(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内に揺動可能に収装のベーンによってハウジング内に画成される二つの油室がベーンの揺動によって互いに作動油を流出入させて広狭されるときに作動油を通過させる減衰部で所定の減衰力を発生する一方で、ハウジングがベーンを収装させる下方側たる函部と、この函部の開口端をシール部材の介在下に閉塞する上方側たる蓋部とからなると共に、蓋部がボルトの利用下に函部に連結されてなるロータリダンパにおいて、蓋部が後方部の上面に排水路を有し、この排水路が蓋部を函部に連結するボルトを導通させる部位より低く形成されてなることを特徴とするロータリダンパ。
【請求項２】
蓋部において蓋部を函部に連結する複数本のボルト間が排水路を形成する後方部の相応部位を除いて排水路の底部より上端位置を高くするリブ部とされてなる請求項１に記載のロータリダンパ。
【請求項３】
排水路が正面視形状で適宜幅の底部を有する形状に形成されてなる請求項１に記載のロータリダンパ。
【請求項４】
蓋部が上面に排水路に向かう誘水路を有してなる請求項１に記載のロータリダンパ。
【請求項５】
函部における開口端部に蓋部の裏面に隣接するシール部材が配在されてなる請求項１に記載のロータリダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ロータリダンパに関し、特に、二輪車のステアリング機構への利用に向くベーン型のロータリダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の、たとえば、自動二輪車におけるステアリング機構にあっては、走行中の自動二輪車における前輪の振れ、たとえば、加速中の自動二輪車における路面突起の乗り上げなどに起因する前輪の振れをダンパで抑制するとしており、そのため、これまでに自動二輪車におけるステアリング機構への利用に向くロータリダンパについての種々の提案がある。
【０００３】
その中で、たとえば、特許文献１に開示のロータリダンパにあっては、このロータリダンパを構成する出力軸が自動二輪車のステアリングシャフトに、すなわち、ハンドル側に連結されると共に、同じくロータリダンパを構成しながら出力軸を貫通させるようにして揺動可能に連繋するハウジングが車体側に連結されるとしている。
【０００４】
このとき、ステアリングシャフトは、下端側を前方に突き出し上端側を手前に傾倒させる態勢に配在されるフロントフォークに沿うように配在されていて、したがって、出力軸に間接的に連繋するハウジングは、前方側に対して後方側を低くするように斜めになった状態に配在されることになる。
【０００５】
ちなみに、この明細書中で前後方向、上下方向および左右方向の文言は、自動二輪車に搭乗したライダーから看ての方向を言う。
【０００６】
それゆえ、この特許文献１に開示のロータリダンパにあっては、自動二輪車にライダーが搭乗した姿勢でその上面を視界に捉えることが可能になり、したがって、外観に意匠的配慮を施すことで、違和感のないロータリダンパを車載することが可能になる。
【特許文献１】特開２００４‐２９９６１３号（明細書中の段落００１６，同００１９，同００２７，図１，図２，図４，図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のロータリダンパにあっては、内部構造に取り上げる程の不具合がある訳ではないが、外観構造で些か問題があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した特許文献１に開示のロータリダンパにあって、ハウジングは、出力軸に一体的に連設されるベーンを収容する下方側たる函部と、この函部の上端開口をシール部材の介在下に閉塞する上方側たる蓋部とからなるが、このとき、蓋部の前方側がボルトの利用下に函部に連結される一方で、蓋部の後方側が函部の後方側に形成の隆起部に差し込まれて保持されるとしている。
【０００９】
それゆえ、蓋部の後方側が函部の隆起部に差し込まれる状態では、蓋部の後方部と隆起部との間に段差部が出現して雨水を溜めることになる危惧があり、このとき、蓋部の後方部と隆起部との間における液密性が充分に保障されていない場合には、その雨水がハウジングのいわゆる内側に浸入し、たとえば、保持されているソレノイドなどにいたずらに故障などを招来させることになる危惧がある。
【００１０】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定のダンパ機能を発揮するのはもちろんだが、いわゆる斜めに配在されるとしても雨水が溜まらないようにしながら外観構造を良くして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるロータリダンパを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明によるロータリダンパの構成を、基本的には、ハウジング内に揺動可能に収装のベーンによってハウジング内に画成される二つの油室がベーンの揺動によって互いに作動油を流出入させて広狭されるときに作動油を通過させる減衰部で所定の減衰力を発生する一方で、ハウジングがベーンを収装させる下方側たる函部と、この函部の開口端をシール部材の介在下に閉塞する上方側たる蓋部とからなると共に、蓋部がボルトの利用下に函部に連結されてなるロータリダンパにおいて、蓋部が後方部の上面に排水路を有し、この排水路が蓋部を函部に連結するボルトを導通させる部位より低く形成されてなるとする。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明によれば、ロータリダンパにおけるハウジングを構成する蓋部が後方部の上面に排水路を有すると共に、この排水路が蓋部を函部に連結するボルトを導通させる部位より低く形成されてなるとするから、ロータリダンパが蓋部の前方部を上昇させると共に後方部を下降させるようにして上面を傾斜させる態勢に配在されるとき、排水路を介して蓋部の上面に落ちる雨水が蓋部の外に流出される。
【００１３】
その結果、この発明によれば、蓋部の上面に落ちる雨水がハウジングのいわゆる内側に浸入する危惧がなく、ロータリダンパに雨水の浸入によるいたずらな故障などを招来させないことになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるロータリダンパにあっても、たとえば、二輪車たる自動二輪車における前輪側に配在されて、自動二輪車におけるハンドルと車体との間におけるヘッドパイプを介しての相互揺動を抑制するのに利用される。
【００１５】
そして、この発明によるロータリダンパにあっても、これを原理的に看れば、図１に示すように、ハウジング１内にほぼ扇形に形成の容室に収装されるベーン２で画成された二つの油室Ｒ１，Ｒ２を有してなるとしている。
【００１６】
このとき、ベーン２は、ハウジング１内にあって、基部２１がハウジング１に枢支されることで本体部２２が揺動可能とされるとしており、また、減衰部、すなわち、減衰力を発生させる構成については、図示するところでは、減衰バルブＶが該当するとしている。
【００１７】
ちなみに、図１中の符号Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は、二つの油室Ｒ１，Ｒ２からの作動油が流路Ｌ１，Ｌ２を介して単一の減衰バルブＶおよびこの減衰バルブＶに並列するリリーフバルブＶｒを通過することになるようにいわゆる流れの向きを整えるもので、上記の流路Ｌ１，Ｌ２には油温補償用のアキュムレータＡが接続されている。
【００１８】
それゆえ、この図１に示すところからも明らかなように、この発明によるロータリダンパにあっても、ハウジング１内に揺動可能に収装のベーン２によってハウジング１内に画成される二つの油室Ｒ１，Ｒ２がベーン２の揺動によって互いに作動油を流出入させて広狭されるときに作動油を通過させる減衰部、すなわち、減衰バルブＶで所定の減衰力を発生することになる。
【００１９】
ちなみに、二つの油室Ｒ１，Ｒ２の広狭が高速で実現される場合には、作動油がリリーフバルブＶｒを通過することになって、たとえば、後述するシール部材３（図２参照）の破損などが招来されないとしている。
【００２０】
そして、このロータリダンパにあって、ハウジング１が、たとえば、自動二輪車におけるハンドル側に連結されると共にベーン２が自動二輪車における車体側に連結されることで、自動二輪車のハンドルと車体との間におけるヘッドパイプを介しての相互揺動を抑制することが可能になる。
【００２１】
その結果、このロータリダンパをステアリング機構に有する自動二輪車における前輪が、たとえば、自動二輪車の加速中に路面突起を乗り上げるなどして振れるとき、この前輪の振れをロータリダンパで抑制することが可能になる。
【００２２】
ところで、この発明によるロータリダンパは、具体的には、ハウジング１がベーン２を収装させる下方側たる図３に示す函部１１と、この函部１１の開口端をシール部材３の介在下に閉塞する上方側たる図２に示す蓋部１２とからなるとしている。
【００２３】
ちなみに、シール部材３は、図３に示すところでは、函部１１の上端部たる開口端部、すなわち、函部１１の上端面たる開口端面に形成される凹溝１１ａ内に収装されていて、蓋部１２の裏面に隣接するとしているが、これに代えて、蓋部１２の裏面に形成された凹溝内に収装されていて、函部の上端面たる開口端面に隣接するとしても良いことはもちろんである。
【００２４】
そして、この図３に示すところにあっても、ベーン２は、函部１１内に収装されていながら基部２１をハウジング１に枢支させることで揺動可能とされる本体部２２によってハウジング１内に二つの油室Ｒ１，Ｒ２を画成するとし、この二つの油室油室Ｒ１，Ｒ２が本体部２２の揺動によって互いに作動油を流出入させて広狭するときに作動油が通過する減衰部、すなわち、減衰バルブＶ（図１参照）で所定の減衰力を発生するとしているのはもちろんである。
【００２５】
ちなみに、ベーン２における基部２１は、軸芯部に出力軸４（図３参照）を貫通させるとしており、この出力軸４がハウジング１に枢支されることでベーン２における本体部２２のハウジング２内における揺動が保障されるとしている。
【００２６】
また、ベーン２は、図３に示すように、ハウジング１のいわゆる内面に対向する端面、すなわち、基部２１と本体部２２の端面にシール部材５を配在させてなるとしており、このシール部材５の配在でベーン２とハウジング１との間における作動油の隙間漏れを発現させない、すなわち、シール性を保障するとしている。
【００２７】
ちなみに、この種のロータリダンパにおいては、ハウジング１内におけるベーン２の揺動時に減衰力を発生させる減衰部がハウジング１とベーン２との間に出現する隙間からなることもあるが、この発明によるロータリダンパにあっては、上記したようにベーン２がハウジング１の内面に摺接するシール部材５を有してなることから、上記の隙間流れによる減衰部は、基本的には、存在しないことになる。
【００２８】
なお、ベーン２における基部２１の軸芯部を貫通する出力軸４は、たとえば、セレーション構造下に基部２１に連結されてなるとするが、これは、出力軸４からのベーン２の取り外し、すなわち、ベーン２に介装されているシール部材５の交換などを可能にするためである。
【００２９】
したがって、出力軸４とベーン２との連結については、出力軸４からのベーン２の取り外しを可能にする限りには、上記のセレーション構造以外の連結方法が選択されるとしても良いことはもちろんである。
【００３０】
また、上記と逆に、シール部材５の交換などを不可能にする場合には、出力軸４がベーン２における基部２１に固定状態に連結されてなるとしても良いことももちろんである。
【００３１】
そして、この出力軸４は、ハウジング１の一部、すなわち、蓋部１２のほぼ中央部に隆起形成されたボス部１３を貫通して蓋部１２の外部、すなわち、ハウジング１の外部に突出するとしている。
【００３２】
ちなみに、出力軸４は、ハウジング１が、たとえば、自動二輪車におけるハンドル側に連結されるとするとき、このハンドル側に対してヘッドパイプを介して相互揺動を可能にする自動二輪車における車体側に連結されることになる。
【００３３】
一方、この発明によるロータリダンパにあっても、ハウジング１を構成する蓋部１２は、ボルトの利用下に函部１１に連結されてなるとしており、このとき、図示するところでは、図２，図４，図５および図６に示すように、蓋部１２を函部１１に連結する複数本のボルト間が後述する排水路Ｌを形成する後方部の相応部位を除いて排水路Ｌの底部より上端位置を高くするリブ部１４とされてなるとしている。
【００３４】
このように、蓋部１２にあって、排水路Ｌを形成する後方部の相応部位を除いて、複数本のボルト間が排水路Ｌの底部より上端位置を高くするリブ部１４とされることで、このリブ部１４における肉厚が大きくなり、したがって、リブ部１４における強度を排水路Ｌが形成される相応部位における強度より大きくすることが可能になる。
【００３５】
それゆえ、ハウジング１にあっては、蓋部１２におけるリブ部１４に導通されるボルトでこの蓋部１２が函部１１に一体的に連結される場合には、蓋部１２を大きい力で函部１２に押し付けることが可能になり、蓋部１２と函部１１との間におけるシール部材３による液蜜性、すなわち、シール性を保障し易くなる。
【００３６】
ちなみに、蓋部１２を函部１１に一体的に連結するボルトは、その螺条部が函部１１の相応位置に開穿されたネジ孔に螺入されるとしても良く、あるいは、函部１１の相応位置を貫通した螺条部にナットが螺装されるとしても良い。
【００３７】
なお、図示するところにあって、蓋部１２、すなわち、ハウジング１を、たとえば、自動二輪車におけるハンドル側に連結させる際のボルトは、上記のリブ部１４より上端位置がさらに高く形成されたボス部１５に導通されるとしている。
【００３８】
また、上記のリブ部１４は、ボス部１５に対していわゆるテーパー部を有して徐々に肉厚を変化させる構成とされてなると共に、排水路Ｌに対してもテーパー部を有して徐々に肉厚を変化させる構成とされてなるのはもちろんである。
【００３９】
これによって、リブ部１４とボス部１５との間に、および、リブ部１４と排水路Ｌとの間に極端に応力が集中する部位を出現させないで済むことになる。
【００４０】
ところで、この発明によるロータリダンパにあっては、ハウジング１を構成する蓋部１２が後方部の上面に排水路Ｌを有してなるところに特徴があるとしている。
【００４１】
このように、蓋部１２が前方部より高さを低くする後方部の上面に排水路Ｌを有するとする場合には、この排水路Ｌを介して蓋部１２の上面に落ちる雨水が蓋部１２の外に容易に流出し得ることになる。
【００４２】
このことからすると、この発明によるロータリダンパにおけるハウジング１を構成する蓋部１２の上面に落ちる雨水は、ハウジング１のいわゆる内側に浸入し得なくなり、したがって、ロータリダンパに雨水の浸入によるいたずらな故障などを招来させないことになる。
【００４３】
以上からすれば、排水路Ｌの形状、特に、その特長が良く分る正面視形状については、所定の排水性を保障し得る限りには、自由に設定されて良いと言い得る。
【００４４】
たとえば、図７の（Ａ）中に太い実線で示すところは、前記した図４に示すところで、排水路Ｌが広幅のＵ字状に形成された状態を誇示するものであるが、図７の（Ｂ）中に同様に示すように、広幅の角Ｖ字状に形成され、あるいは、図７の（Ｃ）中に同様に示すように、角Ｕ字状に形成されるとし、さらには、この（Ｃ）中に示すところがＶ字状とされるとしても良い。
【００４５】
そして、蓋部１２の後方部における上面に排水路Ｌを形成するとき、この排水路Ｌに連続する蓋部１２における上流部、すなわち、蓋部１２の中央部を含む大部分の部位の上面に排水路Ｌに向かう誘水路、たとえば、線状溝からなる誘水路を形成する場合には、排水路Ｌによる蓋部１２の上面からの排水性を向上させる上で有利となる。
【００４６】
前記したところでは、ハウジング１は、いわゆる独立形態に形成されてなるとしたが、これに代えて、自動二輪車におけるハンドルを保持するブラケットに一体に形成されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００４７】
そして、前記したところでは、ベーン２が減衰部としてのオリフィスを有しないとしたが、これに代えて、ベーン２がオリフィスを有するとしても良く、その場合に、ベーン２とハウジング１との間に出現する隙間も減衰部とされるとしても良いことはもちろんである。
【００４８】
また、前記したところでは、この発明によるロータリダンパが自動二輪車におけるステアリング構造に利用される場合を例にして説明したが、この発明に意図するところからすれば、この発明によるロータリダンパが自転車におけるステアリング構造に利用されるとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この発明によるロータリダンパを原理的に示す回路図である。
【図２】この発明によるロータリダンパを構成するハウジングの平面図である。
【図３】図２のハウジングにおける蓋部を撤去した函部の上端部をシール部材と共に示す平面図である。
【図４】図２中のＡ‐Ａ線位置で示す蓋部の正面図である。
【図５】図２中のＢ‐Ｂ線位置で示す蓋部の側面図である。
【図６】図２中のＣ‐Ｃ線位置で示す蓋部の背面図である。
【図７】蓋部の正面から看る流路の各種形状を示す概略正面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  ハウジング
２  ベーン
３  シール部材
４  出力軸
１１  函部
１２  蓋部
１４  リブ部
Ｌ  排水路
Ｒ１，Ｒ２  油室
Ｖ  減衰部たる減衰バルブ
【図１】
0004739969.tif 000002
【図２】
0004739969.tif 000003
【図３】
0004739969.tif 000004
【図４】
0004739969.tif 000005
【図５】
0004739969.tif 000006
【図６】
0004739969.tif 000007
【図７】
0004739969.tif 000008