(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間に補強コードをタイヤ径方向に対して傾斜配列した少なくとも２層のカーカス層を延設し、該少なくとも２層のカーカス層が、両端部を左右のビード部にそれぞれ埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返すと共にサイドウォール部側に延設し、ビードコア間に位置する本体部とビードコアの折り返し側に位置する両折り返し部を有する第１カーカス層と、該第１カーカス層の本体部及び両折り返し部の外側に隣接するようにして左右のビード部間に延在する第２カーカス層とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記少なくとも２層のカーカス層が、前記第１カーカス層と第２カーカス層の２層に加えて、該第１カーカス層の内側に隣接して配置した第３カーカス層を有し、
前記第１カーカス層の本体部に位置する補強コードと前記第２カーカス層の補強コードをタイヤ径方向に対して同じ方向に傾斜させ、前記第１カーカス層の折り返し部に位置する補強コードをタイヤ径方向に対して前記本体部及び第２カーカス層に位置する補強コードと逆方向に傾斜させ、前記第３カーカス層の補強コードをタイヤ径方向に対して前記第１カーカス層の補強コードと逆方向に傾斜させた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも２層のカーカス層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度αが６０〜８６°である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部の前記少なくとも２層のカーカス層の外周側にベルト層を有し、前記第１カーカス層の折り返し部を、折り返し部の外周端がタイヤ断面高さＳＨの１５％の位置Ｐと前記ベルト層のエッジからタイヤ軸方向内側に該ベルト層のベルト幅の２０％の位置Ｑとの間の領域に位置するように延設した請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右のビード部間に層間で補強コードをタイヤ径方向に対して互いに逆向きに傾斜配列した複数のカーカス層を装架し、高性能車両において高い高速走行性能を発揮するようにした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、このように複数のカーカス層を設けると、特に高い横方向剛性と共に良好な接地性が要求される近年のレーシング用の空気入りタイヤでは、高い横方向剛性を確保できる利点がある反面、トレッド剛性の増加により接地性が低下するため、サーキット走行時において、ブレーキング、コーナリング、トラクションによる４輪の荷重変化の中で、特に低荷重時のグリップが不足し、操縦安定性が低下するという問題があった。
【特許文献１】特開平１０−２１３５５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、従来と同レベルの横方向剛性を維持しつつ接地性を改善し、操縦安定性を向上することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間に補強コードをタイヤ径方向に対して傾斜配列した少なくとも２層のカーカス層を延設し、該少なくとも２層のカーカス層が、両端部を左右のビード部にそれぞれ埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返すと共にサイドウォール部側に延設し、ビードコア間に位置する本体部とビードコアの折り返し側に位置する両折り返し部を有する第１カーカス層と、該第１カーカス層の本体部及び両折り返し部の外側に隣接するようにして左右のビード部間に延在する第２カーカス層とを有する空気入りタイヤにおいて、前記少なくとも２層のカーカス層が、前記第１カーカス層と第２カーカス層の２層に加えて、該第１カーカス層の内側に隣接して配置した第３カーカス層を有し、前記第１カーカス層の本体部に位置する補強コードと前記第２カーカス層の補強コードをタイヤ径方向に対して同じ方向に傾斜させ、前記第１カーカス層の折り返し部に位置する補強コードをタイヤ径方向に対して前記本体部及び第２カーカス層に位置する補強コードと逆方向に傾斜させ、前記第３カーカス層の補強コードをタイヤ径方向に対して前記第１カーカス層の補強コードと逆方向に傾斜させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、第１カーカス層の折り返し部に位置する補強コードをタイヤ径方向に対して本体部及び第２カーカス層に位置する補強コードと逆の方向に傾斜させることで、サイドウォール部において隣り合う本体部と折り返し部、及び折り返し部と第２カーカス層の間で、補強コードが互いにタイヤ径方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するようになるため、サイドウォール部において従来と同レベルの高い横剛性を維持することができる。
【０００７】
他方、トレッド部では、第１カーカス層の本体部に位置する補強コードと第２カーカス層の補強コードがタイヤ径方向に対して同じ方向に傾斜するので、積層した２層のカーカス剛性を低く抑えることができ、それによりトレッド剛性の増加を抑制し、接地性を改善することができる。従って、低荷重時のグリップを高め、操縦安定性を向上することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明を説明するための空気入りタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１０】
左右のビード部３間には、ナイロンコードやポリエステルコードなどの有機繊維コードからなる補強コードｆ（図２参照）をタイヤ径方向ＴＲに対して傾斜配列した２層のカーカス層４が延設されている。
【００１１】
内側に配置した第１カーカス層４Ａの両端部が、左右のビード部３にそれぞれ埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されると共にサイドウォール部２側まで延設され、第１カーカス層４Ａは、左右のビードコア５間に位置する本体部４Ａ１と両ビードコア５の折り返し側に位置する両折り返し部４Ａ２を有している。
【００１２】
第１カーカス層４Ａの外側に隣接して配置される第２カーカス層４Ｂは、第１カーカス層４Ａの本体部４Ａ１及び折り返し部４Ａ２の外側に隣接するようにして左右のビード部３間に延設され、その両端部４Ｂａがビードコア５の外側からビードコア５の内周側まで延在している。
【００１３】
トレッド部１のカーカス層４の外周側には、スチールコードなどからなる補強コード（不図示）をタイヤ周方向に対して傾斜配列した複数のベルト層７が設けられている。複数のベルト層７は、カーカス層４に隣接する第１ベルト層７Ａと、その外周側に配置した第２ベルト層７Ｂとから構成され、第１ベルト層７Ａは第２ベルト層７Ｂより広いベルト幅ＢＷを有している。
【００１４】
ベルト層７の外周側には、有機繊維コード（不図示）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回したベルトカバー層８が配設されている。このベルトカバー層８は、ベルト層７全体を覆うベルトフルカバー層８Ａと、ベルト層７のエッジ部を覆うベルトエッジカバー層８Ｂとから構成されている。
【００１５】
図２に示すように、第１カーカス層４Ａの本体部４Ａ１に位置する補強コードｆ１と第２カーカス層４Ｂの補強コードｆｂは、タイヤ径方向ＴＲに対して同じ方向に傾斜している。
【００１６】
第１カーカス層４Ａの折り返し部４Ａ２に位置する補強コードｆ２は、タイヤ径方向ＴＲに対して、隣り合う本体部４Ａ１と第２カーカス層４Ｂに位置する補強コードｆ１，ｆｂと逆方向に傾斜し、その結果、サイドウォール部２では、隣り合う第１カーカス層４Ａの本体部４Ａ１と折り返し部４Ａ２、及び隣り合う折り返し部４Ａ２と第２カーカス層４Ｂが、補強コードｆを互いにタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向を逆向きにして交差している。
【００１７】
このように本発明では、第１カーカス層４Ａの折り返し部４Ａ２に位置する補強コードｆ２のタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向を、本体部４Ａ１及び第２カーカス層４Ｂに位置する補強コードｆ１，ｆｂと逆方向にすることで、サイドウォール部２において、隣り合う本体部４Ａ１と折り返し部４Ａ２、及び隣り合う折り返し部４Ａ２と第２カーカス層４Ｂの間で、補強コードｆが互いにタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向を逆向きにして交差するようになるため、サイドウォール部２において従来と同じ高いレベルの横剛性を維持することができる。
【００１８】
他方、トレッド部１では、第１カーカス層４Ａの本体部４Ａ１に位置する補強コードｆ１と第２カーカス層４Ｂの補強コードｆｂのタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向が同じになるので、積層した２層のカーカス剛性をトレッド部１で低く抑えることができる。そのため、カーカス層４を２層配置することによるトレッド剛性の増加を抑制し、接地性を向上することが可能になる。従って、低荷重時のグリップを高め、操縦安定性を改善することができる。
【００１９】
本発明において、２層のカーカス層４の補強コードｆのタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度αとしては、６０〜８６°の範囲にするのが好ましい。傾斜角度αが６０°より小さくなると、カーカス層４によるタガ効果によりトレッド剛性が高くなるため、接地性を効果的に高めることが難しくなる。逆に傾斜角度αが８６°より大きいと、サイドウォール部２において高い横剛性を確保することができなくなる。より好ましくは、７０〜８２°がよい。
【００２０】
第１カーカス層４Ａの各折り返し部４Ａ２は、その外周端ｅがタイヤ断面高さＳＨの１５％の位置Ｐと最大のベルト幅ＢＷを有する第１ベルト層７Ａのエッジｘからタイヤ軸方向内側に第１ベルト層７Ａのベルト幅ＢＷの２０％の位置Ｑとの間の領域Ｚに位置するように延設するのが好ましい。折り返し部４Ａ２の外周端ｅが位置Ｐよりビード部３側に位置すると、横剛性の低下を招く。逆に折り返し部４Ａ２の外周端ｅが位置Ｑを超えると、トレッド剛性の増加により接地性を効果的に改善することが難しくなる。より好ましくは、外周端ｅをタイヤ断面高さＳＨの２０％の位置と９０％の位置との間の領域に位置させるのがよい。
【００２１】
上記形態では、カーカス層４を２層設けた空気入りタイヤを例示したが、本発明では、図３に示すように、上記第１カーカス層４Ａと第２カーカス層４Ｂの２層に加えて、第１カーカス層４Ａの内側に隣接して配置され、補強コード（不図示）のタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向を第１カーカス層４Ａの補強コードｆのタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向と逆方向にした第３カーカス層４Ｃを有する空気入りタイヤとする。
【００２２】
本発明は、特にサーキットコースで使用されるレーシング用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例】
【００２３】
タイヤサイズを２８０／７１０Ｒ１８、タイヤ構造を図１で共通にし、第１カーカス層の本体部に位置する補強コードと第２カーカス層の補強コードをタイヤ径方向に対して同じ方向に傾斜させ、第１カーカス層の折り返し部に位置する補強コードをタイヤ径方向に対して本体部及び第２カーカス層に位置する補強コードと逆の方向に傾斜させた実験タイヤ１，２と、第１カーカス層の補強コードと第２カーカス層の補強コードをタイヤ径方向に対して逆向きに傾斜させた従来タイヤをそれぞれ作製した。各カーカス層の補強コードの傾斜角度αは、いずれも７０°で共通である。
【００２４】
これら各試験タイヤをリムサイズ１８×１１ＪＪのリムに装着し、空気圧を２００kPa にして、排気量３５００ｃｃの車両に装着し、以下に示す試験方法により、コーナリング性、接地性、及び操縦安定性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。なお、表１において、サイド剛性及びトレッド剛性は、従来タイヤを１００とする指数値で示したものである。この値が大きい程、剛性が高いことを意味する。
コーナリング性
サーキットコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを５とする１０段階で示した。この値が大きい程、コーナリング性（横方向の踏ん張り）が優れている。なお、表の値において、−は若干の低下が感じられるが、実質的に同レベルであることを意味する。
接地性
サーキットコースにおいて、テストドライバーによる官能試験を実施し、その評価結果を従来タイヤを５とする１０段階で示した。この値が大きい程、接地性が優れている。
操縦安定性
１周４．５ｋｍのサーキットコースを１０周走行した時のラップタイムを測定した。ラップタイムが短い程、操縦安定性が優れている。なお、表中、２’０２．３は２分２．３秒、２’０２．１は２分２．１秒、２’０１．９は２分１．９秒を意味する。
【００２５】
【表１】
0004720332.tif 000002
表１から、実験タイヤは、従来と同レベルの横方向剛性を維持しつつ接地性を向上し、操縦安定性を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明を説明するための空気入りタイヤを示すタイヤ子午線要部断面図であ    る。
【図２】２層のカーカス層の補強コードをビードコア間で展開して示す部分説明図で    ある。
【図３】本発明の空気入りタイヤの実施形態の要部を概略的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
４Ａ  第１カーカス層
４Ａ１  本体部
４Ａ２  折り返し部
４Ｂ  第２カーカス層
４Ｃ  第３カーカス層
５  ビードコア
７  ベルト層
７Ａ  第１ベルト層
ＢＷ  ベルト幅
Ｐ，Ｑ  位置
ＳＨ  タイヤ断面高さ
ＴＲ  タイヤ径方向
Ｚ  領域
ｅ  外周端
ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆｂ  補強コード
ｘ  エッジ
α  傾斜角度
【図１】
0004720332.tif 000003
【図２】
0004720332.tif 000004
【図３】
0004720332.tif 000005