(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによりクラッチを介して駆動される圧縮機を有するエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前回がクラッチＯＮ起動であったか否かを判断し、クラッチＯＮ起動の場合は、さらに前回運転時間が所定時間以上であったか否かを判断し、前回がクラッチＯＦＦ起動であった場合、または、前回運転時間が所定時間以上であった場合に、クラッチＯＦＦ起動で、前記エンジンを起動後、クラッチをОＮとしたときに、前記エンジンがエンジン・ストールを発生したときは、該エンジンを一旦強制停止後にクラッチОＮで再起動する起動手段を設けたことを特徴とするエンジン駆動式ヒートポンプ。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前記クラッチОＮとして前記エンジンを再起動したときに、前記エンジンが所定時間以上の運転継続後に停止したときは、次回はクラッチをОＦＦとして前記エンジンを起動する起動手段を設けたことを特徴とするエンジン駆動式ヒートポンプ。
【請求項３】
請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前記圧縮機を複数台設け、前記圧縮機のうち負荷の大小がある場合は、前記圧縮機の負荷小側より起動させ、前記圧縮機の負荷が均等な場合は、前記圧縮機を交互に起動する起動手段を設けたことを特徴とするエンジン駆動式ヒートポンプ。
【請求項４】
請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前記圧縮機の吐出側と吸入側を接続するバイパス経路を設け、前記エンジン起動時に前記バイパス経路を連通する起動手段を設けたことを特徴とするエンジン駆動式ヒートポンプ。
【請求項５】
請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、クラッチをОＮとして前記エンジンを起動したときに、エンジン・ストールを発生した後、クラッチをОＦＦとして前記エンジンを再起動し、再度エンジン・ストールを発生したときは、警告を発生する起動手段を設けたことを特徴とするエンジン駆動式ヒートポンプ。
【請求項６】
請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前記クラッチをОＦＦとして、前記セルモータをОＮとして前記エンジンを起動後、セルモータをОＦＦとした直後にクラッチをОＮとする起動手段を設けたことを特徴とするエンジン駆動式ヒートポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン駆動式ヒートポンプ、詳しくはエンジンによりクラッチを介して駆動される圧縮機を備えるエンジン駆動式ヒートポンプの起動技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンにより駆動される圧縮機を用いて冷媒を循環させるヒートポンプ装置は、エンジン駆動式ヒートポンプとしてよく知られている。このエンジン駆動式ヒートポンプにおいては、圧縮機への動力の伝達の断続、即ち圧縮機の作動及び停止の切換えが、圧縮機とエンジン駆動軸との間に介装される電磁クラッチ等のクラッチのОＮ・ОＦＦにより行われるものがある。
【０００３】
このエンジン駆動式ヒートポンプは、エンジン起動後にクラッチをОＮとすると、圧縮機起動のトルク変動によりエンジンが所定回転数以下となり、エンジン・ストールが発生するおそれがある。特許文献１は、エンジンと圧縮機を接続した状態で起動するに当たってエンジンの暖機完了までは、圧縮機側での容量制御や冷媒高低圧のバイパスで起動トルクを抑制する、或いは起動時の燃料噴射量を最大にしてトルクを最大にすることで、エンジン・ストールの発生防止と速やかな起動を図る起動制御が開示されている。
【特許文献１】特開平６−２２１７１３号公報
【０００４】
しかし、この先行技術ではエンジン起動にセルモータを使用する場合に、常にエンジンと圧縮機の双方を駆動するための出力が必要であり、起動毎にセルモータに多大な電流が流れるためセルモータが早期劣化するおそれがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジン駆動式ヒートポンプにおいては、エンジン起動後に、圧縮機起動のトルク変動によるエンジン・ストール発生を防止するために、エンジンと圧縮機を接続した状態（クラッチОＮ）としての起動を前提としながら、起動毎にセルモータに多大な電流が流れるのを防止してセルモータの早期劣化を防止することが必要である。そこで、解決しようとする課題は、エンジン駆動式ヒートポンプの起動時において、エンジン・ストール発生の低減とセルモータ早期劣化の防止を両立することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
請求項１においては、エンジンによりクラッチを介して駆動される圧縮機を有するエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前回がクラッチＯＮ起動であったか否かを判断し、クラッチＯＮ起動の場合は、さらに前回運転時間が所定時間以上であったか否かを判断し、前回がクラッチＯＦＦ起動であった場合、または、前回運転時間が所定時間以上であった場合に、クラッチＯＦＦ起動で、前記エンジンを起動後、クラッチをОＮとしたときに、前記エンジンがエンジン・ストールを発生したときは、該エンジンを一旦強制停止後にクラッチОＮで再起動する起動手段を設けた。
【０００８】
請求項２においては、請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前記クラッチОＮとして前記エンジンを再起動したときに、前記エンジンが所定時間以上の運転継続後に停止したときは、次回はクラッチをОＦＦとして前記エンジンを起動する起動手段を設けた。
【０００９】
請求項３においては、請求項記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前記圧縮機を複数台設け、前記圧縮機のうち負荷の大小がある場合は前記圧縮機の負荷小側より起動させ、前記圧縮機の負荷が均等な場合は前記圧縮機を交互に起動する起動手段を設けた。
【００１０】
請求項４においては、請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前記圧縮機の吐出側と吸入側を接続するバイパス経路を設け、前記エンジン起動時に前記バイパス経路を連通する起動手段を設けた。
【００１１】
請求項５においては、請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、クラッチをОＮとして前記エンジンを起動したときに、エンジン・ストールを発生した後、クラッチをОＦＦとして前記エンジンを再起動し、再度エンジン・ストールを発生したときは、警告を発生する起動手段を設けた。
【００１２】
請求項６においては、請求項１記載のエンジン駆動式ヒートポンプにおいて、前記クラッチをОＦＦとして、前記セルモータをОＮとして前記エンジンを起動後、セルモータをОＦＦとした直後にクラッチをОＮとする起動手段を設けた。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１４】
請求項１においては、クラッチをОＦＦとする起動をベースにできるのでセルモータの早期劣化を防止できると共に、エンジン・ストールを発生したときは、クラッチをОＮとする再起動を選択することで、エンジン・ストール発生の再発を低減することができる。
【００１５】
請求項２においては、サーモОＦＦ等による短時間間隔でのエンジン発停が発生する場合にはエンジン・ストール発生を低減できると共に、所定時間運転後に停止したときは、クラッチをОＦＦとする起動に戻すことで、セルモータ早期劣化を防止することができる。
【００１６】
請求項３においては、請求項１又は２の効果に加え、圧縮機起動トルクを低減できる。また、圧縮機が複数台ある場合は、それぞれの圧縮機の総稼働時間を均一化できる。
【００１７】
請求項４においては、請求項１又は２の効果に加え、圧縮機の吐出側と吸入側をバイパスさせて、エンジン起動時の圧縮機起動トルクを低減できる。
【００１８】
請求項５においては、請求項１又は２の効果に加え、異常を早期発見することができる。
【００１９】
請求項６においては、セルモータの動力は、エンジン負荷を駆動するのみとしてセルモータの早期劣化を防止できる。また、回転上昇加速度の付いているときに圧縮機の駆動を開始するのでエンジン回転数を抑制でき、エンジン・ストールの発生防止が低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプの冷媒回路図、図２はクラッチОＦＦからの起動パターンのエンジン回転数の変化を示すグラフ図、図３はクラッチОＮからの起動パターンのエンジン回転数の変化を示すグラフ図である。図４はセルモータОＦＦ直後にクラッチをОＮとする起動（以下、セルモータОＦＦ起動と略）パターンのエンジン回転数の変化を示すグラフ図、図５は本発明に係るエンジン起動制御の第一実施例を示すフローチャート図、図６は同じく第二実施例を示すフローチャート図である。図７はエンジン駆動式ヒートポンプ起動制御の第一実施例の冷媒挙動を示す冷媒回路図、図８は同じく第二実施例の冷媒挙動を示す冷媒回路図、図９は同じく第三実施例の冷媒挙動を示す冷媒回路図である。
【００２１】
次に、発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１を用いて、本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプの駆動源構成及び冷媒回路構成について説明する。
【００２２】
本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプ１は、駆動源としてのエンジン４により、同時にまたは一方のみが選択的に駆動される２台の圧縮機２ａ・２ｂを有するものであり、この圧縮機２により冷媒を循環させて冷暖房を行うものである。エンジン４の駆動から圧縮機２への動力の断続、即ち圧縮機２の作動及び停止の切換えは、圧縮機２の駆動プーリ（図示なし）と該圧縮機２の駆動軸との間に介装されるクラッチ３のオン・オフにより行われる。本実施例では、クラッチ３を周知の構成の電磁クラッチとしている。また、エンジン４は、都市ガス等を燃料とするガスエンジンや灯油等の液体燃料を用いるものであり、エンジン４をクランキングさせるセルモータ（スタータ）５が設けられている。また、エンジン４の廃熱は、循環する冷却水によって冷却され、この冷却水はラジエータ（図示なし）及び廃熱回収器２４によって冷却される。これらエンジン４、クラッチ３及びセルモータ５は、制御手段としてのコントローラ１００によって制御される。
【００２３】
本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプ１は、前記圧縮機２と、この圧縮機２の吐出側に接続され冷房時及び暖房時で冷媒の流れを切換える四方弁１３と、冷房時に圧縮機２から四方弁１３を介して冷媒が供給される室外熱交換器１４と、暖房時に圧縮機２から四方弁１３を介して冷媒が供給される室内熱交換器１５と、室外熱交換器１４及び室内熱交換器１５間に配設される室外膨張弁１６とを有しており、これらで構成される冷媒サイクルを用いるものである。
【００２４】
前記圧縮機２には、その吐出側に吐出経路３１が接続されるとともに、その吸入側に吸入経路３２が接続されている。すなわち、前記四方弁１３の一端は、圧縮機２の吐出側において吐出経路３１を介して接続され、圧縮機２は、吸入経路３２を通過してくるガス冷媒を吸引・圧縮し、高温・高圧のガス冷媒を吐出経路３１に吐出する。また、この吐出経路３１には、高温・高圧のガス冷媒中に含まれる圧縮機オイル（潤滑油）を分離して圧縮機２の吸入側に戻すための油分離器（オイルセパレータ）８が設けられている。つまり、圧縮機２から吐出されるガス冷媒は、油分離器８を介して四方弁１３へと流入し、この四方弁１３にて所定の方向に導かれる。また、圧縮機２の吸入側と四方弁１３の別の一端が接続されて、圧縮機２に吸引されるガス冷媒も四方弁１３にて導かれる。さらに、吐出経路３１と吸入経路を短絡するバイパス経路３３が、バイパス膨張弁２５を介して設けられている。
【００２５】
前記四方弁１３の別の一端は、前記室内熱交換器１５の一端側に接続されており、この室内熱交換器１５の他端側には、液冷媒を貯溜するための液冷媒レシーバ２２が接続されている。この液冷媒レシーバ１２は、経路３５を介して前記吸入経路３０と接続されており、該経路３５には、液冷媒レシーバ２２で過冷却に利用後に液冷媒レシーバ流出口２２ｃから流出する冷媒をエンジン４の冷却水（温水）の熱で蒸発させるための廃熱回収器２４が設けられている。また、同じく四方弁１３の残りの一端には、前記室外熱交換器１４が接続されており、この室外熱交換器１４と室内熱交換器１５とを接続する経路３４には、前記室外膨張弁１６が設けられている。
【００２６】
次に、本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプ１のエンジン起動方法について、図２乃至図４を用いて説明する。図２に示すように、横軸はいずれも時間Ｔを示しており、エンジン回転数のグラフにおける縦軸はエンジン回転数Ｎを示し、セルモータ５及びクラッチ３の作動状況を示す縦軸はОＮ又はОＦＦの作動を示している。また、エンジンは、回転数Ｎをコントローラ１００により、設定回転数Ｎｏで回転するように制御されている。以下、図３及び図４のグラフも同様とする。
【００２７】
図２は、エンジン４を起動させた後にクラッチ３をОＮとするエンジン起動方法のエンジン回転数Ｎの変化を示したものである（以下、クラッチОＦＦ起動という）。このクラッチОＦＦ起動は、セルモータ５によりエンジン４が起動され（Ｔ＝ｔ０）、燃焼室内の温度が上昇し、燃料が着火して燃焼し、エンジン４の回転が立ち上がると（Ｔ＝ｔ１）、セルモータ５はОＦＦとされ、エンジン４は目標回転数Ｎｏに近づくように制御される。そして、エンジン回転数ＮがＮｏの状態でクラッチ３がОＮされると（Ｔ＝ｔ２）、クラッチ３が接続されることによる抵抗及び圧縮機２において圧縮仕事が開始されることによる抵抗（圧縮機起動トルク）で、エンジン回転数Ｎが一時的に低下する（図２中Ａ参照）。このクラッチОＮ後のエンジン回転数Ｎの低下は、エンスト（エンジン・ストール）の発生原因となる。                        
【００２８】
図３は、エンジン４の起動と同時にクラッチ３をОＮとするエンジン起動方法のエンジン回転数Ｎの変化を示したものである（以下、クラッチОＮ起動という）。このクラッチОＮ起動は、クラッチをОＮとしたまま、セルモータ５によりエンジン４が起動され（Ｔ＝ｔ０）、エンジン４の回転が立ち上がると（Ｔ＝ｔ１）、セルモータ５はОＦＦとされ、エンジン４は目標回転数Ｎｏに近づくように制御される。このエンジン起動方法は、セルモータ５の動力のみにて、エンジン負荷及び圧縮機起動トルクを駆動するための出力が必要であり、起動毎にセルモータ５に過大な電流が流れるため、セルモータ５の劣化が早まる。
【００２９】
図４は、エンジン４の起動後に、セルモータ５をОＦＦとすると同時にクラッチ３をОＮとするエンジン起動方法のエンジン回転数Ｎの変化を示したものである（以下、セルモータОＦＦ起動という）。このセルモータОＦＦ起動は、セルモータ５によりエンジン４が起動され（Ｔ＝ｔ０）、燃焼室内の温度が上昇し、燃料が着火して燃焼し、エンジン４の回転が立ち上がると（Ｔ＝ｔ１）、セルモータ５はОＦＦとされ、同時にクラッチ３をОＮとして（Ｔ＝ｔ２）エンジン４は目標回転数Ｎｏに近づくように制御される。このエンジン起動方法では、セルモータ５の動力は、エンジン負荷を駆動するのみとしているので、セルモータ５の早期劣化を防止できる。また、クラッチОＮ起動のようにエンジン回転数Ｎが一時的に低下することもなく、エンジン・ストール発生防止が低減できる。
【００３０】
ここで、本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプ１のエンジン起動制御の第一実施例について、図５に示すフローチャートに沿って説明する。図５に示すように、コントローラ１００は、前回のエンジン４の起動がクラッチОＮ起動の場合は、さらに前回のエンジン４の運転時間が所定時間（本実施例では２時間としているが、設定器等により任意に変更可能に構成する）以上か否かを判断する（Ｓ１０１）。そして、前回のエンジン４の運転時間が２時間以上であれば、クラッチОＮ起動とし（Ｓ２０１）、２時間以下であれば、クラッチОＦＦ起動とする（Ｓ１０２）。つまり、エンジン駆動式ヒートポンプ１がサーモ発停等により短時間間隔のエンジン発停を繰り返す場合は、セルモータ５の早期劣化を防ぐためクラッチОＦＦ起動とし、通常の起動である場合は、クラッチОＮ起動としてエンジン・ストール発生を低減している。次に、クラッチОＦＦ起動（Ｓ１０２）にてエンジン４を起動する。ここで、エンジン・ストールが発生した場合は（Ｓ１０３）、再起動をクラッチОＮ起動とする（Ｓ２０１）。エンジン・ストールが発生しなければ通常運転とする。さらに、前記クラッチОＮ起動後（Ｓ２０１）、エンジン・ストールが発生した場合は（Ｓ２０２）再起動をクラッチОＦＦ起動とする（Ｓ３０１）。エンジン・ストールが発生しなければ通常運転とする。ここで、前記クラッチОＦＦ起動後（Ｓ３０１）、エンジン・ストールが発生した場合は（Ｓ３０２）、警告表示にてエンジン４の起動を中止する（Ｓ４０１）。
【００３１】
このように、クラッチОＦＦ起動をベースにしながら、クラッチОＮ起動とクラッチОＦＦ起動を、前回の起動方法及び前回のエンジン運転時間に応じた最適な選択をすることで、エンジン・ストール発生の低減及びセルモータ早期劣化の防止の両立を実現することができる。さらに、クラッチОＮ起動にてエンジン・ストールが発生した場合にクラッチОＦＦ起動にて再起動するが、再度エンジン・ストールが発生した場合は、コントローラ１００は、圧縮機起動のトルク変動が原因ではなく、エンジン４に異常発生と判断する。このようにして、エンジン４の起動をあきらめて警告を外部に通知することで、異常を早期発見することができる。なお、警告手段としては、本実施例では特に表示手段に限定はしないが、操作部に警告灯などを点灯させたり、スピーカやブザー等で警報音を発したり、作業者が確認し易い位置や方法であることが好ましい。
【００３２】
また、本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプ１のエンジン起動制御の第二実施例について、図６に示すフローチャートに沿って説明する。図６に示すように、コントローラ１００は、前回のエンジン４の起動がクラッチОＮ起動の場合は、さらに前回のエンジン４の運転時間が２時間以上か否かを判断する（Ｓ５０１）。そして、前回のエンジン４の運転時間が２時間以上であれば、クラッチОＮ起動とし（Ｓ６０１）、２時間以下であれば、セルモータОＦＦ起動とする（Ｓ５０２）。つまり、エンジン駆動式ヒートポンプ１がサーモ発停等による短時間間隔のエンジン発停を繰り返す場合は、セルモータ５の早期劣化を防ぐためセルモータОＦＦ起動とし、通常の起動である場合は、クラッチОＮ起動としてエンジン・ストール発生を低減している。次に、セルモータОＦＦ起動（Ｓ５０２）にてエンジン４を起動する。ここで、エンジン・ストールが発生した場合は（Ｓ５０３）、再起動をクラッチОＮ起動とする（Ｓ６０１）。エンジン・ストールが発生しなければ通常運転とする。さらに、前記クラッチОＮ再起動後（Ｓ６０１）、エンジン・ストールが発生した場合は（Ｓ６０２）再々起動をセルモータОＦＦ起動とする（Ｓ７０１）。エンジン・ストールが発生しなければ通常運転とする。さらに、前記セルモータОＦＦ起動後（Ｓ７０１）、エンジン・ストールが発生した場合は（Ｓ７０２）再起動をクラッチОＦＦ起動とする（Ｓ８０１）。エンジン・ストールが発生しなければ通常運転とする。ここで、前記クラッチОＦＦ起動後（Ｓ８０１）、エンジン・ストールが発生した場合は（Ｓ８０２）、警告表示にてエンジン４の起動を中止する（Ｓ９０１）。
【００３３】
このように、セルモータОＦＦ起動をベースにしながら、前回の起動方法及び前回のエンジン運転時間に応じてセルモータОＦＦ起動とクラッチОＮ起動、さらにはクラッチОＦＦ起動を適宜選択することで、エンジン・ストール発生の低減及びセルモータ早期劣化防止の両立を実現することができる。さらに、セルモータОＦＦ起動にてエンジン・ストールが発生した場合に、全ての起動方法にて再起動することで、エンジン・ストールの再発生を低減している。これらを実施後でもエンジン・ストールが発生する場合は、エンジン４の起動をあきらめて警告を通知することで、異常を早期発見することができる。
【００３４】
次に、上述のエンジン起動制御を用いたエンジン駆動式ヒートポンプ１の起動制御（以下、ＧＨＰ起動制御とする）について以下に説明する。図７の太実線に示すように、エンジン駆動式ヒートポンプ１の冷房運転について、冷媒回路構成を用いて冷媒挙動を説明する。なお、暖房運転については、冷房運転と同様の起動制御であるため、本実施例では説明を省略する。冷房運転においては、圧縮機２にて圧縮され吐出される高温・高圧のガス冷媒は、吐出経路３１を通り四方弁１３を介して室外熱交換器１４に送られ、この室外熱交換器１４で室外ファン１７により送風される外気に放熱することにより凝縮されて、この凝縮熱が室外の空気中に放熱される。ここで、高温・高圧過飽和状態のガス冷媒は気体から液体となる。そして、液化された冷媒は、逆止弁７ａから液冷媒レシーバ流出口２２ａを経て液冷媒レシーバ２２内に流入し、さらに液冷媒レシーバ流出口２２ｂから逆止弁７ｂを経由して室内膨張弁１８に到達し、この室内膨張弁１８で急激に減圧され蒸発しやすい状態となって室内熱交換器１５に導かれる。この室内熱交換器１５が蒸発器となり、冷媒が室内の空気から蒸発熱を奪い液体から気体へと変化するとともに室内の空気を冷却する。気化した冷媒は、四方弁１３を介して吸入経路３２を通り、圧縮機２に吸引されて圧縮された後、再び吐出される。
【００３５】
ここで、ＧＨＰ起動制御の第一実施例について図７を用いて説明する。図７に示すように、本実施例のエンジン駆動式ヒートポンプ１では、１台のエンジン４によって２台の圧縮機２ａ・２ｂを駆動する。ここで、例えば、室内の冷房負荷が小さい場合は、圧縮機２によって容量制御を行い需要冷房負荷に応じた容量にて運転する。実際には、運転側の圧縮機２を接続する、即ち、クラッチ３ａのみをОＮとしてエンジン４と接続させる。本実施例のエンジン駆動式ヒートポンプ１では、２台の圧縮機２ａ・２ｂのそれぞれの容量は同じとしている。このような場合、２台の圧縮機２ａ・２ｂを、エンジン起動毎に異なる一方のみより起動させることにする。具体的には、まず一方の圧縮機２ａのみを起動させ、その後に圧縮機２ｂを起動させる（図７中太実線）。そして、次回起動時は一方の圧縮機２ｂのみを起動させ（図７中太破線）、その後に圧縮機２ａを起動させる。
【００３６】
このように、複数台の圧縮機２を設けたエンジン駆動式ヒートポンプ１では、同時に複数の圧縮機２を起動することを避け、まず一方の圧縮機２のみより起動することによって、エンジン４の起動負荷を低減している。さらに、エンジン起動毎に交互に起動することで、２台ある圧縮機２及びクラッチ３の稼動負荷の均一化を図っている。
【００３７】
また、ＧＨＰ起動制御の第二実施例について図８を用いて説明する。図８に示すように、本実施例のエンジン駆動式ヒートポンプ１では、２台の圧縮機２ａ・２ｂのうち、一方の圧縮機２ｂの容量が他方の圧縮機２ａの容量より大きく構成している。このような場合、小さい側の圧縮機２ａを、最初に起動させることにする。図８中の太実線は、起動時におけるエンジン駆動式ヒートポンプ１の冷媒挙動を示している。
【００３８】
このように、容量に大小のある複数台の圧縮機２を設けたエンジン駆動式ヒートポンプ１では、最小容量の圧縮機２を最初に起動させることによって、エンジン起動トルクを低減している。
【００３９】
さらに、ＧＨＰ起動制御の第三実施例について図９を用いて説明する。図９に示すように、コントローラ１００は、起動時にバイパス膨張弁２５を全開とする。このようにバイパス経路３３に冷媒を導くことで、吸入経路３２と吐出経路３１間の圧力差が小さくなり、起動時の圧縮機２の起動トルクを低減できる。
【００４０】
本実施例で説明したエンジン起動制御及びＧＨＰ起動制御においては、それぞれを組み合わせることによって、さらにエンジン・ストール発生の低減及びセルモータ早期劣化の防止の効果が発揮できる。例えば、複数の圧縮機を備える場合には、起動時にバイパス膨張弁２５を全開して、容量が異なる圧縮機が複数の場合には小さい容量の圧縮機から起動させ、同じ容量の場合には、交互または最初に起動させる圧縮機は停止毎に異なるようにするのである。なお、本実施例の冷媒回路構成は、本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプ１が有する冷媒回路構成の一例であり、本構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係るエンジン駆動式ヒートポンプの冷媒回路図。
【図２】クラッチОＦＦからの起動パターンのエンジン回転数の変化を示すグラフ図。
【図３】クラッチОＮからの起動パターンのエンジン回転数の変化を示すグラフ図。
【図４】セルモータОＦＦ直後にクラッチをОＮとする起動（以下、セルモータОＦＦ起動と略）パターンのエンジン回転数の変化を示すグラフ図。
【図５】本発明に係るエンジン起動制御の第一実施例を示すフローチャート図。
【図６】同じく第二実施例を示すフローチャート図。
【図７】エンジン駆動式ヒートポンプ起動制御の第一実施例の冷媒挙動を示す冷媒回路図。
【図８】同じく第二実施例の冷媒挙動を示す冷媒回路図。
【図９】同じく第三実施例の冷媒挙動を示す冷媒回路図。
【符号の説明】
【００４２】
１    エンジン駆動式ヒートポンプ
２    圧縮機
３    クラッチ
４    エンジン
【図１】
0004705845.tif 000002
【図２】
0004705845.tif 000003
【図３】
0004705845.tif 000004
【図４】
0004705845.tif 000005
【図５】
0004705845.tif 000006
【図６】
0004705845.tif 000007
【図７】
0004705845.tif 000008
【図８】
0004705845.tif 000009
【図９】
0004705845.tif 000010