(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪速度に基づいて、車両の推定横加速度を計算する方法であって、
同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度を取得する過程と、
少なくとも前記左右の各車輪の車輪速度に基づき推定横加速度を計算する過程とを有し、
当該推定横加速度を計算する過程においては、前記左右の各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の車輪減速度（ＡＬ，ＡＲ）を計算し、この各車輪の車輪減速度に基づき１つの車輪減速度（Ａ（ｎ））を決定するとともに、前記左右の各車輪の車輪速度および前回計算した推定横加速度に基づき、かつ該１つの車輪減速度が大きいほど、前回計算した推定横加速度に対する今回計算する推定横加速度の変化量を小さくするように今回の推定横加速度を計算するようになっており、
前記推定横加速度の変化量は、前記推定横加速度が増大しているときおよび減少しているときに分けて上限値を設定され、前記推定横加速度の増大時には前記推定横加速度の減少時よりも小さく設定されることを特徴とする車両の横加速度計算方法。
【請求項２】
同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサが検出した左右の車輪速度に基づいて、車両の推定横加速度を計算する装置であって、
少なくとも前記左右の各車輪の車輪速度に基づき推定横加速度を計算する横加速度推定部を有し、
前記横加速度推定部は、前記左右の各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の車輪減速度（ＡＬ，ＡＲ）を計算し、この各車輪の車輪減速度に基づき１つの車輪減速度（Ａ（ｎ））を決定するとともに、前記左右の各車輪の車輪速度および前回計算した推定横加速度に基づき、かつ該１つの車輪減速度が大きいほど、前回計算した推定横加速度に対する今回計算する推定横加速度の変化量を小さくするように今回の推定横加速度を計算するようになっており、
前記推定横加速度の変化量は、前記推定横加速度が増大しているときおよび減少しているときに分けて上限値を設定され、前記推定横加速度の増大時には前記推定横加速度の減少時よりも小さく設定されることを特徴とする車両の横加速度計算装置。
【請求項３】
前記横加速度推定部は、減速度と係数の関係を示したマップまたは関数として所定の係数を予め記憶しており、前回計算した推定横加速度に対する今回計算した仮の推定横加速度の変化量に前記所定の係数を乗じ、前記前回計算した推定横加速度との和をとることで今回の推定横加速度を計算することを特徴とする請求項２に記載の車両の横加速度計算装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、横加速度計算方法および横加速度計算装置に関し、詳しくは、例えばスプリット路面などにおける横加速度の推定値の誤りを小さくした横加速度計算方法および横加速度計算装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチロックブレーキ制御などの車両の挙動制御をする場合には、車体の横方向にかかる加速度（本明細書において「横加速度」という）を検出ないし推定して制御のための情報に用いることがある。この場合の横加速度は、加速度センサを用いることで直接検出することもできるが、加速度センサを設けるのはコスト面で不利であることから、左右の車輪速度の差を用いて計算により横加速度を推定することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２６０８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、左右の車輪速度の差に基づいて横加速度を計算する場合、車輪が地面に追従していることを前提に、内輪と外輪の旋回半径の差に基づき、車体速度を考慮して横加速度を計算している。
しかし、片側の路面のみが凍結していて左右の車輪で路面摩擦係数が異なるスプリット路面など、左右の車輪の一方が滑りやすい場合には、ブレーキ操作により車輪が路面に追従しなくなることがあり、そのまま従来の方法で横加速度を計算すると、誤った値を算出することになる。
そこで、本発明では、スプリット路面などにおいても、左右の車輪速度から横加速度をできるだけ正確に推定することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記した課題を解決するため、本発明は、左右の車輪速度に基づいて、車両の推定横加速度を計算する方法であって、同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度を取得する過程と、少なくとも前記左右の各車輪の車輪速度に基づき推定横加速度を計算する過程とを有し、当該推定横加速度を計算する過程においては、前記左右の各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の車輪減速度（ＡＬ，ＡＲ）を計算し、この各車輪の車輪減速度に基づき１つの車輪減速度（Ａ（ｎ））を決定するとともに、前記左右の各車輪の車輪速度および前回計算した推定横加速度に基づき、かつ該１つの車輪減速度が大きいほど、前回計算した推定横加速度に対する今回計算する推定横加速度の変化量を小さくするように今回の推定横加速度を計算するようになっており、前記推定横加速度の変化量は、前記推定横加速度が増大しているときおよび減少しているときに分けて上限値を設定され、前記推定横加速度の増大時には前記推定横加速度の減少時よりも小さく設定されることを特徴とする。
【０００６】
このように、横加速度の推定に用いる左右の車輪速度のうち、一方または双方が減速している場合には、減速度が大きい程、車輪がスリップしている可能性が高いといえる。そのため、一方または双方の減速度が大きい程、前回計算した横加速度に対する今回の推定横加速度の変化量を小さくすることで、真の横加速度からのずれが小さくなる。もっとも、このような補正を加えることで、減速中には車輪がスリップしていなくても補正をすることになるが、その場合には、減速度が小さいため補正量も小さくなり、真の横加速度からのずれは小さく収まる。
【０００７】
そして、前記推定横加速度の変化量は、前記推定横加速度が増大しているときおよび減少しているときに分けて上限値を設定され、前記推定横加速度の増大時には前記推定横加速度の減少時よりも小さく設定されることで、横加速度の過度な変動を抑え、正確な推定が可能となる。
【０００８】
また、本発明は、同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサが検出した左右の車輪速度に基づいて、車両の推定横加速度を計算する装置であって、少なくとも前記左右の各車輪の車輪速度に基づき推定横加速度を計算する横加速度推定部を有し、前記横加速度推定部は、前記左右の各車輪の車輪速度に基づいて各車輪の車輪減速度（ＡＬ，ＡＲ）を計算し、この各車輪の車輪減速度に基づき１つの車輪減速度（Ａ（ｎ））を決定するとともに、前記左右の各車輪の車輪速度および前回計算した推定横加速度に基づき、かつ該１つの車輪減速度が大きいほど、前回計算した推定横加速度に対する今回計算する推定横加速度の変化量を小さくするように今回の推定横加速度を計算するようになっており、前記推定横加速度の変化量は、前記推定横加速度が増大しているときおよび減少しているときに分けて上限値を設定され、前記推定横加速度の増大時には前記推定横加速度の減少時よりも小さく設定されることを特徴とする。
【０００９】
このような装置によっても、前記した方法と同様にして、車輪速度の減速度が大きい場合に横加速度の変化（前回の推定横加速度に対する今回の推定横加速度の変化量）を小さくするので、スプリット路面においても推定横加速度を比較的正確に算出することができる。
そして、前記した装置において、前記推定横加速度の変化量は、前記推定横加速度が増大しているときおよび減少しているときに分けて上限値を設定され、前記推定横加速度の増大時には前記推定横加速度の減少時よりも小さく設定されることで、横加速度の過度な変動を抑え、正確な推定が可能となる。
【００１０】
前記した装置においては、前記横加速度推定部は、減速度と係数の関係を示したマップまたは関数として所定の係数を予め記憶しており、前回計算した推定横加速度に対する今回計算した仮の推定横加速度の変化量に前記所定の係数を乗じ、前記前回計算した推定加速度との和をとることで今回の推定横加速度を計算することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、スプリット路面などにおいても、車両の横加速度を正確に推定し、ブレーキ制御などの車両制御を的確に行うことができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度、詳細には車輪の回転速度を検出するための車輪速センサ９１が接続されている。
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００１４】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、基体であるポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１５】
車両用ブレーキ液圧制御装置１００には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００１６】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００１７】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００１８】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００１９】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００２０】
入口弁１および出口弁２は、制御装置２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨにおける液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ホイールシリンダＨの液圧が保持される。制御装置２０は、各ホイールシリンダＨで目標とするブレーキ液圧に応じて、これらの３つの状態を切り換えるべく、各入口弁１および各出口弁２に制御信号を出力する。
【００２１】
図３は、実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のブロック構成図であり、図４は、横加速度推定部の詳細を示すブロック構成図である。
図３に示すように、制御装置２０は、各輪の車輪速センサ９１が検出した車輪の回転速度に基づき、液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２（図２参照）の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。
制御装置２０は、機能部として横加速度推定部２１、目標液圧設定部２２、弁駆動部２３およびマップ記憶部２９を有する。
【００２２】
横加速度推定部２１は、本発明の横加速度計算方法を実施する横加速度計算装置に相当するものである。本実施形態の横加速度推定部２１は、左後輪の車輪速と右後輪の車輪速とに基づいて横加速度を推定する。横加速度を計算するのに用いる車輪速は、路面への追従性が良い従動輪のものがよいが、必ずしもその必要はなく、駆動輪や、４輪の車輪速を用いてもよい。
横加速度推定部２１は、図４に示すように、さらに詳細な機能部として、車輪速計算部２１ａ、仮横加速度計算部２１ｂ、車輪減速度計算部２１ｃ、係数取得部２１ｄおよび横加速度計算部２１ｅを備える。
【００２３】
車輪速計算部２１ａは、左後輪、右後輪の車輪速センサ９１がそれぞれ出力した車輪の回転速度ωL，ωRに基づき、車輪の半径を乗じて車輪速度ＶL，ＶRを計算する。計算した車輪速度ＶL，ＶRは、仮横加速度計算部２１ｂ、および車輪減速度計算部２１ｃに出力される。
【００２４】
仮横加速度計算部２１ｂは、従来と同じ方法により、車輪速度ＶL，ＶRから仮の横加速度Ｇｙ′（ｎ）を計算する。例えば、横加速度Ｇｙ′（ｎ）を、次式
Ｇｙ′（ｎ）＝（ＶR−ＶL）×（ＶR＋ＶL）／２Ｔ・・・（１）
により計算する。ここで、Ｔは後輪のトレッド（輪距）である。なお、本明細書において、Ｇｙ′などの変数に続けて記す（ｎ）は、今回の計算結果を示し、（ｎ−１）は、前回の計算結果を示す。
【００２５】
車輪減速度計算部２１ｃは、左後輪および右後輪の車輪減速度Ａ（ｎ）を車輪速度ＶL，ＶRから計算する。具体的には、各時点での車輪速度ＶL，ＶRを記憶しており、車輪速度ＶL，ＶRの微分値（前回値と今回値の偏差を経過時間で割った値）を車輪減速度Ａ（ｎ）とすることができる。
車輪速度ＶL，ＶRの２つの値から、１つの車輪減速度Ａ（ｎ）を決定する方法は特に限定されないが、例えば、車輪速度ＶL，ＶRのそれぞれから、左右の車輪減速度ＡL，ＡRを求め、車輪減速度ＡL，ＡRのうち大きい方を選択することができる。車輪減速度ＡL，ＡRの一方でも大きい場合には、スプリット路面であるとか、急制動による車輪のロックが始まっている可能性が高いからである。また、車輪減速度ＡL，ＡRのうち大きい方を選択した上、車輪減速度ＡL，ＡRの値が減少傾向にある場合には、一定割合での減少にするなど、緩やかに車輪減速度Ａ（ｎ）の値を減少させた値とするのがよい。これは、車輪Ｔがロック傾向になる場合には、車輪Ｔはアンチロックブレーキ制御などのため加減速を繰り返すが、一時的に加速度が減少したり、減速したとしても、路面状況が急に好転しているわけではなく、それまでの路面状況が続いていると推定した方が良いからである。
【００２６】
係数取得部２１ｄは、車輪減速度計算部２１ｃが計算した車輪減速度に基づき、マップ記憶部２９に記憶されたマップを参照して係数ｋを取得する。
マップ記憶部２９が記憶しているマップは、例えば図５に示すようなものである。図５に示すように、マップ記憶部２９のマップは、車輪減速度Ａ（ｎ）が正、つまり加速している場合には、一定の係数ｋをとる。そして、車輪減速度Ａ（ｎ）が負、つまり減速している場合には、減速度が大きく（車輪減速度Ａ（ｎ）の値が小さく）なるほど、係数ｋの値が小さくなっている。なお、本明細書において、減速度は、車輪減速度Ａ（ｎ）が負の場合の絶対値、つまり正の値で表すことにする。
図５のマップをより詳しく説明すると、減速度がごく小さいとき、およそ０．３Ｇまでは車輪減速度Ａ（ｎ）が正の場合と同じく一定の係数ｋをとり、減速度が０．３〜０．７Ｇと、中くらいの場合には、次第に係数ｋが小さくなり、減速度が１．２Ｇで、係数が略０となっている。
このように、減速度が小さい場合に、減速度の上昇に応じた係数ｋの減少をごく緩やかにしていることにより、車輪Ｔがスリップしていない場合の補正が極めて小さくなり、真の横加速度からの誤差が小さく抑えられる。一方、減速度が大きい場合には、車輪Ｔがスリップしている可能性が高く、仮の横加速度Ｇｙ′（ｎ）の値は信頼性が低いので、前回推定した横加速度Ｇｙ（ｎ）の値をできるだけ維持する、つまり変化量を小さくするように係数ｋが小さくなっている。
【００２７】
横加速度計算部２１ｅは、仮横加速度計算部２１ｂが計算した仮の横加速度Ｇｙ′（ｎ）と係数取得部２１ｄが取得した係数ｋに基づき、横加速度Ｇｙ（ｎ）を計算する。この横加速度Ｇｙ（ｎ）は、次式
Ｇｙ（ｎ）＝Ｇｙ（ｎ−１）＋ｋ×（Ｇｙ′（ｎ）−Ｇｙ（ｎ−１））
・・・（２）
により求めることができる。
計算された横加速度Ｇｙ（ｎ）は、目標液圧設定部２２へ出力される。
【００２８】
目標液圧設定部２２は、横加速度推定部２１が推定した横加速度Ｇｙ（ｎ）および車輪速センサ９１が検出した車輪Ｔの回転速度ωに基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの目標液圧を設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例をあげれば、４つの車輪の回転速度ωから、各車輪の車輪速度Ｖを計算し、この車輪速度Ｖから車体速度を推定する。そして、車体速度と車輪速度Ｖからスリップ率を計算する。さらに、横加速度Ｇｙ（ｎ）と前後の車体加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率、および現在のホイールシリンダＨの液圧に基づいて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの目標液圧を設定することができる。
【００２９】
弁駆動部２３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲのホイールシリンダＨの液圧が目標液圧設定部２２の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨの液圧と目標液圧との偏差が大きいほど、ブレーキ液圧を増圧または減圧すべく多くのパルスを出力するようにする。また、現在のホイールシリンダＨの液圧と目標液圧との偏差が小さい場合には、ホイールシリンダＨの液圧を保持状態にする。なお、現在のホイールシリンダＨの液圧は、センサにより測定してもよいし、計算により推定してもよい。
【００３０】
以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、図６および図７を参照しながら説明する。図６は、部分的な凍結路でアンチロックブレーキ制御が動作した場合の車輪速度（ａ）、車輪減速度（ｂ）および推定横加速度（ｃ）のタイミングチャートであり、図７は、横加速度推定部の処理を示すフローチャートである。
【００３１】
図６に示すように、車両ＣＲの直進制動中にアンチロックブレーキ制御が始まった場合、車輪速度ＶL，ＶRは、路面の状況に応じてともに加減速を繰り返す。従来の横加速度の推定方法によると、左後輪の車輪速度ＶLと右後輪の車輪速度ＶRに偏差が生じると、その偏差に応じて横加速度（本実施形態でいう仮の横加速度Ｇｙ′（ｎ）に相当する）が増減し、計算結果は図６（ｂ）の破線のような大きく変動する。しかし、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００では、例えば時刻ｔ１，ｔ３のように車輪減速度ＡL，ＡRが大きくなったときには、推定した横加速度Ｇｙ（ｎ）の変化量（前回計算した横加速度Ｇｙ（ｎ−１）に対する今回計算した横加速度Ｇｙ（ｎ）の変化量）を小さくする。そのため、図６（ｃ）の実線のように、横加速度Ｇｙ（ｎ）の計算結果は、車輪速度ＶL，ＶRの変動にもかかわらず、ほとんど変化しない。
【００３２】
このときの計算処理は、図７に示すように、まず、車輪速度ＶL，ＶRから、従来と同様にして仮の横加速度Ｇｙ′（ｎ）を計算し（Ｓ１）、車輪速度ＶL，ＶRから、車輪減速度Ａ（ｎ）を計算する（Ｓ２）。このとき、車輪減速度Ａ（ｎ）は、車輪速度ＶL，ＶRからそれぞれ求めた車輪減速度ＡL，ＡRのうち、車輪減速度の値が大きい方（図６（ｂ）において上側にある方）を選択すると共に、車輪減速度ＡL，ＡRのうち選択した値が現在減少傾向にある場合には、図６（ｂ）に示す時刻ｔ１〜ｔ２，ｔ４〜ｔ５のように一定の割合でもって車輪減速度Ａ（ｎ）の値を減少させている。そして、マップ記憶部２９のマップを参照して車輪減速度Ａ（ｎ）に応じた係数ｋを取得する（Ｓ３）。次に、係数ｋおよび仮の横加速度Ｇｙ′（ｎ）に基づいて、前記式（２）により、横加速度Ｇｙ（ｎ）を計算する。この計算において、係数ｋは、車輪Ｔの減速度が大きいほど小さな値をとるようになっているので、図６（ａ）に示すように急激に速度が変化した場合には、横加速度Ｇｙ（ｎ）の変化が図６（ｃ）に示すように非常に小さくなり、直進中であるのに横加速度Ｇｙ（ｎ）を大きい値で推定してしまうという推定ミスを防ぐことができる。
この際、さらに、横加速度Ｇｙ（ｎ）の変化を制限する、つまり変化量の上限値を設けておくことで、スプリット路面などにおける横加速度Ｇｙ（ｎ）の推定ミスを防ぐことができる。特に、横加速度Ｇｙ（ｎ）が増大しているときおよび減少しているときに分けて上限値を記憶しておき、増大している時の上限値を減少している時の上限値よりも小さく設定しておけば、横加速度Ｇ（ｙ）の急変を抑えて、推定ミスを効果的に防止することができる。
【００３３】
図８は、車両がカーブを旋回中に緩い制動を掛けたときの、車輪速度（ａ）および推定横加速度（ｂ）のタイミングチャートである。
車両ＣＲがカーブを旋回中に緩い制動を掛けた場合には、車輪がスリップ（ロック）しないので、従来の横加速度の計算方法の通り、図８（ｂ）の破線に示した横加速度Ｇｙ′（ｎ）のように横加速度を推定するのが正しい結果である。本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００では、制動中は、減速度が発生して補正をしてしまうので、横加速度に若干の誤差が発生することが予想される。しかし、図５に示した係数ｋのマップのように、減速度が小さい場合には、減速していない場合と同じ係数または僅かに小さい係数としているため、図８（ａ）に示すような小さな減速度で制動した場合には、（ｂ）に示すように、係数ｋによる補正も僅かとなり、通常の旋回時における横加速度Ｇｙ（ｎ）の計算結果にはほとんど影響を与えない。
【００３４】
以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、急な減速時や、スプリット路面において、車輪Ｔの一部がロックし始めたとしても、急激な車輪速度Ｖの減速に応じて横加速度Ｇｙ（ｎ）の変化量を小さく抑えるので、比較的正確に横加速度Ｇｙ（ｎ）を推定することができる。そのため、この横加速度を用いたアンチロックブレーキ制御においても、車両の状況を正確に予想して、適切な制御を行うことができる。
【００３５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変更して実施することができる。
例えば、本発明の横加速度計算方法（装置）は、アンチロックブレーキ制御に適用されるばかりでなく、横加速度を用いる他の制御にも適用することができる。例えば、横加速度に応じて適宜一部の車輪ブレーキの制動力やエンジンの出力を制御して車両の姿勢を制御したり、車体の傾きを制御したり、サスペンションの強さを制御したりしてもよい。
また、車輪減速度Ａ（ｎ）から係数ｋを求めるのに、マップを用いたが、関数により求めることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】実施形態に係るブレーキ液圧制御装置のブロック構成図である。
【図４】横加速度推定部の詳細を示すブロック構成図である。
【図５】車輪減速度Ａ（ｎ）と係数ｋの関係を示すマップである。
【図６】部分的な凍結路でアンチロックブレーキ制御が動作した場合の車輪速度（ａ）、車輪減速度（ｂ）および推定横加速度（ｃ）のタイミングチャートである。
【図７】横加速度推定部の処理を示すフローチャートである。
【図８】カーブを旋回中に緩い制動を掛けたときの、車輪速度（ａ）および推定横加速度（ｂ）のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００３７】
１０    液圧ユニット
２０    制御装置
２１    横加速度推定部
２１ａ  車輪速計算部
２１ｂ  仮横加速度計算部
２１ｃ  車輪減速度計算部
２１ｄ  係数取得部
２１ｅ  横加速度計算部
２２    目標液圧設定部
２３    弁駆動部
２９    マップ記憶部
８１    出力液圧路
９１    車輪速センサ
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
【図１】
0004686291.tif 000002
【図２】
0004686291.tif 000003
【図３】
0004686291.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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