(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシャシフレームに固定されたキャブマウントブラケットに、キャビンが架装され、
前記キャブマウントブラケットが、前記シャシフレームを構成する車両前後方向に延在された梁状のフレームメンバに固定されたフレーム固定部と、このフレーム固定部から車幅方向に延在され、キャビンを架装するキャブマウント部を有したキャブ支持部と、を備えているキャブマウント構造であって、
前記フレームメンバが、車両上下方向に離れて対向した上水平壁および下水平壁と、車幅方向両側に離れて対向した一対の縦壁と、に囲まれた四角筒状に形成され、
前記フレームメンバの前記両縦壁の間に、補強板が横断して設けられ、
前記フレーム固定部が、前記フレームメンバの上水平壁に沿って設けられた上板と、前記フレームメンバ両縦壁に沿って設けられた側板と、により略コの字断面形状に形成され、かつ、両側板のうち、車幅方向で前記キャブ支持部から遠い側の側板の下端が、前記フレームメンバの断面中心の高さまで延在されて前記フレームメンバに固定されていることを特徴とするキャブマウント構造。
【請求項２】
前記補強板が、前記フレームメンバの断面中心を通って設けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャブマウント構造。
【請求項３】
前記フレームメンバの両縦壁のうち、車幅方向で前記キャブ支持部に近い側の縦壁の板厚が、他方の縦壁および両水平壁の板厚よりも厚肉に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のキャブマウント構造。
【請求項４】
前記フレームメンバが、一体成形材により形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のキャブマウント構造。
【請求項５】
前記フレーム固定部の両側板のうち車幅方向で前記キャブ支持部に近い側の側板の肉厚が、他の側板および前記上板よりも厚肉に形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のキャブマウント構造。
【請求項６】
前記キャブマウントブラケットが、一体成形材により形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のキャブマウント構造。
【請求項７】
前記キャブ支持部に、補強用のリブが一体に成形されていることを特徴とする請求項６に記載のキャブマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラックタイプの車両のような、例えば梯子状に形成されたシャシフレームにキャビンをキャブマウントブラケットを介して架装した車両におけるキャブマウント部分の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばトラックタイプの車両のように、シャシフレームに人が乗るキャビンを架装した構造の車両が知られている。そして、このような構造の車両において、シャシフレームを構成するフレームメンバにマウントブラケットを固定し、このマウントブラケットにキャビン側の部材を締結具によりマウントしたキャブマウント構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−３３７７４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、マウントブラケットが、フレームメンバの側面に片持ち状態でアーク溶接により固定されており、このマウントブラケットにおいてフレームメンバから車幅方向にオフセットした位置でキャビンを支持した構造であった。このため、キャビン側からマウントブラケットへ入力される車両上下方向の荷重に対して、アーク溶接部における応力が、フレームメンバの側面の面外方向に作用し、耐久性に不利となるという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明は、耐久性に優れるキャブマウント構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述事情に鑑みなされたもので、車両のシャシフレームに固定されたキャブマウントブラケットに、キャビンが架装されたキャブマウント構造であって、フレームメンバの車幅方向側面の内側に、補強板が横断して設けられ、前記キャブマウントブラケットの梁状のフレームメンバに固定されたフレーム固定部を、前記フレームメンバの上面および車幅方向両側面を覆ってフレームメンバに固定したことを最も主要な特徴とするキャブマウント構造である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のキャブマウント構造にあっては、キャビンからキャブマウントブラケットのキャブマウント部に入力される上下方向の荷重が、フレーム固定部からフレームメンバに対して伝達される際に、フレームメンバの上面および車幅方向両側面に補強板を介して効率良く分散されて伝達される。
【０００７】
したがって、応力分散効果が向上し、耐久性も向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
この実施の形態のキャブマウント構造は、車両のシャシフレーム（１）に固定されたキャブマウントブラケット（３）に、キャビン（２）が架装され、前記キャブマウントブラケット（３）が、シャシフレーム（１）を構成し車両前後方向に延在された梁状のフレームメンバ（１１）に固定されたフレーム固定部（３１）と、このフレーム固定部（３１）から車幅方向に延在され、キャビン（２）を架装するキャブマウント部（３２ｃ）を有したキャブ支持部（３２）と、を備えているキャブマウント構造であって、前記フレームメンバ（１１）の車幅方向側面の内側に、補強板が横断して設けられ、前記フレーム固定部（３２）が、前記フレームメンバ（１１）の上面および車幅方向両側面を覆ってフレームメンバに固定されていることを特徴とする。
【実施例１】
【００１０】
図１および図２に基づいて本発明の最良の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａについて説明する。
【００１１】
まず、その構成について説明する。
【００１２】
実施例１のキャブマウント構造Ａは、図２に示すシャシフレーム１に人を載せる車室が形成されたキャビン２を架装するのに適用されている。
【００１３】
シャシフレーム１は車両の左右位置において車両前後方向に沿って延在されたメインフレームメンバ１１（図２では車両左側のもののみを示す）と、この左右のメインフレームメンバ１１の間に架け渡された複数のクロスフレームメンバ１２と、を梯子状に連結して構成されている。なお、図２は車両前方から後方を見た斜視図であって、矢印ＲＲが車両後方を、矢印ＬＲが車幅方向を示している。
【００１４】
メインフレームメンバ１１は、アルミなどの軽金属の押出成形材あるいは同様の軽金属の鋳物材により形成した一体成形材が用いられ、図１に示すように、車幅方向に離れ対向して配置された縦壁１１ａ，１１ｂと、車両上下方向に離れ対向して配置された上水平壁１１ｃおよび下水平壁１１ｄと、が一体に結合された四角筒形状に形成されている。さらに、メインフレームメンバ１１の断面中心Ｚに略一致する高さにおいて、上下両水平壁１１ｃ，１１ｄと略平行に配置されて閉断面内を横断する補強板１１ｅが、両縦壁１１ａ，１１ｂと一体に形成され、かつ、メインフレームメンバ１１の全長に亘って設けられている。
【００１５】
なお、メインフレームメンバ１１の縦壁１１ａ，１１ｂの板厚ｔ１と、各水平壁１１ｃ，１１ｄの板厚ｔ２と、補強板１１ｅの板厚ｔ３と、は略均一に形成されている。
【００１６】
キャビン２は、図外の車室の前方にエンジンルームを配置したいわゆるボンネットタイプのものであり、図２に示すように、図外の車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネル２１およびカウルトップ２２と、エンジンルームの車幅方向を覆うフェンダインナパネル２３と、フェンダインナパネル２３の前端下部に配置された閉断面のサイドメンバフロント２４と、を備えている。
【００１７】
実施の形態１のキャブマウント構造Ａは、メインフレームメンバ１１の複数個所に適用されているが、その一例として、車両の左側に配置されたメインフレームメンバ１１の前端部に配置されたものについて説明する。
【００１８】
この実施の形態１のキャブマウント構造Ａは、キャブマウントブラケット３を備えている。このキャブマウントブラケット３は、アルミなどの軽金属の押出成形材あるいは鋳物材の一体成形材が用いられ、図１に示すように、メインフレームメンバ１１に溶接などにより固定されたフレーム固定部３１と、キャビン２を架装するキャブ支持部３２と、が一体に連続して形成されている。
【００１９】
フレーム固定部３１は、メインフレームメンバ１１の上水平壁１１ｃに沿って設けられた上板３１ａと、メインフレームメンバ１１の両縦壁１１ａ，１１ｂに沿って設けられた側板３１ｂ，３１ｃと、により略コの字断面形状に形成されている。また、両側板３１ｂ，３１ｃの下端は、メインフレームメンバ１１の断面中心Ｚ（捻り中心）位置に設けられている補強板１１ｅの下面の高さに配置されている。
【００２０】
キャブ支持部３２は、上板３１ａと一体に形成されて上板３１ａから車幅方向に延在された水平板３２ａと、この水平板３２ａの先端から車両下方に延在された垂下片３２ｂと、を備え、フレーム固定部３１の側板３１ｃとで、略コの字断面状に形成されている。
【００２１】
なお、実施の形態１では、上板３１ａおよび水平板３２ａの板厚ｔ４と、側板３１ｂ，３１ｃの板厚ｔ５と、垂下片３２ｂの板厚ｔ６と、は略均一に形成されている。
【００２２】
さらに、水平板３２ａには、弾性を有したマウント部材４を締結してキャビン２を架装するキャブマウント部としての締結用穴３２ｃが穿設されている。
【００２３】
次に、実施例１の作用を説明する。
【００２４】
図３は、キャブマウントブラケット３のキャブマウント部としての締結用穴３２ｃを有したキャブ支持部３２に、キャビン２から上下方向の荷重Ｆが入力された場合を示しており、その荷重Ｆによる応力は、矢印Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６に示すように、メインフレームメンバ１１の各壁１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄおよび補強板１１ｅに、分散される。
【００２５】
このように、キャビン２からの入力が、メインフレームメンバ１１へ効率よく分散され、最大応力が低減され、耐久性の向上が見込まれる。この荷重分散効果は、キャブマウントブラケット３のフレーム固定部３１が、上板３１ａと側板３１ｂ，３１ｃを有し、メインフレームメンバ１１の上面および側面に沿って固定されているために得られたものである。
【００２６】
図４は、従来技術と実施例１との最大応力および耐久性の特性比較図であり、図示のように最大応力（縦棒で示す）が７５％低減され、耐久性（線で示す）が４０％向上した。
【００２７】
また、本実施例１では、メインフレームメンバ１１の車幅方向両側の縦壁１１ａ，１１ｂを連結する補強板１１ｅが閉断面内を断面中心Ｚの位置で横断しており、さらに、フレーム固定部の側板３１ｂ，３１ｃの下端位置が、それぞれメインフレームメンバ１１の断面中心Ｚの高さであって、補強板１１ｅの下面の高さまで延設されている。このため、上述の荷重分散が効率よく成される。
【００２８】
図５は、実施例１とその一部を変更した変形例との、最大応力（縦棒）、荷重点変位（折れ線）特性図であり、フレーム固定部３１の側板３１ｂ，３１ｃの長さ（車両上下方向寸法）を半分にした変形例は、実施例１と比較して最大応力および荷重点変位量が共に大きくなっているのが分かる。それに対し、一方の側板３１ｃの長さ（車両上下方向寸法）を半分にした変形例は、最大応力および荷重点変位量に顕著な差はない。
【００２９】
したがって、側板３１ｂ，３１ｃの長さが最大応力の低下に大きく寄与しており、少なくとも、一方の側板３１ｂの長さが、メインフレームメンバ１１の断面中心Ｚの高さまで伸ばしたものは、顕著な効果を有するのが分かる。
【００３０】
さらに、メインフレームメンバ１１の補強板１１ｅを設けない構造では、最大応力および荷重点変位量が高くなっている。したがって、補強板１１ｅが最大応力の低下に寄与しているのが分かる。
【００３１】
加えて、メインフレームメンバ１１として、軽金属の押出成形材あるいは鋳物材である一体成形材が用いられており、縦壁１１ａ，１１ｂと補強板１１ｅとが一体に成形されており、これらが連続して形成されているため、効率のよい荷重伝達が成され、しかも、軽量化および製造コスト低減を図ることができる。
【００３２】
しかも、キャブマウントブラケット３としても、軽金属の押出成形材あるいは鋳物材である一体成形材が用いられており、キャブ支持部３２がフレーム固定部３１と一体的に連続して形成されているため、キャブマウントブラケット３においても、効率のよい荷重伝達が成され、しかも、軽量化および製造コスト低減を図ることができる。
【実施例２】
【００３３】
次に、図６に基づいて本発明実施の形態の実施例２のキャブマウント構造Ｂについて説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
【００３４】
実施例２のキャブマウント構造Ｂは、メインフレームメンバ２１１の構成が実施例１のものとは相違する。
【００３５】
すなわち、メインフレームメンバ２１１は、実施例１と同様に、軽金属の押出成形材、鋳物材などの一体成形材が用いられており、キャブ支持部３２に近い側の縦壁２１１ｂの板厚ｔ１が、他方の縦壁１１ａの板厚ｔ７、両水平壁１１ｃ，１１ｄの板厚ｔ８，ｔ２、および補強板１１ｅの板厚ｔ３よりも厚肉に形成されている。
【００３６】
したがって、実施例２のキャブマウント構造Ｂでは、キャブマウントブラケット３にキャビン２から上下方向の荷重Ｆが入力された場合に、支点として作用する側板３１ｃが沿って配置される側の縦壁２１１ｂが、実施例１のものよりも厚肉に形成されている。このため、実施例１と比較して、荷重Ｆの分散がより効率的に成される。
【００３７】
よって、さらに耐久性を向上させることができる、あるいは、同じ耐久性で縦壁２１１ｂ以外の部位の板厚を相対的に薄くして全体の軽量化を図ることができる。
【００３８】
また、メインフレームメンバ２１１として、軽金属の押出成形材、鋳物材などの一体成形材が用いられているため、局部的に縦壁２１１ｂの板厚ｔ１を他の部位よりも厚肉に形成することが容易である。
【００３９】
他の構成および作用効果については、実施例１と同様であり、説明を省略する。
【実施例３】
【００４０】
次に、図７に基づいて本発明実施の形態の実施例３のキャブマウント構造Ｃについて説明する。なお、前記実施例１および実施例２と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
【００４１】
実施例３のキャブマウント構造Ｃは、実施例２の変形例であり、キャブマウントブラケット３０３の構造が実施例２と異なる。
【００４２】
すなわち、実施例３のキャブマウント構造Ｃでは、実施例２で示したメインフレームメンバ２１１を用いている。
【００４３】
また、キャブマウントブラケット３０３は、厚肉に形成した縦壁２１１ｂに沿わせて固定される側板３３１ｃの板厚ｔ９が、他方の側板３１ｂの板厚ｔ５、あるいはキャブマウントブラケット３０３の上板３１ａおよび水平板３２ａの板厚ｔ４よりも厚肉に形成されている。
【００４４】
したがって、実施例３のキャブマウント構造Ｃでは、キャブマウントブラケット３０３においてキャビン２から荷重Ｆが入力された場合に支点として作用する側板３３１ｃが、実施例１および実施例２で示したものよりも厚肉に形成されている。このため、実施例１および実施例２で示したものよりも、荷重Ｆの分散がより効率的に成される。
【００４５】
よって、さらに耐久性を向上させることができる、あるいは、同じ耐久性で縦壁２１１ｂ以外の部位の板厚を相対的に薄くして全体の軽量化を図ることができる。
【００４６】
また、キャブマウントブラケット３０３として、軽金属の押出成形材、鋳物材などの一体成形材が用いられているため、局部的に側板３３１ｃの板厚ｔ９を他の部位よりも厚肉に形成することが容易である。
【００４７】
他の構成および作用効果については、実施例１と同様であり、説明を省略する。
【実施例４】
【００４８】
次に、図８に基づいて本発明実施の形態の実施例４のキャブマウント構造Ｄについて説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
【００４９】
この実施例４のキャブマウント構造Ｄは、実施例１の変形例であり、キャブマウントブラケット４０３が、実施例１のものと相違している。
【００５０】
すなわち、キャブマウントブラケット４０３において、キャブ支持部４３２の水平板４３２ａの下面には、車両下方に突出された一対のリブ４３２ｄ，４３２ｄが、締結用穴３２ｃを挟んで車幅方向の両側に配置され、車両前後方向に延在されている。また、垂下片４３２ｂの板厚も、実施例１で示したものよりも厚肉に形成されている。
【００５１】
したがって、実施例４のキャブマウント構造Ｄでは、実施例１と比較してキャブ支持部４３２の剛性が高くなり、いっそう効率よく荷重伝達させることが可能となる。
【００５２】
よって、荷重分散効果が向上し、耐久性が向上する。
【００５３】
他の構成および作用効果については、実施例１と同様であり、説明を省略する。
【００５４】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１ないし実施例４を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１ないし実施例４に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００５５】
例えば、メインフレームメンバ１１およびキャブマウントブラケット３，３０３，４０３として、軽金属の押出成形材あるいは鋳物材を示したが、これに限定されず、鉄などのプレス成形品など、他の素材を用いることもできる。
【００５７】
図９および図１０は本発明の参考に示した例であり、フレームメンバとして、請求項１で特定した四角筒状以外のものを用いており、図９に示す例では、略円筒形のフレームメンバ９１１には、補強板９１１ｅが一体に成形されている。また、キャブマウントブラケット９０３は、フレームメンバ９１１の上面および側面を覆ってフレームメンバ９１１に固定されたフレーム固定部９３１と、実施例１〜３と同様の締結用穴９３２ｃを有したキャブ支持部９３２とが、一体に形成されている。
【００５８】
図１０に示す例では、六角筒状のメインフレームメンバ１１１には、補強板１１１ｅが一体に形成されている。また、キャブマウントブラケット１０３は、メインフレームメンバ１１１の上面および側面を覆ってメインフレームメンバ１１１に固定されたフレーム固定部１３１と、実施例１〜３と同様の締結用穴１３２ｃを有したキャブ支持部１３２とが、一体に形成されている。
【００５９】
また、補強板としては、メインフレームメンバ１１に一枚の補強板１１ｅを設けたものを示したが、これに限定されるものではなく、補強板を複数枚設けてもよい。この場合、補強板１１ｅと平行なものを複数設けるものの他にも、補強板１１ｅに直交する補強板を追加するようにしてもよい。
【００６０】
また、キャブマウントブラケットのフレーム固定部として、実施例１〜３の側板３１ｂ，３１ｃは、その下端が断面中心Ｚの高さに配置されていたが、フレームメンバの側面を覆うものであれば、車幅方向でキャビン支持部から遠い側の側板３１ｂは、実施例１〜３で示したものよりも長くてもよく、キャビン支持部から近い側の側板３１ｃは、実施例１〜３で示したものよりも長くても短くてもよい。
【００６１】
また、キャブマウントブラケットのキャブマウント部は、実施例１〜３では、平面に締結用穴を穿設した形状としたが、例えば、図１１に示すキャブ支持部１１２に設けたマウント部１１３のように下方に凹んだ形状に形成してもよい。なお、マウント部１１３には、締結用穴１１４が穿設されている。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａを示す断面図であり、図２のＳ１−Ｓ１線で切った状態を示す断面図である。
【図２】本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａを示す分解斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａの作用説明図である。
【図４】本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａと従来技術とを比較する最大応力・耐久性特性図である。
【図５】本発明の実施の形態の実施例１のキャブマウント構造Ａとその変形例とを比較する最大応力・荷重点変位特性図である。
【図６】本発明の実施の形態の実施例２のキャブマウント構造Ｂを示す断面図であある。
【図７】本発明の実施の形態の実施例３のキャブマウント構造Ｃを示す斜視図である。
【図８】本発明の実施の形態の実施例４のキャブマウント構造Ｄを示す断面図である。
【図９】本発明の実施の形態の変形例を示す断面図である。
【図１０】本発明の実施の形態の変形例を示す断面図である。
【図１１】本発明の実施の形態の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１     シャシフレーム
２     キャビン
３     キャブマウントブラケット
１１   メインフレームメンバ
１１ａ 縦壁
１１ｂ 縦壁
１１ｃ 上水平壁
１１ｄ 下水平壁
１１ｅ 補強板
３１   フレーム固定部
３１ａ 上板
３１ｂ 側板
３１ｃ 側板
３２   キャブ支持部
３２ｃ 締結用穴（キャブマウント部）
２１１ メインフレームメンバ
２１１ｂ縦壁
３０３ キャブマウントブラケット
３３１ｃ側板
４０３ キャブマウントブラケット
４３２  キャブ支持部
４３２ｄリブ
【図１】
0004752395.tif 000002
【図２】
0004752395.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0004752395.tif 000010
【図１０】
0004752395.tif 000011
【図１１】
0004752395.tif 000012