(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
装着状態で車両乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端部が係止され、自らの軸芯周りの一方の回転により前記ウエビングベルトをその基端側から巻き取る巻取軸と、
直接或いは間接的に前記巻取軸を支持するフレームと、
直接或いは間接的に前記フレームに支持されると共に車両急減速時の慣性で所定方向へ変位する慣性質量体が設けられたセンサハウジングに、前記所定方向へ変位した前記慣性質量体からの押圧力で移動する移動部が設けられた加速度センサと、
前記移動部の前記移動により作動して前記ウエビングベルトを引き出す方向への前記巻取軸の回転を制限するロック手段と、
前記フレームに形成され若しくは前記フレームに直接或いは間接的に取り付けられた支持体及び前記センサハウジングの何れか一方に形成された軸部と、
前記支持体及び前記センサハウジングの何れか他方に形成されて、前記軸部をその軸芯周りに回転自在に軸支する軸受部と、
前記軸受部又は前記軸部の軸心から半径方向に離間した位置で前記支持体若しくは前記センサハウジングに形成された係合凹部と、
前記支持体及び前記センサハウジングのうち前記係合凹部が形成されていない側に前記係合凹部へ係合可能に形成され、前記係合凹部への係合状態で前記軸部の軸芯周りの回転が前記係合凹部によって制限される係合凸部と、
を備えるウエビング巻取装置。
【請求項２】
前記軸受部又は前記軸部の軸心周りに所定角度毎に前記係合凹部を複数形成したことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
【請求項３】
前記巻取軸の軸心周りに回転可能な回転体と、
前記巻取軸に対する前記回転体の相対回転により前記巻取軸の回転を制限するロック部材と、
を含めて前記ロック手段を構成すると共に、
前記回転体側の面が前記軸部若しくは前記軸受部の略軸心周り方向へ湾曲し、前記回転体に対して接離移動可能で、前記慣性質量体の変位により前記回転体に接近して前記回転体に係合して前記回転体の回転を制限する係合部を前記移動部とした、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ウエビングベルトによって車両の乗員を拘束するシートベルト装置におけるウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
長尺帯状のウエビングベルトによって車両乗員の身体を拘束する所謂シートベルト装置の主要部を構成するウエビング巻取装置には、車両が急減速状態となった場合に巻取軸をロックすることで、急減速状態における慣性で車両前方側へ移動しようとする乗員の身体がウエビングベルトを引き出そうとする力に対抗し、車両急減速時におけるウエビングベルトの拘束力を向上するロック手段が設けられている。
【０００３】
以下、この種のロック手段の一例について簡単に説明する。
【０００４】
ロック手段は、巻取軸の半径方向に沿って所定範囲変位可能に巻取軸に取り付けられた１乃至複数のロックプレートを備えている。これらのロックプレートの外周部にはラチェット歯が形成されておりロックプレートが巻取軸に対して巻取軸の半径方向外側に変位すると、ウエビング巻取装置のフレームを構成する一対の脚板の一方に形成されたラチェット孔のラチェット歯に噛み合い、巻取軸をロックする。
【０００５】
また、これらのロックプレートの近傍には、巻取軸に対して同軸的に回転可能に設けられた回転体が設けられている。回転体は圧縮コイルスプリングや捩じりコイルスプリング等の付勢部材によって巻取軸に機械的に連結されており、巻取軸の回転に追従回転すると共に、この追従回転に抗する外力が回転体に付与された場合には付勢部材が弾性変形することで巻取軸に対して相対回転する。回転体はロックプレートに係合していると共に、回転体が巻取軸に対して相対回転した際にはロックプレートを巻取軸の半径方向外側へ変位させるようになっている。
【０００６】
回転体の側方（下方）には加速度センサが設けられている。通常、加速度センサは皿状の鋼球受部を有するセンサハウジングを備えており、この鋼球受部に球形状の鋼球が載置されている。またセンサハウジングには、係合爪が回転体の外周部に形成された外歯に対して接離移動可能に設けられており、車両急減速状態の慣性で鋼球が変位し、鋼球受部の内周斜面を転がり上がると、鋼球が係合爪を押し上げて係合爪を回転体の外歯へ接近させて係合させるようになっている。
【０００７】
すなわち、車両急減速時の慣性で乗員の身体がウエビング巻取装置を引き出すと、巻取軸が引出方向へ回転するが、このとき鋼球が転動して係合爪を回転体の外歯へ係合させて回転体の回転を制限する。これにより、巻取軸と回転体との間に相対回転が生じてロックプレートが巻取軸の半径方向外側へ向けて変位し、ロックプレートのラチェット歯がラチェット孔のラチェット歯に噛み合うことで巻取軸の回転がロックされ、ウエビングベルトの引き出しが制限される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した加速度センサは、通常、ヒンジ等によってセンサハウジングに対して係合爪が揺動可能に連結されているが、このような構成の場合、ヒンジの軸は水平方向（車両幅方向若しくは車両前後方向）を向かずに、水平方向に対して傾斜していると、係合爪の揺動を円滑に行なうことが困難となる。
【０００９】
しかしながら、このような加速度センサが直接或いは間接的に取り付けられるウエビング巻取装置のフレームは、車種毎によって車体への取付姿勢が異なるため、異なる車種の車体に同種のフレームを取り付けると、ヒンジの軸が傾斜してしまう。このため、センサハウジングを含めた加速度センサは車種毎に個別に設計しなければならず、コスト高であった。
【００１０】
本発明は、上記事実を考慮して、フレームの取付姿勢が異なる車体に対しても容易に流用できる加速度センサを備えたウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のウエビング巻取装置は、装着状態で車両乗員の身体を拘束する長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端部が係止され、自らの軸芯周りの一方の回転により前記ウエビングベルトをその基端側から巻き取る巻取軸と、直接或いは間接的に前記巻取軸を支持するフレームと、直接或いは間接的に前記フレームに支持されると共に車両急減速時の慣性で所定方向へ変位する慣性質量体が設けられたセンサハウジングに、前記所定方向へ変位した前記慣性質量体からの押圧力で移動する移動部が設けられた加速度センサと、前記移動部の前記移動により作動して前記ウエビングベルトを引き出す方向への前記巻取軸の回転を制限するロック手段と、前記フレームに形成され若しくは前記フレームに直接或いは間接的に取り付けられた支持体及び前記センサハウジングの何れか一方に形成された軸部と、前記支持体及び前記センサハウジングの何れか他方に形成されて、前記軸部をその軸芯周りに回転自在に軸支する軸受部と、前記軸受部又は前記軸部の軸心から半径方向に離間した位置で前記支持体若しくは前記センサハウジングに形成された係合凹部と、前記支持体及び前記センサハウジングのうち前記係合凹部が形成されていない側に前記係合凹部へ係合可能に形成され、前記係合凹部への係合状態で前記軸部の軸芯周りの回転が前記係合凹部によって制限される係合凸部と、を備えている。
【００１２】
上記構成のウエビング巻取装置によれば、フレームへ直接或いは間接的に支持された巻取軸には、長尺帯状のウエビングベルトの基端部が係止されている。巻取軸に巻き取られたウエビングベルトを引き出して身体に装着することで、車両乗員の身体はウエビングベルトによる拘束状態となる。
【００１３】
この状態で、車両が急減速状態になると、このときの慣性で加速度センサの慣性質量体が変位し、更に、変位した慣性質量体に押圧されて移動体が移動する。この移動体の移動によりロック手段が作動して、ロック手段によってウエビングベルトを引き出す方向への巻取軸の回転が制限される。
【００１４】
これにより、乗員の身体が車両急減速時の慣性で移動しようとし、これに伴い乗員の身体がウエビングベルトを引き出そうとしてもウエビングベルトの引き出しが制限されるため、乗員の身体が確実に拘束される。
【００１５】
ところで、本ウエビング巻取装置では、フレームに形成され若しくはフレームに直接或いは間接的に取付られた支持体及びセンサハウジングの何れか一方には軸部が形成されており、この軸部が支持体及びセンサハウジングの何れか他方に形成された軸受部に軸支される。したがって、基本的には、この軸部の軸心周りに支持体に対してセンサハウジングが回転可能である。
【００１６】
但し、軸受部又は軸部の軸心から半径方向に離間した位置で支持体若しくはセンサハウジングに形成された係合凹部には、支持体及びセンサハウジングのうち、係合凹部が形成されていない側に形成された係合凸部が係合しており、軸部又は軸受部の軸心周りの係合凸部の回転が係合凹部により制限されている。したがって、係合凹部による係合凸部の回転制限により、支持体に対するセンサハウジングが回転は規制され、支持体にセンサハウジングが確実に取り付けられる。
【００１７】
ここで、軸部又は軸受部周りの係合凹部の形成位置を変えれば、その分、センサハウジングが支持体に対して軸部周りに回転した状態で取り付けられる。このため、例えば、車種毎に支持体に対するセンサハウジングの姿勢が軸部の軸心周りに異なっていても、これに対応して係合凹部の形成位置を変えることにより、センサハウジングを流用でき、ひいては、加速度センサを流用できる。これにより、コストの削減を図ることができる。
【００１８】
なお、本発明において、係合凸部並びに係合凹部は軸部若しくは軸受部の軸心から離間した位置に形成されていればよく、係合凸部又は係合凹部と軸部又は軸受部が連続（連通）していても構わないし、それぞれ独立していても構わない。
【００１９】
請求項２記載のウエビング巻取装置は、請求項１記載の本発明において、前記軸受部又は前記軸部の軸心周りに所定角度毎に前記係合凹部を複数形成したことを特徴としている。
【００２０】
上記構成のウエビング巻取装置によれば、軸受部又は軸部の軸心周りに所定角度毎に係合凹部を複数形成される。このため、支持体に対してセンサハウジングを軸部若しくは軸受部の軸心周りに所定角度回転させた状態でも、何れかの係合凹部に係合凸部が係合するため、支持体にセンサハウジングを取り付けることができる。
【００２１】
なお、本発明において係合凸部は１つでもよいし、係合凹部の形成間隔と同じ所定角度若しくはこの所定角度の整数倍の角度毎に複数の係合凸部を形成してもよい。
【００２２】
請求項３記載のウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２記載の本発明において、前記巻取軸の軸心周りに回転可能な回転体と、前記巻取軸に対する前記回転体の相対回転により前記巻取軸の回転を制限するロック部材と、を含めて前記ロック手段を構成すると共に、前記回転体側の面が前記軸部若しくは前記軸受部の略軸心周り方向へ湾曲し、前記回転体に対して接離移動可能で、前記慣性質量体の変位により前記回転体に接近して前記回転体に係合して前記回転体の回転を制限する係合部を前記移動部とした、ことを特徴としている。
【００２３】
上記構成のウエビング巻取装置によれば、車両急減速状態で慣性質量体が変位し、これにより、移動部としての係合部がロック手段を構成する回転体に係合すると、回転体の回転が制限される。一方、上述したように、車両急減速状態では慣性で乗員の身体がウエビングベルトを引き出そうとして、これにより、巻取軸が回転しようとする。したがって、この状態では回転体と巻取軸との間に相対回転が生じる。
【００２４】
このように、回転体と巻取軸との間に相対回転が生じるとロック部材が巻取軸の回転を制限するため、ウエビングベルトの引き出しが制限される。これによって、乗員の身体がウエビングベルトにより確実に拘束される。
【００２５】
ここで、係合部の回転体側の面は軸部若しくは前記軸受部の軸心と同方向の軸周りに張り出すように湾曲している。このため、センサハウジングと共に係合部の位置が軸部周りに回転が変化しても、回転体への係合タイミングが変わらない。
【００２６】
これにより、センサハウジングと共に係合部の位置を軸部周りに変化させても、変化前と変わらぬ安定したタイミングでロック手段を作動させることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
図４には、本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は平面視で略コ字形に形成されたフレーム１４を備えており、当該フレーム１４が車体側に固定されている。フレーム１４は互いに平行に延出された第１脚板１６と第２脚板１８とを備えており、これらの第１脚板１６、第２脚板１８間にダイカストによって製作された巻取軸としてのスプール１２が回転可能に軸支されている。
【００２８】
スプール１２は、軸芯部を構成する円筒形状のスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置されるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。
【００２９】
スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０における第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のベースロック受入れ部２２が同軸上に形成されている。ベースロック受入れ部２２は、その大半を占める凹部本体２２Ａと、当該凹部本体２２Ａよりも大径とされた凹部端末部２２Ｂとからなる。
【００３０】
このベースロック受入れ部２２には、ダイカストによって製作されたベースロック２４が抜け止めされた状態で装着されている。なお、ベースロック２４の装着の仕方は、ベースロック受入れ部２２内へベースロック２４を挿入した後に、正面視でコ字形に形成された図示しないストッパ（抜止め部材）を軸直角方向から圧入するという手法が採られている。また、本実施の形態では、ベースロック２４をダイカストによって製作しているが、必ずしもダイカストによる必要はなく、後述する作用並びに効果から明らかなように、車両急減速時にラチェット歯３８Ａに圧接された際に塑性変形により当該ラチェット歯３８Ａに係合可能な材質で構成されていればよい。
【００３１】
ベースロック２４は鍔付き円筒形状に形成されており、ベースロック受入れ部２２の凹部本体２２Ａに嵌合される基部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径とされかつベースロック受入れ部２２の凹部端末部２２Ｂに嵌合される中間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径とされかつ第１フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で配置される保持部２４Ｃとによって構成されている。また、ベースロック２４における軸芯部外端を除いた部分には六角穴形状の嵌合孔２６が形成されており、更に当該軸芯部外端には嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通されかつこれよりも小径とされた小孔２８が形成されている。
【００３２】
一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０の内周部には雌スプラインが形成されており、当該スリーブ受入れ部３０には外周部に雄スプラインが形成されかつ軸芯部には六角穴形状の嵌合孔３２が形成されたスリーブ３４が嵌合されている。なお、スリーブ３４の先端部には、スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付勢する付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないアダプタを介して係止されている。また、上記構成のスリーブ３４は、車両急減速時にスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させるプリテンショナーの構成部品の一つである。
【００３３】
上述したベースロック２４とスリーブ３４とは、トーションシャフト３６によって相互に連結されている。図７にも示されるように、トーションシャフト３６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａの一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３６Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、嵌合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出された小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て縮径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、このギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキーが形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。図４に示されるように、トーションシャフト３６の頭部３６Ｂはスリーブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合されており、又トーションシャフト３６の嵌合部３６Ｃはベースロック２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２６へ嵌合されている。これにより、トーションシャフト３６は、ベースロック２４及びスリーブ３４を介してスプール軸１２Ａと一体化されている。なお、上記構成のトーションシャフト３６は、車両急減速時に所定値以上のウエビング張力がスプール１２に作用することにより、捩じれ変形してエネルギー吸収を行うフォースリミッタの主要構成部品である。
【００３４】
図５及び図６に示されるように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の上部側には内歯ラチェット３８が打ち抜きにより形成されている。内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａは高強度に設定されている。
【００３５】
この内歯ラチェット３８の内側には、ベースロック２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内へは、トーションシャフト３６の小径部３６Ｄが挿入されている。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周りに周方向に形成された凹状の収容部４０（図２、図３、図５参照）が形成されている。収容部４０の一端部は閉止されているが、収容部４０の他端部は開放されている。なお、ベースロック２４における保持部２４Ｃの収容部４０の他端部側は、次述するロックプレート４２の内歯ラチェット３８への係合動作を阻害しないように面取りされている。この収容部４０には、全体的に略円弧板形状とされ、ロック機構の構成部品としてロック手段を構成する単一のロックプレート４２（図５、図６、図９参照）が収容されている。さらに、ベースロック２４の保持部２４Ｃにおける外側面には、ロックプレート４２の脱落防止用に薄肉円板形状のロックカバー４４が回り止めされた状態で取り付けられている。
【００３６】
図９等に示されるように、ロックプレート４２は、略円弧板形状をなす金属製のプレート本体４２Ａと、このプレート本体４２Ａの一端部から張り出された矩形状の突起部４２Ｂと、プレート本体４２Ａの他端部の外周部に形成されかつ第１脚板１６の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う高強度のロック歯４２Ｃと、同じくプレート本体４２Ａの他端部から立設されたガイドピン４２Ｄとによって構成されている。なお、プレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さは、ベースロック２４の収容部４０の幅広部４０Ａ（図５、図６参照）の幅と概略一致している。
【００３７】
上述したベースロック２４に隣接する位置には、これよりも大径に形成された略円板形状で回転体としてロック手段を構成するＶギヤ４６が配置されている。図２に示されるように、Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状のボス４８が形成されており、トーションシャフト３６のギヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。また、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一体に形成されている。
【００３８】
また、図１乃至図３に示されるように、Ｖギヤ４６の中心と外周部との間にはＶギヤ４６の厚さ方向に沿って貫通した矩形の挿入孔１０２が形成されている。挿入孔１０２は、Ｖギヤ４６の外周部のうち挿入孔１０２の形成部分を介してＶギヤ４６の中心とは反対側の部分で形成される仮想の弧の両端を結ぶ仮想直線に沿って長手とされた長方形状で、その長手方向全長は、図１乃至図３に示される圧縮コイルスプリング１０４の自然長よりも短く、圧縮コイルスプリング１０４を圧縮して全密着させた際の全長よりも長いか、或いは、全密着状態での圧縮コイルスプリング１０４の全長と同等の長さとされている。また、挿入孔１０２の幅方向長さは圧縮コイルスプリング１０４の外径寸法よりも長い。
【００３９】
さらに、Ｖギヤ４６の組付状態でベースロック２４と対向する側の端面には回転体側の壁部（一方の壁部）としての壁部１０６が形成されている。壁部１０６は上述した挿入孔１０２の長手方向両端部のうち、相対的にスプール１２が図示しないウエビングベルトを巻き取る際のスプール１２の回転方向である巻取方向（図２の矢印Ｃ方向）側の端部１０２Ａを介して他方の端部１０２Ｂとは反対側で、挿入孔１０２の長手方向に沿って端部１０２Ａから所定距離離間した位置に形成されている。
【００４０】
挿入孔１０２の端部１０２Ａから壁部１０６までの距離は、挿入孔１０２の長手方向寸法との和（すなわち、壁部１０６から挿入孔１０２の長手方向他方の端部１０２Ｂまでの距離）が圧縮コイルスプリング１０４の自然長よりも十分に短くなる程度とされている。
【００４１】
この壁部１０６の幅方向両端部には挿入孔１０２の端部１０２Ｂへ向けて制限部としての一対の制限壁１０８、１１０が形成されている。また、壁部１０６のＶギヤ４６との連結部分とは反対側の端部からは制限壁１０８、１１０を繋ぐように制限部としての制限壁１１２が形成されており、制限壁１０８、１１０と共にスプリングボックス１１４を構成している。制限壁１０８と制限壁１１０との間の距離及び制限壁１１２とＶギヤ４６との間の距離はともに圧縮コイルスプリング１０４の外径寸法よりも僅かに大きい。このスプリングボックス１１４の内側には、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向（より詳細に言えば、圧縮コイルスプリング１０４をその外形から円筒と見なした場合の円筒の軸方向）一端側が収容されると共に、収容状態では圧縮コイルスプリング１０４の軸方向一端部が当接する。
【００４２】
一方、上述したロックカバー４４にはＶギヤ４６の組付状態では、スプリングボックス１１４が貫通する略扇形状の透孔１１８が形成されている。この透孔１１８は、単にスプリングボックス１１４の貫通が可能であるのみならず、この貫通状態でＶギヤ４６の中心周りにスプリングボックス１１４の所定角度の回転が可能とされており、このため、Ｖギヤ４６はロックカバー４４に対して同軸的に所定角度相対回転可能とされている。
【００４３】
さらに、上述したベースロック２４の保持部２４Ｃには、Ｖギヤ４６の組付状態で透孔１１８を貫通したスプリングボックス１１４及び圧縮コイルスプリング１０４を収容するスプリング収容部１２０が形成されている。
【００４４】
スプリング収容部１２０はベースロック２４及びＶギヤ４６の組付状態でＶギヤ４６と対向する側の端部で開口した凹部で、その一部は上述した透孔１１８と略同形状である。このスプリング収容部１２０の内周壁のうち、相対的に引出方向側に位置する部分は押圧部としての押圧壁１２２とされており、引出方向とは反対の巻取方向にベースロック２４が回転した際には、押圧壁１２２がスプリングボックス１１４を押圧する。一方、引出方向（巻取方向）に沿った方向のスプリング収容部１２０の中間部よりも巻取方向側でのスプリング収容部１２０の内周壁は、壁部１２４と、互いに対向した制限部としての制限壁１２６、１２８とにより構成される制限凹部１３０とされている。
【００４５】
制限凹部１３０の制限壁１２６と制限壁１２８との間の寸法は、圧縮コイルスプリング１０４の外径寸法よりも僅かに大きく、制限壁１２６と制限壁１２８との間に圧縮コイルスプリング１０４を軸方向他端側の一部を収容できる。また、制限凹部１３０の壁部１０６は、概ね上述した挿入孔１０２の長手方向に沿って壁部１０６と対向しており、Ｖギヤ４６、ベースロック２４、及び圧縮コイルスプリング１０４の組付状態では圧縮コイルスプリング１０４の軸方向他端部が当接する。
【００４６】
一方、Ｖギヤ４６の下方側には加速度センサ５２（図１０参照）が配設されている。
【００４７】
図１０及び図１１に示されるように、加速度センサ５２は、ポリアセタール（ＰＯＭ）等の合成樹脂材によって形成されたセンサハウジング５６を備えている。センサハウジング５６には略平板状の底壁部５６Ａが設けられている。底壁部５６Ａの上面には、所定の曲率で上方へ向けて開口するように湾曲した載置部５６Ｂが形成されており、慣性質量体としてのボール５４が載置されている。
【００４８】
また、底壁部５６Ａの一端からは上方へ向けて縦壁部５６Ｃが略直角に立設されている。一方、底壁部５６Ａの上方にはセンサレバー５８が設けられている。このセンサレバー５８はセンサハウジング５６と同一の合成樹脂材により形成されており、縦壁部５６Ｃの上端部に形成されたインテグラルヒンジ５６Ｄによって上述したＶギヤ４６の回転軸方向と同方向の軸周りに所定角度回動（揺動）可能に縦壁部５６Ｃへ連結されている（すなわち、底壁部５６Ａ、縦壁部５６Ｃ、及びセンサレバー５８は一体形成されている）。
【００４９】
センサレバー５８の縦壁部５６Ｃとは反対側には移動部（係合部）としての係合爪５８Ａが形成されている。係合爪５８Ａは、基本的にＶギヤ４６の半径方向側方に位置するように形成されており、センサレバー５８の回動によってＶギヤ４６の外周部に対して接離移動する。
【００５０】
また、係合爪５８Ａの上面（Ｖギヤ４６側の面は）は、係合爪５８Ａの長手方向（係合爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａへ係合した部分でのＶギヤ４６の接線方向）を軸方向としてこの軸周りに上方へ張り出すように所定の曲率で湾曲した湾曲面とされている。
【００５１】
一方、縦壁５６Ｃからは軸部としての支持軸５６Ｅが延出されている。支持軸５６Ｅは係合爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａへ係合した部分でのＶギヤ４６の接線方向と略同方向に沿って長手（軸方向）の棒形状とされている。
【００５２】
また、支持軸５６Ｅの外周部には、係合凸部としての複数の突状部５６Ｆが支持軸５６Ｅ周りに一定角度毎に突出形成されている
一方、センサハウジング５６の支持軸５６Ｅが形成された側には、フレーム１４の脚板１６から支持体１６Ａが屈曲形成されている。この支持体１６Ａには上述した支持軸５６Ｅを嵌入可能な軸受部１６Ｂが形成されており、軸受部１６Ｂに支持軸５６Ｅを嵌入させることで、センサハウジング５６がフレーム１４に支持されるようになっている。
【００５３】
また、軸受部１６Ｂの内周部には複数の係合凹部１６Ｃが形成されている。これらの係合凹部１６Ｃは軸受部１６Ｂの中心周りに上述した支持軸５６Ｅ周りの突状部５６Ｆの形成間隔と同じ角度で形成されており、支持軸５６Ｅが軸受部１６Ｂに嵌入した状態では、これらの係合凹部１６Ｃの各々に各突状部５６Ｆが嵌入する。
【００５４】
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５５】
乗員がウエビングに挿通された図示しないタングプレートを持ち、ぜんまいばねの付勢力に抗してウエビングベルトをスプール１２から引き出し、当該タングプレートを図示しないバックル装置に係合させることにより、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状態となる。
【００５６】
以上のような通常のウエビングベルトの引き出しの際には、乗員がウエビングベルトを引っ張ることでスプール１２が引出方向へ回転させられると、スプール１２に一体的に設けられたベースロック２４のスプリング収容部１２０の内周壁の一部である壁部１２４が、圧縮コイルスプリング１０４の軸方向他端部を押圧して圧縮しようとする。壁部１２４からの押圧力を受けた圧縮コイルスプリング１０４は、自らの弾性力で軸方向一端部が当接している壁部１０６を押圧し、Ｖギヤ４６を引出方向に回転させる。このため、通常の引き出しにおいては、Ｖギヤ４６がスプール１２に対して追従回転する。
【００５７】
この状態から車両走行状態となった場合において車両急減速時になると、図示しないプリテンショナーが作動し、スリーブ３４を介してスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させる。またこれと同時に、車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出される。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させる。これにより、センサレバー５８の係合爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４６のウエビング引出方向回転が阻止される。
【００５８】
一方、急減速時の慣性で車両前方側へ移動しようとする乗員の身体は、装着しているウエビングベルトを引っ張るため、スプール１２は乗員から受けるウエビング張力によって引出方向回転しようとする。このため、ウエビング引出方向回転しようとするスプール１２と引出方向の回転が阻止されたＶギヤ４６との間で圧縮コイルスプリング１０４の付勢力に抗して相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、図５と図６の対比から判るように、ベースロック２４の保持部２４Ｃに形成された収容部４０に保持されたロックプレート４２のガイドピン４２ＤがＶギヤ４６のガイド孔５０にガイドされて、ベースロック２４の略半径方向外側へ移動される。これにより、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃがフレーム１４の第１脚板１６に設けられた内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う。
【００５９】
さらに、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃが内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合うと、その際の反力がベースロック２４の保持部２４Ｃに作用する。この反力は車両急減速時に高強度のロック歯４２Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことによって生じるものなのでかなり大きく、そのためベースロック２４の軸芯部を貫通するトーションシャフト３６にも当然に作用する。さらに、トーションシャフト３６の先端部３６Ｆは樹脂製のセンサホルダ６０のボス６０Ａに軸支されているため、当該反力はトーションシャフト３６の先端部３６Ｆからセンサホルダ６０のボス６０Ａに作用し、センサホルダ６０のボス６０Ａを反力の作用方向側、つまりロックプレート４２の係合位置と反対方向側へ弾性変形させる。
【００６０】
このため、ベースロック２４の保持部２４Ｃの外周一部がフレーム１４の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに強く押し付けられる。ベースロック２４はダイカストによって製作されており、比較的軟質であるため、ラチェット歯３８Ａに圧接されると、塑性変形して当該ラチェット歯３８Ａに食い込み、直接的に係合される。その結果、本実施の形態によれば、半径方向に対向する二箇所でのロック状態が得られるため、十分なロック強度を確保することができる。
【００６１】
ところで、上述したように本ウエビング巻取装置１０では、センサハウジング５６の底壁部５６Ａに形成された支持軸５６Ｅが支持体１６Ａに形成された軸受部１６Ｂに軸支されることで加速度センサ５２がフレーム１４に取り付けられる。したがって、本来は支持軸５６Ｅの軸心周りに支持体１６Ａに対してセンサハウジング５６が回転可能である。
【００６２】
しかしながら、この支持軸５６Ｅを軸受部１６Ｂに嵌入した状態では、支持軸５６Ｅの外周部に形成された突状部５６Ｆが軸受部１６Ｂの内周部に形成された係合凹部１６Ｃに入り込むため、軸受部１６Ｂ内で支持軸５６Ｅを回転させようとすると、係合凹部１６Ｃの内壁が突状部５６Ｆに干渉する。これにより、軸受部１６Ｂに支持軸を嵌入した状態では、支持軸５６Ｅをその軸心周りに回転させることはできず、支持体１６Ａにセンサハウジング５６を確実に取り付けることができる。
【００６３】
ここで、支持軸５６Ｅ周りの突状部５６Ｆと軸受部１６Ｂの軸心周りの係合凹部１６Ｃの間隔は同じであるため、支持軸５６Ｅをその軸心周りに一定角度回転させた状態であっても、支持軸５６Ｅを軸受部１６Ｂに嵌入させることができる。これにより、センサハウジング５６を支持体１６Ａに対して支持軸５６Ｅ周りに回転した状態で取り付けることができ、例えば、車種毎に支持体１６Ａに対するセンサハウジング５６の姿勢が支持軸５６Ｅの軸心周りに異なっていても、これに対応して支持軸５６Ｅを回転させて軸受部１６Ｂに嵌入させることで、センサハウジング５６の姿勢を正すことができる。このため、支持体１６Ａに対するセンサハウジング５６の姿勢が異なる車種であっても、センサハウジング５６を流用でき、ひいては、加速度センサ５２を流用できる。これにより、コストの削減を図ることができる。
【００６４】
さらに、上記のように、係合爪５８Ａの上面の形状は支持軸５６Ｅと同方向で、また、係合爪５８ＡがＶギヤ４６へ係合した位置でのＶギヤ４６のロック歯４６Ａ側へ張り出すように湾曲している。このため、センサハウジング５６と共に係合爪５８Ａの位置が支持軸５６Ｅ周りに変化しても、ロック歯４６Ａへの係合タイミングや係合角度等の諸条件を変えることなく維持できる。
【００６５】
なお、本実施の形態では、支持軸５６Ｅを縦壁５６Ｃ（すなわち、センサハウジング５６）に形成し、軸受部１６Ｂを脚板１６の支持体１６Ｂ（すなわち、フレーム１４）に形成したが、支持軸５６Ｅを脚板１６の支持体１６Ｂ（すなわち、フレーム１４）に形成して軸受部１６Ｂを縦壁５６Ｃ（すなわち、センサハウジング５６）に形成してもよい。
【００６６】
また、本実施の形態では、支持軸５６Ｅに係合凸部としての突状部５６Ｆを形成し、軸受部１６Ｂの内周部に係合凹部１６Ｃを形成したが、係合凸部や係合凹部１６Ｃを支持軸５６Ｅや軸受部１６Ｂとは別の位置で独立して形成してもよい。
【００６７】
さらに、本実施の形態では係合凸部としての突状部５６Ｆの数と係合凹部１６Ｃの数が同じであったが、支持軸５６がその軸心周りに所定角度回転した状態で係合凹部へ係合可能でありさえすれば係合凸部は係合凹部より少なくても構わない。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、軸部を軸受部に対して一定角度回転させた状態でセンサハウジングを支持体へ取り付けることができ、これにより、フレームの取付姿勢が異なる車体に対しても加速度センサを容易に流用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置の要部の構成を拡大した分解斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置のＶギヤの平面図である。
【図３】圧縮コイルスプリングを組み付ける際の様子を示す図２の３−３線に沿った断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロック状態を示す側面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る本ウエビング巻取装置のロック状態を示す側面図である。
【図７】図４に示されるトーションシャフトの正面図である。
【図８】図４に示されるベースロックの側面図である。
【図９】図４に示されるロックプレートの正面図である。
【図１０】加速度センサの側面図である。
【図１１】加速度センサの斜視図である。
【符号の説明】
１０    ウエビング巻取装置
１２    スプール（巻取軸）
１４    フレーム
１６Ａ  支持体
１６Ｂ  軸受部
１６Ｃ  係合凹部
４２    ロックプレート（ロック部材、ロック手段）
４６    Ｖギヤ（回転体、ロック手段）
５２    加速度センサ
５４    ボール（慣性質量体）
５６    センサハウジング
５６Ｅ  支持軸（軸部）
５６Ｆ  突状部（係合凸部）
５８Ａ  係合爪（係合部）
【図１】
0004658409.tif 000002
【図２】
0004658409.tif 000003
【図３】
0004658409.tif 000004
【図４】
0004658409.tif 000005
【図５】
0004658409.tif 000006
【図６】
0004658409.tif 000007
【図７】
0004658409.tif 000008
【図８】
0004658409.tif 000009
【図９】
0004658409.tif 000010
【図１０】
0004658409.tif 000011
【図１１】
0004658409.tif 000012