(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ベルトが巻き付けられる変速プーリと締付プーリとを備え、前記変速プーリを用いて前記駆動ベルトの巻き付け径を制御する一方、前記締付プーリを用いて前駆駆動ベルトの張力を制御する無段変速機の変速制御装置であって、
油圧供給源から吐出される作動油をライン圧に調圧するライン圧制御弁と、
前記ライン圧制御弁と前記締付プーリとの間に設けられ、ライン圧を前記締付プーリのクランプ圧に調圧するクランプ圧制御弁と、
前記ライン圧制御弁および前記クランプ圧制御弁に対して第１パイロット圧を供給し、ライン圧とクランプ圧とを増減させる第１パイロット弁と、
前記ライン圧制御弁に対して第２パイロット圧を供給し、クランプ圧に対してライン圧を所定範囲で増加させる第２パイロット弁と、
前記所定範囲を超えてライン圧を引き上げる際には、前記第１パイロット弁に制御信号を出力してクランプ圧を引き上げるライン圧制御手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、前記ライン圧制御手段は目標ライン圧と目標クランプ圧とに基づいて前記第１パイロット弁に対する制御信号を算出することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達系に搭載されるベルト式無段変速機(ＣＶＴ)は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡される駆動ベルトとを備えており、プーリに対する駆動ベルトの巻き付け径を変化させて変速比を無段階に制御している。プライマリプーリやセカンダリプーリは、それぞれに固定シーブとこれに対面する可動シーブとを備えており、可動シーブを軸方向に移動させることによって駆動ベルトの巻き付け径や張力を制御することが可能となっている。
【０００３】
たとえば、セカンダリプーリによって駆動ベルトの張力を制御する際には、目標変速比と入力トルクとに基づいて目標セカンダリ圧が算出され、この目標値に調圧されたセカンダリ圧がセカンダリプーリに供給される。また、プライマリプーリによって駆動ベルトの巻き付け径を制御する際には、スロットル開度や車速などに基づき目標変速比が設定された後に、目標変速比と目標セカンダリ圧とに基づき目標プライマリ圧が設定され、この目標値に調圧されたプライマリ圧がプライマリプーリに供給されることになる。
【０００４】
このように、プライマリ圧やセカンダリ圧を調圧する際の調圧方式として、オイルポンプからの作動油をライン圧制御弁によってライン圧に調圧した後に、プライマリ圧制御弁によってライン圧からプライマリ圧を調圧する一方、ライン圧をそのままセカンダリ圧として用いるようにした片調圧方式が開発されている。また、プライマリ圧制御弁によってプライマリ圧を調圧するだけでなく、セカンダリ圧制御弁によってライン圧からセカンダリ圧を調圧するようにした両調圧方式(たとえば、特許文献１参照)が開発されている。
【特許文献１】特開平６−２１３３１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、片調圧方式を採用する無段変速機にあっては、簡単な回路構造を有することから低コスト化を図ることが可能であるが、ライン圧とセカンダリ圧とが同じ大きさであることから、アップシフトを行う際にセカンダリ圧よりもプライマリ圧を高く調圧することができず、プライマリプーリの大型化を招くことになっていた。これに対し、両調圧方式の無段変速機にあっては、セカンダリ圧よりもプライマリ圧を高く調圧することができ、プライマリプーリの小型化を図ることが可能であるが、複雑な回路構造を有することから高コスト化を招くことになっていた。
【０００６】
そこで、目標プライマリ圧がセカンダリ圧よりも低い場合には、セカンダリ圧と同じ大きさにライン圧を調圧する一方、目標プライマリ圧がセカンダリ圧よりも高い場合には、セカンダリ圧を基準に所定範囲でライン圧を引き上げるようにしたライン圧制御弁が提案されている。このようなライン圧制御弁を用いることにより、必要に応じてセカンダリ圧を保ちながらライン圧を引き上げることができるため、回路構造の複雑化を抑えるとともにプライマリプーリの小型化を図ることが可能となる。
【０００７】
しかしながら、前述したライン圧制御弁にあっては、セカンダリ圧を基準に所定範囲でライン圧を引き上げる構造であるため、イレギュラーな走行状況においてはライン圧の不足を招いてしまうおそれがある。つまり、定常走行時などセカンダリ圧が低く調圧される状況において、外乱等に対応するために高い目標ライン圧が設定されたときには、設定された目標ライン圧までライン圧を引き上げることができずに、外乱等の入力に対して適切に対応することが困難になるおそれがある。
【０００８】
本発明の目的は、外乱等の入力によって高い目標ライン圧が設定される場合であっても、十分なライン圧を供給してライン圧不足を回避することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、駆動ベルトが巻き付けられる変速プーリと締付プーリとを備え、前記変速プーリを用いて前記駆動ベルトの巻き付け径を制御する一方、前記締付プーリを用いて前駆駆動ベルトの張力を制御する無段変速機の変速制御装置であって、油圧供給源から吐出される作動油をライン圧に調圧するライン圧制御弁と、前記ライン圧制御弁と前記締付プーリとの間に設けられ、ライン圧を前記締付プーリのクランプ圧に調圧するクランプ圧制御弁と、前記ライン圧制御弁および前記クランプ圧制御弁に対して第１パイロット圧を供給し、ライン圧とクランプ圧とを増減させる第１パイロット弁と、前記ライン圧制御弁に対して第２パイロット圧を供給し、クランプ圧に対してライン圧を所定範囲で増加させる第２パイロット弁と、前記所定範囲を超えてライン圧を引き上げる際には、前記第１パイロット弁に制御信号を出力してクランプ圧を引き上げるライン圧制御手段とを有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記ライン圧制御手段は目標ライン圧と目標クランプ圧とに基づいて前記第１パイロット弁に対する制御信号を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、所定範囲を超えてライン圧を引き上げる際に、第１パイロット弁を用いてクランプ圧を引き上げるようにしたので、目標ライン圧とクランプ圧との差圧を所定範囲内に保つことができ、目標ライン圧までライン圧を引き上げることが可能となる。これにより、外乱等の入力によって高い目標ライン圧が要求される場合であっても、ライン圧不足を回避することができるため、変速制御装置の信頼性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は本発明の一実施の形態である変速制御装置によって制御される無段変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、この無段変速機１０はベルト式無段変速機であり、エンジン１１に駆動されるプライマリ軸１２と、これに平行となるセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には変速機構１４が設けられており、プライマリ軸１２の回転は変速機構１４を介してセカンダリ軸１３に伝達され、セカンダリ軸１３の回転は減速機構１５およびディファレンシャル機構１６を介して左右の駆動輪１７，１８に伝達される。
【００１４】
プライマリ軸１２には変速プーリとしてのプライマリプーリ２０が設けられており、このプライマリプーリ２０はプライマリ軸１２に一体となった固定シーブ２０ａと、これに対向してプライマリ軸１２に軸方向に摺動自在となって装着される可動シーブ２０ｂとを有している。また、セカンダリ軸１３には締付プーリとしてのセカンダリプーリ２１が設けられており、このセカンダリプーリ２１はセカンダリ軸１３に一体となった固定シーブ２１ａと、これに対向してセカンダリ軸１３に軸方向に摺動自在となって装着される可動シーブ２１ｂとを有している。プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１には駆動ベルト２２が巻き付けられており、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１とのプーリ溝幅を変化させることにより、駆動ベルト２２の巻き付け径を無段階に変化させることが可能となっている。駆動ベルト２２のプライマリプーリ２０に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２１に対する巻き付け径をＲｓとすると、無段変速機１０の変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。
【００１５】
プライマリプーリ２０のプーリ溝幅を変化させるため、プライマリ軸１２にはプランジャ２３が固定されるとともに、可動シーブ２０ｂにはプランジャ２３の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２４が固定されており、プランジャ２３とシリンダ２４とによって作動油室２５が区画されている。同様に、セカンダリプーリ２１のプーリ溝幅を変化させるため、セカンダリ軸１３にはプランジャ２６が固定されるとともに、可動シーブ２１ｂにはプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２７が固定されており、プランジャ２６とシリンダ２７とによって作動油室２８が区画されている。それぞれのプーリ溝幅は、プライマリ側の作動油室２５に供給されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の作動油室２８に供給されるセカンダリ圧Ｐｓとを調圧することによって制御されている。
【００１６】
また、プライマリプーリ２０にエンジン動力を伝達するため、クランク軸１１ａとプライマリ軸１２との間にはトルクコンバータ３０および前後進切換機構３１が設けられている。トルクコンバータ３０はクランク軸１１ａに連結されるポンプシェル３０ａとこれに対面するタービンランナ３０ｂとを備えており、タービンランナ３０ｂにはタービン軸３２が連結されている。さらに、トルクコンバータ３０内には、走行状態に応じてクランク軸１１ａとタービン軸３２とを締結するためのロックアップクラッチ３３が組み込まれている。
【００１７】
前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列３４、前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を備えており、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６を作動させることによってエンジン動力の伝達経路が切り換えられるようになっている。前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を共に開放すると、タービン軸３２とプライマリ軸１２とは切り離され、前後進切換機構３１はプライマリ軸１２に動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる。また、後退用ブレーキ３６を開放した状態のもとで前進用クラッチ３５を締結すると、タービン軸３２の回転がそのままプライマリプーリ２０に伝達されることになり、前進用クラッチ３５を開放した状態のもとで後退用ブレーキ３６を締結すると、逆転されたタービン軸３２の回転がプライマリプーリ２０に伝達されることになる。
【００１８】
図２は無段変速機１０の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図２に示すように、プライマリプーリ２０やセカンダリプーリ２１に作動油を供給するため、無段変速機１０にはエンジン１１に駆動される油圧供給源としてのオイルポンプ４０が設けられている。このオイルポンプ４０の吐出口に接続されるライン圧路４１にはライン圧制御弁４２が接続されており、ライン圧制御弁４２によって油圧制御回路の基本油圧となるライン圧ＰＬが調圧されている。また、ライン圧路４１は分岐するようになっており、セカンダリプーリ２１に向けて延びる一方のライン圧路４１ａはセカンダリ圧制御弁４３に接続され、プライマリプーリ２０に向けて延びる他方のライン圧路４１ｂはアップシフト弁４４に接続されている。さらに、アップシフト弁４４から作動油室２５に向けて延びるプライマリ圧路４５には分岐油路４６が形成されており、この分岐油路４６にはダウンシフト弁４７が接続されている。
【００１９】
セカンダリ側の作動油室２８に供給されるセカンダリ圧Ｐｓはセカンダリ圧制御弁４３を介して調圧されており、このセカンダリ圧制御弁４３は後述する目標変速比や入力トルクに基づいて制御されている。このようなセカンダリ圧Ｐｓをセカンダリプーリ２１に供給することにより、セカンダリプーリ２１は駆動ベルト２２の滑りを抑制するように締め付け動作を行うようになっている。つまり、クランプ圧制御弁として機能するセカンダリ圧制御弁４３により、セカンダリ圧Ｐｓは駆動ベルト２２の張力を制御するクランプ圧として調圧されることになる。また、プライマリ側の作動油室２５に供給されるプライマリ圧Ｐｐは、アップシフト弁４４によって引き上げられる一方、ダウンシフト弁４７によって引き下げられており、アップシフト弁４４やダウンシフト弁４７は目標変速比に基づいて制御される。このようなプライマリ圧Ｐｐをプライマリプーリ２０に供給することにより、プライマリプーリ２０は駆動ベルト２２の巻き付け径を変化させるようにプーリ溝幅を制御することになる。
【００２０】
また、ライン圧制御弁４２とセカンダリ圧制御弁４３とは、ライン圧ＰＬやセカンダリ圧Ｐｓの上限圧力を設定する減圧弁となっており、ライン圧ＰＬやセカンダリ圧Ｐｓの上限圧力は、ライン圧制御弁４２やセカンダリ圧制御弁４３に供給されるパイロット圧Ｐ１，Ｐ２の大きさに応じて制御されている。パイロット弁５１から出力される第１パイロット圧Ｐ１は、ライン圧制御弁４２とセカンダリ圧制御弁４３との双方に供給されており、このパイロット圧Ｐ１によってライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓとを共に調圧することが可能となる。また、パイロット弁５２から出力される第２パイロット圧Ｐ２は、ライン圧制御弁４２にのみ供給されており、このパイロット圧Ｐ２によってライン圧ＰＬを調圧することが可能となっている。
【００２１】
さらに、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４７とは、ポート間の連通状態を制御する流量制御弁となっており、ポート間の連通状態はパイロット圧Ｐ３，Ｐ４の大きさに応じて制御されている。つまり、パイロット弁５３からアップシフト弁４４に入力されるパイロット圧Ｐ３を調圧することにより、ライン圧路４１ｂとプライマリ圧路４５との連通状態を制御することができ、プライマリ圧Ｐｐを引き上げることが可能となる。一方、パイロット弁５４からダウンシフト弁４７に入力されるパイロット圧Ｐ４を調圧することにより、プライマリ圧路４５と排出油路５５との連通状態を制御することができ、プライマリ圧Ｐｐを引き下げることが可能となっている。
【００２２】
なお、ライン圧制御弁４２、アップシフト弁４４、ダウンシフト弁４７を制御するパイロット弁５２〜５４は、ソレノイドに対するデューティ比を制御することによってパイロット圧Ｐ２〜Ｐ４を調圧するデューティソレノイドバルブとなっている。また、ライン圧制御弁４２およびセカンダリ圧制御弁４３を制御するパイロット弁５１は、ソレノイドに対する電流値を制御することによってパイロット圧Ｐ１を調圧するリニアソレノイドバルブとなっている。さらに、パイロット弁５２〜５４は非通電時に遮断される常閉式のパイロット弁であり、パイロット弁５１は非通電時に連通する常開式のパイロット弁である。
【００２３】
これらのパイロット弁５１〜５４に向けて制御信号を出力し、無段変速機１０の変速制御を実行するＣＶＴ制御ユニット６０は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭには制御プログラムや各種マップデータなどが格納されており、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納されるようになっている。また、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサから車両の走行状態を示す検出信号が入力される。
【００２４】
ＣＶＴ制御ユニット６０に検出信号を入力する各種センサとしては、プライマリプーリ２０の回転数を検出するプライマリ回転数センサ６１、セカンダリプーリ２１の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ６２、ライン圧路４１ｂに設けられてライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ６３、プライマリ圧路４５に設けられてプライマリ圧Ｐｐを検出するプライマリ圧センサ６４、セカンダリ圧路４８に設けられてセカンダリ圧Ｐｓを検出するセカンダリ圧センサ６５、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ６６、車速を検出する車速センサ６７などがある。また、ＣＶＴ制御ユニット６０にはエンジン制御ユニット６８が接続されており、このエンジン制御ユニット６８から、エンジン種別、スロットル開度、エンジン回転数などのエンジン制御情報が入力されるようになっている。
【００２５】
続いて、ＣＶＴ制御ユニット６０による無段変速機１０の変速制御について説明する。図３はＣＶＴ制御ユニット６０の変速制御系を示すブロック図である。図３に示すように、ＣＶＴ制御ユニット６０は、目標プライマリ圧Ｐｐｔを算出するため、目標プライマリ回転数算出部７０、目標変速比算出部７１、油圧比算出部７２、目標プライマリ圧算出部７３を備えている。目標プライマリ回転数算出部７０は、車速Ｖとスロットル開度Ｔｏに基づいて変速特性マップを参照することにより目標プライマリ回転数Ｎｐを算出し、目標変速比算出部７１は、目標プライマリ回転数Ｎｐと実セカンダリ回転数Ｎｓ’とに基づいて目標変速比ｉを算出する。次いで、油圧比算出部７２は、目標変速比ｉに対応する目標プライマリ圧Ｐｐｔと目標セカンダリ圧Ｐｓｔとの油圧比(Ｐｐｔ／Ｐｓｔ)を算出し、目標プライマリ圧算出部７３は、この油圧比に目標セカンダリ圧Ｐｓｔを乗算することにより目標プライマリ圧Ｐｐｔを算出する。
【００２６】
また、ＣＶＴ制御ユニット６０は、目標プライマリ圧Ｐｐｔをフィードバック制御するため、実変速比算出部７４、フィードバック値算出部７５、加算部７６を備えている。実変速比算出部７４は、実プライマリ回転数Ｎｐ’と実セカンダリ回転数Ｎｓ’とに基づいて実変速比ｉ’を算出し、フィードバック値算出部７５は、実変速比ｉ’と目標変速比ｉとに基づいてフィードバック値を算出する。次いで、加算部７６において目標プライマリ圧Ｐｐｔにフィードバック値が加算され、目標プライマリ圧Ｐｐｔはフィードバック制御される。そして、フィードバック制御された目標プライマリ圧Ｐｐｔに基づきパイロット弁５２〜５４に対して制御信号が出力され、プライマリプーリ２０は目標変速比に向けてプーリ溝幅を調整することになる。
【００２７】
さらに、ＣＶＴ制御ユニット６０は、目標セカンダリ圧Ｐｓｔを算出するため、入力トルク算出部７７、必要セカンダリ圧算出部７８、目標セカンダリ圧算出部７９を備えている。入力トルク算出部７７は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｏとに基づいて、エンジン１１からプライマリ軸１２に入力される入力トルクＴｉを算出し、必要セカンダリ圧算出部７８は、目標変速比ｉに基づいて必要セカンダリ圧Ｐｓｎを算出する。これらの入力トルクＴｉと必要セカンダリ圧Ｐｓｎとは目標セカンダリ圧算出部７９に入力され、目標セカンダリ圧算出部７９により目標セカンダリ圧Ｐｓｔが算出される。そして、目標セカンダリ圧Ｐｓｔに基づきパイロット弁５１，５２に対して制御信号が出力され、セカンダリプーリ２１は伝達トルクに見合った締付力によって締め付け動作を行うことになる。
【００２８】
図４は目標プライマリ回転数Ｎｐを算出する際に参照される変速特性マップの一例を示す線図である。図４に示すように、変速特性マップには、ロー状態を示す特性線Ｌｏｗとオーバードライブ状態を示す特性線ＯＤとが設定されており、これら特性線Ｌｏｗ，ＯＤの間にはスロットル開度Ｔｏに対応した複数の特性線Ｔ１〜Ｔ８が設定されている。スロットル開度Ｔｏが低い場合には特性線Ｔ１に従って目標プライマリ回転数Ｎｐが算出され、スロットル開度Ｔｏが高くなるにつれて目標プライマリ回転数Ｎｐは特性線Ｔ２〜Ｔ７に従って算出される。そして、スロットル開度Ｔｏが全開となった場合には、特性線Ｔ８に従って目標プライマリ回転数Ｎｐが算出されるようになっている。また、低車速域でスロットル開度Ｔｏが増大した場合には、特性線Ｌｏｗに沿って目標プライマリ回転数Ｎｐが設定される一方、高車速域でスロットル開度Ｔｏが減少した場合には、特性線ＯＤに沿って目標プライマリ回転数Ｎｐが設定されることになる。
【００２９】
以下、プライマリプーリ２０およびセカンダリプーリ２１に対して作動油を供給制御する油圧制御回路について説明する。図５は油圧制御回路の一部を示す回路図であり、図２に示す部材と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。図５に示すように、オイルポンプ４０から延びるライン圧路４１にはパイロット減圧弁８０の入力ポート８０ａが接続されており、オイルポンプ４０からの吐出圧はパイロット減圧弁８０を介して所定圧力まで引き下げられる。このパイロット減圧弁８０の出力ポート８０ｂには分配油路８１が接続されており、パイロット減圧弁８０を経て減圧された作動油は分配油路８１を介してパイロット弁５１〜５４に供給される。また、ライン圧路４１にはクラッチ圧路８２が接続されており、このクラッチ圧路８２を介してクラッチ回路８３に供給される作動油は、クラッチ回路８３から前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６に供給される。
【００３０】
また、ライン圧路４１にはライン圧制御弁４２が接続されており、このライン圧制御弁４２によってライン圧路４１を流れるライン圧ＰＬが調圧される。ライン圧制御弁４２は、弁収容孔が形成されたハウジング８５と、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸８４とを備えており、ハウジング８５には、ライン圧路４１に連通する調圧ポート４２ａ、ライン圧ＰＬを減圧する際にライン圧路４１から作動油が案内される減圧ポート４２ｂ、後述するバイパス弁９０に向けて作動油を案内するバイパスポート４２ｃが形成されている。さらに、スプール弁軸８４を軸方向に移動させるため、ハウジング８５には、ライン圧路４１に連通するパイロット圧室４２ｄ、パイロット圧路８６ａに連通するとともにバネ部材４２ｅが組み込まれるパイロット圧室４２ｆ、パイロット圧路８７に連通するパイロット圧室４２ｇが形成されている。
【００３１】
つまり、パイロット圧室４２ｄに供給されるライン圧ＰＬにより、スプール弁軸８４は調圧ポート４２ａと減圧ポート４２ｂとを連通する減圧位置に向けて付勢される一方、パイロット圧室４２ｆ，４２ｇに供給されるパイロット圧Ｐ１，Ｐ２とバネ部材４２ｅからのバネ力とにより、スプール弁軸８４は調圧ポート４２ａと減圧ポート４２ｂとを遮断する増圧位置に向けて付勢される。したがって、パイロット圧Ｐ１やパイロット圧Ｐ２を引き下げた場合には、調圧ポート４２ａと減圧ポート４２ｂとが連通することになり、減圧ポート４２ｂからの排出油量が増加してライン圧ＰＬが引き下げられる一方、パイロット圧Ｐ１やパイロット圧Ｐ２を引き上げた場合には、調圧ポート４２ａと減圧ポート４２ｂとが遮断されることになり、減圧ポート４２ｂからの排出油量が減少してライン圧ＰＬが引き上げられることになる。
【００３２】
なお、スプール弁軸８４を減圧位置に移動させた場合に、ライン圧路４１から減圧ポート４２ｂを経て排出される作動油は、図５に示すように、潤滑減圧弁９８を介して所定圧力に減圧された後に、潤滑油路８８から潤滑回路８９を経て駆動ベルト２２などの各摺動部に供給される。また、スプール弁軸８４を増圧位置に移動させた場合には、調圧ポート４２ａからバイパスポート４２ｃに作動油が案内されることになるが、このバイパスポート４２ｃに接続されるバイパス弁９０を介して潤滑油路８８に作動油が供給されるようになっている。
【００３３】
また、図５に示すように、ライン圧制御弁４２を介して調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧路４１ａを介してセカンダリ圧制御弁４３に供給され、セカンダリ圧制御弁４３によってセカンダリ圧Ｐｓに調圧される。このセカンダリ圧制御弁４３は、弁収容孔が形成されたハウジング９１と、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸９２とを備えており、ハウジング９１には、ライン圧路４１ａが接続される入力ポート４３ａと、セカンダリ圧路４８が接続される出力ポート４３ｂと、オイルパンに開口する排出ポート４３ｃとが形成されている。また、スプール弁軸９２を軸方向に移動させるため、ハウジング９１には、セカンダリ圧路４８に連通するパイロット圧室４３ｄと、パイロット圧路８６ｂに連通するとともにバネ部材９３が組み込まれるパイロット圧室４３ｅとが形成されている。
【００３４】
つまり、パイロット圧室４３ｅに供給されるパイロット圧Ｐ１とバネ部材９３からのバネ力とにより、スプール弁軸９２は出力ポート４３ｂを入力ポート４３ａに連通させる増圧位置に向けて付勢される一方、パイロット圧室４３ｄに供給されるセカンダリ圧Ｐｓにより、スプール弁軸９２は出力ポート４３ｂを排出ポート４３ｃに連通させる減圧位置に向けて付勢される。したがって、パイロット圧Ｐ１を引き上げた場合には、ライン圧路４１ｂから出力ポート４３ｂを介してセカンダリ圧路４８に作動油が供給され、セカンダリ圧Ｐｓが引き上げられる一方、パイロット圧Ｐ１を引き下げた場合には、セカンダリ圧路４８から排出ポート４３ｃを介してオイルパンに作動油が排出され、セカンダリ圧Ｐｓが引き下げられることになる。
【００３５】
ここで、セカンダリ圧制御弁４３に接続されるパイロット圧路８６ｂと、ライン圧制御弁４２に接続されるパイロット圧路８６ａとは相互に接続されており、ライン圧制御弁４２とセカンダリ圧制御弁４３とのパイロット圧室４２ｆ，４３ｅには同じパイロット圧Ｐ１が供給されている。つまり、パイロット弁５１によってパイロット圧Ｐ１を引き上げることにより、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓとは共に引き上げられる一方、パイロット弁５１によってパイロット圧Ｐ１を引き下げることにより、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓとは共に引き下げられることになる。なお、後述するように、パイロット圧Ｐ２の供給遮断によってライン圧制御弁４２をローモードに切り換えた場合には、パイロット圧Ｐ１に基づきライン圧制御弁４２によって調圧されるライン圧ＰＬと、パイロット圧Ｐ１に基づきセカンダリ圧制御弁４３によって調圧されるセカンダリ圧Ｐｓとが、ほぼ一致するようになっている。
【００３６】
続いて、プライマリ圧Ｐｐを調圧するアップシフト弁４４およびダウンシフト弁４７について説明する。まず、アップシフト弁４４は、弁収容孔が形成されたハウジング９４と、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸９５とを備えており、ハウジング９４には、ライン圧路４１ｂが接続される入力ポート４４ａと、プライマリ圧路４５が接続される出力ポート４４ｂとが形成されている。また、入力ポート４４ａと出力ポート４４ｂとを連通する連通位置と遮断する遮断位置とにスプール弁軸９５を移動させるため、ハウジング９４には、パイロット圧路９６に連通するパイロット圧室４４ｃと、バネ部材９７が組み込まれるバネ室４４ｄとが形成されている。つまり、パイロット圧Ｐ３を引き上げることにより、スプール弁軸９５はバネ力に抗して連通位置に移動する一方、パイロット圧Ｐ３を引き下げることにより、スプール弁軸９５はバネ力によって遮断位置に移動するようになっている。
【００３７】
同様に、ダウンシフト弁４７は、弁収容孔が形成されたハウジング１００と、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸１０１とを備えており、ハウジング１００には、分岐油路４６が接続される入力ポート４７ａと、下流側のフェイルセーフ弁１０２に接続される排出ポート４７ｂとが形成されている。また、入力ポート４７ａと排出ポート４７ｂとを連通する連通位置と遮断する遮断位置とにスプール弁軸１０１を移動させるため、ハウジング１００には、パイロット圧路１０３に連通するパイロット圧室４７ｃと、バネ部材１０４が組み込まれるバネ室４７ｄとが形成されている。つまり、パイロット圧Ｐ４を引き上げることにより、スプール弁軸１０１はバネ力に抗して連通位置に移動する一方、パイロット圧Ｐ４を引き下げることにより、スプール弁軸１０１はバネ力によって遮断位置に移動するようになっている。
【００３８】
つまり、プライマリ圧Ｐｐを引き上げてアップシフトを実行する際には、アップシフト弁４４に対するパイロット圧Ｐ３が引き上げられる一方、ダウンシフト弁４７に対するパイロット圧Ｐ４が引き下げられる。また、プライマリ圧Ｐｐを引き下げてダウンシフトを実行する際には、アップシフト弁４４に対するパイロット圧Ｐ３が引き下げられる一方、ダウンシフト弁４７に対するパイロット圧Ｐ４が引き上げられることになる。
【００３９】
また、ダウンシフト弁４７の下流側にはフェイルセーフ弁１０２が設けられており、パイロット弁５４に故障が発生したとしても急激なダウンシフトを回避することが可能となっている。このフェイルセーフ弁１０２は、弁収容孔が形成されたハウジング１０５と、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸１０６とを備えており、ハウジング１０５には、ダウンシフト弁４７の排出ポート４７ｂに接続される入力ポート１０２ａと、オイルパンに作動油を案内する排出ポート１０２ｂとが形成されている。そして、入力ポート１０２ａと排出ポート１０２ｂとを連通する連通位置と遮断する遮断位置とにスプール弁軸１０６を移動させるため、ハウジング１０５には、パイロット圧路９６に連通するパイロット圧室１０２ｃと、バネ部材１０７が組み込まれるバネ室１０２ｄとが形成されている。
【００４０】
フェイルセーフ弁１０２のパイロット圧室１０２ｃには、アップシフト弁４４に供給されるパイロット圧Ｐ３と同じパイロット圧Ｐ３が入力されるため、パイロット圧Ｐ３の供給によってアップシフト弁４４のスプール弁軸９５が連通位置に移動するときには、パイロット圧Ｐ３の供給によってフェイルセーフ弁１０２のスプール弁軸１０６は遮断位置に移動することになる。つまり、変速比がオーバードライブ側に制御された状態のもとで、パイロット弁５４がフェイル状態に陥ることにより、ダウンシフト弁４７に対するパイロット圧Ｐ４が上昇した場合であっても、遮断されたフェイルセーフ弁１０２を介して作動油の排出を回避することができ、プライマリ圧Ｐｐの低下による急激なダウンシフトを回避することが可能となる。
【００４１】
また、プライマリプーリ２０に向けてプライマリ圧Ｐｐを案内するプライマリ圧路４５にはプライマリ減圧弁１０８が組み込まれており、このプライマリ減圧弁１０８によってプライマリ圧Ｐｐの上限圧力が設定されている。このプライマリ減圧弁１０８を設けることにより、プライマリプーリ２０に対して過大なプライマリ圧Ｐｐが供給されることはなく、プライマリプーリ２０を保護することが可能となっている。
【００４２】
以下、前述したライン圧制御弁４２の作動状態について詳細に説明する。図６(Ａ)および(Ｂ)はローモードに切り換えられたライン圧制御弁４２の作動状態を示す説明図であり、図７(Ａ)および(Ｂ)はハイモードに切り換えられたライン圧制御弁４２の作動状態を示す説明図である。また、図８はライン圧制御弁４２によって調圧されるライン圧ＰＬの調圧領域を示す説明図である。
【００４３】
まず、図６(Ａ)および(Ｂ)に示すように、ライン圧制御弁４２に対するパイロット圧Ｐ２の供給を遮断すると、スプール弁軸８４を増圧方向に付勢する推力が低下するため、ライン圧制御弁４２によるライン圧ＰＬの調圧領域は、図８に破線で示す低圧側のローモード領域に引き下げられる。つまり、パイロット圧Ｐ２の供給遮断によってライン圧制御弁４２はローモードに切り換えられ、ライン圧ＰＬはパイロット圧Ｐ１に基づき低圧側のローモード領域内で調圧されることになる。
【００４４】
図６(Ａ)に示すように、パイロット圧Ｐ１を引き下げたときには、スプール弁軸８４を増圧方向に付勢する推力が低下するため、調圧ポート４２ａと減圧ポート４２ｂとが大きく連通するのに対し、図６(Ｂ)に示すように、パイロット圧Ｐ１を引き上げたときには、スプール弁軸８４を増圧方向に付勢する推力が増加するため、調圧ポート４２ａと減圧ポート４２ｂとが小さく連通することになる。つまり、パイロット圧Ｐ１の引き下げによって、ライン圧路４１から潤滑回路８９に流れる作動油が増加するため、ライン圧ＰＬはローモード領域の下限値Ｌ１まで引き下げられる一方、パイロット圧Ｐ１の引き上げによって、ライン圧路４１から潤滑回路８９に流れる作動油が減少するため、ライン圧ＰＬはローモード領域の上限値Ｌ２まで引き上げられることになる。
【００４５】
また、図７(Ａ)および(Ｂ)に示すように、ライン圧制御弁４２に対してパイロット圧Ｐ２を供給すると、スプール弁軸８４を増圧方向に付勢する推力が増加するため、ライン圧制御弁４２によるライン圧ＰＬの調圧領域は、図８に実線で示す高圧側のハイモード領域に引き上げられる。つまり、パイロット圧Ｐ２の供給によってライン圧制御弁４２はハイモードに切り換えられ、ライン圧ＰＬはパイロット圧Ｐ１に基づき高圧側のハイモード領域内で調圧されることになる。
【００４６】
図７(Ａ)に示すように、パイロット圧Ｐ１を引き下げたときには、スプール弁軸８４を増圧方向に付勢する推力が低下するため、調圧ポート４２ａと減圧ポート４２ｂとが大きく連通するのに対し、図７(Ｂ)に示すように、パイロット圧Ｐ１を引き上げたときには、スプール弁軸８４を増圧方向に付勢する推力が増加するため、調圧ポート４２ａと減圧ポート４２ｂとが小さく連通することになる。つまり、パイロット圧Ｐ１の引き下げによって、ライン圧路４１から潤滑回路８９に流れる作動油が増加するため、ライン圧ＰＬはハイモード領域の下限値Ｈ１まで引き下げられる一方、パイロット圧Ｐ１の引き上げによって、ライン圧路４１から潤滑回路８９に流れる作動油が減少するため、ライン圧ＰＬはハイモード領域の上限値Ｈ２まで引き上げられることになる。
【００４７】
このように、パイロット圧Ｐ２によってライン圧制御弁４２のモードを切り換えることにより、ライン圧ＰＬの調圧領域をローモード領域とハイモード領域との間で自在に設定することが可能となる。ここで、図９はライン圧制御弁４２をローモードからハイモードに切り換える際におけるライン圧ＰＬ、セカンダリ圧Ｐｓ、パイロット圧Ｐ２の各調圧状況を示す線図である。なお、図示する場合にはパイロット圧Ｐ１が一定に保たれるようになっている。図９に示すように、パイロット圧Ｐ２の供給遮断によって、ライン圧制御弁４２をローモードに切り換えた場合には、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓとがほぼ一致するように出力されているが、パイロット圧Ｐ２の供給開始によって、ライン圧制御弁４２をハイモードに切り換えた場合には、セカンダリ圧Ｐｓを維持したままライン圧ＰＬが引き上げられることになる。このように、セカンダリ圧Ｐｓよりもライン圧ＰＬを高く調圧することができるため、アップシフト変速を実行する際にセカンダリ圧Ｐｓよりもプライマリ圧Ｐｐを高く調圧することができ、プライマリ側の受圧面積を縮小して無段変速機１０の小型化を図ることや、変速速度を向上させて変速時間の短縮を図ることが可能となる。なお、図９に示す場合には、パイロット圧Ｐ２を０から最大値まで引き上げるようにしているが、パイロット圧Ｐ２を最大値まで引き上げることなく所定圧力に保持しても良い。
【００４８】
また、図１０はアップシフト変速におけるライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐ、セカンダリ圧Ｐｓの各調圧状況を示す線図である。図１０に示すように、プライマリ圧Ｐｐよりもセカンダリ圧Ｐｓを高く調圧することが望ましいロー状態にあっては、パイロット圧Ｐ２の供給を遮断してライン圧制御弁４２をローモードに切り換えることにより、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓとをほぼ一致させている。一方、セカンダリ圧Ｐｓよりもプライマリ圧Ｐｐを高く調圧することが望ましいオーバードライブ状態にあっては、パイロット圧Ｐ２を供給してライン圧制御弁４２をハイモードに切り換えることにより、セカンダリ圧Ｐｓに対してライン圧ＰＬを引き上げることができるため、このライン圧ＰＬから調圧されるプライマリ圧Ｐｐをセカンダリ圧Ｐｓよりも高く調圧することが可能となる。つまり、目標セカンダリ圧Ｐｓｔに応じてパイロット圧Ｐ１を引き下げることにより、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓとを低下させる場合であっても(符号ｘ)、目標プライマリ圧Ｐｐｔに応じてパイロット圧Ｐ２を引き上げることにより、ライン圧ＰＬのみを上昇させることが可能となっている(符号ｙ)。
【００４９】
しかしながら、前述した油圧回路構造にあっては、ライン圧制御弁４２に対してパイロット圧Ｐ２を供給制御することにより、セカンダリ圧Ｐｓに対するライン圧ＰＬの引き上げ量を設定しているため、イレギュラーな走行状況においてはライン圧ＰＬの不足を招いてしまうおそれがある。つまり、セカンダリ圧Ｐｓに対するライン圧ＰＬの引き上げ幅は、パイロット圧Ｐ２の調圧範囲によって制限されるため、外乱等に対応するためパイロット圧Ｐ２の調圧範囲を超えたライン圧ＰＬの引き上げ幅が要求されたときには、ライン圧制御弁４２によって調圧されるライン圧ＰＬに対して圧力不足が生じることになる。なお、基本油圧として調圧されるライン圧ＰＬは、クラッチ等の様々な油圧機構に対しても供給されるため、目標ライン圧ＰＬｔは各油圧機構が要求する目標圧力の中で最大の圧力に合わせて設定する必要がある。
【００５０】
以下、イレギュラーな走行状況においてもライン圧ＰＬの不足を回避するようにしたライン圧制御弁４２の制御方法について説明する。図１１はパイロット弁５１，５２に対する制御信号Ｓ１，Ｓ２を算出する際の手順を示すフローチャートであり、図示するフローチャートは符号Ａで接続されている。ライン圧制御手段として機能するＣＶＴ制御ユニット６０は、図１１のフローチャートに従って制御信号Ｓ１，Ｓ２を算出するようになっている。
【００５１】
図１１に示すように、ステップＳ１では必要セカンダリ圧Ｐｓｎが算出され、続くステップＳ２，Ｓ３では、必要セカンダリ圧Ｐｓｎに対して上下限処理および変化量制限処理が施される。そして、ステップＳ４では、各種処理が施された必要セカンダリ圧Ｐｓｎに基づき目標セカンダリ圧Ｐｓｔが算出され、続くステップＳ５では、目標セカンダリ圧Ｐｓｔに基づきパイロット弁５１に対する制御信号Ｓ１が算出される。この制御信号Ｓ１を用いてパイロット弁５１を制御することにより、目標セカンダリ圧Ｐｓｔを上回るライン圧ＰＬがライン圧制御弁４２によって調圧されるとともに、目標セカンダリ圧Ｐｓｔに収束するようにセカンダリ圧制御弁４３によってセカンダリ圧Ｐｓが調圧されることになる。
【００５２】
また、制御信号Ｓ１の算出処理に並行してパイロット弁５２に対する制御信号Ｓ２の算出処理が実行されている。ステップＳ６では、車両状態に基づいて基本目標ライン圧ＰＬｂが算出され、続くステップＳ７，Ｓ８では、基本目標ライン圧ＰＬｂに対して上下限処理および変化量制限処理が施される。そして、ステップＳ９では、各種処理が施された基本目標ライン圧ＰＬｂに基づいて目標ライン圧ＰＬｔが算出され、続くステップＳ１０では、目標ライン圧ＰＬｔから目標セカンダリ圧Ｐｓｔを減算することによって目標モード圧Ｐｍが算出される。なお、図９に示すように、セカンダリ圧Ｐｓとライン圧ＰＬとの差圧に相当する目標モード圧Ｐｍは、ライン圧制御弁４２に供給されるパイロット圧Ｐ２の大きさに応じて増減するようになっている。
【００５３】
続くステップＳ１１では、目標モード圧Ｐｍが所定範囲である基準値αを上回るか否かが判定される。なお、基準値αとはライン圧制御弁４２のモード切り換えによって得られるセカンダリ圧Ｐｓとライン圧ＰＬとの最大差圧である。ステップＳ１１において、目標モード圧Ｐｍが基準値αを下回ると判定された場合、つまりモード切り換えによって目標ライン圧ＰＬｔが得られる場合には、ステップＳ１２に進み、目標モード圧Ｐｍに基づいてパイロット弁５２に対する制御信号Ｓ２が算出される。この制御信号Ｓ２を用いてパイロット弁５２を制御することにより、目標ライン圧ＰＬｔに収束するようにライン圧制御弁４２によってライン圧ＰＬが調圧されることになる。
【００５４】
一方、ステップＳ１１において、目標モード圧Ｐｍが基準値αを上回ると判定された場合、つまりハイモードに切り換えても目標ライン圧ＰＬｔが得られない場合には、ステップＳ１３に進み、ステップＳ２の上下限処理において用いられる必要セカンダリ圧Ｐｓｎの下限値Ｌｉｍが、目標モード圧Ｐｍと基準値αとに基づいて引き上げられる。そして、再びステップＳ２において、再設定された下限値Ｌｉｍに基づき必要セカンダリ圧Ｐｓｎの下限処理が施され、必要セカンダリ圧Ｐｓｎが引き上げられることになる。
【００５５】
図１２(Ａ)および(Ｂ)はライン圧ＰＬの引き上げ時におけるライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｓとの変化状況を示す線図である。図１２(Ａ)は目標モード圧Ｐｍが基準値αを下回るときの状況を示し、図１２(Ｂ)は目標モード圧Ｐｍが基準値αを上回るときの状況を示している。
【００５６】
まず、セカンダリ圧Ｐｓに対してライン圧ＰＬを引き上げる際には、目標セカンダリ圧Ｐｓｔと目標ライン圧ＰＬｔとの差圧である目標モード圧Ｐｍが、パイロット圧Ｐ２の供給によって引き上げることのできる基準値αを上回るか否かが判定される。ここで、図１２(Ａ)に示すように、目標ライン圧ＰＬｔが低く設定されることにより、目標モード圧Ｐｍが基準値αを下回る場合には、パイロット圧Ｐ２の調圧によってライン圧ＰＬを目標ライン圧ＰＬｔまで引き上げることが可能であるため、目標モード圧Ｐｍに基づいて制御信号Ｓ２が算出され、この制御信号Ｓ２に基づいてパイロット弁５２からのパイロット圧Ｐ２が制御される。
【００５７】
これに対し、図１２(Ｂ)に示すように、目標ライン圧ＰＬｔが高く設定されることにより、目標モード圧Ｐｍが基準値αを上回る場合には、パイロット圧Ｐ２の調圧によってはライン圧ＰＬを目標ライン圧ＰＬｔまで引き上げることができないため、目標ライン圧ＰＬｔに近づけるように目標セカンダリ圧Ｐｓｔを引き上げるようにしている。このように目標セカンダリ圧Ｐｓｔを引き上げることによって、目標モード圧Ｐｍを基準値αに収束させることができるため、当初の目標ライン圧ＰＬｔまでライン圧ＰＬを引き上げることが可能となる。つまり、新たな目標セカンダリ圧Ｐｓｔまでの引き上げ分ΔＰ１は、パイロット圧Ｐ１を調圧することによって得ることができ、新たな目標セカンダリ圧Ｐｓｔから目標ライン圧ＰＬｔまでの引き上げ分ΔＰ２は、パイロット圧Ｐ２を調圧することによって得ることができる。
【００５８】
このように、パイロット弁５２によって制御可能な目標ライン圧ＰＬｔを超えて、高い目標ライン圧ＰＬｔが要求された場合であっても、パイロット弁５１を制御することによって当初の目標ライン圧ＰＬｔを得ることが可能となる。つまり、外乱等の影響によって正常時よりも高いライン圧ＰＬが要求された場合であっても、これに対応することができるため、車両の安全性や信頼性を向上させることが可能となる。しかも、外乱等によるイレギュラーな走行状況を想定して、パイロット弁５２の調圧能力を高めておく必要がないため、油圧回路の低コスト化を達成することも可能である。
【００５９】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、プライマリ圧Ｐｐを調圧することによって変速比を制御し、セカンダリ圧Ｐｓを調圧することによって駆動ベルト２２の張力を制御しているが、これに限られることはなく、プライマリ圧Ｐｐを調圧することによって駆動ベルト２２の張力を制御し、セカンダリ圧Ｐｓを調圧することによって変速比を制御しても良い。
【００６０】
また、パイロット弁５１としてリニアソレノイドバルブを採用し、パイロット弁５２としてデューティソレノイドバルブを採用しているが、これに限られることはなく、パイロット弁５１としてデューティソレノイドバルブを採用し、パイロット弁５２としてリニアレノイドバルブを採用しても良い。
【００６１】
さらに、アップシフト弁４４やダウンシフト弁４７は、一義的に作動油の流量を制御することによってプライマリ圧Ｐｐを制御するようにした流量制御弁であるが、これに限られることはなく、一義的に作動油の圧力を制御するようにした圧力制御弁を採用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施の形態である変速制御装置によって制御される無段変速機を示すスケルトン図である。
【図２】無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図３】ＣＶＴ制御ユニットの変速制御系を示すブロック図である。
【図４】目標プライマリ回転数を算出する際に参照される変速特性マップの一例を示す線図である。
【図５】油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図６】(Ａ)および(Ｂ)はローモードに切り換えられたライン圧制御弁の作動状態を示す説明図である。
【図７】(Ａ)および(Ｂ)はハイモードに切り換えられたライン圧制御弁の作動状態を示す説明図である。
【図８】ライン圧制御弁によって調圧されるライン圧の調圧領域を示す説明図である。
【図９】ライン圧制御弁をローモードからハイモードに切り換える際におけるライン圧、セカンダリ圧、パイロット圧の各調圧状況を示す線図である。
【図１０】アップシフト変速におけるライン圧、プライマリ圧、セカンダリ圧の各調圧状況を示す線図である。
【図１１】パイロット弁に対する制御信号を算出する際の手順を示すフローチャートである。
【図１２】(Ａ)および(Ｂ)はライン圧の引き上げ時におけるライン圧とセカンダリ圧との変化状況を示す線図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０    無段変速機
２０    プライマリプーリ(変速プーリ)
２１    セカンダリプーリ(締付プーリ)
２２    駆動ベルト
４０    オイルポンプ(油圧供給源)
４２    ライン圧制御弁
４３    セカンダリ圧制御弁(クランプ圧制御弁)
５１    パイロット弁(第１パイロット弁)
５２    パイロット弁(第２パイロット弁)
６０    ＣＶＴ制御ユニット(ライン圧制御手段)
ＰＬ    ライン圧
ＰＬｔ  目標ライン圧
Ｐｓ    セカンダリ圧(クランプ圧)
Ｐｓｔ  目標セカンダリ圧(目標クランプ圧)
Ｐ１    パイロット圧(第１パイロット圧)
Ｐ２    パイロット圧(第２パイロット圧)
α      基準値(所定範囲)
【図１】
0004745765.tif 000002
【図２】
0004745765.tif 000003
【図３】
0004745765.tif 000004
【図４】
0004745765.tif 000005
【図５】
0004745765.tif 000006
【図６】
0004745765.tif 000007
【図７】
0004745765.tif 000008
【図８】
0004745765.tif 000009
【図９】
0004745765.tif 000010
【図１０】
0004745765.tif 000011
【図１１】
0004745765.tif 000012
【図１２】
0004745765.tif 000013