(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部のフロントウインドガラスの下端部に沿って車幅方向に延在されたカウルパネルと、
このカウルパネルの上部を覆い、車両前方側端部を車両上下方向へ移動可能に車体に取り付けられたカウルカバーと、
このカウルカバーの少なくとも車両前方側端部の車両上方に重なってこのカウルカバーの車両前方に配置され、車体に開閉可能に支持されたフードと、
を備えた車体前部構造であって、
前記カウルカバーの車両前方側端部と前記フードとの間に、両者の間をシールするシール部材を設け、
前記カウルカバーとカウルパネルとの間に、空間を設け、
この空間に、前記フードを閉じた状態で弾性変形して前記カウルカバーを車両上方に付勢する弾性体を前記シール部材と直列に設け、
前記弾性体は、弾性変形量に対して生じる反力が相対的に大きく設定されて衝撃吸収性能を高めるための強反力部と、前記弾性変形量に対して生じる反力が前記強反力部よりも相対的に小さく設定されて前記フード上昇時にカウルカバーを上昇させるための弱反力部とを車両上下方向に直列に備えていることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記弾性体は、前記弱反力部の弾性変形量に対して生じる反力が、前記シール部材の初期の弾性変形量に対して生じる反力相当に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記弾性体を、前記カウルカバーに一体に形成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントウインドガラスの下縁部に沿って延在されたカウルパネル付近の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントウインドガラスの下縁部に沿って車幅方向に延在されたカウル部分と、エンジンルームを覆うフードと、の間を、シール部材でシールした車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１５５３５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の従来技術にあっては、フード形状や、その下に格納されたエンジンや補機類のレイアウト状態により、高速走行時に、フード上面に負圧が生じ、フードが車両上方へ持ち上がることがある。そして、このとき、フードとカウル部分との間に隙が発生し、エンジンルーム内の熱気がその隙から漏れ、フロントウインドガラスに当たり曇りが発生するという問題を招くおそれがあった。
【０００４】
そこで、本発明は、フードとカウル部分との間のシール性能を向上することができる車体前部構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述事情に鑑みなされたもので、フードとカウルカバーとの間に、両者の間をシールするシール部材を設け、カウルカバーとカウルパネルとの間に、空間を設け、この空間に、フードを閉じた状態で弾性変形してカウルカバーを車両上方に付勢する弾性体を設けたことを最も主要な特徴とする車体前部構造である。
【発明の効果】
【０００６】
フードを閉じたときには、シール部材と弾性体とが弾性変形され、その反力で、弾性体によりカウルカバーが車両上方へ付勢されるとともに、シール部材によりフードとカウルカバーとの間がシールされる。
【０００７】
そこで、高速走行時にフードが負圧により車両上方に持ち上げられた時には、シール部材が復元するのに加え、弾性体が復元してカウルカバーが持ち上げられ、フードとカウルカバーの間隔が狭められる。このように、カウルカバーが上昇してフードとカウルカバーの間隔が狭められるため、シール部のみが復元するのに比べ、シール状態の維持性能が向上する。よって、フードとカウルカバーの隙間から熱気が漏れて、フロントウインドガラスが曇るのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
この実施の形態の車体前部構造は、車体前部のフロントウインドガラス（５）の下端部に沿って車幅方向に延在されたカウルパネル（３１，３２）と、このカウルパネル（３１，３２）の上部を覆い、車両前方側端部（６ａ）を車両上下方向へ移動可能に車体（１）に取り付けられたカウルカバー（６）と、このカウルカバー（６）の少なくとも車両前方側端部（６ａ）の車両上方に重なってこのカウルカバー（６）の車両前方に配置され、車体（１）に開閉可能に支持されたフード（７）と、を備えた車体前部構造である。
【００１０】
そして、この実施の形態の車体前部構造は、前記フード（７）とカウルカバー（６）との間に、両者の間をシールするシール部材（８）を設け、前記カウルカバー（６）とカウルパネル（３１，３２）との間に、空間（Ｂ）を設け、この空間（Ｂ）に、前記フード（７）を閉じた状態で弾性変形して前記カウルカバー（６）を車両上方に付勢する弾性体（９）を設けたことを特徴とする。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図６に基づいて本発明の最良の実施の形態の実施例１の車体前部構造について説明する。
【００１２】
まず、その構成について説明する。
【００１３】
図２に示すように、車体１には、エンジンルームＥＲと車室Ｒとを区画するダッシュパネル２の上端部に、車幅方向に延在したカウルボックス３が設けられている。このカウルボックス３の車幅方向両端部は、フロントピラー４，４に結合されている。
【００１４】
カウルボックス３には、フロントウインドガラス５の下縁部が支持され、かつ、その車両上方側面が外装品である樹脂あるいは金属製のカウルカバー６により覆われている。
【００１５】
エンジンルームＥＲは、フード７により覆われる。このフード７は、エンジンルームＥＲを開閉可能に、その後端部あるいは前端部が車体１に回動可能に支持される。
【００１６】
さらに、カウルカバー６の車両前方端縁部６ａとフード７との間にシール部材としてのゴム製のシールラバー８が介在されている。
【００１７】
また、カウルカバー６の車両前方端縁部６ａとカウルボックス３との間に弾性体９が介在されている。
【００１８】
上記構造の詳細を、図２のＳ１−Ｓ１断面図である図１に基づいて説明する。
【００１９】
カウルボックス３は、ダッシュパネル２の上部を形成するダッシュアッパパネル２１と、カウルパネルとしてのカウルロア３１およびカウルアッパ３２を３箇所のフランジ３３，３４，３５で結合させて箱断面形状に形成されている。
【００２０】
フランジ３４には、フロントウインドガラス５の下縁部が接着などにより取り付けられている。
【００２１】
カウルカバー６は、その車両後方端縁部６ｂがフロントウインドガラス５の下縁部の上面に接着され、一方、その車両前方側端縁部６ａは、車両上下方向に移動可能な片持ち支持状態となっている。また、カウルカバー６の車両前方側端縁部６ａは、フード７とカウルボックス３のフランジ３３の部分とに上下方向に重なって配置され、かつ、フード７との間、およびカウルアッパ３２との間に、それぞれ空間Ａ，Ｂを設定して配置されている。
【００２２】
そして、シールラバー８は、空間Ａに配置されてカウルカバー６の車両前方側端縁部６ａの上面に接着などにより取り付けられている。なお、シールラバー８は、中空に形成され、フード７に当接する部分にリップ８ａが形成されている。
【００２３】
一方、弾性体９は、空間Ｂに配置されて、カウルカバー６の車両前方側端縁部６ａの下面とカウルボックス３のフランジ３３とに取り付けられている。
【００２４】
弾性体９は、ステンレス製の板ばねで形成されており、繰り返し反力を受けても復元力を発揮し、かつ耐熱性に優れるという特性を有しているとともに、その弾性変形量に対して生じる反力の大きさが、シールラバー８の初期の弾性変形量に対して生じる反力に相当する大きさに設定されている。
【００２５】
また、弾性体９は、図３の拡大断面図に示すように、上側片９ａ、中間片９ｂ、下側片９ｃにより略コの字断面形状に形成され、中間部には、弾性体９の伸縮性を向上させるために略くの字状に折り曲げられた折曲部９ｄが形成されている。そして、弾性体９は、上側片９ａが、カウルカバー６の裏面に一体に形成された係合爪６ｃに係合され、下側片９ｃが、カウルボックス３のフランジ３３に樹脂製のクリップ９１で取り付けられている。
【００２６】
そして、シールラバー８の車両上下方向寸法、および弾性体９の車両上下方向寸法は、それぞれ、フード７を閉じたときに、それぞれ、圧縮方向に所定量弾性変形される寸法に設定されている。
【００２７】
次に、実施例１の作用について説明する。
【００２８】
通常は、フードを閉じたときには、図１に示すように、シールラバー８と弾性体９とが圧縮変形され、その反力でシールラバー８がフード７に当接して、両者間をシールしている。ここで、弾性体９の弾性変形量に対して生じる反力は、シールラバー８の初期の弾性変形量に対して生じる反力と同等の大きさに設定されているため、シールラバー８と弾性体９とは、ほぼ同等に圧縮変形される。よって、シールラバー８とフード７の当接圧力が設定未満となってシール性が悪化したり、シールラバー８に過剰な反力が入力されてシールラバー８のみが過剰に圧縮されたりする不具合が生じない。
【００２９】
次に、高速走行時にフード７の上面に生じる走行負圧Ｐによりフード７が、図４に示すように、二点鎖線で示す通常時の位置から車両上方へ持ち上げられる場合がある。このとき、フード７が車両上方に持ち上げられるのに追従して、シールラバー８と弾性体９との両方が復元方向である伸び方向に変形する。したがって、カウルカバー６の車両前方側端縁部６ａが上昇し、シールラバー８は、フード７に接触したシール状態に保たれる。
【００３０】
よって、エンジンルームＥＲ内の熱気がフロントウインドガラス５へ向けて漏れることが無く、この熱気の漏れによる曇りが生じることがない。
【００３１】
次に、シールラバー８が経年劣化してシールラバー８それ自体の反力が弱まってフード７をシールするのに十分な反力が得られない状態になった時には、このシールラバー８の反力低下分だけ、弾性体９が伸び変形する。すなわち、図５に示すように、弾性体９の伸び分だけカウルカバー６の車両前方側端縁部６ａが上昇し、空間Ａの上下方向寸法が狭まる一方で、空間Ｂの上下方向寸法が拡がり、シールラバー８は、フード７に接触したシール状態に保たれる。
【００３２】
次に、図６に示すように、フード７に対し、車両上方から衝撃荷重Ｆが入力された時には、フード７は、シールラバー８と弾性体９とを押し潰す。このように、実施例１では、衝撃荷重Ｆが入力されたときには、弾性体９を有しない従来構造と比べ、弾性体９の反力が入力方向とは逆方向に生じるとともに、フード７が弾性体９が設置された空間Ｂの分だけよけいに撓むことができ、衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
【実施例２】
【００３３】
次に、図７に基づきこの発明の実施の形態の実施例２の車体前部構造を説明する。
【００３４】
この実施の形態の実施例２の車体前部構造は、実施例１とは弾性体を異ならせた例である。
【００３５】
図７に示す弾性体２０９は、実施例１で示した弾性体９と同様に、ステンレス製の板ばねで、強反力部としての厚板材２９２と、弱反力部としての薄板材２９３と、の厚さの異なる２枚の板材２９２，２９３を上下に直列に結合して形成されている。
【００３６】
また、この弾性体２０９は、実施例１の弾性体９と同様に、上側片２０９ａ、中間片２０９ｂ、下側片２０９ｃにより略コの字断面形状に形成され、かつ、折曲部２０９ｄを備えている。
【００３７】
また、厚板材２９２は、弾性変形量に対して生じる反力が、衝撃荷重Ｆが入力された際の大荷重吸収性能を得るのに最適に設定されている。また、薄板材２９３は、弾性変形量に対して生じる反力が、通常時のシール性能を確保するのに最適に、すなわち、実施例１と同様に、シールラバー８の初期の弾性変形量に対して生じる反力相当の大きさに設定されている。
【００３８】
したがって、この実施例２では、図１に示すようにフード７を閉じたときには、弾性体２０９にあっては、主として薄板材２９３が圧縮方向に変形される。
【００３９】
よって、高速走行などでフード７が持ち上げられた際や、シールラバー８が劣化した際には、弾性体２０９において、主として薄板材２９３が伸び方向に復元し、実施例１と同様に、シールラバー８が持ち上げられて、フード７に当接したシール状態が維持される。
【００４０】
一方、フード７の車両上方から衝撃荷重Ｆが入力されたときには、弾性体２０９にあっては、厚板材２９２が潰れる際に大きな反力が作用し、その分、衝撃吸収性能が高まる。
【００４１】
他の構成および作用効果については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例３】
【００４２】
次に、図８に基づきこの発明の実施の形態の実施例３の車体前部構造を説明する。
【００４３】
この実施の形態の実施例３の車体前部構造は、実施例２の弾性体２０９の変形例である。
【００４４】
すなわち、図８に示す実施例３の車体前部構造の弾性体３０９は、強反力部３９２を形成する板厚の厚い部分と、弱反力部３９３を形成する板厚の薄い部分とが一体に形成されている。このような板厚の相違は、圧延ロール間のピッチを部位により異ならせることにより形成することができる。
【００４５】
したがって、この実施例３の車体前部構造にあっては、実施例２の車体前部構造と同様に、フード７を閉じたときには、弾性体３０９にあっては、主として弱反力部３９３が圧縮方向に変形される。
【００４６】
よって、高速走行などでフード７が持ち上げられた際や、シールラバー８が劣化した際には、弾性体３０９において、主として弱反力部３９３が伸び方向に復元し、実施例１と同様に、シールラバー８が持ち上げられて、フード７に当接したシール状態が維持される。
【００４７】
一方、フード７の車両上方から衝撃荷重Ｆが入力されたときには、弾性体３０９にあっては、強反力部３９２が潰れる際に大きな反力が作用し、その分、衝撃吸収性能が高まる。
【００４８】
他の構成および作用効果については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例４】
【００４９】
次に、図９に基づきこの発明の実施の形態の実施例４の車体前部構造を説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
【００５０】
この実施の形態の実施例４の車体前部構造は、実施例１とは弾性体を異ならせた例である。
【００５１】
図９に示す実施例４の車体前部構造の弾性体４０９は、ゴム製のもので、カウルカバー６の係合爪６ｃを係合させる係合凹部４０９ａが形成され、かつ、収容穴４０９ｂに頭部が設置されたクリップ４９１によりフランジ３３に取り付けられている。
【００５２】
また、この弾性体４０９は、実施例１と同様に、繰り返し反力を受けても復元力を有し、かつ耐熱性に優れるという特性を有しているとともに、その弾性変形量に対して生じる反力の大きさが、シールラバー８の初期の弾性変形量に対して生じる反力に相当する大きさに設定されている。
【００５３】
したがって、この実施例４の車体前部構造にあっては、実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例５】
【００５４】
次に、図１０に基づきこの発明の実施の形態の実施例５の車体前部構造を説明する。
【００５５】
この実施の形態の実施例５の車体前部構造は、実施例４の弾性体の変形例である。
【００５６】
図１０に示す実施例５の車体前部構造の弾性体５０９は、実施例４で示した弾性体４０９と同様に、ゴム製で、高硬度層の強反力部５９２と、低硬度層の弱反力部５９３と、を上下に直列に配置した硬度の異なる２層構造に形成されている。
【００５７】
そして、強反力部５９２は、弾性変形量に対して生じる反力が、衝撃荷重Ｆが入力された際の大荷重吸収性能を得るのに最適に設定されている。一方、弱反力部５９３は、弾性変形量に対して生じる反力が、通常時のシール性能を確保するのに最適に、すなわち、実施例４と同様に、シールラバー８の初期の弾性変形量に対して生じる反力相当の大きさに設定されている。
【００５８】
この実施例５では、図１に示したようにフード７を閉じたときには、弾性体５０９にあっては、主として弱反力部５９３が圧縮方向に変形される。
【００５９】
したがって、高速走行などでフード７が持ち上げられた際や、シールラバー８が劣化した際には、弾性体５０９において、主として弱反力部５９３が伸び方向に復元し、実施例１と同様に、シールラバー８が持ち上げられて、フード７に当接したシール状態が維持される。
【００６０】
一方、フード７の車両上方から衝撃荷重Ｆが入力されたときには、弾性体５０９にあっては、強反力部５９２が潰れる際に大きな反力が作用し、その分、衝撃吸収性能が高まる。
【００６１】
他の構成および作用効果については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例６】
【００６２】
次に、図１１に基づきこの発明の実施の形態の実施例６の車体前部構造を説明する。なお、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
【００６３】
この実施の形態の実施例６の車体前部構造は、実施例１とは弾性体を異ならせた例である。
【００６４】
図１１に示す形態の実施例６の車体前部構造の弾性体６０９は、カウルカバー６０６の車両前方側端縁部６０６ａの下面から略ノの字断面形状で延びるカウルカバー６０６と一体に形成された板ばねである。この弾性体６０９は、２箇所の折曲部６０９ａ，６０９ｂのを経た先端に取付片６０９ｃを有している。
【００６５】
そして、弾性体６０９は、自然状態では、図において、二点鎖線で示す形状を成し、取付片６０９ｃをクリップ６９１でフランジ３３へ組み付け、図外のフード７を閉じた状態では、図において実線で示すように、取付片６０９ｃをカウルカバー６０６の車両前方側端縁部６０６ａと対向して圧縮変形された状態となる。
【００６６】
なお、この弾性体６０９は、実施例１と同様に、繰り返し反力を受けても復元力を有し、かつ耐熱性に優れるという特性を有しているとともに、弾性変形量に対して生じる反力が、シールラバー８の初期の弾性変形量に対して生じる反力に相当する大きさに設定されている。
【００６７】
したがって、この実施例４の車体前部構造にあっては、実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例７】
【００６８】
次に、図１２に基づきこの発明の実施の形態の実施例７の車体前部構造を説明する。
【００６９】
この実施の形態の実施例７の車体前部構造は、実施例６の弾性体の変形例である。
【００７０】
図１２に示す実施例７の車体前部構造の弾性体７０９は、実施例６で示した弾性体６０９と同様に、カウルカバー７０６と一体に形成され、相対的に厚さを厚くして弾性変形量に対して生じる反力を大きく設定した強反力部７９２と、相対的に薄く形成して弾性変形量に対して生じる反力を小さく設定した弱反力部７９３と、を上下方向に直列に備えている。
【００７１】
強反力部７９２は、弾性変形量に対して生じる反力が、衝撃荷重Ｆが入力された際の大荷重吸収性能を得るのに最適に設定されている。また、弱反力部７９３は、弾性変形量に対して生じる反力が、通常時のシール性能を確保するのに最適に、すなわち、実施例１と同様に、シールラバー８の初期の弾性変形量に対して生じる反力に相当する大きさに設定されている。また、弾性体７０９は、実施例６と同様に、２箇所の折曲部７０９ａ，７０９ｂと、取付片７０９ｃとを備えている。
【００７２】
この実施例７では、フード７を閉じた通常時は、弾性体７０９にあっては、主として弱反力部７９３が圧縮方向に変形される。
【００７３】
したがって、高速走行などでフード７が持ち上げられた際や、シールラバー８が劣化した際には、弾性体７０９において、主として弱反力部７９３が伸び方向に復元し、実施例１と同様に、シールラバー８が持ち上げられて、フード７に当接したシール状態が維持される。
【００７４】
一方、フード７の車両上方から衝撃荷重Ｆが入力されたときには、弾性体７０９にあっては、強反力部７９２が潰れる際に大きな反力が作用し、その分、衝撃吸収性能が高まる。
【００７５】
他の構成および作用効果については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【実施例８】
【００７６】
次に、図１３に基づきこの発明の実施の形態の実施例８の車体前部構造を説明する。
【００７７】
この実施の形態の実施例８の車体前部構造は、実施例７の弾性体の変形例である。
【００７８】
図１３に示す実施例８の車体前部構造では、カウルカバー８０６が、樹脂により形成されている。そして、このカウルカバー８０６と一体に形成された弾性体８０９は、弾性変形量に対して生じる反力の大きな例えばＰＰなどの樹脂から成る強反力部８９２と、弾性変形量に対して生じる反力の小さな例えばゴムから成る弱反力部８９３と、を備え、反力の大きさの違いを、板厚ではなしに材質の違いにより与えられている。なお、各反力部８９２，８９３の反力の大きさの設定は、実施例７と同様である。
【００７９】
したがって、この実施例８の車体前部構造では、実施例７の車体前部構造と同様の作用効果が得られる。
【００８０】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１および実施例２を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１および実施例２に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００８１】
すなわち、実施例１ないし実施例８では、シール部材としてのシールラバー８を、カウルカバー６に取り付けた例を示したが、フード７に取り付け、フード７を閉じたときにカウルカバー６に当接するようにしてもよい。また、シール部材としては、ゴム製に限らず、弾性変形してシール性能を得ることができるものであれば、樹脂など他の素材のものを用いることができる。
【００８２】
また、実施例１ないし実施例８では、弾性体９を、カウルカバー６とカウルパネルとしてのフランジ３３との両方に取り付けた例を示したが、いずれか一方に取り付け、他方には当接させる構造としてもよい。
【００８３】
また、実施例１ないし実施例８では、シール部材としてのシールラバー８と弾性体９とを、車両上下方向で重なるように配置した例を示したが、両者は、車両上下方向で異なる位置に設置してもよい。
【００８４】
また、実施例１ないし実施例８では、カウルパネルとしてカウルロア３１およびカウルアッパ３２を示したが、カウル部分を形成する車体パネルであれば、実施例で示したカウルロア３１およびカウルアッパ３２に限定されない。
【００８５】
また、実施例２，３，５，７，８では、弾性体２０９，３０９，５０９，７０９，８０９に強反力部２９２，３９２，５９２，７９２，８９２と、弱反力部２９３，３９３，５９３，７９３，８９３と、を形成し、弱反力部２９３，３９３，５９３，７９３，８９３の弾性変形量に対して生じる反力の大きさを、シールラバー８の初期の弾性変形量に対して生じる反力と同等の大きさに設定した。このように設定することで、フード７を閉じたときのシールラバー８の接触圧力を最適にできるが、これに限定されない。例えば、シールラバー８の性質を、シール時の接触圧力以外の要素、例えば、耐久性などにより決定してその反力を通常とは異なる反力に設定しておき、弾性体の反力の大きさを、シール部材の接触圧力として最適の圧力が得られる大きさに設定し、この弾性体の反力に基づいてシール部材をフード７に接触させるようにしてもよい。
【００８６】
また、実施例２，３，５，７，８では、弾性体２０９，３０９，５０９，７０９，８０９において、上部に強反力部２９２，３９２，５９２，７９２，８９２、下部に弱反力部２９３，３９３，５９３，７９３，８９３、を設けた例を示したが、これらは上下逆に配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の実施の形態の実施例１の車体前部構造を示す断面図であり、図２のＳ１−Ｓ１線の位置で切った断面図である。
【図２】本発明の実施の形態の実施例１の車体前部構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態の実施例１の車体前部構造の要部を示す断面図である。
【図４】本発明の実施の形態の実施例１の車体前部構造のフード上昇時の作用を説明する作用説明図である。
【図５】本発明の実施の形態の実施例１の車体前部構造のシールラバー劣化時の作用を説明する作用説明図である。
【図６】本発明の実施の形態の実施例１の車体前部構造の衝撃荷重入力時の作用を説明する作用説明図である。
【図７】本発明の実施の形態の実施例２の車体前部構造の要部を示す断面図である。
【図８】本発明の実施の形態の実施例３の車体前部構造の要部を示す断面図である。
【図９】本発明の実施の形態の実施例４の車体前部構造の要部を示す断面図である。
【図１０】本発明の実施の形態の実施例５の車体前部構造の要部を示す断面図である。
【図１１】本発明の実施の形態の実施例６の車体前部構造の要部を示す断面図である。
【図１２】本発明の実施の形態の実施例７の車体前部構造の要部を示す断面図である。
【図１３】本発明の実施の形態の実施例８の車体前部構造の要部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
１     車体
５     フロントウインドガラス
６     カウルカバー
６ａ   車両前方側端縁部
７     フード
８     シールラバー（シール部材）
９     弾性体
３１   カウルロア（カウルパネル）
３２   カウルアッパ（カウルパネル）
２０９ 弾性体
２９２ 厚板材（強反力部）
２９３ 薄板材（弱反力部）
３０９ 弾性体
３９２ 強反力部
３９３ 弱反力部
４０９ 弾性体
５０９ 弾性体
５９２ 強反力部
５９３ 弱反力部
６０６ カウルカバー
６０６ａ車両前方側端縁部
６０９ 弾性体
７０６ カウルカバー
７０９ 弾性体
７９２ 強反力部
７９３ 弱反力部
８０９ 弾性体
８９２ 強反力部
８９３ 弱反力部
Ｂ     空間
【図１】
0004736581.tif 000002
【図２】
0004736581.tif 000003
【図３】
0004736581.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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