(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、該プライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面とタイヤ半径方向内側の内面とタイヤ軸方向外側の外の側面とに沿って湾曲する主部、及び該主部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を前記プライ本体部に向かって傾斜してのびる副部からなり、
かつ前記ビード部に、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とからなるビード補強層を設け、
しかも前記外片の半径方向外端から、ビードベースラインまでの半径方向高さを２５〜４０ｍｍ、かつ前記ビードコアの外面から５ｍｍの距離を隔たるプライ本体部上の点Ｐｊから、前記外片までの距離を１４〜２０ｍｍとするとともに、
前記外片の半径方向外端において、前記プライ本体部と外片との間に介在する内側ゴムは、複素弾性率Ｅ* １が３．０〜６．０ＭＰａの低弾性ゴムからなりかつ前記外片に隣接する低弾性ゴム部を含み、しかも前記外片の半径方向外端を通りプライ本体部に直交する第１の基準線における前記内側ゴムの厚さＴｉを７．０〜１３．０ｍｍ、かつ該第１の基準線における前記低弾性ゴム部の厚さｔｉとの比ｔｉ／Ｔｉを０．９以上とする一方、
前記外片の半径方向外端において、前記外片とタイヤ外側面と間に介在する外側ゴムは、複素弾性率Ｅ*２が３．０〜６．０ＭＰａの低弾性ゴムからなりかつ前記外片に隣接する低弾性ゴム部を含み、しかも前記外片の半径方向外端を通りタイヤ外側面に直交する第２の基準線における前記外側ゴムの厚さＴｏを５．０〜１１．０ｍｍ、かつ該第２の基準線における前記低弾性ゴム部の厚さｔｏとの比ｔｏ／Ｔｏを０．４以上としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記内側ゴムは、前記プライ本体部と前記外片との間を通って前記副部から半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴムからなり、かつ前記外側ゴムは、少なくともビードベースラインから前記外片のタイヤ軸方向外側を通って半径方向外側にのびるリムずれ防止用のクリンチゴムからなることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記内側ゴムの低弾性ゴム部の複素弾性率Ｅ* １と、前記外側ゴムの低弾性ゴム部の複素弾性率Ｅ* ２との差｜Ｅ* １−Ｅ* ２｜は、３．０ＭＰａ以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記ビードエーペックスゴムは、前記低弾性ゴム部のみからなることを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。
【請求項５】
前記内側ゴムの厚さＴｉと外側ゴムの厚さＴｏとの比Ｔｏ／Ｔｉは０．６〜０．９であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビードワインド構造において、ビード部をスリム化し軽量化を図りながらビード耐久性を確保した重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、図５に示すように、タイヤの骨格をなすカーカスプライａのプライ折返し部ａ１を、ビードコアｂの周りで略一周巻した所謂ビードワインド構造のタイヤが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この構造は、前記プライ折返し部ａ１がビードコアｂの近傍で途切れるため、その先端ａ１ｅにビード変形時の応力がほとんど作用せず、該先端ａ１ｅを起点とした損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部ａ１の長さが小であるため、タイヤの軽量化にも貢献しうるという利点がある。そして、このビードワインド構造のタイヤにおいても、ビード部のゴムボリュームを減じてスリム化し、さらなる軽量化を図ることが強く望まれる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１７０１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしこのビードワインド構造では、従来的な非ビードワインド構造のものに比して、接地時のビード変形が比較的大である。そのため、ビード部をＵ字状に折り返して補強するビード補強層ｃの外片ｃ１の外端部ｃ１ｅにおいて、剪断力が大きく作用し、この外端部ｃ１ｅで損傷を招きやすいという問題がある。この剪断力は、前記外端部ｃ１ｅにおけるビード部のゴムボリュームを増し歪みを減じることで低減できるが、斯かる場合には重量増加を招くなど、耐久性と軽量化との両立を困難なものとしていた。
【０００６】
このような状況に鑑み、本発明者は、ビードワインド構造のタイヤについてさらに研究を行った。その結果、前記外片ｃ１の外端部ｃ１ｅにおける、カーカスプライ本体部ａ２と外片ｃ１との間の内側ゴムｇｉ、及び外片ｃ１とタイヤ外側面との間の外側ゴムｇｏに低弾性のゴムを用いて柔軟にすることで、前記内側ゴムｇｉの厚さを減じてスリム化した場合にも、前記外端部ｃ１ｅを起点とした損傷を抑制でき、ビード耐久性を確保しうることを究明し得た。
【０００７】
そこで本発明は、前記ビードワインド構造において、ビード部をスリム化して軽量化を図りながらもビード耐久性を確保しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、該プライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面とタイヤ半径方向内側の内面とタイヤ軸方向外側の外の側面とに沿って湾曲する主部、及び該主部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を前記プライ本体部に向かって傾斜してのびる副部からなり、
かつ前記ビード部に、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とからなるビード補強層を設け、
しかも前記外片の半径方向外端から、ビードベースラインまでの半径方向高さを２５〜４０ｍｍ、かつ前記ビードコアの外面から５ｍｍの距離を隔たるプライ本体部上の点Ｐｊから、前記外片までの距離を１４〜２０ｍｍとするとともに、
前記外片の半径方向外端において、前記プライ本体部と外片との間に介在する内側ゴムは、複素弾性率Ｅ* １が３．０〜６．０ＭＰａの低弾性ゴムからなりかつ前記外片に隣接する低弾性ゴム部を含み、しかも前記外片の半径方向外端を通りプライ本体部に直交する第１の基準線における前記内側ゴムの厚さＴｉを７．０〜１３．０ｍｍ、かつ該第１の基準線における前記低弾性ゴム部の厚さｔｉとの比ｔｉ／Ｔｉを０．９以上とする一方、
前記外片の半径方向外端において、前記外片とタイヤ外側面と間に介在する外側ゴムは、複素弾性率Ｅ* ２が３．０〜６．０ＭＰａの低弾性ゴムからなりかつ前記外片に隣接する低弾性ゴム部を含み、しかも前記外片の半径方向外端を通りタイヤ外側面に直交する第２の基準線における前記外側ゴムの厚さＴｏを５．０〜１１．０ｍｍ、かつ該第２の基準線における前記低弾性ゴム部の厚さｔｏとの比ｔｏ／Ｔｏを０．４以上としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記内側ゴムは、前記プライ本体部と前記外片との間を通って前記副部から半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴムからなり、かつ前記外側ゴムは、少なくともビードベースラインから前記外片のタイヤ軸方向外側を通って半径方向外側にのびるリムずれ防止用のクリンチゴムからなることを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記内側ゴムの低弾性ゴム部の複素弾性率Ｅ* １と、前記外側ゴムの低弾性ゴム部の複素弾性率Ｅ* ２との差｜Ｅ* １−Ｅ* ２｜は、３．０ＭＰａ以下であることを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記ビードエーペックスゴムは、前記低弾性ゴム部のみからなることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記内側ゴムの厚さＴｉと外側ゴムの厚さＴｏとの比Ｔｏ／Ｔｉは０．６〜０．９であることを特徴としている。
【００１０】
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００１１】
又複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％として測定した値としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は叙上の如く構成しているため、後述する理由によって、ビードワインド構造において、ビード部をスリム化して軽量化を図りながらも優れたビード耐久性を確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本願発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図である。
【００１４】
図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具える。
【００１５】
前記ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚（重荷重用タイヤの場合は通常３枚以上）のベルトプライから形成される。本例では、前記ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造をなすものを例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。
【００１６】
前記カーカス６は、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００１７】
又前記ビードコア５は、図２に拡大して示すように、例えばスチール製のビードワイヤ５ｗを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、偏平矩形状も採用できる。断面が六角形状のビードコア５については、その横断面において、タイヤ半径方向内側の長片を形成する面をビードコア５の内面ＳＬとし、タイヤ半径方向外側の長辺を形成する面をビードコア５の外面ＳＵとする。またビードコア５の前記内面ＳＬと前記外面ＳＵとの間をタイヤ軸方向内側で継ぐ折れ線状の屈曲辺を形成する面をビードコア５の内の側面Ｓｉとし、反対側の屈曲辺を形成する面を外の側面Ｓｏとする。前記内面ＳＬは、正規リムＪ（図３に示す）のリムシートＪ１のシート面と略平行にのび、これによりリムとの嵌合力を広範囲に亘って高める。又前記正規リムＪは、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、ビードコア５の前記内外面ＳＬ、ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜する。なお「略１５°」とは、製造時の誤差を許容するものであり、１５°±２゜の範囲を意味する。
【００１８】
次に、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６の前記プライ折返し部６ｂが、ビードコア５の周面に巻き付けられたビードワインド構造を具える。
【００１９】
詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、図２に示すように、ビードコア５の前記内の側面Ｓｉ、内面ＳＬ、及び外の側面Ｓｏに沿って湾曲する主部１０と、該主部１０に連なりビードコアの前記外面ＳＵの近傍を前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる副部１１とから構成される。
【００２０】
前記副部１１は、ビードコア５の前記外面ＳＵ（又はその延長線）よりも半径方向外側の部位を意味し、前記外面ＳＵとの距離が先端１１ａに向かって増加する向きに傾斜している。そして、前記副部１１と前記外面ＳＵとの間には、断面略三角状の充填ゴム１３を配設している。ここで前記副部１１の前記外面ＳＵに対する角度θは、１０°以上さらには１５°以上が好ましく、これによりカーカスコードの曲がりの度合いを適度に緩和し、該コードのスプリングバックに起因する空気残りなどの成形不良を抑制する。なお前記角度θが大きすぎると、プライ折返し部６ｂの係止力が弱まり、所謂吹き抜け現象が生じる恐れを招く。そのために、前記角度θの上限は６０°以下、さらには４５°以下とするのが好ましい。
【００２１】
このとき、前記副部１１の先端１１ａの前記外面ＳＵからの距離Ｌａは３〜１０ｍｍの範囲であるのが好ましい。前記距離Ｌａが３ｍｍ未満では、カーカスコードの曲がりの度合いを充分緩和できない。しかも接地の際に前記副部１１の先端１１ａに受ける衝撃が大きくなるため、該先端１１ａに損傷が発生しやすくなる。逆に、距離Ｌａが１０ｍｍを超えても、前記先端１１ａにタイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となるため、該先端１１ａに損傷が生じやすくなる。又前記先端１１ａのプライ本体部６ａからの距離Ｌｂは、前記先端１１ａがプライ本体部６ａと接触してフレッティングを生じないよう１．０ｍｍ以上確保するのが好ましい。
【００２２】
又前記角度θは、前記プライ折返し部６ｂがビードコア５の前記外面ＳＵ（又はその延長線）に交わる副部１１の下端１１ｂと前記先端１１ａとを結ぶ直線の前記外面ＳＵに対する角度として定義する。又ビードコア５では、ビードワイヤ５ｗが一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その外面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記外面ＳＵに現れるビードワイヤ列のうち最もタイヤ軸方向外側に位置するビードワイヤ５ｗｏと最もタイヤ軸方向内側に位置するビードワイヤ５ｗｉとに接する接線Ｋで近似する。なお前記内面ＳＬ、側面Ｓｉ、側面Ｓｏも同様、各面に現れるビードワイヤ列のうちで両側に位置するビードワイヤ、即ち多角形形状の各角部に位置するビードワイヤに接する接線で近似する。
【００２３】
又前記充填ゴム１３は、衝撃ないし応力緩和効果に優れた低弾性のゴム組成物により構成される。これにより前記副部１１の先端１１ａでの歪みを吸収し、損傷を防ぐのに役立つ。具体的には、複素弾性率Ｅ* ３が５〜１５ＭＰａのゴム組成物が好適である。前記複素弾性率Ｅ* ３が５ＭＰａ未満の場合、該ゴムが過度に柔らかくなって前記先端１１ａの歪が大きくなる傾向があり、逆に１５ＭＰａを超えると、充填ゴム１３の柔軟性に欠け、歪みの緩和吸収能力が低下する。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ* ３の下限値を６ＭＰａ以上、さらには７ＭＰａ以上とするのが好ましく、又上限値を１３ＭＰａ以下、されには１１ＭＰａ以下とするのが好ましい。
【００２４】
又ビードワインド構造では、非ビードワインド構造の従来的なタイヤに比してビード剛性が小であるため、コーナリングパワーに劣る傾向がある。そこでビード部４に、ビード補強層１５を設けビード剛性を向上している。このビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１５〜６０゜の角度で配列したコードプライからなり、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとからなる断面Ｕ字状をなす。
【００２５】
ここで前記外片１５ｏの半径方向外端ＰｅのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｏは、２５〜４０ｍｍの範囲であって、２５ｍｍ未満では必要な補強効果を得ることができない。しかし４０ｍｍを超えると、前記外端Ｐｅが、変形が大なサイドウォール部３側に近づきすぎとなるため、この外端Ｐｅに過度の剪断応力が集中するなどこの外端Ｐｅを起点とした損傷が発生する。なお前記内片１５ｉでは、プライ本体部６ａに隣接して保護されるため、前記外片１５ｏに比して損傷の恐れが少なく、従って該内片１５ｉの半径方向高さＨｉを前記高さＨｏ以上に設定することができる。しかし、乗り心地性や軽量化の観点から前記高さＨｏよりも小に設定するのが好ましい。
【００２６】
そして本発明では、前記外片１５ｏの外端Ｐｅにおいて、
（１）  前記プライ本体部６ａと外片１５ｏとの間に介在する内側ゴム２０は、複素弾性率Ｅ* １が３．０〜６．０ＭＰａの低弾性ゴムからなる低弾性ゴム部２１を含み、しかも前記外端Ｐｅを通りプライ本体部６ａに直交する第１の基準線Ｘ１における前記内側ゴムの厚さＴｉを７．０〜１３．０ｍｍに減じるとともに、該第１の基準線Ｘ１における前記低弾性ゴム部２１の厚さｔｉと前記厚さＴｉとの比ｔｉ／Ｔｉを０．９以上とし、
（２）  前記外片１５ｏとタイヤ外側面ＴＳとの間に介在する外側ゴム３０は、複素弾性率Ｅ* ２が３．０〜６．０ＭＰａの低弾性ゴムからなる低弾性ゴム部３１を含み、しかも前記外端Ｐｅを通りタイヤ外側面ＴＳに直交する第２の基準線Ｘ２における前記外側ゴムの厚さＴｏを５．０〜１１．０ｍｍ、かつ該第２の基準線Ｘ２における前記低弾性ゴム部３１の厚さｔｏと前記厚さＴｏとの比ｔｏ／Ｔｏを０．４以上としている。
【００２７】
このとき、前記低弾性ゴム部２１、３１は、何れも前記外片１５ｏに隣接して半径方向にのび、かつこの外片１５ｏの外端Ｐｅを被覆保護している。
【００２８】
本例では、前記内側ゴム２０は、ビードエーペックスゴム８からなるとともに、外側ゴム３０は、リムずれ防止用のクリンチゴム９から構成されている。
【００２９】
前記ビードエーペックスゴム８は、前記プライ本体部６ａと前記外片１５ｏとの間を通って前記副部１１から半径方向外側に延在する断面三角形状のゴム材であり、その外端８ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨｂは、前記高さＨｏより大に設定される。なお該高さＨｂは、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の４０％以下とするのが、乗り心地性の観点から好ましい。又ビードエーペックスゴム８は、本例では、前記副部１１の内端付近からプライ本体部６ａに向かってのびる境界線ｊによって区分されるタイヤ軸方向内側のエーペックス部８Ｌと、外側のエーペックス部８Ｕとから形成される。そして前記外側のエーペックス部８Ｕを、複素弾性率Ｅ* １が３．０〜６．０ＭＰａの前記低弾性ゴム部２１としている。なお内側のエーペックス部８Ｌは、本例では、複素弾性率Ｅ* ４が３０〜７０ＭＰａ以上の高弾性性ゴムで形成され、ビード剛性が高められる。
【００３０】
又前記クリンチゴム９は、ビード部４の外皮をなすリムずれ防止用のゴム部材であり、少なくともビードベースラインＢＬの高さ位置から、前記外片１５ｏのタイヤ軸方向外側を通って半径方向外側に延在する。本例では、クリンチゴム９が、ビード底面をなすベース部９Ｌと、このベース部９Ｌに連なりかつタイヤ外側面ＴＳをなすクリンチ主部９Ｕとからなる場合を例示する。なおクリンチ主部９Ｕは、前記外片１５ｏを超えた後は、前記外側のエーペックス部８Ｕの外側面に隣接して半径方向外側にのび、その外端部は、サイドウォール部３の外皮をなすサイドウォールゴム３Ｇと接合している。なおサイドウォールゴム３Ｇとの接合面Ｓは、タイヤ外側面ＴＳから外側のエーペックス部８Ｕの外側面まで、タイヤ半径方向外側に向かってのびる。
【００３１】
又前記クリンチ主部９Ｕは、前記外片１５ｏに隣接し又その外端Ｐｅを超えた後は外側のエーペックス部８Ｕに隣接するタイヤ軸方向内側の内側層９ｉと、タイヤ外側面ＴＳをなす外側層９ｏとから形成される。そして、前記内側層９ｉを、複素弾性率Ｅ* ２が３．０〜６．０ＭＰａの前記低弾性ゴム部３１としている。なお前記内側層９ｉの外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｃは、前記外片１５ｏの高さＨｏの１．２〜２．０倍であるのが好ましい。又前記外側層９ｏ及びベース部９Ｌは、本例では、複素弾性率Ｅ* ５が９．０〜１５．０ＭＰａの耐摩耗性に優れるゴムで形成される。
【００３２】
このように本発明では、前記内側ゴム２０の第１の基準線Ｘ１上における厚さＴｉを、７．０〜１３．０ｍｍの範囲とし、従来よりも減じてビード部４をスリム化することにより軽量化を図っている。このとき、前記内側ゴム２０及び外側ゴム３０には低弾性ゴム部２１、３１が設けられ、かつこの低弾性ゴム部２１、３１が、前記外片１５ｏ及びその外端Ｐｅを、タイヤ軸方向の内外から被覆保護する。しかも前記低弾性ゴム部２１の第１の基準線Ｘ１における厚さｔｉを、前記内側ゴム２０の全厚さＴｉの０．９倍以上、かつ前記低弾性ゴム部３１の第２の基準線Ｘ２における厚さｔｏを、前記外側ゴム３０の全厚さＴｏの０．４倍以上に高めている。
【００３３】
その結果、前記低弾性ゴム部２１、３１を設けたことに起因するビード変形の増大による弊害よりも、この低弾性ゴム部２１、３１が前記外片１５ｏ及びその外端Ｐｅを被覆保護して、前記外端Ｐｅに作用する剪断力を緩和分散させる効果の方が勝ることとなる。そのため、前記内側ゴム２０の厚さＴｉを７．０〜１３．０ｍｍの範囲に減じてビード部４をスリム化した場合にも、前記外端Ｐｅを起点とするコードルース等の損傷を抑制することができ、ビード耐久性を高めることが可能となる。
【００３４】
なお前記複素弾性率Ｅ* １，Ｅ* ２が、３．０ＭＰａ未満では、ビード変形が大となって剪断力の増大を招き、又６．０ＭＰａを超えても剪断力の緩和分散効果に劣るなど、何れの場合もビード耐久性の向上効果が発揮されなくなる。なお前記複素弾性率Ｅ* １、Ｅ* ２の差｜Ｅ* １−Ｅ* ２｜は、３．０ＭＰａ以下であるのが、剪断力の緩和分散効果のために好ましく、さらには複素弾性率Ｅ* １、Ｅ* ２を等しくするのがより好ましい。
【００３５】
又内側ゴム２０の前記厚さＴｉが７．０ｍｍ未満、及び外側ゴム３０の前記厚さＴｏが５．０ｍｍ未満では、ビード変形が過大となって、低弾性ゴム部２１、３１を用いた場合にもビード耐久性の向上が見込めず、又操縦安定性にも不利となる。又前記厚さＴｉが１３．０ｍｍより大、及び前記厚さＴｏが１１．０ｍｍより大では、軽量化が達成されない。このような観点から前記厚さＴｉでは、その下限値を９．０ｍｍ以上、上限値を１５．０ｍｍ以下とするのがより好ましく、又前記厚さＴｏでは、その下限値を１０．０ｍｍ以上、上限値を１３．０ｍｍ以下とするのがより好ましい。
【００３６】
又前記厚さの比ｔｉ／Ｔｉが０．９未満、及び比ｔｏ／Ｔｏが０．４未満では、剪断力の緩和分散効果が不充分となってビード耐久性の向上が達成できなくなる。前記比ｔｉ／Ｔｉの上限値は１．０であり、例えば、内側のエーペックス部８Ｌを前記第１の基準線Ｘ１よりも半径方向内側に控えて形成することにより、前記比ｔｉ／Ｔｉを１．０とすることもでき、又外側のエーペックス部８Ｕのみでビードエーペックスゴム８を形成することにより、前記比ｔｉ／Ｔｉを１．０とすることもできる。
【００３７】
又前記厚さの比ｔｏ／Ｔｏの上限値は、０．９以下が好ましい。
【００３８】
又前記内側ゴムの厚さＴｉと外側ゴムの厚さＴｏとの比Ｔｏ／Ｔｉを０．６〜０．９の範囲とするのが好ましく、これにより、外片１５ｏの外端Ｐｅが曲げ変形時の応力の中立線に近づくため、外端Ｐｅに作用する応力を軽減するのに役立つ。
【００３９】
又本実施形態のタイヤ１では、前記ビードコア５の外面ＳＵから５ｍｍの距離を隔たるプライ本体部６ａ上の点Ｐｊから、前記外片１５ｏまでの距離Ｗが１４〜２０ｍｍの範囲である。この距離Ｗが１４ｍｍ未満では、ビード剛性が過小となって操縦安定性が不充分となり、逆に２０ｍｍを超えとビード部４が不必要に大型化して無駄な重量増加を招く。なおこの距離Ｗと、前記内側ゴム２０の厚さＴｉとの比Ｔｉ／Ｗを０．５〜０．８の範囲とするのが、ビード剛性とスリム化とのバランスの観点から好ましい。
【００４０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例１】
【００４１】
図１の構造をなしかつ表１の仕様を有する重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）を試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性をテストし評価した。なおビードワインド構造では、副部１１の角度θは１５°、距離Ｌａは４．０ｍｍ、距離Ｌｂは２．０ｍｍ、充填ゴム１３の複素弾性率Ｅ* ３は６．０ＭＰａで全て同仕様としている。又従来例は、図４に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿ってＵ字に巻き上げた非ビードワインド構造とし、ビードエーペックスゴムのビードベースラインＢＬからの高さｈ２を６５ｍｍ、プライ折返し部の高さを３５ｍｍとしている。
【００４２】
、
又各試供タイヤを形成する際のビードエーペックスゴムのゴム重量を、従来例を１００とした指数で比較した。値が小なほど軽量である。
【００４３】
（１）ビード耐久性；
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７２ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
【００４４】
【表１】
0004843454.tif 000002
【００４５】
表の如く、実施例のタイヤは、ビード部をスリム化して軽量化を図りながら、ビード耐久性を高く確保しうるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】・ビード部のビードワインド構造を説明する拡大断面図である。
【図３】ビード部をビード補強層とともに説明する拡大断面図である。
【図４】表１の従来例のビード構造を示す断面図である。
【図５】ビードワインド構造の従来技術を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
６Ａ    カーカスプライ
６ａ    プライ本体部
６ｂ    プライ折返し部
８      ビードエーペックスゴム
９      クリンチゴム
１０    主部
１１    副部
１５    ビード補強層
１５Ａ  曲線状部
１５ｏ  外片
１５ｉ  内片
２０    内側ゴム
２１    低弾性ゴム部
３０    外側ゴム
３１    低弾性ゴム部
Ｘ１    第１の基準線
Ｘ２    第２の基準線
【図１】
0004843454.tif 000003
【図２】
0004843454.tif 000004
【図３】
0004843454.tif 000005
【図４】
0004843454.tif 000006
【図５】
0004843454.tif 000007