(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
建設中の高架橋とその下を通過する道路との交差部において、
高架橋の桁下に溝状通路を高架橋の長さ方向に延設するとともに、
溝状通路の道路との交差部に、跳ね橋を架設したことを特徴とする交差路構造。
【請求項２】
線路に沿って建設中の高架橋とその下を通過し線路と交差する道路との交差部において、
高架橋下に溝状通路を高架橋の長さ方向に延設するとともに、
溝状通路の道路との交差部に、跳ね橋を架設したことを特徴とする交差路構造。
【請求項３】
溝状通路の底部に配置される底部フレームと、
底部フレームにより接続され、溝状通路の両側壁に沿って設けられる壁フレームと、
各壁フレームの上端部に揺動可能に設けられる揺動桁と、
各揺動桁を各壁フレームに対して揺動させる揺動機構と、を備え、
前記揺動機構は、各揺動桁の先端が一致する状態と、各揺動桁の先端が溝状通路の幅まで離れた状態との間で揺動桁を揺動させることを特徴とする跳ね橋。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高架橋の下部に形成する作業用通路と、作業用通路と交差する一般道との交差路構造、及び作業用通路に架設される跳ね橋に関する。
【背景技術】
【０００２】
踏み切りによる交通渋滞を緩和させるべく、鉄道を高架化し、踏切を立体交差化することが各地で計画され、立体交差化するための技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−５５９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、工事占有帯を小さくするために、建築中の高架の下に、資材搬送用の通路を形成することが行われる。
しかし、建設中の高架橋の桁下には足場が組まれることが多く、足場の下に充分な高さをとることができない。このため、コンクリートポンプ車等の資材搬送用車両が通行するのに必要な高さが得られないという問題がある。
【０００４】
一方、例えば図８に示すように、高架橋１０の橋桁１２の下に足場を設けた場合には、資材搬送用車両が通行するのに充分な高さを足場の下にとるために高架下橋脚１１，１１間のバラストを溝状に掘り下げて資材搬送用の通路５を形成することも考えられる。しかし、線路と交差する一般道路面は線路の高さに形成されているため、道路面と溝状の通路との間に段差が形成され、人や一般車両の通行を妨げることになる。
【０００５】
本発明の課題は、高架下を掘り下げて資材搬送用の通路を形成しながら、資材搬送用の通路と交差する一般道の通行を可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以上の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、建設中の高架橋とその下を通過する道路との交差部において、高架橋の桁下に溝状通路を高架橋の長さ方向に延設するとともに、溝状通路の道路との交差部に、跳ね橋を架設したことを特徴とする交差路構造である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、線路に沿って建設中の高架橋とその下を通過し線路と交差する道路との交差部において、高架橋下に溝状通路を高架橋の長さ方向に延設するとともに、溝状通路の道路との交差部に、跳ね橋を架設したことを特徴とする交差路構造である。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、溝状通路の底部に配置される底部フレームと、底部フレームにより接続され、溝状通路の両側壁に沿って設けられる壁フレームと、各壁フレームの上端部に揺動可能に設けられる揺動桁と、各揺動桁を各壁フレームに対して揺動させる揺動機構と、を備え、前記揺動機構は、各揺動桁の先端が一致する状態と、各揺動桁の先端が溝状通路の幅まで離れた状態との間で揺動桁を揺動させることを特徴とする跳ね橋である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、高架橋の桁下に溝状通路を高架橋の長さ方向に延設することで、建設中の高架橋の桁下に足場を組んだ場合でも、高架橋下の溝状通路から足場までの高さを資材搬送用車両が通行するのに充分な高さとすることができる。また、溝状通路の道路との交差部に跳ね橋を架設することで、道路を人や一般車両が通過するときは跳ね橋を下ろすことで跳ね橋上を一般車両が通行可能とする一方、溝状通路を資材搬送用車両が通過するときは跳ね橋を上げて資材搬送用車両の通行の妨げとならないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。
【００１１】
〔１〕交差路構造
図１は本発明が適用される鉄道高架橋１０と一般道路３との交差部を示す立面図である。なお、図１の左右方向に一般道路３が設けられ、図１の紙面と垂直な方向に３線の線路２が敷設されており、線路２と平行に建設中の鉄道高架橋１０が設けられている。
線路２が一般道路３を分断する両側部には、遮断機４が設けられている。
【００１２】
鉄道高架橋１０は、幅方向（図１の左右方向）に離間して設けられた一対の橋脚１１が長さ方向（図１の紙面と垂直な方向）に間隔を空けて設けられており、その径間に橋桁１２が架設されている。なお、図１では、建設中の高架橋１０の桁下に組まれる足場１３を省略している。
【００１３】
各対の橋脚１１の間には、地盤面１を掘り下げて高架橋１０の長さ方向に溝状道路５が形成される。なお、溝状道路５の左右側部には図示しない土止め壁が設けられる。そして、溝状道路５の底部には、溝状道路５を平坦にする舗装６が敷設される。この溝状道路５は、鉄道高架橋１０を建設するための資材搬送用車両等の大型工事車両が通行するための作業用道路として用いられる。
溝状道路５には、一般道路３との交差部において、跳ね橋２０が設けられる。以下、跳ね橋２０について詳細に説明する。
【００１４】
〔２〕跳ね橋２０の構成
図２は跳ね橋２０が閉じた状態を溝状道路５の長さ方向から見た立面図であり、図３は跳ね橋２０が閉じた状態の平面図、図４は跳ね橋２０が閉じた状態を一般道路３の長さ方向から見た側面図である。また、図５は跳ね橋２０が開いた状態を溝状道路５の長さ方向から見た立面図である。
跳ね橋２０は、底部フレーム２１と、壁フレーム２２と、揺動桁２３と、油圧シリンダ３１と、第一リンク３２と、第二リンク３３とからなる。
【００１５】
底部フレーム２１は溝状道路５の底部に沿って設けられ、左右の壁フレーム２２を接続する。底部フレーム２１は溝状道路５の底部に配置され、底部フレーム２１の上部には、溝状道路５を平坦にする舗装６が敷設される。
【００１６】
壁フレーム２２の下端部は底部フレーム２１の両端部に直角に設けられている。壁フレーム２２の下端部には、軸４１が設けられている。軸４１には油圧シリンダ３１が揺動可能に取り付けられる。
壁フレーム２２の上端部には軸４２が設けられており、軸４２には揺動桁２３が揺動可能に取り付けられる。また、壁フレーム２２の高さ方向の中間部には、軸４３が設けられている。軸４３には壁フレーム２２に対して第一リンク３２が揺動可能に取り付けられる。
壁フレーム２２は左右の土止め壁に沿って配置される。
【００１７】
揺動桁２３は、土止め壁側の端部が軸４２に取り付けられ、壁フレーム２２に対して揺動可能とされている。また、揺動桁２３の軸４２から離間した位置には、軸４４が設けられている。軸４４には第二リンク３３が揺動可能に取り付けられる。跳ね橋２０が閉じた状態（図２）では、揺動桁２３の上面の高さは一般道路３の路面の高さにほぼ等しく、溝状道路５により分断された一般道路３が跳ね橋２０により接続される。
また、揺動桁２３の両側辺には、跳ね橋２０の上を通行する人や車両が溝状道路５に落下すること防止する手摺２４が設けられている。
【００１８】
また、跳ね橋２０の近傍には、油圧シリンダ３１を伸縮動作させるための油圧ユニット３４と、油圧ユニット３４を制御する制御盤３５と、制御盤３５を操作する操作盤３６とが設けられている。
【００１９】
〔３〕リンク機構の構成
ここで、油圧シリンダ３１、第一リンク３２、第二リンク３３によるリンク機構の構成について説明する。図６はリンク機構を溝状道路５の長さ方向から見た立面図であり、図６（ａ）は油圧シリンダ３１が収縮した状態、図６（ｂ）は油圧シリンダ３１が伸張した状態である。また、図７は油圧シリンダ３１が収縮した状態のリンク機構を一般道路３の長さ方向から見た側面図である。
【００２０】
図６，図７に示すように、油圧シリンダ３１の一端は軸４１に対して揺動可能に取り付けられ、他端は軸４５に対して揺動可能に取り付けられる。
また、第二リンク３３の一端は軸４４に揺動可能に取り付けられ、他端は軸４６に揺動可能に取り付けられる。
【００２１】
第一リンク３２は同形の三角形状の２枚の板状部材を備え、板状部材の３つの角部にはそれぞれ軸４３、軸４５、軸４６が配置される。第一リンク３２は、軸４３により壁フレーム２２に対して揺動可能とされ、軸４５により油圧シリンダ３１に対して揺動可能とされ、軸４６により第二リンク３３に対して揺動可能とされる。
【００２２】
〔４〕リンク機構の動作
油圧シリンダ３１が収縮した状態では、図６（ａ）に示すように、軸４３と軸４４の高さがほぼ同じであり、跳ね橋２０が閉じた状態である。
油圧シリンダ３１を伸長させると、軸４５が軸４３に対して回転するとともに、第一リンク３２が軸４３に対して揺動することにより軸４６が軸４３に対して回転する。なお、軸４５と軸４３の距離よりも、軸４６と軸４３の距離のほうが大きいため、軸４６の変位量は、第一リンク３２により、油圧シリンダ３１による軸４５の変位量に対して増幅される。
【００２３】
そして、第二リンク３３により軸４６と接続された軸４４が連動して軸４２に対して回転することで図６（ｂ）に示すように揺動桁２３が揺動し、図５に示すように、揺動桁２３がほぼ垂直な状態となった状態、すなわち跳ね橋２０が開いた状態となる。
【００２４】
油圧シリンダ３１を収縮させるときは、軸４５、軸４６、軸４４が逆方向に回転することで揺動桁２３が逆方向に揺動し、図２に示すように、各揺動桁２３が連続した状態、すなわち跳ね橋２０が閉じた状態となる。
【００２５】
〔５〕跳ね橋２０の動作
次に、跳ね橋２０の動作について説明する。
溝状道路５を大型工事車両が通行しないときは、図２に示すように、跳ね橋２０が閉じた状態であり、大型工事車両よりも低い一般車両や人が通行可能とされている。
【００２６】
溝状道路５の跳ね橋２０の部分を大型車両が通行するときは、作業者が操作盤３６により制御盤３５を制御し、制御盤３５により油圧ユニット３４を制御して油圧シリンダ３１を伸張させる。油圧シリンダ３１を伸長させると、リンク機構の動作により揺動桁２３が回転し、跳ね橋２０が開いた状態になる。この状態では、揺動桁２３が溝状通路５を通行する大型車両の邪魔にならない。また、ほぼ垂直になった揺動桁２３が一般道路３を塞ぐため、一般車両や人が溝状通路に落下することを防ぐことができる。
【００２７】
跳ね橋２０の部分を大型車両が通行した後は、作業者が操作盤３６により制御盤３５を制御し、制御盤３５により油圧ユニット３４を制御して油圧シリンダ３１を収縮させる。油圧シリンダ３１を収縮させると、リンク機構の動作により揺動桁２３が回転し、跳ね橋２０が閉じた状態になる。
【００２８】
このように、本実施の形態によれば、建設中の高架橋１０の桁下に設ける作業用道路を一般道路３よりも掘り下げた溝状道路５とすることで、大型工事車両が通行するのに充分な高さを確保することができる。また、溝状道路５の一般道路３との交差部に跳ね橋２０を架設することで、溝状道路５を工事用車両が通過しないときは跳ね橋２０を閉じた状態にすることで一般道路３を一般車両が通行することを妨げず、溝状道路５を工事用車両が通過するときのみ跳ね橋２０を開いて工事用車両を通行させることができる。
【００２９】
なお、以上の実施形態においては、鉄道高架橋１０において説明したが、本発明はこれに限らず、道路等の高架橋１０において実施してもよい。
また、本実施の形態では、桁下に足場を設ける場合について説明したが、本発明はこれに限らず、もともとの桁下高さが低く、工事用車両が通過するのに充分な高さが得られない場合にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明が適用される鉄道高架橋１０と一般道路３との交差部を示す立面図である。
【図２】図１の跳ね橋２０が閉じた状態を溝状道路５の長さ方向から見た立面図である。
【図３】跳ね橋２０が閉じた状態の平面図である。
【図４】跳ね橋２０が閉じた状態を一般道路３の長さ方向から見た側面図である。
【図５】跳ね橋２０が開いた状態を溝状道路５の長さ方向から見た立面図である。
【図６】跳ね橋２０のリンク機構を溝状道路５の長さ方向から見た立面図であり、（ａ）は油圧シリンダ３１が収縮した状態、（ｂ）は油圧シリンダ３１が伸張した状態である。
【図７】油圧シリンダ３１が収縮した状態のリンク機構を一般道路３の長さ方向から見た側面図である。
【図８】高架下を溝状に掘り下げて溝状道路５を形成した状態を示す立面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１     地盤面
２     線路
３     一般道路
４     遮断機
５     溝状通路
６     舗装
１０   高架橋
１１   橋脚
１２   橋桁
１３   足場
２０   跳ね橋
２１   底部フレーム
２２   壁フレーム
２３   揺動桁
２４   手摺
３１   油圧シリンダ
３２   第一リンク
３３   第二リンク
３４   油圧ユニット
３５   制御盤
３６   操作盤
４１、４２，４３，４４，４５，４６ 軸
【図１】
0004630211.tif 000002
【図２】
0004630211.tif 000003
【図３】
0004630211.tif 000004
【図４】
0004630211.tif 000005
【図５】
0004630211.tif 000006
【図６】
0004630211.tif 000007
【図７】
0004630211.tif 000008
【図８】
0004630211.tif 000009