(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スチールコードよりなるカーカスプライの少なくとも一枚で形成したラジアルカーカスの側部部分を、ビードコアの周りで半径方向外方に巻き返すとともに、この巻き返し部の周りにワイヤチェーファを配設したビード部を具え、
傾斜ビードシートおよびそれに連なるリムフランジを有する規格リムに組付けられて車輪を構成する重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
ビードコアの中心を通る半径方向線分上での、傾斜ビードシートで圧縮変形されるゴム厚みの、ビードコアより半径方向内方に存在する全ゴム部分の、圧縮変形前の厚みに対する比として規定されるコンプレッション比を０．２８〜０．３６の範囲とするとともに、ビードコア中心より半径方向内方で、かつタイヤ幅方向内側のビードトウ近傍領域で、ラジアルカーカスとワイヤチェーファとの間に、タイヤ幅方向断面内でビードトウに向けて山形をなすほぼ三角形状の硬質ゴムを配設してなる重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
硬質ゴムのタイヤ幅方向の外側端を、ビードコア中心を通る前記半径方向線分より幅方向外側に位置させてなる請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
硬質ゴムのタイヤ半径方向の外方端を、ビードコア中心を通る、タイヤ軸線と平行な線分より半径方向外方に位置させてなる請求項１もしくは２に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項４】
硬質ゴムのＪＩＳ  Ａ硬度を６０〜８０°としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向断面内で、硬質ゴムの、ビードベース側の辺を、ビードベースと平行に、または、ビードトウ側でそのビードベースに次第に接近する向きに延在させてなる請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項６】
タイヤ幅方向断面内で、ビードコアの最内周辺を傾斜ビードシートと同方向に傾けるとともに、その最内周辺の、タイヤ軸線に対する傾き角θｃを、傾斜ビードシートの、リム軸線に対する傾き角θＲより０〜６°大きくしてなる請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項７】
リム径が２５インチ以上の規格リムに組付けられて建設用車両に適用される請求項１〜６のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、耐リム滑り性にすぐれる重荷重用ラジアルタイヤ、より詳細には、そのタイヤに適合すべき二つ割り、５°深底、１５°深底または広幅平底の各タイプのリム、すなわちＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会；Japan Automobile Tire Manufacturering Association）やＴＲＡ(The Tire and Rim Association,Inc.)等で規格が定められたリム(この明細書で単に「規格リム」と云う)に組付けられて、タイヤ車輪として満足な耐リム滑り性を実現する重荷重用ラジアルタイヤ、なかでも、建設車両用として用いて好適なラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スチールコードよりなるカーカスプライをもって形成したラジアルカーカスの側部部分を、ビードコアの周りで半径方向外方に巻き返すとともに、この巻き返し部の周りにワイヤチェーファを配設したビード部を具えてなり、傾斜ビードシートおよびそれに連なるリムフランジを有する規格リムに組付けられてタイヤ車輪を構成する従来の重荷重用ラジアルタイヤでは、耐リム滑り性の向上のために、ビードトウの近傍領域に硬質ゴムを配設すること、タイヤのリム組みに当っての、そのビードベースの、傾斜ビードシートによる圧縮変形量、いいかえれば、後述するコンプレッション比を大きくすること等が広く行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、ビードトウ近傍領域に硬質ゴムを配設する従来技術では、生タイヤの加硫成型時の、その硬質ゴムの変形ないしは変位を十分にコントロールすることができず、製品タイヤの所定位置に所期した通りに硬質ゴムを配設することが難しく、しかも、タイヤ車輪の負荷転動に当ってのその硬質ゴムの動きを抑制できないことから、硬質ゴムを配設することの実効に乏しいという問題があり、また、コンプレッション比を大きくする従来技術では、タイヤの、リムへの組付けが困難になったり、その組付けによるゴムの変形に起因して、ビードヒール部と、ワイヤチェーファとの間にセパレーションが発生するおそれが高いという問題があった。
【０００４】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題としてなされたものであり、それの目的とするところは、硬質ゴムを十分有効に機能させることで、ビード部のコンプレッション比をとくに高めることなしにタイヤビード部のリム滑りを効果的に抑制できる重荷重用ラジアルタイヤを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る重荷重用ラジアルタイヤは、スチールコードよりなるカーカスプライの少なくとも一枚で形成したラジアルカーカスの側部部分を、ビードコアの周りで、たとえば、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻き返すとともに、この巻き返し部の周りにこれもスチールコードからなるワイヤチェーファを配設したビード部を具え、傾斜ビードシートおよびそれに連なるリムフランジを有する規格リムに組付けられて車輪を構成するものであり、ビードコアの中心を通る半径方向線分上での、傾斜ビードシートで圧縮変形されるゴム厚みの、ビードコアより半径方向内方に存在する全ゴム部分の、圧縮変形前の厚みに対する比として規定されるコンプレッション比を、特別の増加のない、０．２８〜０．３６の一般的な範囲とするとともに、ビードコア中心より半径方向内方で、かつそのビードコア中心よりタイヤ幅方向内側のビードトウ近傍領域で、ラジアルカーカスとワイヤチェーファとの間に、タイヤ幅方向断面内でビードトウに向けて山形をなすほぼ三角形状の硬質ゴムを配設したものである。
【０００６】
なおここで、ビードコア中心を通る半径方向線分とは、タイヤ、ひいては、ビード部を、規格リムへの組付け姿勢とした状態の下での半径方向線分をいうものとし、それが現実に規格リムに組付けられているか否かは問わない。
【０００７】
また、ここでいう規格リムとは、前述した通りのものであるので、それに組付けられるタイヤもまた、任意に選択、創作等された寸法、形状その他を有するものではなく、ＪＡＴＭＡやＴＲＡ等で、規格リムを特定できる程度に規格が定められたものを意味することになる。
【０００８】
そしてまた、コンプレッション比に関連していう「ビードコアより半径方向内方に存在する全ゴム部分の厚み」とは、前記半径方向線分上で測った、ビードコアからビードベースまでの厚みから、ラジアルカーカスおよびワイヤチェーファのそれぞれのコードの径を減じた厚みをいい、たとえばラジアルカーカスにつき、それが二枚のカーカスプライからなるときは、プライコードのコード径の２倍と、ワイヤチェーファコード径とを減じた厚みをいう。
【０００９】
このように構成してなるタイヤでは、硬質ゴムをラジアルカーカスとワイヤチェーファとの間に配設することで、生タイヤの加硫成型に当って、硬質ゴムを、それらの両者により所定の位置に確実に拘束して、硬質ゴムそれ自体に、所要の機能を十分に発揮させ得ることはもちろん、製品タイヤにあって、タイヤ車輪の負荷転動に際する硬質ゴムの変形挙動等をそれらによって有利に抑制して、ビードトウ近傍部分の、傾斜ビードシートからの浮き上がり変形等を有効に阻止することができるので、ビードベースの、そのビードシートへの接触圧力、ひいては、ビードシート締付力を常に大きく確保して耐リム滑り性を効果的に向上させることができる。
【００１０】
しかもここでは、コンプレッション比を、一般的なそれと同等の０．２８〜０．３６の範囲とすることにより、コンプレッション比を高める従来技術のように、リム組み性の悪化をもたらすことなく、また、ビードヒール部でのセパレーションの発生のおそれもない。
【００１１】
またここでは、硬質ゴムを、ビードコア中心より半径方向内方で、かつ、そのビードコア中心よりタイヤ幅方向内側のビードトウ近傍領域に配設するとともに、それの断面形状をビードトウに向けて山形をなすほぼ三角形状とすることで、タイヤ車輪の負荷転動時のビードトウの浮き上がり変形を十分阻止してなお、ビードベースとビードシートとの接触圧力を高めて、大きな締付力を確保することができる。
【００１２】
かかるタイヤにおいてより好ましくは、硬質ゴムのタイヤ幅方向の外側端を、ビードコア中心を通る前記半径方向線分より幅方向外側に位置させ、ビードコアの内周側に位置するその硬質ゴム部分をもって、ビードベースによるビードシート締付力をより高めることで、前述したように、コンプレッション比の特別の増加なしに、ビードシート締付力の実質的な増加をもたらして、耐リム滑り性の一層の向上をもたらす。
【００１３】
また、硬質ゴムの、タイヤ半径方向の外方端は、ビードコア中心を通る、タイヤ軸線と平行な線分より半径方向外方に位置させることが好ましく、これによれば、硬質ゴムの体積を十分大きく確保して、ビードトウ側の浮き上がり変形に対する抗力をより高めることができる。
【００１４】
ところで、硬質ゴムのＪＩＳ  Ａ硬度は、６０〜８０°の範囲とすることが、その機能をより十分に発揮させる上で好ましい。すなわち、６０°未満では、ビードトウ近傍部分の変形を十分に拘束することが難しく、ビードシート締付力を十分に高めることが難しい一方、８０°を越えると、ゴムのもろさが顕在化して、タイヤのリム組みおよびリム解き時に硬質ゴムが割れるおそれが高くなる。
なお、ここにおけるＪＩＳ  Ａ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３−１９９３に従う、デュロメータ硬さ試験・タイヤＡ試験機を用いて、試験温度：２５℃にて測定したものである。
【００１５】
さらに、硬質ゴムの配設態様に関しては、タイヤビード部を、規格リムへの組付け姿勢とした状態の下で、タイヤ幅方向断面内での硬質ゴムの、ビードベース側の辺を、そのビードベースと平行に、または、ビードトウ側でそのビードベースに次第に接近する向きに延在させることが、ビードトウ近傍部分に対する硬質ゴムの拘束力を高める上で好ましい。
【００１６】
そしてまた、タイヤ幅方向断面内でのビードコアの最内周辺を、傾斜ビードシートの傾斜方向と同方向に傾けるとともに、その最内周辺の、タイヤ軸線に対する傾き角θｃを、傾斜ビードシートの、リム軸線に対する傾き角θＲより０〜６°大きくした場合には、ビードベースの、ビードシートへの組付けを容易にしてなお、ビードベースに、十分なビードシート締付力を付与することができ、また、その締付力をビードトウ側で負担することでビードヒール部の歪が小さくなるため、ビードヒール部とワイヤチェーファとの間でのセパレーションをより有利に防止することができる。
【００１７】
従って、ビードシートの傾き角θＲが、ビードコアの傾き角θｃより大きくなる相対関係の下では、ビードベースに高い締付力を発揮させることが難しく、一方、上記角度差が６°を越えると、ビードベースの、ビードシートへの完全なる組付けが難しくなる。
【００１８】
ところで、以上のような重荷重用ラジアルタイヤは、リム径が２５インチ以上の規格リムに組付けられて建設用車両に適用されるタイヤとした場合のように、大きな荷重を支持することで、リム滑りが生じ易いタイヤにおいて、とくにすぐれた耐リム滑り性を発揮することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の実施の形態を一方のビード部について示すタイヤ幅方向の断面図であり、図中１は、規格リムに組付けられて車輪を構成するタイヤのビード部を、２は、そのビード部１に配設したビードコアをそれぞれ示す。
【００２０】
ここでは、このビードコア２の周りにラジアルカーカス３の側部部分４を、たとえば、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻き返すとともに、その巻き返し部の周りに、硬質ゴム５を介してワイヤチェーファ６を配設する。
ここで、ラジアルカーカス３は、スチールコードからなるカーカスプライの一枚以上、図では一枚で形成してなり、ワイヤチェーファ６はスチールコードにて形成してなる。
【００２１】
ところで、好ましくは、ＪＩＳ  Ａ硬度で６０〜８０°の範囲の硬さを有する前記硬質ゴム５は、主には、ビードコア中心Ｏより半径方向内方で、かつ、その中心Ｏよりタイヤ幅方向内側のビードトウ近傍領域でラジアルカーカス３とワイヤチェーファ６との間に配設されて、図示の断面内でビードトウ７に向けて山形をなすほぼ三角形状を有する。そして好ましくは、この硬質ゴム５のタイヤ幅方向の外側端を、規格リムへの組付け姿勢としたビード部姿勢の下で、ビードコア中心Ｏを通る半径方向線分Ｘより幅方向外側に位置させ、また好ましくは、硬質ゴム５の半径方向外方端を、上記中心Ｏを通る、タイヤ軸線と平行な線分Ｙより半径方向外方に位置させる。
【００２２】
なおこのタイヤは、ビードコアの中心Ｏを通る半径方向線分Ｘ上での、後述する傾斜ビードシートで圧縮変形される、図に仮想線で示すゴム厚みＢの、ビードコア２より半径方向内方に存在する全ゴム部分の、圧縮変形前の厚みＡとして規定されるコンプレッション比を０．２８〜０．３６の一般的な範囲とすることを必須とするものであり、従って、ビードベース８の位置は、この要件を満たす範囲で特定されることになる。
【００２３】
このようにして特定されるビードベース８に関連して、図２に示すように、硬質ゴム５のビードベース側の辺９の、前記半径方向線分Ｘとの交角αを、ビードベース８の同様の交角β以下の角度とすることで、硬質ゴム５のその辺９を、ビードベース８と平行に、または、ビードトウ７側でそのビードベース８に次第に接近する向きに延在させる。
【００２４】
そしてまた好ましくは、図３に示すように、ビードコア２の最内周辺１０を、傾斜ビードシートＳおよびそれに連なるリムフランジＦを具える規格リムＲの、その傾斜ビードシートＳと同方向に傾斜させるとともに、その最内周辺１０のタイヤ軸線に対する傾き角θｃを、傾斜ビードシートＳのリム軸線に対する傾き角θＲより０〜６°の範囲で大きくする。
【００２５】
以上のように構成してなるタイヤによれば、主には、ラジアルカーカス３と、ワイヤチェーファ６との間に配設した硬質ゴム５の作用下で、先に述べたように、すぐれた耐リム滑り性を発揮することができ、併せて、コンプレッション比の特定に基づいて、リム組み性の悪化、ビードヒール部でのセパレーションの発生等を有効に防止することができ、これらのことは、このタイヤを、リム径が２５インチ以上の規格リムに組付けて建設用車両に適用する場合、いいかえれば、大きな荷重を支持することでリム滑りが生じ易いタイヤにおいてとくに効果的である。
【００２６】
【実施例】
サイズが２６．５Ｒ２５の、図示の構造のオフザロードタイヤにおいて、硬質ゴム５の硬さをＪＩＳ  Ａ硬度で７０°とするとともに、前記交角αを交角βとほぼ等しくした実施例タイヤを、ＴＲＡで規格が定められた５°深底リムに組付けるとともに、充填空気圧を６５０ｋＰａとし、
静的荷重試験機で、タイヤ車輪に１５０ｋＮの荷重を作用させてトレッド踏面をプレートに押し付け、タイヤにブレーキをかけた状態でそのプレートを移動させ、このときにビード部に発生するリム滑り量を測定した結果を、表１に指数値で示す。
なお、指数値は大きほどすぐれた結果を示すものとし、表中の従来タイヤは、ワイヤチェーファよりビードトウ側に硬質ゴムを配設した構造を有するものとした。
【００２７】
【表１】
0004642291.tif 000002
【００２８】
【発明の効果】
上記実施例からも明らかなようにこの発明によれば、ラジアルカーカスとワイヤチェーファとの間に配設した硬質ゴムの作用下で、タイヤビード部の耐リム滑り性を大きく向上させることができる。
また、ビードコアより内周側に存在するゴム部分のコンプレッション比を０．２８〜０．３６の範囲に抑えることで、リム組み性の悪化、ビードヒール部でのセパレーション等の発生を有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施形態を示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図２】  硬質ゴム下辺およびビードベースの、半径方向線分に対する交角を示す図である。
【図３】  ビードコア下辺と傾斜ビードシートとの傾斜態様を示す図である。
【符号の説明】
１  ビード部
２  ビードコア
３  ラジアルカーカス
４  側部部分
５  硬質ゴム
６  ワイヤチェーファ
７  ビードトウ
８  ビードベース
９  辺
１０  最内周辺
０  ビードコア中心
Ｘ  半径方向線分
Ｙ  平行線分
Ｓ  傾斜ビードシート
Ｆ  リムフランジ
Ｒ  規格リム
Ａ，Ｂ  厚み
α、β  交角
θｃ，θＲ  傾き角
【図１】
0004642291.tif 000003
【図２】
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【図３】
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