(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定構造体側からスライド構造体側の首振り部材にワイヤハーネスを配索し、該スライド構造体の開閉に伴って該固定構造体側と該首振り部材との間で該ワイヤハーネスを揺動させる給電用ハーネス配索構造であって、該ワイヤハーネスにストッパ部材を設け、該スライド構造体の全閉時に該ストッパ部材を係合させる係合部を該固定構造体側に設けたことを特徴とする給電用ハーネス配索構造。
【請求項２】
前記係合部が、前記ストッパ部材の突出部を係合させる凸部又は凹部であることを特徴とする請求項１記載の給電用ハーネス配索構造。
【請求項３】
前記ストッパ部材と前記係合部とを磁着させることを特徴とする請求項１記載の給電用ハーネス配索構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のスライドドアに常時給電を行うべくワイヤハーネスを車両ボディとスライドドアとの間で揺動自在に配索した給電用ハーネス配索構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図８〜図９は従来の給電用ハーネス配索構造の一形態を示すものである（特許文献１参照）。
【０００３】
この給電用ハーネス配索構造は、自動車のスライドドア用の給電装置６１におけるものであり、スライドドア６２に横長のケース６３を設け、ケース６３のレール部にスライダ６４をスライド自在に係合させ、スライダ６４に首振り部材６５（図９）を垂直な軸部で水平方向に揺動自在に支持させ、ワイヤハーネス６９をケース６３の内側に略Ｕ字状に屈曲して配索する（符号６６の部分）と共に、首振り部材６５から車両ボディ（図示せず）にかけて屈曲自在に配索した（符号６７の部分）ものである。
【０００４】
ワイヤハーネス６９はほぼ全長に渡ってキャタピラ状の外装部材６６で覆われており、スライドドア６２と車両ボディとの間（渡り空間）で外装部材６６はチューブ６７で覆われている。外装部材６６とスライダ６４の内側に複数本の電線６８（図９）が挿通されている。電線６８と外装部材６６とチューブ６７とでワイヤハーネス６９が構成されている。
【０００５】
図８の状態からスライドドア６２を矢印Ａ方向（車両後方）に開くことで、スライダ６４がケース６３に沿って前方に相対移動しつつ、ワイヤハーネス６９がケース６３内で略Ｊ字状に伸長する。スライドドア６２の開閉に伴ってワイヤハーネス６９が伸縮することで、ハーネス余長が吸収される。
【特許文献１】特開２００３−２５８５０号公報（図２，図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の給電用ハーネス配索構造にあっては、スライドドア６２の開閉に伴ってケース６３内でワイヤハーネス６９をＵ字状に伸縮させるために、ワイヤハーネス６９の電線部分６８の屈曲耐久性が低下するという懸念や、キャタピラ状の外装部材６６を用いるためにコスト高になるという問題があった。
【０００７】
そこで、これらの問題を避けるために、図１０に示す如く、キャタピラ状の外装部材６６を用いず、且つワイヤハーネス７１をスライドドア７２側で屈曲させずに、スライドドア７２と車両ボディ７３との間でワイヤハーネス７１を揺動させる構造を採用した場合に、スライドドア７２から車両ボディ７３にかけてワイヤハーネス７１が長く形成され、スライドドア７２の開き操作時（全閉から開く際に）にワイヤハーネス７１が鎖線のように車両ボディ７３に沿って位置せずに、実線のように首振り部材７４がドア開き方向（後方）を向いたまま、ワイヤハーネス７１が車両ボディ側からスライドドア側に逆反り状に離間してしまい、スライドドア７２の開き動作に伴ってワイヤハーネス７１が折れ曲がってしまうという懸念があった。
【０００８】
なお、上記した各懸念点は自動車のスライドドアに限らず、例えば自動車以外の車両等のスライドドアや加工機械等のスライドドア等といったスライド構造体に上記給電用ハーネス配索構造を適用した場合にも生じ得るものである。
【０００９】
本発明は、上記した点に鑑み、首振り部材を用いた場合でも、スライド構造体の開き動作時にスライド構造体と固定構造体との間でワイヤハーネスを折れ曲がり等なくスムーズに揺動させることのできる給電用ハーネス配索構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る給電用ハーネス配索構造は、固定構造体側からスライド構造体側の首振り部材にワイヤハーネスを配索し、該スライド構造体の開閉に伴って該固定構造体側と該首振り部材との間で該ワイヤハーネスを揺動させる給電用ハーネス配索構造であって、該ワイヤハーネスにストッパ部材を設け、該スライド構造体の全閉時に該ストッパ部材を係合させる係合部を該固定構造体側に設けたことを特徴とする。
【００１１】
上記構成により、スライド構造体の全閉時にワイヤハーネス側のストッパ部材と固定構造体側の係合部とが係合することで、スライド構造体の開き初期時においてもワイヤハーネスが固定構造体側（揺動支点）からストッパ部材にかけて固定構造体に沿って配索された状態（固定構造体から離間しないで保持された状態）を保ち、その状態で首振り部材がスライド構造体の開き反対方向に回動（首振り）しつつ、スライド構造体の開き操作に伴ってワイヤハーネスが折れ曲がりや略Ｓ字状の屈曲を起こすことなく、固定構造体側を支点にスムーズに湾曲しつつスライド構造体の開き方向に揺動する。揺動時にストッパ部材は係合部からスライド構造体側に離間する。スライド構造体の全閉時にストッパ部材は固定構造体側に当接して固定構造体側へのワイヤハーネスの進入を阻止する。
【００１２】
請求項２に係る給電用ハーネス配索構造は、請求項１記載の給電用ハーネス配索構造において、前記係合部が、前記ストッパ部材の突出部を係合させる凸部又は凹部であることを特徴とする。
【００１３】
上記構成により、スライド構造体の全閉時にストッパ部材の突出部が固定構造体側の凹凸部又は凹部に進入係合して、ワイヤハーネスが固定構造体に沿って位置する。スライド構造体の開き操作時にストッパ部材の突出部は凸部又は凹部から離脱する。
【００１４】
請求項３に係る給電用ハーネス配索構造は、請求項１記載の給電用ハーネス配索構造において、前記ストッパ部材と前記係合部とを磁着させることを特徴とする。
【００１５】
上記構成により、スライド構造体の全閉時にストッパ部材が固定構造体側の係合部に磁着されることで、ワイヤハーネスが固定構造体に沿って保持される。ストッパ部材にマグネットを設け、係合部に磁着金属や逆極のマグネットを用いてもよく、その逆でもよい。マグネットは磁着面のみを露出させておけばよいので、ストッパ部材が係合部に機械的に引っ掛かることがなく、固定構造体へのワイヤハーネスの保持と離間がスムーズに行われる。また、スライド構造体の全閉時にワイヤハーネスがマグネットで固定構造体にガタ付きなく固定される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の発明によれば、ストッパ部材と係合部との係合動作で、スライド構造体の開き初期時においてもワイヤハーネスがストッパ部材側で固定構造体に沿って配索された状態を保ち（保持され）、スライド構造体の開き操作でワイヤハーネスが折れ曲がり等を起こすことなくスムーズに湾曲するから、ワイヤハーネスの耐久性が高まり、スライド構造体への常時給電の信頼性が向上する。
【００１７】
請求項２記載の発明によれば、ストッパ部材の突出部が凸部又は凹部に引っ掛かることで、大きな係止力が発揮されてワイヤハーネスの保持が確実に行われ、請求項１記載の発明の効果が確実に発揮される。
【００１８】
請求項３記載の発明によれば、マグネットを用いてストッパ部材を係合部との機械的な引っ掛かりなく係止させることで、ストッパ部材と係合部との係合が摩耗等なくスムーズに行われる。また、スライド構造体の全閉時にワイヤハーネスが車両ボディ側にガタ付きなく固定されることで、振動やそれに伴う異音等が防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、本発明に係る給電用ハーネス配索構造の一実施形態を示すものである。
【００２０】
この給電用ハーネス配索構造は、自動車のスライドドア側に水平なレール部１を設け、レール部１にスライダ２をスライド自在に係合させ、スライダ２に首振り部材３を水平方向首振り自在に設け、車両ボディにハーネス固定具（ハーネス固定部）４を設け、首振り部材３からハーネス固定具４にかけてワイヤハーネス５のコルゲートチューブ（保護チューブ）６を水平に配索し、コルゲートチューブ６の長手方向中間部にストッパ部材１４を固定し、車両ボディ側に、ストッパ部材１４に対する突部（係合部）１５を設けて、スライドドアの開き操作時にストッパ部材１４を凸部１５に当接させることで、車両ボディ側からスライドドア側へのコルゲートチューブ６の離間を抑止したものである。
【００２１】
レール部１は従来（図８）よりも短く形成され、例えばドアインナパネル又はケース（図示せず）に固定される。スライダ２は垂直な背壁８の一部がレール部１にスライド係合し、上壁９にハーネス挿通用の垂直な孔部１０を有し、上壁９と下壁１１との間に首振り部材３を装着するための凹字状の空間を有している。
【００２２】
首振り部材３はスライダ２の上下の壁部９，１１に水平方向首振り（回動）自在に支持され、上壁９の孔部１０に続く９０゜方向のハーネス挿通用の孔部１２を有し、孔部１２にコルゲートチューブ６が保持固定されている。コルゲートチューブ内には複数本の絶縁被覆電線１３が挿通されてワイヤハーネス５を構成していることは言うまでもない。
【００２３】
上側の孔部１０から上向き（垂直）に導出された電線部分１３は上端部側がドアインナパネル又はケース（図示せず）に固定され、首振り部材３の首振り時に周方向に捩られて首振り動作を吸収する。これらレール部１やスライダ２や首振り部材３等の基本構造は本出願人が先に特願２００５−３０８０９９で提案したものと同様である。
【００２４】
図２の如く、コルゲートチューブ６は合成樹脂を材料として周方向の凹溝６ａと凸条６ｂとをチューブ長手方向に交互に配列してなる断面長円形（平形）のものであり、ストッパ部材１４は合成樹脂を材料として、コルゲートチューブ６の凹溝６ａに係合するリブ（図示せず）を環状壁１６の内面に有し、チューブ長手方向不動に且つ周方向不動に固定されている。
【００２５】
ストッパ部材１４は車両ボディのドア開口の内側のステップ部（スカッフプレート）７４の垂直壁７４ａに対する突出部１９を環状壁１６の下方に一体に有し、スライドドアの全閉時に突出部１９の側面（車両後側の面）１９ａが垂直壁７４ａの凸部１５の側面（車両前側の面）１５ａに当接して、ドア開き初期時にストッパ部材１４とその近傍のコルゲートチューブ部分６がステップ部７４から離れずに位置する。
【００２６】
突出部１９の背面１９ｂはスライドドア全閉時に垂直壁７４ａの正面に当接することで、コルゲートチューブ６がステップ部７４の上側の水平壁７４ｂに沿ってステップ部内に進入することが防止される（これについては先に提案済である）。
【００２７】
ストッパ部材１４の環状壁１６は左右（チューブ短径方向）に分割式としてもよく、あるいは上端部に薄肉のヒンジ（図示せず）を介して開閉自在としてもよい。下側の突出部１９は板厚方向に分割されて小ねじ２１や係止手段（図示せず）や接着等で相互に接合固定される。
【００２８】
ステップ部側の凸部１５は、例えば合成樹脂材でステップ部７４とは別体に形成されたものをねじ止めやリベット止め等でステップ部７４に固定してもよく、あるいはステップ部７４に一体に樹脂成形することも可能である。
【００２９】
図３は、車両ボディのステップ部７４に凸部１５（図２）ではなく凹部（係合部）１８を設け、スライドドアの全閉時に凹部１８にコルゲートチューブ６側のストッパ部材１４’の一部１７を進入係合させることで、スライドドアの開き初期時にコルゲートチューブ６をステップ部７４に沿って離れずに位置させたものである。
【００３０】
凹部１８はステップ部７４の垂直壁７４ａに設けられた孔部又は溝部であり、凹部１８に係合する部分として、ストッパ部材１４’の下側の垂直な突出部１９に直交して第二の突出部１７を水平に設けている。第二の突出部の外面は凹部の一内側面（車両後側の面）１８ａに当接してコルゲートチューブ６をステップ部側に留める。
【００３１】
スライドドアの全閉時に第一の突出部１９の背面がステップ部７４の垂直壁７４ａの正面に当接して、ステップ部内へのコルゲートチューブ６の進入を防ぐことは言うまでもない。第二の突出部１７の長さは凹部１８の深さと同等ないしそれよりも短く設定される。
【００３２】
第一の突出部１９や第二の突出部１７の形状は必要に応じて適時設定可能である。例えば、第二の突出部１７をスライドドア開き方向に傾斜させて凹部１８との係止力を高めたり、第二の突出部１７を鉤状（フック状）に屈曲させてその屈曲部全体（図示せず）を凹部１８に係合させる等することも可能である。また、第一の突出部１９の位置はコルゲートチューブ６のドア側面６ｃ寄りではなく車両ボディ側面６ｄ寄りとしたり、ドア側面６ｃと車両ボディ側面６ｄとの中間等とすることも可能である。
【００３３】
図４は、上記ストッパ部材１４，１４’の突出部１９，１７と車両ボディ側の凸部１５又は凹部１８との係合に代えて、ストッパ部材１４”をマグネット２２で車両ボディ側に係止させる構造例を示すものである。
【００３４】
ストッパ部材１４”は前例同様にコルゲートチューブ６の凹溝６ａ（図２）にリブ（図示せず）で係止される環状壁１６と、環状壁１６から下向きに延長形成された突出部１９とを有している。突出部１９はコルゲートチューブ６の車両ボディ側面６ｄの延長上に配置されている。突出部１９の車両ボディ側面１９ｂにマグネット２２が設けられ、車両ボディのステップ部（スカッフプレート）７４の垂直壁７４ａに、マグネット２２を磁着（係合）させる金属部材（磁着部材又は係合部）２３又はストッパ部材側のマグネットとは異なる磁極のマグネット（磁着部材又は係合部）が設けられている。マグネット２２は金属製でもゴム製であってもよい。なお、係合とは「係わり合う」の意味である。
【００３５】
図４の如く、マグネット２２は突出部１９内に埋め込まれて固定され、マグネット２２の吸着面２２ａのみが露出し、磁着部材２３は垂直壁７４ａ内に埋め込まれ、磁着部材２３の磁着面のみが露出していることが好ましい。ステップ部側にマグネットを設けた場合、ストッパ部材１４”にマグネットを吸着させる金属部材（磁着部材）を設けることも可能である。
【００３６】
図２の実施形態で、ストッパ部材１４の突出部１９の側面にマグネットを設け、ステップ部側の凸部１５にマグネットを吸着させる金属部材（磁着部材）又は逆極のマグネットを設けたり、凸部１５自体を金属部材（磁着部材）又は逆極のマグネットで形成することも可能である。
【００３７】
図４の実施形態によれば、スライドドアの全閉時にコルゲートチューブ側のマグネット２２が車両ボディ側の磁着部材２３に磁着することで、コルゲートチューブ６がステップ部７４に沿って保持され、スライドドアの開き初期時におけるスライドドア側へのコルゲートチューブ６の浮き上がりが確実に防止される。また、コルゲートチューブ６がステップ部７４にガタ付きなく保持されるから、車両走行中の振動等によるガタ付きとそれに伴う異音や摩耗等が防止されるという効果も奏する。
【００３８】
図４において、突出部１９をコルゲートチューブ６の車両ボディ側面６ｄではなくドア側面６ｃに沿って形成したり、突出部１９全体をマグネットとしたり、ストッパ部材１４”全体を磁着性の金属としたりする（この場合、ステップ部７４にマグネットを設ける）ことも可能である。突出部１９やマグネット２２や磁着部材２３の大きさ形状は必要に応じて適宜設定される。
【００３９】
図１における首振り部材３は、合成樹脂を材料として上下に分割形成され、コルゲートチューブ６の端部を保持した状態で、ねじや係止手段（図示せず）で相互に接合される。ハーネス挿通用の水平な孔部１２の内周にリブ（図示せず）が設けられ、リブがコルゲートチューブ６（図２）の凹溝６ａに係合する。首振り部材３の電線挿通用の垂直な孔部の外周壁がスライダ２に回動（首振り）自在に支持される軸部として作用する。
【００４０】
スライダ２の上壁の孔部１０からワイヤハーネス５の複数本の電線１３が上向き（垂直）に導出され、断面略円形にテープやバンドで粗巻きされ、首振り部材３の首振り動作に伴って周方向に捩られて、首振り動作を吸収する。
【００４１】
図１におけるハーネス固定具４は、合成樹脂を材料として分割形成され、ねじや係止手段（図示せず）で相互に接合され、周壁３１の内面にコルゲートチューブ６の端部を保持するリブ（図示せず）を有している。ハーネス固定具４の入口側にワイヤハーネス５を湾曲状に屈曲案内させる湾曲状のガイド壁３５が形成されている。
【００４２】
図５〜図７は、スライドドア７２を全閉から全開にする過程におけるワイヤハーネス５の屈曲状態を順に示すものである。ここでは図２のストッパ部材１４の突出部１９をステップ部側の凸部１５に係合させる例で説明する（図３のストッパ部材１４’の突出部１７をステップ部側の凹部１８に係合させる例や、図４のストッパ部材１４”のマグネット２２をステップ部側の磁着部材２３に磁着させる例においても基本的な作用効果は同様である）。
【００４３】
図５（スライドドア７２の全閉状態）において、符号７３は車両ボディ（固定構造体）、７４はステップ部、７５はステップ後部のハーネス挿通用の切欠部を示し、切欠部７５の後側にハーネス固定具４（図１）が配置される。スライドドア７２はステップ側の開口を塞いでいる。
【００４４】
ワイヤハーネス５のコルゲートチューブ６はステップ部７４の外側の垂直壁７４ａの上側で水平に位置し、コルゲートチューブ側のストッパ部材１４が垂直壁７４ａに当接し、且つストッパ部材１４の後方（ドア開き方向）に隣接（近接ないし接して）垂直壁７４ａに凸部１５が位置している。スライドドア７２はステップ部７４に近接し、スライダ２はレール部１の後端部に位置し、首振り部材３は斜め後方を向いている。
【００４５】
図５のドア全閉状態からスライドドア７２を後方にスライドさせ、図６のスライドドア７２の半開状態で、スライドドア７２は車両ボディ７３から外側に離間し、スライダ２はレール部１の前端側に移動し、コルゲートチューブ側のストッパ部材１４はステップ部側の凸部１５に当接係合した状態で維持され、コルゲートチューブ６はドア全閉時と同様にステップ部７４に沿って位置し、これにより図１０の実線で示すコルゲートチューブ６の反転が防止される。
【００４６】
車両ボディ側のハーネス固定具４からコルゲートチューブ６のほぼ中央のストッパ部材１４までの範囲でコルゲートチューブ６がステップ部７４に沿って前後方向にほぼ真直に位置し、ストッパ部材１４から首振り部材３までの範囲でコルゲートチューブ６が略１／４円弧状に湾曲し（湾曲部を符号３６で示す）、首振り部材３がステップ部７４に向けてほぼ直交する方向まで車両前方に回動して位置する。
【００４７】
ストッパ部材１４と凸部１５との係合動作でコルゲートチューブ６の反転が防止されたことで、図６の状態から図７のスライドドア７２の全開時にかけてワイヤハーネス５のコルゲートチューブ６が折れ曲がったり、Ｓ字状に屈曲したりすることなく、スムーズに後方に揺動する。これにより、ワイヤハーネス５の耐久性が向上し、スライドドア７２への常時給電の信頼性が高まる。ドア全開時にスライダ２はレール部１の前端側に位置し、首振り部材３は斜め前方を向く。
【００４８】
なお、上記実施形態においては、コルゲートチューブ６として断面長円形のものを長径方向を上下方向に一致させて配置したが、断面円形のコルゲートチューブ（図示せず）を使用することも可能である。また、コルゲートチューブ６に代えて柔軟な網状チューブ（図示せず）を用いたり、これら保護チューブを用いずに、複数本の電線１３をテープやバンドで束状に結束した状態で用いることも可能である。ストッパ部材１４は環状壁１６をねじで締め付けたり、あるいはバンド式の環状壁を用いることで網状チューブや束電線にしっかり固定することができる。
【００４９】
また、上記実施形態においては、レール部１を用いてスライダ２を前後方向に移動自在としたが、レール部１を廃除し、スライドドア７２にスライダ２をねじ等で固定し（この場合、スライダ２は首振り部材３に対するホルダと呼称される）、スライドドア７２の開閉に伴って首振り部材３をワイヤハーネス５と共に水平方向に揺動させることも可能である。
【００５０】
また、上記実施形態においては、スライドドア側に首振り部材３を配置し、車両ボディ側にハーネス固定具４を配置したが、例えば車両ボディ側に首振り部材３を配置し、スライドドア側にハーネス固定具４を配置することも可能である。この場合においてもレール部１を廃除することが可能である。
【００５１】
また、上記実施形態においては、自動車のスライドドア７２に常時給電を行うためのハーネス配索構造を示したが、自動車のスライドドアに限らず、例えば自動車以外の車両等のスライドドアや加工機械等のスライドドア等といったスライド構造体に上記給電用ハーネス配索構造を適用することも可能である。スライド構造体に対して車両ボディや加工機械本体等は固定構造体と総称される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係る給電用ハーネス配索構造の一実施形態を示す斜視図である。
【図２】同じく給電用ハーネス配索構造の要部を示す斜視図である。
【図３】給電用ハーネス配索構造のストッパ部材とその係合部の他の実施形態を示す要部斜視図である。
【図４】ストッパ部材とその係合部のその他の実施形態を示す要部斜視図である。
【図５】スライドドアの全閉時のハーネス配索状態を示す平面図である。
【図６】スライドドアの半開時のハーネス配索状態を示す平面図である。
【図７】スライドドアの全開時のハーネス配索状態を示す平面図である。
【図８】従来の給電用ハーネス配索構造の一形態を示す斜視図である。
【図９】同じく配索構造の要部を示す斜視図である。
【図１０】給電用ハーネス配索構造の他の形態を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５３】
３                    首振り部材
５                    ワイヤハーネス
１４，１４’，１４”   ストッパ部材
１５                  凸部（係合部）
１７，１９            突出部
１８                  凹部（係合部）
２３                  磁着部材（係合部）
７２                  スライドドア（スライド構造体）
７３                  車両ボディ（固定構造体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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