(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた蒸発燃料をエンジンの運転条件に応じて吸気通路へパージする蒸発燃料処理システムにおいて、
前記エンジン停止時に前記蒸発燃料処理システム内からの前記蒸発燃料の漏れを検出するリーク診断手段と、
前記停車時リーク診断に使用される機器に電力の供給を行うバッテリと、
前記リーク診断を実施するために必要な電力量が前記バッテリに充電されたか否かを推定する推定手段と、
前記推定手段により推定されたバッテリ充電量に基づいて前記リーク診断の実施可否を判定する判定手段と、を備え、
前記推定手段は、
車両のバッテリ電圧、車速、エンジン回転数、ラジエータファンへの印加電流を検出する検出手段と、
前記検出された各パラメータの値をそれぞれ積算する積算手段を備え、
前記積算された値と設定された第１の各所定値とを比較し、すべてが所定値以上である場合は前記バッテリに電力が十分に充電されたと推定し、いずれか一つでも所定値より小さい場合は前記バッテリに電力が十分に充電されていないと推定するようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理システムの電力確保装置。
【請求項２】
前記判定手段は、
前記推定手段により、前記バッテリに電力が十分に充電されたと推定された場合は前記停車時リーク診断の実施を要求し、前記バッテリに電力が十分に充電されていないと推定された場合は前記リーク診断の実施を要求せずに前記リーク診断に使用される機器への電力供給を遮断するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理システムの電力確保装置。
【請求項３】
前記判定手段は、
前記エンジン停止後に前記リーク診断の実施可否を判定するようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の蒸発燃料処理システムの電力確保装置。
【請求項４】
前記判定手段は、
前記停車時リーク診断の実施を要求した後、所定時間の経過ごとに前記推定手段に基づいて前記リーク診断の実施可否を再判定するようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の蒸発燃料処理システムの電力確保装置。
【請求項５】
車両の冷却水温度と吸気温度を検出する温度検出手段を備え、
前記推定手段は、前記温度検出手段により検出された前記冷却水温度と前記吸気温度の差が設定値よりも大きい場合は前記積算値の比較対象として第１の各所定値を選択し、設定値以下の場合は第１の各所定値よりも大きい第２の各所定値を選択するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理システムの電力確保装置。
【請求項６】
車両のスロットル弁の開度とエンジン回転数を検出する負荷検出手段をさらに備え、
前記推定手段は、前記負荷検出手段により検出された前記スロットル開度の値に対する前記エンジン回転数の値が設定された所定値よりも小さい場合は前記積算値の比較対象として第１の所定値を選択し、設定値以上の場合は第１の所定値よりも大きい第３の所定値を選択するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理システムの電力確保装置。
【請求項７】
前記推定手段は、前記負荷検出手段に基づいて走行時の高負荷状態の比率を算出し、算出された高負荷状態の比率に基づいて前記第１の各所定値から前記第１の所定値よりも大きい第４の所定値の範囲内で前記第３の所定値を設定するようにしたことを特徴とする請求項６に記載の蒸発燃料処理システムの電力確保装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理システムに関するもので、特にリーク診断時の電力を確保する装置である。
【背景技術】
【０００２】
蒸発燃料処理システムでは、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を一時的にキャニスタの吸着剤に吸着させる。運転条件に応じてパージ制御弁を開弁することで、その吸着させた蒸発燃料を新気と共にエンジンの吸入負圧によりエンジンの吸気系に導入し、燃焼させ、燃料タンク内で発生した蒸発燃料が大気中に拡散することを防止する。
【０００３】
上記のような蒸発燃料処理システムでは、パージ制御弁やキャニスタ、燃料タンクで構成される系（以下、エバポ系と称する）を、パージ制御弁と大気開放弁を閉弁することで密閉し、エバポ系内の圧力変化の推移から漏れを検出するリーク診断を実施する。リーク診断中に給油などにより給油口が開放されると、エバポ系内圧はリーク発生時と同様に大気圧付近となり、エバポ系内にリーク発生が有ると誤診断される可能性がある。
【０００４】
特許文献１には、停車ごとに燃料残量の変化に基づいて給油の有無を検出し、給油有りと判定した場合は、停車時リーク診断に必要な各機器への電力供給を遮断して電力の消費を低減する装置が提案されている。
【特許文献１】特開２００４−２７８４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のリーク診断装置では、給油がされていないと判定されると、バッテリがリーク診断に必要な電力を確保していない場合であっても診断を実施してしまい、次回始動時に必要な充電量を確保できないという問題点がある。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、バッテリ充電量が十分であるか否かを推定することにより、停車時リーク診断の実施可否を判断できる装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本名発明は、燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた蒸発燃料をエンジンの運転条件に応じて吸気通路へパージする蒸発燃料処理システムの電力確保装置である。この電力確保装置は、エンジン停止時に蒸発燃料処理システム内からの蒸発燃料の漏れを検出するリーク診断手段と、停車時リーク診断に使用される機器に電力の供給を行うバッテリと、リーク診断を実施するために必要な電力量が前記バッテリに充電されたか否かを推定する推定手段と、推定手段により推定されたバッテリ充電量に基づいてリーク診断の実施可否を判定する判定手段、を備える。推定手段は、車両のバッテリ電圧、車速、エンジン回転数、ラジエータファンへの印加電流を検出する検出手段と、検出された各パラメータの値をそれぞれ積算する積算手段を備え、積算された値と設定された第１の各所定値とを比較し、すべてが所定値以上である場合はバッテリに電力が十分に充電されたと推定し、いずれか一つでも所定値より小さい場合はバッテリに電力が十分に充電されていないと推定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、停車時リーク診断実施に必要な電力がバッテリに確保されていないと判定された場合はリーク診断を実施しないため、診断前の各機器の待機電力や診断時の消費電力を抑制でき、次回始動時に必要なバッテリの電力量を確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る蒸発燃料処理システム１００の構成図である。１はエンジンで、２はエンジン１の吸気通路、３は同じく排気通路である。吸気通路２には、吸入空気量を検出する吸気量センサ４と、その下流に位置して吸気空気量を制御するスロットル弁５が設けられる。さらに吸気通路２には、スロットル弁５の下流に位置して燃料を噴射する燃料噴射弁６が設置される。燃料噴射弁６からは吸入空気量に対応して燃料が噴射され、これら燃料と空気の混合気をエンジン１で燃焼させることで、エンジン１は出力を発生する。
【００１１】
１０はエンジン１に供給する燃料を蓄える燃料タンクであり、燃料タンク１０内に発生した蒸発燃料を一時的に吸着保持し、吸着保持した蒸発燃料を車両の運転条件によりエンジン１に吸入するための蒸発燃料処理システム１００が備えられる。
【００１２】
前記蒸発燃料処理システム１００は、蒸発燃料を吸着保持する活性炭を充填したキャニスタ１２を備える。キャニスタ１２は燃料タンク１０と第１の通路１１を介して接続され、タンク内に発生した蒸発燃料を吸着保持する。また、キャニスタ１２の上部には、大気と連通する大気連通路１９からの新気の導入等を調整する大気開放弁８が備えられる。さらに、キャニスタ１２は、その上部で第２の通路１３の一端と接続されている。第２の通路１３の他端は、吸気通路２のスロットル弁５の下流位置に接続し、その途中には蒸発燃料の導入量を調整するパージ制御弁７が設けられる。パージ制御弁７とキャニスタ１２の間には、蒸発燃料処理システム１００のエバポ系内の圧力を測定する圧力センサ９が設けられ、測定された圧力を後述するコントローラ２０へ出力する。
【００１３】
燃料タンク１０は燃料を圧送するための燃料ポンプ１８を備える。燃料ポンプ１８は燃料供給流路１４を介して、燃料噴射弁６と接続する。従って、燃料は燃料ポンプ１８によって燃料供給路１４に吐出され、図示しないレギュレータによって一定圧に保持されており、この燃圧が燃料噴射弁６に作用する。また、燃料タンク１０には給油のための給油管１６が取付けられている。この給油管１６の給油口には脱着可能なフィラーキャップ１５が装着される。燃料給油時はこのフィラーキャップ１５を取り外し、給油を行うこととなる。給油管１６には、循環路１７が分岐して接続しており、循環路１７の開口端は燃料タンク１０の上部空間に開口している。
【００１４】
コントローラ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなり、スロットル弁５の開度、圧力センサ９やイグニッションスイッチ２１、バッテリ電圧センサ２２、車速センサ２３、エンジン回転数センサ２４、ラジエータファンの印加電流センサ２５、冷却水温度センサ２６、吸気温度センサ２７、その他図示しない車両の運転状態を検出する各種センサの出力が入力される。
【００１５】
コントローラ２０は車両の運転状態に応じて、パージ制御弁７と大気開放弁８を開弁することで、エンジン１の負圧をエバポ系内に作用させ、キャニスタ１２に吸着された蒸発燃料を大気連通路１９からの新気と共に吸気通路２に導入するパージ制御を行う。
【００１６】
さらに、コントローラ２０は車両停車時にパージ制御弁７、大気開放弁８の開閉制御を行い、圧力センサ９の出力に基づいてエバポ系内のリーク診断を実施する。停車時リーク診断では、パージ制御弁７と大気開放弁８を閉弁することでエバポ系内を密閉状態にし、燃料タンク１０内の燃料の温度変化による圧力変化を圧力センサ９で検出する。エバポ系内にリーク発生がある場合は、温度変化による圧力変化が小さくなり、圧力センサ９で検出される圧力値は大気圧に近いものとなる。そして、リーク診断に要する所定時間内、例えば４０分から５０分程度に変化した圧力変化量と設定した所定値とを比較することでエバポ系内のリーク発生を診断する。リーク発生が確認された場合は、次回始動時に運転者に警告する。
【００１７】
このようなリーク診断は車両の停車時に実施されるため、バッテリの充電量が十分に確保されていない場合、次回始動時に必要な電力量を確保できず不用意なバッテリ上がり等が発生する可能性がある。
【００１８】
そこで、コントローラ２０が実行する停車時リーク診断における電力確保の動作について、図２を参照して説明する。
【００１９】
図２は走行時に充電されたバッテリ充電量が停車時リーク診断を実施するために十分であるか否かを判定するフローチャートであり、車両の内燃機関の運転開始と共に実施される。内燃機関の運転開始はイグニッションスイッチ２３からの信号により検出される。
【００２０】
ステップS101からステップS104では、車両の運転状況を示すバッテリ電圧Ｖ、車速Ｓ、エンジン回転数Ｅ、ラジエータファンへの印加電流Ｒをパラメータとし、それらの値の積算値をそれぞれ算出してバッテリ充電量が十分であるか否かを判断する。各パラメータは、バッテリ電圧センサ２２、車速センサ２３、エンジン回転数センサ２４、ラジエータファンの印加電流センサ２５により検出される。
【００２１】
ステップS101では、運転開始からのバッテリ電圧Ｖの積算値Ｖtotalを下記数式により算出する。
Ｖtotal = Ｖtotal + Ｖ  ・・・（１）
【００２２】
図３（Ａ）に示す通り、バッテリ電圧Vは運転開始と同時に常時モニタリングされており、運転状況に応じて変化する値である。従って、図３（Ｂ）に示す通り、算出された運転開始からの積算値Ｖtotalも運転状況に応じて推移する。
【００２３】
ステップS101と同様に、ステップS102では車速Ｓの積算値Ｓtotalを、ステップS103ではエンジン回転数Ｅの積算値Ｅtotalを、ステップS104ではラジエータファンのスイッチOn時の印加電流Ｒの積算値Ｒtotalを下記数式により算出する。
Ｓtotal = Ｓtotal + Ｓ  ・・・（２）
Ｅtotal = Ｅtotal + Ｅ  ・・・（３）
Ｒtotal = Ｒtotal + Ｒ  ・・・（４）
【００２４】
ステップS105では、（１）式から（４）式により算出した各パラメータの積算値と、それぞれに設定された閾値Ｖ1、閾値Ｓ1、閾値Ｅ1、閾値Ｒ1(第１の各所定値)とをそれぞれ比較する。つまり、図３（Ｂ）に示すように、バッテリ電圧Ｖの積算値Ｖtotalが所定の閾値Ｖ1以上であるか否かを判定する。
【００２５】
各パラメータの内いずれか一つでも所定の閾値以上でない場合は、条件を満足するまで待機する。全ての積算値が条件を満たす場合は、停車時リーク診断に必要なだけのバッテリ充電量が走行中に充電されたと判定して、ステップS106に移り診断要求フラグを立てて停車時リーク診断の実施を要求する。
【００２６】
診断要求後、ステップS107において、キーオフ（以下、Key Offとする）によって車両が停止したか否かをイグニッションスイッチ２３からの信号に基づき判定し処理を終了する。車両が停止していない場合は、Key Offが確認されるまで待機する。
【００２７】
上記の通り、リーク診断に必要なだけのバッテリ充電量が充電されたか否かは、各パラメータの値の積算値により判定する。ここで、図４（Ａ）に示す通り、バッテリ電圧Ｖが所定の閾値Ｖa以上である時間を積算して、図４（Ｂ）に示すように、その積算時間ｔtotalが所定の閾値ｔa以上であるか否かを判定するようにしても良い。従って、パラメータごとに各積算時間を算出し、それら積算時間と所定の各閾値とを比較することによっても、停車時リーク診断に必要なだけのバッテリ電力量が走行中にバッテリに充電されたか否かを判定することができる。
【００２８】
車両の停止が確認された場合は、図５のフローチャートに示す停車時リーク診断の処理を開始する。
【００２９】
ステップS108では、診断要求フラグが立っているか否かを判定する。診断要求フラグが確認された場合は、ステップS109で大気開放弁８を閉弁してエバポ系内を密閉状態とし、ステップS110において停車時リーク診断に必要な診断パラメータを演算する。つまり、圧力センサ９により検出されたリーク診断中のエバポ系内の圧力推移をモニタリングし、所定時間内のエバポ系内の圧力変化量を算出して、その値と設定された所定値とを比較する。診断要求がなかった場合は処理を終了し、停車時リーク診断は実施せずにリーク診断の実施時に使用される各機器への電力供給を停止する。
【００３０】
ステップS111では、リーク診断に要する所定時間、例えばリーク診断開始から４０分から５０分程度、を経過したか否かを判定する。所定時間を経過していない場合は、ステップS111に戻り所定時間を経過するまで診断を継続する。所定時間経過後は、ステップS112で大気開放弁８を開弁し、停車時リーク診断を終了する。
【００３１】
ステップS113では、ステップS110で演算したリーク診断パラメータに基づいてリーク発生の有無を判定する。例えば、所定時間経過までモニタリングしたエバポ系内の圧力推移より、所定時間内に変化した圧力変化量が設定した所定値以内の場合は、エバポ系内のリーク発生が無いと診断する。リーク発生が無いと判定された場合は正常判定（以下、OK判定と称する）をし、そのまま処理を終了する。リークの発生が有る判定された場合は、ステップS115で故障又は異常判定（以下、NG判定と称する）とし、次回始動時に運転者に警告する。
【００３２】
第１の実施形態の全体作用を概略的に説明する。蒸発燃料処理システム１００のリーク診断装置の処理では、停車時リーク診断に必要なだけのバッテリ充電量が走行中に充電されたか否かを、バッテリ電圧Ｖ、車速Ｓ、エンジン回転数Ｅ、ラジエータファンへの印加電流Ｒの積算値に基づいて推定する。各積算値が所定の各閾値（第１の各所定値）以上である場合は、バッテリに電力が十分に充電されたとして、走行時リーク診断の実施を要求する。その要求後、停車時にリーク診断を実施し、リーク発生が無いと判定された場合はOK判定をして処理を終了し、リーク発生が有ると判定された場合はNG判定をして次回始動時に運転者に警告する。一方、バッテリの充電量が十分でないと判定された場合は、停車時リーク診断を実施せずにリーク診断の実施時に使用される各機器への電力供給を停止する。
【００３３】
以上のように、第１の実施形態では、走行中に充電されたバッテリ充電量を推定し、十分な電力が確保されていないと判定された場合は停車時リーク診断を実施しない。これにより、リーク診断実施前の各機器での待機電力やリーク診断時に消費される電力を抑制することができ、次回始動時に必要なバッテリ電力を常時確保することが可能となる。
【００３４】
また、既存のセンサを用いて各パラメータの値の積算値を算出するため、新たなデバイスを追加することなくバッテリ充電量の判定ができ、コスト低減も図ることが可能となる。
【００３５】
（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態を図６に示すフローチャートを参照して説明する。第２の実施形態の構成は第１の実施形態と同様であるが、各パラメータから算出される積算値の判定時期において一部相違する。つまり、第２の実施形態では内燃機関の停止後に各パラメータの積算値を判定するようにしたもので、以下にその相違点について説明する。
【００３６】
第２の実施形態における電力確保の処理は、車両の内燃機関の運転開始と共に実施される。内燃機関の運転開始はイグニッションスイッチ２３からの信号により検出される。
【００３７】
ステップS201からステップS204では、第１の実施形態と同様にパラメータごとの各積算値を算出し、ステップS205に移る。
【００３８】
ステップS205では、Key Offによるイグニッションスイッチ２３の信号に基づいて車両が停車したか否を判定する。停車していないと判定された場合は、停車が確認するまで待機する。
【００３９】
停車が確認された場合は、ステップS206において算出された各積算値が所定の各閾値（第１の各所定値）以上であるか否かを判定する。全ての積算値が条件を満たす場合は停車時リーク診断の実施に必要な電力がバッテリに十分に確保されたとして、停車時リーク診断の実施を要求し、条件を満たさない場合はリーク診断の実施を要求せずに処理を終了する。
【００４０】
この処理の後は第１の実施形態と同様にステップS108からステップS115に従って停車時リーク診断を実施する（図５）。
【００４１】
以上のように、第２の実施形態では、１トリップ終了ごとに停車直前の各積算値に基づいてバッテリ充電量が十分であるか否かを判定する。バッテリ充電量が十分でないと判定された場合はリーク診断を実施しないため、第１の実施形態と同様な効果が得られ、停車直前の最新の積算値に基づいて判定するため、バッテリの状態をより的確に把握することができ、判定結果の信頼性向上を図ることができる。
【００４２】
（第３の実施形態）
本発明の第３の実施形態を図７に示すフローチャートを参照して説明する。第３の実施形態の構成は第１の実施形態と同様であるが、診断要求をした後、所定時間の経過ごとに再判定することにおいて一部相違する。つまり、第３の実施形態では走行中に充電されたバッテリ充電量が停車時リーク診断の実施に十分であると判定され停車時リーク診断の実施を要求した場合であっても、所定時間を経過するごとに再度バッテリ充電量が十分に充電されているか否かを判定するようにしたもので、以下にその相違点について説明する。
【００４３】
第３の実施形態における電力確保の処理は、車両の内燃機関の運転開始と共に実施される。内燃機関の運転開始はイグニッションスイッチ２３からの信号により検出される。
【００４４】
ステップS301からステップS304では、第1の実施形態と同様にパラメータごとの各積算値を算出し、ステップS305において、所定の各閾値（第１の所定値）と比較する。各積算値の内いずれかが所定の閾値以上でない場合はステップS301に戻り、条件を満足するまで待機する。全ての積算値が条件を満たす場合は停車時リーク診断に必要なだけのバッテリ充電量が走行中にバッテリに充電されたと判定し、ステップS306で停車時リーク診断の実施を要求して診断要求フラグを立てる。
【００４５】
ステップS307では、ステップS306において診断要求した後から所定時間経過したか否かを判定する。所定時間が経過している場合は、ステップS301に戻り、停車時リーク診断に必要なだけのバッテリ電力量が走行中にバッテリに充電されたかを再判定する。
【００４６】
所定時間を経過していない場合は、ステップS308でKey Offによるイグニッションスイッチ２３の信号に基づいて車両が停車したか否を判定し、停車が確認された場合は処理を終了する。車両の停車が確認されない場合は、ステップS307に戻り、車両が停車するまで待機する。
【００４７】
車両停止が確認された後は図５に示すステップS108からステップS115に従って停車時リーク診断を実施する。
【００４８】
以上のように、第３の実施形態では、バッテリ充電量が停車時リーク診断の実施に十分であると判定されリーク診断の実施を要求した後も、所定の時間を経過するごとに再度バッテリ充電量の状態を判定する。これにより、第１の実施形態と同様な効果が得られるだけでなく、再判定により判定結果の検証と更新ができるため、判定結果の正確性及び信頼性を向上させることが可能となる。
【００４９】
（第４の実施形態）
本発明の第４の実施形態を図８に示すフローチャートを参照して説明する。第４の実施形態の構成は第１の実施形態と同様であるが、閾値を選択的に決定することにおいて一部相違する。つまり、第４の実施形態では、内燃機関始動時のエンジン１の温度状態によって選択的に各閾値を設定できるようにしたもので、以下にその相違点について説明する。
【００５０】
第４の実施形態における電力確保の処理は、車両の内燃機関の運転開始と共に実施される。内燃機関の運転開始はイグニッションスイッチ２３からの信号により検出される。
【００５１】
ステップS401では、運転開始時のエンジン１の温度状態から冷機時スタートか暖機後スタートかを判定する。始動時の冷却水温度と吸気温度の温度差と所定値とを比較して、所定値以下の場合は冷機時スタートと判定し、所定値より大きい場合は暖機後スタートと判定する。冷却水温度と吸気温度はそれぞれ冷却水温度センサ２６、吸気温度センサ２７により検出される。
【００５２】
冷機時スタートと判定された場合は、ステップS402で冷機時スタートのフラグを立て、ステップS403に移る。暖機後スタートであると判定された場合は、そのままステップS403に移る。ステップS403からステップS406では、第１の実施形態と同様にパラメータごとの各積算値を算出してステップS407に移る。
【００５３】
ステップS407では、冷機時スタートのフラグを検出することで、冷機時スタートであるか否かを判定する。暖機後スタートであると判定された場合は、ステップS409で第１の実施形態と同値の暖機後スタート用閾値（第１の各所定値）を積算値の比較対象として選択し、冷機時スタートであると判定された場合はステップS408で冷機時スタート用閾値Ｖ2、Ｓ2、Ｅ2、Ｒ2（第２の各所定値）を選択する。
【００５４】
冷機時スタートではバッテリ温度が低いため、暖機後スタートの場合と比較して走行時にバッテリに充電される電力量が少なく、その充電効率は低い。つまり、冷機時スタートでは、暖機後スタートにおいて充電されるバッテリ充電量と同電力量を得るため、暖機後スタート時の場合よりも長時間、長距離の走行が必要となり、パラメータごとの各積算値は暖機後スタート時と比べ大きい値となる。そのため、冷機時スタート時の各閾値は、Ｖ2＞Ｖ1、Ｓ2＞Ｓ1、Ｅ2＞Ｅ1、Ｒ2＞Ｒ1と設定され、この各閾値により停車時リーク診断に必要な電力が走行中に充電されたか否かを判定する。
【００５５】
ステップS410では、パラメータごとの各積算値と選択された各閾値とを比較する。全ての積算値が各閾値以上である場合は停車時リーク診断の診断を要求し（ステップS411）、各積算値のいずれかが条件を満たさない場合は、ステップS403に戻り条件を満足するまで待機する。
【００５６】
その後、ステップS412において、Key Offにより車両が停止したか否かをイグニッションスイッチ２３からの信号に基づき判定する。車両が停止していない場合はKey Offが確認されるまで待機し、車両停止が確認された後は図５に示すステップS108からステップS115に従って停車時リーク診断を実施する。
【００５７】
以上のように、第４の実施形態では、内燃機関始動時のエンジン１の温度状態によって選択的に閾値を設定でき、暖機後スタートであると判定された場合は各閾値を冷機時スタート時の各閾値以上に設定する。これにより、走行中に充電されたバッテリ充電量の推定をより厳格に行うことができるため、エンジン１の温度状態に応じてバッテリ充電量をより的確に判定でき、判定結果の信頼性向上を図ることが可能となる。
【００５８】
（第５の実施形態）
本発明の第５の実施形態を図９に示すフローチャートを参照して説明する。第５の実施形態の構成は第１の実施形態と同様であるが、閾値を選択的に決定することにおいて一部相違する。つまり、第５の実施形態では、車両走行時のエンジン１の負荷状態によって選択的に各閾値を設定できるようにしたもので、以下にその相違点について説明する。
【００５９】
第５の実施形態における電力確保の処理は、車両の内燃機関の運転開始と共に実施する。内燃機関の運転開始はイグニッションスイッチ２３からの信号により検出される。
【００６０】
ステップS501において、走行時のエンジン１が高負荷状態であるか通常走行状態であるかを、走行時のスロットル弁５の開度とエンジン回転数を比較することで検出する。エンジン回転数に対するスロットル開度が所定値より大きい場合は高負荷状態であるとし、高負荷状態時の時間を積算する。
【００６１】
その後、ステップS502からステップS505において、第１の実施形態と同様にパラメータごとに各積算値を算出する。その後、ステップS506において、高負荷状態時の積算時間と運転開始からの総時間から高負荷運転比率ｐを算出する。高負荷運転比率ｐは0≦ｐ≦1で決定される。
【００６２】
高負荷状態ではバッテリ電力の消費が多いため、通常走行の場合と比較してバッテリに充電される電力量は少ない。そのため、パラメータごとの各積算値が同値であっても負荷状態によってバッテリ充電量が異なり、高負荷状態の場合には停車時リーク診断に必要な電力量を確保ため各閾値を通常走行時よりも大きい値とする必要がある。そこで、運転開始から常に通常走行である場合、積算値の比較対象である各閾値を第１の実施形態と同値の通常走行用閾値ＶL、ＳL、ＥL、ＲLとし、運転開始から常に高負荷状態である場合の各閾値を、通常走行用閾値よりも大きい高負荷状態用閾値ＶH、ＳH、ＥH、ＲH（第４の各所定値）とする。
【００６３】
しかしながら、走行時の負荷状態は常に変化するため、車両の負荷状態からバッテリ状態を推定するには、バッテリ高負荷手運転比率pに基づき通常走行用閾値から高負荷状態用閾値の範囲内で設定する必要がある（ステップS507）。つまり、バッテリ電圧Ｖの閾値Ｖ3＝ｐ×ＶH＋（1-ｐ）×ＶLから算出して閾値を設定する。他のパラメータについても同様に算出することでＳ3、Ｅ3、Ｒ3（第３の各所定値）を設定する。
【００６４】
ステップS508では、パラメータごとの各積算値と上記の通り設定された各閾値とを比較する。ここで、全ての積算値が各閾値以上である場合は、停車時リーク診断の実施を要求する診断要求フラグを立て（ステップS509）、条件を満たさない場合は、ステップS501に戻り条件を満足するまで待機する。
【００６５】
その後、ステップS510において、Key Offによって車両が停止したか否かをイグニッションスイッチ２３からの信号に基づき判定する。車両が停止していない場合はKey Offが確認されるまで待機し、車両停止が確認された後は図５に示すステップS108からステップS115に従って停車時リーク診断を実施する。
【００６６】
以上のように、第５の実施形態では、車両走行時のエンジン１の負荷状態に応じて選択的に各閾値を設定でき、高負荷状態であると判定された場合は各閾値を通常走行時の各閾値以上に設定する。これにより、走行中に充電されたバッテリ充電量の推定をより厳格に行うことができるため、エンジン１の負荷状態に応じてバッテリ充電量をより的確に推定でき、判定結果の信頼性向上を図ることが可能となる。
【００６７】
本発明は、上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなし得ることは明白である。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、車両に搭載され、燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた蒸発燃料を処理する装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１から第５の実施形態に係る蒸発燃料処理システム１００の構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る電力確保の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係るバッテリ電圧Ｖと算出される積算値Ｖtotalを示すタイムチャート。
【図４】本発明に係るバッテリ電圧Ｖと算出される積算時間ｔtotalを示すタイムチャート。
【図５】本発明に係る停車時リーク診断の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る電力確保の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る電力確保の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第４の実施形態に係る電力確保の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第５の実施形態に係る電力確保の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１００  蒸発燃料処理システム
１  エンジン
２  吸気通路
４  吸気量センサ
５  スロットル弁（負荷検出手段）
７  パージ制御弁
８  大気開放弁
９  圧力センサ
１０  燃料タンク
１２  キャニスタ
２０  コントローラ
２１  イグニッションスイッチ
２２  車速センサ
２３  エンジン回転数センサ（負荷検出手段）
２４  バッテリ電圧センサ
２５  ラジエータファン印加電流センサ
２６  冷却水温度センサ（温度検出手段）
２７  吸気温度センサ（温度検出手段）
S101からS104、S201からS204、S301からS304、S403からS406、S502からS505  積算手段
S101からS105、S201からS206、S301からS305、S401からS410、S501からS509  推定手段
S105からS106、S206からS207、S305からS307、S410からS411、S508からS509  判定手段
S506  比率算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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