(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のリング状のビードコアと、
一対の前記ビードコアにまたがって延びるトロイド状のカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、路面と接するトレッド部を構成するトレッドゴム層と、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に設けられたサイド部を構成すると共に、前記トレッドゴム層よりも耐オゾンクラック性に優れたサイドゴム層と、
前記トレッド部において、タイヤ周方向に沿って形成される複数の主溝と、を備えた応急用空気入りタイヤであって、
タイヤ子午線断面上において、前記トレッドゴム層と前記サイドゴム層とのタイヤ外表面での分割部が、トレッド端と、前記トレッド部の輪郭線を法線方向に移動させてタイヤ軸方向外側に配置される前記主溝の底部を通るオフセットラインと前記サイド部の輪郭線とが交差する交差部と、の間に設けられることを特徴とする応急用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡ等の規格でＴタイプと呼ばれる、使用内圧が高く狭幅の応急用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、低コスト、軽量化、及び格納時の体積減等を目的として、乗用車に車載されるＴタイプ応急用タイヤと呼ばれる使用内圧の高い狭幅タイプの応急用空気入りタイヤの構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
この応急用空気入りタイヤのサイド部の表面粗さ（ＪＩＳ  Ｂ０６０１にて制定）は、通常のタイヤのサイド部の表面粗さが１．５〜６μｍであるのに対し３５μｍ以上に設定されている。このように表面粗さを３５μｍ以上に設定することにより従来よりも表面積を大きくすることができ、これにより、表面歪みが減少してオゾンクラックの発生が抑制されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−６３２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、表面粗さを３５μｍ以上に設定することにより、サイド部の外観品質が初期状態で低下している。また、通常のタイヤのサイド部のように表面粗さを１．５〜６μｍに変更すると経時劣化によってオゾンクラックが発生し外観品質が低下する。
【０００５】
さらに、応急用空気入りタイヤの格納場所はトランク内が主流であったが、近年増加している１ＢＯＸカーにおいては、トランクスペースの確保を目的に、応急用空気入りタイヤを床下に吊り下げる方式を採用してきている。車室外である床下に吊り下げることによりトランク内に格納するのと比較して、タイヤにオゾンクラックが発生しやすくなっている。
【０００６】
また、市場ユーザーの新車買い替え期間が延びているため、新車を購入したユーザーが、例えば５〜７年後に初めて応急用空気入りタイヤを使用することがある。このような場合に、初めて使用する応急用空気入りタイヤが、経時劣化によってタイヤのサイド部にオゾンクラックが発生して外観品質が低下していると、ユーザーに不満感を与える場合がある。特に、サイド部は、溝が設けられているトレッド部と違い表面が滑らかであるため、オゾンクラックによる外観品質の低下が顕著に現れる。
【０００７】
以上より、ユーザーが応急用空気入りタイヤを使用するにあたって、ユーザーの満足感を得るには、タイヤの基本性能である走行性能と共に外観品質を備えた応急用空気入りタイヤがユーザーより望まれている。
本発明は、上記事実を考慮し、タイヤの基本性能である走行性能を維持した上で、サイド部のオゾンクラックが防止されることで外観性能が保たれる応急用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に係る応急用空気入りタイヤは、一対のリング状のビードコアと、一対の前記ビードコアにまたがって延びるトロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、路面と接するトレッド部を構成するトレッドゴム層と、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に設けられたサイド部を構成すると共に、前記トレッドゴム層よりも耐オゾンクラック性に優れたサイドゴム層と、前記トレッド部において、タイヤ周方向に沿って形成される複数の主溝と、を備えた応急用空気入りタイヤであって、タイヤ子午線断面上において、前記トレッドゴム層と前記サイドゴム層とのタイヤ外表面での分割部が、トレッド端と、前記トレッド部の輪郭線を法線方向に移動させてタイヤ軸方向外側に配置される前記主溝の底部を通るオフセットラインと前記サイド部の輪郭線とが交差する交差部と、の間に設けられることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、タイヤ子午線断面上において、トレッド端と、トレッド部の輪郭線を法線方向に移動させて主溝の底部を通るオフセットラインとサイド部の輪郭線とが交差する交差部と、の間でトレッドゴム層から耐オゾンクラック性に優れたサイドゴム層へと替わる。
【００１０】
つまり、トレッド部のように溝が設けられえおらず、表面が滑らかであることでオゾンクラックによる外観品質の低下が顕著に現れる部位の略全面に、トレッドゴム層と比べて耐オゾンクラック性に優れたサイドゴム層が設けられている。このため、サイド部のオゾンクラックが防止されてタイヤの外観性能は保たれている。
また、路面と接するトレッド部を構成するトレッドゴム層には、従来のゴムが設けられているため、タイヤの基本性能である走行性能は維持されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の応急用空気入りタイヤによれば、タイヤの基本性能である走行性能を維持した上で、サイド部のオゾンクラックが防止されることで外観性能が保たれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の応急用空気入りタイヤの実施形態を図１に従って説明する。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１０は、一対のリンク状のビードコア１２と、一対のビードコア１２にトロイド状に跨がるカーカス１４を備えたバイアス構造の応急用空気入りタイヤ１０である。
【００１３】
カーカス１４は、複数のコードをコーティングゴムで被覆したカーカスプライ１６から構成され、カーカスプライ１６の両端部分は、ビードコア１２の回りをタイヤ軸方向内側から外側へ折返されている。
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部１８を構成するトレッドゴム層２０が配置され、トレッドゴム層２０には、自動車の走行性能を維持するため、耐摩耗性と低発熱性能を高いレベルで両立させた従来と同様のゴムが採用されている。また、トレッド部１８のタイヤ踏面には、タイヤ周方向に沿って複数本の主溝２２が形成されている。
【００１４】
さらに、カーカス１４の軸方向外側にはサイド部２４を構成するサイドゴム層２６が配置され、サイドゴム層２６には、厳しい環境下に応急用空気入りタイヤ１０が放置されてもオゾンクラックの発生が防止されて外観品質を保つため、トレッドゴム層２０に比べ耐オゾンクラック性に優れたゴムが採用されている。
【００１５】
また、サイドゴム層２６とトレッドゴム層２０とのタイヤ外表面での分割部２８は、トレッド端３０と、トレッド部１８の輪郭線を法線方向に移動させてタイヤ軸方向外側に配置された主溝２２の底部２２Ａを通るオフセットライン３２とサイド部２４の輪郭線とが交差する交差部３４と、の間に設けられている。この構成により、トレッド部１８のように主溝２２が設けられておらず、表面が滑らかであることでオゾンクラックによる外観品質の低下が顕著に現れる部位の略全面に、トレッドゴム層２０と比べて耐オゾンクラック性に優れたゴムからなるサイドゴム層２６が設けられている。
【００１６】
ここで、トレッド端３０とは、平坦な路面に接地させた時の接地領域であるトレッド部１８のタイヤ軸方向最外側の端部であって、さらに詳しくは、応急用空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格  ２００４年度版）に規定されている標準リムに装着し、空気圧は４２０ｋＰａの内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１７】
（作用）
次に、本実施形態の応急用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
上記構成によれば、路面と接するトレッド部１８を構成するトレッドゴム層２０には、耐摩耗性と低発熱性能を高いレベルで両立させたゴムが採用されているため、タイヤの基本性能である走行性能は維持されている。
【００１８】
また、トレッド端３０と交差部３４との間に、トレッドゴム層２０とサイドゴム層２６とのタイヤ外表面での分割部２８が配置されている。これにより、サイド部２４を構成する耐オゾンクラック性に優れたサイドゴム層２６が、トレッド端３０の近傍まで設けられることになる。つまり、主溝２２が設けられているトレッド部１８と違い表面が滑らかな部位であるサイド部２４の略全面に、耐オゾンクラック性に優れたゴムからなるサイドゴム層２６が設けられることになる。
【００１９】
従って、本発明の応急用空気入りタイヤ１０によれば、タイヤの基本性能である走行性能を維持した上で、サイド部２４のオゾンクラックが防止されることにより外観性能が長期に渡って保たれる。
なお、トレッド端付近は走行時の歪みが比較的小さい部分であるため、異種のゴムの境界である分割部２８をトレッド端付近に設けることは好ましい形態である。
また、トレッドゴム層２０の端部をサイドゴム層２６が覆うように、トレッドゴム層２０とサイドゴム層２６とのタイヤ内部の境界を分割部２８からサイド部側ヘ延ばすことが好ましい。仮に、該境界がトレッドゴム側へ延びていると、トレッドゴム層２０が摩耗した際にサイドゴム層２６が踏面に表れることになる。
【実施例】
【００２０】
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、実施形態の応急用空気入りタイヤの実施例、及び、従来比較例の応急用空気入りタイヤを用意し、耐オゾンクラック性の評価を行なった。
実施例のタイヤは、タイヤサイズはＴ１３５／７０Ｄ１５  ９９Ｍで、４Ｔのリムに装着し、内圧は４２０ｋＰａに設定されている。また、図１に示されるタイヤ軸方向外側の主溝２２の深さ（Ａ）は３．５ｍｍ、トレッド端３０からトレッドゴム層２０とサイドゴム層２６との分割部２８までの距離（Ｂ）は２ｍｍである。
【００２１】
従来比較例のタイヤのタイヤサイズ及び内圧は、実施例のタイヤと同様であり、サイドゴム層とトレッドゴム層との分割部は無く同一のゴムで形成され、自動車の走行性能を確保するため、耐摩耗性と低発熱性能を高いレベルで両立させたゴムが採用されている。
なお、実施例のタイヤと従来比較例の応急用空気入りタイヤのゴムの配合を表１に示す。
【００２２】
【表１】
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耐オゾンクラック性を評価する試験は、室内放置試験として、オゾン濃度を自然界の２００倍に設定した室温４０°Ｃの室内に実施例及び従来比較例のタイヤを放置して目視にてオゾンクラック発生までの期間を評価した。
【００２３】
表２は、タイヤの質量と、オゾンクラック発生までの期間を比較した表で、従来比較例を１００とした指数表示である。耐オゾンクラック性の数値が大きい程、オゾンクッラクが発生するまでの期間が長いことを意味している。
【００２４】
【表２】
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表２は、タイヤの質量と、オゾンクラック発生までの期間を比較した表で、従来比較例を１００とした指数表示である。耐オゾンクラック性の数値が大きい程、オゾンクッラクが発生するまでの期間が長いことを意味している。
【００２５】
この結果、実施例のタイヤは、従来比較例のタイヤと比べて、オゾンクラック発生までの期間が長く耐オゾンクラック性に優れていることが分かる。
【００２６】
なお、上記実施形態では、バイアス構造の応急用空気入りタイヤ１０のサイド部２４に耐オゾンクッラク性能に優れたゴムを採用してサイド部２４の外観性能を保つようにしたが、これに限らず、応急用空気入りタイヤ１０の構造はラジアル構造等の他の構造であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る応急用空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。
【符号の説明】
【００２８】
１０    応急用空気入りタイヤ
１２    ビードコア
１４    カーカス
１８    トレッド部
２０    トレッドゴム層
２２    主溝
２２Ａ  底部
２４    サイド部
２６    サイドゴム層
２８    分割部
３０    トレッド端
３２    オフセットライン
３４    交差部
【図１】
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