(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバの上端に配設された上側防振体と下側防振体との間に車体部材が挾持されるショックアブソーバの車体側取り付け構造にして、前記車体部材の前記下側防振体より荷重を受ける部分はその周囲に対し上方へ向けて突出する凸部をなしており、前記上側防振体と前記車体部材の凸部との間には前記上側防振体用の支持部材が配置され、前記下側防振体と前記車体部材の凸部との間には前記下側防振体用の支持部材が配置され、前記上側防振体用の支持部材及び前記下側防振体用の支持部材は前記車体部材の凸部に溶接されることにより該凸部を補強しており、前記上側防振体用の支持部材が補強する部分の面積は前記下側防振体用の支持部材が補強する部分の面積よりも小さいことを特徴とするショックアブソーバの車体側取り付け構造。
【請求項２】
前記車体部材の凸部は円錐部と該円錐部の先端と一体をなす平坦部とを有し、前記上側防振体用の支持部材は前記平坦部を補強しており、前記下側防振体用の支持部材は前記平坦部及び前記円錐部を補強していることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバの車体側取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに組み込まれるショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックアブソーバの車体側の取り付け構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いては、一般に、ショックアブソーバは上端にて防振体を介して車体に取り付けられ、下端にてサスペンションアームの如きサスペンション部材に枢動可能に連結されている。このショックアブソーバの車体側の取り付け構造の一つとして、例えば特開平９−９５２６２号公報に記載されている如く、ショックアブソーバの上端に嵌合する状態にて配設された環状の上側防振体と下側防振体との間に車体部材が挾持されるよう構成された車体側取り付け構造が従来より知られている。
【０００３】
かかる取り付け構造によれば、例えばショックアブソーバの上端を下方より下側防振体、車体部材、上側防振体に挿入し、ショックアブソーバの上端にナットを螺合させて締め付けることにより、ショックアブソーバの上端を二つの防振体を介して車体部材に取り付けることができるので、ショックアブソーバの上端にブッシュ装置（アッパサポート）が取り付けられ、該ブッシュ装置が複数個のボルト及びナットにて車体部材に固定される構造の場合に比して、車体部材に対するショックアブソーバ上端の取り付けを容易に且つ能率よく実施することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来のショックアブソーバの車体側取り付け構造に於いては、上側防振体及び下側防振体又はブッシュ装置を介してショックアブソーバの上端が取り付けられる車体部材の取り付け領域は平坦であるため、車輪のバウンド、リバウンドに伴うショックアブソーバの軸力が下側防振体等を介して車体部材に入力されることにより、車体部材が変形し易いという問題がある。
【０００５】
また車体部材の変形を防止すべく、車体部材の板厚を大きくしたり車体部材を補強部材にて補強することが考えられるが、それらの場合には車体部材の変形を低減することはできるが、車輌重量の増大を招き、また車体部材の変形を必ずしも効果的に防止することができない。
【０００６】
本発明は、ショックアブソーバの上端に配設された上側防振体と下側防振体との間に車体部材が挾持されるよう構成された従来のショックアブソーバの車体側取り付け構造に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ショックアブソーバの上端が取り付けられる領域の車体部材の形状を工夫することにより、重量の増大を招来することなく車体部材の変形を確実に且つ効果的に低減することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちショックアブソーバの上端に配設された上側防振体と下側防振体との間に車体部材が挾持されるショックアブソーバの車体側取り付け構造にして、前記車体部材の前記下側防振体より荷重を受ける部分はその周囲に対し上方へ向けて突出する凸部をなしており、前記上側防振体と前記車体部材の凸部との間には前記上側防振体用の支持部材が配置され、前記下側防振体と前記車体部材の凸部との間には前記下側防振体用の支持部材が配置され、前記上側防振体用の支持部材及び前記下側防振体用の支持部材は前記車体部材の凸部に溶接されることにより該凸部を補強しており、前記上側防振体用の支持部材が補強する部分の面積は前記下側防振体用の支持部材が補強する部分の面積よりも小さいことを特徴とするショックアブソーバの車体側取り付け構造によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、車体部材の前記下側防振体より荷重を受ける部分はその周囲に対し上方へ向けて突出する凸部をなしているので、ショックアブソーバの上端が取り付けられる車体部材の取り付け領域が平坦である場合に比して、ショックアブソーバの軸力による車体部材の変形が低減される。
また上側防振体用の支持部材及び下側防振体用の支持部材は車体部材の凸部に溶接されることにより該凸部を補強しているが、ショックアブソーバの上端より上側防振体を介して車体部材に与えられる荷重は下側防振体を介して車体部材に与えられる荷重よりも小さいことに対応して、上側防振体用の支持部材が補強する部分の面積は下側防振体用の支持部材が補強する部分の面積よりも小さい。従って上側防振体より車体部材へ至る荷重伝達領域の面積は下側防振体より車体部材へ至る荷重伝達領域の面積よりも小さいので、これらの面積が実質的に同一である場合に比して上側防振体の大きさを小さくすることが可能になり、また下側防振体より車体部材へ至る荷重を広い面積の荷重伝達領域を経て伝達させることが可能になる。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車体部材の凸部は円錐部と該円錐部の先端と一体をなす平坦部とを有し、前記上側防振体用の支持部材は前記平坦部を補強しており、前記下側防振体用の支持部材は前記平坦部及び前記円錐部を補強しているよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、車体部材の凸部は円錐部と該円錐部の先端と一体をなす平坦部とを有し、上側防振体用の支持部材は平坦部を補強しており、下側防振体用の支持部材は平坦部及び円錐部を補強している。従って車体部材の凸部は平坦な上端にて上側防振体より荷重を受けるので、荷重が上側防振体より車体部材の凸部へ効率的に伝達されると共に、車体部材の変形を確実に低減しつつ上側防振体より車体部材へ至る荷重伝達領域の面積を下側防振体より車体部材へ至る荷重伝達領域の面積よりも確実に小さくすることが可能になる。
【００１２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輪がバウンド、リバウンド方向の中立位置にある場合について見て凸部の円錐部は実質的にショックアブソーバの軸線に沿って延在するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、下側防振体用の支持部材が下側防振体を支持する部分の面積は上側防振体用の支持部材が上側防振体を支持する部分の面積よりも大きいよう構成される（好ましい態様２）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、上側防振体用の支持部材は上向きに開いた皿形をなすよう構成される（好ましい態様３）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、下側防振体用の支持部材は下向きに開いたカップ形をなすよう構成される（好ましい態様４）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、前記凸部の平坦部及び二つの支持部材の平坦部は実質的に互いに同一の大きさを有するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
図１は本発明によるショックアブソーバの車体側取り付け構造の一つの実施形態を示す縦断面図、図２は図１に示された実施形態の車体部材に対するショックアブソーバの関係を解図的に示す説明図である。尚図１に於いては、図示の簡略化の目的で、部材の断面を示すハッチングは省略されている。また図１に於ける仮想線はショックアブソーバの上端がブッシュ装置を介して複数個のボルト及びナットにより車体部材に取り付けられる従来の取り付け構造に於ける車体部材を示している。
【００１９】
これらの図に於いて、１０は軸線１２に沿って延在するショックアブソーバを示しており、ショックアブソーバ１０はシリンダ１４と該シリンダに往復動可能に嵌合するピストン（図示せず）とよりなり、シリンダ１４に対しピストンのロッド部１６が上方に延在するよう配設されている。図２に解図的に示されている如く、ショックアブソーバ１０は車体部材１８の下方に配置され、ロッド部１６の上端にて本発明の取り付け構造により車体部材１８に取り付けられ、下端にて図には示されていない車輪支持部材に連結され又はサスペンションアームに枢着されている。
【００２０】
車体部材１８は周囲の平坦部２４に対し上方へ突出する凸部２６を有し、凸部２６は円錐部２６Ａと該円錐部の先端と一体をなし円錐部の軸線に垂直な平坦部２６Ｂとを有し、平坦部２６Ｂには円筒状のカラー２８を介してロッド部１６の上端を受け入れる孔が設けられている。図には示されていない車輪がバウンド、リバウンド方向の中立位置にある場合について見て、円錐部２６Ａはショックアブソーバ１０の軸線１２に沿って延在している。
【００２１】
円錐部２６Ａ及び平坦部２６Ｂにはカラー２８を遊嵌状態にて受け入れる孔を有する下側防振体用の上側リテーナ３０が円錐部２６Ａ及び平坦部２６Ｂの下面に当接する状態にて溶接により固定されている。従って上側リテーナ３０は円錐部２６Ａ及び平坦部２６Ｂに対応する円錐部及び平坦部を有する下向きに開いたカップ形をなし、上側リテーナ３０の下端は下方へ向けて延在する実質的に円筒状をなしている。リテーナ３０の下面にはゴム又はゴム類似品よりなる下側防振体３２の上端が加硫接着等により固定されている。
【００２２】
ロッド部１６は拡径部３４を有し、拡径部３４の上方のロッド部１６には下側防振体３２のための下側リテーナ３６が嵌合している。下側リテーナ３６は内周部にて拡径部３４とカラー２８の下端との間に挾持され、上面にて下側防振体３２の下端内周部に当接している。下側リテーナ３６と下側防振体３２の下端外周部との間には間隙が設定されている。下側リテーナ３６の下面にはシリンダ１４の上端に設けられた当接部材３８と共動するバウンドストッパ４０の上端が加硫接着等により固定されている。
【００２３】
車体部材１８の平坦部２４の下面にはダストブーツ４２の上端のフランジ部４２Ａが加硫接着等により固定されており、ダストブーツ４２はバウンドストッパ４０の周りにてシリンダ１４の上端よりも下方まで延在している。シリンダ１４にはスプリングシート４４が溶接により固定されており、スプリングシート４４とダストブーツ４２のフランジ部４２Ａとの間には実質的に軸線１２に沿って延在するサスペンションスプリング４６が弾装されている。
【００２４】
車体部材１８の凸部２６の上方には上側防振体用の下側リテーナ４８が配置されており、ロッド部１６に遊嵌合している。図示の実施形態に於いては、下側リテーナ４８は上向きに開いた円錐部と該円錐部の下端と一体をなす平坦部とを有する皿形をなし、平坦部にて車体部材１８の平坦部２６Ｂに当接した状態で溶接等により固定されている。図示の実施形態に於いては、上側リテーナ３０及び下側リテーナ４８の平坦部の直径は平坦部２６Ｂの直径と実質的に同一に設定されている。下側リテーナ４８の上面にはゴム又はゴム類似品よりなる上側防振体５０の下面が加硫接着等により固定され、上側防振体５０はカラー２８に嵌合している。
【００２５】
ロッド部１６の上端には実質的に円環板状の上側リテーナ５２が嵌合しており、下面にてカラー２８の上端及び上側防振体５０の上面に当接している。上側リテーナ５２の上方にてロッド部１６の上端にはナット５４が螺合し、上側リテーナ５２はその内周部にてナット５４とカラー２８との間に挾持され、これによりカラー２８は上側リテーナ５２と下側リテーナ３６との間に挾持されている。
【００２６】
図示の実施形態に於いては、車体部材１８はホイールハウスを郭定する車体部材５６に設けられた孔５８に嵌合し、孔５８の周囲にて車体部材５６と重ね合わされた状態にて延在し、車体部材５６に溶接により固定されている。かくして車体部材１８の円錐部２６Ａは上側リテーナ３０の円錐部により補強され、平坦部２６Ｂは上側リテーナ３０及び下側リテーナ４８の平坦部により補強されている。また円錐部２６Ａの周囲の平坦部２４は車体部材５６により補強され、ダストブーツ４２のフランジ部４２Ａを介してサスペンションスプリング４６の上端を受けることにより、上側のスプリングシートとして機能する。
【００２７】
車体部材５６の下端のインボード側には車輌前後方向に延在するサイドメンバ６０が配設されている。特に図示の実施形態に於いては、サイドメンバ６０はアウトボード方向に開いた断面コの字形をなすインボード側部材６２と、インボード側部材６２のフランジ部に溶接により固定された平板状のアウトボード側部材６４とよりなり、車体部材５６の下端はサイドメンバ６０のアウトボード側部材６４の上縁に溶接により固定されている。
【００２８】
また車体部材５６の実質的に上下方向に延在する部分５６Ａのインボード側には実質的に板状の補強部材６６が設けられている。補強部材６６は上端にて車体部材５６の部分５６Ａの上縁に溶接され、下端にてインボード側部材６２のインボード側の壁部の上縁に溶接され、これにより車輌横方向に沿う垂直断面で見て部分５６Ａ、インボード側部材６２の上辺部、補強部材６６は互いに共働して三角形をなしている。尚補強部材６６には上下方向に延在する波板状の凸部若しくは凹部が設けられていてもよい。
【００２９】
上述の如く構成された本発明による車体側取り付け構造によりショックアブソーバ１０の上端を車体部材１８に取り付ける場合には、まず下側リテーナ３６の内周部がロッド部１６の拡径部３４に当接するよう、下側リテーナ３６及びこれに固定されたバウンドストッパ４０がロッド部１６に嵌合せしめられ、またショックアブソーバ１０に遊嵌合する状態にてサスペンションスプリング４６がスプリングシート４４上に載置される。
【００３０】
次いで上側防振体５０、車体部材１８、下側防振体３２の孔にカラー２８が挿通され、ロッド部１６の上端が下方よりカラー２８に挿入され、下側防振体３２の下端内周部が下側リテーナ３６の上面に当接するまで、サスペンションスプリング４６の上端がダストブーツ４２のフランジ部４２Ａに当接すると共にサスペンションスプリング４６がフランジ部４２Ａとスプリングシート４４との間にて圧縮変形せしめられる。
【００３１】
次いで上側防振体５０の上面及びカラー２８の上端に当接するよう上側リテーナ５２がロッド部１６に嵌合せしめられ、ロッド部１６の先端にナット５４がねじ込まれ、ナット５４が所定の締め付けトルクにて締め付けられ、これにより車体部材１８の凸部２６の平坦部２６Ｂがリテーナ４８と３０との間に挾持される。
【００３２】
周知の如く、図には示されていない車輪のバウンド時にはショックアブソーバ１０に上向きの軸力が作用することにより、車体部材１８の凸部２６にはロッド部１６より下側リテーナ３６、下側防振体３２、上側リテーナ３０を介して上向きの力が作用すると共に、車体部材１８の平坦部２４にはサスペンションスプリング４６及びダストブーツ４２のフランジ部４２Ａを介して上向きの力が作用する。
【００３３】
また図には示されていない車輪のリバウンド時にはショックアブソーバ１０に下向きの軸力が作用することにより、サスペンションスプリング４６により平坦部２４に作用する上向きの力が減少すると共に、ロッド部１６より上側リテーナ５２、上側防振体５０、下側リテーナ４８を介して車体部材１８の凸部２６に下向きの力が作用する。そして一般に、車輪のリバウンド時にショックアブソーバ１０に作用する下向きの軸力は車輪のバウンド時にショックアブソーバ１０に作用する上向きの軸力よりも低い。
【００３４】
図示の実施形態によれば、上側防振体５０及び下側防振体３２を介してショックアブソーバ１０のロッド部１６の上端を支持する車体部材１８は、周囲の平坦部２４に対し上方へ円錐状に突出する凸部２６を有し、凸部２６の円錐部２６Ａ及び平坦部２６Ｂにてショックアブソーバ１０より受ける上向きの力を担持するので、ショックアブソーバの上端が連結される車体部材が図１に於いて仮想線にて示されている如く比較的広い平坦な取り付け領域を有する従来のショックアブソーバの車体側取り付け構造の場合に比して、ショックアブソーバ１０の軸力による車体部材１８、特に凸部２６の変形量を低減し、これにより車輪のバウンド、リバウンドに伴うショックアブソーバ１０の上端の上下変位量を低減して車輌の操縦安定性を向上させることができる。
【００３５】
また図示の実施形態によれば、ショックアブソーバ１０より受ける下向きの力は上側リテーナ５２、上側防振体５０、下側リテーナ４８を介して凸部２６の平坦部２６Ｂに伝達されるようになっているので、例えばショックアブソーバ１０より受ける下向きの力が凸部２６の円錐部２６Ａにも伝達される構造の場合に比して、上側防振体５０より車体部材１８へ至る荷重伝達領域の面積を下側防振体３２より車体部材１８へ至る荷重伝達領域の面積よりも小さくすることができ、これにより車体部材１８よりも上方に位置する上側防振体５０の大きさ（直径）を小さくすることができる。
【００３６】
また凸部が下方へ向けて突出するよう車体部材１８に設けられる場合には、平坦部２４に相当する車体部材１８の平坦部の高さが高くならざるを得ないが、図示の実施形態によれば、車体部材１８の凸部２６は上方へ向けて突出するので、平坦部２４を低く設定することができ、その分車室内空間を大きくすることができる。
【００３７】
特に図示の実施形態によれば、上側防振体５０の下側リテーナ４８は上向きに開いた皿形をなしているので、防振性を確保するに十分な上側防振体５０の大きさを確保しつつ、凸部２６に対する下側リテーナ４８の接触面積を小さくすることができ、これにより凸部２６の平坦部２６Ｂの大きさを小さくして平坦部２６Ｂの変形量を低減することができる。
【００３８】
また図示の実施形態によれば、下側防振体３２のための上側リテーナ３０は凸部２６の下面に沿って延在すると共にこれに溶接され、これにより凸部２６の平坦部２６Ｂ及び円錐部２６Ａが上側リテーナ３０の平坦部及び円錐部によって補強されており、また上側防振体５０の下側リテーナ４８の平坦部が凸部２６の平坦部２６Ｂに沿って延在すると共にこれに溶接されているので、凸部２６の平坦部は下側リテーナ４８の平坦部によって補強されており、これにより上側リテーナ３０若しくは下側リテーナ４８が凸部２６に固定されていない場合に比して、凸部２６の変形を効果的に低減することができる。
【００３９】
また図示の実施形態によれば、車体部材５６の実質的に上下方向に延在する部分５６Ａのインボード側には実質的に板状の補強部材６６が設けられており、補強部材６４は上端にて車体部材５６の部分５６Ａの上縁に溶接され、下端にてインボード側部材６２のインボード側の壁部の上縁に溶接されているので、補強部材６６が設けられていない場合に比して、ショックアブソーバ１０の軸力に起因する車体部材１８及び５６の傾き変形及びこれに起因するショックアブソーバ１０の上端の上下方向及び左右方向の移動量を低減し、このことによっても車輌の操縦安定性を向上させることができる。
【００４０】
また図３に示されている如く車体部材１８及び５６の下面に板厚の大きい補強部材６８が固定される従来の補強構造の場合には、重量の増大の割に車体部材１８及び５６の傾き変形を効果的に低減することができないのに対し、図示の実施形態によれば、車輌横方向に沿う垂直断面で見て部分５６Ａ、インボード側部材６２の上辺部、補強部材６６は互いに共働して三角形をなし、一種のトラス構造をなしているので、重量の増大量を抑えつつ車体部材１８及び５６の傾き変形を効果的に低減することができる。
【００４１】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４２】
例えば上述の実施形態に於いては、下側防振体３２のための上側リテーナ３０の平坦部及び上側防振体５０のための下側リテーナ４８の平坦部の直径は凸部２６の平坦部２６Ｂの直径と実質的に同一に設定されているが、これらの直径は互いに異なっていてもよく、特に下側リテーナ４８の平坦部の直径が凸部２６の平坦部２６Ｂの直径よりも大きく設定されてもよい。
【００４３】
また上述の実施形態に於いては、上側防振体５０のための下側リテーナ４８は上向きに開いた皿形をなしているが、下側リテーナ４８が平坦部２６Ｂ及び少なくとも円錐部２６Ａの上端部に沿って延在するよう形成され、これによりショックアブソーバ１０よりの下向きの力が上側防振体５０より下側リテーナ４８を介して凸部２６の平坦部２６Ｂ及び円錐部２６Ａの一部へ伝達されるよう構成されてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車体部材の下側防振体より荷重を受ける部分はその周囲に対し上方へ向けて突出する凸部をなしており、上側防振体用の支持部材及び下側防振体用の支持部材は車体部材の凸部に溶接されることにより該凸部を補強している。従ってショックアブソーバの上端が取り付けられる車体部材の取り付け領域が平坦である場合や、上側防振体用の支持部材及び下側防振体用の支持部材が車体部材の凸部に溶接されず該凸部を補強していない場合に比して、ショックアブソーバの軸力による車体部材の変形を確実に低減し、これにより車体部材の変形に起因するショックアブソーバの上端の上下移動を低減して車輌の操縦安定性を向上させることができる。
また上側防振体用の支持部材が補強する部分の面積は下側防振体用の支持部材が補強する部分の面積よりも小さく、上側防振体より車体部材へ至る荷重伝達領域の面積は下側防振体より車体部材へ至る荷重伝達領域の面積よりも小さい。従ってこれらの荷重伝達領域の面積が実質的に同一である場合に比して上側防振体の大きさを小さくすることができ、ショックアブソーバの上端より上側防振体を介して車体部材に与えられる荷重及び下側防振体を介して車体部材に与えられる荷重の大小関係に対応して上側防振体の大きさを小さく設定することができ、また下側防振体より車体部材へ至る荷重を広い面積の荷重伝達領域を経て伝達させることができる。
【００４６】
また請求項２の構成によれば、車体部材の凸部は円錐部と該円錐部の先端と一体をなす平坦部とを有し、上側防振体用の支持部材は平坦部を補強しており、下側防振体用の支持部材は平坦部及び円錐部を補強している。従って車体部材の凸部は平坦な上端にて上側防振体より荷重を受けるので、荷重を上側防振体より車体部材の凸部へ効率的に伝達させることができると共に、車体部材の変形を確実に低減しつつ上側防振体より車体部材へ至る荷重伝達領域の面積を下側防振体より車体部材へ至る荷重伝達領域の面積よりも確実に小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるショックアブソーバの車体側取り付け構造の一つの実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１に示された実施形態の車体部材に対するショックアブソーバの関係を解図的に示す説明図である。
【図３】従来のショックアブソーバの車体側取り付け構造に於ける車体部材に対するショックアブソーバの関係を解図的に示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ショックアブソーバ
１６…ロッド
１８…車体部材
２６…凸部
３０…上側リテーナ
３２…下側防振体
３６…下側リテーナ
４６…サスペンションスプリング
４８…下側リテーナ
５０…上側防振体
５２…上側リテーナ
６０…サイドメンバ
６６…補強部材
【図１】
0004686890.tif 000002
【図２】
0004686890.tif 000003
【図３】
0004686890.tif 000004