(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部側を中心としてチルト可能なキャブの後端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブロック構造であって、
シャシ側に固定されるストライカと、
キャブの後端部に対して固定されるキャブロックブラケットと、
前記キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動し、前記キャブが非チルト状態であるとき、前記ロック位置では前記ストライカと係合して前記キャブをシャシ側へロックし、前記初期位置では前記ストライカから外れて前記キャブのシャシ側へのロックを解除するキャブロックフックと、
前記キャブロックブラケットに設けられ、前記キャブロックフックと前記ストライカとが係合した状態で前記ストライカの後部と対向するブラケット側係合部と、
前記ストライカの後部に設けられ、非チルト状態の前記キャブの前倒れ方向への移動時に、前記ブラケット側係合部と係合して前記キャブの移動を規制するストライカ側係合部と、
シャシ側に固定されたラバー部と、
前記ラバー部を貫通し、前記ストライカを前記ラバー部に連結して固定するための連結軸と、
前記連結軸から延びる係合ロッドと、
シャシ側に設けられ、前記係合ロッドの先端が遊嵌されるロッド挿入孔と、を備え、
前記係合ロッドの先端は、前記ストライカの前倒れ方向への移動時に、前記ロッド挿入孔と係合して前記ストライカの移動を規制する
ことを特徴とする車両のキャブロック構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のキャブロック構造であって、
前記キャブロックブラケットは、前記ブラケット側係合部を補強するブラケット側補強部材を有する
ことを特徴とする車両のキャブロック構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両のキャブロック構造であって、
前記ストライカは、前記ストライカ側係合部を補強するストライカ側補強部材を有する
ことを特徴とする車両のキャブロック構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両のキャブロック構造であって、
前記連結軸は、前記ラバー部を前後方向に貫通し、
前記ロッド挿入穴は、前記連結軸の下方で前後方向に延び、
前記係合ロッドは、前記連結軸の後端部から下方へ延び、
前記係合ロッドの先端は、前方へ曲折して前記ロッド挿入穴に後方から遊嵌され、該ロッド挿入穴の前方でさらに曲折する
ことを特徴とする車両のキャブロック構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト可能なキャブをシャシ側にロックするためのキャブロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、前端部側のチルト軸を中心としてチルト可能なキャブを備えたキャブオーバー型車両には、非チルト状態のキャブをシャシ側に確実且つ堅牢にロックするためのキャブロック構造が設けられている。
【０００３】
また、チルト可能なキャブオーバー型車両の場合、前突等の車両衝突時において、前方のチルト軸を中心とした回転力が作用し、キャブの後方に前上方への力が作用する。係る前上方への力によるキャブの前倒れを防止するために、キャブロック構造に対して別途フック部材を設けたものが提案されている（特許第２９５６８１９号公報、特許第３２３５９４５号公報参照）。
【０００４】
【特許文献１】特許第２９５６８１９号公報
【特許文献２】特許第３２３５９４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、キャブロック構造に対して別途フック部材を設ける場合、部品点数の増大及び組付工程の増大を招く。
【０００６】
そこで、本発明は、部品点数及び組付工数の増大を招くことなく、車両衝突時におけるキャブの前倒れを確実に防止することが可能なキャブロック構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、前端部側を中心としてチルト可能なキャブの後端部側を、非チルト状態でシャシ側にロックするキャブオーバー型車両のキャブロック装置であって、ストライカとキャブロックブラケットとキャブロックフックとブラケット側係合部とストライカ側係合部とを備える。
【０００８】
ストライカは、シャシ側に固定され、キャブロックフックは、キャブの後端部に対して固定される。キャブロックフックは、キャブロックブラケットに対して移動自在に支持され、キャブロックレバーの動きに連動して少なくとも初期位置とロック位置との間を移動する。キャブロックフックは、キャブが非チルト状態であるとき、ロック位置ではストライカと係合してキャブをシャシ側へロックし、初期位置ではストライカから外れてキャブのシャシ側へのロックを解除する。
【０００９】
ブラケット側係合部は、キャブロックブラケットに設けられ、キャブロックフックとストライカとが係合した状態でストライカの後部と対向する。ストライカ側係合部は、ストライカの後部に設けられ、非チルト状態のキャブの前倒れ方向への移動時に、ブラケット側係合部と係合してキャブの移動を規制する。
【００１０】
上記構成では、非チルト状態のキャブをシャシ側にロックする場合、キャブロックレバーをロック方向へ操作する。このとき、キャブロックフックは、初期位置からロック位置までロック方向へ移動し、シャシ側に固定されたストライカに下方から係合する。これにより、キャブがシャシ側に確実且つ堅牢にロックされる。
【００１１】
反対に、キャブのロックを解除する場合、キャブロックレバーをロック解除方向へ操作する。このとき、キャブロックフックは、ロック位置から初期位置までロック解除方向へ移動し、ストライカから外れる。これにより、キャブとシャシ側とのロックが解除される。
【００１２】
また、キャブをシャシ側にロックした状態では、キャブロックブラケットのブラケット側係合部は、ストライカの後部のストライカ側係合部と対向する。このため、車両衝突時においてキャブが前倒れ方向への移動を開始した場合、ブラケット側係合部が直ぐにストライカ側係合部に係合してキャブの移動を規制する。ここで、ブラケット側係合部はキャブロックブラケットの一部分であり、ストライカ側係合部はストライカの一部分であるため、全体の部品点数は増大しない。従って、部品点数及び組付工数の増大を招くことなく、ブラケット側係合部とストライカ側係合部との係合によって、車両衝突時のキャブの前倒れを防止することができる。
【００１３】
キャブロックブラケットは、ブラケット側係合部を補強するブラケット側補強部材を有してもよい。
【００１４】
上記構成では、ブラケット側係合部がブラケット側補強部材によって補強されているので、ストライカ側係合部との係合時におけるブラケット側係合部の破損を防止して両者の係合状態を維持することができ、キャブの前倒れを確実に防止することができる。
【００１５】
また、ストライカは、ストライカ側係合部を補強するストライカ側補強部材を有してもよい。
【００１６】
上記構成では、ストライカ側係合部がストライカ側補強部材によって補強されているので、ブラケット側係合部との係合時におけるストライカ側係合部の破損を防止して両者の係合状態を維持することができ、キャブの前倒れを確実に防止することができる。
【００１７】
また、上記キャブロック構造は、シャシ側に固定されたラバー部と、ラバー部を貫通し、ストライカをラバー部に連結して固定するための連結軸と、連結軸から延びる係合ロッドと、シャシ側に設けられ、係合ロッドの先端が遊嵌されるロッド挿入孔と、をさらに備えてもよい。係合ロッドの先端は、ストライカの前倒れ方向への移動時に、ロッド挿入孔と係合してストライカの移動を規制する。
【００１８】
上記構成では、ブラケット側係合部とストライカ側係合部との係合時において、ストライカの前倒れ方向への移動を係合ロッドが防止するので、両者の係合状態を維持することができ、キャブの前倒れをさらに確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、部品点数及び組付工数の増大を招くことなく、車両衝突時におけるキャブの前倒れを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本実施形態に係るキャブロック構造を備えたキャブオーバートラックのキャブの背面構造を示す外観斜視図、図２は図１のキャブロック構造の背面図、図３は図２のキャブロック構造の斜視図、図４は図３のキャブロック構造の分解斜視図、図５は図２のキャブロック構造の側断面図、図６は図２のキャブロック装置の分解斜視図、図７は図６のキャブロック装置を組み立てた状態を示す斜視図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。
【００２２】
図１に示す車両は、キャブ１の前端部側がシャシ側２に対しチルト軸（図示外）を中心としてチルト可能に支持されたキャブオーバートラックである。キャブ１の背面１ａの車幅方向の左右両側には、非チルト状態のキャブ１の後端部側をシャシ側２にロックするキャブロック装置３がそれぞれ固定されている。また、各キャブロック装置３に対応して、シャシ側２の左右両側には、ストライカ４がそれぞれ固定されている。
【００２３】
キャブ１の背面１ａの車幅方向一側（本実施形態では図１の左側）には、キャブロックレバー８が設けられている。キャブロックレバー８の一端側（図１の上端側）は、キャブ１に対して回転自在に支持されている。このキャブロックレバー８の一端側と、後述するキャブロック装置３のリンク１１とは、車幅方向に沿って延びるロッド９を介して連結されている。キャブロックレバー８の他端側（図１の下端側）を車幅方向内側（図１の右側）へ回転させると、ロッド９はロック方向（図１の左方向）へ移動し、反対に車幅方向外側（図１の左側）へ回転させると、ロッド９はロック解除方向（図１の右方向）へ移動する。なお、キャブ１側には、キャブロック装置３が完全なロック状態となるロック位置とロック状態が完全に解除された初期位置（ロック解除位置）との少なくとも２カ所の位置において、ロックレバー８の回転を解除自在に阻止するロックレバー固定部（図示外）が設けられている。
【００２４】
左右のキャブロック構造（キャブロック装置３及びストライカ４）は、ほぼ同様の構成であるため、以下一方（図１中右側）について説明し、その他方についての説明を省略する。
【００２５】
図２〜図７に示すように、キャブロック装置３の下方には、ゴム等の弾性材からなるラバー部５０と、このラバー部５０の下方とシャシ側２とを連結してラバー部５０を下方から支持するラバー部支持ブラケット５１と、ラバー部５０の軸芯を貫通する連結軸５２と、ラバー部５０の上方に配置され連結軸５２及びこれと螺合するナット５３によってラバー部５０に固定されるストライカ支持ブラケット５４と、連結軸５２から下方へ延びる係合ロッド５８とが設けられている。
【００２６】
ストライカ４は、車両前後方向に離間して相対向する支持プレート５，６と、支持プレート５，６の上端部同士を連結する棒体状の係合シャフト７とを備え、支持プレート５，６の下端部はストライカ支持ブラケット５４に固定されている。
【００２７】
後方の支持プレート６の下部には、前方へ凹むストライカ側係合部５５が曲折形成されている。このストライカ側係合部５５は、後述するキャブロックブラケット１５のブラケット側係合部６６の前方に配置され、非チルト状態のキャブ１の前倒れ方向への移動時にブラケット側係合部６６と係合してキャブ１の移動を規制する。また、前後の支持プレート５，６の下部の車幅方向両側部同士は、車両前後方向に沿って配置されたストライカ側補強部材としての補強プレート５６，５７によって連結されている。補強プレート５６，５７と支持プレート５，６とは、ストライカ４の下部に閉断面を形成し、係る補強プレート５６，５７によってストライカ側係合部５５が補強されている。
【００２８】
ラバー部支持ブラケット５１には、係合ロッド５８の下端５８ａの軸径よりも僅かに大きい内径を有するロッド挿入孔５９が形成されている。係合ロッド５８の下端５８ａは、前方へ曲折してロッド挿入孔５９に遊嵌され、ロッド挿入孔５９の裏面側でさらに上方へ曲折している。これにより、係合ロッド５８の下端部５８ａは、ストライカ４の前倒れ方向への移動時に、ロッド挿入孔５９と係合してストライカ４の移動を規制する。
【００２９】
キャブロック装置３は、ベース１０とリンク１１とキャブロックフック１２とバネ部材４０とスペーサ４１とを備えている。リンク１１は、ベース１０に対し第１回転軸１７を中心としてロック方向及びロック解除方向へ回転自在に支持される。キャブロックフック１２は、リンク１１に対し第２回転軸２４を中心として回転自在に支持され、ベース１０に対してロック方向及びロック解除方向へ移動自在となる。リンク１１がロック方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック方向へ移動し、リンク１１がロック解除方向へ回転するとキャブロックフック１２もロック解除方向へ移動する。
【００３０】
キャブ１の背面１ａには、ベース１０が固定されるキャブロックブラケット１５が設け
られている。キャブロックブラケット１５は、略枠形状に屈曲形成された金属板製であり、ベース１０は、その主要部分がキャブロックブラケット１５の内側に収容された状態でキャブロックブラケット１５に締結固定される。キャブロックブラケット１５の下部は、底板部６０と、底板部６０の車幅方向両端縁からそれぞれ斜め上方へ曲折する傾斜板部６１，６２と、底板部６０及び傾斜板部６１，６２の後端縁からそれぞれ下方へ曲折するフランジ部６３，６４，６５と、を備えている。底板部６０には、キャブ１が非チルト状態のときにストライカ４の前後の支持プレート部５，６の上部と係合シャフト７とが挿通されるストライカ挿通孔１６が形成されている。
【００３１】
底板部６０のうちストライカ挿通孔１６の後方の領域と該領域から曲折するフランジ部６３とは、後述するキャブロックフック１２とストライカ４の係合シャフト７とが係合した状態で、係合シャフト７の後部と対向するブラケット側係合部６６を構成している。このブラケット側係合部６６は、非チルト状態のキャブ１の前倒れ方向への移動時に、ストライカ側係合部５５と係合してキャブ１の移動を規制する。
【００３２】
キャブロックブラケット１５の後下部の角部内面（底板部６０及び傾斜板部６１，６２の下面とフランジ部６３，６４，６５の前面との境界部分）には、ブラケット側係合部６６とその周辺の肉厚を増大させてブラケット側係合部６６を補強するブラケット側補強部材としての金属製の棒状補強部材６７が溶着されている。
【００３３】
キャブロック装置３のベース１０は、相対向して離間する前後のプレート部（前プレート部１３と後プレート部１４）を有する。前プレート部１３及び後プレート部１４には、車両前後方向に沿って延びる第１回転軸１７が挿通され支持される第１回転軸支持孔１８が形成されている。前プレート部１３の下部には、キャブ１が非チルト状態のときにストライカ４の係合シャフト７を受け入れる係合シャフト収容凹部１９が形成されている。
【００３４】
リンク１１は、相対向して離間する板状の前後のリンク部材（前リンク部材２０と後リンク部材２１）と、両リンク部材２０，２１を連結する連結部２２と、を有し、ベース１０の前後のプレート部１３，１４の間に収容される。前後のリンク部材２０，２１の中間部には、第１回転軸１７が挿通される第１回転軸挿通孔２３がそれぞれ形成され、リンク１１は、キャブ１の背面１ａに対して第１回転軸１７を中心として回転自在に支持される。
【００３５】
前リンク部材２０及び後リンク部材２１の一端側（図６の上端側）には、車両前後方向に沿って延びる第２回転軸２４が挿通され支持される第２回転軸支持孔２５がそれぞれ形成されている。後リンク部材２１の一端側には、ロッド９が連結されるロッド連結軸２７が後方へ突設されている。
【００３６】
ロッド９は、後リンク部材２１の後方で、ブラケット４３を介してロッド連結軸２７に連結される。キャブロックレバー８（図１に示す）の他端側（図１の下端側）が車幅方向内側（図１の右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（図１の左方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、初期位置からロック位置まで、ロック方向（図７の矢印７０方向）へ回転する。反対に、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図１の右方向）へ移動すると、リンク１１は、キャブロックレバー８の動きに連動し、第１回転軸１７を中心として、ロック位置から初期位置まで、ロック解除方向（図７の矢印７１方向）へ回転する。
【００３７】
キャブロックフック１２は、略Ｌ状の板形状を有し、リンク３の前後のリンク部材２０，２１の間に配置される。キャブロックフック１２の一端側（図６の上端側）には、第２回転軸２４が挿通される第２回転軸挿通孔２８が形成され、キャブロックフック１２は、リンク３に対して第２回転軸２４を中心として回転自在に支持される。すなわち、キャブ１に対するキャブロックフック１２の移動軌跡は、第１回転軸１７を中心とした回転と第２回転軸２４を中心とした回転とにより規定される。また、キャブロックフック１２の他端側（図６の下端側）には、上方が開放された凹状の内側面３０を有するフック部２９が形成されている。
【００３８】
第２回転軸２４の外周には、コイル状のバネ部材４０とスペーサ４１とが配置される。バネ部材４０の一側４０ａはキャブロックフック１２と係合し、他側４０ｂはリンク１１の連結部２２と係合する。係るバネ部材４０によって、キャブロックフック１２は、リンク１１に対してロック方向へ付勢される。また、特に図示していないが、リンク１１には、キャブロックフック１２のロック解除方向への移動範囲を規制するストッパが設けられている。このため、キャブロックフック１２に外力が加わっていない状態（リンク１１が初期位置にある状態を含む）では、バネ部材４０とストッパとによって、キャブロックフック１２はリンク１１に対して所定位置に維持される。
【００３９】
キャブ１が非チルト状態であり、キャブロックレバー８（図１に示す）の他端側（図１の下端側）が車幅方向内側（図１の右側）へ回転し、ロッド９がロック方向（図１の左方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心として初期位置からロック位置まで回転すると、キャブロックフック１２は、リンク１１の回転に伴って初期位置からロック位置までロック方向（図７の矢印７０方向）へ移動する。
【００４０】
初期位置からロック方向へ移動開始直後のキャブロックフック１２は、バネ部材４０とストッパとによってリンク１１に対して所定位置に維持されたまま、第１回転軸１７を中心として初期位置からロック方向へ回転する。
【００４１】
キャブロックフック１２のロック方向への移動が進み、キャブロックフック１２の内側縁がストライカ４と当接すると、バネ部材４０の付勢力を受けているキャブロックフック１２は、ストライカ４に当接したままリンク１１のロック方向への回転に伴ってロック方向へ移動する。係るロック方向への移動時において、ストライカ４からキャブロックフック１２へロック解除方向（図７の矢印７１方向）への力が加わると、キャブロックフック１２は、バネ部材４０の付勢力に抗してリンク１１に対し第２回転軸２４を中心としてロック解除方向へ回転する。この第２回転軸２４を中心とした回転を伴うことにより、フック部２９は、ロック方向への移動に伴って下方からストライカ４の係合シャフト７へ近づく。
【００４２】
キャブロックフック１２のロック方向への移動がさらに進むと、ロック位置の直前でフック部２９の内側面３０が係合シャフト７に下方から係合し、ロック位置でフック部２９が係合シャフト７に対して上方への引張力を付与する。このため、キャブロックフック１２がロック位置に達した状態では、キャブ１がシャシ側２に確実且つ堅牢にロックされる。
【００４３】
一方、キャブロックレバー８の他端側が車幅方向外側へ回転し、ロッド９がロック解除方向（図１の右方向）へ移動し、リンク１１が第１回転軸１７を中心としてロック位置からロック解除方向へ回転すると、キャブロックフック１２は、上記ロック方向への移動時と反対の移動軌跡を通り、初期位置へ戻る。
【００４４】
本実施形態によれば、キャブ１をシャシ側２にロックした状態では、キャブロックブラケット１５のブラケット側係合部６６は、ストライカ４の後部のストライカ側係合部５５と対向する。このため、車両衝突時においてキャブ１が前倒れ方向への移動を開始した場合、図５において二点鎖線で示すように、ブラケット側係合部６６が直ぐにストライカ側係合部５５に係合してキャブ１の移動を規制する。ここで、ブラケット側係合部６６はキャブロックブラケット１５の一部分であり、ストライカ側係合部５５はストライカ４の一部分であるため、全体の部品点数は増大しない。従って、部品点数及び組付工数の増大を招くことなく、ブラケット側係合部６６とストライカ側係合部５５との係合によって、車両衝突時のキャブ１の前倒れを防止することができる。
【００４５】
また、ブラケット側係合部６６は棒状補強部材６７によって補強され、ストライカ側係合部５５は補強プレート５６，５７によって補強されているので、車両衝突の際のブラケット側係合部６６とストライカ側係合部５５との係合時において、ブラケット側係合部６６及びストライカ側係合部５５の破損を防止して両者の係合状態を維持することができ、キャブ１の前倒れを確実に防止することができる。
【００４６】
さらに、係合ロッド５８の下端部５８ａは、ストライカ４の前倒れ方向への移動時に、ロッド挿入孔５９と係合してストライカ４の移動を規制する。このため、ブラケット側係合部６６とストライカ側係合部５５との係合時において、ストライカ４の前倒れ方向への移動を係合ロッド５８が防止するので、ブラケット側係合部６６とストライカ側係合部５５との係合状態を良好に維持することができ、キャブ１の前倒れをさらに確実に防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、チルト可能なキャブをシャシ側にロックするためのキャブロック構造に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブロック構造を備えたキャブオーバートラックのキャブの背面構造を示す外観斜視図である。
【図２】図１のキャブロック構造の背面図である。
【図３】図２のキャブロック構造の斜視図である。
【図４】図３のキャブロック構造の分解斜視図である。
【図５】図２のキャブロック構造の側断面図である。
【図６】図２のキャブロック装置の分解斜視図である。
【図７】図６のキャブロック装置を組み立てた状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４９】
１：キャブ
１ａ：キャブの背面
２：シャシ側
３：キャブロック装置
４：ストライカ
５：支持プレート
６：支持プレート
７：係合シャフト
８：キャブロックレバー
９：ロッド
１０：ベース
１１：リンク
１２：キャブロックフック
１５：キャブロックブラケット
１６：ストライカ挿通孔
１７：第１回転軸
２４：第２回転軸
２９：フック部
５０：ラバー部
５１：ラバー部支持ブラケット
５２：連結軸
５４：ストライカ支持ブラケット
５５：ストライカ側係合部
５６：補強プレート（ストライカ側補強部材）
５７：補強プレート（ストライカ側補強部材）
５８：係合ロッド
５８ａ：係合ロッドの下端部（先端）
５９：ロッド挿入孔
６６：ブラケット側係合部
６７：棒状補強部材（ブラケット側補強部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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