(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車高規定値を達成する前に車高調整装置が作動停止される、車高規定値に空気バネ懸架式の車両の車高調整をするための方法において、
作動停止の時点が、現在有効な減衰作用と、車高調整をするための調整速度に依存して確定され、作動停止の時点を確定するために、車高規定値、車高実測値又は車高規定値と車高実測値の差である調整差に、現在有効な減衰作用に依存する補助値が論理結合されることを特徴とする方法。
【請求項２】
調整速度が、補助値を計算する際に考慮されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
車高調整がアクティブである場合、信号が発生され、車高調整がアクティブの間にダンパ力を変更するダンパ力調整装置に引き渡されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
信号が、調整速度に関する情報を含んでおり、ダンパ力が、調整速度に依存して変更されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
ダンパ力が、限界値によって確定される領域内に入っている調整速度の場合にのみ低減され、限界値を超えた場合には、ダンパ力が増大させられることを特徴とする請求項３又は４に記載の方法。
【請求項６】
調整速度が予め確認され、確認された調整速度を基にしてダンパ力を適合させるためのパラメータが確定されることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載の方法。
【請求項７】
ダンパ力の適合が、走行力学パラメータに依存して行なわれることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１つに記載の方法。
【請求項８】
作動停止の時点が、車高規定値の変化に依存して確定されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高規定値を達成する前に車高調整装置が作動停止される、車高規定値に空気バネ懸架式の車両の車高調整をするための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１から、規定車高に達する前には既に、調整中に測定される調整速度に依存して弁が作動停止され、減衰振動プロセス後に規定車高が達成される、エアサスペンションを有する車両の車高調整をするための方法が公知である。
【０００３】
公知の従来技術における欠点は、調整速度だけに基づいて、いつ車高調整装置を作動停止すべきであるかに関する正確な予測を何ら行なうことができないという事実にある。
【特許文献１】独国特許出願公開第４３  ３３  ８２３号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この問題から出発して、本発明の基本にある課題は、迅速かつ正確にボディを規定車高に移行させることができる方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、請求項１の特徴を有する方法によって解決される。本発明によれば、作動停止の時点は、有効な減衰作用に依存して確定される。まさにシャーシがアクティブ又はセミアクティブの場合、車両の運転中の減衰作用が変更されるので、減衰作用が変化した場合に異なった減衰振動特性が生じるという可能性がある。これにより、車高調整の際に車高規定値が正確に達成されないという危険がある。有効な減衰作用を考慮することによって、車高調整を規定し、所望の車高規定値を迅速に達成することが可能である。
【０００６】
本発明では、車高規定値、車高実測値又は車高規定値と車高実測値の差である調整差のいずれかに、現在有効な減衰作用に依存する補助値が論理結合される。どのような値が、作動停止の時点を確定するために、車高調整の基本におかれるかに応じて、この値に、作動停止の時点の補正を行なう相応の補助値が論理結合される。この場合、この補助値は、どのように調整アルゴリズムが形成されているかに応じて、参照値から引いたり、参照値に加えたりすることができる。
【０００７】
本発明では、車高規定値を超えるオーバーシュートを、運動させられるボディの慣性に基づいてできるだけ回避するために、作動停止の時点が、車高調整をするための調整速度に依存して確定される。調整速度が高くなるほど、作動停止は早く行なわれなければならない。調整速度−車両を持ち上げる場合には上昇調整速度であり、下げる場合には降下調整速度である−は、できるだけ正確な車高規定値の調整を達成するために、基準値の計算をする際に考慮される。
【０００８】
シャーシがアクティブ又はセミアクティブである場合に車高調整をダンパ力調整と対立させないため、信号が発生され、ダンパ力調整装置に引き渡される。その場合、ダンパ力は、車高調整がアクティブの間変更され、特に車高を調整する場合には、車高調整システムがダンパ力調整システムに抗して作動しないために低減される。同様に、先ず、ダンパ力は低減されるが、車高調整はアクティブである。オーバーシュートを回避するため、車高規定値を達成する直前に、ダンパ力が増大させられ、これは、非常に短期間で、迅速に作動する弁に基づいて可能である。
【０００９】
ダンパ力調整装置に引き渡される信号は、発展構成では、調整速度に関する情報を含んでいるので、ダンパ力は、また、調整速度に依存して変更すること、特に低減及び増大させることができる。ダンパ力の低減又は増大は、本質的に空気バネ懸架式又は流体バネ懸架式の車両の標準的なダンパ力調整に依存せずにスカイフックアルゴリズムにより行なわれる。
【００１０】
走行力学上危険な状況の間にダンパ力の不作為の低減を防止するため、上昇調整速度が限界値によって確定される領域内に入っている場合にのみ、車高調整がアクティブの場合にダンパ力が低減される。この限界値を超えた場合には、ダンパ力が増大させられるか、もしくはダンパ力の標準的な調整方法が実施される。
【００１１】
補助値並びにダンパ力をできるだけ正確に計算することができるように、調整速度は、例えば走行の開始時にテスト調整を実施することによって、予め確認される。調整速度は、例えば車両の負荷によって変化し、これは、更にまた減衰作用に対する影響と、オーバーシュートを回避するため又は車高規定値へのできるだけ迅速な調整を達成するために、ダンパ力調整の尺度とを有する。次いで、確定されたパラメータは、ダンパ力調整装置に引き渡され、ダンパ力を適合させるために使用される。
【００１２】
ダンパ力調整は、発展構成では、ステアリング運動、ステアリング角度、ブレーキ圧又は確認された加速値のような走行力学因子に依存して行なうことができ、特に、走行力学上危険な状況がある場合、ダンパ力の低減を停止することができる。
【００１３】
本発明の発展構成では、作動停止の時点が、車高規定値の変化に依存して確定され、この規定値の変化は、調整の前の車高規定値と新しく確定された車高規定値との差から生じる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図を基にして本発明の実施例を以下で詳細に説明する。
【００１５】
図１は、車高規定値ｈｓｏｌｌが補正値ｈｖと論理結合される車高調整の回路図を示す。ここで、補正値ｈｖが車高規定値ｈｓｏｌｌから減算される。補正値ｈｖは、今測定された調整速度ｈｉｓｔ’と減衰係数ＫＤから算定され、この減衰係数は、ダンパの弁を電気的に調整する場合、ダンパ電流ＩＤａｍｐｆとして表現することもできる。
【００１６】
補正値ｈｖと車高規定値ｈｓｏｌｌとの組み合わせは、今存在する車高ｈｉｓｔと比較される。両方の値が一致している場合に限って、車高調整が作動されない。車高ｈｉｓｔの瞬時の値を確認するため、現在の車高又は車両軸とボディ間の間隔変化を検出するための手段が存在する。
【００１７】
補正値ｈｖを設定するため、図２に図示されている特性曲線が作成される。この場合、調整速度ｈ’に関する補正値ｈｖが描かれており、この場合、直線の上昇は、減衰係数ＫＤによって設定されている。
【００１８】
同様に、特性曲線の代わりに減衰係数ＫＤを変更するための特性マップ又は固定のパラメータを使用することが可能である。可能な減衰係数ＫＤの等級付けが図３に図示されており、減衰係数ＫＤの階段状の変化に対して選択的に、連続的な変化が行なわれることも可能である。
【００１９】
図４には、空気バネ１のマスＭとダンパ２から成る系が図示されている。マスＭは、空気バネ１上に支持されているので、空気バネ１の空気が充填された空間には圧力ＰＬがある。マスＭには、ダンパ２が連結されており、このダンパは、調整速度に依存してダンパ力ＦＤを系内に共にもたらし、この場合、ダンパ力ＦＤは、調整速度ｈ’と減衰係数ＫＤからの産物である。ダンパ２により、マスＭを持ち上げる場合には、ダンパ力ＦＤに相当する付加的な調整力が必要であり、これが、特に車高を迅速に調整する際にダンパ力ＦＤを大きくし、これによりエネルギーの消費を大きくする。マスＭを持ち上げるためは、ダンパ力を補償するために空気バネ１内に、車高規定値を達成するために本来必要であるものよりも高い圧力が提供されなければならない。車高調整の際に有効な減衰作用が考慮されない場合、オーバーシュートが生じ、比較的遅い調整となる。この事態には、車高調整装置、例えばコンプレッサ又は弁の作動停止の時点は、有効な減衰作用もしくは有効なダンパ力ＦＤに依存して確定されることが行なわれることによって、対処が行なわれる。
【００２０】
図５の回路図には、車高調整装置を作動停止するための時点を選択する際の減衰作用を論理結合するための種々の可能性が図示されている。従って、補正値ｈｖの補助値は、車高規定値ｈｓｏｌｌ、車高実測値ｈｉｓｔ又は調整差Δｈに論理結合することができるので、コントローラＲに相応の情報を供給することができる。
【００２１】
図６には、車高調整速度の代わりに、調整前の車高規定値ｈｓｏｌｌと新しく計算された車高規定値ｈｓｏｌｌ，ｎｅｕ間の差が入力値として使用される場合に、どのようにして補助値ｈｖが車高規定値ｈｓｏｌｌに論理結合されるかが図示されている。規定値変化Δｈｓｏｌｌから補正値ｈｖが得られ、この補正値を介して、有効な減衰作用に依存して作動停止の時点が確定される。補助値ｈｖの論理結合の別の可能性は、図７に図示されており、図７の場合、要素Ｄにおいてダンパ成分の時間的なグラフが構成され、このダンパ成分に減衰因子Ｋが論理結合されるので、これから補正値ｈｖが得られる。車高規定値ｈｓｏｌｌ、補正値ｈｖ及び車高実測値ｈｉｓｔの比較から、調整差Δｈが設定される。規定値高さｈｓｏｌｌの変化は、図８に図示されており、この図８の場合、時間に関する規定値高さが描かれている。
【００２２】
図９では、調整速度ＶＲの領域が制限されている。限界値以下にボディ運動の速度がある場合、領域Ｈ内で標準的なダンパ調整が行なわれ、同じことが、限界値ｍａｘを超えた場合でも当て嵌まる。下限値ｍｉｎと上限値ｍａｘの間で、領域Ｗに低減されたダンパ力と従って柔らかなダンパが設定される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車高調整の回路図を示す。
【図２】補正値を設定するための特性マップを示す。
【図３】調整値に関する減衰係数の推移を示す。
【図４】マス−バネ−ダンパ系の概略図を示す。
【図５】補助値の論理結合の種々の可能性を有する回路図を示す。
【図６】規定値変化に基づいて補助値を論理結合するための回路図を示す。
【図７】ダンパ値の論理結合の回路図を示す。
【図８】車高規定高さの変化の図を示す。
【図９】ダンパ調整を適合させる領域の図を示す。
【符号の説明】
【００２４】
ｈｓｏｌｌ    車高規定値
ｈｉｓｔ      今存在する車高
ｈｉｓｔ’    今測定された調整速度
ｈｖ       補正値
ｈ’     調整速度
ＫＤ          減衰係数
１          空気バネ
２          ダンパ
Ｍ          マス
Ｒ          コントローラ
ＰＬ        圧力
ＦＤ        ダンパ力
【図１】
0004620727.tif 000002
【図２】
0004620727.tif 000003
【図３】
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【図４】
0004620727.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004620727.tif 000007
【図７】
0004620727.tif 000008
【図８】
0004620727.tif 000009
【図９】
0004620727.tif 000010