(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結されるとともに、それらの発進クラッチの出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝動機構が選択的にトルク伝達状態となるように設けられ、いずれかの発進クラッチを係合状態から解放状態に切り換えるとともに他の発進クラッチを解放状態から係合させることにより変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、
前記動力源の相対的な出力減少要求に基づくアップシフトの時に、前記動力源の回転数を検出する手段と、
前記係合状態から解放させる解放側発進クラッチの出力側の回転数を検出する手段と、
前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた第１の所定値だけ小さい値となったか否かを判定する第１回転数判定手段と、
前記第１回転数判定手段で前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた所定値だけ小さい値となったと判断された場合に、前記係合される係合側発進クラッチの油圧指令値を増大させる油圧指令値増大手段と、
前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた第２の所定値以下となったか否かを判定する第２回転数判定手段と、
前記動力源の回転数が前記係合側発進クラッチの出力側の回転数よりも高回転数の状態で、前記第２回転数判定手段によって前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた第２の所定値以下となったことが判定された場合に滑り制御の対象となる発進クラッチを、解放側発進クラッチから係合側発進クラッチに切り換える滑り制御対象切替手段と
を備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１回転数判定手段で前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた所定値だけ小さい値となったと判定された場合に、前記解放側発進クラッチの油圧指令値を変更する油圧指令値変更手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧指令値増大手段は、前記係合側発進クラッチの係合圧増大勾配を、動力源トルク推定値、変速前後の内燃機関の回転数差、および滑り回転数変更時間のいずれかに基づいて決定するように構成され、
動力源トルク推定値と前記係合側発進クラッチの係合圧より推定されたトルク容量との差が、前記解放側発進クラッチの伝達トルク容量となるように設定する伝達トルク容量設定手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項４】
前記滑り制御対象切替手段で滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わったか否かを判定する滑り制御対象切替判定手段と、
前記滑り制御対象切替手段で滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わったと判定された場合に、目標滑り回転数を変速後の定常状態の滑り回転数に設定する第１目標滑り回転数設定手段と、
前記解放側発進クラッチの解放が完了したか否かを判定する切替終了判定手段と、
前記切替終了判定手段により解放が完了したと判定された場合に、目標滑り回転数を前記動力源の回転数と前記係合側発進クラッチの出力側回転数との差に設定する第２目標滑り回転数設定手段とを備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１目標滑り回転数設定手段により目標滑り回転数が変速後の定常状態の滑り回転数となっている期間中、係合側発進クラッチの係合油圧指令値が予め定められたフィードフォワード制御値より低下しないようにする指令値下限ガード手段を備えていることを特徴とする請求項４に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項６】
前記滑り制御対象切替判定手段により滑り制御対象が切り替わったと判定された場合に、解放側発進クラッチの油圧指令値を予め定めた所定の勾配で減少させる油圧指令値減少手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の発進クラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速機の変速を実行するように構成された変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
原動機と歯車による変速機構とを複数の発進クラッチにより連結し、変速時に、この複数の発進クラッチを交互に切り換える複数クラッチ式変速機において、変速時のクラッチ切り替え時の変速ショックやロック状態を防止するためにクラッチ・トウ・クラッチ切り替えを行うことが考えられる。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の発明は、パワーオフアップシフト時に、離脱するクラッチの被駆動部材と、係合するクラッチの被駆動部材との速度を検知して、これらの検知した結果に基づいて第１期間を決定し、第１期間終了後に離脱するクラッチの被駆動部材の速度を再度検出して、この検出した結果に基づいて第２期間を決定し、この第２期間の間にクラッチを切り換えるためにクラッチを同時制御するように構成された発明が記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、係合要素Ｂ１の油圧を所定の勾配で上昇させて、自動変速機の入力回転数が高速段の入力回転数の近傍範囲内まで降下したことを検出（同期判定）した後、係合要素Ｂ１の油圧を第２の勾配で上昇させてスイープ制御を実施する。そして、入力回転数が同期状態で所定時間以上連続した場合に初めて、係合要素Ｂ１を締結して変速制御を終了するように構成された発明が記載されている。
【０００５】
また、特許文献３には、パワーオフアップシフトのクラッチ・トウ・クラッチ制御において、解放側クラッチの油圧指令値を一定勾配でゼロに向けて低下させるように構成した発明が記載されている。
【０００６】
さらに、特許文献４には、自動変速機のロックアップクラッチのスリップ制御が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２５１４５６号公報
【特許文献２】特開２００４−１２５１０６号公報
【特許文献３】特開２００３−２２２２３７号公報
【特許文献４】特許第２８６４９６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の発明によれば、第１期間内においては、エンジン回転数を増加させるように、クラッチの係合圧指令値をフィードバック制御している。しかし、フィードバック制御には遅れが発生するため、フィードバックゲインの大きさによっては、クラッチの係合圧指令値が適切に制御されないため、エンジンと、駆動軸とのトルク伝達が適切におこなわれず、運転者に駆動力の抜け感を与える場合がある。
【０００８】
この発明は、このような技術的課題を解決するためになされたものであり、変速時における空走感やエンジン回転数のアンダーシュートを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達するため、この発明は、発進クラッチの切り替え開始を動力源の回転数によって判断するものである。より具体的には、請求項１の発明は、複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結されるとともに、それらの発進クラッチの出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝動機構が選択的にトルク伝達状態となるように設けられ、いずれかの発進クラッチを係合状態から解放状態に切り換えるとともに他の発進クラッチを解放状態から係合させることにより変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、前記動力源の相対的な出力減少要求に基づくアップシフトの時に、前記動力源の回転数を検出する手段と、前記係合状態から解放させる解放側発進クラッチの出力側の回転数を検出する手段と、前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた第１の所定値だけ小さい値となったか否かを判定する第１回転数判定手段と、前記第１回転数判定手段で前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた所定値だけ小さい値となったと判断された場合に、前記係合される係合側発進クラッチの油圧指令値を増大させる油圧指令値増大手段と、前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた第２の所定値以下となったか否かを判定する第２回転数判定手段と、前記動力源の回転数が前記係合側発進クラッチの出力側の回転数よりも高回転数の状態で、前記第２回転数判定手段によって前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた第２の所定値以下となったことが判定された場合に滑り制御の対象となる発進クラッチを、解放側発進クラッチから係合側発進クラッチに切り換える滑り制御対象切替手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１において、前記第１回転数判定手段で前記動力源の回転数が前記解放側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた所定値だけ小さい値となったと判定された場合に、前記解放側発進クラッチの油圧指令値を変更する油圧指令値変更手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２において、前記油圧指令値増大手段は、前記係合側発進クラッチの係合圧増大勾配を、動力源トルク推定値、変速前後の内燃機関の回転数差、および滑り回転数変更時間のいずれかに基づいて決定するように構成され、動力源トルク推定値と前記係合側発進クラッチの係合圧より推定されたトルク容量との差が、前記解放側発進クラッチの伝達トルク容量となるように設定する伝達トルク容量設定手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記滑り制御対象切替手段で滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わったか否かを判定する滑り制御対象切替判定手段と、前記滑り制御対象切替手段で滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わったと判定された場合に、目標滑り回転数を変速後の定常状態の滑り回転数に設定する第１目標滑り回転数設定手段と、前記解放側発進クラッチの解放が完了したか否かを判定する切替終了判定手段と、前記切替終了判定手段により解放が完了したと判定された場合に、目標滑り回転数を前記動力源の回転数と前記係合側発進クラッチの出力側回転数との差に設定する第２目標滑り回転数設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
また、請求項５の発明は、請求項４において、前記第１目標滑り回転数設定手段により目標滑り回転数が変速後の定常状態の滑り回転数となっている期間中、解放側発進クラッチの係合油圧指令値が所定値より低下しないようにする指令値下限ガード手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
さらに、請求項６の発明は、請求項１から５のいずれかにおいて、前記滑り制御対象切替判定手段により滑り制御対象が切り替わったと判定された場合に、解放側発進クラッチの油圧指令値を予め定めた所定の勾配で減少させる油圧指令値減少手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、動力源の回転数が解放側発進クラッチの出力側の回転数より所定値だけ小さい値となった場合に、係合側発進クラッチの油圧指令値を増大させる。したがって、一方の発進クラッチがある程度解放したときに他方の発進クラッチがトルクの伝達を受け持つようになるので、変速に伴う駆動力の低下を抑制し、運転者に対する駆動力の抜け感を抑制することができる。また、動力源回転数が係合側発進クラッチの出力回転数よりも小さい場合に、滑り制御する発進クラッチを、解放側発進クラッチから係合側発進クラッチへと切り換える。したがって、伝達されるトルクは変化しないので、動力源の回転数が引き下げられるアンダーシュートを防止もしくは抑制することができる。
【００１７】
また、請求項２の発明によれば、動力源の回転数が解放側発進クラッチの出力側の回転数より所定値だけ小さい値となった場合に、解放側発進クラッチの油圧指令値を変更させる。したがって、請求項１の発明と同様に変速に伴う駆動力の低下を抑制し、運転者に対する駆動力の抜け感を抑制することができる。
【００１８】
さらに、請求項３の発明によれば、油圧指令値が、動力源トルク推定値と、解放側発進クラッチの係合圧より推定されたトルク容量との差が係合側発進クラッチのトルク容量となるように設定される。したがって、発進クラッチの解放に伴うトルク容量の低下分が、係合側発進クラッチのトルク容量の増大分となるので、発進クラッチ全体のトルク容量は低下しない。したがって、運転者に対する抜け感等の違和感を抑制することができる。なお、前記係合側発進クラッチの係合圧増大勾配は、動力源トルク推定値、変速前後の内燃機関の回転数差、および滑り回転数変更時間のいずれか一つの条件に基づいて決定することに限らず、いずれか複数の条件に基づいて決定することとしてもよい。
【００２０】
さらに、請求項４の発明によれば、滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わったと判断された場合に、目標滑り回転数が変速後の定常状態の滑り回転数とされる。また、解放が完了したと判断された場合には、目標滑り回転数を動力源の回転数と係合側発進クラッチの出力側回転数との差に設定する。したがって、車両の加速度変化を滑らかに変化させることができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００２１】
そして、請求項５の発明によれば、前記目標滑り回転数が変速後の定常状態の滑り回転数となっている期間中、解放側発進クラッチの係合油圧指令値が所定値よりも低下することが抑制される。すなわち、下限ガードされる。解放側発進クラッチの係合油圧指令値は実滑り回転数が目標滑り回転数に追従するように制御されているが、目標滑り回転数を変速後の定常状態の滑り回転数とすることで、解放側発進クラッチの出力側回転数を増加させるように係合油圧が増大されるので、動力源の回転数は減少する。したがって、係合油圧指令値を下限ガードすることで、動力源の必要以上の回転数低下を抑制し、運転者に対して違和感を与えることを抑制することができる。
【００２２】
さらに、請求項６の発明によれば、滑り制御対象が切り替わった場合には、解放側発進クラッチの油圧指令値が予め所定の勾配で減少され、最終的には零とされる。したがって、発進クラッチの係合圧が滑らか、かつ確実に零となるので、変速ショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図７には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２発進クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２発進クラッチ出力軸５の内部に第１発進クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。
【００２４】
一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１発進クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する発進クラッチＣ１と、第２発進クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する発進クラッチＣ２とが設けられている。この発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。これらの発進クラッチＣ１，Ｃ２は、別々に係合圧指令値もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるツインクラッチである。
【００２５】
また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１発進クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
【００２６】
つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
【００２７】
さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。
【００２８】
さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。
【００２９】
さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。
【００３０】
さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。
【００３１】
さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
【００３２】
そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期係合装置（シンクロメッシュ機構）を用いた場合を説明する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００３３】
前記第２速用歯車対９に対応する第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６に設けられている。第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００３４】
また、この第２同期係合装置３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。
【００３５】
前記第３速用歯車対１０に対応する第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４に設けられている。第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１発進クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００３６】
また、この第３同期係合装置３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３９，４０のいずれか一方にのみ噛合する。
【００３７】
前記第４速用歯車対１１に対応する第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５に設けられている。第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２発進クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００３８】
また、この第４同期係合装置４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。
【００３９】
一方、前記エンジン１には内燃機関や外燃機関、モータなどの各種の動力装置が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Ｖｅにはブレーキ装置（図示せず）が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪２に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪２に対する制動力が調整される。
【００４０】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２および第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２および第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合圧指令値は、油圧アクチュエータ４８により制御される。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。
【００４１】
また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置（ＥＣＵ）４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り換え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。
【００４２】
前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置５０には、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、エンジン用電子制御装置５０からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。
【００４３】
前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１発進クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２発進クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、発進クラッチＣ１，Ｃ２の係合面の温度を検出するクラッチ温度センサ５８、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。
【００４４】
つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１同期係合装置３０のスリーブの動作により、第１同期係合装置３０のスリーブのインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第２同期係合装置３３ないし第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。
【００４５】
また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。
【００４６】
また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。
【００４７】
さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。
【００４８】
さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。
【００４９】
さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り換えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、またはステップ的に切り換えることの可能な有段変速機である。
【００５０】
一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進ドライブギヤ２７と後進アイドラギヤ２９と後進ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。
【００５１】
前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。
【００５２】
さらに、シフト操作装置５１により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り換える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り換える場合に、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合・解放状態を切り換える必要がある場合は、その切り換え制御が実行される。
【００５３】
この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が小さくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り換える場合に、発進クラッチＣ１のトルク容量、および発進クラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるツイン・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。
【００５４】
なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り換えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。
【００５５】
上記の変速機３は、発進クラッチＣ１，Ｃ２を介してエンジン１に連結され、また、エンジン１の出力トルクは必ずしも一定ではない上に、その慣性モーメントが大きくさらに車輪２の路面から作用する負のトルクが常時変化する。このようなトルクがショックや騒音などの乗り心地の悪化要因となるのを避けるために、定常走行時（非変速時）にトルク伝達している発進クラッチをわずかに滑らせてトルクの変動を吸収することが望ましい。この発明に係る上記の制御装置は、このような滑り制御を有効に利用して変速制御をおこない、変速ショックを抑制し、変速応答性を損なわないようにしている。
【００５６】
図１はこの滑り制御、すなわちスリップ制御がおこなわれるクラッチを切り換えるための制御例を示すフローチャートである。なお、ここでは、１速から２速へのアップシフトを想定しており、係合されるクラッチが発進クラッチＣ２であり、解放されるクラッチが発進クラッチＣ１である。
【００５７】
先ず、現在の状態がパワーオフアップシフト中か否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、パワーオフアップシフトとは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、動力増大要求がない状態でのアップシフトである。もしくは、アクセルペダルを踏み増ししないで加速するなどのことにより相対的な出力減少要求となって生じるアップシフトである。
【００５８】
また、このアップシフト変速は発進クラッチＣ１の解放制御と合わせて発進クラッチＣ２の係合制御をおこなう変速制御である。
【００５９】
そして、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜けるが、肯定的に判断された場合には、発進クラッチＣ１のスリップ量が予め定めた所定値NSLPSFTOFS以下か否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、すなわち、発進クラッチＣ１のスリップ量が予め定めた所定値NSLPSFTOFS以下の場合には、発進クラッチＣ１は未だ係合状態と考えられるので、変速前の発進クラッチ、すなわち発進クラッチＣ１のスリップ制御を継続する（ステップＳ１４）。
【００６０】
一方、発進クラッチＣ１のスリップ量が予め定めた所定値NSLPSFTOFSよりも大きい場合には、発進クラッチＣ２の係合が開始されたと考えられるので、変速後のクラッチ、すなわち発進クラッチＣ２のスリップ制御を実施する（ステップＳ１３）。
【００６１】
また、変速の進行に伴ってスリップ制御量を変更することが考えられる。図２は変速の進行に伴うスリップ量の変更をおこなう制御の一例を示すフローチャートである。
【００６２】
まず、パワーオフアップシフト中か否かが判断され（ステップＳ２１）、ステップＳ２１で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜ける。また、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、変速指令が出力されてから所定時間TDELSWDだけ経過したか否かが判断される（ステップＳ２２）。なお、この所定時間TDELSWDは、発進クラッチＣ２のファーストフィルが終了し発進クラッチＣ２の係合油圧が十分に安定するまで経過した時間である。
【００６３】
そして、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合、すなわち変速指令が出力されてから所定時間TDELSWDだけ経過した場合には、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替わったか否かが判断される（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合、目標スリップ量TNSLIPiをエンジン回転数と発進クラッチＣ２の出力側回転数との差とする（ステップＳ２６）。
【００６４】
一方、ステップＳ２３で否定的に判断された場合には、現在の目標スリップ量TNSLIPiを所定時間前の目標スリップ量TNSLIPi-1から目標スリップ量減少量DTNSLPだけ減少させた値とする（ステップＳ２４）。したがって、この目標スリップ量減少量DTNSLPが目標スリップ量TNSLIPiの低下勾配となり、所定時間TDELSWD経過後から時間が経過するほど、ステップＳ２４は何回も実行され、ステップＳ２４が実行されるたびに、目標スリップ量TNSLIPiは減少していくことになる。なお、目標スリップ量減少量DTNSLPは変速前後のクラッチ出力回転数の差を、車速とギヤ段とのマップに基づいて決定される目標スリップ量変更時間TSLIPUPで割った値である。
【００６５】
一方、ステップＳ２２で否定的に判断された場合、すなわち、変速指令出力から所定時間TDELSWDだけ経過していない場合には、目標スリップ量TNSLIPiを定常時目標スリップ量TNSLPCとする（ステップＳ２５）。
【００６６】
また、変速中における、発進クラッチＣ２の係合圧指令値のフィードフォワード値を補正することが考えられる。図３はその制御の一例を示すフローチャートである。
【００６７】
先ず、現在の状態がパワーオフアップシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ３１）。ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、発進クラッチＣ２の係合油圧のファーストアプライが終了したか否かが判断される（ステップＳ３２）。さらに、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、発進クラッチＣ２の低圧待機制御が終了したか否かが判断される（ステップＳ３３）。なお、ステップＳ３１からステップＳ３３までのいずれかで否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜ける。
【００６８】
一方、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合には、エンジン回転数Neが係合されるクラッチ、すなわち発進クラッチＣ２の回転数と予め定められた所定値NDWPC2SWを減じた回転数よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３４）。そして、ステップＳ３４で肯定的に判断された場合には発進クラッチＣ２のスリップ量が予め定められた所定値NSLPSFTOFSよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３５）。
【００６９】
そして、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合には、発進クラッチＣ２に対するフィードフォワード制御量PC2FWDiを所定勾配DPUPAPLSWで増加させる（ステップＳ３６）。なお、所定勾配DPUPAPLSWは以下の式で求められる。
DPUPAPLSW＝（PUPAPLSWPE−PUPAPLBAS）／TUPAPLSW
ここで、PUPAPLSWPEはエンジン入力トルクと変速前後のエンジン回転数差のマップ値であり、PUPAPLBASはピストンストロークエンド圧近傍の油圧であり、TUPAPLSWはスリップ量の変更時間であって、入力トルクに基づいて決定される値である。すなわち、エンジン出力トルクと、エンジン回転数と、スリップ量の変更時間と、待機圧とによって求められる。
【００７０】
一方、ステップＳ３４で否定的に判断された場合やステップＳ３５で否定的に判断された場合には、発進クラッチＣ２に対するフィードフォワード制御量PC2FWDiを前回ルーチン実行時のフィードフォワード制御量PC2FWDi-1とする。すなわち、フィードフォワード制御量の大きさを維持する（ステップＳ３７）。
【００７１】
さらに、変速ショックの低減を目的として、解放される発進クラッチＣ１の係合圧指令値を少しずつ低下させる。図４は、この発進クラッチＣ１の係合圧指令値を暫減させる制御の一例を示すフローチャートである。
【００７２】
先ず、パワーオフアップシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ４１）。そして、ステップＳ４１で肯定的に判断された場合、すなわち、終了判定が成立すると、発進クラッチＣ１のスリップ量が予め定めた所定値NSLPSFTOFS以下か否かが判断される（ステップＳ４２）。ステップＳ４２で肯定的に判断された場合、すなわちスリップ制御の対象となるクラッチが切り替わる前である場合、発進クラッチＣ１の係合圧指令値PC1iを前回ルーチン実行時の係合圧指令値PC1i-1から所定勾配DPC1SWDで減じた値とする（ステップＳ４３）。すなわち、ルーチン実行毎に係合圧指令値PC1iは所定勾配DPC1SWDだけ低下していくことになる。
【００７３】
一方、ステップＳ４２で否定的に判断された場合、すなわち、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替わった後である場合には、発進クラッチＣ１の係合圧指令値PC1iを発進クラッチＣ１の係合圧指令値のフィードフォワード制御量PC1FWDにフィードバック制御量PC1FBとを加えた値とする（ステップＳ４４）。
【００７４】
また、エンジン回転数の必要以上の低下を抑制するために、発進クラッチＣ２の係合圧指令値が係合圧指令値フィードフォワード制御量PC2FWD以下に低下することを抑制すること、すなわち下限ガードを設ける。図５はその下限ガードを設ける場合の制御の一例を示すフローチャートである。
【００７５】
先ず、パワーオフアップシフト中か否かが判断される（ステップＳ５１）。そして、ステップＳ５１で肯定的に判断された場合には、現在の実スリップ量と目標スリップ量とから係合油圧のフィードバック補正量が計算される（ステップＳ５２）。そして、このフィードバック補正量が零以下であるか否かが判断される（ステップＳ５３）。ステップＳ５３で肯定的に判断された場合、すなわち、フィードバック補正量が零以下である場合、フィードバック制御を停止し、発進クラッチＣ２の係合圧指令値PC2をフィードフォワード値とする（ステップＳ５４）。これにより、係合圧指令値PC2がフィードフォワード値よりも低下することが抑制される、いわゆる下限ガードがかかる。
【００７６】
一方、ステップＳ５３で否定的に判断された場合、すなわち、フィードバック補正量が零よりも大きい場合には、発進クラッチＣ２の係合圧指令値PC2iを発進クラッチＣ２の係合圧指令値のフィードフォワード制御量PC2FWDにフィードバック制御量PC2FBを加えた値とする（ステップＳ５５）。
【００７７】
図６は変速開始から終了までの各物理量の変化を示すタイムチャートである。まず、変速指令が出力され（Ａ時点）、変速が開始すると、係合されるクラッチである発進クラッチＣ２にファーストフィルが行われる（Ａ時点直後）。
【００７８】
そして変速指令出力からTDELSWDだけ経過すると（ステップＳ２２で肯定的に判断された場合に相当。Ａ時点からＢ時点）、目標スリップ量TNSLIPiを所定勾配DTNSLPで減少させる（ステップＳ２４に相当、Ａ時点からＢ時点）。この間、発進クラッチＣ１のトルク容量は低下しているので、エンジン回転数Neは減少を続ける。
【００７９】
そして、エンジン回転数Neが発進クラッチＣ１の出力軸回転数よりも、予め定めた所定値であるNDWPC2SWだけ低い回転数に達すると（ステップＳ３４に相当、Ｂ時点）、発進クラッチＣ２のスリップ量が所定値NSLPSFTOFSよりも大きい場合には（ステップＳ３５で肯定的に判断された場合）、低圧待機が完了したとして、発進クラッチＣ２のフィードフォワード値PC2FWDiを所定勾配DPUPAPLSWずつ増大させていく（ステップＳ３６に相当、Ｂ時点からＣ時点）。また、発進クラッチＣ１の係合圧はゆるやかに低下を開始する（Ｂ時点からＣ時点）。これにより、発進クラッチＣ１の係合圧低下にともなって、発進クラッチＣ２のトルク容量が少しずつ増大するので、伝達されるトルクの落ち込みを抑制し、運転者に対する空走感やエンジン回転数のアンダーシュートを抑制することができる。
【００８０】
また、所定勾配DPUPAPLSWは一定でなくてもよい、すなわち、エンジントルクの推定値と発進クラッチＣ１とのトルク容量との差であればよい。このように所定勾配DPUPAPLSWを設定することで、発進クラッチＣ１と発進クラッチＣ２との二つのトルク容量の和は変化しない。したがって、運転者に対する抜け感等の違和感を抑制することができる。
【００８１】
一方、発進クラッチＣ１の係合圧はこの間も緩やかに低下をつづけている。そして、更に時間が経過し、発進クラッチＣ１のスリップ量が所定値NSLPSFTOFSを超えると（ステップＳ１２、またはステップＳ４２で否定的に判断された場合、Ｃ時点）、スリップ制御の対象となるクラッチを発進クラッチＣ１から発進クラッチＣ２へと切り換える（ステップＳ１３に相当）。これにより、伝達されるトルクの大きさは変化しないので、動力源のアンダーシュートを抑制することができる。
【００８２】
また、スリップ制御の対象となるクラッチが発進クラッチＣ１から発進クラッチＣ２へ切り替わった時点（Ｃ時点）には、目標スリップ量は変速後の定常状態のスリップ量とされる（Ｃ時点からＤ時点）。さらに、解放が完了したと判断された場合には目標スリップ量をエンジン回転数と発進クラッチＣ２の出力側回転数との差に設定する（Ｄ時点以降）。これにより、車両の加速度変化を滑らかに変化させることができるので、アンダーシュートや加速度変化を与えることを抑制することができる。
【００８３】
また、ステップＳ４２で肯定的に判断されると、発進クラッチＣ１の係合指令値PC1iを所定の勾配DPC1SWDで減少させ、最終的には零とされる。（ステップＳ４３に相当、Ｃ時点からＤ時点）これにより、発進クラッチＣ１の係合圧が確実にかつ滑らかに零となるので、変速中から変速後の切り替え時の変速ショックを抑制することができる。
【００８４】
なお、Ｃ時点（ステップＳ５１で肯定的に判断された場合）から、変速終了時点（Ｄ時点）において、発進クラッチの係合圧指令値PC2はフィードフォワード値で下限ガードされる（ステップＳ５４に相当）。これにより、動力源の必要以上の回転数低下を抑制し、運転者に対して違和感を与えることを抑制することができる。
【００８５】
なお、図７に示すパワートレーンにおいては、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２が入力軸４７に対して並列に配置され、第２変速機出力軸７が車輪２に連結される構成となっているが、エンジントルクが、各歯車対を経由して発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２に伝達され、ついで、そのトルクが第２変速機出力軸７に伝達されるように構成されているパワートレーンにおいても、請求項１の発明を適用可能である。
【００８６】
ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１が動力源に相当し、また、発進クラッチＣ１，Ｃ２のスリップ量が滑り回転数に相当する。
【００８７】
また、ステップＳ３４の機能的手段が、請求項１における前記動力源の回転数を検出する手段に相当し、ステップＳ３４の機能的手段が、請求項１における発進クラッチの出力側の回転数を検出する手段に相当し、ステップＳ３４が第１回転数判定手段に相当し、ステップＳ３６の機能的手段が、請求項１における油圧指令値増大手段に相当する。
【００８８】
また、ステップＳ１３の機能的手段が、請求項１における滑り制御対象切替手段に相当する。
【００８９】
さらに、ステップＳ２３の機能的手段が、請求項４における滑り制御対象切替判定手段に相当し、ステップＳ２５の機能的手段が請求項４における第１目標滑り回転数設定手段に相当し、ステップＳ２３の機能的手段が、請求項４における切替終了判定手段に相当し、ステップＳ２６の機能的手段が請求項４における第２目標滑り回転数設定手段に相当する。
【００９０】
そして、ステップＳ５４の機能的手段が、請求項５における指令値下限ガード手段に相当し、ステップＳ４３の機能的手段が、請求項６における油圧指令値減少手段に相当する。
【００９１】
また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても実行可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ｖｅ以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、請求項１ないし請求項６の発明においては、発進クラッチとして、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】変速前後におけるスリップ制御の対象となるクラッチを切り換える制御の一例を示すフローチャートである。
【図２】解放する発進クラッチのスリップ量を減少させる制御の一例を示す図である。
【図３】係合する発進クラッチの係合圧を設定する制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】解放する発進クラッチの係合圧指令値を減少させる制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】下限ガードの制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】変速時における各物理量の変化を示すタイムチャートである。
【図７】この発明が適用されるパワートレーンの一例を示す模式図である。
【符号の説明】
【００９３】
１…エンジン、  ３…変速機、  ４…第１発進クラッチ出力軸、  ５…第２発進クラッチ出力軸、  ６…第１変速機出力軸、  ７…第２変速機出力軸、  ８…第１速用歯車対、  ９…第２速用歯車対、  １０…第３速用歯車対、  １１…第４速用歯車対、  １２…第５速用歯車対、  １３…第６速用歯車対、  １４…第１速ドライブギヤ、  １５…第１速ドリブンギヤ、  １６…第２速ドライブギヤ、  １７…第２速ドリブンギヤ、  １８…第３速ドライブギヤ、  １９…第３速ドリブンギヤ、  ２０…第４速ドライブギヤ、  ２１…第４速ドリブンギヤ、  ２２…第５速ドライブギヤ、  ２３…第５速ドリブンギヤ、  ２４…第６速ドライブギヤ、  ２５…第６速ドリブンギヤ、  ３０…第１同期係合装置、  ３３…第２同期係合装置、  ３７…第３同期係合装置、  ４１…第４同期係合装置、  ４７…入力軸、  ４８…油圧アクチュエータ、  Ｃ１，Ｃ２…発進クラッチ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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