(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトが鉛直方向に指向するように縦置きとなるかたちで搭載された４サイクルエンジンと、
電動モータと、
前記４サイクルエンジンの下方に設けられたオイルパンと、
前記４サイクルエンジンの駆動力と前記電動モータの駆動力とをプロペラを回転させる駆動力として共に伝達するための駆動力調整ユニットとを備え、
前記駆動力調整ユニットを前記オイルパンの隣り或いは前記オイルパンの下方に配置したことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記オイルパンの底の一部を上方に凸状に形成することによりオイルパンに下方に開口するモータ収容室が形成され、そのモータ収容室に、出力軸が鉛直下方に指向するように電動モータが収容されることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記駆動力調整ユニットが前記オイルパンの下面に隣接するようにして配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
【請求項４】
前記駆動力調整ユニットが前記オイルパンの下方で、前記オイルパンの下面から離れた状態で配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
【請求項５】
前記エンジンの駆動力を前記駆動力調整ユニットに伝達したり、その伝達を遮断したりするクラッチを備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機。
【請求項６】
前記クラッチの接続状態に関係なく、前記エンジンの駆動力によりウォータポンプを作動させる構成にしたことを特徴とする請求項５に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源として４サイクルエンジン及び電動モータを備えたハイブリッド式の船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年ではハイブリッド式の自動車が実用化され、地球温暖化の原因とされているＣＯ2の排出量削減に貢献している。
【０００３】
船外機においても、ハイブリッド化は燃費の向上に有効である。例えば特許文献１において、エンジン及び電磁誘導機（電動モータ）の両方を備えた船外機が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開昭５９−２３０８９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された船外機は、２サイクルエンジンの船外機に電動モータを搭載したものであるため、４サイクルエンジンの船外機に比べて排気ガス低減という効果が小さいという問題がある。
【０００６】
また、特許文献１に開示された船外機は、駆動源として単にエンジンと電動モータとを切り替えるだけのものであり、これら駆動源の駆動力をプロペラを回転させる駆動力として共に伝達するものではない。
【０００７】
さらに、４サイクルエンジンでは、エンジンの下方にオイルパンを装備する必要があるので、電動モータや、エンジンの駆動力と電動モータの駆動力とをプロペラを回転させる駆動力として共に伝達する駆動力調整ユニットを搭載するスペースをいかにして確保するかが重要な問題となる。
【０００８】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、駆動源として４サイクルエンジン及び電動モータを備えたハイブリッド式の船外機として燃費の向上を図るとともに、ハイブリッド化に際して極端に大型化することがないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の船外機は、クランクシャフトが鉛直方向に指向するように縦置きとなるかたちで搭載された４サイクルエンジンと、電動モータと、前記４サイクルエンジンの下方に設けられたオイルパンと、前記４サイクルエンジンの駆動力と前記電動モータの駆動力とをプロペラを回転させる駆動力として共に伝達するための駆動力調整ユニットとを備え、前記駆動力調整ユニットを前記オイルパンの隣り或いは前記オイルパンの下方に配置した点に特徴を有する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、駆動源として４サイクルエンジン及び電動モータを備えたハイブリッド式の船外機として燃費の向上を図ることができるとともに、ハイブリッド化に際して極端に大型化することを避けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面に基づいて、本発明による好適な実施形態を説明する。
（第１の実施形態）
図１は第１の実施形態の船外機１の全体構成を示す右側面図、図２は駆動力調整ユニット４まわりの拡大図である。また、図３は第１の実施形態の船外機１を表わす模式図である。
【００１２】
船外機１は、図１、３に示すように、その前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。なお、図中の矢印Ｆｒは船外機１の前方側（船外機１が装備される船体の前進方向）を、矢印Ｒｒは船外機１の後方側（船外機１が装備される船体の後進方向）をそれぞれ表わす。
【００１３】
船外機１において、アッパーケース２及びロアケース３により構成されるエンジンブロックＡの下方に、駆動力調整ユニット４等を収容するドライブシャフトハウジングＢと、駆動力調整ユニット４から下方に延出するメインドライブシャフト５やメインドライブシャフト５にギア結合するプロペラシャフト６等を収容するギアハウジングＣとが上下に順に配置構成される。
【００１４】
エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢ、及びギアハウジングＣの全体は、アッパマウント７及びロアマウント８を介してステアリングシャフト９と結合し、このステアリングシャフト９はスイベルブラケット１０に回転自在に軸支される。スイベルブラケット１０はクランプブラケット１１を介して船体の後尾板Ｐに固定されるようになっており、チルト軸１２のまわりに上下方向に回動可能に支持される。船外機１は操舵ハンドル１３を介して操舵されるようになっている。なお、符号５３はスロットルグリップである。
【００１５】
エンジンブロックＡ内では、４サイクルエンジン１４がエンジンホルダ１５によって縦置きとなるかたちで支持される。エンジン１４は、軸心が進行方向に向くシリンダ（不図示）が上下方向に複数形成されたシリンダブロック１６と、シリンダブロック１６の前側に配設され、鉛直方向に指向するクランクシャフト１４ａ（図３を参照）を備えたクランクケース１７と、シリンダブロック１６の後側に配設され、動弁機構（不図示）を備えたシリンダヘッド１８とにより構成され、クランクシャフト１４ａに同軸上に設けられたドライブシャフト１９が連結され下方に延出する。
【００１６】
エンジン１４の上部では、クランクシャフト１４ａの上端のクランクプーリと、動弁機構を構成するカムシャフトの上端のカムプーリとにタイミングベルト２０が巻回される。
【００１７】
また、エンジン１４の側部には、吸気マニホールド２１が設けられる。吸気マニホールド２１は、サージタンク２１ａから分岐して気筒数に合わせて上下に配置された複数の吸気管２１ｂを有し、各吸気管２１ｂの下流側がシリンダヘッド１８に取り付けられて、シリンダヘッド１８内の吸気ポート２２にそれぞれ連通する。吸気マニホールド２１の各吸気管２１ｂの下流位置には、吸気ポート２２に燃料を噴射するインジェクタ２３が設けられる。また、図示しないが、エンジン１４の逆側の側部には排気ポートにそれぞれ連通する排気管が設けられる。
【００１８】
このようにしたエンジン１４においては、吸気マニホールド２１及びインジェクタ２３により吸気ポート２２から各気筒の燃焼室へと混合気が供給され、各気筒のシリンダ内での爆発工程によりエンジン出力が得られ、クランクシャフト１４ａ、したがってドライブシャフト１９が回転する。爆発後、燃焼室から排気ポートを介して燃焼ガスが排気され、ドライブシャフトハウジングＢ、ギアハウジングＣ内の排気通路を通って、最終的には船外機１の外部へと排出される。
【００１９】
エンジン１４の後側上方には、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２４が設置される。
【００２０】
また、エンジン１４の前側上方では、クランクシャフト１４ａの上端にマグネト発電機を内蔵するフライホイール２５が取り付けられるとともに、フライホイール２５と対向するかたちでリコイルスタータ２６が回転可能に支持される。これらリコイルスタータ２６とフライホイール２５との係合を介して、リコイルスタータ２６がフライホイール２５、さらにはエンジン１４のクランクシャフト１４ａを回転付勢することができる。リコイルスタータ２６に巻回したワイヤロープ２７が外部に引き出されており、始動時には、ワイヤロープ２７につながるグリップ６１を引っ張ることでクランクシャフトを駆動することができる。また、スタータモータ５１を用いて電動で始動することも可能である。
【００２１】
エンジン１４の下方には、エンジンホルダ１５に一体化されるかたちで、上方に開口する潤滑油用のオイルパン２８が装架される。オイルパン２８の底の一部は上方に凸状に形成されており、これによりオイルパン２８には下方に開口するモータ収容室２９が形成される。モータ収容室２９には、出力軸３０ａが鉛直下方に指向するように電動モータ３０が収容される。モータ収容室２９の開口部は、出力軸３０ａを突出させるようにした蓋部材３１によって液密に閉塞される。このようにオイルパン２８の形状を変更してモータ収容室２９を形成することにより、大型化することなく電動モータ３０を搭載することが可能となる。
【００２２】
オイルパン２８の下面に隣接するようにして、ディファレンシャルギアを含む駆動力調整ユニット４が配置される。なお、図２では駆動力調整ユニット４の各構成要素すべてに符号を付すが、図１、３では見やすくするために主要なものにのみ符号を付す。
【００２３】
図２を参照して駆動力調整ユニット４を説明すると、ディファレンシャルケース３２内では、ディファレンシャルケース３２に組み付けられた一対の軸３３により一対のピニオン３４が回転可能に支持される。これらピニオン３４は前後一対のサイドギア３５Ｅ、３５Ｍに噛み合っており、サイドギア３５Ｅにスプライン結合するエンジン側入力軸３６が前方に延出し、サイドギア３５Ｍにスプライン結合する電動モータ側入力軸３７が後方に延出する。エンジン側入力軸３６及び電動モータ側入力軸３７は、それぞれドライブシャフト１９及び電動モータ３０の出力軸３０ａと軸線が直交する位置関係にある。
【００２４】
エンジン側入力軸３６は２軸３６ａ、３６ｂからなり、その間に自動遠心クラッチ３８が配設される。自動遠心クラッチ３８は、入力軸３６ａの回転数、すなわちエンジン１４の回転数が設定値以上になると接続し、エンジン１４の駆動力を駆動力調整ユニット４に伝達するものである。本実施形態の自動遠心クラッチ３８は、エンジン１４の回転数が設定値より低く、駆動力の伝達を遮断している状態で、入力軸３６ｂ（すなわち、サイドギア３５Ｅ）をメカニカルロックするように構成されている。
【００２５】
入力軸３６ａの端部にはべベルギア３９がスプライン結合し、そのべベルギア３９に、ドライブシャフト１９に設けられたべベルギア４０が噛み合っている。また、べベルギア３９には、ウォータポンプドライブシャフト４１に設けられたべベルギア４２が噛み合っている。ウォータポンプドライブシャフト４１は、ドライブシャフト１９の延長線上に配設され、ギアハウジングＣの上面に載置されたウォータポンプ４３に接続するものである。かかる構成により、エンジン１４が始動していれば、自動遠心クラッチ３８の接続状態に関係なくウォータポンプ４３が作動し、エンジン１４の冷却を行うことができる。
【００２６】
また、電動モータ側入力軸３７の端部にはべベルギア４４がスプライン結合し、そのべベルギア４４に、電動モータ３０の出力軸３０ａに設けられたべベルギア４５が噛み合っている。
【００２７】
ディファレンシャルケース３２はエンジン側入力軸３６及び電動モータ側入力軸３７を軸芯として回転可能に支持されており、その外周面には径方向に突出するべベルギア４６が固定される。また、ディファレンシャルケース３２の下方には、下方に延出するメインドライブシャフト５が配置される。そして、メインドライブシャフト５の上端に設けられたべベルギア４７がべベルギア４６に噛み合っている。
【００２８】
上記のように構成される駆動力調整ユニット４は、ケーシング４８により覆われた状態でユニット化されており、メインドライブシャフト５がケーシング４８を貫通して下方に延出する。
【００２９】
図１に示すように、メインドライブシャフト５の下端にはドライブギア４９が設けられており、そのドライブギア４９がプロペラシャフト６の端部のドリブンギア５０に噛み合っている。プロペラシャフト６はメインドライブシャフト５と直交して後方に延出し、回転可能に支持されるとともに、その後端にプロペラ（図１では図示を省略、図３中符号５２）が固着する。
【００３０】
図４には、ＥＣＵ２４周辺の構成を示す。ＥＣＵ２４には、モータ回転数センサ１０１から電動モータ３０の回転数情報が、スタータスイッチ１０２からスタータスイッチ１０２のオン／オフ情報が、スロットル開度センサ１０３からスロットル開度情報が、シフトスイッチ（或いはシフトレバー）１０４からシフトスイッチ１０４の前進位置／後進位置情報が、エンジン回転センサ１０５からエンジン１４の回転数情報が、クラッチセンサ１０６から自動遠心クラッチ３８の接続状態情報がそれぞれ伝えられる。
【００３１】
ＥＣＵ２４は、上記各入力に基づいてエンジン１４及び電動モータ３０を制御して、プロペラ５２の回転を制御する。
【００３２】
ＥＣＵ２４、エンジン１４における電装系、電動モータ３０は、マグネト発電機１０８により充電されるバッテリ１０７を電源として作動する。なお、バッテリ１０７の電力が電動モータ３０に供給されるようにしているが、図中点線に示すように、マグネト発電機１０８により発電される電力が電動モータ３０に直接供給されるようにしてもよい。
【００３３】
以下、図５のフローチャートを参照して、本実施形態の船外機１における動作について説明する。なお、図５のフローチャートは、船体の前進時における船外機１の動作を示す。不図示のキーがキーシリンダ（例えば操舵用ハンドル１３の側面に設けられる）に挿入され、キースイッチがオンになると（ステップＳ５０１）、バッテリ１０７から電力が供給される。
【００３４】
更にキーが回転すると、ＥＣＵ２４は、スロットル開度αが一定値θ1（≒０）以下、すなわちスロットルが全閉状態であることを条件に（ステップＳ５０２）、イグニッションスイッチ（スタータスイッチ）１０２がオンになれば（ステップＳ５０３）、エンジン１４の駆動を許可し（ステップＳ５０４）、スタータモータ５１を作動させてエンジン１４を始動させる。なお、リコイルスタータ２６による始動も可能である。
【００３５】
そして、ＥＣＵ２４は、スロットル開度が一定値θ1より大きくなった場合、すなわちスロットル操作が行なわれた場合（ステップＳ５０５）、電動モータ３０の駆動を許可し（ステップＳ５０６）、スロットル開度等に応じて電動モータ３０を駆動する。
【００３６】
この状態では、エンジン１４の駆動力の伝達は自動遠心クラッチ３８により遮断されており、電動モータ３０の駆動力だけが駆動力調整ユニット４に伝達される。すなわち、図２において、電動モータ３０の駆動力により電動モータ側入力軸４７を介してサイドギア３５Ｍが回転する。ここで、既述したように、自動遠心クラッチ３８は駆動力の伝達を遮断している状態でサイドギア３５Ｅをメカニカルロックするので、ピニオンギア３４の回転が規制され、サイドギア３５Ｍの回転によりディファレンシャルケース３２が回転することになる。このディファレンシャルケース３２の回転によりべベルギア４６、４７を介してメインドライブシャフト５が回転し、推進力が得られる。
【００３７】
そして、スロットル開度が設定値θ2以上になると（ステップＳ５０７）、自動遠心クラッチ３８が接続し（ステップＳ５０８）、電動モータ３０の駆動力と共に、エンジン１４の駆動力が駆動力調整ユニット４に伝達されて、ハイブリッド推進が行われる（ステップＳ５０９）。この場合、ＥＣＵ２４は、スロットル開度等に応じてエンジン１４の回転数を制御するとともに、エンジン回転数（エンジン側入力軸３６）に同期させるように電動モータ３０の回転数（電動モータ側入力軸３７）を制御する。すなわち、図２において、電動モータ３０の駆動力により電動モータ側入力軸３７を介してサイドギア３５Ｍが回転し、エンジン１４の駆動力によりエンジン側入力軸３６を介してサイドギア３５Ｅが回転する。これらサイドギア３５Ｅ、３５Ｍの回転は同方向、かつ、同回転数となるように制御されており、ピニオンギア３４は回転せず、サイドギア３５Ｅ、３５Ｍの回転によりディファレンシャルケース３２が回転することになる。このディファレンシャルケース３２の回転によりべベルギア４６、４７を介してメインドライブシャフト５が回転し、推進力が得られる。
【００３８】
なお、ステップＳ５０１及びステップＳ５０３でＮｏの場合、キースイッチがオフになるまで（ステップＳ５１０）ステップＳ５０１に戻り、キースイッチがオフになれば終了する。
【００３９】
また、ステップＳ５０２でＮｏの場合、すなわちスロットルが開いている状態では、電動モータ３０の駆動を許可せず（ステップＳ５１１）、スタータスイッチ１０２がオンになっても（ステップＳ５１２）、エンジン１４の駆動を許可せずに（ステップＳ５１３）、ステップＳ５０１に戻る。
【００４０】
また、ステップＳ５０５でＮｏの場合、キースイッチがオフになるまで（ステップＳ５１４）ステップＳ５０５の処理を繰り返し、キースイッチがオフになれば終了する。
【００４１】
以上述べたように、スロットル開度が設定値以上になるまで、エンジン１４は始動しているが、電動モータ３０の駆動力のみで推進力を発揮する。したがって、エンジン１４では不可能な極低速度トローリングが可能となるとともに、エンジン１４に負荷がかからないので燃費を向上させることができる。
【００４２】
そして、更に速度を上げるためにスロットルを開き、スロットル開度が設定値以上になると（すなわち、エンジン１４の回転数が高くなると）、自動遠心クラッチ３８が接続して、エンジン１４の駆動力及び電動モータ３０の駆動力の両方で推進力を発揮する（ハイブリッド推進）。したがって、電動モータ３０の駆動力をアシスト力として使用しエンジンの負荷を低減することができ、低燃費化を図ることができる。
【００４３】
なお、図５のフローチャートでは、バッテリ１０７の電力消費を抑えるために、エンジン１４が始動してマグネト発電機１０８が発電していることを条件に、電動モータ３０の駆動を許可するようにしている。ただし、例えばモードスイッチ等を設けておき、ユーザの判断により、電力消費があることを認識した上で、エンジン１４の停止時でも電動モータ３０の駆動を許可するような構成としてもかまわない。これにより、例えばエンジン１４にトラブルが発生した場合でも、電動モータ３０の駆動力のみで走行できる。
【００４４】
また、本実施形態の船外機１では、スロットルを閉じるとエンジン１４の駆動力の伝達は自動遠心クラッチ３８により遮断され、電動モータ３０は停止するので、従来あるような前後進切替用の切替機構は搭載されていない。シフトスイッチ１０４は常時前進位置に設定され、後進位置に設定されると、電動モータ３０の逆回転により後進する。すなわち、ユーザはエンジン１４が始動してから発進する際に、シフト操作を行う必要がない。
【００４５】
以下に述べる第２〜４の実施形態では模式図のみを示すとともに、上記第１の実施形態で説明した構成要素と同様のものには同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
（第２の実施形態）
図６は第２の実施形態の船外機１を表わす模式図である。第２の実施形態の船外機１では、自動遠心クラッチ３８がクランクシャフト１４ａとドライブシャフト１９との間に配設される。
【００４６】
また、オイルパン２８の底が平坦とされ、オイルパン２８の下面に隣接するようにして電動モータ３０が配置されるとともに、出力軸３０ａが水平方向に指向するように横置きにされる。
【００４７】
この場合、電動モータ３０の出力軸３０ａをそのままサイドギア３５Ｍにスプライン結合すればよく、上記第１の実施形態で説明した電動モータ側入力軸３７やベベルギア４４、４５は不要となり、コンパクト化や軽量化を図ることができる。また、オイルパン２８の底を凸状に形成する必要もないので、オイルパン２８の形状の簡素化を図り、容量の確保も容易となる。
【００４８】
なお、本実施形態では、エンジン１４が始動していても、自動遠心クラッチ３８が遮断状態にあるとき、ウォータポンプ４３が作動しない。そこで、例えばエンジン１４の駆動力で作動する容積型偏心ポンプ（ウォータポンプ４３）とは別に、メインドライブシャフト５の駆動力で作動する小型の軸流型遠心ポンプ５４をギアハウジングＣの上面に載置する。トローリング時は喫水線が上がり、ギアハウジングＣの上面のポンプは水中に位置するので、小型の軸流型遠心ポンプ５４でも揚水が可能であり、また、低回転域にあるエンジン１４の発熱量も小さいので、小型の軸流型遠心ポンプ５４でも必要な冷却性が得られる。そして、エンジン１４の回転数が高くなって自動遠心クラッチ３８が接続すれば、ウォータポンプ４３も作動して、揚水量を増大させることができる。
【００４９】
（第３の実施形態）
図７は第３の実施形態の船外機１を表わす模式図である。第３の実施形態の船外機１では、自動遠心クラッチ３８がクランクシャフト１４ａとドライブシャフト１９との間に配設される。
【００５０】
また、駆動力調整ユニット４が、オイルパン２８から離れた状態でギアハウジングＣ内に配置される。一般的な船外機では、ギアハウジングＣ内に、フォーワード（前進）ギアやリバース（後進）ギア等からなる前後進切替用の切替機構が設けられるが、上述したように本実施形態の船外機１では後進を電動モータ３０の逆回転により行うので、この位置に駆動力調整ユニット４を配置することができる。
【００５１】
この場合、上記第１の実施形態で説明したメインドライブシャフト５をなくし、図７に示すように、ディファレンシャルケース３２の外周面に固定されたギア５５をプロペラシャフト６の端部のギア５６に直接噛み合あわせればよい。このように潤滑が必要なギアユニットを一つにできるので、コンパクト化を図るとともに、メカロスの低減が可能となる。
【００５２】
なお、本実施形態では、エンジン１４が始動していても、自動遠心クラッチ３８が遮断状態にあるとき、ウォータポンプ４３が作動しない。そこで、例えばエンジン１４の駆動力で作動する容積型偏心ポンプ（ウォータポンプ４３）とは別に、電動モータ３０の駆動力で作動する小型の軸流型遠心ポンプ５４をギアハウジングＣの上面に載置する。トローリング時は喫水線が上がり、ギアハウジングＣの上面のポンプは水中に位置するので、小型の軸流型遠心ポンプ５４でも揚水が可能であり、また、低回転域にあるエンジン１４の発熱量も小さいので、小型の軸流型遠心ポンプ５４でも必要な冷却性が得られる。そして、エンジン１４の回転数が高くなって自動遠心クラッチ３８が接続すれば、ウォータポンプ４３も作動して、揚水量を増大させることができる。
【００５３】
（第４の実施形態）
図８は第４の実施形態の船外機１を表わす模式図である。第４の実施形態の船外機１では、自動遠心クラッチ３８がクランクシャフト１４ａとドライブシャフト１９との間に配設される。
【００５４】
また、オイルパン２８の前後幅が短くされており、オイルパン２８の隣りに駆動力調整ユニット４が配置される。駆動力調整ユニット４は、上記第１〜３の実施形態とは異なり、サイドギア３５Ｅにスプライン結合するエンジン側入力軸３６が上方に延出し、サイドギア３５Ｍにスプライン結合する電動モータ側入力軸３７が下方に延出するように配置される。
【００５５】
さらに、駆動力調整ユニット４の下方にて、出力軸３０ａが鉛直上方に指向するように電動モータ３０が配置される。
【００５６】
この場合、電動モータ３０の出力軸３０ａをそのままサイドギア３５Ｍにスプライン結合すればよく、上記第１の実施形態で説明した電動モータ側入力軸３７やベベルギア４４、４５は不要となり、コンパクト化や軽量化を図ることができる。
【００５７】
また、駆動力調整ユニット４の軸方向と、ドライブシャフト１９及びメインドライブシャフト５の軸方向とが一致するので、ベベルギアを用いる必要がなく、ドライブシャフト１９の先端のギア５７をエンジン側入力軸３６のギア５８に直接噛み合わせ、また、ディファレンシャルケース３２の外周面に固定されたギア５９をメインドライブシャフト５の上端のギア６０に直接噛み合あわせればよい。
【００５８】
第４の実施形態によれば、重量物である電動モータ３０及び駆動力調整ユニット４を船外機１の前側に集約配置したので、船外機１の重心位置を前方に位置させることができる。これにより、船外機１の重心が船体に近づくので、操安性を向上させるとともに、チルト軸１２に近づくので、チルトアップも容易になる。
【００５９】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。以上述べた実施形態では、自動遠心クラッチ３８を採用しているが、ＥＣＵ２４により制御される電磁クラッチ等を採用してもかまわない。この場合も、駆動力の伝達を遮断している状態で、サイドギア３５Ｅをロックするように構成される。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１の実施形態の船外機の全体構成を示す右側面図である。
【図２】駆動力調整ユニットまわりの拡大図である。
【図３】第１の実施形態の船外機を表わす模式図である。
【図４】ＥＣＵ周辺の構成を示すブロック図である。
【図５】第１の実施形態の船外機における動作について説明するためのフローチャートである。
【図６】第２の実施形態の船外機を表わす模式図である。
【図７】第３の実施形態の船外機を表わす模式図である。
【図８】第４の実施形態の船外機を表わす模式図である。
【符号の説明】
【００６１】
１    船外機
４    駆動力調整ユニット
５    メインドライブシャフト
１４  ４サイクルエンジン
１９  ドライブシャフト
２８  オイルパン
２９  モータ収容室
３０  電動モータ
３８  自動遠心クラッチ
４３  ウォータポンプ
【図１】
0004655783.tif 000002
【図２】
0004655783.tif 000003
【図３】
0004655783.tif 000004
【図４】
0004655783.tif 000005
【図５】
0004655783.tif 000006
【図６】
0004655783.tif 000007
【図７】
0004655783.tif 000008
【図８】
0004655783.tif 000009