(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸部と翼部とを具えて成る可変翼を排気タービンの外周位置に複数、回動自在に保持し、
エンジンから排出された比較的少ない排気ガスを、この可変翼によって適宜絞り込み、排気ガスの速度を増幅させ、排気ガスのエネルギで排気タービンを回し、排気タービンに直結されたコンプレッサで自然吸気以上の空気をエンジンに送り込み、低速回転時であってもエンジンが高出力を発揮できるようにしたＶＧＳタイプのターボチャージャに組み込まれるタービンフレームであって、
このタービンフレームは、軸受孔に軸部を受け入れて可変翼を回動自在に保持するものであり、
また、この軸受孔には、軸部に接触する支持規制部と、軸部に接触しない非支持部とが形成され、
支持規制部のみを可変翼の軸部と接触させ、可変翼を回動自在に保持するものであり、
またタービンフレームは、軸受孔の孔径寸法が異なる支持規制部と非支持部とにおいて、材種、厚さ、表面改質処理、熱処理のうち少なくとも一つを異ならせた異種仕様のフレーム要素が適用され、これら異種仕様のフレーム要素の組み合わせによってタービンフレームが形成されることを特徴とする、ＶＧＳタイプターボチャージャの排気ガイドアッセンブリにおいて可変翼を回動自在に保持するタービンフレーム。
【請求項２】
前記軸受孔に形成される支持規制部は、非支持部を挟んでその両側に形成されることを特徴とする請求項１記載の、ＶＧＳタイプターボチャージャの排気ガイドアッセンブリにおいて可変翼を回動自在に保持するタービンフレーム。
【請求項３】
前記支持規制部を構成するフレーム要素については、軸部との摩耗を低減するフレーム要素が選定されることを特徴とする請求項１または２記載の、ＶＧＳタイプターボチャージャの排気ガイドアッセンブリにおいて可変翼を回動自在に保持するタービンフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジン等に用いられるＶＧＳタイプのターボージャ〔ＶＧＳはVariable Geometry Systemの略〕に関するものであって、特に可変翼の回動を円滑化するとともに、この良好な回動状態をより長期にわたって継続できるようにした新規なタービンフレームに係るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの高出力化、高性能化の一手段として用いられる過給機としてターボチャージャが知られており、このものはエンジンの排気エネルギによってタービンを駆動し、このタービンの出力によってコンプレッサを回転させ、エンジンに自然吸気以上の過給状態をもたらす装置である。このターボチャージャは、エンジンが低速回転しているときには、排気流量の低下により排気タービンがほとんど働かず、従って高回転域まで回るエンジンにあってはタービンが効率的に回るまでのもたつき感と、その後の一挙に吹き上がるまでの所要時間いわゆるターボラグ等が生ずることを免れないものであった。また、もともとエンジン回転が低いディーゼルエンジンでは、ターボ効果を得にくいという欠点があった。
【０００３】
このため低回転域からでも効率的に作動するＶＧＳタイプのターボチャージャ（ＶＧＳユニット）が開発されてきている。このものは、少ない排気流量を可変翼（羽）で絞り込み、排気の速度を増し、排気タービンの仕事量を大きくすることで、低速回転時でも高出力を発揮できるようにしたものである。このためＶＧＳユニットにあっては、別途可変翼の可変機構等を必要とし、周辺の構成部品も従来のものに比べて形状等をより複雑化させなければならなかった。
【０００４】
ところで可変翼を回動自在に保持するにあたっては、可変翼の軸部を、タービンフレームに形成された軸受孔に収容して回動自在に保持しており、多くは軸部を軸受孔に全体的に接触させる保持構造が一般的となっている（いわゆる全体支持）。しかしながら、このような全体的な保持構造には、以下のような問題があった。すなわち、全体的な保持構造の場合、接触部（軸受部）では、可変翼の回動が繰り返し行われる間に、軸受孔と軸部が互いに擦れ合い、徐々に摩耗して行くものであり、この際、発生する摩耗粉が、軸受孔と軸部との間に溜まると、可変翼の回動がスームズに行えなくなることがあった。そして、軸部が激しく摩耗してくれば、可変翼は傾斜した状態で回動することになり、この状態では、翼部がタービンフレームに引っ掛かって固着し、以降の回動作動（排気ガスの流量制御）が全く行えなくなることがあり、これが問題となっていた。
【０００５】
もちろん、このような可変翼の固着を防止すべく、本出願人も軸部と軸受孔との摩擦力（回動接触抵抗）を低減し、回動を安定化させるための特許出願に至っている（例えば特許文献１〜４参照）。これらの特許文献では、可変翼軸部に、軸受孔に接触する部位と、軸受孔に接触しない部位とを段差状に形成し、部分的に軸受孔に接触させている。
しかしながら、回動接触部のうち一部分を接触させて可変翼を保持する発想は、必ずしも可変翼（軸部）に限定されるものではなく、軸受孔においても採り得る構造である。特に、タービンフレームを幾つかの部材を組み合わせて形成する場合には（これをフレーム要素とする）、軸受孔の径寸法が異なる部位で、異なるフレーム要素を適用すれば、容易に接触部と非接触部とを有した上記軸受構造が採り得る。しかも、各フレーム要素に軸受孔を形成するには、孔開け加工だけで済み、これを開孔後に組み合わせれば段差付きの軸受孔になるため、極めて量産性に優れており、本発明の開発に至ったものである。
【特許文献１】特開２００３−４９６５９号公報
【特許文献２】特願２００５−２０４９３４号
【特許文献３】特願２００５−２０４９４０号
【特許文献４】特願２００５−２０４９４８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、このような背景を認識してなされたものであって、軸受孔側に接触部と非接触部とを形成することにより、可変翼の回動に伴う摩擦力を低減でき、また摩耗粉が発生しても、これを非接触部に受入れ得るようにし、可変翼の回動を長期にわたって確実且つ安定させる新規なタービンフレームの開発を試みたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち請求項１記載の、ＶＧＳタイプターボチャージャの排気ガイドアッセンブリにおいて可変翼を回動自在に保持するタービンフレームは、
軸部と翼部とを具えて成る可変翼を排気タービンの外周位置に複数、回動自在に保持し、
エンジンから排出された比較的少ない排気ガスを、この可変翼によって適宜絞り込み、排気ガスの速度を増幅させ、排気ガスのエネルギで排気タービンを回し、排気タービンに直結されたコンプレッサで自然吸気以上の空気をエンジンに送り込み、低速回転時であってもエンジンが高出力を発揮できるようにしたＶＧＳタイプのターボチャージャに組み込まれるタービンフレームであって、
このタービンフレームは、軸受孔に軸部を受け入れて可変翼を回動自在に保持するものであり、
また、この軸受孔には、軸部に接触する支持規制部と、軸部に接触しない非支持部とが形成され、
支持規制部のみを可変翼の軸部と接触させ、可変翼を回動自在に保持するものであり、
またタービンフレームは、軸受孔の孔径寸法が異なる支持規制部と非支持部とにおいて、材種、厚さ、表面改質処理、熱処理のうち少なくとも一つを異ならせた異種仕様のフレーム要素が適用され、これら異種仕様のフレーム要素の組み合わせによってタービンフレームが形成されることを特徴として成るものである。
【０００８】
また請求項２記載の、ＶＧＳタイプターボチャージャの排気ガイドアッセンブリにおいて可変翼を回動自在に保持するタービンフレームは、前記請求項１記載の要件に加え、前記軸受孔に形成される支持規制部は、非支持部を挟んでその両側に形成されることを特徴として成るものである。
【０００９】
また請求項３記載の、ＶＧＳタイプターボチャージャの排気ガイドアッセンブリにおいて可変翼を回動自在に保持するタービンフレームは、前記請求項１または２記載の要件に加え、前記支持規制部を構成するフレーム要素については、軸部との摩耗を低減するフレーム要素が選定されることを特徴として成るものである。
【発明の効果】
【００１０】
これら各請求項記載の発明の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
すなわち請求項１記載の発明によれば、可変翼を回動自在に保持する軸受孔に、軸部と接触しない非支持部を設けるため、可変翼の回動による摩擦力を低減できる。また、可変翼が高温、排ガス下で回動を繰り返す間に摩耗粉が生じても、非支持部によって受ける（収容する）ことができ、可変翼を長期にわたって円滑且つ確実に回動させることができる。
また、タービンフレーム（軸受孔）を複数のフレーム要素によって分断形成するため、例えば軸部に接触する支持規制部の一部または全てに、耐摩耗性に優れたフレーム要素を適用することにより、より一層、摩擦抵抗を低減した軸受孔を実現することができる。
また、孔径寸法が異なる支持規制部と非支持部とを別々のフレーム要素によって形成するため、支持規制部と非支持部とを有した軸受孔が容易に形成できる。すなわち、支持規制部と非支持部とを別々のフレーム要素で形成した場合、支持規制部を形成するフレーム要素には可変翼軸部とほぼ同じ大きさの孔を開け、非支持部を形成するフレーム要素には可変翼軸部よりも大きい孔を開け、これらのフレーム要素を組み合わせることで、軸受側に段差を有した軸受孔を容易に形成することができ、より量産化に適した加工形態が採り得る。
【００１１】
また請求項２記載の発明によれば、軸部に接触する支持規制部を、非支持部の両端に形成するため、可変翼の回動をより一層安定化させることができる。
【００１２】
また請求項３記載の発明によれば、支持規制部を構成するフレーム要素については、例えば軸部との摩耗を低減する素材種が選定できるため、摩耗粉の発生量が抑えられ、より一層、可変翼の回動を確実且つ安定的なものにするとともに、このような状態をより長期にわたって維持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を実施するための最良の形態は、以下の実施例に述べるものを、その一つとするとともに、更にその技術思想内において改良し得る種々の手法を含むものである。
本発明は、ＶＧＳタイプのターボチャージャ（ＶＧＳユニット）において可変翼を回動自在に保持するタービンフレームに関し、特にその軸受孔に係るものである。タービンフレームの軸受孔は、従来、可変翼軸部と全体的に接触して回動自在に保持するのが一般的であったが、本発明では、軸受孔に段差を形成し、軸部との接触を部分的なものとし、これにより回動に伴う摩擦力を抑え、また摩耗粉が生じた場合には軸受孔の段差に収容できるようにし、長期にわたって可変翼を安定的に回動させ得るようにしたものである。
なお、本発明の説明にあたっては、まずタービンフレーム２を組み込んだＶＧＳタイプのターボチャージャにおける排気ガイドアッセンブリＡＳについて概略的に説明し、その後、タービンフレーム２について詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
排気ガイドアッセンブリＡＳは、特にエンジンの低速回転時において排気ガスＧを適宜絞り込んで排気流量を調節するものであり、一例として図１に示すように、排気タービンＴの外周に設けられ実質的に排気流量を設定する複数の可変翼１と、可変翼１を回動自在に保持するタービンフレーム２と、排気ガスＧの流量を適宜設定すべく可変翼１を一定角度回動させる可変機構３とを具えて成るものである。以下、各構成部について説明する。
【００１５】
まず可変翼１について説明する。このものは一例として図１に示すように、排気タービンＴの外周に沿って円弧状に複数（一基の排気ガイドアッセンブリＡＳに対して概ね１０〜１５個程度）配設され、そのそれぞれが、ほぼ同程度ずつ回動して排気流量を調節するものである。可変翼１は、翼部１１と、軸部１２とを具えて成り、以下、これらについて説明する。
【００１６】
まず翼部１１は、主に排気タービンＴの幅寸法に応じて一定幅を有するように形成されるものであり、その幅方向における断面が翼形に形成され、排気ガスＧが効果的に排気タービンＴに向かうように構成されている。なお、ここで図１に併せて示すように、翼部１１の幅寸法を便宜上、翼幅ｈとする。また図に示すように、翼部１１の翼形断面において肉厚となる端縁を前縁１１ａ、肉薄となる端縁を後縁１１ｂとし、前縁１１ａから後縁１１ｂまでの長さを翼弦長Ｌとする。
更にまた、翼部１１には、軸部１２との境界部（接続部）に、軸部１２より幾分大径の鍔部１３が形成される。なお鍔部１３の底面（座面）は、翼部１１の端面と、ほぼ同一平面上に形成され、この平面が可変翼１をタービンフレーム２に取り付けた際の座面となり、排気タービンＴにおける幅方向（翼幅ｈの方向）の位置規制を図る作用を担っている。
【００１７】
一方、軸部１２は、翼部１１と一体的に連続形成されるものであり、翼部１１を動かす際の回動軸となる。そして、この軸部１２の先端には、可変翼１の取付状態の基準となる基準面１５が形成される。なお、この基準面１５は、後述する可変機構３に対しカシメ等によって固定される部位であり、一例として図１に示すように、軸部１２を対向的に切り欠いた二平面として形成される。
【００１８】
図１に示した可変翼１は、翼部１１の一方のみに軸部１２が形成された、いわゆる片持ちタイプの可変翼１である。しかしながら、可変翼１としては、例えば図２に示すように、翼部１１の両側に軸部１２が形成された、いわゆる両持ちタイプのものも適用できる。以下、単に「可変翼１」と称した場合には、これら双方のタイプのものを総称するが、特に両者を区別する場合には、両持ちタイプの可変翼に１Ａと符号を付して区別するものである。以下、この可変翼１Ａについて説明する。
両持ちタイプの可変翼１Ａは、基本的には片持ちタイプの可変翼１の形態を踏襲するものであり、大きな相違点は、上述したように翼部１１の両側に軸部１２を有する点である。ここで、双方の軸部１２を区別して示す場合には、その軸長に因み、便宜上、長軸部１２ａと短軸部１２ｂと称して区別する。因みに、このような両持ちタイプの可変翼１Ａは、片持ちタイプのものに比べ、可変翼１Ａの作動安定性（回動安定性）や強度等を向上させ得る点で有効である。
【００１９】
次に、本発明のタービンフレーム２について説明する。このものは、複数の可変翼１を回動自在に保持するフレーム部材として構成されるものであって、一例として図１、２に示すように、フレームセグメント２１と保持部材２２とによって可変翼１（翼部１１）を挟み込むように構成される。
フレームセグメント２１は、その周縁部分に、可変翼１の軸部１２（長軸部１２ａ）を受け入れる軸受孔２５が等配されて成るものである。また、このフレームセグメント２１の外周部には、後述する可変機構３が設けられる。
また保持部材２２は、図１に示すように中央部分が開口された円板状に形成されている。
【００２０】
そして、可変翼１が両軸タイプである場合には、図２に示すように、保持部材２２にも軸受孔２５が等配され、ここに可変翼１の短軸部１２ｂが回動自在に挿入される。ここで、双方の軸受孔２５を区別して示す場合には、長軸部１２ａを保持する軸受孔を２５ａ、短軸部１２ｂを保持する軸受孔を２５ｂとする。
そして、これらフレームセグメント２１と保持部材２２とによって挟み込まれた可変翼１を、常に円滑に回動させ得るように、両部材間の寸法が、ほぼ一定（概ね可変翼１の翼幅ｈ程度）に維持されるものであり、一例として軸受孔２５の外周部分に、四カ所設けられたカシメピン２６によって両部材間の寸法が維持される。ここで、このカシメピン２６を受け入れるためにフレームセグメント２１及び保持部材２２に開口される孔をピン孔２７とする。
【００２１】
また本発明では、タービンフレーム２のうち、少なくともフレームセグメント２１を、複数の部材を組み合わせて形成するものであり、この詳細については後述する。なおフレームセグメント２１を構成する各要素をフレーム要素とし、翼部１１（排気タービンＴ）に近いものから順次２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ・・・とする（代表符号２１ｎとする）。また、保持部材２２を複数の部材で構成する場合も考えられ、この場合も各要素を保持部材要素とし、翼部１１（排気タービンＴ）付近のものから順次２２ａ、２２ｂ・・・とする。なお、これらの組み付けにあたってはカシメ加工やピン圧入あるいはブレージング加工等によって締結（接合）することが可能である。
【００２２】
次に、可変機構３について説明する。可変機構３は、排気流量を調節するために可変翼１を適宜回動させるものであり、一例として図１に示すように、回動を生起する回動リング３１と、この回動を可変翼１に伝達する伝達体３２とを主な構成部材とする。
回動リング３１は、長円形状の突起（これを駆動部３３とする）を具えるとともに、伝達体３２は、Ｕ字状の受動部３４を具え、このＵ字状受動部３４の内側に、突起状駆動部３３を受け入れて、回動リング３１からの回動を伝達体３２に伝える。つまり、突起状駆動部３３の外側と、Ｕ字状受動部３４の内側とが、互いに回転滑り接触（係合）を行うことによって、回動リング３１の回動を伝達体３２に伝えている。
また、伝達体３２には、可変翼１の基準面１５（軸部１２）を受け入れる挿入孔３５が形成され、可変翼１は、軸部１２がこの挿入孔３５に適宜の角度で嵌め込まれた後、カシメ等によって締結（接合）される。これにより伝達体３２が、回動リング３１の作用を受けて一定角度振られると、可変翼１も適宜の角度回動するものである。
【００２３】
このような構成によって、エンジンが低速回転を行った際には、回動リング３１を適宜回動させ、これを伝達体３２を介して軸部１２に伝え、可変翼１を回動させるものである。そして、図１（ａ）に示すように、排気ガスＧを適宜絞り込み、排気流量を調節するものである。
なお、複数の可変翼１を取り付けた初期状態において、これらを周状に整列させるにあたっては、各可変翼１と伝達体３２とが、ほぼ一定の角度で取り付けられる必要があり、本実施例においては、主に可変翼１の基準面１５が、この作用を担っている。
【００２４】
排気ガイドアッセンブリＡＳは、以上述べたような基本構造を有するものであって、以下、タービンフレーム２を複数のフレーム要素２１ｎで構成することについて更に詳細に説明する。
本発明では、上述したように、フレームセグメント２１（タービンフレーム２）を、複数のフレーム要素２１ｎを組み合わせて形成する、いわゆる分断構成を採る。このフレーム要素２１ｎは、材種、厚さ、表面改質処理、熱処理、形状のうち、少なくとも一つを異ならせた異種仕様のものを複数、組み合わせてフレームセグメント２１を形成するものである。なお、ここで「形状（を異ならせたフレーム要素２１ｎ）」とは、分類上の形（かたち）や外観的な状態が相違するものを全て包含するものとする。このため、分類上、同じ形を有する部材であっても、その大きさが異なるもの、例えば径寸法が異なる二つの円形部材等は、同じ板厚であっても、形状を異ならせたフレーム要素２１ｎとなる。
【００２５】
フレームセグメント２１は、例えば図１、２の軸受孔付近を示す拡大断面図や図３に示すように、３つの平板状部材から成るフレーム要素２１ａ、２１ｂ、２１ｃを面合わせ状態に締結して形成することができる。この実施例は、いわゆる３ピースと呼ぶべき実施例であり、ここでは各フレーム要素２１ａ、２１ｂ、２１ｃの材種や形状を異ならせている。
【００２６】
また、本発明に関連する参考例である図４（ａ）では、２つのフレーム要素２１ａ、２１ｂを面合わせ状態に締結してフレームセグメント２１を形成している。これは、いわゆる２ピースと呼ぶべき参考例であり、ここでは各フレーム要素２１ａ、２１ｂの材種や形状を異ならせている。なお、このフレーム要素２１ｂは、板状の部材を出発素材とし、このものに適宜孔開け加工を施すとともに外形等にも切削加工を施して、所望形状に仕上げるものであり、図４（ｂ）は、ストレート状の孔（軸受孔２５）を開けた中間部材（フレーム要素２１ｂ）を示し、また図中の斜線部は、この中間部材における、切削による除去部位を示している。
また、複数のフレーム要素２１ｎを締結するにあたっては、上述したようにカシメピン２６を利用した締結（カシメ）が可能であるし、他にもピン圧入やブレージング加工等による締結も可能である。
【００２７】
なお、フレーム要素２１ｎの異種仕様に関し、表面改質処理は広義には熱処理の一分野であるが、本明細書では表面改質処理と熱処理を明確に区別している。すなわち、本明細書に記載する「熱処理」とは、いわゆる「バルク熱処理」のことであり、具体的には、焼ならし、焼なまし、焼入れ焼戻し、析出時効硬化などの処理を指す。また、本明細書に記載する「表面改質処理」とは、「表面熱処理」のことであり、具体的には、クロム炭化物、チタン炭化物、タングステン炭化物、バナジウム炭化物、ニオブ炭化物、モリブデン炭化物等の金属炭化物（Ｍ−Ｃ）や、浸炭、浸窒、金属拡散浸透などの被膜をフレーム要素２１ｎの表面に形成する処理を指すものである。
【００２８】
このように本発明では、異種仕様のフレーム要素２１ｎを複数組み合わせてタービンフレーム２を形成するため、どのようなフレーム要素２１ｎを組み合わせるかという選択にあたっては、材種、厚さ（厚さ比率）、表面改質処理、熱処理、形状などに加え、フレーム要素２１ｎの要素数（ピース数）も予め決定（設定）する必要がある。なお、これらフレーム要素２１ｎの最適組み合わせを選定するための要件を構造要件とする。つまりフレーム要素２１ｎを選択するにあたっては、量産性や経済性を考慮した上で、使用環境に耐える要求性能（例えば耐熱性や高温強度等）を満足するように、要素数、材種、厚さ比率、表面改質処理、熱処理、形状等の構造要件を適宜決定して行き、フレーム要素２１ｎの最適組み合わせを選択して行くものである。
【００２９】
ここで、上記「要求性能」とは、強度（高温強度）、耐酸化性、耐摩耗性、高温組織安定性、熱膨張率（寸法安定性）、熱伝導率（熱勾配）等の高温特性やメカニカルな剛性を指すものである。このうち熱膨張率については、この値が大きいと高温時での膨張が大きくなり、寸法安定性（寸法精度）としては低下することを示すものである。また熱伝導率については、この値が小さいと熱が伝わり難く、部材内に熱勾配が形成され易くなり、場合によってはサーマルストレスによる変形に繋がり得るものである。つまり、部材としては熱膨張率が低いほど寸法安定性が良く、熱伝導率が高いほど熱勾配が形成され難く、良好な素材ということを示している（表１参照）。
【００３０】
また、上記「量産性」とは、フレーム要素２１ｎを製作する際の塑性加工性（塑性加工の適用可能性）や、フレーム要素２１ｎに表面改質処理等を施す場合に、その処理が能率的に行えるかという処理性、あるいは特に高温負荷時におけるフレーム要素２１ｎの接合を持続させる締結性などの製造性を示す。因みに締結性が良好であるということは、使用時の熱サイクルを受けても、締結された各フレーム要素２１ｎにおいて、緩みが生じないことを意味する。
更にまた、上記「経済性」とは、製造コスト、材種コスト、製品コスト（フレームセグメント２１）などを総合的に含むものである。なお、量産性と経済性とは、概ね比例の関係にあり、全く異別のものではない。このため量産性を考慮すれば、自ずと経済性も向上するものである。
【００３１】
以下、フレーム要素２１ｎの構造要件を種々変化させながら、異種仕様のフレーム要素２１ｎを組み合わせた選定例（実施例）について表１、２に基づき具体的に説明する。
【００３２】
【表１】
0004745847.tif 000002
【００３３】
【表２】
0004745847.tif 000003
【００３４】
まず、表１中の〔Ａ〕、〔Ｂ〕は、それぞれ構造要件としての要素数と材種を示している。つまり表１は、要素数を２、３に設定した場合で、更に材種を同材や異材とした実施例であり、端的には構造要件として要素数、材種を異ならせた例である。なお、ここでフレーム要素２１ｎは、ほぼ平板状であり、厚さ比率も各フレーム要素２１ｎで同じ厚さに設定した場合を示している。また、表１には「要素数１」つまり１ピースでフレームセグメント２１を形成したものを記載しているが、これは主に本発明の分断構成に対する比較例として、あるいは材種そのものの性能を明確にするために記載したものである。
【００３５】
まず材種（素材）について説明する。表１ではＡ、Ａ′、Ｂ、Ｃという四種の材種を挙げており、このうち「Ａ」は、Ｎｉが入っている耐熱性の良いオーステナイト系ステンレス鋼であり、例えばＳＵＳ３１０Ｓ等が挙げられる。また「Ａ′」は、「Ａ」よりも耐熱性が劣るオーステナイト系ステンレス鋼であり、例えばＳＵＳ３０４等が挙げられる。また「Ｂ」は、マルテンサイト系ステンレス鋼やフェライト系ステンレス鋼等のＮｉが入っていない低廉なステンレス鋼である。更に「Ｃ」は超合金であり、主にＮｉ系が主体のインコネル６２５等が挙げられるが、他にもＦｅ系やＣｏ系の超合金も適用可能である。
【００３６】
そして、これら各材種の耐熱性の大小関係を示すとＢ＜Ａ′＜Ａ＜Ｃとなり、これは、即、材種コストの大小関係にも相当する。また、一般に「Ａ」や「Ａ′」は高温延性が過大かつ膨張し易く、熱も伝わり難い傾向にあり、「Ｂ」や「Ｃ」は膨張し難く、熱も伝わり易い傾向にある。つまり「Ａ」や「Ａ′」は、寸法安定性に難があり、熱勾配も形成され易い素材であり（表では「△」で示されている）、一方、「Ｂ」や「Ｃ」は、寸法安定性が高く、熱勾配も形成され難い良好な素材である（表では「○」で示されている）。なお、表中の印は、記号が×→△→○→◎になるほど、各性能が優れていることを示しており、例えば熱膨張の欄では、○や◎であるほど高温時の変形が小さい（熱膨張率としては小さい）ことを示している。また熱伝導の欄では、○や◎であるほど熱勾配が形成され難い（熱伝導率としては大きい）ことを示している。
【００３７】
また表１の最上段に記載された「高温耐久性」の欄は、強度、耐酸化性、耐摩耗性、高温組織安定性、熱膨張率、熱伝導率を含めた高温特性の総合評価を示している。また「量産性」の欄は、塑性加工性、切削加工の要否、締結性などの製造性の総合評価を示している。なお、この「量産性」には、表面改質処理を行う際の処理性（処理能率）なども含むものである。また、「総合評価」の欄は、これら高温耐久性、剛性、量産性を更にトータル的に評価したものである。
【００３８】
表１の１ピース（非分断構造）において塑性加工性が「×」になっているのは、１ピースでは、肉厚が厚過ぎて、プレス加工等の塑性加工が行い難いためである。このため、１ピース品（フレームセグメント２１）は、主に鋳造や鍛造あるいは切削によって所望形状に加工することが多かった。しかし、一般に鋳造品は、表面欠陥や内部欠陥あるいは残留応力が生じ、素材そのものの組成が均質でないことがあった。また１ピースで「切削要否」が要となっているのは、このように切削加工が実質免れ得なかったためである。
【００３９】
表１に記載した要素数２の実施例については、Ａ−Ａ、Ｃ−Ａ、Ｃ−Ｃの組み合わせを挙げている。ここで塑性加工性が「△」と記載されているのは、フレーム要素２１ｎの厚さが１ピースの場合よりも薄くなり、塑性加工が採用し易くなったためである。しかしながら、塑性加工では、加工に適した板厚が存在し（例えば、プレス加工による孔開けでは、一般に開孔径寸法程度の板厚が適当とされる）、その厚さと比べると、２ピースの場合は、まだ厚い傾向にあり、そのために塑性加工性が「△」で記載されている。また切削要否が「（要）」と括弧書きされているのは、２ピースの場合は、その比較的厚い板厚等に起因して、一般に切削加工を施すことが多いためである。
【００４０】
表１に記載した要素数３の実施例については、Ａ−Ａ−Ａ、Ａ−Ａ′−Ａ、Ａ−Ｂ−Ａ、Ｂ−Ａ−Ｂ、Ｃ−Ｃ−Ｃ、Ｃ−Ａ−Ｃの組み合わせを挙げている。なお、ここでは、異種材を組み合わせる場合、比較的耐熱性の低い材種を、耐熱性の高い材種で両面（対向面）から挟む構成を基本としている。これは使用状態でのフレームセグメント２１を各フレーム要素２１ｎでみた場合、可変翼１の軸方向に何らかの温度勾配（∝応力勾配）が形成されていると思われるが、各フレーム要素２１ａ、２１ｂ、２１ｃが受ける熱負荷としては、熱サイクルによる熱応力をも考慮すると、両面のフレーム要素２１ａもしくは２１ｃが、その影響（熱負荷）を最も大きく受け、且つ摩擦摺動の影響も最も大きいためである。従って、本実施例では、フレームセグメント２１の両面に耐熱性・耐摩耗性（耐摺動性）に優れた材種を配置し、要求される耐熱性を満たすようにしている。もちろん、例えば大型トラック等、要求される耐熱性がそれほど高くない場合等には、必ずしも両面に耐熱性の高い材種を配置しなくても良く、むしろ寸法効果の寄与が大きいので、熱膨張・収縮による締結性の点から、体積熱膨張率の小さい材種を両面に配置して、長時間熱サイクル使用時の緩み現象を抑制するという選択が望ましく、例えば表１のＢ−Ａ−ＢやＣ−Ａ−Ｃという組み合わせは、このような場合に適用し得る組み合わせである。
【００４１】
すなわち、これらＢ−Ａ−ＢやＣ−Ａ−Ｃという組み合わせは、熱が加わった際には、中央のフレーム要素２１ｂは体積が増す方向に作用し、両面のフレーム要素２１ａ、２１ｃは体積が相対的に減る方向（増える量が小さいため）に作用し、フレームセグメント２１全体でみた場合、トータル的に締まる傾向を有し、熱による緩みが極めて小さいものである（このために締結性が「◎」となっている）。
なお、表１では、両面のフレーム要素２１ａ、２１ｃを同じ材種とする組み合わせを例示したが、本実施例では必ずしもこれに限定されるものではなく、例えばＡ−Ｂ−Ｃなど３ピースを全て異なる材種とする選択も可能である。もちろん、全てのフレーム要素２１ｎの材種を異ならせる選定は、３ピースに限るものではなく、４ピース以上の場合においても採用できる構成である。
【００４２】
ここで表１の３ピースにおいて塑性加工性が「◎」と記載されているのは、フレームセグメント２１を３分割したことにより、一枚当たりのフレーム要素２１ｎの板厚が薄くなり、ほぼ塑性加工に適した厚さ（適正加工厚さもしくは最適加工厚さ）になるためである。ただし、要素数があまり多くなると、塑性加工を何回も行う必要が生じ、また板厚が薄すぎても塑性加工は行い難くなり、フレーム要素２１ｎ一枚当たりの剛性等も低下してくる。なお、表１では、このようなことを考慮し、要素数４以上を記載していない。
【００４３】
また、３ピースにおいて量産性が「◎」と記載されているのは、以下の理由による。例えば３ピースのフレームセグメント２１に表面改質処理を施す場合には、通常、排気ガスＧに晒される最外表面（この場合には両面のフレーム要素２１ａ、２１ｃ）に施すものであり、表面改質処理は、被処理材となるフレーム要素２１ａ、２１ｃを炉の中に入れて処理するのが一般的である。このため、表面改質処理ではフレーム要素２１ｎの板厚が薄いほど、１回（１バッチ）の処理量も多くなり、処理性（処理能率）つまり量産性が向上する。もちろん、加工するフレーム要素２１ｎの板厚が薄く、また一律であれば、加工機（金型）への負荷も軽減でき、金型寿命も延びるため、これも量産性の向上につながる。
また、切削要否が「（ほぼ不要）」と括弧書きされているのは、３ピースの場合は、板厚が薄くなったことに因み、塑性加工で所望形状に加工できることが多く、そのために切削加工をほとんど要しないためである。
【００４４】
このように、三つのフレーム要素２１ａ、２１ｂ、２１ｃを組み合わせてフレームセグメント２１を形成する実施例は、各フレーム要素２１ａ、２１ｂ、２１ｃの形成にあたり、プレス加工等の塑性加工や表面改質処理等が極めて行い易く、量産性や経済性に特に優れている。また、材種の選択肢の幅も広く、実に様々な機種、言い換えれば種々異なる要求性能に対して細かく対応することができるものである。また要素数３の場合であっても、この表以外の組み合わせ選択が可能であり、これを更に４ピースあるいはそれ以上にすれば、その組み合わせの数（選択肢）は、一層増大し、最適化組み合わせの可能性や設計の自由度を更に高め得るものである。もちろん、要素数を多くすれば、上述したように全体的な加工工数は増え、また各ピースの厚さも薄くなり、加工自体が行い難くなることもあり得るため、要素数の決定にあたっては、これらを総合的に勘案して決定することが望ましい。
【００４５】
表２〔Ｃ〕は、構造要件として厚さ比率を異ならせた実施例であり、同種材の３ピースを組み合わせた場合（表ではＡ−Ａ−Ａ）を示している。言い換えれば、表２〔Ｃ〕は、厚さ比率効果を検証するための実施例と言える。
具体的な厚さ比率としては１：１：１、１：２：１、１：３：１に設定した３例を挙げた。ここで、フレームセグメント２１の全体の肉厚を１２ｍｍとした場合、各厚さ比率のそれぞれのピース厚（板厚）は、以下のように示される。
１：１：１⇒４ｍｍ、４ｍｍ、４ｍｍ
１：２：１⇒３ｍｍ、６ｍｍ、３ｍｍ
１：３：１⇒2.4 ｍｍ、7.2 ｍｍ、2.4 ｍｍ
ここで、表２では１：３：１の塑性加工性が低下しており、表中、「△〜×」と記載されている。これは、適切な加工厚さ、例えば１：１：１の４ｍｍから外側ピースも内側ピースも板厚が大きくずれて、金型や加工条件の変更の必要性が生じることと、内側ピースが厚くて金型やプレス機への負荷が過大になるためである。また、熱膨張率、熱伝導率、剛性が低下しているのも（表中「△〜×」）、やはり大きな板厚差が影響している。その一方で、１：３：１の量産性が「◎」となっており、これは外側ピースの板厚が、１：３：１で一番薄くなる（2.4 ｍｍ）ため、表面改質処理における一回の処理量が増大し、能率的に処理が行える（量産性の向上）ためである。
【００４６】
表２〔Ｄ〕は、表面改質処理を行う場合に、要素数の相違が、表面改質処理の処理性（処理能率）にどう影響するのかを示したものである。表中、３ピースで厚さ比率１：１：１の場合に量産性が「◎」となっており、これは上述したように要素数を多くすると、外側ピースの板厚が薄くなり（改質すべき面積は変わらないが、体積や重量が大幅に減り）、一回の表面改質処理量が増大するためである。これに対し、２ピースで厚さ比率１：１の場合は、１ピースのものと比べ、処理量が実質的に減らないので、量産性は同じである（表では「△」で表示）。
【００４７】
表２〔Ｅ〕は、熱処理（バルク熱処理）を行う場合を示している。ここで、表中の「ｘ」は、材種ＡまたはＡ′に焼なまし処理を施したものを示し、「ｙ」は、材種Ｂに焼入れ焼戻し処理を施したものを示し、「ｚ」は、材種Ｃに析出時効硬化処理したものである。このため、例えば表中の「ｘ−ｘ−ｘ」は、焼なまし処理を行ったＡ−Ａ−ＡまたはＡ′−Ａ′−Ａ′という組み合わせを示している。
【００４８】
図９は、要素数の変化によるプレス加工性や、表面改質処理の処理性（処理能率）の推移を併せて示したグラフであり、更にはこれらプレス加工性と処理性とを勘案した量産性が要素数によって、どう変化するのかを示した模式図である。
まず横軸（下）に要素数をとる。また左側縦軸にプレス加工性をとり、右側縦軸に表面改質処理の処理性をとっている。なお、プレス加工性も処理性も量産性の一種である。また、要素数１は、表１でも説明したが、フレームセグメント２１を一つの部材で形成した１ピース仕様を示す（非分断構造）。従って、この要素数１は、主に２ピース〜５ピースのプレス加工性や処理性を示す基準となるものである。
【００４９】
図９のグラフにおいて、実線(1) は要素数によってプレス加工性がどのように変わるかを示したものである。ここで、１ピースは板厚が厚く、一般的にはプレス加工が行えないため、「不能（プレス加工不能）」となっている。これに対し、要素数が２、３になる毎にプレス加工性が向上しているが、これは上記表１でも述べたように、フレームセグメント２１の厚さを一定とした場合、要素数が多くなれば、フレーム要素２１ｎ一枚当たりの板厚が薄くなり、孔開けなどのプレス加工が行い易くなるためである。そして、プレス加工性は、要素数３のときにピークに達し、これも上記表１でも述べたが、各フレーム要素２１ａ〜２１ｃの板厚が適正加工厚さ（最適加工厚さ）になるためである。また、プレス加工性が、要素数４、５で低下するのは、一枚当たりのフレーム要素２１ｎが薄くなり、その数が増して、プレス加工の実作業数（加工回数）が多くなるためである。
【００５０】
グラフに示した実線(2) は、要素数によって表面改質処理の処理性（処理能率）がどのように変化するかを示したものである。この場合、１ピースでも、このフレーム要素２１ｎに表面改質処理等を施すことはできるため「可」に位置し、ここから要素数の増加に伴い、右上がりに推移している。これは、要素数が増えると、フレームセグメント２１において両面に位置するフレーム要素２１ｎの板厚が薄くなり、表面改質処理としては一回の処理で多くの量が処理できるためである。
また、グラフに示した一点鎖線(3) は、これらプレス加工性と処理性とをトータル的に勘案し、評価した総合量産性である。なお量産性は、上述したように経済性（コスト）と関係が深いので、左右縦軸の上側にコストをとり、総合量産性の評価を示した。すなわちプレス加工性及び処理性が良好なものは加工し易く、また処理能率も高くなるため、低コスト化の達成につながるものである。
これにより、ある要素数（本模式図では３ピース）において、加工性と表面改質処理能率の両者を勘案したときの量産性（経済性）が最適値を示すことが知見された。
【００５１】
図１０は、３ピース品の材種選択に関する模式図であって、厚さ比率１：１：１のときの材種組み合わせｍ−ｎ−ｌの最終的な製品コスト（フレームセグメント２１のコスト）を示した模式図である。なお、異種素材を組み合わせる際には、上記表１と同様に、両面（フレーム要素２１ａ、２１ｃ）に耐熱性の高い材種を位置させる構成を基本とした。また図中のＡ、Ａ′、Ｂ、Ｃという材種の意味も上記表１と同様であり、各材種の耐熱性や材種コストは、Ｂ＜Ａ′＜Ａ＜Ｃとなる。
【００５２】
このグラフは、まず横軸（下）と左側縦軸とに、耐熱性と材種コストをとり、各軸上、左から右に、また下から上に各材種をＢ＜Ａ′＜Ａ＜Ｃの順に配列する。なお、各材種の大まかな耐熱温度を示すと、Ａ′が６００℃程度、Ａが８００℃程度である。また右側縦軸には、３ピース（フレーム要素２１ａ、２１ｂ、２１ｃ）を組み合わせたときの製品コストを示している。なお、製品コストは、厚さ比率等にもよるが、一般に耐熱性の優れた材種を組み合わせるほど高くなる。そして、グラフ中、斜線を引いた四つの正方形（区画されたもの）が、フレームセグメント２１の両面（フレーム要素２１ａ、２１ｃ）を材種Ｂ、Ａ′、Ａ、Ｃという各材種に設定した組み合わせを示している。また、グラフ中の右上がりの対角線は、基本的には同材（Ｘ−Ｘ−Ｘ：Ｘは代表符号でありＢ−Ｂ−Ｂ、Ａ′−Ａ′−Ａ′、Ａ−Ａ−Ａ、Ｃ−Ｃ−Ｃという組み合わせを示す）の場合の耐熱性と製品コストの変化を示す。なお、材種組み合わせを、このような正方形の領域で示したのは、内側ピースをどの材種にするかによって組み合わせが複数存在し（特に両面ピースを超合金Ｃにした場合）、その組み合わせにより製品コストが変化するためである。
【００５３】
そして各正方形の中央から、横軸に沿って水平に引いた点線は、両面をＢ、Ａ′、Ａ、Ｃに選択した組み合わせの製品コストの中間値（代表値）を示す。ここで両面をＣにした正方形（右上）内には、Ｃ−Ｂ−Ｃ、Ｃ−Ａ′−Ｃ、Ｃ−Ａ−Ｃ、Ｃ−Ｃ−Ｃの組み合わせが考えられる。これらを点線上に配置すると、点線上では、右方向ほど材種コスト（耐熱性）が高いので、上記四つの組み合わせは、Ｃ−Ｃ−Ｃが最も右寄りになるように、模式的に等間隔で配置した。ここで、Ｃ−Ｃ−Ｃの組み合わせが上記同材組み合わせの右上がりの直線から外れるが、このグラフは最終的に右側縦軸の製品コストを考慮するものであるため、これには拘泥しない。そして、Ｃ−Ａ−Ｃの組み合わせの製品コストを規定するため下方に線分を降ろす。この線分は、左側縦軸Ａ材種の中央点線まで延びている。これは、Ｃ−Ａ−Ｃの組み合わせが、両外側のＣ材種よりも材種コストの安いＡ材種を中央に挟むため、全体としては幾らか製品コストが安くなり（Ｃ−Ｃ−Ｃの組み合わせよりも低コストとなる）、その製品コストの下限値を、両面をＡ材種にした組み合わせの中間値で規定したためである（このため実際の下限値は、３ピース中２ピースがＣ材種ゆえ、もう少し上がると考えられる）。つまり、この線分は、Ｃ−Ａ−Ｃという組み合わせが採り得る製品コストの上限値から下限値までの範囲を示しており、線分上の「×」が中間値（代表値）であり、これは言わば当該組み合わせ（Ｃ−Ａ−Ｃ）の製品コストを代表するものとなる。
【００５４】
各正方形において、以上の下限値設定を同様に行い、各組み合わせの製品コストの中間値を割り出す。そして同材組み合わせの「○」と異材組み合わせの「×」を結ぶと、この折れ線が、３ピース品で厚さ比率1/3 ずつの場合の材種選択における各組み合わせの製品コストの大小を示している。
【００５５】
図１０のグラフから以下のことが判る。例えば９００℃以上の耐熱性が要求され、超合金Ｃの使用を考慮しなければならなくなった場合、端的にはフレームセグメント２１を超合金Ｃの１ピースで形成する構造が一般的であるが、本実施例では、Ｃ−Ａ−Ｃ、Ｃ−Ａ′−Ｃ、Ｃ−Ｂ−Ｃの組み合わせでも可能性があり、製品コストも抑えられる。少なくともＣ−Ｃ−Ｃという組み合わせよりも製品コストは安くなり、もっとも製品コストの安いＣ−Ｂ−Ｃの組み合わせにおいて、耐熱性等の高温特性が懸念される場合であっても、更に表面改質処理や厚さ比率を併せて考慮することにより、高温特性を向上させることができる。このため本実施例では性能向上と低コスト化をともに実現する組み合わせの可能性を、より一層高めることができるものである。このように、フレームセグメント２１（タービンフレーム２）を分断形成するという発想は、要求性能の具体的実現を経済的に達成することができ、この点で極めて画期的であり、１ピース構成では、到底、不可能であった技術思想である。
【００５６】
図１１は、３ピース品の厚さ比率に関する図であり、厚さ比率の変化によるプレス加工性（加工難易度）や、寸法精度（熱膨張）、熱勾配、剛性等の要求性能の推移を併せて示したグラフであり、更にはこれらプレス加工性と要求性能とを勘案した総合判定が、厚さ比率によってどのように推移するかを示した模式図である。
このグラフは、まず横軸（下）に各厚さ比率をとり、左から１：0.5 ：１、１：１：１、１：２：１、１：３：１という厚さ比率とする。なお、厚さ比率１：１：１の場合に各フレーム要素２１ａ、２１ｂ、２１ｃの板厚が全て同じとなるため、この場合が最もプレス加工が行い易い（最適加工板厚）と考えてグラフを作成した。また、フレームセグメント２１全体の板厚（ｔ）を一定にした場合、各厚さ比率の板厚状況を図１１に併せ示すとともに、厚さ比率（１：１：１を基準）を表３に示す。
【００５７】
【表３】
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【００５８】
表３から、１：0.5 ：１は、１：１：１に比べ、内側ピースが６０％に薄くなり、両面ピースが１２０％に厚くなることが判る。また１：２：１は、１：１：１に比べ、内側ピースが１５０％に厚くなり、両面ピースが７５％に薄くなることが判る。また１：３：１は、１：１：１に比べ、内側ピースが１８０％に厚くなり、両面ピースが６０％に薄くなることが判る。
【００５９】
そして図１１のグラフに示した実線(1) は、プレス加工性（加工難易度）を示しており、１：0.5 ：１のプレス加工性が１：１：１よりも低い（加工し難い）のは、最適加工板厚よりも薄くなるため（６０％）である。また、１：２：１、１：３：１においても、プレス加工性が次第に低下してくるのは、内側ピース（フレーム要素２１ｂ）が最適加工板厚よりも厚くなるとともに、両面ピース（フレーム要素２１ａ、２１ｃ）が最適加工板厚よりも薄くなってくるためである。
【００６０】
グラフに示した実線(2) は、寸法精度、熱伝導率、熱勾配（∝応力勾配）、剛性等の要求性能を示しており、これも１：１：１をピークに、他の厚さ比率は低下すると考えられる。これは各ピース（フレーム要素２１ｎ）の板厚差が大きくなると、例えば熱膨張収縮による内部熱応力の掛かり方が不均一になり、加熱冷却の熱サイクルの過程で悪影響が出てくる可能性があるためである。
またグラフに示した一点鎖線(3) は、プレス加工性と要求性能とを勘案した総合判定を示す折れ線である。
そして、図１１のグラフからプレス加工性と要求性能とを良好にする厚さ比率は、１：１：１あるいは１：２：１程度であることが判る。
【００６１】
次に、このようなフレーム要素２１ｎの加工方法について説明する。フレーム要素２１ｎの加工（形成）にあたっては、圧延素材を出発素材とすることが好ましく、この出発素材にプレス加工等の塑性加工を個別に施して所望形状のフレーム要素２１ｎを得るものである。なお、出発素材として圧延素材が好ましいのは、鋳鋼品に比べ表面欠陥や内部欠陥あるいは残留応力が極めて少なく、組織的に安定した均質なフレーム要素２１ｎが得られるためである。また、これにより塑性加工性を高めることができ、手間の掛かる耐熱素材の切削加工を極力低減することができるものである。なお、塑性加工とは、一般に被加工材（出発素材）の一部または全部に塑性変形を付与して、所望の形状に形成する加工をいい、例えば鍛造加工（転造などの回転鍛造を含む）、圧延加工、引抜き／押出し加工、プレス加工（剪断打抜き加工を含む）などが挙げられる（切削は含まない）。このなかでも本実施例では、ファインブランキング加工機等の精密加工機による加工を主体とし、その精密加工の前後において、適宜切削加工を行い、所望のフレーム要素２１ｎを得るものである。
【００６２】
また出発素材（フレーム要素２１ｎ）の板厚は、使用環境に耐える耐熱性等の要求性能と、精密加工機の一回のストロークで目的の加工（精密打ち抜きや孔開け等）が行える加工性とを考慮して決定される。これは、タービンフレーム２として要求される性能を確保しながらも、加工し易い条件の下でタービンフレーム２を製造するためである。すなわち耐熱性としては板厚が厚い方が効果的であるが、通常、このような加工にあっては、適切加工板厚（最適加工板厚）が存在し、あまり板厚が厚過ぎると、精密加工機の一回のストロークで目的の加工が行えないこと、あるいは巨大加工機で可能としても費用対効果に齟齬をきたすことがあるため、要求性能と加工性とのバランスでフレーム要素２１ｎ一枚当たりの板厚を決定するものである。このようなことにより、タービンフレーム２の製造工程から、切削加工を一切排除することも可能となり、タービンフレーム２の性能向上とともに量産性をより一層高めることができる。もちろん、適切な（最適な）板厚で加工を行うことは、加工金型の負荷を軽減でき、金型寿命を長期化させる効果も奏する。
〔他の実施例〕
【００６３】
本実施例は以上述べた形態を一つの基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。すなわち先の図１〜４に示した実施例や参考例（フレームセグメント２１）は、いずれも平板状のフレーム要素２１ｎを可変翼１の軸方向に面合わせ状態に締結したものである。換言すれば、切削加工は適宜施すものの、ほぼ平板状の出発素材（例えばブランク材）に軸受孔２５を開孔し、これを重ねてフレームセグメント２１を形成したものである。
しかしながら、フレームセグメント２１は、必ずしもこのような構成に限定されるものではなく、例えば図５に示す３ピースの場合には、中央ピース（フレーム要素２１ｂ）が厚肉ワッシャ状（スペーサ）の部材でも構わない。この場合、フレーム要素２１ｂとしては、もともと円管状の長尺部材を適宜の長さに切断して使用することが可能である。
【００６４】
また、上記図１〜４の実施例や参考例は、フレーム要素２１ｎの分断方向が、いずれも可変翼１の軸方向であったが、分断方向としては、例えば図６に示すように、排気タービンＴの径方向に対してフレームセグメント２１を分断することも考えられる。ただし、これは本発明に関連する参考例であり、本図では各フレーム要素２１ｎ（排気タービンＴ（翼部１１）に近いものから２１ａ、２１ｂとする）をリング状に分断形成し、これを同心円状に嵌め合わせてタービンフレーム２１を形成している。なお、このような構成は、排気タービンＴの半径方向に対して要求性能を異ならせたい場合に適している。
また前記図１〜６の実施例や参考例では、保持部材２２の板厚が、もともと薄いため、フレームセグメント２１のみを分断形成したが、保持部材２２についても分断形成することが可能である（図７（ａ）参照）。
【００６５】
また、本発明では、軸受孔２５については、一例として図１、２の拡大断面図に示すように、軸部１２に接触する支持規制部２８と、軸部１２に接触しない非支持部２９とを形成し、支持規制部２８のみを軸部１２に接触させて、可変翼１を回動自在に保持する軸受構造を採る。これにより可変翼１の回動に伴う摩擦（摩耗）を低減でき、また、可変翼１が高温、排ガス下で回動を繰り返す間に、軸部１２または軸受孔２５から摩耗粉が発生しても、間隙を形成する非支持部２９に摩耗粉を収容することができ、可変翼１の回動を長期にわたって維持し得るものである。なお、軸受孔２５に支持規制部２８と非支持部２９とを形成するにあたっては、図１、２に示すように、非支持部２９を挟んで、その両側に支持規制部２８を形成することが好ましい。
【００６６】
ここで本発明の軸受孔２５（タービンフレーム２）が、可変翼１の回動にあたり、摩擦（摩耗）を低減できることをホルムの式を挙げて説明する。機械的正常摩耗の場合における摩耗量Ａは、ホルム〔R.Holm〕によって以下のように定式化される。
Ａ＝Ｚ・（Ｐ／ＨB ）・ｓ
ここでＰは荷重、ＨB はブリネル硬さ、ｓは摩擦距離、Ｚは接触する原子の一方が他に捕らえられる確率である。
フレーム要素２１ｎの材種、要素数、厚さ比率及び作動条件等が決まればＰ、ＨB 、Ｚは一定と考えられる（特にＺは原子レベルの次元である）。このため、摩耗量Ａは、接触面積ｓによって決定され、この接触面積ｓは、当然、軸受孔２５全体を軸部１２に接触させる場合（軸受孔２５に非支持部２９を形成しない場合）よりも、軸受孔２５に非支持部２９を形成した本発明の場合（支持規制部２８のみを軸部１２に接触させる場合）の方が小さくなり、従って本発明では摩耗量Ａを低減することができる。
【００６７】
特に、本発明では、複数のフレーム要素２１ｎを組み合わせて、フレームセグメント２１（タービンフレーム２）を形成するため、このような軸受構造が採り易い。具体的には図１に示す３ピースの場合には、両面のフレーム要素２１ａ、２１ｃには軸部１２とほぼ同じ大きさの孔（軸受孔２５）を開けて、ここを支持規制部２８とするものであり、一方、中央のフレーム要素２１ｂには軸部１２よりも大きい孔（軸受孔２５）を開けて、ここを非支持部２９とすることで、上記軸受構造を容易に実現することができる。このようにフレームセグメント２１を幾つかのピース（フレーム要素２１ｎ）で分断形成した場合には、各ピースに対してストレート状の孔開け加工のみを施し、これらを組み合わせるだけで、軸受孔２５に段差を有した構造を容易に実現することができる。もちろん、このような加工手法は、極めて量産化に適したものと言える。
なお、図５に示す実施例では、中央に位置させる厚肉ワッシャ状のフレーム要素２１ｂの孔径（内径）を、軸部１２よりも大きい寸法のものとし、この径を利用して非支持部２９を形成している。
【００６８】
また、軸受孔２５を複数のピースで分断形成する場合、支持規制部２８を構成するフレーム要素２１ｎについては、摩擦係数（摩擦抵抗）を減少させる材種を選択したり、摩擦係数を抑制する表面改質処理等を施すことが好ましい。これは、一般に摩擦係数が小さくなれば、それだけ摩耗量も抑制でき、より一層、可変翼１を安定して回動させることができるためである。因みに、摩擦係数は、フレーム要素２１ｎの材種、金属組織、硬さ、残留応力、表面改質処理などに大きく関与するものである。
【００６９】
また、上記表１や図１１等ではフレームセグメント２１は、２ピースや３ピースで形成することが好ましい旨説明したが、フレームセグメント２１全体の板厚や、使用環境等によっては、４ピース以上のフレーム要素２１ｎで分断形成することも可能である。
【００７０】
また、可変翼１については、図１に示したように片持ちタイプのものと、図２に示したように両持ちタイプのものがあり、この両持ちタイプの場合には、上述したように保持部材２２にも軸受孔２５ｂが形成され、ここに可変翼１の短軸部１２ｂが挿入される。この場合、もともと保持部材２２の板厚が薄いため、図２（ａ）に示すように、短軸部１２ｂ側の軸受孔２５ｂには、何も段差を付けず、全体的に支持規制部２８とする形態が一般的と考えられる。もちろん、これは長軸部１２ａ側の軸受孔２５ａについて、支持規制部２８と非支持部２９とを形成し、軸受孔２５ａのみで可変翼１の回動を充分に円滑且つ確実に保ち得ることに起因する構造である。しかしながら、短軸部１２ｂ側の軸受孔２５ｂについても、例えば図２（ｂ）に示すように、一部に非支持部２９を形成することも可能である。
【００７１】
また例えば図７に示すように、短軸部１２ｂ側の軸受孔２５ｂに、支持規制部２８と非支持部２９とを形成する場合、長軸部１２ａ側の軸受孔２５ａについては、非支持部２９の両側に支持規制部２８を設けるのではなく、基準面１５側に支持規制部２８を形成し、ここから翼部１１に向かって非支持部２９を連続形成もしくは延長形成することも可能である。なお、このような場合、図７ではフレームセグメント２１を３ピースで示したが、非支持部２９を形成するフレーム要素２１ａ、２１ｂについては、一つの素材で一体形成することも可能である（フレームセグメント２１としては２ピース）。
因みに、図７の場合、翼部１１を挟んだ両側の軸受孔２５ａ、２５ｂを大きく捉えて一つの軸受孔２５と見れば、非支持部２９の両側に支持規制部２８を形成した状態となっている（請求項２の範囲に包含される）。
【００７２】
また、図７（ａ）は、短軸部１２ｂ側の軸受孔２５ｂに支持規制部２８と非支持部２９とを形成した場合であって、これらを別々の保持部材要素２２ａ、２２ｂで形成した実施例である。
更にまた、図７（ｂ）は、図７（ａ）における非支持部２９と支持規制部２８との形成位置を入れ換えるとともに、保持部材２２を１ピースで形成した実施例である。すなわち図７（ｂ）では、保持部材２２において翼部１１側に支持規制部２８を形成し、その対向側に非支持部２９を形成したものである。なお、この図７（ｂ）は、短軸部１２ｂの先端の非支持部２９側から異物が混入しない場合に採り得る実施例である。
【００７３】
また、上述したように保持部材２２は、もともと板厚が薄いため、通常一枚の板状部材から形成されることが多く（１ピース構造）、このため保持部材２２に段差を付けることや、これを複数のピースで分断形成することは、加工に手間が掛かり、却ってタービンフレーム２の加工性を低下させてしまうことが考えられる。その一方で、やはり回動に伴う摩擦抵抗を低減させ、可変翼１の回動をより一層円滑且つ確実なものとするためには、短軸部１２ｂにおいても、軸受孔２５ｂに対して部分接触を図ることが好ましい。このようなことから、短軸部１２ｂについては、軸受孔２５ｂを一枚の部材でストレート状（いわゆるキリ穴）に開孔するとともに、軸部１２に部分接触のための加工を施すことが可能である。
【００７４】
具体的には、例えば図８（ａ）に示すように、短軸部１２ｂの翼部１１側に先すぼまり状のテーパ１６を形成し、ここを非支持部２９とすることが可能である。この場合、摩耗粉が生じても、テーパ状の非支持部２９によって形成される間隙に、この摩耗粉を受け入れることができる。
また図８（ｂ）は、短軸部１２ｂの先端側のみに軸受孔２５ｂに接触する支持規制部２８を段差状に形成した例であり、この場合も短軸部１２ｂの翼部１１側が非支持部２９となり、ここに摩耗粉を受け入れ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明のタービンフレームを組み込んだ排気ガイドアッセンブリの一例を示す分解斜視図、並びにＶＧＳタイプのターボチャージャの一例を示す斜視図（ａ）、並びに軸受孔付近を示す拡大断面図（ｂ）である。
【図２】可変翼が両軸タイプである場合のタービンフレームの分解斜視図、並びに軸受孔付近を示す二種の拡大断面図（ａ）（ｂ）である。
【図３】フレームセグメントを三つのフレーム要素で形成した場合の正面図（ａ）と、この図のIII −III 線における断面図（ｂ）である。
【図４】本発明に関連する参考例であって、フレームセグメントを二つのフレーム要素で形成した場合の断面図（ａ）と、フレーム要素２１ｂの切削前の状態を示す断面図（ｂ）である。
【図５】厚肉ワッシャ状のフレーム要素を、平板状のフレーム要素で両側から挟持した場合のタービンフレームの分解斜視図、並びに軸受孔付近を示す拡大断面図（ａ）である。
【図６】本発明に関連する参考例であって、フレーム要素を排気タービンの径方向に対して分断形成したタービンフレームの正面図（ａ）と、その側面断面図（ｂ）である。
【図７】両持ちタイプの可変翼において短軸部側の軸受孔に支持規制部と非支持部とを形成した場合を示す断面図、並びに短軸部側の軸受孔の構成を更に異ならせた二種の断面図（ａ）（ｂ）である。
【図８】両持ちタイプの可変翼において軸部（短軸部側）にテーパや凹凸を形成して部分接触を図るようにした二種の断面図（ａ）（ｂ）である。
【図９】要素数の変化によるプレス加工性や、表面改質処理等の処理性、あるいはこれらを勘案した量産性の推移を示す模式図である。
【図１０】３ピース品の材種選択に関し、材種組み合わせと最終的な製品コストとの関係を示した模式図である。
【図１１】３ピース品の厚さ比率に関する図であり、厚さ比率の変化によるプレス加工性や、寸法精度等の要求性能、更にはこれらを勘案した総合判定を示した模式図である。
【符号の説明】
【００７６】
１        可変翼
１Ａ      可変翼（両軸タイプ）
２        タービンフレーム
３        可変機構
１１      翼部
１１ａ    前縁
１１ｂ    後縁
１２      軸部
１２ａ    長軸部
１２ｂ    短軸部
１３      鍔部
１５      基準面
１６      テーパ
２１      フレームセグメント
２１ａ    フレーム要素
２１ｂ    フレーム要素
２１ｃ    フレーム要素
２１ｎ    フレーム要素（代表）
２２      保持部材
２２ａ    保持部材要素
２２ｂ    保持部材要素
２５      軸受孔
２５ａ    軸受孔（長軸部側）
２５ｂ    軸受孔（短軸部側）
２６      カシメピン
２７      ピン孔
２８      支持規制部
２９      非支持部
３１      回動リング
３２      伝達体
３３      駆動部
３４      受動部
３５      挿入孔
ｈ        翼幅
ＡＳ      排気ガイドアッセンブリ
Ｇ        排気ガス
Ｌ        翼弦長
Ｔ        排気タービン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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