(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の転倒に至らせる可能性のある種々の走行状態の分類装置において、
車両の鉛直軸方向の加速度（ａｚ）を測定する加速度センサ（ＢＳ）が設けられており、
分類器（ＫＬ）により、
前記の測定された加速度（ａｚ）が閾値である１ｇ（ｇは重力加速度）を上回る場合には、斜面走行時のような車両の片側が上方に持ち上がる走行状態（Ｋ１）が判定され、
加速度（ａｚ）が０ｇ乃至１ｇの間にある場合には、のり面走行時のような、車両の片側が下がる走行状態（Ｋ２）が判定されることを特徴とする、
車両の転倒に至らせる可能性のある種々の走行状態の分類装置。
【請求項２】
前記分類器（ＫＬ）により、測定された加速度（ａｚ）が０ｇの時、車両の自由落下に相当する走行状態（Ｋ３）が判定される、
請求項１記載の分類装置。
【請求項３】
ロールレートセンサ（ＤＳ）により測定された車両の長手軸を中心としたロールレート（ω）が、所定の閾値（ωｓ）を上回って初めて、前記分類器（ＫＬ）により、測定された加速度（ａｚ）の閾値判定が行われる、
請求項１又は２記載の分類装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
ドイツ国特許第１９７４４０８３Ａ１号からは、車両の目前に迫った転倒を検知する装置が公知である。このためには、測定された車両傾斜角により、重心を中心とした車両のクリティカルなロールレートを求める。この文献から分かる通り、クリティカルなロールレートは、ちょうど車両の位置エネルギーを上回る車両の回転エネルギーに相当する。このような場合、即ちこのクリティカルなロールレートに達すると、確実に車両は転倒に至る。これは、ある所定の走行状態に基づき車両が転倒に至るかどうかを早期に予想するので、実際に転倒する前に適切なタイミングで車両内にある安全装置（例えばエアバッグ、ロールオーバーバー等）を作動させることができるというものである。車両の転倒は、例えば斜面乗り上げ時のように、車両の重心が路面の重力場において所定の高さだけ持ち上がっているが、他方でこの車両はまだ地面に接触しているという走行状態において非常に起こりやすい。このような斜面走行時には、この車両では回転エネルギーが位置エネルギーへ変換される。車両の転倒に非常に至りやすいもう１つの走行状態は、いわゆるのり面走行である。この場合車両はのり面を走行するために転倒してしまう。のり面転倒の際は斜面走行時と異なり、位置エネルギーが回転エネルギーに変換される。即ち車両は外部からの影響なしに（重力を度外視して）のり面の下方へ向かって倒れる。極端な回避操作（例えばFischhook、Elchtestなど）時、又は摩擦係数の突然の変化による側方へのドリフトアウト（Curb/Soil Tripped Rollover）時には、車両は斜面走行時と同様の動きを示す。この２種類の異なる走行状態は転倒を招きやすく、その際の車内の乗員の動きは原則的に異なる。このような全ての場合において乗員に最適な保護を提供するため、種々の種類の転倒に対し、乗員拘束装置のそれぞれ適した作動で応じる必要がある。
【０００２】
本発明の課題は、車両を転倒させる可能性のある種々の走行状態の分類装置であり、種々の特徴ある走行状態を判別し、それぞれ判定された走行状態クラスには、特別な乗員拘束装置用作動アルゴリズムを用意できるような分類装置を提供することである。
【０００３】
上記課題は、請求項１の構成により以下のようにして解決される。即ち、車両の鉛直軸方向の加速度を測定する加速度センサを設け、この測定された加速度が閾値である１ｇを上回る場合は、斜面走行時のような、車両の片側が上方に持ち上がる走行状態が分類器によって判定され、加速度が０ｇ〜１ｇの時は、のり面上を走行する際のような、車両の片側が下がる走行状態が判定される。
【０００４】
本発明によれば、２種類の基本的な走行状態クラス、即ち斜面走行とのり面走行の判別が可能である。この２種類の走行状態クラスは、重心加速の方向が逆であることにより判別される。この重心加速は、斜面走行時には車両鉛直軸のプラス方向に、のり面走行時には車両鉛直軸のマイナス方向に向けられる。これらの両方の走行状態クラスにおいては、乗員は全く異なる動きを体験し、これらの動きは車両内にある乗員拘束装置の種々の制御を要求する。
【０００５】
本発明のその他の有利な構成は、従属請求項に記載の通りである。これによれば、測定された加速度が約０ｇの際は、この分類器は自由落下に相当する走行状態を判定する。
【０００６】
この分類器が、ロールレートセンサにより測定された車両の長手軸を中心としたロールレートが所定の閾値を超えた時に初めて、測定された加速度の閾値判定を実行し、走行状態クラスを判定すると、実用的である。
【０００７】
以下、図面に示した実施例に基づき、本発明を詳細に記載する。図１は、種々の走行状態の分類装置のブロック図、図２は鉛直軸方向への車両の加速による走行状態クラスの分類を示す図である。
【０００８】
図１が示すように、走行状態の種々のクラスＫ１、Ｋ２、Ｋ３を判別できるように、加速度センサＢＳが設けられている。この加速度センサは、車両の鉛直軸方向の加速度ａｚを測定する。これはいわゆる低ｇ加速度センサである。測定された加速度信号ａｚは、分類器ＫＬに送出される。この分類器ＫＬは、原則的には閾値判定器である。
【０００９】
図２には、この分類器ＫＬが車両の鉛直軸方向における加速度ａｚによりＫ１、Ｋ２、Ｋ３のクラス分けを行う様子を示す。即ち、測定した加速度ａｚが閾値である１ｇ（ｇは重力加速度を示す）以上の場合、分類器ＫＬは、車両の片側が上方に持ち上がる走行状態Ｋ１を判定する。このような走行状態は斜面走行時か、摩擦係数の急激な変化に伴う車両の側方へのドリフトアウト時（Curb/Soil Tripped Rollover）か、極端な回避操作（Fishhook、Elchtest等）の際に生じる。
【００１０】
閾値判定により分類器ＫＬが、測定された車両鉛直軸方向の加速度ａｚが０ｇ〜１ｇにあると確認すると、この分類器ＫＬは、のり面走行時のような、車両の片側が下がった走行状態クラスＫ２を判定する。
【００１１】
この分類器ＫＬにより、加速度ａｚが０ｇの領域にあることが確認されると、この分類器ＫＬは、車両が完全に地面から離れる際に生じる車両の自由落下に相当する走行状態クラスＫ３を判定する。
【００１２】
測定された加速度ａｚが１ｇの領域にある時は、車両が平坦な走行路を片側の急激な浮き沈みなく移動している際の通常の走行であると判断できる。
【００１３】
この分類器ＫＬは、測定された車両鉛直軸方向の加速度ａｚの閾値判定のためのスタート信号ωｓを得る。この分類器ＫＬ用のスタート信号ωｓは、ロールレートセンサＤＳによって測定された車両の長手軸を中心としたロールレートωが、閾値判定器ＳＥにより求められた所定の閾値ωｓを超えた時に初めて、この加速度ａｚが閾値判定されるように動作する。何故ならそもそも、この車両が長手軸を中心としたロールレートωｓを有して初めて、転倒する可能性が生じるからである。この車両が長手軸を中心としたロールレートωｓを有して初めて、この分類器ＫＬにより車両の現時点の走行状況を、車両を特徴ある転倒に至らせる走行状態クラスＫ１、Ｋ２又はＫ３へ分類する意味が生じる。
【００１４】
この分類器ＫＬにより求められた走行状態クラスＫ１、Ｋ２又はＫ３は、プロセッサＰＺに伝えられる。このプロセッサＰＺは、この伝えられた走行状態クラスに応じて乗員拘束装置（エアバッグ、シートベルトテンショナー、ロールオーバーバー等）の所定の作動アルゴリズムを用意する。これは、各走行状態クラスＫ１、Ｋ２又はＫ３において、またそれから生じる車両の特殊な転倒においてそれぞれ異なる乗員の動きが生じ、それに対しては、乗員拘束装置の特別な作動組み合わせ（タイミング及び順序）によって応じるべきだからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  種々の走行状態の分類装置のブロック図である。
【図２】  鉛直軸方向への車両の加速による走行状態クラスの分類を示す図である。
【図１】
0004709464.tif 000002
【図２】
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