(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停止したときにブレーキ装置による制動状態を保持する制御を行なう制動保持制御手段と、
その制動保持制御手段による制動状態の保持が行なわれているときに、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段（Ｓ８）と、
その姿勢変化検出手段（Ｓ８）で車両の姿勢変化が検出されたときに、前記制動保持制御手段による制動状態の保持を解除する制動保持解除手段（Ｓ９）と、
その制動保持解除手段（Ｓ９）で前記制動保持制御手段による制動状態の保持が解除されたときに、車両操舵を支援して車両の姿勢変化を抑制するための制御を行なうステアリング支援制御手段（Ｓ１３）と、
を有する車両制御装置。
【請求項２】
前記ステアリング支援制御手段（Ｓ１３）は、前記制動保持解除手段（Ｓ９）で前記制動保持制御手段による制動状態の保持を解除したときに、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向にステアリングホイール（３４）を回転させる制御を行なう請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ステアリング支援制御手段（Ｓ１３）は、前記制動保持解除手段（Ｓ９）で前記制動保持制御手段による制動状態の保持を解除したときに、ステアリングホイール（３４）の操作とは独立して、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向に車輪（ＦＲ，ＦＬ）を操舵する制御を行なう請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記ステアリング支援制御手段（Ｓ１３）は、前記制動保持解除手段（Ｓ９）で前記制動保持制御手段による制動状態の保持を解除したときに、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向をドライバに報知する請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記ステアリング支援制御手段（Ｓ１３）が、
車両の前後方向の加速度を検知する前後Ｇセンサ（３２）の検知信号に基づいて坂路の傾斜方向が上り傾斜か下り傾斜かを判定する傾斜方向判定手段（Ｓ２１）と、
車両の角速度を検知するヨーレートセンサ（３１）の検知信号に基づいて、車両が停止したときの姿勢を基準に車両の姿勢変化が右方向か左方向かを判定する姿勢変化方向判定手段（Ｓ２２，Ｓ２５）と、
前記傾斜方向判定手段（Ｓ２１）で判定した坂路の傾斜方向と前記姿勢変化方向判定手段（Ｓ２２，Ｓ２５）で判定した姿勢変化の方向とに基づいて、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向を判定する姿勢復帰操舵方向判定手段（Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２７）と、
を有する請求項２から４のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記姿勢変化検出手段（Ｓ８）は、車両の角速度を検知するヨーレートセンサ（３１）の検知信号に基づいて、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出する請求項１から５のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記姿勢変化検出手段（Ｓ８）は、車両の横方向の加速度を検知する横Ｇセンサの検知信号の変化量に基づいて、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出する請求項１から５のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記姿勢変化検出手段（Ｓ８）は、車両の姿勢角を検知するジャイロセンサの検知信号の変化量に基づいて、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出する請求項１から５のいずれかに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を抑制する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が停止したときに、ブレーキペダルから足を離してもブレーキ装置による制動状態を保持し、その制動状態の保持をアクセルペダルの操作があったときに解除するブレーキ制御装置が知られている（特許文献１）。
【０００３】
しかし、凍結した坂路や舗装されていない急坂路などで車両が停止したときに、このブレーキ制御装置により制動状態が保持されると、その後に車両が坂路をずり落ち始めた場合に車両の姿勢が不安定となることがあった。
【０００４】
すなわち、車両が坂路をずり落ち始めた場合にブレーキペダルから足を離しても、制動状態が保持されるので車輪は回転しない。そのため、坂路をずり落ちる車両の姿勢が不安定となって車両の向きが変わり始めると、ブレーキペダルから足を離してステアリングホイールを操作しても車両の姿勢が変化するのを止めることができず、車両の向きが坂路の傾斜方向と直角になって車両が横転したり、車両が坂路脇の人や建築物に接触するおそれがあった。
【０００５】
また、上り傾斜の坂路で停止した後に、車両がずり落ちながら姿勢変化し始めた場合、アクセルペダルを操作するなどして制動状態が解除されたとしても、ドライバはステアリングホイールの操作を誤りやすい。
【０００６】
たとえば、図６に示すように、後方にずり落ちる車両の姿勢が右に変化し始めると、とっさにドライバは車両の向きを元に戻そうとステアリングホイールを左に回すことが多い。しかし、ステアリングホイールを左に回して車輪ＦＲ，ＦＬを操舵すると、図７に示すように車両の姿勢変化が助長され、車両はより危険な状態になる。一方、ステアリングホイールを右に回して車輪ＦＲ，ＦＬを操舵すると、図８に示すように車両を変化前の姿勢に戻すことができる。
【０００７】
このように、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化し始めた場合、ドライバが誤ったステアリング操作をすることによる事故を防止する必要がある。
【特許文献１】特開昭５９−１７９４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
この発明が解決しようとする課題は、制動状態を保持された車両が坂路をずり落ちながら姿勢変化し始めた場合に、その車両の姿勢変化を抑制することが可能な車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、車両が停止したときにブレーキ装置による制動状態を保持する制御を行なう制動保持制御手段と、その制動保持制御手段による制動状態の保持が行なわれているときに、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、その姿勢変化検出手段で車両の姿勢変化が検出されたときに、前記制動保持制御手段による制動状態の保持を解除する制動保持解除手段と、その制動保持解除手段で前記制動保持制御手段による制動状態の保持が解除されたときに、車両操舵を支援して車両の姿勢変化を抑制するための制御を行なうステアリング支援制御手段とを有する構成を車両制御装置に採用した。
【００１０】
前記ステアリング支援制御手段は、たとえば次のように構成することができる。
１）前記制動保持解除手段で前記制動保持制御手段による制動状態の保持を解除したときに、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向にステアリングホイールを回転させる制御を行なう。
２）前記制動保持解除手段で前記制動保持制御手段による制動状態の保持を解除したときに、ステアリングホイールの操作とは独立して、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向に車輪を操舵する制御を行なう。
３）前記制動保持解除手段で前記制動保持制御手段による制動状態の保持を解除したときに、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向をドライバに報知する。
【００１１】
前記ステアリング支援制御手段は、たとえば、車両の前後方向の加速度を検知する前後Ｇセンサの検知信号に基づいて坂路の傾斜方向が上り傾斜か下り傾斜かを判定する傾斜方向判定手段と、車両の角速度を検知するヨーレートセンサの検知信号に基づいて、車両が停止したときの姿勢を基準に車両の姿勢変化が右方向か左方向かを判定する姿勢変化方向判定手段と、前記傾斜方向判定手段で判定した坂路の傾斜方向と前記姿勢変化方向判定手段で判定した姿勢変化の方向とに基づいて、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向を判定する姿勢復帰操舵方向判定手段とを有する構成とすることができる。
【００１２】
また、前記姿勢変化検出手段は、たとえば、次のように構成することができる。
１）車両の角速度を検知するヨーレートセンサの検知信号に基づいて、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出する。
２）車両の横方向の加速度を検知する横Ｇセンサの検知信号の変化量に基づいて、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出する。
３）車両の姿勢角を検知するジャイロセンサの検知信号の変化量に基づいて、坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出する。
【発明の効果】
【００１３】
この車両制御装置は、制動保持制御手段によって制動状態が保持された状態で、車両が坂路をずり落ちながら姿勢変化し始めると、その姿勢変化を姿勢変化検出手段で検出して制動状態の保持を解除する。そのため、車輪が回転を始め、車輪の操舵により車両の姿勢変化を抑制することが可能となる。また、制動状態の保持を解除したときに、ステアリング支援制御手段が車両操舵を支援して車両の姿勢変化を抑制するので、ドライバが誤ったステアリング操作をすることによる事故が防止される。
【００１４】
また、前記ステアリング支援制御手段が、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向にステアリングホイールを回転させる制御を行なうようにしたものは、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化し始めた場合に、ドライバが誤った方向にステアリングホイールを操作しようとしても、そのステアリング操作を矯正し、車両の姿勢変化を抑制する。
【００１５】
また、前記ステアリング支援制御手段が、ステアリングホイールの操作とは独立して、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向に車輪を操舵する制御を行なうようにしたものは、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化し始めた場合に、ドライバが誤った方向にステアリングホイールを操作しても、そのステアリング操作を矯正せずに車輪を操舵する。そのため、ドライバに違和感を与えずに、車両の姿勢変化を抑制することができる。
【００１６】
また、前記ステアリング支援制御手段が、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向をドライバに報知するようにしたものは、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化し始めた場合に、ドライバが誤った方向にステアリングホイールを操作するのを防止して、車両の姿勢変化を抑制する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１、図２に、この発明の実施形態の車両制御装置によって制御する車両のブレーキ装置とステアリング装置を示す。図１に示すブレーキ装置は、ブレーキペダル１の踏み込み力を液圧に変換するマスターシリンダ２を有し、マスターシリンダ２には、ブレーキ液を溜めるマスターリザーバ３が取り付けられている。マスターリザーバ３は、マスターシリンダ２へのブレーキ液の供給と、マスターシリンダ２からの余剰のブレーキ液の回収とを行なう。
【００１８】
マスターシリンダ２は圧力室２Ａ，２Ｂを内部に有し、一方の圧力室２Ａは、マスターシリンダ側管路４Ａ、マスターカットバルブ５Ａ、増圧管路６Ａ、増圧制御弁７ＲＬ、ホイールシリンダ側管路８ＲＬを順に介してホイールシリンダ９ＲＬに接続しており、ホイールシリンダ側管路８ＲＬは、減圧制御弁１０ＲＬを介して減圧管路１１Ａに接続している。同様に、増圧管路６Ａは、増圧制御弁７ＦＲ、ホイールシリンダ側管路８ＦＲを介してホイールシリンダ９ＦＲに接続しており、ホイールシリンダ側管路８ＦＲは、減圧制御弁１０ＦＲを介して減圧管路１１Ａに接続している。増圧制御弁７ＲＬ，７ＦＲは常時開の電磁弁であり、減圧制御弁１０ＲＬ，１０ＦＲは常時閉の電磁弁である。
【００１９】
ホイールシリンダ９ＲＬは、ホイールシリンダ側管路８ＲＬから供給される液圧で作動し、これにより、ホイールシリンダ９ＲＬは、左後輪と一体に回転するディスク１２ＲＬにパッド（図示せず）を押さえ付けて左後輪に制動力を加える。同様に、ホイールシリンダ９ＦＲも、ホイールシリンダ側管路８ＦＲから供給される液圧で作動し、右前輪と一体に回転するディスク１２ＦＲにパッド（図示せず）を押さえ付ける。
【００２０】
増圧管路６Ａと減圧管路１１Ａはポンプ１３Ａを介して接続されており、このポンプ１３Ａをモータ１４で駆動すると、減圧管路１１Ａから増圧管路６Ａにブレーキ液が送り出される。ポンプ１３Ａの吐出側には逆止弁１５Ａが設けられ、この逆止弁１５Ａが増圧管路６Ａから減圧管路１１Ａへのブレーキ液の逆流を防止している。
【００２１】
マスターカットバルブ５Ａの前後はバイパス管路１６Ａを介して接続され、バイパス管路１６Ａには、マスターシリンダ側管路４Ａから増圧管路６Ａへの流れのみを許容する逆止弁１７Ａが設けられている。そのため、マスターカットバルブ５Ａを閉じた状態でブレーキペダル１を踏み込むと、圧力室２Ａに生じた液圧が逆止弁１７Ａを通じて増圧管路６Ａに供給され、その液圧は、ブレーキペダル１から足を離した後も増圧管路６Ａ内に保持される。
【００２２】
また、減圧管路１１Ａとマスターシリンダ側管路４Ａは、補助リザーバ１８Ａを介して接続されている。
【００２３】
補助リザーバ１８Ａは、シリンダ１９Ａと、シリンダ１９Ａ内に摺動可能に挿入されたピストン２０Ａとを有する。また、シリンダ１９Ａには、シリンダ１９Ａとピストン２０Ａとで形成されるリザーバ室２１Ａの容積を縮小させる方向にピストン２０Ａを付勢するばね２２Ａが組み込まれている。
【００２４】
シリンダ１９Ａには、リザーバ室２１Ａをマスターシリンダ側管路４Ａに連通させる第１ポート２３Ａと、リザーバ室２１Ａを減圧管路１１Ａに連通させる第２ポート２４Ａとが形成されている。ピストン２０Ａには、第１ポート２３Ａに向けて延びるピストンロッド２５Ａが接続され、第１ポート２３Ａには、弁座２６Ａと、ピストンロッド２５Ａの先端で支持された弁体２７Ａが設けられている。
【００２５】
この補助リザーバ１８Ａは、ブレーキペダル１の操作によりマスターシリンダ側管路４Ａに液圧が供給されると、リザーバ室２１Ａの液圧が上昇し、ばね２２Ａを圧縮する方向にピストン２０Ａが移動する。そのため、ピストン２０Ａと一体にピストンロッド２５Ａが移動して弁体２７Ａが弁座２６Ａに着座し、マスターシリンダ側管路４Ａからリザーバ室２１Ａへのブレーキ液の流入が遮断される。
【００２６】
一方、ポンプ１３Ａを駆動させて減圧管路１１Ａから増圧管路６Ａにブレーキ液を送り出すと、リザーバ室２１Ａの液圧が低下し、ばね２２Ａを復元させる方向にピストン２０Ａが移動し、ピストンロッド２５Ａが弁体２７Ａを押し動かして弁座２６Ａから離反させる。そのため、マスターシリンダ側管路４Ａからリザーバ室２１Ａへのブレーキ液の流入が可能となり、マスターシリンダ側管路４Ａのブレーキ液がリザーバ室２１Ａを介して減圧管路１１Ａに供給される。
【００２７】
圧力室２Ａに接続された液圧系と同様の液圧系がマスターシリンダ２の他方の圧力室２Ｂにも接続されており、その液圧系を通じてホイールシリンダ９ＦＬ，９ＲＲに液圧を供給することができるようになっている。
【００２８】
また、図３に示すように、各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ２８ＲＬ，２８ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＲＲ、ドライバによるアクセル操作を検出するアクセルペダルセンサ２９、ドライバによるブレーキ操作を検出するブレーキペダルセンサ３０、車両の角速度を検知するヨーレートセンサ３１、車両の前後方向の加速度を検知する前後Ｇセンサ３２が車両に取り付けられており、これらのセンサの出力信号は、ブレーキ電子制御装置（以下「ブレーキＥＣＵ」という）３３に送られる。ブレーキＥＣＵ３３からは、マスターカットバルブ５Ａ，５Ｂ、増圧制御弁７ＲＬ〜７ＲＲ、減圧制御弁１０ＲＬ〜１０ＲＲ、ポンプ駆動用モータ１４の制御信号が出力される。
【００２９】
このブレーキ装置は、増圧制御弁７ＲＬ，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲを開き、減圧制御弁１０ＲＬ，１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲを閉じた状態で通常の制動を行なうことができる。また、このブレーキ装置は、車両が停止したときに、ブレーキペダル１から足を離しても各車輪の制動状態を保持し、その制動状態の保持をアクセルペダルの操作があったときに解除する制動保持制御を行なう。制動状態の保持は、たとえば、マスターカットバルブ５Ａ，５Ｂを閉じてホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲの液圧を保持することにより行なってもよく、また、ポンプ１３Ａ，１３Ｂを駆動することにより各ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲに液圧を供給して行なってもよい。
【００３０】
一方、図２に示すステアリング装置は、ドライバによって操作されるステアリングホイール３４と、ステアリングホイール３４と一体に回転するステアリングシャフト３５を有する。ステアリングシャフト３５には、ステアリングホイール３４の操作トルクを検知するトルクセンサ３６と、ギア３７を介してステアリングシャフト３５に回転力を付与するステアリングモータ３８とが取り付けられている。また、ステアリングシャフト３５はラックピニオン機構３９を介してタイロッド４０に接続されており、ステアリングシャフト３５が回転するとタイロッド４０が左右方向に移動し、車輪ＦＲ，ＦＬが操舵される。
【００３１】
トルクセンサ３６の出力信号は、図３に示すステアリング電子制御装置（以下「ステアリングＥＣＵ」という）４１に送られ、ステアリングＥＣＵ４１からはステアリングモータ３８の制御信号が出力される。また、ステアリングＥＣＵ４１とブレーキＥＣＵ３３の間においても信号の出入力がなされる。
【００３２】
このステアリング装置は、ドライバによるステアリングホイール３４の操作力をトルクセンサ３６で検知し、その操作力に応じたアシスト力をステアリングモータ３８でステアリングシャフト３５に付与して、ドライバによるステアリングホイール３４の操作力を補助する。また、トルクセンサ３６で検知した操作力とは無関係にステアリングモータ３８を駆動し、強制的にステアリングシャフト３５を回転させて、ドライバによるステアリングホイール３４の操作を矯正することもできる。
【００３３】
このように構成されたブレーキ装置の制御を、図４、図５のフロー図に基づいて説明する。
【００３４】
まず、アクセルとブレーキがいずれも操作されていないことを前提として（ステップＳ１，Ｓ２）、制動保持制御による制動状態の保持が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ３）。制動状態の保持が行なわれていると判定したときは、制動状態の保持が開始されたときの車両の上下軸まわりの姿勢角をゼロとして（ステップＳ４，Ｓ５）、その姿勢角にヨーレートセンサ３１で検知される角速度を積算し（ステップＳ６）、現在の車両の上下軸まわりの姿勢角を算出する。
【００３５】
つぎに、車輪速センサ２８ＲＬ〜２８ＲＲの検知信号に基づいて各車輪の車輪速がすべてゼロか否かを判定し（ステップＳ７）、各車輪の車輪速がすべてゼロと判定したときは、つづいて、ヨーレートセンサ３１で検知される角速度が予め設定されたしきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ８）。ヨーレートセンサ３１で検知される角速度がしきい値よりも大きいと判定したときは、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化していると考えられるので、制動保持制御による制動状態の保持を解除するとともにずり落ち偏向状態をセットする（ステップＳ９，Ｓ１０）。
【００３６】
制動保持制御による制動状態の保持を解除するとともにずり落ち偏向状態をセットしたときは（ステップＳ３，Ｓ１１）、前後Ｇセンサ３２で検知される坂路の傾斜方向と、車両の姿勢角とに基づいて、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向にステアリングホイール３４を回転させるステアリング支援制御を行なう（ステップＳ１３）。車両の姿勢角は、ステアリング支援制御を行なう間もヨーレートセンサ３１で検知される角速度に基づいて更新する（ステップＳ１２）。その後、アクセルかブレーキが操作されると（ステップＳ１，Ｓ２）、ずり落ち偏向状態を解除してステアリング支援制御を終了する（ステップＳ１４）。
【００３７】
ステアリング支援制御を、図５に示すサブルーチンに基づいて説明する。前後Ｇセンサ３２の検知信号に基づいて坂路の傾斜方向が上り傾斜か否かを判定し（ステップＳ２１）、上り傾斜と判定したときは、車両の姿勢角に基づいて車両の姿勢変化が右方向か否かを判定する（ステップＳ２２）。右方向と判定したときは、車両を変化前の姿勢に戻す車輪ＦＲ，ＦＬの操舵方向が右方向であると判定し、ステアリングシャフト３５を右に回転させる（ステップＳ２３）。一方、車両の姿勢変化が右方向でないと判定したときは（ステップＳ２２）、車両を変化前の姿勢に戻す車輪ＦＲ，ＦＬの操舵方向が左方向であると判定し、ステアリングシャフト３５を左に回転させる（ステップＳ２４）。
【００３８】
同様に、坂路の傾斜方向が上り傾斜でないと判定したときは（ステップＳ２１）、車両の姿勢変化が右方向か否かを判定し（ステップＳ２５）、右方向と判定したときは、ステアリングシャフト３５を左に回転させる（ステップＳ２６）。一方、車両の姿勢変化が右方向でないと判定したときは（ステップＳ２５）、ステアリングシャフト３５を右に回転させる（ステップＳ２７）。
【００３９】
この車両制御装置を用いると、制動保持制御によって制動状態が保持されているときに車両の角速度がしきい値よりも大きくなると、制動保持制御による制動状態の保持が解除される。そのため、坂路で制動状態を保持された車両が、その坂路をずり落ちながら姿勢変化し始めると、制動状態の保持が解除されて車輪ＲＬ〜ＲＲが回転を始め、車輪ＦＲ，ＦＬの操舵により車両の姿勢変化を抑制することが可能な状態となる。さらに、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向にステアリングモータ３８でステアリングシャフト３５を回転させるので、ドライバが誤った方向にステアリングホイール３４を操作しようとしても、そのステアリング操作が矯正され、車両の姿勢変化が抑制される。
【００４０】
たとえば、図６に示すように、後方にずり落ちる車両の姿勢が右に変化し始めた場合に、ドライバがステアリングホイール３４を誤って左に回して車輪ＦＲ，ＦＬを左に操舵すると、図７に示すように車両の姿勢変化が助長されるが、この車両制御装置は、上り傾斜の坂路で車両の姿勢変化が右方向のときにステアリングシャフト３５を右に回転させて車輪ＦＲ，ＦＬを右に操舵するので、図８に示すように車両の姿勢が変化前の姿勢に戻る。
【００４１】
同様に、図９に示すように前方にずり落ちる車両の姿勢が右に変化し始めた場合、この車両制御装置は、下り傾斜の坂路で車両の姿勢変化が右方向のときにステアリグシャフト３５を左に回転させて車輪ＦＲ，ＦＬを左に操舵するので、図１０に示すように車両の姿勢が変化前の姿勢に戻る。
【００４２】
また、上記実施形態では、ヨーレートセンサ３１で検知した車両の角速度に基づいて坂路をずり落ちる車両の姿勢変化を検出しているが、他の方式で車両の姿勢変化を検出するようにしてもよい。たとえば、車両の横方向の加速度を検知する横Ｇセンサを車両に設け、図１１に示すように、各車輪の車輪速がゼロとなったとき（時刻Ｔ０）を基準とする横Ｇセンサの検知信号の変化量が、予め設定したしきい値Ｇ０よりも大きくなったとき（時刻Ｔ１）に、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化していると判定するようにしてもよい。また、車両の姿勢角を検知するジャイロセンサを車両に設け、図１２に示すように、各車輪の車輪速がゼロとなったとき（時刻Ｔ０）を基準とするジャイロセンサの検知信号の変化量が、予め設定したしきい値Ｓ０よりも大きくなったとき（時刻Ｔ２）に、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化していると判定するようにしてもよい。
【００４３】
この発明は、ステアリングホイール３４の操作とは独立にタイロッド４０を移動可能となし、そのタイロッド４０を移動させる駆動装置と、ステアリングホイール３４の回転角を検知する回転角センサを設け、その回転角センサで検知した回転角に応じてタイロッド４０を駆動装置で移動させるいわゆるバイワイヤ方式のステアリング装置に適用することもできる。この場合、上記実施形態のステアリング支援制御は、ステアリングホイール３４の操作とは独立して、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向に車輪ＦＲ，ＦＬを操舵する制御に置き換えることができる。このようにすると、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化し始めた場合に、ドライバが誤った方向にステアリングホイール３４を操作しても、そのステアリング操作を矯正せずに車輪を操舵するので、ドライバに違和感を与えずに、車両の姿勢変化を抑制することができる。
【００４４】
また、上記実施形態のステアリング支援制御は、車両を変化前の姿勢に戻す操舵方向をドライバに報知する制御に置き換えてもよい。このようにすると、坂路をずり落ちる車両の姿勢が変化し始めた場合に、ドライバが誤った方向にステアリングホイール３４を操作するのを防止して、車両の姿勢変化を抑制することができる。ドライバへの報知は、たとえば、音声案内や画像表示によって行なう。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明の実施形態の車両制御装置で制御する車両のブレーキ装置を示す配管系統図
【図２】同上の車両制御装置で制御する車両のステアリング装置を示す図
【図３】同上の車両制御装置のブロック図
【図４】同上の車両制御装置の制御を示すフロー図
【図５】図４のステアリング支援制御のサブルーチンを示すフロー図
【図６】後方にずり落ちる車両の姿勢が右に変化し始めた状態を示す図
【図７】図６の状態から車輪を左に操舵した状態を示す図
【図８】図６の状態から車輪を右に操舵した状態を示す図
【図９】前方にずり落ちる車両の姿勢が右に変化し始めた状態を示す図
【図１０】図９の状態から車輪を左に操舵した状態を示す図
【図１１】横Ｇセンサの検知信号の変化量に基づいて車両の姿勢変化を検出する変形例の説明図
【図１２】ジャイロセンサの検知信号の変化量に基づいて車両の姿勢変化を検出する変形例の説明図
【符号の説明】
【００４６】
３１      ヨーレートセンサ
３２      前後Ｇセンサ
３４      ステアリングホイール
ＲＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ  車輪
【図１】
0004682882.tif 000002
【図２】
0004682882.tif 000003
【図３】
0004682882.tif 000004
【図４】
0004682882.tif 000005
【図５】
0004682882.tif 000006
【図６】
0004682882.tif 000007
【図７】
0004682882.tif 000008
【図８】
0004682882.tif 000009
【図９】
0004682882.tif 000010
【図１０】
0004682882.tif 000011
【図１１】
0004682882.tif 000012
【図１２】
0004682882.tif 000013