(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一系統の左右輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪回転速度検出手段と、
前記左右輪の回転をそれぞれ調整するブレーキ制動手段とを備えた車両における車両制動中に前記車輪の回転速度に基づいて前記ブレーキ制動手段を増圧、減圧および保持モードのいずれかで制御するとともに前記同一系統の左右輪をセレクトロー制御するアンチロックブレーキ制御装置であって、
前記車両制動中に前記左右輪のロック間隔の相対的な長短を判定するロック間隔長短判定手段と、
該ロック間隔長短判定手段の判定結果に応じて、前記増圧モード中における前記ブレーキ制動手段の左右輪のそれぞれの増圧量を演算する増圧量演算手段と、を備え、
該増圧量演算手段にて演算された増圧量となるように、前記増圧モード中のブレーキ制動手段を制御し、
前記増圧量は、基本増圧量と積算補正量との和であり、
前記増圧量演算手段は、ロック間隔が相対的に長い側の車輪がロック傾向にあるか否かを判定するロック傾向判定手段と、
該ロック傾向判定手段によってロック間隔が相対的に長い側の車輪がロック傾向にあると判定されるまで、前回演算したロック間隔が相対的に長い側の車輪の積算補正量を所定量だけ増加させて積算補正量を演算する積算補正量演算手段とを備え、
前記積算補正量演算手段によって演算された積算補正量に基づいて前記増圧量を演算し、
前記増圧量演算手段は、前記ロック傾向判定手段によってロック間隔が相対的に長い側の車輪がロック傾向にあると判定された後、前回演算したロック間隔が相対的に長い側の車輪の積算補正量を所定量だけ減少させて積算補正量を演算する積算補正量演算手段をさらに備え、
積算補正量演算手段によって演算された積算補正量が０以下となる場合に前記基本増圧量に加える積算補正量を０とすることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ロック傾向判定手段は、前記車輪速度と車体速度の差分が前記減圧モードを開始するための第１閾値より小さい第２閾値以上となる場合に前記車輪がロック傾向にあると判定することを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、セレクトロー制御をするアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のアンチロックブレーキ制御装置の一形式として、同一系統の左右輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪回転速度検出手段と、左右輪の回転をそれぞれ規制するホイールシリンダへのブレーキ液圧を独立に調整する液圧調整手段とを備え、車両制動中に車輪の回転速度に基づいて液圧調整手段を増圧、減圧および保持モードのいずれかで制御するとともに同一系統の左右輪をセレクトロー制御することにより、車両安定性を確保するものは知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
また他の一形式として、前後輪をセレクトロー制御するものも知られている（特許文献２参照）。具体的にはこの特許文献２に記載のアンチロックブレーキ制御装置においては、左右の前輪のブレーキ液圧を独立に制御し、左右の後輪のブレーキ液圧を統合制御し、通常は前輪に対して後輪をセレクトロー制御で制御し、制動時にスプリット路を走行する際には、後輪をセレクトハイ制御とし、且つ、後輪のブレーキ液圧を制御する制御しきい値をロック浅めに補正している（Ｓ４４）。スプリット路を旋回走行する際、又は旋回走行する際にも、同様にロック浅めに補正してもよいようになっている。尚、後輪を常にセレクトロー制御で制御し且つスプリット路走行時及び／又は旋回走行時には、後輪のブレーキ液圧を制御する制御しきい値をロック深めに補正してもよいようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０１−２６９６５５号公報（第３−６，１１頁、図１−３）
【特許文献２】特開平０８−０９９６２２号公報（第５−９頁、図７，１４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したアンチロックブレーキ制御装置において、左右輪のブレーキの効きにばらつきがある場合、均一路面を走行している車両が制動する際に同一系統の左右輪にセレクトロー制御が行われると、ブレーキの効きが強い側の車輪はアンチロックブレーキ制御が行われ、ブレーキの効きが弱い側の車輪は十分な制動力を発揮できないため、制動力を十分確保できないという問題があった。
【０００６】
また、左右輪のブレーキの効きにばらつきがある場合、スプリット路面を走行している車両が制動する際に同一系統の左右輪にセレクトロー制御が行われると、ブレーキの効きが強い側の車輪が高μ側である場合には、反対側の車輪はアンチロックブレーキ制御が行われ、ブレーキの効きが強い側の車輪は必要以上の制動力を発揮するため、制動力は十分確保できるが車両安定性を損なうという問題があった。
さらに、以下に詳細に説明する。上述したアンチロックブレーキ制御装置において、左右輪のブレーキの効きにばらつきがある場合、均一路面を走行していても、車両が制動する際に同一系統の左右輪にセレクトロー制御が行われると、すなわち、ブレーキの効きが強い側の車輪いいかえれば低速輪側のスリップ率が予め定められた閾値より大きくなると、ブレーキの効きが弱い側の車輪いいかえれば高速輪側のスリップ率の大きさにかかわらず低速輪側ならびに高速輪側が共に同時に減速モードが開始される。このようなアンチロックブレーキ制御が行われると、ブレーキの効きが弱い側の車輪はスリップ率が閾値に達していなくても減圧モードとなるために十分な制動力を発揮できないため、制動力を十分確保できないという問題があった。また、左右の制動力に差が生じないようにするためにせっかくセレクトロー制御をしているにもかかわらず、ブレーキ効きのばらつきにより左右の制動力に差が生じ結果的に安定性が維持できないという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、セレクトロー制御するアンチロックブレーキ制御装置において、同一系統の左右輪のブレーキの効きにばらつきがあっても、制動力を十分確保し、かつ車両安定性を維持することを目的とし、さらに、同一系統の左右輪のブレーキの効きにばらつきがあっても、制動力を十分確保し、かつ車両安定性を維持しつつ、均一路面を走行できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、同一系統の左右輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪回転速度検出手段と、左右輪の回転をそれぞれ調整するブレーキ制動手段とを備えた車両における車両制動中に車輪の回転速度に基づいて前記ブレーキ制動手段を増圧、減圧および保持モードのいずれかで制御するとともに同一系統の左右輪をセレクトロー制御するアンチロックブレーキ制御装置であって、車両制動中に左右輪のロック間隔の相対的な長短を判定するロック間隔長短判定手段と、該ロック間隔長短判定手段の判定結果に応じて、増圧モード中におけるブレーキ制動手段の左右輪のそれぞれの増圧量を演算する増圧量演算手段と、を備え、該増圧量演算手段にて演算された増圧量となるように、増圧モード中のブレーキ制動手段を制御し、増圧量は、基本増圧量と積算補正量との和であり、増圧量演算手段は、ロック間隔が相対的に長い側の車輪がロック傾向にあるか否かを判定するロック傾向判定手段と、該ロック傾向判定手段によってロック間隔が相対的に長い側の車輪がロック傾向にあると判定されるまで、前回演算したロック間隔が相対的に長い側の車輪の積算補正量を所定量だけ増加させて積算補正量を演算する積算補正量演算手段とを備え、積算補正量演算手段によって演算された積算補正量に基づいて前記増圧量を演算し、増圧量演算手段は、ロック傾向判定手段によってロック間隔が相対的に長い側の車輪がロック傾向にあると判定された後、前回演算したロック間隔が相対的に長い側の車輪の積算補正量を所定量だけ減少させて積算補正量を演算する積算補正量演算手段をさらに備え、積算補正量演算手段によって演算された積算補正量が０以下となる場合に前記基本増圧量に加える積算補正量を０とすることである。
【０００９】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、ロック傾向判定手段は、車輪速度と車体速度の差分が減圧モードを開始するための第１閾値より小さい第２閾値以上となる場合に車輪がロック傾向にあると判定することである。
【発明の効果】
【００１０】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ブレーキ効きの弱い側すなわち、ロック間隔が相対的に長い側の車輪のホイールシリンダの制動力が増圧されてロック傾向と判定されれば、それ以降において積算補正量を増加させるのを中止し積算補正量を減少させることができる。さらに積算補正量を減少させた結果、積算補正量が０以下となる場合には基本補正量に加える積算補正量を０とすることができる。
これにより、セレクトロー制御中に均一路面を走行することになった場合に、ブレーキ効きが弱くロック間隔が相対的に長い側の車輪にも減圧モードが開始されて十分な制動力が発揮できないことを、ロック間隔が相対的に長い側の車輪の増圧勾配を大きくすることで補償し、かつ、ブレーキ効きばらつきにより左右輪の制動力の差が低減されて、不安定になることが防止され、また、必要以上にブレーキ効きが弱い側のホイールシリンダを増圧させるのを防止することができる。さらに、ブレーキの効きが弱い方の最低限の制動力を保障することができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、ロック傾向判定手段は、効きが弱い方の車輪速度と車体速度の差分が、セレクトロー制御により両輪が減圧モードを開始するための第１閾値より小さい第２閾値以上となる場合に効きが弱い方の車輪がロック傾向にあると判定するので、効きが弱い方が低速輪側となることでセレクトロー制御の減圧モードを開始する前に確実に車輪のロック傾向を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明によるブレーキ制御装置の一実施の形態の概要を示す図である。
【図２】図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図３】図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図５】図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図６】本発明によるブレーキ制御装置を搭載した車両が均一路面を走行中に制動する場合の制御を示すタイムチャートである。
【図７】本発明によるブレーキ制御装置を搭載した車両がスプリット路面を走行中に制動する場合の制御を示すタイムチャートである。
【図８】本発明によるブレーキ制御装置を搭載した車両がスプリット路面を走行中に制動する場合の制御を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明によるアンチロックブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の一実施の形態について図１を参照して説明する。図１はこのブレーキ制御装置の概要を示す概要図である。ブレーキ制御装置は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）機能を有するものであり、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ油を生成して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を規制するホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ１０と、ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンク１２と、ブレーキペダル１１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ１３とを備えている。
【００１４】
マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａは、電磁弁２１が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁２１を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通しているとともに、電磁弁２２が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁２２を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁２１，２２は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１又は後述の第１高圧油路ＬＨ１を連通及び遮断するものである。
【００１５】
ブレーキ制御装置は、ポンプ２３を備えている。ポンプ２３は電動モータ２３ａによって駆動されている。ポンプ２３の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク２４に連通しており、ポンプ２３はそのブレーキ油を吸い込んで吐出口から吐出している。ポンプ２３の吐出口は、第１高圧油路ＬＨ１および第１油路Ｌ１を介してマスタシリンダ１０に連通し、増圧手段である電磁弁２１，２２が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１および電磁弁２１，２２を介してホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に連通する。
【００１６】
電磁弁２１，２２とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２の間からは、減圧手段である電磁弁２５，２６を介して内蔵リザーバタンク２４に接続された第１低圧油路ＬＬ１が分流している。電磁弁２５，２６は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１低圧油路ＬＬ１を連通および遮断するものである。
【００１７】
マスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂは、電磁弁３１が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁３１を介し左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通しているとともに、電磁弁３２が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁３２を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁３１，３２は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２又は後述の第２高圧油路ＬＨ２を連通及び遮断するものである。
【００１８】
ブレーキ制御装置は、ポンプ３３を備えている。ポンプ３３は電動モータ２３ａによって駆動されている。ポンプ３３の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク３４に連通しており、ポンプ３３はそのブレーキ油を吸い込んで吐出口から吐出している。ポンプ３３の吐出口は、第２高圧油路ＬＨ２および第２油路Ｌ２を介してマスタシリンダ１０に連通し、増圧手段である電磁弁３１，３２が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２および電磁弁３１，３２を介してホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する。
【００１９】
電磁弁３１，３２とホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４の間からは、減圧手段である電磁弁３５，３６を介して内蔵リザーバタンク３４に接続された第２低圧油路ＬＬ２が分流している。電磁弁３５，３６は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２低圧油路ＬＬ２を連通および遮断するものである。液圧調整手段は電磁弁２１，２２，３１，３２により構成されている。
【００２０】
また、ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１１の付近に設けられて、ブレーキペダル１１が踏まれるとオンされ、踏み込みが解除されるとオフされるブレーキスイッチ１４を備えている。さらに、ブレーキ制御装置は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの付近に設けられて、それらの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ４１，４２，４３，４４を備えている。
【００２１】
さらに、ブレーキ制御装置は、上述したブレーキスイッチ１４、電動モータ２３ａ、各電磁弁２１，２２，２５，２６，３１，３２，３５，３６、および各車輪速度センサ４１，４２，４３，４４に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット、アンチロックブレーキ制御装置Ａ）５０を備えている。ＥＣＵ５０は、車輪速度センサ値およびブレーキスイッチの状態に基づき、ブレーキ制御装置の各電磁弁２１，２２，２５，２６，３１，３２，３５，３６の開閉を切り換え制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を制御する。
【００２２】
次に、上記のように構成したブレーキ制御装置の一般的な作動を図２のフローチャートに沿って説明する。ＥＣＵ５０（アンチロックブレーキ制御装置Ａ）は、車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行する。ＥＣＵ５０は、左右前後輪の車輪速度信号を読み込み（ステップ１０２）、その車輪速度信号に基づいて時間平均を算出するなどして左右前後輪の車輪速度を演算し（ステップ１０４）、演算した車輪速度に基づいて左右前後輪の車輪速度の最大値を採用するなどして車体速度を演算する（ステップ１０６）。
【００２３】
そして、ＥＣＵ５０は、先に演算した車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のロック状態を監視し、ロック状態にあればＡＢＳ制御を実行し、ロック状態になければＡＢＳ制御を実行しない。ロック状態とは、車輪がロックした状態だけでなく、車輪のスリップ量が所定値（第１閾値：図６に示す減圧閾値）より大きい状態を含むものとする。アンチロックブレーキシステム制御とは、各車輪がブレーキをかけたときロックしないようホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧を自動的にコントロールして、車輪と路面間の摩擦力と車輪の回転を確保するものである。
【００２４】
ＥＣＵ５０は、ステップ１０８において、各車輪のスリップ量を車体速度および車輪速度に基づいて演算する。例えば、車体速度から車輪速度を減算してスリップ量を導出する。そして、その演算したスリップ量に基づいてロック状態であるか否かを判定し、その判定結果に基づいてＡＢＳ制御開始条件が成立すれば、ＡＢＳ制御を開始する。制御開始条件は、例えばスリップ量が所定値（第１閾値）より大きくなり、かつ車体速度が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）より大きい場合である。
【００２５】
すなわちＥＣＵ５０は、ステップ１０８の処理後、ステップ１１０において、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定し、ＡＢＳ制御中でなければステップ１１２にてＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ステップ１１２にて制御開始条件が成立していない場合、プログラムをステップ１１４に進めて、プログラムを一旦終了する。制御開始条件が成立していれば、プログラムをステップ１１６以降に進めてＡＢＳ制御を開始する。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、ステップ１１６において、制御モードを減圧モード、保持モードおよび増圧モードのなかからいずれかに決定し、ステップ１１８にて各モードに応じた制動液圧制御を実行する。減圧モードは、スリップ量が第１閾値を越えた時点から所定時間経過時点までの範囲であり、この間ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を減圧するように制御される。増圧モードは、減圧モードであった車輪の車輪速度が第１閾値未満となって車体速度とほぼ同一となった時点から、その車輪が減圧モードとなるまでの範囲であり、この間ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧を増圧するように制御される。保持モードは、減圧モードが終了した後増圧モードが開始されるまでの間、ブレーキ液圧を所定値（例えば０）に保持するモードである。
【００２７】
左前輪ＦＬを例に挙げて、前述した減圧モード、保持モードおよび増圧モードにおける制動液圧制御を説明すると、ＥＣＵ５０は、減圧モードにおいて、電磁弁２１を閉じ、電磁弁２５を開いて、ホイールシリンダＷＣ１に対してマスタシリンダ１０を遮断するとともに内蔵リザーバタンク２４を連通する。これにより、ホイールシリンダＷＣ１内の高圧のブレーキ油は内蔵リザーバタンク２４へ圧送されホイールシリンダＷＣ１は減圧される。このとき、電磁弁２５はＰＷＭ制御されるようにしてもよく、これにより、ホイールシリンダＷＣ１から内蔵リザーバタンク２４へ供給されるブレーキ油の供給量を制御することができる。また減圧モード中においては内蔵リザーバタンク２４内に貯液されているブレーキ油は、モータ２３ａの駆動によるポンプ２３の作動によってマスタシリンダ１０に圧送され戻されるようになっている。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、保持モードにおいて、両電磁弁２１，２５を閉じて、ホイールシリンダＷＣ１に対してマスタシリンダ１０および内蔵リザーバタンク２４を遮断する。これにより、ホイールシリンダＷＣ１内のブレーキ油はマスタシリンダ１０および内蔵リザーバタンク２４へ流出しないので、ホイールシリンダＷＣ１内のブレーキ液圧は保持される。なお、保持モードにおいては、モード２３ａの駆動は停止されている。
【００２９】
そして、ＥＣＵ５０は、増圧モードにおいて、電磁弁２１を開き、電磁弁２５を閉じて、ホイールシリンダＷＣ１に対してマスタシリンダ１０を連通するとともに内蔵リザーバタンク２４を遮断する。これにより、マスタシリンダ１０内の高圧のブレーキ油はホイールシリンダＷＣ１へ圧送されホイールシリンダＷＣ１は増圧される。このとき、電磁弁２１はＰＷＭ制御されており、これにより、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷＣ１へ供給されるブレーキ油の供給量を制御することができる。
【００３０】
ＥＣＵ５０は他の車輪（右前輪ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲ）も前述した左前輪ＦＬと同様に制御している。さらに、液圧系統が同一である同一系統の左右輪をセレクトロー制御している。液圧系統が同一であるとは、各ホイールシリンダに対して供給されるブレーキ液圧の供給源（供給ポート）が同一であることを言っている。具体的には左右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲは、それぞれ同一の供給ポートすなわちマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａおよび第２出力ポート１０ｂからブレーキ液圧が供給されているので、同一系統である。セレクトロー制御とは、車輪速度の低い車輪に合わせて同一系統の車輪のブレーキ液圧を制御することである。
【００３１】
上述したＡＢＳ制御は、ＡＢＳ制御終了条件が成立するまで実行される。すなわち、ＥＣＵ５０は、ステップ１１０，１２０にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定されるまでステップ１００〜１１０，１２０，１１６，１１８，１１４の各処理を繰り返し実行する。制御終了条件は、例えばブレーキスイッチがオフとなるか、またはスリップ量が所定値より大きくなる場合である。上述した繰り返し処理の実行中（ＡＢＳ制御中）において、制御終了条件が成立すると、ステップ１２０にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１１４に進めて、プログラムを一旦終了する。
【００３２】
さらに、上記のようにＡＢＳ制御するアンチロックブレーキ制御装置Ａの増圧モードの制御について図３〜図５のフローチャートに沿って詳述する。以下説明する処理は、図２のステップ１１８にて増圧モード時に実行されるものである。ＥＣＵ５０は、ステップ２００にてプログラムが開始される度に、現時点が増圧エッジ時であるか否か、すなわち増圧モード開始時点であるか否かを判定する（ステップ２０２）。具体的には、減圧モードにあった車輪の車輪速度が車体速度とほぼ同一となれば、すなわち車輪速度が増加傾向（車輪速度の微分値が０以上）であり車体速度と車輪速度の差が所定値以下であれば、増圧モード開始時点であると判定し、そうでなければ増圧モード開始時点でないと判定する。
【００３３】
ＥＣＵ５０は、現時点が増圧エッジ時である場合に増圧量を演算するための積算補正量を演算し、増圧エッジ時でない場合に積算補正量として最新の増圧エッジ時の積算補正量をそのまま使用することにより、それら積算補正量に基づいて増圧量を演算し、その増圧量となるように液圧調整手段を制御する。増圧量は、増圧モード中のホイールシリンダへ供給されるブレーキ液圧に相当する値であり、基本増圧量と積算補正量の和で表されるものである。基本増圧量は、車体速度の変化量から推定するなどして路面μを演算し、演算した路面μに基づいて設定されるものであり、路面μが低いと基本増圧量は小さく、路面μが高いと基本増圧量は大きく設定される。積算補正量は、基本増圧量を段階的に増加減少させるための値である。例えば、電磁弁２１をＰＷＭ制御することにより増圧量を制御する場合においては、基本増圧量は基本となるＤｕｔｙ比（例えば通電時間（閉時間）の割合が３０％）であり、積算補正量はＤｕｔｙ比にて５％刻みであるとする。基本増圧量のＤｕｔｙ比を減少させると、閉時間が短くなり開時間が長くなるので増圧量が増加し、一方基本増圧量のＤｕｔｙ比を増加させると、閉時間が長くなり開時間が短くなるので増圧量が減少する。
【００３４】
ＥＣＵ５０は、ステップ２０２にて増圧エッジ時と判定しない場合には、積算補正量を最新の増圧エッジ時の積算補正量とし（ステップ２０４）、フラグＦを０とし（ステップ２０６）、右輪増圧量を基本増圧量と最新の増圧エッジ時の積算補正量とに基づいて演算する（ステップ２０８）。なお、フラグＦは増圧エッジ時であることを示すフラグであり、「１」のとき増圧エッジ時であることを示し、「０」のとき増圧エッジ時でないことを示す。
【００３５】
ＥＣＵ５０は、ステップ２１０以降において左輪の増圧量を演算するが、増圧エッジ時でない場合（フラグＦが「０」）、ステップ２１０にて「ＮＯ」と判定し、積算補正量を最新の増圧エッジ時の積算補正量とし（ステップ２１２）、左輪増圧量を基本増圧量と最新の増圧エッジ時の積算補正量とに基づいて演算する（ステップ２１４）。そして、フラグＦを「０」にリセットした後（ステップ２１６）、プログラムをステップ２１８に進めて、プログラムを一旦終了し、図２に示すステップ１１８にて、図３のフローチャートの処理によって演算された左右輪の増圧量となるようにブレーキ液圧を制御する。
【００３６】
ＥＣＵ５０は、ステップ２０２にて増圧エッジ時と判定する場合には、プログラムをステップ２２０以降に進めて、車両制動中に左右輪のロック間隔の相対的な長短を判定し（ステップ２２０〜２３４，２３６）、その判定結果に応じて左右輪の各ホイールシリンダへの増圧量をそれぞれ演算し（ステップ２３４，２３６）、そして、増圧モード中にてその演算された増圧量となるように液圧調整手段を制御する。
【００３７】
ＥＣＵ５０は、ステップ２２０にてフラグＦを「１」にセットした後、右輪のロック間隔を測定する。ステップ２２２において、増圧エッジ時判定時以前に右輪がロック状態となったか否かを判定し、右輪がロック状態となりかつそのロック間隔が測定可能であれば測定し（ステップ２２２，２２４）、右輪が１回もロック状態となっていない場合、または１回しかロック状態になっておらずロック間隔が測定不能であれば右輪はロック間隔がないとする（ステップ２２２，２２６）。ロック間隔とは、上述した車輪がロック状態となった時点の間隔であり、ロック間隔がないとはロック間隔が無限に長いということである。
【００３８】
ＥＣＵ５０は、右輪と同一系統にある左輪のロック間隔も測定する。ステップ２２８において、増圧エッジ時判定時以前に左輪がロック状態となったか否かを判定し、左輪がロック状態となりかつそのロック間隔が測定可能であれば測定し（ステップ２２８，２３０）、左輪が１回もロック状態となっていない場合、または１回しかロック状態になっておらずロック間隔が測定不能であれば左輪はロック間隔がないとする（ステップ２２８，２３２）。
【００３９】
そして、ＥＣＵ５０は、ステップ２３４において、図４に示すフローチャートに沿ってプログラムを実行して右輪の積算補正量を演算する。ＥＣＵ５０は、ステップ３００にてプログラムが開始される度に、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるか否かを判定する（ステップ３０２）。これは、先に測定された左右輪のロック間隔の相対的な長短を判定することにより実施している。右輪の方が長ければ右輪はロック間隔が長い側の車輪であると判定され、短ければ短い側の車輪であると判定される。
【００４０】
ＥＣＵ５０は右輪がロック間隔の長い側の車輪であると判定すると、ステップ３０４において、ロック間隔の長い側の車輪である右輪がロック傾向にあるか否かを判定する。具体的には、右輪の車輪速度と車体速度の差分が減圧モードを開始するための第１閾値より小さい第２閾値以上となる場合に、右輪がロック傾向にあると判定し、そうでなければロック傾向にないと判定する。ＥＣＵ５０は、ロック傾向にあると判定されるまで、前回演算した積算補正値を所定量である補正量だけ増加させて積算補正量を演算する（ステップ３０４，３０６）。そして、ロック傾向にあると判定された後、前回演算した積算補正値を所定量である補正量だけ減少させて積算補正量を演算する（ステップ３０４，３１０）。
【００４１】
ＥＣＵ５０は、ステップ３１０の処理後、ステップ３１２において、車両が走行している路面が均一路面であるかスプリット路面であるかを判定する。具体的には、操作者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０からほぼ均一のブレーキ液圧が供給される中で左右輪を独立に制御する系統が最初に減圧モードになる時、左右輪のスリップ量を算出して算出結果を比較しほぼ同じであれば均一路面であると判定し、そうでなければスプリット路面であると判定する。ＥＣＵ５０は、均一路面であると判定すれば、先にステップ３１０にて算出された積算補正量が０以下となる場合にその値を０とする（ステップ３１２，３１４）。
【００４２】
ＥＣＵ５０は、スプリット路面であると判定すれば、ステップ３１６において、右輪が高μ側であるか否かを判定する。具体的には、操作者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０からほぼ均一のブレーキ液圧が供給される中で左右輪を独立に制御する系統が最初に減圧モードになる時、左右輪のスリップ量を算出してスリップ量の大きいほうが低μ側であり小さいほうが高μ側であると判定する。ＥＣＵ５０は、右輪が低μ側であると判定すれば、先にステップ３１０にて算出された積算補正量が０以下となる場合にその値を０とし（ステップ３１６，３１４）、右輪が高μ側であると判定すれば、先にステップ３１０にて算出された積算補正量をその後の図３のステップ２０８にてそのまま使用する（ステップ３１６，３０８）。
【００４３】
また、ＥＣＵ５０はステップ３０２において右輪がロック間隔の短い側の車輪であると判定すると、プログラムをステップ３１０に進めて、上述したステップ３１０〜３１６の各処理を実施する。
【００４４】
さらに、ＥＣＵ５０は、ステップ２３６において、図５に示すフローチャートに沿ってプログラムを実行して左輪の積算補正量を演算する。ＥＣＵ５０は、ステップ４００にてプログラムが開始される度に、ステップ３０２と同様に左輪はロック間隔が長い側の車輪であるか否かを判定する（ステップ４０２）。
【００４５】
ＥＣＵ５０は左輪がロック間隔の長い側の車輪であると判定すると、ステップ４０４において、ステップ３０４と同様に、ロック間隔の長い側の車輪である左輪がロック傾向にあるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、ロック傾向にあると判定されるまで、前回演算した積算補正値を所定量である補正量だけ増加させて積算補正量を演算する（ステップ４０４，４０６）。そして、ロック傾向にあると判定された後、前回演算した積算補正値を所定量である補正量だけ減少させて積算補正量を演算する（ステップ４０４，４１０）。
【００４６】
ＥＣＵ５０は、ステップ４１０の処理後、ステップ４１２において、ステップ３１２と同様に、車両が走行している路面が均一路面であるかスプリット路面であるかを判定する。ＥＣＵ５０は、均一路面であると判定すれば、先にステップ４１０にて算出された積算補正量が０以下となる場合にその値を０とする（ステップ４１２，４１４）。ＥＣＵ５０は、スプリット路面であると判定すれば、ステップ４１６において、ステップ３１６と同様に、左輪が高μ側であるか否かを判定する。左輪が低μ側であると判定すれば、先にステップ４１０にて算出された積算補正量が０以下となる場合にその値を０とし（ステップ４１６，４１４）、左輪が高μ側であると判定すれば、先にステップ４１０にて算出された積算補正量をその後の図３のステップ２１４にてそのまま使用する（ステップ４１６，４０８）。
【００４７】
次に上述したように制御するブレーキ制御装置を搭載した車両が均一路面を走行する場合について図６のタイムチャートを参照して説明する。この場合、左右前輪について説明し、左前輪のブレーキの効きが普通であり、右前輪のブレーキの効きが弱いとする。また、左右前輪はセレクトロー制御されている。時刻ｔ０にて操作者によってブレーキペダル１１が踏まれると、車両が制動を開始する。右輪のブレーキの効きが弱いので、左輪がロック状態となる。時刻ｔ１にて左輪がロック状態であると判定すると、制御モードは減圧モードとなり左右輪とも時刻ｔ２までに減圧されて、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は保持モードとなる。この間左輪は回転が規制されていないので、車輪速度が増加し車体速度に近づきやがて同一となる。時刻ｔ３にて増圧モードの開始を判定すると、その増圧モードは始めての増圧モードなので、増圧量は基本増圧量となる。そして、制動力の増加にともなって左輪がロック状態となると時刻ｔ４にて減圧モードが開始される。このとき、右輪には制動力が付与されるものの車輪速度は減少しておらずロック傾向すら現れていない。ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでこのような減圧、保持および増圧モードを一つの制御サイクルとして繰り返し実行される。
【００４８】
２回目の制御サイクル（時刻ｔ４からｔ７まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるから、その積算補正量は０であり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるから、その積算補正量は１つ増加して１補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じであり、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより１補正量分だけ増加する。
【００４９】
３回目の制御サイクル（時刻ｔ７からｔ１０まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるから、その積算補正量は０であり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるから、その積算補正量は１つ増加して２補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じであり、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより２補正量分だけ増加する。
【００５０】
４回目の制御サイクル（時刻ｔ１０からｔ１３まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるから、その積算補正量は０であり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるが、右輪にロック傾向が検出されるので、その積算補正量は１つ減少して１補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じであり、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより１補正量分だけ増加する。
【００５１】
５回目の制御サイクル（時刻ｔ１３からｔ１６まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるから、その積算補正量は０であり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるが、右輪にロック傾向が検出されるので、その積算補正量は１つ減少して０補正量となる。これにより、左輪および右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じとなる。
【００５２】
上述した説明から明らかなように、ロック間隔が長い側の車輪に対して増圧量を調整することにより、左右輪のブレーキの効きのばらつきを補償している。この場合、ブレーキの効きの弱い側の車輪（右輪）のブレーキ液圧を増加して補償するが、ロック傾向が現れるまで徐々に増圧量を増加し（２回目から３回目の制御サイクル）、ロック傾向が現れるとロック傾向が現れる直前の増圧量まで戻す（４回目の制御サイクル）。戻してもロック傾向が現れる場合にはさらに増圧量を減少する（５回目の制御サイクル）。なお、さらにロック傾向が現れ続けると、減少する増圧量は基本増圧量より小さくなってしまう。この場合、ブレーキの効きの弱い側の車輪の制動力を少なくとも基本増圧量以上に維持するために積算補正量が０以下とならないようになっている（ステップ３１２，３１４またはスプリング４１２，４１４）。
【００５３】
さらに上述したように制御するブレーキ制御装置を搭載した車両がスプリット路面を走行する場合について図７のタイムチャートを参照して説明する。この場合も、左右前輪について説明し、左前輪のブレーキの効きが普通であり、右前輪のブレーキの効きが強いとする。また、右前輪が高μ側であり、左前輪が低μ側であるとする。また、左右前輪はセレクトロー制御されている。時刻ｔ２０にて操作者によってブレーキペダル１１が踏まれると、車両が制動を開始する。左輪のブレーキの効きは普通であるが、低μ側であるので、左輪がロック状態となる。時刻ｔ２１にて左輪がロック状態であると判定すると、制御モードは減圧モードとなり左右輪とも時刻ｔ２２までに減圧されて、時刻ｔ２２から時刻ｔ２３の間は保持モードとなる。この間左輪は回転が規制されていないので、車輪速度が増加し車体速度に近づきやがて同一となる。時刻ｔ２３にて増圧モードの開始を判定すると、その増圧モードは始めての増圧モードなので、増圧量は基本増圧量となる。そして、制動力の増加にともなって左輪がロック状態となると時刻ｔ２４にて減圧モードが開始される。このとき、右輪には制動力が付与されるものの車輪速度は減少しておらずロック傾向すら現れていない。ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでこのような減圧、保持および増圧モードを一つの制御サイクルとして繰り返し実行される。
【００５４】
２回目の制御サイクル（時刻ｔ２４からｔ２７まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるから、その積算補正量は０であり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるから、その積算補正量は１つ増加して１補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じであり、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより１補正量分だけ増加する。
【００５５】
３回目の制御サイクル（時刻ｔ２７からｔ３０まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるから、その積算補正量は０であり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるが、右輪にロック傾向が検出されるので、その積算補正量は１つ減少して０補正量となる。これにより、左輪および右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じとなる。
【００５６】
４回目の制御サイクル（時刻ｔ３０からｔ３３まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるから、その積算補正量は０であり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるが、右輪にロック傾向が検出されるので、その積算補正量は１つ減少して−１補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じであり、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより１補正量分だけ減少する。
【００５７】
５回目の制御サイクル（時刻ｔ３３からｔ３６まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるから、その積算補正量は０であり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるが、右輪にロック傾向が検出されないので、その積算補正量は１つ増加して０補正量となる。これにより、左輪および右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じとなる。
【００５８】
上述した説明から明らかなように、ロック間隔が長い側の車輪に対して増圧量を調整することにより、左右輪のブレーキの効きのばらつきを補償している。この場合、ブレーキの効きの強い側の車輪（右輪）のブレーキ液圧を減少して補償するが、ロック傾向が現れるまで徐々に増圧量を増加し（２回目の制御サイクル）、ロック傾向が現れるとロック傾向が現れる直前の増圧量まで戻す（３回目の制御サイクル）。戻してもロック傾向が現れる場合にはさらに増圧量を減少する（４回目の制御サイクル）。すなわちロック傾向が収まるまで増圧量の減少が継続される。
【００５９】
さらに上述したように制御するブレーキ制御装置を搭載した車両がスプリット路面を走行する場合について図８のタイムチャートを参照して説明する。この場合も、左右前輪について説明し、左前輪のブレーキの効きが強く、右前輪のブレーキの効きが弱いとする。また、右前輪が低μ側であり、左前輪が高μ側であるとする。また、左右前輪はセレクトロー制御されている。時刻ｔ４０にて操作者によってブレーキペダル１１が踏まれると、車両が制動を開始する。左輪は高μ側にあるがブレーキの効きは非常に強いので、右輪が低μ側にあるにかかわらず、左輪がロック状態となる。時刻ｔ４１にて左輪がロック状態であると判定すると、制御モードは減圧モードとなり左右輪とも時刻ｔ４２までに減圧されて、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３の間は保持モードとなる。この間左輪は回転が規制されていないので、車輪速度が増加し車体速度に近づきやがて同一となる。時刻ｔ４３にて増圧モードの開始を判定すると、その増圧モードは始めての増圧モードなので、増圧量は基本増圧量となる。そして、制動力の増加にともなって左輪がロック状態となると時刻ｔ４４にて減圧モードが開始される。このとき、右輪には制動力が付与されるものの車輪速度は減少しておらずロック傾向すら現れていない。ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでこのような減圧、保持および増圧モードを一つの制御サイクルとして繰り返し実行される。
【００６０】
２回目の制御サイクル（時刻ｔ４４からｔ４７まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるが、左輪が高μ側であるので、ステップ４０２，４１０，４１２，４１６の処理によって、積算補正量は１つ減少して−１補正量となり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるから、その積算補正量は１つ増加して１補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより１補正量分だけ減少するとともに、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより１補正量分だけ増加する。
【００６１】
３回目の制御サイクル（時刻ｔ４７からｔ５０まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるが、左輪が高μ側であるので、ステップ４０２，４１０，４１２，４１６の処理によって、積算補正量は１つ減少して−２補正量となり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるから、その積算補正量は１つ増加して２補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより２補正量分だけ減少するとともに、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより２補正量分だけ増加する。
【００６２】
４回目の制御サイクル（時刻ｔ５０からｔ５３まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるが、左輪が高μ側であるので、ステップ４０２，４１０，４１２，４１６の処理によって、積算補正量は１つ減少して−３補正量となり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるが、右輪にロック傾向が検出されるので、その積算補正量は１つ減少して１補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより３補正量分だけ減少するとともに、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより１補正量分だけ増加する。
【００６３】
５回目の制御サイクル（時刻ｔ５３からｔ５６まで）においては、左輪はロック間隔が短い側の車輪であるが、左輪が高μ側であるので、ステップ４０２，４１０，４１２，４１６の処理によって、積算補正量は１つ減少して−４補正量となり、右輪はロック間隔が長い側の車輪であるが、右輪にロック傾向が検出されるので、その積算補正量は１つ減少して０補正量となる。これにより、左輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルより４補正量分だけ減少するとともに、右輪のブレーキ液圧は１回目の制御サイクルと同じとなる。
【００６４】
上述した説明から明らかなように、ロック間隔が長い側の車輪および短い側の車輪の両方に対して増圧量を調整することにより、左右輪のブレーキの効きのばらつきを補償している。
【００６５】
上述した実施の形態においては、ロック間隔長短判定手段（ステップ２２２〜２３２，２３４，２３６）が、車両制動中に左右輪のロック間隔の相対的な長短を判定し、増圧量演算手段（ステップ２０８，２１４）が、このロック間隔長短判定手段の判定結果に応じて左右輪の各ホイールシリンダへの増圧モード中のブレーキ液圧である増圧量をそれぞれ演算し、そして、増圧モード中にてこの増圧量演算手段によって演算された増圧量となるように液圧調整手段を制御する。これにより、同一系統の左右輪のブレーキの効きにばらつきがある場合、均一路面を走行している車両が制動する際に同一系統の左右輪にセレクトロー制御が行われても、ロック間隔の長短の判定結果に応じて演算された増圧量となるように左右輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧が付与される。したがって、ブレーキの効きのばらつきを補償して左右輪のブレーキのバランスをとることにより、十分な制動力を確保することができ、また、車両安定性を向上させることができる。
【００６６】
また、上述した実施の形態においては、増圧量は基本増圧量と積算補正量との和であることにより、基本増圧量を基準に増圧量が算出されるので、的確かつ確実に増圧量を算出することができる。
【００６７】
また、上述した実施の形態においては、ロック傾向判定手段（ステップ３０４，４０４）が、ロック間隔が相対的に長い側の車輪がロック傾向にあるか否かを判定し、積算補正量演算手段（ステップ３０６，４０６）が、ロック傾向判定手段によってロック傾向にあると判定されるまで、前回演算した積算補正量を所定量だけ増加させて積算補正量を演算し、増圧量演算手段（ステップ２０８，２１４）は、積算補正量演算手段によって演算された積算補正量に基づいて増圧量を演算する。これにより、ロック間隔が相対的に長い側の車輪がロック傾向となるまで増圧量を徐々に増加させることができるので、容易かつ確実にブレーキの効きのばらつきを補償して左右輪のブレーキのバランスをとることができる。
【００６８】
また、上述した実施の形態においては、ロック傾向判定手段（ステップ３０４，４０４）は、車輪速度と車体速度の差分が減圧モードを開始するための第１閾値より小さい第２閾値以上となる場合に車輪がロック傾向にあると判定するので、減圧モードを開始する前に確実に車輪のロック傾向を判定することができる。
【００６９】
また、上述した実施の形態においては、増圧量演算手段（ステップ２０８，２１４）は、ロック傾向判定手段（ステップ３０４，４０４）によってロック傾向にあると判定された後、前回演算した積算補正量を所定量だけ減少させて積算補正量を演算する積算補正量演算手段をさらに備えているので、ロック間隔が相対的に長い側の車輪のホイールシリンダの制動力が増圧されてロック傾向と判定されれば、それ以降において増圧量を増加させるのを中止して減少させることができる。したがって、必要以上にホイールシリンダを増圧させるのを防止することができる。
【００７０】
また、上述した実施の形態においては、増圧量演算手段（ステップ２０８，２１４）は、車両の走行路面が均一路面またはスプリット路面であるかを判定する路面判定手段（ステップ３１２，４１２）をさらに備え、路面判定手段によって均一路面であると判定された場合には、積算補正量演算手段（ステップ３１０，４１０）によって演算された積算補正量が０以下となる場合に０とする。これにより、均一路面を走行している車両が制動する際に同一系統の左右輪にセレクトロー制御が行われる場合、ブレーキの効きが弱い側の車輪の増圧量を減少させても、増圧量として基本増圧量を最低限維持することができるので、ブレーキの効きが弱い側の車輪の最低限の制動力を保障することができる。
【００７１】
スプリット路面を走行している車両が制動する際に同一系統の左右輪にセレクトロー制御が行われると、ブレーキの効きが強い側の車輪が高μ側である場合には、反対側の車輪はアンチロックブレーキ制御が行われ、ブレーキの効きが強い側の車輪は必要以上の制動力を発揮する。このとき、高μ側の車輪がロック間隔が相対的に長い側の車輪となるので、上述した増圧量の増減制御を行うと一旦ロック傾向となった後、増圧量を減少させても基本増圧量より小さくならず、すなわち必要以上の制動力を発揮するままである。そこで、上述した実施の形態においては、増圧量演算手段（ステップ２０８，２１４）は、路面判定手段（ステップ３１２，４１２）によってスプリット路面であると判定された場合に、ロック間隔が相対的に長い側の車輪が高μ側にあるか否かを判定する路面摩擦判定手段（ステップ３１６，４１６）をさらに備え、路面摩擦判定手段によって高μ側にないと判定された場合には、積算補正量演算手段によって演算された積算補正量が０以下となる場合に０とし、高μ側にあると判定された場合には、積算補正量演算手段によって演算された積算補正量をそのまま使用する。これにより、増圧量を基本増圧量より小さくするようにして、左右輪のブレーキのバランスをとることにより、車両安定性を損なうことなく制動力を十分確保することができる。
【００７２】
さらに、ブレーキの効きが強い側の車輪が高μ側、ブレーキの効きが弱い側の車輪が低μ側となるようなスプリット路面を走行している車両が制動する際に同一系統の左右輪にセレクトロー制御が行われ、高μ側（ブレーキの効きが強い側）の車輪にのみロックまたはロック傾向が現れる場合には、低μ側の車輪がロック間隔が相対的に長い側の車輪となり、高μ側の車輪がロック間隔が相対的に短い側の車輪となる。このとき、両車輪の基本増圧量がかなり離れている場合があり、基本増圧量の小さい（ブレーキの効きが弱い側の）車輪のホイールシリンダを増圧して両車輪の増圧量を補償するには時間がかかるという不具合があった。そこで、上述した実施の形態においては、増圧量演算手段（ステップ２０８，２１４）は、ロック間隔が相対的に短い側の車輪に対して、前回演算した積算補正量を所定量だけ減少させて積算補正量を演算する積算補正量演算手段と、車両の走行路面が均一路面またはスプリット路面であるかを判定する路面判定手段と、路面判定手段によってスプリット路面であると判定された場合に、ロック間隔が相対的に長い側の車輪が高μ側にあるか否かを判定する路面摩擦判定手段をさらに備え、路面判定手段によって均一路面であると判定された場合には、積算補正量演算手段によって演算された積算補正量が０以下となる場合に０とし、路面判定手段によってスプリット路面であると判定されかつ路面摩擦判定手段によって高μ側にないと判定された場合には、積算補正量演算手段によって演算された積算補正量が０以下となる場合に０とし、路面判定手段によってスプリット路面であると判定されかつ路面摩擦判定手段によって高μ側にあると判定された場合には、積算補正量演算手段によって演算された積算補正量をそのまま使用する。これにより、基本増圧量の小さい（ブレーキの効きが弱い側の）車輪の増圧量を増加させるだけでなく、基本増圧量の大きい（ブレーキの効きの強い側の）車輪の増圧量を減少させることができるので、両車輪の基本増圧量がかなり離れている場合であっても、短時間にて両車輪の増圧量を補償することができる。
【００７３】
なお、上述した実施の形態においては、本発明を、マスタシリンダ１０などから供給されるブレーキ液圧を、液圧調整手段である電磁弁２１，２２，３１，３２により調整して各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給して車輪の回転を調整するブレーキ制動手段を有するブレーキ制御装置いわゆる液圧式ブレーキ制御装置に適用したが、車輪の回転を調整する他の形式のブレーキ制動手段、例えば特開２００２−１０４１５３号公報に示されているように、液圧を利用せずに電動モータを使用して電気的にブレーキ力を発生させて車輪の回転を調整するものを有するブレーキ制御装置いわゆる電気式ブレーキ制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１０…マスタシリンダ、１０ａ…第１出力ポート、１０ｂ…第２出力ポート、１１…ブレーキペダル、１２…リザーバタンク、１４…ブレーキスイッチ、２１，２２，２５，２６，３１，３２，３５，３６…電磁弁、２３，３３…ポンプ、２３ａ…モータ、２４，３４…内蔵リザーバタンク、４１〜４４…車輪速度センサ、５０…ＥＣＵ、Ａ…アンチロックブレーキ制御装置。
【図１】
0004816763.tif 000002
【図２】
0004816763.tif 000003
【図３】
0004816763.tif 000004
【図４】
0004816763.tif 000005
【図５】
0004816763.tif 000006
【図６】
0004816763.tif 000007
【図７】
0004816763.tif 000008
【図８】
0004816763.tif 000009