(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の駆動源の１つである第１駆動源を電気的に制御する第１先端制御装置と、前記複数の駆動源の別の１つである第２駆動源を電気的に制御する第２先端制御装置とを含む複数の先端制御装置と、
それら複数の先端制御装置に接続された中央制御装置と、
その中央制御装置に接続された複数の入力装置であって、それら複数の入力装置の一部である複数の第１入力装置を含む第１入力装置群が前記第１先端制御装置に、前記複数の入力装置の別の一部である複数の第２入力装置を含む第２入力装置群が前記第２先端制御装置にそれぞれ接続されたものと
を含み、前記中央制御装置，前記第１先端制御装置および前記第２先端制御装置が正常である状態では、それら中央制御装置，第１先端制御装置および第２先端制御装置が共同して、前記複数の入力装置からの入力に基づいて前記第１駆動源および前記第２駆動源を制御する車両用電気制御システムであって、
前記第１先端制御装置と前記第２先端制御装置とが互いに接続されており、前記中央制御装置の故障時に、前記第１先端制御装置が前記第１入力装置群の複数の第１入力装置からの各入力信号を互いに比較することによりその第１入力装置群が正常であるか否かを判定し、正常であると判定すれば、その第１入力装置群の複数の第１入力装置の少なくとも１つからの入力に基づいて前記第１駆動源の第１目標作動量を決定する一方、前記第１入力装置群が正常でなく、前記第２入力装置群が正常であると判定した場合に、前記第２先端制御装置を介して供給される前記第２入力装置群の少なくとも１つの入力装置からの入力信号に基づいて前記第１駆動源の第１目標作動量を決定し、それら決定した第１目標作動量に基づいて前記第１駆動源を制御するとともに、前記第２先端制御装置が前記第２入力装置群の複数の第２入力装置からの各入力信号を互いに比較することによりその第２入力装置群が正常であるか否かを判定し、正常であると判定すれば、その第２入力装置群の複数の第２入力装置の少なくとも１つからの入力に基づいて前記第２駆動源の第２目標作動量を決定する一方、前記第２入力装置群が正常でなく、前記第１入力装置群が正常であると判定した場合に、前記第１先端制御装置を介して供給される前記第１入力装置群の少なくとも１つの入力装置からの入力信号に基づいて前記第２駆動源の第２目標作動量を決定し、それら決定した第２目標作動量に基づいて前記第２駆動源を制御することを特徴とする車両用電気制御システム。
【請求項２】
前記複数の入力装置が、互いに異なる情報を入力する複数の異種入力装置を含み、それら複数の異種入力装置が全て前記中央制御装置と前記複数の先端制御装置の少なくとも１つとに接続された請求項１に記載の車両用電気制御システム。
【請求項３】
前記複数の入力装置が、互いに同じ情報を入力する複数の同種入力装置を含み、それら複数の同種入力装置の全てが前記中央制御装置に接続されるとともに、前記複数の先端制御装置の少なくとも１つに前記複数の同種入力装置の１つが、前記複数の先端制御装置の別の１つに前記複数の同種入力装置の別の１つがそれぞれ接続された請求項１または２に記載の車両用電気制御システム。
【請求項４】
前記第１入力装置群と前記第２入力装置群とがそれぞれ、互いに異なる情報を入力する２つずつの異種入力装置を含む請求項１に記載の車両用電気制御システム。
【請求項５】
前記中央制御装置と前記第１先端制御装置と前記第２先端制御装置とが、一方向に送信される複数の情報を重ねて送信したり、両方向に送信される情報を同時に送信したりすることができるカーエリアネットワークにより互いに接続された請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項６】
前記第１先端制御装置と前記第２先端制御装置とが、シリアル通信が可能な通信線により互いに接続された請求項５に記載の車両用電気制御システム。
【請求項７】
前記複数の入力装置が、検出対象量に対応した電気信号を発生させるセンサを含む請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項８】
前記センサが、人によって操作される操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作量を検出する操作量センサを含む請求項７に記載の車両用電気制御システム。
【請求項９】
複数の電源装置を含み、前記複数の先端制御装置の少なくとも１つに前記複数の電源装置の少なくとも１つが接続され、別の少なくとも１つの先端制御装置に前記複数の電源装置の別の少なくとも１つが接続された請求項１ないし８のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１０】
前記第１入力装置群と前記第２入力装置群とにそれぞれ、少なくとも２つの電源装置が互いに独立に接続された請求項１ないし９のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１１】
前記中央制御装置に少なくとも２つの電源装置が互いに独立に接続された請求項１ないし１０のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１２】
前記中央制御装置が、前記複数の駆動源を制御する主コンピュータと、その主コンピュータの異常を監視する監視コンピュータとを含む請求項１ないし１１のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１３】
前記中央制御装置が、同一の機能を果たし得る複数のコンピュータを含み、それら複数のコンピュータの各々に、少なくとも２つの電源装置がそれぞれ接続された請求項１ないし１１のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１４】
複数の電源装置を含み、前記複数の駆動源が、車両の左，右前輪および左，右後輪の各車輪をそれぞれ制動する４つのブレーキの各々の駆動源であり、前記複数の先端制御装置がそれら４つのブレーキの駆動源の各々を制御するブレーキ制御装置であり、前記複数の電源装置の少なくとも１つが、それぞれ車両の対角位置にある２組の一方の各車輪に対応する２つのブレーキ制御装置に接続され、前記複数の電源装置の別の少なくとも１つが、前記２組の他方の各車輪に対応する２つのブレーキ制御装置に接続された請求項１ないし１３のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１５】
前記複数の駆動源が車両の左，右前輪および左，右後輪の各車輪をそれぞれ制動する４つのブレーキの駆動源であり、前記複数の先端制御装置がそれら４つのブレーキの駆動源の各々を制御する４つのブレーキ制御装置であり、かつ、それら４つのブレーキ制御装置のうちの少なくとも２つが互いに接続されており、前記中央制御装置の故障時に、それら互いに接続された２つのブレーキ制御装置の一方が他方を制御する請求項１ないし１４のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１６】
前記互いに接続された２つのブレーキ制御装置が前記左，右前輪の各ブレーキに対応する２つのブレーキ制御装置である請求項１５に記載の車両用電気制御システム。
【請求項１７】
前記複数の駆動源が、車両の左，右前輪および左，右後輪の各車輪を制動する４つのブレーキの各々の駆動源を含み、前記複数の先端制御装置がそれら４つのブレーキの各駆動源をそれぞれ制御する４つのブレーキ制御装置を含み、かつ、前記左，右前輪に対応する２つのブレーキ制御装置が互いに独立に前記中央制御装置に接続され、前記第１入力装置と前記第２入力装置とがそれぞれ前記左，右前輪に対応する２つのブレーキ制御装置に接続された請求項１ないし１６のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１８】
前記複数の駆動源が車両の左，右後輪の各車輪をそれぞれ制動する２つの後輪ブレーキの各々の駆動源を含み、前記複数の先端制御装置がそれら２つの後輪ブレーキに兼用の後輪ブレーキ制御装置を含む請求項１ないし１４のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項１９】
前記複数の駆動源が、さらに、左，右前輪を制動する２つのブレーキの各々の駆動源を含み、前記複数の先端制御装置が、それら左，右前輪を制動する２つのブレーキの各々の駆動源を制御する２つの前輪ブレーキ制御装置を含む請求項１８に記載の車両用電気制御装置。
【請求項２０】
前記２つの後輪ブレーキに兼用の後輪ブレーキ制御装置が、前記２つの後輪ブレーキの各々の駆動源を互いに異なる態様で制御可能な後輪独立制御部を含む請求項１８または１９に記載の車両用電気制御システム。
【請求項２１】
前記２つの後輪ブレーキに兼用の後輪ブレーキ制御装置が、前記２つの後輪ブレーキを互いに同じ態様で制御可能な後輪共通制御部を含む請求項１８ないし２０のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【請求項２２】
前記２つの後輪ブレーキに兼用の後輪ブレーキ制御装置が、前記２つの後輪ブレーキの一方が故障した場合に、他方の後輪ブレーキの前記駆動源を制御する一方故障時制御部を含む請求項１８ないし２１のいずれかに記載の車両用電気制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用電気制御システムに関するものであり、特に、信頼性の向上に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用電気制御システムには、例えば、特許第２７９１９６４号公報に記載されているようにブレーキ制御システムがある。このブレーキ制御システムは、２つの中央制御装置と、４つのブレーキ制御装置と、入力装置とを含む。入力装置は種々のセンサを含み、それらのうちペダル踏込位置センサ，車輪減速用センサ，かじ取り角度用センサの各検出信号が２つの中央制御装置にそれぞれ入力され、制動機温度，ライニング厚さ，制動力，車輪速度を検出する各センサの検出信号が４つのブレーキ制御装置にそれぞれ入力される。２つの中央制御装置はそれぞれ、ブレーキ制御装置を２つずつ制御し、中央制御装置に入力されるセンサの検出信号と、ブレーキ制御装置から伝達される車輪速度およびライニング厚さとに基づいて各ブレーキの目標制動値を演算し、ブレーキ制御装置は中央制御装置から供給される目標制動値およびセンサの検出値に基づいてブレーキを制御し、車輪の回転を抑制させる。車輪の回転を抑制するために必要な制御の一部が中央制御装置により為され、別の一部がブレーキ制御装置によって行われるのであり、中央制御装置が直接ブレーキを制御する場合に比較して、中央制御装置の規模を小さくすることができる。ブレーキ制御装置も制御の一部を行えばよいため、規模が小さくて済み、安価に製造することができる。
【０００３】
また、このブレーキ制御システムには、２つの電源装置により電流が供給される。４つのブレーキ制御装置のうち、一方の中央制御装置に接続された２つのブレーキ制御装置には、２つの電源装置の一方から電流が供給され、他方の中央制御装置に接続された２つのブレーキ制御装置には他方の電源装置から電流が供給されるのである。そのため、同じ電源装置から電流が供給される２つのブレーキ制御装置のうちの少なくとも一方に異常が生ずれば、それらブレーキ制御装置への電流の供給を遮断して作動を停止させるが、正常な２つのブレーキ制御装置を作動させて、ブレーキに車輪の回転を抑制させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
しかしながら、このブレーキ制御システムにもさらに改良の余地がある。例えば、中央制御装置に接続されたセンサが故障すれば、中央制御装置は目標制動値を演算することができず、２つのブレーキ制御装置は共にブレーキを制御することができなくなる。また、２つの電源装置のうちの一方が故障すれば、その故障した電源装置に接続されているブレーキ制御装置は作動不能になる。
特許第２７９１９６４号公報に記載された発明は他の車両用電気制御システムにも適用可能と考えられる。制御対象装置を電気的に制御する先端制御装置と、その先端制御装置に接続された中央制御装置と、入力装置とを含み、入力装置の入力に従って中央制御装置と先端制御装置とが共同して制御対象装置を制御する車両用電気制御システムに一般的に適用できるのであるが、その場合でもやはり改良の余地がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景とし、中央制御装置，先端制御装置および入力装置を含む車両用電気制御システムを、安価でかつ信頼性の高いものにすることを課題としてなされたものであり、本発明によって、(a)複数の駆動源の１つである第１駆動源を電気的に制御する第１先端制御装置と、前記複数の駆動源の別の１つである第２駆動源を電気的に制御する第２先端制御装置とを含む複数の先端制御装置と、(b)それら複数の先端制御装置に接続された中央制御装置と、(c)その中央制御装置に接続された複数の入力装置であって、それら複数の入力装置の一部である複数の第１入力装置を含む第１入力装置群が前記第１先端制御装置に、前記複数の入力装置の別の一部である複数の第２入力装置を含む第２入力装置群が前記第２先端制御装置にそれぞれ接続されたものとを含み、前記中央制御装置，前記第１先端制御装置および前記第２先端制御装置が正常である状態では、それら中央制御装置，第１先端制御装置および第２先端制御装置が共同して、前記複数の入力装置からの入力に基づいて前記第１駆動源および前記第２駆動源を制御する車両用電気制御システムであって、前記第１先端制御装置と前記第２先端制御装置とが互いに接続されており、前記中央制御装置の故障時に、前記第１先端制御装置が前記第１入力装置群の複数の第１入力装置からの各入力信号を互いに比較することによりその第１入力装置群が正常であるか否かを判定し、正常であると判定すれば、その第１入力装置群の複数の第１入力装置の少なくとも１つからの入力に基づいて前記第１駆動源の第１目標作動量を決定する一方、前記第１入力装置群が正常でなく、前記第２入力装置群が正常であると判定した場合に、前記第２先端制御装置を介して供給される前記第２入力装置群の少なくとも１つの入力装置からの入力信号に基づいて前記第１駆動源の第１目標作動量を決定し、それら決定した第１目標作動量に基づいて前記第１駆動源を制御するとともに、前記第２先端制御装置が前記第２入力装置群の複数の第２入力装置からの各入力信号を互いに比較することによりその第２入力装置群が正常であるか否かを判定し、正常であると判定すれば、その第２入力装置群の複数の第２入力装置の少なくとも１つからの入力に基づいて前記第２駆動源の第２目標作動量を決定する一方、前記第２入力装置群が正常でなく、前記第１入力装置群が正常であると判定した場合に、前記第１先端制御装置を介して供給される前記第１入力装置群の少なくとも１つの入力装置からの入力信号に基づいて前記第２駆動源の第２目標作動量を決定し、それら決定した第２目標作動量に基づいて前記第２駆動源を制御することを特徴とする車両用電気制御システムが得られる。
このように構成された車両用電気制御システムにおいては、中央制御装置が正常である状態では、中央制御装置により決定された目標作動量に基づいて第１，第２先端制御装置がそれぞれ第１，第２駆動源を制御する。
そして、中央制御装置の故障時には、第１先端制御装置は、第１入力装置群の複数の第１入力装置からの各入力信号を互いに比較することによりその第１入力装置群が正常であるか否かを判定し、正常であると判定すれば、その第１入力装置群の複数の第１入力装置の少なくとも１つからの入力に基づいて第１駆動源の第１目標作動量を決定する。第２先端制御装置も同様にして第２駆動源の第２目標作動量を決定する。
それに対し、第１先端制御装置が第１入力装置群が異常であると判定した場合には、第２先端制御装置が第２入力装置群が正常であると判定していれば、第１先端制御装置は、第２先端制御装置を介して供給される正常な第２入力装置群からの入力に基づいて、第１駆動源の第１目標作動量を決定する。第２先端制御装置も、同様に、第２入力装置群が異常であると判定した場合には、第１先端制御装置を介して供給される正常な第１入力装置群からの入力に基づいて第２駆動源の第２目標作動量を決定する。
したがって、中央制御装置の故障時であっても、高い信頼性を以て第１，第２駆動源を制御することができるという効果が得られる。
本発明によって、さらに、下記各態様の車両用電気制御システムも得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
なお、下記の項の中には、補正によって、特許請求の範囲に記載の発明ではなくなったものもあるが、特許請求の範囲に記載の発明を理解する上で有用な記載を含んでいるため、そのまま残すこととする。
（１）制御対象装置を電気的に制御する先端制御装置と、その先端制御装置に接続された中央制御装置と、入力装置とを含み、入力装置の入力に従って中央制御装置と先端制御装置とが共同して制御対象装置を制御する車両用電気制御システムにおいて、
前記入力装置を前記中央制御装置と前記先端制御装置との両方に接続した電気制御システム。
入力装置には種々の態様があり、例えば、外部から無線あるいは有線の通信で送られて来た情報を受ける装置、人により入力操作される入力装置、自身で情報を発生させる検出装置等がある。検出装置の一種は、 (2)項に記載のセンサである。センサは、 (3)項に記載の操作量センサのように、人によって操作された操作部材の操作量を検出するセンサでもよく、人の操作とは無関係に変化する対象量、例えば温度を検出するセンサでもよい。なお、本項において、入力装置を中央制御装置と先端制御装置との両方に接続するとは、同じ一つの入力装置を両方に接続することであって、入力装置が複数ある場合は、それら複数の入力装置の少なくとも１つを中央制御装置と先端制御装置との両方に接続するということである。
中央制御装置と先端制御装置との両方が正常であれば、例えば、中央制御装置が入力装置の入力に基づいて制御対象装置の制御量を設定して先端制御装置に供給し、先端制御装置はその制御量に従って制御対象装置を制御するというように、中央制御装置と先端制御装置とが互いに共同して制御対象装置を制御する。あるいは、先端制御装置も独自に入力装置の入力に基づいて制御対象装置の制御量を設定し、中央制御装置から供給される制御量と比較することにより、自身と中央制御装置とのいずれか一方の故障を検出する。
そして、中央制御装置が故障した場合には、先端制御装置が入力装置の入力に基づいて自身で制御量を設定し、制御対象装置を制御することができる。中央制御装置が故障しても、電気制御システムは作動不能にはならないのであり、信頼性が向上する効果が得られる。
また、これら中央制御装置および先端制御装置は、規模が小さくて済む。中央制御装置は有するが、先端制御装置は有さない車両用電気制御システムにおいて、本態様のシステムと同様の信頼性を得ようとすれば、中央制御装置を故障に備えて多重に機能し得るものとしなければならず、構成が複雑となり、規模，寸法が大きくなって専用の製造ラインが必要であり、製造コストが高くなる。また、故障時に規模の大きい制御装置を修理あるいは交換する必要があるため、修理コストや交換コストが高くなる。それに対し、本態様のシステムは、中央制御装置の他に先端制御装置を設けるとともに、先端制御装置に入力装置を接続して独立して作動可能とすることによって信頼性を高めるものであるため、制御装置の数は多くなるが、個々の制御装置の規模，寸法は小さくて済み、汎用の製造ラインにおいて安価に製造することができるとともに、故障時の修理，交換コストも安くて済む。
（２）前記入力装置が、検出対象量に対応した電気信号を発生させるセンサを含む (1)に記載の電気制御システム。
（３）前記センサが、人によって操作される操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作量を検出する操作量センサを含む (2)項に記載の電気制御システム。
操作部材には、例えば、人が足によって踏込操作するペダル、手によって操作するレバー等がある。
（４）前記制御対象装置が複数であって前記先端制御装置がそれら複数の制御対象装置の各々に接続されており、かつ、前記入力装置がそれら複数の先端制御装置の少なくとも１つに接続された (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
本態様によれば、中央制御装置が故障しても、複数の先端制御装置のうちの少なくとも１つは、入力装置の入力に基づいて制御対象装置を制御することができる。
（５）前記入力装置が前記複数の先端制御装置の少なくとも２つに接続された (4)項に記載の電気制御システム。
中央制御装置が故障しても、複数の先端制御装置のうちの少なくとも２つは、入力装置の入力に基づいて制御対象装置を制御することができる。
（６）前記入力装置が前記複数の先端制御装置の全てに接続された (5)項に記載の電気制御システム。
中央制御装置が故障しても、全部の先端制御装置が入力装置の入力に基づいて制御対象装置を制御することができ、中央制御装置が故障していない場合とほぼ同様に全部の制御対象装置を作動させることができる。
（７）前記入力装置が互いに異なる情報を入力する複数の異種入力装置を含み、それら複数の異種入力装置が全て前記中央制御装置と前記先端制御装置の少なくとも１つとに接続された (1)項ないし (6)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
先端制御装置は１つでも複数でもよい。
中央制御装置が故障しても、先端制御装置の少なくとも１つは、全部の異種入力装置の入力に基づいて通常通りの制御を行うことができる。本項の特徴は (1)項ないし (6)項の特徴とは独立に採用することも可能である。
（８）前記先端制御装置が複数設けられており、前記入力装置が互いに同じ情報を入力する複数の同種入力装置を含み、それら複数の同種入力装置の全てが前記中央制御装置に接続されるとともに、前記複数の先端制御装置の少なくとも１つに複数の同種入力装置の１つが、複数の先端制御装置の別の１つに複数の同種入力装置の別の１つがそれぞれ接続された (1)項ないし (7)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
中央制御装置が故障し、更に複数の同種入力装置の一部が故障しても、故障していない入力装置から情報が入力される先端制御装置は作動することができる。作動可能な先端制御装置は、自身が本来制御する制御対象装置のみを制御してもよく、故障した入力装置が接続された先端制御装置に代わって、本来その先端制御装置が制御すべき制御対象装置をも制御してもよく、あるいは、故障した入力装置に代わって、故障した入力装置が接続された先端制御装置に情報を提供し、その先端制御装置を作動可能にするようにしてもよい。また、中央制御装置は、故障していなければ、同種入力装置の一部が故障しても、故障していない同種入力装置からの情報に基づいて作動することができる。本項の特徴は (1)項ないし(7) 項の特徴とは独立に採用することも可能である。
（９）前記制御対象装置が複数であって前記先端制御装置がそれら複数の制御対象装置の各々に接続されており、それら複数の先端制御装置の少なくとも１つに複数の電源装置の少なくとも１つが接続され、別の少なくとも１つの先端制御装置に別の少なくとも１つの電源装置が接続された (1)項ないし (8)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
複数の電源装置の１つが故障すれば、故障した電源装置が接続された先端制御装置は作動不能であるが、正常な電源装置が接続された先端制御装置は作動することができ、電気制御システム全体が作動不能となることがない。本項の特徴は(1) 項の特徴とは独立に採用することも可能である。
（１０）前記入力装置に互いに独立した少なくとも２つの電源装置が接続された(1) 項ないし (9)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
少なくとも２つの電源装置の一部が故障しても、入力装置は、正常な電源装置から供給される電流により作動することができる。上記少なくとも２つの電源装置を (9)項に記載の複数の電源装置の少なくとも２つとすることができる。また、本項の特徴は (1)項ないし (9)項の特徴とは独立に採用することも可能である。
（１１）前記中央制御装置に互いに独立した少なくとも２つの電源装置が接続された (1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
２つの電源装置の一方が故障しても、他方の電源装置は電流を供給することができ、中央制御装置が作動不能になることが回避される。上記少なくとも２つの電源装置を (9)項に記載の複数の電源装置の少なくとも２つとすることができ、それとともに、あるいはそれとは別に、(10)項に記載の少なくとも２つの電源装置とすることができる。また、本項の特徴は (1)項ないし(10)項の特徴とは独立に採用することも可能である。
（１２）前記中央制御装置が、前記制御対象装置を制御する主コンピュータと、その主コンピュータの異常を監視する監視コンピュータとを含み、それら主コンピュータと監視コンピュータとに前記少なくとも２つの電源装置の全てがそれぞれ接続された(11)項に記載の電気制御システム。
監視コンピュータが主コンピュータの異常を検出すれば、例えば、中央制御装置から先端制御装置へ主コンピュータの異常が知らされ、先端制御装置はそれぞれ入力装置の入力に従った制御を行う状態とされる。
電源装置の一部が故障しても、主コンピュータも監視コンピュータも作動することができ、主コンピュータは制御対象装置を制御し、監視コンピュータは主コンピュータを監視することができる。前述のように、先端制御装置を設けるとともに、入力装置の接続により、先端制御装置が中央制御装置から独立して作動し得るようにすることにより、故障対策が為されているため、中央制御装置は、自身の主コンピュータの異常を検出すればよく、例えば、主コンピュータと監視コンピュータとの２つというように、少ない数のコンピュータを備えた規模の小さい装置とすることができる。本項の特徴は (1)項ないし(10)項の特徴とは独立に採用することも可能である。
（１３）前記中央制御装置が、同一の機能を果たし得る複数のコンピュータを含み、それら複数のコンピュータの各々に、前記少なくとも２つの電源装置の全てがそれぞれ接続された(11)項に記載の電気制御システム。
電源装置の一部が故障しても、複数のコンピュータは作動することができる。複数のコンピュータの機能が同じであれば、一部が故障しても、中央制御装置は作動することができる。また、複数のコンピュータがそれぞれ設定する制御量の比較により、互いの異常を監視することもできる。複数のコンピュータの一部に故障が生じ、互いに異常を監視することができなくなっても、入力装置が先端制御装置に接続されているため、先端制御装置において、例えば、入力装置の入力に基づいて制御量を設定し、中央制御装置において設定された制御量と比較することにより、中央制御装置の異常を監視することができる。コンピュータを複数設けても、故障に対しては、先端制御装置の独立した作動によって対処することができ、中央制御装置の規模が大きくなることが回避される。本項の特徴は (1)項ないし(10)項の特徴とは独立に採用することも可能である。
（１４）前記複数の制御対象装置が車両の左，右前輪および左，右後輪の各車輪をそれぞれ制動する４つのブレーキであり、前記複数の先端制御装置がそれら４つのブレーキの各々を制御するブレーキ制御装置であり、複数の電源装置の少なくとも１つが、それぞれ車両の対角位置にある２組の一方の各車輪に対応する２つのブレーキ制御装置に接続され、前記複数の電源装置の別の少なくとも１つが、前記２組の他方の各車輪に対応する２つのブレーキ制御装置に接続された (1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
ブレーキには、例えば、電気ブレーキや液圧ブレーキがある。電気ブレーキは、例えば、駆動源の一種である電動モータたる電動回転モータにより押圧部材を移動させ、摩擦材を、車輪と共に回転する回転体に押し付けて車輪の回転を抑制するものとすることができる。この場合、ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて電動回転モータを制御する。押圧部材は直線移動する部材でもよく、回動運動する部材でもよい。
液圧ブレーキは、例えば、流体圧アクチュエータの一種である液圧シリンダを有し、液圧源から供給される液圧に基づいて摩擦材を回転体に押し付けて車輪の回転を抑制するものとすることができる。液圧源には、マスタシリンダ、液圧ポンプおよび蓄圧装置を有する動力液圧源等がある。動力液圧源を液圧源とする場合、ブレーキ制御装置は例えば電磁弁装置を制御し、液圧源の液圧をブレーキ操作部材の操作量に対応する高さに制御して液圧シリンダに供給させる。マスタシリンダを液圧源とする場合、例えば、アンチロック制御等を行うために設けられた電磁弁装置をブレーキ制御装置が制御する。
複数の電源装置の一部が故障しても、２組のブレーキ制御装置のうち、一方の組のブレーキ制御装置はブレーキを制御することができる。これらブレーキ制御装置は、車両の対角位置にある車輪を制動するブレーキを制御するため、車両の左右および前後の両方に関してバランス良く、制動力を制御することができる。ただし、左，右前輪に対応する２つのブレーキ制御装置と、左，右後輪に対応する２つのブレーキ制御装置とをそれぞれ組にすることも可能であり、制御の目的によってはこの態様の方がよい場合もある。
（１５）前記複数の制御対象装置が車両の左，右前輪および左，右後輪の各車輪をそれぞれ制動する４つのブレーキであり、前記複数の先端制御装置がそれら４つのブレーキの各々を制御する４つのブレーキ制御装置であり、かつ、それら４つのブレーキ制御装置のうちの少なくとも２つが互いに接続されており、前記中央制御装置の故障時に、それら互いに接続された２つのブレーキ制御装置の一方が他方を制御する (1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
互いに接続された２つのブレーキ制御装置の一方による他方の制御は、例えば、２つのブレーキ制御装置自体がブレーキを制御可能であって、それぞれに接続された入力装置が正常であれば、２つのブレーキ制御装置が制御量を共通とする制御であり、それにより左，右前輪の制動力が同じになるようにされ、車両の制動力バランスが崩れることが回避される。制御量を共通とする場合、例えば、２つのブレーキ制御装置の一方が設定した制御量を共通の制御量としてもよく、２つのブレーキ制御装置の各々が設定した２つの制御量を平均して共通の制御量としてもよい。
また、２つのブレーキ制御装置の一方に接続された入力装置が故障した場合に、他方のブレーキ制御装置が入力装置から得られた情報あるいはそれに基づいて設定した制御量を上記一方のブレーキ制御装置に提供する態様であってもよい。
さらに、互いに接続された２つのブレーキ制御装置の一方が、コンピュータの故障等によってブレーキを制御不能となった場合に、正常なブレーキ制御装置が故障したブレーキ制御装置に代わってブレーキを制御する態様であってもよい。本項の特徴は (1)項ないし(14)項の特徴とは独立に採用することも可能である。（１６）前記互いに接続される２つのブレーキ制御装置が前記左，右前輪の各ブレーキに対応する２つのブレーキ制御装置である(15)項に記載の電気制御システム。
車両においては一般に、前輪のブレーキの方が後輪のブレーキよりは制動能力が高い。本態様によれば、その重要な側のブレーキ制御の信頼性を高めることができる。
（１７）前記互いに接続された２つのブレーキ制御装置が前記中央制御装置にもそれぞれ接続された(15)項または(16)項に記載の電気制御システム。
（１８）前記複数の制御対象装置が車両の左，右前輪および左，右後輪の各車輪をそれぞれ制動する４つのブレーキであり、前記複数の先端制御装置がそれら４つのブレーキの各々を制御するブレーキ制御装置であり、前記左，右前輪のブレーキに対応する２つのブレーキ制御装置が前記中央制御装置に接続され、かつ、それら２つのブレーキ制御装置にそれぞれ前記入力装置が接続された (1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
本態様によれば、中央制御装置が故障しても、左，右前輪にそれぞれ対応して設けられたブレーキ制御装置は支障なく作動する。
（１９）前記複数の制御対象装置が車両の左，右後輪の各車輪をそれぞれ制動する２つの後輪ブレーキを含み、前記複数の先端制御装置がそれら２つの後輪ブレーキに兼用の後輪ブレーキ制御装置を含む (1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
後輪ブレーキ制御装置が故障すれば、２つの後輪ブレーキが作動しなくなるが、車両の走行安定性が損なわれることは少なく、車両の左，右前輪の各車輪をそれぞれ制動する前輪ブレーキの作動により車両の制動力が確保される。特に、制動力配分が前輪側において後輪側より大きくされていれば、後輪ブレーキ制御装置が２つの後輪ブレーキの各々について設けられている場合に比較して、作動しない後輪ブレーキが増えることによる制動力の低減が少なく、前輪ブレーキの作動によるある程度の制動力の確保が可能である。本態様によれば、ブレーキ制御装置の数が少なくて済み、故障発生時の車両の走行安定性を損なうことなく、制動力を確保しつつ、システムを簡易に構成し、コストを低減させることができる。
（２０）前記複数の制御対象装置がさらに、車両の左，右前輪の各車輪をそれぞれ制動する２つの前輪ブレーキを含み、前記複数の先端制御装置がそれら２つの前輪ブレーキの各々を制御する２つの前輪ブレーキ制御装置を含む(19)項に記載の電気制御システム。
左，右前輪については、前輪ブレーキ制御装置の故障によって２つの前輪ブレーキが同時に作動しなくなることがなく、後輪ブレーキ制御装置の故障に加えて前輪ブレーキ制御装置が故障しても、前輪ブレーキ制御装置が正常である前輪ブレーキの作動により制動力を得ることができる。
（２１）前記後輪ブレーキ制御装置が、前記２つの後輪ブレーキを互いに異なる状態に制御可能な後輪独立制御部を含む(19)項または(20)項に記載の電気制御システム。
後輪独立制御部は、電気制御システムの一種であるブレーキシステムが正常な場合と故障した場合との少なくとも一方の場合に２つの後輪ブレーキを互いに異なる状態に制御するものとされる。例えば、ブレーキシステムが正常な場合、後輪独立制御部によりアンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等が行われる。これらアンチロック制御等以外の通常の制動時にも、後輪独立制御部により、２つの後輪ブレーキを互いに異なる状態に制御するようにしてもよい。また、ブレーキシステムに故障が生じた場合、例えば、左，右の前輪ブレーキの一方が故障した場合、後輪独立制御部は、例えば、２つの後輪ブレーキの一方の作動を禁止し、他方をブレーキシステムが正常な場合と同様に作動させるものとしてもよく、あるいは、一方について、その後輪ブレーキを有する後輪に配分された制動力の一部が得られるように制御し、他方は、ブレーキシステムが正常な場合と同様に作動させるものとしてもよい。
（２２）前記後輪ブレーキ制御装置が、前記２つの後輪ブレーキを同じ状態に制御可能な後輪共通制御部を含む(19)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の電気制御システム。
後輪共通制御部は、例えは、電気制御システムの一種であるブレーキシステムが正常な場合と故障した場合との少なくとも一方の場合に２つの後輪ブレーキを同じ状態に制御するものとされる。後輪共通制御部は、例えば、ブレーキシステムが正常な場合、通常制動時において、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて設定される目標作動力を２つの後輪ブレーキについて共通とするものとされ、あるいは２つの後輪ブレーキの各々について目標作動力が設定される場合、アンチロック制御時に、小さい方の目標作動力を２つの後輪ブレーキに共通の目標作動力とするものとされる。後輪共通制御部は、その他にも、例えば、２つの前輪ブレーキが故障した場合、２つの後輪ブレーキが共に正常であれば、目標作動力を２つの後輪ブレーキについて共通とするものとされる。この場合、２つの後輪ブレーキについて目標作動力を異ならせてもよいが、それは後輪独立制御部により行われる。
（２３）前記後輪ブレーキ制御装置が、前記２つの後輪ブレーキの一方の故障時に、他方の後輪ブレーキを作動させる一方故障時制御部を含む(19)項ないし(22)項に記載の電気制御システム。
２つの後輪ブレーキの一方が故障しても、他方の後輪ブレーキの作動により、制動力を得ることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用ブレーキシステムのブレーキ制御システムに適用した場合を例に取り、図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態のブレーキシステムは、図１に示すように、ブレーキ制御システム１０，制御対象装置たる４つの電気ブレーキ１２，１４，１６，１８およびそれぞれ電源装置たる２つのバッテリ２０，２２を含む。バッテリ２０，２２は互いに独立して設けられている。電気ブレーキ１２，１４，１６，１８はそれぞれ、左，右前輪２４，２６および左，右後輪２８，３０にそれぞれ設けられている。電気ブレーキ１２，１４，１６，１８はそれぞれ、駆動源の一種である電動モータたる電動回転モータ（以下、モータと略称する）３２，３４，３６，３８を有し、モータ３２，３４，３６，３８の駆動により押圧部材が直線移動させられ、車輪と共に回転する回転体に摩擦材を押し付けて車輪の回転を抑制する。モータ３２，３４，３６，３８は、例えば、ブラシレスＤＣモータにより構成される。なお、図１においては、ＦＬ，ＦＲはそれぞれ左，右前輪２４，２６を表し、ＲＬ，ＲＲはそれぞれ左，右後輪２８，３０を表す。電気ブレーキ１２，１４，１６，１８においてはそれぞれ、押圧部材により摩擦材に加えられる加圧力が加圧力センサ４０により検出され、モータ３２，３４，３６，３８への供給電流が電流センサ４２によって検出され、モータ３２，３４，３６，３８のステータに対するロータの相対位置が位置センサ４４により検出される。
【０００７】
ブレーキ制御システム１０は、中央制御装置５０，４つの先端制御装置の一種であるブレーキ制御装置たるモータ制御装置５２，５４，５６，５８および入力装置６０を含む。入力装置６０は、操作量センサたる２つのストロークセンサ６２，６４および２つの踏力センサ６６，６８を含む。ストロークセンサ６２，６４はそれぞれ、人によって踏込操作されるブレーキ操作部材たるブレーキペダル７０の操作量の一種である操作ストロークたる踏込ストロークに対応した電気信号を互いに独立して発生させ、踏力センサ６６，６８はそれぞれ、ブレーキペダルの操作量の一種である操作力たる踏力に対応した電気信号を互いに独立して発生させる。入力装置６０は、２種類の異種入力装置を含むとともに、同種入力装置を２つずつ含んでいるのである。
【０００８】
２つずつのストロークセンサ６２，６４および踏力センサ６６，６８の各特性は、図３に示すように、互いに異ならされている。ストロークセンサ６２，６４と踏力センサ６６，６８とは、ゲイン，オフセットが互いに異ならされており、ストロークセンサ６２，６４同士は極性（勾配の正負）が互いに異ならされ、踏力センサ６６，６８同士も極性が互いに異ならされている。したがって、４つのセンサ６２，６４，６６，６８の全部が正常であれば、それらセンサ６２〜６８の検出信号はすべて異なる値となり、それら検出値について得られる操作量は同じになる。ブレーキペダルの踏込ストロークと踏力とは１対１に対応しており、互いに対応する踏込ストロークおよび踏力が得られるのである。なお、図３では、４つのセンサ６２，６４，６６，６８の各検出値に対して得られる操作量はすべて踏力として示されている。
【０００９】
４つのセンサ６２，６４，６６，６８のうちのいずれか１つが故障した場合、故障したセンサの検出値により得られる踏力（操作量）のみが他の３つのセンサの検出値により得られる踏力（操作量）とは異なるため、踏力（操作量）が異なるセンサが故障していることがわかる。また、４つのセンサ６２〜６８は、上記のように互いに特性が異ならされているため、２つのセンサが同じモードで故障しても、故障した２つのセンサの各検出値により得られる踏力（操作量）が同じ値にはなることはなく、検出値により得られる踏力（操作量）が同じである２つのセンサは正常であり、同じ踏力（操作量）を示すセンサがない２つのセンサが故障していることがわかる。同じモードの故障には、例えば、後述するように、同じバッテリが接続された２つのセンサにおいて、バッテリの電圧が低下した場合に共にゲインが低下する故障がある。さらに、４つのセンサ６２，６４，６６，６８のうちの３つが故障すれば、値が一致（対応）する踏力（操作量）はなく、故障したセンサを特定することができないため、ブレーキ制御システム１０は作動不能となる。
【００１０】
中央制御装置５０は、図１に示すように、２個のマイクロコンピュータ８０，８２を有する。これらマイクロコンピュータ８０，８２のうち、マイクロコンピュータ８０は、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８を制御する主コンピュータであり、マイクロコンピュータ８２は、マイクロコンピュータ８０の異常を監視する監視コンピュータである。以下、マイクロコンピュータ８０を主マイコン８０と称し、マイクロコンピュータ８２を監視マイコン８２と称する。
【００１１】
主マイコン８０には、電源ＩＣ８４，８６によってバッテリ２０，２２が接続され、監視マイコン８２には、電源ＩＣ８８，９０によってバッテリ２０，２２が接続されている。主マイコン８０と監視マイコン８２とに、全部（本実施形態においては２つ）のバッテリ２０，２２がそれぞれ接続されているのである。
【００１２】
監視マイコン８２は、本実施形態においては、主マイコン８０へウォッチドッグパルスを一定時間間隔で出力して主マイコン８０の異常を監視するものとされている。主マイコン８０においては、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８を制御するための処理等が実行されているが、その処理に対して割込みが行われ、主マイコン８０が正常であれば、ウォッチドッグパルスに対して応答パルスが主マイコン８０から監視マイコン８２に供給される。それにより主マイコン８０が正常であることがわかる。また、逆に、主マイコン８０においては、監視マイコン８２からのウォッチドッグパルスの供給の有無により、監視マイコン８２が正常であるか否かがわかる。
【００１３】
主マイコン８０には、入力ＩＣ９４により、前記ストロークセンサ６２および踏力センサ６６の各検出信号が入力され、入力ＩＣ９６により、ストロークセンサ６４および踏力センサ６８の各検出信号が入力される。主マイコン８０にはまた、別の入力ＩＣ９８，１００により、左，右の前輪２４，２６および左，右の後輪２８，３０の各回転速度を検出する車輪速センサの検出信号，ブレーキペダル７０の踏込開始等を検出するストップスイッチの信号，車両の前後および横の各加速度を検出するＧセンサの検出信号，舵角，ヨーレート，エンジン情報等が入力される。
【００１４】
中央制御装置５０とモータ制御装置５２，５４，５６，５８との間においては、ＣＡＮ（Car Area Network）１０２，１０４，１０６，１０８，１１０により通信が行われる。ＣＡＮ通信においては、一方向に送信される複数の情報を重ねて送信したり、両方向に送信される情報を同時に送信したりすることができ、多くの情報を短時間に多量に送信することが可能である。
【００１５】
主マイコン８０は、ストロークセンサ６２，６４および踏力センサ６６，６８の検出信号に基づいて、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８の各押圧部材が摩擦材を回転体に押し付ける加圧力をそれぞれ演算し、ＣＡＮ１０２，１０４，１０６，１０８，１１０により加圧力指示値をモータ制御装置５２，５４，５６，５８に供給する。この演算は、原則的には、目標加圧力が踏力センサ６６，６８により検出される踏力に対応するように行われるが、ブレーキペダル７０の踏込操作に対して踏力の増大が遅れるため、ストロークセンサ６２，６４により検出されるブレーキペダル７０の踏込ストロークも考慮して演算が行われる。この演算は、ブレーキペダル７０の踏込開始からの経過時間が長くなるほど、踏込ストロークの目標加圧力に対する関与が小さくなるように行われる。なお、同じ種類のセンサが共に正常であれば、同じ種類の検出信号が２つ得られることとなるが、本実施形態においては、例えば、２つの検出信号の平均が演算に使用される。いずれのセンサの検出値を演算に使用するかを予め設定しておいてもよい。
【００１６】
主マイコン８０はまた、センサ６２，６４，６６，６８に故障があれば、故障しているセンサを特定し、故障しているセンサが１つあるいは２つであれば、正常なセンサの検出信号のみを用いて加圧力指示値を演算し、ランプの点灯により故障の発生を報知する。３つ以上のセンサが故障していてブレーキ制御システム１０が作動不能であれば、ランプの点灯およびブザーの鳴動により報知する。ランプおよびブザーが故障報知装置を構成している。目標加圧力を演算するプログラムは、センサ６２，６４，６６，６８が正常であれば、前述のように、２種類の検出信号に基づいて目標加圧力を演算し、センサが故障しても、例えば、ストロークセンサ６２，６４の少なくとも一方と踏力センサ６６，６８の一方とが正常であり、あるいは、ストロークセンサ６２，６４の一方と踏力センサ６６，６８の少なくとも一方とが正常であれば、正常なセンサにより得られる踏込ストロークおよび踏力に基づいて目標加圧力を演算し、２つのストロークセンサ６２，６４が共に故障し、あるいは踏力センサ６６，６８が共に故障して踏込ストロークと踏力とのいずれか一方のみしか得られない場合には、得られる値を用いて目標加圧力を演算するように構成されている。
【００１７】
主マイコン８０はまた、ストロークセンサ６２，６４，踏力センサ６６，６８の他、車輪速センサ，Ｇセンサ，ヨーレイトセンサ等の検出信号に基づいて、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８を用いた各種制御を行うことができるが、これら制御は、本発明とは直接関係がないため、説明を省略する。
【００１８】
前記モータ制御装置５２，５４，５６，５８はそれぞれ、左，右前輪２４，２６および左，右後輪２８，３０を制動する電気ブレーキ１２，１４，１６，１８のモータ３２，３４，３６，３８を制御する。これらモータ制御装置５２，５４，５６，５８は同様に構成されており、左前輪２４を制動する電気ブレーキ１２を制御するモータ制御装置５２を代表的に説明し、必要に応じて他のモータ制御装置５４，５６，５８を個々に説明する。
【００１９】
モータ制御装置５２は、図１に示すように、２つのマイクロコンピュータ、すなわちモータ３２を制御する主マイクロコンピュータ１２０（以下、主マイコン１２０と略称する）および主マイコン１２０を監視する監視マイクロコンピュータ１２２（以下、監視マイコン１２２と略称する）を有する。主マイコン１２０には、入力ＩＣ１２６により、前記加圧力センサ４０，電流センサ４２および位置センサ４４の各検出信号が入力され、入力ＩＣ１２８により、前記ストロークセンサ６２，踏力センサ６６の各検出信号が入力される。また、中央制御装置５０等との間で通信を行う前記ＣＡＮ１０４を備えている。主マイコン１２０は、中央制御装置５０から供給される加圧力指示値および加圧力センサ４０，電流センサ４２，位置センサ４４の各検出信号に基づいてモータ３２の駆動電流等を決定し、モータ駆動ＩＣ１３２を介してモータ３２を制御する。
【００２０】
監視マイコン１２２は、前記監視マイコン８２と同様に、ウォッチドッグパルスを主マイコン１２０に供給し、主マイコン１２０からの応答の有無により、主マイコン１２０が正常であるか否かを検出する。また、監視マイコン１２２の故障の有無が主マイコン１２０によって検出される。モータ制御装置５２には、電源ＩＣ１３６が設けられ、バッテリ２０が接続されている。バッテリ２０はまた、モータ３２にも接続されている。監視マイコン１２２は半導体リレー１３８を制御し、バッテリ２０からモータ３２への電流の供給を許容，遮断する。
【００２１】
モータ制御装置５４は、構成要素は前記モータ制御装置５２と同じであるが、ストロークセンサ６４および踏力センサ６８が接続され、バッテリ２２が接続されている。モータ制御装置５６は、構成要素，接続されているセンサ，バッテリ共にモータ制御装置５４と同じであり、モータ制御装置５８は、構成要素，接続されているセンサ，バッテリ共にモータ制御装置５２と同じである。互いに独立した２つのバッテリ２０，２２のうち、バッテリ２０は、車両の対角位置にある２組の一方である左前輪２４および右後輪３０に対応するモータ制御装置５２，５８に接続され、バッテリ２２は、車両の対角位置にある２組の他方である右前輪２６および左後輪２８に対応するモータ制御装置５４，５６に接続されているのである。また、２組ずつのストロークセンサ６２，６４および踏力センサ６６，６８は、全部が中央制御装置５０に接続され、ストロークセンサ６２および踏力センサ６６が車両の対角位置にある２組の一方である左前輪２４および右後輪３０に対応するモータ制御装置５２，５８に接続され、ストロークセンサ６４および踏力センサ６８は、車両の対角位置にある２組の他方である右前輪２６および左後輪２８に対応するモータ制御装置５４，５６に接続されているのである。
【００２２】
さらに、左前輪２４に対応して設けられたモータ制御装置５２の主マイコン１２０と、右前輪２６に対応して設けられたモータ制御装置５４の主マイコン１２０とは互いに接続されており、シリアル通信により情報の授受が行われる。シリアル通信は、デジタル信号により、１本ないし２本の通信線で多くの情報を相互通信し得る通信である。
【００２３】
ストロークセンサ６２，６４および踏力センサ６６，６８へのバッテリ２０，２２の接続を図２に基づいて説明する。
図２に示すように、ストロークセンサ６２および踏力センサ６６にはそれぞれ、中央制御装置５０を介してバッテリ２２が接続され、モータ制御装置５２を介してバッテリ２０が接続されている。ストロークセンサ６２および踏力センサ６６は、それらに電流が供給されていることを表すモニタ電流を、中央制御装置５０，モータ制御装置５２および５８の各ＡＤＣ（ＡＤコンバータ）１４２，１４４，１５０に供給する。ＡＤＣ１４２，１４４，１５０にはまた、ストロークセンサ６２および踏力センサ６６の各検出信号が入力させられる。
【００２４】
また、ストロークセンサ６４および踏力センサ６８にはそれぞれ、中央制御装置５０を介してバッテリ２０が接続され、モータ制御装置５４を介してバッテリ２２が接続され、ストロークセンサ６４および踏力センサ６８は、それらに電流が供給されていることを表すモニタ電流を、中央制御装置５０，モータ制御装置５４および５６の各ＡＤＣ１４２，１４６，１４８に供給する。これらＡＤＣ１４２，１４６，１４８にはまた、ストロークセンサ６４および踏力センサ６８の検出信号が入力させられる。
【００２５】
以上のように構成されたブレーキシステムにおいて、中央制御装置５０，モータ制御装置５２，５４，５６，５８，バッテリ２０，２２，ストロークセンサ６２，６４，踏力センサ６６，６８，モータ３２，３４，３６，３８等、すべての構成要素が正常な場合には、ブレーキペダル７０が踏み込まれれば、ストロークセンサ６２，６４，踏力センサ６６，６８により検出される踏込ストロークおよび踏力に基づいて中央制御装置５０の主マイコン８０は、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８の各々の目標加圧力を演算し、モータ制御装置５２，５４，５６，５８に出力する。モータ制御装置５２，５４，５６，５８は、この加圧力指示値と、加圧力センサ４０等の検出信号とに基づいてモータ３２，３４，３６，３８の駆動量を決定し、モータ駆動ＩＣ１３２を介して制御する。
【００２６】
ブレーキシステムの構成要素が故障した場合を説明する。故障には種々の態様があり、バッテリ２０，２２，中央制御装置５０，モータ制御装置５２，５４，５６，５８，センサ６２，６４，６６，６８，モータ３２，３４，３６，３８等、構成要素のうちの１つが故障する場合もあれば、複数の構成要素が重複して故障する場合もある。そして、故障した構成要素の種類あるいは数に応じて、中央制御装置５０およびモータ制御装置５２，５４，５６，５８のうちの少なくとも１つが故障となる。以下、図４ないし図６に基づいて、中央制御装置５０およびモータ制御装置５２，５４，５６，５８のうちの１つが故障した場合、２つが故障した場合および３つが故障した場合を説明する。
【００２７】
まず、５つの制御装置５０，５２，５４，５６，５８のうちの１つが故障した場合を図４に基づいて説明する。なお、図４において、システムＥＣＵは中央制御装置５０を表し、モータＥＣＵはモータ制御装置５２，５４，５６，５８を表す。例えば、モータＥＣＵのＦＬは、左前輪２４に対応して設けられたモータ制御装置５２を表す。本実施形態では、以下、原則として、モータ制御装置５２，５４，５６，５８をそれぞれ、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで表す。また、５つの制御装置５０，５２，５４，５６，５８のいずれも故障していない場合を図４の「正常」の段に示す。この場合、制御装置５０〜５８の動作は通常制御であり、図４において記号Ａ−１は、中央制御装置５０が、５つの制御装置５０〜５８のいずれにも故障のない正常時における制御、すなわちセンサ６２，６４，６６，６８の各検出信号に基づいて制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのために加圧力指示値の演算を行い、出力する制御を行うことを表し、記号Ｂ−１は、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが制御装置５０〜５８の正常時における制御、すなわちセンサ６２，６４，６６，６８の各検出信号に基づいて演算され、中央制御装置５０から供給された加圧力指示値等に基づいてモータ制御を行うことを表す。
【００２８】
５つの制御装置５０，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのいずれか１つが故障した場合には、中央制御装置５０が故障した場合と、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのいずれか１つが故障した場合とがある。５つの制御装置５０〜５８のうち、中央制御装置５０が故障した場合を説明する。
中央制御装置５０の故障の原因には、例えば、主マイコン８０，監視マイコン８２の少なくとも一方の故障がある。主マイコン８０の故障は、前述のように、監視マイコン８２により検出され、監視マイコン８２の故障は、主マイコン８０により検出される。主マイコン８０と監視マイコン８２との少なくとも一方が故障すれば、主マイコン８０は加圧力指示値の演算を行わないが、中央制御装置５０とモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの間では、ＣＡＮ１０２〜１１０による情報伝達が可能であり、主マイコン８０が故障したこと、およびモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは正常であることがモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達される。
【００２９】
４つのモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはそれぞれ、ストロークセンサ６２，６４の一方および踏力センサ６６，６８の一方の各検出信号が入力させられるため、中央制御装置５０が故障して加圧力指示値が供給されなくても、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲはそれぞれ、それら検出信号に基づいて自身で目標加圧力を演算し、その目標加圧力と、加圧力センサ４０等の検出信号に基づいてモータ３２，３４，３６，３８を制御することができる。そのため、通常時、すなわち中央制御装置５０およびモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのいずれも故障していないブレーキシステム正常時の減速度と同様の減速度が得られ、通常性能と同じ性能が得られる。このように４つのモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがそれぞれ独立してモータ３２，３４，３６，３８を制御する動作を各輪単独制御と称する。図４中、記号Ｂ−２は、中央制御装置５０が故障している状態においてモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは正常時と同様の動作を行うことを表す。
【００３０】
各輪単独制御時には、モータ制御装置ＦＬとモータ制御装置ＦＲとは、それぞれ異なるストロークセンサおよび踏力センサの各検出信号に基づいて目標加圧力を演算するため、センサの検出誤差によって目標加圧力が異なることがある。そのため、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲはシリアル通信を行い、目標加圧力を共通として４輪の制動力バランスが崩れないようにする。目標加圧力の共通化は、例えば、２つの目標加圧力を平均することより行われる。
【００３１】
モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの１つが故障した場合を説明する。この場合、故障の原因は、例えば、▲１▼主マイコン１２０と監視マイコン１２２との少なくとも一方の故障、および▲２▼モータ３２，３４，３６，３８の故障の少なくとも一方である。モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに故障がなくても、モータ３２，３４，３６，３８が故障していれば、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは作動することができないため、モータ３２，３４，３６，３８の故障をモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの故障とする。主マイコン１２０と監視マイコン１２２との少なくとも一方の故障は、前述のようにウォッチドッグパルスの供給に基づいて検出され、モータ３２，３４，３６，３８の故障は、加圧力センサ４０等の検出信号，目標加圧力等に基づいて主マイコン１２０により検出される。例えば、加圧力を増大させるべく、モータ駆動電流を増大させる指令を出力しているにもかかわらず、加圧力が増大しなければ、モータ３２，３４，３６，３８の故障とされる。モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの故障（▲１▼の故障）およびモータ３２，３４，３６，３８の故障は、ＣＡＮ１０２〜１１０により中央制御装置５０およびモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達される。なお、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの少なくとも１つが故障すれば、故障したモータ制御装置に対応する半導体リレー１３８が制御され、故障したモータ制御装置に対応するモータへの電流供給が遮断される。
【００３２】
モータ制御装置ＦＬが故障した場合を説明する。モータ制御装置ＦＬが故障すれば、中央制御装置５０は、モータ制御装置ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの動作モードを決定する。この場合には、モータ制御装置ＦＬに対応する左前輪２４に対して、車両の対角位置にある右後輪３０に対応するモータ制御装置ＲＲの作動を禁止し、残りの２つのモータ制御装置ＦＲ，ＲＬには、通常時と同様に演算した加圧力指示値を供給し、モータ３４，３６を制御させる。車両の対角位置にある右前輪２６，左後輪２８の各回転が、通常時と同様に抑制されるのであり、この制御を対角輪制御と称する。対角輪制御の実行により、車両全体について通常時の５０％の減速度であって、最大０．５Ｇの減速度が得られ、通常性能の５０％が確保される。図４において記号Ａ−２は、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの少なくとも１つが故障した状態における中央制御装置５０の動作モードを表し、記号Ｂ−５は、中央制御装置５０が正常な状態におけるモータ制御装置の作動禁止を表す。
モータ制御装置ＦＲが故障した場合も同様に、対角輪制御が行われる。
【００３３】
モータ制御装置ＲＬが故障した場合には、中央制御装置５０は、正常な３つのモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＲに、モータ制御装置ＲＬの正常時と同様に演算した加圧力指示値を出力し、モータ３２，３４，３８を制御させる。この制御を３輪制御と称する。この場合、車両全体について通常時の８５％の減速度であって、最大０．８５Ｇの減速度が得られる。
モータ制御装置ＲＲが故障した場合も同様に、３輪制御が行われる。
【００３４】
５つの制御装置５０，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの２つが故障した場合を図５に基づいて説明する。
まず、故障した２つの制御装置のうちの一方が中央制御装置５０であり、他方がモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの１つである場合を説明する。この場合、故障の原因は、中央制御装置５０については、例えば、主マイコン８０と監視マイコン８２との少なくとも一方の故障であり、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲについては、▲１▼主マイコンと監視マイコンとの少なくとも一方の故障、▲２▼モータ３２，３４，３６，３８の故障、▲３▼ストロークセンサ６２，６４，踏力センサ６６，６８の故障等である。
【００３５】
中央制御装置５０には、センサ６２，６４，６６，６８の全部が接続されているため、２つのセンサが故障しても、正常なセンサの値を用いて作動し得るが、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ストロークセンサ６２，６４の一方と踏力センサ６６，６８の一方とが接続されるのみであるため、接続された２つのセンサの一方が故障してもいずれのセンサが故障したかを特定することができず、２つのセンサの少なくとも一方が故障すれば、センサの故障となる。センサの故障は、２つのセンサにより検出される各操作量の不一致によりわかる。センサ故障時には、モータ制御装置は、センサの検出信号に基づいて自身の加圧力指示値を演算することができず、モータ制御装置の故障となる。
【００３６】
中央制御装置５０およびモータ制御装置ＦＬが故障した場合を説明する。この場合、モータ制御装置ＦＬの故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼の少なくとも１つであり、対角輪制御が行われ、車両全体について通常時の５０％の減速度であって、最大０．５Ｇの減速度が得られる。モータ制御装置ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、中央制御装置５０，モータ制御装置ＦＬからの情報により、中央制御装置５０およびモータ制御装置ＦＬが故障したことがわかり、モータ制御装置ＲＲは作動せず、モータ制御装置ＦＲ，ＲＬは、センサ６４，６８の検出信号に基づいて正常時と同様に加圧力指示値を演算し、モータ３４，３６を制御する。図５において記号Ｂ−６は、中央制御装置５０が故障している状態におけるモータ制御装置の作動禁止を表す。
中央制御装置５０およびモータ制御装置ＦＲが故障した場合も同様に対角輪制御が行われる。
【００３７】
中央制御装置５０およびモータ制御装置ＲＬが故障した場合を説明する。この場合、モータ制御装置ＲＬの故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼，▲３▼の少なくとも１つである。モータ制御装置ＲＬに接続されたセンサ６４，６８が故障すれば、モータ制御装置ＦＲについてもセンサ６４，６８の検出信号は入力されないが、モータ制御装置ＦＲは、モータ制御装置ＦＬとシリアル通信することができ、それによりモータ制御装置ＦＬからセンサ６２，６６の検出信号を得ることができるため、ここでは、センサ故障は、モータ制御装置ＲＬについては故障原因になるが、モータ制御装置ＦＲについては故障原因にならないのであり、その分、大きい制動力が得られる。
【００３８】
そして、故障の原因が▲１▼，▲２▼であれば、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＲは、センサ６２，６４，６６，６８の検出信号に基づいて正常時と同様に加圧力指示値を演算し、モータ３２，３４，３８を制御する。また、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲは、シリアル通信を行って目標加圧力を共通とし、制動力バランスを良好に保つようにする。故障の原因が▲３▼であれば、モータ制御装置ＦＬ，ＲＲは、センサ６２，６４の検出信号に基づいて目標加圧力を演算して制御を行い、モータ制御装置ＦＲは、モータ制御装置ＦＬから得たセンサ６２，６６の検出信号に基づいて目標加圧力を演算してモータ３２を制御する。目標加圧力は、通常時に中央制御装置５０が行うのと同様に演算される。３輪制御が行われるのであり、車両全体について通常時の８５％の減速度であって、最大０．８５Ｇの減速度が得られる。
中央制御装置５０およびモータ制御装置ＲＲが故障した場合も同様に３輪制御が行われる。
【００３９】
５つの制御装置５０，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの２つの故障が、４つのモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの２つの故障である場合を説明する。この場合、中央制御装置５０は正常であり、目標加圧力を演算し、モータ制御装置に出力するため、故障の原因は、例えば、▲１▼主マイコン１２０と監視マイコン１２２との少なくとも一方の故障，▲２▼モータ３２，３４，３６，３８の故障，▲４▼バッテリ２０，２２のうちの一方の故障である。２つのバッテリ２０，２２はそれぞれ、２つずつのモータ制御装置に接続されており、１つが故障すれば２つのモータ制御装置に電流が供給されなくなるからである。中央制御装置５０には、バッテリ２０，２２の両方が接続されており、一方のバッテリが故障しても作動することができ、バッテリ２０，２２の一方の故障は中央制御装置５０の故障原因とならない。バッテリ２０，２２の故障は、電流が供給されなくなることからわかる。なお、▲３▼は前記したセンサ６２，６４，６６，６８の故障を表すとし、バッテリ２０，２２の一方の故障は▲４▼で表す。中央制御装置５０が正常であれば、モータ制御装置には、中央制御装置５０がセンサの検出値に基づいて演算した加圧力指示値が供給されるため、センサ６２，６４，６６，６８の故障はモータ制御装置の故障原因とならない。
【００４０】
モータ制御装置ＦＬ，ＦＲが故障した場合を説明する。この場合、故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼の少なくとも一方であり、中央制御装置５０は、モータ制御装置ＲＬ，ＲＲに通常時と同様に演算した加圧力指示値を出力し、モータ３６，３８を制御させる。中央制御装置５０，モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全部が正常である場合、本実施形態では、左，右後輪２８，３０の制動力配分は、左，右前輪２４，２６より小さくされており、左，右後輪２８，３０の各々に配分される制動力は車両全体の１５％ずつであり、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲの故障時には車両全体について通常時の３０％の減速度であって、最大０．３Ｇの減速度が得られる。この動作をリヤ２輪制御と称する。
【００４１】
車両の左側の前輪２４および後輪２８にそれぞれ対応して設けられたモータ制御装置ＦＬ，ＲＬが故障した場合を説明する。この場合、故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼の少なくとも一方である。この場合、中央制御装置５０は、右側の前輪２６および後輪３０にそれぞれ対応するモータ制御装置ＦＲ，ＲＲのうち、モータ制御装置ＲＲの作動を禁止し、モータ制御装置ＦＲのみに加圧力指示値を出力するが、この加圧力指示値は、通常時より小さく抑えられ、車両全体について通常性能の３０％の減速度であって、最大０．３Ｇの減速度が得られる。中央制御装置５０，モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全部が正常であれば、左，右前輪２４，２６の各々に配分される制動力は車両全体の３５％ずつであるが、制動力配分がそれより小さく、３０％になるように加圧力指示値が演算されるのである。この動作を１輪抑制制御と称する。図５中、記号Ａ−３は、３つのモータ制御装置が作動しない状態における中央制御装置５０の動作モードを表し、記号Ｂ−３は、中央制御装置５０が正常な状態においてモータ制御装置の加圧力指示値が抑制される動作モードを表す。
モータ制御装置ＦＲ，ＲＲが故障した場合も同様に一輪抑制制御が行われる。
【００４２】
車両の対角位置にある左前輪２４および右後輪３０にそれぞれ対応して設けられたモータ制御装置ＦＬ，ＲＲが故障した場合、故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼，▲４▼の少なくとも１つである。故障の原因が▲４▼であっても、中央制御装置５０にはバッテリ２０，２２が接続されているため、中央制御装置５０は作動することができ、通常時と同様に演算した加圧力指示値をモータ制御装置ＦＲ，ＲＬに出力する。対角輪制御が行われるのであり、車両全体について通常時の５０％の減速度であって、最大０．５Ｇの減速度が得られる。但し、この場合には、モータ制御装置ＦＬ，ＲＲが共に故障しているため、５つの制御装置５０，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの１つが故障した場合あるいは制御装置５０とモータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの１つとが故障した場合の対角輪制御とは異なり、故障したモータ制御装置ＦＬに対応する左前輪２４に対して対角位置にある右後輪３０に対応するモータ制御装置ＲＲの作動を禁止しなくてよい。
モータ制御装置ＦＲ，ＲＬが故障した場合も同様に対角輪制御が行われる。
【００４３】
モータ制御装置ＲＬ，ＲＲが故障した場合を説明する。この場合、故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼の少なくとも１つであり、中央制御装置５０は、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲに通常時と同様に演算した加圧力指示値を出力し、モータ３２，３４を制御させる。左，右前輪２４，２６について制動力配分は左，右後輪２８，３０より大きくされているため、車両全体について通常時の７０％の減速度であって、最大０．７Ｇの減速度が得られる。この動作をフロント２輪制御と称する。
【００４４】
５つの制御装置５０，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち、３つが故障した場合を図６に基づいて説明する。この場合には、故障した３つのうちの１つが中央制御装置５０であり、他の２つがモータ制御装置である場合と、故障した３つのすべてがモータ制御装置である場合とがある。前者の場合、故障の原因は、中央制御装置５０については、例えば、主マイコン８０と監視マイコン８２との少なくとも一方の故障であり、モータ制御装置については、▲１▼主マイコン１２０と監視マイコン１２２との少なくとも一方の故障，▲２▼モータ３２，３４，３６，３８の故障，▲３▼ストロークセンサ６２，６４，踏力センサ６６，６８の故障，▲４▼バッテリ２０，２２の故障等である。
【００４５】
故障した３つの制御装置のうちの１つが中央制御装置５０である場合を説明する。この場合、故障した２つのモータ制御装置が、左，右前輪２４，２６に対応して設けられたモータ制御装置ＦＬ，ＦＲであれば、故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼の少なくとも１つであり、リヤ２輪制御が行われ、車両全体について通常時の３０％の減速度であって、最大０．３Ｇの減速度が得られる。中央制御装置５０が故障しているため、モータ制御装置ＲＬ，ＲＲは、自身で目標加圧力を演算してモータ３６，３８を制御する。
【００４６】
故障した２つのモータ制御装置が、左側の車輪２４，２８に対応して設けられたモータ制御装置ＦＬ，ＲＬである場合には、故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼の少なくとも１つであり、１輪抑制制御が行われる。この場合、中央制御装置５０が故障しているため、モータ制御装置ＲＲは、中央制御装置５０が故障していること、およびモータ制御装置ＦＬ，ＲＬが故障していることの情報に基づいて作動せず、モータ制御装置ＦＲは、右前輪２６について目標加圧力を、制動力配分が通常時より小さくなるように演算し、車両全体について通常時の３０％の減速度であって、最大０．３Ｇの減速度が得られる。記号Ｂ−４は、中央制御装置５０が故障している状態において、制動力を抑制した制御を行う動作を表す。
右側の車輪２６，３０に対応して設けられたモータ制御装置ＦＲ，ＲＲが故障した場合も同様に１輪抑制制御が行われる。
【００４７】
故障した２つのモータ制御装置が、車両の対角位置に位置する車輪に対応して設けられたモータ制御装置ＦＬ，ＲＲあるいはモータ制御装置ＦＲ，ＲＬであれば、故障の原因は、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲについては、例えば、▲１▼，▲２▼，▲４▼の少なくとも１つであり、モータ制御装置ＲＬ，ＲＲについては、例えば、▲１▼，▲２▼，▲３▼，▲４▼の少なくとも１つであり、故障していない２つのモータ制御装置はそれぞれ、スロトークセンサおよび踏力センサの検出信号に基づいて、通常時と同様に目標加圧力を演算してモータを制御する。対角輪制御が行われるのであり、車両全体について通常時の５０％の減速度であって、最大０．５Ｇの減速度が得られる。故障の原因が▲４▼のバッテリ２０，２２の一方の故障であっても、ストロークセンサ６２，６４および踏力センサ６６，６８にはそれぞれ、バッテリ２０，２２が接続されていて、バッテリ２０，２２の一方が故障しても踏込ストロークおよび踏力を検出することができるため、モータ制御装置はセンサの検出信号に基づいて制御を行うことができる。
【００４８】
故障した２つのモータ制御装置が、左，右後輪２８，３０に対応して設けられたモータ制御装置ＲＬ，ＲＲであれば、故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼，▲３▼の少なくとも１つである。但し、故障原因▲３▼がモータ制御装置ＲＬ，ＲＲの両方に同時に生ずることはないものとする。モータ制御装置ＲＬ，ＲＲの故障の原因が▲３▼のセンサの故障であっても、故障したモータ制御装置ＲＬあるいはＲＲと同じストロークセンサおよび踏力センサが接続されたモータ制御装置ＦＬあるいはＦＲは、それらにセンサ故障以外の故障原因がなければ、シリアル通信によって検出信号を取得し、モータを制御することができる。したがって、２つのモータ制御装置ＲＬ，ＲＲのうちの一方の故障の原因がセンサ故障であっても、３つのモータ制御装置の故障にはならず、フロント２輪制御が行われ、車両全体について通常時の７０％の減速度であって、最大０．７Ｇの減速度が得られる。
【００４９】
故障した３つの制御装置のすべてがモータ制御装置である場合を説明する。この場合、中央制御装置５０は正常であり、目標加圧力を演算し、モータ制御装置に出力するため、モータ制御装置の故障の原因は、例えば、▲１▼，▲２▼，▲４▼の少なくとも１つであり（故障原因▲４▼は、車両の対角位置に位置する２つの車輪にそれぞれ対応する２つのモータ制御装置が共に故障した場合の故障原因となる）、故障したモータ制御装置に、左，右前輪２４，２６に対応して設けられたモータ制御装置ＦＬ，ＦＲが含まれていれば、換言すれば、正常なモータ制御装置が左，右後輪２８，３０に対応して設けられたモータ制御装置ＲＬ，ＲＲの一方であれば、そのモータ制御装置の作動により車両全体について通常性能の１５％の減速度であって、最大０．１５Ｇの減速度を得ることができる。１５％は、中央制御装置５０，モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの全部が正常な場合に左，右後輪２８，３０の各々について設定された制動力配分であり、加圧力指示値は中央制御装置５０により演算されてモータ制御装置ＲＬ，ＲＲの一方に出力されるが、車両の制動には不十分であり、車両の停止およびブレーキ制御システムの故障が故障報知装置を構成するランプの点灯およびブザーの鳴動によって運転者に報知される。
【００５０】
また、故障したモータ制御装置に、左，右後輪２８，３０に対応して設けられたモータ制御装置ＲＬ，ＲＲが含まれていれば、換言すれば、正常なモータ制御装置が左，右前輪２４，２６に対応して設けられたモータ制御装置ＦＬ，ＦＲの一方であれば、一輪抑制制御が行われ、車両全体について通常時の３０％の減速度であって、最大０．３Ｇの減速度が得られる。この場合の一輪抑制制御においては、モータ制御装置ＲＲ，ＲＬが故障しているため、中央制御装置５０は、前述の一輪抑制制御におけるように、モータ制御装置ＲＲまたはＲＬの作動禁止を行わなくてよく、正常なモータ制御装置に通常時より小さい加圧力指示値を演算し、出力するのみでよい。
【００５１】
以上、図４ないし図６に基づいて説明した故障時の制御は、故障時制御プログラムに従って行われる。中央制御装置５０およびモータ制御装置５２，５４，５６，５８の各主マイコン８０，１２０のＲＯＭにはそれぞれ、故障時制御プログラムが記憶されており、中央制御装置５０が正常であれば、中央制御装置５０が故障時制御プログラムに従って故障時制御を行い、中央制御装置５０が故障であれば、モータ制御装置５２，５４，５６，５８のうち、正常なモータ制御装置が、ＣＡＮ１０２，１０４，１０６，１０８，１１０により得られる故障情報等に基づいて故障時制御プログラムを実行し、故障時制御を行う。
【００５２】
モータ制御装置ＦＬ，ＦＲは、シリアル通信によって互いに情報を交換することができるため、例えばＣＡＮ１０２〜１１０が故障し、中央制御装置５０から加圧力指示値がモータ制御装置ＦＬ，ＦＲに供給されなくなった場合でも、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲ同士は互いに情報を交換することができる。例えば、情報交換により互いに故障がないことがわかれば、それらの一方において加圧力指示値を演算し、他方に供給することにより、モータ制御装置ＦＬ，ＦＲにおいて指令値を共通化し、左，右前輪の制動力のバランスを良好に保つことができる。ＣＡＮ１０２の故障は、中央制御装置５０の故障の一種であるが、その場合、少なくともモータ制御装置ＦＬ，ＦＲが作動可能であれば、それら２つのモータ制御装置は作動させるのであり、それによって通常時の７０％の減速度を得ることができる。ＣＡＮ１０２〜１１０の故障に備えて、ＣＡＮを二重に設けてもよいが、コストが高くなるのに対し、コストの増大および左右制動力のアンバランスを抑えつつ、通常性能の７０％を確保することができるのである。
【００５３】
なお、上記実施形態においてモータ３２，３４，３６，３８の故障は、モータ制御装置５２，５４，５６，５８の故障原因の一つとされ、故障発生時の制御が行われるようにされていたが、車両用ブレーキシステムの故障は、ブレーキ制御システム１０側の故障と、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８側の故障との少なくとも一方により生ずると考えてもよい。ブレーキ制御システム１０側の故障は、例えば、中央制御装置５０およびモータ制御装置５２，５４，５６，５８のうちの少なくとも１つの故障により生じ、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８側の故障は、例えば、モータ３２，３４，３６，３８のうちの少なくとも１つの故障により生ずるが、上記実施形態の場合、モータは４つの電気ブレーキ１２，１４，１６，１８の各々に設けられ、４つのモータの各々についてモータ制御装置が設けられているため、中央制御装置５０およびモータ制御装置５２，５４，５６，５８のうちの少なくとも１つが故障した場合にも、モータ３２，３４，３６，３８のうちの少なくとも１つが故障した場合にも、両方が故障した場合にも、故障状態（故障が生じた車輪がいずれであるか）とそれに対応する動作モードは同じであって、図４ないし図６に示す態様で故障時の制御が行われる。したがって、故障時の制御は、予め設定された故障時制御プログラムに従って行われるが、このプログラムは、４つの車輪のいずれについてモータあるいは制御装置の故障が生じているかによって動作モードを決定するプログラムとされ、中央制御装置５０あるいはモータ制御装置５２，５４，５６，５８の主マイコン８０，１２０のＲＯＭに記憶され、中央制御装置５０が正常であれば中央制御装置５０により実行され、中央制御装置５０が故障であれば、正常なモータ制御装置により実行される。
【００５４】
上記実施形態において、左，右の前輪２４，２６および後輪２８，３０をそれぞれ制動する電気ブレーキ１２，１４，１６，１８のモータ３２，３４，３６，３８はそれぞれ、別々のモータ制御装置５２，５４，５６，５８により制御されるようになっていたが、左，右後輪２８，３０を制動する電気ブレーキ１６，１８のモータ３６，３８を１つのモータ制御装置によって制御するようにしてもよい。後輪ブレーキたる２つの電気ブレーキ１６，１８にモータ制御装置を兼用とするのである。その例を図７ないし図１４に基づいて説明する。その他の構成は、前記実施形態と同じであり、同じ作用をなす構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００５５】
図７に示すように、本実施形態のブレーキ制御システム１７０は、中央制御装置１７２，電気ブレーキ１２，１４の各モータ３２，３４をそれぞれ制御する前輪ブレーキ制御装置たる左前輪モータ制御装置１７４，右前輪モータ制御装置１７６および電気ブレーキ１６，１８の各モータ３６，３８を制御する後輪ブレーキ制御装置たる後輪モータ制御装置１７８を含んでいる。中央制御装置１７２，モータ制御装置１７４，１７６は、前記中央制御装置５０，モータ制御装置５２，５４と同様に構成されており、同じ作用をなす構成要素には同じ符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００５６】
後輪モータ制御装置１７８は、２個のマイクロコンピュータ１８０，１８２を有する。これらマイクロコンピュータ１８０，１８２のうち、マイクロコンピュータ１８０は、電気ブレーキ１６，１８を制御する主コンピュータであり、マイクロコンピュータ１８２は、マイクロコンピュータ１８０の異常を監視する監視コンピュータである。以下、マイクロコンピュータ１８０を主マイコン１８０と称し、マイクロコンピュータ１８２を監視マイコン１８２と称する。
【００５７】
主マイコン１８０，監視マイコン１８２にはそれぞれ、電源ＩＣ１８４，１８６によってバッテリ２０，２２の両方が接続されている。主マイコン１８０と監視マイコン１８２とに、全部のバッテリ２０，２２がそれぞれ接続されているのである。主マイコン１８０，監視マイコン１８２は、前記実施形態の主マイコン８０，監視マイコン８２と同様に、ウォッチドッグパルスの授受により、互いに正常であるか否かを監視する。バッテリ２０，２２はまた、それぞれ半導体リレー１８８，１９０を介してモータ３８，３６に接続されている。半導体リレー１８８の断接は監視マイコン１８２により制御され、半導体リレー１９０の断接は主マイコン１８０により制御される。
【００５８】
主マイコン１８０には、入力ＩＣ１９４により、ストロークセンサ６４，踏力センサ６８の各検出信号が入力され、入力ＩＣ１９６，１９８により、左，右後輪２８，３０にそれぞれ設けられた電気ブレーキ１６，１８の各加圧力センサ４０，電流センサ４２および位置センサ４４の各検出信号が入力される。主マイコン１８０は、中央制御装置１７２から供給される加圧力指示値および加圧力センサ４０，電流センサ４２，位置センサ４４の各検出信号に基づいてモータ３６，３８の各駆動電流を決定し、モータ駆動ＩＣ２００，２０２を介してモータ３６，３８を個々に独立して制御する。後輪モータ制御装置１７８はまた、中央制御装置１７２，前輪モータ制御装置１７４，１７６との間で通信を行う前記ＣＡＮ２０４を備えている。
【００５９】
本ブレーキシステムにおいて、その構成要素に故障がなければ、ブレーキペダル７０の踏込み時に、中央制御装置１７２は目標加圧力を演算してモータ制御装置１７４，１７６，１７８へ出力し、４つの電気ブレーキ１２，１４，１６，１８が作動させられて車輪の回転が抑制される。電気ブレーキ１６，１８については目標加圧力は共通とされ、後輪モータ制御装置１７８は、電気ブレーキ１６，１８を同じ状態に制御する。電気ブレーキ１６，１８のそれぞれについて目標加圧力が設定され、後輪モータ制御装置１７８が電気ブレーキ１６，１８を互いに異なる状態に制御するようにしてもよい。そして、ブレーキシステムに故障が生じた場合には、図８ないし図１４に示すように、故障状態に応じて電気ブレーキ１２，１４，１６，１８の作動状態が決定される。以下、ブレーキシステムの故障を説明する。
【００６０】
本実施形態においては、ブレーキ制御システム１７０が故障した場合と、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８が故障した場合と、両方が故障した場合とに分けて、ブレーキシステムの故障を説明する。ブレーキ制御システム１７０は、中央制御装置１７２およびモータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの少なくとも１つの故障により故障する。中央制御装置１７２の故障原因は、前記中央制御装置５０と同様に、例えば、主マイコン８０，監視マイコン８２の少なくとも一方の故障であり、モータ制御装置１７４，１７６の故障原因は、例えば、 (a)主マイコン１２０と監視マイコン１２２との少なくとも一方の故障， (b)入力装置６０、すなわちストロークセンサ６２，６４，６６，６８の故障および (c)バッテリ２０，２２の故障等である。後輪モータ制御装置１７８の故障原因は、上記 (a)および (b)等である。前述のように、後輪モータ制御装置１７８には、バッテリ２０，２２の両方が接続されているため、バッテリ２０，２２の故障は、故障原因とはならないのである。
【００６１】
まず、中央制御装置１７２およびモータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの少なくとも１つが故障し、ブレーキ制御システム１７０側に故障が生じた場合を図８ないし図１０に基づいて説明する。
制御装置１７２，１７４，１７６，１７８のうちの１つが故障した場合である一故障を図８に基づいて説明する。
４つの制御装置１７２，１７４，１７６，１７８のうち、中央制御装置１７２（図８ないし図１０ではシステムＥＣＵで表されている）が故障したのであれば、モータ制御装置１７２，１７４，１７６はセンサ６２，６４，６６，６８の検出信号に基づいて自身で目標加圧力を演算し、中央制御装置１７２が故障していない場合と同様に電気ブレーキ１２，１４，１６，１８が作動させられ、通常時と同様の減速度が得られる。
【００６２】
モータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの１つが故障した場合を説明する。左前輪モータ制御装置１７４が故障した場合、故障の原因は、例えば、 (a)および (c)の少なくとも１つであり、電気ブレーキ１２が作動させられず、かつ、左前輪２４に対して、車両の対角位置にある右後輪３０に設けられた電気ブレーキ１８の作動が禁止され、車両の対角位置にある右前輪２６，左後輪２８の各回転が電気ブレーキ１４，１６により通常時と同様に抑制される。対角輪制御が行われるのであり、通常時の５０％の減速度であって、最大０．５Ｇの減速度が得られる。右前輪モータ制御装置１７６が故障した場合も同じである。
【００６３】
後輪モータ制御装置１７８が故障した場合、故障原因は、例えば、 (a)であり、電気ブレーキ１６，１８は作動させられず、左右の各前輪モータ制御装置１７４，１７６が通常時と同様に作動し、電気ブレーキ１２，１４が作動させられて左，右前輪２４，２６の回転が抑制される。フロント２輪制御が行われるのであり、車両全体に通常時の７０％の減速度であって、最大０．７Ｇの減速度が得られる。
【００６４】
次に、４つの制御装置１７２，１７４，１７６，１７８のうちの２つが故障した場合である二故障を図９に基づいて説明する。
中央制御装置１７２と、モータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの１つとが故障した場合を説明する。中央制御装置１７２が故障しても、正常なモータ制御装置はセンサ６２〜６８からの検出信号に基づいて自身で目標加圧力を演算し、電気ブレーキを作動させる。この場合の制御態様は、一故障のモータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの１つが故障した場合と同じであり、説明を省略する。但し、後輪モータ制御装置１７８の故障原因は、例えば、 (a)および(b) の少なくとも一つである。
【００６５】
中央制御装置１７２は正常であり、モータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの２つが故障した場合を説明する。左，右の各前輪モータ制御装置１７４，１７６が故障した場合、故障原因は、例えば、 (a)および (c)の少なくとも一つであり、後輪モータ制御装置１７８のみが作動し、電気ブレーキ１２，１４は作動させられず、電気ブレーキ１６，１８が作動させられて左，右後輪２８，３０の回転が抑制される。リヤ２輪制御が行われるのであり、通常時の３０％の減速度であって、最大０．３Ｇの減速度が得られる。
【００６６】
左前輪モータ制御装置１７４および後輪モータ制御装置１７８が故障した場合、故障原因は、左前輪モータ制御装置１７４については、例えば、 (a)および (c)の少なくとも１つであり、後輪モータ制御装置１７８については、例えば、 (a)であり、右前輪モータ制御装置１７６のみが作動し、電気ブレーキ１４のみが通常時と同様に作動させられる。１輪制御が行われるのであり、通常時の３５％の減速度であって、最大０．３５Ｇの減速度が得られる。右前輪モータ制御装置１７６および後輪モータ制御装置１７８が故障した場合も同じである。
【００６７】
なお、図９には、後輪モータ制御装置１７８のみが故障した場合が示されているが、これは、後輪モータ制御装置１７８が故障した場合、故障した制御装置の数は１つであるが、回転が抑制されない車輪の数は２つであり、後述するモータ故障時の制御において、左右後輪２８，３０に設けられた電気ブレーキ１６，１８のモータ３６，３８が故障した場合と対比するために便宜上、図示されている。
【００６８】
制御装置１７２，１７４，１７６，１７８のうちの３つが故障した場合を図１０に基づいて説明する。まず、中央制御装置１７２と、モータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの２つとが故障した場合を説明する。この場合、制御は、前記二故障の場合の中央制御装置１７２が正常であって、モータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの２つが故障した場合と同様に行われるため、説明を省略する。但し、中央制御装置１７２の故障時には、センサの故障が故障原因に加わる場合がある。
【００６９】
モータ制御装置１７４，１７６，１７８のうちの３つが故障した場合を説明する。この場合、モータ制御装置１７４，１７６，１７８の故障原因は、モータ制御装置１７４，１７６については、例えば、 (a)および (c)の少なくとも１つであり、モータ制御装置１７８については、例えば、 (a)であり、いずれの電気ブレーキ１２，１４，１６，１８も作動させられず、車両の停止およびブレーキ制御システム１７０の故障がランプの点灯およびブザーの鳴動により運転者に報知される。なお、図１０には、中央制御装置１７２が正常であって、左，右前輪モータ制御装置１７４，１７６の一方および後輪モータ制御装置１７８が故障した場合が図示されている。後輪モータ制御装置１７８が故障した場合、故障した制御装置の数は１つであるが、回転が抑制されない車輪の数は２つであり、後述するモータ故障時の制御において、左，右後輪２８，３０に設けられた電気ブレーキ１６，１８のモータ３６，３８が故障した場合と対比するために便宜上、図示されている。
【００７０】
電気ブレーキ１２，１４，１６，１８が故障した場合の制御を図１１および図１２に基づいて説明する。電気ブレーキ１２，１４，１６，１８の故障原因は、例えば、モータ３２，３４，３６，３８の故障であり、本実施形態では、以下、電気ブレーキ１２，１４，１６，１８の故障をモータ３２，３４，３６，３８の故障として図示および説明する。モータ３２，３４，３６，３８のうちの１つが故障した一故障の場合には、図１１に示すように、前記実施形態の一故障において、中央制御装置５０が正常であって、モータ制御装置５２，５４，５６，５８のうちの１つが故障した場合と同様に制御が行われる。
【００７１】
モータ３２，３４，３６，３８のうちの２つが故障した二故障の場合には、図１２に示すように、前記実施形態の二故障において、モータ制御装置５２，５４，５６，５８のうちの２つが故障した場合と同様に制御が行われる。但し、本実施形態においては、左前輪２４および左後輪２８に設けられた電気ブレーキ１２，１６のモータ３２，３６が故障した場合と、右前輪２６および右後輪３０に設けられた電気ブレーキ１４，１８のモータ３４，３８が故障した場合とにはそれぞれ、モータが正常である後輪の電気ブレーキの作動が禁止されることは同じであるが、モータが正常である前輪の電気ブレーキについて制動力は抑制されず、通常時の３５％であって、最大０．３５Ｇの減速度が得られる。
【００７２】
モータ３２，３４，３６，３８のうちの３つが故障した三故障の場合には、前記実施形態の三故障において、モータ制御装置５２，５４，５６，５８のうちの３つが故障した場合と同様に制御が行われる。但し、本実施形態においては、左，右前輪２４，２６について設けられた電気ブレーキ１２，１４のモータ３２，３４の一方が正常であれば、正常なモータを有する電気ブレーキについて制動力は抑制されず、通常時の３５％であって、最大０．３５Ｇの減速度が得られる。
【００７３】
中央制御装置１７２の主マイコン８０のＲＯＭおよびモータ制御装置１７４，１７６，１７８の主マイコン１２０，１８０のＲＯＭにはそれぞれ、故障時制御プログラムが記憶されており、以上、説明した故障時の制御は、中央制御装置１７２が正常であれば、中央制御装置１７２により行われ、中央制御装置１７２が故障であれば、モータ制御装置１７４，１７６，１７８のうち、正常なモータ制御装置により、ＣＡＮ１０２，１０４，１０６，２０４により得られる故障情報等に基づいて行われる。中央制御装置１７２が故障し、左，右前輪モータ制御装置１７４，１７６および電気ブレーキ１２，１４がいずれも正常で電気ブレーキ１２，１４が作動させられる場合、それら制御装置１７４，１７６はシリアル通信を行って、例えば目標加圧力を共通とし、制動力バランスを良好に保つ。
【００７４】
制御装置１７２，１７４，１７６，１７８の故障と電気ブレーキ１２，１４，１６，１８の故障との両方が同時に生じた場合を図１３および図１４に基づいて説明する。この制御は後輪モータ制御装置１７８が故障である場合と正常である場合とに分けて行われる。まず、後輪モータ制御装置１７８が故障である場合を図１３に基づいて説明する。なお、ここにおいて一故障，二故障および三故障とは、電気ブレーキとモータ制御装置との少なくとも一方について故障が生じた車輪の数による分類である。
【００７５】
後輪モータ制御装置１７８が故障しており、かつ、モータ３６，３８の少なくとも一方が故障しているが、左，右前輪２４，２６については、モータ制御装置１７４，１７６についてもモータ３２，３４についても故障がないのであれば、一故障の欄に示すようにフロント２輪制御が行われ、電気ブレーキ１２，１４が通常時と同様に作動させられ、通常時の７０％であって、最大０．７Ｇの減速度が得られる。
【００７６】
後輪モータ制御装置１７８が故障しており、右前輪２６について右前輪モータ制御装置１７６とモータ３４との少なくとも一方の故障があり、モータ３４，３６，３８の少なくとも１つが故障であれば、二故障の欄に示すように、一輪制御が行われ、電気ブレーキ１２が通常時と同様に作動させられ、通常時の３５％であって、最大０．３５Ｇの減速度が得られる。後輪モータ制御装置１７８が故障しており、左前輪２４について左前輪モータ制御装置１７４とモータ３２との少なくとも一方の故障があり、モータ３２，３６，３８の少なくとも一つが故障である場合も同じである。
【００７７】
後輪モータ制御装置１７８が故障しており、左，右前輪２４，２６についてそれぞれモータ３２，３４と左，右前輪モータ制御装置１７４，１７６との少なくとも一方の故障があり、モータ３２，３４，３６，３８の少なくとも１つに故障があれば、三故障の欄に示すように車両停止となる。
【００７８】
後輪モータ制御装置１７８が正常な状態において、電気ブレーキおよびモータ制御装置の両方に故障が生じた場合を図１４に基づいて説明する。
一故障、例えば、右前輪２６について右前輪モータ制御装置１７６およびモータ３４の両方に故障が生ずれば、対角輪制御が行われ、左後輪２８について設けられた電気ブレーキ１６の作動は禁止され、電気ブレーキ１２，１８が作動させられて、通常時の５０％であって、最大０．５Ｇの減速度が得られる。左前輪２４について左前輪モータ制御装置１７４およびモータ３２の両方に故障が生じた場合も同じである。
【００７９】
二故障、例えば、左後輪２８についてモータ３６の故障が生じ、右前輪２６について少なくとも右前輪モータ制御装置１７６の故障が生ずれば、対角輪制御が行われ、電気ブレーキ１４，１６は作動させられず、電気ブレーキ１２，１８が作動させられて、通常時の５０％であって、最大０．５Ｇの減速度が得られる。右後輪３０についてモータ３８の故障が生じ、左前輪２４について少なくとも左前輪モータ制御装置１７４の故障が生じた場合も同じである。
【００８０】
また、右後輪３０についてモータ３８の故障が生じ、右前輪２６について少なくとも右前輪モータ制御装置１７６の故障が生じた場合には、一輪制御が行われ、左後輪２８に設けられた電気ブレーキ１６の作動が禁止され、左前輪２４に設けられた電気ブレーキ１２のみが作動させられて、通常時の３５％であって、最大０．３５Ｇの減速度が得られる。左後輪２８についてモータ３６の故障が生じ、左前輪２４について少なくとも左前輪モータ制御装置１７４の故障が生じた場合も同じである。さらに、モータ３６，３８が正常であり、左，右前輪２４，２６について、左，右前輪モータ制御装置１７４，１７６の少なくとも一方が故障し、モータ３２，３４の少なくとも一方が故障し、左，右前輪２４，２６のそれぞれについて、モータの故障とモータ制御装置の故障との少なくとも一方が生じた場合には、左，右後輪２８，３０に設けられた電気ブレーキ１６，１８が作動させられ、リヤ２輪制御が行われて、通常時の３０％であって、最大０．３Ｇの減速度が得られる。
【００８１】
三故障が生じた場合を説明する。左，右後輪２８，３０についてモータ３６，３８の故障が生じ、右前輪２６について少なくとも右前輪モータ制御装置１７６の故障が生じた場合には一輪制御が行われ、左前輪２４に設けられた電気ブレーキ１２のみが作動させられて、通常時の３０％であって、最大０．３５Ｇの減速度が得られる。左，右後輪２８，３０についてモータ３６，３８の故障が生じ、左前輪２４について少なくとも左前輪モータ制御装置１７４の故障が生じた場合も同じである。
【００８２】
右後輪３０についてモータ３８の故障が生じ、左前輪２４と右前輪２６との少なくとも一方について、モータ制御装置の故障が生じ、かつ、左前輪２４と右前輪２６とにそれぞれ、モータ制御装置とモータとの少なくとも一方の故障が生じた場合には、左後輪２８について設けられた電気ブレーキ１６の作動により、通常時の１５％であって、最大０．１５Ｇの減速度を得ることが可能であるが、この場合には車両の停止となる。左後輪２８についてモータ３６の故障が生じた場合も、上記と同様である。
【００８３】
上記電気ブレーキおよびモータ制御装置故障時の制御は、中央制御装置１７２の主マイコン８０のＲＯＭに記憶された電気ブレーキ・モータ制御装置故障時制御プログラムあるいはモータ制御装置１７４，１７６，１７８の主マイコン１２０，１８０のＲＯＭに記憶された電気ブレーキ・モータ制御装置故障時制御プログラムに従って行われる。中央制御装置１７２が正常であれば、中央制御装置１７２により故障時制御が行われ、中央制御装置１７２が故障であれば、モータ制御装置１７４，１７６，１７８のうち、正常なモータ制御装置により、ＣＡＮ１０２，１０４，１０６，２０４により得られる故障情報等に基づいて故障時制御が行われる。正常なモータ制御装置は、入力装置６０からの入力に基づいて目標加圧力を演算し、電気ブレーキを制御する。
【００８４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、後輪ブレーキ制御装置１７８の、ブレーキシステムに故障がない状態において、ストロークセンサ６４，踏力センサ６８の入力により設定される共通の加圧力指示値に基づいて電気ブレーキ１６，１８をそれぞれ制御する部分、および左，右前輪２４，２６について故障により電気ブレーキ１２，１４が作動しない場合に、左，右後輪２８，３０について電気ブレーキ１６，１８を作動させる部分が後輪共通制御部を構成し、左，右前輪２４，２６の一方について故障が生じた場合に、電気ブレーキ１６，１８の一方を作動させ、他方の作動を禁止する部分が後輪独立制御部を構成し、電気ブレーキ１６，１８の一方の故障時に他方を作動させる部分が一方故障時制御部を構成している。
【００８５】
なお、図１４に示すように、モータ制御装置の故障と電気ブレーキの故障との両方が同時に生じた場合であって、後輪モータ制御装置１７８が正常な状態において、左，右前輪の一方についてモータ制御装置と電気ブレーキとの少なくとも一方に故障が生じて電気ブレーキが作動しない場合、故障が生じた前輪と車両の対角位置にある後輪について、ブレーキが作動可能であっても作動を禁止するようにされていたが、例えば、車両の走行安定性が損なわれず、あるいは損なわれる恐れが少ない場合、例えば、車両直進走行時あるいは低速走行時には、電気ブレーキの作動を禁止するのに限らず、電気ブレーキを作動させ、例えば、後輪に配分された制動力の一部が得られるように後輪ブレーキを作動させてもよく、全部が得られるように後輪ブレーキを作動させてもよい。上記各実施形態の一輪抑制制御，一輪制御および対角輪制御において、左，右前輪の一方について故障によりブレーキが作動しないが、その故障が生じた前輪に対して、車両の対角位置に位置する後輪についてはブレーキを作動させることができる場合も同様である。
【００８６】
上記各実施形態において中央制御装置５０，１７２に設けられた２つのマイコンは、互いに機能が異ならされ、一方が加圧力指示値の演算等を行う主マイコン、他方が主マイコンを監視する監視マイコンとされていたが、２つのマイコンは同一の機能を果たすものとしてもよい。例えば、図示は省略するが、これらマイコンに２つのバッテリを共に接続し、２つずつのストロークセンサおよび踏力センサの全部をそれぞれのマイコンに接続する。２つのマイコンにそれぞれストロークセンサおよび踏力センサを１つずつ接続してもよい。その他の構成は、上記実施形態と同じであり、図示および説明を省略する。
【００８７】
このように２つのマイコンを同一の機能を果たすものとすれば、２つのマイコンはいずれも加圧力指示値の演算および互いの監視を行うことができ、２つのマイコンがいずれも正常であれば、２つのマイコンの少なくとも一方の演算に基づく加圧力指示値がモータ制御装置に出力される。２つのマイコンがそれぞれ設定した加圧力指示値のうち、予め設定されたマイコンにより演算された値を出力するようにしてもよく、平均値を求めて出力するようにしてもよい。一方のマイコンが故障しても、他方のマイコンが正常であれば、正常なマイコンが加圧力指示値を演算してモータ制御装置へ出力するようにすることもできる。マイコンが両方とも故障すれば、前記実施形態において説明した中央主制御装置５０の故障時と同様に制御が行われる。
また、２つのマイコンにおける互いが故障しているか否の検出は、前記実施形態におけると同様にウォッチドッグパルスを用いて行ってもよいが、例えば、２つのマイコンがそれぞれ演算した加圧力指示値を比較し、不一致であればいずれかが故障したことがわかり、さらに別の処理を行うことによっていずれのマイコンが故障したかがわかる。例えば、故障した方のマイコンにより演算される加圧力指示値は、センサの検出信号の変化に対応して変化しないこと等から、故障していることがわかるのである。
【００８８】
先端制御装置についても、２つのマイコンを同一の機能を果たすものとし、２つのマイコンがいずれも加圧力指示値の演算および互いの監視を行うものとしてもよい。２つの後輪ブレーキについて後輪ブレーキ制御装置を兼用ないし共通とする場合、その後輪ブレーキ制御装置を、同一の機能を果たす２個のマイコンを含むものとし、一方のマイコンに２つの後輪ブレーキの一方を制御させ、他方のマイコンに他方の後輪ブレーキを制御させるようにしてもよい。いずれの場合にも、２つのマイコンの一方が故障したとき、他方のマイコンの作動を停止するようにしてもよく、他方のマイコンは作動させてもよい。２つの後輪ブレーキについて後輪ブレーキ制御装置を兼用ないし共通とする場合、正常なマイコンに、故障したマイコンにより制御されていた後輪ブレーキを制御させるようにしてもよい。
【００８９】
また、上記各実施形態においては、中央制御装置５０，１７２を構成する主マイコン８０と監視マイコン８２とのうち、少なくとも一方が故障すれば、中央制御装置５０，１７２が故障したとされていたが、それとは異なる扱いをしてもよい。例えば、監視マイコン８２が故障し、主マイコン８０が正常であれば、そのまま主マイコン８０は加圧力指示値を演算してモータ制御装置５２〜５８，１７４〜１７８に出力するようにするのである。それに加えて、監視マイコン８２の故障をランプ，ブザー等の故障報知装置によって報知するようにしてもよい。
【００９０】
さらに、上記各実施形態において、監視マイコン８２，１２２，１８２は、主マイコン８０，１２０，１８０におけるプログラムの実行状況に関係なく、一定時間間隔でウォッチドッグパルスを主マイコン８０，１２０，１８０へ送るようにされていたが、主マイコン８０，１２０，１８０において行われるプログラムの区切りにおいて、主マイコン８０，１２０，１８０がウォッチドッグパルスを監視マイコン８２，１２２，１８２へ供給し、互いに異常か否かを監視するようにしてもよい。
【００９１】
また、中央制御装置が故障するとともに、モータ制御装置の故障の原因がストロークセンサ６２，６４，踏力センサ６６，６８の故障である場合、ＣＡＮが正常であれば、接続された２つのセンサが正常ではないモータ制御装置は、接続された２つのセンサが正常であるモータ制御装置から、正常な２つの検出値の供給を受け、４つの検出値に基づいていずれのセンサが異常であるかを判定してもよく、さらに、自身に接続された２つのセンサの一方が正常であれば、そのセンサの検出値に基づいて目標加圧力を演算してもよい。あるいは、供給された正常な２つの検出値に基づいて目標加圧力を演算してもよい。モータ制御装置同士においてシリアル通信を行う場合にも、正常な２つの検出値を用いて、故障したセンサを特定してもよく、接続された２つのセンサの一方が正常であれば、正常なセンサの検出値に基づいて目標加圧力を演算するようにしてもよい。
【００９２】
さらに、上記各実施形態において、種類を異にする２つずつのセンサは、車両の対角位置にある車輪に対応する２組ずつのモータ制御装置に接続されていたが、その他、例えば、左，右前輪に対応する２つのモータ制御装置と左，右後輪に対応する２つのモータ制御装置とに接続してもよい。また、２つの電源装置は、例えば、その一方を、左，右前輪に対応する２つのモータ制御装置に接続し、他方を、左，右後輪に対応する２つのモータ制御装置に接続してもよい。
【００９３】
また、本発明は、ブレーキ制御システム以外の車両用電気制御システムに適用することができる。
【００９４】
以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態であるブレーキ制御システムを有するブレーキシステムを示す系統図である。
【図２】上記ブレーキ制御システムを構成する中央制御装置，モータ制御装置，入力装置とバッテリとの接続を示す回路図である。
【図３】上記入力装置を構成する２つずつのストロークセンサ，踏力センサの特性を示すグラフである。
【図４】上記ブレーキ制御システムにおいて全部の制御装置が正常な場合の動作モードおよび１つの制御装置の故障時における正常な制御装置の動作モードを示す図表である。
【図５】上記ブレーキ制御システムにおいて２つの制御装置の故障時における正常な制御装置の動作モードを示す図表である。
【図６】上記ブレーキ制御システムにおいて３つの制御装置の故障時における正常な制御装置の動作モードを示す図表である。
【図７】本発明の別の実施形態であるブレーキ制御システムを有するブレーキシステムを示す系統図である。
【図８】図７に示すブレーキ制御システムにおいて全部の制御装置が正常な場合の電気ブレーキの作動状態および１つの制御装置の故障時における電気ブレーキの作動状態を説明する図表である。
【図９】図７に示すブレーキ制御システムにおいて２つの制御装置の故障時における正常な制御装置の動作モードを示す図表である。
【図１０】図７に示すブレーキ制御システムにおいて３つの制御装置の故障時における電気ブレーキの作動状態を説明する図表である。
【図１１】図７に示すブレーキ制御システムにおいて４つのモータの全部が正常な場合および１つが故障した場合における電気ブレーキの作動状態を説明する図表である。
【図１２】図７に示すブレーキ制御システムにおいて４つのモータのうちの２つあるいは３つが故障した場合における電気ブレーキの作動状態を説明する図表である。
【図１３】図７に示すブレーキ制御システムにおいてモータとモータ制御装置との両方に故障が生じた場合であって、後輪モータ制御装置が故障した場合の電気ブレーキの作動状態を説明する図表である。
【図１４】図７に示すブレーキ制御システムにおいてモータとモータ制御装置との両方に故障が生じた場合であって、後輪モータ制御装置が正常な場合の電気ブレーキの作動状態を説明する図表である。
【符号の説明】
１０：ブレーキ制御システム    １２，１４，１６，１８：電気ブレーキ    ２０，２２：バッテリ    ２４：左前輪    ２６：右前輪    ２８：左後輪    ３０：右後輪    ３２，３４，３６，３８：モータ    ５０：中央制御装置    ５２，５４，５６，５８：モータ制御装置    ６０：入力装置    ６２，６４：ストロークセンサ    ６６，６８：踏力センサ    ７０：ブレーキペダル    ８０，８２，１２０，１２２：マイクロコンピュータ    １７０：ブレーキ制御システム    １７２：中央制御装置    １７４：左前輪モータ制御装置    １７６：右前輪モータ制御装置    １７８：後輪モータ制御装置    １８０，１８２：マイクロコンピュータ
【図１】
0004723706.tif 000002
【図２】
0004723706.tif 000003
【図３】
0004723706.tif 000004
【図４】
0004723706.tif 000005
【図５】
0004723706.tif 000006
【図６】
0004723706.tif 000007
【図７】
0004723706.tif 000008
【図８】
0004723706.tif 000009
【図９】
0004723706.tif 000010
【図１０】
0004723706.tif 000011
【図１１】
0004723706.tif 000012
【図１２】
0004723706.tif 000013
【図１３】
0004723706.tif 000014
【図１４】
0004723706.tif 000015