(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ソレノイドバルブを制御するシステムであって、前記ソレノイドバルブは、
バルブシート（１０４）と、
ソレノイドバルブの開放状態に対応するバルブシート（１０４）から一定距離に設定された状態に第１バネ手段（１０７）により通常維持され、停止要素（１０９）に対抗するバルブ要素（１０５）と、
可動コア（１１２）とこの可動コアに関連するプッシャー要素（１１３）を前記バルブ要素（１０５）に押し付けるために駆動することができ、前記第１バネ手段（１０７）の作用に対抗して、ソレノイドバルブの閉鎖状態に対応する前記バルブシート（１０４）と接触する状態にもたらすソレノイド（１１１）と、
前記プッシャー要素（１１３）が前記バルブ要素（１０５）と接触する状態に対応する位置に可動コア（１１２）とこの可動コアに関連するプッシャー要素（１１３）を通常保持する第２バネ手段（１１４）とからなり、
前記システムはさらに前記ソレノイドの給電を制御する電子制御手段（２５）を有するシステムに於いて、
前記電子制御手段（２５）は、前記ソレノイド（１１１）の消磁に続いて、前記ソレノイドにブレーキ電流を供給し、これにより前記ソレノイドバルブを閉鎖状態から開放状態に移動させ、また、前記ソレノイドバルブをさらに励磁する前に前記ブレーキ電流を遮断し、これにより前記ソレノイドバルブを開放状態から閉鎖状態に移動させるようにプログラムされ、前記消磁に続く可動コア（１１２）とプッシャー要素（１１３）の移動を制動し、前記消磁の後にプッシャー要素（１１３）をバルブ要素（１０５）と接触する状態に復帰させるのに必要な時間を減少し、
前記電子制御手段（２５）は、前記可動コア（１１２）とこの可動コアと関連するプッシャー要素（１１３）がソレノイド（１１１）により決定される方向と反対方向に変位する段階であって、この段階の終端を超えない段階でのみ前記ブレーキ電流が供給されるようにプログラムされ、
前記電子制御手段（２５）は、前記ソレノイドバルブの以前の消磁に続いて、前記バルブ要素（１０５）がその静止位置に復帰する瞬間の後の瞬間から前記ブレーキ電流の供給が開始されるようにプログラムされているソレノイドバルブを制御するシステム。
【請求項２】
ソレノイドバルブを制御する方法であって、前記ソレノイドバルブは、
バルブシート（１０４）と、
ソレノイドバルブの開放状態に対応するバルブシート（１０４）から一定距離に設定された状態に第１バネ手段（１０７）により通常維持され、停止要素（１０９）に対抗するバルブ要素（１０５）と、
可動コア（１１２）とこの可動コアに関連するプッシャー要素（１１３）を前記バルブ要素（１０５）に押し付けるために駆動することができ、前記第１バネ手段（１０７）の作用に対抗して、ソレノイドバルブの閉鎖状態に対応する前記バルブシート（１０４）と接触する状態にもたらすソレノイド（１１１）と
前記プッシャー要素（１１３）が前記バルブ要素（１０５）と接触する状態に対応する位置に可動コア（１１２）とこの可動コアに関連するプッシャー要素（１１３）を通常保持する第２バネ手段（１１４）とからなる方法において、
前記ソレノイド（１１１）の消磁に続いて、前記ソレノイドにブレーキ電流を供給し、これにより前記ソレノイドバルブを閉鎖状態から開放状態に移動させ、また、前記ソレノイドバルブをさらに励磁する前に前記ブレーキ電流を遮断し、これにより前記ソレノイドバルブを開放状態から閉鎖状態に移動させ、前記消磁に続く可動コア（１１２）とプッシャー要素（１１３）の移動を制動し、前記消磁の後にプッシャー要素（１１３）をバルブ要素（１０５）と接触する状態に復帰させるのに必要な時間を減少し、
前記可動コア（１１２）とこの可動コアと関連するプッシャー要素（１１３）がソレノイド（１１１）により決定される方向と反対方向に変位する段階であって、この段階の終端を超えない段階でのみ前記ブレーキ電流を供給し、
前記ソレノイドバルブの以前の消磁に続いて、前記バルブ要素（１０５）がその静止位置に復帰する瞬間の後の瞬間から前記ブレーキ電流の供給を開始することを特徴とする方法。
【請求項３】
内燃エンジンのバルブを可変駆動するシステムで、前記ソレノイドバルブを使用し、少なくとも１つの吸気エンジンバルブを圧力チャンバを使用する液圧システムにより、それぞれカムにより制御し、圧力チャンバは前記ソレノイドバルブにより排気管と接続することができ、前記ソレノイドバルブが閉鎖状態にある時、圧力チャンバはカムの運動をエンジンバルブに伝達することができ、ソレノイドバルブが開放状態にある時、エンジンバルブはそれぞれのカムから解放され、その結果閉鎖状態に留まることを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
【請求項４】
エンジンバルブの伝統的な開閉サイクルに相当するクランクシャフトの回転の角度範囲内で多数回吸気バルブを開閉するために、前記ソレノイドバルブはエンジンバルブの在来の開閉サイクル内で繰り返し励磁および消磁され、前記ソレノイドバルブの駆動および非駆動の２つの連続するサイクルの間で必要な待機時間を減少するために、エンジンバルブの２つの連続する開閉サブサイクルの間で、前記ソレノイドバルブはブレーキ電流を供給され、ソレノイドバルブの消磁に続いて、前記ソレノイドバルブのプッシャー要素（１１３）を前記バルブ要素（１０５）と接触する静止状態に迅速に復帰させ、ソレノイドバルブを再び励磁してエンジンバルブの新たな開閉サブサイクルを消磁させることができることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記ソレノイドバルブを消磁に続いて前記プッシャー要素（１１３）が前記バルブ要素（１０５）と接触する静止状態に復帰する時間は２．５ｍｓ以下であることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は一般にソレノイドバルブの制御する方法の分野に関し、特にマルチリフトモードによる内燃エンジンのバルブを可変駆動するシステムで使用することができるソレノイドバルブを制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
マルチリフトモードにより、内燃エンジンのバルブを可変駆動するシステムは、本出願人の名で出願されたヨーロッパ特許出願ＥＰ１７２６７９０Ａ１の主題をなしている。この明細書に開示されたシステムは少なくとも一つのシリンダーと該シリンダーに関連する少なくとも一つの吸気バルブと少なくとも一つの排気バルブからなり、それぞれの吸気管および排気管を通るガスの流れを制御するように駆動されるタイプの内燃エンジンに関する。ここで少なくとも一つのバルブは、電子制御可変駆動手段により制御され、エンジンの動作状態が変化するにつれ、バルブに異なる開閉時間を与えるように設計されている。
【０００３】
近年、前述のタイプのエンジンの分野において常に増加する数の研究や実験が展開されている。本願出願人は、バルブの可変駆動システムに関する多くの特許および特許出願の所有者である。そのシステムでは、各可変駆動バルブはタペットおよび対応の液圧手段により、それぞれのカムにより制御される。液圧手段はタペットの運動をエンジンバルブに液圧で伝達するために加圧流体チャンバを有する。前述の加圧流体チャンバ電子制御ソレノイドバルブにより排気管に接続することができ、これによりカムとエンジンバルブとの間の伝達が中断され、エンジンバルブがそれぞれのバネ手段により閉じられる。種々のエンジンバルブに関連する圧力流体チャンバと前述の排気管との連通を制御するソレノイドバルブはエンジンの運転状態が変化するにつれ、異なる方法で電子的に制御される。これにより、エンジンの運転の性能および／または効率、燃料消費量の低減、および／または毒性排気ガスの低減に関する利点を得る。
【０００４】
ＥＰ１７２６７９０Ａ１の主題を形成するシステムは、エンジンの吸気バルブの制御を想定し、好ましくは前述したタイプの電子液圧システムにより、各吸気バルブに所定のエンジン動作状態でエンジンバルブの開閉の単一の従来のサイクルの範囲内で開閉運動の複数の連続サイクルを各吸気バルブに与えている。
【０００５】
この動作モードが前述のタイプの電子液圧システムにより実行される特別な場合において、このシステムにおいて使用される各ソレノイドバルブが常開タイプであって、バルブ要素がプッシャー要素により閉状態に駆動され、この代わりにこのプッシャー要素がバルブ要素の本体から分離されるという事実により、ある問題が生じる。この結果、以下に説明するソレノイドバルブからより明らかになるように、ソレノイドバルブが消磁されて閉じると、バルブ要素はその始端位置に戻る一方、プッシャー要素はその復帰ストロークを継続し、バルブ要素の本体から離れ、各リターンスプリングの作用の結果、バルブ要素との接触状態に再び復帰するのに時間がかかる。従ってソレノイドバルブの構造は、ソレノイドバルブの２つの連続励磁の間に経過する時間に最小限度を設定する。ソレノイドバルブの適切な動作と長い持続時間のために、プッシャー要素がその静止位置に復帰し、バルブ要素と接触し、以前の消磁状態になった後、各ソレノイドバルブの新たな励磁が生じなければならない。例えば、本願出願人により使用されるソレノイドバルブの場合、ソレノイドバルブの２つの連続励磁の間で経過する前述の最小時間は２．５msである。これは、エンジンバルブの可変駆動システムの最適利用の可能性に対して制限がある、マルチリフト駆動モードにおける限り、エンジンのある動作状態において、前述の最小待機時間が経過するのを待つことなく以前のサブサイクルが終わった後、エンジンバルブは開放の第２のサブサイクルを制御する必要性が生じる。
【特許文献１】ＥＰ１７２６７９０Ａ１
【発明の開示】
【０００６】
本発明の目的は前述の問題を解決することである。
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明の主題は、添付の請求項１および４に記載の特徴を有するソレノイドバルブを制御する装置および方法である。
【０００８】
本発明は添付の請求項７に記載の特徴により、内燃エンジンのバルブの可変駆動システムに前記方法を適用することをねらいとすることが好ましい。
【０００９】
前記特徴により、本発明は、特にエンジンの可変駆動システムのソレノイドバルブの適切な動作と長い寿命を損なうことなく、マルチリフトモードでエンジンバルブを駆動する問題を解決することができる。ソレノイドバルブの可動コアがソレノイドにより発生する方向と反対方向に移動する段階でのソレノイドバルブのソレノイドの励磁により、ソレノイドの可動コアの前記方向への移動が制動され、この結果、可動コアがプッシャー要素と共にその静止位置に復帰し、プッシャー要素がソレノイドバルブのバルブ要素と接触するのにかかる時間が減少する。この結果、ソレノイドバルブの２つの連続駆動の間で、経過する最小時間が減少する。エンジンバルブの制御の方法を採用することができる。その方法はバルブの開閉の伝統的な１つのサイクル内でエンジンバルブの開閉サイクルを繰り返すことで、マルチリフトタイプを想定している。第１の「サブサイクル」の終わりでのバルブの完全閉鎖と、その後の「サブサイクル」の初めでの前記バルブの再開放との間の時間が非常に減少する。
【００１０】
さらに、本発明の特徴と利点は、非制限的な例として設けられた添付図面を参照した以下の説明から明らかとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は本願出願人の名で出願されたヨーロッパ特許出願第ＥＯ−Ａ−０８０３６４２号に記載されたタイプの内燃エンジンを示し、該内燃エンジンはマルチシリンダーエンジン、例えばシリンダーヘッド１を有する１列に設置された４つのシリンダーを備えるエンジンである。シリンダーヘッド１は、各シリンダーに対して、当該シリンダーヘッド１の底面３に形成された空間２を有し、該空間は燃焼室を形成し、該燃焼室に２つの吸気バルブ７と２つの排気バルブ７０により制御される２つの吸気管４、５と２つの排気管６が設けられている。重ねて言うと、図示された実施例の場合、吸気バルブ７はカムシャフト１１のカム１４より、液圧システムを介して制御される。各バルブを駆動する液圧システムは、液圧チャンバ有し、プログラマブル電子制御装置２５より制御される常開ソレノイドバルブ２４により制御される。ソレノイドバルブ２４が駆動されると、エンジンバルブはカムの移動に従動する（フルリフト）。バルブの予測閉鎖（anticipated closing）は、ソレノイドバルブ２４の消磁（開成）により得ることができ、これにより液圧チャンバを空にし、各リターンバネ動作により、エンジンバルブを閉鎖することができる。同様に、バルブの遅延開成（delayed opening）はソレノイドバルブの遅延駆動により得ることができる。一方、バルブの遅延開成と予測閉鎖の組み合わせは、対応するカムの前進（thrust）中にソレノイドバルブの励磁および消磁により得ることができる。
【００１２】
図４は、エンジンの各動作サイクル中のクランクシャフトの回転中におけるエンジンの従来の吸気バルブのリフトをＮで示す。この図は、バルブを制御するカムの形状によって一意的に決定される。代案の方法によると、本願出願人の名で出願されたヨーロッパ特許出願第ＥＰ１７２６７９０Ａ１号の教示により、各吸気バルブはマルチリフトモード、すなわち、図４にＮ１とＮ２で示すタイプの２以上の開閉の繰り返し「サブサイクル」により制御することができる。各サブサイクルでは、吸気バルブが開き、その後、完全に閉じる。最初のサブサイクルＮ１の後、クランクシャフトがさらに回転すると、バルブは第２サブサイクルＮ２で制御される。図４において、線Ｃ１とＣ２は、対応する圧力室と排気管の間の連通を閉鎖して、バルブリフトを可能にするためにソレノイドバルブに供給される電流の形状を示す。各形状は、第１レベルの作動と、これに続いてソレノイドバルブの可動コアをバルブシートに押し付けるのに必要なハイレベルと、これに続いてソレノイドバルブを前述の閉鎖状態に維持するのに必要なローレベルとを有する。
【００１３】
図２と図３は、本発明によるシステムで使用されるソレノイドバルブの実施例の概略を示す。この実施例は、純粋に例示的であり、ソレノイドバルブの構造と形状は異なる。
【００１４】
図２を参照すると、参照符号１００で全体的に示すソレノイドバルブは、ほぼ管状の本体１０１を有し、この管状本体１０１は、その内部空間に連通する４つの半径方向通路１０２（その内２つは図にみられる）を有している。前記空間内にリング１０３が装着され、このリング１０３はその端縁でもって、バルブ要素１０５のバルブシート１０４を形成している。バルブ要素１０５は４つの通路１０２の間の連通を制御するように設計されている。４つの通路１０２は入口ｉ（エンジンバルブを駆動するシステムの圧力流体チャンバと連通している）と、排気管と連通する出口ｕを構成する本体１０１の内部空間の出口端１０６と連通している。バルブ要素１０５は管状本体を有し、この管状本体は、バルブ要素１０５とバルブの本体に固定されたサポートディスク１０８との間に装着された螺旋バネ１０７により、入口ｉと出口ｕの間の開状態に相当する上昇端位置（図２に示す）に通常維持されている。前述の上昇端位置では、バルブ要素はブッシュ１０９の端に圧接し、ブッシュ１０９は管状本体１１０内に固定状態でロックされ、管状本体１１０は管状本体１０１の空間の上端内で固定されている。管状本体１１０は、管状本体１０１から軸方向に突出する部分を有し、その周りにソレノイドバルブのソレノイド１１１が装着されている。ソレノイドは４つの軸方向溝１１２ａ（その内２つだけが図にみられる）を有するほぼ円筒形本体を有する可動コア１１２の移動を制御している。可動コア１１２には、管状ロッドの形態のプッシャー要素１１３が接続され、当該管状ロッドは管状本体１１０を貫通すると共に、ブッシュ１０９を貫通するように装着され、螺旋バネ１１４によりバルブ要素１１５と通常接触するように維持されている底端を有し、螺旋バネ１１４は可動コア１１２とキャップ１１８に固定された（環状本体１１０に固定された）蓋１１５との間に軸方向に装着され、キャップ１１８の周りにコイル１１１が取り付けられている。前述の構造は図３に例示され、ここにバネ１０７はバルブを常開に維持し、バルブ要素１０５を押圧するようにみられ、これにより上昇端位置でブッシュ１０９の端に圧接し、上昇端位置でバルブ要素１０５はバルブシート１０４から距離Ｈに設定されている。同時に、バネ１１４はプッシャー要素１１３とともに可動コア１１２を通常プッシャー要素１１３とバルブ要素１０５との接触位置に維持している。前記状態では、図２に見られるように、可動コア１１２と管状本体１１０は互いにわずかな距離離れて対向する端部を有している。ソレノイド１１１を励磁すると、バネ１０７の作用により可動コア１１２がバルブ要素１０５とバルブシート１０４が接触するまで下降し、その後入口ｉと出口ｕの間の連通を閉鎖する。この移動は、静止状態で可動コア１１２と管状本体１１０の対向面間に存在する空間により許容される。図２を再び参照すると、バネ１１６は、管状本体１０１に固定されたバルブシートを形成するリング１０３と、バルブ要素１０５の周りに設けられ、固定された管状本体１１０の底端面に対向するように保持されたシールリング１１７との間に設けられている。その結果バネ１１６はバルブ要素１０５または可動コア１１２の移動になんら影響を与えない。
【００１５】
図２、３に示すタイプのソレノイドバルブの使用する公知のシステムでは、既に前述したようにソレノイド１１１の駆動により、可動コア１１２が下降し、その結果、プッシャー要素１１３が下降し、プッシャー要素１１３がバルブ要素１０５を下降端位置に押圧し、バルブシート１０４と接触させ、ソレノイドバルブの入口ｉと出口ｕの間の連通が遮られる。ソレノイド１１０が入口ｉと出口ｕの間の連通を再解放する為に消磁されると、バルブ要素はバネ１０７により上方に押圧され、小さな加重のバネ１１４により付与される推力に抗してブッシュ１０９と接触する上昇端位置までバルブ要素が前記上昇端位置に達すると、可動コア１１２とプッシャー要素１１３は、バルブ要素１０５に強固に固定されていないので、慣性により、それらの上方に前進し、バネ１１４のみの作用により対抗する。ある時間を経過すると、バネ１１４は、可動コア１１２とプッシャー要素１１３をバルブ要素１０５と接触する位置に戻す。
【００１６】
図５と６はソレノイドバルブを消磁した時の可動コアの変位の時間的変化と可動コアの速度の時間的変化を示す（ゼロ変位の位置はバルブシートと接触するバルブ要素の下端位置に相当する）。
【００１７】
前述したタイプの内燃エンジンのバルブの可変駆動システムの場合、ある負荷と回転数（r.p.m.）で図４に示すタイプの２つの開閉「サブサイクル」Ｎ１、Ｎ２を有するモードにより各吸気バルブが支配されるが、燃焼すなわち燃料消費度の最適化のためには、ソレノイドバルブの従前の消磁に続いてソレノイドバルブの可動コア１１２およびプッシャー要素１１３の運動がまだ終了していないとき、ソレノイドバルブの第２の駆動（図４の信号Ｃに）が生じる点まで、２つのサブサイクルＮ１とＮ２が互いに近接することが有益である。
【００１８】
図５と６は、ソレノイドバルブの従前の消磁に続いてプッシャー要素が復帰してバルブ要素と接触する前にソレノイドバルブが再び励磁される場合に、可動コアの変位と可動コアの速度変化の図をどのように修正するかを破線で示す。この特殊な場合、従前の消磁に続くちょうど２ｍｓ後にソレノイドへの電流の供給（図５の形状Ｃ２に）をどのように再開するかを示す。この図が、この場合に磁力により運動が加速されるために通常状態（図６の点Ｄから点Ｅまでの変遷）に対して約５０％だけプッシャー要素の衝撃エネルギーが如何に増加するかを示している。これはソレノイドバルブの摩耗の増加とソレノイドバルブの閉鎖した瞬間の潜在的な制御不能性を引き起こす。
【００１９】
その結果、公知のシステムでは、ソレノイドバルブの２つの連続励磁の間で経過する時間Δ（図４参照）を減少する可能性に限界がある。
【００２０】
前記問題を解決するために、本発明によれば、ソレノイド１１により生じる方向と反対方向に可動コア１１２とプッシャー要素１１３の移動中（すなわち図２と３に見られるように可動コア１１２の上方への移動中）、および前記移動中にのみ、すなわち可動コア１１２とプッシャー要素１１３がバルブ要素１０５の方向に再び変位し始める瞬間を超えてソレノイドバルブの消磁に続いて「ブレーキ」電流を印加することが想定されている。これは、図７に概略的に示されている。図７は、ソレノイドバルブの消磁に続いて電流のパルスが、いかなる場合も可動コアの逆移動の瞬間を超えない時間の間、ＣＦが供給される方法を示している（図７を参照すると、瞬間０で生じる）。このようにすることで、磁力がバネ１１４の力に加えられ、これにより、関連要素１１３を備えた可動コア１１２が上方に移動する段階で制動され、プッシャー要素１１３がバルブ要素１０５と接触している静止位置に戻る時間が少なくなる。これは図７に明瞭に現われている。図７は破線で公知のシステムの可動コアの変位の図を示し、実線で本発明によるシステムの場合の変位の変化を示している。図に示すようにブレーキ電流ＣＦの介入は、プッシャー要素をバルブ要素と接触させるのに必要な時間の減少を生じる。既に述べたように、可動コアとプッシャー要素は既にバルブ要素の方向に移動している段階は、ブレーキ電流パルスが遅延されないことが重要である。この場合、バルブ要素に対するプッシャー要素の衝撃の最終速度が増加する効果がある。図８は本発明の効果を示す。バルブ要素に対するプッシャー要素の衝撃の最少速度の減少により、衝撃エネルギーは従来の状態に対して約４０％減少する（図に破線で示す）。
【００２１】
ブレーキ電流の使用の利点は、ソレノイドバルブの内部部品の持続時間（duration）に悪影響を与えることなく、ソレノイドバルブの２つの連続駆動の間に経過する時間を減少させることができることである。さらにブレーキ電流は、ソレノイドバルブの摩耗と損傷を減少するために、エンジンの他の運転状態でも使用することができる。換言すれば、互いに非常に近接して続くサイクルでソレノイドバルブを励磁および消磁する必要が無い場合にも、ブレーキ電流を使用することが便利である。
【００２２】
さらに指摘すべき事は、ソレノイドバルブの開状態に対応する静止位置にバルブ要素をもたらすのに必要な時間を増加しないように、バルブ要素１０５がその上昇端位置（図２、図３および図７の点Ａ）に戻った後で、いかなる場合もブレーキ電流を印加することが望ましいことである。
【００２３】
もちろん本発明の原理に反しないで、構成と実施例の詳細は、本発明の範囲から逸脱することなく、例示的に記載され、図示されたものに対して、広範囲に変更することができる。
【００２４】
図７を参照すると、特に注意すべき事は、バルブ要素がその上昇端位置に復帰する瞬間にブレーキ電流ＣＦが開始し、可動コアが再び下方に移動し始める瞬間に終了する、理想的な場合を示していることである。実際には、バルブ要素が前記状態に達したときに磁気ブレーキ力が既に所定位置に達していることを保証するために、ブレーキ電流の初期供給の瞬間を、バルブ要素がその上昇端位置に復帰する瞬間よりも先行させることができる。同様にこれは好ましい解決手段ではないが、ブレーキ電流は可動コアの逆移動後に、いかなる場合も遅延させることができる。基本的な状態は、ソレノイド１１１の消磁に続いてブレーキ電流が開始し、これにより、ソレノイドバルブがその閉鎖状態から開放状態に通過することができ、ソレノイドをさらに励磁する前に終了すべきであり、これにより、ソレノイドバルブがその開放状態から閉鎖状態に通過することができることである。
【００２５】
ブレーキ電流の値に関しては、ソレノイドバルブの特性により選択されるこの値が高ければ高いほど、ブレーキが有効であることを理解することができる。その結果、プッシャーの「飛行」（flight）とバルブ要素に対するプッシャーの衝撃の最終速度が減少する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】例えば、本願出願人の名前で出願されたヨーロッパ特許ＥＰ０８０３６４２Ｂ１に記載されたタイプの公知の内燃エンジンの断面図であり、本発明を適用可能なバルブの可変駆動システムの一例を提供するために示されている。
【図２】図１のシステムで使用することができるソレノイドバルブの実施例の断面図である。
【図３】図２のソレノイドバルブの概略図である。
【図４】伝統的なバルブの開閉サイクルと比較した、本発明によるシステムで得ることができるマルチリフトモードによりエンジンバルブを制御する方法を示す図である。
【図５】公知のシステムで得ることができるソレノイドバルブの可動コアの変位と、ソレノイドバルブの可動コアの速度変化とを示す図である。
【図６】公知のシステムで得ることができるソレノイドバルブの可動コアの変位と、ソレノイドバルブの可動コアの速度変化とを示す図である。
【図７】本発明による方法で得ることができるソレノイドバルブの可動コアの変位と、ソレノイドバルブの可動コアの速度変化とを示す図である。
【図８】本発明による方法で得ることができるソレノイドバルブの可動コアの変位と、ソレノイドバルブの可動コアの速度変化とを示す図である。
【符号の説明】
【００２７】
２５  電子制御手段
１０４  バルブシート
１０５  バルブ要素
１０７  第１バネ手段
１０９  停止要素
１１１  ソレノイド
１１２  可動コア
１１３  プッシャー要素
１１４  第２バネ手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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