(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
切換操作を電気的な切換信号に変換し、その信号によってマニュアルシフトバルブを切換動作させるシフトバイワイヤ方式によるシフト装置であって、車両の変速機のギアトレーンの接続状態を選択するために回動操作される選択操作手段としてのダイヤルと、前記選択操作手段の内周面に設けられた被押圧手段と、前記被押圧手段の内端面に当接することにより、前記被押圧手段を前記内周面方向に押圧することによって、前記選択操作手段を回動操作不能な状態にするアクチュエータとを備え、
前記選択操作手段に第１係合部を設けるとともに、前記被押圧手段に、同被押圧手段が前記アクチュエータに押圧されたときに前記第１係合部に係合する第２係合部を設け、前記第１係合部と前記第２係合部との係合状態において前記選択操作手段の回動を阻止することを特徴とするシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフト装置に係り、詳しくはシフトバイワイヤ方式によるシフト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動変速機を搭載した自動車では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することにより自動変速機の変速位置を指定するようになっている。
【０００３】
このようなシフト装置として、近年、シフトレバーの切換操作を電気的な切換信号に変換し、その信号によってアクチュエータを作動させてマニュアルシフトバルブを切換動作させるシフトバイワイヤ自動変速機が開発されている。このシフトバイワイヤ自動変速機は、従来のシフト装置よりも設計の自由度が大きくなっている。そのため、シフトバイワイヤ自動変速機としては、シフトレバーを備えたものに限らず様々なものが提案されている。
【０００４】
例えば、シフトレバーの代わりにダイヤルを備えたダイヤル式のシフト装置が提案されている。ダイヤルは、車両の自動変速機のギアトレーンの接続状態を選択するために回動操作するためのものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シフト装置にシフトレバーが用いられていたときには、誤操作（例えば、前進中にシフトレバーが駐車（Ｐ）や後進（Ｒ）に切り換わってしまうような操作）がシフトロックによって防止されるようになっていた。そのため、ダイヤル式のシフト装置にも誤操作を未然に防止するための構造に対する要求があった。
【０００６】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、誤操作を防止することができるダイヤル式のシフト装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、切換操作を電気的な切換信号に変換し、その信号によってマニュアルシフトバルブを切換動作させるシフトバイワイヤ方式によるシフト装置であって、車両の変速機のギアトレーンの接続状態を選択するために回動操作される選択操作手段としてのダイヤルと、前記選択操作手段の内周面に設けられた被押圧手段と、前記被押圧手段の内端面に当接することにより、前記被押圧手段を前記内周面方向に押圧することによって、前記選択操作手段を回動操作不能な状態にするアクチュエータとを備え、前記選択操作手段に第１係合部を設けるとともに、前記被押圧手段に、同被押圧手段が前記アクチュエータに押圧されたときに前記第１係合部に係合する第２係合部を設け、前記第１係合部と前記第２係合部との係合状態において前記選択操作手段の回動を阻止することを要旨とする。
【０００８】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータが被押圧手段の内端面に当接していないとき、選択操作手段は回動可能になる。それに対して、アクチュエータが被押圧手段の内端面に当接しているときには、選択操作手段の回動が被押圧手段を内周面方向に押圧することによって阻止される。その結果、選択操作手段に外力が加わった場合であっても、選択操作手段が回動してしまうのが未然に防止される。従って、ダイヤル式のシフト装置の誤操作を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１０】
図１に示すように、車両用変速機制御装置１０は、変速制御用電子制御装置（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）１１を備えている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８、変速用油圧アクチュエータ１４、レンジ位置検出器１５及びシフト位置インジケータ１が電気的に接続されている。
【００１１】
ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１から信号を入力すると、車速及びスロットル開度に基づいて変速用油圧ユニットを制御するようになっている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ギアトレーンの接続状態をギア比が異なる４段階の中で順次切り換える公知の自動変速制御を行う。
【００１２】
変速用油圧アクチュエータ１４は、変速機としてのオートマチックトランスミッション（以下、自動変速機という）１７に設けられたものである。変速用油圧アクチュエータ１４は、電気信号によって操作される図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧アクチュエータ１４は、油圧ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御することによってギアトレーンの接続状態を切り換えるようになっている。ギアトレーンは、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ、中立（ニュートラル）Ｎ及び前進（ドライブ）Ｄの各接続状態に切り換えられるようになっている。
【００１３】
レンジ位置検出器１５は自動変速機１７のハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器１５は、ギアトレーンの接続状態（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）を区別して検出し、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。シフト位置インジケータ１は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が出力する制御信号に基づいて表示部１ａを表示制御するようになっている。
【００１４】
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は図示しないマイクロコンピュータを備え、予め記憶されている制御プログラムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油圧アクチュエータ１４を制御するようになっている。その結果、ギアトレーンの接続状態が切り換えられる。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト装置１３からの操作信号とレンジ位置検出器１５からの検出信号とに基づいて変速用油圧アクチュエータ１４を制御するようになっている。
【００１５】
図１に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン始動スイッチ２０、アクセルスイッチ２１、ブレーキスイッチ２２、エンジン回転数センサ２５及び車速センサ２６がそれぞれ電気的に接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、各スイッチ２０，２１，２２及び各センサ２５，２６からの信号に基づいて車両状況を検出するようになっている。
【００１６】
エンジン始動スイッチ２０は、イグニッションスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止を行うためのモーメンタリスイッチである。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１には、エンジン電子制御装置（以下、エンジン−ＥＣＵという）３２が電気的に接続されている。エンジン−ＥＣＵ３２には、エンジンスタータ３３が電気的に接続されている。エンジン−ＥＣＵ３２は、例えばスロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制御、給気量及びクランク位置に基づく点火時期制御等の公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転していないときにエンジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジンスタータ３３を制御してエンジンを始動させる。一方、エンジン−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転しているときにエンジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジンの運転を停止する。
【００１７】
アクセルスイッチ２１は、後記するアクセルペダル３８が操作されたときにアクセル信号を出力するようになっている。ブレーキスイッチ２２は、後記するブレーキペダル３７が操作されたときにブレーキ信号を出力するようになっている。エンジン回転数センサ２５はエンジン回転数を検出し、回転数信号を出力するようになっている。車速センサ２６は車速を検出し、車速信号を出力するようになっている。
【００１８】
図１に示すように、車両用変速機制御装置１０はシフト装置１３を備えている。シフト装置１３には磁気抵抗素子２８が接続されている。磁気抵抗素子２８はＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されている。シフト装置１３が操作されると、磁気抵抗素子２８は操作信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。また、シフト装置１３には、アクチュエータとしてのソレノイド１９が接続されている。ソレノイド１９はＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されている。ソレノイド１９は、ギアトレーンの接続状態がＰ（パーキング）のときにブレーキペダル３７が操作されると、作動するようになっている。
【００１９】
次に、車両用変速機制御装置１０の機械的な構成について説明する。
図２に示すように、運転席の足元前方には、アクセルペダル３８及びブレーキペダル３７が設けられている。インストルメントパネル１２にはシフト装置１３が設けられている。
【００２０】
図３に示すように、インストルメントパネル１２には、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」の文字が表示されている。「Ｐ」は駐車位置、「Ｒ」は後進位置、「Ｎ」は中立位置、「Ｄ」は前進位置を示している。また、シフト装置１３には、選択操作手段としてのダイヤル４５が設けられている。ダイヤル４５の盤面には指示マーク３０が設けられている。ダイヤル４５にはつまみ部１６ｃが一体形成されている。つまみ部１６ｃは、前記自動変速機１７のギアトレーンの接続状態を各選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかに切り換えるために回動操作されるようになっている。
【００２１】
図４に示すように、シフト装置１３は支台２４を備えている。支台２４は有蓋円筒状をなし、その開口縁部外周にはフランジ部１４ａが設けられている。支台２４は、フランジ部１４ａを介してインストルメントパネル１２内の固定部１２ａに固定されている。また、支台２４の蓋部２４ａには貫通孔１４ｂが設けられている。蓋部２４ａの内側面には、複数の磁気抵抗素子２８が設けられている。本実施形態では、Ｐ位置検知、Ｒ位置検知、Ｎ位置検知及びＤ位置検知のために４個の磁気抵抗素子２８が設けられている。また、蓋部２４ａの外側面には、棒状のガイドバー６１が突設されている。
【００２２】
支台２４の蓋部２４ａの前面には、ダイヤル４５が支台２４を覆うように配設されている。ダイヤル４５は有蓋円筒状をなし、中心軸Ａ１を中心として回動可能になっている。ダイヤル４５の端部２５ｂにおける外側面には、磁石３１が設けられている。磁石３１が特定の磁気抵抗素子２８に相対する位置に移動すると、その磁気抵抗素子２８はシフト位置検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。ダイヤル４５の前面には、前記つまみ部１６ｃが突設されている。つまみ部１６ｃは断面略四角形状をなしている。つまみ部１６ｃの突出量は、ダイヤル４５の下端近傍から中心軸Ａ１に向けて徐々に大きくなっている。
【００２３】
また、ダイヤル４５の筒部４５ｃの内周面２５ａには、第１係合部としての係合凹部４３が複数箇所に設けられている。本実施形態において、係合凹部４３は、ダイヤル４５の内周面２５ａにおいて３箇所に設けられている。各係合凹部４３は、ダイヤル４５の内周面２５ａにおいて離間して設けられている。具体的には、各係合凹部４３は、１２０°毎に均一に離間して設けられている。
【００２４】
また、蓋部２４ａの内側面には前記ソレノイド１９が固定されている。ソレノイド１９は支台２４の中心軸Ａ１上に配設されている。ソレノイド１９のプランジャ１９ａは、貫通孔１４ｂに挿通されている。プランジャ１９ａは円柱状をなしている。プランジャ１９ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂから前方に進出してロック位置に至るようになっている。また、プランジャ１９ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂ内に後退してアンロック位置に至るようになっている。尚、このソレノイド１９は、通電時にプランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退する吸引タイプのものである。
【００２５】
図４及び図５に示すように、ダイヤル４５の内周面２５ａには、被押圧手段としての回動阻止プレート４１が設けられている。回動阻止プレート４１は略扇型の板状をなしている。各回動阻止プレート４１は、中心軸Ａ１を中心として放射状に設けられている。回動阻止プレート４１は、ダイヤル４５の内周面２５ａに沿って複数箇所に設けられている。本実施形態において、回動阻止プレート４１は、ダイヤル４５の内周面２５ａに沿って３箇所に設けられている。各回動阻止プレート４１は、ダイヤル４５の内周面２５ａに沿って離間して設けられている。具体的には、各回動阻止プレート４１は、１２０°毎に均一に離間して設けられている。
【００２６】
また、各回動阻止プレート４１の支台２４側を向いた面には、ガイド溝６２が設けられている。各ガイド溝６２は、図４に示す上下方向に沿って延設されている。各ガイド溝６２には、前記ガイドバー６１の先端部が挿入されるようになっている。そのため、各回動阻止プレート４１が回動してしまうのが防止される。
【００２７】
図５に示すように、回動阻止プレート４１と内周面２５ａとの間には、弾性部材としてのコイルスプリング４２が介在している。コイルスプリング４２は、各回動阻止プレート４１の対称軸Ａ２を介して２箇所に配設されている。各コイルスプリング４２は、回動阻止プレート４１をダイヤル４５の中心軸Ａ１方向に向けて支持している。換言すると、回動阻止プレート４１は、ダイヤル４５の中心軸Ａ１方向に向けて押圧されるようになっている。そのため、回動阻止プレート４１の内端面４１ａは、プランジャ１９ａの外周面に当接するようになっている。それにより、回動阻止プレート４１はプランジャ１９ａによって内周面２５ａ方向に押圧される。
【００２８】
図４に示すように、各回動阻止プレート４１の内端面４１ａにおいてソレノイド１９が配置される側には、ソレノイド１９側に向かって広がるテーパ４１ｂが設けられている。また、各回動阻止プレート４１の内周面２５ａ側の面には、第２係合部としての係合凸部４４が突設されている。係合凸部４４は、回動阻止プレート４１の対称軸Ａ２上に設けられている。つまり、各係合凸部４４は、回動阻止プレート４１がプランジャ１９ａに押圧されたときに前記係合凹部４３に係合する。その結果、つまみ部１６ｃが回動操作不能な状態になる。
【００２９】
次に、シフト装置１３の作用について説明する。
図４及び図６に示すように、エンジンを始動する前の状態において、プランジャ１９ａは各回動阻止プレート４１を内周面２５ａ側に押圧した状態になっている。それとともに、係合凸部４４が係合凹部４３に係合したままの状態になっている。そのため、つまみ部１６ｃ及びダイヤル４５の回転操作が不能となっている。
【００３０】
この状態において、エンジン始動スイッチ２０を操作してエンジンを始動するとともにブレーキペダル３７を操作すると、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ−ＥＣＵ１１にブレーキ信号が出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、このブレーキ信号に基づいて作動信号をソレノイド１９に出力する。その結果、ソレノイド１９が通電状態になり、プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退する。それとともに、図５に示すように、各回動阻止プレート４１がコイルスプリング４２の付勢力によって中心軸Ａ１方向に移動する。その結果、係合凸部４４と係合凹部４３との係合が解除される。ゆえに、つまみ部１６ｃ及びダイヤル４５が回動可能な状態になる。
【００３１】
このとき、つまみ部１６ｃを走行用のレンジ（例えばＤレンジ）に回動操作すると、シフト位置検出信号が磁気抵抗素子２８からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト位置検出信号に基づいて信号を変速用油圧アクチュエータ１４に出力する。そして、変速用油圧アクチュエータ１４は、ギアトレーンを前進（Ｄ）の接続状態に切り換える。ここで、ユーザがアクセルペダル３８を操作すると車両が走行する。
【００３２】
この状態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、車速センサ２６から出力される車速信号から車両の速度を検知する。車両が所定の速度に達したとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対する作動信号の出力を停止する。その結果、ソレノイド１９が非通電の状態になり、プランジャ１９ａが本体部１９ｂから前方に進出する。このとき、プランジャ１９ａの先端は、テーパ４１ｂを押圧することにより、各回動阻止プレート４１をダイヤル４５の内周面２５ａ側に押圧する。その結果、図４及び図６に示すように、各係合凸部４４が各係合凹部４３に係合する。ゆえに、つまみ部１６ｃ及びダイヤル４５が回動不能な状態になる。つまり、前進中につまみ部１６ｃ及びダイヤル４５が駐車（Ｐ）や後進（Ｒ）に切り換わってしまうのが防止される。
【００３３】
そして、ブレーキペダル３７を操作して車両を停止させると、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ−ＥＣＵ１１にブレーキ信号が出力されるとともに、車速センサ２６からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に車速信号が出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ブレーキ信号に基づいてブレーキペダル３７が操作されたことを検知するとともに、車速信号によって車両が停止していることを検知する。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対して作動信号を出力する。その結果、つまみ部１６ｃ及びダイヤル４５が回動可能な状態になる。ここで、ユーザがつまみ部１６ｃを回動操作してギアトレーンを駐車（Ｐ）の接続状態に切り換える。そして、エンジン始動スイッチ２０を操作するとエンジンが停止する。
【００３４】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ソレノイド１９が回動阻止プレート４１の内端面４１ａに当接していないとき、ダイヤル４５は回動可能になる。それに対して、ソレノイド１９が回動阻止プレート４１の内端面４１ａに当接しているときには、ダイヤル４５の回動が回動阻止プレート４１を内周面２５ａ方向に押圧することによって阻止される。その結果、つまみ部１６ｃに外力が加わった場合であっても、ダイヤル４５が回動してしまうのが未然に防止される。従って、ダイヤル式のシフト装置１３の誤操作を防止することができる。
【００３５】
（２）回動阻止プレート４１と内周面２５ａとの間にはコイルスプリング４２が介在している。よって、回動阻止プレート４１が中心軸Ａ１の下方にある場合でも、同回動阻止プレート４１は中心軸Ａ１方向に押圧される。従って、回動阻止プレート４１をダイヤル４５の内周面２５ａに沿って自由に配置することができる。
【００３６】
（３）係合凸部４４は、ソレノイド１９に押圧されたときに係合凹部４３に係合するようになっている。そのため、係合凸部４４を係合凹部４３に係合した場合、係合凸部４４が係合凹部４３に係止されてダイヤル４５の回動が阻止される。ゆえに、回動阻止プレート４１がダイヤル４５の回動方向に位置ズレしてしまうのを防止することができる。
【００３７】
（４）回動阻止プレート４１が複数箇所に設けられているため、回動阻止プレート４１の接触面積が大きくなる。そのため、回動阻止プレート４１とソレノイド１９との摩擦力が大きくなる。また、各回動阻止プレート４１が離間して設けられているため、ソレノイド１９を各回動阻止プレート４１によって均等な力で挟み込むことができる。従って、外力が加わったときにダイヤル４５が回動してしまうのをより確実に防止することができる。
【００３８】
（５）回動阻止プレート４１の内端面４１ａにおける一端には、テーパ４１ｂが設けられている。そのため、プランジャ１９ａを本体部１９ｂから前方に進出させると、プランジャ１９ａの先端がテーパ４１ｂに当接し、回動阻止プレート４１がスムーズに内周面２５ａ側に移動する。従って、プランジャ１９ａによって回動阻止プレート４１を容易に押圧することができる。
【００３９】
（６）ソレノイド１９には回動阻止プレート４１が当接するようになっている。そのため、ソレノイド１９と回動阻止プレート４１との接触面積は、ソレノイド１９にコイルスプリング４２を当接させる場合よりも大きくなる。よって、回動阻止プレート４１とソレノイド１９との摩擦力が大きくなる。従って、外力が加わったときにダイヤル４５が回動してしまうのを確実に防止することができる。
【００４０】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、係合凹部４３及び係合凸部４４を省略して、回動阻止プレート４１と内周面２５ａとの間にゴムを介在させてもよい。このように構成すれば、ゴムの摩擦力によってダイヤル４５の回動が阻止される。ゆえに、回動阻止プレート４１がダイヤル４５の回動方向にずれてしまうのを防止することができる。
【００４１】
・前記実施形態では、回動阻止プレート４１は、ダイヤル４５の内周面２５ａに沿って３箇所に設けられていた。しかし、回動阻止プレート４１を、内周面２５ａに沿って１箇所または２箇所に設けてもよいし、４箇所以上に設けてもよい。
【００４２】
・前記実施形態では、第１係合部として係合凹部４３が用いられ、第２係合部として係合凸部４４が用いられていた。しかし、第１係合部として係合凸部を用いるとともに、第２係合部として係合凹部を用いてもよい。また、第１係合部及び第２係合部のうち少なくともいずれか一方を省略してもよい。
【００４３】
・前記実施形態では、回動阻止プレート４１の内端面４１ａにはテーパ４１ｂが設けられていた。しかし、テーパ４１ｂはなくてもよい。
・前記実施形態では、弾性部材としてコイルスプリング４２が用いられていた。しかし、板バネ等を弾性部材として用いてもよい。また、コイルスプリング４２を省略し、回動阻止プレート４１を中心軸Ａ１より上方に１箇所のみ配設するようにしてもよい。このように構成すれば、プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退したときに、回動阻止プレート４１が自重で落下する。その結果、シフトロックが可能になる。
【００４４】
・前記実施形態では、アクチュエータとしてソレノイド１９が用いられていた。しかし、空気圧シリンダ等をアクチュエータとして用いてもよい。
・前記実施形態では、シフト装置１３はインストルメントパネル１２に設けられていた。しかし、シフト装置１３を、図２に示すコラム部５１またはフロアコンソール５２等に設けてもよい。
【００４５】
・前記実施形態におけるシフト装置１３を、ステーショナリー方式に限らず、モメンタリー方式に適用してもよい。
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
【００４６】
（１）シフト装置において、前記被押圧手段と前記内周面との間に弾性部材を介在させたこと。よって、技術的思想（１）によれば、被押圧手段を選択操作手段の内周面方向に沿って自由に配置することができる。
【００４７】
（２）シフト装置において、前記選択操作手段に第１係合部を設けるとともに、前記被押圧手段に、同被押圧手段が前記アクチュエータに押圧されたときに前記第１係合部に係合する第２係合部を設けたこと。よって、技術的思想（２）によれば、被押圧手段が選択操作手段の回動方向に位置ズレしてしまうのを防止することができる。
【００４８】
（３）シフト装置において、前記被押圧手段は、前記選択操作手段の内周面における複数箇所に離間して設けられていること。よって、技術的思想（３）によれば、外力が加わったときに選択操作手段が回動してしまうのをより確実に防止することができる。
【００４９】
（４）シフト装置において、前記被押圧手段の内端面に、前記アクチュエータ側に向かって広がるテーパを設けたこと。
【００５０】
（５）シフト装置において、前記アクチュエータは、前記被押圧手段の内端面に当接するプランジャを備えたソレノイドであること。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、ダイヤル式のシフト装置の誤操作を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態における車両変速機制御装置を示す模式図。
【図２】  運転席を示す概略図。
【図３】  インストルメントパネルの部分斜視図。
【図４】  シフト装置の側断面図。
【図５】  回動阻止プレートがプランジャに押圧される前の状態を示す正面図。
【図６】  回動阻止プレートがプランジャに押圧された後の状態を示す正面図。
【符号の説明】
１３…シフト装置、１７…変速機としての自動変速機、１９…アクチュエータとしてのソレノイド、２５ａ…内周面、４１…被押圧手段としての回動阻止プレート、４１ａ…内端面、４３…第１係合部としての係合凹部、４４…第２係合部としての係合凸部、４５…選択操作手段としてのダイヤル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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