(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの動的特性を測定するタイヤ試験機において、
駆動手段により回転する駆動ローラと、
前記駆動ローラの回転とともに回転する複数の従動ローラと、
前記駆動ローラおよび前記複数の従動ローラに巻き掛けられる無端ベルトと、
前記複数の従動ローラの間における前記無端ベルトを挟んで配置され、少なくとも複数個の前記タイヤを回転自在に支持し、かつ前記無端ベルトの両面のそれぞれに当該複数個のタイヤを接触させるタイヤ接触手段と、
を備えることを特徴とするタイヤ試験機。
【請求項２】
前記タイヤ接触手段は、前記複数個のタイヤを前記無端ベルトの両面のそれぞれに、当該無端ベルトを挟んで対向するように接触させることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験機。
【請求項３】
前記タイヤ接触手段は、前記複数個のタイヤに加わる荷重を変更する荷重変更手段を備え、
前記荷重変更手段は、前記無端ベルトのうち前記複数個のタイヤが接触した部分の平坦度に応じて、当該複数個のタイヤに加わる荷重を変更することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ試験機。
【請求項４】
前記タイヤ接触手段は、前記複数個のタイヤのスリップ角を変更するスリップ角度変更手段を備え、
前記スリップ角度変更手段は、前記複数個のタイヤにより前記無端ベルトの短手方向の両方向に作用する力が釣り合うように、当該複数個のタイヤのスリップ角を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のタイヤ試験機。
【請求項５】
前記タイヤ接触手段は、前記複数個のタイヤのキャンバー角を変更するキャンバー角度変更手段を備え、
前記キャンバー角度変更手段は、前記複数個のタイヤにより前記無端ベルトの短手方向の両方向に作用する力が釣り合うように、当該複数個のタイヤのキャンバー角を変更することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のタイヤ試験機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ試験機に関し、さらに詳しくは、タイヤの動的特性を測定するタイヤ試験装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、タイヤ（空気入りタイヤも含む）の動的特性、例えばタイヤの耐久性などを測定するためにタイヤの台上試験が行われる。この台上試験には、タイヤ試験機が用いられるが、このタイヤ試験機としては、主にドラム式のタイヤ試験機と、ベルト式のタイヤ試験機とがある。
【０００３】
ドラム式のタイヤ試験機は、回転する１つのドラムに、タイヤ支持装置に回転支持されたタイヤを接触させることで、タイヤの動的特性を測定するものである。このドラム式のタイヤ試験機は、回転する１つのドラムに、複数個のタイヤを接触させることができる。従って、１度に複数個のタイヤの動的特性を測定することができるという利点がある。しかしながら、このドラム式のタイヤ試験機では、ドラムが曲率を有するため、タイヤが曲面に接触することとなり、実際の路面にタイヤが接地する場合と、タイヤの接地形状やタイヤの接地圧分布などが異なる。従って、ドラム式のタイヤ試験機は、タイヤが実際の路面を転動するのと同じ状況の再現が困難であり、測定されたタイヤの動的特性の結果の精度が低いという問題がある。
【０００４】
一方、ベルト式のタイヤ試験機は、特許文献１に示すように、駆動手段により回転する駆動ローラと１つの従動ローラとの間に巻き掛けられた無端ベルトに、タイヤ支持装置に回転支持されたタイヤを接触させることで、タイヤの動的特性を測定するものである。このベルト式のタイヤ試験機では、駆動ローラと従動ローラとの間の無端ベルトが平坦であるため、タイヤが平面と接触することとなり、実際の路面にタイヤが接地する場合と、タイヤの接地形状やタイヤの接地圧分布などが近似する。従って、ベルト式のタイヤ試験機は、タイヤが実際の路面を転動するのと同じ状況の再現が行え、測定されたタイヤの動的特性の結果の精度が高いという利点がある。しかしながら、このベルト式タイヤ試験機では、タイヤに荷重を加えた際、無端ベルトが湾曲することを抑制するため、無端ベルトを接触するタイヤとこの無端ベルトを挟んで対向する位置に流体ベアリング装置が配置されている。従って、ベルト式タイヤ試験機では、無端ベルトに複数個のタイヤを接触させることが困難なため、１度に複数個のタイヤの動的特性を測定することが困難であるという問題があった。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１９１１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、一度に複数個のタイヤの動的特性の測定を行うことができるとともに、測定されたタイヤの動的特性の結果の精度を向上することができるタイヤ試験機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明は、タイヤの動的特性を測定するタイヤ試験機において、駆動手段により回転する駆動ローラと、前記駆動ローラの回転とともに回転する複数の従動ローラと、前記駆動ローラおよび前記複数の従動ローラに巻き掛けられる無端ベルトと、前記複数の従動ローラの間における前記無端ベルトを挟んで配置され、少なくとも複数個の前記タイヤを回転自在に支持し、かつ前記無端ベルトの両面のそれぞれに、当該複数個のタイヤを接触させるタイヤ接触手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、この発明では、上記タイヤ試験機において、前記タイヤ接触手段は、前記複数個のタイヤを前記無端ベルトの両面のそれぞれに、当該無端ベルトを挟んで対向するように接触させることを特徴とする。
【０００９】
これらの発明によれば、タイヤ接触手段は、無端ベルトの一方の面に動的特性の測定対象であるタイヤを接触させるとともに、他方の面のこの一方の面に接触したタイヤとこの無端ベルトを挟んで対向する位置にタイヤを接触させる。従って、タイヤ接触手段は、無端ベルトの両面に、この無端ベルトを挟んで対となるようにタイヤを接触させることができる。これにより、一度に複数個のタイヤの動的特性の測定を行うことができる。
【００１０】
また、無端ベルトを介して、対となる一方のタイヤに加えられた荷重を他方のタイヤが支えることができる。つまり、対となるタイヤは、この対となるタイヤのそれぞれに加えられた荷重を支え合うことができる。従って、無端ベルトが湾曲することを抑制することができ、この無端ベルトの平坦度を維持することができる。これにより、対となるタイヤが平面と接触することとなり、タイヤが実際の路面を転動するのと同じ状況の再現を行うことができ、測定されたタイヤの動的特性の結果の精度を向上することができる。
【００１１】
また、この発明では、上記タイヤ試験機において、前記タイヤ接触手段は、前記複数個のタイヤに加わる荷重を変更する荷重変更手段を備え、前記荷重変更手段は、前記無端ベルトのうち前記複数個のタイヤが接触する部分の平坦度に応じて、当該複数個のタイヤに加わる荷重を変更することを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、荷重変更手段は、無端ベルトのうち複数個のタイヤが接触する部分の無端ベルトの平坦度が低下、すなわち平坦でない際に、この無端ベルトの平坦度が向上、すなわち平坦となるように複数個のタイヤに加わる荷重を変更することができる。従って、無端ベルトにサイズが異なる対のタイヤが接触する場合などにおいても、無端ベルトの湾曲を抑制することができ、この無端ベルトの平坦度を維持することができる。これにより、測定されたタイヤの動的特性の結果の精度を向上することができる。
【００１３】
また、この発明では、上記タイヤ試験機において、前記タイヤ接触手段は、前記複数個のタイヤのスリップ角を変更するスリップ角度変更手段を備え、前記スリップ角度変更手段は、前記複数個のタイヤにより前記無端ベルトの短手方向の両方向に作用する力が釣り合うように、当該複数個のタイヤのスリップ角を変更することを特徴とする。
【００１４】
また、この発明では、上記タイヤ試験機において、前記タイヤ接触手段は、前記複数個のタイヤのキャンバー角を変更するキャンバー角度変更手段を備え、前記キャンバー角度変更手段は、前記複数個のタイヤにより前記無端ベルトの短手方向の両方向に作用する力が釣り合うように、当該複数個のタイヤのキャンバー角を変更することを特徴とする。
【００１５】
これらの発明によれば、スリップ角度変更手段あるいはキャンバー角度変更手段は、無端ベルトにこの無端ベルトの短手方向のうちいずれか一方にベルト横力が発生した際に、このベルト横力が発生しなくなるように、つまり、複数個のタイヤにより無端ベルトの短手方向の両方向に作用する力が釣り合うように、複数個のタイヤのスリップ角あるいはキャンバー角を変更することができる。従って、発生したベルト横力により、この無端ベルトが巻き掛けられた各ローラから外れることを抑制することができる。これにより、タイヤの動的特性の測定中における無端ベルトに接触する複数個のタイヤの転動を確実に維持することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明に係るタイヤ試験機によれば、ベルト式のタイヤ試験機により、一度に複数個のタイヤの動的特性の測定を行うことができるとともに、測定されたタイヤの動的特性の結果の精度を向上することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１８】
図１は、実施例１にかかるタイヤ試験機の構成例を示す図である。図２−１は、無端ベルトに接触した対となるタイヤの一例を示す図である。図２−２は、無端ベルトに接触した対となるタイヤの一例を示す図である。図３−１は、スリップ角を有する対となるタイヤの一例を示す図である。図３−２は、キャンバー角を有する対となるタイヤの一例を示す図である。図４−１は、湾曲した無端ベルトを示す図である。図４−２は、平坦な無端ベルトを示す図である。
【００１９】
このタイヤ試験機１−１は、タイヤ（この実施例では、タイヤＴ１，Ｔ２）を転動させて、タイヤの動的特性を測定するものである。ここで、タイヤの動的特性とは、例えば、タイヤの耐久性、タイヤの摩耗性、摩耗特性、タイヤの旋回性（コーナリング特性）などがある。タイヤ試験機１−１は、駆動ローラ２と、複数の従動ローラ３，４と、無端ベルト５と、タイヤ接触手段（第１タイヤ支持装置６、第２タイヤ支持装置７、支持台８）と、制御装置９とにより構成されている。
【００２０】
駆動ローラ２は、無端ベルト５を進行方向に移動させるためのものであり、駆動軸２１により駆動手段である駆動モータ２２と連結されている。従って、駆動ローラ２は、この駆動モータ２２により、同図矢印Ａ方向に回転するものである。なお、この駆動モータ２２は、制御装置９から出力される駆動モータ制御信号により、その作動、停止、回転速度などが制御される。
【００２１】
複数の従動ローラ３，４は、それぞれ回転軸３１，４１により回転自在に支持されている。この複数の従動ローラ３，４は、無端ベルト５を介して、駆動ローラ２の回転力が伝達され、それぞれ同図矢印Ｂ方向、同図矢印Ｃ方向に回転するものである。
【００２２】
無端ベルト５は、駆動ローラ２および複数の従動ローラ３，４に巻き掛けられており、その外周面５１および内周面５２に、それぞれ動的特性の測定するタイヤＴ１，Ｔ２が接触することで、タイヤＴ１，Ｔ２を転動させるものである。つまり、無端ベルト５は、タイヤＴ１，Ｔ２が実際に車両に装着された際における路面の役割を果たすものである。この無端ベルト５は、駆動ローラ２が同図矢印Ａ方向に回転することにより、進行方向に移動する。
【００２３】
ここで、この無端ベルト５は、駆動ローラ２を含めて３つのローラに巻き掛けられている。従って、１つの駆動ローラと１つの従動ローラとに巻き掛けられた場合と比較して、無端ベルト５の内周面５２により囲まれる範囲を広くすることができる。これにより、タイヤ接触手段のうち無端ベルト５の内側からこの無端ベルト５にタイヤＴ２を接触させる第２タイヤ支持装置７を設置するスペースを確保することができる。
【００２４】
タイヤ接触手段は、無端ベルト５の両面にタイヤＴ１，Ｔ２を接触させ、無端ベルト５が進行方向に移動することで、それぞれ同図Ｄ１方向、同図Ｄ２方向に転動させるものである。このタイヤ接触手段を構成する第１タイヤ支持装置６および第２タイヤ支持装置７は、支持台８を介して、従動ローラ３，４の間における無端ベルト５を挟んで対向するように配置されている。この第１タイヤ支持装置６および第２タイヤ支持装置７は、タイヤＴ１，Ｔ２が無端ベルト５を挟んで対向し、対となるように、タイヤＴ１，Ｔ２をそれぞれ回転支持するものである。
【００２５】
第１タイヤ支持装置６は、タイヤＴ１を無端ベルト５の外周面５１に接触させるものである。この第１タイヤ支持装置６は、タイヤ回転軸６１と、第１シャフト６２，第２シャフト６３、支持部材６４、スリップ角度変更手段６５、キャンバー角度変更手段６６、荷重変更手段６７、６分力センサ６８とにより構成されている。
【００２６】
タイヤ回転軸６１は、タイヤＴ１を回転自在に支持するものであり、第１シャフト６２に連結されている。この第１シャフト６２は、スリップ角度変更手段６５により、第２シャフト６３に対して回転自在に支持されている。第２シャフト６３は、キャンバー角度変更手段６６により、支持部材６４に対して回転自在に支持されている。この支持部材６４は、支持台８に対して無端ベルト５と直交するタイヤ径方向（以下、単に「鉛直方向」と称する）に移動自在に支持されている。
【００２７】
スリップ角度変更手段６５は、例えばモータなどを備え、第１シャフト６２を同図矢印Ｇ１方向に回転させることで、タイヤＴ１のスリップ角度を変更するものである。このスリップ角度変更手段６５は、制御装置９から出力される第１スリップ角度制御信号により、タイヤＴ１のスリップ角度の大きさ、向きなどを制御する。キャンバー角度変更手段６６は、例えばモータなどを備え、第２シャフト６３を同図矢印Ｅ１方向に回転させることで、タイヤＴ１のキャンバー角度を変更するものである。このキャンバー角度変更手段６６は、制御装置９から出力される第１キャンバー角度制御信号により、タイヤＴ１のキャンバー角度の大きさ、向きなどを制御する。
【００２８】
ここで、荷重変更手段６７は、例えばモータなどを備え、支持部材６４を支持台８に対して鉛直方向に移動させることで、タイヤＴ１に加わる荷重Ｆ１やタイヤ回転軸６１の鉛直方向における位置を変更するものである。この荷重変更手段６７は、制御装置９から出力される第１荷重制御信号により、タイヤＴ１に加わる荷重Ｆ１の大きさなどを制御する。なお、６分力センサ６８は、タイヤＴ１に作用する３直交力（Ｘ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向）および３回転力（Ｘ軸周り、Ｙ軸周り、Ｚ軸周り）を検出し、制御装置９に出力するものである。制御装置９は、この６分力センサ６８から出力される３直交力および３回転力データに基づいて、タイヤＴ１に加えられた荷重Ｆ１、タイヤＴ１に発生したコーナリングフォース（以下、単に「ＣＦ」と称する）などを取得する。
【００２９】
第２タイヤ支持装置７は、タイヤＴ２を無端ベルト５の内周面５２に接触させるものである。この第２タイヤ支持装置７は、タイヤ回転軸７１と、第１シャフト７２，第２シャフト７３、支持部材７４、スリップ角度変更手段７５、キャンバー角度変更手段７６、荷重変更手段７７、６分力センサ７８とにより構成されている。
【００３０】
タイヤ回転軸７１は、タイヤＴ２を回転自在に支持するものであり、第１シャフト７２に連結されている。この第１シャフト７２は、スリップ角度変更手段７５により、第２シャフト７３に対して回転自在に支持されている。第２シャフト７３は、キャンバー角度変更手段７６により、支持部材７４に対して回転自在に支持されている。この支持部材７４は、支持台８に対して鉛直方向に移動自在に支持されている。
【００３１】
スリップ角度変更手段７５は、例えばモータなどを備え、第１シャフト７２を同図矢印Ｇ２方向に回転させることで、タイヤＴ２のスリップ角度を変更するものである。このスリップ角度変更手段７５は、制御装置９から出力される第２スリップ角度制御信号により、タイヤＴ２のスリップ角度の大きさ、向きなどを制御する。キャンバー角度変更手段７６は、例えばモータなどを備え、第２シャフト７３を同図矢印Ｅ２方向に回転させることで、タイヤＴ２のスリップ角度を変更するものである。このキャンバー角度変更手段７６は、制御装置９から出力される第２キャンバー角度制御信号により、タイヤＴ２のキャンバー角度の大きさ、向きなどを制御する。
【００３２】
ここで、荷重変更手段７７は、例えばモータなどを備え、支持部材７４を支持台８に対して鉛直方向に移動させることで、タイヤＴ２に加わる荷重Ｆ２やタイヤ回転軸７１の鉛直方向における位置を変更するものである。この荷重変更手段７７は、制御装置９から出力される第２荷重制御信号により、タイヤＴ２に加わる荷重Ｆ２の大きさなどを制御する。なお、６分力センサ７８は、タイヤＴ２に作用する３直交力および３回転力を検出し、制御装置９に出力するものである。制御装置９は、この６分力センサ７８から出力される３直交力および３回転力データに基づいて、タイヤＴ２に加えられた荷重Ｆ２、タイヤＴ２に発生したＣＦなどを取得する。
【００３３】
なお、８１は、変位センサであり、従動ローラ３，４の間における無端ベルト５の鉛直方向への変位を検出し、制御装置９に出力するものである。制御装置９は、この変位センサ８１から出力される変位に基づいて、無端ベルト５の平坦度を取得する。
【００３４】
制御装置９は、上記実施例１にかかるタイヤ試験機１−１を制御するものであり、図示しない入出力ポート（Ｉ／Ｏ）と、処理部と、記憶部となどにより構成されている。制御装置９には、図示しない入出力装置が接続されている。この入出力装置は、入力手段と出力手段とを備えており、この入力手段により、タイヤＴ１，Ｔ２の動的特性を測定する際に必要な試験条件データを制御装置９に入力するものである。
【００３５】
制御装置９は、図示しない処理部が、上記入出力装置により入力された試験条件データやその他のデータに基づいて、駆動モータ制御信号を出力し、駆動ローラ２を回転させ、無端ベルト５を進行方向に移動させる。また、制御装置９は、第１、第２荷重制御信号、第１、第２スリップ角度制御信号、第１、第２キャンバー角度制御信号を出力し、タイヤＴ１、Ｔ２に荷重Ｆ１，Ｆ２、スリップ角度、キャンバー角度を与え、無端ベルト５の両面に接触させる。
【００３６】
例えば、試験条件がタイヤＴ１，Ｔ２のサイズが同一、空気圧が同一、荷重Ｆ１，Ｆ２が同一で、スリップ角度およびキャンバー角度がともに０度の場合、図１および図２−１に示すように、第１タイヤ支持装置６が無端ベルト５の外周面５１にタイヤＴ１を接触させるとともに、第２タイヤ支持装置７が内周面５２のこの外周面５１に接触したタイヤＴ１とこの無端ベルト５を挟んで対向する位置にタイヤＴ２も接触する。従って、無端ベルト５の両面に、この無端ベルト５を挟んで対となるようにタイヤＴ１，Ｔ２を接触させることができる。これにより、一度に複数個のタイヤの動的特性の測定を行うことができる。
【００３７】
また、タイヤＴ１の無端ベルト５の外周面５１と接触する位置とタイヤＴ２が無端ベルト５の内周面５２と接触する位置とは、鉛直方向において重なるため、対となる一方のタイヤＴ１，Ｔ２に加えられた荷重を他方のタイヤＴ２，Ｔ１が支えることができる。つまり、対となるタイヤＴ１，Ｔ２は、この対となるタイヤＴ１，Ｔ２のそれぞれに加えられた荷重を支え合うことができる。従って、無端ベルト５が湾曲することを抑制することができ、タイヤＴ１，Ｔ２の動的特性の測定中において無端ベルト５の平坦度を維持することができる。これにより、対となるタイヤＴ１，Ｔ２が平面と接触することとなり、タイヤＴ１，Ｔ２が実際の路面を転動するのと同じ状況の再現を行うことができ、測定されたタイヤＴ１，Ｔ２の動的特性の結果の精度を向上することができる。
【００３８】
なお、タイヤ接触手段である第１タイヤ支持装置６および第２タイヤ支持装置７は、それぞれ１つずつ、すなわち１つの対となるタイヤＴ１，Ｔ２を無端ベルト５の両面に接触させているが、これに限定されるものではない。例えば、図２−２に示すように、複数個のタイヤを無端ベルト５の両面に接触させるようにしても良い。同図では、第１タイヤ支持装置６が２つのタイヤＴ１，Ｔ３を回転自在に支持し、第２タイヤ支持装置７が２つのタイヤＴ２，Ｔ４を回転自在に支持しても良い。これにより、タイヤ試験機１−１は、４つのタイヤＴ１〜Ｔ４を無端ベルト５の両面に接触させることができる。なお、第１タイヤ支持装置６および第２タイヤ支持装置７は、それぞれ２つのタイヤＴ１〜Ｔ４の荷重、スリップ角度、キャンバー角度を独立して変更することができようにしても良い。また、複数個のタイヤの動的特性を測定する場合は、各タイヤに対応して６分力センサを設けることが好ましい。
【００３９】
また、上記試験条件のうちタイヤＴ１，Ｔ２のスリップ角度を接触する無端ベルト５の面に対して同じ向きθ（θ≠０）としても、図３−１に示すように、第１タイヤ支持装置６が無端ベルト５の外周面５１にタイヤＴ１を接触させるとともに、第２タイヤ支持装置７が内周面５２のこの外周面５１に接触したタイヤＴ１とこの無端ベルト５を挟んで対向する位置にタイヤＴ２も接触することができる。従って、一度に複数個のタイヤの動的特性の測定を行うことができ、測定されたタイヤＴ１，Ｔ２の動的特性の結果の精度を向上することができる。
【００４０】
ここで、タイヤＴ１は、無端ベルト５が進行方向に移動することで転動するとともに、無端ベルト５の短手方向のうち一方向にＣＦがこの無端ベルト５に対して作用する。また、タイヤＴ２は、無端ベルト５が進行方向に移動することで転動するとともに、無端ベルト５の短手方向のうち他方向にタイヤＴ１によるＣＦと同じ大きさのＣＦが無端ベルト５に対して作用する。従って、タイヤＴ１，Ｔ２により無端ベルト５に作用するＣＦは、大きさが同じで、向きが反対となるため、この無端ベルト５には、無端ベルト５の短手方向のベルト横力が発生しない。これにより、この無端ベルト５が巻き掛けられた各ローラから外れることを抑制することができ、タイヤ試験機１−１による動的特性の測定中におけるタイヤＴ１，Ｔ２の転動を確実に維持することができる。
【００４１】
また、上記試験条件のうちタイヤＴ１，Ｔ２のキャンバー角度を接触する無端ベルト５の面に対して同じ向きδ（δ≠０）としても、図３−２に示すように、第１タイヤ支持装置６が無端ベルト５の外周面５１にタイヤＴ１を接触させるとともに、第２タイヤ支持装置７が内周面５２のこの外周面５１に接触したタイヤＴ１とこの無端ベルト５を挟んで対向する位置にタイヤＴ２も接触することができる。従って、一度に複数個のタイヤの動的特性の測定を行うことができ、測定されたタイヤＴ１，Ｔ２の動的特性の結果の精度を向上することができる。なお、タイヤＴ１，Ｔ２は、キャンバー角度をδとすると、無端ベルト５と接触する位置がこの無端ベルト５の短手方向に若干移動する。従って、タイヤ接触手段である第１タイヤ支持装置６および第２タイヤ支持装置７は、無端ベルト５の短手方向に移動できることが好ましい。これにより、タイヤＴ１，Ｔ２が無端ベルト５と接触するこの無端ベルト５の短手方向における位置の鉛直方向におけるずれを修正することができる。
【００４２】
また、上記タイヤ試験機１−１では、例えば、サイズの異なる対となるタイヤＴ５，Ｔ６の動的特性を測定する場合、荷重Ｆ３，Ｆ４が同一であっても、図４−１の矢印Ｈに示すように、無端ベルト５が湾曲する虞がある。これは、サイズの異なる対となるタイヤＴ５，Ｔ６では、荷重Ｆ３，Ｆ４が同一でも、荷重半径が異なるためである。このように、無端ベルト５が湾曲すると、その鉛直方向への変位を変位センサ８１が検出し、制御装置９に出力される。この制御装置９は、この検出された変位に基づいて従動ローラ３，４の間における無端ベルト５の平坦度を取得する。
【００４３】
そして、制御装置９は、無端ベルト５のうち対となるタイヤＴ５，Ｔ６が接触する部分の無端ベルト５が平坦でない（例えば、平坦度が所定値以下となった）判断した場合は、この無端ベルト５が平坦となるように、第１タイヤ支持装置６の荷重変更手段６７および第２タイヤ支持装置７の荷重変更手段６８のそれぞれに第１、第２荷重制御信号を出力し、対となるタイヤＴ５，Ｔ６に加わる荷重Ｆ３，Ｆ４を変更する。従って、無端ベルト５の湾曲を抑制することができ、図４−２に示すように、この無端ベルト５の平坦度を維持することができる。これにより、測定されたタイヤＴ５，Ｔ６の動的特性の結果の精度を向上することができる。
【００４４】
また、タイヤＴ１の無端ベルト５の外周面５１と接触する位置とタイヤＴ２が無端ベルト５の内周面５２と接触する位置とは、鉛直方向において重なるため、対となる一方のタイヤＴ１，Ｔ２に加えられた荷重を他方のタイヤＴ２，Ｔ１が支えることができる。つまり、対となるタイヤＴ１，Ｔ２は、この対となるタイヤＴ１，Ｔ２のそれぞれに加えられた荷重を支え合うことができる。従って、無端ベルト５が湾曲することを抑制することができ、タイヤＴ１，Ｔ２の動的特性の測定中において無端ベルト５の平坦度を維持することができる。これにより、対となるタイヤＴ１，Ｔ２が平面と接触することとなり、タイヤＴ１，Ｔ２が実際の路面を転動するのと同じ状況の再現を行うことができ、測定されたタイヤＴ１，Ｔ２の動的特性の結果の精度を向上することができる。
【００４５】
また、上記タイヤ試験機１−１では、例えば、図５−１に示すように、八個のタイヤＴ７〜Ｔ１４の動的特性の測定を行う際に、すべてのタイヤＴ７〜Ｔ１４のスリップ角度を接触する無端ベルト５の面にかかわらず、この無端ベルト５の一方の面に対して同じ向きθ（θ≠０）とすると、無端ベルト５の両面に接触するすべてのタイヤＴ７〜Ｔ１４により、無端ベルト５の短手方向のうち一方向で同じ大きさのＣＦがこの無端ベルト５に対して作用する。従って、無端ベルト５には、この無端ベルト５の短手方向のうち一方向の力Ｋ１が発生することとなり、この力Ｋ１がベルト横力となり、無端ベルト５が巻き掛けられた各ローラから外れる虞がある。
【００４６】
制御装置９は、各タイヤＴ７〜Ｔ１４による各ＣＦの大きさと向きを各タイヤＴ４〜Ｔ１４に対応して設けられた６分力センサの出力に基づいて取得する。次に、この取得した
各タイヤＴ７〜Ｔ１４による各ＣＦの総和からベルト横力を算出し、このベルト横力が発生しなくなるよう、すなわち無端ベルト５の短手方向の両方向に作用する力が釣り合うように、各タイヤＴ４〜Ｔ１４に対応して設けられたスリップ角度変更手段にスリップ角度制御信号を出力し、各タイヤＴ７〜Ｔ１４のスリップ角度の向きを変更する。
【００４７】
例えば、対になるタイヤは、そのスリップ角度の向きを無端ベルト５の一方の面に対して同じ向きとして、ベルト横力が発生しないように、各タイヤＴ７〜Ｔ１４のスリップ角度の向きを変更する場合は、図５−２に示すように、無端ベルト５の進行方向側と反対側に位置するタイヤＴ７〜Ｔ１０のスリップ角度と、無端ベルト５の進行方向側に位置するタイヤＴ１１〜Ｔ１４のスリップ角度とを、大きさを同じθとしてその向きが反対側となるように、各タイヤＴ７〜Ｔ１４のスリップ角度の向きを変更しても良い。これにより、無端ベルト５の短手方向には、その両方向に同じ大きさ力Ｋ２が作用することとなるため、ベルト横力が発生しない。
【００４８】
また、図５−３および図５−４に示すように、無端ベルト５の進行方向側と反対側に位置する対となるタイヤＴ７，Ｔ８と対となるタイヤＴ９，Ｔ１０とのスリップ角度および無端ベルト５の進行方向側に位置する対となるタイヤＴ１１，Ｔ１２と対となるタイヤＴ１３，Ｔ１４とのスリップ角度とを、大きさを同じθとしてその向きが反対側となるように、各タイヤＴ７〜Ｔ１４のスリップ角度の向きを変更しても良い。これにより、無端ベルト５の短手方向には、その両方向に同じ大きさ力Ｋ２が作用することとなるため、ベルト横力が発生しない。
【００４９】
以上のように、スリップ角度変更手段は、無端ベルト５にこの無端ベルト５の短手方向のうちいずれか一方にベルト横力が発生した際に、このベルト横力が発生しなくなるようにタイヤＴ７〜Ｔ１４のスリップ角を変更することができる。従って、発生したベルト横力により、この無端ベルト５が巻き掛けられた各ローラから外れることを抑制することができる。これにより、タイヤＴ７〜Ｔ１４の動的特性の測定中における無端ベルト５に接触するタイヤＴ７〜１４の転動を確実に維持することができる。
【００５０】
なお、キャンバー角度が与えられた複数個のタイヤが無端ベルト５の両面に接触する場合においても、この無端ベルトには、無端ベルト５の短手方向のうちいずれかの方向に力が発生する。この力がベルト横力となり、無端ベルト５が巻き掛けられた各ローラから外れる虞がある。この場合においては、無端ベルト５にこの無端ベルト５の短手方向のうちいずれか一方にベルト横力が発生した際に、このベルト横力が発生しなくなるようにキャンバー角度変更手段が複数個のタイヤのキャンバー角度を変更することが好ましい。これにより、タイヤの動的特性の測定中における無端ベルト５に接触する複数個のタイヤの転動を確実に維持することができる。
【実施例２】
【００５１】
図６は、実施例２にかかるタイヤ試験機の構成例を示す図である。同図に示すように、この実施例２にかかるタイヤ試験機１−２は、駆動ローラ２と、無端ベルト５と、複数個の従動ローラからなる従動ローラ群１１〜１３と、図示しないタイヤ接触手段（図１に示すタイヤ接触手段と基本的構成は同一のもの）とにより構成されている。このタイヤ接触手段は、従動ローラ群１１，１２との間における無端ベルト５の両面に対となるタイヤＴ１，Ｔ２を接触させ、従動ローラ群１２，１３との間における無端ベルト５の両面に対となるタイヤＴ３，Ｔ４を接触させるものである。このように、複数個のタイヤは、複数箇所存在する隣り合うローラの間における無端ベルト５のうち、一箇所のみにおいて接触させなくても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
以上のように、この発明にかかるタイヤ試験機は、タイヤの動的特性を測定する際に有用であり、特に、一度に複数個のタイヤの動的特性の測定を行うことができるとともに、測定されたタイヤの動的特性の結果の精度を向上するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施例１にかかるタイヤ試験機の構成例を示す図である。
【図２−１】無端ベルトに接触した対となるタイヤの一例を示す図である。
【図２−２】無端ベルトに接触した対となるタイヤの一例を示す図である。
【図３−１】スリップ角を有する対となるタイヤの一例を示す図である。
【図３−２】キャンバー角を有する対となるタイヤの一例を示す図である。
【図４−１】湾曲した無端ベルトを示す図である。
【図４−２】平坦な無端ベルトを示す図である。
【図５−１】ベルト横力が発生する各タイヤのスリップ角度を示す図である。
【図５−２】スリップ角度の変更例を示す図である。
【図５−３】スリップ角度の変更例を示す図である。
【図５−４】スリップ角度の変更例を示す図である。
【図６】実施例２にかかるタイヤ試験機の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１−１，１−２  タイヤ試験機
２  駆動ローラ
３  従動ローラ
４  従動ローラ
５  無端ベルト
６  第１タイヤ支持装置
６５  スリップ角度変更手段
６６  キャンバー角度変更手段
６７  荷重変更手段
７  第１タイヤ支持装置
７５  スリップ角度変更手段
７６  キャンバー角度変更手段
７７  荷重変更手段
８  支持台
９  制御装置
１１〜１３  従動ローラ
【図１】
0004665625.tif 000002
【図２−１】
0004665625.tif 000003
【図２−２】
0004665625.tif 000004
【図３−１】
0004665625.tif 000005
【図３−２】
0004665625.tif 000006
【図４−１】
0004665625.tif 000007
【図４−２】
0004665625.tif 000008
【図５−１】
0004665625.tif 000009
【図５−２】
0004665625.tif 000010
【図５−３】
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【図５−４】
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【図６】
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