(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションと、そのシートクッションに支持されるシートバックを備える車両用シートであって、
シートの片側に設けられる操作レバーと、その操作レバーと同じ側に設けられて、その操作レバーの動きによりシートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態に切り替える入力側リクライニング機構と、前記操作レバーが設けられた側と反対側に設けられる出力側操作部材と、その出力側操作部材に前記操作レバーの動きを伝達するコントロールケーブルと、前記操作レバーの動きが伝達されて前記出力側操作部材が回動することで、シートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態とに切り替える出力側リクライニング機構とを有し、
前記コントロールケーブルは、ストランドタイプのアウターケーシングと、そのアウターケーシング内を移動可能に内挿され、
前記インナーケーブルの前記出力側操作部材への取付位置と、前記出力側操作部材の回動中心との間の距離が調整されることで、前記コントロールケーブルのストロークロスが許容ストロークロス以下に調整されている、車両用シート。
【請求項２】
前記コントロールケーブルのアウターケーシングに、そのアウターケーシングの有効長を調整するための調整手段が設けられている請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記インナーケーブルが、単撚りタイプのケーブルである請求項１又は２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記インナーケーブルが、主線材を芯線とするプッシュプルタイプのケーブルである請求項１又は２に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記コントロールケーブルが、前記シートクッションと車体床面との間に配索されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用シートに関し、詳しくはシート状態を切替えるための切替え機構を備える車両用シートに関する。
背景技術
車両用シートでは、乗る人の体形や使用状況に応じてシートの状態を切り替えるための切替え機構を備えたものがある。例えば、このような切替え機構としては、乗る人の体形にあわせてシートを床面に対してスライドさせるスライド機構や、シートバック（背もたれ部）をシートクッション（着座部）に対して傾動させて、その角度を調整するリクライニング機構や、シートを床面に対して跳ね上げて収納状態とする跳ね上げ機構等がある。これらの機構は、通常、ロックされることでシートを特定の状態に保持し、アンロックされることで他の状態へ切替え可能とする。したがって、これらの機構では、意図しないロック状態の解除が行われないよう、安定した状態でロックされることが要求される。このため、最近では車両用シートの複数箇所に、このような機構を設けることが行われている。以下、これら切替え機構のうち代表的な機構の一つであるリクライニング機構を例に具体的に説明する。
最近の車両用シートでは、リクライニング機構がシートの両側面に設けられたものが主流となっている。このような車両用シートでは、片側に操作レバーが設けられ、この操作レバーにより両側のリクライニング機構がロック状態がらアンロック状態に切替えられる構造となっている。このような構造においては、操作レバーが設けられた側のリクライニング機構（以下、入力側リクライニング機構という）には、操作レバーの動きが直接伝達され、一方、操作レバーが設けられなかった側のリクライニング機構（以下、出力側リクライニング機構という）には、伝達部材を介して操作レバーの動きが伝達されるようになっている。この種の車両用シートの一つとして、上記伝達部材にコントロールケーブルを使用したものが知られている（例えば、実開平３−３９４４２号等）。
上記公報に開示された車両用シートでは、操作レバーにコントロールケーブルの一端が取付けられ、出力側操作部材にコントロールケーブルの他端が取付けられる。そして、操作レバーが回動すると、操作レバーに取付けたコントロールケーブルの一端がストロークし、このストロークが出力側操作部材に伝達される。そして、この伝達されたストローク分だけ出力側操作部材が回動し、これにより出力側リクライニング機構が作動するようになっていた。
しかしながら、上記公報に記載された車両用シートでは次に述べる問題があった。すなわち、車両用シートの両側面に設けられたリクライニング機構を連結するコントロールケーブルは、ストロークを伝達するインナーケーブルと、そのインナーケーブルの外側に配されたアウターケーシングとで構成される。そして、アウターケーシングは車両用シートのシートクッション等に固定され、インナーケーブルの両端が、それぞれ操作レバーと出力側操作部材に連結される。この際、コントロールケーブルは、車両用シートの外側を通って操作レバーと出力側操作部材とを連結するため、操作レバーと出力側操作部材に連結された状態では直線状態ではなく湾曲した状態となる。
したがって、操作レバーが回動しインナーケーブルが引張られると、インナーケーブルとアウターケーシングとが接触し、アウターケーシングには圧縮力が作用する。このため、インナーケーブルは伸び、かつ、アウターケーシングは縮むため、操作レバーの動きが出力側操作部材にそのまま伝達されず（いわゆる、ストロークロスが発生し）、出力側リクライニング機構が作動しない場合があるという問題があった。このため、現在では車両用シートの伝達部材にコントロールケーブルを使用することはなく、他の部材、例えばロッド等が伝達部材として使用されていた。
このようにシート状態を切替える切替え機構を複数設けた車両用シートにおいては、ケーブルを用いて入力側機構と出力側機構を作動させようとすると、入力側機構に入力された操作力が出力側機構に伝達されず、確実にロック状態とアンロック状態の切替えができない場合があった。
本発明は、上述した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、コントロールケーブルにストロークロスが発生しにくいものを使用することにより、出力側機構を確実に作動させることができる車両用シートを提供する。
発明の開示
本発明の車両用シートは、シート状態を切替えるための切替え機構を備える車両用シートであって、操作力が入力される入力側切替え機構と、その入力側切替え機構と同期して作動する出力側切替え機構と、入力側切替え機構と出力側切替え機構に接続され、入力側切替え機構に入力される操作力を出力側切替え機構に伝達するコントロールケーブルとを有する。そして、このコントロールケーブルが、ストランドタイプのアウターケーシングと、そのアウターケーシング内を移動可能に内挿されるインナーケーブルとを備える。
本発明の車両用シートでは、入力側切替え機構に入力された操作力がストランドタイプのアウターケーシングを備えるコントロールケーブルによって出力側切替え機構に伝達される。ここで、ストランドタイプのアウターケーシングは変形し難く、その縮みが小さく抑えられるためストロークロスが低く押えられる。したがって、出力側切替え機構を確実に作動させることができる。
この車両用シートの場合、インナーケーブルが単撚りタイプのケーブルであることが好ましい。インナーケーブルが単撚りタイプのケーブルであると、インナーケーブルが伸び難くなるためコントロールケーブルのストロークロスが低く押えられ、より確実に出力側切替え機構を作動させることができる。
また、この車両用シートの場合、インナーケーブルが、主線材を芯線とするプッシュプルタイプのケーブルであっても良い。インナーケーブルがプッシュプルタイプのケーブルであると、引張力だけでなく圧縮力をも伝達することができ、入力側及び出力側の切替え機構をより確実に作動させることができる。
また、本発明は、シートバックをシートクッションに対して傾動させるリクライニング機構を備える車両用シートに、好適に実現することができる。すなわち、この車両用シートは、シートクッションと、そのシートクッションに支持されるシートバックを備える車両用シートであって、シートの片側に設けられる操作レバーと、その操作レバーと同じ側に設けられて、その操作レバーの動きによりシートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態に切り替える入力側リクライニング機構を有する。また、操作レバーが設けられた側と反対側に設けられる出力側操作部材と、その出力側操作部材に操作レバーの動きを伝達するコントロールケーブルと、操作レバーの動きが伝達されて出力側操作部材が回動することで、シートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態とに切り替える出力側リクライニング機構とを有する。そして、このコントロールケーブルは、ストランドタイプのアウターケーシングと、そのアウターケーシング内を移動可能に内挿されるインナーケーブルとを備える。
この車両用シートによっても、ストランドタイプのアウターケーシングを用いることでストロークロスが低く押えられ、出力側リクライニング機構を確実に作動させることが可能となる。
この車両用シートの場合、インナーケーブルの出力側操作部材への取付位置と、出力側操作部材の回動中心との間の距離が調整されることで、コントロールケーブルのストロークロスが許容ストロークロス以下に調整されていることが好ましい。すなわち、出力側操作部材へのインナーケーブルの取付位置が、出力側操作部材の回動中心から離れるに比例して、インナーケーブルに作用する張力は低く抑えられる。回動中心からの距離が長くなれば、出力側リクライニング機構を作動させるための解除モーメントを小さい力（引張力）で発生させることができるためである。したがって、インナーケーブルの取付位置を調整することで、コントロールケーブルのストロークロスが許容ストロークロス以下に抑えられ、出力側リクライニング機構を確実に切り替えることができる。
また、この車両用シートの場合、アウターケーシングに、そのアウターケーシングの有効長を調整するための調整手段が設けられていることが好ましい。この車両用シートによれば、コントロールケーブルを配索する際、アウターケーシングに設けた調整手段を操作することで、コントロールケーブルの有効長（遊動長）を調整することができる。したがって、アウターケーシングの長さを微調整しなければならないときに、コントロールケーブルを配索した状態のまま容易にその長さを調整することができる。
また、この車両用シートにおいては、前記コントロールケーブルが、前記シートクッションと車体床面との間に配索されていることが好ましい。この車両用シートによれば、乗員がシートへ着座する時等にコントロールケーブルが邪魔にならない。
さらに、この車両用シートにおいては、コントロールケーブルの長さを、入力側と出力側との間を最短経路で配索した場合の長さより所定の長さだけ長めに設定されていることが好ましい。コントロールケーブルを所定の長さだけ長めに設定することで、衝突等によりシートが変形した場合でも、シートの変形量をコントロールケーブルにより吸収することができるためである。
なお、この車両用シートにおいても、インナーケーブルが、単撚りタイプのケーブルや、主線材を芯線とするプッシュプルタイプのケーブルとすることが好ましい。
本発明は、自動車用の車両シートとしても好適に実現することができる。すなわち、この自動車用の車両シートは、シートクッションと、そのシートクッションに支持されるシートバックを備えた自動車用シートであって、シートの片側に設けられる操作レバーと、その操作レバーと同じ側に設けられて、その操作レバーの動きによりシートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態とに切り替える入力側リクライニング機構を有する。また、操作レバーが設けられた側と反対の側に設けられる出力側操作部材と、その出力側操作部材に操作レバーの動きを伝達するコントロールケーブルと、操作レバーの動きが伝達されて出力側操作部材が回動することで、シートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態とに切り替える出力側リクライニング機構とを有する。そして、このコントロールケーブルは、ストランドタイプのアウターケーシングと、そのアウターケーシング内を移動可能に内挿された単撚りタイプのインナーケーブルとを備え、そのインナーケーブルの出力側操作部材への取付位置が、その出力側操作部材の回動中心から３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下の範囲内となることが好ましい。
この自動車用シートによれば、回動中心からインナーケーブルの取付位置までの距離を３０ｍｍ以上としているため、コントロールケーブルに生じるストロークロスを許容ストロークロス以下に抑えることができ、確実に出力側リクライニング機構を作動させることができる。さらに、回動中心からインナーケーブルの取付位置までの距離を７０ｍｍ以下としているため、出力側操作部材をシートの幅内に収めることができる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明を、自動車用シートに適用した一実施の形態に係る車両用シートについて図面を用いて説明する。図１は、本実施の形態に係る車両用シートの全体構成を示している。
図１に示すように、本実施の形態では、車体フロア１０上に一対のレールユニット１５が配設され、そのレールユニット１５に前後移動可能に車両用シート２０が組付けられる。この車両用シート２０は、シートクッション３０と、シートクッション３０の両側面に設けられる入力側リクライニング機構５０及び出力側リクライニング機構７０と、入力側リクライニング機構５０及び出力側リクライニング機構７０によりシートクッション３０に対して傾動可能に支持されるシートバック４０を備える。
以下、本発明の要部である入力側リクライニング機構５０及び出力側リクライニング機構７０について詳細に説明する。まず、入力側リクライニング機構５０の構成について図２及び図３を用いて説明する。図２は入力側リクライニング機構５０を車両用シート２０の側部から見た図面であり、図３は入力側リクライニング機構５０の内部構造を説明するための図面である。
図２に示すように、入力側リクライニング機構５０は、シートバック４０の側部下端に固定された固定プレート５２と、シートクッション３０の側部後端に固定されたベースプレート５７と、ベースプレート５７に組み付けられた操作レバー６０とを有する。
固定プレート５２は、図３に示すように所定の板厚を有する部材で、ベースプレート５７と対向する面に凹部５３が設けられる。この凹部５３には、その底面にラッチ５３ａが形成される。
この凹部５３内にはカム５４が収納され、カム５４には凹部５３に形成したラッチ５３ａと噛み合うラッチ５４ａが形成される。また、カム５４には、一方の側端部よりの箇所に案内ピン５５が突設され、他方の側端部よりの箇所に挿入孔５６が形成される。上記案内ピン５５はベースプレート５７に形成した案内溝５９に挿通される。一方、上記挿入孔５６には、ベースプレート５７に突設した回動ピン５８が挿入される。したがって、カム５４は回動ピン５８周りに回動可能であり、カム５４が回動すると案内ピン５５が案内溝５９内を移動するようになっている。
なお、カム５４は図示省略したバネにより図３に示す矢印Ｂの方向に付勢されており、これによりカム５４のラッチ５４ａと凹部５３のラッチ５３ａが通常状態で噛み合うように構成されている。
また、操作レバー６０は、図２に示すように、回動軸６３周りに回動可能にベースプレート５７に組み付けられる。この操作レバー６０には、インナーケーブル１００に設けたケーブルエンド１０２が取付けられるケーブルエンド取付部６２と、案内溝６４が形成されている。この案内溝６４にはベースプレート５７の案内溝５９を挿通した案内ピン５５が移動可能に組み付けられている（図３参照）。
さらに、図２に示すようにベースプレート５７近傍のシートクッション３０には、アウターケーシング取付部材６６が固定されている。このアウターケーシング取付部材６６には、アウターケーシング９２が取付けられるアウターケーシング取付部６７が設けられている。
次に、出力側リクライニング機構７０の構成について図４を用いて説明する。図４は、出力側リクライニング機構７０を車両用シート２０の側面から見た図面である。
出力側リクライニング機構７０は、入力側リクライニング機構５０と略同一の構成を備え、図４に示すように、シートバック４０の側部下端に固定された固定プレート７２（入力側リクライニング機構５０の固定プレート５２と同一構造）と、シートクッション３０の側部後端に固定されたベースプレート７７（入力側リクライニング機構５０のベースプレート５７と同一構造）と、ベースプレート７７に組み付けられた出力側操作部材８０（入力側リクライニング機構５０の操作レバー６０に相当）を有する。
出力側リクライニング機構７０においても、固定プレート７２に凹部が形成され、その凹部にラッチが形成される点、及び、固定プレート７２に形成された凹部に収納されたカムに固定プレート７２のラッチと噛み合うラッチが形成される点等において入力側リクライニング機構５０と同一の構成を有する。
入力側リクライニング機構５０と出力側リクライニング機構７０が異なる点は、入力側リクライニング機構５０では、操作レバー６０が人の操作により回動するのに対して、出力側リクライニング機構７０では、操作レバー６０の動きがコントロールケーブル９０により出力側操作部材８０に伝達されることで、出力側操作部材８０が回動する点である。
このため、出力側操作部材８０には操作レバー６０の握り部６１に相当する部分が形成されない。ただし、その他の点、例えば、出力側操作部材８０が回動軸８３周りに回動可能にベースプレート７７に組付けられる点、出力側操作部材８０にケーブルエンド取付部８２が形成される点、及び、固定プレート７２の凹部に収納されたカムの案内ピン７５を案内する案内溝８４が形成される点等は操作レバー６０と同一の構成を有する。
さらに、出力側リクライニング機構７０においても、ベースプレート７７の近傍のシートクッション３０にアウターケーシング取付部材８６が固定され、このアウターケーシング取付部材８６にも、アウターケーシング取付部８７が設けられる。
なお、ケーブルエンド取付部８２を設ける位置（出力側操作部材８０の回動中心からの距離等）については、後で詳述する。
次に、上記操作レバー６０と出力側操作部材８０との間に配索されるコントロールケーブル９０について図５乃至図７を用いて説明する。図５はコントロールケーブル９０の概略構成を示す図面であり、図６はアウターケーシング９２の構造を説明するための図面であり、図７はインナーケーブル１００の断面図である。
図５に示す様に、コントロールケーブル９０はアウターケーシング９２と、アウターケーシング９２の軸方向に移動可能に内挿されたインナーケーブル１００とで構成される。
アウターケーシング９２は、図６に示すようにケーシングチューブ９３ａと、ケーシングチューブ９３ａの外側に形成されるストランド層９３ｂと、ストランド層９３ｂの外側に配されるアウタージャケット９３ｃの三層構造で構成される。上記ケーシングチューブ９３ａは、例えばポリエチレン等の樹脂材料により形成される。上記ストランド層９３ｂは、ケーシングチューブ９３ａに複数のストランド（硬鋼線）を所定のピッチで巻き付けることで形成される。また、上記アウタージャケット９３ｃはポリプロピレン等の樹脂材料から形成され、公知の方法によりストランド層９３ｂの外側にコーティングされる。
また、アウターケーシング９２の両端には、図５に示すように、遊動長調整部９４が設けられる。遊動長調整部９４は、アウターケーシングの両端に取付けられる先端キャップ９５と、先端キャップ９５に形成されたネジに嵌合する二つの遊動長調整ナット９６で構成される。先端キャップ９５に対する遊動長調整ナット９６の位置は、先端キャップ９５に形成されたネジへの遊動長調整ナット９６の嵌め込み量を調整することにより可変となっている。
上述したストランド型のアウターケーシング９２に内挿されるインナーケーブル１００は、図５に示すように両端部にケーブルエンド１０２が設けられる。このインナーケーブル１００は、図７に示すように複数の素線（１種類の素線材で構成される）を撚ることにより構成される単撚りタイプのケーブルである。
このように本実施の形態に係るインナーケーブル１００は、複撚りタイプのケーブルではなく単撚りタイプのケーブルを採用することで、引張られたときのインナーケーブル１００の伸びを低く抑えることができる。
次に、上述のように構成される入力側リクライニング機構５０及び出力側リクライニング機構７０にコントロールケーブル９０を配索する際の手順の一例について、図８及び図９に基づいて説明する。図８はコントロールケーブル９０を配索した状態の車両用シートを上方から見た図面であり、図９は図８に示す車両用シートを前方から見た図面である。
まず、コントロールケーブル９０を両リクライニング機構５０、７０に配索するには、上述した操作レバー６０に設けたケーブルエンド取付部６２にインナーケーブル１００の一方のケーブルエンド１０２を取付ける（図２参）。次に、コントロールケーブル９０を車体フロア１０とシートクッション３０の間を通して反対側に持って行く（図９参照）。そして、インナーケーブル１００の他方のケーブルエンド１０２を、出力側操作部材８０に設けたケーブルエンド取付部８２に取付ける（図４参照）。
また、インナーケーブル１００の両端を操作レバー６０及び出力側操作部材８０に取付けると同時に、コントロールケーブル９０のアウターケーシング９２をアウターケーシング取付部材６６、８６に取付ける（図２、図４参照）。すなわち、アウターケーシング９２の端部に設けた２つの遊動長調整ナット９６で、アウターケーシング取付部材６６に設けたアウターケーシング取付部６７を挟み込むことにより、アウターケーシング９２の一端をアウターケーシング取付部材６６に固定する。同様に、アウターケーシング９２の他端をアウターケーシング取付部材８６に固定する。
このとき、アウターケーシング９２の両端に夫々取付けた遊動長調整ナット９６の位置を調整することで、アウターケーシング９２の有効長を調整する。これによりインナーケーブル１００をたるみなく操作レバー６０と出力側操作部材８０の間に配索することができる。すなわち、製造誤差等によりインナーケーブル１００が弛んでしまうような場合等においても、アウターケーシング９２の両端に取付けた遊動長調整ナット９６の位置を調整することで、コントロールケーブル９０の遊動長を最適な長さとすることができる。特に、本実施の形態に係るコントロールケーブル９０では、アウターケーシング９２の両端に遊動長調整部９４を設けることにより、遊動長の調整を車両用シートの両側から行うことができる。
ここで、コントロールケーブル９０を操作レバー６０及び出力側操作部材８０に配索した状態では、コントロールケーブル９０は、図９に示すように、車体フロア１０とシートクッション３０の間に略Ｗ字状に弛んだ状態で配索される。これは、コントロールケーブル９０の長さに余裕を持たせて配索していないと、衝突等の交通事故により車両用シートが変形した場合に、コントロールケーブル９０がスムーズに作動せず操作レバー６０を操作しても出力側リクライニング機構７０のロック状態が解除できないという事態が発生する可能性があるためである。
したがって、本実施の形態の車両用シートによれば、車両用シートが変形しても、コントロールケーブル９０でその変形が吸収できるため（図８及び図９の点線は車両用シートが変形したときのコントロールケーブル９０の配索状態の一例を示す）、出力側リクライニング機構７０を作動させることができる。
次に、上述した構造を有する車両用シートにおいて、シートバック４０がシートクッション３０に対して傾動不能となっている状態からシートバック４０を傾動させる場合の車両用シート２０の作用について説明する。
ここで、シートバック４０がシートクッション３０に対して傾動不能の状態では、入力側リクライニング機構５０においては固定プレート５２の凹部５３に形成したラッチ５３ａとカム５４のラッチ５４ａとが噛み合い、固定プレート５２とベースプレート５７が相対移動できない状態となっている。同様に、出力側リクライニング機構７０においても、固定プレート７２とベースプレート７７が相対移動できない状態となっている。
まず、図２を用いて入力側リクライニング機構５０の作用について説明する。シートバック４０を傾動させる場合、操作者は操作レバー６０の握り部６１を握り、操作レバー６０を図２に示す矢印Ａの方向に回動させる。操作レバー６０が矢印Ａの方向に回動し始めのときは、案内ピン５５（カム５４）はまだ回動しない。このため、操作レバー６０の回動に伴い、案内ピン５５が案内溝６４に沿って案内溝６４の端部６４ａに向かって移動する。そして、案内ピン５５が案内溝６４の端部６４ａに当接した後、さらに操作レバー６０が矢印Ａの方向に回動すると、操作レバー６０の回動に併せて案内ピン５５が移動する（カム５４が回動する）。これにより、カム５４のラッチ５４ａと固定プレート５２のラッチ５３ａとが噛み合う状態が解除され、固定プレート５２がベースプレート５７に対して相対移動できる状態となる（入力側リクライニング機構５０のロック状態が解除される）。
次に、図４を用いて出力側リクライニング機構７０の作用について説明する。
操作レバー６０が図２に示す矢印Ａの方向に回動すると、それに伴いケーブルエンド取付部６２に取付けたインナーケーブル１００のケーブルエンド１０２がストロークする（インナーケーブル１００がアウターケーシング９２より引き出される）。操作レバー６０に取付けたケーブルエンド１０２がストロークすると、それに伴い出力側操作部材８０に取付けたインナーケーブル１００の他端のケーブルエンド１０２もストロークする。これにより出力側リクライニング機構７０の出力側操作部材８０が、図４に示す矢印Ｃの方向に回動する。
出力側操作部材８０が矢印Ｃの方向に回動すると、それに伴い案内ピン７５が案内溝８４に沿って案内溝８４の端部８４ａの方向に移動する。そして、案内ピン７５が案内溝８４の端部８４ａに当接した後さらに出力側操作部材８０が回動すると、出力側操作部材８０の回動に併せて案内ピン５５（出力側のカム）が回動する。これにより、出力側のカムと固定プレート７２との噛み合い状態が解除され、固定プレート７２がベースプレート７７に対して相対移動できる状態となる（出力側リクライニング機構７０のロック状態が解除される）。
このように両側のリクライニング機構５０、７０のロック状態が解除されると、シートバック４０がシートクッション３０に対して傾動することができる。
上述した手順でシートバック４０を傾動可能とした後、シートバック４０の傾動角度を所望の角度に位置決めし、両リクライニング機構５０、７０をアンロック状態からロック状態に戻す。このときの、両リクライニング機構５０、７０の作用について簡単に説明する。
操作レバー６０を引いた状態でシートバック４０を傾動させシートバック４０を所望の角度に位置決めした後、操作レバー６０をもとの位置に戻す（実際には図示省略したバネにより操作レバー６０が図２の矢印Ａと反対の方向に付勢されているため、操作者は操作レバー６０から手を離すだけで良い。）。操作レバー６０をもとの位置に戻すと、バネの力によりカム５４がもとの位置に戻り、カム５４に形成したラッチ５４ａと固定プレート５２に形成したラッチ５３ａが噛み合い、固定プレート５２とベースプレート５７とが相対移動できない状態となる（入力側リクライニング機構５０がロック状態となる。）。
同様に、出力側リクライニング機構７０においても、バネの力により出力側のカムがもとの位置に戻り、固定プレート７２とベースプレート７７とが相対移動できない状態となる（出力側リクライニング機構７０がロック状態となる。）。
これにより、シートバック４０がシートクッション３０に対して所望の角度でで保持される。
なお、上述したように作動する本実施の形態の車両用シートにおいては、コントロールケーブル９０のストロークロスが許容ストロークロス以下となるようにケーブルエンド取付部８２を設ける位置が調整される。以下、ケーブルエンド取付部８２を設ける位置について図１０を用いて詳細に説明する。図１０は、ストロークロス（コントロールケーブルの全長に対する％で示す）と、出力側操作部材８０の回動中心からケーブルエンド取付部８２までの距離Ｒ（ｍｍ）との関係を示す。
まず、コントロールケーブル９０に許容される許容ストロークロスについて説明する。ここで、出力側リクライニング機構７０のロック状態を解除するために必要とされる出力側操作部材８０の回転角をθ、設計上の出力側操作部材８０の回転角をθ＋ｄθとする。
設計上では、出力側操作部材８０が（θ＋ｄθ）回転することから、出力側操作部材８０に取付けたケーブルエンド１０２の設計上のストロークＬは、次のようになる。
Ｌ＝Ｒ（θ＋ｄθ）
ケーブルエンド１０２のストロークＬがわかれば、このようなストロークＬとなるように、操作レバー６０の回転角、及び、操作レバー６０側のケーブルエンド取付部６２の位置が調整される。
ここで、出力側リクライニング機構７０のロック状態を解除するには、出力側操作部材８０がθだけ回転すれば良い。したがって、コントロールケーブル９０に許容される許容ストロークロスΔＬはＲｄθとなる（図１０に一例を示す）。図１０からも明らかなように、出力側操作部材８０の回動中心からケーブルエンド取付部８２までの距離Ｒが大きくなると、許容ストロークロスΔＬも大きくなる。
なお、上記ｄθは設計者により適宜決められる任意の値ではあるが、車両用シートの大きさ等により制限を受け、また車両用シートのコンパクト化の要請からあまり大きな値を採ることはできない。
次に、コントロールケーブル９０に生じるストロークロスと、出力側操作部材８０の回動中心からケーブルエンド取付部８２までの距離Ｒの関係について説明する。
ここで、固定プレート７２の凹部に収納される出力側のカムを回動するために要するモーメントをＭ（出力側に配されたカムをバネの力に抗して回動させるためのモーメント）とすると、出力側リクライニング機構７０のロック状態を解除するために必要な力Ｆ（インナーケーブル１００に生じる引張力）は次のようになる。
Ｆ＝Ｍ／Ｒ
上記計算式に示すように、Ｒが大きくなればインナーケーブル１００に作用する引張力Ｆが小さくなり、同時に、アウターケーシング９２に作用する圧縮力も小さくなる。よって、コントロールケーブル９０のストロークロスは、Ｒが大きくなればＲに反比例して小さくなる。
したがって、出力側操作部材８０の回動中心からケーブルエンド取付部８２までの距離Ｒを調整することにより、コントロールケーブル９０のストロークロスを許容ストロークロス以下とでき、出力側リクライニング機構７０のロック状態を確実に解除することができる。
より具体的に説明するために、図１０に、本発明に係るストランドタイプのアウターケーシング（φ５仕様）に単撚りタイプのインナーケーブル（φ１．５×１９本仕様）を内挿したコントロールケーブル（以下、ストランドタイプのコントロールケーブルという）を自動車用の車両用シートに実際に配索して測定したストロークロスの一例を示す。また、比較例として平鋼タイプのアウターケーシング（φ５仕様）に単撚りタイプのインナーケーブル（φ１．５×１９本仕様）を内挿したコントロールケーブル（以下、平鋼タイプのコントロールケーブルという）を同一の車両用シートに配索して実測したストロークロスを併せて示す。ここで、平鋼タイプのコントロールケーブルは従来（２０年程度前）に車両用シートに使用されていたケーブルであり、図１１に示すような構造のアウターケーシングを備える。図１１に示すように、平鋼タイプのコントロールケーブルのアウターケーシングは、平鋼線１２１ａを密着してコイリングして製作したものであり、平鋼線１２１ａの外側にアウタージャケット１２１ｂを配して構成される。
図１０に示すように、ストランドタイプのコントロールケーブルのストロークロス（Ａで示す）は、平鋼タイプのコントロールケーブルのストロークロス（Ｂで示す）よりも低い値となった。
また、ストランドタイプのコントロールケーブルでは、回動中心からの距離Ｒが約３０ｍｍ以上となるとストロークロスが許容ストロークロスΔＬ以下となり、一方、平鋼タイプのコントロールケーブルでは、回動中心からの距離Ｒが約８０ｍｍ以上となるとストロークロスが許容ストロークロスΔＬ以下となった。
したがって、平鋼タイプのコントロールケーブルでは、ストロークロスを許容ストロークロス以下にしようとすると、出力側操作部材８０の大きさがシートバック４０の幅内に収まるための条件（回動中心からの距離Ｒが７０ｍｍ以下）を満足しないことが判明した。
したがって、自動車用の車両用シートの場合、ストランドタイプのコントロールケーブル及びインナーケーブルに単撚りタイプを使用し、出力側操作部材８０の回動中心からケーブルエンド取付部８２までの距離Ｒを３０ｍｍ以上とすることにより、出力側リクライニング機構７０のロック状態を確実に解除できることが判明した。
以上の測定結果から、本実施の形態の車両用シートにおいても、ケーブルエンド取付部８２の位置を、出力側操作部材８０の回動中心からの距離Ｒが３０〜７０ｍｍの範囲内となるような位置に設けている。
上述したことから明らかなように、本実施の形態の車両用シートでは、コントロールケーブルの取付位置が、所定の位置（回動中心からの距離が３０ｍｍ以上）となるように調整され、なおかつ、アウターケーシング９２に伸縮しにくいストランドタイプのものを使用し、さらに、インナーケーブル１００に伸びにくい単撚りタイプのものを使用しているため、コントロールケーブル９０のストロークロスを許容ストロークロス以下に抑えることができる。したがって、出力側リクライニング機構をロック状態からアンロック状態に確実に切り替えることができる。
また、上述した本実施の形態の車両用シートでは、コントロールケーブルの取付位置を、出力側操作部材８０の回動中心からの距離が７０ｍｍ以下となる位置に設けているため、出力側操作部材８０をシートバック４０の幅内に収めることができ車両用シートをコンパクト化することができる。
さらに、上述した本実施の形態の車両用シートによれば、コントロールケーブル９０がシートクッション３０と車体床面１０との間に配索されるため、コントロールケーブルが目立たず見栄えが良い。
なお、上述した実施の形態の車両用シートにおいては、インナーケーブル１００に引張り力（引き）のみを伝達する単撚りタイプのケーブルを使用したが、インナーケーブル１００には、圧縮力（押し）をも伝達することができる図１２に示すプッシュプルタイプ（単撚りタイプの一種）のケーブルを使用することもできる。プッシュプルタイプのケーブルは、図１２に示すように中央に比較的線径の太い主線材１１２と、主線材１１２の周囲に主線材１１２に比較して線径の小さい補助線材１１４を撚ることにより構成される。
このようなプッシュプルタイプのケーブルを使用した場合には、中央に配される主線材１１２により圧縮力（押し）が伝達できるため、出力側リクライニング機構７０をアンロック状態とロック状態とに切り替えるときに、操作レバー６０の動きが出力側操作部材８０に伝達されるため、より確実に出力側リクライニング機構７０を作動させることができる。
また、上述した実施の形態では、アウターケーシングの両端に遊動長調整手段を設けたが、これとは異なり、アウターケーシングの一端にのみ遊動長調整手段を設けても良い。アウターケーシングの一端だけに設けるようにすれば、アウターケーシングの構造を簡易にでき製造コストを安くできる。
また、上述した実施の形態は、本発明を車両用シートのリクライニング機構に適用した例であったが、本発明はこのような例に限られず、車両用シートの他の機構（例えば、シートを床面に対してスライドさせるスライド機構、シートを床面に対して跳ね上げて収納状態とする跳ね上げ機構等）にも適用することができる。
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、これらは例示に過きず、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の一実施の形態に係る車両用シートの全体構成を示す図面である。
図２は、入力側リクライニング機構を車両用シートの側面から見た図面である。
図３は、入力側リクライニング機構の内部構造を説明するための図面である。
図４は、出力側リクライニング機構を車両用シートの側面から見た図面である。
図５は、コントロールケーブルの概略構成を示す図面である。
図６は、アウターケーシングの構造を説明するための図面である。
図７は、インナーケーブルの断面図である。
図８は、コントロールケーブルを配索した状態の車両用シートを上方から見た図面である。
図９は、図８に示す車両用シートを側面方向から見た図面である。
図１０は、ストロークロスと、ケーブルエンド取付半径との関係を示す図面である。
図１１は、平鋼タイプのアウターケーシングの構造を説明するための図面である。
図１２は、プッシュプルタイプのインナーケーブルの断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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