(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵を助ける補助トルクを操舵機構に付与するモータと、運転者がステアリングホイールに付与する操舵トルクｑを検出するトルクセンサと、前記車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサと、前記ステアリングホイールの回転角（舵角θ）を検出する舵角センサと、前記モータを駆動制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置において、
前記舵角θの検出値に基づいた舵角補外処理により、現在又は現在近傍の前記舵角θの推定値Θを、前記舵角センサの出力周期よりも短い周期で定期的に算出する舵角推定手段と、
少なくとも前記推定値Θと、更に、前記ステアリングホイールの回転角速度ω又は前記車速Ｖの内の少なくとも何れか１変数とに基づいて、前記操舵トルクｑが到達すべき目標値ｈを算出する目標値生成手段と、
前記操舵トルクｑが前記目標値ｈに追従する様に、前記モータの駆動電流の指令値ＩA を決定する操舵トルク制御手段と
を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
車両の操舵を助ける補助トルクを操舵機構に付与するモータと、運転者がステアリングホイールに付与する操舵トルクｑを検出するトルクセンサと、前記車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサと、前記ステアリングホイールの回転角（舵角θ）を検出する舵角センサと、前記モータを駆動制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置において、
前記舵角θの検出値に基づいて算出された前記ステアリングホイールの回転角速度が有する特定周波数帯域の振動成分を除去する検出角速度振動緩和手段と、
前記検出角速度振動緩和手段が算出した回転角速度ωを用いて、前記舵角θの検出値に基づいた舵角補外処理により、現在又は現在近傍の前記舵角θの推定値Θを、前記舵角センサの出力周期よりも短い周期で略定期的に算出する舵角推定手段と、
少なくとも前記推定値Θに基づいて、前記操舵トルクｑが到達すべき目標値ｈを算出する目標値生成手段と、
前記操舵トルクｑが前記目標値ｈに追従する様に、前記モータの駆動電流の指令値ＩA を決定する操舵トルク制御手段と、
を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記舵角θの検出値に基づいて算出された前記ステアリングホイールの回転角速度が有する特定周波数帯域の振動成分を除去する検出角速度振動緩和手段を備え、
前記舵角推定手段は、前記検出角速度振動緩和手段が算出した回転角速度ωに基づいて前記推定値Θを算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記目標値ｈ、前記指令値ＩA の出力周期を所定の補間／補外処理を用いて短縮することにより、前記目標値ｈ、前記指令値ＩA の１出力周期当りの変動量を低減する指令値振動緩和手段を有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記目標値生成手段は、
少なくとも前記推定値Θに、所定のヒステリシス特性に基づいて依存する基本項を生成する基本項生成手段と、
少なくとも前記ステアリングホイールの回転角速度ωに依存するダンパー項を生成するダンパー項生成手段と
をそれぞれ互いに独立、或いは並列に備える
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記目標値生成手段、又は前記操舵トルク制御手段は、
前記電動パワーステアリング装置の制御モデルのモデル誤差及び外乱に対してロバスト安定性を確保する様に設定された伝達関数を用いて、
前記目標値ｈ、前記指令値ＩA を決定する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転者の操舵を補助する車載用の電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
所望の操舵フィーリング・モデルと、ハンドルの舵角θ（即ち、ステアリングホイールの回転角）や車速Ｖ等の実時間検出値に基づいて、運転者がハンドルに付与する操舵トルクｑの到達すべき目標値ｈを算出し、この目標値ｈに操舵トルクｑを追従させる様に、補助トルク出力モータを制御する「電動パワーステアリング装置」が考案されている。
【０００３】
図８は、ロバスト安定性を確保する様に設定した操舵トルク制御手段（６２）を用いた電動パワーステアリング装置の一般的な制御方式の概要を例示する制御ブロックダイヤグラムである。
操舵角センサ１６の出力するステアリングホイールの舵角θは、操舵角微分手段６４により微分されて目標値生成手段６１に入力される。又、舵角θも目標値生成手段６１に入力される。目標値生成手段６１は、例えば、所望の操舵フィーリング・モデルに従って、車速Ｖや舵角θや、或いは角速度ω（＝ｄθ／ｄｔ）等に基づいた操舵トルクの目標値ｈを生成する。
【０００４】
操舵トルク制御手段６２は、目標値生成手段６１の出力する目標値ｈとトルクセンサ１２により検出された操舵トルクｑとの偏差（ｈ−ｑ）に基づいて、この偏差が小さくなるように、電流指令値設定手段６３によって電流指令値ＩA を演算する。即ち、電流指令値ＩA は、操舵トルクｑが目標値ｈに追従する様に算出される。電流指令値演算手段６３は、例えば、ＰＩＤ制御器等から構成される補償器（ロバストコントローラ）であって、操舵トルクｑのフィードバックループが安定化する様に（ロバスト安定性が確保される様に）設定されている。
従って、この電流指令値演算手段６３には、例えば、伝達関数がＨ∞制御理論により設定されたものを用いても良い。
【０００５】
図９は、現在考案されている目標値生成手段６１（図８）の制御方式（例１）を例示する制御ブロックダイヤグラムである。
例えば、本制御ブロックダイヤグラム（図９）では、まず、舵角θ、車速Ｖ、角速度ωに応じて、目標値ｈ1 を決定し、次に、マップＭ２からその時の車速Ｖに応じて利得Ｇ1 を決定する。
【０００６】
その後、マップＭ３から角速度ωに対する目標値ｈ2 を決定し、次に、マップＭ４から車速Ｖに応じて利得Ｇ2 を決定し、更に、これらの２つの目標値ｈ1 ，ｈ2 と利得Ｇ1 , Ｇ2 を用いて、最終的に例えば次式（１），（２）に示す様な演算形式により目標値ｈを得る。
【数１】
ｈ＝Ｅ（Ｖ，θ，ω）                                        …（１）
【数２】
Ｅ（Ｖ，θ，ω）＝Ｇ1 ・ｈ1 ＋Ｇ2 ・ｈ2                     …（２）
【０００７】
例えばこの様に、その時の車速、操舵角、操舵角速度に応じて操舵フィーリングが得られる様に目標値ｈを決定することができ、また、検出される操舵トルクｑが、このように決定された目標値ｈに対して追従する様に、上記の操舵トルク制御手段６２を作用させることができる。
即ち、以上の様な制御方式により、ロバスト安定性を確保しつつ、所定の操舵フィーリング・モデルを実現することができる。
【０００８】
また、従来の目標値生成手段（図８の６１に対応）のその他の制御方式（例２）の制御ブロックダイヤグラムを図１０に例示する。この制御方式（例２）では、上記の（１）の関数Ｅを次式（３）〜式（５）の様な形式で定義したものである。
【数３】
Ｅ（Ｖ，θ，ω）＝τ＋ＴD                                   …（３）
【数４】
τ＝Ｅ１（Ｖ，θ）                                          …（４）
【数５】
ＴD ＝Ｅ２（ω）                                            …（５）
ただし、ここで、関数Ｅ１は、舵角θに関する多価関数で、ヒステリシス特性を有する。図中の「切り増し、切り戻し判定手段」は、ヒステリシス特性を有する多価関数に基づいて反力指令値を一意に決定するための手段である。また、関数Ｅ２は、例えば一次式等でよく、所定のダンパゲインを角速度ωに掛ける等の比較的簡単な演算処理により実現することができる。
【０００９】
この様な演算形式を用いて、引数ω（独立変数）を他の引数（独立変数Ｖ，θ）と分離することにより、ヒステリシス特性（関数Ｅ１）の設計、製造、調整等が格段に容易となるので、想定される運転者の感覚により適合した所望の操舵感の実現が、可能又は格段に容易となる。
【００１０】
また、この様な演算形式を用いて、引数ω（独立変数）を他の引数（独立変数Ｖ，θ）と分離することにより、図９のヒステリシスマップＭ３の様な「角速度ωの変位に対して原点付近で非常に敏感な関数」を関数Ｅの構成要素から排除することができるので、これにより、ハンドルの振動を抑えることができる場合がある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ハンドル（ステアリングホイール）の舵角θ（以下「ハンドル角」と言う場合がある。）の検出周期が比較的長い舵角センサを使用した場合等には、舵角θの１検出周期当りの舵角θの変化量（変位）が大きく成り易いために、トルク指令値にも振動成分が現れてしまい、その結果ハンドルが振動することがある。
【００１２】
図１１は、従来の目標値生成手段（図１０の制御方式（例２））を用いた電動パワーステアリング装置のハンドルの挙動を例示するグラフである。本図１１（ｂ）からも判る様に、ハンドル角の検出周期が凡そ２０〜４０ｍｓ程度と比較的長い場合等には、ハンドル角（舵角θ）が経時的に階段状に変化するため、モータに対するトルク指令値（或いは電流指令値）にも振動成分が現れてしまい、その結果ハンドルが振動することがある。
【００１３】
本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、ハンドル角の検出周期が比較的長い比較的安価な舵角センサを使用した場合においても、ハンドルが振動しにくい電動パワーステアリング装置を実現することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段、並びに、作用及び発明の効果】
上記の課題を解決するためには、以下の手段が有効である。
即ち、第１の手段は、車両の操舵を助ける補助トルクを操舵機構に付与するモータと、運転者がステアリングホイールに付与する操舵トルクｑを検出するトルクセンサと、車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサと、ステアリングホイールの回転角（舵角θ）を検出する舵角センサと、モータを駆動制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置において、舵角θの検出値に基づいた舵角補外処理により、現在又は現在近傍の舵角θの推定値Θを、舵角センサの出力周期よりも短い周期で定期的に算出する舵角推定手段と、少なくとも推定値Θと、更に、ステアリングホイールの回転角速度ω又は車速Ｖの内の少なくとも何れか１変数とに基づいて、操舵トルクｑが到達すべき目標値ｈを算出する目標値生成手段と、操舵トルクｑが目標値ｈに追従する様に、モータの駆動電流の指令値ＩA を決定する操舵トルク制御手段とを設けたことである。
【００１５】
上記の様な舵角補外処理を実行する本発明の舵角推定手段の導入により、ハンドル角（舵角θ）の検出周期よりも短い周期で比較的正確にハンドル角を算定（推定）することが可能となる。このため、上記の第１の手段によれば、ハンドル角の検出周期が比較的長い比較的安価な舵角センサを使用した場合においても、ハンドルの振動を抑制することができる。
したがって、本発明によれば、比較的安価にハンドルが振動しにくい電動パワーステアリング装置を構成することができる。
【００１６】
また、目標値生成手段において、推定値Θの他、更に、ステアリングホイールの回転角速度ω又は車速Ｖの内の少なくとも何れか１変数に基づいて目標値ｈを算出しているため、例えば前述の図１０に例示した目標値生成手段等の構成下などでも、上記の第１の手段が適用できるので、よりハンドルの振動が発生し難い電動パワーステアリング装置を構成することができる。
【００１７】
また、第２の手段は、車両の操舵を助ける補助トルクを操舵機構に付与するモータと、運転者がステアリングホイールに付与する操舵トルクｑを検出するトルクセンサと、車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサと、ステアリングホイールの回転角（舵角θ）を検出する舵角センサと、モータを駆動制御するモータ制御装置とを有する電動パワーステアリング装置において、舵角θの検出値に基づいて算出されたステアリングホイールの回転角速度が有する特定周波数帯域の振動成分を除去する検出角速度振動緩和手段と、検出角速度振動緩和手段が算出した回転角速度ωを用いて、舵角θの検出値に基づいた舵角補外処理により、現在又は現在近傍の舵角θの推定値Θを、舵角センサの出力周期よりも短い周期で略定期的に算出する舵角推定手段と、少なくとも推定値Θに基づいて、操舵トルクｑが到達すべき目標値ｈを算出する目標値生成手段と、操舵トルクｑが目標値ｈに追従する様に、モータの駆動電流の指令値ＩA を決定する操舵トルク制御手段とを設けたことである。
また、第３の手段は、上記の第１の手段において、舵角θの検出値に基づいて算出されたステアリングホイールの回転角速度が有する特定周波数帯域の振動成分を除去する検出角速度振動緩和手段を備え、舵角推定手段において、この検出角速度振動緩和手段が算出した回転角速度ωに基づいて推定値Θを算出することである。
【００１８】
この様な検出角速度振動緩和手段を用いれば、微分演算等によりその変動が不安定と成りがちな回転角速度ωの変動を比較的安定した状態にすることができ、その結果、回転角速度ωの人体に不快感を与え易い周波数の振動成分を集中的に抑制することができる。また、回転角速度ωの数値に現れ易いノイズを低減することができる。
【００１９】
従って、上記の舵角推定手段において、この検出角速度振動緩和手段が算出した回転角速度ωに基づいて舵角の推定値Θを算出すれば、舵角の推定精度が向上すると共に、推定値Θに関する振動抑制効果が得られる。
即ち、これらの作用により、トルク指令値の振動やハンドル自身の振動をより確実に抑制することが可能となる。
【００２０】
また、第４の手段は、上記の第１乃至第３の何れか１つの手段において、上記の目標値ｈ、指令値ＩA の出力周期を所定の補間／補外処理を用いて短縮することにより目標値ｈ、指令値ＩA の１出力周期当りの変動量を低減する指令値振動緩和手段を設けることである。
【００２１】
本手段によれば、更に細かい周期で制御指令（トルク指令）を構成することが可能或いは容易となる。このため、より確実或いは容易に、ハンドルの振動を抑制することができる。
また、本手段によれば、舵角センサの舵角検出周期等の仕様とは独立に、ロバストトルクループを構成するシステムの操舵トルク検出周期又は制御周期等の仕様にのみ依存する形で独立に目標値ｈの出力周期を決定することができる。このためロバストトルクループ構成部分と目標値生成手段との独立性が大きく向上し、各部の設計時間や調整時間が短縮でき、生産性が向上する。
【００２２】
また、第５の手段は、上記の第１乃至第４の何れか１つの手段の目標値生成手段において、少なくとも推定値Θに、所定のヒステリシス特性に基づいて依存する基本項を生成する基本項生成手段と、少なくともステアリングホイールの回転角速度ωに依存するダンパー項を生成するダンパー項生成手段とをそれぞれ互いに独立、或いは並列に備えることである。
【００２３】
本手段によれば、例えば、前記の式（３）〜（５）に基づいた前述の制御方式（例２）に代表される様な簡潔な構成を採用することができ、よって、システムの構造を単純にできると共に、前記の関数Ｅ１，Ｅ２の独立性若しくは並列性により、目標値生成手段の設計、製造、調整が容易となる。また、本手段を用いれば、前述の作用原理と略同様に、ハンドルの振動を抑制することができる。
また、本手段によれば、運転者がハンドルから手を離した際のハンドルの平衡点への収束特性等に代表される「収斂性」を向上させることが可能又は容易となる。
【００２４】
また、第６の手段は、上記の第１乃至第５の何れか１つの手段の目標値生成手段、又は操舵トルク制御手段において、電動パワーステアリング装置の制御モデルのモデル誤差及び外乱に対してロバスト安定性を確保する様に設定された伝達関数を用いて、目標値ｈ、指令値ＩA を決定することである。
【００２５】
この様な手段により、目標値は操舵トルクのフィードバックループの安定性に影響しないので、操舵トルクのフィードバックループ中にある操舵トルク制御手段を調整し直す必要が無く、操舵フィーリングの調整が効率的にできる。目標値は任意の大きさに設定できるので、操向ハンドルを任意の重さにできる。
又、車両の速度、ハンドルの回転角、及び、ハンドルの回転角速度に基づいて目標値を生成することにより、走行状態や操舵状態に最適な操舵フィーリングを与えることができる。
【００２６】
又、操舵トルク制御手段が、電気式動力舵取装置の制御モデルのモデル誤差、及び外乱に対してロバスト安定性を確保するように設定された伝達関数を用いて電流指令値を生成することにより、安定性が増して操向ハンドルの振動がより小さく抑えられるので、より最適な操舵フィーリングを与えることができる。
又、目標値の車速ｖに対する特性については、車速ｖが増加するに連れて目標値を低減させるようにしても良い。これにより、車速が増加するに連れて操舵フィーリングを軽くすることができる。
【００２７】
又、操舵角θに対する目標値の特性については、操舵角θが増加するに連れて、目標値を増加させるようにしても良い。このように設定することで、ハンドルを切り込む程、操舵フィーリングが重くなるという特性が得られる。
又、操舵角速度ω（＝ｄθ／ｄｔ）が増加するにつれて、目標値を増加させるようにしても良い。このように設定すると、上記と同一の理由により、操舵角速度が大きくなるに従って、操向ハンドルが重い操舵フィーリングにすることができる。
【００２８】
又、これらの任意の組み合わせにより目標トルクの特性を設定しても良い。
このように、走行状態や操舵状態に応じて目標値を設定することで、その時の状態において最適な操舵フィーリングを得ることができる。
【００２９】
又、車速、操舵角、操舵角速度のうち２種または３種の組み合わせにより目標値を任意の関数で変化させても良い。さらに、操舵頻度等を加味して目標値を変化させても良い。即ち、操舵頻度が高い場合には、連続したカーブ走行が考えられる。この場合には、操向ハンドルが重い操舵フィーリングにすることで、走行安定性を保つことができる。
以上の手段により、前記の課題を効果的に解決することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。ただし、本発明は以下に示す実施例に限定されるものではない。
図１は、本発明の具体的な実施例の電動パワーステアリング装置１００の論理的なハードウエア構成図である。
【００３１】
ステアリングホイール１０はステアリングシャフト１１に固設され、ステアリングシャフト１１にはトルクセンサ１２が配設されている。ステアリングシャフト１１に加えられたマニュアルトルクはピニオンギヤ１３を介してラック１４に伝達され、操舵輪４１，４２の方向の変化に使われる。トルクセンサ１２は、周知のように、ステアリングホイール１０が操作され、ステアリングシャフト１１が捩じられることにより生じるトルクを検出する。即ち、一定速度で操舵している場合に、操舵輪４１，４２が路面から受ける反力トルクから電動機によるアシストトルクを減じたトルクが、運転者により操舵のために印加されたマニュアルトルクに等しくなり、このトルクがステアリングシャフト１１の捩じれトルクとして検出される。
【００３２】
このトルクセンサ１２からの出力信号はＡ／Ｄ変換器１８により微小時間間隔でサンプリングされて、ディジタル信号に変換されＣＰＵ２０に入力されている。又、車速センサ１５の出力する車速ｖ、操舵角センサ１６の出力する操舵角θはＣＰＵ２０に入力している。このＣＰＵ２０には、プログラムやマップなどが記憶されたＲＯＭ２１、各種データを記憶するＲＡＭ２２が接続されている。又、ＣＰＵ２０からの出力信号はドライバ回路２５に入力され、ドライバ回路２５（電動機駆動手段）により減速機を内蔵した電動機３１が駆動される。この電動機３１が回転することによりピニオンギヤ３２、ラック１４を介して、アシストトルクが上記操舵輪４１，４２に加わることになる。目標値生成手段６１と操舵トルク制御手段６２は、これらのＣＰＵ２０、ＲＯＭ２１、ＲＡＭ２２等から成るコンピュータシステムによって構成されている。
【００３３】
尚、以上の構成は、上記の１０〜１４、３１、３２、４１、４２及び減速機等を有して制御対象を構成する機械系（パワステ系）と、１５、１６、１８、２０、２１、２２、２５及び図略の電源回路等を有して電子制御を実現するコントローラ系とに大別される。
【００３４】
図２は、上記の電動パワーステアリング装置１００の制御方式の論理的な概略を示す制御ブロックダイヤグラムである。本図２における「トルク指令生成部」は、図８の目標値生成手段６１に対応する部分を構成しており、また、補償器（ロバストコントローラ）６３は、図８の電流指令値演算手段６３に対応している。即ち、本実施例のトルク指令生成部（目標値生成手段）は、図２（又は図３）から判る様に、反力指令値演算部（基本項生成手段）とダンパー項生成手段とを並列に有しており、前述の式（３）〜（５）及び式（１）に概ね準拠する形式で、前述の制御方式（例２）に概ね類似の方式で略同様に操舵トルクの目標値ｈを算出する。
【００３５】
しかしながら、より詳細には、図３の「目標値生成手段のより詳細な制御ブロックダイヤグラム」に例示する様に、本実施例のトルク指令生成部（目標値生成手段）では、ＬＰＦ処理部４０２（検出角速度振動緩和手段）や、舵角推定処理部４０３（舵角推定手段）や、目標値補正処理部４０８（指令値振動緩和手段）等を備えた点が従来とは異なる大きな特徴と成っており、これらの作用により、本実施例の電動パワーステアリング装置１００によれば、ハンドルの振動を効果的に抑制することができる。
【００３６】
以下、図４、図５の本実施例の目標値生成手段を実現する「目標値算出処理プログラム」のフローチャートに沿って、上記の図３のトルク指令生成部（目標値生成手段）の動作を説明する。
【００３７】
本目標値算出処理プログラムではまず最初に、ステップ５１０により、現在時刻ｔを所定の時刻退避領域である時刻変数ｔ１に保存する。次に、ステップ５２０では、操舵角センサ１６と車速センサ１５からそれぞれ舵角θと車速Ｖを入力する。
次に、ステップ５３０では、ハンドル（ステアリングホイール１０）の舵角θの１入力周期前からの変位量に基づいてハンドルの角速度ωを暫定値として算出する。
【００３８】
次に、ステップ５４０では、ＬＰＦ処理部４０２（検出角速度振動緩和手段）により、ハンドルの角速度ωを正規に決定する。このＬＰＦ（ローパスフィルタ）処理では、周知或いは適当なＬＰＦ処理を用いて、検出された舵角θに基づいて暫定的に算出されたステアリングホイールの回転角速度が有する特定周波数帯域の振動成分を除去することにより、ハンドルの角速度ωを決定する。
【００３９】
次に、ステップ５５０では、現在時刻ｔを所定の時刻退避領域である時刻変数ｔ２に保存する。ステップ５６０では、前回の舵角θの入力時刻ｔ１から現在までの経過時間Δｔを算出する。
ステップ５７０では、舵角推定処理部４０３（舵角推定手段）により、上記の入力値又は算出結果に基づいて、現在の舵角の正確な値（推定値）Θを次式（６）に従って算出する。
【数６】
Θ＝θ＋ωΔｔ                                              …（６）
ただし、ここで、各変数θ，ω，Δｔは、それぞれ上記のステップ５２０，５４０，５６０の各ステップで求めた値を有するものである。
【００４０】
また、この式（６）の補外処理としては、その他の周知の補外方法を用いても良い。即ち、より一般には、これらの補外処理としては例えば、ｎ次近似（ｎ≧１）を利用したり、或いはｍ次関数（ｍ≧１）を用いて近似したりする等の適当な任意の手段を採ることが可能である。例えば、これらのｎ，ｍの値は、プログラム開発経費、ＣＰＵ演算能力、必要となる舵角算出精度等の各種のトレードオフ要因を考慮して決定すれば良い。勿論、その他の一般の補外処理方法を導入する場合においても、これらの事情は同様である。
【００４１】
ステップ５８０では、切り増し・切り戻し判定部４０４（回転方向判定手段）により、ハンドルの回転方向を判定する。ただし、この判定処理は、上記の式（６）で用いられる角速度ωの符号判定により実行しても良い。
【００４２】
更に、ステップ６１０〜ステップ６３０（図５）では、図３の反力指令値演算部４０５（基本項生成手段）を実行する。
即ち、まずステップ６１０では、車速Ｖの補間処理を行う。これにより、車速Ｖについてもより正確な値（補正値又は推定値）を用いることができる。
次に、ステップ６２０では、例えば図６に例示される様な「反力指令値演算に用るヒステリシス曲線」を上記の車速Ｖに基づいて決定する。
本実施例においては、例えばこの様に、操舵に伴うハンドルの反力の目標値、即ち反力指令値τを、例えば前述の式（４）の所で説明した様に、ハンドルの角速度ωの値とは独立に決定できるので、この様なヒステリシス曲線の設計（チューニング）は、従来よりも容易に実施することができる。
【００４３】
そして、ステップ６３０では、上記のステップ５８０の判定結果と上記のヒステリシス曲線と前記のステップ４０３で求めた操舵角の推定値Θとに基づいて、反力指令値τを決定する。
ステップ６４０では、ダンパーゲイン乗算部４０６（ダンパー項生成手段）により、角速度ωに基づいてダンパートルクＴD の値を決定する。このダンパートルクＴD の値は、例えば前記の式（５）等に従って決定することができ、例えば角速度ωに略比例する値等で良い。
【００４４】
ステップ６５０では、トルク指令値加算部４０７により、前記の式（３）に従って、目標値ｈを決定する。
また、ステップ６６０では、目標値補正処理部４０８（指令値振動緩和手段）により、所定の補間処理又は所定の補外処理等に基づく目標値ｈの補正処理を実行し、図２のロバストトルクループに出力する。
【００４５】
ステップ６７０では、図２のロバストトルクループへの目標値ｈの次回の出力周期が来るまで待つ。この出力周期は、上記の反力指令値τの決定周期（算出周期）よりも短い。
ステップ６８０では、反力指令値τの決定周期（算出周期）が来たか否かを判定し、算定時期に達していればステップ６９０へ、そうでなければステップ６６０へ処理を移す。
【００４６】
ステップ６９０では、舵角θの入力周期が来たか否かを判定し、入力時期に達していればステップ５１０へ、そうでなければステップ５５０へ処理を移す。ただし、ここで、ΔＴは舵角θの入力周期を表す定数である。
例えば以上の処理フローにより、前記の「目標値算出処理プログラム」を実現することができる。
【００４７】
図７は、本実施例における電動パワーステアリング装置１００のハンドル（ステアリングホイール１０）の挙動の測定記録を例示するグラフである。この測定記録は、前述の図１１の従来技術での測定記録と略同等の測定条件下で記録されたものである。
本図７より、本発明によれば、従来よりも格段に効果的にハンドルの振動を抑制することができることが判る。
【００４８】
尚、ダンパートルクＴD の算定方式としては、必ずしも前述の式（５）の様な形式を用いる必要はない。即ち、ダンパートルクＴD の算定方式としては、従来から用いられている公知の算定方式、或いは適当な任意の算定方式を用いることができる。
【００４９】
図１２は、その他の従来の電動パワーステアリング装置におけるその他の制御方式を例示する制御ブロックダイヤグラムである。例えば、この従来例にも見られる様に、上記の本発明の実施例においても、前述の式（５）を用いる代わりに、ダンパートルクＴD の値を次式（７）に従って求める等の方式が適用可能である。
【数７】
ＴD ＝Ｅ３（ω，ａ，Ｖ）                                    …（７）
ただし、ここで、独立変数ａは車両の加速度、独立変数Ｖは車速、関数Ｅ３は適当な一価関数である。
また、上述の各関数の具現方法は任意であり、通常は、データマップ（グラフ）を構成するテーブルデータに基づいて構成される。
【００５０】
例えば、以上の様な本発明の実施例により、本発明の作用・効果を十分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例に係わる電動パワーステアリング装置１００の論理的なハードウエア構成図。
【図２】  電動パワーステアリング装置１００の制御方式の論理的な概略を示す制御ブロックダイヤグラム。
【図３】  電動パワーステアリング装置１００の目標値生成手段の制御ブロックダイヤグラム。
【図４】  電動パワーステアリング装置１００の目標値生成手段を実現する「目標値算出処理プログラム」のフローチャート（前半）。
【図５】  電動パワーステアリング装置１００の目標値生成手段を実現する「目標値算出処理プログラム」のフローチャート（後半）。
【図６】  電動パワーステアリング装置１００の反力指令値演算に用いられるヒステリシス曲線を例示するグラフ。
【図７】  電動パワーステアリング装置１００のハンドル（ステアリングホイール１０）の挙動を例示するグラフ。
【図８】  ロバスと安定性を確保する様に設定した操舵トルク制御手段（６２）を用いた電動パワーステアリング装置の一般的な制御方式の概要を例示する制御ブロックダイヤグラム。
【図９】  従来の目標値生成手段（図８の６１に対応）の制御方式（例１）の制御ブロックダイヤグラム。
【図１０】  従来の目標値生成手段（図８の６１に対応）の制御方式（例２）の制御ブロックダイヤグラム。
【図１１】  従来の目標値生成手段（図１０の制御方式（例２））を用いた電動パワーステアリング装置のハンドルの挙動を例示するグラフ。
【図１２】  その他の従来の電動パワーステアリング装置におけるその他の制御方式を例示する制御ブロックダイヤグラム。
【符号の説明】
４０２  …  ＬＰＦ処理部（検出角速度振動緩和手段）
４０３  …  舵角推定処理部（舵角推定手段）
４０４  …  切り増し・切り戻し判定部（回転方向判定手段）
４０５  …  反力指令値演算部（基本項生成手段）
４０６  …  ダンパーゲイン乗算部（ダンパー項生成手段）
４０７  …  トルク指令値加算部
４０８  …  目標値補正処理部（指令値振動緩和手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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