(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動アクチュエータによって駆動され、車両の車輪を制動するパーキングブレーキと、
前記車両の状態を検出しかつその出力が前記パーキングブレーキの目標制動力の設定に用いられる複数の車両状態検出部と、
前記複数の車両状態検出部の出力を比較し、前記目標制動力を大きくする傾向が強い車両状態検出部の出力に対して、他の車両状態検出部の出力よりも大きな重み付けを行い前記目標制動力の設定を行う目標制動力設定部と
を備える電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記複数の車両状態検出部は、前記車両の傾斜をそれぞれ検出する複数の傾斜センサを含み、
前記目標制動力設定部は、前記複数の傾斜センサのうち前記車両の傾斜を他の傾斜センサよりも大きく検出したものの出力に基づいて前記目標制動力の設定を行うこと
を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記複数の車両状態検出部は、前記車両の傾斜を検出する傾斜センサと、前記車両の主ブレーキの制動力に相関するパラメータを検出する主ブレーキセンサとを含み、
前記目標制動力設定部は、前記傾斜センサの出力に基づいて求められる第１の制動力と、前記主ブレーキセンサの出力に基づいて求められる第２の制動力とを比較し、この制動力が大きい側のセンサの出力に基づいて前記目標制動力の設定を行うこと
を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に備えられる電動パーキングブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行うパーキングブレーキを、例えばモータ等の電動アクチュエータを用いて駆動するものである（例えば、特許文献１参照）。
このような電動パーキングブレーキは、運転者が電気的なスイッチによって操作できるから、一般的な手動レバーや足踏みペダルによる操作に対して労力が低減され、また、車両の状態に応じて自動的に作動させることによって、ＡＴクリープや坂道の傾斜等に起因する運転者の意図しない車両の動き出しを防止することができ、安全性の向上にも寄与するものである。
【０００３】
従来、電動パーキングブレーキは、車両の傾斜を検出する傾斜センサ、主ブレーキのフルード液圧を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、これらの出力に基づいて制動要否を判断するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
また、電動パーキングブレーキは、坂道等に駐車した場合の車両の動き出しを防止するため、傾斜センサの出力に基づいてその制動力を設定するようにしたものが知られている（例えば、特許文献３，４参照）。
【特許文献１】特開２００４−５１０３９号公報
【特許文献２】特開２００２−２４２９６８号公報
【特許文献３】特開平１０−２４８１６号公報
【特許文献４】特開２００４−１４２５１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動パーキングブレーキ装置は、坂道等における車両の動き出しを防止するため、傾斜センサ等のセンサを用いて駐車時の制動力を設定する場合、万一センサ等に不具合が生じても制動力の不足が生じないよう配慮が必要となる。
本発明の課題は、信頼性を向上した電動パーキングブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、電動アクチュエータによって駆動され、車両の車輪を制動するパーキングブレーキと、前記車両の状態を検出しかつその出力が前記パーキングブレーキの目標制動力の設定に用いられる複数の車両状態検出部と、前記複数の車両状態検出部の出力を比較し、前記目標制動力を大きくする傾向が強い車両状態検出部の出力に対して、他の車両状態検出部の出力よりも大きな重み付けを行い前記目標制動力の設定を行う目標制動力設定部とを備える電動パーキングブレーキ装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記複数の車両状態検出部は、前記車両の傾斜をそれぞれ検出する複数の傾斜センサを含み、前記目標制動力設定部は、前記複数の傾斜センサのうち前記車両の傾斜を他の傾斜センサよりも大きく検出したものの出力に基づいて前記目標制動力の設定を行うことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
請求項３の発明は、請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記複数の車両状態検出部は、前記車両の傾斜を検出する傾斜センサと、前記車両の主ブレーキの制動力に相関するパラメータを検出する主ブレーキセンサとを含み、前記目標制動力設定部は、前記傾斜センサの出力に基づいて求められる第１の制動力と、前記主ブレーキセンサの出力に基づいて求められる第２の制動力とを比較し、この制動力が大きい側のセンサの出力に基づいて前記目標制動力の設定を行うことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の状態を検出する車両状態検出部を複数設け、目標制動力を大きくする傾向が強いものの出力を重視して目標制動力を設定することによって、車両状態検出部の一部に不具合が発生して車両の傾斜等を小さく検出した場合であっても、この車両状態検出部の出力に影響されて目標制動力が過小に設定されることを防止し、電動パーキングブレーキ装置の信頼性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、信頼性を向上した電動パーキングブレーキ装置を提供するという課題を、傾斜センサを２系統設け、車両の傾斜を大きく検出した傾斜センサの出力に基づいて目標制動力を設定することによって解決した。
【実施例１】
【０００９】
以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例１について説明する。
図１は、実施例１の電動パーキングブレーキ装置の構成を示す概略図である。図２は、電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。
電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、コントローラ４０、車両側ユニット５０を備えている。
【００１０】
パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（主ブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えている。
【００１１】
アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばフロアパネル部に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えば直流（ＤＣ）モータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。
【００１２】
パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするものである。
【００１３】
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される張力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この張力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、このストロークを検出する図示しないストロークセンサが設けられている。
【００１４】
バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、コントローラ４０、車両側ユニット５０に配線（ハーネス）を介してそれぞれ接続されている。
また、マイナス端子３２は、車両の車体（ボディ）に対して接地されている。
【００１５】
コントローラ４０は、ＥＣＵ４１、リレー４２、マニュアル操作スイッチ４３、傾斜センサ４４を備えている。
ＥＣＵ４１は、マニュアル操作スイッチ４３、車両側ユニット５０からの入力に応じてパーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、後述する目標制動力の設定を行うＣＰＵを備えている。
【００１６】
リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給するものであって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
【００１７】
マニュアル操作スイッチ４３は、ユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。マニュアル操作スイッチ４３は、その入力をＥＣＵ４１に伝達し、ＥＣＵ４１は、これに応じてリレー４２を制御し、アクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。
【００１８】
傾斜センサ４４は、主に路面の勾配に起因する車両の傾斜を検出し、停車時におけるパーキングブレーキ１０の制動力決定に用いられる車両状態検出部であって、例えば２系統が独立して設けられている。以下、各傾斜センサに、符号４４ａ，４４ｂをそれぞれ付して説明する。
【００１９】
車両側ユニット５０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含むＶＤＣ制御を行うＶＤＣ制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものである。
【００２０】
車両側ユニット５０は、コントローラ４０のＥＣＵ４１に対して、例えば、エンジン回転数、アクセル開度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況、車輪の回転速度等の情報を逐次提供する。ＥＣＵ４１は、これらの入力に基づいて、車両が走行状態から停車状態に移行したと判断した場合には、パーキングブレーキ１０の制動要と判断し、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給し、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させる。一方、ＥＣＵ４１は、車両が停車状態から走行状態に移行すると判断した場合には、パーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態に移行させる。
【００２１】
次に、実施例１の電動パーキングブレーキ装置における目標制動力設定時の動作について説明する。
図３は、この目標制動力設定時の動作を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
（ステップＳ０１：マニュアル操作有無判断）
ＥＣＵ４１は、マニュアル操作スイッチ４３に対して、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させるマニュアル操作が入力されたか否かを検出し、操作があった場合はステップＳ０３に進み、操作がなかった場合はステップＳ０２に進む。
【００２２】
（ステップＳ０２：自動制動条件充足判断）
ＥＣＵ４１は、パーキングブレーキ１０を自動的に解除状態から制動状態に移行させる条件である自動制動条件を充足したか否かを判断する。
ここで、自動制動条件は、例えば以下の項目を含む。
（ａ）車輪速度＝０
（ｂ）ブレーキペダルの操作に連動してオンされるブレーキランプスイッチのオン
（ｃ）上記（ａ），（ｂ）の設定時間Ｔ（ｓｅｃ）以上の継続
そして、自動制動条件を充足した場合はステップＳ０３に進み、充足しない場合はステップＳ０１に戻りそれ以降の処理を繰返す。
【００２３】
（ステップＳ０３：傾斜センサ値ｎ１，ｎ２確認）
ＥＣＵ４１は、傾斜センサ４４ａ，４４ｂが検出した車両の傾斜に応じてそれぞれ出力する傾斜センサ値ｎ１，ｎ２を取得し、確認する。ここで、傾斜センサ値ｎ１，ｎ２は、車両の傾斜角度に対して正の相関関係を有する値である。
（ステップＳ０４：傾斜センサ値ｎ１，ｎ２比較（セレクトハイ））
ＥＣＵ４１は、ステップＳ０３において取得した傾斜センサ値ｎ１，ｎ２の大小を比較し、ｎ１≧ｎ２の場合はステップＳ０５に進み、ｎ１＜ｎ２の場合はステップＳ０６に進む。
【００２４】
（ステップＳ０５：基準傾斜センサ値Ｎ＝ｎ１設定）
ＥＣＵ４１は、目標制動力を設定する基準となる基準傾斜センサ値Ｎとして、傾斜センサ４４ａが出力した傾斜センサ値ｎ１を採用し、ステップＳ０７に進む。
（ステップＳ０６：基準傾斜センサ値Ｎ＝ｎ２設定）
ＥＣＵ４１は、基準傾斜センサ値Ｎとして、傾斜センサ４４ｂが出力した傾斜センサ値ｎ２を採用し、ステップＳ０７に進む。
【００２５】
（ステップＳ０７：Ｎ≦Ａ判断）
ＥＣＵ４１は、基準傾斜センサ値Ｎを、予め設定された１０％勾配出力値Ａと比較する。この１０％勾配出力値Ａは、車両を１０％の勾配を有する傾斜路に停車させた場合における傾斜センサの出力の推定値であって、後述する１５％勾配出力値Ｂ、２０％勾配出力値Ｃも同様のものである。
そして、基準傾斜センサ値Ｎ≦１０％勾配出力値Ａである場合はステップＳ０８に進み、基準傾斜センサ値Ｎ＞１０％勾配出力値Ａである場合はステップＳ０９に進む。
（ステップＳ０８：電動パーキングブレーキ作動（制動力ａ））
ＥＣＵ４１は、予め設定された制動力ａを目標制動力として、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０を駆動し、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させて処理を終了する。
この制動力ａは、１０％の勾配を有する傾斜路上で車両を停止させる場合に必要な制動力（車両重量（ＭＡＸ）×傾斜量換算値）に、所定の係数である安全率を乗じて設定されたものであって、後述する制動力ｂ，制動力ｃも同様のものである（それぞれ１５％，２０％の勾配に対応）。
アクチュエータユニット２０による制動力の調節は、例えば、ＤＣモータのトルクや、アクチュエータケーブル２１の牽引ストロークを変化させることによって行われる。
【００２６】
（ステップＳ０９：Ｎ≦Ｂ判断）
ＥＣＵ４１は、基準傾斜センサ値Ｎを、予め設定された１５％勾配出力値Ｂ（Ｂ＞Ａ）と比較し、基準傾斜センサ値Ｎ≦１５％勾配出力値Ｂである場合はステップＳ１０に進み、基準傾斜センサ値Ｎ＞１５％勾配出力値Ｂである場合はステップＳ１１に進む。
（ステップＳ１０：電動パーキングブレーキ作動（制動力ｂ））
ＥＣＵ４１は、予め設定された制動力ｂ（ｂ＞ａ）を目標制動力として、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０を駆動し、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させて処理を終了する。
【００２７】
（ステップＳ１１：Ｎ≦Ｃ判断）
ＥＣＵ４１は、基準傾斜センサ値Ｎを、予め設定された２０％勾配出力値Ｃ（Ｃ＞Ｂ）と比較し、基準傾斜センサ値Ｎ≦２０％勾配出力値Ｃである場合はステップＳ１２に進み、基準傾斜センサ値Ｎ＞２０％勾配出力値Ｃである場合はステップＳ１３に進む。
（ステップＳ１２：電動パーキングブレーキ作動（制動力ｃ））
ＥＣＵ４１は、予め設定された制動力ｃ（ｃ＞ｂ）を目標制動力として、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０を駆動し、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させて処理を終了する。
【００２８】
（ステップＳ１３：電動パーキングブレーキ作動（制動力ｄ））
ＥＣＵ４１は、予め設定された最大制動力ｄ（ｄ＞ｃ）を目標制動力として、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０を駆動し、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させて処理を終了する。
このような最大制動力ｄは、例えばパーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０の機械的強度等を考慮して設定される。
【００２９】
以上のように、実施例１によれば、２系統の傾斜センサ４４ａ，４４ｂのうち勾配を大きく検出した側の出力に基づいて目標制動力を設定することによって、仮に一系統のセンサに故障やゲイン設定異常等の不具合が発生して傾斜を実際よりも低く検出した場合であっても、異常なセンサの影響によって目標制動力が過小に設定されることを防止して、電動パーキングブレーキ装置の信頼性を向上することができる。
また、セレクトハイによって一方の傾斜センサの出力を目標制動力の設定に用いているから、複雑な演算等を行うことなくその出力をダイレクトに傾斜の検出に用いることができる。
さらに、目標制動力は、基準傾斜センサ値Ｎに応じて予め設定された複数のもの（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）から選択されるようにしたから、アクチュエータユニット２０を駆動して制動力を調整する制御を簡素化することができる。
【実施例２】
【００３０】
次に、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例２について説明する。上述した実施例１と共通の部分については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図４は、実施例２の電動パーキングブレーキ装置の構成を示す概略図である。図５は、この電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。
【００３１】
実施例２の電動パーキングブレーキ装置は、実施例１の電動パーキングブレーキ装置に対して、コントローラ４０の傾斜センサ４４を単独の傾斜センサにするとともに、車両側ユニット５０のＶＤＣ制御ユニットに接続された液圧センサ５１の出力をコントローラ４０のＥＣＵ４１に伝達するようにした点においてその構成が相違する。
【００３２】
液圧センサ５１は、車両の走行時に用いられる主ブレーキを作動させるブレーキフルードの圧力を、車両の主ブレーキの制動力に相関するパラメータとして検出する車両状態検出部である。液圧センサ５１は、運転者がブレーキペダルを操作して発生させた液圧を、図示しないエンジンの吸気管負圧を利用して増幅するブースタを有するマスタシリンダ５２に接続された管路の一部に設けられている。このような液圧センサ５１は、例えば、ＶＤＣ制御及びＡＢＳ制御のため各輪の主ブレーキのピストン部に供給される液圧を調整する液圧コントロールユニットに備えられている。
【００３３】
図６は、実施例２の電動パーキングブレーキ装置における目標制動力設定時の動作を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。なお、以下説明する処理は、実施例１におけるステップＳ０１、Ｓ０２に相当する処理に引き続いて行われるものである。
【００３４】
（ステップＳ２１：候補制動力Ｆ１算出）
ＥＣＵ４１は、傾斜センサ４４の出力に基づいて候補制動力Ｆ１を算出する。候補制動力Ｆ１は、例えば、傾斜センサ４４が検出した勾配において車両を停止させるのに必要な制動力に所定の安全率を乗じることによって算出される。
【００３５】
（ステップＳ２２：停車時制動力Ａ算出）
ＥＣＵ４１は、液圧センサ５１の出力に基づいて、車両の停止時に主ブレーキが発生している制動力Ａを算出する。この制動力Ａは、例えば、液圧センサ５１の出力に基づいて検出されるブレーキフルードの液圧、各輪におけるブレーキキャリパのピストン径及び個数、ブレーキパッドとブレーキロータとの摺動面部の面積及び摩擦係数等に基づいて算出することができる。
（ステップＳ２３：候補制動力Ｆ２算出）
ＥＣＵ４１は、ステップＳ２２において求めた制動力Ａに対して所定の係数を乗じることによって、候補制動力Ｆ２を算出する。
【００３６】
（ステップＳ２４：候補制動力Ｆ１，Ｆ２比較（セレクトハイ））
ＥＣＵ４１は、候補制動力Ｆ１，Ｆ２の大小を比較し、Ｆ２≦Ｆ１の場合はステップＳ２５に進み、Ｆ２＞Ｆ１の場合はステップＳ２６に進む。
（ステップＳ２５：電動パーキングブレーキ作動（制動力Ｆ１））
ＥＣＵ４１は、傾斜センサの出力に基づいて設定された候補制動力Ｆ１を目標制動力として、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０を駆動し、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させて処理を終了する。
【００３７】
（ステップＳ２６：候補制動力Ｆ２，最大制動力ｆｍａｘ比較）
ＥＣＵ４１は、候補制動力Ｆ２と電動パーキングブレーキ装置の機械的強度を考慮して予め設定された最大制動力ｆｍａｘとの大小を比較し、候補制動力Ｆ２＞最大制動力ｆｍａｘである場合はステップＳ２７に進み、候補制動力Ｆ２≦最大制動力ｆｍａｘである場合はステップＳ２８に進む。
【００３８】
（ステップＳ２７：電動パーキングブレーキ作動（制動力ｆｍａｘ））
ＥＣＵ４１は、最大制動力ｆｍａｘを目標制動力として、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０を駆動し、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させて処理を終了する。
（ステップＳ２８：電動パーキングブレーキ作動（制動力Ｆ２））
ＥＣＵ４１は、液圧センサの出力に基づいて設定された候補制動力Ｆ２を目標制動力として、リレー４２を制御してアクチュエータユニット２０を駆動し、パーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させて処理を終了する。
【００３９】
以上のように、実施例２によれば、実施例１と同様の効果に加え、例えば上り坂の途中に車両を停車させてＡＴクリープ力と重力が相殺する場合のように、主ブレーキの制動力が小さい状態で車両を停止させた場合であっても、傾斜センサの出力に応じて目標制動力を設定することによって、例えば液圧センサの出力に基づいて目標制動力を発生する場合のように制動力が不足することがなく、電動パーキングブレーキ装置の信頼性をより向上することができる。
【００４０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例１は、例えば２系統の傾斜センサを有し、実施例２は、例えば各１系統の傾斜センサ及び主ブレーキの液圧センサを有するものであったが、本発明はこれに限定されず、複数の車両状態検出部としてこれ以外の種類のセンサを用いてもよく、また、３系統以上のセンサを有する構成としてもよい。例えば、２系統以上の傾斜センサと液圧センサ等の主ブレーキ制動力センサとを組み合わせてもよい。
（２）実施例２は、主ブレーキの制動力に相関するパラメータとして、ブレーキフルードの液圧を検出しているが、これに限らず、例えばブレーキペダルに負荷された踏力や、ブレーキペダルの操作ストロークを検出するようにしてもよい。
（３）実施例１、実施例２は、それぞれ１対の車両状態検出部のうち目標制動力を大きくする傾向が強いものの出力のみに応じて目標制動力を設定（この場合他の車両状態検出部の「重み」は０）しているが、これに限らず、他の車両状態検出部の出力も比較的軽い重み付けを行ったうえで目標制動力の設定に用いるようにしてもよい。
（４）傾斜センサを複数設けた場合は、高頻度で一方の傾斜センサの出力が他の傾斜センサの出力よりも低い場合に、この傾斜センサに不具合が発生していると判定する自己診断機能を持たせるようにしてもよい。また、このような現象がゲイン設定の不具合に起因すると認められる場合は、傾斜センサの出力ゲインを自動調整するようにしてもよく、これによってフェイルセーフ性を向上することができる。
（５）各実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は他の形式であってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ及びドラムブレーキとその摩擦材を共用し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
（６）各実施例のパーキングブレーキは、ボディ側に固定された電動アクチュエータを用い、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキを駆動するものであったが、本発明はこれに限らず、例えば電動アクチュエータをホイールハブ側に設けてパーキングブレーキと一体化したいわゆるビルトイン型の電動パーキングブレーキにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例１の構成を示す概略図である。
【図２】図１の電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。
【図３】図１の電動パーキングブレーキ装置における制動力設定時の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例２の構成を示す概略図である。
【図５】図４の電動パーキングブレーキの回路構成を示すブロック図である。
【図６】図４の電動パーキングブレーキ装置における制動力設定時の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１０    パーキングブレーキ
２０    アクチュエータユニット
３０    バッテリ
４０    コントローラ
４１    ＥＣＵ
４２    リレー
４３    マニュアル操作スイッチ
４４    傾斜センサ
５０    車両側ユニット
【図１】
0004657852.tif 000002
【図２】
0004657852.tif 000003
【図３】
0004657852.tif 000004
【図４】
0004657852.tif 000005
【図５】
0004657852.tif 000006
【図６】
0004657852.tif 000007