(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のバンパリンフォースに面して取り付けられるバンパアブソーバーであって、
前記バンパリンフォースの前面に対して直角方向に延びる上脚および下脚と、
前記上脚と前記下脚とを、前記バンパリンフォースとは反対側でつなぐ橋掛部と、
を有し、
前記上脚は前記バンパリンフォースの前面の、高さ方向に見て半分より下側の位置に当接し、前記下脚は前記バンパリンフォースの前面と下側面に当接するバンパアブソーバー。
【請求項２】
前記下脚は、前記上脚側の面に段差部が形成されて、該段差部より前記バンパリンフォース側が薄肉化された薄肉脚先となっており、前記下脚は、前記段差部の所で前記バンパリンフォースの前面に当接し、前記薄肉脚先の上面が前記バンパリンフォースの下側面に当接する、請求項１に記載のバンパアブソーバー。
【請求項３】
前記上脚の、前記バンパリンフォースに当接する部分から前記バンパリンフォースとは反対側に面する面までの長さをＬ1、前記橋掛部の平均肉厚をＬ2、前記上脚の平均肉厚をＨ2、前記下脚の、前記段差部より前記バンパリンフォースとは反対側の部分の平均肉厚をＨ4、前記下脚の前記薄肉脚先の平均肉厚をＨ5として、
Ｈ2／(Ｌ1−Ｌ2)=０．２〜０．４
Ｈ4／(Ｌ1−Ｌ2)=０．２５〜０．９０
(Ｈ4−Ｈ5)／(Ｌ1−Ｌ2)＝０．２〜０．４
を満たす、請求項２に記載のバンパアブソーバー。
【請求項４】
前記薄肉脚先の長さをＬ4、バンパアブソーバー全体の体積をＶ1、前記上脚と前記下脚の間の空間の体積をＶ2として、
Ｈ5=５〜２０ｍｍ
Ｌ4＝１５〜４０ｍｍ
Ｖ1／(Ｖ1＋Ｖ2)＝０．６０〜０．９５
を満たす、請求項３に記載のバンパアブソーバー。
【請求項５】
前記上脚の、前記バンパリンフォースに当接する部分に、前記バンパリンフォースの係合孔に係合する係合突起が形成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のバンパアブソーバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のバンパアッセンブリーに関し、特にバンパアブソーバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の前後には、従来からバンパ(アッセンブリー)が装着されている。バンパは車体の保護や、安全性確保のために設けられ、特に最近では、対人事故において、歩行者の脚部に対して与える負荷を小さくし、歩行者の負傷を軽減できるバンパの設計が行われるようになってきている。
【０００３】
一般的な構成として、バンパアッセンブリーは、車体側に取り付けられたリンフォース構造体を有している。このリンフォース構造体に面して、衝撃吸収用のアブソーバーが設けられている。そして、これらリンフォース構造体とアブソーバーを覆ってバンパフェイシアが取り付けられている。
【０００４】
リンフォース構造体は所定の強度を有し、車体を補強、保護するものであり、内部に補強用の仕切り壁が形成された鋼製の中空筒の構造を有するのが一般的である。また、リンフォース構造体は、アブソーバーに当接してアブソーバーを支持する取付け座としても機能する。
【０００５】
アブソーバーは、衝撃吸収性に優れた軟質樹脂発泡体や中空樹脂成形体からなるのが一般的である。アブソーバーは、バンパフェイシア方向から、歩行者の脚などが衝突してきた際に、被衝突物とリンフォース構造体との間で変形して、衝突のエネルギーを吸収し、歩行者の脚などへの反力を軽減する働きをする。
【０００６】
バンパフェイシアは、リンフォース構造体とアブソーバーを車体外部から覆い隠し、車体の意匠性を高め、また、アブソーバーを外部環境から保護する働きをする。バンパフェイシアは、薄い合成樹脂板を成形してなるのが一般的である。
【０００７】
図１１に、典型的なアブソーバーの変位量に対する応答荷重の変化のグラフを示す。アブソーバーは、衝突によって荷重が加わると徐々に変形していき、それによって、アブソーバーが変形している間、応答荷重が低く抑えられる。この間の応答荷重を、規定値以下とすることによって、被衝突物の保護、特に歩行者の負傷の軽減を図ることができる。
【０００８】
この際、図１１の変位−荷重曲線の下側の面積は、アブソーバーによって吸収されるエネルギーに相当する。そこで、図１１に斜線によって示す、応答荷重が規定値以下となる範囲での、曲線の下側の領域Ｊの面積をより広く確保することが好ましいと考えられている。すなわち、それによって、被衝突物への反力を所定の大きさに抑えつつ、より多くの衝突エネルギーをアブソーバーによって吸収できることになる。このためには、変位−荷重曲線において、応答荷重が、規定値以下の値で一定となる領域を、できるだけ長い変位ストロークにわたって確保する必要があり、このような特性が得られるように、アブソーバーの構造が工夫されている。
【特許文献１】特開２００５−８８６９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、近年、バンパアッセンブリーの構造として、歩行者の脚部に対して与える負荷を小さくできる構造が研究されてきた結果、アブソーバーの取付け位置を従来よりも下側にしたほうが良いと考えられるようになってきている。つまり、アブソーバーの位置を、車両レイアウトが許す限り、歩行者膝部から離す方が良い。これは、アブソーバーが(バンパフェイシアを挟んで)歩行者の脚部と当たった場合に、負荷が加わる位置を膝部から離れた位置とすることによって、膝部に加わるモーメントを小さくでき、過大な負荷が下肢にかからないようにできると考えられるためである。
【００１０】
このように取付け位置を下側にシフトしたアブソーバーは、歩行者との衝突時、歩行者の脚部を斜め上向きに跳ね上げるように作用する。その結果、脚部からアブソーバーへの(反)作用の方向は、斜め下向きになりやすい。
【００１１】
従来のバンパアブソーバーでは、衝撃吸収性能の設計をする際、衝撃の作用方向は車両前後方向に地面に水平な方向であると想定されており、斜め下向きに衝撃を受けた場合に適切な衝撃吸収性能を発揮するアブソーバーの構造については、検討されていなかった。
【００１２】
例えば、水平に延び、脚先がリンフォースに当接した上脚および下脚と、これら上脚および下脚の脚元をつなぐ橋掛部を有し、上脚と下脚の間に所定体積の空間、すなわち肉抜部が設けられた、断面がコ字状の構造のアブソーバーが知られている。このアブソーバーの構造は、上脚と下脚の間を埋めたアブソーバーよりも、上記のような好ましい衝撃吸収特性を満たすようにするのに適している。しかしながら、断面がコ字状のアブソーバーでは、斜めから荷重が作用した場合に、上脚または下脚に荷重が集中し、また、場合によっては荷重の集中した方の脚が折れてしまうことが考えられる。このため、想定した衝撃吸収性能が発揮されない恐れがある。
【００１３】
また、バンパアブソーバーの取付け位置を比較的下側にする場合でも、リンフォースは、車対車の事故時に車体を保護するなどの意味から極端に下側に配置するのは難しい。したがって、アブソーバーはリンフォースの下側の部分に偏って配置されることになる。さらに、アブソーバーは衝撃吸収性を確保するために、上述のように肉抜部を設けるなどして、所定の外形(見かけの容積)を確保する必要があることが多い。結果として、アブソーバーの取付け位置を下げようとすると、アブソーバーの一部を、リンフォースの前面から下側にはみ出させる配置にする必要が生じる場合がある。このような取付け状態になった場合に好ましいアブソーバーの構造は、従来検討されていなかった。
【００１４】
本発明は、この点について検討して、比較的低い位置に配置するのに適したアブソーバーを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述の目的を達成するため、本発明のバンパアブソーバーは、自動車のバンパリンフォースに面して取り付けられるバンパアブソーバーであって、バンパリンフォースの前面に対して直角方向に延びる上脚および下脚と、上脚と下脚とを、バンパリンフォースとは反対側でつなぐ橋掛部と、を有し、上脚はバンパリンフォースの前面の、高さ方向に見て半分より下側の位置に当接し、下脚はバンパリンフォースの前面と下側面に当接することを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、被衝突物からの負荷を橋掛部によって受け止め、衝突のエネルギーを、上脚と下脚の変形によって吸収することができる。また、下脚がバンパリンフォースの前面だけでなく下側面に当接することによって、バンパアブソーバーに斜め下向きに負荷が加わっても、バンパアブソーバーが傾くのを抑制することができる。
【００１７】
バンパリンフォースの前面と下側面に当接する下脚の構成としては、特に、上脚側の面に段差部が形成されて、段差部よりバンパリンフォース側が薄肉化された薄肉脚先となっており、下脚は、段差部の所でバンパリンフォースの前面に当接し、薄肉脚先の上面がバンパリンフォースの下側面に当接する構成とすることができる。
【００１８】
バンパアブソーバーにおいては、応答荷重が、被衝突物、特に歩行者に対して与える影響を低く抑えることができる程度に小さくなり、かつ、バンパアブソーバーが急激に崩壊することなく変位して、応答荷重が規定値以下の状態が、バンパアブソーバーの、広い変位範囲にわたって継続されることが、良好な衝撃吸収性が得られることにつながる。本発明のバンパアブソーバーにおいて、このような良好な衝撃吸収性が得られるようにするためには、上脚および下脚の厚みを適切な範囲に設定して、上脚および下脚の変形時の反力を一定の値以下に抑え、かつ上脚および下脚が、変位の初期の段階で折れないようにすることが重要である。このような上脚および下脚の厚みの設定として、特に、上記の薄肉脚先を有するバンパアブソーバーは、上脚の、バンパリンフォースに当接する部分からバンパリンフォースとは反対側に面する面までの長さをＬ1、橋掛部の平均肉厚をＬ2、上脚の平均肉厚をＨ2、下脚の、段差部よりバンパリンフォースとは反対側の部分の平均肉厚をＨ4、下脚の薄肉脚先の平均肉厚をＨ5として、
Ｈ2／(Ｌ1−Ｌ2)=０．２〜０．４
Ｈ4／(Ｌ1−Ｌ2)=０．２５〜０．９０
(Ｈ4−Ｈ5)／(Ｌ1−Ｌ2)＝０．２〜０．４
を満たすようにするのが好ましい。
【００１９】
さらに、このバンパアブソーバーは、薄肉脚先による傾き抑制作用を有効に得るために、薄肉脚先の長さをＬ4として、
Ｈ5=５〜２０ｍｍ
Ｌ4＝１５〜４０ｍｍ
を満たすようにするのが好ましく、また、所定の見かけ体積のバンパアブソーバーによって効果的な衝撃吸収性を得るために、バンパアブソーバー全体の体積をＶ1、上脚と下脚の間の空間の体積をＶ2として、
Ｖ1／(Ｖ1＋Ｖ2)＝０．６０〜０．９５
を満たすようにするのが好ましい。
【００２０】
本発明のバンパアブソーバーは、上記のように、斜め下方に向かって負荷がかかっても傾斜するのを抑制できる構成であるので、比較的下側の位置に配置するのに適しており、特に、上脚が、バンパリンフォースの前面の、高さ方向に見て半分より下側の位置に当接する構成とされている。そして、このような構成とすることによって、歩行者との衝突時、歩行者に対して主として負荷が加わる位置を、膝より下とし、歩行者の負傷を抑制する作用を得ることができる。
【００２１】
本発明のバンパアブソーバーには、それが安定して取り付けられるように、上脚の、バンパリンフォースに当接する部分に、バンパリンフォースの係合孔に係合する係合突起を設けるのが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のバンパアブソーバーは、取付け位置を比較的下側にし、アブソーバーの一部が、リンフォースの下側に位置するようにした場合でも、衝突時に傾くのを抑制し、安定して優れた衝撃吸収性能を発揮することができる。すなわち、アブソーバーが、斜め下向きに向かって衝撃を受けた場合でも、アブソーバーが回転しようとするのを抑え、アブソーバーを安定した位置に保ち、それによって部分的な負荷集中による部分的な崩壊を抑制して、長い変位ストロークにわたって、荷重をアブソーバーによって吸収することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面をもとに本発明の好適の実施形態を説明する。
【００２４】
本実施形態のバンパアッセンブリーの模式図を図１，２に示す。図１は、自動車の前部のバンパアッセンブリーの分解斜視図、図２は前後方向に沿った断面図である。なお、本発明のバンパアブソーバーは、自動車の後部のバンパアッセンブリーにも適用可能なものであるが、以下では、説明を簡明にするために、自動車の前部のバンパアブソーバーを例にとって、これについてのみ説明する。
【００２５】
バンパアッセンブリーは、自動車の車体に取り付けられたリンフォース１０と、リンフォース１０の前面１０ａおよび下側面１０ｂに当接して取り付けられたアブソーバー２０と、これらを覆うバンパフェイシア３０を有している。
【００２６】
リンフォース１０は、車両の幅方向に水平に延び、細長いほぼ直方体の外形を有している。リンフォース１０は、鋼製の中空筒の構成を有しており、外側筐体１１と、その内部に設けられた補強用の仕切り壁１２を有している。リンフォース１０の構造は、これに限られることはないが、車体を補強、保護するために必要な所定の強度を有する適切な構造体である。また、リンフォース１０は、アブソーバー２０の取付け座としても機能するものであり、リンフォース１０の前面１０ａには、アブソーバー２０の取付け用のいくつかの係合孔１３が形成されている。
【００２７】
アブソーバー２０は、衝撃吸収性に優れる素材から形成されている。このような素材としては、樹脂発泡粒子を集めて相互に融着するように成形したいわゆるビーズ発泡体や、樹脂板の内部にエアを吹き込みながら中空に成形したブロー成形体などがある。
【００２８】
バンパフェイシア３０は、自動車の外部から見て、リンフォース１０とアブソーバー２０を覆い隠し、自動車の前方側の、好ましい所定のデザインの一部を構成する好ましい意匠性を有している。また、バンパフェイシア３０は、アブソーバーを保護する、自動車の空気抵抗を小さくするといった機能も有している。バンパフェイシア３０には、必要に応じて、ラジエータへのエア導入グリルを設けてもよい。
【００２９】
バンパフェイシア３０は、合成樹脂をプレス成形または射出成形などして形成されている。いずれにしても、バンパフェイシア３０は、薄肉であり、衝撃荷重を受けた場合は、比較的小さな荷重で変形するので、衝撃吸収性にはあまり影響を及ぼさない。
【００３０】
次に、図３も参照して本実施形態のアブソーバー２０の構造についてより詳細に説明する。図３はアブソーバー２０の模式図であり、図３（ａ）は斜視図、図３（ｂ）は車の前後方向に沿った断面図である。
【００３１】
アブソーバー２０は、リンフォース１０と同様、車の幅方向に延びて、およそ車の幅に近い長さを有している。アブソーバー２０の、車の前後方向に沿った断面形状は、車の幅方向におよそ均一であり、通常、全体が一体的に成形によって形成されている。
【００３２】
本実施形態のアブソーバー２０は、車の前後方向にほぼ水平に延びる上脚２１および下脚２２と、これらの脚元（バンパフェイシア３０に面する側）をつなぐ橋掛部２３を有している。上脚２１と下脚２２の間には、中空部、すなわち肉抜部２５が確保されている。この構造によれば、上脚２１と下脚２２の厚さを所定の範囲に設定することによって、好ましい衝撃吸収特性を得ることができる。すなわち、前後方向に荷重が加わって上脚２１と下脚２２がバランスを取りながら変形した時、応答荷重を規定値以下の所望の値とし、かつ、広い変位ストロークにわたってほぼ均一な応答荷重を得ることができる。
【００３３】
本実施形態のアブソーバー２０は、歩行者との衝突時に、歩行者の膝部への衝撃を軽減するため、膝部より下方に当接するように、比較的下側に配置されている。このために、アブソーバー２０は、図２に示すように、リンフォース１０の下側に偏って配置され、特に、図に示す例では、リンフォース１０の中央より下側に配置されている。この場合、歩行者などとの衝突時に、アブソーバー２０には、斜め下方の向きに力が加わる傾向がある。
【００３４】
このように、水平方向、すなわち上脚２１と下脚２２に平行な方向に対して斜めにずれた方向から負荷を受けると、アブソーバー２０が傾斜し、上脚２１または下脚２２に想定以上の負荷が集中していずれかの脚が折れてしまうことが考えられる。そこで、本実施形態のアブソーバー２０は、下脚２２の内側の、上脚２１の長さと同じ長さの位置に段差部２２ｂが形成され、下脚２２の、段差部２２ｂより先に、肉厚の薄くなった薄肉脚先２２ａが形成された構造となっている。そして、図２に示すように、この下脚２２の、段差部２２ｂの所に形成された鉛直に延びる面が、上脚２１の先端と共にリンフォース１０の前面に当接し、一方、薄肉脚先２２ａがリンフォース１０の下側面１０ｂに当接している。
【００３５】
この構造によれば、斜め方向に荷重が加わったとしても、リンフォース１０の下側面１０ｂと薄肉脚先２２ａとの当接によって、アブソーバー２０の傾斜が抑えられる。それによって、上脚２１または下脚２２に想定以上の負荷が集中するのを避ける作用が得られる。
【００３６】
なお、本実施形態のアブソーバー２０には、上脚２１の先端に、リンフォース１０の係合孔１３に係合する係合突起２４が一体的に形成されている。係合突起２４は、直径が５〜２０ｍｍ程度であり、図には２つのみが記載されているが、リンフォース１０の係合孔１３の形成間隔に対応して、数十ミリの所定の間隔で形成することができる。係合突起２４の先端には直径が大きくなった部分が設けられており、この部分の直径は係合孔１３の直径より少し大きくなっている。それによって、係合突起２４は、先端を撓めてリンフォース１０の係合孔１３に係合させることができるようになっている。
【００３７】
次に、図２を参照して、本実施形態のバンパアッセンブリーを装着した自動車が歩行者に衝突した時の挙動を、脚部ダミー４０を用いて調べた(欧州歩行者保護試験ＥＥＣ２００３/１０２に準拠)結果について説明する。
【００３８】
脚部ダミー４０は、人間の脚部を模擬したものであり、大腿部４１と下腿部４３が膝部４２を介して接続された構成を有している。下腿部４３の、膝部４２付近には加速度計５０が内蔵されている。この脚部ダミー４０を、実車相当に取付けたバンパアッセンブリーに対して、矢印Ａによって示すように、所定の速度でフリーフライトさせて衝突させる。この際、脚部ダミー４０に内蔵した加速度計５０によって加速度を計測するとともに、脚部ダミー４０の挙動を高速カメラによって撮影し、また脚部ダミー４０が衝突した後のアブソーバー２０の状態を目視により確認した。
【００３９】
脚部ダミー４０は、バンパアッセンブリーに衝突すると、矢印Ｂによって示すように、跳ね返される。この際、本実施形態では、アブソーバー２０が比較的下側に位置しており、脚部ダミー４０の、膝部４２より下方に衝突する結果、脚部ダミー４０は、特にその下腿部４３が、斜め上方向に飛ばされる傾向が顕著であった。
【００４０】
この場合、アブソーバー２０には、反作用として、矢印Ｃによって示すように斜め下方向への負荷が加わる。その結果、アブソーバー２０には、矢印Ｄによって示すように、上脚２１の、リンフォース１０に対する係合位置を中心にして、反時計周りの向きに回転力が加わる。この時、本実施形態では、薄肉脚先２２ａがリンフォース１０の下側面１０ｂに当接することによって、アブソーバー２０の回転が抑えられる。その結果、上脚２１と下脚２２が、一方に負荷が集中したり折れたりすることなく、バランスよく変形して、衝突のエネルギーが良好に吸収されることが確認された。
【００４１】
次に、本発明者が、アブソーバー２０の寸法を変化させて試験を行って得られた結果について説明する。
【００４２】
（１）上脚２１の肉厚Ｈ2は、上脚２１の脚長さに対して０．２〜０．４の比率にあることが適する。これは、この種のコ字状のアブソーバー２０を設計する場合に一般的な肉厚である。肉厚をこの上限以下とすることによって、上脚２１の変形が生じにくくなり、応答荷重が右肩上りに上昇し、高くなりすぎて、規定値(一般的には５〜１０ｋＮ)を超えるのを回避できる。また、脚長さに対して肉厚をこの下限以上とすることによって、変位の初期段階で上脚２１が折れ、応答荷重が急激に低下し、エネルギー吸収効率が低下して、最終的に早い段階で応答荷重が高くなりすぎるのを回避することができる。なお、上脚２１の脚長さとは、上脚２１の、リンフォース１０に当接する先端面とアブソーバー２０の、バンパフェイシア３０側の面との間の長さＬ1から橋掛部２３の厚さＬ2を差し引いた値（Ｌ1−Ｌ2）である。
【００４３】
（２）下脚２２の、薄肉脚先２２ａより橋掛部２３側の一般部の肉厚Ｈ4は、上脚２１の脚長さに対して０．２５〜０．９０の比率にあることが適する。また、この際、下脚２２の肉厚は、上脚２１の肉厚よりも厚くすることが適する。これは、本実施形態の、比較的下側に配置されるアブソーバー２０の場合、上記のように、歩行者などとの衝突時にアブソーバー２０に対して斜め下向きに力が加わるため、上脚２１に対して下脚２２の肉厚を厚くしておくことによって、両脚の変位のバランスをとることができるためである。
【００４４】
（３）下脚２２の一般部の肉厚Ｈ4から、脚先の肉厚Ｈ5を差し引いた値は、上脚２１の脚長さに対して０．２〜０．４の比率にあることが適する。これによって、下脚２２の、衝突時に車の前後方向に力を受ける部分の肉厚が、この種のコ字状のアブソーバー２０を設計する場合に一般的な肉厚となる。したがって、この上限以下とすることによって、上脚２１と共に下脚２２が変位している時の応答荷重を、歩行者との衝突時、歩行者の負傷を抑制するのに有効と考えられるレベル以下に抑えることができる。また、下限以上とすることによって、下脚２２が、変位の初期の段階で折れるのを抑制し、衝突のエネルギー吸収作用を有効に得ることができる。
【００４５】
（４）下脚２２の薄肉脚先２２ａの肉厚Ｈ5は、５〜２０mmが適する。この薄肉脚先２２ａの肉厚は、アブソーバー２０が回転しようとする力を支える能力に影響し、この下限以上とすることによって、折れることなく回転を抑制する作用が有効に得られる。上限以下とすることによって、衝突時に下脚２２が変位しにくくなるのを抑えることができ、また、配置スペースの確保の観点からも、この上限値以下とするのが好ましい。
【００４６】
（５）下脚２２の薄肉脚先２２ａの長さＬ4は、１５〜４０mmが適する。これも、アブソーバー２０が回転しようとする力を支える能力に影響し、この下限以上とすることによって、アブソーバー２０の回転の抑制作用が有効に得られる。また、上限値以下とすることによって、車両への組み付け時に薄肉脚先２２ａが折れるのを抑制することができ、また、配置スペースの確保の観点からも、この上限値以下とするのが好ましい。
【００４７】
（６）アブソーバー２０の実体積Ｖ1と、実体積Ｖ1と肉抜部２５の体積Ｖ2をあわせた見かけの体積(Ｖ1＋Ｖ2)との関係では、見かけの体積に対して実体積が０．６０〜０．９５であることが適する。この体積比を大きくすると、アブソーバー２０の衝撃エネルギー吸収性能が高くなる傾向が得られるが、肉抜部２５を大きくしすぎると、上脚２１および／または下脚２２の折れが生じやすくなるため、これを見込んで体積比は適切に設定される。
【００４８】
上記の検討結果を式によって以下に示す。特に、(１)〜(３)を満たすことの重要度が高い。
Ｈ2／(Ｌ1−Ｌ2)＝０．２〜０．４-----------------------------(１)
Ｈ4／(Ｌ1−Ｌ2)＝０．２５〜０．９０-------------------------(２)
(Ｈ4−Ｈ5)／(Ｌ1−Ｌ2)＝０．２〜０．４----------------------(３)
Ｈ5＝５〜２０ｍｍ-------------------------------------------(４)
Ｌ4＝１５〜４０ｍｍ-----------------------------------------(５)
Ｖ1／(Ｖ1＋Ｖ2)＝０．６０〜０．９５-------------------------(６)
Ｌ1：上脚２１の脚元から脚先までの長さ、Ｌ2：橋掛部２３の(平均)肉厚、Ｌ3：下脚２２の脚元から脚先までの長さ、Ｌ4：薄肉脚先２２ａの長さ、Ｈ1：橋掛部２３の高さ、Ｈ2：上脚２１の(平均)肉厚、Ｈ3：上脚２１と下脚２２の間の間隔、Ｈ4：下脚２２の一般部の(平均)肉厚、Ｈ5：下脚２２の薄肉脚先２２ａの(平均)肉厚、Ｖ1：アブソーバー２０の実体積、Ｖ2：肉抜部２５の体積(上脚２１と下脚２２に挟まれた空間の体積)
以上の構成によって、アブソーバー２０の配置位置を下げても、高いレベルの衝撃吸収性を安定して得ることができる。より具体的には、変位の増大に対して、応答荷重が６ｋＮ以下となる範囲を長く確保して、この範囲で１００Ｊ以上のエネルギーの吸収を実現できる。この際、上脚２１の、脚長さ(Ｌ1−Ｌ2)に対する歪率が７０％の時、エネルギー吸収率６０％以上を達成できる。これによって、特に、歩行者との衝突時、効果的に歩行者保護を図ることができる。
【００４９】
（他の実施形態）
上記の実施形態の変形例のアブソーバーの、車の前後方向に沿った断面図を図４に示す。
【００５０】
図４（ａ）に示す例では、下脚２２の一般部の肉厚を、アブソーバーの外側面に段差部２２ｃを設けて段階的に変化させている。図４（ｂ）に示す例では、下脚２２の一般部の肉厚を、アブソーバーの外側面にテーパ面２２ｄを設けて、脚先側に向かうほど厚くなるように漸増的に変化させている。これらの例では、下脚２２の一般部の平均肉厚Ｈ4が薄くなり、それによって、薄肉脚先２２ａの肉厚Ｈ5を比較的厚くしても、良好な衝撃吸収性を得ることが可能になる。
【００５１】
これらの例において、上記のような段差部２２ｃやテーパ面２２ｄは、アブソーバーの全長にわたって設けてもよいが、部分的にのみ設けてもよい。部分的に設ける場合でも、段差部２２ｃやテーパ面２２ｄを設ける部分の比率や位置を適切に設定することによって、応答荷重を適切な値以下に抑え、良好な衝撃吸収性が得られるようにすることができる。
【００５２】
また、図４（ｂ）の変形例では、図５に矢印Ｅによって示すように、テーパ面２２ｄに沿って、バンパフェイシア３０に形成したエアインテークからの空気を流通させ、空気を、車両の下方やラジエータ６０に導くようにすることもできる。
【実施例】
【００５３】
以下、本発明の好ましい実施例について説明する。
【００５４】
（評価用試験片）
実施例１〜４として、図６（ａ）〜（ｄ）に示すように、図１〜３を参照して前述した実施形態と同様の構造を有し、薄肉脚先２２ａの肉厚Ｈ5を、上記の好ましい範囲で変化させて、それぞれ５ｍｍ、１０ｍｍ、１５ｍｍ、２０ｍｍとしたアブソーバー２０を作製した。また、比較例１として、図６（ｅ）に示すように、薄肉脚先２２ａに相当する構造を有していないアブソーバーを作製した。比較例２として、図６（ｆ）に示すように、薄肉脚先２２ａの肉厚Ｈ5を、上記の好ましい範囲を越えた２５ｍｍとしたアブソーバーを作製した。
【００５５】
実施例および比較例のアブソーバーの素材としては、株式会社ＪＳＰ製ポリプロピレン樹脂発泡粒子、商品名「ピーブロック」を発泡倍率１１倍に成形したものを用いた。
【００５６】
以下に実施例１〜４および比較例１，２の各部の寸法を示す。
Ｌ1：４５ｍｍ、Ｌ2：１０ｍｍ、Ｌ3：８５ｍｍ、Ｈ1：比較例１；４０ｍｍ、実施例１；４５ｍｍ、実施例２；５０ｍｍ、実施例３；５５ｍｍ、実施例４；６０ｍｍ、比較例２；６５ｍｍ、Ｈ2：１０ｍｍ、Ｈ3：２０ｍｍ、Ｈ4：比較例１；１０ｍｍ、実施例１；１５ｍｍ、実施例２；２０ｍｍ、実施例３；２５ｍｍ、実施例４；３０ｍｍ、３、比較例２；５ｍｍ、Ｈ5：比較例１；０ｍｍ、実施例１；５ｍｍ、実施例２；１０ｍｍ、実施例３；１５ｍｍ、実施例４；２０ｍｍ、比較例２；２５ｍｍ、Ｈ4−Ｈ5（下脚５５とリンフォース１０の前面１０ａとの接触面の幅）：１０mm
（評価−１：アブソーバー単体での衝撃試験）
（評価方法）
上記の実施例１〜４および比較例１、２のアブソーバーに対して、単体での衝撃試験を行った。各アブソーバーは、長手方向(車両幅方向)の寸法を３００ｍｍとし、図７に示すように、直方体形状の受具４６に、両脚の先端を当接させて取り付けた。アブソーバー２０の前面には、バンパーカバー相当材としてポリプロピレン射出成形品４７(肉厚３ｍｍ)を配置した。そして、鋼材Ｓ４５Ｃ製の、φ７５×３００ｍｍの円筒形の脚型の押子４５を、その軸線がアブソーバーの長手方向に対し９０°の向きとなる姿勢で、矢印Ｆによって示すようにアブソーバーの両脚に平行な方向に、時速２０ｋｍ／ｈで衝突させた。この時の、アブソーバーの変位と応答荷重の関係を観測、測定した。
【００５７】
（結果）
実施例１〜４および比較例１のアブソーバーの応答荷重−変位曲線は、図８に示すように、いずれも、比較的広い変位範囲において応答荷重が６ｋＮ以下でほぼ一定となる、好ましい形状となった。応答荷重６ｋＮ以下の範囲での吸収エネルギーは、１００Ｊ以上となり、かつ、上脚２１の脚長さ（Ｌ1−Ｌ2）に対する歪率７０％時、エネルギー吸収率６０％以上が達成された。したがって、このように、負荷を安定してアブソーバーの両脚に対して平行に加える試験では、実施例と比較例１に有意の差は生じないといえる。ただし、比較例２のアブソーバーでは、初期の応答荷重が高くなり過ぎ、好ましくない結果となった。
【００５８】
（評価−２：脚部ダミーのフリーフライト試験）
（評価方法）
実施例１〜４および比較例１、２のアブソーバーを乗用自動車(１５００cc)のバンパアッセンブリーに取付け、衝撃吸収性能の評価をおこなった。この評価は、欧州歩行者保護試験ＥＥＣ２００３／１０２に準拠して実施した。すなわち、図９に示すように、脚部ダミー４０をフリーフライトさせてバンパに衝突させ、脚部ダミー４０の所定位置に内蔵された加速度計５０によって検出された最大加速度によって評価した。図９は、脚部ダミー４０が衝突する様子を（ａ）から（ｃ）の順に時系列に示している。この試験では、最大加速度が小さいほど、歩行者の脚部などが受ける損傷を抑制できるといえ、目安として最大加速度を２００Ｇ未満とするのが好ましい。
【００５９】
結果
評価結果を図１０に示す。図１０は、各実施例、比較例において、それぞれ３回の試験を行った時の最大加速度を縦軸にとっている。横軸は、薄肉脚先２２ａの厚さＨ5に相当している。
【００６０】
図１０から、比較例１では、計測された加速度に大きなばらつきが生じ、目標とする最大加速度値２００Ｇ未満を達成できる場合と、できない場合があることがわかる。これは、脚部ダミー４０のフリーフライト試験では、アブソーバーに、斜め下方向に負荷が加わる結果、アブソーバーの回転を抑制する薄肉脚先２２ａの無い実施例１では、アブソーバーが場合によって傾き、上脚２１に比して下脚２２に負荷が集中し、場合によっては下脚２２が早期に折れ、そのために、所定の衝撃吸収性が発揮されなかったためである。
【００６１】
一方、実施例１〜４と、比較例２では、計測される加速度の値のばらつきが小さくなっており、薄肉脚先２２ａによって、アブソーバーが傾くのを安定して抑制できることが確認された。
【００６２】
ただし、比較例２の、薄肉脚先２２ａの厚みＨ5を厚くし過ぎた場合には、最大加速度の計測値を、２００Ｇ未満とすることができていない。すなわち、各実施例のアブソーバーでは上脚２１と下脚２２の間に肉抜部２５があり、上脚２１と下脚２２の厚さが所定の厚さ以内となっているため、衝撃荷重に対して、上脚２１と下脚２２が均衡して変形しながら、エネルギーを吸収する。それによって、最大加速度を２００Ｇ未満に抑えることが可能となっており、歩行者の脚部(下腿部)への傷害値の低減が可能となっていることが確認された。しかし、下脚２２の肉厚が厚くなりすぎると（Ｈ4＝２５ｍｍ：比較例２）、下脚２２がたわみにくくなり、衝撃吸収性能が不十分になることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施形態のバンパアッセンブリーの分解斜視図である。
【図２】図１のバンパアッセンブリーの、車の前後方向に沿った断面図である。
【図３】図１のバンパアッセンブリーに組み込まれたアブソーバーの模式図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は車の前後方向に沿った断面図である。
【図４】図３の変形例のアブソーバーの断面図である。
【図５】図４（ｂ）のアブソーバーの、自動車に組み込んだ状態を模式的に示す断面図である。
【図６】本発明の実施例と比較例のアブソーバーの側面図である。
【図７】実施例と比較例のアブソーバーの、単体での衝撃試験を示す図である。
【図８】単体での衝撃試験の結果を示すグラフである。
【図９】実施例と比較例のアブソーバーの、脚部ダミーのフリーフライト試験を示す図である。
【図１０】脚部ダミーのフリーフライト試験の結果を示すグラフである。
【図１１】アブソーバーの、好ましい特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６４】
１０    リンフォース
１０ａ    前面
１０ｂ    下側面
１１    外側筐体
１２    仕切り壁
１３    係合孔
２０    アブソーバー
２１    上脚
２２    下脚
２２ａ    薄肉脚先
２２ｂ，２２ｃ    段差部
２２ｄ    テーパ面
２３    橋掛部
２４    係合突起
２５    肉抜部
３０    バンパフェイシア
４０    脚部ダミー
４１    大腿部
４２    膝部
４３    下腿部
４５    押子
４６    受具
４７    ポリプロピレン射出成形品
５０    加速度計
６０    ラジエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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