(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されると共に、内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御装置において、
ａ．前記自動変速機の入力軸または出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる２種のパルスをそれぞれ出力する２個の磁電変換素子からなる回転数検出手段と、
ｂ．前記出力された２種のパルスから回転方向を検出して前記車両の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出手段と、
ｃ．前進走行ポジションが選択されて停車されると共に、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、
ｄ．前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された後退パルスの数を少なくともカウントするパルスカウント手段と、
ｅ．前記カウントされた後退パルスの数が所定値以上のとき、前記車両が後退を開始したと判定する車両後退判定手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記パルスカウント手段は、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された前進パルスと後退パルスの数をそれぞれカウントすると共に、前記車両後退判定手段は、前記カウントされた前進パルスの数と後退パルスの数の差が所定値以上のとき、前記車両が後退を開始したと判定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より詳しくは前進走行ポジションが選択されたまま停車され、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル状態を形成するニュートラル制御（あるいはノンクリープ制御）を実行して燃費を向上させると共に、ニュートラル制御の実行中に車両の後退を精度良く判定するようにした自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の自動変速機の制御装置の従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、ＣＶＴのプライマリプーリのシャフトが回転することにより発生するパルス信号を検知するプライマリプーリ回転数検知センサと、プライマリ回転数とトルクコンバータのタービン回転数との差に基づいて入力クラッチの解放状態を判定し、車両の動き出しを判定するためのパルスしきい値を、入力クラッチの解放前は、解放後よりも大きくするように構成している。
【特許文献１】特開２００４−１８３８４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
即ち、ニュートラル制御を実行することで燃費の向上を図ることができるが、他方、車両が移動を開始したときはニュートラル制御を迅速に終了させて発進制御などに移行する必要がある。上記した従来技術にあっては、通常状態からニュートラル制御状態に移行する際には入力クラッチが係合状態から解放に近い状態に移行するため、内燃機関と変速機との捩れが解放され、それによってパルスが入力されて車両の移動開始を誤判定する不都合を解消すべく、車両の移動開始判定用のパルスしきい値を、入力クラッチの解放前は解放後よりも大きくしている。
【０００４】
ところで、近時、変速機の入力軸または出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる２種のパルスをそれぞれ出力する２個の磁電変換素子と、出力された２種のパルスから回転方向を検出して車両の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出回路とからなる回転方向検知機能付きの回転数センサが提案されているが、そのようなセンサを使用することで車両の移動を方向も含めて検知することができる。
【０００５】
しかしながら、そのようなセンサを使用しても、従来技術と同様、変速機の変位や揺動に起因するノイズの発生は免れ難いものであった。尚、車両の移動は、前進よりも後退を精度良く検知することが重要となる。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、ニュートラル状態を形成するニュートラル制御を実行すると共に、回転方向検知機能付きの回転数センサを使用して車両の後退を精度良く判定するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されると共に、内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の入力軸または出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる２種のパルスをそれぞれ出力する２個の磁電変換素子からなる回転数検出手段と、前記出力された２種のパルスから回転方向を検出して前記車両の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出手段と、前進走行ポジションが選択されて停車されると共に、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された後退パルスの数を少なくともカウントするパルスカウント手段と、前記カウントされた後退パルスの数が所定値以上のとき、前記車両が後退を開始したと判定する車両後退判定手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記パルスカウント手段は、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された前進パルスと後退パルスの数をそれぞれカウントすると共に、前記車両後退判定手段は、前記カウントされた前進パルスの数と後退パルスの数の差が所定値以上のとき、前記車両が後退を開始したと判定する如く構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、ニュートラル制御が実行されているとき、回転数センサから車両の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力される後退パルスの数を少なくともカウントし、カウントされた後退パルスが所定値以上のとき、車両が後退を開始したと判定する如く構成したので、ニュートラル制御を実行しているときに自動変速機に変位や揺動が生じたとしても、所定値を適宜設定することで、誤判定を防止することができる。
【００１０】
従って、必要な間だけニュートラル制御を実行することで燃費の向上を図ることができると共に、後退開始を迅速かつ精度良く判定してニュートラル制御を解除することができる。
【００１１】
請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、カウントされた前進パルスの数と後退パルスの数の差が所定値以上のとき、車両が後退を開始したと判定する如く構成したので、上記した効果に加え、前進パルスと後退パルスが混在するとき、その差が所定値以上か否か判断することで、誤判定を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１４】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。
【００１５】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。
【００１６】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１７】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して自動変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。
【００１８】
自動変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００１９】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２０】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。
【００２１】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００２２】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、１個のピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００２３】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗ（および図示しない従動輪）の付近にはディスクブレーキ４２が配置される。
【００２４】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。即ち、運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作は油圧機構（図示せず）のマニュアルバルブ（図示せず）に伝えられる。
【００２５】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００２６】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進あるいは後退方向）に駆動される。
【００２７】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００２８】
ＣＶＴ２６においては油圧機構から可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室に作動油が供給され、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられると、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００２９】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３０】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００３１】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００３２】
上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００３３】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００３４】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００３５】
セカンダリシャフトＳＳ、換言すればＣＶＴ２６の出力軸に固定されたギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸の回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。
【００３６】
また、シフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって操作（選択）されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。駆動輪Ｗと従動輪の付近にそれぞれ配置されたディスクブレーキ４２の付近にはブレーキスイッチ７４が配置され、運転者によってブレーキ操作がされたとき、オン信号を出力する。
【００３７】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７６に送られる。シフトコントローラ７６もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００３８】
また、車両１４の適宜位置、例えばシフトコントローラ７６を収容するケース７８の内部には傾斜センサ８０が配置され、車両１４が走行する場所の傾斜、即ち、走行路の勾配に応じた出力を生じる。傾斜センサ８０の出力もシフトコントローラ７６に送られる。
【００３９】
シフトコントローラ７６において、上記したＮＴセンサ６２とＮＤＮセンサ６６の出力は波形整形回路に入力され、シフトコントローラ７６は、波形整形回路の出力をカウントして回転数を検出する。ＮＤＲセンサ６４とＶＥＬセンサ７０の出力は波形整形回路と回転方向検出回路に入力され、シフトコントローラ７６はその出力から回転数（車速）と回転方向を検出する。
【００４０】
ここでＶＥＬセンサ７０について説明を補足すると、ＶＥＬセンサ７０は、図２に示す如く、ギヤ３６の円周には複数個、より具体的には１２個の突起が形成されると共に、その付近にはギヤ３６の所定回転角ごとに位相の異なる２種のパルスをそれぞれ出力する２個の磁電変換素子（ＭＲＥ素子）７０ａと、出力された２種のパルスを整形回路Ａ，Ｂを介して入力し、それらから回転方向を検出して車両１４の進行方向を意味する前進パルスと後退（後進）パルスとして出力する回転方向検出回路７０ｂとからなる。図示は省略するが、ＮＤＲセンサ６４も同様な構造を備える。
【００４１】
シフトコントローラ７６はＮＴセンサ６２などの出力に基づき、油圧機構の電磁ソレノイド（図示せず）を励磁・非励磁してトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、シフトレバーポジション検出の正否を判断してベルト伝達トルク指令値などの操作量を決定する。
【００４２】
また、シフトコントローラ７６はニュートラル制御を実行すると共に、ニュートラル制御の実行中の車両の後退の有無を判定する。
【００４３】
図３は、シフトコントローラ７６のニュートラル制御の実行中の車両の後退の有無の判定動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７６によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４４】
以下説明すると、先ずＳ１０においてニュートラル制御が実行中か否か判断する。
【００４５】
前記した如く、シフトコントローラ７６は、シフトレバーポジションセンサ７２とアクセル開度センサ５４とブレーキスイッチ７４の出力に基づき、車両１４がＤ，Ｓ，Ｌのいずれかからなる前進走行ポジションが選択されて停車されると共に、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、燃費の向上を意図してポジションがＮにあるときの同様のニュートラル状態を形成するニュートラル制御（あるいはノンクリープ制御）を実行する。
【００４６】
Ｓ１０において肯定されるときはＳ１２に進み、後退パルスが出力されているか否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進み、パルスカウンタをインクリメントして出力された後退パルス（と前進パルスが出力されているときは前進パルス）の数をカウントする。尚、Ｓ１２で否定されるときはＳ１４の処理をスキップする。
【００４７】
これについて説明すると、車両１４が完全に停止されているとき、ポジションがＮからＤに変化すると、それによるトルク変化でパワープラント（ＣＶＴ２６の入力側）に変位などが生じる結果、ＶＥＬセンサ７０などがパルスを出力する。
【００４８】
即ち、車両１４が停車され、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われている状態でポジションがＮからＤに切り換えられると、ニュートラル制御が実行されるが、そのときパルスが出力されてしまう。発明者達が知見した限り、ＣＶＴ２６の変位分に相当するパルスの数は３個であった。
【００４９】
図４タイム・チャートを参照して説明する。
【００５０】
同図（ａ）は上記したようにＣＶＴ２６の変位などが生じたとき、（ｂ）は車両１４が後退するときのＶＥＬセンサ７０の出力を示す。
【００５１】
図４（ａ）に示す場合、後退パルス数の合計値はＣＶＴ２６の変位分に相当する３パルスであることから、ＣＶＴ２６の変位であって車両１４の後退ではないと判定することができる。
【００５２】
従って、（ｂ）に示す車両１４の後退の場合、通常は最初の後退パルスが出力されたとき、車両１４が後退を開始したと判定するが、ニュートラル制御実行中にあっては、（ａ）を考慮し、所定値、即ち、３パルスを超えて４パルスあるいはそれ以上となったとき、車両１４が後退を開始したと判定することとする。これにより、ニュートラル制御実行中にＣＶＴ２６に変位や揺動が生じたとしても、車両１４の後退開始を誤判定することがない。
【００５３】
尚、図３フロー・チャートで説明したようにニュートラル制御実行中は本来的には後退パルスのみが出力されるが、ＣＶＴ２６の揺動などで前進パルスが混在することも生じ得る。
【００５４】
従って、その場合は、図４（ａ）（ｂ）に示す如く、前進パルスを負、後退パルスを正としたときの前進パルスと後退パルスの差が前記した所定値（４パルス）以上のとき、車両１４が後退を開始したと判定する。これにより、ＣＶＴ２６の揺動などで前進パルスが後退パルスに混入したとしても、車両１４の後退開始の誤判定を一層確実に防止することができる。
【００５５】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、パルスカウンタの値が前記した所定値（４パルス）を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１８に進み、車両１４が後退を開始したと判定する。
【００５６】
図５は図４の処理を示すタイム・チャートであるが、図示の如く、後退パルス数が４に達した時点で車両１４が後退を開始したと判定する。
【００５７】
他方、Ｓ１０で否定されるときはＳ２０に進み、パルスカウンタの値をリセット（クリア）し、Ｓ２２に進み、後退パルスが出力されるのを待機し、出力されたときはＳ２４に進み、車両１４が後退を開始したと判定する。即ち、Ｓ１０で否定されるときはＣＶＴ２６に変位などが生じ難いことから、後退パルスが出力された時点で直ちに車両１４が後退を開始したと判定する。
【００５８】
尚、シフトコントローラ７６は、車両１４が後退を開始したと判定するときは、ニュートラル制御を解除して前進クラッチ３０ａを締結（係合）する。
【００５９】
この実施例は上記の如く、車両１４に搭載されると共に、エンジン（内燃機関）１０の回転を変速するＣＶＴ（自動変速機）２６のシフトコントローラ（制御装置）７６において、前記ＣＶＴ２６の入力軸または出力軸、より具体的には出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる２種のパルスをそれぞれ出力する２個の磁電変換素子７０ａからなる回転数検出手段（ＶＥＬセンサ７０）と、前記出力された２種のパルスから回転方向を検出して前記車両１４の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出手段（ＶＥＬセンサ７０の回転方向検出回路７０ｂ）と、前進走行ポジションＤ，Ｓ，Ｌのいずれかが選択されたまま停車され、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段（Ｓ１０）と、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力された後退パルスの数を少なくともカウントするパルスカウント手段（Ｓ１２，Ｓ１４）と、前記カウントされた後退パルスの数が所定値（例えば４）以上のとき、前記車両１４が後退を開始したと判定する車両後退判定手段（Ｓ１６，Ｓ１８）とを備える如く構成したので、ニュートラル制御を実行しているときにＣＶＴ２６に変位や揺動が生じたとしても、所定値を適宜設定することで、誤判定を防止することができる。
【００６０】
従って、必要な間だけニュートラル制御を実行することで燃費の向上を図ることができると共に、車両１４の後退開始を迅速かつ精度良く判定してニュートラル制御を解除することができる。
【００６１】
また、前記パルスカウント手段は、前記ニュートラル制御が実行されているとき、前記出力される前進パルスと後退パルスの数をそれぞれカウントすると共に（Ｓ１２，Ｓ１４）、前記車両後退判定手段は、前記カウントされた前進パルスの数と後退パルスの数の差が所定値（例えば４）以上のとき、前記車両１４が後退を開始したと判定する車両後退判定手段（Ｓ１６，Ｓ１８）とを備える如く構成したので、ＣＶＴ２６の揺動などで前進パルスと後退パルスが混在するときも、その差が所定値以上か否か判断することで、誤判定を確実に防止することができる。
【００６２】
尚、上記においてＶＥＬセンサ７０が回転方向検出回路７０ａを備えて回転方向を検出するように構成したが、シフトコントローラ７６が回転方向を検出しても良い。上記で「前記ＣＶＴ２６の入力軸または出力軸、より具体的には出力軸の所定回転角ごとに位相の異なる２種のパルスをそれぞれ出力する２個の磁電変換素子７０ａからなる回転数検出手段（ＶＥＬセンサ７０）と、前記出力された２種のパルスから回転方向を検出して前記車両１４の進行方向を意味する前進パルスと後退パルスとして出力する回転方向検出手段（ＶＥＬセンサ７０の回転方向検出回路７０ｂ）」と記載したのは、その意図を示す。
【００６３】
また、ＶＥＬセンサ７０の出力でＣＶＴ２６の出力軸の回転数を検出するようにしたが、ＮＤＲセンサ６４の出力でＣＶＴ２６の入力軸の回転数を検出しても良い。
【００６４】
また、自動変速機の例としてＣＶＴ２６を挙げたが、それは例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すＶＥＬセンサ（回転数センサ）の構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図１に示すＶＥＬセンサから出力されるパルスを示すタイム・チャートである。
【図５】図３の処理を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０  内燃機関（エンジン）、１４  車両、１６  ＤＢＷ機構、２４  トルクコンバータ、２６  自動変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、３０  前後進切換装置、３０ａ  前進クラッチ、４４  シフトレバー、５４  アクセル開度センサ、６０  エンジンコントローラ、６２  ＮＴセンサ、６４  ＮＤＲセンサ、７０  ＶＥＬセンサ（回転数センサ）、７２  シフトレバーポジションセンサ、７４  ブレーキスイッチ、７６  シフトコントローラ
【図１】
0004711443.tif 000002
【図２】
0004711443.tif 000003
【図３】
0004711443.tif 000004
【図４】
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【図５】
0004711443.tif 000006