(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素と、それらを操作する各油圧サーボとを備え、前記複数の摩擦要素のうちの少なくとも２つずつの摩擦要素を係合することで複数の変速段を達成可能とされた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記複数の変速段中の各変速段を達成するために係合される摩擦要素以外の他の摩擦要素への油圧供給を遮断する切換手段を備えるものにおいて、
前記複数の変速段は、各摩擦要素のうちの少なくとも第１及び第３の摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−３）を係合して第２の摩擦要素（Ｃ−２）を解放する第３の変速段と、第１及び第２摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−２）を係合して第３の摩擦要素（Ｃ−３）を解放する第４の変速段と、第２及び第３の摩擦要素（Ｃ−２，Ｃ−３）を係合して第１の摩擦要素（Ｃ−１）を解放する第５の変速段とを含み、
前記切換手段は、少なくとも前記第３及び第５の変速段のときに係合される第３の摩擦要素（Ｃ−３）と前記第５の変速段のときに係合される第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧を信号圧として印加することで前記第１の摩擦要素（Ｃ−１）への油圧供給を遮断する第１の切換弁（５５）と、前記第３及び第４の変速段のときに係合される前記第１の摩擦要素（Ｃ−１）への油圧と前記第４の変速段のときに係合される第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧を信号圧として印加することで前記第３の摩擦要素への油圧供給を遮断する第２の切換弁（５６）とを含むことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記複数の摩擦要素を操作する各油圧サーボ（８１〜８４）ヘの油圧を調節可能な複数の制御手段（７１〜７４）を更に備え、
それら複数の制御手段からの油圧が前記各油圧サーボヘ供給される、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
油圧源と、該油圧源と前記第１及び第３の摩擦要素の油圧サーボをつなぐ第１及び第２の油路（Ｌ３１，Ｌ１１）を備え、それら第１及び第２の油路に前記複数の制御手段のうちの第１及び第２の制御手段（７１，７３）が配置され、
前記第１及び第２の切換弁は、それぞれ前記第１及び第２の油路上に配置され、係合される摩擦要素への油圧を調節する制御手段の下流側の油圧が印加されることで前記油圧源から前記他の油圧サーボへの油圧供給を遮断する、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記切換手段は、油圧供給を遮断される前記他の摩擦要素以外の油圧を信号圧として印加される、請求項１、２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記複数の摩擦要素は、更に、第４の摩擦要素（Ｂ−１）を含み、
該第４の摩擦要素は、前記第３、第４及び第５の変速段のときに解放される、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記複数の変速段は、更に、第１及び第４の摩擦要素（Ｃ−１，Ｂ−１）を係合して第２及び第３の摩擦要素（Ｃー２，Ｃー３）を解放する第２の変速段と、第２及び第４の摩擦要素（Ｃ−２，Ｂ−１）を係合して第１及び第３の摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−３）を解放する第６の変速段を含み、
前記第１の切換弁（５５）は、少なくとも前記第２の変速段のときに係合される第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧とともに前記第６の変速段のときに係合される第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧を信号圧として印加されることで前記第１の摩擦要素への油圧供給を遮断する、請求項１又は５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記切換手段は、前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第３の切換弁（５９Ａ）を含み、該第３の切換弁は、前記第２の摩擦要素が解放される変速段時に係合する摩擦要素への油圧により操作される、請求項１〜６のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記切換手段は、前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第３の切換弁（５９）を含み、該第３の切換弁は、前記第２の摩擦要素が解放される変速段時に係合する摩擦要素への油圧以外の油圧により操作される、請求項１〜６のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記第２の摩擦要素が解放される変速段時に係合する摩擦要素への油圧以外の油圧は、電気的制御で出力されるソレノイド圧である、請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記第１の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第１の切換弁（５５）は、該第１の切換弁を切換操作する第１の操作手段（７２，７３，７４）を有する、請求項１〜９のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記第１の操作手段は、第２及び第３の摩擦要素を係合して第１及び第４の摩擦要素を解放する第５の変速段と、第２及び第４の摩擦要素を係合して第１及び第３の摩擦要素を解放する第６の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧により前記第１の切換弁を切換えて、前記第１の摩擦要素への油圧供給を遮断する、請求項１０記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
前記切換手段は、第３の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第１群の切換弁（５６，６１，５８）から成り、該第１群の切換弁は、それらを切換操作する第１群の操作手段（７１，７２，７４）を有する、請求項１〜９のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
前記第１群の操作手段は、第１及び第２の摩擦要素を係合して第３及び第４の摩擦要素を解放する第４の変速段と、第２及び第４の摩擦要素を係合して第１及び第３の摩擦要素を解放する第６の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧により前記第１群の切換弁を切換えて、前記第３の摩擦要素への油圧供給を遮断する、請求項１２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
前記第１群の切換弁は、第１群の第１の切換弁（５６）と第１群の第２の切換弁（６１，５８）から成り、前記第１群の第１の切換弁は、第１及び第２の摩擦要素を係合して第３及び第４の摩擦要素を解放する第４の変速段時に係合する摩擦要素への油圧により前記第３の摩擦要素への油圧供給を遮断するものであり、前記第１群の第２の切換弁は、第２及び第４の摩擦要素を係合して第１及び第３の摩擦要素を解放する第６の変速段時に係合する摩擦要素への油圧により前記第３の摩擦要素への油圧供給を遮断するものである、請求項１２又は１３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】
前記切換手段は、前記第４の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第２群の切換弁（５６，６１，５７）を含み、該第２群の切換弁を切換操作する第２群の操作手段（７１，７２，７３）が更に設けられた、請求項１〜９のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】
前記第２群の操作手段は、第１及び第３の摩擦要素を係合して第２及び第４の摩擦要素を解放する第３の変速段と、第１及び第２の摩擦要素を係合して第３及び第４の摩擦要素を解放する第４の変速段と、第２及び第３の摩擦要素を係合して第１及び第４の摩擦要素を解放する第５の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧により前記第２群の切換弁を切換えて、前記第４の摩擦要素への油圧供給を遮断する、請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１７】
前記第２群の切換弁は、第２群の第１の切換弁（５６）と第２群の第２の切換弁（６１，５７）から成り、前記第２群の第１の切換弁は、第１及び第２の摩擦要素を係合して第３及び第４の摩擦要素を解放する第４の変速段時に係合する摩擦要素への油圧により前記第４の摩擦要素への油圧供給を遮断するものであり、前記第２群の第２の切換弁は、第１及び第３の摩擦要素を係合して第２及び第４の摩擦要素を解放する第３の変速段、第２及び第３の摩擦要素を係合して第１及び第４の摩擦要素を解放する第５の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧により前記第２群の切換弁を切換えて、前記第４の摩擦要素への油圧供給を遮断するものである、請求項１５又は１６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１８】
前記切換手段は、前記第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧供給を遮断可能な第３の切換弁（５９Ａ）を含み、該第３の切換弁を切換操作する第３の操作手段（７１，７３，７４）が更に設けられた、請求項１〜９のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１９】
前記第３の操作手段は、第１及び第４の摩擦要素を係合して第２及び第３の摩擦要素を解放する第２の変速段と、第１及び第３の摩擦要素を係合して第２及び第４の摩擦要素を解放する第３の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧により前記第３の切換弁を切換えて、前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断する、請求項１８記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２０】
前記切換手段は、前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第３の切換弁（５９）を含み、該第３の切換弁を切換操作する第３の操作手段（７５）が更に設けられた、請求項１〜９のいずれか１項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２１】
前記第３の操作手段は、前記第２の摩擦要素を解放させる変速段時に係合する摩擦要素への油圧に関係ない油圧により前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断可能とする、請求項２０記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２２】
前記第２群の第２の切換弁（５７）は、前記第３の摩擦要素（Ｃ−３）への油圧により前記第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧供給を遮断するものである、請求項１７記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２３】
前記第１群の第２の切換弁（５８）は、前記第２の摩擦要素（Ｃ−２）及び第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧により前記第３の摩擦要素（Ｃ−３）への油圧供給を遮断するものである、請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２４】
前記第１群の第２の切換弁（５８）は、前記第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧により前記第３の摩擦要素（Ｃ−３）への油圧供給を遮断するものである、請求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に、その変速機構中の摩擦要素を制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時の車両用自動変速機では、各変速段を達成するためのクラッチ及びブレーキ（本明細書において、これらを摩擦要素という）を制御する油圧回路中に、各摩擦要素の油圧サーボごとにそれぞれ専用の制御手段（リニアソレノイドバルブ、デユーティソレノイドバルブ又はリニアソレノイドバルブと調圧弁の組合せ）を設けて、それぞれ独立して制御することで、制御性を向上させる構成が採られている。こうした油圧回路における前記制御手段は、信号フェール時でも油圧サーボへの油圧出力を行って車両の一応の走行能力を確保すべく、無信号時に油圧出力を行う常開型の弁とされるため、全ての制御手段が同時に信号フェールやスティックフェールを起こすと、本来同時係合させるべきでない摩擦要素が同時に係合するインターロック状態となる。そこでこうした事態を避けるべく、前進走行中に前記制御手段が電気的フェール又はスティック等により油圧を出力したままの状態になった場合（以下フェール時という）でも、インターロックを回避できるようにする技術が特公昭５３−８０２８号公報に開示されている。
【０００３】
上記従来技術においては、フェール時に、各摩擦要素への油圧を信号圧として作動するインタロックバルブ（上記公報の図２における１３４，１３６，１３８，１４０）を設けることでインタロックを防止することができる。更に、前記インタロックバルブは、所定変速段時に解放されている摩擦要素への油圧をすべてカットするためのバルブであるため、所定変速段でフェールした場合にその変速段が固定されるものである。その結果フェールした時の変速段を確保されることで駆動力不足又はオーバーレブといった問題点を解消できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術は、各変速段を常時係合されている摩擦要素（５４）と各変速段専用の摩擦要素（４８，５２，５６，５８）を係合することにより達成するものであるため、前記インタロックバルブには、専用の摩擦要素への油圧のみが印加される構成となっている。したがって、各変速段に専用の摩擦要素が存在しないようなギヤトレーンにおいては、適応ができないといった問題点がある。
【０００５】
そこで、本発明は、異なる変速段の達成に同じ摩擦要素を用いて複数の変速段を達成する自動変速機、すなわち各変速段に専用の摩擦要素が存在しない自動変速機において、フェール発生時に達成中の変速段の維持を可能とする油圧制御装置を提供することを概括的な目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、複数の摩擦要素と、それらを操作する各油圧サーボとを備え、前記複数の摩擦要素のうちの少なくとも２つずつの摩擦要素を係合することで複数の変速段を達成可能とされた自動変速機の油圧制御装置であって、前記複数の変速段中の各変速段を達成するために係合される摩擦要素以外の他の摩擦要素への油圧供給を遮断する切換手段を備えるものにおいて、前記複数の変速段は、各摩擦要素のうちの少なくとも第１及び第３の摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−３）を係合して第２の摩擦要素（Ｃ−２）を解放する第３の変速段と、第１及び第２摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−２）を係合して第３の摩擦要素（Ｃ−３）を解放する第４の変速段と、第２及び第３の摩擦要素（Ｃ−２，Ｃ−３）を係合して第１の摩擦要素（Ｃ−１）を解放する第５の変速段とを含み、前記切換手段は、少なくとも前記第３及び第５の変速段のときに係合される第３の摩擦要素（Ｃ−３）と前記第５の変速段のときに係合される第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧を信号圧として印加することで前記第１の摩擦要素（Ｃ−１）への油圧供給を遮断する第１の切換弁（５５）と、前記第３及び第４の変速段のときに係合される前記第１の摩擦要素（Ｃ−１）への油圧と前記第４の変速段のときに係合される第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧を信号圧として印加することで前記第３の摩擦要素への油圧供給を遮断する第２の切換弁（５６）とを含むことを特徴とする。
【０００７】
上記の構成において、前記複数の摩擦要素を操作する各油圧サーボ（８１〜８４）ヘの油圧を調節可能な複数の制御手段（７１〜７４）を更に備え、それら複数の制御手段からの油圧が前記各油圧サーボヘ供給される構成とするのが有効である。
【０００８】
更に、上記の構成において、油圧源と、該油圧源と前記第１及び第３の摩擦要素の油圧サーボをつなぐ第１及び第２の油路（Ｌ３１，Ｌ１１）を備え、それら第１及び第２の油路に前記複数の制御手段のうちの第１及び第２の制御手段（７１，７３）が配置され、前記第１及び第２の切換弁は、それぞれ前記第１及び第２の油路上に配置され、係合される摩擦要素への油圧を調節する制御手段の下流側の油圧が印加されることで前記油圧源から前記他の油圧サーボへの油圧供給を遮断する構成を採るのが有効である。
【０００９】
また、上記の構成において、前記切換手段は、油圧供給を遮断される前記他の摩擦要素以外の油圧を信号圧として印加される構成とするのが有効である。
【００１０】
また、前記複数の摩擦要素は、更に、第４の摩擦要素（Ｂ−１）を含み、該第４の摩擦要素は、前記第３、第４及び第５の変速段のときに解放される構成とすることもできる。
【００１１】
また、前記複数の変速段は、更に、第１及び第４の摩擦要素（Ｃ−１，Ｂ−１）を係合して第２及び第３の摩擦要素（Ｃー２，Ｃー３）を解放する第２の変速段と、第２及び第４の摩擦要素（Ｃ−２，Ｂ−１）を係合して第１及び第３の摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−３）を解放する第６の変速段を含み、前記第１の切換弁（５５）は、少なくとも前記第２の変速段のときに係合される第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧とともに前記第６の変速段のときに係合される第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧を信号圧として印加されることで前記第１の摩擦要素への油圧供給を遮断する構成を採ることもできる。
【００１２】
また、前記切換手段は、前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第３の切換弁（５９Ａ）を含み、該第３の切換弁は、前記第２の摩擦要素が解放される変速段時に係合する摩擦要素への油圧により操作される構成を採ることもできる。
【００１３】
あるいは、前記切換手段は、前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第３の切換弁（５９）を含み、該第３の切換弁は、前記第２の摩擦要素が解放される変速段時に係合する摩擦要素への油圧以外の油圧により操作される構成を採ることもできる。
【００１４】
上記の場合、前記第２の摩擦要素が解放される変速段時に係合する摩擦要素への油圧以外の油圧は、電気的制御で出力されるソレノイド圧とされるのが有効である。
【００１５】
また、前記第１の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第１の切換弁（５５）は、該第１の切換弁を切換操作する第１の操作手段（７２，７３，７４）を有する構成とすることができる。
【００１６】
上記の場合、前記第１の操作手段は、第２及び第３の摩擦要素を係合して第１及び第４の摩擦要素を解放する第５の変速段と、第２及び第４の摩擦要素を係合して第１及び第３の摩擦要素を解放する第６の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧により前記第１の切換弁を切換えて、前記第１の摩擦要素への油圧供給を遮断する構成を採るのが有効である。
【００１７】
また、前記切換手段は、第３の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第１群の切換弁（５６，６１，５８）から成り、該第１群の切換弁は、それらを切換操作する第１群の操作手段（７１，７２，７４）を有する構成を採ることもできる。
【００１８】
また、前記第１群の操作手段は、第１及び第２の摩擦要素を係合して第３及び第４の摩擦要素を解放する第４の変速段と、第２及び第４の摩擦要素を係合して第１及び第３の摩擦要素を解放する第６の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧（４速段時のＣ１アプライ圧及びＣ２アプライ圧、６速段時のＣ２アプライ圧及びＢ１アプライ圧、Ｂ１ソレノイド圧）により前記第１群の切換弁を切換えて、前記第３の摩擦要素への油圧供給を遮断する構成を採ることもできる。
【００１９】
また、前記第１群の切換弁は、第１群の第１の切換弁（５６）と第１群の第２の切換弁（６１，５８）から成り、前記第１群の第１の切換弁は、第１及び第２の摩擦要素を係合して第３及び第４の摩擦要素を解放する第４の変速段時に係合する摩擦要素への油圧により前記第３の摩擦要素への油圧供給を遮断するものであり、前記第１群の第２の切換弁は、第２及び第４の摩擦要素を係合して第１及び第３の摩擦要素を解放する第６の変速段時に係合する摩擦要素への油圧により前記第３の摩擦要素への油圧供給を遮断するものである構成とすることもできる。
【００２０】
上記の構成において、前記切換手段は、前記第４の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第２群の切換弁（５６，６１，５７）を含み、該第２群の切換弁を切換操作する第２群の操作手段（７１，７２，７３）が更に設けられた構成とすることができる。
【００２１】
また、前記第２群の操作手段は、第１及び第３の摩擦要素を係合して第２及び第４の摩擦要素を解放する第３の変速段と、第１及び第２の摩擦要素を係合して第３及び第４の摩擦要素を解放する第４の変速段と、第２及び第３の摩擦要素を係合して第１及び第４の摩擦要素を解放する第５の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧（３速段時のＣ３ソレノイド圧、４速段時のＣ１アプライ圧及びＣ２アプライ圧、５速段時のＣ３ソレノイド圧）により前記第２群の切換弁を切換えて、前記第４の摩擦要素への油圧供給を遮断する構成とすることもできる。
【００２２】
また、前記第２群の切換弁は、第２群の第１の切換弁（５６）と第２群の第２の切換弁（６１，５７）から成り、前記第２群の第１の切換弁は、第１及び第２の摩擦要素を係合して第３及び第４の摩擦要素を解放する第４の変速段時に係合する摩擦要素への油圧により前記第４の摩擦要素への油圧供給を遮断するものであり、前記第２群の第２の切換弁は、第１及び第３の摩擦要素を係合して第２及び第４の摩擦要素を解放する第３の変速段、第２及び第３の摩擦要素を係合して第１及び第４の摩擦要素を解放する第５の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧により前記第２群の切換弁を切換えて、前記第４の摩擦要素への油圧供給を遮断するものである構成とすることもできる。
【００２３】
また、前記切換手段は、前記第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧供給を遮断可能な第３の切換弁（５９Ａ）を含み、該第３の切換弁を切換操作する第３の操作手段（７１，７３，７４）が更に設けられた構成とすることもできる。
【００２４】
また、前記第３の操作手段は、第１及び第４の摩擦要素を係合して第２及び第３の摩擦要素を解放する第２の変速段と、第１及び第３の摩擦要素を係合して第２及び第４の摩擦要素を解放する第３の変速段のときに係合する摩擦要素への油圧（２速段時のＣ１アプライ圧及びＢ１アプライ圧、３速段時のＣ１アプライ圧及びＣ３アプライ圧）により前記第３の切換弁を切換えて、前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断する構成とすることもできる。
【００２５】
また、前記切換手段は、前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断可能な第３の切換弁（５９）を含み、該第３の切換弁を切換操作する第３の操作手段（７５）が更に設けられた構成とすることもできる。
【００２６】
また、前記第３の操作手段は、前記第２の摩擦要素を解放させる変速段時に係合する摩擦要素への油圧に関係ない油圧により前記第２の摩擦要素への油圧供給を遮断可能とする構成とすることもできる。
【００２７】
また、前記第２群の第２の切換弁（５７）は、前記第３の摩擦要素（Ｃ−３）への油圧により前記第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧供給を遮断するものである構成とすることもできる。
【００２８】
また、前記第１群の第２の切換弁（５８）は、前記第２の摩擦要素（Ｃ−２）及び第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧により前記第３の摩擦要素（Ｃ−３）への油圧供給を遮断するものである構成とすることもできる。
【００２９】
また、前記第１群の第２の切換弁（５８）は、前記第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧により前記第３の摩擦要素（Ｃ−３）への油圧供給を遮断するものである構成とすることもできる。
【００３２】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、第４の変速段（４速段）のときに第１の摩擦要素（Ｃ−１）への油圧を信号圧として第３の摩擦要素（Ｃ−３）への油圧を遮断する場合に、第４の変速段（４速段）のときに係合される第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧も信号圧として印加させ、また、第５の変速段（５速段）のときに第３の摩擦要素（Ｃ−３）への油圧を信号圧として第１の摩擦要素（Ｃ−１）への油圧を遮断する場合に、第５の変速段（５速段）のときに係合される第２の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧も信号圧として印加させることで、第４、５の変速段のときにフェールが生じてもその変速段が固定される。また、第３の変速段（３速段）も確実に達成されるようになる。
【００３３】
次に、請求項２記載の構成では、各制御手段のフェールにより油圧を出力する状態となった場合においても、上記効果を達成できる。
【００３４】
更に、請求項３記載の構成では、第１の摩擦要素（Ｃ−１）について、第２及び第３の摩擦要素（Ｃ−２，Ｃ−３）と関連させた制御が成され、第３の摩擦要素（Ｃ−３）について、第１及び第２の摩擦要素（Ｃ−１，Ｃ−２）と関連させた制御が成されるため、結果として、第３〜第５の変速段について、フェール時の変速段固定が可能となる。
【００３５】
次に、請求項４記載の構成では、係合を保持すべき摩擦要素の油圧サーボへの油圧供給が切換弁の相互の作動により遮断させることがないので、自己保持のための別途の信号圧印加回路の付設等の処置を不要とすることができる。
【００３６】
また、請求項５記載の構成では、第３〜第５の変速段の達成に関与しない他の変速段達成のための第４の摩擦要素（Ｂ−１）がある場合に、フェール時の第３〜第５の変速段の固定を達成することができる。
【００３７】
更に、請求項６記載の構成では、第６の変速段のときに、第２の摩擦要素（Ｃ−２）と第４の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧を信号圧として印加させることで、第６の変速段のときにフェールが生じてもその変速段が固定される。また、第２の変速段のときに第１の摩擦要素（Ｃ−１）への油圧供給が可能となり確実に第２の変速段を達成することができる。
【００３８】
更に、請求項７記載の構成では、第２の摩擦要素（Ｃ−２）について、それが解放を保持されるべき変速段でのフェール時に、係合中の摩擦要素の油圧により第３の切換弁（５９Ａ）が作動して油圧供給が阻止されることで、確実に第２の摩擦要素の解放状態が保たれる。
【００３９】
また、請求項８記載の構成では、第２の摩擦要素（Ｃ−２）について、それが解放を保持されるべき変速段でのフェール時に、係合中の摩擦要素以外の油圧により第３の切換弁（５９）が作動して油圧供給が阻止されることで、達成中の変速段に関わりなく確実に第２の摩擦要素の解放状態が保たれる。
【００４０】
特に、請求項９記載の構成では、上記の場合に、第３の切換弁（５９）をソレノイド圧の非出力時に遮断する設定とすることで、第２の摩擦要素（Ｃ−２）について、それが解放を保持されるべき変速段でのフェール時に、他の摩擦要素に関係なく確実に解放状態とすることができる。
【００４１】
次に、請求項１０記載の構成では、第１の摩擦要素（Ｃ−１）をそれに対応する第１の操作手段で操作することができる。
【００４２】
特に、請求項１１記載の構成では、第１の摩擦要素（Ｃ−１）を第５及び第６の変速段で解放する摩擦要素とすることができる。
【００４３】
次に、請求項１２記載の構成では、第３の摩擦要素（Ｃ−３）をそれに対応する第１群の操作手段で操作することができる。
【００４４】
特に、請求項１３記載の構成では、第３の摩擦要素（Ｃ−３）を第４及び第６の変速段で解放する摩擦要素とすることができる。
【００４５】
特に、請求項１４記載の構成では、第３の摩擦要素（Ｃ−３）について、第１群の第１の切換弁の作動により第４の変速段での係合が阻止され、第１群の第２の切換弁の作動により第６の変速段での係合が阻止される。
【００４６】
次に、請求項１５記載の構成では、第４の摩擦要素（Ｂ−１）をそれに対応する第２群の操作手段で操作することができる。
【００４７】
特に、請求項１６記載の構成では、第４の摩擦要素（Ｂ−１）を第４及び第５の変速段で解放する摩擦要素とすることができる。
【００４８】
特に、請求項１７記載の構成では、第４の摩擦要素（Ｂ−１）について、第２群の第１の切換弁の作動により第４の変速段での係合が阻止され、第２群の第２の切換弁の作動により第５の変速段での係合が阻止される。
【００４９】
次に、請求項１８記載の構成では、第２の摩擦要素（Ｃ−２）をそれに対応する第３の操作手段で操作することができる。
【００５０】
特に、請求項１９記載の構成では、第２の摩擦要素（Ｃ−２）を第２及び第３の変速段で解放する摩擦要素とすることができる。
【００５１】
次に、請求項２０記載の構成では、第２の摩擦要素について、単独に解放制御が可能となる。したがって、第２の摩擦要素を車両の通常走行時に使用されている可能性の低い低速段側の摩擦要素に対応させることで、フェール時の高速段側での変速段固定のための回路構成の複雑化を避けることができる。
【００５２】
特に、請求項２１記載の構成では、第２の摩擦要素について、他の摩擦要素の操作に関係なく、単独に解放制御が可能となる。
【００５３】
特に、請求項２２記載の構成では、第３の摩擦要素を係合要素とする変速段時におけるフェール時に、第４の摩擦要素のタイアップによるインターロックを確実に防止することができる。
【００５４】
特に、請求項２３記載の構成では、第２の摩擦要素と第４の摩擦要素を係合要素とする変速段時におけるフェール時に、第３の摩擦要素のタイアップによるインターロックを確実に防止することができる。
【００５５】
特に、請求項２４記載の構成では、第４の摩擦要素を係合要素とする変速段時におけるフェール時に、第３の摩擦要素のタイアップによるインターロックを確実に防止することができる。
【００５８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明を前進６速・後進１速の自動変速機に適用した第１実施形態におけるギヤトレインを、軸間を共通平面内に展開してスケルトンで示す。図に示すように、この自動変速機は、３軸構成のトランスアクスルとされ、第１軸上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装置１、第２軸上にカウンタ歯車機構３、第３軸上に差動装置４が配設されている。この自動変速機は、遊星歯車変速装置１に対して動力伝達経路上前側に配設されたトルクコンバータ２を介して図示しないエンジンに連結され、動力伝達経路上後側に配設されたカウンタ歯車機構３と差動装置４を介して図示しない左右車軸に連結される。
【００５９】
遊星歯車変速装置１は、ラビニヨ型のプラネタリギヤセットＧと、プラネタリギヤセットＧに減速回転を入力する減速用のプラネタリギヤＧ０とで構成されている。プラネタリギヤセットＧは、小径のサンギヤＳ２と、大径のサンギヤＳ３と、互いに噛合して且つ大径のサンギヤＳ３に噛合するロングピニオンＰ３と、小径のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ２と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ２（Ｃ３）と、ロングピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ３から構成されている。また、減速用のプラネタリギヤＧ０は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１とそれを支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１の３要素かなるシンプルプラネタリギヤから構成されている。
【００６０】
プラネタリギヤセットＧの小径のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ０のキャリアＣ１に連結され、大径のサンギヤＳ３が第３のクラッチＣ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ０の同じくキャリアＣ１に連結されるとともに第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、キャリアＣ２（Ｃ３）が第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチと略記する）により入力軸１１に連結されるとともに第２のブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、リングギヤＲ３が出力要素としてカウンタドライブギヤ１９に連結されている。また、Ｂ２ブレーキに並列させてワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。減速プラネタリギヤＧ０は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定され、リングギヤＲ１を入力軸１１に連結され、キャリアＣ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの小径のサンギヤＳ２に連結され、かつＣ３クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの大径のサンギヤＳ３に連結されている。
【００６１】
このように構成された遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それぞれ摩擦係合部材とそれらを係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えており、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、変速機ケース１０に付設した油圧制御装置による各油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦係合部材が係合・解放されて変速が行われる。図２は遊星歯車変速装置１中の各クラッチ及びブレーキ並びに油圧制御装置中の各ソレノイドバルブの作動とそれにより達成される変速段との関係を図表化して示す。図において各クラッチ及びブレーキと各変速段の関係における○印は係合、△印はエンジンブレーキ時の係合、無印は解放を表し、各ソレノイドバルブと各変速段の関係における○印は通電、×印は非通電を表す。
【００６２】
このギヤトレインでの第１速（１ＳＴ）は、Ｃ１クラッチとＢ２ブレーキの係合に相当するワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ２に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合により係止されたキャリアＣ２（Ｃ３）に反力を取って、リングギヤＲ３の最大ギヤ比の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６３】
次に、第２速（２ＮＤ）は、Ｃ１クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ２に入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ３に反力を取って、リングギヤＲ３の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００６４】
また、第３速（３ＲＤ）は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に大径サンギヤＳ３と小径サンギヤＳ２に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６５】
更に、第４速（４ＴＨ）は、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由でサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２（Ｃ３）に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６６】
次に、第５速（５ＴＨ）は、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２（Ｃ３）に入力され、リングギヤＲ３の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６７】
そして、第６速（６ＴＨ）は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１からＣ２クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ２（Ｃ３）にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止されたサンギヤＳ３に反力を取るリングギヤＲ３の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６８】
なお、後進（ＲＥＶ）は、Ｃ３クラッチとＢ２ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ３に入力され、Ｂ２ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取るリングギヤＲ３のギヤ比の大きな逆回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６９】
こうしたギヤトレイン構成から成る自動変速機では、図２の作動図表に各摩擦要素の係合と達成される変速段との関係を示すように、各変速段について専用の摩擦要素を持たず、複数の摩擦要素のうちの少なくとも２つずつの摩擦要素を係合することで６速の変速段が達成され、各摩擦要素はそれぞれ２つ以上の変速段において係合されるものである。そこで、油圧制御装置は、図３に模式化して概略の回路構成を示すように、油圧源としてのライン圧油路Ｌ１からマニュアルバルブ５３を経て油圧供給される第１の摩擦要素としてのＣ１クラッチと第２の摩擦要素としてのＣ２クラッチ、同じくライン圧油路Ｌ１から直接油圧供給される第３の摩擦要素としてのＣ３クラッチと第４の摩擦要素としてのＢ１ブレーキについて、それらの油圧サーボ８１〜８４の供給路Ｌ３１，Ｌ３２，Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２の上流に、各変速段を達成するために係合される摩擦要素以外の他の摩擦要素への油圧供給を遮断する切換手段としての切換弁▲１▼〜▲５▼を備える構成とされている。なお、図において、符号７１〜７４で示す要素は、各油圧サーボへの供給圧を調節する制御手段を表し、この実施形態では、これらにより調圧される油圧と、これらから出力される信号圧が切換弁▲１▼〜▲５▼の切換操作に用いられることから、制御手段は各切換弁▲１▼〜▲５▼の操作手段を兼ねている。
【００７０】
図４は油圧制御装置の詳細を回路図で示すもので、この油圧回路は、油圧発生手段としてのオイルポンプ５１により吸い上げられ、ライン圧油路Ｌ１に吐出される油圧をプライマリレギュレータバルブ５２によりロックアップクラッチ用のセカンダリ圧油路Ｌ２とドレーン油路Ｌ９に排出しながら調圧して、車両の走行負荷に応じた適性なライン圧を作りだし、該ライン圧を制御の基圧として回路内の各弁により圧力及び方向制御して各摩擦要素の油圧サーボ８１〜８５に給排する回路を構成している。
【００７１】
以下、この回路を構成する各弁と油路接続の関係を説明する。まず、プライマリレギュレータバルブ５２は、スプリング負荷されたスプールと、スプリング負荷側スプール端に当接するプランジャを備える調圧弁で構成されている。このプライマリレギュレータバルブ５２は、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートと、セカンダリ圧油路Ｌ２に通じる出力ポートと、オイルポンプの吸込み側にドレーン油路Ｌ９を介して通じるドレーンポートとを備える。これらのポートの連通度合いを制御するスプールには、スプリング力に対向させてライン圧の直接のフィードバック圧がオリフィス経由で印加され、更に、スプリング力に重畳する方向にスロットルソレノイドバルブ７６が出力するスロットル圧が信号圧として印加される。適性ライン圧時は、プライマリレギュレターバルブ５２は、ドレーンポートへの連通度合いを小さくして余剰圧を主としてセカンダリ圧油路Ｌ２に供給し、印加される信号圧が高くなると、ドレーンポートへの連通度合いを増してドレーン量を増やし、ライン圧油路Ｌ１のライン圧を所定の値に保つ作用をする。
【００７２】
このライン圧油路Ｌ１は、一方で、制御手段兼操作手段としての各ソレノイドバルブ７１〜７５にソレノイド信号圧生成のための基圧を供給するモジュレータバルブ５４に接続され、他方で第１の切換弁としてのＣ１カットオフバルブ５５、第２の切換弁としてのＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６及びＳＬＣ３リリースバルブ６０の各スプール端側受圧部に接続され、更にＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の入力ポートにも接続されている。
【００７３】
次に、マニュアルバルブ５３は、周知のように車両運転者によるシフトレバー操作で切換えられる７ポジションを持つスプール弁とされている。すなわち、スプールの作動でライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートを閉鎖する“Ｐ”ポジションと、入力ポートをＲレンジ出力ポートに連通させ、他の出力ポートを閉鎖及びドレーンさせる“Ｒ”ポジションと、入力ポートを全ての出力ポートに対して閉鎖する“Ｎ”ポジションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートに連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせる“Ｄ”，“４”，“３”ポジションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートと第２のＤレンジ出力ポートに共に連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせる“２”ポジションを持っている。このバルブのＤレンジ出力ポートは、Ｄレンジ油路Ｌ３を経て、Ｃ１カットオフバルブ５５と第３の切換弁としてのＣ２サプライリレーバルブ５９の入力ポートに接続されている。また、Ｒレンジ出力ポートは、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５の供給油路のシャトルバルブ６３の一方の入力ポートに接続され、更に、プライマリレギュレータバルブ５２のプランジャ端側受圧部に通じるリバース信号圧ポートに接続されている。
【００７４】
Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に対する供給路は、Ｄレンジ油路Ｌ３からＣ１カットオフバルブ５５の入・出力ポートを経て供給路Ｌ３１につながり、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動する第１の制御手段兼操作手段としてのＣ１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）７１の入・出力ポートを経て供給路Ｌ３１’によりＣ１クラッチ油圧サーボ８１に接続されている。Ｃ１ソレノイドバルブ７１は、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型の調圧弁としてのスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートを供給路Ｌ３１を経てＣ１カットオフバルブ５５の出力ポートに接続され、出力ポートを供給路Ｌ３１’を経てＣ１クラッチ油圧サーボ８１に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。この供給路では、出力ポートの下流側油路が、更にＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の径差受圧部のポートに接続されている。
【００７５】
Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２に対する供給路は、Ｄレンジ油路Ｌ３から第３の切換弁としてのＣ２サプライリレーバルブ５９の入・出力ポート経由で供給路Ｌ３２に接続され、更に電子制御装置からの信号に基づき調圧作動する第２の制御手段兼操作手段としてのＣ２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）７２の入・出力ポートを経て供給路Ｌ３２’を介してＣ２クラッチ油圧サーボ８２に接続されている。Ｃ２ソレノイドバルブ７２も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートを供給路Ｌ３２を介してＣ２サプライリレーバルブ５９の出力ポートに接続され、出力ポートを供給路Ｌ３２’を介してＣ２クラッチ油圧サーボ８２に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。この供給路では、出力ポートの下流側油路が、更にＣ１カットオフバルブ５５とＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６とＳＬＣ３リリースバルブ６０のスプリング負荷側スプール端の信号圧ポートとＣ２サプライリレーバルブ５９とＢ２カットオフバルブ６４のスプール端の信号圧ポートに接続されている。
【００７６】
Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３に対する供給路は、ライン圧油路Ｌ１から第１群の第１の切換弁としてのＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の入・出力ポートを経て２分岐された供給路Ｌ１０の一方を通り、更に第１群の第２の切換弁としてのＢ１アプライリレーバルブ５８の入・出力ポート経由で供給路Ｌ１１を通り、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動する第３の制御手段兼操作手段としてのＣ３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）７３の入・出力ポートを経て供給路Ｌ１１’でＣ３クラッチ油圧サーボ８３に接続されている。この場合のＣ３ソレノイドバルブ７３も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されるとともに、信号路Ｌ６１によりＳＬＣ３リリースバルブ６０の入・出力ポートを経てＣ３アプライリレーバルブ５７のスプリング負荷側受圧部に接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートを上記供給路Ｌ１１に接続され、出力ポートを供給路Ｌ１１’経由でＣ３クラッチ油圧サーボ８３に接続されるとともに、シャトルバルブ６２の一方の入力ポートと出力ポートを経てＣ１カットオフバルブ５５とＢ２カットオフバルブ６４の径差受圧部のポートに接続されている。
【００７７】
Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４に対する供給路は、上記Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３に対する供給路と同様に、ライン圧油路Ｌ１から第２群の第１の切換弁としてのＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の入・出力ポートを経て２分岐された供給路Ｌ１０の他方を通り、この場合は、第２群の第２の切換弁としてのＣ３アプライリレーバルブ５７の入・出力ポート経由で供給路Ｌ１２を通り、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動する第４の制御手段兼操作手段としてのＢ１ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）７４の入・出力ポートを経て供給路Ｌ１２’でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に接続されている。この場合のＢ１ソレノイドバルブ７４も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されるとともに、信号路Ｌ６２によりＳＬＢ１リリースバルブ６１の入・出力ポートを経てＢ１アプライリレーバルブ５８のスプリング負荷側受圧部に接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートを上記供給路Ｌ１２に接続され、出力ポートをを供給路Ｌ１２’経由でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に接続されるとともに、シャトルバルブ６２の他方の入力ポートと出力ポートを経てＣ１カットオフバルブ５５とＢ２カットオフバルブ６４の係差受圧部のポートに接続されている。
【００７８】
Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５に対する供給路は、他の供給路とは異なり、２系統の供給路とされている。一方の供給路は、Ｒレンジ油路Ｌ４にシャトルバルブ６３を介して接続された油路で構成され、他方の供給路は、前記供給路Ｌ３２からの供給路とされ、その供給路上にＣ２サプライリレーバルブ５９とＢ２カットオフバルブ６４とＢ２コントロールバルブ６５を直列につなぐ供給路でシャトルバルブ６３を経てＢ２ブレーキ油圧サーボ８５に至る油路で構成されている。この供給路においてＣ２サプライリレーバルブ５９を制御するソレノイドバルブ７５は、スプリング負荷されたボールで入・出力ポートとドレーンポートの開閉を行う常閉型の３ポートオン・オフ弁とされている。そして、Ｃ２サプライリレーバルブ５９は、プランジャ作動の１つのスプールでＢ２カットオフバルブ６４の入力ポートに連なる出力ポートをＤレンジ油路Ｌ３に連なる入力ポートとドレーンポートとに切り換えるスプリング負荷の３ポート切換弁とされている。そして、プランジャには、その一端にソレノイドバルブ７５からのモジュレータ圧が印加され、スプールに当接する他端にＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧が印加される。
【００７９】
Ｃ１ソレノイドバルブ７１の上流のＣ１カットオフバルブ５５、Ｃ３ソレノイドバルブ及びＢ１ソレノイドバルブの上流のＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６並びにＣ３ソレノイドバルブの下流のＳＬＣ３リリースバルブ６０は、入・出力ポートとドレーンポートを持ついずれも全く同様のスプール型３ポート切換弁とされ、スプールのスプリング負荷側端部が縮径されて、２段階の径差受圧部を構成する形態とされている。これら各バルブ５５，５６，６０の反スプリング負荷側スプール端に通じる信号圧ポートは、前記のようにいずれもライン圧油路Ｌ１に接続されている。そして、Ｃ１カットオフバルブ５５の径差受圧部に通じる信号圧ポートは、シャトルバルブ６２の出力ポートとＢ２カットオフバルブ６４の径差受圧部の信号圧ポートにオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路Ｌ３２’にオリフィス経由で接続されている。また、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の径差受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１の供給路Ｌ３１’にオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路にオリフィス経由で接続されている。また、ＳＬＣ３リリースバルブ６０の径差受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４の供給路Ｌ１２’にオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、オリフィス経由でＣ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路Ｌ３２’に接続されている。
【００８０】
Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の下流のＣ３アプライリレーバルブ５７、Ｂ１アプライリレーバルブ５８、及びＢ１ソレノイドバルブ７４の下流のＳＬＢ１リリースバルブ６１は、入・出力ポートとドレーンポートを持つ全く同様のスプール型３ポート切換弁とされ、これらの弁はスプールに径差のない形態とされている。これらのバルブ５７，５８，６１の反スプリング負荷側スプール端に通じる信号圧ポートは、モジュレータ圧油路Ｌ６に接続されている。そして、Ｃ３アプライリレーバルブ５７のスプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、オリフィス経由でＳＬＣ３リリースバルブ６０の出力ポートに接続されている。また、Ｂ１アプライリレーバルブ５８のスプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、オリフィス経由でＳＬＢ１リリースバルブ６１の出力ポートに接続されている。また、ＳＬＢ１リリースバルブ６１のスプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、ＳＬＣ３リリースバルブ６０の出力ポートに接続されている。
【００８１】
Ｃ２ソレノイドバルブ７２の上流のＣ２サプライリレーバルブ５９は、入・出力ポートとドレーンポートを持つスプール型３ポート切換弁とされ、スプールのスプリング負荷側端部の反対側にスプールに当接するプランジャを配した形態とされている。このバルブは、そのスプールとプランジャとの間の受圧部に通じるポートをＣ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路Ｌ３２’に接続され、プランジャ端の受圧部に通じるポートをオン・オフソレノイド弁７５の出力ポートに接続されている。
【００８２】
Ｂ２カットオフバルブ６４は、入・出力ポートとドレーンポートを持つスプール型３ポート切換弁とされ、スプールの反スプリング負荷側端部が縮径されて、２段階の径差受圧部を構成する形態とされている。このバルブ６４のスプール端受圧部に通じるポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路Ｌ３２’にオリフィス経由で接続され、径差受圧部に通じるポートは、シャトルバルブ６２の出力ポートにオリフィス経由で接続されている。なお、このＢ２カットオフバルブ６４の出力ポートは、途中の詳細な構成の図示を省略する回路を介してＢ２コントロールバルブ６５の入力ポートに接続されている。また、Ｂ２コントロールバルブ６５は、入・出力ポートとドレーンポートを持つ入力圧負荷のスプール型３ポート切換弁とされており、その出力ポートがシャトルバルブ６３の一方の入力ポートに接続され、反入力圧負荷側のスプール端に通じるポートは、オリフィス経由でスロットル圧油路Ｌ７に接続されている。
【００８３】
上記の構成からなる油圧回路では、マニュアルバルブ５３の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路Ｌ１につながる入力ポートはランドで閉じられ、全ての出力ポートがドレーンされているので、直接ライン圧油路Ｌ１につながるソレノイドモジュレータバルブ５４で調圧されたモジュレータ圧がモジュレータ油路Ｌ６に出力されるが、各ソレノイドバルブ７１〜７４は信号オン、ソレノイドバルブ７５は信号オフとされ、しかも各ソレノイドバルブ７１，７２の入力ポートは、ドレーン状態で油圧が供給されないため、そして、ソレノイドバルブ７５は入力ポートと出力ポートとが遮断された状態であるため、これらソレノイドバルブ７１，７２からのアプライ圧の出力及びソレノイドバルブ７５からのソレノイド圧の印加は成されない。
【００８４】
また、ライン圧油路Ｌ１に接続された各バルブ５５，５６，６０のスプール端側信号圧ポートには、ライン圧が印加されるため、これらのバルブは、スプリング力に抗して図示上方位置に切り換わり、また、各バルブ５７，５８，６１は、モジュレータ油路Ｌ６からのモジュレータ圧の印加で図示上方位置に切り換わった状態にある。したがって、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ５６からは、供給路Ｌ１０に油圧供給が成され、その油圧は、Ｃ３アプライリレーバルブ５７とＢ１アプライリレーバルブ５８経由で、それぞれソレノイドバルブ７３とソレノイドバルブ７４の入力ポートまでは通じた状態となるが、それらのバルブのスプールバルブ部へのソレノイド圧の印加は成されていないため、それらソレノイドバルブ７３，７４に対応する油圧サーボ８３，８４へのアプライ圧の出力、信号路Ｌ６１，Ｌ６２へのソレノイド圧の出力共に生じない。この連通関係は、マニュアルバルブ５３の“Ｐ”ポジションについてもスプール位置は異なるものの同様である。
【００８５】
マニュアルバルブ５３が“Ｄ”ポジションに切り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ３にもライン圧が出力されるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２を除くソレノイドバルブ７１及びＣ２サプライリレーバルブ５９の各入力ポートにはＤレンジ油路Ｌ３の油圧が供給されるようになる。すなわち、油路Ｌ３１上でＣ１ソレノドバルブ７１の入力ポートには、図示右側位置の連通状態にあるＣ１カットオフバルブ５５経由のＤレンジ油路Ｌ３の油圧が、供給路Ｌ１０上ではＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４の入力ポートには、前記“Ｎ”ポジションでの経路でライン圧油路Ｌ１の油圧が、また、Ｃ２サプライリレーバルブ５９の入力ポートには、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧が供給されるようになる。なお、Ｃ２ソレノイドバルブ７２の入力ポートへの油路Ｌ３２は、Ｃ２サプライリレーバルブ５９のプランジャ端側の受圧部へのソレノイド圧がソレノイドバルブ７５の信号オフにより印加されず、かつ、スプールの当接部への油路Ｌ３２’からの油圧も印加されていないため、スプリングの付勢力のみで図示右側位置にあることによるドレーンで、油圧供給状態とはならない。
【００８６】
次に、通常時のバルブ作動について説明する。第１速達成のためにＣ１ソレノイドバルブ７１への信号をオフとすると、Ｃ１ソレノイドバルブ７１まで供給されていたＤレンジ油路Ｌ３のライン圧が、該バルブ７１により調圧されてアプライ圧とされ、供給路Ｌ３１’からＣ１クラッチ油圧サーボ８１に供給される。これによりＣ１クラッチが係合され、ワンウェイクラッチＦ−１との協働で第１速が達成される。この際、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の径差受圧部には、Ｃ１クラッチへのアプライ圧がオリフィス経由で印加されるが、このバルブにおける受圧関係からＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の切り換えは生じず、上記の油圧供給関係が維持される。また、Ｃ２サプライリレーバルブ５９は、図示右側位置にあるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＤレンジ油路Ｌ３との接続は機械的に遮断されている。
【００８７】
第２速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態に加えて、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へ供給される。これによりＣ１クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第２速が達成される。なお、この状態では、ＳＬＣ３リリースバルブ６０の径差受圧部にＢ１ブレーキへのアプライ圧がオリフィス経由で印加され、更に、シャトルバルブ６２経由のこのアプライ圧がＣ１カットオフバルブ５５の径差受圧部に印加されるが、受圧バランスからＣ１カットオフバルブ５５の切り換えは生じない。また、同時にＢ１ブレーキへのアプライ圧がＢ２カットオフバルブ６４の径差受圧部に印加され、Ｂ２カットオフバルブ６４の図示左側位置への切換えが生じて、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５への油圧供給を機械的に遮断する。Ｂ１ソレノイドバルブ７４からは信号路Ｌ６２にソレノイド圧が出力され、これが導通状態のＳＬＣ３リリースバルブ６１経由でＢ１アプライリレーバルブ５８のスプリング負荷側受圧部に印加され、スプール端側にかかるモジュレータ圧との受圧バランスの関係からＢ１アプライリレーバルブ５８の図示左側位置への切換えが生じて、供給路Ｌ１０からＣ３ソレノイドバルブ７３への油圧供給は機械的に遮断される。
【００８８】
第３速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号オフとにより達成される。この場合、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、Ｃ３ソレノイドバルブ７３が調圧状態に入り、そのアプライ圧がＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第３速が達成される。そして、このＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧は、シャトルバルブ６２を経て上記第２速時と同様にＣ１カットオフバルブ５５の径差受圧部とＢ２カットオフバルブ６４の径差受圧部にも印加され、第２速のときと同様の状態が生じる。また、同時にＣ３ソレノイドバルブ７３からは信号路６１にソレノイド圧が出力され、これが導通状態のＳＬＣ３リリースバルブ６０経由でＣ３アプライリレーバルブ５７のスプリング負荷側受圧部に印加され、スプール端側にかかるモジュレータ圧との受圧バランスの関係からＣ３アプライリレーバルブ５７の図示左側位置への切換えが生じて、供給路Ｌ１０からＢ１ソレノイドバルブ７４への油圧供給は機械的に遮断される。
【００８９】
第４速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、更にソレノイドバルブ（ＳＬ１）７５への信号オンにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、ソレノイドバルブ７５出力のモジュレータ圧がＣ２サプライリレーバルブ５９のプランジャ端受圧部に印加されるようになり、プランジャに押されて該バルブ５９が切り換わって図示左側位置となるため、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧が油路Ｌ３２によりＣ２ソレノイドバルブ７２に供給されるようになる。これによりＣ２ソレノイドバルブ７２がアプライ圧調圧状態となり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２にアプライ圧が供給される。このアプライ圧は、一方でＣ１カットオフバルブ５５のスプリング負荷端側の受圧部に印加され、他方でＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６のスプリング負荷端受圧部及びＳＬＣ３リリースバルブ６０のスプリング負荷側受圧部に印加され、更にＣ２サプライリレーバルブ５９のスプール間受圧部にも印加される。これによりＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６は、アプライ圧がライン圧まで上昇すると図示左側位置に切り換わり、Ｄレンジ油路Ｌ３とＢ１ソレノイドバルブ７４及びＣ３ソレノイドバルブ７３との接続を機械的に遮断する。また、Ｃ２サプライリレーバルブ５９のスプールは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧がライン圧より低い設定圧になると図示左側位置に切換わり、ライン圧まで上昇すると図示左側位置に確実に保持される。こうして保持状態が確立されると、ソレノイドバルブ７５のオン信号は、不要となるので、適当なタイミングでオフに戻される。すなわち、ソレノイドバルブ７５への信号は、変速時期だけオンとされ、変速完了後の定常状態ではオフとされる。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による第４速が達成される。
【００９０】
第５速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号オフと、更にソレノイドバルブ７５への信号オンにより達成される。この状態では、上記第４速と同様にＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧が同様のバルブに同様に印加され、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧が第３速時と同様に同様のバルブに同様に印加される。この油圧印加の組合せ関係から、Ｃ１カットオフバルブ５５の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部に、両アプライ圧が印加されるようになり、これらの油圧がライン圧まで上昇すると、Ｃ１カットオフバルブ５５は図示左側位置に切り換わり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しない。また、同時にＣ３ソレノイドバルブ７３からは信号路６１にソレノイド圧が出力され、これが導通状態のＳＬＣ３リリースバルブ６０経由でＣ３アプライリレーバルブ５７のスプリング負荷側受圧部に印加され、スプール端側にかかるモジュレータ圧との受圧バランスの関係からＣ３アプライリレーバルブ５７の図示左側位置への切換えが生じて、供給路Ｌ１０からＢ１ソレノイドバルブ７４への油圧供給は機械的に遮断される。これにより、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５速が達成される。
【００９１】
第６速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフと、更にソレノイドバルブ７５への信号オンにより達成される。この状態でも、ソレノイドバルブ７５出力の油圧による作用は上記第４、５速の場合と同様である。また、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧が第２速時と同様に、同様のバルブに同様に印加される。この場合、ＳＬＣ３リリースバルブ６０の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部には、両アプライ圧が印加され、ＳＬＣ３リリースバルブ６０は、これらの油圧がライン圧まで上昇したところで、図示左側位置に切り換わり、Ｃ３ソレノイドバルブ７３とＣ３アプライリレーバルブ５７との接続を機械的に遮断する。そして、Ｃ１カットオフバルブ５５の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部にも両アプライ圧が印加され、Ｃ１カットオフバルブ５５は、これらの油圧がライン圧まで上昇したところで図示左側位置に切り換わりＣ１ソレノイドバルブ７１とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しない。かくしてＣ２クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第６速が達成される。
【００９２】
また、後進は、マニュアルバルブ５３を“Ｒ”ポジションに切り換え、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号をオフとすることで達成される。この場合、Ｄレンジ油路Ｌ３は遮断されるが、Ｒレンジ油路Ｌ４にライン圧が出力されるようになり、この油圧は、シャトルバルブ６３を経てＢ２ブレーキ油圧サーボ８５へ直接供給される。一方、ライン圧油路Ｌ１のライン圧は、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の入力ポートにも供給され、この油圧は、常時印加のライン圧により図示右側位置のＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６経由でＢ１アプライリレーバルブ５８に供給され、導通状態の該バルブ５８を経てＣ３ソレノイドバルブ７３に供給され、信号オフによるアプライ圧出力状態のＣ３ソレノイドバルブ７３からＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。これによりＣ３クラッチ係合、Ｂ２ブレーキ反力支持により後進段が達成される。
【００９３】
次に、通常時上記のような油圧供給状態となる油圧制御装置のフェール時の作動について説明する。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開型ソレノイドバルブ７１〜７４は全てアプライ圧供給状態、そして常閉型ソレノイドバルブ７５はソレノイド圧遮断状態となる。この状態をまず第１速達成時についてみると、Ｃ２ソレノイドバルブ７２は、その入力ポートがＣ２サプライリレーバルブ５９を介してドレーン状態にある（図に破線でドレン経路を示す）のでアプライ圧出力状態とはならないが、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４は、アプライ圧出力状態となる。これによりＣ３ソレノイドバルブ７３のアプライ圧は、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３に供給され、Ｂ１ソレノイドバルブ７４のアプライ圧は、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４に供給されようとするが、Ｃ３アプライリレーバルブ５７は、そのスプリング負荷側にＣ３ソレノイドバルブ７３が出力するソレノイド圧をＳＬＣ３リリースバルブ６０経由で印加されることで、モジュレータ圧の印加に抗して図示左側位置に切り換わり、ライン圧を遮断して、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４をＣ３アプライリレーバルブ５７経由のドレーン連通に切り換える。同様にＢ１ソレノイドバルブ７４からもソレノイド圧が出力されるが、このソレノイド圧は、ＳＬＣ３リリースバルブ６０経由で印加されるＣ３ソレノイドバルブ７３のソレノイド圧をスプリング負荷側受圧部に印加されて閉鎖位置に切り換わったＳＬＢ１リリースバルブ６１に遮断されて、Ｂ１アプライリレーバルブ５８のスプリング負荷側受圧部には及ばず、該バルブ５８の切換えは生じない。なお、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５への供給路は、常閉型であるソレノイドバルブ７５が通常時の状態に対して変化しないため遮断状態にあり、Ｃ２サプライリレーバルブ５９によりドレーンされているためアプライ圧供給状態とはならない。したがって、この第１速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【００９４】
第２速達成時は、当初、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＢ１ソレノイドバルブ７４の作動下でＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧供給状態にあるが、フェール状態になると、機械的に油圧供給を遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を除くＣ３ソレノイドバルブ７３がアプライ圧供給状態となるため、結果として第１速フェール時と同様の油圧供給状態となる。この場合、Ｃ３ソレノイドバルブ７３から出力されるソレノイド圧は、ＳＬＣ３リリースバルブ６０経由でＣ３アプライリレーバルブ５７に印加され、一方、このソレノイド圧の印加でＳＬＢ１リリースバルブ６１がドレーンされてＢ１アプライリレーバルブ５８とＢ１ソレノイドバルブ７４が遮断される。したがって、この第２速フェール時も、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【００９５】
次に、第３速達成時は、当初からＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧があるため、Ｃ３アプライリレーバルブ５８は、図示左側位置のＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧遮断のドレーン連通状態にあるため、フェール時にも通常時の油圧供給に対する変化は生じない。したがって、この第３速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合状態がそのまま保たれ、第３速達成状態が維持される。
【００９６】
次に、第４速達成時は、当初、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態にあり、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノドバルブ７４の入力ポートは、供給路Ｌ１０がＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６で遮断されたドレーン連通状態にあることで、フェールによりこれら両バルブが信号オフとなってもアプライ圧の出力は成されない。また、フェールによりソレノイドバルブ７５への信号がオフとなるが、このバルブ７５への信号は前記のように定常状態でオフとなっているため、Ｃ２サプライリレーバルブ５９の作動には影響しない。すなわち、この回路では、Ｃ２サプライリレーバルブ５９のスプールは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧で図示左側位置に自己保持され続けるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２からＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧の供給は、支障なく維持される。したがって、この第４速フェール時は、そのまま当初からのＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態が保たれ、第４速達成状態が維持される。
【００９７】
次に、第５速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＣ３クラッチ油圧サーボ８３がアプライ圧供給状態にあり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への油圧供給は、Ｃ１カットオフバルブ５５へのＣ２クラッチアプライ圧とＣ３クラッチアプライ圧の重畳印加で機械的に遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成されない。同様に、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４への供給路も、Ｃ３ソレノイドバルブ７３のソレノイド圧が印加されたＣ３アプライリレーバルブ５７により遮断されているため、フェールによる信号オフでＢ１ソレノイドバルブ７４が制御状態となっても、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給も成されない。また、ソレノイド圧はＳＬＢ１リリースバルブ６１で遮断されてＢ１アプライリレーバルブ５８には及ばない。この場合のソレノイドバルブ７５への信号オフによるＣ２サプライリレーバルブ５９の状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第５速フェール時も、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの係合状態に変化は生じず、第５速達成状態が維持される。
【００９８】
次に、第６速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧供給状態にあり、これにより第５速時と同様の理由でＣ１ソレノイドバルブ７１への供給路Ｌ３１はＣ１カットオフバルブ５５により遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成されない。また、Ｃ３ソレノイドバルブ７３からＣ３クラッチ油圧サーボ８３への供給路は、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が出力するソレノイド圧をＳＬＢ１リリースバルブ６１経由で印加されて図示左側位置にあるＢ１アプライリレーバルブ５８で遮断されて、フェールによる信号オフでＣ３ソレノイドバルブ７３が制御状態となっても、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給は成されない。また、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４への油圧供給は、Ｃ３ソレノイドバルブ７３が出力するソレノイド圧がＣ２クラッチアプライ圧とＢ１ブレーキアプライ圧を重畳印加されて図示左側位置にあるＳＬＣ３リリースバルブ６０により遮断されているため、Ｃ３アプライリレーバルブ５７には及ばず、該バルブの開放維持により継続される。この場合のソレノイドバルブ７５への信号オフによるＣ２サプライリレーバルブ５９の状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第６速フェール時は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合が維持され、第６速達成状態のままとなる。
【００９９】
なお、リバース達成時は、マニュアルバルブ５３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなくなるため、ライン圧油路Ｌ１から油圧供給されるＢ１ブレーキ油圧サーボ８４の油圧供給のみ問題となるが、その供給路のＣ３アプライリレーバルブ５７がＣ３ソレノイドバルブ７３の出力するソレノイド圧の印加で遮断されているため、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が制御状態となってもアプライ圧の供給はなされない。また、Ｂ１ソレノイドバルブ７４がモジュレータ圧により出力するソレノイド圧は、Ｃ３ソレノイドバルブ７３の出力するソレノイド圧を印加されたＳＬＢ１リリースバルブ６１で遮断され、Ｂ１アプライリレーバルブ５８の作動には影響しない。したがってこの場合、各ソレノイドバルブのフェールに関係なく後進段が達成される。
【０１００】
更に、この回路構成で、再始動後に“Ｄ”ポジションへの切り換えを行うと、ソレノイドバルブ７５の信号オフでＤレンジ油路Ｌ３への連通をＣ２サプライリレーバルブ５９で遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を除く、３つのソレノイドバルブ７１，７３，７４から一斉にアプライ圧が出力される状態になるが、この場合も前記した第２速走行時のフェール状態と同様の油路連結が生じ、Ｂ１ソレノイドバルブ７４へのライン圧供給は、Ｃ３ソレノイドバルブのソレノイド圧で切り換わるＣ３アプライリレーバルブ５７で遮断され、かつＢ１ブレーキ油圧サーボ８４はドレーン連通となるため、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給だけが有効となる。したがって、この場合もＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第３速が達成され、その変速段による発進と走行が可能となる。
【０１０１】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図５に図表化して示す。図に示すように、第１〜３速及び再始動時において、Ｃ２クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲５▼に示すＣ２サプライリレーバルブであり、第２〜６速及び再始動時のＢ２ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲６▼に示すＢ２カットオフバルブであり、第３、５速及び再始動時のＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲４▼に示すＣ３アプライリレーバルブとＳＬＢ１リリースバルブであり、第４速時のＣ３クラッチ及びＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲２▼に示すＢ１・Ｃ３カットオフバルブであり、第５及び第６速時のＣ１クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲１▼に示すＣ１カットオフバルブであり、第６速時のＣ３クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲３▼に示すＢ１アプライリレーバルブとＳＬＣ３リリースバルブである。
【０１０２】
次に、図６及び図７は、本発明の第２実施形態を示す。図６に回路構成を示すように、この形態では、先の第１実施形態におけるフェールセーフ関連の各バルブ５５〜６２，６４を用いて一部油路接続のみを変更し、低速段側の固定を第２速段まで拡張したものである。以下、この回路の油路接続の関係を、変更点を主として説明する。なお、この形態における先の実施形態と同様のバルブ及び油路については、同様の符号を付して説明に代える。
【０１０３】
この形態では、ＳＬＢ１リリースバルブ６１に関して、そのスプリング負荷側受圧部がＤレンジ油路Ｌ３に接続変更され、径差受圧部がＣ３クラッチのアプライ圧の供給路に接続変更され、入力ポートがＢ１ソレノイドバルブ７４のソレノイド圧の信号路Ｌ６２に接続変更され、出力ポートがＢ１アプライリレーバルブ５８のスプリング負荷側受圧部に接続変更されている。また、ＳＬＣ３リリースバルブ６０に関して、その入力ポートがＣ３ソレノイドバルブ７３のソレノイド圧の信号路Ｌ６１に接続変更され、出力ポートがＣ３アプライリレーバルブ５７のスプリング負荷側受圧部に、またドレンポートとされていたポートがＲレンジ油路Ｌ４とＢ１アプライリレーバルブ５８のドレンポートとされていたポートに接続変更されている。
【０１０４】
この形態における各変速段達成時の油路連通関係は、Ｃ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４からソレノイド圧が出力されるＤレンジの第２、第３、第５及び第６速時並びにリバースレンジ時のみ前記第３実施形態と異なるものとなる。すなわち、第２速時及び第６速時は、Ｂ１ソレノイドバルブ７４から出力されるソレノイド圧が、ＳＬＢ１リリースバルブ６１経由でＢ１アプライリレーバルブ５８のスプリング負荷側受圧部に印加されることで、Ｃ３ソレノイドバルブ７３へのライン圧の供給が絶たれる。また、第３速時及び第５速時並びにリバースレンジ時は、Ｃ３ソレノイドバルブ７３から出力されるソレノイド圧が、ＳＬＣ３リリースバルブ６０経由でＣ３アプライリレーバルブ５７のスプリング負荷側受圧部に印加されることで、Ｂ１ソレノイドバルブ７４へのライン圧の供給が絶たれる。
【０１０５】
そして、こうした遮断関係から、第１速達成時のフェール状態については、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧がライン圧まで上昇しないうちにＢ１ソレノイドバルブ７４の出力するソレノイド圧がＢ１アプライリレーバルブ５８に印加されて、Ｃ３ソレノイドバルブ７３へのライン圧の供給が絶たれるため、ＳＬＢ１リリースバルブ６１は切り換わらず、それを経由するＢ１ソレノイドバルブ７４の出力するソレノイド圧のＢ１アプライリレーバルブ５８への印加が継続され、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給だけが有効となる。したがって、この場合はＣ１クラッチとＢ１ブレーキの同時係合による第２速が達成される。
【０１０６】
また第２速達成時については、Ｃ３ソレノイドバルブ７３からソレノイド圧が出力されても、このソレノイド圧はＳＬＣ３リリースバルブ６０の遮断状態でＣ３アプライリレーバルブ５７には印加されないため、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４への油圧供給が維持され、第２速段がそのまま確保される。
【０１０７】
その他の変速段達成時における当初の変速段とフェール後の変速段の関係は、前記第１実施形態の場合と同様となるので、油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図表化して示す図７の参照を以って説明に代える。
【０１０８】
なお、この回路構成で、再始動後の“Ｄ”ポジションへの切り換えを行った場合については、ソレノイドバルブ７５の信号オフでＤレンジ油路Ｌ３への連通をＣ２サプライリレーバルブ６０Ａで遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を除く、３つのソレノイドバルブ７１，７３，７４から一斉にアプライ圧が出力される状態になるが、この場合、Ｎ、Ｐレンジで再始動した際には、ライン圧油路Ｌ１と接続されているソレノイドバルブ７３，７４からはアプライ圧が出力されるとともにＳＬＢ１リリースバルブ６１に接続されているライン圧油路Ｌ１からのライン圧によりスプリング負荷に反してＳＬＢ１リリースバルブ６１が図示右側位置に切換わる。したがって、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧がライン圧まで上昇しないうちにＢ１ソレノイドバルブ７４の出力するソレノイド圧がＢ１アプライリレーバルブ５８に印加されて、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３とソレノイドバルブ７３との連通は機械的に遮断される。その結果、その後“Ｄ”ポジションへの切換えを行なって、ＳＬＢ１リリースバルブ６１のスプリング負荷側受圧部にＤレンジ圧が印加されても、径差受圧部にＣ３クラッチのアプライ圧は印加されないため、ＳＬＢ１リリースバルブ６１の位置は図示右側位置に保持される。よって、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給だけが有効となる。したがって、この場合もＣ１クラッチとＢ１ブレーキの同時係合による第２速が達成され、その変速段による発進と走行が可能となる。
【０１０９】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係は、図７に示すようになる。図７を参照して、第１〜３速及び再始動時において、Ｃ２クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲５▼に示すＣ２サプライリレーバルブであり、第２〜６速及び再始動時のＢ２ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲６▼に示すＢ２カットオフバルブであり、第３、５速時のＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲４▼に示すＣ３アプライリレーバルブとＳＬＢ１リリースバルブであり、第４速時のＣ３クラッチ及びＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲２▼に示すＢ１・Ｃ３カットオフバルブであり、第５及び第６速時のＣ１クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲１▼に示すＣ１カットオフバルブであり、第２、６速及び再始動時のＣ３クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲３▼に示すＢ１アプライリレーバルブとＳＬＣ３リリースバルブである。
【０１１０】
次に、図８〜図１０は、本発明の第３実施形態を示す。図８及び図９に回路構成を示すように、この形態では、先の第１実施形態におけるフェールセーフ関連の各バルブ５５〜６１，６４のうち、信号圧無印加時に閉鎖状態となるＣ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路３２のリレー弁形式のＣ２サプライリレーバルブ５９を他の弁と同様のカットオフ弁形式、すなわちＣ２カットオフバルブ５９Ａに改め、それに伴い該バルブ５９への信号圧の印加を変更したものである。以下、この回路を、変更点を主として説明する。なお、この形態における先の実施形態と同様のバルブ及び油路については、同様の符号を付して説明に代える。
【０１１１】
この形態における第３の切換弁としてのＣ２カットオフバルブ５９Ａは、他のカットオフバルブ５５，５６，６０と同一形式とされ、入・出力ポートと供給路の接続関係は、先の実施形態のＣ２サプライリレーバルブ５９の場合と同様とされている。Ｃ２カットオフバルブ５９Ａのスプール端側受圧部につながる信号圧ポートは、ライン圧油路Ｌ１に接続され、スプリング負荷側受圧部につながる信号圧ポートは、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１の供給路Ｌ３１’に接続され、径差受圧部につながる信号圧ポートは、シャトルバルブ６２の出力ポートに接続されている。したがって、このバルブ５９Ａは、通常時はスプリング負荷に抗するライン圧の印加で入・出力ポートの連通状態にあり、スプリング負荷側受圧部に印加されるＣ１クラッチのアプライ圧と、径差受圧部に印加されるＣ３クラッチのアプライ圧かＢ１ブレーキのアプライ圧のいずれかが重畳し、かつ両アプライ圧がライン圧まで上昇したところで切り換わって入・出力ポート遮断状態となる。更に、付加的構成として、Ｃ２カットオフバルブ５９ＡとＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の切換順序をフェール時の作動に適合させるべく、供給路Ｌ３２’からＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６のスプリング負荷側受圧部に至る信号路の途中に延滞手段としてオリフィスＬｒが付設されている。
【０１１２】
次に、通常時のバルブ作動について、これも先の実施形態との相違点のみ説明する。第１速時には、Ｃ２カットオフバルブ５９Ａのスプリング負荷側受圧部にＣ１クラッチへのアプライ圧がオリフィス経由で印加されるが、このバルブにおける受圧関係から、アプライ圧がライン圧まで昇圧しても切り換えは生じず、連通状態にあるが、Ｃ２ソレノイドバルブ７２は信号オンの状態でＣ２油圧サーボ８２に油圧供給が成されることはない。
【０１１３】
第２速時は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＢ１ソレノイドバルブ７４が調圧状態に入り、Ｃ２カットオフバルブ５９Ａへはそのスプリング負荷側受圧部にＣ１クラッチへのアプライ圧が印加され、径差受圧部にはＢ１ブレーキのアプライ圧がシャトルバルブ６２経由で印加される。このためこれら両アプライ圧がライン圧まで上昇すると、Ｃ２カットオフバルブ５９Ａはスプール端側受圧部へのライン圧の印加に抗した入・出力ポート遮断状態に切り換わり、供給路Ｌ３２は機械的に遮断される。
【０１１４】
第３速時は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＣ３ソレノイドバルブ７３が調圧状態に入り、Ｃ２カットオフバルブ５９Ａへはそのスプリング負荷側受圧部にＣ１クラッチへのアプライ圧が印加され、径差受圧部にはＣ３クラッチのアプライ圧がシャトルバルブ６２経由で印加される。このため第２速時と同様に、これら両アプライ圧がライン圧まで上昇すると、Ｃ２カットオフバルブ５９Ａはスプール端側受圧部へのライン圧の印加に抗した入・出力ポート遮断状態に切り換わり、この場合も供給路Ｌ３２は機械的に遮断される。
【０１１５】
第４速時は、Ｃ２カットオフバルブ５９ＡへはＣ１ソレノイドバルブ７１の調圧によるＣ１クラッチへのアプライ圧がそのスプリング負荷側受圧部に印加されるが、このバルブの受圧関係から、入・出力ポートの連通状態は維持される。したがって、油圧供給が得られるソレノイドバルブ７２の調圧によるＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給が成される。
【０１１６】
第５速時は、Ｃ２カットオフバルブ５９ＡへはＣ３ソレノイドバルブ７３の調圧によるＣ３クラッチへのアプライ圧がシャトルバルブ６２経由で径差受圧部に印加されるが、このバルブの受圧関係から、入・出力ポートの連通状態は維持される。したがって、油圧供給が得られるソレノイドバルブ７２の調圧によるＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給が成される。
【０１１７】
第６速時は、Ｃ２カットオフバルブ５９ＡへはＢ１ソレノイドバルブ７４の調圧によるＢ１ブレーキへのアプライ圧がシャトルバルブ６２経由で径差受圧部に印加されるが、このバルブの受圧関係から、入・出力ポートの連通状態は維持される。したがって、油圧供給が得られるソレノイドバルブ７２の調圧によるＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給が成される。
【０１１８】
また、後進時は、Ｃ２カットオフバルブ５９ＡへはＣ３ソレノイドバルブ７３の調圧によるＣ３クラッチへのアプライ圧がシャトルバルブ６２経由で径差受圧部に印加されるが、Ｄレンジ圧の供給自体がマニュアルバルブ５３の切換えにより遮断されるため、供給路Ｌ３２への油圧供給はなくなる。
【０１１９】
次に、フェール時の作動について説明する。この場合、達成されている変速段に関わらず各ソレノイドバルブ７１〜７４は全てアプライ圧供給状態となる。この状態を当初Ｃ１ソレノイドバルブのみが調圧状態の第１速についてみると、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４によるアプライ圧出力状態により、先の実施形態の第１速フェール時で詳説したように、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給は、ソレノイド圧による各バルブの切換で即座に遮断され、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給が有効となる。したがって、Ｃ１クラッチのアプライ圧（当初からライン圧）とＣ３クラッチのアプライ圧（フェール発生時から昇圧）の重畳印加で切り換わるＣ２カットオフバルブ５９Ａは、当初は連通状態にあり、調圧状態に入るＣ２ソレノイドバルブ７２からＣ２クラッチ油圧サーボ８２への油圧出力が生じるが、これによりＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６のスプリング負荷側受圧部に印加される信号圧は、オリフィスＬｒの作用で供給路Ｌ３２’の昇圧に対して遅延させられるため、シャトルバルブ６２経由でＣ２カットオフバルブ５９Ａの径差受圧部に印加されるＣ３クラッチのアプライ圧の昇圧が先行することで、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の切換えが生じないうちにＣ２カットオフバルブ５９Ａが切り換わり、自身の供給路Ｌ３２を機械的に遮断するため、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２への油圧出力は、Ｃ２クラッチが係合に至る前にドレーンされ、かつＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６経由の油圧供給も維持される。なお、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５へのＤレンジ油路側の供給路は、Ｂ２コントロールバルブ６５によりドレーンされているためアプライ圧供給状態とはならない。したがって、この第１速フェール時は、先の第１実施形態と同様にＣ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【０１２０】
第２速達成時は、当初からＣ１ソレノイドバルブ７１とＢ１ソレノイドバルブ７４の作動下でＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧（ライン圧）供給状態にあるため、それら両油圧の重畳印加でＣ２カットオフバルブ５９Ａは遮断されており、途中Ｂ１ブレーキのアプライ圧がＣ３クラッチのアプライ圧に切り換わるが、機械的に油圧供給を遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２の制御状態は、油圧出力とは関係しない。この第２速フェール時も、先の第１実施形態の場合と同様にＣ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【０１２１】
第３速達成時は、当初からＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧があるため、Ｃ２カットオフバルブ５９Ａの状態の変化は生じない。この第３速フェール時も、先の第１実施形態の場合と同様にＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合状態がそのまま保たれ、第３速達成状態が維持される。
【０１２２】
次に、第４速達成時は、当初、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態にあり、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノドバルブ７４の油圧供給はＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６で絶たれているためこれら両バルブからのアプライ圧の出力は成されず、Ｃ２カットオフバルブ５９Ａの状態の変化は生じない。したがって、この第４速フェール時も、先の第１実施形態の場合と同様に、そのまま当初からのＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態が保たれ、第４速達成状態が維持される。
【０１２３】
第５速達成時もＣ２カットオフバルブ５９Ａの状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第５速フェール時も、先の第１実施形態の場合と同様に、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの係合状態に変化は生じず、第５速達成状態が維持される。
【０１２４】
第６速達成時もカットオフバルブ５９Ａの状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第６速フェール時も、先の第１実施形態の場合と同様に、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合が維持され、第６速達成状態のままとなる。
【０１２５】
なお、リバース達成時は、カットオフバルブ５９Ａの状態は関係なく、第１実施形態の場合と同様に各ソレノイドバルブのフェールに関係なく後進段が達成される。
【０１２６】
更に、この回路構成における、再始動後の“Ｄ”ポジションへの切り換えの場合、各ソレノイドバルブ７１〜７４は全てアプライ圧供給状態となる。したがって、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＣ２ソレノイドバルブ７２とＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４によるアプライ圧出力状態により、先の実施形態の第１速フェール時で詳説したように、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給は、ソレノイド圧による各バルブの切換で即座に遮断され、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給が有効となる。したがって、Ｃ１クラッチのアプライ圧（当初からライン圧）とＣ３クラッチのアプライ圧（フェール発生時から昇圧）の重畳印加で切り換わるＣ２カットオフバルブ５９Ａは、当初は連通状態にあり、調圧状態に入るＣ２ソレノイドバルブ７２からＣ２クラッチ油圧サーボ８２への油圧出力が生じるが、これによりＣ１カットオフバルブ５５及びＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６のスプリング負荷側受圧部に印加される信号圧は、オリフィスＬｒの作用で供給路Ｌ３２’の昇圧に対して遅延させられるため、シャトルバルブ６２経由でＣ２カットオフバルブ５９Ａの径差受圧部に印加されるＣ３クラッチのアプライ圧とＣ２カットオフバルブ５９Ａのスプリング負荷側端部に印加されるＣ１クラッチのアプライ圧の昇圧が先行することで、Ｃ１カットオフバルブ５５とＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６の切換えが生じないうちにＣ２カットオフバルブ５９Ａが切り換わり、自身の供給路Ｌ３２を機械的に遮断するため、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２への油圧出力は、Ｃ２クラッチが係合に至る前にドレーンされ、かつＣ１カットオフバルブ５５及びＢ１・Ｃ３カットオフバルブ５６経由の油圧供給も維持される。なお、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５へのＤレンジ油路側の供給路は、Ｂ２コントロールバルブ６５によりドレーンされているためアプライ圧供給状態とはならない。したがって、前記した第２速走行時のフェール状態と同様の油路連結が生じ、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第３速が達成され、その変速段による発進と走行が可能となる。
【０１２７】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図１０に図表化して示す。この場合、図に示すように、第１〜３速及び再始動時において、Ｃ２クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲５▼に示す先の第１実施形態のＣ２サプライリレーバルブ５９からＣ２カットオフバルブ５９Ａに替わるのみで、他のドレーン要素については、先の第１実施形態の場合と同様である。
【０１２８】
次に、図１１及び図１２は、本発明の第４実施形態を示す。図１１に回路構成を示すように、この形態では、先の第３実施形態におけるフェールセーフ関連の各バルブ５５〜６１，６４を用いて一部油路接続のみを変更し、低速段側の固定を第２実施形態のように第２速段まで可能としたものである。したがって、この回路における油路接続の変更点、それによる回路作動の相違は、第１実施形態に対する第２実施形態の関係と同様であるので第２実施形態の変更点の説明の参照をもって説明に代える。なお、この形態における先の第３実施形態と同様のバルブ及び油路についても、同様の符号を付して説明に代える。
【０１２９】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係は、図１２に示すようになる。図１２を参照して、第１〜３速及び再始動時において、Ｃ２クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲５▼に示すＣ２カットオフバルブであり、第２〜６速及び再始動時のＢ２ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲６▼に示すＢ２カットオフバルブであり、第３、５速時のＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲４▼に示すＣ３アプライリレーバルブとＳＬＢ１リリースバルブであり、第４速時のＣ３クラッチ及びＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲２▼に示すＢ１・Ｃ３カットオフバルブであり、第５及び第６速時のＣ１クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲１▼に示すＣ１カットオフバルブであり、第２、６速及び再始動時のＣ３クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲３▼に示すＢ１アプライリレーバルブとＳＬＣ３リリースバルブである。
【０１３０】
次に、図１３〜図１５は、本発明の第５実施形態を示す。図１３に回路構成を示すように、この油圧回路は、先の各実施形態に対して主としてＣ３クラッチ及びＢ１ブレーキの供給路をソレノイドバルブ７３，７４の下流側で遮断する方式に変更したものである。以下、この回路を構成する各弁と油路接続の関係を説明する。この形態においても、プライマリレギュレータバルブ５２、マニュアルバルブ５３及びモジュレータバルブ５４の各構成、機能、相互の接続関係は、先の各実施形態と同様であるので説明を省略する。
【０１３１】
次に、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に対する供給路は、Ｃ１リリースバルブ５５を介してＤレンジ油路Ｌ３に接続され、Ｃ１リリースバルブ５５の下流側の供給路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）７１を備える構成とされている。Ｃ１ソレノイドバルブ７１は、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型の調圧弁としてのスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のソレノイド弁としてのリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートをＣ１リリースバルブ５５の出力ポートに接続され、出力ポートをＣ１クラッチ油圧サーボ８１に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。
【０１３２】
Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２に対する供給路は、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂを介してＤレンジ油路Ｌ３に接続され、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの下流側の供給路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）７２を備える構成とされている。Ｃ２ソレノイドバルブ７２も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートをＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの出力ポートに接続され、出力ポートをＣ２クラッチ油圧サーボ８２に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。この供給路では、出力ポートの下流側油路が、更にＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂのスプール端の信号圧ポートと、Ｃ３リリースバルブ６６、Ｃ１リリースバルブ５５とＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６のスプリング負荷側スプール端の信号圧ポートに接続されている。
【０１３３】
Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３に対する供給路は、Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ５６とシャトルバルブ６８を介してＤレンジ油路Ｌ３とＲレンジ油圧Ｌ４に接続された油路Ｌ５の下流側の供給路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）７３を備える構成とされている。この場合のＣ３ソレノイドバルブ７３も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートを上記油路Ｌ５に接続され、出力ポートをＣ３リリースバルブ６６の入力ポートに接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。この供給路では、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３は、Ｃ３リリースバルブ６６の出力ポートに接続されている。
【０１３４】
Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４に対する供給路は、上記油路Ｌ５の下流側の供給路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＢ１ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）７４を備える構成とされている。この場合のＢ１ソレノイドバルブ７４も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートを上記油路Ｌ５に接続され、出力ポートをＢ１リリースバルブ６７の入力ポートに接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。この供給路では、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４は、Ｂ１リリースバルブ６７の出力ポートに接続されている。
【０１３５】
Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５に対する供給路は、他の供給路とは異なり、２系統の供給路とされている。一方の供給路は、Ｒレンジ油路Ｌ４にシャトルバルブ６３を介して接続された油路で構成され、他方の供給路は、油路Ｌ５からの供給路とされ、その油路上にＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９ＢとＢ２コントロールバルブ６５Ｂを直列に備え、更にシャトルバルブ６３をその下流に介在する構成とされている。この供給路においてＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂを制御するソレノイドバルブ７５は、スプリング負荷されたボールで入・出力ポートとドレーンポートの開閉を行う常閉型の３ポートオン・オフ弁とされている。そして、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂは、２つのスプールでそれぞれ入・出力ポートとドレーンポートを切り換える６ポートの切換弁とされている。そして、ソレノイドバルブ７５は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６に接続され、出力ポートをＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの一方のスプール端に通じる信号圧ポートに接続されている。Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂは、一方の入力ポートをＤレンジ油路Ｌ３に接続され、それに対応する出力ポートをＣ２ソレノイドバルブ７２の入力ポートに接続され、他方の入力ポートを油路Ｌ５に接続され、それに対応する出力ポートをＢ２コントロールバルブ６５Ｂの入力ポートに接続されている。
【０１３６】
各リリースバルブ５５，５６，６６は、全く同様のスプール型３ポート切換弁とされ、スプールのスプリング負荷側端部が縮径されて、２段階の径差受圧面を構成する形態とされている。これらリリースバルブ５５，５６，６６の反スプリング負荷側スプール端に通じる信号圧ポートは、何れもライン圧油路Ｌ１に接続されている。
【０１３７】
Ｃ１リリースバルブ５５の入力ポートは、Ｄレンジ油路Ｌ３に接続され、出力ポートはＣ１ソレノイドバルブ７１の入力ポートに接続されている。径差受圧部に通じる信号圧ポートは、入力ポートがＣ３クラッチ油圧サーボ８３の供給路とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４の供給路に接続されたシャトルバルブ６２の出力ポートにオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路にオリフィス経由で接続されている。
【０１３８】
Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ５６の入力ポートは、シャトルバルブ６８の出力ポートに接続され、出力ポートは油路Ｌ５に接続されている。径差受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１の供給路にオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路にオリフィス経由で接続されている。
【０１３９】
Ｃ３リリースバルブ６６の入力ポートは、Ｃ３ソレノイドバルブ７３の出力ポート側に接続され、出力ポートはＣ３クラッチ油圧サーボ８３とシャトルバルブ６２の一方の入力ポートに接続されている。径差受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４の供給路にオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路にオリフィス経由で接続されている。
【０１４０】
Ｂ１リリースバルブ６７は、スプール型３ポート切換弁とされている。このリリースバルブ５８の反スプリング負荷側スプール端に通じる信号圧ポートもライン圧油路Ｌ１に接続されている。このバルブの入力ポートは、Ｂ１ソレノイドバルブ７４の出力ポートに接続され、出力ポートは、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４とシャトルバルブ６２の他方の入力ポートに接続されている。そして、スプリング負荷側スプール端に通じる信号圧ポートは、オリフィスの介してＣ３クラッチ油圧サーボ８３の供給路に接続されている。
【０１４１】
Ｂ２コントロールバルブ６５Ｂは、径差を持つプランジャを負荷手段とするスプール型３ポート切換弁とされている。このバルブの入力ポートは、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの他方の出力ポートに接続され、出力ポートはシャトルバルブ６３の他方の入力ポートに接続されている。そして、プランジャの大径側受圧部に通じる信号圧ポートは、入力ポートがＣ３クラッチ油圧サーボ８３の供給路とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４の供給路に接続されたシャトルバルブ６２の出力ポートに接続され、プランジャとスプールの当接部側の受圧部に通じる信号圧ポートは、出力ポート下流側にオリフィスを介して接続され、スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、スロットル圧油路Ｌ７に接続されている。
【０１４２】
図１４に拡大して詳細を示すように、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂは、両端にランドを持つ同径の２つのスプール５９ａ，５９ｂと、一方のスプール５９ｂ端に当接されたスプリング５９ｃで構成された切換弁とされている。このバルブは、図示下方のスプール５９ｂの下端のランドで開閉され、Ｄレンジ油路Ｌ３に接続された入力ポートと、スプール５９ｂの上端のランドで開閉されるドレーンポートと、これら両ポート間に位置し、スプール５９ｂの両ランド間で入力ポート又はドレーンポートに連通され、油路Ｌ３２に接続された出力ポートを備える一方の弁部と、図示上方のスプール５９ａの下端のランドで開閉され、油路Ｌ５に接続された入力ポートと、スプール５９ａの上端のランドで開閉されるドレーンポートと、これら両ポート間に位置し、スプール５９ａの両ランド間で入力ポート又はドレーンポートに連通され、Ｂ２コントロールバルブ６５Ｂの入力ポートに接続された出力ポートを備える他方の弁部で構成されている。そして、両スプールの当接部には、油路Ｌ３２の下流側に連なる油路Ｌ３２’に接続された信号圧ポートが設けられ、更にスプール５９ａ端側の受圧部には、ソレノイドバルブ７５のソレノイド圧が印加される信号圧ポートが形成されている。
【０１４３】
上記の構成からなる油圧回路では、マニュアルバルブ５３の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路Ｌ１につながる入力ポートはランドで閉じられ、全ての出力ポートがドレーンされているので、直接ライン圧油路Ｌ１につながるソレノイドモジュレータバルブ５４で調圧されたモジュレータ圧がモジュレータ油路Ｌ６に出力されるが、各ソレノイドバルブ７１〜７４は信号オン、ソレノイドバルブ７５は信号オフとされ、しかも各ソレノイドバルブ７１〜７４の入力ポートは、全てドレーン状態で油圧が供給されないため、そして、ソレノイドバルブ７５は入力ポートと出力ポートとが遮断された状態であるため、これらソレノイドバルブ７１〜７４からのアプライ圧の出力及びソレノイドバルブ７５からのソレノイド圧の印加は成されない。また、ライン圧油路Ｌ１に接続された各バルブ５５，５６，６６，６７のスプール端側信号圧ポートには、ライン圧が印加されるため、これらの各バルブは、スプリング力に抗して図示上方位置に切り換わる。また、Ｂ２コントロールバルブ６５Ｂは、スロットル圧油路Ｌ７のスロットル圧を印加されて図示右側位置にあり、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂは、スプリング力で図示右側位置にある。この連通関係は、マニュアルバルブ５３の“Ｐ”ポジションについてもスプール位置は異なるものの同様である。
【０１４４】
マニュアルバルブ５３が“Ｄ”ポジションに切り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ３にもライン圧が出力されるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２を除く各ソレノイドバルブ７１，７３，７４及びＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの各入力ポートにはＤレンジ油路Ｌ３の油圧が供給されるようになる。すなわち、油路Ｌ３１上でＣ１ソレノドバルブ７１の入力ポートには、図示右側位置の連通状態にあるＣ１リリースバルブ５５経由のＤレンジ油路Ｌ３の油圧が、油路Ｌ５上でＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４の入力ポートには、シャトルバルブ６８から図示右側位置にあるＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６経由のＤレンジ油路Ｌ３の油圧が、また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの２つの入力ポートには、上記両系統の油圧が供給されるようになる。なお、Ｃ２ソレノイドバルブ７２の入力ポートへの油路Ｌ３２は、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂのスプール６０ａ端側の受圧部へのソレノイド圧がソレノイドバルブ７５の信号オフにより印加されず、かつ、両スプールの当接部への油路Ｌ３２’からの油圧も印加されていないため、スプリング６０ｃの付勢力のみで図示右側位置にあることによるドレーンで、油圧供給状態とはならない。
【０１４５】
次に、通常時のバルブ作動について説明する。第１速達成のためにＣ１ソレノイドバルブ７１への信号をオフとすると、Ｃ１ソレノイドバルブ７１まで供給されていたＤレンジ油路Ｌ３のライン圧が、該バルブ７１により調圧されてアプライ圧とされ、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に供給される。これによりＣ１クラッチが係合され、ワンウェイクラッチＦ−１との協働で第１速が達成される。この際、Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ５６の径差受圧部には、Ｃ１クラッチへのアプライ圧がオリフィス経由で印加されるが、このバルブ受圧関係からＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６の切り換えは生じず、上記の油圧供給関係が維持される。また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂは、図示右側位置にあるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。
【０１４６】
第２速時は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態に加えて、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、ライン圧の印加を受けて図示左側位置にあるＢ１リリースバルブ６７を経てＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へ供給される。こうしてＣ１クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第２速が達成される。なお、この状態では、Ｃ３リリースバルブ６６の径差受圧部にＢ１ブレーキへのアプライ圧がオリフィス経由で印加され、更に、シャトルバルブ６２経由のこのアプライ圧がＣ１リリースバルブ５５の径差受圧部とＢ２コントロールバルブ６５Ｂのプランジャ端受圧部にも印加されるが、受圧バランスからＣ１リリースバルブ５５の切り換えは生じず、また、Ｂ２コントロールバルブ６５Ｂは、スプール端側のスロットル圧との関係でＢ１ブレーキへのアプライ圧がライン圧よりもかなり低い設定圧まで上昇すると作動し、Ｂ２コントロールバルブ６５Ｂの入力ポートとＢ２油圧サーボ８５の接続を機械的に遮断するが、入力ポートへの油圧供給がないため、特に他の弁との関係は生じない。また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂは、図示右側位置にあるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。
【０１４７】
第３速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号オフとにより達成される。この場合、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、Ｃ３ソレノイドバルブ７３が調圧状態に入り、そのアプライ圧が図示右側位置のＣ３リリースバルブ６６経由でＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第３速が達成される。そして、このＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧は、Ｂ１リリースバルブ６７のスプリング負荷側受圧部と、シャトルバルブ６２を経てＢ２コントロールバルブ６５Ｂのプランジャ端受圧部と、Ｃ１リリースバルブ５５の径差受圧部に印加される。そして、アプライ圧がライン圧より低い設定圧まで上昇すると、Ｂ２コントロールバルブ６５Ｂは図示左側位置に、アプライ圧がライン圧まで上昇すると、Ｂ１リリースバルブ６７は図示右側位置に切り換わり、Ｂ２コントロールバルブ６５Ｂの入力ポートとＢ２ブレーキ油圧サーボ８５の接続及びＢ１ソレノイドバルブ７４とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４との接続を機械的に遮断する。また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂは、図示右側位置にあるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。
【０１４８】
第４速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、更にソレノイドバルブ（ＳＬ１）７５への信号オンにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、ソレノイドバルブ７５出力の油圧がＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの反スプリング負荷側スプール端受圧部に印加されるようになり、該バルブ５９Ｂが切り換わって図示左側位置となるため、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧が油路Ｌ３２によりＣ２ソレノイドバルブ７２に出力されるようになる。これによりＣ２ソレノイドバルブ７２がアプライ圧調圧状態となり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２にアプライ圧が供給される。このアプライ圧は、一方でＣ１リリースバルブ５５のスプリング負荷端側の受圧部に印加され、他方でＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６のスプリング負荷端受圧部及びＣ３リリースバルブ６６のスプリング負荷側受圧部に印加され、更にＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂのスプール間受圧部にも印加される。これによりＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６は、アプライ圧がライン圧まで上昇すると図示左側位置に切り換わり、Ｄレンジ油路Ｌ３とＢ１ソレノイドバルブ７４及びＣ３ソレノイドバルブ７３との接続を機械的に遮断する。また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの図示下方のスプールは、図示左側位置に確実に保持される。こうして保持状態が確立されると、ソレノイドバルブ７５のオン信号は、不要となるので、適当なタイミングでオフに戻される。すなわち、ソレノイドバルブ７５への信号は、変速時期だけオンとされ、変速完了後の定常状態ではオフとされる。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による第４速が達成される。
【０１４９】
第５速は、Ｃ２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）７２への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）７３への信号オフと、更にソレノイドバルブ（ＳＬ１）７５への信号オンにより達成される。この状態では、上記第４速と同様にＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧が同様のバルブに同様に印加され、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧が第３速時と同様に同様のバルブに同様に印加される。この油圧印加の組合せ関係から、Ｃ１リリースバルブ５５の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部に、両アプライ圧が印加されるようになり、これらの油圧がライン圧まで上昇すると、Ｃ１リリースバルブ５５は図示左側位置に切り換わり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しない。これにより、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５速が達成される。
【０１５０】
第６速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフと、更にソレノイドバルブ７５への信号オンにより達成される。この状態でも、ソレノイドバルブ（ＳＬ１）７５出力の油圧による作用は上記第４、５速の場合と同様である。また、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧が第２速時と同様に、同様のバルブに同様に印加される。この場合、Ｃ３リリースバルブ６６の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部には、両アプライ圧が印加され、Ｃ３リリースバルブ６６は、これらの油圧がライン圧まで上昇したところで、図示左側位置に切り換わり、Ｃ３ソレノイドバルブ７３とＣ３クラッチ油圧サーボとの接続を機械的に遮断する。そして、Ｃ１リリースバルブ５５の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部にも両アプライ圧が印加され、Ｃ１リリースバルブ５５は、これらの油圧がライン圧まで上昇したところで図示左側位置に切り換わりＣ１ソレノイドバルブ７１とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しない。かくしてＣ２クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第６速が達成される。
【０１５１】
また、後進は、マニュアルバルブ５３を“Ｒ”ポジションに切り換え、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号をオフとすることで達成される。この場合、Ｄレンジ油路Ｌ３はドレーンされているが、Ｒレンジ油路Ｌ４にライン圧が出力されるようになり、この油圧は、シャトルバルブ６３を経てＢ２ブレーキ油圧サーボ８５へ直接供給される。一方、Ｒレンジ油路Ｌ４のライン圧は、シャトルバルブ６８を経てＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６の入力ポートにも供給され、この油圧は、常時印加のライン圧により図示右側位置のＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６経由でＣ３ソレノイドバルブ７３に供給され、信号オフによるアプライ圧出力状態のＣ３ソレノイドバルブ７３から、常時印加のライン圧により図示右側位置のＣ３リリースバルブ６６経由でＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。これによりＣ３クラッチ係合、Ｂ２ブレーキ反力支持により後進段が達成される。
【０１５２】
次に、通常時上記のような油圧供給状態となる油圧制御装置のフェール時の作動について説明する。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開型ソレノイドバルブ７１〜７４は全てアプライ圧供給状態、そして常閉型ソレノイドバルブ７５はソレノイド圧遮断状態となる。この状態をまず第１速達成時についてみると、Ｃ２ソレノイドバルブ７２は、その入力ポートがＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂを介してドレーン状態にあるのでアプライ圧出力状態とはならないが、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４は、アプライ圧出力状態となる。これによりＣ３ソレノイドバルブ７３のアプライ圧は、連通状態のＣ３リリースバルブ６６経由でＣ３クラッチ油圧サーボ８３に供給され、Ｂ１ソレノイドバルブ７４のアプライ圧は、連通状態のＢ１リリースバルブ６７経由でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に供給されようとするが、Ｂ１リリースバルブ６７は、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧をオリフィス経由でスプリング負荷側スプール端に印加されることで、ライン圧の印加に抗して図示右側位置に切り換わり、アプライ圧を遮断して、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４をドレーン連通に切り換える。なお、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５への供給路は、常閉型であるソレノイドバルブ７５が通常時の状態に対して変化しないため遮断状態にあり、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂによりドレーンされているためアプライ圧供給状態とはならない。したがって、この第１速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【０１５３】
第２速達成時は、当初Ｂ１ソレノイドバルブ７４の作動下でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧供給状態にあるが、フェール状態になると、Ｃ３ソレノイドバルブ７３がアプライ圧供給状態となるため、結果として第１速フェール時と同様の油圧供給状態となる。したがって、この場合も連通状態のＢ１リリースバルブ６７経由でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に供給されていたＢ１ソレノイドバルブ７４のアプライ圧は、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧をオリフィス経由でスプリング負荷側スプール端に印加されることで、図示右側位置に切り換わるＢ１リリースバルブ６７により遮断され、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４はドレーン連通に切り換わる。したがって、この第２速フェール時も、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【０１５４】
次に、第３速達成時は、当初からＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧があるため、Ｂ１リリースバルブ６７は、図示右側位置のＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧遮断のドレーン連通状態にあるため、フェール時にも通常時の油圧供給に対する変化は生じない。したがって、この第３速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合状態がそのまま保たれ、第３速達成状態が維持される。
【０１５５】
次に、第４速達成時は、当初Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態にあり、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノドバルブ７４の入力ポートは、油路Ｌ５がＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６で遮断されたドレーン連通状態にあることで、フェールによりこれら両バルブが信号オフとなってもアプライ圧の出力は成されない。また、フェールによりソレノイドバルブ７５への信号がオフとなるが、このバルブ７５への信号は前記のように定常状態でオフとなっているため、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの作動には影響しない。すなわち、この回路では、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの図示下方のスプールは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧で図示右側位置に自己保持され続けるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２からＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧の供給は、支障なく維持される。そして該バルブ５９Ｂ経由でＢ２ブレーキ油圧サーボ８５に至る供給路も、同様に油路Ｌ５がＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６で遮断されたドレーン連通状態にあることで、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５のドレーン連通状態も変化しない。したがって、この第４速フェール時は、そのまま当初からのＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態が保たれ、第４速達成状態が維持される。
【０１５６】
次に、第５速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＣ３クラッチ油圧サーボ８３がアプライ圧供給状態にあり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への油圧供給は、Ｃ１リリースバルブ５５へのＣ２クラッチアプライ圧とＣ３クラッチアプライ圧の重畳印加で遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成されない。同様に、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４への供給路も、Ｃ３クラッチアプライ圧が印加されたＢ１リリースバルブ６７により遮断されているため、フェールによる信号オフでＢ１ソレノイドバルブ７４が調圧状態となっても、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給も成されない。この場合のソレノイドバルブ７５への信号オフによるＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第５速フェール時も、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの係合状態に変化は生じず、第５速達成状態が維持される。
【０１５７】
次に、第６速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧供給状態にあり、これにより第５速時と同様の理由でＣ１ソレノイドバルブ７１への供給路Ｌ３１はＣ１リリースバルブ５５により遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成されない。また、Ｃ３ソレノイドバルブ７３からＣ３クラッチ油圧サーボ８３への供給路は、Ｃ２クラッチアプライ圧とＢ１ブレーキアプライ圧を重畳印加されて図示左側位置にあるＣ３リリースバルブ６６により遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ３ソレノイドバルブ７３が調圧状態となっても、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給は成されない。この場合のソレノイドバルブ７５への信号オフによるＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂの状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第６速フェール時は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合が維持され、第６速達成状態のままとなる。
【０１５８】
なお、リバース達成時は、マニュアルバルブ５３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなくなるため、各ソレノイドバルブのフェールに関係なく後進段が達成される。
【０１５９】
更に、この回路構成で、マニュアルバルブ５３のポジション切り換え又はエンジンオフのオイルポンプ停止による圧力低下で、一旦Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧がドレーンされた後に、再度“Ｄ”ポジションへの切り換えを行うと、ソレノイドバルブ７５の信号オフでＤレンジ油路Ｌ３への連通をＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ５９Ｂで遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を除く、３つのソレノイドバルブ７１，７３，７４から一斉にアプライ圧が出力される状態になるが、この場合も前記した第２速走行時のフェール状態と同様の油路連結が生じ、Ｂ１ソレノイドバルブ７４の出力するアプライ圧は、Ｂ１リリースバルブ６７で遮断され、かつＢ１ブレーキ油圧サーボ８４はドレーン連通となるため、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給だけが有効となる。したがって、この場合もＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第３速が達成され、その変速段による発進と走行が可能となる。
【０１６０】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図１５に図表化して示す。図に示すように、第１〜３速及び再始動時において、Ｃ２クラッチ（Ｃ−２）の係合を阻止するドレーン要素は、▲５▼に示すＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブであり、第２〜６速及び再始動時のＢ２ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲６▼に示すＢ２コントロールバルブであり、第３、５速度及び再始動時のＢ１ブレーキ（Ｂ−１）の係合を阻止するドレーン要素は、▲４▼に示すＢ１リリースバルブであり、第４速時のＣ３クラッチ及びＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲２▼に示すＢ１・Ｃ３リリースバルブであり、第５及び第６速時のＣ１クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲１▼に示すＣ１リリースバルブであり、第６速時のＣ３クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲３▼に示すＣ３リリースバルブである。
【０１６１】
最後に、図１６及び図１７は、本発明の第６実施形態を示す。図１６に回路構成を示すように、この形態では、Ｃ３リリースバルブ６６がＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧のみで切り換え作動する構成が採られている。この変更に伴い、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２のアプライ圧を印加する油路はなくされ、更に、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧をＣ３リリースバルブ６６のスプリング負荷側受圧部に印加する信号圧油路に、信号圧の印加を遅らせるオリフィス７７が付設されている。その余の回路構成は、前記第５実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【０１６２】
このように、単一の信号圧の印加でＣ３リリースバルブ６６を切り換え作動させる構成と採った場合、フェール時にＣ３クラッチ油圧サーボ８３とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に同時にアプライ圧の供給状態が生じることで、たまたまＢ１ブレーキ油圧サーボ８４への供給が先行してしまうと、Ｃ３リリースバルブ６６の切り換え（図示右側位置へのスプール移動）が生じて、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３への油圧供給が阻止され、所期の第３速状態が達成されなくなるが、この点を本形態では、オリフィス７７によるＣ３リリースバルブ６６への信号圧供給を遅延させることで防いで、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３への油圧供給がＣ３リリースバルブ６６を切り換え作動に先行して生じるようにしている。したがって、この構成によれば、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３への油圧供給により、その油圧が先にＢ１リリースバルブ６７に印加されることで、Ｂ１リリースバルブ６７の切り換え作動でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４をドレーン連通となり、前記第１実施形態と同様の回路切換作動を得ている。
【０１６３】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図１７に図表化して示す。第５実施形態における図１５の図表との対比で明らかなように、両者の違いは、当然ながら図に▲３▼で示すＣ３リリースバルブがフェール時の第２速段ドレーン要素として作用する点と、ドレーン作動時の信号圧の違いのみである。
【０１６４】
以上、本発明を６つの実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想は例示の油圧回路に限定されるものではなく、広く一般的な油圧制御回路に適用可能なものである。また、例示した各実施形態では、制御手段としてスプールバルブ部から成る調圧弁とリニアソレノイドバルブ部せから成るリニアソレノイド弁を組合せた制御手段兼操作手段を用い、調圧弁から出力されるアプライ圧を主とし、一部切換作動順序の関係から即応性を要する切換箇所にリニアソレノイド弁から出力されるソレノイド圧を、各切換弁に印加される信号圧として用いているが、これらはいずれか一方の出力油圧に統一する回路構成も可能であり、更に制御手段兼操作手段をそれぞれリニアソレノイド弁又はデューティソレノイド弁とする回路構成も、また制御手段と操作手段とを別個の弁で構成する改変も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置により制御される６速自動変速機のギヤトレインを展開して示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態の油圧制御装置によるギヤトレインの作動を示す図表である。
【図３】第１実施形態の油圧制御装置の概略回路図である。
【図４】第１実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図５】第１実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【図６】第２実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図７】第２実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【図８】第３実施形態の油圧制御装置の概略回路図である。
【図９】第３実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図１０】第３実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【図１１】第４実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図１２】第４実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【図１３】第５実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図１４】第５実施形態の油圧制御装置のＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブの拡大図である。
【図１５】第５実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【図１６】第６実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図１７】第６実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【符号の説明】
Ｃ−１  Ｃ１クラッチ（第１の摩擦要素）
Ｃ−２  Ｃ２クラッチ（第２の摩擦要素）
Ｃ−３  Ｃ３クラッチ（第３の摩擦要素）
Ｂ−１  Ｂ１ブレーキ（第４の摩擦要素）
Ｌ１  ライン圧油路（油圧源）
Ｌ１１  供給路（第２の油路）
Ｌ３１  供給路（第１の油路）
５５  Ｃ１カットオフバルブ、Ｃ１リリースバルブ（第１の切換弁）
５６  Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ、Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ（第２の切換弁、第１群の第１の切換弁、第２群の第１の切換弁）
５７  Ｃ３アプライリレーバルブ（第２群の第２の切換弁）
５８  Ｂ１アプライリレーバルブ（第１群の第２の切換弁）
５９  Ｃ２サプライリレーバルブ（第３の切換弁）
５９Ａ  Ｃ２カットオフバルブ（第３の切換弁）
５９Ｂ  Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ（第３の切換弁）
６０  ＳＬＣ３リリースバルブ
６１  ＳＬＢ１リリースバルブ
７１  Ｃ１ソレノイドバルブ（第１の制御手段兼操作手段）
７２  Ｃ２ソレノイドバルブ（第２の制御手段兼操作手段）
７３  Ｃ３ソレノイドバルブ（第３の制御手段兼操作手段）
７４  Ｂ１ソレノイドバルブ（第４の制御手段兼操作手段）
７５  ソレノイドバルブ（操作手段）
８１  Ｃ１クラッチ油圧サーボ（第１の油圧サーボ）
８２  Ｃ２クラッチ油圧サーボ（第２の油圧サーボ）
８３  Ｃ３クラッチ油圧サーボ（第３の油圧サーボ）
８４  Ｂ１ブレーキ油圧サーボ（第４の油圧サーボ）
８５  Ｂ２ブレーキ油圧サーボ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0004660917.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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