(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ係合側油室とロックアップ解放側油室との圧力差を調整することによって、タービンランナと一体的に回転するクラッチピストンとフロントカバーとを摩擦材を介してスリップ係合可能に係合させるロックアップクラッチ付トルクコンバータにおいて、
前記フロントカバー側に前記摩擦材が設けられ、
前記ロックアップ係合側油室内のポンプインペラとステータとの間および該ステータとタービンハブとの間の一方に第１油路が、他方に第２油路がそれぞれ設けられるとともに、前記ロックアップ解放側油室に第３油路が設けられ、
前記クラッチピストンを前記フロントカバーにスリップ係合させるために、前記ロックアップ係合側油室に前記第１油路から作動油が供給されている状態で該作動油を前記第２油路から排出させつつ、前記ロックアップ解放側油室には前記第３油路を介して前記ロックアップ係合側油室内よりも低い圧を作用させるロックアップコントロールバルブが設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータの油圧制御装置であって、
前記ロックアップコントロールバルブは、前記ロックアップ解放側油室に前記第３油路を介して作用させる圧を増減し且つ前記第２油路から排出させる作動油量を増減させる１本のスプール弁子を有することを特徴とするロックアップクラッチ付トルクコンバータの油圧制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチのスリップ回転速度を算出するスリップ回転速度算出手段と、
エンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、
予め定められた関係から前記スリップ回転速度算出手段により算出されたスリップ回転速度と前記エンジントルク推定手段により推定された前記エンジントルクとに基づいて前記ロックアップコントロールバルブを制御して前記第２油路から排出される作動油の流量を調節する作動油流量調整手段と
を、含むことを特徴とするロックアップクラッチ付トルクコンバータの油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップ係合側油室とロックアップ解放側油室との圧力差によって作動するロックアップクラッチを備えたトルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ロックアップクラッチにおいては、スリップ制御作動領域（伝達トルクやスリップ回転速度の範囲）を拡大しようとすると、スリップ時の摩擦熱が増大し、熱劣化によって摩擦材の寿命が短くなるという問題が生じる。そのため、摩擦面の温度上昇を抑制する工夫が種々提案されている。
【０００３】
たとえば、特開平２−８０８５７号公報に記載されたロックアップクラッチは、クラッチピストン側に摩擦材を貼り付け、そのクラッチピストンの内周側（回転中心側）に、作動油を流通させる冷却通路が設けられており、クラッチピストンとフロントカバーがスリップ係合させられることによって発生した熱が、冷却通路を通して流れる作動油により冷却されるようになっている。また、特開２００１−１３２８１９号公報に記載されたロックアップクラッチは、フロントカバー側に摩擦材を貼り付け、その摩擦材を介してフロントカバーと接触するクラッチピストンにおいて、摩擦材の対向面の内周側（回転中心側）となる部位に冷却通路を形成している。この冷却通路により、ロックアップ係合側油室のオイルがクラッチピストン外周側から内周側に流れるので、スリップ発熱面が効果的に冷却される。このように、作動油によって発熱部分が冷却されるので、スリップ制御作動領域が拡大する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開平２−８０８５７号公報では、クラッチピストン側に摩擦材が貼り付けられていることから、スリップ係合による発熱面がフロントカバー側となるので、その発熱面は作動油よりも熱伝導率の低い外部空気によって冷却されることとなるため、冷却効率が十分ではなかった。
【０００５】
一方、特開２００１ー１３２８１９号公報では、フロントカバー側に摩擦材が貼り付けられているので、スリップ係合による発熱面は作動油によって冷却されることとなるので、冷却効率は比較的高いのであるが、上記公報に記載されたロックアップクラッチでは、クラッチピストンに冷却通路が形成されているため、ロックアップ係合側油室の係合圧に漏れが生じるという問題がある。すなわち、冷却通路により、ロックアップ係合側油室の作動油がロックアップ解放側油室へ流れ込むため、ロックアップ係合側油室とロックアップ解放側油室との差圧が小さくなるという問題がある。上記公報に記載されたロックアップクラッチでは、冷却油量を増加させるには、冷却通路の径を大きくする必要があるが、冷却通路の径を大きくすると差圧が小さくなって伝達トルクが低下してしまうので、冷却油量は制限される。すなわち、冷却油量が伝達トルクに依存する。そのため、入力トルクは小さいがスリップ量が大きく発熱量が大きい場合には、発熱量に対応した冷却油量を供給できないという問題がある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、スリップ発熱面を十分に冷却することができるロックアップクラッチ付トルクコンバータを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための請求項１に記載の発明は、ロックアップ係合側油室とロックアップ解放側油室との圧力差を調整することによって、タービンランナと一体的に回転するクラッチピストンとフロントカバーとを摩擦材を介してスリップ係合可能に係合させるロックアップクラッチ付トルクコンバータにおいて、前記フロントカバー側に前記摩擦材が設けられ、前記ロックアップ係合側油室内のポンプインペラとステータとの間およびそのステータとタービンハブとの間の一方に第１油路が、他方に第２油路がそれぞれ設けられるとともに、前記ロックアップ解放側油室に第３油路が設けられ、前記クラッチピストンを前記フロントカバーにスリップ係合させるために、前記ロックアップ係合側油室に前記第１油路から作動油が供給されている状態でその作動油を前記第２油路から排出させつつ、前記ロックアップ解放側油室には前記第３油路を介して前記ロックアップ係合側油室内よりも低い圧を作用させるロックアップコントロールバルブが設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータの油圧制御装置であって、前記ロックアップコントロールバルブは、前記ロックアップ解放側油室に前記第３油路を介して作用させる圧を増減させ且つ前記第２油路から排出させる作動油量を増減させる１本のスプール弁子を有することを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、フロントカバー側に摩擦材が設けられていることから、スリップ制御作動の際のスリップ発熱面を作動油中のクラッチピストン側とすることができ、且つ、スリップ制御作動の際には作動油が第１油路から第２油路へと循環させられるので、スリップ発熱面を十分に冷却することができる。
また、クラッチピストンを冷却するための作動油は、ともにロックアップ係合側油室に形成された第１油路から第２油路へ流れることから、作動油量はロックアップ係合側油室とロックアップ解放側油室との圧力差すなわち伝達トルクの大きさに依存しないため、発熱量に対応した冷却油量を供給できる。
さらに、第１油路から供給され第２油路から排出される作動油の流れは、トルクコンバータの負荷時における動力伝達のための作動油の流れ（すなわち、ポンプインペラからタービンランナ、ステータへの流れ）に沿うことから、クラッチピストンの発熱部分を効果的に冷却できる。
しかも、ロックアップ係合側油室の係合圧の漏れがなくなるので、ロックアップ作動の際のトルクコンバータのトルク容量をより大きくできる。
【００１３】
ここで、好ましくは、前記ロックアップクラッチ付トルクコンバータは、作動油量を制御する作動油量制御装置と、前記クラッチピストンと前記フロントカバーとのスリップ係合時の回転速度を算出するスリップ回転速度算出手段と、エンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、スリップ回転速度またはエンジントルクが大きくなるほど作動油量が大きくなる予め定められた関係を用い、上記スリップ回転速度算出手段によって算出されたスリップ回転速度と上記エンジントルク推定手段によって推定されたエンジントルクとに基づいて、前記作動油量制御装置を制御して作動油量を調整する作動油量調整手段とをさらに備える。スリップ係合時の発熱量はエンジントルクとスリップ回転速度に比例することから、この構成によれば、作動油量調整手段により作動油量制御装置が制御されて、作動油の供給量が発熱量に対応して大きくなるので、スリップ係合による発熱を冷却するのに必要十分な作動油量を流すことができる。
【００１４】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態のロックアップクラッチ付トルクコンバータ１０を示す図である。
【００１５】
トルクコンバータ１０は、入力側部材である図示しない駆動軸と一体的に回転するカバー１２を有している。駆動軸は、図示しないエンジンの回転軸と結合されており、エンジンの回転力を受けて回転する。上記カバー１２は、図示しないエンジン側（図１では左側）のカバーであるフロントカバー１４と、図示しないトランスミッション側（図１では右側）のカバーであるポンプシェル１６とが溶接により一体的に結合されて構成されている。フロントカバー１４は一方向に開口する有底円柱状の部材であり、その開口部の外周面にポンプシェル１６の外周部が結合されている。
【００１６】
カバー１２内には作動油が充填されるとともに、互いに対向するように、ポンプインペラ１８およびタービンランナ２０が配置されている。ポンプインペラ１８は図示しない駆動軸に結合されており、タービンランナ２０は、タービンハブ２２を介して被動軸２４に結合されており、駆動軸が回転させられることによってポンプインペラ１８が回転させられると、作動油に運動エネルギーが与えられて作動油流が生じ、この作動油流がさらにタービンランナ２０に回転トルクを与えるので、被動軸２４が回転させられる。
【００１７】
ポンプインペラ１８とタービンランナ２０との間には、ワンウェイクラッチ２６を介してステータ２８が一方向に回転可能に設けられている。タービンランナ２０を出た作動油はステータ２８に沿って流れ、再度、ポンプインペラ１８に戻る。
【００１８】
タービンランナ２０とフロントカバー１４との間には、クラッチピストン３０がフロントカバー１４へ接近離隔する方向へ移動可能に設けられている。このクラッチピストン３０とポンプシェル１６との間の空間がロックアップ係合側油室３１である。クラッチピストン３０とタービンランナ２０との間にはダンパ３２が設けられており、上記クラッチピストン３０とダンパ３２とは、外周端においてコイルスプリング３４を介して結合させられているので、クラッチピストン３０とダンパ３２とは一体的に回転させられる。また、ダンパ３２は、内周端においてリベット３５によりタービンランナ２０およびタービンハブ２２に固定されているので、ダンパ３２が回転させられると、タービンハブ２２およびそのタービンハブ２２に結合された被動軸２４も回転させられる。
【００１９】
フロントカバー１４の外周側には、クラッチピストン３０と対向する面に摩擦材３６が貼り付けられている。この摩擦材３６は、たとえばセルロースに樹脂を含浸させた材料など、熱伝導率の小さい材料で構成されている。
【００２０】
ポンプインペラ１８とステータ２８との間には第１油路３８が、タービンハブ２２とステータ２８との間には第２油路４０がそれぞれ形成されている。上記第１油路３８と第２油路４０とは、ポンプインペラ１８とステータ２８との間の隙間およびステータ２８とタービンランナ２０との間の隙間等によって連通させられている。また、フロントカバー１４とタービンハブ２２との間には第３油路４２が形成されている。この第３油路４２は、被動軸２４の軸心に形成されている孔部から、フロントカバー１４とタービンハブ２２との間、フロントカバー１４とクラッチピストン３０との間へと至る油路である。また、第３油路４２のフロントカバー１４とクラッチピストン３０との間の部分は、ロックアップ解放側油室４４としても機能する。
【００２１】
第１油路３８、第２油路４０、第３油路４２内の作動油の油圧は、図２に示す油圧制御回路５０によって制御できるようになっている。図２は、トルクコンバータ１０内の油圧を制御する油圧制御回路５０の要部を示す図である。
【００２２】
油圧制御回路５０において、リニアソレノイド弁SLTは図示しないスロットルバルブの開度に応じた制御油圧Psを発生させ、その制御油圧Psを調圧弁５２へ供給する。調圧弁５２は、制御油圧Psに比例したライン油圧PLを発生させる。調圧弁５２によって発生させられたライン油圧PLは、ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートaおよびロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートaに入力される。
【００２３】
ロックアップ切替バルブ５４は、入力ポートa、b、cおよびdと、出力ポートe、fおよびgと、入出力ポートh、iおよびjと、スプール弁子５８と、スプリング６０とを備えている。また、ロックアップコントロールバルブ５６は、入力ポートa、b、c、dおよびeと、出力ポートf、g、hおよびiと、スプール弁子６２とスプリング６４とを備えている。
【００２４】
ロックアップ切替バルブ５４において、入力ポートaには、前述のように、調圧弁５２からのライン油圧PLが入力され、入力ポートbには油路６６を通してロックアップコントロールバルブ５６の出力ポートfからの油圧が供給され、入力ポートcには、ライン油圧PLがオリフィス６８によって減圧されて入力され、入力ポートdには図示しないリニアソレノイドバルブDSLからの制御油圧PSLが入力される。また、ロックアップ切替バルブ５４において、出力ポートeおよびgは、油路７０を通して図示しないクーラと連通させられ、入出力ポートhは油路７２を通してトルクコンバータ１０の第３油路４２と連通させられ、入出力ポートiは油路７４を通してトルクコンバータ１０の第１油路３８と連通させられ、入出力ポートjは油路７６を通してトルクコンバータ１０の第２油路４０と連通させられている。
【００２５】
ロックアップ切替バルブ５４のスプール弁子５８は、入力ポートdに図示しないソレノイドバルブDSLからの制御油圧PSLが供給されてスプリング５８が最も収縮させられた状態では、入力ポートaと入出力ポートi、入力ポートbと入出力ポートh、入力ポートcと出力ポートg、出力ポートfと入出力ポートj、とをそれぞれ連通させ、出力ポートeを閉鎖する。一方、入力ポートdに制御油圧PSLが供給されない状態では、入力ポートaと入出力ポートhとを連通させ、入力ポートbを閉鎖し、入力ポートcと出力ポートgとの連通を遮断し、出力ポートeと入出力ポートiとを連通させ、出力ポートfを閉鎖し、出力ポートgと入出力ポートjとを連通させる。
【００２６】
ロックアップコントロールバルブ５６において、入力ポートaには、前述のように、調圧弁５２からのライン油圧PLが入力され、入力ポートbは前記油路７２と連結されている油路７８に接続され、入力ポートcは油路８０を通してロックアップ切替バルブ５４の出力ポートfと連通させられ、入力ポートdは前記油路７４と連結されている油路８２に接続され、入力ポートeには図示しないリニアソレノイドバルブSLUからの制御油圧PSOLが入力され、出力ポートfは前記油路６６を通してロックアップ切替バルブ５４の入力ポートbと連通させられている。また、ロックアップコントロールバルブ５６の出力ポートgおよびiの油圧は大気圧とされ、出力ポートhはオリフィス８４を介して大気圧に通じている。
【００２７】
ロックアップコントロールバルブ５６のスプール弁子６２は、入力ポートeに図示しないリニアソレノイドバルブSLUからの制御油圧PSOLが入力されない状態すなわちスプリング６４が最も伸びた状態では、入力ポートaと出力ポートfとを連通させ、入力ポートbを閉鎖し、入力ポートcと出力ポートhとを連通させ、入力ポートdとスプール弁子６２のスプリング収容空間８６とを連通させ、出力ポートgを閉鎖する。一方、入力ポートeに制御油圧PSOLが入力されると、スプール弁子６２のランド８８の受圧面とランド９０の受圧面との面積差によってスプール弁子６２がスプリング６４を収縮させる方向に移動させられる。スプリング６４が最も収縮させられた状態では、入力ポートaは閉鎖され、油路７８から入力ポートbに入力された作動油がスプリング６４とは反対側のスプール弁子６２の端側に形成された作動油収容空間９２に供給され、入力ポートcと出力ポートhとの連通が遮断され、入力ポートdとスプリング収容空間８６との連通が遮断され、出力ポートfと出力ポートgとが連通させられ、出力ポートhが遮断される。
【００２８】
次に、図２の油圧制御回路５０の制御作動を説明する。まず、ロックアップオフ時の制御作動について説明する。ロックアップオフ、すなわち、図１のトルクコンバータ１０のクラッチピストン３０とフロントカバー１４とが係合させられていない状態にするには、ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートdに制御油圧PSLを供給せず、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートeにも制御油圧PSOLを供給しないようにする。ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートdに制御油圧PSLが供給されない状態では、スプール弁子５８はスプリング６０の付勢力により図２の左側の状態になっている。また、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートeに制御油圧PSOLが供給されない状態ではスプール弁子６２はスプリング６２の付勢力により図２の右側の状態になっている。
【００２９】
ロックアップ切替バルブ５４のスプール弁子５８およびロックアップコントロールバルブ５６のスプール弁子６２が上記位置にある場合、ライン油圧PLは、ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートaに入力されて入出力ポートhから出力され、油路７２を通ってトルクコンバータ１０の第３油路４２に供給される。このとき、ロックアップ切替バルブ５４の入出力ポートiは出力ポートeと、入出力ポートjは出力ポートgとそれぞれ連通させられ、出力ポートeおよびgは図示しないクーラに連通させられていることから、油路７４を通してロックアップ切替バルブ５４の入出力ポートiと連通させられている第１油路３８の油圧および油路７６を通してロックアップ切替バルブ５４の入出力ポートjと連通させられている第２油路４０は、ともにクーラ圧とされている。すなわち、第３油路４２の油圧の方が第１油路３８および第２油路４０の油圧よりも高いことから、クラッチピストン３０は摩擦材３６と離隔する方向に移動させられている。
【００３０】
次に、ロックアップオン時の制御作動について説明する。図１のトルクコンバータ１０のクラッチピストン３０とフロントカバー１４とが完全に係合させられている状態（完全ロックアップ）にするには、ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートdに制御油圧PSLを供給してスプール弁子５８を図２の右側の状態にし、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートeに制御油圧PSOLを供給してスプール弁子６２を図２の左側の状態にする。
【００３１】
この状態では、ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートaに入力されたライン油圧PLは、入出力ポートiから出力されて油路７４を通って第１油路３８へ供給される。また、第２油路４０は油路７６、ロックアップ切替バルブ５４の入出力ポートjおよび出力ポートf、油路８０、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートcと連通させられているが、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートcはロックアップコントロールバルブ５６内の他のポートと連通させられていないので、第２油路４０は第１油路３８と同じ油圧となる。このとき、ロックアップ切替バルブ５４の入出力ポートhは入力ポートbと連通させられているので、油路７２を通してロックアップ切替バルブ５４の入出力ポートhに連通させられている第３油路４２は、ロックアップ切替バルブ５４を介してロックアップコントロールバルブ５６の出力ポートfと連通させられている。また、この出力ポートfは出力ポートgと連通させられ、出力ポートgは大気圧とされているので、第３油路４２は大気圧とされている。従って、第３油路４２の油圧は第１油路３８および第２油路４０の油圧よりも小さいので、油圧差によってクラッチピストン３０が摩擦材３６と係合させられる。
【００３２】
このように、ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートdに制御油圧PSLを供給してスプール弁子５８を図２の右側の状態にし、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートeに制御油圧PSOLを供給してスプール弁子６２を図２の左側の状態にすると、完全ロックアップの状態となるが、ロックアップ切替バルブ５４の状態をそのままにして、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートeに入力する制御油圧PSOLの大きさを制御すると、クラッチピストン３０と摩擦材３６とをスリップ係合させることができる。次に、このスリップ係合の状態について説明する。
【００３３】
図示しないリニアソレノイドバルブSLUからの制御油圧PSOLが入力されない場合には、ロックアップコントロールバルブ５６はスプリング６４の力により下方向に移動させられる。このとき、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートaに入力されたライン油圧PLは、出力ポートfから出力され、油路６６、ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートbおよび入出力ポートh、油路７２を通して第３油路４２に供給される。また、第１油路３８および第２油路４０にもライン油圧PLが供給されている。従って、クラッチピストン３０の両側の差圧がゼロであるので、クラッチピストン３０と摩擦材３６は係合せず、被動軸２４にトルクは伝達されない。
【００３４】
しかし、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートeに入力される制御油圧PSOLが大きくなってくると、スプール弁子６２が上方向に動き、入力ポートaの開口は狭くなるので、ライン油圧PLが減圧されて出力ポートfに供給される。この出力ポートfはロックアップ切替バルブ５４および油路７２を通して第３油路４２に通じているので、第３油路４２にもライン油圧PLが減圧された油圧が供給される。一方、第１油路３８には、ロックアップ切替バルブ５４の入力ポートaおよび入出力ポートi、油路７４を通してライン油圧PLが供給される。そのため、第１油路３８と第３油路４２の油圧差（すなわちライン油圧PLとロックアップコントロールバルブ５６の出力ポートfとの油圧差）によってクラッチピストン３０が摩擦材３６とスリップしつつ係合させられ、トルクが被動軸２４に伝達されるようになる。従って、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートeに入力する制御油圧PSOLの大きさを制御することにより、伝達トルクの大きさを制御することができる。
【００３５】
また、上記のようにクラッチピストン３０が摩擦材３６にスリップ係合させられているときは、第１油路３８に供給された作動油は、第１油路３８から、第２油路４０、油路７６、ロックアップ切替バルブ５４の入出力ポートjおよび出力ポートf、油路８０、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートcおよび出力ポートhを通って排出される。この作動油の流れによって、スリップ係合によって発生した熱を冷却することができる。なお、オリフィス８４は、トルクコンバータ１０内の油圧を保つために設けられており、作動油の流量Qは調圧弁５２によって発生させられるライン油圧PLの大きさによって調整することができる。従って、調圧弁５２およびその調圧弁５２に制御油圧Psを供給するリニアソレノイド弁SLTが作動油量制御装置として機能する。
【００３６】
ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートeに入力される制御油圧PSOLがさらに大きくなってスプール弁子５６が最も上側に移動させられると、前述の完全ロックアップの状態になる。完全ロックアップの状態では、ロックアップコントロールバルブ５６の入力ポートcは出力ポートhと連通させられていないので、作動油は排出されない。このように構成されているのは、完全ロックアップの状態ではスリップによる発熱がないためである。また、ロックアップコントロールバルブ５６の出力ポートhから作動油が排出されない場合、第１油路３８と第２油路４０との差圧がなくなるので、クラッチピストン３０の両側の差圧がさらに大きくなる。従って、トルクコンバータ１０のトルク容量を増加させることができる。
【００３７】
図３は、図２の油圧制御回路５０に備えられた電子制御装置１００の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置１００は、スリップ回転速度算出手段１０２と、エンジントルク推定手段１０４と、作動油量調整手段１０６とを備えている。
【００３８】
スリップ回転速度算出手段１０２は、エンジン回転速度センサ１０８によって検出される図示しないエンジンの回転速度NE(r.p.m.)と被動軸回転速度センサ１１０によって検出される被動軸２４の回転速度NIN(r.p.m.)とに基づいて、フロントカバー１４とクラッチピストン３０との間のスリップ回転速度Nsを算出する。すなわち、フロントカバー１４の回転速度はエンジン回転速度NEと等しく、クラッチピストン３０の回転速度は被動軸２４の回転速度NINと等しいことから、スリップ回転速度算出手段１０２は、エンジン回転速度NEから被動軸２４の回転速度NINを引くことによってスリップ回転速度Nsを算出する。
【００３９】
エンジントルク推定手段１０４は、エンジン回転速度NEとスロットル弁の開度θとエンジントルクTEとの予め記憶された関係を用い、エンジン回転速度センサ１０８によって検出される図示しないエンジンの回転速度NEと、スロットル開度センサ１１２によって検出される図示しないスロットル弁の開度θとに基づいて、エンジントルクTEを推定する。
【００４０】
作動油量調整手段１０６は、スリップ回転速度NsまたはエンジントルクTEが大きくなるほど作動油量が大きくなる予め定められた関係を用い、スリップ回転速度算出手段１０２によって実際に算出されたスリップ回転速度Nsとエンジントルク推定手段１０４によって推定されたエンジントルクTEとに基づいて、トルクコンバータ１０の第１油路３８に供給する作動油量を決定する。このようにして決定された作動油量は、スリップ係合による発熱量がスリップ回転速度NsとエンジントルクTEに比例することから、発熱量に応じた必要十分な作動油量である。さらに、作動油量調整手段１０６は、作動油供給量とライン圧PLとの予め記憶された関係を用いて上記作動油量を発生させるためのライン油圧PLを決定し、リニアソレノイド弁SLTを制御して、調圧弁５２にその決定したライン油圧PLを発生させる。なお、この作動油量調整手段１０６により、スリップ係合時のライン油圧PLを調整しても、伝達トルクの大きさはライン油圧PLとロックアップコントロールバルブ５６の出力ポートfとの油圧差に依存し、また、上記油圧差に対しライン油圧PLは高いことから、伝達トルクは影響を受けない。
【００４１】
上述のように、本実施例では、フロントカバー１４側に摩擦材３６が貼り付けられていることから、スリップ制御作動の際のスリップ発熱面を作動油中のクラッチピストン３０側とすることができ、且つ、スリップ制御作動の際には作動油が第１油路３８から第２油路４０へと循環させられるので、スリップ発熱面を十分に冷却することができる。
また、クラッチピストン３０を冷却するための作動油は、ともにロックアップ係合側油室３１に形成された第１油路３８から第２油路４０へ流れることから、作動油量はロックアップ係合側油室３１とロックアップ解放側油室４４との圧力差すなわち伝達トルクの大きさに依存しないため、発熱量に対応した冷却油量を供給できる。
さらに、第１油路３８から供給され第２油路４０から排出される作動油の流れは、トルクコンバータ１０の負荷時における動力伝達のための作動油の流れ（すなわち、ポンプインペラ１８からタービンランナ２０、ステータ２８への流れ）に沿うことから、クラッチピストン３０の発熱部分を効果的に冷却できる。
しかも、ロックアップ係合側油室３１の係合圧の漏れがなくなるので、ロックアップ作動の際のトルクコンバータ１０のトルク容量をより大きくできる。
【００４２】
また、本実施例によれば、スリップによる発熱がないため冷却が不要な完全ロックアップ作動の際には、第２油路４０から作動油が排出されないことから、ロックアップクラッチ係合側油室３１の油圧の低下が防止されて、トルク容量がより大きくなる。
【００４３】
また、本実施例によれば、ロックアップコントロールバルブ５６によって第２油路４０からの作動油の排出が防止されるので、完全ロックアップ作動の際に第２油路４０からの作動油の排出を防止するために新たなバルブを追加する必要がない。
【００４４】
また、本実施例によれば、作動油量調整手段１０６によりリニアソレノイド弁SLTが制御されて、作動油の供給量が発熱量に対応して大きくなるので、スリップ係合による発熱を冷却するのに必要十分な作動油量を流すことができる。
【００４５】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００４６】
たとえば、前述の実施例では、ポンプインペラ１８とステータ２８との間が第１油路３８とされ、ステータ２８とタービンハブ２２との間が第２油路４０とされており、作動油はポンプインペラ１８とステータ２８の間の油路（第１油路３８）から、ステータ２８とタービンハブ２２との間の油路（第２油路４０）へと流れるように構成されていたが、ステータ２８とタービンハブ２２との間が第１油路とされ、ポンプインペラ１８とステータ２８との間が第２油路とされ、作動油がステータ２８とタービンハブ２２との間からポンプインペラ１８とステータ２８との間へと流れるように構成されてもよい。
【００４７】
また、前述の実施例では、オリフィス８４は、ロックアップコントロールバルブ５６の出力ポートhの下流側に設けられていたが、油路８０にオリフィス８４が設けられていてもよい。
【００４８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のロックアップクラッチ付トルクコンバータを示す図である。
【図２】図１のトルクコンバータ内の油圧を制御する油圧制御回路の要部を示す図である。
【図３】図２の油圧制御回路に備えられた電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【符号の説明】
１０：トルクコンバータ
１４：フロントカバー
１８：ポンプインペラ
２０：タービンランナ
２２：タービンハブ
２８：ステータ
３０：クラッチピストン
３１：ロックアップ係合側油室
３６：摩擦材
３８：第１油路
４０：第２油路
４４：ロックアップ解放側油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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