(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧により作動させられるブレーキシリンダを備え、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
動力の供給により作動させられ、前記ブレーキシリンダにブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を供給可能な２つの動力式液圧供給装置と、
前記ブレーキシリンダに２つの動力式液圧供給装置のうちのいずれか一方から液圧が供給される第１状態と他方から液圧が供給される第２状態とに切り換える切換装置とを含むブレーキ装置であって、
前記いずれか一方の動力式液圧供給装置が、
作動液を汲み上げて加圧するポンプと動力の供給によりポンプを作動させるポンプモータとを備えたポンプ装置と、
そのポンプ装置と前記ブレーキシリンダとの間に設けられた液圧制御弁と、
その液圧制御弁をブレーキ操作状態に基づいて制御することにより前記ブレーキシリンダに供給される液圧を制御する第１制御部とを含み、
前記他方の動力式液圧供給装置が、
電動モータと、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能であって前記電動モータの駆動により作動させられるピストンとを備え、前記ピストンの前方の液圧室に前記ブレーキシリンダが接続された動力式液圧シリンダと、
前記電動モータの回転を直線運動に変換するとともに、前記電動モータの駆動力を前記ピストンに伝達し、かつ、前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記液圧室の液圧による前記電動モータの、前記ピストンを後退させる向きの回転を許容する駆動伝達装置と、
前記電動モータへの供給電流をブレーキ操作状態に基づいて制御することにより、前記ピストンの前方の液圧室の液圧を制御して、前記ブレーキシリンダに供給される液圧を制御する第２制御部とを含み、
前記切換装置が、前記一方の動力式液圧供給装置の異常時に、前記第１状態から第２状態に切り換える異常時切換部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記一方の動力式液圧供給装置が、前記ポンプ装置に電力を供給する第１電源を含み、前記他方の動力式液圧供給装置が、前記動力式液圧シリンダに電力を供給する、前記第１電源とは別の第２電源を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記一方の動力式液圧供給装置が、前記液圧制御弁を制御する第１ＣＰＵを含み、前記他方の動力式液圧供給装置が、前記動力式液圧シリンダの前記電動モータへの供給電流を制御する、前記第１ＣＰＵとは別個の第２ＣＰＵを含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
当該ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材の操作によってそれに応じた反力を前記ブレーキ操作部材に付与する反力付与装置を含み、前記ブレーキシリンダに、前記ブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させ、その液圧を前記ブレーキシリンダに供給するマスタシリンダを含まない請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記ブレーキシリンダが複数設けられ、前記一方の動力式液圧供給装置が、前記複数のブレーキシリンダの各々に対応して設けられた個別液圧制御弁装置を含み、前記切換装置が、前記複数のブレーキシリンダの液圧を個別に制御する場合に、前記第１状態とする切換部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ブレーキ装置に関するものであり、特に、動力式流体圧供給装置を備えたブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特表平１１−５０５７８８号公報には、動力の供給により作動させられ、ブレーキアクチュエータに流体圧を供給可能な動力式流体圧供給装置と、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に応じた流体圧を発生させる流体圧発生装置と、前記動力式流体圧供給装置からブレーキアクチュエータに流体圧が供給される第１状態と前記流体圧発生装置からブレーキアクチュエータに流体圧が供給される第２状態とに切り換え可能な切換装置とを含むブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置においては、動力式流体圧供給装置に異常が検出された場合に第１状態から第２状態に切り換えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
しかし、上記公報に記載のブレーキ装置においては、動力式流体圧供給装置に異常が検出された場合に、流体圧発生装置からブレーキ操作部材の操作状態に応じた流体圧がブレーキアクチュエータに供給されることになるが、動力式流体圧供給装置から液圧が供給される場合に比較して、ブレーキ力が小さくなりがちである。そこで、本発明の課題は、動力式流体圧供給装置の異常時にも十分な流体圧を供給可能なブレーキ装置を得ることであり、この課題は、ブレーキ装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
本願請求項１に記載のブレーキ装置は、(1)液圧により作動させられるブレーキシリンダを備え、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(2)動力の供給により作動させられ、前記ブレーキシリンダにブレーキ操作部材の操作状態に応じた液圧を供給可能な２つの動力式液圧供給装置と、(3)前記ブレーキシリンダに２つの動力式液圧供給装置のうちのいずれか一方から液圧が供給される第１状態と他方から液圧が供給される第２状態とに切り換える切換装置とを含むブレーキ装置であって、
前記いずれか一方の動力式液圧供給装置が、(a)作動液を汲み上げて加圧するポンプと動力の供給によりポンプを作動させるポンプモータとを備えたポンプ装置と、(b)そのポンプ装置と前記ブレーキシリンダとの間に設けられた液圧制御弁と、(c)その液圧制御弁をブレーキ操作状態に基づいて制御することにより前記ブレーキシリンダに供給される液圧を制御する第１制御部とを含み、
前記他方の動力式液圧供給装置が、(d)電動モータと、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能であって前記電動モータの駆動により作動させられるピストンとを備え、前記ピストンの前方の液圧室に前記ブレーキシリンダが接続された動力式液圧シリンダと、(e)前記電動モータの回転を直線運動に変換するとともに、前記電動モータの駆動力を前記ピストンに伝達し、かつ、前記駆動伝達装置が、前記電動モータに電流が供給されない状態で、前記液圧室の液圧による前記電動モータの、前記ピストンを後退させる向きの回転を許容する駆動伝達装置と、(f)前記電動モータへの供給電流をブレーキ操作状態に基づいて制御することにより、前記ピストンの前方の液圧室の液圧を制御して、前記ブレーキシリンダに供給される液圧を制御する第２制御部とを含み、前記切換装置が、前記一方の動力式液圧供給装置の異常時に、前記第１状態から第２状態に切り換える異常時切換部を含むものとされる。
また、請求項２に記載のブレーキ装置においては、前記一方の動力式液圧供給装置が、前記ポンプ装置に電力を供給する第１電源を含み、前記他方の動力式液圧供給装置が、前記動力式液圧シリンダに電力を供給する、前記第１電源とは別の第２電源を含むものとされ、請求項３に記載のブレーキ装置においては、前記一方の動力式液圧供給装置が、前記液圧制御弁を制御する第１ＣＰＵを含み、前記他方の動力式液圧供給装置が、前記動力式液圧シリンダの前記電動モータへの供給電流を制御する、前記第１ＣＰＵとは別個の第２ＣＰＵを含むものとされる。
請求項４に記載のブレーキ装置は、前記ブレーキ操作部材の操作によってそれに応じた反力を前記ブレーキ操作部材に付与する反力付与装置を含み、前記ブレーキシリンダに、前記ブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させ、その液圧を前記ブレーキシリンダに供給するマスタシリンダを含まないものであり、請求項５に記載のブレーキ装置においては、前記ブレーキシリンダが複数設けられ、前記一方の動力式液圧供給装置が、前記複数のブレーキシリンダの各々に対応して設けられた個別液圧制御弁装置を含み、前記切換装置が、前記複数のブレーキシリンダの液圧を個別に制御する場合に、前記第１状態とする切換部を含むものとされる。
【０００５】
(１)流体圧により作動するブレーキアクチュエータを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、
動力の供給により作動させられ、前記ブレーキアクチュエータにブレーキ操作部材の操作状態に応じた流体圧を供給可能な２つの動力式流体圧供給装置と、
前記ブレーキアクチュエータに２つの動力式流体圧供給装置のうちのいずれか一方から流体圧が供給される第１状態と他方から流体圧が供給される第２状態とに切り換える切換装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には２つの動力式流体圧供給装置が設けられ、切換装置によって、一方の動力式流体圧供給装置からブレーキアクチュエータに流体圧が供給される第１状態と、他方の動力式流体圧供給装置から流体圧が供給される第２状態とに切り換えられる。例えば、一方の動力式液圧供給装置に異常が生じた場合に第２状態にされれば、ブレーキアクチュエータに他方の動力式流体圧供給装置から流体圧が供給される。動力式流体圧供給装置からの流体圧が供給されるのであり、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって発生させられた流体圧が供給されるわけではない。そのため、十分な大きさの流体圧を供給することが可能となる。換言すれば、本項に記載のブレーキ装置においては、動力式流体圧供給装置が冗長に設けられるのである。
切換装置は、後述するように、少なくとも一方の動力式流体圧供給装置の状態に基づいて第１状態と第２状態とに切り換えるものとしたり、車両の走行状態に基づいて切り換えるものとしたり、運転者の意図に応じて切り換えるものとしたりすることができる。例えば、一方の動力式流体圧供給装置の状態が正常である場合に第１状態とし、異常である場合に第２状態とすることができる。また、動力式流体圧供給装置の累積作動時間や作動継続時間、作動回数に応じて第１状態と第２状態とに切り換えることができる。累積作動時間や作動継続時間が設定時間以上になった場合に第１状態と第２状態との間で切り換えが行われるようにしたり、ブレーキ操作の作動毎に第１状態と第２状態とに交互に切り換えられるようにしたりすることができる。
さらに、第１状態と第２状態とでブレーキ作動形態が異なる場合には、車両の走行状態に基づいて第１状態と第２状態とに切り換えたり、運転者による選択操作部材の操作に応じて切り換えたりすることができる。ブレーキ作動形態には、構造で決まる形態や制御で決まる形態等がある。
例えば、一方の動力式流体圧供給装置に、各車輪に対応して設けられたブレーキアクチュエータの流体圧を個別で制御可能な個別流体圧制御弁装置が含まれ、他方の動力式流体圧供給装置に含まれない場合において、複数の車輪のうちの一部の車輪のスリップが過大になった場合等ブレーキアクチュエータ各々の流体圧を個別で制御することが望ましい場合に第１状態に切り換えられるようにすることができる。また、一方の動力式流体圧供給装置の方が他方の動力式流体圧供給装置より供給可能な流体圧の最大値が大きい場合において、運転者の所望する要求ブレーキ力が大きい場合、前方車両との相対位置関係等から大きなブレーキ力が必要な場合等に第１状態に切り換えられるようにすることができる。
さらに、２つの動力式流体圧供給装置において、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいてブレーキアクチュエータに供給する流体圧の目標値を決定する際の制御ゲインが互いに異なることがある。制御ゲインが異なればブレーキ操作状態が同じであってもブレーキの効きの程度が異なり、運転者による操作フィーリングが異なる。また、操作状態を検出する際のフィルタ特性が異なれば、応答性が異なることもある。これらの場合には、運転者による選択操作部材の操作に基づいて第１状態と第２状態とに切り換えることも可能である。
なお、切換装置は、２つの動力式流体圧供給装置のうちのいずれか一方を選択する選択装置と称することができる。
(２)当該ブレーキ装置が、前記ブレーキ操作部材の操作によってそれに応じた流体圧を発生させるブレーキ操作依拠流体圧発生装置を含まない(1)項に記載のブレーキ装置。
動力式流体圧供給装置が２つ設けられれば、例えば、マスタシリンダ等のブレーキ操作依拠流体圧発生装置は不可欠ではなくなる。
【０００６】
(３)前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ操作部材の操作状態は、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク，操作速度等で表すことができ、ブレーキ操作状態検出装置には、ブレーキ操作力検出装置，操作ストローク検出装置，操作速度検出装置等が該当する。
(４)前記ブレーキ操作部材の運転者による操作状態に応じた反力をブレーキ操作部材に付与する反力付与装置を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
ブレーキ装置に、マスタシリンダ等のブレーキ操作依拠流体圧発生装置が設けられない場合には、運転者のブレーキ操作フィーリングの低下を抑制し、違和感が生じないようにするために反力付与装置が設けられることが望ましい。ブレーキ操作部材に、操作状態に応じた反力が加えられるようにすれば、運転者は反力を感じつつブレーキ操作部材を操作することとなる。すなわち、所望のブレーキ力とブレーキ操作部材への反力とを対応付けて記憶し、その記憶に基づいてブレーキ操作部材を操作することとなるため、ブレーキ操作依拠流体圧発生装置が設けられている場合と同様のブレーキ操作フィーリングが得られ、ブレーキ力の制御が容易となる。
反力付与装置は、スプリング等の弾性部材等を含むものとすることができる。弾性部材がブレーキ操作部材の操作に応じて伸縮，湾曲等の弾性変形をさせられるようにすれば、その弾性変形に応じた反力をブレーキ操作部材に付与することができる。
なお、ブレーキ操作部材，ブレーキ操作状態検出装置，反力発生装置等によってブレーキ操作装置が構成されると考えることができる。
【０００７】
(５)前記２つの動力式流体圧供給装置の少なくとも一方が、電力の供給により作動させられる電動駆動源と、その電動駆動源への供給電力を制御することにより前記ブレーキアクチュエータに供給される流体圧を制御する電力制御部とを含む電動駆動装置を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
動力式流体圧供給装置の動力駆動源としては供給電力の制御により流体圧を容易に制御可能な電動駆動源を含むものとすることが望ましい。電動駆動源としては、例えば、電動モータが該当する。
また、２つの動力式流体圧供給装置の両方が、電動駆動装置を含む場合において、これら電動駆動源、電力制御部、電動駆動源に電力を供給する電力供給装置（電源）等はそれぞれ専用に設けることが望ましい。
【０００８】
(６)前記切換装置が、前記２つの動力式流体圧供給装置の少なくとも一方の状態に基づいて、前記第１状態と第２状態との間の切り換えを行う状態対応切換部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(７)前記切換装置が、前記一方の動力式流体圧供給装置の異常時に、前記第１状態から第２状態に切り換える異常時切換部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
(８)前記切換装置が、前記２つの動力式流体圧供給装置のうちの少なくとも一方の異常を検出する異常検出装置を含む(7)項に記載のブレーキ装置。
一方の動力式流体圧供給装置の異常時に他方の動力式流体圧供給装置が利用されるため、異常時にも十分な大きさの流体圧をブレーキアクチュエータに供給することができる。
２つの動力式流体圧供給装置のうちの少なくとも一方の異常が異常検出装置によって検出される。異常検出装置は、２つの動力式流体圧供給装置それぞれの異常を検出する必要は必ずしもない。たとえば、通常時には、一方の動力式流体圧供給装置が使用され、その一方の動力式流体圧供給装置の異常時に他方の動力式流体圧供給装置が使用される場合には、一方の動力式流体圧供給装置の異常が検出されればよい。
(９)前記切換装置が、車両の走行状態と運転者による選択操作部材の操作状態との少なくとも一方に基づいて、前記第１状態と第２状態との間の切り換えを行う通常時切換部を含む(1)項ないし(8)項に記載のブレーキ装置。
【０００９】
(１０)前記ブレーキアクチュエータが液圧により作動するブレーキシリンダである(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
本項のブレーキ装置は、液圧ブレーキを含む液圧ブレーキ装置である。
(１１)前記２つの動力式流体圧供給装置のうちの少なくとも一方が、前記ブレーキシリンダに接続された容積室と、その容積室の容積の少なくとも減少を、動力の供給により生じさせる容積可変装置とを含む(10)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキシリンダと容積室とが連通させられた状態にあれば、容積室の容積を増加させたり、減少させたりすることにより、ブレーキシリンダの液圧を減圧、増圧させることができる。この場合において、少なくとも容積室の容積を減少させれば、ブレーキシリンダの液圧を増加させることができるのであり、ブレーキを作動させることができる。
容積可変装置は、例えば、前記液圧室に対応する受圧面を有する可動部材と、その可動部材に供給電力に応じた駆動力またはストロークを付与する電動モータとを含むものとすることができる。電動モータは少なくとも、可動部材の前方の液圧室の容積を減少可能な方向に駆動可能なものとすればよい。
本項に記載の動力式流体圧供給装置は、例えば、動力式液圧シリンダを含むものとすることができる。動力式液圧シリンダは、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンとを含み、ピストンの前方の液圧室が容積室とされ、ピストンおよびピストンを作動させる電動モータ等により容積可変装置が構成されると考えることができる。
(１２)前記２つの動力式流体圧供給装置のうちの少なくとも一方が、作動液を汲み上げて加圧するポンプと動力の供給によりポンプを作動させるポンプモータとを含むポンプ装置を含む(10)項または(11)項に記載のブレーキ装置。
ポンプモータへの供給動力の制御によりポンプ装置から供給される液圧を制御することができる。また、ポンプ装置とブレーキシリンダとの間に液圧制御弁を設けることができる。その場合には、ポンプ装置からの出力液圧が一定であっても、液圧制御弁の制御により、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
なお、動力式流体圧供給装置はアキュムレータを含むものとすることができる。
このように、２つの動力式流体圧供給装置の一方を前記ポンプ装置を含むものとし、他方を動力式液圧シリンダを含むものとすることができる。また、両方をポンプ装置を含むものとしたり、両方を動力式液圧シリンダを含むものとしたりすることができる。
なお、高圧のエアをブレーキアクチュエータに供給可能な動力式流体圧供給装置を、ポンプ装置を含むものとすることもできる。
【００１０】
(１３)流体圧により作動するブレーキアクチュエータを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、
ブレーキ操作部材の操作状態に応じた動力の供給により作動させられ、前記ブレーキアクチュエータに流体圧を供給可能な２つ以上の動力式流体圧供給装置と、
これら２つ以上の動力式流体圧供給装置から、前記ブレーキアクチュエータに流体圧を供給する１つの動力式流体圧供給装置を選択する供給装置選択装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１４)流体圧により作動するブレーキアクチュエータを備え、車輪の回転を抑制するブレーキと、
動力の供給により作動させられ、前記ブレーキアクチュエータに流体圧を供給可能な２つの動力式流体圧供給装置と、
前記ブレーキアクチュエータに２つの動力式流体圧供給装置のうちのいずれか一方から流体圧が供給される第１状態と他方から流体圧が供給される第２状態とに切り換える切換装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、第１，第２の２つの動力式液圧源１０，１２、ブレーキ操作装置１４、前輪１６に設けられ、ブレーキシリンダ１８を含むブレーキ２０、後輪２４に設けられ、ブレーキシリンダ２６を含むブレーキ２８等を含む。本実施形態においては、ブレーキシリンダ１８，２６がブレーキアクチュエータである。
ブレーキ２０，２８は、それぞれ、摩擦ブレーキであり、液圧により非回転体に保持された摩擦係合部材が車輪と共に回転させられるブレーキ回転体に押し付けられることによって、車輪１６，２４の回転を抑制する液圧ブレーキである。
【００１２】
第１動力式液圧源１０は、ポンプ３０およびそのポンプ３０を駆動するポンプモータ３２を含むポンプ装置３３と、アキュムレータ３４とを含む。ポンプ３０は、リザーバ３６の作動液を加圧して吐出するものであり、ポンプ３０から吐出された高圧の作動液がアキュムレータ３４に蓄えられる。アキュムレータ３４の液圧はアキュムレータ圧センサ３８によって検出される。ポンプモータ３２は、電力の供給により作動させられる電動モータであり、アキュムレータ圧センサ３８による検出液圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように制御される。ポンプ３０の吐出圧側には、ポンプ３０への作動液の逆流を防止するための逆止弁３９が設けられている。第１動力式液圧源１０とリザーバ３６との間には、液圧が設定圧以上になると、第１動力式液圧源１０からリザーバ３６への作動液の流れを許容するリリーフ弁４０が設けられている。リリーフ弁４０によって第１動力式液圧源１０の出力液圧が過大になることが回避される。
第１動力式液圧源１０には、主液通路４２および個別通路４４を介して各ブレーキ２０，２８のブレーキシリンダ１８，２６が接続される。ブレーキシリンダ１８，２６には、アキュムレータ３４に蓄えられた作動液が供給される。
なお、ポンプ３０は、プランジャポンプであっても、ギヤポンプであってもよい。
【００１３】
第２動力式液圧源１２は、２つの動力式液圧シリンダ５０，５２を含む。動力式液圧シリンダ５０，５２は、それぞれ、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン５４，５５を含むものであり、ピストン５４，５５がそれぞれ電動モータ５６，５７の駆動により作動させられる。ピストン５４，５５のピストンロッド５８，５９が電動モータ５６，５７の出力軸に駆動伝達装置６０，６１を介して連携させられ、電動モータ５６，５７の駆動によってピストン５４，５５が移動させられる。ハウジングの底部とピストン５４，５５との間にはスプリング６２，６３が配設される。駆動伝達装置６０，６１は、電動モータ５６，５７の回転を直線運動に変換する運動変換装置でもある。また、ピストン５４，５５の前方の液圧室６４，６５には、液通路６６，６７を介して左前輪のブレーキシリンダ１８，左後輪のブレーキシリンダ２６がそれぞれ接続される。
【００１４】
電動モータ５６，５７が作動させられると、その駆動力が駆動伝達装置６０，６１を経てピストン５４，５５に伝達される。ピストン５４，５５はスプリング６２，６３の付勢力に抗して前進（液圧室６４，６５の容積が減少する方向）させられ、液圧室６４，６５の容積が減少させられる。液圧室６４，６５の液圧が増加し、ブレーキシリンダ１８，２６の液圧が増加する。ピストン５４，５５には、少なくとも、前進方向の力が加えられればよく、ピストンロッド５８，５９と電動モータ５６，５７の出力軸とは必ずしも連結されていなくてもよい。少なくとも電動モータ５６，５７の前進方向の駆動力が伝達され得る状態で係合させられていればよいのである。
【００１５】
ブレーキシリンダ１８，２６の液圧の方が液圧室６４，６５の液圧より高い場合には、ブレーキシリンダ１８，２６から液圧室６４，６５に作動液が供給され、液圧室６４，６５の液圧が増加させられる。電動モータ５６，５７に電力が供給されない場合には、液圧室６４，６５の液圧によって電動モータ５６，５７の逆方向（ピストン５４，５５が後退する方向）の回転が許容され、ピストン５４，５５の後退が許容される。第１動力駆動源１０の作動中においては、ピストン５４，５５は後退端位置まで戻されることが多い。本実施形態においては、駆動伝達装置（運動変換装置）６０，６１がボールねじ機構を含むものであるため、逆効率がよく、液圧室６４，６５の液圧によって電動モータ５６，５７が容易に回転させられるのである。
本実施形態においては、液圧室６４，６５が容積室に対応し、ピストン５４，５５、電動モータ５６，５７および駆動伝達装置６０，６１等によって容積可変装置が構成される。
【００１６】
左右前輪１６の２つのブレーキシリンダ１８、左右後輪２４の２つのブレーキシリンダ２６は、互いに連結通路７０，７１によって連結される。それぞれの連結通路７０，７１には、連通弁７２，７３がそれぞれ設けられる。連通弁７２，７３はソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁であり、開状態において、第２動力式駆動源１２の液圧がすべてのブレーキシリンダ１８，２６に供給されることになる。
【００１７】
また、個別通路４４には、それぞれ、個別液圧制御弁装置としてのリニアバルブ装置８０が設けられる。リニアバルブ装置８０は、それぞれ、増圧用リニアバルブ９０と減圧用リニアバルブ９２とを含むものであり、増圧用リニアバルブ９０が上述の個別通路４４に設けられ、減圧用リニアバルブ９２がブレーキシリンダ１８，２６とリザーバ３６とを接続する液通路９４に設けられる。ブレーキシリンダ１８，２６の液圧が、第１動力式液圧源１０の液圧を利用して、リニアバルブ装置８０の制御により別個に制御され得る。
【００１８】
増圧用リニアバルブ９０，減圧用リニアバルブ９２は、図２に示すように、いずれも常閉弁であり、コイル１００を含むソレノイド１０２と、弁子１０４および弁座１０６とスプリング１０８とを含むシーティング弁１１０とを含む。
シーティング弁１１０においては、弁子１０４を弁座１０６に着座させる方向にスプリング１０８の付勢力が作用するとともに、弁子１０４を弁座１０６から離間させる方向に当該リニアバルブの前後の液圧差に応じた差圧作用力とコイル１００への供給電流量に応じた電磁駆動力とが作用する。
コイル１００に電流が供給されない状態において、差圧作用力がスプリング１０８の付勢力より小さい場合は、弁子１０４が弁座１０６に着座させられた閉状態に保たれるが、差圧作用力が付勢力より大きい場合は、弁子１０４が弁座１０６から離間させられる。
コイル１００に電流が供給される状態においては、弁子１０４の弁座１０６に対する相対位置が、電磁駆動力，スプリング１０８の付勢力，差圧作用力の関係によって決まるのであり、相対位置が電磁駆動力の制御によって制御される。
【００１９】
増圧用リニアバルブ９０に加えられる差圧作用力は、ポンプ装置１２の液圧（アキュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧との差に応じた力であり、減圧用リニアバルブ９２に加えられる差圧作用力は、ブレーキシリンダ液圧とリザーバ３６の液圧との差に応じた力であり、リザーバ３６の液圧はほぼ大気圧であるため、ブレーキシリンダの液圧に応じた力になる。いずれにしても、電磁駆動力を制御すれば（コイル１００への供給電流を制御すれば）、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【００２０】
また、液通路７２の増圧用リニアバルブ９０と第１動力式液圧源１０との間には、液圧センサ１２０が設けられている。液圧センサ１２０によって増圧用リニアバルブ９０の高圧側の作動液の液圧が検出される。増圧用リニアバルブ９０の高圧側の液圧として液圧センサ１２０による検出値が採用されれば、第１動力式液圧源１０と増圧用リニアバルブ９０との間の圧力損失の影響を小さくすることができ、アキュムレータ圧センサ３８による検出値を採用する場合に比較して、リニアバルブ装置８０の制御精度を向上させることができる。
【００２１】
ブレーキ操作装置１４は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１３０、ブレーキペダル１３０に運転者によって加えられる操作力を検出する操作力センサ１３２、反力付与装置１３４等を含む。
ブレーキペダル１３０は、図３に示すように、一端部において車体側部材１４０にピン１４１の回りに回動可能に支持され、他端部にブレーキパッド１４２が設けられる。中間部には、クレビス１４４を介してロッド１４６が連結される。
ブレーキペダル１３０にはレバー１５０の一端部がピン１５２を介して回動可能に連結される一方、クレビス１４４にピン１５４を介して軸方向に僅かな移動および回動を許容した状態で連結される。
レバー１５０の他端部とブレーキペダル１３０とに、それぞれスプリングリテーナ１６０，１６２が設けられ、これらの間にスプリング１６４が設けられる。上述の操作力センサ１３２の本体が、ブレーキペダル１３０側のスプリングリテーナ１６２に取り付けられる。
【００２２】
操作力センサ１３２は、ハウジングと、そのハウジングに移動可能に収容された可動部材１６６と、可動部材１６６をハウジングから突出する向きに付勢する弾性部材としての図示しないスプリングとを含む。可動部材１６６は、本体からレバー１５０側に突出した状態で設けられ、レバー１５０の、可動部材１６６に対向する部分に設けられた係合部材１６８に加えられる操作力を受ける。この意味に置いて係合部材１６８を操作力伝達部材と称することができる。
操作力センサ１３２は、可動部材１６６のストロークに応じて変化する信号を出力する。可動部材１６６のストロークと係合部材１６８に加えられる操作力とが対応するようにされているため操作力に応じた信号を出力することになる。操作力センサ１３２は、可動部材１６６の直線的な変位を電気抵抗の変化に基づいて検出する直線型ポテンショメータ式のものとしたり、可動部材１６６の変位を電磁誘導を利用して検出する差動トランス式のものとしたり、可動部材１６６の変位を半導体の磁気抵抗効果を利用して非接触で検出する半導体磁気抵抗素子変位センサとしたりすることができる。
【００２３】
反力付与装置１３４は、前記ロッド１４６に連結された連結部材１７０と、連結部材１７０をガイドするガイド部材１７２と、連結部材１７０の移動に応じた弾性力を発生させるスプリング等の弾性部材１７４とを含み、ブレーキペダル１３０に加えられた操作力に応じた弾性力を発生し、運転者に反力を付与する。
ブレーキペダル１３０が踏み込まれると、レバー１５０が時計回りに回動させられ、それによって、係合部材１６８が可動部材１６６に当接し、可動部材１６６が移動させられる。ブレーキパッド１４２に加えられた操作力とレバー１５０の係合部材１６８によって可動部材１６６に加えられる力との間には予め関係が成立するため、可動部材１６６のストロークに基づけば操作力を求めることができる。また、ブレーキペダル１３０の回動に伴うロッド１４６の移動に伴って運転者には反力が付与される。
【００２４】
本液圧ブレーキ装置は、ブレーキ液圧制御装置１８０によって制御される。図４に示すように、ブレーキ液圧制御装置１８０は、４つのＣＰＵ１８２〜１８８，記憶部１８９等を有するコンピュータを主体とするものである。
４つのＣＰＵ１８２〜１８８のうちの２つのＣＰＵ１８２，１８４がメインＣＰＵでＣＰＵ１８６，１８８がサブＣＰＵである。また、ＣＰＵ１８２，１８６が第１動力式液圧源１０等を制御するためのものであり、ＣＰＵ１８４，１８８が第２動力式液圧源１２等を制御するためのものである。
第１動力式液圧源１０が正常な場合には、メインＣＰＵ１８２は、ブレーキ操作力に基づいてリニアバルブ装置８０を制御する。また、メインＣＰＵ１８２の指令に基づいて、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等がリニアバルブ装置８０の制御により行われる。
メインＣＰＵ１８４は、後述する第１状態においてはメインＣＰＵ１８２を監視し、第２状態においてはブレーキ操作力に基づいて電動モータ５６，５７を制御する。
サブＣＰＵ１８６はメインＣＰＵ１８２の監視用であり、サブＣＰＵ１８８はメインＣＰＵ１８４の監視用である。
記憶部１８９には、図５のフローチャートで表される切換プログラム等が格納されている。
【００２５】
上述のアキュムレータ圧センサ３８，液圧センサ１２０、操作力センサ１３２、ブレーキシリンダ１８，２６の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ１９０、各車輪１６，２４の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１９２、エンコーダ１９４，１９６等が図示しない入力部に接続され、ポンプモータ３２、電動モータ５６，５７、各リニアバルブ装置８０のコイル１００、連通弁７２，７３等が図示しない出力部に駆動回路を介して接続される。エンコーダ１９４，１９６は、第２動力式液圧源１２における電動モータ５６，５７の回転数を検出するものであり、電動モータ５６，５７の回転数に基づいて動力式液圧シリンダ５０，５２におけるピストン５４，５５のストロークが検出される。
ＣＰＵ１８２は、アキュムレータ圧センサ３８の出力信号に基づいてポンプモータ３２を制御するとともに、操作力センサ１３２、液圧センサ１２０，ブレーキ液圧センサ１９０の出力信号等に基づいて各リニアバルブ装置８０等を制御する。
ＣＰＵ１８４は、操作力センサ１３２，エンコーダ１９４，１９６等の出力信号等に基づいて電動モータ５６，５７等を制御する。
【００２６】
また、本液圧ブレーキ装置には電源も２つ設けられる。電源２００が、第１動力式液圧源１０等に電力を供給するものであり、電源２０２が、第２動力式液圧源１２等に電力に供給するものである。電源２００，２０２はそれぞれ、１２Ｖ、４２Ｖ、キャパシタ（コンデンサ）等とすることができる。例えば、電源２００，２０２の両方を１２Ｖのものしたり、４２Ｖのものとしたり、キャパシタとしたり、一方を１２Ｖのものとし他方を４２Ｖのものとしたり、一方を１２Ｖまたは４２Ｖのものとし他方をキャパシタとしたりすることができる。
このように、本実施形態においては、第１動力式液圧源１０と第２動力式液圧源１２とで、電源２００，２０２が別にされ、かつ、ＣＰＵも別にされているため、一方に異常が生じても他方を作動させることができるのであり、フェールセーフが図られている。
なお、電源２００は、第１動力式液圧源１０の液圧によるブレーキ液圧の制御に必要なセンサにも電力を供給し、電源２０２は、第２動力式液圧源１２の液圧によるブレーキ液圧の制御に必要なセンサにも電力を供給するものとすることができる。
本実施形態においては、第１動力式液圧源１０、液通路４２，４４、リニアバルブ装置８０、ＣＰＵ１８２，１８６、電源２００等により第１動力式液圧供給装置２１０が構成され、第２動力式液圧源１２，液通路６６，６７、連結通路７０，７１、ＣＰＵ１８４，１８８、電源２０２等により第２動力式液圧供給装置２１２が構成される。
【００２７】
次に作動について説明する。
第１動力式液圧供給装置２１０が正常な場合には、第１動力式液圧源１０（アキュムレータ３４）の液圧を利用してブレーキシリンダ１８、２６の液圧が制御される。操作力センサ１３２によって検出されたブレーキ操作力に基づいて目標ブレーキ液圧が決定され、実際のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくようにリニアバルブ装置８０が制御される。この状態が第１状態である。ブレーキ液圧の制御はフィードバック制御でもフィードフォワード制御でもよい。
第１動力式液圧供給装置２１０に異常が検出された場合には第２状態に切り換えられ、第２動力式液圧源１２の液圧がブレーキシリンダ１８，２６に供給される。
第１動力式液圧供給装置２１０の異常には、電源２００，ＣＰＵ１８２，１８６、ポンプモータ３２の異常等の電気系統の異常や液通路４２，４４における液漏れ等が該当する。電気系統の異常は、イニシャルチェック時に検出され、液漏れは第１動力式液圧源１０の作動中の液圧センサ１２０，ブレーキ液圧センサ１９０等の出力信号に基づいて検出される。
【００２８】
第２状態においては、ブレーキ操作力に基づいて目標ブレーキ液圧が求められ、液圧室６４，６５の液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように、電動モータ５６，５７への供給電流が制御される。電動モータ５６，５７の作動によりピストン５４，５５が前進させられ、液圧室６４，６５の液圧が増加させられ、ブレーキシリンダ１８，２６に供給される。液圧室６４，６５の目標液圧に基づいてピストン５４，５５の目標ストロークが求められ、それに基づいて電動モータ５６，５７へ電流が供給される。第１状態においては、ピストン５４，５５は後退端位置にあるため、ピストン５４，５５のストロークに基づいて液圧室６４，６５の液圧を制御することができる。この状態において、リニアバルブ装置８０は図示する原位置にあり、第１動力式液圧源１０への作動液の逆流が阻止される。なお、第２状態においては、ピストン５４，５５を後退させて液圧室６４，６５の容積を増加させることによって、ブレーキシリンダの液圧を減圧させることも可能である。
このように、第１状態においては、ピストン５４，５５が後退端位置まで後退させられるため、第２動力式液圧源１２における作動液不足が生じることを回避することができる。また、エンコーダ１９４，１９６の０点を検出することができる。
【００２９】
なお、液圧室６４，６５の液圧を検出する液圧センサを設け、液圧センサによって検出された実際の液圧室の液圧が目標液圧に近づくように、電動モータ５６，５７への供給電流が制御されるようにすることができる。また、エンコーダ１９４，１９６によって検出された回転数が目標ブレーキ液圧に対応する大きさになるように電動モータ５６，５７が制御されるようにすることもできる。
また、第１状態においても第２状態においても、ブレーキ液圧はブレーキ操作状態に基づいて制御されるのであるが、これらの制御特性は同じにしても異なっていてもよい。例えば、第２状態においては第１状態における場合より高い応答性は不要であるが供給可能な液圧を大きくすることが望ましい。そのため、目標ブレーキ液圧を決定する際の制御ゲインを第１状態における場合より大きくし、トルク重視の制御とすることができる。
【００３０】
図５の切換プログラムを表すフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する、他のステップについても同様とする）において、ブレーキペダル１３０が操作中か否かが判定される。ブレーキ操作中であることは、ブレーキ操作力センサ１３２による検出値が設定値以上になったこと等によって検出することができるが、操作力センサ１３２とは別にブレーキスイッチを設けてもよい。
ブレーキ操作中である場合には、Ｓ２において、第１動力式液圧供給装置２１０が正常であるか否かが判定される。正常である場合には、Ｓ３において、第１状態にされる。リニアバルブ装置８０の制御により第１動力式液圧源１０の液圧を利用してブレーキシリンダ１８，２６の液圧が制御される。異常である場合には、Ｓ４において、第２状態とされ、第２動力式液圧源１２の制御によりブレーキシリンダ１８，２６の液圧が制御される。
【００３１】
このように、本実施形態においては、第１動力式液圧供給装置２１０の異常時でも第２動力式液圧供給装置２１２から供給される液圧によってブレーキが作動させられる。動力式液圧供給装置が１つしか設けられていない場合には、その動力式液圧源に異常が生じると、運転者によるブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられるマスタシリンダ等のマニュアル式液圧源の液圧がブレーキに供給されることになり、ブレーキ液圧が十分とはいえないことがあった。それに対して、本ブレーキ装置においては、２つの動力式液圧供給装置２１０，２１２が設けられるため、一方に異常が生じても他方の液圧をブレーキに供給することができ、十分なブレーキ液圧が得られる。本実施形態においては、動力式液圧源、電源、メインＣＰＵ、サブＣＰＵがそれぞれ２つずつ、第１，第２動力式液圧供給装置２１０，２１２に専用に設けられているため、安全性を向上させることができる。
また、第１状態においても第２状態においてもブレーキ液圧がブレーキ操作状態に基づいて制御されるため、一方に異常が生じても、運転者による操作フィーリングの低下を抑制することができる。
さらに、第２動力式液圧源１２が動力式液圧シリンダ５０，５２の液圧室６４，６５の容積を制御することによってブレーキシリンダ１８，２６の液圧が制御されるようにされている。そのため、第２動力式液圧源１２の液圧を制御するための専用の電磁制御弁が不要となり、その分、ブレーキ装置の構造を簡単にし、コストアップを抑制することができる。
【００３２】
なお、第２動力式液圧源１２は前輪１６のブレーキシリンダ１８に接続されて、後輪２４のブレーキシリンダ２６に接続されないようにすることもできる。ブレーキは主として前輪のブレーキシリンダの液圧により作動させられるからである。また、電動モータ５６，５７はそれぞれ別個に制御することもできる。この場合には、前輪１６側と後輪２４側とで、ブレーキ液圧が異なることなる。
さらに、上記実施形態においては、第２動力式液圧源１２が２つの動力式液圧シリンダ５０，５２を含むものであり、これらが別個に電動モータ５６，５７によって作動させられるものであったが、２つの動力式液圧シリンダ５０，５２に対して電動モータを１つとし、これらに共通とすることもできる。図６において、第２動力式液圧源２５０は、２つの液圧シリンダ５０，５２と、１つの電動モータ２５４とを含む。２つの液圧シリンダ５０，５２それぞれにおいて、電動モータ２５４の駆動により２つのピストン５４，５５が同様に作動させられる。
なお、第２動力式液圧源以外の部分や制御については、上記実施形態における場合と同様であるため、説明を省略する。以下の実施形態についても同様とする。
【００３３】
さらに、動力式液圧シリンダは、１つのハウジングに対して２つの液圧室を含むものとすることができる。図７に示すように、第２動力式液圧源３００に含まれる動力式液圧シリンダ３０２は、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン３０４，３０６を含み、加圧ピストン３０４，３０６の前方がそれぞれ液圧室３１０，３１２とされる。これら液圧室３１０，３１２に液通路６６，６７を介してブレーキシリンダ１８，２６が接続される。ピストン３０４とハウジングとの間、２つの加圧ピストン３０４，３０６の間には、それぞれリターンスプリングが配設され、加圧ピストン３０４，３０６を後退方向に付勢する。加圧ピストン３０６のピストンロッド３１６には、電動モータ３１８の出力軸が駆動伝達装置３２０を介して連携させられ、電動モータ３１８の駆動力がピストン３０６に加えられ、液圧室３１２の液圧が駆動力に応じた大きさに制御される。この場合において、加圧ピストン３０４の前後の液圧室３１０，３１２の液圧は同じ大きさにされ、ブレーキシリンダ１８，２６の液圧も同じ大きさにされる。また、加圧ピストン３０６を駆動ピストン、加圧ピストン３０４を従動ピストンまたは浮動ピストンと称することができる。
本実施形態においては、液通路６６，６７に電磁開閉弁３３０，３３２が設けられる。電磁開閉弁３３０，３３２は電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。
電磁開閉弁３３０，３３２は、第１状態において閉状態とされて、第２動力式駆動源３００がブレーキシリンダ１８，２６から遮断される。本実施形態においては、ブレーキシリンダ１８，２６から作動液が液圧室３１０，３１２に戻されないようにされているのである。
【００３４】
また、図８に示すように、２つの動力式液圧源３５０，３５２の両方をポンプ装置を含むものとすることができる。２つの動力式液圧源３５０，３５２は、それぞれ、ポンプ３６０，３６２およびポンプモータ３６４，３６６を含むポンプ装置３６８，３７０を含むものであり、リザーバ３７２，アキュムレータ３７４，アキュムレータ圧センサ３７６を共通に含む。この場合においても、動力式液圧源３５０のポンプ装置３６８の異常時に動力式液圧源３７０のポンプ装置３７０を作動させることができる。また、それぞれのポンプ３６０，３６２の吐出側に逆止弁３７８，３８０が設けられているため、一方が作動状態とされて他方が非作動状態とされても、一方から他方へ高圧の作動液が逆流することが回避される。本実施形態においては、液通路６６，６７が不要である。また、連通弁７２，７３および連通路７０，７１等も不可欠ではない。
【００３５】
また、上記実施形態においては、入力操作系としてブレーキペダル１３０の操作状態としてブレーキ操作力が検出されるようにされていたが、ブレーキペダル１３０のストロークが検出されるようにすることができる。操作力センサ１３２の構造についても上記実施形態における場合のそれに限らない。例えば、ブレーキペダル１３０の歪みに基づいて踏力を検出する歪みゲージを含むものとすることができる。
さらに、反力付与装置の構造等は問わない。作動液を含むものとしたり、コイルスプリングの代わりに板ばね等を含むもの等としたりとすることができる。
【００３６】
また、上記各実施形態においては、２つの動力式液圧源の一方がポンプ装置を含み、他方が動力式液圧シリンダを含む場合において、ポンプ装置を含む動力式液圧源が主として使用されるようにされていたが、逆に、動力式液圧シリンダを含む動力式液圧源が主として使用されるようにしてもよい。
さらに、２つとも動力式液圧シリンダを含むものとすることもできる。
また、第１動力式液圧源１０において、アキュムレータ３４は不可欠ではない。この場合には、ポンプモータ３２の制御によりポンプ３０から吐出される作動液の液圧を制御することができる。第１動力式液圧源の制御によりブレーキシリンダの液圧が制御されるのである。また、個別液圧制御弁装置が不可欠ではなくなる。それに対して、個別液圧制御弁装置は、リニアバルブ装置８０ではなく複数の電磁開閉弁を含むものとすることができる。この場合には、第１状態において、電磁開閉弁の制御によりブレーキ液圧が制御されることになる。
【００３７】
また、上記実施形態においては、第１動力式液圧供給装置２１０と第２動力式液圧供給装置２１２とで、ＣＰＵが個々に設けられていたが、コンピュータが個々に設けられてもよい。逆に、サブＣＰＵは不可欠ではない。
さらに、上記各実施形態においては、第１動力式液圧源１０が正常な場合に、原則として、第１状態とされるようにされていたが、それに限らない。例えば、運転者による選択操作部材の操作によって選択されるようにすることができる。第１状態と第２状態とでは操作フィーリングが異なるため運転者の意図に応じていずれか一方が選択されるようにすることができるのである。また、ブレーキ作動回数、ブレーキ作動時間（累積作動時間または作動継続時間）等によっていずれか一方が選択されるようにすることができる。このようにすれば、電動モータ等の動力駆動源の寿命を長くすることができる。
【００３８】
また、第１状態において、第２動力式液圧源１２の電動モータ５６，５７に保持トルクが加えられれば、ピストン５４，５５が後退させられることを阻止することができる。同様に、電動モータ５６，５７を超音波モータとすれば、保持トルクを加えなくても、液圧室６４，６５の液圧によりピストン５４，５５が後退させられることを阻止することができる。電動モータ５６．５７がブレーキ機能付きのものとしても同様の効果が得られる。
さらに、駆動伝達装置（運動変換装置）６０，６１がボールねじ機構を含むものとされていたが、通常のねじ機構を含むものとすることができる。この場合には、駆動用電動モータ５６，５７に保持トルクが加えられなくても、液圧室６４，６５の液圧によってピストン５４，５５が後退させられることがない。
【００３９】
また、ブレーキ装置は前後２系統ではなく、Ｘ配管のものとすることもできる。さらに、ブレーキ装置に動力式供給装置を３つ以上設けることもできる。
また、液圧ブレーキ装置でなく、エアブレーキ装置に適用することもできる。この場合には、各車輪毎に設けられたブレーキアクチュエータとしてのブレーキチャンバに第１動力式エア圧源、第２動力式エア圧源のいずれかのエア圧が供給される。この場合においても、第１動力式エア圧源の異常時に、マニュアルブレーキに頼ることがなくなり、十分なブレーキ力を得ることができる。
エアブレーキ装置においては、ブレーキ操作力はブレーキ操作部材の操作継続時間等に基づいて検出することができる。
【００４０】
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記ブレーキ装置のリニアバルブ装置を示す図である。
【図３】上記ブレーキ装置のブレーキペダル周辺を示す図である。
【図４】上記ブレーキ装置のブレーキ制御装置を概念的に示す図である。
【図５】上記ブレーキ制御装置の記憶部に記憶された切り換えプログラムを表すフローチャートである。
【図６】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の一部回路図である。
【図７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。
【図８】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。
【符号の説明】
１０，１２動力式液圧源
１８，２６ブレーキシリンダ
３３ポンプ装置
５０，５２動力式液圧シリンダ
８０リニアバルブ装置
１３２操作力センサ
１８０ブレーキ液圧制御装置
２１０，２１２動力式液圧供給装置
２５０第２動力式液圧源
３００第２動力式液圧源
３０２動力式液圧シリンダ
３５０，３５２動力式駆動源
３６８，３７０ポンプ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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