(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上であって、式
ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度（１５℃）〕2 
で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下で、９０％留出温度と５０％留出温度の差が４０℃以下であることを特徴とするディーゼル燃料油組成物。
【請求項２】
密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満であって、式
ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度（１５℃）〕2 
で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が３５以下で、９０％留出温度と５０％留出温度の差が８０℃以下であり、かつ温度３０℃における動粘度が２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上であることを特徴とするディーゼル燃料油組成物。
【請求項３】
セタン指数４０以上、密度（１５℃）０．８２０〜０．８６０ｇ／ｃｍ3 、温度３０℃における動粘度１．７ｍｍ2 ／ｓ以上、９０％留出温度３６０℃以下、硫黄分０．０５重量％以下及び引火点４５℃以上である請求項１記載のディーゼル燃料油組成物。
【請求項４】
セタン指数４０以上、密度（１５℃）０．８００ｇ／ｃｍ3 以上０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満、温度３０℃における動粘度２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上、９０％留出温度３６０℃以下、硫黄分０．０５重量％以下及び引火点４５℃以上である請求項２記載のディーゼル燃料油組成物。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼル燃料油組成物に関し、さらに詳しくは、ディーゼルエンジン車から排出される燃焼ガス中の微粒子状物質（パティキュレート・マター、以下「ＰＭ」と略記する。）の排出量を大幅に低減し得ると共に、高温時の運転性不良（加速性）を改善することのできるディーゼル燃料油組成物に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、大気環境の改善のために、燃料油の燃焼に起因する二酸化炭素ガス、ＰＭ、ＮＯx 、硫黄酸化物などの環境汚染物質の削減が求められており、それに伴い、自動車排ガス規制の強化と燃料の品質規制の強化が図られている。
ところで、ディーゼルエンジン車は、ガソリンエンジン車に比べて、燃費効率がよく、二酸化炭素の削減に有効である上、燃料油として用いられる軽油は、ガソリンに比べてコストが低いというメリットがある。しかしながら、ディーゼル車から排出される燃焼ガス中に含まれるＰＭが、近年、環境汚染の問題で大きくとりあげられている。このＰＭは、すすなどの燃料油の細かな燃えかすであって、人体に入ると呼吸器系に悪影響を与えることが知られている。したがって、排出ガス中のＰＭの削減がディーゼル車の最大の課題となっている。
【０００３】
そのため、わが国においては、２００５年に達成をめざす新規制では、メーカー各社は現行規制の１／３までＰＭ排出量を削減しなければならず、また、東京都においては２００３年を目途に都内を走るディーゼル車にＤＰＦ（ディーゼル微粒子除去装置：ディーゼル・パティキュレート・フィルター）の装着を義務づけることを検討しており、他の自治体にも広がる可能性が大きい。
【０００４】
一方、ＰＭ排出量の削減のために、燃料の面からも検討がなされている。その一つとして軽油の軽質化がある。軽油に灯油などを混合して軽質化することは、ＰＭ排出量の低減に有効な手段であることは公知の事実である。しかしながら、軽油の軽質化は低沸点化につながり、特に夏場における運転性に重大な悪影響を与えるという問題が生じ、これが軽油の軽質化のネックとなっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、このような状況下で、ディーゼルエンジン車から排出される燃焼ガス中のＰＭの排出量を大幅に低減し得ると共に、高温時、例えば夏場における運転性不良を改善することのできるディーゼル燃料油組成物を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、前記の好ましい性質を有するディーゼル燃料油組成物を開発すべく鋭意研究を重ねた結果、密度に応じて、特定の性状を有する燃料油組成物が、その目的に適合し得ることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいて完成したものである。
【０００７】
すなわち、本発明は、
（１）密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上であって、式
ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度（１５℃）〕2 
で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下で、９０％留出温度と５０％留出温度の差が４０℃以下であることを特徴とするディーゼル燃料油組成物（以下、燃料油組成物Ｉと称す。）、及び
（２）密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満であって、前記高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が３５以下で、９０％留出温度と５０％留出温度の差が８０℃以下であり、かつ温度３０℃における動粘度が２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上であることを特徴とするディーゼル燃料油組成物（以下、燃料油組成物IIと称す。）、
を提供するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明のディーゼル燃料油組成物は、燃料油組成物Ｉ及び燃料油組成物IIの二つの態様があり、該燃料油組成物Ｉ及びIIは、それぞれ密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上のもの及び０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満のものに対し、性状が規定された燃料油組成物である。
まず、本発明の燃料油組成物Ｉは、ＪＩＳ  Ｋ２２４９に従って測定した温度１５℃における密度が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上のものである。そして、式
ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度（１５℃）〕2 
で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下であり、かつ蒸留性状において、９０％留出温度と５０％留出温度の差〔Ｔ９０−Ｔ５０〕が４０℃以下、好ましくは３０℃以下である。高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５を超えると高温時、特に夏場における運転性（加速性）が悪化し、本発明の目的が達せられない。また、〔Ｔ９０−Ｔ５０〕が４０℃を超えるとＰＭ排出量の低減効果が発揮されず、本発明の目的が達せられない。
【０００９】
次に、本発明の燃料油組成物IIは、ＪＩＳ  Ｋ２２４９に従って測定した温度１５℃における密度が０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満のものである。そして、前記高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が３５以下、好ましくは３０以下で、蒸留性状において、９０％留出温度と５０％留出温度の差〔Ｔ９０−Ｔ５０〕が８０℃以下、好ましくは７０℃以下であり、かつ温度３０℃における動粘度が２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上である。これらの条件を全て満たすことにより、高温時の良好な運転性が確保されると共に、ＰＭ排出量の低減効果が発揮される。上記条件のいずれかが規定値を逸脱すると高温時の運転性が不良になったり、ＰＭ排出量の低減が不充分になったりして、本発明の目的が達せられない。なお、前記蒸留性状は、ＪＩＳ  Ｋ２２５４に従って測定した値である。また、前記動粘度は、ＪＩＳ  Ｋ２２８３に従って測定した値である。
【００１０】
本発明の燃料油組成物Ｉ及びIIは、以下に示す性状を有するものが好適である。
まず、セタン指数は、燃焼性の点から４０以上が好ましく、より好ましくは４５以上、さらに好ましくは５０以上である。なお、このセタン指数は、ＪＩＳ  Ｋ２２８０−１９９６に従って測定した値である。
また、エンジンの運転上や燃焼性などの点から、温度３０℃における動粘度は、燃料油組成物Ｉにおいては、１．７ｍｍ2 ／ｓ以上であるのが好ましく、燃料油組成物IIにおいては、２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上である。温度１５℃における密度は、燃料油組成物Ｉにおいては、０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上であるが、上限は０．８６０ｇ／ｃｍ3 程度であり、一方燃料油組成物IIにおいては、０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満であるが、下限は０．８００ｇ／ｃｍ3 程度である。
【００１１】
さらに、９０％留出温度は３６０℃以下が好ましく、３６０℃を超えるとＰＭ排出量の低減効果が充分に発揮されないおそれがある。次に、硫黄分含有量は、燃焼ガス中のＳＯx を低減し、環境性確保の点から、０．０５重量％以下が好ましい。なお、この硫黄分含有量は、ＪＩＳ  Ｋ２４５１に従って測定した値である。また、ＪＩＳ  Ｋ２２６５に従って測定した引火点は、一般に４５℃以上である。
【００１２】
前記のような性状を有する本発明の燃料油組成物Ｉ及びIIは、基材として、例えば脱硫軽油（ＤＧＯ）、脱硫灯油（ＤＫ）、脱硫重質ナフサ（ＤＨＮ）、軽質潤滑留分（ＬＬ：軽油に近い留分を水添仕上げして得られたもの）、軽質ポリブテン、脱ろう脱硫軽油（ＤＷＤＬＧＯ）、水素化分解軽油（ＨＣＧＯ）、接触分解軽質軽油（ＬＣＯ）、直脱軽油（ＤＳＧＯ：直脱で副生した軽油）、間脱軽質軽油（ＶＨＬＧＯ）、高沸点重質ナフサ（ＨＨＮ：通常のヘビーナフサよりさらに高沸点のナフサ）の中から、一種又は二種以上を用い、調製することができる。
本発明の燃料油組成物には、必要に応じて、低温流動性向上剤、潤滑性向上剤、セタン価向上剤、清浄剤、酸化防止剤などの添加剤や、含酸素化合物などを適宜配合することができる。
【００１３】
【実施例】
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定されるものではない。
なお、各例で得られた燃料油組成物の性能は、以下に示す方法に従い評価した。
【００１４】
（１）高温運転性
供試車輛として、車輛Ａ〔トヨタ  ハイエース（３Ｌ：渦流式（副室）／２，７９９ミリリットル）〕及び車輛Ｂ〔トヨタ  ラウンドクルーザー（１Ｈ−Ｄ：直噴式／４，１６３ミリリットル）〕を使用し、石油学会高温運転性評価方法に準拠して、加速時間を測定し、高温運転性を評価した。
【００１５】
（２）ＰＭ排出量
供試エンジンとして、いすず４ＢＥ１（直噴式、排気量３，６３６ミリリットル、圧縮比１７．５、４気筒）を使用し、Ｄ−１３モードの測定条件でＰＭ排出量を測定した。
なお、使用した基材及び燃料油組成物の性状（密度、動粘度、硫黄分、セタン指数）は、明細書本文に記載の方法に従って測定した。
【００１６】
実施例１〜３及び比較例１〜４
第１表に示す性状を有する基材を、第２表に示す割合で混合して燃料油組成物を調製し、その性状及び性能を評価した。結果を第２表に示す。
【００１７】
【表１】
0004644389.tif 000002
【００１８】
【表２】
0004644389.tif 000003
【００１９】
【表３】
0004644389.tif 000004
【００２０】
第２表から分かるように、比較例１はＰＭ排出量は少ないが高温運転性が悪く、比較例２はＰＭ排出量及び高温運転性の両方共、若干劣る。比較例３及び比較例４は、いずれも高温運転性は良好であるが、ＰＭ排出量が多い。
これに対し、実施例は、いずれもＰＭ排出量及び高温運転性の両方共、良好である。
【００２１】
【発明の効果】
本発明によれば、ディーゼルエンジン車から排出される燃焼ガス中のＰＭの排出量を大幅に低減し得ると共に、高温時、例えば夏場における運転性不良を改善することのできるディーゼル燃料油組成物を容易に得ることができる。