(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記気筒に供給された燃料の着火時期を、実着火時期として検出する実着火時期検出手段と、
前記燃料の着火時期の基準となる基準着火時期を設定する基準着火時期設定手段と、
前記実着火時期と前記基準着火時期との比較結果に基づき、燃料のセタン価の暫定値を算出する暫定値算出手段と、
当該暫定値算出手段により算出された所定数の燃焼サイクル分の前記セタン価の暫定値を平均化処理することによって、燃料のセタン価を推定するセタン価推定手段と、
当該セタン価推定手段により推定された複数回分の燃料のセタン価の発生頻度を、セタン価を表す互いに異なる複数のセタン価値に対応させてカウントするカウント手段と、
当該カウントされたセタン価の発生頻度に基づき、燃料のセタン価を決定するセタン価決定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記複数のセタン価値が０．１のきざみで設定されていることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用中の燃料のセタン価を推定するための内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この制御装置では、内燃機関のアイドル運転中、燃焼室に噴射された燃料の実際の着火時期を、実着火時期として検出する。また、内燃機関において燃焼が良好に行われているときに得られるべき着火時期を、標準着火時期として設定する。そして、実着火時期と標準着火時期との差に基づいて、使用中の燃料の性状を判定する。
【０００３】
このように、従来の制御装置では、アイドル運転中に検出した実着火時期と標準着火時期との差、すなわち、標準着火時期に対する燃料の着火遅れに基づいて、燃料の性状を判定する。しかし、実際の着火時期は、燃料の性状が同じであっても必ずしも一定ではなく、内燃機関の燃焼状態の変化などに応じて変動する。例えば、アイドル運転中には、通常、内燃機関の回転数が所定の目標アイドル回転数になるように燃料量を制御するアイドル制御が行われる。このため、エアコンの負荷などに応じて内燃機関の回転数が変化すると、それに応じて燃料量が増減制御されるのに伴い、内燃機関の燃焼状態が変化するため、実際の着火時期が変動し、実着火時期の検出結果がばらついてしまう。また、このような実着火時期の検出結果のばらつきは、検出手段の検出誤差などによっても生じ得る。
【０００４】
そして、検出された実着火時期が上記のようにばらつくと、実着火時期と標準着火時期との差に基づいてなされる燃料性状の判定結果もまたばらついてしまうため、得られる判定精度には限界があり、セタン価を高い精度で判定することができない。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、検出された実着火時期のばらつきの影響を補償しながら、燃料のセタン価を高い精度で推定することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【特許文献１】特開平２００５−１７１８１８号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本願の内燃機関の制御装置は、内燃機関３の気筒３ａに燃料を供給する燃料供給手段（実施形態における（以下、本項において同じ）インジェクタ４）と、気筒３ａに供給された燃料の着火時期を、実着火時期ＣＡＦＭとして検出する実着火時期検出手段（筒内圧センサ１１、クランク角センサ１２、ＥＣＵ２、ステップ１６、図５）と、燃料の着火時期の基準となる基準着火時期ＣＡＦＭＭを設定する基準着火時期設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１５）と、実着火時期ＣＡＦＭと基準着火時期ＣＡＦＭＭとの比較結果に基づき、燃料のセタン価の暫定値ＣＥＴＴを算出する暫定値算出手段（ＥＣＵ２、ステップ４２）と、暫定値算出手段により算出された所定数の燃焼サイクル分のセタン価の暫定値ＣＥＴＴを平均化処理することによって、燃料のセタン価ＣＥＴを推定するセタン価推定手段（ＥＣＵ２、ステップ１８、ステップ４４）と、セタン価推定手段により推定された複数回分の燃料のセタン価ＣＥＴの発生頻度（カウント値ＣＮＴＣＥＴ１〜２０）を、セタン価を表す互いに異なる複数のセタン価値ＣＥＴＲＥＦに対応させてカウントするカウント手段（カウンタＣＮＴ１〜２０、ＥＣＵ２、ステップ１９）と、カウントされた発生頻度に基づき、燃料のセタン価（最終セタン価ＣＥＴＦ）を決定するセタン価決定手段（ＥＣＵ２、ステップ２１）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この内燃機関の制御装置によれば、実着火時期検出手段によって燃料の実着火時期を検出するとともに、基準着火時期設定手段によって、着火時期の基準となる基準着火時期を設定し、これらの実着火時期と基準着火時期との比較結果に基づき、暫定値算出手段により、燃料のセタン価の暫定値が算出される。また、セタン価推定手段により、算出された所定数の燃焼サイクル分のセタン価の暫定値を平均化処理することによって、燃料のセタン価が推定される。推定された複数回分のセタン価の発生頻度は、カウント手段により、セタン価を表す複数のセタン価値に対応させてカウントされる。そして、カウントされた発生頻度に基づき、燃料のセタン価が決定される。
【０００９】
以上のように、本発明では、燃料のセタン価の暫定値を算出し、算出された所定数の燃焼サイクル分のセタン価の暫定値を平均化処理することによって、セタン価を推定する。そして、そのようなセタン価の推定を複数回、繰り返し行い、セタン価値ごとにカウントされたセタン価の発生頻度に基づいて、燃料のセタン価を最終的に決定する。例えば、発生頻度が最も高いセタン価値を、燃料のセタン価として最終的に決定する。これにより、セタン価の推定中、内燃機関の燃焼状態の変化や検出誤差などにより、検出された実着火時期がばらついても、その影響を補償しながら、着火遅れを最も良好に表すセタン価を的確に求めることができ、それにより、セタン価を高い精度で推定することができる。
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、複数のセタン価値ＣＥＴＲＥＦが０．１のきざみで設定されていることを特徴とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による制御装置１を、これを適用した内燃機関（以下「エンジン」という）３とともに示している。エンジン３は、４つの気筒３ａを有する直列４気筒型のディーゼルエンジンであり、車両（図示せず）に搭載されている。
【００１１】
エンジン３の各気筒３ａには、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）４（供給燃料量制御手段）が設けられている。インジェクタ４の燃料噴射量および燃料噴射時期は、ＥＣＵ２からの駆動パルス信号ＳＩＮＪによって、気筒３ａごとに制御される。
【００１２】
エンジン３には、ＥＧＲ管７ａおよびＥＧＲ制御弁７ｂを有するＥＧＲ装置７と、ターボチャージャ９が設けられている。ＥＧＲ管７ａは、吸気管５および排気管６に接続されており、エンジン３の排ガスの一部が、ＥＧＲガスとして、ＥＧＲ管７ａを介して吸気管５に還流し、気筒３ａに供給される。
【００１３】
ＥＧＲ制御弁７ｂは、ＥＧＲ管７ａに設けられたバタフライ弁とこれを駆動するＤＣモータ（いずれも図示せず）で構成されている。このＤＣモータに供給される電流をＥＣＵ２で制御し、バタフライ弁の開度を変化させることによって、ＥＧＲガス量が制御される。
【００１４】
ターボチャージャ９は、排気管６内に配置され、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービン９ａと、タービン９ａにシャフト９ｂを介して連結され、吸気管５内に配置されたコンプレッサ９ｃとを備えており、吸気管５に吸入された吸気の過給動作を行う。吸気管５のコンプレッサ９ｃよりも下流側には、インタークーラ１０が設けられており、ターボチャージャ９で加圧された吸気を冷却する。
【００１５】
また、エンジン３の各気筒３ａには、筒内圧センサ１１（実着火時期検出手段）が設けられている。筒内圧センサ１１は、圧電素子で構成された、グロープラグ（図示せず）と一体型のものであり、気筒３ａ内の圧力の変化量（以下「筒内圧変化量」という）ＤＰを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００１６】
エンジン３のクランクシャフトには、マグネットロータとＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）で構成されたクランク角センサ１２（実着火時期検出手段）が設けられている。クランク角センサ１２は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。
【００１７】
ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば１゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。ＴＤＣ信号は、各気筒３ａにおいて、ピストン（図示せず）が吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号である。
【００１８】
また、エンジン３の本体には、水温センサ１３が取り付けられている。水温センサ１３は、エンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００１９】
さらに、吸気管５には、コンプレッサ９ｃの上流側にエアフローセンサ１４が、下流側に過給圧センサ１５が、吸気マニホルド（図示さず）に吸気温センサ１６が、設けられている。これらのセンサ１４〜１６は、吸入空気量ＱＡ、過給圧ＰＣおよび吸気マニホルド内の吸気の温度（以下「吸気温」という）ＴＡをそれぞれ検出し、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、排気管６には排気温センサ１７が設けられており、排気温ＴＥを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２０】
また、ＥＣＵ２には、油温センサ１８、アクセル開度センサ１９および車速センサ２０から、エンジン３の潤滑油の温度（以下「油温」という）ＴＯＩＬ、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰ、および車速ＶＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。
【００２１】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ１１〜２０からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、燃料噴射制御を含むエンジン制御を実行するとともに、使用中の燃料のセタン価を推定する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、実着火時期検出手段、基準着火時期設定手段、暫定値算出手段、セタン価推定手段、カウント手段およびセタン価決定手段に相当する。
【００２２】
図２は、セタン価推定の実行条件の成否を判定する処理を示している。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、セタン価推定終了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、セタン価の推定がすでに終了しているときには、ダウンカウント式のディレイタイマのタイマ値ＴＭＤＬＹを所定時間ＴＲＥＦ（例えば１０〜６０秒）にリセットし（ステップ２）、通常の燃料噴射制御を実行する（ステップ３）とともに、実行条件成立フラグＦ＿ＣＥＯＫを「０」にセットし（ステップ４）、本処理を終了する。
【００２３】
上記の通常の燃料噴射制御では、各気筒３ａにおいて、吸気行程中から圧縮行程中の任意の期間に燃料を噴射するパイロット噴射と、圧縮行程中に燃料を噴射するメイン噴射の双方を行うことにより、通常燃焼が行われる。また、燃料噴射量は、アイドル運転時には、エンジン回転数ＮＥが所定の目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬＥになるように制御され、アイドル運転以外の運転時には、エンジン３の要求トルクＰＭＣＭＤが得られるように制御される。なお、要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって算出される。
【００２４】
一方、前記ステップ１の答がＮＯで、セタン価の推定がまだ終了していないときには、エンジン３がアイドル運転中であるか否かを判別する（ステップ５）。この判別では、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰがいずれもほぼ値０であるときに、アイドル運転中であるとされる。この答がＮＯのときには、実行条件が成立していないとして、前記ステップ２〜４を実行し、本処理を終了する。
【００２５】
また、上記ステップ５の答がＹＥＳで、アイドル運転中のときには、エンジン３の他の運転条件が成立しているか否かを判別する（ステップ６）。この運転条件としては、例えば、排気温ＴＥが所定温度（例えば９０℃）以上であり、かつエンジン水温ＴＷまたは油温ＴＯＩＬが、エンジン３の暖機状態を表す所定温度（例えば８０℃）以上であることが設定されている。
【００２６】
このステップ６の答がＮＯのときには、実行条件が成立していないとして、前記ステップ２〜４を実行する一方、ＹＥＳのときには、ステップ２でリセットしたディレイタイマのタイマ値ＴＭＤＬＹが値０であるか否かを判別する（ステップ７）。
【００２７】
この答がＮＯのとき、すなわち前記ステップ５および６の運転条件が成立した後、所定時間ＴＲＥＦが経過していないときには、セタン価の推定を行わないものとし、前記ステップ３および４を実行する。これは、アイドル運転への移行直後には、それまでの走行負荷により、エンジン３のシリンダヘッド（図示せず）の温度が上昇している可能性があり、その場合には、燃料の着火時期が早くなり、セタン価の推定精度に影響を及ぼすので、それを避けるためである。
【００２８】
前記ステップ７の答がＹＥＳのときには、セタン価推定の実行条件が成立しているとして、セタン価推定用の燃料噴射制御を実行する（ステップ８）とともに、実行条件成立フラグＦ＿ＣＥＯＫを「１」にセットし（ステップ９）、本処理を終了する。
【００２９】
上記のセタン価推定用の燃料噴射制御では、各気筒３ａにおいて、メイン噴射のみを行うとともに、燃料噴射時期を通常燃焼時よりも早めることによって、燃料の噴射後、遅れ時間が経過したときに燃料が燃焼する、いわゆる予混合燃焼が行われる。予混合燃焼を行うと、通常燃焼の場合よりも、燃料のセタン価の違いによる着火時期の差が大きくなるので、着火遅れに基づくセタン価の推定を精度良く行うことができる。また、このセタン価推定用の燃料噴射制御中には、ＥＧＲガス量が値０に制御されるとともに、目標アイドル回転数ＮＥＩＤＬＥは、通常の燃料噴射制御中よりも高めに設定される。
【００３０】
次に、図３を参照しながら、セタン価の推定処理について説明する。本処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。まずステップ１１では、今回が、イグニッションスイッチ（ＩＧ．ＳＷ）がオンされた直後、または燃料が給油された直後であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、後述するカウンタＣＮＴ１〜２０のカウント値ＣＮＴＣＥＴ１〜２０をすべてクリアする（ステップ１２）とともに、セタン価推定終了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「０」にセットし（ステップ１３）、本処理を終了する。
【００３１】
前記ステップ１１の答がＮＯのときには、実行条件成立フラグＦ＿ＣＥＯＫが「１」であるか否かを判別する（ステップ１４）。この答がＮＯで、実行条件が成立していないときには、セタン価の推定を行うことなく、そのまま本処理を終了する。
【００３２】
一方、ステップ１４の答がＹＥＳで、実行条件が成立しているときには、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、図４に示すＣＡＦＭＭマップを検索することによって、基準着火時期ＣＡＦＭＭを設定する（ステップ１５）。このＣＡＦＭＭマップは、所定のセタン価（例えば５７）の燃料を予混合燃焼で燃焼させたときに得られる着火時期を、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じ、基準着火時期ＣＡＦＭＭとして設定したものである。
【００３３】
次いで、各気筒３ａにおける実着火時期ＣＡＦＭを算出する（ステップ１６）。図５は、この実着火時期ＣＡＦＭの算出処理を示している。本処理は、ＣＲＫ信号の発生に同期して実行される。まずステップ３１では、各筒内圧センサ１１から出力される筒内圧変化量ＤＰを、バンドパスフィルタ（図示せず）によってフィルタリングする。このバンドパスフィルタは、筒内圧センサ１１の出力のうちの所定の周波数域の成分を通過させ、出力中のノイズ成分を除去する。
【００３４】
次いで、フィルタリングした筒内圧変化量ＤＰに対して、位相遅れ補正を行う（ステップ３２）。これにより、フィルタリングによって生じる筒内圧変化量ＤＰの位相遅れが補正される。次に、位相遅れ補正を行った筒内圧変化量ＤＰに基づいて、実着火時期ＣＡＦＭを検出し（ステップ３３）、本処理を終了する。
【００３５】
この実着火時期ＣＡＦＭの検出は、例えば図６に示すようにして行われる。すなわち、クランク角度位置ＣＡＩＭでインジェクタ４への駆動パルス信号ＳＩＮＪが出力された後、筒内圧変化量ＤＰが所定のしきい値ＤＰＰを超えたときのクランク角度位置を、実着火時期ＣＡＦＭとして検出する。なお、実着火時期ＣＡＦＭの検出は、駆動パルス信号ＳＩＮＪの出力後、所定の角度範囲ＲＤＥＴ（例えば１０度）内において行われる。これにより、ＥＣＵ２の演算負荷を増大させることなく、実着火時期ＣＡＦＭを適切に検出することができる。
【００３６】
図３に戻り、前記ステップ１６に続くステップ１７では、上述したようにして求めた基準着火時期ＣＡＦＭＭと実着火時期ＣＡＦＭとの差を、着火遅れ角ＤＣＡとして算出する。
【００３７】
次いで、算出した着火遅れ角ＤＣＡに応じてセタン価ＣＥＴを算出する（ステップ１８）。図７は、このセタン価ＣＥＴの算出処理を示している。まずステップ４１では、着火遅れ角ＤＣＡを、そのときのエンジン回転数ＮＥを用いて着火遅れ時間ＴＤＦＭに換算する。次いで、この着火遅れ時間ＴＤＦＭに応じ、図８に示すＣＥＴＴテーブルを検索することによって、セタン価の暫定値ＣＥＴＴを算出する（ステップ４２）。このＣＥＴＴテーブルでは、暫定値ＣＥＴＴは、着火遅れ時間ＴＤＦＭが大きいほど、より小さな値に設定されている。
【００３８】
次に、算出した暫定値ＣＥＴＴを、そのときのエンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡおよび過給圧ＰＣに応じて補正する（ステップ４３）。エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡまたは過給圧ＰＣが高いほど、燃料の着火時期が早くなり、暫定値ＣＥＴＴが高めに算出されるので、暫定値ＣＥＴＴは、エンジン水温ＴＷなどが高いほど、より小さくなるように補正される。
【００３９】
次いで、上記のようにして求めた所定数の燃焼サイクル分（例えば１００）のセタン価の暫定値ＣＥＴＴに対して平均化処理を行い、その平均値を今回のセタン価ＣＥＴとして算出し（ステップ４４）、本処理を終了する。
【００４０】
図３に戻り、前記ステップ１８に続くステップ１９では、今回算出されたセタン価ＣＥＴに対応するカウンタＣＮＴのカウント値ＣＮＴＣＥＴをインクリメントする。図９に示すように、このカウンタＣＮＴは２０個のカウンタＣＮＴ１〜２０で構成されており、これらのカウンタＣＮＴ１〜２０には、０．１ピッチで設定された、セタン価を表す所定のセタン価値ＣＥＴＲＥＦ（５５．１〜５７．０）がそれぞれ割り当てられている。
【００４１】
上記のステップ１９では、算出したセタン価ＣＥＴに対応するセタン価値ＣＥＴＲＥＦを割り当てたカウンタＣＮＴがインクリメントされる。したがって、カウンタＣＮＴ１〜２０のカウント値ＣＮＴＣＥＴ１〜２０は、セタン価ＣＥＴの発生頻度をセタン価ごとに表す。なお、セタン価値ＣＥＴＲＥＦはセタン価の中心値を示している。例えば、ＣＥＴＲＥＦ＝５５．７は、５５．６５≦ＣＥＴ＜５５．７５に相当し、セタン価ＣＥＴがこの範囲に属するときに、カウンタＣＮＴ７がインクリメントされる。
【００４２】
次いで、ステップ２０では、カウント値ＣＮＴＣＥＴ１〜２０の和が所定値ＮＲＥＦ（例えば５０）以上であるか否か、すなわち、セタン価ＣＥＴの推定回数が所定回数に達したか否かを判別する。この答がＮＯのときには、前記ステップ１３を実行する。一方、この答がＹＥＳで、セタン価ＣＥＴの推定回数が所定回数に達したときには、カウント値ＣＮＴＣＥＴ１〜２０のうちの最大のものに対応するカウンタＣＮＴに割り当てられたセタン価値ＣＥＴＲＥＦを、最終セタン価ＣＥＴＦとして決定する（ステップ２１）。
【００４３】
そして、セタン価の推定が終了したことを表すために、セタン価推定終了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」にセットし（ステップ２２）、本処理を終了する。以上のようにして決定された最終セタン価ＣＥＴＦは、パイロット噴射およびメイン噴射における燃料噴射量や燃料噴射時期の制御などに用いられる。
【００４４】
図１０は、本実施形態によるセタン価の推定処理によって得られた結果の一例を示している。この例は、セタン価が既知（＝５５．８）の燃料に対し、セタン価ＣＥＴの推定回数ＮＲＥＦを１０、３０および５０回として、それぞれ推定処理を行ったものである。
【００４５】
同図に示すように、カウンタＣＮＴのカウント値ＣＮＴＣＥＴ、すなわち図３のステップ１８で算出されたセタン価ＣＥＴの発生頻度は、セタン価値ＣＮＴＣＥＴに対してばらついて分布している。また、推定回数が１０回の場合には、セタン価ＣＥＴの発生頻度が最も高いセタン価値ＣＥＴＲＥＦは５５．７であり、それに応じ、最終セタン価ＣＥＴＦは５５．７に決定され、真値である５５．８から若干ずれる。
【００４６】
また、セタン価ＣＥＴの推定回数が多くなるにつれて、セタン価ＣＥＴが真値に近い値として算出される頻度が高くなる結果、発生頻度が最も高いセタン価値ＣＥＴＲＥＦは、５５．７から５５．８に移行し、推定回数が５０回の場合には、５５．８になり、最終セタン価ＣＥＴＦが真値に正しく決定される。
【００４７】
以上から、個々のセタン価ＣＥＴがばらついても、最終セタン価ＣＥＴＦを精度良く求めることができ、また、セタン価ＣＥＴの推定回数を増やすことによって、最終セタン価ＣＥＴＦの推定精度をより高めることができることが分かる。
【００４８】
以上のように、本実施形態によれば、セタン価ＣＥＴの算出を所定回数ＮＲＥＦ、繰り返し行うとともに、カウンタＣＮＴ１〜２０によりセタン価値ＣＥＴＲＥＦごとにカウントされたセタン価ＣＥＴの発生頻度に基づき、発生頻度が最も高いセタン価値ＣＥＴＲＥＦを、最終セタン価ＣＥＴＦとして決定する。したがって、セタン価の推定中、エンジン３の燃焼状態の変化や筒内圧センサ１１の検出誤差などにより、検出された実着火時期ＣＡＦＭがばらついても、その影響を補償しながら、着火遅れを最も良好に表す最終セタン価ＣＥＴＦを的確に求めることができ、セタン価を高い精度で推定することができる。
【００４９】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、セタン価ＣＥＴの発生頻度が最も高いセタン価値ＣＥＴＲＥＦを、そのまま最終セタン価ＣＥＴＦとして決定しているが、図１０の推定回数が３０回の場合のように、セタン価ＣＥＴの発生頻度が最も高いセタン価値ＣＥＴＲＥＦが複数、得られたときには、それらの平均値を最終セタン価ＣＥＴＦとして決定してもよい。
【００５０】
また、実施形態で述べたカウンタＣＮＴの数、セタン価値ＣＥＴＲＥＦの値およびピッチや、セタン価ＣＥＴの算出回数などは、あくまで例示であり、使用される燃料の性状などに応じて適宜、変更することが可能である。さらに、基準着火時期ＣＡＦＭＭの設定や実着火時期ＣＡＦＭの検出についても、実施形態で示した以外の適当な手法を採用できる。
【００５１】
また、実施形態では、エンジン３のすべての気筒３ａにおいて、実着火時期ＣＡＦＭを検出しているが、筒内圧センサ１１が一部の気筒に取り付けられるような場合には、その気筒においてのみ検出してもよい。また、実着火時期ＣＡＦＭを検出するために、予混合燃焼を行っているが、これに代えて、通常燃焼を行ってもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【００５２】
さらに、本発明は、クランク軸が鉛直方向に配置された船外機などのような船舶推進機用エンジンを含む、様々な産業用の内燃機関に適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本実施形態による制御装置を、これを適用した内燃機関とともに概略的に示す図である。
【図２】セタン価推定の実行条件の判定処理を示すフローチャートである。
【図３】最終セタン価ＣＥＴＦの算出処理を示すフローチャートである。
【図４】図３の処理で用いられるＣＡＦＭＭマップの一例である。
【図５】実着火時期ＣＡＦＭの算出処理を示すフローチャートである。
【図６】実着火時期ＣＡＦＭの検出方法を説明するための図である。
【図７】セタン価ＣＥＴの算出処理を示すフローチャートである。
【図８】図７の処理で用いられるＣＥＴＴテーブルの一例である。
【図９】カウンタＣＮＴの構成を説明するための図である。
【図１０】セタン価の推定処理によって得られる結果の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  制御装置
２  ＥＣＵ（実着火時期検出手段、基準着火時期設定手段、暫定値算出手段、              セタン価推定手段、カウント手段およびセタン価決定手段）
３  エンジン
３ａ  気筒
４  インジェクタ（燃料供給手段）
１１  筒内圧センサ（実着火時期検出手段）
１２  クランク角センサ（実着火時期検出手段）
ＣＡＦＭＭ  基準着火時期
ＣＡＦＭ  実着火時期
ＣＥＴＴ  セタン価の暫定値
ＣＥＴ  セタン価
ＣＮＴ  カウンタ（カウント手段）
ＣＮＴＣＥＴ  カウンタのカウント値（セタン価ＣＥＴの発生頻度）
ＣＥＴＦ  最終セタン価
【図１】
0004705866.tif 000002
【図２】
0004705866.tif 000003
【図３】
0004705866.tif 000004
【図４】
0004705866.tif 000005
【図５】
0004705866.tif 000006
【図６】
0004705866.tif 000007
【図７】
0004705866.tif 000008
【図８】
0004705866.tif 000009
【図９】
0004705866.tif 000010
【図１０】
0004705866.tif 000011