(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに設けられたインテークバルブおよびエキゾーストバルブの少なくとも一方のバルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置であって、
アクチュエータと、
前記エンジンの作動中において、前記開閉タイミングが変更されるバルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相差を、前記アクチュエータの作動量に応じた変化量で変化させることによって前記開閉タイミングを変更するように構成された変更機構と、
エンジン停止指示の発生以後において、前記変更機構による前記開閉タイミングの目標値を所定値に設定する目標値設定手段と、
前記エンジン停止指示の発生以後において、前記バルブの現在の開閉タイミングが前記所定値に到達したかどうかを判定するための判定手段と、
前記判定手段により前記現在の開閉タイミングが前記所定値に到達したと判定された場合に、前記エンジンの停止処理を許可するための停止許可手段と、
前記エンジン停止指示の発生から所定期間が経過するまでの間に限って、前記判定手段により前記現在の開閉タイミングが前記所定値に未到達と判定された場合に、前記エンジンの停止処理の許可を遅延させる停止処理遅延手段と、
前記エンジン停止指示の発生から前記所定期間が経過したときに、前記現在の開閉タイミングに関わらず前記エンジンの停止処理を許可するための強制停止手段とを備える、可変バルブタイミング装置。
【請求項２】
少なくとも前記強制停止手段によって前記停止処理が許可された場合に、エンジン停止時点での前記開閉タイミングを次回のエンジン停止時まで記憶するための記憶手段と、
エンジン始動時に、前記記憶手段の記憶内容に基づき、前記エンジンの燃料噴射量を可変に設定するための始動時燃料量設定手段とをさらに備える、請求項１記載の可変バルブタイミング装置。
【請求項３】
前記変更機構は、前記開閉タイミングが第１の位相領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で前記開閉タイミングを変更し、前記開閉タイミングが前記第１の位相領域とは異なる第２の位相領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して前記第１の変化量よりも大きい第２の変化量で前記開閉タイミングを変更するように構成され、
前記第１の位相領域は、前記所定値を含むように設けられる、請求項１記載の可変バルブタイミング装置。
【請求項４】
前記エンジン停止指示が発生されるまでの間において、前記現在の開閉タイミングと前記目標値との偏差が、第１の判定値以下であるときに、前記アクチュエータの作動量を略零に設定するための第１の収束判定手段と、
前記エンジン停止指示の発生以後において、前記現在の開閉タイミングと前記目標値との偏差が前記第１の判定値よりも大きい第２の判定値以下であるときに、前記アクチュエータの作動量を略零に設定するための第２の収束判定手段と、
前記第１または前記第２の収束判定手段によって前記アクチュエータの作動量が略零に設定されない場合に、前記現在の前記開閉タイミングと前記目標値との偏差に応じて、前記アクチュエータの作動量を設定する作動量設定手段とをさらに備える、請求項１記載の可変バルブタイミング装置。
【請求項５】
エンジンに設けられたインテークバルブおよびエキゾーストバルブの少なくとも一方のバルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置であって、
アクチュエータと、
前記エンジンの作動中において、前記開閉タイミングが変更されるバルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相差を、前記アクチュエータの作動量に応じた変化量で変化させることによって前記開閉タイミングを変更するように構成された変更機構とを備え、
前記変更機構は、前記開閉タイミングが第１の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で前記開閉タイミングを変更し、前記開閉タイミングが前記第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、前記アクチュエータの作動量に対して前記第１の変化量よりも大きい第２の変化量で前記開閉タイミングを変更するように構成され、
前記可変バルブタイミング装置は、
エンジン停止指示の発生以後において、前記変更機構による前記開閉タイミングの目標値を前記第１の領域内の所定値に設定する目標値設定手段と、
前記エンジン停止指示の発生以後において、前記バルブの現在の開閉タイミングが前記第１の領域内であるかどうかを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記現在の開閉タイミングが前記第１の領域内であると判定された場合に、前記エンジンの停止処理を許可するための停止許可手段と、
前記エンジン停止指示の発生から所定期間が経過するまでの間に限って、前記判定手段により前記現在の開閉タイミングが前記第１の領域内でないと判定された場合に、前記エンジンの停止処理の許可を遅延させる停止処理遅延手段と、
前記エンジン停止指示の発生から前記所定期間が経過したときに、前記現在の開閉タイミングに関わらず前記エンジンの停止処理を許可するための強制停止手段とをさらに備える、可変バルブタイミング装置。
【請求項６】
前記エンジン停止時点での前記開閉タイミングを次回のエンジン停止時まで記憶するための記憶手段と、
エンジン始動時に、前記記憶手段の記憶内容に基づき、前記エンジンの燃料噴射量を可変に設定するための始動時燃料量設定手段とをさらに備える、請求項５記載の可変バルブタイミング装置。
【請求項７】
前記アクチュエータは電動機で構成され、かつ、前記アクチュエータの作動量は、前記カムシャフトに対する前記電動機の相対的な回転速度差である、請求項１から６のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、可変バルブタイミング装置に関し、より特定的には、アクチュエータの作動量に応じた変化量でバルブの開閉タイミングを変更する機構を有する可変バルブタイミング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、インテークバルブやエキゾーストバルブが開閉する位相（クランク角）を運転状態に応じて変更する可変バルブタイミング（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）が知られている。一般的に、可変バルブタイミング装置では、インテークバルブやエキゾーストバルブを開閉駆動するカムシャフトをスプロケット等に対して相対的に回転させることにより位相を変更する。カムシャフトは、油圧や電動モータ等のアクチュエータにより回転される。
【０００３】
このような可変バルブタイミング装置は、車両運転中のみならず、イグニッションキーのオフ操作によりエンジン停止指示が発生された後にも作動されて、バルブタイミング（カムシャフト位相）を変更するケースがある。具体的には、エンジン停止指示時点におけるバルブタイミングが次回のエンジン始動に適したバルブ位相と異なる場合には、次回のエンジン始動に備えるために、可変バルブタイミング装置によってバルブタイミングが変更される（たとえば、特許文献１および２）。
【０００４】
特許文献１（特開２００４−１５６５０８号公報）には、イグニッションキーのオフ後に、電磁アクチュエータであるヒステリシスブレーキに電流を所定時間通電することにより、次回のエンジン始動に適した角度位置となるようにバルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置が開示されている。また、特許文献２（特開２００５−２９１２００号公報）には、機関始動時における吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを、最遅角タイミングよりも進角側の始動時タイミングとする構成において、機関停止時点の開閉タイミングが始動時タイミングとなるように可変バルブタイミングを制御することが開示されている。
【０００５】
また、特許文献３（特開２００５−２６４８６４号公報）および特許文献４（特開２０００−８０９３９号公報）には、機関始動時における燃料噴射量（供給量）を、実際のバルブタイミングに応じて補正することによって、実際のバルブタイミングが適正な始動時タイミングからずれていても良好な始動性を得ることが可能な制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１５６５０８号公報
【特許文献２】特開２００５−２９１２００号公報
【特許文献３】特開２００５−２６４８６４号公報
【特許文献４】特開２０００−８０９３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示されるバルブタイミング制御装置では、イングニッション・キーのオフに応答して、内燃機関の停止処理を即座に実行するとともに上記オフ時点を起点とする所定期間ヒステリシスブレーキを通電することによって、バルブタイミングが始動時タイミングとなるようにバルブタイミング制御が行なわれる。このため、機関停止後にバルブタイミングの変更が困難な可変バルブタイミング装置では、機関停止の際に変更可能であるバルブタイミング量が比較的制限されてしまう。
【０００７】
同様に、特許文献２に開示されるバルブタイミング制御装置についても、機関停止処理時に始動時タイミングを目標値としてバルブタイミング制御を行なう制御構成を開示するものの、この際に変更可能なバルブタイミング量を十分に確保するための構成については言及されていない。この点については、特許文献３および４も同様である。
【０００８】
この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであり、この発明の目的は、機関停止後にバルブタイミングの変更が困難な可変バルブタイミング装置において、機関停止の際のバルブタイミング制御によって変更可能なバルブタイミング量を、運転者に大きな違和感を与えることなく拡大することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による可変バルブタイミング装置は、エンジンに設けられたインテークバルブおよびエキゾーストバルブの少なくとも一方のバルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置であって、アクチュエータと、変更機構と、目標値設定手段と、判定手段と、停止許可手段と、停止処理遅延手段と、強制停止手段とを備える。変更機構は、エンジンの作動中において、開閉タイミングが変更されるバルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相差を、アクチュエータの作動量に応じた変化量で変化させることによって開閉タイミングを変更するように構成される。目標値設定手段は、エンジン停止指示の発生以後において、変更機構による開閉タイミングの目標値を所定値に設定するように構成される。判定手段は、エンジン停止指示の発生以後において、バルブの現在の開閉タイミングが所定値に到達したかどうかを判定するように構成される。停止許可手段は、判定手段により現在の開閉タイミングが所定値に到達したと判定された場合に、エンジンの停止処理を許可するように構成される。停止処理遅延手段は、エンジン停止指示の発生から所定期間内において、判定手段により現在の開閉タイミングが所定値に未到達と判定された場合に、エンジンの停止処理の許可を遅延させるように構成される。強制停止手段は、エンジン停止指示の発生から所定期間が経過したときに、現在の開閉タイミングに関わらず、停止許可手段によりエンジンの停止処理を許可するように構成される。
【００１０】
上記構成によれば、機関停止後にバルブタイミング（開閉タイミング）の変更が困難な可変バルブタイミング装置において、エンジンの停止指示が発せられた際に、エンジン停止処理を遅延可能として所定値（たとえば、次回のエンジン始動に適した始動タイミング）を目標値とするバルブタイミング制御を行なうとともに、停止指示の発生時点から所定期間の経過時には確実にエンジン停止処理を実行できる。したがって、運転者に大きな違和感を与えることのない範囲に限定してエンジン停止処理を遅延させて、エンジン停止の際の変更可能なバルブタイミング量を拡大することができる。
【００１１】
好ましくは、上記可変バルブタイミング装置は、記憶手段と、始動時燃料量設定手段とをさらに備える。記憶手段は、少なくとも強制停止手段によってエンジン停止処理が許可された場合に、エンジン停止時点での開閉タイミングを次回のエンジン停止時まで記憶可能に構成される。始動時燃料量設定手段は、エンジン始動時に、記憶手段の記憶内容に基づき、エンジンの燃料噴射量を可変に設定するように構成される。
【００１２】
このような構成とすることにより、エンジン停止の際にバルブタイミングが目標値に未到達となった場合にも、次回のエンジン始動時にこのバルブタイミングのずれを反映して始動時燃料噴射量を適正に設定できる。これにより、エンジンの良好な始動性を確保することができる。
【００１３】
また好ましくは、上記可変バルブタイミング装置では、変更機構は、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングを変更し、開閉タイミングが第１の位相領域とは異なる第２の位相領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量よりも大きい第２の変化量で開閉タイミングを変更するように構成される。そして、第１の位相領域は、所定値を含むように設けられる。
【００１４】
このような構成とすることにより、エンジン停止の際におけるバルブタイミングの目標値を、アクチュエータ作動量に対するバルブタイミングの変化量が小さい領域（第１の領域）内とできる。これにより、エンジン停止の際にアクチュエータの動作を精密に制御しなくても、エンジン停止時におけるバルブタイミングを維持可能となる。
【００１５】
あるいは好ましくは、上記可変バルブタイミング装置は、第１の収束判定手段と、第２の収束判定手段と、作動量設定手段とをさらに備える。第１の収束判定手段は、エンジン停止指示が発生されるまでの間において、現在の開閉タイミングと目標値との偏差が、第１の判定値以下であるときに、アクチュエータの作動量を略零に設定するように構成される。第２の収束判定手段は、エンジン停止指示の発生以後において、現在の開閉タイミングと目標値との偏差が第１の判定値よりも大きい第２の判定値以下であるときに、アクチュエータの作動量を略零に設定するように構成される。作動量設定手段は、第１または第２の収束判定手段によりアクチュエータの作動量が略零に設定されない場合に、現在の開閉タイミングと目標値との偏差に応じて、アクチュエータの作動量を設定するように構成される。
【００１６】
このような構成とすることにより、エンジン停止の際のバルブタイミング制御精度を過度に要求することなく、エンジン停止の際のバルブタイミング制御を早期に終了させて、消費電力削減を図ることができる。
【００１７】
この発明の他の構成による可変バルブタイミング装置は、エンジンに設けられたインテークバルブおよびエキゾーストバルブの少なくとも一方のバルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置であって、アクチュエータと、変更機構とを備え、目標値設定手段と、判定手段と、停止許可手段と、停止処理遅延手段と、強制停止手段とを備える。変更機構は、エンジンの作動中において、開閉タイミングが変更されるバルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相差を、アクチュエータの作動量に応じた変化量で変化させることによって開閉タイミングを変更するように構成される。特に、変更機構は、開閉タイミングが第１の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量で開閉タイミングを変更し、開閉タイミングが第１の領域とは異なる第２の領域にある場合において、アクチュエータの作動量に対して第１の変化量よりも大きい第２の変化量で開閉タイミングを変更するように構成される。目標値設定手段は、エンジン停止指示の発生以後において、目標値を第１の領域内の所定値に設定するように構成され、判定手段は、エンジン停止指示の発生以後において、バルブの現在の開閉タイミングが第１の領域内であるかどうかを判定するように構成される。そして、停止許可手段は、判定手段により現在の開閉タイミングが第１の領域内であると判定された場合に、エンジンの停止処理を許可するように構成され、停止処理遅延手段は、エンジン停止指示の発生から所定期間内において、判定手段により現在の開閉タイミングが第１の領域内でないと判定された場合に、エンジンの停止処理の許可を遅延させるように構成される。さらに、強制停止手段は、エンジン停止指示の発生から所定期間が経過したときに、現在の開閉タイミングに関わらず、停止許可手段によりエンジンの停止処理を許可するように構成される。
【００１８】
上記可変バルブタイミング装置によれば、機関停止後にバルブタイミングの変更が困難な可変バルブタイミング装置において、エンジンの停止指示が発せられた際に、エンジン停止時にアクチュエータの動作を精密に制御しなくてもバルブタイミングを維持可能となる領域（第１の領域）内にバルブタイミングを到達させるバルブタイミング制御を行なうとともに、エンジン停止処理を遅延可能としてこの際に変更可能なバルブタイミング量を拡大することができる。さらに、停止指示の発生時点から所定期間の経過時には確実にエンジン停止処理を実行できるので、運転者に大きな違和感を与えることを防止できる。
【００１９】
好ましくは、上記可変バルブタイミング装置は、記憶手段と、始動時燃料量設定手段とをさらに備える。記憶手段は、エンジン停止時点での開閉タイミングを記憶可能に構成される。始動時燃料量設定手段は、エンジン始動時に、記憶手段の記憶内容に基づき、エンジンの燃料噴射量を可変に設定するように構成される。
【００２０】
このような構成とすることにより、エンジン停止の際にバルブタイミングが目標値（たとえば、次回のエンジン始動に適した始動タイミング）と異なる場合にも、次回のエンジン始動時にこのバルブタイミングのずれを反映して始動時燃料噴射量を適正に設定できる。これにより、エンジンの良好な始動性を確保することができる。
【００２１】
好ましくは、この発明による可変バルブタイミング装置では、アクチュエータは電動機で構成され、かつ、アクチュエータの作動量は、カムシャフトに対する電動機の相対的な回転速度差である。
【００２２】
このような構成とすることにより、電動機がアクチュエータであり、かつ、アクチュエータの作動量がエンジン停止とともに回転停止されるカムシャフトに対する電動機の相対的な回転速度差である構成において、運転者に大きな違和感を与えることのない範囲に限定してエンジン停止処理を遅延させて、エンジン停止の際の変更可能なバルブタイミング量を確保することができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、機関停止後にバルブタイミングの変更が困難な可変バルブタイミング装置において、機関停止の際のバルブタイミング制御によって変更可能なバルブタイミング量を、運転者に大きな違和感を与えることなく確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る可変バルブタイミング装置を搭載した車両のエンジンについて説明する。
【００２６】
エンジン１０００は、第１バンク１０１０および第２バンク１０１２に、それぞれ４つの気筒（シリンダ）からなる気筒群が設けられたＶ型８気筒エンジンである。なお、本発明の適用はエンジン形式を限定するものではなく、Ｖ型８気筒以外の形式のエンジンについても、以下に説明する可変バルブタイミング装置を適用可能である。
【００２７】
エンジン１０００には、エアクリーナ１０２０から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０３０により調整される。スロットルバルブ１０３０はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。
【００２８】
空気は、吸気通路１０３２を通ってシリンダ１０４０に導入される。空気は、シリンダ１０４０の内部（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０４０には、インジェクタ１０５０から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０５０の噴射孔はシリンダ１０４０内に設けられている。
【００２９】
燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０５０の噴射孔がシリンダ１０４０内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１０００を説明するが、直噴用のインジェクタ１０５０に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。
【００３０】
シリンダ１０４０内の混合気は、点火プラグ１０６０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１０７０により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１０８０が押し下げられることにより、クランクシャフト１０９０が回転する。
【００３１】
シリンダ１０４０の頭頂部には、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０が設けられる。インテークバルブ１１００はインテークカムシャフト１１２０により駆動される。エキゾーストバルブ１１１０はエキゾーストカムシャフト１１３０により駆動される。インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０は、チェーンやギヤ等により連結されて、同じ回転速度（クランクシャフト１０９０の回転速度の２分の１）で回転する。なお、シャフト等の回転体の回転速度については、単位時間当たりの回転数（代表的には、毎分当たりの回転数：ｒｐｍ）で表わすことが一般的であるため、以下では、回転体の回転速度の意味で単に「回転数」とも表記する。
【００３２】
インテークバルブ１１００は、インテークカムシャフト１１２０に設けられたインテーク用ＶＶＴ機構２０００により、その位相（開閉タイミング）が制御される。エキゾーストバルブ１１１０は、エキゾーストカムシャフト１１３０に設けられたエキゾースト用ＶＶＴ機構３０００により、その位相（開閉タイミング）が制御される。
【００３３】
本実施の形態においては、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０がＶＶＴ機構により回転されることにより、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相が制御される。なお、位相を制御する方法はこれに限らない。
【００３４】
インテーク用ＶＶＴ機構２０００は、電動モータ２０６０（図３において図示）により作動する。電動モータ２０６０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０００により制御される。電動モータ２０６０の電流や電圧は電流計（図示せず）および電圧計（図示せず）により検知され、ＥＣＵ４０００に入力される。
【００３５】
エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００は、油圧により作動する。なお、インテーク用ＶＶＴ機構２０００を油圧により作動するようにしてもよく、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を電動モータにより作動するようにしてもよい。
【００３６】
ＥＣＵ４０００には、クランク角センサ５０００からクランクシャフト１０９０の回転数およびクランク角を表す信号が入力される。また、ＥＣＵ４０００には、カムポジションセンサ５０１０からインテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０の位相（回転方向におけるカムシャフトの位置）を表す信号が入力される。
【００３７】
さらに、ＥＣＵ４０００には、水温センサ５０２０からエンジン１０００の水温（冷却水の温度）を表す信号が、エアフローメータ５０３０からエンジン１０００の吸入空気量（エンジン１０００に吸入される空気量）を表す信号が入力される。
【００３８】
ＥＣＵ４０００は、これらのセンサから入力された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１０００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、インテークバルブ１１００の位相、エキゾーストバルブ１１１０の位相などを制御する。
【００３９】
本実施の形態において、ＥＣＵ４０００は、図２に示すように、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＫＬとをパラメータとしたマップに基づいて、インテークバルブ１１００の位相を決定する。インテークバルブ１１００の位相を決定するためのマップは、水温別に複数記憶される。
【００４０】
以下、インテーク用ＶＶＴ機構２０００についてさらに説明する。なお、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を、以下に説明するインテーク用ＶＶＴ機構２０００と同じ構成にするようにしてもよく、インテーク用ＶＶＴ機構２０００およびエキゾースト用ＶＶＴ機構３０００の各々を、以下に説明するインテーク用ＶＶＴ機構２０００と同じ構成にしてもよい。
【００４１】
図３に示すように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００は、スプロケット２０１０、カムプレート２０２０、リンク機構２０３０、ガイドプレート２０４０、減速機２０５０、および電動モータ２０６０から構成される。
【００４２】
スプロケット２０１０は、チェーン等を介してクランクシャフト１０９０に連結される。スプロケット２０１０の回転数は、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０と同様に、クランクシャフト１０９０の２分の１の回転数である。スプロケット２０１０の回転軸と同心軸で、スプロケット２０１０に対して相対的に回転可能であるように、インテークカムシャフト１１２０が設けられる。
【００４３】
カムプレート２０２０は、ピン（１）２０７０によりインテークカムシャフト１１２０に連結される。カムプレート２０２０は、スプロケット２０１０の内部において、インテークカムシャフト１１２０と一体的に回転する。なお、カムプレート２０２０とインテークカムシャフト１１２０とを一体的に形成するようにしてもよい。
【００４４】
リンク機構２０３０は、アーム（１）２０３１とアーム（２）２０３２とから構成される。図３におけるＡ−Ａ断面である図４に示すように、インテークカムシャフト１１２０の回転軸に対して点対称になるように、一対のアーム（１）２０３１がスプロケット２０１０内に設けられる。各アーム（１）２０３１は、ピン（２）２０７２を中心として搖動可能であるようにスプロケット２０１０に連結される。
【００４５】
図３におけるＢ−Ｂ断面である図５、および図５の状態からインテークバルブ１１００の位相を進角させた状態である図６に示すように、アーム（１）２０３１とカムプレート２０２０とが、アーム（２）２０３２により連結される。
【００４６】
アーム（２）２０３２は、ピン（３）２０７４を中心として、アーム（１）２０３１に対して搖動可能であるように支持される。また、アーム（２）２０３２は、ピン（４）２０７６を中心として、カムプレート２０２０に対して搖動可能であるように支持される。
【００４７】
一対のリンク機構２０３０により、インテークカムシャフト１１２０がスプロケット２０１０に対して相対的に回転し、インテークバルブ１１００の位相が変更される。そのため、一対のリンク機構２０３０のうちのいずれか一方が破損等して折れた場合であっても、他方のリンク機構によりインテークバルブ１１００の位相を変更することが可能である。
【００４８】
図３に戻って、各リンク機構２０３０（アーム（２）２０３２）のガイドプレート２０４０側の面には、制御ピン２０３４が設けられる。制御ピン２０３４は、ピン（３）２０７４と同心軸に設けられる。各制御ピン２０３４は、ガイドプレート２０４０に設けられたガイド溝２０４２内を摺動する。
【００４９】
各制御ピン２０３４は、ガイドプレート２０４０のガイド溝２０４２内を摺動することにより、半径方向に移動される。各制御ピン２０３４が半径方向に移動されることにより、インテークカムシャフト１１２０がスプロケット２０１０に対して相対回転せしめられる。
【００５０】
図３におけるＣ−Ｃ断面である図７に示すように、ガイド溝２０４２は、ガイドプレート２０４０が回転することにより各制御ピン２０３４を半径方向に移動させるように、渦巻形状に形成される。なお、ガイド溝２０４２の形状はこれに限らない。
【００５１】
制御ピン２０３４がガイドプレート２０４０の軸心から半径方向に離れるほど、インテークバルブ１１００の位相はより遅角される。すなわち、位相の変化量は、制御ピン２０３４が半径方向に変化することによるリンク機構２０３０の作動量に対応した値になる。なお、制御ピン２０３４がガイドプレート２０４０の軸心から半径方向に離れるほど、インテークバルブ１１００の位相がより進角されるようにしてもよい。
【００５２】
図７に示すように、制御ピン２０３４がガイド溝２０４２の端部に当接すると、リンク機構２０３０の作動が制限される。そのため、制御ピン２０３４がガイド溝２０４２の端部に当接する位相が、最遅角もしくは最進角の位相になる。
【００５３】
図３に戻って、ガイドプレート２０４０には、ガイドプレート２０４０と減速機２０５０とを連結するための凹部２０４４が、減速機２０５０側の面において複数設けられる。
【００５４】
減速機２０５０は、外歯ギヤ２０５２および内歯ギヤ２０５４から構成される。外歯ギヤ２０５２は、スプロケット２０１０と一体的に回転するように、スプロケット２０１０に対して固定される。
【００５５】
内歯ギヤ２０５４には、ガイドプレート２０４０の凹部２０４４に収容される凸部２０５６が複数形成される。内歯ギヤ２０５４は、電動モータ２０６０の出力軸の軸心２０６４に対して偏心して形成されたカップリング２０６２の偏心軸２０６６を中心に回転可能に支持される。
【００５６】
図３におけるＤ−Ｄ断面を、図８に示す。内歯ギヤ２０５４は、複数の歯のうちの一部の歯が外歯ギヤ２０５２と噛合うように設けられる。電動モータ２０６０の出力軸回転数がスプロケット２０１０の回転数と同じである場合は、カップリング２０６２および内歯ギヤ２０５４は外歯ギヤ２０５２（スプロケット２０１０）と同じ回転数で回転する。この場合、ガイドプレート２０４０がスプロケット２０１０と同じ回転数で回転し、インテークバルブ１１００の位相が維持される。
【００５７】
電動モータ２０６０により、カップリング２０６２が、軸心２０６４を中心に外歯ギヤ２０５２に対して相対的に回転されると、内歯ギヤ２０５４全体が軸心２０６４を中心に回転（公転）するとともに、内歯ギヤ２０５４が偏心軸２０６６を中心に自転する。内歯ギヤ２０５４の回転運動により、ガイドプレート２０４０がスプロケット２０１０に対して相対的に回転せしめられ、インテークバルブ１１００の位相が変更される。
【００５８】
なお、上記構造から理解されるように、エンジン停止時、すなわち、スプロケット２０１０の回転停止時に、電動機２０６０によって内歯ギヤ２０５４を単独で回転させてインテークバルブ１０１０の位相を変更することは困難である。すなわち、インテーク用ＶＶＴ機構２０００では、エンジン停止後にバルブタイミングの変更が困難である点を確認的に記載する。
【００５９】
インテークバルブ１１００の位相は、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数（電動モータ２０６０の作動量）が、減速機２０５０、ガイドプレート２０４０およびリンク機構２０３０において減速されることにより変化する。なお、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数を増速してインテークバルブ１１００の位相を変更するようにしてもよい。なお、電動モータ２０６０の出力軸には、この出力軸の回転角（回転方向における出力軸の位置）を表す信号を出力するモータ回転角センサ５０５０が設けられる。モータ回転角センサ５０５０は、一般的には、電動モータ２０６０の出力軸が所定角度回転する度にパルス信号を発生するように構成される。このモータ回転角センサ５０５０の出力に基づいて、電動モータ２０６０の出力軸の回転数（以下、単に電動モータ２０６０の回転数とも称する）を検知可能である。
【００６０】
図９に示すように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比Ｒ（θ）、すなわち、位相の変化量に対する電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数の比は、インテークバルブ１１００の位相に応じた値をとり得る。なお、本実施の形態においては、減速比が大きいほど、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数に対する位相の変化量がより小さくなる。
【００６１】
インテークバルブ１１００の位相が最遅角からＣＡ（１）までの位相領域２５００にある場合では、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比はＲ（１）となる。インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（２）（ＣＡ（２）はＣＡ（１）よりも進角側）から最進角までの位相領域２５１０にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、Ｒ（２）（Ｒ（１）＞Ｒ（２））となる。
【００６２】
インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（１）からＣＡ（２）までの位相領域２５２０にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、予め定められた変化率（（Ｒ（２）−Ｒ（１））／（ＣＡ（２）−ＣＡ（１）））で変化する。
【００６３】
なお、本実施の形態では、エンジン停止の際におけるインテークバルブ１１００の位相目標ＣＡ♯を含むように、減速比Ｒ（θ）が大きい領域（すなわち、ＣＡ（１）より遅角側の第１の位相領域２５００）が設けられる。この目標位相ＣＡ♯は、次回のエンジン始動に適したインテークバルブ１１００の位相であり、一般的な条件では、アイドル運転時におけるインテークバルブ１１００の位相目標と実質的に同一の位相となる。
【００６４】
以上のような構造に基づき発現する、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置のインテーク用ＶＶＴ機構２０００の作用について説明する。
【００６５】
インテークバルブ１１００の位相（インテークカムシャフト１１２０）を進角させる場合、電動モータ２０６０を作動させ、ガイドプレート２０４０をスプロケット２０１０に対して相対的に回転させると、図１０に示すように、インテークバルブ１１００の位相が進角される。
【００６６】
インテークバルブ１１００の位相が最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域にある場合、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角される。
【００６７】
インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域にある場合、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（２）で減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角される。
【００６８】
インテークバルブ１１００の位相を遅角する場合は、位相を進角する場合とは逆方向に電動モータ２０６０の出力軸がスプロケット２０１０に対して相対回転される。位相を遅角する場合も、進角する場合と同様に、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（１）で減速されて、位相が遅角される。また、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速比Ｒ（２）で減速され、位相が遅角される。
【００６９】
これにより、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対的な回転方向が同じである限り、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域およびＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域の両方の領域においてインテークバルブ１１００の位相を進角させたり、遅角させたりすることができる。このとき、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、位相をより大きく進角させたり、遅角させたりすることができる。そのため、大きな範囲で位相を変化させることができる。
【００７０】
また、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域においては、減速比が大きいため、エンジン１０００の運転に伴ってインテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸を回転させるためには大きなトルクが必要になる。そのため、電動モータ２０６０の停止時等において、電動モータ２０６０がトルクを発生しない状態であっても、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸が回転されることを抑制することができる。そのため、制御上の位相から実際の位相が変化することを抑制することができる。また、アクチュエータである電動モータ２０６０の通電停止時に、意図しない位相変化が発生することを抑制できる。
【００７１】
ところで、インテークバルブ１１００の位相がＣＡ（１）とＣＡ（２）との間の第３の領域にある場合、予め定められた変化率で変化する減速比で、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数が減速されて、インテークバルブ１１００の位相が進角されたり、遅角されたりする。
【００７２】
これにより、位相が第１の領域から第２の領域に、もしくは第２の領域から第１の領域に変化する場合において、電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０との相対回転数に対する位相の変化量を漸増もしくは漸減させることができる。そのため、位相の変化量がステップ状に急変することを抑制して、位相が急変することを抑制することができる。その結果、位相の制御性を向上することができる。
【００７３】
以上のように、本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置のインテーク用ＶＶＴ機構によれば、インテークバルブの位相が最遅角からＣＡ（１）までの領域にある場合では、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比はＲ（１）となる。インテークバルブの位相がＣＡ（２）から最進角までの領域にある場合には、インテーク用ＶＶＴ機構２０００全体の減速比は、Ｒ（１）よりも小さいＲ（２）となる。これにより、電動モータの出力軸の回転方向が同じである限り、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域およびＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域の両方の領域においてインテークバルブの位相を進角させたり、遅角させたりすることができる。このとき、ＣＡ（２）と最進角との間の第２の領域において、位相をより大きく進角させたり、遅角させたりすることができる。そのため、大きな範囲で位相を変化させることができる。また、最遅角とＣＡ（１）との間の第１の領域においては、減速比が大きいため、エンジンの運転に伴なってインテークカムシャフトに作用するトルクにより電動モータの出力軸が回転されることを抑制することができる。そのため、制御上の位相から実際の位相が変化することを抑制することができる。その結果、大きな範囲で位相を変化させ、かつ、位相を精度よく制御することができる。
【００７４】
次に、インテークバルブ１１００の位相（以下、単にインテークバルブ位相とも称する）の制御構成について詳細に説明する。
【００７５】
図１１を参照して、図１でも説明したように、エンジン１０００は、クランクシャフト１０９０からの動力がタイミングチェーン１２００（またはタイミングベルト）により各スプロケット２０１０，２０１２を介してインテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０に伝達されるように構成されている。また、インテークカムシャフト１１２０の外周側には、所定のカム角毎にカム角信号Ｐｉｖを出力するカムポジションセンサ５０１０が取付けられている。一方、クランクシャフト１０９０の外周側には、所定のクランク角毎にクランク角信号Ｐｃａを出力するクランク角センサ５０００が取付けられている。また、電動モータ２０６０の回転子（図示せず）には、所定の回転角度毎にモータ回転角信号Ｐｍｔを出力するモータ回転角センサ５０５０が取付けられている。これらのカム角信号Ｐｉｖ、クランク角信号Ｐｃａおよびモータ回転角信号Ｐｍｔは、ＥＣＵ４０００へ入力される。
【００７６】
ＥＣＵ４０００は、さらに、エンジン１０００の状態を検出するためのセンサ群の出力および運転条件（運転者ペダル操作、現車速等）に基づき、エンジン１０００に対して要求される出力が得られるように、エンジン１０００の動作を制御する。そのエンジン制御の一環として、ＥＣＵ４０００は、図２に示したマップに基づき、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相の目標値（目標位相）を設定する。
【００７７】
さらに、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ１１００の位相をこの目標位相に合致させるように、インテーク用ＶＶＴ機構２０００へのアクチュエータである電動モータ２０６０の回転数指令値Ｎｍｒｅｆを生成する。この回転数指令値Ｎｍｒｅｆは、以下に説明するように、アクチュエータ作動量に相当する電動モータ２０６０の出力軸とスプロケット２０１０（インテークカムシャフト１１２０）との相対回転数に対応させて決定される。電動機ＥＤＵ（Electronic Drive Unit）４１００は、ＥＣＵ４０００からの回転数指
令値Ｎｍｒｅｆに従い、電動モータ２０６０の回転数制御を行なう。
【００７８】
なお、エンジン停止の際、具体的には、エンジン１０００の停止指令の生成後には、バルブ位相の目標値（目標位相）は、次回のエンジン始動に備えて、エンジン始動に適したバルブ位相に設定される。したがって、エンジン停止時点において、インテークバルブ位相がエンジン始動に適した目標位相と異なる場合（目標位相へ未到達時）には、エンジン停止時以降において、可変バルブタイミング装置によって、インテークバルブ位相（すなわちインテークカムシャフト１１２０の位相）を変更する必要がある。
【００７９】
図１２は、本発明の実施の形態によるインテーク用ＶＶＴ機構２０００のアクチュエータである電動モータ２０６０の回転数制御を説明するブロック図である。
【００８０】
図１２を参照して、アクチュエータ作動量設定部６０００は、バルブ位相検出部６０１０と、カムシャフト位相変化量算出部６０２０と、相対回転数設定部６０３０と、カムシャフト回転数検出部６０４０と、回転数指令値生成部６０５０とを含む。アクチュエータ作動量設定部６０００の動作は、ＥＣＵ４０００に予め格納された所定プログラムに従う制御処理を所定の制御周期毎に実行することによって実現される。
【００８１】
バルブ位相検出部６０１０は、クランク角センサ５０００からのクランク角信号Ｐｃａ、カムポジションセンサ５０１０からのカム角信号Ｐｉｖおよび、電動モータ２０６０の回転角センサ５０５０からのモータ回転角信号Ｐｍｔに基づき、現在のインテークバルブ１１００の実際の位相ＩＶ（θ）（以下、「インテークバルブ位相ＩＶ（θ）」とも表記する）を算出する。
【００８２】
バルブ位相検出部６０１０は、クランク角信号Ｐｃａおよびカム角信号Ｐｉｖに基づいて、たとえば、カム角信号Ｐｉｖの発生時に、クランク角信号Ｐｃａの発生に対するカム角信号Ｐｉｖの時間差を、クランクシャフト１０９０およびインテークカムシャフト１１２０の間の回転位相差に換算することによって、現在のインテークカムシャフト１１２０の位相、すなわちインテークバルブ位相ＩＶ（θ）を算出する（第１の位相算出方式）。
【００８３】
あるいは、本発明の実施の形態によるインテーク用ＶＶＴ機構２０００では、アクチュエータである電動モータ２０６０の作動量（相対回転数ΔＮｍ）に基づいて、インテークバルブの位相変化量を正確にトレースすることができる。具体的には、各センサからの出力に基づいて実際の相対回転数ΔＮｍを算出し、算出された実際の相対回転数ΔＮｍに基づく上記（１）式に従った演算処理により、単位時間（制御周期）毎でのインテークバルブ位相の変化量ｄＩＶ（θ）を算出することができる。したがって、バルブ位相検出部６０１０は、位相変化量ｄＩＶ（θ）を積算することによっても、現在のインテークカムシャフト１１２０の位相、すなわち、インテークバルブ位相を逐次算出することができる（第２の位相算出方式）。
【００８４】
バルブ位相検出部６０１０は、エンジン回転数の安定性や演算負荷等と考慮して、上記第１および第２の位相算出方式を適宜に用いることによって、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）を検出することができる。たとえば、エンジン回転数の不安定領域、具体的には、比較的低回転数の領域（たとえば１０００ｒｐｍより低回転数の領域）では、上記第２の位相算出方式によって位相検出精度を確保するとともに、エンジン回転数が安定し、かつ、カム角信号の発生間隔が短くなるエンジン高回転数領域では、上記第１の位相算出方式によって位相検出を行なって、ＥＣＵ４０００の演算負荷増大を防止することができる。
【００８５】
カムシャフト位相変化量算出部６０２０は、演算部６０２２と、必要位相変化量算出部６０２５とを有する。演算部６０２２は、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）の目標位相ＩＶ（θ）ｒに対する位相偏差ΔＩＶ（θ）（ΔＩＶ（θ）＝ＩＶ（θ）−ＩＶ（θ）ｒ）を求める。必要位相変化量算出部６０２５は、演算部６０２２により求められた位相偏差ΔＩＶに応じて、この制御周期でのインテークカムシャフト１１２０の必要位相変化量Δθを算出する。
【００８６】
たとえば、単一の制御周期での位相変化量Δθの最大値Δθｍａｘが予め設定され、必要位相変化量算出部６０２５は、この最大値Δθｍａｘの範囲内で、位相偏差ΔＩＶ（θ）に応じた位相変化量Δθを決定する。なお、最大値Δθｍａｘについては所定の固定値としてもよく、あるいは、必要位相変化量算出部６０２５が、エンジン１０００の運転状態（回転数、吸入空気量等）や位相偏差ΔＩＶ（θ）の大きさに応じて可変に設定する構成としてもよい。また、以下で詳細に説明するように、カムシャフト位相変化量算出部６０２０は、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標位相ＩＶ（θ）ｒに到達しているかどうかの収束判定を実行し、位相収束時には位相変化量Δθ＝０に設定する。
【００８７】
相対回転数設定部６０３０は、必要位相変化量算出部６０２５によって求められた必要位相変化量Δθを生じさせるのに必要な、スプロケット２０１０（インテークカムシャフト１１２０）の回転数に対する電動モータ２０６０の出力軸の相対的な回転数ΔＮｍを算出する。たとえば、この相対回転数ΔＮｍは、インテークバルブ位相を進角させるときには正値（ΔＮｍ＞０）に設定され、反対にインテークバルブ位相を遅角させるときには負値（ΔＮｍ＜０）に設定され、現在のインテークバルブ位相を維持するとき（すなわち、Δθ＝０の位相収束時）には略零（ΔＮｍ＝０）に設定される。
【００８８】
ここで、制御周期に相当する単位時間ΔＴ当たりでの位相変化量Δθと相対回転数ΔＮｍとの関係は、下記（１）式で示される。なお、（１）式中において、Ｒ（θ）は、図９に示された、インテークバルブ位相に応じて変化する減速比である。
【００８９】
Δθ∝ΔＮｍ・３６０°・（１／Ｒ（θ））・ΔＴ  …（１）
したがって、相対回転数設定部６０３０は、制御周期ΔＴにて要求されるカムシャフト位相変化量Δθを生じさせるための電動モータ２０６０の相対回転数ΔＮｍを、（１）式に従った演算処理によって求めることができる。
【００９０】
カムシャフト回転数検出部６０４０は、スプロケット２０１０の回転数、すなわちインテークカムシャフト１１２０の実回転数ＩＶＮを、クランクシャフト１０９０の回転数の２分の１として求める。なお、カムシャフト回転数検出部６０４０は、カムポジションセンサ５０１０からのカム角信号Ｐｉｖに基づいてインテークカムシャフト１１２０の実回転数ＩＶＮを算出する構成としてもよい。ただし、一般的に、インテークカムシャフト１１２０の１回転当たりのカム角信号出力数は、クランクシャフト１０９０の１回転当たりのクランク角信号出力数よりも少ないので、クランクシャフト１０９０の回転数に基づいてカムシャフト回転数ＩＶＮを検出することにより、検出精度を向上することができる。
【００９１】
回転数指令値生成部６０５０は、カムシャフト回転数検出部６０４０によって求められたインテークカムシャフト１１２０の実回転数ＩＶＮと、相対回転数設定部６０３０により設定された相対回転数ΔＮｍとを加算して、電動モータ２０６０の回転数指令値Ｎｍｒｅｆを生成する。回転数指令値生成部６０５０によって生成された回転数指令値Ｎｍｒｅｆは、電動機ＥＤＵ４１００へ送出される。
【００９２】
電動機ＥＤＵ４１００は、リレー回路４２５０を介して電源４２００と接続される。リレー回路４２５０のオン・オフは、制御信号ＳＲＬによって制御される。電源４２００は、一般的には、エンジン作動時に充電可能な二次電池で構成される。したがって、エンジン停止後にもリレー回路４２５０をタイマー６０７０を用いて継続的にオンさせることにより、アクチュエータである電動モータ２０６０を所定期間だけ作動させて、バルブ位相（すなわちカムシャフト位相）を変更することが可能である。
【００９３】
電動機ＥＤＵ４１００は、電動モータ２０６０の回転数を回転数指令値Ｎｍｒｅｆに合致させるような回転数制御を行なう。たとえば、電動機ＥＤＵ４１００は、回転数指令値Ｎｍｒｅｆに対する電動モータ２０６０の実回転数Ｎｍの回転数偏差（Ｎｒｅｆ−Ｎｍ）に応じて、電源４２００から電動モータ２０６０への供給電力（代表的にはモータ電流Ｉｍｔ）を制御するように、電力用半導体素子（トランジスタ等）のスイッチングを制御する。たとえば、このような電力用半導体素子のスイッチング動作におけるデューティ比が制御される。
【００９４】
特に、電動機ＥＤＵ４１００は、モータ制御性を向上させるために、回転数制御における調整量となるデューティ比ＤＴＹを下記（２）式に従って制御する。
【００９５】
ＤＴＹ＝ＤＴＹ（ＳＴ）＋ＤＴＹ（ＦＢ）  …（２）
（２）式において、ＤＴＹ（ＦＢ）は、上記回転数偏差および所定の制御ゲインによる制御演算（代表的には、一般的なＰ制御、ＰＩ制御等）基づくフィードバック項である。
【００９６】
（２）式中のＤＴＹ（ＳＴ）は、図１３に示すように、電動モータ２０６０の回転数指令値Ｎｍｒｅｆおよび設定された相対回転数ΔＮｍに基づいて設定されるプリセット項である。
【００９７】
図１３を参照して、相対回転数ΔＮｍ＝０のとき、すなわち、回転数指令値Ｎｍｒｅｆに対して、電動モータ２０６０をスプロケット２０１０と同一回転数で回転するとき（ΔＮｍ＝０のとき）に必要なモータ電流値に対応させたデューティ比特性６０６０が予めテーブル化される。そして、（２）式中のＤＴＹ（ＳＴ）は、デューティ比特性６０６０に従う基準値から、相対回転数ΔＮｍに応じた電流値を相対的に増減させることにより設定される。このように、プリセット項およびフィードバック項を組み合わせて電動モータ２０６０への供給電力を制御する回転数制御とすることにより、電動機ＥＤＵ４１００は、単純なフィードバック制御、すなわち（２）式のＤＴＹ（ＦＢ）項のみによる回転数制御と比較して、回転数指令値Ｎｍｒｅｆの変化に対して電動モータ２０６０の回転数を高速に追従させることができる。
【００９８】
（本発明の実施の形態によるエンジン停止の際のインテークバルブ位相制御）
図１４は、本発明の実施の形態による可変バルブタイミング装置におけるエンジン停止の際のインテークバルブ位相制御を説明するフローチャートである。図１４のフローチャートに従うエンジン停止の際のインテークバルブ位相制御は、ＥＣＵ４０００による所定プログラムの実行により、実現することができる。
【００９９】
ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１００では、エンジン停止指示が発生されているか否かを判定する。このエンジン停止指示は、代表的には、運転者によるエンジン停止指示であるイグニッションスイッチのオフ操作である。
【０１００】
エンジン停止指令が発生されていない場合（ステップＳ１００のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ４０００は、以下のステップを実行することなく処理を終了する。
【０１０１】
エンジン停止指令の発生時（ステップＳ１００のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１１０により、インテークバルブ１１００の目標位相ＩＶ（θ）ｒを、エンジン停止時用の所定値ＣＡ♯（図９）にセットする。上述のように、この目標値ＣＡ♯は、ＶＶＴ機構２０００全体の減速比が相対的に大きい領域に設定される。
【０１０２】
さらに、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１２０では、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）がエンジン停止の際の目標値ＣＡ♯に到達したかどうかを判定する。インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標値ＣＡ♯に到達した際には（ステップＳ１２０のＹＥＳ判定時）、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１３０により、エンジン停止処理を許可する。
【０１０３】
ステップＳ１３０によりエンジン停止処理が許可されると、図示しないエンジンＥＣＵによりエンジンでの燃料噴射および点火動作が停止される。これに伴いエンジン回転数は低下していき、最終的にはエンジン回転数＝０となってエンジンが完全に停止する。エンジンが完全に停止した後、所定時間の経過あるいは所定条件の成立に伴い、各ＥＣＵの電源が遮断されて、ＶＶＴ機構２０００についても動作が停止される。
【０１０４】
一方、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標値ＣＡ♯に未到達の間（ステップＳ１２０のＮＯ判定時）は、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１４０により、エンジン停止指令の発生時点から所定期間が経過しているかどうかを判定する。ＥＣＵ４０００は、所定期間が経過するまでは（ステップＳ１４０のＮＯ判定時）、ステップＳ１５０により、アイドリング状態にてエンジンの運転を継続した上で、ＶＶＴ機構２０００によるバルブタイミング制御動作を継続して、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）を目標値ＣＡ♯に向けて変化させる。すなわち、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）がＣＡ♯に未到達の間は、ステップＳ１４０で判定される所定期間内に限って、エンジン停止処理の実行が遅延されて、ステップＳ１５０が実行される。
【０１０５】
そして、この所定期間内にインテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標値ＣＡ♯に達した場合には、ＥＣＵ４０００が、ステップＳ１２０の判定がＹＥＳとなることに応答して、ステップＳ１３０を実行することにより、エンジンの停止処理が実行される。
【０１０６】
一方、ステップＳ１４０で判定される所定時間が経過した場合（ステップＳ１４０のＹＥＳ判定時）は、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）がＣＡ♯に達しているかどうかにかかわらず、ステップＳ１３０を実行する。ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１６０では、エンジン停止の際にインテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標値ＣＡ♯に未到達であることを認識する未到達フラグをオンする。さらに、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１６０の処理に続きステップＳ１３０を実行してエンジンの停止処理を許可するとともに、ステップＳ１３５では、エンジン停止時点での最終的なバルブ位相検出部６０１０（図１２）による検出値を、最終的なインテークバルブ位相として、ＥＣＵ４０００の電源遮断時にも記憶内容が消失しないメモリ領域に記憶する。これにより、ステップＳ１４０でのＹＥＳ判定に対応して、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）がＣＡ♯に未到達な状態でインテークバルブ位相制御が終了された場合にも、エンジン停止時点、すなわち次回のエンジン始動時における実際のインテークバルブ位相を把握できる。
【０１０７】
ここで、ステップＳ１４０での判定に用いられる所定期間は、エンジン停止指示が発せられてから、インテークバルブ位相制御のためにエンジン停止処理が遅延され得る最大期間に相当する。したがって、この所定期間は、運転停止処理の遅延が、運転者に大きな違和感を与えることがないような適正値（たとえば、１〜２秒程度）に設定される。
【０１０８】
図１５には、図１４と一体的に実行される、エンジン始動時における燃料噴射量Ｑｉｎｔの設定手法を説明するフローチャートが示される。図１５に示したフローチャートに従う制御処理は、図示しないエンジンＥＣＵにより実行される。
【０１０９】
図１５を参照して、エンジンＥＣＵは、ステップＳ２００では、エンジン始動時であるかどうかを判定する。エンジン始動時でない場合（ステップＳ２００のＮＯ判定時）には、以下の処理は実行されない。
【０１１０】
エンジンＥＣＵは、エンジン始動時（ステップＳ２００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２１０により、図１４のステップＳ１６０で説明した未到達フラグがオンされているかどうかを判定する。
【０１１１】
エンジンＥＣＵは、未到達フラグがオフである場合（ステップＳ２１０のＮＯ判定時）には、始動時のインテークバルブ位相である始動時ＩＶ（θ）が目標値ＣＡ♯であると認識し、その一方で、未到達フラグがオンされている場合（ステップＳ２１０のＹＥＳ判定時）には、前回のエンジン停止時における図４のステップＳ１３５によるメモリ値に従って始動時ＩＶ（θ）を認識する。
【０１１２】
そしてエンジンＥＣＵは、ステップＳ２４０により、ステップＳ２２０またはＳ２３０により認識された始動時ＩＶ（θ）に応じて、始動時の燃料噴射量Ｑｉｎｔを可変設定する。
【０１１３】
始動時燃料噴射量Ｑｉｎｔの設定は、たとえば図１６に示すように、始動時ＩＶ（θ）に基づき可変に設定される。すなわち、図１４におけるステップＳ１４０がＹＥＳ判定となって、インテークバルブ位相が目標値ＣＡ♯に未到達のままエンジンが停止された場合には、前回のエンジン停止時点でのインテークバルブ位相ＩＶ（θ）（メモリ値）に基づき始動時燃料噴射量Ｑｉｎｔが設定される。
【０１１４】
たとえば、始動時燃料噴射量Ｑｉｎｔは、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標値ＣＡ♯である場合の基準となる燃料噴射量をＱ０とすると、ＣＡ♯近傍では、インテークバルブ位相が進角側にずれるほど燃料噴射量が減少し、遅角側にずれるほど燃料噴射量が増大するように補正される。
【０１１５】
なお、未到達フラグのオフ時（ステップＳ２００のＮＯ判定時）には、始動時燃料噴射量Ｑｉｎｔ＝Ｑ０に設定する一方で、未到達フラグのオン時（ステップＳ２００のＹＥＳ判定時）には、上記メモリ値に基づき補正量ΔＱを求めて、始動時燃料噴射量Ｑｉｎｔ＝Ｑ０＋ΔＱに設定する制御構成としても、始動時燃料噴射量Ｑｉｎｔを同様に設定できる。
【０１１６】
以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、エンジン停止後にバルブタイミングの変更が困難なＶＶＴ機構２０００において、エンジン停止指示が発せられた際に、エンジン停止処理を遅延可能として、次回のエンジン始動に適した始動タイミング（ＣＡ♯）を目標値とするバルブタイミング制御を行なうことができる。さらに、エンジン停止指示の発生時点から所定期間の経過時には確実にエンジン停止処理を実行できる。したがって、運転者に大きな違和感を与えることなく、エンジン停止の際の変更可能なバルブタイミング量を確保することができる。
【０１１７】
さらに、インテークバルブ位相が目標位相（ＣＡ♯）に未到達のままエンジンが停止された際にも、次回のエンジン始動時にこのインテークバルブ位相ずれを反映して始動時燃料噴射量を適正に設定できる。これにより、エンジンの良好な始動性を確保することができる。
【０１１８】
次に、本発明の実施の形態に従うインテークバルブ位相制御の収束判定を説明する。
エンジン停止の際のバルブタイミング制御は、走行性に直接的に影響するものでなく、次回のエンジン始動を円滑にするためのものであるので、位相制御精度はそれほど厳密に要求されない。
【０１１９】
このため、図１７に示すように、インテークバルブ位相制御の収束判定を、エンジン停止の際と通常時（エンジン停止指示発生までの期間）との間で区別する制御構成とすることもできる。
【０１２０】
図１７は、本発明の実施の形態に従うインテークバルブ位相制御の収束判定を説明するフローチャートである。図１７のフローチャートに従う収束判定は、インテーク用ＶＶＴ機構２０００によるバルブタイミング制御の一部として、ＥＣＵ４０００により実行される。
【０１２１】
図１７を参照して、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ３００では、ステップＳ１００（図１４）と同様にして、エンジン停止指示の発生後、すなわち、エンジン停止の際のインテークバルブ位相制御であるかどうかを判定する。
【０１２２】
エンジンＥＣＵ４０００は、エンジン停止指示が発生されるまでの期間（ステップＳ３００のＮＯ判定中）には、ステップＳ３１０によりインテークバルブ位相の収束判定を行なう。ステップＳ３１０では、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）の目標位相に対する位相偏差ΔＩＶ（θ）の絶対値｜ΔＩＶ（θ）｜が判定値θ０以下となっているかどうかを判定する。
【０１２３】
一方、エンジン停止指示の発生後（ステップＳ３００のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ３２０によりインテークバルブ位相制御の収束判定を行なう。ステップＳ３１０では、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）の目標位相に対する位相偏差ΔＩＶ（θ）の絶対値｜ΔＩＶ（θ）｜が判定値θ１以下となっているかどうかを判定する。エンジン停止の際における収束判定値θ１は、通常時の収束判定値θ０よりも大きい値に設定される。この結果、エンジン停止の際のインテークバルブ位相制御では、要求される位相精度は通常時（エンジン停止指令発生前）よりも緩やかとなる。
【０１２４】
なお、ステップＳ１２０（図１４）による判定についても共通の判定値θ１を用いて、｜ＩＶ（θ）−ＣＡ♯｜≦θ１となった場合に、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標値ＣＡ♯に到達したと判定することが好ましい。
【０１２５】
ステップＳ３１０またはＳ３２０による収束判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ３３０により、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標位相に到達している、すなわちインテークバルブ位相制御が収束していると判断して、必要位相量算出部６０２５（図１２）による位相変化量Δθ＝０に設定する。これにより、アクチュエータ作動量に相当する電動モータ２０６０の相対回転数ΔＭｎ＝０に設定される。
【０１２６】
これに対して、ステップＳ１３０またはステップＳ３２０による収束判定が「ＮＯ」である場合には、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ３４０により、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標位相へ未到達である、すなわち、インテークバルブ位相制御が未収束であると判断して、必要位相変化量算出部６０２５（図１２）により、位相偏差ΔＩＶ（θ）に応じて位相変化量Δθを設定する。このように設定された位相変化量Δθに応じて電動モータ２０６０が作動されることにより、インテークバルブ位相は、目標位相に向けてさらに変更される。
【０１２７】
この結果、エンジン停止の際のインテークバルブ位相制御では、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標位相（ＣＡ♯）に到達した後では、アクチュエータである電動モータ２０６０を停止させて、それ以降での無用な電力の発生を防止できる。これにより、エンジン停止の際とエンジン作動時との間でインテークバルブ位相の要求精度の相違を考慮して、エンジン停止の際のインテークバルブ位相制御において収束判定条件を緩和することにより消費電力を削減できる。
【０１２８】
（エンジン停止の際のインテークバルブ位相制御の変形例）
図１８には、本発明の実施の形態による可変バルブタイミング装置におけるエンジン停止の際のインテークバルブ位相制御の変形例を説明するフローチャートが示される。
【０１２９】
図１８を参照して、変形例によるインテークバルブ位相制御では、図１４に示したフローチャートにおけるステップＳ１２０に代えてステップＳ１２０♯が実行される。さらに、ステップＳ１４０のＹＥＳ判定時およびステップＳ１２０♯のＹＥＳ判定時において、エンジン停止処理を許可するステップＳ１３０が実行される。また、未到達フラグの使用は省略可能であるので、図１４のステップＳ１６０による処理も省略可能である。
【０１３０】
ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１２０♯では、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が図９に示した減速比大の位相領域２５００（すなわち、ＩＶ（θ）≦ＣＡ（１）：図９）であるかどうかを判定する。図９で説明したように、目標位相ＣＡ♯は、位相領域２５００に含まれている。位相領域２５００では、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクにより電動モータ２０６０の出力軸を回転させるためには大きなトルクが必要になるため、エンジン停止時点のインテークバルブ位相を位相領域２５００内とすれば、エンジン停止の際に、インテークカムシャフト１１２０に作用するトルクの変化に伴ってインテークバルブ位相が変動して、位相検出に誤差が発生することを防止できる。このため、位相領域によって減速比が異なるＶＶＴ機構２０００では、エンジン停止時点におけるインテークバルブ位相を位相領域２５００内とすることが好ましい。
【０１３１】
そして、ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が減速比大の位相領域２５００内に到達していない間（ステップＳ１２０♯のＮＯ判定時）には、図１４に示したフローチャートと同様に、ステップＳ１４０およびＳ１５０の処理により、エンジン停止指示の発生から所定時間が経過するまでの間に限定して、エンジン停止処理を遅延するとともにＶＶＴ機構２０００によるインテークバルブ位相制御を継続する。
【０１３２】
ＥＣＵ４０００は、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が位相領域２５００内である場合（ステップＳ１２０♯のＹＥＳ判定時）、またはインテークバルブ位相ＩＶ（θ）が位相領域２５００に未到達でもエンジン停止指示の発生から所定時間が経過した場合（ステップＳ１４０♯でのＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１３０により、エンジンの停止処理の実行を許可する。
【０１３３】
さらに、ＥＣＵ４０００は、ステップＳ１３５により、エンジン停止時点での最終的なバルブ位相検出部６０１０（図１２）による検出値を、最終的なインテークバルブ位相として、ＥＣＵの電源遮断時にも記憶内容が消失しないメモリ領域に記憶する。
【０１３４】
図１９には、図１８と一体的に実行される、エンジン始動時における燃料噴射量Ｑｉｎｔの設定手法を説明するフローチャートが示される。図１８に示したフローチャートに従う制御処理についても、図１５と同様に、図示しないエンジンＥＣＵにより実行される。
【０１３５】
図１９を参照して、エンジンＥＣＵ（図示せず）は、エンジン始動時（ステップＳ２００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２３０♯により、前回のエンジン停止の際にステップＳ１３５（図１８）でメモリされたインテークバルブ位相ＩＶ（θ）を、始動時ＩＶ（θ）にセットする。
【０１３６】
さらに、エンジンＥＣＵは、図１５で説明したのと同様のステップＳ２４０により、始動時ＩＶ（θ）に応じて始動時燃料噴射量Ｑｉｎｔを可変に設定する。これにより、インテークバルブ位相ＩＶ（θ）が目標値ＣＡ♯に一致していなくても、次回のエンジン始動時には、始動時燃料噴射量Ｑｉｎｔを適切に設定して良好な始動性を得ることができる。
【０１３７】
以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、エンジン停止後にバルブタイミングの変更が困難なＶＶＴ機構２０００において、エンジン停止指示が発せられた際に、エンジン停止処理を遅延可能として、インテークバルブ位相を減速比大の位相領域２５００内とするためのバルブタイミング制御を行なうことができる。さらに、エンジン停止指示の発生時点から所定期間の経過時には確実にエンジン停止処理を実行できる。したがって、運転者に大きな違和感を与えることなく、上記のエンジン停止の際のバルブタイミング制御における変更可能なバルブタイミング量を確保することができる。
【０１３８】
なお、図１８に示したインテークバルブ位相制御では、インテークバルブ位相が、エンジン停止に伴う位相検出誤差が発生し難い減速度大の位相領域２５００内に存在すれば、目標位相ＣＡ♯に達していなくても、インテークバルブ位相制御を終了してエンジン停止処理を開始することができる。したがって、図１４に示したインテークバルブ位相制御と比較して、より早期にエンジン停止の際のインテークバルブ位相制御を終了してエンジンの停止処理を許可することができる。
【０１３９】
さらに、エンジン停止の際にインテークバルブ位相が目標位相（ＣＡ♯）に未到達である場合にも、次回のエンジン始動時にこのインテークバルブ位相のずれを反映して始動時燃料噴射量を適正に設定できる。これにより、エンジンの良好な始動性を確保することができる。
【０１４０】
この結果、エンジン停止の際におけるインテークバルブ位相制御をより早期に終了させて消費電力を削減した上で、次回のエンジン始動時における燃焼を円滑化することが可能となる。
【０１４１】
なお、以上で説明した本実施の形態において、ＶＶＴ機構２０００（図３〜図９）は、本発明での「変更機構」に対応し、ステップＳ１１０（図１４，１８）は、本発明での「目標値設定手段」に対応し、ステップＳ１２０（図１４），Ｓ１２０♯（図１８）は、本発明における「判定手段」に対応する。また、ステップＳ１３０（図１４，図１８）は、本発明での「停止許可手段」に対応し、ステップＳ１５０（図１４，図１８）は、本発明での「停止処理遅延手段」に対応し、ステップＳ１４０（図１４，図１８）が本発明における「強制停止手段」に対応する。
【０１４２】
また、ステップＳ１３５（図１４，図１８）は、本発明での「記憶手段」に対応し、ステップＳ２４０（図１４，図１８）が本発明における「始動時燃料量設定手段」に対応する。さらに、図１７において、ステップＳ３１０およびＳ３２０は、「第１の収束判定手段」および「第２の収束判定手段」にそれぞれ対応し、ステップＳ３４０は、本発明における「作動量設定手段」に対応する。
【０１４３】
また、本実施の形態では、ステップＳ１００（図１４，図１８）でその有無が判定されるエンジン停止指示として、運転者によるエンジン停止指示（代表的には、イグニッションスイッチのオフ操作）を例示したが、ハイブリッド車両やいわゆるエコランシステム搭載車両等のようにエンジンの自動停止制御が行なわれる車両では、このような自動的なエンジン停止指令をＳ１００での判定対象に含めてもよい。
【０１４４】
なお、このように運転者によるエンジン停止指令と自動制御によるエンジン停止指令の両方について、本実施の形態によるエンジン停止の際のインテークバルブ制御が実行される場合には、ステップＳ１４０で判定される所定期間の長さをエンジン停止指令の種類に応じて可変に設定してもよい。たとえば、自動制御によるエンジン停止指令の際には、運転者によるエンジン停止指令の際よりも上記所定期間を相対的に長く設定することとすれば、運転者に大きな違和感を与えることなく、エンジン停止の際のバルブタイミング制御での変更可能なバルブタイミング量を確保するという効果をより顕著に奏することが可能となる。
【０１４５】
同様に、インテークバルブ位相制御の収束判定についても、ステップＳ３００（図１７）でその有無が判定されるエンジン停止指示として、上述のエンジンの自動停止制御によるエンジン停止指令をＳ１００での判定対象に含めてもよい。
【０１４６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１４７】
【図１】本発明の実施の形態に係る可変バルブタイミング装置が搭載された車両のエンジンを示す概略構成図である。
【図２】インテークカムシャフトの位相を定めたマップを示す図である。
【図３】インテーク用ＶＶＴ機構を示す断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図（その１）である。
【図６】図３のＢ−Ｂ断面図（その２）である。
【図７】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図８】図３のＤ−Ｄ断面図である。
【図９】インテーク用ＶＶＴ機構全体として減速比を示す図である。
【図１０】スプロケットに対するガイドプレートの位相とインテークカムシャフトの位相との関係を示す図である。
【図１１】本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置によるインテークバルブ位相の制御構成を説明する概略ブロック図である。
【図１２】本実施の形態に係る可変バルブタイミング装置のアクチュエータである電動モータの回転数制御を説明するブロック図である。
【図１３】電動モータの速度制御を説明する概念図である。
【図１４】本発明の実施の形態による可変バルブタイミング装置におけるエンジン停止の際のインテークバルブ位相制御を説明するフローチャートである。
【図１５】図１４に対応する、エンジン始動時における燃料噴射量の設定手法を説明するフローチャートである。
【図１６】始動時燃料噴射量の設定例を示す概念図である。
【図１７】本発明の実施の形態に従うインテークバルブ位相制御の収束判定を説明するフローチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態による可変バルブタイミング装置におけるエンジン停止の際のインテークバルブ位相制御の変形例を説明するフローチャートである。
【図１９】図１８に対応する、エンジン始動時における燃料噴射量の設定手法を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４８】
１０００  エンジン、１０１０，１０１２  バンク、１０２０  エアクリーナ、１０３０  スロットルバルブ、１０３２  吸気通路、１０４０  シリンダ、１０５０  インジェクタ、１０６０  点火プラグ、１０７０  三元触媒、１０８０  ピストン、１０９０  クランクシャフト、１１００  インテークバルブ、１１１０  エキゾーストバルブ、１１２０  インテークカムシャフト、１１３０  エキゾーストカムシャフト、１２００  タイミングチェーン、１２１０，１２１２  スプロケット、２０００  インテーク用ＶＶＴ機構、２０２０  カムプレート、２０３０  リンク機構、２０３４  制御ピン、２０４０  ガイドプレート、２０４２  ガイド溝、２０４４  凹部、２０５０  減速機、２０５２  外歯ギヤ、２０５４  内歯ギヤ、２０５６  凸部、２０６０  電動モータ、２０６２  カップリング、２０６４  軸心、２０６６  偏心軸、２５００  位相領域（ＶＶＴ機構減速度大）、３０００  エキゾースト用ＶＶＴ機構、４０００  ＥＣＵ、４１００  電動機ＥＤＵ、４２００  電源、４２５０  リレー回路、５０００  クランク角センサ、５０１０  カムポジションセンサ、５０２０  水温センサ、５０３０  エアフローメータ、５０５０  モータ回転角センサ、６０００  アクチュエータ作動量設定部、６０１０  バルブ位相検出部、６０２０  カムシャフト位相変化量算出部、６０２２  演算部、６０２５  必要位相変化量算出部、６０３０  相対回転数設定部、６０４０  カムシャフト回転数検出部、６０５０  回転数指令値生成部、６０６０  デューティ比特性、ＣＡ♯  目標位相（エンジン停止指示後）、Ｉｍｔ  モータ電流、ＩＶ（θ）  インテークバルブ位相、ＩＶＮ  カムシャフト回転数、ＩＶＮ  実回転数（カムシャフト）、Ｎｍ  実回転数（電動モータ）、Ｎｍｒｅｆ  回転数指令値（電動モータ）、Ｐｃａ  クランク角信号、Ｐｃａ♯  クランク角分周信号、Ｐｉｖ  カム角信号、Ｐｍｔ  モータ回転角信号、Ｑｉｎｔ  始動時燃料噴射量、Ｒ（θ）  減速比、ＳＲＬ  制御信号（リレー回路）、ΔＮｍ  相対回転数（電動モータ）、ΔＩＶ（θ）  位相偏差（インテークバルブ位相）、Δθ  カムシャフト位相変化量、θ０，θ１  収束判定値。
【図１】
0004767096.tif 000002
【図２】
0004767096.tif 000003
【図３】
0004767096.tif 000004
【図４】
0004767096.tif 000005
【図５】
0004767096.tif 000006
【図６】
0004767096.tif 000007
【図７】
0004767096.tif 000008
【図８】
0004767096.tif 000009
【図９】
0004767096.tif 000010
【図１０】
0004767096.tif 000011
【図１１】
0004767096.tif 000012
【図１２】
0004767096.tif 000013
【図１３】
0004767096.tif 000014
【図１４】
0004767096.tif 000015
【図１５】
0004767096.tif 000016
【図１６】
0004767096.tif 000017
【図１７】
0004767096.tif 000018
【図１８】
0004767096.tif 000019
【図１９】
0004767096.tif 000020