(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面のショルダー領域にタイヤ周方向に延在する周方向主溝からタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記周方向主溝と該ラグ溝によりショルダー領域にブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、前記ブロックをタイヤ周方向に隣接するラグ溝間に延在する１本の細溝により内側ブロックと外側ブロックに分断し、かつ該外側ブロックを前記内側ブロックに対してタイヤ周方向に前記ラグ溝のピッチ長さＬの１５〜３０％ずらして配置し、前記細溝の溝底に底上げ部を設け、該底上げ部により内側ブロックと外側ブロックを連結すると共に、前記内側ブロックと外側ブロックは前記細溝を挟んで対面する突出部をタイヤ周方向中間領域に有し、前記底上げ部は前記突出部に隣接する部分の高さが最も高い空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記底上げ部は高さがタイヤ周方向に漸増漸減し、タイヤ周方向中間部分が最も高くなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記底上げ部の高さが前記周方向主溝の深さの１０〜３０％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド面の一方のショルダー領域に配置したラグ溝の周方向主溝と細溝間のラグ溝部を、他方のショルダー領域に配置したラグ溝の周方向主溝と細溝間のラグ溝部に対してタイヤ周方向にピッチ長さＬの４０〜６０％ずらした請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度θが９０度±３０度である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ラグ溝と前記周方向主溝との間に、タイヤ周方向に隣り合う内側ブロック同士をそのタイヤ幅方向の一部で連結する連結部を設け、前記内側ブロックと前記連結部とが一体となってリブを形成する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オフロード走行に適した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、オフロード走行性能を維持しながら、パターンノイズを低減するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ピックアップトラックなどの四輪駆動車に装着される空気入りタイヤは、マッド（泥濘地）走行性能、スノー走行性能などに代表されるオフロード走行性能が良好であることが求められている。このような空気入りタイヤは、オフロード走行性能を発揮させるため、タイヤ幅方向に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置するが、このラグ溝により区分されたブロックによるインパクト音が高く、騒音性能、特にパターンノイズを悪化させる要因になっている。
【０００３】
そこで、本願出願人は、トレッド面のセンター領域において、溝とブロックを工夫して配置することにより、オフロード走行性能を維持しながら、パターンノイズを低減するようにした空気入りタイヤを提案している（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、この空気入りタイヤは、ショルダー領域においては従来のパターンを踏襲しており、改善の余地が残されていた。
【特許文献１】特開２００７−３０２０７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、オフロード走行性能を維持しながら、パターンノイズを改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面のショルダー領域にタイヤ周方向に延在する周方向主溝からタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記周方向主溝と該ラグ溝によりショルダー領域にブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、前記ブロックをタイヤ周方向に隣接するラグ溝間に延在する１本の細溝により内側ブロックと外側ブロックに分断し、かつ該外側ブロックを前記内側ブロックに対してタイヤ周方向に前記ラグ溝のピッチ長さＬの１５〜３０％ずらして配置し、前記細溝の溝底に底上げ部を設け、該底上げ部により内側ブロックと外側ブロックを連結すると共に、前記内側ブロックと外側ブロックは前記細溝を挟んで対面する突出部をタイヤ周方向中間領域に有し、前記底上げ部は前記突出部に隣接する部分の高さが最も高いことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、ショルダー領域においてブロックを内側ブロックと外側ブロックに分断することで、ショルダー領域におけるブロック剛性を下げることができるので、ブロックが接地する際のインパクト音を低減することができる。しかも、内側ブロックと外側ブロックとをタイヤ周方向にずらして配置することで、内側ブロックと外側ブロックの前端が路面を打つインパクト音をずらして発生させることができる。従って、ショルダー領域においてトレッドパターンに起因するパターンノイズを低減することが可能になる。
【０００７】
他方、内側ブロックと外側ブロックとをタイヤ周方向にずらして配置することにより、ラグ溝が部分的に周方向にずれるのでオフロード走行性能が低下するが、それを細溝により補うことができるので、従来と同レベル以上のオフロード走行性能を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１，２は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド面、ＣＬはタイヤ赤道面、Ｔはタイヤ周方向である。
【００１０】
トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔにジグザグ形状をなして延在する４本の周方向主溝が設けられている。４本の周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置された２本の内側の周方向主溝２と、そのタイヤ幅方向外側に配置された２本の外側の周方向主溝３とから構成されている。外側の周方向主溝３間がトレッド面１のセンター領域１Ｃ、外側の周方向主溝３よりタイヤ幅方向外側がトレッド面１のショルダー領域１Ｓになっている。なお、ここで言う周方向主溝２，３とは、幅が６〜１０ｍｍ、深さが８〜１２ｍｍの周方向溝のことである。
【００１１】
２本の内側の周方向主溝２間にはタイヤ周方向Ｔに連続的に延在するリブ４が設けられている。周方向主溝２，３間には屈曲して延在するラグ溝５がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置され、これら周方向主溝２，３及びラグ溝５により複数のブロック６が区画形成されている。各ブロック６は、ラグ溝５間にタイヤ周方向Ｔに延在する細溝７により内側ブロック６Ａと外側ブロック６Ｂとに分断されている。
【００１２】
屈曲するラグ溝５は、内側の周方向主溝２と細溝７間に直線状に延在する内側ラグ溝部５Ｘと、細溝７と外側の周方向主溝３間に直線状に延在する外側ラグ溝部５Ｙと、タイヤ周方向Ｔに直線状に延在し内側ラグ溝部５Ｘと外側ラグ溝部５Ｙを接続する中間ラグ溝部５Ｚを有し、ラグ溝部５Ｘ，５Ｙがタイヤ周方向Ｔに対して一方向に傾斜して延在している。内側ブロック６Ａと外側ブロック６Ｂは、このように屈曲するラグ溝５によりタイヤ周方向Ｔに互いにずれた配置になっている。
【００１３】
各ブロック６を細溝７によって２つのブロック６Ａ，６Ｂに分断してブロック剛性を低下させる一方、両ブロック６Ａ，６Ｂをタイヤ周方向Ｔで互いにずらして配置することにより、これら両ブロック６Ａ，６Ｂが接地する際に発生するインパクト音を低減し、かつインパクト音の発生のタイミングを異ならせ、ブロック６に起因するパターンノイズを低減するようにしている。
【００１４】
各ショルダー領域１Ｓには、外側の周方向主溝３からタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端ＴＥを超えて延在するラグ溝８がタイヤ周方向に所定のピッチで配置され、周方向主溝３とラグ溝８により複数のブロック９が区画形成されている。各ラグ溝８は屈曲して延在し、タイヤ周方向Ｔに隣接する各２本のラグ溝８の屈曲部分間にタイヤ周方向Ｔに延在する１本の細溝１０が設けられている。各ブロック９は、この細溝１０によりタイヤ幅方向内側に位置する内側ブロック９Ａとタイヤ幅方向外側に位置する外側ブロック９Ｂに分断されている。
【００１５】
なお、ここで言うラグ溝８とは、溝幅が３〜１２ｍｍ、深さが主溝深さの５０〜１００％の横溝のことであり、ここで言う細溝１０とは、溝幅が１．５〜５．０ｍｍ、深さが３〜１０ｍｍの溝のことである。細溝１０はラグ溝８より溝幅が狭く、かつ深さが浅くなっている。
【００１６】
屈曲するラグ溝８は、外側の周方向主溝３と細溝１０間に直線状に延在する内側ラグ溝部８Ｘと細溝１０よりタイヤ幅方向外側に直線状に延在する外側ラグ溝部８Ｙと、タイヤ周方向Ｔに延在し内側ラグ溝部８Ｘと外側ラグ溝部８Ｙを接続する中間ラグ溝部８Ｚを有し、ラグ溝部８Ｘ，８Ｙがタイヤ周方向Ｔに対して他方向に傾斜して延在している。このように屈曲するラグ溝８により、外側ブロック９Ｂが内側ブロック９Ａに対してタイヤ周方向Ｔにずれた配置になっている。
【００１７】
図１では、タイヤ装着方向が指定されない非対称パターンになっているため、一方(図１の左側)のショルダー領域１Ｓにおいては、外側ブロック９Ｂが内側ブロック９Ａに対してタイヤ周方向Ｔの一方側（図１の上側）にずれており、他方の(図１の右側)のショルダー領域１Ｓにおいては、外側ブロック９Ｂが内側ブロック９Ａに対してタイヤ周方向Ｔの他方側（図１の下側）にずらした配置になっている。タイヤ周方向Ｔにおけるずれ量Ｍは、ラグ溝８のピッチ長さＬの１５〜３０％の範囲になっている。なお、図中、１１はサイプ、１２は切欠き溝である。
【００１８】
このように本発明では、ショルダー領域１Ｓにおいて、ブロック９を内側ブロック９Ａと外側ブロック９Ｂに分断することにより、ブロック９の剛性を下げることができるので、ブロック９が接地する際のインパクト音を低減することができる。しかも、内側ブロック９Ａと外側ブロック９Ｂとをタイヤ周方向Ｔにずらして配置することにより、内側ブロック９Ａと外側ブロック９Ｂの前端が路面を打つインパクト音をずらして発生させることができる。従って、ショルダー領域１Ｓにおいてトレッドパターンに起因するパターンノイズを低減することが可能になる。
【００１９】
他方、内側ブロック９Ａと外側ブロック９Ｂとをタイヤ周方向Ｔにずらして配置することでラグ溝８が部分的にタイヤ周方向Ｔにずれる結果、オフロード走行性能の低下を招くが、それを細溝１０により補うことができるので、従来と同レベル以上のオフロード走行性能を確保することができる。
【００２０】
ずれ量Ｍがピッチ長さＬの１５％より少ないと、内側ブロック９Ａと外側ブロック９Ｂの前端が路面を打つインパクト音をずらすことによる騒音低減効果が低下し、逆に３０％を超えるとブロック９の偏摩耗の悪化が顕著になる。
【００２１】
本発明において、細溝１０の溝底には、図３に示すように底上げ部１３を設け、底上げ部１３により内側ブロック９Ａと外側ブロック９Ｂを連結するのがよく、これにより内側ブロック９Ａと外側ブロック９Ｂの剛性を高めて、細溝１０に起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００２２】
底上げ部１３は、高さがタイヤ周方向に漸増漸減し、タイヤ周方向中間部分が最も高くなっている。細溝１０が屈曲して延在するため、内側ブロック９Ａと外側ブロック９Ｂは、細溝１０を挟んで対面する突出部９Ａ１，９Ｂ１をタイヤ周方向中間領域に有しているが、このような場合には突出部９Ａ１，９Ｂ１に隣接する底上げ部１３のタイヤ周方向中間部分１３ｘの高さを最も高くするのがよい。これにより、剛性が低くなる突出部９Ａ１，９Ｂ１の剛性を高め、突出部９Ａ１，９Ｂ１に生じる偏摩耗を抑えることができる。当然のことながら、底上げ部１３を漸増漸減させずに同じ一定の高さにしてもよい。
【００２３】
細溝１０の溝底からの底上げ部１３の高さｈとしては、底上げ部１３を配置した細溝１０に隣り合う周方向主溝３の深さの１０％以上にするのが、細溝１０に起因する偏摩耗を抑制する上でよい。底上げ部１３の高さｈの上限値は、細溝１０の排水性やマッド性能の点から、隣り合う周方向主溝３の深さの３０％以下にするのがよい。
【００２４】
一方のショルダー領域１Ｓに配置したラグ溝８と他方のショルダー領域１Ｓに配置したラグ溝８は互いにタイヤ周方向Ｔにずれて配置するのがロードノイズの点から好ましいが、その場合、一方のショルダー領域１Ｓの周方向主溝３に連通する内側ラグ溝部８Ｘを他方のショルダー領域１Ｓの周方向主溝３に連通する内側ラグ溝部８Ｘに対してタイヤ周方向Ｔにラグ溝８のピッチ長さＬの４０〜６０％ずらすのが、ロードノイズ低減効果の点からよい。
【００２５】
タイヤ幅方向に延在する成分であるラグ溝８のラグ溝部８Ｘ，８Ｙのタイヤ周方向に対する角度θとしては、９０度±３０度の範囲にするのが好ましい。角度θがその範囲を外れると、スノー性能（特にトラクション性能）が低下する。
【００２６】
本発明は、上記実施形態では、ショルダー領域１Ｓに配置したラグ溝８が外側の周方向主溝３に連通する空気入りタイヤの例を示したが、図４に示すように、ラグ溝８と方向主溝３との間に、タイヤ周方向に隣り合う内側ブロック９Ａ同士をそのタイヤ幅方向の一部で連結する連結部９Ｃを設け、内側ブロック９Ａと連結部９Ｃとが一体となってリブ１４を形成するようにした空気入りタイヤであってもよい。
【００２７】
本発明は、特に空気圧が２２０〜４５０ｋＰａの範囲で使用され、ショルダー領域１Ｓに高い負荷が作用するオフロード走行用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、当然のことながらそれに限定されない。
【実施例】
【００２８】
タイヤサイズを２０５Ｒ１６Ｃ  １１０／１０８Ｓで共通にし、ショルダー領域の外側ブロックと内側ブロックのずれ量Ｍを表１のようにした図１に示す構成の参考タイヤ１〜４（参考例１〜４）と比較タイヤ１，２（比較例１，２）、参考タイヤ２において細溝がない比較タイヤ３（比較例３）、比較タイヤ３においてショルダー領域の外側ブロックと内側ブロックのずれ量Ｍが０である従来タイヤ（従来例）をそれぞれ作製した。また、参考タイヤ２において、図３に示す底上げ部を細溝に設けた本発明タイヤ１（本実施例１）を作製した。
【００２９】
参考タイヤ１〜４と本発明タイヤ１と比較タイヤ１，２において、上記細溝の幅は３ｍｍ、深さは５ｍｍである。また、本発明タイヤ１の底上げ部の高さｈは、周方向主溝の深さの３０％である。各試験タイヤ共、周方向主溝の深さは１０ｍｍ、ショルダー領域のラグ溝のタイヤ周方向に対する角度θは、内側ラグ溝部が７０度、外側ラグ溝部が９０度、両ショルダー領域の内側ラグ溝部のずれ量はピッチ長さＬの５０％で共通である。
【００３０】
これら各試験タイヤをリムサイズ１６×６Ｊのホイールに組付け、空気圧をフロントタイヤで２６０ｋＰａ、リアタイヤで４００ｋＰａにして四輪駆動車に装着し、下記の試験方法により、オフロード走行性能、騒音性能、耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００３１】
オフロード走行性能
オフロードテストコースおいて、テストドライバーによるオフロード走破性の官能試験を実施した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほどオフロード走行性能が優れている。
【００３２】
騒音性能
運転席窓側に設置したマイクを用いて、舗装路を速度８０ｋｍ／ｈで惰性走行した時のパターンノイズによる車内騒音の計測を実施した。
【００３３】
耐偏摩耗性
走行距離８０００ｋｍ（山岳路：５９％、舗装路：４１％）を走行した後、ショルダー領域のブロックにおけるヒールアンドトウ摩耗量（ｍｍ）を測定した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。指数値９７以下が顕著な悪化を意味する。
【００３４】
【表１】
0004631932.tif 000002
【００３５】
表１から、本発明は、オフロード走行性能を維持しながら、パターンノイズを低減できることがわかる。また、本実施例１から、底上げ部を設けることにより、偏摩耗を抑制できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】（ａ）は細溝を横断して切断したときの底上げ部の断面図、（ｂ）は細溝に沿って切断したときの底上げ部の断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  トレッド面
１Ｓ  ショルダー領域
２，３  周方向主溝
８  ラグ溝
８Ｘ  内側ラグ溝部
８Ｙ  外側ラグ溝部
９  ブロック
９Ａ  内側ブロック
９Ｂ  外側ブロック
９Ａ１，９Ｂ１  突出部
１０  細溝
１３  底上げ部
Ｍ  ずれ量
Ｔ  タイヤ周方向
【図１】
0004631932.tif 000003
【図２】
0004631932.tif 000004
【図３】
0004631932.tif 000005
【図４】
0004631932.tif 000006