(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方側および他方側の複数の油圧クラッチ（２２，２３）を有する変速機（１６）のクラッチ制御装置において、
前記油圧クラッチ（２２，２３）は、１つの油圧ポンプ（４１）で発生した油圧を２つの油圧クラッチに対して交互に供給するための電磁弁（４２）によって、油圧の供給先を一方側のクラッチ（２２，２３）から他方側のクラッチ（２３，２２）へと切り換えることでクラッチの接続状態を切り換えるツインクラッチであり、
前記変速機（１６）の変速機ギヤ（２１）の噛み合わせの変更は、電動モータ（２５）でシフトドラム（２４）を回動させることで実行され、
前記変速機（１６）の主軸（２６）は、前記一方側のクラッチ（２２，２３）と結合される内主軸（２６ａ）と前記他方側のクラッチ（２３，２２）と結合される外主軸（２６ｂ）とからなり、
エンジン（１１）のクランク軸（３０）からの駆動力が伝達されるプライマリ従動ギヤ（３２）が、前記一方側のクラッチ（２２，２３）を介して前記内主軸（２６ａ）に連結されると共に前記他方側のクラッチ（２３，２２）を介して前記外主軸（２６ｂ）に連結されており、
前記内主軸（２６ａ）が前記変速機ギヤ（２１）の奇数段ギヤを支持すると共に、前記外主軸（２６ｂ）が前記変速機ギヤ（２１）の偶数段ギヤを支持するように構成されており、
前記一方側のクラッチ（２２，２３）と前記他方側のクラッチ（２３，２２）とが前記主軸（２６）上に隣り合わせで配置されており、
油圧ポンプ（４１）で発生された所定油圧が供給されると開放状態から接続状態に切り換わる前記各油圧クラッチ（２２，２３）への油圧供給を制御する制御部（１８）と、
前記各油圧クラッチ（２２，２３）の接続状態を、一方側から他方側へと持ち替える動作によって、隣合うギヤ段への変速が実行される変速機（１６）と、
前記変速機（１６）の入出力速度比（Ｒ）を検出する入出力速度比検出手段（６０）とを具備し、
前記制御部（１８）は、前記持ち替え動作の開始からの経過時間が所定時間（ｔ＿ｒｅｆ）に達し、かつ前記入出力速度比（Ｒ）が変速前のギヤ段に相当する所定範囲（ＹＧ（ｎ）Ｌ〜ＹＧ（ｎ）Ｈ）内に存在する場合には、前記クラッチの持ち替え動作を中止し、
前記持ち替え動作の中止は、前記他方側の油圧クラッチを開放状態に切り換えることで実行し、
前記各油圧クラッチ（２２，２３）への供給油圧を一時的に昇圧する昇圧手段（４８）を具備し、
前記制御部（１８）は、前記持ち替え動作の開始からの経過時間が所定時間に達し、かつ前記入出力速度比が変速前のギヤ段に相当する所定範囲（ＹＧ（ｎ）Ｌ〜ＹＧ（ｎ）Ｈ）外および変速後のギヤ段に相当する所定範囲（ＹＧ（ｎ＋１）Ｌ〜ＹＧ（ｎ＋１）Ｈ）外に存在する場合には、前記他方側のクラッチへの供給油圧を前記昇圧手段（４８）で昇圧することを特徴とする変速機のクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記持ち替え動作が中止されたことを警告する警告手段（６５）を具備することを特徴とする請求項１に記載の変速機のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機のクラッチ制御装置に係り、特に、変速機の入出力速度比を検出することで、変速時の油圧制御が予定通りに行われないことを検知して、これに適切に対処できる変速機のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの回転駆動力で駆動される油圧ポンプを備え、この油圧ポンプで発生された油圧によってクラッチを断接制御するようにした変速機が知られている。
【０００３】
特許文献１には、第１ないし第４速ギヤに対応する第１ないし第４の油圧クラッチを備え、この４つのクラッチを駆動するために、３つのシフトバルブによって油圧を供給する油路そのものを切り換えることができる４段変速式の変速機のクラッチ制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−８２７２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示される変速機のクラッチ制御装置では、各油路への油圧供給を制御する電磁弁のほかに、前記したようなシフトバルブを備えることで、４つのクラッチを独立して制御することが可能である。したがって、万一、１つの電磁弁に不具合が生じた場合でも、油路そのものを別系統に切り換えて変速動作を完了させることができる。
【０００５】
一方、油圧ポンプで発生した油圧を２つの油圧クラッチに対して交互に供給するための電磁弁を有し、油圧の供給先を一方側のクラッチから他方側のクラッチへと切り換えるクラッチの持ち替え動作によって、隣合うギヤ段への変速を行うツインクラッチ式の変速機が知られている。このツインクラッチ式変速機によれば、油圧制御用の部品点数が低減されて油路の構成も簡単になり、変速機の小型軽量化を図ることができる。
【０００６】
しかしながら、上記したようなツインクラッチ式変速機では、油路そのものを切り換えるためのシフトバルブを備えていないので、例えば、クラッチの持ち替え動作によって油圧の供給先を一方側から他方側へ切り換える際に、何らかの原因によって、一方側クラッチの油圧が低下しない場合には、他方側クラッチへの油圧供給に伴って両方のクラッチが同時に接続状態となる可能性がある。また、クラッチの持ち替え動作によって油圧の供給先を一方側から他方側へ切り換える際に、何らかの原因によって、他方側のクラッチ油圧が上昇しない場合には、変速動作が適切に完了しない可能性がある。
【０００７】
特許文献１に記載された発明では、シフトバルブによって油路そのものを別系統に切り換えることができるため、上記したような構成を有するツインクラッチ式変速機に特有の課題に関しての配慮はされていなかった。
【０００８】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、変速機の入出力速度比を検出することで、変速時の油圧制御が予定通りに行われないことを検知して、これに適切に対処できる変速機のクラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明は、一方側および他方側の複数の油圧クラッチを有する変速機のクラッチ制御装置において、油圧ポンプで発生された所定油圧が供給されると開放状態から接続状態に切り換わる前記各油圧クラッチへの油圧供給を制御する制御部と、前記各油圧クラッチの接続状態を、一方側から他方側へと持ち替える動作によって、隣合うギヤ段への変速が実行される変速機と、前記変速機の入出力速度比を検出する入出力速度比検出手段とを具備し、前記制御部は、前記持ち替え動作の開始からの経過時間が所定時間に達し、かつ前記入出力速度比が変速前のギヤ段に相当する所定範囲内に存在する場合には、前記クラッチの持ち替え動作を中止する点に第１の特徴がある。
【００１０】
また、前記制御部は、前記他方側の油圧クラッチへの油圧供給を停止することで前記持ち替え動作を中止する点に第２の特徴がある。
【００１１】
また、前記持ち替え動作が中止されたことを警告する警告手段を具備する点に第３の特徴がある。
【００１２】
さらに、一方側および他方側の複数の油圧クラッチを有する変速機のクラッチ制御装置において、油圧ポンプで発生された所定油圧が供給されると開放状態から接続状態に切り換わる前記各油圧クラッチへの油圧供給を制御する制御部と、前記各油圧クラッチの接続状態を、一方側から他方側へと持ち替える動作によって、隣合うギヤ段への変速が実行される変速機と、前記変速機の入出力速度比を検出する入出力速度比検出手段と、前記各油圧クラッチへの供給油圧を一時的に昇圧する昇圧手段とを具備し、前記制御部は、前記持ち替え動作の開始からの経過時間が所定時間に達し、かつ前記入出力速度比が変速前のギヤ段に相当する所定範囲外に存在する場合には、前記他方側のクラッチへの供給油圧を前記昇圧手段で昇圧する点に第４の特徴がある。
【発明の効果】
【００１３】
第１の特徴によれば、油圧ポンプで発生された所定油圧が供給されることで開放状態から接続状態に切り換わる各油圧クラッチへの油圧供給を制御する制御部と、各油圧クラッチの接続状態を、一方側から他方側へと持ち替える動作によって、隣合うギヤ段への変速が実行される変速機と、変速機の入出力速度比を検出する入出力速度比検出手段とを具備し、制御部は、持ち替え動作の開始からの経過時間が所定時間に達し、かつ入出力速度比が変速前のギヤ段に相当する所定範囲内に存在する場合には、クラッチの持ち替え動作を中止するので、入出力速度比の値に基づいて、変速時に接続状態から開放状態に切り換わる予定であったクラッチが接続状態のままであることを検知し、クラッチの持ち替え動作を中止することができる。これにより、２つのクラッチが同時に接続されてクラッチに負担を与える、いわゆる、クラッチのインターロックを回避することが可能となる。また、各クラッチの油圧を検知するセンサ等を設けることなく、クラッチのインターロックを回避することができる。
【００１４】
第２の特徴によれば、制御部は、他方側の油圧クラッチを開放状態に切り換えることで持ち替え動作を中止するので、他方側クラッチへの油圧供給を停止する動作によって、クラッチのインターロックを速やかに回避することができる。
【００１５】
第３の特徴によれば、持ち替え動作が中止されたことを警告する警告手段を具備するので、油圧クラッチの駆動経路に何らかの不具合が生じたことを乗員が速やかに認識して、運転停止や点検修理等の速やかな対処が可能となる。
【００１６】
第４の特徴によれば、油圧ポンプで発生された所定油圧が供給されることで開放状態から接続状態に切り換わる各油圧クラッチへの油圧供給を制御する制御部と、各油圧クラッチの接続状態を一方側から他方側へと持ち替える動作によって、隣合うギヤ段への変速が実行される変速機と、変速機の入出力速度比を検出する入出力速度比検出手段と、各油圧クラッチへの供給油圧を一時的に昇圧する昇圧手段とを具備し、制御部は、持ち替え動作の開始からの経過時間が所定時間に達し、かつ入出力速度比が変速前のギヤ段に相当する所定範囲外に存在する場合には、他方側のクラッチへの供給油圧を昇圧手段で昇圧するので、入出力速度比の値に基づいて、変速時に接続状態に切り換わる予定であった他方側のクラッチが開放状態と接続状態の間に留まっていることを検知し、他方側のクラッチへの供給油圧を昇圧して変速を完了させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）およびその周辺装置のシステム構成図である。エンジン１１に連結されるＡＭＴ１６は、クラッチ用油圧装置１７および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット１８で駆動制御される。エンジン１１は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１９を有し、スロットルボディ１９には、スロットル開閉用のモータ２０が備えられる。
【００１８】
ＡＭＴ１６は、多段の変速機ギヤ２１、第１クラッチ２２、第２クラッチ２３、シフトドラム２４、およびシフトドラム２４を回動させるシフト制御モータ２５を備えている。変速機ギヤ２１を構成する多数のギヤは、主軸２６、カウンタ軸（カウンタシャフト）２７、および変速ギヤ出力軸２８にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとからなり、内主軸２６ａは第１クラッチ２２と結合され、外主軸２６ｂは第２クラッチ２３と結合されている。主軸２６およびカウンタ軸２７には、それぞれ主軸２６およびカウンタ軸２７の軸方向に変位自在なスリーブ（不図示）が設けられており、これらスリーブおよびシフトドラム２４に形成されたガイド溝（不図示）に、それぞれシフトフォーク２９の端部が係合されている。
【００１９】
エンジン１１の出力軸、すなわちクランク軸３０には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ３２に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３２は、第１クラッチ２２を介して内主軸２６ａに連結されると共に、第２クラッチ２３を介して外主軸２６ｂに連結されている。
【００２０】
カウンタ軸２７に結合されたカウンタ軸出力ギヤ３３は、変速ギヤ出力軸２８に結合された出力従動ギヤ３４に噛み合わされている。変速ギヤ出力軸２８には、駆動スプロケット３５が結合されており、この駆動スプロケット３５に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪に駆動力が伝達される。また、ＡＭＴ１６内には、プライマリ従動ギヤ３２の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ３６と、カウンタシャフト２７の固定ギヤに対向配置されたカウンタシャフト回転数センサ４６と、シフトドラム２４の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサ３８とが設けられている。また、スロットルボディ１９には、スロットル開度信号を出力するスロットルセンサ４７が設けられている。
【００２１】
クラッチ用油圧装置１７は、オイルタンク３９と、このオイルタンク３９内のオイルを第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に給送するための管路４０とを備えている。管路４０上には、油圧ポンプ４１およびソレノイドバルブ等からなる油圧制御弁としてのバルブ４２が設けられており、管路４０に連結される戻り管路４３上には、レギュレータ４４が配置されている。バルブ４２は、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に個別にオイル圧をかけることが可能な構造とされる。また、バルブ４２にもオイルの戻り管路４５が設けられている。
【００２２】
ＡＭＴ制御ユニット１８には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ４９と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ５０とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１８は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を備え、上記各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ４２およびシフト制御モータ２５を制御し、ＡＭＴ１６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
【００２３】
ＡＭＴ制御ユニット１８は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速機ギヤ２１を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトセレクトスイッチ５０の操作に伴って、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行するように設定できる。
【００２４】
クラッチ用油圧装置１７では、油圧ポンプ４１によってバルブ４２に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ４４で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示でバルブ４２が開かれると、第１クラッチ２２または第２クラッチ２３に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３２が第１クラッチ２２または第２クラッチ２３を介して内主軸２６ａまたは外主軸２６ｂに連結される。そして、バルブ４２が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂとの連結を断つ方向へ付勢されることとなる。
【００２５】
シフト制御モータ２５は、ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示に従ってシフトドラム２４を回動させる。シフトドラム２４が回動すると、シフトドラム２４の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク２９がシフトドラム２４の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸２７および主軸２６上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウン可能な状態に切り換える。
【００２６】
本実施形態に係るＡＭＴ１６では、第１クラッチ２２と結合される内主軸２６ａ（図１参照）が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチ２３と結合される外主軸２６ｂが偶数段ギヤ（２，４速）を支持するように構成されている。例えば、奇数段ギヤを選択して走行している間は、第１クラッチ２２への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが順次行われる際には、シフトドラム２４の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更しておき、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３の接続状態を切り換えることで変速が完了するように構成されている。
【００２７】
図２は、本発明の一実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１８およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１８には、エンジン回転数センサ３６およびカウンタシャフト回転数センサ４６の出力信号に基づいてＡＭＴ１６の変速比を算出する入出力速度比検出手段６０と、変速開始からの経過時間を計測するタイマ６１と、入出力速度比検出手段６０およびタイマ６１からの情報に基づいてＡＭＴ１６の変速状態を検知する変速状態判断部６２と、バルブ４２を駆動して第１クラッチ２２および第２クラッチ２３を断接制御するクラッチ制御部６３とを含む。また、クラッチ制御部６３は、車両のメータ６４に設けられた警告灯やブザー等からなる警告手段６５、前記油圧ポンプ４１に接続された油路４０に一時的に高圧の油圧を供給することができる昇圧手段４８の駆動制御も行う。なお、昇圧手段４８には、エンジン吸気圧を利用したブースタ等を使用することができる。
【００２８】
エンジン運転中の油圧ポンプ４１には、レギュレータ４４（図１参照）で調整された元油圧Ｐｍが発生しており、この元油圧Ｐｍが管路４０を介してバルブ４２に供給されている。このバルブ４２は、第１クラッチ２２への油圧供給を制御する第１油圧制御弁４２ａと、第２クラッチ２３への油圧供給を制御する第２油圧制御弁４２ｂとから構成されている。両油圧制御弁４２ａ，４２ｂは、ＡＭＴ制御ユニット１８からの駆動指令によって開弁される。そして、第１油圧制御弁４２ａが開弁されて元油圧Ｐｍが油路５２に供給されると第１クラッチ２２が駆動されて接続状態に切り替わり、他方、第２油圧制御弁４２ｂが開弁されて元油圧Ｐｍが油路５３に供給されると第２クラッチ２３が接続状態に切り換わるように構成されている。なお、本実施形態に係るバルブ４２の動作は、第１油圧制御弁４２ａのみに通電して油路５２に油圧を供給する、第２油圧制御弁４２ｂのみに通電して油路５３に油圧を供給する、両油圧制御弁４２ａ，４２ｂへの通電を停止して油圧の供給を停止する、の３パターンからなる。そして、油圧供給が停止された状態では、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３が共に開放されて、エンジンの回転駆動力が伝達されないニュートラル状態となる。
【００２９】
本実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１８は、前記した入出力速度比検出手段６０およびタイマ６１の出力信号に基づいて、ＡＭＴ１６の変速動作が予定通り実行されているか否かを検知できるようにした点に特徴がある。
【００３０】
図３は、本実施形態に係る変速時クラッチ制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、シフトアップまたはシフトダウン時にＡＭＴ制御ユニット１８内で実行される。本実施形態では、１速から２速へシフトアップする際の例を示す。ステップＳ１で変速指令が検知されると、ステップＳ２では、前記クラッチ制御部６３が第１油圧制御弁４２ａおよび第２油圧制御弁４２ｂに駆動指令を発し、接続状態とするクラッチを、一方側の第１クラッチ２２から他方側の第２クラッチ２３へと切り換えるクラッチの持ち替え動作が開始される。なお、ステップＳ１での変速指令は、自動変速（ＡＴ）モードでは、エンジン回転数、ギヤポジションおよび車速等から変速タイミングを導出する変速マップに基づいてＡＭＴ制御ユニット１８から発せられ、他方、手動変速（ＭＴ）モードにおいては、乗員が操作する前記シフトセレクトスイッチ５０（図１参照）からの出力信号に基づいて発せられることとなる。
【００３１】
ステップＳ３では、前記タイマ６１によって、変速動作の開始、すなわち、クラッチ持ち替え開始からの経過時間ｔの計測が開始される。続くステップＳ４では、入出力速度比検出手段６０によって、エンジン回転数（回転速度）とカウンタシャフト回転数（回転速度）との比である入出力速度比Ｒの計測が開始される。そして、ステップＳ５では、計測した入出力速度比Ｒが、変速後ギヤ段の判定下限値：ＹＧ（ｎ＋１）Ｌ以上で、かつ変速後ギヤ段の判定上限値：ＹＧ（ｎ＋１）Ｈ以下の所定範囲内にあるか否かが判定される。各式中の「ｎ」は、変速前のギヤ段数を示す。このステップＳ５で肯定判定されると、入出力速度比Ｒが変速後の予定値にあるとしてステップＳ６に進み、シフトアップが予定通りに完了したとして制御を終了する。なお、変速が完了したか否かの判定値に上下幅を設けているのは、回転数センサの検出パルスの脈動やセンサに混入するノイズ等による計測誤差を考慮してのことであり、入出力速度比Ｒは、第１クラッチ２２が予定通りに開放されると共に、第２クラッチ２３が予定通りに接続されれば、変速後ギア段の変速比を中心とした所定範囲内に確実に収まることとなる。
【００３２】
また、ステップＳ５で否定判定されると、まだシフトアップが完了していないとしてステップＳ７へ進み、タイマ６１による計測時間ｔが所定時間ｔ＿ｒｅｆに達したか否かが判定される。このステップＳ７で否定判定された場合には、ステップＳ８でクラッチの持ち替え動作を継続することとし、ステップＳ５へ戻る。
【００３３】
そして、ステップＳ７で肯定判定されるとステップＳ９へ進み、入出力速度比Ｒが、変速前ギヤ段の判定下限値：ＹＧ（ｎ）Ｌ以上で、かつ変速前ギヤ段の判定上限値：ＹＧ（ｎ）Ｈ以下であるか否かが判定される。このステップＳ９で肯定判定された場合は、クラッチ持ち替え開始から所定時間ｔ＿ｒｅｆが経過しても、入出力速度比Ｒが変速前ギヤ段の判定値内にあることとなり、何らかの原因でクラッチの持ち替え動作、すなわち、シフトアップが予定通り完了していないことが判明する。以下、ステップＳ９で肯定判定された場合に想定される各油圧クラッチの動作を、図４を参照して説明する。
【００３４】
図４は、クラッチ油圧と入出力速度比との関係の一例を示すグラフである。この図では、第１クラッチ２２から第２クラッチ２３への持ち替え動作によって、１速から２速へシフトアップをする際の、エンジン回転数Ｎｅ、入出力速度比Ｒ、第１クラッチ油圧Ｐ１、第２クラッチ油圧Ｐ２の推移を示している。
【００３５】
時刻ｔ１でシフトアップ変速指令を受けたクラッチ制御部６３は、前記第１油圧制御弁４２ａの通電を遮断するとともに、第２油圧制御弁４２ｂに通電を開始してクラッチの持ち替え動作を開始する。しかし、この図のケースでは、第１油圧制御弁４２ａの通電を遮断しても、何らかの不具合で第１クラッチ油圧Ｐ１が予定通りに低下せず、第１クラッチ２２の接続状態が維持されるという不具合が生じている。これにより、入出力速度比Ｒが第１速ギヤの変速比から下がらず、変速開始後の経過時間ｔが時刻ｔ２でｔ＿ｒｅｆに達して、前記ステップＳ５，Ｓ７の判定が否定判定されることとなる。なお、ステップＳ５，Ｓ７の判定を行う所定時間ｔ＿ｒｅｆは、不具合が何も生じることがなければ、第１クラッチ２２の油圧が破線Ｐ１ａが示すように低下して第１クラッチ２２が開放状態となる予定の時間に設定することができる。
【００３６】
次に、図３のフローチャートを合わせて参照して、前記ステップＳ７では、タイマ６１のよる計測時間が所定時間ｔ＿ｒｅｆに達したか否かが判定される。図４では、時刻ｔ２に至ることでステップＳ７が肯定判定されて、ステップＳ９に進むこととなる。そして、ステップＳ９で、入出力速度比Ｒが変速前のギヤ段の判定値内にあることが判定されると、クラッチ持ち替え動作の開始から所定時間ｔ＿ｒｅｆが経過しても第１クラッチ２２が接続状態にある、すなわち、第１クラッチ２２の油圧Ｐ１が予定通りに低下しないという不具合が生じていることが判明する。
【００３７】
本実施形態に係る変速時クラッチ制御では、このステップＳ９で肯定判定されると、ステップＳ１１（図３参照）に進んで、第１クラッチ側に不具合が生じたことを変速状態判断部６２がクラッチ制御部６３に伝達すると共に、該クラッチ制御部６３がバルブ４２を駆動してクラッチの持ち替えを中止する点に特徴がある。
【００３８】
ステップＳ１１におけるクラッチの持ち替え動作の中止は、第２油圧制御弁４２ｂへの通電を遮断して第２クラッチ２３を開放状態とすることで行われる。このクラッチの持ち替え動作の中止を実行しない場合には、第１クラッチ２２が接続状態のまま第２クラッチ２３への油圧供給が継続されて、回転速度の異なる２つのクラッチが同時に接続状態となってクラッチに負担を与える、いわゆる、インターロック状態が生じることとなる。本実施形態では、時刻ｔ２での判定と共に第２クラッチ２３を開放状態に切り換えることで、このインターロック状態を速やかに回避することが可能となる。
【００３９】
そして、ステップＳ１１でクラッチの持ち替えを中止すると、ステップＳ１２では、クラッチ制御部６３が前記警告手段６５（図２参照）を駆動して、乗員にクラッチの持ち替えが中止されたことを警告し、一連の制御を終了する。なお、警告手段６５は、クラッチに生じた何らかの不具合が、第１クラッチ２２側または第２クラッチ２３側のどちらに生じたのかを識別して液晶パネル等に表示することができる。車両の乗員は、この警告に基づいて、車両の運転中止、点検修理等の対処を行うことが可能となる。上記では、ステップＳ９で肯定判定された場合の処理を説明したが、以下では、ステップＳ９で否定判定された場合に想定されるクラッチの動作を、図５を参照して説明する。
【００４０】
図５は、クラッチ油圧と入出力速度比との関係の一例を示すグラフである。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。図４の例と同様に、時刻ｔ１でシフトアップ変速指令を受けたクラッチ制御部６３は、前記第１油圧制御弁４２ａの通電を遮断するとともに、第２油圧制御弁４２ｂに通電を開始してクラッチの持ち替え動作を開始する。しかし、図５のケースでは、第１油圧制御弁４２ａへの通電の遮断に伴って第１クラッチ２２の油圧Ｐ１が予定通り低下しているのに対して、第２油圧制御弁４２ｂへの通電を開始しても、何らかの不具合によって第２クラッチ油圧Ｐ２が予定通りに上昇せず、第２クラッチ２３が完全な接続状態に切り換わらないという不具合が生じている。これにより、入出力速度比Ｒが第１速ギヤの変速比から速やかに下がらず、前記ステップＳ５の判定が否定判定されることとなる。
【００４１】
次に、ステップＳ７の判定が行われ、時刻ｔ３に達することでステップＳ７が肯定判定されるとステップＳ９に進む。そして、ステップＳ９で否定判定される、すなわち、入出力速度比Ｒが変速前のギヤ段の判定値外にあることが判定されると、クラッチの持ち替え動作の開始から所定時間ｔ＿ｒｅｆが経過しても第２クラッチ２３が完全な接続状態に切り換わらない、すなわち、第２クラッチ油圧Ｐ２が十分に上昇しないという不具合が生じていることが判明する。図５の例では、ステップＳ９で否定判定されると、ステップＳ１０（図３参照）に進み、接続予定側のクラッチ、すなわち第２クラッチ２３の油圧を昇圧して、時刻ｔ３でシフトアップを強制的に完了させる点に特徴がある。
【００４２】
ステップＳ１０における昇圧処理は、前記クラッチ制御部６３が昇圧手段４８（図２参照）を駆動することで行われる。この昇圧処理を実行しない場合には、第２クラッチ２３の半クラッチ状態が継続されて、変速が完了しないと共にクラッチに負担を与えることとなる。なお、昇圧手段４８を持たない場合には、第２クラッチ２３を開放すると共に第１クラッチ２２を再度接続して、変速開始前の状態に戻す処理を行ってもよい。
【００４３】
上記したように、本発明に係る変速機のクラッチ制御装置では、クラッチの持ち替え動作の開始からの経過時間が所定時間に達し、かつ入出力速度比が変速前のギヤ段に相当する所定範囲内に存在する場合には、クラッチの持ち替え動作を中止するようにしたので、入出力速度比の値に基づいて、変速時に開放状態に切り換わる予定であった一方側のクラッチが接続状態のままであることを検知し、これにより、クラッチの持ち替え動作を中止して、クラッチのインターロックを回避することが可能となる。また、クラッチの油圧を検知するセンサ等を設けることなく、一方側のクラッチが接続状態のままであることを検知してインターロックを回避することができる。
【００４４】
さらに、クラッチの持ち替え動作の開始からの経過時間が所定時間に達し、かつ入出力速度比が変速前のギヤ段に相当する所定範囲外に存在する場合には、他方側のクラッチへの供給油圧を昇圧手段によって昇圧するようにしたので、入出力速度比の値に基づいて、変速時に接続状態に切り換わる予定であった他方側のクラッチが開放状態と接続状態の間に留まっていることを検知し、他方側のクラッチへの供給油圧を昇圧して変速を完了させることが可能となる。
【００４５】
なお、上記した実施形態では、１速から２速へのシフトアップ時の例を示したが、本発明に係るクラッチ制御は、奇数段から偶数段へのシフトアップ時およびシフトダウン時、さらに、偶数段から奇数段へのシフトアップ時およびシフトダウン時にも同様に適用することが可能である。また、変速機の変速ギヤの段数、タイマの計測時間等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、変速機のギヤ段数は、複数の前進段および後進段を有する構成であってもよい。また、本発明に係るクラッチ制御は、３つ以上の油圧クラッチを備え、一方側および他方側の油圧クラッチがそれぞれ複数個ある変速機に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】自動二輪車に適用される自動マニュアル変速機（ＡＭＴ）およびその周辺装置のシステム構成図である。
【図２】ＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図３】変速時クラッチ制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】クラッチの持ち替えを中止する場合のクラッチ油圧と入出力速度比との関係を示すグラフである。
【図５】クラッチ油圧を昇圧する場合のクラッチ油圧と入出力速度比との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４７】
１８…ＡＭＴ制御ユニット（制御部）、２２…第１クラッチ（一方側または他方側のクラッチ）、２３…第２クラッチ（他方側または一方側のクラッチ）、３６…エンジン回転数センサ、４１…油圧ポンプ、４２ａ…第１油圧制御弁、４２ｂ…第２油圧制御弁、４６…カウンタシャフト回転数センサ、６０…入出力速度比検出手段、６１…タイマ、６２…変速状態判断部、６３…クラッチ制御部、６４…メータ、６５…警告手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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