(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立するとエンジンの駆動を停止させ、所定の発進条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段を備えるアイドルストップ車両の制御装置であって、
前記エンジンの再始動の開始後、予め求めた前記再始動の開始後からクランキングが開始されるまでのクランキング開始時間とクランキング状態時間を加えた値より大きい第１所定時間、異常検出に対するマスク処理を車両の電子制御装置に実行させるマスク実行手段を備えることを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のアイドルストップ車両の制御装置であって、
前記マスク実行手段は、前記アイドルストップ制御手段による前記エンジンの駆動停止後、アイドルストップ実行待ち時間とアイドルストップ状態時間と前記第１所定時間を含む第２所定時間、前記異常検出に対する前記マスク処理を前記電子制御装置に実行させることを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の停止条件が成立するとエンジンの駆動を停止させ、所定の発進条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップ車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、キーオン後、副電源の充電量が所定値以上となるまではアイドルストップ制御手段の作動を禁止するアイドルストップ禁止手段を備えるアイドルストップ機能付車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。これにより、エンジン再始動に起因する印加電圧の降下によって、電子機器のリセットを回避している。
【特許文献１】特開２００４−２５１２３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の制御装置において、エンジン再始動等のアイドルストップ制御を制限することで、車両の電子制御装置への印加電圧が所定値以上に維持される。この為、車両の電子制御装置によるダイアグ（異常検出）が行われた場合でも、低電圧に起因した異常の誤検出が起こり難くなっている。しかしながら、車両の電子制御装置への印加電圧を所定値以上に維持することが優先されている為に、アイドルストップ制御手段の作動が必要以上に抑制され、車両の燃料消費率の低下に繋がる虞がある。
【０００４】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の電子制御装置によるダイアグの誤検出を防止しつつ、車両の燃料消費率を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的は、請求項１に記載する如く、
所定の停止条件が成立するとエンジンの駆動を停止させ、所定の発進条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップ制御手段を備えるアイドルストップ車両の制御装置であって、
前記エンジンの再始動の開始後、予め求めた前記再始動の開始後からクランキングが開始されるまでのクランキング開始時間とクランキング状態時間を加えた値より大きい第１所定時間、異常検出に対するマスク処理を車両の電子制御装置に実行させるマスク実行手段を備えることを特徴とするアイドルストップ車両の制御装置によって達成される。
【０００６】
本発明において、マスク実行手段はエンジンの再始動の開始後、第１所定時間、異常検出に対するマスク処理を車両の電子制御装置に実行させる。これにより、エンジンの再始動の開始後、所定時間、車両の電子制御装置の異常検出（ダイアグ）において、電源が低電圧異常であると誤検出されるのを防止できる。この場合、アイドルストップ制御手段によるアイドルストップ制御が制限されることが無い。したがって、車両の電子制御装置によるダイアグの誤検出を防止しつつ、車両の燃料消費率を向上させることができる。
【０００７】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載のアイドルストップ車両の制御装置であって、
前記マスク実行手段は、前記アイドルストップ制御手段による前記エンジンの駆動停止後、アイドルストップ実行待ち時間とアイドルストップ状態時間と前記第１所定時間を含む第２所定時間、前記異常検出に対する前記マスク処理を前記電子制御装置に実行させることを特徴としてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の電子制御装置によるダイアグの誤検出を防止しつつ、車両の燃料消費率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両用の制御装置の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例に係るアイドルストップ車両の制御装置のシステム構成を示す概略図である。本実施例に係るアイドルストップ車両の制御装置１は、所定の停止条件が成立するとエンジン３の駆動を停止させ、所定の発進条件が成立するとエンジン３を再始動させるアイドルストップＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）５を備えている。
【００１６】
なお、アイドルストップとは、所定の停止条件が成立したときエンジン３の駆動停止を行うことで、無駄なエンジン３の駆動を抑えて、車両からの二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量および車両の燃料消費量を抑制する機能である。例えば、走行中の車両が停止し、その停止状況が所定の停止条件を満たしたとき、アイドリング状態にあるエンジン３の駆動が停止される。また、その後、車両の発進操作等の発進状況が所定の発進条件を満たしたとき、エンジン３を再始動させる。
【００１７】
アイドルストップＥＣＵ５には、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ７が接続されている。また、エンジン３のクランク軸には、エンジン３を始動させるためのスタータモータ等の始動装置９が連結されている。始動装置９には、アイドルストップＥＣＵ５および充電可能な電源１１が接続されている。なお、電源１１として例えば、１２Ｖ、２４Ｖ、３６Ｖ等の鉛電池が用いられている。
【００１８】
アイドルストップＥＣＵ５は、所定の停止条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ７に停止信号を送信する。エンジンＥＣＵ７は停止信号を受信すると、エンジン３の燃料噴射系、点火系等を停止させ、エンジン３の駆動を停止させる。また、アイドルストップＥＣＵ５は、このエンジン３の駆動停止状態において、所定の発進条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ７および始動装置９に駆動信号を送信する。
【００１９】
始動装置９は駆動信号を受信すると、電源１１から電力の供給を受けて、エンジン３のクランク軸を回転させる（クランキング）。一方、エンジンＥＣＵ７は駆動信号を受信すると、エンジン３の燃料噴射系、点火系統等を駆動させ、エンジン３を始動させる。
【００２０】
電源１１には、電源１１に充電する為のセグメントコンダクタ式等の発電機１３が接続され、発電機１３の駆動軸には、エンジン３の駆動軸がベルト等を介して連結されている。発電機１３には、エンジンＥＣＵ７が接続され、発電機１３はエンジンＥＣＵ７から発電信号を受信すると、エンジン３の駆動軸と連動して、発電を開始する。発電機１３により発電された電力は、電源１１に供給され、充電される。
【００２１】
エンジンＥＣＵ７には、車速を検出する車速センサ１５、およびシフトレバーの位置（例えば、ニュートラルＮ（動力系統を切断する位置）、ドライブＤ（動力系統に接続される位置））を検出するシフトポジションセンサ１７が接続されている。また、エンジンＥＣＵ７には、フットブレーキの踏込みを検出するブレーキスイッチ１９が接続されている。
【００２２】
ブレーキスイッチ１９は、ブレーキペダルが踏込みこまれたオン状態において、エンジンＥＣＵ７にオン信号を出力する。一方、ブレーキスイッチ１９は、ブレーキペダルが踏込まれていないオフ状態において、オフ信号をエンジンＥＣＵ７に出力する。
【００２３】
アイドルストップＥＣＵ５は、エンジンＥＣＵ７を介して、車速センサ１５からの車速、シフトポジションセンサ１７からのシフトレバーの位置、およびブレーキスイッチ１９からのオン信号又はオフ信号を受信する。
【００２４】
例えば、アイドルストップＥＣＵ５は、車速センサ１５から車速と、シフトポジションセンサ１７からのシフト位置と、ブレーキスイッチ１９からの信号と、に基づいて、車速が０であり、シフト位置がニュートラルＮであり、かつブレーキスイッチ１９がオン状態にあると判断したとき、所定の停止条件が成立したと判断する。アイドルストップＥＣＵ５は所定の停止条件が成立したと判断したとき、エンジンＥＣＵ７に停止信号を送信して、エンジン３の駆動を停止させる。
【００２５】
一方、所定の停止条件が成立し、エンジン３が停止された後、アイドルストップＥＣＵ５は、シフトポジションセンサ１７からのシフトレバー位置と、ブレーキスイッチ１９からの信号とに基づいて、シフト位置がドライブＤにある、又はブレーキスイッチ１９がオフ状態にあると判断したとき、所定の発進条件が成立したと判断する。アイドルストップＥＣＵ５は、所定の発進条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ７および始動装置９に駆動信号を送信し、エンジン３を始動させる。
【００２６】
車両内には、多重通信バス等からなるＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）２１が構築されている。この車内ＬＡＮ２１において、エンジンＥＣＵ７、アイドルストップＥＣＵ５、および他のＥＣＵ２３が制御系通信線２１ａを介して相互に接続されている。なお、他のＥＣＵ２３として、例えば車両の姿勢を制御する姿勢制御ＥＣＵ、車間距離を制御する車間距離ＥＣＵ、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ等がある。また、制御系通信線２１ａとして、例えばツイストペア結線による通信線が用いられている。また、制御系通信線２１ａには、故障診断用の端子（ＤＬＣ：Ｄａｔａ  Ｌｉｎｋ  Ｃｏｎｎｅｃｔｏｒ）２５が接続されている。
【００２７】
上述した制御系通信線２１ａには、ゲートウェイＥＣＵ２７が接続され、更にゲートウェイＥＣＵ２７には、ナビゲーション装置２３ａを制御するナビＥＣＵ、マルチメディアディスプレイ装置を制御するディスプレイＥＣＵ等の他のＥＣＵ２３がマルチメディア系通信線２１ｂを介して接続されている。また、ゲートウェイＥＣＵ２７には、ドアのロック／アンロック、パワーウィンドウの開閉等を制御するボデーＥＣＵ等の他のＥＣＵ２３がボデー系通信線２１ｃを介して接続されている。ここで、ゲートウェイＥＣＵ２７は通信プロトコルが異なる通信線間において、通信プロトコルの変換を行うことで中継等を行う機能を有している。
【００２８】
また、制御系通信線２１ａにおけるデータの送受信には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）が用いられている。ＣＡＮプロトコルは、通信速度が約５００ｋｂｐｓ（ｂｉｔ  ｐｅｒ  ｓｅｃｏｎｄ）と高速であり、アクセス方式としてＣＳＭＡ／ＣＤ（Ｃａｒｒｉｅｒ  Ｓｅｎｓｅ  Ｍｕｌｔｉｐｌｅ  Ａｃｃｅｓｓ  ｗｉｔｈ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）方式が用いられている。また、送受信されるデータは、１から８バイトの可変長となっている。
【００２９】
アイドルストップＥＣＵ５、エンジンＥＣＵ７、および他のＥＣＵ２３は、上述のように構成された車両ＬＡＮ２１において、双方向のデータの送受信を行っている。
【００３０】
なお、上記各ＥＣＵ５、７、２３、２７は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス等を有している。なお、タイマ、およびカウンタはＲＯＭに格納され、ＣＰＵによって実行されるプログラムによって実現されている。
【００３１】
車両のエンジンシステム、ブレーキシステム、姿勢制御システム、車間距離制御システム等の車両のシステムは、一般的に車両の状態量を検出する各種センサと、車両機器を駆動するアクチュエータと、各種センサから検出された車両の状態量に基づいて、アクチュエータの駆動を制御するＥＣＵ５、７、２３と、から構成される。
【００３２】
例えば、エンジンシステムは、エンジン３への吸入空気量を検出するエアフローメータ、車速センサ１５、シフトポジションセンサ１７、ブレーキスイッチ１９等の各種センサと、エンジン３の吸気量を調整するスロットルバルブアクチュエータ等のアクチュエータと、エンジンＥＣＵ７と、から構成されている。
【００３３】
また、車両のシステムにおいて、ＥＣＵ５、７、２３は、電源電圧が所定値以下となる低電圧異常、センサ又はアクチュエータの故障等システムの異常検出（ダイアグノーシス：以下、ダイアグと称す）を所定の微小周期で行っている。なお、ＥＣＵ５、７、２３は異常を検出すると、異常フラグに１を設定する。
【００３４】
例えば、電源１１からエンジンＥＣＵ７に対して供給される電力が不十分となり、ＣＡＮ通信動作保障電圧以下となる場合に、エンジンＥＣＵ７は他のＥＣＵ２３との間で通信データの送受信を正常に行うことができない。この場合に、エンジンＥＣＵ７は、電源電圧が低電圧異常であると判断し、異常フラグに１を設定する。そして、エンジンＥＣＵ７は、電源１１の低電圧異常を知らせる異常通知データを制御系通信線２１ａに供給し、又は異常フラグをＥＣＵのＲＡＭに記憶する。
【００３５】
制御系通信線２１ａに供給された異常通知データは、例えば、ゲートウェイＥＣＵ２７およびマルチメディア通信線２１ｂを介して、ディスプレイＥＣＵに受信される。ディスプレイＥＣＵは異常通知データを受信すると、電源１１の低電圧異常を知らせる表示をマルチメディアディスプレイ装置の画面上に表示させる。これにより、ユーザによって車両の異常が容易に認識され得る。
【００３６】
また、制御系通信線２１ａに供給された異常通知データは、制御系通信線２１ａに接続された故障診断用の端子２５に送信される。例えば、この故障診断用の端子２５に故障診断装置が接続されると、異常通知データが自動的に故障診断装置に対して送信され、故障診断装置において異常通知データの解析が行われる。
【００３７】
ところで、電源１１は、エンジン始動時、例えばアイドルストップがなされ、その後のエンジン再始動時に始動装置９に対して電力供給を行うと共に、車両の各システムに対しても電力供給を行っている。また、始動装置９が始動されるエンジン始動時には、電源１１の電力消費量が比較的大きくなる為、電源１１の電圧が一時的に降下する。この為、車両の各システムに対する電力の供給量が低下することがある。この場合、従来技術において、例えばエンジンＥＣＵに印加される電圧がＣＡＮ通信動作保障電圧以下となり、ダイアグ処理において、電源が低電圧異常であると誤判断されることがある。
【００３８】
そこで、本実施例に係る制御装置１のアイドルストップＥＣＵ５は、エンジン３の再始動の開始後、所定時間Ｔ１、ダイアグに対するマスク処理を他のＥＣＵ２３（以下、他のＥＣＵ２３には、エンジンＥＣＵ７も含む）に実行させている。
【００３９】
具体的には、図２に示す如く、まずエンジン３がアイドリング状態（ａ）において、アイドリングストップＥＣＵ５は、所定の停止条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ７に停止信号を送信する。
【００４０】
エンジン３は、所定の実行待ち時間（例えば、０．５から１．０秒）（ｂ）を経て、アイドルストップ状態（例えば、１から３分）（ｃ）になる。さらに、アイドルストップＥＣＵ５は、アイドルストップ状態において、所定の発進条件が成立したと判断すると、エンジンＥＣＵ７および始動装置９に駆動信号を送信する。
【００４１】
さらに、アイドルストップＥＣＵ５は、制御系通信線２１ａを介して他のＥＣＵ２３に制御モード信号（例えば、制御モード信号に２を設定）を送信する。他のＥＣＵ２３は、制御系通信線２１ａを介して、アイドルストップＥＣＵ５から制御モード信号（＝２）を受信すると、この制御モード信号に基づいて、ダイアグに対するマスク処理を開始する。
【００４２】
なお、このマスク処理は、始動装置９が回転し、所謂クランキングを開始する微小時間前（例えば、約５０ミリ秒前）（ｄ）に開始される。また、クランキング状態（ｅ）の時間は、再始動不良時において、例えば３．０秒となる。
【００４３】
ここで、ダイアグに対するマスク処理とは、例えばダイアグを所定時間Ｔ１、停止する、又は無効にすることである。なお、ダイアグを停止又は無効にする場合、例えば各ＥＣＵ５、７、２３が異常を認識する異常フラグに対して、予め設定されたマスクテーブル（全ビットが０）をＡＮＤ演算することで、擬似的に異常フラグを正常フラグ（全ビットが０）にしてもよい。
【００４４】
アイドルストップＥＣＵ５は、始動装置９が駆動開始して、エンジン３の再始動が開始された後（制御モード信号を送信後）、所定時間Ｔ１が経過すると、制御系通信線２１ａを介して他のＥＣＵ２３に制御モード信号（例えば、制御モード信号に１を設定）を送信する。なお、所定時間Ｔ１は、予め実験的に求めた時間がアイドルストップＥＣＵ５のＲＯＭ内に記憶されている。また、所定時間Ｔ１の経過は、ＥＣＵ５、７、２３内のタイマにより計測されている。
【００４５】
他のＥＣＵ２３は、制御系通信線２１ａを介して、アイドルストップＥＣＵ５から制御モード信号（＝１）を受信すると、ダイアグに対するマスク処理を停止する。このようにして、アイドルストップＥＣＵ５は、エンジン３の始動開始後、所定時間Ｔ１、ダイアグに対するマスク処理を他のＥＣＵ２３に実行させる。
【００４６】
次に、他のＥＣＵ２３によるマスク処理の処理フローについて詳細に説明する。
【００４７】
図３は、他のＥＣＵ２３によるマスク処理の処理フローの一例を示すフローチャートである。なお、図３に示す処理ルーチンは所定の微小時間毎、例えば１０ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００４８】
他のＥＣＵ２３は、アイドルストップＥＣＵ５から制御系通信線２１ａを介して受信した制御モード信号が２（制御モード信号＝２）であるか否かを判断する（Ｓ１００）。
【００４９】
他のＥＣＵ２３は、制御モード信号が２であり、エンジン３の再始動が開始されたと判断したとき、ダイアグに対してマスク処理を開始する（Ｓ１１０）。一方、他のＥＣＵ２３は、制御モード信号が２でなく、エンジン３の再始動が開始されていないと判断したとき、本ルーチンによる処理を終了する。
【００５０】
上記（Ｓ１１０）において、他のＥＣＵ２３は、ダイアグに対するマスク処理を開始した後、アイドルストップＥＣＵ５から制御系通信線２１ａを介して受信した制御モード信号が１（制御モード信号＝１）であるか否かを判断する（Ｓ１２０）。
【００５１】
他のＥＣＵ２３は、制御モード信号が１であり、エンジン３の再始動が開始された後、所定時間Ｔ１経過したと判断したとき、ダイアグに対するマスク処理を停止する（Ｓ１３０）。一方、他のＥＣＵ２３は、制御モード信号が１でなく、エンジン３の再始動が開始された後、所定時間Ｔ１経過していないと判断したとき、ダイアグに対するマスク処理を継続する（Ｓ１４０）。
【００５２】
なお、アイドルストップＥＣＵ５は、エンジン３の再始動の開始後、所定時間Ｔ１、ダイアグに対するマスク処理を他のＥＣＵ２３に実行させているが、アイドルストップＥＣＵ５自身も、他のＥＣＵ２３と同様にダイアグに対するマスク処理を実行している。
【００５３】
以上、本実施例に係るアイドルストップ車両の制御装置１において、アイドルストップＥＣＵ５は、エンジン３の再始動が開始された後、所定時間Ｔ１、ダイアグに対するマスク処理を他のＥＣＵ２３に実行させている。これにより、エンジン３の再始動が開始された後、所定時間Ｔ１、他のＥＣＵ２３のダイアグにおいて、電源が低電圧異常であると誤検出されるのを防止できる。この場合、アイドルストップＥＣＵ５によるアイドルストップ制御は制限されることが無い。したがって、ＥＣＵ５、７、２３によるダイアグの誤検出を防止しつつ、車両の燃料消費率を向上させることができる。
【００５４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５５】
例えば、上記一実施例において、ダイアグに対するマスク処理は、エンジン３の再始動の開始後、所定時間Ｔ１だけ行われているが、エンジン３の駆動停止（例えば、エンジンＥＣＵ７に停止信号が送信された）後、所定時間Ｔ２だけ行われてもよい（図２）。なお、ダイアグに対するマスク処理が行われる所定時間は、少なくともエンジン３の再始動の開始後、所定時間Ｔ１が含まれていれば、任意の時間が設定可能である。
【００５６】
上記一実施例において、アイドルストップＥＣＵ５は、次回のエンジン３の再始動の開始時に、電源１１の電圧値の低下量が所定量以上になると推定したとき、ダイアグに対するマスク処理を他のＥＣＵ２３に実行させてもよい。この場合、アイドルストップＥＣＵ５は、例えばアイドルストップ状態からエンジン３の再始動時毎に、電源１１の電圧低下量をアイドルストップＥＣＵ５のＲＡＭに記憶する。アイドルストップＥＣＵ５は、ＲＡＭに記憶された電源１１の電圧低下量の履歴に基づいて、次回エンジン３が再始動されたときの電源１１の電圧低下量を推定する。なお、電源１１には、電源１１の電圧を検出する電圧センサ１１ａが配設され、この電圧センサ１１ａはアイドルストップＥＣＵ５に接続されている。
【００５７】
エンジン３の再始動の開始時に、上述の如く、電源１１の電圧降下が起きるが、必ずしもＥＣＵ５、７、２３の通信動作保障電圧以下となり、ダイアグによる低電圧異常の誤検出に繋がるわけではない。したがって、電源１１の電圧低下量が所定量以上になり、ＥＣＵ５、７、２３が低電圧異常となる場合においてのみ、ダイアグに対してマスク処理を行うことで、ダイアグの精度を向上させることができる。
【００５８】
また、上記一実施例において、アイドルストップＥＣＵ５は、アイドルストップＥＣＵ５のＲＡＭに記憶された電源１１の電圧低下量の履歴と、ナビゲーション装置２３ａからの走行履歴とに基づいて、次回エンジン３が再始動されたときの電源１１の電圧低下量を推定してもよい。これにより、ユーザの走行パターンに応じて、電源１１の電圧低下量が推定されることから、当該推定の精度が向上する。なお、ナビゲーション装置２３ａは、地図情報および車両の走行履歴を記憶部と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）等の車両の現在位置を検出する位置検出部と、車両の目的地を設定する目的地設定部と、記憶部からの地図情報と、位置検出部により検出された現在位置と、目的地設定部により設定された目的地とに基づいて、現在地から目的地までの経路情報を算出する経路情報算出手段と、経路情報に基づいて走行案内を行う走行案内手段と、を有している。
【００５９】
さらに、アイドルストップＥＣＵ５は、温度センサにより検出された電源１１の温度と、電流センサにより検出された電源１１の電流（放電電気量）と、電源１１の容量と、電源１１の劣化度（使用時間等）とに基づいて、上記推定した電源１１の電圧値の低下量に対して補正処理を行った補正電圧低下量を算出してもよい。アイドルストップＥＣＵ５は、算出された補正電圧低下量が所定量以上となるとき、ダイアグに対するマスク処理を他のＥＣＵ２３に実行させてもよい。この場合、電源の使用状態、性質等に応じて、より高精度に電源１１の電圧低下量を推定することが可能となる。
【００６０】
上記一実施例において、１つの電源（メイン電源）１１を備えるアイドルストップ車両の制御装置１について適用されているが、メイン電源１１およびサブ電源からなるアイドルストップ車両の制御装置についても適用可能である。なお、サブ電源として、キャパシタ（コンデンサ）、リチウム電池等が用いられる。例えば、従来技術において、サブ電源に長時間の自然放電が生じ、又は頻繁にエンジンの再始動が行われると、エンジン再始動時の始動装置の作動による電圧降下に起因して、ダイアグによる低電圧異常の誤検出が起きる虞がある。したがって、本実施例に係る制御装置１において、上述の如く、上記マスク処理を行うことで、ダイアグによる低電圧異常の誤検出を防止できる。
【００６１】
なお、上記一実施例において、アイドルストップＥＣＵ５が特許請求の範囲記載のアイドルストップ制御手段、マスク実行手段、電圧低下量推定手段、および電圧低下量記憶手段に相当している。また、アイドルストップ制御手段、マスク実行手段、および電圧低下量推定手段は、アイドルストップＥＣＵ５のＲＯＭに記憶され、ＣＰＵによって実行されるプログラムによって実現されている。さらに、他のＥＣＵ２３が特許請求の範囲記載の車両の電子制御装置に相当している。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、アイドルストップ車両の制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施例に係るアイドルストップ車両の制御装置のシステム構成を示す概略図である。
【図２】アイドリング状態からアイドルストップ状態を経て、ダイアグに対してマスク処理が行われるまでの時間遷移を示す図である。
【図３】他のＥＣＵによるマスク処理の処理フローの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１    アイドルストップ車両の制御装置
３    エンジン
５    アイドルストップＥＣＵ
７    エンジンＥＣＵ（車両の電子制御装置）
９    始動装置
１１    電源
１１ａ  電圧センサ（電圧低下量検出手段）
２３    他のＥＣＵ（車両の電子制御装置）
２３ａ  ナビゲーション装置（ナビゲーション手段）
Ｔ１    所定時間（第１所定時間）
Ｔ２    所定時間（第２所定時間）
【図１】
0004626440.tif 000002
【図２】
0004626440.tif 000003
【図３】
0004626440.tif 000004