(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動源として内燃機関及び蓄電手段に蓄積された電力によって駆動される電気モータとを備えると共に、内燃機関の冷却液との間で熱交換が行われる暖房用熱交換器及び冷凍サイクルを用いて車室内を空調する空調装置を備えた車両に設けられて、前記内燃機関の冷却液を循環する冷却液循環装置であって、
前記内燃機関と前記冷却液の冷却用のラジエータとの間で冷却液が循環可能な第１の循環回路及び、前記内燃機関と前記暖房用熱交換器との間で前記冷却液が循環可能な第２の循環回路と、
前記内燃機関の駆動中に前記第１の循環回路及び前記第２の循環回路で前記冷却液を循環して、冷却液の温度を所定温度範囲に保つと共に冷却液を用いた前記空調装置の暖房運転を可能とする第１の循環手段と、
前記冷凍サイクルを形成する凝縮器を通過する冷媒と前記冷却水との間で熱交換を行って冷却水を加熱可能とする加熱用熱交換手段と、
前記加熱用熱交換手段と前記内燃機関との間で前記冷却液が循環可能な第３の循環回路と、
前記内燃機関の停止中に前記第３の循環回路で前記冷却液を循環する第２の循環手段と、
前記内燃機関が停止されて前記電気モータの駆動により走行される車両の車両状態から内燃機関の駆動開始を予測する予測手段と、
前記予測手段によって前記内燃機関の駆動開始が予測されたときに前記第２の循環手段を作動させて前記加熱用熱交換手段によって前記冷却液の加熱を行う加熱制御手段と、
を含むことを特徴とする冷却液循環装置。
【請求項２】
前記冷却液の液温を検出する温度検出手段を含み、前記温度検出手段によって検出される液温が、予め設定された温度以下である時に、前記加熱制御手段が、前記第２の循環手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の冷却液循環装置。
【請求項３】
前記空調装置に要求される暖房能力を判定する判定手段を含み、前記判定手段によって前記空調装置に要求される暖房能力が所定以下であると判定されたときに、前記加熱制御手段が前記第２の循環手段を作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の冷却液循環装置。
【請求項４】
前記第２の循環回路と前記第３の循環回路とが前記加熱用熱交換手段と前記暖房用熱交換器との間で前記冷却水が循環可能となるように接続すると共に、加熱用熱交換手段から前記内燃機関と暖房用熱交換器とへ流れる前記冷却液の流量を調整可能とする流量調整手段を、を含むことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の冷却液循環装置。
【請求項５】
前記加熱制御手段が、前記空調装置の暖房負荷に基づいて、暖房負荷が大きくなるほど前記暖房用熱交換器へ流れる前記冷却液の流量が増加するように前記流量調整手段を制御することを特徴とする請求項４に記載の冷却液循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の駆動源として内燃機関及び、蓄電手段によって蓄積された電力によって駆動される電気モータを備えた車両に係り、詳細には、内燃機関が所定の温度範囲となるように冷却液を循環する冷却液循環装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、圧縮機（コンプレッサ）、凝縮器（コンデンサ）、蒸発器（エバポレータ）等によって冷凍サイクルが形成され、冷凍サイクルを循環される冷媒によって車室内を空調する空調装置（以下、エアコンとする）が設けられている。車両では、このエアコンによって乗員の好みに応じた車室内の空調が可能となっている。
【０００３】
このような車両には、走行用の駆動源として内燃機関（以下、エンジンとする）に加え、バッテリなどの蓄電手段に蓄積された電力が供給されることにより駆動する電気モータを備えた所謂ハイブリッド車がある。
【０００４】
このようなハイブリッド車には、駐車中に外部から供給される電力によってバッテリを充電し、走行開始時には、先ず、バッテリに蓄積された電力を用いた電気モータを駆動し、バッテリの充電量が所定量まで低下したときに、エンジンを駆動した走行に切り換える所謂カセット式ハイブリッド車がある。これにより、燃費向上と共にエミッションの低減などを図ることができる。
【０００５】
ところで、エンジンは、暖機されていない低温状態であると、エミッションが増大し、また、駆動部分のフリクションが高いことによる燃費の悪化が生じる。このために、燃費向上及びエミッションの抑制を図るためには、エンジンによる走行に先立って、エンジンの暖機を行う必要がある。
【０００６】
ここから、エンジンを停止して電気モータでの走行中に、エンジンの始動要求に関連する事象を検出して、エンジンの始動が予測されるときに、エンジンを暖機運転ないしエンジンの駆動中に蓄熱容器に蓄積したエンジン冷却液をエンジンとの間で循環するなどの暖機処理を行う提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００７】
このようなハイブリッド車には、駐車中に外部から供給される電力によってバッテリを充電し、走行開始時には、先ず、バッテリに蓄積された電力を用いた電気モータを駆動し、バッテリの充電量が所定量まで低下したときに、エンジンを駆動した走行に切り換える所謂カセット式ハイブリッド車がある。これにより、燃費向上と共にエミッションの低減などを図ることができる。
【特許文献１】特開２００４−６８７８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、蓄熱手段を設けることは、部品増加に繋がり、電気モータによる走行中に、エンジンを駆動してエンジンの暖機を行うことは、燃費消費を増加させてしまう。
【０００９】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、走行用の駆動源として内燃機関と電気モータを備えた車両において、駆動源を電気モータから内燃機関に移行するときに、内燃機関を駆動することなく暖機を行うことができる冷却液循環装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために本発明は、走行用の駆動源として内燃機関及び蓄電手段に蓄積された電力によって駆動される電気モータとを備えると共に、内燃機関の冷却液との間で熱交換が行われる暖房用熱交換器及び冷凍サイクルを用いて車室内を空調する空調装置を備えた車両に設けられて、前記内燃機関の冷却液を循環する冷却液循環装置であって、前記内燃機関と前記冷却液の冷却用のラジエータとの間で冷却液が循環可能な第１の循環回路及び、前記内燃機関と前記暖房用熱交換器との間で前記冷却液が循環可能な第２の循環回路と、前記内燃機関の駆動中に前記第１の循環回路及び前記第２の循環回路で前記冷却液を循環して、冷却液の温度を所定温度範囲に保つと共に冷却液を用いた前記空調装置の暖房運転を可能とする第１の循環手段と、前記冷凍サイクルを形成する凝縮器を通過する冷媒と前記冷却水との間で熱交換を行って冷却水を加熱可能とする加熱用熱交換手段と、前記加熱用熱交換手段と前記内燃機関との間で前記冷却液が循環可能な第３の循環回路と、前記内燃機関の停止中に前記第３の循環回路で前記冷却液を循環する第２の循環手段と、前記内燃機関が停止されて前記電気モータの駆動により走行される車両の車両状態から内燃機関の駆動開始を予測する予測手段と、前記予測手段によって前記内燃機関の駆動開始が予測されたときに前記第２の循環手段を作動させて前記加熱用熱交換手段によって前記冷却液の加熱を行う加熱制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、内燃機関を駆動して走行しているときに、第１の循環手段によって第１の循環回路及び第２の循環回路へ冷却液を循環して、冷却液を所定の温度範囲に保ちながら空調装置による暖房に利用可能としている。
【００１２】
また、内燃機関を停止して電気モータによって走行しているときには、予測手段によって内燃機関が駆動されるか否かを予測して、内燃機関が駆動されると予測されるときには、第２の循環手段を作動させて、加熱用熱交換手段と内燃機関との間で冷却液の循環を行う。
【００１３】
これにより、空調装置の冷凍サイクルを用いて加熱された冷却液を、内燃機関に循環させて、内燃機関を駆動することなく暖機を行うことができ、内燃機関の燃費向上と共にエミッションの抑制が可能となる。
【００１４】
このような本発明では、予測手段として、電気モータへ電力を供給する蓄電手段の残容量を検出して、内燃機関の駆動を予測するなどの構成を適用することができる。また、本発明は、第２の循環手段が作動されるときに、空調装置の圧縮機を作動させるものであれば良く、このときに、例えば冷房能力が最大となるように圧縮機を作動させることにより、内燃機関の暖機を短時間で確実に行うことができる。
【００１５】
請求項２に係る発明は、前記冷却液の液温を検出する温度検出手段を含み、前記温度検出手段によって検出される液温が、予め設定された温度以下である時に、前記加熱制御手段が、前記第２の循環手段を作動させることを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、冷却液の液温を検出して、検出した液温が低く、内燃機関の暖機が必要と判断されるときに、第２の循環手段を作動させて冷却液を加熱しながら内燃機関に循環させる。
【００１７】
これにより、冷却液の液温が高く、内燃機関の暖機が必要でないときに、冷却液の加熱を行ってしまうのを防止することができる。
【００１８】
請求項３に係る発明は、前記空調装置に要求される暖房能力を判定する判定手段を含み、前記判定手段によって前記空調装置に要求される暖房能力が所定以下であると判定されたときに、前記加熱制御手段が前記第２の循環手段を作動させることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、空調装置の暖房負荷が小さく、大きな暖房能力が必要でないと判断されるときに、第２の循環手段を作動させる。これにより、内燃機関の暖機を行うために乗員に暖房不足感を生じさせてしまうのを防止することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明は、前記第２の循環回路と前記第３の循環回路とが前記加熱用熱交換手段と前記暖房用熱交換器との間で前記冷却水が循環可能となるように接続すると共に、加熱用熱交換手段から前記内燃機関と暖房用熱交換器とへ流れる前記冷却液の流量を調整可能とする流量調整手段を、を含むことを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、加熱用熱交換手段によって加熱した冷却液を、内燃機関と暖房用熱交換器とへ循環させることができる。これにより、車室内の暖房を行いながら、内燃機関の暖機を行うことができる。
【００２２】
このような本発明においては、前記加熱制御手段が、前記空調装置の暖房負荷に基づいて、暖房負荷が大きくなるほど前記暖房用熱交換器へ流れる前記冷却液の流量が増加するように前記流量調整手段を制御することが好ましい。
【００２３】
これにより、乗員に暖房能力が低下することによる不快感を生じさせることなく、内燃機関の暖機を行うことができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように本発明によれば、空調装置の冷凍サイクルで生じる排熱を用いて冷却液の加熱を行うので、内燃機関を駆動することなく暖機が可能となり、燃費向上と共にエミッションの抑制を図ることができるという優れた効果が得られる。
【００２５】
また、本発明では、冷却液の温度から暖機が必要か否かを判断するので、不必要に内燃機関の暖機が行われるのを防止することができる。
【００２６】
さらに、本発明では、車室内の暖房能力を確保しながら、可能な範囲で内燃機関の暖機を行うので、内燃機関の暖機を行うために、乗員に不快感を生じさせてしまうのを確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下に、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図２には、本実施の形態に係る車両１０の概略構成が示されている。この車両１０は、走行用の駆動源として内燃機関であるエンジン１２に加え、電気モータ１４及び、電気モータ１４を駆動する電力が蓄積される蓄電手段であるバッテリ１６を備えている。
【００２８】
バッテリ１６に蓄積された電力（直流電力）は、例えば、インバータ／コンバータ装置１８を介して所定電圧の交流電力に変換されて電気モータ１４へ供給され、これにより、電気モータ１４が回転駆動される。また、エンジン１２は、図示しない燃料タンクから供給される燃料によって駆動される。
【００２９】
車両１０には、動力切換機２０及び無段変速機などの変速機２２が設けられており、エンジン１２及び電気モータ１４は、動力切換機２０を介して互いの駆動軸が連結されている。また、動力切換機２０は、変速機２２を介して車輪２４（例えば前輪２４Ｆ）に連結されており、これにより、車両１０は、エンジン１２又は電気モータ１４の駆動力が車輪２４に伝達される。このときに、動力切換機２０がエンジン１２又は電気モータ１４の駆動力が伝達されるように切り換える。これにより、車両１０は、エンジン１２及び電気モータ１４の駆動力によって走行される。すなわち、車両１０は、エンジン１２又は電気モータ１４の駆動力によって走行可能な所謂ハイブリッド車となっている。
【００３０】
一方、図１及び図３に示されるように、車両１０には、車室内を空調する空調装置（以下、エアコン３０とする）が設けられている。図１に示されるように、エアコン３０は、圧縮機（コンプレッサ３２）、凝縮器（コンデンサ３４）、膨張弁（エキスパンションバルブ３６）、蒸発器（エバポレータ３８）及び、蓄圧器（アキュムレータ４０）等によって冷媒が循環される冷凍サイクルが形成されている。
【００３１】
エアコン３０では、コンプレッサモータ４２によってコンプレッサ３２が駆動されると、冷媒が圧縮され、圧縮された冷媒がコンデンサ３４へ送り込まれる。コンデンサ３４では、この冷媒が冷却されることにより液化され、液化された冷媒がエキスパンションバルブ３６を介してエバポレータ３８へ送られ、さらに、エバポレータ３８からアキュムレータ４０を介してコンプレッサ３２へ戻される。
【００３２】
エバポレータ３８では、液化された冷媒が気化することによりエバポレータ３８を通過する空気を冷却する。エキスパンションバルブ３６は、液化されている冷媒を急激に減圧することにより霧状としてエバポレータ３８へ送りこみ、エバポレータ３８での冷媒の気化効率、すなわち、エバポレータ３８の冷却効率が向上されるようにしている。なお、エアコン１０の冷凍サイクルの構成は、これに限らず、コンプレッサ３２、コンデンサ３４及びエバポレータ３８を含むものであれば、任意の構成を適用することができる。
【００３３】
図３に示されるように、エアコン３０は、空調風の流路が形成されたエアコンユニット４４を備え、このエアコンユニット４４内にエバポレータ３８が配設されている。また、エアコンユニット４４には、空調風の流路の一端側に、車室内と連通された内気導入口４６Ａ及び、車外と連通された外気導入口４６Ｂが形成され、内気導入口４６Ａ、外気導入口４６Ｂを開閉する切換ドア４８が設けられている。また、エアコンユニット４４内には、内気導入口４６Ａ及び外気導入口４６Ｂとエバポレータ３８との間に、ブロワファン５０が配設されている。
【００３４】
エアコン３０では、空気の導入モード（内気循環モード、外気導入モード）に応じて切換ドア４８が作動され、ブロワモータ５２によってブロワファン５０が回転駆動されると、導入モードに応じた空気がエアコンユニット４４内に導入されてエバポレータ３８へ送られる。エバポレータ３８では、この空気と冷媒との間で熱交換が行われることにより、空調風となる空気の冷却ないし除湿が行われる。
【００３５】
また、エアコン３０には、空調風の吹出し口として、フロントウインドガラス（図示省略）へ向けて開口されたセンタデフロスタ吹出し口及びサイドデフロスタ吹出し口などのデフロスタ吹出し口５４Ａと、車室内の乗員へ向けて開口されたセンタレジスタ吹出し口及びサイドレジスタ吹出し口などのレジスタ吹出し口５４Ｂと、乗員の足元へ向けて開口された前席足元吹出し口及び後席足元吹出し口などの足元吹出し口５４Ｃとが形成されている。また、エアコンユニット４４には、デフロスタ吹出し口５４Ａ、レジスタ吹出し口５４Ｂ、足元吹出し口５４Ｃを開閉するモード切換ドア５６が設けられている。
【００３６】
エアコン３０では、空調風の吹出しモード（DEFモード、FACEモード、FOOTモード、BI−LEVELモード及びFOOT／DEFモード）に応じてモード切換ドア５６が作動されて、デフロスタ吹出し口５４Ａ、レジスタ吹出し口５４Ｂ、足元吹出し口５４Ｃが選択的に開閉され、吹出しモードに応じた吹出し口から空調風が吹き出される。
【００３７】
また、エアコンユニット４４には、エバポレータ３８の下流側にヒータコア５８及びヒータコア５８を通過する空気の流量を制御するエアミックスドア６０が設けられている。ヒータコア５８には、エンジン１２のエンジン冷却液（例えば、水、以下、冷却水とする）が循環される。
【００３８】
エアコン３０では、エアミックスドア６０によってヒータコア５８を通過する空気量を制御し、ヒータコア５８で冷却水によって加熱された空気とヒータコア５８をバイパスされた空気を混合することにより、所望の温度の空調風が生成されるようにしている。
【００３９】
図４に示されるように、エアコン３０は、エアコンＥＣＵ６２を備えている。このエアコンＥＣＵ６２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等がバスによって接続されたマイクロコンピュータ、各種の入出力インターフェイス及び駆動回路（何れも図示省略）などを含む一般的構成となっている。
【００４０】
このエアコンＥＣＵ６２には、コンプレッサモータ４２、ブロワモータ５２が接続され、エアコンＥＣＵ６２は、コンプレッサモータ４２及びブロワモータ５２の作動を制御することにより、冷房能力及び空調風の風量（ブロワ風量）の制御を行う。
【００４１】
また、エアコンＥＣＵ６２には、切換ドア５０を作動するアクチュエータ６４Ａ、モード切換ドア５６を作動するアクチュエータ６４Ｂ及び、エアミックスドア６０を作動するアクチュエータ６４Ｃが接続されている。これにより、エアコンＥＣＵ６２は、導入モードに応じた切換ドア５０の作動、吹出しモードに応じたモード切換ドア５６の作動と共に、エアミックスドア６０の開度を制御する。
【００４２】
また、エアコンＥＣＵ６２には、車室内の温度（室温）を検出する室温センサ６６Ａ、外気温を検出する外気温センサ６６Ｂ、日射量を検出する日射センサ６６Ｃ、エバポレータ３８を通過した空気の温度を検出するエバポレータ後温度センサ６６Ｄ、冷却水の温度を検出する水温センサ６６Ｅ等が接続されている。
【００４３】
エアコンＥＣＵ６２は、図示しない操作パネルのスイッチ操作によって設定温度などの運転条件が設定されると、室温、外気温などの環境条件を検出し、検出した環境条件に基づいて、車室内を設定温度とするための空調風の温度である目標吹出し温度ＴＡＯを設定する。
【００４４】
この目標吹出し温度ＴＡＯは、設定温度ＴＳＥＴ、室温センサ６６Ａによって検出される室温Ｔｒ、外気温センサ６６Ｂによって検出される外気温Ｔａ、日射センサ６６Ｃによって検出される日射量ＳＴから、一般的演算式を用いて求めることができる。
【００４５】
ＴＡＯ＝Ｋ１・ＴＳＥＴ−Ｋ２・Ｔａ−Ｋ３・Ｔｒ−Ｋ４・ＳＴ＋Ｃ
（ただし、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４及びＣは予め設定している定数）
エアコンＥＣＵ６２では、この目標吹出し温度ＴＡＯが得られるようにコンプレッサ３２の回転数、エアミックスドア６０の開度を設定する。また、エアコンＥＣＵ６２は、運転条件又は目標吹出し温度ＴＡＯに基づいてブロワ風量を設定してブロワモータ５２を制御すると共に、アクチュエータ６４Ａ〜６４Ｃの作動を制御して、車室内を空調する（空調運転）。なお、エアコンＥＣＵ６２による空調運転の制御は、公知の一般的構成を適用することができ、ここでは、詳細な説明を省略する。
【００４６】
一方、本実施の形態では、図２に示される電気モータ１４として例えば、三相交流電動機が用いられており、インバータ／コンバータ装置１８では、バッテリ１６に蓄積された直流電力を、所定電圧の交流電力（三相交流電力）に変換して電気モータ１４へ供給する。
【００４７】
この電気モータ１４は、エンジン１２又は車両減速時の車輪２４（前輪２４Ｆ）の回転力が伝達されることにより発電可能となっている。また、車両１０には、ジェネレータ２６が設けられている。このジェネレータ２６は、後輪２４Ｒに連結され、後輪２４Ｒの回転力が伝達されることにより発電する（回生発電）。
【００４８】
車両１０では、エンジン１２の駆動力による電気モータ１４の回転によって発電された電力及び、車両減速時の電気モータ１４及びジェネレータ２６の回転により発電された電力（回生電力）が、インバータ／コンバータ装置１８によって直流電力に変換されることにより、バッテリ１６への充電が可能となっている。
【００４９】
図４に示されるように、車両１０には、ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶＥＣＵ６８）が設けられており、このＨＶＥＣＵ６８に、エアコンＥＣＵ６２と共に、エンジン１２の作動を制御するエンジンＥＣＵ７０、バッテリ１６の状態を検出するバッテリＥＣＵ７２及びインバータ／コンバータ装置１８等が接続されている。
【００５０】
ＨＶＥＣＵ６８は、バッテリＥＣＵ７２が検出するバッテリ１６の充電状態に基づいて、インバータ／コンバータ装置１８の作動を制御することにより、バッテリ１６の充放電を制御する。
【００５１】
エンジンＥＣＵ７０は、アクセルペダルの操作などの運転操作状態、車速などの走行状態を検出して、エンジン１２の駆動を制御する。また、ＨＶＥＣＵ６８は、エンジンＥＣＵ７０と連係して電気モータ１４の駆動を制御する。なお、このようなＨＶＥＣＵ６８、エンジンＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７２等の基本的制御は公知の構成を適用でき、ここでは詳細な説明を省略する。
【００５２】
ところで、図２及び図４に示されるように、本実施の形態に適用した車両１０には、外部電源端子７４が設けられており、この外部電源端子７４が、インバータ／コンバータ装置１８に接続されている。この外部電源端子７４には、例えば家庭用電力などの商用電源（例えば、単相１００／２００Ｖ又は三相２００Ｖなど）が外部電源７６として接続されるようになっている。
【００５３】
図４に示されるＨＶＥＣＵ６８は、車両１０の駐車中に外部電源端子７４に外部電源７６が接続されて電力が供給されると、外部電源端子７４を介して供給される電力を用いてバッテリ１６の充電を行なう。
【００５４】
本実施の形態に適用したＨＶＥＣＵ６８では、車両１０の駐車中に外部電源７６から供給される電力によってバッテリ１６の充電が行なわれていると、図示しないイグニッションスイッチがオンされて車両１０の走行が開始されるときに、先ず、バッテリ１６に充電された電力を用いて電気モータ１４を駆動して走行する。この後、ＨＶＥＣＵ６８は、バッテリ１６の充電電力が所定値まで低下すると、電気モータ１４の駆動を停止すると共にエンジン１２の駆動を開始し、電気モータ１４による走行からエンジン１２による走行に切り換える。これにより、車両１０では、エンジン１２が消費する燃料の抑制（燃費向上）が図られるようにしている。
【００５５】
一方、図１に示されるように、本実施の形態に適用した車両１０には、冷却液循環装置としてエンジン１２の冷却水を冷却することより排熱による温度上昇を抑える冷却装置７８が設けられている。
【００５６】
冷却装置７８は、エンジンラジエータ８０、ウォータポンプ８２及びサーモスタット８４を備えており、エンジン１２とエンジンラジエータ８０との間で冷却水が循環される冷却回路８６が形成されている。この冷却回路８６では、ウォータポンプ８２の駆動によってエンジン１２とエンジンラジエータ８０との間で冷却水が循環される。
【００５７】
エンジンラジエータ８０では、車両１０の走行又は図示しない冷却ファンの駆動によって車両前方の空気が導入され、この空気と冷却水との間で熱交換が行われる。これにより、冷却水が冷却されて、エンジン１２の駆動によって発生された熱による温度上昇が抑えられる。
【００５８】
サーモスタット８４は、冷却水の温度（水温Ｔｗ）に応じて、エンジンラジエータ８０への冷却水の流路を開閉する。すなわち、サーモスタット８４は、冷却水の水温Ｔｗが予め設定している所定の温度（水温Ｔｗ１、例えばＴｗ１＝８８°Ｃ）を超えると、エンジンラジエータ８０への冷却水の流路を全開とし、冷却水の冷却が促進されるようにする。また、サーモスタット８４は、水温Ｔｗが水温Ｔｗ１より低くなると、エンジンラジエータ８０への冷却水の流路を徐々に狭め、水温Ｔｗが水温Ｔｗ２（Ｔｗ１＞Ｔｗ２、例えば、Ｔｗ２＝８２°Ｃ）より低くなると全閉として、冷却水の水温Ｔｗの低下に応じて、冷却水の冷却を抑える。これにより、冷却装置７８では、冷却水の水温Ｔｗが、目標水温Ｔｓ（Ｔｗ１＞Ｔｓ＞Ｔｗ２）となるように調整される。
【００５９】
また、車両１０には、エンジン１２とヒータコア５８との間で冷却水が循環される循環回路８８が形成されている。この循環回路８８では、ウォータポンプ８２の駆動によってエンジン１２から送り出される冷却水がヒータコア５８へ供給され、ヒータコア５８を通過した冷却水がエンジン１２に戻される。これにより、エアコン３０では、冷却水を用いた空調運転（暖房運転）が可能となっている。
【００６０】
一方、冷却装置７８には、エアコン１０のコンデンサ３４を加熱用熱交換手段として用い、ヒートポンプ方式で冷却水を加熱する暖機回路９０が設けられている。
【００６１】
エアコン３０のコンデンサ３４には、冷媒配管３４Ａと共に、冷却水配管３４Ｂが配設されている。これにより、コンデンサ３４では、冷媒と冷却水との間で熱交換が可能となっている。すなわち、コンデンサ３４では、冷媒配管３４Ａを通過する冷媒が冷却されるときに、冷却水配管３４Ｂ内の冷却水が加熱されるようになっている。
【００６２】
循環回路８８には、ヒータコア５８への冷却水の入り側に流量調整バルブ９２が設けられ、冷却水の出側に流量調整バルブ９４が設けられている。暖機回路９０は、コンデンサ３４に設けられた冷却水配管３４Ｂの一端側が流量調整バルブ９２に連結され、他端側が流量調整バルブ９４に連結されている。また、暖機回路９０には、コンデンサ３４と一方の流量調整バルブ（ここでは一例として流量調整バルブ９４）との間に、電動ポンプ９６が設けられている。
【００６３】
流量調整バルブ９２、９４は、エンジン１２側、ヒータコア５８側及び、コンデンサ３４側の冷却水の流路を全閉から全開の間で調整が可能となっている。これにより、循環回路８８と暖機回路９０との間では、エンジン１２とヒータコア５８との間での冷却水の循環、コンデンサ３４とヒータコア５８との間での冷却水の循環及び、エンジン１２とコンデンサ３４とヒータコア５８との間の冷却水の循環が可能となっている。また、暖機回路９０では、電動ポンプ９６の駆動によりコンデンサ３４への冷却水の循環が可能となっている。
【００６４】
図４に示されるように、冷却装置７８は、制御手段としてコントローラ１０２を備えている。このコントローラ１０２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等がバスによって接続されたマイクロコンピュータ、各種の入出力インターフェイス及び駆動回路（何れかも図示省略）など備えた一般的構成となっており、エアコンＥＣＵ６２、ＨＶＥＣＵ６８及びエンジンＥＣＵ７０が接続されている。なお、本実施の形態では、一例としてコントローラ１０２を用いて説明するが、このコントローラ１０２の機能を、エアコンＥＣＵ６２、ＨＶＥＣＵ６８又はエンジンＥＣＵ７０に持たせるようにしても良い。
【００６５】
このコントローラ１０２には、流量調整バルブ９２、９４を作動するアクチュエータ１０４Ａ、１０４Ｂが接続されている。
【００６６】
図１に示されるように、ウォータポンプ８２は、ポンプ８２Ａと電気モータ８２Ｂによって形成され（以下、総称してウォータポンプ８２とする）、電動ポンプ９６は、ポンプ９６Ａと電気モータ９６Ｂによって形成されている。図４に示されるように、コントローラ１０２は、ウォータポンプ８２（電気モータ８２Ｂ）及び、電動ポンプ９６（電気モータ９６Ｂ）が接続されている。また、コントローラ１０２は、冷却水の水温Ｔｗを検出する水温センサ１０６が接続されている。
【００６７】
ウォータポンプ８２及び電動ポンプ９６の吐出量は、電気モータ８２Ｂ、９６Ｂ（ポンプ８２Ａ、９６Ａ）の回転数で定まり、冷却装置７８のコントローラ１０２は、ウォータポンプ８２、電動ポンプ９６による冷却水の循環／停止と共に、回転数を制御することにより循環される冷却水の流量の制御が可能となっている。
【００６８】
これにより、コントローラ１０２は、エンジンＥＣＵ７０からエンジン１２の動作状態を取得して、例えば、エンジン１２の駆動中は、エンジン回転数に応じた流量（回転数）が得られるようにウォータポンプ８２を駆動する。
【００６９】
また、コントローラ１０２は、エンジン１２が停止していると、水温センサ１０６によって検出される冷却水の水温Ｔｗ、ＨＶＥＣＵ６８から電気モータ１４の動作状態及びバッテリ１６の充電状態などを取得すると共に、エアコンＥＣＵ６２からエアコン３０の動作状態を取得して、これらに基づいて、ウォータポンプ８２、電動ポンプ９６及び、流量調整バルブ９２、９４の作動を制御するようになっている。
【００７０】
なお、ここでは、ウォータポンプ８２をコントローラ１０２によって作動するようにしているが、エンジンＥＣＵ７０にウォータポンプ８２を接続して、コントローラ１０２がエンジンＥＣＵ７０を介してウォータポンプ８２を制御するようにしても良い。また、水温センサ１０６に換えて、エアコンＥＣＵ６２又はエンジンＥＣＵ７０が検出する水温Ｔｗを取得するようにしても良い。さらに、車両１０には、エンジンラジエータ８０に冷却風を導入する図示しない冷却ファンが設けられており、この冷却ファンの作動がコントローラ１０２又はエンジンＥＣＵ７０によって制御される。
【００７１】
ここで、本実施の形態に適用した車両１０では、電気モータ１４を駆動して走行を開始し、バッテリ１６の充電量ＳＯＣが少なくなると、電気モータ１４の駆動からエンジン１２の駆動に切り換えて走行する。したがって、車両１０の走行開始時では、エンジン１２が停止しているので、冷却水の水温Ｔｗが低い。このために、エアコン３０の暖房能力が低く、また、エンジン１２を駆動して走行するための暖機が必要となる。
【００７２】
ここから、コントローラ１０２では、エンジン１２が停止されて電気モータ１４での走行中は、エアコン３０で必要とする暖房能力が得られるように冷却水の循環を制御する。これと共に、コントローラ１０２は、ＨＶＥＣＵ６８からバッテリ１６の充電状態を取得して、エンジン１２の駆動開始タイミングを予測し、電気モータ１４の駆動による走行から、エンジン１２の駆動による走行に切り換ると予測されたときに、エンジン１２（エンジン１２内の冷却水）が昇温されるように冷却水の循環を制御する（暖機処理）。
【００７３】
すなわち、コントローラ１０２は、エアコン３０のコンデンサ３４を用いたヒータポンプ方式で冷却水を昇温することにより、暖房能力の確保及び、エンジン１２を始動するための暖機を行う。
【００７４】
このときに、コンプレッサ３２が停止状態であると、冷却水の加熱が困難となることから、コントローラ１０２では、冷却水の昇温を行うときに、必要に応じてコンプレッサ３２の駆動又は、コンプレッサ３２の最大能力での駆動を要求するようにしている。
【００７５】
以下に、本実施の形態の作用として、冷却装置７８での冷却水の循環処理を説明する。
【００７６】
車両１０に設けられているエアコン３０は、空調運転が指示されると、設定温度ＴＳＥＴなどの運転条件と、室温Ｔｒ、外気温Ｔａなどの環境条件とに基づいて、車室内を設定温度とするための目標吹出し温度ＴＡＯを設定し、設定した目標吹出し温度ＴＡＯ及び、乗員が設定した運転条件又は目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて設定した運転条件が得られるように、コンプレッサモータ４２（コンプレッサ３２）の駆動、ブロワモータ５２（ブロワファン５０）の駆動及びアクチュエータ６４Ａ〜６４Ｃ（切換ドア４８、モード切換ドア５６、エアミックスドア６０）の作動制御を行う。このときに、エアコン３０では、エアミックスドア６０を最大開度とすることにより、その時点での冷却水の水温Ｔｗに対する最大暖房能力が得られる。
【００７７】
一方、車両１０では、走行用の駆動源としてエンジン１２に加え、バッテリ１６の電力を用いる電気モータ１４を備えており、駐車中に外部電源７６から供給される電力によってバッテリ１６の充電が行なわれる。また、バッテリ１６が充電された状態で車両１０の走行が開始されるとき、ＨＶＥＣＵ６８は、先ず、バッテリ１６に充電された電力を用いて電気モータ１４を駆動する。これにより、電気モータ１４の駆動による車両１０の走行が開始される。
【００７８】
また、ＨＶＥＣＵ６８は、バッテリＥＣＵ７２からバッテリの充電状態（以下、充電量ＳＯＣとする）を取得し、充電量ＳＯＣが予め設定された下限値（充電量ＳＯＣＬとする）に達すると、電気モータ１４の駆動を停止すると共に、エンジンＥＣＵ７０によって制御して、エンジン１２の駆動を開始する。これにより、車両１０は、駆動源が電気モータ１４からエンジン１２に切換られて走行が継続される。
【００７９】
ところで、車両１０がエンジン１２によって走行しているときには、エンジンラジエータ８０へ冷却水を循環することにより、冷却水の冷却を図り、排熱によるエンジン１２の温度上昇が防止される。また、この冷却水は、ヒータコア５８へ循環されることにより、エアコン３０による暖房に用いられる。
【００８０】
車両１０では、電気モータ１４の駆動力による走行中は、エンジン１２が停止されているので、冷却水の水温Ｔｗが低くなっているが、エンジン１２の燃費向上及びエミッションの抑制を図るためには、エンジン１２による走行に先立って暖機を行う必要があり、また、エアコン３０の暖房能力が不足しているときには、冷却水の水温を上昇する必要がある。
【００８１】
ここで、車両１０に設けている冷却装置７８では、エンジン１２の駆動中は、冷却水の冷却を図り、また、エンジン１２の停止中は、エアコン３０の暖房能力の確保及び、電気モータ１４による走行からエンジン１２による走行に切り換るのに先立ったエンジンの暖機処理を行うようになっている。
【００８２】
このときに、本実施の形態に適用した冷却装置７８のコントローラ１０２では、エンジン１２の駆動開始を、バッテリ１６の充電量ＳＯＣから予測して暖機処理を開始する。また、コントローラ１０２では、エアコン３０で要求される暖房能力を、エアコンＥＣＵ６２から取得する目標吹出し温度ＴＡＯと冷却水の水温Ｔｗから判断して、所定の暖房能力が得られるように冷却水の循環を制御するようにしている。
【００８３】
以下に、図５乃至図９を参照しながら、コントローラ１０２での冷却水の循環制御を説明する。図５には、コントローラ１０２での処理の概略を示している。このフローチャートは、図示しないイグニッションスイッチがオンされて車両１０の走行が開始されると、イグニッションスイッチがオフされるまで、所定の時間間隔で実行され、最初のステップ２００では、エンジン１２の駆動による走行中か否かを確認する。
【００８４】
ここで、車両１０がエンジン１２の駆動によって走行しているとステップ２００で肯定判定してステップ２０２へ移行する。このステップ２０２では、通常の冷却水の冷却が行われるようにする循環制御を行う。
【００８５】
このときの循環制御では、流量調整バルブ９２、９４のそれぞれにおいて、コンデンサ３４側の流路が閉じられ、エンジン１２側及びヒータコア５８側の流路が全開となるようにして、ウォータポンプ８２を駆動する。
【００８６】
これにより、図８（Ａ）に示されるように、ウォータポンプ８２が駆動されることにより、エンジン１２とエンジンラジエータ８０の間及び、エンジン１２とヒータコア５８との間で冷却水が循環され、エンジンラジエータ８０での冷却水の冷却及び、ヒータコア５８へ循環される冷却水を用いたエアコン３０の暖房運転が行われる。なお、図８（Ａ）、図８（Ｂ）、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）では、循環される冷却水の流路を太線で示し、循環が停止されている流路を破線で示している。
【００８７】
一方、コントローラ１０２では、バッテリ１６の充電量ＳＯＣに基づいてエンジン１２の始動を予測する予測フラグ（以下、フラグＦＳＯＣとする）、冷却水の水温Ｔｗに基づいて暖機が必要か否かを示す暖機フラグ（以下、フラグＦＴＷとする）及び、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて暖房能力を大きくする必要があるか否かを示す暖房フラグ（以下、フラグＦＴＡＯとする）が設定されるようになっている。
【００８８】
図６（Ａ）には、充電量ＳＯＣに基づいたフラグＦＳＯＣの概略を示している。コントローラ１０２では、ＨＶＥＣＵ６８から取得するバッテリ１６の充電量ＳＯＣが、充電量ＳＯＣ１まで低下すると、エンジン１２の始動が近いと予測してフラグＦＳＯＣをセットする（ＦＳＯＣ＝１）。
【００８９】
なお、コントローラ１０２では、フラグＦＳＯＣがセットされた状態では、バッテリ１６の充電量ＳＯＣが充電量ＳＯＣ２（ＳＯＣ２＞ＳＯＣ１）を超えると、リセット（ＦＳＯＣ＝０）されるように充電量ＳＯＣに対してヒシテリシスを持たせている。
【００９０】
このようなフラグＦＳＯＣの判定に適用される充電量ＳＯＣ１、ＳＯＣ２は、電気モータ１４の駆動が停止される充電量ＳＯＣＬよりも高くなっており（ＳＯＣＬ＜ＳＯＣ１＜ＳＯＣ２）、例えば、充電量ＳＯＣの最大を１００％としたときに、充電量ＳＯＣＬ、ＳＯＣ１、ＳＯＣ２を、例えば、２０％、２５％、３０％などの比率で設定することができる。また、このときの比率は、バッテリ１６の定格容量などの充放電能力、電気モータ１４の消費電力、後述するヒートポンプ方式を用いた冷却水の加熱能力などによって設定するものであればよい。
【００９１】
図６（Ｂ）には、冷却水の水温Ｔｗに基づいたフラグＦＴＷの概略を示している。コントローラ１０２では、水温センサ１０６によって検出される水温Ｔｗが、エンジン１２の暖機が必要な温度Ｔｗ３（例えば、Ｔｗ３＝４０°Ｃ）に達するまではセット状態（ＦＴＷ＝１）となる。また、水温Ｔｗが暖機の必要のない水温Ｔｗとなっているとき（フラグＦＴＷ＝０）は、水温Ｔｗ３より低い水温Ｔｗ４（例えば、Ｔｗ４＝３５°Ｃ）まで低下すると、暖機が必要であるとしてフラグＦＴＷをセットするようにヒシテリシスを設けている。
【００９２】
このような水温Ｔｗ３、Ｔｗ４は、エンジン１２の暖機が必要か否かの境界となる水温Ｔｗに基づいて設定するものであればよい。また、水温Ｔｗ３は、サーモスタット８４が全閉となる水温Ｔｗ１より低くなっている。
【００９３】
図６（Ｃ）には、エアコンＥＣＵ６２で設定される目標吹出し温度ＴＡＯに基づいたフラグＦＴＡＯの概略を示している。コントローラ１０２では、目標吹出し温度ＴＡＯに対する温度Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）が設定されており、目標吹出し温度ＴＡＯが低下して温度Ｔ２に達するとフラグＦＴＡＯをセット（ＦＴＡＯ＝１）して、エンジン１２の暖機処理を行うように設定する。また、コントローラ１０２では、フラグＦＴＡＯがセットされた状態で温度Ｔ１まで高くなると、フラグＦＴＡＯをリセット（ＦＴＡＯ＝０）するように、フラグＦＴＡＯの設定にヒシテリシスを持たせられている。
【００９４】
ここで、本実施の形態では、エアコン３０による暖房が優先されるように温度Ｔ１、Ｔ２が高く設定されている（例えば、Ｔ１＝６５°Ｃ、Ｔ２＝６０°Ｃ）。また、コントローラ１０２では、暖機が行われるようにフラグＦＴＡＯがセットされた状態であると、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、エンジン１２への冷却水の流量ＱＥとヒータコア５８への冷却水の流量ＱＨを設定し、設定した流量ＱＥ、ＱＨ（図１及び図９（Ａ）参照）が得られるように流量調整バルブ９２、９４及びウォータポンプ８２、電動ポンプ９６を制御するようにしている。なお、図１では、電動ポンプ９６を駆動したときの冷却液の流れを破線の矢印で示しており、流量ＱＣ、ＱＥがＱＣ≧ＱＥとなることから、ヒータコア５８では、流量調整バルブ９４から流量調整バルブ９２へ向けて冷却液が流れる。
【００９５】
図７には、コンデンサ３４を流れる冷却水の流量ＱＣを１００％としたときの、目標吹出し温度ＴＡＯに対するエンジン１２を流れる流量ＱＥの比率を示している。すなわち、
ＱＣ＝ＱＥ＋ＱＨ
からＱＣ（％）＝１００（％）とすると、
ＱＥ（％）＝１００（％）−ＱＨ（％）
となる。
【００９６】
コントローラ１０２では、エンジン１２の暖機を行う（フラグＦＴＡＯ＝１）ときに、目標吹出し温度ＴＡＯが温度Ｔ３から温度Ｔ４（Ｔ２≧Ｔ３＞Ｔ４）の範囲であると、目標吹出し温度ＴＡＯが低くなるほど、エンジン１２に流れる流量ＱＥの比率が大きくなるように設定する。すなわち、エアコン３０で必要とする暖房能力が少なくなるほど、エンジン１２へ流れる冷却水が多くなるようにしている。
【００９７】
このときに、温度Ｔ４としては、エアコン３０で暖房能力が不要と判断される温度（例えば、温度Ｔ４＝２５°Ｃ）に設定される。目標吹出し温度ＴＡＯが温度Ｔ４以下（ＴＡＯ≦Ｔ４）で暖機を行うときには、ＱＨ＝０として、ＱＣ＝ＱＥとなるように流量調整バルブ９２、９４を制御する（図９（Ａ）参照）。
【００９８】
コントローラ１０２では、エンジン１２が停止して電気モータ１４による走行中は、フラグＦＳＯＣ及びフラグＦＴＷによって暖機が必要か否かを判断し、暖機が必要であると判断されるときには、フラグＦＴＡＯによって暖機を行うか否かを判断すると共に、暖機を行うときには、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいてエンジン１２への冷却水の流量ＱＥとヒータコア５８への冷却水の流量ＱＨを制御する。
【００９９】
図５に示されるフローチャートでは、エンジン１２が停止されて、電気モータ１４の駆動により走行していると、ステップ２００で否定判定されてステップ２０４へ移行する。このステップ２０４では、フラグＦＳＯＣからエンジン１２の駆動開始が近いか否かを確認する。すなわち、フラグＦＳＯＣ＝１であるか否かを確認する。
【０１００】
ここで、フラグＦＳＯＣがリセット（ＦＳＯＣ＝０）されていると、ステップ２０４で否定判定してステップ２０６へ移行する。このステップ２０６では、エアコン３０で必要とする暖房能力に基づいた冷却水の循環を行う（暖房能力に応じた冷却水の循環制御）。
【０１０１】
例えば、エアコン３０の暖房負荷が大きく目標吹出し温度ＴＡＯが高くなっているときに、水温Ｔｗが低いためにエアミックスドア６０を全開としても、空調風の温度が目標吹出し温度ＴＡＯに達しないときがある。
【０１０２】
このときには、図８（Ｂ）に示されるように、流量調整バルブ９２，９４のそれぞれに対して、エンジン１２側が閉じられ、コンデンサ３４側及びヒータコア５８側が開かれるように流量調整バルブ９２、９４を作動する。すなわち、流量ＱＥ＝０とし、流量ＱＣ＝ＱＨとなるように流量調整バルブ９２、９４を作動する。
【０１０３】
これと共に、電動ポンプ９６を作動し、コンデンサ３４とヒータコア５８との間で冷却水を循環する。また、コンプレッサ３２が作動されていなければ、エアコンＥＣＵ６２に対してコンプレッサ３２の駆動要求を行う。
【０１０４】
これにより、コンプレッサ３２で圧縮された冷媒がコンデンサ３４を通過するときに冷却水が加熱され、加熱された冷却水がヒータコア５８へ流れることにより、エアコン３０の暖房能力を高めることができる。なお、エアコン３０が停止しているときや、冷房運転中で暖房能力を必要としないときには、電動ポンプ９６を停止して冷却水の循環が行われないようにすれば良い。
【０１０５】
一方、電気モータ１４を駆動して走行していることによりバッテリ１６の充電量ＳＯＣが低下し、フラグＦＳＯＣがセット（ＦＳＯＣ＝１）されると、ステップ２０４で肯定判定してステップ２０８へ移行する。
【０１０６】
このステップ２０８では、フラグＦＴＷから暖機処理が必要か否かを確認する。すなわち、フラグＦＴＷ＝１であるか否かを確認する。このときに、水温Ｔｗが比較的高く、フラグＦＴＷがリセット状態（ＦＴＷ＝０）であると、ステップ２０８で否定判定して、ステップ２０６へ移行し、エアコン３０で必要する暖房能力に応じた冷却水の循環を行う。
【０１０７】
これに対して、冷却水の水温Ｔｗが低く暖機が必要となっているとフラグＦＴＷがセットされ（ＦＴＷ＝１）、ステップ２０８で肯定判定してステップ２１０へ移行する。
【０１０８】
このステップ２１０では、フラグＦＴＡＯを確認する。すなわち、フラグＦＴＡＯ＝１であるか否かを確認する。このときに、エアコン３０の暖房負荷が大きく、フラグＦＴＡＯがリセット（ＦＴＡＯ＝０）されていると、ステップ２１０で否定判定してステップ２０６へ移行し、エアコン３０で要求されえる暖房能力に応じた冷却水の循環を行う。なお、このときには、電気モータ１４からエンジン１２への駆動力の切換に先立って、エンジン１２を始動して暖機を行う。
【０１０９】
これに対して、エアコン３０に対する暖房負荷が比較的低く、フラグＦＴＡＯがセット状態（ＦＴＡＯ＝１）であると、ステップ２１０で肯定判定してステップ２１２へ移行する。
【０１１０】
このステップ２１２では、例えば、図７に相当するマップを参照し、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいてエンジン１２への冷却水の流量ＱＥ及びヒータコア５８への冷却水の流量ＱＨ（流量ＱＥと流量ＧＨの比率）を設定する。
【０１１１】
この後、ステップ２１４では、設定した流量ＱＥ、ＱＨの比率に基づいて流量調整バルブ９２、９４を作動すると共に、設定した比率が得られるようにウォータポンプ８２及び電動ポンプ９６を駆動する（ステップ２１６）。
【０１１２】
これと共に、ステップ２１８では、コンプレッサ３２を最大能力（例えば最大回転数）で駆動するようにエンジンＥＣＵ６２へ要求し、コンデンサ３４での冷却水の加熱が最大能力で行われるようにする。
【０１１３】
このとき、冷却水の水温Ｔｗが水温Ｔ２以下（Ｔｗ≦Ｔ２）であるので、サーモスタット８４が全閉となっており、これにより、目標吹出し温度ＴＡＯが、温度Ｔ３〜Ｔ４の範囲（Ｔ２≧Ｔ３≧Ｔｗ＞Ｔ４）であると、図９（Ａ）に示されるように、コンデンサ３４を通過することにより加熱された冷却水がエンジン１２及びヒータコア５８へ送られ、エンジン１２の暖機及びエアコン３０の暖房運転が行われる。すなわち、循環回路８８及び暖機回路９０の間で冷却水の循環が行われる。
【０１１４】
また、目標吹出し温度ＴＡＯが温度Ｔ４よりも低く（ＴＡＯ≦Ｔ４）、エアコン３０で暖房能力を必要としないときには、図９（Ｂ）に示されるように、コンデンサ３４で加熱された冷却水がエンジン１２へ送られ、エンジン１２の暖機が促進される。
【０１１５】
このように、冷却装置７８では、エンジン１２の駆動開始を予測してエンジン１２の暖機を行うときに、エアコン３０のコンデンサ３４からの排熱を利用して冷却水を加熱するために、暖機のためにエンジン１２を始動することにより燃費悪化を防止することができる。
【０１１６】
また、冷却装置７８では、エアコン３０が大きな暖房能力を必要としているときには、エアコン３０での暖房を優先するようにしているので、エアコン３０の排熱を用いてエンジン１２の暖機を行うために暖房能力が低下して、乗員に不快感を生じさせてしまうのを防止することができる。すなわち、冷却装置７８では、車室内の快適性を損ねることなく、エンジン１２の駆動を抑えて、燃費向上及びエミッションの抑制を図ることができる。
【０１１７】
なお、本実施の形態に適用した冷却装置７８では、エアコン３０が大きな暖房能力を必要としているときにエンジン１２の暖機を行わないようにしたが、エアコン３０が必要とする暖房能力（例えば、目標吹出し温度ＴＡＯ）に基づいて、流量ＧＥ、ＱＨを制御し、エンジン１２の暖機とエアコン３０の空調運転を並行して行うようにして良く、また、エアコン３０で必要としている暖房能力にかかわらず、コンデンサ３４で加熱した冷却水をエンジン１２に供給して、エンジン１２の暖機を行うようにしても良い。
【０１１８】
これにより、エンジン１２を駆動することなく暖機を行うことができるので、確実な燃費向上とエミッションの抑制が可能となる。
【０１１９】
また、本実施の形態では、流量調整バルブ９２、９４を用いたが、これに限らず、冷却水の流路を切り換える切換バルブを用いてよく、切換バルブを用いて、コンデンサ３４によって加熱した冷却水を、エンジン１２とヒータコア５８に供給する場合、所定の時間間隔で流路の切換を行うようにすれば良く、このときに、流量ＱＥ、ＱＨの比率に応じて切換時間を設定することにより、流量の調整も可能となる。
【０１２０】
さらに、本実施の形態では、エンジン１２の暖機を行うときに、ウォータポンプ８２と共に電動ポンプ９６を作動するようにしたが、これに限らず、例えば、ウォータポンプ８２に対する冷却水のバイパスを設け、エンジン１２の暖機を行うときに、冷却水がこのバイパスを流れるようにすることにより、電動ポンプ９６のみの駆動でエンジン１２とコンデンサ３４との間で冷却水が循環されるようにできる。
【０１２１】
また、以上説明した本実施の形態では、電気モータ１４によって走行を開始し、所定のタイミングでエンジン１２の駆動に切り換えるカセット式ハイブリッド車に適用して説明したが、これに限らず、内燃機関と電気モータの駆動力を切り換えて走行する一般的構成のハイブリッド車に適用することができ、これにより、内燃機関を停止したために、暖房能力が必要となったり、内燃機関の暖機が必要となったときに、内燃機関を必要以上に駆動することなく、暖房能力の確保及び暖機が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本実施の形態に係る冷却水の流路と冷凍サイクルを示す概略図である。
【図２】本実施の形態に係る車両の要部の概略構成図である。
【図３】エアコンの一例を示す概略構成図である。
【図４】制御部の概略構成図である。
【図５】冷却装置での冷却水の循環制御の一例を示す流れ図である。
【図６】（Ａ）から（Ｃ）はフラグのセット／リセットの概略を示す線図であり、（Ａ）はバッテリの充電量に対するフラグ、（Ｂ）は水温に対するフラグ、（Ｃ）は目標吹出し温度に対するフラグを示している。
【図７】エンジンの暖機と暖房を行うときの目標吹出し温度に応じた、コンデンサへの流量に対するエンジンへの流量の比率の一例を示す線図である。
【図８】（Ａ）はエンジンが駆動されているときの冷却水の循環を示す概略図、（Ｂ）はエンジンが停止されて車室内の暖房が行われるときの冷却水の循環を示す概略図である。
【図９】（Ａ）はエンジンの暖機と車室内の暖房が行われるときの冷却水の循環を示す概略図、（Ｂ）はエンジンの暖機のみが行われるときの冷却水の循環を示す概略図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１０    車両
１２    エンジン（内燃機関）
１４    電気モータ
１６    バッテリ（蓄電手段）
３０    エアコン（空調装置）
３２    コンプレッサ
３４    コンデンサ（凝縮器、加熱用熱交換手段）
５８    ヒータコア（暖房用熱交換器）
６２    エアコンＥＣＵ
６８    ＨＶＥＣＵ
７８    冷却装置（冷却液循環装置）
８０    エンジンラジエータ
８２    ウォータポンプ（第１の循環手段）
８４    サーモスタット（第１の循環手段）
８６    冷却回路（第１の循環回路）
８８    循環回路（第２の循環回路、第３の循環回路）
９０    暖機回路（第３の循環回路）
９２、９４    流量調整バルブ（流量調整手段）
９６    電動ポンプ（第２の循環手段）
１０２    コントローラ（加熱制御手段）
１０６    水温センサ（温度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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