(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段に対応して設定された複数の歯車組が互いに噛み合い状態にあり、複数の歯車組のうち、設定された変速段にてトルク伝達に関与する歯車組を選択可能であり、かつ、前記複数の歯車組に対して強制潤滑が可能な強制潤滑手段を備えたマニュアルトランスミッションの潤滑装置において、
前記マニュアルトランスミッションは、変速時、シフトフォークにより噛合機構のカップリングスリーブを軸方向に変位させることでトルク伝達に関与する歯車組を選択可能であり、
前記強制潤滑手段は、
オイルポンプからの潤滑油を内部空間に流通させ、前記シフトフォークに形成された軸方向貫通穴に遊挿配置されると共に、径方向に潤滑油孔が開口したスプレーバーと、
該スプレーバーに軸方向移動可能に設けられ、歯車組に向けて開口した小油量孔と大油量孔とを有する円環状の油量切替バルブと、
該油量切替バルブをニュートラル位置側に付勢するスプリングと、を有し、
前記シフトフォークがニュートラル位置にあるときは、前記潤滑油孔と前記小油量孔との連通を維持し、変速時に前記シフトフォークがニュートラル位置から軸方向に変位すると、シフトフォークに形成された軸方向貫通穴の外周側面部分により前記スプリングに抗して前記油量切替バルブの端面を押し、前記シフトフォークが変速完了位置になると、前記潤滑油孔と前記大油量孔との連通を維持することを特徴とするマニュアルトランスミッションの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の歯車組に対して強制潤滑が可能な強制潤滑手段を備えたマニュアルトランスミッションの潤滑装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、オイルポンプから吐き出される余剰の潤滑油でカウンタシャフト側のカウンタギアおよびベアリングなども潤滑して変速機能を十分に発揮可能にすることを目的とし、オイルポンプの吐き出し側に配置され、通常のリリーフ圧寄りも低い開弁圧に設定されたオイルスプレー圧設定弁と、そのオイルスプレー圧設定弁のタンクポートに接続され、潤滑油を噴出するオイルスプレーパイプと、を備えたメカニカルトランスミッションが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−１７７９５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のメカニカルトランスミッションにあっては、トルク伝達に関与しない非選択歯車組にも、設定された変速段にてトルク伝達に関与する選択歯車組と同量の油を供給するため、選択歯車組を基準として要求される潤滑性能を得るべく油量を設定した場合、非選択歯車組に供給される油量は過剰となるし、複数の歯車組のうち、１つの選択歯車組を除き、残り全てが非選択歯車組となることから、不要にポンプロスを増大させ、燃費を悪化させる、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、要求される潤滑性能を確保しつつ、無駄な油量消費を抑えることで、ポンプロスを低減し、燃費を向上を図ることができるマニュアルトランスミッションの潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、変速段に対応して設定された複数の歯車組が互いに噛み合い状態にあり、複数の歯車組のうち、設定された変速段にてトルク伝達に関与する歯車組を選択可能であり、かつ、前記複数の歯車組に対して強制潤滑が可能な強制潤滑手段を備えたマニュアルトランスミッションの潤滑装置において、前記マニュアルトランスミッションは、変速時、シフトフォークにより噛合機構のカップリングスリーブを軸方向に変位させることでトルク伝達に関与する歯車組を選択可能であり、前記強制潤滑手段は、オイルポンプからの潤滑油を内部空間に流通させ、前記シフトフォークに形成された軸方向貫通穴に遊挿配置されると共に、径方向に潤滑油孔が開口したスプレーバーと、該スプレーバーに軸方向移動可能に設けられ、歯車組に向けて開口した小油量孔と大油量孔とを有する円環状の油量切替バルブと、該油量切替バルブをニュートラル位置側に付勢するスプリングと、を有し、前記シフトフォークがニュートラル位置にあるときは、前記潤滑油孔と前記小油量孔との連通を維持し、変速時に前記シフトフォークがニュートラル位置から軸方向に変位すると、シフトフォークに形成された軸方向貫通穴の外周側面部分により前記スプリングに抗して前記油量切替バルブの端面を押し、前記シフトフォークが変速完了位置になると、前記潤滑油孔と前記大油量孔との連通を維持することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のマニュアルトランスミッションの潤滑装置にあっては、複数の歯車組に対して強制潤滑が可能な強制潤滑手段において、複数の歯車組のうち、非選択歯車組へ供給する油量が、トルク伝達要素となる選択歯車組へ供給する油量に比べて低油量に制限される。
すなわち、複数の歯車組のうち、トルク伝達に関与しない非選択歯車組とトルク伝達に関与する選択歯車組とに対し、同量の油を供給する場合、選択歯車組を基準として要求される潤滑性能（冷却性能など）を得るべく設定された油量となり、非選択歯車組に供給される油量は過剰となる。これに対し、非選択歯車組へ供給する油量を低油量に制限することで、選択歯車組には十分な油量を確保しつつ、非選択歯車組に供給される油量のうち、過剰油量分の油量消費を抑えることができる。
この結果、要求される潤滑性能を確保しつつ、無駄な油量消費を抑えることで、ポンプロスを低減し、燃費を向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のマニュアルトランスミッションの潤滑装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の潤滑装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション（マニュアルトランスミッションの一例）を示す全体システム図である。
実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速ギアトレーンとしては、図１に示すように、変速機ケース１と、駆動入力軸２と、第１クラッチCAと、第２クラッチCBと、トーショナルダンパ３と、オイルポンプ４と、第１変速機入力軸５と、第２変速機入力軸６と、を備えている。
【０００９】
前記第１クラッチCAは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチCBは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ３を介し、エンジン等の駆動源からの駆動力を入力する駆動入力軸２に連結される。
【００１０】
第１クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。第２クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第２変速機入力軸６に入力する。
【００１１】
前記オイルポンプ４は、駆動源により常時作動し、このオイルポンプ４からの吐出油を油圧源とし、後述する両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行する。
【００１２】
前記第２変速機入力軸６は中空軸とし、前記第１変速機入力軸５は中実軸とし、第１変速機入力軸５に対し、フロント側ニードルベアリング７及びリヤ側ニードルベアリング８を介し、同心状態で第２変速機入力軸６を回転自在に支持する。
【００１３】
前記第２変速機入力軸６は、変速機ケース１の前壁１ａに対しボールベアリング９により回転自在に支持する。前記第１変速機入力軸５は、第２変速機入力軸６の後端から突出させ、突出した第１変速機入力軸５の後端部５ａを、変速機ケース１の中間壁１ｂを貫通すると共に、中間壁１ｂに対しボールベアリング１０により回転自在に支持する。
【００１４】
前記第１変速機入力軸５の後端部５ａのは、同軸上に変速機出力軸１１を設け、この変速機出力軸１１を、テーパーローラベアリング１２およびアキシャルベアリング１３により変速機ケース１の後端壁１ｃに回転自在に支持すると共に、ニードルベアリング１４を介して第１変速機入力軸５の後端部５ａに回転自在に支持する。
【００１５】
前記第１変速機入力軸５、第２変速機入力軸６、および変速機出力軸１１に対し、平行配置によりカウンターシャフト１５を設け、これをローラベアリング１６，１７，１８を介し、変速機ケース１の前端壁１ａ、中間壁１ｂ、および後端壁１ｃに回転自在に支持する。
【００１６】
前記カウンターシャフト１５の後端には、カウンターギア１９を一体に設け、前記変速機出力軸１１には、出力歯車２０を設け、カウンターギア１９と出力歯車２０を互いに噛合させてカウンターシャフト１５を変速機出力軸１１に駆動結合する。なお、カウンターギア１９と出力歯車２０により、減速歯車組を構成する。
【００１７】
前記第１変速機入力軸５の後端部５ａとカウンターシャフト１５との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、第３速歯車組G3および第５速歯車組G5を配置する。
【００１８】
前記第１速歯車組G1は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第１速入力歯車２１と、カウンターシャフト１５上に設けた第１速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００１９】
前記後退歯車組GRは、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた後退入力歯車２３と、カウンターシャフト１５上に設けた後退出力歯車２４と、両歯車２３，２４に噛み合うリバースアイドラギア２５と、により構成する。なお、リバースアイドラギア２５は、変速機ケース１の中間壁１ｂから突設したリバースアイドラシャフト２５ａに対し回転可能に支持されている。
【００２０】
前記第３速歯車組G3は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第３速入力歯車２６と、カウンターシャフト１５上に設けた第３速出力歯車２７と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２１】
前記第１速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト１５上には、１−Ｒ同期噛合機構２８を設ける。そして、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア２８ｂにスプライン嵌合させることで、第１速出力歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア２８ｃにスプライン嵌合させることで、後退出力歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、後退速を選択可能とする。
【００２２】
前記第５速歯車組G5は、前記カウンターシャフト１５の後端に一体に設けたカウンターギア１９と、前記変速機出力軸１１に一体に設けた出力歯車２０と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２３】
前記第３速歯車組G3と出力歯車２０との間の第１変速機入力軸５の後端部５ａ上には、３−５同期噛合機構２９を設ける。そして、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア２９ｂにスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア２９ｃにスプライン嵌合させることで、第１変速機入力軸５と出力歯車２０とを直結し、第５速を選択可能とする。
【００２４】
前記第２変速機入力軸６とカウンターシャフト１５との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置する。
【００２５】
前記第６速歯車組G6は、第２変速機入力軸６に設けた第６速入力歯車３０と、カウンターシャフト１５上に設けた第６速出力歯車３１と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２６】
前記第２速歯車組G2は、第２変速機入力軸６に設けた第２速入力歯車３２と、カウンターシャフト１５上に設けた第２速出力歯車３３と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２７】
前記第４速歯車組G4は、第２変速機入力軸６に設けた第４速入力歯車３４と、カウンターシャフト１５上に設けた第４速出力歯車３５と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２８】
前記第６速歯車組G6の側部のカウンターシャフト１５上には、６−Ｎ同期噛合機構３７を設ける。そして、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア３７ｂにスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第６速を選択可能とする。
【００２９】
前記第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間のカウンターシャフト１５上には、２−４同期噛合機構３８を設ける。そして、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア３８ｂにスプライン嵌合させることで、第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア３８ｃにスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第４速を選択可能とする。
【００３０】
次に、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションのクラッチ締結および変速段選択の制御系としては、図１に示すように、３−５シフトフォーク４１と、１−Ｒシフトフォーク４２と、６−Ｎシフトフォーク４３と、２−４シフトフォーク４４と、アクチュエータユニット４５と、クラッチ油圧モジュール４６と、自動ＭＴコントローラ４７と、を備えている。
【００３１】
前記３−５シフトフォーク４１（シフトフォーク）は、前記３−５同期噛合機構２９（噛合機構）のカップリングスリーブ２９ａに係合し、第１シフトロッド４８に固定されている。この第１シフトロッド４８は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第１シフトロッド４８に３−５シフトブラケット４９を固定し、この３−５シフトブラケット４９の端部は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。
【００３２】
前記１−Ｒシフトフォーク４２（シフトフォーク）は、１−Ｒ同期噛合機構２８（噛合機構）のカップリングスリーブ２８ａに係合し、第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。この第２シフトロッド５１は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、１−Ｒシフトフォーク４２のブラケット円筒部４２ａに一体形成されたブラケット腕部４２ｂの端部は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。
【００３３】
前記６−Ｎシフトフォーク４３（シフトフォーク）は、６−Ｎ同期噛合機構３７（噛合機構）のカップリングスリーブ３７ａに係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、６−Ｎシフトフォーク４３のブラケット円筒部４３ａに一体形成されたブラケット腕部４３ｂの端部は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。
【００３４】
前記２−４シフトフォーク４４（シフトフォーク）は、２−４同期噛合機構３８（噛合機構）のカップリングスリーブ３８ａに係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、２−４シフトフォーク４４のブラケット円筒部４４ａに一体形成されたブラケット腕部４４ｂの端部は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記２−４シフトフォーク４４は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。
【００３５】
前記アクチュエータユニット４５は、変速機ケース１の下部位置や上部位置や側部位置等に固定され、３−５シフトアクチュエータ５０と、１−Ｒシフトアクチュエータ５２と、６−Ｎシフトアクチュエータ５３と、２−４シフトアクチュエータ５４と、３−５シフト位置センサ５５と、１−Ｒシフト位置センサ５６と、６−Ｎシフト位置センサ５７と、２−４シフト位置センサ５８と、アクチュエータ油圧モジュール５９と、を一体に有するユニットである。
【００３６】
前記アクチュエータ油圧モジュール５９は、クラッチ油圧モジュール４６にて調圧されたライン圧PLに基づき、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。
【００３７】
前記クラッチ油圧モジュール４６は、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧すると共に、前記アクチュエータ油圧モジュール５９からの偶数変速段圧Peに基づいて第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出し、奇数変速段圧Poに基づいて第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す。
【００３８】
前記自動ＭＴコントローラ４７は、車速センサ６０、アクセル開度センサ６１、レンジ位置センサ６２、他のセンサ・スイッチ６３から情報を入力し、前記アクチュエータ油圧モジュール５９の各ソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力し、また、前記クラッチ油圧モジュール４６の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力する。
【００３９】
図２は３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置における実施例１の潤滑装置を示す図、図３は３−５シフトフォーク４１が３速位置における実施例１の潤滑装置を示す図である。
実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、変速段に対応して設定された複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6が互いに噛み合い状態にあり、複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6のうち、設定された変速段にてトルク伝達に関与する歯車組を選択可能であり、かつ、前記複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6に対して強制潤滑が可能な強制潤滑手段を備えている。
【００４０】
前記強制潤滑手段は、複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6のうち、非選択歯車組へ供給する油量を、トルク伝達要素となる選択歯車組へ供給する油量に比べて低油量に制限する。例えば、第３速歯車組G3を選択歯車組とする場合、複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6のうち、非選択歯車組GR,G1,G2,G5,G6へ供給する油量を、トルク伝達要素となる第３速歯車組G3へ供給する油量に比べて低油量に制限する。
【００４１】
前記強制潤滑手段は、非選択歯車組を選択歯車組に切り替える変速時、非選択歯車組へ供給していた制限油量を増大し、選択歯車組を非選択歯車組に切り替える変速時、選択歯車組へ増大供給していた油量を制限する。すなわち、潤滑油量である歯車組への供給油量の増減タイミングを、変速タイミングに呼応させている。
【００４２】
前記ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、第３速選択時、３−５シフトフォーク４１により３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを軸方向（図２の左方向）に変位させることでトルク伝達に関与する第３速歯車組G3を選択可能である。また、第５速選択時、３−５シフトフォーク４１により３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを軸方向（図２の右方向）に変位させることでトルク伝達に関与する第５速歯車組G5を選択可能である。
【００４３】
前記強制潤滑手段は、第３速選択時であって、前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置から第３速歯車組G3を選択する方向（図２の左方向）に変位するとき、該３−５シフトフォーク４１の軸方向変位動作に連動して油量小位置から油量大位置へと機械的に切り替え、前記３−５シフトフォーク４１が第３速歯車組G3の選択位置からニュートラル位置の方向（図２の右方向）に変位するとき、該３−５シフトフォーク４１の軸方向変位動作に連動して油量大位置から油量小位置へと機械的に切り替える第３速油量切替バルブ７１（油量切替バルブ）を有する。また、第５速選択時であって、前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置から第５速歯車組G5を選択する方向（図２の右方向）に変位するとき、該３−５シフトフォーク４１の軸方向変位動作に連動して油量小位置から油量大位置へと機械的に切り替え、前記３−５シフトフォーク４１が第５速歯車組G5の選択位置からニュートラル位置の方向（図２の左方向）に変位するとき、該３−５シフトフォーク４１の軸方向変位動作に連動して油量大位置から油量小位置へと機械的に切り替える第５速油量切替バルブ７２（油量切替バルブ）を有する。
【００４４】
前記強制潤滑手段は、オイルポンプ４から電磁切替弁７８を介して潤滑油を内部空間７０ａに流通させ、前記３−５シフトフォーク４１に形成された軸方向貫通穴４１ｃに遊挿配置されると共に、径方向に潤滑油孔７０ｂ，７０ｃを開孔したスプレーバー７０と、該スプレーバー７０に軸方向移動可能に設けられ、小油量孔７１ａ，７２ａと大油量孔７１ｂ，７２ｂを第３速歯車組G3と第５速歯車組G5に向けて開孔した円環状の油量切替バルブ７１，７２と、該油量切替バルブ７１，７２をそれぞれニュートラル位置側に付勢するスプリング７３，７４と、を有する。
【００４５】
ここで、小油量孔７１ａと大油量孔７１ｂ及び小油量孔７２ａと大油量孔７２ｂとは、内径側に潤滑油孔７０ｂ，７０ｃとの連通を確保する環状溝を有し、かつ、軸方向に所定の間隔を介して配列される。この間隔と後述するクリアランス量とを合わせた軸方向長さは、第３速選択時あるいは第５速選択時の３−５シフトフォーク４１のストローク量とほぼ一致させている。
また、前記スプレーバー７０の外周凹溝には、スナップリング７５，７６，７７が固定されている。前記スナップリング７５，７６の外径は、軸方向貫通穴４１ｃより小さく設定されていて、スナップリング７５，７６により油量切替バルブ７１，７２のシフトフォーク側への移動を規制するストッパ機能をなし、油量切替バルブ７１，７２の端面と３−５シフトフォーク４１の側面との間に、所定のクリアランス量を確保している。前記スナップリング７７は、スプリング７３を受けている。なお、スプリング７４側にも図外のスナップリングが設けられている。
前記電磁切替弁７８は、基本的に開側を選択しているが、例えば、クラッチCA,CBの掛け替えと変速油圧の供給が重なる場合等で、オイルポンプ４からの吐出油量に対し消費油量が過大となりライン圧PLを確保できないような場合、一時的に閉側に切り替える。
【００４６】
前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置にあるときは、図２に示すように、前記潤滑油孔７０ｂ，７０ｃと前記小油量孔７１ａ，７２ａとの連通を維持し、３速選択時に前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置から軸方向に変位すると、３−５シフトフォーク４１に形成された軸方向貫通穴４１ｃの外周側面部分により前記スプリング７３に抗して第３速油量切替バルブ７１の端面を押し、前記３−５シフトフォーク７１が第３速歯車組G3の選択位置（変速完了位置）になると、図３に示すように、前記潤滑油孔７０ｂ，７０ｃと前記大油量孔７１ｂ，７２ｂとの連通を維持する。
【００４７】
なお、図示を省略しているが、１−Ｒシフトフォーク４２、６−Ｎシフトフォーク４３、２−４シフトフォーク４４についても、それぞれニュートラル位置及び歯車組選択時における潤滑装置は、図２及び図３で示す３−５シフトフォーク４１における潤滑装置と同様な構成を採用している。
【００４８】
次に、作用を説明する。
［強制潤滑作用］
従来のマニュアルトランスミッションでは、複数の歯車組へ強制潤滑を行う際、トルク伝達に関与しない非選択歯車組と、トルク伝達に関与する選択歯車組と、を切り分けることなく、全ての歯車組へ同量の油を供給する均等供給をしていた。この場合、選択歯車組を基準として要求される潤滑性能を得るべく油量が設定されることになり、非選択歯車組に供給される油量は過剰となるし、複数の歯車組のうち、１つの選択歯車組を除き、残り全てが非選択歯車組となることから、不要にポンプロスを増大させ、燃費を悪化させる。
【００４９】
実施例１の潤滑装置では、複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6へ強制潤滑を行う際、非選択歯車組へ供給する油量を、トルク伝達要素となる選択歯車組へ供給する油量に比べて低油量に制限することで、要求される潤滑性能を確保しつつ、無駄な油量消費を抑えることで、ポンプロスを低減し、燃費を向上を図ることができるようにした。
【００５０】
すなわち、複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6へ強制潤滑を行う際、非選択歯車組へ供給する油量を、トルク伝達要素となる選択歯車組へ供給する油量に比べて低油量に制限することで、１組の選択歯車組には十分な油量を確保しつつ、残りの非選択歯車組に供給される油量のうち、均等供給と比べた場合の過剰油量分の油量消費を抑えることができる。
ここで、過剰油量分は、
過剰油量分＝｛（選択歯車組への供給油量）−（非選択歯車組への制限油量）｝×５
但し、５は非選択歯車組の数
の式により計算される。
この結果、要求される潤滑性能を確保しつつ、無駄な油量消費を抑えることで、ポンプロスを低減し、燃費を向上を図ることができる。
【００５１】
［第３速選択時の強制潤滑作用］
変速の一例として第３速選択時の強制潤滑作用を、図２及び図３に基づいて説明する。
第３速または第５速以外の変速段を選択している時、図２に示すように、３−５シフトフォーク４１はニュートラル位置にある。
このとき、第３速油量切替バルブ７１の小油量孔７１ａは、スプレーバー７０の潤滑油孔７０ｂとの連通をスプリング７３の付勢力を受けながら維持し、第５速油量切替バルブ７２の小油量孔７２ａは、スプレーバー７０の潤滑油孔７０ｃとの連通をスプリング７４の付勢力を受けながら維持している。
したがって、オイルポンプ４から電磁切替弁７８を介し、スプレーバー７０の内部空間７０ａに供給された潤滑油は、潤滑油孔７０ｂ及び小油量孔７１ａから第３速入力歯車２６に向けて小油量噴出され、潤滑油孔７０ｃ及び小油量孔７２ａから出力歯車２０に向けて小油量噴出される。
【００５２】
３速選択時に３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置から軸方向に変位すると、３−５シフトフォーク４１に形成された軸方向貫通穴４１ｃの外周側面部分によりスプリング７３に抗して第３速油量切替バルブ７１の端面を押し、第３速油量切替バルブ７１は図２の左方向に移動する。
そして、３−５シフトフォーク７１が第３速歯車組G3の選択位置（変速完了位置）になると、図３に示すように、第３速油量切替バルブ７１の大油量孔７１ｂは、スプレーバー７０の潤滑油孔７０ｂと連通する。一方、第５速油量切替バルブ７２については、小油量孔７２ａがスプレーバー７０の潤滑油孔７０ｃと連通したままを維持する。
したがって、オイルポンプ４から電磁切替弁７８を介し、スプレーバー７０の内部空間７０ａに供給された潤滑油は、潤滑油孔７０ｂ及び大油量孔７１ｂから第３速入力歯車２６に向けて大油量噴出される。一方、出力歯車２０へは潤滑油孔７０ｃ及び小油量孔７２ａから小油量噴出される。
【００５３】
３速選択から他の変速段の選択により、３−５シフトフォーク４１が第３速歯車組G3の選択位置からニュートラル位置へと軸方向に変位すると、第３速油量切替バルブ７１はスプリング７３による付勢力を受け、図３の位置からスナップリング７５に当接する位置まで３−５シフトフォーク４１に追従して右方向にストロークする。そして、第３速油量切替バルブ７１が位置規制により停止した後、３−５シフトフォーク４１はニュートラル位置まで戻る。
このとき、スプレーバー７０の潤滑油孔７０ｂは、第３速油量切替バルブ７１の大油量孔７１ｂとの連通から小油量孔７１ａとの連通に切り替えられ、図２に示す状態に復帰し、オイルポンプ４から電磁切替弁７８を介し、スプレーバー７０の内部空間７０ａに供給された潤滑油は、潤滑油孔７０ｂ及び小油量孔７１ａから第３速入力歯車２６に向けて小油量噴出される。
【００５４】
上記のように、実施例１の潤滑装置において、強制潤滑手段は、非選択歯車組を選択歯車組に切り替える変速時、非選択歯車組へ供給していた制限油量を増大し、選択歯車組を非選択歯車組に切り替える変速時、選択歯車組へ増大供給していた油量を制限する。
例えば、非選択歯車組を選択歯車組への切り替えに先行して制限油量を増大したり、選択歯車組を非選択歯車組へ切り替えた後、増大供給していた油量を制限する場合には、トルク伝達時期を外れた時期まで油量を増大することになり、消費油量の無駄が生じる。
一方、非選択歯車組を選択歯車組へ切り替えた後に制限油量を増大したり、選択歯車組を非選択歯車組への切り替えに先行して増大供給していた油量を制限する場合には、トルク伝達期間の一部で潤滑油量が不足し、要求される潤滑性能を得ることができなくなる。
これに対し、実施例１では、油量の増大開始タイミングと油量の制限タイミングが変速タイミングに一致することになり、潤滑油量の過不足がない最適なタイミングにて要求潤滑性能を満足する選択歯車組の強制潤滑を達成することができる。
【００５５】
実施例１の潤滑装置において、前記ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、第３速選択時、３−５シフトフォーク４１により３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを軸方向に変位させることでトルク伝達に関与する第３速歯車組G3を選択可能であり、前記強制潤滑手段は、第３速選択時であって、前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置から第３速歯車組G3を選択する方向に変位するとき、該３−５シフトフォーク４１の軸方向変位動作に連動して油量小位置から油量大位置へと機械的に切り替え、前記３−５シフトフォーク４１が第３速歯車組G3の選択位置からニュートラル位置の方向に変位するとき、該３−５シフトフォーク４１の軸方向変位動作に連動して油量大位置から油量小位置へと機械的に切り替える第３速油量切替バルブ７１を有する。
例えば、上記のように、油量の増大開始タイミングと油量の制限タイミングを、変速タイミングに一致させる場合、特別な油圧回路を用いたり、電気制御を採用することでも行うことができるか、この場合、フェールセーフ等を考慮すると、回路や制御が複雑となり、コスト増や設置スペース増を招く。
これに対し、実施例１では、３−５シフトフォーク４１の動きをトリガーとして、第３速油量切替バルブ７１を機械的に作動させることで、コスト増や設置スペース増を招くことなく、確実に変速タイミングに一致させて油量の切り替えを行うことができる。
【００５６】
実施例１の潤滑装置において、強制潤滑手段は、オイルポンプ４からの潤滑油を内部空間７０ａに流通させ、前記３−５シフトフォーク４１に形成された軸方向貫通穴４１ｃに遊挿配置されると共に、径方向に潤滑油孔７０ｂ，７０ｃを開孔したスプレーバー７０と、該スプレーバー７０に軸方向移動可能に設けられ、小油量孔７１ａ，７２ａと大油量孔７１ｂ，７２ｂを第３速歯車組G3と第５速歯車組G5に向けて開孔した円環状の油量切替バルブ７１，７２と、該油量切替バルブ７１，７２をそれぞれニュートラル位置側に付勢するスプリング７３，７４と、を有する。
そして、前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置にあるときは、前記潤滑油孔７０ｂ，７０ｃと前記小油量孔７１ａ，７２ａとの連通を維持し、３速選択時に前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置から軸方向に変位すると、３−５シフトフォーク４１に形成された軸方向貫通穴４１ｃの外周側面部分により前記スプリング７３に抗して第３速油量切替バルブ７１の端面を押し、前記３−５シフトフォーク７１が第３速歯車組G3が選択される変速完了位置になると、前記潤滑油孔７０ｂ，７０ｃと前記大油量孔７１ｂ，７２ｂとの連通を維持する。
したがって、スプレーバー７０と、油量切替バルブ７１，７２と、スプリング７３，７４と、による簡単な構成としながら、３−５シフトフォーク４１の動きをトリガーとする油量切替バルブ７１，７２の作動により、要求される潤滑性能を確保しつつ、無駄な油量消費を抑えることができる。
【００５７】
次に、効果を説明する。
実施例１のマニュアルトランスミッションの潤滑装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５８】
(1) 変速段に対応して設定された複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6が互いに噛み合い状態にあり、複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6のうち、設定された変速段にてトルク伝達に関与する歯車組を選択可能であり、かつ、前記複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6に対して強制潤滑が可能な強制潤滑手段を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの潤滑装置において、前記強制潤滑手段は、複数の歯車組GR,G1,G2,G3,G5,G6のうち、非選択歯車組へ供給する油量を、トルク伝達要素となる選択歯車組へ供給する油量に比べて低油量に制限するため、要求される潤滑性能を確保しつつ、無駄な油量消費を抑えることで、ポンプロスを低減し、燃費を向上を図ることができる。
【００５９】
(2) 前記強制潤滑手段は、非選択歯車組を選択歯車組に切り替える変速時、非選択歯車組へ供給していた制限油量を増大し、選択歯車組を非選択歯車組に切り替える変速時、選択歯車組へ増大供給していた油量を制限するため、油量の増大開始タイミングと油量の制限タイミングが変速タイミングに一致することになり、潤滑油量の過不足がない最適なタイミングにて要求潤滑性能を満足する選択歯車組の強制潤滑を達成することができる。
【００６０】
(3) 前記ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、第３速選択時、３−５シフトフォーク４１により３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを軸方向に変位させることでトルク伝達に関与する第３速歯車組G3を選択可能であり、前記強制潤滑手段は、第３速選択時であって、前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置から第３速歯車組G3を選択する方向に変位するとき、該３−５シフトフォーク４１の軸方向変位動作に連動して油量小位置から油量大位置へと機械的に切り替え、前記３−５シフトフォーク４１が第３速歯車組G3の選択位置からニュートラル位置の方向に変位するとき、該３−５シフトフォーク４１の軸方向変位動作に連動して油量大位置から油量小位置へと機械的に切り替える第３速油量切替バルブ７１を有するため、３−５シフトフォーク４１の動きをトリガーとして、第３速油量切替バルブ７１を機械的に作動させることで、コスト増や設置スペース増を招くことなく、確実に変速タイミングに一致させて油量の切り替えを行うことができる。
【００６１】
(4) 前記強制潤滑手段は、オイルポンプ４からの潤滑油を内部空間７０ａに流通させ、前記３−５シフトフォーク４１に形成された軸方向貫通穴４１ｃに遊挿配置されると共に、径方向に潤滑油孔７０ｂ，７０ｃを開孔したスプレーバー７０と、該スプレーバー７０に軸方向移動可能に設けられ、小油量孔７１ａ，７２ａと大油量孔７１ｂ，７２ｂを第３速歯車組G3と第５速歯車組G5に向けて開孔した円環状の油量切替バルブ７１，７２と、該油量切替バルブ７１，７２をそれぞれニュートラル位置側に付勢するスプリング７３，７４と、を有し、前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置にあるときは、前記潤滑油孔７０ｂ，７０ｃと前記小油量孔７１ａ，７２ａとの連通を維持し、３速選択時に前記３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置から軸方向に変位すると、３−５シフトフォーク４１に形成された軸方向貫通穴４１ｃの外周側面部分により前記スプリング７３に抗して第３速油量切替バルブ７１の端面を押し、前記３−５シフトフォーク７１が第３速歯車組G3が選択される変速完了位置になると、前記潤滑油孔７０ｂ，７０ｃと前記大油量孔７１ｂ，７２ｂとの連通を維持するため、スプレーバー７０と、油量切替バルブ７１，７２と、スプリング７３，７４と、による簡単な構成としながら、３−５シフトフォーク４１の動きをトリガーとする油量切替バルブ７１，７２の作動により、要求される潤滑性能を確保しつつ、無駄な油量消費を抑えることができる。
【００６２】
以上、本発明のマニュアルトランスミッションの潤滑装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６３】
実施例１では、強制潤滑手段において、シフトフォークの動きをトリガーとする油量切替バルブ作動により、非選択歯車組へ供給する油量を、トルク伝達要素となる選択歯車組へ供給する油量に比べて低油量に制限する例を示したが、例えば、変速指令信号をトリガーとする電気制御回路を用いて油量を切り替える強制潤滑手段としても良い。要するに、強制潤滑手段は、複数の歯車組のうち、非選択歯車組へ供給する油量を、トルク伝達要素となる選択歯車組へ供給する油量に比べて低油量に制限するものであれば、実施例１の構成には限定されず、様々な設計変更等も許容される。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
実施例１では、潤滑装置をツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションに適用した例を示したが、１つ、もしくは、３つ以上のクラッチを備えた自動マニュアルトランスミッションにも適用することができるし、また、手動操作にて変速段を切り替えるマニュアルトランスミッションにも適用することができる。要するに、変速段に対応して設定された複数の歯車組が互いに噛み合い状態にあり、複数の歯車組のうち、設定された変速段にてトルク伝達に関与する歯車組を選択可能であり、かつ、前記複数の歯車組に対して強制潤滑が可能な強制潤滑手段を備えたマニュアルトランスミッションには適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例１の潤滑装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示す全体システム図である。
【図２】３−５シフトフォーク４１がニュートラル位置における実施例１の潤滑装置を示す図である。
【図３】３−５シフトフォーク４１が３速位置における実施例１の潤滑装置を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
CA  第１クラッチ
CB  第２クラッチ
G1  第１速歯車組（歯車組）
G2  第２速歯車組（歯車組）
G3  第３速歯車組（歯車組）
G4  第４速歯車組（歯車組）
G5  第５速歯車組（歯車組）
G6  第６速歯車組（歯車組）
GR  後退歯車組（歯車組）
２８  １−Ｒ同期噛合機構（噛合機構）
２９  ３−５同期噛合機構（噛合機構）
３７  ６−Ｎ同期噛合機構（噛合機構）
３８  ２−４同期噛合機構（噛合機構）
４１  ３−５シフトフォーク（シフトフォーク）
４１ｃ  軸方向貫通穴
４２  １−Ｒシフトフォーク（シフトフォーク）
４３  ６−Ｎシフトフォーク（シフトフォーク）
４４  ２−４シフトフォーク（シフトフォーク）
４５  アクチュエータユニット
４６  クラッチ油圧モジュール
４８  第１シフトロッド
４９  ３−５シフトブラケット
５０  ３−５シフトアクチュエータ
５１  第２シフトロッド
５２  １−Ｒシフトアクチュエータ
５３  ６−Ｎシフトアクチュエータ
５４  ２−４シフトアクチュエータ
５５  ３−５シフト位置センサ
５６  １−Ｒシフト位置センサ
５７  ６−Ｎシフト位置センサ
５８  ２−４シフト位置センサ
５９  アクチュエータ油圧モジュール
７０  スプレーバー
７０ｂ，７０ｃ  潤滑油孔
７０ａ  内部空間
７０ｂ，７０ｃ  潤滑油孔
７１  第３速油量切替バルブ（油量切替バルブ）
７１ａ  小油量孔
７１ｂ  大油量孔
７２  第５速油量切替バルブ（油量切替バルブ）
７２ａ  小油量孔
７２ｂ  大油量孔
７３，７４  スプリング
【図１】
0004736683.tif 000002
【図２】
0004736683.tif 000003
【図３】
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