(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カム位相角を運転状態に応じて変更するカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムにおいて、
前記内燃機関の空燃比フィードバック制御運転領域における運転時に、前記内燃機関の排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化するフィードバック補正係数を算出し、
キャニスタから前記内燃機関の吸気系への燃料ガスのパージ開始前には、前記カム位相可変機構により設定された所定のベーパー濃度学習用のカム位相角における前記フィードバック補正係数から第１学習値を算出し、
前記キャニスタから前記吸気系への燃料ガスのパージ中には、ベーパー濃度学習として、前記所定のベーパー濃度学習用のカム位相角における前記フィードバック補正係数から第２学習値を算出し、
前記第１学習値と前記第２学習値とを用いて前記内燃機関に供給する混合気の空燃比をフィードバック制御することを特徴とする内燃機関の空燃比フィードバック制御システム。
【請求項２】
前記所定のベーパー濃度学習用のカム位相角は、吸気カムが最遅角状態になる値であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の空燃比フィードバック制御システム。
【請求項３】
前記第１学習値または前記第２学習値の算出が終了したときには、前記カム位相可変機構により、前記所定のベーパー濃度学習用カム位相角から前記運転状態に応じた前記カム位相角に徐々に移行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の空燃比フィードバック制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムに関し、さらに詳しくは、キャニスタから内燃機関の吸気系に供給されるパージガス（燃料ガス）を好適に処理できるカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のカム位相可変機構付き内燃機関としては、例えば実公平６-６１６８号に開示されている。図９に係るカム位相可変機構付き内燃機関を示す。図に示されているように、この内燃機関１００は、４バルブＤＯＨＣエンジンの各シリンダーの吸気側のカムシャフト１０１と排気側のカムシャフト１０２に、それぞれ異なったプロファイルを持つ３個ずつのカム１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃ及び１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃを置いた構造で、中央のカム１０１ｂ，１０２ｂが高速専用、両脇のカム１０１ａ，１０１ｃ及び１０２ａ，１０２ｃが低速専用に使用される。
尚、排気側の構成は吸気側と同じなので、以下の説明は吸気側の説明のみとする。
この内燃機関１００は、低速時には低速用のカム１０１ａ，１０１ｃが個々に作動するロッカーアーム１０３ａ，１０３ｃを押し、最適なバルブタイミングとリフト量でバルブを開閉するが、高速になると油圧によって作動するピストン１０５ａ，１０５ｂとストッパピン１０７によって３個のロッカーアーム１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃが連結され、中央の高速カム１０１ｂによってバルブタイミングが広く（早く開け遅く閉じる）、リフト量も大きくなるように構成されている。
この結果、低速時の吸気の押し戻しがなくなる等の効果で低速トルクが増し、同時に高速性能の優れたエンジンとなっている。
【０００３】
一方、図１０に示すように、一般に、車両の内燃機関２００には、一般に燃料タンク２０１内で発生した蒸発燃料をキャニスタ（チャーコールを充填した吸着装置）２０２に吸着させて一旦トラップし、吸着した燃料を、車両の走行時にキャニスタ２０２からパージバルブ２０４を介して燃料ガスとしてパージさせて内燃機関２００の吸気系２００ａに供給する蒸発燃料供給手段が設けられている。このときの燃焼状態（空燃比等）を制御する手段としては、内燃機関２００の点火時期を変えるか燃料噴射時期を変えることで対応している。
しかし、最近のように内燃機関２００が高出力化すると、エンジンルーム内の温度が高くなる傾向にあって、燃料供給系の燃料噴射弁から燃料タンク２０１へのリターン通路２０３を流れる際の燃料の受熱量が多くなり、燃料の温度が上昇して燃料タンク２０１内の蒸気発生量が多くなっている。そのためパージ処理が追いつかず以下のような問題があった。
（１）前記のように蒸発燃料の発生量が多くなると、キャニスタ２０２での燃料吸着量が飽和してしまう虞があった。
（２）キャニスタ２０２から吸気系２００ａへの燃料ガスのパージ量を検知していないので内燃機関２００で燃料を燃焼したときの空燃比がばらつき、エミッションの悪化や燃焼効率の低下を引き起こすという問題があった。
【０００４】
特に、カム位相可変機構付き内燃機関において、キャニスタ２０２から吸気系２００ａへの燃料ガスのパージ量を知って空燃比を制御する場合には、カムの位相角を変更するのに精密な制御を行っているため空燃比制御が難しく、空燃比を最適な値とすることができるカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比制御システムが求められていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであって、カム位相可変機構付き内燃機関の空燃比を制御する場合に、キャニスタからの燃料ガスのパージ量に見合った最適な空燃比を学習し、学習終了後に好適な空燃比制御をすることができる空燃比フィードバック制御システムを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するためになされた請求項１に係る内燃機関の空燃比フィードバック制御システムの発明は、カム位相角を運転状態に応じて変更するカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムにおいて、前記内燃機関の空燃比フィードバック制御運転領域における運転時に、前記内燃機関の排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化するフィードバック補正係数を算出し、キャニスタから前記内燃機関の吸気系への燃料ガスのパージ開始前には、前記カム位相可変機構により設定された所定のベーパー濃度学習用のカム位相角における前記フィードバック補正係数から第１学習値を算出し、前記キャニスタから前記吸気系への燃料ガスのパージ中には、ベーパー濃度学習として、前記所定のベーパー濃度学習用のカム位相角における前記フィードバック補正係数から第２学習値を算出し、前記第１学習値と前記第２学習値とを用いて前記内燃機関に供給する混合気の空燃比をフィードバック制御することを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によると、カム位相可変機構により設定された所定のベーパー濃度学習用のカム位相角で、フィードバック補正係数から第１，第２学習値を算出できるので、パージ開始前の第１学習値およびパージ中の第２学習値の算出精度が向上し、カム位相可変機構付き内燃機関であっても好適に空燃比を制御することができる。
【００１２】
請求項２に係る内燃機関の空燃比フィードバック制御システムの発明は、前記所定のベーパー濃度学習用のカム位相角は、吸気カムが最遅角状態になる値であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の空燃比フィードバック制御システムである。
【００１３】
請求項２の発明によると、所定のベーパー濃度学習用のカム位相角を、吸気カムが最遅角状態になる値にしたことにより、第１，第２学習値を算出中に燃焼が不安定になることを抑制できるのでトルク変動も抑制できる。
【００１４】
請求項３に係る内燃機関の空燃比フィードバック制御システムの発明は、前記ベーパー濃度学習用のカム位相角におけるフィードバック補正係数の学習値の算出が終了したときには、前記カム位相可変機構により、前記所定のベーパー濃度学習用カム位相角から前記運転状態に応じた前記カム位相角に徐々に移行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の空燃比フィードバック制御システムである。
【００１５】
請求項３の発明によると、ベーパー濃度学習用のカム位相角におけるフィードバック補正係数の学習値の算出が終了したときには、通常制御時のカム位相角に徐々に移行するように構成したことにより、所定のベーパー濃度学習用カム位相角から運転状態に応じたカム位相角に急激に移行することを抑制できるので、燃焼が不安定になることを抑制でき、トルク変動も低減できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比制御システムをカム位相可変機構付き内燃機関に適用した場合の１実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムの全体構成図、図２は本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の吸気側及び排気側のカム位相可変機構を説明するための斜視図である。また、図３は、本発明に係る吸気カムシャフトに設けられ、吸気弁の位相角を内燃機関の運転状態に応じて連続して変えられるように構成したカム位相可変機構に使用されるスプロケットの縦断面図、図４は、油圧によって位相角を替えることができるように構成した図３のスプロケットのＩＶ−ＩＶ断面図である。さらに、図５は、本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の吸気カムの進角、遅角を説明するための図、図６は、カム位相可変機構のバルブタイミングを説明するための図である。そして、図７は、制御装置のシステムを示すブロック図、図８は、本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムで空燃比を制御する場合の制御フローチャートである。
【００１７】
最初に、本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比制御システムの全体の構成について、図１を参照して説明する。
図１において、１は４サイクルＤＯＨＣエンジン本体（可変機構付き内燃機関）、２はシリンダブロック、３は各気筒に配置されたピストン、４はシリンダブロック２の上部に固定されたシリンダヘッドである。
【００１８】
エンジンの吸気系は、シリンダヘッド４に連結された吸気マニホールド５と、吸気マニホールド５の入り口に連結されたスロットルボディー６と、スロットルボディー６の上流に配置された吸気管７と、その先端にエアフローメータ８を介して連結されたエアクリーナ９とで構成されている。そして、スロットルボディー６にはバタフライ形のスロットル弁１０が配置され、吸気マニホールド５の各独立吸気通路部分５ａにはシリンダヘッド４側の連結位置の近傍に燃料噴射弁１１が取り付けられている。
【００１９】
一方、エンジンの排気系は、シリンダヘッド４に対し吸気マニホールド５と対向する位置に設けられた排気マニホールド１２と、その下流側集合部に連結された触媒コンバータ１３と、該触媒コンバータ１３の下流側が連結された排気管１４とで構成されている。そして、排気系には触媒コンバータ１３の上流側にＯ2センサ１５が配設されている。
【００２０】
また、排気系と吸気系を連通して排気ガスを吸気系に入れるＥＧＲ通路（排気還流通路）１６が配設され、該ＥＧＲ通路１６にはＥＧＲ弁１７が配置されている。
【００２１】
各気筒に対する独立吸気通路部分５ａに配置された各燃料噴射弁１１には燃料タンク１８内の燃料（ガソリン）が燃料供給通路１９を介して供給される。また、各燃料噴射弁１１からのリターン燃料は燃料リターン通路２０を介して燃料タンク１８に戻される。
【００２２】
前記燃料供給通路１９は、燃料タンク１８に内蔵された燃料ポンプ２１の吐出口に接続されている。そして、燃料ポンプ２１の吸い込み側には燃料フィルタ２２が配置されている。また、燃料リターン通路２０には、燃料圧力調整のためプレッシャーレギュレータ２４が配置されている。そして、プレッシャーレギュレータ２４には、基準圧となるブースト圧を導入するブースト圧通路２５が接続され、該ブースト圧通路２５の途中にはソレノイドバルブ２６が設置されている。
【００２３】
また、燃料タンク１８の上部空間は、連通路２７によってキャニスタ２８に接続され、連通路２７には、２ウェイバルブ２９が介設されている。そして、キャニスタ２８のパージ出口から延びるパージ通路３０は、スロットルボディー６のスロットル弁１０の下流に接続されている。そして、該パージ通路３０の途中にはデューティー制御式流量制御弁であるパージバルブ３１が設置されている。
【００２４】
また、エンジン本体１にはエンジンの冷却水温を検出する水温センサ３２が設けられている。そして、エンジン本体１にはマイクロコンピュータによって構成された制御装置３３が設けられ、該制御装置３３には、前記水温センサ３２の信号以外のほか、前記エアフローメータ８の検出信号及びＯ2センサ１５の検出信号が入力され、その他、回転センサ（図示せず）等からのエンジン回転数信号等が入力される。そして、これら各種信号に基づいて燃料噴射制御が行われ、パージ制御及びＥＧＲ制御が行われる。
【００２５】
次に、カム位相可変機構付き内燃機関のカム位相角を変更する機構について図２〜図７を参照して説明する。
前記シリンダヘッド４には、図２に示すように、吸気カムシャフト４０及び排気カムシャフト４１が備えられる。両カムシャフト４０，４１は、その従動スプロケット４２，４３及びクランクシャフト４４の駆動スプロケット４５に掛け渡されたエンドレスのタイミングチェーン４６によりクランクシャフト４４に連結されており、クランクシャフト４４の２回転あたり１回転の割合で回転駆動される。
【００２６】
吸気カムシャフト４０及び排気カムシャフト４１には、吸気弁４７及び排気弁４８をそれぞれ開閉する複数の吸気カム４９及び排気カム５０が一体的に設けられている。また、吸気カムシャフト４０の一端部には、ＶＴＣ（位相角調節手段）５１が取り付けられている。
【００２７】
図３にＶＴＣ（位相角調節手段）５１の縦断面図を示し、図４に図３のＩＶ−ＩＶ断面図を示す。図３及び図４に示されるように、ＶＴＣ（位相角調節手段）５１のハウジング５１ａ内には吸気カムシャフト４０の位相角を調節するためのベーン（回転子）５２が収容される。
前記ハウジング５１ａは、ボルトＢ２により従動スプロケット４２に取り付けられている。ベーン５２は、ボルトＢ１により吸気カムシャフト４０の一端部に固定される。前記ベーン５２のボス部５２ａには外周面から外側に突設させて複数のベーン部５２ｂが形成される。ハウジング５１ａの内周壁５１ｂには、ハウジング５１ａ内を周方向に区分して複数の油圧室を形成するための区画壁５１ｃが形成され、吸気カムシャフト４０及び前記ベーン５２のボス部５２ａには、ベーン部５２ｂを介して、ベーン５２を進角方向と遅角方向に切り替えて回転させるための油路が形成される。そして、一方の油路は、ベーン５２を進角側に回動する進角用油路５２ｃとして、他方の油路は、ベーン５２を遅角方向に回動する遅角用油路５２ｄとしてそれぞれ油圧制御弁（図示せず）を介してオイルポンプ（図示せず）に接続される。このためベーン５２を中心として進角側の油圧室（以下、進角室５３という）に油圧を供給しながら遅角側の油圧室（以下、遅角室５４という）から同量の作動油を排出すると、隣接する区画壁５１ｃ，５１ｃの範囲内で吸気カムシャフト４０が進角方向に回動される。このため、図５に点線ａで示す吸気カム４９は、遅角位置から実線ｂで示す進角位置、又、逆に進角位置から遅角位置に切り替えられる。前記油圧制御弁は、駆動コイルとこの駆動コイルにより駆動されるスプール（何れも図示せず）とを備えるリニアソレノイド弁から構成されており、制御装置３３から駆動コイルに供給される電流の出力デューティ比（出力制御値）に対応して、前記スプールの位置を変化させる。
前記制御装置３３から出力される出力デューティ比（出力制御値）が保持デューティ比（例えば５０％）よりも大きいときは、前記スプールは、中立位置より一方側に移動されて前記進角室５３を開放し、出力デューティ比（出力制御値）が保持デューティ比よりも小さいときは前記スプールを中立位置から他方側に移動させて前記遅角室５４を開放するように構成されている。
【００２８】
このため、図６に示すように、出力デューティ比（出力制御値）が保持デューティ比（例えば５０％）よりも大きいときは進角室５３に供給される油圧により前記吸気カムシャフト４０が進角側に回動され、排気カム５０に対して吸気カム４９の位相角が進角される。逆に、出力デューティ比（出力制御値）が保持デュ―ティ比（例えば５０％）よりも小さいときは遅角室５４に供給される油圧により吸気カムシャフト４０が遅角側に回動され、排気カム５０に対して吸気カム４９の位相角が遅角される。
また、出力デューティ比が保持デューティ比と等しいときは、前記スプールが前記進角室５３及び遅角室５４の両方を開放する中立位置に移動され、進角室５３及び遅角室５４の両方が閉鎖されるため、進角室５３及び遅角室５４に対する油圧の供給が遮断される。このため、吸気カムシャフト４０と従動スプロケット４２とが一体化され、吸気カム４９の位相角はそれまでに制御された位相角に保持される。
【００２９】
よって、油圧によりベーン（回転子）５２が進角方向に回動されると図５に実線ｂで示すように、吸気カム４９は進角位置に回動され、遅角方向に回動されると図５に点線ａで示すように遅角位置に回動されることになる。
【００３０】
ＥＧＲ制御（排気還流制御）は、前記ＥＧＲ弁１７の開度を制御し、前記排気通路１２から排気ガスの１部を吸気通路に還流し、燃焼温度の低下によってＮＯｘ（窒素酸化物濃度）を低減する。このとき、排気ガスの還流量は、エンジン１の負荷、回転数、冷却水温等、エンジン１の運転状態に対応する各種パラメータに基づいて最適化されたマップ（図示せず）を参照して決定され、ＥＧＲ弁１７の開度は、リフトセンサ（図示せず）でＥＧＲ弁１７の弁体のリフトを検出した実際のリフト値を使って、予め、作成されている弁体のリフト値と排気ガスの流量（還流量）とのマップを検索して求められる。
【００３１】
尚、前記したマップは、いずれも試験によって作成され、予めＲＯＭ又はＲＡＭに記憶される。
【００３２】
制御装置３３はＩ／Ｏ（Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ）、ＣＰＵ又はＭＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ（いずれも図示せず）を中心として構成されたマイクロコンピュータよりなり、前記各種センサの信号は、Ａ／Ｄ変換、波形整形の後に前記制御装置３３に出力される。また、前記制御装置３３には前記油圧制御弁のコイルに流れている実電流値を検出するための電流検出回路（図示せず）が備えられる。
また、前記制御装置３３には、図７に示すごとくカム角を検出するカム角センサ６０、クランク角を検出するクランク角センサ６１、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ６２や図1に示す吸入空気量を検出するエアーフローメータ８、冷却水の温度を検出する水温センサ３２、空燃比を検出するためのＯ2センサ１５等が接続される。これらのセンサの出力信号に基づいて図７に示す油圧制御弁６３を作動し油圧を制御することでカム位相角を調節している。
前記制御装置３３は、予めＲＯＭに記憶された制御内容に対応して処理を実行し、燃料噴射量制御、点火時期制御、位相角制御（可変バルブタイミング制御）を実行する。
【００３３】
次に、本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムの制御フローについて図１、図７及び図８を参照して説明する。
通常空燃比制御としては、オープンループ制御や空燃比フィードバック制御が実行されている。
このうち空燃比フィードバック制御は、Ｏ2センサ１５の出力値に基づいて空燃比を常に理論空燃比に近づける制御を行う。
（１）この制御では、最初に空燃比フィードバック制御が実行中かどうかを判定する（Ｓ１）。
（２）フィードバック制御をしていない場合は、学習制御ルーチンを抜ける。
（３）フィードバック制御している場合は、キャニスタ２８で吸着した蒸発燃料をエンジンで燃焼させるかどうか、すなわち、キャニスタ２８からエンジンの吸気系へ燃料ガスをパージ開始するかどうかを判定する（Ｓ２）。
【００３４】
（４）パージを開始した後、すなわちパージ中のときは、さらにベーパー濃度学習が終了したかどうかを判定する（Ｓ３）。
（５）前記ベーパー濃度学習が終了している場合は、ＶＴＣ（位相角調節手段）５１を通常制御時に徐々に戻す（Ｓ４）。
このように所定のベーパー濃度学習用のカム位相角におけるフィードバック補正係数の学習値の算出が終了したときには、通常制御時のカム位相角に徐々に移行するように構成したことにより、通常制御時のカム位相角に急激に移行することを抑制できるので、燃焼が不安定になることを抑制でき、トルク変動も低減できる。
尚、ここでいうフィードバック補正係数とはエンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器、例えばＯ２センサ１５の出力に応じて変化する係数を指し、学習値とは、例えばこの係数の平均値を空燃比フィードバック制御運転領域（定地走行等）での複数の運転領域毎に算出した値を言う。
また、この算出された値の平均値を用いてエンジンに供給する混合気の空燃比Ａ／Ｆを制御する。
（６）前記ベーパー濃度学習が終了していない場合は、ベーパー濃度学習として、通常制御時、すなわち、カム位相可変機構がエンジンの運転状態により連続的に制御（変動）される時とは異なる所定のベーパー濃度学習用のカム位相角（固定値でも良いし、通常の制御値とは異なる値に制限した値でも良い）における空燃比フィードバック補正係数の学習値（平均値）を算出する。
例えば３回ベーパー濃度の学習を行い、ベーパー濃度の値を最大、最小、中間の各濃度に設定したときに求めた空燃比フィードバック補正係数をそれぞれＫｍａｘ，Ｋｍｉｎ，Ｋｍｉｄとしたとき平均値Ｋ＝（Ｋｍａｘ＋Ｋｍｉｎ＋Ｋｍｉｄ）／３として算出する。このようにして求めた係数を使って空燃比Ａ／Ｆを補正し、理論空気量の値に近づけるように制御する。
また、空燃比フィードバック補正係数の学習値の算出は、前回の学習値を、今回求めた空燃比フィードバック補正係数に所定の重み付けをした値で補正することで算出しても良い。
このようにキャニスタから内燃機関の吸気系への燃料ガスパージ中に、通常制御時とは異なる一定のベーパー濃度学習用のカム位相角に固定して学習値を算出できるのでパージ中の学習値の算出精度が向上し、カム位相可変機構付き内燃機関であっても好適に空燃比を制御することができる。
尚、前記一定のベーパー濃度学習用のカム位相角に固定又は保持する時間は、ベーパー濃度の推定値が安定する時間（例えば１０秒）に設定するとよい。
また、一定のベーパー濃度学習用のカム位相角は、吸気カムを最遅角状態（吸気弁と排気弁のオーバーラップ量が最小になる方向）にする状態が望ましい。これは、排気弁と吸気弁がともに開いた状態（オーバーラップ量）が少ない方が燃焼が不安定になりにくいからである。
【００３５】
（７）ステップＳ２でパージを開始していない場合は、ＶＴＣ（位相角調節手段）固定モードでの学習が終了したかどうかを判定する（Ｓ６）。
前記燃料ガスのベーパー濃度学習前にカム位相可変機構を一定のベーパー濃度学習用のカム位相角に固定又は保持することにより、カム位相がエンジンの運転状態により連続的に変動するのを抑えることができるので、種々のタイミングに置ける最適な空燃比を学習することができる。
尚、カム位相角を固定又は保持する値は、アイドル状態も含めて、燃焼が安定しやすい最遅角（吸気カムのみ）が好ましい。
（８）ＶＴＣ（位相角調節手段）固定モードでの学習が終了していない場合は、ＶＴＣ（位相角調節手段）により、通常制御時とは異なる所定のベーパー濃度学習用のカム位相角を設定し、空燃比フィードバック補正係数の平均値を算出する（Ｓ７）。
このように通常制御時とは異なる所定のベーパー濃度学習用のカム位相角で学習値を算出できるので、パージ開始前の学習値の算出精度が向上し、カム位相可変機構付き内燃機関であっても好適に空燃比を制御することができる。
（９）ＶＴＣ（位相角調節手段）固定モードでの学習が終了している場合は、ＶＴＣ（位相角調節手段）５１を通常の制御に徐々に戻す（Ｓ８）。
このように所定のベーパー濃度学習用のカム位相角におけるフィードバック補正係数の学習値の算出が終了したときには、通常制御時のカム位相角に徐々に移行するように構成したことにより、通常制御時のカム位相角に急激に移行することを抑制できるので、燃焼が不安定になることを抑制でき、トルク変動も低減できる。
以上述べたように、空燃比Ａ／Ｆが所定の平均値よりも大きい場合は、吸入空気量を減量するようにし、空燃比Ａ／Ｆが所定の平均値よりも小さい場合は、燃料噴射量を減量するように制御装置３３で制御することにより、パージを行っても安定した空燃比にすることができる。また、このように制御することにより、キャニスタ２８の蒸発燃料の吸着量が空のとき、又はキャニスタ２８の蒸発燃料の吸着量が所定量以上の吸着量となったときでも実際の空燃比を理論空燃比に近似させた状態に設定することができて好適な燃焼状態で運転することができる。
【００３６】
このように、空燃比をフィードバック制御しているときに、パージを開始するかどうかを判定し、
（１）パージを開始しない場合は、ＶＴＣ（位相角調節手段）固定モードでの学習が終了したかどうかを判定する。
（２）ＶＴＣ（位相角調節手段）固定モードでの学習が終了した場合は、通常制御時のカム位相角に徐々に移行する。
（３）ＶＴＣ（位相角調節手段）固定モードでの学習が終了していない場合は、通常制御時とは異なるカム位相角に固定して空燃比フィードバック補正係数の平均値を求める。
（４）一方、パージを開始した場合、すなわちパージ中は、ベーパー濃度による学習が終了したかどうかを判定する。
（５）ベーパー濃度による学習が終了した場合は、通常制御時のカム位相角に徐々に移行する。
（６）ベーパー濃度による学習が終了してない場合は、通常制御時とは異なるカム位相角に固定して空燃比フィードバック補正係数の平均値を求める。
上記したように制御する。さらに、学習制御が終了したらＶＴＣ（位相角調節手段）を徐々に通常の制御に戻している間、空燃比Ａ／Ｆを一定にするようにすれば、エミッションを改善でき、燃焼効率を向上させることができる。
【００３７】
【発明の効果】
以上の構成と作用からなる本発明によれば、以下の効果を奏する。
請求項１の発明によれば、所定のベーパー濃度学習用のカム位相角で、フィードバック補正係数から第１，第２学習値を算出できるので、パージ開始前の第１学習値およびパージ中の第２学習値の算出精度が向上し、カム位相可変機構付き内燃機関であっても好適に空燃比を制御することができる。
請求項２の発明によれば、所定のベーパー濃度学習用のカム位相角を、吸気カムが最遅角状態になる値にしたことにより、第１，第２学習値を算出中に燃焼が不安定になることを抑制できるのでトルク変動も抑制できる。
請求項３の発明によれば、ベーパー濃度学習用のカム位相角におけるフィードバック補正係数の学習値の算出が終了したときには、通常制御時のカム位相角に徐々に移行するように構成したことにより、所定のベーパー濃度学習用カム位相角から運転状態に応じたカム位相角に急激に移行することを抑制できるので、燃焼が不安定になることを抑制でき、トルク変動も低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムの全体構成図である。
【図２】本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の吸気側及び排気側のカム位相可変機構を説明するための斜視図である。
【図３】本発明に係る吸気カムシャフトに設けられ、吸気弁の位相角を内燃機関の運転状態に応じて連続して変えられるように構成したカム位相可変機構に使用されるスプロケットの縦断面図である。
【図４】油圧によって位相角を替えることができるように構成した図３のスプロケットのＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の吸気カムの進角、遅角を説明するための図である。
【図６】本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関のカム位相可変機構のバルブタイミングを説明するための図である。
【図７】本発明に係る制御装置のシステムを示すブロック図である。
【図８】本発明に係るカム位相可変機構付き内燃機関の空燃比フィードバック制御システムで空燃比を制御する場合の制御フローチャートである。
【図９】従来のカム位相可変機構付き内燃機関のカム位相を変える機構を説明するための図である。
【図１０】従来の内燃機関に設けられている燃料タンク内で発生した蒸発燃料を処理する処理フローを示す図である。
【符号の説明】
１                エンジン本体
５                吸気マニホールド
１０                スロットル弁
２８                キャニスタ
３０                パージ通路
３１                パージ弁
５１                ＶＴＣ（位相角調節手段）
【図１】
0004658361.tif 000002
【図２】
0004658361.tif 000003
【図３】
0004658361.tif 000004
【図４】
0004658361.tif 000005
【図５】
0004658361.tif 000006
【図６】
0004658361.tif 000007
【図７】
0004658361.tif 000008
【図８】
0004658361.tif 000009
【図９】
0004658361.tif 000010
【図１０】
0004658361.tif 000011