(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
端縁部で互いに結合されたアウタパネルとインナパネルとを備え、前記アウタパネルが、上下方向に延在する第１面部と該第１面部の上端から車室内側に向かって延出する第２面部とを備える車両用ドアであって、
前記第１面部の側縁に沿う端縁部がその先端側を前記インナパネル側に１８０°反転した折り返し状に折り曲げられ、該端縁部によって前記インナパネルの端縁部が挟み込まれており、
前記第１面部の端縁部と同じ側の前記第２面部の端縁部が、前記インナパネル側に内角が鋭角となる断面略Ｖ字状に折り曲げられ、その先端側の内面に前記インナパネルの端縁部が重ね合わされており、
前記第１面部の端縁部と前記第２面部の端縁部を、単一のプレス型で同一方向のプレスにより一度に曲げ加工可能な構成とした車両用ドア。
【請求項２】
端縁部で互いに結合されたアウタパネルとインナパネルとを備え、前記アウタパネルが、上下方向に延在する第１面部と該第１面部の上端から車室内側に向かって延出する第２面部とを備える車両用ドアであって、
前記第１面部の側縁に沿う端縁部がその先端側を前記インナパネル側に１８０°反転した折り返し状に折り曲げられ、該端縁部によって前記インナパネルの端縁部が挟み込まれており、
前記第１面部の端縁部と同じ側の前記第２面部の端縁部が、前記インナパネル側の内角が鋭角となる断面略Ｖ字状に折り曲げられ、該折り曲げられた第２面部の端縁部の先端側の内面に前記インナパネルの端縁部が平行に重ね合わされていることを特徴とする車両用ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用ドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、図１３に示すように車両の助手席ドア等、端縁部で互いに結合されたアウタパネル５２とインナパネル５３とを備えるドア本体部５１と、ドア本体部５１の上部に取付けられる窓枠５５とを備える車両用ドア５０において、アウタパネル５２とインナパネル５３の後側の端縁部の結合構造として様々な構造がある。
例えば図１４及び図１５に示すように、アウタパネル５２が、上下方向に延在する第１面部(I)と、第１面部(I)の上端から車室内側に向かって延出する第２面部(II)とを備え、第１面部(I)の端縁部５２ｄが、ヘミング加工によってその先端部５２１ｄを反転させるように折り曲げられ、この端縁部５２ｄにインナパネル５３の端縁部５３ａが挟み込まれて固定されており、また第２面部(II)の端縁部５２ｃが、その先端部５２１ｃを下方へ向けるように直角に折り曲げられ、先端部５２１ｃの内面にインナパネル５３の端縁部５３ａが重ね合わされている。図中Ｓは、アウタパネルの端縁部５２ｃとインナパネル５３の端縁部５３ａの境目に塗布された錆止め用のシーラである。第２面部(II)の端縁部５２ｃがヘミング加工されないのは、第２面部(II)が第１面部(I)に対して傾斜しているため、第１面部(I)の端縁部５２ｄのヘミング加工と同じプレス方向では、第２面部(II)の端縁部５２ｃをヘミング加工できないからである。
なお、アウタパネル５２の上端縁の後端付近には上方へ延びる前側フランジ部５２ａと下方へ延びる後ろ側フランジ部５２ｂが設けられ、両フランジ部５２ａ，５２ｂが窓枠５５の外面にロウ付けＲにより結合されている。
【０００３】
しかし、このような構造では、アウタパネル５２の第２面部(II)の端縁部５２ｃとインナパネル５３の端縁部５３ａが相互に固定されていないため、主としてドア開閉時に大きな衝撃を受けるドア本体部５１の後部に付加される衝撃によって、アウタパネル５２の端縁部５２ｃがインナパネル５３の端縁部５３ａに対してその重なり合う面に沿う方向で位置ずれし、その結果シーラ割れや塗割れが発生する問題があった。
この問題に対して、実公平７−１７５４４号公報に開示された技術によれば、第２面部の上側においてアウタパネルの端縁部をヘミング加工し、このアウタパネルの端縁部でインナパネルの端縁部と窓枠の端縁部を挟み込んで３者を固定している。この構造によれば、第２面部の後端部においては完全なヘミング加工はできないものの、その上側と下側でヘミング加工によりアウタパネルの端縁部がインナパネルに固定されるため、上記ドア開閉時等におけるアウタパネルの第１面部の端面部がインナパネルの端縁部に対して位置ずれする問題を解消することができる。
【特許文献１】実公平７−１７５４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術によれば、第２面部の上側においてアウタパネルの端縁部をヘミング加工によって折り曲げてインナパネルの端縁部と窓枠を挟み込むため、その厚さ分だけ室内側寸法が厚くなり、その結果当該ヘミング部を基準として車両ボディとの隙間を確保すると、その他の部位での隙間が必要以上に大きくなってしまう問題がある。
本発明は、上記車両ボディに対する隙間の問題を発生することなく、ドア開閉時等におけるアウタパネルとインナパネルとの位置ずれを抑制することができる車両用ドアを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、本発明は、前記請求項に記載した構成の車両用ドアとした。
請求項１記載の車両用ドアによれば、第１面部においては、アウタパネルの端縁部がインナパネルの端縁部を挟み込むため、アウタパネルの端縁部がインナパネルの端縁部に対して相互に完全に固定され、第２面部においては、アウタパネルの端縁部が断面略Ｖ字状に折り曲げられ、その先端側の内面にインナパネルの端縁部が重ね合わされているため、アウタパネルの端縁部に対するインナパネルの端縁部の面方向及び板厚方向への変位が規制される。したがって、ドア開閉時（主としてドア閉止時）において当該ドア後部に大きな衝撃が付加されることによるアウタパネルの端縁部とインナパネルの端縁部との相対的な位置ずれを抑制することができ、これにより前記した従来のシーラ割れや塗割れを防止することができる。
また、従来のような第２面部の上側にヘミング部を設定する構成ではないので、当該車両用ドアの車両ボディに対する隙間について上記のような問題を発生することがない。
【０００６】
また、第２面部は第１面部に対して傾斜しているため、第１面部の端縁部を折り曲げる際のプレス方向と同一方向のプレスでは、第２面部の端縁部を１８０°折り返すことはできないけれど、第２面部の端縁部は断面略Ｖ字形であるため、第１面部の端縁部を折り曲げる際のプレス方向と同一方向のプレスにより成形することができる。すなわち第１面部と第２面部の端縁部の曲げ加工を単一のプレス型を用いて行うことができ、この点で、車両用ドアの構造上の強度と型設備の低コスト化を両立させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、本発明の実施の形態を図１〜図１０に基づいて説明する。図７は、以下説明する本実施形態に係る車両用ドア（以下単にドア１という）を示している。
このドア１は、下側のドア本体部１０と、このドア本体部１０の上部（ベルトラインＢ）から上方へ張り出す窓枠２０を備えている。ドア本体部１０の上部にはベルトモール３０がベルトラインＢに沿って取り付けられている。
ドア本体部１０は、端縁部で相互に結合されたアウタパネル１１とインナパネル１２により構成され、袋構造を有している。
窓枠２０は、ドア本体部１０のベルトライン前部と後部との間を跨った状態に取り付けられている。この窓枠２０によって、ドア本体部１０内からウインドガラス（図示省略）が案内される。
本実施形態のドア１は、上述の従来技術に対して上記窓枠２０のドア本体部１０のベルトライン後部に対する取り付け部及びアウタパネル１１とインナパネル１２の後側の端縁部における結合構造が変更されている。。その他の部位については、特に変更を要しないので、その説明を省略する。
図１には、ベルトラインＢの後部における窓枠２０の後部の取り付け構造が示されている。先ず、アウタパネル１１は、下側の範囲（図１において(I)で示す範囲、以下第１面部(I)という）に対して、ベルトラインＢに沿った上部の範囲（図１において(II)で示す範囲、以下第２面部(II)という）が、車室内側に湾曲して、インナパネル１２との間にウインドガラスやウインドレギュレータ等の艤装品を組み込むための空間部を形成している。すなわち、第２面部(II)は第１面部(I)に対して傾斜している。
【０００８】
図４に示すように第１面部(I)の端縁部Ｈ１は、その先端部１１ａがヘミング加工によって１８０°反転した折り返し状に曲げ加工されて、インナパネル１２の端縁部１２ａを完全に挟み込むことにより両端縁部Ｈ２，１２ａが相互に強固に結合されている。端縁部Ｈ１の先端部１１ａとインナパネル１２の端縁部１２ａとの間には錆止め用のシーラＳが塗布されている。この点は、従来通りである。
これに対して、図３に示すように第２面部(II)の端縁部Ｈ２は、内角が約３０°となるように断面略Ｖ字形に折り曲げられている。インナパネル１２の端縁部１２ａは第２面部(II)の端縁部Ｈ２内に進入し、端縁部Ｈ２の先端部１１ａにこれとほぼ平行に重ね合わされている。端縁部Ｈ２の先端部１１ａとインナパネル１２の端縁部１２ａの間には錆止め用のシーラＳが塗布されている。
以上のことから、第１面部(I)においては、端縁部Ｈ１がインナパネルの端縁部１２ａを挟んでいるため、アウタパネル１１の端縁部Ｈ１に対してインナパネル１２の端縁部１２ａが完全に相対変位不能に固定されている。これに対して、第２面部(II)においては、アウタパネル１１の端縁部Ｈ２によって完全には挟まれていない。しかしながら、アウタパネル１１の端縁部Ｈ２が内角が約３０°となるように折り曲げられ、この端縁部Ｈ２内にインナパネル１２の端縁部１２ａが進入し、端縁部Ｈ２の先端部１１ａの内面に重なり合った状態とされている。このため、インナパネル１２の端縁部１２ａは、アウタパネル１１の端縁部Ｈ２に対してその面に沿う方向（図３において矢印Ｗで示す方向）及び板厚方向（図３において矢印Ｄで示す方向）への変位が規制された状態でアウタパネル１１に結合されている。その結果、第２面部(II)の端縁部Ｈ２にドア閉止時の大きな衝撃が繰り返し付加されることによっても、前記従来のような位置ずれを生ずる結果発生するシーラ割れ（シーラＳのひび割れ）や塗割れ等の不具合を大幅に低減することができる。
【０００９】
次に、アウタパネル１１の上部であってベルトラインＢの後部には、上方へ立ち上がる接合縁１１ｂが設けられている。一方、インナパネル１２の上部にも接合縁１２ｂが上方へ立ち上がる状態に設けられている。アウタパネル１１の接合縁１１ｂとインナパネル１２の接合縁１２ｂとの間に、窓枠２０の後部が挿入されて、この３部材１１ｂ，１２ｂ，２０がスポット溶接により一体に結合されている。図１においてスポット溶接部ＳＰに×印が付されている。なお、本実施形態において、窓枠２０は、アウタパネル２０ａとインナパネル２０ｂの重ね合わせ構造を有しており、上記接合縁１１ｂ，１２ｂ間にはアウタパネル２０ａ側が挿入されている。
このスポット溶接部ＳＰ（窓枠結合部）の前側（図１及び図５において左側）には、衝撃吸収部が設けられている。本実施形態では、この衝撃吸収部として、アウタパネル１１の上端縁から一定の幅及び深さで矩形の凹部１５が切り込み形成されている。図６に示すようにこの凹部１５は、車両前突時等において当該ドア１のベルトラインＢに大きな衝撃力Ｐが入力された際に、変形してこれを吸収する機能を果たす。
この凹部１５の前側であって、アウタパネル１１の上端には、上方へ立ち上がる補助縁部１１ｃが設けられている。この補助縁部１１ｃの後部は、窓枠２０の外面に当接されている。
【００１０】
次に、ドア本体部１０の上部にはベルトラインＢに沿ってベルトモール３０が取り付けられている。このベルトモール３０は、その前後両端部に装着したクリップ３１，３１によってアウタパネル１１の上端縁に沿って取り付けられている。このベルトモール３０はベルトラインＢの前部から後部に至る長さを有している。このベルトモール３０によって前記スポット溶接部ＳＰが覆われて車両外観上見えなくなる。
本例のクリップ３１の詳細が図８〜図１０に示されている。ベルトモール３０の前側のクリップ３０と後ろ側のクリップ３１が前後に対称に構成されている。本実施形態では、図示するように後ろ側のクリップ３１について説明する。
このクリップ３１は、ベルトモール３０の端部に当接させるフランジ部３１ａと、このフランジ部３１ａのほぼ中央から側方へ突き出す状態に設けられた係合柱部３１ｂと、この係合柱部３１ｂの先端側に一体に設けられたクリップ本体部３１ｃを備えている。係合柱部３１ｂ及びクリップ本体部３１ｃをベルトモール３０の端部からその内周側に差し込んで、フランジ部３１ａを端部に当接させた状態で当該クリップ３１がベルトモール３０の端部に取り付けられている。係合柱部３１ｂは、ベルトモール３０の内周側に対して適度な抵抗をもって差し込まれている。このため、クリップ３１は、ベルトモール３０の端部に対してがたつきなく、かつ不用意には脱落しない状態に取り付けられている。
クリップ本体部３１ｃには、突き当て面３１ｄと、係合爪部３１ｅと、突き当て突起３１ｆが設けられている。ベルトモール３０は、前後のクリップ本体部３１ｃ，３１ｃをアウタパネル１１の上端縁に係合させることにより当該アウタパネル１１のベルトラインＢに沿って取り付けられている。ここで、後ろ側のクリップ本体部３１ｃは、前記凹部１５内に差し込まれている。後ろ側のクリップ本体部３１ｃが凹部１５内に差し込まれると、アウタパネル１１の上端縁（本例では、凹部１５の底部）が上記突き当て面３１ｄにほぼ突き当てられた状態となり、かつ上記係合爪部３１ｅがアウタパネル１１の上端縁の下面側に係合される。
【００１１】
クリップ本体部３１ｃの突き当て面３１ｄにアウタパネル１１の上端縁が突き当てられることにより、当該クリップ本体部３１ｃひいてはベルトモール３０の車室外側（図９において左方）への変位が規制される。また、クリップ本体部３１ｃの係合爪部３１ｅがアウタパネル１１の上端縁に対して下面側に係合されることにより、ベルトモール３０の上方への変位（浮き上がり）が規制される。
また、図９及び図１０に示すようにクリップ本体部３１ｃの突き当て突起３１ｆが窓枠２０の外面側に突き当てられている。この突き当て突起部３１ｆが窓枠２０の外面に突き当てられた状態とされることにより、アウタパネル１１の上端縁の突き当て面３１ｄに対する突き当て部を支点とするクリップ本体部３１ｃの外れ方向の変位（図９において反時計回り方向の回動）が規制され、これによりベルトモール３０の外れ方向の変位（図９において白抜きの矢印で示す方向であって、当該ベルトモール３０の下端部３０ａを支点とする反時計回り方向の回動）が規制され、従って当該ベルトモール３０の取り付け状態が強固に保持される。
これに対して従来のベルトモール４０の取り付け構造が図１１及び図１２に示されている。従来のベルトモール４０は、その両端にクリップ４１，４１を取り付け、この両クリップ４１，４１をアウタパネル４２の上端のベルトラインに沿って取り付ける構成のもので、クリップ４１は、ベルトモール４０の端面に当接させるフランジ部４１ａと、このフランジ部４１ａのほぼ中央から側方へ突き出す状態に設けられた係合柱部４１ｂと、この係合柱部４１ｂの先端側に一体に設けられたクリップ本体部４１ｃを備えている。以上の点は本実施形態に係るベルトモール４０及びクリップ４１と同様である。ところが、従来のクリップ本体部４１ｃは、下方に延びてアウタパネル４２の端縁に対して下面側に係合する係止爪部４１ｄを備えるものの上記本実施形態に係るクリップ本体部３１ｃが有する突き当て突起部３１ｆに相当する部位を備えていなかった。このため、従来のクリップ本体部４１ｃを備えたクリップ４１では、ベルトモール４０の上方への変位は規制されるものの、図１２中矢印で示すように車幅方向の変位（がたつき）及びアウタパネル４２の上端を支点とする外れ方向の回動動作（がたつき）を確実に規制することができなかった。
このように、本実施形態のベルトモール３０の取り付け構造によれば、クリップ本体部３１ｃが突き当て突起部３１ｆを備え、この突き当て突起部３１ｆを窓枠２０の外面側に突き当てられる構成を備えることにより、ベルトモール３０の上方への浮き上がりのみならず、車幅方向の変位ひいては外れ方向の回動動作を確実に規制することができる。
【００１２】
以上のように構成した本実施形態の車両用ドア１によれば、第１面部(I)の端縁部Ｈ１がヘミング加工によってその先端部１１ａを反転させるように折り曲げられ、端縁部Ｈ１によってインナパネル１２の端縁部１２ａが挟み込まれている。すなわち当該車両用ドア１の大部分を占める第１面部(I)において、ヘミング加工がなされ、アウタパネル１１の端縁部Ｈ１とインナパネル１２の端縁部１２ａが相互に固定されている。
また、第２面部(II)の端縁部Ｈ２が断面略Ｖ字状に折り曲げられ、その先端部の内面にインナパネル１２の端縁部１２ａが重ね合わされており、これによって、インナパネル１２の端縁部１２ａの面方向Ｗ及び板厚方向Ｄの変位が規制される。このため、従来それぞれ直角に折り曲げられた状態のアウタパネル５２の端縁部５２ｃとインナパネル５３の端縁部５３ａを相互に重ね合わせ状態に位置させた構成に比して、当該第２面部(II)の端縁部Ｈ２とインナパネル１２の端縁部１２ａとの相互の位置ずれを抑制してシーラ割れや塗割れを従来よりも低減することができる。
また、第２面部(II)は第１面部(I)に対して傾斜しているため、第１面部(I)の端縁部Ｈ１を折り曲げる際のプレス方向と同一方向のプレスでは、第２面部(II)の端縁部Ｈ２を１８０°折り返すことはできないけれど、第２面部(II)の端縁部Ｈ２は断面略Ｖ字形であるため、第１面部(I)の端縁部Ｈ１を折り曲げる際のプレス方向と同一方向のプレスにより成形することができる。すなわち第１面部(I)と第２面部(II)の端縁部Ｈ１，Ｈ２の曲げ加工を単一のプレス型を用いて行うことができ、この点で、車両用ドアの構造上の強度と型設備の低コスト化を両立させることができる。
【００１３】
さらに、アウタパネル１１の上部であってベルトラインＢの後部において、アウタパネル１１の接合縁１１ｂとインナパネル１２の接合縁１２ｂとの間に窓枠２０の後部が挿入されて、この３部材１１ｂ，１２ｂ，２０がスポット溶接により一体に結合されている。
これによれば、車両前突時等においてベルトラインＢに大きな衝撃Ｐが入力された場合であっても、ベルトラインＢの後部がインナパネル１２に対して後方にずれるのを防止することができるので、ドア１の開閉性能が大きく阻害されることを抑制若しくは防止することができる。
また、窓枠２０のスポット溶接部ＳＰの前側には、衝撃吸収部としての凹部１５が設けられているので、車両前突時等においてベルトラインＢに大きな衝撃Ｐが入力された場合に、当該凹部１５が変形することにより衝撃Ｐを吸収することができ、この点でもアウタパネル１１のインナパネル１２に対する位置ずれを防止することができるので、より一層ドア１の開閉性能を維持することができる。
さらに、窓枠２０の後部のドア本体部１０に対する取り付けについて、通常５００℃程度の高温でなされるロー付けＲを廃止することができるので、そのための作業工数を低減できるとともに、当該窓枠２０の面歪みを低減してその修正工数を低減することができる。
【００１４】
以上説明した実施形態には種々変更を加えて実施することができる。例えば、車両用ドアとして助手席側（左側）のドアを例示したが、運転席側のドアに適用することもできる。また、水平に回動して開閉するヒンジドアを例示したが、車両側面に沿ってスライドさせて開閉するスライドドアに適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ドアの要部を拡大した斜視図である。本図は、図７の(1)部の拡大図である。
【図２】図１の(2)-(2)線断面矢視図であって、窓枠後部の取り付け部の縦断面図である。
【図３】図１の(3)-(3)線断面矢視図である。
【図４】図１の(4)-(4)線断面矢視図である。
【図５】ベルトライン後部付近の平面図である。
【図６】ベルトライン後部付近の平面図である。本図は、ベルトラインに衝撃Ｐが入力されて衝撃吸収部としての凹部が変形した状態を示している。
【図７】本発明の実施形態に係る車両用ドアの全体の側面図である。
【図８】ベルトモール後端付近の側面図である。
【図９】図８の(9)-(9)線断面矢視図であって、ベルトモール後ろ側のクリップの縦断面図である。本図は、アウタパネル及び窓枠に対するクリップの係合状態を示している。
【図１０】図８の(10)-(10)線断面矢視図であって、クリップ本体部のアウタパネル及び窓枠に対する係合状態を示す平面図である。
【図１１】従来のベルトモール後部の取り付け構造を示す斜視図である。
【図１２】図１１の(12)-(12)線断面矢視図であって、従来のクリップの縦断面図である。
【図１３】従来の窓枠取り付け構造を備えた車両用ドアの側面図である。
【図１４】図１３の(14)部を拡大して示した斜視図である。
【図１５】図１４の(15)-(15)線断面矢視図であって、ドア本体部に対する窓枠後部の取り付け構造を示す縦断面図である。
【図１６】図１４の(16)-(16)線断面矢視図である。
【符号の説明】
【００１６】
１…車両用ドア
１０…ドア本体部
Ｂ…ベルトライン
(I)…第１面部
(II)…第２面部
Ｈ１…端縁部
Ｈ２…端縁部
Ｒ…ロウ付け
Ｓ…シーラ
ＳＰ…スポット溶接部
１１…アウタパネル
１１ａ…先端部、１１ｂ…接合縁
１２…インナパネル
１２ａ…先端部、１２ｂ…接合縁
１５…凹部（衝撃吸収部）
２０…窓枠
３０…ベルトモール
３１…クリップ
３１ｄ…突き当て面、３１ｅ…係合爪部、３１ｆ…突き当て突起
４０…ベルトモール
４１…クリップ（従来）、４１ｄ…係止爪部
５０…車両用ドア（従来）
５１…ドア本体部
５２…アウタパネル
５５…窓枠
【図１】
0004735252.tif 000002
【図２】
0004735252.tif 000003
【図３】
0004735252.tif 000004
【図４】
0004735252.tif 000005
【図５】
0004735252.tif 000006
【図６】
0004735252.tif 000007
【図７】
0004735252.tif 000008
【図８】
0004735252.tif 000009
【図９】
0004735252.tif 000010
【図１０】
0004735252.tif 000011
【図１１】
0004735252.tif 000012
【図１２】
0004735252.tif 000013
【図１３】
0004735252.tif 000014
【図１４】
0004735252.tif 000015
【図１５】
0004735252.tif 000016
【図１６】
0004735252.tif 000017