(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成樹脂の板材で形成される車両用衝撃吸収部材であって、
相互に間隔をおいて配列された複数の衝撃吸収突部(10)と、これらの衝撃吸収突部(10)の非存在部分に位置し、該衝撃吸収突部(10)の裾部分を連結支持する面状連結部(18)とが一体的に形成され、
前記各衝撃吸収突部(10)は、外力が付与される側となる前記面状連結部(18)の片面側に突出すると共に該片面側と反対の他面側に開口し、外力を受ける側に延在する円形の頂面部(16)と比べて該面状連結部(18)に繋がる裾部分が広くなる円錐台形状に形成され、
前記頂面部(16)は、平坦に形成されると共に、この頂面部(16)の周方向に並べて貫通形成された複数の頂面開口(42)の間に位置して該頂面部(16)の中心側から外縁側に向けて放射状に延在する複数の頂面変形リブ(43)が設けられた
ことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記頂面部(16)には、該頂面部(16)の中心側から外縁側に放射状に延在形成された前記頂面変形リブ(43)と、該頂面部(16)における径方向の中央において周方向に延在して該頂面変形リブ(43)と交差するリング状の中間リブ(46)とが設けられた請求項１記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記頂面変形リブ(43)は、前記中間リブ(46)より前記頂面部(16)の外縁側に位置する部分と該中間リブ(46)より該頂面部(16)の中心側に位置する部分とが、周方向にずらして設けられた請求項２記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記頂面変形リブ(43)は、前記頂面部(46)の周方向に等間隔で配置された請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、合成樹脂からなる車両用衝撃吸収部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両に対しては、衝突事故発生時における乗員保護だけではなく、歩行者保護に関する安全対策の確立も希求されており、歩行者が衝突した際にはその衝撃により車体(ボディ)が適度に変形することで、衝撃吸収を図るようにした所謂「歩行者傷害軽減ボディ」が開発されている。すなわち、走行中の車両が誤って歩行者に衝突した場合、当該歩行者はその反動でボディのボンネットやフェンダー等に叩き付けられるようになるため、これらボンネットやフェンダーが歩行者との衝突による衝撃力で陥凹的に変形する構造とすることで、衝撃を緩和して歩行者の負傷度合を軽減する対策が施されている。
【０００３】
しかしながらスチール製のボディは、変形し易い衝撃吸収構造に設計したとしても、これだけでは充分な衝撃吸収を図り得ない場合が多い。このため、ボディの内側に適宜の車両用衝撃吸収部材(エネルギーアブゾーバー(ＥＡ)ともいう)を介在させておき、ボディの変形が生ずるような衝撃が外部から加わった場合には、当該車両用衝撃吸収部材が圧潰的に変形して衝撃吸収を図るようにすることが多い。この車両用衝撃吸収部材は、形状、構造、材質等が多種に亘っており、例えば(1)硬質ウレタン製の成形体、(2)合成樹脂製の構造体、(3)発泡ビーズ、(4)アルミ製やスチール製のリブ構造体、等が実用化されている。このような車両用衝撃吸収部材に関しては、例えば特許文献１に開示されている。
【０００４】
ここで、車両用衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を測定する試験として、例えば「ヘッドインパクト試験」が挙げられる。このヘッドインパクト試験は、ヘッドフォームインパクタを使用するもので、セット台にセットした規定サイズのサンプル材に、ヘッドフォーム(頭部模型)を２４ｋｍ／ｈ(１５マイル／ｈ)でフリーフライトさせることで、この際に取得されたデータをもとにＨＩＣ(Head Injury Criteria：頭部傷害度)値を算出するものである。このＨＩＣ値は、衝突時にヘッドフォームに発生した加速度の時間履歴データを所要の評価式に代入して求めた数値であって、その数値が小さいほど頭部傷害を軽減可能と評価されるもので、一般的には「１０００」が評価基準値でこれより小さいことが望ましいとされている。
【特許文献１】特開平９−１５０６９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで近年、車両用衝撃吸収部材においては、外部からの衝撃が加わった場合、単に圧潰的に変形して衝撃を吸収するだけに留まらず、いかに衝撃を効率的かつ有効的に吸収して(衝撃吸収量を増加させて)衝撃吸収性能を向上させ得るかが希求されている。例えば図１３および図１４は、特許文献１に開示された緩衝体を概略的に示した部分斜視図である。車両用衝撃吸収部材である緩衝体ＥＡ１は、ポリプロピレン等の樹脂製で衝撃吸収機能を発現するカップ状体６０が、その中空部の軸芯が平行になるように一定間隔で配置され、連結機能を有するブリッジ６６で縦横に結合された構造となっている。
【０００６】
しかしながらこのような構造では、杆状のブリッジ６６を適度に太く設定したとしても、例えば図１５に例示したように部分的に外力が加わった場合には、カップ状体６０の傾倒的な姿勢変位を規制することができない。このようにカップ状体６０が姿勢変位した場合には、外力に対して適切な圧潰変形が起こり難くなるため、効率的な衝撃吸収が発現され得ない欠点を内在している。
【０００７】
また、緩衝体ＥＡ１を構成する各カップ状体６０は、その頂面部６８の全体が壁となった有底タイプであって、全体的な剛性がかなり高くなっている。しかも、各カップ状体６０の裾部分６４を４方向から支持する各ブリッジ６６が、該カップ状体６０が圧潰変形するに際して所謂「支え棒」の如く作用してしまい、外周側面部６２の拡開的な変形を規制する場合もある。このためカップ状体６０は、図１６に例示したように、裾部分６４の拡開的な変形が規制されるばかりか、頂面部６８の縮小的な変形も規制されてしまい、外周側面部６２はリブ状に折れ曲がるように変形するようになり、変形前の突出高さＨの半分にも満たない程度まで変形した後は、それ以上変形するために非常に大きな荷重を必要とし、ストローク自体も減少してしまう。すなわち、圧潰変形の途中で早期に底付き状態が発生して衝撃吸収量が少なくなってしまい、これに伴って好適な衝撃吸収が発現されない課題を内在している。
【０００８】
なお特許文献１には、頂面部に相当する上部が完全に開口した開口タイプのカップ状体６０も例示されている。このような開口タイプのカップ状体６０は、上部が開口しているため該上部の縮小的な変形が簡単に発現されるから、圧潰ストローク量は確保され易い利点がある。しかしながら、圧潰変形が発現され易くなった分だけ、この圧潰変形に際しての衝撃吸収量が少なくなってしまい、やはり好適な衝撃吸収を図り得るとは評価できない。
【０００９】
従って本発明は、圧潰変形時の圧潰ストローク量を効率的に確保することで、衝撃吸収性能を向上させた車両用衝撃吸収部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、
合成樹脂の板材で形成される車両用衝撃吸収部材であって、
相互に間隔をおいて配列された複数の衝撃吸収突部と、これらの衝撃吸収突部の非存在部分に位置し、該衝撃吸収突部の裾部分を連結支持する面状連結部とが一体的に形成され、
前記各衝撃吸収突部は、外力が付与される側となる前記面状連結部の片面側に突出すると共に該片面側と反対の他面側に開口し、外力を受ける側に延在する円形の頂面部と比べて該面状連結部に繋がる裾部分が広くなる円錐台形状に形成され、
前記頂面部は、平坦に形成されると共に、この頂面部の周方向に並べて貫通形成された複数の頂面開口の間に位置して該頂面部の中心側から外縁側に向けて放射状に延在する複数の頂面変形リブが設けられたことを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に係る発明によれば、各衝撃吸収突部の間に存在する面状連結部により、全体的な形状保持が図られると共に各衝撃吸収突部の姿勢保持が図られる。そして、各衝撃吸収突部の頂面部に頂面変形リブを設けたことにより、当該衝撃吸収突部は外力を受けると頂面部が変形することで圧潰変形し、この圧潰変形における圧潰ストローク量を適切に確保することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、前記頂面部には、該頂面部の中心側から外縁側に放射状に延在形成された前記頂面変形リブと、該頂面部における径方向の中央において周方向に延在して該頂面変形リブと交差するリング状の中間リブとが設けられたことを要旨とする。
従って、請求項２に係る発明によれば、衝撃吸収突部が外力を受けると、頂面部が適切に変形する。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、前記頂面変形リブは、前記中間リブより前記頂面部の外縁側に位置する部分と該中間リブより該頂面部の中心側に位置する部分とが、周方向にずらして設けられたことを要旨とする。
従って、請求項３に係る発明によれば、衝撃吸収突部が外力を受けると、頂面部が適切に変形する。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、前記頂面変形リブは、前記頂面部の周方向に等間隔で配置されたことを要旨とする。
従って、請求項４に係る発明によれば、衝撃吸収突部が外力を受けると、頂面部が適切に変形する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車両用衝撃吸収部材によれば、衝撃吸収突部の姿勢を保持できると共に圧潰ストローク量を効率的に確保することができるため、該衝撃吸収突部の圧潰変形を適切に発現させて衝撃吸収性能の向上を好適に図り得る等の利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明に係る車両用衝撃吸収部材につき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、好適実施例に係る車両用衝撃吸収部材の部分斜視図、図２は、車両用衝撃吸収部材に設けられている衝撃吸収突部の一つを拡大表示した斜視図である。本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、ポリプロピレン(ＰＰ)等の合成樹脂等を材質とし、全体的に厚さが略均一で１〜２ｍｍ程度とされている。このような車両用衝撃吸収部材ＥＡは、例えば公知の真空成形または圧空成形等の成形技術に基づき、シート状部材または板状部材をカップ状に成形したものである。なお車両用衝撃吸収部材ＥＡは、前述した成形方法の他に、インジェクション成形やパウダースラッシュ成形技術等を利用して、溶融樹脂または粉末樹脂から一体的に成形することも可能である。
【００１８】
そして車両用衝撃吸収部材ＥＡは、樹脂材Ｐの片面側(一方側)へ突出すると共に他面側(他方側)に開口する、換言すると後述する面状連結部１８の一方側へ突出してカップ状を呈する円錐台形状の複数の衝撃吸収突部１０が、相互に所要間隔をおいて配列されている。これら衝撃吸収突部１０は、基本的に同一形状・同一寸法でかつ各部位の厚さが略同一であって、例えば外周側面部１２における裾部分１４の直径Ｄ１＝４０ｍｍ、頂面部１６の直径Ｄ２＝２５ｍｍ、突出高さＨ＝１５ｍｍ程度とされている。また、周囲に隣接する各々の衝撃吸収突部１０との間隔Ｌは、１００ｍｍ程度に設定されている。この間隔Ｌは、例えば車両用衝撃吸収部材ＥＡがボディのボンネットの裏面等に配設して実施に供される場合、歩行者の頭部が該ボンネットに衝突する際のことを考慮して設定されたものである。
【００１９】
そして、各衝撃吸収突部１０の間の部分、すなわち各衝撃吸収突部１０の非存在部分は、樹脂材Ｐにおける非変形部分がそのままの状態で位置しており、これら衝撃吸収突部１０を連結すると共に姿勢保持する面状連結部１８となっている。すなわち、本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、各衝撃吸収突部１０の周囲全体に面状連結部１８が存在しており、これら衝撃吸収突部１０の裾部分１４が該面状連結部１８で連結支持されているため、該衝撃吸収突部１０の頂面部１６に対して部分的に外力が作用したとしても、当該衝撃吸収突部１０が単独的に姿勢変位することが規制される構造となっている。また、面状連結部１８自体には多少の撓曲的な変形が発現されるため、車両用衝撃吸収部材ＥＡが全体的に若干撓むものの、部分的に折れ曲がる等の局部変形は起こり難くなっており、必要かつ充分な形状保持性が確保されている。
【００２０】
そして、各衝撃吸収突部１０の頂面部１６には、図２および図４等に例示したように、該衝撃吸収突部１０が圧潰変形する際に該頂面部１６の縮小的な変形を許容する頂面変形許容部４０が設けられている。この頂面変形許容部４０は、頂面部１６の外縁に隣接して断続的に開口形成した複数(実施例では６個)の頂面開口４２間に位置する複数(本実施例では６個)の頂面変形リブ４３から構成されている。各頂面変形リブ４３は、頂面開口４２の開口サイズ・形状により長さＳおよび幅Ｗが設定されるもので、頂面部１６の中心から径方向外方に向け放射状に延在している。このような頂面変形リブ４３は、具体的には長さＳ＝４.０ｍｍ程度、幅Ｗ＝２.５ｍｍ程度とされ、衝撃吸収突部１０に対して外力が加わった際に夫々が折曲または湾曲することで、外周側面部１２の上縁部分が内方へ変形するのを許容し、圧潰変形時の圧潰ストローク量の増大を図るためのものである。
【００２１】
すなわち本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、各衝撃吸収突部１０の頂面部１６に、頂面開口４２を開口形成して複数の頂面変形リブ４３からなる頂面変形許容部４０を設けたとしても、該頂面部１６には依然として壁部が存在している。このため、後述するように、特許文献１に開示された前述の２タイプのカップ状体６０の各々に内在する不都合を適切に解消して、圧潰ストローク量の拡大および衝撃吸収量の増大の両立を実現し、衝撃吸収性能の向上を図ることができる。
【００２２】
次に、前述のように構成された車両用衝撃吸収部材ＥＡにおける衝撃吸収突部１０の圧潰変形のプロセスにつき、図３〜図８を引用して説明する。本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、図１に例示したように多数個の衝撃吸収突部１０を有し、各衝撃吸収突部１０の裾部分１４は面状連結部１８により連結されている。そして、各衝撃吸収突部１０の頂面部１６には、図３および図４に例示したように、複数の頂面変形リブ４３からなる頂面変形許容部４０が設けられている。
【００２３】
このような車両用衝撃吸収部材ＥＡでは、図３および図４の状態から衝撃吸収突部１０に上方から衝撃が加わった場合、先ず図５および図６に例示するように、頂面変形許容部４０の各頂面変形リブ４３が折曲的に変形することで、頂面部１６が徐々に下方へ沈み込みながら縮小的に変形するようになる。そして外周側面部１２は、裾部分１４に臨む下縁部分が面状連結部１８に固定され、外方へ拡開的に変形することが殆ど規制されているため、押圧力が増加するに従って頂面部１６に臨む上縁部分が内方へ移動し、沈み込んだ頂面部１６の上方へ迫り上がるようになる。従って、図５および図６の時点では、外周側面部１２は不規則な変形が起こっていないので部分的にリブ状に変形しておらず、よってまだ底付きが発現されない。
【００２４】
更に、外力による押圧力が加わる場合には、各頂面変形リブ４３が更に折曲的に変形し、頂面部１６が下方へ沈み込むようになる。そして、所定量まで圧潰変形が進行して各頂面変形リブ４３の変形が不可能となると、図７および図８に例示するように、外周側面部１２の上縁部分の内方への移動が規制されるため、該外周側面部１２の下縁部分が外方へ移動して、面状連結部１８の上面へ適宜迫り上がるようになる。これにより外周側面部１２は、上縁部分が頂面部１６へ適宜重なると共に下縁部分が面状連結部１８に適宜重なるようになる。従って衝撃吸収突部１０は、最大に圧潰変形した際に突出高さＨ(１５ｍｍ)に比較的近い圧潰ストローク量が確保される一方、衝撃吸収量が増大して効率的な衝撃吸収が図られるようになる。
【００２５】
次に、頂面変形許容部４０の有無による衝撃吸収性能の差異を、本願発明者が実施した実験結果をもとにして説明する。図９に例示するように、各衝撃吸収突部１０の寸法、形成位置、厚さ等を同一とすると共に材質を同一とし、頂面部１６に頂面変形許容部４０を設けていない車両用衝撃吸収部材(図９(ａ)；試料Ｓ１(比較例１))と、頂面部１６の全体が完全に開口した開口部４４を有した車両用衝撃吸収部材(図９(ｂ)；試料Ｓ２(比較例２))と、頂面部１６に頂面変形許容部４０を設けた車両用衝撃吸収部材(図９(ｃ)；試料Ｓ３)とを準備し、夫々について衝撃吸収性能の実験を行なった。ここで、試料Ｓ３における頂面変形許容部４０は、前述したように、頂面部１６の中心から径方向外方に向け等間隔で放射状に延在する６個の頂面変形リブ４３から構成され、各頂面変形リブ４３の寸法は、長さＳ＝４.０ｍｍ、幅Ｗ＝２.５ｍｍである。
【００２６】
図１０は、試料Ｓ１〜試料Ｓ３の衝撃吸収性能の実験結果を表示したグラフである。比較例１である試料Ｓ１は、図１０のグラフに２点鎖線で表示したように、各衝撃吸収突部１０の突出高さＨ＝１５ｍｍに設定してあるにも拘わらず、許容内最大荷重値以下での実質的な圧潰ストローク量は僅か４ｍｍ程度であり、この時点で底付き状態となるため以降は荷重が一気に上昇してしまうことが確認できる。これは、特に頂面変形許容部４０を設けていないために頂面部１６の縮小的な変形が困難であることを意味し、図１６に例示した圧潰変形状態と同様に、外周側面部１２が折り重なってリブ状となってしまい、早期に底付き状態を招来してしまうからである。
【００２７】
比較例２である試料Ｓ２では、許容内最大荷重値以下での圧潰変形時の圧潰ストローク量が約１１.５ｍｍ程度であった。すなわち、頂面部が開口部４４となった試料Ｓ２は、頂面部１６が完全な壁となった試料Ｓ１と比較すると、圧潰ストローク量が７.５ｍｍ程度も増加したことが確認できる。しかしながら、圧潰変形の全般において荷重の立ち上がりが極めて少なく、所謂腰がない状態となって衝撃吸収突部１０の圧潰変形が容易に進行する傾向が確認できる。これは、完全に開口した頂面部の縮小的な変形が簡単に発現してしまうからであると推測できる。
【００２８】
これに対して本実施例である試料Ｓ３では、許容内最大荷重値以下での圧潰変形時の圧潰ストローク量が約１０.５ｍｍ程度であった。すなわち、頂面部１６に頂面変形許容部４０を設けた試料Ｓ３は、頂面部１６が完全な壁となった試料Ｓ１と比較すると圧潰ストローク量が６.５ｍｍ程度も増加し、頂面部が完全に開口した試料Ｓ２と比較すると圧潰ストローク量は１ｍｍ程度だけ小さくなっていることが確認できる。しかも、圧潰変形の全般において荷重の立ち上がりは試料Ｓ２よりかなり良好となっており、斜線表示(面積)で示した衝撃吸収量は、概ね試料Ｓ１の２.５倍程度、試料Ｓ２の２倍程度となっていることから、衝撃吸収性能が大幅に向上していることが確認できる。
【００２９】
換言すると、複数の頂面変形リブ４３からなる頂面変形許容部４０を頂面部１６に設けることは、試料Ｓ１と比較した場合、衝撃吸収突部１０の圧潰ストローク量を大幅に増大させ得ると共に衝撃吸収量も２倍以上に増加させることが可能である。また、試料Ｓ２と比較した場合、衝撃吸収突部１０の圧潰ストローク量は微減となるものの、衝撃吸収量は２倍程度に増加させることが可能である。このことから、頂面変形許容部４０を設けることは、衝撃吸収突部１０の圧潰変形時の圧潰ストローク量の拡大および衝撃吸収量の増大の両立において、極めて効果的であることが確認できた。
【００３０】
前述のように構成された本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、各衝撃吸収突部１０の頂面部１６をボディの鋼板裏側に指向させた状態で、該ボディの内側に取り付けて単独で実施に供される。そして、ボディに対して外方から衝撃的な外力が加わり、これにより該ボディが内側へ陥凹的に変形した際には、前述した衝撃吸収突部が圧潰変形するようになり、この際に衝撃が吸収されるようになる。
【００３１】
また本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、図１２(ａ)に例示するように、所要厚の発泡樹脂部材５０の片面に装着して使用に供することも可能である。この際、図１２(ｂ)に例示するように、各衝撃吸収突部１０が突出した側を発泡樹脂部材５０に指向するように装着した場合には、これら衝撃吸収突部１０が発泡樹脂部材５０の圧縮変形に伴って突入するようになるため、両部材ＥＡ,５０を組み合わせても厚さの増加は殆どない。ここで前述した発泡樹脂部材５０は、吸音機能を発揮する吸音部材として実施に供されるものであるから、これら発泡樹脂部材５０と車両用衝撃吸収部材ＥＡを組み合わせた場合には、例えばボンネットの裏側等に装着して使用するのに好適である。なお、車両用衝撃吸収部材ＥＡと発泡樹脂部材５０との組み合わせは、図１２(ａ)とは反対、すなわち各衝撃吸収突部１０が突出しない側を発泡樹脂部材５０に指向するように装着してもよい。
【００３２】
また、衝撃吸収突部１０の頂面部１６に複数の頂面開口４２を設けているため、吸音機能を具有する発泡樹脂部材５０が該頂面開口４２に臨むようになるから、エンジン側で発生した音がこの頂面開口４２に臨んだ該発泡樹脂部材５０で吸収され易くするという効果も有する。
【００３３】
前述した本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡによれば、次のような作用効果を奏する。先ず、車両用衝撃吸収部材ＥＡは、各衝撃吸収突部１０の間に面状連結部１８が存在するようになり、全体的な形状保持が図られると共に各衝撃吸収突部１０の姿勢保持も好適に図られる。そして、衝撃吸収突部１０の頂面部１６に、複数個の頂面変形リブ４３から構成される頂面変形許容部４０を設けたことにより、当該衝撃吸収突部１０に外力が加わって圧潰変形する際の圧潰ストローク量を確保し、衝撃吸収性能を向上させ得る。また、各衝撃吸収突部１０は、面状連結部１８の一方側へ突出したカップ状を呈しているため、外力が加わった際には適切に圧潰変形して衝撃を好適に吸収できる。
【００３４】
また頂面変形許容部４０は、頂面部１６の中心から径方向外方に向け延在する複数個の頂面変形リブ４３から構成されているので、該衝撃吸収突部１０が圧潰変形するに際し、該頂面部１６が縮小的に変形して該外周側面部１２の上縁部分が嵩張ることなく変形するようになり、圧潰ストローク量を効率的に拡大させることができる。
【００３５】
なお、頂面変形許容部４０における各頂面変形リブ４３の形態は、前述した実施例のものに限定されるものではなく、例えば図１１に例示したような形態としてもよい。すなわち、(１)各頂面開口４２を頂面部１６の中心まで開口させ、径方向略中央にリング状の中間リブ４６を設けたタイプ(図１１(ａ))、(２)頂面部１６の径方向略中央にリング状の中間リブ４６を設け、各頂面変形リブ４３をこの中間リブ４６の内側および外側で径方向へ偏倚させたタイプ(図１１(ｂ))、(３)頂面部１６を略三角形状とし、その各頂部に頂面変形リブ４３を設けたタイプ(図１１(ｃ))、等が提案できる。この場合、図１１(ａ)および(ｂ)の場合、中間リブ４６の外側および内側において、各頂面変形リブ４３の長さＳは前述した範囲内となっている。
【００３６】
そして、前述した実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡでは、各衝撃吸収突部１０の全てに、頂面変形許容部４０を設けた場合を例示した。しかしながら、車両用衝撃吸収部材ＥＡを配設するボディの箇所に応じて、ＨＩＣ値を満足する許容内最大荷重値が異なるため、例えば一部の衝撃吸収突部１０だけに頂面変形許容部４０を設け、頂面変形許容部４０を設けた衝撃吸収突部１０と頂面変形許容部４０を設けない衝撃吸収突部１０とを混在させてもよく、この場合は部位ごとに衝撃吸収性能が異なるようにすることが可能となる。
【００３７】
また、前述した本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、所要厚のシート状の樹脂材Ｐから真空成形または圧空成形したものであるため、基本的には各衝撃吸収突部１０および面状連結部１８が略同一の厚さとなっていた。しかしながら、前述したインジェクション成形またはパウダースラッシュ成形等により製作される車両用衝撃吸収部材ＥＡの場合には、(１)各衝撃吸収突部１０および面状連結部１８の厚さを異なるよう設定する、(２)各衝撃吸収突部１０毎に厚さを異なるよう設定する、(３)各衝撃吸収突部１０において部位(例えば外周側面部１２と頂面部１６)毎に厚さを変化させる、等が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明に係る車両用衝撃吸収部材は、合成樹脂から形成されたものであり、車両のボディにおけるボンネットやフェンダーの裏側に配設されて、該ボンネット等に衝突した歩行者の傷害を軽減するようにした車両用衝撃吸収部材として好適に実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の好適実施例に係る車両用衝撃吸収部材の部分斜視図。
【図２】衝撃吸収突部を拡大表示した斜視図。
【図３】図４のIII−III線断面図。
【図４】衝撃吸収突部の平面図であって、圧潰変形する前を示している。
【図５】図６のＶ−Ｖ線断面図。
【図６】衝撃吸収突部の平面図であって、圧潰変形の途中を示している。
【図７】図８のVII−VII線断面図。
【図８】衝撃吸収突部の平面図であって、完全に圧潰変形した状態を示している。
【図９】(ａ)は、比較例１である試料Ｓ１の衝撃吸収突部を例示した部分斜視図、(ｂ)は、比較例２である試料Ｓ２の衝撃吸収突部を例示した部分斜視図、(ｃ)は、試料Ｓ３の衝撃吸収突部を例示した部分斜視図。
【図１０】試料Ｓ１〜試料Ｓ３の衝撃吸収性能の実験結果を表示したグラフ。
【図１１】頂面変形許容部の変更例を示した衝撃吸収突部の部分平面図。
【図１２】(ａ)は、本実施例の車両用衝撃吸収部材を発泡樹脂部材に装着して使用する場合を例示した説明図、(ｂ)は、両部材の断面図。
【図１３】従来の車両用衝撃吸収部材である緩衝体の部分斜視図。
【図１４】図１３のＺ−Ｚ線断面図。
【図１５】カップ状体に部分的な外力が加わった場合に、該カップ状体が姿勢変位してしまう不都合を示した説明図。
【図１６】カップ状体が圧潰変形するに際し、外周側面部が折り重なることで圧潰ストローク量が減少する不都合を示した説明図。
【符号の説明】
【００４０】
１０ 衝撃吸収突部，１６ 頂面部，１８ 面状連結部，４２ 頂面開口
４３ 頂面変形リブ，４６ 中間リブ
【図１】
0004688661.tif 000002
【図２】
0004688661.tif 000003
【図３】
0004688661.tif 000004
【図４】
0004688661.tif 000005
【図５】
0004688661.tif 000006
【図６】
0004688661.tif 000007
【図７】
0004688661.tif 000008
【図８】
0004688661.tif 000009
【図９】
0004688661.tif 000010
【図１０】
0004688661.tif 000011
【図１１】
0004688661.tif 000012
【図１２】
0004688661.tif 000013
【図１３】
0004688661.tif 000014
【図１４】
0004688661.tif 000015
【図１５】
0004688661.tif 000016
【図１６】
0004688661.tif 000017