(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガスミキサーで生成された燃料ガスと空気との混合気を、吸気通路に設置されて該混合気の流量を制御するスロットル弁を通し、吸気マニホールド及び吸気弁を経てエンジンのシリンダに供給するように構成されたガスエンジンの吸気装置であって、
前記吸気通路の前記スロットル弁出口から前記吸気弁までの吸気通路容積（Ｖ）を、該吸気通路容積（Ｖ）とエンジンの行程容積（Ｖｈ）との比（Ｖ／Ｖｈ）が１．３以上（Ｖ／Ｖｈ≧１．３）になるように形成し、
さらに、前記ガスミキサーへの燃料ガス通路から分岐されて前記スロットル弁下流側の前記吸気通路に接続される燃料ガスバイパス通路と、該燃料ガスバイパス通路を開閉するバイパス通路開閉弁とを設けるとともに、エンジンの始動時を含むエンジン回転数が一定回転数以下のとき前記バイパス通路開閉弁を開きエンジン回転数が前記一定回転数を超えるとき前記バイパス通路開閉弁を閉じるように該バイパス通路開閉弁を開閉制御するコントローラを設けたことを特徴とするガスエンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記吸気通路の、前記スロットル弁出口と吸気マニホールドとの間に、該吸気通路の通路断面積（Ａ０）よりも大きい通路断面積（Ａ１）を有する（Ａ１＞Ａ０）容積部を設置したことを特徴とする請求項１記載のガスエンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記吸気通路は、前記スロットル弁出口と吸気マニホールド入口との間の吸気通路長さ（Ｌ）を、該吸気通路長さ（Ｌ）と内径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が２．０以上（（Ｌ／Ｄ）≧２．０）になるように形成したことを特徴とする請求項１記載のガスエンジンの吸気装置。
【請求項４】
エンジンの筒内圧力を検出する筒内圧力センサを設け、前記コントローラは前記筒内圧力センサからの筒内圧力検出値に基づき、筒内圧力が一定圧力以下のとき前記バイパス通路開閉弁を開き該筒内圧力が一定圧力を超えるとき前記バイパス通路開閉弁を閉じるように該バイパス通路開閉弁を制御するように構成されたことを特徴とする請求項１記載のガスエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガスミキサーで生成された燃料ガスと空気との混合気を、吸気通路に設置されて該混合気の流量を制御するスロットル弁を通し、吸気マニホールド及び吸気弁を経てエンジンのシリンダに供給するように構成されたガスエンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図８は、従来のガスエンジンの吸気装置を示す構成図である。
図８において、１００はエンジン（ガスエンジン）、４は該エンジン１００のシリンダ（この例では６シリンダ）、５はクランク軸である。１は吸気マニホールド、３は該吸気マニホールド１と前記各シリンダ４とを接続する吸気枝管で該吸気枝管３と前記各シリンダ４とを接続する吸気ポートには吸気弁（いずれも図示省略）が設けられている。
６は排気マニホールド、７は該排気マニホールド６と前記各シリンダ４とを接続する排気枝管で該排気枝管７と前記各シリンダ４とを接続する排気ポートには排気弁（いずれも図示省略）が設けられている。８は該排気マニホールド６の排気出口に接続される排気管である。
【０００３】
２は前記吸気マニホールドに接続される吸気管で、該吸気管２にはエアクリーナ１２、前記エアクリーナ１２を経た空気と燃料ガス管３０からの燃料ガスとの混合気を生成するガスミキサー１１、該混合気の流量を制御するスロットル弁１０が設置されている。
２２は前記エンジン１００のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出器、２３はエンジン１００の負荷（エンジン出力）を検出する負荷検出器、２０はコントローラで、該コントローラ２０は前記エンジン回転数検出器２２から入力されるエンジン回転数の検出値及び前記負荷検出器２３から入力されるエンジン負荷の検出値に基づき、前記スロットル弁１０の開度を該エンジン回転数及びエンジン負荷に適合する開度に制御するようになっている。
【０００４】
また、特許文献１（特開２００１−１９３４６８号公報）には、ガスミキサーで生成された燃料ガスと空気との混合気を、過給機のコンプレッサで圧縮してエンジンの吸気弁を経てシリンダに供給するように構成されたミラーサイクルガスエンジンにおいて、排気マニホールドの容積とエンジンの行程容積との比及び圧縮比と行程容積との比を適正値に設定することにより、ポンピングロスを低減するようにした技術が提供されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１９３４６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図８に示されるような従来のガスエンジンにおいては、コントローラ２０によって、エンジン回転数検出器２２からのエンジン回転数の検出値及び負荷検出器２３からのエンジン負荷（エンジン出力）の検出値に基づき、スロットル弁１０の開度を、図９（Ａ）のようにエンジン出力の設計点Ｌ１からエンジン出力の低下に従い（またエンジン回転数の低下に従い）小さくなるように制御している。
このため、エンジン１００の部分負荷運転時にはスロットル弁１０の開度を小さく絞ることとなり、これに伴い図９（Ｂ）のようにスロットル弁１０〜吸気弁間の吸気負圧が大きくなって吸気のポンプ損失（ポンピングロス）が増大し、図９（Ｃ）のようにエンジンの熱効率が低下する。
【０００７】
尚、前記特許文献１（特開２００１−１９３４６８号公報）においては、ミラーサイクルガスエンジンにおいて、排気マニホールドの容積とエンジンの行程容積との比及び圧縮比と行程容積との比を適正値に設定することにより、ポンピングロスを低減するようにしているにとどまり、ガスミキサーで生成された燃料ガスと空気との混合気を混合気の流量を制御するスロットル弁を通してエンジンのシリンダに供給するように構成されたガスエンジンについて、前記問題点を解決する手段は開示されていない。
【０００８】
本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、ガスミキサーからの燃料ガスと空気との混合気をスロットル弁を通してエンジンのシリンダに供給するように構成されたガスエンジンに
おいて、きわめて簡単かつ低コストの構造で以って、部分負荷運転時における吸気のポンプ損失を低減することによってエンジンの熱効率を上昇し、さらには始動性を向上可能としたガスエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明はかかる目的を達成するもので、ガスミキサーで生成された燃料ガスと空気との混合気を、吸気通路に設置されて該混合気の流量を制御するスロットル弁を通し、吸気マニホールド及び吸気弁を経てエンジンのシリンダに供給するように構成されたガスエンジンの吸気装置であって、前記吸気通路の前記スロットル弁出口から前記吸気弁までの吸気通路容積（Ｖ）を、該吸気通路容積（Ｖ）とエンジンの行程容積（Ｖｈ）との比（Ｖ／Ｖｈ）が１．３以上（Ｖ／Ｖｈ≧１．３）になるように形成し、さらに、前記ガスミキサーへの燃料ガス通路から分岐されて前記スロットル弁下流側の前記吸気通路に接続される燃料ガスバイパス通路と、該燃料ガスバイパス通路を開閉するバイパス通路開閉弁とを設けるとともに、エンジンの始動時を含むエンジン回転数が一定回転数以下のとき前記バイパス通路開閉弁を開きエンジン回転数が前記一定回転数を超えるとき前記バイパス通路開閉弁を閉じるように該バイパス通路開閉弁を開閉制御するコントローラを設けたことを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
かかる発明において、具体的には次のように構成するのが好ましい。
（１）前記吸気通路の、前記スロットル弁出口と吸気マニホールドとの間に、該吸気通路の通路断面積（Ａ０）よりも大きい通路断面積（Ａ１）を有する（Ａ１＞Ａ０）容積部を設置する（請求項２）。
（２）前記吸気通路は、前記スロットル弁出口と吸気マニホールド入口との間の吸気通路長さ（Ｌ）を、該吸気通路長さ（Ｌ）と内径（Ｄ）との比（Ｌ／Ｄ）が２．０以上（（Ｌ／Ｄ）≧２．０）になるように形成する（請求項３）。
【００１１】
【００１２】
かかる発明において、好ましくは、エンジンの筒内圧力を検出する筒内圧力センサを設け、前記コントローラは前記筒内圧力センサからの筒内圧力検出値に基づき、筒内圧力が一定圧力以下のとき前記バイパス通路開閉弁を開き該筒内圧力が一定圧力を超えるとき前記バイパス通路開閉弁を閉じるように該バイパス通路開閉弁を制御するように構成される（請求項４）。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、吸気通路のスロットル弁出口から吸気弁までの吸気通路容積（Ｖ）を行程容積（Ｖｈ）の１．３倍以上の容積を有する大容積部を形成するように、スロットル弁出口と吸気マニホールドとの間に吸気通路の通路断面積（Ａ０）よりも大きい通路断面積（Ａ１）を有する（Ａ１＞Ａ０）容積部を設置し（請求項２）、あるいはスロットル弁出口と吸気マニホールド入口との間の吸気通路長さ（Ｌ）を吸気通路内径（Ｄ）の２倍以上の長さの大きな容積に形成した（請求項３）ので、エンジンの始動時を含む低負荷，低回転運転時（部分負荷運転時）において、スロットル弁の開度が小さくなっても、ピストンの吸気行程において、前記大容積部に溜まった混合気がピストンの下降とともにシリンダ内へ補充されることとなって、吸気通路における負圧を小さくすることができる。
【００１４】
従って、吸気通路の容積を前記のように設定するという、格別な装置を設けることなくきわめて簡単かつ低コストの手段で以って、前記のような負圧の減少及びこれに伴う吸気行程におけるポンプ損失の低減を実現できて、エンジンの熱効率を向上することができる。
さらに、前記大容積部の設置によって吸気行程における空気と燃料ガスとの混合が促進されて、より均一な希薄混合気を形成でき、これによってＮＯｘ（窒素酸化物）の発生量を低減できる。
【００１５】
また本発明によれば、ガスミキサーへの燃料ガス通路から分岐されて前記スロットル弁下流側の前記吸気通路に接続される燃料ガスバイパス通路を開閉するバイパス通路開閉弁とを設け、コントローラによりエンジンの始動時を含むエンジン回転数が一定回転数以下のときバイパス通路開閉弁を開きエンジン回転数が前記一定回転数を超えるとき前記バイパス通路開閉弁を閉じるように該バイパス通路開閉弁を開閉制御するので（請求項１）、エンジンの始動時に、ガスミキサーからエンジンのシリンダ内に混合気が供給されるまでにタイムラグがあっても、燃料ガスバイパス通路に設けたバイパス通路開閉弁が開くことによって燃料ガスがスロットル弁下流側の吸気通路に供給されてスロットル弁を通った吸気と混合されることにより、濃混合気となってシリンダ内に供給されることとなって、始動性が改善される。
【００１６】
さらに本発明によれば、筒内圧力センサによる筒内圧力検出値に基づき、筒内圧力が一定圧力以下のときには、燃料ガスバイパス通路に設けたバイパス通路開閉弁が開くことによって燃料ガスをスロットル弁下流側の吸気通路に供給するので（請求項４）、エンジン回転数が前記一定回転数を超えた場合でも、エンジンの失火等によってエンジンの着火、燃焼が不安定になって筒内圧力が適正値まで上がらない場合には、前記バイパス通路開閉弁が開くことによって、燃料ガスをスロットル弁下流側の吸気通路に供給してスロットル弁を通った吸気と混合して濃混合気を形成し、該濃混合気をシリンダ内に供給することにより、エンジンの着火，燃焼をさらに安定化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【実施例１】
【００１８】
図１は本発明の第１実施例に係るガスエンジンの吸気装置を示す平面構成図である。
図１において、１００はエンジン（ガスエンジン）、４は該エンジン１００のシリンダ（この例では６シリンダ）、５はクランク軸である。１は吸気マニホールド、３は該吸気マニホールド１と前記各シリンダ４とを接続する吸気枝管で、該吸気枝管３と前記各シリンダ４とを接続する吸気ポートには吸気弁（いずれも図示省略）が設けられている。
６は排気マニホールド、７は該排気吸気マニホールド６と前記各シリンダ４とを接続する排気枝管で該排気枝管７と前記各シリンダ４とを接続する排気ポートには排気弁（いずれも図示省略）が設けられている。８は該排気マニホールド６の排気出口に接続される排気管である。
【００１９】
２は前記吸気マニホールドに接続される吸気管で、該吸気管２には空気浄化用のエアクリーナ１２、前記エアクリーナ１２で浄化された空気と燃料ガス管３０からの燃料ガスとの混合気を生成するガスミキサー１１、該混合気の流量を制御するスロットル弁１０が、上流側から順に設置されている。
２２は前記エンジン１００のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出器、２３はエンジン１００の負荷（エンジン出力）を検出する負荷検出器、２０はコントローラで、該コントローラ２０は前記エンジン回転数検出器２２から入力されるエンジン回転数の検出値及び前記負荷検出器２３から入力されるエンジン負荷の検出値に基づき、前記スロットル弁１０の開度を該エンジン回転数及びエンジン負荷に適合する開度に制御するようになっている。
【００２０】
本発明は、以上のような基本構成をそなえた吸気装置における、前記ガスミキサー１１から吸気マニホールド１までの吸気通路の改良に係るものである。
即ち、図１において、２１は付加容積部で、前記吸気管２の、前記スロットル弁１０出口と吸気マニホールド１との間に設置されている。該付加容積部２１は、前記前記吸気管２の通路断面積Ａ０よりも大きい通路断面積Ｓ１に形成された（Ａ１＞Ａ０）、大容積に形成されている。
そして、かかる第１実施例においては、前記付加容積部２１の設置によって、前記スロットル弁１０出口から前記吸気マニホールド１及び各吸気枝管３を経て図示しない吸気弁に至る吸気通路の容積（吸気通路容積）Ｖを、該吸気通路容積Ｖとエンジンの行程容積Ｖｈとの比（Ｖ／Ｖｈ）が１．３以上（Ｖ／Ｖｈ≧１．３）になるように形成している。
【００２１】
かかる構成は、次の根拠に基づくものである。
即ち、前述のように、エンジン１００の部分負荷運転時にはスロットル弁１０の開度を小さく絞ることとなって（図９（Ａ））、これに伴い図９（Ｂ）のようにスロットル弁１０〜吸気弁間の吸気負圧が大きくなって吸気のポンプ損失（ポンピングロス）が増大し、図９（Ｃ）のようにエンジンの熱効率が低下する。
然るに、前記スロットル弁１０出口から前記吸気弁までの吸気管２を含む吸気通路の容積（吸気通路容積）Ｖを一定値よりも大きくすると、吸気行程時に、かかる大容積部に溜まった混合気がピストンの下降とともにシリンダ４内へ補充されることとなって、吸気通路における負圧が小さくなる。
【００２２】
図５は前記吸気通路容積Ｖとエンジンの行程容積Ｖｈとの比（Ｖ／Ｖｈ）と、Ｐｍｉ（図示平均有効圧力）に対する吸気のポンプ損失（吸気のポンピングロス）の割合との関係（図のＡ）、及び熱効率の増加割合との関係を、エンジン実験結果に基づいて求めたものである。
図５に明らかなように、前記Ｖ／Ｖｈが１．３からΔＶ大きくなったＶ／Ｖｈが２．４にかけて、前記Ｐｍｉに対する吸気のポンプ損失の割合が減少側に飽和し、且つ熱効率の増加割合が増加側に飽和する。
従って、前記Ｖ／Ｖｈが１．３以上（Ｖ／Ｖｈ≧１．３）であれば、吸気のポンプ損失（吸気のポンピングロス）の低減効果が顕著になるといえる。
【実施例２】
【００２３】
図２は本発明の第２実施例に係るガスエンジンの吸気装置を示す平面構成図（図１対応図）である。
この第２実施例においては、前記第１実施例における付加容積部２１に代えて、前記スロットル弁１０出口と吸気マニホールド１入口との間の吸気通路長さＬを、該吸気通路長さＬと吸気管２の内径Ｄとの比（Ｌ／Ｄ）が２．０以上（（Ｌ／Ｄ）≧２．０）になるように形成した大容積の吸気通路としている。
そして、この第２実施例においては前記のように（Ｌ／Ｄ）≧２．０とし、且つ前記第１実施例と同様に、前記吸気通路容積Ｖとエンジンの行程容積Ｖｈとの比（Ｖ／Ｖｈ）が１．３以上になるように構成している。
【００２４】
以上の第１、第２実施例によれば、吸気通路のスロットル弁１０出口から図示しない吸気弁までの吸気通路容積Ｖを行程容積Ｖｈの１．３倍以上、好ましくは図５のように２．４倍以上の容積を有する大容積部を形成するように、前記第１実施例ではスロットル弁１０出口と吸気マニホールド１との間に吸気管２の通路断面積Ｓ０よりも大きい通路断面積Ｓ１を有する（Ｓ１＞Ｓ０）付加容積部２１を設置し、あるいは第２実施例ではスロットル弁１０出口と吸気マニホールド１入口との間の吸気通路長さＬを吸気管２の内径Ｄの２倍以上の長さの大容積に形成したので、エンジンの始動時を含む低負荷，低回転運転時（部分負荷運転時）において、スロットル弁１０の開度が小さくなっても、ピストンの吸気行程において、前記大容積部に溜まった混合気がピストンの下降とともにシリンダ４内へ補充されることとなって、吸気通路における負圧を小さくすることができる。
【００２５】
図６（Ｂ）のＢ１は本発明に関するガスエンジンの筒内圧力検出値による筒内圧力線図、Ｂ２はＢ１における吸気行程部の拡大図である。図のＢ２に明らかなように、従来技術における筒内圧力変化Ｐ０に対して、本発明では筒内圧力変化Ｐ１のように負圧が減少し、該負の仕事量（ポンプ仕事）がΔＬ節減されている。
これによって、図６（Ａ）のように、本発明におけるポンプ損失Ｂ１が従来技術におけるポンプ損失Ｂ０よりも低減され、本発明におけるエンジンの熱効率Ａ１が従来技術におけるＡ０よりも上昇している。
【００２６】
従って、以上の第１、第２実施例によれば、前記吸気通路の容積Ｖを前記のように設定するという、格別な装置を設けることなくきわめて簡単かつ低コストの手段で以って、前記のような負圧の減少及びこれに伴う吸気行程におけるポンプ損失の低減を実現できて、エンジンの熱効率を向上することができる。
さらに、前記大容積部の設置によってエンジンの吸気行程における空気と燃料ガスとの混合が促進されて、より均一な希薄混合気を形成でき、これによって、図７のＣ０（従来技術）からＣ１（第１、第２実施例）のようにＮＯｘ（窒素酸化物）の発生量を低減しつつ高い熱効率を保持できる。
【００２７】
図３は本発明の第３実施例に係るガスエンジンの吸気装置を示す平面構成図（図１対応図）である。
かかる第３実施例においては、前記ガスミキサー１１への燃料ガス管３０から分岐されて前記スロットル弁１０下流側の前記吸気管２に接続される燃料ガスバイパス管２５と、該燃料ガスバイパス管２５の管路を開閉するバイパス通路開閉弁２６を設けている。
２２は前記エンジン１００のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出器、２３はエンジン１００の負荷（エンジン出力）を検出する負荷検出器、２４はエンジン１００の筒内圧力を検出する筒内圧力センサである。
２０はコントローラで、図８に示される従来技術と同様に、前記エンジン回転数検出器２２から入力されるエンジン回転数の検出値及び前記負荷検出器２３から入力されるエンジン負荷の検出値に基づき、前記スロットル弁１０の開度を該エンジン回転数及びエンジン負荷に適合する開度に制御する機能に加えて、次の機能をそなえている。
【００２８】
図４は、かかる第３実施例における前記コントローラ２０による制御ブロック図である。
図４において、前記エンジン回転数検出器２２からのエンジン回転数の検出値は前記コントローラ２０のエンジン回転数比較部２０１に入力され、前記筒内圧力センサ２４からのエンジン筒内圧力の検出値は前記コントローラ２０の筒内圧力比較部２０１に入力される。
２０２はガス弁切換回転数設定部で、前記バイパス通路開閉弁２６を開いて、燃料ガス管３０からの燃料ガスを、燃料ガスバイパス管２５を通して前記スロットル弁１０下流側の前記吸気管２に供給するときの上限回転数となる一定回転数が設定されている。この一定回転数を超えると前記バイパス通路開閉弁２６を閉じる。
前記エンジン回転数比較部２０１においては、前記エンジン回転数の検出値と前記ガス弁切換回転数設定部２０２に設定された上限回転数となる一定回転数とを比較して、その比較結果（回転数偏差）をガス弁切換え判断部２０５に入力する。
【００２９】
２０４はガス弁切換筒内圧力設定部で、前記バイパス通路開閉弁２６を開いて、燃料ガスを、燃料ガスバイパス管２５を通して前記スロットル弁１０下流側の前記吸気管２に供給するときの上限筒内圧力となる一定筒内圧力が設定されている。この一定筒内圧力を超えると前記バイパス通路開閉弁２６を閉じる。
前記筒内圧力比較部２０３においては、前記筒内圧力の検出値と前記ガス弁切換筒内圧力設定部２０４に設定された上限筒内圧力となる一定筒内圧力とを比較して、その比較結果（筒内圧力偏差）をガス弁切換え判断部２０５に入力する。
【００３０】
ガス弁切換え判断部２０５においては、前記エンジン回転数の比較結果（回転数偏差）においてエンジン１００の始動時を含むエンジン回転数が前記一定回転数以下であって、且つ前記筒内圧力の比較結果（筒内圧力偏差）においてエンジン１００の筒内圧力が前記一定筒内圧力以下のときは前記バイパス通路開閉弁を開き、前記エンジン回転数が前記一定回転数を超え、且つ前記筒内圧力が前記一定筒内圧力以下を超えているときには前記バイパス通路開閉弁２６を閉じる判断を行ない、前記バイパス通路開閉弁２６を前記判断結果に従い開閉制御する。
【００３１】
かかる第３実施例によれば、ガスミキサー１１への燃料ガス管３０から分岐されて前記スロットル弁１０下流側の吸気管２に接続される燃料ガスバイパス管２５を開閉するバイパス通路開閉弁２６を設け、コントローラ２０によりエンジン１００の始動時を含むエンジン回転数が一定回転数以下のときバイパス通路開閉弁２６を開き、エンジン回転数が前記一定回転数を超えるとき前記バイパス通路開閉弁２６を閉じるように該バイパス通路開閉弁２６を開閉制御するので、エンジン１００の始動時に、ガスミキサー１１からエンジン１００のシリンダ４内に混合気が供給されるまでにタイムラグがあっても、燃料ガスバイパス管２５に設けたバイパス通路開閉弁２６が開くことによって燃料ガスがスロットル弁１０下流側の吸気管２に供給されて、スロットル弁１０を通った吸気と混合されることにより、濃混合気が形成されてシリンダ４内に供給されることとなり、これにより始動性が改善される。
【００３２】
さらにかかる第３実施例によれば、筒内圧力センサ２４による筒内圧力検出値に基づき、筒内圧力が一定圧力以下のときには、前記バイパス通路開閉弁２６が開くことによって燃料ガスをスロットル弁１０下流側の吸気通路に供給するので、エンジン回転数が前記一定回転数を超えた場合でも、エンジン１００の失火等によって該エンジン１００の着火，燃焼が不安定になって筒内圧力が適正値まで上がらない場合には、前記バイパス通路開閉弁２６が開くことによって、燃料ガスをスロットル弁１０下流側の吸気管２に供給しスロットル弁１０を通った吸気と混合して濃混合気を形成し、シリンダ４内に供給することにより、エンジン１００の着火，燃焼をさらに安定化することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明によれば、ガスミキサーからの燃料ガスと空気との混合気をスロットル弁を通してエンジンのシリンダに供給するように構成されたガスエンジンにおいて、きわめて簡単かつ低コストの構造で以って、部分負荷運転時における吸気のポンプ損失を低減することによってエンジンの熱効率を上昇し、さらには始動性を向上可能としたガスエンジンの吸気装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１実施例に係るガスエンジンの吸気装置を示す平面構成図である。
【図２】本発明の第２実施例に係るガスエンジンの吸気装置を示す平面構成図である。
【図３】本発明の第３実施例に係るガスエンジンの吸気装置を示す平面構成図である。
【図４】第３実施例における前記コントローラ２０による制御ブロック図である。
【図５】前記第１〜第２実施例における作用効果の説明用線図である。
【図６】前記第１〜第２実施例におけるエンジン性能の説明用線図（その１）である。
【図７】前記第１〜第２実施例におけるエンジン性能の説明用線図（その２）である。
【図８】従来技術を示す図１対応図である。
【図９】従来技術におけるエンジン性能の説明用線図である。
【符号の説明】
【００３５】
１    吸気マニホールド
２    吸気管
３    吸気枝管
４    シリンダ
１０    スロットル弁
１１    ガスミキサー
２０    コントローラ
２１    付加容積部
２２    エンジン回転数検出器
２３    負荷検出器
２４    筒内圧力センサ
２５    燃料ガスバイパス管
３０    燃料ガス管
１００    エンジン（ガスエンジン）
【図１】
0004727446.tif 000002
【図２】
0004727446.tif 000003
【図３】
0004727446.tif 000004
【図４】
0004727446.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004727446.tif 000007
【図７】
0004727446.tif 000008
【図８】
0004727446.tif 000009
【図９】
0004727446.tif 000010