(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
評価対象となる車両挙動制御システムと、それ以外の車両要素についてはモデル化したモデルと、車両挙動制御システムを作動させたときのデータベースを取得するシミュレータを備えた車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
評価対象車両の部品特性をパラメータ化して構築した車両モデルと、目標コースを規定する路面環境モデルと、目標コースをトレースさせるために車両モデルに加える操舵角を算出するドライバモデルと、を設け、
前記シミュレータは、ドライバの横方向移動の意思量を検出するドライバ意思量検出手段と、車両挙動制御システムが機能することで修正される修正量を表すシステム機能量を検出するシステム機能量検出手段を備え、システム機能量とドライバ意思量が過不足無くバランスしている場合、制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
車両挙動制御システムが機能していない状態で前輪スリップ角が設定角を超える直前の車速をグリップ限界車速、車両挙動制御システムが機能した状態で目標コースからコースアウトする直前の車速を通過限界車速と定義したとき、
前記シミュレータのドライバ意思量検出手段は、ドライバモデルを用いて目標コースをトレースするシミュレーションの実行により前記グリップ限界車速と前記通過限界車速とを取得し、前記通過限界車速時における操舵量である第２操舵量と、前記グリップ限界車速時における操舵量である第１操舵量と、の差により操舵増加量を算出する手段であることを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
車両挙動制御システムが機能していない状態で前輪スリップ角が設定角を超える直前の車速をグリップ限界車速、車両挙動制御システムが機能した状態で目標コースからコースアウトする直前の車速を通過限界車速と定義したとき、
前記シミュレータのシステム機能量検出手段は、ドライバモデルを用いて目標コースをトレースするシミュレーションの実行により前記グリップ限界車速と前記通過限界車速とを取得し、前記通過限界車速を前記グリップ限界車速にて除したアシスト率を算出する手段であることを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記シミュレータは、ドライバモデルと車両モデルと路面環境モデルとを用い、設定車速幅刻みで車速を上昇させながら規定した目標コースをトレースさせるシミュレーションを実行することにより、前輪スリップ角が設定角を超える直前の車速をグリップ限界車速とし、コースアウト直前の車速を通過限界車速とすることを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記シミュレータは、第１軸をドライバ意思量とし、第２軸をシステム機能量とし、第１軸と第２軸とが互いに交差する第１アシスト機能評価マップが設定された第１アシスト機能評価マップ設定手段を有し、
前記第１アシスト機能評価マップ上で、検出されるドライバ意思量とシステム機能量により決まる評価点が、ドライバ意思量とシステム機能量とが共に大の領域、または、共に小の領域に存在するとき制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、ドライバ意思量とシステム機能量のうち一方が大で他方が小の領域に存在するとき制御システムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記第１アシスト機能評価マップの第１軸と第２軸との交差点は、第１軸上における前輪タイヤがグリップ限界でのドライバ意思量を示す点と、第２軸上における車両挙動制御システムが過不足無くアシスト機能を発揮するシステム機能量を示す点であることを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項７】
請求項６に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記第１アシスト機能評価マップの第１軸と第２軸との交差点を、車両のホイールベースやトレッドが大きくなるほど、第１軸上でドライバ意思量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項８】
請求項６に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記第１アシスト機能評価マップの第１軸と第２軸との交差点を、車両のステアリングギヤ比がクイックになるほど、第１軸上でドライバ意思量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項９】
請求項６に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記第１アシスト機能評価マップの第１軸と第２軸との交差点を、ベース車両のポテンシャルが高いほど、第２軸上でシステム機能量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項１０】
請求項６に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記第１アシスト機能評価マップの第１軸と第２軸との交差点を、走行路面が低μ路であるほど、第２軸上でシステム機能量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項１１】
請求項６に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記第１アシスト機能評価マップの第１軸と第２軸との交差点を、目標コースへの突入車速が高いほど、第２軸上でシステム機能量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項１２】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記シミュレータは、第１軸をドライバ意思量とし、第２軸をシステム機能量とする第２アシスト機能評価マップが設定された第２アシスト機能評価マップ設定手段を有し、
前記第２アシスト機能評価マップ上で、ドライバ意思量とシステム機能量とが比例的に変化する帯状領域を適合ゾーンとしておき、検出されたドライバ意思量とシステム機能量による評価点が適合ゾーンに存在するとき制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、評価点が適合ゾーンから外れているとき制御システムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項１３】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記シミュレータは、第１軸をドライバ意思量とし、第２軸をシステム機能量とする第３アシスト機能評価マップが設定された第３アシスト機能評価マップ設定手段を有し、
前記第３アシスト機能評価マップ上で、予め適合評価が確認されているリファレンス特性に対し許容幅を設定した帯状領域を適合ゾーンとしておき、検出されたドライバ意思量とシステム機能量による評価点が適合ゾーンに存在するとき制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、評価点が適合ゾーンから外れているとき制御システムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【請求項１４】
請求項１乃至１３の何れか１項に記載された車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、
前記ドライバモデルは、前記目標コース上に車両が存在するとき、現在の車両速度を維持した場合に、現在の車両進行方向に沿って設定時間後に車両が存在するであろう所定の前方注視距離だけ離れた地点を前方注視点とし、現在のヨーレイトで設定時間経過したときのヨー角を現在の車両進行方向に加算したヨー角を有する車両進行方向において目標コースとの間で生じるであろう車両の横変位のずれ、および、この横変位を検出した目標コースの進行方向と前方注視点における車両進行方向とのずれを検知し、位置ずれ量と位置偏差ゲイン、および、ヨー角ずれ量とヨー角偏差ゲインを用いたフィードバック制御により車両モデルに加える操舵角を算出することを特徴とする車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、設定された目標コース（レーンチェンジや旋回による障害物回避コース等）に沿った走行をシミュレーションにより再現するために用いられるドライバモデルおよびドライバモデルを備えた車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エレクトロニクスの進歩や社会の安全性・環境に対する要求から、車両制御システムは、加速度的に高機能化、および複雑化が進んでいる。併せて、タイムリーに商品を提供してゆくための開発期間の短縮も課題である。これらを解決する可能性を持った手段として、制御系ＣＡＥツールを活用した制御システム開発が注目されてきている。
【０００３】
制御系ＣＡＥツールを活用した制御システム開発手法としては、制御対象と制御装置をモデル化したＳＩＬＳ（Software In the Loop Simulation）や、制御対象をモデル化し、制御装置は実物を用いるＨＩＬＳ（Hardware In the Loop Simulation）がある。
【０００４】
このような手法を使って制御システムを開発する場合、予め決められた信号をＥＣＵ入力する様な使い方をするときには非常に有効であり、既に多くのメーカや制御システムサプライアで活用されている。
【０００５】
しかし、制御システム（とりわけ走行制御システム）の開発においては、ハンドル、アクセル、ブレーキの入力をドライバ（人間）が行うため、制御システムの機能保証をする場合は、ドライバの意思や行動を考慮した入力を制御システムへ与えたり、ドライバの意思や行動と制御システムの動きのバランス取りをする必要が出てきている。
【０００６】
このように、ドライバの意思や行動を考慮した上で、制御システムの開発を支援する装置として、ドライバモデルを組み込んだＡＨＳ評価用装置がある（例えば、特許文献１参照）。また、研究フェーズであるが、走行系制御システムへの適用を目指し、熟練ドライバの運転挙動解析も行われている（例えば、非特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２６０１４３号公報
【非特許文献１】2003  自動車技術会秋季大会前刷り集No.77-03
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、これらの従来技術では、ツールを使っても設計した仕様に対する一致性検証（設計したものに対して、仕様通りできているかを確認すること）は可能であるが、制御システムの機能評価（市場性はあるか、ユーザに受け入れられるかを確認すること）はできない。
【０００８】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、車両挙動制御システムのアシスト機能がドライバにとって適正なものであるかどうかを精度良く評価することができる車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明では、評価対象となる車両挙動制御システムには実物を用い、それ以外の車両要素についてはモデル化し、車両挙動制御システムを作動させたときのデータベースを取得するシミュレータを備えた車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、評価対象車両の部品特性をパラメータ化して構築した車両モデルと、目標コースを規定する路面環境モデルと、目標コースをトレースさせるために車両モデルに加える操舵角を算出するドライバモデルと、を設け、前記シミュレータは、ドライバの横方向移動の意思量を検出するドライバ意思量検出手段と、車両挙動制御システムが機能することで修正される修正量を表すシステム機能量を検出するシステム機能量検出手段を備え、システム機能量とドライバ意思量が過不足無くバランスしている場合、制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置にあっては、シミュレータにおいて、車両モデルと路面環境モデルとドライバモデルを用い、システム機能量検出手段にて検出（推定、算出）されるシステム機能量と、ドライバ意思量検出手段にて検出（推定）されるドライバ意思量と、が過不足無くバランスしている場合、制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価される。つまり、ドライバ意思量に対しシステム機能量が大き過ぎるアシスト過剰の場合や、ドライバ意思量に対しシステム機能量が小さ過ぎるアシスト不足の場合には、制御システムのアシスト機能がドライバに適合していないと評価されることになる。この結果、車両挙動制御システムのアシスト機能がドライバにとって適正なものであるかどうかを精度良く評価することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明のシミュレーション用車両モデルおよび車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置を実現する実施例１〜実施例３を、図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置を示すハードウェア及びソフトウェアの構成図、図２は実施例１の車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置で実行される評価処理の流れ概要図である。
この実施例１は、既に車両に搭載されているＶＤＣシステム（評価対象の車両挙動制御システムの一例）の実物を用い、それ以外の車両要素についてはモデル化し（例えば、評価対象車両のバーチャル車両モデルや路面環境モデル等）、評価対象車両を開発予定車両とするリアルタイムシミュレーション（ＲＴＳ）の実行により、ユーザ要求に応えるＶＤＣシステムの開発支援を意図し、ＶＤＣシステムの機能評価（ＶＤＣシステムの作動時における機能量とドライバの意思量との適合性評価）を行った例である。
【００１５】
なお、以下の文章中で用いる「ＶＤＣ」はビークル・ダイナミクス・コントロール（Vehicle Dynamics Control）の略称であり、「ＴＣＳ」はトラクション・コントロール・システム（Traction Control System）の略称であり、「ＡＢＳ」はアンチロック・ブレーキ・システム（Anti-lock Brake System）の略称である。
【００１６】
実施例１の車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置は、図１に示すように、パーソナルコンピュータ１、リアルタイムシミュレータ２（シミュレータ）、入出力ボックス３、VDC/TCS/ABSコントロールユニット４、マスタシリンダ５、VDC/TCS/ABSアクチュエータ６、第１ホイールシリンダ７、第２ホイールシリンダ８、第３ホイールシリンダ９、第４ホイールシリンダ１０、ブレーキ踏力発生装置１１、ブースタ１２、第１ホイールシリンダ圧センサ１３、第２ホイールシリンダ圧センサ１４、第３ホイールシリンダ圧センサ１５、第４ホイールシリンダ圧センサ１６、電源３０、リレーボックス３１を備えている。
【００１７】
前記パーソナルコンピュータ１には、ソフトウェアとして、評価プログラム、バーチャル車両モデル（ＡＣＳＹＳ）、マトラボ／シムリンク（以下、ＭＡＴＬＡＢ／simulink(登録商標)）、ウィンドウズ（登録商標）等が設定されている。
【００１８】
前記評価プログラムは、操舵増加量（ドライバの横方向移動の意思量）を算出する操舵増加量算出部と、アシスト率（ＶＤＣシステムの機能量）を算出するアシスト率算出部を備え、アシスト率と操舵増加量が過不足無くバランスしている場合、ＶＤＣ制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価するプログラムである。つまり、シミュレーションモデルとして、図３に示すように、バーチャル車両モデルと路面環境モデルとドライバモデルとを設定し、図２に示すように、リアルタイムシミュレーションを実行し、このリアルタイムシミュレーション実行によりデータベースを蓄積し、データベースが必要量蓄積されると、評価データである第１アシスト機能評価マップを用いてＶＤＣシステムのアシスト機能の評価・判断を行うプログラムである。
【００１９】
前記バーチャル車両モデルは、設計検討項目である部品特性をパラメータ化して構築することでリアルタイムに車両動作を再現する車両モデルである。このバーチャル車両モデルは、例えば、操縦安定性・乗り心地の解析評価用に活用している車両モデル（サスペンション・ステアリング・シャシー等を要素モデルとして設定）に対し、車両運動制御システム開発専用に、エンジン・ドライブトレイン・ブレーキ及びタイヤの各要素モデルを追加し、各要素モデルに必要な特性値を入力することで設定される。なお、バーチャル車両モデルは、各要素モデルをスイッチにより選択可能であり、リアルタイムシミュレーションの実行時に必要なモデルを得るように各要素モデルが切り替えられる。
【００２０】
前記ＭＡＴＬＡＢ／simulinkは、汎用モデリングプログラムであり、車両のモデリングおよび各種環境設定に用いられる。この汎用モデリングプログラムでは、ドライバモデルや路面環境モデルがプログラムされる。
【００２１】
前記ドライバモデル（クローズドループ・ドライバモデル）は、図４に示すように、目標コース上に車両が存在するとき、車両から所定の前方注視距離Ｌだけ離れた地点を前方注視点とし、現在の車両姿勢のまま前方注視点まで進んだとした場合に生じるであろう車両の横変位と目標コースとのずれ、および、ヨー角変位と目標ヨー角とのずれを検知し、図５に示すように、位置ずれ量と位置偏差ゲイン、および、ヨー角ずれ量とヨー角偏差ゲインを用いたフィードバック制御により車両モデルに加える操舵角（ハンドル操舵角）を算出する。前記前方注視距離Ｌは、現在の車両速度Ｖを維持した場合に設定時間後（ｔ秒後）に車両が存在するであろう距離Ｌ＝Ｖ・ｔにより設定される。
【００２２】
前記路面環境モデルは、例えば、実施例１のシミュレーションで用いる目標コースとして、コースの両側にパイロンを並べて置いた障害物回避コースを設定している。
【００２３】
前記リアルタイムシミュレータ２は、パーソナルコンピュータ１にＰＰＣで動作する形式によりコンパイルされているバーチャル車両モデルをダウンロードし、刻み時間１msによりリアルタイムでシミュレーションを実行する。例えば、ＶＤＣが作動する障害物回避コースでのバーチャル車両モデルの動きは、ドライバモデルにより算出されたハンドル操舵角を入力すると、このハンドル操作角が各輪の実舵角に変換され、タイヤに伝達される。
【００２４】
前記入出力ボックス３は、VDC/TCS/ABSコントロールユニット４の起動に必要な車輪速、ヨーレイト、横加速度、操舵角の各センサ信号（バーチャル車両モデルを基にリアルタイムシミュレータ２で計算された値）を、D/Aボードを介しアナログ信号として、または、CANボードを介してCAN信号としてVDC/TCS/ABSコントロールユニット４に入力する。なお、実施例１でのブレーキ液圧系は、実ユニットを使用しているため、圧力は圧力センサ値をそのまま入力する。車輪速、ヨーレイト、横加速度、圧力の各センサ値は１ms毎、操舵角センサ値は10ms毎にVDC/TCS/ABSコントロールユニット４に入力される。また、システムが正常に作動しているかどうかは、警告灯が点灯しているか否かで判断する。
【００２５】
前記VDC/TCS/ABSコントロールユニット４は、後述するように実機として搭載されているユニットであって、入出力ボックス３からのセンサ信号を受け、VDC/TCS/ABSアクチュエータ６を駆動制御する。
【００２６】
前記マスタシリンダ５とVDC/TCS/ABSアクチュエータ６と第１ホイールシリンダ７と第２ホイールシリンダ８と第３ホイールシリンダ９と第４ホイールシリンダ１０は、後述するように実機として搭載されている実ブレーキ液圧ユニットである。
【００２７】
前記第１〜第４ホイールシリンダ７，８，９，１０のそれぞれの上流位置には、第１〜第４ホイールシリンダ圧センサ１３，１４，１５，１６が設けられ、それぞれホイールシリンダ圧を検出し、その検出値を入出力ボックス３に送出する。
【００２８】
図６は実車に搭載されたＶＤＣシステムを示す図で、VDC/TCS/ABSコントロールユニット４、マスタシリンダ５、VDC/TCS/ABSアクチュエータ６、ブースタ１２、右前輪回転センサ１７、左前輪回転センサ１８、右後輪回転センサ１９、左後輪回転センサ２０、圧力センサ２１、ヨーレイト／横Ｇセンサ２２、舵角センサ２３、VDCオフスイッチ２４、VDCオフ表示灯２５、スリップ表示灯２６、ＡＢＳ警告灯２７、を備えている。ここで、ＶＤＣシステムは、例えば、滑りやすい路面でのレーンチェンジ時や旋回時に、車両の横滑りを４輪独立のブレーキ制御により軽減し、これにより制動・発進・旋回性能を高度に両立させ、走行安定性の向上を図るシステムである。
【００２９】
図７はブレーキ液圧制御系を示す図で、ブレーキペダル２８、ブースタ１２、マスタシリンダ５、VDC/TCS/ABSアクチュエータ６、前輪左ホイールシリンダ７、前輪右ホイールシリンダ８、後輪左ホイールシリンダ９、後輪右ホイールシリンダ１０、を備えている。
【００３０】
前記VDC/TCS/ABSアクチュエータ６は、図７に示すように、マスタシリンダ５と各ホイールシリンダ７，８，９，１０との間に装着され、１個のモータ６ａと、１個のポンプ６ｂと、２個のリザーバ６ｃと、２個のインレットバルブ６ｄと、２個のアウトレットバルブ６ｅと、２個のダンパー室６ｆと、４個のアウトレットソレノイドバルブ６ｇと、４個のインレットソレノイドバルブ６ｈと、４個のリターンチェックバルブ６ｉと、２個のフロントＶＤＣ切換バルブ６ｊと、２個のチェックバルブ６ｋと、２個のリアＶＤＣ切換バルブ６ｍと、２個のチェックバルブ６とを有する。
【００３１】
このVDC/TCS/ABSアクチュエータ６は、VDC/TCS/ABSコントロールユニット４からの信号により各ソレノイドバルブ６ｇ，６ｈ，６ｊ，６ｍを切り換え、各ホイールシリンダ７，８，９，１０の液圧を制御する。このブレーキ液圧制御は、通常ブレーキモード、保持モード（ＶＤＣ作動中）、減圧モード（ＶＤＣ作動中）、増圧モード（ＶＤＣ作動中）により行われる。
【００３２】
ＶＤＣ制御は、舵角センサ１８、圧力センサ９がドライバのステアリング操作量、ブレーキ操作量を検出し、併せて、ヨーレイト／横Ｇセンサ１７や各車輪回転センサ１３，１４，１５，１６等から送られてくる情報により車両の走行状態（例えば、アンダーステアの程度、オーバーステアの程度）を判断する。そして、走行状態の判断により、車両がアンダーステア傾向の場合やオーバーステア傾向の場合には、４輪ブレーキ制御（必要に応じてエンジン出力制御を併用）により車両の安定性を向上させる。
【００３３】
例えば、図８に示すように、滑りやすい路面でのレーンチェンジ時において、オーバーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じてエンジン出力を制御すると共にブレーキ力を制御し、オーバーステア抑制モーメントを発生させて、オーバーステア傾向を軽減する。ここで、オーバーステア抑制モーメント（オーバーステアを抑制する力）は、旋回外輪側の前輪と後輪とにブレーキ力を与えることで発生する。
【００３４】
また、図９に示すように、滑りやすい路面での旋回時において、アンダーステア傾向が大きいと判断されると、その程度に応じてブレーキ力を制御し、アンダーステア抑制モーメントを発生させて、アンダーステア傾向を軽減する。ここで、アンダーステア抑制モーメント（アンダーステアを抑制する力）は、旋回内輪側の後輪にブレーキ力を与えることで発生する。
【００３５】
つまり、ＶＤＣ機能とは、滑りやすい路面でのレーンチェンジ時や旋回時において、ヨーレイト／横Ｇセンサ１７や各車輪回転センサ１３，１４，１５，１６等の情報による車両の横滑り量を、舵角センサ１８、圧力センサ９等の情報から得られるドライバのステアリング操作量、ブレーキ操作量による目標滑り量に一致させる機能をいう。
【００３６】
一方、実施例１で評価対象となっているＶＤＣシステムのアシスト機能とは、ドライバが横方向への移動（または旋回）を意図して操作した意思量（以下、「ドライバ意思量」という。）と、ＶＤＣシステムによる車両挙動修正機能の恩恵を受けたＶＤＣ機能量（以下、「システム機能量」という。）とのバランス機能をいう。実施例１では、ドライバモデルを用いて目標コースをトレースするシミュレーションの実行によりグリップ限界車速と通過限界車速とを取得し、「ドライバ意思量」として、通過限界車速時における操舵量である第２操舵量A2と、グリップ限界車速時における操舵量である第１操舵量A1と、の差による操舵増加量Ｂを用い、「システム機能量」として、通過限界車速をグリップ限界車速にて除したアシスト率を用いた。
【００３７】
次に、作用を説明する。
【００３８】
［ＶＤＣシステムのアシスト機能評価処理］
図１０は実施例１のリアルタイムシミュレータ２にて実行されるＶＤＣシステムのアシスト機能評価処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３９】
ステップＳ１では、障害物回避コース等のＶＤＣシステムが作動しやすい目標コースをシミュレーションを実行するコースとして規定し、ステップＳ２へ移行する。
【００４０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での目標コースの規定に引き続き、目標コースをトレースするシミュレーションの初速を20km/hに設定し、ステップＳ３へ移行する。
【００４１】
ステップＳ３では、ステップＳ２での初速設定に引き続き、１回目は20km/hの車速により目標コースをトレースするシミュレーションを実行し、２回目以降は5km/h刻みで車速を上昇させて目標コースをトレースするシミュレーションを実行し、ステップＳ４へ移行する。
【００４２】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのシミュレーションの実行に引き続き、前輪スリップ角がα（グリップ限界判断しきい値）を超えているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ３へ戻り、5km/h刻みで車速を上昇して再度シミュレーションを実行する。
【００４３】
ステップＳ５では、ステップＳ４での前輪スリップ角がαを超えているとの判断に基づき、前輪スリップ角がαを超える直前の車速をグリップ限界車速と定義し、ステップＳ６へ移行する。
ここで、「グリップ限界車速」とは、ＶＤＣシステムを搭載していない車両での限界車速をいい、例えば、車速65km/hで前輪スリップ角がαを超えた場合、グリップ限界車速は60km/hとなる。また、グリップ限界車速時の操舵量を第１操舵量A1とする。
【００４４】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのグリップ限界車速の定義に引き続き、グリップ限界車速を初速として5km/h刻みで車速を上昇させて目標コースをトレースするシミュレーションを実行し、ステップＳ７へ移行する。
【００４５】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのシミュレーションの実行に引き続き、車両が目標コースを外れてコースアウトしたか否かを判断し、YESの場合はステップＳ８へ移行し、NOの場合はステップＳ６へ戻り、5km/h刻みで車速を上昇して再度シミュレーションを実行する。
【００４６】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのコースアウトの判断に基づき、コースアウト直前の車速を通過限界車速と定義し、ステップＳ９へ移行する。
ここで、「通過限界車速」とは、ＶＤＣアシスト状態でパイロンタッチする限界車速をいい、例えば、車速105km/hでコースアウトした場合、通過限界車速は100km/hとなる。また、通過限界車速時の操舵量を第２操舵量A2とする。
【００４７】
ステップＳ９では、ステップＳ８での通過限界車速の定義に引き続き、ステップＳ５にて定義したグリップ限界車速と、ステップＳ８にて定義した通過限界車速と、を用いてアシスト率を算出し、ステップＳ１０へ移行する（システム機能量検出手段）。
ここで、アシスト率は、図１１に示すように、アシスト率＝（通過限界車速／グリップ限界車速）の式により算出されるもので、通過限界車速とグリップ限界車速との差がアシスト分の車速となることをあらわす比率である。
【００４８】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのアシスト率算出に引き続き、ステップＳ５にて定義したグリップ限界車速における第１操舵量A1と、ステップＳ８にて定義した通過限界車速における第２操舵量A2と、を用いて操舵増加量Ｂ（＝A2−A1）を算出し、ステップＳ１１へ移行する（ドライバ意思量検出手段）。
ここで、「操舵増加量Ｂ」は、例えば、図１２に示すように、１次回避、２次回避、３次回避を行った場合、第１操舵量A1は、
第１操舵量A1＝∫δ1(t)dt
（t0からt1までの操舵δ1で囲まれた面積を求める積分値）
の式で算出され、また、第２操舵量A2は、
第２操舵量A2＝∫δ2(t)dt
（t0からt1までの操舵δ2で囲まれた面積を求める積分値）
の式で算出される。
【００４９】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での操舵増加量Ｂの算出に引き続き、図１３に示す第１アシスト機能評価マップの上で、算出される操舵増加量Ｂとアシスト率により決まる評価点が、操舵増加量Ｂとアシスト率とが共に大の領域(1)、または、共に小の領域(3)に存在するときＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、操舵増加量Ｂとアシスト率のうち一方が大で他方が小の領域(2)または(4)に存在するとき制御システムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価し、エンドへ移行する。
ここで、例えば、第１アシスト機能評価マップの上で、操舵増加量Ｂとアシスト率が領域(2)に存在するときには、ＶＤＣシステムの介入量が多く、感度敏感であると評価し、ＶＤＣシステムの作動感度を下げ、領域(1)または(3)に存在するようになるまでシミュレーションを繰り返し実行する。また、第１アシスト機能評価マップの上で、操舵増加量Ｂとアシスト率が領域(4)に存在するときには、ＶＤＣシステムの介入量が少なく、感度鈍感であると評価し、ＶＤＣシステムの作動感度を上げ、領域(1)または(3)に存在するようになるまでシミュレーションを繰り返し実行する。
【００５０】
［第１アシスト機能評価マップの設定］
前記リアルタイムシミュレータ２は、横軸（第１軸）を操舵増加量（ドライバ意思量）とし、縦軸（第２軸）をアシスト率（システム機能量）とし、横軸と縦軸とが互いに交差する図１３に示す第１アシスト機能評価マップを設定している（第１アシスト機能評価マップ設定手段）。
【００５１】
この第１アシスト機能評価マップは、算出される操舵増加量Ｂとアシスト率により決まる評価点が、(1),(2),(3),(4)のどの領域に存在するかにより、ＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合しているか否かの評価する。このため、第１アシスト機能評価マップの横軸と縦軸との交差点は、横軸上における前輪タイヤがグリップ限界車速（前輪スリップ角α）における操舵量（＝第１操舵量A1）を示す点と、縦軸上におけるＶＤＣシステムが過不足無くアシスト機能を発揮するアシスト率（＝1.15〜1.20）を示す点としている。
【００５２】
そして、第１アシスト機能評価マップの横軸と縦軸との交差点は、下記に列挙する条件により位置を変更設定するようにしている。
・車両のホイールベースやトレッドが大きくなるほど、横軸上で操舵増加量が小さくなる方向へ移動させた位置に交差点を設定する。つまり、車両のホイールベースやトレッドが大きくなるほど車両挙動安定性が高いので、適合評価領域(1)の操舵増加量大側の範囲を拡大する。
・車両のステアリングギヤ比がクイックになるほど、横軸上で操舵増加量が小さくなる方向へ移動させた位置に交差点を設定する。つまり、ステアリングギヤ比がクイックになると実質的の操舵増加量が少なくなるため、適合評価領域(1)の操舵増加量大側の範囲を拡大する。
・ベース車両のポテンシャルが高いほど、縦軸上でアシスト率が小さくなる方向へ移動させた位置に交差点を設定する。つまり、ベース車両のポテンシャルが高いほどアシスト率が大きくなってもこれを許容するため、適合評価領域(1)のアシスト率大側の範囲を拡大する。
・走行路面が低μ路であるほど、縦軸上でアシスト率が小さくなる方向へ移動させた位置に交差点を設定する。つまり、走行路面が低μ路であるほど、多くのＶＤＣシステムの作動介入量を許容するため、適合評価領域(1)のアシスト率大側の範囲を拡大する。
・目標コースへの突入車速が高いほど、縦軸上でアシスト率が小さくなる方向へ移動させた位置に交差点を設定する。つまり、目標コースへの突入車速が高いほど、ＶＤＣシステムの作動感度を高めたいため、適合評価領域(1)のアシスト率大側の範囲を拡大する。
【００５３】
［ドライバモデル］
実施例１のドライバモデルは、図４に示すように、目標コース上に車両が存在するとき、車両から所定の前方注視距離Ｌだけ離れた地点を前方注視点とし、現在の車両姿勢のまま前方注視点まで進んだとした場合に生じるであろう車両の横変位と目標コースとのずれ、および、ヨー角変位と目標ヨー角とのずれを検知し、図５のブロック図に示すように、位置ずれ量（目標コース座標と予測横変位量の出力差）と位置偏差ゲインとを掛け合わせた値と、ヨー角ずれ量（目標ヨー角と予測ヨー角変位量との出力差）とヨー角偏差ゲインとを掛け合わせた値と、を加算するフィードバック制御により車両モデルに加える操舵角を算出する。
【００５４】
すなわち、ドライバによる操舵動作を、前方注視点において予測される車両位置と車両挙動に対するフィードバック制御動作として取り扱うことで、ＶＤＣシステムが作動する車両挙動が変化する走行状況を車両モデルにて精度良く再現することができる。
【００５５】
さらに、前方注視距離Ｌは、現在の車両速度Ｖを維持した場合に設定時間後（ｔ秒後）に車両が存在するであろう距離Ｌ＝Ｖ・ｔにより設定される。これによって、高速走行時は遠くを注視し、低速走行時は近くを注視することになり、車速にかかわらずドライバの反応遅れ（むだ時間）を一定化することができる。なお、ｔ秒後のヨー角変位は、φｔで求めることができる。
【００５６】
［ＶＤＣシステムのアシスト機能評価作用］
実施例１のＶＤＣシステムのアシスト機能評価作用は、リアルタイムシミュレータ２において、バーチャル車両モデルと路面環境モデルとドライバモデルを用いたシミュレーションを実行し、グリップ限界車速と通過限界車速とを取得する。
【００５７】
つまり、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、ステップＳ４にて前輪スリップ角がαに達するまではステップＳ３→ステップＳ４の流れが繰り返され、ステップＳ４にて前輪スリップ角がαに達するとステップＳ５へ進み、ステップＳ５では、前輪スリップ角がαを超える直前の車速がグリップ限界車速と定義され、同時に、グリップ限界車速時の操舵量が第１操舵量A1とされる。
【００５８】
その後、図１０のフローチャートにおいて、コースアウトするまでステップＳ６→ステップＳ７の流れが繰り返され、ステップＳ７にて障害物回避コースのパイロンに接触してコースアウトしたと判断されるとステップＳ８へ進み、ステップＳ８では、コースアウト直前の車速が通過限界車速と定義され、同時に、通過限界車速時の操舵量が第２操舵量A2とされる。
【００５９】
そして、図１０のフローチャートのステップＳ９では、通過限界車速をグリップ限界車速にて除してアシスト率を算出し、次のステップＳ１０では、通過限界車速時における第２操舵量A2と、グリップ限界車速時における第１操舵量A1と、の差により操舵増加量Ｂを算出する。
【００６０】
次に、ステップＳ１１において、図１３に示す第１アシスト機能評価マップの上で、算出される操舵増加量Ｂとアシスト率により決まる評価点が、操舵増加量Ｂとアシスト率とが共に大の領域(1)、または、共に小の領域(3)に存在するときＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、操舵増加量Ｂとアシスト率のうち一方が大で他方が小の領域(2)または(4)に存在するとき制御システムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価する。
【００６１】
つまり、操舵増加量Ｂとアシスト率とが過不足無くバランスしている場合、ＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合していると評価され、操舵増加量Ｂに対しアシスト率が大き過ぎるアシスト過剰の場合や、操舵増加量Ｂに対しアシスト率が小さ過ぎるアシスト不足の場合には、ＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合していないと評価されることになる。この結果、ＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバにとって適正なものであるかどうかを精度良く評価することができる。
【００６２】
次に、効果を説明する。
実施例１のドライバモデルおよび同モデルを備えた車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６３】
(1) 設定された目標コースに沿った走行をシミュレーションにより再現するために用いられるドライバモデルにおいて、前記目標コース上に車両が存在するとき、車両から所定の前方注視距離Ｌだけ離れた地点を前方注視点とし、現在の車両姿勢のまま前方注視点まで進んだとした場合に生じるであろう車両の横変位と目標コースとのずれ、および、ヨー角変位と目標ヨー角とのずれを検知し、位置ずれ量と位置偏差ゲイン、および、ヨー角ずれ量とヨー角偏差ゲインを用いたフィードバック制御により車両モデルに加える操舵角を算出するため、ドライバによる操舵動作を、前方注視点において予測される車両位置と車両挙動に対するフィードバック制御動作として取り扱い、車両挙動が変化する走行状況を車両モデルにて精度良く再現することができる。
【００６４】
(2) 前記前方注視距離Ｌは、現在の車両速度Ｖを維持した場合に設定時間ｔ後に車両が存在するであろう距離Ｖ・ｔにより設定したため、車速にかかわらずドライバの反応遅れ（むだ時間）を一定化することができる。
【００６５】
(3) 評価対象となるＶＤＣシステムと、それ以外の車両要素についてはモデル化したモデルと、ＶＤＣシステムをリアルタイムに作動させたときのデータベースを取得するリアルタイムシミュレータ２を備えた車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置において、評価対象車両の部品特性をパラメータ化して構築した車両モデルと、目標コースを規定する路面環境モデルと、目標コースをトレースさせるために車両モデルに加える操舵角を算出するドライバモデルと、を設け、前記リアルタイムシミュレータ２は、ドライバの横方向移動の意思量を検出するドライバ意思量検出手段と、車両挙動制御システムの機能量を検出するシステム機能量検出手段を備え、システム機能量とドライバ意思量が過不足無くバランスしている場合、制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価するため、ＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバにとって適正なものであるかどうかを精度良く評価することができる。
【００６６】
(4) 前記リアルタイムシミュレータ２のドライバ意思量検出手段は、ドライバモデルを用いて目標コースをトレースするシミュレーションの実行によりグリップ限界車速と通過限界車速とを取得し、通過限界車速時における操舵量である第２操舵量A2と、グリップ限界車速時における操舵量である第１操舵量A1と、の差により操舵増加量Ｂを算出する手段であるため、ＶＤＣ作動領域でドライバが加えた操舵増加量をドライバ意思量として精度良く検出することができる。つまり、グリップ限界車速は、ＶＤＣシステム無しのリファレンス車両での限界車速であり、通過限界車速は、ＶＤＣシステム作動による評価対象車両の限界車速であることによる。
【００６７】
(5) 前記リアルタイムシミュレータ２のシステム機能量検出手段は、ドライバモデルを用いて目標コースをトレースするシミュレーションの実行によりグリップ限界車速と通過限界車速とを取得し、通過限界車速をグリップ限界車速にて除したアシスト率を算出する手段であるため、車速比に置き換えた値によりＶＤＣ作動領域でのシステム機能量を精度良く検出することができる。
【００６８】
(6) 前記システム機能量検出手段は、ドライバモデルと車両モデルと路面環境モデルとを用い、設定車速幅刻みで車速を上昇させながら規定した目標コースをトレースさせるシミュレーションを実行することにより、前輪スリップ角が設定角を超える直前の車速をグリップ限界車速とし、コースアウト直前の車速を通過限界車速とするため、小さな設定車速幅刻みで車速を上昇させながらのシミュレーションを実行することにより、グリップ限界車速と通過限界車速を精度良く取得することが可能である。
【００６９】
(7) 前記リアルタイムシミュレータ２は、横軸をドライバ意思量とし、縦軸をシステム機能量とし、横軸と縦軸とが互いに交差する第１アシスト機能評価マップが設定された第１アシスト機能評価マップ設定手段を有し、前記第１アシスト機能評価マップ上で、検出されるドライバ意思量とシステム機能量により決まる評価点が、ドライバ意思量とシステム機能量とが共に大の領域、または、共に小の領域に存在するとき制御システムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、ドライバ意思量とシステム機能量のうち一方が大で他方が小の領域に存在するとき制御システムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価するため、第１アシスト機能評価マップを評価データとして容易にアシスト機能がドライバに適合しているか否かの評価を行うことができる。
【００７０】
(8) 前記第１アシスト機能評価マップの横軸と縦軸との交差点は、横軸上における前輪タイヤがグリップ限界でのドライバ意思量を示す点と、縦軸上におけるＶＤＣシステムが過不足無くアシスト機能を発揮するシステム機能量を示す点であるため、実車でのリファレンスバリューとほぼ一致する点を交差点として４つに区分けした領域により、適正なアシスト機能評価を行うことができる。
【００７１】
(9) 前記第１アシスト機能評価マップの横軸と縦軸との交差点を、車両のホイールベースやトレッドが大きくなるほど、横軸上でドライバ意思量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定するため、ホイールベースやトレッドにより決まる評価対象車両の挙動安定性に応じて適合評価領域のドライバ意思量範囲を適切な範囲に設定することができる。
【００７２】
(10) 前記第１アシスト機能評価マップの横軸と縦軸との交差点を、車両のステアリングギヤ比がクイックになるほど、横軸上でドライバ意思量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定するため、評価対象車両のステアリングギヤ比の大きさに応じて適合評価領域のドライバ意思量範囲を適切な範囲に設定することができる。
【００７３】
(11) 前記第１アシスト機能評価マップの横軸と縦軸との交差点を、ベース車両のポテンシャルが高いほど、縦軸上でシステム機能量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定するため、ベース車両のポテンシャルが高さに応じて適合評価領域のシステム機能量範囲を適切な範囲に設定することができる。
【００７４】
(12) 前記第１アシスト機能評価マップの横軸と縦軸との交差点を、走行路面が低μ路であるほど、縦軸上でシステム機能量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定するため、設定した目標コースの路面摩擦係数に応じて適合評価領域のシステム機能量範囲を適切な範囲に設定することができる。
【００７５】
(13) 前記第１アシスト機能評価マップの横軸と縦軸との交差点を、目標コースへの突入車速が高いほど、縦軸上でシステム機能量が小さくなる方向へ移動させた位置に設定するため、設定した目標コースへの突入車速に応じて適合評価領域のシステム機能量範囲を適切な範囲に設定することができる。
【実施例２】
【００７６】
実施例２は、アシスト機能の評価データとしてのアシスト機能評価マップを実施例１とは異ならせた例である。
【００７７】
すなわち、前記リアルタイムシミュレータ２は、横軸（第１軸）を操舵増加量（ドライバ意思量）とし、縦軸（第２軸）をアシスト率（システム機能量）とする第２アシスト機能評価マップ（図１４）が設定された第２アシスト機能評価マップ設定手段を有し、前記第２アシスト機能評価マップ上で、操舵増加量とアシスト率とが比例的に変化する帯状領域を適合ゾーン（ＯＫゾーン）としておき、算出された操舵増加量とアシスト率による評価点が適合ゾーンに存在するするときＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、評価点が適合ゾーンから外れているとき（ＮＧゾーン）ＶＤＣシステムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価するようにした。なお、他の構成及び作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００７８】
次に、効果を説明すると、実施例２の車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置にあっては、実施例１の(3)乃至(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７９】
(14) 前記リアルタイムシミュレータ２は、横軸を操舵増加量とし、縦軸をアシスト率とする第２アシスト機能評価マップが設定された第２アシスト機能評価マップ設定手段を有し、前記第２アシスト機能評価マップ上で、操舵増加量とアシスト率とが比例的に変化する帯状領域を適合ゾーンとしておき、算出された操舵増加量とアシスト率による評価点が適合ゾーンに存在するするときＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、評価点が適合ゾーンから外れているときＶＤＣシステムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価するため、第２アシスト機能評価マップを評価データとして容易にアシスト機能がドライバに適合しているか否かの評価を行うことができる。
【実施例３】
【００８０】
実施例３は、アシスト機能の評価データとしてのアシスト機能評価マップを実施例１，２とは異ならせた例である。
【００８１】
すなわち、前記リアルタイムシミュレータ２は、横軸（第１軸）を操舵量（ドライバ意思量）とし、縦軸（第２軸）をアシスト率（システム機能量）とする第３アシスト機能評価マップ（図１５）が設定された第３アシスト機能評価マップ設定手段を有し、前記第３アシスト機能評価マップ上で、予め適合評価が確認されているリファレンス特性Ａに対し許容幅±βを設定した帯状領域を適合ゾーン（ＯＫゾーン）としておき、算出された操舵量とアシスト率による評価点が適合ゾーンに存在するするときＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、評価点が適合ゾーンから外れているとき（ＮＧゾーン）ＶＤＣシステムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価するようにした。なお、他の構成及び作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００８２】
次に、効果を説明すると、実施例３の車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置にあっては、実施例１の(3)乃至(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００８３】
(15) 前記リアルタイムシミュレータ２は、横軸を操舵量とし、縦軸をアシスト率とする第３アシスト機能評価マップが設定された第３アシスト機能評価マップ設定手段を有し、前記第３アシスト機能評価マップ上で、予め適合評価が確認されているリファレンス特性Ａに対し許容幅±βを設定した帯状領域を適合ゾーンとしておき、算出された操舵量とアシスト率による評価点が適合ゾーンに存在するするときＶＤＣシステムのアシスト機能がドライバに適合していると評価し、評価点が適合ゾーンから外れているときＶＤＣシステムのアシスト機能に過不足がありドライバに適合していないと評価するため、第３アシスト機能評価マップを評価データとして容易にアシスト機能がドライバに適合しているか否かの評価を行うことができる。
【００８４】
以上、本発明のドライバモデルおよび同モデルを備えた車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８５】
実施例１では、「車両挙動制御システム」として、ブレーキ液圧により制動力を付与することで車両挙動の安定を確保するＶＤＣシステムの例を示したが、アンチロックブレーキシステムも車両挙動制御システムに含まれるし、さらに、ブレーキ液圧以外の他の制動力（回生制動力やエンジンブレーキ力等）を用いて車両挙動の安定を確保する車両挙動制御システムでも良い。また、駆動力配分や制動力配分や制駆動力制御により車両挙動の安定を確保する車両挙動制御システムでも良い。
【００８６】
実施例１では、第１アシスト機能評価マップとして、横軸と縦軸とを交差させて４つの領域に分ける例を示したが、例えば、図１３の点線特性に示す非線形特性をマップ上に書き込み、２つの非線形特性に囲まれる領域を適合ゾーンとしても良い。
【００８７】
実施例１，２では、ドライバ意思量として操舵増加量を用い、実施例３ではドライバ意思量として操舵量を用いる例を示したが、ドライバの横方向移動（旋回）の意思を反映する物理量であれば、操舵積分値や操舵ピーク値等を用いても良い。
【００８８】
実施例１，２，３では、システム機能量として車速比によるアシスト率を用いた例を示したが、車両挙動制御システムの作動によるシステム機能量を示す値であれば、ヨー運動比によるアシスト率や他のシステム機能量相当値を用いても良い。
【００８９】
実施例１では、第１アシスト機能評価マップの交差点の位置補正を、車両のホイールベース・トレッド・ステアリングギヤ比・ポテンシャルと路面摩擦係数とコース突入車速により行う例を示したが、アシスト機能に影響を与える他の要素や条件により第１アシスト機能評価マップの交差点の位置補正を行っても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明の実施例１〜３では、開発予定車両に既存のＶＤＣシステムを搭載する開発プロセスで用いる車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置の例を示したが、開発予定車両に新規開発の車両挙動制御システムを搭載する開発プロセスで用いるアシスト機能評価装置としても適用することができるし、既存車両に新規開発の車両挙動制御システムを搭載する開発プロセスで用いるアシスト機能評価装置としても適用することができる。
また、本発明の実施例１〜３では、リアルタイムシミュレータを用いてシミュレーションを行う例を示したが、リアルタイムシミュレータ以外のシミュレータであっても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】実施例１の車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の車両挙動制御システムのアシスト機能評価装置での処理流れの概要を示す図である。
【図３】実施例１の装置でリアルタイムシミュレーションに用いられるバーチャル車両モデルと路面環境モデルとドライバモデルを示すブロック図である。
【図４】実施例１の装置で用いられるドライバモデルのコンセプト説明図である。
【図５】実施例１の装置で用いられるクローズドループ・ドライバモデルを示すブロック図である。
【図６】実車に搭載されたビークルダイナミクスコントロールシステムを示す図である。
【図７】実車に搭載されたビークルダイナミクスコントロールシステムのブレーキ液圧系を示す図である。
【図８】ＶＤＣ制御によるオーバーステア傾向緩和作用の説明図である。
【図９】ＶＤＣ制御によるアンダーステア傾向緩和作用の説明図である。
【図１０】実施例１のリアルタイムシミュレータ２にて実行されるＶＤＣシステムのアシスト機能評価処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例１の装置でシステム機能量として用いられるアシスト率を説明する図である。
【図１２】実施例１の装置でドライバ意思量として用いられる操舵増加量を説明する障害物回避時の操舵角タイムチャートである。
【図１３】実施例１の装置でアシスト機能の評価データとして用いられる第１アシスト機能評価マップを示す図である。
【図１４】実施例２の装置でアシスト機能の評価データとして用いられる第２アシスト機能評価マップを示す図である。
【図１５】実施例３の装置でアシスト機能の評価データとして用いられる第３アシスト機能評価マップを示す図である。
【符号の説明】
【００９２】
１  パーソナルコンピュータ
２  リアルタイムシミュレータ（シミュレータ）
３  入出力ボックス
４  VDC/TCS/ABSコントロールユニット
５  マスタシリンダ
６  VDC/TCS/ABSアクチュエータ
７  第１ホイールシリンダ
８  第２ホイールシリンダ
９  第３ホイールシリンダ
１０  第４ホイールシリンダ
１１  ブレーキ踏力発生装置
１２  ブースタ
１３  第１ホイールシリンダ圧センサ
１４  第２ホイールシリンダ圧センサ
１５  第３ホイールシリンダ圧センサ
１６  第４ホイールシリンダ圧センサ
【図１】
0004720107.tif 000002
【図２】
0004720107.tif 000003
【図３】
0004720107.tif 000004
【図４】
0004720107.tif 000005
【図５】
0004720107.tif 000006
【図６】
0004720107.tif 000007
【図７】
0004720107.tif 000008
【図８】
0004720107.tif 000009
【図９】
0004720107.tif 000010
【図１０】
0004720107.tif 000011
【図１１】
0004720107.tif 000012
【図１２】
0004720107.tif 000013
【図１３】
0004720107.tif 000014
【図１４】
0004720107.tif 000015
【図１５】
0004720107.tif 000016