(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を有するエンジン本体とＶベルト式変速機を収容する変速機ケースとが結合されたパワーユニットであって、
上記エンジン本体の底部にオイル溜部が、上記変速機ケースの下縁より下方に突出するよう形成され、該オイル溜部の側壁に収容凹部が形成され、該収容凹部内に、かつ該収容凹部の壁面に隣接するようにスタータモータが配置されており、
上記変速機は、駆動側シーブと従動側シーブとにＶベルトを巻回してなる無段変速機構と、制御モータの回転により上記駆動側シーブの有効巻径を任意の径に制御する巻径可変機構とを備え、
上記エンジン本体はシリンダ軸線が前傾をなすように配置され、該シリンダ軸線の上方に、上記制御モータが配置され、下方に上記スタータモータが配置されており、
上記スタータモータの出力ギヤは、上記クランク軸のクランク軸方向一側に配置されたスタータギヤに連結され、
上記制御モータの回転ギヤは、上記駆動側シーブ側でかつ上記クランク軸のクランク軸方向他側に配置された動力伝達ギヤに噛合している
ことを特徴とするパワーユニット。
【請求項２】
請求項１において、上記変速機ケースは、上記エンジン本体の側方に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
【請求項３】
請求項１において、上記スタータモータは、上記変速機ケースの後端部に支持される後輪の外縁と上記オイル溜部との間に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
【請求項４】
請求項２において、上記スタータモータは、その上部が上記変速機ケースの下縁より上方に位置するように配置されていることを特徴とするパワーユニット。
【請求項５】
請求項１において、上記スタータモータは、その下縁が上記オイル溜部の下縁の最下端部より高所に位置するように配置されていることを特徴とするパワーユニット。
【請求項６】
請求項１において、上記制御モータは、クランク軸線を含む仮想水平面の上方に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
【請求項７】
請求項１において、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサが備えられ、該１次バランサは、クランク軸線を含む仮想水平面の上方に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
【請求項８】
車体フレームと、上記クランク軸が車両左右方向を向くように上記車体フレームに搭載された請求項１ないし７の何れかに記載のパワーユニットとを備えたことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項８において、上記車体フレームにはメインスタンドが、車体を支持する起立位置とパワーユニットに当接する格納位置との間で揺動可能に支持されており、上記オイル溜部の下面には上記メインスタンドが当接することにより該メインスタンドを格納位置に保持するストッパ面が形成され、上記スタータモータは、その下縁が上記ストッパ面の下縁より上方に位置するように配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸を有するエンジン本体とＶベルト式変速機が収容された変速機ケースとを一体に結合してなるパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、スクータ型自動二輪車では、エンジン本体と無段変速機構が収容された変速機ケースとが一体的に結合されたユニットスイング式のパワーユニットを搭載するのが一般的である。
【０００３】
このようなパワーユニットとして、従来、エンジン本体の上部空間にスロットルボディ，エアクリーナ等の吸気系を配置するとともに、クランク軸を回転駆動するスタータモータを配置するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２２１１３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のパワーユニットのように、エンジン本体の上部空間に吸気系，スタータモータ等を配置する構造とした場合には、これらの部品によりエンジン本体の上部空間が占領され、他のエンジン構成部品の配置スペースを確保しにくいという問題がある。特に、最近のスクータ型自動二輪車では、無段変速機のベルト巻径をエンジン回転数等に基づいて自動的に可変制御するＥＣＶＴを搭載する場合があり、このようなＥＣＶＴ等のエンジン構成部品の配置スペースを確保することが要請されている。
【０００５】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、エンジン本体の上部空間にエンジン構成部品の配置スペースを確保できるパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、クランク軸を有するエンジン本体とＶベルト式変速機を収容する変速機ケースとが結合されたパワーユニットであって、
上記エンジン本体の底部にオイル溜部が、上記変速機ケースの下縁より下方に突出するよう形成され、該オイル溜部の側壁に収容凹部が形成され、該収容凹部内に、かつ該収容凹部の壁面に隣接するようにスタータモータが配置されており、上記変速機は、駆動側シーブと従動側シーブとにＶベルトを巻回してなる無段変速機構と、制御モータの回転により上記駆動側シーブの有効巻径を任意の径に制御する巻径可変機構とを備え、上記エンジン本体はシリンダ軸線が前傾をなすように配置され、該シリンダ軸線の上方に、上記制御モータが配置され、下方に上記スタータモータが配置されており、上記スタータモータの出力ギヤは、上記クランク軸のクランク軸方向一側に配置されたスタータギヤに連結され、上記制御モータの回転ギヤは、上記駆動側シーブ側でかつ上記クランク軸のクランク軸方向他側に配置された動力伝達ギヤに噛合していることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るパワーユニットによれば、エンジン本体の底部にオイル溜部を変速機ケースの下縁より下方に突出するよう形成し、スタータモータをオイル溜部の側壁に隣接するように配置したので、オイル溜部の側壁の空きスペースにスタータモータを配置することとなり、エンジン本体の上部空間に余裕ができ、該上部空間に他のエンジン構成部品の配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１ないし図９は、本発明の一実施形態によるパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両を説明するための図である。本実施形態では、スクータ型自動二輪車に搭載されるパワーユニットの場合を説明する。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。また本実施形態でいう上下方向とは、路面に対して垂直な方向を意味する。
【００１０】
図において、８０１はスクータ型自動二輪車を示しており、これは以下の概略構造を有している。不図示のアンダーボーン型車体フレームのヘッドパイプによりフロントフォーク８０５が枢支され、該フロントフォーク８０５の下端には前輪８０６が、上端には操向ハンドル８０７がそれぞれ配置されている。また上記車体フレームの中央部には２人乗り用の鞍乗型シート８０８が搭載され、さらに車体フレームのシート８０８の下方にはユニットスイング式パワーユニット８１０が上下揺動可能に搭載され、該パワーユニット８１０の後端部には後輪８１１が配置されている。
【００１１】
上記フロントフォーク８０５の周囲はフロントカバー８０９ａで、上記シート８０８下方の周囲はサイドカバー８０９ｂでそれぞれ覆われている。上記フロントカバー８０９ａとサイドカバー８０９ｂとの間には左，右のステップボード８０９ｃ，８０９ｃが配設されている。
【００１２】
上記パワーユニット８１０は、駆動側シーブ８１４と従動側シーブ８１５とにゴム製又は樹脂製のＶベルト８１６を巻回してなるＶベルト式無段変速機構８１７が収容された変速機ケース８１８と、上記従動側シーブ８１５の従動軸８１５ａと駆動側シーブ８１４の駆動軸８１４ａとを結ぶ直線Ａの延長線Ａ′とシリンダ軸線（気筒軸線）Ｂとのなす角度θが４５度以下、本実施形態では約１０度のシリンダボディを有するエンジン本体８２０とを一体的に結合した構造のものである。上記変速機ケース８１８は、上記エンジン本体８２０の左側方に配置されている。
【００１３】
上記エンジン本体８２０は、水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸８２１が収容されたクランクケース８２２の前合面に、ピストン８２６が摺動自在に収容されたシリンダブロック８２３を結合するとともに、点火プラグ８２８，吸気，排気バルブ及び該各バルブを開閉駆動するカム軸（不図示）が配置されたシリンダヘッド８２４を結合し、該シリンダヘッド８２４にヘッドカバー８２５を装着した構造となっている。
【００１４】
上記クランクケース８２２には左，右一対のピボット部８２２ｍ，８２２ｍが前方に突出形成されている。この左，右のピボット部８２２ｍは、上述の車体フレームのエンジン懸架部８１３にリンク部材８１３ａを介して上下揺動可能に支持されている。
【００１５】
上記左，右のピボット部８２２ｍは、後述するクランクケース８２２のオイル溜部８２２ｃの前壁部にシリンダ軸線Ｂに沿って略平行に延びるよう形成されている。また左，右のピボット部８２２ｍは、クランク軸方向に見て、上記シリンダブロック８２３の下面より下方でかつクランク軸８２１の前下方に位置している。
【００１６】
上記シリンダヘッド８２４の上壁部８２４ａには吸気ポートに連通する吸気管８２７が接続されており、該吸気管８２７は上壁部８２４ａから車両後方に屈曲して延びている。この吸気管８２７の下流端部には燃料噴射弁８２７ａが装着され、上流側にはスロットル弁８２７ｂが介設されている。上記吸気管８２７の上流端には不図示のエアクリーナが接続されている。
【００１７】
上記クランク軸８２１は、これのクランク軸線Ｐが車幅方向に水平に向くよう配置されており、該クランク軸８２１にはコンロッド８２９を介して上記ピストン８２６が連結されている。
【００１８】
上記クランク軸８２１の左，右ジャーナル部８２１ｂ，８２１ｃが軸受８３０，８３０を介してクランクケース８２２の左，右側壁８２２ａ，８２２ｂにより支持されている。この左ジャーナル部８２１ｂと左側壁８２２ａとの間にはシール部材８３１が装着されており、これにより潤滑油が充填されたクランクケース８２２と走行風が導入される変速機ケース８１８とは画成されている。
【００１９】
上記クランク軸８２１の右ジャーナル部８２１ｃには右側壁８２２ｂから外方に突出する右側駆動軸８２１ｄが一体形成されている。
【００２０】
上記右側駆動軸８２１ｄの外端部には発電機８３２が装着されており、該発電機８３２は上記右側壁８２２ｂに装着されたカバー８３３により覆われている。この発電機８３２は、クランク軸８２１にテーパ嵌合されたロータ８３２ａと、該ロータ８３２ａに対向するよう上記カバー８３３に固定されたステータ８３２ｂとを有している。
【００２１】
上記クランク軸８２１の左ジャーナル部８２１ｂには左側壁８２２ａから変速機ケース８１８内に突出する上述の左側駆動軸８１４ａが一体形成されている。この駆動軸８１４ａに上記駆動側シーブ８１４が装着されている。
【００２２】
上記クランクケース８２２内には、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサ８３５が該クランク軸８２１と平行に配置されている。この１次バランサ８３５には、クランク軸８２１の左，右のクランクアーム８２１ａの間に位置するように延びるバランサウェイト８３５ａが形成されている。上記１次バランサ８３５は、クランク軸８２１のクランク軸線Ｐを含む仮想水平面Ｆの上方に配置されている。
【００２３】
上記バランサ８３５は軸受８３６，８３６を介して左，右側壁８２２ａ，８２２ｂにより支持されており、該バランサ８３５の右側端部にはバランサギヤ８３５ｂがダンパ部材８３５ｃを介在させて装着されている。
【００２４】
上記クランク軸８２１の右ジャーナル部８２１ｃの内側には、上記バランサギヤ８３５ｂに噛合する駆動ギヤ８３７が装着されている。
【００２５】
また上記右ジャーナル部８２１ｃの外側にはタイミングチェン駆動ギヤ８２１ｅが一体形成されている。該駆動ギヤ８２１ｅには上記カム軸（不図示）にタイミングチェン８３８を介して連結されている。
【００２６】
上記バランサ８３５には冷却水用ポンプ軸８３９ａが同軸をなすよう連結されている。このポンプ軸８３９a は上記カバー８３３の外側壁に配置された冷却水ポンプ８３９を回転駆動する。この冷却水ポンプ８３９により加圧された冷却水はエンジン本体８２０の各冷却水ジャケット（不図示）に供給される。
【００２７】
上記変速機ケース８１８は、上記クランクケース８２２の左側壁８２２ａに続いて後輪８１１部分まで延びるよう一体形成されたケース本体８１８ａと、該ケース本体８１８ａの左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー８１９とを備えている。このケースカバー８１９の外側には変速機ケース８１８内に走行風を導入する冷却風導入カバー（不図示）が装着されている。
【００２８】
上記駆動側シーブ８１４は、上記駆動軸８１４ａと共に回転するようスプライン嵌合されたカラー部材８５３と、該カラー部材８５３に軸方向移動可能にかつ該カラー部材８５３と共に回転するよう装着された可動シーブ８５４と、上記カラー部材８５３の左端面に当接するよう上記駆動軸８１４ａに装着され、ロックナット８５５により軸方向移動不能に固定された固定シーブ８５６とを備えている。
【００２９】
上記従動側シーブ８１５は、ケース本体８１８ａとケースカバー８１９とに架け渡して軸支された上記従動軸８１５ａに回転可能にかつ軸方向に移動不能に装着された固定シーブ８５７と、該固定シーブ８５７に軸方向移動可能にかつ固定シーブ８５７と共に回転するよう装着された可動シーブ８５８と、上記固定シーブ８５７と従動軸８１５ａとの間に介設された遠心式クラッチ８５９とを備えている。この遠心式クラッチ８５９は、従動側シーブ８１５の回転速度が上昇すると該従動側シーブ８１５の回転を従動軸８１５ａに伝達するようになっている。そして従動軸８１５ａの回転は、該従動軸８１５ａと平行に配置されたメイン軸８６０，ドライブ軸８６１を介して該ドライブ軸８６１に装着された後輪８１１に伝達される。
【００３０】
上記無段変速機構８１７は、エンジン回転数，車速等に基づいて駆動側シーブ８１４のベルト巻径を変化させる巻径可変機構８６４を備えており、該巻径可変機構８６４は、上記変速機ケース８１４の前端部に斜め上向きに膨出形成された巻径制御室８６４ａに配置されている。
【００３１】
上記巻径可変機構８６４は、ＥＣＶＴモータ（制御モータ）８６５の回転を歯車列，往復ギヤ（動力伝達ギヤ）８６６に伝達し、これを上記駆動側シーブ８１４の可動シーブ８５４の軸方向移動に変換することにより該駆動側シーブ８１４のベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で自動的に可変制御するよう構成されている。上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転はエンジン回転数，車速等に基づいて、不図示のコントローラにより制御される。
【００３２】
上記巻径可変機構８６４は、上記ＥＣＶＴモータ８６５と、該ＥＣＶＴモータ８６５の回転を往復ギヤ８６６に伝達する回転伝達ギヤ部８６７と、該往復ギヤ８６６の回転を可動シーブ８５４の軸方向移動に変換する軸方向移動変換部８６８とを有している。
【００３３】
上記ＥＣＶＴモータ８６５は、クランク軸線Ｐを含む仮想水平面Ｆの上方で、かつモータ軸をクランク軸８２１と平行に向けてクランクケース８２２の上面前部に配置されている。詳細には、ＥＣＶＴモータ８６５は、上記巻径制御室８６４ａを形成する左側壁８２２ａの延長部８２２ａ′に車幅方向内側から装着固定されている。上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８６５ａは延長部８２２ａ′を貫通して巻径制御室８６４ａ内に突出している。
【００３４】
車両側方から見ると、上記ＥＣＶＴモータ８６５は上記延長部８２２ａ′により覆われており、クランクケース８２２の上面と吸気管８２７との間に配置されている。
【００３５】
上記回転伝達ギヤ部８６７は、上記往復ギヤ８６６と、該往復ギヤ８６６に噛合するモータ側ギヤ８６９と、上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転を減速してモータ側ギヤ８６９に伝達する減速ギヤ８７０とを備えており、該減速ギヤ８７０に上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８６５ａが噛合している。ここで、８７１は回転数センサであり、該回転数センサ８７１により上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転状態，ひいては可動シーブ８１４の軸方向移動位置が検出される。
【００３６】
上記モータ側ギヤ８６９及び減速ギヤ８７０は、それぞれ軸受８７９，８８０を介して上記左側壁８２２ａの延長部８２２ａ′と、ケースカバー８１９の延長部８１９ａにより支持されている。
【００３７】
上記軸方向移動変換部８６８は、上記可動シーブ８５４に装着されたスライド筒体８７２と、該スライド筒体８７２により軸受８７３を介して回転自在に支持され、上記往復ギヤ８６６が固着された可動側送りねじ部材８７４と、該可動側送りねじ部材８７４に噛合し、左側壁８２２ａに回り止め固定された固定側送りねじ部材８７５とを備えている。
【００３８】
上記固定側送りねじ部材８７５は、上記左側壁８２２ａにボルト締め固定された固定側支持部材８７６により支持されている。該固定側支持部材８７６と、駆動軸８１４ａに固定された軸受支持部材８７８との間には芯出し軸受８７７が介設されている。
【００３９】
アクセルの開操作に伴ってエンジン回転数が上昇すると、該エンジン回転数等に応じて予め設定されたベルト巻径となるようＥＣＶＴモータ８６５の回転が制御される。ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８５６ａの回転は、減速ギヤ８７０，モータ側ギヤ８６９から往復ギヤ８６６に伝達される。往復ギヤ８６６が回転すると、可動側送りねじ部材８７４が往復ギヤ８６６と共に上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転量に応じた距離だけ軸方向に移動する。これに伴って可動シーブ８５４がトップ側に所定量移動し、駆動側シーブ８１４が上記設定されたベルト巻径となる。
【００４０】
上記クランクケース８２２の底部にはオイル溜部８２２ｃが形成されている。このオイル溜部８２２ｃは、変速機ケース８１８の下縁より下方に突出するよう膨出形成されており、かつ前側ほど低所となるように前下りに傾斜している。またオイル溜部８２２ｃの外底面には複数の冷却フィン８２２ｄが形成されている。
【００４１】
上記オイル溜部８２２ｃには、クランク軸８２１，カム軸の軸受部，摺動部等の各被潤滑部に潤滑油を供給するオイルポンプ８４０が配置されている。このオイルポンプ８４０は、クランクケース８２２の右側壁８２２ｂの外側に配置された吸込口８４１ａ及び吐出口８４１ｂを有するハウジング８４１と、該ハウジング８４１及び右側壁８２２ｂにより軸支されたポンプ軸８４２と、該ポンプ軸８４２の外端部に固着されたポンプギヤ８４３とを備えている。
【００４２】
上記右側壁８２２ｂのポンプ軸８４２とクランク軸８２１との間には中間軸８４６が軸支されている。該中間軸８４６の外端部には上記ポンプギヤ８４３に噛合する小ギヤ８４６ａが固着され、内端部には上記駆動ギヤ８３７に噛合する大ギヤ８４６ｂが固着されている。この駆動ギヤ８３７は、バランサ８３５，オイルポンプ８４０共通の駆動部材となっており，上記クランクケース８２２内に配置されている。
【００４３】
上記右側壁８２２ｂには吸込口８４１ａに連通する吸込通路８２２ｅが形成され、該吸込通路８２２ｅはオイル溜部８２２ｃの底面に近接するよう開口している。なお、８４４はドレンプラグである。
【００４４】
また右側壁８２２ｂには吐出口８４１ｂに連通する吐出通路８２２ｆが形成され、該吐出通路８２２ｆはオイルフィルタ８４５に連通している。オイルポンプ８４０で加圧され、オイルフィルタ８４５で濾過された潤滑油は、供給通路８２２ｇからクランク軸経路８２２ｈとカム軸経路８２２ｉとに分岐されて各被潤滑部に供給され、しかる後、自然落下してオイル溜部８２２ｃに戻る。
【００４５】
上記オイルフィルタ８４５は、上記左側壁８２２ａのオイル溜部８２２ｃに臨む部分に凹設された凹部８２２ｊ内に外側方から着脱可能に装着されている。
【００４６】
上記オイルフィルタ８４５，オイルポンプ８４０は、平面から見て、シリンダ軸線Ｂを挟んだ左，右に振り分けて配置され、かつクランク軸方向に見ると、略同軸上に配置されている。
【００４７】
上記エンジン懸架部８１３には、図９に示すように、メインスタンド８８３が配置されている。このメインスタンド８８３は、エンジン懸架部８１３により車体を支持する起立位置とパワーユニット８１０の底面に当接する格納位置との間で上下揺動可能に支持されており、かつ不図示のばねにより格納方向に付勢されている。
【００４８】
上記メインスタンド８８３は、左，右一対の脚部８８３ａ，８８３ａをクロス部（不図示）で結合した概略構造のもので、左，右脚部８８３ａの前端部８８３ｂが上記エンジン懸架部８１３に支持されている。また上記クロス部にはゴム等の緩衝部材８８４が装着されている。
【００４９】
上記オイル溜部８２２ｃの底面には、上記メインスタンド８８３の緩衝部材８８４が当接することにより該メインスタンド８８３を格納位置に保持するストッパ面８２２ｃ′が形成されている。このストッパ面８２２ｃ′は、オイル溜部８２２ｃの底面より下方に突出するよう厚肉に形成され、かつ後輪８１１の上下ストロークの変動によるメインスタンド８８３の路面高さの変動を抑制するよう後上がりに傾斜している。
【００５０】
上記クランク軸８２１の右側駆動軸８２１ｄの発電機８３２とタイミングチェン駆動ギヤ８２１ｅとの間にはスタータギヤ８４８が回転自在に装着されている。このスタータギヤ８４８のボス部８４８ａには一方向クラック８４８ｂを介在させて上記発電機８３２のロータ８３２ａが固定されている。
【００５１】
上記スタータギヤ８４８にはアイドラ軸８４９を介してスタータモータ８５０（電動モータ）の駆動ギヤ８５０ａが連結されている。上記アイドラ軸８４９は、右側壁８２２ｂとカバー８３３とに架け渡して支持されており、上記駆動ギヤ８５０ａに噛合するアイドラ大ギヤ８４９ａと、上記スタータギヤ８４８に噛合するアイドラ小ギヤ８４９ｂとを有している。
【００５２】
スタータモータ８５０の回転はアイドラ軸８４９を介してスタータギヤ８４８に伝達され、該スタータギヤ８４８からロータ８３２ａを介してクランク軸８２１に伝達される。
【００５３】
上記スタータモータ８５０は、モータ軸線をクランク軸８２１と平行に向けてクランクケース８２２の背面下部に配置されている。詳細には、スタータモータ８５０は、クランクケース８２２のオイル溜部８２２ｃの後壁部に凹設された収容凹部８２２ｎ内に配置され、モータカバー８５０ｂにより覆われている。
【００５４】
上記スタータモータ８５０は、オイル溜部８２２ｃと後輪８１１の外縁との間に配置されている。
【００５５】
また上記スタータモータ８５０は、側面から見て、上半部が変速機ケース８１８の下縁より上方に位置するよう配置されており、かつ該スタータモータ８５０の下縁がオイル溜部８２２ｃの下縁の最下端面より高所に位置するように配置されている。さらに上記スタータモータ８５０は、該下縁が上記オイル溜部８２２ｃのストッパ面８２２ｃ′の下端より上方に位置するように配置されている。
【００５６】
上記パワーユニット８１０は、後輪８１１の車幅方向中心線がシリンダ軸線Ｂと一致するよう構成されており、かつ車体フレーム８０１の中心線と一致するよう搭載されている。
【００５７】
ここで上記パワーユニット８１０のシリンダブロック８２３，シリンダヘッド８２４及びヘッドカバー８２５は、クランク軸方向に見て、シリンダ軸線Ｂを含みクランク軸８２１に平行な仮想平面Ｂ′がクランク軸線Ｐよりｔだけ、具体的には５〜７ｍｍ程度下方に偏位した位置を通るようにオフセット配置されている。
【００５８】
そして、上記スタータギヤ８４８は、クランク軸８２１の右側駆動軸８２１ｄに配置され、上記往復ギヤ（動力伝達ギヤ）８６６はクランク軸８２１の左側駆動軸８１４ａに配置されている。換言すれば、往復ギヤ８６６とスタータギヤ８４８とは、クランク軸８２１のシリンダ軸線Ｂを挟んだ左，右に振り分けて配置されている。
【００５９】
上記ＥＣＶＴモータ８６５とスタータモータ８５０とは、平面から見て、シリンダ軸線Ｂ上に位置するよう配置され、かつクランク軸方向から見ると、クランク軸８２１を挟んだ上側，下側にそれぞれ配置されている。
【００６０】
また上記ＥＣＶＴモータ８６５とスタータモータ８５０とは、クランク軸線Ｐを含むシリンダ軸線Ｂに垂直な仮想平面Ｃを挟んだ前側，後側にそれぞれ配置され、かつクランク軸線Ｐ及びピボット部８２２ｍの揺動軸線Ｐ１の両方を含む仮想平面Ｄの上側，下側にそれぞれ該仮想平面Ｄに対して略対称をなすよう配置されている。
【００６１】
本実施形態によれば、クランクケース８２２の底部に変速機ケース８１８の下縁より下方に突出するオイル溜部８２２ｃを形成し、該オイル溜部８２２ｃの後側壁に隣接するようスタータモータ８５０を配置したので、オイル溜部８２２ｃの後側の空きスペースを利用してスタータモータ８５０を配置することにより、エンジン本体８２０の上部空間に余裕ができることとなり、該上部空間に巻径可変機構８６４のＥＣＶＴモータ８６５を配置できるスペースを確保することができる。これによりパワーユニット８１０を大型化することなく巻径可変機構８６４を配置することができる。
【００６２】
上記スタータモータ８５０は、エンジン始動時のみ使用されるものの一般的に容量が大きい。このようなスタータモータ８５０をオイル溜部８２２ｃの後側の空きスペースに配置することで、エンジン本体８２０の上部空間の有効利用が可能となる。また上記スタータモータ８５０は、エンジン始動後は使用しないことから、冷却等の考慮はそれほど必要とせず、オイル溜部８２２ｃの側壁への配置が容易である。
【００６３】
一方、上記オイル溜部８２２ｃは、形状に対する設計の自由度が比較的高く、円柱状のスタータモータ８５０を隣接させて配置してもコンパクトに収めることができる。この場合、潤滑油による熱影響を受けることが懸念されるが、オイル溜部８２２ｃを冷却する構造を流用できるので、冷却性を考慮する場合の熱対策も容易である。例えば、車両走行時の走行風がオイル溜部８２２ｃに当たるようにすることによって、スタータモータ８５０も同時に冷却することができる。
【００６４】
またオイル溜部８２２ｃ及びスタータモータ８５０が変速機ケース８１８の下縁より下方に露出しているので、オイル溜部８２２ｃ及びスタータモータ８５０自体を冷却し易くなっている。
【００６５】
さらに上記オイル溜部８２２ｃの冷却性を高めることで、Ｖベルト式無段変速機構８１７の温度上昇を抑えることができ、ひいてはＶベルト８１６の耐久性を向上できる。
【００６６】
本実施形態では、上記スタータモータ８５０を、オイル溜部８２２ｃと後輪８１１の外縁との間に配置したので、オイル溜部８２２ｃと後輪８１１との間に生じる空きスペースを有効利用してスタータモータ８５０を配置できる。
【００６７】
本実施形態では、上記スタータモータ８５０を、該スタータモータ８５０の上半部が変速機ケース８１８の下縁より上方に位置するように配置したので、クランクケース８２２と変速機ケース８１８との間の空きスペースを有効利用してスタータモータ８５０を配置できる。
【００６８】
また上記スタータモータ８５０を、該下縁がオイル溜部８２２ｃの最下端面より高所に位置するように配置したので、スタータモータ８５０の外部との接触を最小限に抑えることができる。即ち、スタータモータ８５０が、最低地上高さとなるオイル溜部８２２ｃの最下端面より高所に位置することとなり、路面に接触するのを回避できる。
【００６９】
本実施形態では、クランク軸８２１のクランク軸方向左側に駆動側シーブ８１４を配置し、クランク軸方向右側にスタータギヤ８４８を配置したので、クランク軸８２１の左右の重量バランスを良好にできる。
【００７０】
本実施形態では、巻径可変機構８６４のＥＣＶＴモータ８６５を、シリンダ軸線Ｂ上に配置するとともに、変速機ケース８１８の上部でかつ駆動側シーブ８１４の前側に配置したので、スタータモータ８５０をオイル溜部８２２ｃに配置したことにより生じたエンジン本体８２０の上部空間を有効利用してＥＣＶＴモータ８６５を配置できる。これにより巻径可変機構８６４を搭載したことによるパワーユニット８１０の大型化を回避できる。
【００７１】
本実施形態では、ＥＣＶＴモータ８６５を、クランク軸線Ｐを含む仮想水平面Ｆの上方に配置したので、該仮想水平面Ｆの下方に配置したスタータモータ８５０との重量バランスを良好にできる。
【００７２】
また上記ＥＣＶＴモータ８６５，スタータモータ８５０を、クランク軸方向に見て、クランク軸線Ｐを含むシリンダ軸線Ｂに垂直な仮想平面Ｃを挟んだ前，後に、かつクランク軸８２１を挟んだ上，下にそれぞれ配置したので、前後，上下の重量バランスを良好にできる。
【００７３】
本実施形態では、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサ８１５を、クランク軸線Ｐを含む仮想水平面Ｆの上方に配置したので、該仮想水平面Ｆの下方に配置したスタータモータ８５０との重量バランスを良好にできる。
【００７４】
また１次バランサ８１５を、クランク軸方向に見て、クランク軸線Ｐを含むシリンダ軸線Ｂに直角の仮想平面Ｃの反シリンダブロック８２３側に配置したので、仮想平面Ｃを挟んだＥＣＶＴモータ８６５の反対側に１次バランサ８１５が位置することとなり、クランク軸８２１を挟んだ前後の重量バランスを良好にできる。
【００７５】
本実施形態では、上記オイル溜部８２２ｃの下面にメインスタンド８８３の緩衝部材８８４が当接することにより該メインスタンド８３３を格納位置に保持するストッパ面８２２ｃ′を形成したので、パワーユニット８１０の上下揺動によるメインスタンド８８３の路面高さの変動を抑制することができる。
【００７６】
また上記スタータモータ８５０を、上記ストッパ面８２２ｃ′の下端より上方に位置ように配置したので、スタータモータ８５０の外部との接触を最小限に抑えることがてきる。
【００７７】
なお、上記実施形態では、スタータモータ８５０をオイル溜部８２２ｃの後壁に配置したが、本発明では、スタータモータ８５０′をオイル溜部８２２ｃの前壁（図３の二点鎖線参照）に隣接させて配置してもよく、あるいは左右側壁に隣接させて配置してもよい。このようにした場合にもパワーユニット８１０を大型化することなくＥＣＶＴモータ８６５を配置でき、上記実施形態と略同様の効果が得られる。
【００７８】
また上記実施形態では、ユニットスイング式のパワーユニットを例に説明したが、本発明は、車体フレームに固定されるリジット式のパワーユニットにも適用可能である。
【００７９】
さらに上記実施形態では、シリンダボディをシリンダ軸線Ｂが略水平となるよう配置したパワーユニットを例に説明したが、本発明は、シリンダ軸線Ｂのなす角度が１０度〜４５度，あるいは４５度以上の場合にも適用可能である。
【００８０】
上記実施形態では、スクータ型自動二輪車のパワーユニットを例に説明したが、本発明のパワーユニットは、スクータ型に限らず、他の自動二輪車にも適用できる。また、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）であっても、それは本願明細書における「自動二輪車」に含まれ得る。さらにまた本発明は、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle （全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の一実施形態によるパワーユニットを備えたスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】上記パワーユニットの一部断面平面図である。
【図３】上記パワーユニットのケースカバーを外した状態の側面図である。
【図４】上記パワーユニットのエンジン本体の右側面図である。
【図５】上記パワーユニットの無段変速機構の断面図である。
【図６】上記パワーユニットのスタータモータ部分の断面図である。
【図７】上記パワーユニットの１次バランサ及びオイルポンプ駆動部の断面図である。
【図８】上記パワーユニットのオイル溜部の断面図である。
【図９】上記パワーユニットに配置された格納位置のメインスタンドの側面図である。
【符号の説明】
【００８２】
８０１  スクータ型自動二輪車（鞍乗型車両）
８１０  パワーユニット
８１１  後輪
８１４  可動側シーブ
８１５  従動側シーブ
８１６  Ｖベルト
８１７  Ｖベルト式無段変速機構
８１８  変速機ケース
８２０  エンジン本体
８２１  クランク軸
８２２  クランクケース
８２２ｃ  オイル溜部
８３５  １次バランサ
８４８  スタータギヤ
８５０  スタータモータ（電動モータ）
８６４  巻径可変機構
８６５  ＥＣＶＴモータ（制御モータ）
８６６  往復ギヤ（動力伝達ギヤ）
Ｂ  シリンダ軸線
Ｃ  仮想平面
Ｆ  仮想水平面
Ｐ  クランク軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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