(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列に並ぶ複数気筒（Ｃ１〜Ｃ４）を有するエンジン本体（５）の一部を構成するシリンダヘッド（８）に、前記各気筒（Ｃ１〜Ｃ４）毎のプラグホール（１６）、吸気ポート（１７）および排気ポート（１８）がそれぞれ設けられるとともに、オイル供給源（ＰＣ）から圧送されるオイルを流通させるようにして前記各プラグホール（１６）を囲むオイルジャケット（３８）が前記各気筒（Ｃ１〜Ｃ４）毎に形成される４サイクル空油冷エンジンにおいて、前記各気筒（Ｃ１〜Ｃ４）毎の前記オイルジャケット（３８）同士を接続するとともに気筒中心よりも前記排気ポート（１８）側に配置される第１オイル通路（４０Ａ，４０Ｂ）と、複数の前記気筒（Ｃ１〜Ｃ４）のうち選択された気筒（Ｃ２，Ｃ３）の前記オイルジャケット（３８）に接続される第２オイル通路（４１）と、第２オイル通路（４１）が接続される前記オイルジャケット（３８）の気筒とは異なる気筒（Ｃ１，Ｃ４）の前記オイルジャケット（３８）に接続される第３オイル通路（４２）とが、前記シリンダヘッド（８）に形成され、第２オイル通路（４１）が前記オイル供給源（ＰＣ）に接続され、第３オイル通路（４２）がエンジン本体（５）の下部のオイル溜まり（５３）に接続されることを特徴とする４サイクル空油冷エンジンにおけるオイル通路構造。
【請求項２】
前記エンジン本体（５）が３気筒以上の複数気筒（Ｃ１〜Ｃ４）を有し、気筒配列方向（３４）に沿う中央部の気筒（Ｃ２，Ｃ３）の前記オイルジャケット（３８）に第２オイル通路（４１）が接続されることを特徴とする、請求項１記載の４サイクル空油冷エンジンにおけるオイル通路構造。
【請求項３】
前記吸気ポート（１７）および前記排気ポート（１８）がそれぞれ二股状に分岐して形成され、第１オイル通路（４０Ａ，４０Ｂ）が、各気筒（Ｃ１〜Ｃ４）の前記排気ポート（１８）の二叉部を通過するように形成され、第２オイル通路（４１）が接続されるオイルジャケット（３８）の気筒（Ｃ２，Ｃ３）の前記吸気ポート（１７）の二叉部を通過するように前記第２オイル通路（４１）が形成されることを特徴とする請求項１記載の４サイクル空油冷エンジンにおけるオイル通路構造。
【請求項４】
気筒配列方向（３４）に沿う端部に位置する気筒（Ｃ１，Ｃ４）の前記オイルジャケット（３８）に第３オイル通路（４２）が接続されることを特徴とする請求項２記載の４サイクル空油冷エンジンにおけるオイル通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直列に並ぶ複数気筒を有するエンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドに、前記各気筒毎のプラグホール、吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ設けられるとともに、オイル供給源から圧送されるオイルを流通させるようにして前記各プラグホールを囲むオイルジャケットが前記各気筒毎に形成される４サイクル空油冷エンジンに関し、特に、オイルジャケットに通じるオイル通路構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な４サイクル空冷式エンジンの冷却フィンによる放熱だけでは、点火プラグ装着部の周辺、ならびに吸気ポートおよび排気ポートの燃焼室側開口部付近の冷却が不充分となる可能性があるので、シリンダヘッドならびに該シリンダヘッドに締結される蓋部材で形成したオイル溜まり室を点火プラグの周囲に配置し、そのオイル溜まり室にオイルジェットから供給されるオイルでシリンダヘッドを冷却するようにした４サイクル空油冷エンジンが、特許文献１で開示されている。
【特許文献１】実開昭６１−３２５１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、複数気筒の各オイル溜まり室毎にオイル通路が形成されており、シリンダヘッドの加工が複雑化するとともに、オイル通路形成のために構造部材が肉厚となってエンジン本体の重量が増加する。
【０００４】
本発明は、シリンダヘッドに形成されるオイル通路数を最小限とし、冷却性を高めつつシリンダヘッドの重量増加を抑え得るようにした４サイクル空油冷エンジンのオイル通路構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、直列に並ぶ複数気筒を有するエンジン本体の一部を構成するシリンダヘッドに、前記各気筒毎のプラグホール、吸気ポートおよび排気ポートが各気筒毎にそれぞれ設けられるとともに、オイル供給源から圧送されるオイルを流通させるようにして前記各プラグホールを囲むオイルジャケットが前記各気筒毎に形成される４サイクル空油冷エンジンにおいて、前記各気筒毎の前記オイルジャケット同士を接続するとともに気筒中心よりも前記排気ポート側に配置される第１オイル通路と、複数の前記気筒のうち選択された気筒の前記オイルジャケットに接続される第２オイル通路と、第２オイル通路が接続される前記オイルジャケットの気筒とは異なる気筒の前記オイルジャケットに接続される第３オイル通路とが、前記シリンダヘッドに形成され、第２オイル通路が前記オイル供給源に接続され、第３オイル通路がエンジン本体の下部のオイル溜まりに接続されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体が３気筒以上の複数気筒を有し、気筒配列方向に沿う中央部の気筒の前記オイルジャケットに第２オイル通路が接続されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記吸気ポートおよび前記排気ポートがそれぞれ二股状に分岐して形成され、第１オイル通路が、各気筒の前記排気ポートの二叉部を通過するように形成され、第２オイル通路が接続されるオイルジャケットの気筒の前記吸気ポートの二叉部を通過するように前記第２オイル通路が形成されることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、気筒配列方向に沿う端部に位置する気筒の前記オイルジャケットに第３オイル通路が接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、複数の気筒毎のオイルジャケット同士を結ぶ第１オイル通路と、オイル供給源からのオイルを各オイルジャケットのうち選択されたオイルジャケットに導く第２オイル通路と、第２オイル通路が接続されるオイルジャケットとは異なるオイルジャケットに接続されるとともに各オイルジャケットを流通したオイルをエンジン本体の下部のオイル溜まりに戻す第３オイル通路とがシリンダヘッドに形成されるだけであり、複数の気筒毎のオイルジャケットを有するシリンダヘッドに配設されるオイル通路の数を最小限とし、冷却性を高めつつシリンダヘッドの重量増加を抑えることができる。しかも第１オイル通路が気筒中心よりも排気ポート側に配置されるので、熱影響の大きな排気ポート側を第１オイル通路を流通するオイルで積極的に冷却し、各気筒の熱分布を均等化することができ、複数気筒のオイルジャケットを直列に接続してオイルを流すことがきるので、オイル供給源の容量を増加することなく各気筒への給油量を増加することができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、気筒配列方向の中央部の気筒は、気筒配列方向の端部に位置する気筒と比較すると、放熱面積が小さくて熱がこもり易いが、第２オイル通路が形成されることによってオイルによる冷却が可能となり、気筒の放熱バランスを良好とすることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、高熱である燃焼室からの影響が大である部分を第１および第２オイル通路を流通するオイルで積極的に冷却することができ。また第２オイル通路を流通するオイルで吸気ポートを冷却することによって燃焼室に導入される混合気の冷却が可能となり、エンジン出力の増大に寄与することができる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明によれば、気筒配列方向の端部でシリンダヘッドには、ポート等の構造が設けられることがなく、第３オイル通路の断面積を大きくして放熱面積を増大し、冷却性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は４サイクル空油冷エンジンの潤滑系オイル回路を示す図、図２は冷却系オイル回路を示すようにした４サイクル空油冷エンジンの要部縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４はエンジン本体に形成されるオイル通路構造の一部を透視して示す視図である。
【００１５】
先ず図１および図２において、４サイクルである空油冷エンジンのエンジン本体５は、クランクケース６、シリンダブロック７、シリンダヘッド８およびヘッドカバー９を備えており、シリンダブロック７およびシリンダヘッド８の外壁面には複数の冷却フィン１０，１０…，１１，１１…が一体に突設される。またクランクケース６は上部ケース半体６ａおよび下部ケース半体６ｂが相互に結合されて成り、上部および下部ケース半体６ａ，６ｂ間に、クランクシャフト１２、変速機のメイン軸５０およびカウンタ軸５１が回転自在に支承される。  
【００１６】
このエンジン本体５は、直列に並ぶ３気筒以上の複数気筒たとえば４気筒を有するものであり、各気筒毎にシリンダブロック７に設けられるシリンダボア５２…に摺動可能に嵌合されるピストン１３…が前記クランクシャフト１２に共通に連接される。それらのピストン１３…の頂部を臨ませる燃焼室１４…が前記シリンダブロック７および前記シリンダヘッド８間に形成され、燃焼室１４…に先端部を臨ませる点火プラグ１５…を挿通させるプラグホール１６…が各気筒毎にシリンダヘッド８に設けられる。
【００１７】
また前記シリンダヘッド８には、二股に分岐して形成される吸気ポート１７…および排気ポート１８…が各気筒毎に設けられる。吸気ポート１７…の燃焼室１４…への開口端は、シリンダヘッド８に開閉作動可能に配設されるとともに閉弁方向に弁ばね１９…で付勢される吸気弁２０…により開閉され、排気ポート１８…の燃焼室１４…への開口端は、シリンダヘッド８に開閉作動可能に配設されるとともに閉弁方向に弁ばね２１…で付勢される排気弁２２…により開閉される。
【００１８】
各吸気弁２０…を開閉駆動する吸気側動弁装置２３は、シリンダヘッド８およびヘッドカバー９間に収容されており、各気筒の吸気弁２０…の上端のステムエンドに当接するとともにシリンダヘッド８に摺動可能に嵌合される有底円筒状のリフタ２４…と、各気筒に共通にしてクランクシャフト１２と平行に延びるとともにシリンダヘッド８ならびに該シリンダヘッド８に締結される複数のカムホルダ２５…間で回転可能に支承されるカムシャフト２６とを備え、各リフタ２４…に対応してカムシャフト２６に設けられるカム２７…が各リフタ２４…に摺接される。
【００１９】
また各排気弁２２…を開閉駆動する排気側動弁装置２８は、シリンダヘッド８およびヘッドカバー９間に収容されており、各気筒の排気弁２２…の上端のステムエンドに当接するとともにシリンダヘッド８に摺動可能に嵌合される有底円筒状のリフタ２９…と、各気筒に共通にしてクランクシャフト１２と平行に延びるとともにシリンダヘッド８ならびに該シリンダヘッド８に締結される複数のカムホルダ３０…間で回転可能に支承されるカムシャフト３１とを備え、各リフタ２９…に対応してカムシャフト３１に設けられるカム３２…が各リフタ２９…に摺接される。
【００２０】
ところでクランクケース６の下部には、浅底部５３ａおよび深底部５３ｂを有するオイル溜まりであるオイルパン５３が結合されており、深底部５３ｂに配置されるオイルストレーナ５４から上方に延びるオイル吸入管５５の上部に、共通のポンプ軸５６を有すオイル供給源としての冷却系用オイルポンプＰＣと、潤滑系用オイルポンプＰＬとが接続される。
【００２１】
図１で示した潤滑系オイル回路にいて、潤滑系オイルポンプＰＬに連なる潤滑系吐出管５７が、オイルパン５３の中で彎曲しながら前方（図１の右方）に延び、オイルフィルタ５８に接続される。下部ケース半体６ｂ内でオイルフィルタ５８の上方かつクランクシャフト１２の下方にはメインギャラリ５９が設けられており，このメインギャラリ５９にオイルフィルタ５８の中央部から上方に延びるオイルフィルタ出口管路６０が接続される。またクランクシャフト１２を回転自在に支承するために、下部ケース半体６ｂの複数の仕切り壁と，上部ケース半体６ａの複数の仕切り壁との間にジャーナル軸受が設けられており、そのジャーナル軸受を潤滑するための環状の軸受潤滑室６１…が前記仕切り壁およびクランクシャフト１２のジャーナル部間に形成され、前記メインギャラリ５９から分岐して複数の前記軸受潤滑室６１…に向かうオイル通路６２…が下部ケース半体６ｂの前記仕切り壁内に設けられる。
【００２２】
上部ケース半体６ｂの上部にはオイルジェット用オイルギャラリ６３が設けられ、このオイルギャラリ６３には，上部ケース半体６ｂの前記仕切り壁に設けられたオイル通路６４を経て前記軸受潤滑室６１…の１つからのオイルが導かれる。しかも各気筒毎に前記オイルジェット用オイルギャラリ６３には後部噴射ノズル６５…が接続されており、これらの後部噴射ノズル６５…からは各気筒のシリンダボア５２…内の後部に向けてオイルが噴射される。またチェーンテンショナ６６を潤滑するオイルが前記オイルジェット用オイルギャラリ６３からオイル通路６７を経て供給される。さらに各シリンダボア５２…内の前部に向けてオイルを噴射する前部噴射ノズル６８…が、上部ケース本体６ａにおける前記仕切り壁に設けられ、それらの前部噴射ノズル６８…は軸受潤滑室６１…にそれぞれ連通される。
【００２３】
上部ケース半体６ａの前記仕切り壁の１つには，前記オイルジェット用オイルギャラリ６３に前記オイル通路６４を介して接続された軸受潤滑室６１とは別の１つの軸受潤滑室６１に通じて上方に延びるオイル通路６９が設けられ，このオイル通路６９を流通するオイルは、シリンダブロック７およびシリンダヘッド８に設けられたオイル通路７０ならびに該オイル通路７０に通じるオイル通路７１…を経て吸気側動弁装置２３のカムシャフト２６ならびに排気側動弁装置２８のカムシャフト３１に潤滑用として供給される。
【００２４】
図３を併せて参照して、前記エンジン本体５には，第１〜第４気筒Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４がこの順に並設される。ところで吸気側動弁装置２３のカムシャフト２６および排気側動弁装置２８のカムシャフト３１と，クランクシャフト１２との間には、クランクシャフト１２の回転動力を１／２の減速比で伝達する調時伝動機構（図示せず）が設けられるものであり、その調時伝動機構の一部を構成するカムチェーン（図示せず）を走行させるためのカムチェーン通路３３が、第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４の気筒配列方向３４に沿う中央部、すなわち第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３間に対応する部分で前記クランクケース６、シリンダブロック７およびシリンダヘッド８にわたって設けられる。
【００２５】
而して吸気側および排気側動弁装置２３，２８のカムシャフト２６，３１等を潤滑したオイルは前記カムチェーン通路３５を経てオイルパン５３側に戻される。
【００２６】
図２および図３に注目して、シリンダヘッド８には、前記プラグホール１６…を個別に囲むオイルジャケット３８…が第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４毎に形成されるものであり、各オイルジャケット３８…には、冷却系用オイルポンプＰＣからオイルが圧送される。而して冷却系用オイルポンプＰＣはオイルストレーナ５４を介してオイルパン５３内からくみ上げたオイルを各オイルジャケット３８…に圧送する。
【００２７】
第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２のオイルジャケット３８…同士、ならびに第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のオイルジャケット３８…同士は、シリンダヘッド８に形成される一対の第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂで相互に結ばれるものであり、それらの第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂは、第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４の気筒中心よりも排気ポート１８…側に寄った位置でシリンダヘッド８に形成される。しかも両第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂは、第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４における排気ポート１８…の二叉部を通過する個別接続通路部４０Ａａ，４０Ａ；４０Ｂａ，４０Ｂａと、略Ω状に湾曲しつつ前記両個別接続通路部４０Ａａ，４０Ａａ；４０Ｂａ，４０Ｂａ間を結ぶ連絡通路部４０Ａｂ，４０Ｂｂとから成るものであり、第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂは全ての気筒Ｃ１〜Ｃ４における排気ポート１８…の二叉部を通過することになる。
【００２８】
而してこの実施例では，一方の第１オイル通路４０Ａの個別接続通路部４０Ａａ，４０Ａａよりも他方の第１オイル通路４０Ｂの個別接続通路部４０Ｂａ，４０Ｂａの方が幅広となるように形成されているが、同一形状であってもよい。
【００２９】
また第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４のうち選択された気筒のオイルジャケット３８…には第２オイル通路４１…が接続されるものであり、この実施例では、一対の第２オイル通路４１，４１が、気筒配列方向３４に沿う中央部の気筒すなわち第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３のオイルジャケット３８…に接続される。而して両第２オイル通路４１…は、第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４のうちそれらの第２オイル通路４１…が接続されるオイルジャケット３８…の気筒における吸気ポート１７…の二叉部を通過する下流側通路部４１ａと、シリンダヘッド８のシリンダブロック７への結合面に開口する上流側通路部４１ｂとから成るものである。
【００３０】
しかも第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂにおいて排気ポート１８…の二叉部を通る個別接続通路部４０Ａａ…，４０Ｂａ…の通路面積は、第２オイル通路４１…において吸気ポート１８…の二叉部を通る下流側通路部４１ａ…の通路面積よりも大きく設定される。
【００３１】
さらに第２オイル通路４１…が接続されるオイルジャケット３８…の気筒すなわち第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３とは異なる気筒である第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４のオイルジャケット３８…、すなわち第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４のうち気筒配列方向３４に沿う両端に位置する第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４のオイルジャケット３８…には、第３オイル通路４２…がそれぞれ接続されるものであり、両第３オイル通路４２…は、第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４のオイルジャケット３８…から気筒配列方向２４に沿う外方に延びる上流側通路部４２ａと、上流側通路部４２ａに連なって上下に延びるとともにシリンダヘッド８のシリンダブロック７への結合面に開口する下流側通路部４２ｂとから成る。
【００３２】
而して第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４の前記オイルジャケット３８…と、第１〜第３オイル通路４０Ａ，４０Ｂ，４１…，４２…とは、シリンダヘッド８の鋳造時に砂中子によって形成されるものであり、砂中子を一体化して生産性の向上を図ることができる。しかもシリンダヘッド８と、該シリンダヘッド８に締結される蓋部材とでオイル溜まり室を形成するようにした特許文献１の先行例に比べると、シリンダヘッド８以外の別部材を不要とし、部品点数の低減および組付け工数の低減を図るとともに、蓋部材を締結するための取付けボスをシリンダヘッド８に設けることを不要としてレイアウトの自由度を増大しつつ、前記各オイルジャケット３８…および第１〜第３オイル通路４０Ａ，４０Ｂ，４１…，４２…をシリンダヘッド８に形成することができる。
【００３３】
ところで第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂを形成する砂中子は、その自立のための脚部を有しており、鋳造成形後のシリンダヘッド８には、図４で明示するように、前記脚部に対応する部分が第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂにおける個別接続通路部４０Ａａ…，４０Ｂａ…の外端に通じてシリンダブロック７側に延びる空同部４０Ａｃ…，４０Ｂｃ…として残るが、それらの空洞部４０Ａｃ…，４０Ｂｃ…のシリンダブロック７側への開口端は、シリンダブロック７およびシリンダヘッド８の結合面間に挟まれるガスケットによって閉じられる。
【００３４】
また第１〜第３オイル通路４０Ａ，４０Ｂ，４１…，４２…の断面形状は、単純な円形形状ではなく、放熱面積の拡大による冷却効率の向上を図るために異形形状に形成される。さらに第２オイル通路４１…においてシリンダヘッド８のシリンダブロック７への結合面に開口する上流側通路部４１ｂ…、ならびに第３オイル通路５２…においてシリンダヘッド８のシリンダブロック７への結合面に開口する下流側通路部４２ｂ…は、シリンダヘッド８の鋳造成形時の砂中子の安定性を図るために通路面積を拡大して形成されており、そのように砂中子の安定化を図ることにより生産性を高めることができる。
【００３５】
エンジン本体５におけるクランクケース６およびシリンダブロック７には、第２オイル通路４１…に上端が接続される一対の供給側接続通路部４３ａ，４３ａを有するオイル供給路４３が設けられ、このオイル供給路４３を流通するオイルの温度を測定する油温センサ４４がシリンダブロック７に取付けられる。また第３オイル通路４２…に上端が接続される一対の戻し側接続通路４５ａ，４５ａを有する戻し通路４５がその下端をオイルパン５３に通じさせるようにしてクランクケース６およびシリンダブロック７に設けられ、該戻し通路４５の中間部に介設されるサーモスタット４６が上部ケース半体６ａに取付けられる。而してサーモスタット４６は、オイル温度が高いときには戻し通路４５を流通するオイルの一部をオイルクーラＲ側に流すように作動するものであり、オイルクーラＲで冷却されたオイルは、前記サーモスタット３６よりも下流側で戻し通路４５に戻される。
【００３６】
次にこの実施例の作用について説明すると、シリンダヘッド８には、第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４毎のオイルジャケット３８…同士を接続するとともに気筒中心よりも排気ポート１８…側に配置される一対の第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂと、第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４のうち選択された第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３のオイルジャケット３８…に接続される第２オイル通路４１…と、第２オイル通路４１…が接続される前記オイルジャケット３８…の気筒とは異なる気筒である第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４の前記オイルジャケット３８…に接続される一対の第３オイル通路４２…とが形成されており、第２オイル通路４１…が冷却系用オイルポンプＰＣに接続され、第３オイル通路４２…がオイルパン５３に接続されている。
【００３７】
すなわち第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４毎にプラグホール１６…を個別に囲むようにしてシリンダヘッド８に形成されるオイルジャケット３８…により点火プラグ１５…を効果的に冷却することが可能となるだけでなく、オイルジャケット３８…へのオイルの供給ならびに各オイルジャケット３８…からのオイルの排出を行うにあたって、シリンダヘッド８には、一対の第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂと、一対の第２オイル通路４１…と、一対の第３オイル通路４２…とが形成されるだけであり、第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４毎のオイルジャケット３８…を有するシリンダヘッド８に配設されるオイル通路の数を最小限とし、冷却性を高めつつシリンダヘッド８の重量増加を抑えることができる。また第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２のオイルジャケット３８…、ならびに第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４のオイルジャケット３８…をそれぞれ直列に結んでオイルを流すことがきるので、冷却系用オイルポンプＰＣの容量を増加することなく各気筒への給油量を増加することができる。
【００３８】
しかも特許文献１で開示されたようなオイルジェットを用いることなく、冷却性の向上を図ることができる。
【００３９】
また第１オイル通路４０…が気筒中心よりも排気ポート１８…側に配置されるので、熱影響の大きな排気ポート１８…側を第１オイル通路４０内のオイルで積極的に冷却し、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の熱分布を均等化することができる。
【００４０】
またエンジン本体５は３気筒以上である第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４を有するものであり、気筒配列方向３４に沿う中央部に位置する気筒である第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３は、気筒配列方向３４に沿う端部に位置する第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４と比較すると、放熱面積が小さくて熱がこもり易いが、第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３のオイルジャケット３８…に通じる第２オイル通路４１…が第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３に対応してシリンダヘッド８に形成されるので、第２オイル通路４１…を流通するオイルによる冷却が可能となり、第２および第３気筒Ｃ２，Ｃ３の放熱バランスを良好とすることができる。
【００４１】
しかも第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂが、排気ポート１８…の二叉部を通過するように形成され、第２オイル通路４１…は吸気ポート１７…の二叉部を通過するように形成されるので、高熱である燃焼室１４…からの影響が大である部分を第１および第２オイル通路４０Ａ，４０Ｂ；４１…を流通するオイルで積極的に冷却することができ。また吸気ポート１７…を冷却することで燃焼室１４…に導入される混合気の冷却が可能となり、エンジン出力の増大に寄与することができる。さらに第１オイル通路４０Ａ，４０Ｂにおいて排気ポート１８…の二叉部を通る個別接続通路部４０Ａａ…，４０Ｂａ…の通路面積は、第２オイル通路４１…において吸気ポート１８…の二叉部を通る下流側通路部４１ａ…の通路面積よりも大きく設定されるので、熱負荷の高い排気側の受熱面積を増やして熱バランスに優れた冷却を得ることができる。
【００４２】
さらに第３オイル通路４２…は、気筒配列方向３４に沿う端部に位置する第１および第４気筒Ｃ１，Ｃ４のオイルジャケット３８…に接続されるものであり、気筒配列方向３４に沿う端部でシリンダヘッド８には、ポート等の構造が設けられることがないので、第３オイル通路４２…の断面積を大きくして放熱面積を増大し、冷却性を高めることができる。
【００４３】
またシリンダヘッド８に形成された第２オイル通路４１…および冷却系用オイルポンプＰＣ間を接続するオイル供給路４３がエンジン本体５に設けられ、第３オイル通路４２…およびオイルパン５３間を結ぶ戻し通路４５もエンジン本体５に設けられるので、外部配管が不要であり、外部配管を用いることによるシール性の低下の可能性がなく、また部品点数を低減することができる。
【００４４】
さらに内燃機関冷却のための冷却系が、図１で示した内燃機関潤滑のための潤滑系とは別系統となっているので、内燃機関冷却のために必要なオイル流量設定を明確化することが可能であり、冷却に必要とされる量のオイルを冷却系用オイルポンプＰＣで冷却系に供給することができるので、冷却系用オイルポンプＰＣの容量を最適化することができる。しかもシリンダヘッド８内の潤滑用オイル通路を冷却用オイル通路から分岐して形成する必要がないので、オイル通路構造を簡略化することができ、加工コストおよび製造コストの低減に寄与することができる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】４サイクル空油冷エンジンの潤滑系オイル回路を示す図である。
【図２】冷却系オイル回路を示すようにした４サイクル空油冷エンジンの要部縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】エンジン本体に形成されるオイル通路構造の一部を透視して示す視図である。
【符号の説明】
【００４７】
５・・・エンジン本体
８・・・シリンダヘッド
１６・・・プラグホール
１７・・・吸気ポート
１８・・・排気ポート
３４・・・気筒配列方向
３８・・・オイルジャケット
４０Ａ，４０Ｂ・・・第１オイル通路
４１・・・第２オイル通路
４２・・・第３オイル通路
５３・・・オイル溜まりであるオイルパン
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４・・・気筒
ＰＣ・・・オイル供給源である冷却系用オイルポンプ
【図１】
0004657134.tif 000002
【図２】
0004657134.tif 000003
【図３】
0004657134.tif 000004
【図４】
0004657134.tif 000005