(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチ付き流体伝動装置を有する車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記車両の減速時に前記エンジンへの燃料供給を中止するとともに、前記エンジンの回転速度が所定のフューエルカット終了回転速度になったと判断したとき、前記エンジンへの燃料供給を再開するフューエルカット制御手段と、
前記車両の減速時に前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行なうスリップ制御手段と、
前記スリップ制御中に、前記エンジンブレーキの増大を抑制するように前記エンジンの回転速度が前記フューエルカット終了回転速度より所定量だけ高いダウンシフト回転速度になったと判断したとき、前記自動変速機をダウンシフトさせる変速制御手段とを備える、車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記スリップ制御中に、前記エンジンブレーキの増大を抑制するように、前記エンジンの回転速度が前記ダウンシフト回転速度よりも高いと判断したときには前記自動変速機をダウンシフトさせず、前記エンジンの回転速度が前記ダウンシフト回転速度以下になったと判断したときに前記自動変速機をダウンシフトさせる、請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記スリップ制御手段は、前記自動変速機のダウンシフトに伴う前記エンジンの回転速度の上昇を抑制するよう、前記ロックアップクラッチのスリップ量を変化させる、請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記スリップ制御手段は、前記自動変速機のダウンシフトに伴い前記エンジンの回転速度が上昇しないよう前記ロックアップクラッチをスリップさせる、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項５】
前記スリップ制御手段は、前記自動変速機がダウンシフトされてから前記自動変速機の入力軸回転速度が所定回転速度に達するまでの前記エンジンの回転速度を前記自動変速機のダウンシフト直前のエンジン回転速度に保つよう前記ロックアップクラッチをスリップさせる、請求項４に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項６】
エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを有する車両用ロックアップクラッチ制御装置であって、
車両減速時に前記ロックアップクラッチをスリップ制御することにより、前記エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカットの開始からエンジン回転数がフューエルカット終了回転数に達するまでのフューエルカット時間を長くするスリップ制御手段と、
前記エンジンブレーキの増大を抑制するように前記エンジン回転数が前記フューエルカット終了回転数に達する直前に、前記自動変速機をダウンシフトさせることにより、前記フューエルカット時間を長期化する変速制御手段とを備える、車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特にフューエルカット制御の実施時間の延長が可能な車両用ロックアップクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両減速時にロックアップクラッチをスリップ制御することによりフューエルカット時間を長くし、それによって燃費向上を図る技術が知られており、例えば特開平１１−２５７４８４号公報に開示されている。車両減速時にロックアップクラッチをスリップ制御する減速スリップ中は、エンジン回転数をタービン回転数とほぼ同じ回転数に維持できるので、ロックアップクラッチを解放するのに比べてエンジン回転数をより高く維持でき、フューエルカット時間を長くすることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来においては、自動変速機の高いギヤ段での車両減速時には、低いギヤ段よりも速くフューエルカット制御が終了してしまうため、燃費向上を図る上で改善の余地があった。すなわち、フューエルカット制御の実行条件にはエンジン回転数による下限がある。また、高いギヤ段では低いギヤ段と比較して車速に対するタービン回転数が低い。ロックアップクラッチをスリップ制御したとしても、エンジン回転数はタービン回転数とほぼ同じ回転数に維持されるに過ぎず、このため、高いギヤ段では低いギヤ段よりもフューエルカット時間が短くなるという問題があった。
【０００４】
また、最初から低いギヤ段にして減速すると、フューエルカット時間は増えるが、エンジンブレーキが大きくかかりすぎるという問題があり、ドライバに違和感が生じることから実用するのが難しい。
【０００５】
このような問題点が発生する理由は、高速車においてシフトダウンを行なうと、タービン回転数が大きくなり、エンジン回転数が大きくなるため、エンジンフリクショントルクが大きくなり、さらにエンジン回転数の上昇に伴うイナーシャトルクが加わる上にギヤ比増加分エンジンブレーキトルクが増幅されるためである。
【０００６】
この発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、フューエルカット制御の実施時間をより長くできるロックアップクラッチの制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明にかかる、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチ付き流体伝動装置を有する車両用ロックアップクラッチの制御装置は、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を中止するとともに、エンジンの回転速度が所定のフューエルカット終了回転速度になったと判断したとき、エンジンへの燃料供給を再開するフューエルカット制御手段と、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行なうスリップ制御手段と、スリップ制御手段が作動中に、エンジンの回転速度がフューエルカット終了回転速度より所定量だけ高いダウンシフト回転速度になったと判断したとき、自動変速機をダウンシフトさせる変速制御手段とを備える。
【０００８】
車両減速時でのロックアップクラッチのスリップ制御中にエンジンの回転速度がフューエルカット終了回転速度より所定量だけ高い回転数になったとき、自動変速機のダウンシフトが行なわれる。自動変速機のダウンシフトによって自動変速機の入力軸回転速度が高くなるため、エンジン回転速度の低下を抑制することができる。その結果、エンジン回転速度がフューエルカット終了回転速度に達するまでの時間を長くすることができ、フューエルカット時間を長くすることができる。また、ダウンシフトがエンジン回転速度がフューエルカット終了回転速度に達する直前になされるので、エンジンフリクショントルク、イナーシャトルクの増大に伴う車両減速度の増大によって運転者に違和感を与えるという悪影響を抑えることができる。
【０００９】
好ましくは、スリップ制御手段は、自動変速機のダウンシフトに伴うエンジン回転速度の上昇を抑制するよう、ロックアップクラッチのスリップ量を変化させる。
【００１０】
自動変速機のダウンシフト時に、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度の上昇を抑制するよう、ロックアップクラッチをスリップさせるため、エンジンフリクショントルク、イナーシャトルクの増大を抑えることができ、車両減速度の増大を適切に抑えることができる。
【００１１】
さらに好ましくは、スリップ制御手段は、自動変速機のダウンシフトに伴いエンジンの回転速度が上昇しないようロックアップクラッチをスリップさせる。
【００１２】
エンジン回転速度が上昇しないようにロックアップクラッチをスリップさせるため、エンジンフリクショントルク、イナーシャトルクの増大を好適に抑えることができる。
【００１３】
さらに好ましくは、スリップ制御手段は、自動変速機がダウンシフトされてから自動変速機の入力軸回転速度が所定回転速度に達するまでのエンジンの回転速度を自動変速機のダウンシフト直前のエンジン回転速度に保つようロックアップクラッチをスリップさせる。
【００１４】
自動変速機がダウンシフトされてから自動変速機の入力軸回転速度が所定回転速度に達するまでのエンジンの回転速度を自動変速機のダウンシフト直前のエンジン回転速度に保たれるため、エンジンフリクショントルク、イナーシャトルクの増大とエンジン回転速度の低下との双方を好適に抑制することができる。
【００１５】
この発明の他の局面においては、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを有する車両用ロックアップクラッチ制御装置は、車両減速時にロックアップクラッチをスリップ制御することにより、エンジンへの燃料供給を中止するフューエルカットの開始からエンジン回転数がフューエルカット終了回転数に達するまでのフューエルカット時間を長くするスリップ制御手段と、エンジン回転数がフューエルカット終了回転数に達する直前に、自動変速機をダウンシフトさせることにより、フューエルカット時間を長期化する変速制御手段とを備える。
【００１６】
エンジン回転数がフューエルカット終了回転数に達する直前に、自動変速機をダウンシフトさせると自動変速機の入力軸回転速度が高くなるため、エンジン回転速度の低下を抑制することができる。その結果、エンジン回転数がフューエルカット終了回転数に達するまでの時間を長くすることができ、フューエルカット時間を長くすることができる。また、ダウンシフトがエンジン回転数がフューエルカット終了回転数に達する直前になされるので、エンジンフリクショントルク、イナーシャトルクの増大に伴う車両減速度の増大によって運転者に違和感を与えるという悪影響を抑えることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施の形態が適用された車両用動力伝達装置の要部を示す図である。図１を参照して、エンジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置および駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１９】
上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされる。
【００２０】
自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1，Ｃ2 によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっている。
【００２１】
上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエータによって作動させられるようになっており、後述の電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００２２】
そして、油圧制御回路４４には、上記自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっている。
【００２３】
また、上記ロックアップクラッチ制御用油圧制御回路は、たとえば図３に示すように、切換用電磁ソレノイド４９によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを発生する第３電磁弁５０と、その切換用信号圧Ｐswに従ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁５２と、電子制御装置４２から供給される駆動電流ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生するリニアソレノイド弁５４と、リニアソレノイド弁５４から出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ３２の係合圧としての係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御するスリップ制御弁５６とを備えている。
【００２４】
上記図３において、図示しないタンクに還流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送するためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動されるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁であって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバー１９６がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上であるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧ＰB2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を選択して出力する。
【００２５】
上記クラッチ切換弁５２は、解放側油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるためにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け入れる油室１０２とを備えている。
【００２６】
第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通を球状弁子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させて切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。このため、第３電磁弁５０がオフ状態であるときには、油室１０２には第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐswが作用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにしたがってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonよりも高められてロックアップクラッチ３２が解放されると同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を介してドレンへ排出される。
【００２７】
反対に、第３電磁弁５０がオン状態であるときには、第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐswが油室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリング９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン油圧Ｐl1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoffよりも高められてロックアップクラッチ３２が係合されると同時に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８８およびスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出される。
【００２８】
前記リニアソレノイド弁５４は、第３調圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元圧とする減圧弁であって、図４に示すように電子制御装置４２からの駆動電流ＩSLU に伴って大きくなるスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧ＰSLU をスリップ制御弁５６へ作用させる。リニアソレノイド弁５４は、第３ライン圧Ｐl3が供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従ってスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（スリップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０とを備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力とスプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００２９】
スリップ制御弁５６は、前記第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を排出させることにより係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１位置（図３の右側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記ΔＰを減少させる第２位置（図３の左側位置）へ向かう方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１３６とにスリップ制御用信号圧ＰSLU を作用させてそれらプラジャ１３８およびスプール弁子１３６に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ制御用信号圧ＰSLUを受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプランジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐonを受け入れる油室１４４と、上記信号圧油室１４０に収容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００３０】
ここで、上記プランジャ１３８には、油室１４２側から順に小さくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成されており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２、その断面積Ａ3 より小さくＡ1 と同じ断面積Ａ4 である第４ランド１５４、およびＡ1 と同じ断面積Ａ5 である第５ランド１５６が形成されている。それらのランドの断面積は、Ａ3 ＞Ａ1 （＝Ａ4 ＝Ａ5 ）＞Ａ2 の関係にある。したがって、クラッチ切換弁５２がオン状態であり且つスリップ制御用信号圧ＰSLU が比較的小さく式（１）に示す関係が成立する状態では、プランジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、スリップ制御用信号圧ＰSLU に対応した大きさの圧力差ΔＰが形成される。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧ＰSLU に対して式（２）により傾き〔（Ａ3 −Ａ2 ）／Ａ1 〕に従って比較的緩やかに変化する。なお、式（２）において、Ｆs はスプリング１４６の付勢力である。
【００３１】
Ａ1 ・Ｐoff ≧Ａ2 ・ＰSLU  ・・・（１）
ΔＰ＝Ｐon−Ｐoff ＝〔（Ａ3 −Ａ2 ）／Ａ1 〕ＰSLU −Ｆs ／Ａ1・（２）
しかし、スリップ制御用信号圧ＰSLU が予め定められた値ＰA よりも大きくなると、式（３）に示す関係が成立する。この予め定められた値ＰA は、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御に必要な充分な大きさの圧力差ΔＰの変化範囲ΔＰslipが得られるように予め決定された値であり、スリップ制御用信号圧ＰSLUがこの値ＰA となったときに式（３）に示す関係が成立するように、各断面積などが設定されている。このため、プランジャ１３８とスプール弁子１３６とが離隔し、スプール弁子１３６は式（４）が成立するように作動させられる。しかし、この式（４）が成立するようにスプール弁子１３６が作動させられる状態では、スリップ制御弁５６はその受入ポート１３２とドレンポート１３４とが連通させられるように構成されていることから、解放側油室３３内の油圧Ｐoff はさらに減少して大気圧となるので、ΔＰ＝Ｐonとなって完全係合が成立させられる。図５の実線は、上記のように構成されているスリップ制御弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性を示している。
【００３２】
Ａ1 ・Ｐoff ＜Ａ2 ・ＰSLU  ・・・（３）
Ａ3 ・ＰSLU ＝Ａ4 ・Ｐon＋Ｆs  ・・・（４）
また、図５に示されているように、スリップ制御用信号圧ＰSLU が小さくなって式（５）が成立する値ＰB 以下となると、圧力差ΔＰ＝０となるので、切換弁５２がオン状態であるにも拘わらずロックアップクラッチ３２が解放状態とされる。
【００３３】
Ａ3 ・Ｐon＞Ａ3 ・ＰSLU  ・・・（５）
図１に戻って、車両には、吸入空気量に応じて図示しない燃料噴射弁により燃料噴射量を制御する燃料噴射制御、フューエルカット制御、点火時期制御などを実行するエンジン用電子制御装置１７８が設けられている。このフューエルカット制御では、スロットル弁開度ＴＡが零に近い所定値以下である減速惰行走行時においてエンジン回転速度ＮＥが予め設定されたフューエルカット回転速度Ｎcut 以上となると、たとえば燃料噴射弁を閉じることによりエンジン１０に対する燃料供給が中止される。この燃料供給の中止は、燃費を改善することを目的としている。
【００３４】
電子制御装置４２は、ＣＰＵ１８２、ＲＯＭ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないインターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、エンジン１０の吸気配管に設けられて図示しないアクセルペダルの操作により開閉されるスロットル弁１８７の開度を検出するスロットルセンサ１８８、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転センサ１９２、自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ１９４、シフト操作レバー１９６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための操作位置センサ１９８から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度ＮＥ（すなわちロックアップクラッチ３２の入力側回転速度）を表す信号、入力軸回転速度Ｎin（タービン回転速度ＮＴ、すなわちロックアップクラッチ３２の出力側回転速度）を表す信号、車速Ｖに対応した出力軸回転速度Ｎout を表す信号、シフト操作レバー１９６の操作位置Ｐs を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。上記電子制御装置４２のＣＰＵ１８２は、ＲＡＭ１８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１８４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁４６、第２電磁弁４８、第３電磁弁５０、およびリニアソレノイド弁５４をそれぞれ制御する。
【００３５】
上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、たとえばスロットル弁開度ＴＡと出力軸回転速度Ｎout から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁４６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、およびブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられる。
【００３６】
上記ロックアップクラッチ３２の係合制御は、たとえば第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合制御では、図示しない係合制御ルーチンに従って、予めＲＯＭ１８４に記憶された関係から、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およびスロットル弁開度ＴＡに基づいてロックアップクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれであるかが判断され、この判断結果に基づいて第３電磁弁５０、リニアソレノイド弁５４が駆動されることにより、ロックアップクラッチ３２の作動が制御される。
【００３７】
また、電子制御装置４２は、上記の減速蛇行走行時におけるフューエルカット制御実行中に、ロックアップクラッチ３２をスリップ制御するいわゆる減速スリップ制御を実行するとともに、減速スリップ中に自動変速機１４をダウンシフトする変速制御を行ない、フューエルカット時間を長くする。図６はこのような制御による制御作動を説明するための図であり、電子制御装置４２が上記制御を行なったときのエンジン回転速度ＮＥおよびタービン回転速度ＮＴと、ロックアップクラッチ３２の係合圧の時間的変化を示す図である。
【００３８】
図６を参照して、電子制御装置４２はロックアップクラッチ３２の係合圧を所定の圧力に調整することにより、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する。減速スリップ制御の段階は５段階に分かれるため、それぞれをステージと呼び、各ステージを図６の上段に示す。
【００３９】
ステージ１は減速スリップ制御実行条件内でロックアップクラッチ３２のスリップ量が予め定められた目標スリップ量となるようロックアップクラッチ３２の係合圧を調整している段階である。減速に伴いタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥが図６に示すように、たとえば１８００ｒｐｍから９００ｒｐｍ程度まで下降してくる。フューエルカット制御においては、フューエルカット終了回転速度Ｎｒｅｔが予め定められており、エンジンの回転速度ＮＥがこのフューエルカット終了回転速度Ｎｒｅｔ（図６において約７００ｒｐｍ）以下になるとフューエルカット制御が終了され、エンジン１０への燃料供給が再開される。
【００４０】
そこで、タービン回転速度ＮＴがフューエルカット終了回転速度Ｎｒｅｔよりも高い所定のダウンシフト判断回転速度ＮＴ１になった段階、すなわち、エンジン回転速度ＮＥがフューエルカット終了回転速度Ｎｒｅｔより所定量だけ高い回転速度になった段階で自動変速機１４のダウンシフトを行なう（ステージ２）。するとタービン回転速度ＮＴが上昇し、エンジン回転速度ＮＥの低下が抑えられ、フューエルカット時間が長期化される。
【００４１】
ここで、ダウンシフト判断回転速度ＮＴ１は各ギヤ段によっても異なるが、一般的には上記所定量が数十から百数十ｒｐｍとなるような値に設定される。この値は各ギヤ段毎に予め設定されており、電子制御装置４２のＲＯＭ１８４に格納されている。
【００４２】
なお、ダウンシフトの実行判断はタービン回転速度ＮＴの代わりにエンジン回転速度ＮＥを用いてもよいし、タービン回転速度ＮＴまたはエンジン回転速度ＮＥのいずれか一方がダウンシフト判断回転速度に達したときにダウンシフトを行なうようにしてもよい。
【００４３】
また、このときタービン回転速度ＮＴの上昇に伴ってエンジン回転速度ＮＥも上昇しようとする。こうしたエンジン回転速度ＮＥの上昇はエンジンフリクショントルク、イナーシャトルクの増大を招き、車両減速度の増大を招く。ステージ２およびステージ３では、このような車両減速度の増大を抑制するため、自動変速機１４のシフトダウンに伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇を抑制するようロックアップクラッチ３２をスリップ制御する。具体的には、エンジン回転速度ＮＥをダウンシフト直前のエンジン回転速度に保つようロックアップクラッチ３２をスリップさせるべく、ロックアップクラッチ３２の係合圧を図７の下段に示すように調整する。
【００４４】
この状態でタービン回転速度ＮＴは下降し、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの差、すなわち、ロックアップクラッチ３２のスリップ量が小さくなって目標スリップ量になると、ステージ１と同様にロックアップクラッチ３２のスリップ量が予め定められた目標スリップ量となるようロックアップクラッチ３２の係合圧を調整する（ステージ４）。
【００４５】
そして、エンジン回転速度ＮＥまたはタービン回転速度ＮＴが減速スリップ終了回転速度以下になるとロックアップクラッチ３２のスリップ制御を終了し、ロックアップクラッチ３２を開放する（ステージ５）。
【００４６】
図７は図６に示した制御動作を行なう具体的な処理フローの一例を示す図である。図７を参照して、まず、減速スリップ制御実行条件に入っているか否かを判断する（ステップＳ１１、以下ステップを略す）。減速スリップ制御実行条件に入れば（Ｓ１１でＹＥＳ）、すなわち、上記のステージ１に入れば、ロックアップクラッチ３２のスリップ量が予め定められた目標スリップ量ＴＮＳＬＰとなるようロックアップクラッチ３２の係合圧（クラッチ圧）を制御する目標スリップ量制御を実行する（Ｓ１２）。
【００４７】
次いで、ギヤ段が減速スリップ実施最低ギヤ段であるか否かが判断される（Ｓ１３）。減速スリップ実施最低ギヤ段は、たとえば減速惰行走行時においてエンジン１０を被駆動状態とすることのできる最も低いギヤ段が設定される。ギヤ段が減速スリップ実施最低ギヤ段でないと判断されると（Ｓ１３でＮＯ）、すなわち、自動変速機１４をダウンシフトしても減速スリップ制御を実行することができる旨が判断されると、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト判断回転速度ＮＴ１よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１４）。
【００４８】
タービン回転速度ＮＴがダウンシフト判断回転速度ＮＴ１以下となれば（Ｓ１４でＮＯ）、上記のステージ２およびステージ３に移り、自動変速機１４のダウンシフトを実行する（Ｓ１５）。また、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇を抑制するよう目標エンジン回転速度ＴＮＥを設定し、エンジン回転速度ＮＥがこの目標エンジン回転速度ＴＮＥとなるようクラッチ圧を制御する（Ｓ１６）。上記したように目標エンジン回転速度ＴＮＥはダウンシフト直前のエンジン回転速度に設定されるが、これに代えてダウンシフト判断回転速度ＮＴ１に設定してもよく、フューエルカット終了回転速度Ｎｒｅｔよりも若干高い所定値に設定してもよい。
【００４９】
次いで、処理はＳ１３に戻り、ダウンシフト後のギヤ段が減速スリップ実施最低ギヤ段であるか否かが判断される。処理をＳ１３に戻すのは、減速スリップ制御を行なうことができる最低のギヤ段となるまでダウンシフトを繰返すことにより、エンジン回転速度ＮＥの低下をできる限り抑制し、フューエルカット時間をさらに長期化するためである。これに代えて処理をＳ１７に進めてもよい。
【００５０】
そして、ダウンシフト後のギヤ段が減速スリップ実施最低ギヤ段でないと判断されると（Ｓ１３でＮＯ）、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト判断回転速度ＮＴ１以下となるのを待って（Ｓ１４でＮＯ）、再度ダウンシフトを実行し（Ｓ１５）、エンジン回転速度ＮＥを目標エンジン回転速度ＴＮＥとなるようクラッチ圧を制御する（Ｓ１６）。
【００５１】
なお、Ｓ１４においてダウンシフトの実行判断にタービン回転速度ＮＴを用いることにより、エンジン回転速度ＮＥがフューエルカット終了回転速度Ｎｒｅｔより所定量だけ高い回転速度になった後、Ｓ１５によりエンジン回転速度ＮＥがその回転速度に保持されたとしても、自動変速機１４のダウンシフトを実行可能としている。
【００５２】
また、ダウンシフト後のギヤ段が減速スリップ実施最低ギヤ段であると判断されると（Ｓ１３でＹＥＳ）、タービン回転速度ＮＴが目標スリップ量ＴＮＳＬＰに目標エンジン回転速度ＴＮＥを加えた値より大きいか否かが判断される（Ｓ１７）。ここで、目標エンジン回転速度ＴＮＥに代えてエンジン回転速度ＮＥを用いてもよい。そして、タービン回転速度ＮＴが目標スリップ量ＴＮＳＬＰに目標エンジン回転速度ＴＮＥを加えた量以下になると（Ｓ１７でＮＯ）、上記のステージ４に移り、目標スリップ量制御を行なう（Ｓ１８）。
【００５３】
次いで、エンジン回転速度ＮＥが減速スリップ終了ＮＥ回転速度よりも大きいか判断される（Ｓ１９）。エンジン回転速度ＮＥが減速スリップ終了ＮＥ回転速度よりも大きいときはタービン回転速度ＮＴが減速スリップ終了ＮＴ回転速度よりも大きいか否かが判断される（Ｓ２０）。そして、エンジン回転速度ＮＥおよびタービン回転速度ＮＴのいずれか一方が減速スリップ終了回転速度以下になると、上記のステージ５に移り、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御を終了する（Ｓ２１）。
【００５４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態にかかるロックアップクラッチの制御装置が適用された車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】  ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組合わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図表である。
【図３】  油圧制御回路の要部構成を説明する図である。
【図４】  図３に示したリニアソレノイド弁の出力特性を示す図である。
【図５】  図３の油圧制御回路に設けられたスリップ制御弁の特性を示す図である。
【図６】  電子制御装置の制御作動によって得られるエンジン回転速度およびタービン回転速度と、ロックアップクラッチの係合圧の時間的変化を表わす図である。
【図７】  ロックアップクラッチの制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  エンジン、１２  トルクコンバータ、１４  自動変速機、３２  ロックアップクラッチ、４２  電子制御装置、１７８  エンジン用電子制御装置。
【図１】
0004655434.tif 000002
【図２】
0004655434.tif 000003
【図３】
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【図４】
0004655434.tif 000005
【図５】
0004655434.tif 000006
【図６】
0004655434.tif 000007
【図７】
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