(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の回転動力を伝動ケース（１２）内の無段変速装置（３）及びギヤ式の副変速装置（３３）を経由して左右前輪（１Ｆ，１Ｆ）及び左右後輪（１Ｒ，１Ｒ）へ伝達する作業車両において、前記無段変速装置（３）のトラニオン軸（７）を作動する主変速レバー（６）、前記無段変速装置（３）の前後進を切り替える前後進切替レバー（５）及び前記副変速装置（３３）を変速する副変速レバー（２７）を設け、前記前後進切替レバー（５）の操作に連動している前後進入力軸（５３）及び前記副変速レバー（２７）の操作に連動している変速入力軸（６３）の作動を前記無段変速装置（３）のトラニオン軸（７）へ伝達する連動機構（Ｌ’）を設け、前記副変速レバー（２７）の高低の変速に応じてトラニオン軸（７）の回動角度を大小に調整するトラニオン軸角度変更装置を設け、前記前後進切替レバー（５）の操作位置を検出する前後進切替レバー検出手段（７１）、前記主変速レバー（６）の操作位置を検出する主変速レバー検出手段（７２）、及び副変速レバー（２７）の変速位置を検出する副変速レバー検出手段（７３）を設け、これらの検出結果に基づき前記トラニオン軸角度変更装置にトラニオン軸（７）の回動角度を所定に調整すべく指令出力する制御部（７０）を設け、副変速レバー（２７）が高速変速位置の場合には、制御部（７０）からトラニオン軸大調整指令を出力し、トラニオン軸（７）を回動角度大に調整し、主変速レバー（６）の操作により無段変速装置（３）を高速で変速し、副変速レバー（２７）が低速変速位置の場合には、制御部（７０）からトラニオン軸小調整指令を出力し、トラニオン軸（７）を回動角度小に調整し、主変速レバー（６）の操作により無段変速装置（３）を低速で変速したことを特徴とする作業車両の変速操作装置。
【請求項２】
前記前後進切替レバー（５）が後進切り替え状態では、作業車両に連結している作業機が所定高さに上昇した後に車両の後進走行を開始させる後進走行牽制手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速装置を備え、車体の前後進を切り替える所謂シャトル式の前後進切替レバーと車速を調整する変速レバーを有する農用作業車等の変速操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
農用トラクタにおいて、ギヤ式の前後進切替機構とギヤ式の変速装置を備え、ハンドルの下方に備えるシャトル式の前後進切替レバーにより前記前後進切替機構を操作し、操縦席の側方に備える変速レバーにより前記ギヤ式の変速装置を操作するものは公知である。
【０００３】
また、農用トラクタにおいて、変速装置をＨＳＴ（無段変速装置）により構成し、単一のレバー（ＨＳＴレバー）により車両の前後進と車速の変速を操作するものも公知である。
【０００４】
前記ギヤ式の変速装置を備え、前後進切替レバーと変速レバーとにより車速を操作するトラクタでは、主に前後進を繰り返す高負荷作業、例えば、ローダ作業に利用され、また、変速装置にＨＳＴを備えたトラクタでは、主に細かな車速調整が要望される芝刈り等に利用される。
【特許文献１】特開２００３−１３４９０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のような構成の一方のトラクタでは、高負荷作業のローダ作業では操作が容易であるが、細かな車速調整の要望される芝刈り作業では操作がしにくく、また、他方のトラクタでは、細かな車速調整の要望される芝刈り作業では操作が容易であるが、高負荷作業のローダ作業では操作が容易でないという不具合があった。そこで、この発明は、このような不具合を解消しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、エンジン（Ｅ）の回転動力を伝動ケース（１２）内の無段変速装置（３）及びギヤ式の副変速装置（３３）を経由して左右前輪（１Ｆ，１Ｆ）及び左右後輪（１Ｒ，１Ｒ）へ伝達する作業車両において、前記無段変速装置（３）のトラニオン軸（７）を作動する主変速レバー（６）、前記無段変速装置（３）の前後進を切り替える前後進切替レバー（５）及び前記副変速装置（３３）を変速する副変速レバー（２７）を設け、前記前後進切替レバー（５）の操作に連動している前後進入力軸（５３）及び前記副変速レバー（２７）の操作に連動している変速入力軸（６３）の作動を前記無段変速装置（３）のトラニオン軸（７）へ伝達する連動機構（Ｌ’）を設け、前記副変速レバー（２７）の高低の変速に応じてトラニオン軸（７）の回動角度を大小に調整するトラニオン軸角度変更装置を設け、前記前後進切替レバー（５）の操作位置を検出する前後進切替レバー検出手段（７１）、前記主変速レバー（６）の操作位置を検出する主変速レバー検出手段（７２）、及び副変速レバー（２７）の変速位置を検出する副変速レバー検出手段（７３）を設け、これらの検出結果に基づき前記トラニオン軸角度変更装置にトラニオン軸（７）の回動角度を所定に調整すべく指令出力する制御部（７０）を設け、副変速レバー（２７）が高速変速位置の場合には、制御部（７０）からトラニオン軸大調整指令を出力し、トラニオン軸（７）を回動角度大に調整し、主変速レバー（６）の操作により無段変速装置（３）を高速で変速し、副変速レバー（２７）が低速変速位置の場合には、制御部（７０）からトラニオン軸小調整指令を出力し、トラニオン軸（７）を回動角度小に調整し、主変速レバー（６）の操作により無段変速装置（３）を低速で変速したことを特徴とする作業車両の変速操作装置とする。
【０００７】
前記構成によると、変速レバー（２７）が高速変速のときにはトラニオン軸角度変更装置によりトラニオン軸（７）の回動角度が大調整され、また、低速変速のときにはトラニオン軸（７）の回動角度が小調整される。そして、前後進切替レバー（５）の操作による無段変速装置（３）の前後進の切り替え操作、及び、主変速レバー（６）による無段変速装置（３）の変速操作が、前後進入力軸（５３）、変速入力軸（６３）及び連動機構（Ｌ’）を経て無段変速装置（３）のトラニオン軸（７）へ伝達される。従って、主変速レバー（６）を中立位置から前進変速位置あるいは後進変速位置への操作により、変速レバー（２７）が高変速のときには無段変速装置（３）が高率変速され、また、変速レバー（２７）が低変速のときには無段変速装置（３）が低率変速される。
【０００８】
請求項２の発明は、前記前後進切替レバー（５）が後進切り替え状態では、作業車両に連結している作業機が所定高さに上昇した後に車両の後進走行を開始させる後進走行牽制手段を設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速操作装置とする。
【０００９】
前記構成によると、請求項１記載の発明の前記作用に加えて、前後進切替レバー（５）が後進位置への切り替え状態では、作業機が所定高さに上昇した後に車両の後進走行が開始される。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明は、変速レバー（２７）の高低の変速状態に応じて無段変速装置（３）のトラニオン軸（７）の回動角度が大小に調整されるので、主変速レバー（６）の中立位置から前進変速位置あるいは後進変速位置への操作により高低の比率速度差をもたせて作業車両を走行させることができ、また、変速レバー（２７）のいずれの変速状態でも車速のダブリをなくしながら走行させることができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の発明の前記効果に加えて、作業車両の後進走行時における作業機の畔への衝突を回避し、作業機の破損を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいてこの発明を農業用トラクタに搭載した形態について説明する。
トラクタＴは、図７乃至図９に示すように、車体前側部のボンネット１１内にエンジンＥを設け、エンジンＥの回転動力を、伝動ケース１２（前側からクラッチハウジング１２Ａ、スペーサケース１２Ｂ、ミッションケース１２Ｃ）内の伝動機構を介して左右前輪１Ｆ，１Ｆ及び左右後輪１Ｒ，１Ｒへ伝達している。
【００１３】
また、前記ミッションケース１２Ｃの後側上部には、作業機昇降用油圧シリンダ１３を内装するシリンダケース１５を設け、このシリンダケース１５の左右両側部にリフトアーム１４，１４を回動自在に軸架し、前記油圧シリンダ１３のピストンの伸縮作動によりリフトアーム１４，１４を上下回動するように構成している。また、前記ミッションケース１３Ｃの後側部には、上部リンクと左右下部リンクとからなる三点リンク機構を構成し、三点リンク機構に各種作業機を連結するように構成している。
【００１４】
また、エンジンＥの後方には、ハンドルポスト１７を立設し、ハンドルポスト１７にステアリングハンドル１９を軸支し、ハンドルポスト１７の左右側部に車体の前後進を切り替える所謂シャトル操作式の前後進切替レバー５を設けている。また、この前後進切替レバー５は、レバーガイドの係止溝により「前進」、「中立」、「後進」の三操作位置に位置決めするように構成している。
【００１５】
また、ステアリングハンドル１９の下方のフロア２０上には、左右ブレーキぺダル２１Ｌ，２１Ｒを設け、前記スペーサケース１２Ｂの下部に設けた左右方向のシャフト軸２１Ｓに左右ブレーキぺダル２１Ｌ，２１Ｒを支持している。また、フロア２０上には、クラッチぺダル２２やアクセルぺダルを備えている。また、前記スペーサケース１２Ｂ内には無段変速装置であるＨＳＴ３を内装し、図８に示すように、この上面に検油口２９ａを備え、側面には検油窓２９ｂを備えている。
【００１６】
また、ステアリングハンドル１９の後方に操縦席２を設け、この操縦席２の側方のフェンダ２３上に、図９に示すように、前記リフトアーム１４を上下回動操作するポジションレバー１８とＨＳＴ３の出力回転数を調整する主変速レバー（以下ＨＳＴレバー６という）、更に副変速装置の変速位置を切り替える副変速レバー２７を設けている。
【００１７】
次に、図１０に基づきトラクタＴの動力伝動構成について説明する。
エンジンＥから出力された回転動力は、クラッチぺダル２２の踏み込み操作により入切される主クラッチ３０、伝動軸を介して、無段変速装置である前記ＨＳＴ３のポンプ入力軸３１へ伝達される。次いで、ＨＳＴポンプ３ｐへ入力された回転動力は、後述するトラニオン軸７の操作角度に応じてＨＳＴモータ３ｍのモータ出力軸３２から出力される。
【００１８】
なお、前記ＨＳＴ３は、図１１に示すように、ＨＳＴポンプ３ｐのトラニオン軸７を車体左右方向中央位置で上向きに突出した状態で配置し、ＨＳＴポンプ３ｐの左右一側にＨＳＴモータ３ｍを備える構成である。
【００１９】
また、前記モータ出力軸３２から出力された回転動力は、低速Ｌ、中速Ｍ、高速Ｈの三段に変速可能なコスタントメッシュ式副変速装置３３へ伝達され、副変速された回転動力を後輪デフ機構３４を介して左右後輪１Ｒ，１Ｒへ伝達し、また、前輪増速機構３５、前輪駆動軸３５ａ及び前輪デフ機構３６を経て左右前輪１Ｆ，１Ｆへ伝達する構成となっている。
【００２０】
また、前記エンジンＥの回転動力は、ＰＴＯ系正逆切替機構及びＰＴＯ変速装置を介して前記ミッションケース１２Ｃの背面に突出軸架したＰＴＯ軸３８へ伝達する構成である。
【００２１】
なお、符号３９は、前記ブレーキぺダル２１Ｌ（２１Ｒ）の踏み込み操作、あるいは、油圧シリンダのピストンの伸縮作動で制動する左右後輪ブレーキ装置を示すものである。
トラクタＴには、図１１に示すように、第一及び第二の油圧ポンプＰ１，Ｐ２を設け、前記伝動ケース１２内に充填している作動油兼潤滑油を吸い上げて、各油圧アクチュエータへ送り込む構成である。前記第一ポンプ１Ｐは、回路上手側でパワステアリング用油路Ｌ１９に圧油を送り込み、その余剰圧油をＨＳＴ３の閉回路Ｌ３のチャージ圧油として送り込む構成である。また、前記第二ポンプＰ２は、切替制御弁３９を介して前記作業機昇降用油圧シリンダ１３へ圧油を送り込む構成である。なお、図中符号７はＨＳＴポンプ３ｐの斜板を操作するトラニオン軸を示し、符号４０はオイルクーラ、４１はフィルタを示している。
【００２２】
次に、図１乃至図６に基づき前記ＨＳＴ３の変速操作装置について説明する。
この変速操作装置は、前記前後進切替レバー５と、ＨＳＴレバー６と、前記スペーサケース１２Ｂ内に備えたレバー連動機構Ｌ等から構成されている。
【００２３】
詳しくは、図１４に示すように、前記前後進切替レバー５の基部は、前記ハンドルポスト１７内の連動軸５０を介してクラッチハウジング１２Ａ上面の連動アーム５１に連動連結され、連動アーム５１とスペーサケース１２Ｂ上面に突出している前後進入力アーム５２とを調整具となるターンバックル５８を介して連結している。これにより、前後進入力アーム５２の回動位置を調整し、後述するＨＳＴ３のトラニオン軸７の中立位置を調整することができる。
【００２４】
また、前後進入力アーム５２は、図１に示すように、スペーサケース１２Ｂ内に貫通し、且つ、上下方向に沿った前後進入力軸５３の上端部に取り付けられていている。この前後進入力軸力５３の下側部に２本の上連動アーム５４ａと下連動アーム５４ｂを有する筒軸５４を回転自在に挿通支持し、前後進入力軸５３の下端部に前後進切替アーム５３ａを固着している。
【００２５】
また、前記前後進切替アーム５３ａの先端部には、下方へ突出するピン５３Ｐ（第一回動軸）を設けると共に、前記連動アーム５４ｂの先端部にも、下方へ突出するピン５４ｐ（第二回動軸）を設け、両ピン５３ｐ，５４ｐを前後進入力軸５３の下方に配置した回転台５５の長穴状係止溝５５ａに係止している。
【００２６】
また、連動アーム５４ａは、連動プレート５６を介して前記トラニオン軸７と一体のトラニオン軸操作アーム７ａに回動自在に連結している。一方、前記ＨＳＴレバー６の基部は、フェンダ２３内側の連動軸を介してレバー連動機構Ｌの変速入力軸６３に連結している。この変速入力軸６３の先端部にシフタアーム６３ａを固着し、このシフタアーム６３ａを、前記回転台５５を回転自在に支持し且つ前後方向に沿った支持軸６４にスライド自在に支持する回転台支持筒６５に係合している。
【００２７】
なお、図１の符号６６は、前記レバー連動機構Ｌ、詳しくは、支持軸６４に備える部材をケーススペーサ１２Ｂのコーナ部に取り付ける取付ブラケットを示す。また、符号Ｎは、トラニオン軸７の「中立位置」を示し、「Ｆ」は前進域、「Ｒ」は後進域を示す。また、変速入力軸６３に記載した一点鎖線Ｓｍｉｎは、前記ＨＳＴレバー６を最低速度位置に設定した時のシフタアーム６３ａの位置を示し、一点鎖線Ｓｍａｘは、前記ＨＳＴレバー６を最高速度位置に設定した時のシフタアーム６３ａの位置を示す。
【００２８】
前記のように構成した、レバー連動機構Ｌは、前進切替レバー５を「前進位置」、「中立位置」、「後進位置」に回動保持することで、前後進入力軸５３及び前後進切替アーム５３ａを回動させて、前後進切替アーム５３ａに設けたピン５３ｐを前記「前進位置」、「中立位置」、「後進位置」に対応する位置に位置決めする。これにより、前記回転台５５の角度、即ち、前進、後進、中立位置での初期位置が設定され、前進トラニオン軸７に対する位置を変更する。
【００２９】
そして、前記それぞれの初期位置で、前記ＨＳＴレバー６を前後に操作すると、変速入力軸６３及びシフタアーム６３ａを回転させ、回転支持台６５を支持軸６４上をスライド移動させる。これにより、前後進入力軸５３と一体のピン５３ｐを中心に回転台５５が回動操作され、これに係合するピン５４ｐ及び軸筒５４が回転し、更に上連動アーム５４ａ、連動プレート５６、トラニオン軸操作アーム７ａの連動を介してトラニオン軸７の回動位置が変更される。よって、ＨＳＴモータ３ｍから出力される回転動力が変速され、車速が変速される。
【００３０】
次に、各状態の作用を具体的に説明する。
図１及び図２は、前後進切替レバー５を「中立位置」に設定し、ＨＳＴレバー６を「最低速位置」に設定したレバー連動機構Ｌを示すものである。この場合には平面視では回転台５５の前後方向側面と支持筒６４とが略平行状態であり、前後進入力軸５３及びこの軸５３と一体のピン５３ｐと筒軸５４のピン５４ｐとが略一直線上に配置されているため、ＨＳＴレバー６を高速もしくは低速に回動しても、回転台５５の係止溝５５ａ内を両ピン５３ｐ，５４ｐが摩擦抵抗なく移動するだけであり、下連動アーム５４ｂは回動角をそのまま維持する。従って、ＨＳＴレバー６の操作をトラニオン軸７へ伝達せず変速操作がなされない。
【００３１】
また、図３では、前後進切替レバー５を「前進位置」に設定し、ＨＳＴレバー６を「最低速位置」に設定したレバー連動機構Ｌを示すものである。この場合には、前後進切替アーム５３ａのピン５３ｐは、支持軸６４に対して平面視（図３のＣに示す）で、前記「中立位置」に設定した場合よりも、離れた位置に設定される。そして、ＨＳＴレバー６を高速側に回動操作すると、変速入力軸６３の回動と共に回転台５５が支持軸６４上を前方へスライド操作され、ピン５３ｐが回転台５５の係止溝５５ａ内で摩擦摺動することで、ピン５４ｐ及びこれと一体の軸筒５４が回転し、上連動アーム５４ａ、連結プレート５６、トラニオン軸取付アーム７ａを介してトラニオン軸７を前進操作域で回動する。従って、車両は前進域で変速される。なお、図４は、前後進切替レバー５を「前進位置」に設定し、ＨＳＴレバー６を「最高速位置」に設定した状態を示すものである。
【００３２】
図５は、前後進切替レバー５を「後進位置」に設定し、ＨＳＴレバー６を「最低速位置」に設定したレバー連動機構Ｌを示すものである。この場合には、前後進切替アーム５３ａのピン５３ｐは、支持軸６４に対して平面視（図５のＣに示す）で、前記「中立位置」に設定した場合よりも、接近した位置に設定される。そして、ＨＳＴレバー６を高速側に回動操作すると、変速入力軸６３の回動と共に回転台５５が支持軸６４上を前方へスライド操作され、ピン５３ｐが回転台５５の係止溝５５ａ内で摩擦摺動することで、ピン５４ｐ及びこれと一体の軸筒５４が回転し、上連動アーム５４ａ、連結プレート５６、トラニオン軸取付アーム７ａを介してトラニオン軸７を後進操作域で回動する。従って、車両は後進域で変速される。なお、図６は、前後進切替レバー５を「後進位置」に設定し、ＨＳＴレバー６を「最高速位置」に設定した状態を示すものである。
【００３３】
また、レバー連動機構Ｌでは、前後進切替アーム５３ａを支持軸６４に対して若干角度を持たせ、前後進切替レバー５を「中立位置」操作時に、ピン５３ｐを「前進位置」に変位させることで、前後進切替レバー５を「後進位置」に設定した場合には、「前進位置」に設定した場合よりも、変速範囲が狭く、且つ高車速にならないように設定している。
【００３４】
前記構成のように構成したＨＳＴの変速操作装置は、細かな車速調整が必要な作業では、従来通りＨＳＴレバー６により車速を無段階に調整することができ、また、前後進を繰り返す作業では、ギヤ式変速装置を有する車両と同様に、前後進切替レバー５により前後進の切り替え操作ができるので、両形態の作業性を共に良好にすることができる。また、これらの連動機構をメカ式連動機構により構成したので、センサやアクチュエータ等の電気、油圧機器で構成するものに比較して安価に構成することができる。
【００３５】
また、前記レバー連動機構Ｌでは、前後進切替レバー５を「前進位置」あるいは「後進位置」に操作し、クラッチを接続すると同時に、車両が発進する構成となっているので、例えばＨＳＴレバー６を別途操作しないと発進しない構成と比較して、操作位置を間違えにくく、また、作業を迅速に開始することができる。
【００３６】
次に、図１２乃至図１５に基づき、レバー連動機構Ｌの取り付け構成について説明する。
ＨＳＴ３は、トラニオン軸７を上向きにしてスペーサケース１２Ｂの内壁面１２Ｂ１の後方に取り付けられる一方、ブラケット６６は、その前側部と後側部とに取付穴６６ｆ，６６ｒを備え、この前側の取付穴６６ｆをスペーサケース１２Ｂ内の前壁１２Ｂ２の後面にボルトにより取り付け、後側の取付穴６６ｒを内壁面１２Ｂ１の前面にボルトにより取り付ける構成となっている。また、スペーサケース１２Ｂ内には、ラインＸの高さまで潤滑油兼ＨＳＴの作動油を充填する構成となっている。これにより、レバー連動機構Ｌの一部、詳しくは、回転台５５の高さまで潤滑油に浸かるため、摩耗による作動不良を防止することができる。また、レバー連動機構Ｌ、詳しくは前後進入力軸５３と変速入力軸６３以下の伝動下手側の部材は、障害物や泥土、雨水等の異物との接触を防止し、摩耗や腐食による作動不良を防止することができる。
【００３７】
なお、この発明の別形態としては、スペーサケース１２Ｂの隣り合う面として、上面と左右一側面を利用して、各操作軸５３、６３をケース内に貫入する構成としたが、前後進切替レバー５の前後進入力軸５３をケース側面から貫入し、ＨＳＴレバー６の変速入力軸６３をケース１２Ｂ上面から貫入する構成としたり、左右反対側のケース１２Ｂ側面から一方の入力軸を貫入する構成としてもよい。また、レバー連動機構Ｌを形態の異なるロッドやプレート、あるいは、ワイヤ等で構成してもよい。
【００３８】
次に、図１６〜図１８に基づき変速操作制御装置について説明する。
制御部７０の入力側には、前記前後進切替レバー５の前進操作位置、中立操作位置及び後進操作位置への操作を検出する前後進切替レバー検出手段７１と、前記ＨＳＴレバー６の操作位置を検出するＨＳＴレバー検出手段７２と、副変速レバー２７の高速変速位置、中変速位置及び低変速位置への操作を検出する副変速レバー検出手段７３をそれぞれ接続し、制御部７０の出力側には、前記ＨＳＴ３のトラニオン軸７作動用のトラニオン軸駆動モータ７６と、作業機昇降用昇降制御弁（図示省略）を作動する昇降制御弁作動用ソレノイド７７と、主クラッチ作動用ソレノイド７８をそれぞれ接続している。
【００３９】
なお、ＨＳＴ３のトラニオン軸７の角度変更装置は、前記レバー連動機構Ｌをベースとして新たなレバー連動機構Ｌ’を構成する。即ち、連動プレート５６とトラニオン軸７のトラニオン軸操作アーム７ａとをピン７ｂで連結するにあたり、連動プレート５６に長手方向の長孔５６ａを構成し、この長孔５６ａに沿ってピン７ｂを移動自在に係合する。そして、トラニオン軸駆動モータ７６により正逆駆動されるネジ軸７６ｂによりピン７ｂを前後移動し、トラニオン軸７の回動角度を調整する。なお、このレバー連動機構Ｌ’の場合は、前後進切替レバー５に連動する軸５３との間に連動を断接するクラッチ部材（図示せず）を設けてあり、レバー連動機構Ｌ’は中立位置（図１の状態）で固定状態を維持できる構成となっていて、上記電気的制御のみが可能となっている。従って、図外クラッチ部材が接続状態としてメカ的な連動とこれを断状態として電気的な連動とが任意に選択できる構成である。
【００４０】
前記レバー連動機構Ｌ’の構成によると、操作制御が開始されると、前後進切替レバー検出手段７１により前後進切替レバー５の操作位置を検出し、ＨＳＴレバー検出手段７２によりＨＳＴレバー６の操作位置を検出し、副変速レバー検出手段７３により副変速レバー２７の変速位置を検出する。次いで、制御部７０から副変速レバー２７の高低の変速に基づきその高低に比例した回動角度にトラニオン軸７を調整する指令が出力される。
【００４１】
しかして、副変速レバー２７が高速変速位置の場合には、制御部７０からトラニオン軸大調整指令を出力し、ＨＳＴ３のトラニオン軸７を回動角度大に調整し、ＨＳＴレバー６の中立位置から高速位置への操作により、図１８（Ａ）の高速直線ＨＦで示すように、ＨＳＴモータ３ｍを高速で回転し車速を高速で変速する。
【００４２】
また、中変速位置の場合には、制御部７０からトラニオン軸中調整指令を出力し、ＨＳＴ３のトラニオン軸７を回動角度中に調整し、ＨＳＴレバー６の操作により、ＨＳＴモータ３ｍを図１８（Ａ）の中速直線ＭＦで示すように、中速で回転し車速を中速で変速する。また、低変速位置の場合には、制御部７０からトラニオン軸小調整指令を出力し、ＨＳＴ３のトラニオン軸７を回動角度小に調整し、ＨＳＴレバー６の操作により図１８（Ａ）の低速直線ＬＦで示すように、ＨＳＴモータ３ｍを低速で回転し車速を低速で変速する。
【００４３】
なお、前後進切替レバー５を後進位置切替の場合にも、前記と同様に制御部７０から副変速レバー２７の高低の変速位置検出基づきそれに比例した回動角度にトラニオン軸７を調整する指令が出力される。しかして、図１８（Ａ）に示すように、副変速レバー２７が高速変速位置の場合には、ＨＳＴレバー６の操作によりＨＲ直線に基づき高速変速され、また、中速変速位置の場合には、ＭＲ直線に基づき中速変速され、また、低速変速位置の場合には、ＬＲ直線に基づき低速変速される。
【００４４】
副変速レバー２７の高低の変速操作位置に関係なく、ＨＳＴレバー６の操作によりトラニオン軸７を閉状態から全開状態まで調節する構成であると、副変速レバー２７が高速変速の状態でトラニオン軸７が閉に近い状態では、ＨＳＴ３への負荷が大きく、最悪の場合には走行できないという不具合が発生することもある。
【００４５】
しかし、前記構成のように、副変速レバー２７の高低の変速状態に応じてＨＳＴレバー６の変速比率を変更することにより、副変速レバー２７の高速変速状態ではＨＳＴレバー６の全操作範囲において中速変速状態及び低速変速状態との車速のダブリをなくし高速変速をし、また、副変速レバー２７の中速変速状態では、低速変速状態との車速のダブリをなくしながら中速変速をし、前記不具合を解消することができる。
【００４６】
また、前記制御に次のような制御を加えてもよい。即ち、前後進切替レバー５を後進位置に切り替えたときには、制御部７０からの作業機上昇指令により、主クラッチ作動用ソレノイド７８がクラッチ切り作動し主クラッチ３０を切りにし車両を停止状態とすると共に、作業機昇降用ソレノイド７７を作動し昇降制御弁（図示省略）、昇降シリンダ１３を介して作業機が所定高さまで上昇させ、次いで、主クラッチ用ソレノイド７８を入り作動して主クラッチ３０を入りにし、車両が走行するように構成する。
【００４７】
前記構成とすることにより、車両の後進時において作業機の畔への衝突を回避し、作業機の破損を防止することができる。
次に、図１９乃至図２２に基づき前記第一ポンプＰ１の駆動構成の他の実施例について説明する。
【００４８】
ＨＳＴ３の第一ポンプＰ１をエンジンＥ伝動系とモータ９３伝動系とにより駆動できるハイブリッド式に構成し、第一ポンプＰ１には回転数検出手段９４を設けている。そして、第一ポンプＰ１の回転数がモータ定格回転数に基づく連動回転数より低いときには、制御部の指令によりモータ９３により第一ポンプＰ１を駆動し、第一ポンプＰ１の当該回転数がモータ定格回転数に基づく連動回転数より高いときには、エンジンＥにより駆動するように構成している。
【００４９】
なお、モータ９３の出力軸と第一ポンプＰ１のポンプ駆動軸との間にはワンウエイクラッチ９５を介装し、第一ポンプＰ１の回転数がモータ９３の定格回転数に基づく連動回転数よりも低下するとモータ９３により駆動され、それ以上の回転数のときにはエンジンＥにより駆動するように構成している。なお、図２０はその制御フローを示すものである。
【００５０】
ＨＳＴ３では一定流量を送りながら油圧ポンプを駆動する必要があるため、エンジンＥの回転数を所定回転数以上にしなければならない。所定回転数以下で作業を行なうと、最悪の場合にはＨＳＴユニットが焼きつく場合がある。前記構成とすることにより、このような不具合をなくすことができる。
【００５１】
また、図２１のフローに示すように構成してもよい。本制御が開始すると、第一ポンプＰ１の回転数を検出し、モータ定格回転数より第一ポンプ１の回転数が小か否かの判定をする（ステップＳ１）。そして、モータ定格回転数より第一ポンプ１の回転数が小のときには、次いで、モータ９３の作動を判定し（ステップＳ２）、モータ９３が作動していると、モータ定格回転数より第一ポンプ１の回転数が大か否かの判定をする（ステップＳ３）。
【００５２】
そして、モータ定格回転数より第一ポンプ１の回転数が大のときには、次いで、モータ９３が停止か否かを判定する（ステップＳ４）。そして、モータ９３が停止のときには、前記ステップＳ１に戻り、また、モータ９３が停止でないときには（ステップＳ４）、第一ポンプＰ１をエンジンＥの駆動に切り替える（ステップＳ５）。
【００５３】
また、モータ定格回転数より第一ポンプ１の回転数が小で、モータ９３が作動していないときには（ステップＳ２）、第一ポンプＰ１をエンジンＥの駆動に切り替える（ステップＳ５）。前記制御をすることにより、ＨＳＴユニットの焼きつきを防止しＨＳＴ３を円滑に作動することができる。
【００５４】
また、図２２のように制御をしてもよい。ステップＳ１乃至ステップＳ４は図２１の実施例と同様に制御し、モータ９３が停止していないときには（ステップＳ４）、表示パネル（図示省略）に「モータ９３が駆動している」旨の異常表示をし（ステップＳ５）、次いで、エンジンＥの駆動に切り替え（ステップＳ５）、制御を終了する。
【００５５】
前記制御をすることにより、オペレータにモータ９３の異常駆動を知らせて操作の容易化を図りながら、ＨＳＴ３を円滑に作動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】前後進を中立位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の斜視図。
【図２】前後進を中立位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の側面図（Ａ）、正面図（Ｂ）、平面図（Ｃ）。
【図３】前後進を前進位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の側面図（Ａ）、正面図（Ｂ）、平面図（Ｃ）、斜視図（Ｄ）。
【図４】前後進を前進位置、変速位置を最高速位置としたレバー連動機構の斜視図。
【図５】前後進を後進位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の側面図（Ａ）、正面図（Ｂ）、平面図（Ｃ）、斜視図（Ｄ）。
【図６】前後進を後進位置、変速位置を最高速位置としたレバー連動機構の斜視図。
【図７】トラクタの全体側面図。
【図８】各ミッションケースの側面図。
【図９】フェンダ上の各レバーの配置を示す平面図。
【図１０】トラクタの伝動機構線図。
【図１１】トラクタの油圧回路図。
【図１２】ミッションケースの斜視図。
【図１３】ミッションケースの正面図。
【図１４】ミッションケースの平面図。
【図１５】レバー連動機構の取付状態を示すミッションケースの切断した斜視図。
【図１６】制御ブロック図。
【図１７】本発明のレバー連動機構を示す斜視図である。
【図１８】（Ａ）ＨＳＴレバーの変速状態を示すグラフ。（Ｂ）従来装置のＨＳＴレバーの変速状態を示すグラフ。
【図１９】ＨＳＴの側面図。
【図２０】フローチャート。
【図２１】フローチャート。
【図２２】フローチャート。
【符号の説明】
【００５７】
Ｅ  エンジン
１Ｆ  左右前輪
１Ｒ  左右後輪
２  伝動ケース
３  無段変速装置（ＨＳＴ）
５  前後進切替レバー
７  トラニオン軸
６  主変速レバー
２７  変速レバー
３３  ギヤ式副変速装置
５３  前後輪入力軸
６３  変速入力軸
７６  トラニオン軸角度変更装置
７０、７７  後進走行牽制手段（制御部、昇降制御弁用ソレノイド）
７１  前後輪切替レバー検出手段
７２  主変速レバー検出手段
７３  副変速レバー検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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