(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集するデータ収集手段と、
前記データ収集手段により収集した当該車両の位置・速度に基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの有無と信号待ち時間とを算出する信号待ち算出手段と、
前記信号待ち算出手段で算出された当該道路区間での信号の有無と、信号待ち時間とを考慮して、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより、当該道路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の交通情報を算出する交通情報算出手段とを備え、
前記信号待ち算出手段は、信号待ちの有無を判断する場合に、当該車両の当該交差点での停止位置が当該交差点手前の第一の所定距離（Ｄ1）以内にあり、交差点手前の第二の所定距離（Ｄ2；Ｄ2＞Ｄ1とする）以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回り、交差点から先の当該車両の進行方向に沿った当該交差点の幅（Ｗ）よりも長い第三の所定距離（Ｄ3）以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回った場合に信号待ち有りと判断するものであり、
前記交通情報算出手段は、前記車両の当該交差点での信号待ち回数を算出し、信号待ち回数がＮ回（Ｎは２以上の所定の整数）以上である場合に、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算しないで、当該道路区間の交通情報を算出するものであることを特徴とする交通情報算出装置。
【請求項２】
コンピュータに格納されることによって実行される交通情報算出プログラムであって、
道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集する第１のステップと、
前記収集した当該車両の位置・速度に基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの有無と信号待ち時間とを算出する第２のステップと、
前記算出された当該道路区間での信号待ちの有無と、信号待ち時間とを考慮して、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより、当該道 路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の渋滞度などの交通情報を算出する第３のステップとを備え、
前記第２のステップにおいて、信号待ちの有無を判断する場合に、当該車両の当該交差点での停止位置が当該交差点手前の第一の所定距離（Ｄ1）以内にあり、交差点手前の第二の所定距離（Ｄ2；Ｄ2＞Ｄ1とする）以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回り、交差点から先の当該車両の進行方向に沿った当該交差点の幅（Ｗ）よりも長い第三の所定距離（Ｄ3）以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回った場合に信号待ち有りと判断するものであり、
前記第３のステップにおいて、前記車両の当該交差点での信号待ち回数を算出し、信号待ち回数がＮ回（Ｎは２以上の所定の整数）以上である場合に、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算しないで、当該道路区間の交通情報を算出することを特徴とする交通情報算出 プログラム。
【請求項３】
道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集する第１の工程と、
前記収集した当該車両の位置・速度に基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの有無と信号待ち時間とを算出する第２の工程と、
前記算出された当該道路区間での信号待ちの有無と、信号待ち時間とを考慮して、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより、当該道 路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の渋滞度などの交通情報を算出する第３の工程とを備え、
前記第２の工程において、信号待ちの有無を判断する場合に、当該車両の当該交差点での停止位置が当該交差点手前の第一の所定距離（Ｄ1）以内にあり、交差点手前の第二の所定距離（Ｄ2；Ｄ2＞Ｄ1とする）以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回り、交差点から先の当該車両の進行方向に沿った当該交差点の幅（Ｗ）よりも長い第三の所定距離（Ｄ3）以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回った場合に信号待ち有りと判断するものであり、
前記第３の工程において、前記車両の当該交差点での信号待ち回数を算出し、信号待ち回数がＮ回（Ｎは２以上の所定の整数）以上である場合に、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算しないで、当該道路区間の交通情報を算出することを特徴とする交通情報算出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両の走行軌跡、速度などの情報を地上システムにアップリンクすることのできる車両を「プローブ車両」という。本発明は、プローブ車両の走行軌跡、車速などの情報（プローブ情報という）を収集し、前記プローブ情報に基づいてプローブ車両の挙動解析を行い、その挙動から道路区間の旅行時間を求め、渋滞度などの交通情報を算出する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
道路区間の通過に要する旅行時間は、道路の渋滞を把握し予測するために必要な情報である。渋滞度は、車両の速度が分かれば、車速から旅行時間を求め、その旅行時間値に応じて、渋滞、混雑、順調等、段階的に求めることができる。
旅行時間を求めるには、道路にテレビカメラを設置して車速を計測すればよいが、各道路の車速をきめ細かく計測するには、多数のテレビカメラの設置が必要になり、莫大な費用がかかることになる。テレビカメラの設置を一部の主要道路に限れば、その主要道路だけの車速しか分からず、道路全体の正確な交通状況の予測が行えない。
【０００３】
そこで、道路を走行するプローブ車両のプローブ情報を利用して旅行時間情報を得ることが提案されている。
【特許文献１】特開2004-101504号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
プローブ情報を利用して旅行時間情報を得、渋滞度を算出する場合、道路区間で車両が信号待ちすることがある。この場合、信号待ち時間を考慮しなかったら、誤った渋滞度が表示される。特に短い道路区間の場合、全く混んでいなくても１回の信号待ち時間の影響で、その道路区間の渋滞度情報が渋滞や混雑として提供されてしまう場合があり、ドライバに誤った情報を与えることになる。
【０００５】
そこで、本発明は、プローブ情報を利用して旅行時間情報を得る場合、信号待ちがあることを考慮し、渋滞度などの交通情報を正確に算出することのできる交通情報算出装置、交通情報算出プログラム及び交通情報算出方法を提供すること目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の交通情報算出装置は、道路区間を走行する車両の位置・速度データを収集するデータ収集手段と、前記データ収集手段により収集した当該車両の位置・速度に基づいて、当該車両の当該道路区間での信号待ちの有無と信号待ち時間とを算出する信号待ち算出手段と、前記信号待ち算出手段で算出された当該道路区間での信号待ちの有無と、信号待ち時間とを考慮して、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算することにより、当該道路区間の正味の旅行時間を算出し、この正味の旅行時間に基づいて当該道路区間の交通情報を算出する交通情報算出手段とを備えるものである。前記交通情報の具体例として、渋滞度がある。
【０００７】
この交通情報算出装置であれば、収集した車両の位置・速度データから、ある道路区間の旅行時間を算出する際に、信号待ちによる停車時間を区別して算出することができる。したがって、信号待ち時間を除いた正味の旅行時間を求め、その正味の旅行時間から平均速度を算出し、平均速度に応じて交通情報を正確に算出することができる。なお、車両の位置・速度データを収集するときは、位置データ、速度データをそのまま取得しても良く、位置データを取得し、速度データを位置データから演算することにより取得してもよい。
【０００８】
また、この交通情報算出装置は、路上装置（例えば、発明を実施するための最良の形態で述べる地上処理センター２）で構成してもよく、車載装置のみで構成してもよく、携帯電話機などの端末装置のみで構成してもよい。
前記信号待ち算出手段は、信号待ちの有無を判断する場合に、当該車両の当該交差点での停止位置が当該交差点手前の第一の所定距離Ｄ1以内にあることを条件として、信号待ち有りと判断する。前記第一の所定距離Ｄ1は、車両が交差点で通常信号待ちのために停車する最大距離とすればよい。この第一の所定距離Ｄ1よりも手前に停車した場合、その車両は信号待ち以外の目的で停車したと判断することができるように、第一の所定距離Ｄ1を設定すると良い。
【０００９】
前記信号待ち算出手段は、信号待ちの有無を判断する場合に、交差点手前の第二の所定距離（Ｄ2；Ｄ2＞Ｄ1とする）以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回ったかどうか、及び、交差点から先の当該車両の進行方向に沿った当該交差点の幅（Ｗ）よりも長い第三の所定距離（Ｄ3）以内のいずれかの地点で、車両の速度がしきい値を上回ったかどうか判定し、いずれも上回った場合に信号待ち有りと判断する。この判断を行う理由は、車両が交差点に到達する前は順調に走行していたことを確認し、かつ、車両が交差点から出た後も順調に走行したことを確認するためである。
【００１０】
前記交通情報算出手段は、前記車両の当該交差点での信号待ち回数を算出し、信号待ち回数がＮ（Ｎは２以上の所定の整数）回以上である場合に、当該道路区間の旅行時間から前記信号待ち時間を減算しないで、当該道路区間の渋滞度などの交通情報を算出するものである。この構成は、１つの交差点に対して信号待ちを複数回行う場合は、信号待ちも渋滞の一部とみなして、旅行時間から信号待ち時間を削除することなく渋滞度を算出するものである。ドライバは、これにより道路の実情に合致した渋滞度判断を行うことができる。
【００１１】
また、本発明の交通情報算出プログラムは、コンピュータに格納されて実行されるプログラムであって、実質的に前記交通情報算出装置の発明と同一の発明に係るプログラムである。
また、本発明の交通情報算出方法は、実質的に前記交通情報算出装置の発明と同一の発明に係る方法である。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように本発明によれば、従来、道路が空いているにもかかわらず信号待ちの影響で混雑や渋滞と判断されるような場合であっても、正しい渋滞度を求めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の交通情報算出装置を含む交通情報算出システムの全体構成を示す図である。
交通情報算出システムは、プローブ車両に搭載された車載装置１と、地上処理センター２とを含むものである。地上処理センター２が本発明の交通情報算出装置の機能を果たす。なお車載装置１のみで交通情報算出装置を構成することもでき、また携帯電話機のみで交通情報算出装置を構成することもできるので、その説明は後述する。
【００１４】
車載装置１は、車両識別、車種識別のためのコードを持ち、このコードを用いて地上処理センター２と通信することができる。車載装置１は、時刻、当該車両の時刻ごとの位置、速度等のプローブ情報を取得し、取得されたプローブ情報を送信する。なお、車載装置１は、時刻ごとの位置の情報を送信してもよく、この場合速度の情報は、地上処理センター２で演算により求めることができる。
【００１５】
地上処理センター２は、車載装置１から収集したプローブ情報を用いて道路区間（交差点から交差点までの道路をいう）の旅行時間、渋滞度を算出する。
車載装置１と地上処理センター２との間の通信手段としては、携帯電話機などの広域通信方式を用いることができる。また、路上通信機を介することを前提にするならば、車載装置１と路上通信機との間で、光ビーコン、無線ＬＡＮ、ＤＳＲＣ(Dedicated Short Range Communication)等の、比較的エリアの狭い通信方式を用いることもでき、この場合、路上通信機と地上処理センター２との間は、専用通信回線で接続することになる。
【００１６】
図２は、車載装置の内部構成を示すブロック図である。車載装置１は、地上処理センター２との間で路車間通信を行う通信機（携帯電話機など）１１、人工衛星の電波を利用して時刻ごとの車両位置検出を行うＧＰＳ受信機１３、車両の速度パルスに基づいて車両の速度データを得る車速センサ１５、車両の方位データを得る方位センサ１７、ＧＰＳ受信機１３、車速センサ１５及び方位センサ１７等から得られる各種データに基づいて時刻ごとの車両の位置、速度を算出する演算装置１９、並びに算出された時刻、位置、速度のデータを一時的に記憶するメモリ２１を備えている。
【００１７】
演算装置１９は、前記ＧＰＳ受信機１３、車速センサ１５及び方位センサ１７からデータを入力する他に、車両のステアリングを操作したこと、車両のブレーキを踏んだこと、アクセルを踏んだこと、方向指示器を動作させたこと、ヘッドライト（前方灯火）を点灯させたこと、ＡＢＳが作動したこと、ワイパーを動作させたことを、スイッチ若しくはアクチュエータにより検出して、その検出信号を入力している。これらのスイッチ若しくはアクチュエータを介して得られる情報を「車両補助情報」という。演算装置１９は、前記プローブ情報や車両補助情報を取得し、通信機１１に提供する。
【００１８】
図３は、地上処理センター２の内部構成を示すブロック図である。地上処理センター２は、プローブ情報などを含む通信信号を受信する受信機３１、通信信号の中からプローブ情報などを抽出するデータ抽出部３３、プローブ情報に基づいて道路区間の旅行時間や渋滞度を算出する交通情報算出部３５、並びにリンクマッチング処理に用いる道路地図データ３７を備えている。前記データ抽出部３３は「データ収集手段」の機能を果たす。
【００１９】
この地上処理センター２の交通情報算出部３５の行う旅行時間・渋滞度算出処理を、フローチャート（図４）を用いて詳しく説明する。この処理機能の全部又は一部は、地上処理センター２のＣＤ−ＲＯＭやハードディスクなど所定の媒体に記録された旅行時間・渋滞度算出プログラムを、地上処理センター２のコンピュータが実行することにより実現される。
【００２０】
まず、１台又は複数台のプローブ車両からプローブ情報を取得する（ステップＳ１）。そしてこれらのプローブ情報に基づいて、リンクマッチング処理（プローブ車両の軌跡を地図上の道路区間に沿わせるための処理）を行い（ステップＳ２）、各プローブ車両が走行した道路区間を特定し、及び走行した時間、時間帯を特定する。
ある道路区間に注目し、あるプローブ車両が当該道路区間を走行した速度Ｖと時間ｔとの関係を求める。
【００２１】
図５に、当該道路区間の車両の速度Ｖと時間ｔとの関係を表すグラフを示す。交通情報算出部３５は、速度Ｖが、車両の停車を判断するためのしきい値Ｖstを下回った時間Ｔを求める（ステップＳ３）。しきい値Ｖstは、車両が停車したと判断できる十分小さな値（例えば１ｋｍ／ｈ）とする。時間Ｔがある基準時間（例えば３分とする）を超えている場合、信号待ち停車でない、もっと長時間の停車とみなす（ステップＳ３のYES）。「長時間停車」があった場合、その時間の速度データを、旅行時間の計算から除外する（ステップＳ４）。これにより、旅行時間が実態と違った大きな値となるのを防ぐことができる。
【００２２】
そして信号待ち停車があったかどうか判断する（ステップＳ５）。
この信号待ち停車の判断手法を詳しく説明する。図６（ａ）は交差点から次の交差点までの１道路区間を含む道路地図を示し、図６（ｂ）は当該道路区間に沿った距離を横軸に、プローブ車両の速度Ｖを縦軸にとったグラフである。なお、このように当該道路区間に沿った距離とプローブ車両の速度Ｖとの対応ができているのは、前述のリンクマッチング処理を行ったからである。
【００２３】
道路区間の退出位置に存在する交差点Ｃに着目する。その交差点Ｃの停止線５（道路区間の終点となる）に相当する位置（図６（ｂ）に白い三角形で示す）をＬ0とし、その停止線の位置Ｌ0の手前の所定距離Ｄ1（例えば１５０ｍ）を設定する。停止線の位置Ｌ0の手前の所定距離Ｄ1の区間を「信号待ち停止区間」という。
また、その停止線の位置Ｌ0の先の所定距離Ｄ3を設定する。前記所定距離Ｄ3は、交差点の幅Ｗよりも長い距離であることが好ましい。例えば交差点の幅Ｗが２０ｍならば、所定距離Ｄ3はそれより長い距離、例えば１５０ｍとする。
【００２４】
図７は、信号待ち停車判断手法（ステップＳ５）を詳しく説明するためのフローチャートであり、以下このフローチャートを参照して説明する。
プローブ車両の速度Ｖがしきい値Ｖstを下回り、かつプローブ車両の速度Ｖが最小となった位置を、そのプローブ車両の停止位置とする（図６に黒い三角形で示す；ステップＳ５１）。
【００２５】
交通情報算出部３５は、この停止位置が交差点手前の所定距離Ｄ1以内、すなわち信号待ち停止区間に入っているかどうかを確認する（ステップＳ５２）。信号待ち停止区間に入っていない場合、その停止は、信号手前での信号待ちのための停止ではないと判断する。「信号待ちのための停止以外の停止」として、渋滞での一時的な停止が例示される。
停止位置が信号待ち停止区間に入っている場合、その信号待ち停止区間の手前、及びその信号待ち停止区間の先で、プローブ車両の速度Ｖが車両の順調な走行を判断するためのしきい値Ｖgoを上回ったことがあるかどうか判定する（ステップＳ５３，５４）。具体的には、交差点の停止線手前の所定距離Ｄ2（Ｄ2＞Ｄ1とする；例えばＤ２＝３００ｍ）以内のいずれかの地点で、プローブ車両の速度Ｖがしきい値Ｖgo（例えば２０ｋｍ／ｈ）を上回ったかどうか判定し（ステップＳ５３）、交差点の停止線から先の所定距離Ｄ3以内のいずれかの地点で、プローブ車両の速度Ｖがしきい値Ｖgoを上回ったかどうか判定する（ステップＳ５４）。所定距離Ｄ2以内のいずれかの地点及び所定距離Ｄ3以内のいずれかの地点でしきい値Ｖgoを上回った場合、車両は交差点に向かって順調に走行し、赤信号のために減速し、停止線で停止し、青信号で発進し、交差点を出るために加速し、順調に走行に入ったと判断できる（ステップＳ５５）。所定距離Ｄ2以内のいずれかの地点又は所定距離Ｄ3以内のいずれかの地点でしきい値Ｖgoを上回っていない場合、信号待ちのための停止でないと判定する。所定距離Ｄ2，Ｄ3以内でしきい値Ｖgoを超えていない場合、信号待ちのための停止でないと判定するのは、渋滞時の場合、例えば２０ｋｍ／ｈ未満の速度で走行しながら、距離Ｄ2の範囲内で一時的に停止することがあるが、この停止は信号待ちによる停止でないため、これを信号待ち時間から除外するためである。
【００２６】
以上の判定を行うことにより、交差点でプローブ車両が信号待ちを行ったことを正しく判断することができる。
なお、当該道路区間内で、前記プローブ車両が信号待ち停車を複数回行う場合もある。図４のフローチャート；ステップＳ６では、この信号待ち回数と、各信号待ちでの信号待ち時間（図５のＴに相当）を算出している。この信号待ち回数の算出方法を、図８を用いて説明する。
【００２７】
図８は、この信号待ち回数の判断手法を説明する図であり、図８（ａ）は交差点から次の交差点までの１道路区間を含む道路地図を示し、図８（ｂ）は当該道路区間に沿った距離を横軸に、プローブ車両の速度Ｖを縦軸にとったグラフである。プローブ車両の信号待ち停車位置を２つの黒い三角形で例示している。
この信号待ち停車位置の回数を数える場合、一つの赤信号待ちの間に、車両がじわじわ移動することがあるので、このような場合を除外しなければならない。そこで、別個の停車であることを判定するために、隣接する停車位置どうしの距離（図８に“Ｕ”で示す）が所定距離（例えば１０ｍ）以上、又は隣接する停車時点の間隔が所定時間（例えば３０秒）以上であること、を条件とすればよい。
【００２８】
このように１つの道路区間に対して複数の信号待ちが発生する場合は、信号待ちも渋滞の一部と見なして、旅行時間から信号待ち時間を差し引かず、そのままの旅行時間から渋滞度を算出するとよい。ステップＳ７では、信号待ち回数が基準値Ｎ（Ｎは２以上の定数）以上かどうか判断し、Ｎ以上の場合、旅行時間から信号待ち時間を減算する処理をスキップしている。Ｎの例として、通常の交差点の場合Ｎ＝２、交通量の多い交差点の場合Ｎ＝３が上げられる。
【００２９】
プローブ車両がＮ回未満の信号待ちを行った場合、当該プローブ車両の当該道路区間の旅行時間から、信号待ち時間を減算する（ステップＳ８）。そしてこの減算された旅行時間を用いて、又はプローブ車両がＮ回以上の信号待ちを行っている場合はそのままの旅行時間を用いて、当該道路区間の距離から、当該プローブ車両の速度を求める（ステップＳ９）。この速度は瞬時速度でなく、当該道路区間の走行中、平均された速度なので「平均速度」ということがある。
【００３０】
そして、算出された平均速度から渋滞度を算出する（ステップＳ１０）。例えば一般道路の場合、平均速度が２０ｋｍ／ｈ以上であれば「順調」、１０ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ未満であれば「混雑」、１０ｋｍ／ｈ未満であれば「渋滞」等である。都市間高速道路の場合は、平均速度が６０ｋｍ／ｈ以上であれば「順調」、４０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満であれば「混雑」、４０ｋｍ／ｈ未満であれば「渋滞」とする。都市内高速道路の場合は、平均速度が４０ｋｍ／ｈ以上であれば「順調」、２０ｋｍ／ｈ以上４０ｋｍ／ｈ未満であれば「混雑」、２０ｋｍ／ｈ未満であれば「渋滞」とする。これらの速度しきい値を、「順調・混雑・渋滞の判定速度しきい値」という。
【００３１】
以上の処理を、他の道路区間についても行い、対象とするすべての道路区間について終了すれば、全体処理を終了する（ステップＳ１１のYES）。
なお、信号待ち停車判断をする際に考慮すべき事項として、次の事項がある。
道路区間走行時の車両補助情報のうち、ヘッドライト情報、ＡＢＳ作動情報、ワイパー情報を考慮して、ヘッドライト点灯時（夜間）、ＡＢＳ作動時(凍結)、ワイパー作動時（雨天）は、走行速度が全体的に低くなるため、車両の通常走行を判断するためのしきい値Ｖgoを通常より小さな値にして判定を行うとよい。
【００３２】
また、道路区間の道路種別（高速道路(都市間、都市内)／国道／主要道／細街路等）、リンク種別（本線／連結道／ランプ道等）、道幅を考慮して、しきい値Ｖgoや所定距離Ｄ2，Ｄ3、順調・混雑・渋滞の判定速度しきい値（以下「各種しきい値」という）を変化させても良い。例えば、各種しきい値の大きさは、以下のとおりとする。
道路種別：  都市間高速＞都市内高速＞国道＞主要道＞細街路
リンク種別：  本線＞連結路＞ランプ道
道幅：  広い道＞狭い道。
【００３３】
また、道路形状（直線、カーブ地点、カーブ手前、上り、下り等）を考慮して、各種しきい値を変化させても良い。例えば、形状ごとのしきい値の大きさは、以下のとおりとする。
道路形状：  本線（下り）＞本線(上り)＞カーブ手前＞カーブ地点。
以上のようにして算出された渋滞度の情報は、地上処理センター２から車載装置１に送信し、車載装置１を通して、ドライバに伝えることができる。
【００３４】
また、これとともに、地上処理センター２は、各車両のプローブ情報から道路区間ごとの平均信号待ち時間や、平均信号待ち回数を算出し、これらの情報を車載装置１に送信し、車載装置１を用いて、該当交差点の手前で画面表示や音声等によりドライバに案内することもできる。したがって、ドライバは、前方交差点や情報を知りたい交差点の信号待ち時間や、信号待ち回数を知ることで安心感を得ることができる。また、信号待ち時間や回数を知ることで、道路の混み具合を推定し、混んでいる道路を回避することができる。
【００３５】
なお、渋滞度、信号待ち平均時間や信号待ち回数の情報は、過去データの統計処理により、時間帯別、曜日別、天気別、お盆、ＧＷ等の特殊日等に応じて算出し、その区分に応じて提供することもできる。
以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものではない。例えば、いままでの説明では、プローブ情報の収集処理と旅行時間・渋滞度の算出処理はすべて地上処理センター２で行っていたが、これらの処理をすべて車載装置で行っても良い。また、ＧＰＳ位置検出機能を有する携帯電話機を用いて、プローブ情報の収集処理と旅行時間・渋滞度の算出処理を行っても良い。
【００３６】
この車載装置単独で行う旅行時間・渋滞度算出処理を、図９を参照して説明する。図９は、プローブ情報の取得と旅行時間・渋滞度算出処理とを行う車載装置のブロック図であり、車載装置１は、ＧＰＳ受信機１３、車速センサ１５及び方位センサ１７等から得られる各種データに基づいて車両の位置・速度を算出する演算装置１９、並びに車両の位置・速度に基づいて旅行時間・渋滞度を算出する交通情報算出部３５、並びにリンクマッチング処理に用いる道路地図データ３７を備えている。各ブロックの機能は、図２の装置構成と図３の装置構成においてすでに説明したとおりである。この図９の実施形態では、車載装置１単独で旅行時間・渋滞度を算出することができるところに特徴がある。なお、他のプローブ車両との間で車々間通信を行うことができる車載装置であれば、他のプローブ車両のプローブ情報を受信して、複数のプローブ情報を用いてさらに正確に旅行時間・渋滞度の算出を行うこともできる。
【００３７】
携帯電話機単独で旅行時間・渋滞度算出処理を行う構成を、図１０を参照して説明する。図１０は、プローブ情報の取得と旅行時間・渋滞度算出処理とを行う携帯電話機１′のブロック図であり、携帯電話機１′は、内蔵するＧＰＳ受信機１３から得られるデータに基づいて車両の位置を算出し、位置の変化に基づいて速度を算出する演算装置１９、並びに車両の位置・速度に基づいて旅行時間・渋滞度を算出する交通情報算出部３５、並びにリンクマッチング処理に用いる道路地図データ３７を備えている。各ブロックの機能は、図２の装置構成と図３の装置構成においてすでに説明したとおりである。算出した旅行時間や渋滞度の情報は、携帯電話機の画面などに出力し表示することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の交通情報算出装置を含む交通情報算出システムの全体構成を示す図である。
【図２】車載装置の内部構成を示すブロック図である。
【図３】地上処理センターの内部構成を示すブロック図である。
【図４】車両の信号待ち時間を考慮した旅行時間・渋滞度算出処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】道路区間走行時の、車両の速度Ｖの時間変化を示すグラフである。
【図６】（ａ）は交差点から交差点までの道路区間を含む道路地図を示し、（ｂ）は当該道路区間に沿った距離を横軸にとり、交差点前後でのプローブ車両の速度Ｖの変化を示すグラフである。
【図７】信号待ち停車判断手法を詳しく説明するためのフローチャートである。
【図８】（ａ）は交差点から交差点までの道路区間を含む道路地図を示し、（ｂ）は当該道路区間に沿った距離を横軸にとり、交差点前後でのプローブ車両の速度Ｖの変化を示すグラフである。
【図９】プローブ情報の取得と旅行時間・渋滞度算出処理とを行う車載装置のブロック図である。
【図１０】プローブ情報の取得と旅行時間・渋滞度算出処理とを行う携帯電話機１′のブロック図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  車載装置
２  地上処理センター
１１  通信機
１３  ＧＰＳ受信機
１５  車速センサ
１７  方位センサ
１９  演算装置
２１  メモリ
３１  受信機
３３  データ抽出部
３５  交通情報算出部
３７  道路地図データ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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