(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１４）とバンパービーム（１３）とを衝突時の衝撃吸収力が可変な可変衝撃吸収機構（１６）で接続し、概ね鉛直面内に配置した衝撃吸収板（３３）の前後端部を前記車体フレーム（１４）と前記バンパービーム（１３）とに接続した車両用衝撃吸収装置であって、
前記衝撃吸収板（３３）の前後端部の少なくとも一方は、前記車体フレーム（１４）あるいは前記バンパービーム（１３）に、鉛直方向の軸線を有するヒンジ（３４）で接続され、
前記衝撃吸収板（３３）の前記ヒンジ（３４）まわりの回動を許可および規制するアクチュエータ（３７）を備えることを特徴とする、車両用衝撃吸収装置。
【請求項２】
車体フレーム（１４）とバンパービーム（１３）とを衝突時の衝撃吸収力が可変な可変衝撃吸収機構（１６）で接続し、概ね鉛直面内に配置した衝撃吸収板（３３）の前後端部を前記車体フレーム（１４）と前記バンパービーム（１３）とに接続した車両用衝撃吸収装置であって、
前記衝撃吸収板（３３）の前後端部の少なくとも一方は、前記車体フレーム（１４）あるいは前記バンパービーム（１３）に車幅方向摺動自在に接続され、
前記衝撃吸収板（３３）の車幅方向の摺動を許可および規制するアクチュエータ（３９）を備えることを特徴とする、車両用衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームとバンパービームとを衝突時の衝撃吸収力が可変な可変衝撃吸収機構で接続した車両用衝撃吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントサイドフレームの前端に設けたバンパーステーとバンパービーム（バンパーレインフォース）との結合部に、車両の衝突時に入力する荷重でバンパーステーに対してバンパービームが車幅方向に移動することを許容する脆弱部を設けることで、車幅方向の衝突荷重を逃がして車体前後方向の衝突荷重をフロントサイドフレームに効果的に伝達し、衝突エネルギーの吸収効果の向上を図るものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
また座屈剛性が高い状態と低い状態とを切換え可能な強度可変装置をバンパービームに設け、衝突時に強度可変装置の座屈剛性を高くして衝突エネルギーの吸収効果を高めるとともに、衝突時に強度可変装置の座屈剛性を低くして衝突の衝撃を低減するものが、下記特許文献２により公知である。
【特許文献１】特開２００３−３０６０９５号公報
【特許文献２】特開２００６−８１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記引用文献１に記載されたものは、バンパービームの剛性が一定であるため、衝突時にバンパービームの座屈剛性を変えることができないという問題があった。
【０００５】
また上記特許文献２に記載されたものは、衝突時にバンパービームの座屈剛性を変えることができるが、その強度可変装置が多数の部品を相対移動可能に組み合わせて構成されているためにバンパービームを確実に支持することが難しくなり、バンパービームが重力により垂れ下がったり、路面の凹凸により振動したりする問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、衝突時の座屈剛性を低く抑えて衝突の衝撃を低減しながら、バンパービームを車体フレームに確実に支持し得る車両用衝撃吸収装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体フレームとバンパービームとを衝突時の衝撃吸収力が可変な可変衝撃吸収機構で接続し接続し、概ね鉛直面内に配置した衝撃吸収板の前後端部を前記車体フレームと前記バンパービームとに接続した車両用衝撃吸収装置であって、前記衝撃吸収板の前後端部の少なくとも一方は、前記車体フレームあるいは前記バンパービームに、鉛直方向の軸線を有するヒンジで接続され、前記衝撃吸収板の前記ヒンジまわりの回動を許可および規制するアクチュエータを備えることを特徴とする車両用衝撃吸収装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、車体フレームとバンパービームとを衝突時の衝撃吸収力が可変な可変衝撃吸収機構で接続し、概ね鉛直面内に配置した衝撃吸収板の前後端部を前記車体フレームと前記バンパービームとに接続した車両用衝撃吸収装置であって、前記衝撃吸収板の前後端部の少なくとも一方は、前記車体フレームあるいは前記バンパービームに車幅方向摺動自在に接続され、前記衝撃吸収板の車幅方向の摺動を許可および規制するアクチュエータを備えることを特徴とする車両用衝撃吸収装置が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態のクロスメンバ１４は本発明の車体フレームに対応する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車体フレームとバンパービームとを衝突時の衝撃吸収力が可変な可変衝撃吸収機構で接続したことで、車体フレームに対するバンパービームの上下方向の支持剛性が低くなり、バンパービームが重力で下方に垂れ下がったり、バンパービームが上下に振動したりして可変衝撃吸収機構の耐久性に悪影響を及ぼす可能性があるが、概ね鉛直面内に配置した衝撃吸収板の前後端部を車体フレームとバンパービームとに接続したことにより、バンパービームの上下方向の支持剛性を高めて上記問題を解決することができる。しかも衝突時にはバンパービームに入力する衝突荷重で衝撃吸収板が容易に座屈するため、衝撃吸収板を設けたことによって衝突の衝撃が増加することもない。
【００１１】
また特に請求項１の発明によれば、衝撃吸収板の前後端部の少なくとも一方を車体フレームあるいはバンパービームにヒンジを介して車幅方向回動自在に接続したので、バンパービームの上下方向の支持剛性を低下させることなく、車体変形を小さくする必要がある衝突時にはアクチュエータで衝撃吸収板のヒンジまわりの回動を規制することで、衝撃吸収板を確実に座屈させて衝突エネルギーを効果的に吸収し、また衝突の衝撃を小さくする必要がある衝突時にはアクチュエータで衝撃吸収板のヒンジまわりの回動を許容することで、衝撃吸収板を倒して衝突の衝撃を効果的に低減することができる。
【００１２】
また特に請求項２の発明によれば、衝撃吸収板の前後端部の少なくとも一方を車体フレームあるいはバンパービームに車幅方向摺動自在に接続したので、バンパービームの上下方向の支持剛性を低下させることなく、車体変形を小さくする必要がある衝突時にはアクチュエータで衝撃吸収板の車幅方向の摺動を規制することで、衝撃吸収板を確実に座屈させて衝突エネルギーを効果的に吸収し、また衝突の衝撃を小さくする必要がある衝突時にはアクチュエータで衝撃吸収板の車幅方向の摺動を許容することで、衝撃吸収板を倒して衝突の衝撃を効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、参考例及び本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図８は第１参考例の実施の形態を示すもので、図１は自動車の車体前部の斜視図、図２は図１の２方向拡大矢視図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は可変衝撃吸収機構の斜視図、図８は衝突時の可変衝撃吸収機構の作用説明図である。
【００１５】
図１に示すように、自動車のエンジンルーム１１の左右両側部に車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１２，１２が配置されており、両フロントサイドフレーム１２，１２の前端間を車体左右方向に接続するクロスメンバ１４の前部に、複数個（第１参考例の形態では６個）の可変衝撃吸収機構１６…を介してバンパービーム１３が支持される。
【００１６】
６個の可変衝撃吸収機構１６の構造は同一であるため、そのうち１個の構造を、図２〜図７に基づいて説明する。
【００１７】
可変衝撃吸収機構１６はフロントエンドプレート１７の後面に溶接された第１座屈板１８と、リヤエンドプレート１９の前面に溶接された第２座屈板２０とを備えており、それら第１、第２座屈板１８，２０は車体前後方向に延びる共通の鉛直面内に配置される。第１座屈板１８の後端の上下部にそれぞれ第１ヒンジアーム２１，２１の基端が溶接され、かつ第２座屈板２０の前端の上下部にそれぞれ第２ヒンジアーム２２，２２の基端が溶接される。第１、第２ヒンジアーム２１，２１；２２，２２は、前記鉛直面に対して車幅方向片側に屈曲している。
【００１８】
第１ヒンジアーム２１，２１の中間部を上下方向に貫通する第１ヒンジピン２３と、第２ヒンジアーム２２，２２の中間部を上下方向に貫通する第２ヒンジピン２４とが、それらの上部、中間部および下部において、それぞれ上部連結部材２５、中間部連結部材２６および下部連結部材２７により回動可能に連結される。
【００１９】
上側の第１、第２ヒンジアーム２１，２２は相互に重なり合うピン孔２１ａ，２２ａ（図６参照）を備えており、そのピン孔２１ａ，２２ａを第１ロックピン２８が摺動自在に貫通する。また下側の第１、第２ヒンジアーム２１，２２は相互に重なり合うピン孔２１ａ，２２ａを備えており、そのピン孔２１ａ，２２ａを第２ロックピン２９が摺動自在に貫通する。第１、第２ロックピン２８，２９の対向部はクランク状に屈曲しており、その対向面にそれぞれラック２８ａ，２９ａが形成される。何れか一方の座屈板、本参考例の形態では第２座屈板２０の一側面に電動モータ３０が固定されており、この電動モータ３０の出力軸３０ａに設けたピニオン３１が前記第１、第２ロックピン２８，２９のラック２８ａ，２９ａに同時に噛合する。
【００２０】
従って、電動モータ３０を一方向に回転駆動すると、ピニオン３１およびラック２８ａ，２９ａを介して第１、第２ロックピン２８，２９が相互に接近する方向に移動し、それら第１、第２ロックピン２８，２９の先端が第１座屈板１８の第１ヒンジアーム２１，２１のピン孔２１ａ，２１ａから離脱する。電動モータ３０を他方向に回転駆動すると、ピニオン３１およびラック２８ａ，２９ａを介して第１、第２ロックピン２８，２９が相互に離反する方向に移動し、それら第１、第２ロックピン２８，２９の先端が第１座屈板１８の第１ヒンジアーム２１，２１のピン孔２１ａ，２１ａに係合する。
【００２１】
前記第１ヒンジアーム２１，２１、第２ヒンジアーム２２，２２、第１ヒンジピン２３および第２ヒンジピン２４はヒンジ機構５１を構成する。また前記電動モータ３０および第１、第２ロックピン２８，２９は本発明のロック機構５２を構成する。
【００２２】
第１、第２座屈板１８，２０、第１、第２ヒンジアーム２１，２１；２２，２２、第１、第２ヒンジピン２３，２４、上部連結部材２５、中間部連結部材２６、下部連結部材２７、第１、第２ロックピン２８，２９および電動モータ３０は、フロントエンドプレート１７およびリヤエンドプレート１９を接続する防塵、防水用のベローズ３２内に収納される。そしてフロントエンドプレート１７およびリヤエンドプレート１９が、それぞれバンパービーム１３の後面およびクロスメンバ１４の前面に固定される。
【００２３】
各々の可変衝撃吸収機構１６の左右両側において、バンパービーム１３の後面とクロスメンバ１４の前面とに一対の衝撃吸収板３３，３３の前後両端が溶接される。衝撃吸収板３３，３３は平坦な板状の部材であって、車体前後方向に沿う鉛直面内に配置される。
【００２４】
可動部分の多い可変衝撃吸収機構１６…を介してクロスメンバ１４の前部に支持されたバンパービーム１３は支持剛性が低下するため、重力で下方に垂れ下がったり、路面から入力される上下方向の荷重で振動して可変衝撃吸収機構１６…の耐久性を低下させたりする問題があるが、鉛直面に沿うように配置されているために上下方向の剛性が比較的に高い衝撃吸収板３３，３３によってクロスメンバ１４およびバンパービーム１３を連結したことで、クロスメンバ１４に対するバンパービーム１３の支持剛性を高めて上記問題を解決することができる。
【００２５】
次に、上記参考例の形態の作用を説明する。
【００２６】
通常時に、バンパービーム１３およびクロスメンバ１４間に配置された各可変衝撃吸収機構１６は、その第１、第２ロックピン２８，２９が第１、第２ヒンジアーム２１，２１；２２，２２のピン孔２１ａ，２１ａ；２２ａ，２２ａに係合した状態にあり、従って第１、第２座屈板１８，２０は車体前後方向に沿う鉛直面内で平面状に一体化される。この状態で自車両が他車両に衝突してバンパービーム１３に車体前後方向の圧縮荷重が加わると、バンパービーム１３およびクロスメンバ１４間に挟まれた各可変衝撃吸収機構１６が圧縮される。このとき、前記圧縮荷重は第１、第２ロックピン２８，２９で一体化された第１、第２座屈板１８，２０の面に沿う方向に入力されるため、図８（Ａ）に示すように、第１、第２座屈板１８，２０を確実に座屈させて大きな衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。
【００２７】
このとき、各可変衝撃吸収機構１６の両側に配置された一対の衝撃吸収板３３，３３も、その面内に沿う車体前後方向の衝突荷重で効率的に座屈し、衝突エネルギーの吸収に寄与することができる。
【００２８】
一方、車両に搭載したレーダー装置やテレビカメラで衝突の衝撃を小さくする必要がある衝突が予知されると、電動モータ３０が作動してピニオン３１およびラック２８ａ，２９ａを介して第１、第２ロックピン２８，２９が相互に接近する方向に移動し、その先端が第１ヒンジアーム２１，２１のピン孔２１ａ，２１ａから離脱することで、第１、第２座屈板１８，２０はそれぞれ第１、第２ヒンジピン２３，２４まわりに回動自在な状態になる。しかも第１、第２ヒンジピン２３，２４の位置は第１、第２座屈板１８，２０が配置された面から車幅方向片側にオフセットしているため、衝突によって第１、第２座屈板１８，２０の面に沿う方向の荷重が入力すると、その荷重により第１、第２ヒンジピン２３，２４まわりにモーメントが発生する。その結果、図８（Ｂ）に示すように、第１、第２座屈板１８，２０は相互に重なり合うように容易に折り畳まれ、バンパービーム１３の剛性を小さくして衝突の衝撃を効果的に低減することができる。
【００２９】
このとき、第１座屈板１８の第１ヒンジピン２３と、第２座屈板２０の第２ヒンジピン２４とを別個に設けたことにより、第１ヒンジアーム２１，２１の角部２１ｂ，２１ｂ（図５参照）および第２ヒンジアーム２２，２２の角部２２ｂ，２２ｂ（図５参照）が相互に干渉するのを防止し、第１、第２座屈板１８，２０を相互に密着するように折り畳んで剛性を小さくすることができる。また同時に衝撃吸収板３３，３３も座屈するが、これらの衝撃吸収板３３，３３が座屈する荷重は比較的に小さいため、衝突の衝撃が増加する虞はない。
【００３０】
このように、本参考例の形態によれば、座屈板を第１、第２座屈板１８，２０に分割して第１、第２ヒンジピン２３，２４で回動自在に枢支したので、衝突時に第１、第２座屈板１８，２０を座屈させることなく自由に回動させて折り畳むことで、バンパービーム１３を小さい荷重で圧壊して衝突の衝撃を効果的に低減することができる。
【００３１】
次に、図９に基づいて第２、第３参考例の形態を説明する。
【００３２】
第１参考例の形態の衝撃吸収板３３，３３は平坦な板状部材であったが、図９（Ａ）に示す第２参考例の形態の衝撃吸収板３３，３３は、それぞれの前後方向中間部に二つの屈曲部３３ｂ，３３ｂを備えている。バンパービーム１３に衝突荷重が入力したとき、前記屈曲部３３ｂ，３３ｂの作用で衝撃吸収板３３，３３は一層容易に座屈することができ、衝突の衝撃を更に効果的に低減することができる。図９（Ｂ）に示す第３参考例の形態は、一対の平坦な衝撃吸収板３３，３３を楔状に組み合わせたものである。この配置により、衝撃吸収板３３，３３の延びる方向と衝突荷重が入力する方向とが傾斜するため、衝撃吸収板３３，３３の座屈が容易になって衝突の衝撃を更に効果的に低減することができる。
【００３３】
ところで、バンパービーム１３に入力する衝突荷重は基本的に可変衝撃吸収機構１６…によって吸収されるため、通常時に衝撃吸収板３３，３３はバンパービーム１３を上下方向に確実に支持する剛性さえ備えていれば良く、衝突の衝撃を小さくすることを考えると前後方向の剛性は低い方が望ましい。
【００３４】
上記第１〜第３参考例の形態では、衝撃吸収板３３，３３の両端がバンパービーム１３およびクロスメンバ１４に溶接により結合されているが、その両端の結合方法には種々の形態が考えられる。
【００３５】
図１５（ａ）は衝撃吸収板３３の一端をヒンジ３４により左右回動自在に支持し、他端をヒンジ３５およびスライダ３６により左右回動自在かつ左右摺動自在に支持したものである。図１５（ｂ）は衝撃吸収板３３の一端を固定し、他端をヒンジ３５およびスライダ３６により左右回動自在かつ左右摺動自在に支持したものである。図１５（ｃ）は衝撃吸収板３３の一端および他端を共にヒンジ３４，３５により左右回動自在支持したものである。図１５（ｄ）は衝撃吸収板３３の一端を固定し、他端をヒンジ３５により左右回動自在支持したものである。図１５（ｄ）は衝撃吸収板３３の一端および他端を共に固定したものである。
【００３６】
このような衝撃吸収板３３に前後方向の衝突荷重が入力したとき、前記図１５（ａ）〜（ｅ）の各態様の変位に対する荷重をは、図１６に示すように、小さい順に（ａ）→（ｂ）→（ｃ）→（ｄ）→（ｅ）となる。即ち、一端をヒンジ３４により左右回動自在に支持し、他端をヒンジ３５およびスライダ３６により左右回動自在かつ左右摺動自在に支持した図１５（ａ）の態様が、最も小さい荷重でバンパービーム１３を変位させることができ、一端および他端を共に固定した図１５（ｅ）の態様が、バンパービーム１３を変位させるのに最も大きい荷重が必要であることが分かる。
【００３７】
従って、図１５（ａ）の態様で衝撃吸収板３３をバンパービーム１３およびクロスメンバ１４に接続することが望ましいが、通常時にバンパービーム１３およびクロスメンバ１４との接続部の自由度が高過ぎると、バンパービーム１３を左右方向に確実に支持することができなくなって振動の問題が発生する。このような問題を解決するのが、以下に説明する本発明の実施の形態である。
【００３８】
図１０〜図１２は本発明の実施の形態を示すもので、図１０は前記図２に対応する図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図である。
【００３９】
本実施の形態の衝撃吸収板３３，３３は平坦な板状部材であって、その前端がヒンジ３４，３４でバンパービーム１３の後面に左右回動自在に支持される。バンパービーム１３の上下面から後方に延びる２個のブラケット１３ａ，１３ａにそれぞれアクチュエータ３７，３７が設けられており、それらのアクチュエータ３７，３７により出没するロックピン３８，３８が衝撃吸収板３３の上下縁に設けたロック孔３３ａ，３３ａに係合する。従って、アクチュエータ３７，３７のロックピン３８，３８がロック孔３３ａ，３３ａに係合した状態で衝撃吸収板３３はヒンジ３４，３４まわりに回動不能にロックされ、アクチュエータ３７，３７のロックピン３８，３８がロック孔３３ａ，３３ａから離脱した状態で衝撃吸収板３３はヒンジ３４，３４まわりに回動可能にアンロックされる。
【００４０】
またクロスメンバ１４の前面の上下部に左右方向に延びるスリット１４ａ，１４ａが形成されており、これらのスリット１４ａ，１４ａにスライダ３６，３６が左右摺動自在に支持される。そしてスライダ３６，３６の前面にヒンジ３５，３５を介して衝撃吸収板３３の後端が左右回動自在に支持される。クロスメンバ１４の内部に２個のアクチュエータ３９，３９が設けられており、それらのアクチュエータ３９，３９により出没するロックピン４０，４０がスライダ３６，３６に設けたロック孔３６ａ，３６ａに係合する。従って、アクチュエータ３９，３９のロックピン４０，４０がロック孔３６ａ，３６ａに係合した状態でスライダ３６，３６は左右摺動不能にロックされ、アクチュエータ３９，３９のロックピン４０、４０がロック孔３６ａ，３６ａから離脱した状態でスライダ３６，３６は左右摺動可能にアンロックされる。
【００４１】
従って、通常時に衝撃吸収板３３の前端のヒンジ３４，３４の回動をアクチュエータ３７，３７のピン３８，３８とピン孔３３ａ，３３ａとの係合により規制し、衝撃吸収板３３の後端のスライダ３６，３６の摺動をアクチュエータ３９，３９のピン４０，４０とピン孔３６ａ，３６ａとの係合により規制した状態では、衝撃吸収板３３の支持態様が図１５（ｄ）および図１６（ｄ）と同じになり、重力や振動に対してバンパービーム１３を確実に支持することができる。そして、この状態で車両が衝突して衝撃吸収板３３の前後方向の荷重が入力すると、衝撃吸収板３３は確実に座屈して充分な衝撃吸収効果を発揮することができる。
【００４２】
そして衝突の衝撃を小さくする必要がある衝突時には、衝撃吸収板３３の前端のヒンジ３４，３４の回動をアクチュエータ３７，３７のピン４８，４８をピン孔３３ａ，３３ａから離脱させることにより許可し、衝撃吸収板３３の後端のスライダ３６，３６の摺動をアクチュエータ３９，３９のピン４０，４０をピン孔３６ａ，３６ａから離脱させることにより許可するので、衝撃吸収板３３の支持態様が図１５（ａ）および図１６（ａ）と同じになり、衝撃吸収板３３を容易に左右方向に倒してバンパービーム１３の後方への変位を可能にし、衝突の衝撃を大幅に低減することができる。
【００４３】
図１３および図１４は第４参考例の形態を示すもので、図１３は前記図２に対応する図（図１４の１３−１３線断面図）、図１４は図１３の１４−１４線断面図である。
【００４４】
第４参考例の形態は可変衝撃吸収機構１６の構造が参考例及び本発明の実施の形態と異なっており、衝撃吸収板３３の構造は第１参考例の形態と同じで、その前後両端がそれぞれバンパービーム１３およびクロスメンバ１４に溶接される。
【００４５】
可変衝撃吸収機構１６は水平に配置されて車体前後方向に延びる上下一対の座屈板４１，４１を備えており、各座屈板４１の後端はヒンジ４４，４４でクロスメンバ１４に枢支され、前端の左右両側に設けたピン孔４１ａ，４１ａに、バンパービーム１３に設けたブラケット１３ｂ，１３ｂに支持したアクチュエータ４２，４２のロックピン４３，４３が係脱自在に嵌合する。
【００４６】
従って、車体変形を小さくする必要がある衝突時にはアクチュエータ４２，４２のロックピン４３，４３を座屈板４１のピン孔４１ａ，４１ａに係合させておくことで、座屈板４１を衝突の荷重で確実に座屈させて大きな衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。一方、衝突の衝撃を小さくする必要がある衝突時にはアクチュエータ４２，４２のロックピン４３，４３を座屈板４１のピン孔４１ａ，４１ａから離脱させ、座屈板４１の前端をバンパービーム１３から切り離すことで、座屈板４１の座屈剛性を実質的にゼロにして衝突の衝撃を大幅に低減することができる。
【００４７】
このように、本参考例の形態によれば、車体変形を小さくする必要がある衝突時には可変衝撃吸収機構１６の座屈剛性を充分に大きくし、衝突の衝撃を小さくする必要がある衝突時には座屈剛性を充分に小さくすることができ、可変衝撃吸収機構１６の構造が大幅に簡素化される。尚、衝撃吸収板３３，３３の作用は上述した第１参考例の形態のものと同じである。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、第３参考例の形態では、スライダ３６に設けたヒンジ３５は左右回動不能にロックできない構造になっているが、それをアクチュエータでロックおよびアンロックできるようにすれば、通常時の衝撃吸収板３３の支持態様を図１５（ｅ）および図１６（ｅ）と同じにして車両との衝突時の衝撃吸収効果を更に高めることができる。
【００５０】
また実施の形態ではレーダー装置やテレビカメラ等で衝突が予知されると、可変衝撃吸収機構１６の電動モータ３０を作動させているが、衝突に伴う加速度センサの出力や接触センサの出力や車速の情報に基づいて可変衝撃吸収機構１６の電動モータ３０を作動させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１参考例の形態に係る自動車の車体前部の斜視図
【図２】図１の２方向拡大矢視図
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】可変衝撃吸収機構の斜視図
【図８】衝突時の可変衝撃吸収機構の作用説明図
【図９】衝撃吸収板の支持態様の第２、第３参考例の形態を示す図
【図１０】本発明の実施の形態に係る、前記図２に対応する図
【図１１】図１０の１１−１１線断面図
【図１２】図１１の１２−１２線断面図
【図１３】第４参考例の形態に係る、前記図２に対応する図（図１４の１３−１３線断面図）
【図１４】図１３の１４−１４線断面図
【図１５】衝撃吸収板の種々の支持態様を示す図
【図１６】衝撃吸収板の種々の支持態様に対応するバンパービームの変位量と荷重との関係を示す図
【符号の説明】
【００５２】
１３        バンパービーム
１４        クロスメンバ（車体フレーム）
１６        可変衝撃吸収機構
３３        衝撃吸収板
３４        ヒンジ
３７        アクチュエータ
３９        アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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