(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダル（２６）によって操作可能なブレーキ操作装置（４５，４６，６０，６１，６５，６６）と、油圧ブレーキ圧発生装置を有し、この油圧ブレーキ圧発生装置が、本質的にマスタブレーキシリンダ（１１）とその前に接続された油圧ブースタ（７）とから成り、前記油圧ブースタの圧力が、車両のホイールブレーキに作用可能であり、前記油圧ブレーキ圧発生装置が、配管（１２，１２．２）を介して、圧力手段貯蔵容器（１３ａ）と接続されており、前記油圧ブレーキ圧発生装置が、本質的にマスタブレーキシリンダに対して同軸に配設された増幅室（４７）とこの増幅室内に配設されたブースタピストン（４１）とを備え、前記油圧ブレーキ圧発生装置が、力の出力方向に操作要素（４２）を介してマスタブレーキシリンダピストンと作用結合されており、かつブレーキ力の増幅のために電子制御可能な外部圧力源（４，１９，２０）の油圧を作用可能であり、この外部圧力源が、アナログ式もしくはアナログ化された第２の弁（５）が配設されている配管（５０）を介して油圧ブースタ（７）と接続されており、圧力手段貯蔵容器（１３ａ）が、アナログ式もしくはアナログ化された第１の弁（６）が配設されている配管（１２，１２．１）を介して電子制御可能な外部圧力源（４，１９，２０）と接続可能であり、車両ブレーキシステムが、ブレーキ操作装置（４５，４６，６０，６１，６５，６６）と協働するペダルストロークシミュレータ（６１）と運転者減速要求を検出するための装置（６０，６４）とを備え、電子制御可能な外部圧力源（４，１９，２０）が、検出された運転者減速要求又は電子ブレーキコントロールシステムに応じて制御可能であり、モータ−ポンプ−ユニット（１９，２０）と油圧高圧アキュムレータ（４）とを備える、油圧車両ブレーキシステムにおいて、
ポンプ（１９）が、入力側で、ホイールブレーキ（３０，３１）からマスタブレーキシリンダ（１１）に通じる還流配管（１７）と接続されており、出力側で、分岐箇所（２２）を介して車両のホイールブレーキ（３０，３１）又は高圧アキュムレータ（４）と接続可能であり、ポンプ（１９）と高圧アキュムレータ（４）間の配管（２４）内と、ポンプ（１９）とホイールブレーキ（３０，３１）間の配管（２５）内とに、それぞれ１つの制御可能な弁（１，２）が配設されており、これら弁が、ブレーキ圧を調整するため又は高圧アキュムレータ（４）内の油圧を上昇させるために、電子制御調整ユニット（２８）によって調整もしくは制御されることを特徴とする油圧車両ブレーキシステム。
【請求項２】
マスタブレーキシリンダ（１１）が、２系統に形成されており、圧力手段貯蔵容器（１３ａ）が、無圧に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧車両ブレーキシステム。
【請求項３】
電子制御調整ユニット（２８）によって、アナログ式もしくはアナログ化された弁（５，６）が、一定の油圧を油圧ブースタ（７）のブースタピストン（４１）に作用させるために調整もしくは制御されること、運転者ブレーキ要求を決定するための決定ユニット（６４）が、電子制御調整ユニット（２８）に付設されているか、この電子制御調整ユニット（２８）に統合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧車両ブレーキシステム。
【請求項４】
マスタブレーキシリンダ（１１）が、分離弁（９）が挿入されているブレーキ配管（１４）とこれに続くそれぞれ１つの入口弁（１５．１，１５．２）が配設されているブレーキ配管部分（１４．１，１４．２）とを介して車両のホイールブレーキ（３０，３１）と接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の油圧車両ブレーキシステム。
【請求項５】
還流配管（１７）内に、出口弁（１６．１，１６．２）、低圧アキュムレータ（１８）及び切換弁（８）が配設されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の油圧車両ブレーキシステム。
【請求項６】
ポンプ（１９）の圧力側と分岐箇所（２２）間に、逆止弁（２３）及び緩衝室（５７）が配設されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の油圧車両ブレーキシステム。
【請求項７】
ペダルストロークシミュレータ（６１）が、少なくとも１つの油圧室（６５）を備え、この油圧室が、無通電開放弁（６３）が配設されている配管（６２）を介して油圧ブースタ（７）と外部油圧源（４，１９，２０）間の配管（５０）と接続されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の油圧車両ブレーキシステム。
ーキシステム。
【請求項８】
第１及び第２のアナログ式もしくはアナログ化された弁（５，６）が、無通電閉鎖弁であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の油圧車両ブレーキシステム。
【請求項９】
油圧ブレーキ圧発生装置が、本質的に車両ブレーキシステムの油圧ユニットに統合されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の油圧車両ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルによって操作可能なブレーキ操作装置と、油圧ブレーキ圧発生装置を有し、この油圧ブレーキ圧発生装置が、本質的にマスタブレーキシリンダとその前に接続された油圧ブースタとから成り、前記油圧ブースタの圧力が、車両のホイールブレーキに作用可能であり、前記油圧ブレーキ圧発生装置が、配管を介して、圧力手段貯蔵容器と接続されており、前記油圧ブレーキ圧発生装置が、本質的にマスタブレーキシリンダに対して同軸に配設された増幅室とこの増幅室内に配設されたブースタピストンとを備え、前記油圧ブレーキ圧発生装置が、力の出力方向に操作要素を介してマスタブレーキシリンダピストンと作用結合されており、かつブレーキ力の増幅のために電子制御可能な外部圧力源の油圧を作用可能であり、この外部圧力源が、アナログ式もしくはアナログ化された第２の弁が配設されている配管を介して油圧ブースタと接続されており、圧力手段貯蔵容器が、アナログ式もしくはアナログ化された第１の弁が配設されている配管を介して電子制御可能な外部圧力源と接続可能であり、車両ブレーキシステムが、ブレーキ操作装置と協働するペダルストロークシミュレータと運転者減速要求を検出するための装置とを備え、電子制御可能な外部圧力源が、検出された運転者減速要求又は電子ブレーキコントロールシステムに応じて制御可能であり、モータ−ポンプ−ユニットと油圧高圧アキュムレータとを備える、油圧車両ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ディーゼルエンジン、ガソリン直接噴射式エンジン又は電気駆動機構の一連のエンジン技術においては、ブレーキ力の支援をするための十分な負圧の供給は、ますます稀になってきている。これにより、アクティブな油圧ブレーキ力支援装置を有する又は真空ブレーキ力ブースタを作動させるための付加的な真空ポンプを有するブレーキシステムが必要となる。
【０００３】
更に、真空ブレーキ力ブースタの場合、基本的にその比較的大きな構造容積が欠点である。パッケージングにおいても、その取付け場所を変化させることが困難でしかないので問題が生じる。
【０００４】
従って、アクティブな油圧ブレーキ力支援装置もしくは油圧ブレーキ力ブースタを有する簡単なブレーキシステムの必要がある。
【０００５】
アクティブな油圧ブレーキ力支援装置を有するシステムは、ブレーキペダル操作の際に、制御可能な油圧ポンプ（ＯＨＢシステム）、例えばＡＢＳリターンポンプによって運転者を支援する。これらのシステムは、真空ブレーキ力ブースタの調整ポイントを、この真空ブレーキ力ブースタを置換することなく上昇させる。従って、不十分な負圧供給又は真空ブレーキ力ブースタの寸法設定は、補償することができる。
【０００６】
しかしながら、このようなシステムは、快適の領域内で欠点になってしまう。かなりの状況で、「通常」の真空ブレーキ力ブースタ支援からマイナスの方向に逸脱するペダルフィールが生じる。
【０００７】
他方で、公知の油圧ブレーキ力ブースタは、多くの構造上の努力によって複雑で高価である。これら油圧ブレーキ力ブースタは、アクティブに圧力を上昇させることができるように、付加的な構成要素を必要とする。これは、特に、電気油圧式のブレーキシステム（ＥＨＢ）のようなブレーキ−バイ−ワイヤ−システムに当て嵌まる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の課題は、技術的に簡単な未接続の油圧ブレーキ圧発生装置を有する油圧車両ブレーキシステムを提供することにある。好ましくはこの油圧車両ブレーキシステムは、少ない付加的努力で、既存の油圧システムに統合できるようにすべきである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、この課題は、独立した特許請求項の特徴によって解決される。好ましい形成は、従属請求項に記載されている。
【００１０】
本発明のベースは、その内容が本願の構成要素である独国特許出願公開第１０２４４３７５．０号明細書から公知の簡単な油圧ブースタを有する油圧車両ブレーキシステムである。この油圧車両ブレーキシステムは、ブレーキ操作装置、特にブレーキペダルによって操作可能なブレーキ圧発生装置を備え、このブレーキ圧発生装置は、油圧配管を介して車両のホイールブレーキと接続可能であり、その際、ブレーキ圧発生装置は、本質的にマスタブレーキシリンダとその前に接続された油圧ブースタとから成り、この油圧ブースタは、本質的にマスタブレーキシリンダに対して同軸に配設された増幅室とこの増幅室内に配設されたブースタピストンとを備え、このブースタピストンは、力の出力方向に操作要素を介してマスタブレーキシリンダピストンと作用結合されており、かつブレーキ力の増幅のために外部圧力源の油圧を作用可能であり、この外部圧力源は、アナログ式もしくはアナログ化された調整弁が配設されている配管を介して油圧ブースタと接続されている。このシステムの場合、ブレーキ圧発生装置は、アナログ式もしくはアナログ化された別の調整弁が配設されている配管を介して圧力手段貯蔵容器と接続されている。
【００１１】
公知のシステムの欠点は、増加する快適さの要求並びに若干の補助機能、例えばハイブリッド又は電気駆動機構における回生ブレーキが、ペダルと未接続のブレーキシステム（ブレーキ−バイ−ワイヤ−システム）によってしか満足され得ない点にある。
【００１２】
この課題は、本発明によれば、特許請求項１の上位概念に記載の油圧車両ブレーキシステムにおいて、ポンプが、入力側で、ホイールブレーキからマスタブレーキシリンダに通じる還流配管と接続されており、出力側で、分岐箇所を介して車両のホイールブレーキ又は高圧アキュムレータと接続可能であり、ポンプと高圧アキュムレータ間の配管内と、ポンプとホイールブレーキ間の配管内とに、それぞれ１つの制御可能な弁が配設されており、これら弁が、ブレーキ圧を調整するため又は高圧アキュムレータ内の油圧を上昇させるために、電子制御調整ユニットによって調整もしくは制御されることによって解決される。
【００１３】
本発明によれば、僅かな構造上の努力、従って僅かなコストで、アクティブにブレーキ圧を上昇させ、このブレーキ圧を、未接続のブレーキ操作装置又は−例えば衝突防止装置による自動的なブレーキ介入時又はＥＳＰブレーキ介入時のような−ブレーキコントロールシステムによる規定に応じて導入する（ブレーキ−バイ−ワイヤ−システム）ことが可能である。従って、ブレーキ−バイ−ワイヤ−システムの利点が利用可能である。
【００１４】
更に、システムの閉じた構造による利点も得られる。ブレーキ圧を発生させるための容積が原則的に高圧アキュムレータから提供され、この容積が貯蔵容器へと排出される他のブレーキシステムとは対照的に、圧力媒体の容積バランスにおいていかなる問題も生じない。
【００１５】
本発明によれば、ブレーキ操作装置は、「ノーマルケース」において、即ちシステムエラーのない状態で、ブレーキ圧発生装置から、従って車両のホイールブレーキとの油圧接続から切り離されている。エラーのある場合にのみ、特に電子制御可能な外部圧力源の故障又は障害がある場合にのみ、ブレーキ操作装置は、油圧ブレーキ圧発生装置を介して油圧によりホイールブレーキに接続される（油圧支配率）。
【００１６】
本発明によれば、アナログ式もしくはアナログ化された弁が使用され、これらの弁は、電気的もしくは電子的な外部制御によって、好ましくは、ＡＵＦ（オープン）とＺＵ（クローズ）間の全ての位置または少なくとも多数の位置を占めることができ、従って、調整された又は快適なブレーキングのためのブレーキ圧は、好ましくは無段階に、少なくともほとんど無段階に増加又は減少させることができる。好ましくは、アナログ式もしくはアナログ化された弁は、電流値によって調整される。
【００１７】
マスタブレーキシリンダは、２系統に、特にタンデムマスタシリンダ（ＴＨＺ）として形成されており、圧力手段貯蔵容器は、無圧に形成されている。
【００１８】
外部圧力源は、モータ−ポンプ−ユニットと油圧高圧アキュムレータとを備える。好ましくは、既にブレーキシステム内に存在する油圧リターンポンプもしくはリターン−モータ-ポンプ−ユニットが使用される。
【００１９】
電子制御調整ユニットによって、アナログ式もしくはアナログ化された弁が、一定の油圧を油圧ブースタのブースタピストンに作用させるために調整もしくは制御され、運転者ブレーキ要求を決定するための決定ユニットが、電子制御調整ユニットに付設されているか、この電子制御調整ユニットに統合されている。
【００２０】
マスタブレーキシリンダは、分離弁が挿入されているブレーキ配管とこれに続くそれぞれ１つの入口弁が配設されているブレーキ配管部分とを介して車両のホイールブレーキと接続されている。
【００２１】
還流配管内に、出口弁、低圧アキュムレータ及び切換弁が配設されている。
【００２２】
ポンプの圧力側と分岐箇所間に、逆止弁及び緩衝室が配設されている。
【００２３】
ペダルストロークシミュレータは、少なくとも１つの油圧室を備え、この油圧室が、無通電開放弁が配設されている配管を介して油圧ブースタと外部油圧源間の配管と接続されている。
【００２４】
第１及び第２のアナログ式もしくはアナログ化された弁は、無通電閉鎖弁である。
【００２５】
本質的にブースタ及びＴＨＺを意味する油圧ブレーキ圧発生装置は、油圧ユニットに、即ちブレーキシステムの油圧ブロック（ＨＣＵ）に統合されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下で、図面（図１及び２）を基にして模範的に本発明を詳細に説明する。
【００２７】
図１によれば、ブレーキ圧発生装置は、容器１３を有する操作ユニット（ＴＨＺ）１１の延長部として形成されている油圧ブースタ（７）を備える。ブースタピストン４１は、ブースタハウジング内に案内され、その際、ブースタピストン４１のプッシュロッド４２は、ＴＨＺ１１のプッシュロッド回路のピストン５１内に支持されるか、もしくは相応のスライド状の直径の拡大部５２によってＴＨＺ孔５３内に案内される。ブースタハウジング４０は、独立した部品としてＴＨＺ１１にフランジ止めすることができる。しかしながら特に有利であることに、ブースタ（７）及びＴＨＺ（１１）は、１つのユニットとして公知の油圧ユニットに、即ち公知の油圧ブロック（ＨＣＵ）に統合される（図２参照）。その場合、容器１３は、有利なことに独立してエンジンルーム内の適当な場所に配設することができる（図２の容器１３ａ参照）。これにより、最適なパッケージングを、即ち最適な空間利用を得るために、ブースタ−ＴＨＺ−ユニットが統合されたＨＣＵを配設するという自由が保証される。
【００２８】
プッシュロッド４２を有するブースタピストン４１を取り付けた後、又はＴＨＺピストン５１，５４とブースタピストン４１を取り付けた後、ブースタハウジング４０は、適当に閉鎖される。静止位置に存在するブースタピストン４１の後には、油圧接続部４３が設けられており、この油圧接続部は、コントロール配管５０を収容し、空間、即ちブースタピストン４１の後に位置する空間４７に開口する。プッシュロッド４２の側には、エア抜き孔４４（もしくは通気のための孔）が設けられている。ブースタピストン４１の移動距離は、ＴＨＺ１１の両回路（フローティング回路ＳＫとプッシュロッド回路ＤＫ）のストロークの加算したものに相当する。
【００２９】
ブースタピストン４１とＴＨＺ面の面積比は、高圧源によって提供される圧力と関連して、増幅によって達成すべきＴＨＺ圧力（ブースタの調整ポイントに相当する）を生じさせる。
即ち、
（ＡＶｅｒｓｔａｅｒｋｅｒ／ＡＴＨＺ）＊ＰＨＤＱ＝ＰＴＨＺ，ｖｅｒｓｔａｅｒｋｔ
ＡＶｅｒｓｔａｅｒｋｅｒ      ：ブースタピストンの面積
ＡＴＨＺ                      ：ＴＨＺピストンの面積
ＰＨＤＱ                      ：高圧源の圧力
ＰＴＨＺ，ｖｅｒｓｔａｅｒｋｔ：増幅によって得ることができるＴＨＺ圧力
である。
【００３０】
即ち、制御もしくは調整によって要求される圧力は、面積比又は高圧源の圧力によって変化させられる。
【００３１】
好ましいことに、高圧源として油圧高圧アキュムレータが使用される。例えば、２００〜３００ｃｍ３の容積と２０°Ｃにおいて約１０〜１５ｂａｒのガス充填圧を有する高圧ガスアキュムレータが使用される。高圧アキュムレータは、好ましくは油圧ポンプによって圧力下にあるブレーキフルードを供給、即ち「充填」される。制動後のアキュムレータの充填は、例えば４０〜５０ｂａｒ以下のアキュムレータ内の油圧を得る場合に行なわれ、これは、８０〜９０ｂａｒのブレーキ圧（調整圧）に相当する。調整ポイントに至るまでブレーキ操作が実施され、最速で可能なアキュムレータの充填が最大のポンプ作動によって保証されるべきである場合、最大限に達成可能な８０〜１１０ｂａｒの調整圧に相当する５０〜７０ｂａｒのアキュムレータ内の油圧のための上限値を得るまでに、約２〜３．５ｓｅｃのポンプによる充填時間が必要となる。強いブレーキ操作が僅かで、高圧アキュムレータ４からの容積流が相応に少ない場合、少ないポンプ調整が、特に、ポンプもしくはこれに付設されたモータの調整が、例えばミリセカンドの領域内の僅かな期間の間実施される。これは、高圧アキュムレータの充填時間を延長させるが、快適さの観点から有効である。数ミリセカンドの間のポンプもしくはモータの有利な調整によって、ポンプのノイズは、運転者にとってほとんど知覚可能でない。従って、この設計によって、真空ブレーキ力ブースタを有する今日のブレーキシステムに相当する油圧ブレーキ力ブースタ７への十分な供給を保証することができる。
【００３２】
操作ユニット１１とこれに接続する２つのホイールブレーキ３０，３１に作用する１つのブレーキ回路（全部で２つのブレーキ回路の内の）とを有する好ましい実施例が、図２に図示されている。他の２つのホイールブレーキのための第２のブレーキ回路は、構造及び機能においては、示されたブレーキ回路と同一であり、従って、詳細に説明する必要はない。
【００３３】
ブレーキ回路は、図２によれば、マスターシリンダ（ＴＨＺ）によって作用を受ける。運転者ブレーキ要求決定装置６４と関連した電子ユニット２８のそれぞれの制御もしくは調整によって要求される圧力は、油圧ブースタ７及びマスターシリンダ１１を介して発生される。
【００３４】
ホイールブレーキ３０，３１は、無通電開放（ＳＯ）弁１５．１及び１５．２によって、ＴＨＺ１１から配管１４、ＳＯ分離弁９及びこれに続く配管１４．１及び１４．２を介して直接圧力を供給され、その際、ＴＨＺ１１は、油圧ブースタ７を介して操作される。油圧ブースタ７は、弁５が挿入されている配管５０を介して高圧アキュムレータ４の油圧を作用可能である。高圧アキュムレータ４は、モータ−ポンプ−ユニット１９，２０によって油圧を供給される。弁５とこれに続くブースタ７へのコントロール配管５０間には、配管６２を介して好ましくは１系統のペダルシミュレータもしくはペダルストロークシミュレータ６１への分岐が設けられている。配管６２内には、弁６３、好ましくはＳＯ弁が設置されている。弁６３は、全てのブースタコントロールにおいて切り換えられて、即ち閉鎖されている。システムの故障時にのみ、この弁は開放されたままになり、ブースタ内の直接的な圧力上昇を可能にする。
【００３５】
シミュレータ６１の背面には、大気への開口部４５が設けられている。ブレーキペダル２６のプッシュロッド４６は、ブレーキの操作の際にシミュレータ６１内に侵入する。プッシュロッドの運動は、ストロークセンサ６０によって採取され、運転者の要求を決定するための指標値として利用され、この指標値は、その際には、ブースタ７において相応に変換される。このシステムの利点は、ブレーキペダル２６のプッシュロッド４６がブレーキフルード内を移動するのではなく、空気内を移動することであり、これにより、精巧なシール部が削減される。
【００３６】
ホイールブレーキにおけるブレーキ圧の降下は、還流配管１７及び無通電閉鎖（ＳＧ）弁１６．１及び１６．２を介して低圧アキュムレータ１８において行なわれ、この低圧アキュムレータは、ＳＧ切換弁８を介して配管１４を介するＴＨＺ１１と接続している。
【００３７】
通常、高圧アキュムレータ４の充填は、弁２の開放によって実行される。この場合、高圧アキュムレータ内の圧力が所定の基準値以下に、特に５０ｂａｒ〜７０ｂａｒ以下に降下した場合に、ブレーキフルードは、ＴＨＺ１１から開放した切換弁８を介してモータ２０で作動されるポンプ１９によって吸入される。ポンプ１９の圧力側に接続する逆止弁２３、緩衝室５７、配管分岐部２２及び弁２及び圧力センサ３が挿入されている配管２４を介して、ブレーキフルードが高圧アキュムレータ４内に圧送される。この場合、モータ２０は、所定の基準圧に達するまでの間制御される。圧力は、圧力レシーバ（圧力センサ３）によって測定される。高圧アキュムレータが充填される場合（アキュムレータの充填）、高圧アキュムレータ４とブースタ７間の配管５０内に配設された弁５が閉鎖される。ポンプの圧力側は、分岐部２２及びこの分岐部に接続する弁１が挿入されている配管２５を介してホイールブレーキ３０，３１と接続されている。好ましくは、弁１は、無通電で閉鎖されており（ＳＧ弁）、弁２は、無通電で開放している（ＳＯ弁）。この場合、これらの弁は、アキュムレータの充填中に通電されておらず、その際、有利なことにその場合には切換弁８だけは、充填をするために通電されなければならない。弁１をＳＯ弁として、弁２をＳＧ弁として形成することも同様に可能であり、その際、その場合には、切り換え状態は相応に逆転されている。
【００３８】
ホイールブレーキ内の必要容積の少ない高いコントロール周波数では、排出される容積の全て又は一部が、高圧アキュムレータ４を充填するために利用される。
【００３９】
運転者によるブレーキ操作が検出された場合、高圧アキュムレータ４の充填工程が、直ちに停止される。好ましくは、充填工程は、加速段階で（コントロールすることなく）行なわれる。ブレーキ操作の検出は、ペダルストロークセンサ６０又は運転者のブレーキ要求を検出する他のセンサ及びブレーキ要求決定ユニット６４を介して行なわれる。
【００４０】
ブレーキ要求が検出された場合、アナログ操作すべき弁５、好ましくはＳＧ弁が、ブレーキペダル２６のプッシュロッド４６の移動距離及び／又は操作速度に依存して相応に開放され、弁６３が閉鎖されるので、ブレーキフルードは、充填された高圧アキュムレータ４からブースタピストンの後に位置する空間４７内に流入することができる。この場合、ブースタ７内の圧力の上昇は、ＴＨＺ内に生じた圧力を介して圧力センサ１０によって監視される。即ち、一定のストロークが、ＴＨＺ内の一定の圧力に対応させられて調整されるということである。
【００４１】
運転者がブレーキペダルを戻した場合、即ちストロークが再び短くなった場合、弁５が閉鎖され、配管１２．１及びこの配管に続く高圧アキュムレータ４と容器１３ａ間の配管１２内の同様にアナログ操作すべき弁６が、運転者要求の取り消しに応じてアナログ式に開放される。従って、ブレーキフルードは、配管１２．１及びこの配管に続く配管１２を介して再び貯蔵容器１３ａに還流することができる。ＴＨＺ１１と貯蔵容器１３ａ間にも、圧力手段を容器１３ａに還流させるために配管１２への接続部を有する配管１２．２が設けられている。
【００４２】
弁６によって、システムの残りも遮断することができる。アナログ化されたＳＧ弁としての弁６の形成は、独国特許出願公開第１０２  ４４  ３７５号明細書に記載のシステムのような簡単な油圧ブースタを有するシステムに対して、付加的な弁の使用を１つの弁に低減する。
【００４３】
油圧ブースタと、高圧アキュムレータ４を有する補助圧力源との組み合わせは、必要な圧力全体がブースタによって発生されるように設計することができる。しかしながら、これは、高圧アキュムレータ４内の必要なアキュムレータ圧を増大させる。
【００４４】
他の実施形では、（真空ブレーキ力ブースタと同様に）ブースタの低減された最大ブレーキ圧（調整圧）だけが提供される。その場合、これは、既に全てのブレーキ操作の大きな領域を、例えば、結果として生じるブレーキ圧の最大で６０〜１００ｂａｒに至るまでの領域内の全ての「標準ブレーキ操作」をカバーする。この調整ポイント以上にあるブレーキ圧（約６０〜１００ｂａｒ）を必要とする領域内にあるブレーキ操作は、この場合、油圧ポンプによるブレーキ力の支援によって最適化される油圧ブレーキ（ＯＨＢ−Ｖ）におけるように、油圧ポンプ１９による付加的な圧力上昇によって行なわれる。これは、ＴＨＺピストンの「離間」を生じさせることができる。その場合、配管５０及び弁５を介して、圧力手段がブースタ室４７内に導かれ、従ってピストン４１が案内される。この実施形は、構造空間が更に縮小されるので好ましい。別の利点は、この場合、比較的少ないブレーキフルードの容積流が移動されるべきであり、これにより、システムダイナミックが向上される点に見ることができる。これは、高圧アキュムレータ４の充填時間も短縮する。ポンプ１９による付加的な油圧支援によって、高圧アキュムレータ４の容積は、ブレーキ操作の少ない繰り返し頻度が得られるように設計することができる。これは、途中で高圧アキュムレータを充填しないで可能なブレーキ操作の数を、例えば、６０ｂａｒ〜９０ｂａｒ、好ましくは約８０ｂａｒのＴＨＺ圧の２倍に低減することができることを意味する。これを超える圧力が要求される稀な場合には、ポンプ１９によって、相応のブレーキ圧を発生させることができる。
【００４５】
シミュレータ６１は、ＴＨＺと同様のシリンダ状の部品であり、この部品は、好ましくは２次回路においてのみパッキンを備えている。２次回路は、ブレーキフルードで充填されており、好ましくはバネを備えている。２次回路の前に存在する１次回路は、好ましくはパッキンを備えていないが、好ましくはまたバネを備えている。このバネの付与によって、ペダルフィールがシミュレートされ、このバネフィールは、従って自由に調整可能である。この回路がパッキンも備える場合、間に支承されるエアクッションは、同様にバネとして利用することができる。
【００４６】
システム全体又はシステムのブースタに関係する部分がない場合、シミュレータ６１は、ブースタ７を圧力下に置くことができる代替レベルとして使用される。容器１３ａは、弁６、好ましくはＳＧ弁によってシステムから分離されており、シミュレータ６１は、付加的な弁６３、好ましくはＳＯ弁を介して、ブースタ７へのエネルギー供給を担う可能性を有する。従って、シミュレータ６１はブースタにのみ作用するので、シミュレータ６１が１系統であることだけが必要である。シミュレータ６１の寸法設定並びにバネの付与は、操作力とシミュレータの容積が尽きた場合に可能な残りのブレーキ作用を決定し、それぞれの要求に応じて適合させることができる。
【００４７】
簡単な油圧ブースタ７とＴＨＺ１１は、ここでは高度に統合された構成として油圧ブロック（ＨＣＵ、一点鎖線６７）に収容され、即ち１つの部品として構成されている。この場合、必要な調整容器１３ａは、シミュレータに付設されている。調整容器は、好ましくはシミュレータに直接配設されているか、少なくとも隣接させられるように配設されている。調整容器１３ａから、２つの「供給配管」（１２，１２．２）が統合されたＴＨＺ１１へと通じている。別の配管１２．１を介して、弁６を介するブースタ７の圧力降下が行なわれる。調整容器１３ａは、同様にシミュレータ６１の２次回路と接続されている。２次回路は、配管６２を介してコントロール配管５０への接続を有する（代替配管）。この代替配管には、弁６３が設置されている。
【００４８】
この構造によって、ブースタ７が故障した場合に、ＴＨＺ１１の緊急操作が可能である。何故なら、運転者は、油圧に障害又は故障が生じた場合にピストン４１を、直接、即ち
油圧的−機械的方法で操作することができるからである。操作要素（プッシュロッド４６）によって、シミュレータピストン６６がシミュレータ６１内を移動され、シミュレータ６１とＴＨＺ１１間の接続配管６２もしくは代替配管内の好ましくは無通電で開放する弁６３を介して、油圧が、空間４７内に、これによりブースタピストン４１に伝達される。
【００４９】
説明したシステムは、運転者に依存しないブレーキ圧の導入が可能であり、ＴＨＺ１１による回路の自動的な圧力補償が行なわれるので、ＡＢＳ（アンチロックシステム）、ＥＤＳ（エレクトロニックディファレンシャルロック、駆動スリップコントロール）、ＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）、ＨＤＣ（ヒルディセントコントロール、ダウンヒル走行コントロール）、衝突防止装置（ＡＣＣ、適応型クルーズコントロール）、ＨＳＡ又は回生ブレーキのような電子ブレーキコントロールシステムのために特に有利に使用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明によるブレーキシステムのためのブレーキ圧発生装置を示す。
【図２】本発明によるブレーキシステムを示す。
【符号の説明】
【００５１】
１          弁
２          弁
３          圧力センサ
４          高圧アキュムレータ
５          弁
６          弁
７          油圧ブースタ
８          ＳＧ切換弁
９          ＳＯ分離弁
１０        圧力センサ
１１        操作ユニット（ＴＨＺ）、マスターシリンダ
１２        配管
１２．１    配管
１２．２    配管
１３        容器
１３ａ      容器
１４        配管
１４．１    配管
１４．２    配管
１５．１    無通電開放（ＳＯ）弁
１５．２    無通電開放（ＳＯ）弁
１６．１    無通電閉鎖（ＳＧ）弁
１６．２    無通電閉鎖（ＳＧ）弁
１７        還流配管
１８        低圧アキュムレータ
１９        ポンプ（モータ−ポンプ−ユニット）
２０        モータ（モータ−ポンプ−ユニット）
２２        配管分岐部
２３        逆止弁
２４        配管
２５        配管
２６        ブレーキペダル
２８        電子ユニット
３０        ホイールブレーキ
３１        ホイールブレーキ
４０        ブースタハウジング
４１        ブースタピストン
４２        プッシュロッド
４３        油圧接続部
４５        開口部
４６        プッシュロッド
４７        空間
５０        コントロール配管
５１        ＴＨＺピストン
５２        拡大部
５３        ＴＨＺ孔
５４        ＴＨＺピストン
５７        緩衝室
６０        ストロークセンサ
６１        ペダルシミュレータもしくはペダルストロークシミュレータ
６２        配管
６３        弁
６４        運転者ブレーキ要求決定装置
６５        油圧室
６６        シミュレータピストン
６７        一点鎖線
【図１】
0004660468.tif 000002
【図２】
0004660468.tif 000003