(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードリングを備えており、
このビードリングが、ビード底に当接してこのビード底の形状を決定する底形成面と、この底形成面よりも径方向内側に位置するブラダー支持面と、このブラダー支持面よりも径方向内側であってかつ軸方向外側に位置するブラダー案内面と、このブラダー案内面よりも径方向内側であって底形成面よりも軸方向内側に位置する突出面とを備えており、
ブラダー案内面が径方向内側から径方向外側に向かって軸方向内向きに傾斜しており、
このブラダー案内面の径方向に対する角度が１５°以上７５°以下であり、
このブラダー案内面の長さが３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、
底形成面の軸方向幅Ｗ１に対する底形成面からの突出面の高さＨの比（Ｈ／Ｗ１）が０．０５以上４以下であるタイヤ用のモールド。
【請求項２】
上記ブラダー支持面の径方向長さが５ｍｍ以下である請求項１に記載のモールド。
【請求項３】
ビード底に当接してこのビード底の形状を決定する底形成面と、この底形成面よりも径方向内側に位置するブラダー支持面と、このブラダー支持面よりも径方向内側であってかつ軸方向外側に位置するブラダー案内面と、このブラダー案内面よりも径方向内側であって底形成面よりも軸方向内側に位置する突出面とを備えており、ブラダー案内面が径方向内側から径方向外側に向かって軸方向内向きに傾斜しており、このブラダー案内面の径方向に対する角度が１５°以上７５°以下であり、このブラダー案内面の長さが３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、底形成面の軸方向幅Ｗ１に対する底形成面からの突出面の高さＨの比（Ｈ／Ｗ１）が０．０５以上４以下であるビードリングを含むモールドに、グリーンタイヤが投入される工程
及び
このグリーンタイヤが、モールドとブラダーとに囲まれたキャビティ内で加圧及び加熱され、ビードリングによってビードが形成される工程
を含むタイヤ製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造に用いられるモールドに関する。詳細には、本発明は、モールドのビードリングの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの加硫工程に、割モールドが用いられている。図１０は、従来の割モールド２の一部がグリーンタイヤ４及びブラダー６と共に示された断面図である。この割モールド２は、トレッドセグメント８と、サイドプレート１０と、ビードリング１２とを備えている。ビードリング１２は、内周面１４と底形成面１６とを備えている。加硫工程では、まず予備成形されたグリーンタイヤ４が、開かれたモールド２に投入される。次に、モールド２が閉められる。次に、ブラダー６に高温気体が充填される。ブラダー６は徐々に膨張し、モールド２とブラダー６とによってキャビティが形成される。グリーンタイヤ４は、キャビティにおいて加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。
【０００３】
膨張課程にあるブラダー６は、グリーンタイヤ４のトレッド部１８及びビード部２０とまず当接する。この段階では、グリーンタイヤ４のサイドウォール部２２はブラダー６と当接していない。サイドウォール部２２とブラダー６との間には、空間が形成されている。この空間には、エアーが存在している。ブラダー６がさらに膨張することで、ブラダー６がサイドウォール部２２と当接する。この当接により、エアーが移動する。エアーの大半は排出されるが、一部のエアーがグリーンタイヤ４とブラダー６との間に残留することがある。残留により、ベアーが生じる。ベアーは、サイドウォール部２２からビード部２０までの間に生じやすい。
【０００４】
特開２００１−９８４０公報には、ビードリング１２が突出部を備えたモールドが開示されている。このモールドでは、膨張課程にあるブラダー６が突出部で支持される。この支持により、グリーンタイヤ４のビード部２０への、ブラダー６の当接のタイミングが遅らされる。このモールドでは、ブラダー６は、トレッド部１８、サイドウォール部２２及びビード部２０の順に当接する。このモールドでは、グリーンタイヤ４とブラダー６とに囲まれた空間が生じない。このモールドにより、エアーの残留が防止される。
【特許文献１】特開２００１−９８４０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１０に示されたモールド２では、内周面１４とブラダー６との間にグリーンタイヤ４のゴム組成物が挟まれることがある。ゴム組成物が挟まれることにより、ビードのトウ側に舌状部が形成される。この現象は、「ロングトウ」と称される。ラバーチェーファー（織布が用いられていないチェーファー）を備えたタイヤの場合、キャンバスチェーファー（ゴムが含浸した織布からなるチェーファー）を備えたタイヤよりもゴム組成物が流動しやすいので、舌状部が形成されやすい。舌状部は、タイヤの外観及び品質を低下させる。寸法の大きな舌状部は、除去される必要がある。この除去作業は、ナイフが用いられて手作業で行われる。この除去作業には、手間がかかる。特に、上記特開２００１−９８４０公報に示されたモールドでは、舌状部が生じやすい。その理由は、ビード部２０のゴム組成物が径方向内側に移動しやすいことにあると推測される。
【０００６】
グリーンタイヤ４のビード部２０の厚みが小さく設定されれば、舌状部の発生は抑制されうる。しかし、小さな厚みにより、タイヤのビード部においてボリューム不足が生じることがある。この現象は、「スマッシュ」と称されている。スマッシュの発生したタイヤでは、ビードとリムとのエアシールが十分ではない。このタイヤでは、ビードの厚みが不十分なので、リムへタイヤが組み込まれるときにビードが損傷を受けるおそれもある。さらに、このタイヤでは、周方向においてビードコアの位置がばらつく。このばらつきは、タイヤのユニフォーミティを阻害する。同様の問題は、ツーピースモールド２によって得られるタイヤにも見られる。
【０００７】
本発明の目的は、品質に優れたタイヤが得られるモールドの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤ用モールドは、ビードリングを備えている。このビードリングは、ビード底に当接してこのビード底の形状を決定する底形成面と、この底形成面よりも径方向内側に位置するブラダー支持面と、このブラダー支持面よりも径方向内側であってかつ軸方向外側に位置するブラダー案内面と、このブラダー案内面よりも径方向内側であって底形成面よりも軸方向内側に位置する突出面とを備える。ブラダー案内面は、径方向内側から径方向外側に向かって軸方向内向きに傾斜している。このブラダー案内面の径方向に対する角度は、１５°以上７５°以下である。このブラダー案内面の長さは、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。底形成面の軸方向幅Ｗ１に対する底形成面からの突出面の高さＨの比（Ｈ／Ｗ１）は、０．０５以上４以下である。
【０００９】
好ましくは、ブラダー支持面の径方向長さは、５ｍｍ以下である。
【００１０】
本発明に係るタイヤ製造方法は、
（１）ビード底に当接してこのビード底の形状を決定する底形成面と、この底形成面よりも径方向内側に位置するブラダー支持面と、このブラダー支持面よりも径方向内側であってかつ軸方向外側に位置するブラダー案内面と、このブラダー案内面よりも径方向内側であって底形成面よりも軸方向内側に位置する突出面とを備えており、ブラダー案内面が径方向内側から径方向外側に向かって軸方向内向きに傾斜しており、このブラダー案内面の径方向に対する角度が１５°以上７５°以下であり、このブラダー案内面の長さが３ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、底形成面の軸方向幅Ｗ１に対する底形成面からの突出面の高さＨの比（Ｈ／Ｗ１）が０．０５以上４以下であるビードリングを含むモールドに、グリーンタイヤが投入される工程
及び
（２）このグリーンタイヤが、モールドとブラダーとに囲まれたキャビティ内で加圧及び加熱され、ビードリングによってビードが形成される工程
を含む。
【発明の効果】
【００１１】
このモールドでは、突出面によってブラダーのビード部への当接が遅らされるので、膨張課程においてブラダーはトレッド部、サイドウォール部及びビード部の順にグリーンタイヤに当接する。このモールドでは、トレッド部からサイドウォール部へ、そしてサイドウォール部からビード部へとエアーが移動するので、ベアーが生じにくい。このモールドでは、ブラダー案内面によってブラダーが起立させられる。起立したブラダーにより、グリーンタイヤのビード部には、径方向外向きへの力がかかる。従って、ゴム組成物の径方向内側への移動が抑制され、舌状部の発生が抑制される。グリーンタイヤにおける舌状部の対策が不要なので、スマッシュも生じにくい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールド２６が示された平面図であり、図２は図１のII−II線に沿った拡大断面図である。図２には、加硫工程完了直前のグリーンタイヤ４も示されている。
【００１４】
このモールド２６は、多数のトレッドセグメント２８と、上側サイドプレート３０と、上側ビードリング３２と、下側サイドプレート３４と、下側ビードリング３６とからなる。セグメント２８の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント２８が、リング状に連結される。セグメント２８の数は、通常３以上２０以下である。上側サイドプレート３０、下側サイドプレート３４、上側ビードリング３２及び下側ビードリング３６は、実質的にリング状である。このモールド２６は、いわゆる「割モールド」である。
【００１５】
図３は、図２の下側ビードリング３６が示された断面斜視図である。図３において矢印Ｘで示されているのは、下側ビードリング３６の断面における径方向である。図３において、右側は径方向内側であり左側は径方向外側である。図３において矢印Ｙで示されているのは、下側ビードリング３６の断面における軸方向である。図３において、上側は軸方向内側であり下側は軸方向外側である。下側ビードリング３６は、サイド形成面３８、底形成面４０、ブラダー支持面４２、ブラダー案内面４４及び突出面４６を備えている。図２から明らかなように、上側ビードリング３２も、下側ビードリング３６と同様、サイド形成面３８、底形成面４０、ブラダー支持面４２、ブラダー案内面４４及び突出面４６を備えている。
【００１６】
サイド形成面３８は、径方向に対して略平行である。サイド形成面３８は、グリーンタイヤ４の端部近傍と当接する。サイド形成面３８により、タイヤのビードのサイドが形成される。
【００１７】
底形成面４０は、サイド形成面３８の径方向内側に位置している。底形成面４０は、概して、径方向外側から径方向内側に向かって軸方向内向きに傾斜している。底形成面４０は、湾曲部４８及び平坦部５０からなる。湾曲部４８は、サイド形成面３８に連続している。平坦部５０は、湾曲部４８に連続している。
【００１８】
支持面４２は、底形成面４０の径方向内側に位置している。この支持面４２は、底形成面４０に連続している。この支持面４２は、径方向に延在している。支持面４２が、径方向に対して多少傾斜してもよい。この場合、径方向に対する支持面４２の角度は、１５°以下が好ましい。
【００１９】
案内面４４は、支持面４２よりも径方向内側であってかつ軸方向外側に位置している。この案内面４４は、支持面４２に連続している。この案内面４４は、径方向内側から径方向外側に向かって軸方向内向きに傾斜している。
【００２０】
突出面４６は、案内面４４の径方向内側に位置している。突出面４６は、溝５１を隔てて案内面４６と離間している。この突出面４６は、底形成面４０及び支持面４２よりも軸方向内側に位置している。突出面４６は、径方向に延在している。突出面４６が、径方向に対して多少傾斜してもよい。この場合、径方向に対する突出面４６の角度は、１５°以下が好ましい。
【００２１】
このモールド２６が用いられたタイヤ製造方法では、まず、モールド２６が開いておりブラダーが収縮している状態で、予備成形によって得られたグリーンタイヤ４がモールド２６に投入される。次に、ブラダーに高温の気体が充填される。充填により、ブラダーは徐々に膨張する。図４に示されるように、ブラダー５２は突出面４６によって支持される。前述のように突出面４６は支持面４２よりも軸方向内側に位置しているので、図４では、ブラダー５２は支持面４２に当接していない。ブラダー５２は、グリーンタイヤ４のトレッド部１８に当接している。この当接により、トレッド部１８の近傍のエアーはサイドウォール部２２へと移動する。ブラダー５２は、サイドウォール部２２及びビード部２０には当接していない。
【００２２】
図５に示されるように、ブラダー５２のさらなる膨張により、ブラダー５２がサイドウォール部２２に当接する。この当接により、サイドウォール部２２の近傍のエアーは径方向内側へと導かれ、排出される。エアーの排出により、ベアーが抑制される。図５では、ブラダー５２が案内面４４に沿っている。案内面４４に沿うことにより、ブラダー５２は起立する。起立したブラダー５２は、ビード部２０に対して十分な角度をもって、このビード部２０に当接する。図５において、符号Ｐにより、当接する点が示されている。この点Ｐにおいてビード部２０は、ブラダー５２によって矢印Ａの方向へと強く押される。ビード部２０には、軸方向外向きの力と共に、径方向外向きの力がかかる。径方向外向きの力により、ビード部２０は底形成面４０に填り込む。このとき、グリーンタイヤ４のゴム組成物は、ブラダー５２と支持面４２との間に挟まれない。
【００２３】
図６に示されるように、ブラダー５２のさらなる膨張により、ブラダー５２がグリーンタイヤ４の全体に当接する。グリーンタイヤ４は、モールド２６とブラダー５２とに囲まれたキャビティ内で加圧される。同時にグリーンタイヤ４は、高温気体からの熱伝導により加熱される。加圧と加熱とにより、ゴム組成物がキャビティ面に沿って流動する。さらなる加熱によってゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。
【００２４】
図７は、図１から４に示されたモールド２６で得られたタイヤ５４の一部が示された断面図である。この図７には、ビード部２０の近傍が示されている。このビード部２０は、コア５５、サイド５６及びビード底５８を備えている。サイド５６の形状は、サイド形成面３８によって決定される。ビード底５８の形状は、底形成面４０によって決定される。図７において、両矢印Ｗ２で示されているのはコア５５の軸方向幅であり、両矢印Ｔで示されているのはコア５５よりも径方向内側におけるタイヤの厚みである。
【００２５】
前述のように、ブラダー５２は案内面４４によって起立させられる。起立したブラダー５２がグリーンタイヤ４に当接することにより、支持面４２とブラダー５２との間にゴム組成物が挟まれることが抑制される。このモールド２６が用いられることにより、ロングトウが防止される。一般にロングトウは、周方向に不均一に生じるので、ビード部２０の質量の不均一を招来する。本発明に係るモールド２６により、ビード部２０の質量の不均一が抑制される。この製造方法で得られたタイヤ５４は、ユニフォーミティに優れる。このモールド２６が用いられれば、グリーンタイヤ４においてロングトウ防止策がなされる必要が無いので、スマッシュも抑制される。このモールド２６により、ベアー、ロングトウ及びスマッシュのないタイヤ５４が得られる。このタイヤ５４は、高品質である。このタイヤ５４の製造方法では、舌状部の除去作業が不要である。この製造方法は、生産性に優れる。
【００２６】
ラバーチェーファーを備えたタイヤ５４では、ゴム組成物の流動が激しいので、ロングトウが生じやすい。本発明に係るモールド２６は、ラバーチェーファーを備えたタイヤ５４に適している。もちろん、キャンバスチェーファーを備えたタイヤ５４の製造にも、このモールド２６は用いられうる。
【００２７】
図８（ａ）は図３の下側ビードリング３６が示された断面図であり、図８（ｂ）はその一部が示された拡大断面図である。この図８において符号θで示されているのは、案内面４４の径方向に対する角度である。角度θ（ｄｅｇｒｅｅ）は、１５°以上７５°以下が好ましい。角度θが１５°以上に設定されることにより、ブラダー５２が十分に起立し、ロングトウが抑制される。ロングトウ抑制の観点から、角度θは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度θが７５°以下に設定されることにより、支持面４２によるブラダー５２の傷付きが抑制される。ブラダー５２の傷つき防止の観点から、角度θは６０°以下がより好ましく、５０°以下が特に好ましい。
【００２８】
図８において両矢印Ｌ１で示されているのは、案内面４４の長さである。十分な長さＬ１が設定されることにより、ブラダー５２が起立してロングトウが抑制される。この観点から、長さＬ１は３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。長さＬ１は２０ｍｍ以下が好ましい。
【００２９】
図８において両矢印Ｌ２で示されているのは、支持面４２の径方向長さである。長さＬ２が過大であると、膨張課程においてブラダー５２が支持面４２に沿うので、起立の程度が小さなブラダー５２がグリーンタイヤ４に当接する。この場合、ロングトウが生じやすい。ロングトウ抑制の観点から、長さＬ２が小さいほど好ましい。長さＬ２は５．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下が特に好ましい。長さＬ２がゼロであってもよい。長さＬ２がゼロの場合、底形成面４０と案内面４４とが線を介して隣接する。理論上は線の幅はゼロであるが、実際のモールド２６では、不可避的に多少の幅を有する支持面４２が形成される。ブラダー５２の傷つき防止の観点から、長さＬ２は０．１ｍｍ以上が好ましく、０．５ｍｍ以上がより好ましい。
【００３０】
図８において、両矢印Ｗ１で示されているのは底形成面４０の軸方向幅であり、両矢印Ｈで示されているのは底形成面４０からの突出面４６の高さである。大きな高さＨが設定されることにより、膨張課程の初期においてブラダー５２のグリーンタイヤ４への当接が阻止され、エアーが十分に排出される。この観点から、底形成面４０の軸方向幅Ｗ１に対する底形成面４０からの突出面４６の高さＨの比（Ｈ／Ｗ１）は０．０５以上が好ましく、０．１０以上がより好ましく、０．５以上が特に好ましい。高さが過大であると、膨張課程の末期においてビード部２０が十分に押圧されない。この間点から、比（Ｈ／Ｗ１）は４以下が好ましく、２．０以下がより好ましく、１．５以下が特に好ましい。
【００３１】
案内面４４によってブラダー５２が起立するモールド２６では、底形成面４０の幅Ｗ１が、従来のモールドの幅Ｗ１に比べて小さく設定されうる。幅Ｗ１が小さなモールド２６では、グリーンタイヤ４がビードリング３２に嵌りやすい。この観点から、幅Ｗ１の幅Ｗ２（図７参照）に対する比（Ｗ１／Ｗ２）は２．５以下が好ましく、２．３以下がより好ましく、２．０以下が特に好ましい。比（Ｗ１／Ｗ２）は、１．５以上である。
【００３２】
図９（ａ）は本発明の他の実施形態に係るモールド６２の一部が示された断面図であり、図９（ｂ）はその一部が示された拡大断面図である。このモールド６２も、図２に示されたモールド２６と同様、多数のトレッドセグメントと、上側サイドプレートと、上側ビードリングと、下側サイドプレートと、下側ビードリング６４とからなる。図９には、下側ビードリング６４が示されている。
【００３３】
この下側ビードリング６４は、サイド形成面６６、底形成面６８、ブラダー支持面７０、ブラダー案内面７２及び突出面７４を備えている。支持面７０は、丸められている。この支持面７０の径方向長さは、理論上はゼロである。実際の金型では不可避的に多少の幅を有する支持面７０が形成される。このモールド６２でも、膨張課程の初期において、ブラダー５２（図４参照）が突出面７４で支持される。この支持により、ブラダー５２のビード部２０への当接が遅らされ、エアーが十分に排出される。このモールド６２では、ベアーが抑制される。このモールド６２でも、ブラダー５２は案内面７２によって起立させられ、支持面７０によって支持される。このモールド６２でも、ロングトウが抑制される。ロングトウ抑制の観点から、丸めの曲率半径Ｒは５．０ｍｍ以下が好ましく、２．０ｍｍ以下がより好ましい。ブラダー５２の傷付き防止の観点から、曲率半径Ｒは０．１ｍｍ以上が好ましく、０．５ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。
【００３４】
このモールド６２でも、案内面７２の角度θは、１５°以上が好ましく、２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度θは７５°以下が好ましく、６０°以下がより好ましく、５０°以下が特に好ましい。
【００３５】
このモールド６２でも、案内面７２の長さＬ１は３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。長さＬ１は２０ｍｍ以下が好ましい。
【００３６】
このモールド６２でも、底形成面６８の軸方向幅Ｗ１に対する底形成面６８からの突出面７４の高さＨの比（Ｈ／Ｗ１）は０．０５以上が好ましく、０．１０以上がより好ましく、０．５以上が特に好ましい。比（Ｈ／Ｗ１）は４以下が好ましく、２．０以下がより好ましく、１．５以下が特に好ましい。
【実施例】
【００３７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３８】
［実施例１］
図１から図３に示された形状を有するモールドを準備した。このモールドでは、底形成面の幅Ｗ１は２１．５ｍｍであり、径方向に対する案内面の角度θは３０°であり、案内面の長さＬ１は１５．０ｍｍであり、突出面の高さＨは２５．０ｍｍである。従って、このタイヤの比（Ｈ／Ｗ１）は１．１６である。このモールドにグリーンタイヤを投入し、加圧及び加熱して、タイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２１５／４５ＺＲ１７」である。このタイヤのコアの幅Ｗ２は、１１．０ｍｍである。従って、比（Ｗ１／Ｗ２）は１．９５である。
【００３９】
［実施例３から５及び比較例２］
下記の表１に示される高さＨを備えたモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４０】
［実施例２及び６並びに比較例１］
下記の表１に示される長さＬ１を備えたモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４１】
［実施例８から１０並びに比較例３から４］
下記の表２に示される角度θを備えたモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４２】
［実施例７及び１１］
下記の表２に示される長さＬ２を備えたモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４３】
［実施例１２］
図９に示されるモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このモールドの支持面は、丸められている。丸めの曲率半径Ｒは、０．５ｍｍである。このモールドの支持面の径方向長さＬ２は、理論上はゼロである。
【００４４】
［比較例５］
図１０に示されるモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このモールドでは、内周面１４が支持面に相当する。このモールドは、案内面及び突出面を備えていない。
【００４５】
［比較例６から７］
図１１に示されるモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このモールドは、突出面を備えていない。
【００４６】
［比較例８］
図１２に示されるモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このモールドの支持面は、丸められている。丸めの曲率半径Ｒは、０．５ｍｍである。このモールドの支持面の径方向長さＬ２は、理論上はゼロである。このモールドは、突出面を備えていない。
【００４７】
［比較例９］
図１３に示されるモールドを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このモールドは、案内面を備えていない。
【００４８】
［外観の観察］
得られたタイヤのビード部の外観を目視で観察し、ロングトウ及びスマッシュの程度を判定した。この結果が、下記の表１から表３に示されている。
【００４９】
［厚みＴの測定］
得られたタイヤにおいて厚みＴ（図７参照）を測定した。この結果が、下記の表１から表３に示されている。
【００５０】
［ベアーの検査］
１００本のタイヤのビード部からサイドウォール部にかけてを目視で観察し、ベアーの有無を確認した。ベアーが生じているタイヤの本数が、下記の表１から表３に示されている。
【００５１】
［ＲＦＶの測定］
「ＪＡＳＯ  Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォーミティ試験の条件に準拠して、ＲＦＶを測定した。２０本のタイヤを測定した結果の平均値が、下記の表１から表３に示されている。
【００５２】
【表１】
0004800841.tif 000002
【００５３】
【表２】
0004800841.tif 000003
【００５４】
【表３】
0004800841.tif 000004
【００５５】
表１から表３に示されるように、実施例のモールドでは、不良が発生しにくい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
支持面、案内面及び突出面を備えたビードリングは、割モールドのみならず、ツーピースモールドにも適用されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドが示された平面図である。
【図２】図２は、図１のII−II線に沿った拡大断面図である。
【図３】図３は、図２の下側ビードリングが示された断面斜視図である。
【図４】図４は、図２のモールドがグリーンタイヤ及びブラダーと共に示された拡大断面図である。
【図５】図５は、図２のモールドがグリーンタイヤ及びブラダーと共に示された拡大断面図である。
【図６】図６は、図２のモールドがグリーンタイヤ及びブラダーと共に示された拡大断面図である。
【図７】図７は、図１から３に示されたモールドで得られたタイヤの一部が示された断面図である。
【図８】図８（ａ）は図３の下側ビードリングが示された断面図であり、図８（ｂ）はその一部が示された拡大断面図である。
【図９】図９（ａ）は本発明の他の実施形態に係るモールドの一部が示された断面図であり、図９（ｂ）はその一部が示された拡大断面図である。
【図１０】図１０は、従来のモールドの一部がグリーンタイヤと共に示された断面図である。
【図１１】図１１は、比較例６から７に係るモールドの下側ビードリングが示された断面図である。
【図１２】図１２は、比較例８に係るモールドの下側ビードリングが示された断面図である。
【図１３】図１３は、比較例９に係るモールドの下側ビードリングが示された断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
４・・・グリーンタイヤ
１８・・・トレッド部
２０・・・ビード部
２２・・・サイドウォール部
２６、６２・・・モールド
２８・・・トレッドセグメント
３２・・・上側ビードリング
３６、６４・・・下側ビードリング
３８、６６・・・サイド形成面
４０、６８・・・底形成面
４２、７０・・・ブラダー支持面
４４、７２・・・ブラダー案内面
４６、７４・・・突出面
５２・・・ブラダー
【図１】
0004800841.tif 000005
【図２】
0004800841.tif 000006
【図３】
0004800841.tif 000007
【図４】
0004800841.tif 000008
【図５】
0004800841.tif 000009
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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