(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の左右にサイドメンバが配置され、これらのサイドメンバの先端に延長部材を介してバンパビームが取付けられ、このバンパビームの前面にエネルギー吸収部材が取付けられた車両用バンパ構造において、
前記バンパビームから下方へブラケットが延び、このブラケットの先端に且つ前記エネルギー吸収部材の下方に位置するようにロアビームが取付けられ、このロアビームと歩行者の脚部との衝突により前記ロアビーム側が弾性変形を有する変形をすることで前記ロアビームが後退し、
前記エネルギー吸収部材は、前側に配置された軟質の第１エネルギー吸収部材と、この第１エネルギー吸収部材の後側に配置され、第１エネルギー吸収部材よりも硬質の第２エネルギー吸収部材とからなり、これらの第１エネルギー吸収部材及び第２エネルギー吸収部材により歩行者脚部に対する衝撃吸収が２段階で行われ、
この衝撃吸収の第１段階では、前記第１エネルギー吸収部材の潰れ変形と前記ロアビームがバンパビーム側を中心として後方へ回転する弾性変形を有する変形とにより衝撃が吸収され、前記衝撃吸収の第２段階では、前記第２エネルギー吸収部材の潰れ変形により衝撃が吸収されるとともに前記ロアビーム側の弾性変形が元に戻る、
ことを特徴とする車両用バンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用バンパ構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用バンパ構造として、バンパシステムに脚部を押圧するプッシュバーを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】米国特許第６４６０９０９号明細書
【０００３】
特許文献１のＦｉｇｕｒｅ．１０を以下の図６で説明する。なお、符号は振り直した。
図６は従来の車両用バンパ構造を示す断面図であり、バンパシステム１００は、バンパビーム１０１と、このバンパビーム１０１の下部にボルト１０２で取付けられたばね装置１０３及び下脚部プッシュバー１０４とを備える。
下脚部プッシュバー１０４は、ばね装置１０３の前側に配置され、車両前方から歩行者の下脚部が当たったときに下脚部を前方へ押圧する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、車両用バンパ構造を構成するエネルギー吸収部材は、エネルギー吸収効率を上げる（即ち、硬くする）方が小さな変位で大きな衝撃エネルギーを吸収できるが、歩行者の脚部にバンパが衝突し、脚部に高い荷重が入力されると、例えば、下腿部の脛骨に大きな曲げモーメントが作用したり、膝関節の曲げ角度（即ち、大腿部と下腿部とのなす角度である。以下、単に「膝曲げ角」と記す。）が大きくなる。
【０００５】
従って、入力荷重を抑えるために、エネルギー吸収効率を落とす（エネルギー吸収部材を柔らかくする）必要がある。そのため、十分なエネルギー吸収量を得るために車両用バンパ構造の変位を大きくすると、バンパが車両前後方向に長いものになる。
【０００６】
また、上記特許文献１では、下脚部プッシュバー１０４で歩行者の下脚部への衝撃荷重を緩和できるが、ばね装置１０３では、下脚部プッシュバー１０４が歩行者の下脚部を押圧するときに撓みやすく、歩行者の膝曲げ角を小さくするほどの反力を発生させることは難しい。
【０００７】
本発明の目的は、エネルギー吸収効率を向上させるとともにバンパ前後長を短縮でき、更に、歩行者の膝曲げ角を小さくできる車両用バンパ構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体前部の左右にサイドメンバが配置され、これらのサイドメンバの先端に延長部材を介してバンパビームが取付けられ、このバンパビームの前面にエネルギー吸収部材が取付けられた車両用バンパ構造において、バンパビームから下方へブラケットを延ばし、このブラケットの先端に且つエネルギー吸収部材の下方に位置するようにロアビームを取付け、このロアビームと歩行者の脚部との衝突によりロアビーム側を弾性変形を有する変形をさせることでロアビームが後退し、
前記エネルギー吸収部材は、前側に配置された軟質の第１エネルギー吸収部材と、この第１エネルギー吸収部材の後側に配置され、第１エネルギー吸収部材よりも硬質の第２エネルギー吸収部材とからなり、これらの第１エネルギー吸収部材及び第２エネルギー吸収部材により歩行者脚部に対する衝撃吸収が２段階で行われ、
この衝撃吸収の第１段階では、前記第１エネルギー吸収部材の潰れ変形と前記ロアビームがバンパビーム側を中心として後方へ回転する弾性変形を有する変形とにより衝撃が吸収され、前記衝撃吸収の第２段階では、前記第２エネルギー吸収部材の潰れ変形により衝撃が吸収されるとともに前記ロアビーム側の弾性変形が元に戻ることを特徴とする。
【０００９】
作用として、歩行者の脚部にバンパが衝突すると、エネルギー吸収部材とロアビームとの両方が歩行者の脚部に当たる、詳しくはエネルギー吸収部材が膝部、ロアビームが膝下部に当たり、これらのエネルギー吸収部材及びロアビームで分担して衝突時の大きなエネルギーを吸収することが可能になる。
【００１０】
また、例えば、ロアビームを備えていないバンパ構造では、エネルギー吸収部材が衝突した膝部は減速し、膝下部及び膝上部は減速しないため、膝曲げ角が大きくなるが、本発明では、膝下部をロアビームで受けるため、膝下部も減速し、膝曲げ角度が小さくなる。
【００１１】
また本発明は、エネルギー吸収部材を、前側に配置された軟質の第１エネルギー吸収部材と、この第１エネルギー吸収部材の後側に配置され、第１エネルギー吸収部材よりも硬質の第２エネルギー吸収部材とから構成し、これらの第１エネルギー吸収部材及び第２エネルギー吸収部材により歩行者脚部に対する衝撃吸収を２段階で行い、この衝撃吸収の第１段階では、第１エネルギー吸収部材の潰れ変形とロアビームがバンパビーム側を中心として後方へ回転する弾性変形を有する変形とにより衝撃を吸収し、衝撃吸収の第２段階では、第２エネルギー吸収部材の潰れ変形により衝撃を吸収するとともにロアビーム側の弾性変形を元に戻るようにしている。
【００１２】
従って、衝突時の衝撃吸収の第１段階では、エネルギー吸収部材のうちの軟質の第１エネルギー吸収部材が歩行者の膝部に当たり、第１エネルギー吸収部材が潰れ変形して衝撃を吸収するとともに、ロアビームが歩行者の膝下部に当たり、バンパビーム側を中心として後方へ回転することでロアビーム自体、ブラケット、バンパビーム、延長部材が弾性変形を有する変形をして衝突時のエネルギーを吸収する。
【００１３】
第１エネルギー吸収部材より、ロアビームを硬質とすれば、第１エネルギー吸収部材のエネルギー吸収量が小さくなって歩行者の膝部への入力荷重が抑えられ、ロアビームでのエネルギー吸収量を大きくすることが可能になる。
【００１４】
衝撃吸収の第２段階では、第１エネルギー吸収部材よりも硬質の第２エネルギー吸収部材を潰れ変形させて衝突時の大きなエネルギーを吸収し、また、ロアビーム自体、ブラケット、バンパビーム、延長部材の弾性変形を元に戻すことにより、バンパビームで歩行者の膝下部をバンパから離れる側へリバウンドさせて膝曲げ角を小さくすることが可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、先ず、バンパビームから下方へブラケットを延ばし、このブラケットの先端に且つエネルギー吸収部材の下方に位置するようにロアビームを取付け、このロアビームと歩行者の脚部との衝突によりロアビーム側を弾性変形を有する変形をさせることでロアビームを後退させるので、エネルギー吸収部材及びロアビームで分担して衝突時の大きなエネルギーをより小さな変位で吸収することができ、エネルギー吸収効率を向上させるとともにバンパの前後長を短縮することができる。
【００１６】
また、例えば、ロアビームを備えていないバンパ構造では、エネルギー吸収部材が衝突した膝部のみが減速するのに比べて、本発明では、膝下部もロアビームで減速させることができ、膝曲げ角度を小さくすることができる。
【００１７】
次に本発明では、エネルギー吸収部材を、前側に配置された軟質の第１エネルギー吸収部材と、この第１エネルギー吸収部材の後側に配置され、第１エネルギー吸収部材よりも硬質の第２エネルギー吸収部材とから構成し、これらの第１エネルギー吸収部材及び第２エネルギー吸収部材により歩行者脚部に対する衝撃吸収を２段階で行い、この衝撃吸収の第１段階では、第１エネルギー吸収部材の潰れ変形とロアビームがバンパビーム側を中心として後方へ回転する弾性変形を有する変形とにより衝撃を吸収し、衝撃吸収の第２段階では、第２エネルギー吸収部材の潰れ変形により衝撃を吸収するとともにロアビーム側の弾性変形を元に戻るようにするので、大きなエネルギーを吸収を、衝突初期の第１段階では主にロアビームで、衝突後半では主に第２エネルギー吸収部材で行うことでエネルギー吸収効率を向上させながら、歩行者の脚部の減速度及び膝曲げ角の傷害値を満足させることができ、歩行者脚部保護に対応した車両用バンパ構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用バンパ構造の主要部を示す斜視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。以下同じ。）であり、バンパ本体１１は、車幅方向に湾曲するように延びる鋼板製のバンパビーム１２と、このバンパビーム１２の前面に取付けられた発泡樹脂製のエネルギー吸収部材１３と、バンパビーム１２の下部に左右一対のブラケット１４，１６を介して取付けられた車幅方向に湾曲するように延びるロアビーム１７とからなる。
【００１９】
図２は本発明に係る車両用バンパ構造の断面図であり、バンパ１０は、バンパ本体１１と、このバンパ本体１１の前側に被せた樹脂製のバンパフェイス２１とからなる。
バンパビーム１２は、前壁１２Ａを共用する断面が矩形の上部ビーム２２及び下部ビーム２３と、これらの上部ビーム２２及び下部ビーム２３を接続する前部接続部２４とからなり、上下方向の中央部に凹部２６が形成された部材で、上部ビーム２２及び下部ビーム２３のそれぞれの後壁２２ｄ，２３ｄが、左右一対のサイドメンバ２８，２８（一方の符号２８のみ示す。）の各先端にそれぞれ延長部材２７を介して取付けられている。
【００２０】
上部ビーム２２は、前壁１２Ａと、この前壁１２Ａの上縁及び前部接続部２４の上縁のそれぞれから後方に延びる上壁２２ｂ及び下壁２２ｃと、これらの上壁２２ｂ及び下壁２２ｃのそれぞれの後縁を接続する後壁２２ｄとからなる。
【００２１】
同様に、下部ビーム２３は、前壁１２Ａと、前部接続部２４の下縁及び前壁１２Ａの下縁のそれぞれから後方に延びる上壁２３ｂ及び下壁２３ｃと、これらの上壁２３ｂ及び下壁２３ｃのそれぞれの後縁を接続する後壁２３ｄとからなる。
【００２２】
エネルギー吸収部材１３は、前側に配置された軟質の第１エネルギー吸収部材３１と、と、この第１エネルギー吸収部材３１の後側に配置されるとともに第１エネルギー吸収部材３１よりも硬質にされた第２エネルギー吸収部材３２とからなる。
【００２３】
第１エネルギー吸収部材３１は、前壁３１ａと、この前壁３１ａの上縁から後方に延びる上壁３１ｂと、前壁３１ａの下縁から後方に延びる下壁３１ｃとからなる断面コ字状の部材であり、第２エネルギー吸収部材３２よりも、断面積を小さくしたり、切れ込みを入れることで軟質に形成されている。
【００２４】
第２エネルギー吸収部材３２は、第１エネルギー吸収部材３１の上壁３１ｂ及び下壁３１ｃのそれぞれの後縁が取付けられる前壁３２ａと、この前壁３２ａの上縁から上方斜め後方に延びる第１傾斜壁３２ｂと、この第１傾斜壁３２ｂの上縁から上方斜め後方に延びる第２傾斜壁３２ｃと、この第２傾斜壁３２ｃの上縁から後方に延びる上壁３２ｄと、前壁３２ａの下縁から後方へ延びる下壁３２ｅと、これらの上壁３２ｄ及び下壁３２ｅのそれぞれの後縁を接続する後壁３２ｆとからなり、後壁３２ｆに形成されたボス形状をバンパビーム１２の前壁１２Ａに開けられた穴に差し込んだり、又は接着により、後壁３２ｆがバンパビーム１２の前壁１２Ａに取付けられている。
【００２５】
ブラケット１４，１６（一方の符号１６のみ示す。符号１４は図１参照）は、上端が下部ビーム２３の下壁２３ｃに溶接にて取付けられている。
ロアビーム１７は、ブラケット１４，１６の下部前部に溶接にて取付けられた部材であり、断面コ字形状のロアビーム本体１７ａと、このロアビーム本体１７ａの後端から上方及び下方に曲げ形成された上フランジ１７ｂ及び下フランジ１７ｃとからなる。
【００２６】
バンパフェイス２１は、車両のフロントグリルの下部を覆うグリル下部２１ａと、エネルギー吸収部材１３及びバンパビーム１２の前方及び上方を覆うアッパフェイス２１ｂと、ブラケット１４，１６の上部の前方に位置する複数の横桟で構成されたロアグリル２１ｃと、ブラケット１４，１６の下部及びロアビーム１７の前方及び下方を覆うロアフェイス２１ｄとからなる樹脂製の一体成形体である。
【００２７】
以上に述べたバンパ１０（図２参照）の作用を次に説明する。
図３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両用バンパ構造の作用を示す作用図である。なお、図中ではバンパ１０（図２参照）のバンパフェイス２１（図２参照）を説明の都合上省いている。
（ａ）はバンパ本体１１が、歩行者の脚部を模擬した脚部インパクタ４０に衝突する直前の状態を示している。
エネルギー吸収部材１３の第１エネルギー吸収部材３１とロアビーム１７とは、車両の前後方向でほぼ同じ位置まで突出している。
【００２８】
脚部インパクタ４０は、下腿部４０Ａと、この下腿部４０Ａの上方に配置された大腿部４０Ｂと、これらの下腿部４０Ａ及び大腿部４０Ｂのそれぞれを揺動自在に連結する関節部４０Ｃとからなり、関節部４０Ｃに近い下腿部４０Ａの上部に膝部４１が設定され、この膝部４１の下方の下腿部４０Ａに膝下部４２が設定され、大腿部４０Ｂの中間部に膝上部４３が設定されている。
【００２９】
上記の膝部４１、膝下部４２、膝上部４３には、変位及び加速度を検出するためのセンサが埋め込まれている。膝部４１、膝下部４２、膝上部４３は内部に設けられているが、以下の説明では、これらに近い周囲や表面も含めて膝部４１、膝下部４２、膝上部４３とする。
また、下腿部４０Ａ内又は大腿部４０Ｂ内には、下腿部４０Ａと大腿部４０Ｂとの曲げ角度（膝曲げ角）を検出する角度計が設けられている。
【００３０】
以上の状態で、白抜き矢印で示すように、バンパ本体１１を前進させて脚部インパクタ４０に衝突させる。このときのバンパ本体１１を備える車両が脚部インパクタ４０に衝突する衝突速度は、例えば、４０ｋｍ／ｈである。
【００３１】
（ｂ）において、脚部インパクタ４０の膝部４１にエネルギー吸収部材１３が衝突し、脚部４１の膝下部４２にロアビーム１７が衝突した衝突の第１段階を示している。
エネルギー吸収部材１３が膝部４１に衝突すると、エネルギー吸収部材１３の軟質な第１エネルギー吸収部材３１が潰れて衝突時のエネルギーを吸収するため、膝部４１への入力荷重は抑えられる。
【００３２】
また、ロアビーム１７が膝下部４２に衝突すると、ロアビーム１７自体、ブラケット１４，１６、バンパビーム１２、延長部材２７がそれぞれ弾性変形し、ロアビーム１７がバンパビーム１２又はバンパビーム１２に近い部分を中心にして矢印で示すように回転しながら後退し、衝突時のエネルギーを吸収する。
【００３３】
このとき、ロアビーム１７側が弾性変形しながら後退することで膝下部４２の車両前方への足払いが回避される。また、第１エネルギー吸収部材３１とロアビーム１７とは、それぞれの発生荷重が制御されてエネルギーを吸収するので、膝部４１、膝下部４２及び膝上部４３は同期してバンパ本体１１に対して相対変位する。従って、膝曲げ角は発生しない。
【００３４】
（ｃ）は（ｂ）の状態から車両が更に前進した衝突の第２段階を示している。
第１エネルギー吸収部材３１が潰れた状態から更に硬質の第２エネルギー吸収部材３２が潰れて、第１エネルギー吸収部材３１のときよりも大きなエネルギーが吸収される。
【００３５】
また、ロアビーム１７の車両後方への撓みが大きくなると、反力も次第に大きくなり、第２エネルギー吸収部材３２によるエネルギーの吸収が完了した後に、ロアビーム１７に発生する荷重が小さくなり、ロアビーム１７側の各部の弾性変形が元に戻る、即ち、ロアビーム１７は矢印で示すように前方に回転する。これに伴い、膝下部４２はロアビーム１７と同様に図の時計回りに回転する。
【００３６】
このとき、膝上部４３も時計回りに回転するが、膝下部４２が時計回りに回転することで、下腿部４０Ａと大腿部４０Ｂとの膝曲げ角βを小さくすることができる。
ロアビーム１７を備えていない場合は、膝下部４２（即ち、下腿部４０Ａ）の時計回りの回転が生じないため、図中の二点鎖線で示される下腿部１１２と大腿部４０Ｂとのなす角度である膝曲げ角が大きくなる。
【００３７】
図４は本発明に係る車両用バンパ構造の評価結果を示す第１グラフであり、脚部インパクタにバンパが衝突する際の脚部インパクタ各部の相対変位量の時間的経過を示している。
縦軸は脚部インパクタ各部（図３（ａ）〜（ｃ）に示された膝部４１、膝下部４２、膝上部４３）のバンパに対する相対変位量、横軸は衝突からの経過時間を表している。
グラフ中の実線は膝部、破線は膝下部、一点鎖線は膝上部の相対変位量を示している。
【００３８】
図中の時刻ゼロ〜時刻ｔ１の範囲、即ち、Ａ範囲（即ち、図３（ｂ）に示した衝突の第１段階）では、膝部、膝下部及び膝上部の各線は重なり合い、膝部、膝下部及び膝上部がバンパ本体に対して同期して相対変位していることを表している。
【００３９】
即ち、図３（ｂ）に示したように、第１エネルギー吸収部材３１とロアビーム１７とは、第１エネルギー吸収部材３１の潰れやロアビーム１７の変位によって発生する荷重がそれぞれ設定されているため、荷重が制御されてエネルギーを吸収するので、膝部４１、膝下部４２及び膝上部４３は同期してバンパ本体１１に対して相対変位する。従って、脚部インパクタ４０の膝曲げ角は抑えられる。
【００４０】
例えば、ロアビーム１７を備えていない従来のバンパでは、膝下部４２及び膝上部４３に対して膝部４１だけが減速するため、脚部インパクタ４０の膝曲げ角が衝突の初期から発生する。
【００４１】
図中の時刻ｔ１〜時刻ｔ２の範囲、即ち、Ｂ範囲（即ち、図３の（ｃ）に示した衝突の第２段階）では、膝上部の相対変位量は、Ａ範囲とほぼ同様な傾きで増加しているが、膝部の相対変位量は、時間の経過と共に増加が次第に小さくなり、膝下部の相対変位量は、時間の経過と共に増加が膝部よりも更に小さくなり、Ｂ範囲の後期以後は増加した相対変位量が減少している。
【００４２】
これは、膝下部が、Ｂ範囲でバンパ本体側に移動していたものがバンパ本体側から離れる（膝下部がリバウンドする）ことを意味している。即ち、脚部インパクタの膝曲げ角が小さくなっている。
このことから、膝下部のリバウンドをＢ範囲のできるだけ初期にロアビームで行わせることで、脚部インパクタの膝曲げ角をより小さくすることができる。
【００４３】
図５は本発明に係る車両用バンパ構造の評価結果を示す第２グラフであり、脚部インパクタにバンパが衝突する際の脚部インパクタ各部の減速度と相対変位量との関係を示している。縦軸は脚部インパクタ各部の減速度、横軸はバンパに対する脚部インパクタ各部の相対変位量を示している。図中の一点鎖線は膝部、破線は膝下部、実線は膝部の減速度と膝下部の減速度との総和を示している。
バンパが脚部インパクタに衝突する第１段階（Ａ範囲）では、膝部の減速度のピークはｇ１となる。これは、図３（ｂ）に示されたエネルギー吸収部材１３、特に前側に配置された軟質の第１エネルギー吸収部材３１が潰れるときに発生するものである。
また、第１段階では、膝下部の減速度は、膝部の減速度よりも大きくなり、ピークはｇ２となる。減速度ｇ２は減速度ｇ１よりも大きい。
【００４４】
バンパが脚部インパクタに衝突する第２段階（Ｂ範囲）では、膝部の減速度は、第１段階よりも増大し、ｇ３まで大きくなる。これは、図３（ｃ）に示したように、エネルギー吸収部材１３の第２エネルギー吸収部材３２により発生するものである。
また、膝下部の減速度は、相対変位量が大きくなるにつれて、第１段階でのピークｇ２の後は大きく減少し、ゼロに近くなる。これは、膝下部のリバウンドによるものである。
【００４５】
上記したように、衝突の第１段階では、第１エネルギー吸収部材とロアビームとが分担してエネルギーを吸収する。詳しくは、第１エネルギー吸収部材によるエネルギー吸収量をＥ１、ロアビームによるエネルギー吸収量をＥ２とすると、エネルギー吸収量Ｅ１の２倍よりエネルギー吸収量Ｅ２のほうが大きい（Ｅ１ｘ２＜Ｅ２）。
【００４６】
即ち、第１エネルギー吸収部材が潰れて少量のエネルギー吸収を行うことで膝部の減速度を低減し、ロアビーム側（ロアビーム自体、ブラケット、バンパビーム及び延長部材）が弾性変形して後方へ回転し大量のエネルギー吸収を行うことで膝下部の減速度を低減する。
【００４７】
また、第２段階では、第２エネルギー吸収部材及びロアビームのうち、第２エネルギー吸収部材がエネルギー吸収のほとんどを担い、ロアビーム１７は、弾性変形の戻りにより膝下部をリバウンドさせて、脚部インパクタの膝曲げ角を小さくするように作用する。
【００４８】
これらの膝部と膝下部との減速度を合わせた減速度（総和）は、第１段階でピークｇ４となり、第２段階で減速度ｇ５まで上昇するが、減速度の最大許容値（傷害規準の傷害値）ＧＰに対してこれらの減速度ｇ４，ｇ５はそれを下回り、判定はＯＫである。また、脚部インパクタの膝曲げ角についても傷害値を下回り、判定はＯＫである。
【００４９】
このように、衝突の第１段階及び第２段階でそれぞれ、減速度の総和を、傷害値を下回るとともに可能な限り大きくすることで、第１段階及び第２段階の総相対変位量であるｄ２をより小さくすることができ、これによって、バンパ１０１（図２参照）の前後長をより短くすることができる。
【００５０】
以上の図２、図３（ａ）〜（ｃ）に示したように、本発明は、車体前部の左右にサイドメンバ２８，２８が配置され、これらのサイドメンバ２８，２８の先端に延長部材２７を介してバンパビーム１２が取付けられ、このバンパビーム１２の前面にエネルギー吸収部材１３が取付けられた車両用バンパ構造において、バンパビーム１２から下方へブラケット１４，１６を延ばし、これらのブラケット１４，１６の先端に且つエネルギー吸収部材１３の下方に位置するようにロアビーム１７を取付け、このロアビーム１７と歩行者の脚部としての脚部インパクタ４０との衝突によりロアビーム１７側を弾性変形を有する変形をさせることでロアビーム１７を後退させるので、エネルギー吸収部材１３及びロアビーム１７で分担して衝突時の大きなエネルギーをより小さな変位で吸収することができ、エネルギー吸収効率を向上させるとともにバンパ１０の前後長を短縮することができる。
【００５１】
また、例えば、ロアビーム１７を備えていないバンパ構造では、エネルギー吸収部材１３が衝突した膝部４１のみが減速するのに比べて、本発明では、膝部４１に加えて膝下部４２もロアビーム１７で減速させることができ、脚部の膝曲げ角を小さくすることができる。
【００５２】
本発明は、エネルギー吸収部材１３を、前側に配置された軟質の第１エネルギー吸収部材３１と、この第１エネルギー吸収部材３１の後側に配置され、第１エネルギー吸収部材３１よりも硬質の第２エネルギー吸収部材３２とから構成し、これらの第１エネルギー吸収部材３１及び第２エネルギー吸収部材３２により歩行者脚部に対する衝撃吸収を２段階で行い、この衝撃吸収の第１段階では、第１エネルギー吸収部材３１の潰れ変形とロアビーム１７がバンパビーム１２側を中心として後方へ回転する弾性変形を有する変形とにより衝撃を吸収し、衝撃吸収の第２段階では、第２エネルギー吸収部材３２の潰れ変形により衝撃を吸収するとともにロアビーム１７側の弾性変形を元に戻るようにするので、大きなエネルギーを吸収を、衝突初期の第１段階では主にロアビーム１７で、衝突後半では主に第２エネルギー吸収部材３２で行うことでエネルギー吸収効率を向上させながら、歩行者の脚部の減速度及び膝曲げ角の傷害値を満足させることができ、歩行者脚部保護に対応した車両用バンパ構造を提供することができる。
【００５３】
尚、本発明では、ロアビームは弾性変形以外に、塑性変形をする。また、バンパビーム断面形状をＢ字状断面として弾性変形を行いやすくしている。更に、バンパビームを切欠き、弾性変形を更に行いやすくすることができる。
【００５４】
本実施形態では、図２に示したように、第１エネルギー吸収部材３１と第２エネルギー吸収部材３２とを別体にしたが、これに限らず、第１エネルギー吸収部材３１と第２エネルギー吸収部材３２とを一体成形してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明のバンパ構造は、四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る車両用バンパ構造の主要部を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車両用バンパ構造の断面図である。
【図３】本発明に係る車両用バンパ構造の作用を示す作用図である。
【図４】本発明に係る車両用バンパ構造の評価結果を示す第１グラフである。
【図５】本発明に係る車両用バンパ構造の評価結果を示す第２グラフである。
【図６】従来の車両用バンパ構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０…バンパ、１２…バンパビーム、１３…エネルギー吸収部材、１４，１６…ブラケット、１７…ロアビーム、２７…延長部材、２８…サイドメンバ、３１…第１エネルギー吸収部材、３２…第２エネルギー吸収部材、４０…脚部（脚部インパクタ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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