(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
不飽和外側層を備えた多層ケーブルであって、直径ｄ0のコアと、該コアを包囲する中間層（Ｃ１）とを有し、該中間層（Ｃ１）は、ピッチｐ１で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ1のＭ（Ｍ＝６または７）本のワイヤを備え、中間層（Ｃ１）自体は、ピッチｐ２で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ2のＮ本のワイヤを備えた外側層（Ｃ２）により包囲されており、Ｎは、層（Ｃ１）の回りで１つの層に巻回できるワイヤの最大数Ｎmaxより１〜３だけ少ない数である構成の多層ケーブルにおいて、下記関係、すなわち
（ｉ）      ０．１４＜ｄ0＜０．２８
（ｉｉ）    ０．１２＜ｄ1＜０．２５
（ｉｉｉ）  ０．１２＜ｄ2＜０．２５
（ｉｖ）    Ｍ＝６の場合には、１．１０＜（ｄ0／ｄ1）＜１．４０
Ｍ＝７の場合には、１．４０＜（ｄ0／ｄ1）＜１．７０
（ｖ）      ５π（ｄ0＋ｄ1）＜ｐ１＜ｐ２＜５π（ｄ0＋２ｄ1＋ｄ2）
を満たし（ここでｄ0、ｄ1、ｄ2、ｐ１およびｐ２の単位はｍｍ）、
（ｖｉ）層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは同じ捩り方向に巻回されていることを特徴とする多層ケーブル。
【請求項２】
構造［１＋Ｍ＋Ｎ］を有し、該構造のコアが単一ワイヤで形成されていることを特徴とする請求項１記載の多層ケーブル。
【請求項３】
構造［１＋６＋１０］、［１＋６＋１１］、［１＋６＋１２］、［１＋７＋１１］、［１＋７＋１２］または［１＋７＋１３］のケーブルから選択されることを特徴とする請求項２記載の多層ケーブル。
【請求項４】
構造［１＋６＋Ｎ］を有することを特徴とする請求項１または２記載の多層ケーブル。
【請求項５】
構造［１＋６＋１１］を有することを特徴とする請求項４記載の多層ケーブル。
【請求項６】
下記関係、すなわち
ｄ1＝ｄ2
５＜ｐ１＜ｐ２＜１５
を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の多層ケーブル。
【請求項７】
下記関係、すなわち
０．１８＜ｄ0＜０．２４
０．１６＜ｄ1＝ｄ2＜０．１９
５＜ｐ１＜ｐ２＜１２
を満たすことを特徴とする請求項６記載の多層ケーブル。
【請求項８】
スチールケーブルであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の多層ケーブル。
【請求項９】
下記関係、すなわち
５.３π（ｄ0＋ｄ1）＜ｐ１＜ｐ２＜４．７π（ｄ0＋２ｄ1＋ｄ2）
を満たすことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載の多層ケーブル。
【請求項１０】
カーカス補強体が、請求項１記載のケーブルを有することを特徴とする重車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、タイヤ等のゴム製品の強化に使用されるスチールケーブル（スチールコード）に関し、より詳しくは、「重車両」タイヤ等の産業車両用タイヤのカーカス補強体の強化に使用できる「層状（layered）」ケーブルと呼ばれているケーブルに関する。
【０００２】
（背景技術）
タイヤ用スチールケーブルは、一般に、パーライト（またはフェロパーライト）炭素鋼（以下、「炭素鋼」という）で形成されており、その炭素含有量は一般に０．２〜１．２％の間にあり、これらのワイヤの直径は、殆どの場合に０．１０〜０．４０ｍｍの間にある。これらのワイヤには、一般に、非常に高い引張り強度、すなわち２０００ＭＰａ、好ましくは２５００ＭＰａより高い引張り強度が要求され、このような引張り強度は、ワイヤの加工硬化フェーズ中に生じる構造硬化（structural hardening）により得られる。これらのワイヤは、次に、ケーブルまたはストランドの形態に組み立てられ、このためには、使用されるスチールも、種々のケーブリング作業に耐える充分な捩り延性を有する必要がある。
【０００３】
重車両用タイヤのカーカス補強体を強化するため、今日最も頻繁に使用されている、いわゆる「層状」スチールケーブル（層状コード）すなわち「多層」スチールケーブルは、中央コアと、該コアの回りに配置された１つ以上の同心状ワイヤ層とで形成されている。ワイヤ間に大きい接触長さを与えるこれらの層状ケーブルは、第１にコンパクトであること、および第２にフレッチング（fretting）による摩耗に対する感応性が小さいことから、旧来の「標準」ケーブル（ストランドコード）より好ましい。既知のように、層状ケーブルは、特に、コンパクト構造のケーブルと、管状または円筒状の層を備えたケーブルとの区別がなされている。
【０００４】
重車両用タイヤのカーカスに最もよく見られる層状ケーブルは、（Ｌ＋Ｍ）または（Ｌ＋Ｍ＋Ｎ）方式のケーブルであり、後者は一般に最大級タイヤ用のケーブルである。これらのケーブルは、少なくとも１つのＭワイヤ（該Ｍワイヤ自体はＮワイヤの外側層で包囲されている）により包囲されたＬワイヤ（単一または複数）のコアにより、既知の態様で形成されている。ここで、一般に、Ｌは１から４まで、Ｍは３から１２まで、Ｎは８から２０まで変化する。適用可能な場合には、組立体を、最終層の回りで螺旋状に巻回される外側ラッピングワイヤで包むことができる。
【０００５】
タイヤカーカス、特に重車両用タイヤのカーカスの強化に使用できるこのような層状ケーブルは非常に多くの刊行物に開示されており、特に次の文献、すなわち、米国特許第3,922,841号、第4,158,946号、第4,488,587号、欧州特許出願EP-A-0168 858、EP-A-0176 139すなわち米国特許第4,651,513号、欧州特許出願EP-A-0 194 011、EP-A-0 260 556すなわち米国特許第4,756,151号、欧州特許出願EP-A-0 362 570、EP-A-0 497 612すなわち米国特許第5,285,836号、欧州特許出願EP-A-0 568 271、EP-A-0 648 891、EP-A-0 669 421すなわち米国特許第5,595,057号、欧州特許出願EP-A-0 709 236すなわち米国特許第5,836,145号、欧州特許出願EP-A-0 719 889すなわち米国特許第5,697,204号、欧州特許出願EP-A-0 744 490すなわち米国特許第5,806,296号、欧州特許出願EP-A-0 779 390すなわち米国特許第5,802,829号、欧州特許出願EP-A-0 834 613、国際特許出願WO98/41682、１９９２年８月付ＲＤ第34054号（第６２４〜６３３頁）および１９９２年１１月付ＲＤ第34370号（第８５７〜８５９頁）を参照されたい。
【０００６】
タイヤカーカス用補強体としてのこれらの機能を満たすためには、層状ケーブルは、先ず第１に、撓みを受けたときに優れた可撓性および高い耐久性をもたなくてはならず、このことは、特に、層状ケーブルのワイヤが比較的小さい直径、通常は０．２８ｍｍ以下、好ましくは０．２５ｍｍ以下、より詳しくは、タイヤのクラウン補強体の慣用ケーブルに使用されているワイヤの直径より小さいことを意味している。
【０００７】
これらの層状ケーブルはまた、タイヤの走行中に大きい応力、特に反復撓みまたは曲率変化を受けるため、特に隣接層間の接触、従って摩耗および疲労の結果としてワイヤのレベルでの摩擦を引き起こし、従って、いわゆる「疲労−フレッチング」現象に対する高い耐性を有するものでなくてはならない。
【０００８】
最後に、層状ケーブルにとって重要なことは、これらをできる限りゴムで含浸して、この含浸材料を、ケーブルを形成するワイヤ間の全ての空間内に滲入させることである。なぜならば、この滲入が不充分であると、ケーブルに沿って空チャンネルが形成され、例えばタイヤのカットが生じるとタイヤ内に滲入し易い水等の腐食性物質がこれらのチャンネルに沿って移動し、タイヤのカーカス内に侵入するからである。乾燥雰囲気中での使用と比較して、この水分の存在は、腐食の発生および上記退化プロセス（degradation processes：いわゆる「疲労−腐食」現象）の加速に重要な役割を演じる。
【０００９】
「疲労−フレッチング−腐食」という包括的用語でほぼ一緒にまとめられるこれらの全ての疲労現象は、ケーブルの機械的特性の漸次退化の原因であり、非常に苛酷な走行条件下でのケーブルの寿命に悪影響を与える。
【００１０】
反復撓み応力が特に苛酷である重車両用タイヤカーカス内の層状ケーブルの耐久性を向上させるため、層状ケーブルの設計を改良して、特にゴムが滲入できる能力を高め、これにより腐食および疲労腐食による危険性を制限することが提案されている。
【００１１】
３本ワイヤのコアと、これを包囲する９本ワイヤの第１層と、適用可能な場合の１５本ワイヤの第２層とで形成された（３＋９）構造または（３＋９＋１５）構造の層状ケーブルが、例えば、欧州特許出願EP-A-0 168 858、EP-A-0 176 139、EP-A-0 497 612、EP-A-0 669 421、EP-A-0 709 236、EP-A-0 744 490およびEP-A-0 779 390 において提案されかつ開示されている。コアのワイヤの直径と、他の層のワイヤの直径との大小は問わない。３本コアワイヤの中心には、ゴムの含浸後に空に維持され従って水のような腐食性バイパスの伝播にとって好都合チャンネルすなわち毛管が存在するため、これらのケーブルにはコアまで滲入することはない。
【００１２】
刊行物ＲＤ第34370号には、単一ワイヤと、これを包囲する６本ワイヤの中間層と、これを包囲する１２本ワイヤの外側層とで形成されたコンパクト形式または同心状管状層を備えた形式の［１＋６＋１２］構造のケーブルが開示されている。ゴムがワイヤに滲入できる能力は、１つの層と他方の層とで直径の異なるワイヤを使用し、または１つの同一層内でも直径の異なるワイヤを使用することにより改善できる。［１＋６＋１２］構造のケーブル、すなわちワイヤの直径の適当な選択、より詳しくは大径のコアワイヤの使用によるその滲入能力の改善は、例えばEP-A-0 648 891または国際特許出願WO98/41682にも開示されている。
【００１３】
これらの慣用ケーブルに比べて、ケーブル内へのゴムの滲入を更に改善するため、中心コアと、これを包囲する少なくとも２つの同心層例えば方式［１＋６＋Ｎ］より詳しくは［１＋６＋１１］のケーブルとを備えた多層ケーブルであって、その外側層が未飽和（不完全）で、従ってゴムの良好な滲入能力を確保できる多層ケーブルが提案されている（例えば、欧州特許出願EP-A-0 719 889および国際特許出願WO98/41682参照）。提案されたこの構造は、外側層およびセルフラッピングを通ってゴムが良く滲入できるのでラッピングワイヤを省略できる。しかしながら、経験によれば、いかなる場合でもこれらのケーブルには中心までゴムが最適に滲入しないことが証明されている。
【００１４】
また、ゴムの滲入能力の改善は、充分なレベルの性能を確保するには不充分であることに留意されたい。ケーブルがタイヤカーカスの強化に使用される場合には、ケーブルは、腐食に耐えるだけでなく、多数の矛盾する基準、より詳しくは靭性、耐フレッチング性、ゴムへの高度の接着性、均一性、可撓性、反復撓みまたは牽引下での耐久性、苛酷な撓みを受けたときの安全性等を満たすことができなくてはならない。
【００１５】
かくして、前述の全ての理由から、および所与の基準に対してこれまでになされている種々の最近の改善にも係わらず、重車両用タイヤのカーカス補強体に今日使用されている最高のケーブルは、飽和（完全）外側層を備えたコンパクト形式または円筒層を有する形式の慣用構造の少数の層状ケーブルに限定されており、これらは、本質的に、前述のような［３＋９］、［３＋９＋１５］または［１＋６＋１２］構造のケーブルである。
【００１６】
（発明の開示）
本件出願人は、その研究中に、重車両用タイヤカーカスの補強用として知られている最高の層状ケーブルの全体的性能を更に予期しないほど改善する不飽和外側層を備えた形式の新規な層状ケーブルを見出した。本発明のこのケーブルは、特殊な構造により、ゴムが滲入でき、従って腐食の問題を制限する優れた能力を有するだけでなく、従来技術のケーブルに比べて大幅に改善された疲労−フレッチング耐久性をも有している。かくして、重車両用タイヤおよびそのカーカス補強体の寿命は非常に改善される。
【００１７】
従って、本発明の第１要旨は、タイヤカーカス補強体の補強要素として使用できる、不飽和外側層を備えた多層ケーブルであって、直径ｄ0のコア（Ｃ０）と、該コアを包囲する中間層（Ｃ１）とを有し、該中間層（Ｃ１）は、ピッチｐ１で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ1のＭ（Ｍ＝６または７）本のワイヤを備え、中間層（Ｃ１）自体は、ピッチｐ２で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ2のＮ本のワイヤを備えた外側層（Ｃ２）により包囲されており、Ｎは、層（Ｃ１）の回りで１つの層に巻回できるワイヤの最大数Ｎmaxより１〜３だけ少ない数である構成の多層ケーブルにおいて、下記関係、すなわち
（ｉ）      ０．１４＜ｄ0＜０．２８
（ｉｉ）    ０．１２＜ｄ1＜０．２５
（ｉｉｉ）  ０．１２＜ｄ2＜０．２５
（ｉｖ）    Ｍ＝６の場合には、１．１０＜（ｄ0／ｄ1）＜１．４０
Ｍ＝７の場合には、１．４０＜（ｄ0／ｄ1）＜１．７０
（ｖ）      ５π（ｄ0＋ｄ1）＜ｐ１＜ｐ２＜５π（ｄ0＋２ｄ1＋ｄ2）
を満たし（ここでｄ0、ｄ1、ｄ2、ｐ１およびｐ２の単位はｍｍ）、
（ｖｉ）層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは同じ捩り方向に巻回されていることを特徴とする多層ケーブルにある。
【００１８】
また、本発明は、本発明によるケーブルを、例えばプライ、チューブ、ベルト、コンベアベルトおよびタイヤ、より詳しくは、通常、金属カーカス補強体を使用する産業車両用タイヤのプラスチック材料および／またはゴムで作られた製品または半成品の補強に使用する方法に関する。
【００１９】
本発明のケーブルは、バン、「重車両」−すなわち、地下鉄車両、バス、輸送機械（ローリ、トラクタ、トレーラ）、オフロード車両−、農業機械または建設機械、航空機および他の輸送用車両または物流車両から選択される産業車両用タイヤのカーカス補強体の補強要素として使用することを特に意図したものである。
【００２０】
更に本発明は、本発明のケーブルにより補強された、プラスチック材料および／またはゴム自体で作られた製品または半成品、詳しくは上記産業車両用タイヤ、より詳しくは重車両用タイヤ、およびこのような重車両用タイヤのカーカス補強プライとして使用できる、本発明のケーブルで補強されたゴム配合物のマトリックスを有する複合ファブリックに関する。
【００２１】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明およびその長所は、図１〜図３に関連して述べる本発明の実施形態についての以下の詳細な説明から明らかになるであろう。
【００２２】
Ｉ．測定および試験
Ｉ−１．動力計による測定
金属ワイヤまたはケーブルに関する限り、破断荷重Ｆｍ（最大荷重：Ｎ）の測定、引張り強度Ｒｍ（ＭＰａ）の測定、および破断時Ａｔの伸び（全伸び：％）の測定は、１９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従って、引張り荷重を負荷して行なわれる。ゴム配合物に関する限り、引張り応力（modulus）の測定は１９８８年９月の規格ＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４６００２に従って引張り荷重を負荷して行なわれる。公称割線係数（すなわち見掛け応力：ＭＰａ）は、Ｍ１０（１９７９年１２月の規格ＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４０１０１による温度および湿度の通常状態）と呼ばれる１０％伸び時の第２伸び（すなわち適応応力：ＭＰａ）時に測定される。
Ｉ−２．空気透過性試験
空気透過性試験は、空気透過性の相対インデックス「Ｐａ」の測定を可能にする。これは、ゴム配合物のケーブルへの滲入度合いを間接的に測定する簡単な方法である。この試験は、ケーブルが補強する加硫ゴム、従って硬化したゴムが滲入した加硫ゴムプライから、剥皮（decortication）により直接取り出されたケーブルに行なわれる。
【００２３】
試験は、所与の長さ（例えば２ｃｍ）のケーブルについて次のように行われる。すなわち、空気が、所与の圧力（例えば１バール）でケーブルの入口に送り込まれ、空気の量が、流量計を用いて出口で測定される。測定中、ケーブルの一端から他端へとその長手方向軸線に沿って通過する空気の量のみが測定のために考慮されるように、ケーブルの試料がシール内にロックされる。測定された流量が少なければ少ないほど、ゴムがケーブルに滲入した量は大きいといえる。
Ｉ−３．タイヤの耐久性試験
疲労−フレッチング腐食を受けたケーブルの耐久性は、重車両用タイヤのカーカスプライについて非常に長時間の走行試験を行なうことにより評価される。
【００２４】
このため、重車両用タイヤが製造され、そのカーカス補強体は、試験すべきケーブルにより補強された単一のゴム引きプライで形成される。これらのタイヤは適当な既知のリムに装着され、かつ水分が飽和された空気により同じ圧力（定格圧力に対して過大圧力）に膨張される。次に、これらのタイヤは、非常に高い荷重（定格荷重に対して過大荷重）を負荷し、同じ速度で、所与のキロメートルに亘って、自動走行マシン上で走行される。走行の終時に、ケーブルが剥皮によりタイヤカーカスから取り出され、かつこのようにして疲労を受けたワイヤおよびケーブルの両者について残存破断荷重が測定される。
【００２５】
また、前述のものと同じタイヤが製造され、これらのタイヤを前述と同様に剥皮するが、今度は走行させない。かくして、非疲労ワイヤおよびケーブルの初期破断荷重が、剥皮後に測定される。
【００２６】
最後に、残存破断荷重と初期破断荷重とを比較することにより、疲労後の破断荷重退化（ΔＦｍと呼ばれかつ％で表される）が計算される。この退化ΔＦｍは、種々の機械的応力の統合作用、より詳しくはワイヤ間の接触力の強い作用、周囲の大気から侵入する水、換言すれば走行中にタイヤ内でケーブルが受ける疲労−フレッチング腐食によって引き起こされるワイヤの疲労および摩耗（断面の縮小）によるものである。
【００２７】
カーカスプライの破断または早期に生じる他の種類の損傷（例えば、デトレッディング）により、タイヤの強制破壊が生じるまで走行試験を行なうことを決定することもできる。
Ｉ−４．ベルト試験
「ベルト」試験は、例えば上記欧州特許出願EP-A-0 648 891または国際特許出願WO98/41682に記載されている既知の疲労試験であり、試験すべきスチールケーブルは、加硫されたゴム製品内に組み込まれる。
【００２８】
試験の原理は次の通りである。すなわち、ゴム製品は、現在ラジアルタイヤのカーカスに使用されている無端ベルトと同様な、既知のゴムベース配合物で作られた無端ベルトである。各ケーブルの軸線はベルトの長手方向に配向され、ケーブルは約１ｍｍのゴムの厚さだけベルトの表面から分離されている。ベルトが回転円筒体を形成するように配置されるとき、ケーブルは、この円筒体と同じ軸線をもつ螺旋状巻回（例えば、約２．５ｍｍに等しい螺旋ピッチ）を形成する。
【００２９】
次に、このベルトは次のような応力を受ける。ベルトは２つのローラの回りで回転され、これにより、各ケーブルの各要素部分は初期破断荷重の１２％の張力を受け、かつケーブルを無限大の曲率半径から４０ｍｍの曲率半径にする曲率変化サイクルを受け、これは５千万サイクル以上に達する。試験は制御された雰囲気の下で行なわれ、ベルトと接触する空気の温度および湿度は、約２０℃および６０％の相対湿度に維持される。各ベルトが応力を受ける期間は約３週間である。これらの応力の終時に、ケーブルが剥皮によりベルトから取り出され、疲労したケーブルのワイヤの残存破断荷重が測定される。
【００３０】
第２に、ベルトは前述と同じものが製造され、前述と同じ態様で剥皮されるが、この時点でケーブルが疲労試験を受けることはない。かくして、非疲労ケーブルのワイヤの初期破断荷重が測定される。
【００３１】
最後に、残存破断荷重と初期破断荷重とを比較することにより、疲労後に破断荷重の退化（ΔＦｍと呼ばれかつ％で表される）が計算される。
【００３２】
この退化ΔＦｍは、既知のように、応力と周囲空気から侵入する水との統合作用により引き起こされるワイヤの疲労および摩耗によるものであり、これらの条件は、補強ケーブルがタイヤカーカス内で受ける条件に匹敵する。
Ｉ−５．波状牽引（undulating traction）試験
「波状牽引」試験は、当業者には良く知られた疲労試験であり、この試験では、試験される材料が、純粋単軸伸長（伸長−伸長）により、すなわち圧縮応力を受けることなく疲労を受ける。
【００３３】
この原理は次の通りである。すなわち、牽引機械の２つのジョーにより両端部が保持された試験すべきケーブルの試料が、引張りすなわち引張り応力を受ける。引張り応力の強度はほぼ平均値（σavg）で周期的かつ対称的に変化し、この平均値（σavg）は、所与の荷重比「Ｒ」＝（σmin／σmax）において、この平均値（σavg）を挟む２つの極値σmin（σavg−σa）とσmax（σavg＋σa）との間にある。従って、平均応力σavgは、荷重Ｒと振幅σaとの比に対し、σavg＝σa（１＋Ｒ）／（１−Ｒ）の関係をなしてリンクしている。
【００３４】
実際に、試験は次のように行なわれる。すなわち、応力σaの第１振幅が選択され（一般に、ケーブルの抵抗Ｒｍのほぼ１／４〜１／３の範囲内で選択される）、１０5サイクル（周波数３０Ｈｚ）の最大数について疲労試験が開始される。荷重比Ｒは０．１に設定される。得られる結果、すなわちこの最大１０5サイクルの後の破断または非破断に基いて、いわゆるステップス法（Dixon & Mood著「Journal of American Statistical Association」４３巻、１９４８年、第１０９〜１２６頁）に従ってこの値σaを変えることにより、新しい振幅σa（前の振幅よりもそれぞれ小さいか大きい振幅）が新しい試験片に適用される。かくして、全部で１７回反復され、このステップス法により定められる試験の統計的処理により耐久限度σdが得られ、これは、１０5疲労サイクルの終時にケーブルが破断する５０％の確率に相当する。
【００３５】
この試験には、Schenck社の製造に係る引張り疲労試験機（モデルＰＳＡ）が使用され、２つのジョー間の有効長さは１０ｃｍである。測定は、制御された乾燥雰囲気（２０℃での相対湿度は５％以下である）中で行なわれる。
【００３６】
ＩＩ．発明の詳細な説明
ＩＩ−１．本発明のケーブル
ケーブルの説明において本願明細書に使用されるとき、用語「方式（formula）」または「構造（structure）」は、単にこれらのケーブルの構造をいうものとする。
【００３７】
本発明のケーブルは、直径ｄ0のコア（Ｃ０）と、直径ｄ1の６〜７本のワイヤ（Ｍ＝６または７）の中間層（Ｃ１）と、直径ｄ2のＮ本の不飽和外側層（Ｃ２）とからなる多層ケーブルである。ここで、Ｎは、層Ｃ１の周囲で単一層に巻回されるワイヤの最大本数Ｎmaxより１〜３だけ少ない数である。
【００３８】
本発明のこの層状ケーブルでは、コアの直径および層Ｃ１、Ｃ２のワイヤの直径、種々の層の螺旋ピッチ（従って螺旋角）および巻回方向は、後述の全ての特性（ｄ0、ｄ1、ｄ2、ｐ1およびｐ2：ｍｍ）により定められる。
【００３９】
（ｉ）        ０．１４＜ｄ0＜０．２８
（ｉｉ）      ０．１２＜ｄ1＜０．２５
（ｉｉｉ）    ０．１２＜ｄ2＜０．２５
（ｉｖ）  Ｍ＝６の場合  １．１０＜（ｄ0／ｄ1）＜１．４０
Ｍ＝７の場合  １．４０＜（ｄ0／ｄ1）＜１．７０
（ｖ）    ５π（ｄ0＋ｄ1）＜ｐ1＜ｐ2＜５π（ｄ0＋２ｄ1＋ｄ2）
（ｖｉ）  層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは、同じ捩り方向に巻回される。
【００４０】
上記特性（ｉ）〜（ｖｉ）は、組み合せることにより、直ちに全部を得ることができる。すなわち、
充分な大きさであるがＣ０とＣ１との間に制限される接触力。該接触力は、層Ｃ１のワイヤの摩耗および疲労を減少させる上で有効である。
特に、直径（ｄ0／ｄ1）と層Ｃ１、Ｃ２のワイヤにより形成される螺旋角との比の最適化、および層Ｃ１、Ｃ２並びにこれらの層の中心Ｃ０を通るゴムの最適滲入により、第１に、腐食および腐食の伝播に対する非常に優れた保護、第２に、最終層の周囲に特別／ラッピングワイヤを設ける必要なくして、大きい曲げ応力を受けたときのケーブルの最小の混乱を確保できる。
２つの層Ｃ１、Ｃ２間のピッチが異なる場合（ｐ１≠ｐ２）でも、層Ｃ１、Ｃ２のワイヤ間のフレッチングによる摩耗が低減される。
【００４１】
特性（ｖ）および（ｖｉ）−すなわち、異なるピッチｐ１、ｐ２および同じ捩り方向に巻回される層Ｃ１、Ｃ２−は、既知のように、層Ｃ１、Ｃ２のワイヤが、本質的に、２つの隣接する同心状円筒層（すなわち管状層）に配置されることを意味する。かくして、いわゆる「管状」または「円筒状」の層状ケーブルは、コア（すなわち、コア部分すなわち中心部分）と、１つ以上の同心層とで形成されたケーブルであると理解すべきである。各層は管状であり、かつ少なくとも静止しているケーブルでは、層の厚さは該層を形成するワイヤの直径に実質的に等しく、この結果、ケーブルの断面が例えば図１に示すような実質的に円形シェル（Ｅ）の輪郭を有するように、このコアの周囲に配置される。
【００４２】
本発明の円筒状すなわち管状の層を備えたケーブルは、特に、同ピッチでかつ同じ捩り方向に巻回されたいわゆる「コンパクト」な層状ケーブルと混同してはならない。すなわち、このようなケーブルでは、コンパクト性とは、事実上区別できないワイヤ層が見られることであり、この結果、このようなケーブルの断面が、例えば図２に示すように、もはや円形ではなく多角形となった輪郭を有する。
【００４３】
外側層Ｃ２は、「不飽和」または「不完全」であると呼ばれるＮ本のワイヤからなる管状層である。すなわち、当然であるが、この管状層Ｃ２には、直径ｄ2の少なくとも１本の（Ｎ＋１）番目のワイヤを付加するのに充分な空間が存在する。Ｎ本のワイヤのうちの何本かは互いに接触することができる。相関的に、直径ｄ2の少なくとも１つの（Ｎ＋１）番目のワイヤを付加するのに充分な空間がこの層内に存在しない場合には、この管状層Ｃ２は、「飽和」または「完全」であると呼ぶことができる。
【００４４】
好ましくは、本発明のケーブルは、例えば図１に示すように（符号Ｃ−Ｉで示すケーブル）、構造［１＋Ｍ＋Ｎ］の層状ケーブル、すなわちそのコアが単一ワイヤで形成された層状ケーブルである。
【００４５】
この図１は、コアおよびケーブルの軸線（Ｏ）に対して垂直な断面図であり、ケーブルは直線でかつ静止している。コアＣ０（直径ｄ0）は単一ワイヤで形成されており、かつピッチｐ１で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ1の６本のワイヤからなる中間層Ｃ１と接触していることは理解されよう。この中間層Ｃ１は実質的にｄ1に等しい厚さを有し、かつピッチｐ２で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ2の１１本のワイヤからなる外側層Ｃ２と接触しており、従って実質的にｄ2に等しい厚さを有する。かくして、コアＣ０の周囲に巻回されたワイヤは、２つの隣接同心管状層内に配置される（層Ｃ１の厚さは実質的にｄ1に等しく、層Ｃ２の厚さは実質的にｄ2に等しい）。層Ｃ１のワイヤは、事実上破線で示す第１円Ｃ１上に配置された軸線（Ｏ1）を有し、一方、層Ｃ２のワイヤは、これも事実上破線で示す第２円Ｃ２上に配置された軸線（Ｏ2）を有する。
【００４６】
特に、ゴムがケーブルに滲入できる能力および異なる層間の接触力に関する最高の妥協結果は、次の関係を満たすときに得られる。
【００４７】
（ｖｉｉ）  ５．３π（ｄ0＋ｄ1）＜ｐ１＜ｐ２＜４．７π（ｄ0＋２ｄ1＋ｄ2）
かくして、ピッチ従って一方では層Ｃ１のワイヤ間の接触角および他方では層Ｃ２のワイヤ間の接触角をオフセットさせることにより、これらの２つの層間に滲入するためのチャンネルの表面積が増大し、滲入されるべきケーブルの能力は、疲労−フレッチング性能を最適化すると同時に、更に改善される。
【００４８】
ここで、既知の定義によれば、ピッチとはケーブルの軸線Ｏに対して平行に測定した長さを表すことを思い出してもらいたい。ケーブルの端部で、このピッチをもつワイヤは、ケーブルの軸線Ｏに対して垂直な２つの平面により切断され、かつ２つの層Ｃ１またはＣ２のうちの一方の層のワイヤのピッチに等しい長さだけ分離される。このワイヤ（Ｏ1またはＯ2）の軸線は、これらの２つの平面内で、対象とするワイヤの層Ｃ１またはＣ２に対応する２つの円上で同じ位置を有する。
【００４９】
本発明によるケーブルでは、層Ｃ１、Ｃ２の全てのワイヤが同じ捩り方向すなわちＳ方向（「Ｓ／Ｓ」構成）またはＺ方向（「Ｚ／Ｚ」構成）に巻回される。層Ｃ１、Ｃ２のこのような構成は、２つの層Ｃ１、Ｃ２の交差（すなわち、「Ｓ／Ｚ」または「Ｚ／Ｓ」構成）を最も頻繁に必要とし、従って層Ｃ２のワイヤ自体が層Ｃ１のワイヤをラッピングする層状ケーブル［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］、より詳しくは構造［３＋９＋１５］の最も慣用的な構造とは幾分矛盾するものである。層Ｃ１、Ｃ２を同方向に巻回することにより、本発明のケーブルでは、これらの２つの層Ｃ１、Ｃ２間の摩擦従ってこれらを構成するワイヤの摩耗を最小にすることができる。
【００５０】
本発明のケーブルでは、比（ｄ0／ｄ1）は、層Ｃ１のワイヤの数Ｍ（６または７）に従って、所与の限度内に設定しなければならない。この比が小さ過ぎると、コアと層Ｃ１のワイヤとの間の摩耗のため好ましくない。一方、この比が大き過ぎると、最終的には大きく変更されない抵抗のレベルについて、ケーブルのコンパクト性およびその可撓性に悪影響を与える。直径ｄ0が過度に大きいことによるコアの剛性の増大は、ケーブリング作業中のケーブルの可能性（feasibility）自体にとって一層好ましくないものとなる。
【００５１】
層Ｃ１、Ｃ２のワイヤの直径は、全ての層で同一にするか、層により異ならせることもできる。例えば図１に示すように、特に、ケーブリング工程を簡単化しかつコアを小さくするには、同じ直径（ｄ1＝ｄ2）のワイヤを使用するのが好ましい。
【００５２】
もちろん、層Ｃ１の回りで単一飽和層として巻回されるワイヤの最大数Ｎmaxは、数値パラメータ（コアの直径ｄ0、層Ｃ１のワイヤの数Ｍおよび直径ｄ1、層Ｃ２のワイヤの直径ｄ2）の関数である。例えば、Ｎmaxが１２に等しい場合には、Ｎは９〜１１で変化し（例えば構成［１＋Ｍ＋９］、［１＋Ｍ＋１０］または［１＋Ｍ＋１１］）、Ｎmaxが１４に等しい場合には、Ｎは１１〜１３で変化する（例えば構成［１＋Ｍ＋１１］、［１＋Ｍ＋１２］または［１＋Ｍ＋１３］）。
【００５３】
層Ｃ２のワイヤの数Ｎは、最大数Ｎmaxより１〜２だけ少ないのが好ましい。これにより、大部分の場合に、ゴム配合物が層Ｃ２のワイヤ間を浸透して層Ｃ１に到達できる充分な空間をワイヤ間に形成することが可能になる。かくして、本発明は、構造［１＋６＋１０］、［１＋６＋１１］、［１＋６＋１２］、［１＋７＋１１］、［１＋７＋１２］または［１＋７＋１３］のケーブルから選択して実施するのが好ましい。
【００５４】
ｄ1＝ｄ2である場合の本発明による好ましいケーブルであって、上記関係（ｖｉｉ）を満たしかつ次の構造を有するケーブルに留意されたい。
ｄ0＝０．１５ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１３ｍｍ；４．７ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜８ｍｍの寸法をもつ構造［１＋６＋１０］
ｄ0＝０．２３ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．２０ｍｍ；７．２ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１２．３ｍｍの寸法をもつ構造［１＋６＋１０］
ｄ0＝０．２０ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１７５ｍｍ；６．２ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１０．７ｍｍの寸法をもつ構造［１＋６＋１１］
ｄ0＝０．２６ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．２２５ｍｍ；８．１ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１３．８ｍｍの寸法をもつ構造［１＋６＋１１］
ｄ0＝０．２６ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．２０ｍｍ；７．７ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１２．７ｍｍの寸法をもつ構造［１＋６＋１２］
ｄ0＝０．２２５ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１７５ｍｍ；６．７ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１１．１ｍｍの寸法をもつ構造［１＋６＋１２］
ｄ0＝０．２５ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１７５ｍｍ；７．１ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１１．４ｍｍの寸法をもつ構造［１＋７＋１１］
ｄ0＝０．２１５ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１５ｍｍ；６．１ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜９．８ｍｍの寸法をもつ構造［１＋７＋１１］
ｄ0＝０．２３ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１５５ｍｍ；６．４ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１０．３ｍｍの寸法をもつ構造［１＋７＋１２］
ｄ0＝０．２６ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１７５ｍｍ；７．２ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１１．６ｍｍの寸法をもつ構造［１＋７＋１２］
ｄ0＝０．２４ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１５ｍｍ；６．５ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１０．２ｍｍの寸法をもつ構造［１＋７＋１３］
ｄ0＝０．２７５ｍｍ、ｄ1＝ｄ2＝０．１８５ｍｍ；７．７ｍｍ＜ｐ１＜ｐ２＜１２．３ｍｍの寸法をもつ構造［１＋７＋１３］
本発明は、重車両用タイヤのカーカスでは、構造［１＋６＋Ｎ］、好ましくは構造［１＋６＋１０］、［１＋６＋１１］または［１＋６＋１２］、より好ましくは構造［１＋６＋１１］のケーブルを使用する。
【００５５】
一方でケーブルの強度、可能性および曲げ強度、および他方でゴム配合物の浸透能力との間のより良い妥協を図るためには、層Ｃ１、Ｃ２のワイヤの直径は、これらのワイヤが同一直径であるか否かに係わらず、０．１４〜０．２２ｍｍであるのが好ましい。
【００５６】
このような場合に、ｄ1＝ｄ2であれば、次の関係が満たされることがより好ましい。
【００５７】
５＜ｐ１＜ｐ２＜１５
重車両用タイヤのカーカス補強体の場合には、直径ｄ1、ｄ2は、０．１６〜０．１９ｍｍの間から選択するのが更に好ましい。０．１９ｍｍより小さい直径は、ケーブルの曲率が大きく変化するときにワイヤが受ける応力レベルを低減でき、一方、０．１６ｍｍより大きい直径は、特に、ワイヤの強度および工業的コストの理由から選択される。
【００５８】
このように、直径ｄ1、ｄ2を０．１６〜０．１９ｍｍの間の寸法に選択すると、より好ましいことに次の関係が満たされる。
【００５９】
０．１８＜ｄ0＜０．２４
５＜ｐ１＜ｐ２＜１２
１つの有効な実施形態は、例えば、ｐ１を５〜８ｍｍの間、ｐ２を８〜１２ｍｍの間の値に選択することからなる。
【００６０】
本発明は、例えば前述の欧州特許出願EP-A-0 648 891または国際特許出願WO98/41682に記載されているような炭素鋼ワイヤおよび／またはステンレス鋼ワイヤ等の任意の種類のスチールワイヤで実施できる。炭素鋼を使用するのが好ましいが、他のスチールまたは他の合金を使用することもできる。
【００６１】
炭素鋼が使用される場合には、その炭素含有量（スチールの重量％）は、０．５０〜１．０％の間が好ましく、より好ましくは０．６８〜０．９５％の間である。これらの含有量は、タイヤに要求される機械的特性と、ワイヤの可能性（feasibility）との間に良好な妥協性を与える。最大の機械的強度が要求されない用途では、炭素含有量が０．５０％〜０．６８％（より詳しくは０．５５〜０．６０％）の炭素鋼を使用でき、このようなスチールは延伸が容易であるため、最終的にはコストを低減できる。また、本発明の他の優れた実施形態は、意図した用途に基いて、例えば０．２〜０．５％の低炭素含有量のスチールを使用して、コストを一層低減させかつ延伸を一層容易にすることができる。
【００６２】
産業用車両のタイヤカーカスの補強に本発明のケーブルが使用されるとき、これらのワイヤの引張り強度は、好ましくは２０００ＭＰａ以上、より好ましくは３０００ＭＰａ以上である。非常に大きい寸法のタイヤの場合には、特に、３０００〜４０００ＭＰａの引張り強度を有するワイヤが選択される。当業者ならば、特に、これらのワイヤのスチールの炭素鋼含有量および最終加工硬化比（ε）を調節することにより、このような強度を有する炭素鋼ワイヤを製造する方法を理解できるであろう。
【００６３】
本発明のケーブルは、該ケーブルの回りで螺旋状に、外側層のピッチより小さいピッチでかつ該外側層の方向とは逆の方向に巻回された、例えば単一ワイヤ（金属であるか否かは問わない）で形成された外側ラップで構成できる。
【００６４】
しかしながら、本発明のケーブルは、既にセルフラッピングされているその特定の構造により、一般に、ケーブルの最外層のラップとワイヤとの間の摩耗の問題を有効に解決する外側ラッピングワイヤの使用を必要としない。
【００６５】
しかしながら、ラッピングワイヤが使用される場合で、層Ｃ２が炭素鋼で作られている一般的な場合には、上記国際特許出願WO98/41682により教示されているように、ステンレス鋼ラップと接触しているこれらの炭素鋼ワイヤのフレッチングによる摩耗を低減させるには、ステンレス鋼のラッピングワイヤを選択するのが有効であり、また、例えば欧州特許出願EP-A-0 976 541に記載されているように、ステンレス鋼ワイヤは、そのスキンがステンレス鋼からなりかつそのコアが炭素鋼からなる複合ワイヤと等価的態様で置換できる。
ＩＩ−２．本発明のタイヤ
本発明はまた、産業用タイヤ、より詳しくは重車両用タイヤに関し、更にこれらの重車両用タイヤのカーカス補強プライに関する。
【００６６】
例えば、図３は、ラジアルカーカス補強体（該補強体は、本発明に従って構成されているか否かを問わない）を備えた重車両用タイヤ１を示す半径方向概略断面図である。このタイヤ１は、クラウン２と、両側壁３と、両ビード４とを有し、各ビード４はビードワイヤ５により補強されている。クラウン２は、例えば既知の金属ケーブルで補強された少なくとも２つの重畳交差プライで形成されたクラウン補強体６により既知の態様で補強されている。各ビード４内のビードワイヤ５の回りにカーカス補強体７が巻き付けられており、該カーカス補強体７のアップターン８は例えばタイヤ１の外側に向って配置されている。タイヤはそのリム９に装着された状態が示されている。カーカス補強体７は、いわゆる「ラジアル」ケーブルにより補強された少なくとも１つのプライで形成されている。すなわち、これらの「ラジアル」ケーブルは、実際には、互いに平行に配置されかつ周方向正中面（median circumferential plane：両ビード４の中間に位置しかつクラウン補強体６の中心を通る、タイヤの回転軸線に垂直な平面）に対して８０〜９０°の角度を形成するように一方のビードから他方のビードへと延びている。
【００６７】
本発明のタイヤは、カーカス補強体７が少なくとも１つのカーカスプライを有し、該カーカスプライのラジアルケーブルが本発明による多層スチールケーブルからなることを特徴とする。
【００６８】
このカーカスプライでは、本発明によるケーブルの密度は、好ましくはラジアルプライの１ｄｍ（デシメートル）当り４０〜１００本であり、より好ましくは５０〜８０本である。かくして、隣接する２本のラジアルケーブルの軸線と軸線との間の距離は、好ましくは１．０〜２．５ｍｍであり、より好ましくは１．２５〜２．０ｍｍである。本発明によるケーブルは、隣接する２本のケーブル間のゴムブリッジの幅（「ｗ」）が０．３５〜１ｍｍとなるように配置するのが好ましい。この幅ｗは、既知のように、カレンダリングピッチ（ゴムファブリック中でのケーブルの敷設ピッチ）とケーブルの直径との間の差を表す。表示した最小値より小さいと、ゴムブリッジの幅が小さくなり過ぎ、プライの加工中、特に、プライがそれ自体の平面内で剪断による伸び変形を受ける間に、機械的な品質低下をきたす危険がある。一方、表示した最大値を超えると、タイヤの側壁上の外観に傷が生じる危険性またはケーブル間に物体が穿刺することによる孔が生じる危険性がある。これらの理由から、幅ｗは０．５〜０．８ｍｍの間で選択するのがより好ましい。
【００６９】
好ましくは、カーカスプライのファブリックに使用されるゴム配合物は、加硫されたとき（すなわち硬化後）には、８ＭＰａ以下、より好ましくは４〜８ＭＰａの割線引張り係数Ｍ１０を有する。一方で本発明のケーブル間の耐久性に最高の妥協が得られ、他方でこれらのケーブルにより補強されたファブリックが記録されるのは、このような引張り応力の範囲内にある。
【００７０】
ＩＩＩ．本発明の実施形態の例
ＩＩＩ−１．使用されるワイヤの性質および特性
ケーブル（本発明によるものであるか否かは問わない）の例を製造するため、約１ｍｍの初期直径を有する市販のワイヤから出発して、例えば上記欧州特許出願EP-A-0 648 891またはWO98/41682に開示されているような既知の方法に従って製造された細い炭素鋼ワイヤが使用される。使用されるスチールは既知の炭素鋼（ＵＳＡ規格ＡＩＳＩ１０６９）であり、その炭素鋼含有量は約０．７％であり、約０．５％のマンガン、０．２％のシリコンを含有し、残りは鉄とスチールの製造工程にリンクして生じる通常不可避の不純物である。
【００７１】
市販の出発ワイヤは、最初に、これらの後加工前に、既知の脱脂および／または酸洗い処理を受ける。この段階で、これらのワイヤの引張り強度は約１１５０ＭＰａに等しく、破断伸びは約１０％である。各ワイヤには銅がめっきされ、次に亜鉛が大気温度で電解めっきされる。次にワイヤは、ジュール効果により５４０℃まで加熱され、銅と亜鉛との拡散により黄銅を得る。重量比（フェーズα）／（フェーズα＋フェーズβ）は約０．８５に等しい。ひとたび黄銅コーティングが得られたならば、ワイヤにはいかなる熱処理も行なわない。
【００７２】
水中エマルションの形態をなす延伸潤滑剤を用いた湿潤媒体中での冷間引抜きにより、いわゆる「最終」加工硬化が各ワイヤについて行なわれる（すなわち、最終熱処理）。この湿潤引抜きは、市販の出発ワイヤについて上記初期直径から計算した最終加工硬化比（ε）を得るため既知の態様で行なわれる。
【００７３】
定義により、加工硬化比（ε）は、公式ε＝Ｌｎ（Ｓｉ／Ｓｆ）により得られる。ここで、Ｌｎはネイピアの対数（Naperian logarithm）であり、Ｓｉはこの加工硬化前のワイヤの初期断面積、Ｓｆはこの加工硬化後のワイヤの最終断面積を表す。
【００７４】
かくして、最終加工硬化比を調節することにより、異なる直径の２群のワイヤが作られ、平均直径φの第１群のワイヤは、インデックス１のワイヤ（Ｆ１の符号を付したワイヤ）について約０．２００ｍｍに等しく、平均直径φの第２群のワイヤは、インデックス２のワイヤ（Ｆ２の符号を付したワイヤ）について約０．１７５ｍｍに等しい。
【００７５】
かくして、引抜き加工されたスチールワイヤは、表１に示す機械的特性を有する。
【００７６】
ワイヤを包囲する黄銅コーティングは、１μｍより非常に小さい厚さ（例えば、約０．１５から０．３０μｍ）であり、これは、スチールワイヤの直径に比べて無視できるものである。もちろん、種々の元素（例えばＣ、Ｍｎ、Ｓｉ）からなるワイヤのスチールの組成は、出発ワイヤのスチールの組成と同じである。
【００７７】
ワイヤの製造工程の間、黄銅コーティングはワイヤの引抜き並びにゴムへのワイヤの接着を容易にすることは思い出されよう。もちろん、ワイヤは、例えばこれらのワイヤの腐食抵抗を改善する機能および／またはゴムへのワイヤの接着の機能を有する、黄銅よりも薄い金属層、例えばＣｏ、Ｎｉ、Ｚｎ、Ａｌの極薄層またはＣｕ、Ｚｎ、Ａｌ、Ｎｉ、Ｃｏ、Ｓｎの２つ以上の配合物からなる合金の極薄層で覆うことができる。
ＩＩＩ−２．ケーブルの製造
次に、上記ワイヤは、本発明によるケーブル（ケーブルＣ−Ｉ）用の構造［１＋６＋１１］および従来技術のケーブル（ケーブルＣ−ＩＩ）用の構造［１＋６＋１２］の層状ケーブルの形態に組み立てられ、ワイヤＦ１は、これらの種々のケーブルのコアＣ０の形成に使用され、ワイヤＦ２は層Ｃ１、Ｃ２の形成に使用される。
【００７８】
これらのケーブルは、ケーブリング装置（Barmag ケーブラ）および当業者に良く知られた方法を用いて製造されるが、簡単化のため製造方法の説明は省略する。ケーブルＣ−ＩＩは単一のケーブリング作業（ｐ１＝ｐ２）で製造されるが、Ｃ−Ｉは、そのピッチｐ１、ｐ２が異なるため、２つの連続作業を必要とする（先ず、［１＋６］ケーブルを製造し、次にこのケーブル［１＋６］の回りで最終層のケーブリングを行なう）。これらの２つの作業は、直列に配置された２つのケーブラを用いて連続的に行なうのが好ましい。
【００７９】
本発明によるケーブルＣ−Ｉは次の特徴を有している。
・構造［１＋６＋１１］
・ｄ0＝０．２００
・（ｄ0／ｄ1）＝１．１４
・ｄ1＝ｄ2＝０．１７５
・ｐ１＝７、ｐ２＝１０
コントロールケーブルＣ−ＩＩは次の特徴を有している。
・構造［１＋６＋１２］
・ｄ0＝０．２００
・（ｄ0／ｄ1）＝１．１４
・ｄ1＝ｄ2＝０．１７５
・ｐ１＝１０、ｐ２＝１０
いずれのケーブルも、層Ｃ１、Ｃ２のワイヤＦ2は同じ捩り方向（Ｚ方向）に巻回される。試験される２つのケーブルはラップがなく、かつ約０．９０ｍｍの同じ直径を有している。これらのケーブルのコアの直径ｄ0は単一ワイヤＦ1の直径と同じであり、これ自体には事実上張力が作用していない。これらの２つのケーブルは非常に良く似た構造を有し、本発明のケーブルは、その外側層Ｃ２が１つのワイヤレスを有すること、およびそのピッチｐ１、ｐ２が異なっていることのみが異なっているに過ぎないが、上記関係（ｖ）を満たすことができる。ケーブルＣ−Ｉでは、Ｎは、層Ｃ１の回りで単一飽和層として巻回されるワイヤの最大数（ここでは、Ｎmax＝１２）より１だけ少ない。
【００８０】
本発明のケーブルは、既に説明した図１の断面図に示したような管状層を有するケーブルである。コントロールケーブルは、図２に示すように、コンパクトな層状ケーブルである。特に図２のこの断面から理解されるように、ケーブルＣ−ＩＩは、非常に良く似た構造（ワイヤは同方向に巻回されかつピッチｐ１、ｐ２は等しい）であるが、そのケーブリング方法により、ケーブルＣ−Ｉの構造より遥かにコンパクトな構造である。このため、ワイヤの管状層状ケーブルは全く見えず、このケーブルＣ−ＩＩの断面はもはや円形ではなく、六角形の輪郭Ｅを有している。
【００８１】
本発明のケーブルＣ−Ｉ（Ｍ＝６）は次の特徴を有することに留意されたい。（ｉ）      ０．１４＜ｄ0＜０．２８
（ｉｉ）    ０．１２＜ｄ1＜０．２５
（ｉｉｉ）  ０．１２＜ｄ2＜０．２５
（ｉｖ）    １．１０＜（ｄ0／ｄ1）＜１．４０
（ｖ）      ５π（ｄ0＋ｄ1）＜ｐ１＜ｐ２＜５π（ｄ0＋２ｄ1＋ｄ2）
（ｖｉ）    層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは、同じ捩り方向に巻回される。
【００８２】
このケーブルＣ−Ｉは、次の好ましい各関係を満たすものである。
・５.３π（ｄ0＋ｄ1）＜ｐ１＜ｐ２＜４．７π（ｄ0＋２ｄ1＋ｄ2）
・０．１８＜ｄ0＜０．２４
・０．１６＜ｄ1＝ｄ2＜０．１９
・５＜ｐ１＜ｐ２＜１２
表２には、これらの種々のケーブルの機械的特性が示されている。ここに示すワイヤの伸びＡｔは、ワイヤの破壊時に記録された全伸びであり、すなわち、弾性伸び部分（フックの法則）および塑性伸び部分の両伸びを含んでいる。ケーブルの伸びに関しては、既知のように、これらの２つの部分に、試験されるケーブルの特定の幾何学的形状に固有のいわゆる伸びの構造部分が付加される。
ＩＩＩ−３．タイヤの耐久性
Ａ）試験１
上記層状ケーブルは、重車両用ラジアルタイヤのカーカスプライプライの製造に慣用的に使用されている、補強フィラーとして天然ゴムおよびカーボンブラックに基いた既知の組成で形成されたゴム引き布上にカレンダリング加工することにより組み込まれる（硬化後に、ほぼ６ＭＰａに等しいＭ１０）。この組成は、本質的に、エラストマおよび補強フィラーに加えて、抗酸化剤、ステアリン酸、増量オイル（extending oil）、接着促進剤としてのナフテン酸コバルト、および最後に加硫システム（硫黄、促進剤、ＺｎＯ）を有している。
【００８３】
これらのケーブルは、プライの１ｄｍ当り６３本のケーブル密度で、既知の態様で平行に配置される。これは、ケーブルの直径を考慮に入れると、約０．７０ｍｍの２つの隣接ケーブル間のゴムブリッジの幅「ｗ」に等しい。
【００８４】
次に、３１５／８０ Ｒ ２２．５ ＸＺＡの寸法をもつ２つの重車両用タイヤシリーズ（参照符号Ｐ−１およびＰ−２）が製造される。これらのタイヤは、円錐状シート（seats：１５°およびの傾斜角）を備えたリムに装着することを意図したものであり、一方のタイヤは走行用、他方のタイヤは新しいタイヤ上での剥皮を行なうためのものである。これらのタイヤのカーカス補強体は、それぞれケーブルＣ−ＩおよびＣ−ＩＩで補強された上記ゴム引き布で形成された単一ラジアルプライで形成されている。
【００８５】
タイヤＰ−１は本発明によるシリーズを構成し、タイヤＰ−２は従来技術のコントロールシリーズを構成する。従って、これらのタイヤは、カーカス補強体７を補強する層状ケーブルを除き、同一である。
【００８６】
これらのクラウン補強体６は、より詳しくは、既知の態様で、（ｉ）６５°の角度で傾斜した金属ケーブルで補強された２つの三角形ハーフプライで形成され、かつ（ｉｉ）２６°（半径方向内側プライ）および１８°（半径方向外側プライ）で傾斜した非伸長性金属ケーブルで補強された２つのクロス形重畳ワーキングプライが載置されている。これらの２つのワーキングプライは、（ｉｉｉ）１８°の角度で傾斜した弾性金属ケーブル（高伸長性）で補強された保護クラウンプライで覆われている。これらの各クラウン補強プライでは、使用される金属ケーブルは、互いにほぼ平行に配置された既知の慣用ケーブルである。尚、表示した全ての傾斜角は、周方向正中面に対して測定したものである。
【００８７】
タイヤＰ−２は、重車両用タイヤとして本件出願人から市販されているものであり、これらのタイヤの認められた性能から、この試験のための選択のコントロールを構成する。
【００８８】
これらのタイヤは、項目Ｉ−３で説明した走行試験を受け、全部で２５０，０００ｋｍを走行した。各種のタイヤに課された距離は非常に大きく、これは、約５ヶ月の連続走行および８千万回の疲労サイクルに相当する。
【００８９】
これらの非常に苛酷な走行条件にも係わらず、２つのタイヤは、試験終了まで損傷することなく、特にカーカスプライのケーブルが破断することなく試験走行できた。このことは、特に、コントロールタイヤを含む２種類のタイヤが高性能を有することを当業者に証明した。
【００９０】
走行後に、剥皮すなわちタイヤからのケーブルの取出しが行なわれた。次にケーブルは、各種のワイヤの初期破断荷重（新しいタイヤから取り出したケーブル）および残存荷重（走行後にタイヤから取り出されたケーブル）を測定することにより、ケーブル内でのワイヤの位置に従って、かつ試験される各ケーブルについて引張り試験を受けた。表３において％で示した平均退化（average  degeneration）ΔＦｍは、コアワイヤ（Ｃ０）および層Ｃ１、Ｃ２のワイヤの両者について計算したものである。両ケーブル自体について、全退化ΔＦｍも測定された。
【００９１】
表３から、分析されるケーブルのゾーン（コアＣ０、層Ｃ１またはＣ２）の如何に係わらず、本発明によるケーブルＣ−Ｉには最高の結果が記録されたことに留意されたい。退化ΔＦｍは外側層Ｃ２とほぼ同程度（しかしながら、本発明によるケーブルの方が小さい）に留まっているが、ケーブル内への滲入（層Ｃ１、次にコアＣ０）が大きいほど、本発明によるケーブルの方がギャップが大きくなり、特に、本発明のケーブルでは、コアの退化は１／４（８％ではなく２％）になることに留意されたい。本発明のケーブルの全退化ΔＦｍは、コントロールケーブルの全退化に比べてかなり小さい（５％ではなく２％）。
【００９２】
上記結果に関連して、種々のワイヤの視覚試験は、ワイヤ同士の反復摩擦により生じる、摩耗またはフレッチング（接触点での材料の腐食）の現象が、ケーブルＣ−２に比べてケーブルＣ−１ではかなり小さくなっていることを示している。
【００９３】
これらの結果は予期できないものであり、当業者は、逆に、本発明による、ケーブルでの異なる螺旋ピッチｐ１、ｐ２の選択、従って層Ｃ１、Ｃ２間の異なる接触角の存在（この効果は、接触表面を減少させ、従って層Ｃ１，Ｃ２間の接触圧力を増大させる）が、摩擦を増大させ、従ってワイヤ間の摩耗を増大させ、最終的にはケーブルに悪影響を与えるであろうと予想するであろが、それは真実ではない。
Ｂ）試験２
前の試験におけるものと同じ寸法をもつ他の２シリーズのタイヤを製造することにより、ケーブルＣ−Ｉ、Ｃ−ＩＩで補強された、前と同じファブリックについて新しい走行試験を行なう。本発明によるタイヤは、参照符号Ｐ−３で示し、コントロールタイヤは参照符号Ｐ−４で示す。走行試験の特定条件は、走行距離が５０，０００ｋｍだけ更に延長され、全部で３００，０００ｋｍの走行距離がタイヤに賦課される点を除き、前と同じである。
【００９４】
表３の結果は、上記試験１の結果を確実なものとする。対象とする層の如何に係わらず、本発明によるケーブルＣ−Ｉ（形式Ｐ−３）に最小の退化が再度記録された。本発明のケーブルの利益により、ケーブル内への滲入が大きいほど、ギャップが大きくなり、特に、コアの退化はコントロールケーブルの場合の退化の１／４となる（１２％ではなく３％）。この結果、本発明のケーブルの全退化は。コントロールケーブルの全退化よりかなり小さくなる（７％ではなく４％）。
Ｃ）試験３
前と同じゴム引きファブリックについて新しい走行試験を行なったが、今回は、重車両用タイヤは１０．００ Ｒ ２０ ＸＺＥの寸法をもつ平シートリムに装着するためのものである。
【００９５】
試験された全てのタイヤは、これらのカーカス補強体７を補強する層状ケーブルを除き同一である。このカーカス補強体７は、ケーブルＣ−ＩまたはケーブルＣ−ＩＩＩのいずれかにより補強された上記ゴム引きファブリックで形成された単一ラジアルプライで形成されている。これらのタイヤのクラウン補強体６は、既知の態様で、（ｉ）２２°の角度で傾斜した金属ケーブルで補強された２つの交差形重畳ワーキングプライで形成され、これらの２つのワーキングプライは、（ｉｉ）２２°の角度で傾斜した弾性金属ケーブルで補強された保護クラウンプライで覆われている。これらの各クラウン補強プライでは、使用される金属ケーブルは、互いにほぼ平行に配置された既知の慣用ケーブルである。尚、表示した全ての傾斜角は、周方向正中面に対して測定したものである。
【００９６】
１つのシリーズの２つのタイヤ（参照符号Ｐ−５）はケーブルＣ−Ｉで補強され、他のシリーズの２つのタイヤ（参照符号Ｐ−６）は後述の既知のケーブル（参照符号Ｃ−ＩＩＩ）で補強される。各シリーズにおいて、一方のタイヤは走行用であり、他方のタイヤは新しいタイヤ上での剥皮を行なうためのものである。従って、タイヤＰ−５は本発明によるシリーズを構成し、タイヤＰ−６はコントロールシリーズを構成する。
【００９７】
ケーブルＣ−ＩＩＩは、このような寸法重車両用タイヤの補強に一般的に使用されているラップされた構造［３＋９］（０．２３）の既知のケーブルである。これらのケーブルは、同じ直径０．２３ｍｍの１２本のワイヤ（表４の参照符号Ｆ３）で形成され、６．５ｍｍのピッチで螺旋状（Ｓ方向）に一緒に巻回された３本のワイヤからなるコアを有し、このコアは９本のワイヤからなる単一層により包囲されており、９本のワイヤ自体は１２．５ｍｍのピッチで螺旋状（Ｓ方向）に一緒に巻回されている。この組立体は、３．５ｍｍのピッチで螺旋状（Ｚ方向）に巻回された直径０．１５ｍｍの単一ワイヤにより巻回されている。１２本のワイヤ（参照符号Ｆ３）およびケーブル（参照符号Ｃ−ＩＩＩ）は、表４に示す特性を有している。
【００９８】
これらのタイヤは項目Ｉ−３で説明した苛酷な走行試験を受けるが、この試験は、試験を受けるタイヤの１つの破壊が生じるまで行なわれた。
【００９９】
コントロールタイヤＰ−６は、賦課された強制走行条件の下で、１００，０００ｋｍの終了時に破壊され、その後にカーカスプライの破断が生じた（多数のケーブルＣ−ＩＩＩが破壊した）。本発明によるタイヤＰ−５の走行が停止され、次に、本発明のケーブルが取り出されてこれらの破断荷重の退化ΔＦｍを測定した。本発明によるケーブルＣ−Ｉは全て走行試験に耐え得たこと、および１０％以下（ケーブルで８％、分析される層に基いて個別的に取られるワイヤで７〜９％）の比較的小さい平均破断荷重損失ΔＦｍを受けたことに留意されたい。従って、本発明のケーブルを使用すると、カーカスの寿命を非常に増大でき、これは、コントロールタイヤに比較して非常に優れている。
Ｄ）空気透過性試験
上記耐久性の結果は、以下に説明するように、ゴムがケーブルに滲入する量との高い相関関係を有すると考えられる。
【０１００】
疲労していないケーブルＣ−Ｉ〜Ｃ−ＩＩＩ（新しいタイヤから取り出したもの）は、ケーブルを通る空気の量を１分間測定（１０個の測定値の平均値）することにより、項目Ｉ−２で説明した透過性試験を受けた。得られた透過性インデックスＰａが、相対単位（relative units:ｒ.ｕ.）で表５に示されている。表に示された３つの値は、タイヤのカーカス補強体の３つの異なる位置で取られた試料であり、タイヤＰ−２、Ｐ−４に使用されている構造［１＋６＋１２］のコントロールケーブルＣ−ＩＩには、基準値（base）１００が使用されている。
【０１０１】
本発明によるケーブルは、最低の空気透過性インデックスＰａ（コントロールケーブルＣ−ＩＩの空気透過性インデックスの１／１０以下、実際に、コントロールケーブルＣ−ＩＩＩの空気透過性インデックスの１／３０以下）を有することに留意されたい。その特定構造により、タイヤの成形中および／または硬化中に、空のチャンネルを形成することがなく、ゴムがケーブルの中心まで内に事実上完全に滲入することが可能になる。このようにゴムにより不透過性が付与されたケーブルは、タイヤの側壁またはトレッドからカーカス補強体（カーカス補強体では、ケーブルが、既知のように、最も強い気化作用を受ける）のゾーンに向って通過する酸素および水分の流れから保護される。
ＩＩＩ−４．他の比較試験
この新しいシリーズの試験では、構造［１＋６＋１１］または［１＋７＋１１］の５層形ケーブル（参照符号Ｃ−ＩＶ）が用意された。これらのケーブルは、次に、上記項目Ｉ−５で説明した波状牽引疲労を受けさせるため、本発明によるものであるか否かを問わない。
Ａ）試験４（ケーブルＣ−ＩＶ〜Ｃ−ＶＩ）
上記ワイヤＦ１、Ｆ２から作られたケーブルＣ−ＩＶ〜Ｃ−ＶＩは、表６に示す特性および下記の特徴を有している。
・ケーブルＣ−ＩＶ（本発明によるケーブル）
構造［１＋６＋１１］
ｄ0＝０．２００
（ｄ0／ｄ1）＝１．１４
ｄ1＝ｄ2＝０．１７５
ｐ１＝７、ｐ２＝１０
ケーブルＣ−Ｖ（コントロールケーブル）
構造［１＋６＋１１］
ｄ0＝０．２００
（ｄ0／ｄ1）＝１．１４
ｄ1＝ｄ2＝０．１７５
ｐ１＝５、ｐ２＝１０
・ケーブルＣ−ＶＩ（コントロールケーブル）
構造［１＋６＋１１］
ｄ0＝０．２００
（ｄ0／ｄ1）＝１．１４
ｄ1＝ｄ2＝０．１７５
ｐ１＝７．５、ｐ２＝１５
従って、これらのケーブルは非常に良く似た構造を有する。３つの場合において、Ｎは、層Ｃ１の回りで単一飽和層として巻回されたワイヤの最大数（ここでは、Ｎmax＝１２）より１だけ小さい数である。これらの全てが、図１に示したような管状層構造を有している。ピッチｐ１、ｐ２はケーブル毎に異なっており、ピッチｐ２はケーブルＣ−ＩＶ、Ｃ−Ｖでは同じである。しかしながら、本発明によるケーブルＣ−ＩＶのみが上記関係（ｖ）を満足する。
【０１０２】
波状牽引疲労試験では、これらの３本のケーブルから表７に示す結果が得られた。すなわち、σdｙはＭＰａおよび相対単位（ｒ.ｕ.）で示され、本発明のケーブルには基準値１００が使用されている。
【０１０３】
予期せぬことに、本発明のケーブルＣ−ＩＶは、ケーブルの構造は非常に良く似ているものであるが、他の２本のコントロールケーブルに比べて非常に大きい疲労強度が得られる点で異なっていることに留意されたい。特に、本発明のケーブルは、コントロールケーブルＣ−Ｖとはピッチｐ１が異なっている（関係（ｖ）は満足せず）に過ぎないのも係わらず、該コントロールケーブルＣ−Ｖの疲労強度より２３％も大きい。
Ｂ）試験５（ケーブルＣ−ＶＩＩ〜Ｃ−ＶＩＩＩ）
ケーブルＣ−ＶＩＩ、Ｃ−ＶＩＩＩは、一方では、これらの層Ｃ１、Ｃ２について前述したワイヤＦ２（０．１７５ｍｍに等しい平均直径φ）から出発し、他方で、コアＣ０用の、以下Ｆ４（約０．２５０ｍｍに等しい平均直径φ）と呼ぶワイヤから出発して作られた。これらのワイヤＦ４は、最終加工硬化比を調節して意図した最終直径を得ることにより、上記項目ＩＩＩ−Ｉに示したように製造された。これらのワイヤＦ４は、表８に示す機械的特性を有している。
【０１０４】
これらのケーブルＣ−ＶＩＩ、Ｃ−ＶＩＩＩは次の特性を有している（表８の機械的特性を参照されたい）。
・ケーブルＣ−ＶＩＩ（本発明によるケーブル）
構造［１＋７＋１１］
ｄ0＝０．２５０
（ｄ0／ｄ1）＝１．４３
ｄ1＝ｄ2＝０．１７５
ｐ１＝７、ｐ２＝１１
ケーブルＣ−ＶＩＩＩ（コントロールケーブル）
構造［１＋７＋１１］
ｄ0＝０．２５０
（ｄ0／ｄ1）＝１．４３
ｄ1＝ｄ2＝０．１７５
ｐ１＝５、ｐ２＝１０
従って、これらのケーブルは非常に良く似た構造を有する。２つの場合において、Ｎは、層Ｃ１の回りで単一飽和層として巻回されたワイヤの最大数（ここでは、Ｎmax＝１３）より２だけ小さい数である。これらの全てが、図１に示したような管状層構造を有している。ピッチｐ１、ｐ２は互いに同じであるが、本発明によるケーブルＣ−ＶＩＩのみが上記関係（ｖ）を満足する。
【０１０５】
波状牽引疲労試験（表９−相対単位の値に関する限り、コントロールケーブルに基準値１００を使用した）では、本発明のケーブルＣ−ＶＩＩは、非常に高い耐久性σd（コントロールケーブルに比べ約２６％高い）を有する点で異なっている。これは、前の試験（表７）結果を確認するものである。また、空気透過性の測定Ｐａが行なわれ、この場合にも、ゴムの滲入可能性の観点から本発明のケーブルＣ−ＶＩＩの優秀性が強調された。従って、本発明のケーブルにより、特性の最高の全体的妥協が得られる。
【０１０６】
結論として、上記種々の試験で証明されるように、本発明のケーブルは、タイヤ、特に重車両用タイヤのカーカス補強体内での疲労−フレッチング腐食現象を非常に低減でき、従ってこれらのタイヤの寿命を向上できるものである。
【０１０７】
もちろん、本発明は、上記実施形態の例に限定されるものではない。
【０１０８】
従って、本発明のケーブルのコアＣ０は、例えば塑性変形により実質的に楕円形または例えば三角形、正方形または長方形等の多角形のような非円形断面のワイヤで形成できる。コアＣ０はまた、円形断面であるか否かを問わず、例えば波形または螺旋状の予成形ワイヤ、または螺旋状またはジグザグの形状に捩られたワイヤで形成することもできる。このような場合に、コアの直径ｄ0は、コアワイヤを包囲する仮想回転円筒体の直径（見掛け（bulk）の直径）を表し、コアワイヤ自体の直径（または円形でない場合には、他の任意の横断サイズ）を表すものではない。コアＣ０が上記例におけるように単一ワイヤで形成された場合だけでなく、例えば一方向（中間層Ｃ１と同じ捩り方向であるか否かを問わない）に、互いに平行または交互に一緒に捩られた２本のワイヤで形成された場合にも当てはまる。
【０１０９】
しかしながら、工業的可能性、コストおよび全体的性能の理由から、本発明は円形断面を有する慣用の単一真直コアを用いて実施するのが好ましい。
【０１１０】
また、コアワイヤは、ケーブリング作業中に他のワイヤよりも小さい応力を受けるので、このワイヤに、例えば高捩り延性を有するスチール組成を用いる必要がなく、任意の種類のスチール例えばステンレス鋼を用いて、例えば前掲の国際特許出願WO98/41682に開示されているような、中心のステンレス鋼ワイヤとこの回りの１７本の炭素鋼ワイヤとからなるハイブリッドスチール［１＋６＋１１］ケーブルを得ることができる。
【０１１１】
更に、２つの層Ｃ１および／またはＣ２の一方の（少なくとも）１つの真直ワイヤを、予成形ワイヤまたは変形ワイヤで置換するか、より一般的には、直径ｄ1および／またはｄ2の他のワイヤの断面とは異なる断面のワイヤで置換して、ゴムまたは他の任意の材料がケーブルに滲入できるように改善することもできる。この置換ワイヤの見掛けの直径は、対象とする層Ｃ１および／またはＣ２を構成する他のワイヤの直径ｄ1および／またはｄ2に等しくするか、これより大きく（または小さく）することもできる。
【０１１２】
本発明によるケーブルを構成するワイヤの全部または一部は、本発明の精神を変更することなく、金属であるか否かを問わず、スチールワイヤ以外のワイヤ、例えば前掲の国際特許出願WO92/12018に開示されているような液晶有機ポリマーのモノフィラメントのような高い機械的強度を有する無機材料または有機材料の特定ワイヤで構成することもできる。
【０１１３】
【表１】
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【０１１４】
【表２】
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【０１１５】
【表３】
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【０１１６】
【表４】
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【０１１７】
【表５】
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【０１１８】
【表６】
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【０１１９】
【表７】
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【０１２０】
【表８】
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【０１２１】
【表９】
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【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による構造［１＋６＋１１］のケーブルを示す断面図である。
【図２】  従来技術による構造［１＋６＋１２］のケーブルを示す断面図である。
【図３】  ラジアルカーカス補強体を備えた重車両用タイヤの半径方向断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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