(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の通信手段と、
複数の前記通信手段に接続され、前記通信手段を介して外部装置と通信し、通信によって得られる情報に基づいて車両への衝突を判定して対応する乗員保護手段の起動を制御する制御手段と、
を備えた車両用乗員保護装置において、
前記制御手段は、前記通信によって得られる前記車両に加わる衝撃情報に基づいて前記車両への衝突を判定し、複数の前記通信手段を介した複数の前記通信のうち、前記衝撃情報に関する前記通信以外の２以上の前記通信で異常状態となったとき、前記乗員保護手段の起動を禁止することを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
複数の前記通信手段及び前記制御手段が配設される基板を有し、
複数の前記通信手段のうち、前記衝撃情報に関する前記通信以外の前記通信を行う前記通信手段は、前記基板の車両下方側に配置され、
複数の前記通信手段のうち、前記衝撃情報に関する前記通信を行う前記通信手段と前記制御手段は、前記基板の車両上方側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記乗員保護手段の起動を制御するための起動信号を出力し、
前記基板の車両上方側に配置され、起動信号に基づいて前記乗員保護手段を起動する起動手段を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。特に、複数の通信手段を有し、通信手段を介して得られる車両情報に基づいて車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が浸水しても、浸水に伴う誤動作を防止することができる車両用乗員保護装置として、例えば、特許文献１に開示されている車両用エアバッグシステムがある。この車両用エアバッグシステムは、水没検出ユニットを備えている。車両が水没して外部から水が流入すると、水没検出ユニットによって出力制御ユニットへの電源供給が遮断される。そのため、水の流入によってエアバッグの展開信号が誤って出力されても、エアバッグの展開を防止することができる。
【特許文献１】特開２００６−１３１２３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述した車両用エアバッグシステムでは、車両の水没を検出する水没検出ユニットを別途設けなければならない。そのため、部品点数が増加し、コストを抑えることが困難であった。
【０００４】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、浸水時に乗員保護手段の起動を禁止する車両用乗員保護装置において、浸水検出手段を別途設けることなく浸水を検出し、コストを抑えることができる車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００５】
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、通信手段による通信が、浸水によって異常状態となることを利用することで、浸水検出手段を別途設けることなく、浸水を検出できることを思いつき、本発明を完成するに至った。
【０００６】
すなわち、請求項１に記載の車両用乗員保護装置は、複数の通信手段と、複数の通信手段に接続され、通信手段を介して外部装置と通信し、通信によって得られる情報に基づいて車両への衝突を判定して対応する乗員保護手段の起動を制御する制御手段と、を備えた車両用乗員保護装置において、制御手段は、通信によって得られる車両に加わる衝撃情報に基づいて車両への衝突を判定し、複数の通信手段を介した複数の通信のうち、衝撃情報に関する通信以外の２以上の通信で異常状態となったとき、乗員保護手段の起動を禁止することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、車両用乗員保護装置は、外部装置と通信するための通信手段を複数備えている。通信手段が浸水すると、通信において規定外の状態が生じ、通信異常が発生しやすくなる。しかも、複数の通信で同時に異常状態となる可能性が高くなる。つまり、複数の通信で異常状態となる、通常では発生する確率が非常に低い特有の状態が発生することとなる。そのため、２以上の通信で異常状態となったとき、浸水したと判定することができる。これにより、浸水検出手段を別途設けることなく浸水を検出でき、浸水時に乗員保護手段の起動を禁止する車両用乗員保護装置のコストを抑えることができる。
【０００９】
ここで、制御手段は、衝撃情報に基づいて車両への衝突を判定する。車両への衝突が発生すると、車両に衝撃が加わる。このとき、その衝撃によって通信ラインが断線し、衝撃情報に関する通信が異常となる可能性が高い。つまり、衝撃情報に関する通信は、車両への衝突に伴って通信異常が発生する確率が高い。これに対し、衝撃情報に関する通信以外の通信では、その確率が低い。そのため、衝撃情報に関する通信以外の通信異常に基づいて判定することで、車両への衝突に伴う通信異常の影響を極力排除することができる。従って、より確実に浸水を検出することができる。
【００１２】
請求項２に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、複数の通信手段及び制御手段が配設される基板を有し、複数の通信手段のうち、衝撃情報に関する通信以外の通信を行う通信手段は、基板の車両下方側に配置され、複数の通信手段のうち、衝撃情報に関する通信を行う通信手段と制御手段は、基板の車両上方側に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、基板の車両下方側に衝撃情報に関する通信以外の通信を行う通信手段が、車両上方側に制御手段がそれぞれ配置されている。車両が浸水すると、通常、浸入した水は、車両下方側から車両上方側に向かって上昇していく。そのため、まず衝撃情報に関する通信以外の通信で通信異常が発生することとなる。このとき、制御手段は、基板を挟んで車両上方側に配置されていることから、浸入した水の影響を受けることなく、車両下方側に配置された通信手段より長く正常に動作することができる。従って、衝撃情報に関する通信以外の通信における通信異常に基づいて確実に浸水を判定することできる。また、その判定結果に基づいて乗員保護手段の起動を確実に禁止することができる。
【００１４】
請求項３に記載の車両用乗員保護装置は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置において、制御手段は、乗員保護手段の起動を制御するための起動信号を出力し、基板の車両上方側に配置され、起動信号に基づいて乗員保護手段を起動する起動手段を有することを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、基板の車両上方側に起動手段が配置されている。そのため、車両が浸水し、通信異常が発生したときにおいても、制御手段とともに浸入した水の影響を受けることなく、車両下方側に配置された通信手段より長く正常に動作することができる。従って、乗員保護手段の起動をより確実に禁止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
【００１７】
（参考形態）
まず、図１〜図３を参照して車両用乗員保護装置の構成について説明する。ここで、図１は、参考形態における車両用乗員保護装置のブロック図である。図２は、車両側方から見た制御装置の配置図である。図４は、制御装置を構成する各素子の配置図である。なお、図中におけるマイコンは、マイクロコンピュータを示すものである。また、図中における前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を示すものである。
【００１８】
図１に示す車両用乗員保護装置１は、車両の前部及び側部への衝突を検出して乗員を保護する装置である。車両用乗員保護装置１は、右側フロントセンサ１００（外部装置）と、左側フロントセンサ１０１（外部装置）と、第１及び第２右側サイドセンサ１０２、１０３（外部装置）と、第１及び第２左側サイドセンサ１０４、１０５（外部装置）と、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７（外部装置）と、エンジン制御装置１０８（外部装置）と、制御装置１０９とから構成されている。
【００１９】
右側フロントセンサ１００は、車両の右側前部に配設され、前後方向の衝撃、具体的には加速度を検出し、バスラインＢ１０を介して送信するセンサである。左側フロントセンサ１０１は、車両の左側前部に配設され、前後方向の加速度を検出し、バスラインＢ１１を介して送信するセンサである。
【００２０】
第１及び第２右側サイドセンサ１０２、１０３は、車両の前席及び後席の右側側部に配設され、左右方向の衝撃、具体的には加速度を検出し、バスラインＢ１２を介して送信するセンサである。第１及び第２左側サイドセンサ１０４、１０５は、車両前方側の前席及び後席の左側側部に配設され、左右方向の加速度を検出し、バスラインＢ１３を介して送信するセンサである。
【００２１】
第１及び第２乗員センサ１０６、１０７は、車両の前席である運転席及び助手席に配設され、それぞれの席の乗員の有無や体格等を検出し、バスラインを介して送信するセンサである。
【００２２】
エンジン制御装置１０８は、車両のエンジンを制御する装置であり、その際に用いる車両速度情報をバスラインＢ１５を介して送信する装置でもある。
【００２３】
制御装置１０９は、右側フロントセンサ１００、左側フロントセンサ１０１、第１及び第２右側サイドセンサ１０２、１０３、第１及び第２左側サイドセンサ１０４、１０５、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７、後述する内部センサの検出結果、及び、エンジン制御装置１０８からの車両速度情報に基づいて衝突を判定して対応するエアバッグ（乗員保護手段）及びプリテンショナー（乗員保護手段）の起動を制御する装置である。図２に示すように、制御装置１０９は、車両の左右方向中央部であって、前席の足元付近のフロアーに配設されている。図１に示すように、制御装置１０９は、前後加速度センサ１０９ａと、横加速度センサ１０９ｂと、第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆ（通信手段）と、点火回路１０９ｇ（起動手段）と、マイクロコンピュータ１０９ｈ（制御手段）とから構成されている。
【００２４】
前後加速度センサ１０９ａは、制御装置１０９の内部に配設され、車両の前後方向の衝撃、具体的には加速度を検出するセンサである。横加速度センサ１０９ｂは、制御装置１０９の内部に配設され、車両の左右方向の衝撃、具体的には加速度を検出するセンサである。
【００２５】
第１通信ＩＣ１０９ｃは、右側フロントセンサ１００及び左側フロントセンサ１０１からそれぞれバスラインＢ１０、Ｂ１１を介して送信される検出結果を所定形式に変換し、通信によってマイクロコンピュータ１０９ｈに送信する素子である。第２通信ＩＣ１０９ｄは、第１及び第２右側サイドセンサ１０２、１０３並びに第１及び第２左側サイドセンサ１０４、１０５からそれぞれバスラインＢ１２、Ｂ１３を介して送信される検出結果を所定形式に変換し、通信によってマイクロコンピュータ１０９に送信する素子である。第３通信ＩＣ１０９ｅは、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７からバスラインＢ１４を介して送信される検出結果を所定形式に変換し、通信によってマイクロコンピュータ１０９ｈに送信する素子である。第４通信ＩＣ１０９ｆは、エンジン制御装置１１０からバスラインＢ１５を介して送信される車両速度情報を所定形式に変換し、通信によってマイクロコンピュータ１０９ｈに送信する素子である。
【００２６】
第１通信ＩＣ１０９ｃは、バスラインＢ１０、Ｂ１１によって右側フロントセンサ１００及び左側フロントセンサ１０１にそれぞれ接続されている。第２通信ＩＣ１０９ｄは、バスラインＢ１２、Ｂ１３によって第１及び第２右側サイドセンサ１０２、１０３並びに第１及び第２左側サイドセンサ１０４、１０５にそれぞれ接続されている。第３通信ＩＣ１０９ｅは、バスラインＢ１４によって第１及び第２乗員センサ１０６、１０７に接続されている。第４通信ＩＣ１０９ｆは、バスラインＢ１５によってエンジン制御装置１０８に接続されている。
【００２７】
点火回路１０９ｇは、マイクロコンピュータ１０９ｈから入力される点火信号に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動させる回路である。
【００２８】
マイクロコンピュータ１０９ｈは、前後加速度センサ１０９ａ及び横加速度センサ１０９ｂから入力される検出結果と、第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆを介して入力される右側フロントセンサ１００、左側フロントセンサ１０１、第１及び第２右側サイドセンサ１０２、１０３、第１及び第２左側サイドセンサ１０４、１０５並びに第１及び第２乗員センサ１０６、１０７の検出結果と、エンジン制御装置１０８の車両速度情報に基づいて車両への衝突を判定して対応するエアバッグ及びプリテンショナーを起動するための点火信号を点火回路に出力する素子である。具体的には、前後加速度センサ１０９ａ、右側フロントセンサ１００及び左側フロントセンサ１０１の検出結果に基づいて車両前部への衝突を判定する。また、横加速度センサ１０９ｂ、第１右側サイドセンサ１０２及び第１左側サイドセンサ１０４の検出結果に基づいて前席側部への衝突を判定する。さらに、横加速度センサ１０９ｂ、第２右側サイドセンサ１０３及び第２左側サイドセンサ１０５の検出結果に基づいて後席側部への衝突を判定する。そして、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７の検出結果と、エンジン制御装置１０８の車両速度情報に基づいて起動すべきエアバッグやプリテンショナーを判断し、対応する点火信号を出力する。
【００２９】
マイクロコンピュータ１０９ｈは、前後加速度センサ１０９ａ及び横加速度センサ１０９ｂにそれぞれ接続されている。また、内部バスラインによって第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆにそれぞれ接続されている。さらに、点火回路１０９ｇに接続されている。
【００３０】
図３に示すように、前後加速度センサ１０９ａ、横加速度センサ１０９ｂ、点火回路１０９ｇ及びマイクロコンピュータ１０９ｈは、配線基板１０９ｉ（基板）の車両上方側の面、上面に実装されている。また、この上面には、コネクタ１０９ｊが実装されている。これに対し、第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆは、配線基板１０９ｉの車両下方側の面、下面に実装されている。
【００３１】
次に、図１〜図４を参照して車両用乗員保護装置の動作について説明する。ここで、図４は、車両用乗員保護装置における浸水の判定の動作に関するフローチャートである。
【００３２】
まず、車両の右側前部への衝突に対する動作について説明する。車両の右側前部への衝突が発生すると、それに伴って前後方向の加速度が発生する。図１に示すように、この加速度は、右側フロントセンサ１００によって顕著に検出される。また、制御装置１０９の内部の前後加速度センサ１０９ａによって検出される。右側フロントセンサ１００の検出結果は、バスラインＢ１０を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果は、第１通信ＩＣ１０９ｃによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。また、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７の検出結果、並びに、エンジン制御装置１０８の車両速度情報は、バスラインＢ１４、Ｂ１５を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果及び情報は、第３及び第４通信ＩＣ１０９ｅ、１０９ｆによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。さらに、前後加速度センサ１０９ａの検出結果もマイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。
【００３３】
マイクロコンピュータ１０９ｈは、入力された右側フロントセンサ１００と前後加速度センサ１０９ａの検出結果に基づいて右側前部への衝突を判定する。具体的には、右側フロントセンサ１００の検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超え、かつ、前後加速度センサ１０９ａの検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超えている場合、右側前部への衝突が発生したと判定する。そして、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７の検出結果と、エンジン制御装置１０８の車両速度情報に基づいて起動すべきエアバッグやプリテンショナーを判断し、対応する点火信号を出力する。点火信号が入力されると、点火回路１０９ｇは、その点火信号に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動させる。これにより、エアバッグやプリテンショナーによって乗員が保護される。
【００３４】
次に、車両の前席右側側部への衝突に対する動作について説明する。車両に前席右側側部への衝突が発生すると、それに伴って左右方向の加速度が発生する。図１に示すように、この加速度は、第１右側サイドセンサ１０２によって顕著に検出される。また、制御装置１０９の内部の横加速度センサ１０９ｂによって検出される。第１右側サイドセンサ１０２の検出結果は、バスラインＢ１２を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果は、第２通信ＩＣ１０９ｄによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。また、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７の検出結果、並びに、エンジン制御装置１０８の車両速度情報は、バスラインＢ１４、Ｂ１５を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果及び情報は、第３及び第４通信ＩＣ１０９ｅ、１０９ｆによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。さらに、横加速度センサ１０９ｂの検出結果もマイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。
【００３５】
マイクロコンピュータ１０９ｈは、入力された第１右側サイドセンサ１０２と横加速度センサ１０９ｂの検出結果に基づいて前席右側側部への衝突を判定する。具体的には、第１右側サイドセンサ１０２の検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超え、かつ、横加速度センサ１０９ｂの検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超えている場合、前席の右側側部への衝突が発生したと判定する。そして、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７の検出結果と、エンジン制御装置１０８の車両速度情報に基づいて起動すべきエアバッグやプリテンショナーを判断し、対応する点火信号を出力する。点火信号が入力されると、点火回路１０９ｇは、その点火信号に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動させる。これにより、エアバッグやプリテンショナーによって乗員が保護される。
【００３６】
次に、車両の後席右側側部への衝突に対する動作について説明する。車両に後席右側側部への衝突が発生すると、それに伴って左右方向の加速度が発生する。図１に示すように、この加速度は、第２右側サイドセンサ１０３によって顕著に検出される。また、制御装置１０９の内部の横加速度センサ１０９ｂによって検出される。第２右側サイドセンサ１０３の検出結果は、バスラインＢ１２を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果は、第２通信ＩＣ１０９ｄによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。また、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７の検出結果、並びに、エンジン制御装置１０８の車両速度情報は、バスラインＢ１４、Ｂ１５を介して制御装置１０９に送信される。送信された検出結果及び情報は、第３及び第４通信ＩＣ１０９ｅ、１０９ｆによって所定形式に変換され、マイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。さらに、横加速度センサ１０９ｂの検出結果もマイクロコンピュータ１０９ｈに入力される。
【００３７】
マイクロコンピュータ１０９ｈは、入力された第２右側サイドセンサ１０３と横加速度センサ１０９ｂの検出結果に基づいて後席右側側部への衝突を判定する。具体的には、第２右側サイドセンサ１０３の検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超え、かつ、横加速度センサ１０９ｂの検出した加速度の区間積分値が所定閾値を超えている場合、後席の右側側部への衝突が発生したと判定する。そして、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７の検出結果と、エンジン制御装置１０８の車両速度情報に基づいて起動すべきエアバッグやプリテンショナーを判断し、対応する点火信号を出力する。点火信号が入力されると、点火回路１０９ｇは、その点火信号に基づいて対応するエアバッグやプリテンショナーを起動させる。これにより、エアバッグやプリテンショナーによって乗員が保護される。
【００３８】
車両の左側への衝突に対しては、左側のセンサの検出結果を用い同様にして乗員を保護する。
【００３９】
次に、浸水の判定の動作について説明する。図１に示すマイクロコンピュータ１０９ｈは、図４に示すように、車両用乗員保護装置１が、既に作動禁止状態であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、車両用乗員保護装置１が作動禁止状態であるときには、作動禁止状態を維持する。これに対し、ステップＳ１００において、車両用乗員保護装置１が作動禁止状態でないときには、マイクロコンピュータ１０９ｈは、異常が発生した通信の数を示すカウンタの値を０に設定する（ステップＳ１０１）。
【００４０】
そして、第１通信ＩＣ１０９ｃによる通信がレスポンスタイムアウトであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここで、レスポンスタイムアウトとは、通信が正常なとき、所定時間内に送信されてくる検出結果等が、所定時間を超えても送信されてこない状態をいう。そのため、レスポンスタイムアウトであるか否かによって、通信の異常を判定することができる。なお、レスポンスタイムアウトであるか否かを判定するための基準となる所定時間は、送信までの時間のバラツキを考慮して、できる限り短く設定しておくとよい。ステップＳ１０２において、第１通信ＩＣ１０９ｃによる通信がレスポンスタイムアウトであるとき、つまり、通信異常が発生しているときには、マイクロコンピュータ１０９ｈは、カウンタの値に１を加算する（ステップＳ１０３）。これに対し、ステップＳ１０２において第１通信ＩＣ１０９ｃによる通信がレスポンスタイムアウトでないとき、つまり、通信が正常であるときには、カウンタの値が変更されることはない。
【００４１】
その後、マイクロコンピュータ１０９ｈは、第２通信ＩＣ１０９ｄによる通信がレスポンスタイムアウトであるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４において、第２通信ＩＣ１０９ｄによる通信がレスポンスタイムアウトであるとき、つまり、通信異常が発生しているときには、マイクロコンピュータ１０９ｈは、カウンタの値に１を加算する（ステップＳ１０５）。これに対し、ステップＳ１０４において第２通信ＩＣ１０９ｄによる通信がレスポンスタイムアウトでないとき、つまり、通信が正常であるときには、カウンタの値が変更されることはない。
【００４２】
その後、第３及び第４通信ＩＣ１０９ｅ、１０９ｆによる通信についても、同様に、レスポンスタイムアウトであるか否かを判定し、レスポンスタイムアウトであるときには、カウンタの値に１を加算する（ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９）。
【００４３】
そして、カウンタの値が２以上であるか否か、つまり、２以上の通信で異常が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０において、カウンタの値が２未満のときには、前述したように車両への衝突を判定して乗員を保護する。これに対し、ステップＳ１１０においてカウンタの値が２以上のときには、マイクロコンピュータ１０９ｈは、車両乗員保護装置１の作動を禁止する（ステップＳ１１１）。具体的には、２以上の通信で異常が発生していることから、浸水したと判定して点火信号の出力を禁止する。これにより、浸水時に、エアバッグやプリテンショナーの起動を禁止することができる。
【００４４】
図２に示すように、制御装置１０９は、車両前席の足元付近のフロアーに配設されている。車両が浸水すると、制御装置１０９も浸水することとなる。図３に示すように、第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆは、配線基板１０９ｉの車両下方側に実装されている。そのため、浸水に伴って通信異常が発生することとなる。このとき、点火回路１０９ｇ及びマイクロコンピュータ１０９ｈは、配線基板１０９ｉの車両上方側に実装されていることから、浸入した水の影響を受けることなく、車両下方側に実装された第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆより長く正常に動作することができる。従って、前述したように、浸水時に、通信異常に基づいてエアバッグやプリテンショナーの起動を禁止することができる。
【００４５】
最後に、効果について説明する。参考形態によれば、車両用乗員保護装置１は、右側フロントセンサ１００、左側フロントセンサ１０１、第１及び第２右側サイドセンサ１０２、１０３、第１及び第２左側サイドセンサ１０４、１０５、第１及び第２乗員センサ１０６、１０７並びにエンジン制御装置１０８から送信される検出結果及び車両速度情報を、通信によってマイクロコンピュータ１０９ｈに送信する第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆを備えている。第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆが浸水すると、通信において規定外の状態が生じ、通信異常が発生しやすくなる。しかも、複数の通信で同時に異常状態となる可能性が高くなる。つまり、複数の通信で異常状態となる、通常では発生する確率が非常に低い特有の状態が発生することとなる。そのため、２以上の通信で異常が発生したとき、浸水したと判定することができる。これにより、浸水検出手段を別途設けることなく浸水を検出でき、浸水時にエアバッグやプリテンショナーの起動を禁止する車両用乗員保護装置１のコストを抑えることができる。
【００４６】
また、参考形態によれば、略水平方向に広がる配線基板１０９ｉの下面に第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆが、上面にマイクロコンピュータ１０９ｈがそれぞれ実装されている。車両が浸水すると、通常、浸入した水は、車両下方側から車両上方側に向かって上昇していく。そのため、まず通信異常が発生することとなる。このとき、マイクロコンピュータ１０９ｈは、配線基板１０９ｉの上面に実装されていることから、浸入した水の影響を受けることなく、下面に実装された第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆより長く正常に動作することができる。従って、通信異常に基づいて確実に浸水を判定することできる。
【００４７】
さらに、参考形態によれば、配線基板１０９ｉの車両上方側に点火回路１０９ｇが実装されている。そのため、車両が浸水し、通信異常が発生したときにおいても、マイクロコンピュータ１０９ｈとともに、浸入した水の影響を受けることなく、車両下方側に実装された第１〜第４通信ＩＣ１０９ｃ〜１０９ｆより長く正常に動作することができる。従って、エアバッグやプリテンショナーの起動を確実に禁止することができる。
【００４８】
なお、参考形態では、レスポンスタイムアウトに基づいて通信異常を判定する例を挙げているが、これに限られるものではない。他の方法によって通信異常を判定するようにしてもよい。
【００４９】
また、参考形態では、２以上の通信で異常が発生したとき、浸水したと判定して点火信号の出力を禁止する例を挙げているが、これに限られるものではない。例えば、入力される検出結果を強制的に０にしてもよい。また、衝突の判定を停止してもよい。この場合、結果的に点火信号の出力が禁止されることとなり、同様の効果を得ることができる。
【００５０】
（実施形態）
次に、実施形態の車両用乗員保護装置について説明する。本実施形態の車両用乗員保護装置は、参考形態の車両用乗員保護装置に対して、制御装置を構成する各素子の配置を変更するとともに、通信異常の判定対象をより限定したものである。具体的には、第１〜第４通信ＩＣのうち第３及び第４通信ＩＣを配線基板の車両下方側に実装するとともに、第３及び第４通信ＩＣによる通信異常に基づいて浸水を判定するようにしたものである。
【００５１】
まず、図５を参照して車両用乗員保護装置について説明する。ここで、図５は、実施形態における制御装置を構成する各素子の配置図である。なお、図中における上下方向は、車両の上下方向を示すものである。ここでは、参考形態の車両用乗員保護装置との相違部分である、制御装置を構成する各素子の配置についてのみ説明し、共通する部分については、必要とされる箇所以外説明を省略する。
【００５２】
図５に示すように、制御装置２０９は、前後加速度センサ２０９ａと、横加速度センサ２０９ｂと、第１〜第４通信ＩＣ２０９ｃ〜２０９ｆ（通信手段）と、点火回路２０９ｇ（起動手段）と、マイクロコンピュータ２０９ｈ（制御手段）とから構成されている。これら各構成要素は、参考形態の各構成要素と同一構成である。
【００５３】
前後加速度センサ２０９ａ、横加速度センサ２０９ｂ、点火回路２０９ｇ及びマイクロコンピュータ２０９ｈは、配線基板２０９ｉ（基板）の車両上方側に実装されている。また、右側フロントセンサ（図略）及び左側フロントセンサ（図略）から送信される検出結果をマイクロコンピュータ２０９ｈに送信する第１通信ＩＣ２０９ｃも配線基板２０９ｉの車両上方側に実装されている。さらに、第１及び第２右側サイドセンサ（図略）並びに第１及び第２左側サイドセンサ（図略）から送信される検出結果をマイクロコンピュータ２０９ｈに送信する第２通信ＩＣ２０９ｄも配線基板２０９ｉの車両上方側に実装されている。これに対し、第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆは、配線基板２０９ｉの車両下方側に実装されている。
【００５４】
次に、図５及び図６を参照して浸水の判定の動作について説明する。ここで、図６は、車両用乗員保護装置における浸水の判定の動作に関するフローチャートである。
【００５５】
図５に示すマイクロコンピュータ２０９ｈは、図６に示すように、車両用乗員保護装置２が、既に作動禁止状態であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００において、車両用乗員保護装置が作動禁止状態でないときには、車両への衝突を判定して乗員を保護する。これに対し、ステップＳ２００において、車両用乗員保護装置が作動禁止状態でないときには、マイクロコンピュータ２０９ｈは、異常が発生した通信の数を示すカウンタの値を０に設定する（ステップＳ２０１）。
【００５６】
そして、第３通信ＩＣ２０９ｅによる通信がレスポンスタイムアウトであるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２において、第３通信ＩＣ２０９ｅによる通信がレスポンスタイムアウトであるとき、つまり、通信異常が発生しているときには、マイクロコンピュータ２０９ｈは、カウンタの値に１を加算する（ステップＳ２０３）。これに対し、ステップＳ２０２において第３通信ＩＣ２０９ｅによる通信がレスポンスタイムアウトでないとき、つまり、通信が正常であるときには、カウンタの値が変更されることはない。
【００５７】
その後、マイクロコンピュータ２０９ｈは、第４通信ＩＣ２０９ｆによる通信がレスポンスタイムアウトであるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０４において、第４通信ＩＣ２０９ｆによる通信がレスポンスタイムアウトであるとき、つまり、通信異常が発生しているときには、マイクロコンピュータ２０９ｈは、カウンタの値に１を加算する（ステップＳ２０５）。これに対し、ステップＳ２０４において第４通信ＩＣ２０９ｆによる通信がレスポンスタイムアウトでないとき、つまり、通信が正常であるときには、カウンタの値が変更されることはない。
【００５８】
その後、マイクロコンピュータ２０９ｈは、カウンタの値が２以上であるか否か、つまり、２以上の通信で異常が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６において、カウンタの値が２未満のときには、車両への衝突を判定して乗員を保護する。これに対し、ステップＳ２０６においてカウンタの値が２以上のときには、マイクロコンピュータ２０９ｈは、車両乗員保護装置２の作動を禁止する（ステップＳ２０７）。具体的には、２以上の通信で異常が発生していることから、浸水したと判定して点火信号の出力を禁止する。これにより、浸水時に、エアバッグやプリテンショナーの起動を禁止することができる。
【００５９】
図５に示すように、第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆは、配線基板２０９ｉの車両下方側に実装されている。そのため、浸水に伴って通信異常が発生することとなる。このとき、点火回路２０９ｇ及びマイクロコンピュータ２０９ｈは、配線基板２０９ｉの車両上方側に実装されていることから、浸入した水の影響を受けることなく、車両下方側に実装された第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆより長く正常に動作することができる。従って、浸水時に、通信異常に基づいてエアバッグやプリテンショナーの起動を禁止することができる。
【００６０】
最後に、効果について説明する。本実施形態によれば、マイクロコンピュータ２０９ｈは、第１及び第２通信ＩＣ２０９ｃ、２０９ｄの検出結果に基づいて車両への衝突を判定する。車両への衝突が発生すると、車両に衝撃が加わる。このとき、これらに接続されるバスラインが断線し、第１及び第２通信ＩＣ２０９ｃ、２０９ｄによる通信が異常となる可能性が高い。これに対し、これらの以外の第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆによる通信では、その確率が低い。そのため、第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆによる通信異常に基づいて判定することで、車両への衝突に伴う通信異常の影響を極力排除することができる。従って、確実に浸水を検出することができる。
【００６１】
また、本実施形態によれば、配線基板２０９ｉの車両下方側に第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆが実装されている。また、配線基板２０９ｉの車両上方側に点火回路２０９ｇ及びマイクロコンピュータ２０９ｈが実装されている。車両が浸水すると、通常、浸入した水は、車両下方側から車両上方側に向かって上昇していく。そのため、まず第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆによる通信異常が発生することとなる。このとき、点火回路２０９ｇ及びマイクロコンピュータ２０９ｈは、配線基板２０９ｉの上面に実装されていることから、浸入した水の影響を受けることなく、下面に実装された第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆより長く正常に動作することができる。従って、第３及び第４通信ＩＣ２０９ｅ、２０９ｆによる通信異常に基づいて確実に浸水を判定することできる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】参考形態における車両用乗員保護装置のブロック図である。
【図２】車両側方から見た制御装置の配置図である。
【図３】制御装置を構成する各素子の配置図である。
【図４】車両用乗員保護装置における浸水の判定の動作に関するフローチャートである。
【図５】実施形態における制御装置を構成する各素子の配置図である。
【図６】車両用乗員保護装置における浸水の判定の動作に関するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１、２・・・車両用乗員保護装置、１００・・・右側フロントセンサ（外部装置）、１０１・・・左側フロントセンサ（外部装置）、１０２、１０３・・・第１、第２右側サイドセンサ（外部装置）、１０４、１０５・・・第１、第２左側サイドセンサ（外部装置）、１０６、１０７・・・第１、第２乗員センサ（外部装置）、１０８・・・エンジン制御装置（外部装置）、１０９、２０９・・・制御装置、１０９ａ、２０９ａ・・・前後加速度センサ、１０９ｂ、２０９ｂ・・・横加速度センサ、１０９ｃ〜１０９ｆ、２０９ｃ〜２０９ｆ・・・第１〜第４通信ＩＣ（通信手段）、１０９ｇ、２０９ｇ・・・点火回路（起動手段）、１０９ｈ、２０９ｈ・・・マイクロコンピュータ（制御手段）、１０９ｉ、２０９ｉ・・・配線基板（基板）、Ｂ１０〜Ｂ１５・・・バスライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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