(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のトレッド端側からタイヤ軸方向に対して傾斜してタイヤ赤道面を越えたタイヤ赤道面付近の反転点まで延びる第１の部分と、前記反転点からタイヤ軸方向に対して前記第１の部分とは反対方向に傾斜して他方のトレッド端へ向けて延びる第２の部分と、前記第１の部分のタイヤ赤道面より一方のトレッド端側に設けられた分岐点から前記第１の部分とはタイヤ軸方向に反対方向に傾斜して前記他方のトレッド端側へ向けて延びる第３の部分とを備えた第１の主溝と、
他方のトレッド端側からタイヤ軸方向に対して傾斜してタイヤ赤道面を越えたタイヤ赤道面付近の反転点まで延びる第１の部分と、前記反転点からタイヤ軸方向に対して前記第１の部分とは反対方向に傾斜して一方のトレッド端へ向けて延びる第２の部分と、前記第１の部分のタイヤ赤道面より他方のトレッド端側に設けられた分岐点から前記第１の部分とはタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜して前記一方のトレッド端側へ向けて延びる第３の部分とを備えた第２の主溝と、を備え、
前記第１の主溝と前記第２の主溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、
前記第１の主溝の反転点と分岐点及び前記第２の主溝の反転点及び分岐点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置し、
タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１０〜５０％の領域内では、前記第１の主溝の前記第１の部分、前記第２の部分及び前記第３の部分と、前記第２の主溝の前記第１の部分、前記第２の部分及び前記第３の部分を、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１の主溝と前記第２の主溝との間のタイヤ赤道面両側に、各々少なくとも１本の補助溝を設けたこと特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補助溝は、周方向に隣接する主溝部分と同一方向に傾斜していることを特徴とする請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補助溝を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１６〜５６％の領域内に設けたこと特徴とする請求項２または請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補助溝は、長手方向中間部分に分岐を有することを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、高いウエット排水性と素直なハンドリングの両立を図ることのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドに周方向に連続して延びる周方向連続溝を配置することによって排水性を確保していた。
【０００３】
また、トレッドに周方向連続溝を配置することでトレッドの曲げ剛性分布を図り、これによりハンドリング性能を確保してきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年の車両の高性能化に伴い、市場ではさらなるウエット性能の向上とハンドリングの向上が求められているが、従来の技術では性能向上の限界が来ていた。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、従来よりも高いレベルでウエット排水性と素直なハンドリングの両立を図ることのできる二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
発明者は、トレッドに形成する主溝の向きが種々異なるタイヤを試作し、主溝の向きとウエット性能との関係を調べた。
【０００７】
試験タイヤは、図９に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が９０°のタイヤ、図１０に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が４０°のタイヤ、図１１に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が３５°のタイヤ、図１２に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が２０°のタイヤ、図１３に示すようにタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対する主溝１１０の傾斜角度が０°のタイヤの合計５種類のタイヤを用い、試作タイヤを装着したトレーラーを牽引し、各タイヤのコーナリングフォースを測定した。
【０００８】
試験タイヤは、何れもタイヤサイズが１８０／５５ＺＲ１７であり、荷重１００kgf 、速度５０km/h、内圧２．９kgf/cm2 、水深１０mm、キャンバー角０°、スリップアングル３°の条件で試験を行った。
【０００９】
試験結果は、図９に示すタイヤ（主溝の傾斜角度９０°）のコーナリングフォースを１００とする指数表示で以下の表１に表した。指数が大きい程コーナリングフォースが大きいことを表す。
【００１０】
コーナリングフォースの大きいタイヤほど路面との接地が良好、即ち排水性に優れていることになる。
【００１１】
【表１】
0004658279.tif 000002
【００１２】
試験の結果、タイヤ軸方向に対する主溝の角度を３５°前後に設定することにより、従来の周方向溝（主溝角度９０°）よりも排水性を向上できることが分かった。
【００１３】
また、種々実験検討を重ねた結果、傾斜溝の傾斜方向が反転する反転点の位置、傾斜溝を分岐させる分岐点の位置を最適な位置に配置することにより、高い排水性を得つつ、良好なハンドリングが得られることが分かった。
【００１４】
請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされてものであって、一方のトレッド端側からタイヤ軸方向に対して傾斜してタイヤ赤道面を越えたタイヤ赤道面付近の反転点まで延びる第１の部分と、前記反転点からタイヤ軸方向に対して前記第１の部分とは反対方向に傾斜して他方のトレッド端へ向けて延びる第２の部分と、前記第１の部分のタイヤ赤道面より一方のトレッド端側に設けられた分岐点から前記第１の部分とはタイヤ軸方向に反対方向に傾斜して前記他方のトレッド端側へ向けて延びる第３の部分とを備えた第１の主溝と、他方のトレッド端側からタイヤ軸方向に対して傾斜してタイヤ赤道面を越えたタイヤ赤道面付近の反転点まで延びる第１の部分と、前記反転点からタイヤ軸方向に対して前記第１の部分とは反対方向に傾斜して一方のトレッド端へ向けて延びる第２の部分と、前記第１の部分のタイヤ赤道面より他方のトレッド端側に設けられた分岐点から前記第１の部分とはタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜して前記一方のトレッド端側へ向けて延びる第３の部分とを備えた第２の主溝と、を備え、前記第１の主溝と前記第２の主溝とをタイヤ周方向に交互に配置し、前記第１の主溝の反転点と分岐点及び前記第２の主溝の反転点及び分岐点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置し、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１０〜５０％の領域内では、前記第１の主溝の前記第１の部分、前記第２の部分及び前記第３の部分と、前記第２の主溝の前記第１の部分、前記第２の部分及び前記第３の部分を、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させていることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【００１５】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ウエット路面走行時に、踏面と路面との間の水が、第１の主溝では第１の部分、第２の部分及び第３の部分を介してタイヤ外側へと排水され、第２の主溝では第１の部分、第２の部分及び第３の部分を介してタイヤ外側へと排水される。
【００１６】
しかも、第１の部分をトレッド端側からタイヤ赤道面を越えたタイヤ赤道面付近の反転点まで延ばし、第１の主溝の反転点と分岐点及び第２の主溝の反転点及び分岐点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置し、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１０〜５０％の領域内において、第１の主溝の第１の部分、第２の部分及び第３の部分と、第２の主溝の第１の部分、第２の部分及び第３の部分を、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させたので、周方向に沿って延びる主溝に比較して排水効率を向上させることができると共にハンドリングも向上させることができる。
【００１７】
なお、第１の主溝の反転点及び第２の主溝の反転点をタイヤ赤道面を越える位置に設定しているのは、これら第１の主溝及び第２の主溝がタイヤ赤道面を越えると、越えない場合に比較して旋回力が増す為である。
【００１８】
旋回力が増す理由は、反転点を分岐点と反対側に配置することにより、トレッド面内で広い範囲にわたり剛性が均一となり、二輪特有のキャンバを付けた旋回方法に対し均等な旋回力が得られるため、旋回し易くなる。
【００１９】
また、第１の主溝の反転点及び第２の主溝の反転点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置したのは、第１には反転点をこの領域よりもタイヤ軸方向外側へ配置すると旋回時のグリップ力が低下するためであり、第２にはタイヤ幅方向の剛性分布を適正化して、ハンドリングを良くするためである。
【００２０】
また、第１の主溝の分岐点及び第２の主溝の分岐点を、各々タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の５〜１６％の領域内に配置したのは、第１には分岐点をこの領域よりもタイヤ軸方向外側へ配置すると旋回時のグリップ力が低下するためであり、第２にはタイヤ幅方向の剛性分布を適正化して、ハンドリングを良くするためである。
【００２１】
また、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１０〜５０％の領域内において、第１の主溝の第１の部分、第２の部分及び第３の部分と、第２の主溝の第１の部分、第２の部分及び第３の部分を、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させた理由は、コーナリングフォースを試験した結果では、主溝角度が３５°付近が最も排水性に優れていることが分かったが、その角度（３５°）を中心と考えて、主溝角度が３０°未満では通過騒音が大きくなり、４５°以上ではタイヤ幅方向の曲げ剛性が落ち過ぎて接地感が悪化するためである。
【００２２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１の主溝と前記第２の主溝との間のタイヤ赤道面両側に、各々少なくとも１本の補助溝を設けたこと特徴としている。
【００２３】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、第１の主溝と第２の主溝との間のタイヤ赤道面両側に、各々少なくとも１本の補助溝を設けたので、第１の主溝と第２の主溝との排水作用に加えて、補助溝の排水作用が加わり、ウエット性能が更に向上する。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補助溝は、周方向に隣接する主溝部分と同一方向に傾斜していることを特徴としている。
【００２５】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、補助溝の傾斜方向を周方向に隣接する主溝部分と同一方向に傾斜させたので、ウエット路面接地時にトレッドと路面との間の水を効率的に排水することができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補助溝を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１６〜５６％の領域内に設けたこと特徴としている。
【００２７】
請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、補助溝を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅×１／２）の１６〜５６％の領域内に設けたことにより、排水性能を最も効果的に向上させることができる。
【００２８】
なお、補助溝を上記領域よりもタイヤ赤道面側へずらすと、１６〜５６％の領域内に設けた場合に比較してタイヤ赤道面付近のタイヤ幅方向の曲げ剛性が落ちてしまい、車体直立付近でのハンドリングが重くなり過ぎてしまう。
【００２９】
また、補助溝を上記領域よりもトレッド端側へずらすと、１６〜５６％の領域内に設けた場合に比較してタイヤ赤道面付近のタイヤ幅方向の曲げ剛性が上がってしまい、車体直立付近でのハンドリングが軽くなり過ぎてしまう。
【００３０】
請求項５に記載の発明は、請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補助溝は、長手方向中間部分に分岐を有することを特徴としている。
【００３１】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、補助溝の長手方向中間部分に分岐を設けたので、補助溝の排水効果が向上する。
【００３２】
【発明の実施の形態】
本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００３３】
図２に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７であり、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４からなるカーカス１６を備えている。
【００３４】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分がビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００３５】
カーカス１６のタイヤ半径方向外側には周方向ベルト層２２が設けられている。
【００３６】
周方向ベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド２４が配置されている。
【００３７】
図１に示すように、トレッド２４には、第１の主溝２６と第２の主溝２８とがタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に交互に配置されている。
【００３８】
第１の主溝２６は、右側のトレッド端２４Ｒ側からタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対して左上がりに傾斜してタイヤ赤道面ＣＬを越えたタイヤ赤道面ＣＬ近傍の第１の反転点Ｐまで延びる第１の部分２６Ａと、反転点Ｐからタイヤ軸方向に対して第１の部分２６Ａとは反対方向に傾斜して左側のトレッド端２４Ｌへ向けて延びる第２の部分２６Ｂと、第１の部分２６Ａのタイヤ赤道面ＣＬより右側に位置する分岐点Ｑから第１の部分２６Ａとはタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜して左側のトレッド端２４Ｌ側へ向けて延びる第３の部分２６Ｃとを備えている。
【００３９】
また、第２の主溝２８は、左側のトレッド端２４Ｌ側からタイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜してタイヤ赤道面ＣＬを越えたタイヤ赤道面ＣＬ近傍の第２の反転点Ｐ’まで延びる第１の部分２８Ａと、反転点Ｐ’からタイヤ軸方向に対して第１の部分２８Ａとは反対方向に傾斜して右側のトレッド端２４Ｒへ向けて延びる第２の部分２８Ｂと、第１の部分２８Ａのタイヤ赤道面ＣＬより左側の分岐点Ｑ’から第１の部分２８Ａとはタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜して右側のトレッド端２４Ｒ側へ向けて延びる第３の部分２８Ｃとを備えている。
【００４０】
なお、反転点Ｐ、反転点Ｐ’は溝中心線が反転する点、分岐点Ｑ及び分岐点Ｑ’は、二つの溝中心線が連結する点を指す。
【００４１】
ここで、反転点Ｐ、反転点Ｐ’、分岐点Ｑ及び分岐点Ｑ’の位置は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）×５％〜（トレッド展開幅Ｔ×１／２）×１６％離間した位置に設けることが好ましい。
【００４２】
本実施形態では、反転点Ｐ及び反転点Ｐ’が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）×５％の距離離間した位置にあり、分岐点Ｑ及び分岐点Ｑ’が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）×１６％距離離間した位置にある。
【００４３】
第１の主溝２６の第１の部分２６Ａ、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃと、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａ、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃは、各々長手方向中間部分が略一定角度で傾斜しているが、両端付近ではタイヤ軸方向に対する角度が除々に大きくなっている。
【００４４】
また、第１の主溝２６の第１の部分２６Ａは、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃと比較して、タイヤ赤道面ＣＬ付近では、タイヤ軸方向に対する角度が大きく設定されている。同様に、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａも、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃと比較して、タイヤ赤道面ＣＬ付近では、タイヤ軸方向に対する角度が大きく設定されている。
【００４５】
第１の主溝２６の第１の部分２６Ａ、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃと、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａ、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１０％〜５０％の領域内では、タイヤ軸方向に対する傾斜角度を各々３０°〜４５°の範囲内で傾斜させることが好ましい。
【００４６】
本実施形態では、第１の主溝２６の第１の部分２６Ａ及び第２の主溝２８の第１の部分２８Ａが３５°〜４５°で傾斜しており、第１の主溝２６の第２の部分２６Ｂ及び第２の主溝２８の第２の部分２８Ｂが３０°〜４０°で傾斜しており、第１の主溝２６の第３の部分２６Ｃ及び第２の主溝２８の第３の部分２８Ｃが３２°〜４２°で傾斜している。
【００４７】
本実施形態では、第１の主溝２６と第２の主溝２８とが８５mm間隔で配置されている。また、第１の主溝２６及び第２の主溝２８共に溝幅が５mm、溝深さが４mmである（溝端のテーパー部分除く）。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、ウエット路面走行時に、踏面と路面との間の水が、第１の主溝２６では第１の部分２６Ａ、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃを介してタイヤ外側へと排水され、第２の主溝２８では第１の部分２８Ａ、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃを介してタイヤ外側へと排水される。
【００４８】
しかも、第１の主溝２６の反転点Ｐと分岐点Ｑ及び第２の主溝２８の反転点Ｐ’及び分岐点Ｑ’を、各々タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の５〜１６％の領域内に配置し、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１０〜５０％の領域内において、第１の主溝２６の第１の部分２６Ａ、第２の部分２６Ｂ及び第３の部分２６Ｃと、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａ、第２の部分２８Ｂ及び第３の部分２８Ｃを、各々タイヤ軸方向に対して３０〜４５°の範囲内で傾斜させたので、周方向に沿って延びる主溝を備えた従来の二輪車用空気入りタイヤに比較して排水効率を向上させることができると共にハンドリングも向上させることができる。
［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤに第２の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４９】
図３に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの左側では第１の主溝２６の第２の部分２６Ｂと第３の部分２６Ｃとの間、第１の主溝２６の第３の部分２６Ｃと第２の主溝２８の第１の部分２８Ａとの間、第２の主溝２８の第１の部分２８Ａと第１の主溝２６の第２の部分２６Ｂとの間、タイヤ赤道面ＣＬの右側では第１の主溝２６の第１の部分２６Ａと第２の主溝２８の第２の部分２８Ｂとの間、第２の主溝２８の第２の部分２８Ｂと第３の部分２８Ｃとの間、第２の主溝２８の第３の部分２８Ｃと第１の主溝２６の第１の部分２６Ａとの間に、各々１本の補助溝３０が設けられている。
【００５０】
この補助溝３０は、本体部分３０Ａと、この本体部分３０Ａの中間部に連結する分岐部３０Ｂとから構成されている。
【００５１】
補助溝３０の本体部分３０Ａは、周方向に隣接する主溝部分と同一方向に傾斜しており、分岐部３０Ｂは本体部分３０Ａと反対方向に傾斜している。
【００５２】
補助溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１６〜５６％の領域内に設けることが好ましい。
【００５３】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、補助溝３０の排水作用が加わり、第１の実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０よりもウエット性能が更に向上する。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用さた実施例のタイヤと従来例のタイヤとを用意し、ウエット排水性とハンドリングの比較を行った。
【００５４】
試験は、試験タイヤをリム幅３．５インチのリムにリム組みし、内圧２．５kgf/cm2 を充填し、実車（スズキ株式会社製  ＧＳＸ−Ｒ７５０（９６年製））の前輪に装着して行った。
【００５５】
ウエット排水性：ウエット試験路におけるフィーリング（具体的には接地感及びグリップ感をみる。）試験。
【００５６】
評価は、従来例のタイヤを１００とする指数で表した。なお、指数の数値が大きい程ウエット排水性に優れていることを表す。
【００５７】
ハンドリング試験：ウエット試験路におけるフィーリング（具体的には操舵感（リニアリティ等）をみる。）試験。
【００５８】
評価は、従来例のタイヤを１００とする指数で表した。なお、指数の数値が大きい程ハンドリングに優れていることを表す。
【００５９】
実施例のタイヤ：第２の実施形態で説明した二輪車用空気入りタイヤである。
【００６０】
従来例のタイヤ：図４に示すように、従来例のタイヤ１００のトレッド２４には、タイヤ赤道面ＣＬ上を周方向に延びる周方向溝１０２、トレッド端２４Ｒ又はＬ側からタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に対して傾斜してタイヤ赤道面ＣＬ近傍で終端する複数の傾斜溝１０４、この傾斜溝１０４を周方向に連結するクランク形状の屈曲溝１０６、傾斜溝１０４と周方向溝１０２とを連結するサイプ１０８を備えている。
【００６１】
傾斜溝１０４は、タイヤ軸方向に対して２５°傾斜しており、屈曲溝１０６は、第１の部分１０６Ａがタイヤ軸方向に対して６５°傾斜し、第２の部分１０６Ｂがタイヤ軸方向に対して５０°傾斜し、第３の部分１０６Ｃがタイヤ軸方向に対して５０°傾斜している。
【００６２】
また、傾斜溝１０４のタイヤ赤道面ＣＬ側の終端Ｅはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１７％の位置、屈曲溝１０６の第１の部分１０６Ａと傾斜溝１０４との交点Ｆはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の２７％の位置、屈曲溝１０６の第１の部分１０６Ａと第２の部分１０６Ｂとの交点Ｇはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の１８％の位置、屈曲溝１０６の第２の部分１０６Ｂと第３の部分１０６Ｃとの交点Ｈはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の５５％の位置、屈曲溝１０６の第３の部分１０６Ｃと傾斜溝１０４との交点Ｉはタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の４１％の位置にある。
【００６３】
なお、傾斜溝１０４の周方向ピッチは４７mm、周方向溝１０２の溝幅は３mm、周方向溝１０２の深さは４．５mm、傾斜溝１０４の溝幅は３mm、傾斜溝１０４の深さは４mm、屈曲溝１０６の溝幅は３mm、屈曲溝１０６の深さは４mmである。
【００６４】
ウエット排水性とハンドリングの試験結果の以下の表２に示す通りである。
【００６５】
指数が大きいほど性能に優れていることを表す。
【００６６】
【表２】
0004658279.tif 000003
【００６７】
試験の結果、本発明の適用された実施例１のタイヤは、従来例のタイヤに比較してウエット排水性とハンドリングの両方とも大幅に向上したことが分かる。
（試験例２）
次に、主溝の分岐点の位置を変えたときのハンドリングの変化を比較した。試験は分岐点の位置が各々異なる３つのタイヤを用意して行った。試験条件は試験例１と同一である。
【００６８】
実施例１のタイヤ：試験例１と同一
比較例１のタイヤ：分岐点の位置を、タイヤ赤道面から（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の７％の位置に設定したタイヤ（図５参照）。
【００６９】
比較例２のタイヤ：分岐点の位置を、タイヤ赤道面から（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の２６％の位置に設定したタイヤ（図６参照）。
【００７０】
ハンドリングの試験結果は以下の表３に示す通りである。
【００７１】
指数が大きいほど性能に優れていることを表す。
【００７２】
【表３】
0004658279.tif 000004
【００７３】
（試験例３）
次に、補助溝の位置を変えたときのハンドリングの変化を比較した。試験は補助溝の位置が各々異なる３つのタイヤを用意して行った。試験条件は試験例１と同一である。
【００７４】
実施例１のタイヤ：試験例１と同一
実施例２のタイヤ：主溝の位置は実施例１と同一位置。補助溝の位置を、タイヤ赤道面から（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の２〜４２％の位置に設定したタイヤ（図７参照）。
【００７５】
実施例３のタイヤ：主溝の位置は実施例１と同一位置。分岐点の位置を、タイヤ赤道面から（トレッド展開幅Ｔ×１／２）の３０〜７０％の位置に設定したタイヤ（図８参照）。
【００７６】
ハンドリングの試験結果は以下の表４に示す通りである。
【００７７】
指数が大きいほど性能に優れていることを表す。
【００７８】
【表４】
0004658279.tif 000005
【００７９】
試験の結果、補助溝の位置は実施例１が最も良く、タイヤ軸方向にずれた位置に形成するとハンドリングが低下することが分かった。
【００８０】
なお、上記実施形態で記載した角度、位置等の数値はこれに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００８１】
また、補助溝３０の数も上記実施形態で記載した数に限らず適宜増減可能である。
【００８２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりも高いレベルでウエット排水性と素直なハンドリングの両立を図ることができる、という優れた効果を有する。
【００８３】
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００８４】
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、補助溝が効率的に排水できる、という優れた効果を有する。
【００８５】
請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、ハンドリングを低下させることなく排水性能を最も効果的に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００８６】
請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、補助溝の排水効果を更に向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図４】従来例に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図５】比較例１のタイヤのトレッドの展開図である。
【図６】比較例２のタイヤのトレッドの展開図である。
【図７】実施例２のタイヤのトレッドの展開図である。
【図８】実施例３のタイヤのトレッドの展開図である。
【図９】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【図１０】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【図１１】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【図１２】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【図１３】コーフォリングフォース試験に用いたタイヤのトレッドの展開図である。
【符号の説明】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１２    トレッド
２４Ｒ  トレッド端
２４Ｌ  トレッド端
ＣＬ    タイヤ赤道面
Ｐ      反転点
Ｐ’    反転点
Ｑ      分岐点
Ｑ’    分岐点
２６    第１の主溝
２６Ａ  第１の部分
２６Ｂ  第２の部分
２６Ｃ  第３の部分
２８Ａ  第１の部分
２８Ｂ  第２の部分
２８Ｃ  第３の部分
２８    第２の主溝
３０    補助溝
３０Ｂ  分岐
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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