(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空燃比を制御可能なエンジンと、該エンジンに設けられた過給機と、該エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置とを有する車両において、エンジンの出力トルクを推定するエンジントルク推定手段と、該エンジントルク推定手段により推定されたエンジン出力トルクに基づいて前記摩擦係合装置の係合あるいは開放の際の係合力を制御する係合力制御手段とを備える制御装置であって、
前記係合力制御手段による前記油圧式摩擦係合装置の係合力の制御中であるか否かを判定する係合力制御中判定手段と、
該係合力制御中判定手段により前記係合力制御手段による前記摩擦係合装置の係合力の制御中であると判定される場合は、前記空燃比をその変更要求にしたがって一時的にリッチ側へ変化させる際、前記過給機の過給圧を一時的に低下させて該エンジン出力増大を相殺し、該エンジン出力トルクの変化を抑制する運転パラメータ制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジントルク推定手段は、前記空燃比に基づいてエンジンの出力トルクを推定するものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジントルク推定手段は、前記運転パラメータ制御手段による運転パラメータの制御中には、その運転パラメータの制御開始直前に推定されたエンジンの出力トルクをこの運転パラメータの制御中のエンジン出力トルクとするものである請求項１または２の車両の制御装置。
【請求項４】
前記摩擦係合装置は、油圧式摩擦係合装置であり、前記係合力制御手段は、前記摩擦係合装置の係合油圧を制御することにより係合力を制御するものである請求項１乃至３のいずれか１の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置とを有する車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の一種に、ターボチャージャやスーパーチャージャに代表される過給機がエンジンに備えられる一方、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に油圧式摩擦係合装置などを有する変速機が備えられたものがある。このような車両では、エンジンの出力トルクが推定され、推定されたエンジンの出力トルクに基づいて油圧式摩擦係合装置の係合あるいは開放をなめらかとする際の係合油圧が過渡的に制御される場合がある。エンジンの吸気管圧力を高める過給機が備えられた車両では、上記の過渡油圧制御中において過給機による過給状態の変化あるいは空燃比の変化に伴ってエンジンの出力トルクが影響を受けることから、上記エンジン出力トルクの推定と実際のエンジン出力トルク値とが相違することになるので、上記油圧式摩擦係合装置の係合状態がなめらかとはならず、伝達トルクの急変によるショックが発生する場合がある。
【０００３】
これに対し、上記油圧式摩擦係合装置の係合あるいは開放の際の係合油圧を制御する過渡油圧制御中において、過給機による過給状態の変化を抑制するようにした制御装置が提案されている。たとえば、特開平９−１４４５７２号公報に記載された過給機を有する車両用自動変速機の制御装置がそれである。これによれば、過渡油圧制御中において過給状態によりエンジン出力トルク変化が小さくなるので、好適にショックが抑制される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の過給機を有する車両用自動変速機の制御装置では、過渡油圧制御中において過給状態の変更要求があったときにはその過給状態の変化が抑制されることになるので、過給機の過給状態の変更要求を満たすことができないという欠点があった。また、過渡油圧制御中において空燃比の変更要求があったときも、エンジン出力トルクが影響されるので、その空燃比の変化を抑制する場合も同様の欠点があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給状態あるいは空燃比の変更要求を満たしつつその過給状態あるいは空燃比の変化に起因するショックを防止できる車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、空燃比を制御可能なエンジンと、そのエンジンに設けられた過給機と、そのエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた摩擦係合装置とを有する車両において、エンジンの出力トルクを推定するエンジントルク推定手段と、そのエンジントルク推定手段により推定されたエンジン出力トルクに基づいて前記摩擦係合装置の係合あるいは開放の際の係合力を制御する係合力制御手段とを備える制御装置であって、(a) 前記係合力制御手段による前記油圧式摩擦係合装置の係合力の制御中であるか否かを判定する係合力制御中判定手段と、(b) その係合力制御中判定手段により前記係合力制御手段による前記摩擦係合装置の係合力の制御中であると判定される場合は、前記空燃比をその変更要求にしたがって一時的にリッチ側へ変化させる際、前記過給機の過給圧を一時的に低下させてそのエンジン出力増大を相殺し、そのエンジン出力トルクの変化を抑制する運転パラメータ制御手段とを、含むことにある。
【０００９】
【発明の効果】
このようにすれば、係合力制御中判定手段により係合力制御手段による摩擦係合装置の係合力の制御中であると判定される場合は、前記空燃比をその変更要求にしたがって一時的にリッチ側へ変化させる際、運転パラメータ制御手段により、前記過給機の過給圧を一時的に低下させてそのエンジン出力増大を相殺し、そのエンジン出力トルクの変化を抑制するので、ショックが防止されるとともに空燃比の変更要求が満たされる。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記エンジントルク推定手段は、エンジンの吸入空気量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）、エンジン回転速度、前記過給機による過給圧および燃料噴射量に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定するものである。このようにすれば、エンジン出力トルク推定値の推定精度が高められ、車両のショックが好適に抑制される。たとえば、過給機による吸気管内の過給圧Ｐa を検出する過給圧センサが備えられ、エンジントルク推定手段は、エンジンの吸入空気量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）、エンジン回転速度に基づいて推定された推定値を、その過給圧Ｐa および空燃比（吸入空気量／燃料噴射量）に基づいて算出した補正係数により補正することによりエンジンの出力トルクＴEX（推定値）を算出する。なお、上記推定値は、好適には、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態によりさらに補正される。
【００１１】
また、好適には、前記エンジントルク推定手段は、前記運転パラメータ制御手段による運転パラメータの制御中には、その運転パラメータの制御開始直前に推定されたエンジンの出力トルクをこの運転パラメータの制御中のエンジン出力トルクとするものである。このようにすれば、運転パラメータの制御中にもエンジンの出力トルク推定値を求める場合に比較して、推定値のばらつきがなく安定した制御となるとともに、エンジン出力トルクを推定するための演算負荷が好適に軽減される。
【００１２】
また、好適には、前記過給機は、エンジンから排出される排気流により駆動されるターボチャージャ、或いはエンジンのクランク軸或いは電動モータにより回転駆動されるスーパーチャージャなどにより構成される。
【００１３】
また、好適には、前記摩擦係合装置は、前記動力伝達経路に設けられた有段式自動変速機の変速段を切り換えるために設けられたクラッチまたはブレーキ、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ、２輪駆動から４輪駆動へ切り換えるために係合させられる駆動力配分クラッチなどである。摩擦係合装置として油圧式摩擦係合装置が、特に、上記有段式自動変速機において開放側摩擦係合装置の開放と係合側摩擦係合装置の係合とによってギヤ段が切り換えられるクラッチツウクラッチ変速に用いられる場合には、クラッチツウクラッチ変速期間内におけるショックが好適に抑制されると同時に、過給状態あるいは空燃比の変更要求が満たされる効果が大きい。
【００１４】
また、好適には、前記運転パラメータ制御手段は、空燃比変更要求が空燃比を低下させるものである場合は、その空燃比の低下によるエンジン出力増大を相殺するために、過給圧の低下、点火時期の遅角、スロットル開度の減少などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。反対に、空燃比変更要求が空燃比を上昇させるものである場合は、その空燃比の上昇によるエンジン出力低下を相殺するために、過給圧の上昇、点火時期の進角、スロットル開度の増加などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。また、前記運転パラメータ制御手段は、過給状態変更要求が過給圧を上昇させるものである場合は、その過給圧上昇によるエンジン出力増大を相殺するために、空燃比の増加、点火時期の遅角、スロットル開度の減少などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。反対に、過給状態変更要求が過給圧を低下させるものである場合は、その過給圧低下によるエンジン出力低下を相殺するために、空燃比の低下、点火時期の進角、スロットル開度の増加などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。
【００１５】
また、好適には、係合力制御中判定手段は、前記エンジントルク推定手段により推定されたエンジンの出力トルクＴEXに基づく係合力制御手段による摩擦係合装置の係合力制御の実行中であることを判定するものであり、たとえば変速判断から変速終了までの期間であることに基づいて判定する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１８】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１９】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２０】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２１】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２２】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２３】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２４】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。上記吸気配管５０内の過給圧Ｐa は過給圧センサ５７により検出されるようになっている。この排気管５２内には、タービン翼車５６が設けられた部分とは並列に、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を調節するための排気ウエイストゲート弁５９を有するバイパス管６１が設けられている。
【００２５】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２６】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２７】
図４は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００２８】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、空燃比制御、過給圧制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。また、ロックアップクラッチ制御では、図示しない予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記電子制御装置８０は、スロットル弁６２の開度ＴＡに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させ或いはアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLT を駆動し、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量および変速時のブレーキＢ３内の油圧を制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。
【００２９】
図５および図６は、上記油圧制御回路６６の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づいて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧ＰD は、シフトレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操作されているときに図示しないマニュアル弁から出力される圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロットル弁開度あるいは自動変速機１６の入力トルクに応じて高くなるように調圧されるライン圧ＰL を元圧としている。この前進レンジ圧ＰD は、前進走行時の変速に関与する各油圧式摩擦係合装置の元圧であるので、それら各油圧式摩擦係合装置の係合圧に影響する。
【００３０】
第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧ＰD は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブレーキＢ３および圧力振動吸収用のダンパー９４へ供給される。また、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧ＰD は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経て急速ドレンされるようになっている。
【００３１】
上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１００B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧ＰSLT が各変速に際して供給され、ブレーキＢ２内の作動油圧が制御される。
【００３２】
前記Ｂ３コントロール弁９２は、アキュムレータが設けられていないブレーキＢ３の係合圧を直接的に調圧するための係合油圧調圧弁として機能し、油路Ｌ０１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径のプランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０７を介して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU からの制御圧ＰSLU を受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３コントロール弁９２は、１→２変速に際しては、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧ＰSLU に従ってスプール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させることによりブレーキＢ３内の係合圧ＰB3の立ち上がり速度が一定となるように調圧し、ブレーキＢ３の係合が予測されるときの直前に急速に立ち上げる。また、２→１変速に際しては、電磁弁Ｓ１およびＳ２は第２速の変速出力に維持されて油路Ｌ０１にはＤレンジ圧が保持されており、Ｂ３コントロール弁９２は、制御圧ＰSLU に従って所定の速度で圧力降下させられた後、ブレーキＢ３内に作動油が供給されたと仮定したときにそのブレーキＢ３の係合直前となるように予め設定された設定圧力値ＰSLUHに維持され、第１速ギヤ段の変速完了が判定されるまでそれを持続する。また、上記Ｂ３コントロール弁９２は、３→２変速および２→３変速に際しても、ブレーキＢ３の係合圧および解放圧を制御圧ＰSLU に従って直接的に制御する。なお、数式１において、Ｓ1 およびＳ2 はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面積である。
【００３３】
(数１)
ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ1 ／Ｓ2 
【００３４】
Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、スプール弁子１１４をファーストドレン位置へ向かって付勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の軸端に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3を３−４シフト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備えている。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされてその出力圧ＰS3が油室１２０に供給されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３との間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００からの作動油の排出を速やかに行うファーストドレン作動が行われる。また、１→２変速においては、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされて制御圧ＰS3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動によりそれから排出される作動油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の調圧作動が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレンポート１１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール弁９２の調圧作動が停止させられる。
【００３５】
２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から制御圧ＰSLU に従って調圧するドレーン調圧弁として機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力された比較的高圧の前進レンジ圧ＰD （ライン圧と同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ドレンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１２４またはドレンポート１２６に連通させることによりブレーキＢ３のドレン期間の圧力ＰB3を調圧するスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧ＰD を油路Ｌ０８を介して受け入れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けられ、リニヤソレノイド弁SLU からの制御圧ＰSLU を受け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設けられ、ブレーキＢ２内の油圧ＰB2を受け入れる油室１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室１４２とを備えている。
【００３６】
したがって、スプール弁子１２８および第１プランジャ１３２の断面積をＳ3 、スプール弁子１２８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ4 、第２プランジャ１３４の断面積をＳ5 とすると、２→３変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ３の圧力ＰB3は、２−３タイミング弁９８による調圧作動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧ＰB2の増加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の制御圧ＰSLU に応じて増加するように調圧される。
【００３７】
(数２)
ＰB3＝ＰSLU ・Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）−ＰB2・Ｓ5 ／（Ｓ3 −Ｓ4 ）
【００３８】
また、上記２−３タイミング弁９８は、第２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力される前進レンジ圧ＰD が油室１３６へ供給されると、上記スプール弁子１２８がロックされるようになっている。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されていることから、第１速および第２速の状態では２−３タイミング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにするためである。
【００３９】
Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁Ｓ３の出力圧ＰS3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧ＰS4に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧ＰL を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。
【００４０】
図７は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわち変速中の過給圧変更要求あるいは空燃比変更要求時にその要求を満たしつつエンジンの出力トルクＴE すなわち自動変速機１６の入力軸トルクＴINの変化を抑制してショックを抑制するためのトルク変化抑制制御の要部を説明する機能ブロック線図である。
【００４１】
図７において、エンジントルク推定手段１６０は、たとえば、エンジンの吸入空気（吸入混合気）量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）或いはＧＮ（１回転当たりの吸入空気重量）、エンジン回転速度ＮE 、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウエストゲート弁５９の開閉状態などの関数である予め設定された関係から、実際の吸入空気量ＱＮ或いはＧＮ、エンジン回転速度ＮE 、過給圧Ｐa 、点火時期の遅角量、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態などに基づいて、エンジンの出力トルクＴEXを算出（推定）する。たとえば、よく知られた関係からエンジン回転速度ＮE および燃料噴射量あるいは吸入空気（吸入混合気）量ＱＮに基づいてエンジン出力トルクＴを推定し、たとえば図８に示す関係から実際の過給圧Ｐa および空燃比Ａ／Ｆ（吸入空気量／燃料噴射量）に基づいて得られた補正係数を用いてそれを補正し、必要な場合には点火時期の遅角量、ターボラグなどに基づいてさらに補正してエンジン出力トルクＴEYを算出するエンジントルク算出手段１６１を備えている。上記の関係から推定されるエンジン出力トルクＴEYは、実際にエンジン１０から出力されるエンジン出力トルクＴEXと損失トルクＴlos とを加算したものであるが、その損失トルクＴlos は、殆ど無視できる程小さい値であるため、実質的に出力トルクＴEX（≒ＴEY）が推定される。また、その出力トルクＴEXの一部はエアコンなどの補機を駆動するためのトルクＴh として消費されるため、その補機の駆動状態の有無を検出し、自動変速機１４の入力トルクＴIN（＝ＴEX−Ｔh ）も算出する。
【００４２】
上記エンジントルク推定手段１６０は、エンジン暖機完了、作動油温度適温範囲、システムフェールなしなどの入力トルク推定条件が成立したか否かを判定する入力トルク推定条件成立判定手段１６２と、過給状態変更要求あるいは空燃比要求を満足させながら入力トルクＴINを一定とするために運転パラメータを制御する運転パラメータ制御中であるか否かを判定する運転パラメータ制御中判定手段１６４と、運転パラメータ制御中はその運転パラメータ制御開始直前に推定された入力トルクＴEXをその運転パラメータ制御中は一定であると見做す同一トルク見做し制御手段１６６とを含み、入力トルク推定条件成立判定手段１６２により入力トルク推定条件成立したと判定され、且つ運転パラメータ制御中判定手段１６４により後述の運転パラメータ制御手段１７２による入力軸トルクＴINをほぼ一定とするために運転パラメータの制御中であると判定された場合には、同一トルク見做し制御手段１６６により、上記運転パラメータ制御手段による運転パラメータの制御開始直前に推定されたエンジンの出力トルク推定値ＴEXがこの運転パラメータの制御中のエンジン出力トルクとして見做されることにより、運転パラメータの制御中は一定の値が用いられる。
【００４３】
自動変速機１４に備えられたロックアップクラッチ２６、自動変速機１４内の変速用のクラッチおよびブレーキ、図示しない差動制限クラッチのような油圧式摩擦係合装置は、係合力制御手段１６８によってその係合力すなわち係合油圧が制御されるようになっている。この係合力制御手段１６８は、たとえばロックアップクラッチ２６の係合圧を制御するロックアップクラッチ制御手段、自動変速機１６内の変速用のクラッチあるいはブレーキの係合圧を制御する変速制御手段、２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換えるための駆動力分配クラッチあるいは差動制限クラッチの係合圧を制御するクラッチ制御手段のような係合油圧制御手段に対応している。
【００４４】
上記ロックアップクラッチ制御手段は、車両状態がロックアップクラッチ２６の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれであるかを判定し、スリップ制御領域であれば、予め設定された目標スリップ回転速度と実際のスリップ回転速度が一致するようにロックアップクラッチ２６の係合油圧を制御するが、係合領域であれば、ロックアップクラッチ２６の係合油圧を最大値とする。そして、上記ロックアップクラッチ制御手段は、エンジン１０の出力トルクＴEXに基づいてすなわち入力トルクＴINに基づいて調圧された油圧たとえばライン圧を上記ロックアップクラッチ２６の係合油圧の元圧として用いることにより、或いはスリップ制御に用いる制御式のゲインを上記推定出力トルクＴEXまたはそれに基づく量の関数とすることにより、ロックアップクラッチ２６の係合過程の係合トルクすなわち係合油圧の立ち上がり速度や、スリップ領域におけるスリップ状態の係合トルクすなわち係合油圧を制御する。
【００４５】
また、上記変速制御手段は、ギヤ段毎に設けられた変速線（シフトアップ線およびシフトダウン線）から成るよく知られた変速線図から、実際の車両状態たとえば車速およびエンジン負荷（たとえばアクセル開度θACC ）に基づいて変速判断を行い、その変速判断された変速を達成するための変速出力を行うとともに、その変速に関連する油圧式摩擦係合装置の係合油圧を過渡的に制御する。たとえば、２→３変速のクラッチツウクラッチ変速が判断されて２−３シフト弁９０が切り換えられたときには、上記変速制御手段は、リニヤソレノイド弁SLU に対する指令値ＤＳＬＵを変化させることにより、Ｂ３コントロール弁９２に対してリニヤソレノイド弁SLU から供給される制御圧ＰSLU を変化させて２→３変速期間において、たとえば図１２に示すように、解放されるブレーキＢ３の係合圧ＰB3と係合されるブレーキＢ２の係合圧ＰB2を過渡的に制御する。そして、上記変速制御手段は、エンジン１０の推定出力トルクＴEXに基づいてすなわち自動変速機１６の入力トルクＴINに基づいて調圧された油圧たとえばライン圧を上記ロックアップクラッチ２６の係合油圧の元圧として用いることにより、或いは上記係合圧ＰB3またはＰB2の過渡時の値や変化速度を上記推定出力トルクＴEXまたはそれに基づく入力トルクＴINの関数とすることにより、変速期間におけるブレーキＢ３或いはＢ２の係合トルクすなわち係合油圧を制御する。
【００４６】
また、上記クラッチ制御手段は、車両の走行状態或いは路面状態を検出し車両の走行性が維持されるようにそれら走行状態或いは路面状態に応じて分配クラッチあるいは差動制限クラッチの係合トルクすなわち係合油圧を制御したり、或いは特願平４−２６０１４６号の明細書に記載されているように差動制限クラッチの係合トルクすなわち係合油圧を制御する。たとえば、前輪回転速度ＮF と後輪回転速度ＮR との回転速度差ΔＮに基づいて差動制限クラッチの係合圧を制御し、車両の舵角が大きくなると、差動制限クラッチＣＴの係合油圧が軽減されるように差動制限クラッチＣＴの係合油圧を制御し、路面の凹凸が多く検出されたり或いは駆動輪の空転や前後輪の回転速度の所定値以上が検出されたりすると、差動制限クラッチＣＴの係合油圧が増加されるように差動制限クラッチの係合油圧を制御するのである。そして、上記差動制御手段は、エンジン１０の推定出力トルクＴEXに基づいてすなわち入力トルクＴINに基づいて調圧された油圧たとえばライン圧を上記差動制限クラッチＣＴの係合油圧の元圧として用いることにより、或いはその差動制限クラッチＣＴの係合過渡時の変化速度を上記推定出力トルクＴEXまたはそれに基づく入力トルクＴINの関数とすることにより、係合期間における差動制限クラッチの係合油圧を制御する。
【００４７】
係合力制御中判定手段１７０は、前記係合力制御手段１６８による油圧式摩擦係合装置の係合油圧の制御中であるか否かを判定する。たとえば、エンジントルク推定手段１６０により推定されたエンジンの出力トルクＴEXに基づく係合力制御手段１６８による油圧式摩擦係合装置（ロックアップクラッチ２６、変速用クラッチブレーキ、図示しない駆動力分配クラッチあるいは差動制限クラッチ）の係合油圧制御の実行中であることを、たとえば変速用電子制御装置の出力信号などに基づいて判定する。
【００４８】
運転パラメータ制御手段１７２は、該係合力制御中判定手段１７０により前記係合力制御手段１６８による前記油圧式摩擦係合装置の係合油圧の制御中であると判定される場合は、過給状態変更要求にしたがって過給圧Ｐa を変化させる際には過給機による過給圧Ｐa の変化に伴うエンジンの出力トルクの変化を抑制するように、また空燃比変更要求にしたがってその空燃比を変更させる際にはその空燃比の変化に伴うエンジンの出力トルクの変化を抑制するように、エンジン１０の運転パラメータ、たとえばウエイストゲート弁５９を用いて過給圧Ｐa を制御しあるいは燃料噴射弁を用いて空燃比Ａ／Ｆを制御する。
【００４９】
運転パラメータ変更許可手段１７４は、上記過給圧Ｐa あるいは空燃比Ａ／Ｆにより代表されるエンジン１０の運転パラメータの変更制御がエンジンに必要とされる応答性、触媒の状態、エンジンの状況に基づいて許可できる状態であるか否かを判断する。過給圧変更要求判定手段１７６は、過給機５４による過給状態の変更要求すなわち過給圧の増加あるいは減少要求が他の制御からあったか否かを判定する。空燃比変更要求判定手段１７８は、空燃比Ａ／Ｆの変更要求すなわち空燃比Ａ／Ｆの増加あるいは減少要求が他の制御からあったか否かを判定する。上記運転パラメータ制御手段１７２は、上記運転パラメータ変更許可手段１７４により運転パラメータの変更が許可されており、たとえば過給圧変更要求判定手段１７６により過給圧Ｐa の減少要求があった場合は、その過給圧Ｐa の減少によるエンジン出力トルクＴE の低下を相殺するために、空燃比Ａ／Ｆを減少（混合気の燃料を濃く）させてエンジン出力トルクＴE を増加させることによりエンジン出力トルクＴE を略一定に維持する。また、上記運転パラメータ変更許可手段１７４により運転パラメータの変更が許可されており、たとえば空燃比変更要求判定手段１７８により空燃比Ａ／Ｆの減少要求があった場合は、その空燃比Ａ／Ｆの減少によるエンジン出力トルクＴE の増加を相殺するために過給圧Ｐa を低下させてエンジン出力トルクＴE を低下させることによりエンジン出力トルクＴE を略一定に維持する。
【００５０】
エンジン１０は、吸気管５０内の過給圧Ｐa が高い状態で希薄燃焼させられる過給リーンバーン作動であることから、図９に示すように、過給圧Ｐa が増加させられるほどエンジン出力トルクＴE が増加し、且つ空燃比Ａ／Ｆが減少させられるほどエンジン出力トルクＴE が増加する特性を備えているのである。
【００５１】
図１０および図１１は、電子制御装置８０による制御作動の要部、すなわちエンジン出力トルクＴEX或いは入力軸トルクＴINを用いた係合油圧制御たとえば３→２ダウン変速制御中において、過給圧あるいは空燃比Ａ／Ｆの変更要求を満足させつつエンジン出力一定制御を説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。図１０は前記エンジントルク推定制御ルーチンを示し、図１１は運転パラメータ制御ルーチンを示している。なお、上記係合力制御手段１６８は、よく知られたものであるので、その作動を説明するフローチャートは省略されている。
【００５２】
図１０において、前記入力トルク推定条件成立判定手段１６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、エンジン暖機完了、作動油温度適温範囲、システムフェールなしなどの入力トルク推定条件が成立したか否かが判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記過給圧変更要求判定手段１７６に対応するＳＡ２において、過給圧の変更要求が他の制御からあったか否かが判断されるとともに、そのＳＡ２の判断が否定される場合は前記空燃比変更要求判定手段１７８に対応するＳＡ３において、空燃比の変更要求が他の制御からあったか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は、前記エンジントルク算出手段１６１に対応するＳＡ４において、よく知られた関係からエンジン回転速度ＮE および燃料噴射量あるいは吸入空気（吸入混合気）量ＱＮに基づいてエンジン出力トルクＴ（基本値）が算出され、たとえば図８に示す関係から実際の過給圧Ｐa および空燃比Ａ／Ｆ（吸入空気量／燃料噴射量）に基づいて補正係数が算出され、その補正係数を用いて上記基本値が補正され、さらに必要な場合には点火時期の遅角量、ターボラグなどに基づいてさらに補正が加えられることによりエンジン出力トルクＴEYすなわち自動変速機１６の入力軸トルクＴINが算出される。
【００５３】
上記ＳＡ２およびＳＡ３の判断のいずれかが否定された場合は、前記運転パラメータ制御中判定手段１６４に対応するＳＡ５において、係合圧制御中すなわち３→２ダウン変速中において過給圧変更要求あるいは空燃比変更要求を満足させつつ自動変速機１６の入力軸トルクＴINを略一定とするための運転パラメータ制御中であるか否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定される場合は、前記エンジントルク算出手段１６１に対応するＳＡ６において、ＳＡ４と同様にして、よく知られた関係からエンジン回転速度ＮE および燃料噴射量あるいは吸入空気（吸入混合気）量ＱＮに基づいてエンジン出力トルクＴ（基本値）が算出され、たとえば図８に示す関係から実際の過給圧Ｐa および空燃比Ａ／Ｆ（吸入空気量／燃料噴射量）に基づいて補正係数が算出され、その補正係数を用いて上記基本値が補正され、さらに必要な場合には点火時期の遅角量、ターボラグなどに基づいてさらに補正が加えられることによりエンジン出力トルクＴEYすなわち自動変速機１６の入力軸トルクＴINが算出される。しかし、上記ＳＡ５の判断が肯定される場合は、前記同一トルク見做し制御手段１６６に対応するＳＡ７において、過給圧変更要求あるいは空燃比変更要求を満足させつつ自動変速機１６の入力軸トルクＴINを略一定とするための運転パラメータ制御中は、その運転パラメータ制御開始直前に推定された入力トルクＴEXがその運転パラメータ制御中は一定であると見做されて、その制御中は同一の値が用いられる。
【００５４】
図１１のＳＢ１では、マニアル変速中すなわちシフトレバーの変速レンジの変更操作に伴う変速や、自動変速モードから切り換えられた手動変速モードにおける変速操作体の操作による手動変速中であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、ＳＢ２において、変速線図に基づいて制御される自動変速中たとえば３→２ダウン変速中であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ３において、変速期間内のイナーシャ相中であるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が肯定される場合は、ＳＢ４において、滑らかに変速が行われるように一時的なトルクダウン制御および／または変速過渡フィードバック制御が実行される。
【００５５】
しかし、上記ＳＢ１の判断が肯定される手動変速中である場合、あるいは上記ＳＢ３の判断が否定される変速期間内で回転変化が発生するトルク相中である場合は、ＳＢ５以下が実行される。それらＳＢ１およびＳＢ３は前記係合力制御中判定手段１７０に対応している。前記空燃比変更要求判定手段１７８に対応するＳＢ５では、空燃比変更要求が他の制御からあったか否かが判断される。この空燃比変更要求としては、たとえば希薄燃焼エンジン１０の排気系に設けられたＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵量が飽和する前にそのＮＯｘを減少させるために空燃比Ａ／Ｆを一時的に低くすなわちリッチ（混合気を濃く）とする所謂リッチスパイクがある。このＳＢ５の判断が否定される場合は、前記過給圧変更要求判定手段１７６に対応するＳＢ６において、過給圧Ｐa の変更要求が他の制御からあったか否かが判断される。このＳＢ６の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、上記ＳＢ５の判断およびＳＢ６の判断のいずれかが肯定される場合は、前記運転パラメータ変更許可手段１７４に対応するＳＢ７において、エンジン出力トルクＴE すなわち入力軸トルクＴInを一定とするために過給圧Ｐa や空燃比Ａ／Ｆなどの運転パラメータを変更できる余地があるか否かが、エンジン作動状態、触媒温度状態、制御の応答性などに基づいて判断される。このＳＢ７の判断が否定される場合は、ＳＢ８において、他の制御から要求のあった過給圧Ｐa の変更あるいは空燃比Ａ／Ｆの変更を禁止し、係合圧制御の完了以後すなわち３→２ダウン変速完了以後にその変更を遅延させる。図１２の破線は、遅延させられた場合のリッチスパイクを示している。
【００５６】
しかし、上記ＳＢ７の判断が肯定される場合は、ＳＢ９において、他の制御から要求のあった過給圧Ｐa の変更あるいは空燃比Ａ／Ｆの変更が許可される。図１２の実線は、この許可にしたがって実行された空燃比Ａ／Ｆ低下要求に対応するリッチスパイクを示している。そして、前記運転パラメータ制御手段１７２に対応するＳＢ１０では、上記ＳＢ９において許可された過給圧Ｐa の変更あるいは空燃比Ａ／Ｆの変更によるエンジン出力トルク変化を相殺して略一定とするトルク調整が実施される。たとえば、図１２のｔ2 時点乃至ｔ3 時点に示すように、空燃比Ａ／Ｆを一時的に低くすなわちリッチ（混合気を濃く）とする所謂リッチスパイク要求にしたがって空燃比Ａ／Ｆが一時的に低下された場合には、その空燃比Ａ／Ｆが一時的低下に伴うエンジン出力トルク増加を相殺するために、過給圧Ｐa が一時的に低くされることによりエンジン出力が低くされる。
【００５７】
上述のように、本実施例によれば、係合力制御中判定手段１７０（ＳＢ１、ＳＢ３）により係合力制御手段１６８による油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ２、ブレーキＢ３）の係合油圧の制御中であると判定される場合は、過給機５４による過給状態をその変更要求にしたがって変化させる際、運転パラメータ制御手段１７２（ＳＢ１０）により、過給機５４による過給圧Ｐa の変化に伴うエンジン１０の出力トルクの変化を抑制するようにそのエンジン１０の運転パラメータ（空燃比Ａ／Ｆ）が制御されるので、ショックが防止されるとともに過給圧の変更要求が満たされる。
【００５８】
また、本実施例によれば、係合力制御中判定手段１７０（ＳＢ１、ＳＢ３）により係合力制御手段１６８による油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ２、ブレーキＢ３）の係合油圧の制御中であると判定される場合は、空燃比Ａ／Ｆをその変更要求にしたがって変化させる際、運転パラメータ制御手段１７２（ＳＢ１０）により、空燃比Ａ／Ｆの変化に伴うエンジンの出力トルクの変化が抑制されるようにエンジン１０の運転パラメータが制御されるので、ショックが防止されるとともに空燃比Ａ／Ｆの変更要求が満たされる。
【００５９】
また、本実施例によれば、エンジントルク推定手段１６０（ＳＡ４、ＳＡ６）は、エンジンの吸入空気量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）、エンジン回転速度、過給機５４による過給圧および燃料噴射量に基づいて前記エンジンの出力トルクＴE を推定するものであるので、エンジン出力トルク推定値ＴEXの推定精度が高められ、車両のショックが好適に抑制される。また、過給機５４による吸気管内の過給圧Ｐa を検出する過給圧センサ５７が備えられ、エンジントルク推定手段１６０は、エンジン１０の吸入空気量ＱＮ（１回転当たりの吸入空気流量）、エンジン回転速度ＮE に基づいて推定された基本推定値を、図８の関係から実際の過給圧Ｐa および空燃比（吸入空気量／燃料噴射量）に基づいて算出した補正係数により補正することによりエンジンの出力トルクＴEX（推定値）を算出し、さらに、上記推定値が点火時期の遅角量、ターボラグ、ウエストゲート弁の開閉状態により補正されるので、一層高い推定精度が得られる。
【００６０】
また、本実施例によれば、エンジントルク推定手段１６０（ＳＡ７）は、運転パラメータ制御手段１７２による運転パラメータの制御中には、その運転パラメータの制御開始直前に推定されたエンジンの出力トルクをその運転パラメータの制御中におけるエンジン出力トルクとして設定するものであることから、運転パラメータの制御中においてもエンジンの出力トルク推定値を求める場合に比較して、推定値のばらつきがなく安定した制御となるとともに、エンジン出力トルクを推定するための演算負荷が好適に軽減される。
【００６１】
また、本実施例によれば、前記油圧式摩擦係合装置は、有段式の遊星歯車型自動変速機１６のクラッチツウクラッチ３→２ダウン変速のギヤ段が切り換えられるために開放させられる油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ３）と係合させられる油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ２）とから構成されているので、クラッチツウクラッチ変速期間内におけるショックが好適に抑制されると同時に、過給状態あるいは空燃比の変更要求が満たされる効果が大きい。
【００６２】
また、本実施例によれば、運転パラメータ制御手段１７２（ＳＢ１０）は、空燃比変更要求が空燃比Ａ／Ｆを低下させるものである場合は、その空燃比Ａ／Ｆの低下によるエンジン出力増大を相殺するために、過給圧の低下、点火時期の遅角、スロットル開度の減少などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。反対に、空燃比変更要求が空燃比Ａ／Ｆを上昇させるものである場合は、その空燃比の上昇によるエンジン出力低下を相殺するために、過給圧の上昇、点火時期の進角、スロットル開度の増加などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。また、前記運転パラメータ制御手段１７２は、過給状態変更要求が過給圧Ｐa を上昇させるものである場合は、その過給圧上昇によるエンジン出力増大を相殺するために、空燃比Ａ／Ｆの増加、点火時期の遅角、スロットル開度の減少などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。反対に、過給状態変更要求が過給圧Ｐa を低下させるものである場合は、その過給圧低下によるエンジン出力低下を相殺するために、空燃比Ａ／Ｆの低下、点火時期の進角、スロットル開度の増加などを実行し、エンジン出力トルクをほぼ同一に維持する。
【００６３】
また、本実施例によれば、係合力制御中判定手段１７０は、エンジントルク推定手段１６０により推定されたエンジン１０の出力トルクＴEXに基づく係合力制御手段１６８による油圧式摩擦係合装置の係合油圧制御の実行中であることを判定するものであり、たとえば変速判断から変速終了までの期間であることに基づいて判定するものであり、運転パラメータ変更許可手段１７４は、運転パラメータ変更許可手段１７４により運転パラメータの変更が許可されないときは、要求された運転パラメータの変更を係合圧制御の完了すなわち変速終了後に遅延させるので、エンジン作動状態、触媒温度状態、制御の応答性などに支障が発生しない。
【００６４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６５】
たとえば、前述の実施例では、図１０および図１１の制御が実行されていたが、必ずしも図１０の制御が実施されていなくてもよい。
【００６６】
また、前述の実施例において、自動変速機１６は遊星歯車式有段変速機であったが、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻きかけられたベルト式無段変速機などであってもよい。
【００６７】
また、前述の実施例のエンジントルク算出手段１６１では、よく知られた関係から実際のエンジン回転速度ＮE およびスロットル開度θ（吸入空気量）に基づいて基本推定値を算出し、図８に示す関係から実際の過給圧Ｐa および空燃比Ａ／Ｆに基づいて補正値を決定し、その補正値で基本推定値を補正することによりエンジン出力トルクＴEXを算出するものであったが、１つの関係から実際のエンジン回転速度ＮE 、スロットル開度θ、過給圧Ｐa 、空燃比Ａ／Ｆに基づいてエンジン出力トルクＴEXを算出するものであってもよい。
【００６８】
また、前述の実施例の過給機５４は、排気流によって回転駆動されるターボ式であったが、エンジン１０のクランク軸あるいは電動機に作動的に連結されることにより回転駆動されるスーパーチャージャであっても差支えない。
【００６９】
また、前述の実施例では、油圧式摩擦係合装置を例に説明したが、本発明は、パウダークラッチなどの電磁式摩擦係合装置にも適用することができる。
【００７０】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両の自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を備えた車両のエンジンの吸気系および排気系の構成を説明する図である。
【図４】図１乃至図３の車両に備えられた電子制御装置の信号の入出力関係を説明する図である。
【図５】図３の自動変速機に設けられた油圧制御回路の要部を図６と共に説明する図である。
【図６】図３の自動変速機に設けられた油圧制御回路の要部を図５と共に説明する図である。
【図７】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７のエンジントルク推定手段において、エンジン出力トルクを推定する際に空燃比および過給圧に基づいて補正するための補正係数を求める関係を示す図デある。
【図９】図３の車両に備えられたエンジンの特性図内において、運転パラメータの制御作動を説明する図である。
【図１０】図４の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートであって、エンジントルク推定制御ルーチンを示している。
【図１１】図４の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートであって、運転パラメータ制御ルーチンを示している。
【図１２】図１１の運転パラメータ制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
５４：過給機
１６０：エンジントルク推定手段
１６２：入力トルク推定条件成立判定手段
１６４：運転パラメータ制御中判定手段
１６６：同一トルク見做し制御手段
１６８：係合力制御手段
１７０：係合力制御中判定手段
１７２：運転パラメータ制御手段
１７４：運転パラメータ変更許可手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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