(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、トレッド部の両側部から半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビード部とを具えるとともに、これらの各部を補強するカーカスと、カーカスのクラウン部の外周側に配設したベルトと、タイヤの両側の少なくともサイドウォール部を含むタイヤ部位にそれぞれ配設した補強部材とを具える空気入りタイヤであって、
タイヤの車両装着姿勢にて、同一タイヤに配設した前記補強部材の、タイヤへの制動力の作用に対する周方向剪断剛性を、車両外側に位置する前記タイヤ部位である第１タイヤ部位で、車両内側に位置する前記タイヤ部位である第２タイヤ部位よりも大きくしてなり、
前記タイヤ部位に配設した補強部材は、コードをゴム引きしてなる複数枚の補強層で構成され、該補強層は、層間でコードが相互に交差するように配設してなり、
同一タイヤにて、第１タイヤ部位に配設された補強部材の補強層は、幅と、コードの剛性及び打込み本数のうちの少なくとも一つを、第２タイヤ部位に配設した補強部材の補強層のそれよりも大きくしてなり、
前記補強部材を構成する補強層のうち、タイヤ幅方向の最も内側に位置する補強層及び最も広幅の補強層のうちの少なくとも一方のコード延在方向は、車両に装着したタイヤの仮想展開状態で、車両進行方向を上方とする平面視において、第１及び第２のタイヤ部位に配設した補強部材とも、左輪タイヤでは右上がりになり、右輪タイヤでは左上がりになることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強部材は、ビード部からサイドウォール部にわたるタイヤ部位に配設する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
車両の幅方向中心線を挟んで対称に位置する左右輪タイヤは、第１及び第２のタイヤ部位に配設した補強部材を前記中心線を挟んで対称となるように構成してなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強部材を構成する補強層のうちの少なくとも一枚は、ビードコアの周りにタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返した巻上げ補強層である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強層は、前記巻上げ補強層のタイヤ幅方向外側への折返し部分を除き、コードを層間で相互に交差するように配設してなる請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記巻上げ補強層は、そのタイヤ幅方向の最も内側に位置する部分を、前記タイヤ幅方向最内補強層としてなる請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッド部と、トレッド部の両側部から半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビード部とを具えるとともに、これらの各部を補強するカーカスと、カーカスのクラウン部の外周側に配設したベルトと、タイヤの両側の少なくともサイドウォール部を含むタイヤ部位にそれぞれ配設した補強部材とを具え、
タイヤの車両装着姿勢にて、同一タイヤに配設した前記補強部材の、タイヤへの制動力の作用に対する周方向剪断剛性を、車両の外側に位置する前記タイヤ部位である第１タイヤ部位で、車両の内側に位置する前記タイヤ部位である第２タイヤ部位よりも大きくしてなる構成を有し、
前記タイヤ部位に配設した補強部材は、コードをゴム引きしてなる複数枚の補強層で構成され、該補強層は、層間でコードが相互に交差するように配設してなり、
同一タイヤにて、第１タイヤ部位に配設された補強部材の補強層は、幅と、コードの剛性及び打込み本数のうちの少なくとも一つを、第２タイヤ部位に配設した補強部材の補強層のそれよりも大きくし、
前記補強部材を構成する補強層のうち、タイヤ幅方向の最も内側に位置する補強層及び最も広幅の補強層のうちの少なくとも一方のコード延在方向は、車両に装着したタイヤの仮想展開状態で、車両進行方向を上方とする平面視において、第１及び第２のタイヤ部位に配設した補強部材とも、左輪タイヤでは右上がりになり、右輪タイヤでは左上がりになり、
車両の幅方向中心線を挟んで対称に位置する左右の空気入りタイヤを、第１及び第２のタイヤ部位に配設した補強部材が前記中心線を挟んで対称となるように車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の制動性能、とくには、急制動時の車両姿勢の安定性を向上させる空気入りタイヤおよびその装着方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の安全性能のさらなる向上への社会的要求に対応して、最近の車両にはＡＢＳ（制動時の車輪ロック防止装置）が装着されるようになりつつあり、これにより急制動時にも危険回避行動が取れるようになってきている。
【０００３】
一方、車両の制動性能は、路面と車両との接点であるタイヤ性能の影響が大きく、タイヤとしても制動性能の向上に向け種々研究がなされているが、タイヤに固有の制動性能は、急制動時の車両姿勢の安定性も含め、まだ満足する水準にないのが現状である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、高速道路網の発達や車両の高出力化を背景として、高速走行を行う機会が増えている昨今においては、高速走行中に突発的な急制動を行ってなお、車両が姿勢を崩すのをより有効に防止できるタイヤの出現が強く望まれるにいたっている。
【０００５】
これがため、この発明は、車両の制動性能、特に車両の急制動時の車両姿勢の安定性を有効に向上させることのできる高性能の空気入りタイヤおよびそれの装着方法を提供する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側部から半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビード部とを具えるとともに、これらの各部を補強するカーカスと、カーカスのクラウン部の外周側に配設したベルトと、タイヤの両側の少なくともサイドウォール部を含むタイヤ部位、好ましくは、ビード部からサイドウォール部にわたるタイヤ部位にそれぞれ配設した補強部材とを具えるものであって、タイヤの車両装着姿勢にて、同一タイヤに配設した前記補強部材の、タイヤへの制動力の作用に対する周方向剪断剛性を、車両外側に位置する前記タイヤ部位である第１タイヤ部位で、車両内側に位置する前記タイヤ部位である第２タイヤ部位よりも大きくしてなり、前記タイヤ部位に配設した補強部材は、コードをゴム引きしてなる少なくとも１層の補強層で構成され、同一タイヤにて、第１タイヤ部位に配設された補強部材の補強層は、幅と、コードの剛性及び打込み本数のうちの少なくとも一つを、第２タイヤ部位に配設した補強部材の補強層のそれよりも大きくしたものである。
【０００７】
このタイヤでは、制動力の作用時の周方向剪断剛性が車両の外側に位置するサイドウォール部で高いことから、タイヤへの制動力の作用時には、車両の内側に位置するサイドウォール部の剪断変形量が車両外側に位置するサイドウォール部のそれより大きくなって、トレッド部の接地面積が車両の外側部分より内側部分で大きくなるので、このことによって必然的に生じるタイヤの回転半径差に加え、タイヤの、路面との摩擦力の差に基づき、車両の幅方向中心線を挟んで対称に位置する左右輪タイヤはともに内向きに転向しようとする方向の力を生じることになるも、このような力は通常は、前記左右輪タイヤの相互作用によって相殺されることにより、結果として、車両の重心周りでのヨーモーメントの発生が有効に抑制されることから、制動時における車両の姿勢の乱れは十分に防止されることになる。ここで、「ヨーモーメント」とは、路面に沿って走行する車両の揺動のうち、路面に垂直な直線の周りの揺動のモーメントをいう。
【０００８】
そして、かかるタイヤを車両に装着するとき、車両の幅方向中心線を挟んで対称に位置する左右輪タイヤは、好ましくは第１及び第２のタイヤ部位に配設した補強部材が前記中心線を挟んで対称となるように構成する。
【０００９】
これによれば、前記左右輪タイヤにより発生される、ともに内向きに転向しようとする力の絶対値が実質的に等しくなるので、車両の制動時における車両の姿勢の乱れはより有効に防止されることになる。
【００１１】
さらに、前記補強部材は複数枚の補強層で構成され、該補強層は、層間でコードが相互に交差するように配設してなることが好ましく、また、前記補強部材を構成する補強層のうちの少なくとも一枚は、ビードコアの周りにタイヤ幅方向の内側から外側へ折り返した巻上げ補強層であることが好ましい。
【００１２】
さらにまた、前記補強部材を構成する補強層のうち、タイヤ幅方向の最も内側に位置する補強層及び最も広幅の補強層のうちの少なくとも一方のコード延在方向は、車両に装着したタイヤの仮想展開状態で、車両進行方向を上方とする平面視において、第１及び第２のタイヤ部位に配設した補強部材とも、左輪タイヤでは右上がりになり、右輪タイヤでは左上がりになることがより好適である。尚、上記コード延在方向の限定は、タイヤ幅方向の最も内側に位置する補強層と最も広幅の補強層の双方のうち、最広幅補強層のコード延在方向を優先して上記構成にすることが好ましい。
【００１３】
これによれば、左右輪タイヤへの制動力の入力に当たり、それらの両タイヤのそれぞれのタイヤ部位での補強層コードの延在方向に基づき、車両の外側に位置する第１タイヤ部位では、各コードが周方向剪断力に対して高い耐張力を発揮して剪断変形を有効に拘束すべく機能するのに対し、車両の内側に位置する第２タイヤ部位では、各コードの延在方向が、周方向剪断力に対して耐張力を発揮し得ない方向であるため、補強層コードによる周方向剪断変形はほとんど拘束されない。
【００１４】
かくして、対をなす左右輪タイヤは、第１タイヤ部位よりも第２タイヤ部位がより周方向に大きく剪断変形することになって、両タイヤのトレッド部の接地面積はともに、前述したように、車両内側部分で外側部分より大きくなるので、それらの両タイヤには、相互に相殺される内向きの転向力が発生することになる。
【００１５】
ところで、補強層コードのこのような延在方向は、タイヤ幅方向の最も内側に位置する補強層（以下「最内補強層」という。）および、最も広幅の補強層のうちの少なくとも一方に適用することが、とくには、補強層は内層側の方が外層に対し張力が高く、延在方向による効果が大きく、また、広幅の補強層の方がその作用する範囲が広く、より多数の補強層コードに上記機能を発揮させることができる点で好ましい。
【００１６】
なおここで、ビードコアの周りに折返した一枚もしくは複数枚の巻上げ補強層を配設する場合には、前記巻上げ補強層は、そのタイヤ幅方向の最も内側に位置する部分を、前記最内補強層とする。その理由は、ビードコアの周りに折り返した巻上げ補強層は、折り返したことで強度が増し、その補強効果が強まる。そこで、このような巻上げ補強層を内層となるよう配置すると上記の張力増大効果と相乗して、より補強効果が高まることにある。
【００１７】
そして、補強層をビードコアの周りにこのように折返して配設する場合には、補強層は、前記巻上げ補強層のタイヤ幅方向外側への折返し部分を除き、コードを層間で相互に交差するように配設してなることが、コード交錯による補強効果を増大させる上で好適である。
【００１８】
この発明の空気入りタイヤの装着方法は、トレッド部と、トレッド部の両側部から半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビード部とを具えるとともに、これらの各部を補強するカーカスと、カーカスのクラウン部の外周側に配設したベルトと、タイヤの両側の少なくともサイドウォール部を含むタイヤ部位にそれぞれ配設した補強部材とを具え、タイヤの車両装着姿勢にて、同一タイヤに配設した前記補強部材の、タイヤへの制動力の作用に対する周方向剪断剛性を、車両の外側に位置する前記タイヤ部位である第１タイヤ部位で、車両の内側に位置する前記タイヤ部位である第２タイヤ部位よりも大きくしてなる構成を有し、前記タイヤ部位に配設した補強部材は、コードをゴム引きしてなる少なくとも１層の補強層で構成され、同一タイヤにて、第１タイヤ部位に配設された補強部材の補強層は、幅と、コードの剛性及び打込み本数のうちの少なくとも一つを、第２タイヤ部位に配設した補強部材の補強層のそれよりも大きくし、車両の幅方向中心線を挟んで対称に位置する左右の空気入りタイヤを、第１及び第２のタイヤ部位に配設した補強部材が前記中心線を挟んで対称となるように車両に装着することを特徴とするものである。
【００１９】
これによれば、左右に対をなすそれぞれのタイヤにおけるそれぞれのタイヤ部位の周方向剪断剛性を車両の幅方向中心線に対して実質的に対称として、対をなす左右輪タイヤが発生する内向き転向力の絶対値を十分均等ならしめて、両転向力を効果的に相殺することができるので、制動時の車両姿勢の安定性を有利に向上させることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１は、この発明に従う空気入りタイヤをリム組みしたときの状態を示す幅方向断面図であり、図中１はトレッド部を、２ｉ及び２ｏは、トレッド部１の両側から半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部を、そして３ｉ及び３ｏは、サイドウォール部２ｉ，２ｏの半径方向内端に連続するビード部をそれぞれ示し、４は、ビード部３ｉ，３ｏを着座させたホイールリムを示す。
【００２１】
ここでは、たとえば、ポリエステルコード、ナイロンコード等の有機繊維コードをラジアル配列した少なくとも一プライからなるカーカス５によって、上記各部１，２，３を、ビード部３ｉ，３ｏに埋設したそれぞれのビードコア６間にわたって補強するとともに、そのカーカス５の各側部をビードコア６の周りで半径方向外方に巻上げて固定し、そして、このカーカス５のクラウン部の外周側に配設したベルト７によってトレッド部１を補強する。
【００２２】
このベルト７は、例えば図１では、二層のスチールコード交錯層11,12 と、その外周に配設した、有機繊維コードの螺旋巻回広幅層、いわゆるキャップ層13と、このキャップ層13の両側部でそれらの外周側に配設した、これも有機繊維コードの螺旋巻回狭幅層、いわゆるレイヤー層14とで構成した場合が示してあるが、これらの層11〜14の配設枚数等のベルト構造については必要に応じて適宜変更することができる。
【００２３】
またここでは、タイヤの、車両に対する装着姿勢を特定した上で、車両の外側に位置するサイドウォール部２ｏを含む第１タイヤ部位（以下「第１タイヤ部位」という。）、図１では、ビード部３ｏからサイドウォール部２ｏにわたる第１タイヤ部位15ｏに配設した補強部材８ｏの、タイヤへの制動力の作用に対する周方向剪断剛性を、車両の内側に位置するサイドウォール部２ｉを含む第２タイヤ部位15ｉ（以下「第２タイヤ部位」という。）に同様に配設した補強部材８ｉの周方向剪断剛性よりも大きくする。
【００２４】
ここで、周方向剪断剛性のこのような違いは、たとえば、それぞれのタイヤ部位15ｉ，15ｏに配設した補強部材８ｉ，８ｏが、コードをゴム引きしてなる少なくとも１層の補強層10、図１では３層の補強層10a 〜10ｃで構成され、同一タイヤにて、第１タイヤ部位15ｏに配設した補強部材８ｏの補強層10a 〜10ｃは、その枚数及び幅と、コードの剛性及び打込み本数のうちの少なくとも一つを、第２タイヤ部位15ｉに配設した補強部材８ｉの補強層10a 〜10ｃのそれよりも大きくすることにより実現することができる。
【００２５】
より具体的には、図１のタイヤの要部の拡大断面図を図２に示すように、車両外側に位置する第１タイヤ部位15ｏの補強部材８ｏを、ビードコア６の外周側に配設されて半径方向外方に向けて厚みを漸減するビードフィラ９とカーカス５の巻上げ部５ａとの間に配設した二枚の補強層10ａ，10ｂ、及びビードコア６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側へ折返した一枚の巻上げ補強層10ｃで構成する場合には、車両内側に位置する第２タイヤ部位15ｉの補強部材８ｉの補強層10a〜10ｃは、それらの枚数及び幅、コードの剛性及び打込み本数のうちの少なくとも一つを、図２に示すところに比し低減させることで、第１タイヤ部位15ｏの補強部材８ｏの周方向剪断剛性を、第２タイヤ部位15ｉの補強部材８ｉのそれに対して所期した通りに高めることができる。
なおここでいう「補強層の幅」とは、タイヤ断面内で補強層に沿って測定したときの幅（断面内長さ）をいう。
【００２６】
また、タイヤビード部３ｉ，３ｏの強化に寄与するビードフィラ９を、サイドウォール部２ｉ，２ｏまで延在させて配設する場合には、上述したところに代えて、もしくは加えて、そのビードフィラ９のゴム硬度、厚みおよび半径方向延在長さの少なくとも一つを調節することで、所要の剛性差を実現することもできる。
【００２７】
ところで、補強部材８ｏ、８ｉを、図２に示すように複数枚の補強層10ａ〜10ｃにて構成する場合には、それらのうちの少なくとも一枚の補強層10ｃを、図示のように、ビードコア６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側へ折返してなる巻上げ補強層であることが、また、それぞれの補強層10ａ〜10ｃ間でコードを相互に交差させて配設することが、補強の作用をより有効とする上で好適である。
【００２８】
なお、補強層10ａ〜10ｃのコードの上記のような層間交差をもたらすに当たり、補強層10ａ〜10ｃの配設枚数等との関連において、ビードコア６の周りに折返した一枚もしくは複数枚の補強層10ａ〜10ｃの、コード延在方向が、所要の層間交差の妨げとなる場合には、巻上げ補強層10ｃの、タイヤ幅方向の外側への折返し部分10ｃ-2を除いた部分10ｃ-1と、補強層10ａ，10ｂとの相互に層間コード交差を行わせることが、補強の作用をより強固なものとする上で好ましい。
【００２９】
以上のようにして、車両外側に位置する第１タイヤ部位15ｏの補強部材８ｏの、制動力の入力に対する周方向剪断剛性を、車両内側に位置する第２タイヤ部位15ｉの補強部材８ｉのそれより大きくした場合の、タイヤへの制動力の作用時の挙動を、図3(a)に示す左輪タイヤについてみると、車両外側に位置する第１タイヤ部位15ｏは、制動力ＢL に対する高剛性を発揮して、周方向にわずかしか変形しないのに対し、車両内側に位置するタイヤ部位15ｉは、周方向に大きく剪断変形することになり、これにより、トレッド部１の接地面形状、ひいては、接地面積が、図3(b)に示すように、車両の内側部分で外側部分より大きくなるので、タイヤの回転半径が、車両の内側で車両の外側より小さくなるとともに、トレッド部１と路面16との摩擦力が車両の内側で外側より大きくなり、これらの結果として、タイヤに、その前方側が車両の内方に転向しようとする力Ｆが発生する。
【００３０】
しかるに、このようにして発生した転向力Ｆは、右輪タイヤに同様にして発生した逆向きの転向力によって相殺されるので、車両はそれの制動時においても十分な安定姿勢を保つことができる。
【００３１】
そしてこのことは、車両の幅方向中心線を挟んで対称に位置する左右輪タイヤについて、第１及び第２のタイヤ部位15ｏ，15ｉに配設した補強部材８ｏ，８ｉが前記中心線を挟んで対称となるように構成して、左輪タイヤおよび右輪タイヤのそれぞれに生じる転向力Ｆの絶対値を等しくした場合にとくに顕著である。
【００３２】
ちなみに、このように構成したそれぞれのタイヤを、図４に略線平面図で示すように車両に装着した場合において、たとえば、車両左側に位置する前後輪タイヤが通常の舗装路面上に存在するとともに、車両右側に位置する前後輪タイヤが、水溜まり、氷結路等の摩擦力の小さい路面上に存在する状況下で車両に制動力を加えると、右側の前後輪タイヤにそれぞれ働く制動力ＢFR，ＢRRはともに、左側の前後輪タイヤにそれぞれ働く制動力ＢFL，ＢRLよりも小さくなり、その結果として、通常は、車体を直進姿勢に維持してなお、車両の重心軸の周りに、左右輪タイヤの制動力の差に応じた、図４では左向きのヨーモーメントＭが発生し、車両の進行方向が、図に破線Ｒ1 で示す左方向に変化することになる。
【００３３】
しかしながら、この発明に従う空気入りタイヤでは、それぞれのタイヤが、それらに働く制動力の大きさに応じた内方転向力Ｆを発生し、その内方転向力Ｆは、左側の前後輪タイヤにおいて右側の前後輪タイヤのそれらより大きくなるので、左右側のそれぞれのタイヤに働く制動力の差に起因して必然的に発生するヨーモーメントＭもまた、左側タイヤに生じる大きな内方転向力Ｆをもって有効に相殺されることになって、車両の進行方向は図４に実線Ｒ2 で示す直進方向に十分安定に維持されることになる。
【００３４】
なお、タイヤ部位15ｉ，15ｏに配設した補強部材８ｉ，８ｏの、タイヤへの制動力の作用に対する周方向剪断剛性を、車両外側に位置する第１タイヤ部位15ｏで、車両内側に位置する第２タイヤ部位15ｉより大きくした左右輪タイヤを、それぞれのタイヤ部位15ｉ，15ｏに配設した補強部材８ｉ，８ｏの構成が車両の幅方向中心線に対して対称となるように車両に装着することによって、車両に制動力を加えた場合のこのような直進安定性は、前述したようにより一層向上することになり、左右輪タイヤが、相互に同一条件の、または異なった条件の路面上に位置すると否とにかかわらず、常に優れた直進制動性能をもたらすことができる。
【００３５】
ところで、それぞれのタイヤ部位15ｉ，15ｏに配設したそれぞれの補強部材８ｉ，８ｏの、周方向剪断剛性の所要の差は、前述したところに代えて、または加えて、補強層10ａ〜10ｃのコードの延在方向を特定することによってもつけることができ、この場合には、それぞれのタイヤ部位15ｉ，15ｏに配設される補強部材８ｉ，８ｏを構成する補強層10ａ〜10ｃのうち、最内補強層及び最も広幅の補強層の少なくとも一方のコード延在方向を、車両に装着したタイヤの仮想展開状態で、車両進行方向を上方とする平面視において、第１及び第２のタイヤ部位15ｏ，15ｉに配設した補強部材とも、左輪タイヤでは右上がりとし、右輪タイヤでは左上がりとすることが好ましい（図６参照）。
【００３６】
図５は、タイヤ転動時における左輪タイヤ（の一部）を車両外側から見たときの側面図であり、図中の細線ｍは、第１タイヤ部位15ｏに配設した補強部材８ｏを構成する補強層のコードの延在方向を、そして仮想線ｎは、第２タイヤ部位15ｉに配設した補強部材８ｉを構成する補強層のコード延在方向を示す。
【００３７】
ここでは、反時計回り（図５の矢印Ａの方向）に回転して車両の走行をもたらすタイヤに制動力ＢL が働くと、その制動力ＢL と車両慣性力Ｉとの関連の下でタイヤ部位15ｉ，15ｏには周方向の剪断力Ｓが発生する。かかる剪断力Ｓ、ひいては、その剪断力Ｓの発生に起因する主引張方向に対し、第１タイヤ部位15ｏに配設した補強層のコード（図５に示す細線ｍ参照）は、それの延在方向との関連の下で、固有の耐張力を発揮して第１タイヤ部位15ｏの周方向剪断変形を拘束すべく機能するところ、第２タイヤ部位15ｉに配設した補強層コード（図５に示す仮想線ｎ参照）は、その剪断力Ｓの支持機能を有効に発揮し得ないことから、第２タイヤ部位15ｉには比較的大きな周方向剪断変形が生じ、これらの結果として、図３に関連して述べたと同様の内向き転向力が発生することになり、その内向き転向力は、車両の幅方向中心線を挟んで対称に配置した右輪タイヤをもって有利に相殺されることになる。
【００３８】
従って、補強層のコード延在方向を上述のように選択することによってもまた、第１及び第２のタイヤ部位15ｉ，15ｏに所要に応じた周方向剪断剛性差を付与することができる。
【００３９】
なおここで、このようなコード延在方向を実現するに当たり、補強部材８ｏ，８ｉ中に、ビードコア６の周りに折返した巻上げ補強層10ｃが一枚以上存在する場合には、それらのうちの、タイヤ幅方向の最も内側に位置する部分10ｃ-1を、前記最内補強層とすることが好ましく、これによって、折り返したことで強度が増し、その補強効果が強まることに加え、該補強層10ｃの前記部分10ｃ-1を内層となるよう配置すると張力が増すことにより更なる補強効果が得られる。
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００４０】
【実施例】
比較例および実施例のタイヤは、サイズが２３５／４５ＺＲ１７の乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、それらタイヤの接地形状および溝配列は図３に従い、第１及び第２のタイヤ部位15ｏ，15ｉに配設した補強部材８ｏ，８ｉの構成については表１に示す。
カーカス５は１０００Ｄ／２のポリエステルコードの２プライからなり、ベルト７は１×５構造のスチールコードをタイヤ赤道線に対して２２°の角度で傾斜配置してなる２層のスチールコード交錯層11,12 と、１２６０Ｄ／２のナイロンコードのキャップ層13と、同じコードのレイヤー層14とからなる。
尚、その他のタイヤ構造については、一般的な乗用車用空気入りラジアルタイヤとほぼ同様とした。
【００４１】
【表１】
0004785227.tif 000002
【００４２】
（試験方法）
上記各供試タイヤについて試験を行い、急制動時の車両姿勢安定性を評価した。また、コーナリングフォース（ＣＦ）についても併せて測定した。
【００４３】
急制動時の車両姿勢安定性は、各供試タイヤを２５００ｃｃの後輪駆動車（国産スポーツタイプ乗用車、ＡＢＳ付き）のテスト車両に装着し、テストドライバーを含む乗員２名で１２０ｋｍ／ｈの速度で直進走行中、ハンドルを直進状態に保ったまま急制動を実施し、停止までの車両のヨー方向の揺れの大きさと横方向への安定感を纏めて評価した。表１にこの評価結果を示す。尚、表１中の制動時安定性の数値は、比較例のタイヤをコントロールタイヤとし、比較例との対比で±１０段階で評価したときの数値であり、プラス側で値が大なるほど良い。
【００４４】
また、コーナリングフォース（ＣＦ）は、各タイヤを８ＪＪのリムに組み付け、内圧240kPa（大気圧基準で測定したときの内圧）を適用してから、最大負荷能力（6370Ｎ）の69.2％である4410Ｎを負荷し、セーフティウォークを貼り付けたフラットベルト式試験機を用いて、速度５０ｋｍ／ｈ、タイヤの進行方向と回転面とのずれ（スリップアングル）を１°とした条件下で測定したものである。表１にこの評価結果を示す。尚、表１中のコーナリングフォース（ＣＦ）の数値は、比較例のタイヤ（ＣＦ＝1.77ｋＮ）を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほどコーナリング性が優れている。
【００４５】
表１に示す結果から、実施例１〜６はいずれも、比較例に比べて、制動安定性が優れており、また、コーナリング性についても同等レベル以上であった。
【００４６】
【発明の効果】
この発明によって、車両の制動時、なかでも急制動時の車両の姿勢安定性を大きく向上させることができる空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に従う空気入りタイヤをリム組みした状態で示す幅方向断面図である。
【図２】  図１に示すタイヤの要部拡大図である。
【図３】  (a）及び(b) は、左輪タイヤへの内向き転向力の発生状況を示す説明図である。
【図４】  車両に４本のタイヤを装着した場合の、ヨーモーメントＭの発生状況を示す説明図である。
【図５】  補強層のコードの延在方向がもたらす影響を示す左輪タイヤの部分側面図である。
【図６】  車両に装着したタイヤの仮想展開状態で、車両進行方向を上方とするトレッド部踏面側から眺めたときの平面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２ｉ，２ｏ  サイドウォール部
３ｉ，３ｏ  ビード部
４  ホイールリム
５  カーカス
５ａ  カーカス５の巻上げ部
６  ビードコア
７  ベルト
８ｉ，８ｏ  補強部材
９  ビードフィラ
10ａ，10ｂ，10ｃ  補強層
11,12   スチールコード交錯層
13  キャップ層
14  レイヤー層
15ｏ  第１タイヤ部位
15ｉ  第２タイヤ部位
16  路面
【図１】
0004785227.tif 000003
【図２】
0004785227.tif 000004
【図３】
0004785227.tif 000005
【図４】
0004785227.tif 000006
【図５】
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【図６】
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