(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、パワーＯＦＦ変速の第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速が出力された多重変速時には、該第２変速の変速後ギヤ段を成立させるための係合側摩擦係合装置に供給する係合側油圧の油圧指令値を徐々に増大させることにより、該係合側油圧を上昇させて該第２変速を行う油圧制御装置において、
前記自動変速機の入力軸回転速度が前記変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い所定の第１判定速度以上か否かを判定する速度判定手段と、
該速度判定手段により前記入力軸回転速度が前記第１判定速度以上である旨の判定が為された場合には、前記油圧指令値を第１勾配で徐々に増大させ、該入力軸回転速度を前記同期回転速度よりも高い所定の第２判定速度まで引き下げた後、該油圧指令値の勾配を前記第１勾配よりも小さい第２勾配に切り換え、該第２勾配による油圧指令値の増大を所定時間継続させ、その後、該第２勾配よりも大きい第３勾配で該油圧指令値を増大させる係合側油圧制御手段と、
前記入力軸回転速度が前記同期回転速度近傍に達したことを条件として、前記係合側摩擦係合装置の係合終了判定を行うことにより、前記係合側油圧制御手段による油圧制御に優先して該係合側摩擦係合装置に対する油圧制御を終了させる係合終了判定手段と、
を有し、且つ、前記係合側油圧制御手段は、前記第２勾配による前記油圧指令値の増大が前記所定時間に亘って行われ、且つ前記入力軸回転速度が前記同期回転速度と前記第２判定速度との間の所定の第３判定速度を下回ったと判定されたときに、前記油圧指令値の勾配を前記第２勾配から前記第３勾配に切り換える
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、パワーＯＦＦ変速の第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速が出力された多重変速時に、係合側摩擦係合装置に供給する係合側油圧の油圧指令値を増大させることにより、その係合側摩擦係合装置の係合で入力軸回転速度を引き下げて変速する技術の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が自動車などに多用されている。そして、このような自動変速機において、第１変速中にアクセル操作によりパワーＯＮダウンシフトの第２変速出力が為された多重変速時には、その第２変速の変速後ギヤ段を成立させるための係合側摩擦係合装置に供給する係合側油圧の油圧指令値を徐々に増大させることにより、その係合側油圧を上昇させて変速を行うことが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−３３８５１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、パワーＯＦＦ変速の第１変速中にアクセルＯＮ操作によりパワーＯＮダウンシフトの第２変速出力が為されて第２変速を行うに当り、例えば、第２速ギヤ段から第４速ギヤ段へのパワーＯＦＦ変速中に第３速ギヤ段へのパワーＯＮダウンシフトの第２変速出力が為されるといった、入力軸回転速度が高い状態から第３速ギヤ段の同期回転速度へと同期させる場合がある。また、パワーＯＦＦ状態の５→４ダウンシフト中にアクセルがＯＮ操作されて４→３ダウンシフトの第２変速出力が為された場合には、入力軸回転速度を変速後ギヤ段の同期回転速度以上まで一旦吹き上がらせた後、係合側摩擦係合装置の係合で同期回転速度まで引き下げて変速を終了するようにしている。何れの場合も、変速終了時には係合側油圧を上昇させることで入力軸回転速度が引き下げられるが、入力軸回転速度を素早く同期回転速度まで引き下げるために油圧指令値を徐々に増大させる油圧指令値のスウィープ率（勾配）を大きくすると、係合時の入力軸回転速度の変化傾向の急な変化で係合ショックが発生するという問題があった。
【０００４】
一方、上記特許文献１では、スウィープ率を途中で小さくするようになっており、このようにすれば入力軸回転速度の変化が緩やかになって係合ショックが軽減される。しかしながら、このように係合側油圧の上昇勾配を小さくすると、入力トルクとの関係で何時まで経っても係合が終了しなくなる可能性があり、耐久性の確保等を目的として係合側油圧の油圧制御が終了させられ、最大値まで一気に油圧が上昇させられる際に、大きな係合ショックが発生するという別の問題が生じる場合がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、係合側油圧を徐々に上昇させることにより入力軸回転速度を引き下げて変速を行う場合に、係合直前に係合側油圧の上昇勾配を小さくして係合ショックを緩和しつつ、係合側油圧の漸増過程で確実に係合側摩擦係合装置が係合させられるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明は、複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、パワーＯＦＦ変速の第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速が出力された多重変速時には、その第２変速の変速後ギヤ段を成立させるための係合側摩擦係合装置に供給する係合側油圧の油圧指令値を徐々に増大させることにより、その係合側油圧を上昇させてその第２変速を行う油圧制御装置において、(a) 前記自動変速機の入力軸回転速度が前記変速後ギヤ段の同期回転速度よりも高い所定の第１判定速度以上か否かを判定する速度判定手段と、(b) その速度判定手段により前記入力軸回転速度が前記第１判定速度以上である旨の判定が為された場合には、前記油圧指令値を第１勾配で徐々に増大させ、その入力軸回転速度を前記同期回転速度よりも高い所定の第２判定速度まで引き下げた後、その油圧指令値の勾配を前記第１勾配よりも小さい第２勾配に切り換え、その第２勾配による油圧指令値の増大を所定時間継続させ、その後、その第２勾配よりも大きい第３勾配でその油圧指令値を増大させる係合側油圧制御手段と、(c) 前記入力軸回転速度が前記同期回転速度近傍に達したことを条件として、前記係合側摩擦係合装置の係合終了判定を行うことにより、前記係合側油圧制御手段による油圧制御に優先してその係合側摩擦係合装置に対する油圧制御を終了させる係合終了判定手段と、を有し、且つ、(d) 前記係合側油圧制御手段は、前記第２勾配による前記油圧指令値の増大が前記所定時間に亘って行われ、且つ前記入力軸回転速度が前記同期回転速度と前記第２判定速度との間の所定の第３判定速度を下回ったと判定されたときに、前記油圧指令値の勾配を前記第２勾配から前記第３勾配に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような自動変速機の油圧制御装置においては、油圧指令値を第１勾配で徐々に増大させることにより、係合側摩擦係合装置の係合で入力軸回転速度を第２判定速度まで引き下げたら、その油圧指令値の勾配を第１勾配よりも小さい第２勾配に切り換える。そして、通常はその第２勾配による油圧指令値の増大過程で入力軸回転速度が同期回転速度まで引き下げられ、係合終了判定手段により係合終了判定が為されて油圧制御が終了させられるが、その係合終了時の油圧指令値の勾配は小さな第２勾配であるため、入力軸回転速度の変化が緩やかになって係合ショックが緩和される。したがって、比較的大きな勾配の第１勾配による油圧指令値の増大により、入力軸回転速度を素早く引き下げて変速を速やかに進行させつつ、係合終了の直前に小さな勾配の第２勾配に切り換えられることにより、入力軸回転速度の変化による係合時のショックを抑制できる。
【０００９】
なお、第２判定速度や第２勾配、その第２勾配で油圧指令値を増大させる所定時間は、第２勾配による油圧指令値の増大過程で通常は係合が終了するように、油圧応答性等を考慮して設定される。
【００１０】
一方、上記第２勾配による油圧指令値の増大を所定時間継続しても、係合終了判定手段により係合終了判定が為されない場合には、係合側油圧制御手段による油圧制御が続行され、第２勾配よりも大きい第３勾配で油圧指令値が増大させられるため、第２勾配による油圧指令値の増大過程で変速が終了しなかった場合でも、大きな勾配の第３勾配による油圧指令値の増大過程で摩擦係合装置は確実に係合させられ、入力軸回転速度が同期回転速度まで引き下げられて変速が終了させられる。これにより、緩やかな第２勾配のままで油圧制御が行われることにより、何時まで経っても係合が終了しなかったり、或いは耐久性の確保等を目的として係合側油圧の油圧制御が終了させられ、最大値まで一気に油圧が上昇させられる際に大きな係合ショックが発生する、という問題を回避できる。
【００１１】
特に、本発明では、第２勾配による油圧指令値の増大が所定時間に亘って行われ、且つ入力軸回転速度が第２判定速度よりも低い第３判定速度を下回ったと判定されたときに、油圧指令値の勾配を第２勾配から第３勾配に切り換えるため、係合ショックをより好適に抑制しつつ係合終了を保証できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用され、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。
【００１３】
自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキ（摩擦係合装置）の作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。自動変速機の入力軸は、例えばエンジンからトルクコンバータを介して動力が伝達される場合は、そのトルクコンバータのタービン軸である。
【００１４】
自動変速機は、例えば車速およびスロットル弁開度等をパラメータとして予め定められた変速条件（マップなど）に従って自動的にギヤ段が切り換えられるように構成されるが、自動的に変速されるギヤ段の範囲が異なる複数の変速レンジやギヤ段そのものが手動操作で切り換えられることにより、それに伴って変速制御が行われる場合にも、本発明は適用され得る。
【００１５】
摩擦係合装置は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどで、例えばソレノイド弁等による油圧制御で油圧が所定の変化パターンやタイミングで変化させられる。また、大容量のソレノイド弁（リニアソレノイド弁など）の出力油圧がそのまま供給されて、その出力油圧によって係合させられる直接圧制御が好適に採用されるが、その出力油圧によって調圧制御されるコントロール弁等を介して油圧制御が行われる場合であっても良い。
【００１６】
パワーＯＦＦでの第１変速は、アクセルが操作されていないアクセルＯＦＦ状態における変速で、アップシフトでもダウンシフトでも良く、本発明は、パワーＯＦＦアップシフトの第１変速中にアクセル操作（出力要求操作）によりパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合と、パワーＯＦＦダウンシフトの第１変速中にアクセル操作によりパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合の２種類の多重変速を含む。何れの場合も、パワーＯＮダウンシフトの第２変速では、一般に解放側の摩擦係合装置の係合状態が不明であるため直ちに解放し、入力軸回転速度が変速後ギヤ段の同期回転速度を上回っている状態で係合側油圧を上昇させることにより、係合側摩擦係合装置の係合で入力軸回転速度を引き下げて変速を進行させる。
【００１７】
入力軸回転速度を引き下げる際に、エンジン等の動力源トルクを低減するトルクダウン制御を併用することが望ましい。その場合に、入力軸回転速度が確実に同期回転速度を上回るように、同期回転速度よりも高い回転速度とすることができる程度のトルクを出力するように、スロットル弁開度等により動力源トルクを制御することが望ましい。
【００１８】
入力軸回転速度が第１判定速度よりも高い場合に油圧指令値が第１勾配で上昇させられるが、必ずしも直ちに第１勾配で上昇させる必要はなく、例えばパワーＯＮダウンシフトの第２変速が出力された時点で入力軸回転速度が第１判定値を越えている場合には、所定のファーストフィル（急速充填）制御に続いて第１勾配で油圧指令値を上昇させるようにしても良い。入力軸回転速度が同期回転速度よりも低い状態から上昇させられる場合は、係合側油圧の油圧指令値を予め所定の定圧待機状態に保持しておき、入力軸回転速度が第１判定速度以上となった段階で直ちに第１勾配で上昇させるようにしても良い。
【００１９】
油圧指令値の第３勾配は、少なくとも第２勾配よりも勾配が大きいが、係合ショックを抑制する上で第１勾配よりも勾配が小さいことが望ましい。但し、係合終了を確実に保証するために、第１勾配と同じかそれよりも大きな勾配の第３勾配を設定することも可能である。第２勾配は、係合ショックを低減する上で勾配が小さいことが望ましく、例えば勾配が略０であっても良い。
【００２０】
第２勾配による油圧指令値の増大を継続する所定時間は、その第２勾配による油圧指令値の増大時間を単独で設定しても良いが、少なくとも第２勾配による油圧指令値の増大が所定時間継続するように、例えば第１勾配および第２勾配による油圧指令値の増大の合計時間で設定するようにしても良い。
【００２１】
第１勾配、第２勾配、第３勾配は、それぞれ予め一定値が定められても良いが、変速の種類（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）や係合側摩擦係合装置の種類、入力トルク、入力軸回転速度、作動油温度等の車両状態、運転状態などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出されるようにしても良い。第１判定速度、第２判定速度、第３判定速度についても同様である。また、互いに影響する勾配や判定速度、或いは第２勾配で増大させる前記所定時間を、相互に考慮して設定するようにしても良い。
【００２２】
係合終了判定手段は、摩擦係合装置の係合を確実に判定できるように、例えば入力軸回転速度が同期回転速度の近傍に所定時間以上継続して保持されている場合に係合終了判定を行うように構成される。係合終了判定手段による係合終了判定に伴う油圧制御の終了処理は、例えば係合側摩擦係合装置の油圧を入力トルク等によって定まる最大値（定常値）まで一気に上昇させるように構成されるが、所定の勾配で上昇させるなど他の終了処理を行うことも可能である。
【実施例】
【００２３】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００２４】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２５】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２６】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００２７】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００２８】
上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００２９】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００３０】
油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１に基づく前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を直接制御する直接圧制御が行われる。
【００３１】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６(a) に示すようにエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００３２】
エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００３３】
変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００３４】
そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。
【００３５】
このような自動または手動による自動変速機１４の変速制御は、係合側油圧や解放側油圧を予め定められた変化パターンに従って変化させたり、所定の変化タイミングで変化させたりすることによって行われ、この変化パターンや変化タイミング等の制御態様は、クラッチＣおよびブレーキＢの耐久性や変速応答性、変速ショック等を総合的に考慮して、運転状態等に応じて定められる。
【００３６】
上記変速制御手段１３０はまた、パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為されるパワーＯＦＦ→ＯＮ多重変速に際し、その第２変速を実行するために前記摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢの何れか）の係合制御でタービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度まで引き下げる第２変速制御を行うようになっている。図１１は、第１変速であるパワーＯＦＦの２→４アップシフトの変速途中、すなわち２→４アップシフトで係合させるべき第２クラッチＣ２が完全に係合させられる前に、アクセルペダル５０が踏み込み操作され、第２変速としてパワーＯＮの４→３ダウンシフト判断が為された場合で、その第２変速制御で解放される第２クラッチＣ２に関する油圧指令値１は、４→３ダウンシフト判断に伴って速やかに低下させられ、直ちに解放される一方、第２変速制御で係合させられる第３ブレーキＢ３に関する油圧指令値２は、４→３ダウンシフト判断に伴って速やかに油圧ＰB3を上昇させ、第３ブレーキＢ３の係合でタービン回転速度ＮＴを引き下げて変速を進行させるようになっている。なお、２→４アップシフトで解放される第１ブレーキＢ１は、タービン回転速度ＮＴが速やかに下降するように、直ちに解放されるように油圧指令値が制御される。
【００３７】
図１１の時間ｔ1 は、第１変速である２→４アップシフト判断が為された時間で、時間ｔ2 はアクセル操作が行われて第２変速である４→３ダウンシフト判断が為された時間である。また、タービン回転速度ＮＴの欄の縦軸の目盛り「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」は、それ等のギヤ段の同期回転速度で、車速すなわち出力軸回転速度ＮOUT と各ギヤ段の変速比とを掛け算することによって求められ、タービン回転速度ＮＴがそれ等の同期回転速度と一致する場合は、そのギヤ段が成立していることを意味しており、それ等の同期回転速度の中間に位置している場合は変速途中であることを意味している。また、油圧指令値１は、第２クラッチＣ２の油圧ＰC2を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ２の励磁電流に対応し、油圧指令値２は、第３ブレーキＢ３の油圧ＰB3を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ５の励磁電流に対応し、実際の油圧ＰC2、ＰB3は、その油圧指令値１、２よりも遅れて且つなまされた形で変化する。
【００３８】
上記図１１では、第２変速後のギヤ段である第３速ギヤ段「３ｒｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりタービン回転速度ＮＴが高い状態でアクセルペダル５０が踏み込み操作された場合であるが、図１３は、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりタービン回転速度ＮＴが低い状態でアクセルペダル５０が踏み込み操作された場合である。この場合には、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３を上回るようにして第３ブレーキＢ３の係合制御を行う必要があることから、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３に基づいて定められた所定の係合制御開始回転速度にタービン回転速度ＮＴが到達した時点で第３ブレーキＢ３の係合制御が開始されるようになっている。係合制御開始回転速度は、例えば油圧ＰB3の応答遅れを考慮して同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３よりも所定値だけ低い値とされている。また、この係合制御開始回転速度は、一定値が定められても良いが、変速の種類や第２変速判断時（時間ｔ2 ）のタービン回転速度ＮＴ、入力トルク（スロットル弁開度θTHなど）、ＡＴ油温ＴOIL 等の車両状態、運転状態などをパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出されるようにしても良い。
【００３９】
また、図１４は、第１変速であるパワーＯＦＦの４→３ダウンシフトの変速途中、すなわち４→３ダウンシフトで係合させるべき第３ブレーキＢ３が完全に係合させられる前に、アクセルペダル５０が踏み込み操作され、第２変速としてパワーＯＮの３→２ダウンシフト判断が為された場合で、その第２変速制御で解放される第３ブレーキＢ３に関する油圧指令値１は、３→２ダウンシフト判断に伴って速やかに低下させられ、直ちに解放される。一方、第２変速制御で係合させられる第１ブレーキＢ１に関する油圧指令値２は、タービン回転速度ＮＴが第２変速後のギヤ段である第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２を上回るようにして第１ブレーキＢ１の係合制御を行う必要があることから、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２に基づいて定められた所定の係合制御開始回転速度にタービン回転速度ＮＴが到達した時点で第１ブレーキＢ１の係合制御が開始される。この場合の係合制御開始回転速度も、前記図１３における油圧指令値２の場合と同様に定められる。
【００４０】
図６に戻って、前記エンジン制御手段１２０は、変速時トルクダウン制御手段１２２を備えており、上記パワーＯＦＦ→ＯＮ多重変速でパワーＯＮダウンシフト（第２変速）が行われる際に、エンジントルクを一時的に低下させるようになっている。このトルクダウン制御は、タービン回転速度ＮＴが第２変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉを上回るようにして係合制御が行われる際に、エンジン１０のスロットル弁開度θTHを、タービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉよりも高い回転速度とすることができるトルクを出力する所定の開度ｔｈｄｏｋｉ（図１１、図１３、図１４参照）まで閉じ制御するもので、これにより、タービン回転速度ＮＴが第２変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉよりも高い回転速度となることを許容しつつ過度の吹き上がりが防止される。この時の閉じ開度ｔｈｄｏｋｉは、予め一定値が定められても良いが、変速の種類や第２変速判断時（図１１、図１３、図１４の時間ｔ2 ）のエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 等の車両状態、運転状態などをパラメータとして定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。また、上記スロットル弁開度θTHの閉じ制御は、例えばタービン回転速度ＮＴが下降傾向となるまで行われ、タービン回転速度ＮＴが下降傾向となったことが検出されると、アクセル操作量Ａccに対応する開度までスロットル弁開度θTHを所定の勾配で徐々に開いて通常のスロットル制御に復帰する。なお、スロットル弁開度θTHの閉じ制御の代わりに、或いはそれと併用して点火時期の遅角制御などを用いてトルクダウン制御を行うこともできる。
【００４１】
一方、変速制御手段１２０は、ダウンシフト終了時係合制御手段１３２を備えている。このダウンシフト終了時係合制御手段１３２は、ダウンシフト時に係合させられる係合側摩擦係合装置の油圧制御に関するもので、基本的に図９のフローチャートに従って信号処理を行う。図９のステップＳＳ１では、ダウンシフト終了時係合制御を実施するか否か、具体的には変速終了時に係合側摩擦係合装置の油圧制御を行うパワーＯＮダウンシフトか否かを判断し、パワーＯＮダウンシフトの場合にはステップＳＳ２を実行する。ステップＳＳ２では、今回の変速がパワーＯＦＦ→ＯＮ多重変速におけるパワーＯＮダウンシフト（第２変速）か否か、すなわち前記図１１、図１３、図１４における時間ｔ2 の第２変速判断に伴うパワーＯＮダウンシフトか否かを判断し、そのようなパワーＯＦＦ→ＯＮ多重変速の場合にはステップＳＳ３を実行するが、単純なパワーＯＮダウンシフトの場合にはステップＳＳ４を実行する。そして、ステップＳＳ４では、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ付近に達した時点で、係合側摩擦係合装置の油圧を徐々に増大させて係合させる。すなわち、単純なパワーＯＮダウンシフトにおいては、解放側摩擦係合装置の油圧制御でタービン回転速度ＮＴの上昇をコントロールできるため、係合側摩擦係合装置の油圧制御では、例えば一定のスウィープ率（勾配）で係合側油圧の油圧指令値を上昇させるだけでも良いのである。
【００４２】
これに対し、パワーＯＦＦ→ＯＮに伴うパワーＯＮダウンシフト時の終了時係合制御に関するステップＳＳ３では、解放側摩擦係合装置が速やかに解放されることから、係合側摩擦係合装置の油圧制御でタービン回転速度ＮＴの吹き上がりを防止しながら係合させる必要があり、本実施例では図６(b) に示すパワーＯＦＦ→ＯＮ時終了時スウィープ制御手段１３８によって、係合側摩擦係合装置の油圧のスウィープ制御が行われるようになっている。ダウンシフト終了時係合制御手段１３２は、パワーＯＦＦ→ＯＮ時終了時スウィープ制御手段１３８による油圧制御に関連して、速度判定手段１３４および係合終了判定手段１３６を備えており、係合終了判定手段１３６は、タービン回転速度ＮＴが次式(1) の係合終了判定条件を所定時間継続して満足した場合に、係合側摩擦係合装置の係合が終了した旨の係合終了判定を行う。(1) 式のｎｔｄｏｋｉは変速後ギヤ段の同期回転速度で、Ｆはタービン回転速度センサ７６の検出誤差等に基づいて定められた定数であり、(1) 式は実質的にタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに保持されているか否かを判断するものである。そして、この係合終了判定が為されると、上記パワーＯＦＦ→ＯＮ時終了時スウィープ制御手段１３８による油圧制御に優先して係合側摩擦係合装置に対する油圧制御が終了させられ、図１１、図１３、図１４における時間ｔ5 に示すように、係合側油圧に関する油圧指令値２が最大値まで一気に上昇させられ、係合側摩擦係合装置が最大油圧（ライン圧ＰＬ１など）で係合させられる。
ｎｔｄｏｋｉ＋Ｆ≧ＮＴ≧ｎｔｄｏｋｉ−Ｆ    ・・・(1) 
【００４３】
上記パワーＯＦＦ→ＯＮ時終了時スウィープ制御手段１３８は、係合側油圧制御手段に相当するもので、第１勾配α１で係合側油圧に関する油圧指令値（油圧指令値２）を増大させる第１スウィープ手段１４０、第２勾配α２で油圧指令値２を増大させる第２スウィープ手段１４２、第３勾配α３で油圧指令値２を増大させる第３スウィープ手段１４４を備えており、図１０のフローチャートに従って信号処理を行う。図１０のステップＳ１１は第１スウィープ手段１４０に相当し、ステップＳ９は第２スウィープ手段１４２に相当し、ステップＳ７は第３スウィープ手段１４４に相当する。また、ステップＳ１は、前記速度判定手段１３４に相当する。
【００４４】
図１０のステップＳ１では、パワーＯＦＦ→ＯＮ時終了時スウィープ制御を開始するか否か、すなわちタービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉよりも所定値Ｘだけ高い第１判定速度（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｘ）以上か否かを判断する。所定値Ｘは、タービン回転速度ＮＴを同期回転速度ｎｔｄｏｋｉよりも高い状態から引き下げて同期させる変速態様か否かを判断するためのもので、例えばどのギヤ段からどのギヤ段への変速であるかを表す変速の種類、或いは係合側摩擦係合装置の種類等に応じて、所定の値が定められている。
【００４５】
そして、ＮＴ≧ｎｔｄｏｋｉ＋ＸであればステップＳ２以下のスウィープ制御を開始し、最初はステップＳ１１が実行されることにより、係合側油圧の油圧指令値２が予め定められた第１勾配α１で増大させられる。第１勾配α１は、アクセルＯＮ操作によるエンジン１０の出力増に伴って上昇しようとするタービン回転速度ＮＴを係合側摩擦係合装置の係合により素早く引き下げることができるように、例えばどのギヤ段からどのギヤ段への変速であるかを表す変速の種類、或いは係合側摩擦係合装置の種類に応じて、比較的大きな勾配が定められている。入力トルク（スロットル弁開度THなど）やＡＴ油温ＴOIL 等の他のパラメータを考慮して設定されるようにしても良い。図１１の時間ｔ2 、図１３、図１４の時間ｔ3 は、それぞれステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）となり、係合側油圧に関する油圧指令値２のスウィープ制御が開始された時間であるが、図１１の場合は、４→３ダウンシフト判断が為された段階（時間ｔ2 ）で既にＮＴ≧ｎｔｄｏｋｉ３＋Ｘであるため、直ちにファーストフィル（急速充填）が行われ、そのファーストフィルに続いて所定のタイミングで第１勾配α１によるスウィープ制御が開始される。また、図１３、図１４の場合は、ファーストフィル後の定圧待機の状態であるため、ステップＳ１のＹＥＳ判断（時間ｔ3 ）に伴って直ちに第１勾配α１でスウィープ制御が開始される。
【００４６】
ステップＳ２では、タービン回転速度ＮＴの最大吹き量ΔＮＴmax が所定値Ａより大きいか否かを判断し、ΔＮＴmax ＞Ａの場合にはステップＳ３を実行する。すなわち、最大吹き量ΔＮＴmax が所定値Ａ以下の場合は、変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉとの差が小さくて係合時のショックが小さいため、ステップＳ１１を実行して前記第１勾配α１によるスウィープ制御を継続するのであり、所定値Ａは、例えばどのギヤ段からどのギヤ段への変速であるかを表す変速の種類、或いは係合側摩擦係合装置の種類に応じて、前記所定値Ｘよりも大きい値が定められている。
【００４７】
ステップＳ３では、現在のタービン回転速度ＮＴの吹き量ΔＮＴが最大吹き量ΔＮＴmax よりも小さいか否か、すなわちタービン回転速度ＮＴが極大を経過して減少傾向となっているか否かを判断し、ΔＮＴ＜ΔＮＴmax の減少傾向であればステップＳ４を実行するが、ΔＮＴ≧ΔＮＴmax の場合にはステップＳ１１を実行して前記第１勾配α１によるスウィープ制御を継続する。
【００４８】
ステップＳ４では、同じく現在のタービン回転速度ＮＴの吹き量ΔＮＴが所定値Ｂより小さいか否か、言い換えればタービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉよりも所定値Ｂだけ高い第２判定速度（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｂ）より低いか否かを判断し、ＮＴ＜ｎｔｄｏｋｉ＋ＢであればステップＳ５を実行するが、ＮＴ≧ｎｔｄｏｋｉ＋Ｂの場合はステップＳ１１を実行して前記第１勾配α１によるスウィープ制御を継続する。すなわち、係合側摩擦係合装置の係合でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ付近まで低下したか否かを判断し、同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ付近まで低下するまでは、第１勾配α１で係合側油圧の油圧指令値２を増大させるのである。所定値Ｂは、少なくとも前記所定値Ａより小さな値で、例えば前記所定値Ｘよりも小さく、且つ前記第１勾配α１よりも小さな第２勾配α２でスウィープ制御を実行するステップＳ９へ移行しても、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで下降するように定められ、例えばどのギヤ段からどのギヤ段への変速であるかを表す変速の種類、或いは係合側摩擦係合装置の種類に応じて設定されている。なお、入力トルク（スロットル弁開度THなど）やＡＴ油温ＴOIL 等の他のパラメータを考慮して設定されるようにしても良い。
【００４９】
また、ステップＳ１１に続いて実行するステップＳ１２では、摩擦係合装置の耐久性を保証したりするためにバックアップとして定められた所定の変速終了時判定が成立したか否かを判断し、変速終了時判定が成立した場合にはステップＳ１３を実行するが、そうでなければステップＳ２以下を実行し、ステップＳ１１が繰り返されることにより係合側油圧の油圧指令値２が第１勾配α１で増大させられる。上記変速終了時判定は、例えば変速開始（時間ｔ2 ）からの経過時間が所定時間以上で、且つタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ付近（例えばｎｔｄｏｋｉ−所定値β）よりも高く、強制的な係合により負トルクを発生しないように定められており、何らかの異常でステップＳ１２の判断がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ１３で、係合側摩擦係合装置の油圧指令値２を最大値まで一気に上昇させるとともに、前記エンジン１０のトルクダウン制御等を終了させるなどの変速終了処理を実施する。ステップＳ８、ステップＳ１０も、上記ステップＳ１２と同じ処理を行う。
【００５０】
前記ステップＳ２、Ｓ３、およびＳ４の判断が何れもＹＥＳ（肯定）の場合に実行するステップＳ５では、第２スウィープ制御開始からの時間が所定時間ｔｉｍｅＣを経過したか否かを判断するが、最初の実行時には第２スウィープ制御時間は０であるためステップＳ９を実行し、前記第１勾配α１よりも小さな第２勾配α２で係合側油圧の油圧指令値２を増大させるようにスウィープ制御の勾配を切り換える。図１１の時間ｔ3 、図１３、図１４の時間ｔ4 は、ステップＳ２〜Ｓ４の判断が何れもＹＥＳ（肯定）となり、係合側油圧に関する油圧指令値２の勾配が第２勾配α２に切り換えられた時間である。
【００５１】
上記ステップＳ９は、次のステップＳ１０の判断がＮＯ（否定）でステップＳ５以下が繰り返されることにより、第２勾配α２によるスウィープ制御時間が所定時間ｔｉｍｅＣに達してステップＳ５の判断がＹＥＳとなるまで継続され、これにより係合側油圧の油圧指令値２が第２勾配α２で増大させられる。所定時間ｔｉｍｅＣは、第２勾配α２による油圧指令値２の増大過程でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで下降して係合が終了するように、油圧応答性や第２勾配α２等を考慮して、例えばどのギヤ段からどのギヤ段への変速であるかを表す変速の種類、或いは係合側摩擦係合装置の種類に応じて設定されている。また、第２勾配α２は、このように第２勾配α２による油圧指令値２の増大過程で係合が終了した時に大きな係合ショックが発生しないように、言い換えればタービン回転速度ＮＴの変化が係合直前に緩やかになるように、例えばどのギヤ段からどのギヤ段への変速であるかを表す変速の種類、或いは係合側摩擦係合装置の種類に応じて、第１勾配α１よりも小さな値が定められている。なお、所定時間ｔｉｍｅＣおよび第２勾配α２が、入力トルク（スロットル弁開度THなど）やＡＴ油温ＴOIL 等の他のパラメータを考慮して設定されるようにしても良い。
【００５２】
図１１、図１３、図１４の時間ｔ5 は、何れも係合側油圧の油圧指令値２が第２勾配α２で増大させられている過程でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３またはｎｔｄｏｋｉ２まで下降し、前記係合終了判定手段１３６により正常に係合終了判定が為された時間である。これにより、油圧指令値２は最大値まで一気に増大させられ、変速時の油圧制御すなわち係合側摩擦係合装置に対する係合制御が終了させられる。
【００５３】
図１０のステップＳ５〜Ｓ７は、何等かの異常や制御の誤差、ばらつきなどで係合側油圧の油圧指令値２が第２勾配α２で増大させられている過程で係合終了判定が為されなかった場合に、ステップＳ１０の判断がＹＥＳになってステップＳ１３が実行され、大きな係合ショックが発生することを防止するために設けられたものである。すなわち、第２勾配α２によるスウィープ制御が前記所定時間ｔｉｍｅＣを経過してステップＳ５の判断がＹＥＳになると、ステップＳ６を実行し、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉよりも所定値Ｄだけ高い第３判定速度（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｄ）より低いか否かを判断する。所定値Ｄは、係合側摩擦係合装置を素早く係合してもそれ程大きな係合ショックを発生しないように、例えばどのギヤ段からどのギヤ段への変速であるかを表す変速の種類、或いは係合側摩擦係合装置の種類等に応じて、前記所定値Ｂよりも小さな値が定められており、第３判定速度（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｄ）は、同期回転速度ｎｔｄｏｋｉと第２判定速度（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｂ）との間の値となる。
【００５４】
そして、第２勾配α２によるスウィープ制御が前記所定時間ｔｉｍｅＣを経過してステップＳ５の判断がＹＥＳになり、且つＮＴ＜（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｄ）が成立してステップＳ６の判断がＹＥＳになった場合には、ステップＳ７を実行し、前記第２勾配α２よりも大きな第３勾配α３で係合側油圧の油圧指令値２を増大させるようにスウィープ制御の勾配を切り換える。この第３勾配α３は、例えばどのギヤ段からどのギヤ段への変速であるかを表す変速の種類、或いは係合側摩擦係合装置の種類に応じて、例えば第１勾配α１よりも小さく且つ第２勾配α２よりも大きい範囲で定められる。入力トルク（スロットル弁開度THなど）や油温ＴOIL 等の他のパラメータを考慮して設定されるようにしても良い。なお、前記所定時間ｔｉｍｅＣは、バックアップとして行われる前記変速終了時判定が為される前にステップＳ７の第３スウィープ制御が実施されるように、変速終了時判定の設定時間よりも十分に短い時間が設定される。
【００５５】
このように油圧指令値２の勾配が第２勾配α２よりも大きくされることにより、係合側摩擦係合装置が係合し易くなって変速が促進されるとともに、依然として第１勾配α１よりも小さく且つ同期回転速度ｎｔｄｏｋｉとの差も所定値Ｄ以下であるため、係合ショックを抑制しつつより確実に係合側摩擦係合装置が係合させられるようになる。
【００５６】
図１２は、図１１における第２変速（パワーＯＮ４→３ダウンシフト）の終了時付近の拡大図で、実線は油圧指令値２が第２勾配α２で増大させられている過程で正常に係合が終了させられた場合であるが、一点鎖線で示すグラフは、タービン回転速度ＮＴの低下が緩やか過ぎてステップＳ５およびＳ６の判断が共にＹＥＳになり、ステップＳ７が実行された場合である。図１２の時間ｔ6 は、ステップＳ６、Ｓ７の判断が共にＹＥＳとなり、係合側油圧に関する油圧指令値２の勾配が第３勾配α３に切り換えられた時間であり、時間ｔ7 は、係合側油圧の油圧指令値２が第３勾配α３で増大させられている過程でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３まで下降し、前記係合終了判定手段１３６により係合終了判定が為されて油圧指令値２が最大値まで一気に増大させられ、一連の係合制御が終了させられた時間である。図１３、図１４の実施例においても、何等かの異常や誤差、ばらつきなどにより係合側油圧の油圧指令値２が第２勾配α２で増大させられている過程で係合終了判定手段１３６による係合終了判定が為されなかった場合には、ステップＳ５、Ｓ６に続いてステップＳ７が実行されることにより、同様の処理が行われる。
【００５７】
なお、図１２において破線で示すグラフは、通常のパワーＯＮダウンシフトの際の終了時スウィープ制御（ステップＳＳ４）と同様に、一定の勾配（ここでは第１勾配α１）で係合側油圧の油圧指令値２をスウィープ制御した場合で、タービン回転速度ＮＴは速やかに同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３まで下降させられるものの、係合時におけるタービン回転速度ＮＴの変化傾向の急な変化で大きな係合ショックが発生することが避けられない。
【００５８】
このように、本実施例の自動変速機の油圧制御装置においては、パワーＯＦＦ→ＯＮダウンシフトで係合側摩擦係合装置を係合させる際に、その油圧指令値２を第１勾配α１で徐々に増大させることにより、係合側摩擦係合装置の係合でタービン回転速度ＮＴを引き下げるとともに、そのタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに近い第２判定速度（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｂ）まで低下したら、その油圧指令値２の勾配を第１勾配α１よりも小さい第２勾配α２に切り換える。そして、通常はその第２勾配α２による油圧指令値２の増大過程でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで引き下げられ、係合終了判定手段１３６により係合終了判定が為されて油圧制御が終了させられるが、その係合終了時の油圧指令値２の勾配は小さな第２勾配α２であるため、タービン回転速度ＮＴの変化が緩やかになって係合ショックが緩和される。したがって、比較的大きな勾配の第１勾配α１による油圧指令値２の増大により、タービン回転速度ＮＴを素早く引き下げて変速を速やかに進行させつつ、係合終了の直前に小さな勾配の第２勾配α２に切り換えられることにより、係合時のタービン回転速度ＮＴの変化による係合ショックが抑制される。
【００５９】
一方、上記第２勾配α２による油圧指令値２の増大を所定時間ｔｉｍｅＣだけ継続しても、係合終了判定手段１３６により係合終了判定が為されない場合には、パワーＯＦＦ→ＯＮ時終了時スウィープ制御手段１３８による油圧制御が続行され、第２勾配α２よりも大きい第３勾配α３で油圧指令値２が増大させられるため、何等かの異常や制御の誤差、ばらつきなどで第２勾配α２による油圧指令値２の増大過程で変速が終了しなかった場合でも、大きな勾配の第３勾配α３による油圧指令値２の増大過程で摩擦係合装置がより確実に係合させられるようになり、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで引き下げられて変速が終了させられる。これにより、緩やかな第２勾配α２のままで油圧制御が行われることにより、何時まで経っても係合が終了せずに、耐久性の確保等を目的として設けられた例えばステップＳ１０等で係合終了時判定が成立し、ステップＳ１３で係合側油圧の油圧指令値２が最大値まで一気に上昇させられることにより急係合で大きな係合ショックが発生する、という問題を回避できる。
【００６０】
また、本実施例では第２勾配α２による油圧指令値２の増大が所定時間ｔｉｍｅＣに亘って行われ、且つタービン回転速度ＮＴが第２判定速度（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｂ）よりも低い第３判定速度（ｎｔｄｏｋｉ＋Ｄ）を下回ったと判定されたときに、油圧指令値２の勾配を第２勾配α２から第３勾配α３に切り換えるため、係合ショックをより好適に抑制しつつ係合終了を保証できる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図７】図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図８】図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図９】図６のダウンシフト時係合制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図９のステップＳＳ３を実行する図６のパワーＯＦＦ→ＯＮ時終了時スウィープ制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】パワーＯＦＦ→ＯＮによる２→４→３多重変速時に図１０のフローチャートに従って係合側摩擦係合装置の油圧のスウィープ制御が行われた場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１２】図１１において係合側摩擦係合装置の係合前後の油圧制御、およびタービン回転速度変化を拡大して示すタイムチャートである。
【図１３】パワーＯＦＦ→ＯＮによる２→４→３多重変速時に図１０のフローチャートに従って係合側摩擦係合装置の油圧のスウィープ制御が行われた場合のタイムチャートの別の例を示す図である。
【図１４】パワーＯＦＦ→ＯＮによる４→３→２多重変速時に図１０のフローチャートに従って係合側摩擦係合装置の油圧のスウィープ制御が行われた場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００６３】
１４：自動変速機    ３２：入力軸    ９０：電子制御装置    １３４：速度判定手段    １３６：係合終了判定手段    １３８：パワーＯＦＦ→ＯＮ時終了時スウィープ制御手段（係合側油圧制御手段）    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）    ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度）    α１：第１勾配    α２：第２勾配    α３：第３勾配    ｎｔｄｏｋｉ２、ｎｔｄｏｋｉ３：変速後ギヤ段の同期回転速度    ｎｔｄｏｋｉ２＋Ｘ、ｎｔｄｏｋｉ３＋Ｘ：第１判定速度    ｎｔｄｏｋｉ２＋Ｂ、ｎｔｄｏｋｉ３＋Ｂ：第２判定速度    ｎｔｄｏｋｉ３＋Ｄ：第３判定速度    ｔｉｍｅＣ：所定時間
【図１】
0004710566.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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