(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
障害物に対する接近危険度との相関を有する物理量である接近危険性指標として、前記障害物に対する視野角の変化率及び該障害物に対する車間時間を検出する接近危険性指標検出手段と、
自車両の速度及び自車両と前記障害物との相対距離を検出する車両状態検出手段と、
前記検出された前記自車両の速度及び前記障害物との相対距離に基づき前記検出された前記障害物に対する前記視野角の変化率又は前記車間時間を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択する接近危険性指標選択手段と、
前記選択された接近危険性指標に基づき前記障害物に対する接近危険度を検出する接近危険度検出手段とを備え、
前記接近危険性指標選択手段は、
前記自車両の速度が第１車速Ｖ１以上であって第１車速Ｖ１より大きい第２車速Ｖ２以下であり、且つ、前記障害物との相対距離が第１相対距離Ｄ１以上であって第１相対距離Ｄ１より大きい第２相対距離Ｄ２以下である場合に、前記障害物に対する前記視野角の変化率を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択するとともに、
前記自車両の速度が前記第２車速Ｖ２以上であって第２車速Ｖ２より大きい第３車速Ｖ３以下であり、且つ、前記障害物との相対距離が前記第２相対距離Ｄ２以上であって第２相対距離Ｄ２より大きい第３相対距離Ｄ３以下である場合にも、前記障害物に対する前記視野角の変化率を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択することを特徴とする車両用接近危険度検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用接近危険度検出装置において、
前記接近危険性指標選択手段は、
前記自車両の速度が前記第１車速Ｖ１以上であって前記第２車速Ｖ２以下であり、且つ、前記障害物との相対距離が前記第１相対距離Ｄ１より小さい又は前記第２相対距離Ｄ２より大きい場合に、前記障害物に対する前記車間時間を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択するとともに、
前記自車両の速度が前記第２車速Ｖ２以上であって前記第３車速Ｖ３以下であり、且つ、前記障害物との相対距離が前記第２相対距離Ｄ２より小さい又は前記第３相対距離Ｄ３より大きい場合にも、前記障害物に対する前記車間時間を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択することを特徴とする車両用接近危険度検出装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用接近危険度検出装置において、
前記検出された接近危険度を運転者に報知する接近危険度報知手段を備えたことを特徴とする車両用接近危険度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、障害物に対する自車両の接近危険度を検出する車両用接近危険度検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用接近危険度検出装置としては、例えば特開平５−２０６００号公報に記載されたものが知られている。同公報に記載された装置は、障害物（例えば、先行車両）に対して運転者が感じる接近危険度と相関関係を有する物理量（接近危険性指標）として、障害物に対する視野角の変化率を検出している。そして、この検出された視野角の変化率の大きさに応じて接近危険度を検出している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、運転者の感覚を表す接近危険度は、単一の物理量（障害物に対する視野角の変化率）のみによって一義的に表しうるものではなく、そのときの状態（車両状態）によっては、その他の物理量（接近危険性指標）との相関関係が支配的になることが出願人らによって確認されている。従って、このような場合、上述の装置では、運転者の感覚に不適合な態様で接近危険度が検出されることとなる。
【０００４】
本発明の目的は、運転者の感覚に適合する態様で接近危険度を検出することができる車両用接近危険度検出装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、障害物に対する接近危険度との相関を有する物理量である接近危険性指標として、前記障害物に対する視野角の変化率及び該障害物に対する車間時間を検出する接近危険性指標検出手段と、自車両の速度及び自車両と前記障害物との相対距離を検出する車両状態検出手段と、前記検出された前記自車両の速度及び前記障害物との相対距離に基づき前記検出された前記障害物に対する前記視野角の変化率又は前記車間時間を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択する接近危険性指標選択手段と、前記選択された接近危険性指標に基づき前記障害物に対する接近危険度を検出する接近危険度検出手段とを備え、前記接近危険性指標選択手段は、前記自車両の速度が第１車速Ｖ１以上であって第１車速Ｖ１より大きい第２車速Ｖ２以下であり、且つ、前記障害物との相対距離が第１相対距離Ｄ１以上であって第１相対距離Ｄ１より大きい第２相対距離Ｄ２以下である場合に、前記障害物に対する前記視野角の変化率を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択するとともに、前記自車両の速度が前記第２車速Ｖ２以上であって第２車速Ｖ２より大きい第３車速Ｖ３以下であり、且つ、前記障害物との相対距離が前記第２相対距離Ｄ２以上であって第２相対距離Ｄ２より大きい第３相対距離Ｄ３以下である場合にも、前記障害物に対する前記視野角の変化率を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択することを要旨とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用接近危険度検出装置において、前記接近危険性指標選択手段は、前記自車両の速度が前記第１車速Ｖ１以上であって前記第２車速Ｖ２以下であり、且つ、前記障害物との相対距離が前記第１相対距離Ｄ１より小さい又は前記第２相対距離Ｄ２より大きい場合に、前記障害物に対する前記車間時間を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択するとともに、前記自車両の速度が前記第２車速Ｖ２以上であって前記第３車速Ｖ３以下であり、且つ、前記障害物との相対距離が前記第２相対距離Ｄ２より小さい又は前記第３相対距離Ｄ３より大きい場合にも、前記障害物に対する前記車間時間を前記障害物に対する実際の接近危険性指標として選択することを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用接近危険度検出装置において、前記検出された接近危険度を運転者に報知する接近危険度報知手段を備えたことを要旨とする。
【０００９】
（作用）
一般に、障害物（例えば、先行車両）に対して運転者が感じる接近危険度は、同接近危険度と相関関係を有する物理量である接近危険性指標の大きさに応じて定量的に扱われている。このような接近危険度と相関関係を有する物理量である接近危険性指標としては種々のものが知られている。そして、これら接近危険性指標のなかで接近危険度との相関関係がより支配的になるものは、そのときの車両状態（自車両の走行状態若しくは自車両と障害物との相対状態）に応じて異なることが出願人らによって確認されている。
【００１０】
各請求項に記載の発明によれば、上記車両状態（自車両の速度及び自車両と障害物との相対距離）に基づき障害物に対する視野角の変化率又は車間時間が障害物に対する実際の接近危険性指標として選択される。従って、上記車両状態に基づき障害物に対する視野角の変化率及び車間時間のうち接近危険度との相関関係がより支配的な接近危険性指標を選択し、選択された接近危険性指標に基づき上記障害物に対する接近危険度を検出することで、同接近危険度は運転者の感覚により適合する態様で検出される。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、検出された接近危険度は好適に運転者に報知される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１は、本実施形態の概略構成図である。同図に示されるように、この車両用接近危険度検出装置１は、接近危険性指標検出手段及び車両状態検出手段を構成するレーザーレーダーセンサ２、接近危険性指標検出手段及び車両状態検出手段を構成して車両３の走行速度（車速）を検出する車速センサ４、接近危険度報知手段としての表示ランプ５及び接近警報ブザー６、並びにコントローラ７を備えている。
【００１３】
上記レーザーレーダーセンサ２は、車両３の前部に設けられているもので、自車両３の前方にレーザーを照射し、図２に示される前方の障害物Ｓ（例えば、先行車両のリフレクター）に反射したレーザーが戻ってくるまでの時間等を検出する。そして、レーザーレーダーセンサ２は、この検出された時間等に基づき前方の障害物の有無、障害物Ｓとの相対距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを演算して上記コントローラ７に出力する。
【００１４】
上記車速センサ４は、運転席正面のダッシュボードに組み込まれたスピードメータ（速度計）に車速を表示するための既存のセンサを併用したものであって、例えばトランスミッション（図示略）のアウトプットシャフト後部に取り付けられている。この車速センサ４は、トランスミッションの回転速度に基づき図２に示される車速Ｖを検出して上記コントローラ７に出力する。尚、車速センサからの車速情報は車輪速センサからのセンサ情報でもよい。
【００１５】
表示ランプ５は、例えば運転席正面のダッシュボードに組み込まれており、複数（例えば、２４個）の連なるＬＥＤ（Light Emitting Diode）ランプからなっている。この表示ランプ５は、コントローラ７からの制御信号に応じて所要数のＬＥＤランプが点灯される。
【００１６】
接近警報ブザー６は、例えば運転席正面のダッシュボードに内装されており、コントローラ７からの制御信号に応じて警報音が発生される。
上記コントローラ７は、例えばインストルメントパネル内部に設けられており、上記レーザーレーダーセンサ２及び車速センサ４において検出された障害物Ｓに対する相対距離Ｄ、相対速度Ｖｒ及び車速Ｖ等をメモリに格納する。コントローラ７は、これら相対距離Ｄ、相対速度Ｖｒ及び車速Ｖ等に基づき接近危険度を検出する。そして、コントローラ７は、検出された接近危険度に応じて上記表示ランプ５（ＬＥＤランプ）を点灯し、あるいは接近警報ブザー６から警報音を発生する。
【００１７】
次に、図３を参照して接近危険度と相関関係を有する物理量である接近危険性指標と車両状態との関係を説明する。本実施形態では、図２に示すように、接近危険性指標として障害物Ｓに対する視野角θの変化率（視野角変化率θ’）及び同障害物Ｓに対する車間時間を採用する。なお、視野角変化率θ’とは、例えば視野に占める前方の障害物Ｓの像の大きさの変化率である。この視野角変化率θ’は、
視野角変化率θ’＝Ｗ・Ｖｒ／（Ｄ＾２＋（Ｗ＾２／４））
と表される（文献Dave Lamble,Matti Laakso and Heikki Summala.1999,Detection thresholds in car following situations and peripheral vision:implications for positioning of visually demanding in-car displays,Ergonomics,Vol.42,No.6,807-815.参照）。
【００１８】
ここで、Ｗは、前方の障害物Ｓの幅（例えば、先行車両の車幅）である（図２参照）。この幅Ｗは、例えば普通車の平均的な車幅である固有の値に設定されている。また、相対距離Ｄ及び相対速度Ｖｒは上述の検出値である。
【００１９】
一方、車間時間とは、前方の障害物Ｓにどれくらいの時間で衝突するかの感覚を表すものである。この車間時間は、
車間時間＝Ｄ／Ｖｒ
と表される。相対距離Ｄ及び相対車速Ｖｒは上述の検出値である。
【００２０】
また、本実施形態では、車両状態として自車両３の走行状態である車速Ｖ及び自車両３と障害物Ｓとの相対状態である相対距離Ｄを採用する。
図３は、各車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）に対して接近危険度との相関関係がより支配的である側の接近危険性指標を示すマップである。換言すると、運転者が感じる接近危険度はそのときの車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）に応じて関係する接近危険性指標（視野角変化率θ’若しくは車間時間）が切り替わっている。従って、図３のマップは、各車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）に対するこの切り替わりの領域を区分したものである。このマップは、上記コントローラ７のメモリ（ＲＯＭ）に格納されている。
【００２１】
同図において、領域Ａに属する車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）にあるときには、視野角変化率θ’が接近危険度に対して最も相関が強い指標となる。従って、領域Ａに属する車両状態にあるときには、そのときの視野角変化率θ’に基づき接近危険度を検出する。
【００２２】
一方、領域Ａ以外に属する車両状態にあるときには、車間時間が接近危険度に対して最も相関が強い指標となる。従って、領域Ａ以外に属する車両状態にあるときには、そのときの車間時間に基づき危険度を検出する。
【００２３】
次に、上述のマップの作成にあたって、各車両状態における各接近危険性指標（視野角変化率θ’若しくは車間時間）と接近危険度との相関関係の強さを求めた実験の概要について説明する。本実施形態では、運転者が感じる接近危険度に比例する物理量として、運転者がブレーキペダル操作を開始した時点でのブレーキペダルの操作速度を採用した。これは、例えば自車両３の走行中に先行車両が減速して停止するような状況を仮定すると、運転者が感じる接近危険度はブレーキペダル操作を開始した時点でのブレーキペダルの操作速度との因果関係が強いと考えられるためである。このブレーキペダルの操作速度は、例えばブレーキペダルにペダルストロークセンサを設け、このペダルストロークセンサにより検出されるストローク量の単位時間当たりの変化量を演算することで検出した。
【００２４】
そして、例えば市街地での通常走行における各車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）において、各接近危険性指標（視野角変化率θ’若しくは車間時間）それぞれ及び上記ブレーキペダルの操作速度（接近危険度）のデータを実験的に収集するとともに、それら収集データを周知の統計分析方法（相関分析方法）にて解析することで、その相関関係の強さを検出した結果、各車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）に対してブレーキペダルの操作速度（即ち、接近危険度）と最も相関が強い接近危険性指標（視野角変化率θ’若しくは車間時間）を決定し、図３に示されるマップが作成されている。
【００２５】
次に、各接近危険性指標（視野角変化率θ’若しくは車間時間）に対する接近危険度の大きさを定量的に表すための解析態様について図４に基づき説明する。なお、図４（ａ）は、接近危険性指標（視野角変化率θ’又は車間時間）に対する度数分布及び累積度数分布の概略図である。また、図４（ｂ）は、図４（ａ）の累積度数分布を正規化した分布に近似される関数を表すグラフである。従って、本実施形態では、そのときの車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）の範囲が決まれば、上記グラフを用いることで検出された接近危険性指標（視野角変化率θ’若しくは車間時間）に対する接近危険度を一義的に決定するようにした。
【００２６】
ここで、図４（ａ）の累積度数分布を正規化した分布に近似される関数について説明する。本実施形態では、累積度数分布を正規化した場合の特性に類似する関数として、ロジスティック関数を採用する。また、度数分布のピークに対してその両側は非対称であることから、同ピークに対する各側（図４（ｂ）の左側及び右側）のロジスティック関数にはそれぞれ異なる係数を設定する。
【００２７】
具体的には、まず、図４（ａ）の度数分布に基づき、ピークのときの接近危険性指標の指標値ＸＭを決定する。そして、上記指標値ＸＭとの大小関係により異なる係数α１，α２，β１，β２を用いて場合分けし、接近危険度Ｙを接近危険性指標Ｘのロジスティック関数としてそれぞれ、
Ｙ＝１／（１＋ｅｘｐ（−α１（Ｘ−β１））  （Ｘ≦ＸＭ）
Ｙ＝１／（１＋ｅｘｐ（−α２（Ｘ−β２））  （Ｘ＞ＸＭ）
と表す。これら関数は、Ｘ＝ＸＭにおいて連続であるとして、
β１＝β２＝ＸＭ
と設定する。
【００２８】
次に、図４（ａ）の累積度数分布に基づき、累積度数がそれぞれ全度数の１０％及び９０％を占めるときの接近危険性指標の各指標値Ｘ１０，Ｘ９０を決定する。そして、ピークに対する各側のロジスティック関数がそれぞれ上記指標値Ｘ１０，Ｘ９０に対する値（接近危険度）、すなわち値０．１及び値０．９を満たすと仮定して、
０．１＝１／（１＋ｅｘｐ（−α１（Ｘ１０−ＸＭ））
０．９＝１／（１＋ｅｘｐ（−α２（Ｘ９０−ＸＭ））
とする。上記各式を計算することにより、各係数α１，α２がそれぞれ求められる。
【００２９】
なお、接近危険度Ｙを算出する上記した２式は、視野角変化率θ’と車間時間でそれぞれの係数α１，α２を用いて、視野角変化率θ’と車間時間で２組求まり、指標値Ｘを代入することにより、接近危険度Ｙが算出できる。また、上記係数α１，α２の符号は、接近危険性指標と主観的危険感度の相関係数との符号が一致するように設定する。例えば、車間時間の場合は負の値に設定する。
【００３０】
以上により、指標値ＸＭとの大小関係によりそれぞれ異なる係数α１，α２，β１，β２を有するロジスティック関数が決定される。そして、接近危険性指標に対する接近危険度をこれらロジスティック関数を用いて近似的に扱うことで、各状態での接近危険度は値「０」から値「１」までの実数値に変換される。すなわち、運転者が感じる接近危険度は、この変換された実数値を用いることで定量的に扱われる。ちなみに、接近危険度が値「１」であるときが必ずしも接触（衝突）する物理的な限界値を表すものではない。従って、この接近危険度は、例えば安全に停止できる走行状況のばらつきの範囲内で表されている。
【００３１】
なお、各車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）の範囲における指標値ＸＭ及び係数α１，α２，β１，β２の値（ロジスティック関数）は、各危険性指標（視野角変化率θ’及び車間時間）ごとに上記コントローラ７のメモリ（ＲＯＭ）に格納されている。従って、そのときの車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）の範囲が決まれば、対応する危険性指標に対する上記指標値ＸＭ及び係数α１，α２，β１，β２の値（ロジスティック関数）を読み込むことで、同接近危険性指標に対する接近危険度が演算・検出される。
【００３２】
次に、図５を参照してコントローラ７による接近危険度の検出態様について説明する。なおこの処理は、所定時間ごとの定時割り込み処理によりに実行される。
【００３３】
処理がこのルーチンに移行すると、コントローラ７は、ステップ１０１において、車速Ｖを車速センサ４から入力して相対距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを算出し、メモリに記憶させたものを読み込みステップ１０２に移行する。
【００３４】
ステップ１０２においてコントローラ７は、前記レーザーレーダーセンサ２の検出結果に基づき、車両３の前方に障害物Ｓがあるか否かを判断する。そして、前方に障害物Ｓがないと判断されると、コントローラ７はその後の処理を一旦終了する。
【００３５】
また、ステップ１０２において車両３の前方に障害物Ｓがあると判断されると、コントローラ７はステップ１０３に移行する。そして、図３のマップに基づき、このときの車速Ｖ及び相対距離Ｄに対応する状態が領域Ａに属するか否かを判断する。
【００３６】
ここで、このときの車速Ｖ及び相対距離Ｄに対応する状態が領域Ａに属すると判断されるとコントローラ７は、接近危険度との相関関係がより支配的である接近危険性指標は視野角変化率θ’であると判定してステップ１０４に移行する。そして、ステップ１０４においてコントローラ７は、上記相対距離Ｄ及び相対速度Ｖｒに基づき視野角の変化率を演算する。
【００３７】
次いで、ステップ１０５に移行してコントローラ７は、視野角変化率θ’の指標値Ｘから、視野角変化率θ’のロジスティック関数を用いて、接近危険度Ｙを算出する。
【００３８】
一方、ステップ１０３において、このときの車速Ｖ及び相対距離Ｄに対応する状態が領域Ａに属しないと判断されるとコントローラ７は、接近危険度との相関関係がより支配的である接近危険性指標は車間時間であると判定してステップ１０６に移行する。そして、ステップ１０６においてコントローラ７は、上記速度Ｖ及び相対距離Ｄに基づき車間時間を演算する。
【００３９】
次いで、ステップ１０７に移行してコントローラ７は、車間時間の指標値Ｘから、車間時間のロジスティック関数を用いて、接近危険度Ｙを算出する。
上記接近危険性指標（視野角変化率θ’若しくは車間時間）に基づき接近危険度を演算・検出したコントローラ７は、ステップ１０８に移行し、接近危険度を運転者に報知してその後の処理を一旦終了する。具体的には、コントローラ７は、上記検出された接近危険度の大きさに応じて前記表示ランプ５に制御信号を出力し、同表示ランプ５のＬＥＤランプを所要数だけ点灯する。また、接近危険度の値に対して所定しきい値を設定し、検出された接近危険度が同しきい値を超えた場合にコントローラ７は、前記接近警報ブザー６に制御信号を出力し、同接近警報ブザー６から警報音を発生させてもよい。
【００４０】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、車両状態（車速Ｖ及び相対距離Ｄ）に基づき複数の接近危険性指標（視野角変化率θ’及び車間時間）のなかで接近危険度との相関関係がより支配的な接近危険性指標を選択し、選択された接近危険性指標（視野角変化率θ’若しくは車間時間）に基づき障害物Ｓに対する接近危険度を検出した。従って、運転者の感覚により適合する態様で接近危険度を検出することができる。
【００４１】
（２）本実施形態では、検出された接近危険度を表示ランプ５及び接近警報ブザー６にて好適に運転者に報知することができる。
（３）本実施形態では、検出された接近危険度の大きさに応じて表示ランプ５のＬＥＤランプを所要数だけ点灯するようにした。従って、そのときの接近危険度を段階的に表示することでより好適に運転者に報知することができる。
【００４２】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。このような変更をしても、前記実施形態の効果と同様の効果が得られるようになる。
【００４３】
・前記実施形態においては、検出された接近危険度の大きさに応じて表示ランプ５のＬＥＤランプを所要数だけ点灯するようにした。これに対して、接近危険度に対して所定しきい値を設定し、検出された接近危険度が同しきい値を超えた場合に表示ランプ５のＬＥＤランプを全て点灯するようにしてもよい。この場合、表示ランプ５は単一のランプであってもよい。
【００４４】
・前記実施形態においては、表示ランプ５を用いて検出された接近危険度を運転者に報知するようにした。このような報知は、例えばナビゲーションシステム等のモニタ画面に表示するようにして行ってもよい。
【００４５】
・前記実施形態においては、接近危険度に対して所定しきい値を設定し、検出された接近危険度が同しきい値を超えた場合に接近警報ブザー６から警報音を発生するようにした。これに対して、例えば検出された接近危険度の大きさに応じて接近警報ブザー６からの警報音の大きさ（デシベル）を変更するようにしてもよい。
【００４６】
・前記実施形態においては、検出された接近危険度に応じて表示ランプ５及び接近警報ブザー６を併用して運転者に報知するようにした。これに対して、表示ランプ５又は接近警報ブザー６のいずれか一方のみを用いて運転者に報知するようにしてもよい。
【００４７】
・前記実施形態における車両状態は、車速Ｖ及び相対距離Ｄとしたが、その他の物理量を採用してもよい。
・前記実施形態における接近危険性指標は、視野角の変化率及び車間時間としたが、その他の物理量を採用してもよい。
【００４８】
・前記実施形態における障害物Ｓとしては、例えば先行車両や駐車車両、あるいは前方から後退してくる車両であってもよい。
・前記実施形態においては、車両３の前方の障害物Ｓ（例えば、先行車両）に対して接近危険度を検出する場合を説明した。これに対して、車両３の後部に同様のレーザーレーダーセンサを設け、同車両３の後方の障害物（例えば、後方車両）に対して接近危険度を検出するようにしてもよい。また、車両３の側部に同様のレーザーレーダーセンサを設け、同車両３の側方の障害物に対して接近危険度を検出するようにしてもよい。また、この場合、接近危険度を検出するには、ミリ波レーダーや画像等により検出するようにしてもよい。
【００４９】
・前記実施形態においては、接近危険性指標に対する接近危険度を定量的に求めるために、ロジスティック関数を用いた近似法を採用したが、その他の関数を用いた近似法を採用してもよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、運転者の感覚に適合する態様で接近危険度を検出することができる。
【００５１】
請求項３に記載の発明によれば、検出された接近危険度を好適に運転者に報知することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略図。
【図２】自車両及び障害物の状態を示す略図。
【図３】車速及び車間距離に対して接近危険度との相関関係が支配的になる側の接近危険性指標の領域を示すマップ。
【図４】接近危険性指標に基づく接近危険度の演算態様を説明する説明図。
【図５】同実施形態の接近危険度の検出態様を示すフローチャート。
【符号の説明】
１  車両用接近危険度検出装置
２  接近危険性指標検出手段及び車両状態検出手段を構成するレーザーレーダーセンサ
３  車両（自車両）
４  接近危険性指標検出手段及び車両状態検出手段を構成する車速センサ
５  接近危険度報知手段としての表示ランプ
６  接接近危険度報知手段としての近警報ブザー
７  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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