(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび自動変速機を有する車両の盗難防止装置であって、
前記エンジンを制御するためのエンジン用電子制御装置がエンジンルーム或いは車室内に設けられ、
前記自動変速機の変速制御を実行するため変速用電子制御装置が、通信回線を介して制御信号の授受が相互に行われ得るように前記エンジン用電子制御装置と接続されて前記自動変速機内に設けられ、
前記変速用電子制御装置は、
車両の盗難の発生を判定する盗難発生判定手段と、
該盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を非定常状態とする変速制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の盗難防止装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を最高速ギヤ比または最低速ギヤ比とするものである請求項１の車両の盗難防止装置。
【請求項３】
運転者により操作されるシフト操作体の操作位置を検出し、該操作位置に対応して前記自動変速機の油圧制御回路の切換状態をパーキング位置、後進位置、ニュートラル位置、前進走行位置のいずれかに電気的に制御されるアクチュエータを用いて切り換える走行位置選択操作装置を含むものである請求項１の車両の盗難防止装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を前記パーキング位置とするものである請求項３の車両の盗難防止装置。
【請求項５】
前記車両において、変速用電子制御装置とその他の電子制御装置とは通信ネットワークを介して接続されることにより相互通信が可能とされたものである請求項１の車両の盗難防止装置。
【請求項６】
前記盗難発生判定手段は、車両のイグニッションキーのオン操作に関連して車両の盗難の発生を判定するものである請求項１の車両の盗難防止装置。
【請求項７】
盗難発生判定手段は、前記車両のエンジンを最初に起動するときに記憶された識別信号と、車両のキーから発信される識別信号とが不一致であることに基づいて車両の盗難の発生を判定するものである請求項１の車両の盗難防止装置。
【請求項８】
組立工場において車両の組み立てが完了した後その車両のキーの記憶部に記憶させた識別信号と関連して前記盗難の発生を判定するための識別信号を前記変速用電子制御装置に予め記憶させる学習指令手段を含むことを特徴とする請求項１の車両の盗難防止装置。
【請求項９】
前記変速用電子制御装置は、前記盗難の発生を判定するための識別番号を該変速用電子制御装置に記憶させるまでは、前記変速制御手段による非定常状態を禁止する非定常制御禁止手段を含むことを特徴とする請求項１の車両の盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の盗難を判定すると車両の走行を困難とすることにより車両の盗難を防止する盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のイグニションキーが差し込まれるシリンダを強引に抜きとってそのシリンダに設けられたイグニションスイッチの端子に接続されている電線のうちの所定のものを相互に接続（短絡）することによりエンジンを作動させて車両を盗む盗難事件が多発している。
【０００３】
これに対し、車両のキー、ＩＣカード、携帯電話、携帯端末などを用いてイグニションスイッチをオン操作したとき、そのキーなどに組み込んだ発信機から発信される識別信号がたとえばエンジン制御用電子制御装置、ステアリング用電子制御装置などの車両の電子制御装置に設けられた受信機に受信され、予め記憶された識別信号と不一致の場合には盗難の発生を判定するようにした盗難防止装置が提案されている。たとえば特開平７−２３２６１９号公報、特開平８−２４４５５８号公報に記載された盗難防止装置がそれであり、イモビライザー（電子ロック装置）としても知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の盗難防止装置でも未だ十分に車両の盗難の発生を防止できない場合があった。たとえばエンジン用電子制御装置のような盗難の発生を判断する機能を備えた電子制御装置をその機能を備えない電子制御装置と交換し、且つイグニションキーが差し込まれるシリンダに接続されている電線のうちの所定のものを相互に接続或いは短絡することによりエンジンを作動させて車両を盗む場合が発生しているのである。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の盗難の発生を十分に且つ安価に抑止することができる車両の盗難防止装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンおよび自動変速機を有する車両の盗難防止装置であって、(1)前記エンジンを制御するためのエンジン用電子制御装置がエンジンルーム或いは車室内に設けられ、(2)前記自動変速機の変速制御を実行するため変速用電子制御装置が、通信回線を介して制御信号の授受が相互に行われ得るように前記エンジン用電子制御装置と接続されて前記自動変速機内に設けられ、(3)前記変速用電子制御装置は、(a) 車両の盗難の発生を判定する盗難発生判定手段と、(b) その盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を非定常状態とする変速制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両の盗難の発生を判定する盗難発生判定手段と、その盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機を非定常状態とする変速制御手段とが、自動変速機内の変速用電子装置に備えられていることから、自動変速機を分解しない限りその中の変速用電子装置を取り替えることができないので、車両を盗すむために必要な道具として車体を持ち上げるジャッキ装置が必要となり、車両の盗難の発生を十分に抑止することができる。また、従来ではたとえばエンジン用電子制御装置に用意されていた盗難防止用識別信号の記憶と盗難発生判定プログラムとを、自動変速機内の変速用電子制御装置へ簡単に移すことができるので、車両の盗難の発生を安価に抑止することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速制御手段は、前記盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機の変速段を最高速ギヤ比または最低速ギヤ比に固定するものである。このようにすれば、車両の盗難の発生が判定されたときには、自動変速機の変速段を最高速ギヤ比または最低速ギヤ比とされることによって車両の走行が困難となるので、好適に盗難が抑止される。
【０００９】
また、好適には、運転者により操作されるシフト操作体の操作位置を検出し、該操作位置に対応して前記自動変速機の油圧制御回路の切換状態をパーキング位置、後進位置、ニュートラル位置、前進走行位置のいずれかに電気的に制御されるアクチュエータを用いて切り換える走行位置選択操作装置が、設けられる。このようにすれば、盗難の発生が判定されたときには自動変速機の油圧制御回路の切換状態をパーキング位置、後進位置、ニュートラル位置などのいずれかに固定することができ、車両の盗難の発生が判定されたときに車両の走行を困難とすることができる。
【００１０】
また、好適には、前記変速制御手段は、前記盗難発生判定手段により車両の盗難の発生が判定された場合は、前記自動変速機をパーキング位置とするものである。このようにすれば、車両の盗難の発生が判定されたときに車両の走行が阻止される。
【００１１】
また、好適には、前記車両において、変速用電子制御装置とその他の電子制御装置とは通信ネットワークを介して接続されることにより相互通信が可能とされたものである。このようにすれば、変速用電子制御装置とその他の電子制御装置との間の相互通信により、盗難抑止制御の正確さが向上させられる。
【００１２】
また、好適には、前記盗難発生判定手段は、車両のイグニッションキーのオン操作に関連して車両の盗難の発生を判定するものである。このようにすれば、車両走行前の停止時において車両の盗難の発生が判定されるので、盗難の発生が判定されたときの車両の安全性が確保される。
【００１３】
また、好適には、前記盗難発生判定手段は、前記車両のエンジンを最初に起動するときに記憶された識別信号と、車両のキーから発信される識別信号とが不一致であることに基づいて車両の盗難の発生を判定するものである。このようにすれば、車両のエンジンが最初に起動された組み立てラインから出た後では、自動変速機内の変速用電子制御装置を取り替えない限り、車両を正常に走行させることができない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、  発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１６】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１７】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１８】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１９】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２０】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
上記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２２】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また、排気管５２には、タービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が接続されており、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率と変化させ、過給圧Ｐa を調節するウエイストゲート弁５９が設けられている。
【００２３】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２４】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２および７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２５】
自動変速機１６は、たとえば図４に示すように、そのハウジング７４の下側にボルト締めにより固定されたオイルパン７６と、このオイルパン７６によってカバーされたバルブボデー７８とを備え、車両の幅方向の中央部において車体の下側に取り付けられている。このため、オイルパン７６と路面８０との間の距離Ｈはたとえば２０ｃｍ程度の小さなものであり、特にＦＦ車両では車体を持ち上げない限り自動変速機１６或いはオイルパン７６の取り外しが容易に実行できない位置とされている。上記バルブボデー７８には、変速制御のための前記油圧制御回路６６の主要部を構成する油路およびソレノイド弁が設けられているとともに、変速用電子制御装置８２が設けられている。この変速用電子制御装置８２はもっぱら自動変速機１６の変速段を自動制御するとともに盗難防止制御を実行するためのものであり、図５に示すように、他の電子制御装置たとえばエンジンルーム或いは車室内に設けられたエンジン用電子制御装置８４およびパワステ用電子制御装置８６と通信回線（ＣＡＮ：Car Area Network）８８を介して相互に接続され、入力信号や制御信号の授受が行われ得るようになっている。
【００２６】
図６は、車両の運転席９０の付近を示している。図６において、運転席９０の前側であってステアリングホイール９２の右側には、図７に示す車両のキー９４の挿入部９５が差し込まれるイグニションキーシリンダ９６が位置固定に設けられている。このキー９４内には、盗難防止のための識別信号（イモビ信号）がたとえば工場出荷段階或いは整備工場での整備段階で予め記憶（学習）されている記憶部９８を有し、たとえばキー操作と関連して或いは一定周期で常時その識別信号を電波などで上記識別信号を発信する発信装置１００が設けられている。上記座席９０の左側近傍には、後進走行（Ｒ）位置、自動変速前進走行（Ｄ）位置、手動変速のアップシフト位置（ＵＰ）およびダウンシフト位置（ＤＷＮ）へ択一的に操作される自動復帰型の操作レバー１０２と、駐車（Ｐ）位置を選択するために操作されるパーキングスイッチ１０４と、中立（Ｎ）位置を選択するために操作されるニュートラルスイッチ１０６とを備えたシフト操作装置１０８が設けられ、操作レバー１０２の操作位置を示す信号、パーキングスイッチ１０４が操作されたことを示す信号、或いはニュートラルスイッチ１０６が操作されたことを示す信号が変速用電子制御装置８２へ出力されるようになっている。
【００２７】
図８は、前記油圧制御回路６６のマニアル弁１１２がシフトレバーに直接連結されることにより、そのシフトレバーの操作位置に応じた走行レンジ圧を発生する従来の走行位置選択操作装置とは異なり、電気的に駆動されるアクチュエータがマニアル弁を切り換える所謂シフトバイワイヤ方式の走行位置選択操作装置の構成を概略示している。図８において、変速用電子制御装置８２は  シフト操作装置１０８からの信号に従って電動モータ、ロータリソレノイド、電磁石などの電気的アクチュエータ１１０を作動させることにより、前記油圧制御回路６６のマニアル弁１１２のスプール弁子１１４にディテントスプリング装置１１６を介して連結されたディテントプレート１１８を駆動してマニアル弁１１２を切り換え、操作レバー１０２の操作位置、パーキングスイッチ１０４の操作、ニュートラルスイッチ１０６の操作に対応した油圧を発生させる。
【００２８】
上記変速用電子制御装置８２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、盗難防止制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）から実際の車両走行状態すなわちアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内の電磁弁（シフトソレノイド）Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。
【００２９】
図９は、上記変速用電子制御装置８２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図９において、変速制御手段１２０は、基本的には、良く知られた変速線図（変速マップ）から車両の走行状態すなわち車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて変速判断を実行し、判断された変速段を得るためのギヤ段へ切り換えるための変速指令信号を前記油圧制御回路６６の電磁弁などへ出力する。
【００３０】
受信装置１２２は、上記変速用電子制御装置８２に設けられたものであり、前記キー９４内に設けられて発信装置１００からのキー操作と関連して或いは一定周期で発信された識別信号を受信する。イグニションキー操作判定手段１２４は、車両のキー９４がイグニションキーシリンダ９６に差し込まれた状態でイグニションスイッチがオン操作されたか否かを、そのイグニションスイッチからの信号に基づいて判定する。イモビ学習済判定手段１２６は、上記イグニションキー操作判定手段１２４によってイグニションスイッチがオン操作されことが判定されると、盗難判定のための識別信号が予め変速用電子制御装置８２に記憶されているか否かが、その変速用電子制御装置８２のＲＯＭ或いはＲＡＭ内の信号に基づいて判断される。
【００３１】
盗難発生判定手段１２８は、上記イグニションキー操作判定手段１２４によってイグニションスイッチがオン操作されことが判定され、且つ、イモビ学習済判定手段１２６により盗難判定のための識別信号が予め変速用電子制御装置８２に記憶されていると判定されると、キー９４から発信される識別信号と変速用電子制御装置８２に予め記憶された識別信号とに基づいて盗難発生か否かを判定する。たとえば、キー９４から発信される識別信号と変速用電子制御装置８２に予め記憶された識別信号とが相互に一致しないことに基づいて盗難発生を判定する。
【００３２】
非定常制御手段１３０は、上記盗難発生判定手段１２８により盗難の発生が判定された場合には、直ちに自動変速機１６を前記変速線図から定められる定常の変速状態とは異なる非定常状態として、直ちに前記変速制御手段１２０に自動変速機１６を走行不能或いは走行困難な状態とさせる。たとえば、走行不能とするために自動変速機１６をパーキング状態或いはニュートラル状態としたり、走行困難とするために自動変速機１６のギヤ段を最高速ギア段或いは最低速ギヤ段に固定させる。すなわち、上記非定常制御手段１３０は、盗難発生判定時において自動変速機１６を制御することにより車両の走行に支障を発生させて盗難を防止する盗難防止制御手段としても機能している。上記自動変速機１６がパーキング状態とされると、図２から明らかなように自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断され且つ自動変速機１６の出力軸４６の回転がロックされる。上記自動変速機１６がニュートラル状態とされると、図２から明らかなように自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断される。
【００３３】
学習指令手段１３２は、たとえば組立工場において車両の組み立てが完了した後にエンジンを起動する直前に変速用電子制御装置８２をセットアップして作動開始させる場合のように、識別信号を書き込むタイミングである場合などに、その車両に使用するキー９４の記憶部９８に記憶させた識別信号と関連して盗難の発生を判定するための識別信号を変速用電子制御装置８２に予め記憶させる学習指令を出力する。イモビ信号学習手段１３４は、上記学習指令手段１３２による学習指令に基づいて、車両に使用するキー９４の記憶部９８に記憶させた識別信号と関連して盗難の発生を判定するための識別信号を変速用電子制御装置８２に記憶させる。非定常制御禁止手段１３６は、上記学習指令手段１３２から学習指令が出されるまですなわち盗難の発生を判定するための識別信号を変速用電子制御装置８２に記憶させるまでは、非定常制御手段１３０による自動変速機１６を用いた非定常制御を禁止させる。
【００３４】
図１０は、変速用電子制御装置８２による制御作動の要部すなわち盗難防止制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００３５】
図１０において、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、信号の読み込み、更新などの入力信号処理が実行される。次いで、前記イグニションキー操作判定手段１２４に対応するＳＡ２において、車両のキー９４がイグニションキーシリンダ９６に差し込まれた状態でイグニションスイッチがオン操作されたか否かが、そのイグニションスイッチからの信号に基づいて判定される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了される。
【００３６】
しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記イモビ学習済判定手段１２６に対応するＳＡ３において、盗難判定のための識別信号が予め変速用電子制御装置８２に記憶されているか否かが判定される。このＳＡ３の判断が否定される場合は、前記学習指令手段１３２に対応するＳＡ４において組立工場において組立完了した車両に使用するキー９４の記憶部９８に記憶させた識別信号と関連して盗難の発生を判定するための識別信号を変速用電子制御装置８２に記憶させるための工場学習の指令が出されたか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定される場合は前記ＳＡ５以下が実行されるが、肯定される場合は、前記イモビ信号学習手段１３４に対応するＳＡ６において、上記識別信号を変速用電子制御装置８２に記憶させるための工場学習が実行される。
【００３７】
前記ＳＡ３の判断が肯定される場合、或いは上記ＳＡ６が実行された場合は、前記盗難発生判定手段１２８に対応するＳＡ７において、キー９４から発信される識別信号と変速用電子制御装置８２に予め記憶された識別信号とに基づいて盗難発生か否かが判定される。たとえば、キー９４から発信される識別信号と変速用電子制御装置８２に予め記憶された識別信号とが相互に一致しないことに基づいて盗難発生が判定される。このＳＡ７の判断が否定される場合は、ＳＡ８において定常制御が実行され、変速線図に基づいた定常の変速制御の実行が許可される。しかし、上記ＳＡ７の判断が肯定される場合は、前記非定常制御手段１３０に対応するＳＡ９において、自動変速機１６の非定常制御が優先的に実行される。すなわち、車両を走行困難とするために、自動変速機１６が優先的にパーキング状態或いはニュートラル状態とされるようにしたり、或いは最高速ギヤ段（比）すなわち最小ギヤ比或いは最低速ギヤ段（比）すなわち最大ギヤ比に固定されるようにする。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、車両のキー９４から発信される識別信号に基づいて車両の盗難の発生を判定する盗難発生判定手段１２６（ＳＡ７) と、その盗難発生判定手段１２６により車両の盗難の発生が判定された場合は、自動変速機１６を非定常状態とする変速制御手段１２０とが、自動変速機１６内の変速用電子装置８２に備えられていることから、自動変速機１６を分解しない限りその中の変速用電子装置８２を取り替えることができず、しかもその自動変速機１６は車体の下側に設けられていてその車体を持ち上げないかぎりその中の変速用電子装置８２を取り出すことができないので、特にＦＦ車両では車両を盗すむために必要な道具として車体を持ち上げるジャッキ装置などが必要となり、車両の盗難の発生を十分に抑止することができる。また、従来ではたとえばエンジン用電子制御装置に用意されていた盗難防止用識別信号の記憶と盗難発生判定プログラムとを、自動変速機１６内の変速用電子制御装置８２へ簡単に移すことができるので、車両の盗難の発生を安価に抑止することができる。
【００３９】
また、本実施例によれば、変速制御手段１２０は、盗難発生判定手段１２８により車両の盗難の発生が判定された場合は、自動変速機１６の変速段を最高速ギヤ段（比）すなわち最小変速比または最低速ギヤ段（比）すなわち最大変速比に固定するものであることから、車両の盗難の発生が判定されたときには、自動変速機１６の変速段が自動的に最高速ギヤ段または最低速ギヤ段とされることによって車両の走行が困難とされるので、好適に盗難が抑止される。
【００４０】
また、本実施例によれば、運転者により操作されるシフトレバー（シフト操作体）１０２の操作位置を検出し、その操作位置に対応して自動変速機１６の油圧制御回路６６のマニアル弁１１２の切換作動状態をパーキング（Ｐ）位置、後進（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、前進走行（Ｄ位置のいずれかに電気的に制御されるアクチュエータを用いて切り換える走行位置選択装置（シフト操作装置１０８）が、設けられており、前記変速制御手段１２０は、盗難発生判定手段１２８により車両の盗難の発生が判定された場合は、自動変速機１６をパーキング（Ｐ）位置、或いはニュートラル（Ｎ）とするものであるので、車両の盗難の発生が判定されたときに車両の走行が好適に阻止される。
【００４１】
また、本実施例によれば、車両において、変速用電子制御装置８２とその他の電子制御装置たとえばエンジン用電子制御装置８４やパワステ用電子制御装置８６とは通信回線（通信ネットワーク）８８を介して接続されることにより相互通信が可能とされていることから、変速用電子制御装置８２とその他の電子制御装置との間の相互通信により、盗難抑止制御の正確さが向上させられる。
【００４２】
また、本実施例によれば、盗難発生判定手段１２８は、車両のイグニッションキーのオン操作に関連して車両の盗難の発生を判定するものであることから、車両走行前の停止時において車両の盗難の発生が判定されるので、盗難の発生が判定されたときの車両の安全性が確保される。
【００４３】
また、本実施例によれば、盗難発生判定手段１２８は、車両のエンジン１０を最初に起動するときに変速用電子制御装置８２に記憶された識別信号と、車両のキー９４から発信される識別信号とが不一致であることに基づいて車両の盗難の発生を判定するものであることから、車両のエンジン１０が最初に起動された組み立てラインから出た後では、自動変速機１６内の変速用電子制御装置８２を取り替えない限り、車両を正常に走行させることができない利点がある。
【００４４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４５】
たとえば、盗難発生判定手段１２６は、キー９４から発信される識別信号と変速用電子制御装置８２に予め記憶された識別信号とが相互に一致しないことに基づいて盗難発生を判定するものであったが、両者の識別信号に基づいて予め記憶された算出式から算出される値が予め設定された値とは異なることなど、両者の識別信号が予め設定された一定の相互関係にないことに基づいて盗難発生が判定されるようにしてもよい。
【００４６】
また、前述の実施例の走行位置選択操作装置は、図８に示すように、シフト操作装置１０８からの電気信号に従って電気的アクチュエータ１１０を作動させることによりマニアル弁１１２を切り換える所謂シフトバイワイヤ方式により構成されていたが、シフトレバーとマニアル弁１１２とが機械的に連結され、そのシフトレバーの操作によりマニアル弁１１２が直接切換られるものであってもよい。
【００４７】
また、前述の実施例の車両では、組み立て完了後且つエンジン始動前に、盗難発生判定に用いる識別信号が変速用電子制御装置８２に学習（記憶）されていたが、工場出荷後において、たとえば整備工場において、キー９４に記憶された識別信号と共同して盗難発生を判定できる識別信号が変速用電子制御装置８２に記憶されるようにしてもよい。なお、識別信号を発信するものとして上記キー９４に替えて、ＩＣカード、携帯電話、携帯端末などが用いられてもよい。
【００４８】
また、前述の実施例の車両では、イグニションスイッチがオン操作されたことに関連して盗難発生判定が行われていたが、車両の停止中すなわち車速Ｖが零の条件下でその盗難発生判定が実行されるようにしてもよい。
【００４９】
また、前述の実施例の車両では、発信装置１００からのキー操作と関連して或いは一定周期で識別信号が電波で発信されていたが、超音波、赤外線などの他の伝送媒体で発信されてもよい。
【００５０】
また、前述の実施例の車両では、遊星歯車式の自動変速機１６が用いられていたが、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き付けられて自動変速制御されるベルト式無段変速機や、自動変速制御及び手動変速制御が可能なマルチモードＭＴ（ＭＭＴ）であってもよい。
【００５１】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって制御される車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の車両に対する取り付け位置および変速用電子制御装置の装着位置を説明する図である。
【図５】図４の変速用電子制御装置と他の電子制御装置との間における通信回線の接続状態を説明する図である。
【図６】図１の車両において、車両のキーが差し込まれるイグニションキーシリンダ、およびシフト操作装置の取り付け位置を説明する図である。
【図７】図６イグニションキーシリンダに差し込まれるキーの形状および構成を説明する図である。
【図８】図１の車両において、所謂シフトバイワイヤ方式により構成された走行位置選択操作装置の構成を説明する図である。
【図９】図８の電子制御装置による制御機能の要部すなわち盗難防止制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図８の電子制御装置による制御作動の要部すなわち盗難防止制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機（変速装置）
８２：変速用電子制御装置
８８：通信回線（通信ネットワーク）
１０８：シフト操作装置（走行位置選択装置）
１１０：電気的アクチュエータ（走行位置選択装置）
１２０：変速制御手段
１２８：盗難発生判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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