(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、タイヤ内腔の全体積Ｖ１の０．４〜２０％の体積Ｖ２を有しかつタイヤ周方向に延在するスポンジ材を用いた制音体を具え、
該制音体は、前記タイヤ内腔のトレッド内面に固定される固定面と、タイヤ内腔に向く自由面とを有し、かつ前記固定面から自由面までの厚さの最大値を５〜５０ｍｍとするとともに、
前記制音体は、その巾方向断面において、厚さが最大値をなす２つの山頂部と、該山頂部の両側に位置しかつ厚さが最小値をなす谷底部と、前記山頂部から各谷底部にのびる傾斜部とからなる波エレメントを巾方向に繰り返した波状曲線に沿って、前記制音体の前記自由面を形成し、しかも前記自由面の巾方向両端は前記最小値をなすとともに、この最小値は１．０〜１５ｍｍの範囲であり、かつ
前記制音体は、タイヤ周方向の少なくとも一方の外端部を、前記固定面から立ち上がる第１の傾斜面と、この第１の傾斜面から前記自由面までのびる第２の傾斜面とからなる傾斜面部とし、
しかも前記第１の傾斜面が前記固定面となす傾斜角度θ１を７０〜１１０°の範囲、かつ前記第２の傾斜面が前記固定面となす傾斜角度θ２を１５°〜７０°かつ前記傾斜角度θ１より小とするとともに、
前記第１の傾斜面と第２の傾斜面との交点の前記固定面からの半径方向高さｈは、３〜１２ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項２】
前記制音体の傾斜面部は、前記制音体の側面と、前記第１の傾斜面と、前記固定面とが交わる頂部を欠切する面取り部を形成したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項３】
前記制音体の固定手段として、両面粘着テープを用いたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項４】
前記波状曲線の振幅は、４ｍｍ以上４４ｍｍ以下である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項５】
前記波状曲線は、台形波状又は正弦波状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ内腔にスポンジ材からなる制音体を配することにより、走行中のロードノイズを低減した空気入りタイヤとリムとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中のロードノイズを低減するために、タイヤ内腔内に、タイヤ周方向にのびる長尺帯状のスポンジ材からなる制音体を配し、タイヤ内腔内で発生する空気の共鳴振動（空洞共鳴）のエネルギーを吸収、緩和することが、例えば特許文献１に提案されている。又この特許文献１では、図９に例示するように、
・走行時に制音体ａがタイヤ内腔内で動いてタイヤ内腔面と擦れたり、制音体同士が擦れたりしてタイヤや制音体ａ自身が損傷するのを防止するために、タイヤ側又はリム側の内腔面Ｓに、前記制音体ａの底面ａｓを接着して固定すること：及び
・制音体ａのタイヤ周方向両外端部ａｅを、先端鋭角な傾斜面部ｂとすることを提案している。
【０００３】
なお傾斜面部ｂを形成する理由は、制音体ａでは、走行中に作用する応力が、そのタイヤ周方向外端部ａｅにおける固定面（底面ａｓ）に集中して、この固定面近傍においてスポンジ材に亀裂損傷が発生する傾向となるが、前記傾斜面部ｂを形成することにより、外端部ａｅにおける質量が減じて固定面近傍に作用する応力が低減され、亀裂損傷を抑制しうるからである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１３８７６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
他方、前記制音体ａでは、タイヤへの接着作業効率を高めるために、制音体ａを製造する際に、底面ａｓに両面粘着テープを貼り付けておくことが望まれる。しかし、両面粘着テープを貼り付けた制音体ａを箱詰めにして、製造工場等からタイヤ製造工場等にトラックなどで輸送する際、輸送時の振動や加速度によって制音体ａが箱内で位置ずれし、前記傾斜面部ｂの先端が箱内壁面に衝突しやすい。そのとき、傾斜面部ｂ先端の両面粘着テープが潰れて丸まったり、両面粘着テープ同士が接着したり、剥離紙が剥がれて粘着面が劣化したりする等接着力が低下する。その結果、このような制音体ａを接着したタイヤを使用する場合、前記傾斜面部ｂ先端を基点として、制音体ａのタイヤからの接着剥がれを招き、該制音体ａやタイヤの耐久性を低下させるという問題が生じる。又制音体ａを接着したタイヤの見栄えも悪くする。
【０００６】
そこで本発明では、傾斜面部を、傾斜角度が異なる２つの傾斜面で形成することを基本として、制音体のタイヤ周方向外端部における固定面近傍での亀裂損傷の発生を抑制しながら、輸送時などに生じる傾斜面部先端の変形等を抑制し、傾斜面部先端での接着不良や見栄えの低下を抑制しうる空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、タイヤ内腔の全体積Ｖ１の０．４〜２０％の体積Ｖ２を有しかつタイヤ周方向に延在するスポンジ材を用いた制音体を具え、
該制音体は、前記タイヤ内腔のトレッド内面に固定される固定面と、タイヤ内腔に向く自由面とを有し、かつ前記固定面から自由面までの厚さの最大値を５〜５０ｍｍとするとともに、
前記制音体は、その巾方向断面において、厚さが最大値をなす２つの山頂部と、該山頂部の両側に位置しかつ厚さが最小値をなす谷底部と、前記山頂部から各谷底部にのびる傾斜部とからなる波エレメントを巾方向に繰り返した波状曲線に沿って、前記制音体の前記自由面を形成し、しかも前記自由面の巾方向両端は前記最小値をなすとともに、この最小値は１．０〜１５ｍｍの範囲であり、かつ
前記制音体は、タイヤ周方向の少なくとも一方の外端部を、前記固定面から立ち上がる第１の傾斜面と、この第１の傾斜面から前記自由面までのびる第２の傾斜面とからなる傾斜面部とし、
しかも前記第１の傾斜面が前記固定面となす傾斜角度θ１を７０〜１１０°の範囲、かつ前記第２の傾斜面が前記固定面となす傾斜角度θ２を１５°〜７０°かつ前記傾斜角度θ１より小とするとともに、
前記第１の傾斜面と第２の傾斜面との交点の前記固定面からの半径方向高さｈは、３〜１２ｍｍであることを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記制音体の傾斜面部は、前記制音体の側面と、前記第１の傾斜面と、前記固定面とが交わる頂部を欠切する面取り部を形成したことを特徴としている。又請求項３の発明では、前記制音体の固定手段として、両面粘着テープを用いたことを特徴としている。又請求項４の発明では、前記波状曲線の振幅は、４ｍｍ以上４４ｍｍ以下であることを特徴としている。又請求項５の発明では、前記波状曲線は、台形波状又は正弦波状であることを特徴としている。
【０００９】
なお本明細書において、前記制音体の「体積Ｖ２」とは、制音体の見かけの全体積であって、内部の気泡を含めた制音体の外形から定められる体積を言う。また前記「タイヤ内腔の全体積Ｖ１」は、組立体に正規内圧を充填した無負荷の状態において下記式で近似的に求めるものとする。
Ｖ１＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π
式中、" Ａ"   は前記正規状態のタイヤ内腔をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔面積、" Ｄｉ" は図１に示す正規状態でのタイヤ内腔の最大外径、" Ｄｒ"   はリム径、" π"   は円周率である。
また前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く、制音体のタイヤ周方向外端部に設ける傾斜面部を、傾斜角度θ１が大な先端側の第１の傾斜面と、傾斜角度θ２が小な第２の傾斜面とで形成している。そのため、外端部における質量を減じ、外端部の固定面近傍における亀裂損傷の抑制効果を確保しながら、前記傾斜面部先端を強化でき、輸送時などに生じる傾斜面部先端の変形等を抑制し、傾斜面部先端での接着不良や見栄えの低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤとリムとの組立体１は、リム２と、このリム２に装着されるタイヤ３と、前記リム２と前記タイヤ３とが囲むタイヤ内腔ｉ内に固定される制音体４とを含んで構成される。
【００１２】
前記リム２は、タイヤ３のビード部３ｂを装着する環状のリム本体２ａと、このリム本体２ａを車軸に固定する円盤状のディスク２ｂとを具える周知構造をなす。本例では、ＪＡＴＭＡ等の前記規格が規定する正規リムを採用した場合を例示している。
【００１３】
前記タイヤ３はチューブレスタイヤであって、図３に示すように、トレッド部３ｔと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３ｓと、各サイドウォール部３ｓの内方端に位置するビード部３ｂとを有するとともに、タイヤ内面３ｉは、低空気透過性ゴムからなるインナーライナで被覆される。これにより、前記タイヤ内面３ｉとリム内面２ｉとにより、気密なタイヤ内腔ｉが形成される。タイヤ３としては、内部構造やカテゴリーに規制されることなく、種々のタイヤが適用できる。しかし車室内での静粛性が強く求められている乗用車用タイヤ、特に偏平率が５０％以下の乗用車用ラジアルタイヤが好適に採用される。
【００１４】
なお前記タイヤ３は、ビード部３ｂ、３ｂ間を跨るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつトレッド部３ｔの内部に配されるベルト層７とを含むコード層によって補強される。
【００１５】
前記カーカス６は、例えば有機繊維コードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。前記カーカスプライ６Ａの両端部は、ビードコア８の周りで折り返されている。また前記ベルト層７は、例えばスチールコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜４０°の角度で配列した複数枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルト層７は、スチールコードがプライ間で交差することによりベルト剛性が高められる。なお必要に応じて、ベルト層７の外側に、公知のバンド層などが設けられても良い。
【００１６】
次に、前記制音体４は、タイヤ周方向に延在する長尺帯状のスポンジ材からなり、前記タイヤ内面３ｉに、両面粘着テープ１１を介してタイヤ周方向に接着、固定される。これにより、制音体４が、走行中にタイヤ内腔ｉ内で自由に移動するのを妨げ、制音体４の損傷を防止するとともに、安定して共鳴抑制効果を発揮させる。特に制音体４は、リム組み性等の観点から、トレッド内面３ｔｉに接着される。なお前記トレッド内面３ｔｉは、タイヤ内面３ｉのうち、路面と接地するトレッド部３ｔに位置する面を意味し、本明細書では、少なくとも前記ベルト層７が配置されているタイヤ軸方向の巾領域ＴＷを含む。特に好ましい態様としては、制音体４は、その幅中心が、タイヤ赤道Ｃ上に位置するように取り付けられる。
【００１７】
前記制音体４は、ほぼ一定の断面形状を有してタイヤ周方向に延在する。「ほぼ一定の断面形状」としているのは、耐久性を向上させる目的で、図２に示すように、制音体４の周方向の両端部４Ｅに、傾斜面部３０が形成されているためである。
【００１８】
又前記制音体４をなすスポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。また前記「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。好ましくは、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、特にポリウレタンスポンジ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節性、耐久性などの観点から好ましい。
【００１９】
このスポンジ材は、その比重が大きすぎるとタイヤ重量の増加を招きやすく、逆に小さすぎても十分な強度が得られ難くかつ空洞共鳴を抑える効果が低下する。このような観点より、スポンジ材の比重の下限値は、０．００５以上、さらには０．０１以上が好ましい。又比重の上限値は、０．０６以下、さらには０．０４以下、さらには０．０３以下が好ましい。
【００２０】
また制音体４の体積Ｖ２は、前記タイヤ内腔ｉの全体積Ｖ１の０．４〜２０％に設定される。先に述べた特許文献１に記載されているように、タイヤ内腔ｉの全体積Ｖ１に対して制音体４の体積Ｖ２を０．４％以上確保することにより、概ね２ｄＢ以上の顕著なロードノイズ低減効果が期待できる。このノイズ低減レベルは車室内において明りょうに確認できる値と言える。このような観点から、好ましくは、制音体４の体積Ｖ２は、タイヤ内腔ｉの全体積Ｖ１の１％以上、さらに好ましくは２％以上、より好ましくは４％以上である。一方、制音体４の体積Ｖ２がタイヤ内腔ｉの全体積Ｖ１の２０％を超えると、ロードノイズの低減効果が頭打ちとなる他、コストを増加させたり或いは組立体１の重量バランスの悪化を招きやすい。このような観点より、特に好ましくは制音体４の体積Ｖ２は、タイヤ内腔ｉの全体積Ｖ１の１５％以下、より好ましくは１０％以下が望ましい。
【００２１】
次に、制音体４の、巾方向断面（タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面）における断面形状については、図４に示すように、トレッド内面３ｔｉに接着・固定される固定面４Ｌと、タイヤ内腔ｉの中心側に向く自由面４Ｕを有し、前記固定面４Ｌから自由面４Ｕまでの厚さＴの最大値Ｔｍを５〜５０ｍｍの範囲としている。本例では、前記固定面４Ｌの幅Ｗ１を前記厚さの最大値Ｔｍよりも大とした横長偏平断面形状で形成される。なお前記厚さの最大値Ｔｍ、及び幅Ｗ１は、タイヤ３に制音体４が取り付けられかつリム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとする。又前記厚さの最大値Ｔｍは、前記固定面４Ｌに対して直角方向に、また幅Ｗ１は、前記固定面４Ｌに沿って測定されるものとする。
【００２２】
発明者らは、トレッド内面３ｔｉに断面矩形状の制音体を配置した組立体について、タイヤ取り外しテストを行った。そして、制音体４の破損状況を調べた。タイヤ取り外しテストは、図５に示すように、タイヤチェンジャー（図示しない）とタイヤレバーｆとを用いて複数の作業者により行われた。作業者には、制音体の存在を予め知らせていない。またサンプルの組立体には、最大厚さＴｍを違えた種々の制音体や、タイヤの偏平率を違えたものなど数多くの種類が用いられた。
【００２３】
タイヤ３をリム２から取り外す場合、タイヤレバーｆがタイヤ内腔ｉ内に差し込まれるが、その差し込み長さは、タイヤの種類（カテゴリー、偏平率等）、作業者のテクニックや作業時の癖などによって適宜異なる。しかし、テストの結果、厚さの最大値Ｔｍが５〜５０ｍｍに制限された制音体を有する組立体では、制音体の破損件数が低減することが判明した。その理由は、タイヤレバーｆとタイヤ内面３ｉとの接触を防ごうとする作業者の一般的な心得により、タイヤレバーｆの差し込み長さが制限され、そのために厚さＴの小さい制音体に対しては、接触機会が減ると考えられる。しかし、特に偏平率が５０％以下の偏平タイヤになると、制音体の側面にタイヤレバーｆがより頻繁に接触する傾向が見られた。
【００２４】
そこで本例では、図４に示す如く前記厚さＴが最大値Ｔｍをなす山頂部２０ｔと、該山頂部２０ｔの両側に位置しかつ厚さＴが最小値Ｔｉをなす谷底部２１ｂと、前記山頂部２０ｔから各谷底部２１ｂにのびる傾斜部２２とからなる波エレメント２３を巾方向に繰り返した波状曲線２４に沿って、前記制音体４の自由面４Ｕを形成している。なお制音体４は、前記自由面４Ｕの巾方向両端では前記最小値Ｔｉをなすとともに、この最小値Ｔｉを１．０〜１５ｍｍの範囲に規制している。
【００２５】
即ち、前記自由面４Ｕが波状曲線２４に沿ってのびることにより、前記制音体４には、厚さが大となる山部２０と、厚さが小となる谷部２１とが交互に形成されるとともに、制音体４の巾方向両端は、前記谷部２１で終端するとともに、この巾方向両端の厚さを最小値Ｔｉとしている。なお前記山部２０は、前記波状曲線２４の振幅中心線ＫＬを基準とし、この振幅中心線ＫＬよりも厚さが大な部分で定義されるとともに、前記谷部２１は、前記振幅中心線ＫＬよりも厚さＴが小な部分で定義される。
【００２６】
このように制音体４の巾方向両端部が形成されているため、タイヤレバーｆと制音体４との接触がより回避される。又前記傾斜部２２は、タイヤレバーｆの先端部が描く円弧状の軌跡に近づくため、仮にタイヤレバーｆが制音体４に接触した場合でも、タイヤレバーｆとの間の摩擦力が小さく、かつタイヤレバーｆの先端部が制音体４に食い込み難くなる。そしてこれらの相互作用によって、制音体４の著しい損傷、及び制音体４のタイヤ３からの剥離を効果的に防止できる。
【００２７】
特に本例では、制音体４が、２つの山部２０を有する場合を例示している。斯かる場合には、自由面４Ｕの表面積が増加するため、より高い共鳴抑制効果を発揮しうる。また山部２０間に谷部２１が形成されるため、タイヤレバーｆが傾斜部２２と接触した際、山部２０の巾方向内方への変形が容易となり、タイヤレバーｆの食い込みをさらに抑制しうる。又谷部２１が放熱効果を発揮するため、制音体４の熱破壊などを防止するのにも役立つ。
【００２８】
なお山部２０の形成数は１であっても良い。又前記波状曲線２４は、本例の如く直線を組み合わせた台形波状であることが生産性の観点から好ましいが、例えば正弦波状曲線であっても良い。又波状曲線２４においては、その振幅Ｈが小さすぎると、前記自由面４Ｕの表面積が小さくなってタイヤ内腔ｉでの共鳴抑制効果が低下しやすく、逆に大きすぎても傾斜部２２が急勾配となって、制音体４の損傷防止に不利となる。このような観点より、前記振幅Ｈの下限値は、４ｍｍ以上、さらには８ｍｍ以上、さらには１０ｍｍ以上が好ましく、又上限値は、４４ｍｍ以下、さらには４０ｍｍ以下、さらには３５ｍｍ以下、さらには３０ｍｍ以下が好ましい。
【００２９】
次に、前記制音体４では、図６に拡大して示すように、タイヤ周方向の外端部４Ｅに、傾斜面部３０を形成し、前記固定面４Ｌ近傍においてこの固定面４Ｌに沿って発生するスポンジ材の亀裂損傷を抑制する。この亀裂損傷は、走行中に制音体４に作用する加速度に起因する応力が、タイヤ周方向外端部４Ｅにおける固定面近傍に集中することに原因すると考えられ、従って、前記傾斜面部３０の形成により前記外端部４Ｅの質量自体を減じることにより、加速度によって生じる力を軽減でき、亀裂損傷の発生を抑制しうる。
【００３０】
詳しくは、前記傾斜面部３０は、前記固定面４Ｌから立ち上がる第１の傾斜面３０Ａと、この第１の傾斜面３０Ａから前記自由面４Ｕまでのびる第２の傾斜面３０Ｂとからなる。そして、前記第１の傾斜面３０Ａが前記固定面４Ｌとなす傾斜角度θ１を７０〜１１０°の範囲とするとともに、前記第２の傾斜面３０Ｂが前記固定面４Ｌとなす傾斜角度θ２を１５°〜７０°かつ前記傾斜角度θ１より小の範囲に設定している。このように、傾斜面部３０は、傾斜角度θ２が小な緩勾配の第２の傾斜面３０Ｂを含むため、外端部４Ｅの質量を減じ、亀裂損傷を抑制しうる。
【００３１】
ここで、制音体４では、タイヤ３等への接着作業を効率化するため、前記固定面４Ｌに両面粘着テープ１１を貼り付けた状態で製造される。そして、この製造された両面粘着テープ付き制音体を、箱詰めにして、製造工場等からタイヤ製造工場等にトラックなどで輸送するが、このとき輸送時の振動や加速度によって制音体４が箱内で位置ずれし、前記傾斜面部３０と固定面とが交わる先端部Ｐが箱内壁面に衝突しやすい。そして、衝突時に前記先端部Ｐが大きく変形する場合には、前記先端部Ｐで両面粘着テープ１１が潰れて丸まったり、両面粘着テープ１１同士が接着したり、又剥離紙が剥がれて粘着面が劣化を起こしたりする。その結果、制音体４を接着したタイヤ３を使用する場合、前記先端部Ｐを基点として、制音体４のタイヤ３からの接着剥がれを招き、制音体４やタイヤ３の耐久性を低下させるという問題が生じる。
【００３２】
これに対して、本実施形態の前記傾斜面部３０は、前記第２の傾斜面３０Ｂと固定面４Ｌとの間に、傾斜角度θ１が大な急勾配の第１の傾斜面３０Ａを介在させているため、前記先端部Ｐに強度を持たせることができ、輸送時などにおける先端部Ｐの変形、即ち先端部Ｐで両面粘着テープ１１が潰れて丸まったり、両面粘着テープ１１同士が接着したり、剥離紙が剥がれるなどのトラブルを防止し、先端部Ｐへの接着力の低下や、前記変形に起因する見栄えの低下などを防止しうる。
【００３３】
なお前記傾斜角度θ１が７０°未満では、先端部Ｐでの変形防止効果が発揮されず、１１０°を超えると、傾斜面部３０の重量軽減が達成されず、固定面４Ｌ近傍での亀裂損傷抑制効果が不充分となる。このような観点から、前記傾斜角度θ１の下限は、さらには８０°以上が好ましく、逆に上限は、さらには１００°以下が好ましい。
【００３４】
又前記傾斜角度θ２が１５°未満では、傾斜面部３０におけるスポンジ量が過小となってロードノイズ低減効果に不利を招き、又７０°を超えると、前記亀裂損傷抑制効果が不十分となる。このような観点から、傾斜角度θ２の下限は、３０°以上が好ましく、上限は６０°以下、さらには５０°以下が好ましい。
【００３５】
又前記先端部Ｐの変形防止の観点からは、前記第１の傾斜面３０Ａと第２の傾斜面３０Ｂとの交点Ｑの前記固定面４Ｌからの半径方向高さｈを、３〜１２ｍｍの範囲とするのが好ましく、３ｍｍ未満では、先端部Ｐの変形防止効果が不充分となる。逆に１２ｍｍを超えると亀裂損傷抑制効果が発揮されなくなる。なお前記高さｈは、前記厚さの最大値Ｔｍの８０％以下である。
【００３６】
又先端部Ｐの変形は、図７に示すように、制音体４の側面４Ｓと、前記第１の傾斜面３０Ａと、前記固定面４Ｌとが交わる頂部Ｊにおいてより顕著となる。従って、本例では、前記頂部Ｊを欠切する面取り部３２を形成することにより、先端部Ｐの変形をさらに抑制している。なお面取り部３２の巾方向長さＬａ、及び周方向長さＬｂは、それぞれ３〜１０ｍｍの範囲が好ましく、この面取り部３２は、傾斜面であっても。又円弧面であっても良い。
【００３７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例１】
【００３８】
図８に示す断面寸法を有し、かつ周方向の両外端部４Ｅに表１の仕様の傾斜面部３０を形成した両面粘着テープ１１付きの制音体４を試作した。この制音体４の１００本を５本並べ×２列を１０ユニットで内寸（巾５４０mm×高さ３３５mm×長さ１９９０mm）の箱に箱詰めにして、トラックにて愛知県から福島まで輸送した。なお制音体４は、その長手方向がトラック進行方向と直角となるように荷積みされている。そして輸送後の制音体４を検査し、傾斜面部３０の先端部Ｐにおいて剥離紙剥がれが生じているものを損傷品として評価し、この損傷品の発生率を比較した。又損傷していない制音体４を、タイヤ（タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７）のトレッド内面３ｔｉに接着し、ドラム耐久テストを行った。
【００３９】
なおスポンジ材として、イノアック製（型番ＥＳＨ２）の比重０．０３９のエーテル系ポリウレタンスポンジを用い、両面粘着テープとして、日東電工製（型番５０００ＮＳ）のものを使用した。スポンジの長さは１８２０mm。
【００４０】
（１）ドラム耐久テスト；
ドラム外周面に、台形状断面（高さ１５ｍｍ、下底４０ｍｍ、上底２０ｍｍ）を有する２つの突起を形成した突起付きドラム（直径１．７ｍ）を用い、制音体付きタイヤを、内圧（２３０ｋＰａ）、リム（１７×７ＪＪ）、荷重（６．２ｋＮ：ＪＡＴＭＡ規定対応最大荷重の１．２倍）、速度（６０ｋｍ／ｈ）の条件にて、前記突起付きドラム上を、１００００ｋｍまで走行させた。走行中１０００ｍ毎に、制音体の周方向外端部における亀裂損傷の発生の有無を確認し、亀裂損傷が発生した時の全走行距離を比較した。
【００４１】
【表１】
0004728790.tif 000002
【００４２】
表１の如く、実施例のものは、ロードノイズ低減効果を確保しながら、制音体のタイヤ周方向外端部における亀裂損傷の発生を抑えることができ、制音体の耐久性を向上させうることが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体の一実施例を示す子午断面図である。
【図２】組立体の周方向断面図である。
【図３】組立体を拡大して示す子午線断面図である。
【図４】制音体の巾方向断面図である。
【図５】剥離テストを説明する線図、
【図６】制音体の周方向外端部における傾斜面部を示す最大厚さの位置における周方向断面図である。
【図７】面取り部を示す制音体の平面図、及び正面図である。
【図８】表１にテストで用いた制音体の断面形状及び寸法を示す断面図である。
【図９】従来の制音体の傾斜面部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
２      リム
３      空気入りタイヤ
４      制音体
４Ｅ    外端部
４Ｌ    固定面
４Ｕ    自由面
１１    両面粘着テープ
３０    傾斜面部
３０Ａ  第１の傾斜面
３０Ｂ  第２の傾斜面
３２    面取り部
ｉ      タイヤ内腔
Ｊ      頂部
Ｑ      交点
【図１】
0004728790.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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