(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻き取るスプールと、緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材との間を回転的に連結するとともにねじれ変形可能な第１のトーションバーとを少なくとも備え、前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回転するとき、前記第１のトーションバーがねじれ変形することで前記シートベルトにかかる荷重を制限するシートベルトリトラクタにおいて、
前記スプールの相対回転時にねじれ変形する第２のトーションバーと、前記第２のトーションバーのねじれ変形する部分に設けられかつ通常時前記第２のトーションバーとともに一体回転するロック車と、前記ロック車の回転および回転阻止を制御する制限荷重切換機構とを備え、
前記制限荷重切換機構は、プリテンショナーおよびエアバッグの非作動時に前記ロック車の回転を許容するとともに、前記プリテンショナーおよび前記エアバッグの少なくとも１つの作動時に前記ロック車の回転を阻止することにより、前記第２のトーションバーのねじれ変形する部分を段階的に切替制御して前記第２のトーションバーの捩れ変形による制限荷重を段階的に変化するようになっていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
前記スプールの相対回転時に、前記制限荷重切換機構が前記ロック車の回転を許容するときは、前記第１および前記第２のトーションバーがともにねじれ変形することを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記スプールの相対回転時に、前記制限荷重切換機構が前記ロック車の回転を阻止するときは、前記第２のトーションバーのねじれ変形する部分が前記第１のトーションバーのねじれ変形が終了する前に破断することを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルトリトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シートベルトを巻取引出し可能に巻き取るシートベルトリトラクタの技術分野に属し、特に、シートベルト装着状態で衝突時等の車両に大きな車両減速度が作用した場合のような緊急時にシートベルトの引出しを阻止する際、トーションバーがねじれ変形してこのシートベルトにかかる荷重を制限するベルト荷重制限機構（以下、ＥＡ機構ともいう）を備えているシートベルトリトラクタの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、前述の緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止し、乗員を保護している。
このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタを備えている。このシートベルトリトラクタは、シートベルトは非装着時にはスプールに巻き取られているが、装着時には引き出されて乗員に装着される。そして、シートベルトリトラクタは、前述のような緊急時にロック機構が作動してスプールの引出し方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引出しが阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を確実に拘束し、保護するようになる。
【０００３】
ところで、この従来のシートベルト装置のシートベルトリトラクタにおいては、車両衝突等の緊急時にシートベルトが乗員を拘束保護するとき、大きな車両減速度が生じるため、乗員が大きな慣性により前方へ移動しようとする。このため、シートベルトには大きな荷重が加えられるとともに、乗員はこのシートベルトから大きな衝撃力を受けるようになる。乗員に対してこの衝撃力は特に問題ではないが、できれば制限される方が望ましい。
【０００４】
そこで、シートベルトリトラクタにおいては、従来、トーションバーを設けて、シートベルト装着状態での緊急時に、このシートベルトにかかる荷重を制限するようにしたものが開発されている。
図４は、このようなトーションバーを備えたシートベルトリトラクタの一例を示す縦断面図である。図中、１はシートベルトリトラクタ、２はコ字状のフレーム、３はシートベルト、４はコ字状のフレーム２の両側壁間に回転可能に支持され、シートベルト３を巻き取るスプール、５は前述の緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段、６は減速度感知手段５によって作動して少なくともスプール４のベルト引出方向の回転を阻止するロック機構、７はこのスプール４の中心に軸方向に遊嵌、貫通され、かつスプール４とロック機構６とを回転的に連結するトーションバー（本発明のシートベルト荷重制限機構に相当する）、８はスパイラルスプリング９のばね力によりブッシュ１０を介してスプール４を常時ベルト巻取方向に付勢するスプリング手段、１１は前述の緊急時に作動してベルト巻取トルクを発生するプリテンショナー、１２はプリテンショナー１１のシートベルト巻取トルクをスプール４に伝達するブッシュである。
【０００５】
ロック機構６は、トーションバー７の後述する第１トルク伝達軸１７に一体回転可能でありかつパウル１３を揺動可能に保持するロッキングベース（本発明のロッキング部材に相当）１４を備えているとともに、トーションバー７に通常時はこのトーションバー７と一体回転し緊急時に減速度感知手段５の作動で停止してトーションバー７との間に相対回転差を発生させてパウル１３をフレーム２の側壁の内歯１９に係合させてロッキングベース１４つまりはスプール４のシートベルト引出方向の回転を阻止するロックギヤ６ａを備えている。ロッキングベース１４には雄ねじ軸部１５が形成されており、この雄ねじ軸部１５には、スプール４と一体に回転するナット状のストッパ部材１６が螺合されている。
また、トーションバー７には、ロッキングベース１４と相対回転不能に係合する第１トルク伝達部１７が形成されているとともに、スプール４と相対回転不能に係合する第２トルク伝達部１８が形成されている。
【０００６】
そして、スプリング手段８のばね力により、スプール４はブッシュ１０、トーションバー７、トーションバー７の第２トルク伝達部１８およびブッシュ１２を介して常時シートベルト巻取方向に付勢されている。また、プリテンショナー１１の作動時、プリテンショナー１１で発生したベルト巻取トルクがブッシュ１２を介してスプール４に伝達され、これによりスプール４はシートベルト３を所定量巻き取るようになっている。
【０００７】
このように構成された従来のシートベルトリトラクタ１においては、シートベルト非装着時には、スプリング手段８の付勢力で、シートベルト３が完全に巻き取られている。そして、装着のためシートベルト３を通常の速度で引き出すと、スプール４がシートベルト引出方向に回転し、シートベルト３はスムーズに引き出される。シートベルト３に摺動自在に設けられた図示しないタングを車体に固定されたバックルに挿入係止した後、余分に引き出されたシートベルト３がスプリング手段８の付勢力でスプール４に巻き取られ、シートベルト３は乗員に圧迫感を与えない程度にフィットされる。
【０００８】
前述の緊急時にはプリテンショナー１１が発生したシートベルト巻取トルクはスプール４に伝達され、スプール４はシートベルト３を所定量巻き取り、乗員を堅固に拘束する。一方、緊急時に発生する大きな車両減速度で減速度感知手段５が作動してロック機構６が作動する。すなわち、減速度感知手段５の作動により、ロックギヤ６ａのシートベルト引出方向の回転が阻止され、ロック機構６のパウル１３が回動して、フレーム２の側壁の内歯１９に係合する。すると、ロッキングベース１４のシートベルト引出方向の回転が阻止されるので、トーションバー７がねじられ、スプール４のみがシートベルト引出方向にロッキングベース１４に対して相対回転する。これ以後、スプール４がトーションバー７をねじりつつシートベルト引出方向に回転することになり、このトーションバー７のねじりトルクによってシートベルト３に加えられる荷重が制限されて、乗員に加えられる衝撃が吸収緩和される。
【０００９】
スプール４がロッキングベース１４に対して相対回転することで、スプール４と一体回転するストッパ部材１６が、螺合している雄ねじ軸部１５に対して相対回転するため、ロッキングベース１４の方へ移動する。そして、ストッパ部材１６がロッキングベース１４に当接すると、ストッパ部材１６のそれ以上の回転が阻止されるので、スプール４の回転も阻止されて、トーションバー７のねじりが停止する。このようにして、シートベルト３の引出が阻止されて乗員がシートベルト３により確実に拘束されるとともに、トーションバー７の最大ねじりが制限され、トーションバー７のねじりによる切断が防止される。
【００１０】
また、この従来のシートベルトリトラクタ１は、シートベルトの急激な引出時にも、ロック機構６のロッキングベース１４がロックギヤ６ａに対してシートベルト引出方向に相対回転するようになっており、これにより前述と同様にロック機構６のパウル１３がフレーム２の側壁の内歯１９に係合して、ロッキングベース１４の回転が阻止されるため、トーションバー７を介してスプール４の引出方向の回転が阻止され、シートベルトの引出が阻止される。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来のシートベルトリトラクタ１においては、トーションバー７のみにより１つの制限荷重が設定されており、この１つの制限荷重のみによって乗員の運動エネルギが吸収されるようになっている。しかしながら、前述のプリテンショナー１１等の付属の拘束手段や図示しないエアバッグ等の他の拘束保護手段と協働して乗員を拘束するような場合には、乗員の拘束状況が種々異なる。このような場合に１つの制限荷重だけでは、乗員をより効果的にかつより適切に拘束することは難しい。
【００１２】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シートベルトにかかる制限荷重を緊急時の状況に応じて柔軟に種々設定することができるシートベルトリトラクタを提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、シートベルトを巻き取るスプールと、緊急時にシートベルト引出し方向の回転が阻止されるロッキング部材を有するロック機構と、前記スプールと前記ロッキング部材との間を回転的に連結するとともにねじれ変形可能な第１のトーションバーとを少なくとも備え、前記ロッキング部材のシートベルト引出し方向の回転が阻止されて前記スプールが前記ロッキング部材に対してシートベルト引出方向に相対回転するとき、前記第１のトーションバーがねじれ変形することで前記シートベルトにかかる荷重を制限するシートベルトリトラクタにおいて、前記スプールの相対回転時にねじれ変形する第２のトーションバーと、前記第２のトーションバーのねじれ変形する部分に設けられかつ通常時前記第２のトーションバーとともに一体回転するロック車と、前記ロック車の回転および回転阻止を制御する制限荷重切換機構とを備え、前記制限荷重切換機構が、プリテンショナーおよびエアバッグの非作動時に前記ロック車の回転を許容するとともに、前記プリテンショナーおよび前記エアバッグの少なくとも１つの作動時に前記ロック車の回転を阻止することにより、前記第２のトーションバーのねじれ変形する部分を段階的に切替制御して前記第２のトーションバーの捩れ変形による制限荷重を段階的に変化するようになっていることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項２の発明は、前記スプールの相対回転時に、前記制限荷重切換機構が前記ロック車の回転を許容するときは、前記第１および前記第２のトーションバーがともにねじれ変形することを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項３の発明は、前記スプールの相対回転時に、前記制限荷重切換機構が前記ロック車の回転を阻止するときは、前記第２のトーションバーのねじれ変形する部分が前記第１のトーションバーのねじれ変形が終了する前に破断することを特徴としている。
【００１６】
【作用】
このように構成された本発明にかかるシートベルトリトラクタは、第１および第２のトーションバーのねじれ変形により制限荷重を得るとともに、第２のトーションバーのねじれ変形を制限荷重切換機構により制御することにより、第２のトーションバーのねじれ変形による荷重制限が段階的に変化するようになる。したがって、シートベルトにかかる制限荷重が緊急時の状況に応じて柔軟に種々設定可能となる。すなわち、プリテンショナーおよびエアバッグの少なくとも１つと協働して乗員を拘束するような場合には、例えばプリテンショナーおよびエアバッグの効果が発生する前等の初期時においてはシートベルトによる乗員の初期拘束を高め、プリテンショナーおよびエアバッグの効果が発生する頃等の後期時にはシートベルトによる乗員の拘束を緩めるようにシートベルトにかかる制限荷重が調整するなど、プリテンショナーおよびエアバッグの少なくとも１つの作動に対応して、シートベルトにかかる制限荷重がより適切に調整可能となる。
これにより、乗員の拘束状況に応じて制限荷重を種々調整することにより、乗員をより効果的にかつより適切に拘束することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を、その構成の一部を省略して示す図である。なお、前述の図４に示す従来のシートベルトリトラクタ１の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
図１に示すように、この例のシートベルトリトラクタ１は、ロッキングベース１４の外周に第１ギア３０がこのロッキングベース１４と一体的に回転可能に設けられているとともに、スプール４の第１延長軸４ａの外周に第２ギア３１がこの第１延長軸４ａ（つまり、スプール４）と一体的に回転可能に設けられている。
【００１８】
更に、フレーム２に第２トーションバー３２がスプール４に干渉しないようにして回転可能にかつトーションバー７（以下のこの例の説明においては、第１トーションバー７と表記する）に平行に設けられている。この第２トーションバー３２のロック機構６側の端部には、第３ギア３３が第２トーションバー３２と相対回転不能に設けられているとともに、この第３ギア３３は、第１ギア３０と常時噛合されている。また、第２トーションバー３２のスプリング手段８側の端部には、第４ギア３４が第２トーションバー３２と相対回転不能に設けられているとともに、この第４ギア３４は、第２ギア３１と常時噛合されている。
【００１９】
更に、第２トーションバー３２には、ロック車３５が第３および第４ギア３３,３４の間に位置してこの第２トーションバー３２と相対回転不能に設けられている。図２（ａ）に示すように、このロック車３５の外周には、所定数（図示例では５個）のラチェット爪３５ａが周方向に等間隔を置いて形成されている。また、ＥＡ荷重切替機構３６がロック車３５の外周面に対向して設けられており、このＥＡ荷重切替機構３６はシリンダ部材３７と、このシリンダ部材３７内を摺動可能に設けられ、ロック車３５のラチェット爪３５ａに係合可能なロック部材３８と、このロック部材３８を常時上方に付勢するスプリング３９と、シリンダ部材３７にその長手方向（図において上下方向）に移動可能に設けられ、ロック部材３８を図２（ａ）に示すラチェット爪３５ａと係合しない非係合位置に保持してシリンダ部材３７から外に飛び出すのを阻止するロックピン４０と、このロックピン４０を作動させるためにプリテンショナー１１からの排出ガスを導く導管４１と、導管４１によって導かれたこの排出ガスで作動されてロックピン４０をシリンダ部材３７から突き飛ばすピストン４２とから構成されている。
【００２０】
そして、ロック部材３８は、通常時にはロックピン４０により図２（ａ）に示す非係合位置に保持されてロック車３５のラチェット爪３５ａに係合不能となっており、プリテンショナー１１が作動する規模の大きな車両衝突時には、ロックピン４０がシリンダ部材３７から飛び出すことでスプリング３９のばね力により図２（ｂ）に示す係合位置に設定されてロック車３５のラチェット爪３５ａに係合可能となるようにされている。
そして、第２トーションバー３２は、その全長にわたってねじれ変形するときは第１トーションバー７のねじれ変形が終了しても破断することなく、また、ロック車３５と第４ギア３４との間の第２トーションバー３２の部分のみがねじれ変形するときは第１トーションバー７のねじれ変形が終了する前に破断するように設定されている。
【００２１】
なお、この例では、プリテンショナー１１は図示しないエアバッグ装置が作動しないような規模の小さい衝突時には作動しなく、エアバッグ装置が作動する規模の大きい衝突時には、このエアバッグ装置に供給される作動制御信号がこのプリテンショナーにも供給されることで、エアバッグ装置とともに作動するようにされている。
この例のシートベルトリトラクタ１の他の構成は、図４に示す従来例のシートベルトリトラクタ１に対してロッキングベース１４の雄ねじ軸部１５およびストッパ部材１６が設けられていない以外は、同じである。
【００２２】
このように構成されたこの例のシートベルトリトラクタ１においては、通常時はロック部材３８が図２（ａ）に示す非係合位置にあってラチェット爪３５ａと係合不能となっているので、ロック車３５はベルト引出方向ＣＷの回転およびベルト巻取方向ＣＣＷの回転のいずれも可能となっている。
【００２３】
プリテンショナー１１およびエアバッグが作動しない規模の小さな衝突時は、プリテンショナー１１が排出ガスを発生しないため、ピストン４２が作動しない。このため、ロックピン３９もシリンダ部材３７から飛び出さないので、ロック部材３８は非係合位置に保持されたままとなる。したがって、ロック車３５はベルト引出方向ＣＷおよびベルト巻取方向ＣＣＷのいずれの方向も回転可能な状態が維持されている。
【００２４】
この衝突によって、ロック機構６によりロッキングベース１４のベルト引出方向ＣＷの回転が阻止されるので、第１および第３ギア３０,３３の回転も阻止される。一方、この衝突による乗員の慣性でシートベルト３が引き出されるので、スプール４がベルト引出方向ＣＷに回転し、第１トーションバー７がねじれるとともに、このスプール４の回転で第２ギア３１を介して第３ギア３４が回転し、第２トーションバー３２がねじれる。こうして、ＥＡ機構によるＥＡ作動が開始される。このとき、ロック車３５が回転自由となっているので、第２トーションバー３２はその全長の長さθにわたってねじれるようになる。そして、第２トーションバー３２は第１トーションバー７のねじれ作動が終了するまで、破断することなくねじるようになる。したがって、このときのこの例のＥＡ機構のＥＡ荷重特性は、図３（ａ）に示すように第１および第２トーションバー７,３２の各ＥＡ荷重を合わせた一定荷重Ｆ１となる。
【００２５】
また、プリテンショナー１１およびエアバッグがともに作動する規模の大きな衝突時は、プリテンショナー１１が排出ガスを発生する。前述の従来のシートベルトリトラクタと同様に、このプリテンショナー１１の排出ガスにより、スプール４がベルト巻取方向ＣＣＷに所定量回転させられ、シートベルトが所定量巻き取られる。このため、ベルトテンションが所定量増大し、乗員は比較的堅固に拘束される。
【００２６】
一方、プリテンショナー１１が発生した排出ガスは導管４１を通ってピストン４２の方にも導かれるので、排出ガスによってピストン４２が導管４１から飛び出す方向に作動する。このピストンの作動で、図２（ｂ）に示すようにロックピン４０が突き飛ばされるので、ロック部材３８のロックが解除され、ロック部材３８がスプリング３９のばね力でシリンダ部材３７から飛び出し、係合位置となる。すると、前述の衝突の場合と同様にしてスプール４のベルト引出方向ＣＷの回転で第２ギア３１を介して第４ギア３４が回転するので、ロック車３５も同方向に回転する。しかし、すぐにラチェット爪３５ａがロック部材３８に係合するので、ロック車３５はベルト引出方向ＣＷの回転が阻止される。このとき、ラチェット爪３５ａによるワンウェイクラッチ作用で、ロック車３５はベルト巻取方向ＣＣＷの回転は許容されている。
【００２７】
ロック車３５のベルト引出方向ＣＷの回転が阻止されると、第２トーションバー３２はその全長θより短い長さηにわたってねじれるようになる。こうして、第１トーションバー７の全長にわたるねじれと、第２トーションバー３２の長さηにわたるねじれとによって、ＥＡ機構によるＥＡ作動が開始される。そして、第２トーションバー３２は所定量ねじれると破断し、この第２トーションバー３２の破断後は、第１トーションバー７のみがねじれるようになる。したがって、このときのこの例のＥＡ機構のＥＡ荷重特性は、図３（ｂ）に示すように第２トーションバー３２が破断するまでは、第１および第２トーションバー７,３２の各ＥＡ荷重を合わせた一定荷重Ｆ２となり（第２トーションバー３２がねじれる部分が短いので、前述の全長がねじられたときの一定荷重Ｆ１より大きくなっている）、また第２トーションバー３２の破断後は、第１トーションバー７のＥＡ荷重のみの最小の一定荷重Ｆ３となる。
【００２８】
こうして、この例のシートベルトリトラクタ１によれば、ＥＡ作動中にＥＡ荷重をプリテンショナー１１およびエアバッグの作動に関連して異なる値に切り換えることができ、プリテンショナー１１およびエアバッグに対応して、シートベルト３にかかる制限荷重が乗員の初期拘束を高めつつ、より適切に調整可能となる。したがって、例えば、このＥＡ荷重の切換をエアバッグへの乗員当接時点に一致させるあるいはほぼ一致させるように設定することにより、乗員がエアバッグに当接する前では、シートベルト３にかかる制限荷重が比較的大きく調整されて乗員の初期拘束力を高め、また、乗員が膨張したエアバッグへ当接するときはシートベルト３にかかる制限荷重が比較的小さく調整されてシートベルト３による乗員の拘束力を低くなるので、エアバッグの拘束保護機能を十分に発揮させることができ、エアバッグによる乗員拘束とシートベルト３による乗員拘束とをより効果的に組み合わせることができる。
なお、ロック車３５の設置位置、つまり第４ギア３４とロック車３５との間の第２トーションバー３２の長さηを適宜設定することにより、ＥＡ荷重の切換点（切換ストローク）を任意に設定することができる。
【００２９】
また、ロック車３５を複数個設けかつこれらのロック車３５のベルト引出方向ＣＷの回転阻止を順に遅らせて行うことにより、ＥＡ荷重を複数の荷重に設定でき、多段荷重化が可能となるとともに、第４ギア３４と各ロック車との間の長さηを各ロック車毎に種々設定すれば、ＥＡ荷重の種々の切換点（切換ストローク）を任意に設定することができる。この場合には、第４ギア３４とこれに隣接するロック車との間のトーションバー部分が破断するようになる。更に、第４ギア３４とこれに隣接するロック車との間のトーションバー部分の径、互いに隣接する２つのロック車との間のトーションバー部分の径、および第３ギア３３とこれに隣接するロック車との間のトーションバー部分の径のいずれかを異ならせることにより、種々のＥＡ荷重を設定することもできるし、またこれらの間のトーションバー部分のうち、少なくとも１つのトーションバー部分を径の異なる段付バーまたは径が連続して変化するテーパ状あるいは湾曲状に形成することもできる。更に、第２トーションバー３２はその全長にわたってねじれ変形するとき、第１トーションバー７のねじれ作動が終了する前に破断するように設定することもできる。この場合には、ＥＡ荷重切換機構３６は不要となる。
【００３０】
更に、ロックピン４０をプリテンショナー１１の排出ガスで作動させることに代えて、プリテンショナー１１あるいはエアバッグを作動させる電気信号で作動する電磁ソレノイド等の電磁力手段で作動させることもできる。また、プリテンショナー１１およびエアバッグのいすれか一方の作動時にロックピン４０を作動させることによりＥＡ荷重の切換を行うようにすることもできる。
この例のシートベルトリトラクタ１の他の作動および他の作用効果は前述の従来例と同じである。
【００３１】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のシートベルトリトラクタによれば、シートベルトに対して制限する制限荷重を第１および第２のトーションバーのねじれ変形により発生させるとともに、プリテンショナーおよびエアバッグの少なくとも１つの作動時に第２のトーションバーのねじれ変形を制限荷重切換機構により制御することにより、第２のトーションバーのねじれ変形による荷重制限を段階的に変化させているので、シートベルトにかかる制限荷重を緊急時の状況に応じて柔軟に種々設定できるようになる。すなわち、プリテンショナーおよびエアバッグがともに作動しない規模の小さな衝突時等の緊急時には、制限荷重切換機構を作動させないで第１および第２のトーションバーの２つのねじれ変形によりシートベルトの制限荷重を設定することが可能となる。また、プリテンショナーおよびエアバッグの少なくとも１つと協働して乗員を拘束するような規模の大きな衝突時等の緊急時には、プリテンショナーおよびエアバッグの少なくとも１つの作動に対応して、制限荷重切換機構の作動により第２のトーションバーのねじれ変形による荷重制限を大きくして、第１および第２のトーションバーの２つのねじれ変形によりシートベルトの制限荷重を、前述の制限荷重切換機構を作動させないときの第１および第２のトーションバーの２つのねじれ変形によるシートベルトの制限荷重より大きく設定することが可能となる。したがって、、プリテンショナーおよびエアバッグの少なくとも１つの作動状況に応じて、第２のトーションバーのねじれ変形による荷重制限を段階的に変化させることが可能となる。これにより、例えばシートベルトの制限荷重を乗員の初期拘束を高めつつより適切に調整可能となる。
こうして、乗員の拘束状況に応じて制限荷重を種々調整することにより、乗員をより効果的にかつより適切に拘束することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明にかかるシートベルトリトラクタの実施の形態の一例を、その構成の一部を省略して示す図である。
【図２】  この例を図１におけるII方向から見てその作動を説明し、（ａ）はロック部材の非作動時の状態を示す図、（ｂ）はロック部材の作動時の状態を示す図である。
【図３】  この例のＥＡ荷重の特性を示す図である。
【図４】  従来のトーションバーを備えたシートベルトリトラクタの一例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、３…シートベルト、４…スプール、５…減速度感知機構、６…ロック機構、７…トーションバー（第１トーションバー）、８…スプリング手段、１４…ロッキングベース、３０…第１ギア、３１…第２ギア、３２…第２トーションバー、３３…第３ギア、３４…第４ギア、３５…ロック車、３５ａ…ラチェット爪、３６…ＥＡ荷重切替機構、３７…シリンダ部材、３８…ロック部材、３９…スプリング、４０…ロックピン、４１…導管、４２…ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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