(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部およびビード部とを有し、該一対のビード部内に夫々埋設されたビードコア間にわたり延在するカーカスを備える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスの内側であって、前記トレッド部のセンター部近傍の少なくとも一部に、１００％伸張時弾性率１．０ＭＰａ〜３０ＭＰａ、厚み２．０ｍｍ〜５．０ｍｍのゴム層が配置されてなり、かつ、該ゴム層の、センター部における厚みが、両端部における厚みよりも厚いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部およびビード部とを有し、該一対のビード部内に夫々埋設されたビードコア間にわたり延在するカーカスを備え、該カーカスが２枚以上のカーカスプライからなる空気入りタイヤにおいて、
前記２枚以上のカーカスプライの間であって、前記トレッド部のセンター部近傍の少なくとも一部に、１００％伸張時弾性率１．０ＭＰａ〜３０ＭＰａ、厚み２．０ｍｍ〜５．０ｍｍのゴム層が配置されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム層が、タイヤ幅方向に、トレッド幅と同等かそれより狭い範囲で配置されている請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム層の、センター部における厚みが、両端部における厚みよりも厚い請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ゴム層が、タイヤ幅方向に、トレッド幅の６０％〜９０％の範囲内で配置されている請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、車内音が低く、高速走行時の操縦安定性および高速耐久性にも優れた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤは、走行する際に様々なモードで振動する。中でも特に、１６０Ｈｚ〜２００Ｈｚ付近の振動（ロードノイズ）は、運転手にとって耳障りな騒音として聞こえる。これらの振動は、自動車の構造、サスペンションの構造、ホイールの構造、タイヤの構造などの様々な要素が複合された結果生じている。例えば、１６０Ｈｚ〜２００Ｈｚの振動については、車輌を変えると騒音が大きくなったり、小さくなったりすることが知られている。しかし、一般的に１６０Ｈｚ〜２００Ｈｚに騒音の周波数が存在し、これがタイヤとホイールによって励起されていることも事実である。【０００３】
近年の研究により、車内音の１６０Ｈｚ付近の振動が、タイヤホイール系のタイヤ進行方向の軸周りの回転振動に大きく起因していることが報告されている。例えば、非特許文献１には、１６０Ｈｚの振動とタイヤが進行方向の軸周りに左右に振動するモードとが一致していることが、明確に報告されている。即ち、図２（ａ）に示す振動のない状態に対し、（ｂ）に示す１６０Ｈｚ〜２００Ｈｚの振動モードにおいては、タイヤ２０は反時計回り方向に、ホイール２１は時計回り方向に、ショックアブソーバ２２は反時計回り方向に、それぞれ振動しているものと考えられる。【０００４】
これに対し従来、サスペンションの剛性を向上させて振動を抑える試みが、自動車メーカーによりなされている。しかし、ロードノイズは１６０Ｈｚには限られず、あらゆる帯域で問題となる。このような場合、全ての帯域について自動車側を改良することは難しいため、タイヤの改良により問題解消を図ることがするのが適切であると考えられる。そのため、タイヤに関する改良技術も、これまでに種々提案されてきている。【０００５】
例えば、特許文献１には、トレッド部の内周壁面ビード部間のリム外周面との両方或いはいずれか一方に、タイヤ・リム重量に比較して十分軽い発泡ポリウレタン等からなる平板状部材を、所定の厚みおよび配設範囲にて配設することで、ロードノイズの低減を図った空気入りリム付きタイヤが記載されている。また、特許文献２には、トレッド部に対応するタイヤ内周面および／またはビードワイヤの周辺部に、タイヤの他のゴム材よりも大きい損失正接を有する制振用ゴム部材を配置することで、ロードノイズおよび振動を低減して乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤが記載されている。【０００６】
また、空気入りタイヤに係る改良技術として、例えば、特許文献３には、破断伸びが９００％以上、破断時の引張り強さが１５ＭＰａ以上のゴム状薄膜をタイヤ内面に配置することにより、車外でのパンク修理作業を不要とし、かつ、重量増加や乗心地性の悪化を伴うことなく空気の漏れの防止を図った空気入りタイヤが記載されている。さらに、特許文献４には、カーカスプライとインナーライナゴムとの間に、トレッド中央域に厚さを減じた変化部を有する厚さ１．５〜２．０ｍｍのインスレーションゴムを設けることで、耐久性を維持しつつ軽量化を図った空気入りタイヤが記載されている。
【特許文献１】特開昭６３−２７５４０４号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開平４−３６５６０５号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開２００３−１５４８２３号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献４】特開２００２−１７８７１４号公報（特許請求の範囲等）
【非特許文献１】有限要素モデルによるロードノイズのサスペンション振動解析；社団法人自動車技術会  学術講演会前刷集Ｎｏ．６５−００、中村明ほか３名（トヨタ自動車（株））
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、タイヤの改良により車内音の低減を図る技術に関しては、未だ十分な検討がなされてきているとは言えず、他性能を損なうことなく、より効果的に車内音を低減することのできる技術が求められていた。【０００８】
そこで本発明の目的は、タイヤ構造を改良することにより、ロードノイズの発生を抑制して車内音の低減を図ることができるとともに、高速走行時の操縦安定性を高めることができ、さらには、高速耐久性の向上にも寄与することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者らは、上記問題を解決すべく鋭意検討した結果、所定の部材を用いてトレッド部分の重量を増加することで、主として１６０Ｈｚ付近のサスペンションとタイヤとホイールとの共振振動を抑制することができ、これにより車内音を低減することが可能となり、さらに、操縦安定性能および高速耐久性能が損われることもないことを見出して、本発明を完成するに至った。【００１０】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部およびビード部とを有し、該一対のビード部内に夫々埋設されたビードコア間にわたり延在するカーカスを備える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスの内側であって、前記トレッド部のセンター部近傍の少なくとも一部に、１００％伸張時弾性率１．０ＭＰａ〜３０ＭＰａ、厚み２．０ｍｍ〜５．０ｍｍのゴム層が配置されてなり、かつ、該ゴム層の、センター部における厚みが、両端部における厚みよりも厚いことを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明の他の空気入りタイヤは、環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部およびビード部とを有し、該一対のビード部内に夫々埋設されたビードコア間にわたり延在するカーカスを備え、該カーカスが２枚以上のカーカスプライからなる空気入りタイヤにおいて、
前記２枚以上のカーカスプライの間であって、前記トレッド部のセンター部近傍の少なくとも一部に、１００％伸張時弾性率１．０ＭＰａ〜３０ＭＰａ、厚み２．０ｍｍ〜５．０ｍｍのゴム層が配置されてなることを特徴とするものである。【００１２】
本発明においては、前記ゴム層が、タイヤ幅方向に、トレッド幅と同等かそれより狭い範囲、特には、トレッド幅の６０％〜９０％の範囲内で配置されていることが好ましい。
また、好適には、前記ゴム層の、センター部における厚みを、両端部における厚みよりも厚くする。【００１３】
なお、本発明において「トレッド幅」とは、トレッド接地端間の軸線方向の距離をいうものとし、「トレッド接地端」とは、下記に示すリム、荷重、内圧の条件での接地形状における最大幅の端、接地端を意味する。ここで、「リム」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことであり、「荷重」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、また、「内圧」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。また、「規格」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ”であり、欧州では、“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では、日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、上記所定の部位にゴム層を配置したことで、ロードノイズで問題となる１６０Ｈｚ〜２００Ｈｚ付近のサスペンションとタイヤとホイールとの共振振動を効果的に抑制することができ、これにより車内音を大幅に低減することが可能となった。また、ゴム層の厚みを両端部よりもセンター部において大きくすることで、高速走行時のタイヤの接地形状を理想的にすることができ、高速走行時のハンドリング性能を向上することができるとともに、高速耐久性能も向上させることが可能となる。【００１５】
なお、上記したように、上記特許文献３には、所定のゴム状薄膜をタイヤ内面に配置した空気入りタイヤが記載されているが、かかるゴム状薄膜はパンク時の空気漏れを防止するため破断伸び９００％以上を必須とするのに対し、本発明に係るゴム層は後述するように重量増加を目的とするため、このような高い破断伸びは必要とせず、例えば、破断伸び７００％以下程度のものを使用することが想定される点で異なる。また、特許文献４には、カーカスプライとインナーライナゴムとの間に、所定のインスレーションゴムを設けた空気入りタイヤが記載されているが、かかるインスレーションゴムはトレッド中央域において実質的にゼロに近い厚さを有するものであり、トレッド部のセンター部近傍にゴム層を配置することが重要となる本発明とは技術的思想において異なる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一好適例の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】（ａ）は振動のない状態のタイヤおよびホイール近傍を、（ｂ）は１６０Ｈｚ〜２００Ｈｚの振動モードにおけるタイヤおよびホイール近傍を示す説明図である。
【図３】１６０Ｈｚ〜２００Ｈｚの振動モードにおける本発明のタイヤおよびホイール近傍を示す説明図である。
【図４】従来例の供試タイヤの、（ａ）は断面図であり、（ｂ）は時速４０ｋｍ／ｈの場合の接地形状であり、（ｃ）は時速１８０ｋｍ／ｈの場合の接地形状である。
【図５】実施例１の供試タイヤの、（ａ）は断面図であり、（ｂ）は時速４０ｋｍ／ｈの場合の接地形状であり、（ｃ）は時速１８０ｋｍ／ｈの場合の接地形状である。
【図６】実施例２の供試タイヤの、（ａ）は断面図であり、（ｂ）は時速４０ｋｍ／ｈの場合の接地形状であり、（ｃ）は時速１８０ｋｍ／ｈの場合の接地形状である。
【符号の説明】
【００１７】
１  ビードコア
２  カーカス
３、３Ｂ、３Ｃ  ゴム層
４  ベルト層
５  トレッドゴム層
６  ストレート溝
１０、１０Ａ〜１０Ｃ  空気入りタイヤ
１１  トレッド部
１２  サイドウォール部
１３  ビード部
２１  ホイール
２２  ショックアブソーバ
Ｐ  ホイールの軸中心
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図１に、本発明の一好適例の空気入りタイヤの断面図を示す。図示するように、本発明の空気入りタイヤ１０は、環状に形成されたトレッド部１１と、その両側に連なる一対のサイドウォール部１２およびビード部１３とを有し、一対のビード部１３内に夫々埋設されたビードコア１間にわたり延在するカーカス２を備えている。【００１９】
本発明においては、図示するように、タイヤ１０のトレッド部１１の内側に、ゴム層３が配置されている。ゴム層３の配置部位は、カーカス２の内側とすることが必要であり、または、カーカスが２枚以上のカーカスプライからなる場合には、２枚以上のカーカスプライの間としてもよい。この理由は、以下のとおりである。【００２０】
本発明のタイヤ１０によれば、ゴム層３の配置に伴う重量増加により、タイヤとホイールの慣性モーメントを大きくすることができ、これにより図３に示すタイヤ１０とホイール２１との回転の振動モードを効果的に抑制して、結果として車内音の低減を実現することができる。ここで、重量増加は、回転中心、この場合はホイール２１の軸中心Ｐから遠い部位で行うほど、慣性モーメントの増加に寄与することができる。従って、慣性モーメントを増大させて振動しにくくするメカニズムからは、サイド部よりもトレッド部に重りを配置することが有効である。【００２１】
タイヤの場合、トレッド部１１は、カーカス（カーカスプライ）２、ベルト層４およびトレッドゴム層５の積層構造を有するが、このうち、トレッドゴム層５に重りとしてのゴムを追加すると、トレッドの厚みが増して、トレッド部１１がタイヤコーナリング時に倒れこみ易くなり、操縦安定性能が悪化する。また、トレッドゴム層に更にゴムを増すと、タイヤが回転するたびに路面に押しつぶされて、変形するゴムの量が大きくなり、転がり抵抗が増す可能性がある。即ち、トレッドゴム層５にゴムを追加することで重量増加を図ることは好ましくないと考えられる。【００２２】
次に、ベルトとベルトとの間にゴムを増すことも考えられるが、積層されたベルト層４は互いに交錯することで剛性を発揮しているため、この部位にゴムを追加すると、交錯するベルト同士の距離が広くなって、ベルト同士の相対位置が変形しやすくなり、結果として交錯層により生じるベルト剛性が著しく低下することになる。つまり、１枚目のベルトと２枚目のベルトとの間にゴムを追加する（即ち、１枚目のベルトと２枚目のベルトの距離が離れる）と、ベルト間のゴムが変形するために交錯層の剛性が落ちてしまい、タイヤの操縦安定性能が低下するのである。これは、１枚目（内側）のベルトとカーカス２との間にゴムを配置する場合も同様であり、交錯層の剛性が落ちるので好ましくない。【００２３】
一方、カーカス２の内側にゴムを配置することは、交錯層に全く影響を与えない点で優れている。この場合、トレッドゴム層５のゴムの厚みも変わらないため、本来のタイヤ性能を損うことはない。また、カーカスプライとカーカスプライとの間にゴムを追加する場合については、一般にラジアルタイヤが主流である現在、同じカーカス角度（ラジアルなので周方向に対し９０度）で２枚のカーカスプライが設けられることが多く、カーカスプライ同士は交錯しないため、トレッド部の剛性を低下させる心配がない。
以上のことから、ゴム層３の配置部位は、カーカス２の内側を原則として、カーカスプライが２枚以上のときはカーカスプライとカーカスプライとの間でも可能とした。【００２４】
また、ゴム層３は、トレッド部１１のセンター部近傍の少なくとも一部に配置することが必要であるが、好ましくは、タイヤ幅方向に、トレッド幅と同等かそれより狭い範囲に配置する。トレッド幅よりも広くすると、サイド部分にまでゴムを貼り付けることになるが、サイド部分はタイヤ転動時の変形が大きいため、この部分にゴムを貼り付けると、貼り付けたゴムが大きく変形して熱を発生し、タイヤがサイド部分から破壊しやすくなる。これに対し、トレッド部分の場合、ベルト層４が配置されていて剛性が非常に高いので、その変形はサイド部分ほど大きくない。また、前述の通り、重量増加は、ホイールの軸中心Ｐから遠い部位で行う方が慣性モーメントの増加に対する寄与は大きいから、トレッド部１１のカーカス２の内側に、トレッド幅と同等かそれより狭い範囲にてゴム層３を配置することが最適なのである。具体的には例えば、トレッド幅の６０％〜９０％の範囲内にて配置することができる。【００２５】
ゴム層３の１００％伸張時弾性率は１．０ＭＰａ〜３０ＭＰａ、好ましくは１．５ＭＰａ〜１０．０ＭＰａとする。１００％伸張時弾性率が１．０ＭＰａ未満であるとゴム層３が軟らかすぎて、加硫成型時にブラダーに押されて所定の形状を保つことが困難となり、一方、３０ＭＰａを超えるとゴム層３が硬すぎて、トレッド部の面外曲げ剛性が高くなり、接地面積が減少して操縦安定性の悪化を招く。また、ゴム層３の厚みは２ｍｍ以上とすることが必要であり、２ｍｍ未満であると、ゴム層３の配置による重量増加割合が少なく、ロードノイズ低減効果が得られにくい。また、一般にカーカス２の内側にはインナーライナー（図示せず）が配置されており、インナーライナーの厚みは通常０．５ｍｍ程度であるので、０．５ｍｍ程度のゴムを追加したのでは従来と同じであり、殆ど効果が期待できない。従って、十分な効果を得るためには、少なくとも２ｍｍとすることが必要である。また、厚みが５ｍｍを超えるゴム層３を配置すると、タイヤが重くなりすぎて、タイヤの重量増加によるハンドリング応答性能の悪化が目立ち、操縦安定性能が悪くなる。従って、ゴム層３の厚みは５ｍｍ以下とすることが必要である。好ましくは、厚み２．０ｍｍ〜３．０ｍｍ程度のゴム層３を配置することで、より良好な効果を得ることができる。なお、インナーライナーを設ける場合には、本発明に係るゴム層は、その内側または外側のいずれに配置してもよい。【００２６】
また、特に高速走行時の操縦安定性能の観点からは、トレッドセンター部付近のゴム層３の厚みを、トレッド端部の厚みよりも厚くすると、更に好適である。一般に、タイヤが高速回転すると、遠心力の影響により、特にタイヤのショルダー部分が大きく外側に膨らむ。そのため、タイヤの接地形状が、低速回転時には理想的な長方形であるのに対して、１５０ｋｍ／ｈ以上の高速回転時にはショルダー部分がせり出し変形することによりチョウチョ型になる。即ち、ショルダー部分がせり出すので、ショルダーの接地長が伸び、ショルダーの接地圧も高くなりがちとなる。このような接地形状であると、操縦安定性能が悪くなり、また、ショルダー部分に負担がかかるので、ショルダー部分からタイヤが破壊しやすくなる。理想的には、タイヤの接地形状は、高速転動時にも低速転動時と同じように四角形に近い方が良い。【００２７】
従って、本発明においては、カーカス２の内側に配置するゴム層３の厚みを、センター部分において厚く、両端部のショルダー部分において薄くすることが好ましい。これにより、センター部分における重量を大きくして遠心力を高め、センター部分を大きく外にせり出させることができる。一方、ショルダー部分のゴム層３は薄いので遠心力が小さく、結果として、相対的にセンター部分がショルダー部分に比し高速回転時にせり出しやすくなる。これにより、これまで問題となっていた、高速回転時にショルダー部分のせり出し変形が大きく接地形状が蝶々型になる、という従来タイヤの問題点を解決することができる。また、センター部分にだけゴム層３を配置することで、センター部分における重量をショルダー部分より大きくすることによっても、上記と同様の効果を得ることができ、高速走行時の操縦安定性能および高速耐久性能をともに向上することができる。【００２８】
なお、ゴム層３に用いるゴムとしては、特に制限されるものではなく、一般的にタイヤに使用されているゴムであればどのようなゴムを用いても構わない。例えば、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体ゴム（ＮＢＲ）、アクリロニトリル−スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＮＳＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンイソプレンゴム（ＳＩＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｈａｌ−ＩＩＲ）などを挙げることができる。【００２９】
本発明においては、上記所定のゴム層３を所定部位に配置する点のみが重要であり、その他のタイヤ構造や構成部材、材質等については、常法に従い適宜選定することができ、特に制限されるものではない。例えば、本発明のタイヤのトレッド部１１の表面には適宜トレッドパターンが形成され、また、カーカス２のビードコア１間に延びる本体部と、ビードコア１の周囲に折り返された折り返し部との間には、ビードコア１からタイヤ半径方向外側に向かい略半径方向に延びるスティフナーが配置される。
【実施例】
【００３０】
以下、図４〜６に示す、サイズＰＳＲ１８５／６０Ｒ１４の空気入りタイヤを用いて、本発明の具体的な効果を示す。【００３１】
従来例
図４（ａ）に示すタイヤ１０Ａは、２枚のポリアミド（ナイロン（登録商標））（２枚目は図示せず）カーカスプライ２（周方向に対し９０度）、２枚のスチールベルト４（周方向に対し２４度で互いに交錯）、および１組のナイロンレイヤー（図示せず）から溝成され、トレッド部分には４本のストレート溝６を有している。タイヤ１０Ａは典型的な従来の乗用車用タイヤであり、トレッド幅は１８５ｍｍであった。【００３２】
参考例
図４（ａ）に示すタイヤ１０Ａに対し、厚み３ｍｍ、幅１２０ｍｍのゴム層３Ｂを、２枚のうち内側のカーカスプライ２の内側であって、トレッド部１１に対応する部分に貼り付けて作製したのが、図５（ａ）に示すタイヤ１０Ｂである。貼り付けたゴム層３Ｂは、カーカスプライのコーティングゴムと同種のゴムからなり、１００％伸張時弾性率は２．０ＭＰａであった。
【００３３】
実施例
また、図６（ａ）に示すタイヤ１０Ｃは、タイヤ１０Ｂと同様に、ゴム層３Ｃをトレッド部１１のカーカス２の内側に貼り付けて作製した。ゴム層３Ｃの１００％伸張時弾性率は２．０ＭＰａであった。ゴム層３Ｃは、幅は１４０ｍｍであるが、厚みはセンター部とショルダー部（両端部）とで異なり、センター部を中心とした幅６０ｍｍの範囲については厚み４ｍｍであり、その他の部分では厚み２ｍｍとした。なお、タイヤ１０Ｂおよびタイヤ１０Ｃは、ともに重量はタイヤ１０Ａ対比で約１キロ増加した。
【００３４】
（車内音の測定）
これら各供試タイヤ１０Ａ〜１０Ｃについて、走行中の車内音を測定した。使用した車輌は一般的な排気量１８００ｃｃの乗用車であり、フロントのサスペンション形式はストラット形式であった。この車輛に各供試タイヤを装着して、時速６０ｋｍ／ｈで普通の道路を走行したときの車内音を測定した。【００３５】
測定の結果、１７０Ｈｚ付近にピーク周波数が存在した。従来例のタイヤ１０Ａの１７０Ｈｚ付近の音圧レベルを１００とすると、参考例のタイヤ１０Ｂの１７０Ｈｚ付近のピーク周波数の音圧レベルは７０に下がっていた。また、実施例のタイヤ１０Ｃの１７０Ｈｚ付近のピーク周波数の音圧レベルは６８に下がっていた。この結果から、ゴム層３をカーカス２の内側に貼り付けて配置することで、サスペンションとホイールとタイヤの振動モードである１６０Ｈｚ〜２００Ｈｚ付近の振動が抑制できることが確認された。
【００３６】
（ハンドリング試験）
次に、各供試タイヤ１０Ａ〜１０Ｃをそれぞれ車輛に装着して、高速走行時のハンドリング試験を行った。テストコースにて、熟練したドライバーにより１５０ｋｍ／ｈの高速走行を実施し、レーンチェンジを行ってもらい、車輌の反応やハンドリング性能を評価した。結果は、１０段階評価で、タイヤ１０Ａは６点（従来例）、タイヤ１０Ｂは７点（参考例）、タイヤ１０Ｃは８点（実施例）であった。数値が大なるほどハンドリング性能は良好である。
【００３７】
（接地形状の評価）
また、各供試タイヤの高速転動時の接地形状を測定した。接地形状の測定は、テストコースの路面の一部を掘り下げ、深さ１．５ｍの穴を作って、その穴をガラス板で塞ぎ、穴の中からガラス越しにタイヤの接地形状を写真撮影することにより行った。タイヤがガラス板の真上を通過する瞬間を撮影して、接地している部分の形状を評価した。測定は時速４０ｋｍ／ｈの場合と１８０ｋｍ／ｈの場合の２条件について行った。その結果をそれぞれ各図の（ｂ）（時速４０ｋｍ／ｈの場合）、（ｃ）（時速１８０ｋｍ／ｈの場合）に示す。【００３８】
図４（ｂ）〜図６（ｂ）に示すように、時速４０ｋｍ／ｈの場合は、どのタイヤも同じような四角い接地形状であった。一方、図４（ｃ）に示すように、時速１８０ｋｍ／ｈの高速走行時の場合には、従来例のタイヤ１０Ａではショルダー部分が大きくせり出しており、接地形状がチョウチョ型に変形していた。これに対し、図５（ｃ）に示す参考例のタイヤ１０Ｂは、ややチョウチョ型となっているが、従来例のタイヤ１０Ａよりは四角い接地形状に近くなっている。また、図６（ｃ）に示す実施例のタイヤ１０Ｃについては、接地形状は四角く、時速４０ｋｍ／ｈの時と殆ど同じであった。以上のことから、高速走行時のハンドリング性能が改善した理由は、カーカス２の内側にゴム層３を配置し、遠心力をトレッドセンター部分で大きくして、接地形状がチョウチョ型になるのを防止できたためであると考えられる。
【００３９】
（高速耐久性の評価）
さらに、各供試タイヤ１０Ａ〜１０Ｃについて、室内でタイヤの高速耐久性を評価した。直径３ｍのドラム上にタイヤ１本をセットして、荷重５ｋＮで押し付け、キャンバー角度０度、スリップ角度１度で時速１００ｋｍ／ｈにて転動させた。時速１００ｋｍ／ｈで１０分間走行することができれば速度を１０ｋｍ／ｈ増大させ、即ち、時速１１０ｋｍ／ｈで走行させることとし、また１０分間タイヤが壊れずに走行できれば更に１０ｋｍ／ｈ速度を増大させた。このようにして、タイヤの速度を１０ｋｍ／ｈずつ上げていき、タイヤが破壊した時の速度を計測した。この破壊時の速度が大きいほど、高速耐久性能が高いことになる。計測の結果、従来例のタイヤ１０Ａの高速耐久性能を指数１００とすると、参考例のタイヤ１０Ｂは１１０、実施例のタイヤ１０Ｃは１１５であった。これにより、参考例および実施例のタイヤ１０Ｂおよびタイヤ１０は、高速耐久性能に優れることが確かめられた。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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