(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ接続ショックと接続タイムラグを防止する第１速度でクラッチを接続する発進時におけるクラッチ接続方法において、最初に、クラッチをクラッチのつながり始める位置であるトルク点付近までクラッチ接続ショックが生じないように接続し、その後、上記クラッチを第１速度よりもクラッチ接続速度が速い第２速度で接続し、該第２速度でのクラッチ接続はトルク点より接側でトルク点学習値と判断する所定条件が成立するまで行い、次いで、該所定条件が成立した後にエンジン回転数とクラッチ入力回転数との差が所定値以上またはクラッチ入力側回転数が所定回転数以下になるまで第１速度で上記クラッチを接続することを特徴とするクラッチ接続方法。
【請求項２】
上記所定条件が、エンジン回転数とクラッチ入力側回転数との差が所定値以上になったことである請求項１記載のクラッチ接続方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチ接続方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１に示すように、本発明者らは、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中に流体継手２と湿式摩擦クラッチ３とを直列に設け、変速時に湿式摩擦クラッチ３を自動的に断接する車両の動力伝達装置を新たに開発した。この場合、車両停止中にギヤイン操作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープが発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。
【０００３】
クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接続ショック（所謂ガレージショック等）が生じ、遅すぎるとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかかり、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分からなくなる（タイムラグ大）。そこでこのようなクラッチ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、クラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を低速に切り換えてクラッチをゆっくりつなぐ（緩接する）、という制御が行われている。
【０００４】
より具体的には、クラッチを断接駆動するための作動流体圧を、電子コントロールユニット（以下ＥＣＵともいう）から出力されるデューティパルスに応じて変化させることにより、クラッチを断接制御する。そしてこの制御はオープン制御であり、予め決められた所定のプログラムに従ってＥＣＵはデューティパルスを出力する。
【０００５】
図５に破線で示すように、従来のクラッチ接続制御は、最初に、クラッチがつながり始めの位置付近まで大きく接されるような所定の開始デューティＤｓｔ’をＥＣＵから出力し（これを一発接制御という）、その後、クラッチが緩接されるような所定の緩接デューティＤｋ’を所定時間毎にＥＣＵから出力し、次いで、所定の緩接終了デューティＤｅｄ’に達したら、クラッチが完接されるような完接デューティＤｃ’（＝０％）をＥＣＵから出力する、というものである。
【０００６】
クラッチのつながり始めの位置、言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができるトルク伝達開始点をトルク点と称し、このトルク点をＥＣＵに学習して接続速度切換の基準値として利用している。トルク点を学習値とするのは、クラッチに製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があり、クラッチ又は車両毎にトルク点が異なるからである。
【０００７】
図５においてトルク点はＤｌｔであり、開始デューティＤｓｔ’は一般的にはトルク点Ｄｌｔより若干断側の値となる。そして原則的には、一発接制御によって過大な接続ショックが生じないようにしてある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、実際にはクラッチ等の個体差、運転状況、経時変化等の外乱によって、トルク点がバラつき、最適な開始デューティの値がＤｓｔ１’、Ｄｓｔ２’のようにズレたりバラついたりすることがある。またトルク点の学習更新前はこのようなズレ、バラツキを検知することもできない。従って、この場合も開始デューティの値をＤｓｔ’のまま制御してしまっては、Ｄｓｔ１’にズレたときは接続タイムラグが大きくなり、Ｄｓｔ２’にズレたときは接続ショックが大きくなる。
【０００９】
特に、発進時の様子に着目して説明する。図６は、発進直前にギヤイン操作されたとき（所謂ガレージシフトが行われたとき）のクリープ変化の様子を表し、流体継手の入力側（ポンプ）と出力側（タービン）との回転数の変化の様子を表す。流体継手の入力側の回転数はエンジン回転数Ｎｅ（実線）で置き換えられ、流体継手の出力側の回転数即ちタービン回転数Ｎｔ（一点鎖線）はそのままクラッチ入力側回転数と置き換えることができる。
【００１０】
時刻ｔ０において、発進段へのギヤインが完了しクラッチ接続制御が開始されたとする。クラッチの出力側が駆動輪側からブレーキで止められているので、クラッチが接続されていくに従い流体継手の滑りが大きくなり、流体継手の入力側であるポンプがエンジン回転数Ｎｅと等しい一定のアイドル回転数で回転しているのに対し、タービン回転数Ｎｔが次第に落ち込んでいく。これによりクリープが次第に大きくなる。
【００１１】
適正な開始デューティのときのタービン回転数Ｎｔの落ち込み線図がａであるとした場合、図５に示したように適正値がＤｓｔ１’にズレたときは、タービン回転数Ｎｔの線図がｂのようになり、タイムラグが大きくなる。一方、図５に示したように適正値がＤｓｔ２’にズレたときは、タービン回転数Ｎｔの線図がｃのようになり、接続ショックが大きくなる。
【００１２】
そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案され、その目的は外乱によって最適開始デューティ値がズレたりバラついたりした場合でも、冗長性を持たせ、クラッチ接続時のタイムラグ及びショックを両立することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、クラッチ接続ショックと接続タイムラグを防止する第１速度でクラッチを接続する発進時におけるクラッチ接続方法において、最初に、クラッチをクラッチのつながり始める位置であるトルク点付近までクラッチ接続ショックが生じないように接続し、その後、上記クラッチを第１速度よりもクラッチ接続速度が速い第２速度で接続し、該第２速度でのクラッチ接続はトルク点より接側でトルク点学習値と判断する所定条件が成立するまで行い、次いで、該所定条件が成立した後にエンジン回転数とクラッチ入力回転数との差が所定値以上またはクラッチ入力側回転数が所定回転数以下になるまで第１速度で上記クラッチを接続することを特徴とする。
【００１４】
ここで、上記所定条件が、エンジン回転数とクラッチ入力側回転数との差が所定値以上になったことであるのが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１６】
図１は本実施形態における車両の動力伝達装置を示す。図示するように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿式多板クラッチ３とからなる。流体継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なおここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００１７】
流体継手２は、エンジンの出力軸（クランク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン５とポンプ４との間に介設されたステータ６と、ポンプ４とタービン５との締結・切離を行うロックアップクラッチ７とを有する。湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。
【００１８】
変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００１９】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。
【００２０】
そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると、出力軸９が６速相当で回転する。上記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作される。
【００２１】
湿式多板クラッチ３は通常の構成である。即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、これらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じて増大される。
【００２２】
次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供給するための油圧供給装置について説明する。図２に示すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のライン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、このためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソレノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いている。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１６から出力されるディーティパルスに応じて変化される。
【００２３】
即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可能であると共に、常にライン圧ＰＬが供給されている。そしてＥＣＵ１６から出力されたディーティパルスを受け取り、そのデューティ（デューティ比）Ｄに応じた量だけ弁体を開放させる。これによりクラッチソレノイドバルブＣＳＶはデューティＤに応じたパイロット油圧Ｐｐを出力することになる。
【００２４】
クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パイロット油圧Ｐｐに基づき無段階で開閉作動されるスプール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整しクラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうして、結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１６によりデューティ制御されることとなる。
【００２５】
なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶとクラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中にアキュムレータ１７が設けられる。
【００２６】
図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横軸は、ＥＣＵ１６から出力されるディーティパルスのデューティＤであり、より詳しくは所定の制御周期（本実施形態では20msec）におけるソレノイドon時間の割合を示すonデューティである。本実施形態では、デューティＤが０(%)のときクラッチが完接されるようにしてある。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイドバルブＣＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所謂offスタックの状態）にも、クラッチを接続状態として、なんとか車両の走行を維持できるようにするためである。
【００２７】
図示するように、デューティＤが大ほど断、小ほど接である。デューティＤの値が小さくなるにつれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力されるパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに伴ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃと、クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する傾向を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶのバルブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上は全開、全閉以外の中間開度（バルブ開度０mm）でスプール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続的に変更できるものである。
【００２８】
本実施形態にはロックアップクラッチ７の制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないため説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板クラッチ３の油圧制御系と大略同様である。
【００２９】
次に、動力伝達装置を電子制御するための電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続されている。これにはエンジン回転数を検出するためのエンジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ちタービン５の回転数を検出するためのタービン回転センサ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。これらのセンサは図１にも示される。また、パーキングブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブレーキスイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを検出するためのフットブレーキスイッチ２３、及び変速機のギヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ２４も含まれる。
【００３０】
また、ＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も接続されている。即ち、本実施形態ではドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２５がonとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１号公報に示されたものと同様である。
【００３１】
また、本実施形態の動力伝達装置には、同公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Start Aid)が設けられており、その装置の手動on/offを行うため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡスイッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。このＨＳＡスイッチ２６は本発明のトルク学習を開始する際のトリガスイッチを兼用するもので、本発明においてはＨＳＡ自体にあまり意味を持たない。
【００３２】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作動を説明する。
【００３３】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として発進後の走行中は常にon（接）され、停車時のみoff（断）される。従って発進時は流体継手２のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継手２がロックアップされるのでスリップによるロスを防止できる。湿式多板クラッチ３は変速の度毎に断接される。これは通常のＭＴ車と同様である。
【００３４】
まず、車両発進時の作動を説明する。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。シフトレバー操作に先だってドライバによりフットブレーキ又はパーキングブレーキが作動されているので、クラッチ接続によりタービン５が駆動輪側から止められる。これによってタービン５に対しポンプ４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離したりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。
【００３５】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとしてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。これによって変速が完了する。この変速中ロックアップクラッチ７はonのままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００３６】
次に、図５及び図６を用いてクラッチ接続制御の内容を説明する。ここでの制御はオープン制御であり、図７に示されるような予め決められた所定のプログラムに従ってＥＣＵ１６がデューティパルスを出力し、これに応じてクラッチが接続される。
【００３７】
図５において、横軸は時間ｔ、縦軸はＥＣＵ１６から出力されるデューティＤである。制御は所定の制御周期Δｔ＝20msec毎に行われる。ここでは発進時の所謂ガレージシフト、即ち、ブレーキ作動中のアイドリング停車状態でドライバがニュートラルから発進段にシフト操作し、クラッチが接続されてクリープが発生するような場合を想定している。図６において、横軸は時間ｔ、縦軸は回転数であり、エンジン回転数Ｎｅが実線で、クラッチ回転数Ｎｔが一点鎖線で示される。エンジン回転数Ｎｅはアイドリング回転数＝600rpm一定で、初期のうちはギヤニュートラル、クラッチ完断なので、流体継手のポンプとタービンが連れ回り、クラッチ回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに一致している。
【００３８】
図５に示すように、時刻ｔ０においてギヤインが完了し、ギヤポジションセンサ２４からＥＣＵ１６にギヤイン信号が送出されたとする。すると完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に、一発接デューティ即ち開始デューティＤｓｔがＥＣＵ１６から出力され、一発接制御が実行される。開始デューティＤｓｔは、クラッチがトルク点付近まで大きく接され且つトルク点のバラツキを考慮して常に過大なクラッチ接続ショックが生じないように予め定められている。図５の例でいえば、クラッチ等の個体差、運転状況、経時変化等の外乱によって、たとえ最適な開始デューティ値が例えばＤｓｔ２’のように最も断側にズレたとしても、このズレた値或いはそれ以上の値となるように開始デューティＤｓｔが経験的或いは実験的に定められている。なお開始デューティＤｓｔはトルク点学習値Ｄｌｔ付近ないしできるだけそれに近づくような値でもある。本実施形態ではＤｓｔ＝60％である。このように本発明では従来よりトルク点から離れた位置まで一発接を実行することになる。
【００３９】
ここで、トルク点学習値Ｄｌｔについて説明する。湿式多板クラッチは乾式摩擦クラッチと異なり、元々クラッチストロークという概念がない。このためクラッチストロークを検出することによってトルク点を判断することはできない。そこで、ＥＣＵ１６自らが出力するデューティパルスのデューティの値をもってトルク点学習値とする。学習方法としては、ブレーキを作動させたギヤイン、クラッチ完断停車状態で、最初に、必ずトルク点に到達しないような位置まで一発接を実行し、この後通常の緩接よりゆっくりとクラッチ緩接を行い、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定値以上になったとき、そのときのデューティの値をトルク点学習値として更新学習する。図６に示すように、クラッチ緩接によりタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し徐々に落ち込んでいくので、このときの回転差が所定値Ｎｋ以上に達したらその位置をクラッチのトルク点とし、そのとき出力しているデューティの値をトルク点学習値Ｄｌｔとして記憶するのである。本実施形態ではＮｋ＝200rpmである。
【００４０】
図３を参照して、例えばＤ＝50(%)になったとき回転差ΔＮが初めて所定値Ｎｋ以上になったとすると、このときのクラッチ３のトルク容量はＴｃｍ＝約200(Nm)であり、これがトルク点ということになる。クラッチ等のバラツキによりトルク容量線図が矢示の如くずれても、トルク容量と回転差ΔＮとが一義的な関係にあるため、同じ回転差Ｎｋを示すデューティＤを検出してやれば、同じトルク容量Ｔｃｍを示すポイントが検出できる。これによりクラッチの個体差に拘わらず常に一定のトルク点を検出し、学習することができる。
【００４１】
さて、開始デューティＤｓｔの出力後は、一定時間Δｔ１（本実施形態では200msec）その開始デューティＤｓｔを保持し、その時間Δｔ１経過後に第一の緩接デューティＤｋ１の出力を開始する。このように一定時間Δｔ１の経過を待つのは、開始デューティＤｓｔを出力したとしても、クラッチピストンの遊び相当の初期ストローク（２mm程度）を終えてからでないとクラッチプレートの押し付けが開始されないため、即座に開始デューティＤｓｔに見合った接続状態を得られないという応答遅れがあるためである。上記時間Δｔ１を待つことによって、応答遅れを吸収し、以降の緩接制御を狙い通りに行うことができる。
【００４２】
時間Δｔ１経過後の時刻ｔ１から第一の緩接デューティＤｋ１の出力を開始する。第一の緩接デューティＤｋ１は、比較的速い速度でクラッチが緩接されるようなデューティで、前回のデューティの値から第一のステップデューティＤｓ１を減じて得られる値である。即ち第一のステップデューティＤｓ１が比較的大きな値に設定され、ここでは0.4％である。このようにここではデューティをステップデューティＤｓ１ずつ下げて従来の緩接よりも速い第一の緩接を行っている。なお、緩接デューティＤｋ１の減少周期Δｔｋ１は、本実施形態では１回の制御周期Δｔと等しくしているが、例えば複数回の制御周期ｎΔｔと等しくしてもよい。
【００４３】
このように速い緩接を行っていくと、図６に示すように、やがてタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し落ち込んでいく。そしてこの落ち込み量ないし回転差が所定値Ｎｋ以上に達したら、その時点ｔ２で緩接速度をより低速に切り換える。本実施形態ではＮｋ＝200rpmである。
【００４４】
図５に示すように、時刻ｔ２から第二の緩接デューティＤｋ２の出力を開始する。第二の緩接デューティＤｋ２は、比較的遅い速度でクラッチが緩接されるようなデューティで、やはり前回のデューティの値から第二のステップデューティＤｓ２を減じて得られる値である。第二のステップデューティＤｓ２は比較的小さな値に設定され、ここでは0.02％である。このようにここではデューティをステップデューティＤｓ２ずつ下げて従来の緩接と同じ速さの第二の緩接を行っている。第二の緩接デューティＤｋ２の減少周期Δｔｋ２も、１回の制御周期Δｔと等しくしているが、複数回の制御周期ｎΔｔと等しくしてもよい。
【００４５】
このような遅い緩接により、図６に示すように、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対しさらに落ち込んでいく。そしてそれらの回転差ΔＮ＝Ｎｅ−ＮｔがＮｋｅ（本実施形態では300rpm）以上に達したら（時刻ｔ３）、その時点から完接デューティＤｃ＝０％を出力し、クラッチを一気に完接する。これにより図６に示すようにタービン回転数Ｎｔも落ち込んで０となり、発進待機のクリープが生まれる。
【００４６】
このように、本制御方法では、上記のように開始デューティＤｓｔが定められているため、個体差等の外乱で最適開始デューティ値が最も断側にズレたとしても、一発接により過大なクラッチ接続ショックが出ることがない。そしてこの後速い緩接が行われるため、トルク点に対し従来より遠めの位置で一発接を終えたとしても、直ぐに従来のレベルに追いつくことができ、タイムラグを防止できる。ここで、このような速い緩接によっても接続ショックが出ることはない。なぜならこのような速い緩接は接続初期の段階までしか行われないからである。エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差Ｎｋｅ＝300rpm以内という範囲内では、多少接続が速くてもドライバが感じる程のショックとしては現れない。従って接続ショックの問題もないのである。こうして速い緩接が終わったら、従来通りの遅い緩接が行われるので、接続ショックを防止しつつ滑らかにクラッチを接続することができる。
【００４７】
このように、本発明の制御方法によれば、外乱によって最適開始デューティ値がズレたりバラついたりした場合でも、冗長性を持たせることができ、クラッチ接続時のタイムラグ及びショックの両立を図ることができる。そして特に車両発進時にあっては、ガレージショックとタイムラグとを効果的に防止することができ、円滑な発進が可能となる。
【００４８】
次に、本発明に係るクラッチ制御の内容を図７に示すフローチャートを用いて説明する。
【００４９】
本フローはＥＣＵ１６にギヤイン信号が入力されると開始される。まず、ステップ１０１で、ＥＣＵ１６から出力されるデューティＤを開始デューティＤｓｔ＝60％とする。この後一定時間Δｔ１の経過を待つが、図示するフローチャートではこの点が省略されている。次に、ステップ１０２で、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値Ｎｋ＝200rpm以上となったか否かを判断する。初期のうちはなっていないのでステップ１０３に進み、今回出力するデューティＤを、前回値から第一のステップデューティＤｓ１＝0.4％だけ減じた値（Ｄ−Ｄｓ１）とする。こうしてやがてステップ１０２でΔＮ≧Ｎｋが成立する。こうなるとステップ１０４に進み、回転差ΔＮがＮｋｅ＝300rpm以上になったかどうか、又はタービン回転数ＮｔがＮｔｋｅ＝200rpm以下になったかどうかを判断する。即ち、ここでは前記ΔＮ≧Ｎｋｅという条件に加え、Ｎｔ≦Ｎｔｋｅという条件が整った場合も緩接速度を低速に切り換えている。これは例えばエンジン回転数が通常のアイドル回転数より低くなっている場合などに、回転差ΔＮがＮｋｅ以上となる前に、タービン回転数ＮｔがＮｔｋｅ以下となることがあるからである。初期のうちは、いずれの条件も満たされないので、ステップ１０５に進み、今回出力するデューティＤを、前回値から第二のステップデューティＤｓ２＝0.02％だけ減じた値（Ｄ−Ｄｓ２）とする。こうしてやがてステップ１０４でΔＮ≧Ｎｋｅ又はＮｔ≦Ｎｔｋｅが成立する。するとステップ１０６に進み、出力するデューティＤを完接デューティＤｃ＝０％として本フローを終える。
【００５０】
なお、本発明の実施形態は上述のものに限られない。本発明にいう湿式摩擦クラッチは上記実施形態では多板式であったが、例えば単板式でも構わない。また本発明にいう流体圧は上記実施形態では油圧であったが、例えば空圧等他の流体圧でも構わない。本発明にいう変速機は、上記実施形態では常時噛み合い式マニュアル変速機であったが、例えば常時噛み合い式自動変速機や、ＡＴ車のような遊星歯車式自動変速機でも構わない。エンジンもディーゼル、ガソリン等の種別を問わない。上記各数値は適宜変更可能である。またクラッチは必ずしも完断状態から接続する必要はなく、その場合も本発明を適用できる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、外乱によって最適開始デューティ値がズレたりバラついたりした場合でも、冗長性を持たせることができ、クラッチ接続時のタイムラグ及びショックの両立を図ることができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構成図である。
【図５】本発明の実施形態に係るクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図６】クラッチ接続時のエンジン回転数とタービン回転数との変化の様子を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係るクラッチ制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２  流体継手
３  湿式多板クラッチ
１６  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２４  ギヤポジションセンサ
Ｅ  エンジン
Ｔ／Ｍ  変速機
ＣＳＶ  クラッチソレノイドバルブ
ＣＣＶ  クラッチコントロールバルブ
Ｄ  デューティ
Ｄｌｔ  トルク点学習値
Ｄｓｔ  開始デューティ
Ｄｋ１  第一の緩接デューティ
Ｄｋ２  第二の緩接デューティ
Ｎｅ  エンジン回転数
Ｎｔ  タービン回転数
ΔＮ  回転差
Ｎｋ  所定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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