(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、このチルト用シリンダ装置に組み付けられたキャブ下降防止装置とを備えており、このキャブ下降防止装置は前記チルト用シリンダ装置のピストンロッドに一端が枢着されたステーと、前記チルト用シリンダ装置のシリンダの外周面に固定され前記ステーに係合する下降阻止部材とを有するキャブチルト装置において、
前記下降阻止部材の前記ステーとの係合を解除する解除用シリンダ装置は、シリンダ室が前記チルト用シリンダ装置のシリンダに対して径方向外向きに延在するように配されて、前記チルト用シリンダ装置のシリンダの外周面に設置されており、
前記下降阻止部材は前記解除用シリンダ装置を跨いだ状態で、前記解除用シリンダ装置のシリンダブロックにピンによって回動自在に軸支されており、前記解除用シリンダ装置のプランジャのプッシュ部は前記下降阻止部材の対向面に臨んでおり、
前記チルト用シリンダ装置はフレーム側油圧室に接続された上げ側給排油路と、キャブ側油圧室に接続された下げ側給排油路と、前記上げ側給排油路に介設された第一のパイロット操作形逆止弁と、前記下げ側給排油路に介設された第二のパイロット操作形逆止弁とを備えており、
前記第一のパイロット操作形逆止弁は一次ポートと二次ポートとの間に形成された弁口と、この弁口に形成された弁座と、この弁座に離着座して前記弁口を開閉する弁体と、前記弁口に隣接して形成されパイロット通路が接続されたシリンダ室と、このシリンダ室に装備されてピストンロッドが前記弁体に対向されたパイロットピストンとを備えており、  前記シリンダ室には前記パイロット通路が接続された大径室と、この大径室に隣接した小径室とが形成されているとともに、前記パイロットピストンは前記大径室に配置された大径部と、この大径部に接続されて前記小径室に配置された小径部によって形成されており、
前記解除用シリンダ装置のシリンダ室は前記下げ側給排油路から分岐された解除用油路に接続されており、この解除用油路の分岐点と前記チルト用シリンダ装置のシリンダとの間に前記第二のパイロット操作形逆止弁が介設されており、かつ、この解除用油路の分岐点と前記第二のパイロット操作形逆止弁との間に絞りが介設されており、
前記解除用油路の分岐点は前記大径室に配置されている、
ことを特徴とするキャブチルト装置。
【請求項２】
キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、このチルト用シリンダ装置に組み付けられたキャブ下降防止装置とを備えており、このキャブ下降防止装置は前記チルト用シリンダ装置のピストンロッドに一端が枢着されたステーと、前記チルト用シリンダ装置のシリンダの外周面に固定され前記ステーに係合する下降阻止部材とを有するキャブチルト装置において、
前記チルト用シリンダ装置はフレーム側油圧室に接続された上げ側給排油路と、キャブ側油圧室に接続された下げ側給排油路と、前記上げ側給排油路に介設された第一のパイロット操作形逆止弁と、前記下げ側給排油路に介設された第二のパイロット操作形逆止弁とを備えており、
前記第一のパイロット操作形逆止弁は一次ポートと二次ポートとの間に形成された弁口と、この弁口に形成された弁座と、この弁座に離着座して前記弁口を開閉する弁体と、前記弁口に隣接して形成されパイロット通路が接続されたシリンダ室と、このシリンダ室に装備されてピストンロッドが前記弁体に対向されたパイロットピストンとを備えており、  前記シリンダ室には前記パイロット通路が接続された大径室と、この大径室に隣接した小径室とが形成されているとともに、前記パイロットピストンは前記大径室に配置された大径部と、この大径部に接続されて前記小径室に配置された小径部によって形成されており、この小径部の面積は前記パイロットピストンの有効受圧面積に設定されており、
前記下降阻止部材の前記ステーとの係合を解除する解除用シリンダ装置が前記チルト用シリンダ装置のシリンダの外周面に設置されており、前記解除用シリンダ装置のシリンダ室は前記下げ側給排油路から分岐された解除用油路に接続されており、この解除用油路の分岐点と前記チルト用シリンダ装置のシリンダとの間に前記第二のパイロット操作形逆止弁が介設されており、かつ、この解除用油路の分岐点と、前記第二のパイロット操作形逆止弁との間に絞りが介設されており、
前記解除用油路の分岐点は前記大径室に配置されている、
ことを特徴とするキャブチルト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に関し、特に、キャブをシリンダ装置によってチルトさせるキャブチルト装置であって、キャブが下降するのを防止するキャブ下降防止装置が付設されているキャブチルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
中型や大型のキャブオーバ形トラックにおいては、キャブチルト装置が使用されている。このキャブチルト装置はキャブとフレームとの間にチルト用シリンダ装置を介設し、このチルト用シリンダ装置の伸縮作動によりキャブを持ち上げたり降ろしたりして、エンジン部分の点検保守等を容易に行うことができるようにしている。
【０００３】
このようなキャブチルト装置においては、キャブを持ち上げた状態でキャブの自重により、または、チルト用シリンダ装置の故障によりキャブが下降するのを防止するキャブ下降防止装置が設けられている。このキャブ下降防止装置として、チルト用シリンダ装置のピストンロッドの上端部には複数の歯を有するステーが枢着され、チルト用シリンダ装置のシリンダの外周面には下降阻止部材が枢着されており、下降阻止部材がステーに設けた歯や下端面に係合することにより、キャブの重みでピストンロッドが短縮されてしまうことを阻止するように構成されているものがある。
【０００４】
このキャブ下降防止装置においては、下降阻止部材のステーとの係合によって下降が阻止された後にキャブがチルトダウンされる際には、下降阻止部材のステーとの係合を事前に解除させる必要がある。そこで、従来のキャブ下降防止装置においては、下降阻止部材に解除用レバーがコントロールケーブルによって連結されており、この解除用レバーが操作者によって手動操作されることにより、下降阻止部材の爪部とステーの歯や下端面との係合がコントロールケーブルを経由して解除されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記したキャブチルト装置においては、下降阻止部材とステーとの係合解除が解除用レバーの手動操作によりコントロールケーブルを介して実行されるように構成されているため、次のような問題点がある。
【０００６】
すなわち、解除用レバーがコントロールケーブルを介して手動操作されるため、手が汚れたり、比較的大きな力が必要になったりする。また、キャブを下降させる際に解除用レバーが操作されないまま、または、操作が不完全なままチルト用のシリンダ装置が短縮作動されると、故障の原因になる。さらに、解除用レバーの操作力を下降阻止部材に伝達するためのコントロールケーブルの配線作業が必要になり、キャブチルト装置の切換弁における切換用レバーと解除用レバーとを共に操作し易い位置に配置する必要があるため、実車搭載時のレイアウトが制約され、コストアップの原因になる。
【０００７】
本発明の目的は、キャブ下降阻止部材の爪部とステーに設けた歯またはステーの下端面との係合を自動的に解除することを可能にするとともに、キャブの重心がキャブチルトの支点を越えて前方に傾斜した時にキャブの自重でキャブが前傾して行くのを阻止する機構を有するキャブチルト装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
課題を解決するための手段は、キャブとフレームとの間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、このチルト用シリンダ装置に組み付けられたキャブ下降防止装置とを備えており、このキャブ下降防止装置は前記チルト用シリンダ装置のピストンロッドに一端が枢着されたステーと、前記チルト用シリンダ装置のシリンダの外周面に固定され前記ステーに係合する下降阻止部材とを有し、
前記下降阻止部材の前記ステーとの係合を解除する解除用シリンダ装置が前記チルト用シリンダ装置のシリンダの外周面に設置されており、前記解除用シリンダ装置のシリンダ室は前記チルト用シリンダ装置の下げ側給排油路から分岐された解除用油路に接続されており、この解除用油路の分岐点と前記チルト用シリンダ装置のシリンダとの間にパイロット操作形逆止弁が介設されており、かつ、この解除油路の分岐点と前記パイロット操作形逆止弁との間に絞りが介設されていることを特徴とする。
【０００９】
前記した手段によれば、チルトダウン操作時にチルトシリンダ装置の下げ側給排油路に油圧ポンプの油圧が印加されると、チルトシリンダ装置の下げ側油圧室に油圧が印加されるとともに、解除用シリンダ装置のシリンダ室にも油圧が印加されるため、解除用シリンダ装置は下降阻止部材を操作することによってステーとの係合を自動的に解除させることができる。その結果、操作忘れや、操作不完全による故障を防止することができ、また、コントロールケーブルの配線作業等を省略することができる。
【００１０】
また、キャブチルト装置においては、チルトアップ操作時にキャブの重心がキャブチルトの支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置を途中停止可能とすることが要求される場合がある。前記した手段においては、解除用シリンダ装置のシリンダ室が接続されたチルト用シリンダ装置の下げ側給排油路にパイロット操作形逆止弁が介設されていることによって、チルトアップ操作を中止したときに、キャブの自重によるチルト用シリンダ装置のピストンロッドの伸長作動を油圧的に防止することができるため、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置を途中停止させることができる。
【００１１】
ここで、キャブ下降阻止部材のステーとの係合を検出してチルト用シリンダ装置のポンプを駆動するモータを自動的に停止させるキャブストッパスイッチが設置されている場合において、チルト用シリンダ装置の下げ側給排油路におけるパイロット操作形逆止弁の一次ポート（ポンプ側ポート）と絞りとの間に解除用シリンダ装置のシリンダ室が接続されていると、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜してチルトアップされた時に、解除用シリンダ装置のシリンダ室にチルト用シリンダ装置の下げ側油圧室の油圧が作用することによって、解除用シリンダ装置が下降阻止部材のステーとの係合を解除してしまうため、キャブストッパスイッチをオフにすることができない。その結果、チルト用シリンダ装置はチルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜した後には、キャブストッパスイッチを利用した自動停止機能を実行することができない事態が発生する。
【００１２】
しかし、前記した手段においては、解除用シリンダ装置のシリンダ室が下げ側給排油路のパイロット操作形逆止弁および絞りよりもタンク側に接続されているのでチルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置が途中停止された時に解除用シリンダ装置のシリンダ室にチルト用シリンダ装置の下げ側油圧室の油圧が作用するのは回避されるため、解除用シリンダ装置は下降阻止部材のステーとの係合を維持することになる。その結果、キャブストッパスイッチは下降阻止部材のステーとの係合を検出してオフするため、チルト用シリンダ装置はチルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜した後であっても、キャブストッパスイッチを利用した自動停止機能を実行することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に即して説明する。
【００１４】
図１に示されているように、本実施の形態に係るキャブチルト装置はキャブ１とフレーム２との間に介設され油圧による伸縮作動によりキャブ１のチルト操作を行うチルト用シリンダ装置３を備えている。すなわち、キャブ１はフレーム２に支点１ａによって前後方向に回動自在に支持されており、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端がリンクを介してキャブ１に回動自在に枢着され、シリンダ５の下端がフレーム２に回動自在に枢着されている。
【００１５】
図２に示されているように、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０は上げ側給排油路（以下、上げ側油路という。）１１と、下げ側給排油路（以下、下げ側油路という。）１２と、モータ８によって駆動されるポンプ１３と、タンク１４と、手動切換弁（以下、切換弁という。）１５とを備えている。上げ側油路１１はシリンダ５のフレーム側油圧室（以下、上げ側油圧室という。）５ａに流体的に接続されており、下げ側油路１２はシリンダ５のキャブ側油圧室（以下、下げ側油圧室という。）５ｂに流体的に接続されている。
【００１６】
切換弁１５は、４ポート・２位置・手動操作形切換弁に構成されており、通常時には上げ側油路１１の負荷ポートａがタンクポートＴに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートｂがポンプポートＰにそれぞれ接続され、切換時には上げ側油路１１の負荷ポートａがポンプポートＰに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートｂがタンクポートＴにそれぞれ接続されるように構成されている。上げ側油路１１には第一のパイロット操作形逆止弁（以下、第一のパイロット逆止弁という。）１６が介設されており、下げ側油路１２には第二のパイロット操作形逆止弁（以下、第二のパイロット逆止弁という。）１７が介設されている。第一のパイロット逆止弁１６および第二のパイロット逆止弁１７は油圧が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にシリンダ５側から切換弁１５側への流れを阻止し、設定されたパイロット圧力値以上になるとその流れを許容するようにそれぞれ構成されている。図２中、７は非常用の手動ポンプ、９はリリーフ弁、１８はフィルタ、１９は逆止弁である。
【００１７】
図３に示されているように、チルト用シリンダ装置３にはステー２１および下降阻止部材２６によって構成されたキャブ下降防止装置２０が付設されている。すなわち、ステー２１は剛性を有する金属材料が使用されて長いチャンネル型鋼形状の棒体に形成されており、上端部２１ａがチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端部に枢着されている。ステー２１の開口側端辺における中間部には複数の歯２２が鋸歯状に切設されている。歯２２はその下側が傾斜し、上側が端辺に対して略直角になった略半台形形状に形成されている。歯２２およびステー２１の下端面２１ｂには下降阻止部材２６の爪部２７が噛み合ってステー２１の下降を阻止するようになっている。
【００１８】
シリンダ５の外周面のうちステー２１を臨む領域には樹脂が使用されて形成された保護カバー２３が被せられて固定されており、保護カバー２３はステー２１とシリンダ５とが擦れ合うのを防止するようになっている。シリンダ５のキャブ側端部にはチャンネル形状のヨーク２４がシリンダ５を跨ぐように固定されている。ヨーク２４の内面と保護カバー２３との間にはステー２１の自由端部が円滑に摺動し得るように適当なクリアランスをとって進退自在に挿通されている。
【００１９】
図３および図４に示されているように、ヨーク２４の開口端辺にはステー２１の歯と下降阻止部材２６の爪部２７とが噛み合ったことを目視で確認するための切欠部２５が形成されており、切欠部２５に対向してチャンネル型鋼形状の下降阻止部材２６が配置されている。下降阻止部材２６はシリンダ５の外周におけるヨーク２４と反対側の位置に固定された後記する解除用シリンダ装置３０のシリンダブロック３１を跨いだ状態でピン２８によって回動自在に軸支されており、下降阻止部材２６の自由端部である開口端辺にはステー２１の下端面２１ｂおよび歯２２に噛合する爪部２７が形成されている。下降阻止部材２６にはキャブストッパスイッチ８８をオン・オフするレバー８８ａが突設されており、このレバー８８ａの一端にはスプリング２９を係止する係止部２６ａが設けられている。また、ヨーク２４にはスプリング２９を係止する係止部２４ａが突設されており、下降阻止部材２６の係止部２６ａとヨーク２４の係止部２４ａとの間には引張スプリング２９が蓄力状態で張られている。引張スプリング２９は下降阻止部材２６の爪部２７がステー２１の開口端辺に押接する方向に引張力を常時付勢するようになっている。
【００２０】
図５および図６に示されているように、シリンダ５のヨーク２４と反対側の位置には下降阻止部材２６を自動的に解除するための解除用シリンダ装置３０が据え付けられている。すなわち、解除用シリンダ装置３０はシリンダブロック３１を備えており、そのシリンダブロック３１の一主面がチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の外周面に固定されている。
【００２１】
シリンダブロック３１のキャブ側端部にはシリンダ室３２がシリンダ５に対して径方向外向きに延在するように開設されており、シリンダ室３２のシリンダ５と反対側の開口部にはシリンダヘッド３３が螺着されている。シリンダ室３２の内部にはプランジャ３４の後端部が収容されており、プランジャ３４の中間部はシリンダヘッド３３に摺動自在に支承され、先端部のプッシュ部３５はシリンダ室３２からシリンダ５と反対方向に突き出して下降阻止部材２６の対向面に臨んでいる。シリンダヘッド３３とプランジャ３４との間にはリターンスプリング３６がプランジャ３４をシリンダ室３２に引き込む方向に常時付勢するように介設されている。
【００２２】
シリンダブロック３１にはシリンダ室３２に連通された解除用油路３７が開設されており、図２に示されているように、この解除用油路３７はチルト用シリンダ５の下げ側油路１２の途中から分岐された状態になっている。そして、解除用油路３７の下げ側油路１２の分岐点３７ａとチルト用シリンダ５との間には第二のパイロット逆止弁１７が介装されており、解除用油路３７の下げ側油路１２の分岐点３７ａと第二のパイロット逆止弁１７との間には絞り３９が介装されている。第二のパイロット逆止弁１７はキャブの重心がキャブチルトの支点１ａを越えて前方に傾いた時にキャブが自重によってどんどん傾いて行くのを防止するために介設されたものである。また、解除用油路３７の分岐点３７ａを第二のパイロット逆止弁１７および絞り３９よりもタンク１４側に設けたのは、キャブチルトが最初のチルト角５０度まではモータ８でポンプ１３を駆動し、その後、６０度までを手動ポンプ７で駆動する場合に、チルト角５０度でキャブストッパスイッチ８８をオフにしてモータ８を確実に停止させるためである。
【００２３】
図７はキャブチルト装置のポンプを駆動するモータ８の電気回路図であり、各スイッチの位置はキャブがチルトダウンされて、走行可能な状態を示している。図７に示されているように、モータ８の駆動回路８０には制御回路８３が介設されている。すなわち、モータ８と電源８１とをヒューズ８２を介して接続した駆動回路８０の途中には制御回路８３のリレー８４のスイッチ８４ａが介設されており、リレー８４のコイル８４ｂにはキャブロックスイッチ８５と、ストロークスイッチ８６と、切換弁スイッチ８７と、キャブストッパスイッチ８８と、トランスミッションニュートラル検出スイッチ（以下、ニュートラルスイッチという。）８９と、サーマルスイッチ９０と、ポンプスイッチ９１と、ブザー９２と、ヒューズ９３とが接続されている。
【００２４】
キャブロックスイッチ８５はチルトダウンされたキャブをロックするためのキャブロック装置９４（図１参照）に配置されており、キャブ１がキャブロック装置９４によってロックされたことを検出するようになっている。図７に示されているように、キャブロックスイッチ８５は固定接点８５ａ、第一接点８５ｂ、第二接点８５ｃおよび可動鉄片８５ｄを備えており、固定接点８５ａはヒューズ９３を介して駆動回路８０に接続され、第一接点８５ｂは切換弁スイッチ８７に接続され、第二接点８５ｃはストロークスイッチ８６に接続されている。キャブロックスイッチ８５はキャブロック装置９４によるキャブ１のロックが解除されたときにのみ、可動鉄片８５ｄが第一接点８５ｂにオンとなるように構成されている。なお、キャブロック装置９４のキャブロック作動は自動的に実行されるが、キャブロック解除はチルトアップ時に手動による指令によって実行されるようになっている。
【００２５】
ストロークスイッチ８６はリミットスイッチにより構成されて、チルト用シリンダ装置３に図３に示されているように設置されており、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４が最も短縮された状態を検出してモータ８の作動、すなわち、ポンプ１３の作動を停止するように構成されている。図７に示されているように、ストロークスイッチ８６はキャブロックスイッチ８５の第二接点８５ｃと切換弁スイッチ８７との間に直列に接続されており、ピストンロッド４が最も短縮された時にだけオフとなり、それ以外のときにはオンとなるように構成されている。
【００２６】
切換弁スイッチ８７は図８に示されているポンプ切換弁ユニットに切換弁１５の切換レバーの切り換え操作を検出するように設置されている。すなわち、図８に二点鎖線で示されているように、切換弁１５のチルトアップ側位置には切換レバー１５ａを検出する切換弁スイッチ８７が設置されている。図７に示されているように、切換弁スイッチ８７は固定接点８７ａ、第一接点８７ｂ、第二接点８７ｃおよび可動鉄片８７ｄを備えており、固定接点８７ａはストロークスイッチ８６およびキャブロックスイッチ８５の第一接点８５ｂに接続され、第一接点８７ｂはキャブストッパスイッチ８８に接続され、第二接点８７ｃはニュートラルスイッチ８９に接続されている。そして、第二接点８７ｃとニュートラルスイッチ８９を結ぶ回路の途中にキャブストッパスイッチ８８からの配線が接続されている。切換弁スイッチ８７は切換弁１５がチルトアップ側に切り換えられた時にのみ、可動鉄片８７ｄが第一接点８７ｂにオンとなるように構成されている。
【００２７】
キャブストッパスイッチ８８はリミットスイッチにより構成されて、キャブ下降防止装置２０に図３および図４に示されているように配置されており、図４（ｂ）に示されているように、キャブ１がキャブ下降防止装置２０によって下降を阻止されていることを検出するように構成されている。図７に示されているように、キャブストッパスイッチ８８は切換弁スイッチ８７の第一接点８７ｂに直列に接続されており、キャブ下降防止装置２０によってキャブ１の下降が防止されている時にオフとなり、キャブ下降防止装置２０が解除用シリンダ装置３０によって解除されると、オンになるように構成されている。
【００２８】
ニュートラルスイッチ８９は切換弁スイッチ８７の第一接点８７ｂにキャブストッパスイッチ８８を介して接続され、切換弁スイッチ８７の第二接点８７ｃに直接接続されており、トランスミッションがニュートラル位置に入っている時にのみオンとなり、それ以外の時にはオフになるように構成されている。サーマルスイッチ９０はニュートラルスイッチ８９とポンプスイッチ９１との間に直列に接続されており、モータ８の過熱を検出した時にのみオフとなり、それ以外の時にはオンとなるように構成されている。ポンプスイッチ９１はサーマルスイッチ９０とリレーコイル８４ｂとの間に直列に接続されており、常時オフでモータ８を駆動する時に手で押されてオンになるように構成されている。ブザー９２はニュートラルスイッチ８９とサーマルスイッチ９０との間に接続されている。
【００２９】
図３に示されているように、チルト用シリンダ装置３のシリンダ５のフレーム側端部には弁ユニット４０が設置されており、図９に示されているように、弁ユニット４０には第一のパイロット逆止弁１６および第二のパイロット逆止弁１７が形成されている。
【００３０】
図９に示されているように、弁ユニット４０のボデー４０ａの下部には第一のパイロット逆止弁１６の弁路４１が横方向（以下、左右方向とする。）に開設されており、弁路４１には上げ側油路１１のアップポート１１ａと二次ポート４３とがそれぞれ直交するように接続されている。図２に示されているように、一次ポート４２は上げ側油路１１の切換弁１５の負荷ポートａ側に接続されており、二次ポート４３はシリンダ５の上げ側油圧室５ａに接続されている。弁路４１における一次ポート４２と二次ポート４３との間には弁口４４が形成されており、弁口４４の周りには弁座４５が形成されている。弁座４５にはボールからなる弁体４６が離着座して弁口４４を開閉するように配置されており、弁体４６はバルブスプリング４７によって弁座４５に着座する方向に常時付勢されている。バルブスプリング４７は弁路４１の一端部（以下、左端部とする。）に螺入されたプラグ４８に反力をとって、弁体４６を右方に付勢している。
【００３１】
ボデー４０ａには大径室５０ａと小径室５０ｂとの二つの室を有するシリンダ室５０が弁路４１の延長線上に形成されている。シリンダ室５０の大径室５０ａには下げ側油路１２が接続されており、また、破線で示されているように、解除用油路３７が分岐点３７ａで接続されている。なお、図２においては、パイロット通路４９が下げ側油路１２と独立に点線で描かれているが、図９の弁ユニット４０では独立しておらず、大径室５０ａがパイロット通路４９の機能を果たしている。解除用油路３７の他端は図５、図６に示されている解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２に接続されている。シリンダ室５０の内部には大径部と小径部とを有するパイロットピストン５１が装備されている。シリンダ室５０の大径室５０ａにはパイロットピストン５１の大径部（以下、大径部という。）５１ａが収容されており、シリンダ室５０の小径室５０ｂにはパイロットピストン５１の小径部（以下、小径部という。）５１ｂがシールリング５８によってシールされた状態で左右方向に摺動自在に嵌入されている。シールリング５８は小径室５０ｂの右端開口部に圧入されて結合されたキャップ５９によって保持されている。
【００３２】
シリンダ室５０の小径室５０ｂの左側にはガイド孔５３が形成されており、ガイド孔５３には小径部５１ｂの左端に一体的に突設されたパイロットピストンロッド（以下、ロッドという。）５２が挿入されて弁体４６に対向されている。キャップ５９の右端面とパイロットピストン５１の右端に形成されたスプリングシート部５１ｃとの間にはピストンスプリング５６が蓄力状態で介設されている。つまり、ピストンスプリング５６はキャップ５９を介して大径室５０ａの右端壁に反力をとってパイロットピストン５１を弁体４６から離反する方向に常時付勢するようになっている。パイロットピストン５１の右端限は大径室５０ａの右端部に螺入されたプラグ５７によって規定されている。なお、図９中、１８はフィルタ、３９は絞り、６９ａは盲栓、７７ａは第二のプラグ先端部である。また、ガイド孔５３は図２におけるパイロット逆止弁１６の一次ポート４２に相当している。
【００３３】
小径部５１ｂがシリンダ室５０の小径室５０ｂにシールリング５８によってシールされた状態で摺動自在に嵌入されていることにより、小径部５１ｂの断面積はパイロットピストン５１の有効受圧面積を構成していることになる。つまり、パイロットピストン５１の小径部５１ｂの断面積がＡ、ピストンスプリング５６の弾発力がＦ、バルブスプリング４７の弾発力やシールリング５８の抵抗力等の和をαとすると、パイロットピストン５１を動かすために必要なシリンダ室５０の大径室５０ａの圧力すなわちパイロット圧力Ｐは、Ｐ＝（Ｆ＋α）／Ａ、によって設定されることになる。そして、本実施の形態に係るパイロットピストン５１の小径部５１ｂの断面積は従来のこの種のパイロット操作形逆止弁におけるパイロットピストンの有効受圧部の面積に対して四分の一に設定されている。したがって、第一のパイロット逆止弁１６を開弁させるために必要とするパイロット圧力は従来のこの種のパイロット操作形逆止弁におけるパイロット圧力の約四倍に設定されている。
【００３４】
ボデー４０ａにおける第一のパイロット逆止弁１６の上部位置には第二のパイロット逆止弁１７が平行に形成されている。第二のパイロット逆止弁１７の弁路（以下、第二の弁路という。第一のパイロット逆止弁１６の弁路は第一の弁路という。他の要素についても同様とする。）６１には、第二の一次ポート６２と第二の二次ポート６３とが互いに離れた位置でそれぞれ接続されている。図２に示されているように、第二の一次ポート６２は下げ側油路１２の切換弁１５の負荷ポートｂ側に接続されており、第二の二次ポート６３はシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに接続されている。第二の弁路６１における第二の一次ポート６２と第二の二次ポート６３との間には第二の弁口６４が形成されており、第二の弁口６４の周りには第二の弁座６５が形成されている。第二の弁座６５にはボールからなる第二の弁体６６が離着座して第二の弁口６４を開閉するように配置されており、第二の弁体６６は第二のバルブスプリング６７によって第二の弁座６５に着座する方向に常時付勢されている。第二のバルブスプリング６７は第二の弁路６１の右端部に螺入されたプラグ６８に反力をとって、第二の弁体６６を左方に付勢している。
【００３５】
ボデー４０ａには第二のシリンダ室７０が第二の弁路６１の延長線上に形成されており、第二のシリンダ室７０には第二のパイロットピストン７１が収納されている。第二のパイロットピストン７１の右端には第二のパイロットピストンロッド（以下、第二のロッドという。）７２が突設されており、第二のロッド７２は第二の弁路６１と第二のシリンダ室７０との間に形成されたガイド孔７３を挿通して第二の弁体６６に対向されている。第二のパイロットピストン７１は第二のシリンダ室７０にシールリング７５によってシールされた状態で左右方向に摺動自在に嵌入されている。第二のシリンダ室７０の第二のパイロットピストン７１の左側には第二のパイロット通路６９が接続されており、第二のパイロット通路６９は上げ側油路１１のアップポート１１ａに接続されている。第二のシリンダ室７０の内部には第二のピストンスプリング７６が第二のパイロットピストン７１を第二の弁体６６から離反する方向に常時付勢するように介設されており、第二のパイロットピストン７１の左端限は第二のシリンダ室７０の左端部に螺入されたプラグ７７によって規定されている。なお、ガイド孔７３は図２における第二のパイロット逆止弁１７の一次ポート６２に相当する。
【００３６】
次に、作用を説明する。
【００３７】
運転者がキャブ１をチルトアップしようとするときは、まず、図８に二点鎖線で示されているように、切換弁１５のレバー１５ａをチルトアップ側に切り換える。このとき、図２においては、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートａに、タンクポートＴが負荷ポートｂに接続される。そして、図１のキャブロック装置９４のキャブロックが手動レバー９４ａによって解除されることにより、図７に示されているように、キャブロックスイッチ８５の可動鉄片８５ｄが第一接点８５ｂに接続される。そして、ポンプスイッチ９１がオンにされてモータ８が回転してポンプ１３が駆動されると、図２において、ポンプ１３の圧油が切換弁１５により上げ側油路１１の負荷ポートａに圧送される。上げ側油路１１の負荷ポートａに圧送された圧油は第一のパイロット逆止弁１６を通じてチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入し、ピストンロッド４を伸長作動させることにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。
【００３８】
この際、ピストンロッド４を伸長作動させるためには、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油を排出させる必要がある。本実施形態においては、上げ側油路１１の油圧が第二のパイロット逆止弁１７に設定されたパイロット圧力値以上になると、図９に示されているように、アップポート１１ａおよび第二のパイロット通路６９を経由して上げ側油路１１に接続された第二のシリンダ室７０において第二のパイロットピストン７１が右方向に移動するため、第二の弁体６６が第二の弁座６５から離れて第二の弁口６４を開く。図２において、第二のパイロット逆止弁１７が開くと、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は下げ側油路１２の第二のパイロット逆止弁１７、切換弁１５の負荷ポートｂおよびタンクポートＴを経由してタンク１４に排出される。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長作動してキャブ１をチルトアップさせることができる。
【００３９】
ちなみに、図９に示されている第二のパイロット逆止弁１７において、第二の二次ポート６３から第二の一次ポート６２の方向に逆に流れる圧油は第二の二次ポート６３、第二の弁口６４、絞り３９を通過して絞られるため、チルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は徐々に排出される状態になる。したがって、キャブの重心がキャブチルトの支点１ａを越えて前方に傾斜し、チルト用シリンダ装置に引張荷重が働いた場合でもチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の伸長作動は緩やかになり、キャブ１を安全にチルトアップさせて行くことができる。
【００４０】
図４（ａ）に示されているように、チルトアップの作動に際して、キャブ下降防止装置２０の下降阻止部材２６の爪部２７はステー２１の歯２２に引張スプリング２９の弾発力によって押接されながら摺動して行く。すなわち、歯２２が下側傾斜の半台形の形状に形成されているため、爪部２７は歯２２に係合することなく摺動して行く。つまり、チルト用シリンダ装置３はキャブ下降防止装置２０に妨げられることなく、キャブ１をチルトアップさせて行くことができる。
【００４１】
以上のようにしてキャブ１がチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の伸長作動によってチルトアップされて行き、図４（ｂ）に示されているように、ステー２１の下端面が下降阻止部材２６の爪部２７の高さに達すると、下降阻止部材２６が引張スプリング２９によって引っ張られることにより、爪部２７がステー２１の下端面に係合される。この下降阻止部材２６の爪部２７のステー２１の下端面への係合によってステー２１は機械的にロックされた状態になる。したがって、ステー２１に上端が固定されたピストンロッド４は短縮作動をすることができないため、キャブ１の下降を確実に阻止することになる。
【００４２】
図４（ｂ）に示されているように、下降阻止部材２６の爪部２７がステー２１の下端面２１ｂに係合されると、下降阻止部材２６に突設されたレバー８８ａがキャブストッパスイッチ８８を押してオフにする。このため、図７に示されている電気回路において、リレーコイル８４ｂが消磁され、リレースイッチ８４ａがオフになり、モータ８によるポンプ１３の駆動は自動的に停止する。
【００４３】
ポンプ１３が停止すると、上げ側油路１１の油圧が低下するため、図９に示されている第二のパイロット逆止弁１７における第二のパイロット通路６９の油圧が設定されたパイロット圧力値以下になる。その結果、第二のパイロットピストン７１が左方向に戻るため、第二の弁体６６が第二の弁座６５に着座して第二の弁口６４を閉じる。第二のパイロット逆止弁１７が閉じると、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は排出することができないため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長することができない。これは、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４はポンプ１３が停止した後にはキャブの重心が支点１ａを越えて前方へ傾斜している状態であってもキャブの自重によって傾斜が進行するのを防止可能であることを、意味している。
【００４４】
その後、運転者がキャブ１をチルトダウンさせようとするときは、図８において、切換レバー１５ａを実線で示すチルトダウン側に切り換える。このとき、図２においては切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートｂに接続され、タンクポートＴが負荷ポートａに接続される。次に、ポンプスイッチ９１をオンにする。すると、モータ８によりポンプ１３が駆動され、図２に示されているポンプ１３の圧油が下げ側油路１２の負荷ポートｂに圧送される。下げ側油路１２の負荷ポートｂに圧送された圧油はチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに第二のパイロット逆止弁１７を通じて流入し、伸長したピストンロッド４を短縮作動させることにより、キャブ１をチルトダウンさせて行く。
【００４５】
この際、ピストンロッド４が短縮作動するためには、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油を排出させる必要がある。本実施の形態においては、図９に示されているように、下げ側油路１２に接続された第一のパイロット逆止弁１６の図２のパイロット通路４９に相当する大径室５０ａの圧力が第一のパイロット逆止弁１６に設定されたパイロット圧力値以上になると、第一のシリンダ室５０の圧力の作用力によって第一のパイロットピストン５１が左方向に移動されるため、第一の弁体４６が第一の弁座４５から離れて第一の弁口４４を開く。図２において、第一のパイロット逆止弁１６が開くと、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は第一のパイロット逆止弁１６および切換弁１５の負荷ポートａを経由してタンク１４に排出される。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。
【００４６】
ちなみに、第一のパイロット逆止弁１６の二次ポート４３から一次ポート４２の方向に逆に流れる圧油は、図９において、二次ポート４３、弁口４４および絞り３９を通過して絞られるため、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は徐々に排出される状態になる。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮作動は緩やかになり、キャブ１を安全にチルトダウンさせて行くことができる。
【００４７】
以上のチルトダウン作動に際して、図４（ｂ）に示されているように、キャブ下降防止装置２０の下降阻止部材２６の爪部２７がステー２１の下端面２１ｂに係合したままの状態であると、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮することができない。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮が始まる以前に、下降阻止部材２６のステー２１との係合を解除させる必要がある。本実施の形態においては、切換弁１５がチルトダウン側に切り換えられてポンプスイッチ９１がオンされると、図６に示されているように、下降阻止部材２６のステー２１との係合が解除用シリンダ装置３０によって自動的に解除されるため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４はキャブ下降防止装置２０に妨げられずに短縮することができる。
【００４８】
すなわち、切換弁１５がチルトダウン側に切り換えられ、かつ、ポンプスイッチ９１がオンされることにより、シリンダ室３２の油圧が解除用シリンダ装置３０に関して予め設定された圧力以上になると、プランジャ３４が押し出されて下降阻止部材２６がピン２８を中心に引張スプリング２９に抗して回動されるため、爪部２７のステー２１の下端面２１ｂとの係合は自動的に解除される。この際、図２、図５および図６に示されているように、シリンダ室３２には解除用油路３７が絞り３９を介さずに直接接続されており、後述する理由により、シリンダ室３２の圧力は素早く立ち上がるため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４が短縮作動する前にプランジャ３４を押し出すことができ、下降阻止部材２６のステー２１との係合を自動的かつ確実に解除させることができる。
【００４９】
ところで、解除用シリンダ装置３０がチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮作動が始まる以前に確実に解除作動するには、第一のパイロット逆止弁１６のパイロット圧力の値を高く設定する必要がある。一般に、パイロット操作形逆止弁のパイロット圧力を高く設定するに際しては、弁体を押しているバルブスプリングのばね荷重を高く設定するか、または、パイロットピストンスプリングのばね荷重を高く設定するのが常套手段である。しかし、キャブチルト装置に搭載されるパイロット操作形逆止弁の弁ユニットのボデーは小形に形成する必要があるため、バルブスプリングやパイロットピストンスプリングのばね荷重を高く設定するには限界がある。
【００５０】
そこで、本実施の形態においては、第一のパイロット逆止弁１６のパイロットピストン５１の有効受圧面積を構成する小径部５１ｂの断面積Ａを従来のパイロット操作形逆止弁におけるパイロットピストンの有効受圧面積の四分の一に設定することにより、シリンダ室５０の大径室５０ａに同じ油圧が加わった時にパイロットピストン５１が弁体４６を押す力を従来の約四分の一に低下させている。このことは第一のパイロット逆止弁１６のパイロット圧力を従来のパイロット操作形逆止弁におけるパイロット圧力の四倍に設定しないと、弁体４６が開かないことを意味している。すわなち、下げ側油路１２の圧力が充分に高くなり、解除用シリンダ装置３０が作動した後に、第一のパイロット逆止弁１６が開弁して上げ側油路１１が解放されることになる。つまり、第一のパイロット逆止弁１６のパイロット圧力の値は高く設定されたことになるため、解除用シリンダ装置３０はチルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮作動が始まる以前に確実に解除作動することができる。
【００５１】
以上のようにして係合が自動的に解除された後も、下げ側油路１２の油圧が設定値以上を維持している限り、解除用シリンダ装置３０は下降阻止部材２６のステー２１との係合解除状態を維持することになる。つまり、チルト用シリンダ装置３はキャブ下降防止装置２０に妨げられることなく、キャブ１をチルトダウンさせて行くことができる。
【００５２】
ところで、キャブ下降防止装置が手動操作によって解除される従来例の場合においては、キャブストッパスイッチを当該手動操作によって強制的に元の状態に復帰させることができる。しかし、本実施の形態のようにキャブ下降防止装置２０が解除用シリンダ装置３０によって自動的に解除される場合においては、キャブストッパスイッチ８８をキャブ下降防止装置２０の手動操作によって強制的に元の状態に復帰させることができない。
【００５３】
そこで、本実施の形態においては、切り換え操作を検出する切換弁スイッチ８７を切換弁１５に図８に示されているように設置し、切換弁スイッチ８７をキャブストッパスイッチ８８およびブザー９２に図７に示されているように接続することにより、安全性を維持しつつキャブストッパスイッチ８８を自動的に元のオン状態に戻せるように構成している。
【００５４】
すなわち、図８において、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトダウン位置（実線の位置）に手動操作されると、切換弁スイッチ８７が切換レバー１５ａに押されている状態から解放されて自動的に切り換えられるため、図７において、切換弁スイッチ８７の可動鉄片８７ｄは第二接点８７ｃにオンする。これにより、ブザー９２には電流がキャブロックスイッチ８５→切換弁スイッチ８７→ニュートラルスイッチ８９を経由して供給されるため、ブザー９２は吹鳴する。このブザー９２の吹鳴により、キャブ１がチルトダウンされ始めることが警報されるため、安全性が確保される。
【００５５】
一方、前述した通り、切換弁１５がチルトダウン側に切り換えられてポンプスイッチ９１がオンされると、図６および図４（ａ）に示されているように、下げ側油路１２、解除用油路３７を経由して解除用シリンダ装置３０に印加された圧油によって、プランジャ３４が突出し、ピン２８を中心に引張スプリング２９に抗して回動されるため、下降阻止部材２６に突設されたレバー８８ａはキャブストッパスイッチ８８から自動的に離反する。その結果、押されていない時に閉のキャブストッパスイッチ８８は自動的に元のオン状態に戻る。
【００５６】
以上のようにしてキャブ１がチルトダウンして行きキャブ１が所定位置まで下降すると、キャブロック装置９４のロックピンにラッチが係合するため、キャブロックスイッチ８５の可動鉄片８５ｄが第二接点８５ｃ側に自動的に切り換わる。次に、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４が最小短縮ストローク位置に達すると、図７において、ストロークスイッチ８６が自動的にオフになる。そして、図示しない変速レバーをいずれかの変速位置にシフトすれば、ニュートラルスイッチ８９がオフになり、図７に示されている走行可能な通常時の状態に戻る。
【００５７】
ところで、キャブチルト装置においては、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点１ａを越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置を途中停止可能とすることが要求される場合がある。本実施の形態においては、解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２が接続されたチルト用シリンダ装置３の下げ側油路５ｂに第二のパイロット逆止弁１７が介設されていることにより、チルトアップ操作の途中でポンプスイッチ９１をオフにした場合チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の伸長を油圧的に防止することができるため、チルトアップの操作時にキャブ１の重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置３を途中停止することができる。すなわち、図２において、ピストンロッド４がキャブ１の自重によって左方向に引っ張られたとしても、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油が第二のパイロット逆止弁１７によって閉じ込められることによって、ピストン４ａは左方向に移動することができない状態になるため、ピストンロッド４は途中停止した状態になる。
【００５８】
ここで、本実施の形態のようにキャブ下降阻止部材２６とステー２１との係合を検出してチルト用シリンダ装置３のポンプ１３を駆動するモータ８を停止させるキャブストッパスイッチ８８が設置されている場合に、チルト用シリンダ装置３の下げ側油路１２において、図１１に示されているように、第二のパイロット逆止弁１７の一次ポート６２と絞り３９との間に、解除用シリンダ装置３０へ圧油を供給する解除用油路３７が分岐接続されていると、チルトアップ操作時にキャブ１の重心が支点１ａを越えて前方に傾斜したチルトアップ状態でチルト用シリンダ装置３が途中停止された時に、解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２にチルト用シリンダ装置３の下げ側油圧室５ｂの油圧が作用すると、シリンダ室３２のプランジャ３４が突出して下降阻止部材２６をピン２８を中心に回動させるため、下降阻止部材２６の側面に突出しているレバー８８ａがキャブストッパスイッチ８８から離れてしまいキャブストッパスイッチ８８をオフにすることができない。その結果、チルト用シリンダ装置３はチルトアップ操作時にキャブ１の重心が支点を越えて前方に傾斜した後には、キャブストッパスイッチ８８を利用した自動停止機能を実行することができない事態が発生する。
【００５９】
しかし、本実施の形態においては、解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２に圧油を供給する解除用油路３７が第二のパイロット逆止弁１７の一次ポート６２および絞り３９よりもタンク１４側で下げ側油路１２に接続されているので、チルトアップ操作時にキャブ１の重心が支点１ａを越えて前方に傾斜したチルトアップ状態で、チルト用シリンダ装置３が途中停止された時に解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２にチルト用シリンダ装置３の下げ側油圧室５ｂの油圧が作用するのは回避される。したがって、解除用シリンダ装置３０は下降阻止部材２６とステー２１との係合を維持するとともにレバー８８ａがキャブストッパスイッチ８８を押圧し続けるので、チルト用シリンダ装置３はチルトアップ操作時にキャブ１の重心が支点１ａを越えて前方に傾斜した後であっても、キャブストッパスイッチ８８を利用した自動停止機能を実行することができる。
【００６０】
さらに、別の実施の態様で説明するならば、キャブチルトを通常の整備においては、チルト角が５０度までの間はモータ８を駆動して行ない、エンジン降ろしのような重整備を行なうような場合には６０度まで手動ポンプ７を駆動してチルトアップを行なう場合がある。このようにチルト角が二段階に設定されている場合には、キャブのチルト角が５０度に達した位置でポンプ１３のモータ８を自動的に停止する必要がある。ところが、前述したチルトアップ作動においてチルト角が５０度に達した時点でポンプ１３のモータ８が自動的に停止せずにチルト角が６０度まで進行してしまう事態が発生する危惧がある。すなわち、キャブを側面から見た場合にキャブ１の回動の支点１ａを通る垂線上をキャブ１の重心が通過する点をデッドポイントとすると、キャブ１がこのデッドポイントを越えて前方へ傾斜すると、チルト用シリンダ装置３に加わる荷重はキャブ１の自重により圧縮から引っ張りに変わる。このとき、下げ側油路１２の圧力はこの引っ張り荷重によって上昇する。このため、下げ側油路１２に接続されている解除用油路３７の圧力も上昇し、解除用シリンダ装置３０のプランジャ３４が図４（ａ）に示されている突き出した状態のままになってキャブストッパスイッチ８８がレバー８８ａによってオフされない事態が発生する。これにより、モータ８が停止せずにポンプ１３の駆動が継続されてしまうため、チルト用シリンダ装置３はチルト角が６０度までキャブ１をチルトさせてしまう。
【００６１】
しかし、本実施の形態においては、解除用油路３７が下げ側油路１２のパイロット逆止弁１７および絞り３９よりもタンク１４側に接続されているので、解除用シリンダ装置３０のシリンダ室３２はタンク１４と同じ圧力になっており、前述したチルトアップ作動においてチルト角が５０度に達した時点でポンプ１３のモータ８は自動的に停止し、チルト角が６０度に進行してしまう事態が発生するのを確実に防止することができる。すなわち、前述したチルトアップ中にポンプ１３のモータ８がキャブ１の重心がデッドポイントを越えてチルト用シリンダ装置３に加わる荷重が圧縮から引っ張りに変わることによって、チルト用シリンダ装置３の下げ側油圧室５ｂの圧力が上昇したとしても、解除用油路３７の圧力は上昇しないため、解除用シリンダ装置３０のプランジャ３４は図４（ｂ）に示されているように引張スプリング２９によって押し込まれ、キャブストッパスイッチ８８がレバー８８ａによってオフされる。これにより、モータ８が自動的に停止するため、チルト用シリンダ装置３はチルト角が５０度の位置でキャブ１のチルトを停止する。
【００６２】
前記実施の形態によれば、次の効果が得られる。
【００６３】
1)  下降阻止部材のステーとの係合を自動的に解除させる解除用シリンダ装置をキャブ下降防止装置に設けることにより、解除用レバーの操作なしにキャブ下降防止作動を解除することができるため、解除作業を簡単化することができるとともに、操作忘れや操作不完全による故障を防止することができ、また、実車搭載時のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００６４】
2)  切り換え操作を検出する切換弁スイッチを切換弁に設置し、切換弁スイッチをキャブストッパスイッチおよびブザーに接続することにより、切換弁の操作レバーがチルトダウン位置に手動操作された時に切換弁スイッチによってブザーを自動的に吹鳴させてキャブがチルトダウンされ始めることを自動的に警報させることができるため、キャブチルト装置の安全性を向上させることができる。
【００６５】
3)  他方、キャブストッパスイッチをオンさせるレバーを解除用シリンダ装置のプランジャによって引張スプリングに抗して回動される下降阻止部材に配置することにより、キャブストッパスイッチを元のオン状態に自動的に戻すことができるため、解除用シリンダ装置によるキャブ下降防止装置の自動解除を実質的に実現することができる。
【００６６】
4)  解除用シリンダ装置の解除用油路を下げ側油路のパイロット逆止弁および絞りよりもタンク側で分岐接続したので、チルトアップ作動においてチルト角が５０度に達した位置でモータを確実に自動停止させることができるため、チルト角が一般整備時に５０度を超えて重整備時の６０度にチルトアップしてしまう事態が発生するのを防止することができる。
【００６７】
5)  チルト用シリンダ装置の下げ側給排油路に第二のパイロット逆止弁を介設することにより、非作動時におけるチルト用シリンダ装置のピストンロッドの伸長作動を油圧的に防止することができるため、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態でチルト用シリンダ装置を途中停止させることができる。
【００６８】
6)  解除用シリンダ装置のシリンダ室を第二のパイロット逆止弁の一次ポート側に接続することにより、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態でチルト用シリンダ装置が途中停止された時に解除用シリンダ装置のシリンダ室にチルト用シリンダ装置の下げ側油圧室の油圧が作用するのを回避することができるため、解除用シリンダ装置をして下降阻止部材のステーとの係合を維持させることができる。その結果、キャブストッパスイッチは下降阻止部材のステーとの係合を検出してオフするため、チルト用シリンダ装置はチルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜した後であっても、キャブストッパスイッチを利用した自動停止機能を実行することができる。
【００６９】
図１０は本発明の他の実施の形態であるキャブチルト装置に使用されたパイロット逆止弁ユニットを示している。
【００７０】
本実施の形態に係るパイロット逆止弁ユニットが前記実施の形態に係るパイロット逆止弁ユニットと異なる点は、第一のパイロット逆止弁１６Ａにおけるシリンダ室５０の小径室５０ｂとパイロットピストン５１の小径部５１ｂとの間にスリーブ５４が介設されている点である。すなわち、図１０に示されているように、シリンダ室５０の小径室５０ｂには円筒形状のスリーブ５４がシールリング５５によってシールされた状態で左右方向に摺動自在に嵌入されており、スリーブ５４の筒中空部にはパイロットピストン５１の小径部５１ｂが右側から挿入されて左右方向に摺動自在に嵌入されている。スリーブ５４の中空部内周面とパイロットピストン５１の小径部５１ｂの外周面との間にはシールリング５８がシール状態を維持するように介設されており、シールリング５８はスリーブ５４の中空部右端開口部に圧入されて結合されたキャップ５９によって保持されている。
【００７１】
スリーブ５４がシリンダ室５０の小径室５０ｂにシールリング５５によってシールされた状態で摺動自在に嵌入されているとともに、パイロットピストン５１の小径部５１ｂがスリーブ５４の筒中空部にシールリング５８によってシールされた状態で摺動自在に嵌入されていることにより、パイロットピストン５１の小径部５１ｂの断面積はパイロットピストン５１の有効受圧面積を構成していることになる。そして、本実施の形態においても前記実施の形態と同様に、パイロットピストン５１の小径部５１ｂの断面積は従来のこの種のパイロット操作形逆止弁におけるパイロットピストンの有効受圧部の面積に対して四分の一に設定されている。したがって、本実施の形態に係るパイロット逆止弁１６のパイロット圧力は従来のこの種のパイロット操作形逆止弁におけるパイロット圧力の四倍に設定されている。つまり、本実施の形態に係るキャブチルト装置においても前記実施の形態に係るキャブチルト装置と同様の作用効果が奏されることになる。
【００７２】
ところで、図９に示されているように、パイロット逆止弁１６においてパイロットピストン５１の小径部５１ｂがシリンダ室５０の小径室５０ｂに直接的に嵌入されている場合には、小径部５１ｂと小径室５０ｂとのシールを維持したシールリング５８およびキャップ５９が小径室５０ｂに隣接した一次ポート４２の圧力による作用力によって押し出されてしまう可能性がある。すなわち、チルトアップ作動時に上げ側油路１１の負荷ポートａに接続した一次ポート４２の圧力が上昇すると、小径室５０ｂの圧力が上昇するため、小径室５０ｂのシールを維持したシールリング５８およびキャップ５９には右方向に押す作用力が増大する。ところが、シールリング５８を保持するためのキャップ５９はシールリング５８の損傷防止等の理由によって小径室５０ｂにねじ込みによって結合することが難しいため、キャップ５９は左方向からの押し力に弱く、キャップ５９が左方向からの押し力によって押し出されてしまう可能性がある。
【００７３】
しかし、本実施の形態に係る図１０に示されているパイロット逆止弁１６Ａにおいては、小径部５１ｂはスリーブ５４を介して小径室５０ｂに嵌入されているため、小径部５１ｂと小径室５０ｂとのシールを維持したシールリング５８およびキャップ５９がチルトアップ作動時に一次ポート４２の圧力の作用力によって押し出されてしまうことはない。すなわち、一次ポート４２の圧力がピストンスプリング５６によって規定された圧力以上に上昇すると、スリーブ５４は右方向の作用力を受けてピストンスプリング５６に抗してガイド孔５３を右方向に移動され、パイロットピストン５１の左端面に接触した所で停止した状態になる。つまり、一次ポート４２の圧力によってシールリング５８およびキャップ５９に加わる押し力はスリーブ５４の右方向への移動によって吸収される。押し力が吸収される分だけ結合力は弱く設定することができるため、シールリング５８を保持するキャップ５９はスリーブ５４に圧入等の簡単な結合手段によって結合すれば済むことになる。
【００７４】
なお、チルトアップ作動時にスリーブ５４が一次ポート４２の圧力による押し力によって右方向に移動されても、パイロットピストン５１は動かないため、弁体４６は一次ポート４２の圧力によって第一のバルブスプリング４７の押圧力に抗して開弁し、圧油は二次ポート４３に流出する。
【００７５】
本実施の形態によれば、前記実施の形態に加えて次の効果が得られる。
【００７６】
1)  パイロット逆止弁におけるパイロットピストンの小径部をスリーブを介してシリンダ室の小径室に嵌入することにより、小径部と小径室とのシールを維持したシールリングおよびこれを保持したキャップに一次ポートの圧力によって加わる押し力をスリーブの移動によって吸収させることができるため、シールリングおよびキャップがチルトアップ作動時に一次ポートの圧力の作用力によって押し出されてしまう事態を防止することができる。
【００７７】
2)  チルトアップ作動時に一次ポートの圧力の作用力をスリーブの移動によって吸収することにより、シールリングを保持するキャップをスリーブに圧入等の結合手段によって結合させることができるため、製造コストの増加を抑制しつつパイロット逆止弁のパイロット圧力の値を高く設定することができる。
【００７８】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。
【００７９】
例えば、解除用シリンダ装置が接続される第一のパイロット逆止弁はチルト用シリンダ装置の弁ユニットに配設するに限らず、解除用シリンダ装置のシリンダブロックに配設してもよい。
【００８０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、解除用シリンダ装置によってキャブ下降防止装置の下降阻止状態を自動的に解除させることができる。かつまた、チルト用シリンダ装置の下げ側給排油路にパイロット操作形逆止弁を介設することにより、非作動時におけるチルト用シリンダ装置のピストンロッドの伸長作動を油圧的に防止することができるため、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態でチルト用シリンダ装置を途中停止させることができる。
【００８１】
また、解除用シリンダ装置のシリンダ室をチルト用シリンダ装置の下げ側給排油路に介設されたパイロット操作形逆止弁の一次ポートおよび絞りよりもタンク側に接続することにより、チルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜したチルトアップ状態でチルト用シリンダ装置が途中停止された時に解除用シリンダ装置のシリンダ室にチルト用シリンダ装置の下げ側油圧室の油圧が作用するのを回避することができるため、解除用シリンダ装置をして下降阻止部材のステーとの係合を維持させることができる。その結果、キャブストッパスイッチをして下降阻止部材のステーとの係合を検出してオフさせることができるため、チルト用シリンダ装置はチルトアップ操作時にキャブの重心が支点を越えて前方に傾斜した後であっても、キャブストッパスイッチを利用した自動停止機能を実行することができる。
【００８２】
さらに、解除用シリンダ装置の解除用油路を下げ側油路のパイロット操作形逆止弁および絞りよりもタンク側に接続することにより、チルトアップ作動においてチルト角が５０度に達した位置でモータを確実に自動停止させることができるため、チルト角が一般整備時に５０度を超えて重整備時の６０度にチルトアップしてしまう事態が発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置が搭載されたキャブオーバ形自動車を示す斜視図である。
【図２】そのキャブチルト装置の油圧回路図である。
【図３】チルト用シリンダ装置を示す側面図である。
【図４】チルト用シリンダ装置の作用を示す各側面図であり、（ａ）は下降防止前、（ｂ）は下降防止時をそれぞれ示している。
【図５】解除用シリンダ装置の下降防止状態を示す拡大側面断面図である。
【図６】同じく下降防止解除状態を示す拡大側面断面図である。
【図７】モータの駆動回路を示す回路図である。
【図８】切換弁スイッチの設置状態を示しており、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。
【図９】パイロット逆止弁ユニットを示しており、図３のIX−IX線に沿う拡大断面図である。
【図１０】パイロット逆止弁ユニットの他の実施の形態を示しており、図９に対してスリーブが追加された拡大断面図である。
【図１１】スットパスイッチがオフにならない場合を説明する油圧回路図である。
【符号の説明】
１…キャブ、１ａ…支点、２…車体（フレーム）、３…チルト用シリンダ装置、４…ピストンロッド、４ａ…ピストン、５…チルト用シリンダ、５ａ…フレーム側油圧室（上げ側油圧室）、５ｂ…キャブ側油圧室（下げ側油圧室）、７…手動ポンプ、８…モータ、９…リリーフ弁、１０…油圧駆動回路、１１…上げ側給排油路（上げ側油路）、１１ａ…アップポート、１２…下げ側給排油路（下げ側油路）、１２ａ…ダウンポート、１３…ポンプ、１４…タンク、１５…手動切換弁（切換弁）、１５ａ…切換レバー、１６、１６Ａ…第一のパイロット逆止弁、１７…第二のパイロット逆止弁、１８…フィルタ、１９…逆止弁、２０…キャブ下降防止装置、２１…ステー、２２…歯、２３…保護カバー、２４…ヨーク、２４ａ…係止部、２５…切欠部、２６…下降阻止部材、２６ａ…係止部、２７…爪部、２８…ピン、２９…引張スプリング、３０…解除用シリンダ装置、３１…シリンダブロック、３２…シリンダ室、３３…シリンダヘッド、３４…プランジャ、３５…プッシュ部、３６…リターンスプリング、３７…解除用油路、３７ａ…分岐点、３８…連絡油路、３９…絞り、４０…弁ユニット、４０ａ…ボデー、４１…第一の弁路、４２…第一の一次ポート、４３…第一の二次ポート、４４…第一の弁口、４５…第一の弁座、４６…第一の弁体、４７…第一のバルブスプリング、４８…第一のプラグ、４９…第一のパイロット通路、５０…第一のシリンダ室、５０ａ…大径室、５０ｂ…小径室、５１…第一のパイロットピストン、５１ａ…大径部、５１ｂ…小径部、５１ｃ…スプリングシート部、５２…第一のロッド（第一のパイロットピストンロッド）、５３…ガイド孔、５４…スリーブ、５５…シールリング、５６…ピストンスプリング、５７…プラグ、５８…シールリング、５９…キャップ、６１…第二の弁路、６２…第二の一次ポート、６３…第二の二次ポート、６４…第二の弁口、６５…第二の弁座、６６…第二の弁体、６７…第二のバルブスプリング、６８…第二のプラグ、６９…第二のパイロット通路、６９ａ…盲栓、７０…第二のシリンダ室、７１…第二のパイロットピストン、７２…第二のロッド（第二のパイロットピストンロッド）、７３…ガイド孔、７５…シールリング、７６…第二のピストンスプリング、７７…第二のプラグ、７７ａ…第二のプラグ先端部、８０…モータ駆動回路、８１…電源、８２…ヒューズ、８３…制御回路、８４…リレー、８４ａ…リレースイッチ、８４ｂ…リレーコイル、８５…キャブロックスイッチ、８５ａ、８７ａ…固定接点、８５ｂ、８７ｂ…第一接点、８５ｃ、８７ｃ…第二接点、８５ｄ、８７ｄ…可動鉄片、８６…ストロークスイッチ、８７…切換弁スイッチ、８８…キャブストッパスイッチ、８８ａ…レバー、８９…トランスミッションニュートラル検出スイッチ（ニュートラルスイッチ）、９０…サーマルスイッチ、９１…ポンプスイッチ、９２…ブザー、９３…ヒューズ、９４…キャブロック装置、９４ａ…手動レバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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