(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ロードホイールの内空領域に設けたインホイールドライブユニットを、車体に懸架するインホイールドライブユニットのサスペンション装置において、
インホイールドライブユニット回転中心から離間したインホイールドライブユニットの径方向外周部に、略車両前後方向へ延在する第１アームの一端を相対回転可能に連結し、該第１アームの他端を車体側メンバに連結することにより、該インホイールドライブユニットを車両上下方向揺動可能に懸架し、
前記径方向外周部には更に、略車両上下方向に延在する上下方向部材の一方側を取り付け、他方側を車体側メンバに取り付けることにより、前記インホイールドライブユニットを車両上下方向に案内するよう構成すると共に、
当該上下方向部材の延在方向両端部を車体側メンバに取り付けて、上下方向部材の前記他方側とし、
該上下方向部材の両端間で該延在方向に摺動可能な部材を、インホイールドライブユニットに取り付けて、前記一方側とし、更に、
前記上下方向部材の延在方向両端部のうち、上端部を車体側メンバに相対回転可能に連結し、下端部を略車幅方向に延在する第２アームの一端と相対回転可能に連結し、該第２アームの他端を車体側メンバに相対回転可能に連結したことを特徴とするインホイールドライブユニットのサスペンション装置。
【請求項２】
車両用ロードホイールの内空領域に設けたインホイールドライブユニットを、車体に懸架するインホイールドライブユニットのサスペンション装置において、
インホイールドライブユニット回転中心から離間したインホイールドライブユニットの径方向外周部に、略車両前後方向へ延在する第１アームの一端を相対回転可能に連結し、該第１アームの他端を車体側メンバに連結することにより、該インホイールドライブユニットを車両上下方向揺動可能に懸架し、
前記径方向外周部には更に、略車両上下方向に延在する上下方向部材の一方側を取り付け、他方側を車体側メンバに取り付けることにより、前記インホイールドライブユニットを車両上下方向に案内するよう構成すると共に、
インホイールドライブユニットから見て車両前方または後方のいずれか一方に第１アームの前記他端を配置し、他方に前記上下方向部材を配置し、
該上下方向部材の上端部に対し該上下方向部材の中間部および下端部が車両上下方向に相対移動可能となるように構成し、
前記上端部を車体側メンバに取り付けて、上下方向部材の前記他方側とし、
前記中間部とインホイールドライブユニットとをリンク部材で連結して、前記一方側とし、
第１アームの前記一端を更に略車両前後方向に延長し、該延長部と上下方向部材の前記下端部とを相対回転可能に連結したことを特徴とするインホイールドライブユニットのサスペンション装置。
【請求項３】
車両用ロードホイールの内空領域に設けたインホイールドライブユニットを、車体に懸架するインホイールドライブユニットのサスペンション装置において、
インホイールドライブユニット回転中心から離間したインホイールドライブユニットの径方向外周部に、略車両前後方向へ延在する第１アームの一端を相対回転可能に連結し、該第１アームの他端を車体側メンバに連結することにより、該インホイールドライブユニットを車両上下方向揺動可能に懸架し、
前記径方向外周部には更に、略車両上下方向に延在する上下方向部材の一方側を取り付け、他方側を車体側メンバに取り付けることにより、前記インホイールドライブユニットを車両上下方向に案内するよう構成すると共に、
インホイールドライブユニットから見て車両前方または後方のいずれか一方に第１アームの前記他端を配置し、他方に略車両前後方向へ延在する第３アームを配置し、
前記径方向外周部のうち上部または下部のいずれか一方に第1アームの前記一端を連結し、当該連結位置とインホイールドライブユニット回転軸に関して対称になる位置に、第３アームの一端を相対回転可能に連結し、第３アームの他端を車体側メンバに連結し、
上下方向部材の前記一方側を、これら第１アームまたは第3アームを介して前記径方向外周部に取り付けたことを特徴とするインホイールドライブユニットのサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車のドライブユニットであって、ホイールリムの内周側に動力源たるモータを位置させた、インホイールタイプのインホイールドライブユニットのサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
インホイールドライブユニットのサスペンション装置は、ドライブユニットをサスペンション装置の上部（車体側メンバ）ではなくサスペンション装置の下部（車輪側）に配置することにより、サスペンション装置の上部に位置する車室内空間を大きく確保できるという利点がある。一方、ドライブユニットをサスペンション装置の下部で懸架する構成では、ドライブユニットの駆動反力が車両上下方向の力となってサスペンション装置の上部に入力され、乗り心地性能を損なうという欠点がある。このため、特許文献１に記載のインホイールドライブユニットのサスペンション装置では、駆動力の反力によりサスペンション装置が車体に対して上下方向の力を付与することを防止するために、インホイールドライブユニットと車体を車幅方向に延びるアームにより連結している。
しかし、特許文献１に記載された従来構成によると、車幅方向に延びるアームの揺動を確保するためのスペースを床下に確保する必要が生じる。この結果、車体を低床化して車室内空間を広くすることが困難となるという問題点があった。
【０００３】
また従来のインホイールドライブユニットのサスペンション装置として、特許文献２に記載されているようなものがある。
特許文献２に記載のインホイールドライブユニットのサスペンション装置では、インホイールドライブユニットを車両前後方向に延びるアームにより車体に連結し、左右一対のアームをビームにより車幅方向に連結している。しかし、この構成においては、当該アームがインホイールドライブユニットに対して剛に結合されているため、インホイールドライブユニットで生じた駆動反力モーメントが当該アームで上下方向の力に変換され、当該アームの基端より該上下方向力が車体に入力されるる。すなわち、駆動時には上方へ、モータ回生減速時には下方へ、力が左右一対のアームから車体に入力されて、車体の姿勢に悪影響を及ぼし乗り心地を悪化させると言う問題点があった。加えて、左右のアームを連結するビームの揺動スペースを確保する必要が生じて、車体を低床化して車室内空間を広くすることが困難となるという問題点があった。
このような特許文献１，２に記載のサスペンション装置では、折角ロードホイール内に動力源を収納するよう小型化されたインホイールモータを採用しても、車室内空間は、インホイールモータを採用していないものと大差がなくなってしまう。
【特許文献１】特開平１０−３０４６４５号公報
【特許文献２】特開平８−２７６７６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、上述した課題を解決することであり、車体を低床化して車室内空間を広くすることを可能とする。さらに、サスペンション装置から車体に対して駆動時等には上下方向力が作用して、車体の姿勢に悪影響を及ぼし乗り心地を悪化させることを防止することができるインホイールドライブユニットのサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的のため、本発明によるインホイールドライブユニットのサスペンション装置は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
つまり、車両用ロードホイールの内空領域に設けたインホイールドライブユニットを、車体に懸架するインホイールドライブユニットのサスペンション装置を前提とし、
インホイールドライブユニット回転中心から離間したインホイールドライブユニットの径方向外周部に、略車両前後方向へ延在する第１アームの一端を相対回転可能に連結し、該第１アームの他端を車体側メンバに連結することにより、該インホイールドライブユニットを車両上下方向揺動可能に懸架し、
前記径方向外周部には更に、略車両上下方向に延在する上下方向部材の一方側を取り付け、他方側を車体側メンバに取り付けることにより、前記インホイールドライブユニットを車両上下方向に案内するよう構成すると共に、
当該上下方向部材の延在方向両端部を車体側メンバに取り付けて、上下方向部材の前記他方側とし、
該上下方向部材の両端間で該延在方向に摺動可能な部材を、インホイールドライブユニットに取り付けて、前記一方側とし、更に、
前記上下方向部材の延在方向両端部のうち、上端部を車体側メンバに相対回転可能に連結し、下端部を略車幅方向に延在する第２アームの一端と相対回転可能に連結し、該第２アームの他端を車体側メンバに相対回転可能に連結し、若しくは、インホイールドライブユニットから見て車両前方または後方のいずれか一方に第１アームの前記他端を配置し、他方に前記上下方向部材を配置し、
該上下方向部材の上端部に対し該上下方向部材の中間部および下端部が車両上下方向に相対移動可能となるように構成し、
前記上端部を車体側メンバに取り付けて、上下方向部材の前記他方側とし、
前記中間部とインホイールドライブユニットとをリンク部材で連結して、前記一方側とし、
第１アームの前記一端を更に略車両前後方向に延長し、該延長部と上下方向部材の前記下端部とを相対回転可能に連結し、又は、
インホイールドライブユニットから見て車両前方または後方のいずれか一方に第１アームの前記他端を配置し、他方に略車両前後方向へ延在する第３アームを配置し、
前記径方向外周部のうち上部または下部のいずれか一方に第1アームの前記一端を連結し、当該連結位置とインホイールドライブユニット回転軸に関して対称になる位置に、第３アームの一端を相対回転可能に連結し、第３アームの他端を車体側メンバに連結し、
上下方向部材の前記一方側を、これら第１アームまたは第3アームを介して前記径方向外周部に取り付けたことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００６】
かかる本発明のインホイールドライブユニットのサスペンション装置によれば、車幅方向に延在する部材を用いることなくインホイールドライブユニットを懸架することが可能となるため、左右のインホイールドライブユニット間で車体を低床化して車室内空間を広くすることできる。
またインホイールドライブユニットは車幅方向すなわち回転中心軸方向に厚みを有するところ、懸架する第１アームおよび上下方向部材を回転中心から離間したインホイールドライブユニットの径方向外周部に取り付けたことから、左右一対のインホイールドライブユニット間のスペースすべてを車体として利用することが可能となって車室内空間を広くすることできる。
また、インホイールドライブユニットの径方向外周部に、第１アームの一端を相対回転可能に連結したため、インホイールモータで発生する駆動反力が上下方向の力として車体側に入力されることを低減して搭乗者の乗り心地性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明を説明するための参考技術である、インホイールドライブユニットのサスペンション装置の外観を車幅内方から見た状態を示す全体側面図である。また図２は、図１に示す同実施例を、A−Aで一部断面として矢の方向、つまり車両前方から見た状態を示す全体正面図である。また図３は、図１に示す同参考技術を模式的に示した全体側面図である。
これら図１および図２に示す参考技術や、後述する各参考技術及び実施例は右車輪におけるものであるが、図示しない左車輪であっても、車両前後方向に延在する軸線に関して左右対称に同様の構成となる。
【０００８】
車輪のロードホイール１の外周には公知のタイヤ２を装着する。中空円筒形状のロードホイール内壁１inに包囲された内空領域にはインホイールドライブユニット３を配置する。インホイールドライブユニット３は、動力源たる回転電機部分１１と、歯車機構部分１２と、外壁たるケース部分１３とから構成される。ケース部分１３に対して相対回転する回転電機部分１１の出力軸１４をロードホイール１の回転中心O1に結合する。
【０００９】
図２に示すように、インホイールドライブユニット３の車幅方向外側は出力軸１４を形成し、出力軸１４がロードホイール１と結合する。また、インホイールドライブユニット３の車幅方向内側から、回転中心O1より離間した径方向外周部３outまでにかけては、ケース部分１３を形成する。
【００１０】
インホイールドライブユニット回転中心O1から離間したインホイールドライブユニットの径方向外周部３outには、回転軸O1から離れた位置で略車両前後方向へ延在する第１アーム４の一端５を連結する。第１アーム４の他端６を車輪から見て車体側にあるメンバ、つまりブラケット７に連結する。
第１アーム一端５とインホイールドライブユニット径方向外周部３outとは、車幅方向に延在する軸線O2を中心として相対回転可能に連結する。第１アーム他端６とブラケット７とは、車幅方向に延在する軸線O3を中心として相対回転可能に連結する。これにより、第１アーム４は、車両後方にある一端５を遊端とし、車両前方にある他端６を基端として、遊端側５を車両上下方向に揺動可能とする。
【００１１】
前記径方向外周部３outには更に、回転軸O1から離れた位置で車両上下方向に延在する上下方向部材８の一方側９を取り付け、他方側１０を図示しない車体側メンバに取り付ける。本実施例では、ボルト締結により前記径方向外周部３outと一方側９とを一体に結合する。上下方向部材８は、公知のストラット部材などでよく、下側の一方側９が上側の他方側１０に対し、延在方向に伸縮可能な構成であって、ばねによる衝撃緩和機能およびダンパによる減衰機能を具えたものとする。これにより、インホイールドライブユニット３を車両上下方向に案内可能とする。
【００１２】
図２中、上下方向部材８は車体側の部材１５に隠れて示される。これは、車室内空間を車幅方向全体に亘り確保しつつ、車輪の直上では、車室内空間を車幅方向よりも狭くし、車体側の部材１５のように車両上下方向に延在する溝部を設け、溝部たる車体側の部材１５に沿って上下方向部材８を配置するためである。
【００１３】
上述した第１アーム４および上下方向部材８は、サスペンション装置を構成し、インホイールドライブユニット３を含む車輪全体を車体に対して車両上下方向揺動可能に懸架するものである。
なお、車輪がバウンドおよびリバウンドする車両上下方向揺動時には一端５が車両前後方向に若干移動する。この理由は、第１アーム４の長さは一定であるのに対し、基端６および遊端５間の水平投影距離は変化するためである。このため本実施例では、上下方向部材８の他方側１０を弾性素材などで形成しておき、バウンドおよびリバウンドに応動して一方側９が車両前後方向に移動することを許容する。
【００１４】
図１〜３に示すように、上下方向部材８の一方側９はインホイールドライブユニット径方向外周部３outに一体に結合する。これに対し、第１アーム４の遊端５はインホイールドライブユニット径方向外周部３outに相対回転可能に連結する。このように遊端５が軸O2で相対回転可能に連結するため、駆動走行時に接地路面からインホイールドライブユニット３へ円周方向の駆動反力モーメントが入力されても、当該駆動反力モーメントが第1アーム４の長さをモーメントアームとして上下方向の駆動反力をブラケット７に伝達することを防止することができる。
したがって、本実施例のサスペンション装置全体によれば、駆動走行時の乗り心地性能の悪化を軽減することができる。
【００１５】
また、本参考技術のサスペンション装置によれば車幅方向に延在するビームで左右のインホイールドライブユニット３同士を結合する必要がないため、図２に示すように、左右一対に配置した上下方向部材８の間で車体を低床化して車室内空間を広くすることができる。
特に、本参考技術のサスペンション装置では、インホイールドライブユニット回転中心O1から離間したインホイールドライブユニットの径方向外周部３outに、サスペンション装置の第１アーム４および上下方向部材８を取り付けたため、
インホイールドライブユニット３の回転中心部がロードホイール１内空領域から軸O1内方に向かって突出する構成であっても、インホイールドライブユニット３と、一端５および一方側９が車幅方向に並ぶことはなく、左右一対に配置した上下方向部材８，８間、および左右一対に配置した第１アーム４，４間で車体を低床化して車室内空間を広くすることができる。
【００１６】
次に、本発明に係るインホイールドライブユニットのサスペンション装置を説明するための他の参考技術を、図４に示す模式的な全体側面図に基づき説明する。
前述した図３に示す参考技術では、第１アームの遊端５を、径方向外周部３outのうち最下部に連結するものである。これに対し、図４に示す参考技術では、第１アームの遊端５を、径方向外周部３out下部のうち前方に連結するため、図３に示す実施例の取り付け位置よりもやや高い位置となる。
図４に示す本参考技術であっても、前述した図３に示す参考技術と同等に、上下方向の駆動反力の伝達を軽減することができるほか、接地路面から第１アーム４までのクリアランス高を増大することができる。
【００１７】
次に、本発明に係るインホイールドライブユニットのサスペンション装置を説明するための他の参考技術を、図５に示す全体側面図に基づき説明する。
【００１８】
図５は、車幅方向内側から見た状態を模式的に示した全体側面図である。
図５に示す参考技術につき、前述した図１〜３に示す参考技術と共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分については、新たに符号を付して説明する。
インホイールドライブユニット回転中心O1から離間したインホイールドライブユニット径方向外周部３outには、車両上下方向に延在する上下方向部材１６を配置する。上下方向部材１６の延在方向両端部１７，１８を図示しない車体側メンバに取り付ける。
上下方向部材１６の両端１７，１８間を結合するガイド部材１９は、中空部材２０を貫通し、これら両端１７，１８間で中空部材２０が上下延在方向に摺動可能とする。
【００１９】
中空部材２０からインホイールドライブユニット３に向けて突出部２１を立設する。図５に示すように車両前後方向に立設する突出部２１の先端２２を、インホイールドライブユニット径方向外周部３outに連結する。先端２２は車幅方向に延在する軸を中心として、インホイールドライブユニット３と相対回転可能とする。
【００２０】
中空部材２０およびガイド部材１９間には、接地路面から入力される衝撃を中空部材２０の上下移動に変換するばね機構と、当該上下移動を減衰するダンパ機構を設ける。これにより、インホイールドライブユニット３を車両上下方向に案内可能とする。
【００２１】
上述した第１アーム４および上下方向部材１６は、サスペンション装置を構成し、インホイールドライブユニット３を含む車輪全体を車体に対して車両上下方向揺動可能に懸架するものである。
なお、車輪がバウンドおよびリバウンドする車両上下方向揺動時には一端５が車両前後方向に若干移動する。この理由は、第１アーム４の長さは一定であるのに対し、基端６および遊端５間の水平投影距離は変化するためである。このため本実施例では、先端２２と径方向外周部３outとを相対回転可能に連結しておき、かつ、先端２２と遊端５とを回転中心O1を挟んで上下になる位置関係に配置する。これにより、車輪のバウンドおよびリバウンドに応動して中空部材２０が上下移動するとともにインホイールドライブユニット３が周方向に回動することを許容し、各連結部分がこじれることを防止する。
【００２２】
図５に示す本参考技術では、上下方向部材１６から突出した先端２２はインホイールドライブユニット径方向外周部３outに相対回転可能に連結する。さらに第１アーム４の遊端５もインホイールドライブユニット径方向外周部３outに相対回転可能に連結する。このようにインホイールドライブユニット３をすべての連結箇所５，２２で相対回転可能に連結する結果、駆動走行時に接地路面からインホイールドライブユニット３へ円周方向の駆動反力モーメントが入力されても、当該駆動反力モーメントが第1アーム４の長さをモーメントアームとして上下方向の駆動反力をブラケット７に伝達することを防止することができる。さらに当該駆動反力モーメントが突出部２１の長さをモーメントアームとして上下方向の駆動反力を図示しない車体側メンバに伝達することを防止することができる。
したがってインホイールドライブユニット３の駆動走行時に、接地路面からタイヤ２へ円周方向の駆動反力モーメントが入力されても、当該駆動反力モーメントが上下方向の駆動反力となって車体に伝達することを一層防止することができ、本実施例のサスペンション装置全体では、駆動走行時の乗り心地性能を向上することができる。
【００２３】
また図５に示す本参考技術では、前述した図１〜３に示す参考技術と同等に、車室内空間を広くすることができるほか、タイヤ２のトーインおよびキャンバーの剛性を向上することができる。
つまり、前述した図１〜３に示す参考技術では、インホイールドライブユニット３が第１アーム４の基端６と上下方向部材８の上端１０との２箇所で車体に取り付けられている。これに対し、図５に示す本参考技術では、インホイールドライブユニット３が第１アーム４の基端６と上下方向部材１６の上端１７と下端１８との３箇所で車体３０に取り付けている。このように取り付け箇所を増加したことから、タイヤ２のトーインおよびキャンバーの剛性を向上することができる。
【００２４】
次に、本発明に係るインホイールドライブユニットのサスペンション装置の実施例を、図６および図７に基づき説明する。図６は、当該実施例を車幅方向内方からみた状態を模式的に示す全体側面図である。図７は、図６に示す本実施例を車両後方から見た状態を模式的に示す全体背面図である。
【００２５】
図６および図７に示す実施例につき、前述した図１〜５に示す参考技術と共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分については、新たに符号を付して説明する。
【００２６】
インホイールドライブユニット回転中心O1から離間したインホイールドライブユニット径方向外周部３outには、車両上下方向に延在する上下方向部材２３を配置する。上下方向部材２３の延在方向両端１０，２４を図示しない車体側メンバに取り付ける。上端１０は、図１〜４に示した前述の他方側１０と同じ連結構造であり、車輪のバウンドおよびリバウンドに応動して下端２４が車両前後方向に移動することを許容する。
【００２７】
下端２４には車幅方向に延在する第２アーム２７の車幅方向外側端２８を相対回転可能に連結する。また、第２アーム２７の車幅方向内側端２９を、車体３０側にあるブラケット部材３１に相対回転可能に連結する。ここで相対回転可能に連結するとは、外側端２８が車両上下方向に延在する軸O4を中心として回動可能となるよう取り付けることをいい、内側端２９が車両上下方向に延在する軸O5を中心として回動可能となるよう取り付けることをいう。これにより、第２アーム２７は内側端２９を基端とし、外側端２８を遊端として、車両前後方向に揺動可能とする。
【００２８】
上下方向部材２３の両端１０，２４を結合するガイド部材２５には、中空部材２０を貫通し、これら両端１０，２４間で中空部材２０が上下延在方向に摺動可能とする。
中空部材２０とインホイールドライブユニット３の径方向外周部３outとを、車両前後方向に延在する部材２６を介して一体に結合する。これにより、インホイールドライブユニット３を車両上下方向に案内可能とする。
【００２９】
中空部材２０およびガイド部材２５間には、接地路面から入力される衝撃を中空部材２０の上下移動に変換するばね機構と、当該上下移動を減衰するダンパ機構を設ける。
【００３０】
上述した第１アーム４および上下方向部材２３は、サスペンション装置を構成し、インホイールドライブユニット３を含む車輪全体を車体に対して車両上下方向揺動可能に懸架するものである。
【００３１】
図６および図７に示す本実施例では、前述した図１〜３に示す参考技術と同等に、車室内空間を広くすることができ、上下方向の駆動反力の伝達を軽減することができるほか、タイヤ２のトーインおよびキャンバーの剛性を向上することができる。
つまり、前述した図１〜３に示す参考技術では、インホイールドライブユニット３が第１アーム４の基端６と上下方向部材８の上端１０との２箇所で車体に取り付けられている。これに対し、図６および図７に示す本実施例では、インホイールドライブユニット３が第１アーム４の基端６と上下方向部材２３の上端１０と第２アームの基端２９との３箇所で車体３０に取り付けている。このように取り付け箇所を増加したことから、タイヤ２のトーインおよびキャンバーの剛性を向上することができる。
【００３２】
次に、本発明に係るインホイールドライブユニットのサスペンション装置の他の実施例を、図８に示す全体側面図に基づき説明する。
【００３３】
図８は、車幅方向内側から見た状態を模式的に示した全体側面図である。
図８に示す実施例につき、前述した図１〜７に示す各参考技術及び実施例と共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分については、新たに符号を付して説明する。
【００３４】
インホイールドライブユニット３から見て車両後方に上下方向部材８を配置する。
上下方向部材８の一方側にある下端９から上方へは下端９を閉塞し上端を開口した中空形状のシリンダ部材９aが延在し、シリンダ部材９aは上下方向部材８の中間部９cに達する。他方側にある上端１０から下方へは一方側９の内径よりわずかに小さな外径のロッド形状部材１０aが延在する。シリンダ部材９aはロッド形状部材１０aの下端部を摺動自在に収容して、上下方向部材８の上端１０に対し上下方向部材８の中間部９ａおよび下端９が車両上下方向に相対移動可能に構成する。
【００３５】
上端１０を図示しない車体側メンバに取り付ける。
後方にある中間部９cと前方にある径方向外周部３outとをリンク部材３７で連結する。ここでリンク部材３７の前端３８と径方向外周部３outのうちの上部とは、車幅方向に延在する軸線O7を中心として相対回転可能に連結する。またリンク部材３７の後端３９と中間部９cとは、車幅方向に延在する軸線O8を中心として相対回転可能に連結する。これにより両端３８，３９は車両上下方向に相対移動可能とする。
【００３６】
インホイールドライブユニット３から見て車両前方には、略車両前後方向へ延在する第１アーム３４の前端６を配置する。インホイールドライブユニット回転中心O1から離間したインホイールドライブユニット径方向外周部３outの下部には、第１アーム３４の後端部５を連結する。第１アーム３４の前端６を図示しない車体側メンバに相対回転可能に連結する。つまり本実施例の第１アーム３４も、前述した第１アーム４と同様に、前端６を基端とし、後端部５を遊端とし、遊端５に連結したインホイールドライブユニット３を上下方向揺動可能に懸架する構成において共通する。
【００３７】
第１アーム３４の後端部５を更に略車両前後方向に延長し、この延長部３５の先端３６と上下方向部材８の下端９とを連結する。ここで第１アーム３４の先端３６と上下方向部材８の下端９とは、車幅方向に延在する軸線O6を中心として相対回転可能に連結する。これにより、第１アーム３４は、車両後方にある先端３６を遊端とし、車両前方にある前端６を基端として、遊端側３６を車両上下方向に揺動可能とする。
【００３８】
図８に示す本実施例では、前述した図１〜７に示す参考技術及び実施例と同等に、車室内空間を広くすることができるほか、タイヤ２のトーインおよびキャンバーの剛性を向上することができる。
つまり、前述した図１〜３に示す参考技術では、インホイールドライブユニット３が第１アーム４の遊端５と上下方向部材８の一方側９との２箇所でサスペンション装置に懸架されている。これに対し図８に示す本実施例では、インホイールドライブユニット３が第１アーム３４の遊端５と上下方向部材８の中間部９ｃとの２箇所で懸架されている構成では共通するものの、第１アーム３４と上下方向部材８とを先端３６で連結している。このように連結箇所を追加したことから、インホイールドライブユニット３と第１アーム３４と上下方向部材８とリンク部材３７とが同一平面に位置するようリンクされる。したがって、タイヤ２のトーインおよびキャンバーの剛性を向上することができる。
【００３９】
また図８に示す本実施例では、リンク部材３７が前端３８でインホイールドライブユニット径方向外周部３outに相対回転可能に連結する。さらに第１アーム３４も遊端５でインホイールドライブユニット径方向外周部３outに相対回転可能に連結する。このようにインホイールドライブユニット３をすべての連結箇所５，３８で相対回転可能に連結する結果、駆動走行時に接地路面からインホイールドライブユニット３へ円周方向の駆動反力モーメントが入力されても、当該駆動反力モーメントが第1アーム３４の長さをモーメントアームとして上下方向の駆動反力をブラケット７に伝達することを防止することができる。さらに当該駆動反力モーメントがリンク部材３７の長さをモーメントアームとして上下方向の駆動反力を図示しない車体側メンバに伝達することを防止することができる。
したがってインホイールドライブユニット３の駆動走行時に、接地路面からタイヤ２へ円周方向の駆動反力モーメントが入力されても、当該駆動反力モーメントが上下方向の駆動反力となって車体に伝達することを一層防止することができ、本実施例のサスペンション装置全体では、駆動走行時の乗り心地性能を向上することができる。
【００４０】
次に、本発明に係るインホイールドライブユニットのサスペンション装置の他の実施例を、図９に示す全体側面図に基づき説明する。
【００４１】
図９は、車幅方向内側から見た状態を模式的に示した全体側面図である。
図９に示す実施例につき、前述した図１〜８に示す各参考技術及び実施例と共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分については、新たに符号を付して説明する。
【００４２】
インホイールドライブユニット３から見て後方には略車両前後方向へ延在する第３アーム４１を配置する。
径方向外周部３outのうち下部には第1アーム３４の後端部５を連結する。当該連結位置５とインホイールドライブユニット回転軸Ｏ1に関して対称になる位置、即ち径方向外周部３outのうち上部には、第３アーム４１の一端４２を相対回転可能に連結する。第３アームの他端４３を図示しない車体側メンバに連結する。ここで第３アーム４１の一端４２と径方向外周部３outの上部とは、車幅方向に延在する軸線O9を中心として相対回転可能に連結する。また第３アームの他端４３と図示しない車体側メンバとは、車幅方向に延在する軸線O10を中心として相対回転可能に連結する。これにより両端４２，４３は車両上下方向に相対移動可能とする。
【００４３】
上下方向部材８の一方側９を、第１アーム延長部３５の先端３６に相対回転可能に連結する。これにより第１アーム延長部３５を介して、径方向外周部３outには一方側９を取り付ける。
【００４４】
なお、車輪がバウンドおよびリバウンドする車両上下方向揺動時には各連結位置５，４２が車両前後方向に若干移動する。この理由は、第１アーム３４および第３アーム４１の長さは一定であるのに対し、基端６および遊端５間の水平投影距離や、一端４２および他端４３間の水平投影距離は変化するためである。
本実施例では、一端４２と径方向外周部３outとを相対回転可能に連結し、かつ、一端４２と遊端５とを回転中心O1を挟んで上下になる位置関係に配置する。これにより、車輪のバウンドおよびリバウンド中は、一方側９が上下移動するとともにインホイールドライブユニット３が周方向に回動することを許容し、各連結部分がこじれることを防止する。
【００４５】
図９に示す本実施例では、前述した図１〜８に示す参考技術及び実施例と同等に、車室内空間を広くすることができ、上下方向の駆動反力の伝達を軽減することができるほか、タイヤ２のトーインおよびキャンバーの剛性を向上することができる。
つまり、前述した図１〜３に示す参考技術では、インホイールドライブユニット３が第１アーム４の遊端５と上下方向部材８の一方側９との２箇所でサスペンション装置に懸架されている。これに対し図９に示す本実施例では、インホイールドライブユニット３が第１アーム３４の後端部５と第３アーム４１の一端４２との２箇所で懸架されている。これらの実施例は、２箇所で懸架という構成では共通するものの、第１アーム３４と上下方向部材８とを先端３６で連結している。このように連結箇所を追加したことから、タイヤ２のトーインおよびキャンバーの剛性を向上することができる。
【００４６】
次に、本発明に係るインホイールドライブユニットのサスペンション装置の他の実施例を、図１０に示す模式的な全体側面図に基づき説明する。
前述した図９に示す実施例では、第１アーム３４の後端部５を、径方向外周部３outのうち最下部に連結するものである。これに対し、図１０に示す実施例では、第１アーム３４の後端部５を、径方向外周部３out下部のうち前方に連結するため、当該連結位置図９に示す実施例の取り付け位置よりもやや高い位置（車両上方）となる。
図１０に示す本実施例であっても、前述した図９に示す実施例と同等に、上下方向の駆動反力の伝達を軽減することができるほか、接地路面から第１アーム３４までのクリアランス高を増大することができる。
【００４７】
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば図には示さなかったが、上述した各実施例ではインホイールドライブユニット３から見て車両後方に第１アームの基端を配置し、ホイールドライブユニット３から見て車両前方に上下方向部材を配置してもよい。
また図９および図１０に示す実施例では、上下方向部材８を第１アーム３４に連結するのではなく第3アーム４１に連結することにより、インホイールドライブユニット３を車両上下方向に案内するよう構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明を説明するための参考技術になるインホイールドライブユニットのサスペンション装置の外観を車幅内方から見た状態を示す全体側面図である。
【図２】同参考技術をA−Aで一部断面として矢の方向から見た状態を示す全体正面図である。
【図３】同参考技術を模式的に示した全体側面図である。
【図４】本発明を説明するための他の参考技術になるインホイールドライブユニットのサスペンション装置を模式的に示す全体側面図である。
【図５】本発明を説明するための他の参考技術になるインホイールドライブユニットのサスペンション装置を模式的に示す全体側面図である。
【図６】本発明の実施例になるインホイールドライブユニットのサスペンション装置を模式的に示す全体側面図である。
【図７】同実施例を車両後方から見た状態を模式的に示す全体背面図である。
【図８】本発明の他の実施例になるインホイールドライブユニットのサスペンション装置を模式的に示す全体側面図である。
【図９】本発明の他の実施例になるインホイールドライブユニットのサスペンション装置を模式的に示す全体側面図である。
【図１０】本発明の他の実施例になるインホイールドライブユニットのサスペンション装置を模式的に示す全体側面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  ロードホイール
２  タイヤ
３  インホイールドライブユニット
３out  インホイールドライブユニットの径方向外周部
４  第１アーム
７  ブラケット（車体側メンバ）
８,１６,２３  上下方向部材
２７  第２アーム
３４  第１アーム
３７  リンク部材
４１  第３アーム
【図１】
0004779582.tif 000002
【図２】
0004779582.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004779582.tif 000007
【図７】
0004779582.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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