変更処理により、（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ項の値が設定温度変更後の値である−３×Ｈに徐々に近づいていく。このように、助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）が時間の経過とともに低下して行く。
【０１１１】
つまり、設定温度が変更されたときに設定温度変更処理を行うことにより、上記式（１）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項の値と、上記式（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ項の値とを直ちに目標温度の演算に反映させずに、徐々に変化させた値を反映させることができる。
【０１１２】
また、ステップＳＡ３の判定によってステップＳＡ５に進んだ場合には、このステップＳＡ５において、上記式（１）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項と、上記式（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ項とに設定温度変更処理が行われる。このステップＳＡ５では、上記式（１）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項に行う設定温度変更処理の時間がτ２とされ、上記式（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈに行う設定温度変更処理の時間がτ１とされている。このように、設定温度変更処理の時間がステップＳＡ４の場合と反対になっているのは、助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）が変更されて運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が変更されていないからである。
【０１１３】
上記ステップＳＡ５に続くステップＳＡ８では、上記式（１）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項と、上記式（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ項とに保持処理が行われる。このステップＳＡ８では、上記式（１）における（Ｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｓｅｔ（Ｐｓ））×Ｈ項に行う保持処理の時間がＤ２とされ、上記式（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈに行う保持処理の時間がＤ１とされている。このように、保持時間がステップＳＡ６の場合と反対になっているのは、助手席側設定温度が変更されて運転席側設定温度が変更されていないからである。
【０１１４】
そして、ステップＳＡ７に進み、上記式（１）及び式（２）によって運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）及び助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）を演算する。図示しないが、具体的には、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）と助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）とが共に２５℃とされて空調が継続して行われているときに、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が変更されずに、助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）が２５℃から２８℃に変更された場合には、ステップＳＡ５及びＳＡ８を経てステップＳＡ７で演算される運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）は、上記ステップＳＡ４及びＳＡ６を経てステップＳＡ７で演算される助手席目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）と同じになり、ステップＳＡ５及びＳＡ８を経てステップＳＡ７で演算される助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）は、上記ステップＳＡ４及びＳＡ６を経てステップＳＡ７で演算される運転席目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）と同じになる。
【０１１５】
また、上記ステップＳＡ１でＮＯと判定された場合及びステップＳＡ３で運転席側及び助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）が変更されないと判定された場合に進んだステップＳＡ２では、設定温度変更処理を禁止する。このステップＳＡ２に続くステップＳＡ９では、保持処理の時間が０とされ保持処理が禁止された状態となる。その後、ステップＳＡ７に進み、上記式（１）及び式（２）によって運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）及び助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）を演算する。
【０１１６】
上記制御装置３０は、運転席ゾーンＤｒ及び助手席ゾーンＰｓに供給される空調風の温度が上記目標温度演算部９２で演算した運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）及び助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）となるように、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックス４７の開度を決定し、該ドア４６及び４７がその開度となるように運転席側エアミックスドアアクチュエータ４８及び助手席側エアミックスドアアクチュエータ４９を作動させる。これのようにして、運転席ゾーンＤｒ及び助手席ゾーンＰｓの空調が行われる。
【０１１７】
尚、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックス４７の開度を決定する情報には、エンジン水温センサ６４等の検出温度が含まれている。
【０１１８】
また、運転席ゾーンＤｒと助手席ゾーンＰｓとで共通の空調機器であるブロアモータ３３、内外気切替ドアアクチュエータ２８及びコンプレッサの電磁クラッチ９０については、設定温度が変更されてから遅れ時間を持たせることなく演算された目標温度に応じて制御するようにしている。尚、これらブロアモータ３３、内外気切替ドアアクチュエータ２８及びコンプレッサの電磁クラッチ９０は、上記運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックス４７と同様に、目標温度演算部９２で演算した目標温度で制御するようにしてもよい。
【０１１９】
次に、上記温度推測部９１で助手席ゾーンＰｓの空気の温度を推測する場合について説明する。助手席ゾーンＰｓの空気の温度を推測する際には、下記の式（５）を用いる。
【０１２０】
ＴｒＰｓ＝Ｔｒ＋（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｅ  ……（５）
ここで、ＴｒＰｓは助手席ゾーンＰｓの空気の推測温度である。また、Ｔｒは内気温度センサ６５で検出された温度を制御用の値に変換する制御値演算処理を行った値である。また、Ｅは車室の空調状態に応じて変更される補正係数である。但し、Ｅは負の値にならないものとしている。
【０１２１】
上記助手席ゾーンＰｓの温度を推測する際に温度推測部９１で行われている処理を図６に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定の時間間隔で繰り返されている。
【０１２２】
フローチャートのスタート後のステップＳＢ１では、内気温度センサ６５の温度が入力される。その後のステップＳＢ２では運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が入力され、ステップＳＢ３では助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）が入力される。そして、ステップＳＢ４に進む。このステップＳＢ４では、内気温度センサ６５の温度が変化した場合に、図７に実線で示すように、信号の波形をｔ秒だけ遅らせる遅延処理を行う。その後ステップＳＢ５に進み、上記制御値演算処理を行う。この制御値演算処理とは、内気温度センサ６５で検出した温度が変化した場合に、変化前の温度を所定時間かけて変化後の温度近傍まで徐々に近づけていく処理である。このステップＳＢ５を経ることで、図７に実線で示すような上にカーブを描くＴｒが得られる。尚、この図７では、内気温度センサ６５で検出した温度が２０℃から２２℃になった場合を示しているが、低温側に変化した場合には、下にカーブを描くＴｒが得られる。
【０１２３】
その後のステップＳＢ６では、例えば運転側温度設定スイッチ６８により設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が変更された場合に、図８に実線で示すように、変更前の温度を所定時間かけて変更後の温度近傍まで徐々に近づけていく設定温度漸次変更処理を行う。尚、この図６では、Ｓｅｔ（Ｄｒ）が２０℃から２３℃に変更された場合を示しているが、低温側に変更された場合も同様である。助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）が変更された場合も同様の処理を行う。
【０１２４】
その後ステップＳＢ７に進んで、上記式（５）の右辺であるＴｒ＋（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｅを演算する。
【０１２５】
このステップＳＢ７では、例えば、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）よりも低く設定されていると、（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｅ項が正の値になり、この項の値がＴｒに加えられる。すなわち、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）よりも低いと運転席ゾーンＤｒの空気の温度が助手席ゾーンＰｓよりも低くなるので、内気温度センサ６５で検出される温度が助手席ゾーンＰｓの空気の温度よりも低くなる。従って、上記式のように助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）から運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）を差し引いた値を内気温度センサ６５の温度に加えることで、助手席ゾーンＰｓの推測温度が得られる。
【０１２６】
一方、運転席側の設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）よりも高く設定されていると、（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｅ項が負の値になり、この項の絶対値が内気温度センサ６５の温度から差し引かれることになる。すなわち、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）が助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）よりも高いと運転席ゾーンＤｒの空気の温度が助手席ゾーンＰｓよりも高くなるので、内気温度センサ６５で検出される温度が助手席ゾーンＰｓの空気の温度よりも高くなる。従って、上記式のように助手席側設定温度Ｓｅｔ（Ｐｓ）から運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）を差し引いて得た値を内気温度センサ６５の温度から差し引くことで、助手席ゾーンＰｓの推測温度が得られる。
【０１２７】
このように、上記温度推測部９１が、運転席側温度設定スイッチ６８、内気温度センサ６５及び助手席側温度設定スイッチ６９の温度を含む温度推測情報に基づいて助手席ゾーンＰｓの温度を推測するので、助手席ゾーンＰｓに温度センサを設けなくても、助手席ゾーンＰｓの空気の温度を、空調制御に用いることができる程度の精度で推測することが可能になる。
【０１２８】
上記空調装置１では、ＡＵＴＯスイッチ７１がＯＮとされているときには、吹出モードは、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の開度によって自動的に設定されるようになっている。例えば、暖房時に両エアミックスドア４６、４７の開度が共に約５５％以上とされて、空調風の温度が高めの場合には、吹出モードがフットモードとされる。また、冷房時に両エアミックスドア４６、４７の開度が共に約３５％以下とされて、空調風の温度が低めの場合には、吹出モードがベントモードとされる。また、両エアミックスドア４６、４７の開度が約４５％の場合には、吹出モードがバイレベルモードとされる。
【０１２９】
上記両エアミックスドア４６、４７の開度が異なっている場合には、両エアミックスドア４６、４７の平均開度を求め、この平均開度によって吹出モードが設定されるようになっている。すなわち、運転席側エアミックスドア４６の開度が約４５％で助手席側エアミックスドア４７の開度が約５５％の場合には、平均開度が約５０％となり、吹出モードがバイレベルモードとなる。これにより、両ゾーンＤｒ、Ｐｓの乗員にとって不快な吹出モードとなるのを回避することが可能になる。尚、ここで記載した運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の開度は一例であり、吹出モードを決定するにあたっては任意の値に設定することが可能である。
【０１３０】
また、空気導入モードは、運転席側目標温度及び助手席側目標温度の少なくとも一方によって自動的に設定されるようになっている。例えば、少なくとも運転席側目標温度及び助手席側目標温度を用いて演算される値が内気温度センサ６５で検出された温度よりも５℃以上低い場合にその差が約５℃となるまでは、急速冷房が必要であり、内気循環モードとされる。また、運転席側目標温度と助手席側目標温度とが異なっている場合には、両目標温度の平均値を求め、この平均温度を用いて演算された値と、内気温度センサ６５の温度とによって空気導入モードが設定されるようになっている。すなわち、運転席側目標温度と、助手席側目標温度との平均温度を用いて演算された値が１０℃であったとき、この平均温度を用いて演算された値が内気温度センサ６５で検出された温度よりも５℃以上低い場合にその差が約５℃となるまで、内気循環となる。また、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度が低くされていて、運転席側目標温度が低く演算されている場合には、運転席乗員が強めの冷房を望んでいて低温の空調風が要求されているということであり、この場合にも、内気循環モードとして冷房効率を向上させるようにしている。
【０１３１】
上記空気導入モードを設定する際に運転席側目標温度と助手席側目標温度とが異なっている場合には、低い方の目標温度を用いて演算した値に基づいて設定するようにしてもよい。目標温度が低いということは低温の空調風が必要であるということであり、この低温の空調風を得るのに適した内気循環モードとすることで、快適な冷房を行うことが可能になる。
【０１３２】
上記空気導入モードを設定する際に運転席側目標温度と助手席側目標温度とが異なっている場合には、運転席側目標温度を用いて演算した値に基づいて設定するようにしてもよい。これにより、運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度に適した空気導入モードにすることが可能になり、運転席乗員を優先した空調を行うことが可能になる。
【０１３３】
上記コンプレッサの作動状態は、少なくとも運転席側温度設定スイッチ６８により設定された設定温度を用いて演算される運転席側目標温度と、少なくとも助手席側温度設定スイッチ６９により設定された設定温度を用いて演算される運転席側目標温度とによって設定されるようになっている。
【０１３４】
例えば、運転席側目標温度の演算値及び助手席側目標温度の演算値が小さく低温の空調風が要求されている場合には、コンプレッサの作動時間を長くして冷凍サイクルの最大の冷房能力を得ることができるようにする。運転席側目標温度の演算値及び助手席側目標温度の演算値がそれほど低くなく弱めの冷房でよい場合には、コンプレッサの作動時間を短くして冷凍サイクルの冷房能力を低下させるようにする。一方、運転席側目標温度の演算値と助手席側目標温度の演算値とが異なっている場合には、両目標温度の平均値を求め、この平均値によってコンプレッサの作動時間が設定されるようになっている。コンプレッサの作動時間は、電磁クラッチ９０の接続時間と略同じであり、電磁クラッチ９０の制御により冷凍サイクルの冷房能力が変更されるようになっている。
【０１３５】
上記コンプレッサの作動時間は、助手席側目標温度を用いずに、運転席側目標温度で設定してもよい。これにより、冷凍サイクルの冷房能力を、運転席ゾーンＤｒを優先して設定することが可能になる。また、コンプレッサの作動時間は、運転席側温度設定スイッチ６８と助手席側温度設定スイッチ６９とのうち、乗員によって低温側へ操作された方の設定温度に基づいて設定するようにしてもよい。これにより、強い冷房が要求されたゾーンに合わせてコンプレッサの作動時間を長くして冷房能力を高めることが可能になる。
【０１３６】
また、コンプレッサの作動時間は、運転席側目標温度と助手席側目標温度とのうち、低い方の目標温度に基づいて変更するようにしてもよい。これにより、低温の空調風が要求されているゾーンに合わせて冷凍サイクルを作動させることが可能になり、所望の温度の空調風が得られるようになる。
【０１３７】
また、運転席側温度設定スイッチ６８が操作されてから運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変わるまでには時間がかかるとともに、空調風の温度が変化しても運転席ゾーンＤｒの空気の温度は遅れを伴って徐々に変化していく。そして、この運転席ゾーンＤｒの温度の影響を受けた助手席ゾーンＰｓの空気の温度も遅れを伴って徐々に変化していくことになる。また、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度が変更された場合も同様に助手席ゾーンＰｓの温度は遅れを伴って徐々に変化していくことになる。この制御装置３０では、図６におけるフローチャートのステップＳＢ６で説明したように、両温度設定スイッチ６８、６９が操作されても、その設定温度をそのまま助手席ゾーンＰｓの温度推測に用いずに、時間的な遅れを持たせる処理をしてから用いるようにしている。これにより、助手席ゾーンＰｓの空気の温度が変化する状況に対応して、該ゾーンＰｓの空気の温度を推測することが可能になる。
【０１３８】
また、例えば、運転席乗員が空調状態に不快を感じて運転席側温度設定スイッチ６８により設定温度を２℃以上変えた場合のように設定温度の変化量が大きい場合には、運転席ゾーンＤｒの空気の温度が大きくかつ速く変化することになる。この運転席ゾーンＤｒの影響を受けた助手席ゾーンＰｓの空気の温度も大きくかつ速く変化することになる。また、例えば、助手席乗員が空調状態に不快を感じた場合にも同様に設定温度の変化量が大きくなり、この場合にも、助手席ゾーンＰｓの空気の温度が大きくかつ速く変化することになる。そこで、この制御装置３０では、ステップＳＢ６の設定温度漸次変更処理を行う際、設定温度の変化量が大きい場合には、その変化量が小さい場合に比べて短時間で変更後の温度近傍まで近づけるようにしている（図８に二点鎖線で示す）。
【０１３９】
また、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度と助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度とに差がある場合には、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受ける。この運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度と助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度との差を温度推測情報に含んでいるので、助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の大きさに対応して該ゾーンの温度を推測することが可能になる。この差を求める際には、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度から運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度を差し引くようにしているので、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度を基準にして助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度がどれほど高い、または低いかが得られるようになる。
【０１４０】
また、上記制御装置３０は、上記設定温度漸次変更処理で変更前の温度を変更後の温度近傍まで近づける時間を、風量切替スイッチ７３で変更された空調風量に対応するように変化させている。すなわち、空調風量が多いと、車室内の空気が大きく流動するので、運転席ゾーンＤｒの空気と助手席ゾーンＰｓの空気とが混ざりやすくなり、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受けることになる。一方、風量切替スイッチ７３により空調風量を減少させると、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を弱めに受けることになる。従って、風量が多い場合には、上記設定温度漸次変更処理での時間を短くし、風量が少ない場合には長くしている。これにより、設定温度が変化してから助手席ゾーンＰｓの温度が変化し始めるのに要する遅れ時間を、助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の強さに対応して設定することが可能になるので、助手席ゾーンＰｓの温度が高い精度で得られるようになる。
【０１４１】
また、上記式（５）において助手席ゾーンＰｓの温度を推測する際に用いる補正係数Ｅは、切り替えられた吹出モードに対応する値に変更されるようになっている。すなわち、吹出モードがベントモードにあるときには、運転席側のベント口５、６から吹き出した空調風と助手席側のベント口７、８から吹き出した空調風とが混ざりやすい。一方、吹出モードがフットモードにあるときには、フロアトンネルやセンターコンソール１０等の存在により、運転席側のフットダクト５２から吹き出した空調風と助手席側のフットダクト５６から吹き出した空調風とが混ざりにくい。このように、吹出モードは車室の空調状態を示すものであり、この吹出モードによって助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の強さが異なるので、ベントモードにあるときには、補正係数Ｅを大きくして設定温度の差が推測温度に現れやすくし、フットモードにあるときには、補正係数Ｅを小さくして設定温度の差が推測温度に現れにくくすることで、助手席ゾーンＰｓの温度が高い精度で得られるようになる。
【０１４２】
また、上記式における補正係数Ｅは、外気温度センサ６６で検出された外気温度に対応する値に変更されるようになっている。すなわち、外気温度は車室の空調状態に影響を与えるものであり、その外気温度が運転席ゾーンＤｒの空気の温度と大きく異なっていると、この運転席ゾーンＤｒの空気の温度を基にして推測しようとしている助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、外気温度の影響を強めに受けることになる。一方、外気温度と運転席ゾーンＤｒの空気の温度との差が小さければ、この運転席ゾーンＤｒの空気の温度を基にして推測しようとしている助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、外気温度の影響を殆ど受けないことになる。この外気温度による影響に対応して、外気温度と内気温度との差が大きければ、補正係数Ｈを大きくして設定温度の差が推測温度に現れやすくし、差が小さければ、補正係数Ｈを小さくして設定温度の差が推測温度に現れにくくする。
【０１４３】
また、上記補正係数Ｅは、空調風量に対応する値に変更されるようになっている。空調風量が多く助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受ける場合には、補正係数Ｅを大きくして設定温度の差が推測温度に現れやすくし、空調風量が少なく助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒの影響を殆ど受けない場合には、補正係数Ｅを小さくして設定温度の差が推測温度に現れにくくすることで、助手席ゾーンＰｓの温度が高い精度で得られるようになる。
【０１４４】
また、上記制御装置３０は、内気温度センサ６５で検出した温度が変化した場合に、図９に示すように、変化前の温度を時間ｔ１かけて変化後の温度近傍まで近づける第１処理と、変化前の温度をｔ１よりも長い時間ｔ２かけて変化後の温度近傍まで近づける第２処理とを行うように構成されている。この図７では、内気温度センサ６５の検出温度が２０℃から２２℃に変化した場合を示している。
【０１４５】
そして、上記制御装置３０は、第１処理で得られた温度を用いて運転席側の目標温度を決定し、運転席側エアミックスドア４６を作動させる。これにより、例えば、内気温度センサ６５の検出温度が急に変化した場合に温度調節を滑らかに行うことが可能になる。また、運転席ゾーンＤｒの温度が変化した場合に、助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、すぐには変化せず遅れを伴って徐々に変化していくので、このことに対応するように、温度推測部９１は、上記第２処理で得られた温度を用いて助手席ゾーンＰｓの温度を推測するようにしている。これにより、実際の車室における温度状態の変化を反映した空調を行うことが可能になる。
【０１４６】
上記制御装置３０は、運転席側温度設定スイッチ６８が操作されてから所定の更新禁止時間が経過するまでは、助手席ゾーンＰｓの一旦推測した温度の値を保持して更新を禁止するようにしている。すなわち、運転席側の設定温度が変更されても、運転席ゾーンＤｒの温度はすぐには変化しないものであり、これに対応して温度の値を保持することで、実際の車室における温度状態の変化を反映した空調を行うことが可能になる。助手席側温度設定スイッチ６９が操作された場合も同様に所定の更新禁止時間が経過するまでは、助手席ゾーンＰｓの推測した温度の値を保持するようにしている。
【０１４７】
また、設定温度を変更した場合に、空調風量が少ないほど、各ゾーンＤｒ、Ｐｓの空気の温度が変化しにくいので、この車室の空調状態に対応するように、空調風量が少ないほど上記更新禁止時間を長くしてもよい。また、吹出モードが、例えばベントモードにあるときとフットモードにあるときとでは、フットモードにある時の方が、設定温度を変更してから各ゾーンＤｒ、Ｐｓの空気の温度が変わるのに要する時間は長くなるので、この車室の空調状態に対応するように上記更新禁止時間をフットモードのときに長くするようにしてもよい。
【０１４８】
以上説明したように、この実施形態に係る空調装置１においては、目標温度演算部９２において目標温度を演算するにあたり、運転席側設定温度と助手席側設定温度との差に対応する項を設けたことで、運転席側設定温度及び助手席側設定温度の一方が変更されたときに、これら設定温度の差を目標温度に反映させることが可能になる。
【０１４９】
そして、運転席側設定温度が変更された場合には、運転席側設定温度と助手席側設定温度との差に対応する項に設定温度変更処理を行い、運転席側設定温度と助手席側設定温度との変更前の差の値が遅れ時間内で変更後の差の値となるので、この項の値が急に変化しなくなる。この設定温度変更処理が行われた値を用いて運転席側目標温度及び助手席側目標温度を演算するようにしたことで、運転席ゾーンＤｒに供給される空調風の温度が大きくかつ急に変化してしまうのを回避すること及び助手席ゾーンＰｓに供給される空調風の温度が急に変化してしまうのを回避することが可能になる。これにより、乗員に違和感を与えないようにしながら、両ゾーンＤｒ、Ｐｓを個別に空調でき、車室内の快適性をより一層高めることができる。
【０１５０】
また、保持処理が行われた値を用いて運転席側目標温度及び助手席側目標温度を演算しているので、設定温度が変更された場合に、運転席ゾーンＤｒ及び助手席ゾーンＰｓの両方で空気の温度をゆっくりと変化させることができ、快適性をさらに向上させることができる。
【０１５１】
また、例えば、運転席側設定温度が変更された場合には、上記（２）における（Ｓｅｔ（Ｐｓ）−Ｓｅｔ（Ｄｒ））×Ｈ項の存在によって、助手席ゾーンＰｓに供給される空調風の温度が変化する。この助手席ゾーンＰｓに供給された空調風の温度は、運転席ゾーンＤｒの空気の温度に影響を与えることになるが、これは空気の流動や空気を媒体とした熱伝達等に起因したものであるため、運転席ゾーンＤｒの空気は助手席ゾーンＰｓの空気から影響を受けるまでに時間がかかる。これに対して、ステップＳＡ４で、運転席側目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の時間τ１を、助手席側目標温度の演算時に行う設定温度変更処理の時間τ２よりも長くしているので、上記のように運転席ゾーンＤｒの空気が助手席ゾーンＰｓの空気から影響を受けるまでにかかる時間に対応するように運転席側目標温度を演算でき、運転席ゾーンＤｒの温度が助手席ゾーンＰｓの空気の影響によって設定温度からずれるのを抑制することが可能になる。これにより、車室の温度状態に応じた空調を行うことができる。
【０１５２】
また、運転席側設定温度が変更された場合には、ステップＳＡ６において運転席側目標温度の演算時の保持時間Ｄ１を、助手席側目標温度の演算時の保持時間Ｄ２よりも長くしているので、このことによっても、上記のように運転席ゾーンＤｒが助手席ゾーンＰｓから影響を受けるまでにかかる時間に対応するように運転席側目標温度を演算することが可能になり、運転席ゾーンＤｒの温度が助手席ゾーンＰｓの空気の影響によって設定温度からずれるのを抑制することができる。
【０１５３】
また、上記目標温度演算部９２においては、車室の空調が開始されて初期時間Ｔａが経過するまでは、設定温度変更処理及び保持処理を禁止するようにしているので、両空調ゾーンＤｒ、Ｐｓの目標温度を車室を快適にできる温度に早く設定することが可能になる。尚、これら設定温度変更処理と保持処理とは、両方を禁止することなく、一方を禁止するようにしてもよい。
【０１５４】
また、上記車室の空調が開始されたタイミングを、既存のイグニッションスイッチ、ＡＵＴＯスイッチ７１、風量切替スイッチ７３等で検出するようにしたので、コストの低減が図られる。
【０１５５】
また、この実施形態では、運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）の演算時及び助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）の演算時の両方で保持処理を行うようにしているが、図１０に示すように、運転席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）の演算時及び助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）の演算時の両方で保持処理を禁止するようにしてもよい。また、この図１０に示すように、設定温度変更処理の時間τ１及びτ２は同じにしてもよい。このようにすることにより、目標温度Ｔｔｒｇ（Ｄｒ）、Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）の演算処理をシンプルにすることができる。
【０１５６】
上記保持処理は、設定温度を変更した側の目標温度の演算時には省略してもよい。図１１には、運転席側設定温度Ｓｅｔ（Ｄｒ）のみが変更された場合を示しており、この場合には、助手席側目標温度Ｔｔｒｇ（Ｐｓ）の演算時にのみ保持処理を行う。
【０１５７】
また、この空調装置１では、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度により運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変わり、また、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度により助手席ゾーンＰｓに吹き出す空調風の温度が変わることになる。従って、助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、運転席側通路４１から吹き出す空調風の温度と内気温度センサ６５で検出された温度とによる運転席ゾーンＤｒの空調状態と、助手席側通路４２から吹き出す空調風の温度とに基づいて推測することが可能である。この場合、運転席側通路４１から吹き出す空調風の温度と助手席側通路４２から吹き出す空調風の温度とに差があるときには、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受ける。この運転席側通路４１から吹き出す空調風の温度と助手席側通路４２から吹き出す空調風の温度との差を温度推測情報に含めることで、助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の強さに対応して温度を推測することが可能になり、助手席ゾーンＰｓの空気の温度を高い精度で推測することができる。
【０１５８】
また、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度により運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変わることで運転席供給熱量が変化する。また、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度により助手席ゾーンＰｓに吹き出す空調風の温度が変わることで助手席供給熱量が変化する。従って、助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、運転席供給熱量と内気温度センサ６５で検出された温度とによる運転席ゾーンＤｒの空調状態と、助手席供給熱量とに基づいて推測することが可能である。この場合には、運転席供給熱量と助手席供給熱量とに差があり各ゾーンＤｒ、Ｐｓに供給されている熱量が異なっている場合には、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受ける。この運転席供給熱量と助手席供給熱量との差を温度推測情報に含めることで、助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の強さに対応して空気の温度を推測することが可能になり、助手席ゾーンＰｓの空気の温度を高い精度で推測することができる。
【０１５９】
また、この実施形態では、第１空調ゾーンを運転席ゾーンＤｒとし、第２空調ゾーンを助手席ゾーンＰｓとしたが、これに限らず、第１空調ゾーンを助手席ゾーンＰｓとし、第２空調ゾーンを運転席ゾーンＤｒとしてもよい。また、車室の前側ゾーンを第１空調ゾーンとし、後側を第２空調ゾーンとしてもよい。
【０１６０】
また、この実施形態では、第１温度調節手段及び第２温度調節手段を板状のドアで構成しているが、例えば、フィルム状の開閉部材等で構成してもよい。
【０１６１】
また、この実施形態では、日射センサ６７を指向性のあるものとしているが、車室には、運転席ゾーン専用の日射センサと助手席ゾーン専用の日射センサとを配設するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１６２】
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば、自動車の車室の運転席側と助手席側とを個別に空調するのに用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６３】
【図１】本発明の空調装置の概略構造を説明する図である。
【図２】空調装置が搭載された車両の室内の斜視図である。
【図３】制御装置のブロック図である。
【図４】運転席側目標温度及び助手席側目標温度を演算する際の処理を説明するフローチャート図である。
【図５】目標温度演算部で得られた運転席側目標温度及び助手席側目標温度の値を示す図である。
【図６】助手席ゾーンの温度を推測する際の処理を説明するフローチャート図である。
【図７】助手席ゾーンの温度を推測する際、内気温度センサで検出した温度に遅延処理及び制御値演算処理を行って得られた値を示す図である。
【図８】助手席ゾーンの温度を推測する際、運転席側温度設定スイッチで設定された設定温度に設定温度漸次変更処理を行って得られた値を示す図である。
【図９】助手席ゾーンの温度を推測する際、内気温度センサで検出した温度に第１処理及び第２処理を行って得られた値を示す図である。
【図１０】運転席側目標温度の演算時と助手席側目標温度の演算時の両方で保持処理を行わなかった場合を示す図５相当図である。
【図１１】運転席側目標温度の演算時に保持処理を行わなかった場合を示す図５相当図である。
【符号の説明】
【０１６４】
１            空調装置
２０          ケーシング
２５          内気導入口
２６          外気導入口
２７          内外気切替ドア
２８          内外気切替ドアアクチュエータ
３０          制御装置（制御手段）
３５          冷媒蒸発器（冷却用熱交換器）
３７          エバポレータ温度センサ
４１          運転席通路（第１通路）
４２          助手席通路（第２通路）
４３          ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４          運転席側のバイパス通路
４５          助手席側のバイパス通路
４６          運転席エアミックスドア（第１温度調節手段）
４７          助手席エアミックスドア（第２温度調節手段）
４８          運転席側エアミックスドアアクチュエータ
４９          助手席側エアミックスドアアクチュエータ
５２          運転席側フットダクト
５８          助手席側フットダクト
６０          吹出口切替アクチュエータ
６５          内気温度センサ（温度状態検出手段）
６６          外気温度センサ（外気温度検出手段）
６８          運転席側温度設定スイッチ（第１温度設定手段）
６９          助手席側温度設定スイッチ（第２温度設定手段）
９１          温度推測部
９２          目標温度演算部（演算手段）
Ｄｒ          運転席ゾーン（第１空調ゾーン）
Ｐｓ          助手席ゾーン（第２空調ゾーン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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