(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源からのトルクを左車軸及び右車軸を経由して左右輪へ配分するトルク配分制御装置において、
同軸に配置される左車軸及び右車軸へ前記駆動源からのトルクを伝達する第１及び第２トルク伝達系を有する差動装置と、
前記第１トルク伝達系と前記左車軸との間に介装された左クラッチと、
前記第２トルク伝達系と前記右車軸との間に介装された右クラッチと、を備え、
前記第１トルク伝達系は、前記左クラッチの接続により、前記駆動源からのトルクを前記両車軸へ伝達すると共に当該両車軸のいずれか一方の車軸へのトルクよりも小さなトルクを他方の車軸へ配分し、さらにそれら車軸間の差動を許容し、
前記第２トルク伝達系は、前記右クラッチの接続により、前記駆動源からのトルクを前記両車軸へ伝達すると共に当該両車軸の前記他方の車軸へのトルクよりも小さなトルクを前記一方の車軸へ配分し、さらにそれら車軸間の差動を許容すること
を特徴とするトルク配分制御装置。
【請求項２】
前記第１トルク伝達系及び前記第２トルク伝達系は、前記車軸間の差動を制限する差動制限機能をそれぞれ有することを特徴とする請求項１に記載のトルク配分制御装置。
【請求項３】
前記左クラッチの接続による前記一方の車軸と前記他方の車軸とのトルク不等配分比、及び、前記右クラッチの接続による前記他方の車軸と前記一方の車軸とのトルク不等配分比は、同一になっていること
を特徴とする請求項１又は２に記載のトルク配分制御装置。
【請求項４】
前記差動装置は、
前記左車軸に前記左クラッチを介して連結された第１左サイドギヤと、前記右車軸に直結され、前記第１左サイドギヤよりも小径の第１右サイドギヤと、前記第１左サイドギヤに噛み合って遊星運動する第１左ピニオンギヤと、前記第１右サイドギヤ及び前記第１左ピニオンギヤに噛み合って遊星運動する第１右ピニオンギヤと、前記第１左ピニオンギヤ及び前記第１右ピニオンギヤの自転を許容すると共にそれらピニオンギヤを前記左車軸及び前記右車軸と同軸上において公転させるピニオンキャリアとからなる前記第１トルク伝達系と、
前記右車軸に前記右クラッチを介して連結された第２右サイドギヤと、前記左車軸に直結され、前記第２右サイドギヤよりも小径の第２左サイドギヤと、前記第２右サイドギヤに噛み合って遊星運動する第２右ピニオンギヤと、前記第２左サイドギヤ及び前記第２右ピニオンギヤに噛み合って遊星運動する第２左ピニオンギヤと、前記第２右ピニオンギヤ及び前記第２左ピニオンギヤの自転を許容すると共にそれらピニオンギヤを前記左車軸及び前記右車軸と同軸上において公転させる、前記第１トルク伝達系と共通の前記ピニオンキャリアとからなる前記第２トルク伝達系と、
前記ピニオンキャリアの外周に設けられ、前記駆動源からのトルクを前記ピニオンキャリアへ伝達するリングギヤと、
を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のトルク配分制御装置。
【請求項５】
前記車両の直進走行時に前記左クラッチ及び前記右クラッチの双方をトルクの伝達状態とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のトルク配分制御装置。
【請求項６】
前記車両の旋回時に前記左クラッチ及び前記右クラッチの一方をトルクの伝達状態とし、前記左クラッチ及び前記右クラッチの他方をトルクの伝達遮断状態とすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のトルク配分制御装置。
【請求項７】
主駆動輪と、前記左右輪としての副駆動輪とにトルクを配分して走行する四輪駆動車両に搭載され、
前記四輪駆動車両の二輪駆動時に前記左クラッチ及び前記右クラッチの双方をトルクの伝達遮断状態とすることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のトルク配分制御装置。
【請求項８】
前記主駆動輪が前輪であり且つ前記副駆動輪が後輪である前記四輪駆動車両に搭載されることを特徴とする請求項７に記載のトルク配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源からのトルクを左車軸及び右車軸を経由して左右輪へ配分するトルク配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右輪へ配分するトルクを車両の走行状態に応じて能動的に制御するトルク配分制御装置が知られている。
例えば特許文献１に開示のトルク配分制御装置では、入力側に一対のクラッチを設けて、一方のクラッチにより車両の左車軸へのトルク伝達を制御し、また他方のクラッチにより車両の右車軸へのトルク伝達を制御するようにしている。ここで各クラッチは個別に作動可能であるため、左車軸へ伝達するトルクと右車軸へ伝達するトルクとを車両の走行状態に応じた大きさに調整することができる。
【０００３】
【特許文献１】特公平７−２５２６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示のトルク配分制御装置では、入力側に設けた各クラッチの車軸からトルクを取り出すために、各クラッチの出力軸を二重軸構造としている。そのため、一方のクラッチの出力軸に形成されたギヤと左車軸に直結されたギヤとの噛み合い箇所が、他方のクラッチの出力軸に形成されたギヤと右車軸に直結されたギヤとの噛み合い箇所に対して車両の前後でずれてしまっている。その結果、旋回時等における車両の挙動が左右で異なることとなる。また、各クラッチによるトルク伝達制御が複雑となり、車両の走行状態に細かく対応することが困難となっている。
そこで、本発明の目的は、左右輪の駆動力伝達系を対称とすると共に、左右輪へ配分するトルクを車両の走行状態に応じて緻密に制御可能なトルク配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、車両の駆動源からのトルクを左車軸及び右車軸を経由して左右輪へ配分するトルク配分制御装置において、同軸に配置される左車軸及び右車軸へ前記駆動源からのトルクを伝達する第１及び第２トルク伝達系を有する差動装置と、前記第１トルク伝達系と前記左車軸との間に介装された左クラッチと、前記第２トルク伝達系と前記右車軸との間に介装された右クラッチと、を備え、前記第１トルク伝達系は、前記左クラッチの接続により、前記駆動源からのトルクを前記両車軸へ伝達すると共に当該両車軸のいずれか一方の車軸へのトルクよりも小さなトルクを他方の車軸へ配分し、さらにそれら車軸間の差動を許容し、前記第２トルク伝達系は、前記右クラッチの接続により、前記駆動源からのトルクを前記両車軸へ伝達すると共に当該両車軸の前記他方の車軸へのトルクよりも小さなトルクを前記一方の車軸へ配分し、さらにそれら車軸間の差動を許容することを特徴とする。このようにすれば、左右の各クラッチによるトルク伝達制御を共通化して簡素にすることができる。したがって、左右輪へ配分するトルクを車両の走行状態に応じて緻密に制御することが可能となる。
また、第１トルク伝達系は一方の車軸に他方の車軸よりも大きなトルクを配分し、第２トルク伝達系は他方の車軸に一方の車軸よりも大きなトルクを配分する。したがって、左クラッチ及び右クラッチの制御によって、両輪にトルクを不等配分することができる。
【０００６】
請求項２に記載の発明によると、第１トルク伝達系及び第２トルク伝達系は、前記車軸間の差動を制限する差動制限機能をそれぞれ有する。したがって、第１及び第２の各トルク伝達系では、左右の車軸間の差動を制限することによって、左右輪間のトルク配分比を変化させることができる。
【０００７】
請求項３に記載の発明によると、前記左クラッチの接続による前記一方の車軸と前記他方の車軸とのトルク不等配分比、及び、前記右クラッチの接続による前記他方の車軸と前記一方の車軸とのトルク不等配分比は、同一になっている。
【０００８】
請求項４に記載の発明によると、差動装置は、左車軸に左クラッチを介して連結された第１左サイドギヤと、右車軸に直結され、第１左サイドギヤよりも小径の第１右サイドギヤと、第１左サイドギヤに噛み合って遊星運動する第１左ピニオンギヤと、第１右サイドギヤ及び第１左ピニオンギヤに噛み合って遊星運動する第１右ピニオンギヤと、第１左ピニオンギヤ及び第１右ピニオンギヤの自転を許容すると共にそれらピニオンギヤを左車軸及び右車軸と同軸上において公転させるピニオンキャリアとからなる第１トルク伝達系と、右車軸に右クラッチを介して連結された第２右サイドギヤと、左車軸に直結され、第２右サイドギヤよりも小径の第２左サイドギヤと、第２右サイドギヤに噛み合って遊星運動する第２右ピニオンギヤと、第２左サイドギヤ及び第２右ピニオンギヤに噛み合って遊星運動する第２左ピニオンギヤと、第２右ピニオンギヤ及び第２左ピニオンギヤの自転を許容すると共にそれらピニオンギヤを左車軸及び右車軸と同軸上において公転させる、第１トルク伝達系と共通のピニオンキャリアとからなる第２トルク伝達系と、ピニオンキャリアの外周に設けられ、駆動源からのトルクをピニオンキャリアへ伝達するリングギヤとを有する。第１トルク伝達系では、第１右サイドギヤが第１左サイドギヤよりも小径であることによって、駆動源からのトルクが左車軸と右車軸とに不等配分される。同様に第２トルク伝達系では、第２左サイドギヤが第２右サイドギヤよりも小径であることによって、駆動源からのトルクが左車軸と右車軸とに不等配分される。以上より、例えば左クラッチ及び右クラッチの一方をトルクの伝達状態とし、左クラッチ及び右クラッチの他方をトルクの伝達遮断状態とするときには、左右輪間のトルク配分を不等配分とすることができる。しかも、第１左ピニオンギヤ、第１右ピニオンギヤ、第２右ピニオンギヤ及び第２左ピニオンギヤの自転時にそれら各ピニオンとピニオンキャリアとの間に生じる摩擦抵抗を利用して左右の車軸間の差動を制限することができるので、不等配分の比率が可変となる。
【０００９】
請求項５に記載の発明によると、車両の直進走行時に左クラッチ及び右クラッチの双方をトルクの伝達状態とする。左クラッチ及び右クラッチの双方をトルクの伝達状態とすることによって、左右の車軸には第１及び第２の双方のトルク伝達系からトルクが伝達される。このようなトルク伝達によって差動装置では、左車軸と右車軸との間の差動を制限又はロックする機能が働くようになるため、車両の直進走行時には安定した走行が可能となり、特に車両の直進発進時には発進性が向上する。
【００１０】
請求項６に記載の発明によると、車両の旋回時に左クラッチ及び右クラッチの一方をトルクの伝達状態とし、左クラッチ及び右クラッチの他方をトルクの伝達遮断状態とする。左車軸へのトルク伝達を左クラッチにより遮断された第１トルク伝達系では、右車軸へのトルク伝達を行うことができなくなる。同様に右車軸へのトルク伝達を右クラッチにより遮断された第２トルク伝達系では、左車軸へのトルク伝達を行うことができなくなる。そのため、左クラッチ及び右クラッチの一方をトルクの伝達状態とし、左クラッチ及び右クラッチの他方をトルクの伝達遮断状態とすることによって、左車軸へのトルク伝達と右車軸へのトルク伝達とが第１及び第２のいずれか一方のトルク伝達系によって実現される。これにより、当該いずれか一方のトルク伝達系によって左車軸と右車軸との間に差動を生じさせることができるので、高い旋回性能が得られる。
【００１１】
請求項７，８に記載の発明によると、主駆動輪と、前記左右輪としての副駆動輪とにトルクを配分して走行する四輪駆動車両に搭載され、四輪駆動車両の二輪駆動時に左クラッチ及び右クラッチの双方をトルクの伝達遮断状態とする。左クラッチ及び右クラッチの双方をトルクの伝達遮断状態とすることで、左右の車軸ひいては副駆動輪には第１及び第２のいずれのトルク伝達系からもトルクが伝達されなくなる。したがって、副駆動輪へのトルク伝達を遮断するために専用装置を設ける必要性がなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態によるトルク配分制御装置１０を搭載した四輪駆動車両１１を示している。四輪駆動車両１１において、内燃機関、電動モータ等の駆動源１２から出力されるトルクはトランスアクスル１３を経由して左右の前車軸１４，１５へと伝達され、それにより左右の前輪１６，１７が駆動される。また、駆動源１２の出力トルクはトランスアクスル１３、プロペラシャフト１８及びトルク配分制御装置１０を順次経由して左右の後車軸２０，２１へと伝達され、それにより左右の後輪２２，２３が駆動される。前輪１６，１７と後輪２２，２３との間のトルク配分比並びに左後輪２２と右後輪２３との間のトルク配分比は、トルク配分制御装置１０の作動状態によって決まる。本実施形態
の四輪駆動車両１１では、前輪１６，１７が主駆動輪とされ、後輪２２，２３が副駆動輪とされている。したがって、トルク配分制御装置１０が後輪２２，２３へのトルク配分を行うときには四輪駆動車両１１が四輪駆動モードとなり、またトルク配分制御装置１０が後輪２２，２３へのトルク配分を行わないときには四輪駆動車両１１が二輪駆動モード（ＦＦモード）となる。
【００１３】
トルク配分制御装置１０は、差動装置３０と、左右二つのクラッチ３４，３５とを備えている。
差動装置３０は、リングギヤ３１へ入力される駆動源１２からのトルクを、互いに左右対称構造をなす二つのトルク伝達系３２，３３によって後車軸２０，２１を経由して後輪２２，２３へ配分する。なお、「左右対称構造」とは、左右の車軸２０，２１に対し、トルク伝達系３２，３３が、左右の違いはあるものの同様に機能する構造であることを意味する。
【００１４】
差動装置３０のリングギヤ３１は左右の後車軸２０，２１と同軸上に配置され、左右の後車軸２０，２１に対して垂直なプロペラシャフト１８のベベルギヤ１８ａに噛み合っている。リングギヤ３１は、二つのトルク伝達系３２，３３において共通の要素となるピニオンキャリア４０の外周に一体回転可能に設けられており、入力されたトルクをピニオンキャリア４０へ伝達する。
【００１５】
差動装置３０の第１トルク伝達系３２及び第２トルク伝達系３３は、駆動源１２からのトルクを左右の後車軸２０，２１へ伝達すると共に、それら車軸２０，２１間の差動を許容並びに制限する。
具体的に第１トルク伝達系３２は、ピニオンキャリア４０と、第１左サイドギヤ４２と、第１右サイドギヤ４３と、第１左ピニオンギヤ４４と、第１右ピニオンギヤ４５とからなる。
【００１６】
図２〜図４に示すようにピニオンキャリア４０は、概ね円筒状に形成されており、左右の後車軸２０，２１と同軸上に配置されている。
第１左サイドギヤ４２及び第１右サイドギヤ４３はピニオンキャリア４０に収容されている。第１左サイドギヤ４２は左右の後車軸２０，２１と同軸上に配置され、左クラッチ３４を介して左後車軸２０に連結されている。第１右サイドギヤ４３は左右の後車軸２０，２１と同軸上に配置され、右後車軸２１に直結されている。第１右サイドギヤ４３は第１左サイドギヤ４２よりも小径に形成され、第１左サイドギヤ４２よりも歯数を少なくされている。
【００１７】
第１左ピニオンギヤ４４は左右の後車軸２０，２１に対し偏心して複数配置され、ピニオンキャリア４０の支持面４６によって外周側から支持されている。第１左ピニオンギヤ４４の一端部外周に設けられたはす歯４４ａは、第１左サイドギヤ４２の外周に設けられたはす歯４２ａと噛み合っており、それによって第１左ピニオンギヤ４４のねじれ方向が第１左サイドギヤ４２のねじれ方向と逆になっている。第１左サイドギヤ４２の周りにおいて第１左ピニオンギヤ４４は、自転可能且つ左右の後車軸２０，２１と同軸上において公転可能である。即ち第１左ピニオンギヤ４４は、第１左サイドギヤ４２の周りで遊星運動する遊星ギヤである。
【００１８】
第１右ピニオンギヤ４５は左右の後車軸２０，２１に対し偏心して複数配置され、ピニオンキャリア４０の支持面４７によって外周側から支持されている。ピニオンキャリア４０において第１右ピニオンギヤ４５の支持箇所は、第１左ピニオンギヤ４４の支持箇所よりも径方向内側とされている。第１右ピニオンギヤ４５の外周に設けられたはす歯４５ａは、第１右サイドギヤ４３の外周に設けられたはす歯４３ａと噛み合っており、それによって第１右ピニオンギヤ４５のねじれ方向が第１右サイドギヤ４３のねじれ方向と逆になっている。また、第１右ピニオンギヤ４５のはす歯４５ａは、第１左ピニオンギヤ４４の第１左サイドギヤ４２とは逆側の端部外周に設けられたはす歯４４ｂと噛み合っており、それによって第１右ピニオンギヤ４５のねじれ方向が第１左ピニオンギヤ４４のねじれ方向と逆になっている。第１右サイドギヤ４３の周りにおいて第１右ピニオンギヤ４５は、自転可能且つ左右の後車軸２０，２１と同軸上において公転可能である。即ち第１右ピニオンギヤ４５は、第１右サイドギヤ４３の周りで遊星運動する遊星ギヤである。
【００１９】
左クラッチ３４の接続により第１左サイドギヤ４２と左後車軸２０との間のトルク伝達が可能な状態において、リングギヤ３１への入力トルクは、ピニオンキャリア４０から第１左ピニオンギヤ４４及び第１右ピニオンギヤ４５へ伝達される。入力トルクの伝達により第１左ピニオンギヤ４４と第１右ピニオンギヤ４５とは公転し、図５に実線で示すように第１左サイドギヤ４２と第１右サイドギヤ４３には、それらギヤ４２，４３間の半径比に応じた配分比Ｘ：Ｙにてトルクが伝達される。
【００２０】
また、要素４２，２０間のトルク伝達が可能な状態において、第１左サイドギヤ４２と第１右サイドギヤ４３との間に差動が生じると、第１左ピニオンギヤ４４と第１右ピニオンギヤ４５とがそれぞれ自転する。このとき各ピニオンギヤ４４，４５は、それらを図３〜図４に示すように支持するピニオンキャリア４０の支持面４６，４７との摺動により摩擦抵抗を受ける。それと共に各ギヤ４２，４３，４４，４５には、図６に白抜矢印で示す如き軸方向のスラスト力が発生する。かかるスラスト力によって各ギヤ４２，４３，４４，４５は、それぞれ対応するピニオンキャリア４０の摩擦面４８，４９，５０，５１に当接して摺動し、摩擦抵抗を受ける。このように各ギヤ４２，４３，４４，４５が摩擦抵抗を受けることによって、第１左サイドギヤ４２と第１右サイドギヤ４３との間の差動が制限され、図５に二点鎖線で示すようにそれらサイドギヤ４２，４３間のトルク配分比が変化する。尚、以上説明した摩擦抵抗は、ピニオンキャリア４０への伝達トルクの大きさに応じて変化するものである。したがって、第１トルク伝達系３２はトルク感応型の差動制限機能を有していると考えることができる。
【００２１】
図１〜図４に示すように第２トルク伝達系３３は、第１トルク伝達系３２と共通のピニオンキャリア４０と、第２右サイドギヤ５２と、第２左サイドギヤ５３と、第２右ピニオンギヤ５４と、第２左ピニオンギヤ５５とからなる。第１トルク伝達系３２と左右対称構造をなす第２トルク伝達系３３では、第２右サイドギヤ５２が、右クラッチ３５を介して右後車軸２１に連結されることを除き第１左サイドギヤ４２と実質同一に構成され、第２左サイドギヤ５３が、左後車軸２０に直結されることを除き第１右サイドギヤ４３と実質同一に構成され、第２右ピニオンギヤ５４及び第２左ピニオンギヤ５５がそれぞれ第１左ピニオンギヤ４４及び第１右ピニオンギヤ４５と実質同一に構成されている。したがって、ここでは第２トルク伝達系３３のさらに詳しい説明を省略する。
【００２２】
左クラッチ３４及び右クラッチ３５は電磁制御式又は油圧制御式の摩擦クラッチであり、クラッチトルクの連続的又は段階的な可変機能を有している。尚、図１では、各クラッチ３４，３５が単板式の摩擦クラッチの如く描かれているが、各クラッチ３４，３５は単板式、多板式のいずれであってもよい。左クラッチ３４は、左後車軸２０と第１トルク伝達系３２の第１左サイドギヤ４２との間に介装されており、第１左サイドギヤ４２から左後車軸２０へのトルク伝達を制御する。右クラッチ３５は、右後車軸２１と第２トルク伝達系３３の第２右サイドギヤ５２との間に介装されており、第２右サイドギヤ５２から右後車軸２１へのトルク伝達を制御する。
【００２３】
以下、トルク配分制御装置１０の作動について説明する。
まず、四輪駆動車両１１のユーザにより四輪駆動モードが選択されている場合の作動例を説明する。
（Ａ）舵角センサ、横Ｇセンサ等の図示しない旋回検知手段により四輪駆動車両１１の旋回が検知されない直進走行時には、左右のクラッチ３４，３５が共に接続されて、それぞれサイドギヤ４２，５２から後車軸２０，２１へのトルク伝達状態となる。これにより左後車軸２０には、第１トルク伝達系３２のピニオンキャリア４０、第１左ピニオンギヤ４４及び第１左サイドギヤ４２を経由してトルクが伝達されると共に、第２トルク伝達系３３のピニオンキャリア４０、第２左ピニオンギヤ５５及び第２左サイドギヤ５３を経由してトルクが伝達される。また、右後車軸２１には、第１トルク伝達系３２のピニオンキャリア４０、第１右ピニオンギヤ４５及び第１右サイドギヤ４３を経由してトルクが伝達されると共に、第２トルク伝達系３３のピニオンキャリア４０、第２右ピニオンギヤ５４及び第２右サイドギヤ５２を経由してトルクが伝達される。このようなトルク伝達によって差動装置３０では、左後車軸２０と右後車軸２１との間の差動を制限又はロックしつつ、各クラッチ３４，３５のクラッチトルクに応じた配分比にて左右の後車軸２０，２１へのトルク伝達を行う。その結果、左右の後輪２２，２３へトルクが配分される。尚、このとき、前輪１６，１７と後輪２２，２３との間のトルク配分比は各クラッチ３４，３５のクラッチトルクによって決まる。
【００２４】
（Ｂ）旋回検知手段により四輪駆動車両１１の右旋回が検知されると、左クラッチ３４が接続されて、第１左サイドギヤ４２から左後車軸２０へのトルク伝達状態となる。それと共に右クラッチ３５が切断されて、第２右サイドギヤ５２から右後車軸２１へのトルク伝達遮断状態となる。すると、右後車軸２１へのトルク伝達を遮断された第２トルク伝達系３３では、ピニオンキャリア４０、第２左ピニオンギヤ５５及び第２左サイドギヤ５３を経由する左後車軸２０へのトルク伝達を行うことができなくなる。これにより第１トルク伝達系３２は、サイドギヤ４２，４３間の半径比と各ギヤ４２，４３，４４，４５が受けている摩擦抵抗とに応じた配分比にて左右の後車軸２０，２１へトルク伝達を行う。その結果、左後輪２２と右後輪２３とにトルクが不等配分されることとなる。尚、このとき、前輪１６，１７と後輪２２，２３との間のトルク配分比は左クラッチ３４のクラッチトルクによって決まる。
【００２５】
（Ｃ）旋回検知手段により四輪駆動車両１１の左旋回が検知されると、右クラッチ３５が接続されて、第２右サイドギヤ５２から右後車軸２１へのトルク伝達状態となる。それと共に左クラッチ３４が切断されて、第１左サイドギヤ４２から左後車軸２０へのトルク伝達遮断状態となる。すると、作動（Ｂ）の場合と同様の原理によってトルクが左後輪２２と右後輪２３とに不等配分される。尚、このとき、前輪１６，１７と後輪２２，２３との間のトルク配分比は右クラッチ３５のクラッチトルクによって決まる。
【００２６】
次に、ユーザにより二輪駆動モードが選択されている場合の作動例を説明する。
（Ｄ）この場合、左右のクラッチ３４，３５が共に切断されて、それぞれサイドギヤ４２，５２から後車軸２０，２１へのトルク伝達遮断状態となる。これにより、左右の後車軸２０，２１ひいては左右の後輪２２，２３には第１及び第２のいずれのトルク伝達系３２，３３からもトルクが伝達されなくなる。その結果、駆動源１２からのトルクが前輪１６，１７のみに伝達されるようになるため、四輪駆動車両１１において二輪駆動モードが実現される。
【００２７】
以上説明したトルク配分制御装置１０によると、差動装置３０の二つのトルク伝達系３２，３３が左右対称構造をなしている。これにより、例えば作動（Ａ）において左右の各クラッチ３４，３５のクラッチトルクを同じ大きさとすることで、それらクラッチ３４，３５の駆動制御を簡素にすることができる。また、作動（Ｂ）における左クラッチ３４のクラッチトルクと作動（Ｃ）における右クラッチ３５のクラッチトルクとを、同一条件下では同じ大きさとすることで、それらクラッチ３４，３５の駆動制御を簡素にすることができる。またさらに作動（Ｄ）では、左右のクラッチ３４，３５を共に切断しており、それらクラッチ３４，３５に共通で簡素な駆動制御が実現されている。このようにトルク配分制御装置１０によれば、左右のクラッチ３４，３５の駆動制御、即ちそれらクラッチ３４，３５による後車軸２０，２１へのトルク伝達制御を共通化して簡素にすることができる。したがって、左右の後輪２２，２３へ配分するトルクを四輪駆動車両１１の走行状態に応じて緻密に制御することができる。
【００２８】
また、トルク配分制御装置１０によると、その作動（Ａ）において、左右の後車軸２０，２１間の差動を制限又はロックしつつ左右の後車軸２０，２１へのトルク伝達を行う。これにより、作動（Ａ）が実施される四輪駆動車両１１の直進走行時には安定した走行が可能となり、特に四輪駆動車両１１の直進発進時には発進性が向上する。
【００２９】
さらにトルク配分制御装置１０によると、その作動（Ｂ），（Ｃ）では、二つのトルク伝達系３２，３３のうち一方のトルク伝達系によって左右の後車軸２０，２１へのトルク伝達を実現する。このとき当該一方のトルク伝達系は、後車軸２０，２１間の差動を許容並びに制限しつつ、左右の後車軸２０，２１ひいては左右の後輪２２，３４へトルクを不等配分するので、四輪駆動車両１１の旋回性能が向上する。
【００３０】
またさらにトルク配分制御装置１０によると、その作動（Ｄ）では、左右のクラッチ３４，３５を共に切断することによって後輪２２，２３へのトルク伝達を遮断する。したがって、副駆動輪である後輪２２，２３へのトルク伝達を遮断するために専用装置を設ける必要性がない。
【００３１】
以上、本発明の一実施形態について説明した。
尚、上述の実施形態では、四輪駆動車両１１の副駆動輪である左右の後輪２２，２３へトルクを配分するトルク配分制御装置１０に本発明を適用した例について説明した。これに対し、例えば四輪駆動車両の副駆動輪である左右の前輪へトルクを配分するトルク配分制御装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態によるトルク配分制御装置を搭載した四輪駆動車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態によるトルク配分制御装置の作動装置を示す概略構成図である。
【図３】図２のIII−III断面図である。
【図４】図２のIV−IV断面図である。
【図５】本発明の一実施形態によるトルク配分制御装置の作動を説明するための特性図である。
【図６】本発明の一実施形態によるトルク配分制御装置の作動を説明するための模式図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０  トルク配分制御装置、１１  四輪駆動車両、１２  駆動源、２０  左後車軸（左車軸）、２１  右後車軸（右車軸）、２２，２３  後輪（左右輪）、３０  差動装置、３１  リングギヤ、３２  第１トルク伝達系、３３  第２トルク伝達系、３４  左クラッチ、３５  右クラッチ、４０  ピニオンキャリア、４２  第１左サイドギヤ、４３  第１右サイドギヤ、４４  第１左ピニオンギヤ、４５  第１右ピニオンギヤ、４６，４７  支持面、４８，４９，５０，５１  摩擦面、５２  第２右サイドギヤ、５３  第２左サイドギヤ、５４  第２右ピニオンギヤ、５５  第２左ピニオンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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