(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（Ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、
（Ｂ）前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設された液圧回路および該液圧回路を制御する電子制御手段を備えたアンチロックブレーキ装置、
（Ｃ）ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、該軸部材に相対移動可能に外装された筒状部材と、該筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記軸部材と前記筒状部材との相対変位量を検出する変位検出手段とを備え、前記軸部材と前記筒状部材とを前記マスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部を該マスタシリンダの圧力室に臨ませ、前記ブレーキペダルから前記軸部材に付与されるペダル推力と前記電動アクチュエータから前記筒状部材に付与されるブースタ推力とにより、前記圧力室内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置、
（Ｄ）前記電動倍力装置内の変位検出手段の検出信号に基づいて、前記電動倍力装置内の電動モータを制御するブースタ制御手段、
（Ｅ）前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段、からなり、
前記ブースタ制御手段は、前記アンチロックブレーキ装置によるアンチロックブレーキ制御中でブレーキ液が前記マスタシリンダへ戻される際に、前記マスタシリンダ内の液圧を一定に保つように、前記電動倍力装置内の電動アクチュエータを制御して、前記筒状部材を前進後退させることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
（ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、
（ｂ）前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設された液圧回路および該液圧回路を制御する電子制御手段を備えたアンチロックブレーキ装置、
（ｃ）ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、該軸部材に相対移動可能に外装された筒状部材と、該筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記軸部材と前記筒状部材との相対変位量を検出する変位検出手段とを備え、前記軸部材と前記筒状部材とを前記マスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部を該マスタシリンダの圧力室に臨ませ、前記ブレーキペダルから前記軸部材に付与されるペダル推力と前記電動アクチュエータから前記筒状部材に付与されるブースタ推力とにより、前記圧力室内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置、
（ｄ）前記電動倍力装置内の変位検出手段の検出信号に基づいて、前記電動倍力装置内の電動モータを制御するブースタ制御手段、からなり、
前記ブースタ制御手段は、前記アンチロックブレーキ装置によるアンチロックブレーキ制御中でブレーキ液が前記マスタシリンダへ戻される際に、前記マスタシリンダ内のブレーキ液量がアンチロックブレーキ制御の開始時の液量と同じになるように、前記電動倍力装置内の電動アクチュエータを制御して、前記筒状部材を前進後退させることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられるブレーキ装置に係り、特にアンチロックブレーキ装置を備えたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的なアンチロックブレーキ装置では、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）中に、ホイールシリンダのブレーキ液が、一旦補助リザーバに蓄えられ、その後、ポンプの駆動によりマスタシリンダへ戻されるようになっている。この場合、ブレーキ液の戻りによりマスタシリンダ内の液圧が増加して、ブレーキペダルにキックバックとして作用し、このキックバックがペダルフィーリングを悪化させる原因になる。
【０００３】
そこで従来、例えば、特許文献１に記載のものでは、ＡＢＳの液圧回路内にリリーフ弁や第２リザーバなどを付加し、マスタシリンダに戻されるブレーキ液の脈圧を抑えて、ペダルフィーリングの向上を図っている。しかし、このような対策では、液圧回路中に多くの弁やリザーバを配設しなければならないため、回路構成が複雑となり、コスト負担の増大が避けられないばかりか、メンテナンス性の悪化が避けられないようになる。
【０００４】
なお、マスタシリンダの前段には、通常、気圧式倍力装置が配置されるが、最近では、電動アクチュエータ（電動モータ）をブレーキアシストとして利用する、いわゆる電動倍力装置の使用も試みられている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１００８７７号公報
【特許文献２】特開平１０−１３８９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記した技術的背景に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、電動倍力装置を有効利用することにより、アンチロックブレーキ装置の液圧回路構成に変更を加えることなくキックバックを解消できるようにし、もってコスト低減とメンテナンス性の向上とに大きく寄与するブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、第１の発明は、下記のごとく構成したことを特徴とする。
（Ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、
（Ｂ）前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設された液圧回路および該液圧回路を制御する電子制御手段を備えたアンチロックブレーキ装置、
（Ｃ）ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、該軸部材に相対移動可能に外装された筒状部材と、該筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記軸部材と前記筒状部材との相対変位量を検出する変位検出手段とを備え、前記軸部材と前記筒状部材とを前記マスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部を該マスタシリンダの圧力室に臨ませ、前記ブレーキペダルから前記軸部材に付与されるペダル推力と前記電動アクチュエータから前記筒状部材に付与されるブースタ推力とにより、前記圧力室内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置、
（Ｄ）前記電動倍力装置内の変位検出手段の検出信号に基づいて、前記電動倍力装置内の電動モータを制御するブースタ制御手段、
（Ｅ）前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段、からなり、
前記ブースタ制御手段は、前記アンチロックブレーキ装置によるアンチロックブレーキ制御中でブレーキ液が前記マスタシリンダへ戻される際に、前記マスタシリンダ内の液圧を一定に保つように、前記電動倍力装置内の電動アクチュエータを制御して、前記筒状部材を前進後退させる。
【０００８】
また、上記課題を解決するため、第２の発明は、下記のごとく構成したことを特徴とする。
（ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、
（ｂ）前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配設された液圧回路および該液圧回路を制御する電子制御手段を備えたアンチロックブレーキ装置、
（ｃ）ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、該軸部材に相対移動可能に外装された筒状部材と、該筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記軸部材と前記筒状部材との相対変位量を検出する変位検出手段とを備え、前記軸部材と前記筒状部材とを前記マスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部を該マスタシリンダの圧力室に臨ませ、前記ブレーキペダルから前記軸部材に付与されるペダル推力と前記電動アクチュエータから前記筒状部材に付与されるブースタ推力とにより、前記圧力室内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置、
（ｄ）前記電動倍力装置内の変位検出手段の検出信号に基づいて、前記電動倍力装置内の電動モータを制御するブースタ制御手段、からなり、
前記ブースタ制御手段は、前記アンチロックブレーキ装置によるアンチロックブレーキ制御中でブレーキ液が前記マスタシリンダへ戻される際に、前記マスタシリンダ内のブレーキ液量がアンチロックブレーキ制御の開始時の液量と同じになるように、前記電動倍力装置内の電動アクチュエータを制御して、前記筒状部材を前進後退させる。
【０００９】
上記のように構成したブレーキ装置においては、ブレーキペダルと連動する軸部材に対して、電動アクチュエータにより筒状部材を前進後退させると、マスタシリンダ内の液圧が増圧または減圧される。換言すれば、マスタシリンダ内の液圧が一定となるように筒状部材を前進後退させれば、軸部材への反力は一定に保たれる。上記した第１の発明は、このような電動倍力装置の特性に着目してなされたもので、マスタシリンダ内の液圧を液圧検出手段により監視し、アンチロックブレーキ制御中にマスタシリンダにブレーキ液が戻されてマスタシリンダ内の液圧が上昇する場合に、電動アクチュエータにより筒状部材を後退させて液圧の上昇を抑えることができ、この結果、軸部材への反力は一定となって、ブレーキペダルへのキックバックが解消される。
【００１０】
また、上記電動倍力装置においては、ブレーキペダルと連動する軸部材に対して、電動アクチュエータにより筒状部材を前進後退させると、マスタシリンダ内の圧力室の容積が変更される。換言すれば、マスタシリンダ内のブレーキ液量に応じて筒状部材を前進後退させれば、軸部材への反力は一定に保たれる。上記した第２の発明は、このような電動倍力装置の特性に着目してなされたもので、アンチロックブレーキ制御中にマスタシリンダにブレーキ液が戻されてマスタシリンダ内の液量が増加する場合に、電動アクチュエータにより筒状部材を後退させて圧力室を拡大することで、液量を吸収することができ、この結果、第１の発明と同様に軸部材への反力は一定となって、ブレーキペダルへのキックバックが解消される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るブレーキ装置によれば、マスタシリンダに結合した電動倍力装置内の電動アクチュエータを制御することで、アンチロックブレーキ制御中に生じ易いブレーキペダルへのキックバックを解消でき、アンチロックブレーキ装置内の液圧回路に、キックバック解消のための変更を加える必要がなくなって、装置コストの低減とメンテナンス性の向上とを達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係るブレーキ装置の全体のシステム構成を示したものである。同図中、１（１Ａ，１Ｂ）は車両リア側に配置されたホイールシリンダ、２（２Ａ，２Ｂ）は車両フロント側に配置されたホイールシリンダであり、ここでは、Ｘ型回路配分となるように、すなわち１Ａと２Ｂ、１Ｂと２Ａとが組となるようにブレーキ配管３、４により相互に接続されている。５は、タンデム型マスタシリンダ６と電動倍力装置７とを一体的に有する液圧ユニット、８は、液圧回路９と電子制御手段１０とからなるアンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳ装置という）であり、タンデム型マスタシリンダ６の各圧力室からそれぞれ独立に延ばした主配管１１、１２が、ＡＢＳ装置８の液圧回路９を経て前記Ｘ型回路配分のブレーキ配管３、４に接続されている。
【００１４】
上記電動倍力装置７は、後に詳述するように電動モータ１３を駆動源として作動するようになっており、この電動モータ１３は、別途設置したブースタ制御手段１４によって制御されるようになっている。ブースタ制御手段１４には、マスタシリンダ６から延ばされた主配管１１，１２に介装した圧力センサ（液圧検出手段）１５，１６、電動倍力装置７に設けた後述のポテンショメータ（変位検出手段）１７および車室内に設置したパーキングスイッチ１８の信号が入力されるようになっており、ブースタ制御手段１４は、これらの信号に基づいて電動モータ１３を制御する。
【００１５】
液圧ユニット５を構成するタンデム型マスタシリンダ６は、図２および図３に示されるように、電動倍力装置７の後述のピストン組立体２０をプライマリピストンとして共用してなっている。マスタシリンダ６は、有底のシリンダ本体２１とリザーバ（図示略）とを備えており、そのシリンダ本体２１内の奥側には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体２０と対をなすセカンダリピストン２２が配設されている。本実施形態において、ピストン組立体２０およびセカンダリピストン２２は、図３によく示されるように、シリンダ本体２１内に嵌合したスリーブ２３およびその両端側の２つのリングガイド２４、２５と、電動倍力装置７の後述のハウジング５０およびシリンダ本体２１の間に介装された押えリング対２６とにより摺動案内されるようになっている。シリンダ本体２１内には、前記ピストン組立体２０とセカンダリピストン２２とにより２つの圧力室２７、２８が画成されており、前記両ピストン２０、２２の前進に応じて各圧力室２７、２８内に封じ込められているブレーキ液が、前記ホイールシリンダ１（１Ａ，１Ｂ）および２（２Ａ，２Ｂ）へ圧送される。
【００１６】
また、シリンダ本体２１、スリーブ２３およびリングガイド２４、２５には、各圧力室２７、２８内と前記リザーバとを連通するリリーフポート２９、３０が形成され、さらに、スリーブ２３、押えリング対２６、シリンダ本体２１には、前記リリーフポート２９、３０を挟む態様で、ピストン組立体２０、セカンダリピストン２２との間をシールする各一対のシール部材３１、３２が配設されている。各圧力室２７、２８は、前記両ピストン２０、２２の前進に応じて、前記各一対のシール部材３１、３２が対応するピストン２０、２２の外周面に摺接することで、リリーフポート２９、３０に対して閉じられるようになる。なお、各圧力室２７、２８内には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体２０とセカンダリピストン２２とを後退方向へ付勢する戻しばね３３、３４がそれぞれ配設されている。
【００１７】
液圧ユニット５を構成する電動倍力装置７のハウジング５０は、リング形状の取付板５１を介して車室４０の壁４１の前面に固定された第１筒体５２と、この第１筒体５２に同軸に連結された第２筒体５３とからなっており、その第２筒体５３の前端に前記タンデム型マスタシリンダ６のシリンダ本体２１が連結されている。また、第１筒体５２には支持板５４が取付けられており、この支持板５４に前記電動モータ１３が固定されている。なお、取付板５１は、その内径ボス部５１ａが車室壁４１の開口４１ａ内に位置するように車室壁４１に固定されている。
【００１８】
電動倍力装置７のピストン組立体２０は、筒状をなすブースタピストン（筒状部材）５５とこのブースタピストン５５内にこれと相対移動可能に配設された入力ピストン（軸部材）５６とからなっている。入力ピストン５６は、図２に示されるように、その後端に設けた大径部５６ａに車室４０内のブレーキペダル４２から延ばした入力ロッド４３を連結させることで、ブレーキペダル４２の操作（ペダル操作）により進退移動するようになっている。この場合、入力ロッド４３は、前記大径部５６ａに設けられた球面状凹部５６ｂに先端部を嵌合させた状態で連結されており、これにより入力ロッド４３の揺動が許容されている。
【００１９】
ピストン組立体２０を構成するブースタピストン５５は、その内部の長手方向中間部位に隔壁５５ａを有しており、前記入力ピストン５６がこの隔壁５５ａを挿通して延ばされている。ブースタピストン５５の前端側は、マスタシリンダ６内の圧力室（プライマリ室）２７に挿入され、一方、入力ピストン５６の前端側は、同じ圧力室２７内のブースタピストン５５の内側に挿入されている。ブースタピストン５５と入力ピストン５６との間は、ブースタピストン５５の隔壁５５ａの前側に配置したシール部材５７によりシールされており、このシール部材５７と前記したピストン組立体２０の周りのシール部材３１とにより、圧力室２７からマスタシリンダ６外へのブレーキ液の漏出が防止されている。なお、ブースタピストン５５の前端部およびセカンダリピストン２２の前端部には、前記マスタシリンダ６内のリリーフポート２９、３０に連通可能な貫通孔５８、５９がそれぞれ穿設されている。
【００２０】
電動倍力装置７はまた、前記電動モータ１３を駆動源として作動し、ブースタピストン５５を移動させる電動アクチュエータ６０を備えている。この電動アクチュエータ６０は、ハウジング５０の第１筒体５２の内部に入力ピストン５６を囲んで配設されたボールねじ機構６１と、電動モータ１３の回転を減速してボールねじ機構６１に伝達する回転伝達機構６２とから概略構成されている。
【００２１】
ボールねじ機構６１は、軸受（アンギュラコンタクト軸受）６３を介して第１筒体５２に回動自在に支持されたナット部材６４と、このナット部材６４にボール６５を介して噛合わされた中空のねじ軸６６とからなっている。ねじ軸６６の後端部は、ハウジング５０の取付板５１に固定したリングガイド６７に回動不能にかつ摺動可能に支持されており、これによりナット部材６４の回転に応じてねじ軸６６が直動するようになる。回転伝達機構６２は、電動モータ１３の出力軸１３ａに取付けられた第１プーリ６８と、前記ナット部材６４にキー６９を介して回動不能に取付けられた第２プーリ７０と、前記２つのプーリ６８、７０間に掛け回されたベルト（タイミングベルト）７１とからなっている。第２プーリ７０は第１プーリ６８に比べて大径となっており、これにより電動モータ１３の回転は減速してボールねじ機構６１のナット部材６４に伝達される。なお、アンギュラコンタクト軸受６３には、ナット部材６４にねじ込んだナット７２により第２プーリ７０およびカラー７３を介して与圧がかけられている。
【００２２】
上記ボールねじ機構６１を構成する中空のねじ軸６６の前端部にはフランジ部材７４が、その後端部には筒状部材７５がそれぞれ嵌合固定されている。フランジ部材７４および筒状部材７５は前記入力ピストン５６を摺動案内するガイドとして機能するようにそれぞれの内径が設定されている。前記フランジ部材７４は、ねじ軸６６の、図中、左方向への前進に応じて前記ブースタピストン５５の後端に当接するようになっており、これに応じてブースタピストン５５も前進する。また、ハウジング５０を構成する第２筒体５３の内部には、該第２筒体５３の内面に形成した環状突起７６に一端が係止され、他端が前記フランジ部材７４に衝合する戻しばね７７が配設されており、ねじ軸６６は、ブレーキ非作動時にはこの戻しばね７７により図示の原位置に位置決めされる。
【００２３】
ここで、入力ピストン５６とブースタピストン５５との相互間には、図３によく示されるように、環状空間７８が画成されており、この環状空間７８には、入力ピストン５６に設けたフランジ部７９に一端が係止され、かつブースタピストン５５の隔壁５５ａとブースタピストン５５の後端部に嵌着した止め輪８０とにそれぞれ他端が係止された一対のばね（ばね手段）８１が配設されている。この一対のばね８１は、ブレーキ非作動時に入力ピストン５６とブースタピストン５５とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものである。
【００２４】
電動倍力装置６の前記ポテンショメータ１７は入力ピストン５６の変位を検出するもので、図２に示されるように車室４０内に配設されている。このポテンショメータ１７は、抵抗体を内蔵した本体部８２と、本体部８２から伸縮可能に延ばされたセンサロッド８３とからなっており、ハウジング５０の取付板５１のボス部５１ａに固定したブラケット８４に入力ピストン５６と平行をなすように取付けられている。センサロッド８３は本体部８２に内蔵したばねにより、常に伸長方向へ付勢され、前記入力ピストン５６の後端部に固定されたブラケット８５に先端を当接させている。一方、前記電動モータ１３には、ブースタピストン５５を駆動するボールねじ機構６１のねじ軸６６の変位を検出する回転位置（磁極位置）センサ８６が内蔵されている。ポテンショメータ１７と回転位置センサ８６とは、入力ピストン５６とブースタピストン５５との相対変位を検出する変位検出手段を構成しており、これらの検出信号は、前記ブースタ制御手段１４に送出される。
【００２５】
上記のように構成された液圧ユニット５においては、ブレーキペダル４２が操作されると、入力ピストン５６が前進し、その動きがポテンショメータ１７により検出される。すると、ポテンショメータ１７からの信号を受けてブースタ制御手段１４が電動モータ１３に起動指令を出力し、これにより電動モータ１３が回転して、その回転が回転伝達機構６２を介してボールねじ機構６１に伝達され、ねじ軸６６が前進してその動きにブースタピストン５５が追従する。すなわち、入力ピストン５６とブースタピストン５５とが一体的に前進し、これによりタンデム型マスタシリンダ６内の圧力室２７、２８に液圧が発生し、この液圧がホイールシリンダ１（１Ａ，１Ｂ）、２（２Ａ，２Ｂ）へ圧送される。
【００２６】
ここで、図４に示すように、入力ピストン５６の断面積をＡｉ、ブースタピストン５５の断面積をＡｂ、マスタシリンダ６の圧力室２７に面している領域での入力ピストン５６の発生力（ペダル推力）をＦｉ、同領域でのブースタピストン５５の発生力（ブースタ推力）をＦｂ、入力ピストン５６とブースタピストン５５との間のばね８１のばね定数をＫ、入力ピストン５６とブースタピストン５５との相対変位量をΔＸ、マスタシリンダ６の圧力室２７（２８）内の液圧をＰｂとすると、この領域における圧力平衡式は下記（１）式のようになる。ただし、相対変位量ΔＸは、入力ピストン５６の変位（ペダルストローク量）をＸｉ、ブースタピストン５５の変位（ブースタストローク量）をＸｂとして、ΔＸ＝Ｘｉ−Ｘｂと定義している。したがって、ΔＸは、相対移動の中立位置では０、ブースタピストン５５に対して入力ピストン５６が前進する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、この圧力平衡式（１）ではシールの摺動抵抗を無視している。
【００２７】
Ｐｂ＝（Ｆｉ−Ｋ△Ｘ）／Ａｉ＝（Ｆｂ＋Ｋ△Ｘ）／Ａｂ                …（１）
【００２８】
一方、倍力比ｎは、下記（２）式のように表わされ、したがって、この（２）式に上記圧力平衡式（１）のＰｂを代入すると、倍力比ｎは下記（３）式のようになる。この場合、ポテンショメータ１７の検出結果に基づいて相対変位量ΔＸが０となるように電動モータ１３の回転を制御（フィードバック制御）すると、倍力比ｎは、下記（４）式のようになり、通常の気圧式倍力装置（真空ブースタ）と断面積がＡｉ＋Ａｂのマスタシリンダとを組合せたシステムと同等のペダルフィーリングを実現できる。しかし、ばね８１のばね定数Ｋを大きめに設定すると共に、相対変位量ΔＸを負の所定値に設定し、相対変位量ΔＸが前記所定値となるように電動モータ１３の回転を制御すれば、（３）式より倍力比ｎは（１−ＫΔＸ／Ｆｉ）倍の大きさとなり、その分、ブレーキアシストされる。換言すれば、ペダル踏力の大きな低減を図ることができる。
【００２９】
ｎ＝Ｐｂ（Ａｂ＋Ａｉ）／Ｆｉ                                        …（２）
ｎ＝（１−ＫΔＸ／Ｆｉ）×（Ａｂ／Ａｉ＋１）                        …（３）
ｎ＝（Ａｉ＋Ａｂ）／Ａｉ                                            …（４）
【００３０】
以下、上記のように構成したブレーキ装置の作用を、図５のフローチャートも参照して説明する。
【００３１】
通常ブレーキ作動時は、ブレーキペダル４２が踏み込まれると、電動倍力装置７の電動モータ１３が起動し、入力ピストン５６と同期してブースタピストン５５が前進する。これによりマスタシリンダ６内の圧力室２７、２８に液圧が発生し、この液圧が、主配管１１、１２からＡＢＳ装置８の液圧回路９およびブレーキ配管３，４を経てホイールシリンダ１、２へ供給され、所定の制動力が発生する。この時、ブースタ制御手段１４による電動モータ１３の制御、すなわちブレーキアシスト制御が行われる。
【００３２】
一方、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）時は、図５に示すように、先ず、ステップＳ１でＡＢＳ制御の開始が確認され、次のステップＳ２で、ポテンショメータ（変位検出手段）１７によりＡＢＳ制御の開始時のペダルストローク量が検知され、続いてそのデータが記憶される（Ｓ３）。次に、ステップＳ４で、前記圧力センサ１５、１６によりＡＢＳ制御の開始時のマスタシリンダ６内のブレーキ液圧（液圧）が検知され、続いてそのデータが記憶される（Ｓ５）。
【００３３】
ＡＢＳ制御においては、前記したようにホイールシリンダ１、２のブレーキ液が、一旦補助リザーバ（図示略）に蓄えられ、その後、ポンプ（図示略）の駆動によりマスタシリンダ６へ戻されるようになっており、このブレーキ液の戻りによりマスタシリンダ６内の液圧が増加する。本実施形態においては、次のステップＳ６で、前記ＡＢＳ制御中の液圧（実際の液圧）と前記記憶した液圧（Ｓ５）とを比較し、実際の液圧が記憶した液圧より増加している場合には、処理をステップＳ７へ移す、すると、実際の液圧が記憶した液圧と同じになるように、電動倍力装置７の電動モータ１３の回転が制御され、ブースタピストン５５が入力ピストン５６に対して後退する。これによって入力ピストン５６への反力は一定となり、ブレーキペダル４２へのキックバックが解消されて所望のブレーキフィーリングが確保される。
【００３４】
一方、マスタシリンダ６に戻されたブレーキ液は、適宜のタイミングでホイールシリンダ１，２へ再供給されるようになっており、この再供給によりマスタシリンダ６内の液圧が減少する。上記ステップＳ６で、マスタシリンダ６内に液圧増加がないと判断された場合は、処理をステップＳ８へ移し、実際の液圧と前記記憶した液圧（Ｓ５）とを比較する。そして、実際の液圧が記憶した液圧より減少している場合には、処理をステップＳ９へ移し、実際の液圧が記憶した液圧と同じになるように、電動倍力装置７の電動モータ１３の回転を制御して、ブースタピストン５５を入力ピストン５６に対して前進させる。これによって入力ピストン５６への反力は一定となり、所望のブレーキフィーリングが確保される。
【００３５】
なお、ＡＢＳ制御中、マスタシリンダ６内の液圧は一定に保たれるが、ステップＳ１０で、ＡＢＳ制御中にブレーキペダル４２のストローク量が変化したことが確認された場合は、処理がステップＳ３へ戻され、ペダルストローク量の記憶データが更新される。また、ステップＳ１で、ＡＢＳ制御の開始が確認されない場合は、処理をステップＳ１１へ移し、上記した通常ブレーキのアシスト制御を行う。
【００３６】
ここで、上記実施形態においては、マスタシリンダ６内の液圧を圧力センサ１５、１６により監視して、その検知結果に基づいてマスタシリンダ６内の液圧が一定となるように制御したが、本発明は、この液圧に代えて、マスタシリンダ６のブレーキ液の量（液量）が一定となるように制御してもよいものである。この場合、マスタシリンダ６内の液量は、図４に示した入力ピストン５６の変位（ペダルストローク量）Ｘｉと、ブースタピストン２１の変位（ブースタストローク量）Ｘｂとに基づいて演算することができる。
【００３７】
図６は、液量制御によるフローチャート示したもので、上記実施形態と同様に、ＡＢＳ制御の開始（Ｓ２１）に応じて、ポテンショメータ１７によりＡＢＳ制御の開始時のペダルストローク量が検知され（Ｓ２２）、続いてそのデータが記憶される（Ｓ２３）。本実施形態においては、次のステップＳ２４で、回転位置センサ８６によりＡＢＳ制御の開始時のブースタピストン５５の位置（ブースタストローク量）が検知される。次に、ステップＳ２５で、前記ブースタストローク量とピストンストローク量とに基づいて、ＡＢＳ制御の開始時のマスタシリンダ６内の液量が検知され、続いてそのデータが記憶される（Ｓ２６）。
【００３８】
ＡＢＳ制御においては、前記したようにポンプ（図示略）の駆動により補助リザーバ内のブレーキ液がマスタシリンダ６へ戻され、これによってマスタシリンダ６の液量が増加する。本実施形態においては、次のステップＳ２７で、前記ＡＢＳ制御中の液量（実際の液量）と前記記憶した液量（Ｓ２６）とを比較し、実際の液量が記憶した液量よりも増加している場合には、処理をステップＳ２８へ移す。すると、実際の液量が記憶した液量と同じになるように、電動倍力装置７の電動モータ１３の回転が制御され、ブースタピストン５５が入力ピストン５６に対して後退する。これによってペダルストローク量は一定となり、ブレーキペダル４２へのキックバックが解消されて、所望のブレーキフィーリングが確保される。
【００３９】
一方、マスタシリンダ６に戻されたブレーキ液は、適宜のタイミングでホイールシリンダ１，２へ再供給されるようになっており、この再供給によりマスタシリンダ６内の液量が減少する。上記ステップＳ２７で、マスタシリンダ６内に液量増加がないと判断された場合は、処理をステップＳ２９へ移し、実際の液量と前記記憶した液量（Ｓ２６）とを比較する。そして、実際の液量が記憶した液量より減少している場合には、処理をステップＳ３０へ移し、実際の液量が記憶した液量と同じになるように、電動倍力装置７の電動モータ１３の回転を制御して、ブースタピストン５５を入力ピストン５６に対して前進させる。これによってペダルストローク量は一定となり、所望のブレーキフィーリングが確保される。
【００４０】
なお、ＡＢＳ制御中、マスタシリンダ６内の液量は一定に保たれるが、ステップＳ３１で、ＡＢＳ制御中にブレーキペダル４２のストローク量が変化したことが確認されると、処理がステップＳ３３へ戻されて、ペダルストローク量の記憶データが更新される。また、ステップＳ２１で、ＡＢＳ制御の開始が確認されない場合は、処理をステップＳ３２へ移し、上記した通常ブレーキのアシスト制御を行う。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一つの実施形態であるブレーキ装置の全体のシステム構成を示す系統図である。
【図２】本ブレーキ装置を構成する液圧ユニットの全体構造を示す断面図である。
【図３】本液圧ユニットの要部構造を示す断面図である。
【図４】本液圧ユニットを構成する電動倍力装置の作動原理を説明するための模式図である。
【図５】本ブレーキ装置の制御フローの一つの例を示すフローチャートである。
【図６】本ブレーキ装置の制御フローの他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１，２    ホイールシリンダ
５    液圧ユニット
６    タンデムマスタシリンダ
７    電動倍力装置
８    ＡＢＳ装置
９    液圧回路
１０  電子制御手段
１３  電動倍力装置の電動モータ
１４  ブースタ制御手段
１５，１６  圧力センサ（液圧検出手段）
１７  ポテンショメータ（変位検出手段）
２０  ピストン組立体（プライマリピストン）
２２  セカンダリピストン
２７，２８  マスタシリンダの圧力室
４２  ブレーキペダル
５５  ブースタピストン（筒状部材）
５６  入力ピストン（軸部材）
８６  回転位置センサ（変位検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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