(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車輪（２０）の車輪特性量（２）を監視装置（２２）によって監視する方法であって、
該監視装置は、エネルギー供給部（２５）と、伝送ユニット（２８）とを有し、
前記エネルギー供給部は、車輪の運動エネルギーを車輪電子回路に対する動作エネルギーに変換するためのエネルギー変換器（２３）を有し、
前記伝送ユニットは、前記車輪特性量（２）を評価ユニット（４０）に伝送する形式の方法において、
前記車輪特性量（２）を読み出し、前記評価ユニット（４０）に、伝送のために必要なエネルギーが前記エネルギー供給部（２５）により提供された時点（３２）で伝送し；
予測的伝送時点（３０）を前記評価ユニット（４０）で、少なくとも１つの走行ダイナミックなパラメータ（５０）と、前記評価ユニット（４０）のデータメモリユニット（４４）にファイルされている、前記エネルギー供給部（２５）のモデルとを用いて計算し；
前記予測的伝送時点（３０）と実際の伝送時点（３２）を比較し；
前記予測的伝送時点（３０）と前記実際の伝送時点（３２）との間に偏差ないしは伝送の欠落が検出される場合に警報信号を出力する、
ことを特徴とする監視方法。
【請求項２】
請求項１記載の方法において、
前記実際の伝送時点（３２）および／または前記予測的伝送時点（３０）および／または使用された前記走行ダイナミックなパラメータ（５０）を記録する方法。
【請求項３】
請求項１または２記載の方法において、
前記予測的伝送時点（３０）と前記実際の伝送時点（３２）との間の偏差および／または欠落した伝送の数を記録する方法。
【請求項４】
請求項１から３までのいずれか１項記載の方法において、
前記欠落した伝送の数および／または前記予測的伝送時点（３０）と前記実際の伝送時点（３２）との間の偏差に依存して種々異なる警報信号を出力する方法。
【請求項５】
前記少なくとも１つの予測的伝送時点（３０）と実際の伝送時点（３２）との間の偏差に依存して、前記予測的伝送時点（３０）を計算するための計算アルゴリズムの適合を行い、
当該適合は所定のパラメータ限界内で行う方法。
【請求項６】
請求項１から５までのいずれか１項記載の方法において、
前記少なくとも１つの走行ダイナミックなパラメータ（５０）を最後に受信した相応する走行ダイナミックなパラメータ（５０’）と比較し、
相応の閾値（５３）を上回る場合だけ、次の予測的伝送時点（３０）を新たに計算する方法。
【請求項７】
請求項１から６までのいずれか１項記載の方法において、
前記警報信号を警報指示ユニット（１６）を介して運転者に指示し、および／または記憶ユニット（１８）に記憶する方法。
【請求項８】
自動車の車輪（２０）の車輪特性量を監視するための監視装置（２２）であって、
該監視装置は、エネルギー供給部（２５）と、エネルギー変換器（２３）と、伝送ユニット（２８）とを有し、
前記エネルギー変換器（２３）は車輪（２０）の運動エネルギーを車輪電子回路（２２）に対する動作エネルギーに変換し、
前記伝送ユニット（２８）は前記車輪特性量（２）を伝送時点（３２）の検出のために評価ユニット（４０）に伝送し、
前記評価ユニット（４０）は、計算ユニット（４２）と、データメモリユニット（４４）と、入出力ユニット（４８）とを有する形式の監視装置において、
前記評価ユニット（４０）は、
前記車輪特性量（２）の予測的伝送時点（３０）を、少なくとも１つの走行ダイナミックなパラメータ（５０）と、前記データメモリユニット（４４）にファイルされた、エネルギー供給部（２５）のモデルに基づいて計算し、
前記予測的伝送時点（３０）を少なくとも１つの実際の伝送時点（３２）と比較し、これにより得られた比較値（３６）により前記監視装置（２２）の機能状態を推定し、
比較結果に応答して警報信号を出力するように構成されている、
ことを特徴とする監視装置。
【請求項９】
請求項８記載の監視装置において、
前記エネルギー供給部（２５）は、前記エネルギー変換器（２３）から送出されたエネルギーを中間蓄積するためのエネルギー蓄積素子（２４）を有する監視装置。
【請求項１０】
請求項８または９記載の監視装置において、
前記評価ユニット（４０）は時間情報ユニット（４６）を有し、
該時間情報ユニットは、前記実際の伝送時点（３２）を検出するためと、該実際の伝送時点（３２）と前記予測的伝送時点（３０）との時間的偏差を検出するために用いる監視装置。
【請求項１１】
請求項８から１０までのいずれか１項記載の監視装置において、
前記実際の伝送時点（３２）および／または前記予測的伝送時点（３０）および／または受信した前記走行ダイナミックなパラメータ（５０）を記録するための記録ユニットを有する監視装置。
【請求項１２】
請求項８から１１までのいずれか１項記載の監視装置において、
前記評価ユニット（４０）は、１つまたは複数の伝送が欠落した場合、および／または前記実際の伝送時点（３２）と前記予測的伝送時点（３０）との間、および場合により１つまたは複数の公差期間の間で偏差が検出された場合に警報信号を出力するように構成されている監視装置。
【請求項１３】
請求項８から１２までのいずれか１項記載の監視装置において、
前記評価ユニット（４０）は、前記欠落した伝送の数および／または前記予測的伝送時点（３０）と前記実際の伝送時点（３２）との間の偏差の大きさに依存して種々異なる警報信号を出力するように構成されている監視装置。
【請求項１４】
請求項１２または１３記載の監視装置において、
警報信号を出力するための警報指示ユニット（１６）、および／または警報信号を記憶するための記憶ユニット（１８）を有する監視装置。
【請求項１５】
請求項８から１４までのいずれか１項記載の監視装置において、
前記評価ユニット（４０）は、前記予測的伝送時点（３０）と前記実際の伝送時点（３２）との間の少なくとも１つの偏差に依存して、前記予測的伝送時点（３０）の計算のための計算アルゴリズム（４９）を適合するように構成されている監視装置。
【請求項１６】
請求項８から１５までのいずれか１項記載の監視装置において、
前記伝送ユニット（２８）は無線伝送のためのユニットである監視装置。
【請求項１７】
請求項８から１６までのいずれか１項記載の監視装置において、
前記評価ユニット（４０）は、比較ユニットと、後置接続された閾値弁別器と、該閾値弁別器の出力端に接続されたフロー制御部とを有し、
前記比較ユニットは、少なくとも１つの新たに受信された走行ダイナミックなパラメータ（５０）と少なくとも１つの以前に受信された相応の走行ダイナミックなパラメータ（５０’）との比較によりパラメータ比較値を形成し、
前記フロー制御部は、前記パラメータ比較値が所定の閾値を越える場合、少なくとも１つの予測的伝送時点（３０）を新たに計算する監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念による車輪の車輪特性の監視方法に関する。
【０００２】
さらに本発明は、請求項８の上位概念による車輪の車輪特性の監視装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
この種の方法および装置はとりわけ自動車のタイヤ空気圧に対する監視システムで公知である。このタイヤ圧コントロールシステムではデータが車輪から車両へ単方向で伝送される。このようなシステムでは、技術的故障により監視装置ないし車輪電子回路が送信せずに「黙っている」ことを確実かつ迅速に識別しなければならない。車輪電子回路が黙っていることが識別されず、運転者にシステム故障が指示されないと、例えば運転者に警報が発せられないと、実際のタイヤ圧がすでに危険なほど低下していてもタイヤ圧は正常であると錯誤してしまう。
【０００４】
バッテリーにより常時エネルギーが供給される監視装置では、車輪特性量を伝送する頻度が内部のプログラムに固定的に書き込まれている。コントロールシステムの受信器にはこのプログラムが既知であり、従って受信器は予期される伝送がない場合に直ちに運転者にエラーを指示することができる。従って監視車輪電子回路が故障した場合には運転者により（マニュアルで）コントロールすることができる。
【０００５】
この種の管理装置は例えばＪＰ１１０７８４４６Ａに記載されている。ここでは制御装置が時間的なフロープログラムと、車両で強い要されるすべての監視装置の特性データを有している。予想される伝送時点で所定の監視装置の実際の伝送信号が存在しないと、制御装置は警報を発し、運転者にエラーを指示する。このようにして迅速に故障が識別され、システムの故障が通報される。
【０００６】
車輪電子回路のこの種の機能監視はとりわけ所定の車輪圧コントロールシステムでは不可能である。動作エネルギーを外部エネルギー源、例えばバッテリーから得るような前記監視装置とは異なり、いわゆる発電機供給形の監視装置ではエネルギー供給がエネルギー変換器（発電機）から行われる。このエネルギー変換器は例えば車輪の運動エネルギーを車輪電子回路に対する動作エネルギーに変換する。
【０００７】
このようなコントロールシステムでは、通常は監視すべき車輪の外で車両に配置された評価ユニットが散発的に車輪側に配置された監視装置により検出された車輪特性量を伝送する。このことは車輪のエネルギー変換器により十分なエネルギーが得られるようになると直ちに行われる。このようにして得られた車輪特性量は評価ユニットで記録され、目標値と比較され、さらに処理される。このために評価ユニットは、データ伝送のための入出力ユニット、データおよび計算アルゴリズムを記憶するためのメモリユニット、および計算ユニットを有している。
【０００８】
ＵＳ６１７５３０２Ｂ１にはこの種のタイヤ圧コントロールシステムが記載されている。このシステムは複数のタイヤ圧測定器からなり、測定器は車両のタイヤに組み込まされており、それぞれ検出信号を監視および評価ユニットに送出する。ここで動作エネルギーはエネルギー変換器から得られ、エネルギー変換器は車輪の運動エネルギーを電流に変換する。センサデータの伝送は、そのために必要な動作エネルギーがエネルギー変換器により準備された後に無線で行われる。
【０００９】
エネルギー変換器にはエネルギー蓄積素子が後置接続されており、これにより均質なエネルギー供給を保証する。このエネルギー蓄積素子にもかかわらず、もちろん信号伝送に使用可能なエネルギー供給量は制限されている。従ってこの形式のコントロールシステムでは受信器が車輪電子回路の伝送能力を正確に予測したり、伝送時点を正確に予測したりすることは不可能である。相応して、無応答である車輪電子回路の故障、すなわち伝送の欠落を短時間で検出することも不可能である。
【００１０】
さらにＤＥ２８５０７８７Ａ１には車輪の車輪特性量を監視装置によって監視する方法および装置が記載されている。監視装置はエネルギー変換器（有利には運動エネルギーを電気エネルギーに変換する）を備えるエネルギー供給部を有しており、必要に応じてエネルギー蓄積器並びに伝送装置を有している。信号の評価装置への伝送は、そのために必要なエネルギーがエネルギー供給部により準備されると直ちに行われる。このことは伝送装置の動作に対して必要な前提である。評価ユニットが、所定の時間後に伝送装置から信号が到来しないか、またはエラーのある信号が到来することを検出すると、警報信号が出力される。
【特許文献１】ＪＰ１１０７８４４６Ａ
【特許文献２】ＵＳ６１７５３０２Ｂ１
【特許文献３】ＤＥ２８５０７８７Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の課題は、車輪特性量を監視するための方法および監視装置をさらに改善し、エネルギー供給が走行ダイナミックなデータに依存していても、監視装置ないし車輪電子回路の無応答を検出することができるように構成することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この課題は、請求項１記載の方法および請求項８記載の装置により解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の方法では、通常は車輪側に配置された監視装置によりそれぞれの車輪特性量、例えばタイヤ圧を読み出し、伝送ユニットによって評価ユニットに伝送する。この伝送は、動作エネルギー供給を行うエネルギー供給ユニットがそのために必要なエネルギーを準備すると直ちに行われる。評価ユニットでは少なくとも１つの走行ダイナミックなパラメータに基づき、評価ユニットにファイルされたこのエネルギー供給のモデルを使用して、それぞれの予測伝送時点を計算する。
【００１４】
走行ダイナミックなパラメータは車輪電子回路自体から伝送する必要はない。とりわけこのパラメータはタイヤ外部のソース、例えばＥＳＰセンサ、ＡＢＳセンサ、またはたこメータデータから得ることができる。これらのパラメータとして例えば車両速度、車両加速度（車両速度の微分として）、例えばＥＳＰセンサにより検出される横加速度、環境温度、タイヤ圧、タイヤ温度、車輪回転数、車輪負荷、または走行路特性を挙げることができる。
【００１５】
これら走行ダイナミックなパラメータに加えて伝送時点を予測的に計算するためには、エネルギー供給の十分に正確なモデルを評価ユニットのメモリユニットにファイルすることが必要である。従って評価ユニットは、それぞれのエネルギー供給の電力出力とそれぞれの走行ダイナミックなパラメータとの代表的関数関係を含む。このデータに基づいて、個々の車輪ないし個々の車輪電子回路からの車輪特性量の予測的伝送時点を正確に計算することができる。ここではもちろん、データを無線で伝送するために必要なエネルギーも考慮される。
【００１６】
このようにして計算された予測的伝送時点は、評価ユニット内で実際に検出された伝送時点と比較される。２つの伝送時点間で（十分に大きな）偏差が検出されるか、ないしは１つまたは複数の伝送の欠落が検出されると、このことから車輪電子回路の機能状態を推定することができる。計算された予測的伝送時点から偏差すると、例えば車輪電子回路のエネルギー供給部にエラーがあり、完全に故障する危険性が推定される。また伝送が欠落する場合にはすでにこの完全な故障が発生していると推定される。この場合評価ユニットにより相応の警報信号を出力することができる。
【００１７】
警報出力の際には、システム精度に適合するためいわゆる公差期間を導入することが考えられる。すなわち予測的伝送時点に対して遅れる場合には１つまたは複数の公差期間後に初めて警報信号を出力する。伝送がこの公差期間内で行われれば、評価ユニットから警報信号が出力されないか、または警報信号は相応に区別される。例えば警報信号として「注意信号」を出力することもできる。なぜなら予想的伝送時点と実際の伝送時点との差が、上記に述べたようにエネルギー変換器が消耗しており、将来、完全に故障し得ることを推定させるからである。
【００１８】
さらなるステップで走行ダイナミックなパラメータが変化する場合、それぞれの予測的伝送時点を新たに計算することもできる。車両速度が低下する場合、タイヤに配置されたエネルギー変換器は比較的に小さなエネルギーを送出する。これにより相応して次の伝送は遅延される。本発明の方法によれば、関連する走行ダイナミックなパラメータの変化が記録され、予測的伝送時点が新たに計算される。
【００１９】
このことはとりわけ、評価ユニットにより受信され、検出されたデータを記録することにより行われる。このために評価ユニットは有利には記録ユニットを有し、この記録ユニットは受信し、検出したデータをすべて、または所定のデータを記憶するか、または外部データメモリユニットに伝送する。有利にはこの記録は各車輪電子回路に対して別個に実行される。例えば走行開始以来の欠落した伝送の総数、直接順次連続して欠落した伝送の数、および／または実際の伝送時テント予測的伝送時点とのそれぞれの偏差を記録する。
【００２０】
区別される警報信号は警報指示ユニットによって区別できるよう指示される。しかし所定の警報信号を単にデータメモリにファイルし、後から工場で警報通報の詳細な分析を行うこともできる。
【００２１】
ここで区別される警報信号は１つまたは複数の基準に従って形成される。この基準は次のようにすることができる：
ａ）最後の伝送が欠落する。
ｂ）最後にｎ個の連続した伝送が欠落する。
ｃ）最後のｎ時間の動作時間中に全部でｍ個の伝送が欠落する。
ｄ）全部でｘ個の伝送が動作時間中の最後のｔ時間で遅れて受信された。
【００２２】
上記基準ａ）からｄ）に基づいて、運転者に次の警報を指示することができる。
基準ａ）に関して：「車輪が現在、監視されていません。」；ここでの利点は相応の車輪の車輪電子回路の故障が迅速に警告されることである。
基準ｂ）に関して：「車輪がもはや監視されていません。」；ここでの利点は１回だけの伝送欠落では直ちに警報が発せいられずエラー警告も行われないことである。
基準ｃ）およびｄ）に関しては警告を「車輪監視に信頼性がありません。」とすることができる。
【００２３】
ここでの利点は、頻繁に伝送欠落が検出されるか、または実際の伝送時点と予測的伝送時点との差が大きくなることが検出される場合、適時に対抗手段を取ることができることである。このことは経験的にそれぞれの車輪電子回路の故障が迫っていることを示唆する。基準ｂ）、ｃ）およびｄ）の組合せは、エラー警告に至り得る１回だけのイベントをフィルタリングする有利な手段と、伝送区間ないし構成部材に信頼性のないことを検出する手段、および長時間の監視手段との組合せを提供する。
【００２４】
警報指示ユニットは、光学的指示モジュール、例えばＬＣＤ表示器またはＬＥＤ表示器、または音響的または音響視覚的表示ユニットとすることができる。
【００２５】
有利には実際の伝送時点と予測的伝送時点との間で検出された偏差に依存して、予測的伝送時点を計算するための計算アルゴリズムを適合することができる。計算アルゴリズムのこの適合は設定されたパラメータ内で行う。計算された予測的伝送時点と実際の伝送時点との間の偏差を計算アルゴリズムにフィードバックすることにより、アルゴリズムを特別の車輪電子回路に適合することができ、これにより監視の信頼性が向上する。
【００２６】
固定的な所定パラメータ限界内での適合は車輪電子回路の緩慢な機能損失を回避するために用いる。この機能損失は例えばエネルギー変換器、エネルギー蓄積器、無線効率等の劣化により生じる。この種の方法の利点は、システムの適合と関連して最適かつ正確に機能するようにエラー機能を確実かつ適時に検出できることである。
【００２７】
有利には、少なくとも１つの新たに受信された走行ダイナミックなパラメータと、それ以前に受信された相応する走行ダイナミックなパラメータとの比較により定義されるパラメータ比較値を形成する。このパラメータ比較値が設定された閾値を越えると、１つまたは複数の予測的伝送時点を新たに計算する。パラメータ比較値が設定された閾値内にある場合、予測的伝送時点の新たな計算は必要ない。新たな予測的伝送時点は、予測的伝送時点がすでに計算されている場合には、これまで計算された複数の予測的伝送時点を補間することにより検出することができる。
【００２８】
車輪電子回路と評価ユニットないし警報指示ユニットとの間の伝送は有線でも無線でも行うことができる。
【００２９】
ここでは当業者に周知の一般的な伝送方法およびプロトコルが使用される。もちろん所望するならば評価ユニットを車輪側に配置することもできる。
【００３０】
本発明の装置の特徴および利点は本発明の方法の特徴および利点から得られる。
【００３１】
本発明は以下の要素を含んでいることを述べておく：
車輪の少なくとも１つの車輪特性量を検出および監視するために構成された車輪電子回路；
車輪電子回路に対して車輪の運動エネルギーを動作エネルギーに変換するためのエネルギー変換器を有するエネルギー供給部；
検出された車輪特性量を評価ユニットに所定の伝送時点で（有線または無線で）伝送する伝送ユニット。
【００３２】
評価ユニットは、計算ユニット、データメモリユニットおよび入出力ユニットを有している。計算ユニットは所要の演算を実行するために用い、データメモリユニットは所要の計算アルゴリズムをファイルするために用い、入出力ユニットは警報指示ユニット、外部センサ等の端末ユニットとの通信に用いる。
【００３３】
評価ユニットは車輪特性量の少なくとも１つの予測的伝送時点を上記の方法に従って計算するように構成されている。
【００３４】
エネルギー供給部ないし発電機は、少なくとも１つのエネルギー変換器の他に少なくとも１つのエネルギー蓄積素子を有する。このエネルギー蓄積素子により、所定の限界内で常時エネルギー供給を行うことができる。なぜなら過剰電力と過小電力が短時間であればバッファされるからである。このエネルギー蓄積器は車輪電子回路の機能に対して重要である。なぜなら車輪電子回路に供給することのできるエネルギーないし電圧に大きく影響するからである。このエネルギーないし電圧はエネルギー変換器から発生するものであるが、その瞬時状態はエネルギー蓄積器の蓄積特性に実質的に依存する。
【００３５】
とりわけエネルギー蓄積器の容量、自己放電、この２つの特性の温度依存性並びに蓄積器の充電特性はその瞬時の蓄積状態と、エネルギー変換器（場合により中間接続された充電段）から送出される電圧レベルとに依存する。発電機のエネルギー供給はこの拡張された意味で、場合により存在する残留電荷およびエネルギー変換器の積分された出力電力に依存し、蓄積素子の充電特性により変形される。
【００３６】
有利には評価ユニットは時間情報ユニットを有し、この時間情報ユニットは実際の伝送時点の時間情報を検出するために用いられる。さらに時間情報ユニットにより、実際の伝送時点と予測的伝送時点との間の時間的偏差を記録することができる。相応の時間情報をセンサ側の時間情報ユニットにより得ることもできる。相応にして、時間情報はそれぞれの伝送信号に付加され、評価ユニットの側で読み出される。
【００３７】
本発明の監視装置は、有利には監視中に受信され計算されたすべてのデータまたはその一部を記録するための記録ユニットを有している。この記録ユニットは評価ユニットの内部に配置するか、または入出力ユニットを介して外部のメモリユニットと接続することができる。この記録ユニットの利点は、収集されたデータに依存して区別した警報信号を出力できることである。さらに長時間の監視およびコントロールも可能である。
【００３８】
評価ユニットは、上記のデータに依存して警報信号を出力するように構成されている。警報出力ないし警報指示のために、警報装置が設けられている。この警報装置は評価ユニット内にまたは外部に配置することができる。ここで波高値の各警報指示ユニットの形式が考えられる（音響的、視覚的等）。さらに比較的に後の時点で工場において解釈および分析するために警報信号をデータメモリユニットに記憶することもできる。このデータメモリユニットも内部または外部に配置することができる。
【００３９】
有利には評価ユニットは、欠落した伝送の数および／または少なくとも１つの予測的伝送時点と少なくとも１つの実際の伝送時点との間の偏差に依存して、区別される警報信号の出力を制御するように構成されている。
【００４０】
評価ユニットが有利には、少なくとも１つの新たに受信された走行ダイナミックなパラメータとそれ以前に受信される相応する走行ダイナミックなパラメータとの比較によってパラメータ比較値を形成することができるように構成されていれば、予測的伝送時点を、計算能力を格段に節約して求めることができる。
【００４１】
車輪電子回路においてエラー機能を区別して検出することの利点は、動作エネルギーが発電機により支援されない車輪電子回路にも適用することができる。
【００４２】
本発明によって、動作エネルギーをエネルギー変換器ないし発電機から得る車輪電子回路の監視が可能となる。さらに種々異なる通報を記録するにより、車輪電子回路の故障を迅速かつ頑強に警告することができる。さらに差し迫った警告、フィルタリングした警告、そして長時間の警告までの区別される警報信号を出力することができる。とりわけ本発明は、発電機から給電される車輪電子回路を備える車輪コントロールシステムの動作確実性を向上させる。この安全性関連サブシステムの機能エラーは迅速かつ確実に識別される。
【実施例】
【００４３】
図１は、車輪特性量を監視するための本発明の監視装置を有する車両１を示す。ここに示された車両１は４つの車輪２０を有し、従来公知の自動車に相応する。４つの車輪２０の各々には監視装置ないし車輪電子回路２２が装備されている。
【００４４】
ここで使用する監視装置２２はその動作エネルギーを少なくとも１つのエネルギー変換器２３から受け取る。このエネルギー変換器は車輪運動を電気的動作電流に変換する。均質なエネルギー供給を行うために、各エネルギー変換器２３にはエネルギー蓄積素子２４が後置接続されている。走行ダイナミックなパラメータ、例えば車両速度、走行路不均一性等に依存して、監視装置２２により相応の車輪特性量を検出し、ここでは車両側に配置された受信ユニット１２に伝送するためのエネルギー供給は時間的に変化する。
【００４５】
監視装置２２は、適切な車輪センサ２６によって関連の車輪特性量２、例えばタイヤ圧、タイヤ温度またはタイヤ負荷を受け取り、これを伝送ユニット２８（この場合は無線電子回路）によって車両側の受信ユニット１２に伝送する（図２参照）。もちろん検出された車輪特性量２を有線で受信ユニット１２に伝送することもできる。
【００４６】
受信ユニット１２からデータは評価ユニット４０に伝送され、そこでさらに処理される。そこではデータをメモリユニット４４に記憶し、計算ユニット４２でさらに処理するほかに、相応の信号伝送時点も時間情報ユニット４６によって検出される。この信号伝送時点が実際の伝送時点である。
【００４７】
付加的に車両１にはセンサ１７および検出手段１９が配置されている。これらは走行ダイナミックなパラメータの検出に用いる。例えばこの実施例で車両１は温度センサ１７とたこメータユニット１９を有する。この２つのセンサ１７，１９は車両環境温度および車両速度を評価ユニット４０に伝送する。ここで概念「走行ダイナミックなパラメータ」には車両環境温度も組み込まれる。なぜなら車両環境温度もエネルギー獲得に対して重要なパラメータだからである。
【００４８】
この走行ダイナミックなパラメータ５０、およびパラメータ５０とエネルギー供給部２５の電力出力との代表的関数関係によって、評価ユニット４０は相応の伝送装置２２の予測的伝送時点３０を計算し、この予測的伝送時点３０を時間情報ユニット４６で検出された実際の伝送時点３２と比較することができる。
【００４９】
ここで所定の警報閾値を越える比較値３６が生じるか、またはそれぞれの伝送が欠落すると、評価ユニット４０は警報信号を警報指示ユニット１６および／または記憶ユニット１８に出力する。もちろん所望される場合には、比較値３６と種々の伝送時点をシームレスに監視するために警報閾値に依存しないでメモリに書き込むこともできる。
【００５０】
図２には（車輪電子回路の）監視装置２２の車輪側部分が示されている。車輪電子回路はここでは４つの機能群からなる。
【００５１】
一方では、エネルギー供給部２３，２４へのモジュールがある。このモジュール２３，２４は発電機ユニット２３と後置接続されたエネルギー蓄積ユニット２４からなる。発電機（エネルギー変換器）２３は車輪２０の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。できるだけ均質なエネルギー供給を保証するために、エネルギー変換器２３はエネルギー蓄積器２４を介して相応のセンサ２６，２７，２８に接続されている。
【００５２】
車輪センサ２６の群は、所要の車輪特性量２を検出するのに必要な検出器を有している。冒頭に述べたようにこれらは温度センサ、圧力センサ等とすることができる。
【００５３】
監視装置２２に設けられた制御電子回路２７により、センサ２６が所期のように制御される。検出された車輪特性量２の伝送はこの実施例では伝送電子回路２８によって行われ、これはここではアンテナを含む無線電子回路である。
【００５４】
監視装置２２のこの構成では、車輪特性量２の検出も車両側評価ユニット４０への伝送も、一方では走行ダイナミックなパラメータ５０に依存し、他方ではエネルギーモジュール２３，２４の機能に依存する。すなわち車両速度が高い場合には、エネルギー変換器２３も相応に多くのエネルギーを送出し、センサ２６と無線電子回路２８も比較的短いインターバルでデータを検出し、伝送することができる。走行速度が低下すると、エネルギー変換器２３のエネルギー供給量も減少し、これにより車輪センサ２６と伝送ユニット２８の伝送および検出インターバルも変化する。
【００５５】
ここで評価ユニット４０は少なくとも１つの入出力ユニット４８と、データを計算および評価するための計算ユニット４２と、データメモリユニット４４と、時間情報を得るための時間情報ユニット４６を有する。入出力ユニット４８は、データを評価ユニット４０と監視装置のその他のコンポーネントとの間で入出力するのに用いる。データメモリユニット４４は、計算アルゴリズム４９の記憶およびデータの中間記憶に用いる。
【００５６】
図３は、車両側に配置される評価ユニット４０と受信ユニット１２の概略的ブロック図を示す。受信ユニット１２は受信器６０と、車輪側の伝送ユニット２８の無線信号を受信するためのアンテナ６２からなる。受信ユニット１２により受信された信号は評価ユニット４０にさらに供給される。
【００５７】
さらに図３には評価ユニット４０により受信されたデータがどのように処理されるかが示されている。受信された車輪特性量２は評価ユニット４０で所定のコントロール機能４１，例えばタイヤ圧コントロール機能等により検査される（Ｓ１０）。ここでは、評価ユニット４０が、監視装置２２から伝送された車輪特性量２を評価ユニット４０に格納された目標量と比較し、これを上回る際ないしは下回る際に相応の警報信号を警報指示ユニット１６および／または記憶ユニット１８に出力する（Ｓ１１）。もちろん受信されたデータを連続的に記憶ユニット１８に記憶し、長時間の監視を行うこともできる。
【００５８】
車輪特性量２の受信からさらに別の情報を得ることができる。評価ユニット４０は時間情報ユニット４６によって、監視装置２２から伝送された車輪特性量２の各受信の際、正確な伝送時点（実際の伝送時点３２）を検出する（Ｓ３０）。この実際の伝送時点３２は、評価ユニット４０で計算された予測的伝送時点３０と比較され、統合される（Ｓ２２とＳ３１）。このようにして得られた比較値３６により、監視装置２２の機能を推定することができる。すなわち監視装置２２が伝送を遅れて行っているか、またはまったく行っていないかを検出することができる。
【００５９】
この予測的伝送時点３０は評価ユニット４０で次のようにして計算される。
【００６０】
本発明のタイヤ圧監視装置のエネルギー供給は前に述べたようにエネルギー変換器２３によって機能する。エネルギー変換器は、車輪特性量２の検出および伝送のための動作エネルギーを相応の車輪２０の運動エネルギーから発生する。車輪特性量２の検出および伝送のために十分なエネルギーが存在すると直ちに評価ユニット４０への伝送が行われる。この実際の伝送時点３２は一方では走行ダイナミックなパラメータ５０に依存し、他方ではそれぞれのエネルギー変換器２３ないしはこれにより供給されるエネルギーに依存する。
【００６１】
各車輪電子回路２２の予測的伝送時点３０を予測するには、このエネルギー供給２５ないしエネルギー変換器２３のモデル５２が必要である。このモデル５２は例えばアルゴリズムであり、これによりエネルギー変換器２３のエネルギー量を十分に正確に計算することができる。このモデル５２は評価ユニット４０で実現され、このモデルに基づき走行ダイナミックなパラメータ５０と関連してすべての車輪２０の車輪電子回路２２の予測的伝送時点３０を計算することができる（Ｓ２１）。
【００６２】
すなわち評価ユニット４０は走行ダイナミックセンサから車両速度と機関回転数を受け取り、エネルギー供給のモデル５２と関連して予測的伝送時点、すなわちそれぞれの伝送について予測される時点を計算する。
【００６３】
相応の伝送が偏差または欠落することに応じて、警報信号を出力することができる。この警報信号は警報指示ユニット１６により運転者に直接出力するか、または内部メモリ１８に導かれる（Ｓ４１）。
【００６４】
計算された予測的伝送時点３０と実際の伝送時点３２との偏差を、評価ユニット４０に記憶された監視装置２２のエネルギー供給モデル５２にフィードバック（Ｓ４０）することにより、このモデルを専用の監視装置２２のために改善して適合することができる。ここでこのモデル５２または計算アルゴリズムの適合はもちろん所定のパラメータ限界内でだけ行うことができる。これは監視装置２２の緩慢な機能損失を回避するためである。この機能損失はエネルギー変換器２３または無線効率の緩慢な悪化により生じることがある。
【００６５】
切れ目なしに観察することができるようにするため、この実施例ではすべての動作関連データが外部メモリユニット１８に記録される。ここでは車輪特性量とそこから得られた警報通知（Ｓ１１）の他に、実際の伝送時点と予測的伝送時点、並びにその比較値３６が記憶される（Ｓ５０）。この記録を、評価ユニット４０内に設けられた記録ユニットで行うこともできる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の監視装置を有する車両の第１実施例の概略図である。
【図２】図１の実施例の車輪電子回路の概略的構造を示す図である。
【図３】図１の実施例の評価ユニットおよび受信ユニットのブロック回路図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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