(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）における車輪速度を検出する車輪速度検出手段（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬ）と、
前記車両の速度を検出する車両速度検出手段（Ｓ１０）と、
前記車両が旋回作動状態であることを検出する旋回作動検出手段（８、９、２０、２１）と、
検出された前記車両速度が所定値より小さい低速走行時における検出された前記旋回作動状態であるときに、制動力が掛からない状態で舵角より幾何学的に定まる幾何学的旋回半径より小さい旋回半径とされる所望の旋回軌跡を前記車両が走行するように車輪の制動力を制御する旋回制御を行うべきか否かを判定する低速旋回判定手段（Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８）と、
前記車両に所望の旋回軌跡を与えるよう、前記車両の位置と所望の旋回軌跡とにより、前記車輪の目標車輪速度を設定する目標車輪速度設定手段（Ｓ２６）と、
前記低速旋回判定手段により前記旋回制御を行うべきと判定された場合に、前記車輪速度が前記設定された目標車輪速度に近づくように前記車輪の制動力を制御する制動力制御手段（Ｓ２８、１２、２）と、を備えることを特徴とする旋回制御装置。
【請求項２】
前記旋回制御は、制動力が掛からない状態で舵角より幾何学的に定まる幾何学的旋回半径より小さい旋回半径とされる所望の旋回軌跡を前記車両が走行するように車輪の制動力を制御するものであることを特徴とする請求項１に記載の旋回制御装置。
【請求項３】
前記車輪速度が前記設定された目標車輪速度に近づくよう前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段（Ｓ２８、１３、３）を備えることを特徴とする請求項２に記載の旋回制御装置。
【請求項４】
前記駆動力制御手段は、前記車両の旋回時の旋回外輪を該旋回外輪の他の車輪の目標車輪速度を演算するときの基準輪とするとき、前記基準輪の車輪速度と、前記基準輪の目標車輪速度とに応じて前記他の車輪の前記目標車輪速度を演算すると共に、前記基準輪および前記他の車輪の前記目標車輪速度とに応じて前記車両の駆動力を制御することを特徴とする請求項３に記載の旋回制御装置。
【請求項５】
前記目標車輪速度設定手段は、前記車両の少なくともいずれか一対の左右輪のそれぞれの目標車輪速度に差を設けることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の旋回制御装置。
【請求項６】
前記車両の目標車両軌跡を設定する目標軌跡設定手段（Ｓ２４）を備え、
前記目標車輪速度設定手段は、前記目標車輪速度を前記設定された目標車両軌跡に応じて設定することを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の旋回制御装置。
【請求項７】
前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出手段（７ａ、７ｂ）を備え、
前記目標軌跡設定手段は前記検出された周辺環境に応じて前記目標車両軌跡を設定することを特徴とする請求項６に記載の旋回制御装置。
【請求項８】
前記車両の実軌跡と前記目標車両軌跡との偏差を算出するとともに、前記偏差が予め設定された所定値を越えた場合に前記制動力制御手段の作動を停止する軌跡偏差算出手段（Ｓ３４）を備えることを特徴とする請求項６または７に記載の旋回制御装置。
【請求項９】
前記車両の位置は、旋回外後輪位置であり、
前記所望の旋回軌跡は、前記旋回外後輪位置と目標回転中心位置から定められることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の旋回制御装置。
【請求項１０】
車両における車輪速度を検出する工程（Ｓ１０）と、
前記車両の速度を検出する工程（Ｓ１０）と、
前記車両が旋回作動状態であることを検出する工程（８、９、２０、２１）と、
前記車両が低速走行時における旋回作動状態であるときに、制動力が掛からない状態で舵角より幾何学的に定まる幾何学的旋回半径より小さい旋回半径とされる所望の旋回軌跡を前記車両が走行するように車輪の制動力を制御する旋回制御を行うべきか否かを判定する工程（Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８）と、
前記車両に所望の旋回軌跡を与えるよう、前記車両の位置と所望の旋回軌跡とにより、前記車輪の目標車輪速度を設定する工程（Ｓ２６）と、
前記旋回制御を行うべきと判定された場合に、前記車輪速度と前記設定された目標車輪速度とに応じて前記車輪の制動力を制御する工程（Ｓ２８）と、を備える旋回制御方法。
【請求項１１】
コンピュータ（１０）に、
車両における車輪速度を検出する車輪速度検出手段の検出信号を読み込む機能（Ｓ１０）と、
前記車両の速度を検出する機能（Ｓ１０）と、
前記車両が旋回作動状態であることを検出する機能（８、９、２０、２１）と、
検出された前記車両速度が所定値より小さいが低速走行時における検出された前記旋回作動状態であるときに、制動力が掛からない状態で舵角より幾何学的に定まる幾何学的旋回半径より小さい旋回半径とされる所望の旋回軌跡を前記車両が走行するように車輪の制動力を制御する旋回制御を行うべきか否かを判定する機能（Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８）と、
前記車両に所望の旋回軌跡を与えるよう、前記車両の位置と所望の旋回軌跡とにより、車輪の目標車輪速度を設定する機能（Ｓ２６）と、
前記旋回制御を行うべきと判定された場合に、前記車輪速度が前記設定された目標車輪速度に近づくように前記車輪の制動力を制御する機能（Ｓ２８）と、を実現させるための旋回制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回制御装置、その方法およびそのためのプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、旋回時のステアリング操作に応じて、旋回内側の後輪を制動することにより、旋回半径を小さくするものがあった（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１００７４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術では、単に、車両の前輪の駆動を高速側に切り替えた上で、前輪の操舵角に応じて旋回内側の後輪のみに制動力を与えるものであるので、車両に正確な軌跡を発生させたり、大きな車両挙動変化を防ぐことは考慮されていなかった。
【０００４】
本発明は、上記点に鑑み、走行状況に応じて、車両に正確な軌跡を発生させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両（１）における車輪速度を検出する車輪速度検出手段（６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬ）と、車両の速度を検出する車両速度検出手段（Ｓ１０）と、車両が旋回作動状態であることを検出する旋回作動検出手段（８、９、２０、２１）と、検出された車両速度が所定値より小さい低速走行時における検出された旋回作動状態であるときに、制動力が掛からない状態で舵角より幾何学的に定まる幾何学的旋回半径より小さい旋回半径とされる所望の旋回軌跡を車両が走行するように車輪の制動力を制御する旋回制御を行うべきか否かを判定する低速旋回判定手段（Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８）と、車両に所望の軌跡を与えるよう、車両の位置と所望の旋回軌跡とにより、車輪の目標車輪速度を設定する目標車輪速度設定手段（Ｓ２６）と、低速旋回判定手段により旋回制御を行うべきと判定された場合に、車輪速度が設定された目標車輪速度に近づくように車輪の制動力を制御する制動力制御手段（Ｓ２８、１２、２）と、を備えることを特徴とする。
例えば、旋回制御としては、請求項２に示すように、制動力が掛からない状態で舵角より幾何学的に定まる幾何学的旋回半径より小さい旋回半径とされる所望の旋回軌跡を車両が走行するように車輪の制動力を制御するものとすることができる。
【０００６】
この発明によれば、低速走行時で旋回作動状態であるとき、車両が移動すべき軌跡に対応する目標車輪速度が設定され、実際の車輪速度がこの目標車輪速度に近づくようにその車輪の制動力を制御するので、低速旋回での旋回軌跡を目標軌跡どおりに正確に発生することができる。
【０００７】
請求項３に記載のように、車輪速度が設定された目標車輪速度に近づくように車両の駆動力を制御する駆動力制御手段（Ｓ２８、１３、３）を備えるようにすれば、旋回制御のために制動力制御手段による制動力が発生しても、車両の駆動力も同時に制御して、トルク不足を補って車両停止を回避することができる。
【０００８】
この駆動力制御手段は、請求項４に記載のように、駆動力制御手段は、車両の旋回時の旋回外輪を該旋回外輪の他の車輪の目標車輪速度を演算するときの基準輪とするとき、基準輪の車輪速度と、基準輪の目標車輪速度とに応じて他の車輪の目標車輪速度を演算すると共に、基準輪および他の車輪の目標車輪速度とに応じて車両の駆動力を制御することができる。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、目標車輪速度設定手段は、車両の少なくともいずれか一対の左右輪のそれぞれの目標車輪速度に差を設けることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、車両の少なくとも一対の左右輪のそれぞれの車輪速度に差を生じさせるので、操舵輪の操舵角による旋回軌跡よりも旋回半径の小さい旋回軌跡とすることが可能になる。
【００１１】
請求項６に記載のように、車両の目標車両軌跡を設定する目標軌跡設定手段（Ｓ２４）を備え、目標車輪速度設定手段は、目標車輪速度を設定された目標車両軌跡に応じて設定することができる。
【００１２】
また、請求項７に記載のように、車両の周辺環境を検出する周辺環境検出手段（７ａ、７ｂ）を備え、目標軌跡設定手段は検出された周辺環境、例えば、障害物位置等に応じて目標車両軌跡を設定することができる。
【００１３】
請求項８に記載の発明では、車両の実軌跡と目標車両軌跡との偏差を算出するとともに、軌跡偏差算出手段（Ｓ３４）が偏差が予め設定された所定値を越えた場合に制動力制御手段の作動を停止することができ、旋回制御の安全性を確保することができる。
【００１４】
例えば、請求項９に記載したように、車両の位置として旋回外後輪位置を採用することができる。この場合、所望の旋回軌跡は、旋回外後輪位置と目標回転中心位置から定められる。
請求項１０および請求項１１に記載の発明は、それぞれ、請求項１に記載の発明の方法および機能実現手段としてのプログラムに関する発明である。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本実施形態の旋回制御装置の全体構成を示す図である。なお、本実施形態においては車両１は前輪駆動車であるが、もちろん、これに限らず、後輪駆動車や４輪駆動車、さらには、各輪ごとに駆動力を制御可能な車両であってもいずれでもよい。車両１の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬで表す。
【００１７】
本実施形態は、車両１に搭載されている、各輪５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬに独立に制動力を発生させるブレーキアクチュエータ（ブレーキＡＣＴ）２と、エンジン（Ｅ／Ｇ）３と、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）４と、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ６ＦＲ、６ＲＬ、６ＦＬ、６ＲＲと、車両１の前部および後部に備えられた各ＣＣＤカメラにより車両周辺を監視する周辺環境検出手段としての周辺監視センサ７ａ、７ｂと、ステアリング操作量（ハンドルの操舵角）を検出するステアリング操作量センサ８と、車両１のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ９と、旋回制御ＥＣＵ１０とを備えている。
【００１８】
ブレーキアクチュエータ２は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み操作量に応じて、あるいはブレーキ操作量の有無に拘らず、旋回制御ＥＣＵ１０により演算される制御信号に応じて各車輪のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧、すなわち制動力を発生する自動ブレーキ装置として機能する。なお、自動ブレーキ制御がなされているときに、運転者によりブレーキペダルが操作されると、ブレーキアクチュエータ２は自動ブレーキ制御を解除し、このペダル踏み込み量に応じた通常の制動力を各輪に与える。
【００１９】
電動パワーステアリング４は、ステアリング操作量センサ８により検出されたハンドル操舵角に応じて、電動アクチュエータ（図示せず）により前輪５ＦＲ、５ＦＬに舵角を与えるものである。
【００２０】
なお、運転者に代わって車両自らがステアリング操作を行って駐車アシストを行う駐車アシスト制御中には、電動パワーステアリング４は旋回制御ＥＣＵ１０のステア制御部１４からの舵角指令値に応じて電動アクチュエータを作動させてハンドルを回転させるとともに左右前輪５ＦＲ、５ＦＬに舵角を与える。
【００２１】
旋回制御ＥＣＵ１０は、コンピュータにより構成され、その機能ブロック図を図２に示す。なお、図２中、旋回制御ＥＣＵ１０の各制御機能をそれぞれ、車両軌跡制御部１１、ブレーキ制御部１２、エンジン制御部１３、ステア制御部１４としてブロックで示している。
【００２２】
旋回制御ＥＣＵ１０は、車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬからの各輪の車輪速度に相当する車輪回転信号と、周辺監視センサ７ａ、７ｂからの車両前後の映像信号と、ステアリング操作量センサ８からの操舵角信号とヨーレイトセンサ９からのヨーレイト信号と、運転者により操作される駐車アシストスイッチ２０およびＵターンアシストスイッチ２１からの各操作信号とを入力する。そして、旋回制御ＥＣＵ１０は、これら入力信号に応じて、後述する制御フローの処理手順により、所望の旋回を行うためにブレーキ制御部１２およびエンジン制御部１３に各アクチュエータへの制御信号を出力する。
【００２３】
なお、旋回制御ＥＣＵ１０は、周辺監視センサ７ａ、７ｂからの映像信号に基づき、公知に方法により、車両１の前方または後方の障害物を検出するとともに、その障害物のセンサ視界の車両重心Ｏを原点とする２次元座標を算出する。
【００２４】
次に、旋回制御ＥＣＵ１０において旋回制御のために実行されるコンピュータプログラムの処理について、図３の旋回制御ルーチンを示すフローチャートに基づき説明する。この旋回制御ルーチンは、所定の周期ごとに繰り返し実行される。
【００２５】
まずステップＳ１０にて、各センサ信号を読み込むとともに、各車輪速度信号より旋回制御における必要な信号である車速（車体速度）、および車輪加速度を演算する。車速は、例えば従動輪（本実施形態では、前輪駆動車の左右後輪）の車輪速度の平均値として算出される。また、車輪加速度は、車輪速度の単位時間当たりの変化量により算出される。
【００２６】
このステップＳ１０における処理は、車両速度検出手段に相当する。なお、車両速度は、車輪速度に基づく演算で検出処理を行ってもよいが、例えば、直接的に車両速度（車体速度）を検出するセンサ（図示せず）を備え、このセンサの検出信号を読み込むことで車両速度検出処理をおこなってもよい。
【００２７】
次に、ステップＳ１２にて駐車アシストスイッチ２０が、運転者により操作されているか判定される。駐車アシストスイッチ２０が操作されているときは、駐車アシスト中であるとして旋回制御処理のためにステップＳ１６へジャンプし、スイッチ２０が操作されていないときはステップＳ１４へ進む。
【００２８】
なお、駐車アシストは、よく知られているように、この駐車アシストスイッチ２０が操作されるときに、予め、運転者が周辺監視センサ７ａ、７ｂからの映像を表示画面上で参照して所望の駐車位置またはＵターン経路を旋回制御ＥＣＵ１０に与えており、旋回制御ＥＣＵ１０はこれに基づき目標車両軌跡を算出し、設定している。
【００２９】
次のステップＳ１４では、Ｕターンアシストスイッチ２１が運転者により操作されており、かつ、ステアリング操作量センサ８からのハンドルの操舵量が所定の操舵量（左または右方向におけるロック状態付近まで切られている）であるか否かが判定される。判定結果がＹＥＳの場合は、Ｕターンアシスト中であるとして旋回制御処理のためにステップＳ１６へ進み、判定結果がＮＯの場合はステップＳ３８へ移行し、本発明の旋回制御処理を行わずスタートへ戻る。
【００３０】
ステップＳ１６では、車速（車体速度）が予め設定されている閾値ＶＴより小さいか否かが判定され、小さい、すなわち低速走行中であると判定された場合、ステップＳ１８へ進み、低速走行中でないと判定された場合はステップＳ３６へ進む。なお、この車速の閾値ＶＴは、旋回制御に適した速度域の上限値として時速数ｋｍ（例えば２〜３ｋｍ／ｈ）程度に設定される。
【００３１】
次のステップＳ１８では、ヨーレイトセンサ９により検出される車体のヨーレイトの大きさが予め設定されている閾値ＹＴより小さいか否かが判定される。ここでは、ヨーレイトが大きすぎる場合には、車体挙動が大きくなって走行安定性の面から旋回制御を行うべきでないとしてステップＳ３６へ進み、ヨーレイトが大きすぎない場合は、ステップＳ２２へ進む。
【００３２】
以上要するに、ステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８における処理は、低速旋回判定手段に相当する。これらの処理により、車速が低速で、かつ、ヨーレイトが比較的小さい場合には、旋回制御を行うべく、ステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２では、周辺監視センサ７ａ（または７ｂ）からの映像信号より、車両１の進行方向である前方（または後方）の撮像領域内に走行の妨げになる障害物を抽出する。抽出された障害物に対して、車両の重心位置Ｏを原点とする２次元座標が算出される。
【００３３】
次のステップＳ２４では、目標軌跡設定手段に相当する処理として、目標車両軌跡と各輪の目標車輪速度が演算される。この演算処理については後述する。そして、ステップＳ２６にて、目標車輪速度設定手段に相当する処理として、各輪の目標車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲ、ＶＲＬ、ＶＲＲが設定される。
【００３４】
次のステップＳ２８では、各輪の実車輪速度が設定された各輪の目標車輪速度となるよう、各輪のブレーキ圧を増圧又は減圧し（制御圧の設定）、およびエンジンの出力トルクを制御するためにアクセル開度の調整を行う。この制御内容については後述する。なお、ステップＳ２８での処理およびブレーキ制御部１２およびブレーキアクチュエータ２が制動力制御手段に相当する。また、ステップＳ２８での処理およびエンジン制御部１３およびエンジン３が駆動力制御手段に相当する。
【００３５】
次のステップＳ３０では、運転者によりブレーキペダルが操作されて発生するマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧が、上記ステップＳ２８にて設定された各輪のブレーキ制御圧より小さいか否かが判定される。Ｍ／Ｃ圧がブレーキ制御圧より小さい場合は設定されたブレーキ制御圧が発生され、Ｍ／Ｃ圧がブレーキ制御圧より大きくなったら、ステップＳ３２でブレーキペダル操作により発生するＭ／Ｃ圧による通常のブレーキ圧が各輪に与えられる。
【００３６】
次のステップＳ３４では、設定されている目標車両軌跡と実走行による実軌跡との偏差が予め設定されている閾値Ａを超えるか否かが判定され、偏差が閾値Ａを超えた場合にはステップＳ３６へ進み旋回制御を解除する。偏差が閾値Ａを越えないうちはこの制御ルーチンを繰り返す。このステップＳ３４における処理は、軌跡偏差算出手段に相当する。
【００３７】
なお、ステップＳ３６では、運転者により駐車アシストまたはＵターンアシスト指示がなされているときに、上述のように旋回制御の解除が判定されたことにより、例えば、周辺監視センサ７ａ、７ｂによる映像を表示する表示器（図示せず）等に、「アシストエラー」等の表示を行う。
【００３８】
そして、次のステップＳ３８では、ブレーキ圧およびアクセル開度の調整を、上記旋回制御における制御状態から解除し、通常走行時における運転者によるブレーキペダル操作およびアクセルペダル操作に応じたブレーキ圧およびアクセル開度の状態とする。
【００３９】
次に、上記ステップＳ２４における目標車両軌跡および各輪の目標車輪速度の算出処理について図４および図５を参照して説明する。図４は、ステップＳ２４の処理の詳細を示すフローチャートであり、図５は舵角δと旋回半径および目標回転中心との関係を示す図である。
【００４０】
まず、ステップＳ１００でステアリング操作量センサ８により前輪５ＦＬ、５ＦＲの舵角δを検出する。次にステップＳ１０２にて、舵角δより、公知の算法により幾何学的に定まる幾何学的旋回中心（Ｘｂａｓｅ，Ｙｂａｓｅ）と、この幾何学的旋回半径Ｒｂａｓｅとを算出する。
【００４１】
なお、図５においては、車両１は左方向に旋回する場合を示しており、従動輪である後輪の旋回外側輪である右後輪５ＲＲを基準輪としている。ここで、例えば左後輪５ＲＬにより大きい制動力を与え、右後輪５ＲＲに制動力を与えないようにすることにより、内外輪により大きな速度差を発生させ、これにより左方向への旋回半径をより小さくすることができる。このとき、幾何学的旋回中心（Ｘｂａｓｅ，Ｙｂａｓｅ）は後輪車軸方向の線上にある。したがって、Ｘｂａｓｅは車両重心Ｏと後輪車軸との距離に等しい。また、幾何学的旋回半径Ｒｂａｓｅは、後輪輪距（トレッド）をＴＲＲとするとき、Ｒｂａｓｅ＝Ｙｂａｓｅ＋ＴＲＲ／２である。
【００４２】
ステップＳ１０４で、検出した舵角δに基づき旋回半径の変化可能範囲を算出する。この旋回半径変化可能範囲は、操舵輪である前輪の舵角毎に、内外輪に速度差を与えるとき旋回半径が変化しうる範囲を示すものである。すなわち、旋回内輪より旋回外輪に高い速度を与えると旋回半径はその速度差に応じて小さくなるが、車両ごとに、安定した旋回が可能な最小旋回半径が存在する。この旋回半径変化可能範囲は、予め車両ごとに設計値としてマップ化されており、このステップＳ１０４では、マップより舵角に対する旋回半径変化可能範囲が算出される。
【００４３】
ステップＳ１０６では、上記ステップＳ２２で検出された障害物の座標（Ｘｉ，Ｙｉ）が算出され、次のステップＳ１０８で、公知の方法（例えば、特開２００２−９６７５０に記載された方法）により、車両１の軌跡が上記検出された障害物（Ｘｉ，Ｙｉ）と干渉するかが予測され、干渉する場合には干渉しないような目標車両軌跡として、旋回時の目標回転中心位置の座標（Ｘｂａｓｅ，Ｙ０）を算出する。なお、Ｙ０＝Ｒ０−ＴＲＲ／２である。
【００４４】
次のステップＳ１１０では、基準輪（図５の場合には旋回外側の後輪５ＲＲ）の目標車輪速度（ＶｔＲＲ）を例えば２ｋｍ／ｈに設定するとともに、他の車輪のそれぞれの目標車輪速度ＶｔＦＬ、ＶｔＦＲ、ＶｔＲＬを演算する。具体的には、次のように算出する。
【００４５】
図５より、旋回時の車体角速度をωとすると、次の（１）式の関係が成立する
ω＝ＶｔＲＲ／Ｒ０＝（ＶｔＲＲ−ＶｔＲＬ）／ＴＲＲ  ・・・（１）
この（１）式より、次の（２）式が成り立つ。
【００４６】
ＶｔＲＬ＝（Ｒ０−ＴＲＲ）・ω＝（Ｒ０−ＴＲＲ）・ＶｔＲＲ／Ｒ０  ・・・（２）
また、車両１の前後輪車軸間距離（ホイールベース）をＷＢとすると、次の（３）、（４）式が成り立つ。
【００４７】
ＶｔＦＲ＝ω・（Ｒ０２＋ＷＢ２）１／２  ・・・（３）
ＶｔＦＬ＝ω・（（Ｒ０−ＴＲＲ）２＋ＷＢ２））１／２  ・・・（４）
したがって、まず基準輪の目標車輪速度ＶｔＲＲが設定され、この設定値ＶｔＲＲにより目標とする車体角速度ωが（１）式により得られる。この（１）式を変形した（２）式、および（３）式、（４）式により各輪の目標車輪速度ＶｔＲＬ、ＶｔＦＲ、ＶｔＦＬが算出される。このように算出された各車輪の目標車輪速度ＶｔＲＲ、ＶｔＲＬ、ＶｔＦＲ、ＶｔＦＬにおいては、前輪の旋回外輪５ＦＲと旋回内輪５ＦＲとの目標車輪速度差（内外輪速度差）は、（３）、（４）式より、ＶｔＦＲ−ＶｔＦＬ＞０となり、後輪の旋回外輪５ＲＲと旋回内輪５ＲＬとの目標車輪速度差（内外輪速度差）は、（１）式より、ＶｔＲＲ−ＶｔＲＬ＞０となって、前後輪とも内外輪速度差が設定される。これにより、旋回中心位置は車両１に近づき、旋回半径はＲ０へと短くなって、障害物と干渉しない旋回を可能にする。
【００４８】
以上のように演算された各輪の目標車輪速度が設定される（Ｓ２６）と、ステップＳ２８にてこの各目標車輪速度を実現するためのブレーキ圧およびアクセル開度の制御を、次のように行なう。これを図６のフローチャートを用いて説明する。
【００４９】
まず、ステップＳ２００にて、駆動力制御のためにアクセル開度を設定する。具体的には、図７に示すマップに基づき、基準輪（５ＲＲ）の実車輪速度（ＶＲＲ）の基準輪の目標車輪速度（ＶｔＲＲ）に対する大小関係と、基準輪の実車輪加速度の大きさとに応じて、アクセル開度を決定する。これは、旋回制御中のブレーキ制御により、車両が停止しないよう、基準輪の車輪速度を最も大きくするためである。
【００５０】
すなわち、基準輪の実車輪速度に対しては目標車輪速度の上下４つの速度範囲と、基準輪の実車輪加速度に対しては３つの大きさの範囲とを設定する。なお図７中、ＶＡ、ＶＢ、ＶＣはそれぞれ設定値であり、０＜ＶＢ＜ＶＡ、ＶＣ＞０である。また、Ｇ１、Ｇ２も設定値であり、０＜Ｇ１＜Ｇ２である。
【００５１】
また、図７中、急閉度とは、アクセル開度を比較的急激に閉じるように変化させてエンジントルクを減少させることであり、急開度とは逆にアクセル開度を比較的急激に開けるように変化させてエンジントルクを増加させることである。また、緩閉度（緩開度）とは、比較的緩やかにエンジントルクを減少（増加）することである。開度保持はエンジントルクを変化させないようにすることである。
【００５２】
したがって、例えば、実車輪速度が小さい場合（図７中、４．の範囲）には、そのときの実車輪加速度の大きさに応じて、実車輪加速度が小さい（Ｇ１より小さい）時にはアクセル開度を急に開くよう設定することにより実車輪速度を素早く目標車輪速度に近づけるようにし、実車輪加速度が中レベルおよび大レベルでは、アクセル開度を比較的緩やかに開くよう設定して実車輪速度の急激な増加を防止しつつ、目標車輪速度に近づけるようにする。あるいは、実車輪速度が最大の範囲（図７中、１．の範囲）に含まれるときには、実車輪加速度が小さい時にはアクセル開度を変化させない、すなわち開度保持とし、車輪加速度が最も大きい範囲（Ｇ２より大）にあるときは、アクセル開度を素早く閉じる（急閉度）ように設定する。
【００５３】
このように、アクセル開度を制御することにより、旋回制御のためにブレーキ圧を制御する、特には増圧する際に、車両がこのブレーキ圧の増圧により停止することがないようにすることができる。また、実際の基準輪の車輪速度および車輪加速度の大きさに応じて、アクセル開度を急開度から開度保持ないし急閉度に適宜調整することにより、安定な旋回状態を迅速、かつ正確に達成することができる。
【００５４】
次のステップＳ２０２では、制動力制御のために各車輪のブレーキ圧を設定する。具体的には、図８に示すマップに基づき、４つの各車輪５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＲ、５ＲＬのそれぞれにおいて、実車輪速度の目標車輪速度に対する大小関係と、実車輪加速度の大きさとに応じて、ブレーキ圧を決定する。これは、最終的に、旋回制御中に、各輪の実車輪速度を目標車輪速度に一致させるようにするためである。
【００５５】
このブレーキ圧の制御においても、上述のアクセル開度の制御と同様、実車輪速度に対して目標車輪速度の上下４つの速度範囲と、実車輪加速度に対しては３つの大きさの範囲を設定する。なお、図８中、急増圧とは、当該車輪のＷ／Ｃ圧を比較的急激に増圧してブレーキ力を増加させることであり、急減圧とは逆にＷ／Ｃ圧を比較的急激に減圧してブレーキ力を減少させることである。また、緩増圧（緩減圧）とは、比較的緩やかにブレーキ力を増加（減少）することである。油圧保持はブレーキ力を変化させないようにすることである。
【００５６】
このように、各輪においてブレーキ圧を制御することにより、各車輪の実車輪速度を、設定された目標車輪速度に一致させることができる。このとき、実際の車輪速度および車輪加速度の大きさに応じて、ブレーキ圧を急減圧から油圧保持ないし急増圧に適宜調整することにより、安定な旋回状態を迅速、かつ正確に達成することができる。
【００５７】
ステップＳ２０４では、設定されたアクセル開度およびブレーキ圧の制御信号をそれぞれブレーキ制御部１２およびエンジン制御部１３へ出力し、これらにより、ブレーキアクチュエータ２およびエンジン３が制御される。
【００５８】
以上のように、本実施形態では、旋回制御において旋回内外輪差を設けているので、通常のステアリング操作による舵角での旋回半径より小さい旋回半径で旋回することができる。
【００５９】
また、本実施形態では、旋回制御において、所望の目標車両軌跡になるよう各車輪毎に目標車輪速度を設定し、この各目標車輪速度を、各輪それぞれで制動力を制御し、さらに車速（車体速度）を維持できるよう駆動力を制御するので、車両軌跡を目標軌跡どおりに発生させることができる。
【００６０】
このとき、実際の車両軌跡が目標軌跡と所定値以上差が生じたときには、旋回制御を中止することにより、走行の安全性を確保することができる。
【００６１】
さらに、車両の挙動が不安定状態になった場合にも、旋回制御を中止するので、走行の安定性および安全性を確保することができる。
【００６２】
また、駐車アシストなどにおいて、目標車両軌跡となるよう電動パワーステアリングに舵角指令値が与えられた場合などに、電動パワーステアリングのアクチュエータの能力不足や悪路における操舵輪への過大な反力などにより、指令値どおりの舵角を発生できないような場合でも、本実施形態における旋回制御により各輪の車輪速度を目標車輪速度に一致させるよう制御されるので、目標車両軌跡どおりの旋回走行が可能になる。
【００６３】
（他の実施形態）
上記実施形態において、路面摩擦係数（路面μ）を検出し、この路面μに応じて目標車両軌跡または目標車輪速度を補正するようにすれば、路面μが低い、すなわち滑りやすい路面においても、車両安定性を保持して小さな旋回半径で旋回させることができる。なお、路面μは、よく知られているように、各輪の実車輪速度とヨーレイトなどから走行中に算出することができる。
【００６４】
上記実施形態では、駆動力制御手段として、エンジン３が発生するトルクを調整するアクセル開度を制御する例を示したが、これに限らない。すなわち、駆動輪が電動モータにより駆動される車両（例えば、ハイブリッド車や燃料電池車など）であっても、駆動源の出力を調整できるものであればよい。
【００６５】
上記したように、ブレーキアクチュエータ２は、４輪のそれぞれに独立に制動力を発生できるものであれば、ブレーキペダル操作量に応じてマスタシリンダ圧を発生させ、このマスタシリンダ圧を油圧配管により各輪のホイールシリンダへ分配する油圧式の自動ブレーキ装置でも、あるいは、ブレーキペダル操作量に応じて、各輪に設けた電動モータなどのアクチュエータを駆動して、制動力を発生する電動ブレーキ装置でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】実施形態の旋回制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】旋回制御ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】旋回制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】目標車両軌跡の演算手順を示すフローチャートである。
【図５】舵角と旋回半径および目標回転中心との関係を示す図である。
【図６】ブレーキ圧およびアクセル開度の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】アクセル開度の制御特性を示すマップ図である。
【図８】ブレーキ圧の制御特性を示すマップ図である。
【符号の説明】
【００６７】
２…ブレーキアクチュエータ、３…エンジン、４…電動パワーステアリング、
６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬ…各車輪の車輪速度センサ、
７ａ、７ｂ…前方および後方の周辺監視センサ（ＣＣＤカメラ）、
８…ステアリング操作量センサ、９…ヨーレイトセンサ、１０…旋回制御ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図５】
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