(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から車輪への駆動力伝達系外に配置されたモータジェネレータと補機類とを連動し、モータジェネレータと内燃機関との間での連動と非連動とを選択できる選択連動機構を備えると共に、機関停止条件が成立した場合に内燃機関を自動停止し、機関始動条件が成立した場合に内燃機関を自動始動する車両駆動装置であって、
前記自動停止により内燃機関が停止している期間に、前記補機類の駆動要求に応じて、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを非連動として、モータジェネレータの出力により前記補機類を駆動させる機関停止時補機類駆動手段と、
前記機関停止条件が成立した場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力により運転を停止した内燃機関の回転制御を行うことで、内燃機関停止時の振動を抑制する機関停止時振動抑制手段と、
前記機関始動条件が成立した場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力により内燃機関を回転させるとともに同モータジェネレータの出力により車両に走行力を与える発進時駆動手段と、
前記機関始動条件が成立した場合に、前記発進時駆動手段による内燃機関の回転を利用して内燃機関を始動する機関自動始動手段と、
車両走行時に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、内燃機関の出力によりモータジェネレータに発電させる機関駆動時発電手段とを備え、
前記機関停止時振動抑制手段は、内燃機関の運転停止時に、スロットルバルブが全閉状態にある内燃機関を、モータジェネレータの出力により、一時的に、アイドル回転と同等の回転数にて回転させることにより、内燃機関の気筒内の圧力を低下させて内燃機関停止時の振動を抑制することを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の構成に加えて、
車両減速時に内燃機関への燃料供給が停止される処理がなされた場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、車輪の回転に連動する内燃機関の回転によりモータジェネレータに発電させて車両の走行エネルギーを回収する減速時エネルギー回収手段と、
車両減速時に内燃機関への燃料供給が停止される処理から燃料供給が復帰した後に、内燃機関の回転数が基準回転数よりも低下した場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力により内燃機関の回転を回復させることにより、エンジンストールを防止する減速時エンジンストール防止手段と、
を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の構成において、前記選択連動機構は、モータジェネレータと補機類とを連動させる回転伝達機構と、該回転伝達機構と内燃機関との連動有無を切り替えるクラッチ機構とを備えたことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項４】
請求項３記載の構成において、前記回転伝達機構は、プーリとベルトとの組み合わせ、スプロケットとチェーンとの組み合わせ、またはギア同士の組み合わせによりモータジェネレータと補機類とを連動させるものであり、
前記クラッチ機構は、内燃機関の駆動軸に設けられ前記回転伝達機構のベルト、チェーンまたはギアに連結するプーリ、スプロケットまたはギアと、該プーリ、スプロケットまたはギアと内燃機関の駆動軸との間の連結切り替え機構とを備えたものであることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか記載の構成において、内燃機関の駆動軸は、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ及び自動変速機を介して車輪側に連結されていることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項６】
請求項５記載の構成において、前記クラッチ機構は、前記トルクコンバータとは反対側における内燃機関の駆動軸の一端側に設けられていることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか記載の構成において、前記クラッチ機構によりモータジェネレータと内燃機関とが連動されている場合において、モータジェネレータの回転は内燃機関へ減速されて伝達されることを特徴とする車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はモータジェネレータに対する内燃機関の連動と非連動とを選択できる車両駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関に動力配分機構を介してモータジェネレータを連結した構成の車両駆動装置（特開平１１−１４７４２４号公報、特開平９−３２４６６８号公報）が知られている。この従来技術は、モータジェネレータと、エアコン（空気調和装置）用コンプレッサやパワーステアリング用のポンプ等の補機類とが、プーリとベルト等の動力配分機構により連動されている。そして、この動力配分機構が内燃機関の駆動軸にクラッチを介して連結されている。
【０００３】
従来技術は、このような構成により、通常走行時においてはクラッチを接続して内燃機関の出力によりモータジェネレータに発電させている。そしてエコノミーランニングシステム（燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止し発進操作時に内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とさせる自動停止始動システム）により、自動始動させる場合にはクラッチを接続してモータジェネレータの出力により内燃機関を回転させて始動させている。そして、このエコノミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」と略す）にて内燃機関の運転が自動停止している期間には、クラッチを切ることにより、内燃機関の駆動軸を回転させることなくモータジェネレータにより補機類を駆動し、モータジェネレータの消費電力を少なくして燃費の向上を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような内燃機関に対する連動と非連動とを選択できるモータジェネレータを用いても、上述したごとくの適用のみでは、現実に使用される車両に対して、快適なドライブを実現する車両性能上への十分な活用がなされていたとは言い難いものである。例えば、燃費やドライバビリティ上の観点においてモータジェネレータの十分な利用が図られていたとは言い難い。
【０００５】
本発明は、上述したモータジェネレータを備えエコランシステムを実行する車両駆動装置において、モータジェネレータの特質を利用して、快適なドライブを実現する車両性能の向上を達成することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の車両駆動装置は、内燃機関から車輪への駆動力伝達系外に配置されたモータジェネレータと補機類とを連動し、モータジェネレータと内燃機関との間での連動と非連動とを選択できる選択連動機構を備えると共に、機関停止条件が成立した場合に内燃機関を自動停止し、機関始動条件が成立した場合に内燃機関を自動始動する車両駆動装置であって、前記自動停止により内燃機関が停止している期間に、前記補機類の駆動要求に応じて、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを非連動として、モータジェネレータの出力により前記補機類を駆動させる機関停止時補機類駆動手段と、前記機関停止条件が成立した場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力により運転を停止した内燃機関の回転制御を行うことで、内燃機関停止時の振動を抑制する機関停止時振動抑制手段と、前記機関始動条件が成立した場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力により内燃機関を回転させるとともに同モータジェネレータの出力により車両に走行力を与える発進時駆動手段と、前記機関始動条件が成立した場合に、前記発進時駆動手段による内燃機関の回転を利用して内燃機関を始動する機関自動始動手段と、車両走行時に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、内燃機関の出力によりモータジェネレータに発電させる機関駆動時発電手段とを備え、前記機関停止時振動抑制手段は、内燃機関の運転停止時に、スロットルバルブが全閉状態にある内燃機関を、モータジェネレータの出力により、一時的に、アイドル回転と同等の回転数にて回転させることにより、内燃機関の気筒内の圧力を低下させて内燃機関停止時の振動を抑制することを特徴とする車両駆動装置。
【０００７】
このように、機関停止時補機類駆動手段にて、自動停止により内燃機関が停止している期間に、前記補機類の駆動要求に応じて、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを非連動として、モータジェネレータの出力により補機類を駆動させることができる。したがって運転停止している内燃機関を回転させることなく、モータジェネレータにより補機類を駆動できるので、モータジェネレータの消費電力を少なくでき、燃費の向上が図られる。また、機関自動始動手段にて、機関始動条件が成立した場合に、モータジェネレータの出力による内燃機関の回転を利用して、内燃機関を始動する。更に機関駆動時発電手段にて、車両走行時に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、内燃機関の出力によりモータジェネレータに発電させる。
【０００８】
そして、このような手段に加えて、機関停止時振動抑制手段にて、機関停止条件が成立した場合に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、運転を停止した内燃機関の回転制御をモータジェネレータの出力により行うことで、内燃機関停止時の振動を抑制している。したがって内燃機関の自動停止時において運転者に違和感を与えることがない。
特に、内燃機関の運転停止時に、モータジェネレータの出力により、内燃機関をアイドル回転と同等の回転数にて回転させることにより、スロットルバルブが全閉となった状態の内燃機関の気筒内圧力を十分に低下させることができる。このことにより燃焼していない内燃機関の行程間の負荷トルクの差が小さくなるので回転におけるトルク変動が低減する。したがって、内燃機関停止時の振動を抑制することができ、内燃機関の自動停止時において運転者に違和感を与えることがない。
【０００９】
更に、発進時駆動手段にて、機関始動条件が成立した場合に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力により内燃機関を回転させるとともに同モータジェネレータの出力により車両に走行力を与えている。このことにより、機関始動条件成立時に応答性良く車両の走行が開始される。更にこの内燃機関の回転により、前述した機関自動始動手段による内燃機関の始動も並行して進められるので、運転者に違和感を与えることがない。
【００１０】
このように上述した５つの手段を備えることにより、モータジェネレータの特質を利用して快適なドライブを実現する車両性能の向上を達成することができる。更に１つのモータジェネレータにて上述した５つの手段に対応できるので、省スペースで安価な構成にすることができる。
【００１１】
なお、ここで言う、「連動」とは単に構成同士が直結される場合ばかりでなく、他の機構を介して間接的に連結されていることにより、統一的な回転状態を形成する構成も含むものである。
【００１２】
請求項２記載の車両駆動装置では、請求項１記載の構成に加えて、車両減速時に内燃機関への燃料供給が停止される処理がなされた場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、車輪の回転に連動する内燃機関の回転によりモータジェネレータに発電させて車両の走行エネルギーを回収する減速時エネルギー回収手段と、車両減速時に内燃機関への燃料供給が停止される処理から燃料供給が復帰した後に、内燃機関の回転数が基準回転数よりも低下した場合に、前記選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力により内燃機関の回転を回復させることにより、エンジンストールを防止する減速時エンジンストール防止手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項１記載の手段に加えて、減速時エネルギー回収手段が存在することにより、車両減速時に内燃機関への燃料供給が停止される処理がなされた場合に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、車輪の回転に連動する内燃機関の回転によりモータジェネレータに発電させて車両の走行エネルギーを回収することができる。したがって、更に燃費の向上が可能となる。
【００１４】
そして、減速時エンジンストール防止手段が存在することにより、車両減速時に内燃機関への燃料供給が停止される処理から燃料供給が復帰した後に、内燃機関の回転数が基準回転数よりも低下した場合に、選択連動機構によりモータジェネレータと内燃機関とを連動させて、モータジェネレータの出力により内燃機関の回転を回復させている。このことによりエンジンストールが防止できる。減速時に内燃機関への燃料供給が停止されて、減速時エネルギー回収手段がモータジェネレータにより車両の走行エネルギーを回収する際、より多くの走行エネルギーを回収するには、より低い内燃機関回転数まで燃料供給を停止して、走行エネルギー回収量を増加させる必要がある。このため燃料供給を復帰させたとしても内燃機関の運転状況によってはエンジンストールを生じる可能性がある。したがって、このような場合には、減速時エンジンストール防止手段は、モータジェネレータの出力により内燃機関の回転を回復させて、エンジンストールを防止している。したがって運転者に違和感を与えることがない。
【００１５】
このように上述した２つの手段を加えて、合計７つの手段を備えることにより、モータジェネレータの特質を利用して、燃費及びドライバビリティの一層の向上が可能となり、車両性能の向上を効果的なものにすることができる。更に１つのモータジェネレータにて上述した７つの手段に対応できるので、省スペースで安価な構成にすることができる。
【００１６】
請求項３記載の車両駆動装置では、請求項１または２記載の構成において、前記選択連動機構は、モータジェネレータと補機類とを連動させる回転伝達機構と、該回転伝達機構と内燃機関との連動有無を切り替えるクラッチ機構とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
このように、選択連動機構は、上述した回転伝達機構及びクラッチ機構が備えられた構成であるため、クラッチ機構をオフ状態とすれば、内燃機関とモータジェネレータとを非連動状態にすることができる。このため前述したごとく、運転停止している内燃機関を回転させることなく、モータジェネレータにより補機類を駆動できる。
【００１８】
請求項４記載の車両駆動装置では、請求項３記載の構成において、前記回転伝達機構は、プーリとベルトとの組み合わせ、スプロケットとチェーンとの組み合わせ、またはギア同士の組み合わせによりモータジェネレータと補機類とを連動させるものであり、前記クラッチ機構は、内燃機関の駆動軸に設けられ前記回転伝達機構のベルト、チェーンまたはギアに連結するプーリ、スプロケットまたはギアと、該プーリ、スプロケットまたはギアと内燃機関の駆動軸との間の連結切り替え機構とを備えたものであることを特徴とする。
【００１９】
回転伝達機構及びクラッチ機構を上述のごとくの機構とすることにより、選択連動機構は、クラッチ機構の連結切り替え機構を非連結状態に切り替えれば、内燃機関とモータジェネレータとを非連動状態にすることができ、運転停止している内燃機関を回転させることなくモータジェネレータにより補機類を駆動できる。
【００２０】
請求項５記載の車両駆動装置では、請求項１〜４のいずれか記載の構成において、内燃機関の駆動軸は、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ及び自動変速機を介して車輪側に連結されていることを特徴とする。
【００２１】
このように、内燃機関から車輪へ内燃機関の出力を伝達する構成に関しては、通常用いられているトルクコンバータ及び自動変速機の構成を利用することができる。したがって、本発明のごとくモータジェネレータと選択連動機構とを備えた構成であっても、大きな設計変更を伴うことなく適用することが可能となる。このためモータジェネレータの特質を利用して快適なドライブを実現する車両性能の向上を容易に達成することができる。
【００２２】
請求項６記載の車両駆動装置では、請求項５記載の構成において、前記クラッチ機構は、前記トルクコンバータとは反対側における内燃機関の駆動軸の一端側に設けられていることを特徴とする。
【００２３】
このような構成により、モータジェネレータと選択連動機構とを内燃機関に組み込む際に、大きな設計変更を伴わず、かつ組み込み自体も容易にできるようになる。したがって、モータジェネレータの特質を利用して快適なドライブを実現する車両性能の向上を一層容易に達成することができる。
【００２４】
請求項７記載の車両駆動装置では、請求項１〜６のいずれか記載の構成において、前記クラッチ機構によりモータジェネレータと内燃機関とが連動されている場合において、モータジェネレータの回転は内燃機関へ減速されて伝達されることを特徴とする。
【００２５】
このようにモータジェネレータの回転が内燃機関へ減速されて伝達されることにより、モータジェネレータの駆動により内燃機関を回転させる際、更に内燃機関を回転させることにより車両を走行させる際の回転トルクを大きくすることができる。したがって、小型のモータジェネレータによっても十分に内燃機関回転や車両発進を実現することができるので、装置の小型化、車両の軽量化及びモータジェネレータ回転時の電気エネルギーの消費を小さくできる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。
【００２７】
エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸（駆動軸に相当する）２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された出力により、別のプーリ１６，１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能とするものである。
【００２８】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施の形態１では、補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【００２９】
またプーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機能（以下「発電モード」と称する）することで、プーリ１８を介して伝達されるエンジン２からの回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモータとして機能（以下「駆動モード」と称する）することでプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２および補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００３０】
ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵその他に対する電源となるように切替える。
【００３１】
Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン停止時においては補機類２２の回転や、場合により自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクランク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００３２】
なお、冷間始動時にエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００３３】
Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００３４】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。またウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モータ４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００３５】
なお、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動有無、その他のデータを検出している。また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。またＶＳＣ−ＥＣＵ５０についても制動制御等のためにブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込み有無状態、その他のデータを検出している。
【００３６】
なお、これら各ＥＣＵ４０，４８，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４８，５０間で相互にデータ通信が可能となっており、必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００３７】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される車両駆動制御について説明する。以下に説明する制御の内、自動停止処理及び自動始動処理は、運転者がエコランスイッチをオンした場合に実行されるものである。
【００３８】
自動停止処理を図２のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３９】
本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の電圧、ブレーキスイッチから検出されるブレーキペダルの踏み込み有無、及び車速センサから検出される車速ＳＰＤ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００４０】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がすべて満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【００４１】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、後述する走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）を停止する（Ｓ１３０）。
【００４２】
次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバルブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止する。
【００４３】
次に、後述するエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうして、一旦本処理を終了する。
エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理を図３のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００４４】
エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理が開始されると、まず、エンジン停止時の振動低減処理が終了したことを示すフラグＸｓｔｏｐが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。なお、フラグＸｓｔｏｐは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【００４５】
最初は、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、次にプーリ１０に設けられている電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ２２０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ２３０）。なお、ステップＳ２２０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオン状態であればオン状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオン状態とする他の処理についても同じである。
【００４６】
そして、エンジン２の目標回転数ＮＥｔにアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）を設定する（Ｓ２４０）。
次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ２５０）。すなわち、Ｍ／Ｇ２６の出力により、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１０を介してエンジン２のクランク軸２ａを回転させ、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にする制御を開始する。
【００４７】
次に、実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ２６０）。未だ実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ２６０で「ＮＯ」）、一旦、本処理を終了する。
【００４８】
以後、ステップＳ２２０〜Ｓ２５０を繰り返すことで、Ｍ／Ｇ２６の出力制御（Ｓ２５０）により、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔに制御する。そして、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ２６０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから基準時間が経過したか否かが判定される（Ｓ２７０）。この基準時間は、例えば、０．５〜３秒間程度の短時間である。基準時間を経過するまでは（Ｓ２７０で「ＮＯ」）、ステップＳ２２０〜Ｓ２５０を繰り返す。
【００４９】
Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン２を強制的にアイドル回転レベルの回転数に維持する状態が、基準時間を経過した場合には（Ｓ２７０で「ＹＥＳ」）、フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定して（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。
【００５０】
このように、エンジン２の停止時にＭ／Ｇ２６の出力により、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にて回転させることにより、スロットルバルブ４６が全閉となった状態のエンジン２の気筒内圧力を十分に低下させることができる。このことにより燃焼していないエンジン２の行程間の負荷トルクの差が小さくなるので回転におけるトルク変動が低減する。したがって停止時の振動を抑制することができ、エンジン２の自動停止時において運転者に違和感を与えることがない。
【００５１】
そして、ステップＳ２８０にてフラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定されると、次の制御周期では、ステップＳ２１０では「ＮＯ」と判定される。したがって次に補機類の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２９０）。ここで補機類の駆動要求が有れば（Ｓ２９０で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ３００）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ３１０）。なお、ステップＳ３００の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオフ状態とする他の処理についても同じである。
【００５２】
そしてＭ／Ｇ２６の目標回転数ＮＭＧｔに、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをＭ／Ｇ２６の回転数に換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する（Ｓ３２０）。そしてＭ／Ｇ２６の実回転数ＮＭＧが目標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ３３０）。こうして一旦本処理を終了する。一方、補機類の駆動要求が無ければ（Ｓ２９０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６の機能を停止して（Ｓ３４０）、一旦本処理を終了する。
【００５３】
このように補機類の駆動要求が有る場合には、Ｍ／Ｇ２６の駆動により、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１６を介して補機類２２を、エンジン２がアイドル回転である場合と同等の回転をさせることができる。したがってエンジン２が運転停止していても、エアコンやパワーステアリングを要求に応じて駆動させることができる。
【００５４】
そして、このエンジン運転停止時でのＭ／Ｇ２６の駆動においては、電磁クラッチ１０ａはオフ状態にされているので、Ｍ／Ｇ２６が駆動してもエンジン２のクランク軸２ａは回転することがない。したがって無駄な電力消費を防止して、燃費を向上させることができる。
【００５５】
次に自動始動処理を図４のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ４１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図２）のステップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチの状態及び車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００５６】
次に、これらの運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ４２０）。例えば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルにある状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。
【００５７】
自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【００５８】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）を停止する（Ｓ４３０）。そして、後述するＭ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）の実行が設定され（Ｓ４４０）、前述したフラグＸｓｔｏｐを「ＯＦＦ」に設定して（Ｓ４５０）、一旦、本処理を終了する。
【００５９】
次にＭ／Ｇ駆動発進始動処理を図５のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００６０】
Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が開始されると、まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンのオンを禁止する指示を行う（Ｓ５１０）。このことにより、もしエアコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８はエアコンの駆動を停止する。したがって発進始動時におけるＭ／Ｇ２６に生じる負荷を軽減させることができる。
【００６１】
次に電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ５２０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードとする（Ｓ５３０）。そして、Ｍ／Ｇ２６の出力制御を実行して（Ｓ５４０）、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン２のクランク軸２ａを回転させ、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌのレベル、例えば６００ｒｐｍまで即座に上昇させる制御を開始する。
【００６２】
そして、次に、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理が開始されてから、未だアクセルペダルの踏み込みが無いか否かが判定される（Ｓ５５０）。アクセルペダルの踏み込みが無ければ（Ｓ５５０で「ＹＥＳ」）、次に、エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに維持され（Ｓ５６０）、所定時間が経過したか否かが判定される（Ｓ５８０）。所定時間に達していなければ（Ｓ５８０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６３】
このような処理を繰り返す内に、Ｍ／Ｇ２６の出力によりエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに維持された状態で所定時間が経過すると（Ｓ５８０で「ＹＥＳ」）、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射開始の指示がなされる（Ｓ５７０）。このことにより燃料噴射弁４２からは燃料が噴射される。このことにより、エンジン２は始動し運転を開始する。なお、この場合、エンジン２はアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌでの燃料噴射となるので、迅速に始動されると共に早期に安定したエンジン回転に到達する。また燃料噴射に至るまでは、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン２のクランク軸２ａを回転させるので、非ロックアップ状態のトルクコンバータ４により生じるクリープ力により発進を開始させることができる。このようにＭ／Ｇ２６の出力により車両が発進を開始する際にエンジン始動も並行して進められるので運転者に違和感を与えることがない。
【００６４】
更にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達する前に、アクセルペダルが踏み込まれた場合には（Ｓ５５０で「ＮＯ」）、直ちにエコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８に対して燃料噴射開始の指示がなされる（Ｓ５７０）。したがって、迅速にエンジン２が始動されて、運転者の要求に応じてエンジン始動と車両の発進を早めることができ、応答性を向上できる。
【００６５】
次に走行時Ｍ／Ｇ制御処理を図６のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ４４０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。まず前述したＭ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）によってエンジン２の始動が完了したか否かが判定される（Ｓ６１０）。始動完了前であれば（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６６】
Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）によってエンジン２の始動が完了した場合には（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）を停止する（Ｓ６２０）。そしてエンジンＥＣＵ４８に対して前記ステップＳ５１０にて禁止したエアコンオンを許可する指示を行う（Ｓ６３０）。このことによりエンジンＥＣＵ４８では、エアコンスイッチがオンであればエアコン用コンプレッサがプーリ１６の回転に連動するように切り替えて、エアコンを駆動することができるようになる。
【００６７】
次に車両減速時以外か否かが判定される（Ｓ６４０）。ここで車両減速時とは、例えば走行時にアクセルペダルが完全に戻された状態、すなわち走行時にアイドルスイッチがオンである場合に車両減速時として判断する。したがって車両減速時以外（アイドルスイッチオフ）であれば（Ｓ６４０で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａがオンとされ（Ｓ６５０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定され（Ｓ６６０）、一旦本処理を終了する。このことにより、通常走行時においては、Ｍ／Ｇ２６は、発電によりバッテリ３０，３４を蓄電させると共に、各種電気系統の電力源となる。
【００６８】
車両減速時であると判定された場合には（Ｓ６４０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／Ｇ制御処理が実行される（Ｓ７００）。
この減速時Ｍ／Ｇ制御処理の詳細を図７のフローチャートに示す。本処理では、まず車両減速時の燃料カット（Ｆ／Ｃ）が終了したか否かが判定される（Ｓ７１０）。前述したステップＳ６４０にて車両減速時である（Ｓ６４０で「ＮＯ」）と判定される条件下では、エンジンＥＣＵ４８が実行する減速時燃料カット処理により、エンジン回転数ＮＥが燃料噴射復帰を判定する復帰基準回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に低下するまでは、エンジン２への燃料噴射が停止される。そしてエンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、トルクコンバータ４をロックアップ状態から非ロックアップ状態に切り替えると共に、燃料噴射を再開してエンジン回転数ＮＥの落ち込みによるエンジンストールを防止している。
【００６９】
したがって、このような車両減速時の燃料カット中であれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、次に電磁クラッチ１０ａをオンし（Ｓ７２０）、Ｍ／Ｇ２６を、通常の発電電圧よりも高い発電電圧での発電モードに設定する（Ｓ７３０）。このことにより、エンジン２は運転されていないが、車輪の回転によりエンジン２のクランク軸２ａが回転され、このクランク軸２ａの回転がプーリ１０、ベルト１４及びプーリ１８を介してＭ／Ｇ２６を回転させる。したがって車両の走行エネルギーが電力として回収されることになる。すなわち、ここでのＭ／Ｇ２６の発電モードは回生モードに該当する。
【００７０】
そして回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７４０）、一旦本処理を終了する。
このようにして、燃料カット中にＭ／Ｇ２６の回生モードにより走行エネルギーが回収された後、エンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、エンジンＥＣＵ４８側の処理にて燃料カット処理が終了する。したがってステップＳ７１０で「ＹＥＳ」と判定されて、次にエンジン回転数ＮＥがエンジンストール基準回転数ＮＥＬより小さいか否かが判定される（Ｓ７５０）。このエンジンストール基準回転数ＮＥＬは前記復帰基準回転数よりも小さい値である。このステップＳ７５０の判定は、燃料噴射再開にもかかわらずエンジン回転数ＮＥが大きく低下してエンジンストールに至るおそれのある状況を判定するための値である。
【００７１】
ここで最初からＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ７５０で「ＮＯ」）、エンジン２が正常に運転を開始してエンジンストールに至るおそれはないものとして、次に回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ７６０）。この場合は、既にステップＳ７４０にてＸｅｎｄ＝「ＯＮ」とされているので（Ｓ７６０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されて（Ｓ７８０）、一旦本処理を出る。
【００７２】
一方、ＮＥ＜ＮＥＬであった場合は（Ｓ７５０で「ＹＥＳ」）、エンジン２が正常に運転を開始せず、エンジンストールに至るおそれが高いものとして、まず回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ７９０）。次に、電磁クラッチ１０ａがオン状態とされ（Ｓ８００）、Ｍ／Ｇ２６は駆動モードに設定される（Ｓ８１０）。そしてＭ／Ｇ２６の出力制御が実行される（Ｓ８２０）。このＭ／Ｇ２６の出力制御では、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン回転数ＮＥをアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに持ち上げる処理が行われる。
【００７３】
次にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達したか否かが判定される（Ｓ８３０）。エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達していない場合は（Ｓ８３０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を出る。
【００７４】
以後、ＮＥ＜ＮＥＬである限り（Ｓ７５０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ７９０〜Ｓ８３０の処理が繰り返される。更にＮＥ≧ＮＥＬとなっても（Ｓ７５０で「ＮＯ」）、Ｘｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であるので、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」か否かを判定する処理（Ｓ７６０）にて「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ８００〜Ｓ８３０の処理が繰り返される。
【００７５】
そして、Ｍ／Ｇ２６の出力制御により、エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達すると（Ｓ８３０で「ＹＥＳ」）、エンジン２は安定して運転を再開したものあるいは再開する可能性があるものとして、回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」が設定される（Ｓ７４０）。このため、次の制御周期では、ステップＳ７６０で「ＹＥＳ」と判定されて、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されることになる（Ｓ７８０）。
【００７６】
したがって、減速時の燃料カット処理後に、エンジン２が燃料カットからエンジン運転に復帰することが困難となった場合には、Ｍ／Ｇ２６にてエンジン回転数ＮＥを持ち上げることにより、エンジンストールを防止できる。燃料カット後にエンジン運転復帰が問題ないエンジン回転数ＮＥである場合には、Ｍ／Ｇ２６によるアシストはなされない。
【００７７】
なお、運転者のイグニッションスイッチ操作によるスタータ３６でのエンジン冷間始動時には、前述した走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）の内のステップＳ６４０〜Ｓ６６０，Ｓ７００と同じ処理が開始される。そしてその後に自動停止処理（図２）のステップＳ１３０が実行された場合には、運転者が手動で始動した場合のステップＳ６４０〜Ｓ６６０，Ｓ７００の処理が停止されることになる。
【００７８】
本実施の形態１では上述したごとくの各処理が実行されることにより、図８のタイミングチャートに示すごとく、エコランシステムが機能する車両においてエンジン２の自動停止と自動始動が頻繁に繰り返されても、ドライブの全域にわたって、Ｍ／Ｇ２６について、発電、減速時の回生、減速時のエンジンストール防止、自動停止時の振動抑制、停止中の補機駆動（または機能停止）、発進および自動始動が効果的に実行される。
【００７９】
上述した実施の形態１の構成において、プーリ１６，１８及びベルト１４が回転伝達機構に、電磁クラッチ１０ａ及びプーリ１０がクラッチ機構に、電磁クラッチ１０ａが連結切り替え機構に相当する。また、ステップＳ３００〜Ｓ３３０が機関停止時補機類駆動手段としての処理に、ステップＳ２２０〜Ｓ２７０が機関停止時振動抑制手段としての処理に、ステップＳ５２０〜Ｓ５４０が発進時駆動手段としての処理に、ステップＳ５５０〜Ｓ５７０が機関自動始動手段としての処理に、ステップＳ６５０，Ｓ６６０が機関駆動時発電手段としての処理に、ステップＳ７２０，Ｓ７３０が減速時エネルギー回収手段としての処理に、ステップＳ７４０〜Ｓ７６０，Ｓ７９０〜Ｓ８３０が減速時エンジンストール防止手段としての処理に相当する。
【００８０】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２９０〜Ｓ３３０にて、自動停止によりエンジン２が停止している期間に、補機類２２の駆動要求に応じて、電磁クラッチ１０ａをオフすることによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを非連動として、Ｍ／Ｇ２６の出力により補機類２２を駆動させることができる。したがって運転停止しているエンジン２を回転させることなく、Ｍ／Ｇ２６により補機類２２を駆動できるので、Ｍ／Ｇ２６の消費電力を少なくし、燃費の向上が図られる。
【００８１】
また、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）のステップＳ５５０〜Ｓ５７０にて、機関始動条件が成立した場合に、ステップＳ５１０〜Ｓ５４０にて行われるＭ／Ｇ２６の出力によるクランク軸２ａの回転を利用して、エンジン２を始動している。更に走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）のステップＳ６５０，Ｓ６６０にて、車両走行時に、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させて、エンジン出力によりＭ／Ｇ２６に発電させている。
【００８２】
更に、このような手段に加えて、機関停止条件が成立した場合に、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２２０〜Ｓ２７０にて、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させて、運転を停止したエンジン２の回転制御をＭ／Ｇ２６の出力により行うことで、エンジン停止時の振動を抑制している。したがってエンジン２の自動停止時において運転者に違和感を与えることがない。
【００８３】
更に、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）のステップＳ５１０〜Ｓ５４０にて、機関始動条件が成立した場合に、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させて、Ｍ／Ｇ２６の出力によりエンジン２を回転させることにより車両に走行力を与えている。このことにより、機関始動条件成立時に応答性良く車両の走行が開始される。更にこのエンジン２の回転により、前述したステップＳ５５０〜Ｓ５７０によるエンジン２の始動も並行して進められるので、運転者に違和感を与えることがない。
【００８４】
このように上述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）、Ｍ／Ｇ駆動発進始動処理（図５）及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）の処理を実行することにより、図８のタイミングチャートに示したごとく、Ｍ／Ｇ２６の特質を利用して、快適なドライブを実現する車両性能の向上を達成することができる。
【００８５】
（ロ）．更に、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（図７）のステップＳ７１０〜Ｓ７３０が存在することにより、車両減速時に燃料カット処理がなされた場合に、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させて、車輪の回転に連動するエンジン２の回転によりＭ／Ｇ２６に発電させて車両の走行エネルギーを回収することができる。したがって、更に燃費の向上が可能となる。
【００８６】
そして、ステップＳ７４０〜Ｓ７６０，Ｓ７９０〜Ｓ８３０が存在することにより、燃料カット処理が終了して燃料噴射が復帰した後に、非ロックアップ状態となったエンジン２の回転数ＮＥがエンジンストール基準回転数ＮＥＬよりも低下した場合には、電磁クラッチ１０ａによりＭ／Ｇ２６とエンジン２とを連動させて、Ｍ／Ｇ２６の出力によりエンジン２の回転を回復させている。このことによりエンジンストールが防止できる。
【００８７】
特に、減速時にステップＳ７２０，Ｓ７３０の処理が実行されて、Ｍ／Ｇ２６により車両の走行エネルギーを回収する際、より多くの走行エネルギーを回収するために、より低いエンジン回転数まで燃料供給を停止すると、燃料噴射を復帰させたとしてもエンジン２の運転状況によってはエンジンストールを生じる可能性がある。したがって、このような場合に、ステップＳ７５０，Ｓ７６０，Ｓ７９０〜Ｓ８３０の処理により、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン２の回転を回復させて、エンジンストールを防止することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。このようにＭ／Ｇ２６の特質を利用して図８のタイミングチャートに示したごとくの一連の処理が繰り返されることにより、燃費及びドライバビリティの一層の向上が可能となり、車両性能の向上を効果的なものにすることができる。
【００８８】
（ハ）．エンジン２のクランク軸２ａは、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ４、Ａ／Ｔ６を介して車輪側に連結されている。そしてプーリ１０は、トルクコンバータ４とは反対側におけるエンジン２のクランク軸２ａの一端側に設けられている。
【００８９】
このように、エンジン２から車輪へエンジン２の出力を伝達する構成に関しては、通常用いられているトルクコンバータ４及びＡ／Ｔ６の構成を利用することができる。したがって、Ｍ／Ｇ２６、プーリ１０，１６，１８及びベルト１４を備えた構成であっても、エンジン２には大きな設計変更を伴うことなく適用することが可能となり、車両性能の向上を容易に実現することができる。また、Ｍ／Ｇ２６、プーリ１０，１６，１８及びベルト１４を、エンジン２に対して組み込む際にも作業が容易である。
【００９０】
（ニ）．プーリ１８とプーリ１０との間の減速比によりＭ／Ｇ２６の回転はエンジン２へ減速されて伝達される。例えば、１／２．５の減速比にて伝達される。
【００９１】
このようにＭ／Ｇ２６の回転がエンジン２へ減速されて伝達されることにより、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン２を回転させる際、更にエンジン２を回転させることにより車両を走行させる際の回転トルクを大きくすることができる。したがって、小型のＭ／Ｇ２６によっても十分にエンジン２の回転や車両発進を実現することができるので、装置の小型化、車両の軽量化、及びＭ／Ｇ２６の回転時の電気エネルギーの消費を小さくできる。
【００９２】
（ホ）．１つのＭ／Ｇ２６にて、（イ）及び（ロ）に述べた全ての機能に対応できるので、省スペースで安価な構成にすることができる。
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態において、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（図７）のステップＳ７８０ではＭ／Ｇ２６の機能を停止して発電も駆動も実行していなかったが、発電を実行させても良い。
【００９３】
・前記実施の形態においては、選択連動機構は、プーリ１０，１６，１８、電磁クラッチ１０ａ及びベルト１４からなる機構であったが、プーリとベルトとの組み合わせ以外に、スプロケットとチェーンとの組み合わせ、あるいはギア同士の組み合わせによる機構でも良い。
【００９４】
・前記実施の形態のエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）においては、エンジン２の停止時にＭ／Ｇ２６の出力によりエンジン２をアイドル回転と同等の回転数にて回転させることにより、エンジン回転停止時の振動を抑制していた。そして、この処理の後に、Ｍ／Ｇ２６を直ちに停止、あるいは電磁クラッチ１０ａのオフを実行していた。しかしＭ／Ｇ２６を直ちに停止あるいは電磁クラッチ１０ａをオフするのではなく、Ｍ／Ｇ２６の回転数を徐々に低下させた後に、Ｍ／Ｇ２６を停止あるいは電磁クラッチ１０ａをオフするようにしても良い。このことにより、エンジン２のクランク軸２ａの回転が徐々に低下するために、トルクコンバータ４を介して駆動輪に伝達されるクリープ力が急減するおそれが無くなり、停止時の振動を一層効果的に抑制することができ、エンジン２の自動停止時において運転者に違和感を与えることがない。またこのＭ／Ｇ２６を停止あるいは電磁クラッチ１０ａをオフするタイミングも、エンジン２の共振回転数に至る直前に行うことにより、停止時の振動を更に効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するＭ／Ｇ駆動発進始動処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する走行時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
【図７】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する減速時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１においてＭ／Ｇの機能の変遷を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…トルクコンバータ、６…オートマチックトランスミッション、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６…モータジェネレータ、２８…インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３２… ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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