(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段を備え、車両の前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、イグニションスイッチをオフした後も制御装置への電源供給を続け、所定時間経過後に制御装置への電源供給を遮断する遮断手段を備え、前記伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクと前記回転速度差検出手段により検出された前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差とから発熱量を算出する発熱量算出手段を備え、前記遮断手段の実行時において、前記発熱量算出手段により算出された発熱量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記保存手段に保存された発熱量は、次のイグニションスイッチがオンされたときに直ちに読み出された後、設定値と比較し、読み出された発熱量が、設定値より多い場合には、副駆動輪にトルクを伝達するのを禁止していることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記保存手段に保存された発熱量は、イグニションスイッチがオフ直前の発熱量の値から設定された割合だけ減らした値であることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の駆動力配分制御装置に係り、特にエンジンが始動後の新たなサンプリングによる補正制御の実施前、車両停止を行うような短時間走行を繰り返した場合に対処し、トランスファ、ディファレンシャル等の駆動力伝達機構や駆動力配分装置に対する不具合を解消する車両の駆動力配分制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えているものがある。
【０００３】
【特許文献１】特公平７−５０３３号公報
【特許文献２】実開昭５９−１５８７５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両の駆動力配分制御装置において、応急用タイヤを装着した場合や、タイヤの空気圧が減圧したり、乗員人数が増えたりして見かけ上タイヤ径が小さくなった場合など、常時、前後輪回転速度差が発生する状況では、駆動力配分装置と連結しているトランスファやディファレンシャル等を破損する恐れがあるという不都合がある。
【０００５】
この不都合を解消する制御を行う必要がある。
【０００６】
従来では、制御周期毎に車速１ｋｍ／ｈ当たりの前後差回転を求め、その平均値と標準偏差の減算から求めた偏差に車速を乗算して求めた値を異径タイヤ分の前後差回転補正量とし、前後輪回転速度差から前後差回転補正量を差し引いた値を、制御用の前後差回転として制御を行っているものがある（特開２００３−０７２４０７号公報、特開２００３−１０４０７９号公報、特開２００３−２００７４６号公報、特開２００３−２２６１５０号公報参照）。
【０００７】
しかし、イグニションスイッチのオフ時にタイヤの異径分の前後差回転補正量を消去するとした場合、タイヤが異径状態のままで、再度イグニションスイッチをオンし、エンジンが始動してから補正が働き始めるまでの時間（約５分程度）よりも短時間の走行を連続して行うと、全く前後差回転補正が働かないため、大きな前後輪回転速度差が発生したまま走行している状態と同じであり、トランスファやディファレンシャル等を破損する恐れがあるという不都合がある。
【０００８】
また、従来の車両の駆動力配分制御装置において、前後差回転が発生した場合、駆動力配分装置内のクラッチで摩擦熱が発生する。
【０００９】
大きな前後差回転が、継続して発生するような状態では、摩擦による発熱量も大きくなり、駆動力配分装置本体が破損する恐れがあるという不都合がある。
【００１０】
この不都合を解消するために、伝達トルクと前後差回転からクラッチ発熱量を計算し、発熱量が大きい時間が所定時間経過したとき、伝達禁止とする制御（上述の特許文献２参照）等が行われ、破損を回避している。
【００１１】
しかし、イグニションスイッチをオフしたときに、発熱量を記憶しておかない場合、
（１）サイドブレーキを戻し忘れたまま走行したり、スタックした状態からなかなか脱出できなかったり、大きな前後差回転が発生する運転を行う。
（２）イグニションスイッチをオフする。
（３）イグニションスイッチをすぐにオンし、再び、サイドブレーキを戻し忘れたまま走行したり、スタックした状態からなかなか脱出できなかったり、大きな前後差回転が発生する運転を行う。
【００１２】
続けて、上述の（２）及び（３）を連続して行った場合、計算された発熱量が、イグニションスイッチをオフからオンするたびに「０（「ゼロ」あるいは「零」ともいう。）」にリセットされてしまう。
【００１３】
この結果、駆動力配分装置の実際の発熱量が、トルク伝達禁止発熱量を超過しているにも拘わらず、計算された発熱量はトルク伝達禁止発熱量に達しない状況が発生し、駆動力配分装置が破壊に至ってしまうという不都合がある。
【００１４】
この発明の目的は、車両停止（「イグニションスイッチのオフ」とも換言できる。）した後も、制御装置が、発熱量を記憶しているので、次の走行時において、実際の発熱量に近い正確な発熱量を用いた駆動配分制御を実施することが可能な車両の駆動力配分制御装置を実現するにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンからの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪及び副駆動輪へと配分する駆動力配分装置を備えた車両の駆動力配分制御装置において、前記副駆動輪に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段を備え、この伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段を備え、車両の前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差を検出する回転速度差検出手段を備え、イグニションスイッチをオフした後も制御装置への電源供給を続け、所定時間経過後に制御装置への電源供給を遮断する遮断手段を備え、前記伝達トルク算出手段により算出された伝達トルクと前記回転速度差検出手段により検出された前記主駆動輪と前記副駆動輪との回転速度差とから発熱量を算出する発熱量算出手段を備え、前記遮断手段の実行時において、前記発熱量算出手段により算出された発熱量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車両停止（「イグニションスイッチのオフ」とも換言できる。）した後も、制御装置が、発熱量を記憶しているので、次の走行時において、実際の発熱量に近い正確な発熱量を用いた駆動配分制御を実施することが可能であり、従って、エンジンが始動してから新たなサンプリングによる補正制御が実施される前に、車両を停止するような短時間走行を繰り返した場合でも、発熱量が限界値を超えてしまって、トランスファ、ディファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置に悪影響を与えることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
上述の如く発明したことにより、制御装置が、車両停止した後も、制御装置が発熱量を記憶しており、次の走行時において、実際の発熱量に近い正確な発熱量を用いた駆動配分制御を実施することが可能であり、従って、エンジンが始動してから新たなサンプリングによる補正制御が実施される前に、車両を停止するような短時間走行を繰り返した場合でも、発熱量が限界値を超えてしまって、トランスファ、ディファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置に与える悪影響を回避している。
【実施例】
【００１８】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１９】
図１〜図６はこの発明の実施例を示すものである。図２において、１はＦＦベースの四輪駆動車（以下、単に「車両」という。）、２は車両１の駆動力配分制御装置である。
【００２０】
前記車両１は、図２に示す如く、前側かつ横置き状態にエンジン３を搭載するとともに、このエンジン３にトランスミッション４とフロントデフ５とトランスファ６を設ける。
【００２１】
そして、フロントデフ５に前側左用ドライブシャフト７及び前側右用ドライブシャフト８の一端側を接続し、前側左用ドライブシャフト７の他端側に前側左車輪９を装着するとともに、前側右用ドライブシャフト８の他端側には前側右車輪１０を装着する。
【００２２】
また、前記トランスファ６には、プロペラシャフト１１を介して駆動力配分装置１２を接続し、この駆動力配分装置１２にリヤデフ１３を設ける。
【００２３】
そして、このリヤデフ１３に後側左用ドライブシャフト１４及び後側右用ドライブシャフト１５の一端側を接続し、後側左用ドライブシャフト１４の他端側に後側左車輪１６を装着するとともに、後側右用ドライブシャフト１５の他端側には後側右車輪１７を装着する。
【００２４】
このとき、前記駆動力配分装置１２は、前記エンジン３からの駆動力を車両の走行状態に応じて、主駆動輪側の前側左右用ドライブシャフト７、８及び副駆動輪側の後側左右用ドライブシャフト１４、１５へと配分する機能を有している。
【００２５】
つまり、前記エンジン３からの出力は、トランスミッション４とフロントデフ５と前側左右用ドライブシャフト７、８を介して、前側左右車輪９、１０に伝達される。
【００２６】
そして、フロントデフ５に入力されたトルクの一部は、トランスファ６によって後輪側に伝達され、プロペラシャフト１１と駆動力分配装置１２とリヤデフ１３と後側左右用ドライブシャフト１４、１５を介して、後側左右車輪１６、１７に伝達される。
【００２７】
前記駆動力配分装置１２は、従来のものと同様に、電子制御可能なクラッチとコイル等によって構成されており、この駆動力配分装置１２の締結力は、制御装置１８からの駆動信号によって決定される。
【００２８】
更に、前記駆動力配分制御装置２は、制御装置１８を備えるとともに、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段１９を備え、この伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置１２を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段２０を備え、車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出する回転速度差検出手段２１を備え、この回転速度差検出手段２１により、異径タイヤ分の回転速度差を算出する回転速度差補正量算出手段２２を備え、
前記回転速度差補正量算出手段２２により算出された補正量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段２４を備える構成を有する。
【００２９】
そして、この実施例においては、前記駆動力配分制御装置２は、制御装置１８を備えるとともに、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段１９を備え、この伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置１２を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段２０を備え、車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出する回転速度差検出手段２１を備え、この回転速度差検出手段２１により、異径タイヤ分の回転速度差を算出する回転速度差補正量算出手段２２を備え、イグニションスイッチをオフした後も前記制御装置１８への電源供給を続け、所定時間経過後に制御装置１８への電源供給を遮断する遮断手段２３を備え、この遮断手段２３の実行時において、前記回転速度差補正量算出手段２２により算出された補正量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段２４を備える構成を有する。
【００３０】
詳述すれば、前記制御装置１８には、図２に示す如く、前側左車輪９に取り付けられる第１回転速度センサ２５と、前側右車輪１０に取り付けられる第２回転速度センサ２６と、後側左車輪１６に取り付けられる第３回転速度センサ２７と、後側右車輪１７に取り付けられる第４回転速度センサ２８と、ＣＡＮ（自動車内のＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格）通信ラインと、モード切換スイッチ２９とが接続される。
【００３１】
このとき、前記第１〜第４回転速度センサ２５、２６、２７、２８は、通常の四輪駆動車が備えるアンチ・ロック・ブレーキシステム（「ＡＢＳ」ともいう。）のセンサを流用したものであり、第１〜第４回転速度センサ２５、２６、２７、２８からの出力が前記制御装置１８に入力される。
【００３２】
そして、前側の前記第１、第２回転速度センサ２５、２６から前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０の回転速度（前記駆動力配分装置１２の入力軸回転速度）を求めることができ、後側の前記第３、第４回転速度センサ２７、２８からは、駆動力配分装置１２の出力軸回転速度を求めることができるため、前記回転速度差検出手段２１は、以下の式によって車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出することとなる。
回転速度差（ΔＮ）
＝駆動力配分装置１２の入力軸回転速度−駆動力配分装置１２の出力軸回転速度
【００３３】
また、ＣＡＮ通信ラインからは、前記駆動力配分装置１２へ出力する電流値を制御するために必要なエンジン回転やスロットル開度等の情報が前記制御手段１８に入力される。
【００３４】
更に、前記モード切換スイッチ２９は、２ＷＤモードと、回転速度差が発生した時のみ４ＷＤ状態になる４ＷＤ−ＡＵＴＯモードと、常時４ＷＤ状態になる４ＷＤ−ＬＯＣＫモードとの３つモードを有し、これらのモードのうち、いずれかのモードを選択でき、このスイッチ信号は前記制御手段１８に入力される。
【００３５】
更にまた、前記保存手段２４に保存された補正量は、次のイグニションスイッチがオンされたときに直ちに読み出され、回転速度差補正量算出時に用いられる。
【００３６】
追記すれば、異径タイヤによる回転速度差の補正量において、前記駆動力配分装置１２に流す駆動電流値は、車両１に取り付けられる種々のセンサ情報（エンジン回転、アクセル開度、車速、回転速度差、温度）や前記モード切換スイッチ２９の信号から、後輪側に伝達したいトルクを算出し、予め決定されている「伝達トルク−駆動電流特性」（図３参照）を基に決定する。
【００３７】
また、後輪、つまり副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７側に伝達するトルクは、一般的には、アクセル開度に応じて決定されるアクセル開度分の伝達トルク分と、回転速度差と車速に応じて決定される伝達トルク分の足し合わせとして求められる。
【００３８】
アクセル開度分の伝達トルク分の求め方の一例としては、図４に示す「アクセル係数−車速特性」から求められるアクセル係数と、図５に示す「伝達トルク−アクセル開度特性」から求められる伝達トルクとを乗じた値として求められる。
【００３９】
前記回転速度差と車速に応じて決定される伝達トルク分の求め方の一例としては、図６に示す「伝達トルク−車速特性」からなる伝達トルクマップに回転速度差と車速とを当てはめ、伝達トルクを求めることができる。
【００４０】
更に、タイヤに異径差がある場合は、異径差による回転速度差が常時オフセットで加算されるため、回転速度差と車速に応じて決定される伝達トルクが増大する。そして、異径差によって生じた余分な伝達トルクを、常時、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝えることになるため、燃費の悪化や駆動系の負荷が増えることになる。
【００４１】
従って、一般的には、タイヤの異径差によって生じている回転速度差の補正量を求め、その補正量分を差し引いた回転速度差を使用しての４ＷＤ制御が行われる。
【００４２】
しかし、「イグニションスイッチをオフしたときに補正量を消去する」方策とした場合には、タイヤに異径差があり続けたまま、
（１）イグニションスイッチをオンし、エンジン３を始動させる。
（２）中速〜高速の走行を開始し、タイヤ異径差による回転速度差補正が働き始める前に、イグニションスイッチをオフする。
等の上記の（１）及び（２）を連続して行った場合（「上記の（１）及び（２）の走行パターンを繰り返して行った場合」に換言できる。）に、走行開始から回転速度差補正が働き始めるまでに、数分の時間がかかるため、全く回転速度差補正制御が行われないまま走行している状況とほとんど変わらず、トランスファやディファレンシャル等を破損する可能性がある。
【００４３】
このような状況を回避するために、イグニションスイッチのオフからセルフシャットオフ終了するまでの間に、他の記録媒体（ＥＥＰＲＯＭ等、バッテリを外しても消えない記憶媒体）に補正量を保存しておき、次にイグニションスイッチがオンした時の最初のルーチンで記憶媒体から補正量を読み出し、制御で使うこととして、常時、回転速度差補正制御が働く状態とし、トランスファやディファレンシャル等の駆動系の保護を図るものである。
【００４４】
また、前記駆動力配分制御装置２は、制御装置１８を備えるとともに、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段１９を備え、この伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置１２を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段２０を備え、車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出する回転速度差検出手段２１を備え、前記伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクと前記回転速度差検出手段２１により検出された前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差とから発熱量を算出する発熱量算出手段３０を備え、前記発熱量算出手段３０により算出された発熱量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段２４を備える構成も有している。
【００４５】
この実施例においては、前記駆動力配分制御装置２は、制御装置１８を備えるとともに、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段１９を備え、この伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置１２を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段２０を備え、車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出する回転速度差検出手段２１を備え、イグニションスイッチをオフした後も前記制御装置１８への電源供給を続け、所定時間経過後に制御装置１８への電源供給を遮断する遮断手段２３を備え、前記伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクと前記回転速度差検出手段２１により検出された前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差とから発熱量を算出する発熱量算出手段３０を備え、前記遮断手段２３の実行時において、前記発熱量算出手段３０により算出された発熱量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段２４を備える構成を有する。
【００４６】
そして、前記保存手段２４に保存された発熱量は、次のイグニションスイッチがオンされたときに直ちに読み出された後、設定値と比較し、読み出された発熱量が、設定値より多い場合には、副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７にトルクを伝達するのを禁止している。
【００４７】
追記すれば、前記駆動力配分装置１２の発熱量において、回転速度差が発生した場合は、駆動力配分装置１２内のクラッチで摩擦熱が発生する。大きな回転速度差が継続して発生するような状態では、発熱量が駆動力配分装置１２の限界発熱量を超え、破損に至る場合がある。
【００４８】
そのため、伝達トルクと回転速度差からクラッチ発熱量を計算し、発熱量が大きい時間が所定時間経過したときに、トルク伝達を禁止とする制御（特許文献２参照）が行われ、破損を回避していた。
【００４９】
しかし、イグニションスイッチをオフしたときに、発熱量を記憶しておかない場合の一例として、スタックからなかなか脱出できないような状況等において、急激に発熱するような運転をした後に、イグニションスイッチをオフからオンし、すぐに、再び急激に発熱する運転を繰り返し行った場合に、イグニションスイッチがオフからオン時に、発熱量を「０」にリセットしてしまうため、実際に前記駆動力配分装置１２での発熱量の方が、計算から求めた発熱量よりも大きな値になる。
【００５０】
そのため、実際の前記駆動力配分装置１２の発熱量が、トルク伝達を禁止とする発熱量を超え、計算して求めた発熱量が、トルク伝達を禁止とする発熱量以下である状況が発生する。
【００５１】
このとき、さらに急激な発熱をするような運転をすると、前記駆動力配分装置１２の限界発熱量を超えて破損し、走行不能状態に陥ってしまう。
【００５２】
このような状況を回避するために、イグニションスイッチのオフからセルフシャットオフ終了するまでの間に、他の記録媒体（ＥＥＰＲＯＭ等、バッテリを外しても消えない記憶媒体）に発熱量を保存しておき、次にイグニションスイッチがオンした時の最初のルーチンで記憶媒体から発熱量を読み出し、制御で使うことによって、実際に前記駆動力配分装置１２が発熱している量と計算から求めた発熱量とが大きく異なることがなく、駆動力配分装置１２の発熱による破損を回避するものである。
【００５３】
ただし、前記保存手段２４に保存された発熱量は、イグニションスイッチがオフ直前の発熱量の値から設定された割合だけ減らした値としてもよい。
【００５４】
つまり、イグニションスイッチのオフ時間が長い時も考慮して、他の記憶媒体に保存する発熱量は，図７に示したようにイグニッションスイッチのオフ時の発熱量から、予め設定された値だけ減らした値としてもよい。これにより、停止直前の車両状態が発熱量の大きいため、２ＷＤ状態のまま車両が停止した場合でも、他の記録媒体に保存される発熱量の値として、予め設定された割合だけ減らした値が保存されることになる。よって、次にイグニッションスイッチがオンされた時には、２ＷＤと４ＷＤのどちらかを選択するためのしきい値よりも低い値が発熱量として読み込まれるので、４ＷＤ状態となる。したがって、運転者の選択した駆動状態を駆動機構にダメージを与えることなく、より長く実現できるので、商品力向上に貢献できる。なお、図８は、図７との比較のために、上記減らした値を保存しない場合を示している。例えば、イグニションスイッチのオフ時の発熱量から３０％減らした値を保存してもよい。
【００５５】
次に図１の前記駆動力配分制御装置２の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００５６】
前記駆動力配分制御装置２の制御用プログラムがスタート（Ａ０１）すると、判定１であるイグニションスイッチがオン（「ＯＮ」とも記載する。）であるか否かの判断（Ａ０２）に移行し、この判断（Ａ０２）がＹＥＳの場合には、判定２であるイグニションスイッチのオン後、１回目のルーチンであるか否かの判断（Ａ０３）に移行し、判断（Ａ０２）がＮＯの場合には、判定３であるセルフシャットオフ途中か否かの判断（Ａ０４）に移行する。
【００５７】
上述の判定２であるイグニションスイッチのオン後、１回目のルーチンであるか否かの判断（Ａ０３）において、この判断（Ａ０３）がＹＥＳの場合には、補正量を記憶媒体から読み出した補正量とするとともに、発熱量を記憶媒体から読み出した発熱量とする処理（Ａ０５）を行い、車両１に取り付けられた前記第１〜第４回転速度センサ２５、２６、２７、２８を含むセンサやＣＡＮ通信ラインからデータを取得する処理（Ａ０６）に移行し、判断（Ａ０３）がＮＯの場合には、車両１に取り付けられた前記第１〜第４回転速度センサ２５、２６、２７、２８を含むセンサやＣＡＮ通信ラインからデータを取得する処理（Ａ０６）に直接移行する。
【００５８】
そして、車両１に取り付けられた前記第１〜第４回転速度センサ２５、２６、２７、２８を含むセンサやＣＡＮ通信ラインからデータを取得する処理（Ａ０６）の後には、４つの第１〜第４回転速度センサ２５、２６、２７、２８から、式
回転速度差（ΔＮ）
＝駆動力配分装置１２の入力軸回転速度−駆動力配分装置１２の出力軸回転速度
を使って回転速度差（「前後差回転」ともいう。）（ΔＮ）を算出し、補正量を減算する処理（Ａ０７）を行い、タイヤの異径度合いによる回転速度差を再計算し、補正量を更新する処理（Ａ０８）に移行する。
【００５９】
このタイヤの異径度合いによる回転速度差を再計算し、補正量を更新する処理（Ａ０８）の後には、前記モード切換スイッチ２９や車速、回転速度差（ΔＮ）、エンジン回転、アクセル回過度などの情報から、後輪側に伝達するトルクを算出する処理（Ａ０９）を行い、式
発熱量＝伝達トルクＸ回転速度差（ΔＮ）
によって発熱量を求める処理（Ａ１０）に移行する。
【００６０】
また、式
発熱量＝伝達トルクＸ回転速度差（ΔＮ）
によって発熱量を求める処理（Ａ１０）の後には、後輪側に伝達するトルクを図に示す「伝達トルク−駆動電流特性」に当てはめ、駆動電流値を算出する処理（Ａ１１）を行い、判定４である発熱量がトルク伝達禁止発熱量を超えているか否かの判断（Ａ１２）に移行する。
【００６１】
この判定４である発熱量がトルク伝達禁止発熱量を超えているか否かの判断（Ａ１２）において、判断（Ａ１２）がＹＥＳの場合には、駆動電流値を「０」とする処理（Ａ１３）を行い、駆動電流値を出力する処理（Ａ１４）に移行するとともに、判断（Ａ１２）がＮＯの場合には、駆動電流値を出力する処理（Ａ１４）に直接移行する。
【００６２】
更に、上述した判定３であるセルフシャットオフ途中か否かの判断（Ａ０４）において、この判断（Ａ０４）がＹＥＳの場合には、以下の２つの
（１）異径タイヤ分の回転速度差補正量
（２）駆動力配分装置１２の発熱量
を記憶媒体に保存する処理（Ａ１５）を行い、その後に駆動電流値を出力する処理（Ａ１４）に移行するとともに、判断（Ａ０４）がＮＯの場合には、制御プログラムのエンド（Ａ１６）に移行する。
【００６３】
そして、駆動電流値を出力する処理（Ａ１４）の後には、前記駆動力配分制御装置２の制御用プログラムのエンド（Ａ１６）に移行する。
【００６４】
なお、上述したフローチャートは、前記制御装置（「ＣＰＵ」とも換言できる。）１８が、所定周期毎に繰り返し実行・処理してもよいものである。
【００６５】
これにより、前記制御装置１８を備えるとともに、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段１９を備え、この伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置１２を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段２０を備え、車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出する回転速度差検出手段２１を備え、この回転速度差検出手段２１により、異径タイヤ分の回転速度差を算出する回転速度差補正量算出手段２２を備え、前記回転速度差補正量算出手段２２により算出された補正量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段２４を備える構成を有する前記駆動力配分制御装置２によって、制御装置１８が、常時、回転速度差補正量算出手段により算出された補正量を保存しているので、エンジン始動毎に新たなサンプリングによる補正制御を実施する必要がない。
【００６６】
また、前記制御装置１８を備えるとともに、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段１９を備え、この伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置１２を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段２０を備え、車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出する回転速度差検出手段２１を備え、この回転速度差検出手段２１により、異径タイヤ分の回転速度差を算出する回転速度差補正量算出手段２２を備え、イグニションスイッチをオフした後も前記制御装置１８への電源供給を続け、所定時間経過後に制御装置１８への電源供給を遮断する遮断手段２３を備え、この遮断手段２３の実行時において、前記回転速度差補正量算出手段２２により算出された補正量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段２４を備える構成を有する前記駆動力配分制御装置２によって、車両停止した後も、制御装置１８が異径タイヤ分の回転速度差による補正値のデータを記憶しているので、次の走行時において、直ちに異径タイヤ分の回転速度差を見込んだ駆動配分制御を実施することが可能であり、従って、エンジン３が始動してから新たなサンプリングによる補正制御が実施される前に、車両１を停止するような短時間走行を繰り返した場合でも、トランスファ、ディファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置に過度な負担がかかることはなく、これによって信頼性の高い駆動力配分制御装置２を実現することが可能である。
【００６７】
更に、前記保存手段２４に保存された補正量は、次のイグニションスイッチがオンされたときに直ちに読み出され、回転速度差補正量算出時に用いられることにより、伝達トルクを決定するのに必要な回転速度差を算出する場合において、異径タイヤ分の回転速度差データをイグニションスイッチのオン後、即座に読み出すことができ、正確な回転速度差を直ちに把握することが可能であり、従って、正確な駆動力配分制御を常時実現することが可能である。
【００６８】
更にまた、前記制御装置１８を備えるとともに、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段１９を備え、この伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置１２を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段２０を備え、車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出する回転速度差検出手段２１を備え、前記伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクと前記回転速度差検出手段２１により検出された前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差とから発熱量を算出する発熱量算出手段３０を備え、前記発熱量算出手段３０により算出された発熱量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段２４を備える構成を有する前記駆動力配分制御装置２によって、制御装置１８が、常時、発熱量算出手段により算出された発熱量を保存しているので、エンジン始動毎に新たなサンプリングによる補正制御を実施する必要がない。
【００６９】
また、前記制御装置１８を備えるとともに、前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７に伝達するトルクを算出する伝達トルク算出手段１９を備え、この伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクに応じて、前記駆動力配分装置１２を駆動する駆動電流を算出する駆動電流算出手段２０を備え、車両の前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差を検出する回転速度差検出手段２１を備え、イグニションスイッチをオフした後も前記制御装置１８への電源供給を続け、所定時間経過後に制御装置１８への電源供給を遮断する遮断手段２３を備え、前記伝達トルク算出手段１９により算出された伝達トルクと前記回転速度差検出手段２１により検出された前記主駆動輪である前側左車輪９及び前側右車輪１０と前記副駆動輪である後側左車輪１６及び後側右車輪１７との回転速度差とから発熱量を算出する発熱量算出手段３０を備え、前記遮断手段２３の実行時において、前記発熱量算出手段３０により算出された発熱量を、電気的にデータの書換えが可能な不揮発性メモリに保存する保存手段２４を備える構成を有する前記駆動力配分制御装置２によって、車両停止した後も、制御装置１８が発熱量を記憶しているので、次の走行時において、実際の発熱量に近い正確な発熱量を用いた駆動配分制御を実施することが可能であり、従って、エンジンが始動してから新たなサンプリングによる補正制御が実施される前に、車両１を停止するような短時間走行を繰り返した場合でも、発熱量が限界値を超えてしまって、トランスファ、ディファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置１２に悪影響を与えることがない。
【００７０】
更に、前記保存手段２４に保存された発熱量は、次のイグニションスイッチがオンされたときに直ちに読み出された後、設定値と比較し、読み出された発熱量が、設定値より多い場合には、副駆動輪にトルクを伝達するのを禁止していることにより、実際の発熱量に即したデータを、始動後直ちに制御装置が把握することができ、トランスファ、ディファレンシャル等の駆動力伝達機構や駆動力配分装置１２を保護するシステムの精度を向上させることが可能である。
【００７１】
更にまた、前記保存手段２４に保存された発熱量は、イグニションスイッチがオフ直前の発熱量の値から設定された割合だけ減らした値であることによって、停止直前の車両状態が発熱量の大きいため、２ＷＤ状態のまま車両が停止した場合でも、他の記録媒体に保存される発熱量の値として、予め設定された割合だけ減らした値が保存されることになる。よって、次にイグニッションスイッチがオンされた時には、２ＷＤと４ＷＤのどちらかを選択するためのしきい値よりも低い値が発熱量として読み込まれるので、４ＷＤ状態となる。したがって、運転者の選択した駆動状態を駆動機構にダメージを与えることなく、より長く実現できるので、商品力向上に貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】この発明の実施例を示す駆動力配分制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】車両の駆動力配分制御装置のシステム図である。
【図３】伝達トルク−駆動電流特性を示す図である。
【図４】アクセル係数−車速特性を示す図である。
【図５】伝達トルク−アクセル開度特性を示す図である。
【図６】伝達トルク−車速特性を示す図である。
【図７】イグニションスイッチのオフ時の発熱量と時間と関係を示す図である。
【図８】減らした値を保存しない場合の発熱量と時間と関係を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１  四輪駆動車（以下、単に「車両」という。）
２  駆動力配分制御装置
３  エンジン
４  トランスミッション
５  フロントデフ
６  トランスファ
７  前側左用ドライブシャフト
８  前側右用ドライブシャフト
９  前側左車輪
１０  前側右車輪
１１  プロペラシャフト
１２  駆動力配分装置
１３  リヤデフ
１４  後側左用ドライブシャフト
１５  後側右用ドライブシャフト
１６  後側左車輪
１７  後側右車輪
１８  制御装置
１９  伝達トルク算出手段
２０  駆動電流算出手段
２１  回転速度差検出手段
２２  回転速度差補正量算出手段
２３  遮断手段
２４  保存手段
２５  第１回転速度センサ
２６  第２回転速度センサ
２７  第３回転速度センサ
２８  第４回転速度センサ
２９  モード切換スイッチ
３０  発熱量算出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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