(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、その両側に連設されかつ前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返される折返し部とを具え、しかもタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度でコードを傾けて並列したカーカスプライからなるカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側でトレッド部に配されしかも１本のコード又は複数本のコードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッピングゴムで被覆した小巾長尺の帯状プライがタイヤ周方向に螺旋巻きされることによって形成されたベルトプライからなるベルト層とを有するタイヤ構造体を具えることによりトレッド部にタイヤ半径方向内外に重なるプライが配されるとともに、
両側のトレッド縁がタイヤ最大巾位置をなしかつトレッド面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲した自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部において前記タイヤ構造体の半径方向外側に配されるトレッドゴムは、トレッド面をなしかつデュロメータＡ硬さが５０〜６８度のゴムからなるキャップゴム層と、
このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記キャップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大のゴムからなるベースゴム層とを含み、
かつ前記タイヤ構造体は、前記プライ間に、トレッド部を含んでタイヤ軸方向に延在するプライ離間ゴム層を具え、
前記プライ離間ゴム層のゴムは、トレッド縁を通るトレッド法線をタイヤ軸方向外側に超えかつ前記カーカスプライの折返し部の外端をタイヤ半径方向内側に超えて終端するとともに、
しかも前記プライ離間ゴム層の両端部は、厚さが徐々に減じる先鋭状をなすことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記プライ離間ゴム層のゴムは、トッピングゴムとは異なるゴムからなるとともに、該プライ離間ゴム層を挟むプライのコード間距離が０．８〜３．５mmであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記プライ離間ゴム層は、前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間、又は２枚のカーカスプライの間に配されたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記プライ離間ゴム層のゴムは、前記キャップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大かつその差を２〜７度としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記プライ離間ゴム層と前記折返し部とのタイヤ半径方向に沿った重なり長さＬは、ビードベースラインＢＬからトレッド縁までのトレッド縁高さＨｔの５〜４０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直進走行性と高速旋回時の安定性を維持しつつトレッド部の剛性を確保しうる自動二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動二輪車用タイヤにあっても、タイヤ骨格をなすカーカスのコードをタイヤ赤道に対して７０〜９０度で傾けて配列したラジアル構造が多用されつつある。このようなラジアルタイヤは、通常、カーカスを強固にタガ締めするベルト層が配置される。
【０００３】
前記ベルト層は、自動車用タイヤの場合、コードをタイヤ赤道に対して１５〜４０度程度で傾けた２枚のベルトプライを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせることにより、前記カーカスとでコードのトラス構造を形成しトレッド部の剛性を高めるものが一般的である。しかし、自動二輪車用タイヤの場合には、タイヤにキャンバー角を与えることでキャンバースラストを発生させ旋回走行を行うため、ベルト層を上述のように剛性の高いものとすると、キャンバースラストが低下し旋回走行時の安定性を悪化させる不具合がある。
【０００４】
そこで、自動二輪車用のラジアルタイヤにあっては、ベルト層を、コードをタイヤ周方向に対して５度以下の小角度としたベルトプライを用いて構成される。またペルトプライは、例えば１本のコード又は複数本のコードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッピングゴムで被覆した小巾長尺の帯状プライをカーカスの外側でタイヤ周方向に螺旋巻きすることによって形成したいわゆるスパイラルベルトとしてタイヤの均一性を高めたものも提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述のようなスパイラルベルトは、トレッド部の剛性を過度に高めることがない点で旋回走行においては好適な特性を示すが、その反面、トレッド部の剛性が低いために高速耐久性の悪化などを招きやすい。
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に配されるトレッドゴムをキャップゴム層とベースゴム層とを含んで構成する他、カーカス又はベルト層などのプライ間に、トレッド部を含んでタイヤ軸方向に延在するトッピングゴムとは異なるゴムからなるプライ離間ゴム層を設けることなどを基本として、ベルト層をスパイラルベルトで構成することによって生じるトレッド部の剛性低下を最適に補うことにより、旋回走行性能、高速耐久性などをバランス良く向上しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、その両側に連設されかつ前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返される折返し部とを具え、しかもタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度でコードを傾けて並列したカーカスプライからなるカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側でトレッド部に配されしかも１本のコード又は複数本のコードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッピングゴムで被覆した小巾長尺の帯状プライがタイヤ周方向に螺旋巻きされることによって形成されたベルトプライからなるベルト層とを有するタイヤ構造体を具えることによりトレッド部にタイヤ半径方向内外に重なるプライが配されるとともに、
両側のトレッド縁がタイヤ最大巾位置をなしかつトレッド面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲した自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部において前記タイヤ構造体の半径方向外側に配されるトレッドゴムは、トレッド面をなしかつデュロメータＡ硬さが５０〜６８度のゴムからなるキャップゴム層と、
このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記キャップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大のゴムからなるベースゴム層とを含み、
かつ前記タイヤ構造体は、前記プライ間に、トレッド部を含んでタイヤ軸方向に延在するプライ離間ゴム層を具え、
前記プライ離間ゴム層のゴムは、トレッド縁を通るトレッド法線をタイヤ軸方向外側に超えかつ前記カーカスプライの折返し部の外端をタイヤ半径方向内側に超えて終端するとともに、
しかも前記プライ離間ゴム層の両端部は、厚さが徐々に減じる先鋭状をなすことを特徴としている。
【０００８】
なお「デュロメータＡ硬さ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとして定義する。
【０００９】
また前記プライ離間ゴム層のゴムは、トッピングゴムとは異なるゴムからなるとともに、該プライ離間ゴム層を挟むプライのコード間距離を０．８〜３．５mmとすることができる。また前記プライ離間ゴム層は、前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間、又は２枚のカーカスプライの間に配することができる。また前記プライ離間ゴム層のゴムは、前記キャップゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大かつその差を２〜７度とすることが特に望ましい。さらに、前記プライ離間ゴム層と前記折返し部とのタイヤ半径方向に沿った重なり長さＬは、ビードベースラインＢＬからトレッド縁までのトレッド縁高さＨｔの５〜４０％であることが望ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１において、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつカーカス６の外側に配されるベルト層７とからなるタイヤ構造体１０を具える。
【００１１】
また、本実施形態のタイヤ１は、高い旋回性能を確保するために、トレッド部２の両側のトレッド縁Ｔｅがタイヤ最大巾位置をなすとともに、トレッド面２Ｓは、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に滑らかに湾曲している。なお前記トレッド面２Ｓの湾曲形状は、特に限定されるものではないが、バンク角度が高まるにつれて接地巾が増大しうるように、タイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｔｅに向かって、トレッド面２Ｓの曲率半径を漸増させることが特に好ましい。
【００１２】
前記カーカス６は、本例ではトレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、その両側に連設されかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返される折返し部６ｂとを具える１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、タイヤ横剛性をバランス良く向上するために、その半径方向外端６ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ１を、ビードベースラインＢＬから前記トレッド縁Ｔｅまでのトレッド縁高さＨｔの例えば０．６〜１．２倍、より好ましくは０．７５〜１．０倍とすることが望ましい。また例えばカーカス６を２枚以上のカーカスプライで形成した場合には、少なくとも１枚のカーカスプライの折返し部６ｂの高さＨ１を前記高さに規制するのが良い。
【００１３】
また前記カーカスプライ６Ａは、図１のトレッド部２を部分的に拡大した図２に示すように、カーカスコード６Ｃをタイヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で配列したコード配列体の両側をトッピングゴム６Ｇにて被覆して形成されている。このトッピングゴム６Ｇには、天然ゴムを主体としたゴム組成物が使用される。また前記カーカスコード６Ｃとしては、ポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードが好適に用いられるが、必要に応じてスチールコードが採用されうる。また図２の如く、カーカスプライ６Ｃの内側には、空気を透過し難い例えばブチル系のゴムからなるインナーライナ層ｉが付設される。
【００１４】
又カーカス６は、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配されており、これによってビード部４の曲げ剛性を向上している。このビードエーペックスゴム８は、ビード部４を補強し、タイヤに必要な縦剛性、横剛性を確保するために、例えばデュロメータＡ硬さが７０〜９０度、より好ましくは７５〜８５度のゴムを用いるのが好ましい。
【００１５】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して０〜５°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のベルトプライ７Ａから構成される。またこのベルトプライ７Ａは、例えば図３（Ａ）に示すように、ベルトコード７Ｃの複数本（例えば２〜１０本程度）を互いに平行に引き揃えかつトッピングゴム７Ｇで被覆した小巾長尺の帯状プライ１１がタイヤ周方向に螺旋巻きされることによって形成されたスパイラルのベルトプライを用いている。前記帯状プライ１１は、図３（Ｂ）に示すように、例えばその側縁１１ｅが互いにオーバラップするように巻き付けることや、図示はしていないが、側縁１１ｅを接して巻き付ける方法、さらには側縁１１ｅを離間させて巻き付けるものなど、種々の態様でカーカス６のタイヤ半径方向外側に形成することができる。また帯状プライ１１の巾ＰＷは、例えば４〜１０mmのものが好適であり、また２層以上に重ねて巻き付けることもできる。
【００１６】
このようなスパイラルのベルトプライは、プライの重ね継ぎ部分が存在しないため、該継ぎ部分でのプライの接着剥離を抑制できしかも曲率の大きいトレッド面を有する自動二輪車用タイヤにおいて精度良くベルト層７を形成しうるなどタイヤの均一性に優れるため、高速耐久性を高める上で特に好ましいものとなる。また前記ベルトコード７Ｃとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維コード、特に芳香族ポリアミド繊維コードが好適に用いられるが、必要に応じてスチールコードなども採用しうる。なおベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅは、トレッド縁Ｔｅの近傍、本例ではトレッド縁Ｔｅを通るトレッド法線Ｎよりも僅かにタイヤ軸方向内方に位置している。
【００１７】
次に前記トレッド部２において前記タイヤ構造体１０の半径方向外側に配されるトレッドゴム２Ｇは、本実施形態ではトレッド面２ＳをなしかつデュロメータＡ硬さが５０〜６８度のゴムからなるキャップゴム層２Ａと、このキャップゴム層２Ａのタイヤ半径方向内側に配されかつ前記キャップゴム層２ＡのゴムよりもデュロメータＡ硬さが大のゴムからなるベースゴム層２Ｂとで構成されている。
【００１８】
上述のようにスパイラルのベルトプライ７Ａを用いたベルト層７を具えるタイヤの場合、このベルト層７によるトレッド部の剛性の調節が困難であり、高速耐久性と旋回時等の操縦安定性とをバランス良く向上するためには、前記ベースゴム層２ＢのゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ１を、キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ２よりも大とすることが必要である。そして、この硬質側のベースゴム層２Ｂによってトレッド部２に必要なトレッド剛性が付与され、かつ高速走行時の遠心力等によるトレッド部２の変形が抑制されることによってトレッド部２の内部発熱が低減され、高速耐久性が向上しうる。また軟質側のキャップゴム層２Ａにより、キャンバー角を与えた旋回走行時における路面追従性、直進走行時のグリップ力、および乗り心地性等が高められうる。なお前記キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬さが５０度未満の場合には、ゴムが過度に柔軟化し耐摩耗性が著しく低下する傾向があり、逆に６８度を超える場合には、トレッド面２Ｓが過度に硬くなることにより、路面追従性、グリップ力などが低下する傾向がある。より好ましくは、キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬さは５８〜６５度とすることが望ましい。
【００１９】
また本実施形態では、前記キャップゴム層２Ａの厚さｔ１とベースゴム層２Ｂの厚さｔ２との比（ｔ１／ｔ２）は、好ましくは１．０〜４．０、より好ましくは１．５〜３．０に設定される。また本実施形態では、前記比（ｔ１／ｔ２）の値は、タイヤ赤道Ｃの位置からトレッド縁Ｔｅの位置に向かって漸減するものを例示している。これにより、主として直進走行時に路面と接地するタイヤ赤道付近の接地領域では、キャップゴム層２Ａの厚さｔ１を大きく確保することで高いグリップ力と優れた乗り心地やショック吸収性を得ることが可能となり、また旋回走行時に路面と接地するトレッド縁付近の接地領域では、硬質のゴムからなるベースゴム層２Ｂの厚さｔ２を大きく確保することで腰くだけ感を防止し旋回走行時の路面追従性を維持しつつ大きなキャンバースラストを発生させるのに役立つ。このような観点より、前記比（ｔ１／ｔ２）は、例えばタイヤ赤道Ｃの位置において２．０〜４．０、より好ましくは２．５〜３．０とし、かつトレッド縁Ｔｅ側の端部で１．０〜２．５、より好ましくは１．５〜２．０とすることが望ましい。
【００２０】
なおタイヤ半径方向内側に位置するベースゴム層２Ｂは、高速耐久性の観点から、そのゴムの損失係数 tanδ１を、キャップゴム層２Ａのゴムの損失係数 tanδ２よりも小かつ０．１５〜０．３０の範囲に規制することが好ましい。これによりトレッドゴム２Ｇの内部発熱を抑制し、高速走行時の熱破壊などをより高速域側に移行させうる。ここで、損失係数 tanδ１、 tanδ２は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、周波数１０Ｈｚ、温度７０℃、動歪２％にて測定した値とする。
【００２１】
また本実施形態のタイヤ構造体１０は、前記プライ間に、トレッド部２を含んでタイヤ軸方向に延在するトッピングゴム６Ｇ、７Ｇとは異なるゴムからなるプライ離間ゴム層９を具えている。このようなプライ離間ゴム層９は、本例では前記カーカスプライ６Ａと前記ベルトプライ７Ａとの間に配され、カーカスプライ６Ａのカーカスコード６Ｃとベルトプライ７Ａのベルトコード７Ｃとをタイヤ半径方向に離間させる。なおプライ離間ゴム層９は、生産性を向上すべくトッピングゴムと同一のゴム材にて構成することもできる。
【００２２】
従来のタイヤでは、カーカスプライ６Ａとベルトプライ７Ａとは、接して配されるため、タイヤ構造体１０に作用する曲げモーメントは各プライのコードの曲げ剛性によって負担される。しかしながら、本例のようにカーカスプライ６Ａとベルトプライ７Ａとの間にプライ離間ゴム層９を介在させることにより、タイヤ構造体に作用する曲げモーメントは、トレッド部２において各プライのコードの曲げ剛性に加え、各プライ間で挟まれて圧縮変形するプライ離間ゴム層９の耐圧縮剛性などによって負担できる。このため、タイヤ構造体１０、ひいてはタイヤ１のトレッド部２の剛性を補うことが可能となり、高速走行時の変形を抑制して耐久性などを向上できる。
【００２３】
また前記プライ離間ゴム層９は、その厚さを調節することによって、図２に示す如く、このプライ離間ゴム層９を挟むカーカスプライ６Ａのカーカスコード６Ｃと、ベルトプライ７Ａのベルトコード７Ｃとの間のコード間距離Ｓを種々調節することができる。またこのコード間距離Ｓが小さすぎると、タイヤ構造体１０のトレッド部２を補強する効果が低下し、逆にこのコード間距離Ｓが大きすぎるとタイヤ重量の増大や発熱による耐久性の低下といった不具合がある。このような観点より、このコード間距離Ｓは、例えば０．８〜３．５mm、より好ましくは１．０〜２．０mm、さらに好ましくは１．０〜１．５mmとすることが望ましい。なおプライ離間ゴム層９は、そのタイヤ軸方向の両端部を厚さが徐々に減じる先鋭状としており、これによって過度の剛性段差が生じるのを緩和している。また、前記コード間距離Ｓは、この両端部を除いた平均値とする。
【００２４】
またプライ離間ゴム層９のゴムは、柔らかすぎると前記効果が低下してしまい、逆に過度に硬いと旋回走行時の安定性が低下するおそれがある。このためプライ離間ゴム層９のゴムは、カーカスプライ６Ａ、ベルトプライ７Ａの各トッピングゴム６Ｇ、７ＧよりもデュロメータＡ硬さを大、例えばデュロメータＡ硬さが５８〜６４度とする。とりわけプライ離間ゴム層９のゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ３は、前記キャップゴム層２ＡのゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ２よりも大かつその差（Ｈｓ３−Ｈｓ２）を２〜７度とすることが特に望ましい。これにより、トレッド部２を最も効果的に補強でき、旋回走行時の安定性と高速走行時の耐久性とを特にバランス良く向上できる。
【００２５】
またプライ離間ゴム層９において、「トレッド部２を含んでタイヤ軸方向に延在する」とは、プライ離間ゴム層９が、前記トレッド法線Ｎ、Ｎで挟まれる領域を少なくとも含むことが望ましい。本例のプライ離間ゴム層９は、前記トレッド法線Ｎ、Ｎをタイヤ軸方向外側に超えかつ前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｅをタイヤ半径方向内側に超えて終端する。この際、プライ離間ゴム層９の外端は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されることにより、サイドウォール部３の剛性をも効果的に高めうる点で望ましい。
【００２６】
図４には本発明の他の実施形態を示している。
本例では、カーカス６が２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されており、プライ離間ゴム層９がそのカーカスプライ６Ａ、６Ｂの間に配されたものを例示している。このような構成によっても、トレッド部２を補強でき高速耐久性の向上に役立つ。特に本例では、ほぼ平行をなすカーカスプライ６Ａ、６Ｂ間でプライ離間ゴム層９が挟まれることによってカーカス６の曲げ剛性が格段に向上し、高速耐久性をより一層高めうる。また図１、図４において、前記プライ離間ゴム層９と前記折返し部６ｂとのタイヤ半径方向に沿った重なり長さＬは、前記トレッド縁高さＨｔの５〜４０％、より好ましくは１５〜２５％に設定している。これにより、サイドウォール部３の剛性についてもより効果的に補強しうる。
【００２７】
【実施例】
タイヤサイズが１９０／５０ＺＲ１７（７３Ｗ）のタイヤを表１の仕様に基づいて夫々試作するとともに各試供タイヤの性能についてテストを行った。テストの内容は次の通りである。
【００２８】
（１）高速耐久性
タイヤをリム（１７×ＭＴ６．００）、内圧（２９０ｋＰａ）、荷重（１．７５ｋＮ）の条件の下で、キャンバー角０度で、２３０km／Ｈの速度より１０分毎に１０km／Ｈずつ速度を高め、タイヤが破壊するまでの速度と、その速度での走行時間を求め、両者をハイフンで区切って示している。速度、時間とも大きい方が良好である。
【００２９】
（２）操縦安定性
試供タイヤを、自動二輪車（排気量１０００cm3 ）の後輪に装着し、テストコースを旋回走行、直進走行を含めて走行したときのハンドリング感、路面追従性、グリップ感、安定性などを総合的にドライバーのフィーリングにより１０点満点で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す
【００３０】
【表１】
0004709425.tif 000002
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明では、トレッドゴムを硬さを規制したキャップゴム層とベースゴム層とを含んで構成するとともに、カーカス、ベルト層を含むタイヤ構造体のプライ間に、トレッド部を含んでタイヤ軸方向に延在するプライ離間ゴム層を設けることにより、ベルト層を帯状プライの螺旋巻きで構成したことによって生じるトレッド部の剛性低下を最適に補うことができ、旋回走行性能と高速耐久性とをバランス良く向上しうる。
【００３２】
また請求項２記載の発明では、プライ離間ゴム層のゴムを、デュロメータＡ硬さと、該プライ離間ゴム層を挟むプライのコード間距離とを一定範囲に規制したことにより、タイヤ構造体のトレッド領域を最適に補強でき、より一層、高速耐久性を向上しうる。
【００３３】
また請求項４記載の発明のように、プライ離間ゴム層のゴムを、ベースゴム層のゴムよりもデュロメータＡ硬さが大かつその差を２〜７度としたときには、トレッド部の剛性をタイヤ半径方向外側に向かって漸減させうるなど、トレッド部の補強効果を高め、より一層、高速耐久性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す部分拡大図である。
【図３】（Ａ）は帯状プライの斜視図、（Ｂ）はその巻き付けを説明する断面略図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示す自動二輪車用タイヤの部分断面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
２Ｇ  トレッドゴム
２ａ  キャップゴム層
２ｂ  ベースゴム層
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ、６Ｂ  カーカスプライ
７  ベルト層
７Ａ  ベルトプライ
９  プライ離間ゴム層
１０  タイヤ構造体
Ｔｅ  トレッド縁
２Ｓ  トレッド面
【図１】
0004709425.tif 000003
【図２】
0004709425.tif 000004
【図３】
0004709425.tif 000005
【図４】
0004709425.tif 000006