(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
３気筒以上の多気筒内燃機関への吸気量を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記多気筒内燃機関の各気筒の吸気通路に設けられた吸気量制御手段と、
前記各気筒における吸気量制御手段の下流側の吸気通路同士を相互に接続する連通管と、
前記各気筒に対する前記連通管内の圧力を検出する期間を設定する検出期間設定手段と、
前記検出期間中の連通管内の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記各気筒に対してそれぞれの検出期間における圧力最小値を検出する圧力最小値検出手段と、
前記各気筒に対する前記圧力最小値の吸気順序および大小関係から他気筒と比べ吸気量が最も異なる気筒を推定する吸気量ばらつき最大気筒推定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
前記各気筒に対する前記圧力最小値から平均値を算出する平均値算出手段と、前記各気筒に対する前記圧力最小値と前記平均値の差の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記絶対値の最大値である絶対値最大気筒を特定する絶対値最大気筒特定手段と、を備え、
前記絶対値最大気筒から吸気量ばらつき最大気筒を推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
前記平均値から前記絶対値最大気筒の圧力最小値を減算した値が正のとき、吸気順序が前記絶対値最大気筒の直前である気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、かつ吸気量が他気筒と比べ少ない側にばらついている気筒であると推定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
前記平均値から前記絶対値最大気筒の圧力最小値を減算した値が負のとき、吸気順序が前記絶対値最大気筒の直前である気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、かつ吸気量が他気筒と比べ多い側にばらついている気筒であると推定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
前記各気筒に対応する前記圧力最小値の中の最大値に対応する気筒を特定する最大値気筒特定手段と、前記各気筒に対応する前記圧力最小値の中の最小値に対応する気筒を特定する最小値気筒特定手段と、前記各気筒のうち前記最大値気筒と前記最小値気筒以外の任意の気筒を基準気筒として決定する基準気筒決定手段と、前記基準気筒に対する圧力最小値から前記最小値気筒に対する圧力最小値の差を算出する最小値気筒差分算出手段と、前記最大値気筒に対する圧力最小値から基準気筒に対する圧力最小値の差を算出する最大値気筒差分算出手段と、前記最小値気筒差分と前記最大値気筒差分を比較する差分比較手段と、を備え、
前記差分比較手段の比較結果に基づき前記吸気量ばらつき最大気筒を推定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
前記差分比較手段の比較において、最大値気筒差分と比べ最小値気筒差分が大きかったとき、前記最小値気筒の吸気順序が直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、かつ吸気量が他気筒と比べ少ない側にばらついている気筒であると推定することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
前記差分比較手段の比較において、最小値気筒差分と比べ最大値気筒差分が大きかったとき、前記最大値気筒の吸気順序が直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、かつ吸気量が他気筒と比べ多い側にばらついている気筒であると推定することを特徴とする請求項５または６に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
予め任意の気筒を基準気筒として決定する基準気筒決定手段と、
前記基準気筒の圧力最小値から前記基準気筒を除く各気筒の圧力最小値を減算した差の絶対値を算出する絶対値算出手段と、
前記絶対値の最大値である絶対値最大気筒を特定する絶対値最大気筒特定手段と、
を備え、
前記絶対値最大気筒の直前の吸気順序の気筒を吸気量ばらつき最大気筒と推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
前記基準気筒の圧力最小値から前記絶対値最大気筒の圧力最小値を減算した値が正のとき、吸気順序が前記絶対値最大気筒の直前である気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、かつ吸気量が他気筒と比べ少ない側にばらついている気筒であると推定することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記吸気量ばらつき最大気筒推定手段は、
前記基準気筒の圧力最小値から前記絶対値最大気筒の圧力最小値を減算した値が負のとき、吸気順序が前記絶対値最大気筒の直前である気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、かつ吸気量が他気筒と比べ多い側にばらついている気筒であると推定することを特徴とする請求項８または９に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記検出期間内にて連通管内の圧力が連続で増加することを検出した時点で前記検出期間が終了することを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１２】
前記圧力最小値検出手段の検出を複数回繰り返し、求められた圧力の平均値を各気筒の圧力の最小値とすることを特徴とする請求項１〜１１の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１３】
タイマを備え、前記タイマによる設定にて前記圧力検出手段の圧力検出が実施されることを特徴とする請求項１〜１２の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１４】
前記検出期間が各気筒に対する吸気行程中に設定されることを特徴とする請求項１〜１３の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１５】
前記検出期間が概ね各気筒の排気バルブの閉じるタイミングから始まることを特徴とする請求項１〜１４の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１６】
クランク角検出手段を備え、所定クランク角毎に前記圧力検出手段による圧力検出が実施されることを特徴とする請求項１〜１５の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１７】
前記検出期間が所定クランク角毎の処理回数にて設定されることを特徴とする請求項１６に記載の内燃機関用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御装置に関し、特に、３気筒以上の多気筒内燃機関への吸気量を制御する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から多気筒内燃機関の各気筒の吸気通路にスロットルバルブを設け、このスロットルバルブを開閉することにより各気筒への吸気量を制御する内燃機関の制御装置が知られている。
【０００３】
この内燃機関では、各気筒の吸気通路に設けられたスロットルバルブを独立して制御できるので各気筒への吸気量を個別に制御することができる。
【０００４】
しかし、一般に、内燃機関では各気筒の吸気通路やスロットルバルブに個体差があるため、各気筒のスロットルバルブを同じ開度にした場合でも、各気筒への吸気量が不均一となる場合がある。各気筒への吸気量が不均一となる場合、気筒間の空燃比ばらつきやトルクばらつきが発生することが考えられる。
【０００５】
気筒間のトルクばらつきが大きくなると、エンジントルクのサイクル内変動が大きくなって、運転者に不快な振動が発生するおそれがある。また、気筒間の空燃比ばらつきが大きくなると、触媒に流入する排出ガスの空燃比のサイクル内変動が大きくなるため、排出ガスの空燃比の変動幅が触媒の浄化ウインドからはみ出して排出ガス浄化率が低下する恐れがある。
【０００６】
このような状態を回避するため、各気筒への吸気量を均一にする必要がある。各気筒への吸気量を均一にするためには、まず吸気量が異なる気筒、その中でも他気筒と比べ吸気量が最も異なる気筒（以下、吸気量ばらつき最大気筒という。）を推定することが必要となる。
【０００７】
この吸気量ばらつき最大気筒を推定する技術としては、クランク速度（機関回転数）を常時算出し、気筒判別センサの出力とつきあわせることにより、各気筒のクランク速度（機関回転数）のばらつきを求め、吸気量ばらつき最大気筒を推定する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
また、各気筒の吸気行程毎に、エアフローセンサの出力波形の所定期間における面積を算出し、気筒間の吸気量のばらつき率、または気筒毎の吸気量を算出する技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００９】
また、インテークマニホルドに取り付けられた圧力センサと、エアフローセンサとから各気筒の吸気量を推定する技術が提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００３−１９３８８９号公報（段落００１９、図１，図４）
【特許文献２】特開２００４−１７６６４４号公報（要約の欄、図１）
【特許文献３】特開２００６−７０７２８号公報（段落００２５〜段落００３２、図２，図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし、特許文献１に開示された技術、即ち、クランク速度のばらつきによる吸気量ばらつき最大気筒の推定技術は、回転変動は吸気量ばらつきだけでなく燃料量ばらつきの影響もあるため、クランク速度がばらついている気筒を推定しても、対象気筒の吸気量が他気筒に比べてばらついているかどうかは推定が難しい課題がある。
【００１２】
また、特許文献２に開示されている技術は、各気筒の吸気行程毎においてエアフローセンサの出力波形の所定期間における面積から気筒間の吸気量ばらつきを算出するが、面積を算出する所定期間を吸気中の吸気脈動のない区間、あるいは他気筒の吸気干渉のない区間としているため、前記所定期間の条件が成立する運転状態は限定され、さらに、エンジンによってはこの所定期間が設定できないエンジンも考えられ、気筒間の吸気量ばらつきを算出するのが難しい課題がある。
【００１３】
また、特許文献３に開示されている技術は、圧力センサとエアフローセンサにより各気筒の吸気量を推定するため、吸気量が異なっている気筒を推定できるが、圧力センサとエアフローセンサの２つのセンサが必要となり、また、吸気量を推定する際に複雑な演算が必要となる課題がある。
【００１４】
この発明は前記課題を解決するためになされたものであり、気筒別に吸気量制御手段が設けられた内燃機関において、燃料量ばらつきの影響を受けず、１つの圧力検出手段と簡単な演算にて、吸気量ばらつき最大気筒を推定する内燃機関の制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この発明による内燃機関の制御装置は、３気筒以上の多気筒内燃機関への吸気量を制御する内燃機関の制御装置であって、前記多気筒内燃機関の各気筒の吸気通路に設けられた吸気量制御手段と、前記各気筒における吸気量制御手段の下流側の吸気通路同士を相互に接続する連通管と、前記各気筒に対する前記連通管内の圧力を検出する期間を設定する検出期間設定手段と、前記検出期間中の連通管内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記各気筒に対してそれぞれの検出期間における圧力最小値を検出する圧力最小値検出手段と、前記各気筒に対する前記圧力最小値の吸気順序および大小関係から他気筒と比べ吸気量が最も異なる気筒を推定する吸気量ばらつき最大気筒推定手段と、を備えたものである。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、気筒別に吸気量制御手段が設けられた内燃機関において、燃料量ばらつきの影響を受けず、１つの圧力検出手段と簡単な演算にて、吸気量ばらつき最大気筒を推定することにより、各気筒の吸気量を均一にする制御が実施できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の実施の形態１に係る内燃機関の概略構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る基準状態と第１気筒の吸気量が少ない状態のスロットルバルブ下流ポート内圧力変化を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係る基準状態と第１気筒の吸気量が少ない状態の連通管内の圧力変化を示す図である。
【図４】この発明の実施の形態１に係る基準状態と第１気筒の吸気量が多い状態のスロットルバルブ下流ポート内圧力変化を示す図である。
【図５】この発明の実施の形態１に係る基準状態と第１気筒の吸気量が多い状態の連通管内の圧力変化を示す図である。
【図６】この発明の実施の形態１に係る吸気量ばらつき最大気筒を推定する内燃機関の連通管内の圧力センサ出力の変化を示す図である。
【図７】この発明の実施の形態１に係る所定クランク角毎に発生する処理を表すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態１に係る吸気順序と気筒の関係を示す図である。
【図９】この発明の実施の形態１に係る圧力最小値を検出する処理を表すフローチャートである。
【図１０】図６の第１気筒のＥＶＣタイミング後の処理での圧力の最大値を検出する処理の実施回数、現在の連通管内の圧力、および吸気順序が第１気筒に対する連通管内の圧力の最小値を示す図である。
【図１１】この発明の実施の形態１に係る吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理を表すフローチャートである。
【図１２】この発明の実施の形態１に係る４つの気筒に対する連通管内の圧力最小値を検出する処理後の圧力最小値を示す図である。
【図１３】この発明の実施の形態１に係る４つの気筒の連通管内の圧力最小値の平均値と圧力最小値の差を示す図である。
【図１４】この発明の実施の形態２に係る吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理を表すフローチャートである。
【図１５】この発明の実施の形態３に係る吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理を表すフローチャートである。
【図１６】この発明の実施の形態３に係る基準気筒の圧力最小値と、その他の気筒の圧力最小値の差を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に添付図面を参照して、この発明に係る内燃機関の制御装置について好適な実施の形態を説明する。なお、これらの実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１９】
実施の形態１．
図１は、この発明を第１気筒から第４気筒の４つの気筒を具備する内燃機関に適用した実施の形態を示すもので、内燃機関の概略構成を表したものである。
エンジン１には、各気筒の吸気管２毎に吸気量を制限する吸気量制御手段としてのスロットルバルブ３が配設されており、このスロットルバルブ３を開閉駆動するスロットルアクチュエ−タ４、およびスロットル開度を検出するスロットル開度検出センサ５が配設されている。また、各気筒のスロットルバルブ３の下流側同士を相互に接続した連通管６、および連通管６内の圧力を検出する手段である圧力センサ７が配設されている。更に、内燃機関の出力軸（図示せず）にクランク軸８が接続され、このクランク軸８の回転数を検出するクランク角検出センサ９、および気筒識別手段としてのカム角検出センサ１０が配設されている。
【００２０】
スロットルアクチュエータ４は、電子制御装置（ＥＣＵ）１１に接続されており、ＥＣＵ１１からの指示により駆動し、スロットルバルブ３の制御を行う。ＥＣＵ１１にはスロットル開度検出センサ５、圧力センサ７、クランク角検出センサ９、カム角検出センサ１０、および図示しないアクセルポジションセンサの信号が入力されている。また、エンジン１には、燃料噴射弁１２、点火プラグ１３、吸気バルブ１４、排気バルブ１５、ピストン１６が配設されている。なお、ＥＣＵ１１は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、前述のようにスロットルバルブ３の制御を行うと共に、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１２の燃料噴射量や点火プラグ１３の点火時期を制御する。
【００２１】
なお、図１においては、図面を簡略化するために、スロットルバルブ３、スロットルアクチュエータ４、スロットル開度検出センサ５を第１気筒のみについて図示しているが、実際には第２気筒、第３気筒、第４気筒のそれぞれの気筒に配設されている。
【００２２】
クランク軸８はピストン１６に接続されており、ピストン１６が上下することによりクランク軸８は回転させられる。クランク軸８には図示しないクランクプレートが取り付けられている。クランクプレートには突起があって、クランク角検出センサ９はこの突起を検出することによりクランク軸８の回転数を検出する構成になっている。なお、この実施の形態ではクランクプレートの突起はピストン１６が上死点位置である時を基準に１０度毎に設置されている。
【００２３】
実施の形態１による内燃機関の制御装置は前記のように構成されており、後述する動作を行うが、まず、この実施の形態１の根拠となる吸気量のばらつき状態と圧力との関係について説明する。
図２に第１気筒（以下、＃１気筒）の吸気上死点をクランク角０度とした各気筒の圧力センサ出力の変化を示す。図２には、各気筒の吸気通路やスロットルバルブ３のばらつきが少なく各気筒の吸気量が概ねそろった状態（以下、基準状態）での各気筒の圧力変化が実線で示され、基準状態に対して＃１気筒の吸気通路とスロットルバルブ３にばらつきがあり、＃１気筒に吸入される吸気量が他気筒に比べ少ない状態（以下、＃１気筒の吸気量が少ない状態）での圧力変化が点線で示される。各気筒の排気バルブ１５の全閉タイミング（以下、ＥＶＣタイミング）は一点鎖線で示している。各気筒の吸気行程も同時に記載する。縦軸は圧力センサ出力電圧、横軸はクランク角度である。
【００２４】
この図２はエンジン負荷が高負荷になっており、スロットル開度が大きくなっている状態での各気筒のスロットル下流側ポート内圧力（以下、ポート内圧力）を示している。図２から、基準状態、＃１気筒の吸気量が少ない状態ともに、各気筒のポート内圧力が下降し始めるのが各気筒のＥＶＣタイミングであることが確認できる。
【００２５】
ポート内圧力が下降し始めるまでの圧力の変化について説明する。吸気行程になりピストン１６が降下し始めてからＥＶＣタイミングとなるまでは、スロットル下流側ポート内および筒内に吸気側、排気側双方からガスが流れ込み、ポート内圧力が下がらない状態となっており、そのときのポート内圧力はほぼ大気圧となっている。ＥＶＣタイミングとなったとき、排気バルブ１５が閉じられ、ポート内および筒内へのガスの流れ込みが吸気側（スロットル側）からのみとなる。さらにスロットルバルブによる吸気量制限が実施されていることによりスロットル下流側ポート内に流れ込むガスの量が少なくなるためポート内圧力が下降し始める。したがって、ポート内圧力が下降し始めるタイミングはＥＶＣタイミングとなる。
【００２６】
また、＃１気筒の吸気量が少ない状態では、基準状態と比べ＃１気筒の吸気量が少ないため、＃１気筒の吸気行程以降の＃１気筒のポート内圧力も基準状態のポート内圧力と比べ小さくなっている。
【００２７】
図３に図２と同じ状態での連通管６内の圧力センサ出力を示す。図３には、基準状態での連通管６内の圧力変化を実線で示し、＃１気筒の吸気量が少ない状態での連通管６内の圧力変化を点線で示す。また、各気筒のＥＶＣタイミングを一点鎖線で示している。各気筒の吸気行程も同時に記載する。縦軸は圧力センサ出力電圧、横軸はクランク角である。
【００２８】
図３において、＃１気筒の吸気量が少ない状態は、吸気開始時での＃１気筒のポート内圧力が吸気開始時での基準状態のポート内圧力と比べて小さく、圧力の上昇のタイミングも遅くなっているため、連通管６内の圧力上昇のタイミングも基準状態の連通管６内の圧力と比べて遅くなっている。この圧力上昇のタイミングの違いにより、圧力が下降から上昇に転じるタイミング（以下、極小点）において基準状態の連通管６内の圧力と＃１気筒の吸気量が少ない状態の連通管６内の圧力との差が最も大きくあらわれる。図３においてはＡのタイミングである。
【００２９】
Ａのタイミングは第３気筒（以下、＃３気筒）の吸気行程での極小点である。ここで、図３における第４気筒（以下、＃４気筒）の吸気行程時の極小点をＡ１、第２気筒（以下、＃２気筒）の吸気行程時の極小点をＡ２、＃１気筒の吸気行程時の極小点をＡ３として、＃１気筒の吸気量が少ない状態での極小点の圧力の大小関係について説明する。
【００３０】
＃１気筒の吸気量が他気筒と比べ最も少ないとき、＃１気筒の吸気量が基準状態に比べ少ないため、＃１気筒の吸気行程での＃１気筒のポート内圧力も基準状態の＃１気筒のポート内圧力に比べ低くなる。そのため＃３気筒の吸気行程中での＃１気筒のポート内圧力も基準状態の＃１気筒のポート内圧力に比べ小さくなる。＃３気筒の吸気行程中の連通管６内の圧力は、＃３気筒のポート内圧力が下降し始めることで下降し始める。その後、＃１気筒のポート内圧力が連通管６内の圧力よりも高くなったとき、＃１気筒のポート内圧力の影響を受け連通管６内の圧力は上昇を始める。この下降から上昇に転じるタイミングが＃３気筒の吸気行程中にあらわれる極小点であり、連通管６内の圧力は基準状態に比べ小さくなる（図３におけるＡのタイミングの圧力）。
【００３１】
ここで、＃１気筒のポート内圧力は基準状態よりも圧力が低くなっているため、大気圧付近まで圧力が上昇するまでの時間は、他気筒での極小点後に圧力が大気圧付近まで上昇する時間に比べ長くなっている。また、＃４気筒の吸気行程、および＃２気筒の吸気行程では、＃１気筒のポート内圧力が大気圧まで上昇しており、＃１気筒の吸気量が基準状態に比べ少ないことによる影響はない。＃１気筒の吸気行程では吸気順序が直前の気筒のポート内圧力は＃２気筒のポート内圧力であり、基準との差はない。しかし、＃１気筒の吸気量が基準状態に比べ少ないことにより、＃１気筒のポート内圧力が基準よりも小さくなるため、極小点での連通管６内の圧力は基準よりも低くなり、＃４気筒および＃２気筒の極小点での圧力と比べ小さくなる（図３におけるＡ３のタイミングの圧力）。このときＡのタイミングの圧力をＰＡ０、Ａ１のタイミングの圧力をＰＡ１、Ａ２のタイミングの圧力をＰＡ２、Ａ３のタイミングにおける圧力をＰＡ３とすると、極小点の圧力の大小関係は次の（１）式の関係となる。
ＰＡ０＜ＰＡ３≦ＰＡ２＝ＰＡ１・・・・・（１）
【００３２】
次に、基準状態に対して＃１気筒の吸気通路とスロットルバルブ３にばらつきがあり、＃１気筒に吸入される吸気量が他気筒に比べ多い状態（以下、＃１気筒の吸気量が多い状態）での圧力変化について説明する。
【００３３】
図４に＃１気筒の吸気上死点をクランク角０度とした各気筒の圧力センサ出力の変化を示す。図４には、基準状態での各気筒の圧力変化を実線で示し、＃１気筒の吸気量が多い状態の圧力変化を点線で示し、各気筒のＥＶＣタイミングを一点鎖線で示している。各気筒の吸気行程も同時に記載する。縦軸は圧力センサ出力電圧、横軸はクランク角である。
【００３４】
図４は、図２と同様にエンジン負荷が高負荷になっており、スロットル開度が大きくなっている状態での各気筒のポート内圧力を示している。この図４において、基準状態、＃１気筒の吸気量が多い状態ともに各気筒の圧力が下降し始めるのは図２と同様に各気筒のＥＶＣタイミングであることが確認できる。
【００３５】
また、＃１気筒の吸気量が多い状態は、基準状態と比べ＃１気筒の吸気量が多いため、＃１気筒の吸気行程以降の＃１気筒のポート内圧力も基準状態の＃１気筒のポート内圧力と比べ大きくなっている。
【００３６】
図５に、図４と同じ状態での連通管６内の圧力センサ出力を示す。図５には、基準状態での連通管６内の圧力変化を実線で示し、＃１気筒の吸気量が多い状態での連通管６内の圧力変化を点線で示し、各気筒のＥＶＣタイミングを一点鎖線で示している。各気筒の吸気行程も同時に記載する。縦軸は圧力センサ出力電圧、横軸はクランク角である。
【００３７】
図５において、＃１気筒の吸気量が多い状態は、吸気開始時での＃１気筒のポート内の圧力上昇のタイミングが吸気開始時での基準状態のポート内圧力と比べて早くなっているため、連通管６内の圧力上昇のタイミングも基準状態の連通管６内の圧力と比べて早くなっている。この圧力上昇のタイミングの違いにより、極小点において基準状態の連通管６内の圧力と＃１気筒の吸気量が少ない状態の連通管６内の圧力との差が最も大きくあらわれる。図５においてはＢのタイミングである。
【００３８】
Ｂのタイミングは＃３気筒の吸気行程での極小点である。ここで、図５における＃４気筒の吸気行程時の極小点をＢ１、＃２気筒の吸気行程時の極小点をＢ２、＃１気筒の吸気行程時の極小点をＢ３として、＃１気筒の吸気量が多い状態での極小点の圧力の大小関係について説明する。
【００３９】
＃１気筒の吸気量が他気筒と比べ最も多いとき、＃１気筒の吸気量が基準状態に比べ多いため、＃１気筒の吸気行程での＃１気筒のポート内圧力も基準状態の＃１気筒のポート内圧力に比べ大きくなる。そのため、＃３気筒の吸気行程での＃１気筒のポート内圧力も基準状態の＃１気筒のポート内圧力に比べ大きくなる。＃３気筒の吸気行程中の連通管６内の圧力は、＃３気筒のポート内圧力が下降し始めることで下降し始める。その後、＃１気筒のポート内圧力が連通管６内の圧力よりも高くなったとき、＃１気筒のポート内圧力の影響を受け、連通管６内の圧力は上昇を始める。この下降から上昇に転じるタイミングが＃３気筒の吸気行程中にあらわれる極小点であり、連通管６内の圧力も基準状態に比べ大きくなる（図５におけるＢのタイミングの圧力）。
【００４０】
ここで、＃１気筒のポート内圧力は基準状態よりも圧力が大きくなっているため、大気圧付近まで圧力が上昇するまでの時間は、他気筒での極小点後に圧力が大気圧付近まで上昇する時間に比べ短くなっている。その後の＃４気筒の吸気行程および＃２気筒の吸気行程ではすべての気筒のポート内圧力が大気圧まで上昇しており、＃１気筒の吸気量が基準状態に比べ多いことによる影響はない。＃１気筒の吸気行程では、＃１気筒の吸気量が基準状態に比べ多いことにより、＃１気筒のポート内圧力が基準よりも大きくなるため、極小点での連通管６内の圧力は＃４気筒および＃２気筒の極小点での圧力と比べ大きくなる（図５におけるＢ３のタイミングの圧力）。このとき、図５におけるＢのタイミングの圧力をＰＢ０、Ｂ１のタイミングの圧力をＰＢ１、Ｂ２のタイミングの圧力をＰＢ２、Ｂ３のタイミングにおける圧力をＰＢ３とすると、極小点の圧力の大小関係は次の（２）式の関係となる。
ＰＢ０＞ＰＢ３≧ＰＢ２＝ＰＢ１・・・・・（２）
【００４１】
以上、吸気量のばらつき状態と圧力との関係について説明したが、この実施の形態は、前記極小点の吸気順序および圧力の大小関係に着目することにより吸気量ばらつき最大気筒を推定する。
【００４２】
＃１気筒の吸気量が他気筒と比べ最も少ないとき、
＃３気筒の吸気行程時に現れる極小点の圧力＜＃１気筒の吸気行程時に現れる
極小点の圧力≦＃２気筒の吸気行程時に現れる極小点の圧力＝＃４気筒の吸気
行程時に現れる極小点の圧力
となり、各吸気行程に現れる極小点の圧力のなかでの最小値の現れる吸気行程の気筒は＃３気筒となる。吸気順序が最小値の現れる気筒の直前である気筒が吸気量ばらつき最大気筒であると推定できる。
【００４３】
同様に＃１気筒の吸気量が他気筒と比べ最も多いとき、
＃３気筒の吸気行程時に現れる極小点の圧力＞＃１気筒の吸気行程時に現れる
極小点の圧力≧＃２気筒の吸気行程時に現れる極小点の圧力＝＃４気筒の吸気
行程時に現れる極小点の圧力
となり、このとき各気筒に対する圧力の最小値のうち圧力が最大値である気筒は＃３気筒となる。吸気順序が最大値の現れる気筒の直前である気筒が吸気量ばらつき最大気筒であると推定できる。
【００４４】
極小点の圧力（以下、圧力最小値）から吸気量ばらつき最大気筒を推定するには、圧力最小値の中での最大値または最小値を見つける必要がある。そのための方法として例えば次のような方法が考えられる。
【００４５】
全気筒の圧力最小値の平均値（以下、全気筒平均値）を算出し、全気筒平均値から各気筒の圧力最小値を減算し、差を求める。例えば、＃１気筒の吸気量が少ない状態では、＃３気筒の圧力最小値は全気筒平均値との差の絶対値が最も大きくなり、差の値は正の値となる。また、＃１気筒の吸気量が多い状態では、＃３気筒の圧力最小値は全気筒平均値との差の絶対値が最も大きくなり、差の値は負の値となる。すなわち全気筒平均値から圧力最小値を減算し、差を求め、差の絶対値が最も大きい気筒を決定する。そのとき、吸気順序が、差の絶対値が最も大きい気筒の直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、差の値が正の値であれば吸気量が少ない側にばらついており、差の値が負の値であれば吸気量が多い側にばらついていることが推定できる。
【００４６】
以上のように、全気筒平均値を用いることで圧力最小値の大小関係が分かることとなり、圧力最小値の吸気順序および大小関係を用いることにより、吸気量ばらつき最大気筒を推定し、さらに吸気量ばらつき最大気筒の吸気量が、他気筒に比べ少ない側にばらついているか多い側にばらついているかを推定することができる。
【００４７】
続いて、実際に前記関係を用いて具体的に吸気量ばらつき最大気筒を推定する方法について説明する。なお、この吸気量ばらつき最大気筒を推定するのは、以降に説明する各処理ルーチンに従ってＥＣＵ１１により実行される。
【００４８】
まず、図６にこの実施の形態にて吸気量ばらつき最大気筒を推定する内燃機関の連通管６内の圧力変化を示す。連通管６内の圧力を実線にて示し、ＥＶＣタイミングを一点鎖線にて示す。各気筒の吸気行程も同時に記載する。縦軸は圧力センサ出力電圧、横軸はクランク角である。
【００４９】
この実施の形態の処理を図７のフローチャートに沿って説明する。図７は、所定クランク角毎に実行される処理を表すフローチャートである。この実施の形態では、クランク角１０度毎に実行されることする。
【００５０】
まず、判断部Ｓ４０１にて、ＦＥＸ＝０かどうかを判断する。ＦＥＸは圧力最小値を検出する処理（極小点の圧力を検出する処理）の判定フラグである。ＦＥＸ＝０は圧力最小値を検出する処理が終了していることを示し、ＦＥＸ＝１は圧力最小値を検出する処理中であることを示す。
【００５１】
判断部Ｓ４０１にて、ＦＥＸ＝０であれば判断部Ｓ４０２へ進み、ＦＥＸ＝１であれば、ステップＳ４０６へ進む。ステップＳ４０６以降は後述する。
【００５２】
判断部Ｓ４０２へ進み、現在のクランク角がＥＶＣタイミングであるかどうか判断する。判断は、例えば、予めＥＣＵ１１にＥＶＣタイミングをメモリしておき、現在のクランク角と比較することによって行う。
【００５３】
ＥＶＣタイミングが圧力検出タイミングの刻み幅と一致しない場合、例えば、圧力検出タイミングの刻み幅が１０度毎、ＥＶＣタイミングが＃１気筒吸気上死点後２５度であれば、クランク角が２０度のときＥＶＣタイミングとしてもよいし、３０度のときＥＶＣタイミングとしてもよい。この実施の形態では、ＥＶＣタイミングは＃１気筒吸気上死点後３０度とする。各気筒のＥＶＣタイミングは前記＃１気筒ＥＶＣタイミングから１８０度毎に設定される。
【００５４】
判断部Ｓ４０２にて、ＥＶＣタイミングであればステップＳ４０３へ進み、ＥＶＣタイミングでなければ処理終了となる。
【００５５】
ステップＳ４０３にてＦＥＸ＝１とする。次にステップＳ４０４にてＦＣＨＫ＝０とする。ＦＣＨＫは圧力最小値を検出する処理の実施回数である。この実施の形態では、圧力最小値を検出する処理の回数は１０回とする。この実施の形態では処理回数は検出範囲の設定により決定される。なお、検出範囲の設定については後述する。
【００５６】
次に、ステップＳ４０５では、ＭＩＮ（ｎ）＝ＭＡＸとし、ステップＳ４０６に進み、圧力最小値を検出する処理を実施する。圧力最小値を検出する処理については後述する。ＭＩＮ（ｎ）は吸気順序がｎ番目の気筒に対する連通管６内の圧力最小値を示す。ｎは吸気順序であり、吸気順序ｎと気筒の関係は図８に示すとおりである。ＭＡＸは圧力センサ７の最大値を表す任意の値で、例えば、０Ｖから５Ｖを出力する圧力センサ７の場合は５となる。
【００５７】
次に、判断部Ｓ４０７に進みｎ＝５を判断する。ｎ＝５の場合はステップＳ４０８へ進み、吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理を実施し処理終了となる。なお、吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理については後述する。ｎ＝５ではない場合は処理終了となる。
【００５８】
この実施の形態では、所定クランク角毎に圧力最小値を検出する処理を行っているが、タイマにより処理間隔を決定してもかまわない。
【００５９】
所定クランク角毎の処理の場合は、設定が容易で、回転数に影響されず、安定した処理回数が維持できる。また、タイマにより処理間隔を決定した場合は、所定クランク角毎の処理では、高回転時に低回転時に比べＥＣＵ１１の負担増となるのに対し、回転数によらずＥＣＵ１１の負荷を一定とする設定も可能である。
【００６０】
また、ＥＶＣタイミング後から圧力最小値を検出する処理を開始するのは、ＥＶＣタイミング後に連通管６内の圧力の極小点があることがわかっているためである。
【００６１】
ここで、圧力最小値を検出する検出期間の設定について説明する。検出期間は吸気行程中に設定する。これは各気筒に対する圧力最小値が吸気行程中にあらわれることがわかっているためである。例えば、吸気行程開始から圧縮行程中にかけて検出期間が設定されていた場合、２つの気筒に対する検出期間が重なることとなり、ＥＣＵ１１の負担が増えることとなる。検出期間を吸気行程に設定することでこの状態を回避できるため、ＥＣＵ１１の負担軽減となる。また検出期間の開始位置をＥＶＣタイミング後からとすることで、さらに検出期間を短くすることができる。
【００６２】
連通管６内の圧力の極小点は、ＥＶＣタイミング後の吸気行程中にあらわれることがわかっており、この実施の形態では、検出期間中における圧力の極小点の検出範囲として、クランク角１００度と設定した。つまり、この実施の形態では、クランク角１０度毎に処理を実施するため、ＦＣＨＫ＝１０となる。この場合の検出範囲は図６に示すとおりである。
【００６３】
また、極小点が解ればよいので、例えば、検出した連通管６内の圧力が連続で増加することを判定（単純増加となっていることを判定）することで、ＦＣＨＫ＝１０となっていなくても連通管６内の圧力最小値を検出する処理を終了させてもよい。検出した連通管６内の圧力が連続で増加することを判定した時点で処理を終了することことにより、更なるＥＣＵ１１の負担軽減が望める。
【００６４】
次に、図７のステップＳ４０６の処理である圧力最小値を検出する処理を表す処理を、図９のフローチャートに沿って説明する。
まず、ステップＳ５０１にて、現在の連通管６内の圧力ＰＮＯＷを測定する。次に判断部Ｓ５０２へ進み、現在の連通管６内の圧力ＰＮＯＷと、吸気順序がｎ番目の気筒に対する連通管６内の圧力最小値ＭＩＮ（ｎ）を比較し、ＭＩＮ（ｎ）に対してＰＮＯＷが小さければステップＳ５０３へ進み、ＰＮＯＷが大きければステップＳ５０４へ進む。ステップＳ５０３にてＭＩＮ（ｎ）へＰＮＯＷを代入する。ステップＳ５０４へ進み、本処理を１回実施したとしてＦＣＨＫをインクリメントとする。
【００６５】
次に判断部Ｓ５０５にて、ＦＣＨＫが１０であるかを判断し、ＦＣＨＫが１０であればステップＳ５０６以降へ進み、ＦＣＨＫが１０以外であれば処理終了となる。
【００６６】
ステップＳ５０６にて、ｎをインクリメントし、ステップＳ５０７へ進み、ステップＳ５０７にて、圧力最小値を検出する処理が終了したとして、ＦＥＸ＝０とし、処理終了となる。
【００６７】
本処理では、例えば、図６の＃１気筒ＥＶＣタイミング後の処理でのＦＣＨＫ、ＰＮＯＷ、およびＭＩＮ（１）の値は、図１０のようになる。この場合、ＦＣＨＫ＝６のときのＰＮＯＷがＭＩＮ（１）となる。
【００６８】
次に、図７のステップＳ４０８の処理である吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理を図１１のフローチャートに沿って説明する。図７、図９の処理が実施され、４つの気筒のＭＩＮ（ｎ）が図１２に示されるように得られているものとする。
【００６９】
まず、ステップＳ６０１にてＭＩＮ（ｎ）から全気筒平均値ＡＶＥを求める。例えば、図１２の結果であればＡＶＥ＝３．６となる。次にステップＳ６０２にて、ＡＶＥからＭＩＮ（ｎ）を減算し、差の絶対値が最も大きいときのｎを求め、Ｋとする。図１２の結果からＡＶＥとＭＩＮ（ｎ）の差の絶対値が最も大きいのはｎ＝２のときであるから、Ｋ＝２となる。全気筒のＡＶＥ−ＭＩＮ（ｎ）の結果は図１３に示すとおりである。
【００７０】
次に、判断部Ｓ６０３に進み、ステップＳ３０２で求めたＫを用いて、ＡＶＥ−ＭＩＮ（Ｋ）＞０であるかどうかを判断する。ＡＶＥ−ＭＩＮ（Ｋ）＞０であればステップＳ６０４へ進み、そうでなければステップＳ６０５へ進む。例えば、図１２の結果であれば、Ｋ＝２であるので、ＡＶＥ−ＭＩＮ（２）＝３．６−３．５＝０．１となる。ＡＶＥ−ＭＩＮ（２）＞０となり、ステップＳ６０４へ進む。
【００７１】
ステップＳ６０４にて吸気順序がＫの直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であると推定され、他気筒と比べ吸気量が少ない側にばらついていると推定する。例えば、図１２の結果であれば、Ｋ＝２であるので、吸気順序が１番目である気筒、即ち、＃１気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり他気筒と比べ吸気量が少ない側にばらついていると推定される。次にステップＳ６０６へ進み、ステップＳ６０６にてｎ＝１として処理終了となる。
【００７２】
ステップＳ６０５では、吸気順序がＫの直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であると推定され、他気筒と比べ吸気量が多い側にばらついていると推定し、ステップＳ６０６へ進み、ステップＳ６０６にてｎ＝１として処理終了となる。
【００７３】
なお、この実施の形態では、＃１気筒〜＃４気筒の４つの気筒に対して圧力最小値を検出する処理が終了した段階でばらつき最大気筒を推定する処理を実施したが、各気筒に対し複数回圧力最小値を検出する処理を実施し、その平均値をＭＩＮ（ｎ）として吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理に望んでもよい。
【００７４】
各気筒の圧力最小値に対しそれぞれの平均値を用いることで、回転変動等の影響により圧力センサ出力が変動することによる出力値のばらつきを防ぐことができる。
【００７５】
以上のように、実施の形態１によれば、エンジンに対して１つの圧力センサと簡単な演算にて吸気量ばらつき最大気筒を推定することができる。
【００７６】
実施の形態２．
次に、実施の形態２について説明する。この実施の形態は、実施の形態１で説明した各気筒に対する圧力最小値の関係から吸気量ばらつき最大気筒を推定する他の実施の形態を説明するものである。実施の形態１で説明したように、圧力最小値から吸気量ばらつき最大気筒を推定するには、各気筒に対する圧力最小値の中での最大値または最小値を見つける必要がある。実施の形態２は、実施の形態１で説明した方法と異なる方法により、各気筒に対する圧力最小値の中での最大値または最小値を見つけるものである。
【００７７】
まず、各気筒に対する圧力最小値の中での最大値に対応する気筒（以下、最大値気筒）および最小値に対応する気筒（以下、最小値気筒）を求める。次に、最大値気筒と最小値気筒以外の気筒を基準気筒として選択し、最大値気筒での圧力最小値と最小値気筒での圧力最小値それぞれから基準気筒の圧力最小値を減算し、差を求める。
【００７８】
例えば、図１２のような圧力最小値と吸気順序の関係があるとすると、最大値気筒は吸気順序が＃３気筒または＃４気筒となり、最小値気筒は吸気順序が＃２気筒となる。最大値気筒は値が同じであるのでどちらでもよいが今回は＃３気筒とする。そのとき基準気筒は吸気順序が＃１気筒、＃４気筒のいずれかの気筒となる。最大値気筒、最小値気筒、基準気筒の３つの気筒を決定し、基準気筒からの差を求め、差が最も大きい気筒（以下、最大差分気筒）を特定する。吸気順序が最大差分気筒の直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、最大差分気筒が最小値気筒であれば吸気量が少ない側にばらついており、最大差分気筒が最大値気筒であれば吸気量が多い側にばらついていることが推定できる。
【００７９】
以上のように圧力最小値の大小関係を用いることにより、吸気量ばらつき最大気筒を推定し、さらに吸気量ばらつき最大気筒の吸気量が他気筒に対し少ない側にばらついているか多い側にばらついているかを推定することができる。
【００８０】
続いて、実際に上記関係を用いて具体的に吸気量ばらつき最大気筒を推定する方法について説明する。
実施の形態１と同様に圧力を検出し、図１２のように各気筒に対する圧力最小値が求められているとき、図１４を用いて吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理について説明する。図１４は図７のステップＳ４０８の処理であり、実施の形態１にて説明した図１１に相当する吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理のフローチャートである。
【００８１】
まず、ステップＳ７０１にてＭＩＮ（ｎ）のうち値が最大となる気筒ＫＭＡＸを特定する。例えば、図１２の結果であればｎ＝３とｎ＝４の値が最大となる気筒であり、この二つのうちどちらかを選べばよい。今回はｎが小さい方をＫＭＡＸとする。すなわちＫＭＡＸ＝３とする。次に、ステップＳ７０２にて、ＭＩＮ（ｎ）のうち値が最小となる気筒ＫＭＩＮを特定する。例えば、図１２の結果であればＫＭＩＮ＝２となる。次に、ステップＳ７０３にてステップＳ７０１とステップＳ７０２で特定したＫＭＡＸ、ＫＭＩＮ以外のｎを基準気筒ＫＢＡＳとして決定する。例えば、図１２の結果であれば、ＫＭＡＸ＝３、ＫＭＩＮ＝２となっているので残りのｎ＝１またはｎ＝４のいずれかがＫＢＡＳとなる。今回はｎが小さい方をＫＢＡＳとし、ＫＢＡＳ＝１とする。
【００８２】
次に判断部Ｓ７０４へ進み、基準気筒からのばらつき量が最大値、最小値のどちらが大きいかを判断するため、ＭＩＮ（ＫＢＡＳ）−ＭＩＮ（ＫＭＩＮ）＞ＭＩＮ（ＫＭＡＸ）−ＭＩＮ（ＫＢＡＳ）を計算する。判断部Ｓ７０４の計算式が成立すればステップＳ７０５へ進み、不成立ならばステップＳ７０６へ進む。
例えば、図１２の結果であれば、ＭＩＮ（ＫＢＡＳ）＝３．６３、ＭＩＮ（ＫＭＡＸ）＝３．６４、ＭＩＮ（ＫＭＩＮ）＝３．５０であるので、
ＭＩＮ（ＫＢＡＳ）−ＭＩＮ（ＫＭＩＮ）＝０．１３、ＭＩＮ（ＫＭＡＸ）−ＭＩＮ（ＫＢＡＳ）＝０．０１となり、ステップＳ７０４の計算式は成り立つこととなる。
【００８３】
この場合、ステップＳ７０５へ進み、吸気順序がＫＭＩＮの直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、かつ他気筒と比べ吸気量が少ない側にばらついていると推定する。例えば、図１２の結果であればＫＭＩＮ＝２であるから、吸気順序が１番目である気筒、即ち、＃１気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり、他気筒と比べ吸気量が少ない側へばらついていると推定される。次にステップＳ７０７へ進み、ｎ＝１として処理終了となる。
【００８４】
上記の例とは異なり判断部Ｓ７０４の計算式が不成立だった場合、ステップＳ７０６へ進み、吸気順序がＫＭＡＸの直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒でありかつ他気筒と比べ吸気量が多いことを推定する。次にステップＳ７０７へ進み、ｎ＝１として処理終了となる。
【００８５】
以上の処理を行って基準気筒を設定するため、全気筒平均値を計算する必要がなく計算量を減らすことができ、エンジンに対して１つの圧力センサと簡単な演算にて吸気量ばらつき最大気筒を推定することができる。
【００８６】
実施の形態３．
次に、実施の形態３について説明する。この実施の形態は実施の形態１で説明した各気筒に対する圧力最小値の関係から吸気量ばらつき最大気筒を推定する更に異なる実施の形態を説明するものである。
実施の形態１で述べたとおり圧力最小値から吸気量ばらつき最大気筒を推定するには、各気筒に対する圧力最小値の中での最大値または最小値を見つける必要がある。実施の形態３は、実施の形態１あるいは実施の形態２で説明した方法と異なる方法により、各気筒に対する圧力最小値の中での最大値または最小値を見つけるものである。
【００８７】
まず、予め吸気量の基準とする基準気筒を設定しておく。予め基準気筒を設定しておくことで全気筒平均値の計算や基準気筒を設定するための計算が必要なくなり、計算回数を減らすことができる。
基準気筒の圧力最小値から基準気筒を除く各気筒の圧力最小値を減算し、差を求める。基準気筒からの差を求めることで、差の絶対値が最も大きい気筒の吸気順序が直前の気筒が基準気筒に対して吸気量ばらつき最大気筒であり、そのとき差の値が正の値であれば吸気量が少ない側にばらついており、差の値が負の値であれば吸気量が多い側にばらついていることが推定できる。
以上のように圧力最小値の大小関係を用いることにより、吸気量ばらつき最大気筒を推定し、さらに吸気量ばらつき最大気筒の吸気量の大小を推定することができる。
【００８８】
続いて、実際に上記関係を用いて具体的に吸気量ばらつき最大気筒を推定する方法について説明する。実施の形態１と同様に圧力を検出し、図１２のように各気筒に対する圧力最小値が求められているとき、図１５を用いて吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理について説明する。図１５は吸気量ばらつき最大気筒を推定する処理のフローチャートである。
【００８９】
まず、ステップＳ８０１にて予め決めておいた基準とする吸気順序ＫＢＡＳＥに対応する圧力最小値ＭＩＮ（ｎ）からその他の圧力最小値ＭＩＮ（ｎ）を減算し、差の絶対値が最も大きいときのｎを求め、ＫＢとする。例えば、図１２の結果であれば、ＫＢＡＳＥ＝１としたときＭＩＮ（１）とその他のＭＩＮ（ｎ）の差の絶対値が最も大きいのはｎ＝２のときであるからＫＢ＝２となる。全気筒のＭＩＮ（１）−ＭＩＮ（ｎ）の結果は図１６に示すとおりである。
【００９０】
次に、判断部Ｓ８０２へ進み、ステップＳ８０１で求めたＫＢを用いて、ＭＩＮ（ＫＢＡＳＥ）−ＭＩＮ（ＫＢ）＞０であるかどうかを判断する。ＭＩＮ（ＫＢＡＳＥ）−ＭＩＮ（ＫＢ）＞０であればステップＳ８０３へ進み、そうでなければステップＳ８０４へ進む。例えば、図１２の結果であれば、ＫＢＡＳＥ＝１のときＫＢ＝２であるので、ＭＩＮ（１）−ＭＩＮ（２）＝３．６３−３．５０＝０．１３となる。ＭＩＮ（ＫＢＡＳＥ）−ＭＩＮ（ＫＢ）＞０となり、ステップＳ８０３へ進む。
【００９１】
ステップＳ８０３にて吸気順序がＫＢの直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であると推定され、他気筒と比べ吸気量が少ない側にばらついていると推定する。例えば、図１２の結果であれば、Ｋ＝２であるので、吸気順序が１番目である気筒すなわち＃１気筒が吸気量ばらつき最大気筒であり他気筒と比べ吸気量が少ない側にばらついていると推定される。次にステップＳ８０５へ進み、ステップＳ８０５にてｎ＝１として処理終了となる。
【００９２】
上記の例とは異なり判断部Ｓ８０２の計算式が不成立であった場合、ステップＳ８０４へ進み、吸気順序がＫの直前の気筒が吸気量ばらつき最大気筒であると推定され、他気筒と比べ吸気量が多い側にばらついていると推定し、ステップＳ８０５へ進み、ステップＳ８０５にてｎ＝１として処理終了となる。
【００９３】
以上の処理を行うことにより、エンジンに対して１つの圧力センサと簡単な演算にて吸気量ばらつき最大気筒を推定することができる。
【００９４】
また、基準気筒を予め設定しておくことで実施の形態２で行った基準気筒を設定するステップが減ることとなる。以上によりＥＣＵ１１の負荷を軽減することができる。
【００９５】
予め設定した基準気筒が吸気量ばらつき最大気筒である可能性が考えられるが、この実施の形態により、各気筒の吸気量を均一にする制御を繰り返すことで、各気筒の吸気量を均一にすることが可能である。
【００９６】
なお、上記各実施の形態ではこの発明を直列４気筒のエンジンに適用した場合について説明したが、この発明は直列４気筒のエンジンに限らず、３気筒以上の複数気筒のエンジンに適用可能である。また、Ｖ型エンジンにおいても、バンク毎のスロットル下流同士を相互に接続する連通管を取り付けたり、全気筒のスロットル下流同士を相互に接続する連通管を取り付けたりすることで適用可能となる。
【符号の説明】
【００９７】
１  エンジン                          ２  吸気管
３  スロットルバルブ                  ４  スロットルアクチュエ−タ
５  スロットル開度検出センサ          ６  連通管
７  圧力検出センサ                    ８  クランク軸
９  クランク角検出センサ              １０  カム角検出センサ
１１  ＥＣＵ                          １２  燃料噴射弁
１３  点火プラグ                      １４  吸気バルブ
１５  排気バルブ                      １６  ピストン
【図２】
0004642125.tif 000002
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１】
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【図１１】
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【図１２】
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