(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪速度に基づいて、車両の推定横加速度を計算する方法であって、
同軸の左右の車輪速度から車両の仮横加速度を計算する過程と、
車両の左側と右側とのそれぞれについて前後輪の車輪速度差を計算するとともに、車両の推定車体速度を計算する過程と、
計算された推定車体速度により、可能性の有り得る範囲内の推定車輪速度差を取得する過程と、
計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まらないときに、計算された仮横加速度を減少方向に補正する過程と、
を具備したことを特徴とする横加速度計算方法。
【請求項２】
同軸の左右の車輪速度から車両の仮横加速度を計算する仮横加速度計算部と、
車両の左側と右側とのそれぞれについて前後輪の車輪速度差を計算する車輪速度差計算部と、
車両の推定車体速度を計算する推定車体速度計算部と、
計算された推定車体速度により、可能性の有り得る範囲内の推定車輪速度差を取得する推定車輪速度差取得部と、
計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差との両方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まるときに、計算された仮横加速度を前記車両の推定横加速度とし、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まらないときに、計算された仮横加速度を減少方向に補正して前記車両の推定横加速度とする横加速度計算部と、を具備したことを特徴とする横加速度計算装置。
【請求項３】
前記横加速度計算部は、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が推定車輪速度差の範囲内に収まらないとき、前回の仮横加速度を前記車両の今回の推定横加速度とすることを特徴とする請求項２に記載の横加速度計算装置。
【請求項４】
前記推定車輪速度差取得部は、車体速度と車輪速度差との予め定められた関係を示すマップまたは関数に基づいて推定車輪速度差を取得することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の横加速度計算装置。
【請求項５】
前記マップは、前記車輪速度差計算部により計算された車輪速度差が、駆動輪側が大きい場合と従動輪側が大きい場合とで個別に設定され、前記推定車輪速度差取得部は、前記車輪速度差に基づき前記マップを選択して推定車輪速度差を取得することを特徴とする請求項４に記載の横加速度計算装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、横加速度計算方法および横加速度計算装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチロックブレーキ制御などの車両の挙動制御をする場合には、車体の横方向にかかる加速度（本明細書において「横加速度」という）を検出ないし推定して制御のための情報に用いることがある。この場合の横加速度は、加速度センサを用いることで直接検出することもできるが、加速度センサを設けるのはコスト面で不利であることから、左右の車輪速度の差を用いて計算により推定横加速度を得ることが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２６０８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、左右の車輪速度の差に基づいて推定横加速度を計算する場合、車輪が地面に追従していることを前提に、車体速度を考慮して推定横加速度を計算している。
しかし、車両の旋回走行中などに、左右の車輪がスリップして車輪が路面に追従しなくなることがあり、そのまま従来の方法で推定横加速度を計算すると、誤った値を計算することになる。
【０００５】
そこで、本発明では、車輪のスリップに起因する推定横加速度のずれを排除することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決するため、本発明は、左右の車輪速度に基づいて、車両の推定横加速度を計算する方法であって、同軸の左右の車輪速度から車両の仮横加速度を計算する過程と、車両の左側と右側とのそれぞれについて前後輪の車輪速度差を計算するとともに、車両の推定車体速度を計算する過程と、計算された推定車体速度により、可能性の有り得る範囲内の推定車輪速度差を取得する過程と、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まらないときに、計算された仮横加速度を減少方向に補正する過程と、を具備したことを特徴とする。
【０００７】
このように、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まらない場合には、推定車輪速度差の範囲内からの差が大きい程、車輪がスリップしている可能性が高いといえる。そのため、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まらないときに、計算された仮横加速度を減少方向に補正することで、真の横加速度からのずれが小さくなる。
【０００８】
また、本発明は、同軸の左右の車輪速度から車両の仮横加速度を計算する仮横加速度計算部と、車両の左側と右側とのそれぞれについて前後輪の車輪速度差を計算する車輪速度差計算部と、車両の推定車体速度を計算する推定車体速度計算部と、計算された推定車体速度により、可能性の有り得る範囲内の推定車輪速度差を取得する推定車輪速度差取得部と、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差との両方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まるときに、計算された仮横加速度を前記車両の推定横加速度とし、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まらないときに、計算された仮横加速度を減少方向に補正して前記車両の推定横加速度とする横加速度計算部と、を具備したことを特徴とする。
【０００９】
このような装置によっても、前記した方法と同様にして、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が、取得した推定車輪速度差の範囲内に収まらないときに、計算された仮横加速度を減少方向に補正して車両の推定横加速度とするので、車輪のスリップに起因する推定横加速度のずれを排除することができる。
【００１０】
前記した装置においては、前記横加速度計算部は、計算された車両の左側の前後輪の車輪速度差と、計算された右側の前後輪の車輪速度差とのいずれか一方が推定車輪速度差の範囲内に収まらないとき、前回の仮横加速度を車両の今回の推定横加速度とすることができる。また、車体速度と車輪速度差との予め定められた関係を示すマップまたは関数に基づいて推定車輪速度差を取得することができる。
さらに、マップは、車輪速度差計算部により計算された車輪速度差が、駆動輪側が大きい場合と従動輪側が大きい場合とで個別に設定され、推定車輪速度差取得部は、車輪速度差に基づきマップを選択して推定車輪速度差を取得することができる。
このような装置によっても、車輪のスリップに起因する推定横加速度のずれを排除することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車輪のスリップに起因する推定横加速度のずれを排除することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に係る横加速度計算装置が適用される車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両のブレーキ系を示す構成図、図２は液圧ユニットの液圧回路図である。
【００１３】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度、詳細には車輪Ｔの回転速度を検出するための車輪速センサ３０が接続されている。なお、車両ＣＲは、前輪側が駆動輪となる前輪駆動車として説明する。
液圧ユニット１０から出力されるブレーキ液圧は、配管を介して各車輪Ｔに設けられたホイールシリンダＨに供給されるようになっており、各ホイールシリンダＨを介して各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧が付与されるようになっている。
また、制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各車輪速センサ３０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００１４】
車輪速センサ３０は、各車輪Ｔの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｔのそれぞれに１つずつ設けられている。各車輪速センサ３０は、前記のように制御装置２０に接続されており、これにより制御装置２０が４つの車輪（四輪）Ｔの全ての車輪速度を取得することが可能となっている。
【００１５】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、基体であるポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１６】
車両用ブレーキ液圧制御装置１００には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００１７】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００１８】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００１９】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２０】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００２１】
図３は、実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００の要部のブロック構成図であり、図４は、横加速度推定部の詳細を示すブロック構成図である。
図３に示すように、制御装置２０は、各車輪速センサ３０が検出した車輪Ｔの回転速度に基づき、液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２（図２参照）の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。
制御装置２０は、機能部として横加速度推定部２１、ブレーキ制御部２４とを有する。また、横加速度推定部２１はマップ記憶部２１Ａを有し、ブレーキ制御部２４は、目標液圧設定部２５および弁駆動部２６を有する。
【００２２】
横加速度推定部２１は、４つの車輪の車輪速度を車輪速センサ３０により入力し、車両ＣＲの推定横加速度を計算する。横加速度推定部２１は、図４に示すように、さらに詳細な機能部として、車輪速度計算部２１ａ、仮横加速度計算部２１ｂ、車輪速度差計算部２１ｃ、推定車体速度計算部２１ｄ、推定車輪速度差取得部２１ｅ、推定横加速度計算部２１ｆを備える。
【００２３】
車輪速度計算部２１ａは、４つの車輪Ｔの各車輪速センサ３０がそれぞれ出力した車輪Ｔの回転速度ωＲＬ，ωＲＲ，ωＦＬ，ωＦＲに基づき、車輪Ｔの半径を乗じて車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲ，ＶＦＬ，ＶＦＲを計算する。このうち計算した後輪側の車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲは、仮横加速度計算部２１ｂに出力される。また、４つの車輪Ｔの車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲ，ＶＦＬ，ＶＦＲは、車輪速度差計算部２１ｃおよび推定車体速度計算部２１ｄに出力される。
【００２４】
仮横加速度計算部２１ｂは、従来と同じ方法により、車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲから仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を計算する。例えば、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を、次式
Ｇｙ′（ｎ）＝（ＶＲＬ−ＶＲＲ）×（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２×ＴＲ・・・（１）
により計算する。ここで、ＴＲは後輪のトレッド（輪距）である。なお、本明細書において、Ｇｙ′などの変数に続けて記す（ｎ）は、今回の計算結果を示し、（ｎ−１）は、前回の計算結果を示す。
【００２５】
車輪速度差計算部２１ｃは、車両ＣＲの左側と右側とのそれぞれについて前後輪の車輪速度差を計算する。左側の前後輪の車輪速度差ΔＬＶを、次式
ΔＬＶ＝ＶＦＬ−ＶＲＬ・・・（２）
により計算する。また、右側の前後輪の車輪速度差ΔＲＶを、次式
ΔＲＶ＝ＶＦＲ−ＶＲＲ・・・（３）
により計算する。
【００２６】
推定車体速度計算部２１ｄは、車両の推定車体速度を計算する。推定方法としては、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例をあげれば、車輪速度計算部２１ａで計算した各車輪Ｔの車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲ，ＶＦＬ，ＶＦＲを入力し、この車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲ，ＶＦＬ，ＶＦＲから平均値を計算して、これを車体速度ＶＣとする。
【００２７】
推定車輪速度差取得部２１ｅは、推定車体速度計算部２１ｄで計算された車体速度ＶＣを入力し、この車体速度ＶＣに対する可能性の有り得る範囲内の推定車輪速度差ΔＶ、つまり、旋回走行中にスリップすることのない前輪と後輪との車輪速度差を取得する。推定車輪速度差ΔＶは、マップ記憶部２１Ａに記憶されたマップを参照して取得する。取得された推定車輪速度差ΔＶは、横加速度計算部２１ｆに出力される。
【００２８】
ここで、マップ記憶部２１Ａが記憶しているマップは、例えば図５に示すようなものである。図５に示すように、マップ記憶部２１Ａのマップは、車両ＣＲの図示しないステアリングを少なくともはじめは最大に切っている状態で車体速度を上げていったときの車体速度と車輪速度差との関係から導き出したものであり、図中斜線で示した部分が、車両ＣＲの旋回走行時に可能性の有り得る車輪速度差ΔＶを示している。つまり、図中斜線で示した部分、例えば、車輪速度差の値が符号Ａで示したポイントにあるときには、その車輪速度差は、車両ＣＲの旋回走行時に通常有り得る車輪速度差で車輪Ｔが路面をグリップしている状態に該当する。また、図中斜線で示した部分から外れたところ、例えば、車輪速度差の値が符号Ｂで示したポイントにあるときには、その車輪速度差は、車両ＣＲの車輪Ｔが旋回走行時にスリップしている状態に該当する。
図５のマップをより詳しく説明すると、車体速度Ｖが小さいとき、車体速度Ｖ１までの範囲では車輪速度差ΔＶ（絶対値）が大きく（前輪と後輪との車輪速度差が大きく）なる。一方、車体速度Ｖ１を境に車体速度Ｖが大きくなるほど、車輪速度差ΔＶ（絶対値）が小さくなる。これは、ハンドルを最大に切った状態で車体速度Ｖが次第に増加してくると、車輪Ｔがスリップする限界（車体速度Ｖ１）を超える前までは、ハンドルを最大に切った状態（車輪速度差ΔＶの大きい状態）を維持することができるが、車輪Ｔがスリップする限界を超えた後は、ハンドルを少しずつ戻す（旋回半径が大きくなる）ことでグリップが維持されることとなり、これによって車輪速度差ΔＶ（絶対値）は、車体速度の増加とともに小さくなるからである。
【００２９】
推定横加速度計算部２１ｆは、仮横加速度計算部２１ｂ、車輪速度差計算部２１ｃ、推定車輪速度差取得部２１ｅから各データを入力し、これに基づいて推定横加速度を計算する。具体的には、車輪速度差計算部２１ｃで計算された車輪速度差ΔＬＶ，ΔＲＶの両方が、推定車輪速度差取得部２１ｅで取得した推定車輪速度差ΔＶの範囲内に収まるか否かを判断し、両方とも収まるときに、仮横加速度計算部２１ｂで計算された仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を車両ＣＲの推定横加速度Ｇｙ（ｎ）として設定する。また、計算された車輪速度差ΔＬＶ，ΔＲＶのいずれか一方が、取得した推定車輪速度差ΔＶの範囲内に収まらないときに、計算された仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を減少方向に補正して車両ＣＲの推定横加速度Ｇｙ（ｎ）として設定する。
【００３０】
本実施形態では、計算された仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を減少方向に補正する手法として、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を前回の仮横加速度Ｇｙ′（ｎ−１）に設定し、これを今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）とする手法を採っている。
Ｇｙ（ｎ）＝Ｇｙ′（ｎ−１）・・・（４）
これは、前回の仮横加速度Ｇｙ′（ｎ−１）を計算した時点では、計算された車輪速度差ΔＬＶ，ΔＲＶが、推定車輪速度差取得部２１ｅで取得した推定車輪速度差ΔＶの範囲内に収まる（スリップしていない状態の）ものであるからであり、推定横加速度を比較的正確に算出することができるからである。
なお、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を減少方向に補正する手法としては、前回の仮横加速度Ｇｙ′（ｎ−１）から所定値を減算したものを車両ＣＲの推定横加速度Ｇｙ（ｎ）として設定することもできる。
Ｇｙ（ｎ）＝Ｇｙ′（ｎ−１）−所定値・・・（５）
このように補正する手法は、例えば、ウエット路面における直線走行時に、４つの車輪Ｔのうち１つの車輪Ｔの車輪速度が他の車輪Ｔの車輪速度と異なる速度に計算されたような場合（１輪のみスリップしているような状況）に適用することができる。この場合においても、推定横加速度を比較的正確に算出することが可能となる。なお、車両ＣＲの走行状況等に応じて、推定横加速度計算部２１ｆが前記式（４）と前記式（５）とを選択して用いるように構成することもできる。
【００３１】
推定横加速度計算部２１ｆで計算された推定横加速度Ｇｙ（ｎ）は、ブレーキ制御部２４の目標液圧設定部２５へ出力される。
【００３２】
目標液圧設定部２５は、横加速度推定部２１が計算した推定横加速度Ｇｙ（ｎ）および車輪速センサ３０が検出した車輪Ｔの回転速度ωに基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧を設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。例えば、前記推定車体速度計算部２１ｄで計算した車体速度ＶＣと車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲ，ＶＦＬ，ＶＦＲからスリップ率を計算する。さらに、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）と前後の車体加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率、および現在のホイールシリンダＨの液圧に基づいて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧を設定することができる。
【００３３】
弁駆動部２６は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨの液圧が目標液圧設定部２５の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨの液圧と目標液圧との偏差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。なお、現在のホイールシリンダＨの液圧は、センサにより測定してもよいし、計算により推定してもよい。
【００３４】
以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、図６を参照しながら説明する。図６は、横加速度推定部２１の処理を示すフローチャートである。
【００３５】
車両ＣＲが旋回走行を開始したときの計算処理は、図６に示すように、まず、車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲから、従来と同様にして仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を計算し（Ｓ１）、車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲ，ＶＦＬ，ＶＦＲから、左側と右側とのそれぞれについて前後輪の車輪速度差ΔＬＶ，ΔＲＶを計算する（Ｓ２）。また、車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲ，ＶＦＬ，ＶＦＲから、車両ＣＲの車体速度ＶＣを計算し、（Ｓ３）、この計算して推定した車体速度ＶＣに基づいて推定車輪速度差ΔＶをマップより取得する（Ｓ４）。そして、Ｓ２で計算した車輪速度差ΔＬＶ，ΔＲＶが、Ｓ４で取得した推定車輪速度差ΔＶに収まるか否かが判断され（Ｓ５）、収まる場合（Ｙｅｓ）には、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を推定横加速度Ｇｙ（ｎ）として計算する（Ｓ６）。また、Ｓ５で車輪速度差ΔＬＶ，ΔＲＶが、Ｓ４で取得した推定車輪速度差ΔＶに収まらない場合（Ｎｏ）には、前回の仮横加速度Ｇｙ′（ｎ−１）を今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）として計算する（Ｓ７）。これにより、車両ＣＲが旋回走行時にスリップして推定横加速度が大きく推定され得る状況となっても、常に、推定横加速度の値が小さくなる方向に横加速度の計算が行われることとなり、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を大きな値に計算してしまうという推定ミスを防ぐことができる。
【００３６】
以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、例えば、旋回走行中に、一部の車輪Ｔがロックしそうになって、計算された車輪速度差ΔＬＶ，ΔＲＶの両方が、取得した推定車輪速度差ΔＶの範囲内に収まらない場合には、前回の仮横加速度Ｇｙ′（ｎ−１）を今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）として推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を減少方向に補正するので、車輪Ｔのスリップに起因する推定横加速度Ｇｙ（ｎ）のずれを排除することができる。そのため、この推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を用いたアンチロック制御においても、車両の状況を正確に予想して、適切な制御を行うことができる。
【００３７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変更して実施することができる。
例えば、前記実施形態では、一つのマップに基づいて推定車輪速度差を推定したが、これに限られることはなく、駆動輪側が大きい場合と従動輪側が大きい場合とで個別にマップを設定して、推定車輪速度差取得部が、車輪速度差に基づいてマップを選択して推定車輪速度差を取得するように構成してもよい。このようにすることで、より一層車両の状況を正確に予想して推定横加速度を計算することができ、これに基づくより適切なブレーキ制御等を行うことができる。
また、例えば、本発明の横加速度計算方法（装置）は、アンチロック制御に適用されるばかりでなく、横加速度を用いる他の制御にも適用することができる。例えば、推定横加速度に応じて適宜一部の車輪ブレーキの制動力やエンジンの出力を制御して車両の姿勢を制御したり、車体の傾きを制御したり、サスペンションの強さを制御したりしてもよい。
また、推定車輪速度差を取得するのにマップを用いたが、関数により求めることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両のブレーキ系を示す構成図である。
【図２】液圧ユニットの液圧回路図である。
【図３】実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブロック構成図である。
【図４】横加速度推定部の詳細を示すブロック構成図である。
【図５】車体速度と車輪速度差との関係を示すマップである。
【図６】横加速度推定部の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１０    液圧ユニット
２０    制御装置
２１    横加速度推定部
２１Ａ  マップ記憶部
２１ａ  車輪速度計算部
２１ｂ  仮横加速度計算部
２１ｃ  車輪速度差計算部
２１ｄ  推定車体速度計算部
２１ｅ  推定車輪速度差取得部
２１ｆ  推定横加速度計算部
２４    ブレーキ制御部
２５    目標液圧設定部
２６    弁駆動部
３０    車輪速センサ
８１    出力液圧路
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
【図１】
0004705429.tif 000002
【図２】
0004705429.tif 000003
【図３】
0004705429.tif 000004
【図４】
0004705429.tif 000005
【図５】
0004705429.tif 000006
【図６】
0004705429.tif 000007