(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
押圧面と軸受支持面とを両面に備えると共に、内周面および外周面の一方にねじを備えて環状を成し、一軸心まわりに回転する回転伝達部材にそれと同心に嵌合された非締結部材とスラスト軸受との間に位置して該非締結部材側へ向かって前記ねじによって該回転伝達部材にそれと同心に螺合させられることにより該非締結部材に押し付けられる車両用自動変速機の締結部材であって、
締結完了状態において前記軸受支持面が平面となるように、非締結状態において、前記軸受支持面の内周側および外周側のうち、前記ねじが設けられている側が前記ねじが設けられていない側よりも前記スラスト軸受側に位置する形状の傾斜面が、前記軸受支持面に形成されていることを特徴とする車両用自動変速機の締結部材。
【請求項２】
前記押圧面は、前記締結部材の軸心に直交する平面に平行な面であり、
前記押圧面と軸受支持面との間の前記軸心方向の厚み寸法のうち前記内周側および外周側のうち前記ねじが設けられている側の厚み寸法が、前記ねじが設けられていない側の厚み寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の締結部材。
【請求項３】
前記非締結部材は、軸端部に外周ねじを有する管状軸上に嵌装されるものであり、
前記締結部材は、その内周面にねじを備え、そのねじと前記外周ねじとが螺合されることによってその押圧面がその非締結部材に押圧されるものであり、
前記軸受支持面の内周側が外周側よりも前記スラスト軸受側に位置する形状の傾斜面が、前記軸受支持面に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の締結部材。
【請求項４】
前記押圧面と軸受支持面との間の軸心方向の厚み寸法のうち、内周側の厚み寸法が外周側の厚み寸法よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の締結部材。
【請求項５】
前記軸受支持面は、締結完了後において、前記スラスト軸受の回転レースに面接触してそれを支持するものであることを特徴とする請求項１乃至４の何れかの車両用自動変速機の締結部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の締結部材に関するものであり、特に、非締結部材とスラスト軸受との間に配設され、スラスト軸受に当接させられる締結部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機内において、一端面が非締結部材に当接させられその非締結部材を押圧する押圧面として機能し、他端面がスラスト軸受に当接させられる、たとえばナット等の締結部材が知られている。
【０００３】
たとえば、特許文献１において、軸受用ナット（上記文献中１７６）の一端面をスラスト軸受の支持面として直接スラスト軸受の転動体に当接させることにより、スラスト軸受の支持部材の廃止、および自動変速機の軸心方向の長さを短縮化させることを可能にしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１０６４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ナットをはじめとする締結部材は、その締結に伴って、ねじの締結力によって、径方向のねじ側から軸心方向に引っ張られ、微視的には締結部材が傾斜するように変形させられる。たとえば特許文献１のようにスラスト軸受の支持面として締結部材の一端面をスラスト軸受の転動体に直接当接させた場合、上記のような締結部材の変形により、締結部材の支持面の一部のみでスラスト軸受を支持することになり、スラスト軸受の転動体が摩耗し易くなるため、スラスト軸受の耐久性が低下する恐れがあった。この問題は、締結部材がスラスト軸受の転動体に直接当接せずにスラスト軸受の回転レースに当接する場合においても、回転レースを介して転動体に片当たりするため、上述と同様にスラスト軸受の耐久性が低下する問題があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、締結部材を締結した際、その締結によって締結部材が変形させられても、スラスト軸受と締結部材の軸受支持面とが均一に接触する車両用自動変速機の締結部材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）押圧面と軸受支持面とを両面に備えると共に、内周面および外周面の一方にねじを備えて環状を成し、一軸心まわりに回転する回転伝達部材にそれと同心に嵌合された非締結部材とスラスト軸受との間に位置してその非締結部材側へ向かって前記ねじによって該回転伝達部材にそれと同心に螺合させられることによりその非締結部材に押し付けられる車両用自動変速機の締結部材であって、（ｂ）締結完了状態において前記軸受支持面が平面となるように、非締結状態において、前記軸受支持面の内周側および外周側のうち、前記ねじが設けられている側が前記ねじが設けられていない側よりも前記スラスト軸受側に位置する形状の傾斜面が、前記軸受支持面に形成されていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１に記載の車両用自動変速機の締結部材において、（ａ）前記押圧面は、前記締結部材の軸心に直交する平面に平行な面であり、（ｂ）前記押圧面と軸受支持面との間の前記軸心方向の厚み寸法のうち前記内周側および外周側のうち前記ねじが設けられている側の厚み寸法が、前記ねじが設けられていない側の厚み寸法よりも大きいことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２に記載の車両用自動変速機の締結部材において、（ａ）前記非締結部材は、軸端部に外周ねじを有する管状軸上に嵌装されるものであり、（ｂ）前記締結部材は、その内周面にねじを備え、そのねじと前記外周ねじとが螺合されることによってその押圧面がその非締結部材に押圧されるものであり、（ｃ）前記軸受支持面の内周側が外周側よりも前記スラスト軸受側に位置する形状の傾斜面が、前記軸受支持面に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３に記載の車両用自動変速機の締結部材において、前記押圧面と軸受支持面との間の軸心方向の厚み寸法のうち、内周側の厚み寸法が外周側の厚み寸法よりも大きいことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４に記載の何れかの車両用自動変速機の締結部材において、前記軸受支持面は、締結完了後において、前記スラスト軸受の回転レースに面接触してそれを支持するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の締結部材によれば、締結部材を締結した際、前記ねじが設けられている側が前記ねじによって軸心方向に引っ張られ、締結部材が変形させられるが、その変形を考慮した傾斜面が軸受支持面側に設けられることで、締結完了後には前記軸受支持面が平面となるため、前記スラスト軸受を均一に支持することができ、スラスト軸受の耐久性の低下を阻止することができる。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の車両用自動変速機の締結部材によれば、前記ねじ側の軸心方向の厚み寸法の方が、前記ねじが設けられていない側の厚み寸法よりも大きいため、前記傾斜面が形成され、締結部材の締結完了後において、前記押圧面および軸受支持面の両側が軸心に直交する平面となり、前記スラスト軸受を均一に支持することができ、スラスト軸受の耐久性の低下を阻止することができる。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の車両用自動変速機の締結部材によれば、締結部材の内周面にねじが備えられることで、前記外周ねじと螺合し非締結部材に押圧されると、ねじの内周側が軸心方向に引っ張られ、締結部材の内周側から変形させられるが、その変形を考慮した傾斜面が軸受支持面側に設けられることで、締結完了後に軸受支持面が平面となるため、前記スラスト軸受を均一に支持することができ、スラスト軸受の耐久性の低下を阻止することができる。
【００１５】
また、請求項４にかかる発明の車両用自動変速機の締結部材によれば、締結部材のねじが設けられている内周側の軸心方向の厚み寸法の方が、外周側の厚み寸法よりも大きいため、前記傾斜面が形成され、締結部材の締結完了後において、前記押圧面および軸受支持面の両側が軸心に直交する平面となり、前記スラスト軸受を均一に支持することができ、スラスト軸受の耐久性の低下を阻止することができる。
【００１６】
また、請求項５にかかる発明の車両用自動変速機の締結部材によれば、前記軸受支持面は前記スラスト軸受の回転レースに面接触してそれを支持することで、スラスト軸受を均一に支持することができ、スラスト軸受の耐久性の低下を阻止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるもので、走行用の駆動源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１２の出力は、流体式伝動装置として機能するトルクコンバータ１４、車両用自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸などを介して左右の駆動輪に伝達されるようになっている。
【００１９】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、自動変速機１６の入力軸３２に連結されたタービン翼車１４ｔ、および一方向クラッチを介してハウジングケース３６に連結されたステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間には、ロックアップクラッチ３８が設けられており、ロックアップクラッチ３８が係合されるとポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体的に回転させられるようになっている。
【００２０】
車両用自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は、入力部材に相当するするもので、前記トルクコンバータ１４のタービン翼車１４ｔと一体的に回転させられているタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動させる。なお、この車両用自動変速機１６および前記トルクコンバータ１４は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２１】
上記第１変速部２４を構成している第１遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動させられると共に、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して選択的に非回転部材であるハウジングケース３６に連結されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１乃至ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３が共通の部材で構成されていると共に、リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ式の遊星歯車列とされている。
【００２２】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）はブレーキＢ１によって選択的にハウジングケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にハウジングケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリヤＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１乃至第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置で、これらのブレーキおよびクラッチの係合解放状態が切り換えられることにより、前進６段および後進１段の各変速段が成立させられる。
【００２３】
図２の作動表は、クラッチおよびブレーキの作動状態と各変速段との関係をまとめて示したもので、「○」は係合を表している。本実施例の車両用自動変速機１６においては、２つのクラッチＣ１、Ｃ２および３つのブレーキＢ１乃至Ｂ３のうち何れか２つの係合によって前進６段の多段変速機が達成される。
【００２４】
図３は、本発明が適用された車両用自動変速機１６の一部の構成を詳細に説明する要部断面図である。
【００２５】
図３に示されるように、入力軸３２の軸心まわりに配設されている第１遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２８との間には、出力歯車３４が配置されている。なお、出力歯車３４が本発明の非締結部材に対応している。
【００２６】
第１遊星歯車装置２２のリングギヤＲ１の外周縁には、第３ブレーキＢ３の構成部材である摩擦係合要素４０を構成する一方の摩擦プレート４２が、軸心方向の移動可能に複数枚スプライン嵌合されている。摩擦係合要素４０は、一方の複数枚の摩擦プレート４２と、その摩擦プレート４２の間に介在されトランスミッションケース３６に軸心方向の移動可能にスプライン嵌合されている他方の複数枚の摩擦プレート４４とで構成されている。
【００２７】
第３ブレーキＢ３は、摩擦係合要素４０と、トランスミッションケース３６に軸心方向の摺動可能に嵌め付けられて一方が開口する有底円筒形状のピストン４６と、ピストン４６が摩擦係合要素４０を押圧しない方向に付勢される皿バネ４８と、を備えている。
【００２８】
第３ブレーキＢ３は、図示しない電子制御装置の指示により、トランスミッションケース３６とピストン４６とで形成される油室５０に図示しない作動油供給孔から作動油が供給されると、作動油の油圧によってピストン４６が第１遊星歯車装置２２側に移動させられ、摩擦係合要素４０を押圧する。ここで、摩擦係合要素４０のピストン４６側とは反対側には、摩擦係合要素４０の軸心方向への移動を阻止するスナップリング５２がトランスミッションケース３６に嵌め着けられているため、第３ブレーキＢ３が係合させられる。
【００２９】
また、第１遊星歯車装置２２のリングギヤＲ１の内周側には円板状の円板部材５８が固着されている。この円板部材５８の内周部の軸心方向両側にはスラスト軸受６０および６２が配置されている。円板部材５８は、これら２つのスラスト軸受６０、６２によって回転可能に支持されると共に、リングギヤＲ１を軸心方向の移動不能に支持している。なお、スラスト軸受６２が、本発明のスラスト軸受に対応している。
【００３０】
第１遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ１の出力回転は、キャリヤＣＡ１に連結されたハブ５４を介して、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３の入力部材として機能するサンギヤ部材５６に伝達される。なお、ハブ５４およびサンギヤ部材５６は、ハブ５４の内周面とサンギヤ部材５６の外周面とがスプライン嵌合されることによって互いの相対回転が阻止されている。
【００３１】
また、第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３には、キャリヤＣＡ３の回転を出力歯車３４に伝達する管状の回転伝達部材６４が接続されている。この回転伝達部材６４は、円筒状の円筒部６４ａと、その円筒部６４ａの第３遊星歯車装置２８側の軸端部より径方向外側に突き出す鍔部６４ｂとを備えている。
【００３２】
鍔部６４ｂは、第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３と連結されており、回転伝達部材６４はキャリヤＣＡ３と一体的に回転させられる。また、円筒部６４ａの外周面には出力歯車３４が嵌装されており、円筒部６４ａの外周面および出力歯車３４の内周面に設けられているスプライン歯が互いに嵌合されることによって、回転伝達部材６４および出力歯車３４は、互いに相対回転不能、且つ軸心方向の移動可能となっている。さらに、円筒部６４ａの第１遊星歯車装置２２側の軸端部には、雄ねじ７４が設けられている。
【００３３】
出力歯車３４は、上記のように回転伝達部材６４にスプライン嵌合されており、円筒状の円筒部３４ａと、その円筒部３４の第１遊星歯車装置２２側の外周面から径方向外側に突き出す歯車部３４ｂとで構成されている。この歯車部３４ｂの外周面には外周歯が備えられており、この外周歯には、図示しないカウンタ軸に設けられている外周歯或いは図示しない終減速機の外周歯と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動させる。
【００３４】
円筒部３４ａの外周面とトランスミッションケース３６との間には、出力歯車３４の回転を受けるラジアル軸受６６が介在されている。ラジアル軸受６６の外輪６６ａの外周面はトランスミッションケース３６に嵌合されており、外輪６６ａの外周面およびトランスミッションケース３６の内周面に設けられている環状溝に嵌め付けられている止め輪６８によって、外輪６６ａは軸心方向に移動不能に支持されている。
【００３５】
一方、ラジアル軸受６６の内輪６６ｂの内周面は、出力歯車３４の外周面に嵌合されており、内輪６６ｂの軸心方向の両端は、出力歯車３４の歯車部３４ｂおよび回転伝達部材６４の鍔部６４ｂに当接されることで支持されている。
【００３６】
また、出力歯車３４は、出力歯車３４の歯車部３４ｂの両端がラジアル軸受６６の内輪６６ｂおよび回転伝達部材６４の軸端部の雄ねじ７４にねじ止めされている環状のロックナット７０に当接させられることで軸心方向への移動が阻止されている。なお、ロックナット７０が本発明の締結部材に対応している。
【００３７】
ロックナット７０は、出力歯車３４を押圧する押圧面７２ａおよびスラスト軸受６２に当接する軸受支持面７２ｂを両側に備えており、回転伝達部材６４の第１遊星歯車装置２２側の軸端部に設けられている雄ねじ７４とロックナット７０の内周面に設けられている雌ねじ７６とが互いに螺合されることによって、押圧面７２ａが出力歯車３４に押し付けられる。また、ロックナット７０の軸受支持面７２ｂは、スラスト軸受６２の回転レース６２ａに当接されている。なお、雄ねじ７４が本発明の外周ねじに対応し、雌ねじ７６が本発明のねじに対応している。
【００３８】
図４は、図３のロックナット７０を軸心と平行に第３遊星歯車装置２８側からみた正面図であり、図５は、図４のロックナット７０を矢印Ａ側からみた断面図である。なお、ロックナット７０は軸心に対して対称であるため、図５においては下側半分が省略されている。
【００３９】
図５に示されるように、非締結状態では、ロックナット７０の押圧面７２ａは軸心に対して直交する面に平行な面であるのに対して、軸受支持面７２ｂには、径方向において、ロックナット７０の雌ねじ７６が設けられている内周側の方が、外周側よりも図３のスラスト軸受６２側に位置する形状に傾斜したテーパ状の傾斜面７８が形成されている。この傾斜面７８により、ロックナット７０の内周側の押圧面７２ａと軸受支持面７２ｂとの間の軸心方向の厚み寸法が、外周側の厚み寸法に比べ大きくなっている。また、図４に示されるように、ロックナット７０の外周面には、周方向に等角度間隔に複数個の工具嵌合溝８０が設けられている。この工具嵌合溝８０にロックナット７０の図示しない締結用工具が係合されることにより、ロックナット７０が予め定められた締結トルクで締め着けられる。
【００４０】
このロックナット７０が図３に示されるように、回転伝達部材６４の雄ねじ７４に螺合されると、ロックナット７０の押圧面７２ａが出力歯車３４に押し付けられる。この際、ロックナット７０の内周部は、雌ねじ７６が螺合されるにつれてねじの締結力によって、出力歯車３４側に引き込まれるように弾性変形させられる。この変形に対して、図５の実線に示すようなテーパ状の傾斜面７８を設けることで、ロックナット７０の締結完了後には、図５の破線で示されような軸心に対して直交する平坦な軸受支持面７２ｂとなる。これにより、軸受支持面７２ｂとスラスト軸受６２の回転レース６２ａとは面接触させることができる構成となっている。なお、この傾斜面７８が締結完了後において軸心に対して直交する面となるように、傾斜面７８の勾配は決定され、ロックナット７０の締結の際には、トルクレンチ等、締結力が常に一定値となる締結工具が使用される。
【００４１】
上述のように、前述の実施例によれば、ロックナット７０を締結した際、雌ねじ７６が設けられている側が雌ねじ７６によって軸心方向に引っ張られ、ロックナット７０が変形させられるが、その変形を予め考慮したテーパ状の傾斜面７８が軸受支持面７２ｂとして設けられることで、締結完了後には軸受支持面７２ｂが平面となるため、スラスト軸受６２を径方向においても均一に支持することができ、スラスト軸受６２の耐久性の低下を阻止することができる。たとえば、ロックナット７０の内周面に雌ねじ７６が設けられると、回転伝達部材６４に設けられた雄ねじ７４と螺合し出力歯車３４に押圧され、雌ねじ７６が軸心方向に引っ張られ、ロックナット７０の内周部が螺進方向へ変形させられるが、その変形を予め考慮したテーパ状の傾斜面７８が軸受支持面７２ｂとして設けられることで、軸受支持面７２ｂが平面となるため、スラスト軸受６２を均一に支持することができ、スラスト軸受６２の耐久性の低下を阻止することができる。
【００４２】
また、前述の実施例によれば、ロックナット７０の雌ねじ７６側の軸心方向の厚み寸法の方が、雌ねじ７６が設けられていない側の厚み寸法よりも大きいために、傾斜面７８が形成され、ロックナット７０の締結完了後では、押圧面７２ａおよび軸受支持面７２ｂの両側が軸心に直交する平面となり、前記スラスト軸受６２を均一に支持することができ、スラスト軸受６２の耐久性の低下を阻止することができる。たとえば、ロックナット７０の内周側に雌ねじ７６が設けられると、ロックナット７０の内周側の軸心方向の厚み寸法が外周側の厚み寸法よりも大きくなるテーパ状の傾斜面７８が予め形成され、ロックナット７０の締結完了後では、押圧面７２ａおよび軸受支持面７２ｂの両側が軸心に直交する平面となり、スラスト軸受６２を均一に支持することができ、スラスト軸受６２の耐久性の低下を阻止することができる。
【００４３】
また、前述の実施例によれば、締結完了後において軸受支持面７２ｂがスラスト軸受６２に面接触することで、スラスト軸受６２を均一に支持することができ、スラスト軸受６２の耐久性の低下を阻止することができる。
【００４４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４５】
たとえば、前述の実施例では、ねじが内周側に設けられているロックナット７０であったが、ねじが外周側に設けられる締結部材であってもかまわない。なお、外周側にねじが設けられると、締結の際に、外周部がねじの締結によって引き込まれるため、外周側のほうが内周側に比べ軸心方向の厚み寸法が大きくなるように傾斜面が設けられる。
【００４６】
また、前述の実施例は、ＦＦ型の車両用駆動装置１０であったが、たとえばＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型等、他の形式の車両用駆動装置であってもかまわない。
【００４７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機の骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合を説明する図である。
【図３】図１の車両用自動変速機の構成を詳細に説明する要部断面図である。
【図４】図３のロックナットを軸心と平行にみた正面図である。
【図５】図４のロックナットを矢印Ａ方向からみた断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１６：車両用自動変速機  ３４：出力歯車（非締結部材）  ６２：スラスト軸受  ７０：ロックナット（締結部材）  ７２ａ：押圧面  ７２ｂ：軸受支持面  ７４：雄ねじ（外周ねじ）  ７６：雌ねじ（ねじ）  ７８：傾斜面  
【図１】
0004613797.tif 000002
【図２】
0004613797.tif 000003
【図３】
0004613797.tif 000004
【図４】
0004613797.tif 000005
【図５】
0004613797.tif 000006