(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非作動時に第１の出力ポートを排出ポートに連通させるスプール弁が導入液圧を面積差のある受圧面に対向して受け、液圧による推力に復帰スプリングの力を加算した力と、これに対向して加える外力とのバランス点に移動して入力ポート、排出ポートに対する前記第１の出力ポートの接続の切換えと通路の開度調節がなされ、前記第１の出力ポートの液圧が外力に応じた値に調圧される比例圧力制御弁と、その比例圧力制御弁と一体化した液圧発生器とを有し、前記液圧発生器が、ブレーキペダルのストロークを外力として受ける第１ピストンと、前記ブレーキペダルのストロークを前記第１ピストンから第１スプリングを介して受ける第２ピストンと、前記第１ピストンと第２ピストンとの間に形成され、前記ブレーキペダルからの入力により液圧を発生して第２の出力ポートからブレーキ液を吐出する液室とを備え、前記第２ピストンは、前記ブレーキペダルの操作に応じて移動可能にするための所定範囲のストロークを有して配置され、当該第２ピストンが移動すると、他端に当接するように配置されたコイルばねの第２スプリングを経由して伝わる力によって前記スプール弁がブレーキペダルのストロークが大きいほど大きく作動するように構成された液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の液圧制御装置と、その装置の前記比例圧力制御弁の前記入力ポートに接続する圧力源と、前記第１の出力ポートに接続する第１系統の車輪ブレーキと、前記液圧発生器の前記第２の出力ポートに接続する第２系統の車輪ブレーキと、第１系統と第２系統間の液圧差で作動して液圧発生器から第２系統の車輪ブレーキに至る通路を弁部で開閉し、かつ、一面に第１系統の液圧を受けるピストンで弁部閉弁時に、第２系統の車輪ブレーキを加圧するコピーバルブ及び前記比例圧力制御弁の前記排出ポートに接続するリザーバを備え、前記リザーバから前記液圧発生器の第１、第２ピストン間の前記液室にブレーキ液が供給され、前記圧力源の失陥時に、前記液圧発生器で発生させた液圧が第２系統の車輪ブレーキに供給されるようにした車両制動装置。
【請求項３】
前記液圧発生器の前記第１スプリングのばね力を前記第２スプリングの力に前記第２ピストンの摺動抵抗を加算した力よりも大きくし、前記第２ピストンが移動終点に到達した後に前記第１ピストンによるブレーキ液の加圧がなされるようにした請求項２記載の車両制動装置。
【請求項４】
一面に前記圧力源の液圧を受けるピストンを内蔵した支圧ユニットを設け、ブレーキペダルを復帰させる反力スプリングの一端をその支圧ユニットのピストンの他面で支えた請求項３記載の車両制動装置。
【請求項５】
ブレーキペダルを復帰させる反力スプリングを前記第２ピストンと前記比例圧力制御弁との間に介在した請求項２記載の車両制動装置。
【請求項６】
設定圧で開弁して前記液圧発生器から前記コピーバルブに向かう液流を許容するリリーフ弁と、前記コピーバルブから前記液圧発生器に向かう液流のみを許容する逆止弁を並列配置にして第２系統の通路に設置した請求項５記載の車両制動装置。
【請求項７】
前記リリーフ弁と前記逆止弁と前記コピーバルブを迂回して前記リザーバと第２系統の車輪ブレーキを連通させるバイパス通路を付加し、そのバイパス通路に、前記リザーバから第２系統の車輪ブレーキに向かう液流のみを許容する逆止弁を組み込んだ請求項６記載の車両制動装置。
【請求項８】
前記液圧発生器から前記コピーバルブに至る通路に、前記圧力源が正常な状態でブレーキペダルが操作されている間、もしくは、前記液圧発生器で発生している液圧よりも低い圧力に前記比例圧力制御弁で減圧するときのみに閉弁し、前記圧力源が失陥したときに開弁する通路開閉用の電磁弁を設けた請求項５記載の車両制動装置。
【請求項９】
ブレーキペダルと前記第１ピストンとの間に所定のギャップを設け、そのギャップが吸収されるまでの間、ブレーキペダルの操作力を、前記反力スプリングよりもばね定数の小さいダミースプリングを介して前記第１ピストンに入力するようにした請求項５乃至８のいずれかに記載の車両制動装置。
【請求項１０】
電子制御装置からの指令に基づいて車輪ブレーキを加減圧する電磁弁と、車輪ブレーキから排出されたブレーキ液を取り込む低圧液溜めと、その低圧液溜めに蓄えられたブレーキ液を加圧して車輪ブレーキに向けて還流させる動力駆動のポンプとを備える調圧ユニットを、前記コピーバルブと車輪ブレーキとの間に組み込んだ請求項３乃至９のいずれかに記載の車両制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、スプール弁を内蔵した比例圧力制御弁をブレーキペダルの操作力で作動させて車輪ブレーキの液圧を適正圧に調圧（増幅）し得るようにした車両用液圧制御装置、より詳しくは、動力駆動のポンプを含む圧力源に異常が生じてそこからの液圧供給が停止したときにもブレーキをかけられるようにした液圧制御装置と、それを用いて車両の走行安全性を高めた制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に加える制動力を電気的に制御するために、運転者のブレーキ操作量やブレーキ操作によって発生させた液圧を電気信号に変換し、パワー系（動力駆動のポンプを含む圧力源）で発生させた液圧を電気信号に応じた値に調圧して車輪ブレーキに供給する、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤー方式の車両制動装置が開発されている。
【０００３】
また、そのブレーキ・バイ・ワイヤー方式の制動装置などに利用するのに好適な比例圧力制御弁が開発されて実用に供させている。
【０００４】
図１０に、その一例を示す。この比例圧力制御弁６０は、入力ポート６１ａ、出力ポート６１ｂ及び排出ポート６１ｃを有する筐体６１内にスプール弁６２を挿入し、そのスプール弁６２をソレノイド６３のコイル６３ａに通電して発生させた磁力で駆動して出力ポート６１ｂを入力ポート６１ａと排出ポート６１ｃに選択的に接続し、かつ、スプール弁６２の外周の肩部と各ポートのエッジ部との間に形成される通路の開度調節を行うようにしてある。
【０００５】
入力ポート６１ａは、動力駆動のポンプＰと蓄圧器Ａｃｃを有する圧力源６７に接続される。また、出力ポート６１ｂは車輪ブレーキ６８に、排出ポート６１ｃはリザーバ６９に各々接続され、スプール弁６２によるこれ等のポートの接続の切換えにより車輪ブレーキ圧の加減圧がなされ、場合によっては、出力ポート６１ｂを入力ポート６１ａと排出ポート６１ｃの両者から切り離して車輪ブレーキ圧を保持することもなされる。
【０００６】
スプール弁６２は、相反する向きの受圧面に、ピン孔６４に挿入したピン６５の断面積相当分の面積差を生じさせてあり、従って、今、入力ポート６１ａから導入される液圧をＰ、復帰スプリング６６の力をＦ、コイル６３ａに流す電流をＩ、ピン６５の断面積をＳとすると、
Ｐ・Ｓ＋Ｆ＝ａ・Ｉ2 （ａは定数）
の式が成立する位置でスプール弁６２に対向して働く推力がバランスとしてスプール弁６２がその位置に停止する。
【０００７】
上の式を、Ｐ＝（ａ・Ｉ2 −Ｆ）／Ｓと置き換える。
【０００８】
この式のａとＳは定数であり、Ｆもばね定数を無視すると定数と考えてよいので、液圧Ｐは電流Ｉの２乗に比例し、電流Ｉを制御する電気信号、即ち、その信号を発生させるブレーキ操作量に応じたものになる。
【０００９】
ところで、本願発明者等は、上述した比例圧力制御弁をブレーキペダルで作動させることを考えた。
【００１０】
ブレーキペダルの操作力がスプール駆動に利用される装置としては、例えば特開２０００−３２６８３９号に示されるものがあるが、同公報の装置は、非常時（電気系統失陥時）にのみ、ブレーキペダルによるスプール駆動がなされるようにしており、正常時のスプール駆動は電気的になされる。そのため、電子制御が不可欠であり、装置も複雑化する。
【００１１】
これに対し、本願発明者等が考えた装置は、スプール弁にブレーキペダルを連結して非常時だけでなく正常時にもブレーキペダルの操作力によるスプール駆動がなされるようにしており、回生協調ブレーキ等の制動力制御を必要としない場合は、ブレーキ操作量に応じた制動力を、電子制御を行わなくても発生できる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
本願発明者等が先に考えている装置や特開２０００−３２６８３９号の装置は、車輪ブレーキへの液圧供給が動力駆動のポンプを有する圧力源のみからなされる。従って、圧力源が正常であれば、電気系統が失陥してもブレーキペダルでスプール弁を駆動してブレーキをかけることができるが、圧力源が失陥してそこからの液圧供給が停止すると、ブレーキがかからなくなってしまう。
【００１３】
この発明は、かかる不具合を無くして車両の走行安全性を高めることを課題としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、この発明は、非作動時に第１の出力ポートを排出ポートに連通させるスプール弁が導入液圧を面積差のある受圧面に対向して受け、液圧による推力に復帰スプリングの力を加算した力と、これに対向して加える外力とのバランス点に移動して入力ポート、排出ポートに対する前記第１の出力ポートの接続の切換えと通路の開度調節がなされ、前記第１の出力ポートの液圧が外力に応じた値に調圧される比例圧力制御弁と、その比例圧力制御弁と一体化した液圧発生器とを有し、前記液圧発生器が、ブレーキペダルのストロークを外力として受ける第１ピストンと、前記ブレーキペダルのストロークを前記第１ピストンから第１スプリングを介して受ける第２ピストンと、前記第１ピストンと第２ピストンとの間に形成され、前記ブレーキペダルからの入力により液圧を発生して第２の出力ポートからブレーキ液を吐出する液室とを備え、前記第２ピストンは、前記ブレーキペダルの操作に応じて移動可能にするための所定範囲のストロークを有して配置され、当該第２ピストンが移動すると、他端に当接するように配置されたコイルばねの第２スプリングを経由して伝わる力によって前記スプール弁がブレーキペダルのストロークが大きいほど大きく作動するように構成された液圧制御装置を提供する。
【００１５】
また、上述した液圧制御装置と、その装置の比例圧力制御弁の入力ポートに接続する圧力源と、出力ポートに接続する第１系統の車輪ブレーキと、液圧発生器の出力ポートに接続する第２系統の車輪ブレーキと、第１系統と第２系統間の液圧差で作動して液圧発生器から第２系統の車輪ブレーキに至る通路を弁部で開閉し、かつ、一面に第１系統の液圧を受けるピストンで弁部閉弁時に、第２系統の車輪ブレーキを加圧するコピーバルブ及び比例圧力制御弁の排出ポートに接続するリザーバを備え、前記リザーバから液圧発生器の第１、第２ピストン間の液室にブレーキ液が供給され、前記圧力源の失陥時に、液圧発生器で発生させた液圧がコピーバルブを開弁させて第２系統の車輪ブレーキに供給されるようにした車両制動装置を提供する。
【００１６】
なお、液圧発生器は、第１スプリングのばね力を第２スプリングの力に第２ピストンの摺動抵抗を加算した力よりも大きくしたものと、ブレーキペダルを復帰させる反力スプリングを第２ピストンと比例液圧制御弁との間に介在したものが考えられる。前者の液圧発生器は、一面に圧力源の液圧を受けるピストンを内蔵した支圧ユニットを設け、ブレーキペダルを復帰させる反力スプリングの一端をその支圧ユニットのピストンの他面で支える構造にして、圧力源失陥時にブレーキペダルに加える踏力を軽減することができる。また、後者の液圧発生器は、圧力源、第一系統失陥時にブレーキペダルを踏んですぐに液圧を発生させることができ、さらに、ブレーキペダルの反力スプリングを液圧制御装置の中に組み込める利点がある。
【００１７】
【作用】
この発明の液圧制御装置は、第２スプリング経由でブレーキペダルの操作によりスプール弁が作動する比例圧力制御弁を有しており、圧力源から供給される液圧をブレーキペダルのストロークに応じた値に調圧することができる。
また、ブレーキペダルの操作力でブレーキ液を加圧して出力する液圧発生器を有しており、それを用いた制動装置は、圧力源や第１系統が失陥したときに、液圧発生器で発生させた液圧で第２系統の車輪ブレーキを加圧することができる。また、第２系統失陥時には比例圧力制御弁で調圧した液圧で第１系統の車輪ブレーキを加圧することができ、どこかが失陥しても必ず１系統は生き残り、信頼性が向上する。
【００１８】
なお、この発明の好ましい態様と各態様の作用・効果は、次項で詳しく述べる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明の第１実施形態を示す。図の１は液圧制御装置、２は動力駆動のポンプ３と蓄圧器４を有する圧力源、５はリザーバ、６は第１系統の車輪ブレーキ、７は第２系統の車輪ブレーキ、８は第１系統の通路９と第２系統の通路１０間に設けるコピーバルブ、１１はブレーキペダル、１２はブレーキペダル１１に反力と復帰力を加える反力スプリングである。
【００２０】
液圧制御装置１は、比例圧力制御弁２０と液圧発生器３０を一体化したものである。
【００２１】
比例圧力制御弁２０は、筐体２１内に、スプール弁２２と、そのスプール弁を図中右方に向けて付勢する復帰スプリング２３と、スプール弁の対向受圧面に所定の面積差を生じさせるピン２４とを組み込んで成る。図示の比例圧力制御弁２０は、スプール駆動用のソレノイドを無くし、ブレーキペダル１１からの入力を外力にしてスプール弁２２を作動させるようにしており、この点を除いて図１０の制御弁と変わるところがない。
【００２２】
この比例圧力制御弁２０の入力ポート２１ａに圧力源２を、また、出力ポート２１ｂに第１系統の車輪ブレーキ６を、排出ポート２１ｃにリザーバ５を各々接続し、圧力源２から供給される液圧をブレーキペダル１１からの入力に応じた値（所定の比率で増幅した値）に調圧して第１系統の車輪ブレーキ６に供給する。
【００２３】
液圧発生器３０は、筐体２１の延長部に第１ピストン３１と、第１スプリング３２と、第２ピストン３３と、第２スプリング３４を組み込んで成る。第１ピストン３１は、入力ロッド３１ａを有しており、ブレーキペダル１１からその入力ロッド３１ａに加えた操作量が第１スプリング３２を介して第２ピストン３３に伝達され、さらに、そこから第２スプリング３４を介してスプール弁２２に伝達されるようにしてある。また、第１スプリング３２のばね力を、第２スプリング３４の力に第２スプリング３３の摺動抵抗を加算した力よりも大きくしてある。
【００２４】
３５は、第１、第２ピストン間に設ける液室、３６は液圧発生器の出力ポートであり、このポート３６に第２系統の通路１０が接続される。３７は第１ピストン３１の外周を封止するシール、３８は第２ピストン３３の外周を封止するシールである。シール３７は、リザーバ５から液室３５への液流を許容する一方向シールが好ましい。なお、液室３５は通路３９を介してリザーバ５に通じている。また、筐体２１内の部屋Ｃ1 、Ｃ2 、Ｃ3 はリザーバ５に連通している。そのための通路は図には示していない。後述する装置も同様である。
【００２５】
コピーバルブ８は、シリンダ８ａ内に、第１系統の液圧を一面に受け、第２系統の液圧とスプリング８ｂの力を他面に受けるピストン８ｃと、弁体８ｄを組み込んで成る。弁体８ｄは、ピストン８ｃに保持され、スプリング８ｅの力で閉弁方向に付勢されている。
【００２６】
ピストン８ｃは、第１系統の液圧による推力がそれに対向して加わる推力を上回ると図中右方に移動し、弁体８ｄで入力ポート８ｆを閉じる。また、その後もピストン８ｃが更に移動して弁体８ｄによる入力ポート閉鎖点よりも下流側（車輪ブレーキ側）に封入された第２系統のブレーキ液を加圧する。
【００２７】
このように構成した図１の制動装置は、ブレーキペダル１１を踏み込むと、液圧発生器のピストン３１、３３が図中左方に押され（正常制動時のピストン移動はストロークＳの範囲内でなされる）、第２スプリング３４経由で伝わる力によってスプール弁２２が作動し、圧力源２の液圧がブレーキペダル１１からの入力に応じた値に調圧されて第１系統の車輪ブレーキ６に供給される。また、このとき、ピストン８ｃが第１系統の液圧を受けて図中右方に移動し、それにより入力ポート８ｆが閉ざされる。以後、第２系統の車輪ブレーキが第１系統と同圧になるまで、ピストン８ｃが図中右方に移動し、ピストン８ｃで加圧された液の圧力が液室３５の圧力よりも高いため、入力ポート８ｆの閉弁状態が保持されて第２系統の車輪ブレーキ７の加圧もなされる。液圧発生器３０が故障するなどしたときの加圧も同様となる。
【００２８】
一方、圧力源２や第１系統が故障するなどしてそこからの第１系統への液圧供給が不可能になると、第２ピストン３３がフルストロークした後、第１ピストン３１が第１スプリング３２を圧縮して更に押し込まれ、液室３５内のブレーキ液を加圧する。そして、ここで発生した液圧が第１系統が加圧されないために開かれている入力ポート８ｆを通って第２車輪ブレーキ７に流れる。従って、圧力源２が失陥したときにもブレーキをかけることができる。第１ピストン３１は復帰時に第２ピストン３３を連れ戻す。
【００２９】
図２は、図１の制動装置をより好ましいものにする支圧ユニットを示している。この支圧ユニット１３は、シリンダ１３ａの中にピストン１３ｂを設けており、ピストン１３ｂの一面に図１の圧力源２から導入された液圧を作用させてピストン１３ｂを図中右方の移動終点に保ち、そのピストン１３ｂの他面で反力スプリング１２を支える。この支圧ユニット１３を設けると、圧力源２の液圧が失われたときにブレーキペダルが踏み込まれると、ピストン１３ｂが後退し、第２ピストン３３がフルストロークする位置までブレーキペダル１１が軽い踏力で入り込む。従って、正常時との感触の違いから運転者が第１系統の失陥を検知でき、また、反力の減少により、踏力比での液圧発生器による発生液圧が大きくなって圧力源失陥時、第１系統失陥時に得られる制動力も大きくなる。
【００３０】
図１の制動装置に採用した比例圧力制御弁２０は、スプール駆動用のソレイドを有していないが、ブレーキペダルの操作力（踏力）を増幅してスプール弁２２に加えることが要求される場合や、踏力と比例圧力制御弁によって調圧される液圧の関係（ブースト比）を可変となすことが要求される場合には、スプール駆動用のソレノイドを設ける。
【００３１】
後述する図３、図４、図６、図７、図９の各装置の比例圧力制御弁２０には、いずれも、ソレノイド２５を設けている。
【００３２】
ソレノイドは、スプール弁２２に加圧方向（ブレーキペダルからの入力と同一向きとなる方向）の力を加えるもの、逆向きの減圧方向の力を加えるもの、加圧方向の力と減圧方向の力を選択的に加えるものの３形態が考えられ、必要があれば、それ等の中から制御目的に適合したものを選んで利用することができる。
【００３３】
図３以降の装置に設けたソレノイドは、スプール弁２２の端面に向き合う永久磁石２６を伴っており、コイル２５ａに流す電流の向きを反転させて加圧方向の力と減圧方向の力を発生させ得る。
【００３４】
図３は、反力スプリング１２を、第２ピストン３３と比例圧力制御弁２０との間に配置して筐体２１に内蔵した第２実施形態である。
【００３５】
ブレーキペダル操作時にコピーバルブ８が閉弁すれば、液室３５からのブレーキ液の行き場が無くなり、液室３５内に封入されたブレーキ液と第１スプリング３２を介して第１ピストン３１に入力された操作量がそのまま第２ピストン３３に伝達される。そのため、反力スプリング１２を液圧制御装置の中に組込んだとしても、移動抵抗やスプリング１２、３２の力の影響を受けることがなく、例えば、反力スプリング１２の力が、第１スプリング３２の力より大きくても液圧制御には支障がない。
【００３６】
圧力源や第１系統の失陥時にはコピーバルブ８が開弁しており、液室３５からの出力が可能となっているので、ブレーキペダル１１からの入力と反力スプリング１２の力により液室３５が圧縮されるようにしてブレーキペダル１１を踏み始めた時点から液室３５に踏力に見合う液圧を発生させ、その液圧で第２系統の車輪ブレーキ７を加圧することができる。
【００３７】
この構造は、ブレーキペダル１１を踏み始めたときから踏力に見合う液圧を液室３５に発生させることができるが、例えば、回生ブレーキ制御などのために、車輪ブレーキ圧が運転者の意志よりも低く制御されるようにした場合、比例圧力制御弁２０で調圧した液圧が液室３５に発生する圧力よりも低くなるケースが考えられ、そのときには、コピーバルブ８の入力ポート８ｆが上流と下流に生じる液圧差で開弁して液圧発生装置３０からの液圧が車輪ブレーキ側に流れ、車輪ブレーキ７を希望する圧力まで減圧することができない。
【００３８】
図４に示す第３実施形態の装置は、その対策として、設定圧で開弁して液圧発生器３０から車輪ブレーキ側に向かう液のみを通すリリーフ弁１４と、車輪ブレーキ側からの戻り液のみを通す逆止弁１５を並列配置にして通路１０中に組み込んでいる。
【００３９】
例えば、ハイブリッド車や電気自動車などにおける回生ブレーキ制御では、車輪駆動用のモータやバッテリの仕様により、発生させ得る回生制動力が制限され、その制限値に相当する車輪ブレーキ圧が最大減圧量となる。図４の装置では、その最大減圧量分を減圧しようとすると、図５のａ以上の圧力のときには、２点鎖線のように制御できるのに対し、ａ以下の圧力のときには４５°線（ブースト比が１：１のときの圧力上昇線）までしか減圧できない。
【００４０】
そこで、ｋａ−最大減圧量＝ａより、
ａ＝最大減圧量／（ｋ−１）
で開弁するリリーフ弁１４を設ける。こうすると、車輪ブレーキ７の圧力がａ以下になっても、リリーフ弁１４が閉じて液圧発生器３０からの液がコピーバルブ８に流れず、ａ以下の圧力領域でも２点鎖線に添った減圧制御が行える。
【００４１】
逆止弁１５は、圧力源や第１系統失陥時に液圧発生器３０で第２系統の車輪ブレーキを加圧したあと、運転者がブレーキペダルを離して除去しようとしても、リリーフ弁１４が邪魔になって車輪ブレーキ７からのブレーキ液がリザーバ５に戻らないので、その不具合を無くす目的で設けてある。
【００４２】
なお、通路１０中にリリーフ弁１４を設けると、第２系統のブレーキ中の液量がパッドの摩耗などで増加してコピーバルブ８内の液量が足りなくなった場合、コピーバルブ８に内蔵されたピストン８ｃの復帰に支障が出て第１系統失陥時に、液圧発生器３０で発生させた液圧の一部がピストン８ｃの復帰のために消費されることが考えられるが、この問題は、図４に鎖線で示すように、リザーバ５とコピーバルブ８の出力ポート８ｇを連通させるバイパス通路１６を設け、そこに、リザーバ５からコピーバルブ８に向かう液流のみを許容する逆止弁１７を設けることによって解決できる。
【００４３】
図６は、前述のリリーフ弁１４に代えて、通路１０中に常開の電磁弁１８を設けた第４実施形態である。電磁弁１８で正常制動時、もしくは、液圧発生器で発生している液圧よりも低い圧力に液圧制御弁で減圧するときに通路１０を遮断し、圧力源２又は第１系統失陥時に通路１０を開放すれば、図４の装置と等価な機能が得られる。
【００４４】
なお、特開平１１−２２７５８４号は、図３、図４、図６の装置と似た機能をもつブレーキ装置を開示しているが、その装置は、タンデムマスターシリンダと同様の構造をもつパワーバルブと、油圧制御バルブ（リニアアクチュエータをもつ比例圧力制御弁）を独立させて組み合わせ、その両者にブレーキ操作力が入力できるようにしており、構造の複雑化等が避けられない。
【００４５】
これに対し、本願発明の制動装置は、比例圧力制御弁２０と液圧発生器３０が一体化され、かつ、その内部構造も簡素になっており、コスト面や車体への組付け性などの面で同公報の装置に勝る。
【００４６】
図７は、ブレーキペダル１１と入力ロッド３１ａとの間にストロークＳ1 のギャップとダミースプリング１９を設けた第５実施形態である。
【００４７】
一般的に、軽いブレーキングのときには長めのペダルストロークでコントロールし易く、強いブレーキングの領域では短めのストロークでしっかりと効くのがフィーリングの良いブレーキとされている。
【００４８】
図７の装置は、ダミースプリング１９のばね定数を反力スプリング１２のばね定数よりも小さく設定しており、ブレーキペダル１１の操作量を両スプリング１９、１２で減少させてピストン３１、３３を移動させることになる。従って、スプール弁２２に対する入力も減少し、車輪ブレーキへの供給液圧（比例圧力制御弁２０で調圧した液圧）も小さくなる。これにより、図８のストロークＳ1 以下の領域の制御を行える。
【００４９】
また、ストロークＳ1 のギャップが完全に吸収された後は、ブレーキペダルからの入力が直接第１ピストン３１に加わり、スプール弁２２に対する入力も増大して比例圧力制御弁２０によって調圧される液圧が上昇し、図８のストロークＳ1 を超えた領域の制御を行える。よってフィーリングの良いブレーキを複雑な機構を用いずに、また、電子制御を行わずに実現できる。
【００５０】
図９は、既述のリリーフ弁１４、逆止弁１５及び１７（これ等は図６の電磁弁１８で代替可能）、ダミースプリング１９を有する装置に、更に、調圧ユニット４０と、電子制御装置５０を付加してアンチロック制御（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＣＳ）、アクティブセーフティコントロール（ＡＳＣ）なども可能ならしめた第６実施形態である。
【００５１】
調圧ユニット４０は、電子制御装置５０から指令を受けて車輪ブレーキ圧の加減圧、保持を行う電磁弁４１、４２と、車輪ブレーキ６、７から排出されたブレーキ液を取り込む低圧液留め４３と、低圧液留めに蓄えられたブレーキ液を吸入加圧して車輪ブレーキに向けて還流させる動力駆動のポンプ４４を備えている。
【００５２】
図示の如き調圧ユニット４０は、アンチロック制御などを行う目的で電子制御装置５０を付属させたものが量産されて市販されており、それを利用できる。
【００５３】
この調圧ユニット４０を設けると、１組の制動装置が動力駆動のポンプを含む圧力源を複数備えることになるが、電子制御装置５０からの指令に基づく各車輪ブレーキの自動加圧と減圧後の再加圧を圧力源２を共用して行うよりも、量産品の安価な調圧ユニットを採用した方がコスト的にはむしろ有利である。
【００５４】
なお、アンチロック制御、トラクションコントロール、アクティブセーフティコントロールなどを実施するときには、電子制御装置５０に対して、最適な制動条件を演算するのに必用な情報信号を送り込む車輪速センサなどを始めとした各種のセンサ（これは周知のもの）を付加する。また、運転者の入力を検知できるセンサ、例えばブレーキ操作量を検出するストロークセンサやブレーキ操作力を検知する踏力センサもしくはブレーキ操作によって発生する液圧を検知する圧力センサも必要である。図９の装置には、液圧発生器３０で発生させた液圧を検知する圧力センサ４５を含ませている。
【００５５】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明の液圧制御装置及びそれを用いた車両制動装置は、比例圧力制御弁と一体化した液圧発生器を備え、その液圧発生器の第１ピストンと第２ピストンを介してブレーキペダルの操作力が比例圧力制御弁のスプール弁に外力として入力され、さらに、第１系統に液圧が供給されない第１系統側失陥時に液圧発生器で発生させた液圧が第１、第２系統の通路間に設けたコピーバルブを開弁させて第２系統の車輪ブレーキに供給されるようにしたので、ブレーキがかからないと云う事態を無くすことができる。
【００５６】
また、回生協調ブレーキ等の制動力制御を必要としないときには運転者のブレーキ操作力に応じた調圧を電子制御を行わずに実施でき、簡素で安価な制動力制御装置を提供できる。
【００５７】
さらに、液圧発生器の第１スプリングが第２ピストンのフルストローク後に圧縮されるようにしたものは、図２の支圧ユニットを付加して圧力源失陥時に軽い踏力でブレーキペダルを第１ピストンによる加圧開始点に到達させることができる。
【００５８】
ブレーキペダルの反力スプリングを液圧発生装置に内蔵させ、液圧発生器からコピーバルブに至る第１系統の通路にリリーフ弁やそれに代わる電磁弁を設けたものは、第２系統の車輪ブレーキの液圧（＝第１系統の液）を液圧発生器で発生する液圧よりも低下させたいときに、コピーバルブが開弁していても液圧発生器からのブレーキ液の供給を阻止して第２系統の車輪ブレーキを希望する圧力まで減圧することができ、回生ブレーキ制御なども行える。
【００５９】
また、ダミースプリングを設けたものは、フィーリングの良いブレーキを実現できる。
【００６０】
このほか、電子制御装置を伴う調圧ユニットを設けたものは、アンチロック制御、トラクションコントロール、アクティブセーフティコントロールなども行え、車両のより高度な挙動制御を簡素な装置で実現することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】液圧制御装置及び制動装置の第１実施形態を示す図
【図２】図１の制動装置の反力スプリングを支圧ユニットで支えた例を示す図
【図３】第２実施形態の概要を示す図
【図４】図３の装置にリリーフ弁と逆止弁を付加した第３実施形態を示す図
【図５】リリーフ弁を設けた装置の特性を示す図
【図６】リリーフ弁を電磁弁で代替した第４実施形態を示す図
【図７】ダミースプリングを設けた第５実施形態を示す図
【図８】フィーリングの良いブレーキの特性を示す図
【図９】調圧ユニットを追設した第６実施形態を示す図
【図１０】周知の比例圧力制御弁の一例を示す図
【符号の説明】
１  液圧発生装置
２  圧力源
３  ポンプ
４  蓄圧器
５  リザーバ
６  第１系統の車輪ブレーキ
７  第２系統の車輪ブレーキ
８  コピーバルブ
８ｃ  ピストン
８ｄ  弁体
８ｆ  入力ポート
８ｇ  出力ポート
９  第１系統の通路
１０  第２系統の通路
１１  ブレーキペダル
１２  反力スプリング
１３  支圧ユニット
１３ａ  ピストン
１４  リリーフ弁
１５、１７  逆止弁
１６  バイパス通路
１８  電磁弁
１９  ダミースプリング
２０  比例圧力制御弁
２１ａ  入力ポート
２１ｂ  出力ポート
２１ｃ  排出ポート
２２  スプール弁
２３  復帰スプリング
２４  ピン
２５  ソレノイド
２５ａ  コイル
３０  液圧発生器
３１  第１ピストン
３１ａ  入力ロッド
３２  第１スプリング
３３  第２ピストン
３４  第２スプリング
３５  液室
３６  出力ポート
４０  調圧ユニット
４１、４２  電磁弁
４３  低圧液留め
４４  ポンプ
４５  圧力センサ
５０  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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