(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとが出没可能に連繋されて伸縮可能とされるフォーク本体と、このフォーク本体内に内蔵のダンパ内と当該フォーク本体内であってダンパ外に設けたリザーバとを連通する流路中に配在されて上記フォーク本体の収縮作動時に圧側減衰力を発生する減調部を備え、当該減調部が上記車輪側チューブのボトム端を閉塞するボトム部材に設けられたフロントフォークにおいて、
上記減調部は、開口部を上記車体側チューブ側となる斜め上方に向け、かつ、底部を車輪側へ向けて、上記フォーク本体の伸縮方向となる軸芯線に対して傾斜して上記ボトム部材と当該ボトム部材に設けたブレーキ機構を保持するブラケットとに一体化されるとともに当該ブラケットで一部が形成される有底筒状のハウジングと、当該ハウジングに回動操作可能に螺装されて上記減調部で発生する圧側減衰力を高低調整する操作部とを備え、
当該操作部における操作端を上記ハウジングの開口部から外方へ突出させたことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記減調部は、上記ダンパ内からの作動油の流れで開放作動するリーフバルブと、上記リーフバルブを迂回するバイパス路と、上記バイパス路中に配在されて進退時に作動油の通過流量を調整可能にするニードルからなる弁体とを備えたことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二輪車たる、たとえば、自動二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、近年の自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークにあっては、伸縮作動時に発生される減衰力を高低調整可能にすることが多く、その場合に、フロントフォークにおける上端にアジャスタ構造に形成された操作部を有していて、この操作部を回動操作することで、内蔵されるダンパにおける、たとえば、ピストン部で発生される伸側減衰力を高低調整し得るとすることがある。
【０００３】
その一方で、たとえば、特許文献１に開示されているように、フロントフォークが下端部たるボトム部に同じくアジャスタ構造に形成された操作部を有していて、この操作部の回動操作で、フロントフォークの収縮作動時に、内蔵されるダンパにおける、たとえば、ベースバルブ部で発生される圧側発減衰力を高低調整し得るとする提案がある。
【０００４】
それゆえ、この特許文献１に開示のフロントフォークによれば、この種のフロントフォークが常態として最収縮作動時の衝撃を緩和すべくクッション機構を備えていることを鑑みれば、上記の操作部の回動操作による収縮作動時の減衰力調整を可能にすることで、その最収縮作動時にあってより一層効果的な衝撃緩和を具現化し得ることになる。
【特許文献１】特開２００１‐１４０９６７（明細書中の段落０００７から０００９，同００２８，図１，図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、アジャスタ構造に形成された操作部の回動操作で収縮作動時における圧側減衰力の高低調整を可能にすること自体に根本的な不具合がある訳ではないが、操作部の操作端がいわゆる周辺に干渉し易くなる危惧があると指摘される可能性がある。
【０００６】
すなわち、上記したフロントフォークもそうであるが、凡そこの種のフロントフォークにおけるボトム部にあっては、いわゆる前後のいずれか一方側にブレーキ機構を保持するためのブラケットを一体に有すると共に、反対側にフェンダーを保持するためのブラケットを一体に有するのが常態である。
【０００７】
ちなみに、同じボトム部であって前輪の車軸の軸線方向となるフロントフォークにおけるいわゆる横側で車輪側とならない側、すなわち、外側には、上記したフェンダーの一部が位置決められることからして、また、フェンダーがない場合であるが、自動二輪車が横倒しなどされるときに路面に操作端を接触させないようにすることからして、上記の操作部が前輪の車軸の軸線方向に配在されることはない。
【０００８】
以上からすれば、特許文献１に開示されている場合のように、アジャスタ構造に形成されている操作部をフロントフォークのボトム部における前側あるいは後側のいずれかに位置決めるとする場合、ブラケットを含めてブレーキ機構あるいはフェンダーなどのいわゆる周辺が操作部における操作端に近隣する事態になることが容易に予想される。
【０００９】
そして、仮に、操作部における操作端がブレーキ機構あるいはフェンダーなどの周辺に近隣する場合には、この操作端への、たとえば、工具の連繋が困難になり、それゆえ、操作部の回動操作を容易に実践できなくなる危惧があり、その結果、フロントフォークにおける最収縮作動時の衝撃緩和をより一層効果的に具現化するようにすることが困難になることが懸念されることになる。
【００１０】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、アジャスタ構造に形成された操作部を有する減調部をボトム部に設けるのに際して、操作部の出っ張りを少なくしながら操作部に対する回動操作を容易にすると共に減調部を形成するについての材料の歩留まりを良くして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車体側チューブと車輪側チューブとが出没可能に連繋されて伸縮可能とされるフォーク本体と、このフォーク本体内に内蔵のダンパ内と当該フォーク本体内であってダンパ外に設けたリザーバとを連通する流路中に配在されて上記フォーク本体の収縮作動時に圧側減衰力を発生する減調部を備え、当該減調部が上記車輪側チューブのボトム端を閉塞するボトム部材に設けられたフロントフォークにおいて、上記減調部は、開口部を上記車体側チューブ側となる斜め上方に向け、かつ、底部を車輪側へ向けて、上記フォーク本体の伸縮方向となる軸芯線に対して傾斜して上記ボトム部材と当該ボトム部材に設けたブレーキ機構を保持するブラケットとに一体化されるとともに当該ブラケットで一部が形成される有底筒状のハウジングと、当該ハウジングに回動操作可能に螺装されて上記減調部で発生する圧側減衰力を高低調整する操作部とを備え、当該操作部における操作端を上記ハウジングの開口部から外方へ突出させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
この発明にあっては、減調部が開口部を車体側チューブ側となる斜め上方に向け、かつ、底部を車輪側へ向けて、フォーク本体の伸縮方向となる軸芯線に対して傾斜してボトム部材と当該ボトム部材に設けたブレーキ機構を保持するブラケットとに一体化される有底筒状のハウジングと、当該ハウジングに回動操作可能に螺装されて減調部で発生する圧側減衰力を高低調整する操作部とを備えて操作部における操作端をハウジングの開口部から外方へ突出させたので、減調部における操作部の操作端がボトム部に連設のブラケットに保持されるブレーキ機構に干渉しなくなり、操作端に対する、たとえば、工具の連繋が容易に可能になり、工具利用による操作部の回動操作が容易に可能になる。
【００１４】
そして、ボトム部材に設けたブレーキ機構を保持するブラケットにハウジングが一体化されることで、ボトム部材に減調部を形成する際の材料に歩留まりを良くすることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１に示すように、フォーク本体１を有してなり、このフォーク本体１が内部たる軸芯部にダンパを有すると共に下端部たるボトム部に減調部２を有してなるとしている。
【００１６】
このとき、フォーク本体１は、上端側が自動二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと、下端が自動二輪車における前輪たる車輪に連結される車輪側チューブ１１とが出没可能に連繋されて伸縮可能とされている。
【００１７】
そして、このフォーク本体１にあっては、車体側チューブと車輪側チューブ１１との間に懸架バネを配在させていて、この懸架バネの附勢力によって車体側チューブと車輪側チューブ１１と間が離間するように、すなわち、フォーク本体１が伸長するように附勢されてなるとしている。
【００１８】
つぎに、ダンパは、シリンダ体とこのシリンダ体に対して出没可能に連繋されるロッド体とを有して伸縮可能に、すなわち、フォーク本体１の伸縮作動に同期して伸縮するように形成されている。
【００１９】
そして、このダンパにあっては、伸長作動時にシリンダ体内の減衰部、すなわち、ロッド体に連設されながらシリンダ体内に収装されてシリンダ体内で摺動するピストン部に配在の伸側減衰バルブで伸側減衰力を発生し、また、図示する実施形態では、後述する減調部２で圧側減衰力を発生するとしている。
【００２０】
その結果、このフロントフォークを前輪側に架装する自動二輪車にあっては、前輪に入力される路面振動を吸収して、自動二輪車における乗り心地を改善することが可能になる。
【００２１】
一方、この発明によるフロントフォークにあっては、上記したフォーク本体１内、すなわち、このフォーク本体１内に内蔵されるダンパ内およびダンパ外のリザーバに連通する流路Ｌ１，Ｌ２（図４参照）中に減調部２を有してなるとするもので、図３にも示すように、減調部２がフロントフォークにおけるボトム部に、すなわち、フォーク本体１におけるボトム部に配在されてなるとしている。
【００２２】
このとき、図示するところでは、ボトム部がフォーク本体１を構成する車輪側チューブ１１の下端を閉塞するように配在される、すなわち、車輪側チューブ１１に一体的に連設されるボトム部材３からなるとしている。
【００２３】
そして、このボトム部材３は、図１中での下端部に前輪の車軸を把持する状態に連結させる連結部３ａと、図示するところでは、図１中で左側となる前側にブレーキ機構をネジ止めなどで連結させるブラケット３ｂと、図１中で右側となる後側にフェンダーＦを同じくネジ止めなどで連結させるブラケット３ｃとをそれぞれ一体に有してなるとしている。
【００２４】
ちなみに、この発明にあっては、いわゆるボトム部があることを要件にするが、このボトム部がどのような態様に形成されているかまでは限定しておらず、したがって、図示するところに代えて、ボトム部が車輪側チューブ１１に一体に形成されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００２５】
また、上記したブレーキ機構やフェンダーについては、これが、ボトム部の前側あるいは後側のいずれかいわゆる反対側に配在されることがあるのはもちろんである。
【００２６】
つぎに、減調部２は、詳しくは後述するが、図１および図３に示すように、アジャスタ構造に形成された操作部２１、すなわち、ほぼ筒状に形成されるハウジング２２（図２参照）に回動操作可能に螺装されて回動操作時にハウジング２２に対して出没するように進退する操作部２１を有してなるが、この操作部２１における操作端２１ａをボトム部材３外に突出させながらこのボトム部材３に斜めに連設されてなるとしている。
【００２７】
すなわち、図示する実施形態にあって、減調部２は、ハウジング２２がボトム部材３にいわゆる斜めに連設されることで、このハウジング２２に螺装されるアジャスタ構造の操作部２１が上記のボトム部に斜めに配在されることになるように配慮している。
【００２８】
より具体的には、減調部２は、操作部２１の回動操作時における移動方向となる軸芯線をフォーク本体１の伸縮方向となる軸芯線に対して傾斜させると共に、操作部２１における操作端２１ａをボトム部外に突出させながら車体側チューブ側となる斜め上方に向けてなるとしている。
【００２９】
このとき、図示するところでは、減調部２を構成するハウジング２２が、上記のボトム部材３におけるブラケット、すなわち、ブレーキ機構を保持するブラケット３ｂと部分的に合体されてなるとして、ボトム部材３がハウジング２２の一部を形成してなるとしている。
【００３０】
このように、ボトム部材３がハウジング２２の一部を形成してなるとすることで、減調部２をボトム部に形成するときの材料の歩留まりを良くすることが可能になり、また、この減調部２のボトム部からの突出量を小さくすることが可能になり、周辺たるブレーキ機構への干渉の機会を減らすことが可能になる。
【００３１】
そして、減調部２における操作部２１、すなわち、操作端２１ａの突出量を小さく抑えることが可能になるから、この操作端２１ａが周辺に干渉する機会も少なくなり、操作端１ａに対する、たとえば、工具の連繋が容易になる。
【００３２】
その結果、操作部２１に対する工具を利用しての回動操作が容易になり、この減調部２の作動によるダンパの減衰部で発生される減衰力の高低調整が容易に実現可能になる。
【００３３】
のみならず、この発明における減調部２にあっては、上記したように、ハウジング２２がボトム部に斜めに配在され、しかも、ブレーキ機構を保持するブラケット３ｂと部分的に合体されてなるとするから、後述するように、減調部２をダブル調整型に設定するなどして大型化することが可能になる。
【００３４】
すなわち、逆に言えば、減調部２が大型化されても、そのボトム部への配在が可能になる点で有利になると言い得ることになる。
【００３５】
ところで、減調部２については、フォーク本体１の収縮作動時に圧側減衰力を発生する限りには、任意の構造に形成されて良いが、図示するところでは、図４に示すように、ダンパからの作動油の流れで開放作動するリーフバルブからなる弁体２３を有すると共に、このリーフバルブからなる弁体２３を迂回する流路中に配在されて進退時に作動油の通過流量を調整可能にするニードルからなる弁体２４を有してなるとしている。
【００３６】
少し説明すると、ハウジング２２内には、ダンパ内に連通する流路Ｌ１に連通すると共にダンパ外となるフォーク本体内に画成のリザーバに連通する流路Ｌ２に連通する穴状の空部が形成されていて、この穴状の空部の開口がハウジング２２対するキャップ部材２５の螺着で閉塞されてなるとしている。
【００３７】
そして、上記の空部が隔壁部材２６によって流路Ｌ１側と流路Ｌ２側とに画成されてなるとし、この隔壁部材２６の軸芯部を図中で右側となる先端側が貫通する外側アジャスタ２１１の図中で左側となる基端側が上記のキャップ部材２５の軸芯部に螺装されてなるとしている。
【００３８】
そして、この外側アジャスタ２１１の先端側には、隔壁部材２６に開穿のポート２６ａの下流側端を開閉可能に閉塞する前記の弁体２３を介装させると共に、同じく隔壁部材２６に開穿のポート２６ｂの下流側端を開閉可能に閉塞するリーフバルブからなるチェック弁２６ｃを介装させてなるとしている。
【００３９】
ちなみに、外側アジャスタ２１１の図中で右端部となる先端部には、ナット２１１ａが螺着されていて、上記した弁体２３およびチェック弁２６ｃの決められた位置への定着を実現している。
【００４０】
それゆえ、この減調部２にあっては、流路Ｌ１を介してのダンパ内からの作動油が弁体２３および流路Ｌ２を介してリザーバ側に流通することになり、このとき、弁体２３の作動でこの弁体２３によって設定されている減衰力を発生することになる。
【００４１】
そして、この減調部２にあっては、流路Ｌ２を介してのリザーバ側からの作動油がチェック弁２６ｃおよび流路Ｌ１を介してダンパ内に流通することになり、このとき、ダンパ内における作動油の吸い込み不足、すなわち、バキューム現象の発現を阻止し得ることになる。
【００４２】
ところで、上記の弁体２３によって発生される減衰力については、図示するところでは、これを高低調整し得るとしているので、以下には、これについて、少し説明する。
【００４３】
すなわち、上記した弁体２３には、バネ受２３ａを介して附勢バネ２３ｂからのバネ力が作用するとしており、この附勢バネ２３ｂの図中で左端となる基端がバネ受２３ｃを介して前記したキャップ部材２５に担持されてなるとしている。
【００４４】
それゆえ、上記した弁体２３にあっては、ダンパ内からの高圧が作用するときには、附勢バネ２３ｂを収縮させるように後退して、ポート２６ｂの下流側端を大きく開口させることになり、いわゆるリリーフ機能を発揮することになる。
【００４５】
そして、図４に示す状態から、外側アジャスタ２１１を回動操作してキャップ部材２５内から抜き出すようにするときには、バネ受け２３ｃがキャップ部材２５に担持された状態に維持される一方で、隔壁部材２６がキャップ部材２５側に移動するようになるから、附勢バネ２３ｂが収縮されてバネ力たる附勢力が強くなる。
【００４６】
その結果、この強くなった附勢力を受ける弁体２３におけるクラッキング圧が高くなり、それゆえ、この弁体２３を介してリザーバ側に流通する作動油の油量が制限されることになり、言わばより高い減衰力の発生状態が現出されることになる。
【００４７】
そして、この抜き出された外側アジャスタ２１１を回動操作してキャップ部材２５内に押し込むようにするときには、収縮されていた附勢バネ２３ｂが伸長されるようになって、その分弁体２３におけるクラッキング圧が低くされることになり、上記したクラッキング圧をより大きくする場合に比較して言わば低い減衰力の発生状態が現出されることになる。
【００４８】
一方、図示する減調部２にあって、外側アジャスタ２１１は、その軸芯部に内側アジャスタ２１２をディテント構造下に螺装させるとしており、この内側アジャスタ２１２の回動操作による外側アジャスタ２１１内での進退で、上記の弁体２３を迂回するバイパス路の開閉を現出し得るとしている。
【００４９】
すなわち、まず、前記した外側アジャスタ２１１の先端側の軸芯部には、前記した空部、すなわち、ダンパ内に連通する流路Ｌ１側に開口する透孔２１１ｂが開穿されていて、この透孔２１１ｂをバイパス路にすると共に、この透孔２１１ｂの前記したリザーバ側に連通する流路Ｌ２側となる下流側端の開口にニードルからなる前記の弁体２４が配在されてなるとしている。
【００５０】
それゆえ、図４に示す状態から、内側アジャスタ２１２を外側アジャスタ２１１の軸芯部で回動操作してこれを外側アジャスタ２１１内から抜き出すようにするときに、ニードルからなる弁体２４が透孔２１１ａたるバイパス路を開放することになり、前記したリーフバルブからなる弁体２３を通過する作動油の油量を少なくし、その分、この弁体２３で発生される減衰力を小さくすることが可能になる。
【００５１】
そして、図示するように、ニードルからなる弁体２４が最前進して透孔２１１ａたるバイパス路を閉鎖する場合には、上記の弁体２３を通過する作動油の流量が復帰されて、言わば高い減衰力の発生を可能にすることになる。
【００５２】
このことからすれば、この発明の減調部２にあっては、外側アジャスタ２１１の回動操作による発生減衰力の高低調整と、内側アジャスタ２１による更なる発生減衰力の高低調整が可能とされる、すなわち、ダブル減調が可能とされることになり、より精緻な減衰力の高低制御が可能になる利点がある。
【００５３】
前記したところでは、この発明のフロントフォークが自動二輪車の前輪側に架装される場合を例にして説明したが、この発明の意図するところからすれば、このフロントフォークが自転車の前輪側に架装されるとしても良く、その場合の作用効果が異ならないことはもちろんである。
【００５４】
また、前記したところでは、減調部２がいわゆるダブル減調を可能にするように形成されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、特許文献１に開示されているいわゆるシングル減調を可能にするように形成されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００５５】
そして、この場合には、フォーク本体１に内蔵のダンパにおいて、シリンダ体内にベースバルブ部が配在されていて、このベースバルブ部によってフォーク本体１の収縮作動時における圧側減衰力の発生を可能にするとしても良いことはもちろんである。
【００５６】
そして、この発明にあっては、フロントフォークのボトム部に減調部２を設けるのに際して、この減調部２をいわゆる斜めに設ける場合について言及しているが、この発明が意図するところからすれば、減調部２に代えて、アキュムレータやタンクを設ける場合に適用されるとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークの下端部を示す正面図である。
【図２】図１のフロントフォークの下端部を示す平面図である。
【図３】図１のフロントフォークの下端部を示す斜視図である。
【図４】減調部の一実施形態を示す断面図である。-
【符号の説明】
【００５８】
１  フォーク本体
２  減調部
２ｂ  ブラケット
３  ボトム部を構成するボトム部材
１１  車輪側チューブ
２１  操作部
２１ａ  操作端
２２  ハウジング
２３  リーフバルブからなる弁体
２４  ニードルからなる弁体
２１１ｂ  バイパス路たる透孔
Ｌ１，Ｌ２  流路
【図１】
0004839082.tif 000002
【図２】
0004839082.tif 000003
【図３】
0004839082.tif 000004
【図４】
0004839082.tif 000005