(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
前記ブレーキ操作部材（１）の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
プライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）と、これらによって区画されるプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）と、前記プライマリ室（３ａ）と前記セカンダリ室（３ｂ）に連通するブレーキ液を貯留したマスタリザーバ（３ｆ）を有し、前記ブレーキ操作部材（１）が操作されることにより、該ブレーキ操作部材（１）に連結されたプッシュロッドを介して前記プライマリピストン（３ｃ）および前記セカンダリピストン（３ｄ）が押されることで前記プライマリ室（３ａ）と前記セカンダリ室（３ｂ）に対してマスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（３）と、
２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
前記マスタリザーバ（３ｆ）と前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）をつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）それぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）と、
前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記マスタリザーバ（３ｆ）に貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）を加圧する第１ポンプ（７）、前記後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）を加圧する第２ポンプ（８）、前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）を加圧する第３ポンプ（９）および前記後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）を加圧する第４ポンプ（１０）と、
前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプ（７、８）を駆動するための第１モータ（１１）と、
前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプ（９、１０）を駆動するための第２モータ（１２）と、
前記第１〜第４ポンプ（７〜１０）に並列的に備えられた第１〜第４調圧用管路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
前記第１〜第４調圧用管路（Ｈ１〜Ｈ４）にそれぞれ配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
前記プライマリ室（３ａ）を前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）に前記前輪用第１ポンプ（７）よりも下流側においてつなぐ第１補助管路（Ａ、Ｅ）と、
前記第１補助管路（Ａ、Ｅ）に備えられた第１制御弁（ＳＮＯ１）と、
前記セカンダリ室（３ｂ）を前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）に前記前輪用第２ポンプ（９）よりも下流側においてつなぐ第２補助管路（Ｂ、Ｆ）と、
前記第２補助管路（Ｂ、Ｆ）に備えられた第２制御弁（ＳＮＯ２）と、
前記操作量センサ（２）の検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と前記第１、第２制御弁（ＳＮＯ１、ＳＮＯ２）および前記第１、第２モータ（１１、１２）を駆動する制御手段（１００）と、を備え、
前記第１調圧用管路（Ｈ１）には、前記第１リニア弁（ＳＬＦＲ）と前記マスタリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第３制御弁（ＳＷＣ１）が備えられ、
前記第３調圧用管路（Ｈ３）には、前記第３リニア弁（ＳＬＦＬ）と前記マスタリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第４制御弁（ＳＷＣ２）が備えられており、
前記制御手段（１００）によって前記第３、第４制御弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）が駆動されるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）は、前記マスタリザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出され、１本が４つに分岐して前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）は、前記マスタリザーバ（３ｆ）から前記第１配管系統と前記第２配管系統それぞれにブレーキ液を供給するために２本引き出され、該２本のうちの一方が２つに分岐して前記前輪用第１および前記後輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＲＬ）につながれ、該２本のうちの他方が２つに分岐して前記前輪用第２および前記後輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ、６ＲＲ）につながれていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記第３、第４制御弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）は、常閉弁であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記第１ポンプ（７）と前記第３ポンプ（９）の吐出ポートには、前記第１、第２補助管路（Ａ、Ｂ、Ｅ、Ｆ）を通じて伝えられる前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）から前記第１ポンプ（７）側へのブレーキ液の流動および前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）から前記第３ポンプ（９）側へのブレーキ液の流動を禁止する逆止弁（２０、２１）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたときに前記マスタシリンダ（３）内のブレーキ液を収容するストロークシミュレータ（４）が備えられていると共に、該ストロークシミュレータ（４）と前記マスタシリンダ（３）との連通・遮断を制御するストローク制御弁（ＳＣＳＳ）が備えられており、
前記制御手段（１００）によって前記ストローク制御弁（ＳＣＳＳ）が駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記第１、第２制御弁（ＳＮＯ１、ＳＮＯ２）は、常開弁であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、異常が発生していないで通常のブレーキ動作が行えるとき（以下、通常ブレーキという）には、ポンプ吸引によるブレーキ液の吐出によってホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させ、異常が発生したときにはドライバによるブレーキ操作部材の操作に基づき、Ｗ／Ｃ圧を発生させるように構成される車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、各車輪に対応して１つずつポンプを設けると共に、各配管系統毎に１つずつモータを設け、各モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動するように構成したブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置が提案されている。
【０００３】
この車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダルに加えられた踏力を検出できるように、踏力センサの検出信号をブレーキＥＣＵに入力し、踏力が加えられたときにモータを駆動することでポンプを動作させ、ポンプにてタンク内のブレーキを吸入・吐出することによりＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、加えられた踏力に応じて、各車輪に備えられた可変オリフィスの絞り量を制御することで、Ｗ／Ｃ圧を調圧し、検出された踏力に応じたＷ／Ｃ圧が発生させられるようにしている。
【特許文献１】特開平１０−２０３３３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルへの踏力の入力とタンクからのブレーキ液の供給が完全に切り離された関係とされている。このため、車両用ブレーキ制御装置に何らかの異常が発生したときにも制動力を発生させられるようにするフェールセーフを考慮した場合、すべてブレーキＥＣＵによる制御に依存することになる。このような場合、確実なフェールセーフを担保するためにはブレーキＥＣＵによる各種制御が複雑になり、好ましくない。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、異常時には、フェールセーフとして、ドライバによるブレーキ操作部材の操作によってＷ／Ｃ圧を発生させられる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１ないし７に記載の発明では、ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、ブレーキ操作部材（１）の操作量を検出する操作量センサ（２）と、プライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）と、これらによって区画されるプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）と、プライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）に連通するブレーキ液を貯留したマスタリザーバ（３ｆ）を有し、ブレーキ操作部材（１）が操作されることにより、該ブレーキ操作部材（１）に連結されたプッシュロッドを介してプライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）が押されることでプライマリ室（３ａ）とセカンダリ室（３ｂ）に対してマスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（３）と、２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）とを備えている。また、マスタリザーバ（３ｆ）と前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）をつなぎ、前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）それぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）と、主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、マスタリザーバ（３ｆ）に貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）を加圧する第１ポンプ（７）、後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）を加圧する第２ポンプ（８）、前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）を加圧する第３ポンプ（９）および後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）を加圧する第４ポンプ（１０）とを備えている。また、第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた第１、第２ポンプ（７、８）を駆動するための第１モータ（１１）と、第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた第３、第４ポンプ（９、１０）を駆動するための第２モータ（１２）と、第１〜第４ポンプ（７〜１０）に並列的に備えられた第１〜第４調圧用管路（Ｈ１〜Ｈ４）と、第１〜第４調圧用管路（Ｈ１〜Ｈ４）にそれぞれ配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、プライマリ室（３ａ）を前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）に前輪用第１ポンプ（７）よりも下流側においてつなぐ第１補助管路（Ａ、Ｅ）と、第１補助管路（Ａ、Ｅ）に備えられた第１制御弁（ＳＮＯ１）と、セカンダリ室（３ｂ）を前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）に前輪用第２ポンプ（９）よりも下流側においてつなぐ第２補助管路（Ｂ、Ｆ）と、第２補助管路（Ｂ、Ｆ）に備えられた第２制御弁（ＳＮＯ２）と、を備えている。そして、制御手段（１００）にて、操作量センサ（２）の検出信号に基づいて、第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と第１、第２制御弁（ＳＮＯ１、ＳＮＯ２）および第１、第２モータ（１１、１２）を駆動するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
このように構成される車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキ操作部材（１）への踏力の入力とマスタシリンダ（３）からのブレーキ液の供給が切り離されていない関係とされている。このため、車両用ブレーキ制御装置に何らかの異常が発生したときにも、制御手段（１００）による制御に依存することなく、確実に制動力を発生させることが可能となり、フェールセーフ上有効な構造の車両用ブレーキ制御装置にできる。つまり、異常時（フェールセーフ時）には、ドライバによるブレーキ操作部材（１）の操作によってホイールシリンダ圧を発生させられる車両用ブレーキ制御装置を提供することが可能となる。
【０００８】
また、請求項１に記載の発明では、第１調圧用管路（Ｈ１）に対して第１リニア弁（ＳＬＦＲ）とマスタリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第３制御弁（ＳＷＣ１）を備えると共に、第３調圧用管路（Ｈ３）に対して第３リニア弁（ＳＬＦＬ）とマスタリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第４制御弁（ＳＷＣ２）を備え、制御手段（１００）によって第３、第４制御弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）が駆動されるように構成することを特徴としている。
【０００９】
このように、第１調圧用管路（Ｈ１）のうち第１リニア弁（ＳＬＦＲ）よりも下流側に第３制御弁（ＳＷＣ１）を備えると共に、第３調圧用管路（Ｈ３）のうち第３リニア弁（ＳＬＦＬ）よりも下流側に第４制御弁（ＳＷＣ２）を備えた構成とすれば、異常時にこれらに通電を行わなくてもブレーキ操作部材（１）の操作に基づいて発生したマスタシリンダ圧により両前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応するホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）を加圧することが可能となる。
【００１０】
この場合、請求項２に示すように、主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）を、マスタリザーバ（３ｆ）から１本のみ引き出され、１本が４つに分岐して前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）につながれた構成とすることができる。
【００１１】
また、請求項３に示すように、主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｉ、Ｊ）を、マスタリザーバ（３ｆ）から第１配管系統と第２配管系統それぞれにブレーキ液を供給するために２本引き出され、該２本のうちの一方が２つに分岐して前輪用第１および後輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＲＬ）につながれ、２本のうちの他方が２つに分岐して前輪用第２および後輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ、６ＲＲ）につながれた構成とすることもできる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、第３、第４制御弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）は、常閉弁であることを特徴としている。このように、第３、第４制御弁（ＳＷＣ１、ＳＷＣ２）常閉弁とすれば、異常時にブレーキ操作部材（１）の操作によって機械的にホイールシリンダ圧を発生させられる車両用ブレーキ制御装置を提供することが可能となる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、第１ポンプ（７）と第３ポンプ（９）の吐出ポートには、第１、第２補助管路（Ａ、Ｂ、Ｅ、Ｆ）を通じて伝えられる前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）から第１ポンプ（７）側へのブレーキ液の流動および前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）から第３ポンプ（９）側へのブレーキ液の流動を禁止する逆止弁（２０、２１）が備えられていることを特徴としている。
【００１９】
このような構成とすれば、異常時の作動において、前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）のホイールシリンダ圧が発生したときに、このホイールシリンダ圧が第１、第３ポンプ（７、９）に加わることによって第１、第３ポンプ（７、９）でブレーキ液漏れが発生し、ホイールシリンダ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、ブレーキ操作部材（１）が操作されたときにマスタシリンダ（３）内のブレーキ液を収容するストロークシミュレータ（４）を備えると共に、該ストロークシミュレータ（４）とマスタシリンダ（３）の連通・遮断を制御するストローク制御弁（ＳＣＳＳ）を備え、制御手段（１００）によってストローク制御弁（ＳＣＳＳ）が駆動されるように構成することを特徴としている。
【００２３】
このような構成とすることで、ブレーキ操作部材（１）が操作されたときに、マスタシリンダ圧が高圧になることでブレーキ操作部材（１）が硬くて操作できないような感覚（）板感）が発生することなく、ブレーキ操作部材（１）を操作することが可能となる。
【００２４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２６】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。
【００２７】
図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、Ｗ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。
【００２８】
ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号と後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。
【００２９】
ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００３０】
Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。
【００３１】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。
【００３２】
また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。
【００３３】
このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。
【００３４】
ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。
【００３５】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。
【００３６】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁（第１制御弁）ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。
【００３７】
また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁（第２制御弁）ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電磁時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。
【００３８】
また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。
【００３９】
各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。
【００４０】
また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。
【００４１】
ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁（第３制御弁）ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１によってマスタリザーバ３ｆと第１リニア弁ＳＬＦＲの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。
【００４２】
ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。
【００４３】
ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁（第４制御弁）ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２によってマスタリザーバ３ｆと第３リニア弁ＳＬＦＬの間の連通・遮断を制御できる構成とされている。
【００４４】
ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。
【００４５】
そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。
【００４６】
さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。
【００４７】
このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧用管路）が第１配管系統を構成するものとなる。
【００４８】
また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１９に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧用管路）が第２配管系統を構成するものとなる。
【００４９】
そして、図２に示されるように、上記した踏力センサ２や各圧力センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力され、これら各検出信号から求められる踏力やＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧に基づいて、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号がブレーキＥＣＵ１００から出力されるようになっている。
【００５０】
続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の作動について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。図３は、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。
【００５１】
（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図３に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。
【００５２】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。
【００５３】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、適宜、連通状態と遮断状態が切替えられる。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、Ｍ／Ｃ圧が高圧になることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。
【００５４】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。
【００５５】
このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲがそれぞれデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。
【００５６】
そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。
【００５７】
これにより、ブレーキペダル１に加えられた踏力に応じた制動力が発生させられることになる。
【００５８】
（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図３に示されるように通電がＯＦＦされる。
【００５９】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。
【００６０】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。
【００６１】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。
【００６２】
このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。
【００６３】
このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。
【００６４】
なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。
【００６５】
以上にして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が作動する。このような車両用ブレーキ制御装置によれば、以下の効果を得ることができる。
【００６６】
（１）上述したように、通常ブレーキ時には、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動することにより、ポンプ７〜１０による加圧によって各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させることができる。
【００６７】
そして、異常時には、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動することなく、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生させられるＭ／Ｃ圧により、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させることができる。
【００６８】
つまり、ブレーキペダル１への踏力の入力とＭ／Ｃ３からのブレーキ液の供給が切り離されていない関係とされている。このため、車両用ブレーキ制御装置に何らかの異常が発生したときにも、ブレーキＥＣＵ１００による制御に依存することなく、確実に制動力を発生させることが可能となり、フェールセーフ上有効な構造の車両用ブレーキ制御装置にできる。つまり、異常時（フェールセーフ時）には、ドライバによるブレーキペダル１の操作によって機械的にＷ／Ｃ圧を発生させられる車両用ブレーキ制御装置を提供することが可能となる。
【００６９】
（２）また、異常時には、両前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲを加圧するようにしている。このように、前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力を発生させる構造としてあるため、後輪ＲＬ、ＲＲに対してのみ制動力が発生させられる構造とする場合と比べて、比較的車両状態を安定に保てる状態で制動力を発生させることができる。
【００７０】
（３）また、通常ブレーキ時には、各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの加圧がモータ１１、１２の回転数制御によって制御され、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの調圧が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲのデューティ制御によって実現される。
【００７１】
このため、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生させるＷ／Ｃ圧の精度を高めることが可能となる。
【００７２】
（４）また、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置においては、第１配管系統を右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに対応するＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬの組み合わせとし、第２配管系統を左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲの組み合わせとしている。つまり、各配管系統共に、一方は前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに対してブレーキ液を供給し、もう一方は後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲに対してブレーキ液を供給する構成としている。
【００７３】
一般的に、制動力を発生させるために必要となるブレーキ液量は、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＬ、６ＲＲよりも多くなるが、上記のような組み合わせとすることで、制動力を発生させる時に各配管系統で必要になるブレーキ液量を同じにすることが可能となる。したがって、モータ１１、１２の性能を共に同じものとすることが可能となり、モータ１１、１２の共通化を実現することが可能となる。
【００７４】
（５）また、上述したように、異常時には、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が駆動できなくても、フェールセーフが可能となるようにすることが重要となる。
【００７５】
これに対し、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２を管路Ｅ、Ｆと管路Ｇの間に配置することで、異常時にはＭ／Ｃ３とマスタリザーバ３ｆの間が遮断されるようにしている。これにより、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、Ｍ／Ｃ３内のブレーキ液が管路Ｇを通じてマスタリザーバ３ｆ側に流動してしまい、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬを加圧できなくなるような状態を防ぐことが可能となる。
【００７６】
（６）また、本実施形態では、異常時に、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２により、それぞれ前輪ＦＲ、ＦＬの一輪に対してのみＭ／Ｃ圧を伝えるようにしているため、ブレーキ液の消費量を少なくすることが可能となる。これにより、同じ制動力を発生させるために必要となるブレーキペダル１のストローク量を低減できたり、Ｍ／Ｃ３の径を小径化できるなどの効果を得ることも可能である。
【００７７】
（７）さらに、本実施形態では、異常時に、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動しない形態としたが、以下の形態とすることも可能である。
【００７８】
例えば、異常が発生した部位を特定することができるのであれば、異常が発生した部位を含む配管系統のみに関して各部の駆動を止め、含まない配管系統のみを利用して制動力を発生させることも可能である。つまり、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、２つの配管系統それぞれにモータ１１、１２を配置した構成としているため、それぞれ別々に駆動することが可能であり、一方の配管系統のみを用いて制動力を発生させることが可能である。勿論、異常の発生した部位にモータ１１、１２のいずれかが含まれることもあり得るが、そのような場合にもこの効果を得ることができる。
【００７９】
そして、このように、一方の配管系統のみを用いて配管系統のみに関してモータ１１、１２を駆動するようにした場合においても、ストローク制御弁ＳＣＳＳへの通電をＯＦＦしてストローク制御弁ＳＣＳＳが遮断状態となるようにすれば、他方の配管系統に対してブレーキペダル１の踏み込みに応じたＷ／Ｃ圧を発生させることも可能となる。このため、モータ１１、１２の駆動に基づくＷ／Ｃ圧を発生させる配管系統と、ブレーキペダル１の踏み込みに基づくＷ／Ｃ圧を発生させる配管系統を別々に備えることが可能となる。
【００８０】
なお、従来の車両用ブレーキ制御装置として、一定のブレーキ液圧を蓄積するアキュムレータを備えておき、ブレーキ時にはそのアキュムレータに蓄積させてあるブレーキ液圧を用いてせいＷ／Ｃを加圧するアキュムレータ方式のものがある。しかしながら、このようなアキュムレータ方式の車両用ブレーキ制御装置の場合、アキュムレータ自体が失陥した場合に、４輪すべてに関して、Ｗ／Ｃの加圧を行うことができなくなる。これに対し、本実施形態のように、モータ１１、１２を用いてＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲを加圧する形態としているため、上記のように、すべての車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲが加圧不可能になるような状況を防止することができる。
【００８１】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８２】
図４は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、マスタリザーバ３ｆに接続される管路Ｉおよび管路Ｊを追加している。そして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部に備えられる管路Ｉを内部に備えられる管路Ｊに接続し、管路Ｊが管路Ｈ１における第１常閉弁ＳＷＣ１の下流側、つまり第１、第２ポンプ７、８の吸入ポート側に接続されるようにしている。
【００８３】
このような管路Ｉは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部に備えられる。つまり、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部において、マスタリザーバ３ｆに接続される管路が管路Ｇと管路Ｉの２つに分岐されている。
【００８４】
このような構成の車両用ブレーキ制御装置においても、上記第１実施形態と同様に作動する。これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。また、２つの管路Ｇ、Ｉそれぞれを通じてブレーキ液が各配管系統に供給されることになるため、より多くのブレーキ液を供給することが可能となる。
【００８５】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８６】
図５は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。
【００８７】
このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。
【００８８】
このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。
【００８９】
なお、本実施形態では、第１、第２実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。
【００９０】
また、本実施形態では、異常時に、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２により、それぞれ２つずつ、つまり同じ配管系統内の両輪に対してＭ／Ｃ圧を伝えるようにしている。このため、第１、第２実施形態のようにＭ／Ｃ３の小径化などの効果の代わりに、Ｍ／Ｃ圧に対してより大きな制動力を発生させることが可能となる。
【００９１】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第３実施形態と同様の構成となっているため、第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００９２】
図６は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、第２実施形態と同様に、マスタリザーバ３ｆに接続される管路Ｉおよび管路Ｊを追加している。そして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部に備えられる管路Ｉを内部に備えられる管路Ｊに接続し、管路Ｊを管路Ｈ１における第１常閉弁ＳＷＣ１の下流側、つまり第１、第２ポンプ７、８の吸入ポート側に接続されるようにしている。
【００９３】
このような管路Ｉは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部に備えられる。つまり、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５の外部において、マスタリザーバ３ｆに接続される管路が管路Ｇと管路Ｉの２つに分岐されている。
【００９４】
このような構成の車両用ブレーキ制御装置においても、上記第１実施形態と同様に作動する。これにより、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。また、２つの管路Ｇ、Ｉそれぞれを通じてブレーキ液が各配管系統に供給されることになるため、より多くのブレーキ液を供給することが可能となる。
【００９５】
さらに、本実施形態でも、異常時に、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２により、それぞれ２つずつ、つまり同じ配管系統内の両輪に対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、Ｍ／Ｃ圧に対してより大きな制動力を発生させることが可能となる。
【００９６】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第３実施形態と同様の構成となっているため、第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００９７】
図７は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第３実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。
【００９８】
このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。
【００９９】
さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。
【０１００】
なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図３に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。
【０１０１】
（他の実施形態）
上記各実施形態に示した車両用ブレーキ制御装置は、各実施形態に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。
【０１０２】
例えば、第１〜第５実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。
【０１０３】
また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂに接続される管路Ｂに対してストロークシミュレータ４が備えられる構成としているが、プライマリ室３ａ側に接続される管路Ａに対して備えられるようにしても良い。
【０１０４】
さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図８に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。
【０１０５】
ただし、すべて機械的にフェールセーフが行えるようにするという意味では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣが重要となる。
【０１０６】
このため、図９に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。
【０１０７】
また、上記各実施形態では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２を常閉型としたが常開型の制御弁としても良い。第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２も常開型としたが、これらを常閉型の制御弁としても構わない。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合の各部の駆動状態を示した模式図である。
【図４】本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図５】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図６】本発明の第４実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図７】本発明の第５実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図８】本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図９】本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４、Ｉ、Ｊ…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ、常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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