(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力トルクをトルクコンバータを介して自動変速機に伝達する一方、上記トルクコンバータ内に差圧制御により入出力要素を締結又は解放するロックアップクラッチを設け、上記エンジンへの燃料供給を強制的に停止または再開させる燃料カット装置を設けた車両の減速制御装置であって、
上記エンジンの無負荷状態での減速走行時に、上記燃料カット装置が燃料供給を停止させるとともに、上記ロックアップクラッチを締結し、所定の条件を満足した時、上記ロックアップクラッチを解放するとともに上記燃料カット装置が燃料供給を再開する減速制御装置において、
上記ロックアップクラッチの解放指令からロックアップクラッチの締結圧と解放圧との差圧がほぼ零となるまでの応答時間Ａを所定値に制御する手段であって、上記ロックアップクラッチへの供給油圧を制御するソレノイド弁への指令信号を、ロックアップクラッチの締結状態から解放状態へと段階的に変化させ、かつその中間段階で保持時間を設けることにより上記応答時間Ａを所定値に制御する手段と、
上記燃料カット装置に燃料供給の再開を指令した後、エンジンの出力トルクがほぼ零に上昇するまでの応答時間Ｂを求める手段と、
上記応答時間Ａ，Ｂを用いて、上記ロックアップクラッチの差圧がほぼ零となるタイミングと、上記エンジンの出力トルクがほぼ零まで上昇するタイミングとが一致するように、上記ロックアップクラッチの解放指令と上記燃料カット装置の燃料供給の再開指令との間に相対的な遅延時間Ｃを設ける手段と、を備えたことを特徴とする減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はロックアップクラッチ付きトルクコンバータと燃料カット装置とを備えた車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の燃費を向上させる対策として、減速時の燃料カット制御やトルクコンバータのロックアップ制御が広く行われている。燃料カット制御は、車両の減速走行時にエンジンへの燃料供給を強制的に停止させるもので、例えばアクセル開度が全閉（エンジン無負荷状態）であって、エンジン回転数が所定値以上の時に燃料供給を停止させ、エンジン回転数が所定値以下に低下した時に燃料供給を再開する。一方、ロックアップ制御は、トルクコンバータ内のロックアップクラッチを締結することにより、トルクコンバータの入力要素と出力要素とを機械的に連結させるものであり、一般には車速（及びアクセル開度）によってロックアップクラッチの締結域と解放域とが設定されている。
【０００３】
減速時にロックアップが行われると、車輪側から逆トルクがエンジンに伝達され、エンジン回転数がロックアップしない場合に比べて高く保たれるので、燃料供給を停止する時間を長くすることができ、燃費向上効果を高めることができる。
【０００４】
ところで、ロックアップクラッチを締結状態のまま車両が停止すると、エンジンがストールしてしまうので、停止前にはロックアップクラッチを解放させる必要がある。この場合、減速時の燃料カットしている状態でロックアップクラッチを解放させなければならないが、ロックアップクラッチをゆっくり解放すると、エンジンストールの懸念があり、急速に解放すると、解放ショックが発生する懸念がある。このような解放ショックが発生する原因は、燃料供給を停止した状態でロックアップクラッチを解放すると、車輪側からの逆トルクが抜けることにより、駆動系のねじり成分が負から０に急速に戻ろうとするからであると推測される。
【０００５】
図８は、アクセル全閉状態での車両の減速走行時における、燃料カット指令信号、エンジン出力トルク、ロックアップ指令信号、ロックアップ制御油圧、車両加速度、エンジン回転数およびタービン回転数の各時間変化を示す。
時刻ｔ１でロックアップＯＦＦ（解放）の指令信号が出力されると、ロックアップ制御バルブが作動し、ロックアップクラッチの締結圧（アプライ油圧）が低下し、解放圧（リリース油圧）が上昇する。時刻ｔ２で、両方の油圧差（以下、差圧と呼ぶ）がほぼ０となり、解放状態となる。ロックアップクラッチが解放されると、車輪側からの逆トルクが抜けるので、エンジン回転数が急速に低下し、時刻ｔ３でエンジン回転数が限界回転数Ｎｅを下回り、燃料供給が再開される。燃料供給が再開された後、時刻ｔ４でエンジン出力トルクが負の状態から正の状態へと上昇する。そのため、エンジン回転数は限界回転数Ｎｅより高くなり、エンジンストールが回避される。
【０００６】
上記のようにロックアップクラッチの締結状態では、車輪側からの逆トルクによってエンジン回転数は比較的高く維持されるので、燃料カット状態が続くことになる。つまり、一種のエンジンブレーキが効いた状態が続く。しかし、時刻ｔ２でロックアップクラッチが解放されると、エンジンブレーキがなくなるので、駆動系のねじり成分が負から０に急速に戻ろうとし（車両加速度が急上昇し）、解放ショックが発生すると考えられる。
【０００７】
特許文献１には、アクセル全閉の減速時に、エンジンの燃料カットと共にロックアップクラッチをスリップ制御することで、燃費低減を図る技術が開示されている。スリップ制御を中止すると共に燃料供給を再開すると、ロックアップクラッチにおける伝達トルクの急減によりロックアップクラッチが急係合し、ショックが発生するので、ロックアップクラッチの解放指令を出した後、実際にロックアップクラッチが解放されたことを確認し、その上で燃料供給を再開している。このようにロックアップクラッチをスリップ制御する場合には、解放ショックをスリップ制御により吸収できるが、スリップ制御の終了検出の判断後に燃料供給を再開させるため、ロックアップクラッチを完全に解放するまでのタイムラグが避けられず、エンジンストールの懸念がある。
【０００８】
特許文献２は、アクセル全閉の減速時に、エンジンの燃料カットとロックアップ制御とを並行して実施し、エンジン回転数が限界回転数を下回る前に、ロックアップクラッチを半クラッチ状態（スリップ状態）に移行させ、半クラッチ状態で燃料供給の再開を行うものである。この場合も、有段変速式の自動変速機を用いた減速制御装置であり、ロックアップクラッチを解放する前にスリップ制御に移行するので、解放ショックは回避できるが、スリップ制御に伴う問題が発生する。また、燃料供給の再開後にロックアップクラッチの解放を行うため、ショックが発生する懸念がある。
【特許文献１】特開平５−１３３４６８号公報
【特許文献２】実開平５−２７２４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、ロックアップクラッチをスリップ制御することなく解放ショックを緩和できる車両の減速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンの出力トルクをトルクコンバータを介して自動変速機に伝達する一方、上記トルクコンバータ内に差圧制御により入出力要素を締結又は解放するロックアップクラッチを設け、上記エンジンへの燃料供給を強制的に停止または再開させる燃料カット装置を設けた車両の減速制御装置であって、上記エンジンの無負荷状態での減速走行時に、上記燃料カット装置が燃料供給を停止させるとともに、上記ロックアップクラッチを締結し、所定の条件を満足した時、上記ロックアップクラッチを解放するとともに上記燃料カット装置が燃料供給を再開する減速制御装置において、上記ロックアップクラッチの解放指令からロックアップクラッチの締結圧と解放圧との差圧がほぼ零となるまでの応答時間Ａを所定値に制御する手段であって、上記ロックアップクラッチへの供給油圧を制御するソレノイド弁への指令信号を、ロックアップクラッチの締結状態から解放状態へと段階的に変化させ、かつその中間段階で保持時間を設けることにより上記応答時間Ａを所定値に制御する手段と、上記燃料カット装置に燃料供給の再開を指令した後、エンジンの出力トルクがほぼ零に上昇するまでの応答時間Ｂを求める手段と、上記応答時間Ａ，Ｂを用いて、上記ロックアップクラッチの差圧がほぼ零となるタイミングと、上記エンジンの出力トルクがほぼ零まで上昇するタイミングとが一致するように、上記ロックアップクラッチの解放指令と上記燃料カット装置の燃料供給の再開指令との間に相対的な遅延時間Ｃを設ける手段と、を備えたことを特徴とする減速制御装置を提供する。
【００１１】
エンジンの無負荷状態での減速走行時には、燃料カット装置が燃料供給を停止させ、ロックアップクラッチを締結することで、燃料消費を抑制することができる。一方、所定の条件を満足した時（例えば、車速が所定車速以下になり、エンジン回転数が所定回転数以下に低下した時）、ロックアップクラッチを解放するとともに燃料カット装置が燃料供給を再開する。ところが、減速時の燃料カットしている状態で、ロックアップクラッチをゆっくり解放すると、エンジンストールの懸念があり、急速に解放すると、解放ショックが発生する懸念がある。このようなロックアップクラッチの解放ショックを解消するためには、ロックアップクラッチが解放する時に、エンジンがある程度の出力トルクを持っていることが必要である。厳密には、エンジンの出力トルクが正と負との間、即ち０近傍であることが理想的である。これを実現するため、ロックアップクラッチの差圧がほぼ０になるタイミングと、エンジンの出力トルクがほぼ０になるタイミングとが一致するように、ロックアップクラッチの解放指令と燃料カット装置の燃料供給の再開指令との間に相対的な遅延時間Ｃを設けている。
【００１２】
ロックアップクラッチの差圧がほぼ０になるタイミングは、ロックアップクラッチの解放指令からロックアップクラッチの差圧がほぼ零となるまでの応答時間Ａを求めることで、知ることができる。応答時間Ａは主として油温によって変動するので、例えば油温に応じた応答時間Ａのマップを予め設定しておけばよい。一方、エンジンの出力トルクがほぼ０になるタイミングは、燃料カット装置に燃料供給の再開を指令した後、エンジンの出力トルクがほぼ零に上昇するまでの応答時間Ｂを求めることで、知ることができる。応答時間Ｂは、車両の減速度によって変わるので、減速度に応じたマップを予め設定しておけばよい。一般に、減速度が大きくなるに従い、応答時間Ｂは短く設定されている。
【００１３】
好ましい実施形態によれば、ロックアップクラッチの解放指令からロックアップクラッチの差圧がほぼ零となるまでの応答時間Ａを所定値に制御してもよい。
応答時間Ａは、主として油温によって変動する。しかし、油温によって応答時間Ａが変動すると、燃料カット装置に燃料供給の再開を指令するタイミング、つまり遅延時間Ｃも油温によって変動することになる。そこで、この実施形態では、油温に関係なく応答時間Ａをほぼ一定に制御している。この場合には、油温に応じた応答時間Ａのマップを予め設定しておく必要はない。制御方法としては、例えばロックアップクラッチの解放を指令するソレノイド弁への指令信号をＯＮからＯＦＦへ段階的に変化させ、途中に保持時間を設けることで、応答時間をほぼ一定に制御する。低温時には保持時間を０または短くし、高温時には保持時間を長くすればよい。また、指令信号をＯＮからＯＦＦへスイープさせてもよい。このような保持時間またはスイープ時間は、油温による応答ばらつきを低減するためであり、一般的なスリップ制御とは異なり、極短時間の制御である。
【００１４】
一般に、ロックアップクラッチの応答時間Ａは百数十ｍｓ、エンジンの応答時間Ｂは数十ｍｓ程度であり、遅延時間Ｃは約百ｍｓ程度である。ロックアップクラッチの差圧が０になるタイミングと、エンジン出力トルクが０になるタイミングとを厳密に一致させる必要はなく、多少（十〜数十ｍｓ程度）の時間ずれがあっても、解放ショックが実質的に乗員に感じさせない程度まで低減できればよい。
【００１５】
一般には、ロックアップクラッチの解放指令が出てから、遅延時間Ｃ後に燃料カット装置の燃料供給の再開指令が出る場合が多いと考えられるが、燃料カット装置の燃料供給の再開指令が出てからエンジンの出力トルクがほぼ零に上昇するまでの応答時間Ｂが長い場合には、燃料カット装置の燃料供給の再開指令が出てから、遅延時間Ｃ後にロックアップクラッチの解放指令を出すこともある。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように、本発明の好ましい実施形態によれば、ロックアップクラッチの解放指令からロックアップクラッチの差圧がほぼ零となるまでの応答時間Ａと、燃料カット装置に燃料供給の再開を指令した後エンジンの出力トルクがほぼ零に上昇するまでの応答時間Ｂとを求め、ロックアップクラッチの差圧がほぼ零となるタイミングとエンジンの出力トルクがほぼ零まで上昇するタイミングとが一致するように、ロックアップクラッチの解放指令と燃料カット装置の燃料供給の再開指令との間に相対的な遅延時間Ｃを設けるようにしたので、ロックアップクラッチが解放されるタイミングとエンジンの出力トルクがほぼ零にまで復帰するタイミングとが同期し、ロックアップクラッチの解放ショックを改善することができる。また、ロックアップクラッチをスリップ制御することなく、解放タイミングを遅らせる必要がないので、エンジンストールを確実に防止することができる。さらに、オイルの劣化やクラッチフェーシング材の磨耗といったロックアップクラッチのスリップ制御に伴う問題点を解消できる。
【００１７】
また、本発明の他の好ましい実施形態によれば、ロックアップクラッチの解放指令からロックアップクラッチの差圧がほぼ零となるまでの応答時間Ａを略一定に制御するようにしたので、応答時間Ａが油温等によって変動することがなく、油温に応じた応答時間Ａのマップを予め設定しておく必要がない。そのため、ロックアップクラッチが解放されるタイミングとエンジンの出力トルクがほぼ零にまで復帰するタイミングとを簡単に同期させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明の好ましい実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１９】
図１は本発明にかかる減速制御装置を備えた車両の駆動系の概略図である。
この車両は、エンジン１と、ロックアップクラッチ３を有するトルクコンバータ２と、前後進切替装置４と、無段変速装置５と、デファレンシャル装置６とを備える。エンジン出力軸１１はトルクコンバータ２のポンプインペラ２１に連結され、タービンランナ２２は入力軸４０に連結されている。ステータ２３はワンウエイクラッチ２４を介してケースなどの固定部材に連結されている。入力軸４０とポンプインペラ２１との間にロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２の入力要素とはエンジン出力軸１１またはポンプインペラ２１のことであり、出力要素とは入力軸４０またはタービンランナ２２のことである。ロックアップクラッチ３はこれら入出力要素を機械的に締結する。
【００２０】
前後進切替装置４は、遊星歯車機構と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。遊星歯車機構のサンギヤ４１は入力軸４０に連結され、リングギヤ４２は駆動軸５０に連結されている。遊星歯車機構はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４とケース４５との間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア４４と入力軸４０との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、入力軸４０の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸５０へ伝えられるため、前進走行状態となる。一方、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、遊星歯車機構のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸４０と駆動軸５０とが直結され、後進走行状態となる。
【００２１】
無段変速装置５は、駆動軸５０上に設けられた駆動プーリ５１と、従動軸５２上に設けられた従動プーリ５３と、両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト５４とを備えており、駆動プーリ５１および従動プーリ５３にはそれぞれ作動油室５１ａ，５３ａが設けられている。駆動プーリ５１の作動油室５１ａへの油圧を制御することにより変速制御を実施するとともに、従動プーリ５３の作動油室５３ａへの油圧を制御することによりベルト挟圧力制御を実施できる。
【００２２】
従動軸５２の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ５５が設けられている。出力ギヤ５５はデファレンシャル装置６のリングギヤ６１に噛み合っており、デファレンシャル装置６から左右に延びる出力軸６２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００２３】
無段変速機の制御用コントローラ７には、駆動プーリ５１の回転数を検出する入力側回転数センサ７１、従動プーリ５３の回転数を検出する出力側回転数センサ７２、車速センサ７３、油温センサ７４などが接続されている。この実施例では、タービン回転数を検出するセンサは設けられていないが、タービン回転数センサを別に設けてもよい。コントローラ７には、これらセンサ７１〜７４からそれぞれ入力回転数、出力回転数、車速、油温が入力されている。なお、上記以外の車両の運転信号（例えばシフトポジション信号、ブレーキ信号など）をコントローラ７に入力してもよい。コントローラ７は、上記入力信号と予め設定されたデータおよびプログラムとに基づいてソレノイドバルブ７６〜７８を制御している。ここでは最も簡単な例として、変速制御用ソレノイドバルブ７６、ベルト挟圧制御用ソレノイドバルブ７７、ロックアップ制御用ソレノイドバルブ７８の３個のソレノイドバルブを示したが、この他に別の機能を持つソレノイドバルブを追加してもよいことは勿論である。
【００２４】
エンジン制御用コントローラ８には、エンジン回転数センサ８１からエンジン出力軸１１の回転数が入力され、アクセル開度センサ８２からアクセル開度（スロットル開度）が入力されている。なお、コントローラ８にはエンジン回転数，アクセル開度以外の信号（例えば吸入空気量，吸気管圧力，エンジン水温など）が入力されてもよいことは勿論である。コントローラ８は、上記入力信号と予め設定されたデータおよびプログラムとに基づいて、エンジン１の燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御などのほか、減速時の燃料カット制御を実施している。燃料カット制御は、アクセル開度が全閉で、かつエンジン回転数が所定回転数以上のとき、エンジン１への燃料供給を強制的に停止させ、エンジン回転数が所定回転数以下に低下すると、燃料供給を再開するものである。上記燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、燃料カット制御などはコントローラ８に予めプログラムとして設定されている。
【００２５】
無段変速機制御用コントローラ７とエンジン制御用コントローラ８とは信号バス９によって相互に接続されており、このバス９を介して入力信号を共用するとともに、互いの制御信号のやり取りをすることができる。
【００２６】
図２は、無段変速機制御用コントローラ７に設定されているロックアップクラッチ３のＯＮ／ＯＦＦ判定マップの一例である。この判定マップは、車速とアクセル開度（スロットル開度）とに基づいて、ロックアップＯＮ（締結）領域とＯＦＦ（解放）領域とが設定され、ロックアップＯＮ領域が斜線で示されている。
図２では、低アクセル開度のロックアップＯＮ領域が低車速側に広がった特性を示したが、これに限るものではなく、車速のみでＯＮ／ＯＦＦ領域を規定してもよい。
【００２７】
図３は、ロックアップ制御バルブにＯＦＦ（解放）を指令した後のロックアップクラッチ３の差圧の時間変化を示す。
トルクコンバータの油温が常温以上であれば、差圧は実線で示すように時間Ａ１でほぼ０になるが、油温が低い時には、油圧応答が遅れるため、差圧がほぼ０になるまでの時間Ａ２が常温以上に比べて長くなる。コントローラ７には、ＯＦＦ指令後、差圧が０になるまでの応答時間Ａが油温に応じてマップデータとして設定されている。
【００２８】
図４は、燃料カット制御の一例を示し、燃料供給の再開時の車両の減速度とエンジン出力トルクとの関係を示す。
燃料カットした状態で、時刻ｔ0 で燃料供給の再開指令が出た場合、減速度が大きい場合には時間Ｂ１でエンジン出力トルクが０以上に復帰するように制御し、減速度が小さい場合には時間Ｂ２でエンジン出力トルクが０以上に復帰するように制御している。ここで、Ｂ１＜Ｂ２である。このように減速度に応じてエンジン出力トルクの上昇勾配を変化させることで、エンジンストールを防止するとともに、燃料供給再開時のショックの発生を抑制することができる。
【００２９】
次に、上記車両における減速制御の一例を図５を参照して説明する。
スタートすると、まず減速制御中であるかどうかを判定する（ステップＳ１）。減速制御中とは、アクセル全閉での走行状態であって、燃料カットを実施し、かつロックアップクラッチを締結した状態のことである。減速制御中でなければリターンし、減速制御中であれば、エンジン回転数を限界回転数Ｎｅと比較する（ステップＳ２）。限界回転数Ｎｅは、燃料供給を再開する必要のある最低限のエンジン回転数のことであり、エンジン回転数が限界回転数Ｎｅ未満であれば、後述するステップＳ７のようにエンジンストールを防止するために燃料供給の再開を指令する。エンジン回転数が限界回転数Ｎｅ以上の場合には、その時の走行状態がロックアップＯＦＦ領域にあるかどうかを判定する（ステップＳ３）。この判定は、図２に示すロックアップクラッチ３のＯＮ／ＯＦＦ判定マップによって判定できる。ロックアップＯＮ領域であれば、減速制御を継続するため、以下の制御を行うことなくリターンする。
【００３０】
ロックアップＯＦＦ領域であれば、続いてロックアップＯＦＦ指令を出力し（ステップＳ４）、時間Ｃを計算する（ステップＳ５）。この時間Ｃは次のようにして計算される。
Ｃ＝Ａ−Ｂ
ここで、ＡとはロックアップＯＦＦ指令からロックアップクラッチ３の差圧がほぼ零となるまでの応答時間であり、Ｂとは燃料カット装置に燃料供給の再開を指令した後、エンジン出力トルクがほぼ零に上昇するまでの応答時間である。応答時間Ａは油温によって求めることができ、応答時間Ｂは減速度によって求めることができる。そして、ロックアップＯＦＦ指令からの経過時間を時間Ｃと比較し（ステップＳ６）、時間＜Ｃであれば時間待ちを行い、時間≧Ｃになれば、燃料カット装置に燃料供給の再開を指令する（ステップＳ７）。
【００３１】
上記のようにロックアップＯＦＦ指令からの経過時間が時間Ｃと等しくなる時間で燃料カット装置に燃料供給の再開を指令すれば、ロックアップクラッチ３の差圧がほぼ零となるタイミングと、エンジン出力トルクがほぼ零まで上昇するタイミングとが一致するので、ロックアップクラッチ３の解放ショックを解消することができる。
【００３２】
図６は、本発明にかかる制御を実施した場合に、アクセル全閉状態での車両の減速走行時における、燃料カット指令信号、エンジン出力トルク、ロックアップ指令信号、ロックアップ制御油圧、車両加速度、エンジン回転数およびタービン回転数、燃料カットディレイ要求信号の各時間変化を示す。
時刻ｔ１でロックアップＯＦＦ（解放）の指令信号が出力されると、ロックアップ制御バルブが作動し、ロックアップクラッチの締結圧が低下し、解放圧が上昇する。時刻ｔ６で差圧がほぼ０となり、ロックアップクラッチは解放状態となる。一方、ロックアップＯＦＦ指令からディレイ時間Ｃが経過した時刻ｔ５で、燃料供給の再開が指令される。この燃料供給の再開は、エンジン回転数が限界回転数Ｎｅ以下になったからではなく、ディレイ時間Ｃによって決定される。時刻ｔ５で燃料供給の再開が指令されると、時間Ｂの後の時刻ｔ６でエンジン出力トルクが０まで復帰する。この時刻ｔ６は、ロックアップクラッチの差圧がほぼ０になった時と一致する。そのため、ロックアップクラッチが解放されると車輪側からの逆トルクが抜けるが、それと同時にエンジンの出力トルクが正になるので、解放ショックは発生しない。
【実施例２】
【００３３】
図７は、ロックアップ制御バルブにＯＦＦ（解放）を指令する際に、図３のように一気にＯＮ→ＯＦＦとするのではなく、油温に応じて段階的に変化またはスイープさせる例を示す。
図７の（ａ）では、時刻ｔ７でロックアップを解放すべき状態になると、コントローラはロックアップ制御バルブをＯＮとＯＦＦの中間段階に保持時間Δｔだけ保持し、時刻ｔ８でＯＦＦ状態とする。中間段階とは、ロックアップ制御バルブがリニアソレノイドバルブの場合、最大指令電流と最低指令電流（＝０）との中間電流のことである。保持時間Δｔは、油温によって可変される時間であり、例えば低温時には保持時間Δｔ＝０とし、常温以上であれば保持時間Δｔを長くする。このように保持時間Δｔを油温によって可変することで、応答時間Ａが油温に関係なくほぼ一定となる。
その結果、ディレイ時間Ｃを求めるために、油温に応じた応答時間Ａのマップデータを設定しておく必要がなく、ディレイ時間Ｃの演算が容易になる。なお、保持時間Δｔは応答時間Ａに比べて十分に短い時間であり、従来のスリップ制御のように長時間制御するものではない。
【００３４】
図７の（ａ）ではＯＮ→ＯＦＦへ段階的に変化させる例を示したが、図７の（ｂ）のようにＯＮ→ＯＦＦへスイープさせてもよい。つまり、ＯＮ状態からＯＦＦ状態へ連続的に変化させ、そのスイープ時間Δｔを油温に応じて可変させることで、図７の（ａ）と同様の効果を得ることができる。
【００３５】
図６では、ロックアップクラッチの解放指令が出た後に、燃料カット装置の燃料供給の再開指令が出る例について説明したが、これとは逆に、燃料カット装置の燃料供給の再開指令が出た後で、ロックアップクラッチの解放指令を出してもよい。
【００３６】
上記実施例では、自動変速機として無段変速機を用いた例について説明したが、有段式の自動変速機においても、エンジンの無負荷状態での減速走行時に同様の減速制御が可能であることは言うまでもない。
有段変速式の自動変速機の場合、通常走行時には振動防止対策としてロックアップクラッチのスリップ制御を実施することが多いが、エンジン無負荷状態での減速走行時のみスリップ制御を実施せずに、本発明のようにロックアップ締結〜開放という減速制御を実施することも可能である。
一方、無段変速機においては、有段式の自動変速機とは異なり、変速比を連続的に変化させることで振動の共振点をずらすことができるので、スリップ制御を実施することなく不快な振動を容易に低減できる利点がある。一般に、スリップ制御はオイルの劣化を招き、クラッチフェーシング材の磨耗などの問題が発生しやすく、差圧制御も複雑になる。このようなスリップ制御を利用しなければ、上述の問題を解消できるとともに、減速時にロックアップクラッチを短時間で解放でき、エンジンストールを確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明にかかる無段変速機を含む車両の駆動系の概略図である。
【図２】ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ判定マップを示す図である。
【図３】ロックアップクラッチの解放時の指令信号と差圧の時間変化を示す図である。
【図４】燃料供給の指令信号とエンジン出力トルクとの時間変化を示す図である。
【図５】本発明にかかる減速制御の一例のフローチャート図である。
【図６】本発明にかかる減速制御の一例のタイムチャート図である。
【図７】本発明におけるロックアップ指令信号の他の例のタイムチャート図である。
【図８】従来における減速制御の一例のタイムチャート図である。
【符号の説明】
【００３８】
１        エンジン
２        トルクコンバータ
３        ロックアップクラッチ
５        無段変速装置
７        ＣＶＴ制御用コントローラ
７１      駆動プーリ回転数センサ
７２      従動プーリ回転数センサ
７３      車速センサ
７４      油温センサ
８        エンジン制御用コントローラ
８１      エンジン回転数センサ
８２      アクセル開度センサ
【図１】
0004771860.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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