(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体が、前後方向にＶ形をなす前バンク（ＢＦ）と後バンク（ＢＲ）を有して構成され、
シリンダヘッド（21）の下部とピストン（23）との間に設けられた燃焼室（28）と、
上記燃焼室（28）の吸気側と排気側とにそれぞれ設けられる機関弁（31，32）と、
シリンダヘッド（21）とシリンダヘッドカバー（22）との間に設けられ上記機関弁（31，32）を開閉駆動する動弁装置（34，35）と、
車両の運転状態に応じて上記機関弁（31，32）の開閉動作を休止させる機関弁休止機構（36）と、
スロットル弁（119）を開閉駆動するアクチュエータ（37）と、を備えた車両用Ｖ型エンジン（Ｅ）において、
上記機関弁休止機構（36）を上記前バンク（ＢＦ）または後バンク（ＢＲ）の一方にのみ設け、
上記機関弁休止機構（36）のない側の上記アクチュエータ（37）を、その上端が機関弁休止機構（36）のある側のアクチュエータの上端より下方に位置するように配置し、
上記前バンク（ＢＦ）の動弁装置（34）を、１本のカムシャフト（40）と、それに付属するロッカーアーム（44）とで、吸気側及び排気側の機関弁（31，32）を開閉駆動させる方式とし、
後バンク（ＢＲ）の動弁装置（35）を、２本のカムシャフト（45，46）で吸気側、排気側の機関弁（31ａ，32ａ）をそれぞれ開閉駆動させるＤＯＨＣ方式とし、
かつ、後バンク（ＢＲ）にのみ機関弁休止機構（36）を設け、
エンジン（Ｅ）の上部には吸気ポート（29）に連なるエアクリーナ（11）を設け、前記エアクリーナ（11）の前部底面（115ａ）を、後底面（115ｂ）に対して段差状に低く形成したことを特徴とする車両用Ｖ型エンジン。
【請求項２】
上記アクチュエータ（37）は、シリンダヘッドカバー（22）に近づけて配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用Ｖ型エンジン。
【請求項３】
上記アクチュエータ（37）は、スロットル駆動電動モータ（126）と減速歯車列（138）とスロットル弁開度センサ（136）を具備し、前記スロットル駆動電動モータ（126）の軸（130）は、前記スロットル弁（119）の弁軸（120）と平行に設けられ、前記前バンク（ＢＦ）のアクチュエータ（37）のスロットル駆動電動モータ（126）は、前記エアクリーナ（115）の後部底面（115ｂ）に対して段差状に低い前部底面（115ａ）と上記シリンダヘッドカバー（22）と上記スロットルボディ（114）とで区画される空間に配置されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用Ｖ型エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用、特に自動二輪車用の、機関弁休止機構およびスロットル弁駆動用電動アクチュエータを備えたＶ型エンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車において、前後のシリンダヘッド共にＤＯＨＣ形式で、かつ機関弁休止機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。また、スロットル弁を駆動するアクチュエータ（電動モータ）がＶバンク内で同じ高さに、各バンクに対応するよう複数設けられたものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
機関弁休止機構を備えたものにおいては、機関弁休止機構のある分だけ、シリンダヘッド周りが大型化する傾向があり、大型化したシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとによってエンジンが上下方向に大型化する。上記のような機関弁休止機構を備えたものに、更にスロットル弁を駆動するアクチュエータをＶバンク内で同じ高さに、各バンクに対応するよう複数設けると、さらに上方へ向けて大型化を招くことになり、エンジンの上方にあるエアクリーナや燃料タンクも、容量確保のために、さらに上方へ押し上げられ、車両全体の上下方向の大型化を招く。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１８０８１２号公報、
【特許文献２】特開平４−２０３４３１号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、機関弁休止機構およびスロットル弁駆動用電動アクチュエータを備えたＶ型エンジンを搭載した自動二輪車において、前バンク又は後バンクの少なくとも一方、あるいは特に前バンクの高さを低くして、エアクリーナ及び燃料タンクの容量を確保しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
エンジン本体が、前後方向にＶ形をなす前バンク（ＢＦ）と後バンク（ＢＲ）を有して構成され、
シリンダヘッド（21）の下部とピストン（23）との間に設けられた燃焼室（28）と、
上記燃焼室（28）の吸気側と排気側とにそれぞれ設けられる機関弁（31，32）と、
シリンダヘッド（21）とシリンダヘッドカバー（22）との間に設けられ上記機関弁（31，32）を開閉駆動する動弁装置（34，35）と、
車両の運転状態に応じて上記機関弁（31，32）の開閉動作を休止させる機関弁休止機構（36）と、
スロットル弁（119）を開閉駆動するアクチュエータ（37）と、を備えた車両用Ｖ型エンジン（Ｅ）において、
上記機関弁休止機構（36）を上記前バンク（ＢＦ）または後バンク（ＢＲ）の一方にのみ設け、
上記機関弁休止機構（36）のない側の上記アクチュエータ（37）を、その上端が機関弁休止機構（36）のある側のアクチュエータの上端より下方に位置するように配置し、
上記前バンク（ＢＦ）の動弁装置（34）を、１本のカムシャフト（40）と、それに付属するロッカーアーム（44）とで、吸気側及び排気側の機関弁（31，32）を開閉駆動させる方式とし、
後バンク（ＢＲ）の動弁装置（35）を、２本のカムシャフト（45，46）で吸気側、排気側の機関弁（31ａ，32ａ）をそれぞれ開閉駆動させるＤＯＨＣ方式とし、
かつ、後バンク（ＢＲ）にのみ機関弁休止機構（36）を設け、
エンジン（Ｅ）の上部には吸気ポート（29）に連なるエアクリーナ（11）を設け、前記エアクリーナ（11）の前部底面（115ａ）を、後底面（115ｂ）に対して段差状に低く形成したことを特徴とする車両用Ｖ型エンジン
に関するものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用Ｖ型エンジンにおいて、
上記アクチュエータ（37）は、シリンダヘッドカバー（22）に近づけて配置されることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用Ｖ型エンジンにおいて、
上記アクチュエータ（37）は、スロットル駆動電動モータ（126）と減速歯車列（138）とスロットル弁開度センサ（136）を具備し、前記スロットル駆動電動モータ（126）の軸（130）は、前記スロットル弁（119）の弁軸（120）と平行に設けられ、前記前バンク（ＢＦ）のアクチュエータ（37）のスロットル駆動電動モータ（126）は、前記エアクリーナ（115）の後部底面（115ｂ）に対して段差状に低い前部底面（115ａ）と上記シリンダヘッドカバー（22）と上記スロットルボディ（114）とで区画される空間に配置されたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明において、
一方のバンクにのみ機関弁休止機構を設けることによって、他方のバンクを小型化し、機関弁休止機構のない側のバンクのスロットル弁駆動アクチュエータを機関弁休止機構のある側のスロットル弁駆動アクチュエータより下方に配置するので、機関弁休止機構の無い側のバンクの上方に余裕空間が生じ、この空間を利用してエアクリーナや燃料タンクの容量を確保することができるので、上下方向の車両の小型化を図ることが出来る。
【００１０】
また、前バンクを１本のカムシャフトとそれに付属するロッカーアームとで、吸気側及び排気側の機関弁を開閉駆動させる方式、即ちユニカム方式、とすることによって、そのバンクの高さをＤＯＨＣ方式の後バンクより小型化でき、前バンクのスロットル弁駆動アクチュエータが後バンクのアクチュエータより下方に配置されるので、前バンクの上方に余裕空間が出来る。
さらに、後バンクだけをシリンダ休止機構付きとしたので、前バンクのシリンダヘッドを小型化できるので、前バンクの高さを低くすることが出来る。これによって、前バンクの上方に余裕空間が出来る。
上記余裕空間を利用してエアクリーナや燃料タンクの容量を確保することができるので、上下方向の車両の小型化を図ることが出来る。また、前バンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーを小型化でき、前輪を後退させることができ、車両の前後長を短くすることに寄与することが出来る。
しかも、前バンクにはシリンダ休止機構が付いていないので常時稼動する。この前バンクは前にあるので走行風が当たりやすく、前バンクの冷却性が向上する。一方、シリンダ休止可能な後バンクはシリンダ休止時に必要以上に冷却されることを抑制することが出来る。
【００１１】
請求項２の発明において、
スロットル弁駆動アクチュエータは、シリンダヘッドカバーに近づけて配置されるので、駆動モータ収容ケースもシリンダヘッドカバーに近づき、アクチュエータの上方への突出量を少なくすることができる。これによって、シリンダヘッド上部空間を利用してエアクリーナや燃料タンクの容量を確保することができる。また、前後バンクのスロットルボディの間の空間にアクチュエータを設ける場合に比べて、アクチュエータの配設が容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。矢印Ｆは前方を指している（以下の図面も同じ）。車両前端部にヘッドパイプ２が設けられ、車体フレームＦｒは、上記ヘッドパイプ２から左右に分かれて後下がりに傾斜しつつ後方へ延びる一対のメインフレーム３を有している。上記ヘッドパイプ２には、前輪４を支持するフロントフォーク５が操向可能に支持され、フロントフォーク５の上部には操向ハンドル６が連結されている。車体フレームＦｒには、後輪７を支持するリヤフォーク８が上下揺動可能に支承されており、このリヤフォーク８は懸架手段９を介してメインフレーム３に懸架されている。車体フレームＦｒには、４気筒Ｖ型エンジンＥと変速機とからなるパワーユニットＰが搭載されており、このパワーユニットＰの出力軸は、チェーン伝動機構10を介して後輪７に連結されている。エンジンＥの上部には吸気ポートに連なるエアクリーナ11と燃料噴射弁に連なる燃料タンク12が設けてある。エンジンＥの前後には排気ポートに連なる排気管13が延出し、これらの排気管13は合流して後輪７の上方のマフラ14に接続されている。エンジンＥの前方にラジエータ15が設けてある。車体フレームＦｒの後部にはタンデムシート16が設けてある。
【００１３】
図２は上記自動二輪車１のメインフレーム３とエンジンＥの位置関係を示す上面図である。メインフレーム３はヘッドパイプ２から後方へ向かって左右に分かれて延び、後方で結合される形状であり、エンジンＥは、上面視で、このメインフレーム３の内側に搭載されている。エンジンＥは車両の前後方向に傾斜してＶ形をなす前バンクＢＦと後バンクＢＲを備えて構成されるＶ型エンジンＥであり、前バンクＢＦおよび後バンクＢＲは、それぞれシリンダブロック18を備え、各シリンダブロック18には、それぞれ車体の左右方向に並ぶ２個のシリンダ19を備えており、全体で４気筒となっている。前バンクＢＦ及び後バンクＢＲの下部は、共通のクランクケース20に結合されている。各シリンダブロック18の上部にはシリンダヘッド21およびシリンダヘッドカバー22が結合されている。
【００１４】
図３はエンジンＥの縦断面を左方から見た図である。図において、エンジンＥは、車両の前後方向に分かれてＶ形をなす前バンクＢＦと後バンクＢＲを備え、それぞれのバンクはシリンダブロック18を備え、各シリンダブロック18は、車両の左右方向に並ぶ２個のシリンダ19（図２）をそれぞれ有する。それぞれのシリンダブロック18の上部には、シリンダヘッド21及びシリンダヘッドカバー22が結合されている。前バンクＢＦおよび後バンクＢＲの各シリンダ19にそれぞれ摺動可能に嵌装されているピストン23は、それぞれのコンロッド24を介して、共通のクランク軸25に連結されている。クランクケース20は上部クランクケース20Ａと下部クランクケース20Ｂとから成り、上部クランクケース20Ａと前後のシリンダブロック18とは一体成形されている。下部クランクケース20Ｂの下部にはオイルパン26が接続され、下部クランクケース20Ｂの前部にはオイルクーラ27が接続されている。
【００１５】
前バンクＢＦ及び後バンクＢＲのシリンダヘッド21とピストン23の間には、燃焼室28が各シリンダごとに形成されている。各バンクのシリンダヘッド21には燃焼室28に通じる吸気ポート29と排気ポート30が設けてある。前バンクＢＦの吸気ポート29は前バンクシリンダヘッド21の後面に、前バンクＢＦの排気ポート30は前バンクシリンダヘッド21の前面に開口し、後バンクＢＲの吸気ポート29は後バンクシリンダヘッド21の前面に、後バンクＢＲの排気ポート30は後バンクシリンダヘッド21の後面に開口している。
【００１６】
各シリンダ19の燃焼室28には、それぞれ２個の吸気弁31と２個の排気弁32が設けてある（図２）。各バンクのシリンダヘッド21とシリンダヘッドカバー22の間には、動弁室33が設けてあり、それぞれの吸気弁31と排気弁32を開閉駆動する動弁装置が収容されている。前バンクＢＦの動弁室33には、吸気弁31と排気弁32を開閉駆動するユニカム方式動弁装置34が設けられ、後バンクＢＲの動弁室33には、吸気弁31と排気弁32を開閉駆動するＤＯＨＣ方式動弁装置35と弁休止機構36が設けてある。エンジンＥの上部には、それぞれの吸気ポート29に連なる後述のスロットル弁を駆動する電動アクチュエータ37が設けてある。
【００１７】
図４はエンジンＥの前バンクＢＦのユニカム方式動弁装置34の拡大断面図である。ユニカム方式動弁装置34は、吸気弁31と排気弁32に共通の１本のユニカム軸40と、吸気側動弁カム41と、吸気弁ステム31ａの頂部に設けられる弁リフタ42と、ユニカム軸40に設けられる排気側動弁カム43と、排気側動弁カム43に従動して揺動し排気弁ステム32ａの頂部を押すロッカーアーム44とからなっている。吸気弁ステム31ａの周りには二重の弁ばね51が設けられ、排気弁ステム32ａの周りには一重の弁ばね51が設けてあり、それぞれコッタ52とリテーナ53を介して弁ステム31ａ、32ａを上方へ押している。ユニカム軸40は、図示していないカム軸従動スプロケットとカム軸駆動チェーンとを介してクランク軸25から１／２の減速比で回転駆動される。前バンクＢＦの動弁装置には弁休止機構は設けられていないので、エンジンＥの運転中に、前バンクＢＦのシリンダ19は常時作動させられる。
【００１８】
図５はエンジンＥの後バンクＢＲのＤＯＨＣ方式動弁装置35の拡大断面図である。ＤＯＨＣ方式動弁装置35は、吸気弁31及び排気弁32のそれぞれに対応して設けられる吸気側カム軸45と、排気側カム軸46と、それぞれのカム軸に形成される吸気カム47と、排気カム48と、吸気弁ステム31ａの頂部に装着される吸気弁リフタ49と、排気弁ステム32ａの頂部に装着される排気弁リフタ50とから構成される。吸気弁ステム31ａ、排気弁ステム32ａの周りには弁ばね51が設けてあり、それぞれコッタ52とリテーナ53を介して弁ステム31ａ、32ａを上方へ押している。それぞれの弁ばね51の外周に設けてある支持ばね54は、詳細は後述するが、弁リフタ49、50を上方へ押すものである。吸気弁リフタ49および排気弁リフタ50は、吸気弁31、排気弁32を休止状態にする弁休止機構36を備えている。後バンクＢＲのカム軸45、46は、図示していないカム軸従動スプロケットとカム軸駆動チェーンとを介してクランク軸25から１／２の減速比で回転駆動される。
【００１９】
弁休止機構36は、吸気カム47、排気カム48から弁リフタ49、50に伝達された弁駆動力を、吸気弁31、排気弁32に対して、伝達する場合と伝達しない場合とを切り替える機構である。弁休止機構36は油圧制御系統の作動油によって制御され、低速運転時、または低負荷運転時などに、弁リフタ49、50の往復運動を弁31、32に伝達せず、弁31、32を閉鎖状態に維持して休止させるものである。弁休止機構36は吸気弁用と排気弁用で同一構造であるので、以下の説明では排気弁32に形成されている弁休止機構36の拡大図に基づいて述べる。
【００２０】
図６は弁休止機構36付きの排気弁リフタ50付近の拡大図である。弁休止機構36は弁リフタ50の内側において弁ステム32ａの方向に摺動可能に嵌合する円筒状のホルダ57と、同ホルダ57内で、弁ステム32ａに直交する方向に摺動可能に嵌合するスライドピン58と、ホルダ57とスライドピン58との間のコイルばね収容室59に配置されるコイルばね60と、ホルダ57に設けられるストッパピン61とを備えている。
【００２１】
図７は弁休止機構36の分解斜視図である。ホルダ57は、リング部62と、リング部62を直径方向に連結する連結部63と、連結部63の中央から上方に突出して弁リフタ50の天井壁50ａの内側（図６）を押圧する押圧部64が一体成形された部材である。リング部62の外周面には全周にわたる内側環状油路65が設けてある。ホルダ57の連結部63には、開放端66ａと閉鎖端66ｂとを有するスライドピン収容孔66が、弁ステム32ａに直交する方向に設けてある。スライドピン収容孔66の開放端66ａからコイルばね60とスライドピン58が収容され、ストッパピン61が、スライドピン58のスリット58ａに挿通されると共に、連結部63に穿設されたストッパピン装着孔67に嵌着される。
【００２２】
図６において、連結部63の下部には弁ステム32ａの先端部が挿通される下部貫通孔68が設けられ、上部の押圧部64には、下部貫通孔68と同軸で、弁ステム32ａの先端部が挿入可能な上部貫通孔69が設けられている。スライドピン58の中央部には弁ステム32ａと平行な軸線を有する弁ステム挿通孔70が設けてある。後述のように、弁休止機構36の開放端66ａ側からスライドピン58の端部に油圧が掛った時、スライドピン58が移動して、下部貫通孔68と弁ステム挿通孔70と上部貫通孔69とは一直線の貫通孔となる。
【００２３】
弁ステム32ａの周りに弁ばね51が設けられ、コッタ52とリテーナ53を介して弁ステム32ａを上方へ押している。弁ばね51を囲んで配置された支持ばね54は、ホルダ57を上方へ押し、押圧部64を弁リフタ50の天井壁50ａの内面に当接させると共に、天井壁50ａの外面がカム48に当接するよう弁リフタ50を上方へ付勢する。リフタ支持部71の内周面には外側環状油路72が形成され、弁リフタ50の側面に設けられたリフタ側面貫通孔73を介して、内側環状油路65と連通している。外側環状油路72には、油圧供給通路74（図５も参照）から油圧が供給されるようになっている。この油圧は、リフタ側面貫通孔73と内側環状油路65を経て、開放端66ａからスライドピン58の端部の油圧室79（端面側空間とスリット58ａ）に掛かるようになっている。供給される油圧は、目的に応じて、油圧を掛けるか掛けないかを切り替えられる。油圧が掛かったときには、スライドピン58が押され、コイルばね60は圧縮される。スライドピン58には弁ステム挿通孔70とコイルばね収容室59との間に連通孔75、スライドピンのコイルばね収容室59の端部に切欠き76、ホルダのスライドピン収容孔の閉鎖端側に空気流通孔77が設けてある。連通孔75、切欠き76及び空気流通孔77を通じて空気が流通するので、スライドピン58の移動に伴うコイルばね収容室59の圧力の増減が解消され、また、流通する空気中に混入しているミスト状潤滑油によってスライドピン58の摺動面やコイルばね60の接触部等が潤滑される。
【００２４】
図６は、スライドピン58の開放端66ａ側に形成される油圧室79に油圧が掛っていない状態を示している。コイルばね60は伸びた状態となっており、スライドピン58はストッパピン61に当接して止まっている。支持ばね54はホルダ57の押圧部64を弁リフタ50の天井壁50ａの内面に当接させると共に、弁リフタ50の天井壁50ａの外面をカム48に当接させている。弁ばね51は、コッタ52とリテーナ53を介して弁ステム32ａを押し、弁ステム32ａの頂部をスライドピン58の下部の当接部78に当接させている。この状態でカム48が回転すると。弁リフタ50は弁ステム32ａと一体となって上下運動をし、弁32が開閉駆動される。これは弁32が稼動し、シリンダ19が稼動している状態である。
【００２５】
図８は、スライドピン58の開放端66ａ側に形成される油圧室79に油圧が掛かっている状態を示し、その状態において、カム48が回転し、弁リフタ50を押し下げた瞬間を示している。油圧室79に掛った油圧により、スライドピン58はコイルばね60のばね力に抗して押され、図の右方へ移動している。スライドピン58に設けられた弁ステム挿通孔70の軸線と弁ステム32ａの軸線は一致するので、弁ばね51によって上方へ押されている弁ステム32ａは、弁ステム挿通孔70と上部貫通孔69に挿通可能となる。弁ステム32ａは常時上方へ押されているので、弁32は閉鎖状態となっている。支持ばね54は、ホルダ57をスライドピン58と共に上方へ押し、弁リフタ50をカム48に当接させている。この状態でカム48が回転すると、弁リフタ50とホルダ57とスライドピン58は一体となって上下運動をするが、弁ステム32ａの先端は下部貫通孔68、弁ステム挿通孔70、上部貫通孔69の中で、自由状態にあるので、弁リフタ50が動いても、弁32は閉鎖状態のままで動かない。これは弁32が閉鎖状態で休止し、これによって、シリンダ19が休止している状態である。以上は排気弁リフタ50の弁休止機構36について述べたが、吸気弁リフタ49の弁休止機構36も同様な構造であり、同様な機能を持っている。
【００２６】
図９は後バンクＢＲの上部の横断面を後方から見た図である。弁は排気弁32を示している。図の下部から順に、シリンダブロック18、シリンダヘッド21、シリンダヘッドカバー22が設けてある。シリンダ19は、２個並列に横方向に並んでいる。シリンダヘッドカバー22とシリンダヘッド21との間に排気側カム軸46が支持されている。排気側カム軸46は、その右端にカム軸従動スプロケット81が設けられ、カム軸駆動チェーン82を介してクランク軸25から駆動される。１個のシリンダ19に２個の排気弁32が設けてあり、各排気弁32の上部に排気弁リフタ50が設けてある。排気側カム軸46に設けられた排気カム48は、排気弁リフタ50の頂部に当接している。排気弁リフタ50はリフタ支持部71に摺動可能に支持されている。図示されていないが、吸気側カム軸45、吸気カム47、吸気弁31、吸気弁リフタ49、カム軸従動スプロケット81、カム軸駆動チェーン82等も同様に設けてある。
【００２７】
シリンダヘッド21には各燃焼室28の中央部に１個の点火プラグ83が設けてある。１個の燃焼室28には、点火プラグ83の周りに、２個の吸気弁31と２個の排気弁32、合計４個の機関弁が設けてある（図２）。後バンクの２個のシリンダ19は、「シリンダ休止機構」付きシリンダである。即ち、後バンクの２個のシリンダにそれぞれ設けられた各４個の吸排気弁の弁リフタ49、50には、全て弁休止機構36が設けてあり、油圧供給通路74（図５）から、それぞれの４個の弁休止機構36に一斉に油圧が掛かるようになっている。４個の弁休止機構36に一斉に掛かる油圧が高圧の時には、４個の弁休止機構36は同時に作動して機関弁は一斉に休止し、この時、そのシリンダは休止する。４個の弁休止機構を統合したものの名称が「シリンダ休止機構」である。
【００２８】
後バンクＢＲのシリンダヘッド21の左側面に１個の油圧制御弁84が配置してある。これは後バンクＢＲの２個のシリンダ19のシリンダ休止機構36へ向かう油圧を制御するものであり、シリンダヘッド21の側部に設けられた作動油供給通路85と作動油吐出通路86（図１０）との間の連通状態を切り替え制御するものである。作動油吐出通路86はそれぞれのシリンダ19の近くで分岐する油圧供給通路74（図５）に接続され、油圧制御弁84から吐出された作動油が各４個の弁休止機構36に一斉に供給される。
【００２９】
図１０は油圧制御弁84の断面図である。油圧制御弁84は弁休止機構36へ送る油圧を、掛けるか掛けないかを制御するものである。油圧制御弁84のハウジング87は作動油供給通路85に連なる入口ポート88と、作動油吐出通路86に連なる出口ポート89を備え、中央部には一端閉鎖他端開口の弁体収容孔90が設けてある。同弁体収容孔90にはスプール弁体91が摺動可能に嵌装され、弁体収容孔90の開口端はキャップ92によって閉鎖されている。弁体収容孔90の奥端部にはスプール弁体91をキャップ92の方向に押す第１コイルばね93が収納されている。弁体収容孔90と平行に連通通路94が設けてある。連通通路94の一端は連通小孔95を介して入口ポート88に連なり、他端は中心に接続孔96を有する弁座部材97を介して電磁開閉弁98に連なっている。電磁開閉弁98は、電磁弁体99と第２コイルばね100と電磁コイル101と電源接続部102を備えている。第２コイルばね100は電磁弁体99を接続孔96を塞ぐ方向へ押している。
【００３０】
スプール弁体91とキャップ92の間にパイロット油室103が形成され、同パイロット油室103と接続孔96とを結ぶ加圧通路104がハウジング87に形成されている。スプール弁体91の中央部側面には小径部105が形成されている。作動油供給通路85と入口ポート88との間にはオイルフィルタ106が挟持されている。ハウジング87には、連通通路94と出口ポート89とを連通するオリフィス孔107が設けてあり、スプール弁体91が閉じ位置にあっても、入口ポート88と出口ポート89は、連通小孔95と連通通路94とオリフィス孔107を介して連通しており、オリフィス孔107で絞られた低圧の油圧が常時作動油吐出通路86に供給される。また、ハウジング87のシリンダヘッド21側に開放ポート108が削設されている。これは、スプール弁体91が入口ポート88を遮断する位置にあるとき、スプール弁体91の小径部105を介して出口ポート89に通じ、作動油吐出通路86の油圧がシリンダヘッド21の内部空間に開放されるようになっている。第１コイルばね収容部109と開放ポート108とは、スプール弁体中心孔110と圧力調整小孔111を介して常時連通している。これによって、スプール弁体91が移動しても、第１コイルばね収容部109の圧力増減は生じない。
【００３１】
この油圧制御弁84において、電磁開閉弁98が開弁動作をした時に、作動油供給通路85の油圧が入口ポート88、連通小孔95、連通通路94、接続孔96、および加圧通路104を経由して、パイロット油室103に供給され、この油圧によってスプール弁体91が、第１コイルばね93を圧縮する方向へ駆動され、入口ポート88と出口ポート89との間がスプール弁体91の小径部105を介して連通し、出口ポート89と開放ポート108間は遮断される。入口ポート88と出口ポート89が連通するので、作動油供給通路85の作動油が出口ポート89から吐出され、作動油吐出通路86と油圧供給通路74（図５）を経て、弁休止機構36の油圧室79（図８）に高圧の油圧が送られ、弁休止機構36によって吸気弁31と排気弁32は閉弁状態で休止させられる。
【００３２】
油圧制御弁84の電磁開閉弁98が閉弁動作をすると、第１コイルばね93に押されてスプール弁体91が元の位置へ移動し、入口ポート88と出口ポート89が遮断され、出口ポート89と開放ポート108が連通するので、弁休止機構36の油圧室79の油圧が油圧供給通路74（図５）と作動油吐出通路86とを経由して開放され、弁休止機構36のスライドピン58はコイルばね60の弾発力によってストッパピン61に当接する位置へ移動し（図６）、弁ステム31ａ、32ａはスライドピン58の当接部78に当接し、吸気弁31と排気弁32はカム47、48の回転に応じて通常の開閉動作を行うようになる。
【００３３】
図１１はエンジンＥ上部のスロットルボディ114付近の縦断面を左方から見た図である。図の上部には、図１に示したエアクリーナ11の下半部の詳細が示してある。前バンクＢＦ及び後バンクＢＲのそれぞれに形成された吸気ポート29にはそれぞれスロットルボディ114が接続されている。それぞれのスロットルボディ114の上部には、エアクリーナケース115内に形成されたラッパ状吸気管116の下部が接続されている。それぞれのスロットルボディ114の対向側側面には燃料噴射弁117が取付けられ、各燃料噴射弁117の上部は、共通の燃料供給管118に接続されている。各スロットル弁119は回動可能なスロットル弁軸120によって支持され、そのスロットル弁軸120は、電動アクチュエータ37の駆動力によって回動駆動される。エアクリーナ11内部の、ラッパ状吸気管116が設けられている後部の空間はクリーン空間121であり、前部のダスト空間122との間にクリーナエレメント123が設けてある。ダスト空間122の左右両側部に空気吸入ダクト124が接続され、その上流端は車体前方に開口している。
【００３４】
図１２はスロットルボディ114の水平断面を上方から見た図である。図の上半部は前バンクＢＦに関するスロットルボディ114、図の下半部は後バンクＢＲに関するスロットルボディ114である。前バンクＢＦのスロットルボディ114と後バンクＢＲのスロットルボディ114との間に車両の左右方向に延びる１本の燃料供給管118が設けてあり、この燃料供給管118と各スロットルボディ114との間に燃料噴射弁117が設けられ、燃料供給管118から供給される燃料が燃料噴射弁117を介して吸気ポート29（図１１）へ向けて噴射される。
【００３５】
前バンクＢＦ側のスロットルボディ114において、左右のスロットル弁軸120は、中央部の連結部125で連結されているので、左右のスロットル弁119は連動する。左スロットルボディ114の左側部にスロットル弁駆動アクチュエータ37が設けてあり、これによって左右のスロットル弁119が連動して開閉駆動される。
【００３６】
後バンクＢＲにおいて、スロットルボディ114の左右のスロットル弁軸120は独立に回動するように支持されている。左スロットルボディ114の左側部、および右スロットルボディ114の右側部に、スロットル弁駆動アクチュエータ37が設けてあり、これによって左右のスロットル弁119がそれぞれ独立に開閉駆動される。
【００３７】
図１３はスロットル弁駆動アクチュエータ37の断面図である。アクチュエータ37の構造は皆同じであるから前バンクＢＦの左側部のアクチュエータ37で代表して図示してある。アクチュエータ37は、スロットル駆動電動モータ126と減速歯車列138とスロットル弁開度センサと電源接続部137を備え、これらはスロットルボディ114と一体の駆動モータ収容ケース127および減速歯車列収容ケース128と、別体の蓋部材129とに囲まれた容器状部分に収容されている。図１４はアクチュエータ37の蓋部材129を取り外して内部を見た正面図である。
【００３８】
図１３、図１４において、スロットル駆動モータ126はスロットルボディ114と一体に形成された駆動モータ収容ケース127に収納されている。スロットル駆動モータ126の駆動力は、モータ回転軸130に設けられたピニオン131と、大径アイドルギヤ132及び小径アイドルギヤ133と、スロットル弁軸120に設けられた大径従動ギヤ134とからなる減速歯車列138を介して伝達され、スロットル弁軸120が駆動される。大径アイドルギヤ132と小径アイドルギヤ133は同軸の一体歯車であり、減速歯車列収容ケース128と蓋部材129とに保持されているアイドルギヤ軸135の周りで回転する。スロットル弁軸120の端部に対向してスロットル弁開度センサ136と電源接続部137が設けてある。以上が前バンクＢＦのアクチュエータ37の構成である。後バンクＢＲの左右のアクチュエータ37も同様に構成されている。
【００３９】
自動二輪車の操向ハンドル６のグリップには、スロットル操作開度センサ（図示なし）が設けてあり、一方アクチュエータ37にはスロットル弁開度センサ136が設けてある。車両には、スロットル制御装置（図示なし）が設けてある。これは、スロットル操作開度センサの出力と、スロットル弁開度センサ136の出力とを比較して、両出力の差がゼロになるようにして、スロットル操作開度に合わせてアクチュエータ37を制御するものであり、これによってスロットル弁119が運転者の意思によって駆動される。
【００４０】
図１１において、前後バンクのシリンダ中心線の二等分線によって定義されるバンクセンター線Ｃ（図３も参照）を高さ方向の線として、高さの比較を行う。前バンクＢＦの動弁装置34には弁休止機構が設置してないので、弁休止機構36が設置してある後バンクＢＲの動弁装置35に比して、シリンダヘッド21の高さが低い。シリンダヘッド21の高さが低いことによってスロットルボディ114の取付部の位置が低く、スロットルボディ114に対するラッパ状吸気管116下部の接続位置が低くなっている。前バンクＢＦのスロットルボディ114の位置が低いので、前バンクＢＦのアクチュエータ37の位置および同アクチュエータ37の駆動モータ収容ケース127の位置も、後バンクＢＲのものに比して低くなっている。また前バンクＢＦの動弁装置34はユニカム方式であるため、ＤＯＨＣ方式の後バンクＢＲの動弁装置35に比して、シリンダヘッドカバー22の高さが低いので、前バンクＢＦのアクチュエータ37の位置が低くなっている。
【００４１】
このようにして前バンクＢＦの頂部が低くなり、これにあわせて、前バンクのアクチュエータ37も後バンクのアクチュエータ37より低くなっているので、前バンクＢＦの頂部上方に余裕空間が生じ、エアクリーナ11の前部底面115ａを、図１１に示されるように、後部底面115ｂに対して段差状に低くすることができる。これによってエアクリーナの容量を上方に大きくすることなく確保することができ、またエアクリーナの周囲に設けられた燃料タンクも、エアクリーナより上方に大きくなることを防ぐことができ、その容量も確保することが出来る。
【００４２】
以上詳述したように、本実施形態においては次の効果がもたらされる。
（１）一方のバンクにのみ機関弁休止機構を設けることによって、他方のバンクを小型化し、機関弁休止機構のない側のバンクのスロットル弁駆動アクチュエータを機関弁休止機構のある側のスロットル弁駆動アクチュエータより下方に配置するので、機関弁休止機構の無い側のバンク上方に余裕空間が生じ、この空間を利用してエアクリーナや燃料タンクの容量を確保することができ、上下方向の車両の小型化を図ることが出来る。
（２）前バンクをユニカム方式とすることによって、そのバンクの高さををＤＯＨＣ方式の後バンクより小型化でき、前バンクのスロットル弁駆動アクチュエータが後バンクのスロットル弁駆動アクチュエータより下方に配置されるので、前バンクの上方に余裕空間が出来る。
また、後バンクだけをシリンダ休止機構付きとしたので、前バンクのシリンダヘッドを小型化でき、前バンクの高さを低くすることが出来る。これによって、前バンクの上方に余裕空間が出来る。
この余裕空間を利用してエアクリーナや燃料タンクの容量を確保することができるので、上下方向の車両の小型化を図ることが出来る。また、前バンクのシリンダヘッドとシリンダヘッドカバーを小型化でき、前輪を後退させることができ、車両の前後長を短くすることに寄与することが出来る。
（３）スロットル弁駆動アクチュエータは、シリンダヘッドカバーに近づけて配置されるので、アクチュエータの上方への突出量を少なくすることができ、シリンダヘッド上部の余裕空間を利用してエアクリーナや燃料タンクの容量を確保することができる。また、前後バンクのスロットルボディの間の空間にアクチュエータを設ける場合に比べ、アクチュエータの配設が容易である。
（４）前バンクにはシリンダ休止機構が付いていないので常時稼動する。この前バンクは前にあるので走行風が当たりやすく、前バンクの冷却性が向上する。一方、シリンダ休止可能な後バンクのシリンダ休止時に必要以上に冷却されることを抑制することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車のメインフレームとエンジンの位置関係を示す上面図である。
【図３】エンジンの縦断面を左方から見た図である。
【図４】エンジンの前バンクのユニカム方式動弁装置の拡大断面図である。
【図５】エンジンの後バンクのＤＯＨＣ方式動弁装置の拡大断面図である。
【図６】機関弁休止機構付き弁リフタ付近の拡大図である。
【図７】機関弁休止機構の分解斜視図である。
【図８】弁休止状態における弁リフタ付近の拡大図である。
【図９】後バンク上部の横断面を後方から見た図である。
【図１０】油圧制御弁の断面図である。
【図１１】エンジン上部のスロットルボディ付近の縦断面を左方から見た図である。
【図１２】スロットルボディの水平断面を上方から見た図である。
【図１３】スロットル弁駆動アクチュエータの断面図である。
【図１４】カバーを取り外して内部を見たアクチュエータの正面図である。
【符号の説明】
【００４４】
、Ｅ…エンジン、ＢＦ…前バンク、ＢＲ…後バンク、11…エアクリーナ、18…シリンダブロック、21…シリンダヘッド、22…シリンダヘッドカバー、23…ピストン、28…燃焼室、31…吸気弁、32…排気弁、34…ユニカム方式動弁装置、35…ＤＯＨＣ方式動弁装置、36…弁休止機構、37…アクチュエータ、40…ユニカム軸、41…吸気側動弁カム、42…弁リフタ、43…排気側動弁カム、44…ロッカーアーム、45…吸気側カム軸、46…排気側カム軸、47…吸気カム、48…排気カム、49…吸気弁リフタ、50…排気弁リフタ、84…油圧制御弁、114…スロットルボディ、115…エアクリーナケース、115ａ…エアクリーナケース前部底面、115ｂ…エアクリーナケース後部底面、126…スロットル駆動モータ、127…駆動モータ収容ケース、128…減速歯車列収容ケース、129…蓋部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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