(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支するアウターコラム、
車体に固定され、それぞれが側板とこの側板下端から外側に向かって直角に折り曲げられた下板とからなってＬ字状をなすとともに、上記アウターコラムの軸心を挟んで対称に配置された一対の部品からなる車体側ブラケット、
上記アウターコラムの上部に設けられた車体取付ブラケットであって、アウターコラムの軸心の左右両側に向かって延びるフランジ部を有し、このフランジ部と上記車体側ブラケットの２つの下板とをカプセルを介して固定することにより、二次衝突時には車体側ブラケットから車体前方側に離脱することが可能な車体取付けブラケット、
一本のワイヤーを折り曲げて形成されたエネルギー吸収部材であって、上記下板のそれぞれに形成された係止部に係止される直線状の基部、この基部の両側から下方に折り曲げられた後、上記下板の下面に沿って車体前方側に向かって折り曲げられた上直線部、この直線部から車体下方側にＵ字形に折り曲げられたＵ字部、及び、このＵ字部から車体後方側に向かって折り曲げられた下直線部を有するエネルギー吸収部材、及び、
フランジ部の車体前方端から車体下方側にＵ字状に折り曲げられたＵ字部であって、二次衝突時に上記アウターコラム及び上記車体側ブラケットが車体前方に移動するとき上記エネルギー吸収部材側の上記Ｕ字部をしごいて塑性変形させる上記フランジ部側のＵ字部、
を備え、
上記エネルギー吸収部材の上記基部が上記車体側ブラケットに係止されていると共に、二次衝突時には上記エネルギー吸収部材の上記下直線部が上記車体取付けブラケットの上記フランジ部下面を左右両側において支持しており、二次衝突時における上記アウターコラムの車体下方側への回転が阻止されること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記アウターコラムは、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットにこのアウターコラムをクランプするクランプ装置を有すること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和するための衝撃エネルギー吸収機構を備えたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和するために、コラムが二次衝突時の衝撃力で車体前方側にコラプス移動する時に、塑性変形して二次衝突時の衝撃荷重を緩和する衝撃エネルギー吸収機構を備えたステアリング装置がある。
【０００３】
このような衝撃エネルギー吸収機構を有するステアリング装置として、特許文献１及び特許文献２のステアリング装置がある。図６から図１１は、衝撃エネルギー吸収機構を有する従来のステアリング装置である。図６は衝撃エネルギー吸収機構を有する従来のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。図７は図６の右側面図である。図８は車体側ブラケットの斜視図である。図９はエネルギー吸収部材の斜視図である。図１０はエネルギー吸収部材と車体側ブラケットの組み付け状態を示す斜視図である。図１１は二次衝突時の状態を示す正面図である。
【０００４】
インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール（図示せず）が固定されている。
【０００５】
アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、上部ブラケット（車体取付けブラケット）３が取付けられている。上部ブラケット３は、車体前方側に離脱可能に車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂに取付けられている。車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂは、図示しない車体に固定されている。車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂは、図８に示すように全体がＬ字形状に形成され、車体から下方向に延びる側板１６１と、この側板１６１の下端から外側に直角に折り曲げられた下板１６２で構成されている。
【０００６】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂから上部ブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。上部ブラケット３には、ワイヤー状のエネルギー吸収部材３１（図９参照）が取付けられていて、この衝突の衝撃エネルギーを塑性変形して吸収する。
【０００７】
インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）２０のハウジング２１の右端がボルトによって固定される。操舵補助部２０は、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４、出力軸２５等から構成されている。操舵補助部２０は、図示しない枢動ピンによって車体に枢動可能に軸支されている。
【０００８】
ステアリングシャフト１２が回転すると、その回転力が図示しないトーションバーを介して出力軸２５に伝達され、操舵輪側の抵抗によって、トーションバーに捩れが生じる。この捩れによって磁束が増減し、この磁束の増減をインダクタンスの変化として検出することによって、トーションバーに作用するトルクを検出し、電動モータ２３を所要の操舵補助力で駆動して、減速ギヤボックス部２４の減速機構を介して出力軸２５に伝達する。
【０００９】
出力軸２５の回転は、出力軸２５の左端にボルト２６で固定されるカルダンジョイント２７、カルダンジョイント２７の車体前方側に接続される図示しない中間シャフトから、図示しないピニオンシャフトを経由して、ステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００１０】
上部ブラケット（車体取付けブラケット）３には、上部ブラケット３の上部にアウターコラム１１の軸心の左右両側に延びるフランジ部３６が形成され、フランジ部３６に形成された切欠き溝３７、３７の左右両側縁部にカプセル３８、３８が嵌め込まれている。上部ブラケット３はアウターコラム１１の軸心に対して、左右対称構造を有している。
【００１１】
上部ブラケット３及びアウターコラム１１は金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝３７、３７は、フランジ部３６の車体後方側に開口している。切欠き溝３７、３７には、金属（アルミニウム等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル３８、３８が嵌め込まれ、カプセル３８、３８は、図示しない複数の剪断ピンによって、フランジ部３６に結合されている。また、カプセル３８、３８は、カプセル３８に形成された図示しない長溝状のボルト孔に挿通したボルト３８３、及び、ナット３８４によって、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂの下板１６２の下面１６３に固定されている。
【００１２】
よって、ステアリングホイールの周囲に配置されたホーン等の電気機器の接地線は、アウターコラム１１、フランジ部３６から、カプセル３８と接触する車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂに接続される。二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイールに衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、フランジ部３６は車体前方側にコラプス移動して、剪断ピンが剪断する。
【００１３】
衝撃エネルギー吸収部材３１は、図９及び図１０に示すように、断面が円形の一本のワイヤーで構成されている。この衝撃エネルギー吸収部材３１は、その長さの中間位置で、カプセル３８、３８の車体後方端、及び、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂの下板１６２の下面１６３に沿って延びる直線状の基部３１３を有し、この基部３１３の左右両端がコの字形に折り曲げられて、下板１６２の下面１６３に沿って、車体前方側に向って直進する上直線部３１１、３１１を有している。
【００１４】
この上直線部３１１、３１１は、フランジ部３６の車体前方端を通過した後、Ｕ字形に車体下方側に折り曲げられたＵ字部３１２、３１２を形成した後、車体後方側に向って直進する下直線部３１４を形成し、この下直線部３１４がフランジ部３６の下面まで延びている。フランジ部３６の車体前方端には、Ｕ字形に車体下方側に折り曲げられたＵ字部３６１が形成されている。
【００１５】
また、上部ブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の上方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５は、上部ブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。
【００１６】
上部ブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３５が形成されている。チルト調整用長溝３５、３５は、上記した車体前方側に設けられた枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。
【００１７】
丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３５を通して、図７の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）が、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。締付けロッド５の左端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されており、この回り止め部によって、固定カム５３が、締付けロッド５に対して回り止めされる。
【００１８】
固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。この締付けロッド５、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５等が、所望のチルト位置で上部ブラケット３にアウターコラム１１をクランプするクランプ装置を構成している。
【００１９】
操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図７の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図７の右側に押す。
【００２０】
右側の側板３４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側板１５に強く押しつける。
【００２１】
同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３１をディスタンスブラケット１３の側板１４に強く押しつける。このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、上部ブラケット３に強固に締付けることができる。従って、上部ブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１を所望のチルト位置で上部ブラケット３にクランプすることができる。
【００２２】
次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の外側の幅より広く設定された上部ブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。
【００２３】
そこで、前記アウターコラム１１は、上部ブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となるため、前記締付けロッド５をチルト調整用長溝３５に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイールのチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００２４】
従って、図６から図１１に示す従来のステアリング装置では、二次衝突時の衝撃で、アウターコラム１１及び上部ブラケット３が車体前方側に移動すると、図１１に示すように、衝撃エネルギー吸収部材３１は、Ｕ字部３１２、３１２がフランジ部３６の車体前方端のＵ字部３６１によってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保している。
【００２５】
しかしながら、上記した従来のステアリング装置では、二次衝突時の衝撃で上部ブラケット３が車体前方側に移動してカプセル３８から離脱すると、上部ブラケット３及びアウターコラム１１を車体側に支持するものが無くなるため、アウターコラム１１が、その自重によって車体下方側に回転して落下して、二次衝突時の車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われず、二次衝突時の衝撃力の吸収が不十分になる恐れがあった。
【００２６】
【特許文献１】特開平９−２７２４４８号公報
【特許文献２】特開平９−１９３８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
本発明は、簡単な構造で、二次衝突時の車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われるようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支するアウターコラム、車体に固定され、それぞれが側板とこの側板下端から外側に向かって直角に折り曲げられた下板とからなってＬ字状をなすとともに、上記アウターコラムの軸心を挟んで対称に配置された一対の部品からなる車体側ブラケット、上記アウターコラムの上部に設けられた車体取付ブラケットであって、アウターコラムの軸心の左右両側に向かって延びるフランジ部を有し、このフランジ部と上記車体側ブラケットの２つの下板とをカプセルを介して固定することにより、二次衝突時には車体側ブラケットから車体前方側に離脱することが可能な車体取付けブラケット、一本のワイヤーを折り曲げて形成されたエネルギー吸収部材であって、上記下板のそれぞれに形成された係止部に係止される直線状の基部、この基部の両側から下方に折り曲げられた後、上記下板の下面に沿って車体前方側に向かって折り曲げられた上直線部、この直線部から車体下方側にＵ字形に折り曲げられたＵ字部、及び、このＵ字部から車体後方側に向かって折り曲げられた下直線部を有するエネルギー吸収部材、及び、フランジ部の車体前方端から車体下方側にＵ字状に折り曲げられたＵ字部であって、二次衝突時に上記アウターコラム及び上記車体側ブラケットが車体前方に移動するとき上記エネルギー吸収部材側の上記Ｕ字部をしごいて塑性変形させる上記フランジ部側のＵ字部、を備え、上記エネルギー吸収部材の上記基部が上記車体側ブラケットに係止されていると共に、二次衝突時には上記エネルギー吸収部材の上記下直線部が上記車体取付けブラケットの上記フランジ部下面を左右両側において支持しており、二次衝突時における上記アウターコラムの車体下方側への回転が阻止されることを特徴とするステアリング装置である。
【００３１】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラムは、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットにこのアウターコラムをクランプするクランプ装置を有することを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００３２】
本発明のステアリング装置では、車体に固定された車体側ブラケットにエネルギー吸収部材の一端が係止され、エネルギー吸収部材の他端が、コラムを支持する車体取付けブラケットの車体前方側への移動で塑性変形して二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収すると共に、二次衝突時に車体取付けブラケットを支持して、コラムが車体下方側に回転するのを阻止する。従って、簡単な構造で、コラムの二次衝突時の車体下方側への回転を阻止して、車体前方側へのコラムのコラプス移動を円滑にし、運転者の安全を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。図２は本発明の車体側ブラケットの斜視図である。図３は本発明のエネルギー吸収部材の斜視図である。図４は本発明のエネルギー吸収部材と車体側ブラケットの組み付け状態を示す斜視図である。図５は図１に示す本発明のステアリング装置の二次衝突時の状態を示す正面図である。以下の説明では、上記従来例と異なる構造部分について説明し、重複する説明は省略する。また、従来例と同一部品には同一番号を付して説明する。
【００３４】
インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール（図示せず）が固定されている。
【００３５】
アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、上部ブラケット（車体取付けブラケット）３が取付けられている。上部ブラケット３は、車体前方側に離脱可能に車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂに取付けられている。
【００３６】
アウターコラム１１の軸心を挟んで対称に配置された一対の車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂは、図示しない車体に固定されている。車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂは、図２に示すように全体がＬ字形状に形成され、図示しない車体から下方向に延びる側板１６１と、この側板１６１の下端から外側に直角に折り曲げられた下板１６２で構成されている。
【００３７】
また、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂには、図２に示すように、下板１６２の車体後方側端面１６５に、後記するエネルギー吸収部材３１（図３参照）の係止部１６６が形成されている。この係止部１６６は、下板１６２の車体後方側端面１６５から上方に若干延長された後、車体後方側に直角に折り曲げられて車体後方側に延びる受け部１６６Ａを形成し、この受け部１６６Ａの車体後方端を上方に直角に折り曲げて形成されている。
【００３８】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂから上部ブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。上部ブラケット３には、ワイヤー状のエネルギー吸収部材３１（図３参照）が取付けられていて、この衝突の衝撃エネルギーを塑性変形して吸収する。
【００３９】
インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）２０のハウジング２１の右端がボルトによって固定される。操舵補助部２０は、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４、出力軸２５等から構成されている。操舵補助部２０は、図示しない枢動ピンによって車体に枢動可能に軸支されている。
【００４０】
ステアリングシャフト１２が回転すると、その回転力が図示しないトーションバーを介して出力軸２５に伝達され、操舵輪側の抵抗によって、トーションバーに捩れが生じる。この捩れによって磁束が増減し、この磁束の増減をインダクタンスの変化として検出することによって、トーションバーに作用するトルクを検出し、電動モータ２３を所要の操舵補助力で駆動して、減速ギヤボックス部２４の減速機構を介して出力軸２５に伝達する。
【００４１】
出力軸２５の回転は、出力軸２５の左端にボルト２６で固定されるカルダンジョイント２７、カルダンジョイント２７の車体前方側に接続される図示しない中間シャフトから、図示しないピニオンシャフトを経由して、ステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００４２】
上部ブラケット（車体取付けブラケット）３には、上部ブラケット３の上部にアウターコラム１１の軸心の左右両側に延びるフランジ部３６が形成され、フランジ部３６に形成された図示しない切欠き溝の左右両側縁部にカプセル３８、３８が嵌め込まれている。上部ブラケット３はアウターコラム１１の軸心に対して、左右対称構造を有している。
【００４３】
カプセル３８、３８は、図示しない複数の剪断ピンによって、フランジ部３６に結合されている。また、カプセル３８、３８は、カプセル３８に形成された図示しない長溝状のボルト孔に挿通したボルト３８３、及び、ナット３８４によって、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂの下板１６２の下面１６３に固定されている。
【００４４】
本発明の実施形態では、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂ、及び、上部ブラケット３は、アウターコラム１１の軸心を挟んで対称に配置されているが、非対称に配置してもよい。また、左右のボルト３８３、３８３は、アウターコラム１１の軸心からの距離が等距離に設定されているが、アウターコラム１１の軸心からの距離を異ならせてもよい。さらに、左右のボルト３８３、３８３は、アウターコラム１１の軸心方向に互いにずれていてもよい。
【００４５】
よって、ステアリングホイールの周囲に配置されたホーン等の電気機器の接地線は、アウターコラム１１、フランジ部３６から、カプセル３８と接触する車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂに接続される。二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイールに衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、フランジ部３６は車体前方側にコラプス移動して、剪断ピンが剪断する。
【００４６】
衝撃エネルギー吸収部材３１は、図３及び図４に示すように、断面が円形の一本のワイヤーを折り曲げて構成されている。この衝撃エネルギー吸収部材３１は、その長さの中間位置で、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂの下板１６２の上面１６４よりも上方位置で、下板１６２の車体後方側端面１６５に沿って延びる直線状の基部３１３を有している。この基部３１３は、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂの係止部１６６、１６６に形成された受け部１６６Ａ、１６６Ａ上に載置される。
【００４７】
この基部３１３の左右両端は、車体後方側端面１６５に接して下方にコの字形に折り曲げられた後、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂの下板１６２の下面１６３に沿って、車体前方側に向って直進する上直線部３１１、３１１を有している。
【００４８】
この上直線部３１１、３１１は、フランジ部３６の車体前方端を通過した後、Ｕ字形に車体下方側に折り曲げられたＵ字部３１２、３１２を形成した後、車体後方側に向って直進する下直線部３１４を形成し、この下直線部３１４がフランジ部３６の下面まで延びている。フランジ部３６の車体前方端には、Ｕ字形に車体下方側に折り曲げられたＵ字部３６１が形成されている。
【００４９】
操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、図示しない従来と同一構造のカム機構から構成されるクランプ装置により、アウターコラム１１の図示しないディスタンスブラケットを、上部ブラケット３に強固に締付けることができる。従って、上部ブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１を所望のチルト位置で上部ブラケット３にクランプすることができる。
【００５０】
従って、図１から図５に示す本発明のステアリング装置では、二次衝突時の衝撃で、アウターコラム１１及び上部ブラケット３が車体前方側に移動すると、図５に示すように、エネルギー吸収部材３１は、Ｕ字部３１２、３１２がフランジ部３６の車体前方端のＵ字部３６１によってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保している。
【００５１】
また、本発明のステアリング装置では、二次衝突時の衝撃で上部ブラケット３が車体前方側に移動してカプセル３８から離脱しても、エネルギー吸収部材３１の基部３１３が、車体側ブラケット１６Ａ、１６Ｂの係止部１６６の受け部１６６Ａ上に保持される。
【００５２】
従って、エネルギー吸収部材３１の下直線部３１４が、上部ブラケット３のフランジ部３６の下面を支持して、アウターコラム１１が、その自重によって車体下方側に回転するのを阻止するため、アウターコラム１１の車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われ、二次衝突時の衝撃力の吸収が十分に行われる。また、エネルギー吸収部材３１によって、アウターコラム１１が車体下方側に回転するのを阻止するため、部品の増加が抑えられ、構造が簡単なため、製造コストの増大を抑制することができる。
【００５３】
上記した実施形態では、チルト位置調整機構のみを有するステアリング装置に適用した例を示すが、チルト位置調整機構とテレスコピック位置調整機構の両方を有するステアリング装置に適用することもできる。
【００５４】
また、上記した実施形態では、ロアー側のインナーコラム１０の車体前方側が枢動ピンによって車体に枢動可能に軸支された、いわゆる腰振りチルト式のチルト位置調整機構を有するステアリング装置に適用した例を示している。他の実施形態として、アッパー側のアウターコラム１１の車体後方側が枢動ピンによって車体に枢動可能に軸支された、いわゆる首振りチルト式のチルト位置調整機構を有するステアリング装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。
【図２】本発明の車体側ブラケットの斜視図である。
【図３】本発明のエネルギー吸収部材の斜視図である。
【図４】本発明のエネルギー吸収部材と車体側ブラケットの組み付け状態を示す斜視図である。
【図５】図１に示す本発明のステアリング装置の二次衝突時の状態を示す正面図である。
【図６】従来のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。
【図７】図６の右側面図である。
【図８】従来の車体側ブラケットの斜視図である。
【図９】従来のエネルギー吸収部材の斜視図である。
【図１０】従来のエネルギー吸収部材と車体側ブラケットの組み付け状態を示す斜視図である。
【図１１】図６に示す従来のステアリング装置の二次衝突時の状態を示す正面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  インナーコラム
１１  アウターコラム
１２  ステアリングシャフト
１３  ディスタンスブラケット
１４、１５  側板
１６Ａ、１６Ｂ  車体側ブラケット
１６１  側板
１６２  下板
１６３  下面
１６４  上面
１６５  車体後方側端面
１６６  係止部
１６６Ａ  受け部
２０  操舵補助部
２１  ハウジング
２３  電動モータ
２４  減速ギヤボックス部
２５  出力軸
２６  ボルト
２７  カルダンジョイント
３  上部ブラケット
３１  エネルギー吸収部材
３１１  上直線部
３１２  Ｕ字部
３１３  基部
３１４  下直線部
３２  上板
３３、３４  側板
３３１、３４１  内側面
３５  チルト調整用長溝
３６  フランジ部
３６１  Ｕ字部
３７  切欠き溝
３８  カプセル
３８３  ボルト
３８４  ナット
５  締付けロッド
５１  頭部
５３  固定カム
５４  可動カム
５５  操作レバー
５６  スラスト軸受
５７  ナット
５８  雄ねじ
【図１】
0004635772.tif 000002
【図２】
0004635772.tif 000003
【図３】
0004635772.tif 000004
【図４】
0004635772.tif 000005
【図５】
0004635772.tif 000006
【図６】
0004635772.tif 000007
【図７】
0004635772.tif 000008
【図８】
0004635772.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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