(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸に対して駆動輪に接続される従動軸を滑らせつつ前記出力軸の回転を前記従動軸へ伝達可能な接続装置を備えた車両に搭載される燃料噴射制御装置において、
前記内燃機関がディーゼル機関であり、
前記出力軸と前記従動軸との間の回転のずれを示す滑り率を算出する算出手段と、
前記内燃機関の燃料噴射弁を所定の噴射量の指令値に応じて操作して燃料噴射を行なう噴射手段と、
前記燃料噴射に伴い検出される前記出力軸の回転上昇量に基づき、前記燃料噴射弁の噴射特性のずれ量を学習する学習手段とを備え、
前記学習手段は、パイロット噴射、プレ噴射およびアフタ噴射のいずれかである前記内燃機関の出力トルクを生成するためのメインとなる噴射よりも微小量の噴射に際しての噴射特性のずれ量を学習するものであって且つ、前記ずれ量の学習に用いるために予め定められた回転上昇量を生成すべく、前記ずれ量の学習対象となる噴射量を前記滑り率に応じて増量補正したものを前記指令値として設定する手段と、前記検出される回転上昇量と前記予め定められた回転上昇量との差を前記滑り率に基づき前記噴射特性のずれ量に換算する手段とを備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記噴射手段は、前記出力軸と前記従動軸との間に滑りが許容されるときに前記燃料噴射を行なうことを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記学習手段は、前記検出される回転上昇量と前記滑り率とに基づき前記燃料噴射による実際の噴射量を推定し、該推定される噴射量と前記指令値との差に基づき前記ずれ量を算出することを特徴とする請求項１又は２記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記滑り率算出手段は、前記出力軸の回転速度と前記従動軸の回転速度との検出値に基づき、前記滑り率を算出することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記接続装置は、粘性流体を介して前記出力軸の回転を前記従動軸に伝達させるものであり、
前記指令値は、前記滑り率に加えて更に前記粘性流体の温度及びその相当値のいずれかに応じて増量補正された量に設定されてなり、
前記学習手段は、前記算出される滑り率に加えて前記いずれかに基づき前記換算を行なうことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記接続装置は、前記出力軸と前記従動軸とに対する機械式クラッチの押し付け力の制御により前記出力軸の回転を前記従動軸に伝達するものであり、
前記算出手段は、前記機械式クラッチの押し付け力を制御するための操作量に基づき、前記滑り率を算出することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
前記学習手段は、車両の減速時において前記学習を行なうことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項８】
前記噴射手段は、前記増量された噴射量を等量分割して噴射することを特徴とする請求項７記載の燃料噴射制御装置。
【請求項９】
前記車両が自動変速機を搭載するものであり、
前記接続装置が、前記自動変速機と前記出力軸とを接続するトルクコンバータであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載内燃機関の出力軸に対して駆動輪に接続される従動軸を滑らせつつ前記出力軸の回転を前記従動軸へ伝達可能な接続装置を備えた車両に搭載され、前記車載内燃機関の燃料噴射弁の噴射特性のずれ量を学習する燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の燃料噴射制御装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、ディーゼル機関を搭載したマニュアルトランスミッション車において、クラッチが切断状態であって且つ車両が無噴射減速状態であるときに、学習条件が成立したとして、噴射特性のずれ量を学習するものも提案されている。詳しくは、学習条件の成立時、単発噴射を実施することで、出力軸の回転上昇量を検出する。ここで、クラッチの切断状態においてはディーゼル機関の出力軸と駆動輪に接続される従動軸とが切断されるため、上記学習条件の成立時においては、回転上昇量が実際に噴射された燃料量と強い相関を有する。したがって、回転上昇量に基づき実際に噴射された燃料量を検出することができ、ひいては、燃料噴射弁の噴射特性のずれ量を高精度に学習することができる。
【０００３】
ただし、上記制御装置では、ディーゼル機関の出力軸が駆動輪と切断されるときに限って学習を行なうために、学習回数が少ないというデメリットを有する。特に、上記制御装置をオートマティックトランスミッション車に適用する場合、上記クラッチの切断状態は、シフトレバーがニュートラルとされるときに対応するため、学習機会が極端に少なくなる。これに対し、ニュートラル以外の状態において噴射特性のずれ量の学習を行なう場合には、トルクコンバータにより機関出力軸と従動軸との接続状態に応じて、同一の噴射量の噴射によって生成される出力軸の回転状態が変動するため、学習精度が低下する。
【特許文献１】特開２００５−０３６７８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、学習頻度を増加しつつも、噴射特性のずれ量を高精度に学習することのできる燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００６】
請求項１記載の発明は、前記内燃機関がディーゼル機関であり、前記出力軸と前記従動軸との間の回転のずれを示す滑り率を算出する算出手段と、前記内燃機関の燃料噴射弁を所定の噴射量の指令値に応じて操作して燃料噴射を行なう噴射手段と、前記燃料噴射に伴い検出される前記出力軸の回転上昇量に基づき、前記燃料噴射弁の噴射特性のずれ量を学習する学習手段とを備え、前記学習手段は、パイロット噴射、プレ噴射およびアフタ噴射のいずれかである前記内燃機関の出力トルクを生成するためのメインとなる噴射よりも微小量の噴射に際しての噴射特性のずれ量を学習するものであって且つ、前記ずれ量の学習に用いるために予め定められた回転上昇量を生成すべく、前記ずれ量の学習対象となる噴射量を前記滑り率に応じて増量補正したものを前記指令値として設定する手段と、前記検出される回転上昇量と前記予め定められた回転上昇量との差を前記滑り率に基づき前記噴射特性のずれ量に換算する手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
上記構成において、前記ずれ量の学習対象となる噴射量（所望される噴射量）によって燃料噴射を行なったとしても、出力軸の回転変化量（回転上昇量）は一義的に定まらず、接続装置の接続状態に応じて変動する。そこで、上記構成では、ずれ量の学習に用いるべく予め定められた回転変化量（所望の回転変化量）を生成すべく、実際の滑り率に応じて所望される噴射量を増量補正する。このため、燃料噴射に伴って検出される回転変化量が所望の回転変化量からずれたときには、そのずれは、燃料噴射弁の噴射特性のずれ量に起因すると考えることができる。このため、検出される回転変化量と所望の回転変化量との差を噴射特性のずれ量に高精度に換算することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記噴射手段は、前記出力軸と前記従動軸との間に滑りが許容されるときに前記燃料噴射を行なうことを特徴とする。
【０００９】
出力軸と従動軸とが滑らないように連結されている場合、出力軸、従動軸及び駆動輪が１つの巨大な回転体を構成する。この回転体はその内部にねじり力等の複雑な力が加わりつつ回転するため、出力軸の回転状態にも複雑な変動が加わる。この点、上記構成では、出力軸と従動軸との間に滑りが許容されるときにずれ量を学習するために、従動軸側の複雑な変動を出力軸に対する外乱として扱うことができる。しかも、出力軸と従動軸との間に滑りが許容されるために、従動軸側の回転変動等は、なまされたかたちで出力軸に伝達されることとなり、従動軸側の回転変動等による学習精度の低下を好適に抑制することができる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記学習手段は、前記検出される回転上昇量と前記滑り率とに基づき前記燃料噴射による実際の噴射量を推定し、該推定される噴射量と前記指令値との差に基づき前記ずれ量を算出することを特徴とする。
【００１１】
上記構成では、実際の滑り率と検出される回転変化量（回転上昇量）とを用いて実際の噴射量が推定される。このため、上記噴射特性のずれ量を、推定される噴射量と指令値との差に換算することができる。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記滑り率算出手段は、前記出力軸の回転速度と前記従動軸の回転速度との検出値に基づき、前記滑り率を算出することを特徴とする。
【００１３】
上記構成では、滑り率を適切に算出することができる。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記接続装置は、粘性流体を介して前記出力軸の回転を前記従動軸に伝達させるものであり、前記指令値は、前記滑り率に加えて更に前記粘性流体の温度及びその相当値のいずれかに応じて増量補正された量に設定されてなり、前記学習手段は、前記算出される滑り率に加えて前記いずれかに基づき前記換算を行なうことを特徴とする。
【００１５】
粘性流体は、一般に、その温度が低いほど粘性が高まる。また、出力軸と従動軸との間の滑り率が同一であったとしても、粘性が異なることで、従動軸側から出力軸に及ぼされる影響が異なると考えられる。この点、上記構成では、粘性流体の粘性と相関を有するパラメータに基づき噴射量を設定することで、この噴射量を、所望する回転変化量を生成するために必要なより適切な噴射量の指令値とすることができる。また、検出される回転変化量と滑り率と上記パラメータとを用いることで、ずれ量をいっそう高精度に学習することができる。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記接続装置は、前記出力軸と前記従動軸とに対する機械式クラッチの押し付け力の制御により前記出力軸の回転を前記従動軸に伝達するものであり、前記算出手段は、前記機械式クラッチの押し付け力を制御するための操作量に基づき、前記滑り率を算出することを特徴とする。
【００１７】
上記構成において、機械式クラッチの押し付け力が異なると、出力軸と従動軸との間の滑り状態が異なる。このため、上記押し付け力と滑り状態とは相関を有する。この点、上記構成では、押し付け力を制御するための操作量に基づいて、滑り率を算出することができる。
【００１８】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、前記学習手段は、前記車両の無噴射減速時に前記学習を行なうことを特徴とする。
【００１９】
上記構成では、車両の無噴射減速時にずれ量を学習するために、噴射手段による噴射に伴う出力軸の回転上昇量に基づきずれ量を学習することができる。
【００２０】
請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記噴射手段は、前記増量された噴射量を等量分割して噴射することを特徴とする。
【００２１】
上記構成では、微小噴射のためのずれ量を学習するため、噴射手段による噴射量を微小噴射相当とすることが望ましい。ここで、上記所望の回転変化量を、所定の滑り率において微小噴射によって生成される回転変化量とする場合には、滑り率が所定の滑り率よりも小さいほど微小噴射の噴射量よりも多量の燃料が噴射手段により噴射されることとなる。このため、実際の滑り率が上記所定の滑り率と異なる条件下にあっては、噴射手段による噴射量が微小噴射量からずれることとなる。この点、上記構成では、噴射される燃料量が等量分割されるために、滑り率が所定の滑り率よりも小さい場合であれ、燃料噴射弁を介して一度に噴射される燃料量を微小噴射量相当とすることができる。
【００２２】
なお、上記所定の滑り率は、学習手段による学習がなされる状況下に生じ得る極力大きな滑り率とすることが望ましい。
【００２３】
請求項９記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の発明において、前記車両が自動変速機を搭載するものであり、前記接続装置が、前記自動変速機と前記出力軸とを接続するトルクコンバータであることを特徴とする。
【００２４】
上記構成では、トルクコンバータを備えるために、出力軸と従動軸との間の接続状態が様々に変化する。このため、上記構成は、請求項１〜８記載の発明の作用効果を特に好適に奏することができるものとなっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる燃料噴射制御装置をディーゼル機関の燃料噴射制御装置に適用した第１の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
図１に、本実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す。
【００２７】
燃料供給装置２は、燃料タンクや、燃料タンクから燃料を汲み上げる燃料ポンプ、燃料ポンプから燃料が加圧供給されるコモンレール等を備えている。一方、ディーゼル機関４は、燃料噴射弁６等の各種アクチュエータを備えて構成されている。ディーゼル機関４の出力軸（クランク軸８）は、トルクコンバータ１０と接続されている。
【００２８】
トルクコンバータ１０の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ１２とタービンランナ１４とが対向して設けられ、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間には、オイルの流れを整流するステータ１６が設けられている。ポンプインペラ１２は、クランク軸８に連結され、タービンランナ１４は、トルクコンバータ１０の出力軸である従動軸１８に連結されている。また、トルクコンバータ１０には、クランク軸８と従動軸１８との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１９が設けられている。
【００２９】
トルクコンバータ１０には、作動油（粘性流体）が充填されており、これにより、クランク軸８に対して従動軸１８を滑らせつつクランク軸８の回転を従動軸１８へ伝達可能となっている。そして、ロックアップクラッチ１９によりクランク軸８と従動軸１８とが機械的に連結されると、クランク軸８と従動軸１８との相対回転速度が略ゼロとなる。
【００３０】
上記従動軸１８は、自動変速機２０に接続されている。この自動変速機２０は、従動軸１８の回転速度を変速して駆動輪側へと出力する。
【００３１】
上記エンジンシステムは、例えばクランク軸８の回転角度を検出するクランク角センサ３０や、従動軸１８の回転角度を検出するタービン回転センサ３２、トルクコンバータ１０内の作動油の温度を検出する油温センサ３４、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ３６等の各種センサを備えている。
【００３２】
電子制御装置（ＥＣＵ４０）は、マイクロコンピュータを主体として構成され、上記各種センサの検出値に基づき、燃料供給装置２や、燃料噴射弁６、ロックアップクラッチ１９等を操作することで、車両の駆動力を制御するものである。例えば、アクセルペダルの操作量とクランク軸８の回転速度とに基づき、アクセルペダルの操作に応じたディーゼル機関４の出力トルクを生成するために要求される燃料噴射量を算出し、これに基づき燃料噴射弁６を操作することで、ディーゼル機関４の出力を制御する。また、例えば、ロックアップクラッチ１９をロックすることで、クランク軸８と従動軸１８との相対回転速度が略ゼロとなり、ディーゼル機関４の出力トルクが従動軸１８へ伝達される際のトルク損失を低減する。
【００３３】
次に、本実施形態にかかる燃料噴射弁６の噴射特性のばらつきを補償するための学習値の学習にかかる処理について説明する。本実施形態では、微小噴射を行なう際の燃料噴射弁６の噴射特性のばらつきを補償する学習値の学習を行なう。ここで、微小噴射とは、アクセルペダルの操作によって要求される出力トルクを生成するためのメインとなる噴射であるメイン噴射の前後に行なわれるパイロット噴射や、プレ噴射、アフタ噴射等、メイン噴射よりも微小量の噴射を意味する。
【００３４】
上記学習値の学習は、基本的には、燃料噴射に伴うクランク軸８の回転状態に基づき実際の噴射特性のばらつきを推定することで行なう。ただし、トルクコンバータ１０によるクランク軸８と従動軸１８との接続状態により、同一の噴射量に対するクランク軸８の回転状態が変動するため、クランク軸８の回転状態から実際の噴射量を一義的に定めることができない。
【００３５】
そこで、本実施形態では、同一の噴射量に対するクランク軸８の回転状態の変動量のうちトルクコンバータ１０の接続状態に起因した変動量を排除してクランク軸８の回転状態と噴射量との関係を定めつつ、学習値を学習する。以下、これについて図２に基づき説明する。
【００３６】
図２に、本実施形態にかかる学習値の学習にかかる処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ４０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３７】
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、学習条件が成立したか否かを判断する。この学習条件は、アクセルペダルが解放され車両が減速状態となって且つ燃料カット制御がなされる無噴射減速時であること等である。無噴射減速時において学習値を学習することで、学習のための燃料噴射によるクランク軸８の回転上昇量を用いて実際の噴射量を推定することが可能となる。
【００３８】
更に、無噴射減速時においては、車両の再加速時にディーゼル機関４の出力トルクが急増することで車両にショックが伝わることを抑制すべく、ロックアップクラッチ１９を解除する制御が図示しない別のロジックにてなされている。このため、本実施形態では、クランク軸８と従動軸１８とが滑らないように連結された状態でないときに学習値を学習することとなり、学習値を高精度で学習することが可能となる。すなわち、ロックアップクラッチ１９がロックされているときには、クランク軸８と従動軸１８と駆動輪とが１つの巨大な回転体として一体的に回転することとなるため、クランク軸８の回転状態は、ねじり力等によって生じる上記巨大な回転体の回転変動の影響を直接受けることとなる。これに対し、ロックアップクラッチ１９が解除されているときには、クランク軸８の回転に対する従動軸１８側の影響は、クランク軸８に対する外乱として扱うことができる。しかも、クランク軸８と従動軸１８との間に滑りが許容されるために、従動軸１８側の回転変動等は、なまされたかたちでクランク軸８に伝達されることとなり、従動軸１８側の回転変動等による学習精度の低下を抑制することができる。
【００３９】
続くステップＳ１２では、学習のために行なわれる単一の燃料噴射である単発噴射の基本量を算出する。この基本量は、パイロット噴射等の上記微小噴射によって要求される噴射量である。
【００４０】
続くステップＳ１４では、単発噴射時におけるクランク軸８と従動軸１８との間の滑り率を算出する。この滑り率は、クランク軸８に対する従動軸１８の回転速度のずれを任意に定量化したものであればよいが、本実施形態では、図３の示す態様にて滑り率を定量化する。すなわち、クランク角センサ３０によって検出されるクランク軸８の回転速度ＮＥ（ステップＳ３０）と、タービン回転センサ３２によって検出される従動軸１８の回転速度ＮＯ（ステップＳ３２）とを用いて、滑り率ＳＲを「ＳＲ＝１００×｜ＮＥ−ＮＯ｜／ＮＥ」にて定量化する（ステップＳ３４）。
【００４１】
続いて、先の図２のステップＳ１６においては、算出された滑り率が、単発噴射量とクランク軸８の回転上昇量との関係が明らかな滑り率の範囲にあるか否かを判断する。この滑り率の範囲は、滑り率が極端に「０」に近い領域を除いて定められることが望ましい。すなわち、滑り率が極端に「０」に近い領域では、たとえクランク軸８の回転に対する従動軸１８側の影響を外乱として扱うことができるとはいえ、その外乱が大きくなる。このため、滑り率が極端に「０」に近い領域を除くことで、学習精度のいっそうの向上を図ることが望ましい。
【００４２】
そして、滑り率が上記範囲内にあると判断されると、ステップＳ１８において、油温センサ３４によって検出されるトルクコンバータ１０の作動油の温度を取り込む。続くステップＳ２０においては、予め定められた滑り率において上記微小噴射を行なうことで生成されるクランク軸８の回転上昇量（所望の回転上昇量）とするために必要な噴射量と、上記微小噴射量との差を補正する補正量を算出する。すなわち、同一の噴射量に対するクランク軸８の回転上昇量はトルクコンバータ１０によるクランク軸８と従動軸１８との接続状態に起因して変動するため、実際の接続状態において所望の回転状態を生成するための噴射量にて単発噴射を行なうための補正量を算出する。
【００４３】
上記補正量の算出は、図４に示すマップに基づき行なわれる。このマップは、滑り率と油温と補正量との関係を定めるものである。図示されるように、滑り率が小さいほど補正量は大きくなる。換言すれば、滑り率が小さいほど所望の回転上昇量を生成するための噴射量が大きくなる。これは、滑り率が小さいほど、クランク軸８に対する従動軸１８側の影響が大きくなると考えられるためである。また、作動油の温度が低いほど補正量は大きくなる。換言すれば、作動油の温度が低いほど所望の回転上昇量を生成するための噴射量が大きくなる。これは、作動油の温度が低いほど粘性が高まるために、作動油の温度が低いほど滑り率一定でもクランク軸８に対する従動軸１８側の影響が大きくなると考えられるためのである。
【００４４】
なお、上記補正量が負の値となることを回避すべく、上記予め定められた滑り率は、学習に際して想定される滑り率のうち極力大きな値とすることが望ましい。これにより、補正後の噴射量が微小噴射量を下回ることを回避することができる。
【００４５】
続いて、先の図２のステップＳ２２においては、補正後の噴射量を指令値として、学習の所望される燃料噴射弁６を同指令値に応じて操作することで、単発噴射を実施する。詳しくは、コモンレール内の燃圧と補正後の噴射量とから燃料噴射弁６に対する指令噴射期間を算出し、この指令噴射期間に応じて燃料噴射弁６を開操作する。この指令噴射期間の算出は、燃料噴射弁６が予め定められた基準となる特性を有するものとして行なわれる。ここで、基準となる特性は、燃料噴射弁６を量産する際の特性ばらつきを平均化した特性であるいわゆる中央特性であることが望ましい。
【００４６】
続くステップＳ２４では、クランク軸８の回転速度の上昇量を検出する。例えば１番気筒の燃料噴射弁６による単発噴射を実施する場合、その「７２０°ＣＡ」前の回転速度ω（ｉ−１）と、「７２０°ＣＡ」前以前の回転速度の低下速度ａと、単発噴射までの「７２０°ＣＡ」の回転に要する時間ｔとを用いて、単発噴射時に仮に単発噴射を行なわなかった場合の回転速度は、「ω（ｉ−１）＋ａ×ｔ」となる。このため、単発噴射時の回転速度ω（ｉ）を用いて、単発噴射に伴う回転上昇量は、「ω（ｉ）−ω（ｉ−１）−ａ×ｔ」となる。
【００４７】
ここで、上記ステップＳ２２の単発噴射を、実際の滑り率において所望の回転状態を生成するために要求される噴射量の噴射としたため、上記ステップＳ２４にて検出される回転上昇量と所望の回転上昇量との差は、燃料噴射弁６の噴射特性のばらつき（上記基準となる特性に対するずれ）に起因して生じると考えられる。このため、これらの回転上昇量の差を噴射特性のばらつきに換算することで、学習値を学習することができる。これは、ステップＳ２６、Ｓ２８に示す処理となる。
【００４８】
すなわち、まずステップＳ２６において、上記単発噴射に際して実際に噴射された噴射量を推定する。これは、基本的には、図５（ａ）に示すマップを用いて行なう。このマップは、様々な滑り率毎に、無噴射減速時に単発噴射を行なう際の回転速度と噴射量と回転上昇量との関係を示す。図示されるように、噴射量が多いほど回転上昇量が大きくなる。このマップを用いて、ステップＳ１４にて算出される滑り率と、検出される回転上昇量と、そのときの回転速度とを入力することで、実際の噴射量を算出することができる。ただし、上述したように、回転上昇量と噴射量との関係は、滑り率が一定であったとしても一義的には定まらず、トルクコンバータ１０の作動油の油温によって変化する。このため、上記マップによって算出される噴射量を油温で補正することで、最終的な噴射量を推定する。この油温での補正は、図５（ｂ）に示すマップを用いて行なう。
【００４９】
続いて、先の図２のステップＳ２８では、学習値を学習する。ここでは、実際の滑り率（ステップＳ１４にて算出される滑り率）及び油温において所望の回転変化量を生成する噴射量（ステップＳ２２で用いられる補正後の噴射量）と上記推定される噴射量との差を噴射特性のばらつきとする。そしてこのばらつきを補償するための値として学習値を学習する。これは、指令噴射期間の補正値としてもよく、また噴射量そのものの補正値としてもよい。
【００５０】
なお、実際には、上記ステップＳ２２の処理において用いる噴射量と指令噴射期間との関係は、コモンレール内の燃圧に応じて変化するため、コモンレール内の燃圧に応じて各別の学習値を学習することが望ましい。
【００５１】
こうして上記ステップＳ２８の処理が完了するときや、ステップＳ１０、Ｓ１６において否定判断されるときには、この一連の処理を一旦終了する。
【００５２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００５３】
（１）クランク軸８の回転上昇量を所望の上昇量とするための噴射量にて噴射する際に検出される回転上昇量と所望の回転上昇量との差を、噴射特性のずれ量に換算した。これにより、検出される回転上昇量が所望の回転上昇量からずれたときには、そのずれは、燃料噴射弁６の噴射特性のばらつきに起因すると考えることができる。このため、検出される回転上昇量と所望の回転上昇量との差を噴射特性のずれ量に高精度に換算することができ、ひいては、学習値を高精度で学習することができる。
【００５４】
（２）単発噴射に際して実際に噴射される噴射量を推定し、同滑り率において噴射量の指令値と推定される噴射量との差として噴射特性のずれ量を算出した。これにより、噴射特性のずれ量への換算を適切に行なうことができる。
【００５５】
（３）滑り率と作動油の温度とに応じて所望の回転上昇量を生成する噴射量を算出した。これにより、所望の回転上昇量を生成するためのより適切な噴射量を生成することができる。
【００５６】
（４）車両の無噴射減速時に学習を行なうことで、ディーゼル機関４が多気筒機関である場合であれ、クランク軸の回転上昇量を特定の燃料噴射弁６の単発噴射によるものと容易に特定することができる。更に、無噴射減速時には、ロックアップクラッチ１９が解除される領域があるため、この領域においては学習値を高精度に学習することができる。
【００５７】
（５）クランク軸８の回転速度と従動軸１８の回転速度との検出値に基づき、滑り率を算出することで、滑り率を適切に算出することができる。
【００５８】
（６）自動変速機を搭載する車両を対象とした。この場合、トルクコンバータ１０によるクランク軸８と従動軸１８との間の接続状態が様々に変化するため、上記作用効果を特に好適に奏することができるものとなっている。
【００５９】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００６０】
上記実施形態では、単発噴射を行なうに際して予め滑り率及び作動油の温度に応じて噴射量を補正した。これにより、単発噴射に伴う回転上昇量を正確に検出するうえでクランク軸８の回転に対する従動軸１８側の影響が妨げになることを好適に抑制することができた。すなわち、微小噴射の噴射量にて単発噴射を行なう場合には、噴射量が微小であるがゆえに、滑り率が小さいときや作動油の温度が低いときには単発噴射に伴う回転上昇量を従動軸１８側の影響により検出することが困難なものとなるおそれがあるが、上記噴射量の増量補正によれば、こうした問題を回避することができる。
【００６１】
一方、指令噴射期間と噴射量との関係が線形とならない傾向等に鑑みれば、微小噴射のための学習値を学習するに際しては、単発噴射を微小噴射量に極力近似させることが望ましい。この点、上記増量補正をすることは、実際に噴射される燃料量が微小噴射の噴射量からずれるため、微小噴射における学習値の学習精度が低下する懸念がある。
【００６２】
そこで、本実施形態では、補正後の噴射量を微小噴射の噴射量相当の噴射量に等量分割して噴射し、このときのクランク軸８の回転上昇量を検出することで、学習値を学習する。以下、これについて図６に基づき説明する。
【００６３】
図６は、本実施形態にかかる学習の処理手順を示す。この処理は、ＥＣＵ４０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。ちなみに、図６においては、先の図２と同一のステップについては、便宜上、同一のステップ番号を付している。
【００６４】
この一連の処理においても、先の図２のステップＳ１０と同一の処理を行なう。続くステップＳ１２ａでは、学習のために行なわれる燃料噴射の基本量を算出する。
【００６５】
続いて、先の図２のステップＳ１４〜Ｓ２０の処理を行なう。そして、ステップＳ２１において、補正後の噴射量に基づき分割数を算出する。この処理は、補正後の噴射量を分割して噴射するに際して、各噴射量を微小噴射に近似させるために行なうものである。これは例えば、微小噴射量の「Ｘ％：０＜＜Ｘ≦１００」を基準として、補正後の噴射量が「微小噴射量×Ｘ／１００」のｎ倍以上且つ（ｎ＋１）倍未満のとき分割数を「ｎ」とすることで行なうことができる。
【００６６】
続くステップＳ２２ａでは、等量分割された噴射量を各噴射量の指令値として、学習の所望される燃料噴射弁６を指令値に応じて操作することで、単一の燃焼行程において「ｎ」回の燃料噴射を実施する。詳しくは、コモンレール内の燃圧と分割された噴射量とから燃料噴射弁６に対する指令噴射期間を算出し、この指令噴射期間に応じて燃料噴射弁６を「ｎ」回開操作する。なお、実際には、「ｎ」回とも同一の指令噴射期間とする代わりに、２回目以降の噴射については、上記指令噴射期間を前段の噴射とのインターバルによって補正することが望ましい。すなわち、前段の噴射によりコモンレール内の燃圧に脈動が生じるため、指令噴射期間を同一としたのでは実際の噴射量が「（補正後の噴射量）／ｎ」からずれるおそれがあるため、このずれを補償すべく、インターバル補正を行なうことが望ましい。
【００６７】
こうして燃料噴射を行なうと、先の図２のステップＳ２４〜Ｓ２８の処理を行なう。
【００６８】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（６）に準じた効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
【００６９】
（７）補正後の噴射量を等量分割して噴射することで、燃料噴射弁６を介して一度に噴射される燃料量を微小噴射量相当とすることができ、ひいては微小噴射のための学習値を高精度で学習することができる。
【００７０】
（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００７１】
本実施形態では、噴射量の補正を、滑り率のみに基づき簡易的に行なう。また、本実施形態では、先の図６のステップＳ２０に示した噴射量の補正と、ステップＳ２６に示した噴射量の推定とを、図７に示す同一のマップによって行なう。図７に示すマップは、回転速度と回転上昇量と滑り率と噴射量との関係を示すものである。図７では、予め定められた滑り率ＳＲ０のときに微小噴射の噴射量Ｑａによって生成される回転上昇量が、所望の回転上昇量ΔＮＥａとして示されている。ここで、実際の滑り率が上記滑り率ＳＲ０と異なるときには、所望の回転上昇量ΔＮＥａとなるように噴射量Ｑａを補正する。
【００７２】
こうして補正された噴射量により燃料噴射を行なうことで、検出される回転上昇量が所望の回転上昇量ΔＮＥａからずれたときには、このずれは燃料噴射弁６の噴射特性のばらつきによって生じたと考えることができる。図７には、検出される回転上昇量ΔＮＥｒが所望の回転上昇量ΔＮＥａよりも小さい場合を例示している。
【００７３】
これら検出される回転上昇量ΔＮＥａと所望の回転上昇量ΔＮＥｒとのずれを噴射量のずれに換算するに際しては、実際の滑り率において上記回転上昇量ΔＮＥｒを生成する噴射量を算出する。そして例えば、実際の滑り率が滑り率ＳＲ１である場合、検出される回転上昇量ΔＮＥｒを生成する噴射量Ｑｂｒと噴射量の指令値（噴射量Ｑｂ）との差が噴射特性のばらつきを定量化したものとなる。また、これに代えて、任意の滑り率において上記各回転上昇量ΔＮＥａ、ΔＮＥｒを生成する噴射量差を算出してもよい。図７には、滑り率ＳＲ０における噴射量Ｑａ，Ｑａｒと、滑り率ＳＲ１における噴射量Ｑｂ，Ｑｂｒと、滑り率ＳＲ２における噴射量Ｑｃ，Ｑｃｒとを示した。
【００７４】
ただし、図７に例示するように、滑り率に応じて噴射量に対する回転上昇量の傾きが変化する傾向がある場合には、これら各滑り率における噴射量差と実際の滑り率とに基づき、噴射量差を算出することが望ましい。ここで実際の滑り率は、任意の滑り率において算出される噴射量差と実際の滑り率における噴射量差とのずれを補正するためのパラメータである。
【００７５】
以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記（３）以外の効果と、先の第２の実施形態の上記（７）の効果とに準じた効果を得ることができる。
【００７６】
（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００７７】
本実施形態では、アクセルペダルが解放され噴射量がゼロとなる減速時に、クランク軸８及び従動軸１８に対するロックアップクラッチ１９の押し付け力をわずかに弱め、クランク軸８と従動軸１８との間の滑りを許容するフレックスロックアップ制御を行うことで、燃料カット制御時間の伸長を図る。すなわち、減速時における燃料カット制御は、クランク軸８の回転速度が予め定められた値以下となることで中止されるため、フレックスロックアップ制御により、クランク軸８の回転速度が急激に低下しないようにする。
【００７８】
更に、本実施形態では、このフレックスロックアップ制御時に、図８に示す態様にて滑り率を算出する。
【００７９】
すなわち、ここではまずステップＳ４０において、フレックスロックアップ制御時の操作量であるＤｕｔｙ値を取り込む。このＤｕｔｙ値は、クランク軸８及び従動軸１８に対するロックアップクラッチ１９の押し付け力を定めるものであるため、このＤｕｔｙ値に基づき、滑り率を算出する。詳しくは、ステップＳ４０に示すように、このＤｕｔｙ値に基づき、滑り率ＳＲをマップ演算する。なお、実際には上記押し付け力が同一でもクランク軸８の回転速度等に応じて滑り率が変動し得るため、Ｄｕｔｙ値に加えて、クランク軸８の回転速度等を加味して滑り率を算出することが望ましい。
【００８０】
以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記（１）〜（４）、（６）や、先の第２の実施形態の上記（７）に準じた効果を得ることができる。
【００８１】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００８２】
・上記第３の実施形態や第４の実施形態の手法を、先の第１の実施形態に適用してもよい。
【００８３】
・第４の実施形態において、同一の押し付け力であっても作動油の粘性が高いほど滑り率が異なり得ることを考慮して、滑り率の算出に際し作動油の温度を加味してもよい。
【００８４】
・滑り率の算出手法としては、上記各実施形態において例示したものに限らない。例えば、自動変速機２０の変速比と自動変速機２０の出力回転速度とから従動軸１８の回転速度を検出し、これとクランク軸８の回転速度とに基づき滑り率を算出してもよい。更に、例えばロックアップクラッチ１９が解放されているときには、滑り率が作動油の粘性と特に強い相関を有することに鑑み、同解放時においては作動油の温度から滑り率を算出してもよい。
【００８５】
・トルクコンバータ１０内の作動油の粘性と相関を有するパラメータとしては、同作動油の温度に限らない。例えばディーゼル機関４の冷却水温等も作動油の温度と相関を有するため、これは作動油の粘性と相関を有するパラメータとなっている。
【００８６】
・所望の回転変化量を生成すべく、所望される噴射量（学習対象となる噴射量）を増量補正する手法としては、上記実施形態で例示したものに限らない。要は、検出可能な回転変化量を生成することのできる噴射量とするための増量補正であればよい。
【００８７】
・検出される回転上昇量と所望の回転上昇量との差を噴射特性のずれ量に換算する手法としては、上述したものに限らない。例えば、上記検出される回転上昇量と所望の回転上昇量との差から学習値をマップ演算するものであってもよい。なお、この際、上記回転上昇量の差に加えて、滑り率に基づき学習値をマップ演算することが望ましい。これにより、先の図７に例示したように、滑り率に応じて噴射量に対する回転上昇量の傾きが互いに異なる場合であっても、学習値をより精度良く学習することができる。更に、回転上昇量の差及び滑り率に加えて、油温に基づき学習値をマップ演算することがより望ましい。
【００８８】
・噴射量と相関を有するクランク軸８の回転変化量に基づく噴射量の推定手法としては、上記実施形態で例示した回転上昇量を用いるものに限らない。例えば特開２００５−３６７８８号公報等に例示される態様にて算出されるディーゼル機関４の出力トルクを用いるものであってもよい。
【００８９】
・上記各実施形態では、自動変速機の搭載された車両を対象としたが、これに限らず例えばマニュアルトランスミッション車であってもよい。この場合であっても、本発明を適用することで、半クラッチ状態においても学習値を高精度で学習することができるため、学習機会を増加させることができる。
【００９０】
・燃料噴射弁６としては、燃圧と指令噴射期間とによって噴射量を一義的に定めるものい限らない。例えば米国特許第６５２０４２３号明細書に記載されているように、燃料噴射弁６が、アクチュエータの変位に応じてノズルニードルのリフト量を連続的に調整可能なものであるなら、噴射期間と燃圧とによって一義的に噴射量を定めることはできない。この場合には、燃料噴射弁の操作量は、例えばアクチュエータに与えるエネルギ量とエネルギを与える期間（噴射期間）とによって定まることになり、噴射量は、燃圧とこれらエネルギ量及び噴射期間とによって定まる。このため、エネルギ量及び噴射期間の少なくとも一方に対する学習値を学習することが望ましい。
【００９１】
・上記各実施形態では、噴射特性のずれ量の学習としては、噴射特性のばらつきを補償する値（噴射特性のずれ量の一形態）の学習に限らず、噴射特性の基準からのずれ量そのものの学習であってもよい。この場合、ＥＣＵ４０において燃料噴射の都度、ずれ量に基づき噴射特性のばらつきを補償するための補正値を算出すればよい。
【００９２】
・車載内燃機関としては、ディーゼル機関に限らず、ガソリン機関であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】第１の実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す図。
【図２】同実施形態にかかる学習処理の手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態にかかる滑り率の算出の処理の手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態において噴射量の補正量を算出するためのマップを示す図。
【図５】同実施形態において噴射量を推定するためのマップを示す図。
【図６】第２の実施形態にかかる学習処理の手順を示すフローチャート。
【図７】第３の実施形態において学習のために用いるマップを示す図。
【図８】第４の実施形態にかかる滑り率の算出の処理の手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９４】
４…ディーゼル機関、６…燃料噴射弁、１０…トルクコンバータ、１８…従動軸、１９…ロックアップクラッチ、２０…自動変速機、４０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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