(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪及び左右後輪を有する車輌が旋回状態にあるか否かに基づいて前記四つの車輪のうちの一部の車輪を所定の車輪に決定し、前記所定の車輪の回転方向を検出する車輪回転方向検出手段と、前記所定の車輪についてアンチスキッド制御が行われている状況に於いて前記所定の車輪がロックしたか否かを判定する手段と、前記所定の車輪のロックが判定された後に前記所定の車輪の回転方向が当該車輪のロック前の回転方向に対し逆転したか否かを前記車輪回転方向検出手段の検出結果に基づいて判定する手段と、前記所定の車輪の回転方向が逆転したと判定されたときには少なくとも左右一対の車輪の制動力を増大させる制動力制御手段とを有する車輌用制動制御装置。
【請求項２】
前記車輪回転方向検出手段は車輌が旋回状態にあるときには旋回外輪を前記所定の車輪に決定し、車輌が旋回状態にないときには左右前輪、左側前後輪、右側前後輪、左右後輪の何れかを前記所定の車輪に決定することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御に係り、更に詳細には制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平８−４８２３０号公報に記載されている如く、アンチスキッド制御が行われている状況に於いて少なくとも一つの車輪の車輪速度が零となった場合に、車輌がスピン状態にあると判定し、制動力を増大させるよう構成された制動制御装置が従来より知られている。かかる制動制御装置によれば、車輌がスピン状態になり車輌が後進する状況になっても車輌を速やかに停止させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしアンチスキッド制御が行われている状況に於いて少なくとも一つの車輪の車輪速度が零となった場合であっても、その後車輌がスピンにより後向き状態になり車輌が後進するか否かは不明であるため、上述の従来の制動制御装置によってはスピンに起因する車輌の後進を正確に判定することができず、従ってスピンに起因する車輌の後進が生じたか否かに応じた適正な対応を取ることが困難である。
【０００４】
例えば上述の従来の制動制御装置に於いては、アンチスキッド制御が行われている状況に於いて少なくとも一つの車輪の車輪速度が零となったことが判定された場合にも、当該車輪の車輪速度が零である旨の判定が比較的長い所定の時間に亘り継続して行われるまで、車輌のスピンに起因して車輌が後進する虞れがあるか否かを判定することができない。
【０００５】
また比較的長い所定の時間に亘り当該車輪の車輪速度が零である旨の判定が継続して行われたとしても、車輌が後進状態になったことを確実に判定することはできないので、車輌がスピン状態にはなったが後進せず前進可能な状況にある場合には、制動力が不必要に増大されることになり、そのため制動力の増大が車輌の前進再開に支障となる虞れがある。
【０００６】
また車輌の登坂状況に於いてアンチスキッド制御が行われると、坂道の傾斜角等によっては重力に起因して車輌がずり下がる現象が生じることがあるが、上述の従来の制動制御装置によってはかかる現象を特定することができず、従って車輌の登坂状況に於いてアンチスキッド制御が行われた際に生じる車輌のずり下がりを防止することができない。
【０００７】
本発明は、上述の従来の制動制御装置に於ける如上の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌がスピン状態になった場合や車輌の登坂状況に於いてアンチスキッド制御が行われた場合には、車輪の回転方向の逆転の有無を判定することにより、車輌がスピン状態になった際の車輌の後進や車輌の登坂制動時に於ける車輌のずり下がりの有無を正確に且つ速やかに判定し、これにより不必要な制動力の増大を回避しつつ車輌がスピン状態になった際の車輌の後進や車輌の登坂制動時に於ける車輌のずり下がりを確実に且つ効果的に防止することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、左右前輪及び左右後輪を有する車輌が旋回状態にあるか否かに基づいて前記四つの車輪のうちの一部の車輪を所定の車輪に決定し、前記所定の車輪の回転方向を検出する車輪回転方向検出手段と、前記所定の車輪についてアンチスキッド制御が行われている状況に於いて前記所定の車輪がロックしたか否かを判定する手段と、前記所定の車輪のロックが判定された後に前記所定の車輪の回転方向が当該車輪のロック前の回転方向に対し逆転したか否かを前記車輪回転方向検出手段の検出結果に基づいて判定する手段と、前記所定の車輪の回転方向が逆転したと判定されたときには少なくとも左右一対の車輪の制動力を増大させる制動力制御手段とを有する車輌用制動制御装置（請求項１の構成）によって達成される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輪回転方向検出手段は車輌が旋回状態にあるときには旋回外輪を前記所定の車輪に決定し、車輌が旋回状態にないときには左右前輪、左側前後輪、右側前後輪、左右後輪の何れかを前記所定の車輪に決定するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
一般に、全ての車輪についてアンチスキッド制御が行われている状況に於いて車輌がスピン状態になり後進する場合には、アンチスキッド制御中に全ての車輪がロックし、その状態がしばらく継続する間に車輌が後ろ向きになり、しかる後車輌が慣性により後向きに移動し始める。従ってアンチスキッド制御中に全ての車輪がロックし、ロックの前後に於いて全ての車輪の回転方向が逆転したか否かを判定するにより、車輌がスピン状態になり後進し始めたか否かを判定することができる。
【００１０】
また一般に、車輌の登坂時にアンチスキッド制御が行われる状況に於いて車輌がずり下がる場合には、アンチスキッド制御中に全ての車輪がロックし、その状態がしばらく継続した後に重力の作用により車輌の後向きの移動が開始される。従ってこの場合にも、アンチスキッド制御中に全ての車輪がロックし、ロックの前後に於いて全ての車輪の回転方向が逆転したか否かを判定するにより、車輌の登坂制動時に車輌がずり下がり始めたか否かを判定することができる。
【００１１】
尚アンチスキッド制御中に車輌がスピン状態になり後進し始める場合や車輌の登坂時にアンチスキッド制御が行われる状況に於いて車輌がずり下がる場合には、全ての車輪に於いて上述の現象が生じるので、車輌がスピン状態になり後進し始めたか否かを判定したり車輌がずり下がり始めたか否かを判定するに当り、必ずしも全ての車輪について上述の現象が生じたか否かを判定する必要はなく、全ての車輪のうちの一部について上述の現象が生じたか否かを判定してもよい。特に接地荷重が高い車輪についてアンチスキッド制御が行われている状況に於いては、接地荷重が低い車輪についてもアンチスキッド制御が行われていることが多い。従って上述の現象が生じたか否かを判定する際の一部の車輪は接地荷重が高い車輪であることが好ましい。
【００１２】
上記請求項１の構成によれば、車輌が旋回状態にあるか否かに基づいて四つの車輪のうちの一部の車輪が所定の車輪に決定され、所定の車輪についてアンチスキッド制御が行われている状況に於いて所定の車輪がロックしたか否かが判定され、所定の車輪のロックが判定された後に所定の車輪の回転方向が当該車輪のロック前の回転方向に対し逆転したか否かが車輪回転方向検出手段の検出結果に基づいて判定され、車輪回転方向の逆転が検出されたときには少なくとも左右一対の車輪の制動力が増大される。従ってアンチスキッド制御が行われている状況に於いて車輌がスピン状態になり後進し始めた場合や、車輌の登坂時にアンチスキッド制御が行われる状況に於いて車輌がずり下がり始めた場合には、そのことを確実に判定することができる。
【００１３】
またアンチスキッド制御が行われている状況に於いて車輌がスピン状態になり後進し始めた場合や、車輌の登坂時にアンチスキッド制御が行われる状況に於いて車輌がずり下がり始めた場合には、左右一対の車輪の制動力が増大されることによって車輌の挙動を乱すことなく車輌を確実に停止させることができ、また車輌がスピン状態にはなったが後進してはいない場合や、車輌の登坂時に於けるアンチスキッド制御中に所定の車輪がロックしたが車輌は後退していない場合に、左右一対の車輪の制動力が不必要に増大されること及びこれに起因してその後の車輌の前進走行に支障をきたすことを確実に防止することができる。
【００１４】
更に上述の如く、従来の制動制御装置に於いては、車輪のロックが最初に判定された時点より比較的長い時間に亘り車輪のロックが継続して判定されない限り、車輌が後進するであろうと推定することができないが、上記請求項１の構成によれば、ロックの前後に於ける所定の車輪の回転方向が逆転したか否かが判定されることによって車輌の後進が確実に判定されるので、所定の車輪のロックが最初に判定された時点より所定の車輪の回転方向の逆転を判定するまでの時間は短くてよく、従って従来の制動制御装置の場合に比して遅れなく確実に車輌の後進を阻止することができる。
【００１５】
また上記請求項２の構成によれば、車輪回転方向検出手段は車輌が旋回状態にあるときには旋回外輪を所定の車輪に決定し、車輌が旋回状態にないときには左右前輪、左側前後輪、右側前後輪、左右後輪の何れかを所定の車輪に決定する。従って車輌が旋回状態にあるときには接地荷重が高い旋回外輪を確実に所定の車輪に決定することができ、また車輌が非旋回状態にあるときには全ての車輪ではなく二つの車輪を確実に所定の車輪に決定することができ、特に所定の車輪が左右後輪の場合には車輌が非旋回状態にて登坂する状況になっても接地荷重が高い二つの車輪について回転方向が逆転したか否か判定することができる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、制動力制御手段は所定の制動力増大時間に亘り制動力を増大させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、所定の車輪の回転方向が逆転したか否か判定する手段は所定の車輪のロックが判定された時点より所定の時間が経過した後に所定の車輪の回転方向が逆転したか否かを判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輪回転方向検出手段は車輪の回転方向を検出可能な車輪速度センサであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輪がロックしたか否かを判定する手段は車輪速度センサにより検出される車輪速度が零であるか否かにより車輪がロックしたか否かを判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、所定の車輪は車輌が旋回状態にあるときには旋回外側後輪に設定され、車輌が直進状態にあるときには左右前輪又は左右後輪に設定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、所定の車輪は車輌が旋回状態にあるときには旋回外側前輪に設定され、車輌が直進状態にあるときには左右前輪又は左右後輪に設定されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力制御手段は全ての車輪の制動力を増大させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、所定の車輪がロックしたか否かを判定する手段は所定の車輪についてアンチスキッド制御が行われており且つ推定車体速度の低下率が制限されている状況に於いて所定の車輪がロックしたか否かを判定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、所定の車輪がロックしたか否かを判定する手段は所定の車輪についてアンチスキッド制御が行われており且つ推定車体速度の低下率が制限されており且つ全ての車輪の制御モードが制動力低減モードである状況に於いて所定の車輪がロックしたか否かを判定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を参考例及び好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３０】
参考例
図１は参考例及び本発明の好ましい実施形態の車輌用制動制御装置を示す概略構成図である。
【００３１】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００３２】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８内の圧力Ｐmに応じて電気式制御装置３０により増減圧制御弁が制御されることによって制御され、また各車輪の制動圧は必要に応じて電気式制御装置３０により個別に制御される。
【００３３】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RLが設けられており、車輪速度センサ３２FR〜３２RLは車輌の前進方向を正として対応する車輪の車輪速度Ｖwi（回転速度及び回転方向）を検出し、車輪速度Ｖwiを示す信号を電気式制御装置３０へ出力する。また電気式制御装置３０には圧力センサ３４よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号及びアンチスキッド制御装置３６よりアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）に関する情報を示す信号が入力される。
【００３４】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０及びアンチスキッド制御装置３６は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３５】
電気式制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、各車輪の制動力を制御する。特に電気式制御装置３０は、全ての車輪についてアンチスキッド制御が行われている状況に於いて全ての車輪がロックしたか否かを判定すると共に、全ての車輪のロックが判定された時点より所定の時間が経過した後に全ての車輪の回転方向が車輪ロック前の回転方向に対し逆転したか否かを判定し、全ての車輪の回転方向の逆転が判定されたときには全ての車輪の制動力を増大させ、これにより車輌がスピン状態になった際の車輌の後進や登坂の際のアンチスキッド制御時に於ける車輌のずり下がりを防止する。
【００３６】
またアンチスキッド制御装置３６は、後述の如く図３に示されたフローチャートに従い、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて推定車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００３７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の参考例に於ける制動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３８】
まずステップ１０に於いては車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては全ての車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３９】
ステップ３０に於いては後に詳細に説明するアンチスキッド制御に於ける推定車体速度Ｖbがその低下率を抑制するための推定車体速度Ｖb2に設定されているか否かの判別、即ち全ての車輪の実際の車輪速度の低下度合が非常に大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４０】
ステップ４０に於いては全ての車輪のアンチスキッド制御に於ける制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはタイマのカウント値ＴcがΔＴ（正の定数）インクリメントされた後ステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いてタイマのカウント値Ｔcが０にリセットされた後ステップ１１０へ進む。
【００４１】
ステップ７０に於いてはタイマのカウント値Ｔcが基準値Ｔct（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち上記ステップ２０〜４０の条件が成立した状況が所定の時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４２】
ステップ８０に於いては例えばアンチスキッド制御の開始後に各車輪の車輪速度Ｖwiが０になったことがあるか否かの判別により、全ての車輪がロック状態になったことがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４３】
ステップ９０に於いては全ての車輪がロック前の回転方向に対し逆転したか否かの判別、全ての車輪速度Ｖwiの符号が負になったか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには車輌が後進を開始したと判定して全ての車輪の制動圧を予め設定された所定の増圧勾配にて所定の時間に亘り増圧することにより全ての車輪の制動力を増大させ、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて通常の制動力制御が各車輪について実行される。
【００４４】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の参考例に於けるアンチスキッド制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによるアンチスキッド制御も図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に繰り返し実行される。
【００４５】
まずステップ２１０に於いては車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては車輌の状況及び車輌の駆動型式等に応じて各車輪の車輪速度Ｖwiのうち実際の車体速度に最も近いと思われる値が推定車体速度Ｖwbとして選択されると共に、Ｖbfを前回の推定車体速度とし、αを正の定数としてそれぞれ下記の式１及び２に従って推定車体速度の増加率を抑制するための推定車体速度Ｖb1及び推定車体速度の低下率を抑制するための推定車体速度Ｖb2が演算され、更に推定車体速度Ｖwb、Ｖb1、Ｖb2のうちの中間の値が今回の推定車体速度Ｖbとして演算される。
Ｖb1＝Ｖbf−α    ……（１）
Ｖb2＝Ｖbf＋α    ……（２）
【００４６】
ステップ２３０に於いては各車輪について推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づきこれらの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００４７】
ステップ２４０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００４８】
ステップ２５０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別か行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示された制御ルーチンを一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００４９】
ステップ２６０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図３に示された制御ルーチンを一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００５０】
ステップ２７０に於いては例えば車輪速度Ｖwiの時間微分値として演算される車輪加速度及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００５１】
ステップ２８０に於いては例えば車輌の前後加速度Ｇxに基づき演算される車輌の減速度、制御モード、車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき各車輪の制動圧の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５２】
ステップ２９０に於いては目標増減圧勾配ΔＰtiに応じて各車輪の増減圧制御弁がデューティ比制御されることにより、各車輪の制動圧が目標増減圧勾配にて増減するよう制御される。
【００５３】
かくして図示の参考例によれば、ステップ２０〜７０に於いて
（１）全ての車輪についてアンチスキッド制御が行われている
（２）推定車体速度Ｖbが推定車体速度Ｖb2に設定されている
（３）アンチスキッド制御の制御モードが減圧モードである
の三つの条件が充足されていることが所定の時間Ｔct以上継続して判定されると、ステップ７０に於いて肯定判別が行われる。
【００５４】
そしてステップ８０に於いてアンチスキッド制御の開始後に全ての車輪がロック状態になったことがある旨の判別が行われると、ステップ９０に於いて全ての車輪がロック前の回転方向に対し逆転したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには車輌が後進を開始したと判定され、全ての車輪の制動圧が予め設定された所定の増圧勾配にて所定の時間に亘り増圧されることにより全ての車輪の制動力が増大される。
【００５５】
従って車輌がスピン状態になり車輌が後ろ向きになって移動し始めた場合や、車輌の登坂制動の際にアンチスキッド制御が実行され車輌がずり下がり始めた場合には、その時点に於いて全ての車輪の制動力を確実に増大させることができ、これにより車輌の後進を確実に阻止することができる。
【００５６】
また車輌がスピン状態になっても車輌が後ろ向きになって移動しない限り、また車輌の登坂制動の際にアンチスキッド制御が実行されても車輌がずり下がらない限り、ステップ９０の判別は肯定判別にならないので、車輌がスピン状態になったが車輌が後ろ向きに移動しない状況や車輌の登坂制動の際にアンチスキッド制御が実行されたが車輌はずり下がっていない状況に於いて、全ての車輪に不必要な制動力が付与されること及びこれに起因して車輌の前進再開に支障が出ることを確実に防止することができる。
【００５７】
特に図示の参考例によれば、ステップ２０に於ける全ての車輪がアンチスキッド制御中であるか否かの判別に加えて、ステップ３０に於いて推定車体速度Ｖbがその低下率を抑制するための推定車体速度Ｖb2に設定されているか否かの判別が行われ、またステップ４０に於いて全ての車輪のアンチスキッド制御の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われるので、ステップ３０若しくは４０の判別が行われない場合に比して、車輌がその後進を伴うほどのスピン状態になる虞れ又は登坂制動時に車輌のずり下がりを生じるようなアンチスキッド制御が行われる虞れがあるか否かを確実に判定することができる。
【００５８】
また図示の参考例によれば、ステップ２０〜４０に於ける判別が継続して所定の時間Ｔct以上に亘り肯定判別である場合にステップ８０が実行されるので、ステップ２０〜４０の判別が肯定判別がある場合にそのままステップ８０が実行される場合に比して、車輌がスピン状態になって後進する虞れがあるか否か又は車輌の登坂制動の際のアンチスキッド制御の実行に伴う車輌のずり下がりが生じる虞れが高いか否かを一層正確に判定することができる。
【００５９】
実施形態
図４は本発明による車輌用制動制御装置の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示す図２と同様のフローチャートである。尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始される。また図には示されていないが、この実施形態に於いても上述の参考例の場合と同様の要領にて必要に応じてアンチスキッド制御が行われる。
【００６０】
この実施形態の制動制御ルーチンのステップ３１２に於いては、図１には示されていない操舵角センサにより検出された操舵角若しくはヨーレートセンサにより検出された車輌のヨーレート若しくは横加速度センサにより検出された車輌の横加速度に基づき車輌が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３１４に於いて所定の車輪が旋回外側後輪に設定され、否定判別が行われたときにはステップ３１６に於いて所定の車輪が左右後輪に設定される。
【００６１】
一般に、車輌がスピン状態になるときには、車輌が旋回状態にあり、旋回に伴う車輌横方向の荷重移動により旋回内輪の接地荷重は低下するが旋回外輪の接地荷重は増大するので、旋回外輪は旋回内輪よりもロック状態になりにくく、従って車輪速度が急激に低下する状況にて旋回外輪についてアンチスキッド制御が行われる場合には旋回内輪についてもアンチスキッド制御が行われていることが多い。従ってステップ３１２に於いて車輌が旋回状態にあると判定されたときには、ステップ３１４に於いて所定の車輪が旋回外側後輪に設定される。
【００６２】
また車輌が登坂状態にあるときには、坂道の傾斜による車輌前後方向の荷重移動に起因して前輪の接地荷重は減少するが後輪の接地荷重は増大するので、車輪速度が急激に低下する状況にて後輪についてアンチスキッド制御が行われている状況に於いては前輪についてもアンチスキッド制御が行われていることが多い。従ってステップ３１２に於いて車輌が実質的に直進状態にあると判定されたときには、ステップ３１６に於いて所定の車輪が左右後輪に設定される。
【００６３】
また図２と図４の比較より解る如く、この実施形態に於いては、ステップ３２０、３４０、３８０、３９０に於いて全ての車輪ではなくステップ３１４又は３１６に於いて設定された所定の車輪についてのみそれぞれ対応する判別が行われる点を除き、ステップ３２０〜４１０はそれぞれ参考例に於けるステップ２０〜１１０と同様に実行される。
【００６４】
かくしてこの実施形態によれば、上述の参考例の場合と同様の作用効果を得ることができ、車輌がスピン状態になり後進することや車輌の登坂制動の際にアンチスキッド制御が実行され車輌がずり下がることを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００６５】
またこの実施形態によれば、ステップ３２０、３４０、３８０、３９０の各判別ステップは全ての車輪についてではなく所定の車輪についてのみ行われるが、ステップ４００に於いては全ての車輪の制動力が増大されるので、所定の車輪の制動力のみが増大される場合に比して、車輌の後進を確実に阻止することができると共に、車輌にヨーモーメントが付与されることに起因して車輌の後進挙動が不自然になる虞れを確実に低減することができる。
【００６６】
またこの実施形態によれば、ステップ３２０、３４０、３８０、３９０の各判別ステップは全ての車輪についてではなく所定の車輪についてのみ行われるので、上述の参考例の場合に比して車輌の後進を防止するための制動制御を簡便に実行することができる。
【００６７】
またこの実施形態に於いても、上述の参考例のステップ３０及び４０に対応するステップ３３０及び３４０が実行されるので、参考例の場合と同様、これらのステップ実行されない場合に比して、車輌がその後進を伴うほどのスピン状態になる虞れ又は登坂制動時に車輌のずり下がりを生じるようなアンチスキッド制御が行われる虞れがあるか否かを確実に判定することができ、また車輌がスピン状態になって後進する虞れがあるか否か又は車輌の登坂制動の際のアンチスキッド制御の実行に伴う車輌のずり下がりが生じる虞れが高いか否かを一層正確に判定することができる。
【００６８】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６９】
例えば上述の参考例及び実施形態に於いては、それぞれステップ３０及び３３０に於いて車体速度が急激に低下する状況であるか否かの判別が行われ、またそれぞれステップ４０及び３４０に於いてアンチスキッドの制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われるようになっているが、ステップ３０若しくは４０又はステップ３３０若しくは３４０が省略されてもよい。
【００７０】
また上述の参考例に於いては、ステップ９０に於いて全ての車輪の回転方向が逆転したか否かの判別が行われるようになっているが、四輪のうちの三輪について回転方向が逆転したか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。その場合車輌のスピンに伴う車輌の後進開始時には、一般に旋回内側後輪の回転方向の逆転が最も早く生じ、旋回外側後輪の回転方向の逆転が最も遅く生じるので、特に車輌が旋回状態にあるときには、所定の車輪として三輪が設定される場合には左右前輪及び旋回外側後輪に設定されることが好ましい。
【００７１】
また上述の実施形態に於いては、車輌が旋回状態にあるときにはステップ３１４に於いて所定の車輪が旋回外側後輪に設定され、車輌が実質的に直進状態にあるときにはステップ３１６に於いて所定の車輪が左右後輪に設定されるようになっているが、ステップ３１４に於いて所定の車輪が旋回外側前輪又は旋回外側前後輪に設定されてもよく、またステップ３１６に於いて所定の車輪が左右前輪、左側前後輪、右側前後輪の何れかに設定されてもよい。
【００７２】
また上述の実施形態に於いては、ステップ４００に於いて全ての車輪の制動力が増大されるようになっているが、所定の車輪が左右の車輪に設定される場合には、それらの車輪の制動力のみが増大されてもよく、所定の車輪が何れの車輪に設定されるかに拘わらず、左右前輪又は左右後輪の制動力のみが増大されてもよい。
【００７３】
更に上述の参考例及び実施形態に於いては、それぞれステップ１００及び４００に於いて車輪の制動力が所定の時間に亘り所定の増大率（所定の増圧勾配）にて増大されるようになっているが、例えばステップ７０及び３７０に於いて最初に肯定判別が行われた時点よりステップ９０及び３９０に於いて肯定判別が行われるまでの時間が短いほど一般に早く車輌の後進が開始するので、この時間が短いほど所定の時間が長くなるよう若しくは所定の増大率が大きくなるよう、所定の時間若しくは所定の増大率が可変設定されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  参考例及び本発明の好ましい実施形態の車輌用制動制御装置を示す概略構成図である。
【図２】  参考例に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】  参考例に於けるＡＢＳ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１】
0004774658.tif 000002
【図２】
0004774658.tif 000003
【図３】
0004774658.tif 000004
【図４】
0004774658.tif 000005