(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の第１領域に空調空気を吹き出す第１空気通路（１８）と、
車室内の第２領域に空調空気を吹き出す第２空気通路（１９）と、
前記第１空気通路（１８）および前記第２空気通路（１９）に空調空気を送風する単一の送風機（１０）とを備え、
前記第１空気通路（１８）に、冷風が流れる第１冷風通路（２０）と温風が流れる第１温風通路（２２）とを並列に設けるとともに、前記第１空気通路（１８）に、前記第１冷風通路（２０）を開閉する第１冷風ドア（２６）と前記第１温風通路（２２）を開閉する第１温風ドア（２４）とを設け、
前記第２空気通路（１９）に、冷風が流れる第２冷風通路（２１）と温風が流れる第２温風通路（２３）とを並列に設けるとともに、前記第２空気通路（１９）に、前記第２冷風通路（２１）を開閉する第２冷風ドア（２７）と前記第２温風通路（２３）を開閉する第２温風ドア（２５）とを設け、
前記第１冷風ドア（２６）と前記第１温風ドア（２４）とにより前記第１冷風通路（２０）の冷風と前記第１温風通路（２２）の温風との風量比率を調整して前記第１空気通路（１８）から前記第１領域に吹き出す空気の吹出温度を調整し、
前記第２冷風ドア（２７）と前記第２温風ドア（２５）とにより前記第２冷風通路（２１）の冷風と前記第２温風通路（２３）の温風との風量比率を調整して前記第２空気通路（１９）から前記第２領域に吹き出す空気の吹出温度を調整し、
前記第１空気通路（１８）側の目標吹出風量に対応する第１風量制御値（ＶＭＬ）と、前記第２空気通路（１９）側の目標吹出風量に対応する第２風量制御値（ＶＭＲ）とを独立に算出し、前記第１風量制御値（ＶＭＬ）と前記第２風量制御値（ＶＭＲ）とに基づいて前記送風機（１０）の風量を決定し、
前記第１領域に吹き出す空気と前記第２領域に吹き出す空気との風量差の調整の有無を判定する風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）を設け、
前記風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）によって風量差の調整の有りと判定したときに、
前記第１風量制御値（ＶＭＬ）と前記第２風量制御値（ＶＭＲ）のうち、小さい方の風量制御値が適用される空気通路では、前記冷風ドア（２６、２７）と前記温風ドア（２４、２５）とによる前記冷風と前記温風との風量比率が最大冷房または最大暖房に相当する場合に、前記冷風ドア（２６、２７）または前記温風ドア（２４、２５）により通路開口面積を絞ることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）は、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すために設けられたフェイス開口部（４０、４１）を開口する吹出モードのときに、風量差の調整の有りを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）は、乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すために設けられたフット開口部（３０、３１）を開口する吹出モードのときに、風量差の調整の有りを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）は、前記第１領域に吹き出す空気と前記第２領域に吹き出す空気との風量差が所定値以上のときに、風量差の調整の有りを判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記風量差は、前記第１空気通路（１８）側の目標吹出風量と前記第２空気通路（１９）側の目標吹出風量との差もしくは前記第１風量制御値（ＶＭＬ）と前記第２風量制御値（ＶＭＲ）の差であることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記第１領域は車室内の左側領域で、前記第１空気通路（１８）は車両左側空気通路（１８）であり、前記第２領域は車室内の右側領域で、前記第２空気通路（１９）は車両右側空気通路（１９）であり、
前記第１冷風ドア（２６）と前記第１温風ドア（２４）とにより前記車両左側空気通路（１８）からの吹出空気の温度および風量を独立に制御し、前記第２冷風ドア（２７）と前記第２温風ドア（２５）とにより前記車両右側空気通路（１９）からの吹出空気の温度および風量を独立に制御することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置における風量制御に関するものであり、より具体的には車室内の左側領域および右側領域への吹出風量を独立に制御する車両用空調装置に適用して好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用空調装置として、例えば、特許文献１に示すように、車室内の左側領域および右側領域への吹出風量を独立に制御する装置が知られている。この装置では、第１空気通路に吹出空気温度を調整する第１冷風ドアと第１温風ドアを設け、第２空気通路に吹出空気温度を調整する第２冷風ドアと第２温風ドアを設けている。
【０００３】
そして、第１空気通路側の目標風量と第２空気通路側の目標風量のうち、大きい方の目標風量を選択して単一の送風機の風量を決定し、小さい方の目標風量が適用される空気通路では、冷風と温風との風量比率を一定に維持したまま、複数個の絞り制御特性のうち、該当する一つを選択し、その絞り制御特性に応じた冷風ドアおよび温風ドアの開度により通路開口面積を絞るようにしている。
【特許文献１】特開２００６−８２６４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１によれば、第１空気通路側の目標風量と第２空気通路側の目標風量とが等しいときのみに、通常制御特性による冷風ドアおよび温風ドアの開度を求めて制御するようにしている。
【０００５】
言い換えれば、第１空気通路側の目標風量と第２空気通路側の目標風量とに僅かな風量差が発生すると、必ず、複雑な演算処理を行うとともに、複数個の絞り制御特性のうちの一つを選択して冷風ドアおよび温風ドアの開度を求めて通路開口面積を絞るようにしている。これにより、制御ソフトが複雑になるとともに複数個の絞り制御特性を設定することで制御装置の製造コストが増加している問題がある。
【０００６】
また、僅かな風量差の範囲内のときは、絞り制御特性で示すように、通常制御特性を用いれば良いのに複雑な演算処理を経由させて冷風ドアおよび温風ドアの開度を求めるようにしている。言い換えれば、複雑な演算処理を行うようにすることで制御ソフトの演算処理の負荷が大きくなる問題がある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、演算処理の簡素化と制御装置の製造コストの低減とが図れるとともに複数の空気通路の風量を独立に制御できる車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１から請求項６に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内の第１領域に空調空気を吹き出す第１空気通路（１８）と、車室内の第２領域に空調空気を吹き出す第２空気通路（１９）と、第１空気通路（１８）および第２空気通路（１９）に空調空気を送風する単一の送風機（１０）とを備え、
第１空気通路（１８）に、冷風が流れる第１冷風通路（２０）と温風が流れる第１温風通路（２２）とを並列に設けるとともに、第１空気通路（１８）に、第１冷風通路（２０）を開閉する第１冷風ドア（２６）と第１温風通路（２２）を開閉する第１温風ドア（２４）とを設け、第２空気通路（１９）に、冷風が流れる第２冷風通路（２１）と温風が流れる第２温風通路（２３）とを並列に設けるとともに、第２空気通路（１９）に、第２冷風通路（２１）を開閉する第２冷風ドア（２７）と第２温風通路（２３）を開閉する第２温風ドア（２５）とを設け、第１冷風ドア（２６）と第１温風ドア（２４）とにより第１冷風通路（２０）の冷風と第１温風通路（２２）の温風との風量比率を調整して第１空気通路（１８）から第１領域に吹き出す空気の吹出温度を調整し、また、第２冷風ドア（２７）と第２温風ドア（２５）とにより第２冷風通路（２１）の冷風と第２温風通路（２３）の温風との風量比率を調整して第２空気通路（１９）から第２領域に吹き出す空気の吹出温度を調整し、第１空気通路（１８）側の目標吹出風量に対応する第１風量制御値（ＶＭＬ）と、第２空気通路（１９）側の目標吹出風量に対応する第２風量制御値（ＶＭＲ）とを独立に算出し、第１風量制御値（ＶＭＬ）と第２風量制御値（ＶＭＲ）とに基づいて送風機（１０）の風量を決定し、第１領域に吹き出す空気と第２領域に吹き出す空気との風量差の調整の有無を判定する風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）を設け、風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）によって風量差の調整の有りと判定したときに、第１風量制御値（ＶＭＬ）と第２風量制御値（ＶＭＲ）のうち、小さい方の風量制御値が適用される空気通路では、冷風ドア（２６、２７）と温風ドア（２４、２５）とによる冷風と温風との風量比率が最大冷房または最大暖房に相当する場合に、冷風ドア（２６、２７）または温風ドア（２４、２５）により通路開口面積を絞ることを特徴としている。
【０００９】
この発明によれば、風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）を設けることで、冷風ドアおよび温風ドアの開度を求めるための制御ソフトとして、少なくとも通常制御特性と絞り制御特性とを設定すれば良い。これにより、演算処理が簡素化にできるとともに制御装置の製造コストの低減が図れる。
【００１０】
また、後述する請求項４に示すように、風量差が所定値以上であるか否かを判定する風量調整判定手段（Ｓ４５０）を設けることで、所定値未満のときに、通常制御特性で演算処理することができる。従って、従来では絞り制御特性を介して通常制御特性となるドア開度を演算させることより、演算処理の負荷を小さくすることができる。これにより、処理時間が短縮されるとともに制御装置の製造コストの低減が図れる。従って、従来方法よりも簡素な制御装置によって複数の空気通路の風量を独立に制御できる。
【００１１】
また、単一の送風機（１０）の風量を、大きい方の風量制御値が適用される空気通路に適合するように決定すると、小さい方の風量制御値が適用される空気通路では風量過多の現象が起きるので、本発明では、小さい方の風量制御値が適用される空気通路において、冷風と温風との風量比率が最大冷房または最大暖房に相当する場合に、冷風ドアまたは温風ドアにより通路開口面積を絞るから、吹出空気温度を変化させることなく、風量過多の現象を回避できる。
【００１２】
このため、小さい方の風量制御値が適用される空気通路では冷風ドアまたは温風ドアによる絞り制御によって吹出風量を目標風量に制御することができる。このように単一の送風機（１０）により第１、第２空気通路（１８、１９）に送風するものにおいて、第１空気通路（１８）側の吹出風量と、第２空気通路（１８、１９）側の吹出風量とを、送風機（１０）の風量制御とドア開度の絞り制御との組み合わせで良好に独立制御できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）は、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すために設けられたフェイス開口部（４０、４１）を開口する吹出モードのときに、風量差の調整の有りを判定することを特徴としている。
【００１６】
この発明によれば、フェイス開口部（４０、４１）に接続されるフェイス吹出口から吹き出される空調風の独立制御において乗員が温熱感を感じやすいため、フェイス吹出口が開口する吹出モードのときに冷風ドア（２６、２７）による絞り制御を行うことで温熱感の向上が図れる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）は、乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すために設けられたフット開口部（３０、３１）を開口する吹出モードのときに、風量差の調整の有りを判定することを特徴としている。
【００２０】
この発明によれば、フット開口部（３０、３１）に接続されるフット吹出口から吹き出される空調風の独立制御において乗員が温熱感を感じやすいため、フット吹出口が開口する吹出モードのときに温風ドア（２４、２５）による絞り制御を行うことで温熱感の向上が図れる。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、風量調整判定手段（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）は、第１領域に吹き出す空気と第２領域に吹き出す空気との風量差が所定値以上のときに、風量差の調整の有りを判定することを特徴としている。
【００２２】
この発明によれば、吹出口から吹き出される空調風の独立制御において、風量差が所定値未満のときには、温風感が損なわれる場合が少ないため少なくとも通常制御特性で対応できる。従って、風量差が所定値以上のときには、絞り制御特性から演算させることが限定されるため演算処理の負荷を小さくすることができる。これにより、処理時間が短縮されるとともに制御装置の製造コストの低減が図れる。従って、従来方法よりも簡素な制御装置によって複数の空気通路の風量を独立に制御できる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、風量差は、第１空気通路（１８）側の目標吹出風量と第２空気通路（１９）側の目標吹出風量との差もしくは第１風量制御値（ＶＭＬ）と第２風量制御値（ＶＭＲ）の差であることを特徴としている。
【００２４】
この発明によれば、送風機（１０）の駆動用モータ（１２）の回転数（風量）は、モータ端子電圧により増減するので、風量制御値は、具体的には送風機（１０）の駆動用モータ（１２）の端子電圧または風量レベルなどの信号であったり、あるいは送風機（１０）の回転数信号であってもよい。
【００２５】
請求項６に記載の発明では、第１領域は車室内の左側領域で、第１空気通路（１８）は車両左側空気通路（１８）であり、第２領域は車室内の右側領域で、第２空気通路（１９）は車両右側空気通路（１９）であり、第１冷風ドア（２６）と第１温風ドア（２４）とにより車両左側空気通路（１８）からの吹出空気の温度および風量を独立に制御し、第２冷風ドア（２７）と第２温風ドア（２５）とにより車両右側空気通路（１９）からの吹出空気の温度および風量を独立に制御することを特徴としている。この発明によれば、車室内の左側領域へ吹き出す空気の温度および風量を独立に制御でき、また、車室内の右側領域へ吹き出す空気の温度および風量を独立に制御できる。
【００２６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態における車両用空調装置を図１ないし図１２に基づいて説明する。図１は本実施形態に基づく車両用空調装置の室内ユニット部のうち、空調ユニット２部分の縦断面図であり、図２は室内ユニット部のうち送風機ユニット１部分の縦断面図である。図３は送風機ユニット１と空調ユニット２の上流側部分との接続構成を示す横断面図である。
【００２８】
車両用空調装置の室内ユニット部は、本例では送風機ユニット１と空調ユニット２との２つの部分に大別され、図１〜図３において前後上下左右の各矢印は送風機ユニット１および空調ユニット２の車両搭載状態における方向を示す。
【００２９】
空調ユニット２は車室内前部の計器盤内側のうち、車両左右方向の略中央部に配置されるセンター置きレイアウトになっている。これに反し、送風機ユニット１は図３に示すように空調ユニット２の車両左右方向の側方である助手席前方の位置にオフセット配置される。なお、図３は助手席が車両左側に位置する右ハンドル車の場合を例示している。
【００３０】
図２に示すように、送風機ユニット１はその上部に内外気切替箱３を有し、この内外気切替箱３には外気導入口４と、内気導入口５と、内外気切替ドア６が備えられ、内外気切替ドア６により外気導入口４と内気導入口５を開閉して、外気と内気を切替導入する。
【００３１】
内外気切替ドア６は内外気切替操作機構（図示せず）に連結され、回転操作される。この内外気切替操作機構は、サーボモータ６ａ（後述の図５参照）を用いたアクチュエータ機構により構成される。そして、内外気切替箱３の下側には、内外気切替箱３に導入された空気の塵埃、悪臭等を除去するフィルタ７が配置されている。
【００３２】
送風機ユニット１においてフィルタ７の下部に送風機１０が配置されている。この送風機１０は多数の翼部（ブレード部）を円環状に配置した遠心ファンからなる送風ファン１１と、この送風ファン１１を回転駆動するモータ１２と、送風ファン１１を収容している渦巻き状のスクロールケース１３とを有する周知の構成である。スクロールケース１３の上部にはフィルタ７を通過した空気を吸入するベルマウス状の吸入口１３ａが開口している。
【００３３】
次に、空調ユニット２について説明すると、樹脂製のケース１４を有し、このケース１４は、通常、車両左右（幅）方向の中央部に位置する分割面（図示せず）で左右２つに分割成形された分割ケース体を金属ばねクランプ、ねじ等の適宜の締結手段にて一体に連結したものである。
【００３４】
このケース１４内の最前部には、上記スクロールケース１３の空気出口部が接続される空気入口空間１４ａが形成されている。従って、送風機ユニット１内の送風ファン１１を作動することによってケース１４内の最前部の空間１４ａに空気が流入する。
【００３５】
ケース１４内を送風機ユニット１の送風空気が車両前方側から車両後方側へ向かって流れるようになっており、そして、ケース１４内に、その空気上流側から順に蒸発器１５、ヒータコア１６が直列に配列されている。
【００３６】
この蒸発器１５は、図示しない圧縮機、凝縮器、減圧手段とともに周知の冷凍サイクルを構成するもので、ケース１４内の空気を冷却する冷房用熱交換器である。蒸発器１５は減圧手段により減圧された低圧冷媒が流れる偏平チューブとこの偏平チューブに接合されたコルゲートフィンとから構成される熱交換用コア部１５ａを上下のタンク部１５ｂ、１５ｃの間に配置した構成になっている。
【００３７】
また、ヒータコア１６は、内部を流れる温水（エンジン冷却水）を熱源としてケース１４内の空気を加熱する暖房用熱交換器であって、周知のごとく温水が流れる偏平チューブとこの偏平チューブに接合されたコルゲートフィンとから構成される熱交換用コア部１６ａを上下のタンク部１６ｂ、１６ｃの間に配置した構成になっている。
【００３８】
図３に示すように、ケース１４内において蒸発器１５より下流側（車両後方側）の空気通路は中央仕切り板１７により車両左側空気通路１８と車両右側空気通路１９とに仕切られている。図３は前述のように右ハンドル車での搭載例を示しているので、車両左側空気通路１８は助手席側空気通路を構成し、車両右側空気通路１９は運転席側空気通路を構成する。
【００３９】
次に、車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９から車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する左右の温度調整機構を説明すると、ヒータコア１６の高さを蒸発器１５の１／２程度にしてヒータコア１６をケース１４内の下方側空間に配置することにより、車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９においてヒータコア１６の上方側にそれぞれ車両左側冷風通路２０および車両右側冷風通路２１（図１参照）を形成している。この両冷風通路２０、２１はヒータコア１６をバイパスして冷風を流すためのものである。
【００４０】
そして、車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９において車両左側冷風通路２０および車両右側冷風通路２１の下方側にそれぞれ車両左側温風通路２２および車両右側温風通路２３（図１参照）が並列に形成される。この両温風通路２２、２３はヒータコア１６で加熱される温風が流れる通路である。
【００４１】
そして、車両左側空気通路１８におけるヒータコア１６の上流部に左側温風用エアミックスドア２４が配置され、車両右側空気通路１９におけるヒータコア１６の上流部に右側温風用エアミックスドア２５が配置されている。
【００４２】
また、車両左側空気通路１８における左側温風用エアミックスドア２４の上方部に左側冷風用エアミックスドア２６が配置され、車両右側空気通路１９における右側温風用エアミックスドア２５の上方部に右側冷風用エアミックスドア２７が配置されている。
【００４３】
次に、左右の温風用エアミックスドア２４、２５および左右の冷風用エアミックスドア２６、２７の具体的構成を図４により説明する。図４の例では各エアミックスドア２４〜２７をいずれも、薄膜部材２４ａ〜２７ａを用いた同一構成のフィルムドアにて構成している。
【００４４】
左右の温風用エアミックスドア２４、２５においては、薄膜部材２４ａ、２５ａの一端部、すなわち、下端部を適宜の固定部材２４ｂ、２５ｂにて温風通路２２、２３の入口開口部の下端部（ケース１４の一部）１４ｂに固定している。また、左右の冷風用エアミックスドア２６、２７においては、薄膜部材２６ａ、２７ａの一端部、すなわち、上端部を適宜の固定部材２６ｂ、２７ｂにて冷風通路２０、２１の入口開口部の上端部（ケース１４の一部）１４ｃに固定している。
【００４５】
また、左右の温風用エアミックスドア２４、２５における薄膜部材２４ａ、２５ａの他端部、すなわち、上端部は巻き取り軸２４ｃ、２５ｃに連結され、この巻き取り軸２４ｃ、２５ｃに薄膜部材２４ａ、２５ａの他端部が巻き取られたり、あるいは巻き取り軸２４ｃ、２５ｃから薄膜部材２４ａ、２５ａの他端部が送り出されるようになっている。
【００４６】
また、左右の冷風用エアミックスドア２６、２７における薄膜部材２６ａ、２７ａの他端部、すなわち、下端部は巻き取り軸２６ｃ、２７ｃに連結され、この巻き取り軸２６ｃ、２７ｃに薄膜部材２６ａ、２７ａの他端部が巻き取られたり、あるいは巻き取り軸２６ｃ、２７ｃから薄膜部材２６ａ、２５ａの他端部が送り出されるようになっている。
【００４７】
なお、薄膜部材２４ａ〜２７ａの材質は巻き取り軸２４ｃ〜２７ｃに巻き取り可能な可撓性を有する樹脂フィルム材であれば、種々なものを使用でき、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）フィルム、ＰＰＳ（ポリフェニレンサルファイド）フィルム等が好適である。また、薄膜部材２４ａ〜２７ａの厚さは例えば、２００μｍ程度である。
【００４８】
温風用巻き取り軸２４ｃ、２５ｃは、温風用薄膜部材２４ａ、２５ａの一端部の固定部１４ｂに対して接近、開離する方向、すなわち、温風通路２２、２３の開閉方向Ｘ（図１の上下方向）に回転しながら移動するものである。
【００４９】
同様に、冷風用巻き取り軸２６ｃ、２７ｃは、冷風用薄膜部材２６ａ、２７ａの一端部の固定部１４ｃに対して接近、開離する方向、すなわち、冷風通路２０、２１の開閉方向Ｙ（図１の上下方向）に回転しながら移動するものである。
【００５０】
温風用巻き取り軸２４ｃ、２５ｃおよび冷風用巻き取り軸２６ｃ、２７ｃはそれぞれ独立のドア操作機構に連結され、合計４本の巻き取り軸２４ｃ〜２７ｃをそれぞれ独立に回転しながら上下方向Ｘ、Ｙに移動させるようになっている。
【００５１】
各ドア操作機構はそれぞれサーボモータ２８０〜３１０（後述の図５参照）を有し、このサーボモータ２８０〜３１０の回転量を制御することにより各巻き取り軸２４ｃ〜２７ｃの回転量を制御し、それにより、各巻き取り軸２４ｃ〜２７ｃの上下方向Ｘ、Ｙの移動位置を制御するようになっている。
【００５２】
なお、サーボモータ２８０〜３１０の回転により各巻き取り軸２４ｃ〜２７ｃを回転しながら上下方向Ｘ、Ｙに移動させる機構は種々な機構、例えば、ウォームギヤ機構を用いて構成できる。
【００５３】
具体的には、サーボモータ２８０〜３１０により回転駆動されるウォーム軸（図示せず）を各巻き取り軸２４ｃ〜２７ｃにそれぞれ対応して直交状に配置し、このウォーム軸のウォームとかみ合うウォームホィールを各巻き取り軸２４ｃ〜２７ｃの端部に設ける。これにより、ウォーム軸が回転すると各巻き取り軸２４ｃ〜２７ｃを回転しながら上下方向Ｘ、Ｙに移動させることができる。
【００５４】
左右の温風用エアミックスドア２４、２５においては温風用巻き取り軸２４ｃ、２５ｃが上下方向Ｘに移動することにより温風用薄膜部材２４ａ、２５ａの他端部位置が変位して、温風通路２２、２３の開口面積Ｓ１（図４）が増減する。
【００５５】
同様に、左右の冷風用エアミックスドア２６、２７においては冷風用巻き取り軸２６ｃ、２７ｃが上下方向Ｙに移動することにより冷風用薄膜部材２６ａ、２７ａの他端部位置が変位して、冷風通路２０、２１の開口面積Ｓ２（図４）が増減する。
【００５６】
そして、温風通路２２、２３の開口面積Ｓ１と冷風通路２０、２１の開口面積Ｓ２の比率の調整により温風通路２２、２３を流れる温風と冷風通路２０、２１を流れる冷風との風量比率を調整する。
【００５７】
なお、図１、４において、仕切り壁１４ｄは冷風通路２０、２１と温風通路２２、２３とを仕切るものであり、ケース１４に一体成形できる。温風用巻き取り軸２４ｃ、２５ｃがこの仕切り壁１４ｄの前端位置まで移動すると、温風用薄膜部材２４ａ、２５ａにより温風通路２２、２３が全閉される。また、冷風用巻き取り軸２６ｃ、２７ｃがこの仕切り壁１４ｄの前端位置まで移動すると、冷風用薄膜部材２６ａ、２７ａにより冷風通路２０、２１が全閉される。
【００５８】
ケース１４内の車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９において、それぞれ冷風通路２０、２１の下流側（車両後方側）に空気混合部２８、２９（図１）が形成され、この左右の空気混合部２８、２９において左右の空気通路１８、１９における温風と冷風を混合するようになっている。
【００５９】
ケース１４の左右の側壁部のうち、空気混合部２８、２９の左右側方の部位に左右のフット開口部３０、３１が開口している。この左右のフット開口部３０、３１は乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのものである。左右両側のフット開口部３０、３１は左右両側のフットドア３２、３３により開閉される。
【００６０】
ここで、フット開口部３０、３１の開口形状およびフットドア３２、３３は本例ではともに扇形の形状になっており、左右両側の扇形のフットドア３２、３３が回転軸３４を中心としてケース１４の左右の側壁部に沿って回転作動することにより左右両側のフット開口部３０、３１を開閉する。図１において、フットドア３２、３３の実線位置はフット開口部３０、３１の全開状態を示し、この実線位置からフットドア３２、３３が反時計方向に回転することによりフット開口部３０、３１を閉塞する。
【００６１】
また、ケース１４において、空気混合部２８、２９の上方部位に左右のデフロスタ開口部３５、３６が開口している。このデフロスタ開口部３５、３６は車両フロントガラスの内面に向けて空調風を吹き出すためのものである。この左右のデフロスタ開口部３５、３６は左右のデフロスタドア３７、３８により開閉される。このデフロスタドア３７、３８は回転軸３９を中心として回転可能な板ドアにより構成される。
【００６２】
また、ケース１４において、空気混合部２８、２９の斜め上方の後方側壁面に左右のフェイス開口部４０、４１が開口している。この左右のフェイス開口部４０、４１は、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのものである。この左右のフェイス開口部４０、４１は、左右のフェイスドア４２、４３により開閉される。フェイスドア４２、４３は回転軸４４を中心として回転可能な板ドアにより構成される。
【００６３】
本実施形態では、左右の吹出モードを連動して切り替える方式を採用しているため、上記の左右のフットドア３２、３３、左右のデフロスタドア３７、３８および左右のフェイスドア４２、４３は、左右共通の吹出モード操作機構に連結して、左右の全部の吹出モードドア３２、３３、３７、３８、４２、４３を連動操作するようになっている。
【００６４】
より具体的には、左右共通の吹出モード操作機構に単一のサーボモータ４５（後述の図５参照）およびこのサーボモータ４５の回転を上記各ドアに伝達するリンク機構（図示せず）を備え、このサーボモータ４５の回転量を制御することによりリンク機構を介して上記各ドアの開閉を行うようになっている。なお、ケース１４の底部には蒸発器１５で発生する凝縮水の排水口４７が開口している。
【００６５】
次に、図５により本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、空調制御装置５０はＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含んで構成される周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される制御手段であって、ＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００６６】
空調制御装置５０の入力側にはセンサ群５１からのセンサ検出信号、空調パネル５２からの操作信号が入力される。図６には、空調パネル５２の具体的な構成例を示す。このセンサ群５１には、蒸発器１５の吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ５１ａ、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ５１ｂ、内気温Ｔｒを検出する内気温センサ５１ｃ、車室内左側領域の日射量ＴｓＬを検出する左側日射センサ５１ｄ、車室内右側領域の日射量ＴｓＲを検出する右側日射センサ５１ｅ、ヒータコア１６に流入する温水温度Ｔｗを検出する水温センサ５１ｆ等が備えられている。
【００６７】
空調パネル５２は、車室内の運転席前方の計器盤（図示せず）付近に配置されるものであって、乗員により操作される以下の操作スイッチ５２ａ〜５２ｈを有している。左側温度設定スイッチ５２ａは車室内左側領域の設定温度ＴｓｅｔＬの信号を出すものである。右側温度設定スイッチ５２ｂは車室内右側領域の設定温度ＴｓｅｔＲの信号を出すものである。
【００６８】
左右の温度設定スイッチ５２ａ、５２ｂは、図６の具体例では、温度上昇ノブ５２ａ−１、５２ｂ−１と、温度低下ノブ５２ａ−２、５２ｂ−２と、設定温度表示部５２ａ−３、５２ｂ−３とを有している。内外気切替スイッチ５２ｃは内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する信号を出すものである。
【００６９】
吹出モードスイッチ５２ｄは車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９から車室内の左右両側の領域へ吹き出す空気の吹出モードとして周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、およびデフロスタモードをマニュアル設定するための信号を出すものである。このため、図６の具体例では、各モードに対応した操作ノブ５２ｄ−１〜５２ｄ−５が独立に設けられている。
【００７０】
風量切替スイッチ５２ｅは、送風機１０の駆動用モータ１２の端子電圧を変化させる信号を出すもので、送風機１０のモータ端子電圧を変化させることにより送風機１０の回転数を変化させ、それにより、送風機１０の送風量を大小切り替える。
【００７１】
風量切替スイッチ５２ｅは、図６の具体例では、小風量（Ｌｏ）の信号を出す小風量ノブ５２ｅ−１、小風量（Ｌｏ）より所定量大きい第１中間風量（Ｍ１）の信号を出す第１中間風量ノブ５２ｅ−２、第１中間風量（Ｍ１）より所定量大きい第２中間風量（Ｍ２）の信号を出す第２中間風量ノブ５２ｅ−３、第２中間風量（Ｍ２）より所定量大きい第３中間風量（Ｍ３）の信号を出す第３中間風量ノブ５２ｅ−４、および第３中間風量（Ｍ３）より所定量大きい大風量（Ｈｉ）の信号を出す大風量ノブ５２ｅ−５を備えている。
【００７２】
エアコンスイッチ５２ｆは、蒸発器１５が設けられる冷凍サイクルの圧縮機（図示せず）の電磁クラッチ４８の通電のオンオフ信号を出して圧縮機の作動を断続するものである。オートスイッチ５２ｇは空調作動の自動制御の指令信号を出すもので、オフスイッチ５２ｈは空調作動の停止信号を出すものである。
【００７３】
空調制御装置５０の出力側には、圧縮機の電磁クラッチ４８、送風機１０の駆動用モータ１２、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ６ａ、２８０〜３１０、４５等が接続され、これらの機器の作動が空調制御装置５０の出力信号により制御される。
【００７４】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、車両用空調装置の室内ユニット部（送風機ユニット１および空調ユニット２部分）の作動の概要を説明すると、送風機１０を作動させることにより、外気導入口４または内気導入口５より導入された空気がケース１４内の車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９を通過して車室内に向かって送風される。
【００７５】
また、電磁クラッチ４８に通電して電磁クラッチ４８を接続状態とし、冷凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにて駆動することにより、蒸発器１５を有する冷凍サイクルが作動状態となる。
【００７６】
いま、空調制御装置５０の制御出力に基づいて、車室内左側領域への吹出空気を最大限に冷却する最大冷房状態を設定する場合には、左側冷風用エアミックスドア２６の巻き取り軸２６ｃをサーボモータ３００の回転により最も上方の位置に移動させる。換言すると、巻き取り軸２６ｃを薄膜部材２６ａの一端部の固定位置（固定部材２６ｂの位置）に最も近接した位置に移動させる。
【００７７】
このとき、巻き取り軸２６ｃは図１の時計方向に回転しながら上方へ移動する。これにより、薄膜部材２６ａが巻き取り軸２６ｃに最大限巻き取られた状態になって、左側冷風用エアミックスドア２６が左側冷風通路２０を全開する。
【００７８】
これと同時に、左側温風用エアミックスドア２４の巻き取り軸２４ｃをサーボモータ２８の回転により最も上方の位置（仕切り壁１４ｄの前端位置）に移動させる。換言すると、巻き取り軸２４ｃを薄膜部材２４ａの一端部の固定位置（固定部材２４ｂの位置）から最も開離した位置に移動させる。
【００７９】
このとき、巻き取り軸２４ｃは図１の時計方向に回転しながら上方へ移動する。これにより、薄膜部材２４ａが巻き取り軸２４ｃから最大限送り出された（巻き戻された）状態になって、薄膜部材２４ａが左側温風通路２２を全閉する。
【００８０】
この結果、車両左側空気通路１８においては蒸発器１５で冷却された冷風の全量が冷風通路２０を通過して左側吹出開口部３０、３５、４０から車室内左側領域へ吹き出して、車室内左側領域に対する最大冷房性能を発揮できる。なお、最大冷房時は通常、フェイスモードが選択されるので、左側フェイス開口部４０から冷風が車室内左側領域の乗員上半身へ向かって吹き出される。
【００８１】
次に、空調制御装置５０の制御出力に基づいて、車室内左側領域への吹出空気を最大限に加熱する最大暖房状態を設定する場合には、左側冷風用エアミックスドア２６の巻き取り軸２６ｃをサーボモータ３００の回転により最も下方の位置（仕切り壁１４ｄの前端位置）に移動させる。換言すると、巻き取り軸２６ｃを薄膜部材２６ａの一端部の固定位置（固定部材２６ｂの位置）から最も開離した位置に移動させる。
【００８２】
このとき、巻き取り軸２６ｃは図１の反時計方向に回転しながら下方へ移動する。これにより、薄膜部材２６ａが巻き取り軸２６ｃから最大限送り出された（巻き戻された）状態になって、左側冷風用エアミックスドア２６が左側冷風通路２０を全閉する。
【００８３】
これと同時に、左側温風用エアミックスドア２４の巻き取り軸２４ｃをサーボモータ２８の回転により最も下方の位置に移動させる。換言すると、巻き取り軸２４ｃを薄膜部材２４ａの一端部の固定位置（固定部材２４ｂの位置）に最も近接した位置に移動させる。このとき、巻き取り軸２４ｃは図１の反時計方向に回転しながら下方へ移動する。これにより、薄膜部材２４ａが巻き取り軸２４ｃに最大限巻き取られた状態になって、薄膜部材２４ａが左側温風通路２２を全開する。
【００８４】
この結果、車両左側空気通路１８においては蒸発器１５を通過した空気の全量が左側温風通路２２に流入してヒータコア１６により加熱されて温風となり、左側吹出開口部３０、３５、４０から車室内左側領域へ吹き出して、車室内左側領域に対する最大暖房性能を発揮できる。なお、最大暖房時は通常、フットモードが選択されるので、左側フット開口部３０から温風が車室内左側領域の乗員足元部へ吹き出される。
【００８５】
次に、空調始動後、時間が経過して空調の定常状態になると、あるいは春秋の中間季節等においては車室内左側領域への吹出空気を中間温度域に制御する。この場合には、左側温風用エアミックスドア２４の巻き取り軸２４ｃおよび左側冷風用エアミックスドア２６の巻き取り軸２６ｃを、それぞれ左側温風通路２２、左側冷風通路２０の中間開度位置（図１参照）に移動させる。
【００８６】
これにより、左側温風通路２２および左側冷風通路２０の開口面積Ｓ１、Ｓ２の比率を所定の比率に設定でき、温風と冷風の風量比率を調整して左側吹出空気の温度を所望の中間温度に制御できる。以上は車両左側空気通路１８の吹出空気温度制御について述べたが、車両右側空気通路１９においても同様の作動にて吹出空気温度を独立に制御できる。
【００８７】
次に、車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９の風量の独立制御を図４により説明すると、図４は両通路１８、１９のうち、いずれか一方、例えば、車両左側空気通路１８の風量のみを変更する場合であり、図４（ａ）は小風量状態を示し、図４（ｂ）は大風量状態を示す。
【００８８】
すなわち、図４（ａ）では左側温風用エアミックスドア２４の巻き取り軸２４ｃおよび左側冷風用エアミックスドア２６の巻き取り軸２６ｃを所定の中間位置に移動して、左側温風通路２２の開口面積をＳ１とし、左側冷風通路２０の開口面積をＳ２とし、その比率ｚ（ｚ＝Ｓ１／Ｓ２）をある所定比率にして左側吹出空気温度を所定の中間温度に制御している。
【００８９】
これに対し、図４（ｂ）では、左側温風用エアミックスドア２４の巻き取り軸２４ｃおよび左側冷風用エアミックスドア２６の巻き取り軸２６ｃをいずれも図４（ａ）に比較して通路開口面積増加側に移動させている。すなわち、左側温風通路２２の開口面積をＳ１からＳ１’に増加し、左側冷風通路２０の開口面積をＳ２からＳ２’に増加している。このとき、両通路２２、２０の開口面積の増加は、面積比率ｚを一定に維持したまま、すなわち、（Ｓ１／Ｓ２）＝（Ｓ１’／Ｓ２’）の関係を維持したまま、行っている。
【００９０】
従って、冷風と温風との風量比率は一定に維持されるので、車両左側空気通路１８の吹出空気温度を変化せずに、車両左側空気通路１８の通路面積のみを変化させて、車両左側空気通路１８の吹出風量のみを変化できる。図４（ａ）では車両左側空気通路１８の通路面積が小となり、吹出風量を小風量状態に設定できる。図４（ｂ）では車両左側空気通路１８の通路面積が大となり、吹出風量を大風量状態に設定できる。
【００９１】
このとき、左側温風用エアミックスドア２４および左側冷風用エアミックスドア２６は車両左側空気通路１８の通路面積のみを変化するだけで、車両右側空気通路１９の通路面積を変化させないから、車両左側空気通路１８の吹出風量が変化しても車両右側空気通路１９の吹出風量の変化は僅少量に抑えることができる。
【００９２】
車両右側空気通路１９においても上記と同じ要領で右側温風通路２３と右側冷風通路２１の開口面積比率を一定に維持したまま、右側温風用エアミックスドア２５および右側冷風用エアミックスドア２７の操作位置を変化させて両通路２３、２１の通路面積を増減すれば、車両右側吹出空気の吹出風量のみを変化できる。
【００９３】
従って、吹出空気温度制御の機能を果たすエアミックスドア２４〜２７をそのまま使用して、左右の各通路１８、１９の吹出風量を独立に変化できるから、風量変化のための専用のドア手段を設置する必要がなく、製品コストを低減できるとともに、空調ユニット２の体格を小型化でき、実用上極めて有利である。
【００９４】
なお、上記の説明では、温風通路２２、２３と冷風通路２０、２１との開口面積比率を一定に維持したまま、左右の空気通路１８、１９の通路面積を変化させることにより、左右の空気通路１８、１９の吹出空気温度を変化せずに、左右の空気通路１８、１９の吹出風量のみを変化できると述べているが、車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９は単純な直線的な通路でなく、実際には図１に示すごとく曲折した通路になっている。
【００９５】
このため、上記開口面積比率を一定に維持しても温風通路２２、２３の温風量と冷風通路２０、２１の冷風量との風量比率がエアミックスドア２４〜２７の変位に伴って変化して、吹出空気温度が変化する場合が生じる。
【００９６】
従って、吹出風量のみを変化させて吹出空気温度を変化させないためには、温風通路２２、２３と冷風通路２０、２１との開口面積比率は、常に一定に維持するのではなく、エアミックスドア２４〜２７の変位に伴ってある程度変化させ、それにより、冷温風の風量比率を一定に維持する必要がある。
【００９７】
この吹出風量の変化に応じた開口面積比率の変化は、空調ユニット２の具体的空気通路形態に対応して決めることになるので、対象とする空調ユニット２毎に吹出空気温度と吹出風量を測定して、吹出空気温度の維持と吹出風量の変化との両立のために最適な開口面積比率を実験的に決定することになる。
【００９８】
次に、空調制御装置５０による空調自動制御の具体例を説明する。図７は空調制御装置５０のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンであり、この制御ルーチンはオートスイッチ５２ｇの投入によりスタートし、先ず、ステップＳ１０にてセンサ群５１の検出信号、空調パネル５２からの各種操作信号等を読み込む。
【００９９】
次に、ステップＳ２０にて車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯＬ、ＴＡＯＲを算出する。ここで、ＴＡＯＬは車両左側空気通路１８から車室内左側領域へ吹き出す空気の目標吹出温度で、ＴＡＯＲは車両右側空気通路１９から車室内右側領域へ吹き出す空気の目標吹出温度である。
【０１００】
この左側目標吹出温度ＴＡＯＬは、空調熱負荷変動にかかわらず、車室内左側領域を左側温度設定スイッチ５２ａにより設定した左側設定温度ＴｓｅｔＬに維持するために必要な吹出空気温度である。同様に、右側目標吹出温度ＴＡＯＲは空調熱負荷変動にかかわらず、車室内右側領域を右側温度設定スイッチ５２ｂにより設定した右側設定温度ＴｓｅｔＲに維持するために必要な吹出空気温度である。
【０１０１】
上記の左側目標吹出温度ＴＡＯＬは、周知のごとく左側設定温度ＴｓｅｔＬ、およびセンサ５１ｂ、５１ｃ、５１ｄにより検出される外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、左側日射量ＴｓＬに基づいて下記数式（１）により算出する。
【０１０２】
ＴＡＯＬ＝Ｋｓｅｔ×ＴｓｅｔＬ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×ＴｓＬ＋Ｃ……（１）      但し    Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン          Ｃ：補正用の定数
同様に、右側目標吹出温度ＴＡＯＲも右側設定温度ＴｓｅｔＲ、およびセンサ５１ｂ、５１ｃ、５１ｅにより検出される外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、右側日射量ＴｓＲに基づいて算出する。右側目標吹出温度ＴＡＯＲの算出式は、上記数式（１）の「ＴｓｅｔＬ」を「ＴｓｅｔＲ」に、また、「ＴｓＬ」を「ＴｓＲ」にそれぞれ置き換えるだけでよいので、記載を省略する。
【０１０３】
次に、ステップＳ３０にて上記ＴＡＯＬ、ＴＡＯＲに基づいて送風機１０の制御値を算出する。このステップＳ３０の制御処理の具体例は図８に基づいて後述する。次に、ステップＳ４０にて上記ＴＡＯＬ、ＴＡＯＲ等に基づいて左右のエアミックスドア２４〜２７の制御値を算出する。このステップＳ４０の制御処理の具体例は図１０に基づいて後述する。
【０１０４】
次に、ステップＳ５０にて上記ステップＳ３０、Ｓ４０にて算出された制御値を送風機駆動用モータ１２およびエアミックスドア駆動用サーボモータ２８０〜３１０に出力して、送風機駆動用モータ１２の回転数制御およびエアミックスドア２４〜２７の開度制御を行う。
【０１０５】
なお、図７では図示を省略したが、内外気切替ドア６による内外気導入モードの切替制御、吹出モードドア３２、３３、３７、３８、４２、４３による吹出モード切替制御、電磁クラッチ４８による圧縮機断続制御等の制御も周知の方法にて行われる。
【０１０６】
次に、送風機１０の制御値算出処理を図８により具体的に説明すると、ステップＳ３１０では左側目標吹出温度ＴＡＯＬに基づいて第１制御値である左側モータ端子電圧レベルＶＭＬを算出し、また、右側目標吹出温度ＴＡＯＲに基づいて第２制御値である右側モータ端子電圧レベルＶＭＲを算出する。
【０１０７】
このＶＭＬ、ＶＭＲの算出は具体的には図９に示すマップに基づいて行う。すなわち、左側モータ端子電圧レベルＶＭＬは、ＴＡＯＬの低温側および高温側にて最大値に上昇し、そして、ＴＡＯＬの中間温度域で最小値に低下するように決定される。同様に、右側モータ端子電圧レベルＶＭＲもＴＡＯＲの変化に応じて決定される。
【０１０８】
次に、図８のステップＳ３２０では、左側モータ端子電圧レベルＶＭＬと右側モータ端子電圧レベルＶＭＲとを比較して、大きい方を最終的にモータ端子電圧レベルとして選択する。
【０１０９】
送風機１０のモータ端子電圧の増減によりモータ回転数が増減し、その結果、送風機１０の送風量が増減するから、ＴＡＯＬ、ＴＡＯＲの低温側および高温側にて送風機１０の送風量が最大風量（Ｈｉ）となり、ＴＡＯＬ、ＴＡＯＲの中間温度域で送風機１０の送風量が最小風量（Ｌｏ）となるように、送風機１０の送風量がＴＡＯＬ、ＴＡＯＲの高低に応じて自動制御されることになる。
【０１１０】
なお、最大冷房時の必要吹出風量に比較して最大暖房時の必要吹出風量は一般に小さくてよいので、図９の送風機モータ端子電圧の制御特性（マップ）では、ＴＡＯＬ、ＴＡＯＲの低温側におけるモータ端子電圧の最大値に比較して高温側におけるモータ端子電圧の最大値を所定量小さくしている。
【０１１１】
次に、左右のエアミックスドア２４〜２７の制御値算出処理を図１０により具体的に説明すると、ステップＳ４１０では、車両左側エアミックスドア２４、２６の目標風量比率ＳＷＬ、および車両右側エアミックスドア２５、２７の目標風量比率ＳＷＲを算出する。
【０１１２】
ここで、車両左側エアミックスドア２４、２６の目標風量比率ＳＷＬは、左側温風用エアミックスドア２４により左側温風通路２２を全閉し、左側冷風用エアミックスドア２６により左側冷風通路２０を全開する左側最大冷房状態（温風比率：０（％）の状態）を０（％）とし、左側温風用エアミックスドア２４により左側温風通路２２を全開し、左側冷風用エアミックスドア２６により左側冷風通路２０を全閉する左側最大暖房状態（温風比率：１００（％）の状態）を１００（％）とする冷温風混合比率の百分率で表される。
【０１１３】
車両左側エアミックスドア２４、２６の目標風量比率ＳＷＬは、左側目標吹出温度ＴＡＯＬと、蒸発器温度センサ５１ａにより検出される蒸発器吹出空気温度Ｔｅと、水温センサ５１ｆにより検出される温水温度Ｔｗとに基づいて次式（２）により算出する。
【０１１４】
ＳＷＬ＝｛（ＴＡＯＬ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）    （２）
同様に、車両右側エアミックスドア２５、２７の目標風量比率ＳＷＲも、右側最大冷房状態を０（％）とし、右側最大暖房状態を１００（％）とする冷温風混合比率の百分率で表され、上記数式（２）における「ＴＡＯＬ」を「ＴＡＯＲ」に置き換えることにより、ＳＷＲを算出できる。
【０１１５】
次に、図１０のステップＳ４２０では、上記左右の目標風量比率ＳＷＬ、ＳＷＲの補正処理を行う。この補正処理の目的は具体的には２つあり、その一つは、車室内吹出空気の温度制御特性を各種空調ユニット２毎の空気通路形態の特性にマッチングさせるための補正であり、他の一つは、車室内吹出空気の温度制御特性をフット開口部３０、３１からの車室内下方側への吹出モードとフェイス開口部４０、４１からの車室内上方側への吹出モードとにそれぞれマッチングさせるための補正である。
【０１１６】
次に、ステップＳ４３０では、ステップＳ４１０で算出された目標風量比率ＳＷＬ、ＳＷＲが温風通路２２、２３を全閉し、冷風通路２０、２１を全開する最大冷房状態であるか否かを判定する。換言すると、冷風用エアミックスドア２６、２７の開度が全開し、温風用エアミックスドア２４、２５の開度が全閉するときに最大冷房状態であると判定する。
【０１１７】
つまり、最大冷房状態のときは、温風用エアミックスドア２４、２５の開度が全閉することで吹出温度を温風によって可変することができない領域である。ここで、最大冷房状態であればステップＳ４４０に進み、最大冷房状態でなければステップＳ４４０に進む。
【０１１８】
そして、最大冷房状態である場合には、ステップＳ４４０にて、フェイス開口部４０、４１が開口する吹出モードであるか否かを判定する。ここでは、吹出モードのうち、フェイスモード、バイレベルモードであればステップＳ４５０に進み、吹出モードがフェイスモード、バイレベルモード以外の他のモードであればステップＳ４６０に進む。
【０１１９】
そして、フェイスモード、バイレベルモードである場合には、ステップＳ４５０にて、ステップＳ３１０で算出された左右のモータ端子電圧レベルＶＭＬ、ＶＭＲの比較を行うとともに、その絶対値との差（｜ＶＭＬ−ＶＭＲ｜）が所定値以上か否かを判定する。ここで、絶対値との差（｜ＶＭＬ−ＶＭＲ｜）が所定値以上であればステップＳ４７０に進み、左右のモータ端子電圧レベルＶＭＬ、ＶＭＲとの絶対値との差（｜ＶＭＬ−ＶＭＲ｜）が所定値未満であればステップＳ４６０に進む。
【０１２０】
ところで、ステップＳ４６０ではドア開度の絞り制御を行わない通常制御特性（図１１）により左右の温風用エアミックスドア開度及び冷風用エアミックスドアドア開度を算出する。一方、ステップＳ４７０では、ドア開度の絞り制御を行う絞り制御特性（図１２）により、左右のいずれか一方の冷風用エアミックスドア２６、２７の開度を算出する。
【０１２１】
ここで、ドア開度の絞り制御を行わない通常制御特性とは、図１１に示すように、温風用エアミックスドア２４、２５の開度および冷風用エアミックスドア２６、２７の開度をそれぞれ開度：０％と開度：１００％との間で開度制御を行う特性である。
【０１２２】
図１１の横軸は、ステップＳ４２０で補正処理された後の左側目標風量比率ＳＷＬまたは右側目標風量比率ＳＷＲの算出値（％）であり、縦軸は各ドア２４〜２７の開度（％）である。左側の温風用エアミックスドア２４の開度および左側の冷風用エアミックスドア２６の開度は左側目標風量比率ＳＷＬの算出値に応じて相反的に決定され、また、右側の温風用エアミックスドア２５の開度および右側の冷風用エアミックスドア２７の開度は右側目標風量比率ＳＷＲの算出値に応じて相反的に決定される。
【０１２３】
ここで、「相反的」とは一方のドア開度が増加すると、他方のドア開度が減少する関係のことを言う。そして、図１１により決定された各ドア２４〜２７の開度に応じて、各ドア２４〜２７の駆動用サーボモータ２８０〜３１０への制御値が決定され、各ドア２４〜２７が図１１の通常制御特性により決定された開度に駆動される。
【０１２４】
一方、ステップＳ４５０でＶＭＬとＶＭＲとの絶対値との差（｜ＶＭＬ−ＶＭＲ｜）が所定値以上と判定された場合は、車室内右側領域への目標吹出風量が車室内左側領域への目標吹出風量よりも大きい場合は、大きい側の車両右側空気通路１９に配設される右側の冷風用エアミックスドア２７の開度を上記した図１１の通常制御特性により算出し、小さい側の車両左側空気通路１８に配設される左側の冷風用エアミックスドア２６の開度を下記に示す絞り制御特性（図１２）により算出する。右側の冷風用エアミックスドア２７の開度は図１１により１００％である。
【０１２５】
ここで、送風機送風量を上述したようにステップＳ３２０において大きい方のＶＭＲに基づいて決定しているので、このＶＭＲに基づく送風機送風量により車室内右側領域への吹出風量を確保できる。一方、車室内左側領域への吹出風量は、ＶＭＬがＶＭＲよりも小さい分だけ車両左側空気通路１８の面積を小さくしないと過多となる。そこで、左側冷風用エアミックスドア開度の絞り制御を行うようにしている。
【０１２６】
一方、逆に、車室内左側領域への目標吹出風量が車室内右側領域への目標吹出風量よりも大きい場合は、大きい側の車両左側空気通路１８に配設される左側の冷風用エアミックスドア２６の開度を上記した図１１の通常制御特性により算出し、小さい側の車両右側空気通路１９に配設される右側の冷風用エアミックスドア２７の開度を下記に示す絞り制御特性（図１２）により算出する。
【０１２７】
ここで、この絞り制御を行うに当たっては、図１２に示すように、大きい側の目標吹出風量と小さい側の目標吹出風量との目標風量差に応じて小さい側の左右の空気通路１８、１９に配設される冷風用エアミックスドア２６、２７の開度を算出している。
【０１２８】
より具体的には、目標風量差が０〜θ０までの範囲内であれば、小さい側の左右の空気通路１８、１９に配設される冷風用エアミックスドア２６、２７の開度を目標風量差がθ１以上であれば、小さい側の左右の空気通路１８、１９に配設される冷風用エアミックスドア２６、２７の開度を４０％とし、目標風量差がθ０〜θ１までの範囲内を直線補間によって小さい側の左右の空気通路１８、１９に配設される冷風用エアミックスドア２６、２７の開度を求めるようにしている。
【０１２９】
いま、大きい側の左右の空気通路１８、１９に配設される冷風用エアミックスドア２６、２７の開度が１００％で、目標風量差がθ０〜θ１内であると、小さい側の左右の空気通路１８、１９に配設される冷風用エアミックスドア２６、２７の開度は４０％〜１００％の間の絞る制御特性になっている。
【０１３０】
換言すると、目標風量差が大きいと、小さい側の左右の空気通路１８、１９に配設される冷風用エアミックスドア２６、２７の開度を大きく絞ることができる。そして、目標風量差が僅かなときには、通常制御特性とほぼ同等の開度で良い。
【０１３１】
従って、｜ＶＭＬ−ＶＭＲ｜との差が所定値以上のときは、小さい側の左右の空気通路１８、１９に配設される冷風用エアミックスドア２６、２７の開度の絞り制御を行うことにより、小さい側の左右の空気通路１８、１９の面積を絞って小さい側の領域への吹出風量が過多となることを防止できる。
【０１３２】
よって、送風機１０が大きい方のモータ端子電圧ＶＭＲに対応した送風量で作動しても、小さい側の左右の空気通路ではＶＭＲよりも小さいＶＭＬに対応した風量の空調風を小さい側の領域へ吹き出すことができる。
【０１３３】
ところで、以上の制御処理のうち、ステップＳ４３０、Ｓ４４０、Ｓ４５０は、いずれもステップＳ４７０による絞り制御を行うための判定手段である。換言すると、車室内左側領域に吹き出す空気と車室内右側領域に吹き出す空気との風量差の調整の有無を判定するための風量調整判定手段である。
【０１３４】
従って、ステップＳ４３０、Ｓ４４０、Ｓ４５０による風量調整判定手段を設けることで、冷風用エアミックスドア２６、２７および温風用エアミックスドア２４、２５の開度を求めるための制御ソフトとして、少なくとも通常制御特性（図１１）と絞り制御特性（１２）とを設定すれば良い。これにより、演算処理が簡素化にできるとともに空調制御装置５０の製造コストの低減が図れる。
【０１３５】
また、風量差が所定値以上となるの風量調整判定手段を設けることで、絞り制御特性から演算させることが限定されるため演算処理の負荷を小さくすることができる。これにより、処理時間が短縮されるとともに空調制御装置５０の製造コストの低減が図れる。従って、従来方法よりも簡素な空調制御装置５０によって複数の空気通路の風量を独立に制御できる。
【０１３６】
また、単一の送風機１０の風量を、大きい方の風量制御値が適用される空気通路に適合するように決定すると、小さい方の風量制御値が適用される空気通路では風量過多の現象が起きるので、小さい方の風量制御値が適用される空気通路において、冷風の風量比率を一定に維持したまま、冷風用エアミックスドア２６、２７により通路開口面積を絞るから、吹出空気温度を変化させることなく、風量過多の現象を回避できる。
【０１３７】
このため、小さい方の風量制御値が適用される空気通路では冷風用エアミックスドア２６、２７による絞り制御によって吹出風量を目標風量に制御することができる。このように単一の送風機１０により複数の空気通路１８、１９に送風するものにおいて、複数の空気通路１８、１９の吹出風量とを、送風機１０の風量制御とドア開度の絞り制御との組み合わせで良好に独立制御できる。
【０１３８】
ステップＳ４３０において、冷風用エアミックスドア２６、２７と温風用エアミックスドア２４、２５とによる冷風と温風との風量比率が最大冷房のときに風量差の調整の有りを判定する風量調整判定手段を有することにより、最大冷房のときは一方の温風用エアミックスドア２４、２５が閉じていることで吹出温度を可変できない領域であるため独立制御において温熱感が損なわれる場合がある。そこで、このときに、小さい方の風量制御値が適用される空気通路の冷風用エアミックスドア２６、２７による絞り制御を行うことで温熱感の向上が図れる。
【０１３９】
また、ステップＳ４４０において、フェイス開口部４０、４１を開口する吹出モードのときに風量差の調整の有りを判定する風量調整判定手段を有することにより、フェイス開口部４０、４１に接続されるフェイス吹出口から吹き出される空調風の独立制御におけて乗員が温熱感を感じやすいため、フェイス吹出口が開口する吹出モードのときに冷風用エアミックスドア２６、２７による絞り制御を行うことで温熱感の向上が図れる。
【０１４０】
なお、風量差は、車両左側空気通路１８側の目標吹出風量と車両右側空気通路１９側の目標吹出風量との差もしくは第１風量制御値ＶＭＬと第２風量制御値ＶＭＲの差であることにより、送風機１０の駆動用モータ１２の回転数（風量）は、モータ端子電圧により増減するので、風量制御値は、具体的には送風機１０の駆動用モータ１２の端子電圧または風量レベルなどの信号であったり、あるいは送風機１０の回転数信号であってもよい。
【０１４１】
（第２実施形態）
以上の第１実施形態では、図１０における左右のエアミックスドア２４〜２７の制御値算出処理を、ステップＳ４３０にて目標風量比率ＳＷＬ、ＳＷＲが温風通路２２、２３を全閉し、冷風通路２０、２１を全開する最大冷房状態であるか否かを判定し、ステップＳ４４０にてフェイス開口部４０、４１が開口する吹出モードであるか否かを判定するように構成したが、これに限らず、ステップＳ４３０にて最大暖房状態であるか否かを判定し、ステップＳ４４０にてフット開口部３０、３１が開口する吹出モードであるか否かを判定するように構成しても良い。
【０１４２】
具体的には、図１３に示すように、ステップＳ４３０では、ステップＳ４１０で算出された目標風量比率ＳＷＬ、ＳＷＲが温風通路２２、２３を全開し、冷風通路２０、２１を全閉する最大暖房状態であるか否かを判定する。換言すると、冷風用エアミックスドア２６、２７の開度が全閉し、温風用エアミックスドア２４、２５の開度が全開するときに最大暖房状態であると判定する。
【０１４３】
つまり、最大暖房状態のときは、冷風用エアミックスドア２６、２７の開度が全閉することで吹出温度を冷風によって可変することができない領域である。ここで、最大暖房状態であればステップＳ４４０に進み、最大暖房状態でなければステップＳ４４０に進む。
【０１４４】
そして、最大暖房状態である場合には、ステップＳ４４０にて、フット開口部３０、３１が開口する吹出モードであるか否かを判定する。ここでは、吹出モードのうち、フットモード、バイレベルモードであればステップＳ４５０に進み、吹出モードがフットモード、バイレベルモード以外の他のモードであればステップＳ４６０に進む。
【０１４５】
そして、フットモード、バイレベルモードである場合には、ステップＳ４５０にて、左右のモータ端子電圧レベルＶＭＬ、ＶＭＲとの絶対値との差（｜ＶＭＬ−ＶＭＲ｜）が所定値以上か否かを判定する。
【０１４６】
そして、ステップＳ４５０でＶＭＬとＶＭＲとの絶対値との差（｜ＶＭＬ−ＶＭＲ｜）が所定値以上と判定された場合は、車室内右側領域への目標吹出風量が車室内左側領域への目標吹出風量よりも大きい場合は、大きい側の車両右側空気通路１９に配設される右側の温風用エアミックスドア２５の開度を通常制御特性（図１１）により算出し、小さい側の車両左側空気通路１８に配設される左側の温風用エアミックスドア２４の開度を図示しない絞り制御特性によって算出するようにすれば良い。
【０１４７】
ステップＳ４３０において、冷風用エアミックスドア２６、２７と温風用エアミックスドア２４、２５とによる冷風と温風との風量比率が最大暖房のときに、風量差の調整の有りを判定する風量調整判定手段を有することにより、最大暖房のときは一方の冷風用エアミックスドア２６、２７が閉じていることで吹出温度を可変できない領域であるため独立制御において温熱感が損なわれる場合がある。そこで、小さい方の風量制御値が適用される空気通路の温風用エアミックスドア２４、２５による絞り制御を行うことで温熱感の向上が図れる。
【０１４８】
また、ステップＳ４３０において、フット開口部（３０、３１）を開口する吹出モードのときに、風量差の調整の有りを判定する風量調整判定手段を有することにより、フット開口部３０、３１に接続されるフット吹出口から吹き出される空調風の独立制御において乗員が温熱感を感じやすいため、フット吹出口が開口する吹出モードのときに温風用エアミックスドア２４、２５による絞り制御を行うことで温熱感の向上が図れる。
【０１４９】
（他の実施形態）
以上の実施形態では、左側目標吹出温度ＴＡＯＬに基づいて算出される左側モータ端子電圧レベルＶＭＬ、および右側目標吹出温度ＴＡＯＲに基づいて算出される右側モータ端子電圧レベルＶＭＲにより車室内左側領域および車室内右側領域への吹出風量を自動制御する場合について説明したが、空調パネル５２に乗員により手動される左側風量増減スイッチおよび右側風量増減スイッチを設けて、このスイッチにより車室内左側領域および車室内右側領域への吹出風量をそれぞれ乗員の好みの値に独立して調整できるようにしてもよい。
【０１５０】
なお、この他の実施形態の変形例の具体化は種々な手段により実現できる。例えば、図９に示す目標吹出温度ＴＡＯＬまたはＴＡＯＲとモータ端子電圧ＶＭＬまたはＶＭＲとの関係を決定するマップとして、基準パターンの他に、風量増加用パターンと風量減少用パターンとを予め用意しておき、そして、左側風量増減スイッチまたは右側風量増減スイッチを風量増加側へ操作した時には風量増加用パターンのマップを選択して、車室内左側領域または車室内右側領域への吹出風量を増加する。
【０１５１】
さらに、逆に、左側風量増減スイッチまたは右側風量増減スイッチを風量減少側へ操作した時には風量減少用パターンのマップを選択して、車室内左側領域または車室内右側領域への吹出風量を減少する。
【０１５２】
また、以上の実施形態のほかに、温風用エアミックスドア２４、２５および冷風用エアミックスドア２６、２７の開度を左側風量増減スイッチまたは右側風量増減スイッチの操作に対応して直接補正するようにしてもよい。
【０１５３】
また、以上の実施形態では、温風用エアミックスドア２４、２５および冷風用エアミックスドア２６、２７を構成する膜状部材２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａの一端部をケース１４側に固定し、膜状部材２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａの他端部を巻き取り軸２４ｃ、２５ｃ、２６ｃ、２７ｃに巻き取ったり、巻き取り軸２４ｃ、２５ｃ、２６ｃ、２７ｃから送り出すことにより、温風通路２２、２３と冷風通路２０、２１の開口面積を変化させるようにしている。
【０１５４】
これに限らず、膜状部材２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａを用いるエアミックスドア構成を、例えば、可撓性を有する膜状部材がケース側シール面上でスライド移動するタイプのスライドドア（特開２００２−７９８１９号公報参照）に変更してもよい。
【０１５５】
また、温風用エアミックスドア２４、２５および冷風用エアミックスドア２６、２７を、可撓性を有する膜状部材でなく、剛体で構成されたスライドドアにより構成し、この剛体のスライドドアをケース側シール面上でスライドさせることにより、温風通路２２、２３と冷風通路２０、２１の開口面積を独立に変化させる構成としてもよい。
【０１５６】
また、温風用エアミックスドア２４、２５および冷風用エアミックスドア２６、２７を回転軸を中心として回転可能な板ドアにより構成してもよい。この場合、板ドアとしてドア本体部の中間部に回転軸を配置するバタフライドアを用いれば、ドア回転作動空間を縮小できる。
【０１５７】
上記のように温風用エアミックスドア２４、２５および冷風用エアミックスドア２６、２７としては、温風通路２２、２３と冷風通路２０、２１の開口面積を独立に変化させるドア手段であれば、種々なものを使用できる。
【０１５８】
また、以上の実施形態では、車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９における左右のフットドア３２、３３、左右のデフロスタドア３７、３８および左右のフェイスドア４２、４３をすべて、単一の吹出モード操作機構により連動操作して、左右の吹出モードを連動して切り替える場合について説明したが、左右のフットドア３２、３３、左右のデフロスタドア３７、３８および左右のフェイスドア４２、４３を、車両左側空気通路１８および車両右側空気通路１９においてそれぞれ独立に操作可能に設け、左右の吹出モードを互いに独立に切り替えるようにしてもよい。
【０１５９】
さらに、以上の実施形態では、車室内の左側領域および右側領域への吹出温度および吹出風量を独立に制御する場合について説明したが、車室内の前席側領域および後席側領域への吹出温度および吹出風量を独立に制御する場合にも同様に本発明を適用できる。
【０１６０】
また、実施形態では、ステップＳ３２０において左側および右側のモータ端子電圧レベルＶＭＬとＶＭＲを比較して大きい方を選択して、送風機駆動用モータ１２に印加しているが、選択した大きい方の値をそのまま送風機駆動用モータ１２に印加するのではなく、選択した大きい方の値に空調作動条件に応じた適宜の補正を加えた値を送風機駆動用モータ１２に印加するようにしてもよい。
【０１６１】
なお、ＶＭＬとＶＭＲの平均値、すなわち、（ＶＭＬ＋ＶＭＲ）／２により算出される値を送風機駆動用モータ１２に印加するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の空調ユニット部分の縦断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態における送風機ユニット部分の縦断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態における送風機ユニット部分および空調ユニットの一部の横断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における冷風用エアミックスドアおよび温風用エアミックスドア部分の縦断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における電気制御部のブロック図である。
【図６】本発明の第１実施形態における空調パネルの具体例を示す正面図である。
【図７】本発明の第１実施形態による空調自動制御の基本ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図７における送風機制御値の具体的算出処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第１実施形態による送風機モータ端子電圧の制御特性図である。
【図１０】図７におけるエアミックスドア制御値の具体的算出処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１実施形態によるエアミックスドア開度を決定する通常制御特性のグラフである。
【図１２】本発明の第１実施形態によるエアミックスドア開度を決定する絞り制御特性のグラフである。
【図１３】本発明の第２実施形態によるエアミックスドア制御値の具体的算出処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６３】
１０…送風機
１８…車両左側空気通路、左右の空気通路（第１空気通路）
１９…車両右側空気通路、左右の空気通路（第２空気通路）
２０…車両左側冷風通路、冷風通路（第１冷風通路）
２１…車両右側冷風通路、冷風通路（第２冷風通路）
２２…車両左側温風通路、温風通路（第１温風通路）
２３…車両右側温風通路、温風通路（第２温風通路）
２４…左側温風用エアミックスドア（第１温風ドア、温風ドア）
２５…右側温風用エアミックスドア（第２温風ドア、温風ドア）
２６…左側冷風用エアミックスドア（第１冷風ドア、冷風ドア）
２７…右側冷風用エアミックスドア（第２冷風ドア、冷風ドア）
３０、３１…フット開口部
４０、４１…フェイス開口部
ＶＭＬ…左側モータ端子電圧レベル（第１制御値）
ＶＭＲ…右側モータ端子電圧レベル（第２制御値）
Ｓ４３０、Ｓ４４０、Ｓ４５０…風量調整判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004682929.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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