(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部、これらビード部間に跨がってトロイド状に延びるカーカス、およびこのカーカスのクラウン部に配置されたトレッド部を具える重荷重用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置とトレッド端との間のタイヤ半径方向の２等分点から、タイヤを標準リムに装着した際の該リムのフランジ高さに対応する位置までのタイヤ半径方向の領域内だけに、タイヤ幅方向断面における形状が三日月形状の補強用インナーパッドを、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に沿わせて配置し、前記補強用インナーパッドは、その最大厚さがタイヤ最大幅の１〜３％、およびＪＩＳ−Ａ硬度が５０〜８５であって、かつ、その最大厚さ部分がタイヤ最大幅位置よりリムフランジ側に位置することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記補強用インナーパッドは、タイヤの幅方向両側に対称に配置されてなる請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１もしくは２に記載の重荷重用ラジアルタイヤにおいて、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコアの、タイヤ半径方向外側に、タイヤ幅方向断面における形状が三角形状のビードフィラーをそれぞれ有し、該ビードフィラーはＪＩＳ−Ａ硬度が５０〜８５であり、該ビードフィラーのタイヤ半径方向外側端がタイヤ最大幅位置を中心にタイヤ断面高さの２０％の範囲内にあり、かつタイヤ最大幅位置とタイヤを標準リムに装着した際の該リムのフランジ高さに対応する位置との中間点における前記ビードフィラーの厚さが前記中間点における一対のビードコア間に延びるカーカスプライによるカーカス本体とこのカーカスプライをビードコアにてタイヤの内側から外側へ折り返してタイヤ半径方向外側へ延びる折り返し部との間隔の６０〜１００％であることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記重荷重用ラジアルタイヤが、さらにコード補強された補強用インサートを、カーカスプライ本体とその折り返し部との間に有することを特徴とする請求項３に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に建設車両に適した重荷重用ラジアルタイヤに関し、車両における前後方向の揺れを抑制して、安定性に優れ、かつ乗り心地性の改良に寄与するタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
建設用車両にあっては、例えば積み荷走行時にブレーキをかけた場合などに、車体が大きく前後方向に揺れることがある。特にローダー等の車体前面に積載機能を有する車両では、上記状況下での車両前後方向の揺れが大きくなる可能性があり、極端な場合は後輪が浮き作業性が悪化し、また、キャビンが大きく傾くため、ドライバーは恐怖感を抱くこともある。
一方、特開２０００−１８５５１３号公報には、タイヤのサイド部全体に補強ゴム層を付加して、ショルダー部近傍からビード部にかけてサイド部全体の剛性を上げることによって、縦横方向の安定性を向上することが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この提案では、縦横方向の安定性は向上するものの、サイド部全体の剛性が上がるため、乗り心地性が悪化することが新たな問題として浮上した。とりわけ、近年は、建設車両用タイヤにおいても、低偏平化を指向する傾向が強く、乗り心地性の改善が求められている。
このような従来の不都合に鑑み、本発明は、乗り心地性を損なうことなく、車両の前後方向の安定性を向上させることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明者は鋭意検討の結果、以下の知見を得て、本発明を完成した。
即ち、車両前後方向の揺れを防ぐには、主にタイヤ最大幅位置からビード部域の剛性を高めることが効果的であり、一方、乗り心地性を向上させるためには、タイヤ最大幅位置からトレッド端域の剛性を上記領域対比で低くすることが有利であることがわかった。
本発明は、上記知見に基づきなされたものであり、以下の構成とする。
【０００５】
（１）一対のビード部、これらビード部間に跨がってトロイド状に延びるカーカス、およびこのカーカスのクラウン部に配置されたトレッド部を具える重荷重用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置とトレッド端との間のタイヤ半径方向の２等分点から、タイヤを標準リムに装着した際の該リムのフランジ高さに対応する位置までのタイヤ半径方向の領域内だけに、タイヤ幅方向断面における形状が三日月形状の補強用インナーパッドを、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に沿わせて配置し、前記補強用インナーパッドは、その最大厚さがタイヤ最大幅の１〜３％、およびＪＩＳ−Ａ硬度が５０〜８５であって、かつ、その最大厚さ部分がタイヤ最大幅位置よりリムフランジ側に位置することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
（２）前記補強用インナーパッドは、タイヤの幅方向両側に対称に配置されることを特徴とする。
（３）前記重荷重用ラジアルタイヤにおいて、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコアの、タイヤ半径方向外側に、タイヤ幅方向断面における形状が三角形状のビードフィラーをそれぞれ有し、該ビードフィラーはＪＩＳ−Ａ硬度が５０〜８５であり、該ビードフィラーのタイヤ半径方向外側端がタイヤ最大幅位置を中心にタイヤ断面高さの２０％の範囲内にあり、かつタイヤ最大幅位置とタイヤを標準リムに装着した際の該リムのフランジ高さに対応する位置との中間点における前記ビードフィラーの厚さが前記中間点における一対のビードコア間に延びるカーカスプライによるカーカス本体とこのカーカスプライをビードコアにてタイヤの内側から外側へ折り返してタイヤ半径方向外側へ延びる折り返し部との間隔の６０〜１００％であることを特徴とする。
（４）前記重荷重用ラジアルタイヤが、さらにコード補強された補強用インサートを、カーカスプライ本体とその折り返し部との間に有することを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明を詳細に説明する。
本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一例を具体的に示す。図１にタイヤ幅方向断面をタイヤ赤道面にて分割した半分を示すように、それぞれビードコア１を埋設してなる一対のビード部間に跨がってトロイド状に延びる少なくとも１プライ、図示例で１プライのカーカス２のカーカスプライ両端を、前記ビードコア１周りに内側から外側に向かって折り返して骨格を形成し、このカーカス２のクラウン部にトレッド部３、さらにその内側に少なくとも２層、図示例で４層のベルト４を具える。そして、本発明にかかるタイヤ幅方向断面における形状が三日月形状の補強用インナーパッド５を、カーカス本体のタイヤ幅方向内側に沿わせて配置してなる。前記ビードコア１の、タイヤ半径方向外側には、タイヤ幅方向断面における形状が三角形状のビードフィラー６がある。
【０００７】
前記補強用インナーパッド５は、前記カーカスプライのタイヤ幅方向内側に沿わせて、タイヤ最大幅位置Ａとトレッド端Ｂとの間からタイヤを標準リム７（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００１）に装着した際の該リムのフランジ高さに対応する位置までの領域に配置される。補強用インナーパッド５の好ましい配置範囲は、タイヤ最大幅位置Ａとトレッド端Ｂとの間の２等分点からリムフランジ高さに対応する位置までである。
このように、本発明において、タイヤ最大幅位置からビード部にかけての領域を中心に剛性を上げることにより、車両の前後方向の揺れを抑制することができる。さらに、補強用インナーパッドのうち最大厚さ（図１：ＴＭＡＸ）を有する位置が、タイヤ最大幅位置Ａとリムフランジ高さに対応する位置の間を３等分し、タイヤ最大幅位置Ａから３分の１の点にあると、同様の観点から好ましい。
前記補強用インナーパッドの最大厚さがタイヤ最大幅の１〜３％であることを規定するが、これは１％未満では、このようなインナーパッドを設けた効果が得られず、また、３％を超えると、剛性が高くなり過ぎ、トレッド部への負荷負担率が増大し、そのためトレッド部での故障発生につながるという不都合があるからである。
なお、図１に例示のタイヤにおける補強用インナーパッドの最大厚さはタイヤ最大幅の１％であり、図２〜４に例示されるものにあっては、２％である。
さらに、本発明の前記補強用インナーパッドのＪＩＳ−Ａ硬度が５０〜８５であることを規定するが、これは、硬度が５０未満では、剛性が不足し、８５を超えると、剛性が高くなりすぎ、上記と同様トレッド部への負担が大きくなるからである。同様の観点から、硬度は好ましくは、６０〜８０である。
【０００８】
また、好ましくは、前記ビード部に配置されたビードフィラー６のＪＩＳ−Ａ硬度も、同様に５０〜８５であるが、前記補強用インナーパッド５の硬度との関係は、ビードフィラー６の硬度の方が、補強用インナーパッド５の硬度よりも高い方が好ましい。これは、補強用インナーパッド５は、そのヒステリシスロスによる減衰性も効果として兼ねているためである。
また、このビードフィラー６のタイヤ半径方向外側端は、タイヤ最大幅位置を中心にタイヤ断面高さの２０％の範囲内にあることが好ましい。これは、それより高過ぎるとサイド部全体の剛性が高くなり、乗り心地が悪化し、一方、低過ぎると、剛性アップ効果が低減するためである。さらに、タイヤ最大幅位置とタイヤを標準リムに装着した際の該リムのフランジ高さに対応する位置との中間点における前記ビードフィラーの厚さ（図３：ＴＭＩＤ）が前記中間点におけるカーカスプライ本体とビード部におけるその折り返し部との間隔の６０〜１００％であることが好ましいが、これは薄過ぎると剛性アップ効果が得られないためである。
なお、図１および図２に例示するタイヤのビードフィラーは従来のサイズを採用している。これに対して、図３および図４におけるビードフィラーは従来品よりも長く、本発明にかかるサイズを有する。
【０００９】
さらに、本発明では、図４に例示するように、カーカスプライ本体とその折り返し部との間に、コード補強された補強用インサート８を有すると好ましい。これにより、インナーパッドやビードフィラーと同様の効果を得ることができる。また、この補強用インサート８の配置方法は、図６〜図９（図７〜９ではビードフィラーは図示せず）に示すように、カーカス２本体に接していても良いし（図６）、折り返し部９に接しても良く（図７）、また、タイヤ半径方向外側をカーカス２本体に、その内側をカーカスプライ折り返し部９に接していても（図８）、両方から離れていても良い（図９）。好ましくは、ビード部耐久性の観点から、プライコードに沿って配置した方がよい。補強用インサートを補強するコードは耐久性等の点から、有機繊維コードが好ましい。
本発明にかかるラジアルタイヤは、その偏平比が５０〜８０％であることが好ましいが、これは、偏平比が８０より大きいと、もともとのタイヤ性能として、スタビリティーに対して悪影響を及ぼし、多少剛性を上げでもあまり効果がえられず、一方、偏平比が５０より小さいタイヤはサイド剛性がもともと高いため、剛性が高くなり過ぎ、乗り心地や耐久性の点で不都合となるからである。
【００１０】
【実施例】
以下に本発明を具体的に説明する。
実験に使用したタイヤは、ＯＲＲ２５／６５Ｒ２５ＶＫＴであり、タイヤ外径（ＯＤ）は１４８０ｍｍ、タイヤ総幅（ＯＷ）（タイヤ最大幅）は６４０ｍｍ、ベルトは４層、そして、ビードコアの構造は１本のワイヤを巻き回して構成される。これらは各タイヤ共通である。
補強用インナーパッドは、比較例にあっては、トレッド幅の１／４位置付近からビード部付近までの範囲に配置され、その最大厚さはトレッド端位置にくるように配置されている。一方、各発明例にあっては、タイヤ最大幅位置とトレッド端位置との略中央から標準リムに装着した際のリムのフランジ高さに略対応する位置までの範囲に配置され、その最大厚さ位置は、タイヤ最大幅位置とリムフランジ高さに対応する位置の間を３等分し、タイヤ最大幅位置から３分の１の点にある。表１中の「最大厚さ（％）」は、タイヤ最大幅に対する割合でる。
【００１１】
ビードフィラーのＪＩＳ  Ａ−硬度は比較例、発明例とも、略７５〜８０のものを使用した。また、発明例４および５にあっては、タイヤ半径方向外側端（図面上で上端）はタイヤ最大幅位置より下にタイヤ断面高さの１０％の位置にあり、かつ、タイヤ最大幅位置と標準リムに装着した際のリムのフランジ高さに対応する位置との中間点におけるその厚さは前記中間点における一対のビードコア間に延びるカーカスプライによるカーカス本体とこのカーカスプライをビードコアにてタイヤの内側から外側へ折り返してタイヤ半径方向外側へ延びる折り返し部９との間隔の８０％である。
補強用インサートは、表１に記載するように、発明例５のみに適用され、その補強コードはナイロンフィラメント（１４００ｄｔｅｘ）の２本撚りコードよりなる。打込密度は３１本／５ｃｍであり、比重は１．１である。
【００１２】
上記タイヤについて、以下の評価法に従って、前後方向安定性および乗り心地性を評価した。評価結果は同じく表１に記載する。
その評価法は、内圧５００ｋＰａ、荷重１０６００ｋｇｆにて、ＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２００１）のローダー用条件に準拠し、前後方向安定性については、車両に試験タイヤを装着し、車両に設置した加速度計にて前後の揺れを測定した。結果は、比較例のタイヤを１００として指数表示した。数値は小さい程、前後の揺れが小さく、安定性が高いことを示す。
一方、乗り心地性については、ドライバーにより、フィーリング評価した。比較例のタイヤの場合を３とし、最高点を５点として評価した。
【００１３】
【表１】
0004711528.tif 000002
【００１４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によると、乗り心地性および前後方向安定性に優れた重荷重用ラジアルタイヤを実現できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  発明例１で使用したタイヤの断面図を示す。
【図２】  発明例２および３で使用したタイヤの断面図を示す。
【図３】  発明例４で使用したタイヤの断面図を示す。
【図４】  発明例５で使用したタイヤの断面図を示す。
【図５】  比較例で使用したタイヤの断面図を示す。
【図６】  補強用インサートの配置法を示すタイヤの断面図である。
【図７】  補強用インサートの配置法を示すタイヤの断面図である。
【図８】  補強用インサートの配置法を示すタイヤの断面図である。
【図９】  補強用インサートの配置法を示すタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１  ビードコア
２  カーカス
３  トレッド部
４  ベルト
５  補強用インナーパッド
６  ビードフィラー
８  補強用インサート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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