(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在するカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向に配置された少なくとも２枚のスチールベルトと、該スチールベルトのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト補強層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強層が、タイヤ赤道の左右両側において夫々異なる有機繊維からなり、いずれか片側のベルト補強層に用いられる有機繊維が、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜６０００デシテックスであるマルチフィラメント撚りのポリケトン繊維であり、かつ、該ポリケトン繊維が、下記式（Ｉ）および（ＩＩ）、
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２  （Ｉ）
σ≧０．０２  （ＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足し、他方のベルト補強層に用いられる有機繊維が、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、ポリエステル、レーヨンからなる群から選ばれる少なくとも１種であり、前記ベルト補強層が、該ベルト補強層の配設幅よりも狭い幅寸法を有する１本以上の補強素子をゴム引きしたリボン状シートを、タイヤの幅方向に複数回螺旋巻回することにより形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記片側のベルト補強層におけるポリケトン繊維コードの打ち込み数が、４０〜７０本／５０ｍｍの範囲内である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ポリケトンが、下記一般式（ＩＩＩ）、
0004766602.tif 000007
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になる請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記一般式（ＩＩＩ）中のＡがエチレン基である請求項３記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤ（以下、単に［タイヤ］とも称する）に関し、詳しくは、左右非対称のベルト補強層を有する空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、乗用車用ラジアルタイヤのベルト補強材料には、主としてナイロン（ポリアミド）等の有機繊維からなる撚りコードが用いられており、タイヤ断面内で左右対称に同様の素材が用いられるのが一般的であった。
【０００３】
これに対し、例えば、特許文献１には、トレッド面にタイヤセンターラインの左右で面積比率が異なる溝を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層の補強コードの巻き付け密度をタイヤセンターラインの左右で互いに異ならせ、溝面積比率の大きい側に位置する補強コードの巻き付け密度を溝面積比率の小さい側よりも高くすることで、操縦安定性の一層の向上を図った空気入りラジアルタイヤが記載されている。
【特許文献１】特開２００２−３３７５１０号公報（特許請求の範囲等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両の大型化や車種の増加に伴って、タイヤのサイズが大きくなり、かつ、偏平率が小さくなることや、車両に対しニーズに応じた様々なタイヤ足回りのアライメントが設定されることにより、タイヤについても外側と内側とで非対称のパターンデザインを用いることが増加してきている。タイヤサイズが大きくなり、偏平率が小さくなることは即ち、タイヤベルト部への負担の増大を意味するため、結果として、一般的なナイロンを用いたベルト補強層では、素材の剛性が低いためにタイヤ性能が十分確保できないケースも散見されるようになってきた。
【０００５】
一方、ベルト補強層としては、ナイロン以外にも、高弾性繊維であるポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維やアラミド繊維を用いたものが考案されており、一部のタイヤでは実用化されているが、欧州の高速道路などによる発熱で性能が低下したり、素材が剛直すぎるためにタイヤ加硫時の伸縮に対する対応が難しく、特に、後述する非対称な配置の場合には、タイヤが製造しにくいなどの欠点があった。
【０００６】
また、車両のキャンバー設定や非対称のパターンデザインについては、タイヤの内側と外側とで異なる使われ方が求められ提案や商品化が行われているが、構造や材料を左右非対称に設定したタイヤについての検討は十分ではなく、特に、ベルト補強層については、タイヤ性能面および製造面の問題から実現が困難であり、非対称構造に係る提案は少なかった。
【０００７】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、左右非対称構造のベルト補強層を改良することで、タイヤ性能の更なる向上を図った空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明者らは鋭意検討した結果、ベルト補強層に適用する繊維として、アラミド繊維に近い高い弾性率と、タイヤ製造に適切な熱収縮率および熱収縮応力とを兼ね備える所定のポリケトン繊維を選択し、これをタイヤの片側のみに使用することにより、従来のような不具合を生ずることなく、タイヤ性能をより向上することが可能となることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００９】
即ち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部の内方端に位置する一対のビード部とを備え、該ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在するカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向に配置された少なくとも２枚のスチールベルトと、該スチールベルトのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のベルト補強層とを有する空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト補強層が、タイヤ赤道の左右両側において夫々異なる有機繊維からなり、いずれか片側のベルト補強層に用いられる有機繊維が、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜６０００デシテックスであるマルチフィラメント撚りのポリケトン繊維であり、かつ、該ポリケトン繊維が、下記式（Ｉ）および（ＩＩ）、
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２  （Ｉ）
σ≧０．０２  （ＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、σは１７７℃における熱収縮応力（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足し、他方のベルト補強層に用いられる有機繊維が、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、ポリエステル、レーヨンからなる群から選ばれる少なくとも１種であり、前記ベルト補強層が、該ベルト補強層の配設幅よりも狭い幅寸法を有する１本以上の補強素子をゴム引きしたリボン状シートを、タイヤの幅方向に複数回螺旋巻回することにより形成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、好適には、前記片側のベルト補強層におけるポリケトン繊維コードの打ち込み数が、４０〜７０本／５０ｍｍの範囲内である。また、前記ポリケトンが、下記一般式（ＩＩＩ）、
0004766602.tif 000002
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になることが好ましく、より好ましくは、前記一般式（ＩＩＩ）中のＡがエチレン基である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、左右非対称構造のベルト補強層において、高弾性であってかつ熱収縮応力が高い上記ポリケトン（ＰＫ）繊維をタイヤの内側または外側に適用したことにより、夫々の場合に所望の優れた操縦安定性および振動乗り心地性能を両立させることができるとともに、優れたタイヤ製造性より様々なタイヤデザインに対応でき、従来になく高性能の空気入りラジアルタイヤを実現することが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図１に、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の概略断面図を示す。図示するように、本発明のタイヤ１０は、トレッド部１と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２と、その内方端に位置する一対のビード部３とを備え、ビード部３に埋設された一対のビードコア４間にトロイド状に延在するカーカス５と、カーカス５のクラウン部ラジアル方向に配置されたスチールベルト６と、そのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト補強層７とを有する。本発明においては、ベルト補強層７が、タイヤ赤道の左右両側において夫々異なる有機繊維からなり、いずれか片側のベルト補強層に用いられる有機繊維が、特定の物性を有するポリケトン繊維からなる点が重要である。
【００１３】
図示するように、ベルト補強層７は、スチールベルト６の上側に配置されるコード／ゴム補強層であり、ベルト部の剛性を向上させることによって、高速時の耐久性や操縦安定性を向上させ、ロードノイズを低減するなど、タイヤ性能のコントロール手法として使用される。一方、タイヤにおいては、前述したように、目的により乗り心地と操縦安定性との両立、あるいは耐磨耗性の向上などの目的で、内側と外側とで非対称な設計とすることが提案されており、ベルト補強層についても、非対称な素材を用いることによりタイヤ性能向上の目的に応じてタイヤをデザインすることが可能である。
【００１４】
そこで、本発明のタイヤにおいては、かかるベルト補強層のうちいずれか片側に用いる有機繊維として特定のＰＫ繊維を用いたものであり、これにより、ベルト補強層を非対称で用いても高いベルト剛性を発揮することができ、また、高速走行時には発熱時の高い熱収縮応力でベルト剛性がより向上することにより、操縦安定性と高速耐久性とを向上させることが可能となったものである。
【００１５】
また、ベルト補強層においては、タイヤサイズまたはタイヤ構造によっては、生タイヤと製品タイヤとの形状の違いに起因して加硫時に収縮する部分があり、熱収縮率が少ないアラミド繊維などのコードを用いると、圧縮歪を吸収することができずに製品タイヤ内でたるみが発生したり、座屈が生じ易いなどの問題があり、特に非対称ベルト補強層では、２種類の素材を使用するためにこれらの現象が発生しやすかったが、本発明に用いるＰＫ繊維は適度な熱収縮率を持つことから、このたるみを制御することが可能である。たるみが発生すると、期待された高速走行時の操縦安定性向上、耐久性向上効果が得られないなどの問題が生じ、また、座屈が発生すると、タイヤ耐久性が著しく劣るなどの問題が生ずる。
【００１６】
本発明に用いるＰＫ繊維は、具体的には、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜６０００デシテックスであるマルチフィラメント撚りのＰＫ繊維である。１本あたりの総デシテックスが１０００〜６０００デシテックスの範囲内であるコードであれば、高剛性で、かつ、有機繊維のメリットであるスチールコード対比の軽量化が達成できる。総デシテックスが１０００デシテックス未満では高剛性なベルト補強層を１枚で構成できず、一方、６０００デシテックスを超えると、ベルト補強層のゲージが厚くなってしまい、タイヤ重量増加となってしまう。
【００１７】
また、本発明に用いるＰＫ繊維コードは、下記式（Ｉ）および（ＩＩ）で表される関係を満足することが必要である。
σ≧−０．０１Ｅ＋１．２                                （Ｉ）
σ≧０．０２                                          （ＩＩ）
但し、σが１．５より大きくなると加硫時の収縮力が大きくなりすぎ、結果的にタイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れ引き起こし、耐久性悪化やユニフォミティー悪化を招くおそれがあるため、上限として、下記式、
１．５≧σ
で表される関係を満足することが好ましい。ここで、熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前の上記ＰＫ繊維コードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、また、弾性率Ｅは、同様のＰＫ繊維コードの２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率であって、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの４９Ｎ時の接線より算出される単位ｃＮ／ｄｔｅｘの弾性率である。
【００１８】
上記ＰＫ繊維コードは高温における熱収縮応力が大きいため、低速走行時に十分な接地面積を確保できるようにＰＫ繊維コードをタイヤ中に配設した場合であっても、高速走行時にタイヤの温度が上昇するに従ってコードに十分な熱収縮応力が発生し、ベルト補強層が十分なタガ効果を発揮して、遠心力によるトレッドの迫り出しを抑制する。そのため、上記式（Ｉ）および式（ＩＩ）を満たすＰＫ繊維コードを用いることで、低速走行時の乗心地性と高速走行時の操縦安定性とを両立することが可能となる。なお、一般的な繊維コードを用いた場合、低速走行時の乗心地性と高速走行時の操縦安定性とは二律背反の関係にあるため、両立させることができず、上記式（Ｉ）および式（ＩＩ）を満たすＰＫ繊維コードを用いることで、初めて両立させることが可能となるものである。
【００１９】
使用するＰＫ繊維コードが上記式（Ｉ）の関係を満足しない場合、熱収縮応力σが大きいものの弾性率Ｅが低いコードを使用すると、高速走行時にベルト補強層のタガ効果が減少してしまい、一方、弾性率Ｅが高いものの熱収縮応力σが小さいコードを使用すると、低速走行時のタイヤの接地面積を十分に確保できなくなり、いずれの場合も、タイヤの低速走行時における乗心地性と高速走行時における操縦安定性とを同時に向上させることができない。
【００２０】
また、使用するＰＫ繊維コードが上記式（ＩＩ）の関係を満足しない場合、高温、即ち、高速走行時における熱収縮応力σが小さすぎるため、低速走行時の接地面積を確保できるようにコードを配設した場合には、高速走行時のベルト補強層のタガ効果が不十分となってトレッドが迫り出し、接地形状が大きく変化するためにタイヤの高速走行時の操縦安定性が低下してしまい、一方、高速走行時にベルト補強層がタガ効果を十分に発揮できるようにコードを配設した場合には、低速走行時のタイヤの接地面積を十分に確保できないためにタイヤの低速走行時の乗心地性が低下してしまう。
【００２１】
なお、本発明において好適には、上記熱収縮応力σは０．７０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下程度であり、上記弾性率Ｅは８０〜２００ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲内程度である。熱収縮応力σが０．７０ｃＮ／ｄｔｅｘを超えると、タイヤ製造加硫時のコード収縮によるタイヤ変形の発生があり、また、弾性率Ｅが８０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると剛性が不十分となる一方、２００ｃＮ／ｄｔｅｘを超えるともう一方のベルト補強層との剛性段差に起因する耐久性の悪化が生じ、いずれの場合も不都合が生ずる。
【００２２】
本発明においては、ベルト補強層７をタイヤ赤道の左右両側において夫々異なる有機繊維からなるものとし、そのうちいずれか片側に上記ＰＫ繊維コードを適用するものであればよく、かかるＰＫ繊維コードからなるベルト補強層を、タイヤの内側に適用した場合には操縦安定性が向上し、外側に適用した場合には振動乗心地が向上する効果を得ることができる。
【００２３】
また、上記ＰＫ繊維コードの打ち込み数は、好適には４０〜７０本／５０ｍｍの範囲内である。ＰＫ繊維コードの打ち込み数が４０本／５０ｍｍ未満では、ベルト補強層のベルト補強能が小さくなり、一方、７０本／５０ｍｍを超えると、タイヤの重量が増加してしまうとともに、常温時におけるトリート剛性が過大となり、低速走行時における接地面積が小さくなる。
【００２４】
また、上記ＰＫ繊維コードは、さらに、下記式（ＩＶ）、
α＝Ｔ×Ｄ1/2                                        （ＩＶ）
（式中、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）であり、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である）で定義される撚り係数αが８５０〜４０００の範囲であることが好ましい。ＰＫ繊維コードの撚り係数αが８５０未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、４０００を超えると、弾性率が十分に確保できず、ベルト補強能が小さくなる。
【００２５】
さらに、上記ＰＫ繊維コードは、繊度が５００〜３０００ｄｔｅｘのポリケトンからなるフィラメント束を２本撚り合わせてなることが好ましい。ＰＫ繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が５００ｄｔｅｘ未満では、弾性率・熱収縮応力ともに不十分となる一方、３０００ｄｔｅｘを超えると、コード径が太くなって、打ち込みを密にできなくなる。
【００２６】
さらにまた、上記ＰＫ繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することが好ましい。これにより、高温下、即ち、高速走行時においてはベルト補強層内のＰＫ繊維コードが収縮して、十分なタガ効果を発揮することによりトレッドの迫り出しを十分に抑制することができる一方、低温下、即ち、低速走行時においてはベルト補強層内のＰＫ繊維コードが伸長して、タイヤの接地面積を十分に確保することができる。
【００２７】
上記ＰＫ繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記一般式（ＩＩＩ）、
0004766602.tif 000003
（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ2−ＣＨ2−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。
【００２８】
かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。
【００２９】
また、上記式（ＩＩＩ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。
【００３０】
さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（Ｖ）、
0004766602.tif 000004
（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、Ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。
【００３１】
さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。
【００３２】
上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）または（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。
【００３３】
ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載されているようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。
【００３４】
例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、ｎ−ヘキサン、イソオクタン、アセトン、メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。
【００３５】
一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩またはハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。
【００３６】
また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、さらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましく、総延伸倍率は、好適には１０倍以上とする。
【００３７】
上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。
【００３８】
上記ＰＫ繊維コードは、上記ポリケトンのフィラメントを複数本撚り合わせてなるマルチフィラメント撚りのＰＫ繊維からなり、例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを２本または３本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。
【００３９】
上記のようにして得られたＰＫ繊維コードをゴム引きすることで、ベルト補強層に用いるコード／ゴム複合体を得ることができる。ここで、ＰＫ繊維コードのコーティングゴムとしては、特に制限はなく、従来ベルト補強層に用いられているコーティングゴムを用いることができる。なお、ＰＫ繊維コードのゴム引きに先立って、ＰＫ繊維コードに接着剤処理を施し、コーティングゴムとの接着性を向上させてもよい。
【００４０】
このようにして得られたＰＫ繊維コードの熱収縮応力は、従来の繊維素材、例えば、ナイロン６６に比べて約４倍、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）に比べて１０倍近い熱収縮応力となり、使用する繊維の量を大幅に減らして軽量化を図ることが可能となる。また、ＰＫ繊維の高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、ＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃範囲内である。
【００４１】
なお、本発明において、ベルト補強層７のもう一方の側に用いる有機繊維としては、特に制限はなく、従来公知の材料のうちから、タイヤ設計に応じて適切なものを選択して用いればよい。具体的には例えば、ナイロン６、ナイロン６６等の脂肪族ポリアミド、アラミド等の芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等のポリエステル、レーヨンなどを用いることができる。
【００４２】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト補強層７の片側に上記ＰＫ繊維コードをゴム引きしてなるコード／ゴム複合体を適用し、かつ、他方の側に他の有機繊維を適用して、常法により製造することができる。この場合特に、ベルト補強層７の配設幅よりも狭い幅寸法を有する１本以上の補強素子をゴム引きしたリボン状シートを、所定の幅寸法になるまでタイヤの幅方向に複数回螺旋巻回することによりベルト補強層７を形成する手法を、好ましく用いることができる。リボン状シートを連続して螺旋巻回することにより補強層７を形成することで、タイヤ周方向にジョイント部が生じず、ベルト６の補強を均一に行うことが可能となる。
【００４３】
なお、ベルト補強層７は、図示する例では１枚にて配設されているが、２枚以上にて設けてもよく、特に制限されるものではない。
【００４４】
本発明においては、ベルト補強層７を上述のように形成するものであれば、それ以外のタイヤ構造や材質については特に制限されるものではなく、常法に従い適宜設定することができる。例えば、カーカス５は、図示する例では１枚の有機繊維プライコードからなるが、２枚以上にて設けてもよい。また、スチールベルト６は、図示する例では２枚であるが、３枚以上であってもよく、タイヤ設計に応じて適宜配置で設けることができる。さらに、図中の符号８はビードフィラーを示しており、図示はしないが、タイヤの最内層には通常インナーライナーが配置され、トレッド表面には、適宜トレッドパターンが形成される。なお、本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００４５】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
図２に示すように、タイヤの内側（７Ａ）と外側（７Ｂ）とでベルト補強層に用いる有機繊維を変えた空気入りラジアルタイヤを、下記表１，２および以下に示す条件に従い、常法により試作した。
（タイヤサイズ）：２０５／６５Ｒ１５
（カーカスプライコード）：ＰＥＴ  １６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数４０×４０／１０ｃｍ、打込み数１００本／１０ｃｍ、角度０°
（ベルトコード）：１×５×０．２５ｍｍスチールコード、打込み数８０本／１０ｃｍ、角度７０°
【００４６】
また、各供試タイヤを解剖して取り出したベルト補強層の補強コードを用いて、ベルト補強層に用いた各有機繊維コードの弾性率Ｅおよび熱収縮応力σを、下記のようにして測定した。
（弾性率Ｅ）：２５℃、４９Ｎ荷重時の弾性率をＥとして、ＪＩＳのコード引張り試験によるＳＳカーブの４９Ｎ時の接線より算出した（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）。
（熱収縮応力σ）：１７７℃時における熱収縮応力をσとして、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱し、１７７℃時に発生する応力を測定し、発生する力より算出した（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）。
【００４７】
得られた各供試タイヤにつき、下記評価方法に従い評価を行った。これらの結果を、下記の表１，２中に併せて示す。
（操縦安定性および振動乗心地）
実車に評価タイヤ４本を装着して、比較例１をコントロールとして、ドライバーのフィーリングにて下記基準に従い評価を行った。
＋３：一般ドライバーにも良いと認識できるレベル
＋２：プロドライバーに良いと認識できるレベル
＋１：プロドライバーが若干良いと認識できるレベル
±０：同等
−１：プロドライバーが若干悪いと認識できるレベル
−２：プロドライバーに悪いと認識できるレベル
−３：一般ドライバーにも悪いと認識できるレベル
（ドラム耐久性）
ＪＡＴＭＡの最大荷重条件の２００％荷重にてドラム上を走行させ、２００００ｋｍまで故障しないものをＯＫとし、２００００ｋｍ未満で故障したものをＮＧとした。
（ベルト補強層解剖観察）
各供試タイヤを解剖してベルト補強層を観察し、たるみ・座屈の発生の有無につき評価した。
【００４８】
【表１】
0004766602.tif 000005
【００４９】
【表２】
0004766602.tif 000006
【００５０】
上記表１、２から明らかなように、左右非対称のベルト補強層のいずれか片側に本発明に係る所定のＰＫ繊維を用いた実施例のタイヤは、操縦安定性および振動乗り心地の双方について、従来の有機繊維を用いた比較例のタイヤに比し優れた性能を備えていることが確かめられた。また、実施例のタイヤは、耐久性についても良好であり、非対称構造を有するタイヤにおいて生じやすいたるみや座屈の発生がないことも確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤの幅方向片側断面図である。
【図２】実施例に係る空気入りラジアルタイヤの幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  カーカス
６  スチールベルト
７  ベルト補強層
８  ビードフィラー
１０  空気入りラジアルタイヤ
【図１】
0004766602.tif 000008
【図２】
0004766602.tif 000009