(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、(A)バネ上部に連結されるバネ上部側部材と、(B)バネ下部に連結されてバネ上部とバネ下部との相対動作に伴って前記バネ上部側部材と相対移動するバネ下部側部材と、(C)それらバネ上部側部材とバネ下部側部材との相対移動に伴って相対動作するコイルおよび磁石を有し、それらコイルと磁石との相対動作によって生じる起電力に依拠して前記バネ上部側部材と前記バネ下部側部材との相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置とを有する４つの電磁式アブソーバと、
それぞれが対角位置に存在する２つの車輪からなる２組の車輪対の各々に対応して、それぞれが２つのコイルを含む２つの閉ループが形成されるように、４つの前記電磁式アブソーバの各々の減衰力発生装置が有するコイルを接続するコイル接続装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記コイル接続装置が、前記２つの閉ループの各々に対応して、それぞれが２つのコイルの一方端どうしを接続するとともに互いに接続された２つの第１接続路と、それぞれが２つのコイルの他方端どうしを接続するとともに互いに接続された２つの第２接続路とを有することを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【請求項２】
前記コイル接続装置が、前記閉ループを構成する２つのコイルに対応する２つの前記電磁式アブソーバのうちの一方が設けられているバネ上部およびバネ下部と、他方が設けられているバネ上部およびバネ下部とが同方向に相対動作する場合おいて、それら２つの電磁式アブソーバの各々が有する前記減衰力発生装置に生じる起電力に依拠した電流がその閉ループにおいて逆方向に流れるように、前記２つのコイルを接続するものである請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項３】
前記コイル接続装置が、前記２つの第１接続路の少なくとも一方と前記２つの第２接続路の少なくとも一方とを繋ぐようにして配設された抵抗器を有する請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項４】
前後左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、(A)バネ上部に連結されるバネ上部側部材と、(B)バネ下部に連結されてバネ上部とバネ下部との相対動作に伴って前記バネ上部側部材と相対移動するバネ下部側部材と、(C)それらバネ上部側部材とバネ下部側部材との相対移動に伴って相対動作するコイルおよび磁石を有し、それらコイルと磁石との相対動作によって生じる起電力に依拠して前記バネ上部側部材と前記バネ下部側部材との相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置とを有する４つの電磁式アブソーバを備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記４つの減衰力発生装置の各々が、その各々が有するコイルとともに閉ループを形成する抵抗器を有するとともに、当該車両用サスペンションシステムが、前記４つの減衰力発生装置の各々について、その各々が有するコイルと他の減衰力発生装置のうちのいずれか１つが有するコイルとがそれら２つのコイルを含む閉ループを形成するように接続される接続状態と、前記各々が有するコイルが他の減衰力発生装置が有する３つのコイルのいずれとも接続されない非接続状態とを、自身の作動によって選択的に実現するコイル接続装置を備えたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【請求項５】
前記コイル接続装置が、前記閉ループを構成する２つのコイルに対応する２つの前記電磁式アブソーバのうちの一方が設けられているバネ上部およびバネ下部と、他方が設けられているバネ上部およびバネ下部とが同方向に相対動作する場合において、それら２つの電磁式アブソーバの各々が有する前記減衰力発生装置に生じる起電力に依拠した電流がその閉ループにおいて逆方向に流れるように、前記２つのコイルを接続するものである請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項６】
当該車両用サスペンションシステムが、自身を制御する制御装置を備え、
その制御装置が、車両に抑制すべき何らかの振動が生じている場合に少なくとも前記４つの減衰力発生装置のいずれか１つが有するコイルと他の減衰力発生装置のいずれか１つが有するコイルとが接続状態となるように前記コイル接続装置の作動を制御するコイル接続装置制御部を有する請求項４または請求項５に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項７】
前記制御装置が、車両に生じている振動のモードを判定する振動モード判定部を備え、前記コイル接続装置制御部が、その振動モード判定部による判定結果に基づいて、前記４つの減衰力発生装置のうちの１つが有するコイルと接続状態とされる他の減衰力制御装置が有するコイルを変更するものとされた請求項６に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項８】
前記振動モード判定部が、振動のモードとして、抑制すべきロール振動が発生しているロール振動モードと、抑制すべきピッチ振動が発生しているピッチ振動モードとの少なくとも一方を判定するものとされた請求項７に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項９】
前記振動モード判定部が、振動のモードとして、少なくとも、抑制すべきロール振動が発生しているロール振動モードを判定するものとされ、
前記コイル接続装置制御部が、振動のモードがロール振動モードである場合に、前輪側と後輪側との少なくとも一方において、左右の車輪に対応して設けられた２つの電磁式アブソーバの各々の減衰力発生装置が有するコイルどうしが、それら２つのコイルを含む閉ループを形成するように接続される接続状態を実現するものとされた請求項８に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項１０】
前記振動モード判定部が、振動のモードとして、少なくとも、抑制すべきピッチ振動が発生しているピッチ振動モードを判定するものとされ、
前記コイル接続装置制御部が、振動のモードがピッチ振動モードである場合に、左輪側と右輪側との少なくとも一方において、前後の車輪に対応して設けられた２つの電磁式アブソーバの各々の減衰力発生装置が有するコイルどうしが、それら２つのコイルを含む閉ループを形成するように接続される接続状態を実現するものとされた請求項８または請求項９に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項１１】
当該車両用サスペンション装置が、車両若しくは車両の一部分の運動の状態を指標する運動状態指標量を検出する運動状態指標量検出器を備え、
前記振動モード判定部が、その運動状態指標量検出器によって検出された運動状態指標量に基づいて、振動のモードを判定するものとされた請求項７ないし請求項１０のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項１２】
前記運動状態指標量検出器が、前記運動状態指標量として、各車輪についてのバネ上部とバネ下部とのストローク量を検出するストローク量検出器を含んで構成され、
前記振動モード判定部が、そのストローク量検出器によって検出された各車輪についてのストローク量に基づいて、振動のモードを判定するものとされた請求項１１に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項１３】
前記運動状態指標検出器が、前記運動状態指標量として、各車輪についてのバネ上上下加速度とバネ下上下加速度との少なくとも一方を検出する加速度検出器を含んで構成され、
前記振動モード判定部が、その加速度検出器によって検出された各車輪についてのバネ上上下加速度とバネ下上下加速度との少なくとも一方に基づいて、振動のモードを判定するものとされた請求項１１または請求項１２に記載の車両用サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションシステム、詳しくは、電磁式のショックアブソーバを備えた車両用サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のサスペンション装置は、車体の重量（ばね上重量）を支持するとともに、路面不整などによる振動を緩和して、車両の乗り心地を向上させ、また、車体の各部に加わる動的荷重を軽減して、走行安定性を向上させるといった機能を有する。サスペンション装置を構成する要素にショックアブソーバがあり、そのショックアブソーバとして、車両のバネ上部とバネ下部との相対動作に対する減衰力をモータの力に依拠して発生させる電磁式アブソーバの開発が進められている。【０００３】
上記電磁式アブソーバでは、モータのコイルを短絡させることで、言い換えれば、モータの通電端子間を外部にて導通させることで、減衰力を発生させることができる。例えば、日本国特許公開公報〔特開２００３−２２３２２０号〕には、電磁式サスペンション装置の制御が不能になったときに、モータのコイルを短絡させて減衰力を発生させることが記載されている。また、日本国特許公開公報〔特開２００１−３１０７３６号〕には、電磁式サスペンション装置の制御に関し、４つの電磁式アブソーバの各々が有するコイルのうちの２つのものを接続し、車両の姿勢変化に応じてそれらのコイルに流れる電流の方向を切り換えて電磁力の発生する向きを制御し、そのことによって減衰力を制御する技術が開示されている。
【発明の開示】
【０００４】
（Ａ）発明の概要
しかしながら、〔特開２００３−２２３２２０号〕に記載の電磁式サスペンション装置では、１つの電磁式アブソーバのコイルを単独で短絡させるのみであり、車両の連成運動（例えば、バウンス，ロール、ピッチ、ヒーブ等、２以上の車輪位置の各々における車体の運動が互いに関連あるいは影響し合った運動であり、「相互関連運動」と呼ぶこともできる）を考慮していない。そのため、例えば、左右の電磁式アブソーバが協調した振動抑制効果を期待することはできないといった問題を抱えている。また、〔特開２００１−３１０７３６号〕の記載の電磁式サスペンション装置では、左右の車輪のコイルを接続することで左右の連成運動に対処することができるが、例えば、車両の前後方向の連成運動を伴う振動には対応できないといった問題を抱えている。
【０００５】
上述の問題は、電磁式サスペンション装置を有するシステム、つまり、電磁式サスペンションシステムが抱える問題の一部に過ぎない。電磁式サスペンションシステムは、未だ開発途上にあるため、上記問題を始めとする種々の問題を抱えており、それら種々の問題のいずれかに対処することにより、実用性を向上させることが可能である。つまり、電磁式サスペンションシステムは、改善の余地を多分に残すものとなっているのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供することを課題とする。
【０００６】
本発明の対象となる車両用サスペンションシステムは、前後左右の車輪に対応して設けられた４つの電磁式アブソーバ、詳しく言えば、それぞれが、コイルと磁石とを有してそれらの相対動作によって生じる起電力に依拠する減衰力を発生させる４つのショックアブソーバを備えたシステムであり、そして、本発明の第１の観点に従う車両用サスペンションシステムは、そのシステムにおいて、対角位置に存在する２つの車輪からなる車輪対に対応して設けられた２つの電磁式アブソーバの各々が有するコイルを互いに接続する装置、詳しく言えば、それら２つのコイルをそれら含む閉ループが形成されるように接続するコイル接続装置を備えたことを特徴とする。
【０００７】
本発明の第１の観点に従う車両用サスペンションシステムでは、対角位置に存在する２つの車輪に対応して設けられたコイルどうしが接続されているため、それらの車輪の車体に対する動作が同方向である場合と逆方向である場合とで、発生させる減衰力が異なるものとなる。したがって、そのことを利用して、連成運動、詳しく言えば、連成運動を伴う振動（連成振動）に対して、適切な制振作用を発揮することが可能である。
【０００８】
また、本発明の第２の観点に従う車両用サスペンションシステムは、各電磁式アブソーバがコイルと閉ループを形成するようにして設けられた抵抗器を有するとともに、いずれかのコイルと他のいずれかのコイルとが閉ループを形成するように接続される接続状態と、いずれかのコイルが他の３つのコイルのいずれとも接続されない非接続状態とを、選択的に実現するコイル接続装置を備えたことを特徴とする。
【０００９】
本発明の第２の観点に従う車両用サスペンションシステムでは、１つの電磁式アブソーバが単独で減衰力を発生させることができる状態と、その１つの電磁式アブソーバのコイルが他のいずれかの電磁式アブソーバのコイルと接続されることによって、連成運動を伴う振動に対して適切な制振作用を発揮する状態とを選択的に実現することが可能となる。
【００１０】
（Ｂ）発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項，（５）項，（６）項および（７）項を合わせたものが請求項１に、請求項１に（２）項の発明特定事項を付加したものが請求項２に、請求項１または２に（８）項の発明特定事項を付加したものが請求項３に、それぞれ相当する。また、（１１）項ないし（２０）項が、請求項４ないし請求項１３に、それぞれ相当する。
【００１１】
（１）前後左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、(A)バネ上部に連結されるバネ上部側部材と、(B)バネ下部に連結されてバネ上部とバネ下部との相対動作に伴って前記バネ上部側部材と相対移動するバネ下部側部材と、(C)それらバネ上部側部材とバネ下部側部材との相対移動に伴って相対動作するコイルおよび磁石を有し、それらコイルと磁石との相対動作によって生じる起電力に依拠して前記バネ上部側部材と前記バネ下部側部材との相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置とを有する４つの電磁式アブソーバを備えた車両用サスペンションシステムであって、
対角位置に存在する２つの車輪からなる車輪対に対応して設けられた２つの前記電磁式アブソーバの各々の減衰力発生装置が有するコイルを、それら２つのコイルを含む閉ループが形成されるように接続するコイル接続装置を備えたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【００１２】
本項に記載の態様では、対角位置に存在する２つの車輪に対応して設けられたコイルどうしが接続されているため、それらの車輪の車体に対する動作が同方向である場合と逆方向である場合とで、発生させる減衰力が異なるものとなる。具体的に言えば、例えば、一方の車輪と車体とがバウンド方向（リバウンド方向）に相対動作しつつ他方の車輪と車体とがバウンド方向（リバウンド方向）に相対動作する場合と、一方の車輪と車体とがバウンド方向（リバウンド方向）に相対動作しつつ他方の車輪と車体とがリバウンド方向（バウンド方向）に相対動作する場合とで、発生させる減衰力を異ならせることができるのである。したがって、そのことを利用することで、本項の態様によれば、連成運動に対して、適切な減衰作用を、言い換えれば、連成運動を伴う振動である連成振動（相互関連振動）に対して、適切な制振作用を発揮させることが可能となる。
【００１３】
本項の態様において、減衰力発生装置は、例えば、モータ（「発電機」を含む概念である）を主体に構成することが可能である。その場合のモータは、回転型モータであってもよく、また、直動型モータであってもよい。なお、「コイルどうしを接続する」とは、具体的には、例えば、モータの通電端子どうしを接続することを意味する。
【００１４】
（２）前記コイル接続装置が、前記閉ループを構成する２つのコイルに対応する２つの前記電磁式アブソーバのうちの一方が設けられているバネ上部およびバネ下部と、他方が設けられているバネ上部およびバネ下部とが同方向に相対動作する場合おいて、それら２つの電磁式アブソーバの各々が有する前記減衰力発生装置に生じる起電力に依拠した電流がその閉ループにおいて逆方向に流れるように、前記２つのコイルを接続するものである(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１５】
本項の態様は、２つの電磁式アブソーバの各々のコイルどうしの接続の向きに関して、限定を加えた態様である。本項の態様によれば、例えば、車体がバウンス運動したときは比較的小さな減衰力を発生させ、車体がロール運動，ピッチ運動等をしたときは比較的大きい減衰力を発生させることが可能となる。
【００１６】
（３）前記コイル接続装置が、前記閉ループを構成する２つのコイルの一方端どうしを接続する第１接続路と他方端どうしを接続する第２接続路を有する(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１７】
本項の態様は、コイル接続装置の構造、詳しく言えば、２つの電磁式アブソーバの各々のコイルどうしの接続構造に関する限定を加えた態様であり、本項の態様によれば、簡単な構造のコイル接続装置が実現することになる。
【００１８】
（４）前記コイル接続装置が、前記第１接続路と前記第２接続路とを繋ぐようにして配設された抵抗器を有する(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１９】
本項の態様は、簡単に言えば、閉ループの中間位置に、２つのコイルと並列的に抵抗器を配置した態様である。この抵抗器の抵抗値を調整することで、２つの電磁式アブソーバが発生させる減衰力の大きさを調整することが可能である。なお、抵抗器を可変抵抗器とすれば、例えば、実際に車両に発生している振動の状態に応じて、２つの電磁式アブソーバの減衰力の大きさを、臨機応変に変化させることが可能となる。
【００２０】
（５）前記コイル接続装置が、それぞれが対角位置に存在する２つの車輪からなる２組の車輪対の各々に対応して、それぞれが２つのコイルを含む２つの前記閉ループが形成されるように、４つの前記電磁式アブソーバの各々の減衰力発生装置が有するコイルを接続するものである(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２１】
車両には、上記車輪対は２組存在する。本項の態様は、その２組の車輪対の各々に対応する２組の電磁式アブソーバの各々を構成するコイルどうしを接続させた態様である。本項の態様によれば、連成運動に対して、より適切な減衰力を発揮させることが可能となる。
【００２２】
（６）前記コイル接続装置が、前記２つの閉ループの各々に対応して、それぞれが２つのコイルの一方端どうしを接続する２つの第１接続路と、それぞれが２つのコイルの他方端どうしを接続する２つの第２接続路を有する(5)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２３】
本項の態様は、４つの電磁式アブソーバを接続させる場合におけるコイル接続装置の構造に関する限定を加えた態様である。先の態様と同様、本項の態様によれば、簡単な構造のコイル接続装置が実現することになる。
【００２４】
（７）前記２つの第１接続路が互いに接続され、かつ、前記２つの第２接続路が互いに接続されている(6)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２５】
本項に記載の態様は、４つの電磁式アブソーバの各々のコイルが、他の３つのコイルのいずれとも閉ループを形成するように接続された態様、言い換えれば、４つのコイルのうちのどの２つのコイルとをとってみても閉ループが形成されるように、それら４つのコイルが接続された構造である。本項の態様によれば、さらに適切な減衰力を発揮させることが可能となる。
【００２６】
（８）前記コイル接続装置が、前記２つの第１接続路の少なくとも一方と前記２つの第２接続路の少なくとも一方とを繋ぐようにして配設された抵抗器を有する(7)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００２７】
本項の態様は、４つの電磁式アブソーバを接続する上記態様において、前述した抵抗器を配置した態様である。この抵抗器の抵抗値を調整することで、４つの電磁式アブソーバが発生させる減衰力の大きさを調整することが可能である。なお、抵抗器を可変抵抗器とすれば、例えば、実際に車両に発生している振動の状態に応じて、４つの電磁式アブソーバの減衰力の大きさを、臨機応変に変化させることが可能となる。
【００２８】
（１１）前後左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、(A)バネ上部に連結されるバネ上部側部材と、(B)バネ下部に連結されてバネ上部とバネ下部との相対動作に伴って前記バネ上部側部材と相対移動するバネ下部側部材と、(C)それらバネ上部側部材とバネ下部側部材との相対移動に伴って相対動作するコイルおよび磁石を有し、それらコイルと磁石との相対動作によって生じる起電力に依拠して前記バネ上部側部材と前記バネ下部側部材との相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置とを有する４つの電磁式アブソーバを備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記４つの減衰力発生装置の各々が、その各々が有するコイルとともに閉ループを形成する抵抗器を有するとともに、当該車両用サスペンションシステムが、前記４つの減衰力発生装置の各々について、その各々が有するコイルと他の減衰力発生装置のうちのいずれか１つが有するコイルとがそれら２つのコイルを含む閉ループを形成するように接続される接続状態と、前記各々が有するコイルが他の減衰力発生装置が有する３つのコイルのいずれとも接続されない非接続状態とを、自身の作動によって選択的に実現するコイル接続装置を備えたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【００２９】
本項に記載の態様によれば、１つの電磁式アブソーバが単独で減衰力を発生させることができる状態と、その１つの電磁式アブソーバが有するコイルが他のいずれかの電磁式アブソーバのコイルと接続されることで、連成運動を伴う振動に対して適切な制振作用を発揮する状態とを選択的に実現することが可能となる。
【００３０】
（１２）前記コイル接続装置が、前記閉ループを構成する２つのコイルに対応する２つの前記電磁式アブソーバのうちの一方が設けられているバネ上部およびバネ下部と、他方が設けられているバネ上部およびバネ下部とが同方向に相対動作する場合おいて、それら２つの電磁式アブソーバの各々が有する前記減衰力発生装置に生じる起電力に依拠した電流がその閉ループにおいて逆方向に流れるように、前記２つのコイルを接続するものである(11)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３１】
本項の態様は、接続状態とされる２つの電磁式アブソーバの各々のコイルどうしの接続の向きに関する限定を加えた態様である。本項の態様によれば、例えば、車体がロール運動，ピッチ運動等をしたときに、バウンス運動したときに比較して大きい減衰力を発生させることが可能となる。
【００３２】
（１３）当該車両用サスペンションシステムが、自身を制御する制御装置を備え、
その制御装置が、車両に抑制すべき何らかの振動が生じている場合に少なくとも前記４つの減衰力発生装置のいずれか１つが有するコイルと他の減衰力発生装置のいずれか１つが有するコイルとが接続状態となるように前記コイル接続装置の作動を制御するコイル接続装置制御部を有する(11)項または(12)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３３】
本項に記載の態様は、振動抑制の必要性に応じて、自動的に、上記非接続状態と接続状態とを切り換える態様である。
【００３４】
（１４）前記制御装置が、車両に生じている振動のモードを判定する振動モード判定部を備え、前記コイル接続装置制御部が、その振動モード判定部による判定結果に基づいて、前記４つの減衰力発生装置のうちの１つが有するコイルと接続状態とされる他の減衰力制御装置が有するコイルを変更するものとされた(13)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３５】
本項の態様によれば、振動のモードに応じて電磁式アブソーバが有するコイルの接続を組み替えることができるので、振動のモードに適合する減衰特性を得ることができる。詳しく言えば、顕著となっているモードの振動を効果的に減衰させることが可能となる。
【００３６】
（１５）前記振動モード判定部が、振動のモードとして、抑制すべきロール振動が発生しているロール振動モードと、抑制すべきピッチ振動が発生しているピッチ振動モードとの少なくとも一方を判定するものとされた(14)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３７】
本項の態様によれば、基本的な連成振動であるロール振動とピッチ振動との少なくともいずれかに適切に対処することが可能となる。
【００３８】
（１６）前記振動モード判定部が、振動のモードとして、少なくとも、抑制すべきロール振動が発生しているロール振動モードを判定するものとされ、
前記コイル接続装置制御部が、振動のモードがロール振動モードである場合に、前輪側と後輪側との少なくとも一方において、左右の車輪に対応して設けられた２つの電磁式アブソーバの各々の減衰力発生装置が有するコイルどうしが、それら２つのコイルを含む閉ループを形成するように接続される接続状態を実現するものとされた(15)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００３９】
（１７）前記振動モード判定部が、振動のモードとして、少なくとも、抑制すべきピッチ振動が発生しているピッチ振動モードを判定するものとされ、
前記コイル接続装置制御部が、振動のモードがピッチ振動モードである場合に、左輪側と右輪側との少なくとも一方において、前後の車輪に対応して設けられた２つの電磁式アブソーバの各々の減衰力発生装置が有するコイルどうしが、それら２つのコイルを含む閉ループを形成するように接続される接続状態を実現するものとされた(15)項または(16)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００４０】
上記２つの項に記載の態様は、それぞれ、ロール振動，ピッチ振動に対処するための電磁式アブソーバの接続の方法に関して具体的に限定した態様であり、それらの態様によれば、ロール振動，ピッチ振動に適切に対処することが可能である。
【００４１】
（１８）当該車両用サスペンション装置が、車両若しくは車両の一部分の運動の状態を指標する運動状態指標量を検出する運動状態指標量検出器を備え、
前記振動モード判定部が、その運動状態指標量検出器によって検出された運動状態指標量に基づいて、振動のモードを判定するものとされた(14)項ないし(17)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００４２】
本項の態様は、振動のモードの判定手法に関する限定を加えた態様である。本項にいう「運動状態指標量」は、車両あるいは車体，車輪等の挙動に関する種々のパラメータを広く含むものでり、本項の態様では、それら種々のパラメータのうちのいずれか１以上のものを採用して、振動のモードを、詳しく言えば、どのような振動であるかを判定する態様である。運動状態指標量は、特に限定されるものではなく、例えば、車両走行速度，操舵角ヨーレート，車両の前後加速度，横加速度，ロールモーメント，ピッチモーメント等や、各車輪位置におけるバネ上部，バネ下部の上下方向の加速度，速度，変位量、各車輪位置におけるバネ上部とバネ下部との上下方向の相対加速度，相対速度，距離，ストローク量等、種々のもののうちの１以上のものを採用可能である。
【００４３】
（１９）前記運動状態指標量検出器が、前記運動状態指標量として、各車輪についてのバネ上部とバネ下部とのストローク量を検出するストローク量検出器を含んで構成され、
前記振動モード判定部が、そのストローク量検出器によって検出された各車輪についてのストローク量に基づいて、振動のモードを判定するものとされた(18)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００４４】
（２０）前記運動状態指標検出器が、前記運動状態指標量として、各車輪についてのバネ上上下加速度とバネ下上下加速度との少なくとも一方を検出する加速度検出器を含んで構成され、
前記振動モード判定部が、その加速度検出器によって検出された各車輪についてのバネ上上下加速度とバネ下上下加速度との少なくとも一方に基づいて、振動のモードを判定するものとされた(18)項または(19)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００４５】
上記２つの項に記載の態様は、上述の運動状態指標量を具体的に限定した態様であり、それらの態様によれば、振動のモードを容易に判定することが可能である。
【００４６】
（３１）前後左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが、(A)バネ上部に連結されるバネ上部側部材と、(B)バネ下部に連結されてバネ上部とバネ下部との相対動作に伴って前記バネ下部側部材と相対移動するバネ下部側部材と、(C)それらバネ上側部材とバネ下側部材との相対移動に伴って相対動作するコイルおよび磁石を有し、それらコイルと磁石との相対動作によって生じる起電力に依拠して前記バネ上部側部材と前記バネ下部側部材との相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置とを有する４つの電磁式アブソーバを備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記４つの電磁式アブソーバが有する減衰力発生装置の各々が、電力の供給を受けた状態で前記バネ上部側部材と前記バネ下部側部材との相対移動に対する減衰力と推進力との少なくとも一方を発生させる電力受給作動が可能な構造とされ、
当該車両用サスペンションシステムが、(a)電源と、(b)前記４つの減衰力発生装置に対応して設けられ、それぞれが、対応する減衰力発生装置に前記電源からの電力を供給して減衰力発生装置に電力受給作動を行わせる４つの駆動回路と、(c)前記４つの減衰力発生装置に対応して設けられ、それぞれが、自身の作動によってそれら４つの減衰力発生装置の各々とその各々に対応する前記駆動回路とを接続するための４つの接続切換器と、(d)当該車両用サスペンションシステムを制御する制御装置とを備え、
その制御装置が、前記４つの接続切換器の作動を制御する切換器制御部と、前記４つの駆動回路の少なくとも１つを制御することでその少なくとも１つに対応する少なくとも１つの減衰力発生装置による電力受給作動を制御する電力受給作動制御部と、前記切換器制御部と前記電力受給作動制御部とに指令を与えることで前記４つの電磁式アブソーバの各々が有する減衰力発生装置の電力受給作動の実行・非実行を切り換える制御切換部とを有することを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【００４７】
本項の態様は、４つの電磁式アブソーバの各々の制御を、専ら減衰力発生装置に生じる起電力を利用して減衰力を発生させる制御（いわゆるパッシブ制御）と、電源から減衰力発生装置に電力を供給して減衰力若しくは推進力を発生させる上記電力受給作動を可能とする制御（いわゆるアクティブ制御）との間で切換可能とされたサスペンションシステムに関する態様である。アクティブ制御において行われる上記電力受給作動によれば、パッシブ制御における減衰力よりも大きな減衰力を発生させることができることから、本態様によれば、パッシブ制御とアクティブ制御とを切り換えることで、車体の振動の状態等、車両の状態に合わせた適切な減衰制御が可能となる。なお、電力受給作動では上記推進力をも発生させ得ることから、アクティブ制御によれば、スカイフックダンパ理論に基づく減衰力制御も可能となる。さらに、あまり大きな減衰力を必要としない状況下においてパッシブ制御を実行するように構成すれば、本サスペンションシステムの電力消費を抑制することが可能となる。
【００４８】
ちなみに、上記電力受給作動制御部による制御は、減衰力発生装置が常に電力受給作動の状態となる制御に限定されない。つまり、一時的にであれ、電力受給作動を行うように構成されていればよく、減衰力発生装置が駆動回路に接続されているものの、例えば、比較的小さい減衰力しか要求されない時点において、電力受給作動制御部によって、減衰力発生装置が電源から電力が供給されずに減衰力を発生させるような状態とされてもよいのである。
【００４９】
（３２）当該車両用サスペンションシステムが、車両若しくは車両の一部分の運動の状態を指標する運動状態指標量を検出する運動状態指標量検出器を備え、
前記制御装置が、その運動状態指標量検出器の検出結果に基づいて車両に発生している振動の状態を判定する振動状態判定部を有するとともに、前記制御切換部が、前記振動状態判定部によって車両に発生している振動がそれへの対処に高い応答性が要求される状態である場合に、前記４つの電磁式アブソーバの各々が有する減衰力発生装置の１以上のものに電力受給作動を実行させるようにされた(31)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００５０】
本項の態様によれば、電力受給作動において比較的大きな減衰力を得られることを利用し、例えば、パッシブ制御では減衰力が不足することによって振動への応答が不十分な状況下において、アクティブ制御に切り換えて振動への応答性を高めることができる。その一方で、あまり大きな減衰力を必要としない状況下では、パッシブ制御にしておくことで、電力消費を低減することができる。
【００５１】
（３３）前記制御切換部が、前記電源の電圧が設定閾電圧以下となった場合に、前記４つの減衰力発生装置のいずれの電力受給作動をも禁止するようにされた(31)項または(32)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００５２】
本項の態様によれば、例えば、バッテリ等の電源に充電されている電気エネルギの減少等によってその電源の電圧がある程度低下したときに、アクティブ制御を続けることでさらなる電圧低下による影響、例えば、他システムに与える影響を効果的に抑制あるいは防止することができる。
【００５３】
（３４）当該車両用サスペンションシステムが、前記４つの減衰力発生装置による電力受給作動の実行・非実行を選択するために運転者によって操作される制御選択スイッチを備え、
前記制御切換部が、その制御選択スイッチの指令に基づいて前記４つの減衰力発生装置による電力受給作動の実行・非実行を切り換えるようにされた(31)項ないし(33)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００５４】
本項の態様は、運転者の嗜好、つまり、運転者の意思を反映させた制御の切換が実行可能となる。
【００５５】
（３５）前記制御装置が、当該車両用サスペンションシステムにおける異常の発生を監視する異常監視部を有し、
前記制御切換部が、前記４つの減衰力発生装置による電力受給作動の実行が不能となる異常が発生した場合に、強制的にその電力受給作動を禁止するようにされた(31)項ないし(34)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００５６】
本項の態様によれば、パッシブ制御をアクティブ制御のバックアップとして利用可能となり、フェールセイフの観点において優れたシステムが実現する。なお、本項の態様は、パッシブ制御が実行不能となるような異常が発生した場合に、アクティブ制御がバックアップするように構成することも可能である。
【００５７】
（３６）当該車両用サスペンションシステムが、前記４つの減衰力発生装置の各々が有するコイルのうちの１つと他のいずれか１つとがそれら２つのコイルを含む閉ループを形成するように接続可能なコイル接続装置を備え、前記４つ接続切換器が、前記コイル接続装置の一部分を構成するものとされた(31)項ないし(35)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
【００５８】
本項の態様のサスペンションシステムは、簡単に言えば、アクティブ制御を実行可能としたサスペンションシステムにおいて、先に説明したコイル接続装置を設けた態様である。本項の態様によれば、そのコイル接続装置に関して先に説明した種々のメリットを享受することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】請求可能発明の第１実施形態に係る車両用サスペンションシステムを備えた車両の模式図である。
【図２】第１実施形態の車両用サスペンションシステムが有する電磁式アブソーバの構造をより詳細に示す図である。
【図３】第１実施形態の車両用サスペンションシステムの原理を説明するための図である。
【図４】自身が有するコイルどうしを接続させた場合における各電磁式アブソーバが発揮する特性を示す表である。
【図５】第１実施形態の車両用サスペンションシステムにおける各電磁式アブソーバが有するコイルの接続方法を示す図である。
【図６】請求可能発明の第２実施形態に係る車両用サスペンションシステムを備えた車両の模式図である。
【図７】第２実施形態の車両用サスペンションシステムにおける電磁式アブソーバが有するコイルの接続に関する構成を示す図である。
【図８】第２実施形態の車両用サスペンションシステムが備える電子制御装置を中心とした機能ブロック図である。
【図９】第２実施形態の車両用サスペンションシステムにおいて、左前輪に設けられた電磁式アブソーバのコイルと、左後輪の電磁式アブソーバのコイルとを接続した状態の回路を示す図である。
【図１０】図９に示す回路と等価な回路を示す図である。
【図１１】第２実施形態の車両用サスペンションシステムにおいて、各振動モードにおける振動の成分量と、各振動モードに対処するために接続される電磁式アブソーバのコイルの接続方法を示した表である。
【図１２】請求可能発明の第３実施形態に係る車両用サスペンションシステムを備えた車両の模式図である。
【図１３】第３実施形態の車両用サスペンションシステムにおける電子制御装置を中心とした機能ブロック図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６０】
以下、請求可能発明のいくつかの実施形態を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施形態の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した種々の形態においてで実施することができる。【００６１】
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る車両用サスペンションシステムを備えた車両１０の模式図である。車両１０において、車体１２と各車輪１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬの間には、サスペンションスプリングであるコイルスプリング５４ＦＲ、５４ＦＬ、５４ＲＲ、５４ＲＬとが配設され、さらに、発電機として機能するモータ１６ＦＲ、１６ＦＬ、１６ＲＲ、１６ＲＬと、伸縮部材として機能するシリンダ装置１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬとが直列に配置されてなる電磁式アブソーバ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬが配設されている。なお、以下の説明において、上記車輪，コイルスプリング，モータ，シリンダ装置，電磁式アブソーバを、適宜、「車輪１４」，「コイルスプリング５４」，「モータ１６」，「シリンダ装置１８」，「電磁式アブソーバ３０」と総称する場合があることとする。ちなみに、符号ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、それぞれ車両１０の右前、左前、右後、左後の位置を表している。【００６２】
本車両用サスペンションシステムは、上記４つのコイルスプリング５４，４つの電磁式アブソーバ３０を含んで構成されているが、図１では、当該システムを模式的に表すものであるため、電磁式アブソーバ３０を平面的に配置して描いている。実際の車両においては、電磁式アブソーバ３０は、サスペンションシステムにおけるショックアブソーバの機能を発揮するために、適切な姿勢で配設され、例えば、アクスルキャリア、タイロッド、アッパーアーム、ロアアーム等の他の構成部品と既知の方法で組み合わされている。【００６３】
コイルスプリング５４は、路面からの振動が車輪１４から車体１２に直接的に伝達されることを防止する。電磁式アブソーバ３０は、モータ１６の発生させる力に依拠して、車両のバネ上部とバネ下部との相対運動に対する減衰力を発生させる。なお、本明細書において、コイルスプリング５４により支えられる車両の部分を「バネ上部」と呼び、コイルスプリング５４により支えられていない車両の部分を「バネ下部」と呼ぶ。簡単に言えば、バネ上部は、車両における車体１２側の部分であり、バネ下部は、車輪１４側の部分である。【００６４】
省スペースの観点からすれば、コイルスプリング５４と電磁式アブソーバ３０とが一体的に構成されることが好ましいが、それらは、別体として設けられていてもよい。電磁式アブソーバ３０の詳細な構造については、図２を参照して後述する。【００６５】
車体１２には、車体の上下加速度、前後加速度、横加速度をそれぞれ検出する３個の加速度センサが設置されており、これらはＧセンサ１０２として集合的に表されている。このＧセンサ１０２により検出された車体の各方向の加速度は、電子制御ユニット１００（以下「ＥＣＵ１００」と表記する）に送られる。ＥＣＵ１００は、本車両用サスペンションシステムを制御する制御装置として機能するものであり、Ｇセンサ１０２を始めとする車両１０の各部に備えられた種々のセンサからの情報を基に、車両１０の挙動を制御する。【００６６】
図２は、モータ１６とシリンダ装置１８とから構成される電磁式アブソーバ３０の構造をより詳細に示す図である。【００６７】
モータ１６は、例えば、回転型のＤＣモータであり、主に、鉄心にコイルを巻回したステータと、円筒表面に磁石が貼設されてステータと向い合う状態で回転可能に支持されたロータとを含んで構成されている。モータ１６のロータと結合されている出力軸３６は、ねじ溝が形成されたネジロッド４４と一体的に構成されている。出力軸３６とネジロッド４４とは、カップリングを介して同軸に結合されていてもよい。出力軸３６は、シリンダ装置１８の構成要素であってバネ上側部材として機能するインナチューブ４２の内部において、そのインナチューブ４２にベアリング４０によって回転可能に支持されている。【００６８】
インナチューブ４２は、シリンダ装置１８の構成要素であってバネ下側部材ばね下側部材として機能するアウタチューブ５０に嵌め入れられており、それらインナチューブ４２，アウタチューブ５０は同軸的に配置されており、ネジロッド４４は、それらと同軸的に配置されている。アウタチューブ５０の内部には、それの底部に立設されたナット支持筒７８を有しており、そのナット支持筒７８によって、複数のベアリングボール４８を保持してネジロッド４４と螺合するナット４６が固定支持されている。それらネジロッド４４，ナット４６，複数のベアリングボール４８を含んでボールネジ機構が構成されている。このボールネジ機構によって、ネジロッド４４の回転運動と、ネジロッド４４とナット４６との軸線方向における相対直線運動とが、相互に高効率で変換される。【００６９】
アウタチューブ５０の内面とインナチューブ４２の外面との間には、ブシュ型ベアリング５６および５８が介装されており、アウタチューブ５０とインナチューブ４２は、互いに摺動しつつ上下方向に相対移動可能とされている。【００７０】
なお、アウタチューブ５０の上端部には、ダストシール７６が設けられており、そのダストシール７６は、アウタチューブ５０とインナチューブ４２との間をシールして、アウターシェル５０内にゴミなどの異物が侵入することを防止している。【００７１】
アウタチューブ５０の下部には、バネ下側取付部６０が設けられている。このバネ下側取付部６０は、車輪１４から延びる図示しないロアアームに電磁式アブソーバ３０を連結するための機能部である。【００７２】
その一方で、インナチューブ４２の上部には、バネ上側取付部２８が設けられている。このバネ上側取付部２８は、バネ上部に電磁式アブソーバ３０を連結する機能部である。なお、バネ上側取付部２８とインナチューブ４２の接続部分には、緩衝機能を持つ環状のストッパ８２が設けられており、ストッパ８２は、アウタチューブ５０の上端部とバネ上取付部２８とが直接接触することを防止している。アウタチューブ５０のインナチューブ４２に対する可動範囲は、ストッパ８２にダストシール７６が当接するよって規定される。【００７３】
アウタチューブ５０の外周部には、鍔状に形成されたスプリングシート５２が設けられている。スプリングシート５２と車体１２のバネ上側取付部２８の周辺に位置する部分との間には、コイルスプリング５４が、圧縮された状態でそれらによって両端を支持されるようにして配設されている。したがって、コイルスプリング５４には、予め所定の加重が与えられた状態となっている。【００７４】
コイルスプリング５４は、車両１０のバネ上重量を支持し、自身が弾性変形することで路面からの振動や衝撃を車体１２に伝達させないような機能を果たすものとされている。コイルスプリング５４の弾性力によって生じる車体１２の上下振動は、電磁式アブソーバ３０が発生させる減衰力によって減衰される。【００７５】
なお、本実施形態では、ネジロッド４４が車両１０のバネ上部に、ナット４６が車両のバネ下部に、それぞれ、設けられているが、逆に、ネジロッド４４がバネ下部に、ナット４６がバネ上部に設けられてもよい。また、本実施形態では電磁式アブソーバ３０は、モータ１６が車体１２の内部に、シリンダ装置１８が車体下部に突き出すようにして設置されているが、モータ１６が車体１２から下部に突出するように設置されるような構成であってもよい。【００７６】
次に、電磁式アブソーバ３０の機能について説明する。路面の凹凸などの外部入力によって車輪１４と車体１２とが相対的に上下動すると、アウタチューブ５０とインナチューブ４２とが上下方向において相対移動し、それによってコイルスプリング５４が伸縮する。アウタチューブ５０とインナチューブ４２との相対移動に伴って、ネジロッド４４とナット４６とが軸線方向に相対移動し、それによって、ネジロッド４４が回転し、モータ６０の出力軸３６が回転する。この出力軸３６の回転により、ロータとステータとが、すなわち磁石とコイルとが相対動作し、コイルに起電力が生じる。つまり、モータ１６は発電機として機能することなる。【００７７】
コイルに生じる起電力は、ロータの動作速度つまり回転速度に比例し、その回転速度は、インナチューブ４２とアウタチューブ５０との相対移動速度に比例する。したがって、インナチューブ４２とアウタチューブ５０との相対移動速度、つまり、バネ上部とばね下部との上下方向における相対動作速度に比例した起電力が生じ、電磁式アブソーバ３０は、その相対動作速度に応じた大きさのその相対動作に対する抵抗力、すなわち、減衰力を発生させるのである。なお、減衰力の大きさは、コイルに流れる電流に依存し、その電流が大きい程、減衰力は大きくなる。このような機能に鑑みれば、電磁式アブソーバ３０は、モータ１６を主体として構成される減衰力発生装置を有するものと考えることができるのである。【００７８】
なお、モータ１６に外部から電力を供給してそのモータ１６を作動させてもよい。電力の供給を受けて出力軸３６に回転力を付与すれば、ナット４６に回転力が付与され、ネジロッド４４とナット４６との間にそれらを相対移動させようとする力が付与されることになる。これにより、アウタチューブ５０とインナチューブ４２とを相対移動させようとする力、つまり、バネ上部とバネ下部とを相対移動させようとする力が発生させられることになる。したがって、電磁式アブソーバ３０は、モータ１６に電力が供給されることによっても、バネ上部とばね下部との相対動作に対する減衰力あるいは推進力を発生させることが可能とされているのである。ちなみに、この電磁式アブソーバ３０の作動、つまり、モータ１６に電力を供給した状態での作動である電力受給作動では、モータ１６に供給される電流量、厳密に言えば、モータ１６のコイルを流れる電流量を調整することによって、減衰力あるいは推進力を調整することが可能である。電力供給作動を利用し、例えば、車体１２つまりバネ上部の上下方向の加速度に応じてその電流を制御することで、スカイフック理論に基づく減衰力制御も可能である。【００７９】
電磁式アブソーバ３０は、モータ１６を発電機として使用する場合、電磁式アブソーバ３０に電気エネルギーを与える必要はなく、消費電力を低く抑えることができるという利点を有する。また、振動エネルギーを回生してバッテリを充電することも可能である。さらに、コイルを流れる電流を計測することによって、電磁式アブソーバ３０によって発生させられている力を計測することが可能である。このように、電磁式アブソーバ３０は、従来のオイルダンパ（油圧式アブソーバ）では持ち得ない種々の特徴を有しているのである。【００８０】
次に、図３を参照しつつ、本実施形態の原理を説明する。本実施形態では、各車輪１４に配置される電磁式アブソーバ３０のモータ１６のコイルどうしが、閉ループを構成するように接続されており、その状態で減衰力を発生させる。【００８１】
図３（ａ）、（ｂ）は、接続された２つのコイルに対し、車輪から上下方向の入力があったときの動作を示す。図３（ａ）は、例えば、バウンス運動等のように、シリンダ装置１８のストローク方向（伸縮動作の方向）が同相となる入力、つまり、同じ方向の入力があった場合であり、図３（ｂ）は、例えば、ピッチ運動やロール運動等のように、シリンダ装置１８のストローク方向が逆相となる入力、つまり、逆方向の入力があった場合である。図において、白抜きの矢印が入力方向、つまり、動作方向を示している。また、「ｅ1」「ｅ2」は、コイルの起電力を示しており、「ｔ」はコイルの内部抵抗、「Ｔ」は両コイルに対して並列的に配置された抵抗である。さらに、「ｉ1」「ｉ2」「ｉ3」は回路の各部分を流れる電流を示している。
【００８２】
図３（ａ）のように、シリンダ装置１８のストローク方向が同相つまり同じ方向となる場合には、起電力ｅ1、ｅ2の方向は図の通りになる。説明を簡単にするために、Ｔ＞＞ｔとすれば、ｉ3＝０とみなせるため、次式が成り立つ。
ｉ1＝ｉ2＝（ｅ1−ｅ2）／２ｔ【００８３】
図から解るように、シリンダ装置１８のストローク方向が同相である場合には、２つのコイルを含んで形成される閉ループにおいて、２つのコイルの起電力ｅ1、ｅ2の方向が互いに逆方向となり、ｉ1，ｉ2は比較的小さい電流となる。したがって、２つの電磁式アブソーバによって発生させられる力は、比較的小さいものとなる。ちなみに、伸縮動作の速度の大きい側の電磁式アブソーバ３０には、運動を抑制するような減衰力が発生し、逆に、伸縮動作の速度が小さい側の電磁式アブソーバ３０には、運動を加速させるような力が発生する。その結果、２つの電磁式アブソーバ３０は、それらが設けられている車輪位置の車輪と車体との相対動作速度を平均化させようとする力を発揮することになる。具体的に言えば、２つのコイルの一方が、車両左側の車輪に設けられた電磁式アブソーバ３０のものであり、かつ、他方が、車両右側の車両に対して設けられた電磁式アブソーバ３０のものである場合には、車体に対して、それのロール運動を抑制するような力が、ある程度の大きさで与えられることになるのである。【００８４】
それに対し、図３（ｂ）に示すように、シリンダ装置１８のストローク方向が逆相つまり逆方向となる場合には、起電力ｅ1、ｅ2の方向は図の通りになる。この場合には、先に説明した同相の場合と同様にして、次式が成り立つ。
ｉ1＝ｉ2＝（ｅ1＋ｅ2）／２ｔ【００８５】
図から解るように、シリンダ装置のストローク方向が逆相である場合には、２つのコイルを含んで形成される閉ループにおいて、２つのコイルの起電力ｅ１、ｅ２の方向が同じ方向となり、ｉ１，ｉ２は比較的大きな電流となる。したがって、２つの電磁式アブソーバ３０によって発生させられる減衰力は、比較的大きなものとなる。詳しく言えば、２つの電磁式アブソーバ３０の各々は、その各々が設けられている車輪位置における車輪と車体との相対動作に対して、比較的大きな減衰力を発生させることになるのである。具体的に言えば、２つのコイルの一方が、車両左側の車輪に設けられた電磁式アブソーバ３０のものであり、かつ、他方が、車両右側の車両に対して設けられた電磁式アブソーバ３０のものである場合には、車体に対して、ロール運動を抑制するための力として、比較的大きな力が与えられることになるのである。【００８６】
車両用サスペンションシステムには、一般的に、操縦安定性と乗り心地性の向上という相反する特性の両立が求められる。例えば、車両がバウンス運動するときは、路面の振動がバネ上部に伝わらないように、減衰力を小さくして乗り心地性を向上させることが求められ、これに対し、車両のロール運動時やピッチ運動時は、車両の姿勢変化を極力抑えるために減衰力を大きくすることが求められる。このような背反する要求の下、サスペンションシステムを、電磁式アブソーバが各輪独立で機能するように構成した場合は、どちらかの特性が十分なものとはらない。各輪に設けられた電磁式アブソーバのコイルどうしを接続させることは、上述の背反する要求を満足させるための手段となり得るのであり、例えば、２つの電磁式アブソーバの各々が有するコイルどうしを、それらを含んだ閉ループが形成されるように結合することによって、ロールまたはピッチ方向には硬く、バウンス方向には柔らかいという特性を発揮するサスペンションシステムを実現することができるのである。【００８７】
それぞれが有するコイルどうしを接続した場合における電磁式アブソーバ３０の特性をまとめたものが、図４である。本実施形態では、２つの電磁式アブソーバ３０への入力が同相であるか逆相であるかによる各電磁式アブソーバ３０の特性の変化を利用することによって、上述した車両用サスペンションシステムへの相反する要求に対処している。【００８８】
なお、上述したように、モータ１６を発電機として作用させると、抵抗力が発生し、コイルには電流が流れる。モータ１６が発生する力は、電流量に比例し、起電力はモータ回転速度に比例する。よって、その抵抗力は、モータ回転速度、つまり、バネ上部とばね下部との相対動作速度に比例し、その抵抗力は、すなわち、減衰力となる。したがって、減衰力は、ステータのコイルに流れる電流の大きさに比例するので、減衰力を可変とするためには、コイルに流れる電流の大きさを調整すればよい。上述したように、コイルどうしを接続する回路内に抵抗器Ｔを設け、その抵抗器Ｔの抵抗値を変化させることによって、減衰力を任意にチューニングすることができる。【００８９】
図５は、第１実施形態のサスペンションシステムにおけるコイルの接続方法を示す。図中のＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、それぞれ車輪１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬに位置するコイルを表しており、「Ｍ」はモータ１６を、「ｔ」は各コイルの内部抵抗を表す。本サスペンションシステムでは、車両の対角位置（対角車輪位置）にあるコイルＦＲとＲＬとが、それらを含む閉ループを形成するように接続され、また、もう一方の対角位置にあるコイルＦＬとＲＲとが、それらを含む閉ループを形成するように接続されている。【００９０】
詳しく言えば、コイルＦＲの一端とコイルＲＬの一端とを接続する第１接続路９０と、コイルＦＲの他端とコイルＲＬの他端とを接続する第２接続路９２によって、１つの閉ループが形成され、また、コイルＦＬの一端とコイルＲＲの一端とを接続するもう１つの第１接続路９４と、コイルＦＬの他端とコイルＲＲの他端とを接続するもう１つの第２接続路９６とによって、もう１つの閉ループが形成されている。そして、それら２つの第１接続路９０，９４が互いに接続され、また、２つの第２接続路９２，９６が互いに接続されている。そしてさらに、第１接続路９０，９４と第２接続路９２，９６とを繋ぐようにして、２つの閉ループに対して共通の抵抗器Ｔが配設されている。つまり、本サスペンションシステムは、２つの第１接続路９０，９４、２つの第２接続路９２，９６、抵抗器Ｔを有して、上記回路構成をもつコイル接続装置８８を備えたシステムとされているのである。【００９１】
上述のようなコイル接続装置８８によって、例えば、車両がバウンス運動をしたとき、４つの電磁式アブソーバ３０の各々に同相入力が発生するので、前述したように各電磁式アブソーバ３０が発生させる減衰力は比較的小さくなる。これに対し、ピッチ運動とロール運動とが複合したような運動（「ピッチ運動とロール運動との連成運動」ということもできる）が生じた場合に、対角位置にある２つの電磁式アブソーバ３０に逆相の入力が発生するので、その場合の各電磁式アブソーバ３０が発生させる減衰力は比較的大きくなる。つまり、本サスペンションシステムでは、対角位置にあるコイルどうしが、それらを含む閉ループを形成するように接続されているので、ロール運動とピッチ運動とが複合したような運動に対しても、適切な減衰力を発生させることができるのである。【００９２】
ちなみに、本サスペンションシステムでは、前輪側の２つの電磁式アブソーバ３０ＦＬ，ＦＲのコイルＦＬ，ＦＲを含む閉ループ、および、後輪側の２つの電磁式アブソーバ３０ＲＬ，ＲＲのコイルＲＬ，ＲＲを含む閉ループも形成されており、さらには、左輪側の２つの電磁式アブソーバ３０ＦＬ，ＲＬのコイルＦＬ，ＲＬを含む閉ループ、および、右輪側の２つの電磁式アブソーバ３０ＦＲ，ＲＲのコイルＦＲ，ＲＲを含む閉ループも形成されていることになる。したがって、上述した複合運動だけでなく、単なるロール運動，ピッチ運動に対しても各電磁式アブソーバ３０が比較的大きな減衰力を発生さることができ、ロール運動，ピッチ運動にも効果的な対処が可能とされている。【００９３】
なお、本サスペンションシステムの変形例として、コイルＦＲとＲＬとを含む閉ループと、コイルＦＬとＲＲとを含む閉ループとを連結せずに、互いに独立した２つの閉ループを形成するようなコイル接続装置を備えたシステムとすることもできる。また、それら２つの閉ループを形成せずに、それらのうちの一方のみが形成されるようなコイル接続装置を備えるようなシステムとすることもできる。このようにした場合においても、ロール運動，ピッチ運動に対して、比較的高い減衰力を発生させることが可能である。また、抵抗器Ｔが設けられていないコイル接続装置を備えたシステムを構築することも可能である。抵抗器Ｔがなくとも、一定の効果が得られることになる。【００９４】
さらに、本サスペンションシステムにおいては、抵抗器Ｔは、可変抵抗器とすることができる。可変抵抗器とすれば、例えば、車両に発生している振動の状態あるいは発生するであろう振動の状態等に基づいて、臨機応変に、各電磁式アブソーバ３０が発生させる減衰力の大きさ、システム全体の減衰力特性等を変化させることができる。可変抵抗器とされた場合におけるその可変抵抗器の制御は、例えば、先に説明したＥＣＵ１００によって実行することが可能である。その場合のＥＣＵ１００の制御は、例えば、先に説明したＧセンサ１０２によって検出した車体の上下加速度，前後加速度，横加速度等に基づい実行されるような制御とすることができる。【００９５】
以上説明したように、本第１実施形態の車両用サスペンションシステムによれば、車両の対角位置に設けられた電磁式アブソーバ３０の各々コイルを、それら２つのコイルが閉ループを形成するように接続したので、車両のバウンス振動に対する制振効果と、ロール振動，ピッチ振動に対する制振効果とを相違させることが可能となる。【００９６】
＜第２実施形態＞
本実施形態の車両用サスペンションシステムは、１つの電磁式アブソーバが単独で減衰力を発生させることができる状態と、その１つの電磁式アブソーバが有するコイルが他のいずれかの電磁式アブソーバが有するコイルと接続されることで、それら２つの電磁式アブソーバが連成運動に対して適切な制振作用を発揮する状態とを選択的に実現することが可能なシステムである。【００９７】
図６は、第２実施形態の車両用サスペンションシステムを備えた車両１０の模式図である。車輪１４，モータ１６およびシリンダ装置１８を有する電磁式アブソーバ３０，Ｇセンサ１０２等については、第１実施形態の車両用サスペンションシステムのものと同様の構成であるので、それらには同一の符号を付し、それらの説明を省略する。【００９８】
本実施形態のサスペンションシステムでは、各車輪位置における電磁式アブソーバ３０には、アウタチューブ５０とインナチューブ４２との相対移動量（シリンダ装置１８の長さの変化量に相当）であるストローク量を検出するためのストローク量検出器としてのストロークセンサ１１２ＦＲ，１１２ＦＬ，１１２ＲＲ，１１２ＲＬ（以下、これらを適宜「ストロークセンサ１１２」と総称する場合がある）が設けられている。ストロークセンサ１１２の検出信号は、ＥＣＵ１００に送られる。なお、ストローク量は、バネ上部とバネ下部との相対動作量を表すものであり、車両の一部分の運動状態を指標する運動状態指標量の一種であり、ストロークセンサ１１２は、運動状態指標量検出器として機能するものとなっている。
【００９９】
ＥＣＵ１００は、各ストロークセンサ１１２からの検出信号に基づいて、バウンス振動，ロール振動，ピッチ振動およびロール振動とピッチ振動とが複合した複合振動といった振動のモードについて判定する。詳しく言えば、それらの振動が振動周波数において共振域の振動であることを判定する。【０１００】
図７は、第２実施形態のサスペンションシステムにおける電磁式アブソーバ３０の有するコイルの接続に関する構成を示す。図中のＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬは、それぞれ車輪１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬに設けられた電磁式アブソーバ３０が有するコイルを表している。図示するように、コイルＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの各々には、抵抗器Ｔが並設されており、各電磁アブソーバ３０には、自身が有するコイルと抵抗器Ｔとを含む閉ループが形成されている。本実施形態のサスペンションシステムでは、各電磁式アブソーバ３０は、この抵抗Ｔをも含む減衰力発生装置を有する構成とされている。【０１０１】
上記閉ループは、詳しく言えば、各コイルＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの両端は、コイル接続装置として機能するスイッチ回路１５２に接続されている。スイッチ回路１５２は、各コイルを他のいずれのコイルとも接続可能に構成されている。具体的には、例えば、コイルＦＲを、コイルＦＬ、ＲＬ、ＲＲのいずれかと接続可能とされており、互いに接続される２つのコイルを含む閉ループを形成することが可能とされている。また、上記閉ループを２つ形成することも可能とされている。例えば、コイルＦＲとコイルＲＬとを、それらを含む１の閉ループを形成するように接続するともに、コイルＦＬとコイルＲＲとを、それらを含むもう１つの閉ループを形成するように接続することが可能とされている。【０１０２】
図８は、本実施形態のサスペンションシステムにおけるＥＣＵ１００を中心とした機能ブロック図である。なお、ＥＣＵ１００内の各ブロックは、ハードウェア的にはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現され、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウェア，ソフトウェアの組合せによっていろいろな形態で実現できることは、当業者には理解されるところである。【０１０３】
振動モード判定部１２４は、各車輪位置におけるストロークセンサ１１２の検出信号から、車体１２の顕著な振動のモードを判定する。本サスペンションシステムにおいて、制振の対象とされる振動は、ピッチ振動，ロール振動，第１対角振動（左前輪についてのバネ上部とバネ下部との相対動作の方向と、右後輪についてのバネ上部とバネ下部との相対動作の方向とが互いに逆となるような振動），第２対角振動（右前輪についてのバネ上部とバネ下部との相対動作の方向と、左後輪についてのバネ上部とバネ下部との相対動作の方向とが互いに逆となるような振動）であり、振動モード判定部１２４は、それらの振動が共振周波数およびその近傍周波数の振動であると判断した場合に、それぞれ、ピッチ振動モード，ロール振動モード，第１対角振動モード，第２対角振動モードの振動が発生していると判定する。【０１０４】
振動モード判定部１２４は、まず、例えば、以下のような計算式で、車両に生じる振動の成分量、つまり、ピッチ量，ロール量，第１対角差量（左前輪についてのバネ上部とバネ下部との相対動作量と、右後輪についてのバネ上部とバネ下部との相対動作量との差），第２対角差量（右前輪についてのバネ上部とバネ下部との相対動作量と、左後輪についてのバネ上部とバネ下部との相対動作量との差）を算出する。
ピッチ量      ＝(ＸFL＋ＸFR)／２−(ＸRL＋ＸRR)／２
ロール量      ＝(ＸFL＋ＸRL)／２−(ＸFR＋ＸRR)／２
第１対角差量  ＝(ＸFL−ＸRR)
第２対角差量  ＝(ＸFR−ＸRL)
ここで、Ｘはストロークセンサ１１２で検出されるストローク量であり、添え字は各車輪位置を表す。また、第１対角差量、第２対角差量は、ピッチ運動とロール運動の複合運動に対応する運動量と考えることができ、詳しく言えば、第１対角差量は、車両の左前ＦＬと右後ＲＲを結ぶ線を含む垂直な平面内における揺れの量を示し、第２対角差量は、車両の右前ＦＲと左後ＲＬを結ぶ線を含む垂直な平面内における揺れの量を示すものと考えることができる。【０１０５】
振動モード判定部１２４は、上述のようにして求められたピッチ量，ロール量，第１対角差量，第２対角差量の時間的な変化から、前述したピッチ振動モード，ロール振動モード，第１対角振動モード，第２対角振動モードの振動が発生しているか否かを判定する。【０１０６】
なお、本実施形態のサスペンションシステムでは、各車輪位置におけるストローク量を基に振動のモードを判定するようにされているが、例えば、各車輪位置に、バネ上部の上下方向の加速度とバネ下部の上下方向の加速度との少なくとも一方を検出する加速度検出器を設け、その加速度検出器によって検出されたバネ上加速度とバネ下加速度との少なくとも一方の時間的変化に基づいて、ピッチ振動モード，ロール振動モード，第１対角振動モード，第２対角振動モードの振動が発生しているか否かを判定するようにしてもよい。バネ上加速度，バネ下加速度も前述の運動状態指標量の一種であり、そのような判定手法を採用する態様も、運動状態指標量に基づいて振動のモードを判定する態様の一態様となる。【０１０７】
スイッチ回路制御部１２６は、前述のスイッチ回路１５２の作動を制御する機能部であり、コイル接続装置制御部として機能する。このスイッチ回路制御部１２６は、上記振動モード判定部１２４の判定結果に基づいて、先に説明したいずれかの振動モードの振動が発生している場合に、スイッチ回路１５２をして、その振動に対して比較的大きな減衰力を発生させるように、特定の電磁式アブソーバ３０の各々が有するコイルどうしを接続せしめる。【０１０８】
スイッチ回路１５２は、通常状態では、各コイルが他のいずれのコイルとも接続されず、それぞれのコイルが、単独で、それに並設されている抵抗器Ｔとを含む閉ループを形成する状態とされている。スイッチ回路制御部１２６は、例えば、ピッチ振動モードの振動が発生している場合には、コイルＦＬとＲＬを接続し、かつ、コイルＦＲとＲＲとを接続する。図９は、左側の車輪に設けられた２つの電磁式アブソーバ３０ＦＬ，ＲＬのコイルＦＬ，ＲＬどうしを接続したときの様子を示す。図９が示す回路は、図１０に示す回路と等価であるから、図１０の回路に設けられている抵抗器の抵抗値は、それそれの電磁式アブソーバ３０が有するコイルと並列に設けられた抵抗器Ｔの抵抗値の１／２となる。
【０１０９】
各コイルの内部抵抗をｔ、各コイルに並設されている抵抗器の抵抗値をＴとし、各モータに生じる起電力をｅとした場合、スイッチ回路１５２が通常状態にあるとき、つまり、コイルどうしが接続されていない場合には、各コイルに流れる電流ｉは、次式で示す値となる。
ｉ＝ｅ／（ｔ＋Ｔ）【０１１０】
一方、２つの電磁式アブソーバ３０ＦＬ，ＲＬの各々のコイルＦＬ，ＲＬどうしを接続した場合において、２つの電磁式アブソーバ３０ＦＬ，ＲＬに同じ大きさの同相入力があったときの各コイルに流れる電流ｉは、上記式で定まる値、つまり、コイルＦＬ，ＲＬどうしが接続されていない状態での値と同じ値となる。それに対して、２つの電磁式アブソーバ３０ＦＬ，ＲＬに同じ大きさの逆相入力があったときの各コイルＦＬ，ＲＬに流れる電流ｉは、次式で示す値となる。
ｉ＝ｅ／ｔ【０１１１】
したがって、コイルどうしを接続した場合、それらのコイルを流れる電流が増加し、逆相入力時においてそれらのコイル有する電磁式アブソーバ３０の各々が発生させる減衰力は、通常の状態より大きなものとなる。このような減衰力の増加機能を利用して、各振動モードの振動に対処すべく、図１１に示すように、振動モードに応じたコイルの接続が実行される。具体的に言えば、ピッチ振動モードの場合には、左側の車輪に設けられた２つの電磁式アブソーバ３０ＦＬ，３０ＲＬの各々のコイルＦＬ，ＲＬどうしが接続され、かつ、右側の車輪に設けられた２つの電磁式アブソーバ３０ＦＲ，ＲＲの各々のコイルＦＲ，ＲＲどうしが接続される。ロール振動モードの場合には、前輪に設けられた２つの電磁式アブソーバ３０ＦＲ，３０ＦＬの各々のコイルＦＲ，ＦＬどうしが接続され、かつ、後輪に設けられた２つの電磁式アブソーバ３０ＲＬ，ＲＲの各々のコイルＲＬ，ＲＲどうしが接続される。そして、第１対角振動モードの場合は、左前輪に設けられた電磁式アブソーバ３０ＦＬのコイルＦＬと右後輪に設けられた電磁式アブソーバ３０ＲＲのコイルＲＲとが、第２対角振動モードの場合は、右前輪に設けられた電磁式アブソーバ３０ＦＲのコイルＦＲと左後輪に設けられた電磁式アブソーバ３０ＲＬのコイルＲＬとが、それぞれ、接続される。【０１１２】
なお、本実施形態のサスペンションシステムの変形例として、スイッチ回路１５２が、通常状態においてすべてのコイルを接続するようにされ、いずれかの振動モードとなった場合に、その振動モードに対応するコイルどうしの接続を残して、他の接続を解除するようにされたシステムを構築することもできる。具体的には、例えば、第１対角振動モードとなった場合に、コイルＦＲの関係する接続およびコイルＲＬが関係する接続を断ち、コイルＦＬとコイルＲＲとの接続のみを残し、それらの２つのコイルＦＬ，ＲＲに流れる電流が増加させるように構成されたシステムである。【０１１３】
以上説明したように、本実施形態のサスペンションシステムでは、車体に生じている顕著な振動モードを判定し、その振動モードの振動を抑えるような組み合わせで電磁式アブソーバ３０が有するコイルどうしを接続するようにされている。このような構成を採用することで、本実施形態のサスペンションシステムは、車体の振動を効果的に減衰することができるのである。【０１１４】
＜第３実施形態＞
本実施形態の車両用サスペンションシステムは、４つの電磁式アブソーバの各々の制御を、専らモータ１６に生じる起電力を利用して減衰力を発生させる制御（いわゆる「パッシブ制御」）と、電源からモータ１６に電力を供給して減衰力若しくは推進力を発生させる上述の電力受給作動をも可能とする制御（いわゆる「アクティブ制御」）との間で、制御態様を切換可能とされたサスペンションシステムである。【０１１５】
図１２は、第３実施形態の車両用サスペンションシステムを備えた車両１０の模式図である。車輪１４，モータ１６およびシリンダ装置１８を有する電磁式アブソーバ３０，Ｇセンサ１０２、ストロークセンサ１１２等については、第１実施形態、あるいは、第２実施形態のサスペンションシステムのものと同様の構成であるので、それらには同一の符号を付し、それらの説明を省略する。【０１１６】
本実施形態のサスペンションシステムは、各電磁式アブソーバ３０の各々に対応して、それぞれが駆動回路であるドライバ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ（以下、これらを適宜「ドライバ２０」と総称する場合がある）を有している。ドライバ２０は、モータ駆動用制御プログラム，制御に用いられる各種定数のデータ等を記憶するＲＯＭ、モータ駆動用制御プログラムを実行して電磁式アブソーバ３０詳しくはモータ１６の駆動制御を司るとともにＥＣＵ１００との通信制御を行うＣＰＵ、ＣＰＵの演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭ、モータ駆動用の信号生成器等を備えて構成されている。【０１１７】
電源９８は、各ドライバ２０に対しモータ駆動用の電力を供給する。電源９８は、例えば車体１２に備えられた３６Ｖのバッテリである。【０１１８】
各ドライバ２０は、通信バス１１６を介してＥＣＵ１００と通信可能に接続されている。各ドライバ２０は、ＥＣＵ１００からのモータ駆動信号通りに、自身に対応するモータ１６が動作するように信号生成器を調節し、電源９８からの電流をそのモータ１６に供給する。なお、ＥＣＵ１００と各ドライバ２０とは、一定間隔毎に双方向の通信を繰り返すように構成されている。【０１１９】
本実施形態のサスペンションシステムには、各電磁式アブソーバ３０に対応して、４つの切換スイッチ２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲ，２２ＲＬ（以下、これらを適宜「切換スイッチ２２」と総称する場合ある）が設けられている。各切換スイッチ２２は、自身に対応する電磁式アブソーバ３０が有するモータ１６のコイルを、そのコイル単独で閉ループを構成するか、または、対応するドライバ２０と接続するかを切り換える接続切換器として機能する。各切換スイッチ２２は、通信バス１１６を介してＥＣＵ１００と通信可能に接続されており、ＥＣＵ１００からの信号に応じて上記切換えを実行する。【０１２０】
本サスペンションシステムに設けられている制御選択スイッチ１１４は、車室内に設けられ、運転者の嗜好によって、言い換えれば、運転者の意思に基づいて、上述のパッシブ制御とアクティブ制御とを選択可能とするためのスイッチである。このスイッチの操作に関する情報はＥＣＵ１００に送られる。【０１２１】
車体１２には、さらに、車両の運動状態や車両に装備されている各種装置，機器の動作状態を検出するためのセンサ１１８が設置されている。このセンサ１１８は集合的に表されており、具体的には、電源９８であるバッテリの残量を検知するための電圧検出回路、車両１０の走行速度（車速）を検出する車速センサ、車両１０の操舵角を検出する操舵角センサ等が含まれる。ちなみに、車速，操舵角等は、車両の運動の状態を指標する運動状態指標量の一種であり、車速センサ，操舵角センサ等は、運動状態指標量検出器として機能するものとなっている。【０１２２】
ＥＣＵ１００は、センサ１１８による検出の結果から推定される車両の運動状態に基づいて、または、運転者による制御選択スイッチの操作状態に基づいて、電磁式アブソーバ３０の制御態様を、パッシブ制御するかまたはアクティブ制御するかを決定する。そして、その決定に応じてドライバ２０および切換スイッチ２２に信号を送る。アクティブ制御を実行するときは、ＥＣＵ１００は、ストロークセンサ１１２をはじめとする各種センサからの検出信号に基づいて車両１０の状態、詳しくは、車両に生じている振動の状態を判定し、車両の振動，姿勢変化，不安定な挙動等を抑制するように、また、運転者のステアリング、アクセル、ブレーキ等の操作に対して車両がより安定するように、各車輪対して設けられた電磁式アブソーバ３０が発生させる力（シリンダ装置１８の伸縮量であってもよい）を決定し、各ドライバ２０に、モータ１６に対する駆動信号を送信する。【０１２３】
図１３は、ＥＣＵ１００を中心とした制御システムの機能ブロック図である。振動状態判定部としての振動モード判定部１３０は、ストロークセンサ１１２またはＧセンサ１０２の検出信号から、第２実施形態のサスペンションシステムにおける方法と同様の方法により、顕著となっている振動のモードを判定する。【０１２４】
異常監視部１３２は、各種センサ１１８からの信号に基づいて、アクティブ制御またはパッシブ制御を実行するに際し、それを妨げる異常が生じていないかを監視する。【０１２５】
制御切換部１３４は、異常監視部１３２における監視結果に基づいて、スイッチ制御部１３６、および、電力受給作動制御部として機能するアクティブ制御部１３８を作動させることで、電磁式アブソーバ３０の制御態様を、パッシブ制御とアクティブ制御とのいずれかに切り換える。また、制御切換部１３４は、制御選択スイッチ１１４からの信号も受け取り、運転者がいずれかの制御態様を選択したときは、異常監視部１３２により異常が検出されていない限り、その選択された制御態様に切り換える。【０１２６】
アクティブ制御部１３８は、電磁式アブソーバ３０が電源９８からの電力供給を受けた状態において、その電磁式アブソーバ３０に、バネ上部とバネ下部との相対動作に対する推進力または減衰力を発生させる。つまり、電磁式アブソーバ３０の電力受給作動を制御可能な機能部である。具体的には、例えば、アクティブ制御部１３８は、振動モード判定部１３０から顕著な振動モードにおける振動量を受け取り、その振動を抑制するように、各車輪位置に設けられた電磁式アブソーバ３０が発生させるべき推進力または減衰力を算出し、そして、車体の振動を減衰させるべく、また、運転者による車両の操縦に対して車両を安定させるべく、各ドライバ２０に対して、その力を発生させるための駆動信号を供給する。【０１２７】
切換器制御部であるスイッチ制御部１３６は、制御切換部１３４の決定を基に、パッシブ制御またはアクティブ制御における電磁式アブソーバ３０の作動を実現させるために、制御態様に応じて、切換スイッチ２２を切り換える。すなわち、制御切換部１３４によりパッシブ制御に切り換えられたときには、各車輪位置にある電磁式アブソーバ３０が有するコイルがそれぞれ単独で閉ループを構成するように、つまり、電磁式アブソーバ３０が電源９８からの電力の供給を受けない状態で、かつ、単独で減衰力を発生させ得るように、切換スイッチ２２を切り換え、また、制御切換部１３４によりアクティブ制御に切り換えられたきには、各電磁式アブソーバ３０が有するコイルを対応するドライバ２０と接続するように、切換スイッチ２２を切り換える。【０１２８】
制御切換部１３４は、通常時において、各電磁式アブソーバ３０が有するモータ１６のコイルをドライバ２０と接続させておくようなものであってもよい。この場合、電磁式アブソーバ３０はアクティブ制御を実行する。そして、例えば、断線などによりアクティブ制御が不可能となった場合、パッシブ制御に切り換えるようにすれば、各電磁式アブソーバ３０は、少なくとも単独の状態での減衰力を発揮させることができる。また、異常監視部１３２により電源９８の電圧低下が検出されたときに、より詳しく言えば、電源電圧が設定閾電圧以下となった場合に、各電磁式アブソーバ３０の電力受給作動を禁止すべく、パッシブ制御に切り換えるようにすれば、電圧低下によるモータ１６の応答性低下や減衰力の不足などの事態の発生を回避することができる。【０１２９】
パッシブ制御のとき、つまり、各電磁式アブソーバ３０が自身の有するコイルが単独で閉ループを構成しているような状態とされているときには、モータ１６は発電機として作用し、ストローク速度、すなわち、バネ上バネ下相対動作速度にほぼ比例した大きさの減衰力を発生する。そして、パッシブ制御中において車輪の接地性が低下するような過大な振動が車体に生じていることを異常監視部１３２が検出したとき、制御切換部１３４はパッシブ制御からアクティブ制御に切り換えるようスイッチ制御部１３６に指令する。こうすれば、アクティブ制御により効果的にに車両の振動を減衰させ、接地性を回復することができる。【０１３０】
以上説明したように、本実施形態の車両用サスペンションシステムによれば、電磁式アブソーバ３０のモータ１６を専ら発電機として動作させて減衰力を発生させるパッシブ制御と、通電することによってモータを駆動しシリンダ装置を能動的に動作させることが可能なアクティブ制御とを切り換えるようにされている。そのことにより、本実施形態の車両用サスペンションシステムは、車両の状態に応じた適切な減衰性能を発揮させることができるのである。【０１３１】
＜変形例＞
以上、いくつかの実施形態を基に、請求可能発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例を採用可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。以下、そのような変形例について述べる。【０１３２】
上記第３実施形態のサスペンションシステムにおいて、切換スイッチ２２は、各電磁式アブソーバ３０のコイルを他の電磁式アブソーバ３０のうちのいずれかが有するコイルと接続して閉ループを構成するように切り換えることができるようにしてもよい。【０１３３】
上述の各実施形態のサスペンションシステムでは、回転型のモータ１６を採用した減衰力発生装置を有する電磁式アブソーバ３０について説明したが、直動型のモータを採用した減衰力発生装置を有する電磁式アブソーバについても、本発明を適用することができる。直動型のモータを採用する場合、例えば、次のような構成の電磁式アブソーバとすることができる。すなわち、アウタチューブの内面に複数のコイルを軸方向に所定長にわたって並ぶように設けるとともに、インナチューブの外面に複数の永久磁石を軸方向に所定長にわたって並ぶように設け、さらにアウタチューブとインナチューブとが接触せずに上下方向に相対移動できるように支持するような構造の電磁式アブソーバとすることが可能である。【０１３４】
上記構成の電磁式アブソーバでは、アウタチューブとインナチューブ、つまり、コイルと永久磁石が相対移動すると、コイル内の磁束が変化するため電流が発生し（つまり、直動型モータが発電機として作用し）、コイルと永久磁石との間に減衰力が発生するのである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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