(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦締結要素への作動油圧を制御することで該摩擦締結要素の締結及び解放を行い各変速段への変速を実行する変速油圧制御手段と、
変速中、パワーユニットから入力されるトルク上限を規定するパワーユニットトルク制限値を設定するパワーユニットトルク制限値設定制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置において、
前記パワーユニットトルク制限値の下限値として正の値による下限トルクを設定する下限トルク設定部を設け、
前記パワーユニットトルク制限値の上昇勾配率である制限勾配値のうち、イナーシャ相での制限勾配値を、トルク相の制限勾配値より大きな値に設定する制限勾配値設定制御部を設け、
前記パワーユニットトルク制限値設定制御手段は、コースト走行状態からのパワーユニットトルク上昇時、前記下限トルクから前記制限勾配値設定制御部により設定された制限勾配値に基づいて増加させた値を前記パワーユニットトルク制限値として設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記パワーユニットトルク制限値の上昇勾配率である制限勾配値のうち、スタンバイ相での制限勾配値を前記トルク相での制限勾配値より小さな値に設定する制限勾配値設定制御部を設け、
前記パワーユニットトルク制限値設定制御手段は、アクセル足離しアップシフト時、アップシフト中のスタンバイ相において、パワーユニットトルクの低下に伴ってパワーユニットトルク制限値を下限トルクまで低下させ、その後のアクセル踏み込み操作に対し、負のパワーユニットトルクを正のトルク域に存在する下限トルクまで立ち上げるのを許容した後、トルク相での制限勾配値によりトルク上昇率を制限するパワーユニットトルク制限値に設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記パワーユニットトルク制限値設定制御手段は、変速中にパワーユニットトルクが上昇した後に低下した場合、パワーユニットトルクの低下に伴ってパワーユニットトルク制限値を低下させ、低下したパワーユニットトルクが再び上昇する場合、パワーユニットトルクの低下に伴って設定されたパワーユニットトルク制限値から所定の変化率で増加させた値をパワーユニットトルク制限値として設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された自動変速機の制御装置において、
前記パワーユニットトルク制限値設定制御手段は、アップシフト中であってイナーシャ相にてアクセル再踏み込み操作が行われた場合、アクセル踏み込み後のアクセル戻し操作に対し、パワーユニットトルクの低下に伴ってパワーユニットトルク制限値を低下させ、アクセル戻し操作後のアクセル再踏み込み操作に対し、パワーユニットトルクの低下に伴って設定されたパワーユニットトルク制限値からイナーシャ相の制限勾配値により増加する値をパワーユニットトルク制限値として設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速中にパワーユニットから入力されるトルク上限を規定する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アップシフト中のアクセル踏み込み時におけるエンジン空吹きを防止するため、アップシフト中はエンジンの出力トルク（以下、「エンジントルク」という。）に上限値を設定し、エンジントルクが、この上限値を上回らないように、スロットルバルブをバルブ閉方向に制御する自動変速機の制御装置が知られている。具体的には、アップシフトがパワーオンアップシフトである場合には、エンジントルクを変速開始時の値に制限し、アップシフトがパワーオフアップシフトである場合には、エンジントルクを変速開始時の値よりも大きい所定値に制限する（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１８４５９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の自動変速機の制御装置にあっては、パワーオンアップシフトである場合もパワーオフアップシフトである場合も、変速中にエンジントルクに対し一定の上限値を設定するだけであった。このため、アップシフト中にアクセル踏み込み操作が行われた場合、高い値の上限値に設定すると、自動変速機への入力トルク上昇に伴う油圧の急変化によって油圧サージ（油圧系統内で油の流れが過渡的に変動する現象）が起こるし、低い値の上限値に設定すると、運転者のアクセルペダル踏み込み操作にもかかわらず、エンジントルクの上昇に制限がかかってしまい、エンジンの立ち上がり応答性が悪くなり、運転性が悪化する、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速中、コースト走行状態からアクセル踏み込み操作を行ったとき、油圧サージの発生の防止とパワーユニットトルクの立ち上がり応答性確保との両立を図ることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、摩擦締結要素への作動油圧を制御することで該摩擦締結要素の締結及び解放を行い各変速段への変速を実行する変速油圧制御手段と、変速中、パワーユニットから入力されるトルク上限を規定するパワーユニットトルク制限値を設定するパワーユニットトルク制限値設定制御手段と、を備えている。
そして、前記パワーユニットトルク制限値の下限値として正の値による下限トルクを設定する下限トルク設定部を設け、
前記パワーユニットトルク制限値の上昇勾配率である制限勾配値のうち、イナーシャ相での制限勾配値を、トルク相の制限勾配値より大きな値に設定する制限勾配値設定制御部を設ける。
前記パワーユニットトルク制限値設定制御手段は、コースト走行状態からのパワーユニットトルク上昇時、前記下限トルクから前記制限勾配値設定制御部により設定された制限勾配値に基づいて増加させた値を前記パワーユニットトルク制限値として設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の自動変速機の制御装置にあっては、下限トルク設定部において、パワーユニットトルク制限値の下限値として正の値による下限トルクが設定される。制限勾配値設定制御部において、パワーユニットトルク制限値の上昇勾配率である制限勾配値のうち、イナーシャ相での制限勾配値が、トルク相の制限勾配値より大きな値に設定される。そして、パワーユニットトルク制限値設定制御手段において、コースト走行状態からのパワーユニットトルク上昇時、下限トルクから制限勾配値設定制御部により設定された制限勾配値に基づいて増加させた値がパワーユニットトルク制限値として設定される。
このため、パワーユニットトルクが負であるコースト走行状態にてアクセル踏み込み操作によりパワーユニットトルクが上昇する時、負のパワーユニットトルクと正の下限トルクまでの差が大きくなり、負のパワーユニットトルクから正のトルク域に存在する下限トルクまでの立ち上げが許容されるため、パワーユニットトルクの立ち上がり応答性が確保される。
そして、立ち上がったパワーユニットトルクが、下限トルクから制限勾配値設定制御部により設定された制限勾配値に基づいて増加させたパワーユニットトルク制限値により制限を受け、イナーシャ相での制限勾配値が、トルク相の制限勾配値より大きな値に設定される。このため、トルク相ではエンジントルクの上昇勾配が抑えられるし、イナーシャ相ではエンジントルクの上昇勾配の制限がトルク相に比べて緩和されることで、油圧サージの発生防止と加速不足感の発生防止の両立を図ることができる。
この結果、変速中、コースト走行状態からアクセル踏み込み操作を行ったとき、油圧サージの発生の防止とパワーユニットトルクの立ち上がり応答性確保との両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたエンジン車でのエンジンと自動変速機の総合制御システムを示す全体図である。図２は、実施例１の自動変速機の制御装置の自動変速機コントロールユニットに設定されているアップシフト変速線の一例を示すアップシフトパターン図である。
【０００９】
実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたエンジンと自動変速機の総合制御システムは、図１に示すように、エンジン１（パワーユニット）と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、変速機出力軸４と、エンジントルク制御アクチュエータ５と、コントロールバルブユニット６と、エンジンコントロールユニット７と、自動変速機コントロールユニット８と、相互通信線９と、を備えている。
【００１０】
前記エンジン１は、アクセル操作量に応じて開閉する電制スロットル弁のスロットル開度に応じて燃料を噴射し、燃料噴射量に応じたエンジントルクにてエンジン出力軸を回転駆動させる。このエンジン１には、エンジントルク制御アクチュエータ５が設けられていて、エンジンコントロールユニット７からトルクダウン制御信号を入力した場合、アクセル操作量に優先して電制スロットル弁を閉方向に制御し、燃料噴射量を減少させることでエンジン出力を抑える。
【００１１】
前記トルクコンバータ２は、エンジン１と自動変速機３の間に設置され、エンジン出力軸に連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機入力軸に連結されたタービンランナ２２と、トランスミッションケースにワンウェイクラッチ２３を介して設けられたステータ２４と、を有する。
【００１２】
前記自動変速機３は、トルクコンバータ２のタービンランナ２２からの入力回転数を、図外のギヤトレーンにおけるトルク伝達経路を変えることで複数段に変速し、変速後の出力回転数を変速機出力軸４からタイヤまでの駆動系に伝達する。この自動変速機３には、第１摩擦締結要素３１（アップシフト時の係合要素）や第２摩擦締結要素３２（アップシフト時の解放要素）等、変速段毎にギヤトレーンの回転メンバを連結したり固定したりする摩擦締結要素を複数有し、変速動作を２つの摩擦締結要素の掛け替え変速により行う。また、自動変速機３には、変速時に複数の摩擦締結要素への油圧を制御する各種のバルブ（スプールバルブやソレノイドバルブ等）やアキュムレータ等を集中配置したコントロールバルブユニット６が付設されている。
【００１３】
前記エンジンコントロールユニット７は、エンジン関連情報を入力しながら様々な制御アクチュエータへ制御指令を出力し、燃料噴射制御等を行う電子制御手段である。このエンジンコントロールユニット７では、自動変速機コントロールユニット８からトルクダウン指令を入力すると、トルクダウン指令に応じたトルクダウン制御信号を、エンジントルク制御アクチュエータ５へ出力する。
【００１４】
前記自動変速機コントロールユニット８は、エンジンコントロールユニット７と相互通信線９により接続されていると共に、スロットル開度センサ１０，車速センサ１１，タービン回転数センサ１２，アクセル操作量センサ１３，エンジン回転数センサ１４，他のセンサ・スイッチ類１５から必要情報を入力する。
【００１５】
この自動変速機コントロールユニット８では、自動変速機の変速特性をあらわすシフトパターン（変速線図）を用い、車両の運転点（スロットル開度と車速にて決まる点）がシフトパターン上で、ダウンシフト線を横切ったらダウンシフト指令を出し、アップシフト線を横切ったらアップシフト指令を出して変速制御を行う。例えば、アップシフトの場合には、変速線図として、自動変速機コントロールユニット８に予め記憶設定されている図２に示すようなアップシフトパターン図を用いる。
【００１６】
また、エンジンコントロールユニット７と自動変速機コントロールユニット８を相互通信線９により接続することにより、エンジン１と自動変速機３の総合制御を行っている。すなわち、一方の自動変速機コントロールユニット８側では、エンジントルク制限値（＝自動変速機３への入力トルク上限値）を設定し、実エンジントルクが設定したエンジントルク制限値を超える場合のトルクダウン指令を決める。他方のエンジンコントロールユニット７側では、自動変速機コントロールユニット８から入力したトルクダウン指令に基づき、必要時にエンジン１の出力トルクを低減するトルクダウン制御を行う。
そして、自動変速機コントロールユニット８では、アップシフト中のアクセル踏み込み操作やアクセル再踏み込み操作に対応して最適なエンジントルク制限値を設定するエンジントルク制限値設定制御を実行している。
【００１７】
図３は、実施例１の自動変速機コントローラ８にて実行される制限勾配値設定制御処理の流れを示すフローチャートである（制限勾配値設定制御部）。図４は、実施例１の自動変速機コントローラ８にて実行される制限勾配値設定制御処理により変速フェーズの各相にて設定される制限勾配値の設定例を示す図である。以下、図３の各ステップについて説明する。
【００１８】
ステップＳ301では、アップシフト指令が出力されているか否かを判断し、YES（アップシフト指令出力有り）の場合はステップＳ302へ移行し、NO（アップシフト指令出力無し）の場合はリターンへ移行する。
【００１９】
ステップＳ302では、ステップＳ301でのアップシフト指令出力有りとの判断に続き、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度が、設定開度ｃ（例えば、ｃ＝2/8〜3/8開度）未満か否かを判断し、YES（スロットル開度＜ｃ）の場合はステップＳ302へ移行し、NO（スロットル開度≧ｃ）の場合はリターンへ移行する。
ここで、設定開度ｃは、自動変速機３にある程度の入力トルクがあるのかどうかの判断しきい値であり、スロットル開度が設定開度ｃ以上のときは、ある程度の入力トルクがあり、入力トルクが上昇したとしても油圧サージが生じるような油圧の急変は生じないため、エンジントルクの上昇勾配の制限は行わないようにしている。
【００２０】
ステップＳ303では、ステップＳ302でのスロットル開度＜ｃであるとの判断に続き、アップシフト開始域であるスタンバイ相であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ304へ移行し、NOの場合はステップＳ305へ移行する。
なお、スタンバイ相であるか否かの判断は、例えば、アップシフト指令が出力されてからの経過時間が、予め設定されているスタンバイ時間以内であるか、スタンバイ時間を過ぎているかのタイマー管理により行われる。
【００２１】
ステップＳ304では、ステップＳ303でのスタンバイ相であるとの判断に続き、スタンバイ相Ａでの制限勾配値が設定され、ステップＳ303へ戻る。
ここで、スタンバイ相Ａでの制限勾配値LimRmpとしては、図４に示すように、例えば、LimRmp＝０の値が設定され、上昇勾配無しで横這いの制限となる。
【００２２】
ステップＳ305では、ステップＳ303でのスタンバイ相ではないとの判断に続き、エンジン回転数が変化せず、トルクの分担が変化するトルク相であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ306へ移行し、NOの場合はステップＳ307へ移行する。
なお、トルク相であるか否かの判断は、タービン回転数センサ１２により得られる自動変速機３の入力回転数と、車速センサ１１により得られる自動変速機３の出力回転数の比によりギヤ比Grを演算し、例えば、スタンバイ相が終了してからギヤ比Grの値を監視し、ギヤ比Grが変化を開始したか否かのギヤ比管理により行われる。
【００２３】
ステップＳ306では、ステップＳ305でのトルク相であるとの判断に続き、トルク相Ｂでの制限勾配値が設定され、ステップＳ303へ戻る。
ここで、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpとしては、図４に示すように、例えば、LimRmp＝４の値が設定される。
【００２４】
ステップＳ307では、ステップＳ305でのトルク相ではないとの判断に続き、エンジン回転系の慣性力（イナーシャ）が変化する、つまり、エンジン回転数が変化するイナーシャ相であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ308へ移行し、NOの場合はステップＳ309へ移行する。
なお、イナーシャ相であるか否かの判断は、例えば、トルク相が終了してからギヤ比Grの値を監視し、ギヤ比Grがアップシフト後の変速段のギヤ比になったか否かのギヤ比管理により行われる。
【００２５】
ステップＳ308では、ステップＳ307でのイナーシャ相であるとの判断に続き、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値が設定され、ステップＳ303へ戻る。
ここで、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmpとしては、図４に示すように、例えば、LimRmp＝８の値が設定される。つまり、イナーシャ相Ｃでは、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmp＝４より大きな値に設定される。
【００２６】
ステップＳ309では、ステップＳ307でのイナーシャ相ではないとの判断に続き、変速してからアップシフトでの係合油圧制御が終了するまでの終了相であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ310へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
なお、終了相であるか否かの判断は、例えば、イナーシャ相が終了してからの経過時間が、予め設定されている変速終了時間以内であるか、変速終了時間を過ぎているかのタイマー管理により行われる。
【００２７】
ステップＳ310では、ステップＳ309での終了相であるとの判断に続き、終了相Ｄでの制限勾配値が設定され、ステップＳ303へ戻る。
ここで、終了相Ｄでの制限勾配値LimRmpとしては、図４に示すように、例えば、LimRmp＝３２の値が設定される。つまり、終了相Ｄでは、例えば、アクセル再踏み込み等がない限り、エンジントルクの急な上昇勾配を許容する設定とされる。
【００２８】
図５は、実施例１の自動変速機コントローラ８にて実行されるエンジントルク制限値設定制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（パワーユニットトルク制限値設定制御手段）。
【００２９】
ステップＳ501では、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度TVOと、アクセル操作量センサ１３からのアクセル操作量ACCと、図３のフローチャートにて設定された各相Ａ〜Ｄでの制限勾配値LimRmpを読み込み、ステップＳ502へ移行する。
【００３０】
ステップＳ502では、ステップＳ501でのスロットル開度TVOとアクセル操作量ACCと制限勾配値LimRmpの読み込みに続き、アクセル操作量ACCに基づき、ドライバー要求トルクDrvReqTを演算し、ステップＳ503へ移行する。
【００３１】
ステップＳ503では、ステップＳ502でのドライバー要求トルクDrvReqTの演算に続き演算初回ではないか否かを判断し、YES（演算初回ではない）の場合はステップＳ504へ移行し、NO（演算初回）の場合はステップＳ505へ移行する。
つまり、演算初回の場合は、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldの情報を持たないため、ステップＳ505〜ステップＳ507のドライバー要求トルクDrvReqTによる制限処理へ進む。
【００３２】
ステップＳ504では、ステップＳ503での演算初回ではないとの判断に続き、アクセル操作量ACCに基づき、アクセル踏み込み操作があるか否かを判断し、YES（踏み込み操作有り）の場合はステップＳ508へ移行し、NO（踏み込み操作無し）の場合はステップＳ505へ移行する。
【００３３】
ステップＳ505では、ステップＳ503での演算初回であるとの判断、あるいは、ステップＳ504でのアクセル踏み込み操作無しとの判断に続き、ドライバー要求トルクDrvReqTにエンジントルクのバラツキ分αを加えた値が、下限トルクLimLo未満であるか否かを判断し、YES（DrvReqT＋α＜LimLo）の場合はステップＳ507へ移行し、NO（DrvReqT＋α≧LimLo）の場合はステップＳ506へ移行する。
ここで、エンジントルクのバラツキ分αとしては、例えば、50Nm〜100Nmの値が設定される。
【００３４】
ステップＳ506では、ステップＳ505でのDrvReqT＋α≧LimLoであるとの判断に続き、エンジントルク制限値SlowTrqを、ドライバー要求トルクDrvReqTにエンジントルクのバラツキ分αを加えた値とし、リターンへ移行する。
【００３５】
ステップＳ507では、ステップＳ505でのDrvReqT＋α＜LimLoであるとの判断に続き、エンジントルク制限値SlowTrqを、下限トルクLimLoとし、リターンへ移行する（下限トルク設定部）。
ここで、下限トルクLimLoとしては、アップシフトの種類（１→２，２→３，３→４等）に応じて正の値に設定される。この下限トルクLimLoは、例えば、20Nm程度の値に設定される。
【００３６】
ステップＳ508では、ステップＳ504でのアクセル踏み込み操作有りとの判断に続き、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldが下限トルクLimLoに一致している否かを判断し、YES（SlowTrqOld＝LimLo）の場合はステップＳ510へ移行し、NO（SlowTrqOld≠LimLo）の場合はステップＳ509へ移行する。
【００３７】
ステップＳ509では、ステップＳ508でのSlowTrqOld≠LimLoであるとの判断に続き、エンジントルク制限値SlowTrqを、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldに制限勾配値LimRmpを加算した値に設定し、リターンへ移行する。
【００３８】
ステップＳ510では、ステップＳ508でのSlowTrqOld＝LimLoであるとの判断に続き、エンジントルク制限値SlowTrqを、下限トルクLimLoに制限勾配値LimRmpを加算した値に設定し、リターンへ移行する。
【００３９】
図６は、実施例１の自動変速機コントローラ８にて実行されるトルクダウン指令の演算出力処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。
【００４０】
ステップＳ601では、図５に示すエンジントルク制限値設定制御処理により設定されたエンジントルク制限値SlowTrqと、エンジンコントロールユニット７からそのときの燃料噴射量情報を読み込み、ステップＳ602へ移行する。
【００４１】
ステップＳ602では、ステップＳ601でのエンジントルク制限値SlowTrqと燃料噴射量情報の読み込みに続き、読み込まれた燃料噴射量情報から現時点でのエンジントルクTeを演算し、ステップＳ603へ移行する。
【００４２】
ステップＳ603では、ステップＳ602でのエンジントルクTeの演算に続き、エンジントルクTeが、読み込まれたエンジントルク制限値SlowTrqより大きいか否かを判断し、YESの場合はステップＳ604へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
【００４３】
ステップＳ604では、ステップＳ603でのTe＞SlowTrqであるとの判断に続き、エンジントルクTeからエンジントルク制限値SlowTrqを減算してエンジントルク偏差ΔTeを算出し、ステップＳ605へ移行する。
【００４４】
ステップＳ605では、ステップＳ604でのエンジントルク偏差ΔTeの算出に続き、エンジントルク偏差ΔTeを得るトルクダウン指令を、エンジンコントロールユニット７に対し出力し、リターンへ移行する。
【００４５】
次に、作用を説明する。
まず、「油圧サージや加速不足感の発生理由」の説明を行い、続いて、実施例１の自動変速機の制御装置における作用を、「変速中踏み込み時における変速油圧制御作用」、「制限勾配値の設定作用」、「変速中踏み込み時におけるエンジントルク制限値の設定作用」、「変速中踏み込み時における制限勾配値設定制御作用」、「コースト走行状態からのエンジントルク上昇時における下限トルク設定制御作用」、「変速中再踏み込み時におけるエンジントルク制限値の設定作用」、「変速中再踏み込み時におけるトルク制限値追従設定制御作用」に分けて説明する。
【００４６】
［油圧サージや加速不足感の発生理由］
図７は、エンジントルク制限値として第１制限値または第２制限値を設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・エンジントルク制限値・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。図８は、エンジントルク制限値として第３制限値を設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・エンジントルク制限値・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。
【００４７】
まず、特開２００３−１８４５９４号公報に記載されているように、アップシフト中にエンジントルクに対し一定の制限値を設定する場合、図７に示すように、例えば、トルク相の開始時刻t1にてアップシフト中にアクセル踏み込み操作を行うと、エンジントルクが急上昇する。このときエンジントルク制限値として制限が緩やかな高い値による第１制限値を設定すると、エンジントルク値と第１制限値が大きく乖離し、トルク変化勾配率が大きいままエンジントルクが、トルク相の開始時刻t1から終了時刻t2付近まで急上昇する。この場合、エンジントルクの制限不足によるトルク急上昇が、そのまま自動変速機への入力トルク上昇を招き、変速機入力トルク上昇に伴い油圧が急変化することによって、図７のＳで示す領域にて油圧サージが発生してしまう。
【００４８】
一方、エンジントルク制限値として制限が厳しい低い値による第２制限値を設定すると、エンジントルク値と第２制限値の乖離が抑えられ、油圧サージの発生を防止することができる。しかし、エンジントルクの上昇が抑えられ、アクセル踏み込み操作が行われたにもかかわらず、低いエンジントルクの状態のままで、イナーシャ相の終了時刻t3まで横這い状態にて推移する。この場合、エンジントルクの過剰制限となり、アクセルペダルを踏み込んでも車両が円滑の加速されない加速不足感が発生してしまう。
【００４９】
このことから、アップシフト中にアクセル踏み込み操作が行われたときには、エンジントルクの上昇勾配率に制限をかけることで、エンジン空吹きおよび油圧サージを防ぐことが考えられる。しかし、トルク相やイナーシャ相といった変速フェーズを考慮することなく、単に変速中においてエンジントルクの上昇勾配を一律に制限したのでは、変速フェーズによっては、過剰制限や制限不足が生じ、アクセルペダルを踏み込んでも車両が円滑の加速されない加速不足感が生じたり、油圧サージが防ぎきれなかったり、という問題が残る。この変速フェーズによってエンジントルクの上昇勾配率の制限に過剰制限あるいは制限不足が生じる理由は、トルク相とイナーシャ相とで入力トルク値の変化に対して変速油圧を追従させる仕方が異なるためである。
【００５０】
すなわち、トルク相では、変速の間延びを防止するため、一定時間で目標トルク容量となるように油圧制御する必要があるため、アクセルペダルが踏み込まれることで入力トルクが上昇し、目標トルクがステップ的に大きくなると、摩擦締結要素への係合油圧勾配が急増し、解放油圧勾配が急減する。一方、イナーシャ相では、トルク容量をそのまま確保するだけでよいので、入力トルクの大きさに応じてリニアに追従するような摩擦締結要素への係合油圧とする油圧制御を行うことになり、トルク相のように油圧勾配が急上昇することはない。
【００５１】
このように、変速フェーズによって入力トルクの変化に対しての油圧制御が異なることから、例えば、図８に示すように、エンジントルク制限値として、トルク相とイナーシャ相とで上昇勾配率が一定の第３制限値を設定した場合、トルク相で最適な値を設定するとイナーシャ相で過剰制限となる。また、イナーシャ相で最適な値を設定するとトルク相で制限不足となる。さらに、トルク相での最適値とイナーシャ相での最適値の中間的な値を設定すると、トルク相で制限不足となり、イナーシャ相で過剰制限となる。結果として、制限不足となるトルク相では、図８のＳ’領域にて油圧サージの発生を防止できない場合が生じる。また、過剰制限となるイナーシャ相では、図８のＨ’領域にて運転者に加速不足感を与えてしまう場合が生じる。
【００５２】
［変速中踏み込み時の変速油圧制御作用］
図９は、実施例１の自動変速機の制御装置においてアクセル踏み込み操作に対応してエンジントルク制限値の制限勾配値を変速フェーズ毎に設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・ギヤ比・エンジントルク制限値・エンジントルク・解放油圧・係合油圧の各特性を示すタイムチャートである。
【００５３】
アップシフト中踏み込み時の変速油圧制御作用を、２→３アップシフトの例にとって説明する。まず、図２に示すアップシフトパターン図において、アクセルペダルの足離し操作、あるいは、アクセルペダルの戻し操作により、スロットル開度が設定開度ｃ未満の運転点Ｅから運転点Ｆに移動すると、２→３アップシフト線を横切ることで、アップシフト指令が出力される。
【００５４】
２→３アップシフト指令が出力されると、第１摩擦締結要素３１を係合し、第２摩擦締結要素３２を解放する油圧制御が開始され、時刻t0〜時刻t1のスタンバイ相において、図９の係合油圧特性に示すように、第１摩擦締結要素３１のロスストローク分をガタ詰めする初期油圧制御が行われ、図９の解放油圧特性に示すように、第２摩擦締結要素３２は締結油圧を確保したままとする。
【００５５】
そして、スタンバイ相に続いて時刻t1〜時刻t2のトルク相に移行し、時刻t2にてアクセルペダルの踏み込み操作により、運転点Ｆから運転点Ｇに移動すると、図９のエンジントルク特性に示すように、アクセル踏み込み操作によりトルク容量が上昇する。これに伴い、限られた所定時間内で目標トルク容量となるように、入力トルクの上昇勾配変化に対応して切り替えた上昇勾配により第１摩擦締結要素３１の係合油圧を、図９の係合油圧特性に示すように、立ち上げる制御を行う。また、入力トルクの上昇勾配変化に対応して切り替えた下降勾配により第２摩擦締結要素３２の解放油圧を、図９の解放油圧特性に示すように、ゼロ圧レベルまで低下させる制御を行う。
【００５６】
そして、トルク相に続いて時刻t2〜時刻t3のイナーシャ相に移行すると、図９のエンジントルク特性に示すように、緩やかな勾配にて上昇するトルク容量を確保するように、第１摩擦締結要素３１の係合油圧を、図９の係合油圧特性に示すように、エンジントルクTeの変化に対してリニアに追従するように高める制御を行う。また、第２摩擦締結要素３２の解放油圧は、図９の解放油圧特性に示すように、ゼロ圧とする。これによって、イナーシャ相では、図９のギヤ比特性に示すように、２速ギヤ比から３速ギヤ比へと変化する。
【００５７】
そして、イナーシャ相に続いて時刻t3〜時刻t4の終了相に移行すると、第１摩擦締結要素３１の係合油圧を、図９の係合油圧特性に示すように、イナーシャ相に比べて大きな勾配にて高める復帰制御をし、係合油圧がライン圧にまで達したら、係合油圧変速油圧制御を終了する。
【００５８】
［制限勾配値の設定作用］
実施例１におけるエンジントルク制限値の制限勾配値の設定作用を、図３及び図４に基づき説明する。
【００５９】
まず、アップシフト指令が出力されているが、スロットル開度が設定開度ｃ以上である場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302→リターンへと進む流れとなり、エンジントルク制限値SlowTrqの制限勾配値LimRmpが設定されることがない。
【００６０】
アップシフト指令が出力され、かつ、アップシフト開始時のスロットル開度が設定開度ｃ未満である場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302からステップＳ303〜ステップＳ310へと進み、変速フェーズのスタンバイ相、トルク相、イナーシャ相、終了相のそれぞれでエンジントルク制限値SlowTrqの制限勾配値LimRmpが設定される。
【００６１】
変速フェーズがスタンバイ相Ａであるときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ303→ステップＳ304へと進む流れが繰り返され、ステップＳ304では、スタンバイ相Ａでの制限勾配値LimRmpとしては、図４に示すように、例えば、LimRmp＝０の値が設定される。
【００６２】
変速フェーズがトルク相Ｂであるときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ303→ステップＳ305→ステップＳ306へと進む流れが繰り返され、ステップＳ306では、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpとしては、図４に示すように、例えば、LimRmp＝４の値が設定される。
【００６３】
変速フェーズがイナーシャ相Ｃであるときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ303→ステップＳ305→ステップＳ307→ステップＳ308へと進む流れが繰り返され、ステップＳ308では、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmpとしては、図４に示すように、例えば、LimRmp＝８の値が設定される。
【００６４】
変速フェーズが終了相Ｄであるときには、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ303→ステップＳ305→ステップＳ307→ステップＳ309→ステップＳ310へと進む流れが繰り返され、ステップＳ310では、終了相Ｄでの制限勾配値LimRmpとしては、図４に示すように、例えば、LimRmp＝３２の値が設定される。
【００６５】
［変速中踏み込み時におけるエンジントルク制限値の設定作用］
実施例１におけるアップシフト中踏み込み時におけるエンジントルク制限値の設定作用を、図５に示すフローチャート及び図９のタイムチャートに基づいて説明する。
【００６６】
まず、時刻t0から時刻t1までのスタンバイ相Ａでは、演算初回には、ドライバー要求トルクDrvReqTが下限トルクLimLo以上であるため、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ505→ステップＳ506→リターンへと進む。演算２回目からは、時刻t0から時刻t1までのスタンバイ相Ａにおいて、アクセル踏み込み無しであるため、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ505→ステップＳ506→リターンへと進む流れが繰り返される。したがって、ドライバー要求トルクDrvReqTが下限トルクLimLo以上である間は、ステップＳ506において、エンジントルク制限値SlowTrqが、ドライバー要求トルクDrvReqTにエンジントルクのバラツキ分αを加えた値とされる。
そして、ドライバー要求トルクDrvReqTが下限トルクLimLo未満になると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ505→ステップＳ507→リターンへと進む流れが繰り返される。したがって、ステップＳ507において、エンジントルク制限値SlowTrqが、アップシフトの種類に応じた正の値による下限トルクLimLoとされる。
つまり、図９のエンジントルク制限値特性に示すように、スタンバイ相Ａが開始される時刻t0からエンジントルク制限値SlowTrqが急激に低下し、エンジントルク制限値SlowTrqが下限トルクLimLoに達すると、スタンバイ相Ａが終了する時刻t1までは下限トルクLimLoをそのまま維持する特性に設定される。
【００６７】
次に、時刻t1から時刻t2までのトルク相Ｂでは、図９のアクセル操作量特性に示すように、アクセル踏み込み操作が行われ、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldが下限トルクLimLoに一致していることで、初回の演算では、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ508→ステップＳ510→リターンへと進む。したがって、ステップＳ510では、エンジントルク制限値SlowTrqが、下限トルクLimLoにトルク相Ｂでの制限勾配値LimRmp（＝４）を加算した値に設定される。そして、次回の演算からは、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldが下限トルクLimLoに一致しないことで、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ508→ステップＳ509→リターンへと進む。したがって、ステップＳ509では、エンジントルク制限値SlowTrqが、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldにトルク相Ｂでの制限勾配値LimRmp（＝４）を加算した値に設定される。
つまり、図９のエンジントルク制限値特性に示すように、時刻t1から時刻t2までのトルク相では、エンジントルク制限値SlowTrqが、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmp（＝４）により上昇する特性に設定される。
【００６８】
次に、時刻t2から時刻t3までのイナーシャ相Ｃでは、アクセル踏み込み有りで、かつ、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldが下限トルクLimLoに一致しないことで、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ508→ステップＳ509→リターンへと進む。したがって、ステップＳ509では、エンジントルク制限値SlowTrqが、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldにイナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmp（＝８）を加算した値に設定される。
つまり、図９のエンジントルク制限値特性に示すように、時刻t2から時刻t3までのイナーシャ相Ｃでは、エンジントルク制限値SlowTrqが、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmp（＝８）により上昇する特性に設定される。
【００６９】
次に、時刻t3から時刻t4までの終了相Ｄでは、アクセル踏み込み有りで、かつ、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldが下限トルクLimLoに一致しないことで、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ508→ステップＳ509→リターンへと進む。したがって、ステップＳ509では、エンジントルク制限値SlowTrqが、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldに終了相Ｄでの制限勾配値LimRmp（＝３２）を加算した値に設定される。
つまり、図９のエンジントルク制限値特性に示すように、時刻t3から時刻t4までの終了相Ｄでは、エンジントルク制限値SlowTrqが、終了相Ｄでの制限勾配値LimRmp（＝３２）により上昇する特性に設定される。
【００７０】
［変速中踏み込み時における制限勾配値設定制御作用］
実施例１では、アップシフト指令が出力されているが、スロットル開度が設定開度ｃ以上である場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302→リターンへと進む流れとなり、エンジントルク制限値SlowTrqの制限勾配値LimRmpが設定されず、エンジントルク制限が行われない。
つまり、スロットル開度が設定開度ｃ以上のときは、エンジン１からトルクコンバータ２を介して自動変速機３へある程度の入力トルクがあり、入力トルクが上昇したとしても油圧サージが生じるような油圧の急変は生じない。このため、スロットル開度が設定開度ｃ以上のときにエンジントルクの上昇勾配を制限すると、アクセル踏み込み操作に対応するエンジントルクが出ない場合があり、運転性が悪化する。
したがって、スロットル開度が設定開度ｃ以上のとき、エンジントルクの上昇勾配を制限しないことで、無駄にエンジントルクの上昇勾配を制限することによる運転性の悪化を防止することができる。
【００７１】
次に、変速フェーズがスタンバイ相Ａであるときには、図３のフローチャートのステップＳ304において、制限勾配値LimRmpとして、LimRmp＝０の値が設定される。
このように、スタンバイ相Ａでは上昇勾配無しで横這いの制限となるため、例えば、アクセル足離しではなく、エンジントルクの低下が小さいアクセル戻し操作を行ったような場合でもアップシフトの前処理中に、エンジントルクの「底」を作ることができる。
【００７２】
変速フェーズがトルク相Ｂであるときには、図３のフローチャートのステップＳ306において、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpとして、LimRmp＝４の値が設定される。
このように、トルク相Ｂでは上昇勾配の強い制限となるため、アップシフト中にアクセル踏み込み操作が行われても、図９のエンジントルク特性のＳ”に示すように、エンジントルクの上昇勾配が抑えられ、油圧サージの発生を防止することができる。
【００７３】
変速フェーズがイナーシャ相Ｃであるときには、図３のフローチャートのステップＳ308において、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmpとして、LimRmp＝８の値が設定される。
このように、イナーシャ相Ｃでは、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmp（LimRmp＝４）に比べ上昇勾配の制限を緩和しているため、アップシフト中にアクセル踏み込み操作が行われた場合、図９のエンジントルク特性のＨ”に示すように、アクセル踏み込み操作に追従するある程度のエンジントルクの上昇が許容され、運転者に加速不足感を与えることを防止することができる。加えて、イナーシャ相Ｃにおいて、入力トルクに追従する急勾配は制限しているため、変速ショックを防止することができる。
【００７４】
変速フェーズが終了相Ｄであるときには、図３のフローチャートのステップＳ310において、終了相Ｄでの制限勾配値LimRmpとして、LimRmp＝３２の値が設定される。
このように、終了相Ｄでは、エンジントルクの急な上昇勾配を許容する設定とされるため、エンジントルクを短時間にて復帰させることができる。尚、後処理である終了相Ｄでは、入力トルクが急激に変化したとしても、変速ショックの原因になることがない。
【００７５】
上記のように、制限勾配値設定制御では、アップシフト中のアクセル踏み込み時、入力トルク値の変化に対して変速油圧の追従の仕方が異なるトルク相Ｂとイナーシャ相Ｃのそれぞれの相に対応し、過不足のない適正なエンジントルク制限値SlowTrqを得るように、エンジントルク制限値SlowTrqの上昇勾配率である制限勾配値LimRmpを、トルク相Ｂとイナーシャ相Ｃで異ならせ、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpを、例えば、LimRmp＝４の値に設定し、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmpを、例えば、LimRmp＝８の値に設定している。
【００７６】
したがって、時刻t1でのアクセル踏み込み後、エンジントルクTeが上昇し、エンジントルク制限値SlowTrqに到達すると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ603→ステップＳ604→ステップＳ605→リターンへと進む流れが繰り返され、エンジン１側でのエンジントルクダウン制御により、トルク相Ｂの後半範囲とイナーシャ相Ｃの全範囲にて、エンジントルクTeがエンジントルク制限値SlowTrqを超えないように制御される。つまり、アクセル踏み込み後は、エンジントルクTeがエンジントルク制限値SlowTrqに沿った値となるように制御されることになる。
【００７７】
このため、アップシフト中のアクセル踏み込み操作時、トルク相ＢではエンジントルクTeの上昇勾配が抑えられるし、イナーシャ相ＣではエンジントルクTeの上昇勾配の制限がトルク相Ｂに比べて緩和されることで、油圧サージの発生防止と加速不足感の発生防止の両立を図ることができる。
【００７８】
［コースト走行状態からのエンジントルク上昇時における下限トルク設定制御作用］
図１０は、実施例１の自動変速機の制御装置においてアクセル踏み込み操作に対応してエンジントルク制限値の下限トルクを正の値に設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・ギヤ比・エンジントルク制限値・エンジントルク・解放油圧・係合油圧の各特性を示すタイムチャートである。
【００７９】
例えば、エンジントルク制限値の下限トルクを設定しない場合、スタンバイ相でのエンジントルク制限値SlowTrqの設定は、ドライバー要求トルクDrvReqTにエンジントルクのバラツキ分αを加えた値とされ、トルク相やイナーシャ相や終了相でも、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldに各相での制限勾配値LimRmpを加えた値とされる。つまり、下限トルクを設定しないと、エンジントルク制限値は、図１０の１点鎖線に示す特性となる。
【００８０】
したがって、トルク相に入る時刻t1にてアクセル踏み込み操作が行われた場合、エンジントルクが負の状態（コースト走行状態）からの踏み込みとなり、図１０の点線特性に示すように、１点鎖線に示すエンジントルク制限値に沿うように、アクセル踏み込み操作にかかわらずエンジントルクの上昇が制限される。つまり、エンジントルクの立ち上がり応答性が悪くなり、運転性が悪化する。なお、エンジントルク制限値の下限トルクとして、負の値による下限トルクを設定した場合も、アクセル踏み込み操作にかかわらずエンジントルクの上昇が下限トルクにより制限されることになり、同様に運転性が悪化する。
【００８１】
これに対し、実施例１では、エンジントルク制限値SlowTrqの下限値として、アップシフトの種類に応じた正の値による下限トルクLimLoを設定し、エンジントルク制限値SlowTrqが、スタンバイ相Ａにて下限トルクLimLoを維持し、トルク相Ｂにて下限トルクLimLoから勾配制限値LimRmpにより徐々に上昇する値に設定される。
したがって、足離しアップシフトによるコースト走行状態から、アクセル踏み込み操作によりエンジントルクが上昇するときは、図１０に示すように、エンジントルクTeとエンジントルク制限値SlowTrqとの差が大きくなり、エンジントルクTeの立ち上がり時においてエンジントルクの上昇率に制限がかかることがなく、エンジントルクの立ち上がり応答性を確保することができる。加えて、エンジントルクが負の領域においては、エンジントルクが急変したとしても、油圧が急上昇することがなく、油圧サージが発生することも防止される。
【００８２】
上記のように、実施例１では、エンジントルク制限値SlowTrqに下限値として正の値による下限トルクLimLoを設定し、アップシフト中のアクセル踏み込み時、コースト走行状態からのエンジントルク上昇時に、エンジントルク制限値SlowTrqが、下限トルクLimLoから勾配制限値LimRmpにより徐々に上昇する値に設定される。このため、油圧サージの発生防止とトルク立ち上がり応答性確保の両立を図ることができる。
【００８３】
［変速中再踏み込み時におけるエンジントルク制限値の設定作用］
図１１は、実施例１の自動変速機の制御装置においてエンジントルク制限値をアクセル踏み込みの有無に対応して設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・ギヤ比・エンジントルク制限値・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。
【００８４】
まず、スタンバイ相Ａとトルク相Ｂと終了相Ｄでは、変速中踏み込み時におけるエンジントルク制限値SlowTrqの設定（図９及び図１０）と同様であるので説明を省略し、アクセル再踏み込みが行われるイナーシャ相Ｃでのエンジントルク制限値SlowTrqの設定について説明する。
【００８５】
時刻t2から時刻t21までの範囲では、アクセル踏み込み有りで、かつ、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldが下限トルクLimLoに一致しないことで、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ508→ステップＳ509→リターンへと進む。したがって、ステップＳ509では、エンジントルク制限値SlowTrqが、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldにイナーシャ相での制限勾配値LimRmp（＝８）を加算した値に設定される。
【００８６】
時刻t21から時刻t22まではアクセル戻し操作を行い、時刻t22から時刻t23までは戻したアクセル操作位置を維持する。つまり、時刻t21から時刻t23までの範囲では、アクセル踏み込み無しであるため、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ505→ステップＳ506→リターンへと進む流れが繰り返される。したがって、ドライバー要求トルクDrvReqTが下限トルクLimLo以上である間は、ステップＳ506において、エンジントルク制限値SlowTrqが、ドライバー要求トルクDrvReqTにエンジントルクのバラツキ分αを加えた値とされる。
そして、ドライバー要求トルクDrvReqTが下限トルクLimLo未満になると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ505→ステップＳ507→リターンへと進む流れが繰り返される。したがって、ステップＳ507において、エンジントルク制限値SlowTrqが、アップシフトの種類に応じた正の値による下限トルクLimLoとされる。
【００８７】
時刻t23にてアクセル再踏み込みが開始されると、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldが下限トルクLimLoに一致していることで、初回の演算では、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ508→ステップＳ510→リターンへと進む。したがって、ステップＳ510では、エンジントルク制限値SlowTrqが、下限トルクLimLoにイナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmp（＝８）を加算した値に設定される。そして、次回の演算から時刻t24を経過して終了相Ｄが開始される時刻t3までは、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldが下限トルクLimLoに一致しないことで、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ501→ステップＳ502→ステップＳ503→ステップＳ504→ステップＳ508→ステップＳ509→リターンへと進む。したがって、ステップＳ509では、エンジントルク制限値SlowTrqが、前回エンジントルク制限値SlowTrqOldにイナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmp（＝８）を加算した値に設定される。
【００８８】
したがって、イナーシャ相Ｃを開始する時刻t2からアクセル戻し操作を開始する時刻t21までの範囲では、図１１のエンジントルク制限値特性に示すように、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmp（＝８）により上昇する特性を示す。
【００８９】
続いて、アクセル戻し操作を開始する時刻t21からアクセル再踏み込み操作を開始する時刻t23までの範囲では、図１１のエンジントルク制限値特性に示すように、アクセル戻し操作が開始される時刻t21からエンジントルク制限値SlowTrqが低下し、エンジントルク制限値SlowTrqが下限トルクLimLoに達すると、アクセル再踏み込みが開始される時刻t23までは下限トルクLimLoをそのまま維持する特性に設定される。
【００９０】
続いて、アクセル再踏み込み操作を開始する時刻t23から終了相Ｄを開始する時刻t3までの範囲では、図１１のエンジントルク制限値特性に示すように、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmp（＝８）により上昇する特性を示す。
【００９１】
［変速中再踏み込み時におけるトルク制限値追従設定制御作用］
変速中再踏み込み時におけるトルク制限値追従設定制御作用を、図１１のタイムチャートに基づき説明する。
【００９２】
例えば、トルク相Ｂにてアクセル踏み込み操作を行い、イナーシャ相Ｃにて踏み込んだアクセル操作量を戻し、再度、アクセル踏み込み操作を行った場合、イナーシャ相Ｃでのエンジントルク制限値SlowTrqとして、図１１の１点鎖線特性に示すように、制限勾配値LimRmp（＝８）により上昇する特性を設定した場合、エンジントルク制限値SlowTrqとエンジントルクTeが大きく乖離し、時刻t23にて再踏み込み操作を行うと、図１１の点線特性に示すように、エンジントルクTeが急増し、このエンジントルクTeの急増に伴って油圧サージが発生する。
【００９３】
これに対し、実施例１では、エンジントルクが上昇した後に低下した場合には、エンジントルク制限値SlowTrqをドライバー要求トルクDrvReqT（＝エンジントルク）の低下に伴って低下するように設定し、アクセル再踏み込みにより、低下したエンジントルクが再び上昇する場合には、エンジントルクの低下に伴って設定されたエンジントルク制限値SlowTrqからイナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmp（＝８）により増加させた値をエンジントルク制限値SlowTrqとして設定する。
【００９４】
したがって、時刻t23でのアクセル再踏み込み後、エンジントルクTeが上昇し、エンジントルク制限値SlowTrqに到達すると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ603→ステップＳ604→ステップＳ605→リターンへと進む流れが繰り返され、エンジン１側でのエンジントルクダウン制御により、エンジントルクTeがエンジントルク制限値SlowTrqを超えないように制御されることになる。
【００９５】
このため、アップシフト中のアクセル再踏み込み操作時、エンジントルク制限値SlowTrqとエンジントルクTeが大きく乖離することがなく、アップシフト中にアクセルの再踏み込みがあったときの油圧サージの発生を防止することができる。
【００９６】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９７】
(1) 摩擦締結要素３１，３２への作動油圧を制御することで該摩擦締結要素３１，３２の締結及び解放を行い各変速段への変速を実行する変速油圧制御手段（図９に示す係合油圧特性と解放油圧特性）と、変速中、エンジン１（パワーユニット）から入力されるトルク上限を規定するエンジントルク制限値SlowTrq（パワーユニットトルク制限値）を設定するエンジントルク制限値設定制御手段（パワーユニットトルク制限値設定制御手段）と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記エンジントルク制限値SlowTrqの下限値として正の値による下限トルクLimLoを設定する下限トルク設定部（ステップＳ507）を設け、前記エンジントルク制限値設定制御手段（図５）は、コースト走行状態からのパワーユニットトルク上昇時、前記下限トルクLimLoから所定の変化率で増加させた値をエンジントルク制限値SlowTrqとして設定する。このため、変速中、コースト走行状態からアクセル踏み込み操作を行ったとき、油圧サージの発生の防止とエンジントルクの立ち上がり応答性確保との両立を図ることができる。
【００９８】
(2) 前記エンジントルク制限値SlowTrq（パワーユニットトルク制限値）の上昇勾配率である制限勾配値LimRmpのうち、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpを油圧サージの発生を抑える値に設定し、スタンバイ相Ａでの制限勾配値LimRmpをトルク相Ｂでの制限勾配値より小さな値に設定する制限勾配値設定制御部（図３）を設け、前記エンジントルク制限値設定制御手段（図５）は、アクセル足離しアップシフト時、アップシフト中のスタンバイ相Ａにおいて、エンジントルクの低下に伴ってエンジントルク制限値SlowTrqを下限トルクLimLoまで低下させ、その後のアクセル踏み込み操作に対し、負のエンジントルクを正のトルク域に存在する下限トルクLimLoまで立ち上げるのを許容した後、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpによりトルク上昇率を制限するエンジントルク制限値SlowTrqに設定する。このため、アクセル足離しアップシフト中、コースト走行状態からアクセル踏み込み操作を行ったとき、トルク相Ｂでの制限勾配値LimRmpによりエンジントルクの上昇勾配を制限することで、油圧サージの発生を確実に防止しつつ、アクセル踏み込み操作に伴いエンジントルクを負のトルク域から一気に正のトルク域まで立ち上げることで、エンジントルクの立ち上がり応答性を確保することができる。
【００９９】
(3) 前記エンジントルク制限値設定制御手段（図５）は、変速中にエンジントルクが上昇した後に低下した場合、エンジントルクの低下に伴ってエンジントルク制限値SlowTrqを低下させ、低下したエンジントルクが再び上昇する場合、エンジントルクの低下に伴って設定されたエンジントルク制限値SlowTrqから所定の変化率で増加させた値をエンジントルク制限値SlowTrqとして設定する。このため、アクセル足離し後に再踏み込みがあった場合でも、エンジントルクTeとエンジントルク制限値SlowTrqが大きく乖離することが無く、油圧サージの発生を防止することができる。
【０１００】
(4) 前記エンジントルク制限値SlowTrqの上昇勾配率である制限勾配値LimRmpのうち、イナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmpを、トルク相Ｂの制限勾配値LimRmpより大きな値であって変速ショックを抑える値に設定する制限勾配値設定制御部（図３）を設け、前記エンジントルク制限値設定制御手段（図５）は、アップシフト中であってイナーシャ相Ｃにてアクセル再踏み込み操作が行われた場合、アクセル踏み込み後のアクセル戻し操作に対し、エンジントルクの低下に伴ってエンジントルク制限値SlowTrqを低下させ、アクセル戻し操作後のアクセル再踏み込み操作に対し、エンジントルクの低下に伴って設定されたエンジントルク制限値SlowTrqからイナーシャ相Ｃの制限勾配値LimRmpにより増加する値をエンジントルク制限値SlowTrqとして設定する。このため、アップシフト中のイナーシャ相Ｃにてアクセル再踏み込み操作が行われた場合、トルク相Ｂの制限勾配値LimRmpより大きな値によるイナーシャ相Ｃでの制限勾配値LimRmpとすることで、アクセル再踏み込み操作に対し、変速ショックの発生を防止しつつ、運転者に加速不足感を与えることを防止することができる。
【０１０１】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０２】
実施例１では、エンジントルク制限値SlowTrqを超えないようにエンジントルクTeを低減する制御として、エンジン１の電制スロットル弁を閉方向に制御する例を示した。しかし、スロットル開度はそのままで燃料噴射量を低減する制御としたり、燃料噴射を行う気筒数を変更する燃料カット制御としたり、点火時期を遅角制御するリタード制御とする例としても良い。さらに、パワーユニットとして、モータを有する場合には、モータ駆動電流値を低下させる制御であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
実施例１では、エンジン車に適用された自動変速機の制御装置の例を示した。しかし、パワーユニットとしてエンジンとモータを併載したハイブリッド車やパワーユニットとしてモータを搭載した電気自動車等に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたエンジン車でのエンジンと自動変速機の総合制御システムを示す全体図である。
【図２】実施例１の自動変速機の制御装置の自動変速機コントロールユニットに設定されているアップシフト変速線の一例を示すアップシフトパターン図である。
【図３】実施例１の自動変速機コントローラ８にて実行される制限勾配値設定制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の自動変速機コントローラ８にて実行される制限勾配値設定制御処理により変速フェーズの各相にて設定される制限勾配値の設定例を示す図である。
【図５】実施例１の自動変速機コントローラ８にて実行されるエンジントルク制限値設定制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の自動変速機コントローラ８にて実行されるトルクダウン指令の演算出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】エンジントルク制限値として第１制限値または第２制限値を設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・エンジントルク制限値・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図８】エンジントルク制限値として第３制限値を設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・エンジントルク制限値・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１の自動変速機の制御装置においてアクセル踏み込み操作に対応してエンジントルク制限値の制限勾配値を変速フェーズ毎に設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・ギヤ比・エンジントルク制限値・エンジントルク・解放油圧・係合油圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の自動変速機の制御装置においてアクセル踏み込み操作に対応してエンジントルク制限値の下限トルクを正の値に設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・ギヤ比・エンジントルク制限値・エンジントルク・解放油圧・係合油圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１の自動変速機の制御装置においてエンジントルク制限値をアクセル踏み込みの有無に対応して設定した場合のアップシフト中におけるアクセル操作量・ギヤ比・エンジントルク制限値・エンジントルクの各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０５】
１  エンジン（パワーユニット）
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
３１  第１摩擦締結要素（アップシフト時の係合要素）
３２  第２摩擦締結要素（アップシフト時の解放要素）
４  変速機出力軸
５  エンジントルク制御アクチュエータ
６  コントロールバルブユニット
７  エンジンコントロールユニット
８  自動変速機コントロールユニット
９  相互通信線
１０  スロットル開度センサ
１１  車速センサ
１２  タービン回転数センサ
１３  アクセル操作量センサ
１４  エンジン回転数センサ
１５  他のセンサ・スイッチ類
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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