(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアクセル装置に組み込まれ、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になるとアクセル踏力に節度感を持たせるアクセル装置のキックダウンスイッチであって、
前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になると前記アクセルペダルに当接し且つ押されて第１方向へ移動する操作ボタンと、
前記操作ボタンを前記第１方向へ移動可能に収容するケーシングと、
前記操作ボタンの内部に前記第１方向と直交する第２方向に移動可能に収容保持され且つ前記操作ボタンと一体的に前記第１方向へ移動可能な円柱状の移動部材と、
前記操作ボタンの内部に収容され前記移動部材を前記ケーシングの内壁へ押し付けるように付勢する複数個の弾性部材とを備え、
前記移動部材はその軸を前記第１方向および前記第２方向と直交させて配置され、
前記複数個の前記弾性部材は前記軸に沿う方向に並列に配置され、
前記複数個の前記弾性部材は前記移動部材の重心から両側に外れた２箇所に配置されていることを特徴とするアクセル装置のキックダウンスイッチ。
【請求項２】
前記弾性部材はコイルスプリングであることを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置のキックダウンスイッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアクセル装置に組み込まれ、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になると信号を出力するアクセル装置のキックダウンスイッチに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクセル装置は、車両の運転者がそのアクセルペダルの踏み込み量を加減することによってエンジン出力を制御し、それにより走行速度を制御するためのものである。自動変速機を搭載する車両の場合、通常の走行状態においては、走行速度とアクセルペダルの踏み込み量に応じて最適な変速ギヤ段に自動的に切り替えられている。
【０００３】
ところで、追い越し動作時、あるいは平坦路から登り勾配に挿しかかった時等、通常走行時よりも大きい駆動力が必要となった場合、運転者がアクセルペダルをより強く踏み込むと、アクセル装置のキックダウンスイッチがアクセルペダルに押されて作動して、自動変速機がよりギヤ比の大きい変速段に切り替えられ（いわゆるシフトダウン動作）、その結果、駆動輪により強い駆動力が発生して滑らかな追い越し動作、あるいは登坂走行が可能となる。
【０００４】
通常走行中、運転者が意図しないときにキックダウンスイッチによる自動的なシフトダウンが行われると運転操作がし難くなる。そのため、キックダウンスイッチは、通常走行時における運転者によるアクセルペダルの踏力によっては作動せず、運転者がシフトダウンを意図してアクセルペダルを強く踏みアクセルペダルの踏み込み量が所定値を越えたときにのみ作動するように設定されている。
【０００５】
また、キックダウンスイッチは、その作動直前でアクセル踏力が増大し且つ作動するとアクセル踏力が減少するように設定されている。すなわち、アクセル反力に節度感を持たせている。これにより、運転者は、キックダウンスイッチが作動したことを、アクセルペダルを踏む足先に感じる感覚から容易に認識することができる。
【０００６】
キックダウンスイッチは、上述した特性を備えるために、たとえば、図８および図９に示すような構成を備えている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来のキックダウンスイッチ１００は、図８に示すように、アクセル装置のアクセルペダル１０１と接する操作ボタン１０２を備えている。操作ボタン１０２は、アクセルペダル１０１が当接して押されることによりケーシング１０３の内部を移動する。詳しくは、アクセルペダル１０１は、図８に示すように、操作ボタン１０２を覆うように装着されたカバー１１１と接触する。操作ボタン１０２は、リターンスプリング１０９によってアクセルペダル１０１の踏み込みによる移動方向と逆方向へ押し付けられている。操作ボタン１０２は、その内部に径方向へ移動可能な一対の移動部材１０５を収容している。移動部材１０５は円柱状に形成されている。一対の移動部材１０５間には弾性部材１０４が配置され、移動部材１０５は、弾性部材１０４の弾性力によってそれぞれケーシング１０３側へ押し付けられている。ケーシング１０３は、アクセルペダル１０１側の端部に凹部１０６を備えている。
【０００８】
アクセルペダル１０１がキックダウンスイッチ１００に当接していないときには、操作ボタン１０２はアクセルペダル１０１側に位置し、移動部材１０５は、弾性部材１０４の弾性力によってケーシング１０３の凹部１０６に押し付けられ収容されている。
【０００９】
運転者がアクセルペダル１０１を踏み込むと、アクセルペダル１０１が操作ボタン１０２のカバー１１１に当接し、操作ボタン１０２はアクセルペダル１０１に押されて図８の下方に移動する。これにより、移動部材１０５は操作ボタン１０２の第１壁部１０７と接し、アクセルペダル１０１とは反対側すなわち図８の下方へ力を受ける。そして、移動部材１０５が受ける図８の下向きの力が所定値よりも大きくなると、移動部材１０５は凹部１０６のアクセルペダル１０１とは反対側の端部１０８を乗り越える。その結果、操作ボタン１０２は、アクセルペダル１０１とは反対側へ移動する。この瞬間に、アクセルペダル１０１の反力が減少する。すなわち、運転者がアクセルペダル１０１を踏み込むのに必要な力が小さくなる。運転者が、このクリック感をその足を介して感じることにより、運転者はキックダウンスイッチ１００が作動したことを認識できる。
【００１０】
一方、運転者によるアクセルペダル１０１の踏力が弱まると、操作ボタン１０２に加わる力が減少し、操作ボタン１０２は、リターンスプリング１０９の反発力によりアクセルペダル１０１側へ移動する。操作ボタン１０２に収容されている移動部材１０５は、操作ボタン１０２と一体的に移動し、弾性部材１０４の付勢力により押されてケーシング１０３の凹部１０６へ収容される。
【００１１】
従来のアクセル装置のキックダウンスイッチにおいて、弾性部材１０４としてはコイルスプリングが用いられ、その個数は、図９に示すように１個である。弾性部材１０４は、移動部材１０５軸方向のほぼ中央部に当接するように配置されている。言い換えると、弾性部材１０４は、移動部材１０５の重心近傍に当接している。したがって、移動部材１０５に何らかの外力が加えられると、移動部材１０５は、その重心、つまり弾性部材１０４との接点を支点として回転し易い状態となっている。
【００１２】
このため、運転者がキックダウンを意図してアクセルペダル１０１を強く踏み込んだ場合、移動部材１０５が凹部１０６のアクセルペダル１０１とは反対側の端部１０８を乗り越える際に、移動部材１０５は弾性部材１０４が当接する点近傍を中心として回転し傾斜する、すなわちその姿勢が不安定となる可能性がある。この結果、キックダウンスイッチ１００作動時のクリック感が明瞭に感じられない、あるいはアクセルペダル１０１が操作ボタン１０２から離れても操作ボタン１０２が戻り難くなる、等の不具合が発生する可能性がある。
【００１３】
また、従来のアクセル装置のキックダウンスイッチにおいては、弾性部材１０４が1個であるため、キックダウンスイッチ作動時のクリック感の設定範囲が限られてしまう。特に、クリック感を強めるためには弾性部材１０４の弾性力を大きくする、つまりばね定数を大きくする必要があるが、そのためにばねが大きくなりキックダウンスイッチの体格が大型化してしまう。
【００１４】
本発明は、上記の問題点に鑑みなされたもので、その目的は、体格大型化を抑制しつつ摺動部材の姿勢を安定化させて確実な作動が可能なアクセル装置のキックダウンスイッチを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。
【００１６】
本発明の請求項１に記載のアクセル装置のキックダウンスイッチは、車両のアクセル装置に組み込まれ、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になるとアクセル踏力に節度感を持たせるアクセル装置のキックダウンスイッチであって、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になるとアクセルペダルに当接し且つ押されて第１方向へ移動する操作ボタンと、操作ボタンを第１方向へ移動可能に収容するケーシングと、操作ボタンの内部に第１方向と直交する第２方向に移動可能に収容保持され且つ操作ボタンと一体的に第１方向へ移動可能な円柱状の移動部材と、操作ボタンの内部に収容され移動部材をケーシングの内壁へ押し付けるように付勢する複数個の弾性部材とを備え、移動部材はその軸を第１方向および第２方向と直交させて配置され、複数個の弾性部材は軸に沿う方向に並列に配置され、複数個の弾性部材は移動部材の重心から両側に外れた２箇所に配置されていることを特徴としている。
【００１７】
上述した構成によれば、円柱状の移動部材は、その軸方向の複数箇所において弾性部材と当接し弾性力を受けている。これにより、移動部材の姿勢を安定化させることができる。
【００１８】
また、移動部材がケーシングの内壁に押し付けられる力は、各弾性部材の付勢力の総和となる。したがって、弾性部材の個数を複数個としたことにより、移動部材がケーシングの内壁に押し付けられる力、すなわちクリック感を、キックダウンスイッチの体格を増大させずに大きくすることができる。
【００１９】
本発明の請求項２に記載のアクセル装置のキックダウンスイッチは、弾性部材はコイルスプリングであることを特徴としている。
【００２０】
コイルスプリングは、弾性部材としての特性、つまりばね定数、セット力等の設定範囲が広く、容易に所望の特性を得ることができる。これにより、所望のクリック感を有するアクセル装置のキックダウンスイッチを容易に実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明によるアクセル装置の一実施形態を自動車に装着されるアクセル装置に適用した場合を例に図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明の第１実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０が装着されるアクセル装置１０の正面図である。なお、図１は、自動車の運転者がアクセルペダル１２を踏み込んでいない状態を示している。
【００２３】
図２は、図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図であり、本発明の第１実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０部の断面図である。
【００２４】
図３は、図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【００２５】
本発明の一実施形態によるアクセル装置１０は、図１に示すように、本体１１、アクセルペダル１２およびキックダウンスイッチ２０を備えている。本体１１は軸部１３を有している。アクセルペダル１２は、本体１１の軸部１３を中心に回転可能である。アクセルペダル１２は、本体１１と反対側の端部１４に図示しないパッドが取り付けられる。運転者がこのパッドを足で踏み込むと、アクセルペダル１２は軸部１３を中心にキックダウンスイッチ２０側へ回転する。
【００２６】
アクセル装置１０の本体１１は、内部にアクセルペダル１２の踏み込み量（アクセルペダル１２の回転角度）を検出する図示しない検出部を備えている。これにより、本体１１は、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出するとともに、図示しない制御装置へアクセルペダル１２の踏み込み量に応じた電気信号を出力する。
【００２７】
アクセルペダル１２は、図１に示すように、キックダウンスイッチ２０側にペダルボタン１５を備えている。ペダルボタン１５は、アクセルペダル１２上のキックダウンスイッチ２０と接触と接触可能な位置に取り付けられ、アクセルペダル１２と一体的に移動する。
【００２８】
キックダウンスイッチ２０はアクセル装置１０の本体１１に設置されている。キックダウンスイッチ２０は、図２に示すように、操作ボタン２１、ケーシング３０およびカバー２２を備えている。
【００２９】
キックダウンスイッチ２０は、概ね直方体状に形成されている。すなわち、断面形状が図３に示すように略長方形のケーシング３０の外側に、同じく断面形状が図３に示すように略長方形の有底筒状の操作ボタン２１がケーシング３０を覆うように嵌合配置されている。操作ボタン２１は、ケーシング３０と嵌合しつつ、図２における上下方向に移動可能である。
【００３０】
操作ボタン２１は、たとえば樹脂材料から形成され、図２に示すように、そのアクセルペダル１２側をカバー２２によって覆われている。カバー２２は、たとえば樹脂材料から形成されている。アクセルペダル１２が踏み込まれると、ペダルボタン１５はカバー２２に当接し、操作ボタン２１は、ペダルボタン１５の動きに対応して、図２において上下方向に、すなわち第１方向に移動する。
【００３１】
操作ボタン２１は、アクセルペダル１２側の端部に、第１方向に伸びる、すなわち図２において上下方向に伸びる、第１壁部２３を備えている。操作ボタン２１は、第１方向において第1壁部２３と所定の間隔を設け且つ第１壁部２３と概ね平行に形成された第２壁部２４を備えている。第１壁部２３と第２壁部２４とは所定の間隔を隔てて形成されているので、両壁部２３、２４の間に収容室２５が形成されている。この収容室２５は、後述する移動部材であるローラ４１を収容するものである。
【００３２】
操作ボタン２１は、第２壁部２４側の端部且つ中央部から、第１方向（図２の上下方向）においてアクセルペダル１２とは反対側に突出する脚部２６を備えている。脚部２６は、後述するケーシング３０の筒部３１に第１方向に移動可能に嵌合している。
【００３３】
操作ボタン２１は、第１壁部２３および第２壁部２４の外側を覆う笠部２７を備えている。笠部２７は、図２に示すように、操作ボタン２１のアクセルペダル１２側とは反対側へ折り返して形成されている。第１壁部２３および第２壁部２４と笠部２７との間には、所定の隙間が形成されている。
【００３４】
操作ボタン２１は、図３に示すように、対向する両収容室２５と直交し且つ連通する貫通孔２８が設けられている。貫通孔２８は、その軸方向が第１方向とは直交する方向である第２方向に設定されている。本発明の一実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０においては、２個の貫通孔２８が互いに平行に設けられている。各貫通孔２８内には、後述する弾性部材であるコイルスプリング４２が収容されている。
【００３５】
ケーシング３０は、たとえば樹脂材料等から筒状に形成されている。ケーシング３０は、その内側に、操作ボタン２１を軸方向（図２において上下方向）に移動可能に支持する筒部３１を備えている。筒部３１には操作ボタン２１の脚部２６が収容され、筒部３１の内壁は操作ボタン２１の脚部２６の外壁と摺動する。ケーシング３０の外壁は、図２に示すように、操作ボタン２１の笠部２７の内壁と摺動する。これにより、操作ボタン２１は、脚部２６および笠部２７と摺動するケーシング３０によって軸方向の移動が案内される。
【００３６】
ケーシング３０に対して操作ボタン２１が移動する方向、すなわち図２の上下方向が第１方向である。また、第１方向に垂直な方向、すなわち図２において左右方向が第２方向である。
【００３７】
ケーシング３０の内部には、リターンスプリング３２が収容されている。リターンスプリング３２は、コイルスプリングとして形成されている。リターンスプリング３２は、キックダウンスイッチ２０が図２に示す状態にあるとき、すなわちアクセルペダル１２がキックダウンスイッチ２０に当接していないときに、その弾性力により操作ボタン２１をアクセルペダル１２側へ付勢している。
【００３８】
キックダウンスイッチ２０は、操作ボタン２１の収容室２５内に、移動部材であるローラ４１を備えている。ローラ４１は、耐摩耗性に優れる材質、たとえば鉄鋼材料等から円柱上に形成されている。ローラ４１は、その軸を第１方向（図２において上下方向）および第２方向（図２において左右方向）と直交させて、つまり図２において紙面に垂直な方向に配置されている。ローラ４１の直径は、操作ボタン２１の第１壁部２３と第２壁部２４との距離寸法、つまり図２において収容室２５の高さ寸法よりもわずかに小さく設定されている。そのため、ローラ４１は、第１方向（図２において上下方向）および第２方向（図２において左右方向）の両方向に移動可能である。
【００３９】
平行に配置された２個のローラ４１の間には、図２に示すように、弾性部材であるコイルスプリング４２が配置されている。コイルスプリング４２は、操作ボタン２１の貫通孔２８内に収容されている。コイルスプリング４２の外径は貫通孔２８の直径よりもやや小さく設定されている。このため、コイルスプリング４２は、貫通孔２８で自由に伸縮することができる。コイルスプリング４２は操作ボタン２１に圧縮状態で組み込まれているので、その弾性力により各ローラ４１をケーシング３０の内壁３３に押し付けている。コイルスプリング４２は複数個、本発明の一実施形態によるキックダウンスイッチ２０においては２個が、図３に示すように、並列に配置されている。操作ボタン２１の２個の貫通孔２８は、図３に示すように、互いに操作ボタン２１に対して対称関係となるように形成されている。したがって、２個のコイルスプリング４２は、ローラ４１に対してローラ４１の軸方向において対称的に配置されている。これにより、ローラ４１上におけるコイルスプリング４２の弾性力の作用点２個の位置関係は、ローラ４１の軸方向において対称となっている。
【００４０】
コイルスプリング４２の両端と各ローラ４１との間には、図２に示すように、パッド４３が設置されている。パッド４３は、耐摩耗性に優れ且つ低摩擦係数の材質、たとえば金属材料あるいは樹脂材料から形成されている。操作ボタン２１がケーシング３０に対して第１方向（図２において上下方向）に移動する際に、ローラ４１はケーシング３０の壁面３３に対して転がり運動をするのため、ローラ４１とコイルスプリング４２との間に滑りが生じる。コイルスプリング４２とローラ４１との間にパッド４３を装着することにより、ローラ４１とコイルスプリング４２間の摩擦力を低減してローラ４１の滑らかな回転を実現し、同時にローラ４１およびコイルスプリング４２の磨耗を防止することができる。
【００４１】
ケーシング３０は、その内壁３３に凹部３４が形成されている。凹部３４は、ケーシング３０のアクセルペダル１２側端部に形成されている。凹部３４は、ケーシング３０の内壁３３に対して操作ボタン２１の収容室２５から笠部２７へ向かう方向にへこんでいる。凹部３４の断面形状は略円弧状を成し、その半径は、ローラ４１の半径よりもわずかに大きく設定されている。これにより、凹部３４内にローラ４１が収容される。
【００４２】
次に、以上説明したアクセル装置１０の作動、特にキックダウンスイッチ２０の作動について詳細に説明する。
【００４３】
自動車の運転者がアクセルペダル１２を踏み込んでいないとき、アクセルペダル１２は、本体１１に装着されている図示しない弾性部材の弾性力を受けて図１に示す位置にある。すなわち、アクセルペダル１２（詳しくはペダルボタン１５）は、キックダウンスイッチ２０から離れている。このとき、キックダウンスイッチ２０の操作ボタン２１は、図２に示すように、リターンスプリング３２の弾性力を受けて、ケーシング３０に対して最もアクセルペダル１２側位置で停止しており、同時に、収容室２５内に収容されているローラ４１は、コイルスプリング４２の弾性力を受けてケーシング３０側方向へ移動して、ケーシング３０の凹部３４に当接し収容されている。
【００４４】
運転者がアクセルペダル１２を踏み込んでいくと、アクセルペダル１２は、図１において、軸部１３を中心に時計回りに回転し、徐々にキックダウンスイッチ２０に近づく。アクセルペダル１２は、本体１１に装着されている図示しない弾性部材の弾性力を受けて、踏み込まれる方向とは反対の方向へ付勢されている。したがって、運転者がアクセルペダル１２を踏み込むことにより、アクセルペダル１２の回転角度が大きくなるに連れて、運転者がアクセルペダル１２を踏み込むために必要な力である踏力は、図４に示すように増大していく。
【００４５】
このとき、アクセル装置１０の本体１１の検出部は、図示しない制御装置へ所定の電圧を出力する。本体１１の検出部から出力される電圧は、アクセルペダル１２の踏み込み量の増大に応じて増大する。
【００４６】
やがて、アクセル装置１０の本体１１の検出部からの出力電圧は、図４に示すように、アクセル全開に対応する電圧値Ｖｏとなる。すなわち、この位置が、自動車の通常の走行状態におけるアクセルペダル１２の踏み込み量の最大位置となっている。
【００４７】
運転者がさらにアクセルペダル１２を踏み込むと、図５に示すように、アクセルペダル１２のアクセルボタン１５がキックダウンスイッチ２０（詳しくは操作ボタン２１のカバー２２）に当接し、さらにアクセルペダル１２が踏み込まれると、操作ボタン２１が図２の下方に移動し始める。このとき、操作ボタン２１において、ローラ４１が第１壁部２３に接する。一方、ローラ４１は、コイルスプリング４２の弾性力によりケーシング３０の凹部３４に押し付けられている。このため、操作ボタン２１の第１壁部２３を介してローラ４１に図２において下向きの力が加えられても、ローラ４１は、凹部３４と内壁３３との接続部分に形成される端部３６によって図２において下向きの移動が阻止され、その結果、操作ボタン２１の移動が規制される。
【００４８】
すなわち、運転者が、アクセル全開に対応する電圧値Ｖｏが出力される回転角度からさらにアクセルペダル１２を踏み込んでいくと、アクセルペダル１２のアクセルボタン１５がキックダウンスイッチ２０と接触したときに、アクセルペダル１２の反力が急に増大してアクセルペダル１２は一旦停止する。
【００４９】
この位置から、運転者がアクセルペダル１２に加える踏力を増すと、或る値に達すると、ローラ４１は、端部３６を乗り越えてコイルスプリング４２を押し縮めつつ第２方向を操作ボタン２１の収容室２５内方へ移動し、同時にローラ４１は、ケーシング３０の内壁３３に沿って図２の下方へ移動する。
【００５０】
これにより、操作ボタン２１の図２の下方への移動阻止は解除されて、運転者によるアクセルペダル１２の踏み込みに応じてアクセルペダル１２はさらに回転するが、やがて、図６に示す状態で停止する。このとき、キックダウンスイッチ２０においては、図７に示すように、操作ボタン２１の脚部２６が、ケーシング３０の筒部３１の底部に当接しており、これにより、アクセルペダル１２の回転が規制される。
【００５１】
上述のアクセルペダル１２の回転動作に伴って、アクセル装置１０の本体１１の検出部からの出力電圧は、図４に示すように、上述した電圧値Ｖｏよりも増大していく。そして、出力電圧が所定値、つまり図４に示す電圧値Ｖｃに達すると、図示しない制御装置は、キックダウンスイッチ２０がＯＮされたと判定し、自動変速機をシフトダウンさせる指令信号を発する。
【００５２】
一方、運転者がアクセルペダル１２を踏み込むために必要な踏力が、図４に示すように、ローラ４１がケーシング３０の端部３６を乗り越える直前に急増し、ローラ４１がケーシング３０の端部３６を乗り越えた瞬間に急減することにより、運転者は、アクセルペダル１２を踏む足を介して節度感、すなわちクリック感を体感する。このクリック感によって、運転者はキックダウンスイッチ２０がＯＮしたことを認識することができる。すなわち、クリック感が得られないうちは、キックダウンスイッチ２０がまだＯＮしていないことになる。
【００５３】
次に、以上説明した、本発明の第１実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０の特徴である、移動部材であるローラ４１を付勢するための弾性部材であるコイルスプリング４１を複数個、本実施形態では２個、並列に配置したことの作用効果について説明する。
【００５４】
先ず、従来のアクセル装置のキックダウンスイッチにおいては、弾性部材１０４としてはコイルスプリングが用いられ、その個数は、図９に示すように１個である。弾性部材１０４は、移動部材１０５軸方向のほぼ中央部に当接するように配置されている。言い換えると、弾性部材１０４は、移動部材１０５のほぼ重心に当接している。したがって、移動部材１０５に何らかの外力が加えられると、移動部材１０５は、その重心、つまり弾性部材１０４との接点を支点として回転し易い状態となっている。
【００５５】
このため、運転者がキックダウンを意図してアクセルペダル１０１を強く踏み込んだ場合、移動部材１０５が凹部１０６のアクセルペダル１０１とは反対側の端部１０８を乗り越える際に、移動部材１０５は弾性部材１０４が当接する点近傍を中心として回転し傾斜する、すなわちその姿勢が不安定となる可能性がある。この結果、キックダウンスイッチ１００作動時のクリック感が明瞭に感じられない、あるいはアクセルペダル１０１が操作ボタン１０２から離れても操作ボタン１０２が戻り難くなる、等の不具合が発生する可能性がある。また、従来のアクセル装置のキックダウンスイッチにおいては、弾性部材１０４が1個であるため、キックダウンスイッチ作動時のクリック感の設定範囲が限られてしまう。特に、クリック感を強めるためには弾性部材１０４の弾性力を大きくする、つまりばね定数を大きくする必要があるが、そのためにばねが大きくなりキックダウンスイッチの体格が大型化してしまう。
【００５６】
これに対して、本発明の一実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０は、弾性部材であるコイルスプリング４２を複数個、つまり２個を、その軸方向に平行に並列に配置している。
【００５７】
このような構成によれば、移動部材であるローラ４１とコイルスプリング４２との接点は、２箇所、すなわちローラ４１の軸方向において両端部付近となり、ローラ４１の重心からは外れている。このため、キックダウンスイッチ２０の作動時にローラ４１が何らかの外力を受けて姿勢変化が発生すると、両コイルスプリング４２の押接力は、それに対する抵抗力として作用し、ローラ４１の姿勢変化が抑制される。
【００５８】
これにより、キックダウンスイッチ２０作動時におけるローラ４１の姿勢が安定して維持されるので、キックダウンスイッチ２０を安定して作動させることができ且つキックダウンスイッチ２０作動時にクリック感を明瞭且つ確実に発生させることができる。
【００５９】
また、ローラ４１がケーシング３０の凹部３４に押し付けられる力は、各コイルスプリング４２の付勢力の総和となる。したがって、コイルスプリング４２の個数を複数個、つまり２個としたことにより、コイルスプリング４２の体格を大きくする、すなわちセット長さ、コイル径等を大きくすることなしに、全コイルスプリング４２の押し付け力を増大させることが可能となる。したがって、キックダウンスイッチ２０の体格を増大することなしに、クリック感の大きさの設定可能範囲を拡大することができる。
【００６０】
以上により、体格大型化を抑制しつつローラ４１の姿勢を安定化させて確実な作動が可能なアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０を提供することができる。
【００６１】
なお、以上説明した本発明の第１実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０においては、コイルスプリング４２の個数を２個としているが、２個に限る必要はなく、３個あるいはそれ以上としてもよい。
【００６２】
また、以上説明した本発明の第１実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０においては、ローラ４１とコイルスプリング４２との接触部にパッド４３を装着しているが、必ずしもパッド４３を装着しなくてもよい。
【００６３】
また、以上説明した本発明の第１実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０においては、移動部材として、円柱状のローラ４１を用いている。しかし、移動部材は、円柱状のローラ４１に限らず、球形状のボールであってもよい。ボールを用いる場合は、各コイルスプリング４２の両端に１個のボールが配置される。このような構成においても、キックダウンスイッチ２０の作動を安定化させることができ、且つキックダウンスイッチ２０の体格を増大することなしに、クリック感の大きさの設定可能範囲を拡大させずに大きくすることができる。
【００６４】
また、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態によるアクセル装置のキックダウンスイッチ２０が装着されるアクセル装置１０の正面図であって、運転者がアクセルペダル１２を踏み込んでいない状態を示す。
【図２】図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図であり、本発明の第１実施形態によるアクセル装置１０のキックダウンスイッチ２０部の断面図である。
【図３】図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】本発明の一実施形態によるアクセル装置１０における、アクセルペダル１２の回転角度と踏力および出力電圧との関係を示す模式図である。
【図５】本発明の第１実施形態によるアクセル装置のキックダウンスイッチ２０が装着されるアクセル装置１０の正面図であって、アクセルペダル１２がキックダウンスイッチ２０に当接した状態を示す。
【図６】本発明の第１実施形態によるアクセル装置のキックダウンスイッチ２０が装着されるアクセル装置１０の正面図であって、アクセルペダル１２が運転者により最も踏み込まれた状態を示す。
【図７】図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】従来のアクセル装置のキックダウンスイッチ１００の断面図である。
【図９】図８中のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０    アクセル装置
１１    本体
１２    アクセルペダル
１３    軸部
１４    端部
１５    ペダルボタン
２０    キックダウンスイッチ
２１    操作ボタン
２２    カバー
２３    第１壁部
２４    第２壁部
２５    収容室
２６    脚部
２７    笠部
２８    貫通孔
３０    ケーシング
３１    筒部
３２    リターンスプリング
３３    内壁
３４    凹部
３６    端部
４１    ローラ（移動部材）
４２    コイルスプリング（弾性部材）
４３    パッド
１００    キックダウンスイッチ
１０１    アクセルペダル
１０２    操作ボタン
１０３    ケーシング
１０４    弾性部材
１０５    移動部材
１０６    凹部
１０７    第１壁部
１０８    端部
１０９    リターンスプリング
１１０    カバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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