(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから車体後方に延びるメインフレームと、このメインフレームの下側に延在し、ヘッドパイプから車体下方に延びるダウンチューブとを含むフレーム構成部を備えた自動二輪車のフレームにおいて、前記ヘッドパイプ（３）と前記ダウンチューブ（２０Ａ）とを一体鋳造し、この一体鋳造品のあご下に鍛造品の補強体（９０）を溶接し、この補強体（９０）は前記ヘッドパイプ（３）の他部（３Ｂ）を構成するパイプ部（９０Ａ）と、このパイプ部（９０Ａ）から前記ダウンチューブ（２０Ａ）の下面に沿って延びる中実構造の延長部（９０Ｂ）とを一体に有し、この延長部（９０Ｂ）は上面が矩形断面の中空構造のダウンチューブ（２０Ａ）に隙間なく密着した状態で溶接されていることを特徴とする自動二輪車のフレーム。
【請求項２】
前記フレーム構成部は、前記ダウンチューブ（２０Ａ）に連なるロアーパイプ（２０Ｂ）を備え、
前記メインフレームと前記ロアーパイプ（２０Ｂ）とを鍛造品のピボットプレート（３００）で接続し、その他のフレーム構成部を鋳造品で構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項３】
前記フレーム構成部は、前記ダウンチューブ（２０Ａ）に連なるロアーパイプ（２０Ｂ）を備え、
前記ダウンチューブ（２０Ａ）と前記ロアーパイプ（２０Ｂ）とを鍛造品のジョイント（２００Ｃ）で接続し、その他のフレーム構成部を鋳造品で構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項４】
前記フレーム構成部は、前記ダウンチューブ（２０Ａ）に連なるロアーパイプ（２０Ｂ）を備え、
前記メインフレームと前記ロアーパイプ（２０Ｂ）とを鍛造品のピボットプレート（３００）で接続するとともに、前記ダウンチューブ（２０Ａ）と前記ロアーパイプ（２０Ｂ）とを鍛造品のジョイント（２００Ｃ）で接続し、その他のフレーム構成部を鋳造品で構成したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項５】
前記ヘッドパイプ（３）と、前記ダウンチューブ（２０Ａ）と、前記ダウンチューブ（２０Ａ）及び前記ダウンチューブ（２０Ａ）に連なるロアーパイプ（２０Ｂ）を接続するジョイント（２０Ｃ）とを一体鋳造したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項６】
前記鍛造品及び前記鋳造品が、それぞれアルミニウム製の鍛造品及び鋳造品であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載の自動二輪車のフレーム。
【請求項７】
前記補強体（９０）のパイプ部（９０Ａ）及び延長部（９０Ｂ）の下面は、車体側面視で、前記ダウンチューブ（２０Ａ）に向かって滑らかに湾曲する湾曲面（９０Ｃ）に形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項記載の自動二輪車のフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、フレームの軽量化を維持しつつフレーム剛性を確保可能な自動二輪車のフレームに関する。
【背景技術】
【０００２】  一般に、ヘッドパイプから車体後方に延びるメインフレームと、このメインフレームの下側に延在し、ヘッドパイプから車体下方に延びるダウンチューブとを含むフレーム構成部を備えた自動二輪車が知られている。
この種のものでは、ヘッドパイプ、メインフレーム及びダウンチューブ等のフレーム構成部を、マグネシウム合金等の軽金属材料によって一体に鋳造成形し、車体の軽量化を図ったものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
ところで、トライアル競技用の自動二輪車を使用したトライアル競技では例えば１０ｍもの高さから落下する場合があるため、トライアル競技用の自動二輪車には、その衝撃に耐え得る強度が要求されている。
【特許文献１】  特開昭６０−１７６８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  しかし、従来の車体軽量化を図った構成を、例えばトライアル競技用の自動二輪車に適用した場合、フレーム各部の中で荷重がかかる部位に補強を加える必要があった。【０００４】  本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、フレームの軽量化を維持しつつフレーム剛性を確保可能な自動二輪車のフレームを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプから車体後方に延びるメインフレームと、このメインフレームの下側に延在し、ヘッドパイプから車体下方に延びるダウンチューブとを含むフレーム構成部を備えた自動二輪車のフレームにおいて、前記ヘッドパイプ（３）と前記ダウンチューブ（２０Ａ）とを一体鋳造し、この一体鋳造品のあご下に鍛造品の補強体（９０）を溶接し、この補強体（９０）は前記ヘッドパイプ（３）の他部（３Ｂ）を構成するパイプ部（９０Ａ）と、このパイプ部（９０Ａ）から前記ダウンチューブ（２０Ａ）の下面に沿って延びる中実構造の延長部（９０Ｂ）とを一体に有し、この延長部（９０Ｂ）は上面が矩形断面の中空構造のダウンチューブ（２０Ａ）に隙間なく密着した状態で溶接されていることを特徴とする。
この発明によれば、フレームの軽量化を維持しつつ、ヘッドパイプとダウンチューブとの接続部（いわゆる「あご下」）の強度が向上し、ジャンプ時等の衝撃によるクラックの発生を回避可能なフレーム剛性を得ることができる。また、ダウンチューブ等のフレーム構成部を大型鋳造で一体成形することによって、フレーム製造時の溶接作業の省力化を図ることもできる。
【０００６】
また、前記フレーム構成部は、前記ダウンチューブ（２０Ａ）に連なるロアーパイプ（２０Ｂ）を備え、前記メインフレームと前記ロアーパイプ（２０Ｂ）とを鍛造品のピボットプレート（３００）で接続し、その他のフレーム構成部を鋳造品で構成してもよい。この発明によれば、メインフレームとダウンチューブとを鍛造品のピボットプレートで接続したので、フレームの軽量化を維持しつつピボットプレートの強度を向上させることができ、ジャンプ時等の衝撃によるクラックの発生を回避可能なフレーム剛性を得ることができる。また、ヘッドパイプ、メインフレーム及びダウンチューブ並びにロアーパイプを大型鋳造で一体成形することによって、フレーム製造時の溶接作業の省力化を図ることもできる。
【０００７】
また、前記フレーム構成部は、前記ダウンチューブ（２０Ａ）に連なるロアーパイプ（２０Ｂ）を備え、前記ダウンチューブ（２０Ａ）と前記ロアーパイプ（２０Ｂ）とを鍛造品のジョイント（２００Ｃ）で接続し、その他のフレーム構成部を鋳造品で構成してもよい。この発明によれば、ダウンチューブとロアーパイプを連結するジョイントを、強度とじん性に優れた鍛造品で構成したので、フレームの軽量化を維持しつつダウンチューブとロアーパイプとの連結強度を向上させることができ、ジャンプ時等の衝撃によるクラックの発生を回避可能なフレーム剛性を得ることができる。また、その他のダウンチューブ等のフレーム構成部を大型鋳造で一体成形することによって、フレーム製造時の溶接作業の省力化を図ることもできる。
【０００８】
また、前記フレーム構成部は、前記ダウンチューブ（２０Ａ）に連なるロアーパイプ（２０Ｂ）を備え、前記メインフレームと前記ロアーパイプ（２０Ｂ）とを鍛造品のピボットプレート（３００）で接続するとともに、前記ダウンチューブ（２０Ａ）と前記ロアーパイプ（２０Ｂ）とを鍛造品のジョイント（２００Ｃ）で接続し、その他のフレーム構成部を鋳造品で構成してもよい。
この発明によれば、フレームの軽量化を維持しつつ上記鍛造品によりフレーム剛性を向上させることができ、ジャンプ時等の衝撃によるクラックの発生を回避可能なフレーム剛性を得ることができる。また、その他のダウンチューブ等のフレーム構成部の各鋳造品を大型鋳造で一体成形することによって、フレーム製造時の溶接作業の省力化を図ることもできる。
【０００９】
さらにまた、前記ヘッドパイプ（３）と、前記ダウンチューブ（２０Ａ）と、前記ダウンチューブ（２０Ａ）及び前記ダウンチューブ（２０Ａ）に連なるロアーパイプ（２０Ｂ）を接続するジョイント（２０Ｃ）とを一体鋳造してもよい。この構成によれば、製造コストが低減され、しかも、この一体鋳造品のあご下に鍛造品の補強体を溶接したから、「あご下」の剛性が向上する。
また、上記各発明において、前記鍛造品及び前記鋳造品を、それぞれアルミニウム製の鍛造品及び鋳造品とし、フレームの軽量化を図ることが好ましい。
また、上記各発明において、前記補強体（９０）のパイプ部（９０Ａ）及び延長部（９０Ｂ）の下面は、車体側面視で、前記ダウンチューブ（２０Ａ）に向かって滑らかに湾曲する湾曲面（９０Ｃ）に形成されるようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、フレームの軽量化を維持し、かつコストダウンを図りつつ、ジャンプ時等の衝撃によるクラックの発生を回避可能なフレーム剛性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】  以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
（１）第１実施形態
図１は、本実施形態に係るモトクロス競技用の自動二輪車（モトクロス車両）の全体構成を示す側面図であり、図２は車体フレームを示す斜視図であり、図３はその側面図、図４は背面図、図５は車体フレームを斜め上方から見た図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、図１に示すように、ヘッドパイプ３から車体後方に延びる左右一対のメインフレーム１０と、メインフレーム１０の下側をヘッドパイプ３から車体下方に延びるダウンチューブ２０Ａと、このダウンチューブ２０Ａにジョイント２０Ｃを介して連なり、車体下方を後方に延びる左右一対のロアーパイプ２０Ｂと、メインフレーム１０の後端とロアーパイプ２０Ｂの後端とを連結する左右一対のピボットプレート３０と、ピボットプレート３０から車体後方に延出するリアフレーム４０とを備えて構成されている。なお、２０は、ダウンチューブ２０Ａ、ロアーパイプ２０Ｂ、ジョイント２０Ｃで構成されるダウンフレームを指し示す。
この車体フレーム２は、上記メインフレーム１０、ダウンチューブ２０Ａ及びピボットプレート３０に囲まれる間隙内にエンジン４を懸架するクレードル型のフレームに構成されている。【００１２】  上記ヘッドパイプ３には、前輪６０を軸支する左右一対のフロントフォーク６１を支持するステアリングステム６２が回動自在に挿通されている。このステアリングステム６２の上端には、操作用ハンドル６３が固定されるトップブリッジ６４が連結され、また、ステアリングステム６２のボトムブリッジ６２Ａの下方には、フロントフェンダ６５が取り付けられている。上記一対のメインフレーム１０は、その延出方向に沿って補強用リブ１１を有する日の字断面の中空構造を有し、各メインフレーム１０の下面には、ヘッドハンガ用ブラケット１２が各々設けられ、各ブラケット１２には、エンジンハンガ１３を介してエンジン４が支持されている。【００１３】  また、上記ダウンチューブ２０Ａは、矩形断面の中空構造に形成され、その左右側面には、ラジエータ５５を固定するためのボルト締結部２１が上下に間隔を空けて設けられている。ダウンチューブ２０Ａの背面側には、略Ｕ字状の補強フレーム２４が設けられ、この補強フレーム２４の各端部は、メインフレーム１０の各ヘッドハンガ用ブラケット１２に連結されている。【００１４】  これによって、メインフレーム１０とダウンチューブ２０Ａとを連結する連結箇所が、ヘッドパイプ３近傍とヘッドパイプ３から離れた箇所との複数箇所になるので、メインフレーム１０とダウンチューブ２０Ａとの連結強度が向上されている。また、補強フレーム２４にはブラケット２４Ａが設けられ、このブラケット２４Ａには車体前側の左右をカバーするシェラウド７７が固定されている。【００１５】  上記一対のロアーパイプ２０Ｂは、上記ジョイント２０Ｃから延びて車体下方を車体後方に延びる角形断面の中空構造に形成されている。各ロアーパイプ２０Ｂの後端は、ピボットプレート３０の湾曲部３０Ａに設けられた各ブラケット３６に溶接により各々連結される。また、各ロアーパイプ２０Ｂの略中間部には、上方に突出するエンジンハンガ２７が一体に設けられ、これらエンジンハンガ２７を介して、エンジン４の下部が支持されている。【００１６】  また、上記ジョイント２０Ｃ（図２、図４参照）は、チューブ挿入部２０Ｃ１と、このチューブ挿入部２０Ｃ１の反対側に並列配置される２つのパイプ挿入部２０Ｃ２とを有する中空構造に形成されている。上記チューブ挿入部２０Ｃ１（図２、図４参照）には、ダウンチューブ２０Ａの下端が挿入され、この状態で当該チューブ挿入部２０Ｃ１とダウンチューブ２０Ａとが溶接により連結される。また、上記パイプ挿入部２０Ｃ２には、ロアーパイプ２０Ｂの先端が各々挿入され、この状態で各パイプ挿入部２０Ｃ２と各ロアーパイプ２０Ｂとが溶接により連結される。更に、上記ジョイント２０Ｃには、エンジンハンガ２６が一体に設けられ、このエンジンハンガ２６を介してエンジン４の前部が支持される。【００１７】  また、上記ピボットプレート３０は、メインフレーム１０の後端から車体下方に向けて湾曲する湾曲部３０Ａと、この湾曲部３０Ａから車体上方に延びる延出部３０Ｂとを一体的に備える中実構造に形成されている。
上記湾曲部３０Ａには、車体左右方向に貫通する貫通孔３１が形成され、これら貫通孔３１には、枢軸３２が挿通されて軸支され、この枢軸３２には、後輪７０を軸支するリアフォーク７１の前端が上下に揺動自在に支持される。また、後輪７０とエンジン４の出力軸５Ａには、各々スプロケット７２、７３が設けられ、スプロケット７２、７３にはドライブチェーン７４が巻回され、このドライブチェーン７４を介してエンジン４の動力が後輪７０に伝達される。【００１８】  また、上記湾曲部３０Ａの下方には、ピボットプレート３０のクロスメンバを兼ねるロッド用ブラケット３３が配置される。このロッド用ブラケット３３には、ロッド７５の一端が回動自在に連結され、このロッド７５の他端は、リアサスペンション８０の下端が連結された連結体７６に連結されて、この連結体７６のリアフォーク７１との連結支点７１Ｃを基準とする回動方向への動きを抑制している。また、上記延出部３０Ｂ間には、クロスメンバを兼ねるリアサスアッパーブラケット３４が設けられ、このブラケット３４には、リアサスペンション８０の上端が連結されている。さらに、上記湾曲部３０Ａと上記リアサスアッパーブラケット３４とには、当該ピボットプレート３０にリアフォーク７１を連結するための連結部３５Ａ、３５Ｂが各々形成され、また、湾曲部３０Ａの上記ロッド用ブラケット３３で補強された箇所には、ブラケット３６を介してダウンチューブ２０の後端が各々連結されている。【００１９】  リアフレーム４０は、上記湾曲部３０Ａの連結部３５Ａに連結されて車体後上方に延びる左右一対のアルミニウムパイプ４０Ａと、上記リアサスアッパーブラケット３４の連結部３５Ｂに連結された車体後方に延びる左右一対のアルミニウムパイプ４０Ｂとを備え、これらアルミニウムパイプ４０Ａ、４０Ｂの後端が各々連結されて構成され、これらアルミニウムパイプ４０Ａ、４０Ｂに、シート５７、リアフェンダ５８及びサイドカバー５９が配設される。【００２０】  上記エンジン４は、クランクケース５と、クランクケース５の前部から略上方に延出するシリンダブロック６と、シリンダブロック６の上部に連結されるシリンダヘッド７とを備え、シリンダブロック６内に１つのシリンダを有する単気筒エンジンである。シリンダブロック６には、上記シリンダ内にピストンが往復移動自在に収容されており、クランクケース５には、上記ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸や当該エンジンの出力軸５Ａが軸支されると共に、このクランク軸と出力軸５Ａとの間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構等が収容されている。【００２１】  シリンダヘッド７には、シリンタブロック６内のシリンダに連通する吸排気通路を開閉する吸排気バルブが収容され、この吸排気通路の吸気口７Ａがシリンダヘッド７の背面に形成されている。この吸気口７Ａには、気化器８が連結され、この気化器８には、エアクリーナボックス９が連結されている。また、当該シリンダヘッド７の前面には、上記吸排気通路の排気口７Ｂが形成され、この排気口７Ｂには、排気管５０が接続されている。この排気管５０は、排気口７Ｂから前方へ延びてシリンダヘッド７の側方へ屈曲し、車両後方に延出してその���出端に排気マフラー５１が連結されている。また、シリンダヘッド７の前方には、エンジン４の冷却水を冷却するラジエータ５５が配置され、シリンダヘッド７の上方には、上記気化器８に燃料を供給する燃料タンク５６が配置され、この燃料タンク５６の後方にはシート５７が配置されている。【００２２】  次に、車体フレーム２の構成を説明する。
本実施形態では、図２及び図３に示すように、上記ヘッドパイプ３の一部３Ａと、メインフレーム１０と、ダウンチューブ２０Ａと、補強フレーム２４とが、アルミニウム大型鋳造により一体に成形されている。そして、ヘッドパイプ３とダウンチューブ２０Ａとの、図中、太線で示す接続部（以下、補強体という）９０がアルミニウム鍛造品とされ、その他のフレーム構成部、すなわち、上述したヘッドパイプ３の一部３Ａ、メインフレーム１０、ダウンチューブ２０Ａ、補強フレーム２４の他、ロアーパイプ２０Ｂ、ジョイント２０Ｃ、ピボットプレート３０等が全てアルミニウム鋳造品とされている。
このアルミニウム鋳造品は、鋳物用アルミニウム合金を用いて例えば金型鋳造され、或いはダイカスト、さらには中空ダイカストであってもよい。
また、アルミニウム鍛造品は、アルミニウム鋳造品に比して強度とじん性が高く、鍛造用アルミニウム合金、例えば高力合金、耐熱合金、耐食合金等を用いて型鍛造により製造され、冷間鍛造品であってもよい。ここで、アルミニウムにはアルミニウム合金の他、純アルミニウムを含む。【００２３】  上記補強体９０は、ヘッドパイプ３の下部からダウンチューブ２０Ａに連なる、いわゆる「あご下」の部分に延在し、アルミニウム鋳造品（その他のフレーム構成部）に比して強度とじん性が高いアルミニウム鍛造で成形されている。この補強体９０は、ヘッドパイプ３の他部３Ｂを構成するパイプ部９０Ａと、このパイプ部９０Ａからダウンチューブ２０Ａの下面に沿って延びる中実構造の延長部９０Ｂとを一体に有している。これらパイプ部９０Ａ及び延長部９０Ｂは、図３に示すように、その上面がヘッドパイプ３とダウンチューブ２０Ａとに隙間なく密着した状態で溶接等により接合され、また、上記パイプ部９０Ａ及び延長部９０Ｂの下面は、車体側面視で、ダウンチューブ２０Ａに向かって滑らかに湾曲する湾曲面９０Ｃに形成されている。これによって、この補強体９０がヘッドパイプ下方から外力を受けた場合には、その外力を、ダウンチューブ２０Ａ側に分散させることができ、ヘッドパイプ３とダウンチューブ２０Ａとの接続部の強度を高めることができる。【００２４】  本実施形態では、ヘッドパイプ３の一部３Ａと、メインフレーム１０と、ダウンチューブ２０Ａと、補強フレーム２４とを、アルミニウム大型鋳造により一体成形し、この大型鋳造品の「あご下」に、アルミニウム鍛造品の補強体９０を溶接したので、この大型鋳造品は、溶接が一カ所で済み、ヘッドパイプ３の一部３Ａとメインフレーム１０との接合部、ヘッドパイプ３の一部３Ａとダウンチューブ２０Ａとの接合部、ダウンチューブ２０Ａと補強フレーム２４との接合部、補強フレーム２４とメインフレーム１０との接合部の各部所の溶接が不要になり、溶接作業の省力化を図ることができる。【００２５】  また、ヘッドパイプ３とダウンチューブ２０Ａとの接続部を、アルミニウム鋳造品よりも強度とじん性に優れたアルミニウム鍛造製の補強体９０としているので、車体フレーム２を全てアルミニウム鋳造製にしたものに比して、ヘッドパイプ３とダウンチューブ２０Ａとの接続部の強度が向上する。この場合、１０ｍもの高さから落下したり、１０数ｍのジャンプをした際等に、前輪６０からフロントフォーク６１、ボトムブリッジ６２Ａを介して車体フレーム２に伝達する衝撃力を上記補強体９０が受けるので、かかる衝撃によるクラックの発生を回避可能なフレーム剛性を得ることができる。【００２６】  しかも、本実施形態では、アルミニウム鍛造製の部品が上記補強体９０のみで、それ以外の車体フレーム２を構成する部品、例えば、ヘッドパイプ３の一部３Ａ、メインフレーム１０、ダウンチューブ２０Ａ及びピボットプレート３０等が、アルミニウム鍛造に比して製造コストが低いアルミニウム鋳造製で構成されるので、フレームの軽量化を維持しつつフレーム剛性を確保可能で、かつ、製造コストが低いフレームを提供でき、更に、大型鋳造品を採用するので、フレーム形状の自由度が向上する。【００２７���（２）第２実施形態
図６乃至図９は、第２実施形態を示す。
この実施形態では、メインフレーム１０の後端とダウンチューブ２０の後端とを連結する左右一対のピボットプレート３００（図中、太線で示す）だけがアルミニウム鍛造品とされ、その他のフレーム構成部がアルミニウム鋳造品とされている。【００２８】  ピボットプレート３００は、図６及び図７に示すように、車体下方に向けて湾曲する湾曲部３００Ａと、この湾曲部３００Ａから上方に延びる延出部３００Ｂとを一体に備える中実構造に形成され、湾曲部３００Ａの一端及び延出部３００Ｂの下面が溶接によりメインフレーム１０の後端に連結される。
上記湾曲部３０Ａには、車体左右方向に貫通する貫通孔３１が形成され、これら貫通孔３１には、図１と同様に、枢軸３２を介して、後輪７０を軸支するリアフォーク７１の前端が上下に揺動自在に支持され、湾曲部３００Ａ間の下方には、図８に示すように、クロスメンバを兼ねるロッド用ブラケット３３が設けられる。このロッド用ブラケット３３には、図１と同様に、ロッド７５の一端が回動自在に連結され、このロッド７５の他端は、リアサスペンション８０の下端が連結された連結体７６に連結されて、この連結体７６のリアフォーク７１との連結支点７１Ｃを基準とする回動方向への動きを抑制する。【００２９】  また、上記延出部３００Ｂ間には、図９に示すように、クロスメンバを兼ねるリアサスアッパーブラケット３４が設けられ、このブラケット３４には、図１と同様に、リアサスペンション８０の上端が連結される。
また、図７に示すように、このブラケット３４と上記湾曲部３０Ａとには、連結部３５Ａ、３５Ｂが設けられ、各連結部３５Ａ、３５Ｂには、図１と同様に、リアフレーム４０のアルミニウムパイプ４０Ａ、４０Ｂの一端が各々連結され、これによって、リアフレーム４０がピボットプレート３００に支持される。
また、この車体フレーム２では、第１実施形態で説明したアルミニウム鍛造製の補強体９０を備えておらず、ヘッドパイプ３と、メインフレーム１０と、ダウンチューブ２０Ａと、補強フレーム２４とが、アルミニウム大型鋳造により一体的に成形され、これ以外のピボットプレート３００を除くフレーム構成部、すなわち、ロアーパイプ２０Ｂ及びジョイント２０Ｃ等が全てアルミニウム鋳造品とされている。上記以外の構成は、上記第１実施形態の構成と同一であるので、その説明を省略する。【００３０】  この実施形態では、ピボットプレート３００を、強度とじん性に優れたアルミニウム鍛造製としているので、車体フレーム２を全てアルミニウム鋳造製にしたものに比して、リアフォーク７１を軸支するピボットプレート３００の強度が向上する。この場合、１０ｍもの高さから落下したり、１０数ｍのジャンプをした際等に、後輪７０からリアフォーク７１を介してフレームに伝達する衝撃力をピボットプレート３００が受けるので、かかる衝撃によるクラックの発生を回避可能なフレーム剛性が得られる。
しかも、本実施形態では、アルミニウム鍛造品が上記ピボットプレート３００のみで、それ以外の車体フレーム２を構成する部品、すなわち、ヘッドパイプ３、メインフレーム１０、ダウンチューブ２０Ａ等が、アルミニウム鍛造に比して製造コストが低いアルミニウム鋳造製で構成されるので、フレームの軽量化を維持しつつフレーム剛性を確保可能で、かつ、製造コストが低いフレームが得られ、更に、大型鋳造品を採用するので、フレーム形状の自由度が向上する。【００３１】（３）第３実施形態
図１０乃至図１２は、第３実施形態を示す。
この実施形態では、ダウンチューブ２０Ａとロアーパイプ２０Ｂとを連結するジョイント２００Ｃ（図中、太線で示す）だけがアルミニウム鍛造品とされ、その他のフレーム構成部がアルミニウム鋳造品とされている。【００３２】  上記ジョイント２００Ｃは、図１０及び図１１に示すように、チューブ挿入部２００Ｃ１と、このチューブ挿入部２００Ｃ１の反対側に並列配置される２つのパイプ挿入部２００Ｃ２とを一体に有する中空構造に形成される。チューブ挿入部２００Ｃ１には、図１２に示すように、ダウンチューブ２０Ａの下端が挿入され、この状態で当該チューブ挿入部２００Ｃ１とダウンチューブ２０Ａとが溶接により連結され、また、上記パイプ挿入部２００Ｃ２には、上記一対のロアーパイプ２０Ｂの先端が各々挿入され、この状態で各パイプ挿入部２００Ｃ２と各ロアーパイプ２０Ｂとが溶接により連結される。更に、上記ジョイント２００Ｃには、図１１に示すように、エンジンハンガ２６が一体に設けられ、図１と同様に、上記エンジンハンガ２６を介してエンジン４の前部が支持される。【００３３】  また、この車体フレーム２では、第１実施形態で説明したアルミニウム鍛造製の補強体９０を備えておらず、ヘッドパイプ３と、メインフレーム１０と、ダウンチューブ２０Ａと、補強フレーム２４とが、アルミニウム大型鋳造により一体的に成形され、これ以外のジョイント２００Ｃを除くフレーム構成部、すなわち、ロアーパイプ２０Ｂ及びピボットプレート３０等が全てアルミニウム鋳造品とされている。上記以外の構成は、上記第１実施形態の構成と同一であるので、その説明を省略する。【００３４】  この実施形態では、ダウンチューブ２０Ａとロアーパイプ２０Ｂとが連結されるジョイント２００Ｃを、強度とじん性に優れたアルミニウム鍛造製としているので、車体フレーム２を全てアルミニウム鋳造製にしたものに比して、ダウンチューブ２０Ａとロアーパイプ２０Ｂとの連結強度が向上する。この場合、落下時（ジャンプ着地時等）にダウンチューブ２０Ａとロアーパイプ２０Ｂとに作用する衝撃力をジョイント２００Ｃが受けるので、かかる衝撃によるクラックの発生を回避可能なフレーム剛性が得られる。
しかも、本実施形態では、アルミニウム鍛造品がジョイント２００Ｃのみで、それ以外の車体フレーム２を構成する部品、すなわち、ヘッドパイプ３、メインフレーム１０、ダウンチューブ２０Ａ及びピボットプレート３０等が、アルミニウム鍛造に比して製造コストが低いアルミニウム鋳造製で構成されるので、上記各実施形態と同様に、フレームの軽量化を維持しつつフレーム剛性を確保可能で、かつ、製造コストが低いフレームが得られ、更に、大型鋳造品を採用するので、フレーム形状の自由度が向上する。【００３５】（４）第４実施形態
図１３は、第４実施形態を示す。
この実施形態では、ヘッドパイプ３の一部３Ａとダウンチューブ２０Ａとが一体鋳造され、この一体鋳造品に対して、同じく鋳造品のメインフレーム１０等の各フレーム構成部を溶接により接合すると共に、この一体鋳造品の「あご下」に強度とじん性に優れたアルミニウム鍛造品の補強体９０を溶接してフレームが構成されている。この構成では、ヘッドパイプ３の一部３Ａとダウンチューブ２０Ａとを一体鋳造したから、製造コストが低減され、しかも、この一体鋳造品の「あゴ下」に鍛造品の補強体９０を溶接したから、「あご下」の剛性が向上する。
しかも、本実施形態では、アルミニウム鍛造品が補強体９０のみで、それ以外の車体フレーム２を構成する部品、すなわち、ヘッドパイプ３、メインフレーム１０、ダウンチューブ２０Ａ及びピボットプレート３０等が、アルミニウム鍛造に比して製造コストが低いアルミニウム鋳造製で構成されるので、上記各実施形態と同様に、フレームの軽量化を維持しつつフレーム剛性を確保可能で、かつ、製造コストが低いフレームが得られ、更に、大型鋳造品を採用するので、フレーム形状の自由度が向上する。【００３６】（５）第５実施形態
図１４は、第５実施形態を示す。
この実施形態では、ヘッドパイプ３の一部３Ａと、ダウンチューブ２０Ａと、ダウンチューブ２０Ａ及びロアーパイプ２０Ｂを接続するジョイント２０Ｃとが一体鋳造され、この一体鋳造品に対して、同じく鋳造品のメインフレーム１０等の各フレーム構成部を溶接により接合すると共に、この一体鋳造品の「あご下」に強度とじん性に優れたアルミニウム鍛造品の補強体９０を溶接してフレームが構成されている。この構成では、ヘッドパイプ３の一部３Ａとダウンチューブ２０Ａとジョイント２０Ｃとを一体鋳造したから、製造コストが低減され、しかも、この一体鋳造品の「あご下」に鍛造品の補強体９０を溶接したから、「あご下」の剛性が格段に向上する。
しかも、本実施形態では、アルミニウム鍛造品が補強体９０のみで、それ以外の車体フレーム２を構成する部品、すなわち、ヘッドパイプ３、メインフレーム１０、ダウンチューブ２０Ａ及びピボットプレート３０等が、アルミニウム鍛造に比して製造コストが低いアルミニウム鋳造製で構成されるので、フレームの軽量化を維持しつつフレーム剛性を確保可能で、かつ、製造コストが低いフレームが得られ、更に、大型鋳造品を採用するので、フレーム形状の自由度が向上する。【００３７】  以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記各実施形態では、ヘッドパイプ３とダウンチューブ２０Ａとの接続部をアルミニウム鍛造製の補強体９０とし、若しくは、ピボットプレート３００をアルミニウム鍛造品とし、又は、ジョイント２００Ｃをアルミニウム鍛造品とする場合について説明したが、上記の少なくとも２カ所をアルミニウム鍛造品で構成し、その他のフレーム構成部をアルミニウム鋳造品で構成してもよい。この場合、フレーム剛性が更に向上する。また、上記ピボットプレート３００及びジョイント２００Ｃについては、車体フレーム２に必須の部品であるため、部品点数を増大させることなくフレーム剛性を向上させることが可能である。【００３８】  上記各実施形態においては、ヘッドパイプ３の一部３Ａ又はヘッドパイプ３全体と、メインフレーム１０と、ダウンチューブ２０Ａと、補強フレーム２４とを、アルミニウム大型鋳造により一体的に成形する場合について説明したが、フレーム構成部のアルミ鋳造品については、任意の組み合わせでアルミニウム大型鋳造により一体的に成形することが可能であり、例えば、ヘッドパイプ３と、メインフレーム１０と、ダウンチューブ２０Ａとをアルミニウム大型鋳造により一体的に成形し、補強フレーム２４は別体の部品としてもよい。【００３９】  また、上記各実施形態では、車体フレーム２をアルミニウム製の鍛造品及び鋳造品で構成する場合について説明したが、これら鍛造品及び鋳造品をマグネシウム製にする等、アルミニウム以外の材料を適用してもよい。
更に、上記各実施形態では、本発明を、ダウンチューブ２０Ａがヘッドパイプ３からは１本で延びた後、エンジン４の前方で２本となるセミダブルクレードル型の車体フレームに適用する場合について説明したが、ダウンチューブがヘッドパイプ３から２本のまま車体下方に延びて後方に延在するダブルクレードル型の車体フレーム等にも適用することが可能である。また、本発明は、モトクロス車両やトライアル車両等のオフロード用の自動二輪車の他、オンロード用の自動二輪車の車体フレームに広く適用することができる。【００４０】  また、上記各実施形態１〜３に示す連結体９０、ジョイント２００Ｃ、ピボットプレート３００の少なくとも２つの部品を鍛造品とし、勿論、その全てを鍛造品とし、その他のフレーム構成部を鋳造品としたフレーム構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】  第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図２】  第１実施形態に係る車体フレームを示す斜視図である。
【図３】  上記車体フレームの側面図である。
【図４】  上記車体フレームの背面図である。
【図５】  上記車体フレームを斜め上方から見た図である。
【図６】  第２実施形態に係る車体フレームを示す斜視図である。
【図７】  上記車体フレームの側面図である。
【図８】  上記車体フレームの背面図である。
【図９】  上記車体フレームを斜め上方から見た図である。
【図１０】  第３実施形態に係る車体フレームを示す斜視図である。
【図１１】  上記車体フレームの側面図である。
【図１２】  上記車体フレームの背面図である。
【図１３】  第４実施形態に係る車体フレームを示す斜視図である。
【図１４】  第５実施形態に係る車体フレームを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４２】  １  自動二輪車
２  車体フレーム
３  ヘッドパイプ
４  エンジン
１０  メインフレーム
１３、２６、２７  エンジンハンガ
２０Ａ  ダウンチューブ
２０Ｂ  ロアーパイプ
２０Ｃ、２００Ｃ  ジョイント
２４  補強フレーム
３０、３００  ピボットプレート
４０  リアフレーム
５６  燃料タンク
５７  シート
６１  フロントフォーク
７１  リアフォーク
９０  補強体
９０Ａ  パイプ部
９０Ｂ  延長部
９０Ｃ  湾曲面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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