(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と常に連結された一対の主駆動輪と、該駆動源により駆動力配分装置を介して駆動される一対の従駆動輪とを有し、該駆動力配分装置により主駆動輪と従駆動輪間及び左右の従駆動輪間で駆動力を配分可能な四輪駆動車両の制御装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記一対の主駆動輪の空気圧を検出する第１及び第２空気圧検出手段と、
予め定められた車輪の空気圧の閾値と前記第１及び第２空気圧検出手段で検出した空気圧とを比較する空気圧比較手段と、
前記空気圧比較手段の出力に基づいて空気圧が前記閾値以下の主駆動輪を検出する空気圧異常検出手段と、
前記第１及び第２空気圧検出手段の出力に基づいて前記一対の主駆動輪の空気圧の比を算出する空気圧比算出手段と、
前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出されたとき、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態及び前記空気圧比算出手段で算出した空気圧比に応じて、前記駆動力配分装置の駆動力配分量を変更する制御手段と、
を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出された主駆動輪側に旋回中である場合には、空気圧の異常が検出された主駆動輪と反対側の従駆動輪の駆動力配分量を、空気圧の異常が検出された主駆動輪と同一側の従駆動輪に配分する駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出された主駆動輪と反対側に旋回中である場合には、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出された主駆動輪と同一側の従駆動輪の駆動力配分量を、前記空気圧異常検出手段により異常が検出された主駆動輪と反対側の従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が直進走行状態である場合には、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常を検出した主駆動輪側と同一側の従駆動輪の駆動力配分量を、反対側の従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項５】
駆動源と常に連結された一対の主駆動輪と、該駆動源により駆動力配分装置を介して駆動される一対の従駆動輪とを有し、該駆動力配分装置により主駆動輪と従駆動輪間及び左右の従駆動輪間で駆動力を配分可能な四輪駆動車両の制御装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記一対の従駆動輪の空気圧を検出する第１及び第２空気圧検出手段と、
予め定められた車輪の空気圧の閾値と前記第１及び第２空気圧検出手段で検出した空気圧とを比較する空気圧比較手段と、
前記空気圧比較手段の出力に基づいて空気圧が前記閾値以下の従駆動輪を検出する空気圧異常検出手段と、
前記第１及び第２空気圧検出手段の出力に基づいて前記一対の従駆動輪の空気圧の比を算出する空気圧比算出手段と、
前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出されたとき、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態及び前記空気圧比算出手段で算出した空気圧比に応じて、前記駆動力配分装置の駆動力配分量を変更する制御手段と、
を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常を検出した従駆動輪側に旋回中である場合には、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常を検出した従駆動輪と反対側の従駆動輪の駆動力配分量を、空気圧の異常が検出された従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする請求項５記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常を検出した従駆動輪と反対側に旋回中である場合には、前記空気圧異常手段により空気圧の異常を検出した従駆動輪の駆動力配分量を、反対側の従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする請求項５記載の四輪駆動車両の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が直進走行状態である場合には、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出された従駆動輪の駆動力配分量を、反対側の従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする請求項５記載の四輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪及び左右輪間の駆動力の配分を変更可能な駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両において、車輪のパンクを検出した際の駆動力の配分を変更する四輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のタイヤの空気圧がある程度以上低下した状態で走行することは好ましくないので、従来より、種々のタイヤ空気圧判定装置が提案されている。例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加することから、四輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサを設け、車輪速センサで検出した車輪速に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの等が提案されている。
【０００３】
例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報に開示されたタイヤ空気圧判定装置では、四つの車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対角線上にある一対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線上にある一対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上のときに、合計車輪速が大きい方の一対の車輪のいずれかのタイヤの空気圧が低下したと判定する。
【０００４】
そして、その一対の車輪の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、四輪の車輪速の平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気圧が低下したと判定し、その判定結果を警報装置に出力する。
【０００５】
また、特開平６−２８６４３６号公報には、ロック状態とロック解除状態とに切替可能な差動制限装置と、車輪のタイヤ空気圧の異常を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置とを備えた車両において、タイヤ空気圧判定装置からタイヤ空気圧異常の判定を受けて、差動制限装置をロック状態に切替える切替制御手段を設けたことを特徴とする車両の制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開昭６３−３０５０１１号公報
【特許文献２】特開平６−２８６４３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の四輪駆動車両では、一般的に駆動力配分装置が搭載されていないため、タイヤパンクを検出しても何ら特別な制御を実施しないか、或いは特許文献２に開示されているように、タイヤパンクの検出に応じて、差動制限装置をロック状態に切替える制御をしているだけであり、適切な駆動力の配分制御を実施することは不可能であった。
【０００７】
車両のタイヤがパンクすると、パンクした車輪の走行抵抗が増加するため、走行安定性が低下する。特に高速道路を走行中にタイヤがパンクすると、走行安定性が極度に低下するため、パンクしたタイヤの空気圧に応じて駆動力配分量を適正に制御する四輪駆動車両の制御装置を提供することが必要とされる。
【０００８】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パンクしたタイヤの空気圧の変化に応じて駆動力配分量を適切に制御する四輪駆動車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の発明によると、駆動源と常に連結された一対の主駆動輪と、該駆動源により駆動力配分装置を介して駆動される一対の従駆動輪とを有し、該駆動力配分装置により主駆動輪と従駆動輪間及び左右の従駆動輪間で駆動力を配分可能な四輪駆動車両の制御装置であって、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記一対の主駆動輪の空気圧を検出する第１及び第２空気圧検出手段と、予め定められた車輪の空気圧の閾値と前記第１及び第２空気圧検出手段で検出した空気圧とを比較する空気圧比較手段と、前記空気圧比較手段の出力に基づいて空気圧が前記閾値以下の主駆動輪を検出する空気圧異常検出手段と、前記第１及び第２空気圧検出手段の出力に基づいて前記一対の主駆動輪の空気圧の比を算出する空気圧比算出手段と、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出されたとき、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態及び前記空気圧比算出手段で算出した空気圧比に応じて、前記駆動力配分装置の駆動力配分量を変更する制御手段と、を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提供される。
【００１０】
請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出された主駆動輪側に旋回中である場合には、空気圧の異常が検出された主駆動輪と反対側の従駆動輪の駆動力配分量を、空気圧の異常が検出された主駆動輪と同一側の従駆動輪に配分する駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提供される。
【００１１】
請求項３記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出された主駆動輪と反対側に旋回中である場合には、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出された主駆動輪と同一側の従駆動輪の駆動力配分量を、前記空気圧異常検出手段により異常が検出された主駆動輪と反対側の従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提供される。
【００１２】
請求項４記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が直進走行状態である場合には、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常を検出した主駆動輪側と同一側の従駆動輪の駆動力配分量を、反対側の従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提供される。
【００１３】
請求項５記載の発明によると、駆動源と常に連結された一対の主駆動輪と、該駆動源により駆動力配分装置を介して駆動される一対の従駆動輪とを有し、該駆動力配分装置により主駆動輪と従駆動輪間及び左右の従駆動輪間で駆動力を配分可能な四輪駆動車両の制御装置であって、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記一対の従駆動輪の空気圧を検出する第１及び第２空気圧検出手段と、予め定められた車輪の空気圧の閾値と前記第１及び第２空気圧検出手段で検出した空気圧とを比較する空気圧比較手段と、前記空気圧比較手段の出力に基づいて空気圧が前記閾値以下の従駆動輪を検出する空気圧異常検出手段と、前記第１及び第２空気圧検出手段の出力に基づいて前記一対の従駆動輪の空気圧の比を算出する空気圧比算出手段と、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出されたとき、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態及び前記空気圧比算出手段で算出した空気圧比に応じて、前記駆動力配分装置の駆動力配分量を変更する制御手段と、を具備したことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提供される。
【００１４】
請求項６記載の発明によると、請求項５記載の発明において、前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常を検出した従駆動輪側に旋回中である場合には、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常を検出した従駆動輪と反対側の従駆動輪の駆動力配分量を、空気圧の異常が検出された従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提供される。
【００１５】
請求項７記載の発明によると、請求項５記載の発明において、前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常を検出した従駆動輪と反対側に旋回中である場合には、前記空気圧異常手段により空気圧の異常を検出した従駆動輪の駆動力配分量を、反対側の従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提供される。
【００１６】
請求項８記載の発明によると、請求項５記載の発明において、前記制御手段は、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態が直進走行状態である場合には、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出された従駆動輪の駆動力配分量を、反対側の従駆動輪の駆動力配分量よりも大きくなるように制御することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１〜請求項４記載の発明によると、主駆動輪のいずれかがパンクした場合に、運転状態に応じて左右の従駆動輪に配分する駆動力配分量を適切に制御できるため、タイヤ変形により走行安定性が低下するのを抑制して、走行安定性を確保することができる。
【００１８】
請求項５〜請求項８記載の発明によると、従駆動輪のいずれかがパンクした場合に、運転状態に応じて左右の従駆動輪に配分する駆動力配分量を適切に制御できるため、タイヤ変形により走行安定性が低下するのを抑制して、走行安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１を参照すると、本発明の制御装置を適用可能なフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車ベースの四輪駆動車両の動力伝達装置の概略図が示されている。
【００２０】
図１に示すように、動力伝達系は、車両前方に配置されたエンジン２の動力がトランスミッション４の出力軸４ａから伝達されるフロントデファレンシャル装置６と、このフロントデファレンシャル装置６からの動力がトランスファ７及びプロペラシャフト８を介して伝達される増速装置（変速装置）１０と、増速装置１０からの動力が伝達されるリヤデファレンシャル装置１２を主に含んでいる。
【００２１】
フロントデファレンシャル装置６は従来周知の構造となっており、トランスミッション４の出力軸４ａからの動力をデフケース６ａ内の複数のギヤ１４と出力軸１６，１８を介して左右の前輪駆動軸（車軸）２０,２２に伝達することにより、左右の前輪２１，２３が駆動される。
【００２２】
リヤデファレンシャル装置１２は、後で説明するように、一対のプラネタリギヤセットと、それぞれ多板ブレーキ機構の締結を制御する一対の電磁アクチュエータを含んでおり、電磁アクチュエータを制御して左右の後輪駆動軸（車軸）２４，２６に動力を伝達することにより、左右の後輪２５，２７が駆動される。
【００２３】
前輪２１，２３及び後輪２５，２７の各々には、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄが設けられている。これらの空気圧センサ５ａ〜５ｄの出力は電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１に入力される。更に、操舵輪（ステアリングホイール）の舵角を検出する舵角センサ９の出力もＥＣＵ１１に入力される。
【００２４】
図２は増速装置（変速装置）１０と、増速装置１０の下流側に配置されたリヤデファレンシャル装置１２の断面図を示している。増速装置１０はケーシング２８中に回転可能に取り付けられた入力シャフト３０と、出力シャフト（ハイポイドピニオンシャフト）３２を含んでいる。
【００２５】
増速装置１０は更に、オイルポンプサブアセンブリ３４と、プラネタリキャリアサブアセンブリ３８と、直結クラッチサブアセンブリ４０と、変速ブレーキ４２を含んでいる。
【００２６】
増速装置１０の下流側に設けられたリヤデファレンシャル装置１２は、ハイポイドピニオンシャフト３２の先端に形成されたハイポイドピニオンギヤ４４を有している。ハイポイドピニオンギヤ４４はハイポイドリングギヤ４８と噛み合っており、ハイポイドリングギヤ４８からの動力は左右に一対設けられたプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのリングギヤに入力される。
【００２７】
プラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのサンギヤは左側後ろ車軸２４、右側後ろ車軸２６回りに回転可能に取付られている。プラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのプラネタリキャリアは、左側後ろ車軸２４、右側後ろ車軸２６に固定されている。プラネタリキャリアに担持されたプラネットギヤがサンギヤ及びリングギヤに噛み合っている。
【００２８】
左右のプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂは、サンギヤのトルクを可変制御するために設けられたブレーキ機構５１に連結される。ブレーキ機構５１は、湿式多板ブレーキ５２と、この多板ブレーキ５２を作動する電磁アクチュエータ５６を含んでいる。
【００２９】
湿式多板ブレーキ５２の複数のブレーキプレートはケーシング５４に固定され、ブレーキプレートと交互に配置された複数のブレーキディスクはプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのサンギヤに固定されている。
【００３０】
電磁アクチュエータ５６は、環状溝を有するリング状コア（ヨーク）５８と、リング状コア５８の環状溝中に挿入された環状ソレノイド（環状励磁コイル）６０と、リング状コア５８に所定のギャップをもって対向するリング状アーマチュア６２と、アーマチュア６２に連結された環状ピストン６４とから構成される。
【００３１】
ソレノイド６０に電流を印加すると、アーマチュア６２がソレノイド６０により形成された電磁力によりコア５８に引き付けられて推力が発生する。この推力により、アーマチュア６２と一体に連結されたピストン６４が多板ブレーキ６２を押し付けることで、ブレーキトルクが発生する。
【００３２】
これにより、プラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのサンギヤはそれぞれケーシング５４に対して固定され、ハイポイドピニオンシャフト３２の駆動力はプラネタリギヤセット５０Ａ，５０Ｂのリングギヤ、プラネットギヤ、プラネタリキャリアを介して左右の後ろ車軸２４，２６に伝達される。
【００３３】
環状ソレノイド６０に流す電流を制御することにより、入力シャフト３０の駆動力を直結状態で或いは増速装置１０で増速して、左右の後ろ車軸２４，２６に任意に配分することができ、最適な旋回制御を実現することができる。
【００３４】
変速ブレーキ４２がオフの状態では、直結クラッチ４０はコイルばねの付勢力により係合されている。よって、入力シャフト３０の動力はそのまま出力シャフト（ハイポイドピニオンシャフト）３２に出力される。
【００３５】
一方、中低速域において四輪駆動の走行状態で旋回半径の小さいコーナーを旋回するときには、変速ブレーキ４２を締結し、直結クラッチ４０の係合を解除する。この状態では、プラネタリキャリアアセンブリ３８部分はある変速比を持ったギヤ列となり、入力シャフト３０と出力シャフト（ハイポイドピニオンシャフト）３２間で変速（増速）が成立する。増速比は例えば１．０７に設定される。
【００３６】
出力シャフト３２が入力シャフト３０に対して増速された状態で、車両が図３に示すように左旋回したとする。このときには、リヤデファレンシャル装置１２の右側のソレノイド６０に左側のソレノイド６０よりも多く電流を流し、右側のブレーキ機構５１を左側より強く締結する。
【００３７】
これにより、出力シャフト３２の駆動力は右側後ろ車軸２６に多く配分され、図３の矢印Ｆ４に示すように、旋回外側の後輪駆動トルクを旋回内側の後輪駆動トルクよりも大きくできるため、例えば、中低速域での旋回性能を向上することができる。また、逆に旋回外側の後輪駆動トルクよりも旋回内側の後輪駆動トルクを大きくすることも可能であり、これにより高速域での安定性を得ることができる。
【００３８】
このように、左右のソレノイド６０に流す電流値を制御することにより、入力シャフト３０の駆動力を直結状態で或いは増速装置１０で増速して、左右の後ろ車軸２４，２６に任意に配分することができ、最適な旋回制御及び／又はぬかるみ脱出の容易化を実現している。
【００３９】
直結状態から増速状態への切替えは、例えば次のように制御する。車速に対して閾値を設定し、操舵力又は操舵角が上記閾値を超えた場合に、増速装置１０を増速状態に制御する。
【００４０】
また、リヤデファレンシャル装置１２は例えば次のように制御する。操舵力又は操舵角に応じてソレノイド６０に流す電流値を予めマップとして設定しておく。これにより、旋回方向及び操舵力又は操舵角に基づいて左右のソレノイド６０に流す電流値を制御して、旋回外側の後輪駆動トルクを旋回内側の後輪駆動トルクよりも大きくなるように制御する。
【００４１】
リヤデファレンシャル装置１２は、駆動力配分装置であり、前後輪間の駆動力の配分を制御可能であるとともに、左右の後輪間の駆動力の配分も任意に制御可能である。
【００４２】
上述した構成を有する四輪駆動車両において、前輪又は後輪がパンクした場合の、本発明の制御装置について以下に説明する。図４は本発明の原理を示す原理ブロック図である。
【００４３】
第１空気圧検出手段６８は左側前輪２１の空気圧を検出するものであり、図１の空気圧センサ５ａに対応する。第２空気圧検出手段７０は右側前輪２３の空気圧を検出するものであり、空気圧センサ５ｂに対応する。
【００４４】
第３空気圧検出手段７２は左側後輪２５の空気圧を検出するものであり、空気圧センサ５ｃに対応する。第４空気圧検出手段７４は右側後輪２７の空気圧を検出するものであり、空気圧センサ５ｄに対応する。
【００４５】
空気圧比較手段７６は、予め定められた車輪の空気圧の閾値と第１〜第４空気圧検出手段６８〜７４で検出した空気圧とを比較する。空気圧異常検出手段７８は、空気圧比較手段７６の出力に基づいて空気圧が前記閾値以下の前輪２１，２３又は後輪２５，２７を検出する。
【００４６】
第１空気圧比算出手段８０は、第１及び第２空気圧検出手段６８，７０の出力に基づいて一対の前輪２１，２３の空気圧の比を算出する。第２空気圧比算出手段８２は、第３及び第４空気圧検出手段７２，７４の出力に基づいて一対の後輪２５，２７の空気圧の比を算出する。
【００４７】
運転状態検出手段８４は、ステアリングホイールの操舵角に基づいて車両が直進状態であるか、左旋回状態であるか又は右旋回状態であるかを検出する。
【００４８】
制御手段８６は、空気圧異常検出手段７８により空気圧の異常、即ちパンクが検出されたとき、運転状態検出手段８４で検出した車両の運転状態及び第１及び第２空気圧比算出手段８０，８２で算出した空気圧比に応じて、駆動力配分装置、即ちリヤデファレンシャル装置１２の駆動力配分量を変更する。
【００４９】
すなわち、空気圧異常検出手段７８で検出した空気圧の異常が前輪２１，２３のいずれかである場合には、運転状態検出手段８４で検出した車両の運転状態、即ち車両が直進中か、左旋回中か又は右旋回中かの運転状態及び第１空気圧比算出手段８０で算出した前輪２１，２３の空気圧比に応じて、駆動力配分装置の駆動力配分量を変更する。
【００５０】
一方、空気圧異常検出手段７８で検出した空気圧の異常が後輪２５，２７のいずれかである場合には、運転状態検出手段８４で検出した車両の運転状態及び第２空気圧比算出手段８２で算出した後輪２５，２７の空気圧比に応じて、駆動力配分装置の駆動力配分量を変更する。
【００５１】
以下、種々の条件における駆動力配分装置、即ちリヤデファレンシャル装置１２の駆動力配分量の制御について説明する。
【００５２】
図５は左折中（左旋回中）に左側前輪２１がパンクした場合を模式的に示している。この場合は、パンクした内輪２１が萎縮するため、車両後部が外輪方向に大きく回り、走行安定性が低下する。
【００５３】
よって、この場合には、左右前輪２１，２３の空気圧比の変化に応じて、図６に示すようにリヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７のトルク配分量を右側後輪２７の配分量が大きくなるように制御する。
【００５４】
すなわち、図７に示すように、パンクした左前輪２１の空気圧が曲線８８で示すように減少するにつれて、リヤデファレンシャル装置１２を制御して曲線９２，９４で示されるように左右の後輪２５，２７のトルク配分量を徐々に増加させる。
【００５５】
このとき、曲線９４で示される右側後輪２７のトルク配分量を曲線９２で示される左側後輪２５のトルク配分量よりも大きくなるように制御する。図７で直線９０は右側前輪２３の空気圧を示している。
【００５６】
図７を参照すると明らかなように、パンクした左前輪タイヤ２１の空気圧が徐々に減少するにつれて、左右の後輪２５，２７のトルク配分量を徐々に増加させるように制御しているが、これに応じて左右前輪２１，２３のトルク配分量が徐々に減少することになる。
【００５７】
図８は左右前輪２１，２３の空気圧比の変化に応じた後輪２５，２７のトルク配分量の係数Ｊ１，Ｊ２の関係を示している。曲線９６が左右前輪２１，２３の空気圧比の変化を示しており、曲線９８が左側後輪２５のトルク配分量の係数Ｊ１を示し、曲線１００が右側後輪２７のトルク配分量の係数Ｊ２を示している。
【００５８】
すなわち、左前輪２１がパンクした場合には、左右後輪のトルク配分量を以下のように制御する。
【００５９】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×Ｊ２＝従来右後輪トルク配分量×（２−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×Ｊ１＝従来左後輪トルク配分量×１／２×（３−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
ここで、
Ｋ＝タイヤ接地面積×想定μ×車傾き角度
から求める。タイヤの接地面積は、図９に示すような空気圧−接地面積マップから求める。Ｐ１は完全パンク時の空気圧、Ｐ２はタイヤ正常時の空気圧である。また、Ｓ１はタイヤ正常時の接地面積であり、Ｓ２は完全パンク時の接地面積である。
【００６０】
想定μはカーナビゲーションシステム、又はラジオ等の情報源から現在の路面状況を想定し、表１に示すような想定μマップから想定μを求める。
【００６１】
【表１】
0004810253.tif 000002
車傾き角度は、図１０に示すような空気圧−タイヤ半径マップから四輪タイヤの半径を求め、車傾き角度を計算する。図１０でＰ１は完全パンク時の空気圧、Ｐ２はタイヤ正常時の空気圧である。また、Ｒ１は完全パンク時のタイヤ半径、Ｒ２はタイヤ正常時のタイヤ半径である。
【００６２】
図１１は右折中（右旋回中）に左前輪２１がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により以下のように後輪２５，２７に配分するトルク配分量を制御する。
【００６３】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×１／２×（３−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×（２−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
図１２は直進走行中に左前輪２１がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００６４】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×（２−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
図１３はリバース右折中に左前輪２１がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００６５】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×１／２×（３−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×（２−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
図１４はリバース左折中に左前輪２１がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により以下のように左右の後輪２５，２７に配分するトルクを制御する。
【００６６】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×（２−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×１／２×（３−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
図１５はリバース直進中に左前輪２１がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右の後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００６７】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×（２−左前輪空気圧／右前輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量
図１６は左折中に左後輪２１がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００６８】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×（２−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×１／２×（３−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
図１７は右折中に左後輪２５がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００６９】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×１／２×（３−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×（２−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
図１８は直進走行中に左後輪２５がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００７０】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×（２−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
図１９はリバース右折中に左後輪２５がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００７１】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×１／２×（３−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×（２−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
図２０はリバース左折中に左後輪２５がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００７２】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×（２−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量×１／２×（３−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
図２１はリバース直進中に左後輪２５がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図を示している。この場合には、リヤデファレンシャル装置１２により左右後輪２５，２７に配分するトルクを以下のように制御する。
【００７３】
右後輪トルク配分量＝従来右後輪トルク配分量×（２−左後輪空気圧／右後輪空気圧）×Ｋ
左後輪トルク配分量＝従来左後輪トルク配分量
以上説明した実施形態では、タイヤパンク時の本発明の駆動制御をＦＦ車ベースの四輪駆動車両に適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車ベースの四輪駆動車両にも同様に適用することができる。この場合には、駆動力配分装置は前輪側に配置される。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明を適用可能なＦＦ車ベースの四輪駆動車両の動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】増速装置及びその下流側に配置されたリヤデファレンシャル装置の断面図である。
【図３】四輪駆動車両の左旋回状態を示す説明図である。
【図４】本発明の原理を示す原理ブロック図である。
【図５】左折中に左前輪がパンクした場合の模式図である。
【図６】左折中に左前輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図７】パンクした左前輪タイヤの空気圧変化に応じた左右後輪へのトルク配分量を示す説明図である。
【図８】左右前輪の空気圧比の変化に応じた左右後輪のトルク配分量の係数の変化を説明する図である。
【図９】空気圧−接地面積マップである。
【図１０】空気圧−タイヤ半径マップである。
【図１１】右折中に左前輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図１２】直進走行中に左前輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図１３】リバース左折中に左前輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図１４】リバース右折中に左前輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図１５】リバース直進中に左前輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図１６】左折中に左後輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図１７】右折中に左後輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図１８】直進走行中に左後輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図１９】リバース左折中に左後輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図２０】リバース右折中に左後輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【図２１】リバース直進中に左後輪がパンクした場合の駆動力配分制御の模式図である。
【符号の説明】
【００７５】
５ａ〜５ｄ  空気圧センサ
９  舵角センサ
１０  増速装置
１２  リヤデファレンシャル装置
２１  左前輪
２３  右前輪
２５  左後輪
２７  右後輪
８８  左前輪タイヤの空気圧
９２  左後輪のトルク配分量
９４  右後輪のトルク配分量
９６  左右前輪の空気圧比
９８  左後輪のトルク配分量の係数
１００  右後輪のトルク配分量の係数
【図１】
0004810253.tif 000003
【図２】
0004810253.tif 000004
【図３】
0004810253.tif 000005
【図４】
0004810253.tif 000006
【図５】
0004810253.tif 000007
【図６】
0004810253.tif 000008
【図７】
0004810253.tif 000009
【図８】
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【図９】
0004810253.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
0004810253.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0004810253.tif 000018
【図１７】
0004810253.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
0004810253.tif 000021
【図２０】
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【図２１】
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