(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向を切り換える前進用クラッチおよび後進用クラッチがエンジンと駆動輪との間に介在され、前記前進用クラッチに圧油を供給することにより前記前進用クラッチを係合させ、車両を前進方向に進行させるとともに、前記後進用クラッチに圧油を供給することにより前記後進用クラッチを係合させ、車両を後進方向に進行させるようにした車両の速度制御装置において、
少なくとも、車両の速度を変化させる操作手段が操作されていないこと、および前記前進用クラッチに圧油が供給され当該前進用クラッチが係合していることを条件に、微速走行制御が開始され、当該微速走行制御が開始されると、既に圧油供給がされている前進用クラッチに対する供給圧油の圧力を一律に低下させるとともに、前記後進用クラッチに対して圧油を供給し始め、二重係合の状態とし、車速が目標速度になるように当該後進用クラッチに供給される圧油の圧力の増減を調整する制御を行うこと
を特徴とする車両の速度制御装置。
【請求項２】
車両の速度段を切り換える複数の変速用クラッチがエンジンと駆動輪との間に介在され、前記複数の変速用クラッチのうちの何れか一つの変速用クラッチに圧油を供給することにより、車両の速度段を切り換えるようにした車両の速度制御装置において、
少なくとも、車両の速度を変化させる操作手段が操作されていないこと、および前記複数の変速用クラッチのうちの何れか一つの変速用クラッチに対して圧油が供給され当該何れか一つの変速用クラッチが係合していることを条件に、微速走行制御が開始され、当該微速走行制御が開始されると、既に圧油供給がされている前記何れか一つの変速用クラッチに対する供給圧油の圧力を一律に低下させるとともに、他の変速用クラッチに対して圧油を供給し始め、二重係合の状態とし、車速が目標速度になるように当該他の変速用クラッチに供給される圧油の圧力の増減を調整する制御を行うこと
を特徴とする車両の速度制御装置。
【請求項３】
車両の速度を変化させる操作手段が操作されている場合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへの圧油供給をオフすること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の速度制御装置。
【請求項４】
車両の速度が所定のしきい値を超えた場合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへの圧油供給をオフすること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の速度制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの回転数が増加している場合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへの圧油供給をオフすること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の速度制御装置。
【請求項６】
車両は、エンジンと駆動輪との間の駆動軸に対して、副変速機と主変速機とが直列に設けられ、
副変速機内の２以上のクラッチに係合信号を与えること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の速度制御装置。
【請求項７】
車両は、エンジンと駆動輪との間の駆動軸に対して、副変速機と主変速機とが直列に設けられ、
主変速機内の２以上のクラッチに係合信号を与えること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の速度制御装置。
【請求項８】
車両の進行方向を切り換える前進用クラッチおよび後進用クラッチがエンジンと駆動輪との間に介在され、さらに前記エンジンと前記前進用クラッチおよび前記後進用クラッチとの間に、トルクコンバータが更に介在され、アクセル操作手段の操作に応じて前記エンジンに供給される燃料の供給量が変化する車両に適用され、前記前進用クラッチに圧油を供給することにより前記前進用クラッチを係合させ、車両を前進方向に進行させるとともに、前記後進用クラッチに圧油を供給することにより前記後進用クラッチを係合させ、車両を後進方向に進行させるようにした車両の速度制御装置において、
少なくとも、前記アクセル操作手段の操作量が零であり、かつ前記前進用クラッチに圧油が供給され当該前進用クラッチが係合していることを条件に、微速走行制御が開始され、当該微速走行制御が開始されると、既に圧油供給がされている前進用クラッチに対する供給圧油の圧力を一律に低下させるとともに、前記後進用クラッチに対して圧油を供給し始め、二重係合の状態とし、前記トルクコンバータをストール回転状態にするとともに、車速が前記トルクコンバータのストール回転状態の範囲内の目標速度になるように当該後進用クラッチに供給される圧油の圧力の増減を調整する制御を行うこと
を特徴とする車両の速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を低速で走行させるための車両の速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
モータグレーダ、ホイールローダなど建設機械等の車両では、走行速度を１ｋｍ/ｈ程度の微小な走行速度にして作業を行うことがある。
【０００３】
しかし車両の変速機を最低速の速度段に設定して、アクセルペダルを踏み込まない状態にしたとしても、車両は所望する微小速度よりも大きな速度に上昇してしまう。
【０００４】
そこで、最低速度段設定時の速度よりも微小な速度での走行を、安定して安全に実施することができる制御装置、制御方法が望まれている。
【０００５】
車両で微小な速度を得るためには、
１）クラッチペダル操作
２）インチングペダル操作
３）ブレーキペダル操作
などの方法がある。
【０００６】
なお他の方法としてエンジンの燃料噴射量を制御する方法もあるが、エンジンがアイドル回転数域にあるときには回転ムラが発生し易く微速制御には不適である。
【０００７】
たとえば建設機械などの作業車両の一部には、インチングペダルが設けられている。インチングペダルの操作は、例えばパワーを掛けて掘削物等を押しながら走行（つまり走行しながら作業）するときに実施される。
【０００８】
このような車両では、インチングペダルをオペレータが踏み込むことで、変速機のクラッチを滑らせていわゆる半クラッチの状態にし、エンジンから駆動輪に伝達される出力トルクを小さくして車両の走行速度を微小な速度に手動制御するようにしている。
【０００９】
また従来より一部の車種では、いわゆるクラッチの二重係合を利用して微小な速度を得る方法が採用されている。
【００１０】
例えば車両が前進走行中に、つまり前進用クラッチを係合中に、インチングペダルの踏み込みに対応して後進用クラッチを係合（二重係合）させる。この二重係合がブレーキの機能を果たすことになる。
【００１１】
この種の二重係合が可能な車両には、変速機に「二重係合専用のソレノイド」が追加して設けられている。車両が前進走行中に、二重係合専用ソレノイドが作動し後進用クラッチが係合（二重係合）する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したようにクラッチペダル操作、インチングペダル操作、ブレーキペダル操作等の手動操作によって、微小な速度を得ようとするとオペレータに過大な負担が課されることになる。
【００１３】
すなわち、たとえばオペレータがインチングペダルを踏み込んで所望する微小速度を維持するためには、平坦地での走行時にはインチングペダルの踏み込み位置（踏み込み量）を固定しなければならない。さらに勾配がある路面での走行時には、勾配の大きさに応じてインチングペダルの踏み込み位置を変化させ、所望する微小速度となるよう微調整しなければならない。このような操作はオペレータの負担を増大させることになり、オペレータが作業に集中できなくなる虞がある。
【００１４】
また上述した二重係合が可能な車両においては、二重係合機能実現のために特別な専用のソレノイドを増設しなければならず、部品点数の増加やコスト上昇につながる。
【００１５】
本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、オペレータに負担を課すことなく、しかも部品点数の増加等を招くことなく、車両で安定した微小な走行速度を得られるようにすることを、解決課題とするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段、作用および効果】
上記解決課題を解決するために、第１の発明は、
車両の進行方向を切り換える前進用クラッチおよび後進用クラッチがエンジンと駆動輪との間に介在され、前記前進用クラッチに圧油を供給することにより前記前進用クラッチを係合させ、車両を前進方向に進行させるとともに、前記後進用クラッチに圧油を供給することにより前記後進用クラッチを係合させ、車両を後進方向に進行させるようにした車両の速度制御装置において、
前記前進用クラッチに圧油が供給されている場合に、前記後進用クラッチに対して圧油を供給するとともに、車速が目標速度になるように当該後進用クラッチに供給される圧油の圧力を制御することを特徴とする。
【００１７】
第１の発明について図１及び図３を参照して説明する。
【００１８】
図１に示すように、コントローラ７０から圧力制御弁３１、圧力制御弁４１それぞれに指令信号が出力され、前進用クラッチＦLが係合し、かつスピードギアトレイン４０に設けられている変速用クラッチ1st（１速）が係合して、車両が最低速度段Ｆ１で前進走行しているとする。このとき微小な速度での走行を維持する制御（以下微速走行制御）を開始するための所定の条件（制御開始条件）が満たされたと判断したコントローラ７０は、回転センサ８１の検出回転信号つまり実際の車速をフィードバックして、目標車速が維持されるように、実際の車速に応じて二重係合対象クラッチ（後進用クラッチＲ）に対する供給圧油の圧力（以下クラッチ油圧）を変化させる。つまりコントローラ７０は圧力制御弁３２に対して指令信号を出力する。
【００１９】
この場合、コントローラ７０は、図３に示すような特性に従って、二重係合対象クラッチＲのクラッチ油圧を制御する。
【００２０】
すなわち、
(1)  車速（Ｖ）が目標車速範囲内（Ｖa2〜Ｖa1）の場合は、二重係合対象クラッチＲの現在のクラッチ油圧に対する増減量を０とする。
【００２１】
(2)  車速（Ｖ）が目標車速範囲の上限値（Ｖa1）を超えている場合は、二重係合対象クラッチＲの現在のクラッチ油圧に対する増加量を「＋△Ｐｒ１」とする。
【００２２】
(3)  車速（Ｖ）が目標車速範囲の下限値（Ｖa2）よりも低い場合は、二重係合対象クラッチＲの現在のクラッチ油圧に対する減少量を「−△Ｐｒ２」とする。
【００２３】
このようにして車両の走行速度は所望する目標車速範囲内（Ｖa2〜Ｖa1）に維持される。
【００２４】
第１の発明によれば、オペレータがインチングペダル８３Ａを操作することなく、コントローラ７０によって自動的に車速が微小速度に安定して維持される。
【００２５】
このためオペレータはインチングペダル以外の作業のための操作（たとえばブーム、バケットなどの作業機の操作）に集中することができ、作業性を向上させることができる。
【００２６】
また既存のスピードギヤトレイン４０、圧力制御弁３１、３２、４１を利用することができ、従来技術のように「二重係合専用のソレノイド」を増設する必要はない。
【００２７】
このように第１の発明によれば、オペレータに負担を課すことなく、しかも部品点数の増加等を招くことなく、車両で安定した微小な走行速度が得られるようになる。
【００２８】
第２の発明は、
車両の速度段を切り換える複数の変速用クラッチがエンジンと駆動輪との間に介在され、前記複数の変速用クラッチのうちの何れか一つの変速用クラッチに圧油を供給することにより、車両の速度段を切り換えるようにした車両の速度制御装置において、
前記複数の変速用クラッチのうちの何れか一つの変速用クラッチに対して圧油が供給されている場合に、他の変速用クラッチに対して圧油を供給するとともに、車速が目標車速になるように当該他の変速用クラッチに供給される圧油の圧力を制御することを特徴とする。
【００２９】
第２の発明では、複数の変速用クラッチのうち変速用クラッチ1stが係合しているときに、二重係合対象クラッチとして他の変速用クラッチ2ndが係合する。
【００３０】
この場合コントローラ７０は、上記第１の発明の場合と同様に、図３に示すような特性に従って、車速が目標車速となるように二重係合対象クラッチ２ndのクラッチ油圧を制御する。
【００３１】
このため第２の発明によれば、上記第１の発明の作用効果を得ることができる。
【００３２】
第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへ圧油供給が開始された場合には、既に圧油供給がされているクラッチに対する供給圧油の圧力を低下させること
を特徴とする。
【００３３】
第３発明によれば、図４（ａ）、（ｂ）に示すように二重係合対象クラッチＲへ圧油供給が開始された場合には、既に圧油供給がされているクラッチＦLに対する供給圧油の圧力を低下させる。これによりクラッチ焼き付き等が防止されクラッチの耐久性が向上する。
【００３４】
第４の発明は、第１又は第２の発明において、
車両の速度を変化させる操作手段が操作されている場合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへの圧油供給をオフすることを特徴とする。
【００３５】
第５の発明は、第１又は第２の発明において、
車両の速度が所定のしきい値を超えた場合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへの圧油供給をオフすることを特徴とする。
【００３６】
第６の発明は、第１又は第２の発明において、
前記エンジンの回転数が増加している場合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへの圧油供給をオフすることを特徴とする。
【００３７】
第３乃至第６の発明では、操作手段８２Ａが操作された場合（例えばアクセルペダル８２Ａが踏み込まれた場合）、車両の速度が所定のしきい値を超えた場合（例えば下り勾配の路面を走行したことにより車速Ｖがしきい値Ｖthを超えた場合）、エンジン１０の回転数が増加している場合には、二重係合対象クラッチＲのクラッチ油圧が大きくなり、クラッチ焼き付きのおそれがあると判断して、二重係合対象クラッチＲへの圧油供給をオフして二重係合を中止する。これによりクラッチの耐久性が向上する。
【００３８】
第７の発明は、第１または第２の発明において、
車両は、エンジンと駆動輪との間の駆動軸に対して、副変速機と主変速機とが直列に設けられ、
副変速機内の２以上のクラッチに係合信号を与えること
を特徴とする。
【００３９】
第８の発明は、第１または第２の発明において、
車両は、エンジンと駆動輪との間の駆動軸に対して、副変速機と主変速機とが直列に設けられ、
主変速機内の２以上のクラッチに係合信号を与えること
を特徴とする。
【００４０】
第９の発明は、
車両の進行方向を切り換える前進用クラッチおよび後進用クラッチがエンジンと駆動輪との間に介在され、さらに前記エンジンと前記前進用クラッチおよび前記後進用クラッチとの間に、トルクコンバータが更に介在され、アクセル操作手段の操作に応じて前記エンジンに供給される燃料の供給量が変化する車両に適用され、前記前進用クラッチに圧油を供給することにより前記前進用クラッチを係合させ、車両を前進方向に進行させるとともに、前記後進用クラッチに圧油を供給することにより前記後進用クラッチを係合させ、車両を後進方向に進行させるようにした車両の速度制御装置において、
前記アクセル操作手段の操作量が零であり、かつ前記前進用クラッチに圧油が供給されている場合に、前記後進用クラッチに対して圧油を供給して、前記トルクコンバータをストール回転状態にするとともに、
車速が、前記トルクコンバータのストール回転状態の範囲内の目標速度になるように当該後進用クラッチに供給される圧油の圧力を制御すること
を特徴とする。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
【００４２】
図１は、モータグレーダ、ホイールローダなどの建設機械等の作業車両に搭載された速度制御装置１を示している。
【００４３】
同図１に示すようにエンジン１０と駆動輪６０との間にはトルクコンバータ２０、副変速機としての方向ギヤトレイン３０、主変速機としてのスピードギヤトレイン４０、シャフト５１、ディファレンシャル５０が順に設けられている。
【００４４】
トルクコンバータ２０と並列にロックアップクラッチ２１が設けられている。
副変速機３０内には、車両を前進方向に走行させる前進用クラッチＦL、車両を後進方向に走行させる後進用クラッチＲがそれぞれ設けられている。前進用クラッチＦLは、インチングクラッチであり、インチングペダル８３Ａの操作に応じて半クラッチの係合状態にされ、また解放（係合解除）がされる。
【００４５】
前進用クラッチＦL、後進用クラッチＲにはそれぞれ、圧力制御弁（電磁比例圧力制御弁）３１、３２としての例えば電子制御モデュレーションバルブ（ＥＣＭＶ）が接続されている。
【００４６】
スピードギヤトレイン４０内には複数の変速用クラッチつまり車速を第１の車速（１速）にする変速用クラッチ1st、第２の車速（２速）にする変速用クラッチ2nd、第３の車速（３速）にする変速用クラッチ3rd、第４の車速（４速）にする変速用クラッチ4thがそれぞれ設けられている。
【００４７】
スピードギアトレイン４０には圧力制御弁部４１が接続されており、圧力制御弁部４１は、スピードギアトレイン４０内の各変速用クラッチ１st、２nd、３rd、４thにそれぞれ対応して接続される圧力制御弁（例えばＥＣＭＶ）を有している。
【００４８】
上記各圧力制御弁３１、３２及び圧力制御弁部４１の各圧力制御弁は、上記各クラッチＦL、Ｒ、1st、2nd、3rd、4thの圧油室への供給圧力を制御するものであり、コントローラ７０から出力される指令信号（電気指令）によって各々独立して制御される。なお各圧力制御弁には、クラッチの圧油室に圧油が充填されたこと（フィリングが終了したこと）を検出するフィリングセンサが設けられており、フィリングセンサの検出信号はコントローラ７０に入力される。
【００４９】
ロックアップスイッチ８５は、エンジン１０から副変速機３０への動力をトルクコンバータ２０又はロックアップクラッチ２１の何れを介して伝達するかを選択するスイッチである。ロックアップスイッチ８５によって「Ｔ／Ｃモード」が選択されると、コントローラ７０から圧力制御弁３３に指令信号が出力され、これにより圧力制御弁３３から出力される制御圧油がオフされ、ロックアップクラッチ２１の両回転板が解放される。このためエンジン１０の動力はトルクコンバータ２０を介して副変速機３０へ伝達される。またロックアップスイッチ８５によって「Ｌ／Ｃモード」が選択されると、コントローラ７０から圧力制御弁３３に指令信号が出力され、これにより圧力制御弁３３から制御圧油がロックアップクラッチ２１に出力され、ロックアップクラッチ２１の両回転板が係合される。このためエンジン１０の動力はロックアップクラッチ２１を介して副変速機３０へ伝達される。
【００５０】
スピードギヤトレイン４０の出力側にはシャフト５１の回転数Ｎを検出する回転センサ８１が設けられている。シャフト５１の回転数Ｎを検出することにより実際の車速Ｖが検出される。
【００５１】
回転センサ８１の検出信号は、後述する「微速走行制御」を実行する際のフィードバック信号としてコントローラ７０に入力される。
【００５２】
副変速機３０の前進用クラッチＦLの半クラッチ係合操作および半クラッチ係合解放（係合解除）操作は、インチングペダル８３Ａによって行われる。インチングペダル８３Ａの基準位置からの操作量は、ポテンショメータ８３で検出され検出信号がコントローラ７０に入力される。
【００５３】
インチングペダル８３Ａが戻されており（基準位置にあり）操作量が零のときには、前進用クラッチＦLは係合している。インチングペダル２０が踏み込まれており操作量が最大のときには、前進用クラッチＦLは解放している。
【００５４】
アクセルペダル８２Ａはエンジン１０に供給される燃料の噴射量（トルク）を増減する操作ペダルである。アクセルペダル８２Ａの踏み込み量は、ポテンショメータ８２によって検出される。ポテンショメータ８２の検出信号はコントローラ７０に入力される。
【００５５】
シフト操作部８４Ａは車両の前進、後進、速度段などの変速位置を選択する操作レバーである。シフト操作部８４Ａの操作位置に応じて、車両の前進走行と後進走行とが切り換えられるとともに、車速が切り換えられる。シフト操作部８４Ａの操作位置は、シフトポジションセンサ８４によって検出される。シフトポジションセンサ８４の検出信号はコントローラ７０に入力される。
【００５６】
コントローラ７０は、ポテンショメータ８２で検出されたアクセルペダル８２Ａの操作量、シフトポジションセンサ８４で検出された変速位置、ポテンショメータ８３で検出されたインチングペダル８３Ａの操作量、ロックアップスイッチ８５の選択位置に基づいて、後述する「微速走行制御」を実行するか否かを判断し、「微速走行制御」を実行すると判断した場合には、回転センサ８１で検出されたシャフト５１の回転数Ｎつまり実際の車速Ｖに基づいて、「微速走行制御」を実行する。
【００５７】
コントローラ７０は、回転センサ８１で検出された回転数Ｎつまり実際の車速Ｖをフィードバック量として、二重係合対象クラッチＲに対応する圧力制御弁３２に対して指令信号を出力する。圧力制御弁３２は入力された指令信号に応じた指令油圧Ｐを生成し、二重係合対象クラッチである後進用回転クラッチＲに出力する。
【００５８】
次に、本実施形態の「微速走行制御」の処理手順について図２のフローチャートを併せ参照して説明する。
【００５９】
なお本実施形態では、車両が前進走行している場合に車両を所望の微小な速度（たとえば１ｋｍ/ｈ程度）に維持して前進走行させる場合を想定する。
【００６０】
以下の説明において、Ｖa1は目標車速の上限値（以下、目標車速上限値という）を示し、Ｖa2は目標速度の下限値（以下、目標車速下限値という）を示し、Ｐｒは二重係合対象の後進用クラッチＲのクラッチ油圧を示し、△Ｐｒ１は後進用クラッチＲのクラッチ油圧の制御量（増加量）を示し、△Ｐｒ２は後進用クラッチＲのクラッチ油圧の制御量（減少量）を示し、Ｐｒａは後進用クラッチＲのクラッチ油圧の上限値（以下、油圧上限値という）を示すものとする。
【００６１】
これら目標車速上限値Ｖa1、目標車速下限値Ｖa2、制御量△Ｐｒ１、制御量△Ｐｒ２、油圧上限値Ｐｒａを示すデータは、コントローラ７０内の記憶部に記憶されている。
【００６２】
コントローラ７０では、次の４項目（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）から成る制御開始条件が満たされたか否かを逐次判断しており、この制御開始条件が満たされたときに「微速走行制御」を実行する。
【００６３】
(ａ)  アクセルペダル８２ＡがＯＦＦであること
これはアクセルペダル８２Ａが踏み込まれていない状態であり、コントローラ７０は、「アクセルペダル８２ＡがＯＦＦ」であるか否かをポテンショメータ８２より入力される検出信号に基づいて判定する。
【００６４】
(ｂ)  前進用クラッチＦLが係合し、かつ変速用クラッチ１ｓｔが係合して、前進第１速の速度段Ｆ１の状態であること
コントローラ７０は、「前進第１速Ｆ１の状態」であるか否かをシフトポジションセンサ８４より入力される検出信号に基づいて判定する。
【００６５】
(ｃ)  インチングペダル８３ＡがＯＦＦ
これはインチングペダル８３Ａが踏み込まれていない状態であり、コントローラ７０は、「インチングペダル８３ＡがＯＦＦ」であるか否かをポテンショメータ８３より入力される検出信号に基づいて判定する。
【００６６】
(ｄ)  Ｔ／Ｃモードが選択されていること（ロックアップクラッチ２１が解放）これはロックアップスイッチ８５でＴ／Ｃモードが選択され、これによりロックアップクラッチ２１が解放されて、エンジン１０の動力がトルクコンバータ２０を介して副変速機３０へ伝達されている状態である。コントローラ７０は、「Ｔ／Ｃモード」であるか否かを、ロックアップスイッチ８５より入力される検出信号に基づいて判定する。
【００６７】
上記制御開始条件（ａ）〜（ｄ）の成立を条件として「微速走行制御」を開始するようにしているのは、仮に制御開始条件（ａ）〜（ｄ）が成立せずして「微速走行制御」を開始しクラッチを二重係合すると、クラッチ、エンジン等に過大な負荷がかかったり、オペレータが手動で操作する意思があるにもかかわらず自動的に車速が一定に維持されてしまうからである。したがってクラッチ、エンジン等に過大な負荷がかからず、オペレータが手動で操作する意思がない場合に限って「微速走行制御」を開始するものとする。
【００６８】
しかし制御開始条件（ａ）〜（ｄ）は一例であり、これらのうち１つあるいは２以上の条件を省略したり、更に他の条件を追加する実施も可能である。
【００６９】
コントローラ７０は、上記制御開始条件（ａ）〜（ｄ）が成立しているか否かを判断し（ステップＳ１０１）、制御開始条件（ａ）〜（ｄ）が成立する場合には（ステップＳ１０１の判断ＹＥＳ）、微速走行制御を開始する。
【００７０】
すなわちアクセルペダル８２Ａがオフにされることによってエンジン１０の回転数が低回転数つまりアイドル回転数にまで低下すると、微速走行制御が開始される。まず既に係合している前進用クラッチＦLとは進行方向が異なる後進用クラッチＲに圧油を供給して、クラッチを二重係合させる。これによりトルクコンバータ２０の入力回転に負荷が加えられ、トルクコンバータ２０はストール回転状態（流体すべりの状態）になる。このため副変速機３０へ入力される回転数が低下して車速が低下する。
【００７１】
コントローラ７０は、回転センサ８１から入力される検出信号Ｎに基づいて車両の実際の車速Ｖを計測する（ステップＳ１０２）。
【００７２】
そして計測した車速Ｖに基づいて、車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内に維持されるように、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを制御する。目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1は、トルクコンバータ２０がストール回転状態に維持される車速範囲として設定される（ステップＳ１０３〜Ｓ１０９）。
【００７３】
すなわちコントローラ７０は、計測した車速Ｖが目標速度上限値Ｖa1を超えているか否かを判断し（ステップＳ１０３）、車速Ｖが目標速度上限値Ｖa1を超えている場合には（ステップＳ１０３の判断ＹＥＳ）、後進用クラッチＲに指令すべき新たな指令信号つまり新たなクラッチ油圧Ｐｒを生成する。この場合、実際の車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1の上限を超えているので、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを更に増加させて車速を更に低下させるべく、新たなクラッチ油圧Ｐrは、現在のクラッチ油圧Ｐｒに制御量△Ｐｒ１を加えた値（Ｐｒ＝Ｐｒ＋△Ｐｒ１）として演算される。そして、この新たなクラッチ油圧Ｐrを得るための指令信号が圧力制御弁３２に出力される（ステップＳ１０４）。
【００７４】
つぎにコントローラ７０は、上記演算された新たなクラッチ油圧Ｐｒがクラッチ油圧上限値Ｐｒａに達していないか否かを判断し（ステップＳ１０５）、新たなクラッチ油圧Ｐrが上限値Ｐｒａに達していない場合には（ステップＳ１０５の判断ＹＥＳ）、再びステップＳ１０１に戻り同様の手順を繰り返す。一方、新たなクラッチ油圧Ｐrが上限値Ｐｒａに達した場合には（ステップＳ１０５の判断ＮＯ）、新たなＲクラッチ油圧Ｐｒをクラッチ油圧上限値Ｐｒａと定義し直した上で（ステップＳ１０６）、再びステップＳ１０１に戻り同様の手順を繰り返す。
【００７５】
上記ステップＳ１０３において、計測した車速Ｖが目標車速上限値Ｖa1以下の場合には（ステップＳ１０３の判断ＮＯ）、コントローラ７０は、計測した車速Ｖが目標車速下限値Ｖa2を超えているか否かを判断し（ステップＳ１０７）、車速Ｖが上記目標車速下限値Ｖa2を超えている場合つまり車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内である場合には（ステップＳ１０７の判断ＹＥＳ）、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを現在のままとして現在の車速Ｖを維持させるべく、新たなクラッチ油圧Ｐｒは、現在のクラッチ油圧Ｐｒとして演算される。そして、この新たなクラッチ油圧Ｐrを得るための指令信号が圧力制御弁３２に出力される（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８の処理が終了すると、再びステップＳ１０１に戻り同様の手順が繰り返される。
【００７６】
一方、ステップＳ１０７において車速Ｖが目標車速下限値Ｖa2以下の場合には（ステップＳ１０７の判断ＮＯ）、実際の車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1の下限を下回っているので、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを更に減少させて車速を更に上昇させるべく、新たなクラッチ油圧Ｐrは、現在のクラッチ油圧Ｐｒから制御量△Ｐｒ2を引いた値（Ｐｒ＝Ｐｒ−△Ｐr2）として演算される。そして、この新たなクラッチ油圧Ｐrを得るための指令信号が圧力制御弁３２に出力される（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９の処理が終了すると、再びステップＳ１０１に戻り同様の手順が繰り返される。
【００７７】
車速Ｖと後進用クラッチＲに対する制御量の増減の関係は、図３に示される。
すなわち同図３に示すように、車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内である場合には、現在の車速Ｖを維持すべく後進用クラッチＲに対する制御量の増減分は「０」となる。また車速Ｖが目標車速下限値Ｖa2を下回った場合には、現在の車速Ｖよりも車速を上昇させるべく後進用クラッチＲに対する制御量は「△Ｐｒ２」だけ減少する。また車速Ｖが目標車速上限値Ｖa1を超えた場合には、現在の車速Ｖよりも車速を低下させるべく後進用クラッチＲに対する制御量は「△Ｐｒ１」だけ増加する。
【００７８】
次に図４を参照して、微速走行制御に伴う各クラッチのクラッチ油圧の変化、車速の変化を説明する。
【００７９】
図４（ａ）は前進用クラッチＦLと変速用クラッチ1stのクラッチ油圧Ｐが時間ｔに応じて変化する様子を示している。また図４（ｂ）は二重係合対象の後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが時間ｔに応じて変化する様子を示している。また図４（ｃ）は車両の車速Ｖが時間ｔに応じて変化する様子を示している。図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の横軸の時間ｔは対応している。
【００８０】
シフト操作部８４Ａによって前進第１速の速度段Ｆ１が選択されると、図４（ａ）に状態（１）として示すように、前進用クラッチＦL、変速用クラッチ1stに対する圧油供給が開始される。時間経過に伴い各クラッチＦL、１stの圧油室へのフィリングが終了し、フィリング終了後、更にクラッチ油圧が漸増して規定のクラッチ係合圧Ｐmaxまで上昇する。
【００８１】
そこで制御開始条件（ａ）〜（ｄ）が成立している場合には、時刻ｔ1で、圧力制御弁３２に対して指令信号が出力され微速走行制御が開始される。すなわち既に係合している前進用クラッチＦLとは進行方向が異なる後進用クラッチＲに対して圧油供給が開始され、この結果後進用クラッチＲが係合する（図４（ｂ）の状態（２）参照）。これによりクラッチの二重係合が実現される。
【００８２】
時刻ｔ1で後進用クラッチＲの係合を開始する一方で、圧力制御弁３１にも指令信号が出力され、図４（ａ）に示すように、既に係合されている前進用クラッチＦLのクラッチ油圧Ｐが規定のクラッチ係合圧Ｐmaxから所定圧Ｐminまで低下する。このようにクラッチの二重係合時に、既にクラッチ係合が終了しているクラッチＦLのクラッチ油圧を規定のクラッチ係合圧Ｐmaxよりも低くするのは、クラッチ焼き付き等を防止しクラッチの耐久性を向上させるためである。しかし状況に応じて、このクラッチ油圧を低下させる制御を行わない実施も可能である。
【００８３】
既に係合している前進用クラッチＦとは進行方向が異なる後進用クラッチＲが係合（二重係合）することによって、ブレーキ機能が実現される。このため車両は、微速走行制御を実行していないときの車速つまり通常の速度段Ｆ１走行時の車速よりも遅い速度（たとえば１ｋｍ/ｈ）で走行することが可能になる。
【００８４】
しかし後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrの値に応じてブレーキ力が決定されるので、微速走行制御の開始当初においてはクラッチ油圧Ｐrの値も低くブレーキ力も弱いものとなっている。このため車両は、通常の速度段Ｆ１走行時の車速よりも遅い車速で走行できるものの車速Ｖは上昇傾向にある。
【００８５】
このためコントローラ７０は、回転センサ８１から入力される検出信号（回転数Ｎ）に基づき実際の車速Ｖが目標車速範囲内（目標車速下限値Ｖa2から目標車速上限値Ｖa1までの車速）に入るように、二重係合によるブレーキ力を上昇させるべく、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが上昇するように圧力制御弁３２に対して指令信号を出力する。これにより後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが上昇して、車速Ｖの上昇が抑制される（図４（ｂ）の状態（３）、図４（ｃ）の時刻ｔ1〜ｔ2参照）。
【００８６】
ここで車速Ｖの上昇が抑制される理由について述べる。
【００８７】
速度段Ｆ１走行時に前進用クラッチＦLとは進行方向の異なる後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを上げると、そのクラッチトルク分だけトルクコンバータ２０の負荷が増加して、トルクコンバータ２０で流体すべりが発生する。この流体すべりが発生すると、副変速機３０の入力軸回転数つまりトルクコンバータ２０の出力軸回転数が低下して、速度段Ｆ１の減速比で車速Ｖが低下する。
【００８８】
ここで本実施形態の微速走行制御と、微速走行制御を実施しないで通常の速度段Ｆ１で走行した場合の車速とを対比する。
【００８９】
微速走行制御を実施しないで通常の速度段Ｆ１で走行した場合には、前進用クラッチＦL、変速用クラッチ１stのみが規定のクラッチ係合圧Ｐmaxで係合されており、図４（ｃ）の一点鎖線１１０で示すように、時刻ｔ1から時刻ｔ2に達するまでの間に、車速Ｖは、目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1を大きく超えてしまい、通常の速度段Ｆ１走行時の車速に達してしまう。なお一点鎖線１１０で示す特性は、平坦地、アクセルペダル８２ＡがＯＦＦの状態で想定される最低車速である。
【００９０】
これに対して本実施形態の微速走行制御を実施した場合には、図４（ｃ）の実線１２０で示す特性のごとく、同じ時刻ｔ1から時刻ｔ2間で車速Ｖは目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内に収まっており、通常の速度段Ｆ１走行時の車速よりも微小な速度で走行できる。
【００９１】
時刻ｔ1から時刻ｔ2までの期間（状態（３））は、例えば車両が緩やかな下り勾配の路面を走行した場合に相当する。
【００９２】
次に下り勾配に代わって緩やかな上り勾配の路面を車両が走行した場合の制御内容について説明する。
【００９３】
車両が時刻ｔ2で上り勾配の路面に達すると、当然に車速Ｖが低下していく。
【００９４】
そこでコントローラ７０は、回転センサ８１から入力される検出信号（回転数Ｎ）に基づき実際の車速Ｖが目標車速範囲内（目標車速下限値Ｖa2から目標車速上限値Ｖa1までの車速）に入るように、二重係合によるブレーキ力を低下させるべく、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが低下するように圧力制御弁３２に対して指令信号を出力する。これにより後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが低下して、車速Ｖの下降が抑制される（図４（ｂ）の状態（４）、図４（ｃ）の時刻ｔ2〜ｔ3参照）。
【００９５】
上述したように車両が平坦地や多少の勾配のある路面を走行しているときには、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを相当に高く上昇させずとも、車速Ｖを目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内に維持することが可能である。
【００９６】
しかしながら車両が急な下り勾配を走行しているときなどには、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを相当に高く上昇させて車速の上昇を抑制する必要がある。このような場合には後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが所定のしきい値Ｐthを超えてしまい、クラッチ焼き付き等のおそれがあり、クラッチの耐久性上好ましくない。そこで、このようにクラッチ油圧Ｐrが所定のしきい値Ｐthを超えるような場合には、微速走行制御を中止することにする。
【００９７】
たとえば車両が時刻ｔ3で急な上り勾配の路面に達すると、当然に車速Ｖが上昇していく。
【００９８】
コントローラ７０は、回転センサ８１から入力される検出信号（回転数Ｎ）に基づき実際の車速Ｖが目標車速範囲内（目標車速下限値Ｖa2から目標車速上限値Ｖa1までの車速）に入るように、二重係合によるブレーキ力を上昇させるべく、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが上昇するように圧力制御弁３２に対して指令信号を出力する。これにより後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが上昇して、車速Ｖの上昇が抑制される（図４（ｂ）の状態（５）、図４（ｃ）の時刻ｔ3〜ｔ4参照）。
【００９９】
しかしながら車速の急上昇に伴い、二重係合によるブレーキ力を強めるために後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを相当上昇させなければならない。やがて 時刻ｔ4で、車速Ｖがしきい値Ｖthを超えてしまうとともに、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrがしきい値Ｐthを超えてしまう。
【０１００】
そこでコントローラ７０は、時刻ｔ4で車速Ｖがしきい値Ｖthを超えたことを判断し、微速走行制御を中止すべく、後進用クラッチＲの圧力制御弁３２に対して指令信号を出力して、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを零にする（図４（ｂ）の状態（６）、図４（ｃ）の時刻ｔ4参照）。
【０１０１】
これにより急な下り勾配走行時等におけるクラッチ焼き付き等を防止でき、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１０２】
コントローラ７０は、時刻ｔ4で微速走行制御を中止すると同時に、圧力制御弁３１に対しても指令信号を出力して、前進用クラッチＦLのクラッチ油圧Ｐを、低圧Ｐminから規定のクラッチ係合圧Ｐmaxに戻す。これにより車両は、通常の速度段Ｆ１走行時の車速で再び走行することができる。
【０１０３】
なお本実施形態では、車速Ｖが所定のしきい値Ｖthを超えた場合に、後進用クラッチＲへの圧油供給をオフにして（クラッチの二重係合を中止して）、微速走行制御を中止するようにしているが、これ以外の条件によって後進用クラッチＲへの圧油供給をオフにして微速走行制御を中止してもよい。
【０１０４】
たとえばアクセルペダル８２Ａが踏み込まれたことを条件として、後進用クラッチＲへの圧油供給をオフにして微速走行制御を中止してもよい。
【０１０５】
またエンジン１０の回転数が増加していることを条件として、後進用クラッチＲへの圧油供給をオフにして微速走行制御を中止してもよい。
【０１０６】
このような場合に後進用クラッチＲへの圧油供給をオフにして微速走行制御を中止することによって、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが大きくなりこれによりクラッチ焼き付き等が発生することを未然に防止でき、クラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１０７】
なお本実施形態では、インチングペダル８３Ａを備えインチングを手動で行うことができる車両を想定している。しかし本発明はインチングを手動で行うことを想定していない車両に対しても適用することができる。このような車両の場合、制御開始条件（ａ）〜（ｄ）のうち(ｃ)の「インチングペダル８３ＡがＯＦＦ」の条件が除外されるので、微速走行制御の制御開始条件は（ａ）、（ｂ）、（ｄ）の成立が条件となる。
【０１０８】
また本実施形態では、進行方向を異ならせるクラッチを二重係合する場合を想定して説明したが、減速比を異ならせて速度段を切り換え車速を異ならせる変速用クラッチを二重係合することによっても、同様にして微速走行制御を実現し得る。
【０１０９】
たとえば変速用クラッチ１stが係合して第１の速度段で走行している場合に、減速比の異なる他の変速用クラッチ２ndを係合し、この変速用クラッチ２ndのクラッチ油圧Ｐrを制御することによって車速Ｖを目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内に維持してもよい。同様にして変速用クラッチ１st、２nd、３rd、４thのいずれか２つの組み合わせを選択して同様にして二重係合して微速走行制御を行うことができる。
【０１１０】
また本実施形態ではクラッチを二重係合させる場合を想定しているが、更にクラッチを追加して係合するなど三重係合以上係合させてもよく、この場合も同様にして微速走行制御を行い得る。
【０１１１】
また本実施形態では、目標車速に一定の幅を持たせてＶa2〜Ｖa1の範囲内に収まるように制御しているが、目標車速を一定値となして、この目標値が得られるように車速を制御してもよい。
【０１１２】
以上の実施形態では図１で示す態様でエンジン１０と駆動輪６０との間に、複数のクラッチが設けられている場合を想定した。しかし図１の構成は一例である。
【０１１３】
たとえば図５に示すようにエンジン１０と駆動輪６０との間の駆動軸に対して、副変速機３０′と主変速機４０′とが直列に設けられ、副変速機３０′は、車速を低速に切り換える変速用クラッチLow、車速を高速に切り換える変速用クラッチHighを備え、主変速機４０′は、車速を第１速に切り換える変速用クラッチ1st、車速を第２速に切り換える変速用クラッチ2nd、車速を第３速に切り換える変速用クラッチ3ｒd、車速を第４速に切り換える変速用クラッチ4th、進行方向を後進方向に切り換える後進用クラッチRearを備えたものにおいて、副変速機３０′内の変速用クラッチLow、変速用クラッチHighを同時に係合することにより車速を制御してもよく、主変速機４０′内の変速用クラッチ1st、変速用クラッチ2nd、変速用クラッチ3ｒd、変速用クラッチ4th、後進用クラッチRearの任意の２以上のクラッチの組み合わせを同時に係合して車速を制御してもよい。
【０１１４】
また本実施形態では、副変速機と主変速機とを設けた車両を想定しているが、本発明としてはこれに限定されることはなく、もちろん１つの変速機のみを設けた車両に対しても適用可能である。
【０１１５】
以上の本実施形態では油圧クラッチを想定し油圧クラッチに対して油圧信号を与えることによって車速を制御するようにしている。
【０１１６】
しかし本発明としては電気的に作動するクラッチ、機械的に作動するクラッチ等クラッチの種類は任意である。たとえばクラッチに電気信号を与えることにより車速を制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本実施形態の装置構成を示すブロック図である。
【図２】図２は本実施形態の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は車速と二重係合対象クラッチに対する制御量の増減の関係を説明する図である。
【図４】図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は微速走行制御を説明するために用いたグラフである。
【図５】図５は図１とは構成の異なる変速機を例示した図である。
【符号の説明】
１０  エンジン
３０  副変速機
３１、３２、４１  圧力制御弁
４０  スピードギアトレイン
６０  駆動輪
７０  コントローラ
８１  回転センサ、
ＦL  前進用クラッチ
Ｒ  後進用クラッチ
１st  変速用クラッチ
２nd  変速用クラッチ
３rd  変速用クラッチ
４th  変速用クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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