(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵トルクに基づいたアシストトルクを操舵系に付加する操舵制御装置であって、
前記操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯で前記操舵トルクに基づく値よりもアシストトルクを小さくするアシストトルク低減手段を備え、
前記アシストトルク低減手段は、操向輪である左右輪の空気圧を特定比率で加算した加算値が小さいほど低い前記特定周波数帯で前記操舵トルクに基づく値よりもアシストトルクを小さくし、且つ、旋回中には、前記左右輪のうち旋回外輪の比率を大きくすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記アシストトルク低減手段は、旋回状態を示す状態量が大きいほど前記旋回外輪の比率を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記アシストトルク低減手段は、操向輪である左右輪の空気圧を特定比率で加算した加算値が所定範囲外である場合には、前記特定周波数帯として固定値とすることを特徴とする請求項１または２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
運転者の操舵トルクに基づいたアシストトルクを操舵系に付加する操舵制御装置であって、
前記操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯で前記操舵トルクに基づく値よりもアシストトルクを小さくするアシストトルク低減手段を備え、
前記アシストトルク低減手段は、操向輪のタイヤ空気圧が所定範囲内である場合には、前記操向輪の空気圧が小さいほど低い前記特定周波数帯で前記操舵トルクに基づく値よりもアシストトルクを小さくし、前記操向輪のタイヤ空気圧が所定範囲外である場合には、前記特定周波数帯として固定値とすることを特徴とする操舵制御装置。
【請求項５】
前記アシストトルク低減手段は、車速が高いほど高い前記特定周波数帯で前記操舵トルクに基づく値よりもアシストトルクを小さくすることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
【請求項６】
前記アシストトルク低減手段は、前記操向輪の荷重が大きいほど低い前記特定周波数帯で前記操舵トルクに基づく値よりもアシストトルクを小さくすることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
【請求項７】
前記操舵トルクの高周波成分に基づいて、前記アシストトルクを補正する慣性補正手段を備え、
前記慣性補正手段は、前記操向輪のタイヤ空気圧が高いほど前記高周波成分の周波数を高くすることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操舵トルクに基づいたアシストトルクを前記操舵系に付加する操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の操舵制御装置としては、タイヤが路面から受ける路面反力トルクを算出し、その算出された路面反力をタイヤ空気圧に基づいて補正し、その補正された路面反力トルクに基づいてアシストトルクを算出するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３―３３５２５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の操舵制御装置にあっては、操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数でアシストトルクによって、共振動作を増大してしまう恐れがあった。
そのため、本発明の発明者は、操舵系の構成から操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯を予め算出しておき、その特定周波数帯におけるアシストトルクを小さくすることで、共振動作（ハンドルの振動）を抑制することを考えた。
【０００４】
しかしながら、このようなアシストトルクに工夫をしたとしても、操向輪の空気圧が低下した場合に、操舵系のバネ定数が小さくなり、操舵系の共振周波数が低下して、予め設定された特定周波数帯から無視できないほどにずれてしまうことが判った。
これに対応するために、例えば、操舵系の共振周波数の低下を見越して、前記特定周波数帯として広い周波数領域を取っておくということも考えたが、逆に、共振周波数以外の周波数帯で、運転者の操舵操作に対する応答性が損なわれ、操舵フィーリングが悪化してしまうという別の不具合を生じる可能性があることが判った。
【０００５】
本発明は、上記従来の技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、タイヤ空気圧が変化しても、ハンドルが振動するのを防止することができ、且つ、操舵フィーリングの悪化を防止できる操舵制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の操舵制御装置は、運転者の操舵トルクに基づいたアシストトルクを操舵系に付加する操舵制御装置であって、前記操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯で前記操舵トルクに基づいたアシストトルクを小さくするアシストトルク低減手段を備え、前記アシストトルク低減手段は、操向輪の空気圧が小さいほど低い前記特定周波数帯で前記操舵トルクに基づいたアシストトルクを小さくすることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、操向輪の空気圧が低下した場合に、アシストトルクを小さくする特定周波数帯を、タイヤ空気圧の低下に伴う共振周波数の変化に追従するように変化させることができるため、当該タイヤ空気圧の低下により、操舵系の共振周波数が低下しても、操舵系の応答を適切なものとすることができる。また、前記特定周波数帯として広い周波数領域を取らずに済むため、操舵系の応答性の低下を防止でき、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の操舵制御装置を、車両に搭載した実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
即ち、この車両は、本実施形態の操舵制御装置を搭載することで、操舵系に加えられた運転者の操舵トルクを検出し、その操舵トルクにゲインを乗じて、適切な応答が得られるように、操舵系にアシストトルクを付加するように構成されている。またその際、操舵トルクに乗じるゲインのうち、操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯における周波数成分に乗じるゲインを、他の周波数帯の周波数成分に乗じるゲインに比べ、比較的小さくするように構成されている。
＜操舵制御装置の構成＞
図１は、本発明の操舵制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。この図１に示すように、操舵制御装置１は、トルクセンサ２、右タイヤ空気圧センサ３Ｒ、左タイヤ空気圧センサ３Ｌ、車速センサ４、ＥＣＵ５、及びモータ６を含んで構成される。
【０００９】
トルクセンサ２は、ステアリングコラム１０１に配され、ステアリングホイール１０２から入力された運転者の操舵トルクを検出し、その検出結果をＥＣＵ５に出力する。
右タイヤ空気圧センサ３Ｒは、操向輪である右タイヤ１０３Ｒに配され、当該右タイヤ１０３Ｒのタイヤ空気圧を検出し、その検出結果をＥＣＵ５に出力する。
左タイヤ空気圧センサ３Ｌは、操向輪である左タイヤ１０３Ｌに配され、当該左タイヤ１０３Ｌのタイヤ空気圧を検出し、その検出結果をＥＣＵ５に出力する。
【００１０】
車速センサ４は、ドライブシャフト（不図示）に配され、当該ドライブシャフトの回転速度に基づいて車速を検出し、その検出結果をＥＣＵ５に出力する。
ＥＣＵ５は、トルクセンサ２で検出された運転者の操舵トルクにゲインを乗じることで、適切な応答が得られるように、ステアリングコラム１０１にアシストトルクを付加させる電流値をモータ６に出力するアシスト処理を実行する。また、このアシスト処理では、操舵トルクに乗じるゲインのうち、操舵系の共振周波数及びその周辺の周波数を含む特定周波数帯における周波数成分に乗じるゲインを、他の周波数帯の周波数成分に乗じるゲインに比べ、比較的小さくするようになっている。
【００１１】
また、アシスト処理では、右タイヤ空気圧センサ３Ｒ、左タイヤ空気圧センサ３Ｌ、及び車速センサ４から出力される検出結果に基づいて制御用のタイヤ空気圧を算出し、そのタイヤ空気圧が低いほど前記特定周波数帯を低く算出するようになっている。
モータ６は、ステアリングコラム１０１に配され、ＥＣＵ５から出力される電流で回転駆動することでステアリングコラム１０１にアシストトルクを付加する。
＜ＥＣＵの動作＞
図２は、ＥＣＵ５で実行されるアシスト処理の機能構成を示すブロック図である。この図２に示すように、アシスト処理は、旋回状態算出部７、タイヤ空気圧算出部８、共振補正部９、アシスト量指令値演算部１０、モータ電流指令値変換部１１、及びモータ電流制御部１２を含んで構成される。
【００１２】
旋回状態算出部７は、モータ６の出力トルク（アシスト量指令値演算部１０から出力されるトルク指令（後述））と、車速センサ４から出力される車速の検出結果とに基づき、図３の制御マップに従って旋回状態（旋回方向、横Ｇの大きさ）を算出する。
なお、この図３の制御マップは、モータ６の出力トルクが操向輪を右方向に向けるものである場合には旋回方向が右であると判定し、モータ６の出力トルクが操向輪を左方向に向けるものである場合には旋回方向が左であると判定するように構成されている。
【００１３】
また、図３の制御マップは、モータ６の出力トルクの絶対値の増加に伴って、算出される横Ｇの大きさが直線的に増加するように構成されている。さらに、車速が大きいほど、前記直線の傾き（前記算出される横Ｇの大きさ）が増加するように構成されている。
本実施形態では、旋回状態として、モータ６の出力トルクから横Ｇを算出する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、横Ｇを直接に検出してもよいし、旋回状態を示す他の物理量（例えば、ヨーレートや舵角）を用いるようにしてもよい。
【００１４】
タイヤ空気圧算出部８は、図４に示すように、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒ、左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌ、比率設定部１４、及び空気圧算出部１５を含んで構成される。
右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒは、右タイヤ空気圧センサ３Ｒから出力されるタイヤ空気圧の検出結果を、図５の制御マップに従って上下限値を制限する。
左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌは、左タイヤ空気圧センサ３Ｌから出力されるタイヤ空気圧の検出結果を、図５の制御マップに従って上下限値を制限する。
【００１５】
なお、この図５の制御マップは、タイヤ空気圧が適正範囲（車両を適切に運転可能なタイヤ空気圧の範囲）内である場合には前記検出結果をそのまま出力し、タイヤ空気圧が前記適正範囲より小さい領域では前記検出結果を比較的小さい一定値とし、タイヤ空気圧が前記適正範囲より大きい領域では前記検出結果を比較的大きい一定値とする。
比率設定部１４は、旋回状態算出部７で算出された旋回状態に基づき、図６の制御マップに従って、右タイヤ３Ｒの空気圧Ｐrと左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlとを所定比率で加算するときに用いる左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａを設定する。
【００１６】
なお、この図６の制御マップは、旋回方向が右方向である場合には、横Ｇが０のときに左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａが０．５となり、横Ｇの絶対値の増加に伴って旋回外輪である左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａが直線的に増加するように構成されている。
また、図６の制御マップは、旋回方向が左方向である場合には、横Ｇが０のときに左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａが０．５となり、横Ｇの絶対値の増加に伴って、左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａの大きさが直線的に減少する（旋回外輪である右タイヤの空気圧Ｐlの比率（１−A）が直線的に増加する）ように構成されている。
【００１７】
即ち、図６の制御マップによれば、車両の旋回中には、旋回外輪であるタイヤの空気圧の比率Ａ或いは（１−Ａ）が大きくなるように構成されている。
なお、本実施形態では、横Ｇの絶対値の増加に伴って、左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａの大きさが直線的に減少する線形の制御マップを用いる例を示したが、これに限られるものではない。例えば、非線形の制御マップを用いるようにしてもよい。
【００１８】
空気圧算出部１５は、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒを通った右タイヤ３Ｒの空気圧Ｐrと左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌを通った左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlとを、比率設定部１４で設定された比率Ａに基づき、下記（１）式で加算して制御用のタイヤ空気圧Ｐを算出する。
Ｐ＝Ｐr・（１−Ａ）＋Ｐl・Ａ  ・・・（１）
共振補正部９は、図７に示すように、第１〜第４のパラメータ設定部１６1〜１６4、及びフィルタ１７を含んで構成される。
【００１９】
第ｉのパラメータ設定部１６i（ｉ＝１〜４）は、空気圧算出部１５で算出された制御用のタイヤ空気圧Ｐと、車速センサ４から出力される車速の検出結果とに基づき、図８の制御マップに従って、検出された操舵トルクを共振補正するとき（当該操舵トルクの特定周波数帯の周波数成分に、他の周波数帯の周波数成分より比較的小さいゲインを乗じるとき）に用いる当該特定周波数帯の上下限値を示すパラメータ１／Ｔｉを設定する。
【００２０】
なお、この図８の制御マップは、タイヤ空気圧Ｐの減少に伴って、１／Ｔｉの大きさが直線的に減少するように構成されている。また、車速が大きいほど、前記直線の定数項（前記設定される１／Ｔｉ）が増大するように構成されている。
また、図８の制御マップは、図９に示すように、任意のタイヤ空気圧Ｐに対し、１／Ｔ１＜１／Ｔ２＜１／Ｔ３＜１／Ｔ４となるように各Ｔｉ毎に設定されている。
【００２１】
即ち、図８の制御マップによれば、検出された操舵トルクの所定周波数成分に、他の周波数帯の周波数成分より比較的小さいゲインを乗じるときに、タイヤ空気圧Ｐが小さいほど当該所定周波数領域が低周波数側に設定されるように構成されている。
なお、本実施形態では、タイヤ空気圧Ｐの減少に伴って、１／Ｔｉの大きさが直線的に減少する線形の制御マップを用いる例を示したが、これに限られるものではない。例えば、非線形の制御マップを用いるようにしてもよい。
【００２２】
フィルタ１７は、トルクセンサ２から出力される操舵トルクの検出結果を、第ｉのパラメータ設定部１６iで設定されたパラメータ１／Ｔiに基づき、下記（２）式でフィルタして制御用の操舵トルクを算出する。即ち、特定周波数帯１／Ｔ1〜１／Ｔ4の周波数成分については、単にトルクセンサ２から出力される操舵トルクに基づいて算出されるアシストトルクよりも小さいアシストトルクが算出されるように、制御用の操舵トルクの特定周波数帯１／Ｔ1〜１／Ｔ4の周波数成分を小さめに補正する。
【００２３】
F（ｓ）＝（１＋Ｔ２・Ｓ）（１＋Ｔ３・Ｓ）
/｛（１＋Ｔ１・Ｓ）（１＋Ｔ４・Ｓ）｝・・・（２）
アシスト量指令値演算部１０は、共振補正部９で算出された操舵トルクと、車速センサ４から出力される車速とに基づいて、適切なアシストトルクが付加されるようにモータ６に出力させるトルクを示すトルク指令をモータ電流指令値変換部１１に出力する。
【００２４】
モータ電流指令値変換部１１は、アシスト量指令値演算部１０から出力されるトルク指令に基づいて、当該トルク指令値が示すトルクが出力されるようにモータ６に入力する電流値を示すモータ電流指令値をモータ電流制御部１２に出力する。
モータ電流制御部１２は、モータ電流指令値変換部１１から出力されるモータ電流指令値に基づいて、当該モータ電流指令値が示す電流値をモータ１１に出力する。
【００２５】
＜操舵制御装置の具体的な動作＞
次に、本実施形態の操舵制御装置１の動作を具体的状況に基づいて詳細に説明する。
まず、技量の未熟な運転者が、右方向に曲がった曲線路に追従して走行するために、頻繁に修正操舵を行いつつ、ステアリングハンドル１０２を右方向に操作したとする。すると、ＥＣＵ５で実行されるアシスト処理によって、図２に示すように、旋回状態算出部７で、モータ６の出力トルクと車速とに基づいて旋回方向（右）と横Ｇとが算出される。
また、タイヤ空気圧算出部８において、図４及び図６に示すように、比率設定部１４で、その算出された旋回方向と横Ｇとに基づいて、旋回外輪である左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlの比率Ａが、右タイヤ３Ｒの空気圧Ｐrの比率（１−Ａ）より大きく設定される。
【００２６】
さらに、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒと左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌとで、右タイヤ３Ｒ及び左タイヤ３Ｌの空気圧の検出結果の上下限値が制限される。また、空気圧算出部１５で、それら右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒ或いは左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌを通過した右タイヤ３Ｒのタイヤ空気圧Ｐrと左タイヤ３Ｌの空気圧Ｐlとが、前記設定された比率（１−Ａ）及びＡで加算されて制御用のタイヤ空気圧Ｐが算出される。
【００２７】
即ち、制御用のタイヤ空気圧Ｐは、接地面積がより広く、操舵系の共振周波数への影響がより大きい旋回外輪のタイヤ空気圧の状態が大きく考慮される。
ここで、算出されたタイヤ空気圧Ｐが適正範囲内であったものの比較的小さかったとする。すると、共振補正部９において、図７に示すように、第１〜第４のパラメータ設定部１６1〜１６4で、その算出された制御用のタイヤ空気圧Ｐと車速の検出結果とに基づいて、特定周波数帯を示すパラメータ１／Ｔ1〜１／Ｔ4全てがそれぞれ小さく設定される。また、フィルタ１７で、トルクセンサ２から出力された操舵トルクの検出結果にゲインが乗じられる。その際、操舵トルクの検出結果に乗じられるゲインのうち、前記設定されたパラメータ１／Ｔ1〜１／Ｔ4が示す特定周波数帯の周波数成分に乗じるゲインが、他の周波数帯の周波数成分に乗じるゲインに比べ、比較的小さく設定される。
【００２８】
即ち、アシストトルクが操舵系の共振周波数域で小さくなるので、操舵系の共振がハンドル側に伝達するのを抑制することができる。
また、アシスト量指令値演算部１０で、そのゲインが乗じられた操舵トルクと車速の検出結果とに基づいてトルク指令が出力され、モータ電流指令値変換部１１で、そのトルク指令に基づいてモータ電流指令値が出力される。また、モータ電流制御部１２で、その出力されたモータ電流指令値に基づいてモータ１１に電流が出力される。
【００２９】
そして、モータ６によって、モータ電流制御部１２（ＥＣＵ５）から出力される電流で回転駆動することで、ステアリングコラム１０１にアシストトルクが付加される。
ここで、右タイヤ３Ｒ及び左タイヤ３Ｌの空気圧が小さいために、操向輪である右タイヤ３Ｒ及び左タイヤ３Ｌのバネ定数が低下し、操舵系の共振周波数が比較的小さくなったとすると、アシストトルクが操舵系の共振周波数で小さくなることで、操舵系の共振がハンドル側に伝達するのを抑制することができる。
【００３０】
このように、本実施形態にあっては、操向輪のタイヤ空気圧Ｐが低下した場合に、アシストトルクの周波数成分の大きさを小さく算出する特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４を低く算出するようにした。そのため、タイヤ空気圧Ｐの低下により、操舵系の共振周波数が低下しても、ハンドルが振動するのを防止することができる。また、特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４として広い周波数領域を取らずに済むため、操舵系の応答性の低下を防止することができ、その結果、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
【００３１】
また、旋回動作により、旋回外輪の接地面積が増大し、旋回外輪のタイヤ空気圧Ｐl、Ｐrの操舵系の共振周波数への影響が大きくなった場合に、旋回外輪の比率を大きくするようにしたため、旋回中でも、共振周波数を適切に設定することができる。
さらに、横Ｇが大きくなり、旋回外輪の接地面積がより増大し、旋回外輪のタイヤ空気圧の操舵系の共振周波数への影響が大きくなった場合に、旋回外輪のタイヤ空気圧の比率をより大きくしたため、旋回中でも、共振周波数を適切に設定することができる。
【００３２】
また、車速が高くなった場合に、アシストトルクの周波数成分を小さく算出する特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４を低く算出するようにした。そのため、車速が高くなったことにより、タイヤの接地面積が減少し、タイヤのバネ定数が大きくなり、操舵系の共振周波数が高くなったとしても、車速が変化しても、共振周波数を適切に設定することができる。
【００３３】
さらに、操向輪のタイヤ空気圧Ｐr、Ｐlが適正範囲外である場合には、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒ及び左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌで一定値を出力し、制御用のタイヤ空気圧Ｐとして一定値が出力されるようにした。そのため、第１〜第４のパラメータ設定部１６1〜１６4に特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４として固定値を設定させることができ、操舵系の共振周波数の変動に応じた１／Ｔ１〜１／Ｔ４の変動を停止でき、操舵系に共振を発生させることで、タイヤ空気圧が適正範囲外にあることを運転者が気づかせることができる。また、タイヤ空気圧を誤検出した場合に、操舵への影響を減らすことができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、フィルタ１７で前記（２）式を用いて制御用の操舵トルクを算出する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、前記（２）式のＴ３をＴ２に置き換えた下記（３）式を用いて算出するようにしてもよい。
F（ｓ）＝（１＋Ｔ２・Ｓ）2/｛（１＋Ｔ１・Ｓ）（１＋Ｔ４・Ｓ）｝・・（３）
また、タイヤ空気圧Ｐに基づいてＴ１〜Ｔ４全てを設定する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、Ｔ１とＴ４だけを設定するようにしてもよい。
【００３５】
さらに、共振補正部９をトルクセンサ２とアシスト量指令値演算部１０との間に配する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、図１０に示すように、アシスト量指令値演算部１０とモータ電流指令値変換部１１との間に配するようにしてもよい。
また、操舵トルクと車速とに基づいてアシスト量指令値演算部１０にトルク指令を出力させる例を示したが、これに限られるものではない。例えば、慣性補償、ダンピング補償、ハンドル戻り制御等、一般的なアシスト補正制御を行わせるようにしてもよい。
【００３６】
さらに、右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒと左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌでタイヤ空気圧が適正範囲より小さい領域では比較的小さい一定値とし、タイヤ空気圧が前記適正範囲より大きい領域では比較的大きい一定値とする例を示したが、これに限られるものではない。例えば、図１１に示すように、タイヤ空気圧が適正範囲より小さい領域ではタイヤ空気圧が低下するに連れて前記適正範囲における中央値に戻るようにし、前記適正範囲より大きい領域ではタイヤ空気圧が増加するに連れて前記中央値に戻るようにしてもよいし、パラメータ１／Ｔ１と１／Ｔ４に上下限を設定するようにしてもよい。
【００３７】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の操舵制御装置の第２実施形態を図面に基づいて説明する。
この第２実施形態は、操向輪である右タイヤ３Ｒ及び左タイヤ３Ｌの荷重が大きいほど特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４を低く算出する点が、前記第１実施形態と異なる。具体的には、特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４の算出に用いる制御マップが、前記第１実施形態の図８のものから図１２のものに変更されている点が前記第１実施形態と異なる。
なお、この第２実施形態は、前記第１実施形態の構成と同等の構成を多く含んでおり、同等の構成には同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００３８】
即ち、この図１２の制御マップは、タイヤ空気圧Ｐの減少に伴って、１／Ｔｉの大きさが直線的に減少するように構成されると共に、操向輪の荷重が大きいほど、前記直線の定数項（前記設定される１／Ｔｉ）が減少するように構成されている。
即ち、図１２の制御マップによれば、検出された操舵トルクの所定周波数成分に、他の周波数帯の周波数成分より比較的小さいゲインを乗じるときに、操向輪の荷重が大きいほど当該所定周波数領域が低周波数側に設定されるように構成されている。
【００３９】
このように、本実施形態の操舵制御装置１にあっては、操向輪の荷重が大きくなった場合に、アシストトルクの周波数成分の大きさを小さく算出する特定周波数帯１／Ｔ１〜１／Ｔ４を低く算出するようにした。そのため、操向輪の荷重が大きくなったことにより、タイヤの接地面積が増大し、タイヤのバネ定数が小さくなり、操舵系の共振周波数が低くなったとしても、ハンドルが振動するのを防止することができる。
【００４０】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の操舵制御装置の第３実施形態を図面に基づいて説明する。
この第３実施形態は、操舵トルクの高周波数成分に基づいてアシストトルクを補正して慣性補償すると共に、操向輪のタイヤ空気圧Ｐが高いほど前記高周波成分の周波数を高く算出するようにした点が、前記第１実施形態と異なる。
具体的には、図１３に示すように、操舵トルクの高周波成分のみを通すハイパスフィルタ１８と、その高周波成分をモータアシスト量指令値演算部１０から出力されるトルク指令に加算する加算器１９とを備えた点が前記第１実施形態と異なる。
【００４１】
ハイパスフィルタ１８は、トルクセンサ２から出力される操舵トルクから特定のカットオフ周波数以下の低周波成分を取り除き、高周波成分のみを加算器１９に出力する。また、ハイパスフィルタ１８は、空気圧算出部１５で算出された制御用のタイヤ空気圧Pが大きいほど、前記カットオフ周波数を高く設定するように構成されている。
加算器１９は、アシスト量指令値演算部１０から出力されるトルク指令にハイパスフィルタ１８を通った操舵トルクを加算してモータ電流指令値変換部１１に出力する。
【００４２】
このように、本実施形態の操舵制御装置１にあっては、操向輪のタイヤ空気圧Ｐが増加した場合に、アシストトルクの補正に用いる操舵トルクの周波数を低く算出する周波数（カットオフ周波数）を高く算出するようにした。そのため、タイヤ空気圧の増加により、操舵系の転舵方向の共振周波数が増加しても、アシストトルクの補正でハンドルが振動することを防止することができる。
【００４３】
以上、上記実施形態にあっては、図１のＥＣＵ、図２のタイヤ空気圧算出部８、共振補正部９、図４の右タイヤ空気圧リミッタ１３Ｒ、左タイヤ空気圧リミッタ１３Ｌ、比率設定部１４、空気圧算出部１５、図７の第１〜第４のパラメータ設定部１６1〜１６4が特許請求の範囲に記載のアシストトルク低減手段を構成し、図１３のハイパスフィルタ１８、加算器１９が慣性補正手段を構成する。
【００４４】
なお、本発明の操舵制御装置は、上記実施の形態の内容に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】第１実施形態の操舵制御装置の構成を示す概略構成図である。
【図２】図１のＥＣＵで実行されるアシスト処理の機能構成を示すブロック図である。
【図３】図２のアシスト処理で用いられる制御マップである。
【図４】図２のタイヤ空気圧算出部の構成を示すブロック図である。
【図５】図４のタイヤ空気圧リミッタで用いられる制御マップである。
【図６】図４の比率設定部で用いられる制御マップである。
【図７】図２の共振補正部の構成を示すブロック図である。
【図８】図７のパラメータ設定部で用いられる制御マップである。
【図９】図７のフィルタで乗じられるゲインを説明するための説明図である。
【図１０】第１実施形態の変形例を説明するための説明図である。
【図１１】第１実施形態の変形例を説明するための説明図である。
【図１２】第２実施形態のパラメータ設定部で用いられる制御マップである。
【図１３】第３実施形態のアシスト処理の機能構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４６】
１は操舵制御装置、２はトルクセンサ、３Ｒは右タイヤ空気圧センサ、３Ｌは左タイヤ空気圧センサ、４は車速センサ、５はＥＣＵ、６はモータ、７は旋回状態算出部、８はタイヤ空気圧算出部、９は共振補正部、１０はアシスト量指令値演算部、１１はモータ電流指令値変換部、１２はモータ電流制御部、１３Ｒは右タイヤ空気圧リミッタ、１３Ｌは左タイヤ空気圧リミッタ、１４は比率設定部、１５は空気圧算出部、１６1〜１６4は第１〜第４のパラメータ設定部、１７はフィルタ、１８はハイパスフィルタ、１９は加算器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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