(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する電磁弁装置と、該複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が該電磁弁装置により同時に供給された故障時に、所定の変速段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断するように、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁と、シフト操作部材の前進走行位置への操作に従って前進走行用油圧を出力し、後進走行位置への操作に従って後進走行用油圧を出力するマニュアル弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記フェールセーフ弁は、前記後進走行用油圧の発生に基づいて前記故障側位置へ切り換えられるものであると共に、該故障側位置において該後進走行用油圧が後進走行用ギヤ段を達成するための第１油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容するものであり、
前記電磁弁装置は、前記第１油圧式摩擦係合装置に作動油圧を供給する第１電磁調圧弁と、前記フェールセーフ弁を前記正常側位置へ付勢するための信号圧を前記シフト操作部材の後進走行位置への操作に応答して一時的に発生する信号圧発生装置とを含み、
更に、前記フェールセーフ弁は、前記正常側位置において前記第１電磁調圧弁からの作動油圧が前記第１油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容するものであり、前記後進走行用油圧の発生に基づいて前記故障側位置へ切り換えられる際には、前記信号圧発生装置により一時的に発生された前記信号圧に基づいて前記正常側位置が維持されるものであることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記フェールセーフ弁は、スプール弁子と、該スプール弁子に前記正常側位置へ向かう推力を付与する付勢部材と、該スプール弁子を前記正常側位置へ付勢するために前記前進走行用油圧を受け入れる油室と、該スプール弁子を前記正常側位置へ付勢するために前記信号圧を受け入れる油室と、該スプール弁子を故障側位置へ付勢するために正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧を受け入れる複数の油室と、該スプール弁子を故障側位置へ付勢するために前記後進走行用油圧を受け入れる油室とを備えるものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁弁装置により油圧式摩擦係合装置が選択的に作動させられて変速段が成立させられる車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、自動変速機のインタロックの発生を回避するフェールセーフ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する電磁弁装置と、正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給された故障時に、所定の変速段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断して油圧式摩擦係合装置の異常な係合すなわち自動変速機のインタロックの発生を回避するように、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁とを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置が良く知られている。
【０００３】
一般的に、上記フェールセーフ弁は、正常時には常に正常側位置が維持されるように構成されて、言い換えれば故障時以外は故障側位置へ弁子が切り換えられないように構成されて、このフェールセーフ弁自体の故障例えばバルブスティックの可能性が低くされている。他方、このフェールセーフ弁は、正常時が長期間続いたときにはその間一度も弁子が切り換えられないことから、かえってバルブスティックを引き起こす可能性があった。例えば、長年使用したことによって作動油（オイル）に混入したスプール弁子の摩耗粉などの微小異物が、油室内や製造上の誤差等によるバルブボディーとスプール弁子との間の隙間などにその作動油と共に流入することにより蓄積されて、実際の故障時にフェールセーフ弁が作動不良となる可能性があった。
【０００４】
これに対して、正常時に変速段の切換えのために常に作動させられる弁においては、流入した微小異物がその作動により排出ポートなどから押し流す形で排出されることから、そのような微小異物の蓄積が抑制されて弁の作動不良の可能性が低くされている。そこで、フェールセーフ弁においても故障時以外に故障側位置へ弁子が切り換えられるように構成することが提案されている。
【０００５】
例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の油圧制御装置が備えるフェールセーフ弁がそれである。この特許文献１によれば、エンジン等によるオイルポンプの駆動によって発生した作動油圧に基づいて調圧されたライン油圧により正常側位置へスプール弁子が付勢されると共に、そのライン油圧による押圧方向に対向作用するスプリングにより故障側位置へスプール弁子が付勢されるようにフェールセーフ弁を構成し、エンジンが作動しないようなイグニッションオフ時にはライン油圧が途絶えてスプール弁子が故障側位置へ付勢され、故障時以外にも故障側位置へ弁子が切り換えられることにより、微小異物の蓄積が抑制されてフェールセーフ弁のバルブスティックの可能性を低くすることができ、故障時に作動不良が生じることを防止することができる技術が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３６６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車載装置の小型化やコスト低減が近年益々重要な課題とされており、前記油圧制御装置においても小型化やコスト低減のために各構成部品における部品点数の削減が必要とされている。しかしながら、前記特許文献１においては、故障時にフェールセーフ弁の作動不良が生じることを防止するために故障側位置へスプール弁子を付勢するための専用のスプリングがフェールセーフ弁に設けられており、それ相応のスペースやコストが必要であった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給されたときに、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁を備える車両用自動変速機の油圧制御装置において、故障時にそのフェールセーフ弁の作動不良が生じることを抑制すると共に、部品点数を削減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 自動変速機の複数の変速段を達成させるために複数の油圧式摩擦係合装置へ作動油圧を選択的に供給する電磁弁装置と、その複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧がその電磁弁装置により同時に供給された故障時に、所定の変速段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への作動油圧の供給を遮断するように、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁と、シフト操作部材の前進走行位置への操作に従って前進走行用油圧を出力し、後進走行位置への操作に従って後進走行用油圧を出力するマニュアル弁とを備える車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(b) 前記フェールセーフ弁は、前記後進走行用油圧の発生に基づいて前記故障側位置へ切り換えられることにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、自動変速機の複数の変速段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給された故障時に正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁が、後進走行用油圧の発生時である後進走行の際にはその故障側位置へ切り換えられるので、微小異物の蓄積が抑制されてそのフェールセーフ弁のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時にそのフェールセーフ弁の作動不良が生じることを抑制することができる。さらに、そのフェールセーフ弁の作動不良抑制のために専ら弁子を故障位置へ切り換えるための部品例えばスプリング等をフェールセーフ弁に設けることなしに、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられる後進走行用油圧を用いて弁子が故障位置へ切り換えられるので、作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数の削減が可能になる。
【００１１】
ここで、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁は、前記故障側位置において前記後進走行用油圧が後進走行用ギヤ段を達成するための第１油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容するものである。このようにすれば、後進走行用油圧の発生により故障側位置に弁子が切り換えられたときにその後進走行用油圧により第１油圧式摩擦係合装置が係合されて後進走行用ギヤ段が達成され得る。
【００１２】
また、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記電磁弁装置は、前記第１油圧式摩擦係合装置に作動油圧を供給する第１電磁調圧弁と、前記フェールセーフ弁を前記正常側位置へ付勢するための信号圧を前記シフト操作部材の後進走行位置への操作に応答して一時的に発生する信号圧発生装置とを含み、前記フェールセーフ弁は、前記正常側位置において前記第１電磁調圧弁からの作動油圧が前記第１油圧式摩擦係合装置へ供給されることを許容するものであり、前記後進走行用油圧の発生に基づいて前記故障側位置へ切り換えられる際には、前記信号圧発生装置により一時的に発生された前記信号圧に基づいて前記正常側位置が維持されるものである。このようにすれば、後進走行用油圧の発生により故障側位置に弁子が切り換えられる前に信号圧発生装置による信号圧により一時的に正常側位置に弁子が維持されている間、第１電磁調圧弁による制御圧により第１油圧式摩擦係合装置が所定の係合速度で滑らかに係合されるので、後進走行用油圧が直接的に供給されて第１油圧式摩擦係合装置が係合されることに比較して、係合ショックが抑制されるように後進走行用ギヤ段が達成され得る。このように、このフェールセーフ弁は、後進走行用ギヤ段達成時における制御圧と後進走行用油圧とを切り換えるための切換えバルブの機能を有するので、そのような切換えバルブがフェールセーフ弁とは別に設けられることに比較して、油圧制御装置の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。
【００１３】
また、第１油圧式摩擦係合装置において後進走行時に必要な係合トルク容量が前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな場合であっても、後進走行時は最終的には後進走行用油圧によって第１油圧式摩擦係合装置が係合させられることから、第１油圧式摩擦係合装置を前進走行用ギヤ段を達成するために第１電磁調圧弁の出力油圧により係合させる場合に、前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせた比較的出力油圧が小さな小型の第１電磁調圧弁とすることができる。よって、フェールセーフ弁が後進走行用ギヤ段達成時における制御圧と後進走行用油圧とを切り換えるための切換えバルブの機能を有することが一層効果的となる。
【００１４】
また、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記信号圧発生装置による一時的な前記信号圧の発生は、前記第１電磁調圧弁からの作動油圧が所定値以上に増加するまで継続されるものである。このようにすれば、第１油圧式摩擦係合装置へ供給される制御圧から後進走行用油圧への切換えの際の切換えショックが抑制される。
【００１５】
また、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁は、スプール弁子と、そのスプール弁子に前記正常側位置へ向かう推力を付与する付勢部材と、そのスプール弁子を前記正常側位置へ付勢するために前記前進走行用油圧を受け入れる油室と、そのスプール弁子を前記正常側位置へ付勢するために前記信号圧を受け入れる油室と、そのスプール弁子を故障側位置へ付勢するために正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧を受け入れる複数の油室と、そのスプール弁子を故障側位置へ付勢するために前記後進走行用油圧を受け入れる油室とを備えるものである。このようにすれば、前記フェールセーフ弁は、前記前進走行用油圧および前記後進走行用油圧のいずれもが出力されないときにも付勢部材の推力に基づいて弁子が正常側位置に維持され、後進走行用油圧の発生時である後進走行の際にはその故障側位置へ切り換えられ、その後進走行用油圧の発生により故障側位置に弁子が切り換えられる前に信号圧発生装置による信号圧により一時的に正常側位置に弁子が維持されている間第１電磁調圧弁による制御圧により第１油圧式摩擦係合装置が所定の係合速度で滑らかに係合されるので、微小異物の蓄積が抑制されてそのフェールセーフ弁のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時にそのフェールセーフ弁の作動不良が生じることを抑制することができると共に、後進走行用油圧が直接的に供給されて第１油圧式摩擦係合装置が係合されることに比較して、係合ショックが抑制されるように後進走行用ギヤ段が達成され得る。
【００１６】
このように、このフェールセーフ弁は、そのフェールセーフ弁の作動不良抑制のために専ら弁子を故障位置へ切り換えるための部品例えばスプリング等をフェールセーフ弁に設けることなしに、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられる後進走行用油圧を用いて弁子が故障位置へ切り換えられると共に、後進走行用ギヤ段達成時における制御圧と後進走行用油圧とを切り換えるための切換えバルブの機能を有するので、実際の故障時に作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数の削減が可能になることに加え、そのような切換えバルブがフェールセーフ弁とは別に設けられることに比較して、油圧制御装置の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。
【００１７】
ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機など、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。
【００１８】
また、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１９】
また、前記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。
【００２０】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給する前記油圧ポンプすなわちオイルポンプは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられるエンジンや電動機等の走行用動力源により回転駆動されて作動油圧を出力するものすなわち作動油を吐出するものでも良いが、それに加えて或いは替えて、走行用動力源とは別に配設された電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。
【００２１】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御装置は、電磁弁装置として例えば複数の電磁調圧弁すなわちリニアソレノイドバルブを備え、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、それに替えて、各リニアソレノイドバルブに対応するシフトコントロールバルブをそれぞれ備え、リニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりそのシフトコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように制御することもできる。このようなパイロット圧を出力するだけの場合には、リニアソレノイドバルブの制御出力油量が少なくて済むので、出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置へ供給する場合に比較してリニアソレノイドバルブは小型のものでよい。
【００２２】
また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。
【００２３】
なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２５】
図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨオ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上（共通の軸心Ｃ上）に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００２６】
自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」〜第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００２７】
図２の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御装置としての油圧制御回路１００（図３参照）内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００２９】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する変速制御用等に分けて構成される。
【００３０】
図３において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴすなわち入力軸２２の回転速度ＮＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度ＮＯＵＴ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、ＡＴ油温ＴＯＩＬなどを表す信号が電子制御装置９０へ供給されるようになっている。
【００３１】
また、電子制御装置９０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばアクセル操作量Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号ＳＰ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する信号やライン油圧ＰＬを制御する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための信号などが出力されている。
【００３２】
上記変速制御についてより具体的には、電子制御装置９０は、例えば図４に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する変速制御手段を機能的に備えている。このとき、電子制御装置９０は、例えば図２に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）すなわち油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を各々励磁または非励磁して油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧を各々調圧制御させる指令を油圧制御回路１００へ出力する。
【００３３】
シフトレバー７２は、自動変速機１０内の動力伝達状態を切り換えるためのシフト切換装置であって、例えば運転席の近傍に配設され、４つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｄ（ドライブ）」（図５参照）のうちのいずれかへ手動操作されるようになっている。
【００３４】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。
【００３５】
図５は、油圧制御回路１００のうち主に自動変速機１０の変速を制御するためのクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。
【００３６】
図５において、油圧制御回路１００は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧に基づいてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）１０２、第１調圧弁１０２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁１０２から排出される油圧に基づいてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）１０４、ライン油圧ＰＬ１に基づいてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ１０６、エンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁１０２および第２調圧弁１０４へモジュレータ油圧ＰＭに基づいて信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、および入力ポート１０８にライン油圧ＰＬ１が入力されると共にケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に応じてすなわち連動して弁子が切り換えられることによりシフトレバー７２の「Ｄ」ポジションへの操作に従ってライン油圧ＰＬ１を前進走行用油圧すなわちＤレンジ圧ＰＤとして出力ポート１１０から出力し或いは「Ｒ」ポジションへの操作に従ってライン油圧ＰＬ１を後進走行用油圧すなわちリバース圧ＰＲとして出力ポート１１２から出力するマニュアル弁すなわちマニュアルバルブ１１４等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを油圧制御回路１００内の各部例えば油圧制御回路１００が備えるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３などへ供給する。
【００３７】
これらライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭは、いずれもオイルポンプ２８から出力される作動油圧に基づく油圧であって、マニュアルバルブ１１４の弁位置に関連して変化しない元圧である。言い換えれば、この元圧は、マニュアルバルブ１１４を介する（経由する）ことなく油圧制御回路１００内の各部へ供給される油圧である。すなわち、この元圧は、第１調圧弁１０２、第２調圧弁１０４、モジュレータバルブ１０６によりそれぞれ調圧された調圧値であって、直接的に油圧制御回路１００内の各部へ供給される油圧である。
【００３８】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１はＤレンジ圧ＰＤに基づいてクラッチＣ１へ直接的に油圧（制御圧ＰＳＬＣ１）を供給するように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２はＤレンジ圧ＰＤに基づいてクラッチＣ２へ直接的に油圧（制御圧ＰＳＬＣ２）を供給するように、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１はＤレンジ圧ＰＤに基づいてブレーキＢ１へ直接的に油圧（制御圧ＰＳＬＢ１）を供給するように、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２はＤレンジ圧ＰＤに基づいてブレーキＢ２へ後述するシャトル弁１１６を介して油圧（制御圧ＰＳＬＢ２）を供給するように、およびリニアソレノイドバルブＳＬＢ３はライン油圧ＰＬ１に基づいてブレーキＢ３へ後述するフェールセーフバルブ１２０を介して油圧（制御圧ＰＳＬＢ３）を供給するように油路が構成されており、それぞれ独立にクラッチＣおよびブレーキＢの係合と解放との作動を制御する。
【００３９】
これらリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３は、基本的には何れも同じ構成の電磁調圧弁であり、電子制御装置９０により独立に励磁状態および非励磁状態が制御され、励磁状態（オン状態）においては開いた状態とされて油圧を出力し、非励磁状態（オフ状態）においては閉じた状態とされて油圧を出力しない常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のリニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。
【００４０】
また、油圧制御回路１００は、ブレーキＢ２に接続されたシャトル弁１１６を備え、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の制御圧ＰＳＬＢ２およびリバース圧ＰＲのうち何れか供給された油圧をブレーキＢ２に出力する。
【００４１】
また、油圧制御回路１００は、何らかの原因により例えば非励磁状態であっても油圧が出力されるリニアソレノイドバルブのオンフェールなどの発生により、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがないリニアソレノイドバルブの制御圧が同時に供給されるような故障時に、所定の変速段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置を除く他の油圧式摩擦係合装置への制御圧の供給を遮断するフェールセーフ機能を有している。以下、油圧制御回路１００が備えるこのフェールセーフ機能について詳細に説明する。
【００４２】
油圧制御回路１００は、図２の係合作動表に示すように正常時であれば同時に供給されることがない制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ３が同時に供給されるような故障時に、所定の変速段としての第４速ギヤ段を達成させるための所定の油圧式摩擦係合装置としてのクラッチＣ１およびクラッチＣ２を除く他の油圧式摩擦係合装置としてのブレーキＢ３への制御圧ＰＳＬＢ３の供給を遮断してフェールセーフギヤ段として第４速ギヤ段を成立させるように正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフ弁すなわちフェールセーフバルブ１２０と、ライン油圧ＰＬ１に基づいてフェールセーフバルブ１２０を正常側位置へ付勢するための油圧（信号圧ＰＳＬＳ）をシフトレバー７２の「Ｒ」ポジションへの操作に応答して一時的に発生する信号圧発生装置としての常閉型（ノーマルクローズ型、Ｎ／Ｃ型）のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬＳとを備えている。
【００４３】
ここで、ブレーキＢ３は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであるときの故障時に制御圧ＰＳＬＢ３の供給が遮断される油圧式摩擦係合装置であって、後進ギヤ段を達成するための第１油圧式摩擦係合装置である。また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ３は、専らフェールセーフバルブ１２０を介してそのブレーキＢ３に制御圧ＰＳＬＢ３を供給する第１電磁調圧弁である。
【００４４】
フェールセーフバルブ１２０は、スプール弁子１２２と、スプール弁子１２２の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１２２に正常側位置へ向かう推力を付与するすなわちスプール弁子１２２を正常側位置へ付勢する付勢部材であるスプリング１２４と、そのスプリング１２４を収容し且つスプール弁子１２２を正常側位置へ付勢するために信号圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１２６と、スプール弁子１２２の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子１２２と当接するプランジャ１２８と、スプール弁子１２２の一方の軸端側に設けられプランジャ１２８と共にスプール弁子１２２を正常側位置へ付勢するためにＤレンジ圧ＰＤを受け入れる油室１３０と、スプール弁子１２２の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１２２を故障側位置へ付勢するために制御圧ＰＳＬＣ１を受け入れる油室１３２と、スプール弁子１２２の他方の軸端側付近に設けられそのスプール弁子１２２を故障側位置へ付勢するために制御圧ＰＳＬＣ２を受け入れる径差部１３４すなわち油室１３５と、スプール弁子１２２の軸方向中央付近に設けられそのスプール弁子１２２を故障側位置へ付勢するために制御圧ＰＳＬＢ３を受け入れる径差部１３６すなわち油室１３７と、スプール弁子１２２の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子１２２と当接するプランジャ１３８と、スプール弁子１２２の他方の軸端側に設けられプランジャ１３８と共にスプール弁子１２２を故障側位置へ付勢するためにリバース圧ＰＲを受け入れる油室１４０とを備えている。
【００４５】
このように構成されたフェールセーフバルブ１２０において、シフトレバー７２が「Ｐ」ポジションや「Ｎ」ポジションにある場合には、またはエンジン３０が作動せずオイルポンプ２８が回転駆動されないようなイグニッションオフである場合には、スプリング１２４の推力によりプランジャ１３８と共にスプール弁子１２２が正常側位置へ切り換えられてその正常側位置が維持される。これにより、Ｄレンジ圧ＰＤおよびリバース圧ＰＲのいずれもが出力されないときにも弁子が正常側位置に維持される。
【００４６】
また、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ３が同時に供給されない正常時である場合には、Ｄレンジ圧ＰＤおよびスプリング１２４の推力によりプランジャ１２８およびプランジャ１３８と共にスプール弁子１２２が正常側位置へ切り換えられて、制御圧ＰＳＬＢ３が入力される入力ポート１４２とブレーキＢ３への油路に接続された供給ポート１４４とが連通させられる。
【００４７】
つまり、フェールセーフバルブ１２０は、Ｄレンジ圧ＰＤの発生時である前進走行の際の正常時にはスプリング１２４の推力およびそのＤレンジ圧ＰＤに基づいて正常側位置が維持されると共に、その正常側位置において制御圧ＰＳＬＢ３がブレーキＢ３へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー７２の「Ｄ」ポジションにおいてブレーキＢ３の係合が成立要件となる第３速ギヤ段および第５速ギヤ段が達成させられ得る。
【００４８】
また、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションであって制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ３が同時に供給される故障時である場合には、制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ３によりスプール弁子１２２が故障側位置へ切り換えられて、入力ポート１４２から供給ポート１４４への油路が遮断させられる。
【００４９】
つまり、フェールセーフバルブ１２０は、故障時には制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ３の発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてブレーキＢ３への制御圧ＰＳＬＢ３の供給を遮断する。これにより、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ３が係合させられることによる自動変速機１０のインタロックが回避されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１およびリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からそれぞれ直接的に供給される制御圧ＰＳＬＣ１および制御圧ＰＳＬＣ２によりクラッチＣ１およびクラッチＣ２のみが係合させられて、故障時のフェールセーフギヤ段として第４速ギヤ段が成立させられる。
【００５０】
また、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された場合には、リバース圧ＰＲによりスプール弁子１２２が故障側位置へ切り換えられて、リバース圧ＰＲが入力される入力ポート１４６とブレーキＢ３への油路に接続された供給ポート１４４とが連通させられる。
【００５１】
つまり、フェールセーフバルブ１２０は、リバース圧ＰＲの発生時である後進走行の際にはそのリバース圧ＰＲの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられると共に、その故障側位置においてリバース圧ＰＲがブレーキＢ３へ供給されることを許容する。これにより、シフトレバー７２の「Ｒ」ポジションにおいてブレーキＢ３の係合が成立要件となる後進ギヤ段が達成させられ得る。
【００５２】
また、フェールセーフバルブ１２０は、作動油に混入した微小異物を排出することができてその蓄積が抑制されるように、専ら弁子を故障位置へ切り換えるための部品例えばスプリングをフェールセーフ弁に設けることなしに、リバース圧ＰＲによって故障時でなくとも故障側位置へ切り換えられる。
【００５３】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ３が他のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２と同様に前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせて小型化され得るように、前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな係合トルク容量が必要な後進走行時には、ライン油圧ＰＬを元圧とする制御圧ＰＳＬＢ３に比較して大きな油圧となるリバース圧ＰＲによりブレーキＢ３が係合される。
【００５４】
ところで、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されてフェールセーフバルブ１２０がリバース圧ＰＲに基づいて故障側位置へ切り換えられる際に、すなわちＮ→Ｒ操作の際に、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３へ比較的大きなリバース圧ＰＲが供給されると係合ショックが発生する可能性がある。そこで、このＮ→Ｒ操作の際には、リバース圧ＰＲに基づいて故障側位置へ切り換えられてリバース圧ＰＲによりブレーキＢ３が係合される前に、一時的にスプール弁子１２２の正常側位置を維持し、その正常側位置においてＮ→Ｒ操作時の係合ショックが抑制されるように予め定められた制御圧ＰＳＬＢ３をブレーキＢ３へ供給する。
【００５５】
具体的には、Ｎ→Ｒ操作の際には、制御圧ＰＳＬＢ３よりも大きなリバース圧ＰＲが直接的に供給されてブレーキＢ３が係合されることに比較して、係合ショックが抑制されるように、フェールセーフバルブ１２０は電子制御装置９０の励磁制御指令によってＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬＳにより一時的に発生された信号圧ＰＳＬＳに基づいて正常側位置が維持されると共に、この正常側位置に維持されている間、電子制御装置９０の調圧制御指令による制御圧ＰＳＬＢ３が入力ポート１４２から供給ポート１４４を経てブレーキＢ３へ供給されてそのブレーキＢ３が所定の係合速度で滑らかに係合させられる。このように、フェールセーフバルブ１２０は、後進ギヤ段達成時における制御圧ＰＳＬＢ３とリバース圧ＰＲとを切り換えるための切換えバルブの機能を有している。また、フェールセーフバルブ１２０において、正常側位置は制御圧ＰＳＬＢ３がブレーキＢ３へ供給されるＮ→Ｒ制御圧側位置でもあり、故障側位置はリバース圧ＰＲがブレーキＢ３へ供給される直接圧側位置でもある。
【００５６】
なお、上記一時的な信号圧ＰＳＬＳの発生は、ブレーキＢ３へ供給される制御圧ＰＳＬＢ３からリバース圧ＰＲへの切換えの際の切換えショックが抑制されるように、予め定められた所定時間が経過するか、或いは予め定められた所定の係合圧（制御圧ＰＳＬＢ３）以上に増加するまで継続される。
【００５７】
上述のように、本実施例によれば、第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうちの何れかの変速段を達成させる際に正常時であれば同時に供給されることがない制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ３が同時に供給されるような故障時に、ブレーキＢ３への制御圧ＰＳＬＢ３の供給を遮断してフェールセーフギヤ段として第４速ギヤ段を成立させるように正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるフェールセーフバルブ１２０が、リバース圧ＰＲの発生時である後進走行の際にはそのリバース圧ＰＲに基づいて故障側位置へ切り換えられるので、作動油に混入した微小異物の蓄積が抑制されてフェールセーフバルブ１２０のバルブスティックの可能性を低くすることができ、実際の故障時にフェールセーフバルブ１２０の作動不良が生じることを抑制することができる。さらに、フェールセーフバルブ１２０の作動不良抑制のために専ら弁子を故障位置へ切り換えるための部品例えばスプリングをフェールセーフバルブ１２０に設けることなしに、通常の使用であれば当然行われる後進走行の際に発生させられるリバース圧ＰＲを用いてプランジャ１２８やプランジャ１３８と共にスプール弁子１２２が移動させられて弁全体が故障位置へ切り換えられるので、作動不良が抑制される信頼度の高いフェールセーフ機能を保持しつつ部品点数が削減される。
【００５８】
また、本実施例によれば、フェールセーフバルブ１２０は、弁子を正常側位置へ付勢するスプリング１２４を含み、Ｄレンジ圧ＰＤおよびリバース圧ＰＲのいずれも出力されないとき例えば「Ｐ」或いは「Ｎ」ポジション時やイグニッションオフ時にはスプリング１２４の推力に基づいて正常側位置が維持されるので、Ｄレンジ圧ＰＤおよびリバース圧ＰＲのいずれもが出力されないときにも弁子を正常側位置に維持することが可能となる。
【００５９】
また、本実施例によれば、フェールセーフバルブ１２０は、故障側位置においてリバース圧ＰＲがブレーキＢ３へ供給されることを許容するので、シフトレバー７２の「Ｒ」ポジションにおいてリバース圧ＰＲの発生により故障側位置に弁子が切り換えられたときにそのリバース圧ＰＲによりブレーキＢ３が係合されて後進ギヤ段が達成され得る。
【００６０】
また、本実施例によれば、フェールセーフバルブ１２０は、正常側位置において制御圧ＰＳＬＢ３がブレーキＢ３へ供給されることを許容するものであり、Ｎ→Ｒ操作の際には、リバース圧ＰＲの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられてリバース圧ＰＲによりブレーキＢ３が係合される前に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬＳによる信号圧ＰＳＬＳにより一時的に正常側位置が維持されている間、制御圧ＰＳＬＢ３によりブレーキＢ３が所定の係合速度で滑らかに係合されるので、リバース圧ＰＲが直接的に供給されてブレーキＢ３が係合されることに比較して、係合ショックが抑制されるように後進ギヤ段が達成され得る。このように、フェールセーフバルブ１２０は、後進ギヤ段達成時における制御圧ＰＳＬＢ３とリバース圧ＰＲとを切り換えるための切換えバルブの機能を有しているので、そのような切換えバルブがフェールセーフバルブ１２０とは別に設けられることに比較して、油圧制御回路１００の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。
【００６１】
具体的に、フェールセーフバルブ１２０と、作動不良抑制のために弁子を故障位置へ切り換える専用のスプリングが設けられたフェールセーフバルブＡおよびこのフェールセーフバルブＡとは別に備えられた制御圧ＰＳＬＢ３とリバース圧ＰＲとを切り換えるための切換えバルブＢとの比較を以下に示す。まず、フェールセーフバルブ１２０においては、スプール弁子すなわちバルブの組み付け孔は１つであり、プランジャは２つであり、スプリングは１つ（弁位置決め用）であり、スリーブやプラグは１つであり、ストッパーキーは１つであり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等の信号圧発生装置は１つである。他方、フェールセーフバルブＡおよび切換えバルブＢにおいては、例えばスプール弁子すなわちバルブの組み付け孔は２つであり、プランジャは１つであり、スプリングは３つ（弁位置決め用２つと故障位置切換え用１つ）であり、スリーブやプラグは２つであり、ストッパーキーは２つであり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等の信号圧発生装置は１つである。このように、フェールセーフバルブＡに専用のスプリングが設けられたり切換えバルブＢが設けられることに比較して、特にバルブＡ、Ｂが１本化し且つ故障位置切換え用のスプリングが不要となることもあり、油圧制御回路１００の構成部品の削減により小型化および重量やコスト低減が可能になる。
【００６２】
また、ブレーキＢ３において後進走行時に必要な係合トルク容量が前進走行時に必要な係合トルク容量に比較して大きな場合であっても、後進走行時は最終的にはリバース圧ＰＲによってブレーキＢ３が係合させられることから、そのブレーキＢ３を第３速ギヤ段或いは第５速ギヤ段を達成するために制御圧ＰＳＬＢ３により係合させる場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２と同様に、前進走行時に必要な係合トルク容量に合わせた比較的出力油圧が小さな小型のリニアソレノイドバルブＳＬＢ３とすることができる。よって、フェールセーフバルブ１２０が後進ギヤ段達成時における制御圧ＰＳＬＢ３とリバース圧ＰＲとを切り換えるための切換えバルブの機能を有することが一層効果的となる。
【００６３】
また、本実施例によれば、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬＳによる一時的な信号圧ＰＳＬＳの発生は、予め定められた所定時間が経過するか、或いは予め定められた所定の係合圧（制御圧ＰＳＬＢ３）以上に増加するまで継続されるので、ブレーキＢ３へ供給される制御圧ＰＳＬＢ３からリバース圧ＰＲへの切換えの際の切換えショックが抑制される。
【００６４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６５】
例えば、前述の実施例のフェールセーフバルブ１２０は、正常時であれば同時に供給されることがない作動油圧が電磁弁装置により同時に供給された故障時に、正常側位置から故障側位置へ弁子が切り換えられるものであって、リバース圧ＰＲの発生に基づいて故障側位置へ切り換えられるように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられる。
【００６６】
例えば、フェールセーフバルブ１２０が備えるスプール弁子１２２とプランジャ１２８とは、スプール弁子Ｓとして一体的に形成されるものであっても良い。このようにしても、スプリング１２４やＤレンジ圧ＰＤによりこのスプール弁子Ｓが正常側位置へ切り換えられ、故障時や「Ｒ」ポジションに操作されたときにはこのスプール弁子Ｓが故障側位置へ切り換えられる。
【００６７】
また、フェールセーフバルブ１２０が備えるスプール弁子１２２とプランジャ１３８とは、スプール弁子Ｓ’として一体的に形成されるものであっても良い。このようにしても、スプリング１２４やＤレンジ圧ＰＤによりこのスプール弁子Ｓ’が正常側位置へ切り換えられ、故障時や「Ｒ」ポジションに操作されたときにはこのスプール弁子Ｓ’が故障側位置へ切り換えられる。但し、この場合には、油室１３２に相当する径差部がスプール弁子Ｓ’に設けられる。
【００６８】
また、フェールセーフバルブ１２０が備えるスプール弁子１２２とプランジャ１３８とは、図５に示す如く、中空円筒状のプランジャ１３８にスプール弁子１２２の他方の軸端側が挿入されて当接しているが、このプランジャ１３８が円柱状とされてスプール弁子１２２の他方の軸端側が挿入されることなく当接するように構成されても良い。
【００６９】
また、前述の実施例では、故障時として、制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ３が同時に供給される故障時を例示したが、この故障時に限られたものではなく、正常時であれば同時に供給されることがない制御圧が同時に供給されるような故障時であれば、本発明は適用され得る。例えば、油圧式摩擦係合装置のいずれもが係合される各制御圧が同時に供給されるような故障時であっても良いし、制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ２が同時に供給されるような故障時であっても良いし、制御圧ＰＳＬＣ２および制御圧ＰＳＬＢ２が同時に供給されるような故障時であっても良い。そして、フェールセーフバルブ１２０はこれら故障時に合わせてスプール弁子１２２が故障側位置へ切り換えられるように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられる。
【００７０】
例えば、上記制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ２が同時に供給されるような故障時である場合には、フェールセーフバルブ１２０は制御圧ＰＳＬＣ１、制御圧ＰＳＬＣ２、および制御圧ＰＳＬＢ２の同時入力によって故障側位置へ切り換えられるように構成される。
【００７１】
また、制御圧ＰＳＬＣ２および制御圧ＰＳＬＢ２が同時に供給されるような故障時である場合には、フェールセーフバルブ１２０は制御圧ＰＳＬＣ２および制御圧ＰＳＬＢ２の同時入力によって故障側位置へ切り換えられるように構成される。この場合のフェールセーフバルブ１２０は、例えばスプール弁子１２２とプランジャ１３８とが一体で形成されると共に油室１３２が設けられないように構成される。見方を換えれば、２つの制御圧が同時に供給される故障時にインタロックを回避するためのフェールセーフ弁であっても本発明は適用され得る。
【００７２】
また、前述の実施例では、「Ｒ」ポジション時にフェールセーフバルブ１２０を正常側位置へ付勢するための信号圧を発生する信号圧発生装置は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬＳであったが、「Ｒ」ポジション時に信号圧が制御可能なように構成される範囲で、実施例に示されるもの以外に種々のものが好適に用いられても良い。例えば、信号圧発生装置は、リニアソレノイドバルブであっても良いし、常開型（ノーマルオープン型、Ｎ／Ｏ型）のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブであっても良いし、リバース圧ＰＲに基づいて信号圧を発生するソレノイドバルブであっても良い。
【００７３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数の変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する図表である。
【図３】図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図５】油圧制御回路のうち主に自動変速機の変速を制御するためのクラッチおよびブレーキの係合と解放とを制御する要部構成を説明する回路図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０：車両用自動変速機
７２：シフトレバー（シフト操作部材）
１００：油圧制御回路（油圧制御装置）
１１４：マニュアルバルブ（マニュアル弁）
１２０：フェールセーフバルブ（フェールセーフ弁）
１２４：スプリング（付勢部材）
Ｂ３：ブレーキ（第１油圧式摩擦係合装置）
ＳＬＢ３：リニアソレノイドバルブ（第１電磁調圧弁）
ＳＬＳ：ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（信号圧発生装置）
【図１】
0004735215.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004735215.tif 000004
【図４】
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【図５】
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