(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回されたスプールと、
前記スプールを巻取方向へ付勢するばねと、
モータと、
前記スプールと前記モータの出力軸との間に設けられ、前記出力軸の正方向の回転を、前記ばねを介さずに、所定の減速比で減速して前記スプールに伝達し、前記スプールを巻取方向へ回転させると共に、前記スプール側で生じた回転の前記出力軸への伝達を遮断する正転駆動力伝達手段と、
前記スプールと前記出力軸との間に前記正転駆動力伝達手段とは独立して設けられ、前記出力軸の逆方向の回転を、前記ばねを介さずに、前記正転駆動力伝達手段には含まれないギヤを介することにより、前記所定の減速比よりも低い減速比で減速して前記スプールに伝達し、前記スプールを巻取方向へ回転させると共に、前記スプール側で生じた回転の前記出力軸への伝達を遮断する逆転駆動力伝達手段と、
を備えたモータリトラクタ。
【請求項２】
前記逆転駆動力伝達手段は、
前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するシャフトと、
前記シャフトに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能な回転体と、
前記シャフトに対して軸線方向に沿って移動可能に支持されると共に、前記出力軸の逆方向の回転による前記シャフトの回転時に前記シャフトに押圧されることで前記シャフトの軸線方向に沿って移動されて前記回転体に係合し前記シャフトと供に前記回転体を一体的に回転させる中間プレートと、
前記中間プレートを前記回転体との係合解除方向へ付勢するリテーナと、
を有する、
ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
【請求項３】
前記シャフトは、径方向に突出した係合突起を有すると共に、前記中間プレートは、前記係合突起が係合する係合凹部を有し、
かつ、前記係合突起及び前記係合凹部のうちの少なくとも一方は、前記シャフトの周方向に対して傾斜し前記シャフトの回転に抗する前記中間プレートの慣性抵抗によって前記中間プレートに前記回転体側へ向いた前記押圧力を生じさせる傾斜面を有する、
ことを特徴とする請求項２記載のモータリトラクタ。
【請求項４】
前記回転体は、
前記スプールに接続されるクラッチギヤと、
前記中間プレートに係合可能なベースと、
前記クラッチギヤと前記ベースとの間に設けられ、前記クラッチギヤの回転を前記ベースに伝達すると共に、前記クラッチギヤに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記クラッチギヤと前記ベースとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とするフリクションスプリングと、
を有する、
ことを特徴とする請求項２記載又は請求項３記載のモータリトラクタ。
【請求項５】
前記逆転駆動力伝達手段は、
前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するロッドと、
前記ロッドに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能な回転体と、
前記ロッドに一体的に連結されたロータと、
前記ロータに対して径方向に移動可能に支持され、前記出力軸の逆方向の回転による前記ロータの回転時に自らに作用する遠心力によって前記ロータの径方向外側へ移動されて前記回転体に係合し前記ロータと供に前記回転体を一体的に回転させる噛合ウェイトと、
前記噛合ウェイトを前記ロータの径方向内側へ付勢するリターンスプリングと、
を有する、
ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
【請求項６】
前記回転体は、
前記スプールに接続されるクラッチギヤと、
前記噛合ウェイトに係合可能なベースと、
前記クラッチギヤと前記ベースとの間に設けられ、前記クラッチギヤの回転を前記ベースに伝達すると共に、前記クラッチギヤに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記クラッチギヤと前記ベースとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とするフリクションスプリングと、
を有する、
ことを特徴とする請求項５記載のモータリトラクタ。
【請求項７】
前記逆転駆動力伝達手段は、
前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するロッドと、
前記ロッドに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能なクラッチギヤと、
前記ロッドに一体的に連結されたロータと、
前記クラッチギヤに対して同軸的でかつ相対回転可能に設けられると共に巻き方向一端部が前記ロッドに連結され、巻き方向他端部がその巻き方向一方へ移動されることで自らの外径寸法を拡大して前記クラッチギヤに係合し前記ロッドと供に前記クラッチギヤを一体的に回転させるクラッチスプリングと、
前記ロータに対して径方向に移動可能に支持され、前記クラッチスプリングの前記巻き方向他端部に係合することで前記ロータの径方向内側に保持されると共に、前記出力軸の逆方向の回転による前記ロータの回転時に自らに作用する遠心力によって前記ロータの径方向外側へ移動されて前記クラッチスプリングの前記巻き方向他端部を前記巻き方向一方へ移動させるスプリングウェイトと、
を有する、
ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
【請求項８】
前記逆転駆動力伝達手段は、
自らの軸線周りに回転可能なベースと、
前記ベースに一体的に連結されると共に前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するロータと、
前記ロータに対して相対回転可能に設けられると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能なクラッチギヤと、
前記クラッチギヤに対して同軸的でかつ相対回転可能に設けられると共に巻き方向一端部が前記ロータに連結され、巻き方向他端部がその巻き方向一方へ移動されることで自らの外径寸法を拡大して前記クラッチギヤに係合し前記ロータと供に前記クラッチギヤを一体的に回転させるクラッチスプリングと、
前記ベースに対して軸線周りに回動可能に設けられ、常に前記ベースの軸線周り一方へ付勢されると共に前記クラッチスプリングの前記巻き方向他端部に連結され、前記ベースの軸線周り他方へ回動することで前記クラッチスプリングの前記巻き方向他端部を前記巻き方向一方へ移動させるレバーと、
前記ベースに対してそれぞれ径方向に移動可能に支持されると共にそれぞれ前記レバーに連結され、前記レバーによって前記ベースの径方向内側に保持されると共に前記出力軸の逆方向の回転による前記ベースの回転時に自らに作用する遠心力によってそれぞれ前記ベースの径方向外側へ移動されて前記レバーを前記ベースの軸線周り他方へ回動させる複数のウエイトと、
を有する、
ことを特徴とする請求項１記載のモータリトラクタ。
【請求項９】
前記正転駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸に接続され前記出力軸の回転が伝達されて回転するウォームギヤを有し、
前記逆転駆動力伝達手段は、前記ウォームギヤに噛合するウォームホイール部、及び、前記ウォームホイール部に対して同軸的でかつ一体的に設けられ前記ロータに形成された外歯に噛合する歯車部を備えた出力分岐ギヤを有する、
ことを特徴とする請求項８記載のモータリトラクタ。
【請求項１０】
前記逆転駆動力伝達手段は、前記ベース、前記ロータ、前記クラッチギヤ、前記クラッチスプリング、前記レバー、前記複数のウエイト、及び、前記出力分岐ギヤがケース内に収容されて全体としてユニット化されており、
かつ、前記出力分岐ギヤの前記ウォームホイール部は、前記ケースから露出して前記ウォームギヤに噛合する、
ことを特徴とする請求項９記載のモータリトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の座席に着座した乗員の身体をウエビングで拘束するためのシートベルト装置に適用され、該ウエビングを引き出し可能に巻き取るモータリトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の車両には、長尺帯状のウエビングによって座席に着座した乗員を拘束するシートベルト装置が取り付けられており、このうち所謂３点式のシートベルト装置には、ウエビングを引き出し可能に巻き取った状態で格納するリトラクタ（ウエビング巻取装置）が設けられている。
【０００３】
リトラクタは、上記ウエビングの長手方向基端側が係止され、回転することで該ウエビングを基端側から巻き取るスプールと、該スプールをウエビングの巻取方向へ付勢する渦巻きばね等の付勢部材とを備えている。そして、このリトラクタを備えたシートベルト装置では、乗員がウエビングを装着しているときには、付勢部材の付勢力によってスプールがウエビングの巻取方向に付勢され、これにより、弛みが取り除かれたウエビングが乗員を拘束する。また、乗員がウエビングの装着状態を解除すると、ウエビングは付勢部材の付勢力によってスプールに巻き取られる。
【０００４】
ここで、付勢部材の付勢力が小さいと、ウエビングが最後まで巻き取られずに弛んだ状態となり、ウエビング不使用時の見栄え悪化の原因となる。一方、付勢部材の付勢力が大きいと、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与える原因となる。
【０００５】
このため、付勢部材の付勢力を低減して乗員に与える圧迫感を緩和（抑制）すると共に、この付勢力低減によるスプールへのウエビング巻取力の低下を補うために、モータの駆動力によりスプールを駆動する機構（所謂「巻取アシスト機構」）を備えたモータリトラクタ（モーター式シートベルトリトラクタ）が考えられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
このような巻取アシスト機構を備えたモータリトラクタ（シートベルト装置）では、バックルとタングプレートとの係合が外れたことをバックルスイッチが検知したとき、すなわち、乗員がウエビングの装着状態を解除したときに、一定時間だけモータを作動してスプールをウエビングの巻取方向へ回転させる構成となっている。
【０００７】
一方、上述した如く付勢部材の付勢力を低減して乗員に与える圧迫感を緩和した場合には、装着状態におけるウエビングに所謂「スラック」等と称される僅かな緩みが生じ、車両衝突時等におけるウエビングの拘束性能が低下する原因となる。
【０００８】
このため、衝突の危険を検知したときに、スプールをモータの駆動力で巻取方向に強制的に回転させることで、ウエビングによる拘束性能を向上させる機構（所謂「プリテンショナ機構」）を備えたモータリトラクタが考えられている（例えば、特許文献２参照）。
【０００９】
このようなプリテンショナ機構を備えたモータリトラクタでは、車両の急減速状態を加速度センサで検知し、加速度センサからの電気信号に基づいてスプールをモータの駆動力で強制的に巻取方向へ回転させる構成となっている。
【００１０】
ところで、上述した如き巻取アシスト機構とプリテンショナ機構との両方の機構を兼ね備えたモータリトラクタの開発の要請がある。この場合、両者は、上述した如く、共にモータの駆動力でスプールを巻取方向へ回転させる構成であるため、単一のモータで両方の機構を両立させることが好ましい。
【００１１】
しかしながら、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構とでは、モータやモータの減速機等に要求される性能が互いに相反するという問題がある。
【００１２】
すなわち、巻取アシスト機構を備えたモータリトラクタでは、乗員に対する安全性等を考慮し、モータの駆動力によるスプールの巻取トルクは、付勢部材の付勢力を補助する程度に低めに設定することが好ましく、したがって、減速機の減速比は低く設定されている。
【００１３】
これに対し、プリテンショナ機構を備えたモータリトラクタでは、車両の急減速により車両前方へ移動しようとする乗員の慣性力に抗してウエビングを強制的に巻き取る必要があるので、モータの駆動力によるスプールの巻取トルクを高く設定する必要があり、したがって、減速機の減速比は高く設定されている。
【００１４】
このため、単一のモータ（減速機）により巻取アシスト機構とプリテンショナ機構との両方の機構を両立させることは困難であり、また仮に、上記各機構に対してそれぞれ専用のモータ及び減速機を設置した場合には、コスト高になると共にモータリトラクタ自体が大型化するという問題がある。
【特許文献１】特開２００１−１６３１８６号公報
【特許文献２】特開２００１−３４７９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、上記事実を考慮し、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータにより両立できるモータリトラクタを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記課題を解決するために、請求項１記載の発明に係るモータリトラクタは、乗員拘束用のウエビングが巻取り引出し可能に巻き回されたスプールと、前記スプールを巻取方向へ付勢するばねと、モータと、前記スプールと前記モータの出力軸との間に設けられ、前記出力軸の正方向の回転を、前記ばねを介さずに、所定の減速比で減速して前記スプールに伝達し、前記スプールを巻取方向へ回転させると共に、前記スプール側で生じた回転の前記出力軸への伝達を遮断する正転駆動力伝達手段と、前記スプールと前記出力軸との間に前記正転駆動力伝達手段とは独立して設けられ、前記出力軸の逆方向の回転を、前記ばねを介さずに、前記正転駆動力伝達手段には含まれないギヤを介することにより、前記所定の減速比よりも低い減速比で減速して前記スプールに伝達し、前記スプールを巻取方向へ回転させると共に、前記スプール側で生じた回転の前記出力軸への伝達を遮断する逆転駆動力伝達手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１７】
請求項１記載のモータリトラクタは、モータと、このモータの駆動力をスプールに伝達する正転駆動力伝達手段および逆転駆動力伝達手段を備えており、モータの駆動力を２つの異なる伝達経路を介してスプールに伝達することができる。
【００１８】
すなわち、モータの出力軸が正方向へ回転すると、当該回転が正転駆動力伝達手段により減速されてスプールに伝達され、これにより、スプールが巻取方向へ回転される。これに対し、モータの出力軸が逆方向へ回転すると、当該回転が逆転駆動力伝達手段により減速されてスプールに伝達され、これにより、スプールが巻取方向へ回転される。
【００１９】
しかもこの場合、正転駆動力伝達手段の減速比は、逆転駆動力伝達手段の減速比よりも高く設定されており、正転駆動力伝達手段を介してスプールが巻取方向へ回転された場合には、スプールは高トルクで回転される。これに対し、逆転駆動力伝達手段を介してスプールが巻取方向へ回転された場合には、スプールは低トルクで回転される。
【００２０】
したがって、通常は、乗員がウエビングの装着を解除した時などに、モータの出力軸を逆方向へ回転させれば、逆転駆動力伝達手段を介してスプールが低トルクで巻取方向へ回転され、ウエビングがスプールに巻き取られる。これにより、例えば、スプールを巻取方向へ付勢するばねの付勢力を低減してウエビング装着時における乗員の圧迫感を緩和した場合でも、この付勢力低減によるスプールへのウエビング巻取力の低下をモータの駆動力で補うことができ、ウエビングを最後までスプールに巻き取って格納することができる（所謂「巻取アシスト機構」）。
【００２１】
一方、例えば、ウエビング装着状態において車両衝突の危険を検知した時などに、モータの出力軸を正方向へ回転させれば、正転駆動力伝達手段を介してスプールが高トルクで巻取方向へ回転される。これにより、ウエビングを強制的にスプールに巻き取ることができ、装着状態におけるウエビングの僅かな弛み（所謂「スラック」）が解消され、ウエビングによる乗員の拘束力を上昇させることができる（所謂「プリテンショナ機構」）。
【００２２】
このように、請求項１記載のモータリトラクタでは、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータにより両立できる。
【００２３】
なお、請求項１記載のモータリトラクタにおける正転駆動力伝達手段としては、本件出願人が既に出願した「特願２００３−６９７８号」に記載されているウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチを含む駆動力伝達手段を適用することができる。
【００２４】
請求項２記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記逆転駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するシャフトと、前記シャフトに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能な回転体と、前記シャフトに対して軸線方向に沿って移動可能に支持されると共に、前記出力軸の逆方向の回転による前記シャフトの回転時に前記シャフトに押圧されることで前記シャフトの軸線方向に沿って移動されて前記回転体に係合し前記シャフトと供に前記回転体を一体的に回転させる中間プレートと、前記中間プレートを前記回転体との係合解除方向へ付勢するリテーナと、を有する、ことを特徴としている。
【００２５】
請求項２記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸には、シャフトが接続されており、このシャフトには、回転体及び中間プレートが支持されている。回転体は、シャフトに対して回転自在とされると共にスプールに接続され、スプールを回転可能とされている。また、中間プレートは、シャフトに対して軸線方向に沿って移動可能とされると共に、リテーナによって回転体との係合解除方向へ付勢されている。したがって、通常は、回転体と中間プレートとは、相対的に空転可能とされており、スプール側で生じた回転がモータの出力軸に伝達されることが防止されている。
【００２６】
ここで、モータの出力軸が逆方向へ回転すると、この回転がシャフトに伝達されてシャフトが回転する。このとき、中間プレートは、シャフトに押圧されることで、リテーナの付勢力に抗してシャフトの軸線方向に沿って移動されて回転体に係合し、シャフトと供に回転体を一体的に回転させる。この回転体はスプールに接続されているため、当該回転体を介してスプールが巻取方向へ回転される。
【００２７】
請求項３記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項２記載のモータリトラクタにおいて、前記シャフトは、径方向に突出した係合突起を有すると共に、前記中間プレートは、前記係合突起が係合する係合凹部を有し、かつ、前記係合突起及び前記係合凹部のうちの少なくとも一方は、前記シャフトの周方向に対して傾斜し前記シャフトの回転に抗する前記中間プレートの慣性抵抗によって前記中間プレートに前記回転体側へ向いた前記押圧力を生じさせる傾斜面を有する、ことを特徴としている。
【００２８】
請求項３記載のモータリトラクタでは、シャフトに設けられた係合突起が、中間プレートに設けられた係合凹部に係合しており、これにより、シャフトと中間プレートが連結されている。さらに、これら係合突起及び係合凹部のうちの少なくとも一方には、シャフトの周方向に対して傾斜する傾斜面が設けられている。
【００２９】
この傾斜面は、シャフトの回転に抗する中間プレートの慣性抵抗によって、中間プレートに回転体側へ向いた押圧力を生じさせる。したがって、この押圧力が所定値以上の場合（すなわち、シャフトの回転力が所定値以上の場合）には、中間プレートは、シャフトと供に回転しつつ弾性部材の付勢力に抗してシャフトの軸線方向に沿って移動される。これにより、中間プレートは、回転体に係合し、シャフトと供に回転体を回転させる。
【００３０】
請求項４記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項２記載又は請求項３記載のモータリトラクタにおいて、前記回転体は、前記スプールに接続されるクラッチギヤと、前記中間プレートに係合可能なベースと、前記クラッチギヤと前記ベースとの間に設けられ、前記クラッチギヤの回転を前記ベースに伝達すると共に、前記クラッチギヤに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記クラッチギヤと前記ベースとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とするフリクションスプリングと、を有する、ことを特徴としている。
【００３１】
請求項４記載のモータリトラクタでは、逆転駆動力伝達手段を構成する回転体は、スプールに接続されるクラッチギヤと、中間プレートに係合可能なベースとを備えており、これらはフリクションスプリングにより連結されている。
【００３２】
したがって、シャフトの回転により中間プレートが当該シャフトに押圧されてベースに係合すると、ベースが中間プレートと一体的に回転する。このベースの回転は、フリクションスプリングを介してクラッチギヤに伝達され、クラッチギヤが回転する。このクラッチギヤはスプールに接続されているため、当該クラッチギヤを介してスプールが巻取方向へ回転される。
【００３３】
しかもここで、例えば、ウエビングがスプールに巻き取られている状態で、ウエビングが乗員の腕などに引っ掛かり、スプールを介してクラッチギヤに所定値以上の荷重が作用すると、フリクションスプリングは、当該荷重によってクラッチギヤとベースとの間の回転の伝達を切り離し、クラッチギヤとベースとを相対的に空転可能とする。これにより、ウエビングが乗員などに干渉した状態で強引にスプールに巻き取られることを防止できると共に、クラッチギヤ以降の各部品（ベースからモータの出力軸側へ向けての構成）に過大な荷重が作用することを防止でき、前記各部品の損傷及びモータの焼損等を防止できる。
【００３４】
請求項５記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記逆転駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するロッドと、前記ロッドに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能な回転体と、前記ロッドに一体的に連結されたロータと、前記ロータに対して径方向に移動可能に支持され、前記出力軸の逆方向の回転による前記ロータの回転時に自らに作用する遠心力によって前記ロータの径方向外側へ移動されて前記回転体に係合し前記ロータと供に前記回転体を一体的に回転させる噛合ウェイトと、前記噛合ウェイトを前記ロータの径方向内側へ付勢するリターンスプリングと、を有する、ことを特徴としている。
【００３５】
請求項５記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸には、ロッドが接続されており、このロッドには、回転体及びロータが支持されている。回転体は、ロッドに対して回転自在とされると共にスプールに接続され、スプールを回転可能とされている。また、ロータは、ロッドに一体的に連結されており、噛合ウェイトを支持している。この噛合ウェイトは、ロータに対して径方向に移動可能とされると共に、リターンスプリングの付勢力によってロータの径方向内側へ付勢されており、通常は回転体との係合を解除されている。したがって、通常は、回転体と噛合ウェイト（ロータ）とは、相対的に空転可能とされており、スプール側で生じた回転がモータの出力軸に伝達されることが防止されている。
【００３６】
ここで、モータの出力軸が逆方向へ回転すると、この回転がロッドに伝達されてロッドが回転し、ロッドに一体的に連結されたロータが回転する。ロータには、噛合ウェイトが支持されているため、噛合ウェイトがロータに追従して回転し、当該噛合ウェイトには遠心力が作用する。このため、噛合ウェイトは、当該遠心力によってリターンスプリングの付勢力に抗してロータの径方向外側へ移動されて回転体に係合し、回転体をロータと供に一体的に回転させる。この回転体はスプールに接続されているため、当該回転体を介してスプールが巻取方向へ回転される。
【００３７】
請求項６記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項５記載のモータリトラクタにおいて、前記回転体は、前記スプールに接続されるクラッチギヤと、前記噛合ウェイトに係合可能なベースと、前記クラッチギヤと前記ベースとの間に設けられ、前記クラッチギヤの回転を前記ベースに伝達すると共に、前記クラッチギヤに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記クラッチギヤと前記ベースとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とするフリクションスプリングと、を有する、ことを特徴としている。
【００３８】
請求項６記載のモータリトラクタでは、逆転駆動力伝達手段を構成する回転体は、スプールに接続されるクラッチギヤと、噛合ウェイトに係合可能なベースとを備えており、これらはフリクションスプリングにより連結されている。
【００３９】
したがって、ロッド及びロータの回転により噛合ウェイトがベースに係合すると、ベースが噛合ウェイトと一体的に回転する。このベースの回転は、フリクションスプリングを介してクラッチギヤに伝達され、クラッチギヤが回転する。このクラッチギヤはスプールに接続されているため、当該クラッチギヤを介してスプールが巻取方向へ回転される。
【００４０】
しかもここで、例えば、ウエビングがスプールに巻き取られている状態で、ウエビングが乗員の腕などに引っ掛かり、スプールを介してクラッチギヤに所定値以上の荷重が作用すると、フリクションスプリングは、当該荷重によってクラッチギヤとベースとの間の回転の伝達を切り離し、クラッチギヤとベースとを相対的に空転可能とする。これにより、ウエビングが乗員などに干渉した状態で強引にスプールに巻き取られることを防止できると共に、クラッチギヤ以降の各部品（ベースからモータの出力軸側へ向けての構成）に過大な荷重が作用することを防止でき、前記各部品の損傷及びモータの焼損等を防止できる。
【００４１】
請求項７記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記逆転駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するロッドと、前記ロッドに対して回転自在に支持されると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能なクラッチギヤと、前記ロッドに一体的に連結されたロータと、前記クラッチギヤに対して同軸的でかつ相対回転可能に設けられると共に巻き方向一端部が前記ロッドに連結され、巻き方向他端部がその巻き方向一方へ移動されることで自らの外径寸法を拡大して前記クラッチギヤに係合し前記ロッドと供に前記クラッチギヤを一体的に回転させるクラッチスプリングと、前記ロータに対して径方向に移動可能に支持され、前記クラッチスプリングの前記巻き方向他端部に係合することで前記ロータの径方向内側に保持されると共に、前記出力軸の逆方向の回転による前記ロータの回転時に自らに作用する遠心力によって前記ロータの径方向外側へ移動されて前記クラッチスプリングの前記巻き方向他端部を前記巻き方向一方へ移動させるスプリングウェイトと、を有する、ことを特徴としている。
【００４２】
請求項７記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸には、ロッドが接続されており、このロッドには、クラッチギヤ及びロータが支持されている。クラッチギヤは、ロッドに対して回転自在とされると共にスプールに接続され、スプールを回転可能とされている。また、ロータは、ロッドに一体的に連結されており、スプリングウェイトを支持している。このスプリングウェイトは、ロータに対して径方向に移動可能とされている。
【００４３】
さらに、このモータリトラクタは、クラッチギヤに対して同軸的に設けられ、巻き方向一端部がロッドに連結されたクラッチスプリングを備えている。このクラッチスプリングは、巻き方向他端部にスプリングウェイトが係合することで、当該スプリングウェイトをロータの径方向内側に保持している。また、このクラッチスプリングは、通常は、スプールに接続されたクラッチギヤに対して相対回転可能とされており、スプール側で生じた回転がモータの出力軸に伝達されることが防止されている。
【００４４】
ここで、モータの出力軸が逆方向へ回転すると、この回転がロッドに伝達されてロッドが回転し、ロッドに一体的に連結されたロータが回転する。ロータには、スプリングウェイトが支持されているため、スプリングウェイトがロータに追従して回転し、当該スプリングウェイトには遠心力が作用する。このため、スプリングウェイトは、当該遠心力によってクラッチスプリングの付勢力に抗してロータの径方向外側へ移動される。スプリングウェイトがロータの径方向外側へ移動されると、このスプリングウェイトによってクラッチスプリングの巻き方向他端部がその巻き方向一方へ移動され、クラッチスプリングの外径寸法が拡大する。このため、クラッチスプリングはクラッチギヤに係合し、クラッチギヤをロッドと供に一体的に回転させる。これにより、クラッチギヤを介してスプールが巻取方向へ回転される。
【００４５】
請求項８記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項１記載のモータリトラクタにおいて、前記逆転駆動力伝達手段は、自らの軸線周りに回転可能なベースと、前記ベースに一体的に連結されると共に前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するロータと、前記ロータに対して相対回転可能に設けられると共に前記スプールに接続され、前記スプールを回転可能なクラッチギヤと、前記クラッチギヤに対して同軸的でかつ相対回転可能に設けられると共に巻き方向一端部が前記ロータに連結され、巻き方向他端部がその巻き方向一方へ移動されることで自らの外径寸法を拡大して前記クラッチギヤに係合し前記ロータと供に前記クラッチギヤを一体的に回転させるクラッチスプリングと、前記ベースに対して軸線周りに回動可能に設けられ、常に前記ベースの軸線周り一方へ付勢されると共に前記クラッチスプリングの前記巻き方向他端部に連結され、前記ベースの軸線周り他方へ回動することで前記クラッチスプリングの前記巻き方向他端部を前記巻き方向一方へ移動させるレバーと、前記ベースに対してそれぞれ径方向に移動可能に支持されると共にそれぞれ前記レバーに連結され、前記レバーによって前記ベースの径方向内側に保持されると共に前記出力軸の逆方向の回転による前記ベースの回転時に自らに作用する遠心力によってそれぞれ前記ベースの径方向外側へ移動されて前記レバーを前記ベースの軸線周り他方へ回動させる複数のウエイトと、を有する、ことを特徴としている。
【００４６】
請求項８記載のモータリトラクタは、自らの軸線周りに回転可能なベースを備えており、このベースには、モータの出力軸に接続されたロータが一体的に連結されている。また、スプールには、クラッチギヤが接続されており、このクラッチギヤは、ロータに対して相対回転可能に設けられている。さらに、ロータには、クラッチギヤに対して同軸的に設けられたクラッチスプリングの巻き方向一端部が連結されており、このクラッチスプリングの巻き方向他端部は、ベースに対して軸線周りに回動可能に設けられたレバーに連結されている。このレバーは、常にベースの軸線周り一方へ付勢されると共に、ベースに対してそれぞれ径方向に移動可能に支持された複数のウエイトに連結されている。これら複数のウエイトは、レバーに作用する付勢力によってベースの径方向内側に保持されている。この状態では、クラッチスプリングは、スプールに接続されたクラッチギヤに対して相対回転可能とされており、スプール側で生じた回転がモータの出力軸に伝達されることが防止されている。
【００４７】
ここで、モータの出力軸が逆方向へ回転すると、この回転がロータに伝達されてロータが回転し、ロータに一体的に連結されたベースが回転する。ベースには、複数のウエイトが支持されているため、複数のウエイトがベースに追従して回転し、複数のウエイトにはそれぞれ遠心力が作用する。このため、複数のウエイトは、当該遠心力によってそれぞれベースの径方向外側へ移動される。複数のウエイトがベースの径方向外側へ移動されると、この複数のウエイトによってレバーがベースの軸線周り他方へ回動される。レバーがベースの軸線周り他方へ回動されると、このレバーに連結されたクラッチスプリングの巻き方向他端部が、その巻き方向一方へ移動され、クラッチスプリングの外径寸法が拡大する。このため、クラッチスプリングはクラッチギヤに係合し、クラッチギヤをロータと供に一体的に回転させる。これにより、クラッチギヤを介してスプールが巻取方向へ回転される。
【００４８】
請求項９記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項８記載のモータリトラクタにおいて、前記正転駆動力伝達手段は、前記モータの前記出力軸に接続され、前記出力軸の回転が伝達されて回転するウォームギヤを有し、前記逆転駆動力伝達手段は、前記ウォームギヤに噛合するウォームホイール部、及び、前記ウォームホイール部に対して同軸的でかつ一体的に設けられ前記ロータに形成された外歯に噛合する歯車部を備えた出力分岐ギヤを有する、ことを特徴としている。
【００４９】
請求項９記載のモータリトラクタでは、モータの出力軸が回転すると、正転駆動力伝達手段を構成するウォームギヤが回転され、このウォームギヤにウォームホイール部が噛合した逆転駆動力伝達手段の出力分岐ギヤが回転される。この出力分岐ギヤの歯車部には、ロータの外歯が噛合しているため、ロータがベースと供に回転される。すなわち、このモータリトラクタでは、正転駆動力伝達手段を構成するウォームギヤと、逆転駆動力伝達手段を構成するロータとの間に設けられた単一の出力分岐ギヤが、ウォームギヤとロータの両方に噛合してモータの出力を分岐させる。したがって、出力分岐の構成が簡単になると共に省スペース化を図ることができる。
【００５０】
請求項１０記載の発明に係るモータリトラクタは、請求項９記載のモータリトラクタにおいて、前記逆転駆動力伝達手段は、前記ベース、前記ロータ、前記クラッチギヤ、前記クラッチスプリング、前記レバー、前記複数のウエイト、及び、前記出力分岐ギヤがケース内に収容されて全体としてユニット化されており、かつ、前記出力分岐ギヤの前記ウォームホイール部は、前記ケースから露出して前記ウォームギヤに噛合する、ことを特徴としている。
【００５１】
請求項１０記載のモータリトラクタでは、逆転駆動力伝達手段を構成する各構成部材は、ケース内に収容されて全体としてユニット化されており、出力分岐ギヤのウォームホイール部は、このケースから露出して正転駆動力伝達手段のウォームギヤに噛合する。すなわち、このモータリトラクタでは、逆転駆動力伝達手段は、出力分岐点以降の構成部品が全て「サブアッセンブリ化」された構成のものである。したがって、逆転駆動力伝達手段を１つの部品として取扱いができる。
【発明の効果】
【００５２】
以上説明したように、本発明のモータリトラクタによれば、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータにより両立できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５３】
＜第１の実施の形態＞
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０の全体構成の概略が背面断面図により示されている。
【００５４】
図１に示すように、モータリトラクタ１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４を備えており、この背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、本モータリトラクタ１０が車体に固定される構成となっている。背板１４の幅方向両端からは一対の脚片１６、１８が互いに平行に延設されており、これらの脚片１６、１８間にダイカスト等によって製作されたスプール２０が回転可能に配置されている。
【００５５】
スプール２０は略円筒形状のスプール本体２２と、このスプール本体２２の両端部に略円盤形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部２４、２６とを備えており、全体としては鼓形状をなしている。
【００５６】
スプール本体２２のフランジ部２４、２６の間には、長尺帯状に形成されたウエビング２８の基端部が固定されており、スプール２０をその軸線周り一方（以下、この方向を「巻取方向」という）へ回転させると、ウエビング２８がその基端側からスプール本体２２の外周部に層状に巻き取られる。また、ウエビング２８をその先端側から引っ張れば、スプール本体２２の外周部に巻き取られたウエビング２８が引き出され、これに伴い、ウエビング２８を巻き取る際の回転方向とは反対にスプール２０が回転する（以下、ウエビング２８を引き出す際のスプール２０の回転方向を「引出方向」という）。
【００５７】
また、スプール２０は、フランジ部２４側の端部から同軸的に突出した支軸部２９を備えている。支軸部２９は、脚片１６に形成された円孔３０を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚片１６側のフレーム１２の外側には、ケース３２が配置されている。ケース３２は、スプール２０の軸線方向に沿って脚片１６と対向して配置されており、断面略矩形環状の筒状部材であるスペーサ３３を介して脚片１６に固定されている。
【００５８】
ケース３２は、断面円形の第１収容部３４及び第２収容部３６（図２参照）を有するケース本体３８と、これら第１収容部３４及び第２収容部３６を閉塞する薄厚平板状のカバー４０（図２では図示省略）とを備えている。ケース本体３８の第１収容部３４の内部には、逆転駆動力伝達手段を構成する香箱４２が収容されている。
【００５９】
香箱４２は、脚片１６とは反対側に向けて開口した軸線方向寸法が短い有底円筒状に形成されており、外周部には外歯４４が形成されている。外歯４４は、平歯車とされている。
【００６０】
また、香箱４２の底壁において脚片１６側の面には、円筒状の連結部４６が同軸的に突設されている。この連結部４６はカバー４０に設けられた円孔を貫通しており、脚片１６の円孔３０を貫通した支軸部２９に同軸的かつ一体的に連結されている。
【００６１】
さらに、香箱４２の底壁において脚片１６とは反対側の面には、円柱状の支軸４８が香箱４２と同軸的に突設されている。この支軸４８は、第１収容部３４の中央部に突設された軸受部５０に回転可能に支持されている。これにより、スプール２０の支軸部２９側は、香箱４２を介してケース３２に回転自在に軸支されている。
【００６２】
図３にも示す如く、香箱４２の内部には、渦巻きばね５２が収容されている。渦巻きばね５２は、その内端がケース本体３８の軸受部５０に係止されると共に、その外端が香箱４２に係止されている。この渦巻きばね５２は、香箱４２を介してスプール２０を巻取方向へ付勢している。
【００６３】
この渦巻きばね５２の付勢力（に基づくウエビング２８の巻取力）は、乗員が装着したウエビング２８の弛みを解消する程度に、比較的弱く設定されている。換言すれば、渦巻きばね５２の付勢力は、ウエビング２８の装着状態で乗員非圧迫性に対応した強さとなるように設定され、スプール２０から引き出されたウエビング２８を摩擦力等に抗して最後まで巻き取る強さは要求されていない。
【００６４】
一方、スプール２０は、フランジ部２６側の端部から同軸的に突出した図示しない支軸部を備えている。この支軸部は、脚片１８に形成された内歯のラチェット孔５４を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出しており、脚片１８の外面に開口端を突き当てた状態で固定されロック機構５６を構成する略カップ状のケース５８によって回転自在に軸支されている。
【００６５】
ロック機構５６は、通常はスプール２０の巻取方向、引出方向の自由な回転を許容し、車両急減速時にスプール２０の引出方向の回転を阻止するものである。本第１の実施の形態では、加速度センサ６０がラチェットギヤ６１の引出方向の回転を阻止すると、該ラチェットギヤ６１とスプール２０との相対回転によってロックプレート６４がロックベース６２から突出して脚片１８におけるラチェット孔５４の内歯に噛み合い、スプール２０の引出方向の回転を阻止する構成とされている。なお、ロックベース６２とスプール２０との間にトーションバーを連結して、上記ロック後にトーションバーを捩りつつスプール２０の引出方向の回転を許容してエネルギ吸収を果たす（フォースリミッタ機能を果たす）構成としても良い。
【００６６】
さらに、モータリトラクタ１０は、モータ６６を備えている。モータ６６は、フレーム１２の一対の脚片１６、１８間におけるスプール２０の下方に配置されており、該フレーム１２に対して固定的に保持されている（図示省略）。このモータ６６の出力軸６８は、背片１４とは反対側に向けて突出しており、この出力軸１４側には、ギヤハウジング７０が設けられている。
【００６７】
ギヤハウジング７０は、ねじ等の締結手段によりフレーム１２に一体的に固定されており、モータ６６の出力軸６８の先端側がギヤハウジング７０により回転自在に支持されている。
【００６８】
ギヤハウジング７０の内部には、それぞれが外歯の平歯車とされた一対のギヤ７２、７４が互いに噛み合った状態で収容されている。ギヤ７２は出力軸６８に同軸的かつ着脱可能に一体的に連結されている。一方、ギヤ７２よりもピッチ円が大きく及び歯数も多いギヤ７４は、軸線方向が出力軸６８と平行なウォームシャフト７６に同軸的かつ着脱可能に一体的に連結されている。
【００６９】
図４乃至図６に示す如く、ウォームシャフト７６は、ギヤハウジング７０から突出しており、その先端側は脚片１６に一体的に形成された軸受７８を貫通している。さらに、軸受７８を介してギヤハウジング７０とは反対側には、逆転駆動力伝達手段を構成するギヤ８０がウォームシャフト７６に対して同軸的に配置されている。ギヤ８０は、外歯の平歯車とされており、その軸心部に形成された透孔をウォームシャフト７６が貫通した状態でウォームシャフト７６に一体的に連結されている。
【００７０】
また、ギヤ８０を介して軸受７８とは反対側には、脚片１６に一体的に形成された軸受８２が設けられており、ウォームシャフト７６が貫通している。さらに、軸受８２を介してギヤ８０とは反対側には、正転駆動力伝達手段を構成するウォームギヤ８４がウォームシャフト７６に対して同軸的に配置されている。ウォームギヤ８４は、その軸心部に形成された透孔をウォームシャフト７６が貫通した状態でその軸線周り方向に対してはウォームシャフト７６に一体的に連結されている。
【００７１】
また、ウォームギヤ８４を介して軸受８２とは反対側には、１乃至複数枚のＥリング８６が固定されており、ウォームシャフト７６の軸線方向に沿ったウォームギヤ８４の変位を規制している。
【００７２】
Ｅリング８６を介してウォームギヤ８４とは反対側には、軸受８８が設けられている。軸受８８は略筒状とされており、ウォームギヤ８４とは反対側の端部は背板１４に一体的に連結されている。軸受８８の内部には鋼球９０が収容されている。鋼球９０の外径寸法は軸受８８の内径寸法よりも極僅かに小さく、先端がテーパ状とされたウォームシャフト７６の先端部に接触している。
【００７３】
鋼球９０を介してウォームシャフト７６とは反対側では、軸受８８の内周部が雌ねじとされており、背板１４側の開口端からアジャストスクリュー９２が螺入している。アジャストスクリュー９２は、その先端部で鋼球９０を押圧することで鋼球９０をウォームシャフト２００の先端に圧接させている。これにより、ウォームシャフト７６の軸線方向の変位が規制されている。
【００７４】
一方、上述したウォームギヤ８４の上方には、正転駆動力伝達手段を構成する第１クラッチ９４が設けられている。第１クラッチ９４は、リング状に形成されたウォームホイール９６を備えている。ウォームホイール９６は、脚片１６とフランジ部２４との間で、スプール２０に対して同軸的でかつ相対回転可能に設けられており、その軸線方向両端は円盤状部材９８（図２及び図４参照）により閉止されている。
【００７５】
また、第１クラッチ９４は、スプール側部材である図示しないアダプタを備えている。このアダプタは、スプール２０におけるフランジ部２４と支軸部２９との間に同軸的かつ一体的に設けられると共に、ウォームホイール９６の円盤状部材９８を摺接可能に貫通してウォームホイール９６とウォームギヤ８４とを噛み合わせつつ回転可能に軸支している。
【００７６】
ウォームホイール９６の内側には、図示しない伝達部材が収容されており、第１クラッチ９４は、ウォームホイール９６の巻取方向（図２の矢印Ａ方向）への回転によって前記伝達部材がウォームホイール９６と前記アダプタとを回転伝達可能に結合するようになっている。一方、第１クラッチ９４は、ウォームホイール９６の引出方向（図２の矢印Ｂ方向）への回転、またはウォームホイール９６の停止（連結部材の負荷解消）によって、前記伝達部材による機械的結合が解除された状態に復帰する構成である。
【００７７】
以上の構成の第１クラッチ９４は、モータ６６の出力軸６８の回転力がギヤ７２、７４、ウォームシャフト７６、及びウォームギヤ８４を介してウォームホイール９６に伝達される構成となっている。この場合、モータ６６の回転軸６８が正方向（図２の矢印Ｃ方向）へ回転すると、ウォームホイール９６が巻取方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転され、モータ６６の回転軸６８が逆方向（図２の矢印Ｄ方向）へ回転するとウォームホイール９６が引出方向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転される構成である。
【００７８】
なお、この第１クラッチ９４としては、本件出願人が既に出願した「特願２００３−６９７８号」に記載されているウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチを適用することができる。
【００７９】
一方、図１に示す如く、第１クラッチ９４の下方においてウォームシャフト７６を介してモータ６６の反対側には、逆転駆動力伝達手段を構成するフェイスギヤ１００が設けられている。このフェイスギヤ１００は、前述したギヤ８０に噛み合っており、図４乃至図６に示す如く、ギヤ８０側の端面に同軸的に突設された円柱状の支軸部１０２が、脚片１６の軸受８２に回転自在に支持されている。
【００８０】
フェイスギヤ１００を介してウォームシャフト７６とは反対側には、逆転駆動力伝達手段を構成する第２クラッチ１０４が設けられている。
【００８１】
以下、図５乃至図１１を用いて第２クラッチ１０４を説明する。
【００８２】
図７及び図８に示す如く、第２クラッチ１０４は、円柱状のシャフト１０６を備えている。シャフト１０６は、軸線方向中間部に段部１０８を有しており、軸線方向一端側（図７及び図８の矢印Ｅ方向側）が小径とされ、軸線方向他端側（図７及び図８の矢印Ｆ方向側）が大径とされている。
【００８３】
このシャフト１０６は、ウォームシャフト７６に対して直交し、スプール２０に対して平行に配置されている。シャフト１０６の軸線方向一端部には、連結部１１０が設けられており、この連結部１１０は、上述したフェイスギヤ１００に支軸部１０２とは反対側で同軸的かつ一体的に連結されている。
【００８４】
シャフト１０６の軸線方向他端側（大径とされた側）は、図５及び図６に示す如く、ケース３２のカバー４０に設けられた貫通孔を貫通してケース本体３８の第２収容部３６内に配置されている。このシャフト１０６の軸線方向他端部には、円柱状の相対回転軸部１１２が同軸的に突設されており、この相対回転軸部１１２の先端には、相対回転軸部１１２よりも小径とされた円柱状の支軸部１１４が同軸的に突設されている。この支軸部１１４は、ケース本体３８によって回転自在に軸支されている。
【００８５】
これにより、シャフト１０６は、フェイスギヤ１００及び支軸部１１４を介して軸線方向に移動不能でかつ軸線周りに回転可能に支持されている。
【００８６】
また、シャフト１０６軸線方向他端側の大径とされた部分には、段部１０８に対応する位置に、径方向に突出した一対の係合突起１１６が設けられている。一対の係合突起１１６は、互いに周方向において反対側（１８０度反対側、すなわちシャフト１０６の軸線を中心に点対称位置）に配置されている。
【００８７】
これら一対の係合突起１１６は、図９にも示す如く、シャフト１０６の周方向に対応する側壁の一方（図７乃至図９の矢印Ｇ方向側の側壁）が、シャフト１０６の周方向に対して螺旋状に傾斜した傾斜面１１８とされ、他方（図７乃至図９の矢印Ｈ方向側の側壁）が、シャフト１０６の径方向に対して平行な平行面１１９とされている（換言すれば、断面形状が台形状とされている）。これら一対の係合突起１１６は、後述する中間プレート１２０に対応している。
【００８８】
一方、シャフト１０６の軸線方向他端側で第２収容部３６の内部には、軸線方向寸法が短い有底円筒状とされたクラッチギヤ１２２が、シャフト１０６に対して同軸的に設けられている。クラッチギヤ１２２は、図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、底壁の径方向内側の部分が、第２収容部３６の底壁面に設けられた段部に部分的に当接している。また、このクラッチギヤ１２２の外周部には外歯１２４が形成されている。この外歯１２４は、平歯車とされており、香箱４２の外歯４４に噛み合っている。
【００８９】
クラッチギヤ１２２の内側には、略円柱状のベース１２６がクラッチギヤ１２２に対して同軸的（すなわち、シャフト１０６に対して同軸的）に設けられている。ベース１２６は、軸線方向寸法が短い有底円筒状の本体部１２８を備えている。
【００９０】
本体部１２８の中央部分には、その軸線方向に沿って貫通する円孔１３０が設けられており、この円孔１３０には、シャフト１０６の相対回転軸部１１２が回転自在に挿入されている。これにより、本体部１２８（ベース１２６）は、シャフト１０６に対して回転自在に支持されており、円孔１３０の孔縁部が相対回転軸部１１２基端側の段部に当接することで、シャフト１０６に対する軸線方向移動を制限されている。
【００９１】
本体部１２８の内側には、４個の係合爪１３２が設けられている。これらの係合爪１３２は、本体部１２８の底壁及び内周壁に一体的に形成されており、本体部１２８の周方向に沿って等間隔に（すなわち、周方向に沿って９０度の間隔で）配置されている。また、これらの係合爪１３２は、本体部１２８の周方向に対応する側壁の一方（図７及び図８の矢印Ｇ方向側）が、本体部１２８の周方向に対して傾斜した傾斜面とされている（換言すれば、断面形状が略三角形状とされている）。これらの係合爪１３２は、後述する中間プレート１２０に対応している。
【００９２】
また、図８に示す如く、本体部１２８のクラッチギヤ１２２側には、円筒状の筒部１３４が同軸的に設けられている。この筒部１３４は、クラッチギヤ１２２の中央部分に形成された円孔１３６に回転自在に嵌合しており、先端側が第２収容部３６の底壁面に設けられた段部に当接している。
【００９３】
さらに、本体部１２８の開口側には、円盤状のフランジ部１３８が本体部１２８の径方向外側に向けて同軸的かつ一体的に延設されている。フランジ部１３
８の外径寸法は、クラッチギヤ１２２の内径寸法よりも僅かに小さく形成されており、クラッチギヤ１２２の開口側に回転自在に嵌合している。
【００９４】
またさらに、本体部１２８の径方向外側には、断面環状（断面略Ｃ字状）の側壁部１４０が本体部１２８及びフランジ部１３８に対して同軸的かつ一体的に設けられている。この側壁部１４０の外径寸法は、クラッチギヤ１２２の内径寸法よりも充分に小さく、クラッチギヤ１２２の内周面と側壁部１４０の外周面との間には環状の隙間が形成されている（図３参照）。この環状の隙間には、フリクションスプリング１４２が設けられている。
【００９５】
フリクションスプリング１４２は、ばね性を有する金属材料等から成る細幅な板材により断面環状（断面略Ｃ字状）に形成されており、自然状態における外径寸法がクラッチギヤ１２２の内径寸法よりも広く形成されている。したがって、このフリクションスプリング１２２は、互いに対向する一対の開口端部が互いに接近する方向に弾性変形した状態でクラッチギヤ１２２の内部に収容されており、その外周面を自らの弾性力によりクラッチギヤ１２２の内周面に圧接している。
【００９６】
また、このフリクションスプリング１４２の一対の開口端部には、それぞれ径方向内側へ向けて一対の回転制限部１４４が延設されている。これら一対の回転制限部１４４は、ベース１２６の側壁部１４０の周方向一端部及び周方向他端部にそれぞれ設けられた一対の被回転制限部１４６に当接可能に対向している。
【００９７】
このため、ベース１２６は、基本的には、被回転制限部１４６がフリクションスプリング１４２の回転制限部１４４に当接することで、クラッチギヤ１２２に対する相対回転を制限されるようになっている。
【００９８】
但し、上述した如く、フリクションスプリング１４２がばね性を有する部材であるため、クラッチギヤ１２２に対するベース１２６の相対回転で生じる回転力が、フリクションスプリング１４２のばね力によってフリクションスプリング１４２外周面とクラッチギヤ１２２の内周面との間に生じる摩擦力よりも大きくなった場合には、フリクションスプリング１４２は、クラッチギヤ１２２に対して相対的に回転するため、クラッチギヤ１２２に対するベース１２６の相対回転が可能となる構成である。
【００９９】
一方、図７及び図８に示す如く、ベース１２６を介してクラッチギヤ１２２とは反対側には、円盤状の中間プレート１２０が設けられている。中間プレート１２０は、軸心部に形成された円孔１４８にシャフト１０６が挿通することで、シャフト１０６に対して同軸的に支持されており、通常は、図５及び図１０（Ａ）に示す如く、ベース１２６に対して所定の空隙を有して配置されている。
【０１００】
中間プレート１２０の軸線方向他端側（ベース１２６側）には、図８に示す如く、ベース１２６の係合爪１３２に対応して４個の係合爪１５０が突設されている。これらの係合爪１５０は、中間プレート１２０の周方向に沿って等間隔に（すなわち、周方向に沿って９０度の間隔で）配置されている。また、これらの係合爪１５０は、中間プレート１２０の周方向に対応する側壁の一方（図７及び図８の矢印Ｇ方向の側壁）が、中間プレート１２０の周方向に対して傾斜した傾斜面とされている（換言すれば、断面形状が略三角形状とされている）。
【０１０１】
また、中間プレート１２０の外周部には、一対のばね係合部１５２が設けられている。一対のばね係合部１５２は、互いに周方向において反対側（１８０度反対側、すなわち中間プレート１２０の軸線を中心に点対称位置）に設けられている。これら一対のばね係合部１５２は、後述するリテーナ１５６に対応している。
【０１０２】
さらに、中間プレート１２０には、図７に示す如く、前述したシャフト１０６の一対の係合突起１１６に対応して、断面略矩形の一対の係合凹部１５４が設けられている。一対の係合凹部１５４は、シャフト１０６の軸線方向一端側（ベース１２６とは反対側）へ向けて開口しており、この開口側からシャフト１０６の一対の係合突起１１６が抜け出し可能に嵌入している。
【０１０３】
これにより、中間プレート１２０は、シャフト１０６に対して軸線方向他側（ベース１２６側）へ向けて移動可能とされており、中間プレート１２０がシャフト１０６軸線方向他側へ移動することで、中間プレート１２０の係合爪１５０とベース１２６の係合爪１３２とが係合するようになっている。
【０１０４】
また、シャフト１０６の一対の係合突起１１６は、シャフト１０６の軸線方向に沿った長さ寸法が、中間プレート１２０の移動範囲よりも長く設定されている。このため、中間プレート１２０がシャフト１０６の軸線方向他側へ移動して、中間プレート１２０の係合爪１５０とベース１２６の係合爪１３２が係合した状態においても、一対の係合突起１１６は、一対の係合凹部１５４から完全には抜け出さないように設定されている。これにより、シャフト１０６と中間プレート１２０とは、基本的に一体回転するようになっている。
【０１０５】
なお、前述した如く、一対の係合突起１１６は、その断面形状が台形状とされているので、中間プレート１２０がシャフト１０６の軸線方向他側へ移動した状態では、中間プレート１２０とシャフト１０６とは、この一対の係合突起１１６の断面形状の変化に応じた範囲内での相対回転が可能である。
【０１０６】
一方、中間プレート１２０の軸線方向一端側（図７及び図８の矢印Ｅ方向側）には、リテーナ１５６が設けられている。リテーナ１５６は、金属材料等のばね材により平板円盤状に形成されており、リング状の本体部１５８を備えている。本体部１５８の軸心部には円孔１６０が形成されており、シャフト１０６が挿通されている。これにより、本体部１５８（リテーナ１５６）は、シャフト１０６に回転自在に支持されると共に、円孔１６０の孔縁部がシャフト１０６の段部１０８及び係合突起１１６に当接することで、シャフト１０６に対する軸線方向他側（図７及び図８の矢印Ｆ方向側）への移動を制限されている。
【０１０７】
本体部１５８の径方向外側には、本体部１５８の周方向に沿って湾曲した一対のばね部１６２が設けられている。これら一対のばね部１６２は、前述した中間プレート１２０の一対のばね係合部１５２に対応しており、湾曲方向一端側が本体部１５８に一体的に接続されると共に、湾曲方向他端側が中間プレート１２０一対のばね係合部１５２に係合している。
【０１０８】
これにより、リテーナ１５６は、ばね部１６２の弾性力により、中間プレート１２０のシャフト１０６軸線方向他側（ベース１２６側）へ向けた軸線方向移動に対して、所定の付勢力（中間プレート１２０の軸線方向移動によって弾性変形された際の復元力）を付与するようになっている。
【０１０９】
ここで、この第２クラッチ１０４では、シャフト１０６がその軸線周り一方（図７乃至図９の矢印Ｇ方向）へ回転すると、この回転は一対の係合突起１１６及び一対の係合凹部１５４を介して中間プレート１２０に伝達され、中間プレート１２０がシャフト１０６と供に軸線周り一方へ回転する。このとき、中間プレート１２０には、その位置に留まろうとする慣性力が作用するため、この慣性力によって係合突起１１６の傾斜面１１８が、係合凹部１５４の内壁面に押し付けられる（図９及び図１０（Ａ）の矢印Ｔ参照）。この場合、中間プレート１２０には、シャフト１０６の軸線方向他側へ向けた押圧力Ｐが生じるようになっている。
【０１１０】
したがって、この押圧力Ｐが、リテーナ１５６の付勢力よりも大きい場合（すなわち、シャフト１０６の回転力が所定値以上の場合）には、中間プレート１２０は、図６及び図１０（Ｂ）に示す如く、シャフト１０６と供に回転しつつシャフト１０６の軸線方向他側（ベース１２６側）へ移動し、中間プレート１２０の係合爪１５０が、ベース１２６の係合爪１３２に噛み合うようになっている（なお、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）では、リテーナ１５６の図示を省略している）。
【０１１１】
さらに、係合爪１５０と係合爪１３２とが噛み合った後には、中間プレート１２０（シャフト１０６）の回転トルク、及び係合爪１５０と係合爪１３２との噛み合い抵抗によって、当該噛み合い状態が維持される構成である。これにより、シャフト１０６及び中間プレート１２０の回転が、ベース１２６に伝達され、ベース１２６が、シャフト１０６及び中間プレート１２０と供に一体的に回転する。ベース１２６の回転は、前述した如く、フリクションスプリング１４２を介してクラッチギヤ１２２に伝達され、これによりクラッチギヤ１２２が回転するようになっている。このクラッチギヤ１２２の回転は、外歯１２４及び外歯４４を介して香箱４２に伝達され（図３参照）、香箱４２、ひいてはスプール２０が巻取方向へ回転される構成である。
【０１１２】
またこの状態では、図１１に示す如く、中間プレート１２０の係合爪１５０の傾斜面が、ベース１２６の係合爪１３２における傾斜面とは反対側の端縁部に、線接触或いは点接触により噛み合うようになっている。したがって、シャフト１０６の回転が停止された場合には、係合爪１５０と係合爪１３２との噛み合いが直ちに解除され、中間プレート１２０は、リテーナ１５６の弾性力によりベース１２６から直ちに離間するようになっている。
【０１１３】
一方、この第２クラッチ１０４では、シャフト１０６がその軸線周り他方（図７乃至図９の矢印Ｈ方向）へ回転すると、この回転は一対の係合突起１１６及び一対の係合凹部１５４を介して中間プレート１２０に伝達され、中間プレート１２０がシャフト１０６と供に軸線周り他方へ回転する。このとき、中間プレート１２０には、その位置に留まろうとする慣性力が作用するため、この慣性力によって係合突起１１６の平行面１１９が、係合凹部１５４の内壁面に押し付けられる。この場合、中間プレート１２０には、シャフト１０６から回転方向に沿った回転伝達力のみが作用するため、中間プレート１２０は、リテーナ１５６の付勢力によってベース１２６から離間した状態を維持され、ベース１２６に対して相対的に空転するようになっている。
【０１１４】
以上の構成の第２クラッチ１０４では、モータ６６の出力軸６８の回転力がギヤ７２、７４、ウォームシャフト７６、ギヤ８０、及びフェイスギヤ１００を介してシャフト１０６に伝達される構成となっている。この場合、モータ６６の出力軸６８が正方向（図２の矢印Ｃ方向）へ回転すると、シャフト１０６はその軸線周り他方（図２の矢印Ｈ方向）へ回転され、モータ６６の出力軸６８が逆方向（図２の矢印Ｄ方向）へ回転すると、シャフト１０６はその軸線周り一方（図２の矢印Ｇ方向）へ回転される構成である。
【０１１５】
なお、ギヤ８０、フェイスギヤ１００、クラッチギヤ１２２の外歯１２４、及び香箱４２の外歯４４（逆転駆動力伝達手段）によるトータルの減速比は、前述したウォームギヤ８４及びウォームホイール９６（正転駆動力伝達手段）の減速比に比べて充分に低く設定されている。
【０１１６】
一方、図１に示す如く、本モータリトラクタ１０では、制御装置１６４によってモータ６６への給電制御が為されるようになっている。制御装置１６４は、ドライバ１６６とＥＣＵ１６８とから構成されている。モータ６６は、ドライバ１６６を介して車両に搭載されたバッテリー１７０に電気的に接続されており、バッテリー１７０からの電流がドライバ１６６を介して供給されるようになっている。ドライバ１６６は、ＥＣＵ１６８に接続されており、このドライバ１６６を介したモータ６６への給電の有無、供給電流の方向、及び大きさがＥＣＵ１６８によって制御される構成である。
【０１１７】
また、ＥＣＵ１６８は、乗員のウエビング２８装着有無に応じた信号を出力するバックルスイッチ１７２、及び車両と車両前方の障害物との距離に応じて信号を出力する前方監視装置１７４にそれぞれ接続されている。
【０１１８】
バックルスイッチ１７２は、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置（何れも図示省略）に連結されているときにＯＮ信号をＥＣＵ１６８に出力し、タングプレートのバックル装置への連結状態が解除されているときにＯＦＦ信号をＥＣＵ１６８に出力するようになっている。すなわち、バックルスイッチ１７２は、乗員によるウエビング２８の装着有無に対応したタングプレートとバックル装置との連結の有無に対応して上記ＯＮ信号及びＯＦＦ信号の何れか一方をＥＣＵ１６８に出力する構成である。
【０１１９】
前方監視装置１７４は、車両前端部近傍に設けられた赤外線センサ１７６を備えている。赤外線センサ１７６は赤外線を車両前方に発すると共に、車両の前方で走行若しくは停止している他の車両や障害物（以下、走行若しくは停止している他の車両も含めて便宜上「障害物」と称する）で反射した赤外線を受ける。
【０１２０】
さらに、前方監視装置１７４は演算部１７８を備えている。演算部１７８は赤外線センサ１７６から赤外線が発せられてから、障害物で反射して赤外線センサ１７６に戻るまでに要する時間に基づき障害物までの距離を演算する。また、演算部１７８は、この演算結果に基づき障害物検出信号ＯｓをＥＣＵ１６８に対して出力する。この障害物検出信号Ｏｓは、障害物までの距離が所定値以上であればＬｏｗレベルとされ、障害物までの距離が所定値未満であればＨｉｇｈレベルとされる。
【０１２１】
次に、本第１の実施の形態の作用を説明する。
【０１２２】
上記構成のモータリトラクタ１０では、スプール２０にウエビング２８が層状に巻き取られた収納状態で、図示しないタングプレートを引っ張りつつウエビング２８を引っ張ると、スプール２０を巻取方向に付勢する渦巻きばね５２の付勢力に抗してスプール２０を引出方向へ回転させながらウエビング２８が引き出される。
【０１２３】
このように、ウエビング２８が引き出された状態で、ウエビング２８を座席に着座した乗員の身体の前方に掛け回しつつタングプレートをバックル装置に差し込み、バックル装置にタングプレートを保持させることで乗員の身体に対するウエビング２８の装着状態となる。
【０１２４】
このように、乗員がウエビング２８を装着した状態では、該ウエビング２８は渦巻きばね５２の付勢力によって比較的弱く乗員を拘束している。また、この状態でＥＣＵ１６８には、バックルスイッチ１７２からのＯＮ信号が入力されている。
【０１２５】
一方、乗員が車両を停車してバックル装置からタングプレートを外すと、スプール２０は渦巻きばね５２の付勢力により巻取方向へ回転する。但し、この渦巻きばね５２の付勢力は比較的弱く設定されているため、スプール２０は、この渦巻きばね５２の付勢力に対応した比較的弱い回転力で巻取方向へ回転する。
【０１２６】
またこのとき、ＥＣＵ１６８には、バックルスイッチ１７２からＯＦＦ信号が入力される。ＯＦＦ信号が入力されたＥＣＵ１６８は、モータ６６への給電を開始させる制御信号をドライバ１６６に出力し、この制御信号が入力されたドライバ１６６は、モータ６６の出力軸６８を急激に逆方向へ回転させる。出力軸６８の逆方向への急激な回転は、ギヤ７２、７４を介してウォームシャフト７６に伝達され、ギヤ８０及びウォームギヤ８４が急激に回転する。
【０１２７】
ウォームギヤ８４の急激な回転は、第１クラッチ９４のウォームホイール９６に伝達され、ウォームホイール９６を所定値以上の回転速度で引出方向へ回転させる。この場合、ウォームホイール９６とアダプタ（スプール２０）とは、伝達部材による機械的結合を解除された状態を維持され、したがって、ウォームホイール９６とアダプタ（スプール２０）とは相対的に空転する。
【０１２８】
これに対し、ギヤ８０の急激な回転は、フェイスギヤ１００を介して第２クラッチ１０４のシャフト１０６に伝達され、シャフト１０６がその軸線周り一方へ急激に回転する。シャフト１０６の急激な回転は、係合突起１１６及び係合凹部１５４を介して中間プレート１２０に伝達される。このとき、中間プレート１２０は、シャフト１０６に追従回転しようとするが、慣性によって中間プレート１２０がその位置に留まろうとするため、係合突起１１６の傾斜面１１８が係合凹部１５４の内壁面に押し付けられる（図９及び図１０（Ａ）の矢印Ｔ参照）。このため、中間プレート１２０には、シャフト１０６の軸線方向他側へ向いた押圧力Ｐが生じる。これにより、中間プレート１２０は、シャフト１０６と共に回転しつつリテーナ１５６の付勢力に抗してシャフト１０６軸線方向他側へ移動し、中間プレート１２０の係合爪１５０がベース１２６の係合爪１３２に噛み合う（図１０（Ｂ）図示状態）。これにより、中間プレート１２０の回転がベース１２６に伝達され、ベース１２６が中間プレート１２０と供に回転する。
【０１２９】
さらに、ベース１２６の回転は、フリクションスプリング１４２を介してクラッチギヤ１２２に伝達され、クラッチギヤ１２２がその軸線周り一方へ回転する。このクラッチギヤ１２２の外歯１２４には、香箱４２の外歯４４が噛み合っているため、香箱４２が巻取方向へ回転され、ひいてはスプール２０が巻取方向へ回転される。このスプール２０の回転により、渦巻きばね５２の付勢力不足が補われ、ウエビング２８がスプール２０に層状に巻き取られて収納される（所謂「巻取アシスト機構」）。
【０１３０】
しかもこの場合、ギヤ８０、フェイスギヤ１００、クラッチギヤ１２２の外歯１２４、及び香箱４２の外歯４４（逆転駆動力伝達手段）によるトータルの減速比は、前述したウォームギヤ８４及びウォームホイール９６（正転駆動力伝達手段）の減速比に比べて充分に低く設定されており、スプール２０は低トルクで回転されるので、ウエビング２８を安全にスプール２０に巻き取って収納することができる。
【０１３１】
ウエビング２８がスプール２０に最後まで巻き取られると、ＥＣＵ１６８及びドライバ１６６により、モータ６６への給電が遮断され、モータ６６の出力軸６８の回転が停止される。このため、シャフト１０６の回転が停止され、中間プレート１２０は、リテーナ１５６の弾性力によりベース１２６から直ちに離間する。これにより、第２クラッチ１０４によるスプール２０とモータの出力軸６８と連結が解除され、スプール２０に巻き取られたウエビング２８の再度の引き出しが可能となる。
【０１３２】
一方、車両の走行状態では、前方監視装置１７４の赤外線センサ１７６での検出結果に基づき、演算部１７８が車両前方の障害物までの距離を演算している。例えば、車両前方に障害物が存在しない場合、若しくは、障害物が存在するものの障害物から車両までも距離が所定値以上であれば、演算部１７８からはＬｏｗレベルの信号が出力される。これに対し、車両から前方の障害物までの距離が所定値未満になると、演算部１７８からはＨｉｇｈレベルの信号が出力される。
【０１３３】
演算部１７８からＨｉｇｈレベルの信号がＥＣＵ１６８に入力されると、ＥＣＵ１６８はドライバ１６６に対して所定の操作信号を出力する。この状態での操作信号が入力されたドライバ１６６は、モータ６６への給電を開始して出力軸６８を急激に正方向へ回転させる。
【０１３４】
出力軸６８の正方向への急激な回転は、ギヤ７２、７４を介してウォームシャフト７６に伝達され、ギヤ８０及びウォームホイール８４が急激に回転する。
【０１３５】
ギヤ８０の急激な回転は、フェイスギヤ１００を介して第２クラッチ１０４のシャフト１０６に伝達され、シャフト１０６がその軸線周り他方へ急激に回転する。シャフト１０６の急激な回転は、係合突起１１６及び係合凹部１５４を介して中間プレート１２０に伝達され、中間プレート１２０が軸線周り他方へ回転する。このとき、中間プレート１２０には、その位置に留まろうとする慣性力が作用するため、この慣性力によって係合突起１１６の平行面１１９が、係合凹部１５４の内壁面に押し付けられる。この場合、中間プレート１２０には、シャフト１０６から回転方向に沿った回転伝達力のみが作用するため、中間プレート１２０は、リテーナ１５６の付勢力によってベース１２６から離間した状態を維持され、ベース１２６に対して相対的に空転する。
【０１３６】
これに対し、ウォームギヤ８４の急激な回転は、第１クラッチ９４のウォームホイール９６に伝達され、ウォームホイール９６を所定値以上の回転速度で巻取方向へ回転させる。このため、伝達部材によってウォームホイール９６とスプール側部材であるアダプタとが結合され、スプール２０がウォームホイール９６と一体的に巻取方向へ回転される。このスプール２０の巻取方向への回転によりウエビング２８がスプール２０に巻き取られ、これにより、ウエビング２８の緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング２８による乗員身体に対する拘束力が向上する（所謂「プリテンショナ機構」）。
【０１３７】
しかもこの場合、モータ６６の出力軸６８の回転が、一般的に減速比の高いウォームギヤ８４及びウォームホイール９６（正転駆動力伝達手段）によって減速されてスプール２０に伝達されるので、スプール２０は、高トルクで巻取方向へ回転される。したがって、例えば、ウエビング２８のスプール２０への巻取時において、車両が急減速（急制動）し、これにより乗員が車両前方へ移動しようとしても、この乗員の慣性力に抗してウエビング２８を強制的に巻き取ることができる。
【０１３８】
このように、本第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータ６６により両立させることができる。
【０１３９】
また、本第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０では、逆転駆動力伝達手段を介してウエビング２８のスプール２０への巻取りがアシストされている状態で、例えば、ウエビング２８が乗員の腕などに引っ掛かり、スプール２０及び香箱４２を介して第２クラッチ１０４のクラッチギヤ１２２に所定値以上の荷重が作用した場合には、フリクションスプリング１４２がクラッチギヤ１２２に対して相対的に回転することで、クラッチギヤ１２２に対するベース１２６の相対回転が可能となる。これにより、ウエビング２８が乗員などに干渉した状態で強引にスプール２０に巻き取られることを防止できると共に、クラッチギヤ１２２以降の各部品（ベース１２６、中間プレート１２０、シャフト１０６、フェイスギヤ１００等、出力軸６８へ向けての構成）に過大な荷重が作用することを防止でき、前記各部品の損傷及びモータ６６の焼損等を防止できる。
【０１４０】
なお、上記第１の実施の形態では、第２クラッチ１０４を構成するシャフト１０６の一対の係合突起１１６の側壁を螺旋状の傾斜面１０８とする構成としたが、これに限らず、例えば、中間プレート１２０の一対の係合凹部１５４の内壁を「傾斜面」とする構成としてもよいし、一対の係合突起１１６及び一対の係合凹部１５４の両方に「傾斜面」を設ける構成としてもよい。この場合でも、中間プレート１２０にシャフト１０６軸線方向に沿った押圧力を生じさせることができる。
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については前記第１の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。
【０１４１】
図１２には、本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。
【０１４２】
モータリトラクタ２００は、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と基本的に同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【０１４３】
図１２に示す如く、モータリトラクタ２００は、ケース２０２を備えている。ケース２０２は、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０のケース３２と基本的に同様の構成であり、ケース本体２０４とカバー４０（図１３参照）とを備えている。ケース本体２０４は、第１収容部３４と第２収容部２０８とを備えており、第１収容部３４内には、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と同様に香箱４２が収容されている。一方、第２収容部２０８は、ケース本体２０４を厚さ方向に貫通しており、この貫通部分は有底円筒状のロータカバー２１０によって閉止されている。
【０１４４】
第２収容部２０８及びロータカバー２１０の内部には、逆転駆動力伝達手段を構成する第２クラッチ２１２が収容されている。第２クラッチ２１２は、円柱状のロッド２１４を備えている。ロッド２１４は、大径部２１６と小径部２１８とを有する段付状に形成されている。
【０１４５】
ロッド２１４の小径部２１８は、図１３に示す如く、ケース２０２のカバー４０に形成された貫通孔を貫通してケース２０２の外側に突出しており、その先端に設けられたギヤ連結部２２０（図１４及び図１５参照）を介してフェイスギヤ１００に同軸的かつ一体的に連結されている。また、ロッド２１４の大径部２１６の先端には、板状のロータ連結部２２２が突設されており、このロータ連結部２２２の先端には、円柱状の支軸部２２４が突設されている。この支軸部２２４は、ロータカバー２１０の底壁中央部に形成された円孔２２６に回転自在に支持されている。これにより、ロッド２１４は、フェイスギヤ１００及び支軸部２２４を介して軸線方向に移動不能でかつ軸線周りに回転可能に支持されている。
【０１４６】
一方、ケース本体２０４の第２収容部２０８の内部には、有底円筒状に形成されたクラッチギヤ２２８がロッド２１４に対して同軸的に収容されている。クラッチギヤ２２８の底壁中央部には、ロッド２１４の大径部２１６よりも大径とされた円孔２３０が形成されており、ロッド２１４の大径部２１６が貫通している。また、クラッチギヤ２２８の外周部には外歯２３２が形成されている。この外歯２３２は、平歯車とされている。
【０１４７】
クラッチギヤ２２８の内部には、ベース２３４が収容されている。ベース２３４は、有底円筒状の本体部２３６を備えている。この本体部２３６の軸心部には、円筒状の支軸部２３８が設けられている。この支軸部２３８の筒内には、ロッド２１４の大径部２１６が回転自在に貫通しており、これにより、本体部２３６（ベース２３４）は、ロッド２１４に回転可能に支持されている。
【０１４８】
また、このベース２３４は、図１３に示す如く、支軸部２３８の軸線方向一端側がクラッチギヤ２２８の円孔２３０に回転自在に嵌合すると共に、本体部２３６の開口側に形成されたフランジ部２４０がクラッチギヤ２２８の開口部に回転自在に嵌合している。これにより、ベース２３４は、クラッチギヤ２２８の外歯２３２を香箱４２の外歯４４に噛み合わせた状態で、クラッチギヤ２２８を回転可能に支持している（図１６参照）。
【０１４９】
また、図１６に示す如く、本体部２３６の内周面には、本体部２３６の径方向に対して所定角度（例えば、１５度）傾斜した噛み合い部２４２が形成されている。この噛み合い部２４２は、後述する噛合ウェイト２６４の噛み合い突起２７６に対応している。
【０１５０】
さらに、本体部２３６の外径寸法は、クラッチギヤ２２８の内径寸法よりも充分に小さく、本体部２３６の外周面とクラッチギヤ２２８の内周面との間には、環状の隙間が形成されている。この環状の隙間には、フリクションスプリング２４４が設けられている。
【０１５１】
フリクションスプリング２４４は、前記第１の実施の形態に係るフリクションスプリング１４２と基本的に同様の構成であるが、周方向一端部には回り止め爪２４６が設けられており、この回り止め爪２４６は、ベース２３４の本体部２３６の外周部に形成されたスリット状の回り止め溝２４８に嵌め込まれている。これにより、フリクションスプリング２４４とベース２３４とは、回り止め爪２４６及び回り止め溝２４８を介して一体的に連結されており、ベース２３４とクラッチギヤ２２８とは、基本的には、フリクションスプリング２４４を介して一体的に回転するようになっている。
【０１５２】
但し、前述したクラッチ１０４の場合と同様に、フリクションスプリング２４４のクラッチギヤ２２８に対する相対回転で生じる回転力が、フリクションスプリング２４４の外周面とクラッチギヤ２２８の内周面との間に生じる摩擦力よりも大きくなった場合には、フリクションスプリング２４４は、クラッチギヤ２２８に対して相対的に回転するため、クラッチギヤ２２８に対するベース２３４の相対回転が可能となる構成である。
【０１５３】
一方、図１４及び図１５に示す如く、ベース２３４の軸線方向一側（クラッチギヤ２２８とは反対側）には、円盤状のスペーサ２５０が配置されている。スペーサ２５０は、その軸心部に形成された円筒状の支軸部２５２をロッド２１４が貫通した状態で、ロッド２１４に一体的に連結されている。スペーサ２５０には、支軸部２５２の径方向外側において断面略円形の貫通孔２５４が形成されている。この貫通孔２５４は、後述する噛合ウェイト２６４の噛み合い突起２７６に対応している。
【０１５４】
また一方、スペーサ２５０の軸線方向一側（ベース２３４とは反対側）には、ロータ２５６が配置されている。ロータ２５６は、図１４に示す如く、略半円形の薄肉部２５８と略半円形の厚肉部２６０とを一体に有して全体として円盤状に形成されており、ロータカバー２１０の内部に収容されている。このロータ２５６の軸心部には、円柱状のロッド連結部２６２が形成されており、このロッド連結部２６２の中央部に形成された断面矩形の連結孔に前述したロッド２１４のロータ連結部２２２が嵌合することで、ロータ２５６とロッド２１４とが同軸的かつ一体的に連結されている。
【０１５５】
薄肉部２５８のスペーサ２５０側には、この薄肉部２５８に対応する略半円形の板状に形成された噛合ウェイト２６４が配置されている。この噛合ウェイト２６４には、ロータ２５６のロッド連結部２６２に対応する部位に断面略半円形の切欠２６６が形成されている。
【０１５６】
また、この噛合ウェイト２６４には、周方向一端側に断面円形の軸受孔２６８が形成されており、この軸受孔２６８には、ロータ２５６の薄肉部２５８に突設された円柱状の支軸２７０が回転自在に嵌合している。これにより、噛合ウェイト２６４は、支軸２７０（軸受孔２６８）周りにロータ２５６の径方向へ回動可能にロータ２５６に支持されている。
【０１５７】
さらに、この噛合ウェイト２６４には、切欠２６６と軸受孔２６８との間において、捩りコイルスプリングであるリターンスプリング２７２の一端部が係止されている。このリターンスプリング２７２は、ロータ２５６の厚肉部２６０に形成されたスプリング溝２７４内に収容されており、その他端部はロータ２５６に係止されている。このため、噛合ウェイト２６４は、リターンスプリング２７２の付勢力によって、常に支軸２７０周りにロータ２５６の径方向内側（厚肉部２６０側）へ付勢されており、通常は、図１７に示す如く、切欠２６６の内周面がロッド連結部２６２の外周面に当接した状態に保持されている。
【０１５８】
またさらに、図１４に示す如く、噛合ウェイト２６４のスペーサ２５０側の表面には、切欠２６６の孔縁部において略角柱状の噛み合い突起２７６が突設されている。この噛み合い突起２７６は、図１３に示す如く、前述したスペーサ２５０の貫通孔２５４を貫通しており、その先端側はベース２３４の本体部２３６内に挿入されている。また、この噛み合い突起２７６は、図１７に示す如く、噛合ウェイト２６４がリターンスプリング２７２の付勢力によってロータ２５６の径方向内側（厚肉部２６０側）に保持された状態（噛合ウェイト２６４の切欠２６６とロータ２５６のロッド連結部２６２とが当接した状態）では、ベース２３４の本体部２３６の内周面から所定の距離を有して配置されている。この状態では、ベース２３４は、噛合ウェイト２６４（ロータ２５６）に対して相対的に空転可能とされている。
【０１５９】
ここで、この第２クラッチ２１２では、ロッド２１４がその軸線周り一方（図１４及び図１５の矢印Ｇ方向）へ回転すると、ロッド２１４に一体的に連結されたロータ２５６及びスペーサ２５０が、ロッド２１４と供にその軸線周り一方（図１４及び図１５の矢印Ｇ方向）へ回転するようになっている。さらに、ロータ２５６の軸線周り一方の回転は、支軸２７０及び軸受孔２６８を介して噛合ウェイト２６４に伝達され、噛合ウェイト２６４がロータ２５６に追従してロッド２１４周りに回転するようになっている。このとき、噛合ウェイト２６４には遠心力が作用し、図１８に示す如く、噛合ウェイト２６４の重心部２７８には、支軸２７０周りの回転トルクＭが作用する構成である。
【０１６０】
したがって、この回転トルクＭの大きさが所定値以上の場合、すなわち、噛合ウェイト２６４（ロータ２５６）の回転速度が所定値以上の場合には、噛合ウェイト２６４は、リターンスプリング２７２の付勢力に抗してロータ２５６の径方向外側（厚肉部２６０から離間する方向）へ支軸２７０周りに回動するようになっている（図１９（Ａ）及び図１９（Ｂ）参照）。
【０１６１】
この場合、噛合ウェイト２６４は、噛み合い突起２７６がベース２３４の本体部２３６の内周面に当接することでその回動を制限され、噛み合い突起２７６は、本体部２３６の内周面に突設された噛み合い部２４２に係合するようになっている（図１９（Ｂ）図示状態）。この状態では、ロータ２５６とベース２３４とは、噛合ウェイト２６４を介して一体的に連結され、ベース２３４は、ロータ２５６（ロッド２１４）と供に一体的に回転するようになっている。
【０１６２】
一方、ロータ２５６（ロッド２１４）が停止すると、噛合ウェイト２６４は、リターンスプリング２７２の付勢力によってロータ２５６の径方向内側（厚肉部２６０側）へ回動するようになっており、上述した噛み合い突起２７６と噛み合い部２４２との係合が直ちに解除されるようになっている（図１９（Ａ）図示状態）。
【０１６３】
以上構成の第２クラッチ２１２では、モータ６６の出力軸６８の回転力がギヤ７２、７４、ウォームシャフト７６、ギヤ８０、及びフェイスギヤ１００を介してロッド２１４に伝達される構成となっている。この場合、モータ６６の出力軸６８が正方向（図１２の矢印Ｃ方向）へ回転すると、ロッド２１４はその軸線周り他方（図１２の矢印Ｈ方向）へ所定値以上の回転速度で回転され、モータ６６の出力軸６８が逆方向（図１２の矢印Ｄ方向）へ回転すると、ロッド２１４はその軸線周り一方（図１２の矢印Ｇ方向）へ所定値以上の回転速度で回転される構成である。
【０１６４】
なお、このモータリトラクタ２００では、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と同様に、ギヤ８０、フェイスギヤ１００、クラッチギヤ２２８の外歯２３２、及び香箱４２の外歯４４（逆転駆動力伝達手段）によるトータルの減速比は、ウォームギヤ８４及びウォームホイール９６（正転駆動力伝達手段）の減速比に比べて充分に低く設定されている。
【０１６５】
また、このモータリトラクタ２００では、他の構成部品は、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と同じ構成である。
【０１６６】
次に、本第２の実施の形態の作用を説明する。
【０１６７】
上記構成のモータリトラクタ２００では、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と同様の作用効果を奏する。
【０１６８】
すなわち、乗員がウエビング２８の装着を解除すると（バックル装置からタングプレートを外すと）、モータ６６の出力軸６８が急激に逆方向へ回転される。出力軸６８の逆方向への急激な回転は、ギヤ７２、７４を介してウォームシャフト７６に伝達され、ギヤ８０及びウォームギヤ８４が急激に回転される。
【０１６９】
ギヤ８０の急激な回転は、フェイスギヤ１００を介して第２クラッチ２１２のロッド２１４に伝達され、ロッド２１４がその軸線周り一方（図１２の矢印Ｇ方向）へ所定値以上の回転速度で回転される。このため、ロッド２１４に一体的に連結されたロータ２５６及びスペーサ２５０が、その軸線周り一方へ所定値以上の回転速度で回転される。ロータ２５６の回転は、支軸２７０及び軸受孔２６８を介して噛合ウェイト２６４に伝達され、噛合ウェイト２６４がロータ２５６に追従してロッド２１４周りに所定値以上の回転速度で回転される。
【０１７０】
これにより、噛合ウェイト２６４には、遠心力が作用し、図１８に示す如く、噛合ウェイト２６４の重心部２７８には、支軸２７０周りの回転トルクＭが作用する。噛合ウェイト２６４は、この回転トルクＭによってリターンスプリング２７２の付勢力に抗してロータ２５６の径方向外側（厚肉部２６０から離間する方向）へ支軸２７０周りに回動し、噛合ウェイト２６４の噛み合い突起２７６が、ベース２３４の噛み合い部２４２に係合する（図１９（Ｂ）図示状態）。
【０１７１】
これにより、ロータ２５６とベース２３４とは、噛合ウェイト２６４を介して連結され、ベース２３４は、ロータ２５６と供にその軸線周り一方へ一体的に回転される。ベース２３４の軸線周り一方への回転は、フリクションスプリング２４４を介してクラッチギヤ２２８に伝達され、クラッチギヤ２２８がその軸線周り一方へ回転される。このクラッチギヤ２２８の外歯２３２には、香箱４２の外歯４４が噛み合っているため、香箱４２が巻取方向（図１２の矢印Ａ方向）へ回転され、ひいてはスプール２０が巻取方向へ回転される。このスプール２０の回転により、渦巻きばね５２の付勢力不足が補われ、ウエビング２８がスプール２０に層状に巻き取られて収納される（所謂「巻取アシスト機構」）。
【０１７２】
しかもこの場合、ギヤ８０、フェイスギヤ１００、クラッチギヤ２２８の外歯２３２、及び香箱４２の外歯４４（逆転駆動力伝達手段）によるトータルの減速比は、ウォームギヤ８４及びウォームホイール９６（正転駆動力伝達手段）の減速比に比べて充分に低く設定されており、スプール２０は低トルクで回転されるので、ウエビング２８を安全にスプール２０に巻き取って収納することができる。
【０１７３】
ウエビング２８がスプール２０に最後まで巻き取られると、モータ６６への給電が遮断され、モータ６６の出力軸６８の回転が停止される。このため、ロッド２１４及びロータ２５６の回転が停止され、噛合ウェイト２６４は、リターンスプリング２７２の付勢力によってロータ２５６の径方向内側（厚肉部２６０側）へ回動し、噛み合い突起２７６と噛み合い部２４２の係合が解除される。これにより、第２クラッチ２１２によるスプール２０とモータ６６の出力軸６８との連結が解除され、スプール２０に巻き取られたウエビング２８の再度の引き出しが可能となる。
【０１７４】
一方、このモータリトラクタ２００では、車両の走行状態（乗員のウエビング２８装着状態）において、車両から前方の障害物までの距離が所定値未満になると、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と同様に、モータ６６の出力軸６８が正方向へ回転され、第１クラッチ９４を介してスプール２０が高トルクで巻取方向へ回転される。これにより、ウエビング２８がスプール２０に巻き取られ、ウエビング２８の僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング２８による乗員身体に対する拘束力が向上する（所謂「プリテンショナ機構」）。
【０１７５】
また一方、このモータリトラクタ２００では、逆転駆動力伝達手段を介してウエビング２８のスプール２０への巻取りがアシストされている状態で、例えば、ウエビング２８が乗員の腕などに引っ掛かり、スプール２０及び香箱４２を介して第２クラッチ２１２のクラッチギヤ２２８に所定値以上の荷重が作用した場合には、フリクションスプリング２４４がクラッチギヤ２２８に対して相対的に回転することで、クラッチギヤ２２８に対するベース２３４の相対回転が可能となる。これにより、ウエビング２８が乗員などに干渉した状態で強引にスプール２０に巻き取られることを防止できると共に、クラッチギヤ２２８以降の各部品（ベース２３４、噛合ウェイト２６４、ロータ２５６、ロッド２１４、及びフェイスギヤ１００等の出力軸６８へ向けての構成）に過大な荷重が作用することを防止でき、前記各部品の損傷及びモータ６６の焼損等を防止できる。
【０１７６】
以上の如く、本第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００は、前述した第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と同様の効果を奏するものであり、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータ６６により両立させることができる。
＜第３の実施の形態＞
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態及び前記第２の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については前記第１の実施の形態及び前記第２の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。
【０１７７】
図２０には、本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタ３００の構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成が平断面図にて示されている。
【０１７８】
このモータリトラクタ３００は、前記第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００と基本的に同様の構成であるが、図２０に示す如く、モータリトラクタ３００の逆転駆動力伝達手段を構成する第２クラッチ３０２は、前記モータリトラクタ２００の逆転駆動力伝達手段を構成する第２クラッチ２１２とは部分的に異なっている。
【０１７９】
第２クラッチ３０２は、前記第２の実施の形態に係る第２クラッチ２１２の構成部材であるロッド２１４と同一構成のロッド２１４を備えており、このロッド２１４の大径部２１６には、略円柱状の連結ドラム３０４が支持されている（図２１及び図２２参照）。
【０１８０】
連結ドラム３０４は、クラッチギヤ２２８の内部に配置されており、ロッド２１４の大径部２１６に同軸的かつ一体的に連結されている。この連結ドラム３０４の外周面とクラッチギヤ２２８の内周面との間には、クラッチスプリング３０６が同軸的に配置されている（図２３参照）。
【０１８１】
クラッチスプリング３０６は、自然状態における外径寸法がクラッチギヤ２２８の内径寸法よりも僅かに小さく設定されており、通常はクラッチギヤ２２８に対して相対的に回転可能とされている。
【０１８２】
また、クラッチスプリング３０６の巻き方向一端部には、径方向内側に向けて係止部３０８が延設されており、この係止部３０８は連結ドラム３０４の軸線方向一端部（クラッチギヤ２２８側の端部）に形成された係止溝３１０に嵌り込んで係止されている。これにより、クラッチスプリング３０６の巻き方向一端部は、連結ドラム３０４を介してロッド２１４に連結されている。
【０１８３】
さらに、クラッチスプリング３０６の巻き方向他端部には、径方向内側に向けてコ字形の移動部３１２が延設されており、この移動部３１２は連結ドラム３０４の外周部に形成された断面略台形状の凹部３１４内に配置されている。
【０１８４】
この凹部３１４は、連結ドラム３０４の軸線方向他端部（クラッチギヤ２２８とは反対側の端部）に形成された断面略台形状の貫通孔３１６（図２２参照）に連通している。これら凹部３１４及び貫通孔３１６は、スプリングウェイト３１８に対応している。
【０１８５】
スプリングウェイト３１８は、前記第２の実施の形態に係る噛合いウェイト２６４と基本的に同様の構成であり、軸受孔２６８及び支軸２７０を介してロータ２５６に回動可能に支持されている。但し、このスプリングウェイト３１８には、前記噛合ウェイト２６４の噛み合い突起２７６は無く、その代わりに、円柱状のスプリング突起３２０が設けられている。
【０１８６】
スプリング突起３２０は、スプリングウェイト３１８の連結ドラム３０４側の表面において、切欠２６６を介して軸受孔２６８とは反対側に配置されており、連結ドラム３０４側へ向けて突出している。このスプリング突起３２０は、前述した連結ドラム３０４の貫通孔３１６を貫通してその先端側が連結ドラム３０４の凹部３１４内に配置されており、前述したクラッチスプリング３０６の移動部３１２に係合している（図２３及び図２４参照）。このため、クラッチスプリング３０６は、リターンスプリング２７２と供にスプリングウェイト３１８をロータ２５６の径方向内側（厚肉部２６０側）に保持している。
【０１８７】
ここで、この第２クラッチ３０２では、スプリングウェイト３１８が、自らに作用する遠心力によって、クラッチスプリング３０６の弾性力及びリターンスプリング２７２の付勢力に抗してロータ２５６の径方向外側（厚肉部２６０から離間する方向）へ支軸２７０周りに回動した状態では（図２５（Ａ）及び図２５（Ｂ）参照）、スプリング突起３２０は、クラッチスプリング３０６の移動部３１２を、当該クラッチスプリング３０６の巻き方向一方（図２５（Ｂ）の矢印Ｊ方向）へ移動させるようになっている。この場合、クラッチスプリング３０６の外径寸法は拡大し、クラッチスプリング３０６は、自らの外周部をクラッチギヤ２２８の内周面に圧着させるようになっている。
【０１８８】
この状態では、クラッチスプリング３０６の外周部とクラッチギヤ２２８の内周面との間には所定の摩擦力が生じるため、クラッチスプリング３０６とクラッチギヤ２２８とは、この摩擦力によって一体的に連結されるようになっている。これにより、ロッド２１４とクラッチギヤ２２８とは、連結ドラム３０４及びクラッチスプリング３０６を介して一体的に回転する構成である。
【０１８９】
なお、このモータリトラクタ３００では、他の構成部品は、前記第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００と同じ構成である。
【０１９０】
次に、本第３の実施の形態の作用を説明する。
【０１９１】
上記構成のモータリトラクタ３００では、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０及び前記第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００と同様の作用効果を奏する。
【０１９２】
すなわち、乗員がウエビング２８の装着を解除すると（バックル装置からタングプレートを外すと）、モータ６６の出力軸６８が急激に逆方向へ回転される。出力軸６８の逆方向への急激な回転は、ギヤ７２、７４を介してウォームシャフト７６に伝達され、ギヤ８０及びウォームギヤ８４が急激に回転される。
【０１９３】
ギヤ８０の急激な回転は、フェイスギヤ１００を介して第２クラッチ３０２のロッド２１４に伝達され、ロッド２１４がその軸線周り一方（図２１及び図２２の矢印Ｇ方向）へ所定値以上の回転速度で回転される。このため、ロッド２１４に一体的に連結されたロータ２５６、連結ドラム３０４及びクラッチスプリング３０６が、その軸線周り一方へ所定値以上の回転速度で回転される。
【０１９４】
ロータ２５６の回転は、支軸２７０及び軸受孔２６８を介してスプリングウェイト３１８に伝達され、スプリングウェイト３１８がロータ２５６に追従してロッド２１４周りに所定値以上の回転速度で回転される。これにより、スプリングウェイト３１８には、遠心力が作用し、スプリングウェイト３１８は、リターンスプリング２７２の付勢力に抗してロータ２５６の径方向外側（厚肉部２６０から離間する方向）へ支軸２７０周りに回動する。
【０１９５】
このため、スプリングウェイト３１８のスプリング突起３２０が、クラッチスプリング３０６の移動部３１２を、当該クラッチスプリング３０６の巻き方向一方へ移動させる（図２５（Ｂ）図示状態）。これにより、クラッチスプリング３０６の外径寸法が拡大し、クラッチスプリング３０６の外周部が、クラッチギヤ２２８の内周面に密着される。これにより、クラッチスプリング３０６の回転がクラッチギヤ２２８に伝達され、クラッチギヤ２２８がその軸線周り一方へ回転される。このクラッチギヤ２２８の外歯２３２には、香箱４２の外歯４４が噛み合っているため、香箱４２が巻取方向へ回転され、ひいてはスプール２０が巻取方向へ回転される。このスプール２０の回転により、渦巻きばね５２の付勢力不足が補われ、ウエビング２８がスプール２０に層状に巻き取られて収納される（所謂「巻取アシスト機構」）。
【０１９６】
しかもこの場合、第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０及び前記第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００と同様に、スプール２０は低トルクで回転されるので、ウエビング２８を安全にスプール２０に巻き取って収納することができる。
【０１９７】
ウエビング２８がスプール２０に最後まで巻き取られると、モータ６６への給電が遮断され、モータ６６の出力軸６８の回転が停止される。このため、ロッド２１４の回転が停止され、ロッド２１４に連結されたロータ２５６、連結ドラム３０４及びクラッチスプリング３０６の回転が停止される。
【０１９８】
ロータ２５６の回転が停止されると、スプリングウェイト３１８は、クラッチスプリング３０６の弾性力及びリターンスプリング２７２の付勢力によってロータ２５６の径方向内側（厚肉部２６０側）へ回動される。このため、クラッチスプリング３０６は再び自然状態に戻り、その外周部がクラッチギヤ２２８の内周面から離間し、上述したクラッチスプリング３０６とクラッチギヤ２２８との連結が直ちに解除される。これにより、第２クラッチ３０２によるスプール２０とモータ６６の出力軸６８との連結が解除され、スプール２０に巻き取られたウエビング２８の再度の引き出しが可能となる。
【０１９９】
一方、このモータリトラクタ３００では、車両の走行状態（乗員のウエビング２８装着状態）において、車両から前方の障害物までの距離が所定値未満になると、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０及び前記第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００と同様に、モータ６６の出力軸６８が正方向へ回転され、第１クラッチ９４を介してスプール２０が高トルクで巻取方向へ回転される。これにより、ウエビング２８がスプール２０に巻き取られ、ウエビング２８の僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング２８による乗員身体に対する拘束力が向上する（所謂「プリテンショナ機構」）。
【０２００】
また一方、このモータリトラクタ３００では、逆転駆動力伝達手段を介してウエビング２８のスプール２０への巻取りがアシストされている状態で、例えば、ウエビング２８が乗員の腕などに引っ掛かり、スプール２０及び香箱４２を介して第２クラッチ３０２のクラッチギヤ２２８に荷重が作用した場合には、クラッチギヤ２２８とクラッチスプリング３０６との間には、相対的な回転力が生じる。
【０２０１】
この回転力がクラッチギヤ２２８の内周面とクラッチスプリング３０６の外周部との間に作用している摩擦力よりも大きくなった場合（ずなわち、クラッチギヤ２２８に所定値以上の荷重が作用した場合）には、クラッチギヤ２２８がクラッチスプリング３０６に対して相対的に空転する。これにより、ウエビング２８が乗員などに干渉した状態で強引にスプール２０に巻き取られることを防止できると共に、クラッチギヤ２２８以降の各部品（連結ドラム３０４、スプリングウェイト３１８、ロータ２５６、ロッド２１４、及びフェイスギヤ１００等の出力軸６８へ向けての構成）に過大な荷重が作用することを防止でき、前記各部品の損傷及びモータ６６の焼損等を防止できる。
【０２０２】
以上の如く、本第３の実施の形態に係るモータリトラクタ３００では、前述した第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０及び第２実施の形態に係るモータリトラクタ２００と同様の効果を奏するものであり、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータ６６により両立させることができる。
【０２０３】
なお、上記第３の実施の形態では、リターンスプリング２７２によって、スプリングウェイト３１８をロータ２５６の径方向内側へ付勢（保持）する構成としたが、これに限らず、クラッチスプリング３０６の付勢力のみによって、スプリングウェイト３１８をロータ２５６の径方向内側へ付勢（保持）する構成とすれば、リターンスプリング２７２の適用を廃止することができる。
【０２０４】
また、上記第１の実施の形態乃至第３の実施の形態では、逆転駆動力伝達手段の構成部材としてギヤ８０及びフェイスギヤ１００を適用し、これによりウォームシャフト７６の回転をシャフト１０６又はロッド２１４に伝達する構成としたが、これに限らず、例えば、ギヤ８０及びフェイスギヤ１００の代わりに２個のはすば歯車を適用し、これによりウォームシャフト７６の回転をシャフト１０６又はロッド２１４に伝達する構成としてもよい。
＜第４の実施の形態＞
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、前記第１の実施の形態乃至第３の実施の形態と基本的に同一の構成・作用については前記第１の実施の形態乃至第３の実施の形態と同符号を付してその説明を省略する。
【０２０５】
図２６には、本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタ４００の主要部の構成が分解斜視図にて示されている。また、図２７には、このモータリトラクタ４００の逆転駆動力伝達手段を含む周辺部材の構成が側断面図にて示されている。さらに、図２８には、このモータリトラクタ４００の部分的な構成が側断面図にて示されている。またさらに、図２９には、このモータリトラクタ４００の逆転駆動力伝達手段を含む周辺部材の構成が平断面図にて示されている。
【０２０６】
これらの図に示す如く、モータリトラクタ４００は、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０と基本的に同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【０２０７】
モータリトラクタ４００は、逆転駆動力伝達手段を構成するケース４０２を備えている。ケース４０２は、断面円形の第１収容部３４及び第２収容部４０４、並びに断面略半円形の第３収容部４０６を有するケース本体４０８と、これらの第１収容部３４、第２収容部４０４、第３収容部４０６を閉塞する薄厚平板状のカバー４１０（図２９参照）とを備えている。なお、カバー４１０は、図示しないネジ等によってケース本体４０８に装着される構成である。
【０２０８】
ケース本体４０８の第１収容部３４の内部には、逆転駆動力伝達手段を構成する香箱４１２が収容されている。この香箱４１２は、前記第１の実施の形態に係る香箱４２と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施の形態に係る連結部４６が省略されており、図示しない連結スクリューを介してスプール２０に同軸的かつ一体的に連結されている。
【０２０９】
一方、ケース本体４０８の第３収容部４０６の内部には、逆転駆動力伝達手段を構成する出力分岐ギヤ４１４が収容されている。この出力分岐ギヤ４１４は、平歯車である歯車部４１６と、歯車部４１６の軸線方向一端側に同軸的かつ一体的に設けられ、外周部にウォームホイール歯が形成されたウォームホイール部４１８とを有している。歯車部４１６及びウォームホイール部４１８の軸心部には、円形の貫通孔が形成されており、第３収容部４０６の底壁中央部に突設された円柱状の支持棒４２０がこの貫通孔に挿入されることで、出力分岐ギヤ４１４は、支持棒４２０周りに回転可能にケース本体４０８に支持されている。
【０２１０】
また、出力分岐ギヤ４１４のウォームホイール部４１８は、歯車部４１６よりも小径とされており、カバー４１０に形成された貫通孔４１１（図２９参照）を貫通してケース４０２の外側に露出（突出）している。このウォームホイール部４１８は、正転駆動力伝達手段を構成するウォームギヤ４２２に噛合している。
【０２１１】
このウォームギヤ４２２は、前記第１の実施の形態に係るウォームシャフト７６と基本的に同様の構成のウォームシャフト４２４に同軸的かつ一体的に設けられており、前述した第１の実施の形態と同様に第１クラッチ９４のウォームホイール９６に噛み合っている。但し、このウォームギヤ４２２は、前記第１の実施の形態に係るウォームギヤ８４よりも軸線方向に沿った長さ寸法が長く形成されており、この延長された部分が出力分岐ギヤ４１４のウォームホイール部４１８に噛み合っている。これにより、ウォームギヤ４２２（ウォームシャフト４２４）が回転すると、ウォームホイール９６と出力分岐ギヤ４１４とが供に回転するようになっている。
【０２１２】
また一方、ケース本体４０８の第２収容部４０４の内部には、逆転駆動力伝達手段を構成する第２クラッチ４２６が収容されている。
【０２１３】
ここで、図３０及び図３１には、第２クラッチ４２６の構成が分解斜視図にて示されている。また、図３２には、第２クラッチ４２６の構成が断面図にて示されている。
【０２１４】
第２クラッチ４２６は、ベース４２８を備えている。ベース４２８は、円盤状に形成された本体部４３０と、本体部４３０の軸心部において本体部４３０の軸線方向一側へ向けて突設された円筒状の支軸部４３２と、支軸部４３２の周囲に同軸的に形成された断面略Ｃ字状の側壁部４３４とを一体に備えている。このベース４２８は、第２収容部４０４の底壁中央部に突設された支持棒４３６が、支軸部４３２の筒内に挿入されることで、支持棒４３６周りに回転可能にケース本体４０８に支持されている。
【０２１５】
支軸部４３２の軸線方向一端側（図３０及び図３１では右側）には、略有底円筒状に形成されたロータ４３８が同軸的に設けられている。このロータ４３８は、筒内にベースの側壁部４３４が嵌り込んだ状態で、その周方向に対してはベース４２８に一体的に連結されている。ロータ４３８の底壁４４０の外周部には、平歯の外歯４４２が形成されており、この外歯４４２は、前述した出力分岐ギヤ４１４の歯車部４１６に噛合している。
【０２１６】
ロータ４３８の側壁部４４４の径方向外側には、円筒状に形成されたクラッチギヤ４４６がロータ４３８に対して同軸的でかつ相対回転可能に設けられている。クラッチギヤ４４６の外周部には平歯の外歯４４８が形成されており、この外歯４４８は、前述した香箱４１２の外歯４４に噛み合っている。また、クラッチギヤ４４６の内径寸法は、ロータ４３８の側壁部４４４の外径寸法よりも充分に小さく、クラッチギヤ４４６の内周面と側壁部４４４の外周面との間には環状の隙間が形成されている。この環状の隙間には、捩りコイルスプリングであるクラッチスプリング４５０が同軸的に配置されている。
【０２１７】
クラッチスプリング４５０は、自然状態における内径寸法がロータ４３８の側壁部４４４の外径寸法と略同じ寸法に設定されると共に、自然状態における外径寸法がクラッチギヤ４４６の内径寸法よりも僅かに小さく設定されており、通常はクラッチギヤ４４６に対して相対回転可能とされている。
【０２１８】
また、クラッチスプリング４５０の巻き方向一端部（図３０及び図３１では矢印Ｉ方向側の端部）には、径方向内側に向けて係止部４５２が延設されており、この係止部４５２は、ロータ４３８の側壁部４４４に形成された係止凹部４５４（図３１参照）に嵌り込んで係止されている。
【０２１９】
さらに、クラッチスプリング４５０の巻き方向他端部（図３０及び図３１では矢印Ｊ方向側の端部）には、径方向内側へ向けて移動部４５６が延設されている。この移動部４５６は、ロータ４３８の筒内（側壁部４４４の内側）に配置されたレバー４５８に対応している。
【０２２０】
レバー４５８は、円筒状の軸受部４６０を備えている。軸受部４６０の筒内には、ベース４２８の支軸部４３２が貫通しており、これにより、レバー４５８は、支軸部４３２（ベース４２８）に対して軸線周りに相対回転可能に支持されている。また、軸受部４６０の外周部には、径方向に沿って突出する一対の連結部４６２及び連結部４６４が、互いに周方向に沿って反対側（１８０度反対側）に設けられている。
【０２２１】
これら一対の連結部４６２、４６４には、それぞれベース４２８の本体部４３０側へ向けて突出する円柱状の連結突起４６６及び連結突起４６８が突設されている。これらの連結突起４６６、４６８は、それぞれベース４２８の本体部４３０に形成された一対の長孔４７０及び長孔４７２を貫通している。一対の長孔４７０、４７２は、互いに本体部４３０の周方向に沿って反対側（１８０度反対側）に形成されており、それぞれ本体部４３０の周方向に沿って湾曲している。このため、レバー４５８の連結突起４６６及び連結突起４６８は、本体部４３０の周方向に沿って各長孔４７０、４７２内を移動できるようになっており、レバー４５８は、各連結突起４６６、４６８が、各長孔４７０、４７２の湾曲方向一端部又は湾曲方向他端部に当接することで、ベース４２８に対する回転（回動）範囲を制限されるようになっている。なお、各連結突起４６６、４６８は、後述する一対のウエイト４７８及びウェイト４８０に対応している。
【０２２２】
また、レバー４５８の一方の連結部４６２には、捩りコイルスプリングであるリターンスプリング４７４の一端部が係止されており、このリターンスプリング４７４の他端部は、ロータ４３８の側壁部４４４に形成された係止壁４７５に当接している。このリターンスプリング４７４は、レバー４５８を常にベース４２８の軸線周り一方（図３０及び図３１では矢印Ｊ方向）へ付勢しており、レバー４５８は、通常は一対の連結突起４６６、４６８が、本体部４３０の一対の長孔４７０、４７２の各湾曲方向一端部（図３０及び図３１では矢印Ｊ方向側の端部）に当接した状態に保持されている。
【０２２３】
さらに、レバー４５８の他方の連結部４６４には、係止溝４７６が形成されており、前述したクラッチスプリング４５０の移動部４５６が嵌合係止されている。このため、図３３（Ａ）及び図３３（Ｂ）に示す如く、レバー４５８がリターンスプリング４７４の弾性力に抗してベース４２８（ロータ４３８）に対して軸線周り他方（図３３（Ａ）及び図３３（Ｂ）では矢印Ｉ方向）へ回動すると、クラッチスプリング４５０の移動部４５６が、クラッチスプリング４５０の巻き方向一方（図３３（Ａ）及び図３３（Ｂ）では矢印Ｉ方向）へ移動され、クラッチスプリング４５０の外径寸法が拡大するようになっている。
【０２２４】
しかも、このようにクラッチスプリング４５０の外径寸法が拡大すると、図３４（Ａ）及び図３４（Ｂ）に示す如く、クラッチスプリング４５０は、自らの外周部をクラッチギヤ４４６の内周面に圧着させるようになっている。この状態では、クラッチスプリング４５０の外周部とクラッチギヤ４４６の内周面との間には所定の摩擦力が生じるため、クラッチスプリング４５０とクラッチギヤ４４６とは、この摩擦力によって一体的に連結されるようになっている。
【０２２５】
一方、図３０乃至図３２に示す如く、ベース４２８の軸線方向他側（ロータ４３８とは反対側）には、それぞれ略半円形の板状に形成された一対のウエイト４７８及びウェイト４８０が配置されている。これら一対のウエイト４７８、４８０は、同じ重量に形成されており、互いに本体部４３０の周方向に沿って反対側（１８０度反対側）に設けられている。これら一対のウェイト４７８、４８０の各周方向一端側には、円形の軸受孔４８２、４８４が形成されている。これらの軸受孔４８２、４８４には、ベース４２８の本体部４３０に突設された円柱状の支軸４８６又は支軸４８８が回転自在に嵌合している。これにより、各ウエイト４７８、４８０は、それぞれ支軸４８６、４８８（軸受孔４８２、４８４）周りにベース４２８の径方向へ回動可能にベース４２８に支持されている。
【０２２６】
また、一方のウエイト４７８は、前述したレバー４５８の連結突起４６８に係合する略Ｕ字状の係合爪４９０を備えており、他方のウエイト４８０は、同様にレバー４５８の連結突起４６６に係合する略Ｕ字状の係合爪４９２を備えている。これにより、一対のウエイト４７８及びウェイト４８０は、レバー４５８を介して同期（連動）するようになっており、通常は、図３５（Ａ）に示す如く、レバー４５８に作用するリターンスプリング４７４の付勢力によって、ベース４２８の径方向内側に保持されている。
【０２２７】
さらに、図３０乃至図３２に示す如く、一対のウェイト４７８、４８０を介してベース４２８とは反対側には、円盤状のスペーサ４９４が配置されている。このスペーサ４９４は、一対のウェイト４７８、４８０のベース４２８からの脱落を防止すると共に、一対のウェイト４７８及びウェイト４８０が、ケース本体４０８の第２収容部４０４の底壁に干渉することを防止している。
【０２２８】
ここで、この第２クラッチ４２６では、ロータ４３８がその軸線周り一方（図３０及び図３１の矢印Ｉ方向）へ回転すると、ロータ４３８に一体的に連結されたベース４２８が、ロータ４３８と供にその軸線周り一方へ回転するようになっている。このため、ベース４２８に支持された一対のウェイト４７８及びウェイト４８０が、ベース４２８に追従してベース４２８の軸線周りに回転する。このとき、一対のウェイト４７８及びウェイト４８０には遠心力が作用し、ウェイト４７８には支軸４８６周りの回転トルクが作用すると共に、ウェイト４８０には支軸４８８周りの回転トルクが作用する。
【０２２９】
したがって、これらの回転トルクの大きさが所定値以上の場合、すなわち、一対のウェイト４７８及びウェイト４８０の回転速度が所定値以上の場合には、一対のウェイト４７８及びウェイト４８０は、図３５（Ｂ）に示す如く、レバー４５８に作用するリターンスプリング４７４の付勢力に抗してベース４２８の径方向外側へ支軸４８６又は支軸４８８周りに回動するようになっている。これにより、ウェイト４７８の係止爪４９０に連結突起４６８が係合しかつウェイト４８０の係止爪４９２に連結突起４６６が係合したレバー４５８は、ベース４２８に対して軸線周り他方（図３３（Ａ）及び図３３（Ｂ）では矢印Ｉ方向）へ回動される構成である。
【０２３０】
以上の構成の第２クラッチ４２６では、モータ６６の出力軸６８の回転力がギヤ７２、７４、ウォームシャフト４２４、ウォームギヤ４２２、及び出力分岐ギヤ４１４を介してロータ４３８に伝達される構成となっている。この場合、モータ６６の出力軸６８が正方向（図２６の矢印Ｃ方向）へ回転すると、ロータ４３８はベース４２８と共にその軸線周り他方（図２６の矢印Ｊ方向）へ回転され、モータ６６の出力軸６８が逆方向（図２６の矢印Ｄ方向）へ回転すると、ロータ４３８はベース４２８と共にその軸線周り一方（図２６の矢印Ｉ方向）へ回転される構成である。
【０２３１】
なお、ウォームギヤ４２２、出力分岐ギヤ４１４のウォームホイール部４１８、出力分岐ギヤ４１４の歯車部４１６、ロータ４３８の外歯４４２、クラッチギヤ４４６の外歯４４８、及び香箱４１２の外歯４４（逆転駆動力伝達手段）によるトータルの減速比は、ウォームギヤ４２２及びウォームホイール９６（正転駆動力伝達手段）の減速比に比べて充分に低く設定されている。
【０２３２】
一方、この第２クラッチ４２６は、香箱４１２及び出力分岐ギヤ４１４と共に単一のケース４０２（ケース本体４０８及びカバー４１０）内に一体的に収容されて全体としてユニット化された構成となっている。そして、このケース４０２は、図示しないネジ等によってフレーム１２の脚片１６に着脱可能に取り付けられる構成となっている。しかも、ケース４０２のカバー４１０とフレーム１２の脚片１６との間における貫通孔４１１の周囲には、リング状のパッキン４９６が配設され、このパッキン４９６によってケース４０２の内部が密閉される構成である。
【０２３３】
次に、本第４の実施の形態の作用を説明する。
【０２３４】
上記構成のモータリトラクタ４００では、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０、前記第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００、及び前記第３の実施の形態に係るモータリトラクタ４００と基本的に同様の作用効果を奏する。
【０２３５】
すなわち、乗員がウエビング２８の装着を解除すると（バックル装置からタングプレートを外すと）、モータ６６の出力軸６８が急激に逆方向へ回転される。出力軸６８の逆方向への急激な回転は、ギヤ７２、７４を介してウォームシャフト４２４に伝達され、ウォームギヤ４２２が急激に回転される。
【０２３６】
ウォームギヤ４２２の急激な回転は、ギヤ４１４を介して第２クラッチ４２６のロータ４３８に伝達され、ロータ４３８がその軸線周り一方（図３０及び図３１の矢印Ｉ方向）へ所定値以上の回転速度で回転される。このため、ロータ４３８に一体的に連結されたベース４２８が、その軸線周り一方へ所定値以上の回転速度で回転される。
【０２３７】
ベース４２８の回転は、支軸４８６及び軸受孔４８２を介してウェイト４７８に伝達されると共に、支軸４８８及び軸受孔４８４を介してウェイト４８０に伝達され、ウェイト４７８及びウェイト４８０が、ベース４２８に追従して該ベース４２８の軸線周りに所定値以上の回転速度で回転される。これにより、ウェイト４７８及びウェイト４８０には、遠心力が作用し、ウェイト４７８及びウェイト４８０は、レバー４５８に作用するリターンスプリング４７４の付勢力に抗してベース４２８の径方向外側へ支軸４８６、４８８周りに回動する。
【０２３８】
このため、ウェイト４７８の係止爪４９０に連結突起４６８が係合しかつウェイト４８０の係止爪４９２に連結突起４６６が係合したレバー４５８が、ベース４２８に対して軸線周り他方（図３３（Ａ）及び図３３（Ｂ）の矢印Ｉ方向）へ回動される。
【０２３９】
レバー４５８が、ベース４２８に対して軸線周り他方へ回動されると、クラッチスプリング４５０の移動部４５６は、レバー４５８によってクラッチスプリング４５０の巻き方向一方（図３３（Ａ）及び図３３（Ｂ）の矢印Ｉ方向）へ移動される。これにより、クラッチスプリング４５０の外径寸法が拡大し、クラッチスプリング４５０の外周部が、クラッチギヤ４４６の内周面に密着される。これにより、クラッチスプリング４５０の回転がクラッチギヤ４４６に伝達され、クラッチギヤ４４６がその軸線周り一方へ回転される。このクラッチギヤ４４６の外歯４４８には、香箱４１２の外歯４４が噛み合っているため、香箱４１２が巻取方向へ回転され、ひいてはスプール２０が巻取方向へ回転される。このスプール２０の回転により、渦巻きばね５２の付勢力不足が補われ、ウエビング２８がスプール２０に層状に巻き取られて収納される（所謂「巻取アシスト機構」）。
【０２４０】
しかもこの場合、前記第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０、前記第２の実施の形態に係るモータリトラクタ２００、及び前記第３の実施の形態に係るモータリトラクタ４００と同様に、スプール２０は低トルクで回転されるので、ウエビング２８を安全にスプール２０に巻き取って収納することができる。
【０２４１】
ウエビング２８がスプール２０に最後まで巻き取られると、モータ６６への給電が遮断され、モータ６６の出力軸６８の回転が停止される。このため、ロータ４３８の回転が停止され、ロータ４３８に一体的に連結されたベース４２８の回転が停止される。
【０２４２】
ベース４２８の回転が停止されると、ウェイト４７８及びウェイト４８０は、レバー４５８に作用するクラッチスプリング４５０の弾性力及びリターンスプリング４７４の弾性力によってベース４２８の径方向内側へ回動される。このため、クラッチスプリング４５０は再び自然状態に戻り、その外周部がクラッチギヤ４４６の内周面から離間し、上述したクラッチスプリング４５０とクラッチギヤ４４６との連結が直ちに解除される。これにより、第２クラッチ４２６によるスプール２０とモータ６６の出力軸６８との連結が解除され、スプール２０に巻き取られたウエビング２８の再度の引き出しが可能となる。
【０２４３】
一方、このモータリトラクタ４００では、車両の走行状態（乗員のウエビング２８装着状態）において、車両から前方の障害物までの距離が所定値未満になると、モータ６６の出力軸６８が正方向へ回転され、第１クラッチ９４を介してスプール２０が高トルクで巻取方向へ回転される。これにより、ウエビング２８がスプール２０に巻き取られ、ウエビング２８の僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビング２８による乗員身体に対する拘束力が向上する（所謂「プリテンショナ機構」）。
【０２４４】
また一方、このモータリトラクタ４００では、逆転駆動力伝達手段を介してウエビング２８のスプール２０への巻取りがアシストされている状態で、例えば、ウエビング２８が乗員の腕などに引っ掛かり、スプール２０及び香箱４１２を介して第２クラッチ４２６のクラッチギヤ４４６に荷重が作用した場合には、クラッチギヤ４４６とクラッチスプリング４５０との間には、相対的な回転力が生じる。
【０２４５】
この回転力がクラッチギヤ４４６の内周面とクラッチスプリング４５０の外周部との間に作用している摩擦力よりも大きくなった場合（すなわち、クラッチギヤ４４６に所定値以上の荷重が作用した場合）には、クラッチギヤ４４６がクラッチスプリング４５０に対して相対的に空転する。これにより、ウエビング２８が乗員などに干渉した状態で強引にスプール２０に巻き取られることを防止できると共に、クラッチギヤ４４６以降の各部品（クラッチスプリング４５０、ロータ４３８、出力分岐ギヤ４１４、ウォームギヤ４２２等の出力軸６８へ向けての構成）に過大な荷重が作用することを防止でき、前記各部品の損傷及びモータ６６の焼損等を防止できる。
【０２４６】
以上の如く、本第４の実施の形態に係るモータリトラクタ４００では、前述した第１の実施の形態に係るモータリトラクタ１０、第２実施の形態に係るモータリトラクタ２００、及び第３の実施の形態に係るモータリトラクタ３００と基本的に同様の効果を奏するものであり、巻取アシスト機構とプリテンショナ機構に要求される互いに相反する性能を単一のモータ６６により両立させることができる。
【０２４７】
また、このモータリトラクタ４００の第２クラッチ４２６では、一対のウェイト４７８及びウェイト４８０は、同じ重量に形成され、ベース４２８の周方向に沿って反対側（１８０度反対側）に配置されているため、重量バランスが良好であり作動が安定する。
【０２４８】
しかも、この第２クラッチ４２６では、ベース４２８の周方向に沿って反対側（１８０度反対側）に配置された２つのウェイト４７８及びウェイト４８０がレバー４５８により連結されると共に、これらのウェイト４７８及びウェイト４８０に作用する遠心力が、このレバー４５８によって合成されてクラッチスプリング４５０に伝達される構成である。このため、少ない設置スペースで充分な遠心力を得ることができるので、第２クラッチ４２６を作動させるためのベース４２８（ロータ４３８）の回転速度を低く設定することが可能であり、これにより、巻取アシスト時の騒音を低減できる。
【０２４９】
さらに、このモータリトラクタ４００では、正転駆動力伝達手段を構成するウォームギヤ４２２が軸線方向に沿って延長され、この延長部分に小型のウォームホイール（出力分岐ギヤ４１４のウォームホイール部４１８）を噛合させると共に、このウォームホイール部４１８に一体的に設けられた歯車部４１６をロータ４３８の外歯４４２に噛合させてモータ６６の出力を逆転駆動力伝達手段側へ分岐させる構成である。すなわち、単一の出力分岐ギヤ４１４が、正転駆動力伝達手段を構成するウォームギヤ４２２と、逆転駆動力伝達手段を構成するロータ４３８との両方に噛合してモータ６６の出力を分岐させる構成である。したがって、出力分岐の構成が簡単であると共に省スペース化を図ることができる。
【０２５０】
またさらに、このモータリトラクタ４００では、逆転駆動力伝達手段を構成する各構成部材（香箱４１２、出力分岐ギヤ４１４、及び第２クラッチ４２６）は、ケース４０２内に一体的に収容されてユニット化されており、出力分岐ギヤ４１４のウォームホイール部４１８のみが、ケース４０２のカバー４１０から露出してウォームギヤ４２２に噛合する構成である。すなわち、このモータリトラクタ４００では、逆転駆動力伝達手段は、出力分岐点以降の構成部材が全て「サブアッセンブリ化」された構成のものである。したがって、逆転駆動力伝達手段を１つの部品として取扱いができるので、組付け性が良好で生産性が向上する。
【０２５１】
しかも、カバー４１０の貫通孔４１１の周囲にリング状のパッキン４９６を取り付けてケース４０２を脚片１６に組み付けるだけで、ケース４０２の内部が密閉される構成である。すなわち、ケース４０２に簡単に防水処理を施すことができるので、生産性が更に向上する。
【図面の簡単な説明】
【０２５２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの全体構成を示す概略的な背面断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示す側断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるモータを含む周辺部材の構成を示す側断面図である
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段を含む周辺部材の構成を示し、回転体と中間プレートの係合解除状態を示す平断面図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段を含む周辺部材の構成を示し、回転体と中間プレートの係合状態を示す平断面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるシャフトの構成を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示し、（Ａ）は回転体と中間プレートの係合解除状態を示す平断面図であり、（Ｂ）は回転体と中間プレートの係合解除状態を示す平断面図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である回転体及び中間プレートの部分的な構成を示す側断面図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示す平断面図である。
【図１４】本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図１５】本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示す側断面図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段を含む周辺部材の構成を示す側面図である。
【図１８】本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である噛合ウェイト及びロータの構成を示す概略的な側面図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示し、（Ａ）は噛合ウェイトがロータの径方向内側に保持された状態を示す概略的な側面図であり、（Ｂ）は噛合ウェイトがロータの径方向外側へ移動された状態を示す概略的な側面図である。
【図２０】本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示す平断面図である。
【図２１】本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２２】本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２３】本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示す側断面図である。
【図２４】本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段を含む周辺部材の構成を示す側面図である。
【図２５】本発明の第３の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示し、（Ａ）はスプリングウェイトがロータの径方向内側に保持された状態を示す概略的な側面図であり、（Ｂ）はスプリングウェイトがロータの径方向外側へ移動された状態を示す概略的な側面図である。
【図２６】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２７】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示す側断面図である。
【図２８】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材であるモータを含む周辺部材の構成を示す側断面図である
【図２９】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段を含む周辺部材の構成を示す平断面図である。
【図３０】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図３１】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図３２】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の主要部の構成を示す断面図である。
【図３３】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示し、（Ａ）はクラッチスプリングの通常の状態を示す側面図であり、（Ｂ）はクラッチスプリングの外径寸法が拡大された状態を示す側面図である。
【図３４】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示し、（Ａ）はクラッチスプリングの通常の状態を示す平断面図であり、（Ｂ）はクラッチスプリングの外径寸法が拡大された状態を示す平断面図である。
【図３５】本発明の第４の実施の形態に係るモータリトラクタの構成部材である逆転駆動力伝達手段の部分的な構成を示し、（Ａ）は一対のウェイトがベースの径方向内側に保持された状態を示す側面図であり、（Ｂ）は一対のウェイトがベースの径方向外側へ移動された状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【０２５３】
１０      モータリトラクタ
２０      スプール
４２      香箱（逆転駆動力伝達手段）
６６      モータ
６８      出力軸
８０      ギヤ（逆転駆動力伝達手段）
８４      ウォームギヤ（正転駆動力伝達手段）
９４      第１クラッチ（正転駆動力伝達手段）
１００    フェイスギヤ（逆転駆動力伝達手段）
１０４    第２クラッチ（逆転駆動力伝達手段）
１０６    シャフト
１１６    係合突起
１１８    傾斜面
１２０    中間プレート
１２２    クラッチギヤ（回転体）
１２６    ベース（回転体）
１４２    フリクションスプリング（回転体）
１５４    係合凹部
１５６    リテーナ
２００    モータリトラクタ
２１２    第２クラッチ（逆転駆動力伝達手段）
２１４    ロッド
２２８    クラッチギヤ（回転体）
２３４    ベース（回転体）
２４４    フリクションスプリング（回転体）
２５６    ロータ
２６４    噛合ウェイト
２７２    リターンスプリング
３００    モータリトラクタ
３０２    第２クラッチ（逆転駆動力伝達手段）
３０６    クラッチスプリング
３１８    スプリングウェイト
４００    モータリトラクタ
４０２    ケース
４１２    香箱（逆転駆動力伝達手段）
４２２    ウォームギヤ（正転駆動力伝達手段）
４１４    出力分岐ギヤ（逆転駆動力伝達手段）
４１６    歯車部
４１８    ウォームホイール部
４２６    第２クラッチ（逆転駆動力伝達手段）
４２８    ベース
４３８    ロータ
４４２    外歯
４４６    クラッチギヤ
４５０    クラッチスプリング
４５８    レバー
４７８    ウェイト
４８０    ウェイト
【図１】
0004699725.tif 000002
【図２】
0004699725.tif 000003
【図３】
0004699725.tif 000004
【図４】
0004699725.tif 000005
【図５】
0004699725.tif 000006
【図６】
0004699725.tif 000007
【図７】
0004699725.tif 000008
【図８】
0004699725.tif 000009
【図９】
0004699725.tif 000010
【図１０】
0004699725.tif 000011
【図１１】
0004699725.tif 000012
【図１２】
0004699725.tif 000013
【図１３】
0004699725.tif 000014
【図１４】
0004699725.tif 000015
【図１５】
0004699725.tif 000016
【図１６】
0004699725.tif 000017
【図１７】
0004699725.tif 000018
【図１８】
0004699725.tif 000019
【図１９】
0004699725.tif 000020
【図２０】
0004699725.tif 000021
【図２１】
0004699725.tif 000022
【図２２】
0004699725.tif 000023
【図２３】
0004699725.tif 000024
【図２４】
0004699725.tif 000025
【図２５】
0004699725.tif 000026
【図２６】
0004699725.tif 000027
【図２７】
0004699725.tif 000028
【図２８】
0004699725.tif 000029
【図２９】
0004699725.tif 000030
【図３０】
0004699725.tif 000031
【図３１】
0004699725.tif 000032
【図３２】
0004699725.tif 000033
【図３３】
0004699725.tif 000034
【図３４】
0004699725.tif 000035
【図３５】
0004699725.tif 000036