(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の制動対象車輪各々に対し制動力を規定する制動液の液圧を伝達するための液圧伝達系が相互に独立して複数配設されると共に、該複数の液圧伝達系各々が、（i）上流でマスタシリンダに繋がる主経路に配置され、下流側端部における前記液圧が上流側端部における前記液圧に対し目標差圧以上大きい場合に前記下流側端部と前記上流側端部との差圧を前記目標差圧に維持すべく開弁する差圧弁、（ii）該差圧弁の下流側において前記主経路から前記複数の車輪各々へと分岐する複数の増圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する増圧弁及び（iii）該増圧弁の前記下流側において前記複数の増圧経路各々から分岐する複数の減圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する減圧弁を有する制動系を備える車両において前記制動系を制御する制動制御装置であって、
前記制動対象車輪各々に対応する車輪速を特定する車輪速特定手段と、
坂路を下降する際の前記車両の速度を目標速度以下に維持すべき旨の入力がなされた場合に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて、前記車両の速度を前記目標速度以下に維持するための前記目標差圧を設定する設定手段と、
前記制動対象車輪各々に対応する前記液圧が、前記増圧弁を介して前記設定された目標差圧に応じた液圧となるように前記制動系を制御する第１制御手段と、
前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第１基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する前記液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御すると共に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が前記第１基準値以下である場合は、前記液圧を減少させるための前記制動系の制御を実行しない第２制御手段と
を具備し、
前記差分が前記第１基準値以下である場合は、前記第１制御手段による前記制動系の制御により前記制動対象車輪のロックが回避又は防止される
ことを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の平均値に基づいて前記目標差圧を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記設定手段は、（i）前記平均値が前記目標速度以上の値として規定される上限値以上である場合に前記目標差圧を相対的に大きく、また（ii）前記平均値が前記目標速度以下の値として規定される下限値以下である場合に前記目標差圧を相対的に小さく設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速のうち小さい方の車輪速に基づいて前記目標差圧を設定する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速のうち大きい方の車輪速に基づいて前記目標差圧を設定する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【請求項６】
複数の制動対象車輪各々に対し制動力を規定する制動液の液圧を伝達するための液圧伝達系が相互に独立して複数配設されると共に、該複数の液圧伝達系各々が、（i）上流でマスタシリンダに繋がる主経路に配置され、下流側端部における前記液圧が上流側端部における前記液圧に対し目標差圧以上大きい場合に前記下流側端部と前記上流側端部との差圧を前記目標差圧に維持すべく開弁する差圧弁、（ii）該差圧弁の下流側において前記主経路から前記複数の車輪各々へと分岐する複数の増圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する増圧弁及び（iii）該増圧弁の前記下流側において前記複数の増圧経路各々から分岐する複数の減圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する減圧弁を有する制動系を備える車両において前記制動系を制御する制動制御装置であって、
前記制動対象車輪各々に対応する車輪速を特定する車輪速特定手段と、
坂路を下降する際の前記車両の速度を目標速度以下に維持すべき旨の入力がなされた場合に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて、前記車両の速度を前記目標速度以下に維持するための前記目標差圧を設定する設定手段と、
前記制動対象車輪各々に対応する前記液圧が、前記増圧弁を介して前記設定された目標差圧に応じた液圧となるように前記制動系を制御する第１制御手段と、
前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第１基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する前記液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御する第２制御手段と、
前記車両が走行する路面の勾配を特定する勾配特定手段と、
前記車両の進行方向を特定する進行方向特定手段と
を具備し、
前記制動対象車輪は、前記車両における一方の側部前輪及び他方の側部後輪を含み、
前記第２制御手段は、（i）前記勾配が所定値以上であり且つ（ii）前記進行方向が後進方向となる走行条件において、前記差分が前記第１基準値よりも小さい第２基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御する
ことを特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動するための制動系を制御する制動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術分野において、車両の速度（以下、適宜「車速」と称する）を一定に維持する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車輪自動車（以下、適宜「従来の技術」と称する）によれば、電子制御ユニットが、検出車速がしきい値を超えた又は下回った値に応じて夫々制動力が増加又は減少するように液圧制御装置を制御するため、検出車速をしきい値以下に維持することが可能であるとされている。また、係る車速維持の過程で車輪がロックした場合には、ロックした車輪に対する液圧を減じるためのソレノイド弁が開かれ、制動力を低減させることによって、ロックを防止することも可能であるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特表平１０−５０７１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術では、車輪のロックを回避する場合、増圧系統のソレノイド弁が閉じ且つ減圧系統のソレノイド弁が開かれるが、係る弁の開閉状態切り替え時に液圧の衝撃に起因する振動及び騒音が発生し、車両の快適性が損なわれることがある。特に急勾配の坂路を下降する際には車輪がロックし易いため、係る問題が顕著に発生する。即ち、従来の技術には、車両の安定性を重視すると快適性が損なわれかねないという技術的な問題点がある。
【０００５】
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車速を維持しつつ坂路を下降する場合に車両の安定性と快適性を両立させ得る制動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明に係る制動制御装置は、複数の制動対象車輪各々に対し制動力を規定する制動液の液圧を伝達するための液圧伝達系が相互に独立して複数配設されると共に、該複数の液圧伝達系各々が、（i）上流でマスタシリンダに繋がる主経路に配置され、下流側端部における前記液圧が上流側端部における前記液圧に対し目標差圧以上大きい場合に前記下流側端部と前記上流側端部との差圧を前記目標差圧に維持すべく開弁する差圧弁、（ii）該差圧弁の下流側において前記主経路から前記複数の車輪各々へと分岐する複数の増圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する増圧弁及び（iii）該増圧弁の前記下流側において前記複数の増圧経路各々から分岐する複数の減圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する減圧弁を有する制動系を備える車両において前記制動系を制御する制動制御装置であって、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速を特定する車輪速特定手段と、坂路を下降する際の前記車両の速度を目標速度以下に維持すべき旨の入力がなされた場合に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて、前記車両の速度を前記目標速度以下に維持するための前記目標差圧を設定する設定手段と、前記制動対象車輪各々に対応する前記液圧が、前記増圧弁を介して前記設定された目標差圧に応じた液圧となるように前記制動系を制御する第１制御手段と、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第１基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する前記液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御すると共に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が前記第１基準値以下である場合は、前記液圧を減少させるための前記制動系の制御を実行しない第２制御手段とを具備し、前記差分が前記第１基準値以下である場合は、前記第１制御手段による前記制動系の制御により前記制動対象車輪のロックが回避又は防止されることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る「液圧伝達系」とは、車輪に制動力を付与することによって車両を制動する制動系の少なくとも一部を構成し、当該制動力を規定する制動液の液圧を複数の制動対象車輪に伝達する機構、装置又はシステムなどを包括する概念である。係る液圧伝達系の作用によって、制動系は係る液圧の増加又は減少に応じて夫々増加又は減少する制動力を車輪に付与することが可能である。液圧伝達系は、一の制動系について複数配設されており、相互に独立した構成を採る。ここで、「相互に独立した」とは、一方の液圧伝達系に何らかの不具合又は不都合が生じても、少なくとも他方の液圧伝達系の制動対象車輪に正常に液圧が伝達され得る程度の独立性が相互に保たれた状態を表す概念であり、係る概念が担保される限りにおいて、液圧伝達系の一部は相互に共通であってもよい。また、制動系において液圧伝達系各々を機能させ得る機能要素が液圧伝達系相互間で共有されていてもよい。尚、「制動対象車輪に液圧を伝達する」とは、液圧伝達系が制動対象車輪に直接液圧を伝達する形態のみを限定的に表すものではなく、制動系の一部、例えば、ホイールシリンダなどを介して間接的に液圧が伝達される形態を含む趣旨である。
【０００８】
尚、液圧伝達系各々における制動対象車輪の組合せは自由であってよく、例えば、四輪を備えた通常の車両を例に採れば、左右前輪又は左右後輪の組合せであってもよいし、左前輪及び右後輪又は右前輪及び左後輪の組合せであってもよい。前者の場合、液圧伝達系各々は、その液圧伝達経路の一部が相互に交差する、所謂Ｘ型配管と称される構成を採り、一の液圧伝達系に不具合が発生しても、他の液圧伝達系の作用によって一方の前輪及び後輪の制動力は確保されるので好適である。
【０００９】
液圧伝達系各々は、差圧弁、増圧弁及び減圧弁を備える。本発明に係る「差圧弁」とは、両端部分の圧力差（即ち、差圧）を目標差圧に維持し得る機構を備えた弁、弁機構又は弁システムを包括する概念であり、本発明では特に、上流でマスタシリンダに繋がる主経路に配置され、下流側（マスタシリンダとは反対側）端部における制動液の液圧が上流側端部における当該液圧に対し目標差圧以上大きい場合に下流側端部と上流側端部との差圧を目標差圧に維持すべく開弁する。従って、マスタシリンダ圧がゼロ又はゼロとみなし得る程度に小さい場合（典型的には、ブレーキペダルが操作されない場合）、差圧弁下流側端部の液圧は基本的に目標差圧以上とはならない。尚、係る概念が担保される限りにおいて、本発明に係る差圧弁とは、複数の弁の相互作用によって、或いは差圧弁が設置される主経路の構成によって、その下流側と上流側との差圧を目標差圧に維持するものであってもよい。
【００１０】
差圧弁が配置される主経路から下流側に向かって制動対象車輪各々へと分岐する増圧経路各々には、少なくとも一つの増圧弁が設置される。増圧弁は、通電の有無に応じて開閉状態が制御される弁であり、例えば、ソレノイドバルブなどの電磁開閉弁の形態を採る。尚、増圧弁の個数は、液圧伝達系の動作を阻害しない限りにおいて自由であってよく、また増圧経路には、増圧弁とは異なる機能要素が更に備わっていてもよい。一方、減圧弁は、増圧弁下流において増圧経路から分岐する減圧経路各々に少なくとも一つ設置される弁であり、増圧弁と同様、典型的にはソレノイドバルブなどの電磁開閉弁の形態を採る。尚、係る増圧弁及び減圧弁を指し示す総体的な概念として、以降の説明においては適宜「下流弁」なる言葉を使用するものとする。
【００１１】
本発明に係る制動制御装置によれば、その動作時には、車輪速特定手段によって制動対象車輪各々に対応する車輪速が特定される。ここで、本発明における「特定」とは、例えば物理的、電気的、機械的、機構的又は化学的な検出手段によって直接的に検出することの他に、これら検出された結果を電気信号として間接的に取得することを含み、更にはこれら検出又は取得された値から所定のアルゴリズム又は算出式に基づいて導出することを含む概念である。従って、車輪速特定手段とは、複数の車輪各々近傍に配置された車輪速センサなどの検出手段であってもよいし、これら検出手段によって検出された車輪速を電気信号として取得することが可能に構成されたＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）などの処理ユニットであってもよい。
【００１２】
一方、本発明に係る制動制御装置では、坂路を下降する際の車速を目標速度以下に維持すべき旨の入力に応じて、設定手段が、車両の速度を当該目標速度以下に維持するための差圧弁の目標差圧を設定する。この際、設定手段は、制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて目標差圧を設定する。
【００１３】
本発明に係る「坂路」とは、少なくとも制動対象車輪に何ら制動力が付与されない場合に車両が下降を開始又は継続する程度の傾斜を有する路面を包括する概念である。言い換えれば、制動対象車輪各々に付与される制動力を制御することによって車速を維持することが可能となる路面を指す。ここで、「車速を目標速度以下に維持すべき旨の入力」とは、例えば、車両の乗員（運転者や搭乗者など）による操作ボタン、操作レバー又は操作ダイアルの操作など人為的な操作によって生じる電気信号や、車速を維持すべきものとして定められた何らかの条件が満たされた場合にコントローラや他の装置などから乗員などの操作を介さずに出力される電気信号などを含む概念である。尚、係る入力自体は、車両が走行している路面の状況によらず行われてもよい。尚、目標速度は、固定値であってもよいし、車両の走行状態、走行条件又は坂路の条件などに応じて変化する値であってもよい。例えば、目標速度は、予め坂路の勾配に応じて定められていてもよい。
【００１４】
目標差圧の設定態様は、車速を目標速度以下に維持するために車輪速に基づいてなされるものである限りにおいて特に限定されない。例えば、車輪速から導出される車速、車速を規定する値、又は車速に応じて変化する指標値などが目標速度に対応する値（目標速度そのものであってもよい）を超えていれば目標差圧を増圧し、目標速度に対応する値を下回っていれば目標差圧を減圧するような、走行状態に応じたフィードバック制御の態様を採ってもよい。尚、液圧伝達系各々が相互に独立した構成を採ることに鑑みれば、目標差圧も液圧伝達系各々について相互に独立して決定され得るが、全車輪に対応する車輪速に基づいて一の目標差圧が決定され、各液圧伝達系において差圧弁の目標差圧が、係る決定された値に制御されてもよい。
【００１５】
尚、維持すべき目標速度が閾値として採用された場合、必然的に目標差圧が頻繁に切り替わることになるため、予めこのような目標差圧の増圧及び減圧を行わずに目標差圧が維持される不感帯が設けられていてもよい。この場合、不感帯を規定する上限値及び下限値が、夫々目標差圧を切り換えるための閾値として採用されてもよい。
【００１６】
また、目標差圧を増圧又は減圧する際の変化量や変化率などは、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて、車両の挙動変化又は制動力の不連続性に起因する不快感を招くことなく、自然に且つ的確に車速が制御され得るように決定されていてもよい。また、目標差圧の初期値は、予め勾配など坂路の状態に対応付けられる形で予め然るべき記憶手段に所定のマップとして記憶されていてもよく、設定手段は、上述したようなフィードバック制御が実行される場合に、その時点における坂路の状態などに対応する値を初期値として設定してもよい。
【００１７】
目標差圧が設定されると、第１制御手段によって制動系が制御される。第１制御手段は、制動対象車輪各々に対応する制動液の液圧（以下、適宜「制動圧」と称する）が、液圧伝達系に備わる増圧弁を介して、設定された目標差圧に応じた液圧となるように制動系を制御する。尚、「制動対象車輪各々に対応する液圧」とは、典型的には制動対象車輪各々を制動するホイールシリンダの圧力を指すが、必ずしもホイールシリンダの圧力そのものでなくてもよく、制動対象車輪各々に付与される制動力を規定する圧力を包括する概念である。
【００１８】
一方、「目標差圧に応じた液圧」とは、目標差圧と一対一の関係にある液圧を包括する概念であり、差圧弁下流から増圧経路を介し制動対象車輪各々（或いは、ホイールシリンダなど制動対象車輪各々に対応する制動系の一部）に伝達されるまでの経路において圧力損失などの有意な圧力変化が生じないならば、無論目標差圧そのものであってもよい。
【００１９】
第１制御手段がこのように制動系を制御することによって、車速は目標車速以下に維持され得る。但し、厳密に全ての時間領域で車速が目標車速以下に維持されている必要はなく、有限且つ比較的大きい時間範囲の中で、平均的な車速が目標車速以下である状態など、巨視的にみて車速が目標車速以下に概ね維持されている状態も、広く車速が目標車速以下に維持されている状態の範疇である。尚、車速を目標車速以下に維持するための、このような第１制御手段の制御（以下、適宜「速度維持制御」と称する）の実行中は、通常ブレーキペダルは操作されないから、目標差圧はそのまま制動圧として伝達され得るが、ブレーキペダルの操作などに起因してマスタシリンダ圧が有意な値となる場合（即ち、マスタシリンダ圧がゼロでない有意な圧力となる場合）には、差圧弁下流の液圧は目標差圧よりも大きな値を採り得る。然るに、この場合も差圧弁の機能自体は変化しないため、制動圧自体は結局目標差圧に応じた液圧となり得る。
【００２０】
尚、差圧弁下流を目標差圧に応じた液圧に維持するためには、差圧弁への制動液の流入側（即ち、下流側）の液圧は目標差圧以上である必要がある。そのような事情に鑑みれば、個々の液圧伝達系には、或いは制動系の一部として液圧伝達系各々に共通に、個々の液圧伝達系における主経路、増圧経路或いは減圧経路に制動液を強制的に循環させることが可能な何らかの循環手段が備わるのが望ましい。このような循環手段とは、例えば、モータなどの駆動手段によって駆動されるポンプなどであってもよい。
【００２１】
速度維持制御は、増圧弁を介して目標差圧に応じた液圧を制動対象車輪（厳密には、制動対象車輪各々を直接制動する手段など）に伝達するものであるから、必然的に減圧経路は閉鎖される必要があり、結局差圧弁下流を目標差圧に応じた液圧に維持した状態で、増圧弁を開弁し、減圧弁を閉弁する制御となる。このような下流弁の駆動態様を、以降適宜「増圧モード」と称することとする。増圧モードでは、目標差圧の増減に応じて制動対象車輪各々に付与される制動力も増減する。従って、目標差圧の増加又は減少に応じて、制動対象車輪各々に付与される制動力も同様に増加又は減少する。即ち、騒音或いは振動といった、快適性を阻害する要因は発生し難い。
【００２２】
尚、本発明に係る制動制御装置において、速度維持制御が増圧モードに相当する下流弁の駆動態様下で実行されることに鑑みれば、増圧弁及び減圧弁は、夫々非通電時には開弁及び閉弁する弁であるのが望ましい。この場合、速度維持制御が実行されない通常の制動時、例えば、マスタシリンダを介して制動圧が伝達される場合であっても、下流弁に通電することなく、係るマスタシリンダからの液圧を伝達することが可能となる。
【００２３】
増圧モードによる制動時には、目標差圧に応じて制動対象車輪各々に付与される制動力を一元的に制御することが可能であるが、車輪各々が接地する路面の状態、制動対象車輪各々と路面との接地状態及び制動対象車輪各々における接地荷重などの各種条件は制動対象車輪各々について異なる場合がある。従って、増圧モードでは、制動対象車輪の一方がロックすることがある。
【００２４】
このような車輪のロックを防止、回避或いは解消する観点から、本発明に係る液圧伝達系では、増圧経路内に充填される制動液を減圧弁及び減圧経路を介して排出し、制動対象車輪各々の制動圧を相互に独立して減じることが可能となっている。この場合、増圧弁が閉弁され、減圧弁が開弁されることになる。以降、このような下流弁の駆動態様を、適宜「減圧モード」と称することとする。また、増圧モード及び減圧モードの他に、例えば、増圧弁及び減圧弁を共に閉弁し、その時点における制動圧を保持するモード（以降、適宜「保持モード」と称する）などが予め用意されてもよい。
【００２５】
ここで特に、増圧モードが継続される期間においては、既に述べた如く振動及び騒音の類は生じ難いが、増圧モードから減圧モード又は保持モードへ駆動態様が切り替わる場合、液圧に起因する衝撃によって、液圧伝達系には振動及び騒音が発生する。従って、車輪がロックしたか否かをどのように規定するかによらず、制動対象車輪がロックしたことに伴って常に減圧モードが実行される場合、車両の快適性は大幅に減じられかねない。そこで、本発明に係る制動制御装置は、第２制御手段を備えることによって、係る問題を好適に解決している。
【００２６】
第２制御手段は、制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第１基準値を超えた場合に、車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する制動圧が減圧弁を介して減少するように制動系を制御する。即ち、本発明に係る制動制御装置によれば、増圧モードを使用して速度維持制御が行われる期間において、制動対象車輪各々に対応する車輪速に第１基準値を超える差分が生じた場合に減圧モードが実行される。従って、制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第１基準値以下となる場合の少なくとも一部において、減圧モードは実行されないことになる。
【００２７】
一方、第２制御手段が、限定された状況で減圧モードを実行することによる車両の安定性の低下は、第１制御手段による速度維持制御の制御範囲内で補償される。即ち、第１制御手段は、第２制御手段とは少なくとも制御上は独立して速度維持制御を行っており、前述したように目標差圧は車輪速に基づいて設定されている。従って、制動対象車輪各々の車輪速が、ロックの発生によってゼロ又はゼロに近い状態まで低下すれば、必然的に増圧モードに従って制動対象車輪各々に対応する制動圧は一元的に減圧され、制動対象車輪のロックは解消されるのである。このように、本発明に係る制動制御装置によれば、増圧モード下の目標差圧制御ではロックの回避又は防止が困難であると判断され得る期間に限って減圧モードが実行されるため、振動又は騒音を伴う減圧モードの実行機会が明らかに減少する。即ち、車速を維持しつつ坂路を降坂する場合に車両の安定性と快適性を両立させることが可能となるのである。
【００２８】
尚、第１基準値とは、制動対象車輪個々を個別に減圧する必要があると判断され得る車輪速の差分を表す概念であり、例えば予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて設定されていてもよい。また、第１制御手段と第２制御手段とは、上述した制動系の制御を相互に独立して実行可能な限りにおいて、そのハードウェア構成は相互に同一又は少なくとも一部が同一であってもよい。
【００２９】
本発明に係る制動制御装置の一の態様では、前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の平均値に基づいて前記目標差圧を設定する。
【００３０】
この態様によれば、目標差圧は、制動対象車輪各々の車輪速の平均値に基づいて設定されるため、車両の減速性と安定性とがバランス良く実現される。また、車輪速の平均値は、両輪が同様にロックしていればゼロ又はそれに近く、一方の車輪のみがロックしていれば、それよりは大きい値となるから、このように平均値に基づいて目標差圧が設定される場合には、制動対象車輪各々の状態を目標差圧の設定に比較的正確に反映することが可能となり、好適である。
【００３１】
尚、この態様では、前記設定手段は、（i）前記平均値が前記目標速度以上の値として規定される上限値以上である場合に前記目標差圧を相対的に大きく、また（ii）前記平均値が前記目標速度以下の値として規定される下限値以下である場合に前記目標差圧を相対的に小さく設定してもよい。
【００３２】
この場合、係る上限値及び下限値によって、前述した不感帯が規定され得る。従って、このように上限値及び下限値との比較に基づいて目標差圧が設定される場合には、目標差圧が頻繁に切り替わり難くなり、快適性維持の観点から効果的である。
【００３３】
本発明に係る制動制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速のうち小さい方の車輪速に基づいて前記目標差圧を設定する。
【００３４】
この態様によれば、制動対象車輪に対応する車輪速のうち、小さい方の車輪速に基づいて目標差圧が設定されるため、制動対象車輪にロックが発生し難くなり、車両の安定性が向上し得るので効果的である。
【００３５】
本発明に係る制動制御装置の他の態様では、前記設定手段は、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速のうち大きい方の車輪速に基づいて前記目標差圧を設定する。
【００３６】
この態様によれば、制動対象車輪に対応する車輪速のうち、大きい方の車輪速に基づいて目標差圧が設定されるため、速度維持制御における車両の減速性が向上し、車速を目標車速以下に維持し易くなるので効果的である。
【００３７】
尚、設定手段は、上述した車輪速の平均値、相対的に小さい方の車輪速及び相対的に大きい方の車輪速或いはこれらとは異なるその他の指標値のうち一を選択することが可能に構成されていてもよい。この場合、設定手段は、車両の状態、走行条件又は路面条件などに基づいて適宜一の指標を選択してもよい。或いは、乗員が何らかの入力手段を介してこれらのうちから一の指標を選択することが可能に構成されていてもよい。
【００３８】
本発明に係る他の制動制御装置は、複数の制動対象車輪各々に対し制動力を規定する制動液の液圧を伝達するための液圧伝達系が相互に独立して複数配設されると共に、該複数の液圧伝達系各々が、（i）上流でマスタシリンダに繋がる主経路に配置され、下流側端部における前記液圧が上流側端部における前記液圧に対し目標差圧以上大きい場合に前記下流側端部と前記上流側端部との差圧を前記目標差圧に維持すべく開弁する差圧弁、（ii）該差圧弁の下流側において前記主経路から前記複数の車輪各々へと分岐する複数の増圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する増圧弁及び（iii）該増圧弁の前記下流側において前記複数の増圧経路各々から分岐する複数の減圧経路各々に配置され、通電の有無に応じて開閉する減圧弁を有する制動系を備える車両において前記制動系を制御する制動制御装置であって、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速を特定する車輪速特定手段と、坂路を下降する際の前記車両の速度を目標速度以下に維持すべき旨の入力がなされた場合に、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速に基づいて、前記車両の速度を前記目標速度以下に維持するための前記目標差圧を設定する設定手段と、前記制動対象車輪各々に対応する前記液圧が、前記増圧弁を介して前記設定された目標差圧に応じた液圧となるように前記制動系を制御する第１制御手段と、前記制動対象車輪各々に対応する車輪速の差分が第１基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する前記液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御する第２制御手段と、前記車両が走行する路面の勾配を特定する勾配特定手段と、前記車両の進行方向を特定する進行方向特定手段とを具備し、前記制動対象車輪は、前記車両における一方の側部前輪及び他方の側部後輪を含み、前記第２制御手段は、（i）前記勾配が所定値以上であり且つ（ii）前記進行方向が後進方向となる走行条件において、前記差分が前記第１基準値よりも小さい第２基準値を超えた場合に、前記車輪速が相対的に低い方の車輪に対応する液圧が前記減圧弁を介して減少するように前記制動系を制御する。
【００３９】
ここで、本発明に係る勾配特定手段とは、坂路の勾配を特定可能である限りにおいて如何なる手段であってもよい。例えば、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ又は係る加速度センサから電気信号として取得した加速度値に基づいて勾配を算出することが可能に構成されたＥＣＵなどの処理ユニットであってもよい。尚、勾配特定手段によって特定される勾配は、厳密な物理的数値でなくてもよい。即ち、後退降坂時の速度維持制御において前輪のロックが発生し易い程度の勾配であるか否かが判別可能である限りにおいて、勾配の特定精度及び特定態様は特に限定されない。
【００４０】
また、本発明に係る進行方向特定手段とは、車両の進行方向を特定可能である限りにおいて如何なる手段であってもよい。例えば、車両のトランスミッションのギア比を選択するシフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ又は係るシフトポジションセンサからシフトポジションの検出値を電気信号として取得可能に構成されたＥＣＵなどの処理ユニットであってもよい。或いは、進行方向は、車輪速に加えて車輪の回転方向をも検出可能な車輪速センサによって検出されてもよい。
【００４１】
この態様によれば、個々の液圧伝達系における制動対象車輪に前輪及び後輪が含まれるため、一方の液圧伝達系に不具合が発生しても、他方の液圧伝達系によって、前輪及び後輪の制動力は確保され得る。然るに、車両が急勾配の坂路を後退降坂する場合、進行方向前部（即ち、車両後部）に加わる重力成分が相対的に増加するため、前後の車輪に加わる接地荷重及び制動力のバランスが崩れ易い。その結果、速度維持制御を実行する場合（即ち、増圧モードで制動が行われる場合）に、進行方向後部（即ち、車両前部）の車輪、即ち前輪がロックする可能性が高くなる。
【００４２】
この態様によれば、勾配が所定値以上であり且つ車両の進行方向が後進方向となる走行条件、即ち、車両が急勾配の坂路を後退降坂する走行条件では、第２制御手段が第１基準値よりも小さい第２基準値との比較に基づいて（即ち、差分が第２基準値を超えた場合に）減圧モードを実行するため、減圧モードの制御範囲が拡大し、車輪がロックし易い走行条件でロックを確実に防止することが可能となる。
【００４３】
尚、第２基準値は、第１基準値よりも小さい値である限りにおいて何ら限定されず、例えば、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて設定されていてもよい。
【００４４】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
＜発明の実施形態＞
以下、適宜図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
＜車両の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両の構成について、一部その動作を交えて説明する。ここに、図１は、車両１０の模式図である。
【００４６】
図１において、車両１０は、本発明に係る「車両」の一例であり、四輪駆動型の車両である。車両１０には、動力源であるエンジン１１が備わっている。エンジン１１は、例えばガソリンエンジンである。エンジン１１には、エンジン１１が出力する回転駆動力を、後述する駆動軸１４Ｆ及び駆動軸１４Ｒに夫々伝達すると共に、係る回転駆動力の回転を減速（変速）するためのトランスミッション１２及びトランスファ（副変速機）１３が接続されている。
【００４７】
トランスミッション１２は、運転者が不図示のシフトレバーを操作することによって、ギア比が相互に異なる複数のギアの中から一のギアを選択することが可能に構成されると共に、係るギア比の選択が自動的に行われるように構成されたオートマチックトランスミッション（ＡＴ）である。
【００４８】
トランスファ１３は、トランスミッション１２から伝達される駆動力を前輪側の駆動軸１４Ｆと後輪側の駆動軸１４Ｒとに分配する副変速機である。トランスファ１３は、その内部に差動装置（センターデファレンシャル）を備え、車両１０の旋回時に前輪と後輪との間に生じる回転差を吸収する構造となっている。
【００４９】
前輪側の駆動軸１４Ｆは、フロントデファレンシャル１５Ｆを介して左右の駆動軸１６ＦＬ、１６ＦＲに連結され、駆動軸１６ＦＬ及び１６ＦＲには、夫々車輪ＦＬ（左前輪）及びＦＲ（右前輪）が連結されている。また、後輪側の駆動軸１４Ｒはリアデファレンシャル１５Ｒを介して左右の駆動軸１６ＲＬ、１６ＲＲに連結され、駆動軸１６ＲＬ及び１６ＲＲには、夫々車輪ＲＬ（左後輪）及び車輪ＲＲ（右後輪）が連結されている。車両１０では、エンジン１１の駆動トルクがこれら機構を介して各車輪に伝達される。
【００５０】
車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲには夫々制動装置１７ＦＬ、１７ＦＲ，１７ＲＬ及び１７ＲＲが設けられている。各制動装置には、夫々ホイールシリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ及び１８ＲＲが備わっており、夫々不図示の制動部材を制動液の液圧に応じて駆動することによって車両１０の制動を行う仕組みとなっている。尚、各制動装置の態様は、車両１０を制動することが可能な限りにおいてどのような態様を有していてもよく、好適にはディスクブレーキやドラムブレーキなどの態様を採る。
【００５１】
車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲには、夫々車輪速センサ１９ＦＬ、１９ＦＲ、１９ＲＬ及び１９ＲＲが備わっている。各車輪速センサは、各車輪の車輪速及び回転方向を検出することが可能に構成されている。
【００５２】
各ホイールシリンダには、マスタシリンダ２０を介して制動液の液圧が伝達される構成となっており、マスタシリンダ２０における液圧は、運転者によるブレーキペダル２１の踏下量に応じて増減する構成となっている。従って、通常、各制動装置の制動力は、運転者のブレーキペダル操作によって制御されている。
【００５３】
一方、各ホイールシリンダとマスタシリンダ２０との間にはブレーキアクチュエータ２００が介在している。ブレーキアクチュエータ２００は、運転者によるブレーキペダル２１の操作とは無関係に各ホイールシリンダの液圧を増減させることが可能に構成されている。尚、ブレーキアクチュエータ２００、マスタシリンダ２０、各制動装置及び各ホイールシリンダは、本発明に係る「制動系」の一例として機能するように構成されている。
【００５４】
起動スイッチ２２は、車両１０の所定箇所、例えば、コンソールパネルなどに運転車による操作が可能となるように配設されている。起動スイッチ２２が押下されると、本発明に係る「車速を目標車速以下に維持すべき旨の入力」の一例たる起動信号が出力される構成となっている。
【００５５】
前後Ｇセンサ２３は、車両の進行方向（即ち、前後方向）に発生する加速度を検出することが可能に構成されたセンサである。
【００５６】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えると共に車両１０の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、本発明に係る「制動制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、起動スイッチ２２及び前後Ｇセンサ２３と夫々電気的に接続されており、起動スイッチ２２から出力される起動信号及び前後Ｇセンサ２３によって検出された車両前後方向の加速度を表す電気信号を取得することが可能である。尚、起動信号を取得した場合、ＥＣＵ１００は、後述する制動制御処理を実行することが可能に構成されている。尚、ＥＣＵ１００は、各車輪速センサとも電気的に接続されており（制御ラインは不図示）、各車輪速センサによって検出される各車輪の車輪速及び回転方向を表す電気信号は、常にＥＣＵ１００によって監視されている。
【００５７】
ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ２００とも電気的に接続されており、ブレーキアクチュエータ２００を上位に制御することによって、ブレークアクチュエータ２００を介し、制動制御処理において各車輪に付与される制動力を制御している。
【００５８】
＜ブレーキアクチュエータの構成＞
次に、図２を参照してブレーキアクチュエータ２００の構成を一部その動作を交えて説明する。ここに、図２は、ブレーキアクチュエータ２００の模式図である。尚、図２において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。尚、ブレーキアクチュエータ２００における制動液の液圧伝達系は、左前輪たる車輪ＦＬ及び右後輪たる車輪ＲＲを制動対象車輪とする液圧伝達系と、右前輪たる車輪ＦＲ及び左後輪たる車輪ＲＬを制動対象車輪とする液圧伝達系との二つに分かれており、夫々が他方の伝達系の影響を受けずに制動液の液圧を制動対象車輪に伝達することが可能に構成されている。図２においては、説明の簡略化のため、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬを制動対象車輪とする液圧伝達系のみが示されている。
【００５９】
図２において、ブレーキアクチュエータ２００は、モータ２０１を備える。モータ２０１は、ポンプ２０２を駆動するための駆動源であり、モータ２０１から駆動力を供給されたポンプ２０２は、リザーバ２０３から制動液を汲み出し、逆止弁２０４を介して管路２１７に供給することが可能に構成されている。
【００６０】
マスタシリンダ２０に繋がる管路２１１（即ち、本発明に係る「主経路」の一例）には、差圧弁２０５が配設されている。差圧弁２０５は、非通電時には制動液を両方向に通過させる開放弁となり、通電時には両端部分の差圧が目標差圧に維持されるように、より具体的には、下流側（マスタシリンダとは異なる側）の圧力が上流側よりも目標差圧分高くなるように開閉する圧力調整弁として機能する弁である。尚、係る目標差圧は、ブレーキアクチュエータ２００と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって設定される構成となっている。また、管路２１１において差圧弁２０５をバイパスする管路には、逆止弁２０６が配設されている。
【００６１】
管路２１１は、差圧弁２０５の下流側において、制動対象車輪たる車輪ＦＲ及びＲＬ各々に対応する管路２１３及び２１４（即ち、本発明に係る「増圧経路」の一例）に分岐している。尚、前述した管路２１７は、管路２１１が管路２１３及び２１４に分岐する位置に合流するように配設されている。尚、差圧弁２０５の上流位置では、管路２１２がリザーバ２０３に接続されており、リザーバ２０３から制動液が供給されている。
【００６２】
管路２１３には、増圧弁２０９が配設されている。増圧弁２０９は、ＥＣＵ１００の制御によって開閉状態が切り替わる電磁弁である。また、増圧弁２０９は、非通電時に開弁するように構成されている。また、管路２１３は、増圧弁２０９下流位置において、更に管路２１５に分岐している。管路２１５は、本発明に係る「減圧経路」の一例であり、管路２１５上には、減圧弁２１０が配設されている。減圧弁２１０は、ＥＣＵ１００の制御によって開閉状態が切り替わる電磁弁である。また、減圧弁２１０は、非通電時に閉弁するように構成されている。一方、管路２１４は、管路２１３と同様の構成を採り、管路２１４上には増圧弁２０７が設置され、管路２１４から分岐する減圧経路２１６上には減圧弁２０８が備わっている。尚、管路２１４及び２１５は、夫々ポンプ２０２下流位置に接続されている。
【００６３】
＜実施形態の動作＞
＜制動モードの詳細＞
車両１０では、ＥＣＵ１００がブレーキアクチュエータ２００を制御することによって車両１０を制動するための複数の制動モードが実現される。引き続き図２を参照して車両１０に備わる複数の制動モードの詳細について説明する。
【００６４】
＜通常制動モード＞
通常制動モードは、ブレーキペダル２１の踏下量に応じた制動力を各車輪に付与するモードであり、言い換えれば運転者の制動意思を直接反映した制動モードである。通常制動モードを実行するに際し（本実施形態では、デフォルトで通常制動モードが選択されている）、ＥＣＵ１００は、差圧弁２０５を非通電とし、モータ２０１及びポンプ２０２の作動を停止する。これに伴い、差圧弁２０５は単に開放状態となり、マスタシリンダ２０のマスタシリンダ圧が、差圧弁２０５、増圧弁２０７及び増圧弁２０９を介して各ホイールシリンダに伝達される。
【００６５】
＜増圧モード＞
増圧モードは、後述する制動制御処理において実行される制動モードの一つである。尚、本実施形態では、説明の簡略化のため、増圧モード、保持モード及び減圧モードの各モードは、ブレーキペダル２１が操作されていない場合に実行されるものとする。
【００６６】
増圧モードにおいて、ＥＣＵ１００は、差圧弁２０５に通電し、更にモータ２０１及びポンプ２０２を作動させる。この際、ポンプ２０２は、差圧弁２０５に、後述する目標差圧以上の液圧が加わるように駆動される。一方、差圧弁２０５は、上流側端部及び下流側端部の差圧を目標差圧に維持するように開閉するため、下流側に加わる液圧が目標差圧以上である場合には開弁し、低圧側である上流側に制動液を通過させる。他方、下流側に加わる液圧が目標差圧未満である場合には、差圧弁２０５は閉弁するため、結局差圧弁２０５の下流における液圧は、差圧弁２０５が開閉を繰り返すことによって目標差圧に維持される。
【００６７】
このように差圧弁２０５下流側の液圧が目標差圧に維持された状態で、ＥＣＵ１００は、増圧弁２０７及び２０９を開弁し、減圧弁２０８及び２１０を閉弁する。尚、前述した通り、各増圧弁は非通電時に開弁する電磁弁であり、各減圧弁は非通電時に閉弁する電磁弁であるから、結局ＥＣＵ１００は、増圧モードにおいてこれら下流弁に通電を行わない。差圧弁２０５下流における液圧である目標差圧は、各増圧弁を介して各ホイールシリンダに伝達され、各車輪に付与される制動力は、目標差圧の増減に伴って夫々増減し、目標差圧によって一元的に制御される。
【００６８】
＜減圧モード＞
減圧モードは、制動制御処理中に実行される制動モードの一つである。減圧モードにおいて、ＥＣＵ１００は、増圧弁２０７又は増圧弁２０９を閉弁すると共に、減圧弁２０８又は減圧弁２１０を開弁する。下流弁の開閉状態がこのように制御された状態で、更にＥＣＵ１００は、モータ２０１及びポンプ２０２を駆動し、管路２１３又は管路２１４内の制動液を管路２１５又は管路２１６を介して吸い上げ、一方のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧（即ち、前述した「制動圧」の一例）が減圧される。即ち、減圧モードでは、いずれか一方の車輪に付与される制動力のみを減少させることが可能である。尚、いずれのホイールシリンダ圧を減圧するか（即ち、いずれの車輪の制動力を減少させるか）については、制動制御処理によって決定される。
【００６９】
＜保持モード＞
保持モードは、制動制御処理中に実行される制動モードの一つである。保持モードにおいて、ＥＣＵ１００は、増圧弁２０７及び増圧弁２０９並びに減圧弁２０８及び減圧弁２１０を閉弁する。この状態では結局、現時点で各ホイールシリンダに加わっている液圧が保持される。保持モードは、例えば、減圧モードが実行された後、係る減圧状態を一定期間保持するために選択される。
【００７０】
＜制動制御処理の詳細＞
車両１０では、ＥＣＵ１００がＲＯＭに格納される制御プログラムに従って制動制御処理を実行することにより、坂路の降坂時に車速を目標車速以下に維持することが可能に構成されている。係る制動制御処理は、起動スイッチ２２から起動信号が出力された場合に実行される。ここで、図３を参照して、制動制御処理の詳細について説明する。ここに、図３は、制動制御処理のフローチャートである。尚、図３には、ブレーキアクチュエータ２００における一の液圧伝達系の制御（即ち、一前輪及び一後輪の制御）について示されている。
【００７１】
図３において、制動制御処理を開始すると、ＥＣＵ１００は始めに初期設定を実行する（ステップＡ１０）。ここで、初期設定とは、制動モードの選択及び目標差圧の初期値の設定を指す。ＥＣＵ１００は、初期設定において、制動モードを前述した増圧モード、即ち、差圧弁２０５によって維持される目標差圧に応じて各車輪の制動力を一元的に制御する制動モードを選択する。
【００７２】
一方、目標差圧Ｐｔの初期値Ｐｔ０は、予めＲＯＭに格納される初期値設定マップ１０１を参照することで行われる。ここで、図４を参照して、制動制御処理における目標差圧Ｐｔの初期値Ｐｔ０について説明する。ここに、図５は、初期値設定マップ１０１の模式図である。
【００７３】
図４において、初期値設定マップ１０２は、坂路の勾配に対する目標差圧の初期値Ｐｔ０を表したマップである。本実施形態において、目標差圧の初期値Ｐｔ０には、予め上限値Ｐｔ０Ｈ及び下限値Ｐｔ０Ｌ（Ｐｔ０Ｌ＜Ｐｔ０Ｈ）が設定されており、勾配Ａ１未満の勾配領域において目標差圧Ｐｔ０Ｌが、また勾配Ａ２（Ａ２＞Ａ１）以上の勾配領域において目標差圧Ｐｔ０Ｈが夫々設定されるように構成されている。また、勾配Ａ１以上且つ勾配Ａ２未満となる勾配領域において、目標差圧の初期値Ｐｔ０は、目標差圧Ｐｔ０Ｌから目標差圧Ｐｔ０Ｈまでリニアに増加するように設定されている。図３ステップＡ１０における初期設定において、ＥＣＵ１００は、前後Ｇセンサ２３によって検出される車両１０の前後方向の加速度に基づいて、車両１０が接地している路面の勾配を算出し、係る算出された勾配に対応する初期値Ｐｔ０を初期値設定マップ１０１から読み出してＲＡＭに一時的に格納する。
【００７４】
図３に戻り、初期設定に付随して、ＥＣＵ１００は、ＲＡＭに格納された目標差圧の初期値Ｐｔ０を、差圧弁２０５の目標差圧Ｐｔとして設定し、増圧モードによる制動を開始する。
【００７５】
制動が開始されると、ＥＣＵ１００は、目標車速Ｖｔを設定する（ステップＡ１１）。目標車速Ｖｔは、予めＲＯＭに格納される目標車速設定マップ１０２を参照することによって行われる。ここで、図５を参照して、目標車速設定マップについて説明する。ここに、図５は、目標車速設定マップ１０２の模式図である。
【００７６】
図５において、目標車速設定マップ１０２は、路面の勾配に対する目標車速Ｖｔを表したマップである。本実施形態において、目標車速Ｖｔとして、予め高速側の目標車速ＶＨと低速側の目標車速ＶＬ（ＶＬ＜ＶＨ）とが決定されており、勾配Ａ３未満の勾配領域において目標車速ＶＨが、勾配Ａ４（Ａ４＞Ａ３）以上の勾配領域において目標車速ＶＬが夫々設定されるように構成されている。また、勾配Ａ３以上且つ勾配Ａ４未満となる勾配領域において、目標車速Ｖｔは、目標車速ＶＨから目標車速ＶＬまでリニアに減衰するように設定されている。
【００７７】
一方、目標車速Ｖｔ（図示実線）には、制御閾値としての上限値Ｖｔ１（Ｖｔ１＞Ｖｔ）及び下限値Ｖｔ２（Ｖｔ＞Ｖｔ２）が設定されている（夫々図示鎖線）。これら上限値Ｖｔ１及び下限値Ｖｔ２は、目標車速Ｖｔに対し一定の差分をオフセットとして与えたものとなっている。図３ステップＡ１１に係る処理において、ＥＣＵ１００は、現時点における勾配に対応する目標車速Ｖｔ、目標車速上限値Ｖｔ１及び目標車速下限値Ｖｔ２を夫々ＲＡＭに一時的に格納する。
【００７８】
図３に戻り、目標車速Ｖｔの設定が終了すると、ＥＣＵ１００は、各車輪速センサによって検出される前後輪の車輪速の平均値Ｍｅａｎを演算し、係る平均値Ｍｅａｎが、ＲＡＭに格納された目標車速上限値Ｖｔ１以上であるか否かを判別する（ステップＡ１２）。
【００７９】
車輪速の平均値Ｍｅａｎが目標車速上限値Ｖｔ１以上であった場合（ステップＡ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、目標差圧Ｐｔを従前の値から増圧する（ステップＡ１３）。この際、目標差圧Ｐｔの増圧量は予めＲＯＭに格納されている。尚、従前の値とは、制動制御処理開始時に最初に実行されるステップＡ１４に係る処理では即ち、目標差圧の初期値Ｐｔ０を指す。
【００８０】
車輪速の平均値Ｍｅａｎが目標車速上限値Ｖｔ１未満であるか（ステップＡ１２：ＮＯ）、又はステップＡ１３に係る処理によって目標差圧Ｐｔが増圧された場合、ＥＣＵ１００は、車輪速の平均値Ｍｅａｎが目標車速下限値Ｖｔ２未満であるか否かを判別する（ステップＡ１４）。
【００８１】
車輪速の平均値Ｍｅａｎが目標車速下限値Ｖｔ２未満であった場合（ステップＡ１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、目標差圧Ｐｔを従前の値から減圧する（ステップＡ１５）。この際、目標差圧Ｐｔの減圧量は予めＲＯＭに格納されている。
【００８２】
ステップＡ１１からステップＡ１５に至る一連の処理ルーチンは、制動制御処理において車速を目標車速Ｖｔ以下に維持するための速度維持ルーチンである。尚、係る速度維持ルーチンにおいて、車輪速の平均値Ｍｅａｎが目標車速下限値Ｖｔ２以上且つ目標車速上限値Ｖｔ１未満となる速度領域では、目標差圧Ｐｔは維持される。このように本実施形態では、目標差圧Ｐｔの切り換えを行わない不感帯が設けられており、頻繁な目標差圧の切り替えが防止されている。一方、このような制御によって、車両１０の車速が常に目標車速Ｖｔ以下に維持されるとは限らないが、車両１０の車速は巨視的にみて概ね目標車速Ｖｔ以下に維持される、或いは有限の時間範囲において車両１０の平均的な車速は目標車速Ｖｔ以下に維持される。このような厳密な意味で車速が目標車速以下に維持されない場合も、本発明に係る「車速を目標車速以下に維持する」態様の範疇である。
【００８３】
ステップＡ１５に係る処理が終了すると、ＥＣＵ１００は、後輪の車輪速Ｖｒから前輪の車輪速Ｖｆを差し引いた値（即ち、Ｖｒ−Ｖｆ）として規定される前輪ロック指標値が、所定のロック判定値Ｖｄｉｆｆ（即ち、本発明に係る「第１基準値」の一例）より大きいか否かを判別する（ステップＡ１６）。
【００８４】
前輪ロック指標値がロック判定値Ｖｄｉｆｆよりも大きい場合（ステップＡ１６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、前輪側の制動モードを減圧モードに移行し、前輪側のホイールシリンダ圧を減圧する（ステップＡ１７）。尚、ロック判定値Ｖｄｉｆｆは、減圧モードを実行すべき車輪速の差分値として予めＲＯＭに格納されており、本実施形態では、３ｋｍ／ｈに設定されている。また、ステップＡ１７に係る処理において、ＥＣＵ１００は、前輪を減圧後、減圧弁２１０を閉弁し、制動モードを保持モードに移行する。
【００８５】
一方、前輪ロック指標値がロック判定値Ｖｄｉｆｆ以下である場合（ステップＡ１６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は増圧モードを継続する（ステップＡ１８）。但し、この際、従前の制動モードが保持モードであり且つ所定の保持期間が経過していない場合には保持モードが継続される。
【００８６】
ステップＡ１７又はステップＡ１８に係る処理が実行されると、ＥＣＵ１００は、前輪の車輪速Ｖｆから後輪の車輪速Ｖｒを差し引いた値（即ち、Ｖｆ−Ｖｒ）として規定される後輪ロック指標値が、前述のロック判定値Ｖｄｉｆｆよりも大きいか否かを判別する（ステップＡ１９）。
【００８７】
後輪ロック指標値がロック判定値Ｖｄｉｆｆよりも大きい場合（ステップＡ１９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、後輪側の制動モードを減圧モードに移行し、後輪側のホイールシリンダ圧を減圧する（ステップＡ２０）。尚、この際、前輪の場合と同様、後輪が減圧された後に減圧弁２０８が閉弁され、制動モードは保持モードに移行する。
【００８８】
一方、後輪ロック指標値がロック判定値Ｖｄｉｆｆ以下である場合（ステップＡ１９：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は増圧モードを継続する（ステップＡ２１）。但し、前輪の場合と同様に、従前の制動モードが保持モードであり且つ所定の保持期間が経過していない場合には、保持モードが継続される。ステップＡ２０又はステップＡ２１に係る処理が実行された場合には、処理はステップＡ１１に戻され、再び速度維持ルーチンが実行される。
【００８９】
ステップＡ１６からステップＡ２１に至る一連の処理は、制動制御処理において一方の車輪のロックを解消するためのロック回避ルーチンである。尚、係るロック回避ルーチンにおいて、車輪速の差分がロック判定値Ｖｄｉｆｆ以下である場合には、減圧モードは実行されないことになる。即ち、前後輪がいずれも同程度にロックしている場合には、減圧モードによる各輪独立の減圧は実行されない。然るに、速度維持ルーチンにおいて、前後輪がいずれもロックしていれば、必然的に車輪速の平均値Ｍｅａｎは目標車速下限値Ｖｔ２未満となるから、両輪のホイールシリンダ圧は、増圧モードによって一元的に減圧される。従って、制動制御処理によれば、車速を維持しつつ坂路を降坂する際に、車両１０の安定性を確保しつつ減圧モードによる振動及び騒音の発生を抑制することが可能となっている。即ち、車速を維持する場合に車両の安定性と快適性を両立させることが可能となるのである。
【００９０】
尚、本実施形態では、車両１０の車速を表す指標として、車輪速の平均値Ｍｅａｎが使用されているが、このような指標は、係る平均値Ｍｅａｎに限定されない。例えば、前後輪の車輪速のうち相対的に大きい方の車輪速又は相対的に小さい方の車輪速が指標として利用されてもよい。前者の場合、増圧モードにおける目標差圧Ｐｔは比較的高くなるから、制動性が向上し得る。また、後者の場合、目標差圧Ｐｔは比較的小さくなるため、ロックの回避など安定性が向上し得る。また、このような複数の指標の中から、ＥＣＵ１００が適宜一の指標を選択可能に構成されていてもよい。この場合、複数の指標に関する演算情報は、予めＲＯＭなどに記憶されていてもよい。
＜第２実施形態＞
第１実施形態では、減圧モードを実行するか否かを規定するロック判定値Ｖｄｉｆｆが固定値であるが、ロック判定値Ｖｄｉｆｆをより精細に設定することによって、車両１０に更なる安定性を与えることも可能である。ここで、図６を参照して、このような本発明の第２実施形態について説明する。ここに、図６は、本発明の第２実施形態に係る制動制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００９１】
図６において、ＥＣＵ１００は、速度維持ルーチン（ステップＡ１１からステップＡ１５に至る処理）が終了すると、坂路が急勾配であり且つ車両の進行方向が後進方向であるか否かを判別する（ステップＢ１０）。
【００９２】
ＥＣＵ１００は、前後Ｇセンサ２３によって検出される車両１０の前後方向の加速度に基づいて算出された勾配が、所定の判定値以上である場合に坂路が急勾配であると判別する。また、ＥＣＵ１００は、各車輪速センサの出力値に基づいて車両１０の進行方向を特定する。
【００９３】
坂路が急勾配ではないか或いは車両１０が前進降坂している場合には（ステップＢ１０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＡ１６に処理を移行すると共に、坂路が急勾配であり且つ車両１０が後退降坂している場合には（ステップＢ１０：ＹＥＳ）、ロック判定値Ｖｄｉｆｆから所定値Ａを減じることによってロック判定値Ｖｄｉｆｆを更新する（ステップＢ１１）。尚、本実施形態では、基準となるロック判定値Ｖｄｉｆｆ（即ち、３ｋｍ／ｈ）が新たに１ｋｍ／ｈに更新される。尚、ロック判定値Ｖｄｉｆｆの更新態様はこれに限定されない。例えば、予めＲＯＭに急勾配且つ後退降坂時用のロック判定値が格納されていてもよい。
【００９４】
急勾配の坂路を後退降坂する場合、進行方向前部の車輪、即ち後輪の接地荷重が増加するため、前後輪の接地荷重及び制動力のバランスが崩れ、進行方向後部の車輪、即ち前輪がロックし易くなるが、本実施形態によれば、そのような場合にロック判定値Ｖｄｉｆｆがより小さく設定されるため、減圧モードの実行機会が増加する。従って、車両１０の安定性が低下し易い場面でも確実に車両１０の安定性を確保することが可能となる。
【００９５】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の模式図である。
【図２】図１の車両におけるブレーキアクチュエータの模式図である。
【図３】図１の車両においてＥＣＵが実行する制動制御処理のフローチャートである。
【図４】制動制御処理において参照される初期値設定マップの模式図である。
【図５】制動制御処理において参照される目標車速設定マップの模式図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る制動制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…ブレーキアクチュエータ、２０５…差圧弁、２０７…増圧弁、２０８…減圧弁、２０９…増圧弁、２１０…減圧弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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