(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸の軸上に設けられる駆動ギヤと、
前記駆動軸の回転駆動力が伝達される従動軸と、
前記従動軸の軸上に設けられ、前記駆動ギヤと噛合する従動ギヤと、を備える車両の駆動系緩衝装置であって、
前記駆動ギヤは、前記駆動軸に相対回転可能に支持され、
前記従動ギヤは、前記従動軸に相対回転不能に支持され、
前記駆動軸の軸上に相対回転不能に支持され、前記駆動ギヤに向けて突設される係合凸部を有する第１ドッグと、
前記駆動ギヤに設けられ、前記第１ドッグの前記係合凸部を収容する係合凹部を有する第２ドッグと、
前記第１ドッグの前記係合凸部と前記第２ドッグの前記係合凹部との間であって前記係合凸部の回転方向両側に形成される複数の油室と、
前記第２ドッグの前記係合凹部に設けられ、前記係合凸部により前記油室へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路と、を更に備え、
前記オイル供給路は、
前記第１ドッグ及び前記第２ドッグの位置関係が中立状態にあるとき、前記油室のそれぞれにオイルを供給し、
前記第１ドッグ及び前記第２ドッグの位置関係が作動状態にあるとき、前記油室のうちの前記第１ドッグの回転方向上流側の油室へのオイルの供給が前記第１ドッグの前記係合凸部により遮断され、
前記油室内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路を介して排出されることを特徴とする車両の駆動系緩衝装置。
【請求項２】
前記駆動軸を回動可能に支持する転がり軸受を更に備え、
前記転がり軸受は、前記駆動ギヤの軸方向一方側に隣接して配置され、
前記第１ドッグは、前記駆動ギヤの軸方向他方側に隣接して配置されると共に、前記駆動軸の一端部に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動系緩衝装置。
【請求項３】
エンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、
前記駆動軸の軸上に設けられる駆動ギヤと、
前記駆動軸の回転駆動力が伝達される従動軸と、
前記従動軸の軸上に設けられ、前記駆動ギヤと噛合する従動ギヤと、を備える車両の駆動系緩衝装置であって、
前記駆動ギヤは、前記駆動軸に相対回転不能に支持され、
前記従動ギヤは、前記従動軸に相対回転可能に支持され、
前記従動軸の軸上に相対回転不能に支持され、前記従動ギヤに向けて突設される係合凸部を有する第１ドッグと、
前記従動ギヤに設けられ、前記第１ドッグの前記係合凸部を収容する係合凹部を有する第２ドッグと、
前記第１ドッグの前記係合凸部と前記第２ドッグの前記係合凹部との間であって前記係合凸部の回転方向両側に形成される複数の油室と、
前記第２ドッグの前記係合凹部に設けられ、前記係合凸部により前記油室へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路と、を更に備え、
前記オイル供給路は、
前記第１ドッグ及び前記第２ドッグの位置関係が中立状態にあるとき、前記油室のそれぞれにオイルを供給し、
前記第１ドッグ及び前記第２ドッグの位置関係が作動状態にあるとき、前記油室のうちの前記第１ドッグの回転方向上流側の油室へのオイルの供給が前記第１ドッグの前記係合凸部により遮断され、
前記油室内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路を介して排出されることを特徴とする車両の駆動系緩衝装置。
【請求項４】
前記従動軸を回動可能に支持する転がり軸受を更に備え、
前記転がり軸受は、前記従動ギヤの軸方向一方側に隣接して配置され、
前記第１ドッグは、前記従動ギヤの軸方向他方側に隣接して配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動系緩衝装置。
【請求項５】
前記駆動軸は、前記車両に搭載されるパワーユニットの変速機のカウンタ軸であり、
前記従動軸は、前記変速機の出力軸であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の駆動系緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動系緩衝装置に関し、特に、全地形対応車（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ、略称ＡＴＶ）の駆動系緩衝装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動系緩衝装置の一例として、自動二輪車の後輪の駆動軸を二分し、一方の半部に設けた固定カム部材と、他方の半部に軸方向に摺動自在に設けた可動カム部材と、可動カム部材の変位を弾性的に支承するばねと、を有する緩衝機構を備え、この緩衝機構をシリンダ内に収容し、シリンダ内部に作動油を封入すると共に、可動カム部材の一方側と他方側とに形成される空室内を流路抵抗の大きい油路を介して連通させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−４４７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の車両の駆動系緩衝装置では、緩衝機構が、駆動軸の一方の半部に固定カム部材を設け、他方の半部に可動カム部材を設けるカム構造であるため、構造が複雑で緩衝装置が大型化してしまっていた。また、カム部材を形成しなければならないので、加工性が良好ではなかった。
【０００５】
本発明は、このような不都合を解消するためになされたものであり、その目的は、構造を簡素化して、緩衝装置を小型化することができ、また、加工性を良好にすることができる車両の駆動系緩衝装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、駆動軸の軸上に設けられる駆動ギヤと、駆動軸の回転駆動力が伝達される従動軸と、従動軸の軸上に設けられ、駆動ギヤと噛合する従動ギヤと、を備える車両の駆動系緩衝装置であって、駆動ギヤは、駆動軸に相対回転可能に支持され、従動ギヤは、従動軸に相対回転不能に支持され、駆動軸の軸上に相対回転不能に支持され、駆動ギヤに向けて突設される係合凸部を有する第１ドッグと、駆動ギヤに設けられ、第１ドッグの係合凸部を収容する係合凹部を有する第２ドッグと、第１ドッグの係合凸部と第２ドッグの係合凹部との間であって係合凸部の回転方向両側に形成される複数の油室と、第２ドッグの係合凹部に設けられ、係合凸部により油室へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路と、を更に備え、オイル供給路は、第１ドッグ及び第２ドッグの位置関係が中立状態にあるとき、油室のそれぞれにオイルを供給し、第１ドッグ及び第２ドッグの位置関係が作動状態にあるとき、油室のうちの第１ドッグの回転方向上流側の油室へのオイルの供給が第１ドッグの係合凸部により遮断され、油室内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路を介して排出されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、駆動軸を回動可能に支持する転がり軸受を更に備え、転がり軸受は、駆動ギヤの軸方向一方側に隣接して配置され、第１ドッグは、駆動ギヤの軸方向他方側に隣接して配置されると共に、駆動軸の一端部に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、エンジンの回転駆動力が伝達される駆動軸と、駆動軸の軸上に設けられる駆動ギヤと、駆動軸の回転駆動力が伝達される従動軸と、従動軸の軸上に設けられ、駆動ギヤと噛合する従動ギヤと、を備える車両の駆動系緩衝装置であって、駆動ギヤは、駆動軸に相対回転不能に支持され、従動ギヤは、従動軸に相対回転可能に支持され、従動軸の軸上に相対回転不能に支持され、従動ギヤに向けて突設される係合凸部を有する第１ドッグと、従動ギヤに設けられ、第１ドッグの係合凸部を収容する係合凹部を有する第２ドッグと、第１ドッグの係合凸部と第２ドッグの係合凹部との間であって係合凸部の回転方向両側に形成される複数の油室と、第２ドッグの係合凹部に設けられ、係合凸部により油室へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路と、を更に備え、オイル供給路は、第１ドッグ及び第２ドッグの位置関係が中立状態にあるとき、油室のそれぞれにオイルを供給し、第１ドッグ及び第２ドッグの位置関係が作動状態にあるとき、油室のうちの第１ドッグの回転方向上流側の油室へのオイルの供給が第１ドッグの係合凸部により遮断され、油室内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路を介して排出されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明の構成に加えて、従動軸を回動可能に支持する転がり軸受を更に備え、転がり軸受は、従動ギヤの軸方向一方側に隣接して配置され、第１ドッグは、従動ギヤの軸方向他方側に隣接して配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、駆動軸は、車両に搭載されるパワーユニットの変速機のカウンタ軸であり、従動軸は、変速機の出力軸であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、緩衝装置の構造を簡素化することができるので、緩衝装置を小型化することができる。また、従来の緩衝装置のようにカム部材を形成する必要がないので、加工性を良好にすることができる。また、簡素な構成で油室へのオイルの供給及び遮断を制御することができるので、緩衝効果を良好にすることができる。さらに、逆方向に回転が入力された際には、再びオイル供給路と油室とが連通して、油室にオイルが供給されるので、緩衝効果をさらに良好にすることができる。
【００１２】
請求項２に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、駆動ギヤの軸受を良好にしつつ、緩衝装置の組付け性を良好にすることができる。また、オイルシール構造を簡素化することができる。
【００１３】
請求項３に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、緩衝装置の構造を簡素化することができるので、緩衝装置を小型化することができる。また、従来の緩衝装置のようにカム部材を形成する必要がないので、加工性を良好にすることができる。また、簡素な構成で油室へのオイルの供給及び遮断を制御することができるので、緩衝効果を良好にすることができる。さらに、逆方向に回転が入力された際には、再びオイル供給路と油室とが連通して、油室にオイルが供給されるので、緩衝効果をさらに良好にすることができる。
【００１４】
請求項４に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、従動ギヤの軸受を良好にしつつ、緩衝装置の組付け性を良好にすることができる。また、オイルシール構造を簡素化することができる。
【００１５】
請求項５に記載の車両の駆動系緩衝装置によれば、凹凸路面により車輪から従動軸に入力される反力が緩衝装置を介して変速機に伝達されるので、変速機に発生する異音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の各実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１７】
（第１実施形態）
まず、図１〜図１１を参照して、本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態について説明する。
図１は本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態を搭載した車両の側面図、図２は図１に示す車両の平面図、図３は図１に示すパワーユニットの後面図、図４は図３のＸ−Ｘ線矢視断面図、図５は図３のＹ−Ｙ線及びＺ−Ｚ線矢視断面図、図６は図４に示す緩衝装置を説明するための要部拡大断面図、図７は図６に示す緩衝装置の中立状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図、図８は図６に示す緩衝装置の移行状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図、図９は図６に示す緩衝装置の作動状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図、図１０は本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態の第１変形例を説明するための要部拡大断面図、図１１は本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態の第２変形例を説明するための要部拡大断面図である。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００１８】
図１及び図２に示すように、本実施形態の不整地走行用車両１０は、鞍乗型の４輪車であって、不整地用のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＦＷと、同じくバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＲＷとが車体フレーム１１の前後に懸架される。
【００１９】
車体フレーム１１は、複数種の鋼材を結合して構成され、エンジンＥ及び変速機Ｔをクランクケース４１内に一体的に構成するパワーユニットＰが搭載されるセンターフレーム１２と、センターフレーム１２の前部に連設され前輪ＦＷを懸架するフロントフレーム１３と、センターフレーム１２の後部に連設されシート１６を支持するシートレール１５を有するリヤフレーム１４と、を備える。
【００２０】
センターフレーム１２は、左右一対のアッパーパイプ１２ａが前後を下方へ屈曲させて略３辺をなし、他の略１辺を左右一対のロアパイプ１２ｂが連結して側面視で概ね矩形状をなし、左右両パイプをクロスメンバが連結して構成される。
【００２１】
また、ロアパイプ１２ｂの後部の斜め上方へ屈曲して延びた部分に固着されるピボットプレート１７に、前端を軸支されるスイングアーム１８が揺動自在に設けられ、このスイングアーム１８の後端とリヤフレーム１４との間にリヤクッション１９が介装され、スイングアーム１８の後端に設けられる後ファイナルギヤケース２９に後輪ＲＷが懸架される。
【００２２】
左右一対のアッパーパイプ１２ａの前端部間に架設されるクロスメンバの車幅方向中央にステアリングコラム２１が支持されており、このステアリングコラム２１で操舵可能に支承されるステアリングシャフト２２の上端部に操向ハンドル２３が連結され、ステアリングシャフト２２の下端部は前輪操舵機構２４に連結される。
【００２３】
エンジンＥは、水冷式２気筒内燃機関であり、クランク軸４０を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢でセンターフレーム１２に搭載される。
【００２４】
変速機Ｔは、エンジンＥの左側に配置され、車体前後方向に沿って配置される出力軸１００をパワーユニットＰの前後に突出している。この出力軸１００の回転駆動力は、出力軸１００の前端から前ドライブシャフト２６及び前ファイナルギヤケース２７を介して前輪ＦＷに伝達され、後端から後ドライブシャフト２８及び後ファイナルギヤケース２９を介して後輪ＲＷに伝達される。
【００２５】
車体フレーム１１のフロントフレーム１３にはラジエータ３７が支持されており、その後方にオイルクーラ３８が配設されている。
【００２６】
クランクケース４１は、図３に示すように、クランク軸４０を含む平面で上下に分割された上クランクケース４１Ｕと下クランクケース４１Ｌから構成される。
【００２７】
上クランクケース４１Ｕの上部には、２つのシリンダボア４２ｃを直列に配列して一体に成形されるシリンダブロック４２が幾らか左方に傾いて上方に延設され、このシリンダブロック４２の上にシリンダヘッド４３が重ねられ、シリンダヘッド４３の上にはシリンダヘッドカバー４４が被せられる。また、クランクケース４１の前面には前ケースカバー４５が取り付けられ、後面にはスペーサ４６及び後ケースカバー４７が取り付けられる。また、下クランクケース４１Ｌの下には、オイルパン４８が取り付けられる。
【００２８】
シリンダヘッド４３の右側壁から湾曲して略上方に延出する吸気管３０が、途中スロットルボディ３１を介して内燃機関Ｅの上方に配置されるエアクリーナ３２に接続され、また、シリンダヘッド４３の左側壁から湾曲して後方に延出する排気管３３が、リヤフレーム１４の左側に取り付けられる排気マフラー３４に接続される。
【００２９】
図３及び図４に示すように、シリンダブロック４２の２つのシリンダボア４２ｃにピストン５０が往復摺動可能に嵌合され、クランク軸４０のクランクウエブ４０ｗ，４０ｗ間のクランクピン４０ｐとピストン５０のピストンピン５０ｐとをコンロッド５１が連接してクランク機構を構成している。
【００３０】
シリンダヘッド４３は、シリンダボア４２ｃ毎に、ピストン５０に対向して形成される燃焼室５２と、燃焼室５２に開口して一対の吸気弁５５により開閉される吸気ポート５３と、燃焼室５２に開口して一対の排気弁５６により開閉される排気ポート５４と、燃焼室５２に臨むように装着される点火プラグ５７と、を備える。なお、吸気ポート５３には吸気管３０が連結される。
【００３１】
また、シリンダヘッド４３に回動可能に軸支されるカム軸５８の吸気カム５８ｉに吸気弁５５の上端が当接し、カム軸５８の排気カム５８ｅにロッカアーム軸５９に軸支されるロッカアーム６０の一端が接し、ロッカアーム６０の他端に排気弁５６の上端が当接している。従って、クランク軸４０と同期して回転するカム軸５８により、吸気弁５５及び排気弁５６が、それぞれ吸気ポート５３及び排気ポート５４を所定のタイミングで開閉する。
【００３２】
そのため、カム軸５８の後端にはカムスプロケット５８ｓが取り付けられ、このカムスプロケット５８ｓとクランク軸４０の後部近傍に設けられる駆動スプロケット４０ｓとの間にタイミングチェーン６１が巻き掛けられることによって、カム軸５８はクランク軸４０の半分の回転速度で回転駆動される。
【００３３】
クランク軸４０は、図４に示すように、クランクケース４１に転がり軸受６２，６２を介して回動可能に支持される。また、クランク軸４０のクランク室Ｃより後方に突出した部分には、流体継手であるフルードカップリング６５を介してプライマリドライブギヤ６６ａが設けられる。また、クランク軸４０のクランク室Ｃより前方に突出した部分には、交流発電機６７、一方向クラッチ６８、及び始動用被動ギヤ６９が設けられる。
【００３４】
フルードカップリング６５は、クランク軸４０に固定されるポンプインペラ６５ｐと、ポンプインペラ６５ｐに対向するタービンライナ６５ｔと、ステータ６５ｓと、を備える。クランク軸４０に対して回転可能なタービンライナ６５ｔにプライマリドライブギヤ６６ａは結合されており、クランク軸４０の回転駆動力は、作動油を介してプライマリドライブギヤ６６ａに伝達される。また、プライマリドライブギヤ６６ａは、後述するメイン軸８１に設けられるプライマリドリブンギヤ６６ｂと噛合して、クランク軸４０の回転駆動力をメイン軸８１側に伝達する。
【００３５】
また、図３及び図５に示すように、クランク軸４０の右方位置にバランサ軸７０が配設されており、このバランサ軸７０は、その軸上にバランサウェイト７０ｗを有し、その前側部分がクランクケース４１に設けられる転がり軸受７１に回動可能に支持され、後側部分がクランクケース４１に設けられる転がり軸受７２に回動可能に支持される。これにより、バランサ軸７０は、クランクケース４１に転がり軸受７１，７２を介して回動可能に支持される。
【００３６】
また、バランサ軸７０の前端には被動ギヤ７３が取り付けられており、この被動ギヤ７３は、クランク軸４０のバランサ軸駆動用ギヤ４０ａと噛合している。これにより、クランク軸４０の回転がバランサ軸７０に同じ回転速度で伝達されて、このバランサ軸７０の回転によりクランク軸４０に発生する一次振動が打ち消される。
【００３７】
また、バランサ軸７０の前方には、交流発電機６７等を前方から覆うフロントカバー部材７４に設けられる水ポンプ７５が配設されており、この水ポンプ７５の水ポンプ駆動軸７６は、フロントカバー部材７４の軸受筒部７４ａに回動可能に軸支され、バランサ軸７０と同軸に配置される。そして、バランサ軸７０の前端に形成される連結凸部７０ｆと水ポンプ駆動軸７６の後端に形成される連結凹部７６ａが嵌合され、バランサ軸７０の回転駆動力が水ポンプ駆動軸７６に伝達されて水ポンプ７５が駆動される。
【００３８】
また、バランサ軸７０の後方には、スペーサ４６に設けられるオイルポンプユニット７７が配設されており、このオイルポンプユニット７７のオイルポンプ駆動軸７８は、オイルポンプユニット７７に回動可能に軸支され、バランサ軸７０と同軸に配置される。そして、バランサ軸７０の後端に形成される連結凹部７０ｒとオイルポンプ駆動軸７８の前端に形成される連結凸部７８ａが嵌合され、バランサ軸７０の回転駆動力がオイルポンプ駆動軸７８に伝達されてオイルポンプユニット７７が駆動される。なお、本実施形態のパワーユニットＰでは、ドライサンプ方式の潤滑を採用しており、オイルポンプユニット７７は、スカベンジポンプ７９ｓ及びフィールドポンプ７９ｆを備える。
【００３９】
図３〜図５に示すように、クランクケース４１内には、クランク室Ｃの左方に、仕切り壁により仕切られてミッション室Ｍが形成されており、このミッション室Ｍに変速機Ｔが収容されている。変速機Ｔは、常時噛合い式のギヤ機構であり、主として、クランク軸４０の回転駆動力が伝達されるメイン軸８１と、メイン軸８１の回転駆動力が伝達されるカウンタ軸９１と、カウンタ軸９１の回転駆動力が伝達される出力軸１００と、を備える。
【００４０】
メイン軸８１は、図４に示すように、内筒８１ｉと、内筒８１ｉの略中央位置に相対回転可能に外嵌される外筒８１ｏと、を有し、内筒８１ｉの前端がクランクケース４１に設けられる転がり軸受８２に回動可能に支持され、外筒８１ｏの略中央部がクランクケース４１に設けられる転がり軸受８３に回動可能に支持される。これにより、メイン軸８１は、クランクケース４１に転がり軸受８２，８３を介して回動可能に支持される。
【００４１】
また、外筒８１ｏの転がり軸受８３より内側部分には、前方から順に第２変速駆動ギヤｍ２及び第４変速駆動ギヤｍ４が一体に形成される。また、外筒８１ｏの転がり軸受８３より外側部分は後方に突出している。
【００４２】
また、内筒８１ｉには、前方から順に第１変速駆動アイドルギヤｍ１、シフタと一体に形成され内筒８１ｉにスプライン嵌合される第５変速駆動ギヤｍ５、及び第３変速駆動アイドルギヤｍ３が設けられる。また、内筒８１ｉの後端は、外筒８１ｏの外側部分より後方に突出している。
【００４３】
内筒８１ｉの転がり軸受８３より外側部分には、外筒８１ｏと並んで入力スリーブ８５が相対回転可能に外嵌され、この入力スリーブ８５の略中央部にプライマリドリブンギヤ６６ｂが取り付けられる。また、入力スリーブ８５のプライマリドリブンギヤ６６ｂより後方部分に第１変速クラッチ８６が組み付けられ、プライマリドリブンギヤ６６ｂより前方部分に第２変速クラッチ８７が組み付けられる。
【００４４】
第１変速クラッチ８６及び第２変速クラッチ８７は、同一構造の油圧式の多板クラッチであり、第１変速クラッチ８６は、後方に開口する略椀形状のクラッチアウタ８６ｏが入力スリーブ８５に固定され、クラッチインナ８６ｉが内筒８１ｉに固定される。第２変速クラッチ８７は、前方に開口する略椀形状のクラッチアウタ８７ｏが入力スリーブ８５に固定され、クラッチインナ８７ｉが外筒８１ｏに固定される。
【００４５】
そして、第１変速クラッチ８６に油圧が供給されると、クラッチアウタ８６ｏとクラッチインナ８６ｉが接続されて、入力スリーブ８５の回転駆動力が内筒８１ｉに伝達され、油圧が遮断されると、クラッチアウタ８６ｏとクラッチインナ８６ｉが切断されて、入力スリーブ８５の回転駆動力は内筒８１ｉに伝達されない。
【００４６】
同様に、第２変速クラッチ８７に油圧が供給されると、クラッチアウタ８７ｏとクラッチインナ８７ｉが接続されて、入力スリーブ８５の回転駆動力が外筒８１ｏに伝達され、油圧が遮断されると、クラッチアウタ８７ｏとクラッチインナ８７ｉが切断されて、入力スリーブ８５の回転駆動力は外筒８１ｏに伝達されない。
【００４７】
また、メイン軸８１の内筒８１ｉには油路８１ａが軸線上に沿って形成されており、この油路８１ａには、第１変速クラッチ８６及び第２変速クラッチ８７にそれぞれ連通して油圧を供給するための２重導通管８８が挿入される。そして、２重導通管８８には、クランクケース４１内に形成される不図示の油路を介してオイルポンプユニット７７からオイルが供給される。
【００４８】
また、メイン軸８１の内筒８１ｉには、メイン軸８１の第１〜第５変速駆動ギヤｍ１〜ｍ５の潤滑、及びメイン軸８１の内筒８１ｉと外筒８１ｏとの間の潤滑を行うための油路８１ｂが軸線上に沿って形成されており、この油路８１ｂには、クランクケース４１内に形成される不図示の油路を介してオイルポンプユニット７７からオイルが供給される。
【００４９】
カウンタ軸９１は、図４に示すように、その前側部分がクランクケース４１に設けられる転がり軸受９２に回動可能に支持され、後側部分がクランクケース４１に設けられる転がり軸受９３に回動可能に支持される。これにより、カウンタ軸９１は、クランクケース４１に転がり軸受９２，９３を介して回動可能に支持される。
【００５０】
カウンタ軸９１には、ミッション室Ｍ内において、前方から順に第１変速被動ギヤｎ１、第５変速被動アイドルギヤｎ５、シフタと一体に形成されカウンタ軸９１にスプライン嵌合される第３変速被動ギヤｎ３、リバースアイドルギヤｎＲ、第２変速被動アイドルギヤｎ２、シフタｎＳ、及び第４変速被動アイドルギヤｎ４が設けられる。
【００５１】
また、カウンタ軸９１には、カウンタ軸９１の第１〜第５変速被動ギヤｎ１〜ｎ５、リバースアイドルギヤｎＲ、及びシフタｎＳの潤滑を行うための油路９１ａが軸線上に沿って形成されており、この油路９１ａには、クランクケース４１内に形成される不図示の油路を介してオイルポンプユニット７７からオイルが供給される。
【００５２】
また、図３及び図４に示すように、カウンタ軸９１の上方位置にリバースアイドル軸９０が配設されており、このリバースアイドル軸９０には、一体形成されるリバース大径ギヤｒ１及びリバース小径ギヤｒ２が回動可能に軸支される。そして、リバース大径ギヤｒ１がメイン軸８１の第２変速駆動ギヤｍ２に噛合し、リバース小径ギヤｒ２がカウンタ軸９１のリバースギヤｎＲに噛合している。
【００５３】
また、メイン軸８１の第５変速駆動ギヤｍ５及びカウンタ軸９１の第３変速被動ギヤｎ３は、シフタギヤであり、この２つのシフタギヤとカウンタ軸９１のシフタｎＳが、変速駆動機構により軸方向に移動されて、第１変速クラッチ８６と第２変速クラッチ８７の制御と相俟って各変速段の切り換えが行われる。
【００５４】
出力軸１００は、図４に示すように、鋳造成形される前端被軸受部１０１及び後端被軸受部１０２と、この前端被軸受部１０１及び後端被軸受部１０２を車体前後方向に連結する中空筒部材１０３と、を有し、前端被軸受部１０１が前ケースカバー４５に設けられる転がり軸受１０４に回動可能に支持され、後端被軸受部１０２がスペーサ４６に設けられる転がり軸受１０５に回動可能に支持される。これにより、出力軸１００は、前ケースカバー４５及びスペーサ４６に転がり軸受１０４，１０５を介して回動可能に支持される。
【００５５】
また、図４〜図６に示すように、カウンタ軸９１の前端には駆動ギヤ９４が設けられており、この駆動ギヤ９４は、出力軸１００の前端被軸受部１０１に設けられる従動ギヤ１０６と噛合して、カウンタ軸９１の回転駆動力を出力軸１００に伝達している。
【００５６】
そして、本実施形態では、図６に示すように、駆動ギヤ９４がカウンタ軸９１に相対回転可能に支持され、従動ギヤ１０６が出力軸１００に相対回転不能に支持されて、カウンタ軸９１と駆動ギヤ９４との間に緩衝装置１１０が配設されている。
【００５７】
緩衝装置１１０は、カウンタ軸９１の前端部にスプライン嵌合され、ナット１１４によりねじ締結される第１ドッグ１１１と、駆動ギヤ９４の第１ドッグ１１１側の端面にノック１１５により取り付けられる第２ドッグ１１２と、第２ドッグ１１２に外嵌され、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の外周面を覆うスリーブ１１３と、を備える。また、前ケースカバー４５の前面には緩衝装置１１０を覆うように緩衝装置カバー１２０が取り付けられる。
【００５８】
第１ドッグ１１１は、カウンタ軸９１にスプライン嵌合される略円筒状の基部１１１ａと、基部１１１ａから駆動ギヤ９４に向けて突設される係合凸部１１１ｂと、を備える。また、本実施形態では、係合凸部１１１ｂは、基部１１１ａの後端面に円周方向に所定の間隔を存して３個形成される（図７参照）。
【００５９】
第２ドッグ１１２は、駆動ギヤ９４に取り付けられる円環板状の基部１１２ａと、基部１１２ａに形成され、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂを収容する係合凹部１１２ｂと、を備える。また、本実施形態では、係合凹部１１２ｂは、係合凸部１１１ｂを収容するように、基部１１２ａの前端面に円周方向に所定の間隔を存して３個形成される（図７参照）。また、係合凹部１１２ｂの円周方向中央部には、カウンタ軸９１内に形成される油路９１ａと連通するオイル供給路１１２ｃがそれぞれ形成される。
【００６０】
そして、図７に示すように、第１ドッグ１１１の３個の係合凸部１１１ｂと第２ドッグ１１２の３個の係合凹部１１２ｂとを交互に軸方向に組み合わせて、各係合凸部１１１ｂを各係合凹部１１２ｂに収容させることによって、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂと第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂとの間に、オイル供給路１１２ｃからオイルが供給される油室１１６がそれぞれ形成される。即ち、油室１１６は、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂの円周方向両側にそれぞれ（合計６カ所）形成される。また、係合凹部１１２ｂの底面と係合凸部１１１ｂの上面とが平行且つ略同一面に形成され、係合凹部１１２ｂの上面と係合凸部１１１ｂの底面とが平行且つ略同一面に形成され、油室１１６を構成している。
【００６１】
また、本実施形態では、カウンタ軸９１の外周面の第１ドッグ１１１の内周面と対向する位置、カウンタ軸９１の外周面の駆動ギヤ９４の内周面と対向する位置、及び第１ドッグ１１１の外周面のスリーブ１１３の内周面と対向する位置に、円環状のシール部材１１７がそれぞれ配設されており、カウンタ軸９１、駆動ギヤ９４、第１ドッグ１１１、第２ドッグ１１２、及びスリーブ１１３間に流路抵抗の大きいオイル排出路１１８がそれぞれ形成される。そして、油室１１６内のオイルはオイル排出路１１８を介して排出される。
【００６２】
さらに、本実施形態では、転がり軸受９２が、駆動ギヤ９４の軸方向一方側（図６の右側）に隣接して配置され、第１ドッグ１１１が、駆動ギヤ９４の軸方向他端側（図６の左側）に隣接して配置されると共に、カウンタ軸９１の一端部（図６の左端部）に配置されている。
【００６３】
次に、図７〜図９を参照して、緩衝装置１１０の作動について説明する。
まず、図７に示すように、カウンタ軸９１に回転駆動力が伝達されていない状態では、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂが第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂの円周方向略中央部に位置して、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係は中立状態にある。このとき、オイル供給路１１２ｃは、係合凸部１１１ｂの円周方向両側の油室１１６，１１６にオイルを供給しており、第１ドッグ１１１と第２ドッグ１１２との間に緩衝効果は発生していない。
【００６４】
次に、図８に示すように、カウンタ軸９１に回転駆動力が伝達され、カウンタ軸９１が矢印方向に少量回転した状態では、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂが回転し、係合凸部１１１ｂがオイル供給路１１２ｃと回転方向上流側（図８（ｂ）の左側）の油室１１６との連通を遮断して、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係は移行状態となる。このとき、回転方向上流側の油室１１６のオイルが、係合凸部１１１ｂと係合凹部１１２ｂとの間に閉じ込められるので、第１ドッグ１１１と第２ドッグ１１２との間に緩衝効果が発生する。そして、この緩衝効果は、係合凸部１１１ｂが係合凹部１１２ｂに当接するまで持続される。また、オイル供給路１１２ｃは、回転方向下流側（図８（ｂ）の右側）の油室１１６にオイルを常時供給している。
【００６５】
次に、図９に示すように、カウンタ軸９１に回転駆動力が伝達され、カウンタ軸９１が矢印方向に更に回転した状態では、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂが回転方向上流側の油室１１６内のオイルを押圧しオイル排出路１１８から排出させながら回転し、係合凸部１１１ｂが第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂに当接して、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係は作動状態となる。このとき、係合凹部１１２ｂに係合凸部１１１ｂが当接するので、カウンタ軸９１の回転駆動力が第１ドッグ１１１及び第２ドッグを介して駆動ギヤ９４に伝達され、出力軸１００の従動ギヤ１０６が回転駆動される。また、オイル供給路１１２ｃは、回転方向下流側の油室１１６にオイルを常時供給している。
【００６６】
また、本実施形態の緩衝装置１１０では、オイル供給路１１２ｃから第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂの円周方向両側の油室１１６，１１６にオイルが常時供給されるように油圧が掛かっているので、カウンタ軸９１の回転方向が変更された場合や車輪ＦＷ，ＲＷから出力軸１００に反力が入力された場合であっても、上記緩衝効果は良好に作用する。即ち、出力軸１００に反力が入力された場合は、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂがオイル供給路１１２ｃと回転方向上流側（図７（ｂ）の右側）の油室１１６との連通を遮断して、回転方向上流側の油室１１６内のオイルが、係合凸部１１１ｂと係合凹部１１２ｂとの間に閉じ込められ、オイル排出路１１８から排出されることによって、第１ドッグ１１１と第２ドッグ１１２との間に反力に対する緩衝効果が発生する。
【００６７】
以上説明したように、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置１１０によれば、駆動ギヤ９４は、カウンタ軸９１に相対回転可能に支持され、従動ギヤ１０６は、出力軸１００に相対回転不能に支持され、カウンタ軸９１の軸上に相対回転不能に支持され、駆動ギヤ９４に向けて突設される係合凸部１１１ｂを有する第１ドッグ１１１と、駆動ギヤ９４に設けられ、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂを収容する係合凹部１１２ｂを有する第２ドッグ１１２と、第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂと第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂとの間であって係合凸部１１１ｂの回転方向両側に形成される複数の油室１１６と、第２ドッグ１１２の係合凹部１１２ｂに設けられ、係合凸部１１１ｂにより油室１１６へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路１１２ｃと、を備え、オイル供給路１１２ｃは、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係が中立状態にあるとき、油室１１６，１１６のそれぞれにオイルを供給し、第１ドッグ１１１及び第２ドッグ１１２の位置関係が作動状態にあるとき、第１ドッグ１１１の回転方向上流側の油室１１６へのオイルの供給が第１ドッグ１１１の係合凸部１１１ｂにより遮断され、油室１１６内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路１１８を介して排出されるため、緩衝装置１１０の構造を簡素化することができるので、緩衝装置１１０を小型化することができる。また、従来の緩衝装置のようにカム部材を形成する必要がないので、加工性を良好にすることができる。また、簡素な構成で油室１１６へのオイルの供給及び遮断を制御することができるので、緩衝効果を良好にすることができる。さらに、逆方向に回転が入力された際には、再びオイル供給路１１２ｃと油室１１６とが連通して、油室１１６にオイルが供給されるので、緩衝効果をさらに良好にすることができる。
【００６８】
また、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置１１０によれば、カウンタ軸９１を回動可能に支持する転がり軸受９２を備え、転がり軸受９２は、駆動ギヤ９４の軸方向一方側に隣接して配置され、第１ドッグ１１１は、駆動ギヤ９４の軸方向他方側に隣接して配置されると共に、カウンタ軸９１の一端部に配置されるため、駆動ギヤ９４の軸受９２を良好にしつつ、緩衝装置１１０の組付け性を良好にすることができる。また、オイルシール構造を簡素化することができる。
【００６９】
さらに、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置１１０によれば、駆動軸は、車両１０に搭載されるパワーユニットＰの変速機Ｔのカウンタ軸９１であり、従動軸は、変速機Ｔの出力軸１００であるため、凹凸路面により車輪ＦＷ，ＲＷから出力軸１００に入力される反力が緩衝装置１１０を介して変速機Ｔに伝達されるので、変速機Ｔに発生する異音を低減することができる。
【００７０】
なお、本実施形態の第１変形例として、図１０に示すように、駆動ギヤ９４ａにスリーブ１１３が一体成形されていてもよい。この場合、部品点数を削減することができるので、製造コストを低減することができる。
【００７１】
また、本実施形態の第２変形例として、図１１に示すように、駆動ギヤ９４ｂに第２ドッグ１１２が一体成形されていてもよい。また、本変形例では、第２ドッグ１１２の基部１１２ａが駆動ギヤ９４ｂと一体化されるので、オイル供給路１１２ｃは駆動ギヤ９４ｂに形成される。この場合も、部品点数を削減することができるので、製造コストを低減することができる。また、本変形例と上記第１変形例とを組み合わせてもよく、これにより、製造コストを更に低減することができる。
【００７２】
（第２実施形態）
次に、図１２及び図１３を参照して、本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。
図１２は本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第２実施形態を説明するための要部拡大断面図、図１３は図１２に示す緩衝装置を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。
【００７３】
本実施形態では、図１２に示すように、駆動ギヤ２９４がカウンタ軸９１に相対回転不能に支持され、従動ギヤ２０６が出力軸１００に相対回転可能に支持されて、出力軸１００と従動ギヤ２０６との間に緩衝装置２１０が配設されている。
【００７４】
緩衝装置２１０は、出力軸１００の前端被軸受部１０１の後部にスプライン嵌合され、ナット２１４によりねじ締結される第１ドッグ２１１と、従動ギヤ２０６の第１ドッグ２１１側の端面にノック２１５により取り付けられる第２ドッグ２１２と、第２ドッグ２１２に外嵌され、第１ドッグ２１１及び第２ドッグ２１２の外周面を覆うスリーブ２１３と、を備える。
【００７５】
第１ドッグ２１１は、出力軸１００の前端被軸受部１０１にスプライン嵌合される略円筒状の基部２１１ａと、基部２１１ａから従動ギヤ２０６に向けて突設される係合凸部２１１ｂと、を備える。また、本実施形態では、係合凸部２１１ｂは、基部２１１ａの前端面に円周方向に所定の間隔を存して３個形成される（図１３参照）。
【００７６】
第２ドッグ２１２は、従動ギヤ２０６に取り付けられる円環板状の基部２１２ａと、基部２１２ａに形成され、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂを収容する係合凹部２１２ｂと、を備える。また、本実施形態では、係合凹部２１２ｂは、係合凸部２１１ｂを収容するように、基部２１２ａの後端面に円周方向に所定の間隔を存して３個形成される（図１３参照）。また、係合凹部２１２ｂの円周方向中央部には、出力軸１００内に形成される油路１００ａと連通するオイル供給路２１２ｃがそれぞれ形成される。
【００７７】
そして、図１３に示すように、第１ドッグ２１１の３個の係合凸部２１１ｂと第２ドッグ２１２の３個の係合凹部２１２ｂとを交互に軸方向に組み合わせて、各係合凸部２１１ｂを各係合凹部２１２ｂに収容させることによって、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂと第２ドッグ２１２の係合凹部２１２ｂとの間に、オイル供給路２１２ｃからオイルが供給される油室２１６がそれぞれ形成される。即ち、油室２１６は、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂの円周方向両側にそれぞれ（合計６カ所）形成される。
【００７８】
また、本実施形態では、出力軸１００の前端被軸受部１０１の外周面の第１ドッグ２１１の内周面と対向する位置、前端被軸受部１０１の外周面の従動ギヤ２０６の内周面と対向する位置、及び第１ドッグ２１１の外周面のスリーブ２１３の内周面と対向する位置に、円環状のシール部材２１７がそれぞれ配設されており、出力軸１００、従動ギヤ２０６、第１ドッグ２１１、第２ドッグ２１２、及びスリーブ２１３間に流路抵抗の大きいオイル排出路２１８がそれぞれ形成される。そして、油室２１６内のオイルはオイル排出路２１８を介して排出される。
【００７９】
さらに、本実施形態では、転がり軸受１０４が、従動ギヤ２０６の軸方向一方側（図１２の左側）に隣接して配置され、第１ドッグ２１１が、従動ギヤ２０６の軸方向他端側（図１２の右側）に隣接して配置されている。
【００８０】
以上説明したように、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置２１０によれば、駆動ギヤ２９４は、カウンタ軸９１に相対回転不能に支持され、従動ギヤ２０６は、出力軸１００に相対回転可能に支持され、出力軸１００の軸上に相対回転不能に支持され、従動ギヤ２０６に向けて突設される係合凸部２１１ｂを有する第１ドッグ２１１と、従動ギヤ２０６に設けられ、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂを収容する係合凹部２１２ｂを有する第２ドッグ２１２と、第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂと第２ドッグ２１２の係合凹部２１２ｂとの間であって係合凸部２１１ｂの回転方向両側に形成される複数の油室２１６と、第２ドッグ２１２の係合凹部２１２ｂに設けられ、係合凸部２１１ｂにより油室２１６へのオイルの供給及び遮断が制御されるオイル供給路２１２ｃと、を備え、オイル供給路２１２ｃは、第１ドッグ２１１及び第２ドッグ２１２の位置関係が中立状態にあるとき、油室２１６，２１６のそれぞれにオイルを供給し、第１ドッグ２１１及び第２ドッグ２１２の位置関係が作動状態にあるとき、第１ドッグ２１１の回転方向上流側の油室２１６へのオイルの供給が第１ドッグ２１１の係合凸部２１１ｂにより遮断され、油室２１６内のオイルは、流路抵抗の大きいオイル排出路２１８を介して排出されるため、緩衝装置２１０の構造を簡素化することができるので、緩衝装置２１０を小型化することができる。また、従来の緩衝装置のようにカム部材を形成する必要がないので、加工性を良好にすることができる。また、簡素な構成で油室２１６へのオイルの供給及び遮断を制御することができるので、緩衝効果を良好にすることができる。さらに、逆方向に回転が入力された際には、再びオイル供給路２１２ｃと油室２１６とが連通して、油室２１６にオイルが供給されるので、緩衝効果をさらに良好にすることができる。
【００８１】
また、本実施形態の車両１０の駆動系緩衝装置２１０によれば、出力軸１００を回動可能に支持する転がり軸受１０４を備え、転がり軸受１０４は、従動ギヤ２０６の軸方向一方側に隣接して配置され、第１ドッグ２１１は、従動ギヤ２０６の軸方向他方側に隣接して配置されるため、従動ギヤ２０６の軸受を良好にしつつ、緩衝装置２１０の組付け性を良好にすることができる。また、オイルシール構造を簡素化することができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。
【００８２】
なお、本発明は、上記各実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記各実施形態では、パワーユニットの変速機のカウンタ軸又は出力軸に本発明を適用した場合を例示したが、これに限定されず、本発明はオイル供給に高い油圧を必要としないため、オイルポンプのない前後の足回りのファイナルギヤケースに本発明を適用してもよい。
また、上記第１実施形態の第１及び第２変形例は、上記第２実施形態に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態を搭載した車両の側面図である。
【図２】図１に示す車両の平面図である。
【図３】図１に示すパワーユニットの後面図である。
【図４】図３のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図５】図３のＹ−Ｙ線及びＺ−Ｚ線矢視断面図である。
【図６】図４に示す緩衝装置を説明するための要部拡大断面図である。
【図７】図６に示す緩衝装置の中立状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。
【図８】図６に示す緩衝装置の移行状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。
【図９】図６に示す緩衝装置の作動状態を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。
【図１０】本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態の第１変形例を説明するための要部拡大断面図である。
【図１１】本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第１実施形態の第２変形例を説明するための要部拡大断面図である。
【図１２】本発明に係る車両の駆動系緩衝装置の第２実施形態を説明するための要部拡大断面図である。
【図１３】図１２に示す緩衝装置を説明するための図であり、（ａ）は緩衝装置を軸方向から見た概略図、（ｂ）は緩衝装置を径方向から見た部分展開図である。
【符号の説明】
【００８４】
１０    不整地走行用車両（車両）
Ｐ    パワーユニット
Ｅ    エンジン
Ｔ    変速機
４０    クランク軸
４１    クランクケース
８１    メイン軸
８２    転がり軸受
８３    転がり軸受
９１    カウンタ軸（駆動軸）
９２    転がり軸受
９３    転がり軸受
９４，２９４    駆動ギヤ
１００    出力軸（従動軸）
１０１    前端被軸受部
１０２    後端被軸受部
１０３    中空筒部材
１０４    転がり軸受
１０５    転がり軸受
１０６，２０６    従動ギヤ
１１０，２１０        緩衝装置
１１１，２１１        第１ドッグ
１１１ａ，２１１ａ    基部
１１１ｂ，２１１ｂ    係合凸部
１１２，２１２        第２ドッグ
１１２ａ，２１２ａ    基部
１１２ｂ，２１２ｂ    係合凹部
１１２ｃ，２１２ｃ    オイル供給路
１１３，２１３        スリーブ
１１４，２１４        ナット
１１５，２１５        ノック
１１６，２１６        油室
１１７，２１７        シール部材
１１８，２１８        オイル排出路
【図１】
0004699432.tif 000002
【図２】
0004699432.tif 000003
【図３】
0004699432.tif 000004
【図４】
0004699432.tif 000005
【図５】
0004699432.tif 000006
【図６】
0004699432.tif 000007
【図７】
0004699432.tif 000008
【図８】
0004699432.tif 000009
【図９】
0004699432.tif 000010
【図１０】
0004699432.tif 000011
【図１１】
0004699432.tif 000012
【図１２】
0004699432.tif 000013
【図１３】
0004699432.tif 000014