(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力部材に連結されたハウジングに内包されたクラッチ及びダンパ装置と、自動変速機の入力軸に連結された出力部材とを有し、前記クラッチを係脱させることによりエンジン出力を前記自動変速機の入力軸に接続又は切断する発進クラッチ装置であって、
前記クラッチは、第１及び第２の摩擦材と、前記ハウジングに油密状に嵌合して該第１及び第２の摩擦材を押圧するピストンと、を有し、
前記ダンパ装置は、その一端が前記第２の摩擦材を支持するクラッチハブに入力部材を介して連結されると共に、他端が前記出力部材に連結され、かつ前記クラッチと軸方向に並べて配置されてなり、
前記入力部材は、前記クラッチハブと一体に構成されかつその内周面に円筒状のハブ部を有し、かつ前記出力部材は、前記ハブ部を支持する円筒状の支持部と、該支持部の軸方向一端部に外径方向に突出する突出部と、を有し、
前記入力部材が、前記支持部に摺動自在に支持されかつ前記突出部及び前記ダンパ装置に挟まれて軸方向移動を規制されてなる、
ことを特徴とする発進クラッチ装置。
【請求項２】
前記ピストンと前記ハウジングとの間に形成された油圧室は、前記第１及び第２の摩擦材の内周側にて該摩擦材と軸方向でオーバラップするように配置されてなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置。
【請求項３】
前記ハウジングは、前記エンジン出力部材に連結される連結部と、該連結部を固定した第１ハウジング部材と、該第１ハウジング部材に連結された第２ハウジング部材と、を有し、
前記第１の摩擦材は、前記第１ハウジング部材に形成されたスプラインに嵌合してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置。
【請求項４】
前記ピストンは、前記第２ハウジング部材に油密状に嵌合し、前記ピストンと前記第２ハウジング部材との間に形成された油圧室への油圧の供給時に前記第１及び第２の摩擦材を押圧してなる、
請求項３記載の発進クラッチ装置。
【請求項５】
前記ダンパ装置は、ドライブプレートと、ドリブンプレートと、前記ドライブプレートから前記ドリブンプレートとの間で作用する第１のスプリングと、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの間で所定遊びを存して作用する第２のスプリングと、を有し、
前記ドライブプレートが前記クラッチハブと連結し、かつ前記ドリブンプレートが前記出力部材と連結してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置。
【請求項６】
前記ダンパ装置は、更に中間プレートを有し、
前記第１のスプリングは、前記ドライブプレートから前記中間プレートとの間及び該中間プレートから前記ドリブンプレートとの間で直列的に作用してなる、
請求項５記載の発進クラッチ装置。
【請求項７】
前記第１のスプリングを前記第２のスプリングより内径側に配置してなる、
請求項６記載の発進クラッチ装置。
【請求項８】
前記出力部材の内周面に、前記自動変速機の入力軸をスプライン結合し、
該入力軸に第１の空隙を存してスリーブ軸を被嵌すると共に、該スリーブ軸が前記出力部材に油密状に嵌合し、
前記スリーブ軸の外径側に第２の空隙を存して、前記ハウジングを構成するハブ部が、前記変速機のミッションケースに油密状にかつ回転自在に支持され、
前記第１及び第２の空隙が、前記ハウジング内の潤滑油用循環油路を形成してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置。
【請求項９】
前記出力部材の一側に凹部を形成し、かつ該凹部に、アウタレースを該出力部材に固定してワンウェイクラッチを装着し、
該ワンウェイクラッチのインナレースにスリーブ部を形成し、
前記出力部材の内周面に前記自動変速機の入力軸をスプライン結合し、
該入力軸に第１の空隙を存してスリーブ軸を被嵌すると共に、該スリーブ軸に前記インナレースのスリーブ部が嵌合してかつスプライン結合し、
前記スリーブ軸及び前記スリーブ部の外径側に第２の空隙を存して、前記ハウジングを構成するハブが、前記自動変速機のミッションケースに油密状にかつ回転自在に支持され、
前記スリーブ軸の先端部分に連通孔を形成して、前記第１及び第２の空隙が、前記ハウジング内の潤滑油用循環油路を形成してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置。
【請求項１０】
前記ハウジングは、側面部及び該側面部と一体の筒状部及びハブ部を備え、
前記筒状部内周側に設けたスプラインと、前記クラッチハブの外周面に形成したスプラインとに、それぞれ、前記第１の摩擦材となる外摩擦板、及び前記第２の摩擦材となる内摩擦板を係合して、湿式多板クラッチからなる前記クラッチを構成し、
前記ハウジングの側面部とピストンとの間の油圧室に、前記ハブ部に形成した油路を連通し、
前記ピストンにて前記クラッチを押圧操作すると共に、該押圧によるクラッチ反力を、前記ハウジングにて直接支持してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置。
【請求項１１】
前記筒状部は、前記ハウジングの前記エンジン側における径方向の中間部に形成された中間筒状部であり、
前記側面部は、前記中間筒状部の内径側に配置される平板状部材からなり、
前記ハウジングの前記自動変速機側にて形成される大径収容部に前記ダンパ装置を収納すると共に、前記ハウジングの前記エンジン側における前記中間筒状部の内径側に形成される小径収容部に、前記クラッチ並びに前記ピストン及び油圧室からなる油圧アクチュエータを配置してなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置。
【請求項１２】
前記ハウジングのハブ部にリテーナプレートを固定し、該リテーナプレートと前記ピストンの背面との間にリターンスプリングを縮設してなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置。
【請求項１３】
前記クラッチの外摩擦板を係合する前記スプラインは、前記ハウジングの筒状部内周面に直接形成されてなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置。
【請求項１４】
前記ハウジングのハブ部の端面に凹部を形成し、該凹部に前記自動変速機の入力軸を油密状に嵌合し、
前記入力軸に軸方向に延びる油孔を形成し、該油孔の端部開口を、前記ハブ部に形成した油路に連通してなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置。
【請求項１５】
前記ピストンは、外径方向に延出されて前記発進クラッチを操作する操作部を有し、
該操作部が、前記発進クラッチの解放時に前記ハウジング内面に当接し、かつ該操作部の外周が前記筒状部内周側のスプラインに係合してなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置。
【請求項１６】
前記クラッチは、前記ハウジングと一体に回転するスプラインに係合される、前記第１の摩擦材となる外摩擦板と、該外摩擦板と交互に配置され、かつクラッチハブに形成されたスプラインに係合される前記第２の摩擦材となる内摩擦板と、を有し、
前記ダンパ装置は、駆動側部材と、被動側部材と、前記駆動側部材から被動側部材への動力伝達路に介在するスプリングと、を有し、
更に前記被動側部材と連結して前記出力部材となるボスと、前記駆動側部材に連結される前記入力部材と、を備え、
前記ボスの外周面に、前記入力部材の内周面を回転方向摺動自在にかつ軸方向移動を規制して直接支持する、
請求項１記載の発進クラッチ装置。
【請求項１７】
前記ボスの前記支持部の軸方向他端部に、少なくとも軸方向移動を規制されて該支持部の外径方向に突出する規制部材を有し、
前記入力部材が、前記支持部に摺動自在に支持された状態で前記突出部及び前記規制部材に挟まれることにより軸方向移動を規制されてなる、
請求項１６記載の発進クラッチ装置。
【請求項１８】
前記ボスの突出部は、前記円筒状の支持部に一体に形成された鍔部であり、かつ前記規制部材は、前記ボスに固定された被動側部材の延出部である、
請求項１７記載の発進クラッチ装置。
【請求項１９】
前記入力部材は、前記クラッチハブを固定し、かつ径方向に延出してその外径部分にて前記駆動側部材に連結されると共に、その内径部に前記ハブ部を形成してなる連結プレートである、
請求項１８記載の発進クラッチ装置。
【請求項２０】
前記被動側部材は、前記駆動側部材及びスプリングを挟むように構成された２枚のドリブンプレートからなり、
該２枚のドリブンプレートの少なくとも一方が、前記ボスに固定され、
前記ボスと一体のリング状部の外周面に、前記駆動側部材の内周面を摺動自在に直接支持してなる、
請求項１７記載の発進クラッチ装置。
【請求項２１】
前記ダンパ装置は、ドライブプレートと、中間プレートと、ドリブンプレートと、前記ドライブプレートから中間プレートとの間及び前記中間プレートからドリブンプレートとの間で直列状に作用する第１のスプリングと、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間で所定遊びを存して作用する第２のスプリングと、を有し、
前記ドライブプレートが、前記入力部材と連結する前記駆動側部材を構成し、前記中間プレートが、前記リング状部に支持される前記駆動側部材を構成してなる、
請求項２０記載の発進クラッチ装置。
【請求項２２】
前記リング状部は、前記ボスの凹部に配置されたワンウェイクラッチのアウタレースに外径方向に突出して形成された部材である、
請求項２１記載の発進クラッチ装置。
【請求項２３】
前記ボスの突出部は、該ボスに一体に形成された前記被動側部材の連結部であり、かつ前記規制部材は、前記支持部に止着された抜止め部材である、
請求項１７記載の発進クラッチ装置。
【請求項２４】
前記入力部材は、前記クラッチハブに一体に形成されて、内径部にて前記駆動側部材に連結されると共に前記ハブ部を形成してなるクラッチハブ一体部材である、
請求項２３記載の発進クラッチ装置。
【請求項２５】
前記駆動側部材は、前記被動側部材及びスプリングを挟むように構成された２枚のドライブプレートからなり、
該２枚のドライブプレートの内の前記クラッチハブ側のドライブプレートが、前記クラッチハブ一体部材に固定され、
径方向に延出して前記被動側部材と前記ボスとを連結する連結プレートを備え、
前記ボスと一体のリング状部の外周面に、前記駆動側部材の内周面を摺動自在に支持してなる、
請求項２４記載の発進クラッチ装置。
【請求項２６】
前記ダンパ装置は、ドライブプレートと、中間プレートと、ドリブンプレートと、前記ドライブプレートから中間プレートとの間及び前記中間プレートからドリブンプレートとの間で直列状に作用する第１のスプリングと、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間で所定遊びを存して作用する第２のスプリングと、を有し、
前記ドライブプレートが、前記入力部材と連結する前記駆動側部材を構成し、前記中間プレートが、前記リング状部に支持される前記駆動側部材を構成してなる、
請求項２５記載の発進クラッチ装置。
【請求項２７】
前記リング状部は、前記ボスの凹部に配置されたワンウェイクラッチのアウタレースに外径方向に突出して形成された部材である、
請求項２６記載の発進クラッチ装置。
【請求項２８】
前記ハウジングは、その一方側に大径収容部を有すると共に、その他方側に小径収容部を有し、
前記大径収容部に、前記ダンパ装置及び前記入力部材を収納し、前記小径収容部に、前記発進クラッチ及びその油圧アクチュエータを配置してなる、
請求項１６記載の発進クラッチ装置。
【請求項２９】
エンジン出力部材に連結されたハウジングに内包されたクラッチ及びダンパ装置と、自動変速機の入力軸に連結されると共に、その両側をハウジングに軸受を介して直接支持される出力部材と、前記クラッチを係合することによりエンジンの出力を自動変速機に伝達し、車輌を発進させる発進制御装置と、を有する発進クラッチ装置であって、
前記ダンパ装置は、前記クラッチの出力部材に連結されたドライブプレートと、前記出力部材に連結されたドリブンプレートと、前記ドライブプレートから前記ドリブンプレートとの間で作用する第１のスプリングと、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの間で所定遊びを存して作用する第２のスプリングと、を有し、かつ前記第１のスプリングが前記第２のスプリングより内径側に配置されてなり、
前記第１及び第２のスプリングが径方向に並ぶ前記ダンパ装置は、前記クラッチと軸方向に並べて配置され、かつその一端が前記クラッチの摩擦材を支持するクラッチハブに入力部材を介して連結されると共に、他端が前記出力部材に連結され、
前記入力部材は、前記クラッチハブと一体に構成されかつその内周面に円筒状のハブ部を有し、かつ前記出力部材は、前記ハブ部を支持する円筒状の支持部と、該支持部の軸方向一端部に外径方向に突出する突出部と、を有し、
前記入力部材が、前記支持部に摺動自在に支持されかつ前記突出部及び前記ダンパ装置に挟まれて軸方向移動を規制されてなる、
ことを特徴とする発進クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌のエンジンと自動変速機との間に介在される発進クラッチ装置に係り、詳しくはクラッチ及びダンパ装置からなる発進クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌の発進クラッチ装置として、トルクコンバータ及びフルードカップリング等の流体伝動装置が用いられている。該流体伝動装置は、車輌が停止状態にあっても、駆動源の回転を継続する内燃エンジン等にあっては、該流体伝動装置の流体の滑りにより、自動変速機入力軸とエンジン出力軸との間の相対回転を許容し、駆動源の回転を維持している。そして、車輌の発進時にあっては、流体伝動装置の流体の滑りにより滑らかに発進してエンジン動力を自動変速機入力軸に伝達する。
【０００３】
該トルクコンバータ等の流体伝動装置は、上記相対回転及び滑りによる発進を自動的に行え、良好な発進機能を有するが、大掛りな装置となってしまい、車輌のコンパクト化、軽量化の支障となっている。また、流体を介して動力伝達するため、動力損が発生し、それを防ぐためロックアップクラッチが設けられているが、更に構造が複雑になると共に、上記流体による動力損がなくなる訳ではない。
【０００４】
近時、自動変速機の多段化、更には無段変速装置（ＣＶＴ）の出現に伴って、トルクコンバータ等によるトルク比の増大及び変速時の流体による衝撃緩和作用への要求が小さくなり、上記自動変速機のコンパクト化の要求に基づき、流体を用いない発進クラッチ装置が提案されている。
【０００５】
このような発進クラッチ装置として、例えば以下に示すようなものがある。このものは、内燃エンジンに連結されているハウジング内に、多板クラッチ、ダンパ装置及びワンウェイクラッチを収納されており、車輌停止時には、押圧スプリングにより多板クラッチを接続して、所定クリープ力を発生し、車輌発進時には、油圧室への油圧供給に基づくピストンの押圧により多板クラッチを係合し、ダンパ装置を介して衝撃を吸収してエンジンの駆動力を入力軸に伝達しており、更にワンウェイクラッチにより坂道発進時の車輌後退が防止されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３９５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記発進クラッチ装置は、ハウジング内に、出力側となるクラッチケースと、入力側となるハブとを配置し、これらケース及びハブとの間に多数の摩擦板を介在して湿式多板クラッチを構成しており、かつ該クラッチを押圧操作するピストンは、クラッチケースと、ワンウェイクラッチの外輪部材との間にそれぞれＯリングを介在して油密状に嵌合されており、更にピストンとクラッチケースとの間の油圧室には、入力軸に形成された油孔から、外輪部材とクラッチケースとの間を通って油圧が供給されている。
【０００８】
従って、上記発進クラッチ装置は、該発進クラッチ装置の外殻を構成するハウジング内に、発進クラッチ用のクラッチケースが設けられており、従って油圧室も該クラッチケースとの間で形成されていることになり、発進クラッチの押圧反力はクラッチケースに作用することになり、ハウジングと、その内部のクラッチケース等の収納部品との間で軸方向力が生じ、スラストベアリング等による上記軸方向力（スラスト力）の処理が必要となっている。更に、上記油圧室は、ハウジングに収納されているクラッチケース及び外輪部材に形成されているため、入力軸から該油圧室に油圧を給排する油路には、入力軸の油孔を挟んで少なくとも２個のオイルシールが必要となっている。
【０００９】
即ち、上記従来の発進クラッチ装置は、ハウジング内に収納されているクラッチケースに、油圧室及び発進クラッチを配置したので、該クラッチケース自体の存在、上記スラスト力の処理及び油路構造が相俟って、複雑な構造となっており、その分信頼性の低下を招いている。
【００１０】
更に、ダンパ装置が、多板クラッチの径方向外周側に重ねて設けられているため、発進クラッチ装置の径方向寸法が大きくなってしまう。特に、ダンパ装置の性能を向上させるための該ダンパ装置のスプリングを径方向に２重に設けると、更に発進クラッチの径方向寸法が大きくなってしまい、車輌の搭載性が悪化する。
【００１１】
そこで、本発明は、トルクコンバータ等の流体伝動装置を用いることなく車輌の発進を可能とするものでありながら、ハウジング内のクラッチケースに油圧室や発進クラッチを配置するような構造を有さない簡単な構造を備えて信頼性を向上し得るように構成し、もって上述した課題を解決した発進クラッチ装置を提供することを第１の目的とするものである。更に、本発明は、発進クラッチの径方向寸法をコンパクト化できるように構成し、もって車輌搭載性を向上させ得るようにした発進クラッチ装置を提供することを第２の目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る本発明は、エンジン出力部材に連結されたハウジング（２）に内包されたクラッチ（１０）及びダンパ装置（１２1，１２2）と、自動変速機の入力軸（２８）に連結された出力部材（３０）とを有し、前記クラッチ（１０）を係脱させることによりエンジン出力を前記自動変速機の入力軸（２８）に接続又は切断する発進クラッチ装置（１1，１2，１3）であって、
前記クラッチ（１０）は、第１及び第２の摩擦材（１４，１３）と、前記ハウジング（２）に油密状に嵌合して該第１及び第２の摩擦材を押圧するピストン（２０）と、を有し、
前記ダンパ装置（１２1，１２2）は、その一端が前記第２の摩擦材（１３）を支持するクラッチハブ（１６）に入力部材（３６又は１６ｂ）を介して連結されると共に、他端が前記出力部材（３０）に連結され、かつ前記クラッチ（１０）と軸方向に並べて配置されてなり、
前記入力部材（３６又は１６ｂ）は、前記クラッチハブ（１６）と一体に構成されかつその内周面に円筒状のハブ部（３６ｂ，１６ｃ）を有し、かつ前記出力部材（３０）は、前記ハブ部（３６ｂ，１６ｃ）を支持する円筒状の支持部（３０ａ）と、該支持部（３０ａ）の軸方向一端部に外径方向に突出する突出部（３０ｂ又は３０ｋ）と、を有し、
前記入力部材（３６又は１６ｂ）が、前記支持部（３０ａ）に摺動自在に支持されかつ前記突出部（３０ｂ又は３０ｋ）及び前記ダンパ装置（１２1，１２2）に挟まれて軸方向移動を規制されてなる、
ことを特徴とする発進クラッチ装置にある。
【００１３】
これにより、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）を使用することなく、クラッチを係脱させることでエンジン出力を自動変速機の入力軸に接続して車輌を発進できるので、トルクコンバータを用いる場合の入力／出力間の滑りを無くして、伝達効率を向上させることができる。更に、クラッチのピストンをハウジングに油密状に嵌合して独立した油圧室を設けることにより、該油圧室からのハウジング内への油漏れを無くし、クラッチの制御性を向上させることができると共に、ハウジングと別部材からなる発進クラッチ用及びその油圧アクチュエータ用のクラッチケース等を不要とした簡単な構造が得られ、従って、高い信頼性を得ることができる。しかも、ダンパ装置がクラッチと軸方向に並んで配置されているので、ダンパバネの配設位置をダンパ装置の径方向にて自由に設定することができ、これにより、ダンパ装置における設計自由度が増すことになる。また、入力部材は、円筒状のハブ部により支持部に支持されて、比較的大きい面積により支持され、かつその両端を、突出部とダンパ装置により規制されて、軸方向移動が阻止されるので、入力部材は、傾き等が阻止されて安定して支持される。
【００１４】
請求項２に係る本発明は、前記ピストン（２０）と前記ハウジング（２）との間に形成された油圧室（２３）は、前記第１及び第２の摩擦材（１４，１３）の内周側にて該摩擦材（１４，１３）と軸方向でオーバラップするように配置されてなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置にある。
【００１５】
これにより、クラッチとダンパ装置とを軸方向に並べて配置したことによりハウジングの軸方向長さは延びるが、油圧室と摩擦材とを軸方向にてオーバラップするように設けたことにより、ハウジングの軸方向長さの延びを最小限に抑えることができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明は、前記ハウジング（２）は、前記エンジン出力部材に連結される連結部（５５）と、該連結部（５５）を固定した第１ハウジング部材（５）と、該第１ハウジング部材（５）に連結された第２ハウジング部材（３，６，７）と、を有し、
前記第１の摩擦材（１４）は、前記第１ハウジング部材（５）に形成されたスプライン（１５）に嵌合してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置にある。
【００１７】
これにより、摩擦材を第１ハウジング部材に設けたので、該第１ハウジングと第２ハウジング部材との間の例えば溶接等の接合部にてエンジン出力トルクを伝達するようなことがなく、従って、複数の部材からなるハウジングの強度を容易に確保することができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明は、前記ピストン（２０）は、前記第２ハウジング部材（３，６，７）に油密状に嵌合し、前記ピストン（２０）と前記第２ハウジング部材（３，６，７）との間に形成された油圧室（２３）への油圧の供給時に前記第１及び第２の摩擦材（１４，１３）を押圧してなる、
請求項３記載の発進クラッチ装置にある。
【００１９】
これにより、第１ハウジング部材と第２ハウジング部材との接合部が油圧室に形成されることがないので、該油圧室に高い油圧が作用したとしても、その際の油漏れを確実に防止することができる。
【００２０】
請求項５に係る本発明は、前記ダンパ装置（１２1，１２2）は、ドライブプレート（３１）と、ドリブンプレート（３３）と、前記ドライブプレート（３１）から前記ドリブンプレート（３３）との間で作用する第１のスプリング（３５）と、前記ドライブプレート（３１）と前記ドリブンプレート（３３）との間で所定遊びを存して作用する第２のスプリング（３４）と、を有し、
前記ドライブプレート（３１）が前記クラッチハブ（１６）と連結し、かつ前記ドリブンプレート（３３）が前記出力部材（３０）と連結してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置にある。
【００２１】
これにより、ダンパ特性の設定のために第１及び第２のスプリングを配設しても、クラッチとダンパ装置とが軸方向に並べて設けられているので、発進クラッチ装置の大径化を防止することができる。
【００２２】
請求項６に係る本発明は、前記ダンパ装置（１２1，１２2）は、更に中間プレート（３２）を有し、
前記第１のスプリング（３５）は、前記ドライブプレート（３１）から前記中間プレート（３２）との間及び該中間プレート（３２）から前記ドリブンプレート（３３）との間で直列的に作用してなる、
請求項５記載の発進クラッチ装置にある。
【００２３】
これにより、第１のスプリングと第２のスプリングとによりダンパストロークを長く設定し、ドライブプレートに作用する衝撃力を該長いストロークで吸収してドリブンプレートに伝達し得るので、クラッチの係合時やエンジンによるトルク変動を良好に吸収することができる。
【００２４】
請求項７に係る本発明は、前記第１のスプリング（３５）を前記第２のスプリング（３４）より内径側に配置してなる、
請求項６記載の発進クラッチ装置にある。
【００２５】
これにより、スプリングが同じ長さだけ縮んだとしても内径側の方が回転角度が大きく得られる原理を利用し、ストロークを長く設定する必要がある第１のスプリングを内径側に設けることで、該第１のスプリングを外径側に設ける場合に比してストロークを長く設定することができる。
【００２６】
請求項８に係る本発明は、前記出力部材（３０）の内周面に、前記自動変速機の入力軸（２８）をスプライン結合し、
該入力軸（２８）に第１の空隙（ａ）を存してスリーブ軸（４１）を被嵌すると共に、該スリーブ軸（４１）が前記出力部材（３０）に油密状に嵌合し、
前記スリーブ軸（４１）の外径側に第２の空隙（ｂ）を存して、前記ハウジング（２）を構成するハブ部（７）が、前記変速機のミッションケース（４５）に油密状にかつ回転自在に支持され、
前記第１及び第２の空隙（ａ，ｂ）が、前記ハウジング（２）内の潤滑油用循環油路を形成してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置にある。
【００２７】
これにより、ワンウェイクラッチを備えていない発進クラッチ装置において、スリーブ軸の内径側及び外径側の空隙にて、ハウジング内を潤滑する潤滑油用の循環油路を形成したので、ハウジング内のクラッチ及びダンパ装置の構成部品に潤滑油を供給し、特にダンパ装置のストローク時に相対摺動回転する部材間に確実に潤滑油を供給して、高い支持精度と耐久性の向上を図ることができる。
【００２８】
請求項９に係る本発明は、前記出力部材（３０）の一側に凹部（３０ｇ）を形成し、かつ該凹部に、アウタレース（６１）を該出力部材に固定してワンウェイクラッチ（６０）を装着し、
該ワンウェイクラッチのインナレース（６３）にスリーブ部（６３ａ）を形成し、
前記出力部材（３０）の内周面に前記自動変速機の入力軸（２８）をスプライン結合（３０ｅ，２８ｂ）し、
該入力軸に第１の空隙（ａ）を存してスリーブ軸（４１）を被嵌すると共に、該スリーブ軸に前記インナレースのスリーブ部（６３ａ）が嵌合してかつスプライン結合（６３ｂ，４１ｂ）し、
前記スリーブ軸（４１）及び前記スリーブ部（６３ａ）の外径側に第２の空隙（ｂ）を存して、前記ハウジング（２）を構成するハブ（７）が、前記自動変速機のミッションケース（４５）に油密状にかつ回転自在に支持され、
前記スリーブ軸（４１）の先端部分に連通孔（４１ｃ）を形成して、前記第１及び第２の空隙（ａ，ｂ）が、前記ハウジング（２）内の潤滑油用循環油路を形成してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置にある。
【００２９】
これにより、ワンウェイクラッチを備えた発進クラッチ装置においても同様に、ハウジング内の収納部品、特に連結プレート又は駆動部材の支持面に確実に潤滑油を供給して、高い支持精度と耐久性の向上を図ることができる。
【００３０】
請求項１０に係る本発明は、前記ハウジング（２）は、側面部（３ｃ）及び該側面部と一体の筒状部（５ｂ）及びハブ部（３ｂ）を備え、
前記筒状部内周側に設けたスプライン（１５）と、前記クラッチハブ（１６）の外周面に形成したスプライン（１６ａ）とに、それぞれ、前記第１の摩擦材となる外摩擦板（１４）、及び前記第２の摩擦材となる内摩擦板（１３）を係合して、湿式多板クラッチからなる前記クラッチ（１０）を構成し、
前記ハウジングの側面部（３ｃ）とピストン（２０）との間の油圧室（２３）に、前記ハブ部（３ｂ）に形成した油路（２９ａ、２９ｂ）を連通し、
前記ピストン（２０）にて前記クラッチ（１０）を押圧操作すると共に、該押圧によるクラッチ反力を、前記ハウジング（２）にて直接支持してなる、
請求項１記載の発進クラッチ装置にある。
【００３１】
なお、上記筒状部及びハブ部は、ハウジングに一体に形成されているものに限定するものではなく、ハウジングに溶接等で筒状部（クラッチドラム）及び／又はハブ部を一体に設け、該クラッチドラムの内周面に上記スプラインを設けるものも含む概念である。
【００３２】
これにより、ハウジングと別部材からなるクラッチ用及びその油圧アクチュエータ用のクラッチケース等を必要とせず、構造が簡単となり、更に発進クラッチの押圧による反力は、油圧室を構成する側面部と、外摩擦板が係合している筒状部とにそれぞれ反対方向に作用して、ハウジング自体で吸収されるので、上記クラッチ反力を担持するスラストベアリング等を必要とせず、構造がより簡単となる。更に、上記油圧室に、ハウジングのハブ部に形成した油路により油圧を供給又は排出するので、油路構造も簡単となり、これらが相俟って、構造を簡単にしてコンパクト化及び軽量化を図ることができ、かつ信頼性を向上することができる。
【００３３】
請求項１１に係る本発明は、前記筒状部は、前記ハウジング（２）の前記エンジン側における径方向の中間部に形成された中間筒状部（５ｂ）であり、
前記側面部（３ｃ）は、前記中間筒状部（５ｂ）の内径側に配置される平板状部材からなり、
前記ハウジング（２）の前記自動変速機側にて形成される大径収容部（Ａ）に前記ダンパ装置（１２1，１２2）を収納すると共に、前記ハウジング（２）の前記エンジン側における前記中間筒状部（５ｂ）の内径側に形成される小径収容部（Ｂ）に、前記クラッチ（１０）並びに前記ピストン（２０）及び油圧室（２３）からなる油圧アクチュエータ（１１）を配置してなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置にある。
【００３４】
これにより、ハウジングの自動変速機側の大径収容部にダンパ装置を収納し、かつハウジングのエンジン側の中間筒状部の内径側にクラッチ及び該クラッチ用油圧アクチュエータを配置したので、大径のダンパ装置を用いてクラッチの接続に伴う衝撃を高い効率で吸収して、入力軸への伝達を滑らかに行うことができると共に、中間筒状部の外径側に空間を設けることが可能となり、該空間部分に、フライホイール効果用の重量部又はハイブリッド車用（アイドリングストップ装置を含む）のモータ・ジェネレータ等を配置することが可能となる。
【００３５】
請求項１２に係る本発明は、前記ハウジング（２）のハブ部（３ｂ）にリテーナプレート（２５）を固定し、該リテーナプレート（２５）と前記ピストン（２０）の背面との間にリターンスプリング（２６）を縮設してなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置にある。
【００３６】
これにより、ハウジングのハブ部にリテーナを固定して、該リテーナとピストン背面との間にリターンスプリングを縮設したので、リターンスプリングによる反力も、ハウジング自体で吸収して、該反力によるスラスト力等の処理を必要とせずに、構成の簡単化及び信頼性の向上を図ることができる。
【００３７】
請求項１３に係る本発明は、前記クラッチ（１０）の外摩擦板（１４）を係合する前記スプライン（１５）は、前記ハウジング（２）の筒状部（５ｂ）内周面に直接形成されてなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置にある。
【００３８】
これにより、外摩擦板用スプラインを、ハウジングの円筒部内周面に直接形成したので、専用のクラッチドラムが不要となり、その分コンパクト化及び軽量化を図ることができる。
【００３９】
請求項１４に係る本発明は、前記ハウジング（２）のハブ部（３ｂ）の端面に凹部（３ｄ）を形成し、該凹部に前記自動変速機の入力軸（２８）を油密状（２７）に嵌合し、
前記入力軸に軸方向に延びる油孔（２８ａ）を形成し、該油孔の端部開口を、前記ハブ部（３ｂ）に形成した油路（２９ａ，２９ｂ）に連通してなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置にある。
【００４０】
これにより、入力軸に形成した油孔の端部開口と、ハブ部の油路とを連通するので、ハブ部と入力軸との間に介在される、該油路形成用のＯリング等のシール手段は１個で足り、油路の左右両方にシール手段を必要とする従来のものに比してシール手段が少なくて足り、コストダウン及び油路構造の信頼性を向上することができる。
【００４１】
請求項１５に係る本発明は、前記ピストン（２０）は、外径方向に延出されて前記発進クラッチを操作する操作部（２０ｃ）を有し、
該操作部（２０ｃ2）が、前記発進クラッチ（１０）の解放時に前記ハウジング内面に当接し、かつ該操作部の外周（２０ｃ1）が前記筒状部内周側のスプライン（１５）に係合してなる、
請求項１０記載の発進クラッチ装置にある。
【００４２】
これにより、ピストンが収縮した状態は、操作部がハウジング内面に当接して位置決めされるので、油圧室への油圧供給開始時に、ピストン全面積が受圧面積となり、素早いピストンの移動開始を図ることができる。また、ピストン操作部の外周面が円筒状内周側のスプラインに係合して廻り止めが図られているので、専用のピストン廻り止めを必要とせず、構造が簡単となる。
【００４３】
請求項１６に係る本発明は、前記クラッチ（１０）は、前記ハウジング（２）と一体に回転するスプライン（１５）に係合される、前記第１の摩擦材となる外摩擦板（１４）と、該外摩擦板と交互に配置され、かつクラッチハブ（１６）に形成されたスプライン（１６ａ）に係合される前記第２の摩擦材となる内摩擦板（１３）と、を有し、
前記ダンパ装置（１２1，１２2）は、駆動側部材（３１又は３３，３２）と、被動側部材（３３又は３２）と、前記駆動側部材から被動側部材への動力伝達路に介在するスプリング（３４，３５）と、を有し、
更に前記被動側部材と連結して前記出力部材となるボス（３０）と、前記駆動側部材に連結される前記入力部材（３６又は１６ｂ）と、を備え、
前記ボスの外周面（３０ａ）に、前記入力部材の内周面を回転方向摺動自在にかつ軸方向移動を規制して直接支持する、
請求項１記載の発進クラッチ装置にある。
【００４４】
なお、上記駆動側部材は、出力部材となるボスに連結している被駆動側部材に対して駆動側となる部材を意味し、従ってドリブンプレートに対してドライブプレートのみのものは、ドライブプレートを意味することは勿論、ドライブプレートから（１個又は複数個）の中間プレートを介して多段にて衝撃を吸収するものは、ドライブプレートのみではなく、上記中間プレートも含む概念である。
【００４５】
これにより、発進クラッチ装置のクラッチハブとダンパ装置の駆動側部材とを入力部材で連結して、ダンパ装置に、ストロークの大きな（ロングトラベル）吸収効率の高いものを用いることが可能なものでありながら、入力部材は、出力部材となるボスの外周面に軸方向を規制されて直接支持されるので、上記入力部材は、ブッシュ又はベアリング等を介することのない簡単な構造で支持されて、コンパクト化及び軽量化が図れると共に、クラッチハブと一体に構成される入力部材と、上記ボスとは、ダンパ装置のストローク（トラベル）時以外は一体に回転しているため、両者の相対摺動は僅かな時間であり、定常回転している大部分の時間は一体に回転しており、早期に摩耗等により支持精度が低下することを防止して、充分な耐久性及び信頼性を得ることができる。
【００４６】
請求項１７に係る本発明は、前記ボス（３０）の前記支持部（３０ａ）の軸方向他端部に、少なくとも軸方向移動を規制されて該支持部の外径方向に突出する規制部材（３３ａ，７５，７６）を有し、
前記入力部材（３６又は１６ｂ）が、前記支持部（３０ａ）に摺動自在に支持された状態で前記突出部（３０ｂ又は３０ｋ）及び前記規制部材（３３ａ，７５，７６）に挟まれることにより軸方向移動を規制されてなる、
請求項１６記載の発進クラッチ装置にある。
【００４７】
これにより、入力部材は、その両端を、突出部と規制部材により規制されて、軸方向移動が阻止されるので、入力部材は、傾き等が阻止されて安定して支持される。更に、上記ボスは、一端が突出部により一体に形成されていても、他端は規制部材によりボスから取り外せるので、入力部材のハブ部は、容易かつ高い精度で支持され、組立て及びメンテナンスも容易となる。
【００４８】
請求項１８に係る本発明は、前記ボス（３０）の突出部（３０ｂ又は３０ｋ）は、前記円筒状の支持部に一体に形成された鍔部（３０ａ）であり、かつ前記規制部材は、前記ボスに固定された被動側部材の延出部（３３ａ）である、
請求項１７記載の発進クラッチ装置にある。
【００４９】
これにより、ボスは、支持部の一端に鍔部が形成され、他端に被駆動部材の延出部が固定されて、これら鍔部及び延出部により軸方向移動が規制されるので、入力部材を支持するための専用の部材を必要とせず、構造が簡単で、かつボスに直接形成される鍔部と直接固定される延出部とにより、高い支持精度を得ることができる。
【００５０】
請求項１９に係る本発明は、前記入力部材（３６又は１６ｂ）は、前記クラッチハブ（１６）を固定し、かつ径方向に延出してその外径部分にて前記駆動側部材（３１）に連結されると共に、その内径部に前記ハブ部（３６ｂ）を形成してなる連結プレート（３６）である、
請求項１８記載の発進クラッチ装置にある。
【００５１】
これにより、ダンパ装置の駆動側部材とクラッチハブとを連結プレートにて連結し、該連結プレートを前記ボスにて支持したので、ダンパ装置は、その外径側から入力されて、内径側から出力する通常の使用形態で使用することができるものであって、かつ該連結プレートを充分な耐久性をもって確実に支持することができる。
【００５２】
請求項２０に係る本発明は、前記被動側部材（３３）は、前記駆動側部材（３１，３２）及びスプリング（３４，３５）を挟むように構成された２枚のドリブンプレート（３３）からなり、
該２枚のドリブンプレートの少なくとも一方が、前記ボス（３０）に固定され、
前記ボスと一体のリング状部（３７，６１ａ）の外周面に、前記駆動側部材（３２）の内周面を摺動自在に直接支持してなる、
請求項１７記載の発進クラッチ装置にある。
【００５３】
なお、上記リング状部は、例えば図１に示すように、単なるリング部材に限定するものではなく、例えば図２に示すように、ワンウェイクラッチのアウタレースに形成される等の他の機能部品の一部をも含む概念である。
【００５４】
これにより、ダンパ装置は、その駆動側部材が、上記ボスと一体のリング状部に直接支持されるので、ダンパ装置の支持も、簡単な構成にてコンパクト化かつ軽量化を図ることができると共に、相対摺動回転する時間は僅かであり、充分な耐久性及び信頼性をも得ることができる。
【００５５】
請求項２１に係る本発明は、前記ダンパ装置（１２1，１２2）は、ドライブプレート（３１又は３３）と、中間プレート（３２）と、ドリブンプレート（３３又は３１）と、前記ドライブプレートから中間プレートとの間及び前記中間プレートからドリブンプレートとの間で直列状に作用する第１のスプリング（３５）と、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間で所定遊びを存して作用する第２のスプリング（３４）と、を有し、
前記ドライブプレート（３１又は３３）が、前記入力部材（３６又は１６ｂ）と連結する前記駆動側部材を構成し、前記中間プレート（３２）が、前記リング状部（３７，６１ａ，３０ｇ）に支持される前記駆動側部材を構成してなる、
請求項２０記載の発進クラッチ装置にある。
【００５６】
これにより、ダンパ装置は、中間プレートを用いて第１のスプリングの直列作用によるロングストローク（トラベル）を得ることができ、かつ第２のスプリングにより上記ストロークの途中から吸収荷重を変更して、発進クラッチの接続によるトルク変動を、効率よくかつ滑らかに吸収して、滑らかに発進することができる。
【００５７】
請求項２２に係る本発明は、前記リング状部（６１ａ）は、前記ボス（３０）の凹部（３０ｇ）に配置されたワンウェイクラッチ（６０）のアウタレース（６１）に外径方向に突出して形成された部材である、
請求項２１記載の発進クラッチ装置にある。
【００５８】
これにより、ワンウェイクラッチを介在して、車輌停止時における坂道でのズリ落ちを防止する（ヒルホルド）ことができる。
【００５９】
請求項２３に係る本発明は、前記ボス（３０）の突出部（３０ｋ）は、該ボスに一体に形成された前記被動側部材の連結部（３０ｊ）であり、かつ前記規制部材は、前記支持部に止着された抜止め部材（７５，７６）である、
請求項１７記載の発進クラッチ装置にある。
【００６０】
これにより、ボスは、該ボスに一体に形成された被駆動部材との連結部と、スナップリング等の抜止め部材とにより、軸方向移動が規制されるので、クラッチハブと一体の部材をボス支持部で支持することが可能となり、組立てが容易となる。
【００６１】
請求項２４に係る本発明は、前記入力部材は、前記クラッチハブ（１６）に一体に形成されて、内径部にて前記駆動側部材（３３）に連結されると共に前記ハブ部（１６ｃ）を形成してなるクラッチハブ一体部材（１６ｂ）である、
請求項２３記載の発進クラッチ装置にある。
【００６２】
これにより、入力部材は、クラッチハブと一体に形成されたクラッチハブ一体部材であり、かつ内径側にて駆動側部材に連結するので、発進クラッチとダンパ装置との連結構造を簡単にして、軸方向寸法の短縮化を図ることができる。
【００６３】
請求項２５に係る本発明は、前記駆動側部材（３３）は、前記被動側部材（３１）及びスプリング（３４，３５）を挟むように構成された２枚のドライブプレート（３３）からなり、
該２枚のドライブプレートの内の前記クラッチハブ（１６）側のドライブプレートが、前記クラッチハブ一体部材（１６ｂ）に固定され、
径方向に延出して前記被動側部材（３１）と前記ボス（３０）とを連結する連結プレート（７３）を備え、
前記ボス（３０）と一体のリング状部（３０ｆ）の外周面（３０ｇ）に、前記駆動側部材（３２）の内周面を摺動自在に支持してなる、
請求項２４記載の発進クラッチ装置にある。
【００６４】
これにより、ダンパ装置は、その駆動側部材が、上記ボスと一体のリング状部に直接支持されるので、ダンパ装置の支持も、簡単な構成にてコンパクト化かつ軽量化を図ることができると共に、相対摺動回転する時間は僅かであり、充分な耐久性及び信頼性をも得ることができる。
【００６５】
請求項２６に係る本発明は、前記ダンパ装置（１２1，１２2）は、ドライブプレート（３１又は３３）と、中間プレート（３２）と、ドリブンプレート（３３又は３１）と、前記ドライブプレートから中間プレートとの間及び前記中間プレートからドリブンプレートとの間で直列状に作用する第１のスプリング（３５）と、前記ドライブプレートとドリブンプレートとの間で所定遊びを存して作用する第２のスプリング（３４）と、を有し、
前記ドライブプレート（３１又は３３）が、前記入力部材（３６又は１６ｂ）と連結する前記駆動側部材を構成し、前記中間プレート（３２）が、前記リング状部（３７，６１ａ，３０ｇ）に支持される前記駆動側部材を構成してなる、
請求項２５記載の発進クラッチ装置にある。
【００６６】
これにより、ダンパ装置は、中間プレートを用いて第１のスプリングの直列作用によるロングストローク（トラベル）を得ることができ、かつ第２のスプリングにより上記ストロークの途中から吸収荷重を変更して、発進クラッチの接続によるトルク変動を、効率よくかつ滑らかに吸収して、滑らかに発進することができる。
【００６７】
請求項２７に係る本発明は、前記リング状部（６１ａ）は、前記ボス（３０）の凹部（３０ｇ）に配置されたワンウェイクラッチ（６０）のアウタレース（６１）に外径方向に突出して形成された部材である、
請求項２６記載の発進クラッチ装置にある。
【００６８】
これにより、ワンウェイクラッチを介在して、車輌停止時における坂道でのズリ落ちを防止する（ヒルホルド）ことができる。
【００６９】
請求項２８に係る本発明は、前記ハウジング（２）は、その一方側に大径収容部（Ａ）を有すると共に、その他方側に小径収容部（Ｂ）を有し、
前記大径収容部（Ａ）に、前記ダンパ装置（１２1 ，１２2 ）及び前記入力部材（３６，１６ｂ）を収納し、前記小径収容部（Ｂ）に、前記発進クラッチ（１０）及びその油圧アクチュエータ（１１）を配置してなる、
請求項１６記載の発進クラッチ装置にある。
【００７０】
これにより、ハウジングの大径収容部にダンパ装置を収納したので、大径で性能の高いダンパ装置を用いることができ、クラッチの接続に伴う衝撃を高い効率で吸収することができる。また、ハウジングの小径収容部に発進クラッチ及びそのアクチュエータを配置して、該小径収容部の外径側に空間を設けることが可能となり、該空間部分に、フライホイール効果用の重量部又はハイブリッド車用（アイドリングストップ装置を含む）のモータ・ジェネレータ等を配置することが可能となる。
【００７１】
請求項２９に係る本発明は、エンジン出力部材に連結されたハウジング（２）に内包されたクラッチ（１０）及びダンパ装置（１２1，１２2）と、自動変速機の入力軸（２８）に連結されると共に、その両側をハウジング（２）に軸受（３９，４０）を介して直接支持される出力部材（３０）と、前記クラッチ（１０）を係合することによりエンジンの出力を自動変速機に伝達し、車輌を発進させる発進制御装置と、を有する発進クラッチ装置（１1，１2，１3）であって、
前記ダンパ装置（１２1，１２2）は、前記クラッチの出力部材（１６）に連結されたドライブプレート（３１）と、前記出力部材（３０）に連結されたドリブンプレート（３３）と、前記ドライブプレート（３１）から前記ドリブンプレート（３３）との間で作用する第１のスプリング（３５）と、前記ドライブプレート（３１）と前記ドリブンプレート（３３）との間で所定遊びを存して作用する第２のスプリング（３４）と、を有し、かつ前記第１のスプリング（３５）が前記第２のスプリング（３４）より内径側に配置されてなり、
前記第１及び第２のスプリング（３５，３４）が径方向に並ぶ前記ダンパ装置（１２1，１２2）は、前記クラッチ（１０）と軸方向に並べて配置され、かつその一端が前記クラッチ（１０）の摩擦材（１３）を支持するクラッチハブ（１６）に入力部材（３６又は１６ｂ）を介して連結されると共に、他端が前記出力部材（３０）に連結され、
前記入力部材（３６又は１６ｂ）は、前記クラッチハブ（１６）と一体に構成されかつその内周面に円筒状のハブ部（３６ｂ，１６ｃ）を有し、かつ前記出力部材（３０）は、前記ハブ部（３６ｂ，１６ｃ）を支持する円筒状の支持部（３０ａ）と、該支持部（３０ａ）の軸方向一端部に外径方向に突出する突出部（３０ｂ又は３０ｋ）と、を有し、
前記入力部材（３６又は１６ｂ）が、前記支持部（３０ａ）に摺動自在に支持されかつ前記突出部（３０ｂ又は３０ｋ）及び前記ダンパ装置（１２1，１２2）に挟まれて軸方向移動を規制されてなる、
ことを特徴とする発進クラッチ装置にある。
【００７２】
これにより、ダンパ特性の設定のために第１及び第２のスプリングを配設しても、クラッチとダンパ装置とが軸方向に並べて設けられているので、発進クラッチ装置の大径化を防止して、車輌搭載性を向上させることができる。また、入力部材は、円筒状のハブ部により支持部に支持されて、比較的大きい面積により支持され、かつその両端を、突出部とダンパ装置により規制されて、軸方向移動が阻止されるので、入力部材は、傾き等が阻止されて安定して支持される。
【００７３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００７４】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、ワンウェイクラッチを備えていない発進クラッチ装置を示し、図２は、ワンウェイクラッチを備えた発進クラッチ装置を示し、図４は、ダンパ装置の入出力関係を逆に用いた発進クラッチ装置を示す図で、図中、右方にガソリンエンジン等の内燃エンジンが接続され、左方に無段自動変速機、前進６速、後進１速等の多段自動変速機等の変速機が接続される。本発進クラッチ装置は、後述する発進クラッチ１０を係合することによりエンジンの出力を自動変速機に伝達し車輌を発進させる発進制御装置を有している。
【００７５】
発進クラッチ装置１1は、図１に示すように、該発進クラッチ装置１1の外殻を構成するハウジング２を有している。該ハウジング２は、センターピース３、フロントカバー５、リヤカバー６及びリヤハブ７が溶接等により一体に固着されて構成されている。図中のｊ1はセンターピース３とフロントカバー５との例えば溶接部を示し、ｊ2はフロントカバー５とリヤカバー６との例えば溶接部を示し、ｊ3はリヤカバー６とリヤハブ７との例えば溶接部を示している。なお、フロントカバー５により第１ハウジング部材が構成され、かつセンターピース３、リヤカバー６及びリヤハブ７により第２ハウジング部材が構成されている。
【００７６】
センターピース３は、不図示のエンジンクランク軸（エンジン出力部材）に嵌合する突出部３ａ、ハブ部３ｂ及び平板状に外径方向に延びている円板部（前側面部）３ｃを有している。また、フロントカバー５は、上記円板部３ｃの外周面に溶着されている前側面部５ａ、該前側面部と略々９０度屈曲して軸方向に延びる中間筒状部５ｂ、該筒状部の後端から略々９０度にて外径方向に立ち上る立上がり部５ｃ及び該立上り部外周にて略々軸方向に延びる外周部５ｄからなる。リヤカバー６は、前記フロントカバーの外周部５ｄの一端に溶着されており、腕状に形成されて後側面部６ａを有している。リヤハブ７は、該後側面部６ａの内周面に溶接されている円板部７ａ及び該円板部内周から９０度屈曲して軸方向に延びる円筒部７ｂを有している。なお、中間筒状部５ｂは、フロントカバーと別部材としてフロントカバーに溶接等の連結手段によって連結してもよい。
【００７７】
前記ハウジング２内には、発進クラッチ１０、及びダンパ装置１２1が収納（内包）されている。発進クラッチ１０は、多数のクラッチプレート（第１の摩擦材）１４及びクラッチディスク（第２の摩擦材）１３が軸方向に交互に配置された湿式多板クラッチと、後述するピストン２０及びシリンダ等を含むクラッチ操作用の油圧アクチュエータ１１と、を備えている。また、前記フロントカバー５の中間筒状部５ｂの内周面にはスプライン１５が直接形成されており、該スプラインに外摩擦板である上記クラッチプレート１４が係合して、スナップリング１４ａにて抜止めされている。一方、上記中間筒状部５ｂの内径側には筒状のクラッチハブ（クラッチ出力部材）１６が配置されており、該ハブの外周面に形成されたスプライン１６ａに、内摩擦板である前記クラッチディスク１３が係合している。なお、上記実施例は、上記中間筒状部５ｂの内周面にスプライン１５を直接形成して、フロントカバーに直接クラッチドラムを形成するように構成したが、別体のクラッチドラムを、フロントカバーに溶接等により一体に固定して構成してもよい。
【００７８】
前記センターピース３は、フロントカバー５の内側に位置する円板部３ｃの外周面にシール用の環状凹溝１７が形成されており、かつハブ部３ｂの外周面に環状凹溝１９が形成されている。そして、ピストン２０が、上記２個の環状凹溝１７，１９にそれぞれ装着されたＯリング２１，２２により油密状に嵌合しており、該ピストン２０と、円板部３ｃ及びハブ部３ｂにて構成されるシリンダとの間で、前記油圧アクチュエータ１１を構成する油圧室２３が形成されている。そして、前記ピストン２０とハウジング２との間に形成された該油圧室２３は、前記クラッチプレート１４及びクラッチディスク１３の内周側（内径側）にて該プレート１４及びディスク１３と軸方向でオーバラップするように配置されている。また、前記ピストン２０は、その内周側（内径側）が軸方向後方（変速機側、ハウジング内方）に向けて突出した鍔部２０ａとなっており、該鍔部の内周面にて前記Ｏリング２２に摺接し、またその外周部が屈曲して軸方向前方（エンジン側、ハウジング外方）に向けて突出しており、該突出した円筒部２０ｂの内周面にて前記Ｏリング２１に摺接している。なお、油圧室２３は、ピストン２０、円板部３ｃ、ハブ部３ｂ及び中間筒状部５ｃとの間で構成してもよい。
【００７９】
更に、前記ピストン２０は、外径方向に延びてクラッチ操作部を構成しており、該操作部となる延出部２０ｃの先端２０ｃ1が前記スプライン１５に係合して該ピストンの廻り止めが図られており、また上記延出部２０ｃの中間部分に突部２０ｃ2が形成されており、該突部がフロントカバー前側面部５ａの内周面に当接することによりピストン２０の収縮（ドン突き）側（発進クラッチ解放位置）が位置決めされている。従って、ピストン２０の油圧室２３内に上記位置決め用の突部がないため、ピストン収縮位置からの油圧供給開始時に、油圧室２３のピストン全面を受圧面積として、素早いピストンの移動開始を図ることができる。なお、該延出部には油抜き用の孔２０ｄ及び凹溝２０ｅが形成されている。
【００８０】
また、センターピース３のハブ部３ｂにはスナップリングにて抜止めされてリテーナプレート２５が固定されており、該リテーナプレート２５とピストン２０の背面との間にリターンスプリング２６が縮設されている。一方、センターピース３は、ハブ部３ｂ側に凹部３ｄが形成されており、該凹部３ｄに自動変速機の入力軸２８が嵌合している。該入力軸には軸方向に貫通して油孔２８ａが形成されており、該油孔２８ａは軸先端部にて開口すると共に、該入力軸とセンターピース凹部３ｄとの間にＯリング（シール手段）２７が装着されている。
【００８１】
そして、センターピース３には、前記凹部３ｄから軸方向に穿設された油孔２９ａ及び該油孔とハブ部３ｂの隅部との間にあけられた油孔２９ｂが形成されており、前記入力軸の油孔２８ａからの油圧は、その先端開口部から油孔（油路）２９ａ，２９ｂを介して油圧室２３に導かれる。この際、入力軸の油孔２８ａは、その先端からセンターピース３に形成された油孔２９ａに導かれるので、入力軸２８とセンターピース３との間には１個のＯリング２７で足り、閉塞されているセンターピース側にはシール手段が不要となり、その分、油路構造が簡単となっている。
【００８２】
一方、前記入力軸２８には、発進クラッチ装置１２1の出力側となるボス（出力部材）３０がスプライン結合されており、該ボス３０の外径側にあって、前記フロントカバー立上り部５ｃ及びリヤカバー６等により構成される大径収容部分Ａに前記ダンパ装置１２1が収納されている。なお、フロントカバー中間円筒部５ｂの内径側の小径収容部分Ｂには、油圧アクチュエータ１１を含む前記発進クラッチ１０が配置されている。ダンパ装置１２1は、ドライブプレート３１、中間プレート３２、これらドライブプレート及び中間プレートを挟むようにして、連結されている２枚のドリブンプレート３３及び異なる半径上に配置された２種類のコイルスプリング３４，３５を有している。
【００８３】
そして、上記ダンパ装置１２1の前方側の大径収容部分Ａに連結プレート（入力部材）３６が配設されている。該連結プレート３６は、環状円板形状からなり、その中心側の外側面に前記クラッチハブ１６が溶着されて一体に構成されており、またその外周面が軸方向に鍔状に屈曲して櫛歯状の切欠き３６ａが形成されて、該切欠きに前記ドライブプレート３１の外周凹凸部３１ａが係合して連結されている。更に、該連結プレート３６の内周部は筒状のハブ部３６ｂとなっており、該ハブ部が、前記ボス３０の外周面３０ａに摺動自在に支持されている。また、該ボス３０には、前記ドリブンプレート３３の１枚の延出部３３ａがリング状部材（リング状部）３７にて挟まれてリベット３８により一体に固定されている。
【００８４】
また、該ボス３０の外周面前方側には外径方向に突出して鍔部（突出部）３０ｂが形成されており、該鍔部３０ｂと前記ドリブンプレート延出部３３ａとの間にて前記連結プレートハブ部３６ｂの軸方向が位置決めされている。即ち、該連結プレート３６は、そのハブ部３６ｂがボス部外周面（支持部）３０ａに当接しかつその軸方向移動をドリブンプレート延出部（規制部材）３３ａ及び鍔部３０ｂにて規制されて、支持されている。一方、前記ボスに一体に固定されているリング状部材３７はその外周面に短い鍔部３７ａが形成されており、該鍔部に前記中間プレート３２の内周面が当接して、該中間プレート３２及びドライブプレート３１が支持されている。
【００８５】
また、前記ボス３０は中間側面が後方に突出しており、該突出部３０ｄと前記リヤハブ７の後側面７ａとの間にスラストベアリング３９が介在しており、またボス３０の前側面と前記センターピース３のハブ部３ｂの後側面との間にスラストベアリング４０が介在している。これら両スラストベアリング３９，４０により、ボス３０及びそれと一体のダンパ装置１２1、更に上述したようなボスに軸方向移動が規制されて支持されている連結プレート３６がハウジング２に対して軸方向移動を規制されて支持されている。
【００８６】
一方、前記ボス３０の内周面に形成されたスプライン３０ｅが入力軸２８に形成されたスプライン２８ｂに係合しており、従って、出力部材となる上記ボス３０は、自動変速機の入力軸２８に連結されると共に、その両側をハウジング２に上記スラストベアリング３９，４０を介して直接的に支持されている。また、該入力軸２８にはスリーブ軸４１がブッシュ４２を介して所定空隙ａを存して支持されている。該スリーブ軸４１の先端部分はＯリング４３を介在してボスハブ部３０ｆに油密状に被嵌している。また、該スリーブ軸４１の外径側には所定空隙ｂを存して前記リヤハブ７の円筒部７ｂが配置されており、かつ該リヤハブ円筒部７ｂは、ミッションケース４５にブッシュ４６を介して回転自在に支持されていると共に、該ミッションケース４５と円筒部７ｂとの間はオイルシール４７により軸封（即ち、油密状に保持）されている。なお、前記スリーブ軸４１のブッシュ４２と接する部分には軸方向に延びる凹溝４９が多数形成されている。
【００８７】
従って、前記スリーブ軸４１と入力軸２８との間で、上記空隙ａ、凹溝４９及び一部歯が切欠かれたスプライン３０ｅ又は２８ｂにより、ミッションケース内の油路と上記発進クラッチ装置のハウジング内と連通する第１の油路が構成され、また前記スリーブ軸４１とリヤハブ円筒部７ｂとの間で、上記空隙ｂにより第２の油路が構成されている。これにより、ミッションケース４５からの潤滑油が、上記第１及び第２の油路の一方からハウジング２内に供給され、他方から排出される循環油路が構成されている。該供給された潤滑油は、ハウジング２内にて、スラストベアリング３９，４０、発進クラッチ１０、ダンパ装置１２1等の各部品を潤滑して排出される。この際、連結プレート３６の支持面となるボス外周面３０ａとハブ部３６ｂ内周面との間、及び中間プレート３２の支持面となるリング状部材の鍔部３７ａとの間にも、充分な潤滑油が供給される。
【００８８】
図３は、上記ダンパ装置１２1（１２2）を示す一部破断した正面図である。前記ドライブプレート３１は、リング状からなり、その外周に前記連結プレート３６との係合部となる凹凸部３１ａが形成されていると共に、リング状の内周側に内径方向に突出する突部３１ｂを有しており、また上記リング状部分に形成された孔３１ｃに小径コイルスプリング（第２のスプリング）３４が所定量圧縮されて納められている。また、上記中間プレート３２は、その外周面に外径方向に突出する突部３２ａを有しており、これら両突部３１ｂ，３２ａとの間に、２重コイルスプリングからなる第１のスプリング３５が縮設されている。また、上記一平面上に配置されたドライブプレート３１及び中間プレート３２の両側に配置されかつピン５２にて互に連結・固定されているドリブンプレート３３は、上記第１のスプリング３５及び第２のスプリング３４を納めるスプリングハウジング３３ｃ，３３ｄを有している。第１のスプリングハウジング３３ｃは、隣接する２個の第１のスプリング３５を共に収納する周方向長さからなり、また第２のスプリングハウジング３３ｄは、上記第２のスプリング３４に対して所定遊びを有する周方向長さからなる。
【００８９】
従って、本ダンパ装置１２1は、まずドライブプレート３１の回転力が、突部３１ｂから第１のスプリング３５を圧縮しつつ突部３２ａに伝達される。更に、該中間プレート３２の突部３２ａに伝達された回転力は、隣接する第１のスプリング３５を圧縮しつつスプリングハウジング３３ｃを介してドリブンプレート３３に伝達される。これにより、２個の第１のスプリング３５が中間プレート３２を介在して直列的に作用し、ドライブプレート３１に作用する衝撃力を長いストローク（ロングトラベル）で吸収してドリブンプレート３３に伝達し得る。
【００９０】
また、上記直列的に２個が作用する第１のスプリング３５によるドライブプレート３１とドリブンプレート３３との間に所定相対回転が生じると、スプリングハウジング３３ｄの一端と第２のスプリング３４との間の遊びが吸収され、該ハウジング端にて第２のスプリング３４を圧縮しつつ、ドライブプレート３１の回転力がドリブンプレート３３に伝達される。これにより、上記第１のスプリング３５の圧縮に基づく所定トルクの吸収に加えて、上記ストロークの途中から第２のスプリング３４の圧縮変形力が作用し、ストロークの途中から大きな抵抗にて衝撃力が吸収される。つまり、ダンパ装置１２1，１２2が中間プレート３２を有し、第１のスプリング３５がドライブプレート３１と中間プレート３２との間及び該中間プレート３２とドリブンプレート３３との間で直列的に作用するので、第１及び第２のスプリング３５，３４の双方によりダンパストロークが長く設定され、ドライブプレート３１に作用する衝撃力を該長いストロークで吸収してドリブンプレート３３に伝達することができる。これにより、発進クラッチ１０の係合時やエンジンによるトルク変動を良好に吸収することができる。また、スプリングが同じ長さだけ縮んだとしても内径側の方が回転角度が大きく得られる原理を利用し、ストロークを長く設定する必要がある第１のスプリング３５を第２のスプリング３４より内径側に設けることで、該第１のスプリング３５を外径側に設ける場合に比してストロークを長く設定できる。
【００９１】
ついで、本発進クラッチ装置１1の作用について説明する。車輌が停止している状態にあっては、油圧室２３の油圧が解放されて、ピストン２０はリターンスプリング２６で突出部２０ｃ2がフロントカバー５に当接したリターン位置にあり、発進クラッチ１０は切断された状態にある。この状態では、内燃エンジンに連結されているハウジング２は、エンジンと共に回転するが、上記発進クラッチ１０は切断されているので、クラッチハブ１６に伝達されることはなく、入力軸２８は停止している。なお、油圧室２３に所定低油圧を供給して、発進クラッチ１０を滑り状態として、入力軸２８にクリープトルクを付与するようにしてもよい。
【００９２】
ドライバがアクセルペダルを踏むことにより発進信号が出力すると、図示しないバルブが切換えられて、入力軸２８の油孔２８ａに所定油圧が供給され、該油圧は、油孔２９ａ，２９ｂを通って油圧室２３に供給される。これにより、ピストン２０は、リターンスプリング２６に抗して移動し、延出部２０ｃがクラッチプレート１４及びクラッチディスク１３を押圧して発進クラッチ１０を係合する。この際、油圧室２３に作用する油圧に基づくクラッチ反力は、油圧室を構成するハウジングの円板部３ｃと、該バックアッププレート１４ｂ及びスナップリング１４ａを介して上記ハウジングの中間筒部５ｂとに、反対方向の力として直接作用し、該ハウジング２内にて直接吸収されて発進クラッチ装置の他の部材に作用することはない。
【００９３】
そして、発進クラッチ１０の接続によるハウジング２の回転力は、クラッチハブ１６及び連結プレート３６を介してダンパ装置１２1に伝達される。該ダンパ装置は、上述したように、内径側の第１のスプリング３５が隣接する２個の直列作用により長いストロークで、上記発進クラッチ１０の係合に伴う衝撃力を吸収し、更に上記長いストロークの途中から作用する外径側の第２のスプリング３４により大きな衝撃力を吸収して、ドリブンプレート３３に伝達され、更に該プレートと一体のボス３０から入力軸２８に伝達される。上記ダンパ装置１２1は、ハウジング２の大径収容部Ａに収容されている径方向に大きな構成からなり、該構成に基づく、上記第１のスプリング３５の直列作用によるロングトラベルと、第２のスプリング３４による途中からの吸収荷重増加と、が相俟って、上記発進クラッチ１０等による衝撃荷重が吸収される。
【００９４】
そして、ダンパ装置１２1は、上記衝撃荷重作用後の定常トルク状態になると、スプリング３４，３５はその圧縮変形が解放されて元の状態に戻り、略々一定の状態で回転力が伝達される。この際、上記連結プレート３６は、そのハブ部３６ｂがボス外周面３０ａに軸方向位置決めされて支持されているが、上記ダンパ装置の衝撃吸収に伴うストロークトラベル状態にあっては、ドライブプレート３１とドリブンプレート３３との相対回転に伴い、上記ハブ部３６ｂとボス外周面３０ａも相対回転するが、定常回転状態にあっては、ハブ部３６ｂとボス外周面３０ａとは実質的に一体回転する。従って、連結プレート３６は、その大部分の時間は、ボス外周面に一体に支持されている。また、ダンパ装置の衝撃吸収時には、ボス外周面３０ａとの間に相対回転を生じるが、その時間は多くはなく、かつ充分な潤滑状態で上記相対摺動が行われるので、連結プレート支持に問題を生じることはない。
【００９５】
同様に、中間プレート３２もボス３０と一体のリング状部材３７に支持されているが、中間プレートのストロークは、ドライブプレート３１、従ってそれと一体の連結プレート３６とのストロークより小さく、かつ該ストローク時間は短く、また充分な潤滑状態で行われるので、中間プレート３２及びドライブプレート３１の支持に問題を生じることはない。
【００９６】
なお、ハウジング２におけるフロントカバー５の中間円筒部５ｂと外周部５ｄとの間には、空間Ｃが形成されており、該空間Ｃは、蓋部材５５がフロントカバーに溶接されることで閉塞されている。該蓋部材５５はそのネジ孔５５ａにフレキシブルプレートが連結されて内燃エンジンに連結されている。上記空間Ｃは、空のままでもよいが、必要に応じて所定重量物を充填して、ハウジング２のフライホイール効果を高めるようにしてもよい。また、該空間Ｃ部分に、モータ・ジェネレータを配置して、ハイブリッド（アイドリングストップ装置も含む）車用の駆動装置とすることも可能である。なお、図中５６は、エンジンスタート装置用のリングギヤである。
【００９７】
ついで、図２に沿って、ワンウェイクラッチを備えた発進クラッチ装置１2について説明するが、図１に示した先の実施例に比し、ワンウェイクラッチを付設した点が異なるだけで、他の部分は略々同一なので、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。
【００９８】
連結プレート３６を支持するボス３０は、後方が大きくえぐられており、該凹部３０ｇにワンウェイクラッチ６０が配置されており、かつその内周ハブ部３０ｆの内周面が入力軸２８にスプライン結合（３０ｅ，２８ｂ）している。ワンウェイクラッチ６０は、アウタレース６１、スプラグ６２、インナレース６３及び左右サイドプレート６５を有しており、前記ボス凹部３０ｇ内にアウタレース６１が嵌合するように位置決め・配置されている。
【００９９】
アウタレース６１の後方側は外径方向に延び、先の実施例のリング状部材（３７）と同様に、該リング状延出部（リング状部）６１ａがリベット３８によりドリブンプレート延出部３３ａと共にボス３０に固定されている。なお、リング状延出分６１ａの外周部は、同様に鍔部となっており、中間プレート３２を当接支持している。インナレース６３はその内周側が軸方向に延びるスリーブ６３ａとなっており、該スリーブの内周面が前記スリーブ軸４１に被嵌していると共にスプライン結合（６３ｂ，４１ｂ）している。一方、前記ボス３０は、その外周面（支持部）３０ａの先（一）端部に鍔部（突出部）３０ａを有し、連結プレート３６のハブ３６ｂが、上記外周面に摺動支持されると共に、上記鍔部３０ａ及びドリブンプレート延出部３３ａに挟まれて軸方向移動を規制されて支持されている。
【０１００】
また、該スリーブ軸４１には孔４１ｃが形成されており、該孔により入力軸２８とスリーブ軸４１の隙間ａと、スリーブ軸４１とスリーブ６３ａとの隙間ｃとを連通している。これにより、上記隙間ａ，孔４１ｃ，隙間ｃ及び一部が歯が切欠かれているスプライン６３ｂ又は４１ｂを通る第１の油路が構成されると共に、隙間ｂを通る第２の油路が構成されている。更に、上記第１の油路は、ワンウェイクラッチ６０の前側面に連通すると共に、一部切欠かれているスプライン３０と又は２８ｂ及びスラストベアリング４０を介してハウジング２内に連通しており、これにより、ミッションケース４５から発進クラッチ装置１2のハウジング２内に連通する、上記第１の油路及び第２の油路からなる潤滑油用の循環油路が形成されている。
【０１０１】
そして、前記ワンウェイクラッチ６０のインナレース６３にスリーブ６３ａを介して連結されているスリーブ軸４１は、無段自動変速機における前後進切換え装置の所定要素に連結されており、該ワンウェイクラッチ６０は、ドライバが選択した前進又は後進レンジの進行方向と反対側の回転を規制するように構成されている。即ち、前進レンジであるＤレンジに操作した場合、上記ワンウェイクラッチ６０は、車輌が後進する方向の回転を規制し、車輌が登坂路に停止した場合の後退を阻止し、またリバースレンジに操作した場合、上記ワンウェイクラッチは、車輌が前進する方向の回転を規制し、車輌が降坂路に停止した場合の前進を阻止する。
【０１０２】
ついで、図４に沿って、一部変更した実施例について説明する。本実施例による発進クラッチ装置には、ダンパ装置の構造が図１に示す先の実施例と略々同様であるが、その入出力関係を逆に用いており、従ってその連結構成が先の実施例と異なっており、他の点は略々同一なので、主要部分に同一符号を付して説明を省略する。
【０１０３】
ダンパ装置１２2は、左右外側に配置された２枚のプレートからなる先のドリブンプレートが本実施例のドライブプレート３３とからなり、該２枚のプレートに挟まれて外径側配置された先のドライブプレートが本実施例のドリブンプレート３１となり、それらの動力伝達系の中間に位置する中間プレート３２、第１のスプリング３５及び第２のスプリング３４は、機能的にも同じである。
【０１０４】
そして、発進クラッチ１０のクラッチハブ１６は、その外径側にて前記クラッチディスク１３を係合するスプライン１６ａが形成されており、そこから内径側方向に延出して、先端に円筒状のハブ１６ｃが形成されるクラッチハブ一体部材１６ｂになっている。該一体部材となる延出部（入力部材）１６ｂには、リベット７０等によりドライブプレート３３の一枚の延出部３３ａが一体に固定されて連結される。
【０１０５】
また、出力部材となるボス３０は、先端側に筒状の支持部（外周面）３０ａが形成されると共に、後端側が外径方向に延びて連結部３０ｊを構成しており、更に該連結部の先端が軸方向に折曲して縁部（突出部）３０ｋを構成している。前記連結部３０ｊには、板状の連結プレート７３がリベット７２により一体に固定されており、かつ該連結プレート先端に形成された切欠き部７３ａによりドライブプレート３１の凹凸部３１ａが係合して連結されている。更に、前記ボス支持部３０ａの先端側にはスナップリング（抜止め部材）７５にてスラストワッシャ（抜止め部材）７６が抜止めして止着されている。
【０１０６】
従って、ドライブプレート（駆動側部材）３３と一体のクラッチハブ一体部材１６ｂは、そのハブ部１６ｃがボス３０の支持部（外周面）３０ａに摺動自在に支持されており、かつ該一体部材のハブ部が、その先（一）端側をスラストワッシャ７６に当接し、かつその後（他）端側をボスの縁部３０ｋ先端に当接して、左右軸方向移動が規制されて支持されている。
【０１０７】
そして、クラッチハブ１６からのトルクは、ダンパ装置１２2のドライブプレート３３に伝達される。該ダンパ装置は、同様に、内径側の第１のスプリング３５が隣接する２個の直列作用により長いストロークで、上記発進クラッチ１０の係合に伴う衝撃力を吸収し、更に上記長いストロークの途中から作用する外径側の第２のスプリング３４により大きな衝撃力を吸収して、ドリブンプレート３１に伝達され、更に該ドリブンプレートから連結プレート７３を介してボス３０に伝達される。
【０１０８】
従って、本発進クラッチ装置１1，１2，１3によると、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）を使用することなく、発進クラッチ１０を係脱させることでエンジン出力を自動変速機の入力軸２８に接続して車輌を発進できるので、トルクコンバータを用いる場合の入力／出力間の滑りを無くして、伝達効率を向上させることができる。更に、発進クラッチ１０のピストン２０をハウジング２に油密状に嵌合して独立した油圧室２３を設けることにより、該油圧室２３からのハウジング２内への油漏れを無くし、発進クラッチ１０の制御性を向上させることができる。また、ハウジング２とは別の部材からなる発進クラッチ用及びその油圧アクチュエータ用のクラッチケース等を不要とした簡単な構造が得られ、従って、高い信頼性を得ることができる。しかも、ダンパ装置１２1，１２2が発進クラッチ１０と、入力軸２８の軸方向（図１、図２及び図４それぞれにおける左右方向）に並んで配置されているので、ダンパバネの配設位置をダンパ装置１２1，１２2の径方向（図１、図２及び図４それぞれにおける上下方向）にて自由に設定することができ、これにより、ダンパ装置１２1，１２2における設計自由度が増す。
【０１０９】
また、ピストン２０とハウジング２との間に形成された油圧室２３が、クラッチプレート１４及びクラッチディスク１３の内周側でこれらプレート１４及びディスク１３と軸方向でオーバラップするように配置されているので、発進クラッチ１０とダンパ装置１２1，１２2とを軸方向に並べて配置したことによりハウジング２の軸方向長さは延びるが、油圧室２３と、プレート１４及びディスク１３とを軸方向にてオーバラップするように設けたことにより、ハウジング２の軸方向長さの延びを最小限に抑えることができる。
【０１１０】
更に、ハウジング２が、不図示のエンジンクランク軸に連結される蓋部材５５からなる連結部と、該連結部を固定したフロントカバー（第１ハウジング部材）５と、該フロントカバー５に連結されたセンターピース３、リヤカバー６及びリヤハブ７からなる第２ハウジング部材と、を有し、クラッチプレート１４が、フロントカバー５のスプライン１５に嵌合しているので、第１ハウジング部材（５）と、第２ハウジング部材（３，６，７）との間の溶接部（接合部）ｊ1，ｊ2等でエンジン出力トルクを伝達するようなことがなく、従って、複数の部材からなるハウジング２の強度の確保が容易になる。
【０１１１】
また、ピストン２０が、第２ハウジングを構成するセンターピース３等に油密状に嵌合し、ピストン２０とセンターピース３等との間の油圧室２３への油圧の供給時にクラッチプレート１４及びクラッチディスク１３を押圧するように構成したので、フロントカバー５と、センターピース３等との接合部が油圧室２３内に形成されることがなく、従って、該油圧室２３に高い油圧が作用したとしても、その際の油漏れを確実に防止することができる。
【０１１２】
そして、ダンパ装置１２1，１２2が、ドライブプレート３１と、ドリブンプレート３３と、ドライブプレート３１からドリブンプレート３３との間で作用する第１のスプリング３５と、ドライブプレート３１とドリブンプレート３３との間で所定遊びを存して作用する第２のスプリング３４と、を有し、ドライブプレート３１がクラッチハブ１６と連結し、かつドリブンプレート３３がボス３０と連結している。これにより、ダンパ特性の設定のために第１及び第２のスプリング３５，３４を配設しても、発進クラッチ１０とダンパ装置１２1，１２2とが軸方向に並べて設けられ、従って、発進クラッチ装置１1，１2，１3の大径化が防止できる。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
以上のように、本発明に係る発進クラッチ装置は、内燃エンジン及び自動変速機を備えたあらゆる車輌用の発進クラッチ装置として有用であり、特に簡単な構造と共に高い信頼性を要求される発進クラッチ装置に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本発明を適用した、ワンウェイクラッチを備えていない発進クラッチ装置を示す断面図。
【図２】本発明を適用した、ワンウェイクラッチを備えている発進クラッチ装置を示す断面図。
【図３】ダンパ装置を示す一部破断した正面図。
【図４】本発明に係る、一部変更した発進クラッチ装置を示す断面図。
【符号の説明】
【０１１５】
１1，１2，１3    発進クラッチ装置
２    ハウジング
３    ハウジングの前方側、第２ハウジング部材（センターピース）
３ｂ    ハブ部
３ｃ    側面部（円板部）
３ｄ    凹部
５    第１ハウジング部材（フロントカバー）
５ａ    フロントカバー前側面部
５ｂ    筒状部（中間筒状部）
５ｃ    立上がり部
５ｄ    外周部
６，７    第２ハウジング部材（リヤカバー、リヤハブ）
１０    クラッチ（発進クラッチ）
１１    油圧アクチュエータ
１２1，１２2    ダンパ装置
１３    第２の摩擦材（内摩擦板）
１４    第１の摩擦材（外摩擦板）
１５    スプライン
１６    クラッチの出力部材（クラッチハブ）
１６ａ    スプライン
１６ｂ    入力部材、クラッチハブ一体部材（延出部）
１６ｃ    ハブ部
２０    ピストン
２０ｃ    延出部（操作部）
２０ｃ1    操作部の外周（延出部の先端）
２３    油圧室
２５    リテーナプレート
２６    リターンスプリング
２７    シール手段（Ｏリング）
２８    自動変速機の入力軸
２８ａ    油孔
２８ｂ    スプライン
２９ａ，２９ｂ    油路
３０    出力部材（ボス）
３０ａ    支持部、鍔部（ボスの外周面）
３０ｂ    突出部（鍔部）
３０ｅ    スプライン
３０ｇ    凹部
３０ｊ    連結部
３０ｋ    突出部（縁部）
３１    駆動側部材（ドライブプレート）
３２    駆動側部材、被動側部材（中間プレート）
３３    駆動側部材、被動側部材（ドリブンプレート）
３３ａ    延出部、規制部材（ドリブンプレート延出部）
３４    第２のスプリング（スプリング）
３５    第１のスプリング（スプリング）
３６    入力部材（連結プレート）
３６ａ    スリーブ部（切欠き）
３６ｂ    ハブ部
３７    リング状部（リング状部材）
３９，４０    軸受（スラストベアリング）
４１    スリーブ軸
４１ｂ    スプライン
４１ｃ    連通孔（孔）
４５    ミッションケース
５５    連結部（蓋部材）
６０    ワンウェイクラッチ
６１    アウタレース
６１ａ    リング状部（リング状延出部）
６３    インナレース
６３ａ    スリーブ部（スリーブ）
６３ｂ    スプライン
７３    連結プレート
７５    規制部材、抜止め部材（スナップリング）
７６    規制部材、抜止め部材（スラストワッシャ）
Ａ    大径収容部
Ｂ    小径収容部
ａ    第１の空隙（所定空隙）
ｂ    第２の空隙（所定空隙）
【図１】
0004837000.tif 000002
【図２】
0004837000.tif 000003
【図３】
0004837000.tif 000004
【図４】
0004837000.tif 000005