(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素のうちの２つの摩擦係合要素を選択的に係合することにより複数段の変速段を形成する有段式自動変速機において、走行状態に応じて自動的に変速段が設定される自動変速モードと運転者の手動操作に応答して変速段又は変速レンジを設定する手動変速モードとを選択するためのモード選択手段と、該モード選択手段によって自動変速モードが選択された場合は前記自動変速機の予め設定された複数の変速段から成る第１の変速段列に切り換え、該モード選択手段により手動変速モードが選択された場合には、該第１の変速段列の一部を除いた第２の変速段列に切り換える変速段列切換手段とを備え、該第１の変速段列または第２の変速段列内から変速段を成立させる自動変速機の制御装置であって、
前記第１の変速段列は少なくとも３段以上の複数の変速段であり、
前記第２の変速段列は、該第１の変速段列のうち、変速段を達成するために係合させられる２つの係合要素の一方が共通する３以上の変速段から１以上の中間変速段を除いた変速段であり、
前記自動変速機は、該中間変速段の上下に隣接する２つの変速段の一方から他方へ切り換える変速のために、前記複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が解放され、および／または、該複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が係合されるものであることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１の変速段列は、第１の係合要素と他の係合要素との係合により達成される複数の連続した第１変速段群と、第２の係合要素と他の係合要素との係合により達成され且つ該第１変速段群とは異なる複数の連続した第２変速段群とを含み、
前記中間変速段は、該第１変速段群および第２変速段群からそれぞれ除かれていることを特徴とする請求項１の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は比較的多段の自動変速機の制御装置に関し、特に、手動変速モードにおける変速に際して変速制御を複雑としない技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の摩擦係合要素を選択的に係合若しくは解放することにより変速段を形成する自動変速機において、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を設定する自動変速モードと運転者の手動操作に応答して変速段又は変速レンジを設定する手動変速モードとが選択されるようにした制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された制御装置がそれである。
【０００３】
一方で、たとえば特許文献２に示されるような、３組の遊星歯車装置を組み合わせて前進７段または８段の多段変速を可能とした自動変速機が提案されており、このような自動変速機を備えた車両においても、上記のように自動変速モードと手動変速モードとが選択されるようにすることが考えられる。
【特許文献１】特開平０５−０６５９５３号公報
【特許文献２】特開２００３−１３０１５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動変速機の隣接する変速段のレシオ幅（変速比ステップ）は自動変速機が多段化されるほど小さくなる傾向があり、運転者が加速度や減速度を求めて手動操作により変速段や変速レンジを切り換えても、レシオ幅が小さいために複数回の操作が必要になることが考えられる。また、複数回の手動操作に応じて自動変速機の変速を順次行っていく場合には、変速の応答遅れが重なって、所望の現速度や加速度が得られる変速段に到達するまでに比較的時間を要し、応答性の点でこのましくない。そこで、特許文献１に示されるように自動変速モード用の変速段列とは異なる手動変速モード用の変速段列を設定し、たとえば１回の手動操作に応答して中間段を飛ばして２段以上離れた変速段へ直接切り換えることが可能な手動変速モード用の変速段列を設定することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、上記のように手動変速モード用の変速段列を設定すると、変速に際して、たとえば特許文献２の自動変速機の７速段から４速段へのダウン変速においてクラッチＣ２およびＣ３を同時解放させるように２以上の解放側摩擦係合要素を同時解放したり、或いは、同自動変速機の７速段から４速段へのダウン変速においてクラッチＣ１およびＣ４を同時係合させるように２以上の摩擦係合装置を係合したりする必要が発生し、変速制御が極めて複雑になるという問題があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動変速モード用の変速段列とは異なる手動変速モード用の変速段列を設定しても、その手動変速モードにおける変速に際して変速制御が複雑となることがない自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の摩擦係合要素のうちの２つの摩擦係合要素を選択的に係合することにより複数段の変速段を形成する有段式自動変速機において、走行状態に応じて自動的に変速段が設定される自動変速モードと運転者の手動操作に応答して変速段又は変速レンジを設定する手動変速モードとを選択するためのモード選択手段と、そのモード選択手段によって自動変速モードが選択された場合は前記自動変速機の予め設定された複数の変速段から成る第１の変速段列に切り換え、そのモード選択手段により手動変速モードが選択された場合には、その第１の変速段列の一部を除いた第２の変速段列に切り換える変速段列切換手段とを備え、その第１の変速段列または第２の変速段列内から変速段を成立させる自動変速機の制御装置であって、(a) 前記第１の変速段列は少なくとも３段以上の複数の変速段であり、(b) 前記第２の変速段列は、その第１の変速段列のうち、変速段を達成するために係合させられる２つの係合要素の一方が共通する３以上の変速段から１以上の中間変速段を除いた変速段であり、(c) 前記自動変速機は、その中間変速段の上下に隣接する２つの変速段の一方から他方へ切り換える変速のために、前記複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が解放され、および／または、その複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が係合されるものであることにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、有段式自動変速機は、その中間変速段の上下に隣接する２つの変速段の一方から他方へ切り換える変速のために、前記複数の係合要素のうち単一の係合要素が解放され、および／または、その複数の係合要素のうち単一の係合要素が係合されるものであることから、手動変速モードにおける変速に際して２以上の解放側摩擦係合要素の解放、および／または、２以上の係合側摩擦係合要素の係合が同時に行われることがないので、手動変速モードにおける変速に際して変速制御が複雑となることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、前進８速の車両用自動変速機１０の骨子図である。図２は、その車両用自動変速機１０の変速段を成立させる際の摩擦係合要素および変速比を説明する作動表であって、自動変速モードが選択された場合に用いられる第１速段乃至第８速段の自動変速用変速段列すなわち第１の変速段列を示している。図３は、手動変速モードが選択された場合に用いられる第１速段乃至第６速段の手動変速用変速段列すなわち第２の変速段列を示している。図３に示される手動変速用変速段列は、図２に示される第１の変速段列の中間変速段である第５速段および第７速段を除いたものに相当し、図３の第５速段は図２の第６速段であり、図３の第６速段は図２の第８速段である。
【００１０】
本実施例の車両用自動変速機１０は、ＦＦ車両などの横置き用のものであり、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている副変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている主変速部２０とを有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。副変速部１４は第１変速部で、主変速部２０は第２変速部である。また、入力軸２２は、自動変速機１０の入力部材であって、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などに相当するものである。出力歯車２４は、自動変速機１０の出力部材であって、図示しない差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１１】
上記副変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２のサンギヤＳ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、キャリアＣＡ１は回転不能にケース２６に一体的に固定され、リングギヤＲ１は中間出力部材として入力軸２２に対して減速回転させられて主変速部２０へ出力する。また、主変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２によって第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。そして、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２、キャリアＣＡ３）は第１ブレーキＢ１によってケース２６に選択的に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、リングギヤＲ３）は第２ブレーキＢ２によってケース２６に選択的に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に選択的に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２、キャリアＣＡ３）は第２クラッチＣ２を介して同じくリングギヤＲ１に選択的に連結され、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、リングギヤＲ３）は第３クラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２、キャリアＣＡ３）は第４クラッチＣ４を介して同じく入力軸２２に選択的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２）は前記出力歯車２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合要素である。なお、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、リングギヤＲ３）とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００１２】
図４は、上記副変速部１４および主変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、副変速部１４の各縦線は、左側から順番にキャリアＣＡ１、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。主変速部２０の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２、キャリアＣＡ３）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、リングギヤＲ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００１３】
そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、主変速部２０が副変速部１４を介して一体的に減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度すなわち副変速部１４のリングギヤＲ１と同じ回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合させられて、主変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００１４】
また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が副変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。なお、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２を係合させて、第１回転要素ＲＭ１を入力軸２２と一体回転させるとともに第２回転要素ＲＭ２を回転停止させると、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度よりも大きな回転速度で逆回転させられ、変速比が小さい高速用の第２の後進変速段を成立させることができる。
【００１５】
図２および図３の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要はないので、第１速段と第２速段との間の変速はブレーキＢ１の係合或いは解放により達成される。これに対し、図２における第２速段乃至第８速段の範囲の変速、図３の第２速段乃至第６速段の範囲の変速は、単一の解放側摩擦係合要素の解放と単一の係合側摩擦係合要素の係合とによって達成されるクラッチツウクラッチ変速である。特に、図３に示す第１速段乃至第６速段の手動変速用変速段列において、第４速段と第５速段とは図２の中間変速段である第５速段が除かれることによって隣接させられ、第５速段と第６速段とは図２の中間変速段である第７速段が除かれることによって隣接させられているにも拘わらず、それら第４速段と第５速段との間の変速、および第５速段と第６速段との間の変速も、単一の解放側摩擦係合要素の解放と単一の係合側摩擦係合要素の係合とによって達成されるクラッチツウクラッチ変速となるように構成されている。たとえば、図３の第４速段から第５速段へのアップシフトではクラッチＣ１の解放とクラッチＣ３の係合とにより達成され、第５速段から第４速段へのダウンシフトではクラッチＣ３の解放とクラッチＣ１の係合とにより達成され、第５速段から第６速段へのアップシフトではクラッチＣ４の解放とブレーキＢ１の係合とにより達成され、第６速段から第５速段へのダウンシフトではブレーキＢ１の解放とクラッチＣ４の係合とにより達成される。なお、変速比は、自動変速機１０の入力部材の回転速度と出力部材の回転速度の比（＝入力部材の回転速度／出力部材の回転速度）である。
【００１６】
図５は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図５に示す電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
【００１７】
図５において、アクセルペダル５０の操作量Ａcc（％）がアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル５４の操作の踏込量θＳＣを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このブレーキペダル５４は、運転者の減速要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからブレーキ操作部材に相当し、その踏込量θＳＣはブレーキ操作量に相当する。
【００１８】
また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨ（％）を検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキペダル５４の操作の有無乃至は踏込量θＳＣを検出するためのブレーキセンサ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θＳＣ、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００１９】
上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図６に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。電子制御装置９０では、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると自動変速モードが設定され、「Ｓ」ポジションへ操作されると手動変速モードが設定される。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出する。
【００２０】
図７に示すように、車両のステアリングホイール８２には、手動変速操作のために左右に配置された一対の＋釦８４および−釦８６が備えられている。＋釦８４は変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるためのものであり、−釦８６は変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるためのものである。電子制御装置９０では、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されているとき、＋釦８４または−釦８６の操作に応答して手動変速モードが設定され、その＋釦８４または−釦８６の操作から所定時間後に自動変速モードへ復帰される。
【００２１】
また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧ＰＤが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。
【００２２】
上記電子制御装置９０は、例えば図８に示すような車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１００（図１０参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりスロットル開度θＴＨが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００２３】
上記図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。
【００２４】
図９は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す要部回路図であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプや、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
【００２５】
図１０は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０において、変速制御手段１００は、変速段列切換手段１０４によって切り換えられた変速段列を用いて自動変速機１０の変速段を切り換える。たとえば、自動変速モードが選択されているため変速段列切換手段１０４によって図２に示す自動変速用変速段列へ切り換えられている場合は、その自動変速用変速段列の範囲内で走行状態に応じて自動的に変速段を設定する。変速制御手段１００は、例えば図８に示すように予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える。
【００２６】
また、変速制御手段１００は、手動変速モードが選択されているため変速段列切換手段１０４によって図３に示す手動変速用変速段列へ切り換えられている場合は、シフトレバー７２の「＋」または「−」ポジションへの手動操作、＋釦８４または−釦８６の手動押圧操作に応答して、上記手動変速用変速段列内で変速段又は変速レンジを設定する。手動操作により変速段が設定される場合は、図３に示す手動変速用変速段列において、シフトレバー７２の「＋」または「−」ポジションへの手動操作、＋釦８４または−釦８６の手動押圧操作毎に１段ずつ変速段を変更する。手動操作により変速レンジが設定される場合は、図３に示す手動変速用変速段列において、シフトレバー７２の「＋」または「−」ポジションへの手動操作、＋釦８４または−釦８６の手動押圧操作毎に自動変速範囲の最高速側ギヤ段を１段ずつ変更する。
【００２７】
モード選択手段１０２は、走行状態に応じて自動的に変速段が設定される自動変速モードと、運転者の手動操作に応答して変速段又は変速レンジを設定する手動変速モードとのいずれかを、シフトレバー７２、＋釦８４、−釦８６のモード設定操作に基づいて選択する。モード選択手段１０２は、たとえば、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されたこと、＋釦８４または−釦８６が操作されたことに基づいて手動変速モードを選択し、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されたこと、＋釦８４または−釦８６が操作されてから所定時間経過したことに基づいて自動変速モードを設定する。
【００２８】
変速段列切換手段１０４は、上記モード選択手段１０２によって自動変速モードが選択された場合は、自動変速機１０の予め設定された複数の変速段から成る第１の変速段列である図２に示す自動変速用変速段列に切り換え、そのモード選択手段１０２により手動変速モードが選択された場合には、その自動変速用変速段列の一部すなわち第５速段および第７速段を除いた第２の変速段列である図３に示す手動変速用変速段列に切り換える。前記変速制御手段１００は、この変速段列切換手段１０４によって切り換えられた変速段列を用いて変速制御を実行する。
【００２９】
図１１は前記電子制御装置９０による制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図１１は数ｍｓ乃至十数ｍｓの比較的短い周期で繰り返し実行されるものである。
【００３０】
図１１において、前記モード選択手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されたか否か、或いは＋釦８４または−釦８６が操作されたか否かに基づいて手動変速モードが選択されるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられ、それまでの自動変速モードの設定が維持されるので、図２に示す８段の自動変速用変速段列が自動変速に用いられる。しかし、Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記変速段列切換手段１０４に対応するＳ２において、図３に示す６段の手動変速用変速段列が設定される。そして、Ｓ３において、シフトレバー７２、＋釦８４、−釦８６による運転者の手動変速操作に応答して、上記手動変速用変速段列内において変速段又は変速レンジが設定され、自動変速機１０の変速段が制御される。
【００３１】
上述のように、本実施例の自動変速機１０は、手動変速モードにおいて用いられる図３に示す６段の手動変速用変速段列において、図２に示す自動変速用変速段列の中間変速段（図２の第５速段および第７速段）の上下に隣接する２つの変速段（図３の第４速段および第５速段、第５速段および第６速段）の一方から他方へ切り換える変速のために、前記複数の係合要素のうち単一の係合要素が解放され、且つ、その複数の係合要素のうち単一の係合要素が係合されるものであることから、手動変速モードにおける変速に際して２以上の解放側摩擦係合要素の解放、および／または、２以上の係合側摩擦係合要素の係合が同時に行われることがないので、手動変速モードにおける変速に際して変速制御が複雑となることがない。
【００３２】
図１２は、前述の実施例の図３に示す６段の手動変速用変速段列に替えて用いられる他の実施例の５段の手動変速用変速段列を示している。この図１２に示す５段の手動変速用変速段列において、第２速段と第３速段とは図２の第３速段が除かれることによって隣接させられ、第３速段と第４速段とは図２の第５速段が除かれることによって隣接させられ、第４速段と第５速段とは図２の第７速段が除かれることによって隣接させられているにも拘わらず、それら第２速段と第３速段との間の変速、第３速段と第４速段との間の変速、および第４速段と第５速段との間の変速も、単一の解放側摩擦係合要素の解放と単一の係合側摩擦係合要素の係合とによって達成されるクラッチツウクラッチ変速となるように構成されている。たとえば、図１２の第２速段から第３速段へのアップシフトではブレーキＢ１の解放とクラッチＣ４の係合とにより達成され、第３速段から第４速段へのアップシフトではクラッチＣ１の解放とクラッチＣ３の係合とにより達成され、第４速段から第５速段へのアップシフトではクラッチＣ４の解放とブレーキＢ１の係合とにより達成され、第３速段から第２速段へのダウンシフトではクラッチＣ４の解放とブレーキＢ１の係合とにより達成され、第４速段から第３速段へのダウンシフトではクラッチＣ３の解放とクラッチＣ１の係合とにより達成され、第５速段から第４速段へのダウンシフトではブレーキＢ１の解放とクラッチＣ４の係合とにより達成される。本実施例においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００３３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３４】
たとえば、前述の実施例の自動変速機１０は、前進８速の変速段が得られるように構成されていたが、その変速段数は前進７速などの他の変速段数であってもよい。要するに、少なくとも前進３段以上の変速段であればよい。また、自動変速モードにおいて用いられる自動変速用変速段列すなわち第１の変速段列は、自動変速機１０の前進変速段のうちの一部から構成されていてもよい。
【００３５】
また、前述の実施例において、手動変速モードにおいて用いられる手動変速用変速段列すなわち第２の変速段列は、上記自動変速用変速段列の２つの中間段が除去されたもの（図３に示す変速段列）および上記自動変速用変速段列の３つの中間段が除去されたもの（図１２に示す変速段列）であったが、自動変速用変速段列の中間段のうちの１以上の中間段を除いたものであればよい。
【００３６】
また、自動変速機１０の手動変速モードにおいて用いられる手動変速用変速段列すなわち第２の変速段列において、自動変速用変速段列から除去された中間変速段の上下に隣接する２つの変速段の一方から他方へ切り換える変速のために、複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が解放され、且つその複数の摩擦係合要素のうち単一の摩擦係合要素が係合されるものであったが、単一の摩擦係合要素が解放されのみ、或いは単一の摩擦係合要素が係合されるのみで変速されるものであってもよい。
【００３７】
また、前述の自動変速機１０は、車両に対する搭載姿勢は、自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）用のギヤトレーンであったが、自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型のＦＲ用ギヤトレーンであってもよい。
【００３８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるための摩擦式係合要素の作動の組み合わせを示す作動表であって、自動変速モードにおいて用いられる自動変速用変速段列を示している。
【図３】手動変速モードにおいて用いられる手動変速用変速段列を示す作動表である。
【図４】図１の自動変速機の回転要素の相互関係を説明する共線図である。
【図５】図１の自動変速機の変速を制御するための電子制御装置を含む電気的構成の要部を説明する図である。
【図６】図５のシフトレバーの操作ポジションを説明する図である。
【図７】ステアリングホイールに設けられた手動変速用操作装置の例を説明する図である。
【図８】図５の電子制御装置の自動変速制御に用いられる予め記憶された変速線図である。
【図９】図１の自動変速機の変速制御に用いられる油圧制御回路の要部を示す図である。
【図１０】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】本発明の他の実施例における手動変速用変速段列を示す作動表である。
【符号の説明】
【００４０】
１０：自動変速機
９０：電子制御装置
１００：変速制御手段
１０２：モード選択手段
１０４：変速段列切換手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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