(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える自動車であって、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
前記検出したアクセル開度に基づいて走行用に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、
前記電動機の回転数と前記電動機の損失と前記蓄電手段の入出力制限とにより前記電動機から出力してもよいトルクの上下限値を計算する上下限値計算手段と、
前記上下限値計算手段により１組の上下限値が計算されたときには該計算された上下限値を用いて前記設定された要求トルクを制限した値として前記電動機のトルク指令を設定し、前記上下限値計算手段により２組の上下限値が計算されたときには該計算された２組の上下限値のうち前記検出されたシフトポジションに対応する上下限値を用いて前記設定された要求トルクを制限した値として前記電動機のトルク指令を設定するトルク指令設定手段と、
前記設定されたトルク指令に基づいて前記電動機を制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記トルク指令設定手段は、前記検出されたシフトポジションが前進走行用のポジションのときには前記２組の上下限値のうち大きい方の上下限値を用いて前記設定された要求トルクを制限した値として前記電動機のトルク指令を設定し、前記検出されたシフトポジションが後進走行用のポジションのときには前記２組の上下限値のうち小さい方の上下限値を用いて前記設定された要求トルクを制限した値として前記電動機のトルク指令を設定する手段である、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに車両に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびその制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、登坂路でずり下がっているときには所定車速でずり下がるトルクとクリープトルクとのうち大きい方のトルクをモータから出力する車載用のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、所定車速でずり下がるトルクを路面勾配に基づいて設定している。
【特許文献１】特開２００４−３６４８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力出力装置では、モータ損失と電力収支との関係については考慮されていないため、モータをより適正に制御することができず、電力収支として許容されない領域でモータを運転しようとする場合も生じる。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、電動機をより適正に駆動することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、二次電池などの蓄電装置の入出力制限の範囲内で電動機を駆動することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記駆動軸の回転方向を設定する回転方向設定手段と、
前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された回転数と前記電動機の損失と前記蓄電手段の入出力制限とにより許容される前記電動機を駆動可能な駆動ポイントと前記設定された回転方向とに基づいて前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、電動機の回転数と電動機の損失と蓄電手段の入出力制限とにより許容される電動機を駆動可能な駆動ポイントと駆動軸の回転方向として設定された回転方向とに基づいて電動機を制御する。このため、蓄電手段の入出力制限により許容される範囲内でより適正に電動機を駆動することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記電動機を駆動可能な駆動ポイントが異なる複数の特性の領域となるときには、前記設定された回転方向にトルクが作用する駆動ポイントによって前記電動機が駆動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記回転方向設定手段により回転方向が正回転方向に設定されたときに前記検出された回転数に基づいて前記電動機の回転方向が負回転方向のときには、前記電動機を駆動可能な駆動ポイントのうち正回転方向に正のトルクが作用する駆動ポイントで前記電動機が駆動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸が正回転方向とは逆回転しているときでも正回転方向に作用するトルクを出力することができる。また、前記制御手段は、前記回転方向設定手段により回転方向が負回転方向に設定されたときに前記検出された回転数に基づいて前記電動機の回転方向が正回転方向のときには、前記電動機を駆動可能な駆動ポイントのうち負回転方向に正のトルクが作用する駆動ポイントで前記電動機が駆動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸が逆回転方向とは逆回転しているときでも逆回転方向に作用するトルクを出力することができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記出力軸および前記駆動軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、を備え、前記蓄電手段は前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできる。
【００１０】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な蓄電手段と、前記駆動軸の回転方向を設定する回転方向設定手段と、前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、前記検出された回転数と前記電動機の損失と前記蓄電手段の入出力制限とにより許容される前記電動機を駆動可能な駆動ポイントと前記設定された回転方向とに基づいて前記電動機を制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１１】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、蓄電手段の入出力制限により許容される範囲内でより適正に電動機を駆動することができる効果などと同様な効果を奏することができる。なお、こうした本発明の車両において、前記回転方向設定手段として車両が前進方向か後進方向かを設定するシフト設定手段を備えるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやりとり可能な蓄電手段とを備える動力出力装置の制御方法であって、
前記電動機の回転数と前記電動機の損失と前記蓄電手段の入出力制限とにより許容される前記電動機を駆動可能な駆動ポイントが一つの特性の領域となるときには該駆動ポイントによって前記電動機が駆動されるよう制御し、前記電動機を駆動可能な駆動ポイントが異なる複数の特性の領域となるときには前記駆動軸を回転させるべき回転方向にトルクが作用する駆動ポイントによって前記電動機が駆動されるよう制御する
ことを特徴とする。
【００１３】
この本発明の動力出力装置の制御方法では、電動機の回転数と電動機の損失と前記蓄電手段の入出力制限とにより許容される電動機を駆動可能な駆動ポイントが一つの特性の領域となるときにはその駆動ポイントによって電動機が駆動されるよう制御し、電動機を駆動可能な駆動ポイントが異なる複数の特性の領域となるときには駆動軸を回転させるべき回転方向にトルクが作用する駆動ポイントによって電動機が駆動されるよう制御する。これにより、蓄電手段の入出力制限の範囲内で駆動軸を回転させるべき回転方向にトルクを出力することができ、より適正に電動機を駆動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）やニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードにより発進する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
発進時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２５】
次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２の損失とに基づいてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する（ステップＳ１２０）。モータから出力するトルクと回転数との関係は、モータ損失を考慮しなければ、その積が一定（等パワー）となるが、モータ損失を考慮すると、その積は一定にならない。モータ損失を考慮してモータＭＧ２から等パワーを出力する際のトルクと回転数との関係の一例を図４に示す。図４の例では、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる領域には斜線を付して示した。いま、実施例のハイブリッド自動車２０が登坂路をずり下がっているときを考えると、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は負の値となる（図４中では破線の回転数）。したがって、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で出力可能な最大トルクや最小トルク、即ちトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを考えると、二組存在することになる。一方、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が大きいときや負の値で大きいときには一組となる。ステップＳ１２０の処理は、この二組となる場合も含めてトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算するのである。トルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘは、次式（１）および式（２）をＴｍ２について解いて置き換えればよい。ここで、式（１）および式（２）の右辺第２項はモータ損失である。
【００２６】
Win=Tm2・Nm2+f1(Tm2,Nm2)  (1)
Wout=Tm2・Nm2+f2(Tm2,Nm2)  (2)
【００２７】
続いて、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘが二組あるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、二組あるときには、シフトポジションＳＰが前進走行用のポジション（Ｄポジション）のときには、二組のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘのうち大きい方のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを選択し（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）、シフトポジションＳＰが後進走行用のポジション（Ｒポジション）のときには、二組のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘのうち小さい方のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを選択する（ステップＳ１４０，Ｓ１６０）。なお、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘが一組しかないときには、シフトポジションＳＰに拘わらず、そのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを選択する。
【００２８】
そして、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値として仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ１７０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを選択したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１８０）、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。実施例のハイブリッド自動車２０が登坂路をずり下がっているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図５に示す。なお、発進時であるため、通常はエンジン２２は運転停止した状態とされ、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には値０が設定されている。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の損失とバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限であるトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算して用いるから、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２をより適正に駆動することができる。特に、トルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘが二組あるときには、シフトポジションＳＰが前進走行用のポジション（Ｄポジション）のときには二組のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘのうち大きい方のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを選択してモータＭＧ２を駆動し、シフトポジションＳＰが後進走行用のポジション（Ｒポジション）のときには二組のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘのうち小さい方のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを選択して駆動するから、モータＭＧ２をより適正に駆動することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３２】
また、実施例やその変形例のように内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド自動車の形態としたが、内燃機関を備えず、電動機からの動力だけで走行する電気自動車の形態としてもよい。さらに、ハイブリッド自動車や電気自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００３３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、動力出力装置やこれを搭載する車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される発進時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】モータ損失を考慮してモータＭＧ２から等パワーを出力する際のトルクと回転数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】登坂路をずり下がっているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す説明図である。
【符号の説明】
【００３６】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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