(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に接続される入力部材と、変速機構の入力軸に接続される出力部材と、該入力部材と該出力部材との間に介在するクラッチと、を有する発進装置であって、車輌の発進時に該クラッチの係合状態を制御する係合制御手段を備えた発進装置の制御装置において、
前記発進装置は、前記入力部材と前記出力部材との間に介在し、前記入力部材に接続されたポンプインペラと前記出力部材に接続されたタービンランナとを備える流体伝動装置を有し、
前記発進装置は、前記入力部材と前記出力部材とを接続する伝達経路として並列となる形で前記クラッチと前記流体伝動装置とを備え、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づき、発進時に前記出力部材より出力される出力トルクに対する出力トルク目標値を設定する目標値設定手段と、
前記流体伝動装置の前記ポンプインペラの回転数と前記タービンランナの回転数との速度比に応じて予め設定された該流体伝動装置に作用するトルク比及び容量係数が記録された伝達性能記録手段と、
前記流体伝動装置の前記ポンプインペラの回転数と前記タービンランナの回転数とを検出する回転状態検出手段と、
前記回転状態検出手段の検出結果に基づいて前記伝達性能記録手段の記録を参照し、前記流体伝動装置に作用している第１伝達トルクを算出する流体装置作用トルク算出手段と、
前記目標値設定手段により設定された前記出力トルク目標値と、前記流体装置作用トルク算出手段により算出された前記第１伝達トルクと、に基づき、前記クラッチが伝達すべき第２伝達トルクを算出するクラッチ伝達トルク算出手段と、を備え、
前記係合制御手段は、発進時にあって、前記クラッチを、前記クラッチ伝達トルク算出手段により算出された前記第２伝達トルクが伝達される係合状態に制御する、
ことを特徴とする発進装置の制御装置。
【請求項２】
前記目標値設定手段は、前記アクセル開度検出手段の検出結果に基づき最終出力トルク目標値を設定する最終トルク目標値設定手段と、所定時間後に前記最終出力トルク目標値となるように過渡出力トルク目標値を算出して設定する過渡トルク目標値設定手段と、を有し、
前記クラッチ伝達トルク算出手段は、前記過渡トルク目標値設定手段により設定された前記過渡出力トルク目標値から、前記流体装置作用トルク算出手段により算出された前記第１伝達トルクを減算して、前記第２伝達トルクを算出してなる、
請求項１記載の発進装置の制御装置。
【請求項３】
前記流体装置作用トルク算出手段は、前記第１伝達トルクとして前記タービンランナより前記出力部材に出力するタービントルクを算出するタービントルク算出手段を有してなる、
請求項２記載の発進装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車輌にあって、エンジンと変速機構との間に配設される発進装置の制御装置に係り、詳しくは、発進時にクラッチを係合して変速機構に動力伝達を行うと共に、流体伝動装置によっても変速機構に動力伝達を行う発進装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば自動変速機を搭載すると共に内燃エンジンを駆動源とする車輌にあっては、発進時において駆動車輪の回転が停止状態でかつエンジンが回転状態であるため、それらの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達する発進装置が必要である。このような発進装置としては、トルクコンバータ等の流体伝動装置を用いるものが一般的である。
【０００３】
しかしながら、トルクコンバータ等の流体伝動装置は、その設計により伝達性能が決まってしまい、即ち設計段階において、例えば高いスロットル開度に合せて最適に設定すると低いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とならず、反対に低いスロットル開度に合せて最適に設定すると高いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とならず、また、中程度のスロットル開度に合せて最適に設定しても低いスロットル開度や高いスロットル開度での発進時に最適な伝達状態とはならない。つまり、流体伝動装置を発進装置として用いると、設計段階で設定されたスロットル開度以外でより良い発進が難しく、ドライバビリティとして欠ける虞がある。
【０００４】
このため、近年、発進装置として、車輌の発進時にクラッチ（以下、「発進クラッチ」という）の係合状態を制御することでエンジントルクを伝達するトルク容量を制御しつつ、車輌の発進を可能にするものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、車輌の運転状態、特にアクセル開度（スロットル開度）に応じて発進装置（発進クラッチ）が伝達するトルクの目標値を設定すると共に、該発進装置（発進クラッチ）が実際に伝達しているトルク（以下、「実伝達トルク」という）を検出し、実伝達トルクが目標値に追従するように発進クラッチの係合油圧のフィードバック制御を行うことで、どのようなスロットル開度にあっても最適な車輌の発進が可能となるように図られている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１０７９９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記発進クラッチを制御して車輌の発進を行うものは、油圧により該発進クラッチの係合状態を制御するため、例えばドライバがアクセルを踏んでから発進クラッチが係合開始されるまでタイムラグが生じてしまい、特に寒冷地等にあって油温が低い場合には顕著なタイムラグが生じてしまい、エンジントルクが駆動車輪に伝達されずにドライバに違和感を与えてしまうという問題がある。そこで、発進クラッチの動力伝達経路と並列に補助的な流体伝動装置を設け、上述のようなドライバがアクセルを踏んでから発進クラッチが係合開始されるまでの間を、該流体伝動装置の動力伝達により補うようにすることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、発進クラッチと並列に流体伝動装置を設けることは、常に流体伝動装置がトルクを伝達することになるので、上述のように発進装置が伝達している実伝達トルクが目標値に追従するようにフェードバック制御を行っても、該流体伝動装置の伝達トルクが外乱として作用してしまうため、追従性が悪くなってしまうという問題がある。このため、発進装置が目標通りに機能せずに最適な車輌の発進ができなかったり、エンジンに対する負荷が目標通りにならずにエンジン回転数が適宜に上昇しなかったりする虞があり、ドライバビリティとして欠いてしまう虞がある。
【０００８】
そこで本発明は、発進クラッチと並列に流体伝動装置を有して、上記発進クラッチが係合開始されるまでの間における動力伝達を補うことが可能となるものでありながら、発進装置の制御における目標値の追従性の向上を可能にすることで、ドライバビリティの向上を図ることが可能な発進装置の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、エンジン（２）の出力軸に接続される入力部材（１１）と、変速機構（６０）の入力軸（１２）に接続される出力部材（３３）と、該入力部材（１１）と該出力部材（３３）との間に介在するクラッチ（Ｃ）と、を有する発進装置（１０）であって、車輌の発進時に該クラッチ（Ｃ）の係合状態を制御する係合制御手段（１０１）を備えた発進装置の制御装置（１）において、
前記発進装置（１０）は、前記入力部材（１１）と前記出力部材（３３）との間に介在し、前記入力部材（１１）に接続されたポンプインペラ（４２）と前記出力部材（３３）に接続されたタービンランナ（４７）とを備える流体伝動装置（４０）を有し、
前記発進装置（１０）は、前記入力部材（１１）と前記出力部材（３３）とを接続する伝達経路として並列となる形で前記クラッチ（Ｃ）と前記流体伝動装置（４０）とを備え、
アクセル開度（θｄ）を検出するアクセル開度検出手段（９０）と、
前記アクセル開度検出手段（９０）の検出結果に基づき、発進時に前記出力部材（３３）より出力される出力トルク（Ｔｏｕｔ）に対する出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｍ）を設定する目標値設定手段（１１０）と、
前記流体伝動装置（４０）の前記ポンプインペラ（４２）の回転数（Ｎｐ）と前記タービンランナ（４７）の回転数（Ｎｔ）との速度比に応じて予め設定された該流体伝動装置（４０）に作用するトルク比及び容量係数が記録された伝達性能記録手段（１３５）と、
前記流体伝動装置（４０）の前記ポンプインペラ（４２）の回転数（Ｎｐ）と前記タービンランナ（４７）の回転数（Ｎｔ）とを検出する回転状態検出手段（１３４）と、
前記回転状態検出手段（１３４）の検出結果に基づいて前記伝達性能記録手段（１３５）の記録を参照し、前記流体伝動装置（４０）に作用している第１伝達トルク（Ｔｔ，Ｔｐ）を算出する流体装置作用トルク算出手段（１３０）と、
前記目標値設定手段（１１０）により設定された前記出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｍ）と、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）により算出された前記第１伝達トルク（Ｔｔ，Ｔｐ）と、に基づき、前記クラッチ（Ｃ）が伝達すべき第２伝達トルク（Ｔｃｆ）を算出するクラッチ伝達トルク算出手段（１４０）と、を備え、
前記係合制御手段（１０１）は、発進時にあって、前記クラッチ（Ｃ）を、前記クラッチ伝達トルク算出手段（１４０）により算出された前記第２伝達トルク（Ｔｃｆ）が伝達される係合状態に制御する、
ことを特徴とする発進装置の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、前記目標値設定手段（１１０）は、前記アクセル開度検出手段（９０）の検出結果に基づき最終出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｆ）を設定する最終トルク目標値設定手段（１１３）と、所定時間後に前記最終出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｆ）となるように過渡出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｍ）を算出して設定する過渡トルク目標値設定手段（１１４）と、を有し、
前記クラッチ伝達トルク算出手段（１４０）は、前記過渡トルク目標値設定手段（１１４）により設定された前記過渡出力トルク目標値（Ｔｏｕｔｄｍ）から、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）により算出された前記第１伝達トルク（Ｔｔ）を減算して、前記第２伝達トルク（Ｔｃｆ）を算出してなる、
請求項１記載の発進装置の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図６）、前記流体装置作用トルク算出手段（１３０）は、前記第１伝達トルクとして前記タービンランナ（４７）より前記出力部材（３３）に出力するタービントルク（Ｔｔ）を算出するタービントルク算出手段（１３１）を有してなる、
請求項２記載の発進装置の制御装置（１）にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る本発明によると、発進装置は、入力部材と出力部材との間に介在する流体伝動装置を有しており、目標値設定手段がアクセル開度検出手段の検出結果に基づき発進時に出力部材より出力される出力トルクに対する出力トルク目標値を設定し、流体装置作用トルク算出手段が、回転状態検出手段の検出結果に基づいて伝達性能記録手段の記録を参照して流体伝動装置に作用している第１伝達トルクを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段が、目標値設定手段により設定された出力トルク目標値と流体装置作用トルク算出手段により算出された第１伝達トルクとに基づき、クラッチが伝達すべき第２伝達トルクを算出し、係合制御手段が、発進時にあって、クラッチをクラッチ伝達トルク算出手段により算出された第２伝達トルクが伝達される係合状態に制御するので、つまり流体伝動装置に作用している第１伝達トルクをフィードフォワード成分として用いることができ、出力トルク目標値に対する制御の追従性を向上することができる。これにより、発進装置から変速機構に出力するトルクを略々目標通りにして、最適な車輌の発進ができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００２０】
請求項２に係る本発明によると、最終トルク目標値設定手段が、アクセル開度検出手段の検出結果に基づき最終出力トルク目標値を設定し、過渡トルク目標値設定手段が所定時間後に最終出力トルク目標値となるように過渡出力トルク目標値を算出して設定し、クラッチ伝達トルク算出手段が、過渡出力トルク目標値から流体装置作用トルク算出手段により算出された第１伝達トルクを減算して第２伝達トルクを算出するので、発進装置から変速機構に出力するトルクに対して、滑らかな目標値に設定することができると共に、その出力トルクを略々目標値通りに滑らかに上昇させることができ、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００２１】
請求項３に係る本発明によると、タービントルク算出手段が、フィードフォワード成分である第１伝達トルクとしてタービンランナより出力部材に出力するタービントルクを算出するので、例えば流体伝動装置におけるトルク増幅効果等を加味して、正確にフィードフォワード成分を算出することができる。それにより、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。
【００２７】
まず、本発明に係る発進装置の制御装置１を適用し得る発進装置１０について図１及び図２を参照しつつ説明する。なお、図１に示す発進装置１０においては、説明の便宜上、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車輌において前後方向に搭載されたものとして、図中右方側を「前方側」、左方側を「後方側」というが、勿論これに限らず、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌のように左右方向に搭載されるものであっても構わず、つまり搭載される車輌の駆動方式を限定するものではない。
【００２８】
発進装置１０は、例えば変速機構（Ｔ／Ｍ）６０及び油圧制御装置７０と共に自動変速機（Ａ／Ｔ）３を構成するものであって（図２参照）、図１に示すように、大まかにエンジン２（図２参照）の出力軸（クランク軸）に接続される入力部材１１と、変速機構６０（図２参照）の入力軸１２に接続される出力部材（以下、「クラッチドラム」ともいう）３３とを備えており、ハウジング１３内にあって、それら入力部材１１と出力部材３３とを接続する伝達系路として並列となる形で、ダンパ部２０及び発進クラッチＣと、トルクコンバータ４０とを備えている。
【００２９】
入力部材１１は、前方側の略中心部分に、エンジン２の出力軸に嵌合するセンターピース１１ａと、上記ハウジング１３の前方部分を形成し、該センターピース１１ａが固着されたフロントカバー１１ｂとを有している。また、該フロントカバー１１ｂの前方外周側には、エンジン出力軸に形成されたフレキシブルプレート（不図示）と接続されるロックピン１１ｃが固着されていると共に、該フロントカバー１１ｂの外周側には図示を省略したエンジンスターターに噛合するリングギヤ１１ｄが固着されている。
【００３０】
該フロントカバー１１ｂの背面側には、上述のダンパ部２０が配設されている。該ダンパ部２０は、連結プレート２１と、２枚のドリブンプレート２２，２３と、ドライブプレート２４と、ダンパ２５及びダンパ２６とを備えて構成されている。連結プレート２１は、略環状に形成されており、上記フロントカバー１１ｂの背面に固着されていると共に、ドライブプレート２４の外周側にスプライン嵌合して、つまり入力部材１１（エンジン２の出力軸）とドライブプレート２４とを回転方向に連結している。該ドライブプレート２４は、締結ピン２７により一体的に締結されたドリブンプレート２２，２３に挟持されており、それら両プレートの異なる径の部分に形成された長穴形状の収納空間にコイルスプリングからなるダンパ２５及びダンパ２６が配設されている。そして、ドリブンプレート２２の内周後方側には、後述の発進クラッチＣの摩擦板３１にスプライン係合するハブ部材３２が固着されている。
【００３１】
上記発進クラッチＣは、大まかに、外摩擦板３１ａ及び内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、供給される係合圧に基づき該摩擦板３１を押圧する油圧サーボ３０とで構成されている。該摩擦板３１の内摩擦板３１ｂは、上記ハブ部材３２にスプライン係合しており、ダンパ部２０のドリブンプレート２２の回転が伝達されるように構成されている。
【００３２】
上記油圧サーボ３０は、クラッチドラム３３と、ピストン部材３５と、それらの間に形成された油室３６とを有して構成されている。クラッチドラム３３は、外周側のドラム部３３ａと、上記油室３６のシリンダを形成するシリンダ部３３ｂと、内周側にあって中空スリーブ状に形成されたスリーブ部３３ｃとで構成されている。該クラッチドラム３３のドラム部３３ａは、先端部分の内周側が上記摩擦板３１の外摩擦板３１ａにスプライン係合しており、先端外周部には、詳しくは後述するトルクコンバータ４０のタービンカバー４８が固着されている。また、スリーブ部３３ｃは、シリンダ部３３ｂを介してドラム部３３ａと一体的に形成されていると共に、内周部にスプライン３３ｓが形成されており、上記変速機構６０の入力軸１２の先端部に形成されたスプライン１２ｓにスプライン係合し、つまり該クラッチドラム３３と変速機構６０の入力軸１２とは回転方向に接続されている。
【００３３】
なお、入力軸１２は、後述のステータシャフト４６にブッシュ５２を介して回転自在に支持されていると共に、先端部とクラッチドラム３３のスリーブ部３３ｃ及びフロントカバー１１ｂとの間にワッシャ５３，５４が介在されて、互いの軸芯位置が精度良く支持されている。
【００３４】
一方、上記トルクコンバータ４０は、大まかに、ポンプインペラ４２と、該ポンプインペラ４２に対抗配置されたタービンランナ４７と、それらの間に配置され、ワンウェイクラッチ４５に接続されたステータ４３とを有しており、内部にオイルが満たされて油密状となるように構成されている。ポンプインペラ４２は、上記入力部材１１のフロントカバー１１ｂに固着されたポンプカバー４１内に一体的に配設されており、つまり入力部材１１（エンジン２の出力軸）と一体に回転するように構成されている。また、該ポンプカバー４１は、内周側に支持カバー４９が固着されており、該支持カバー４９が後述のワンウェイクラッチ４５を内包すると共に、その後端側が不図示のボールベアリング等を介して変速機構６０のミッションケース（不図示）に回転自在に支持されている。
【００３５】
タービンランナ４７は、タービンカバー４８内に一体的に配設されており、上述のようにタービンカバー４８がクラッチドラム３３に固着されて、つまり変速機構６０の入力軸１２に対して接続されている。また、ワンウェイクラッチ４５は、アウターレース４５ａとインナーレース４５ｃとそれらの間に介在し、インナーレース４５ｃに対してアウターレース４５ａの回転を一方向のみに規制するスプラグ機構４５ｂとからなり、上記ステータ４３が、フランジ状部材４４を介して該アウターレース４５ａに接続されている。また一方のインナーレース４５ｃは、後方側が変速機構６０のケース（不図示）に固定されたステータシャフト４６にスプライン係合して回転方向に対して固定されている。なお、ワンウェイクラッチ４５は、上記支持カバー４９との間に介在されたスラストベアリング５１により回転自在に支持され、かつスラスト方向に対して位置決め支持されている。
【００３６】
ステータ４３は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４７との速度差が大きい状態にあってワンウェイクラッチ４５により回転が固定され、ポンプインペラ４２の回転により前方側に送られたオイルの流れを受け止めつつ流れ方向を換えてタービンランナ４７に送り、該タービンランナ４７により大きなトルクを伝達する（トルク増大効果）。また、ポンプインペラ４２とタービンランナ４７との速度差が小さくなると、ワンウェイクラッチ４５によりステータ４３の回転固定が自動的に解除され、ポンプインペラ４２より送られたオイルの流れを阻害することなく略々その方向のままタービンランナ４７に送り、ポンプインペラ４２とタービンランナ４７とが共に連れ回る状態にする。
【００３７】
以上のような発進装置１０において、入力軸１２の中心部分には、自動変速機３の油圧制御装置７０に接続された油路ａ１が形成されており、該油路ａ１に所定圧のオイルが供給されてくる。該油路ａ１から入力軸１２の先端部分に供給されたオイルは、クラッチドラム３３とフロントカバー１１ｂとの間を通ってハウジング１３の内部空間１３ａが油密状になるように供給される。即ち、クラッチドラム３３とフロントカバー１１ｂとの間から外周側に向けてオイルが供給され、ダンパ部２０を潤滑すると共に、クラッチＣの摩擦板３１の部分を通ってトルクコンバータ４０の内部に供給される。また、ハウジング１３の内部空間１３ａにおいて余ったオイルは、ポンプカバー４１とステータ４３を支持するフランジ状部材４４との間を通って、ワンウェイクラッチ４５を潤滑すると共に、支持カバー４９とステータシャフト４６との間に形成された油路ａ４を通って排出され、更に変速機構６０内を通って、上記油圧制御装置７０の下方に設けられたオイルパンに導かれる。
【００３８】
また、ステータシャフト４６と入力軸１２との間には、詳しくは後述するクラッチ油圧指令手段１０２の指令に基づき油圧制御装置７０から調圧出力されるクラッチＣの係合圧が供給される油路ａ２が形成されており、該油路ａ２は、ステータシャフト４６に形成された溝部４６ａ及びスプライン３３ｓ，１２ｓを介してクラッチドラム３３に形成された油路ａ３に接続されて、油圧サーボ３０の油室３６に接続されている。即ち、クラッチ油圧指令手段１０２の指令に基づくクラッチＣの係合圧が油室３６に供給され、それによってピストン部材３５が前方側に押圧駆動され、摩擦板３１を押圧係合する。
【００３９】
以上説明した発進装置１０において、入力部材１１にエンジン２から駆動力（回転）が伝達されると、フロントカバー１１ｂがエンジン２の出力軸と一体的に回転すると共に、ダンパ部２０とポンプインペラ４２とも一体的に回転する。すると、トルクコンバータ４０において、ポンプインペラ４２により送られるオイル流れに基づきタービンランナ４７に徐々に駆動力が伝達され、タービンカバー４８を介してクラッチドラム３３に駆動力を伝達し、例えばフットブレーキ等の負荷が駆動車輪から無くなると、変速機構６０を介して入力軸１２の負荷が軽減され、タービンランナ４７、タービンカバー４８、クラッチドラム３３、入力軸１２が一体的に回転駆動し、変速機構６０を介して駆動車輪が回転駆動される。
【００４０】
一方、油圧サーボ３０の油室３６に係合圧が供給されると、ピストン部材３５が摩擦板３１を徐々に押圧し、該摩擦板３１がスリップしつつ徐々に係合され、つまりクラッチＣが徐々に係合していく。すると、フロントカバー１１ｂと共に回転しているダンパ部２０と、クラッチドラム３３との駆動伝達が徐々に増し、ドリブンプレート２２，２３とドライブプレート２４との間のダンパ２５，２６によりトルク変動を吸収しつつ、クラッチドラム３３に駆動力を伝達し、上記トルクコンバータ４０の駆動伝達と合成される形で入力軸１２に駆動力を伝達する。そして、更に係合圧が強くされ、クラッチＣが完全に係合した状態となると、入力部材１１とクラッチドラム３３とが略々一体状態となり、つまりトルクコンバータ４０の駆動伝達に拘らず、エンジン２の駆動力が変速機構６０の入力軸１２に直接的に伝達される。
【００４１】
つづいて、本発明に係る発進装置の制御装置１について図２に沿って説明する。
【００４２】
本発進装置の制御装置１は、図２に示すように、詳しくは後述するエンジン（ＥＮＧ）２からの信号、自動変速機３からの信号、アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）９０からの信号を入力する制御部（ＥＣＵ）１００を備えており、該制御部１００には、クラッチ油圧指令手段１０２を有する係合制御手段１０１、目標値設定手段１１０、上昇必要トルク算出手段１２０、タービントルク算出手段１３１及びポンプトルク算出手段１３２を有する流体装置作用トルク算出手段１３０、エンジントルク検出手段１３３、回転状態検出手段１３４、伝達性能データテーブル（伝達性能記録手段）１３５、クラッチ伝達トルク算出手段１４０、が備えられている。また、上記目標値設定手段１１０は、目標値モード選定手段１１１、出力トルク目標値設定手段１１２、エンジン回転数目標値設定手段１１５を有しており、該出力トルク目標値設定手段１１２には最終トルク目標値設定手段１１３及び過渡トルク目標値設定手段１１４が、該エンジン回転数目標値設定手段１１５には最終回転数目標値設定手段１１６及び過渡回転数目標値設定手段１１７が、それぞれ備えられている。
【００４３】
ついで、本発進装置の制御装置１の制御について図２乃至図１０に沿って説明する。本発進装置の制御装置１には、目標値モード選定手段１１１が備えられており、該目標値モード選定手段１１１が、例えばエンジン２の出力性能や発進時のアクセル開度、或いは搭載される車輌の種類に対応した設定等に応じて、発進時に出力トルクを目標通りに制御して駆動車輪に伝達することを重視したモード（以下、このモードが選択された際の制御を「出力トルク制御」という）と、発進時にエンジン回転数の上昇を目標通りに制御してエンジンのレスポンスを重視したモード（以下、このモードが選択された際の制御を「エンジン回転数制御」という）とを選定する。
【００４４】
まず、出力トルク制御が選定された場合について図３乃至図６に沿って説明する。出力トルク制御は、図３に示すように、例えばイグニッションがＯＮされ、エンジン２がＯＮされると、制御が開始され（Ｓ１１）、不図示の運転席のシフトレバーの操作に基づきシフトレンジが走行レンジ（ＤレンジやＲレンジ）であるか否かを判定する（Ｓ１２）。シフトレンジが走行レンジでない場合（ＰレンジやＮレンジが選択されている場合）は（Ｓ１２のＮｏ）、そのままステップＳ１８に進んでリターンし、走行レンジにされるまで待機する。
【００４５】
不図示のシフトレバーにより走行レンジが選択されると（Ｓ１２のＹｅｓ）、ステップＳ１３に進んで、ブレーキがＯＮであるかＯＦＦであるかを判定し、ブレーキがＯＮの場合（ブレーキペダルが踏まれている場合）は（Ｓ１３のＮｏ）、そのままステップＳ１８に進んでリターンし、ブレーキがＯＦＦされるまで待機する。そして、ブレーキがＯＦＦされ、即ちブレーキ操作なしになると（Ｓ１３のＹｅｓ）、ステップＳ１４に進み、目標値設定手段１１０の出力トルク目標値設定手段１１２による目標値の設定が開始される。
【００４６】
このステップＳ１４においては、まず、最終トルク目標値設定手段１１３が（図２参照）、図４に示すように、アクセル開度センサ９０により検出されたアクセル開度θｄに基づくスロットル開度θと、自動変速機３から入力される信号に基づくギヤ段ｇｅａｒとに応じて（Ｂ１１）、例えは不図示のマップを参照する等して、車輌の発進が終わる際（つまり通常走行が開始される際）に変速機構６０の入力軸１２に発進装置１０が出力（伝達）すべき最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆ（図５（ａ）参照）を設定する（Ｂ１２）。
【００４７】
ついでステップＳ１５に進み、過渡トルク目標値設定手段１１４が、図４に示すように、所定時間後に最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆとなるような過渡的に滑らかな過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍを算出して設定する（Ｂ１３）。詳細には、過渡トルク目標値設定手段１１４は、図５（ａ）に示す破線のように最終トルク目標値設定手段１１３によりスロットル開度θ及びギヤ段ｇｅａｒに基づき最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆが設定されたことに応じて、演算開始から時点ｔ１までの間を図５（ｂ）に示すように、最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆと開始時のトルクＴ０とを入力とした１次遅れの演算を行い（ｓは演算子）、時点ｔ１までにトルクＴ１となる線形関数を演算し、つづいて時点ｔ１から時点ｔ２の間を図５（ｃ）に示すように、最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆと時点ｔ１のトルクＴ１とを入力とした１次遅れの演算を行い、時点ｔ２までにトルクＴ２となる線形関数を演算し、つづけて最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆと時点ｔ２のトルクＴ２とを入力とした１次遅れの演算を行い、時点ｔ３までにトルクＴ３となる線形関数を演算し、・・・のように演算することで上記過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍを算出して設定する。
【００４８】
このように過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍを設定すると、ステップＳ１６に進み、上記発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルク（第２伝達トルク）Ｔｃｆの算出を開始する。すると、まず、回転状態検出手段１３４がトルクコンバータ４０における回転状態、つまりポンプインペラ４２の回転数（以下、「ポンプ回転数」という）Ｎｐと、タービンランナ４７の回転数（以下、「タービン回転数」という）Ｎｔとを検出する。該ポンプ回転数Ｎｐは、エンジン２の回転数と同回転であるので、エンジン２より出力されたエンジン回転数Ｎｅの信号から検出し、タービン回転数Ｎｔは、変速機構６０の入力軸１２の回転数センサからの回転数信号、或いは変速機構６０の出力軸の回転数センサからの回転数信号をギヤ比に基づき算出した回転数によって検出する（図４参照）。
【００４９】
つづいて、図２に示すように、流体装置作用トルク算出手段１３０のタービントルク算出手段１３１が、上述のように検出されたポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの速度比に基づき、トルクコンバータ４０のトルク伝達性能である容量係数とトルク比が記録されている伝達性能データテーブル１３５を参照し、参照された容量係数とトルク比、及びポンプ回転数Ｎｐから現在トルクコンバータ４０が伝達しているトルク、即ちタービンランナ４７がポンプインペラ４２からの流体伝動に基づき伝動されたトルク（以下、「タービントルク」という）Ｔｔ（第１伝達トルク）を演算する（図４のＢ１４）。
【００５０】
即ち、伝達性能データテーブル１３５には、ポンプインペラ４２とタービンランナ４７との羽形状（即ち設計）によって決まる固有の容量係数Ｃとトルク比ｔとがポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの速度比Ｎｐ／Ｎｔに応じて記録されており、ポンプインペラ４２に伝達されているトルク（以下、「ポンプトルク」という）Ｔｐは容量係数Ｃとポンプ回転数Ｎｐの二乗との乗算（Ｔｐ＝Ｃ×Ｎｐ２）の関係が成り立ち、タービントルクＴｔはポンプトルクＴｐとトルク比との乗算（Ｔｔ＝Ｔｐ×ｔ）の関係が成り立つため、トルクコンバータ４０の回転状態（ポンプ回転数Ｎｐ及びタービン回転数Ｎｔ）から伝達性能データテーブル１３５を参照することでタービントルクＴｔが演算される。
【００５１】
そして、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、上記過渡トルク目標値設定手段１１４により設定された過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍから上記タービントルク算出手段１３１により算出されたタービントルクＴｔをフィードフォワード成分として減算し、目標クラッチトルクＴｃｔを算出する。
【００５２】
このように目標クラッチトルクＴｃｔが算出されると、ステップＳ１７に進み、係合制御手段１０１がクラッチ油圧指令手段１０２により油圧制御装置７０の不図示のソレノイドバルブに指令する電流値Ｉｃの算出を行う。詳細には、まず、油圧制御装置７０から現在の発進クラッチＣの油圧サーボ３０の油室３６に供給している係合圧Ｐｃを検出し、該係合圧Ｐｃに基づき発進クラッチＣが伝達している実トルクＴｃｒに換算する（図４のＢ１５）。つづいて、上記算出された目標クラッチトルクＴｃｔと実トルクＴｃｒとの偏差Ｅに基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して、ソレノイドバルブに出力する電流値Ｉｃを演算し（Ｂ１７）、クラッチ油圧指令手段１０２により油圧制御装置７０のソレノイドバルブに該電流値Ｉｃを指令として出力する。つまり、係合制御手段１０１により、目標クラッチトルクＴｃｔに基づく発進クラッチＣの伝達トルク容量のフィードバック制御を行う。
【００５３】
以上のように、該発進クラッチＣの伝達トルクを制御することで、発進装置１０として、つまりトルクコンバータ４０と発進クラッチＣとの伝達トルクの合計が、過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ通りに変速機構６０の入力軸１２に出力されるように制御される。なお、このトルクコンバータ４０と発進クラッチＣとの伝達トルクの合計にあっては、詳しくは後述するように徐々に発進クラッチＣのクラッチトルクＴｃｒが上昇されることに伴って、トルク分担が徐々に発進クラッチＣ側に移行されていくことになる。
【００５４】
ついで、以上説明した出力トルク制御による車輌の発進時を図６のタイムチャートに沿って説明する。例えばシフトレンジが走行レンジであって、時点ｔ１１においてブレーキがＯＦＦされ、アクセルが踏まれてスロットル開度θが大きくなると、最終トルク目標値設定手段１１３によりスロットル開度θ及びギヤ段ｇｅａｒに基づき最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆが設定され（Ｓ１４、Ｂ１２）、過渡トルク目標値設定手段１１４により該最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆに基づき過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍが設定される（Ｓ１５、Ｂ１３）。
【００５５】
またこの際、入力部材１１にエンジン２から駆動力（回転）が伝達され、ポンプインペラ４２が回転駆動されることに伴いタービンランナ４７が回転駆動されて、タービントルクＴｔが上昇を開始して、変速機構６０にトルク伝達が開始される。このタービントルクＴｔは、上述したようにタービントルク算出手段１３１がポンプ回転数Ｎｐ及びタービン回転数Ｎｔの速度比に基づき伝達性能データテーブル１３５に記録されている容量係数とトルク比を参照し、参照された容量係数とトルク比、及びポンプ回転数Ｎｐから算出する（Ｂ１４）。そして、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が上記過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍから該算出されたタービントルクＴｔをフィードフォワード成分として減算して、目標クラッチトルクＴｃｔを算出する（Ｓ１６）。
【００５６】
つづいて、係合制御手段１０１のクラッチ油圧指令手段１０２が、上記目標クラッチトルクＴｃｔに基づき油圧制御装置７０のソレノイドバルブに電流値として指令出力し（Ｓ１７）、時点１２において発進クラッチＣが係合開始される。
【００５７】
その後は、上述の制御を随時繰り返し行うことで（Ｓ１１〜Ｓ１８）、タービントルクＴｔとクラッチトルクＴｃｒとの合計が略々過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ通りとなるように制御され、つまり発進装置１０としての出力トルクＴｏｕｔが略々過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ通りに制御される。なお、この制御を行う間、係合制御手段１０１のクラッチ油圧指令手段１０２は、目標クラッチトルクＴｃｔに対し、実クラッチトルクＴｃｒに基づくフィードバック制御を行い（Ｂ１５，Ｂ１６，Ｂ１７）、実クラッチトルクＴｃｒが目標クラッチトルクＴｃｔに対して精度良く制御される。
【００５８】
また、時点ｔ１２から発進クラッチＣの実クラッチトルクＴｃｒが上昇を開始すると、即ち発進クラッチＣが伝達するトルクの分担が徐々に増加するので、徐々にトルクコンバータ４０が伝達するトルクの分担が発進クラッチＣのトルク分担に移行していく。これにより、タービントルクＴｔは、車輌の発進当初において上昇していくが、発進クラッチＣのトルク分担が上回ってトルクコンバータ４０のトルク分担が少なくなり、途中から減少することになる。
【００５９】
そして、時点ｔ１３であって（制御開始である時点ｔ１１から所定時間後）、過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍが略々最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆとなると、略々トルクコンバータ４０のトルク分担が無くなると共に、発進クラッチＣが伝達するトルクの殆どをトルク分担する状態となっており、係合圧Ｐｃを上昇して該発進クラッチＣを完全な係合状態にして、以上により車輌の発進時における出力トルク制御を完了する。
【００６０】
次に、目標値モード選定手段１１１によりエンジン回転数制御が選定された場合について図７乃至図１０に沿って説明する。エンジン回転数制御は、上述の出力トルク制御と同様に、図７に示すように、例えばイグニッションがＯＮされ、エンジン２がＯＮされると、制御が開始され（Ｓ２１）、不図示のシフトレバーにより走行レンジが選択されると（Ｓ２２のＹｅｓ）、ステップＳ２３に進み、ブレーキがＯＦＦされ、即ちブレーキ操作なしになると（Ｓ２３のＹｅｓ）、ステップＳ２４に進み、目標値設定手段１１０のエンジン回転数目標値設定手段１１５による目標値の設定が開始される。
【００６１】
このステップＳ２４においては、まず、最終回転数目標値設定手段１１６が（図２参照）、図８に示すように、アクセル開度センサ９０により検出されたアクセル開度θｄに基づくスロットル開度θと、自動変速機３から入力される信号に基づくギヤ段ｇｅａｒとに応じて（Ｂ２１）、例えは不図示のマップを参照する等して、車輌の発進が終わる際（つまり通常走行が開始される際）に到達すべきエンジン回転数である最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆ（図９（ａ）参照）を設定する（Ｂ２２）。
【００６２】
ついでステップＳ２５に進み、過渡回転数目標値設定手段１１７が、図８に示すように、所定時間後に最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆとなるような過渡的に滑らかな過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを算出して設定する（Ｂ２３）。詳細には、過渡回転数目標値設定手段１１７は、図９（ａ）に示す破線のように最終回転数目標値設定手段１１６によりスロットル開度θ及びギヤ段ｇｅａｒに基づき最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆが設定されたことに応じて、演算開始から時点ｔ１までの間を図９（ｂ）に示すように、最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆと開始時の回転数Ｎ０とを入力とした１次遅れの演算を行い（ｓは演算子）、時点ｔ１までに回転数Ｎ１となる線形関数を演算し、つづいて時点ｔ１から時点ｔ２の間を図９（ｃ）に示すように、最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆと時点ｔ１の回転数Ｎ１とを入力とした１次遅れの演算を行い、時点ｔ２までに回転数Ｎ２となる線形関数を演算し、つづけて最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆと時点ｔ２の回転数Ｎ２とを入力とした１次遅れの演算を行い、時点ｔ３までに回転数Ｎ３となる線形関数を演算し、・・・のように演算することで上記過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを算出して設定する。
【００６３】
このように過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを設定すると、ステップＳ２６に進み、上昇必要トルク算出手段１２０が該過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍ通りにエンジン回転数Ｎｅを上昇するために該エンジン２にとって必要な上昇必要トルクＴｅｕｐを算出する。詳細には、まず、エンジン２からの回転数信号により現在のエンジン回転数Ｎｅを検出し、上記過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍとエンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づきＰＩＤ制御（比例動作Ｐ、積分動作Ｉ、微分動作Ｄによる制御）して、つまり、過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに対するエンジン回転数Ｎｅのフィードバック制御を行う（Ｂ２４）。つづいて、そのフィードバック制御により算出された差分のエンジン回転数値を微分演算して加速度を算出し（Ｂ２７）、エンジン２のイナーシャ（慣性力）をその回転数の差分によって積分演算することで（Ｂ２８）、エンジン回転数Ｎｅを過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍ通りに上昇（変化）させるために必要な上昇必要トルクＴｅｕｐを算出する。
【００６４】
このように上昇必要トルクＴｅｕｐを設定すると、ステップＳ２７に進み、上記発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルク（第２伝達トルク）Ｔｃｆの算出を開始する。すると、まず、スロットル開度θとエンジン２からのエンジン回転数Ｎｅの信号とから例えば不図示のエンジン性能マップを参照することにより（エンジン２からのトルク信号により）エンジントルク検出手段１３３が現在のエンジントルクＴｅを検出する（Ｂ２６）。また、上述したように回転状態検出手段１３４がポンプ回転数Ｎｐと、タービン回転数Ｎｔとを検出し、流体装置作用トルク算出手段１３０のポンプトルク算出手段１３２が、上述のように検出されたポンプ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとの速度比に基づき上述の伝達性能データテーブル１３５に記録されている容量係数を参照し、参照された容量係数とポンプ回転数Ｎｐ（即ちＴｐ＝Ｃ×Ｎｐ２）からポンプトルクＴｐ（第１伝達トルク）を演算する（Ｂ２５）。
【００６５】
そして、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、上記エンジントルク検出手段１３３により検出されたエンジントルクＴｅから、ポンプトルク算出手段１３２により算出されたポンプトルクＴｐをフィードフォワード成分として減算すると共に、上記過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに基づき上昇必要トルク算出手段１２０が算出した上昇必要トルクＴｅｕｐを減算し（図８参照）、目標クラッチトルクＴｃｔを算出する。
【００６６】
このように目標クラッチトルクＴｃｔが算出されると、ステップＳ２８に進み、クラッチ油圧指令手段１０２により油圧制御装置７０のソレノイドバルブに該目標クラッチトルクＴｃｔに応じた電流値Ｉｃを指令として出力する。
【００６７】
以上のように、該発進クラッチＣの伝達トルクを制御することで、発進装置１０として、つまりトルクコンバータ４０と発進クラッチＣとの伝達トルクの合計が、過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに基づき上昇必要トルクＴｅｕｐをエンジン２に余力として残す形で、変速機構６０の入力軸１２に出力されるように制御され、それによってエンジン回転数Ｎｅが過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍ通りに上昇するように制御される。なお、上述した出力トルク制御と同様に、このトルクコンバータ４０と発進クラッチＣとの伝達トルクの合計にあっては、詳しくは後述するように徐々に発進クラッチＣのクラッチトルクＴｃｒが上昇されることに伴って、トルク分担が徐々に発進クラッチＣ側に移行されていくことになる。
【００６８】
ついで、以上説明したエンジン回転数制御による車輌の発進時を図１０のタイムチャートに沿って説明する。例えばシフトレンジが走行レンジであって、時点ｔ２１においてブレーキがＯＦＦされ、アクセルが踏まれてスロットル開度θが大きくなると、最終回転数目標値設定手段１１６によりスロットル開度θ及びギヤ段ｇｅａｒに基づき最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆが設定され（Ｓ２４、Ｂ２２）、過渡回転数目標値設定手段１１７により該最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆに基づき過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍが設定される（Ｓ２５、Ｂ２３）。そして、上昇必要トルク算出手段１２０により過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍと現在のエンジン回転数Ｎｅとの差分に基づき必要上昇トルクＴｅｕｐが算出される（Ｓ２６、Ｂ２４，Ｂ２７，Ｂ２８）。
【００６９】
またこの際、入力部材１１にエンジン２から駆動力（回転）が伝達され、ポンプインペラ４２が回転駆動されてポンプトルクＴｐが上昇を開始して、タービンランナ４７を介して変速機構６０にトルク伝達が開始される。このポンプトルクＴｐは、タービントルク算出手段１３１がポンプ回転数Ｎｐ及びタービン回転数Ｎｔの速度比に基づき伝達性能データテーブル１３５に記録されている容量係数を参照し、参照された容量係数とポンプ回転数Ｎｐから算出する（Ｂ２５）。そして、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、現在のエンジントルクＮｅより、上記過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍから該算出された上昇必要トルクＴｅｕｐを減算すると共に、ポンプトルクＴｐをフィードフォワード成分として減算して、目標クラッチトルクＴｃｔを算出する（Ｓ２７）。
【００７０】
そして、係合制御手段１０１のクラッチ油圧指令手段１０２が、上記目標クラッチトルクＴｃｔに基づき油圧制御装置７０のソレノイドバルブに電流値として指令出力し（Ｓ２８）、時点２２において発進クラッチＣが係合開始され、実クラッチトルクＴｃｒが発進クラッチＣにより伝達される。
【００７１】
その後は、上述の制御を随時繰り返し行うことで（Ｓ２１〜Ｓ２９）、ポンプトルクＴｐとクラッチトルクＴｃｒとの合計が、エンジントルクＴｅに対して必要上昇トルクＴｅｕｐを余力として残す形で、変速機構６０の入力軸１２に伝達され（厳密にはトルクコンバータ４０におけるトルク増幅効果を含むトルクが伝達される）、エンジン２において、必要上昇トルクＴｅｕｐに基づきエンジン回転数Ｎｅの上昇が略々過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍ通りに制御される。なお、この制御を行う間、上昇必要トルク算出手段１２０は、過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに対し、実際のエンジン回転数Ｎｅに基づくフィードバック制御を行い（Ｂ２４，Ｂ２７，Ｂ２８）、エンジン回転数Ｎｅが過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに対して精度良く制御される。
【００７２】
また、上述の出力トルク制御と同様に、時点ｔ２２から発進クラッチＣの実クラッチトルクＴｃｒが上昇を開始すると、徐々にトルクコンバータ４０が伝達するトルクの分担が発進クラッチＣのトルク分担に移行していき、これにより、ポンプトルクＴｐは、車輌の発進当初において上昇していくが、発進クラッチＣのトルク分担が上回ってトルクコンバータ４０のトルク分担が少なくなり、途中から減少することになる。
【００７３】
そして、時点ｔ２３であって（制御開始である時点ｔ２１から所定時間後）、過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍが略々最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆとなると、略々トルクコンバータ４０のトルク分担が無くなると共に、発進クラッチＣが伝達するトルクの殆どをトルク分担する状態となっており、係合圧Ｐｃを上昇して該発進クラッチＣを完全な係合状態にして、以上により車輌の発進時におけるエンジン回転数制御を完了する。
【００７４】
以上のように本発明に係る発進装置の制御装置１によると、発進装置１０に、入力部材１１と出力部材（クラッチドラム）３３との間に介在するトルクコンバータ４０を設け、目標値設定手段１１０がアクセル開度センサ９０の検出結果に基づき過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ或いは過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを設定し、流体装置作用トルク算出手段１３０が、回転状態検出手段１３４の検出結果に基づいて伝達性能データテーブル１３５の記録を参照してトルクコンバータ４０に作用しているタービントルクＴｔ或いはポンプトルクＴｐを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、目標値設定手段１１０により設定された過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍ或いは過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍと流体装置作用トルク算出手段１３０により算出されたタービントルクＴｔ或いはポンプトルクＴｐとエンジントルク検出手段１３３により検出されるエンジントルクＴｅ（エンジン回転数制御の場合のみ）とに基づき、発進クラッチＣが伝達すべき目標クラッチトルクＴｃｔを算出し、係合制御手段１０１が、該発進クラッチ１０をクラッチ伝達トルク算出手段１４０により算出された目標クラッチトルクＴｃｔが伝達される係合状態に制御するので、つまりトルクコンバータ４０に作用しているタービントルクＴｔ或いはポンプトルクＴｐをフィードフォワード成分として用いることができ、目標値に対する制御の追従性を向上することができる。これにより、発進装置１０を略々目標通りに機能させて最適な車輌の発進ができたり、エンジンに対する負荷（つまりエンジン回転数の上昇に必要なトルクＴｅｕｐ）を略々目標通りにしてエンジン回転数Ｎｅを適宜に上昇したりすることが可能となり、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７５】
また、目標値設定手段１１０が、出力部材３３より出力される出力トルクＴｏｕｔに対する目標値を設定することで、発進装置１０から変速機構６０に出力するトルク、つまりタービントルクＴｔとクラッチトルクＴｃｒとの合計トルクを略々目標通りにすることができ、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７６】
更に、最終トルク目標値設定手段１１３が、アクセル開度センサ９０の検出結果に基づき最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆを設定し、過渡トルク目標値設定手段１１４が所定時間後（例えばｔ１３）に最終出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｆとなるように過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍを算出して設定し、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍから流体装置作用トルク算出手段１３０により算出されたタービントルクＴｔを減算して目標クラッチトルクＴｃｆを算出するので、発進装置１０から変速機構６０に出力するトルクに対して、滑らかな目標値に設定することができると共に、その出力トルクを略々目標値通りに滑らかに上昇させることができ、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７７】
また、タービントルク算出手段１３１が、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が過渡出力トルク目標値Ｔｏｕｔｄｍから減算するフィードフォワード成分としてタービンランナ４７より出力部材３３に出力するタービントルクＴｔを算出するので、例えばトルクコンバータ４０におけるトルク増幅効果等を加味して、正確にフィードフォワード成分を算出することができる。それにより、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７８】
一方で、目標値設定手段１１０が、エンジン回転数Ｎｅに対する目標値を設定することで、エンジン回転数Ｎｅの上昇に必要なトルクＴｅｕｐを略々目標通りにすることができ、エンジン回転数Ｎｅを適宜に上昇したりすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７９】
また、最終回転数目標値設定手段１１６がアクセル開度センサ９０の検出結果に基づき最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆを設定し、過渡回転数目標値設定手段１１７が、所定時間後（例えば時点ｔ２３）に最終エンジン回転数目標値Ｎｅｄｆとなるように過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍを算出して設定し、上昇必要トルク算出手段１２０が、エンジン回転数Ｎｅが過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに上昇するために必要な上昇必要トルクＴｅｕｐを算出し、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が、エンジントルク検出手段１３３により検出されたエンジントルクＴｅから過渡回転数目標値設定手段１１７により設定された過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍに基づく上昇必要トルクＴｅｕｐと流体装置作用トルク算出手段１３０により算出されたポンプトルクＴｐとを減算して目標クラッチトルクＴｃｔを算出するので、エンジン回転数Ｎｅの上昇に必要な上昇必要トルクＴｅｕｐを滑らかな目標値に設定することができると共に、その上昇必要トルクＴｅｕｐを略々目標値通りに滑らかに上昇させることができ、エンジン回転数Ｎｅを適宜に上昇したりすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００８０】
更に、ポンプトルク算出手段１３２が、クラッチ伝達トルク算出手段１４０が過渡エンジン回転数目標値Ｎｅｄｍから減算するフィードフォワード成分としてポンプインペラ４２に伝達されるポンプトルクＴｐを算出するので、正確にフィードフォワード成分を算出することができる。それにより、最適な車輌の発進を可能とすることができて、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００８１】
なお、以上説明した本発明に係る実施の形態においては、流体伝動装置としてトルクコンバータ４０を用いたものを説明したが、これに限らず、例えばフルードカップリング等であってもよく、流体伝動により自動的にトルクがレスポンス良く伝達できるものであれば、どのようなものを用いても構わない。
【００８２】
また、本実施の形態においては、目標値を設定する際に、最終の目標値を設定して、その後過渡的な目標値を設定するものについて説明したが、これに限らず、目標値を一度の演算で１つの目標値だけを設定しても良い。また、この場合は、なるべく過渡的で滑らかな目標値とすることが好ましい。
【００８３】
更に、本実施の形態において、変速機構６０について詳細な説明を行わなかったが、特に公知の変速機構であって足り、有段式、無段式（ベルト式、トロイダル式）等、どのような変速機構を用いても構わない。また、無段式の変速機構である場合は、勿論のことであるが、本実施の形態におけるギヤ段ｇｅａｒに換わってギヤ比の値が用いられることになる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明に係る発進装置を示す断面図。
【図２】本発明に係る発進装置の制御装置を示すブロック図。
【図３】出力トルク制御を示すフローチャート。
【図４】出力トルク制御における演算を説明するブロック線図。
【図５】過渡出力トルク目標値の演算を示す説明図で、（ａ）は最終出力トルク目標値と過渡出力トルク目標値との関係を示すタイムチャート、（ｂ）はアクセルＯＮから時点ｔ１までの演算を示すブロック線図、（ｃ）は時点ｔ１から時点ｔ２までの演算を示すブロック線図、（ｄ）は時点ｔ２から時点ｔ３までの演算を示すブロック線図。
【図６】出力トルク制御時における各部の状態を示すタイムチャート。
【図７】エンジン回転数制御を示すフローチャート。
【図８】エンジン回転数制御における演算を説明するブロック線図。
【図９】過渡エンジン回転数目標値の演算を示す説明図で、（ａ）は最終エンジン回転数目標値と過渡エンジン回転数目標値との関係を示すタイムチャート、（ｂ）はアクセルＯＮから時点ｔ１までの演算を示すブロック線図、（ｃ）は時点ｔ１から時点ｔ２までの演算を示すブロック線図、（ｄ）は時点ｔ２から時点ｔ３までの演算を示すブロック線図。
【図１０】エンジン回転数制御時における各部の状態を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００８５】
１    発進装置の制御装置
２    エンジン
１０    発進装置
１１    入力部材
１２    変速機構の入力軸
３３    出力部材（クラッチドラム）
４０    流体伝動装置、トルクコンバータ
４２    ポンプインペラ
４７    タービンランナ
６０    変速機構
９０    アクセル開度検出手段（アクセル開度センサ）
１０１    係合制御手段
１１０    目標値設定手段
１１３    最終トルク目標値設定手段
１１４    過渡トルク目標値設定手段
１１６    最終回転数目標値設定手段
１１７    過渡回転数目標値設定手段
１２０    上昇必要トルク算出手段
１３０    流体装置作用トルク算出手段
１３１    タービントルク算出手段
１３２    ポンプトルク算出手段
１３３    エンジントルク検出手段
１３４    回転状態検出手段
１３５    伝達性能記録手段（伝達性能データテーブル）
１４０    クラッチ伝達トルク算出手段
Ｃ    クラッチ（発進クラッチ）
Ｎｅ    エンジンの出力回転数（エンジン回転数）
Ｎｅｄｆ    目標値、最終エンジン回転数目標値
Ｎｅｄｍ    目標値、エンジン回転数目標値、過渡エンジン回転数目標値
Ｎｐ    流体伝動装置の回転状態（ポンプ回転数）
Ｎｔ    流体伝動装置の回転状態（タービン回転数）
Ｔｅ    エンジンの出力トルク（エンジントルク）
Ｔｅｕｐ    上昇必要トルク
Ｔｃｆ    第２伝達トルク（目標クラッチトルク）
Ｔｏｕｔ    出力トルク
Ｔｏｕｔｄｆ    目標値、最終出力トルク目標値、
Ｔｏｕｔｄｍ    目標値、出力トルク目標値、過渡出力トルク目標値
Ｔｔ    第１伝達トルク、タービントルク
Ｔｐ    第１伝達トルク、ポンプトルク
θｄ    アクセル開度
【図１】
0004626553.tif 000002
【図２】
0004626553.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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