(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
低転がり抵抗性を有する自動車用タイヤ（１００）であって、少なくとも
−トレッドバンド（１０９）、
−ゴム被覆したカーカスプライ（１０１）であって、その両端の側縁は右側および左側それぞれのビードワイヤ（１０２）に連なり、各ビードワイヤ（１０２）はそれぞれのビード（１０３）に組込まれている、カーカスプライ、
−前記ゴム被覆したカーカスプライ（１０１）の円周方向の伸張部に被着されたベルト構造（１０６）、
−前記ゴム被覆したカーカスプライ（１０１）およびその伸張部の外側に被着された右側および左側のサイドウォール（１０８）であって、それぞれのビード（１０３）からそれぞれのベルト構造（１０６）の終端まで軸方向に外側の位置を覆うサイドウォール、
を備え、
−前記カーカスプライ（１０１）が、７０℃におけるＥ’が５．０ＭＰａ以下、７０℃におけるＥ”が０．５０ＭＰａ以下のゴム混合物で被覆されており、
−前記サイドウォール（１０８）が、７０℃におけるＥ’が３．５ＭＰａ以上、７０℃におけるＥ”が０．５０ＭＰａ以下のゴム混合物で形成されていることを特徴とするタイヤ（１００）。
【請求項２】
前記カーカスプライ（１０１）を被覆する前記ゴム混合物が、４．５ＭＰａ以下の７０℃におけるＥ’を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
【請求項３】
前記カーカスプライ（１０１）を被覆する前記ゴム混合物が、１．５〜４．０ＭＰａの７０℃におけるＥ’を有することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ（１００）。
【請求項４】
前記カーカスプライ（１０１）を被覆する前記ゴム混合物が、０．１０〜０．４５ＭＰａの７０℃におけるＥ”の値 を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【請求項５】
前記カーカスプライ（１０１）を被覆する前記ゴム混合物が、０．２０〜０．４０ＭＰａの７０℃におけるＥ”の値 を有することを特徴とする、請求項４に記載のタイヤ（１００）。
【請求項６】
前記サイドウォール（１０８）を形成する前記ゴム混合物が、４．０〜１０．０ＭＰａの７０℃におけるＥ’の値 を有することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【請求項７】
前記サイドウォール（１０８）を形成する前記ゴム混合物が、４．５〜６．０ＭＰａの７０℃におけるＥ’の値 を有することを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ（１００）。
【請求項８】
前記サイドウォール（１０８）を形成する前記ゴム混合物が、０．１０〜０．４８ＭＰａの７０℃におけるＥ”の値 を有することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【請求項９】
前記サイドウォール（１０８）を形成する前記ゴム混合物が、０．２０〜０．４５ＭＰａの７０℃におけるＥ” の値 を有することを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１０】
前記カーカスプライ（１０１）を被覆する前記ゴム混合物が、５０〜１００ｐｈｒの天然ゴム（ＮＲ）、０〜３０ｐｈｒのＢＲおよび０〜３０ｐｈｒのＳＢＲを含むことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１１】
前記カーカスプライ（１０１）を被覆する前記ゴム混合物が、３０〜６０ｐｈｒのカーボンブラックをさらに含むことを特徴とする、請求項１０に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１２】
前記カーカスプライ（１０１）を被覆する前記ゴム混合物が、２〜２０ｐｈｒの可塑剤をも含むことを特徴とする、請求項１０に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１３】
前記サイドウォール（１０８）を形成する前記ゴム混合物が、３０〜７０ｐｈｒの天然ゴム（ＮＲ）、３０〜７０ｐｈｒのＢＲおよび０〜２０ｐｈｒのＳＢＲを含むことを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１４】
前記サイドウォール（１０８）を形成する前記ゴム混合物が、３０〜６０ｐｈｒのカーボンブラックをさらに含むことを特徴とする、請求項１３に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１５】
前記サイドウォール（１０８）を形成する前記ゴム混合物が、７ｐｈｒ未満の量の可塑剤を含むことを特徴とする請求項１３に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１６】
７０℃における損失係数ｔａｎδが０．１２０以下であり、７０℃における弾性率Ｅ’が５．０〜１４．０ＭＰａであるゴム混合物から得られた下層（１１１）をさらに含む、請求項１〜１５のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１７】
７０℃における損失係数ｔａｎδが０．１３０以下であり、７０℃における弾性率Ｅ’が６．０ＭＰａ以上であるゴム混合物から得られた抗摩耗バンド（１０５）をさらに含む、請求項１〜１６のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１８】
７０℃における弾性率Ｅ’が２．５〜９．０ＭＰａであり、７０℃における粘性率Ｅ”が０．５０ＭＰａ以下であるゴム混合物によって被覆された少なくとも１種の補強用コードを組込んだ０度の補強層（１０７）をさらに含む、請求項１〜１７のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【請求項１９】
前記トレッドバンド（１０９）が、７０℃における損失係数ｔａｎδの値が０．１４０以下であり、７０℃における弾性率Ｅ’の値が５．０〜８．０ＭＰａであるゴム混合物を成形することによって得られる、請求項１〜１８のいずれか１項に記載のタイヤ（１００）。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、低転がり抵抗（Ｒ．Ｒ．）性の自動車用のタイヤに関する。より詳しくは、本発明は、タイヤのＲ．Ｒ．を低減させることが可能な、サイドウォールゴム混合物／カーカスプライ被覆ゴム混合物の組合せを有するタイヤに関する。
【０００２】
タイヤの性能に関して、自動車製造業者が抱えている最も緊急な要改善事項の一つが、Ｒ．Ｒ．の低減である。
【０００３】
この要改善事項に対して、タイヤ製造業者はこれまで、他の重要な特性、たとえば、操縦性、乗り心地それに耐摩耗性などに悪い影響を与えることなくＲ．Ｒ．を低減させるために、大きな努力を注いできた。
【０００４】
タイヤを構成する各種の材料のうちでＲ．Ｒ．に最も大きな影響を与える部分は明らかにトレッドバンドであり、その理由は、それが直接に路面と接触する部分だからである。
【０００５】
したがって近年は、この分野の技術者達はトレッドのゴム混合物を改良することにその精力を傾けている。中でも努力が傾けられているのは、特にｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’で表される損失係数（ここで、Ｅ’は弾性率（貯蔵弾性率）であり、Ｅ”は粘性率（損失弾性率）である）を改良することによって、トレッドゴム混合物のヒステリシス特性を改良しようというものである。本分野の技術者達は、中程度の温度（５０〜７０℃）でのｔａｎδの値が低く、低い温度（０〜１０℃）でのｔａｎδの値が高いようなゴム混合物を使用すれば、Ｒ．Ｒ．の低減とタイヤの濡れ時における良好なグリップ性との間で優れた折合いが付けられるであろうと真剣に考えている。
【０００６】
この点に関しては、従来から使用されているカーボンブラック系の補強用フィラーの全部または一部を、いわゆる「ホワイトフィラー」、特にシリカで置換えることによって、ゴム混合物のヒステリシス挙動が特に著しく改良された（たとえば、欧州特許第５０１，２２７号参照）。
【０００７】
さらに、トレッド下層のゴム混合物および、カーカスプライまたはタイヤのサイドウォールのゴム混合物を改良することによって、Ｒ．Ｒ．を改良しようという試みがなされてきた。
【０００８】
米国特許Ａ第４，３１９，６１９号には、少なくとも１つのカーカスプライおよびトレッド下層のゴム部分をｔａｎδ≦０．２および弾性率≧１２０ｋｇ／ｃｍ２という粘弾性的性質を有するゴムで作ったラジアルタイヤが記載されている。このタイヤでは、制動挙動、安定性、乗り心地および耐摩耗性を悪化させることなく、Ｒ．Ｒ．が低減されるようである。
【０００９】
米国特許Ａ第５，９２９，１５７号によれば、タイヤのサイドウォールのゴム混合物を、補強用フィラーとして、特定のタイプのカーボンブラックを使用し、カーボンブラックの一部を特定のタイプのシリカへ置換え、そして、特にカップリング剤としてシランを特定量使用して製造すると、耐摩耗性および濡れた路面での操作性を損なわず、タイヤの電気抵抗性を増すことなく、全体としてタイヤのＲ．Ｒ．を減らすことができる（第１列、第３２〜３９行参照）。
【００１０】
一般的に信じられていることであるが、タイヤの他の部分でのヒステリシス特性は、タイヤ全体としてのＲ．Ｒ．には大きな影響を与えない。このことは、有限要素解析法によって行ったモデルについての計算からも確認されている（たとえば、Ｊ．Ｌ．ローカテリ（Ｌｏｃａｔｅｌｌｉ）およびＹ．ダ・ピュイト（Ｄｅ  Ｐｕｙｄｔ）、”Ｔｉｒｅ  Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ  Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ”１９９９年６月号、ｐ．５０〜５５を参照）。
【００１１】
Ｒ．Ｒ．を減らすために、タイヤの別な部分を変更するのも好ましいことではない。その理由は、Ｒ．Ｒ．を少しだけ改良しようとしても、他の重要な特性にマイナスの影響が出て、その結果、タイヤ全体としての性能が低下する危険性が生じるからである。
【００１２】
本願出願人らが最近見出したところでは、カーカスプライを被覆しているゴム混合物とサイドウォールのゴム混合物とは相乗的に働いて、Ｒ．Ｒ．を低減させ、しかも、タイヤのその他の特性、たとえば、特に操縦性や乗り心地などに悪影響をおよぼすことはない。
【００１３】
本願出願人らはまた、カーカスプライの被覆に用いるゴム混合物の７０℃でのＥ’を５．０ＭＰａ以下、７０℃でのＥ”を０．５０ＭＰａ以下とし、サイドウォールのためのゴム混合物の７０℃でのＥ’を３．５ＭＰａ以上、７０℃でのＥ”を０．５０ＭＰａ以下とすることによって、上記の目的を達成できることを見出した。
【００１４】
したがって、第１の態様にしたがえば、本発明は低転がり抵抗性の自動車用のタイヤに関するもので、前記タイヤには少なくとも、
−トレッドバンド、
−ゴム被覆したカーカスプライであって、このカーカスプライの両端の側縁は右側および左側それぞれのビードワイヤに連なり、各ビードワイヤはそれぞれのビードに組込まれているもの、
−前記ゴム被覆したカーカスプライの円周方向の伸張部に被着されたベルト構造、
−前記ゴム被覆したカーカスプライおよびその伸張部の外側に被着された右側および左側のサイドウォールであって、それぞれのビードからそれぞれのベルト構造の終端まで軸方向に外側の位置を覆うもの、
が含まれ、その特徴とするところは、
−前記カーカスプライが、７０℃におけるＥ’が５．０ＭＰａ以下、７０℃におけるＥ”が０．５０ＭＰａ以下のゴム混合物で被覆されており、
−前記サイドウォールが、７０℃におけるＥ’が３．５ＭＰａ以上、７０℃におけるＥ”が０．５０ＭＰａ以下のゴム混合物で形成されている、ものである。
【００１５】
前記カーカスプライを被覆する前記ゴム混合物は、７０℃におけるＥ’の値が好ましくは４．５ＭＰａ以下、より好ましくは１．５〜４．０ＭＰａであり、７０℃におけるＥ”の値が好ましくは０．１０〜０．４５ＭＰａ、より好ましくは０．２０〜０．４０ＭＰａのものである。
【００１６】
一方、サイドウォールのための前記ゴム混合物は、７０℃におけるＥ’の値が好ましくは４．０〜１０．０ＭＰａ、より好ましくは４．５〜６．０ＭＰａであり、７０℃におけるＥ”の値が好ましくは０．１０〜０．４８、より好ましくは０．２０〜０．４５ＭＰａのものである。
【００１７】
本発明にしたがえば、カーカスプライを被覆するためのゴム混合物として好ましいのは天然ゴム（ＮＲ）ベースのものであって、随意に少なくとも１種の合成ゴムと組合せてもよく、それに対して、サイドウォールのためのゴム混合物は好ましくは、天然ゴム（ＮＲ）と少なくとも１種の合成ゴムの混合物をベースとしたものである。
【００１８】
この合成ゴムは典型的には、エラストマー性のジオレフィンポリマーであって、これは１種または複数の共役ジエンモノマーを、随意にビニル芳香族炭化水素を混合して、溶液重合または懸濁重合させることによって得ることができるが、後者は通常、ポリマーの全重量に対して５０重量％以下の量でポリマー中に存在する。
【００１９】
このエラストマー性ジエンポリマーには、ポリマーの全重量に対して３０〜７０重量％の、１，２−構造を有するジオレフィン単位が含まれていれば好ましい。
【００２０】
本発明の目的には、共役ジエンモノマーは、１，３−ブタジエン、イソプレン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、１，３−ペンタジエン、１，３−ヘキサジエンおよびそれらの混合物からなる群より選択されるのが好ましく、一方、ビニル芳香族炭化水素は、スチレン、α−メチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ビニルピリジンおよびそれらの混合物からなる群より選択されるのが好ましい。
【００２１】
本明細書の記述においては、「１，２−構造単位を有するジオレフィン単位」という表現は、共役ジエンモノマーの１，２−重合により生成する単位の部分を指すのに用いられる。たとえば、共役ジエンモノマーが１，３−ブタジエンの場合なら、上記の１，２−構造を有するジオレフィン単位は、次の構造式を有している。
【化１】
0004732666.tif 000002
【００２２】
エラストマー性のジオレフィンポリマーは、スチレン／１，３−ブタジエンコポリマー（ＳＢＲ）、ポリ−１，３−ブタジエン（ＢＲ）、スチレン／イソプレンコポリマーなど、およびそれらの混合物からなる群より選択されるのが、好ましい。
【００２３】
本発明によるカーカスプライを被覆するためのゴム混合物のポリマーベースには、ＮＲが５０〜１００ｐｈｒ、ＢＲが０〜３０ｐｈｒ、およびＳＢＲが０〜３０ｐｈｒの量で含まれているのが好ましい。
【００２４】
本発明によるサイドウォールのためのゴム混合物のポリマーベースには、ＮＲが３０〜７０ｐｈｒ、ＢＲが３０〜７０ｐｈｒ、およびＳＢＲが０〜２０ｐｈｒの量で含まれているのが好ましい。
【００２５】
本明細書および以下の特許請求項において、「ｐｈｒ（ｐｅｒ  ｈｕｎｄｒｅｄ  ｒｕｂｂｅｒ）」という表現は、各種成分の量を、エラストマーベース１００重量部あたりの重量部として表したものである。
【００２６】
本発明によるカーカスプライ被覆のためおよびサイドウォールのためのゴム混合物には、補強用充填剤として、カーボンブラックを加えるのも好都合であって、その量は通常、３０〜６０ｐｈｒ、好ましくは３５〜５５ｐｈｒの範囲である。
【００２７】
本発明によるタイヤでのゴム混合物に使用できるカーボンブラックの典型的な例をあげれば、ＡＳＴＭ規格において、Ｎ１１０、Ｎ１２１、Ｎ１３４、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５８、Ｎ３７５およびＮ６６０の略称で識別されているものである。
【００２８】
本発明によるタイヤのカーカスプライ被覆のためおよびサイドウォールのためのゴム混合物の場合、ナンバー３シリーズのカーボンブラック、たとえばＮ３２６およびＮ３７５タイプや、ナンバー６シリーズのカーボンブラック、たとえばＮ６６０などが好ましい。
【００２９】
もちろん、本発明によるタイヤのゴム混合物にはまた、硫黄および／またはその他従来から用いられている加硫剤を加えることができ、また同様に、活性剤、可塑剤、抗酸化剤、加硫促進剤などその他従来から使用されている成分または添加剤を加えてもよい。
【００３０】
典型的には可塑剤は、従来技術において通常使用されているものから選択することができる。可塑剤は、鉱油、植物油、合成油剤など、またはそれらの混合物から選択するのが好ましく、例をあげれば、芳香油、ナフテン系油、フタレート類、ダイズ油などがある。
【００３１】
本発明によれば、カーカスプライ被覆用のゴム混合物における可塑剤の量は通常２から２０ｐｈｒの範囲、好ましくは５〜１５ｐｈｒであり、サイドウォール用のゴム混合物においては通常７ｐｈｒ未満、好ましくは０〜５ｐｈｒである。
【００３２】
さらに、カーカスプライ被覆用ゴム混合物には、補強用コードと被覆用ゴム混合物との間の結合を促すための少なくとも１種の添加物が含まれているのが好ましい。従来技術で知られている製品、たとえば、熱硬化性樹脂、コバルト塩、コバルト・ニッケル錯体またはそれらの混合物を結合促進剤として使用することができる。
【００３３】
好適には、本発明によるタイヤは、次のような構造的特徴の一つまたは複数を有することもできる。すなわち、
ａ）７０℃における損失係数（ｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’）が０．１２０以下で、７０℃における弾性率Ｅ’が５．０〜１４．０ＭＰａのゴム混合物から得られる下層。７０℃における前記損失係数の値は好ましくは０．０２０〜０．１００、より好ましくは０．０３０〜０．０７０であり、一方、７０℃における前記弾性率Ｅ’は好ましくは６．５〜１０．０ＭＰａ、より好ましくは７．０〜９．０ＭＰａである。
ｂ）７０℃における損失係数（ｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’）が０．１３０以下で、７０℃における弾性率Ｅ’が６．０ＭＰａ以上のゴム混合物から得られる抗摩耗バンド（ａｎｔｉ−ａｂｒａｓｉｖｅ  ｂａｎｄ）。７０℃における前記損失係数の値は好ましくは０．０５０〜０．１２０、より好ましくは０．０８０〜０．１１０であり、一方、７０℃における前記弾性率Ｅ’は好ましくは６．５〜１８．０ＭＰａ、より好ましくは７．０〜１２．０ＭＰａである。
ｃ）７０℃における弾性率Ｅ’が２．５〜９．０ＭＰａでありまた７０℃における粘性率Ｅ”が０．５０ＭＰａ以下であるゴム混合物で被覆した少なくとも１種の補強用コードが角度０度で組込まれた補強構造。７０℃における前記弾性率Ｅ’は好ましくは３．０〜８．０ＭＰａ、より好ましくは３．５〜７．０ＭＰａであり、一方、７０℃における前記粘性率Ｅ”の値は好ましくは０．１０〜０．４８ＭＰａ、より好ましくは０．２０〜０．４５ＭＰａである。
【００３４】
上記の下層および上記の抗摩耗バンドの好ましい実施態様に関しては、本出願人の名前において出願された、欧州特許出願第９９２０３５５８．４号（出願日１９９９年１０月２８日）および同第００２０００５８５．８号（出願日２０００年２月２１日）に記載されているが、これらは参照の目的で本明細書に組込まれたものとする。
【００３５】
上記の下層および抗摩耗バンドのゴム混合物の典型的な特徴は、７０℃における弾性率Ｅ’の値を上昇させることができるような成分、たとえば、レソルシノール／メチレン供与性化合物樹脂、エポキシ樹脂、アルキド樹脂およびそれらの混合物からなる群より選択された熱硬化性樹脂を含んでいることにある。
【００３６】
前記熱硬化性樹脂の好適な量は、この分野の技術者には公知の各種パラメータに応じてその都度変化するが、パラメータの例としては、使用する熱硬化性樹脂中に存在する架橋性基の数および／またはその性状（二成分系とか予備縮合タイプなど）などがある。
【００３７】
前記熱硬化性樹脂で好適なのは、レソルシノール＋メチレン供与体のタイプ、または、施工した部分で熱硬化性樹脂を形成する二成分タイプ、または、予備縮合タイプ（ゴム混合物に添加する前に縮合）などである。メチレン供与体として典型的なものに、ヘキサメトキシメチルメラミン（ＨＭＭＭ）またはヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）がある。ＨＭＭＭの場合、レソルシノールに対する重量比は、０．５から３の範囲である。
【００３８】
これらの代わりに、別のタイプの熱硬化性樹脂を使用することも可能で、それらとしてはたとえば、エポキシド／ポリオール、エポキシド／ジアミン、エポキシド／カルボン酸、またはアルコール／二酸（アルキル樹脂）などがある。この場合もまたゴム混合物には、施工した部分で縮合する二成分系の樹脂または、別途に予備縮合させた樹脂を添加することができる。
【００３９】
好ましい実施態様においては、本発明によるタイヤには、７０℃における損失係数ｔａｎδの値が０．１４０以下、好ましくは０．１２０以下であり、７０℃における弾性率Ｅ’の値が５．０〜８．０ＭＰａ、好ましくは５．５〜７．０ＭＰａである、ゴム混合物を成形して得られる低Ｒ．Ｒ．のトレッドバンドが含まれる。
【００４０】
本明細書および特許請求項において記述される弾性の値は、動的条件下で測定されたものである。
【００４１】
より詳しくは、弾性率Ｅ’および損失弾性率Ｅ”の値は、インストロン（ＩＮＳＴＲＯＮ）社製の市販の装置を用いて測定した。
【００４２】
動的インストロンを使用した測定は下記の条件で行った。
−円筒状試験片（長さ２５ｍｍ、直径１４ｍｍ）
−予備変形：２０％
−試験時の変形：７．５％
−試験振動数：１００Ｈｚ
【００４３】
国際ゴム硬さ（ＩＲＨＤ）による硬度はＩＳＯ標準４８にしたがって、ゴム混合物の試験片（１５１℃で３０分間加硫）について測定した。
【００４４】
本発明の特徴および利点を、非限定的な例として添付した図１における実施例を用いて説明するが、この図は本発明により製造されたタイヤの一部の断面図である。
【００４５】
添字の「ａ］で軸方向を示し、「ｒ」で半径方向を示している。簡略化の目的で、図１はタイヤの一部分しか示していないが、図示されていない残りの部分も、半径方向「ｒ」に関して対称の形をとって、同一である。
【００４６】
このタイヤ（１００）には、少なくとも一つのゴム被覆したカーカスプライ（１０１）が含まれ、その両端の側縁はそれぞれのビードワイヤ（１０２）に連なっている。カーカスプライ（１０１）とビードワイヤ（１０２）とは通常、カーカスプライ（１０１）の両端の側縁をビーズワイヤ（１０２）のまわりで折り返すことで連結され、図１に見られるような、いわゆるカーカスフォールド（１０１ａ）を形成する。
【００４７】
これに代わるものとして、従来から使用されているビードワイヤ（１０２）を、同心コイル状に配列した細長要素（elongated elements）によって形成した１対の円周方向に伸縮不能な環状インサートに置換えてもよい（図１に示さず）（たとえば、欧州特許出願Ａ第０，９２８，６８０号および同Ａ第０，９２８，７０２号参照）。この場合、カーカスプライ（１０１）は、前記環状インサートのまわりで折り返すことはせず、第１のプライの外側に付与される第２のカーカスプライ（図１に示さず）によって接合される。
【００４８】
ゴム被覆したカーカスプライ（１０１）は通常、互いに平行に配列した複数の補強用コードにより形成され、少なくともその一部はエラストマー混合物の層で被覆される。普通これらの補強用コードは互いに撚り合わせて、合金（たとえば銅／亜鉛、亜鉛／マンガン、亜鉛／モリブデン／コバルトなど）で被覆された鋼線で作られている。
【００４９】
このゴム被覆したカーカスプライ（１０１）は通常ラジアルタイプである、すなわち、円周方向に対して実質的には垂直な方向に配列された補強用コードが組込まれている。それぞれのビードワイヤ（１０２）はビード（１０３）中に組込まれ、タイヤ（１００）の内部円周縁に沿う形になり、該箇所において、タイヤそのものが、車輪の一部を形成するリム（図１に示さず）上に固定される。それぞれのカーカスフォールド（１０１ａ）で規定される空間には、ビード充填要素（１０４）が含まれ、その中にビードワイヤ（１０２）が埋め込まれている。抗摩耗バンド（１０５）は通常、カーカスフォールド（１０１ａ）に対して軸方向から見て外側の位置に配される。
【００５０】
中間仕上げ品（semi-finished products）を使用せずにタイヤまたはその一部を製造するための代替方法が、たとえば、上記の欧州特許出願Ａ第０，９２８，６８０号および同Ａ第０，９２８，７０２号に記載されている。
【００５１】
ゴム被覆カーカスプライ（１０１）の円周方向の伸張部にベルト構造（１０６）が付与されている。図１に示した特定の実施態様においては、このベルト構造（１０６）に含まれるのが２枚のベルトストリップ（１０６ａ、１０６ｂ）であって、これには複数の典型的には金属の補強用コードが組込まれ、これらのコードはそれぞれのストリップ中では互いに平行で、隣接したストリップに対しては交差するように配置され、円周方向に対してあらかじめ定めた角度をとるようにしてある。角度ゼロ度の少なくとも１つの補強層（１０７）を随意に、半径方向で一番外側のベルトストリップ（１０６ｂ）の上に付与することもできるが、この補強層には一般に円周方向に数度の角度で配列させた複数の典型的には繊維製の補強用コードが組込まれている。
【００５２】
ゴム被覆したカーカスプライ（１０１）の外側にサイドウォール（１０８）も付与され、このサイドウォールは軸方向に外側の位置にあり、ビード（１０３）からベルト構造（１０６）の端まで続いている。
【００５３】
その側縁がサイドウォール（１０８）に連なっているトレッドバンド（１０９）は、ベルト構造（１０６）に対して半径方向で外側の位置に、円周状に付与される。トレッドバンド（１０９）はその外側に、路面と接触させるための回転表面（１０９ａ）を有している。この表面（１０９ａ）は、図１では単純化のために滑らかな状態が示してあるが、通常は、円周方向の溝が設けられていて、これらが横方向のノッチ（図示せず）で連結されていて、それにより、回転表面（１０９ａ）の上に分散された各種の形状および寸法の複数のブロックを形成している。
【００５４】
随意にゴムストリップ（１１０）（「ミニサイドウォール」と呼ばれる）を、サイドウォール（１０８）とトレッドバンド（１０９）の間の接続ゾーンに設けてもよく、これは一般に共押出しにより（by coextrusion）トレッドバンドと同時に形成され、トレッドバンド（１０９）とサイドウォール（１０８）の間の機械的相互作用を改良する。それに代えて、サイドウォール（１０８）の末端部が直接トレッドバンド（１０９）の側縁を覆うようにしてもよい。下層（１１１）はトレッドバンド（１０９）と合わせて、「キャップ・アンド・ベース」として知られる構造を形成するもので、ベルト構造（１０６）とトレッドバンド（１０９）の間に随意に配置してよい。
【００５５】
チューブレスタイヤの場合には、通常「ライナー」と呼ばれているゴム層（１１２）を、ゴム被覆したカーカスプライ（１０１）に対して半径方向内側に設けることもできるが、このライナーは、タイヤを膨張させている空気に関して、必要とされる不透過性を確保している。
【００５６】
本発明によるタイヤは、当業者公知のどのような手段によって製造してもよいが、それには、生タイヤの製造を含む少なくとも一つの工程と、それを加硫する少なくとも一つの工程が含まれる。
【００５７】
より詳しくは、タイヤ製造方法には、前もって互いに別々に、タイヤの各種部分（カーカスプライ、ベルト構造、ビードワイヤ、充填要素、サイドウォールおよびトレッドバンド）に相当する一連の中間仕上げ品を調製する工程があり、次いでこれらを適切なアセンブリーマシンを使用して組立てる。さらにそれに続く加硫工程で上記の中間仕上げ品を結合接着させて、一体構造のブロック、すなわち完成品のタイヤになる。
【００５８】
当然のことであるが、上記の中間仕上げ品の調製を含む工程に先だって、従来技術を用いて、前記中間仕上げ品を構成するために適切なゴム混合物を、調合製造する工程が存在する。
【００５９】
そして、このようにして得られた生タイヤを次に成形および加硫工程にかける。この目的のためには加硫用金型が用いられるが、この金型は、架橋が完了した段階でタイヤの外側表面の形を画定する対応壁面（counter-shaped walls）で構成される金型キャビティの中側に加工すべきタイヤを収納するよう設計されている。生タイヤの成形は、タイヤの内側表面によって形成されている空間に、加圧下で流体を注入し、生タイヤの外側表面を金型キャビティの壁面に押しつけることによって、行ってもよい。この時点で、タイヤ中に存在する未架橋のエラストマー材料の加硫工程が実施される。この目的のために、加硫用金型の外壁を加熱流体（通常はスチーム）と接触させ、その外壁が最高温度、一般に１００〜２００℃になるようにする。これと同時にタイヤの内側表面も、金型キャビティの壁面にタイヤを押しつけるための圧力下で、同一の流体を使用して加硫温度にまで加熱する。加硫が完了すれば、タイヤを加硫用金型から取り出す。
【００６０】
本発明の好ましい実施態様においては、カーカスプライ（１０１）の被覆は、表Ｉに示した組成および物理的特性を有するゴム混合物を用いて実施する。そしてまた、サイドウォール（１０８）を、表ＩＩに示した組成および物理的特性を有するゴム混合物を用いることにより得る。
【００６１】
さらに表Ｉでは、本発明によるカーカスプライ（１０１）被覆用ゴム混合物の組成（ＣＩ）と、比較用の従来タイプの被覆ゴム混合物の組成（ＣＣ）とを対比させている。
【００６２】
表ＩＩでは、本発明によるサイドウォール（１０８）用のゴム混合物の組成（ＦＩ）と、比較用の従来タイプのゴム混合物の組成（ＦＣ）とを対比させている。
【００６３】
表Ｉおよび表ＩＩの数値は、それぞれの成分の量をｐｈｒの単位で表したものである。
【００６４】
【表１】
0004732666.tif 000003
【００６５】
【表２】
0004732666.tif 000004
【００６６】
表ＩおよびＩＩから、公知の比較例ゴム混合物に比較して、カーカス被覆ゴム混合物の弾性率（Ｅ’、７０℃）が減少し、それに対してサイドウォールのゴム混合物の弾性率は増加していることがわかる。
【００６７】
本発明によるタイヤ（ＰＩ）を従来タイプの同等のタイヤ（ＰＴ）と比較したが、ここで両者の間の差は、カーカスプライ被覆およびサイドウォールのためのゴム混合物の組成だけであり、従来タイプのタイヤ（Ｐ６０００ｐｏｗｅｒｇｙＴＭ、ＰＩＲＥＬＬＩ（登録商標））の場合にはゴム混合物組成がＣＣおよびＦＣであるのに対し、本発明によるタイヤの場合には、それらがＣＩおよびＦＩである（表ＩおよびＩＩ）。さらに、本発明における相乗効果を評価する目的で、二つの比較用タイヤを評価したが、それらは従来タイプのタイヤ（Ｐ６０００ｐｏｗｅｒｇｙＴＭ、ＰＩＲＥＬＬＩ（登録商標））とまったく同じであるが、ただし、第１の比較用タイヤ（ＰＣ１）では、カーカスプライ被覆用ゴム混合物だけをＣＩのタイプとし、第２の比較用タイヤの場合（ＰＣ２）では、サイドウォールのゴム混合物だけをＦＩタイプとした。
【００６８】
いずれのタイヤもそのサイズは、１９５／６５  Ｒ１５であった。
【００６９】
試験に供したタイヤはすべて、次のものからなるゴム混合物を成形した、低Ｒ．Ｒ．のトレッドバンドを用いていた。
ＳＢＲ５０２５        ８４ｐｈｒ
ＢＲ４０              ３９  〃
シリカ                ７０  〃
Ｘ５０Ｓ              １１．２  〃
ステアリン酸            ２  〃
芳香油                  ５  〃
ＺｎＯ                  ２．５  〃
抗酸化剤                ２  〃
微結晶ワックス          １  〃
硫黄                    １．４  〃
加硫促進剤              ３．７  〃
【００７０】
前記ゴム混合物を加硫させた後では、７０℃における損失係数ｔａｎδの値が０．１１２であり、７０℃におけるＥ’の値が６．２ＭＰａであった。
【００７１】
これらのタイヤについて一連の標準的な試験をして、転がり抵抗性と、路上走行性能、すなわちソフトハンドリング（標準的な条件下での運転）、ハードハンドリング（極端な条件下での運転）および乗り心地を評価した。
【００７２】
転がり抵抗性はＩＳＯ８７６７標準試験法にしたがい、特に、前記標準試験法の第７．２．２．項に記載されたいわゆる「トルク法」を用いて評価したが、測定には一般的な実験室装置（laboratory apparatus）を用いた。
【００７３】
この測定は１００ｋｍ／ｈの一定速度で行い、上記のＩＳＯ８７６７標準試験法の第６．６．１項に記載された「スキム・リーディング」法を用いて、寄生損（parasitic losses）を測定した。
【００７４】
その結果を表ＩＩＩに示す。
【００７５】
乗り心地に関する性能、標準的な条件下での操縦性（ソフトハンドリング）、極端な条件下での操縦性（ハードハンドリング）の評価は、ビッツオーラ（Ｖｉｚｚｏｌａ）にあるテストコースで、ピストン行程容積（piston displacement）１６００ｃｍ３のアウディＡ３型車にタイヤを装着して行った。２名のテストドライバーが、検討のための４種類のタイヤ（ＰＩ、ＰＴ、ＰＣ１およびＰＣ２）について試験し、標準および極端な運転条件下での操縦性と乗り心地について、ドライバーの主観に基づいて０から１０の範囲での評点を付けた。これに関して、「極端な運転条件」という表現は、予期しないような危険な状態に陥った際に、普通のドライバーが行動をとらねばならない操縦の全てをテストドライバーが実施することを意味しており、それらに含まれるのは、高速での急ハンドル、障害物を避けるための突然の進路変更、急ブレーキなどである。
【００７６】
この場合また、ソフトハンドリング、ハードハンドリングおよび乗り心地に関して、従来からのタイヤ（ＰＴ）の総合的な評価に対して指数１００を与え、それに対して、３種類のタイヤ、ＰＩ、ＰＣ１、ＰＣ２において、試験に際して得られたハンドリングおよび乗り心地に関する性能の改良の程度に応じてこの指数のパーセントを増やしている。言い換えれば、この指数の値が高いほど、試験でのタイヤの性能も高いのである。
【００７７】
得られた結果を表ＩＩＩに示す。
【００７８】
【表３】
0004732666.tif 000005
【００７９】
別の好ましい実施態様においては、本発明によるタイヤが、表Ｉに示した組成と物理的特性を有するゴム混合物から得られるカーカスプライ（１０１）被覆および、表ＩＩに示した組成と物理的特性を有するゴム混合物から得られるサイドウォール（１０８）を備えているだけでなく、さらに、表ＩＶに示される組成と物理的特性を有するゴム混合物から得られる下層（１１１）、表Ｖに示される組成と物理的特性を有するゴム混合物から得られる抗摩耗バンド（１０５）、および、表Ｉに示されカーカスプライ（１０１）に使用されたのと同じゴム混合物で被覆した複数のナイロンコードが組込まれた角度０度の補強構造（１０７）を備えている。
【００８０】
さらに表ＩＶおよびＶでは、本発明による下層（１１１）のゴム混合物（ＳＩ）および本発明による抗摩耗バンド（１０５）のゴム混合物（ＬＩ）の組成を、それぞれ、従来タイプの、比較用の下層（ＳＣ）および比較用の抗摩擦バンド（ＬＣ）のゴム混合物と対比させた。
【００８１】
【表４】
0004732666.tif 000006
【００８２】
【表５】
0004732666.tif 000007
【００８３】
上記のゴム混合物を用いて、Ｐ３０００  １７５／６５  Ｒ１４タイプで５種類のタイヤを製造し、それらのタイヤをピストン行程容積１，４００ｃｍ３のフィアット（ＦＩＡＴ）社のブラバ（Ｂｒａｖａ）車に装着して、それらについて一連の標準的な試験をし、転がり抵抗性と、路上走行性能を評価した。この場合も、試験に供したタイヤには、先に記したような低Ｒ．Ｒ．のトレッドバンドを用いた。
【００８４】
表ＶＩに各種の組合せおよび試験の結果を示す。表ＶＩ中に記載されている略号は、先に記述した通りであるが、ここで新しくでてきた略号のＮＣおよびＮＩは、それぞれ、角度０度での補強構造（１０７）のコードを被覆するための従来からのゴム混合物および新規なゴム混合物である。すでに述べたように、この実施態様においては、これらのゴム混合物はカーカスプライ（１０１）を被覆するために前に用いた表Ｉのものと同じである。したがって、ゴム混合物のＮＣとＮＩは、ゴム混合物ＣＣおよびＣＩと同一ということになる。
【００８５】
【表６】
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【図１】
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