(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体後部にリヤＰＴＯ軸を備えるとともに、機体下部にミッドＰＴＯ軸を備えたトラクタのＰＴＯ伝動構造であって、
エンジン動力を受けるＰＴＯ系伝動軸に、前記リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸への出力形態を切換え選択するＰＴＯモード選択機構を配備し、前記ＰＴＯモード選択機構の伝動上手側にＰＴＯクラッチを配備するとともに、前記ＰＴＯクラッチの伝動上手に一方向クラッチを配備し、
前記一方向クラッチを、前記ＰＴＯクラッチを構成するドラム状の伝動部材の前部に一体的に形成された従動側クラッチ部と、この従動側クラッチ部の前方側に位置する配置で入力軸の後端部に前後スライド可能にスプライン装着された駆動側クラッチ部材とで構成して、前記従動側クラッチ部と前記駆動側クラッチ部材の突き合わせ対向端において互いが傾斜爪係合部を介して咬合連動されるよう構成してあることを特徴とするトラクタのＰＴＯ伝動構造。
【請求項２】
前記従動側クラッチ部を、前記伝動部材の前方側に位置する配置でミッションケースに形成された軸受け壁にベアリングを介して支承し、前記従動側クラッチ部及び前記駆動側クラッチ部材の前記傾斜爪係合部を、前記ベアリングの内周で内嵌支持してある請求項１記載のトラクタのＰＴＯ伝動構造。
【請求項３】
前記入力軸を、前記ベアリングの前方側に配置された入力軸用ベアリングを介して前記軸受け壁に支承し、前記入力軸用ベアリングと前記ベアリングとの間に形成される前記軸受け壁内の空間に前記駆動側クラッチ部材を配置し、前記入力軸用ベアリングと前記駆動側クラッチ部材とに亘って前記駆動側クラッチ部材を後方にスライド付勢するバネを装着してある請求項２記載のトラクタのＰＴＯ伝動構造。
【請求項４】
前記一方向クラッチ、ＰＴＯクラッチ、および、ＰＴＯモード選択機構を同一軸心上に連続して配備してある請求項１〜３のいずれか一項に記載のトラクタのＰＴＯ伝動構造。
【請求項５】
前記ＰＴＯクラッチおよびＰＴＯモード選択機構を共通の伝動軸に装着支持してある請求項４記載のトラクタのＰＴＯ伝動構造。
【請求項６】
前記ＰＴＯクラッチを油圧操作式に構成するとともに、そのクラッチ操作用の油路を前記伝動軸の内部に形成し、この油路とケース外に配備した操作バルブとを、前記伝動軸を支承する後部軸受け壁の内部油路を介して連通接続してある請求項５記載のトラクタのＰＴＯ伝動構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸を備えたトラクタのＰＴＯ伝動構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＰＴＯ伝動構造においては、主クラッチが切られた際に、リヤＰＴＯ軸あるいはミッドＰＴＯ軸で駆動される作業装置の慣性回転による逆駆動力が走行伝動系に伝達されて機体が動くことを回避するために、ＰＴＯ伝動系に、従動側の先行回転を許容する一方向クラッチを介在することが多い。
【０００３】
例えば、特許文献１には、一方向クラッチを経たＰＴＯ動力を、ＰＴＯモード選択手段を介してリヤＰＴ０軸、あるいは、ミッドＰＴＯ軸、もしくは、両者に伝達するよう構成したＰＴＯ伝動構造が示されており、特許文献２では、リヤＰＴＯ軸の伝動系とミッドＰＴＯ軸への伝動系にそれぞれ一方向クラッチを介在したＰＴＯ伝動構造が示されている。
【特許文献１】特開平５−１６２５５１号公報（図５）
【特許文献２】特開平７−２７７０１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来構造では、一方向クラッチの導入によって、リヤＰＴＯ軸あるいはミッドＰＴＯ軸で駆動される作業装置の慣性回転による逆駆動力が走行伝動系に伝達されて機体が動くことを回避することができるとともに、リヤＰＴＯ軸のみの駆動、ミッドＰＴＯ軸のみの駆動、および、両ＰＴＯ軸の駆動を任意に選択することができるのであるが、選択した任意のＰＴＯモードにおける動力伝達を断続する構造に改良の余地があった。
【０００５】
特許文献１で示されるＰＴＯ伝動構造においては、ＰＴＯモード選択手段におけるシフトスリーブの操作域に中立位置を設けて、ＰＴＯモードの選択とＰＴＯクラッチとしても機能するよう構成されており、ＰＴＯ軸への動力伝達を遮断した後、再び動力伝達を行う場合、そのつどモード選択操作を行う必要があり、操作が煩わしいものになる。シフトスリーブを中立位置に移動する途中で、選択していないＰＴＯモードの選択位置を通過することもあり、一瞬ではあるが休止していたＰＴＯ軸を駆動してしまうこともある。
【０００６】
特許文献２で示されるＰＴＯ伝動構造においては、リヤＰＴＯ軸の伝動系とミッドＰＴＯ軸の伝動系のそれぞれに備えられシフトギヤの操作で動力伝達の断続を行い、２つのシフトギヤの操作パターンでＰＴＯモードの選択と伝動伝達の断続を行うよう構成されているので、例えば、リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸の両者を駆動するＰＴＯモードでは、駆動停止を行うためには２つのシフトギヤを操作する必要があり、操作が煩わしくなる。
【０００７】
本発明は、このような点に着目してなされたものであって、リヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸のいずれに作業装置が装着されても、作業装置の慣性回転力が伝動上手に逆伝達されることを防止し、選択されたＰＴＯモードでの動力断続を容易に行うことができるＰＴＯ伝動構造をコンパクトに構成することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係るトラクタの伝動構造は、機体後部にリヤＰＴＯ軸を備えるとともに、機体下部にミッドＰＴＯ軸を備えたトラクタのＰＴＯ伝動構造であって、
エンジン動力を受けるＰＴＯ系伝動軸に、前記リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸への出力形態を切換え選択するＰＴＯモード選択機構を配備し、前記ＰＴＯモード選択機構の伝動上手側にＰＴＯクラッチを配備するとともに、前記ＰＴＯクラッチの伝動上手に一方向クラッチを配備し、
前記一方向クラッチを、前記ＰＴＯクラッチを構成するドラム状の伝動部材の前部に一体的に形成された従動側クラッチ部と、この従動側クラッチ部の前方側に位置する配置で入力軸の後端部に前後スライド可能にスプライン装着された駆動側クラッチ部材とで構成して、前記従動側クラッチ部と前記駆動側クラッチ部材の突き合わせ対向端において互いが傾斜爪係合部を介して咬合連動されるよう構成してあることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によると、ＰＴＯモード選択機構によっていかなるＰＴＯモードが選択されていても、連結した作業装置の慣性回転による逆駆動力が伝動上手に逆伝達されることが一方向クラッチで遮断される。
ＰＴＯモード選択機構によっていかなるＰＴＯモードが選択されていても、ＰＴＯクラッチによってそのＰＴＯモードを維持したままで動力断続を行うことができる。
【００１０】
従って、リヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸のいずれに作業装置が装着されても、作業装置の慣性回転力が伝動上手に逆伝達されることを防止することができるとともに、選択されたＰＴＯモードでの動力断続を容易に行うことができる。
【００１１】
第２の発明に係るトラクタの伝動構造は、上記第１の発明において、
前記従動側クラッチ部を、前記伝動部材の前方側に位置する配置でミッションケースに形成された軸受け壁にベアリングを介して支承し、前記従動側クラッチ部及び前記駆動側クラッチ部材の前記傾斜爪係合部を、前記ベアリングの内周で内嵌支持してあるものである。
【００１２】
第３の発明に係るトラクタの伝動構造は、上記第２の発明において、
前記入力軸を、前記ベアリングの前方側に配置された入力軸用ベアリングを介して前記軸受け壁に支承し、前記入力軸用ベアリングと前記ベアリングとの間に形成される前記軸受け壁内の空間に前記駆動側クラッチ部材を配置し、前記入力軸用ベアリングと前記駆動側クラッチ部材とに亘って前記駆動側クラッチ部材を後方にスライド付勢するバネを装着してあるものである。
【００１３】
第４の発明に係るトラクタの伝動構造は、上記第１〜第３のいずれか一つの発明において、
前記一方向クラッチ、ＰＴＯクラッチ、および、ＰＴＯモード選択機構を同一軸心上に連続して配備してあるものである。
【００１４】
上記構成によると、一方向クラッチ、ＰＴＯクラッチ、および、ＰＴＯモード選択機構における各伝動部材を互いに共用することができる。例えば、一方向クラッチがＰＴＯクラッチの伝動上手にある場合、一方向クラッチの従動側伝動部材をＰＴＯクラッチの駆動側伝動部材にすることで、一方向クラッチとＰＴＯクラッチとを軸心方向にコンパクトに配備することが可能となる。ＰＴＯクラッチとＰＴＯモード選択機構に関しても同様であり、ＰＴＯクラッチの従動側伝動部材をＰＴＯモード選択機構の駆動側伝動部材にすることで、ＰＴＯクラッチとＰＴＯモード選択機構とを軸心方向にコンパクトに配備することが可能となる。
【００１５】
第５の発明に係るトラクタの伝動構造は、上記第４の発明において、
前記ＰＴＯクラッチおよびＰＴＯモード選択機構を共通の伝動軸に装着支持してあるものである。
【００１６】
上記構成によると、ＰＴＯクラッチ、および、ＰＴＯモード選択機構を共通の伝動軸に予備組付けすることができ、伝動構造全体の組立て作業性を向上する植えで有効となる。
【００１７】
第６の発明に係るトラクタの伝動構造は、上記第５の発明において、
前記ＰＴＯクラッチを油圧操作式に構成するとともに、そのクラッチ操作用の油路を前記伝動軸の内部に形成し、この油路とケース外に配備した操作バルブとを、前記伝動軸を支承する後部軸受け壁の内部油路を介して連通接続してあるものである。
【００１８】
上記構成によると、ＰＴＯクラッチを入り切り操作する操作が、操作バルブを操作するだけの軽いものとなり、頻繁なＰＴＯクラッチ操作でも疲労なく迅速軽快に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１に、作業機の一例として四輪駆動型の農用トラクタの全体側面が示されている。この農用トラクタは、エンジン１の後部に連結されたクラッチハウジング２と、ミッションケース３とが板金製のハウジングフレーム４を介して連結されて機体ボディが構成された構造となっている。エンジン１の下部から前方に延出された前フレーム５に操向用の前輪６を備えた前車軸ケース７がローリング自在に支持されるとともに、ミッションケース３の後部に後輪８が装着されている。
【００２０】
ミッションケース３は、前部ケース３ｆ、ミッドケース３ｍ、およびデフケース３ｄとを連結して構成されており、デフケース３ｄの左右に減速ケース３ｅを後輪８が介して軸支されている。デフケース３ｄの上部には、リフトアーム９を備えたシリンダケース１０が連結され、油圧駆動されるリフトアーム９によって作業装置連結用の３点リンク機構１１が昇降されるようになっている。デフケース３ｄの後面からリヤＰＴＯ軸１２が後ろ向きに突設されるとともに、ミッドケース３ｍの下部にミッドＰＴＯ軸１３が前向きに突設配備されている。
【００２１】
図２，３，４に伝動構造が示されている。前記クラッチハウジング２の上部には単板乾式の主クラッチ１４が装備されるとともに、前部ケース３ｆの内部には主ギヤ変速部１５と前後進切換え部１６とが組み込まれ、ミッドケース３ｍの内部に副ギヤ変速部１７が組み込まれている。
【００２２】
主ギヤ変速部１５は、入力軸１８に入力されたエンジン動力を３段に変速して中間軸１９に伝達するよう構成されるとともに、前後進切換え部１６は、中間軸１９の変速動力を正転あるいは逆転して出力軸２０に伝達するよう構成されており、前部ケース３ｆ内で前進３段、後進３段の主変速を行うことができるようになっている。
【００２３】
詳述すると、主ギヤ変速部１５の入力軸１８には、小径遊転ギヤＧ1と大径遊転ギヤＧ2が装着されて、小径及び大径遊転ギヤＧ１，Ｇ２の間に中径のシフトギヤＧ3がスプライン装着され、他方、中間軸１９には、前記小径遊転ギヤＧ1および大径遊転ギヤＧ2にそれぞれ常時咬合する大径ギヤＧ4と小径ギヤＧ5、および、前記シフトギヤＧ3に咬合可能な中径ギヤＧ6が固設されている。シフトギヤＧ3を前方位置にシフトして小径遊転ギヤＧ1のボス部にスプライン咬合させることで、小径遊転ギヤＧ1と大径ギヤＧ4を介して中間軸１９に低速（第１速）での動力伝達がなされ、シフトギヤＧ3を前後中間位置にシフトして中径ギヤＧ6に直接咬合させることで、中間軸１９に中速（第２速）での動力伝達がなされ、シフトギヤ3を後方位置にシフトして大径遊転ギヤＧ2のボス部にスプライン咬合させることで、大径遊転ギヤＧ2と小径ギヤＧ5を介して中間軸１９に高速（第３速）での動力伝達がなされるのである。
【００２４】
出力軸２０には、中間軸１９のギヤＧ7に常時咬合する正転伝達用遊転ギヤＧ8と、中間軸１９のギヤＧ9に逆転ギヤＧ10を介して常時咬合連動された逆転伝達用遊転ギヤＧ11が備えられており、出力軸２０にスプライン嵌合したシフトスリーブＳをシフトして正転伝達用遊転ギヤＧ8のボス部、あるいは、逆転伝達用遊転ギヤＧ11のボス部に選択咬合させることで、中間軸１９の変速動力を正転あるいは逆転して出力軸２０に伝達するよう構成されている。
【００２５】
副ギヤ変速部１７は、前記出力軸２０に突き合わせ連結された伝動軸２１と、これに平行に配備された最終出力軸２２との間で３段の変速を行い、最終出力軸２２の後端に備えたベベルピニオンギヤＧpを介してデフ機構Ｄを駆動し、左右の後輪８を差動駆動するように構成されている。
【００２６】
詳述すれば、伝動軸２１の前後には大径遊嵌ギヤＧ12と小径遊嵌ギヤＧ13が装着されるとともに、小径及び大径遊嵌ギヤＧ12，Ｇ13の間でシフト操作されるシフトギヤＧ14がスプライン装着されている。他方、最終出力軸２２には前記大径遊嵌ギヤ12に常時咬合する小径ギヤＧ15、前記小径遊嵌ギヤＧ13に常時咬合する大径ギヤＧ16、および、前記シフトギヤＧ14に直接咬合可能な中径ギヤＧ17が固着されている。シフトギヤＧ14を後方にシフトしてそのボス部を小径遊嵌ギヤＧ13のボス部に咬合連結することで、小径遊嵌ギヤＧ13と大径ギヤＧ16のギヤ比での伝動によって「低速」がもたらされ、シフトギヤＧ14を前後中間位置にまでシフトして中径ギヤＧ17に直接咬合させることで、シフトギヤＧ14と中径ギヤＧ17とのギヤ比での伝動によって「中速」がもたらされる。シフトギヤＧ14を前方にシフトしてそのボス部を大径遊嵌ギヤＧ12のボス部に咬合連結することで、大径遊嵌ギヤ12と小径ギヤＧ15とのギヤ比での伝動によって「高速」がもたらされるのである。
【００２７】
上記のようにして変速される最終出力軸２２の前端部には前輪６への動力伝達用の出力ギヤＧ18が固着されるとともに、前部ケース３ｆとミッドケース３ｍとに亘って前輪駆動用伝動軸２３が貫通支架され、この前輪駆動用伝動軸２３から取出された動力が、後述する前輪伝動構造を介して前車軸ケース７に軸伝達されるようになっている。前輪駆動用伝動軸２３の後端部にはシフトギヤＧ19がスプライン嵌着されており、このシフトギヤＧ19を前方にシフトして最終変速軸２２の出力ギヤＧ18に咬合させることで、後輪駆動速度と同調した速度の前輪駆動用動力を前輪駆動用伝動軸２３から取り出す四輪駆動状態がもたらされ、また、シフトギヤＧ19を後方にシフトして出力ギヤＧ18との咬合を解除することで、前輪駆動を断って後輪８のみによる後二輪駆動状態がもたらされる。
【００２８】
図２に示すように、前記クラッチハウジング２には主クラッチ１４を収容した乾式のクラッチ室ａと、これと隔絶された湿式（オイルバス潤滑式）の変速室ｂが備えられており、この変速室ｂの上部に、エンジン動力を前記主ギヤ変速部１５の入力軸１８に伝達する主伝動軸２５が挿通支持されるとともに、変速室ｂの下部に、前輪駆動用伝動軸２３から前方に取り出された前輪駆動用動力を受ける前輪変速機構２６が装備されている。この前輪変速機構２６には、前輪駆動用伝動軸２３に中間伝動軸２７を介して同心状に連結された入力軸２８とこれと平行な変速軸２９とが備えられており、変速軸２９に備えた変速クラッチ３０を入り切りすることで変速軸２９を高低２段に変速し、この変速動力をケース下端部に配備した前輪駆動軸３１にギヤ伝達し、前輪駆動軸３１から前方に取り出した高低２段の変速動力を前車軸ケース７に軸伝達するように構成されている。
【００２９】
前記入力軸２８には大径ギヤＧ20と小径ギヤＧ21が備えられるとともに、変速軸２９には大径及び小径ギヤＧ20，Ｇ21に常時咬合された小径遊転ギヤＧ22と大径遊転ギヤＧ23が備えられている。変速軸２９に備えられた変速クラッチ３０は、図５に示すように、変速軸２５に固着されたクラッチドラム３２と小径遊転ギヤＧ22に連設されたスプラインボス部３３との間に多板式の摩擦伝動部３４を介在させ、クラッチドラム３２に内嵌装着したピストン部材３５を軸内油路を経て給排される圧油および内装したバネ３６によって進退変位させることで、摩擦伝動部３４を圧接あるいは圧接解除してクラッチ入り切りを行うように構成されている。
【００３０】
クラッチドラム３２のボス部にシフト可能に外嵌したシフト部材３７が、クラッチドラム３２を貫通する連結ピン３８を介してピストン部材３５に一体化されており、ピストン部材３５の進退移動に伴ってシフト部材３７が一体にシフトされるようになっている。
【００３１】
変速クラッチ３０への圧油供給が断たれている状態では、図５に示すように、ピストン部材３５が内装バネ３６によって図中左方に後退変位して変速クラッチ３０が「切り」状態になるとともに、ピストン部材３５と一体化されたシフト部材３７が大径遊転ギヤＧ23に側面で咬合連結され、入力軸２８の動力が小径ギヤＧ21、大径遊転ギヤＧ23、シフト部材３７、および、クラッチドラム３２を経て変速軸２９に減速伝達された後、変速軸２９の前端から取出されて前輪駆動軸３１を介して前車軸ケース７に伝達される。そして、この場合、前輪６は後輪周速度と同等（あるいは、若干速い周速度）の周速度で駆動され、もって、標準の四輪駆動モードが現出される。
【００３２】
図６に示すように、圧油の供給によってピストン部材３５がバネ３６に抗して図中右方に移動して摩擦伝動部３４を圧接することで変速クラッチ３０が「入り」状態になるとともに、ピストン部材３５と一体化されたシフト部材３７が大径遊転ギヤＧ23から咬合解除され、入力軸２８の動力が大径ギヤＧ20、小径遊転ギヤＧ22、摩擦伝動部３４、および、クラッチドラム３２を経て変速軸２５に増速伝達された後、前輪駆動軸３１を介して前車軸ケース７に伝達される。そして、この場合、前輪６は後輪周速度の約２倍程度の周速度で駆動され、もって、前輪増速駆動モードが現出される。
【００３３】
図７の油圧回路図に示すように、前記変速クラッチ３０の圧油給排油路には、前輪６の操向に連動して切換え操作される前輪制御バルブＶ1と、前輪６の自動変速を入り切り選択する自動変速選択バルブＶ2と、副ギヤ変速部１７の変速操作に連動して切換え操作される牽制バルブＶ3とが直列に配備されており、エンジン動力によって駆動される油圧ポンプＯＰからの圧油がパワーステアリングユニット３９およびオイルクーラ４０を経た後に、前輪変速用油圧回路ｃに供給されるようになっている。
【００３４】
図５，６に示すように、前記前輪制御バルブＶ1、自動変速選択バルブＶ2、および、牽制バルブＶ3はそれぞれロータリバルブに構成され、これらバルブＶ1，Ｖ2，Ｖ3がクラッチハウジング２の後部に連結された単一のバルブケーシング４１に組付けられている。そして、前輪制御バルブＶ1と牽制バルブＶ3とが平行に配備されているのに対してこれらの中間に位置する自動変速選択バルブＶ2は、そのスプール軸心が他のバルブＶ1，Ｖ2のスプール軸心と直交するように配備されている。
【００３５】
前輪制御バルブＶ1が、前輪６のステアリング機構４２に機械的に連動連結されており、前輪６が直進状態にある時には油路を遮断し、前輪６が直進位置から設定角度（例えば３５°）以上に左あるいは右に操向されると前輪制御バルブＶ1が回動されて油路を開放するように構成されている。また、自動変速選択バルブＶ2は切換えレバー４３にリンク連係されており、自動変速「入り」位置では油路が開放され、自動変速「切り」位置では油路が遮断される。また、牽制バルブＶ3は、走行速度を３段に変速する副ギヤ変速部１７を切換え操作する副変速レバー４４にリンク連係されており、副ギヤ変速部１７が「低速」あるいは「中速」に操作されている状態では油路が開放され、副ギヤ変速部１７が「高速」に操作されている状態では油路が遮断されるようになっている。
【００３６】
従って、自動変速選択バルブＶ2が自動変速「入り」位置に選択されて油路が開放されるとともに、副ギヤ変速部１７が「低速」あるいは「中速」に操作されて、態牽制バルブＶ3が油路を開放している状態でのみ、前輪６の設定角度以上の操向に連動して前輪制御バルブＶ1が切換えられて、変速クラッチ３０に圧油が供給されて前輪６が増速駆動され、円滑な小回り旋回が行われる。そして、自動変速選択バルブＶ2が自動変速「入り」位置に選択されていても副ギヤ変速部１７が「高速」にある場合には、前輪６が設定角度以上に操向されても前輪自動増速が実行されることはない。また、自動変速選択バルブＶ2が自動変速「切り」位置に選択されて油路が閉じられていれば、当然ながら、前輪６の操向によっても前輪自動増速が行われることはない。
【００３７】
次に、ＰＴＯ伝動構造について説明する。
【００３８】
前部ケース３ｆに設けられた軸受け壁３ｆｗに入力軸用ベアリング５３Ｆを介して支承された前記入力軸１８の後端と、前部ケース３ｆおよびミッドケース３ｍに亘って支承された伝動軸４５とが同心に突き合せ配備され、その突き合わせ部位に設けられた一方向クラッチ４６およびＰＴＯクラッチ４７を介して入力軸１８と伝動軸４５とが連動連結されている。伝動軸４５の後端には中継伝動軸４８が同心状に連結され、この中継伝動軸４８の後端部に設けた小径ギヤＧ24と前記リヤＰＴＯ軸１１に設けた大径ギヤＧ25とが咬合し、走行系とは独立してリヤＰＴＯ軸１１が定速で駆動されるようになっている。
【００３９】
図３，図８に示すように、一方向クラッチ４６は、入力軸１８の後端部に前後スライド可能にスプライン装着されるとともにバネ４９で後方にスライド付勢された駆動側クラッチ部材５０と、伝動軸４５の前部に軸心方向に変位不能に遊嵌装着された伝動部材５１の前部に形成された従動側クラッチ部５１Ａとで構成されており、駆動側クラッチ部材５０と従動側クラッチ部５１Ａの突き合わせ対向端において互いが傾斜爪係合部５２を介して咬合連動されている。傾斜爪係合部５２は、従動側クラッチ部５１Ａが駆動側クラッチ部材５０をバネ４９に抗して前方に押し退け変位させながら、駆動側クラッチ部材５０に対して入力軸１８の回転方向に先行回転できるように爪傾斜方向が設定されており、入力軸１８がＰＴＯ伝動系からの逆駆動によって回転されることが防止されるようになっている。つまり、回転慣性の大きい作業装置がＰＴＯ動力で回転駆動される場合、主クラッチ１４を切って走行を停止するとともにＰＴＯ伝動系への伝動を停止しても、作業装置の回転慣性で入力軸１８が駆動されて、走行が続行されてしまうことが未然に回避されているのである。
【００４０】
一方向クラッチ４６を構成する駆動側クラッチ部材５０と従動側クラッチ部５１Ａは、前部ケース３ｆの後部に設けられた軸受け壁３ｆｗにベアリング５３Ｒを介して支承されており、傾斜爪係合部５２がベアリング５３Ｒの内周で内嵌支持されて、確実に心合わせされた状態で咬合および離脱作動するようになっている。
【００４１】
前記ＰＴＯクラッチ４７は、伝動軸４５の前部遊嵌支持されたドラム状の前記伝動部材（以下、クラッチドラムと呼称する）５１、伝動軸４５に外挿された従動側のクラッチスリーブ５４、クラッチドラム５１とクラッチスリーブ５４との間に介在した多板式の摩擦伝動部５５、クラッチドラム５１に内嵌装備したクラッチ操作用のピストン部材５６、ピストン部材５６を摩擦解除方向（図８では左方）に付勢するバネ５７、等によって構成されている。伝動軸４５には油路ｅが穿設されており、この油路ｅを介して供給された圧油でピストン部材５６をバネ５７に抗して図８中右方に変位させることで、摩擦伝動部５５が圧接されて「クラッチ入り」状態がもたらされ、圧油供給を解除してピストン部材５６をバネ５７で図８中左方に変位させることで、摩擦伝動部５５の圧接が解除された「クラッチ切り」状態がもたらされるようになっている。
【００４２】
伝動軸４５の油路ｅは、ミッドケース３ｍの前後中間に設けられた後部軸受け壁３ｍｗの内部油路ｆを介してケース外面に取り付けられた操作バルブＶ4に連通接続されており、操作バルブＶ4を運転部に備えたＰＴＯクラッチレバー５８で切換え操作することでＰＴＯクラッチ４７が入り切り操作されるようになっている。なお、操作バルブＶ4は、前記リフトアーム９を駆動する油圧系に属している。
【００４３】
ＰＴＯクラッチ４７の後方箇所には、「クラッチ切り」作動に連動して伝動下手側の慣性回転を阻止するＰＴＯブレーキ６０が配備されている。このＰＴＯブレーキ６０は、前記クラッチスリーブ５４にスプライン外嵌した摩擦板６１、摩擦板６１を後方から受止める受け板６２、前部ケース３ｆにステー６３を介して固定した制動板６４とで構成されており、ＰＴＯクラッチ４７が切り作動してピストン部材５６がバネ５７によって図中左方に付勢移動されると、ピストン部材５６と一体にクラッチスリーブ５４が同方向に移動し、摩擦板６１が受け板６２と制動板６４とで挟持されてクラッチスリーブ５４に制動がかけられるようになっている。
【００４４】
図３中に示すように、ミッドケース３ｍの下面には、前方に向けてミッドＰＴＯ軸１３を突設支持したミッドＰＴＯケース６５が連結されており、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸１２とミッドＰＴＯ軸１３とから取出す形態を切換え選択するＰＴＯモード選択機構６６がＰＴＯクラッチ４７の伝動下手に配備されている。
【００４５】
ミッドＰＴＯ軸１３への伝動系は、前記伝動軸４５の後部に遊嵌した動力取出し用ギヤＧ26と、ミッドＰＴＯ軸１３に一体形成したギヤＧ27とが中継ギヤＧ28，Ｇ29，Ｇ30を介して咬合連動された構造となっており、中継ギヤＧ28は前輪駆動用伝動軸２３に遊嵌されるとともに、中継ギヤＧ29は走行系の伝動軸２１に遊嵌支持され、また、中継ギヤＧ30はミッドケース３ｍの下壁部に装着した支軸６７に遊嵌支持されている。
【００４６】
ＰＴＯモード選択機構６６は、ＰＴＯクラッチ４７におけるクラッチスリーブ５４の後部にスプライン内嵌されたシフト部材６８を前後にシフトすることで、リヤＰＴＯ軸１２のみに動力を伝達するモードと、リヤＰＴＯ軸１２およびミッドＰＴＯ軸１３の両者に動力を伝達するモードと、ミッドＰＴＯ軸１３のみに動力を伝達するモードを選択するよう構成されている。
【００４７】
図９に示すように、シフト部材６８を最も前方位置にシフト操作すると、シフト部材６８が伝動軸４５に備えたスプライン部４５ａにのみ咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ４７を介してシフト部材６８に伝達された動力は中継伝動軸４８を経てリヤＰＴＯ軸１２にのみ伝達される。
【００４８】
図８に示すように、シフト部材６８を前後中間位置にシフト操作すると、シフト部材６８が伝動軸４５のスプライン部４５ａと動力取出し用ギヤＧ26のボス部に亘ってスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ４７を介してシフト部材６８に伝達された動力が中継伝動軸４８を経てリヤＰＴＯ軸１２に伝達されるとともに、ミッドＰＴＯ軸１３にもギヤ伝達される。
【００４９】
図１０に示すように、シフト部材６８を最も後方位置にシフト操作すると、シフト部材６８が動力取出し用ギヤＧ26のボス部にのみスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ４７を介してシフト部材６８に伝達された動力はミッドＰＴＯ軸１３にのみギヤ伝達される。
【００５０】
ここで、ＰＴＯ系の伝動軸４５と中継伝動軸４８とに亘ってスプライン外嵌された軸連結スリーブ６９が、ＰＴＯモード選択機構６６によってミッドＰＴＯ軸１３のみが駆動される伝動モードが選択された際に、自由になったリヤＰＴＯ軸１２が連れ周り回転するのを阻止するよう構成されている。
【００５１】
前記軸連結スリーブ６９は前後シフト可能にスプライン装着されるとともに、この軸連結スリーブ６９が、ＰＴＯモード選択用のシフト部材６８と同期して逆方向にシフトされるように、その操作系が連係されている。つまり、図１１，１２に示すように、シフト部材６８に係合する偏心操作ピン７０ａが備えられた操作軸７０と、軸連結スリーブ６９に係合する操作アーム７１ａが備えられた操作軸７１とがミッドケース３ｍの側壁に貫通支承され、操作軸７０の外端に設けられた操作ピン７０ｂと、支点ｐ周りに前後揺動可能に配備されたＰＴＯモード選択レバー７２とがロッド７３を介して連動連結されるとともに、操作軸７１の外端部から延出された連係レバー７１ｂと前記操作ピン７０ｂが長孔連係されており、ＰＴＯモード選択レバー７２の前後揺動操作によってシフト部材６８と軸連結スリーブ６９とが互いに逆方向にシフトされるようになっているのである。
【００５２】
従って、シフト部材６８が最前方位置および前後中間位置にシフトされて、リヤＰＴＯ軸１２のみが駆動される伝動モード、あるいは、リヤＰＴＯ軸１２とミッドＰＴＯ軸１３が共に駆動される伝動モードが選択された状態では、軸連結スリーブ６９はそのシフト範囲の最後方位置あるいは前後中間位置にあり、この時の軸連結スリーブ６９は単なる軸継ぎ手として機能する。図１０に示すように、シフト部材６８が最後方位置にシフトされて、ミッドＰＴＯ軸１３のみが駆動される伝動モードが選択されると、シフト部材６８の後方シフトに連動して軸連結スリーブ６９が前方に移動し、ミッドケース３ｍにおける後部軸受け壁３ｍｗの後面に形成されたリブ７４に軸連結スリーブ６９の前端係合爪６９ａが後方から係合され、もって、回転自由状態になったＰＴＯ系の伝動軸４５と中継伝動軸４８の回転が阻止されるのである。
【００５３】
〔別実施例〕
【００５４】
（１）図１３，１４に示すように、前後進の複数段変速を行う前部ケース３ｆに代えて、可変容量型の油圧ポンプＰと定容量型の油圧モータＭを装備した静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）をミッドケース３ｍに連結して、前後進を無段変速できる形態で実施することもできる。この場合は、ポンプ軸となる入力軸１８を後方に貫通して、その後方貫通端とＰＴＯ系伝動軸４５との突合せ部位に一方向クラッチ４６を配備することになる。
【００５５】
【００５６】
（２）前記ＰＴＯクラッチ４７を、人為式あるいは油圧式にシフト操作される爪クラッチで構成することもできる。
【００５７】
【００５８】
（３）前記ＰＴＯモード選択機構６６を、リヤＰＴＯ軸１２あるいはミッドＰＴＯ軸１３のいずれか一方へのみ伝達する２モードの切換え式に構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】トラクタの全体側面図
【図２】前輪伝動構造の縦断側面図
【図３】伝動構造全体を示す縦断側面図
【図４】伝動構造全体のギヤトレインを示す概略図
【図５】標準四輪駆動モードにある前輪変速機構の縦断側面図
【図６】前輪増速駆動モードにある前輪変速機構の縦断側面図
【図７】油圧回路図
【図８】ＰＴＯ伝動構造の縦断側面図
【図９】ＰＴＯ伝動構造の縦断側面図
【図１０】ＰＴＯ伝動構造の縦断側面図
【図１１】ＰＴＯモード選択機構の操作構造を示す側面図
【図１２】ＰＴＯモード選択機構の操作構造を示す正面図
【図１３】別実施例の伝動構造全体を示す縦断側面図
【図１４】別実施例の伝動構造全体のギヤトレインを示す概略図
【符号の説明】
【００６０】
１２                リヤＰＴＯ軸
１３                ミッドＰＴＯ軸
１８                入力軸
４５                伝動軸
４６                一方向クラッチ
４７                ＰＴＯクラッチ
４９                バネ
５０                駆動側クラッチ部材
５１                伝動部材
５１Ａ              従動側クラッチ部
５２                傾斜爪係合部
５３Ｆ              入力軸用ベアリング
５３Ｒ              ベアリング
６６                ＰＴＯモード選択機構
３ｆｗ              軸受け壁
３ｍｗ              後部軸受け壁
ｅ                  油路
ｆ                  内部油路
Ｖ4                 操作バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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