(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インテークマニホールドの各吸気流路の内壁面に沿う略角筒状のハウジングと、該ハウジングの左右側壁の間に架設される弁軸と、該弁軸に嵌着され前記吸気流路を開閉する弁体と、からなる吸気流切替バルブと、
前記各吸気流切替バルブの前記弁軸同士を連結し、回転駆動する駆動軸と、
前記駆動軸に直結し、前記各吸気流切替バルブを開閉自在に駆動するアクチュエータと、を備える内燃機関の吸気流制御装置において、
前記弁体は非導電材で構成され、前記弁体の表面または内部に、導電性の熱線被膜または熱線をインサート成形し、
かつ、前記駆動軸は非導電材で構成され、前記弁体の嵌着部以外の表面に、導電性被膜を成形し、
前記弁体の前記熱線被膜または前記熱線と前記駆動軸の前記導電性被膜とを導通させて組付けることを特徴とする内燃機関の吸気流制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気流制御装置において、
前記駆動軸の両端部の前記導電性被膜との間の導電確認によって前記弁体の故障検出を行うことを特徴とする内燃機関の吸気流制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の吸気流制御装置において、
前記駆動軸の両端部の前記導電性被膜との間の導電抵抗値によって前記弁体の故障検出を行うことを特徴とする内燃機関の吸気流制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の吸気流制御装置において、
前記駆動軸の両端部の前記導電性被膜との間を通電することにより、前記熱線被膜また
は前記熱線が発熱することを特徴とする内燃機関の吸気流制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インテークマニホールド内に配置された吸気流切替バルブを備え、吸気流切替バルブを開閉することによって燃焼室内に形成される気流を切替える内燃機関の吸気流制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
〔従来の技術〕
従来から、図７に示すように、インテークマニホールド１０２の吸気流路１０３内に吸気流切替バルブ１０４を配置し、この吸気流切替バルブ１０４を開閉することによって燃焼室１１１内に形成される気流を切替える内燃機関の吸気流制御装置１００が公知である。このような吸気流制御装置１００には、内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）１１２の燃焼速度を速めて燃焼効率を向上させるために、燃焼室１１１内に形成される気流にスワールやタンブルなどの渦流を生じさせるものがある。燃焼室１１１に供給する気流に渦流を生じさせるために、吸気流路１０３内に回動可能に設けられ、吸気流路１０３を閉止してその流路断面積を縮小する弁体（バルブ）１０９を用い、このバルブ１０９の開閉によって気流に渦流を生じさせる内燃機関の吸気流制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示される内燃機関の吸気流制御装置において、吸気流切替バルブ１０４は、金属製もしくは樹脂製のバルブ１０９本体が弁軸（シャフト）１０５と一体的に結合され、このバルブ１０９およびシャフト１０５は吸気流路１０３と直交して吸気流路１０３を形成する壁部に軸支されるスイング型弁が採用されている。そして、エンジン１１２が冷えており、また、吸入空気量が少ないときには、エンジン制御装置（以下、ＥＣＵと略す、図示せず）からの制御信号によって、この吸気流切替バルブ１０４を全閉にして強いタンブル流を発生させ、燃料の霧化を促進して燃焼室内での燃焼を改善し、そして、エンジン１１２が暖まって、多量の吸入空気が必要となるときには全開にして燃焼室１１１に対してタンブル流の導入を止め、吸入空気の全量が通過できるようにする。
【０００４】
〔従来技術の不具合〕
一般に、吸気流切替バルブは、低コスト化のため、またシャフトとの一体成形化のために樹脂材で製作されることが多い。樹脂製の吸気流切替バルブは、エンジンの運転中において、常に、稼動されており、例えば、エンジン始動時あるいは暖機時などエンジンが冷えており、また、吸入空気流量が少ない運転領域では、吸気流切替バルブの全開および全閉作動となる運転頻度は高く、バルブもしくはシャフトに強い衝撃荷重や繰返しの疲労荷重が作用することとなる。さらに、冷間地域でのエンジン停止時に、バルブの氷結固着（アイシング）が生じた場合には、エンジン始動時にバルブに大きな負荷が掛かることもある。
【０００５】
従って、経年的に、この樹脂製バルブにクラックが生じたり、あるいは、マイクロクラックが成長したりして、バルブの破損に繋がる恐れがある。バルブのクラックの発生は切替バルブの切替機能を無効とするものではないが、例えば、エンジンのバックファイヤ等の衝撃的荷重によって、バルブが破損する恐れもあり、破損して破片を生じた場合、このバルブの破片が吸入空気とともにエンジンに吸入されるとエンジンの故障を引き起こし、エンジンの停止もしくはエンジンの破損を起こす可能性がある。
【０００６】
また、このエンジン故障の防止のために、バルブの故障の検出を気筒間の吸入空気量のばらつきによって検出する方法が検討されているが、この方法ではバルブの破損を検知できてもエンジン故障を防止することは難しく、バルブの破損の事後検出ではエンジン故障の予防には手遅れとなる懸念がある。
【特許文献１】実開昭５８−１６１１２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、バルブの破損を未然に検知することが必要で、バルブが破損する前にクラックの発生時点で故障検出ができ、この検出信号に基づき故障処置の対応のとれる吸気流制御装置の提供が重要な課題となる。
【０００８】
本発明の目的は、経時的なバルブの破損を未然に防止するために、クラックの発生時点で故障検出が、確実に、かつ、簡単な構造で実施できる吸気流制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の手段によれば、インテークマニホールドの各吸気流路の内壁面に沿う略角筒状のハウジングと、ハウジングの左右側壁の間に架設される弁軸と、弁軸に嵌着され吸気流路を開閉する弁体と、からなる吸気流切替バルブと、各吸気流切替バルブの弁軸同士を連結し、回転駆動する駆動軸と、駆動軸に直結し、各吸気流切替バルブを開閉自在に駆動するアクチュエータと、を備える内燃機関の吸気流制御装置において、弁体は非導電材で構成され、弁体の表面または内部に、導電性の熱線被膜または熱線をインサート成形し、かつ、駆動軸は非導電材で構成され、弁体の嵌着部以外の表面に、導電性被膜を成形し、弁体の熱線被膜または熱線と駆動軸の導電性被膜とを導通させて組付けることを特徴としている。
【００１０】
これにより、多気筒エンジン用の複数の吸気流切替バルブが挿着される吸気流制御装置であっても、駆動軸の一端および他端との間（両端）の導電性の検知のみで、つまり弁体の表面または内部に成形された熱線被膜または熱線の導電性もしくは導電抵抗値による検知により、各吸気流切替バルブが破壊する前のクラックの発生を未然に、しかも気筒数に関係なく、少なくとも１つの気筒用の弁体が故障した場合でも、確実に、かつ、簡単な構造で故障検知をすることができる。
【００１１】
〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の手段によれば、駆動軸の両端部の導電性被膜との間の導電確認によって弁体の故障検出を行うことを特徴としている。
これにより、簡単な構造で確実に故障検知をすることができる。
【００１２】
〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の手段によれば、駆動軸の両端部の導電性被膜との間の導電抵抗値によって弁体の故障検出を行うことを特徴としている。
これにより、導電性被膜を貫通し、破断するクラック以外の未成長クラックであっても、導電性確認よりも精度よくクラックの発生を検知することができる。
【００１５】
〔請求項４の手段〕
請求項４に記載の手段によれば、駆動軸の両端部の導電性被膜との間を通電することに
より、熱線被膜または熱線が発熱することを特徴としている。
これにより、熱線が発生する熱量により冷間時の弁体のアイシングを防止することがで
きる。また、弁体の故障検出とアイシング防止との２つの機能を１つの熱線被膜または熱
線によって兼用できるので、構造が簡素化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
この発明の最良の実施形態を、図に示す実施例１（変形例１、２を含む）および実施例２とともに説明する。ただし、実施例１は、本発明が適用されていない参考例を示すものであり、実施例２は、本発明が適用された例を示すものである。
【実施例１】
【００１７】
〔実施例１の構成〕
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１は、吸気流制御装置の構成を示す分解斜視図であり、図２は、図１におけるＡ−Ａ部の断面図である。図３は、図２における要部拡大詳細図であり、（ａ）はバルブと駆動ピンシャフトの組付け状態を示す半断面図であり、（ｂ）は駆動ピンシャフトの斜視図であり、（ｃ）はバルブおよびバルブシャフトの斜視図である。図４は、吸気流切替バルブの故障検出のための導電確認の説明図である。
【００１８】
本実施例に示す吸気流制御装置１は、例えば、内燃機関であるガソリン多気筒エンジン（以下、エンジンと呼び、本実施例では４気筒エンジンを採用する、図示せず）のインテークマニホールド２の各吸気流路３内に取付けられた吸気流切替バルブ４を開閉することによってエンジンの各気筒の燃焼室へ供給する空気にタンブル流を導入するために適用される。
【００１９】
吸気流制御装置１は、図１、２に示すように、エンジンの吸気管に接続され各気筒に吸入空気を分配するインテークマニホールド２の吸気流路３内に配置される吸気流切替バルブ４と、各吸気流路３内に配置される各吸気流切替バルブ４を、横断的に串刺しし、各吸気流切替バルブ４のバルブシャフト５を回転可能にドライブする駆動ピンシャフト６と、駆動ピンシャフト６を所定の角度範囲に開閉自在にドライブするアクチュエータ７とからなる。そして、吸気流制御装置１は、図示しないエンジン制御装置（ＥＣＵ）からの制御信号を受けて吸気流切替バルブ４を開閉させ、燃焼室に供給する気流を切替える吸気装置を構成する。
【００２０】
吸気流切替バルブ４は、ハウジング８と、ハウジング８に架設されるバルブシャフト５と、バルブシャフト５に一体的に結合されて回動可能に開閉するバルブ９とからなり、スイング弁構造を有している。
【００２１】
ハウジング８は、非導電材の、例えば、樹脂製であり、インテークマニホールド２の各吸気流路３の内壁面に沿う略角筒状の構造壁を備え、その左右側壁の下方側位置に、バルブシャフト５の両端部を軸支するための軸孔が対をなして形成され、軸方向に所定の長さを有し、それぞれの軸方向端面は軸方向と直角を形成している。
【００２２】
バルブシャフト５は、バルブ９に一体的に結合されて、このバルブ９を吸気流路３内にて開閉自在に駆動する樹脂製の丸棒形状の構成部材である。そして、バルブシャフト５の回転中心には、開閉自在に駆動するための四角孔１１が一端から他端まで貫通して形成され、後記する四角形の駆動ピンシャフト６と係合するようになっている。
【００２３】
そして、バルブシャフト５は、矩形状のハウジング８の左右側壁の下方側位置に、左右側壁間に架設して吸気流路３を流れる吸入空気に直交する方向に延設される。従って、バルブシャフト５に一体的に結合されるバルブ９は、吸気流路３を流れる吸入空気の流れ方向に対向して、流れ方向に直交するバルブシャフト５を中心とした軸方向に回動し、全開から全閉まで揺動する。
【００２４】
バルブ９は、先端部にＲ（アール）部を有する板状の略矩形形状をなし、その先端中央部が切り欠かれて開口部１０が形成されている。また、この開口部１０の両端側に隔壁がリブ状に設けられて、バルブ９の剛性と強度を確保している。
【００２５】
そして、この開口部１０は、バルブ９が全閉したときに、バルブ９とハウジング８とによって囲まれる縮小された通路断面積の主通路が形成される。この主通路をバルブ９の上流側の吸気流路３内の空気流れが流通するとき、縮流して勢いを増して流通し、燃焼室へ導入させる気流にタンブル流を発生させることができる。また、バルブ９が全開したときは、空気流れは縮流することなくタンブル流の生成を止めて、全開した吸気流路３内に多量の空気を通過させることができる。
【００２６】
なお、吸気流切替バルブ４は、上記のように、全閉することにより燃焼室へタンブル流を導入させるものであるため、片持ち式のスイング弁に限ることなく、両持ち式のバタフライ弁等であってもよい。また、吸気流切替バルブ４を構成するバルブ９の先端部の開口部１０は、全閉することによりハウジング８との間に縮小された通路断面積の主通路が形成されればよく、切欠きによる開口部１０の形成に限らず、切欠きのない開口部１０の形成であってもよい。また、バルブシャフト５とバルブ９は一体構造であってもよく、もしくは別体構造であってねじ等の締結部材によって結合されてもよい。
【００２７】
そして、エンジンの気筒数に見合う複数個（本実施例では４個）の吸気流切替バルブ４を、インテークマニホールド２の各吸気流路３内にそれぞれ挿入組付けし、吸気流路３を流れる吸入空気に直交する方向に延設されたバルブシャフト５を互いに連結して回転駆動するところの断面が四角形状の駆動ピンシャフト６と、この駆動ピンシャフト６に直結して、バルブ９を開弁方向、および閉弁方向に揺動駆動するアクチュエータ７とを組付けて吸気流制御装置１が構成される。なお、アクチュエータ７の起動は、図示しないエンジン制御のＥＣＵ等の制御信号によってなされ、吸気流切替バルブ４の開閉によって各気筒の燃焼室内の気流が切替えられる。
【００２８】
しかるに、本実施例では、吸気流制御装置１を構成する各吸気流切替バルブ４には、図３（ａ）に示すように、バルブシャフト５と、バルブシャフト５に一体的に結合されるバルブ９の周縁部の表面に導電性被膜１２が形成され、さらに、各吸気流切替バルブ４を横断的に串刺しする駆動ピンシャフト６の表面にも所定の配列ピッチを有して導電性被膜１２が形成され、互いの導電性被膜１２同士が接触して電気的導通が得られるように組付けたことが特徴である。
【００２９】
ここで、バルブシャフト５に一体的に結合される板状の略矩形形状のバルブ９は、図３（ｃ）に示すように、略矩形形状の周縁部に所定の幅と厚みを有した導電性被膜１２が片面にだけ形成されている。また、バルブシャフト５は、その両端側の外周表面と端面には、同様に、導電性被膜１２が下半分だけ形成されており、さらにバルブシャフト５の中心を一端から他端まで貫通する四角孔１１の内表面にも、同様に、導電性被膜１２が下半分だけ所定の深さまで形成されている。そして、この四角孔１１の内表面の導電性被膜１２は、端面の導電性被膜１２を介して外周表面の導電性被膜１２と導通しており、外周表面の導電性被膜１２はバルブ９の周縁部の導電性被膜１２と導通している。
【００３０】
従って、バルブシャフト５と、バルブシャフト５に一体的に結合される板状の略矩形形状のバルブ９とに形成された導電性被膜１２は、バルブシャフト５の四角孔１１の一端から他端までの導通を形成することとなる。
【００３１】
一方、駆動ピンシャフト６は、図３（ｂ）に示すように、一端側から他端側に向って所定の配列ピッチ、つまり、バルブシャフト５の一端と他端との間隔より若干短い寸法にて導電性被膜１２が形成され、配列されている。よって、駆動ピンシャフト６を各吸気流切替バルブ４に嵌入組付けたとき、各バルブシャフト５の四角孔１１の一端および他端の内表面の導電性被膜１２は、駆動ピンシャフト６の表面に配列された導電性被膜１２とズレを生じることなく接触し、導通が得られるようになっている。
【００３２】
従って、本実施例では、４個の吸気流切替バルブ４が並列し、その各バルブシャフト５の四角孔１１を駆動ピンシャフト６が横断的に串刺しして回動可能に係合されているが、上記に説明したように、各吸気流切替バルブ４は駆動ピンシャフト６の導電性被膜１２によって導通が得られているので、結局、４個の吸気流切替バルブ４は駆動ピンシャフト６の所定のピッチに配列された導電性被膜１２によって電気的に直列の導通回路が得られることとなる。
【００３３】
これにより、図４に示すように、４個の吸気流切替バルブ４を横断的に串刺しにする駆動ピンシャフト６の両端部の導電性被膜１２間の導電確認をすることによって、各吸気流切替バルブ４の導通の有無を確認することができる。導電確認において、導通なしとの確認がされれば、４個の吸気流切替バルブ４のいずれかが故障であると検出できる。
【００３４】
本実施例での故障検出は、各吸気流切替バルブ４の導通の有無の確認であり、導通が得られないのは、導電性被膜１２の破断によるものとしている。そして、導電性被膜１２の破断は、バルブ９本体の局所的クラックの発生により生じるものと考える。局所的クラックは、略矩形形状であって先端部に切欠き状の開口部１０を備え、開閉動作を繰返し実施されるような場合には、経験的に、切欠き部、しかも繰返し荷重によって応力が集中しやすい角部に発生しやすいことは周知の通りである。
【００３５】
従って、クラックの発生しやすい角部を含むバルブ９の周縁部に一様な厚みの導電性被膜１２を所定の幅に形成することは、クラックの発生を検出する上で好適であり、さらに、発生するクラックの大きさ、つまりクラックの発生程度に応じて、導電性被膜１２の厚みや幅を変えることが容易である特徴を持つ。
【００３６】
この導電確認による吸気流切替バルブ４の故障検出は、経時的なバルブ９の破損を未然に防止するために、クラックの発生時点で故障を検出するもので、例えば、ＥＣＵにこの導電確認プログラムをセットし、エンジン始動時毎に故障検出を実施してもよいし、定期的に走行距離毎、または走行時間毎に故障検出を実行するものであってもよい。また、任意のタイミングでマニアルにて故障検出を実行するものであってもよい。
【００３７】
〔実施例１の作用〕
上記構成になる吸気流制御装置１の作用について図１ないし図４を用いて説明する。
エンジンの始動により、吸気流路３の内部に空気流れが発生する。このとき、エンジンが冷えており、また、吸気量が少ない場合などには、エンジン制御のＥＣＵ等からの制御信号によってアクチュエータ７が起動し、吸気流切替バルブ４が閉じられる。吸気流切替バルブ４が閉じられると、吸気流切替バルブ４の主通路を流通する空気が縮流して勢いよく流れ、燃焼室内にタンブル流が導入される。
【００３８】
そして、エンジンの暖機が終了し、エンジンが暖まった運転時や、また、吸入空気量が多い走行時など、タンブル流を生じさせることが要求されないときには、吸気流切替バルブ４を開いて、燃焼室に対してタンブル流の導入を止め、また、多量の吸入空気を導入させる。
【００３９】
このとき、例えば、エンジンの始動前のイグニッションスイッチ（Ｉｇスイッチ）のＯＮ時に、ＥＣＵの故障検出プログラムがスタートし、吸気流切替バルブ４の導電確認が実施され、導通ありの確認がされれば続いてエンジンが始動し、また、導通なしの確認がされれば異常が発生したとして、警告等の異常処置を実施する。
【００４０】
〔実施例１の効果〕
本実施例の吸気流制御装置１は、インテークマニホールド２の各吸気流路３の内壁面に沿う略角筒状のハウジング８と、ハウジング８の左右側壁の間に架設されるバルブシャフト５と、バルブシャフト５に嵌着され吸気流路３を開閉するバルブ９と、からなる吸気流切替バルブ４と、各吸気流切替バルブ４のバルブシャフト５同士を連結し、回転駆動する駆動ピンシャフト６と、駆動ピンシャフト６に直結し、各吸気流切替バルブ４を開閉自在に駆動するアクチュエータ７と、を備えており、バルブ９は非導電材で構成され、バルブ９の周縁部表面に、導電性被膜１２を成形し、かつ、駆動ピンシャフト６は非導電材で構成され、バルブ９の嵌着部以外の表面に、導電性被膜１２を成形し、バルブ９の導電性被膜１２と駆動ピンシャフト６の導電性被膜１２とを導通させて組付けている。そして、駆動ピンシャフト６の両端部の導電性被膜１２との間の導電確認によって吸気流切替バルブ４の故障検出を行うようにした。
【００４１】
これにより、多気筒エンジン用の複数の吸気流切替バルブ４が挿着される吸気流制御装置１であっても、駆動ピンシャフト６の一端および他端との間（両端）の導電性の検知のみで、各吸気流切替バルブ４が破壊する前のクラックの発生を未然に、しかも気筒数に関係なく、少なくとも１つの気筒用の吸気流切替バルブ４が故障した場合でも、確実に、かつ、簡単な構造で故障検知をすることができる。
【００４２】
〔変形例１〕
実施例１では、バルブ９は非導電材で構成され、バルブ９の周縁部表面に、導電性被膜１２を成形し、かつ、駆動ピンシャフト６は非導電材で構成され、バルブ９の嵌着部以外の表面に、導電性被膜１２を成形し、バルブ９の導電性被膜１２と駆動ピンシャフト６の導電性被膜１２とを導通させて組付け、駆動ピンシャフト６の両端部の導電性被膜１２との間の導電確認によって吸気流切替バルブ４の故障検出を行うようにした。しかし、この導電性被膜１２の導電確認に限ることなく、導電性被膜１２の導電抵抗値によって吸気流切替バルブ４の故障検出を行うようにしてもよい。
【００４３】
これにより、実施例１と同様な作用効果を奏するが、小さいクラックによる導電性被膜１２の部分的破断（完全破断でなく）の段階でも導電抵抗値の増加により部分的破断の発生が検知でき、つまり小さいクラックの発生時でも故障検出が可能となる。
【００４４】
〔変形例２〕
実施例１では、バルブ９は非導電材で構成され、バルブ９の周縁部表面に、導電性被膜１２を成形し、かつ、駆動ピンシャフト６は非導電材で構成され、バルブ９の嵌着部以外の表面に、導電性被膜１２を成形し、バルブ９の導電性被膜１２と駆動ピンシャフト６の導電性被膜１２とを導通させて組付け、駆動ピンシャフト６の両端部の導電性被膜１２との間の導電確認によって吸気流切替バルブ４の故障検出を行うようにした。しかし、これに限ることなく、バルブ９の周縁部表面または内部に、導電材１３をインサート成形し（図５参照）、バルブ９の導電材１３と駆動ピンシャフト６の導電性被膜１２とを導通させて組付け、そして、駆動ピンシャフト６の両端部の導電性被膜１２との間の導電確認によって吸気流切替バルブ４の故障検出を行うようにしてもよい。
【００４５】
これにより、実施例１と同様な作用効果を奏するが、さらに簡単な構造でより確実、つまり、小さいクラックの発生時にも故障検出が可能となる。また、より小さいクラックの発生時にも故障検出が可能とするためには、導電材１３の線径もしくは厚みを小さくすることで可能なため、対応が容易である。
【実施例２】
【００４６】
〔実施例２の構成〕
本発明の実施例２を図６に示す。図６は、吸気流制御装置を示し、吸気流切替バルブの要部の組付け状態を示す半断面図である。実施例１と実質的に同一構成部分に同一符号を付して、詳細な説明は省略する。
【００４７】
実施例１では、バルブ９は非導電材で構成され、バルブ９の周縁部表面に、導電性被膜１２を成形し、かつ、駆動ピンシャフト６は非導電材で構成され、バルブ９の嵌着部以外の表面に、導電性被膜１２を成形し、バルブ９の導電性被膜１２と駆動ピンシャフト６の導電性被膜１２とを導通させて組付け、駆動ピンシャフト６の両端部の導電性被膜１２との間の導電確認によって吸気流切替バルブ４の故障検出を行うようにした。
【００４８】
本実施例では、導電性被膜１２に代えて熱線１４をバルブ９の周縁部に限ることなく、周縁部を含む全面に被膜（以下、熱線被膜１５と呼ぶ）またはインサート成形し、熱線被膜１５または熱線１４の導電確認によって吸気流切替バルブ４の故障検出を実施するとともに熱線被膜１５または熱線１４に通電することにより熱線被膜１５または熱線１４が発熱してバルブ９のアイシングの防止を図ったことを特徴としている。
【００４９】
本実施例では、図６に示すように、熱線１４はバルブシャフト５の一端の四角孔１１の内表面から始まって、バルブ９の切欠き状の開口部１０を含む周縁部に連続して配設され、さらに、バルブ９の中央部にも熱線１４がコの字形に折れ曲がり、このコの字形の折れ曲がりが幾列にも並列してバルブ９の全面に配設され、そしてバルブシャフト５の他端の四角孔１１の内表面まで連続して配設される構成となっている。
【００５０】
これにより、バルブシャフト５の一端から他端に連続した熱線被膜１５または熱線１４が配設され、仮に、クラックが切欠き部または角部以外の中央部で発生した場合であっても、導電確認によって故障検出が可能となる。さらに、バルブシャフト５の一端と他端とを通電することによって、熱線被膜１５または熱線１４が発熱してバルブ９のハウジング８とのアイシングの防止が可能となり、始動時のバルブに掛かる大きな負荷を解消してクラックの発生を抑制できる。この故障検出とアイシング防止の２つの機能が、１つの熱線１４または熱線被膜１５によって兼用できるので、構造が簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】吸気流制御装置の構成を示す分解斜視図である（実施例１）。
【図２】図１におけるＡ−Ａ部の断面図である（実施例１）。
【図３】吸気流制御装置の要部拡大詳細図であり、（ａ）はバルブと駆動ピンシャフトの組付け状態を示す半断面図であり、（ｂ）は駆動ピンシャフトの斜視図であり、（ｃ）はバルブおよびバルブシャフトの斜視図である（実施例１）。
【図４】吸気流切替バルブの故障検出のための導電確認の説明図である（実施例１）。
【図５】吸気流制御装置の要部拡大詳細図であり、（ａ）はバルブと駆動ピンシャフトの組付け状態を示す半断面図であり、（ｂ）は駆動ピンシャフトの斜視図であり、（ｃ）はバルブおよびバルブシャフトの斜視図である（実施例１の変形例２）。
【図６】吸気流制御装置の構成を示し、バルブと駆動ピンシャフトの組付け状態を示す半断面図である（実施例２）。
【図７】内燃機関に搭載された吸気流切替バルブの動作説明図である（従来例）。
【符号の説明】
【００５２】
１      吸気流制御装置
２      インテークマニホールド
３      吸気流路
４      吸気流切替バルブ
５      バルブシャフト（弁軸）
６      駆動ピンシャフト（駆動軸）
７      アクチュエータ
８      ハウジング
９      バルブ（弁体）
１０    開口部
１１    四角孔
１２    導電性被膜
１３    導電材
１４    熱線
１５    熱線被膜
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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