(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシフト位置間を回転操作自在に設けられたシフト部材（１６）を備え、前記シフト部材（１６）のシフト位置に応じて電気信号を出力するシフト装置（１３）において、
シフト装置外部から受信した識別信号が正規ユーザの識別信号か否かを検出する検出手段（１８，２１）と、
前記シフト部材（１６）に対して係脱可能に設けられ、前記検出手段（１８，２１）の検出結果に基づき、前記シフト部材（１６）に対する係合を解除して操作許容を行い、或いは、前記シフト部材（１６）に対して係合して機械的操作ロックを行うロック手段（１９）と、
前記シフト部材（１６）自体又はその周辺において押圧操作自在に設けられ、かつエンジン始動信号を出力可能なエンジンスタート手段（３５，７３）に対して作動連結され、押圧操作されることでエンジンスタート手段（３５，７３）をオン作動させて、エンジン始動信号を出力させるエンジンスタート操作手段（１７，５８）と
を備え、
前記エンジンスタート操作手段（１７，５８）とシフト部材（１６）は、共通のロック手段（１９）にて操作許容又は機械的操作ロックされ、
前記シフト部材（１６）には、前記ロック手段（１９）を構成するソレノイド（１９）のプランジャ（１９ａ）が進出及び後退することで同プランジャ（１９ａ）が挿脱されるロック孔（１６ｅ）が形成され、
前記プランジャ（１９ａ）が前記ロック孔（１６ｅ）に挿入されて同プランジャ（１９ａ）がロック位置に位置しているとき、該プランジャ（１９ａ）との当接により前記シフト部材（１６）が回動不可状態となる機械的操作ロック状態になるとともに、該プランジャ（１９ａ）との当接により前記エンジンスタート操作手段（１７，５８）が押圧操作不可状態となる機械的操作ロック状態になり、
一方、前記プランジャ（１９ａ）が前記ロック孔（１６ｅ）から退出して同プランジャ（１９ａ）がアンロック位置に位置しているとき、前記シフト部材（１６）が回動可能状態となる操作許容状態になるとともに、前記エンジンスタート操作手段（１７，５８）が押圧操作可能状態となる操作許容状態になることを特徴とするシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両に使われるシフト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機では、複数の前進（Ｄ，３，２，Ｌ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レンジ等の各シフトレンジの選択は、前記変速機に設けられたレンジ切換弁（マニュアルバルブ）の切換えによって行われる。前記レンジ切換弁は、手動操作可能なシフト装置に対して機械的に連係されており、一般に手動操作によって切換えられるようにしている。しかし、最近では、シフト装置を操作して各シフトレンジの切換えを行う場合、前記シフト装置から、電気的な制御で行う構成の自動変速機が提案されている。このようなシフト装置は、シフトバイワイヤー式シフト装置と呼ばれている。以下、シフトバイワイヤー式シフト装置を単にシフト装置という。
【０００３】
このシフト装置は、複数のシフト位置に変位可能で、かつ手動操作可能なシフト部材を備えている。そして、シフト部材のシフト位置に応じてシフトスイッチから電気信号が出力され、その電気信号に基づいて自動変速機の各シフトレンジの選択が電気的に制御されるようになっている。
【０００４】
一方、車両搭載のエンジンの始動は、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）をオン作動させることが行われるが、最近は、イグニッションスイッチのオン作動を許容するために、機械キーの代わりに電子キー等の特殊キー（以下、代表的に電子キーという。）が使用されるようになっている。この電子キーは、使用時に識別コードを発信するようにされている。又、電子キーから発信された識別コードは、車両に設けたコイル等のアンテナにて受信するようにしている。そして、車両に設けた受信機では前記アンテナで受信した識別コードがこの車両の正規ユーザーか否かを判定し、正規ユーザであると判定した場合には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）のオン作動を許容し、エンジンスタートが可能になっている。具体的には、正規ユーザであることが判定された場合のみ、イグニッションスイッチをオン操作する操作部材を操作可能にする構成としている。
【０００５】
このような電子キーは、車両の盗難防止のために有効なものとなっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両インストルメントパネル等のスイッチ配置場所におけるスペース有効利用の観点から、前記シフト装置のシフト部材と、エンジン始動を行わせるためのイグニッションスイッチを操作する操作部材（エンジンスタート操作手段）とをまとまった所定配置空間に納めることが要望されている。
【０００７】
このような、スペース有効利用の観点から、前記各部材をまとまった配置空間に設ける場合、さらに、シフト部材と、エンジン始動に使用されるイグニッションスイッチを操作する操作部材（エンジンスタート操作手段）のうち、少なくともシフト部材には、車両盗難防止の面から正規ユーザでない場合において、シフト操作ができないように機械的にロックすることが望まれる。
【０００８】
従って、本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的はシフト位置に応じて電気信号を出力可能なシフト部材とエンジンスタート手段を操作するエンジンスタート操作手段とをまとまった空間に配置することができるとともに、シフト部材をロックする際に機械的にロックできるシフト装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、複数のシフト位置間を回転操作自在に設けられたシフト部材を備え、前記シフト部材のシフト位置に応じて電気信号を出力するシフト装置において、シフト装置外部から受信した識別信号が正規ユーザの識別信号か否かを検出する検出手段と、前記シフト部材に対して係脱可能に設けられ、前記検出手段の検出結果に基づき、前記シフト部材に対する係合を解除して操作許容を行い、或いは、前記シフト部材に対して係合して機械的操作ロックを行うロック手段と、前記シフト部材自体又はその周辺において押圧操作自在に設けられ、かつエンジン始動信号を出力可能なエンジンスタート手段に対して作動連結され、押圧操作されることでエンジンスタート手段をオン作動させて、エンジン始動信号を出力させるエンジンスタート操作手段とを備え、前記エンジンスタート操作手段とシフト部材は、共通のロック手段にて操作許容又は機械的操作ロックされ、前記シフト部材には、前記ロック手段を構成するソレノイドのプランジャが進出及び後退することで同プランジャが挿脱されるロック孔が形成され、前記プランジャが前記ロック孔に挿入されて同プランジャがロック位置に位置しているとき、該プランジャとの当接により前記シフト部材が回動不可状態となる機械的操作ロック状態になるとともに、該プランジャとの当接により前記エンジンスタート操作手段が押圧操作不可状態となる機械的操作ロック状態になり、一方、前記プランジャが前記ロック孔から退出して同プランジャがアンロック位置に位置しているとき、前記シフト部材が回動可能状態となる操作許容状態になるとともに、前記エンジンスタート操作手段が押圧操作可能状態となる操作許容状態になることを要旨とする。
【００１２】
（作用）
従って、請求項１に記載の発明においては、シフト部材は複数のシフト位置間を回動操作自在とされる。シフト装置は、シフト部材のシフト位置に応じて電気信号を出力する。検出手段は、シフト装置外部から受信した識別信号が正規ユーザの識別信号か否かを検出する。検出手段が正規ユーザの識別信号であると検出すると、ロック手段はシフト部材に対する係合を解除する。すると、シフト部材は操作許容される。一方、検出手段が正規ユーザの識別信号でないと検出すると、ロック手段はシフト部材に対して係合する。すると、シフト部材は機械的操作ロックされる。エンジンスタート操作手段は、シフト部材自体又はその周辺において回転操作自在に設けられる。エンジンスタート操作手段を押圧操作すると、エンジンスタート手段はオン作動される。エンジンスタート手段がオン作動されると、エンジンスタート手段はエンジン始動信号を出力する。
そして、エンジンスタート操作手段とシフト部材は、共通のロック手段にて操作許容又は機械的操作ロックされる。
すなわち、ロック手段を構成するソレノイドのプランジャがシフト部材のロック孔に挿入されて同プランジャがロック位置に位置しているとき、該プランジャとの当接によりシフト部材が回動不可状態となる機械的操作ロック状態になるとともに、該プランジャとの当接によりエンジンスタート操作手段が押圧操作不可状態となる機械的操作ロック状態になる。一方、前記プランジャが前記ロック孔から退出して同プランジャがアンロック位置に位置しているとき、シフト部材が回動可能状態となる操作許容状態になるとともに、エンジンスタート操作手段が押圧操作可能状態となる操作許容状態になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図１０に従って説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態の車両用シフト装置１３を備えたＡ／Ｔ車の運転席近傍を示している。運転席１１から見て左前方のインストルメントパネル１２にはシフト装置１３が埋設され、前記運転席１１から見て足元前方にはブレーキペダル３７が設けられている。
【００１７】
以下、本実施形態では、図３における左側を前側、右側を後側、紙面に直交する手前側を右側、そして紙面に直交する奥側を左側とする。
図２，３に示すように、前記シフト装置１３は、支台１４、固定台１５、シフト部材としての操作ノブ１６、及びエンジンスタート操作手段としての押圧ボタン１７を備えたユニット構造をなしている。
【００１８】
前記支台１４は有蓋円筒状をなし、その開口縁部外周に設けられたフランジ１４ａがインストルメントパネル１２内部の図示しない固定部材に対して固定されている。
【００１９】
前記支台１４の蓋部後面における支台１４の軸心Ｏより上方の位置にはシフトＥＣＵである中央制御部１８が設けられ、軸心Ｏより下方の位置には同中央制御部１８に電気的に接続されたロック手段としてのソレノイド１９が固定されている。前記ソレノイド１９のプランジャ１９ａは、前記支台１４の蓋部に設けられた貫通孔１４ｂを介して支台１４の蓋部を突き抜けるように配置されている。
【００２０】
前記プランジャ１９ａは第２位置としてのロック位置、及び第１位置としてのアンロック位置に移動可能に構成されている。前記プランジャ１９ａはロック位置に位置したときソレノイド１９本体から前方へ進出し、アンロック位置に位置したときソレノイド１９本体内に後退するようになっている。前記プランジャ１９ａの長手方向中程には、フランジ１９ｂが突出形成されている。前記プランジャ１９ａの外周において、同フランジ１９ｂと前記支台１４の蓋部前面との間にはプランジャ１９ａをロック位置側へ付勢するスプリング２０が巻装されている。
【００２１】
前記支台１４の蓋部前面には前記固定台１５が設けられている。同固定台１５は有蓋円筒状をなし、その開口縁部外周に設けられたフランジ１５ａが支台１４の蓋部前面の縁部全周に対して固定されている。図４に示すように、固定台１５の蓋部において、軸心Ｏと外周部下端とのなす略中央位置には、プランジャ１９ａの先端部が挿通可能な貫通孔１５ｂが形成されている。又、固定台１５の蓋部において、同軸心Ｏを中心として形成された円弧状をなす長孔１５ｃが形成されている。長孔１５ｃの一端部から他端部は軸心Ｏを中心として時計方向周りに９０度離間しており、同長孔１５ｃの一端部は軸心Ｏの上方に位置している。図３に示すように、固定台１５内にはコイル２１が同固定台１５の側壁内面に対して周回した状態で固定配置され、同コイル２１は中央制御部１８に電気的に接続されている。前記中央制御部１８及びコイル２１にて検出手段が構成されている。
【００２２】
前記支台１４の蓋部前面における軸心Ｏ近傍には、同軸心Ｏを中心とした有底円筒状の固定筒２２が支持筒２３を介して固定されている。図５，６に示すように、前記固定筒２２の底部中央には円形状の嵌合孔２２ａが形成され、同固定筒２２の底部前面には前記嵌合孔２２ａを囲むように形成されたプリント基板２４が固定されている。図６に示すように、前記プリント基板２４には軸心Ｏを中心とした仮想円に沿って４つの固定コンタクタとしての固定電極２４ａ〜２４ｄが設けられ、同固定電極２４ａ〜２４ｄはそれぞれ前記中央制御部１８に電気的に接続されている。図６において、前記固定電極２４ａは軸心Ｏに対して下方に配置されており、同固定電極２４ａから時計回り方向へ３０度おきに固定電極２４ｂ〜２４ｄがそれぞれ配置されている。
【００２３】
図５に示すように、前記固定筒２２の開口側端面に摺接するように、固定筒２２には回転板２５が回動自在に設けられている。すなわち、回転板２５は中央に設けられた筒状の軸体２５ａが嵌合孔２２ａに対して軸心Ｏを中心にして回動自在に貫通されている。前記軸体２５ａはその先端部外周に設けられた係止フランジ２５ｂが固定筒２２の底部後面に対して当接係止することにより抜け止めされている。前記回転板２５の後側面には、導電性の金属からなる可動コンタクタとしての摺動電極２６が固定され、同摺動電極２６は図示しないリード線等を介して前記中央制御部１８に電気的に接続されている。
【００２４】
前記摺動電極２６は金属片からなり、プリント基板２４の前側面に対して常に当接するように自身の弾性力により付勢され、且つ回転板２５の回動変位にて前記各固定電極２４ａ〜２４ｄに選択的に摺動接触するようになっている。前記固定電極２４ａ〜２４ｄ及び摺動電極２６にてシフト位置検出手段としてのシフトスイッチ３１が構成されている。前記回転板２５において、前記固定台１５に設けられた長孔１５ｃの一端部と対向する位置には、連結孔２５ｃが形成されている。
【００２５】
図３に示すように、前記固定台１５の蓋部前面には固定台１５を覆うように有蓋円筒状の操作ノブ１６が設けられている。同操作ノブ１６の軸心は前記支台１４の軸心Ｏと同一線上に位置している。前記操作ノブ１６の蓋部後面における軸心Ｏよりやや上方の位置には、連結突部１６ａが後方へ向け突出され、同連結突部１６ａは前記長孔１５ｃに対して挿通されると共に、前記連結孔２５ｃに対して圧入固定されている（図５参照）。この長孔１５ｃは軸心Ｏを中心にした連結突部１６ａの回転移動を許容し、この結果、同操作ノブ１６は前記回転板２５を伴って軸心Ｏに対して回動可能に構成されている。
【００２６】
図７に示すように、前記操作ノブ１６の蓋部前面における軸心Ｏ近傍には凹部１６ｂが設けられ、同凹部１６ｂには基板２７が固定されている。図８に示すように、基板２７の表面下部には導電性の金属からなる一対の固定電極２７ａが設けられている。前記両固定電極２７ａは中央制御部１８に電気的に接続されている。
【００２７】
図２，３に示すように、操作ノブ１６の蓋部前面における下端近傍から軸心Ｏへ向けて徐々に突出量が大きくなる断面四角形形状のつまみ１６ｃが形成されている。つまみ１６ｃの先端は軸心Ｏを若干越えたところまで延出されており、その延出部は断面チャンネル形状の案内部１６ｄとされている。
【００２８】
図３，８に示すように、前記操作ノブ１６の蓋部において、つまみ１６ｃの先端付近に位置する部位には、前記プランジャ１９ａの先端部にてロック又はアンロックされるロック孔１６ｅが形成されている。同ロック孔１６ｅは操作ノブ１６に設けられた後記する指示マーク３０がインストルメントパネル１２に表示された「Ｐ」を指し示す位置に配置されたときのみ、プランジャ１９ａと相対するように配置されている。
【００２９】
同ロック孔１６ｅに前記プランジャ１９ａの先端部が挿入されているとき、即ち、プランジャ１９ａがロック位置に位置しているときには、同プランジャ１９ａとの当接により操作ノブ１６は軸心Ｏを中心に回動不可（機械的操作ロック）となっている。又、プランジャ１９ａがロック孔１６ｅから退出しているとき、即ち、プランジャ１９ａがアンロック位置に位置しているときには、操作ノブ１６は軸心Ｏを中心に回動可能（操作許容）となっている。
【００３０】
前記案内部１６ｄ内には案内部１６ｄに対して押圧ボタン１７が上下方向に摺動自在に挿入され、同押圧ボタン１７は下端に開口を有する中空状に形成されている。即ち、押圧ボタン１７は操作ノブ１６自体に設けられている。前記押圧ボタン１７の中空内には案内部１６ｄ内の底面に一端が当接されたスプリング２８が挿入され、同押圧ボタン１７は同スプリング２８により上方へ向け付勢されている。前記押圧ボタン１７の後側面下部には係止部１７ａが後方へ突出形成されており、同係止部１７ａは前記ロック孔１６ｅの上端面とプランジャ１９ａの先端部上面とのなす隙間に配置されている。
【００３１】
同ロック孔１６ｅに前記プランジャ１９ａの先端部が挿入されているとき、即ち、プランジャ１９ａがロック位置に位置しているときには、同プランジャ１９ａとの当接により押圧ボタン１７は下方に押圧操作不可（機械的操作ロック）となっている。
【００３２】
前記係止部１７ａはプランジャ１９ａがロック孔１６ｅから退出したときにはロック孔１６ｅの下部底面まで押圧操作可能（操作許容）とされ、このとき押圧ボタン１７はスプリング２８の付勢に抗して下方へ摺動可能となっている。前記押圧ボタン１７の後側面には、導電性の金属からなる可動電極片２９が固定されている。前記可動電極片２９は基板２７の前側面に対して常に当接するように自身の弾性により付勢されている。そして、係止部１７ａがロック孔１６ｅの下部底面に当接するように押圧ボタン１７を押圧操作した際に、可動電極片２９は前記一対の固定電極２７ａ間を導通（オン作動）するように両固定電極２７ａに同時に接触する。前記一対の固定電極２７ａと可動電極片２９にて、エンジンスタート手段としてのイグニッションスイッチ３５が構成されている（図７参照）。
【００３３】
又、図２に示すように、インストルメントパネル１２に表示された「Ｐ」は駐用位置、「Ｒ」は後進走行用位置、「Ｎ」は非駆動位置、及び「Ｄ」は前進走行用位置を示している。前記操作ノブ１６の盤面には指示マーク３０が設けられており、同の指示マーク３０が「Ｐ」を指している際には、前記摺動電極２６と前記プリント基板２４の固定電極２４ａとが電気的に接続されるようになっている。同様に、操作ノブ１６の指示マーク３０が「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」をそれぞれ指している際には、前記摺動電極２６と固定電極２４ｂ、前記摺動電極２６と固定電極２４ｃ、前記摺動電極２６と固定電極２４ｄとのそれぞれが電気的に接続されるようになっている。
【００３４】
なお、本明細書では、操作ノブ１６の指示マーク３０が「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」をそれぞれ指すときを、操作ノブ１６がシフト位置に位置するという。
【００３５】
次にこのシフト装置及びその関連装置の電気的構成について説明する。
図９に示すように、前記シフト装置１３と別体に設けられたカードキー３２の内部には、イモビライザ用識別コードを記憶したトランスポンダ３２ａが埋設されている。前記イモビライザ用識別コードは識別信号に相当する。前記トランスポンダ３２ａはカードキー３２をコイル２１に近づけると、コイル２１を介して中央制御部１８にイモビライザ用識別コードを出力するようになっている。前記ブレーキペダル３７の近傍には、ブレーキペダル３７が踏み込まれたときに中央制御部１８に制動検出信号を出力するブレーキスイッチ３７ａ（図１０参照）が設けられている。同じく図１０に示すように、シフト装置１３の中央制御部１８はエンジンＥＣＵ７０を介してエンジンＥＧに対して電気的に接続されている。
【００３６】
前記中央制御部１８とコイル２１との間には、ヘッドアンプ３６が電気的に接続され、同ヘッドアンプ３６は中央制御部１８からコイル２１へ出力される判定要求信号を増幅するようになっている。
【００３７】
中央制御部１８はレンジ切換弁であるマニュアルシフトバルブ（図示しない）を切換え動作させるためのモータ等のアクチュエータ７１を制御する。すなわちマニュアルシフトバルブは、従来の手動によりレンジを切換える自動変速機におけるマニュアルシフトバルブと同様にスプールタイプのバルブであり、制御および駆動のための元圧となるライン油圧が供給され、シフト位置に応じて各走行レンジに応じた経路で所定の摩擦係合装置（図示しない）に油圧を供給するように構成されている。
【００３８】
次に、上記第１実施形態のシフト装置１３の作用について説明する。
なお、シフト装置１３の初期状態、即ち、エンジンＥＧ停止状態では、操作ノブ１６の指示マーク３０は「Ｐ」を示しているものとする。この結果、固定電極２４ａと摺動電極２６とは電気的に接続され、中央制御部１８に停止位置信号が入力されている。又、プランジャ１９ａがロック位置に位置しており、操作ノブ１６は回動不可状態（機械的操作ロック状態）、及び押圧ボタン１７は押圧操作不可状態（機械的操作ロック状態）となっている。
【００３９】
さて、中央制御部１８はインストルメントパネル１２に設けられた電源スイッチＳが押圧操作されると、ヘッドアンプ３６に判定要求信号を出力し、同ヘッドアンプ３６は判定要求信号を増幅する。そして、ヘッドアンプ３６はコイル２１に判定要求信号を出力する。この状態でカードキー３２をシフト装置１３に近づけると、コイル２１はトランスポンダ３２ａに判定要求信号を送信する。トランスポンダ３２ａは判定要求信号が入力されると、イモビライザ用識別コードをコイル２１を介してヘッドアンプ３６に送信し、ヘッドアンプ３６はイモビライザ用識別コードを中央制御部１８に出力する。
【００４０】
中央制御部１８は入力したイモビライザ用識別コードと予め記憶した車載側識別コードとを比較し、一致するときには正規ユーザの識別コード（識別信号）と認識し、中央制御部１８内にキー認識情報を記憶する。
【００４１】
この状態でブレーキペダル３７を踏み込みすると、ブレーキスイッチ３７ａは中央制御部１８に制動検出信号を出力する。
中央制御部１８は前記キー認識情報が記憶され、且つ制動検出信号が入力されたことに基づいてソレノイド１９に励磁信号を出力する。すなわち、中央制御部１８は、エンジンＥＧが駆動されていない状態の元では、正規ユーザの識別コードであると認識結果が得られているキー認識情報と、制動検出信号の入力とのアンド条件でのみソレノイド１９のロック解除を行う。
【００４２】
ソレノイド１９は励磁信号に基づき、プランジャ１９ａをロック位置からアンロック位置へ移動させる。すると、押圧ボタン１７は押圧操作可能状態（操作許容状態）となり、且つ操作ノブ１６は回動可能状態（操作許容状態）となる。そして、この状態で図７に示すように、押圧ボタン１７を押圧すると、可動電極片２９が一対の固定電極２７ａ間を導通（オン作動）し、中央制御部１８にはエンジン始動信号が出力される。中央制御部１８はエンジン始動信号に基づき、エンジンＥＣＵ７０にエンジン駆動許可信号を出力する。このエンジン駆動許可信号に基づいてエンジンＥＣＵ７０はエンジンＥＧを始動させる。
【００４３】
この後、ブレーキペダル３７を踏み込みした状態で、操作ノブ１６が操作されて「Ｐ」の位置から「Ｒ」に回動変位されると、固定電極２４ｂと摺動電極２６とが電気的に接続され、中央制御部１８に後進位置信号が入力される。中央制御部１８は後進位置信号に基づいてアクチュエータ７１を制御駆動する。
【００４４】
この後、このエンジンＥＣＵ７０によりエンジンＥＧが駆動された後では、ブレーキペダル３７の踏み込み操作が解除されると、ブレーキスイッチ３７ａからの制動解除信号に基づいて、中央制御部１８はソレノイド１９を消磁する。従って、ソレノイド１９のプランジャ１９ａはスプリング２０によりロック位置側に移動するが、操作ノブ１６が回転移動しているため、ロック孔１６ｅはこの状態ではプランジャ１９ａとは相対しておらず、プランジャ１９ａは操作ノブ１６の後面に当接する。
【００４５】
そして、さらに操作ノブ１６が操作されて「Ｎ」を示すように回動変位されると、固定電極２４ｃと摺動電極２６とが電気的に接続され、中央制御部１８にニュートラル位置信号が入力される。このニュートラル位置信号に基づいて中央制御部１８はニュートラル位置に応じた制御をアクチュエータ７１に対して行う。
【００４６】
又、操作ノブ１６が操作されて「Ｄ」を示すように回動変位されると、固定電極２４ｄと摺動電極２６とが電気的に接続され、中央制御部１８にドライブ位置信号が入力される。中央制御部１８はドライブ位置信号に基づいてドライブ位置に応じた制御をアクチュエータ７１に対して行う。
【００４７】
そして、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されていない状態で、操作ノブ１６の指示マーク３０が操作されて「Ｒ」、「Ｎ」及び「Ｄ」のうちいずれかの位置から「Ｐ」の位置に回転変位されると、ロック孔１６ｅはプランジャ１９ａと相対するため、プランジャ１９ａはスプリング２０の付勢にてロック位置に移動する。すると、プランジャ１９ａの先端部は貫通孔１５ｂ及びロック孔１６ｅに挿入され、操作ノブ１６はロック状態となる。
【００４８】
なお、エンジンＥＧ駆動中において、ソレノイド１９のプランジャ１９ａはブレーキペダル３７を踏み込み、ブレーキスイッチ３７ａが中央制御部１８に制動検出信号を出力すると、中央制御部１８はソレノイド１９を駆動制御してプランジャ１９ａをアンロック位置に移動するようになっている。従って、エンジンＥＧ駆動中に操作ノブ１６の指示マーク３０を「Ｐ」の位置から「Ｒ」、「Ｎ」及び「Ｄ」のうちいずれかの位置に移動させる際には、再びカードキー３２の照合を行う必要はなくブレーキペダル３７を踏み込むだけでよい。
【００４９】
そして、エンジンＥＧを停止させる際には、操作ノブ１６の指示マーク３０が「Ｐ」を示した状態で電源スイッチＳを押圧操作する。すると、中央制御部１８はエンジンＥＣＵ７０にエンジン停止信号を出力し、このエンジン停止信号に基づいてエンジンＥＣＵ７０はエンジンＥＧを停止させる。
【００５０】
従って、上記第１実施形態のシフト装置１３によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、押圧ボタン１７を操作ノブ１６自体に設けた。エンジンＥＧ停止状態において、検出手段（中央制御部１８及びコイル２１）がカードキー３２のトランスポンダ３２ａを正規ユーザのものであると照合（検出）し、且つブレーキペダル３７が踏み込まれブレーキスイッチ３７ａから中央制御部１８に制動検出信号を出力している時に、中央制御部１８はソレノイド１９のプランジャ１９ａをロック位置からアンロック位置に移動させるようになっている。その結果、押圧ボタン１７は押圧操作可能状態となり、且つ操作ノブ１６は回動可能状態となる。従って、エンジンＥＧ停止状態において、検出手段である中央制御部１８がカードキー３２を正規ユーザのものと確認しない限り、操作ノブ１６は回動不可状態となり、又、押圧ボタン１７も押圧操作不可状態となるため車両の盗難防止性を高めることができる。加えて、ブレーキペダル３７を踏み込んでいないと操作ノブ１６を回動操作できないため、車両の急発進を防ぐことができる。
【００５１】
（２）本実施形態では、押圧ボタン１７が操作ノブ１６に収納状態で設けられている。従って、押圧ボタン１７と操作ノブ１６とを別体で離間して設けた場合と比べて、シフト装置１３は部品点数を削減できると共に、省スペース化、コンパクト化を実現できる。これはユニット化する場合に有利な構成である。
【００５２】
（３）本実施形態では、操作ノブ１６と押圧ボタン１７との両者において、単一のソレノイド１９で操作許容又は機械的操作ロックを行えるため、操作ノブ１６及び押圧ボタン１７にそれぞれソレノイド１９を設けた場合と比べて低コストでシフト装置１３を構成することができる。
【００５３】
（４）本実施形態では、プリント基板２４の前面に軸心Ｏを中心とした仮想円に沿って固定電極２４ａ〜２４ｄを設け、操作ノブ１６に追従する回転板２５の後側面に前記固定電極２４ａ〜２４ｄと電気的に接続可能な摺動電極２６を固定した。そして、操作ノブ１６を回動変位させると、摺動電極２６と複数の固定電極２４ａ〜２４ｄのうち何れか一つが電気的に接続する。従って、前記固定電極２４ａ〜２４ｄは中央制御部１８に変位位置に応じた電気信号（停止位置信号、後進位置信号、ニュートラル位置信号、ドライブ位置信号のうち何れか）を中央制御部１８に出力できる。
【００５４】
（第２実施形態）
次に、シフト装置の第２実施形態を図１１〜図１５に従って説明する。なお、第２実施形態は、前記第１実施形態を変更したものであり、前記第１実施形態と同様の構成については、同一符号を付して、その詳細な説明を省略し、異なるところのみを説明する。
【００５５】
前記第１実施形態では、シフトスイッチ３１及びイグニッションスイッチ３５を接触型スイッチとしていた。しかし、本実施形態ではそのシフトスイッチ３１及びイグニッションスイッチ３５の代わりに非接触型のセンサであるシフトセンサ７２及びイグニッションセンサ７３を備えている。前記イグニッションセンサ７３はエンジンスタート手段に相当する。そして、本実施形態のシフト装置５０では、前記第１実施形態の長孔１５ｃ、連結突部１６ａ、凹部１６ｂ、固定筒２２、支持筒２３、プリント基板２４、回転板２５、摺動電極２６、基板２７、及び可動電極片２９が省略されている。
【００５６】
図１２，１３に示すように、シフト装置５０の前記固定台１５蓋部前面において、軸心Ｏとその上方近傍には凹部１５ｄが設けられ、同凹部１５ｄ内には、磁気抵抗素子５５ａ〜５５ｅを固定した基板５６が固定されている。前記磁気抵抗素子５５ｂ〜５５ｅは磁気検出手段に相当する。前記磁気抵抗素子５５ａ〜５５ｅは中央制御部１８に電気的に接続され、前記磁気抵抗素子５５ａは固定台１５の軸心Ｏ近傍に配置されている。図１３に示すように、前記磁気抵抗素子５５ｂ〜５５ｅは、軸心Ｏを中心とした仮想円に沿うように配置されている。図１３において、前記磁気抵抗素子５５ｂは軸心Ｏに対して上方に位置されており、各磁気抵抗素子５５ｃ〜５５ｅは、前記磁気抵抗素子５５ｂから時計回り方向へ３０度おきにそれぞれ配置されている。
【００５７】
図１２，１４に示すように、前記操作ノブ１６の蓋部後面において、前記磁気抵抗素子５５ｂに対向する位置には磁気発生手段としての磁石５７が固定され、操作ノブ１６が軸心Ｏを中心として回動変位した際に、前記磁石５７と各磁気抵抗素子５５ｂ〜５５ｅとがそれぞれ対向するようになっている。本実施形態では、前記磁気抵抗素子５５ｂ〜５５ｅにてシフト位置検出手段が構成され、これら磁気抵抗素子５５ｂ〜５５ｅにてシフトセンサ７２が構成されている。
【００５８】
図１１，１２に示すように、前記案内部１６ｄの上端部中央には、ガイド溝１６ｆが切欠き形成されている。前記案内部１６ｄ内には案内部１６ｄに対して上下方向に摺動可能なエンジンスタート操作手段としての押圧ボタン５８が挿入され、同押圧ボタン５８は下端に開口を有する中空状に形成されている。前記押圧ボタン５８の中空内には案内部１６ｄ内の底面に一端が当接されたスプリング２８が挿入され、スプリング２８により同押圧ボタン５８は上方へ向け付勢されている。前記押圧ボタン５８の上面後部は、操作ノブ１６のロック孔１６ｅの上端面に当接係止するようになっている。前記押圧ボタン５８の後側面下方には後方へ向け突出する係止部５８ａが形成されており、同係止部５８ａはロック位置に位置するプランジャ１９ａの先端部上面に対して当接するように配置されている。
【００５９】
前記押圧ボタン５８は、プランジャ１９ａがアンロック位置に位置するときにスプリング２８の付勢に抗して下方へ摺動可能となっている。前記押圧ボタン５８の後側面には磁石５９が固定され、同磁石５９は押圧ボタン５８をロック孔１６ｅの下面まで押圧操作した際に、前記磁気抵抗素子５５ａと対向するようになっている（図１４参照）。本実施形態では、前記磁気抵抗素子５５ａにて磁石５９を検出するイグニッションセンサ７３が構成されている。図１１，１２において、前記押圧ボタン５８の上面には凹球面状の凹部５８ｂが形成され、同凹部５８ｂの中央部には十字をなす凹溝５８ｃが形成されている。
【００６０】
図１１に示すように、前記シフト装置５０と別体に設けられたキー６０は前記凹部５８ｂと同曲率をなす球状に形成され、同キー６０の内部には前記トランスポンダ３２ａが埋設されている（図１２参照）。前記キー６０の表面には前記凹溝５８ｃに嵌合する十字状の突部６０ａが突出形成されている。前記キー６０は可撓性の連結部６１を介してキーホルダ６２に接続されている。前記連結部６１はキー６０にて押圧ボタン５８を押圧操作する際に、ガイド溝１６ｆに対してガイドされるようになっている。そして、本実施形態のシフト装置及びその関連装置の電気的構成は図１５に示すようになっている。
【００６１】
次に、上記第２実施形態のシフト装置５０の作用について説明する。
なお、シフト装置５０の初期状態、即ち、エンジンＥＧ停止状態では、操作ノブ１６の指示マーク３０は「Ｐ」を示しているものとする。この結果、磁気抵抗素子５５ｂと磁石５７は対向状態となっており、磁気抵抗素子５５ｂは磁石５７の磁束を検出し、中央制御部１８に停止位置信号を出力している。又、プランジャ１９ａがロック位置に位置しており、操作ノブ１６は回動不可状態（機械的操作ロック状態）、及び押圧ボタン５８は押圧操作不可状態（機械的操作ロック状態）となっている。
【００６２】
さて、中央制御部１８はインストルメントパネル１２に設けられた電源スイッチＳが押圧操作されると、第１実施形態の作用と同様にヘッドアンプ３６はコイル２１に判定要求信号を出力する。この状態でキー６０をシフト装置５０に近づけると、第１実施形態の作用と同様にトランスポンダ３２ａはコイル２１及びヘッドアンプ３６を介してイモビライザ用識別コードを中央制御部１８に出力する。
【００６３】
中央制御部１８は入力したイモビライザ用識別コードと予め記憶した車載側識別コードとを比較し、一致するときには正規ユーザの識別コードと認識し、中央制御部１８内にキー認識情報を記憶する。
【００６４】
この状態でブレーキペダル３７を踏み込みすると、ブレーキスイッチ３７ａは中央制御部１８に制動検出信号を出力する。
中央制御部１８は前記キー認識情報が記憶され、且つ制動検出信号が入力されたことに基づいてソレノイド１９に励磁信号を出力する。すなわち、第１実施形態の作用と同様に中央制御部１８は、エンジンＥＧが駆動されていない状態の元では、キー認識情報と、制動検出信号の入力とのアンド条件でのみソレノイド１９のロック解除を行う。すると、プランジャ１９ａがロック位置からアンロック位置へ移動され、押圧ボタン５８は押圧操作可能状態（操作許容状態）となり、且つ操作ノブ１６は回動可能状態（操作許容状態）となる。
【００６５】
さて、図１１に示すように、押圧ボタン５８が押圧操作可能状態となっている際（プランジャ１９ａがアンロック位置に位置した状態）に、キー６０の突部６０ａを押圧ボタン５８の凹溝５８ｃに嵌合する。そして、この状態で図１４に示すように、キー６０を介して押圧ボタン５８を押圧し、磁気抵抗素子５５ａと磁石５９とが対向すると、磁気抵抗素子５５ａが磁石５９の磁束を検出（オン作動）し、磁気抵抗素子５５ａは中央制御部１８にエンジン始動信号を出力する。すると、第１実施形態の作用と同様にエンジンＥＣＵ７０はエンジンＥＧを始動させる。
【００６６】
この後、ブレーキペダル３７を踏み込みした状態で、操作ノブ１６が操作されて「Ｐ」の位置から「Ｒ」に回動変位されると、磁気抵抗素子５５ｃと磁石５７とが対向し、磁気抵抗素子５５ｃが磁石５７の磁束を検出する。すると、磁気抵抗素子５５ｃは中央制御部１８に後進位置信号を出力し、中央制御部１８は後進位置信号に基づいてアクチュエータ７１を制御駆動する。
【００６７】
この後、このエンジンＥＣＵ７０によりエンジンＥＧが駆動された後では、ブレーキペダル３７の踏み込み操作が解除されると、第１実施形態の作用と同様に中央制御部１８はソレノイド１９を消磁する。従って、第１実施形態の作用と同様にロック孔１６ｅはこの状態ではプランジャ１９ａとは相対しておらず、プランジャ１９ａはロック位置側に移動すると、操作ノブ１６の後面に当接する。
【００６８】
そして、さらに操作ノブ１６が操作されて「Ｎ」を示すように回動変位されると、磁気抵抗素子５５ｄと磁石５７とが対向し、磁気抵抗素子５５ｄが磁石５７の磁束を検出する。すると、磁気抵抗素子５５ｄは中央制御部１８にニュートラル位置信号を出力し、このニュートラル位置信号に基づいて中央制御部１８はニュートラル位置に応じた制御をアクチュエータ７１に対して行う。又、操作ノブ１６が操作されて「Ｄ」を示すように回動変位されると、磁気抵抗素子５５ｅと磁石５７とが対向し、磁気抵抗素子５５ｅが磁石５７の磁束を検出する。すると、磁気抵抗素子５５ｅは中央制御部１８にドライブ位置信号を出力し、このドライブ位置信号に基づいて中央制御部１８はドライブ位置に応じた制御をアクチュエータ７１に対して行う。
【００６９】
そして、ブレーキペダル３７が踏み込み操作されていない状態で、操作ノブ１６の指示マーク３０が操作されて「Ｒ」、「Ｎ」及び「Ｄ」のうちいずれかの位置から「Ｐ」の位置に回転変位されると、第１実施形態の作用と同様に操作ノブ１６はロック状態となる。
【００７０】
なお、エンジンＥＧ駆動中において、操作ノブ１６の指示マーク３０を「Ｐ」の位置から「Ｒ」、「Ｎ」及び「Ｄ」のうちいずれかの位置に移動させる際には、第１実施形態の作用と同様に再びキー６０の照合を行う必要はなくブレーキペダル３７を踏み込むだけでよい。そして、エンジンＥＧを停止させる際には、第１実施形態の作用と同様に操作ノブ１６の指示マーク３０が「Ｐ」を示した状態で電源スイッチＳを押圧操作する。
【００７１】
従って、上記第２実施形態では前記第１実施形態の（１）〜（３）と同様の効果を奏すると共に以下の効果を奏する。
（１）本実施形態では、基板５６の前面に軸心Ｏを中心とした仮想円に沿って磁気抵抗素子５５ｂ〜５５ｅを固定し、操作ノブ１６の蓋部後面の前記磁気抵抗素子５５ｂに対向する位置に磁石５７を固定した。そして、操作ノブ１６を回動変位させると、磁石５７と複数の磁気抵抗素子５５ｂ〜５５ｅのうち何れか一つとが対向する。従って、前記各磁気抵抗素子５５ｂ〜５５ｅは、磁石５７の磁束を検出することで中央制御部１８に変位位置に応じた電気信号（停止位置信号、後進位置信号、ニュートラル位置信号、ドライブ位置信号のうち何れか）を中央制御部１８に出力できる。
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は以下のような他の実施形態に変更して具体化してもよい。
【００７２】
・前記第１実施形態では、押圧ボタン１７を操作ノブ１６に対して設けていた。これに限らず、操作ノブ１６外周のインストルメントパネル１２に対して押圧ボタン１７を埋設するように構成してもよい。即ち、押圧ボタン１７を操作ノブ１６の周辺に設けてもよい。この場合、前記操作ノブ１６及び押圧ボタン１７のそれぞれに対して別々にソレノイド１９を設ける。そして、押圧ボタン用のソレノイド１９におけるプランジャ１９ａがロック位置に位置している際には、押圧ボタン１７の下方にプランジャ１９ａが位置し、押圧ボタン１７の下方への押圧操作を不可（機械的操作ロック）にする。押圧ボタン用のソレノイド１９におけるプランジャ１９ａがアンロック位置に位置している際には、押圧ボタン１７の下方にプランジャ１９ａが位置せず、押圧ボタン１７を下方へ押圧操作可能（操作許容）にする。このような変更を第２実施形態において具体化してもよい。
【００７３】
・前記第１実施形態では、単一のソレノイド１９にて操作ノブ１６及び押圧ボタン１７の操作許容又は機械的操作ロックを兼用して行っていた。これを、前記操作ノブ１６及び押圧ボタン１７のそれぞれに対して別々にソレノイド１９を設けてもよい。又、このような変更を第２実施形態において具体化してもよい。
【００７４】
・前記第１実施形態では、シフト装置１３は停止位置信号、後進位置信号、ニュートラル位置信号、及びドライブ位置信号を出力する構成となっていた。これを、図１６に示すように、操作ノブ１６近傍のインストルメントパネル１２に「Ｒ」、「Ｎ」、及び「Ｄ」を示し、指示マーク３０が前記「Ｒ」、「Ｎ」、及び「Ｄ」をそれぞれ指したときに後進位置信号、ニュートラル位置信号、及びドライブ位置信号を出力する構成としてもよい。この場合の「Ｎ」は、前記第１実施形態の「Ｎ」及び「Ｐ」を兼用している。又、このような変更を前記第２実施形態において具体化してもよい。
【００７５】
・前記第１実施形態では、検出手段である中央制御部１８及びコイル２１をシフト装置１３内に配置していた。しかし中央制御部１８及びコイル２１のうち少なくとも一方をシフト装置１３の外部に設けてもよい。例えば、コイル２１をインストルメントパネル１２におけるシフト装置１３と別の位置、車両のドア部等に設けてもよい。上記のようにコイル２１を車両のドア部に設けると、車両外部からカードキー３２の照合を行うことができる。同様に中央制御部１８をインストルメントパネル１２におけるシフト装置１３と別の位置、車両のドア部等に設けてもよい。又、このような変更を第２実施形態に具体化してもよい。
【００７６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、シフト位置に応じて電気信号を出力可能なシフト部材と、エンジンスタート手段を操作するエンジンスタート操作手段とをまとまった空間に配置することができるとともに、シフト部材及びエンジンスタート操作手段をロックする際に機械的にロックできる。
また、エンジンスタート操作手段とシフト部材は、共通のロック手段にて操作許容又は機械的操作ロックできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施形態におけるＡ／Ｔ車の運転席を示す概略図。
【図２】  第１実施形態におけるＡ／Ｔ車内のインストルメントパネルの部分斜視図。
【図３】  第１実施形態におけるシフト装置の側断面図。
【図４】  第１実施形態における固定台の正面図。
【図５】  第１実施形態におけるシフト装置の部分拡大断面図。
【図６】  第１実施形態における固定筒の正面図。
【図７】  第１実施形態におけるシフト装置の部分拡大断面図。
【図８】  第１実施形態における操作ノブの部分断面正面図。
【図９】  第１実施形態におけるカードキーの正面図。
【図１０】  第１実施形態におけるシフト装置の電気的構成を示すブロック図。
【図１１】  第２実施形態におけるＡ／Ｔ車内のインストルメントパネルの部分斜視図。
【図１２】  第２実施形態におけるシフト装置の側断面図。
【図１３】  第２実施形態における固定台の正面図。
【図１４】  第２実施形態におけるシフト装置の部分拡大断面図。
【図１５】  第２実施形態におけるシフト装置の電気的構成を示すブロック図。
【図１６】  他の実施形態におけるＡ／Ｔ車内のインストルメントパネルの部分斜視図。
【符号の説明】
１３，５０…シフト装置、１６…シフト部材としての操作ノブ、１６ｅ…ロック孔、
１７，５８…エンジンスタート操作手段としての押圧ボタン、
１８…検出手段を構成する中央制御部（シフトＥＣＵ）、
１９…ロック手段としてのソレノイド、１９ａ…プランジャ、
２１…検出手段を構成するコイル、
３５…エンジンスタート手段としてのイグニッションスイッチ、
７３…エンジンスタート手段としてのイグニッションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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