(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車両前後左右の各車輪との間に介装されて流体の給排に応じて伸縮する流体圧シリンダからなる前後左右のサスペンションユニットを有したサスペンション装置であって、
流体の双方向への移送を選択的に実施可能な２つの双方向移送手段と、
前記左右のシリンダを前後独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の左右接続配管と、
対角線上のシリンダを独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の対角接続配管と、
前記左右接続配管と前記対角接続配管とを選択的に一方を連通、他方を遮断する流路切換手段と、
前記双方向移送手段及び前記流路切換手段を制御するコントローラと、を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車体と車両前後左右の各車輪との間に介装されて流体の給排に応じて伸縮する流体圧シリンダからなる前後左右のサスペンションユニットを有したサスペンション装置であって、
流体の双方向への移送を選択的に実施可能な２つの双方向移送手段と、
前記前後のシリンダを左右独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の前後接続配管と、
前記対角線上のシリンダを独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の対角接続配管と、
前記前後接続配管と前記対角接続配管とを選択的に一方を連通、他方を遮断する流路切換手段と、
前記双方向移送手段及び前記流路切換手段を制御するコントローラと、を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
車体と車両前後左右の各車輪との間に介装されて流体の給排に応じて伸縮する流体圧シリンダからなる前後左右のサスペンションユニットを有したサスペンション装置であって、
流体の双方向への移送を選択的に実施可能な２つの双方向移送手段と、
前記左右のシリンダを前後独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の左右接続配管と、
前記前後のシリンダを左右独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の前後接続配管と、
前記左右接続配管と前記前後接続配管とを選択的に一方を連通、他方を遮断する流路切換手段と、
前記双方向移送手段及び前記流路切換手段を制御するコントローラと、を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に設けられるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンション装置の一例として、特許文献１に示されるアクティブサスペンションシステムがある。このアクティブサスペンションシステムは、車体と各車輪の間に介装され、圧力流体の給排により車高調整をする前後部左右のシリンダを有し、この前後部左右のシリンダに対する圧力流体の給排をエンジン駆動の１台のポンプの作動により行うようにしている。また、このアクティブサスペンションシステムは、加圧された圧力流体を貯留するタンクを備えている。
【特許文献１】特開平２−２４６８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述した従来技術では、前後部左右のシリンダに対して圧力流体を供給し得るように多量の流体を貯留するタンクを設けており、この分、装置の大型化を招くものになっていた。また、ポンプがエンジン駆動とされ、ポンプ設置箇所が制約されるものになっていた。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、簡易な構造で良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができ、かつ設計自由度を高くすることができるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１記載の発明は、車体と車両前後左右の各車輪との間に介装されて流体の給排に応じて伸縮する流体圧シリンダからなる前後左右のサスペンションユニットを有したサスペンション装置であって、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な２つの双方向移送手段と、前記左右のシリンダを前後独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の左右接続配管と、対角線上のシリンダを独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の対角接続配管と、前記左右接続配管と前記対角接続配管とを選択的に一方を連通、他方を遮断する流路切換手段と、前記双方向移送手段及び前記流路切換手段を制御するコントローラと、を備えたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２記載の発明は、車体と車両前後左右の各車輪との間に介装されて流体の給排に応じて伸縮する流体圧シリンダからなる前後左右のサスペンションユニットを有したサスペンション装置であって、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な２つの双方向移送手段と、前記前後のシリンダを左右独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の前後接続配管と、前記対角線上のシリンダを独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の対角接続配管と、前記前後接続配管と前記対角接続配管とを選択的に一方を連通、他方を遮断する流路切換手段と、前記双方向移送手段及び前記流路切換手段を制御するコントローラと、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
請求項３記載の発明は、車体と車両前後左右の各車輪との間に介装されて流体の給排に応じて伸縮する流体圧シリンダからなる前後左右のサスペンションユニットを有したサスペンション装置であって、流体の双方向への移送を選択的に実施可能な２つの双方向移送手段と、前記左右のシリンダを前後独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の左右接続配管と、前記前後のシリンダを左右独立して、それぞれ前記双方向移送手段を介して相互に接続する２系統の前後接続配管と、前記左右接続配管と前記前後接続配管とを選択的に一方を連通、他方を遮断する流路切換手段と、前記双方向移送手段及び前記流路切換手段を制御するコントローラと、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１〜３記載の発明によれば、コントローラが双方向移送手段及び流路切換手段を制御することにより、縮み作動する側のシリンダに対して伸び作動する側のシリンダから流体の移送・供給を行うことが可能となる。これにより、ロール運動及びピッチング運動等を抑制し、その分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保できる。従来のアクティブサスペンションで必要とされた加圧された流体を蓄圧する大型のタンク等を用いずに姿勢制御を良好に行え，装置を簡易化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の第１実施の形態に係るサスペンション装置を図１及び図２に基づいて説明する。
図１（Ａ）、（Ｂ）において、サスペンション装置１は、自動車等の車両２の車体３と前後部左右の各車輪４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲとの間に介装された流体圧シリンダ（以下、シリンダという。）５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ及び該シリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲにそれぞれ接続されたガスばね６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲからなる前後部左右のサスペンションユニット７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲを有している。
【０００９】
前後部左右のサスペンションユニット７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲは、同等構成になっており、適宜、サスペンションユニット７と総称する。なお、前記シリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ、ガスばね６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ及び後述するシリンダ・ガスばね接続管８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲ等の各部材についても、前後部左右のサスペンションユニット７の場合と同様に記載する。
【００１０】
シリンダ５は、底部１０及び蓋部１１を有する筒状のシリンダ本体１２と、シリンダ本体１２内を第１、第２室（以下、シリンダ第１、第２室１３，１４という。）に画成するようにしてシリンダ本体１２内に液密状態で摺動可能に収納されたピストン１５と、ピストン１５に一端が連結し他端が蓋部１１を通してシリンダ５外に延設されたピストンロッド１６と、から大略構成されている。シリンダ本体１２が車輪４側に固定され、ピストンロッド１６が車体３側のアッパーマウント１７に固定されて、シリンダ５は、上述したように車体３と前後部左右の各車輪４との間に介装されている。アッパーマウント１７とシリンダ本体１２に取付けたばね受け１２Ａ（ひいては車輪４側）との間には、ピストンロッド１６に外装された状態でコイルばね２０が介装されている。
【００１１】
ピストン１５及びピストンロッド１６には、ピストン側通路２１が形成されている。ピストン側通路２１は、その一端がシリンダ第１室１３に開口し、他端がピストンロッド１６外に開口している。
ピストン１５には、図示しないオリフィスが形成されている。シリンダ第１室１３に油液等の流体が供給されることにより、流体の供給量に対応した容積分のピストンロッド１６がシリンダ本体１２外に突出して、シリンダ５が伸び作動する。また、シリンダ第１室１３から流体が排出されると、流体の排出量に対応した容積分のピストンロッド１６がシリンダ本体１２内に収納されてシリンダ５が縮み作動する。
【００１２】
ガスばね６は、中空のガスばね本体２３と、ガスばね本体２３内を第１、第２室（以下、ガスばね第１、第２室２４，２５という。）に画成する可撓性部材２６と、を有している。各ガスばね第１室２４は、シリンダ・ガスばね接続管８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲをそれぞれ介して、各ピストン側通路２１に接続され、ひいては各シリンダ第１室１３と接続されている。ガスばね第２室２５にはガスが封入されている。ガスばね６は、シリンダ第１室１３ひいてはシリンダ５に作用する流体圧が変化した際、この流体圧の変化をガスばね第２室２５が受けて容積変化することにより吸収するようにしている。
なお、各ガスばね第１室２４と各シリンダ・ガスばね接続管８の間に、減衰力を発生する減衰力発生手段を設けることが望ましい。
【００１３】
前部左のシリンダ・ガスばね接続管８ＦＬ及び前部右のシリンダ・ガスばね接続管８ＦＲ、並びに後部左のシリンダ・ガスばね接続管８ＲＬ及び後部右のシリンダ・ガスばね接続管８ＲＲは、それぞれ本発明の２系統の左右接続配管としての接続管（以下、適宜、前部左右接続管２７Ｆ、後部左右接続管２７Ｒという。）を介して接続されている。
前部左右接続管２７Ｆの途中には、ソレノイド６８を有する３ポート２位置（以下、第１、第２作動位置という。）の第１流路切換バルブ６０Ｆ及び前部双方向ポンプ２８Ｆが直列状態で設けられている。第１流路切換バルブ６０Ｆの３ポートを以下、第１、第２、第３ポート６１，６２，６３という。前部左右接続管２７Ｆにおいて、前部双方向ポンプ２８Ｆは、第１流路切換バルブ６０Ｆより前部右のシリンダ５ＦＲ側部分（以下、前部接続管右側部分２７Ｆａといい、反対側部分を前部接続管左側部分２７Ｆｂという。）に配置されている。
【００１４】
後部左右接続管２７Ｒの途中には、ソレノイド６８を有する３ポート（以下、第１、第２、第３ポート６１，６２，６３という。）２位置（以下、第１、第２作動位置という。）の第２流路切換バルブ６０Ｒ（第１流路切換バルブ６０Ｆと合せて適宜、流路切換バルブと総称する。）及び後部双方向ポンプ２８Ｒ（以下、前部双方向ポンプ２８Ｆと合せて、適宜、双方向ポンプ２８と総称する。）が直列状態で設けられている。第２流路切換バルブ６０Ｒの３ポートも、第１流路切換バルブ６０Ｆと同様に第１、第２、第３ポート６１，６２，６３という。
後部左右接続管２７Ｒにおいて、後部双方向ポンプ２８Ｒは、第２流路切換バルブ６０Ｒより後部右のシリンダ５ＲＲ側部分（以下、後部接続管右側部分２７Ｒａといい、反対側部分を後部接続管左側部分２７Ｒｂという。）に配置されている。なお、双方向ポンプ２８は、本発明の双方向移送手段の一を構成し、流路切換バルブ６０は、流路切換手段を構成している。
双方向ポンプ２８は、正逆回転可能の図示しないインペラを有し、インペラの回転方向を替えることにより、油液などの流体の移送方向を、一方向からこの一方向と反対の他方向に替えることができるようになっている。
【００１５】
例えば前部左右接続管２７Ｆの途中に設けられた前部双方向ポンプ２８Ｆでは、インペラを一方向に回転する（正回転）ことにより流体を前部右のシリンダ５ＦＲから前部左のシリンダ５ＦＬに移送する一方、インペラを前記一方向と反対の他方向に回転（逆回転）させることにより、流体を前部左のシリンダ５ＦＬから前部右のシリンダ５ＦＲに移送できるようになっている。
双方向ポンプ２８の前記インペラは、正逆回転可能のモーター３０のロータ(図示省略)に連結されている。そして、モーター３０の回転方向を切替えることにより、双方向ポンプ２８による流体の移送方向を切替えられるようにしている。
【００１６】
モーター３０はコントローラ３１に制御されるモータードライバ３２により駆動される。コントローラ３１には、横加速度センサ３３、操舵角センサ３４、車速センサ３５、前後加速度センサ３６、ブレーキスイッチ３７、アクセル開度センサ３８、シリンダ圧力センサ８１及び上下加速度センサ（以下、適宜、上下Ｇセンサという。）８２が接続されている。コントローラ３１は、前記各センサ（３３〜３６、３８、８１，８２）及びスイッチ（３７）からの横加速度、操舵角、車速、前後方向加速度、アクセル開度、シリンダ圧力、上下加速度、及びブレーキ操作の各情報に基づいて車両２の運動状態（振動状態、ロール運動、ピッチング運動等を含む。）を算出し、この算出で得られた結果に基づいて、モータードライバ３２（ひいてはモーター３０及び双方向ポンプ２８）並びに第１、第２流路切換バルブ６０Ｆ，６０Ｒを制御し、双方向ポンプ２８及び第１、第２流路切換バルブ６０Ｆ，６０Ｒによる流体の流れの方向及びその移送量を調整する。後述するロール制御においては、横加速度センサ３３、操舵角センサ３４及び車速センサ３５の各検出情報が主に用いられる。
【００１７】
第１流路切換バルブ６０Ｆは、第１ポート６１が前部接続管左側部分２７Ｆｂと接続され、第２ポート６２が前部接続管右側部分２７Ｆａと接続されている。第１流路切換バルブ６０Ｆの第３ポート６３と後部接続管左側部分２７Ｒｂの途中の部分とは、第１流路切換バルブ・後部左のシリンダ接続配管６６を介して接続されている。
第２流路切換バルブ６０Ｒは、第１ポート６１が後部接続管左側部分２７Ｒｂと接続され、第２ポート６２が後部接続管右側部分２７Ｒａと接続されている。第２流路切換バルブ６０Ｒの第３ポート６３と前部接続管左側部分２７Ｆｂの途中の部分とは、第２流路切換バルブ・前部左のシリンダ接続配管６７を介して接続されている。
ここで、前部接続管右側部分２７Ｆａ、第１流路切換バルブ・後部左のシリンダ接続配管６６、後部接続管左側部分２７Ｒｂで、前部右のシリンダ５ＦＲと後部左シリンダ５ＲＬを接続する本発明の対角接続配管の一を形成し、前部接続管左側部分２７Ｆｂ、第２流路切換バルブ・前部左のシリンダ接続配管６７、後部接続管右側部分２７Ｒａで、前部左のシリンダ５ＦＬと後部右シリンダ５ＲＲを接続する本発明の対角接続配管の他を形成する。
【００１８】
第１流路切換バルブ６０Ｆは、ソレノイド６８が励磁されていない場合、第１作動位置（図１に示す状態）とされ、第１ポート６１及び第２ポート６２が連通されている。そして、この連通状態では、前部左右のシリンダ５ＦＬ，５ＦＲが連通するようになっている。また、ソレノイド６８が励磁されると、第２作動位置（図２に示す状態）とされ、第２ポート６２及び第３ポート６３が連通される。
また、第２流路切換バルブ６０Ｒは、ソレノイド６８が励磁されていない場合、第１作動位置（図１に示す状態）とされ、第１ポート６１及び第２ポート６２が連通されている。そして、この連通状態では、後部左右のシリンダ５ＲＬ，５ＲＲが連通するようになっている。また、ソレノイド６８が励磁されると、第２作動位置（図２に示す状態）とされ、第２ポート６２及び第３ポート６３が連通される。
第１、第２流路切換バルブ６０Ｆ，６０Ｒは、コントローラ３１により制御されるが、各ソレノイド６８の励磁及びその解除は、同時に行われるようになっている。
【００１９】
上述したように構成されたサスペンション装置１の作用を、車両２が旋回〔右旋回、左旋回〕した場合及び旋回加速・旋回制動〔右旋回加速・制動、左旋回加速・制動〕した場合を例にして、以下に説明する。
車両２が旋回した場合、車両２の旋回方向と逆方向〔例えば旋回方向が左方向（反時計方向）であると逆方向は右方向（時計方向）となる。〕に車体３が沈み込むロール（遠心力と車輪４の横力により車体３の前後方向の軸を中心とした車体３の運動）が発生し、車輪４にかかる接地荷重が旋回方向と逆側に移動する。
このとき、横加速度センサ３３、操舵角センサ３４及び車速センサ３５等からの情報に基づいて、コントローラ３１は、車両２の運動状態（ロール運動）を算出し、このロール運動に対応した内容の制御信号を生成する。そして、コントローラ３１は、前記制御信号をモータードライバ３２に出力してモーター３０を駆動させると共に、第１、第２流路切換バルブ６０Ｆ，６０Ｒを制御する。
【００２０】
コントローラ３１は、車両２の運動状態（ロール運動）を算出した場合、第１、第２流路切換バルブ６０Ｆ，６０Ｒのソレノイド６８を励磁せず、図１に示すように、第１作動位置に設定した状態（ロール制御状態）にする。また、双方向ポンプ２８のインペラの回転方向については、旋回方向によって後述するように異なるように設定する。
【００２１】
すなわち、上述した車両２の旋回において、車両２が右旋回するときには、縮み側（沈み込み側）である前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬに対し、伸び側である前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲから流体が移送されるように、前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒの各インペラを前記一方向に回転（正回転）させる。
【００２２】
前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒの各インペラが正回転することにより、流体には、前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲから前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬへの方向の力が作用する。そして、流体は、同方向の力を受けて、第１流路切換バルブ６０Ｆ及び前部接続管左側部分２７Ｆｂを通り、かつ第２流路切換バルブ６０Ｒ及び後部接続管左側部分２７Ｒｂを通り、前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬに移送され、各シリンダ第１室１３に供給される。前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬの各シリンダ第１室１３への流体の供給により、前部左、後部左のシリンダ５ＦＬ，５ＲＬの各ピストン１５には図１（Ｂ）上方にストロークする力が作用し、この力が各ピストンロッド１６を介して車体３に作用し、ロール運動を抑制することになる。
【００２３】
また車両２が左旋回するときには、車両２の挙動は、上記右旋回の場合に比して反対方向に傾くロール運動を行う。このとき、前後部の双方向ポンプ２８Ｆ，２８Ｒのインペラは、上記右旋回の場合の回転（正回転）と逆方向に回転（逆回転）される。そして、流体は、インペラの回転方向に対応した力を受けて前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲに移送され、各シリンダ第１室１３に供給される。前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲの各シリンダ第１室１３への流体の供給により、前部右、後部右のシリンダ５ＦＲ，５ＲＲの各ピストン１５には図１（Ｂ）上方にストロークする力が作用し、この力がピストンロッド１６を介して車体３に作用し、前記車両２の左旋回に伴って生じるロール運動を抑制することになる。
【００２４】
このように双方向ポンプ２８の作用により左右のシリンダ５のどちらへも流体の移送が可能となり、車両２が左右どちら側にロール運動しようとも、流体の移送による差圧を利用してロール角（ロール運動）を低減させることができ、ロール角が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。さらに、ばね下入力の衝撃をやわらげることができる。
【００２５】
また、車両２が旋回加速・旋回制動した場合、遠心力と車輪４の横力、並びに前後方向の加速度と慣性力により、旋回加速時は車両２前部が上昇し車両２後部が下降し、また、旋回制動時は車両２前部が下降し車両２後部が上昇する（ピッチング運動を行う）と共に、旋回方向と逆側に車両２が傾くロール運動も同時に発生する。
このとき、車両２に取り付けられた前記各センサ（３３〜３６、３８、８１，８２）及びスイッチ（３７）からの横加速度、操舵角、車速、前後方向加速度、ブレーキ操作、アクセル開度、シリンダ圧力及び上下加速度の各情報に基づいて車両２の運動状態（ロール運動及びピッチング運動）を算出し、このロール運動に対応した内容の制御信号を生成する。そして、コントローラ３１は、前記制御信号をモータードライバ３２に出力してモーター３０を駆動させ、これに合せて第１、第２流路切換バルブ６０Ｆ，６０Ｒを制御する。
【００２６】
コントローラ３１は、車両２の運動状態（ロール運動及びピッチング運動）を算出した場合、流路切換バルブのソレノイド６８を励磁し、図２に示すように、第２作動位置に設定した状態（ロール・ピッチ複合制御状態）にする。この状態では、前部接続管右側部分２７Ｆａ及び第１流路切換バルブ・後部左のシリンダ接続配管６６は、第１流路切換バルブ６０Ｆを介して連通され、これにより、前部右のシリンダ５ＦＲ及び後部左のシリンダ５ＲＬが連通される。また、同様に、後部接続管右側部分２７Ｒａ及び第２流路切換バルブ・前部左のシリンダ接続配管６７は、第２流路切換バルブ６０Ｒを介して連通され、これにより、前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部右のシリンダ５ＲＲが連通される。
【００２７】
そして、前記車両２の旋回加速・旋回制動のうち右旋回加速・制動の場合には、縮み側である前部左のシリンダ５ＦＬに対し、伸び側である後部右のシリンダ５ＲＲから流体が移送されるように、前部の双方向ポンプ２８Ｆのインペラを回転させる。さらに、縮み側である後部左のシリンダ５ＲＬに対し、伸び側である前部右のシリンダ５ＦＲから流体が移送されるように、後部の双方向ポンプ２８Ｒのインペラを回転させる。
【００２８】
前部の双方向ポンプ２８Ｆのインペラの上記回転により、流体には、前部右のシリンダ５ＦＲから後部左のシリンダ５ＲＬへの方向（図２左方向）の力が作用する。さらに、後部の双方向ポンプ２８Ｒのインペラの上記回転により、流体には、後部右のシリンダ５ＲＲから前部左のシリンダ５ＦＬへの方向（図２左方向）の力が作用する。
【００２９】
そして、流体は、同方向の力を受けて、第１流路切換バルブ６０Ｆ及び第１流路切換バルブ・後部左のシリンダ接続配管６６を通って後部左のシリンダ５ＲＬに移送され、かつ第２流路切換バルブ６０Ｒ及び第２流路切換バルブ・前部左のシリンダ接続配管６７を通って前部左のシリンダ５ＦＬに移送され、各シリンダ第１室１３に供給される。前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部左のシリンダ５ＲＬの各シリンダ第１室１３への流体の供給により、前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部左のシリンダ５ＲＬの各ピストン１５には図１（Ｂ）上方にストロークする力が作用し、この力がピストンロッド１６を介して車体３に作用し、ピッチング運動及びロール運動を抑制することになる。
【００３０】
また、前記右旋回加速・制動と反対となる左旋回加速・制動時には、前部の双方向ポンプ２８Ｆのインペラは、前記右旋回加速・制動時と反対方向に回転することにより、流体には、後部左のシリンダ５ＲＬから前部右のシリンダ５ＦＲへの方向（図２右方向）の力が作用する。さらに、後部の双方向ポンプ２８Ｒのインペラが、前記右旋回加速・制動時と反対方向に回転することにより、流体には、前部左のシリンダ５ＦＬから後部右のシリンダ５ＲＲへの方向（図２右方向）の力が作用する。
【００３１】
そして、前部の双方向ポンプ２８Ｆの作動により、後部左のシリンダ５ＲＬからの流体が第１流路切換バルブ・後部左のシリンダ接続配管６６及び第１流路切換バルブ６０Ｆを通して前部右のシリンダ５ＦＲに移送され、かつ、後部の双方向ポンプ２８Ｒの作動により、前部左のシリンダ５ＦＬからの流体が第２流路切換バルブ・前部左のシリンダ接続配管６７及び第２流路切換バルブ６０Ｒを通して後部右のシリンダ５ＲＲに移送され、各シリンダ第１室１３に供給される。
【００３２】
前部右のシリンダ５ＦＲ及び後部右のシリンダ５ＲＲの各シリンダ第１室１３への流体の供給により、前部右のシリンダ５ＦＲ及び後部右のシリンダ５ＲＲの各ピストン１５には図１（Ｂ）上方にストロークする力が作用し、この力がピストンロッド１６を介して車体３に作用し、ピッチング運動及びロール運動を抑制することになる。
このように双方向ポンプの作用により対角に連通されたシリンダ５のどちらへも流体の移送が可能となり、車両２がどの方向にロール運動・ピッチング運動しようとも、流体の移送による差圧を利用してロール角（ロール運動）とピッチ量（ピッチング運動）を低減させることができ、ピッチング運動及びロール運動が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【００３３】
また、本第１実施の形態では、次の（１）〜（５）に示す作用、効果を奏する。なお、後述する第２〜３実施の形態も、第１実施の形態と同様に、次の（１）〜（５）の作用、効果を奏する。
（１）前後部左右のシリンダに対して供給される多量の流体を貯留するためのタンクを設ける従来技術に比して、タンクを設置せずにロール制御を行えるので、その分、装置の小型化及び軽量化を図ることができる。
（２）ポンプがエンジン駆動とされ、ポンプ設置箇所が制約される上述した従来技術に比して、ポンプがエンジン駆動とされていないため、ポンプ設置箇所の自由度が増すことになる。
【００３４】
（３）モーター３０の駆動は制御時にのみ行えばよいので、モーター３０を低容量化し、エネルギの低減を図ることができる。
（４）双方向ポンプが必要とする圧力は、車両運動に伴う変動荷重を支えられるだけの大きさであればよいので、双方向ポンプの駆動に必要とされるモーターの容量は、小さくてよい。
（５）  車両２が例えば直進走行中に凸部に乗り上げたり、凹部に落込んだりしてばね下側の上下動が生じた場合、シリンダ５が伸縮し、シリンダ第１室１３内の流体圧が変化するが、このシリンダ第１室１３内の流体圧の変化に対しては、シリンダ第１室１３に接続したガスばね６のガスばね第２室２５がばね作動を行い、前記流体圧の変化を吸収し、良好な乗り心地を維持するようにする。
【００３５】
上記実施の形態では、前部の左右のシリンダ５ＦＬ、５ＦＲを双方向ポンプ２８Ｆを介して接続し、さらに、後部の左右のシリンダ５ＲＬ、５ＲＲを双方向ポンプ２８Ｒを介して接続した状態と、対角に配置されたシリンダ５ＦＬ、５ＲＲを双方向ポンプ２８Ｒを介して接続し、さらに、シリンダ５ＦＲ、５ＲＬを双方向ポンプ２８Ｆを介して接続した状態とを、第１流路切換バルブ６０Ｆと第２流路切換バルブ６０Ｒを制御することにより、切換えるものを示したが、これに限らず、図３に示すように、右側の前後のシリンダ５ＦＲ、５ＲＲを双方向ポンプ８８Ｒを介して接続し、さらに、左側の前後のシリンダ５ＦＬ、５ＲＬを双方向ポンプ８８Ｌを介して接続した状態と、対角に配置されたシリンダ５ＦＬ、５ＲＲを双方向ポンプ８８Ｒを介して接続し、さらに、シリンダ５ＦＲ、５ＲＬを双方向ポンプ８８Ｌを介して接続した状態とを、第１流路切換バルブ８９Ｒと第２流路切換バルブ８９Ｌを制御することにより、切換えるようにしてもよい。（第２実施の形態）。
【００３６】
この場合には、その構成は、第1の実施の形態（図１、図２）の車両２の左側を正面前方とし、右側を背面後方とした際と、全く同様であるので、詳細な説明は省略する。なお、図３中、２７ＴＲ、２７ＴＬは、図１の前部左右接続管２７Ｆ、後部左右接続管２７Ｒに対応する右側前後接続管、左側前後接続管である。これに対応し、図３中、２７ＴＲａ、２７ＴＲｂは、右側前後接続管後側部分、右側前後接続管前側部分をそれぞれ示し、２７ＴＬａ、２７ＴＬｂは、左側前後接続管後側部分、左側前後接続管前側部分をそれぞれ示す。
【００３７】
この第２実施の形態は、前記第１実施の形態の例と作動も略同様であるが、本実施の形態にあっては、図３に示すように、第１流路切換バルブ８９Ｒ及び第２流路切換バルブ８９Ｌを第１作動位置に設定した状態で、ピッチング運動を抑制することができる。また、第１流路切換バルブ８９Ｒ及び第２流路切換バルブ８９Ｌを第２作動位置に設定した状態で、ピッチング運動及びロール運動を抑制することができる。このため、この第２実施の形態によれば、ピッチング運動及びロール運動が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【００３８】
次に、本発明の第３実施の形態に係るサスペンション装置を図４及び図５に基づいて説明する。図４及び図５において、図１〜図３と同等の部分については同一符号を付し、その説明は、適宜、省略する。
本実施の形態では、前部の左右のシリンダ５ＦＬ、５ＦＲを双方向ポンプ２８Ｆを介して接続し、さらに、後部の左右のシリンダ５ＲＬ、５ＲＲを双方向ポンプ２８Ｒを介して接続した状態と、右側の前後のシリンダ５ＦＲ、５ＲＲを双方向ポンプ２８Ｒを介して接続し、さらに、左側の前後のシリンダ５ＦＬ、５ＲＬを双方向ポンプ２８Ｆを介して接続した状態とを1つの流路切換バルブ６０Ａで選択的に連通・遮断する制御を行うものである。
このサスペンション装置は、４ポート（第１〜第４ポート６１〜６４という。）２位置（第１、第２作動位置という。）のソレノイド６８を備えた流路切換バルブ６０Ａを有し、この流路切換バルブ６０Ａを用いて、前部接続管左側部分２７Ｆｂ、前部接続管右側部分２７Ｆａ、後部接続管左側部分２７Ｒｂ、後部接続管右側部分２７Ｒａの連通、遮断ひいては前後部左右のシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの連通、遮断を行うようにしている。
【００３９】
流路切換バルブ６０Ａは、ソレノイド６８が非励磁状態で、第１作動位置（図４に示す状態）に設定され、ソレノイド６８が励磁されることにより、第２作動位置（図５に示す状態）に設定される。流路切換バルブ６０Ａは、第１作動位置に設定されているとき、第１、第２ポート６１，６２が連通され、かつ第３、第４ポート６３，６４が連通される。また、第２作動位置に設定されているとき、第１、第３ポート６１，６３が連通され、かつ第２、第４ポート６２，６４が連通される。
第１ポート６１には前部接続管左側部分２７Ｆｂが接続されている。第２ポート６２には前部接続管右側部分２７Ｆａが接続されている。第３ポート６３には後部接続管左側部分２７Ｒｂが接続されている。また、第４ポートには後部接続管右側部分２７Ｒａが接続されている。
前部接続管左側部分２７Ｆｂの途中には、前部双方向ポンプ２８Ｆが設けられている。後部接続管右側部分２７Ｒａの途中には、後部双方向ポンプ２８Ｒが設けられている。
【００４０】
この第３実施の形態では、流路切換バルブ６０Ａが第１作動位置に設定されている(図４)場合、前部左のシリンダ５ＦＬ及び前部右のシリンダ５ＦＲは、前部接続管左側部分２７Ｆｂ、流路切換バルブ６０Ａ及び前部接続管右側部分２７Ｆａを介して接続されると共に、後部左のシリンダ５ＲＬ及び後部右のシリンダ５ＲＲは、後部接続管左側部分２７Ｒｂ、流路切換バルブ６０Ａ及び後部接続管右側部分２７Ｒａを介して接続される。
また、流路切換バルブ６０Ａが第２作動位置に設定されている(図５)場合、前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部左のシリンダ５ＲＬは、前部接続管左側部分２７Ｆｂ、流路切換バルブ６０Ａ及び後部接続管左側部分２７Ｒｂを介して接続されると共に、前部右のシリンダ５ＦＲ及び後部右のシリンダ５ＲＲは、前部接続管右側部分２７Ｆａ、流路切換バルブ６０Ａ及び後部接続管右側部分２７Ｒａを介して接続される。
なお、前部接続管右側部分２７Ｆａと後部接続管右側部分２７Ｒａで本発明の前後接続配管の一を構成し、後部接続管左側部分２７Ｒｂ前部接続管左側部分２７Ｆｂで本発明の前後接続配管の他を構成する。
【００４１】
この第３実施の形態では、コントローラ３１は、各センサなどからの情報に基づき車両がロール運動をしていると算出した場合、図４に示すように、流路切換バルブ６０Ａを第１作動位置にした状態で、図１の例と同様に、ロール制御を行う。
このロール制御では、図１の例と同様に、双方向ポンプ２８の作用により左右のシリンダ５のどちらへも流体の移送が可能となり、車両２が左右どちら側にロール運動しようとも、流体の移送による差圧を利用してロール角（ロール運動）を低減させることができ、ロール角が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。さらに、ばね下入力の衝撃をやわらげることができる。
【００４２】
また、車両２が例えば加速や制動を行ってピッチング運動をし、コントローラ３１が、各センサなどからの情報に基づき車両がピッチング運動をしていると算出した場合、コントローラ３１は、図５に示すように、流路切換バルブ６０Ａのソレノイド６８を励磁し、流路切換バルブ６０Ａを第２作動位置に設定した状態（ピッチ制御状態）にする。
すなわち、前部左のシリンダ５ＦＬ及び後部左のシリンダ５ＲＬについて流路切換バルブ６０Ａを介して連通させ、かつ前部右のシリンダ５ＦＲ及び後部右のシリンダ５ＲＲについて流路切換バルブ６０Ａを介して連通させる。
【００４３】
そして、制動に伴い車両２の前部が下降し後部が上昇する挙動（以下、車体前傾運動という。)、加速に伴い前記車体前傾運動と反対方向の挙動（車両２の前部が上昇し後部が下降する挙動。以下、車体後傾運動という。）に応じて、モーター３０ひいては前部、後部双方向ポンプ２８Ｆ、２８Ｒの回転方向を変えるように制御する。
【００４４】
すなわち、コントローラ３１は、車体前傾運動を算出すると、図４のように流路切換バルブ６０Ａを第２作動位置に設定した状態で、前部、後部双方向ポンプ２８Ｆ、２８Ｒについて、後部側のシリンダ（後部左右のシリンダ５ＲＬ，５ＲＲ）から前部側のシリンダ（前部左右のシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ）に流体を移送し得る方向に回転させ、前部左右のシリンダ５ＦＬ，５ＦＲの各シリンダ第１室１３に流体を供給させる。この流体の供給により、前部左右のシリンダ５ＦＬ，５ＦＲの各ピストン１５には図１（Ｂ）上方にストロークする力が作用し、この力がピストンロッド１６を介して車体３に作用し、ピッチング運動（車体前傾運動）を抑制することになる。
【００４５】
また、車体後傾運動を算出すると、図５のように流路切換バルブ６０Ａを第２作動位置に設定した状態で、前部、後部双方向ポンプ２８Ｆ、２８Ｒについて、前部側のシリンダ（前部左右のシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ）から後部側のシリンダ（後部左右のシリンダ５ＲＬ，５ＲＲ）に流体を移送し得る方向に回転させ、後部左右のシリンダ５ＲＬ，５ＲＲの各シリンダ第１室１３に流体を供給させる。この流体の供給により、後部左右のシリンダ５ＲＬ，５ＲＲの各ピストン１５には図１（Ｂ）上方にストロークする力が作用し、この力がピストンロッド１６を介して車体３に作用し、ピッチング運動（車体後傾運動）を抑制することになる。
このため、この第３実施の形態によれば、ピッチング運動が低減した分、良好な乗り心地及び操縦安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置を示し、（Ａ）はそのロール制御時における状態を示す配管系統図、（Ｂ）はそのシリンダ及びその近傍に配置される部材を示す断面図である。
【図２】図１のサスペンション装置についてロール・ピッチ複合制御時における状態を示す配管系統図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るサスペンション装置を模式的に示す配管系統図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係るサスペンション装置についてロール制御時における状態を示す配管系統図である。
【図５】図４のサスペンション装置についてピッチ制御時における状態を示す配管系統図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…サスペンション装置、２…車両、５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ…前後部左右のシリンダ、６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲ…前後部左右のガスばね、８ＦＬ…前部左のシリンダ・ガスばね接続管、８ＦＲ…前部右のシリンダ・ガスばね接続管、８ＲＬ…後部左のシリンダ・ガスばね接続管、８ＲＲ…後部右のシリンダ・ガスばね接続管、２７Ｆ、２７Ｒ…前部、後部接続管、２８Ｆ、２８Ｒ…前部、後部双方向ポンプ、３１…コントローラ、６０Ｆ，６０Ｒ…第１、第２流路切換バルブ、６６…第１流路切換バルブ・後部左のシリンダ接続配管、６７…第２流路切換バルブ・前部左のシリンダ接続配管。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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