(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構と該変速機構に付随するブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機において、
前記主軸上のブレーキの摩擦部材が、カウンタ軸上に配置されて主軸上のカウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとデフ軸上のデフリングギヤに噛合するデフドライブピニオンギヤとの間の軸方向位置に配置され、
前記ブレーキの半径とデフドライブピニオンギヤの半径の和は、主軸とカウンタ軸との軸間距離より大きいことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラムは、変速機ケースに回り止め支持された、請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有する、請求項２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記ブレーキドラムは、その周壁に実質上周方向均等に分散させて形成されたスプラインを有し、摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムのスプラインに係合させて軸方向可動に支持された、請求項２又は３記載の自動変速機。
【請求項５】
前記ブレーキドラムは、該ブレーキドラムとブレーキの油圧サーボピストンの間に張設したリターンスプリングによる荷重負荷で変速機ケースに押圧抜け止めされた、請求項２、３又は４記載の自動変速機。
【請求項６】
前記ブレーキの油圧サーボは、変速機ケースの前壁に内蔵され、その油圧サーボピストンのアプライチューブ部は、デフリングギヤと同じ軸方向位置で摩擦部材方向に延び、油圧サーボピストンのリターンスプリングは、デフリングギヤ側に面する周方向位置を避けてアプライチューブ部の周方向に分散させて配置された、請求項１〜５のいずれか１項記載の自動変速機。
【請求項７】
変速機構と該変速機構に付随するブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機において、
前記主軸上に変速機構の所定の回転要素を係止するブレーキを有し、
該ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを有し、
前記ブレーキの摩擦部材は、前記ブレーキドラムに軸方向可動に支持され、
前記ブレーキドラムは、変速機ケースに回り止め支持されると共に、前記摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有することを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、３軸構成の横置式自動変速機に関し、特に、カウンタギヤ対を主軸の軸方向中間部に配置した自動変速機におけるブレーキの配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の一形態として、エンジン軸と同軸の主軸上にトルクコンバータと変速機構を配し、それと並行するカウンタ軸を介して、主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸に動力を伝達する３軸構成の横置式自動変速機がある。こうした自動変速機において、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタギヤ対は、主軸からみた位置で、変速機構の後端即ち反エンジン側（以下、こうしたカウンタギヤ対配置を「後出し」と略記する）又は中間部（同じく「センタ出し」と略記する）に配置され、カウンタ軸からデフ軸に動力を伝達するデフドライブピニオンギヤとデフリングギヤからなるデフ側ギヤ対は、同じく主軸からみた位置で、変速機構の最もトルクコンバータ寄りに配置される。
【０００３】
変速機構に付随するブレーキは、変速機構の回転部材を変速機ケースに係止するものであることから、回転部材同士を相互に連結するクラッチとは異なり、その摩擦部材が変速機構の最外周側に配置されることが多く、特に前記のような並行軸３軸構成の自動変速機では、ブレーキを多板構成のディスクタイプとする場合、摩擦部材とデフ側ギヤ対の外径上の干渉が問題となる。一般に、後出し構成のものでは、前記の配置位置関係から、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間に十分な軸方向スペースが確保されることから、これらの間の適宜の位置にブレーキの摩擦部材を配置する工夫で、摩擦部材とデフ側ギヤ対との外径上の干渉を避けることは容易である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、センタ出し構成のものでは、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間の軸方向スペースが著しく制約されることから、一般には、前記の干渉を避けるために主軸とデフ軸との軸間距離を広げるか、摩擦部材配置のために変速機の軸長を延ばす等の対策なしでは、前記干渉を避けることはできないが、こうした対策は変速機の大型化を招くため望ましくない。この点に関して、ブレーキを径方向厚さを極めて薄くできるバンドブレーキタイプとして、デフ側ギヤ対と同じ軸方向位置に配置する対策もないではない。しかしながら、一般にバンドブレーキは係合力に回転方向性を持つため、制御が難しく、また、制動力もバンドの巻き掛け角度により規定される。したがって、異なるエンジン出力への対応のためにブレーキ係合力を変更することまで考慮した場合、ディスクタイプのように摩擦部材の構成枚数を変更することで制動力を変えるような簡単な係合力の変更ができない点で不利であるため、バンドブレーキの採用も必ずしも汎用性のある対策とはなり得ない。そこで、本発明は、３軸構成でセンタ出し構成の自動変速機において、変速機構のディスクタイプのブレーキの摩擦部材を、主軸とデフ軸との軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで配置可能とすることを第１の目的とする。
【０００５】
また、ディスクタイプのブレーキの多板の摩擦部材は、一般にその外周側を変速機ケースに直接軸方向可動に支持する構成が採られる。従来の後出し構成のものにおけるカウンタギヤ対は、変速機ケースの外側に配置されることから、それより内側に配置されるブレーキの摩擦部材は、変速機ケースの後端から前方に延びる変速機ケース周壁に支持する配置とされている。これに対して、センタ出し構成のものでは、カウンタギヤ対の噛合と、デフ側ギヤ対の噛合のために、変速機ケースのカウンタギヤ対からデフ側ギヤ対までの周壁の軸方向部分が連続して切り欠かれた欠円状となっており、この部分に有効な支持手段がないことから、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間の軸方向スペースにブレーキの摩擦部材を配置することは困難である。そこで、本発明は、摩擦部材の前記変速機ケースの欠円部への配置を可能とすることを第２の目的とする。
【０００６】
ところで、こうした自動変速機では、エンジンの軸長と変速機構の軸長を合わせた軸長の略中央部にディファレンシャル装置が配置されることから、デフ側ギヤ対が、軸方向位置で主軸上の変速機構のエンジン寄りに位置することになる。そして、変速機構側でデフ側ギヤ対の位置と重なる軸方向位置にブレーキを配置した場合、ブレーキの外径とデフドライブピニオンギヤの外径だけでなく、デフリングギヤの外径が主軸とデフ軸との軸間距離の関係から極めて接近したものとなり、カウンタ軸とデフ軸間で、異なるエンジン出力の車種への対応のためにギヤ比を増やすような改変が、両者の径方向の干渉により不可能となる。本発明は、こうしたデフリングギヤ外径の変更にも対応可能なように、ブレーキのデフリングギヤとの軸方向位置上の重合部の外径を可及的に小さくすることが可能なブレーキ装置の構造を得ることを更なる第３の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記第１の目的は、請求項１に記載のように、変速機構と該変速機構に付随するブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機において、前記主軸上のブレーキの摩擦部材が、カウンタ軸上に配置されて主軸上のカウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとデフ軸上のデフリングギヤに噛合するデフドライブピニオンギヤとの間の軸方向位置に配置され、前記ブレーキの半径とデフドライブピニオンギヤの半径の和は、主軸とカウンタ軸との軸間距離より大きいことを特徴とする構成により達成される。
【０００９】
また、第２の目的は、請求項２に記載のように、前記ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラムは、変速機ケースに回り止め支持された構成により達成される。
【００１０】
上記の構成において、請求項３に記載のように、前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有する構成とするのが有効である。
【００１１】
上記の構成において、請求項４に記載のように、前記ブレーキドラムは、その周壁に実質上周方向均等に分散させて形成されたスプラインを有し、摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムのスプラインに係合させて軸方向可動に支持された構成とすると更に有効である。
【００１２】
上記の構成において、請求項５に記載のように、前記ブレーキドラムは、該ブレーキドラムとブレーキの油圧サーボピストンの間に張設したリターンスプリングの荷重負荷で変速機ケースに押圧抜け止めされた構成とするのも有効である。
【００１３】
更に、第３の目的は、請求項６に記載のように、上記いずれかの構成において、前記ブレーキの油圧サーボは、変速機ケースの前壁に内蔵され、その油圧サーボピストンのアプライチューブ部は、デフリングギヤと同じ軸方向位置で摩擦部材方向に延び、油圧サーボピストンのリターンスプリングは、デフリングギヤ側に面する周方向位置を避けてアプライチューブ部の周方向に分散させて配置された構成により達成される。
【００１４】
また、第２の目的の達成に関して、請求項７に記載のように、変速機構と該変速機構に付随するブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機において、前記主軸上に変速機構の所定の回転要素を係止するブレーキを有し、該ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを有し、前記ブレーキの摩擦部材は、前記ブレーキドラムに軸方向可動に支持され、前記ブレーキドラムは、変速機ケースに回り止め支持されると共に、前記摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有することを特徴とする構成を採ることもできる。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、主軸上の摩擦部材のカウンタ軸側径方向部分がカウンタ軸上のカウンタドリブンギヤとデフドライブピニオンギヤとの間に必然的に形成されるスペースに入りこんだ配置とすることができるため、主軸とデフ軸との軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで、変速機構のブレーキの摩擦部材を配置可能とすることができる。更に、主軸とデフ軸との軸間距離に対して相対的に大きなデフドライブピニオンギヤ径とブレーキ径の採用が可能となる。したがって、このことを利用した機構のコンパクト化や、ブレーキトルク容量の増加が可能となる。
【００１８】
次に、請求項２記載の構成では、ブレーキの摩擦部材が変速機ケースと別体のブレーキドラムに、その外周側を軸方向可動に支持され、ブレーキドラムを介して変速機ケースに回り止め支持されるため、摩擦部材の変速機ケース欠円部への配置が可能となる。
【００１９】
更に、請求項３記載の構成では、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持するブレーキドラムの端壁に当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部材にかかる係合力を周方向に均一化することができるため、油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。これにより、欠円部のある変速機ケースに敢えて直接摩擦部材を支持する構成に対して、同じトルク容量を得るのに摩擦部材の構成枚数を減らし又は外径を縮小することができるため、摩擦部材自体のコンパクト化も可能となる。
【００２０】
そして、請求項４記載の構成では、摩擦部材の外周側を周方向に実質上均等にブレーキドラムのスプラインに回り止め支持することができるため、ブレーキ係合時の摩擦部材の偏心を生じ難くすることができ、これにより油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。したがって、この構成によると、油圧サーボピストンの押圧力に対して常に安定した制動力を得ることができる。
【００２１】
更に、請求項５記載の構成では、別体部品のブレーキドラムがリターンスプリングの荷重負荷で変速機ケースに押圧抜け止めされるため、スナップリング等の付加的な抜け止め手段を施す必要がなくなり、自動変速機の部品点数の削減と組立て工数の低減が可能となる。
【００２２】
更に、請求項６記載の構成では、ブレーキが配設された主軸とディファレンシャル装置が配設されたデフ軸との軸距離を変更することなくディファレンシャル装置のリングギヤの外径をアプライチューブ部に接する寸前の外径まで拡径することができるため、カウンタ軸とデフ軸間のギヤ比設定を容易に変更することができる。
【００２３】
次に、請求項７記載の構成では、ブレーキの摩擦部材が変速機ケースと別体のブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラムを介して変速機ケースに回り止め支持されることで、変速機ケースに直接ブレーキの摩擦部材を支持させる場合のような変速機ケース形状による配置位置の制約をなくすことができ、ブレーキ配設位置の自由度が増すため、このことを利用した変速機のコンパクト化が可能となる。更に、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持するブレーキドラムの端壁に当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部材にかかる係合力を周方向に均一化することができるため、油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。これにより、変速機ケース上では全周支持が不可能な位置へのブレーキ配置によっても、十分なトルク容量を得ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の３軸を共通平面上に展開した軸方向断面、図２は同自動変速機をコンバータハウジングがつながる開口側から軸線方向にみた正面を示す。図に示すように、自動変速機は、変速機構Ｍと変速機構Ｍの所定の回転要素に付随するブレーキＢ−１が配設された主軸Ｘと、主軸Ｘと並行するカウンタ軸Ｙと、主軸Ｘ及びカウンタ軸Ｙと並行するデフ軸Ｚとを備え、主軸Ｘからカウンタ軸Ｙに動力を伝達するカウンタドライブギヤ１１が主軸Ｘの軸方向中間部に配置された構成とされている。
【００２６】
本発明の特徴に従い、主軸Ｘ上のブレーキＢ−１の摩擦部材２１が、カウンタ軸Ｙ上に配置されて主軸Ｘ上のカウンタドライブギヤ１１に噛合するカウンタドリブンギヤ１２とデフ軸Ｚ上のデフリングギヤ１４に噛合するデフドライブピニオンギヤ１３との間の軸方向位置に配置されている。
【００２７】
細部構成を拡大して示す図３を併せ参照して、ブレーキＢ−１は、変速機ケースＣと別体のブレーキドラム２２を有し、ブレーキＢ−１の摩擦部材２１は、その外周側をブレーキドラム２２に軸方向可動に支持され、ブレーキドラム２２は、変速機ケースＣに回り止め支持されている。ブレーキドラム２２は、摩擦部材２１の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁２２ａを有するとともに、その周壁に実質上周方向均等に分散させて形成されたスプライン２２ｂを有し、摩擦部材２１は、その外周側をブレーキドラム２２のスプライン２２ｂに係合させて軸方向可動に支持されている。このブレーキドラム２２は、それとブレーキＢ−１の油圧サーボピストン２３ａの間に張設したリターンスプリング２３ｂの負荷で変速機ケースＣに押圧抜け止めされている。ブレーキＢ−１の油圧サーボ２３は、変速機ケースの前壁Ｐに内蔵され、その油圧サーボピストン２３ａのアプライチューブ部２３ｃは、デフリングギヤ１４（図１に想像線で主軸Ｘ上の部材に対する実際の位置関係を示し、更に拡径可能な最大径位置を図１〜図３に破線で示す）と同じ軸方向位置で摩擦部材２１方向に延び、油圧サーボピストン２３ａのリターンスプリング２３ｂは、図２に示すように、最大径のデフリングギヤ１４’においても干渉を生じないように、デフリングギヤ側に面する周方向位置を避けてアプライチューブ部２３ｃの周方向に分散させて配置されている。
【００２８】
また、上記デフリングギヤ１４の外径と関連して、ブレーキＢ−１の半径、具体的にはブレーキドラム２２の外径と、最大径のデフドライブピニオンギヤ１３の半径の和は、図１においてカウンタ軸Ｙの上側半分の断面に示すように、主軸Ｘとカウンタ軸Ｙとの軸間距離より大きくされている。すなわち、軸線方向にみて、ブレーキドラム２２とデフドライブピニオンギヤ１３はそれらの周方向の一部において重なっている。なお、図１においてカウンタ軸Ｙの下側半分の断面に示し、図３に示すデフドライブピニオンギヤ１３の外径は、デフリングギヤ１４の拡径に伴い、それに噛合するデフドライブピニオンギヤ１３のギヤ径を縮径させた場合を示す。
【００２９】
以下、各部について更に詳述する。自動変速機は、主軸Ｘ上にトルクコンバータＴと、変速機構Ｍと、その出力部材としてのカウンタドライブギヤ１１を備え、カウンタ軸Ｙ上に、入力部材としてのカウンタドリブンギヤ１２と、出力部材としてのデフドライブピニオンギヤ１３とを備え、デフ軸Ｚ上に入力部材としてのデフリングギヤ１４と、ディファレンシャル装置Ｄを備える。
【００３０】
変速機構Ｍは、変速機ケースＣの軸方向中央部に配置されたセンタサポートＳを境として、それより前側のオイルポンプボディＰで構成される変速機ケースＣの前壁との間に、減速プラネタリギヤＧ１（図３にのみ符号を付す）と、その前後及び外周を囲むように配置された２つの減速回転入力用クラッチＣ−１, Ｃ−３と、更にそれらの外周を囲むように配置されたサンギヤ係止用ブレーキＢ−１を備え、センタサポートＳより後側の変速機ケース後壁との間に、ラビニョタイプのプラネタリギヤセットＧと、その外周を取巻くキャリア係止用のブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１と、外周及び後側を囲むように配置された非減速回転入力用クラッチＣ−２を備える構成とされ、センタサポートＳとプラネタリギヤセットＧとの間に、センタサポートＳから後方に延びるボス部に支持させてカウンタドライブギヤ１１が配置されている。
【００３１】
カウンタ軸Ｙは、変速機ケースＣの前壁からセンタサポートＳと後壁の略中間部まで延びる軸とされ、前後軸端部をそれぞれ両壁に支持され、センタサポートＳと前壁の間の軸方向の略半分を超える幅を持ち、カウンタ軸Ｙと一体のデフドライブピニオンギヤ１３と、カウンタドライブギヤ１１と略同幅とされ、センタサポートＳ側に張出すパーキングギヤ１２ａを持ち、カウンタ軸Ｙと別体で、カウンタ軸Ｙにスプライン係合で一体化されたカウンタドリブンギヤ１２が配置された構成とされている。
【００３２】
デフ軸Ｚ上のディファレンシャル装置Ｄは、トルクコンバータＴの後端付近に中心を置いて配置されており、デフケース３１の後端にボルト止め固定され、デフドライブピニオンギヤ１３と略同幅のデフリングギヤ１４が、デフドライブピニオンギヤ１３と同様の軸方向位置に配置されている。
【００３３】
ブレーキＢ−１は、ブレーキドラム２２と、クラッチＣ−３のドラムを兼ねるブレーキハブ２４と、それらに内外周を支持された摩擦部材２１と、オイルポンプボディＰに内蔵された油圧サーボ２３で構成されている。
【００３４】
摩擦部材２１の支持手段としてのブレーキドラム２２は、一端側に内径方向に延びる径方向フランジ部２２ｃを有し、他端側が開いた筒状とされ、図４に正面形状を示すように、筒状部の外径から外方に張出すスプライン２２ｂを備えている。スプライン２２ｂは、本形態では、４条を一群として３群に分け、周方向にほぼ均等に配置されている。径方向フランジ部２２ｃの内周側には内周歯２２ｄが形成され、これらの内周歯２２ｄが、変速機ケースＣにボルト止め固定したセンタサポートＳの壁面に突出形成された突起に嵌め合わされて回り止め固定されている。
【００３５】
摩擦部材２１は、内周面にスプライン歯（図１において、主軸Ｘを挟む上側の断面は、歯谷部を示し、下側の断面は、歯山部を示す）を形成し、両面に摩擦材を張付けたディスク２１ｂと、外周面にスプライン歯（図１において、主軸Ｘを挟む上側の断面は、歯山部を示し、下側の断面は、歯谷部を示す）を形成したセパレータプレート２１ａとを軸方向に交互に複数枚並べて構成され、一端側にバッキングプレート２１ｃが配置され、他端側には皿ばね状のプレッシャプレート２１ｄが配置されている。そして、摩擦部材２１は、ブレーキドラム２２と、その内周側に配置されたブレーキハブ２４に対して、ブレーキドラム２２側のスプライン２２ｂにセパレータプレート２１ａとバッキングプレート２１ｃのスプライン歯を係合させ、ブレーキハブ２４側のスプラインにディスク２１ｂのスプライン歯を係合させて配置されている。
【００３６】
油圧サーボ２３は、オイルポンプボディＰに形成された環状のシリンダと、シリンダ内に軸方向摺動自在に嵌合させ、内外周面をシリンダ壁に対してＯリングでシールした環状のピストン２３ａと、ピストン２３ａから軸方向に延びるアプライチューブ部（以下、実施形態の説明においてアプライチューブという）２３ｃと、アプライチューブ２３ｃに支持したリターンスプリング２３ｂで構成されている。
【００３７】
リターンスプリング２３ｂは、複数の円筒コイルスプリングとされ、それらのピストン側端部を、ピストン２３ａから摩擦部材２１に向かって延びるアプライチューブ２３ｃの中間部に，アプライチューブに形成した軸方向に延びる窓孔２３ｃ’に嵌め込まれたリテーナを介して支持させ、ブレーキドラム側端部を同じく窓孔２３ｃ’に嵌め込まれたリテーナを介してブレーキドラム２２の端面に当接支持させて、アプライチューブ２３ｃに沿って配設されている。図２に示すように、アプライチューブ部２３ｃに沿う各リターンスプリング２３ｂの配設ピッチ円は、自動変速機の軸端方向からみて、ディファレンシャル装置Ｄの最大径のデフリングギヤ１４’の外形円と一部において重なり、リターンスプリング２３ｂはアプライチューブ部２３ｃの周方向に配設ピッチ円と外形円との重なり部を避けて、本形態において１２個分散配置されている。なお、リターンスプリング２３ｂのピストン側端部を支持するリテーナには、その周方向の一部の切欠きが形成され、最大外径のデフリングギヤ１４’との干渉を避ける構成が採られている。
【００３８】
以上の構成からなる自動変速機によれば、主軸Ｘ上の摩擦部材２１のカウンタ軸Ｙ側径方向部分がカウンタ軸Ｙ上のカウンタドリブンギヤ１２とデフドライブピニオンギヤ１３との間に必然的に形成されるスペースに入りこんだ配置により、主軸Ｘとデフ軸Ｙの軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで、変速機構のブレーキＢ−１の摩擦部材２１を配置した構成が得られる。そして、ブレーキＢ−１の摩擦部材２１が変速機ケースＣと別体のブレーキドラム２２に、その外周側を軸方向可動に支持され、ブレーキドラム２２を介して変速機ケースＣのセンタサポートＳに回り止め支持される構成により、摩擦部材２１の変速機ケース欠円部への配置が実現されている。
【００３９】
更に、摩擦部材２１の端部を全周に渡って切れ目なく支持するブレーキドラム２２の端壁２２ａに当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部材２１にかかる係合力を周方向に均一化することができるため、油圧サーボピストン２３ａの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。これにより、欠円部のある変速機ケースＣに直接摩擦部材２１を支持する構成に対して、同じトルク容量を得るのに、摩擦部材２１の構成枚数を減らし又は外径を縮小することができるため、摩擦部材２１自体のコンパクト化も可能となる。
【００４０】
また、摩擦部材２１の外周側を周方向に実質上均等にブレーキドラム２２のスプライン２２ｂに回り止め支持する構成により、ブレーキ係合時の摩擦部材２１の偏心を生じ難くすることができ、これにより油圧サーボピストン２３ａの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。したがって、この構成により、油圧サーボピストン２３ａの押圧力に対して常に安定した制動力を得ることができる。
【００４１】
更に、別体部品のブレーキドラム２２がリターンスプリング２３ｂの荷重負荷で変速機ケースＣのセンタサポートＳに押圧抜け止めされるため、スナップリング等の付加的な抜け止め手段を施す必要がなくなり、自動変速機の部品点数の削減と組立て工数の低減が可能とされている。
【００４２】
更に、アプライチューブ２２とデフリングギヤ１４の位置関係をみると、この形態では、図１に実線で示すデフリングギヤ１４の歯先位置がブレーキドラム２２の外径位置より外側にあるため、それより外径の小さなアプライチューブ２３ｃの外径との間に十分な余裕スペースが保たれている。したがって、デフリングギヤ１４の歯先径は、図に破線で示す最大径位置まで拡大することができる。そして、この状態では、各リターンスプリング２３ｂの中心を通る配設ピッチ円は、変速機を端部側からみて、図２に示すように、最大径のデフリングギヤ１４’の歯先径で作られる外形円と周方向の一部で重なることになるが、この位置へのリターンスプリング２３ｂの配置を避けることで、このラップ状態までデフリングギヤ径を拡大する余裕があることが分かる。したがって、この構成により、ブレーキＢ−１が配設された主軸Ｘとディファレンシャル装置Ｄが配設されたデフ軸Ｚとの軸距離を変更することなくデフリングギヤ１４の外径をアプライチューブ２３ｃに接する寸前の外径まで拡径することができ、逆に、前述のようなブレーキドラム２２とデフドライブピニオンギヤ１３の外径の主軸・カウンタ軸間距離に対する寸法関係から、デフリングギヤ１４の外径を縮径させて、これに噛合するデフドライブピニオンギヤ１３の外径をアプライチューブ２３ｃに接する寸前の外径まで拡径することもできるため、カウンタ軸Ｙとデフ軸Ｚ間のギヤ比設定をエンジン出力に応じて容易に変更することができる。
【００４３】
以上、本発明の技術思想の理解の便宜のために、一実施形態を基に説明したが、本発明は、例示の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々に具体的な構成を変更して実施することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した自動変速機の３軸を共通平面上に展開した軸方向断面である。
【図２】自動変速機をコンバータハウジングがつながる開口側から軸線方向にみた正面図である。
【図３】自動変速機の主軸部を拡大して示す軸方向断面である。
【図４】ブレーキドラムを油圧サーボ側から軸線方向にみた正面図である。
【符号の説明】
Ｍ  変速機構
Ｂ−１  ブレーキ
Ｘ  主軸
Ｙ  カウンタ軸
Ｚ  デフ軸
Ｃ  変速機ケース
Ｐ  オイルポンプボディ（変速機ケース前壁）
１１  カウンタドライブギヤ
１２  カウンタドリブンギヤ
１３  デフドライブピニオンギヤ
１４  デフリングギヤ
２１  摩擦部材
２２  ブレーキドラム
２２ａ  端壁
２２ｂ  スプライン
２３  油圧サーボ
２３ａ  ピストン
２３ｂ  リターンスプリング
２３ｃ  アプライチューブ
【図１】
0004686903.tif 000002
【図２】
0004686903.tif 000003
【図３】
0004686903.tif 000004
【図４】
0004686903.tif 000005