(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に沿って延びる左右のシャシフレームの上方でキャブを下方から支持するキャブアンダーメンバと前記キャブの車両後方に位置する荷台との間に配置されるキャブバッククロスメンバであって、
車幅方向に沿って延びる水平部と、
前記水平部の車幅方向両側から下方へ曲折して延び、その下端部が前記左右のシャシフレームにそれぞれ結合される２つの鉛直部と、
前記２つの鉛直部の少なくとも一方に形成され、前記鉛直部に対して車両前後方向の荷重が入力したときに応力が集中する易変形部と、
前記易変形部に設けられ、前記鉛直部に対して車両後方からの荷重が入力したときに、前記易変形部の変形に伴って変形してエネルギーを吸収するエネルギー吸収部材と、
を備えたことを特徴とするキャブバッククロスメンバ。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブバッククロスメンバであって、
前記易変形部は、車両上下方向で前記荷台の車両前方側の下端よりも低い位置に配置されている
ことを特徴とするキャブバッククロスメンバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブアンダーメンバと荷台との間に配置され、シャシフレームに取り付けられるキャブバッククロスメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
シャシフレームの前部に支持されるキャブと、シャシフレームの後部に支持される荷台と、を備え、キャブ内の運転者の着座位置が概ねエンジンより前方に位置する貨物車（以下、キャブオーバトラックと称する）では、剛壁（以下、バリアと称する）への衝突（以下、正面衝突と称する）の際の運動エネルギーは、主に強固なシャシフレームの前端がバリアに突き当たり有効に変形することよって吸収され、これにより、上方のキャブに生存空間（以下、キャブ生存空間と称する）が確保され安全性が保たれる。
【０００３】
キャブの後方に配置される荷台の底面には、車両前後方向に延びる縦根太が固定されている。縦根太は、シャシフレームの上面に搭載され、Ｕボルトによって固定される。また、Ｕボルトのみでは車体前後方向における固定が不十分となるおそれがあるため、シャシフレームと縦根太とに跨る荷台ストッパが設けられる。荷台ストッパは、シャシフレームと縦根太とにボルトによって締結固定され、Ｕボルトによる固定を車体前後方向において補完する。
【０００４】
しかしながら、シャシフレームに対する荷台の固定強度は、荷台に所定重量の積載物が積載された状態を想定して設定されているため、荷台に許容重量の上限まで積載物が積載された満積状態で正面衝突が発生した場合、荷台の前方移動を完全に抑制することは難しい。
【０００５】
かかる不都合を解消するために、キャブ（キャブアンダーメンバ）と荷台との間でシャシフレームから上方へ突出するキャブバッククロスメンバを設けて、正面衝突時に前方移動する荷台をキャブバッククロスメンバに当接させ、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性により荷台の移動を規制することが知られている。
【０００６】
【特許文献１】特開平８−２１６９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、単にキャブバッククロスメンバの下端部をシャシフレームに対してボルトの締結により結合した構造では、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分（ボルト等）に正面衝突時の荷重が集中しやすいため、ボルトのせん断破壊が生じて、当該結合部分が破損しやすく、キャブバッククロスメンバの曲げ剛性を利用して荷台の移動を有効に規制することが難しい。また、一般に、キャブは、屈曲部を有するキャブアンダーメンバによって下方から支持されているため、正面衝突による衝撃力がキャブアンダーメンバに作用した場合には、キャブアンダーメンバがその屈曲部を中心として上方へ屈曲変形しやすく、かかる場合に、キャブ全体が変形し、キャブ生存空間の確保が困難となってしまう。
【０００８】
一方、前方車両のシャシフレームとキャブオーバトラックのシャシフレームとに高低差がある場合において、キャブオーバトラックが前方車両に衝突（以下、追突と称する）すると、追突による衝撃力がキャブの前部に直接作用するため、キャブは車両後方へ向かって移動する。しかしながら、移動中のキャブがキャブバッククロスメンバに接触すると、キャブの後方への移動が著しく規制されるため、キャブが追突箇所を中心として車両後方へ変形し、キャブ生存空間が減少してしまうおそれがある。さらに、追突による衝撃力がキャブアンダーメンバに作用した場合には、正面衝突した場合と同様に、キャブアンダーメンバの屈曲変形を招くため、キャブの生存空間の確保が困難となるおそれがある。
【０００９】
そこで、本発明は、キャブオーバトラックの正面衝突や追突時に、キャブの変形を抑制して、キャブ生存空間をより確保することが可能なキャブバッククロスメンバの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成すべく、本発明は、車両前後方向に沿って延びる左右のシャシフレームの上方でキャブを下方から支持するキャブアンダーメンバとキャブの車両後方に位置する荷台との間に配置されるキャブバッククロスメンバであって、水平部と、２つの鉛直部と、易変形部と、エネルギー吸収部材と、を備えている。水平部は、車幅方向に沿って延びている。２つの鉛直部は、水平部の車幅方向両側から下方へ曲折して延び、その下端部が２つのシャシフレームにそれぞれ結合される。易変形部は、２つの鉛直部の少なくとも一方に形成され、鉛直部に対して車両前後方向の荷重が入力したときに応力が集中する。エネルギー吸収部材は、易変形部に設けられ、鉛直部に対して車両後方からの荷重が入力したときに、易変形部の変形に伴って変形してエネルギーを吸収する。
【００１１】
上記構成では、キャブアンダーメンバと荷台との間に配置されるキャブバッククロスメンバは、シャシフレームに結合される２つの鉛直部を有する。鉛直部には、車両前後方向の荷重が入力したときに応力が集中する易変形部が形成され、この易変形部には、鉛直部に対して車両後方からの荷重が入力したときに、易変形部の変形に伴って変形し、当該入力されたエネルギーを吸収するエネルギー吸収部材が設けられている。
【００１２】
このため、例えば、車両の正面衝突による荷台の前方移動により、荷台からの衝撃力（車両後方からの荷重）がキャブバッククロスメンバに作用した場合には、鉛直部に形成された易変形部に応力が集中するため、キャブバッククロスメンバは、易変形部を中心として車両前方側へ曲げ変形し、エネルギー吸収部材は、易変形部の変形に伴って変形して荷台からの衝撃力（エネルギー）を吸収する。すなわち、荷台からの衝撃力は、エネルギー吸収部材の変形により有効に吸収されるので、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分に作用する衝撃力を低減することができる。従って、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分の破損を防止し、エネルギー吸収部材の変形を利用して荷台の前方移動を有効に阻止することができる。また、かかる場合に、荷台からの衝撃力がキャブアンダーメンバに作用し難いため、キャブアンダーメンバの屈曲変形によるキャブ全体の変形を抑制することができる。
【００１３】
一方、車両のシャシフレームの取付高さが前方車両のシャシフレームよりも低い場合において、当該車両の前方車両への追突によるキャブの後方移動により、追突による衝撃力（車両前方からの荷重）がキャブバッククロスメンバに作用した場合には、キャブバッククロスメンバは、応力の集中する易変形部を中心として車両後方側へ曲げ変形する。すなわち、キャブの後方移動がキャブバッククロスメンバの変形により許容されるため、キャブアンダーメンバに作用する衝撃力を緩和することができる。従って、追突による衝撃力がキャブアンダーメンバに作用し難いため、正面衝突した場合と同様に、キャブアンダーメンバの屈曲変形によるキャブ全体の変形を抑制することができる。
【００１４】
このように、上記構成によれば、正面衝突時と追突時との双方において、キャブに対する衝撃力を緩和することができるため、キャブの変形が有効に抑制され、キャブ生存空間が確保され得る。
【００１５】
また、正面衝突時にその衝撃力をキャブバッククロスメンバの車両前方側への曲げ変形に伴って吸収するエネルギー吸収部材と、追突時にキャブバッククロスメンバの車両後方側への曲げ変形を許容する易変形部とは別体であるため、キャブバッククロスメンバの曲げ強度を、それぞれの衝突の場面に応じて個別に設定することが可能である。従って、正面衝突時と追突時とのそれぞれにおいて、キャブバッククロスメンバの曲げ強度を適宜設定することが可能なため、いずれの衝突時においても、キャブ生存空間を確保することができる。
【００１６】
また、易変形部を、車両上下方向で荷台の車両前方側の下端よりも低い位置に配置してもよい。
【００１７】
上記構成では、易変形部は、鉛直部のうち、荷台からの衝撃力（車両後方からの荷重）が入力される荷台荷重入力点よりも下方で、且つ、キャブバッククロスメンバとシャシフレームとの結合部分よりも上方に配置されている。すなわち、車両の正面衝突により、荷台からの衝撃力がキャブバッククロスメンバに入力されると、キャブバッククロスメンバは、荷台荷重入力点よりも下方に配置される易変形部を中心として車両前方側へ向かって良好に曲げ変形するため、この衝撃力をエネルギー吸収部材の変形により確実に吸収することができる。従って、荷台からの衝撃力を効率的に吸収することが可能なため、キャブ生存空間がより確保され得る。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、簡単な構成により、正面衝突時と追突時との双方において、キャブの変形を有効に抑制することができるため、キャブ生存空間がより確保され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のキャブオーバトラックの模式側面図、図２は図１のII部拡大図、図３は図２のIII−III矢視断面図、図４は図１の要部斜視図、図５は図４の要部拡大図、図６はキャブバッククロスメンバの斜視図、図７はキャブバッククロスメンバの配置状態を示す要部拡大側面図、図８はキャブオーバトラックの追突の直前の状態を示す模式側面図、図９は正面衝突時の状態を示す要部拡大側面図、図１０は追突時の状態を示す要部拡大側面図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図９及び図１０中矢線は荷重の方向をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２０】
図１及び図４に示すように、キャブオーバトラック１は、車幅方向両側で車両前後方向に延設されたシャシフレーム２と、シャシフレーム２の前部に下方から支持されるキャブ３と、シャシフレーム２の後部に下方から支持される荷台４と、キャブ３を下方から支持するキャブアンダーメンバ３１と、キャブアンダーメンバ３１と荷台４との間に配置されるキャブバッククロスメンバ５と、を備えている。
【００２１】
図１に示すように、荷台４は、キャブ３の背後に適宜の間隙を介して車幅方向に配置された前立鉄板６と、前立鉄板６の車幅方向両端から後方へ相対向して延びるあおり板７と、車体後部であおり板７の後端同士を開閉自在に連結するリヤゲート８と、前立鉄板６とあおり板７とリヤゲート８とによって区画される矩形収容空間の底面を形成する底板９と、底板９の下面に固定され車幅方向両側で前後方向に延設された縦根太１０と、を備えている。
【００２２】
図２及び図３に示すように、縦根太１０は、底壁１１と、底壁１１の両端から上方へ相対向して延びる側壁１２，１３と、両側壁１２，１３の上端から相反する方向へ曲折されて延びるフランジ１４，１５と、を備えた逆ハット状断面を有する。両フランジ１４，１５は、荷台４の底板９の下面に固着され、これにより、縦根太１０と底板９との間に閉断面が形成される。
【００２３】
シャシフレーム２は、底壁１７と、底壁１７の両端から上方へ相対向して延びる側壁１８，１９と、両側壁１８，１９の上端同士を連結する上壁２０と、を備えた略矩形閉断面を有する。縦根太１０は、その底壁１１がシャシフレーム２の上壁２０と当接した状態でシャシフレーム２上に載置され、Ｕボルト２１によってシャシフレーム２上に固定される。
【００２４】
縦根太１０の両側壁１２，１３の上端には、それぞれボルト挿通用孔２２が形成されている。Ｕボルト２１は、ボルト挿通用孔２２に挿通される底棒部２３と、縦根太１０の両側壁１２，１３の外側に突出する底棒部２３の両端から下方へ曲折して延びる側棒部２４，２５と、備えている。側棒部２４，２５の先端は、固定プレート２６を挿通しナット２７と蝶合する。ナット２７を締め込むことにより、固定プレート２６とＵボルト２１の底棒部２３との間で縦根太１０がシャシフレーム２に対し締め付けられ固定される。また、縦根太１０とシャシフレーム２とは、ストッパ部材２８により連結されている。ストッパ部材２８は、縦根太１０及びシャシフレーム２に、ボルト２９及びナット（図示省略）により締結固定されている。
【００２５】
図４に示すように、キャブアンダーメンバ３１は、断面略コ字状を有し、キャブ３の下方の車幅方向両側で車両前後方向に延設されている。キャブアンダーメンバ３１は、車両前方側に略水平に配設される前方部３２と、前方部の後端から折曲し車両上方へ傾斜して延びる屈曲部３３と、屈曲部３３の後端から折曲して車両後方へ略水平に延びる後方部３４と、を有し、キャブ３の下面と当接した状態で、その当接部分を溶接等することによりキャブ３に対して固着されている。前方部３２の前端は、シャシフレーム２の前端に配置されるフロントキャブマウントのチルト軸（図示省略）によって傾動可能に支持されている。後方部３４の後端は、シャシフレーム２に固定されるリヤキャブマウントのキャブマウント用支柱（図示省略）にロック機構（図示省略）を介して着脱可能に支持されている。
【００２６】
図４〜図６に示すように、キャブバッククロスメンバ５は、キャブバッククロスメンバ本体３６と、エネルギー吸収部材３７とを有し、取付ブラケット３８を介してシャシフレーム２に結合されている。
【００２７】
キャブバッククロスメンバ本体３６は、パイプ状部材からなり、車幅方向に延びる水平部３９と、水平部３９の車幅方向両側から下方へ曲折して延びる２つの鉛直部４０と、鉛直部４０に形成される切欠部（易変形部）４１と、を有する。また、２つの鉛直部４０の下端部４２の間の内幅は、左右のシャシフレーム２の外側面の車幅方向に沿った間隔とほぼ等しく設定されている。
【００２８】
図６に示すように、切欠部４１は、鉛直部４０の車両前方側の側面から車両後方へ向かって開口された断面略Ｕ字状の開口（図示省略）と、開口と略同一形状のプレート４３と、を有する。プレート４３は、開口を車両前方側から塞いだ状態で、その外周端縁を溶接等することにより、キャブバッククロスメンバ本体３６に対して固着されている。また、切欠部４１は、キャブバッククロスメンバ本体３６がシャシフレーム２に対して固定された状態で、車両前方へ向かって開口すると共に、車両上下方向で荷台４の車両前方側の下端４８よりも低い位置に配置される（図７参照）。このように、キャブバッククロスメンバ本体３６の鉛直部４０には、切欠部４１が形成されているため、鉛直部４０のうち切欠部４１の上方に車両上下方向の荷重が作用すると、切欠部４１に応力が集中し、キャブバッククロスメンバ本体３６は、荷重の入力に伴い切欠部４１を中心として屈曲変形する。
【００２９】
図４及び図５に示すように、取付ブラケット３８は、略板形状を有し、その中間部分にキャブバッククロスメンバ本体３６の外面形状に沿った凹部が曲折形成されている。取付ブラケット３８及びシャシフレーム２の側壁の所定位置には、それぞれボルト挿通孔（図示省略）が複数形成されている。キャブバッククロスメンバ本体３６の鉛直部４０は、その下端部４２を取付ブラケット３８の凹部とシャシフレーム２の外側面との間に挟み込んだ状態で、取付ブラケット３８及びシャシフレーム２のボルト挿通孔にそれぞれボルト４６を挿通し、各ボルト４６にナット４７を蝶合して締め込むことにより、シャシフレーム２に対して締結固定される。
【００３０】
図４〜図６に示すように、エネルギー吸収部材３７は、エネルギー吸収特性を備えたＥＡ材（エネルギー・アブソーバ材）、例えば、通常の構造用鋼Ｓ４５Ｃ、ＳＡＰＨ４４０等のハイテン材、デュアルフェーズ鋼等により形成され、切欠部４１と嵌合可能な断面略半円形状を有する。エネルギー吸収部材３７は、切欠部４１と嵌合した状態で、その下面の端縁のみを溶接等することにより、キャブバッククロスメンバ本体３６に固着されている。
【００３１】
次に、図１及び図７〜図１０を参照して、衝突時におけるキャブバッククロスメンバの動作について説明する。
【００３２】
図７に示すように、衝突前の状態では、キャブバッククロスメンバ５は、キャブ３（キャブアンダーメンバ３１）と荷台４との間で、シャシフレーム２の上壁２０の表面から略垂直上方へ向かって突出する。
【００３３】
図１及び図９に示すように、キャブオーバトラック１がバリア面５１へ正面衝突すると、その運動エネルギーは、主に強固なシャシフレーム２の前端が有効に変形することによって吸収される。この際、シャシフレーム２は急速に減速するため、荷台４は、前方へ向かって移動を開始する。荷台４の下端４８がキャブバッククロスメンバ５の上部に突き当たり押圧すると、キャブバッククロスメンバ５には、荷台４からの衝撃力（荷重）が作用する。
【００３４】
仮に、かかる衝撃力が切欠部４１及びエネルギー吸収部材３７を有さないキャブバッククロスメンバの上部に作用した場合、当該キャブバッククロスメンバの下端部は、シャシフレーム２に対してボルト４６により結合されているため、この結合部分に過大な衝撃力が作用して、ボルト４６の破断等を招く。かかる場合、荷台４の前方移動が許容されるため、荷台４がキャブ３の後部に当接し、荷台４からの衝撃力がキャブ３に作用する。この際、キャブ３を下方から支持するキャブアンダーメンバ３１に荷台４からの衝撃力が作用すると、キャブアンダーメンバ３１の屈曲部３３（図４参照）を中心としてキャブアンダーメンバ３１が上方へ屈曲変形し、キャブ３全体の変形を招く。
【００３５】
これに対し、本実施形態に係るキャブバッククロスメンバ５では、当該キャブバッククロスメンバ５の上部に荷台４からの衝撃力が作用すると、鉛直部４０に形成された切欠部４１に応力が集中するため、キャブバッククロスメンバ５は、切欠部４１を中心として車両前方側へ曲げ変形する。この際、エネルギー吸収部材３７は、切欠部４１の変形に伴って圧縮する方向に変形し、荷台４からの衝撃力を吸収する。すなわち、荷台４からの衝撃力は、エネルギー吸収部材３７の変形により有効に吸収されるので、キャブバッククロスメンバ５とシャシフレーム２との結合部分（ボルト４６等）に作用する衝撃力を低減することができる。従って、キャブバッククロスメンバ５とシャシフレーム２との結合部分の破損を防止し、エネルギー吸収部材３７の変形を利用して荷台４の前方移動を有効に阻止することができる。また、かかる場合に、荷台４からの衝撃力がキャブアンダーメンバ３１に作用し難いため、キャブアンダーメンバ３１の屈曲変形によるキャブ３全体の変形を抑制することができる。
【００３６】
一方、図８及び図１０に示すように、キャブオーバトラック１のシャシフレーム２の取付高さが、前方車両５２のシャシフレーム５３よりも低い場合において、キャブオーバトラック１が前方車両５２に追突すると、キャブ３の前部に追突による衝撃力が直接作用するため、キャブ３は、後方へ向かって移動を開始し、キャブバッククロスメンバ５に突き当たりその移動が阻止される。
【００３７】
仮に、かかる衝撃力が切欠部４１を有さないキャブバッククロスメンバの上部に作用した場合、この衝撃力は、キャブ３を下方から支持するキャブアンダーメンバ３１に作用するため、キャブアンダーメンバ３１の屈曲部３３（図４参照）を中心としてキャブアンダーメンバ３１が上方へ屈曲変形し、キャブ３全体の変形を招く。
【００３８】
これに対し、本実施形態に係るキャブバッククロスメンバ５では、当該キャブバッククロスメンバ５に追突による衝撃力が作用すると、キャブバッククロスメンバ５は、応力の集中する切欠部４１を中心として車両後方側へ曲げ変形する。また、エネルギー吸収部材３７は、その下面の端縁のみが切欠部４１のプレート４３に接合されているため、エネルギー吸収部材３７が切欠部４１の変形の妨げとなることがない。すなわち、キャブ３の後方移動がキャブバッククロスメンバ５の変形により許容されるため、キャブアンダーメンバ３１に作用する衝撃力を緩和することができる。従って、キャブオーバトラック１が前方車両５２に追突した場合においても、キャブアンダーメンバ３１の屈曲変形によるキャブ３全体の変形を抑制することができる。なお、エネルギー吸収部材３７の下面の端縁を、切欠部４１の開口の外周端縁に固着したが、例えば、エネルギー吸収部材３７の車両後方側の先端部又は上面の端縁を、切欠部４１の開口の外周端縁に固着することも可能である。
【００３９】
このように、本実施形態によれば、正面衝突時と追突時との双方において、キャブ３に対する衝撃力を緩和することができるため、キャブ３の変形が有効に抑制され、キャブ生存空間が確保され得る。
【００４０】
また、正面衝突時にその衝撃力をキャブバッククロスメンバ５の車両前方側への曲げ変形に伴って吸収するエネルギー吸収部材３７と、追突時にキャブバッククロスメンバ５の車両後方側への曲げ変形を許容する切欠部４１とは別体であるため、キャブバッククロスメンバ５の曲げ強度を、それぞれの衝突の場面に応じて個別に設定することが可能である。従って、正面衝突時と追突時とのそれぞれにおいて、キャブバッククロスメンバ５の曲げ強度を適宜設定することができるため、いずれの衝突時においても、キャブ生存空間を確保することが可能である。
【００４１】
切欠部４１は、鉛直部４０のうち、荷台４からの衝撃力が入力される荷台荷重入力点よりも下方で、且つ、キャブバッククロスメンバ５とシャシフレーム２との結合部分（ボルト４６等）よりも上方に形成されている。すなわち、キャブオーバトラック１の正面衝突により、荷台４からの衝撃力がキャブバッククロスメンバ５に入力されると、キャブバッククロスメンバ５は、荷台荷重入力点よりも下方に配置される切欠部４１を中心として車両前方側へ向かって良好に曲げ変形するため、この衝撃力をエネルギー吸収部材３７の変形により確実に吸収することができる。従って、荷台４からの衝撃力を効率的に吸収することが可能なため、キャブ生存空間がより確保され得る。
【００４２】
なお、本実施形態では、エネルギー吸収部材３７の形状を断面略半円形状に形成したが、例えば、図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、エネルギー吸収部材の形状を略柱形状に形成することもでき、また、この形状に合わせて、切欠部の形状を断面略コ字形状に形成することも可能である。
【００４３】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施形態のキャブオーバトラックの模式側面図である。
【図２】図１のII部拡大図である。
【図３】図２のIII−III矢視断面図である。
【図４】図１の要部斜視図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】キャブバッククロスメンバの斜視図である。
【図７】キャブバッククロスメンバの配置状態を示す要部拡大側面図である。
【図８】キャブオーバトラックの追突の直前の状態を示す模式側面図である。
【図９】正面衝突時の状態を示す要部拡大側面図である。
【図１０】追突時の状態を示す要部拡大側面図である。
【図１１】エネルギー吸収部材の他の例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  キャブオーバトラック
２  シャシフレーム
３  キャブ
４  荷台
５  キャブバッククロスメンバ
３１  キャブアンダーメンバ
３６  キャブバッククロスメンバ本体
３７  エネルギー吸収部材
３９  水平部
４０  鉛直部
４１  切欠部（易変形部）
４２  下端部
４８  下端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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