(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バーハンドル車両に設けられたハンドルバーに取り付けられるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪ブレーキのホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧させる状態、ブレーキ液圧を減圧させる状態、およびブレーキ液圧を保持する状態を切り替える少なくとも二つの制御弁と、
前記ハンドルバーの軸線方向に沿う軸線を有するマスタシリンダ用のシリンダ穴と、
前記制御弁が装着される二つの装着穴と、が設けられた基体と、
前記装着穴に装着された前記制御弁を収容するハウジングと、
前記基体に設けられ、前記マスタシリンダを作動させるブレーキレバーと、
前記基体を前記ハンドルバーへ取り付けるためのハンドルバー取付部と、を備え、
前記シリンダ穴、および前記装着穴は、前記基体の同じ側にそれぞれ形成されており、
前記ハンドルバー取付部を前記ハンドルバーに取り付けたときに、
前記装着穴が、
前記ハンドルバーの中心軸と前記シリンダ穴の中心軸とを含む面よりも鉛直方向下側に位置にすることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記基体には、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液を一時的に貯留するためのリザーバを構成するリザーバ穴が形成されており、
前記装着穴、および前記リザーバ穴が三角形の頂点を形成するように前記基体に配置されているとともに、
前記ハンドルバーの中心軸と前記シリンダ穴の中心軸とを含む面に略平行な線分上に、前記頂点のうち、二つの前記頂点が位置することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、自動二輪車等のハンドルバーがバー形状のバーハンドル車両に設けられるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置としては、マスタシリンダのシリンダ穴と、入口弁および出口弁を装着するための装着穴と、リザーバを構成する部品が装着されるリザーバ穴とが、一つの基体にまとめて設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、シリンダ穴とリザーバ穴とが基体の同一軸線上に並んで配置されており、マスタシリンダのシリンダ穴が開口される側にブレーキレバーが配置されるとともに、これとは反対側のリザーバ側において、運転者に対向する側に、入口弁および出口弁を装着するための装着穴が形成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２１６５４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記した従来のバーハンドルブレーキ液圧制御装置では、これをハンドルバーに取り付けると、ハンドルバー側に入口弁および出口弁を装着するための装着穴が位置するために、ハンドルバーと、装着穴に装着される入口弁や出口弁からなるモジュレータとが接近し易いレイアウトとなってしまい、ハンドルバーへの取り付けレイアウト性が困難になるという問題があった。
また、運転者側にモジュレータが突出することとなるため、デザインの観点からは好ましいとはいえない。
また、シリンダ穴の開口と、リザーバ穴の開口と、入口弁や出口弁を装着する装着穴の開口とが、それぞれ異なる方向となっていたので、各穴を加工する際には、それぞれ異なる方向から加工を行う必要があり、作業に時間がかかる等、作業効率を向上させたいという要望があった。
【０００５】
このような観点から、本発明は、ハンドルバーへの取り付けレイアウト性を向上させることができ、組立時の作業効率を向上させることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このような課題を解決する本発明は、バーハンドル車両に設けられたハンドルバーに取り付けられるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車輪ブレーキのホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧させる状態、ブレーキ液圧を減圧させる状態、およびブレーキ液圧を保持する状態を切り替える少なくとも二つの制御弁と、前記ハンドルバーの軸線方向に沿う軸線を有するマスタシリンダ用のシリンダ穴と、前記制御弁が装着される二つの装着穴と、が設けられた基体と、前記装着穴に装着された前記制御弁を収容するハウジングと、前記基体に設けられ、前記マスタシリンダを作動させるブレーキレバーと、前記基体を前記ハンドルバーへ取り付けるためのハンドルバー取付部と、を備え、前記シリンダ穴、および前記装着穴は、前記基体の同じ側にそれぞれ形成されており、前記ハンドルバー取付部を前記ハンドルバーに取り付けたときに、前記装着穴が、前記ハンドルバーの中心軸と前記シリンダ穴の中心軸とを含む面よりも鉛直方向下側に位置にすることを特徴とする。
ここで、「鉛直方向下側に位置する」というのは、バーハンドル車両が直立で、かつ、ハンドルバーを左右どちらにも向けていない状態において、ハンドルバーの中心軸とシリンダ穴の中心軸とを含む面よりも鉛直方向下側に装着穴の全体が位置する状態がある他、前記面よりも鉛直方向下側に、装着穴の少なくとも中心軸が位置する状態がある。
【０００７】
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置をハンドルバーに取り付けると、装着穴は、ハンドルバーの軸線方向に向いた状態で、ハンドルバーやブレーキレバーよりも下側に位置することとなる。したがって、これらの装着穴に装着される制御弁とハンドルバーとの間に、距離を確保することが可能となるので、取付可能な車種が限定され難い。
また、装着穴は、ハンドルバーやブレーキレバーよりも下側に位置することとなるので、これらに装着される制御弁からなるモジュレータも、ハンドルバーやブレーキレバーよりも下側に位置することとなるので、運転者側から見たデザインがすっきりとしたものとなり、デザイン性に優れたバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【０００８】
また、シリンダ穴および装着穴は、基体の同じ側にそれぞれ形成されているので、これらの穴の加工を基体の同じ側から行うことができるとともに、シリンダ穴内にピストンを嵌挿する作業や、装着穴に制御弁を装着する作業等を、基体の同じ側から行うことができ、作業効率を向上させることができる。これにより、組立時間の短縮が図れ、コストの低減に寄与するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【０００９】
また、前記基体には、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液を一時的に貯留するためのリザーバを構成するリザーバ穴が形成されており、前記装着穴、および前記リザーバ穴が三角形の頂点を形成するように前記基体に配置されているとともに、前記ハンドルバーの中心軸と前記シリンダ穴の中心軸とを含む面に略平行な線分上に、前記頂点のうち、二つの前記頂点が位置するように構成するのがよい。
【００１０】
このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、このような位置関係をもって装着穴およびリザーバ穴を配置すると、各穴間等に形成されるブレーキ液の流路をシンプルなものとすることが可能となるとともに、無駄なスペース等を削減することが可能となり、レイアウト性に優れたものとすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ハンドルバーへの取り付けレイアウト性を向上させることができ、組立時の作業効率を向上させることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、以下の説明における「上下」、「左右」、「前後」は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕを車両としての自動二輪車のハンドルバーＨＢに取り付けた状態を基準としている。そして、基体１の右側面１ａ側が特許請求の範囲における「同じ側」に相当する。
【００１３】
（第一実施形態）
図１（ａ）に示すように、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という）Ｕは、例えば、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等のバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図示しない車両の前輪および後輪（ここでは前輪について例示）に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ液圧制御装置Ｕを自動二輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ液圧制御装置Ｕが搭載される車両を限定する趣旨ではない。
【００１４】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、自動二輪車の操行ハンドルを構成するハンドルバーＨＢに付設されるものであり、図１（ｂ）に示すように、基体１と、入口弁２、出口弁３と、リザーバ４と、ハウジング５と、ブレーキレバー６とを備えて構成される。
基体１には、ブレーキレバー６により作動されるマスタシリンダＭが設けられており、基体１の上部に設けられたオイルリザーブタンク１Ａに、マスタシリンダＭに供給するブレーキ液が貯留されるようになっている。
基体１の前部には、ブレーキレバー６を装着するためのレバーブラケット７が設けられ、また、基体１の後部には、基体１をハンドルバーＨＢに取り付けるためのハンドルバー取付部８が設けられている。
ブレーキレバー６は、回動基部６ａと、握り操作部６ｂと作用腕部６ｃとを備えており、レバーブラケット７に回動基部６ａを差し込んで、回動基部６ａをピボット７ｂでレバーブラケット７に枢着することにより回動可能に取り付けされる。この取り付けにより、作用腕部６ｃがシリンダ穴１０の開口部外方に位置してピストン１５（図４（ａ）参照）の後端部と当接し、握り操作部６ｂが図示しないアクセルグリップの車体前方に所定の握り代をおいて位置するようになっている。なお、基体１には、ミラー取付用のボス部７ａが形成されている。
【００１５】
図２に示すように、基体１の右側面１ａには、マスタシリンダＭのシリンダを構成するシリンダ穴１０と、制御弁としての入口弁２、出口弁３が装着される第一，第二装着穴１１，１２と、リザーバ４を構成するリザーバ穴１３が形成されている。
本実施形態では、図１（ｂ）に示すように、ハンドルバー取付部８およびホルダ８ａでハンドルバーＨＢを包持し、これらをボルト８ｂで締結することでブレーキ液圧制御装置ＵをハンドルバーＨＢに取り付けるが、ハンドルバーＨＢに取り付けられた状態のブレーキ液圧制御装置Ｕにおいては、ハンドルバーＨＢの中心軸Ｏ１と、マスタシリンダＭ（シリンダ穴１０）の中心軸Ｏ２とを含む面（この例では平面）を面Ｓ１としたときに、この面Ｓ１よりも鉛直方向下側に、第一，第二装着穴１１，１２と、リザーバ穴１３とが位置にする。つまり、入口弁２、出口弁３やリザーバＲにより構成されるモジュレータが、面Ｓ１よりも鉛直方向下側に位置するように構成されている。
【００１６】
まず、基体１の構成を詳細に説明する。
基体１は、図２、図３（ａ）〜（ｄ）に示すように、アルミニウム合金等の金属製の部材であり、図２に示すように、直方体を呈する本体部分の上面１ｂにオイルリザーブタンク１Ａが一体的に形成され、また、右側面１ａにマスタシリンダＭを構成するためのシリンダ穴１０を有する有底円筒状の突部１０Ａが一体的に突設されている。
そして、基体１には、この液圧源であるマスタシリンダＭから基体１の右側面１ａに設けられた第一，第二装着穴１１，１２に装着される入口弁２、出口弁３、リザーバ穴１３に設けられるリザーバ４等を経由して、出口ポート９に至るブレーキ系統が構成されている。
なお、基体１の右側面１ａには、制御装置５Ａを収容したハウジング５（図３（ａ）（ｂ）参照）を取り付けるための取付穴５ａ，５ａが形成されている。
【００１７】
シリンダ穴１０には、図４（ａ）に示すように、ブレーキレバー６の操作により進退動されるピストン１５が摺動自在に嵌装される。このピストン１５の外周には、その軸方向に間隔をあけて並ぶ一対のカップシール１６，１７が装着されており、これらのカップシール１６，１７は、シリンダ穴１０の内周面に摺動自在に密接する。
カップシール１６とシリンダ穴１０の端壁との間には、油圧室１８が形成され、この油圧室１８にピストン１５を後退方向（図中右方向）へ付勢する戻しばね１９が縮設されている。
【００１８】
また、両カップシール１６，１７間には、ピストン１５の外周に環状の補給油室１５ａが形成されている。
シリンダ穴１０とオイルリザーブタンク１Ａとの間には、ピストン１５が最後退位置に位置するときに、カップシール１６の直前で油圧室１８およびオイルリザーブタンク１Ａ間を連通するリリーフポート２１と、ピストン１５の進退動にかかわらず、常に、補給油室１５ａおよびオイルリザーブタンク１Ａ間を連通するサプライポート２２とが設けられている。
これによって、ピストン１５が最後退位置に位置するとき、油圧室１８の圧力は、リリーフポート２１を介してオイルリザーブタンク１Ａ内に開放されているが、ブレーキレバー６の操作によりピストン１５が前進駆動され、カップシール１６がリリーフポート２１を横切ると、油圧室１８に油圧を発生させることができる。また、ピストン１５の後退時に油圧室１８が補給油室１５ａの圧力以下に減圧すると、両室の圧力差によってカップシール１６の外周リップ部が収縮し、ピストン１５の左端部外周部を通して、補給油室１５ａから油圧室１８へブレーキ液が流入し、ブレーキ液の補給が行われるようになっている。
【００１９】
また、シリンダ穴１０には、ストッププレート２３、ダストブーツ２４等が組み付けられている。また、オイルリザーブタンク１Ａの底部には、オイルリザーブタンク１Ａの内部で波立により気泡が発生したときに、その気泡がシリンダ内に入るのを防止するプロテクタ２６が組み付けられ、オイルリザーブタンク１Ａの上部開口には、ねじ孔２７ａに螺着されるねじ２７によりダイヤフラム２８を介してリザーバキャップ２９が固着される。
【００２０】
第一，第二装着穴１１，１２およびリザーバ穴１３は、シリンダ穴１０と同様に、基体１の右側面１ａにそれぞれ開口する有底状の穴であり、第一，第二装着穴１１，１２、およびリザーバ穴１３が図３（ａ）に示すように、三角形の頂点を形成するように基体１に配置されている。本実施形態では、ハンドルバーＨＢの中心軸Ｏ１（ハンドルバー取付部８とホルダ８ａとで囲われる空間の中心軸）とシリンダ穴１０の中心軸Ｏ２とを含む面Ｓ１に平行な線分Ｌ１上に、前記頂点のうち、第一装着穴１１の頂点とリザーバ１４の頂点とが位置するように設けられている。なお、線分Ｌ１は、面Ｓ１に対して平行とされるものに限られることはなく、面Ｓ１に対して角度をもって沿うようにしてもよい。
なお、第一装着穴１１と第二装着穴１２とは、基体１の前後方向（水平方向）に並べて配置されており、また、第二装着穴１２とリザーバ穴１３とは、基体１の上下方向（鉛直方向）に並べて配置されている。また、第一装着穴１１は、シリンダ穴１０の略鉛直下方に配置されている。
また、本実施形態では、マスタシリンダＭの中心軸Ｏ２よりも後部側となる領域に、第一，第二装着穴１１，１２、およびリザーバ穴１３が配置されている。
【００２１】
第一装着穴１１には、図２に示すように、液圧回路の入口弁２として機能する常開型の電磁弁が装着される。この入口弁２は、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭから出口ポート９側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断するものであり、図４（ａ）に示すように、第一装着穴１１に弁部２ａが装着され、この弁部２ａの作動により出口ポート９（図５（ａ）（ｂ）参照）が開閉される。そして、その弁部２ａを作動させるための電磁コイル部２ｂがハウジング５に収容された制御装置５Ａ（図４（ａ）参照、以下同じ）と電気的に接続され、その指令に基づいて電磁コイル部２ｂを励磁すると閉弁し、電磁コイル部２ｂを消磁すると開弁するようになっている。
図４（ａ）に示すように、入口弁２は、端部の外周面に、チェック弁２Ｃ（図６参照）として機能する断面略Ｕ字形状のカップシール２ｃが外嵌されている。このカップシール２ｃは、第一装着穴１１の周壁に弾発的に接触し、後記する第二流路３２から第一流路３１へのブレーキ液の流入を許容する。つまり、弁部２ａの弁部材２ｄが閉じられている場合においても、出口ポート９からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容するようになっている。
【００２２】
第二装着穴１２には、図２に示すように、液圧回路の出口弁３として機能する常閉型の電磁弁が装着される。出口弁３は、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキ側（出口ポート９側）からリザーバ４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容するものであり、図４（ｂ）に示すように、第二装着穴１２に弁部３ａが装着され、この弁部３ａの作動により出口ポート９（図５（ａ）（ｂ）参照）とリザーバ４との間が開閉される。そして、その弁部３ａを作動させるための電磁コイル部３ｂが制御装置５Ａと電気的に接続されており、その指令に基づいて電磁コイル部３ｂを励磁すると開弁し、電磁コイル部３ｂを消磁すると閉弁するようになっている。
これらの第１，第二装着穴１１，１２に装着される入口弁２、出口弁３は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、電磁コイル部２ｂ，３ｂが基体１の右側面１ａから突出するように配置され、これらの電磁コイル部２ｂ，３ｂが制御装置５Ａを収容したハウジング５で覆われるようになっている。
【００２３】
リザーバ穴１３には、図２に示すように、リザーバ４を構成する部品として、リザーバピストン１４ａ、リザーバばね１４ｂ、受け部材１４ｃ、抜け止部材１４ｄが装着される。
リザーバピストン１４ａは、有底筒状の樹脂製の部材からなり、リザーバ穴１３に収容されてリザーバ穴１３内を摺動するようになっている。そして、リザーバピストン１４ａは、後記する第四流路３４（図５（ｂ）参照）からリザーバ穴１３に流入したブレーキ液の液圧によってリザーバばね１４ｂの付勢力に抗して受け部材１４ｃ側に移動することで、リザーバ穴１３の底面（図４（ｂ）参照）との間にブレーキ液を貯留する貯溜室（不図示、以下同じ）を形成する。
【００２４】
出口ポート９は、図３（ｃ）（ｄ）に示すように、基体１の前面１ｃに開口する有底円筒状の穴であり、ホイールシリンダＷ（図６参照）に至る不図示の配管が接続される。
【００２５】
次に、マスタシリンダＭ（シリンダ穴１０）から出口ポート９に至る流路について説明する。
図５（ｂ）に示すように、シリンダ穴１０は、第一流路３１を介して第一装着穴１１に連通している。
第一流路３１は、基体１の底面１ｄから上面１ｂに向かって穿設された縦孔からなり、第一装着穴１１の底部を上下方向に貫通し、シリンダ穴１０の底部に達している。
出口ポート９は、図５（ａ）に示すように、第二流路３２を介して第一装着穴１１と第二装着穴１２とに連通している。
第二流路３２は、出口ポート９の底面から基体１の後面１ｅに向かって穿設された横孔からなり、第一装着穴１１の側壁を前後方向に貫通し、第二装着穴１２の内部に達している。
つまり、入口弁２が開いている状態で、マスタシリンダＭと出口ポート９とが、第一流路３１および第二流路３２を介して連通する。
【００２６】
第二装着穴１２は、第三流路３３を介してリザーバ穴１３に連通している。つまり、出口弁３が開いた状態では、出口ポート９とリザーバ４（図４（ｂ）参照）とが第二流路３２および第三流路３３を通じて連通する。
第三流路３３は、基体１の底面１ｄから上面１ｂに向かって穿設させた縦孔からなり、第二装着穴１２の底部を上下方向に貫通し、リザーバ穴１３に連通している第四流路３４に達している。また、第三流路３３には、第五流路３５が連通している。
第四流路３４は、図５（ｂ）に示すように、リザーバ穴１３の底面から基体１の左側面１ｆに向かって穿設された横孔からなり、第三流路３３に達している。
第五流路３５は、基体１の前面１ｃから後面１ｅに向かって穿設された横孔からなり、第一流路３１を前後方向に貫通して第三流路３３に達している。そして、この第五流路３５内には、一方向弁３５ａが内包されている。この一方向弁３５ａは、第三流路３３から第一流路３１へのブレーキ液の流入のみを許容するものであり、リザーバ４が、この第五流路３５を通じてマスタシリンダＭ（油圧室１８）に連通するようになっている。なお、第五流路３５内には、一方向弁３５ａが内包されているので、マスタシリンダＭに通じる第一流路３１側のブレーキ液圧が第三流路３３側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が第五流路３５を逆流することが防止されている。
【００２７】
次に、本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕの作用を図６に示した油圧回路を参照して説明する。
ブレーキレバー６を操作して、マスタシリンダＭのピストン１５（図４（ａ）参照）が前進動されると、マスタシリンダＭの油圧室１８（図４（ａ）参照）がピストン１５で圧縮され、発生したブレーキ液圧が、第一流路３１、入口弁２、第二流路３２から出口ポート９に作用し、ブレーキ配管９Ａを通じて車輪ブレーキのホイールシリンダＷに作用する。
【００２８】
次に、ブレーキレバー６を操作してホイールシリンダＷにブレーキ液圧が作用している状態において、車輪（不図示、以下同じ）がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、入口弁２、出口弁３を制御して、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれのモードを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得た車体速度等に基づいて、制御装置５Ａによって判断される。
【００２９】
アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、入口弁２が閉弁し、出口弁３が開弁する。このようにすると、入口弁２よりもホイールシリンダＷ側にあるブレーキ液がブレーキ配管９Ａ、第二流路３２、出口弁３、第三流路３３を通ってリザーバ４に流入することになるので、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。
【００３０】
次に、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、入口弁２および出口弁３がともに閉弁する。このようにすると、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。
【００３１】
また、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁２が開弁し、出口弁３が閉弁する。このようにすると、ブレーキレバー６の操作に起因してマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、第一流路３１、入口弁２、第二流路３２を介して出口ポート９からホイールシリンダＷに付与されることになるので、ホイールシリンダＷのブレーキ液圧が増圧することになる。
【００３２】
次に、ブレーキレバー６の操作力を解除してブレーキレバー６が戻されると、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧は、第二流路３２から入口弁２（入口弁２のカップシール２ｃ、チェック弁２Ｃ）、第一流路３１を経て油圧室１８へ流入し、リリーフポート２１を経てオイルリザーブタンク１Ａへ流入する。これによって、ホイールシリンダＷは、ブレーキ液圧の不作動状態に戻る。一方、リザーバ４の貯溜室に一時的に貯溜されたブレーキ液は、マスタシリンダＭのピストン１５が戻ることによる作用とリザーバばね１４ｂの弾発力をもってリザーバピストン１４ａにより還流路となる第五流路３５へ押し出され、一方向弁３５ａ、第一流路３１、油圧室１８およびリリーフポート２１を通ってオイルリザーブタンク１Ａに戻される。
つまり、このブレーキ液圧制御装置Ｕでは、リザーバ４からのブレーキ液を汲み上げるポンプを有することなく、ブレーキレバー６の戻しによって、一方向弁３５ａを介してブレーキ液をマスタシリンダＭに戻すことができる。
【００３３】
以上説明した本実施形態のブレーキ液圧制御装置ＵをハンドルバーＨＢに取り付けると、第一，第二装着穴１１，１２、およびリザーバ穴１３は、ハンドルバーＨＢの軸線方向に向いた状態で、ハンドルバーＨＢやブレーキレバー６よりも下側に位置することとなる。したがって、これらの第一，第二装着穴１１，１２に装着される入口弁２、出口弁３と、ハンドルバーＨＢとの間に、距離を確保することが可能となるので、ハンドルバーへの取り付けレイアウト性を向上させることができる。
また、第一，第二装着穴１１，１２は、ハンドルバーＨＢやブレーキレバー６よりも下側に位置することとなるので、これらに装着される入口弁２や出口弁３、リザーバ４等からなるモジュレータも、ハンドルバーＨＢやブレーキレバー６よりも下側に位置することとなるので、運転者側から見たデザインがすっきりとしたものとなり、デザイン性に優れたブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。
【００３４】
また、シリンダ穴１０、第一，第二装着穴１１，１２、リザーバ穴１３は、基体１の同じ側（右側面１ａ）にそれぞれ形成されているので、これらの穴の加工を基体１の同じ側（右側面１ａ）から行うことができるとともに、シリンダ穴１０にピストン１５を嵌挿する作業や、第一，第二装着穴１１，１２に入口弁２や出口弁３を装着する作業等を、基体１の同じ側（右側面１ａ）から行うことができ、作業効率を向上させることができる。これにより、組立時間の短縮が図れ、コストの低減に寄与するブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。
【００３５】
また、第一，第二装着穴１１，１２、およびリザーバ穴１３が三角形の頂点を形成するように基体１に配置されているので、各穴間等に形成されるブレーキ液の流路（第一流路３１〜第五流路３５）をシンプルなものとすることが可能となる。したがって、流路形成の加工作業が簡単になり、コストの低減に寄与するブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。
【００３６】
また、ハンドルバーＨＢの中心軸Ｏ１とシリンダ穴１０の中心軸Ｏ２とを含む面Ｓ１に平行な線分Ｌ１上に、頂点のうち、二つの頂点（ここでは、第一装着穴１１の頂点とリザーバ１４の頂点）が位置するように設けられているので、各穴間等に形成されるブレーキ液の流路をより一層シンプルなものとすることが可能となるとともに、無駄なスペース等を削減することが可能となり、レイアウト性に優れ、取付可能な車種が限定され難くなる。
【００３７】
（第二実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第二実施形態について説明する。
本実施形態が前記第一実施形態と異なるところは、図７（ａ）（ｂ）に示すように、シリンダ穴１０’（中心軸Ｏ２）が基体１の後方側に配置（ハンドルバーＨＢに近づけて配置）されており、これに伴って、図７（ｂ）に示すように、第一，第二装着穴１１’，１２’、およびリザーバ穴１３’の配置を変更した点にある。
本実施形態においても、ブレーキ液圧制御装置ＵをハンドルバーＨＢに取り付けた状態で、図７（ｂ）に示すように、ハンドルバーＨＢの中心軸Ｏ１と、マスタシリンダＭ（シリンダ穴１０’）の中心軸Ｏ２とを含む面Ｓ１’よりも鉛直方向下側に、第一，第二装着穴１１’，１２’と、リザーバ穴１３’とが位置にするように構成されている。つまり、入口弁２、出口弁３やリザーバ４により構成されるモジュレータが、面Ｓ１’よりも鉛直方向下側に位置するように構成されている。
なお、この例では、第一装着穴１１’の中心軸Ｏ３が、面Ｓ１’よりも鉛直方向下側に位置する例を示したが、第一装着穴１１’の全体が面Ｓ１’よりも鉛直方向下側に位置してもよい。
【００３８】
図８（ａ）（ｂ）に示すように、マスタシリンダＭの下方には、リザーバ穴１３’が配置されており、マスタシリンダＭとリザーバ４とが上下方向に並べられた配置となっている（図９（ａ）参照）。また、マスタシリンダＭの前方には、第一装着穴１１’が配置され、その下方に第二装着穴１２’が配置され、入口弁２と出口弁３とが上下方向（鉛直方向）に並べられた配置となっている。つまり、本実施形態では、図７（ａ）に示すように、マスタシリンダＭの中心軸Ｏ２よりも前方側となる領域に、第一，第二装着穴１１’，１２’、およびリザーバ穴１３’が配置されており、前記第一実施形態において、マスタシリンダＭの中心軸Ｏ２よりも後方側となる領域に、これらが配置されるようにした構成と相違している（図１（ｂ）参照）。これにより、第一，第二装着穴１１’，１２’、およびリザーバ穴１３’の頂点を結ぶことにより形成される三角形も、前記第一実施形態のものとは逆向きとされる。
なお、図７（ｂ）に示すように、本実施形態では、ハンドルバー取付部８’がオイルリザーブタンク１Ａに対して幾分下方に設けられており、運転者側から見たデザインが、よりすっきりとしたものとなるようにしてある。
【００３９】
また、図８（ａ）（ｂ）に示すように、オイルリザーブタンク１Ａが基体１’の後方側に設けられており、また、図８（ａ）〜（ｄ）に示すように、基体１’の上面１ｂと基体１’の前面１ｃとの角部には、このスペースを利用して上り傾斜状に突出する有底筒状の出口ポート９’が設けられている。
【００４０】
第一装着穴１１’には、液圧回路の入口弁２として機能する常開型の電磁弁が装着されるようになっており、また、第二装着穴１２’には、液圧回路の出口弁３として機能する常閉型の電磁弁が装着されるようになっている。
【００４１】
次に、マスタシリンダＭから出口ポート９’に至る流路について図１０各図を参照して説明する。
図１０（ｄ）に示すように、シリンダ穴１０’は、第一流路３１’を介して第一装着穴１１’に連通している。
第一流路３１’は、基体１’の前面１ｃから後面１ｅに向かって穿設された横孔からなり、第一装着穴１１’の底部を前後方向に貫通し、シリンダ穴１０’に達している。
出口ポート９’は、図１０（ｂ）（ｄ）に示すように、第二流路３２’を介して第一装着穴１１’と第二装着穴１２’とに連通している。
第二流路３２’は、出口ポート９’の底面から基体１’の底面１ｄに向かって下り傾斜状に穿設された斜め孔からなり、第一装着穴１１’の側壁を上下方向に貫通し、第二装着穴１２’の内部に達している。
つまり、入口弁２が開いている状態で、シリンダ穴１０’と出口ポート９’とが、第一流路３１’および第二流路３２’を介して連通する。
【００４２】
第二装着穴１２’は、第三流路３３’を介してリザーバ穴１３’に連通している。つまり、出口弁３が開いた状態では、出口ポート９’とリザーバ４とが第二流路３２’および第三流路３３’を通じて連通する。
第三流路３３’は、基体１’の前面１ｃから後面１ｅに向かって穿設させた横孔からなり、第二装着穴１２’の底部を前後方向に貫通し、リザーバ穴１３’に達している。また、第三流路３３’には、第五流路３５’が連通している。
第五流路３５’は、基体１’の上面１ｂから底面１ｄに向かって穿設された縦孔からなり、第一流路３１’を上下方向に貫通して第三流路３３’に達している。そして、この第五流路３５’内には、一方向弁３５ａが内包されている。この一方向弁３５ａは、第三流路３３’から第一流路３１’へのブレーキ液の流入のみを許容するものであり、リザーバ４が、この第五流路３５’を通じてマスタシリンダＭ（油圧室１８）に連通するようになっている。なお、第五流路３５’内には、一方向弁３５ａが内包されているので、シリンダ穴１０’に通じる第一流路３１’側のブレーキ液圧が第三流路３３’側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が第五流路３５’を逆流することが阻止されている。
このような構成よりなるブレーキ液圧制御装置Ｕの作用は、前記第一実施形態と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００４３】
本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、前記第一実施形態で説明した作用効果と同様の作用効果が得られる。すなわち、ブレーキ液圧制御装置Ｕが、ハンドルバーＨＢに取り付けられると、第一，第二装着穴１１’，１２’、およびリザーバ穴１３’は、ハンドルバーＨＢの軸線方向に向いた状態で、ハンドルバーＨＢやブレーキレバー６よりも下側に位置することとなるため、これらの第一，第二装着穴１１’，１２’に装着される入口弁２、出口弁３と、ハンドルバーＨＢとの間に、距離を確保することが可能となり、ハンドルバーへの取り付けレイアウト性を向上させることができる。
また、第一，第二装着穴１１’，１２’は、ハンドルバーＨＢやブレーキレバー６よりも下側に位置することとなるので、これらに装着される入口弁２や出口弁３、リザーバ４等からなるモジュレータも、ハンドルバーＨＢやブレーキレバー６よりも下側に位置することとなるので、運転者側から見たデザインがすっきりとしたものとなり、デザイン性に優れたブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。
【００４４】
また、シリンダ穴１０’、第一，第二装着穴１１’，１２’、リザーバ穴１３’は、基体１’の同じ側（右側面１ａ）にそれぞれ形成されているので、これらの穴の加工を基体１’の同じ側（右側面１ａ）から行うことができるとともに、シリンダ穴１０’にピストン１５を嵌挿する作業や、第一，第二装着穴１１’，１２’に入口弁２や出口弁３を装着する作業等を、基体１’の同じ側（右側面１ａ）から行うことができ、作業効率を向上させることができる。これにより、組立時間の短縮が図れ、コストの低減に寄与するブレーキ液圧制御装置Ｕが得られる。
【００４５】
図１１（ａ）〜（ｄ）、図１２（ａ）〜（ｄ）は、前記第二実施形態で説明したブレーキ液圧制御装置Ｕの変形例を示した図である。
図１１（ａ）に示すように、基体１’’の右側面１ａには、前記面Ｓ１’よりも鉛直下側に、第一，第二装着穴１１’，１２’のみが設けられており、基体１’’には、前記したリザーバ４（図７（ｂ）参照）が排除されて構成される、マスタシリンダＭから第一，第二装着穴１１’，１２’を通じて出口ポート９’に至るブレーキ系統が構成されている（図１１（ａ）〜（ｄ）参照）。
【００４６】
基体１’’に形成される流路を、図１１，１２各図を参照しつつ、主として図１２（ｂ）（ｄ）を参照して説明すると、第一流路３１’は、基体１’’の前面１ｃから後面１ｅに向かって穿設された横孔からなり、第一装着穴１１’の底部に連通する第六流路３６を貫通し、シリンダ穴１０’に達している。
出口ポート９’は、前記第二実施形態と同様に、第二流路３２’を介して第一装着穴１１’と第二装着穴１２’とに連通している。
つまり、入口弁２が開いている状態で、シリンダ穴１０’と出口ポート９’とが、第一流路３１’および第二流路３２’を介して連通する。
【００４７】
第二装着穴１２’は、第五流路３５’を介してオイルリザーブタンク１Ａに連通している。つまり、出口弁３が開いた状態では、出口ポート９’とオイルリザーブタンク１Ａとが第二流路３２’および第七流路３７を通じて連通する。
第七流路３７は、オイルリザーブタンク１Ａの底面から基体１’’の底面１ｄに向かって穿設させた縦孔からなり、第二装着穴１２’の底部に達している。
【００４８】
このようなブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、アンチロックブレーキ制御によりブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、入口弁２が閉弁し、出口弁３が開弁し、入口弁２よりもホイールシリンダ（不図示、以下同じ）側にあるブレーキ液が、第二流路３２’、出口弁３、第七流路３７を通ってオイルリザーブタンク１Ａに流入することになるので、ホイールシリンダに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。
【００４９】
次に、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、入口弁２および出口弁３がともに閉弁し、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、ホイールシリンダに作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。
【００５０】
また、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁２が開弁するとともに、出口弁３が閉弁し、ブレーキレバー６の操作に起因してマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、第一流路３１’、入口弁２、第二流路３２’を通じて出口ポート９’からホイールシリンダに付与されることになるので、ホイールシリンダのブレーキ液圧が増圧することになる。
【００５１】
以上説明したブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、前記第二実施形態で説明した作用効果と同様の作用効果が得られ、ハンドルバーへの取り付けレイアウト性を向上させることができ、組立時の作業効率を向上させることができる。
【００５２】
前記実施形態では、面Ｓ１（Ｓ１’）よりも鉛直方向下側に、第一，第二装着穴１１，１２（１１’，１２’）やリザーバ穴１３（１３’）が配置される構成としたが、これに限られるものではなく、他の装着穴や他の部品用の穴等を設けてもよい。この場合においても、ハンドルバーＨＢやブレーキレバー６よりも下側にこれらの穴が位置することとなるため、取付可能な車種が限定され難く、組立時の作業効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は右側面図である。
【図２】同じくバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を右側面斜め後方の上方から見た分解斜視図である。
【図３】（ａ）は基体の右側面側から見た図、（ｂ）は基体に設けられる穴および流路を基体の右側面側から見た図、（ｃ）は基体を前面側から見た図、（ｄ）は基体に設けられる穴および流路を基体の前面側から見た図である。
【図４】（ａ）は図１（ｂ）におけるＸ１−Ｘ１に沿う断面図、（ｂ）は図１（ｂ）におけるＸ２−Ｘ２に沿う断面図である。
【図５】（ａ）は基体に設けられる穴および流路を基体の右側面斜め後方の上方から見た図、（ｂ）は基体に設けられる穴および流路を基体の左側面斜め前方の上方から見た図である。
【図６】本発明の第一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の油圧回路図である。
【図７】本発明の第二実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は右側面図である。
【図８】第二実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は基体の右側面側から見た図、（ｂ）は基体に設けられる穴および流路を基体の右側面側から見た図、（ｃ）は基体を前面側から見た図、（ｄ）は基体に設けられる穴および流路を基体の前面側から見た図である。
【図９】（ａ）は図７（ｂ）におけるＸ３−Ｘ３に沿う断面図、（ｂ）は図７（ｂ）におけるＸ４−Ｘ４に沿う断面図である。
【図１０】（ａ）は基体の右側面斜め前方の上方から見た図、（ｂ）は基体に設けられる穴および流路を基体の右側面斜め前方の上方から見た図、（ｃ）は基体の左側面斜め前方の上方から見た図、（ｄ）は基体に設けられる穴および流路を基体の左側面斜め前方の上方から見た図である。
【図１１】変形例のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は基体の右側面側から見た図、（ｂ）は基体に設けられる穴および流路を基体の右側面側から見た図、（ｃ）は基体を前面側から見た図、（ｄ）は基体に設けられる穴および流路を基体の前面側から見た図である。
【図１２】変形例のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は基体の右側面斜め前方の上方から見た図、（ｂ）は基体に設けられる穴および流路を基体の右側面斜め前方の上方から見た図、（ｃ）は基体の左側面斜め前方の上方から見た図、（ｄ）は基体に設けられる穴および流路を基体の左側面斜め前方の上方から見た図である。
【符号の説明】
【００５４】
１      基体
１Ａ    オイルリザーブタンク
１ａ    右側面
２      入口弁
３      出口弁
４      リザーバ
５      ハウジング
５Ａ    制御装置
６      ブレーキレバー
７      レバーブラケット
８      ハンドルバー取付部
９      出口ポート
１０    シリンダ穴
１１    第一装着穴
１２    第二装着穴
１３    リザーバ穴
ＨＢ    ハンドルバー
Ｌ１    線分
Ｍ      マスタシリンダ
Ｏ１    中心軸
Ｏ２    中心軸
Ｓ１    面
Ｕ      バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
【図１】
0004783391.tif 000002
【図２】
0004783391.tif 000003
【図３】
0004783391.tif 000004
【図４】
0004783391.tif 000005
【図５】
0004783391.tif 000006
【図６】
0004783391.tif 000007
【図７】
0004783391.tif 000008
【図８】
0004783391.tif 000009
【図９】
0004783391.tif 000010
【図１０】
0004783391.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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