(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源にて発生する動力をトルクコンバータとシャフトとを順に通じて車輪に伝達させて走行する車両に適用され、
前記シャフトにねじれが生じないとの仮定の下、前記動力源にて発生する動力と走行路面から受ける抵抗力とを入力、前記動力源の回転速度を出力とする車両駆動系の規範モデルを用い、前記動力源の規範回転速度を算出する規範回転速度算出手段と、
前記算出した規範回転速度と前記動力源の回転速度の実測値の差に基づいて前記動力源の動力を調整する動力調整手段と、
を備え、
前記規範回転速度算出手段は、実車速をパラメータとして前記抵抗力を推定する手段と、前記実車速をパラメータとして前記規範モデルの誤差補正量を算出する手段を備え、該算出した誤差補正量を反映して前記規範回転速度を算出し、
前記規範モデルの誤差補正量を算出する手段は、前記トルクコンバータのロックアップ状態においては、前記実車速に基づいて算出された前記動力源の回転速度と、前記規範回転速度との差に基づいて前記誤差補正量を算出することを特徴とする車両の振動低減制御装置。
【請求項２】
前記動力調整手段は、前記規範回転速度算出手段により算出した規範回転速度と前記動力源の実際の回転速度との差分に基づいて、振動低減に要する補正量を算出し、該補正量により前記動力源の動力を増減させることを特徴とする請求項１に記載の車両の振動低減制御装置。
【請求項３】
前記動力調整手段は、前記規範回転速度算出手段により算出した規範回転速度と前記動力源の実際の回転速度との差分をハイパスフィルタに通し、フィルタ処理後の回転速度差分に基づいて前記補正量を算出することを特徴とする請求項２に記載の車両の振動低減制御装置。
【請求項４】
前記規範回転速度算出手段は、前記規範回転速度の微分値が、実車両にて実現しうる最大加速度として予め算出された回転速度の微分値以下であり、かつ、加速性を悪化させない最小加速度として予め算出された回転速度の微分値以上となるように前記規範回転速度を算出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の振動低減制御装置。
【請求項５】
前記動力調整手段は、前記動力源の動力を調整する際、動力増加側への調整を制限する請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の振動低減制御装置。
【請求項６】
前記動力源として火花点火式のエンジンを用い、該エンジンの点火時期制御によりエンジントルクが調整される車両に適用され、
前記動力調整手段は、点火時期制御によりエンジントルクを調整する際、点火進角側に制限を設けた請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の振動低減制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の振動低減制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両において、ドライバによるアクセル操作に伴う加減速時には、駆動軸のトルク変動が生じ、それに起因して振動（持続振動）が発生する。故に、加減速時における車両振動を低減するための技術が従来より提案されている。
【０００３】
例えば特許文献１では、スロットル開度入力−駆動軸トルク出力間の自車両の持つ固有の伝達特性と、目標車両のアクセル開度入力−駆動軸トルク間の所望の伝達特性とを用いてアクセル開度入力−スロットル開度出力間の伝達関数を設定し、その伝達関数を満足するような前置補償器を設けている。そしてこの前置補償器を用いてスロットル開度制御を行い、車両振動を抑制するようにしていた。
【０００４】
しかしながら、上記手法では、振動低減の性能は伝達特性の精度に依存する。そのため、機差バラツキや経時劣化などにより、想定した伝達特性と実車両の伝達特性とに不一致が生じると、制御精度の低下が生じる。
【０００５】
一方、特許文献２では、駆動軸（ドライブシャフト等）のねじれ角を直接計測する手段を設け、そのねじれ角の計測結果に基づいてエンジントルクを増減させるようにしている。そしてこれにより、車両の振動を抑制するようにしている。かかる手法では、上記の特許文献１とは異なり、機差バラツキや経時劣化の影響を受けず振動を抑制することができる。しかしながら、駆動軸のねじれ角を計測するための追加デバイスが必要となり、構成の煩雑化やコストアップを招くといった不都合が生じる。
【特許文献１】特許第２５７４９２０号公報
【特許文献２】特開平６−２５７４８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、構成の煩雑化や、機差バラツキなどによる制御精度低下を招くことなく、車両振動を適正に低減できる車両の振動低減制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
動力源にて発生する動力をシャフトを通じて車輪に伝達させて走行する車両では、加減速に際し、シャフトのねじれに起因するトルク変動により振動が発生する。この点、本発明では、シャフトにねじれが生じないとの仮定の下、動力源にて発生する動力と走行路面から受ける抵抗力とを入力、動力源の回転速度を出力とする車両駆動系の規範モデルを用い、動力源の規範回転速度を算出するとともに、該算出した規範回転速度と動力源の回転速度の実測値の差に基づいて動力源の動力を調整するようにした。そしてこれにより、車両振動を抑制するようにしている。本発明では、さらに、規範回転速度算出手段は、実車速をパラメータとして抵抗力を推定する手段と、実車速をパラメータとして規範モデルの誤差補正量を算出する手段を備え、その算出した誤差補正量を反映して前記規範回転速度を算出する。規範モデルの誤差補正量を算出する手段は、トルクコンバータのロックアップ状態においては、実車速に基づいて算出された動力源の回転速度と、規範回転速度との差に基づいて誤差補正量を算出する。
【０００８】
本発明において、規範モデルは、シャフトにねじれが生じないと仮定して規定されたものであり、この規範モデル自体、機差バラツキや経時変化などに影響されないものとなっている。つまり、規範モデルが実車両の伝達特性等に相違していても関係はなく、伝達関数の違いなどに起因して制御精度の低下が生じることはない。また、実車両の状態を把握する上でねじれ角の計測などが強いられることもない。その結果、構成の煩雑化や、機差バラツキなどによる制御精度低下を招くことなく、車両振動を適正に低減できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、規範モデルを用いて算出した規範回転速度と動力源の実際の回転速度との差分に基づいて、振動低減に要する補正量を算出し、該補正量により前記動力源の動力を増減させる。この場合、シャフトのねじれやそのねじれに起因する振動を検出するための追加デバイス（センサ等）を設けない構成として、望ましい構成が実現できる。
【００１０】
ここで、請求項３に記載したように、規範モデルを用いて算出した規範回転速度と動力源の実際の回転速度との差分をハイパスフィルタに通し、フィルタ処理後の回転速度差分に基づいて前記補正量を算出すると良い。これにより、差分の高周波側の成分のみ用いることになり、規範モデルの定常偏差の影響を無視することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、実車速をパラメータとして規範モデルの誤差補正量を算出し、該算出した誤差補正量を反映して規範回転速度を算出する。つまり本制御方式において、車両振動を好適に低減するには、規範回転速度の微分値が、実車両にて実現しうる最大加速度から算出された回転速度の微分値以下であり、かつ、加速性を悪化させない最小加速度から算出された回転速度の微分値以上である必要がある。このため、トーイング・下り坂といった環境条件の変化に対しても、規範回転速度が上記の範囲内であり続けるために、実車速によって規範回転速度を補正する。
【００１２】
なおこのとき、モデル誤差補正量を算出するパラメータとして、実車速により求めた加減速度を用いたり、車速に相関するパラメータとしてアクセル操作量又はその変化量を用いたりすることも可能である。
【００１３】
請求項５に記載したように、動力源の動力を調整する際、動力増加側への調整を制限すると良い。これにより、急激なトルク上昇による意図しない加速や、ドライバビリティの悪化等が抑制できる。
【００１４】
また、動力源として火花点火式のエンジンを用いた車両では、請求項６に記載したように、エンジンの点火時期制御によりエンジントルクを調整する際、点火進角側に制限を設けると良い。これにより、請求項５と同様に、急激なトルク上昇による意図しない加速や、ドライバビリティの悪化等が抑制できる。また、火花点火式のエンジンでは、点火時期の調整によって動力を低減側に制御することは容易であるが、増加側には運転条件によっては制御できないことがあり、所望の動力を実現することは困難である。この点、あらかじめ低減側に制限することにより、常に均一の性能を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施の形態は、動力源として火花点火式のガソリンエンジン（内燃機関）を搭載した車両システムに具体化したものであり、同車両システムの概略構成を図１に示す。
【００１６】
図１の車両１０において、エンジン１１のクランク軸１２にはトルクコンバータ１３が接続され、さらに該トルクコンバータ１３にはギア入力軸１４を介してギア変速機１５が接続されている。ギア変速機１５の出力軸であるプロペラシャフト１６にはディファレンシャルギア１７とドライブシャフト１８を介して左右の各車輪１９が接続されている。この場合、エンジン１１の運転に伴いクランク軸１２が回転すると、その回転がトルクコンバータ１３、ギア入力軸１４、ギア変速機１５、プロペラシャフト１６、ディファレンシャルギア１７及びドライブシャフト１８を経由して車輪１９に伝達され、その車輪１９の回転により車両が走行する。
【００１７】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットであり、ＥＣＵ２０には、エンジン回転速度を検出するための回転速度センサ２１、車両速度（車速）を検出するための車速センサ２２、ドライバによるアクセル操作量を検出するアクセルセンサ２３、ギア変速機１５の変速段信号を出力する変速段スイッチ２４など、各種センサやスイッチから検出信号が逐次入力される。そして、ＥＣＵ２０は、アクセル操作量等から求められるドライバ要求トルクや都度のエンジン運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷など）に基づいてエンジン１１の燃料噴射量や点火時期を最適に制御する。これにより、ドライバの要求トルクが満たされるようになっている。
【００１８】
なお実際の車両においては、一般に複数のＥＣＵが搭載されており、各ＥＣＵ間はＣＡＮ等の通信手段により互いに通信可能に接続されている。この場合、上記したセンサやスイッチ等の検出信号は同一のＥＣＵに接続されるのではなく、各センサ情報等がそれぞれ関連する１つのＥＣＵに入力され、ＣＡＮを通じて他のＥＣＵに送信されるようになっている。
【００１９】
本実施の形態では、ドライバの要求に伴う加減速時に発生する車両１０の振動を低減することを狙いとしており、その振動低減に関する技術を以下に示す。
【００２０】
要するに、車両１０の加減速時にはドライブシャフト１８等のねじれに起因してエンジン回転速度に変動が生じ、それに伴い車両１０に振動（持続振動）が発生する。図２（ａ）は、車両１０の駆動系モデルを示す略図であり、上記図１の構成においてギア変速機１５から車輪１９までの範囲（図１のＡ部）をモデル化したものである。図２（ａ）において、Ｊｍはエンジン１１及びその周辺の動力系部分（フライホイール、クランク軸１２、トルクコンバータ１３、ギア入力軸１４）のイナーシャ、Ｊｌはドライブトレイン（ギア変速機１５、プロペラシャフト１６、ディファレンシャルギア１７、ドライブシャフト１８、車輪１９）のイナーシャである。また、Ｔｔは入力軸トルク、Ｔｌは走行抵抗、θｔは入力軸回転速度、θｌは出力軸回転速度である。入力軸トルクＴｔは、クランク軸トルクにトルコンゲインを乗算したトルク値である。
【００２１】
上記図２（ａ）のモデルでは、ドライブシャフト１８等のねじれ剛性ｋや粘性抵抗ｃ、ギアバックラッシュに応じてドライブシャフト１８等にねじれが生じ、そのねじれによって入力軸回転速度θｔと出力軸回転速度θｌとに差異が生じる。それ故に、車両に振動が発生する。
【００２２】
そこで、車両の振動低減制御として、ドライブシャフト１８等にねじれが発生しないと仮定して規範モデルを作成し、その規範モデルを用いて算出した規範回転速度と実際のエンジン回転速度との差分に応じてトルク補正を実施する。この場合、規範モデルは、ドライブシャフト１８等にねじれが発生しないと仮定していることから、機差バラツキや経時変化などに関係なく規定されるものとなっている。図２（ｂ）に規範モデルを示す。この規範モデルは、図２（ａ）と同様、入力軸トルクＴｔと走行抵抗Ｔｌとを入力とし、エンジン回転速度（ここでは規範回転速度）を出力とするモデルである。ただし、ドライブシャフト１８等のねじれ剛性ｋや粘性抵抗ｃが無いものとしている。
【００２３】
図３は、本実施の形態における振動低減制御の概要を示すブロック図である。図３において、規範回転速度算出部Ｍ１では、上述した規範モデルを用い、モデル入力である入力軸トルクと走行抵抗とに基づいて規範回転速度を算出する。また、トルク補正量算出部Ｍ２は、規範回転速度と実エンジン回転速度との偏差に基づいてトルク補正量を算出する。そして、軸トルク補正部Ｍ３では、入力軸トルクをトルク補正量により補正し、補正後軸トルクを算出する。本実施の形態では、入力軸トルクからトルク補正量を減算して補正後軸トルクを算出する（補正後軸トルク＝入力軸トルク−トルク補正量）。
【００２４】
次に、規範回転速度算出部Ｍ１の詳細な構成を図４により説明する。図４は、規範回転速度算出部Ｍ１を機能ごとに示すブロック図である。
【００２５】
図４において、入力軸トルク算出部Ｍ１１では、ドライバによるアクセル操作量やエンジン回転速度に基づいて算出された要求クランク軸トルクと、トルクコンバータ１３のトルコンゲインとの乗算により入力軸トルク〔Ｎｍ〕を算出し、走行抵抗推定部Ｍ１２では、車速の二次式を用い、都度の車速に基づいて走行抵抗〔Ｎｍ〕を推定する。また、モデル誤差補正量算出部Ｍ１３では、車速（実車速）と規範回転速度の前回値とを主たるパラメータとしてモデル誤差補正量〔Ｎｍ〕を算出する。
【００２６】
モデル誤差補正量算出部Ｍ１３は、車速、ギア比及びタイヤ半径に基づいてギア入力軸回転速度を求めるとともに、そのギア入力軸回転速度と規範回転速度の前回値との比較結果に基づいて規範モデルの微調整を行うためのものである。具体的には、モデル誤差補正量算出部Ｍ１３は例えば図５のように構成され、車速、ギア比、タイヤ半径、規範回転速度、ゲイン（単位変換係数を含む）に基づいてモデル誤差補正量を算出する。例えば、モデル誤差補正量の算出式は次の（１）式で表される。なお、車速に代えて車両の加速度を用いることも可能である。
モデル誤差補正量＝｛規範回転速度−（車速×ギア比／タイヤ半径）×単位変換係数｝×ゲイン      …（１）
差分トルク算出部Ｍ１４では、入力軸トルクから走行抵抗とモデル誤差補正量とを減算して差分トルクを算出する。また、イナーシャ算出部Ｍ１５では、ギア変速機１５のギア比をパラメータとして車両イナーシャを算出する。そして、差分トルクを車両イナーシャで除算することで回転速度変動量〔ｒａｄ／ｓｅｃ〕を算出し（Ｍ１６）、さらに回転速度変換部Ｍ１７で回転速度変動量〔ｒａｄ／ｓｅｃ〕を回転速度変動量〔ｒｐｍ〕に単位換算する。
【００２７】
また、本振動低減制御の実行条件に応じて実エンジン回転速度と規範回転速度前回値とのいずれを選択し（Ｍ１８）、その選択した回転速度〔ｒｐｍ〕と回転速度変動量〔ｒｐｍ〕との加算により規範回転速度〔ｒｐｍ〕を算出する（Ｍ１９）。
【００２８】
また、図６は、トルク補正量算出部Ｍ２の具体的な構成を示す制御ブロック図である。ここでは、エンジン回転速度をパラメータとするフィードバック制御によりトルク補正量を算出することとしており、その制御手法として比例制御を採用している。
【００２９】
図６において、回転速度偏差算出部Ｍ２１では、規範回転速度と実エンジン回転速度との偏差を算出し、ＨＰＦ部Ｍ２２では、回転速度偏差に対してＨＰＦ処理を施して回転速度偏差の所定の高周波成分を抽出する。これにより、回転速度偏差に含まれる定常的な偏差が除去される。また、ゲイン設定部Ｍ２３では、実エンジン回転速度とギア変速機１５のギア比とをパラメータとして比例項ゲイン（Ｐゲイン）を算出する。
【００３０】
そして、ＨＰＦ後の回転速度偏差とＰゲインとの乗算によりトルク補正量を算出し（Ｍ２４）、さらにその後、下限ガード値による下限ガードを実施して最終のトルク補正量を決定する（Ｍ２５）。このとき、下限ガード値は例えば０であり、これによりトルク補正量は常に０以上の値とされる。したがって、入力軸トルクからトルク補正量を減算して算出される補正後軸トルクは、負側にのみ補正されるようになっている。
【００３１】
次に、ＥＣＵ２０により実行される車両振動低減の処理手順について説明する。図７は、車両振動低減に関するメイン処理を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ２０によって所定の時間周期で実行される。
【００３２】
図７において、まずステップＳ１１０では、規範モデルを用いた規範回転速度の算出処理を実行し、続くステップＳ１２０では、回転速度偏差からトルク補正量を算出する。なおこれらの各処理については、後述するサブルーチンにて詳しく説明する。
【００３３】
その後、ステップＳ１３０では、制御実行条件を判定し、条件成立時にステップＳ１４０に進み、トルク補正量を反映して補正後軸トルクを算出する。補正後軸トルクを算出した後、ＥＣＵ２０は、補正後軸トルクに基づいてエンジン１１のトルク制御を実行する。具体的には、補正後軸トルクに基づいて点火時期補正量を算出し、その点火時期補正量によって点火時期を進角側又は遅角側に補正する。これにより、エンジン１１の出力トルクが調整される。
【００３４】
ここで、ステップＳ１３０の制御実行条件としては以下の各条件が含まれる。
・触媒の早期暖機のための点火遅角制御など、点火時期の制御要求が無いこと。
・始動後経過時間が所定時間以上であり、始動完了していること。
・車速が所定値（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であること。
・トルクコンバータ１３がロックアップ状態であるなど、ドライブシャフトのねじれによる振動発生の可能性が有ること。
・トラクションコントロールやヨーコントロールなど、車両の挙動制御要求が無いこと。
・ドライバ要求トルクが所定量以上変化した過渡時であり、その後、振動低減制御によるトルク補正量が所定値以下に低下するまでの期間内であること。
・振動低減制御中のトルク補正量が所定値以上であること。
【００３５】
図８は、規範回転速度の算出処理（図７のステップＳ１１０のサブルーチン）を示すフローチャートである。
【００３６】
ステップＳ２０１では、トルクコンバータ１３がロックアップ状態やフレックスロックアップ状態（ロックアップクラッチに僅かな滑りを与えた状態）など、流体のみを介してトルク伝達していない状態であるか否かを判定し、ロックアップ状態等であれば後続のステップＳ２０２に進み、リリース状態であればそのまま本処理を終了する。
【００３７】
ステップＳ２０２では、要求クランク軸トルクとトルコンゲインとの乗算によりドライブトレインの入力軸トルクを算出する（入力軸トルク＝要求クランク軸トルク×トルコンゲイン）。ステップＳ２０３では、車速の二次式により走行抵抗を推定する。
【００３８】
その後、ステップＳ２０４では、上記の（１）式を用いて規範モデル誤差補正量を算出し、ステップＳ２０５では、ギア位置に応じてあらかじめ計測された数値により車両イナーシャを算出する。最後に、ステップＳ２０６では、入力軸トルク、走行抵抗、規範モデル誤差補正量、車両イナーシャなどに基づいて規範回転速度を算出する。
【００３９】
また、図９は、トルク補正量の算出処理（図７のステップＳ１２０のサブルーチン）を示すフローチャートである。
【００４０】
ステップＳ３０１では、規範回転速度と実エンジン回転速度との偏差を算出し、続くステップＳ３０２では、回転速度偏差に対してＨＰＦ処理を施して回転速度偏差の所定の高周波成分を抽出する。また、ステップＳ３０３では、上記ステップＳ３０２で抽出した回転速度偏差と振動低減ゲインとの乗算によりトルク補正量を算出する。最後に、ステップＳ３０４では、上記ステップＳ３０３で算出したトルク補正量に対して下限ガードを施して最終のトルク補正量を決定する。
【００４１】
上述した車両の振動低減制御による具体的な効果を図１０により説明する。図１０において（ａ）は入力軸トルクの推移を、（ｂ）はエンジン回転速度の推移を示している。なお、（ａ），（ｂ）では、本実施の形態の振動低減制御を実行した場合の挙動を実線で示し、本振動制限制御を実行していない場合の挙動を一点鎖線で示している。また、（ｂ）には規範回転速度の推移を二点鎖線で示している。
【００４２】
さて、タイミングｔ１でドライバによるアクセル操作が行われると、入力軸トルクが図示の如く変化する。このとき、本実施の形態の振動低減制御を実行していない従前の制御では、アクセル操作後において入力軸トルクが一定であり、その際エンジン回転速度が大きく変動して車両振動が発生する。これは既述の通り、ドライブシャフト１８等のねじれに起因するものである。
【００４３】
これに対し、本振動低減制御を実行した場合には、アクセル操作後、規範モデルを用いて規範回転速度が算出されるとともに、その規範回転速度と実エンジン回転速度との偏差に基づいてトルク補正量が算出される。そして、そのトルク補正量によって入力軸トルクが補正される。これにより、制御無し（一点鎖線）に比べて、エンジン回転速度の変動量が小さくなり、車両振動が低減される。ちなみに、上述したようにトルク補正量が下限ガードされているため、補正後軸トルクは負側にのみ補正されている。
【００４４】
なお図１０では、実エンジン回転速度と規範回転速度とには差異が残っているが、規範回転速度は振動成分の抽出のみに使われ、かつ図示されるような振動成分に対し周波数が小さい（もしくは定常）偏差は、前述のＨＰＦによってキャンセルされるため、振動抑制機能に影響はない。
【００４５】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４６】
車両振動低減のためのトルク制御に際し、ドライブシャフト１８等にねじれが生じないとの仮定の下で規定した車両駆動系の規範モデルを用いるようにしたため、規範モデルが実車両の伝達特性等に相違していても関係はなく、伝達関数の違いなどに起因して制御精度の低下が生じることはない。また、実車両の状態を把握する上でねじれ角の計測などが強いられることもない。その結果、構成の煩雑化や、機差バラツキなどによる制御精度低下を招くことなく、車両振動を適正に低減できる。
【００４７】
規範モデルを用いて算出した規範回転速度と実エンジン回転速度との差分に基づいて、トルク補正量を算出するようにした。この場合、シャフトのねじれやそのねじれに起因する振動を検出するための追加デバイス（センサ等）を設けない構成として、望ましい構成が実現できる。
【００４８】
規範モデルを用いて算出した規範回転速度と実エンジン回転速度との差分をＨＰＦに通し、フィルタ処理後の回転速度差分に基づいてトルク補正量を算出する構成としたため、規範モデルの定常偏差の影響を無視することができる。
【００４９】
実車速をパラメータとしてモデル誤差補正量を算出し、そのモデル誤差補正量を反映して規範回転速度を算出するようにしたため、規範回転速度の微分値を、実車両にて実現しうる最大加速度から算出された回転速度の微分値以下であり、かつ加速性を悪化させない最小加速度から算出された回転速度の微分値以上である範囲内に保持することができ、これにより車両振動を好適に低減することができる。
【００５０】
車両振動低減のためのトルク制御に際し、入力軸トルクの補正を低減側にのみ行う構成としたため、急激なトルク上昇による意図しない加速や、ドライバビリティの悪化等を抑制することができる。
【００５１】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００５２】
上記実施の形態では、規範モデルの誤差補正量を算出するパラメータとして実車速を用いたが、これに代えて、アクセル操作量又はその変化量を用いたりすることも可能である。
【００５３】
上記実施の形態では、規範回転速度と実エンジン回転速度との回転速度偏差に応じてトルク補正量を算出する際、Ｐ制御を用いたが、これに代えて、ＰＩ制御やＰＩＤ制御など、他のフィードバック制御手法を用いることも可能である。
【００５４】
上記実施の形態では、トルク補正量の下限ガード値を０とし、それによりトルク補正量を常に０以上の値としたが、この構成を変更する。例えば、下限ガード値を所定の正の値としたり、所定の負の値としたりすることも可能である。ただし、下限ガード値を負値とする場合、トルク補正量が負値となり、それに伴い入力軸トルクが増加側に補正されることもあり得る。そのため、急激なトルク上昇を回避するには０付近の値とするのが望ましい。
【００５５】
エンジン１１の点火時期制御によりエンジントルクを調整する際、点火進角側に制限を設けるようにしても良い。これにより、急激なトルク上昇による意図しない加速や、ドライバビリティの悪化等が抑制できる。また、火花点火式のエンジンでは、点火時期の調整によって動力を低減側に制御することは容易であるが、増加側には運転条件によっては制御できないことがあり、所望の動力を実現することは困難である。この点、あらかじめ低減側に制限することにより、常に均一の性能を実現することができる。
【００５６】
上記実施の形態では、車両の動力源としてガソリンエンジン（火花点火式内燃機関）を用いたが、ディーゼルエンジンなど他の形式のエンジンであっても良い。また、同動力源として、モータ（電動機）を用いても良い。いずれの場合にも、上記のとおりシャフトにねじれが生じないとの仮定の下で車両駆動系の規範モデルを規定し、その規範モデルを用いてトルク制御を実施する。これにより、構成の煩雑化や、機差バラツキなどによる制御精度低下を招くことなく、車両振動を適正に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】発明の実施の形態における車両システムの概略を示す構成図である。
【図２】車両の駆動系モデルを示す略図である。
【図３】振動低減制御の概要を示すブロック図である。
【図４】規範回転速度算出部の具体的な構成を示す制御ブロック図である。
【図５】モデル誤差補正量算出部の具体的な構成を示す制御ブロック図である。
【図６】トルク補正量算出部の具体的な構成を示す制御ブロック図である。
【図７】車両振動低減に関するメイン処理を示すフローチャートである。
【図８】規範回転速度の算出処理を示すフローチャートである。
【図９】トルク補正量の算出処理を示すフローチャートである。
【図１０】車両の振動低減制御による具体的な効果を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１０…車両、１１…エンジン、１２…クランク軸、１３…トルクコンバータ、１４…ギア入力軸、１５…ギア変速機、１６…プロペラシャフト、１８…ドライブシャフト、１９…車輪、２０…ＥＣＵ。
【図１】
0004665790.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0004665790.tif 000006
【図６】
0004665790.tif 000007
【図７】
0004665790.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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