(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行時に障害物（Ｏ）との衝突を回避すべくドライバーが行う衝突回避操作を支援する車両操作支援装置において、
車両の規範ヨーレート（γｔ）を算出する規範ヨーレート算出手段（Ｍ１）と、
ドライバーによる衝突回避操作を判定する衝突回避操作判定手段（Ｍ２）と、
自車が衝突する可能性のある障害物（Ｏ）を検知する障害物検知手段（Ｍ３）と、
衝突回避操作判定手段（Ｍ２）がドライバーによる衝突回避操作を判定したときに、障害物検知手段（Ｍ３）で検知した障害物（Ｏ）を回避するのに必要な回避運動量を算出する回避運動量算出手段（Ｍ４）と、
規範ヨーレート算出手段（Ｍ１）で算出した規範ヨーレート（γｔ）を回避運動量算出手段（Ｍ４）で算出した回避運動量で修正する規範ヨーレート修正手段（Ｍ５）と、
修正した規範ヨーレート（γｔ）と実ヨーレート（γ）との偏差であるヨーレート偏差（Δγ）に基づいてステアリングアクチュエータ（１８）に供給する目標アシスト電流を算出する目標アシスト電流算出手段（Ｍ７）と、
ヨーレート偏差（Δγ）の絶対値が閾値以下であって、衝突回避操作判定手段（Ｍ２）がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段（Ｍ２）がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも目標アシスト電流が大きくなるように補正する補正手段（Ｍ８）と、
を備えたことを特徴とする車両操作支援装置。
【請求項２】
補正手段（Ｍ８）は、ヨーレート偏差（Δγ）の絶対値が閾値以下のときに目標アシスト電流算出手段（Ｍ７）で算出された目標アシスト電流を低減する方向に補正するとともに、その目標アシスト電流の低減量を、衝突回避操作判定手段（Ｍ２）がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段（Ｍ２）がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも小さくなるように補正することを特徴とする、請求項１に記載の車両操作支援装置。
【請求項３】
補正手段（Ｍ８）は、目標アシスト電流算出手段（Ｍ７）で算出された目標アシスト電流に補正係数を乗算することで補正し、
前記補正係数は、ヨーレート偏差（Δγ）の絶対値が閾値以下の場合は、ヨーレート偏差（Δγ）の絶対値が閾値を超える場合よりも小さく、かつヨーレート偏差（Δγ）の絶対値が閾値以下の場合であって、衝突回避操作判定手段（Ｍ２）がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段（Ｍ２）がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の車両操作支援装置。
【請求項４】
ステアリングホイール（１１）の操舵角を検出する操舵角検出手段（Ｓｃ）と、車速を検出する車速検出手段（Ｓｂ）とを備え、
規範ヨーレート算出手段（Ｍ１）は、操舵角検出手段（Ｓｃ）により検出された操舵角と、車速検出手段（Ｓｂ）により検出された車速とに基づいて規範ヨーレート（γｔ）を算出することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両操作支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行時に障害物との衝突を回避すべくドライバーが行う衝突回避操作を支援する車両操作支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両がアンダーステアの旋回限界に近づいて、それ以上ステアリングホイールを切り増しすると車両挙動を乱す虞のあるときに、アンダーステアの度合いや車速に応じてアシストトルクの増加を禁止したりアシストトルクを減少させたりすることで、ドライバーに車両が旋回限界に近づいたことを報知するとともに、ステアリングホイールの切り増しを抑制して車両挙動の乱れを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００４−３５２０３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、オーバーステア状態ではアシストトルクの補正が行われないのでドライバーが違和感を感じる可能性があり、また障害物の回避操作を行う場合には操舵反力が大きくなって素早い回避操作が阻害される可能性があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両操作支援装置のアシストトルクによるドライバーの違和感を最小限に抑えながら、障害物の回避操作を行う場合には必要なアシストトルクが得られるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車両の走行時に障害物との衝突を回避すべくドライバーが行う衝突回避操作を支援する車両操作支援装置において、車両の規範ヨーレートを算出する規範ヨーレート算出手段と、ドライバーによる衝突回避操作を判定する衝突回避操作判定手段と、自車が衝突する可能性のある障害物を検知する障害物検知手段と、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定したときに、障害物検知手段で検知した障害物を回避するのに必要な回避運動量を算出する回避運動量算出手段と、規範ヨーレート算出手段で算出した規範ヨーレートを回避運動量算出手段で算出した回避運動量で修正する規範ヨーレート修正手段と、修正した規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差に基づいてステアリングアクチュエータに供給する目標アシスト電流を算出する目標アシスト電流算出手段と、ヨーレート偏差の絶対値が閾値以下であって、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも目標アシスト電流が大きくなるように補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両操作支援装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、補正手段は、ヨーレート偏差の絶対値が閾値以下のときに目標アシスト電流算出手段で算出された目標アシスト電流を低減する方向に補正するとともに、その目標アシスト電流の低減量を、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも小さくなるように補正することを特徴とする車両操作支援装置が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、補正手段は、目標アシスト電流算出手段で算出された目標アシスト電流に補正係数を乗算することで補正し、前記補正係数は、ヨーレート偏差の絶対値が閾値以下の場合は、ヨーレート偏差の絶対値が閾値を超える場合よりも小さく、かつヨーレート偏差の絶対値が閾値以下の場合であって、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも大きいことを特徴とする車両操作支援装置が提案される。
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、規範ヨーレート算出手段は、操舵角検出手段により検出された操舵角と、車速検出手段により検出された車速とに基づいて規範ヨーレートを算出することを特徴とする車両操作支援装置が提案される。
【０００９】
尚、実施例の補正係数算出手段Ｍ８は本発明の補正手段に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差に基づいて算出した目標アシスト電流をステアリングアクチュエータに供給してドライバーのステアリング操作をアシストする際に、ドライバーによる衝突回避操作が判定されると自車が障害物を回避するのに必要な回避運動量を算出し、この回避運動量によって規範ヨーレートを修正するので、ドライバーのステアリング操作をアシストして衝突回避を効果的に行うことができる。ヨーレート偏差の絶対値が閾値以下であって車両挙動が安定している場合、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも、補正手段が目標アシスト電流が大きくなるように補正するので、衝突回避操作が行われた緊急時に目標アシスト電流を通常時よりも大きくして障害物の回避を確実に行うことができる。
【００１１】
また請求項２の構成によれば、補正手段は、ヨーレート偏差の絶対値が閾値以下のときに目標アシスト電流算出手段で算出された目標アシスト電流を低減する方向に補正するので、過剰なアシストによるドライバーの違和感を解消することができる。しかも目標アシスト電流の低減量を、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも小さくなるように補正するので、衝突回避操作が行われた緊急時に目標アシスト電流が低減され難くして障害物の回避を確実に行うことができる。
【００１２】
また請求項３の構成によれば、補正手段は、目標アシスト電流算出手段で算出された目標アシスト電流に補正係数を乗算することで補正し、前記補正係数は、ヨーレート偏差の絶対値が閾値以下の場合は、ヨーレート偏差の絶対値が閾値を超える場合よりも小さいので、過剰なアシストによるドライバーの違和感を解消することができる。しかもヨーレート偏差の絶対値が閾値以下の場合であって、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定したときには、衝突回避操作判定手段がドライバーによる衝突回避操作を判定しないときよりも大きいので、衝突回避操作が行われた緊急時に目標アシスト電流が低減され難くして障害物の回避を確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１は操作支援装置を搭載した自動車の全体構成を示す図、図２は操舵装置の構成を示す図、図３は操作支援装置の制御系のブロック図、図４は目標横移動距離の説明図、図５はヨーレート偏差Δγから補正係数Ｋを検索するマップを示す図である。
【００１５】
図１および図２に示すように、本実施例の操作支援装置を搭載した四輪の車両は、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。
【００１６】
ステアリングホイール１１の回転はステアリングシャフト１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。操舵装置に設けられたパワーステアリング装置１７は、ステアリングアクチュエータ１８の出力軸に設けた駆動ギヤ１９と、この駆動ギヤ１９に噛み合う従動ギヤ２０と、この従動ギヤ２０と一体のスクリューシャフト２１と、このスクリューシャフト２１に噛み合うとともに前記ラック１５に連結されたナット２２とを備える。従って、ステアリングアクチュエータ１８を駆動すれば、その駆動力を駆動ギヤ１９、従動ギヤ２０、スクリューシャフト２１、ナット２２、ラック１５および左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。
【００１７】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて障害物と自車との相対距離、障害物と自車との相対速度、障害物と自車とのオフセット距離および障害物の横幅を検知するレーダー装置Ｓａと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を検出する車輪速センサＳｂ…と、ステアリングホイール１１の操舵角δを検出する操舵角センサＳｃと、車両の実ヨーレートγを検出するヨーレートセンサＳｅとが接続される。
【００１８】
尚、ミリ波レーダーよりなる前記レーダー装置Ｓａに代えてレーザーレーダーを採用することができる。
【００１９】
電子制御ユニットＵは、レーダー装置Ｓａからの信号と、車輪速センサＳｂ…、操舵角センサＳｃおよびヨーレートセンサＳｅからの信号とに基づいて、ステアリングアクチュエータ１８の作動を制御する。
【００２０】
図３に示すように、電子制御ユニットＵは、規範ヨーレート算出手段Ｍ１と、衝突回避操作判定手段Ｍ２と、障害物検知手段Ｍ３と、回避運動量算出手段Ｍ４と、規範ヨーレート修正手段Ｍ５と、目標アシスト操舵角算出手段Ｍ６と、目標アシスト電流算出手段Ｍ７と、補正係数算出手段Ｍ８と、目標電流算出手段Ｍ９とを備える。
【００２１】
次に、ドライバーが障害物の回避操作を行わない通常時の作用を説明する。
【００２２】
規範ヨーレート算出手段Ｍ１は、操舵角センサＳｃで検出した操舵角δと車輪速センサＳｂ…の出力から算出した自車の車速Ｖとに基づいて規範ヨーレートγｔを算出する。目標アシスト操舵角算出手段Ｍ６は、ヨーレートセンサＳｅで検出した実ヨーレートγと規範ヨーレートγｔとの偏差に基づいて目標アシスト操舵角を算出する。実ヨーレートγが規範ヨーレートγｔよりも大きいときに車両はオーバーステア状態にあり、また実ヨーレートγが規範ヨーレートγｔよりも小さいときに車両はアンダーステア状態にあるが、前記目標アシスト操舵角はこれらのオーバーステア状態およびアンダーステア状態を解消すべく、ドライバーが実際にステアリングホイール１１を操作する操舵角δに対してパワーステアリング装置１７が付加する操舵角に対応する。目標アシスト電流算出手段Ｍ７は、、目標アシスト操舵角算出手段Ｍ６で算出した目標アシスト操舵角をステアリングアクチュエータ１８に供給する目標アシスト電流に変換する。
【００２３】
補正係数算出手段Ｍ８は、後述する衝突回避操作判定手段Ｍ２がドライバーの衝突回避操作を判定しない場合（通常時）と、ドライバーの衝突回避操作を判定した場合（回避時）とで、各々異なる補正係数Ｋを算出する。通常時および回避時の両方について、この補正係数Ｋは実ヨーレートγと規範ヨーレートγｔとの偏差（ヨーレート偏差Δγ）をパラメータとする変数となる。そして目標アシスト電流算出手段Ｍ７で算出した目標アシスト電流は、それに前記補正係数Ｋを乗算することで補正される。
【００２４】
目標電流算出手段Ｍ９は、例えば操舵トルクセンサで検出した操舵トルクと車輪速センサＳｂ…の出力から算出した自車の車速Ｖとに基づいて、ステアリングアクチュエータ１８に供給する目標電流を算出する。そして目標電流算出手段Ｍ９で算出した目標電流に、目標アシスト電流算出手段Ｍ７で変換された目標アシスト電流を加算した電流値に基づいてステアリングアクチュエータ１８が駆動される。これにより、車両がオーバーステア傾向にあるときにはステアリングホイール１１を切り戻し方向に軽くし、車両がアンダーステア傾向にあるときにはステアリングホイール１１を切り込み方向に重くして、ドライバーのステアリング操作を補助することができる。
【００２５】
次に、ドライバーが障害物の回避操作を行う回避時の作用を説明する。
【００２６】
衝突回避操作判定手段Ｍ２は、操舵角センサＳｃで検出したステアリングホイール１１の操舵角δに基づいて、ドライバーが障害物Ｏを回避するための操作を行ったか否かを判定する。具体的には、操舵角δを時間微分した操舵角速度ｄδ／ｄｔが所定値（例えば０．８５ｒａｄ／ｓｅｃ）以上、または操舵角センサＳｃが出力する操舵角δが所定値（例えば０．３ｒａｄ）以上のときに、ドライバーが障害物を回避するための操作を行ったと判定する。
【００２７】
図４に示すように、レーダー装置Ｓａは、障害物Ｏと自車との相対速度および相対距離に加えて、障害物Ｏの横幅ｗと、自車の中心線に対する障害物Ｏの中心のずれ、つまりオフセット距離Ｄｏを検出する。
【００２８】
障害物検知手段Ｍ３は、レーダー装置Ｓａによる検知結果に基づいて自車の予想進路上にある障害物Ｏを判定する。回避運動量算出手段Ｍ４は、衝突回避操作判定手段Ｍ２がドライバーによる回避操作を判定したときに、障害物Ｏの横幅ｗと、既知である自車の横幅Ｗと、所定のマージンαとにより、自車が障害物Ｏを回避するのに必要な回避運動量（目標横移動距離）Ｄｔを、
Ｄｔ＝（ｗ／２）＋（Ｗ／２）＋α−Ｄｏ
により算出する。
【００２９】
自車と障害物Ｏとの衝突を回避するのが最も困難なのは、自車の中心線上に障害物Ｏの中心がある場合、つまり自車の真正面に障害物Ｏがある場合であり、このような場合でも自車が上記目標横移動距離Ｄｔだけ横方向に移動すれば、マージンαに相当する余裕を残して障害物Ｏの横をすり抜けることができる。
【００３０】
規範ヨーレート修正手段Ｍ５は、規範ヨーレート算出手段Ｍ１で算出した規範ヨーレートγｔを、回避運動量算出手段Ｍ４で算出した回避運動量Ｄｔによって修正する。その結果、操舵角δおよび車速Ｖから算出した規範ヨーレートγｔが、自車が障害物Ｏを回避するのが困難なときほど大きくなるように修正される。これにより、ドライバーが障害物Ｏとの衝突を回避するためのステアリング操作を行ったときに、そのステアリング操作をパワーステアリング装置１７でアシストして衝突回避を効果的に行うことができる。
【００３１】
この回避時には、補正係数算出手段Ｍ８が前述した通常時と異なる補正係数Ｋを算出し、この補正係数Ｋで目標アシスト電流を補正する。
【００３２】
図５は、通常時および回避時の両方について、ヨーレート偏差Δγ（＝規範ヨーレートγｔ−実ヨーレートγ）をパラメータとする補正係数Ｋの変化を示すものである。原点の右側のヨーレート偏差Δγが正の領域は、規範ヨーレートγｔが実ヨーレートγよりも大きいアンダーステア領域であり、原点の左側のヨーレート偏差Δγが負の領域は、規範ヨーレートγｔが実ヨーレートγよりも小さいオーバーステア領域である。
【００３３】
通常時において、ヨーレート偏差Δγが閾値−Δγ２未満のときには補正係数Ｋが１に維持されるが、ヨーレート偏差Δγが閾値−Δγ２以上で閾値−Δγ１未満のときには補正係数Ｋが１から０へと減少し、ヨーレート偏差Δγが閾値−Δγ１以上のときには補正係数Ｋが０に維持される。このように、ヨーレート偏差Δγの絶対値が閾値Δγ２以下のときに補正係数Ｋを１未満にしてステアリングアクチュエータ１８に供給する目標アシスト電流を低減する方向に補正するので、アンダーステアの傾向もオーバーステアの傾向も小さくて車両挙動が安定しているときに、ステアリングアクチュエータ１８に供給する目標アシスト電流を低減することで、過剰なアシストが行われてドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。
【００３４】
尚、ヨーレート偏差Δγが閾値Δγ１を超えたアンダーステア領域で補正係数Ｋを０に維持するのは、以下の理由による。即ち、ヨーレート偏差Δγが大きくてアンダーステア傾向が強い場合に、つまり車両が旋回限界に近づいた場合にステアリングアクチュエータ１８にアシストトルクを発生させると、車両が旋回限界を越えてタイヤがスリップしてしまい、車両挙動が乱れる可能性がある。従って、この場合には補正係数Ｋを０に維持してステアリングアクチュエータ１８がアシストトルクを発生しないように制御することで、車両挙動の乱れを回避することができる。
【００３５】
一方、回避時において、ヨーレート偏差Δγの絶対値が閾値Δγ２を越えるときには補正係数Ｋが１に維持されるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値が閾値Δγ２以下で閾値Δγ１を越えるときには補正係数Ｋが１から所定値（０．７）へと減少し、ヨーレート偏差Δγの絶対値が閾値Δγ１以下のときには補正係数Ｋが所定値（０．７）に維持される。この回避時にも、ヨーレート偏差Δγの絶対値が閾値Δγ２以下であって車両挙動が安定している場合に、補正係数Ｋを１未満にしてステアリングアクチュエータ１８に供給する目標アシスト電流を低減する方向に補正するので、回避操舵のし易さは維持しつつ過剰なアシストによってドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。
【００３６】
ヨーレート偏差Δγの絶対値が閾値Δγ１以下のとき、通常時には補正係数Ｋが１から０に低減するのに対し、回避時には補正係数Ｋが１から所定値（０．７）にしか低減しない。つまり回避時には通常時に比べてステアリングアクチュエータ１８が発生するアシストトルクの低減量が小さくなるように制御される。その理由は、障害物Ｏとの衝突を回避する必要のある緊急時には、充分なアシストトルクを発生させてステアリングホイール１１を切り易くするためである。
【００３７】
図６〜図８は本発明の第２実施例を示すもので、図６は規範ヨーレート算出手段の構成を示すブロック図、図７は車速に対する横加速度の下限値を示すグラフ、図８はローセレクト手段の作用を示すグラフである。
【００３８】
第１実施例は規範ヨーレート算出手段Ｍ１が操舵角δおよび車速Ｖから規範ヨーレートγｔを算出していたが、第２実施例は操舵角δ、横加速度Ｇおよび車速Ｖに基づいて規範ヨーレートγｔを算出する点で異なっている。
【００３９】
図６から明らかなように、規範ヨーレート算出手段Ｍ１は操舵角規範ヨーレート算出手段ｍ１と、位相補償手段ｍ２と、横加速度規範ヨーレート算出手段ｍ３と、位相補償手段ｍ４と、横加速度下限値規制手段ｍ５と、ローセレクト手段ｍ６とを備える。
【００４０】
操舵角規範ヨーレート算出手段ｍ１は、操舵角センサＳｃで検出した操舵角δと、所定の係数と、車輪速センサＳｂの出力から算出した車速Ｖとを乗算して操舵角規範ヨーレートを算出し、その操舵角規範ヨーレートの位相のずれを位相補償手段ｍ２で補償する。横加速度規範ヨーレート算出手段ｍ３は、車輪速センサＳｂの出力から算出した車速Ｖと、所定の係数とを乗算したものを、横加速度センサＳｆで検出した横加速度Ｇで除算して横加速度規範ヨーレートを算出し、その横加速度規範ヨーレートの位相のずれを位相補償手段ｍ４で補償する。
【００４１】
そして横加速度センサＳｆで検出した横加速度Ｇが、図７に示す横加速度下限値規制手段ｍ５で設定した下限値以下の場合には、横加速度センサＳｆで検出した横加速度Ｇに代えて、図７に示す横加速度Ｇの下限値を用いて横加速度規範ヨーレートが算出される。横加速度Ｇの下限値は車速Ｖが小さくなるほど大きくなるように設定されているので、低車速時に算出される横加速度規範ヨーレートは実際の値よりも大きい値に算出される。
【００４２】
このようにして算出した操舵角規範ヨーレートおよび横加速度規範ヨーレートはローセレクト手段ｍ６に入力され、図８に太い実線で示すように、操舵角規範ヨーレートおよび横加速度規範ヨーレートのうちの絶対値の小さい方が最終的な規範ヨーレートγｔとして選択される。      
【００４３】
ところで、車輪がスリップし易い低摩擦係数の路面では、操舵角規範ヨーレートが実ヨーレートγよりも大きい値に算出される傾向があるため、この操舵角規範ヨーレートを規範ヨーレートγｔとしてフィードバック制御を行うと、低摩擦係数の路面でオーバーステアの抑制が弱くなったり遅れたりする可能性がある。また横加速度規範ヨーレートはドライバーの運転意思（進みたい方向）を正確に反映していないため、この横加速度規範ヨーレートを規範ヨーレートγｔとしてフィードバック制御を行うと、ドライバーが違和感を感じる可能性がある。
【００４４】
そこで本実施例では、基本的には規範ヨーレートγｔとして操舵角規範ヨーレートを採用し、操舵角規範ヨーレートが横加速度規範ヨーレートを超えた場合には、操舵角規範ヨーレートに代えて横加速度規範ヨーレートを規範ヨーレートγｔとして採用するので、通常の路面では操舵角規範ヨーレートによりドライバーの運転意思を反映しながら、低摩擦係数の路面で操舵角規範ヨーレートが過大に算出される場合には、横加速度規範ヨーレートにより路面摩擦係数に応じた制御を行ってオーバーステアやアンダーステアを早期にかつ確実に抑制することができる。
【００４５】
車速Ｖが小さい領域では検出される横加速度Ｇが小さいために検出誤差が大きくなり、その横加速度Ｇに基づいて算出される横加速度規範ヨーレートの誤差も大きくなる。しかしながら、本実施例によれば、低車速時には横加速度下限値規制手段ｍ５によって横加速度規範ヨーレートが実際の値よりも大きく算出されるので、横加速度規範ヨーレートよりも操舵角規範ヨーレートが小さくなる。その結果、操舵角規範ヨーレートが規範ヨーレートγｔとして選択されるため、精度の低い横加速度規範ヨーレートに基づく精度の低い制御が行われるのを防止することができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、実施例ではパワーステアリング装置１７による前輪操舵で障害物Ｏとの衝突回避を行っているが、左車輪の制動力と右車輪の制動力とに差を持たせることで発生するヨーモーメントで障害物Ｏとの衝突回避を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】操作支援装置を搭載した自動車の全体構成を示す図
【図２】操舵装置の構成を示す図
【図３】操作支援装置の制御系のブロック図
【図４】目標横移動距離の説明図
【図５】ヨーレート偏差Δγから補正係数Ｋを検索するマップを示す図
【図６】第２実施例に係る規範ヨーレート算出手段の構成を示すブロック図
【図７】車速に対する横加速度の下限値を示すグラフ
【図８】ローセレクト手段の作用を示すグラフ
【符号の説明】
【００４９】
Ｍ１        規範ヨーレート算出手段
Ｍ２        衝突回避操作判定手段
Ｍ３        障害物検知手段
Ｍ４        回避運動量算出手段
Ｍ５        規範ヨーレート修正手段
Ｍ７        目標アシスト電流算出手段
Ｍ８        補正係数算出手段（補正手段）
Ｏ          障害物
Ｓｂ 車輪速センサ（車速検出手段）
Ｓｃ 操舵角センサ（操舵角検出手段）
γ          実ヨーレート
γｔ        規範ヨーレート
Δγ        ヨーレート偏差
１８        ステアリングアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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