(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のトラック溝を形成した内球面を有する外輪、複数のトラック溝を形成した外球面を有する内輪、外輪のトラック溝と内輪のトラック溝の対によって形成された継手の軸線方向の一方から他方に向かって縮小した楔形のボールトラックと、各ボールトラックに１個ずつ組み込まれたトルク伝達ボールと、トルク伝達ボールを保持するポケットを有し外輪の内球面と内輪の外球面との間に介在するケージとを具備し、外輪のトラック溝の曲率中心および内輪のトラック溝の曲率中心を継手中心から軸方向に互いに反対方向に等距離だけオフセットさせた固定式等速自在継手において、ケージのポケットの軸方向中心位置を継手中心より外輪のトラック溝の曲率中心側にずらし、かつ、内輪とケージとの間に予圧機構を設けてトラックすきまを詰める構造とし、無負荷状態において、ケージの内球面と内輪の外球面との間にすきまを形成したことを特徴とする固定式等速自在継手。
【請求項２】
ケージのポケットの軸方向中心位置ずらし量をトラック溝のオフセット量の１．０％〜３．０％としたことを特徴とする請求項１の固定式等速自在継手。
【請求項３】
ケージのポケットの軸方向寸法とトルク伝達ボールの直径との差を０〜３０μｍの範囲としたことを特徴とする請求項１または２の固定式等速自在継手。
【請求項４】
自動車のステアリング装置用であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの固定式等速自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は固定式等速自在継手に関し、電動パワーステアリングを含む各種のステアリング装置用のほか、ドライブシャフト、プロペラシャフトその他の自動車および各種産業機械における動力伝達系に利用することができる。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のステアリング装置にはカルダンジョイント（十字軸継手）が複数個用いられていた。カルダンジョイントは作動角が大きくなると入力軸と出力軸の間で回転変動が大きくなる不等速自在継手であり、複数のカルダンジョイントを組み合わせて等速性を確保する必要があるため、車両の設計自由度が損なわれるという問題がある。
【０００３】
そこで、ステアリング装置用軸継手として固定式等速自在継手を用いれば、任意の作動角で等速性を確保することができるので、車両の設計自由度が増す利点がある。固定式等速自在継手は、球状内面に複数の曲線状のトラック溝を有する外輪と、球状外面に複数の曲線状のトラック溝を有する内輪と、外輪および内輪のトラック溝間に組み込まれたトルク伝達ボールと、トルク伝達ボールを保持するケージとで構成される。
【０００４】
外輪のトラック溝の曲率中心（外輪トラックセンタ）は外輪の球状内面の球面中心に対して、また、内輪のトラック溝の曲率中心（内輪トラックセンタ）は内輪の球状外面の球面中心に対して、それぞれ軸方向に等距離だけ反対側にオフセットさせてあり、これにより、外輪のトラック溝と内輪のトラック溝とで構成されるボールトラックは外輪の開口側に向けて拡開する楔形となっている。
【０００５】
ところで、この種の固定式等速自在継手では、機能上および加工上の要請から外輪のトラック溝と内輪のトラック溝に対してボールとの間にすきまが存在し、このトラックすきまは、継手の中立状態で内輪または外輪のいずれか一方を固定して他方を動かしたとき、その向きによってアキシアルすきま、ラジアルすきま、または円周方向すきまとなって現出する。
【０００６】
トラックすきまは内輪と外輪の間の円周方向のガタ（回転バックラッシ）に大きく影響する。固定式等速自在継手では加工公差および組立性の面からトラックすきまが不可欠であり、そのため回転バックラッシが大きく、車両の直進付近でのステアリング操作感の悪化や、異音の発生原因となることが懸念される。
【０００７】
この問題を解消するため、特開２００３−１３００８２号公報には、継手内部に設けた予圧手段により、トラックすきまを詰めることで回転バックラッシをなくし、または抑制し得る固定式等速自在継手が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１３００８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特開２００３−１３００８２号公報に記載されているステアリング用固定式等速自在継手は、等速自在継手内部に予圧手段を設けることで、回転方向のガタの発生要因となるトラックすきまを無くし、ステアリング操作性の悪化や異音発生を改善するようにしている。しかしながら、図２を参照して説明すると、シャフトの回転方向にトルクが負荷されていない場合、その構造上、内輪２、ケージ４は外輪１の開口側（外輪トラックセンタＯ1側）に押し出される。ケージ４は外輪１の内球面１ｂとケージ４の外球面４ｂとが当接する位置まで軸方向に変位し、内輪２はトラックすきまが無くなるところまで軸方向に変位する。このとき、内輪２とケージ４との間の軸方向すきまが、トラックすきまに起因して内輪２が軸方向に変位する量よりも大きくないと、ガタ詰めはできない。一方、シャフト５の回転方向に大きなトルクが負荷された場合は、通常のＢＪと同様に、外輪１の開口側（外輪トラックセンタＯ1側）の外輪内球面１ｂとケージ外球面４ｂとが当接したままで、内輪２は外輪奥側のケージ内球面４ｃと内輪外球面２ｂとが当接する位置まで軸方向に変位する。このように、トルク負荷の有無に拘らず、回転作動時には各構成部品の位置関係が安定するため、作動角θdegを取ってもトルク伝達ボール３がケージ４をθdeg／２の位置にコントロールし、安定した回転作動性を得ることができる。
【０００９】
これに対し、図１８に示すように、無負荷状態における十字の作動（外輪１を固定した状態でシャフト５を作動角方向に折り曲げる）は、回転作動と異なりシャフト５がθdeg折れ曲がっても構造上トルク伝達ボール３がケージ４を安定してθdeg／２の位置にコントロールしきれず、その結果、内輪２が外輪１の奥側（内輪トラックセンタＯ2側）に押し込まれる。これにより、図２０に示すように、内輪２の外球面２ｂとケージ４の内球面４ｃとが干渉し、十字の作動時に引掛りとして現れる。ステアリング装置用の固定式等速自在継手の場合には、ティルトステアリングにおけるティルトアップ、ティルトダウンの操作がスムーズに行えず、場合によっては操作不能となることもあり得る。
【００１０】
本発明の主要な目的は、固定式等速自在継手の十字作動性を改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の固定式等速自在継手は、複数のトラック溝１ａを形成した内球面１ｂを有する外輪１と、複数のトラック溝２ａを形成した外球面２ｂを有する内輪２と、外輪１のトラック溝１ａと内輪２のトラック溝２ａの対によって形成された継手の軸線方向の一方から他方に向かって縮小した楔形のボールトラックと、各ボールトラックに１個ずつ組み込まれたトルク伝達ボール３と、トルク伝達ボール３を保持するポケット４ａを有し外輪１の内球面１ｂと内輪２の外球面２ｂとの間に介在するケージ４とを具備し、外輪１のトラック溝１ａの曲率中心Ｏ1および内輪２のトラック溝２ａの曲率中心Ｏ2を継手中心Ｏから軸方向に互いに反対方向に等距離だけオフセットさせた固定式等速自在継手において、ケージ４のポケット４ａの軸方向中心位置を継手中心Ｏから外輪１のトラック溝１ａの曲率中心Ｏ1側にずらし（Δｃ）、かつ、内輪２とケージ４との間に予圧機構を設けてトラックすきまを詰める構造とし、無負荷状態において、ケージ４の内球面４ｃと内輪２の外球面２ｂとの間にすきま（ΔIC-i）を形成したことを特徴とするものである（図１参照）。
【００１２】
ポケット４ａの軸方向中心位置のずらし量は、予圧によりトラックすきまを詰めるため必要な内輪２とケージ４との間のすきまを確保可能な寸法関係にする。具体的には、ポケット４ａの軸方向中心位置ずらし量をトラック溝のオフセット量の１．０％〜３．０％とするのが好ましい。上記寸法関係にすることで、外輪奥側の内輪２とケージ４との間のすきまを大きく確保することができ、十字の作動時における内輪２とケージ４との奥側干渉を確実に回避し、円滑で安定した作動性が得られる。上記ずらし量が小さすぎると、十字作動時に、外輪奥側で内輪２とケージ４が干渉する。逆に大きすぎると、無負荷時に、トラック溝とトルク伝達ボール３が接触する前に内輪２とケージ４が干渉する。また、予め球面すきまを大きくしすぎると、トルクを負荷したときの捩れ量が大きくなってしまい、好ましくない。
【００１３】
ケージ４のポケット４ａの軸方向寸法とトルク伝達ボール３の直径との差を０〜３０μｍの範囲とするのが好ましい。抵抗値を下げるため正すきま設定がよいが、すきまが大きすぎるとトルク伝達ボール３の挙動を抑制できず、円滑に作動しなくなる。上記の範囲であればトルク伝達ボール３の安定した回転作動が得られる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ケージ４のポケット４ａの軸方向中心位置をケージ４の内外球面の中心に対し外輪開口側（外輪トラックセンタＯ1側）にずらすことで、外輪奥側の内輪２とケージ４との間のすきまは、半径方向すきまにケージポケットの軸方向中心位置をずらした分だけ加算される。この加算されたすきまにより、無負荷状態における十字の作動で、ケージ４が作動角θの１／２に位置しないことから生じる内輪２の外輪奥側（内輪トラックセンタＯ2側）変位により発生する内輪外球面２ｂとケージ内球面４ｃとの干渉を回避することができる。したがって、十字の作動時においても引掛りがなく円滑に作動する固定式等速自在継手を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。なお、以下では固定式等速自在継手の一種であるツェッパ型（ＢＪ）を例にとって説明するが、本発明はこれに限定されることなく、アンダーカットフリー型（ＵＪ）にも適用可能である。
【００１６】
固定式等速自在継手は、図２に示すように、外輪１と内輪２と複数のトルク伝達ボール３とケージ４を主要な構成要素としている。外輪１は内球面１ｂを有し、その内球面１ｂに軸方向に延びるトラック溝１ａが形成してある。内輪２は外球面２ｂを有し、その外球面２ｂに軸方向に延びるトラック溝２ａが形成してある。内輪２をセレーションやスプライン等のトルク伝達手段を介してシャフト５に結合することにより、内輪２とシャフト５で内方部材６が構成される。外輪１のトラック溝１ａと内輪２のトラック溝２ａは対をなしてボールトラックを形成し、各ボールトラックに１個のトルク伝達ボール３が組み込んである。ケージ４は、外輪１の内球面１ｂと内輪２の外球面２ｂとの間に介在し、円周方向等間隔にトルク伝達ボール３を収容するためのポケット４ａを有している。
【００１７】
トラック溝１ａ，２ａの数はたとえば６本であるが、３本あるいは８本の場合もあり、特に限定されない。トラック溝１ａ，２ａは縦断面（図２）で見ると円弧状で、外輪１のトラック溝１ａの曲率中心（外輪トラックセンタ）Ｏ1は外輪１の内球面の球面中心Ｏに対して、また、内輪２のトラック溝２ａの曲率中心（内輪トラックセンタ）Ｏ2は内輪２の外球面２ｂの球面中心Ｏに対して、それぞれ軸方向に等距離だけ反対側にオフセットさせてある。したがって、一対のトラック溝１ａ，２ａにより形成されるボールトラックは、外輪１の開口側から奥部側へ向かって縮小する楔形を呈する。
【００１８】
外輪１の内球面１ｂの球面中心およびケージ４の外球面４ｂの球面中心は、いずれも継手中心Ｏに一致している。また、内輪２の外球面２ｂの球面中心およびケージ４の内球面４ｃの球面中心も継手中心Ｏに一致している。それゆえ、外輪トラックセンタＯ1のオフセット量は継手中心Ｏから外輪トラックセンタＯ1までの距離となり、内輪トラックセンタＯ2のオフセット量は継手中心Ｏから内輪トラックセンタＯ2までの距離となり、両者は相等しい。なお、図２ではケージ４の外球面４ｂおよび内球面４ｃの球面中心を継手中心Ｏに一致させてあるが、これらの球面中心をトラックセンタＯ1，Ｏ2と同様に継手中心Ｏを挟んで軸方向の反対側に等距離だけオフセットさせることもできる。
【００１９】
この等速自在継手では、外輪１と内輪２とが作動角をとると、ケージ４に案内されたトルク伝達ボール３が常にどの作動角においてもその作動角の二等分面内に維持され、継手の等速性が確保される。
【００２０】
シャフト５の軸端に押圧部材１０が設けてある。図示例の押圧部材１０は、押圧部１１としてボール、弾性部材１２として圧縮コイルばね、押圧部１１と弾性部材１２をアッセンブリとするためのケース１３から構成される。弾性部材１２は押圧部１１を通じて弾性力として作用する。押圧部１１は、受け部１５との接点が球状であれば、その他の部分の形状は任意でよい。ケース１３は、内側継手部材２とセレーション結合で一体化されたシャフト５の先端部に圧入あるいは接着材などによる適宜の手段で固定される。
【００２１】
ケージ４の外輪奥部側の端部に受け部材１４が取り付けてある。この受け部材１４はケージ４の外輪奥部側の端部開口を覆う蓋状で、部分球面状の球面部１４ａとその外周に環状に形成された取付け部１４ｂとで構成される。球面部１４ａの内面（シャフト５と対向する面）は凹球面状で、この凹球面部は押圧部１１からの押圧力を受ける受け部１５として機能する。取付け部１４ｂはケージ４の端部に圧入、溶接等の適宜の手段で固定されている。
【００２２】
なお、この実施の形態では、押圧部１１を内輪側に設け、受け部１５をケージ側に設けた場合であるが、逆に、押圧部をケージ側に設け、受け部を内輪側に設けた構造とすることも可能である。
【００２３】
以上の構成において、シャフト５に内輪２を嵌合させ、止め輪１６等で両者を位置決めすると、押圧部材１０の押圧部１１と受け部材１４の受け部１５とが互いに当接し、弾性部材１２が圧縮される。これにより内方部材６（シャフト５および内輪２）が外輪１の開口側に押圧され、両者間に軸方向の相対移動が生じる。これは、トルク伝達ボール３から見れば、ボールトラックの縮小側に押し込まれることを意味する。したがって、この相対移動によりトラックすきまが詰められ、回転バックラッシがなくなる。
【００２４】
図１９に示すように、ケージ４のポケット４ａの位置は、基本的に、高角時におけるポケット４ａとトルク伝達ボール３との接触部が確保されない場合を除いて、ケージ４の内外球面４ｂ，４ｃの中心位置と組立時におけるトルク伝達ボール３の中心位置とを一致させるため、ケージ４の内外球面４ｂ，４ｃの中心とポケット４ａの位置はトルク伝達ボール３の直径ｄの半分（ｄ／２）としていた。このため、内輪２とケージ４との間の半径方向すきまは（球面すきま）／２となる。一方、図１に符号Δｃで示すように、ケージ４のポケット４ａの位置を内外球面４ｂ，４ｃの中心（端面から距離Ｃｏの位置）に対し外輪開口側（外輪トラックセンタＯ1側）にずらすことで、外輪奥側の内輪２とケージ４との間のすきまは半径方向すきまにケージ４のポケット位置をずらした分だけ加算されるすきまが増える。図１におけるすきまΔIC-iと図１８におけるすきまΔICの差がこのことを表している。図３は従来の技術を示す図２０に対応する図であり、両図を対比すれば明らかなように、図２０の場合には外輪奥側で内輪外球面２ｂとケージ内球面４ｃが当たっているのに対し、図３では両者２ｂ，４ｃ間にすきまが存在する。したがって、十字作動時の引っ掛かり、延いてはロックしてしまうといったような不具合が解消する。
【００２５】
ところで、固定式等速自在継手においては、加工上および機能上の都合から、上述のトラックすきまとは別に、ケージ４の外球面４ｂと外輪１の内球面１ｂとの間およびケージ４の内球面４ｃと内輪２の外球面２ｂとの間に微小な球面すきまが存在する。これらの球面すきまに起因する軸方向すきまのうち、ケージ４の内球面４ｃと内輪２の外球面２ｂとの間の軸方向すきまが、トラックすきまに起因する軸方向すきまより小さいと、トラックすきまに起因する軸方向すきまが完全に詰められる以前に内輪２とケージ４が当接して、内輪２に対するケージ４の軸方向の可動域が狭まるため、トラックすきまに起因する軸方向すきまを十分に詰めることができず限界が生じる。したがって、ケージ４と内輪２との間の軸方向すきまを、継手が作動角をとった状態を含めて、トラックすきまに起因する軸方向すきまよりも大きく設定する必要がある。
【００２６】
そこで、内輪２とケージ４との間の軸方向ガタをより明確化するために、内輪２とケージ４との間の軸方向すきまをトラックすきまに起因する半径方向すきまの２．５〜６．５倍に設定する。この倍率、つまり、２．５〜６．５倍の範囲は、継手中心Ｏから外輪トラックセンタＯ1、内輪トラックセンタＯ2までの軸方向距離（トラックオフセット量）とトラックＰＣＤより求められる。ここで、トラックＰＣＤとは外輪１および内輪１のトラック溝中心径を意味する。
【００２７】
前述のトラックすきまに起因する半径方向すきまに対する内輪２とケージ４との間の軸方向すきまの倍率が２．５倍よりも小さくなると、外輪１および内輪２のトラック溝１ａ，２ａについて、トルクを伝達するために必要な深さを確保することが困難となり、逆に、６．５倍よりも大きくなると、等速自在継手の入出力軸間で作動角をとった時に、その折り曲げ作動性の悪化を招来する。したがって、内輪とケージとの間の軸方向すきまは、トラックすきまに起因する半径方向すきまの２．５〜６．５倍に設定することが望ましい。
【００２８】
さらに、内輪２の外球面２ｂに、ケージ４の内球面４ｃとの干渉逃げとなる面取り部を形成する。また、ケージ４の内球面４ｃを、内輪２の外球面との干渉を抑制する非球面形状とする。これにより、ケージ４に対する内輪２の移動がスムーズに行なわれ、予圧による内輪２の移動量を確保してトラックすきまをより一層確実に詰めることができる。
【００２９】
内輪２の外球面２ｂに面取り部を形成する形態としては、図４〜図９に示す種々のものが考えられる。図４は、内輪２の外球面２ｂの外輪開口側端縁にテーパ状の面取り部ｍ1（図示の破線部分は従来形状を示す）を形成した場合、図５〜図９は、内輪２の外球面２ｂの外輪開口側端縁に、その継手中心Ｏから軸方向や径方向にオフセットした球面中心Ｏ3〜Ｏ7を持つ曲面からなる面取り部ｍ2〜ｍ6（図示の破線部分は従来形状を示す）を形成した場合をそれぞれ示す。図４のテーパ状の面取り部ｍ1は、内輪２の端面から所定の傾斜角αを有する。図５〜図９の面取り部ｍ2〜ｍ6は、継手中心Ｏから軸方向や径方向（図８では継手中心Ｏから傾斜角β方向を含む）にオフセットした各球面中心Ｏ3〜Ｏ7から半径Ｒ2〜Ｒ6を有する凸球面をなす。
【００３０】
図４〜図９が内輪２の外球面２ｂの外輪開口側端縁に形成した面取り部ｍ1〜ｍ6を示しているのに対し、図１０〜図１５に示すように、内輪２の外球面２ｂの外輪奥部側端縁に面取り部ｍ1´〜ｍ6´を形成することもできる。図１０は、内輪２の外球面２ｂの外輪奥部側端縁にテーパ状の面取り部ｍ1´を形成した場合をしめす。図１１〜図１５は、内輪２の外球面２ｂの外輪奥部側端縁に、継手中心Ｏから軸方向や径方向にオフセットした球面中心Ｏ3´〜Ｏ7´を持つ曲面からなる面取り部ｍ2´〜ｍ6´形成した場合をそれぞれ示す。図１０のテーパ状の面取り部ｍ1´は、内輪２の端面から所定の傾斜角αを有する。図１１〜図１５の面取り部ｍ2´〜ｍ6´は、継手中心Ｏから軸方向や径方向（図１４では継手中心Ｏから傾斜角β方向を含む）にオフセットした各球面中心Ｏ3´〜Ｏ7´から半径Ｒ2´〜Ｒ6´を有する凸球面をなしている。
【００３１】
また、ケージ４の内球面４ｃを、内輪２の外球面との干渉を抑制する非球面形状とする形態としては、図１６および図１７に示すものが考えられる。図１６は、ケージ４の内球面４ｃ’の継手中心Ｏ部分にフラット部ｐを形成し、そのフラット部ｐの両側を、継手中心Ｏから軸方向および径方向にオフセットした球面中心Ｏ8，Ｏ9を持つ半径Ｒ’の凹球面で形成した場合、図１７は、ケージ４の内球面４ｃ''を継手中心Ｏから径方向にオフセットした球面中心Ｏ10を持つ半径Ｒ''の凹球面で形成した場合をそれぞれ示す。
【００３２】
内輪２の外球面２ｂの形状において、図４〜図９の各形態と図１０〜１５の各形態を組み合わせることで、押圧部１１と受け部１５の弾性的な当接により、内輪２が外輪１の開口側に向かって押圧され、両者間に軸方向の相対移動が生じ、継手が作動角をとった状態でもケージ４が内輪２と干渉することなく、トラックすきまを詰めるまで内輪２が軸方向に移動可能となるため、トラックすきまが確実に詰められ、かつ、十字作動時、構造上トルク伝達ボール３がケージ４を安定してθdeg／２の位置にコントロールしきれず、その結果、内輪２が外輪１の奥側（内輪トラックセンタＯ2側）に押し込まれても内輪２の外球面２ｂとケージ４の内球面４ｃの干渉は確実に回避できる。
【００３３】
また、等速自在継手の製品性能を確保するため、トラックのラジアルすきまはトラックＰＣＤに対して０〜１．５％、外輪１とケージ４との間のラジアルすきまはトラックＰＣＤに対して０〜１．７％にすることが望ましい。これらすきまの比率が大きくなると、トラックのラジアルすきまが増大し、ガタ詰めのためには内輪２とケージ４との間の軸方向すきまも大きくする必要がある。高トルクで継手が回転作動した場合、ボールトラックの形状から内輪２は外輪１の奥側に向かって移動する。内輪２とケージ４との間の軸方向すきまが大きいと、内輪２の外球面２ｂとケージの内球面４ｃとが当接する以前に、内輪２の外球面２ｂと受け部材１４の部分球面１４ａの内面凹球部とが干渉してしまう。これを回避するためには、受け部材１４とケージ４の固定位置を外輪１の奥側、あるいは、受け部材１４の取付部１４ｂを拡径および受け部材１４の部分球面１４ａの内面凹球部を拡大する必要がある。これにより、受け部材１４の取付部１４ｂとケージ４との固定部において、ケージ４の肉厚減少からの強度低下、あるいは、前述のケージ肉厚減少を補うためのケージ外球面４ｂおよび外輪内球面１ｂの拡径に伴う、外輪トラック溝１ａの溝深さ減少による寿命低下、といった不具合を回避することができる。
【００３４】
さらに、形状を確保するため、トラックＰＣＤとトルク伝達ボール径の比率は、１．５〜４．０倍とすることが望ましい。この比率が１．５よりも小さいと内輪２の強度が低下し、逆に４．０より大きいと、ケージ４の強度が低下するばかりでなく外輪１の外径が大きくなるという不都合が生じる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
図２１にステアリング装置の例を示す。このステアリング装置は、ステアリングホイール２１の回転運動を、一または複数のステアリングシャフト２２からなるステアリングコラムを介してステアリングギヤ２３に伝達することにより、タイロッド２４の往復運動に変換するようにしたものである。車載スペース等との兼ね合いでステアリングシャフト２２を一直線に配置できない場合は、ステアリングシャフト２２間に一または複数の自在継手２５を配置し、ステアリングシャフト２２を屈曲させた状態でもステアリングギヤ２３に正確な回転運動を伝達できるようにしている。この自在継手２５に固定式等速自在継手を使用することができる。図２１（Ｂ）における符号αは継手の折り曲げ角度を表しており、折り曲げ角度αが３０°を越える大角度も設定可能である。なお、ステアリング装置はモータによって補助力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）でも油圧式パワーステアリング装置でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図２の要部拡大図であって本発明の実施の形態を示す。
【図２】固定式等速自在継手の縦断面図である。
【図３】本発明の実施の形態を示す図１の拡大図である。
【図４】図２の主要部拡大図である。
【図５】内輪の縦断面図である。
【図６】内輪の縦断面図である。
【図７】内輪の縦断面図である。
【図８】内輪の縦断面図である。
【図９】内輪の縦断面図である。
【図１０】内輪の縦断面図である。
【図１１】内輪の縦断面図である。
【図１２】内輪の縦断面図である。
【図１３】内輪の縦断面図である。
【図１４】内輪の縦断面図である。
【図１５】内輪の縦断面図である。
【図１６】ケージの縦断面図である。
【図１７】ケージの縦断面図である。
【図１８】従来の技術を示す固定式等速自在継手の要部縦断面図である。
【図１９】図１８の継手の十字作動時の状態を示す縦断面図である。
【図２０】図１９の二点鎖線で囲んだ部分の拡大図である。
【図２１】Ａはステアリング装置の平面図、Ｂはステアリング装置の側面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  外方部材（外輪）
１ａ  トラック溝
Ｏ1  外輪トラックセンタ
１ｂ  内球面
２  内方部材（内輪）
２ａ  トラック溝
Ｏ2  内輪トラックセンタ
２ｂ  外球面
ｍ1〜ｍ6  面取り部（外輪開口側）
ｍ1´〜ｍ6´  面取り部（外輪奥部側）
３  トルク伝達ボール
４  ケージ
４ａ  ポケット
４ｂ  外球面
４ｃ  内球面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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