(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
低温源（１６）から熱を奪って、該熱を高温源（１８）に伝達する冷媒流体のための主圧縮回路（１４）を備えたヒートポンプ（１２）を有し、
低温源（１６）は、第１の熱交換器（２４）を備え、該第１の熱交換器（２４）は、冷媒流体と冷却剤液体との間で熱を交換し、少なくとも２つの熱交換器に選択的に接続可能な第１の二次冷却剤回路（２６）に対して主冷媒回路（１４）を熱的に結合し、
高温源（１８）は、第２の熱交換器（３４）を備え、該第２の熱交換器（３４）は、冷媒流体と冷却剤液体との間で熱を交換し、少なくとも２つの熱交換器に選択的に接続可能な第２の二次冷却剤回路（３６）に対して主冷媒回路（１４）を熱的に結合し、
第１の二次冷却剤回路（２６）が、外部熱交換器（３０）と低温熱交換器（３２）とに対して選択的に接続可能であり、また、第２の二次冷却剤回路（３６）が、外部熱交換器（３０）と高温熱交換器（３９）とに対して選択的に接続可能であり、これにより、ミッドシーズンの温度（約１５°）でさえ、湿度制御を伴った空気調節が実行できることを特徴とする自動車温度調節装置。
【請求項２】
低温および高温熱交換器（３２、３９）が、自動車のキャビン内に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
外部熱交換器（３０）が、冷却剤／空気熱交換器であることを特徴とする、請求項１または２に記載の装置。
【請求項４】
低温熱交換器（３２）が、冷却剤／空気熱交換器であることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５】
高温熱交換器（３９）が、冷却剤／空気熱交換器であることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の装置。
【請求項６】
第１の二次冷却剤回路（２６）は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器（２４）の出口と、外部熱交換器（３０）の入口と、低温熱交換器（３２）の入口とに接続された３ポート弁（４０）を有していることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の装置。
【請求項７】
第２の二次冷却剤回路（３６）が、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器（３４）の出口と、外部熱交換器（３０）の入口と、高温熱交換器（３９）の入口とに接続された３ポート弁（４２）を有していることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
第１および第２の二次冷却剤回路（２６、３６）が、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器（２４）の入口と、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器（３４）の入口と、外部熱交換器（３０）の出口とに接続された、共通の３ポート弁（４４）を有していることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載の装置。
【請求項９】
第１の二次回路（２６）が、補助外部熱交換器（３０Ａ）に対して選択的に接続可能であることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１０】
補助外部熱交換器（３０Ａ）が、ガス、特に自動車エンジンの排気ガス、液体、特に自動車エンジンの冷却液、または固体、特に自動車の少なくとも１つの電気部品または電子部品から直接的または間接的に生じる熱媒体と、冷却液との間で熱を交換し、補助外部熱交換器（３０Ａ）が、第１の二次回路（２６）で循環する冷却剤に対して外部熱交換器（３０）よりも熱い低温源として作用するように、前記熱媒体が選択されることを特徴とする、請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
第１の二次剤冷却回路（２６）が、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器（２４）の出口と、外部熱交換器（３０）の入口と、補助外部熱交換器（３０Ａ）の入口とに接続された補助的な３ポート弁（４６）を有していることを特徴とする、請求項９または１０に記載の装置。
【請求項１２】
高温熱交換器（３９）が、自動車のエンジン（５０）の冷却液回路の分枝部（４８）に接続され、分枝部（４８）の下流側端が、高温熱交換器（３９）の冷却剤入口に接続され、分枝部（４８）の上流側端が、高温熱交換器（３９）の冷却剤出口に接続されていることを特徴とする、請求項１から１１のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１３】
温度調節される自動車部品と熱交換する補助熱交換器（５４）を有し、補助熱交換器は、低温および高温熱交換器（３２、３９）と並列に接続されていることを特徴とする、請求項１から１２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１４】
第１の二次冷却回路（２６）が、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器（２４）の出口と、補助熱交換器（５４）の入口と、低温熱交換器（３２）の入口とに接続された補助的な３ポート弁（５６）を有していることを特徴とする、請求項１３に記載の装置。
【請求項１５】
第２の二次冷却回路（３６）が、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器（３４）の出口と、補助熱交換器（５４）の入口と、高温熱交換器（３９）の入口とに接続された補助的な３ポート弁（５８）を有していることを特徴とする、請求項１３または１４に記載の装置。
【請求項１６】
第１および第２の二次冷却回路（２６、３６）が、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器（２４）の入口と、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器（３４）の入口と、補助熱交換器（５４）の出口とに接続された共通の補助的な３ポート弁（６０）を有していることを特徴とする、請求項１３から１５のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１７】
主冷媒回路（１４）が、２つの熱交換器（２４、３４）を有し、内部で冷媒流体が循環する１つのモジュールでグループを成す複数のセグメントによって、冷媒循環が構成され、前記モジュールは、冷媒／冷却剤熱交換器（２４、３４）を介して二次冷却剤回路（２６、３６）に接続されるように構成され、前記セグメントは、好ましくは溶接によって互いに接続されていることを特徴とする、請求項１から１６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１８】
第１および第２の二次冷却剤回路（２６、３６）の少なくとも一方の冷却剤液体が、水と不凍液との混合物であることを特徴とする、請求項１から１７のいずれか一項に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、自動車の温度を調節するための改良されたヒートポンプ装置に関する。
【０００２】
本発明は、特に、自動車のキャビンの冷暖房、および／または前記自動車の部品の温度調節に適用される。
【０００３】
従来技術、特にＦＲ−２６９７２１０は、低温源から熱を奪って、この熱を高温源に伝達する冷媒流体のための主圧縮回路を備えたヒートポンプを有し、低温源が、第１の熱交換器を備え、該第１の熱交換器が、冷媒流体と冷却剤液体との間で熱を交換し、少なくとも２つの熱交換器に選択的に接続可能な第１の二次冷却剤回路に対して、主冷媒回路を熱的に結合し、高温源が、第２の熱交換器を備え、該第２の熱交換器が、冷媒流体と冷却剤液体との間で熱を交換し、少なくとも２つの熱交換器に選択的に接続可能な第２の二次冷却剤回路に対して、主冷媒回路を熱的に結合する自動車温度調節装置を開示している。
【０００４】
一般に、圧縮回路は、低温源と熱交換する蒸発器と、高温源と熱交換する凝縮器とを備えており、これらの要素は、コンプレッサおよび膨張弁によって互いに接続されている。冷媒は、蒸発器内で気化することにより、低温源から熱を奪う。コンプレッサは、気化した冷媒を吸い込んで、この冷媒を、高温源との熱交換によって冷却されるコンプレッサ内に送る。そして、このコンプレッサで冷媒が凝縮される。凝縮器によって、液化状態の冷媒を減圧したまま蒸発器に送ることができる。
【０００５】
空間や部品を加熱するため、あるいは、前記空間や前記部品を冷却するために、ヒートポンプを使用することができる。
【０００６】
ＦＲ−２６９７２１０において、二次回路は、適切な弁を介して、自動車のエンジンルーム内に配置された外部熱交換器と、自動車のキャビン内に配置された内部熱交換器とに対して選択的に接続可能である。弁を作動させることにより、熱交換器を使用して、自動車のキャビンを冷却したり（この場合、高温源が外部熱交換器であり、低温源が内部熱交換器である）、あるいは、自動車のキャビンを加熱したり（この場合、高温源が内部熱交換器であり、低温源が外部熱交換器である）することができる。
【０００７】
加熱の場合、ヒートポンプの性能は、外気温度によって制限されることが分かる。冬季においては、外気温度が不十分であるため、ヒートポンプは、キャビンを加熱する目的で使用される場合、十分な効率を得ることができない。また、冬季に低温源が凍結することにより、ヒートポンプの動作性能が低下する可能性がある。
【０００８】
さらに、外部熱交換器および内部熱交換器の可逆性（ｒｅｖｅｒｓｉｂｉｌｉｔｙ）（各熱交換器が高温源または低温源として使用されるという可逆性）は、基本的に、以下の２つの問題を招く。
１）高温源または低温源としての熱交換器の特定の動作に対して、熱交換器を最適化することができないため、各熱交換器の性能に限界がある。
２）内部熱交換器の近傍の空気の湿度を制御することが難しい。
【０００９】
２つ目の問題は、ミッドシーズンにおいて自動車のキャビンを冷暖房する場合に、特に厄介である。そのような状況下では、内部熱交換器の動作モードが、キャビンの冷却と加熱との間で頻繁に切換えられる虞がある。したがって、冷却モードにおいては、内部熱交換器が水分を取り込んでしまう。加熱モードに切換えると、冷却の間に溜まった水が気化してキャビン内に吐き出される。ＦＲ−２６９７２１０は、内部熱交換器に近接して配置された補助的な熱交換器により、このような問題を緩和することを提案している。しかしながら、このような補助的な熱交換器は、特定の状況下、特に気温が１５℃前後となるミッドシーズンにおいては機能しない。
【００１０】
本発明の目的は、特に自動車のキャビンを加熱または冷却するために使用される場合、あるいは、前記自動車の部品の温度を調節するために使用される場合に、ヒートポンプ温度調節装置の性能を最適化することである。
【００１１】
この目的のため、本発明は、前述したタイプの自動車温度調節装置であって、第１の二次回路が、「外部」熱交換器と「低温」熱交換器とに対して選択的に接続可能であり、また、第２の二次回路が、外部熱交換器と「高温」熱交換器とに対して選択的に接続可能であることを特徴とする自動車温度調節装置を提供する。
【００１２】
この装置の様々な実施形態の他の特徴は以下の通りである。
【００１３】
低温および高温熱交換器が、自動車のキャビン内に配置されている。
【００１４】
外部熱交換器が、冷却剤／空気熱交換器である。
【００１５】
低温熱交換器が、冷却剤／空気熱交換器である。
【００１６】
高温熱交換器が、冷却剤／空気熱交換器である。
【００１７】
第１の二次冷却回路は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器の出口と、外部熱交換器の入口と、低温熱交換器の入口とに接続された３ポート弁を有している。
【００１８】
第２の二次冷却回路は、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器の出口と、外部熱交換器の入口と、高温熱交換器の入口とに接続された３ポート弁を有している。
【００１９】
第１および第２の二次冷却回路は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器の入口と、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器の入口と、外部熱交換器の出口とに接続された共通の３ポート弁を有している。
【００２０】
第１の二次回路が、補助外部熱交換器に対して選択的に接続可能である。
【００２１】
補助外部熱交換器は、ガス、特に自動車エンジンの排気ガス、液体、特に自動車エンジンの冷却液、または固体、特に自動車の少なくとも１つの電気部品または電子部品から直接的または間接的に生じる熱媒体（ｖｅｃｔｏｒ）と、冷却液との間で熱を交換し、補助外部熱交換器が、第１の二次回路内で循環する冷却剤に対して外部熱交換器よりも熱い低温源として作用するように、前記熱媒体が選択される。
【００２２】
第１の二次冷却剤回路は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器の出口と、外部熱交換器の入口と、補助外部熱交換器の入口とに接続された補助的な３ポート弁を有している。
【００２３】
高温熱交換器は、自動車のエンジンの冷却液回路の分枝部に接続され、分枝部の下流側端が、高温熱交換器の冷却剤入口に接続され、分枝部の上流側端が、高温熱交換器の冷却剤出口に接続されている。
【００２４】
温度調節装置は、温度調節される自動車部品と熱交換する補助熱交換器を有し、この補助熱交換器は、低温および高温熱交換器と並列に接続されている。
【００２５】
第１の二次冷却剤回路は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器の出口と、補助熱交換器の入口と、低温熱交換器の入口とに接続された補助的な３ポート弁を有している。
【００２６】
第２の二次冷却剤回路は、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器の出口と、補助熱交換器の入口と、高温熱交換器の入口とに接続された補助的な３ポート弁を有している。
【００２７】
第１および第２の二次冷却剤回路は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器の入口と、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器の入口と、補助熱交換器の出口とに接続された共通の３ポート弁を有している。
【００２８】
主冷媒回路は、２つの熱交換器を有し、これらの熱交換器は、内部で冷媒流体が循環する１つのモジュールでグループを成す複数のセグメントによって冷媒循環が構成され、前記モジュールは、冷媒／冷却剤熱交換器を介して二次冷却回路に接続されるように構成され、前記セグメントは、好ましくは溶接によって互いに接続されている。
【００２９】
第１および第２の二次回路の少なくとも一方の冷却剤液体は、水と不凍液との混合物である。
【００３０】
添付図面を参照して、単に一例として与えられた以下の説明を読むことにより、本発明を更に良く理解できる。
【００３１】
図１から図３は、図面間にわたって参照符号１０が付与された、本発明の第１の実施形態を構成する自動車温度調節装置を示している。
【００３２】
以下の説明では、適切な熱交換器によって相互に熱を交換する時に、２つの部品は、互いに熱的に結合されると表現される。
【００３３】
温度調節装置１０は、ヒートポンプ１２を備えている。ヒートポンプ１２は、低温源１６から熱を奪うとともに、その熱の少なくとも一部を高温源１８に伝達する圧縮式の主冷媒回路１４を備えている。
【００３４】
低温源１６および高温源１８は、（電気的または機械的に駆動される）コンプレッサ２０および膨張弁２２によって互いに接続されている。冷媒は、低温源１６から熱を奪い気化する。コンプレッサ２０は、気化した冷媒を吸い込んで高温源に送る。冷媒は、この高温源で凝縮して冷却される。膨張弁２２は、冷媒を減圧することにより、冷媒を液体の状態で低温源１６へと送ることができる。冷媒は、図１に矢印で示される方向で、回路１４を循環する。
【００３５】
低温源１６は、主冷媒回路１４を冷却剤液体のための第１の二次回路２６に熱的に結合する第１の冷媒／冷却剤熱交換器２４を備えている。この二次回路は、冷却剤液体を循環させるためのポンプ２８を有している。このポンプは、第１の熱交換器２４の入口に接続されている。
【００３６】
第１の二次回路２６は、「外部」熱交換器３０および「低温」熱交換器３２に対して選択的に接続可能である。
【００３７】
図１から図３に示される例において、外部熱交換器３０は、自動車のエンジンルームＭ内に配置された冷却剤／空気熱交換器であり、低温熱交換器３２は、自動車のキャビンＨ内に配置された冷却剤／空気熱交換器である。
【００３８】
高温源１８は、主冷媒回路１４を、冷却剤液体のための第２の二次回路３６に熱的に結合する第２の冷媒／冷却剤熱交換器３４を有している。この第２の二次回路は、冷却剤液体を循環させるためのポンプ３８を有している。このポンプは、第２の熱交換器３４の入口に接続されている。
【００３９】
第２の二次回路３６は、外部熱交換器３０および「高温」熱交換器３９に対して選択的に接続可能である。
【００４０】
図１から図３に示される例において、高温熱交換器３９は、自動車のキャビンＨ内に配置された冷却剤／空気熱交換器である。
【００４１】
従来のファン（図示せず）は、空気の流れを低温熱交換器３２および高温熱交換器３９を通じて循環させる役目を果たす。
【００４２】
第１の熱交換器２４および第２の熱交換器３４に接続されたヒートポンプ１２は、例えば、自動車のエンジンルーム内に配置される。
【００４３】
主回路内を循環する冷媒流体は従来型のものである。この冷媒流体は、例えば、メタンやエタンの塩素誘導体またはフッ素誘導体（フロン）、炭化水素、アンモニア、または炭酸ガスから選択される。
【００４４】
炭酸ガスを使用する場合、ヒートポンプ１２には、この用途に特有の従来の部品が取り付けられる。図７は、炭酸ガスを使用するようになっているヒートポンプ１２を示している。この場合、回路１４は、第１の熱交換器２４（「蒸発器」とも呼ばれる）の出口に接続されたアキュムレータＡと、コンプレッサ２０と第２の熱交換器３４（「ガスクーラ」とも呼ばれる）との間に接続されたオイルセパレータＳ（コンプレッサ２０からのオイルを分離する）と有している。また、炭酸ガス回路１４は、第２の熱交換器３４を膨張弁２２に接続する回路１４の分枝部を、アキュムレータＡをコンプレッサ２０に接続する回路１４の分枝部に熱的に結合する、内部熱交換器Ｉを有している。アキュムレータＡ、セパレータＳ、および内部熱交換器Ｉは、冷媒流体として炭酸ガスを使用するヒートポンプに、一般に使用される従来の部品である。
【００４５】
第１の冷却剤回路２６または第２の冷却剤回路３６内を循環する冷却剤液体は、水と不凍液（グリコール）との混合物であることが好ましい。
【００４６】
２つの二次冷却剤回路２６、３６は、第１の二次回路の３ポート弁４０と、第２の二次回路の３ポート弁４２と、両方の二次回路に共通の３ポート弁４４とにより、外部熱交換器３０と低温熱交換器３２と高温熱交換器３９とにそれぞれ接続されている。
【００４７】
第１の二次回路２６の３ポート弁４０は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器２４の出口と、外部熱交換器３０の入口と、低温熱交換器３２の入口とに接続されている。
【００４８】
第２の二次回路３６の３ポート弁４２は、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器３４の出口と、外部熱交換器３０の入口と、高温熱交換器３９の入口とに接続されている。
【００４９】
冷却剤液体のための第１の二次回路２６および第２の二次回路３６の両方に共通の弁４４は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器２４の入口と、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器３４の入口と、外部熱交換器３０の出口とに接続されている。
【００５０】
弁４０から４４は、従来の電気手段によって制御される。
【００５１】
図１は、自動車キャビン冷却モードにおける温度調節装置１０の構成を示している。これらの状況下で、弁４０から４４は、第１の二次冷却剤回路２６を、低温熱交換器に接続するとともに、第２の二次冷却剤回路３６を、外部熱交換器３０に接続するように設定される。
【００５２】
第１の二次回路２６の冷却剤は、低温熱交換器３２によってキャビンから熱を奪って、この熱を第１の冷媒／冷却剤熱交換器２４によって気化された冷媒に伝える。
【００５３】
第２の二次回路３６の冷却剤は、第２の冷媒／冷却剤熱交換器３４によって凝縮された冷媒から熱を奪って、この熱を外部熱交換器３０によって自動車の外部に伝える。
【００５４】
図２は、キャビン加熱形態における装置１０を示している。これらの状況下で、弁４０から４４は、第１の二次冷却剤回路２６を、外部熱交換器３０に接続するとともに、第２の二次冷却剤回路３６を、高温熱交換器３９に接続するように設定される。
【００５５】
第１の二次回路２６の冷却剤は、外部熱交換器３０を介して自動車の外部から熱を奪って、この熱を第１の冷媒／冷却剤熱交換器２４を介して気化された冷媒に伝える。
【００５６】
第２の二次回路３６の冷却剤は、第２の冷媒／冷却剤熱交換器３４を介して凝縮された冷媒から熱を奪って、この熱を高温熱交換器３９を介してキャビンに伝える。
【００５７】
図３は、弁４０から４４を適切に設定することにより、両方の二次回路２６、３６が、同時に低温熱交換器３２および高温熱交換器３９に接続された形態の装置１０を示している。この形態によれば、例えば、キャビン内の相対湿度を制御しつつ、急速にキャビンを加熱することができる。
【００５８】
図４から図６は、本発明の温度調節装置１０の第２、第３、および第４の実施形態を示している。これらの図４から図６においては、図１から図３の要素に類似する要素が、同じ参照符号で示されている。
【００５９】
図４に示される本発明の第２の実施形態において、第１の二次回路３６は、低温熱交換器３２と、外部熱交換器３２と、補助外部熱交換器３０Ａとに対して選択的に接続されることができる。この補助外部熱交換器は、ガス、特に自動車エンジンの排気ガス、液体、特に自動車エンジンの冷却液、または固体、特に自動車の少なくとも１つの電気部品または電子部品から直接的または間接的に生じる熱媒体と、冷却液との間で熱を交換する。補助外部熱交換器３０Ａが、第１の二次回路２６内で循環する冷却剤に対して外部熱交換器３０よりも熱い低温源として作用するように、この熱媒体は選択される。
【００６０】
第１の二次冷却回路２６は、低温源１６の第１の冷媒／冷却剤熱交換器２４の出口と、外部熱交換器３０の入口と、補助外部熱交換器３０Ａの入口とに接続される別の３ポート弁４６を有している。
【００６１】
この別個の弁４６により、第１の二次回路２６は、外部熱交換器３０と補助外部熱交換器３０Ａとに対して選択的に接続することができる。したがって、冬季において、装置１０が暖房形態をとる場合には、第１の二次回路２６を、外部熱交換器３０ではなく、補助外部熱交換器３０Ａに接続して、その凍結を防止することが好ましい。第１の二次回路２６内を循環する冷却剤に対しては、補助外部熱交換器３０Ａは、外部熱交換器３０よりも熱い低温源を構成する。
【００６２】
補助外部熱交換器３０Ａによって、一般に熱を失う自動車の様々な部品から発せられた熱を回収することができることが分かる。
【００６３】
図５に示される本発明の第３の実施形態において、熱交換器３９は、自動車エンジンの冷却液から得た熱をキャビンに戻すのに適している。
【００６４】
この目的のため、高温熱交換器３９は、自動車エンジン５０の冷却液回路の分枝部４８に接続されている。無論、このエンジンは、エンジンルームＭ内に配置されている。分枝部４８の下流側端は、高温熱交換器３９の冷却液体入口に接続されている。分枝部４８の上流側端は、高温熱交換器３９の冷却液体出口に接続されている。適切な場合には、弁５２は、分枝部４８の上流側端から高温熱交換器３９を通じて流れる冷却液体の流量を制御するのに役立つ。
【００６５】
本発明の第３の実施形態によれば、冷却回路に特有の別個の熱交換器に頼ることなく、熱交換器３９を使用することにより、エンジン冷却回路から得た熱でキャビンを加熱することができる。
【００６６】
本発明の温度調節装置は、キャビン以外の自動車空間内の温度を調節するため、あるいは、自動車の任意の部分の温度を調節するために使用することもできる。
【００６７】
この可能性は、図６に示される本発明の第４の実施形態の主題を構成する。
【００６８】
この場合、温度調節装置１０は、温度が調節される自動車部品、例えば電子ユニット等のキャビン内に配置された部品と熱交換する補助熱交換器５４を有している。この補助熱交換器５４は、後述する手段を使用して、低温熱交換器３２および高温熱交換器３９と並列に接続されている。
【００６９】
第１の二次冷却剤回路２６は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器２４の出口と、補助熱交換器５４の入口と、低温熱交換器３２の入口とに接続された補助的な３ポート弁５６を有している。
【００７０】
第２の二次冷却剤回路３６は、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器３４の出口と、補助熱交換器５４の入口と、高温熱交換器３９の入口とに接続された補助的な３ポート弁５８を有している。
【００７１】
第１の二次冷却剤回路２６および第２の二次冷却回路３６は、低温源の第１の冷媒／冷却剤熱交換器２４の入口と、高温源の第２の冷媒／冷却剤熱交換器３４の入口と、補助熱交換器５４の出口とに接続された共通の補助的な３ポート弁６０を有している。
【００７２】
３ポート弁５６、６０の設定により、補助熱交換器５４を通過する二次回路２６、３６内の冷却剤液体の流量を制御して、温度調節がなされる部品の温度を制御することができる。
【００７３】
本発明の利点に共通することとして、低温熱交換器３２および高温熱交換器３９は、一方が冷却し、且つ他方が加熱するという特定の機能を有しているということである。その結果、これらの熱交換器の動作を最適化することができる。
【００７４】
さらに、特に、冷媒が流れる２つの熱交換器２４、３４と、コンプレッサ２０と、膨張弁２２とを備えた主冷媒回路１４は、内部で冷媒が循環する単一モジュールで有利にグループを成す、複数のセグメントによって構成されている。これらのセグメントは、溶接によって相互に接続され、強固で漏れが無い接続部であって、高圧、特に冷媒が炭酸ガスによって形成されている場合には、例えば１００バール（１０７Ｐａ）を越える高圧に耐えることができる接続部を形成することが好ましい。
【００７５】
冷媒回路によって構成されるモジュールは、自動車に装着される前に組み立てられて、冷媒によって満たされても良い。自動車内に装着される時には、モジュールは、冷媒／冷却剤熱交換器２４、３４を介して二次冷却回路２６、３６に接続される。
【００７６】
自動車のエンジンルーム内に有利に装着されるモジュールは、キャビンから隔離されるため、冷媒がキャビン内に漏れる虞を回避できるとともに、キャビンに騒音が及ぶことを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１の実施形態に係る自動車温度調節装置を使用した第１の形態を示す概略図である。
【図２】  本発明の第１の実施形態に係る自動車温度調節装置を使用した第２の形態を示す概略図である。
【図３】  本発明の第１の実施形態に係る自動車温度調節装置を使用した第３の形態を示す概略図である。
【図４】  本発明の第２の実施形態に係る自動車温度調節装置を示す先の図面に類似する図である。
【図５】  本発明の第３の実施形態に係る自動車温度調節装置を示す先の図面に類似する図である。
【図６】  本発明の第４の実施形態に係る自動車温度調節装置を示す先の図面に類似する図である。
【図７】  冷媒流体として炭酸ガスを使用し、且ついずれか任意の実施形態における温度調節装置に適合するヒートポンプの概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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