(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸着させる吸着材を収容するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続する接続通路と、前記キャニスタと前記内燃機関の吸気系とを接続して前記吸着材から脱離した蒸発燃料を前記吸気系にパージする第１のパージ通路とを備えた蒸発燃料処理装置において、
ａ．前記第１のパージ通路から分岐されて前記吸気系に接続される第２のパージ通路、
ｂ．前記蒸発燃料が前記第１のパージ通路と前記第２のパージ通路のいずれかを通過するように切り換える切り換え弁、
ｃ．前記キャニスタの内圧を加圧する加圧手段、
ｄ．前記キャニスタからパージされる前記蒸発燃料の濃度を推定するパージ濃度推定手段、
ｅ．前記推定された濃度が所定値より大きいとき、前記加圧手段を作動させると共に、前記キャニスタからの蒸発燃料が前記第２のパージ通路を通過するように前記切り換え弁の作動を制御する一方、前記推定された濃度が前記所定値以下のとき、前記加圧手段の作動を停止させると共に、前記キャニスタからの蒸発燃料が前記第１のパージ通路を通過するように前記切り換え弁の作動を制御するパージ制御手段、および
ｆ．前記第２のパージ通路に介挿されて前記第２のパージ通路を開閉するパージ制御弁、
を備えると共に、前記パージ制御手段は、前記推定された濃度が前記所定値より大きいとき、前記内燃機関の燃料噴射に同期して前記パージ制御弁を開弁させ、前記キャニスタからの蒸発燃料を前記第２のパージ通路を介して前記吸気系にパージするようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャニスタを備え、燃料タンクと接続して燃料タンクから発生する蒸発燃料（燃料蒸気）をキャニスタの吸着材に吸着させると共に、吸着材から脱離した蒸発燃料を所定の運転状態において内燃機関の吸気系にパージさせる蒸発燃料処理装置は良く知られている。
【０００３】
このような蒸発燃料処理装置にあっては一般に、内燃機関の吸気負圧を利用して蒸発燃料を吸気系にパージさせているが、吸気負圧は内燃機関の運転状態によって変動する。そのため、近年、キャニスタの内圧を加圧する加圧手段（加圧ポンプ）を備えると共に、加圧手段の作動を内燃機関の運転状態の変化に応じ、具体的にはキャニスタの大気通路の圧力と内燃機関の吸気負圧との差が一定となるように制御し、吸気負圧が変動した場合であっても、パージされる蒸発燃料の流量を一定にして空燃比の制御性を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−３１２１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１記載の技術にあっては、吸気負圧の変動に応じて加圧手段を作動させているため、キャニスタからパージされる蒸発燃料が少ないとき、即ち、蒸発燃料の濃度が低い（薄い）ときは、蒸発燃料をほとんど含まない空気を加圧手段によってパージさせるに過ぎず、電力を余分に消費するという不具合があった。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、キャニスタの内圧を加圧する加圧手段を設けて空燃比の制御性を向上させると共に、その加圧手段の消費電力を低減するようにした蒸発燃料処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関の燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸着させる吸着材を収容するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続する接続通路と、前記キャニスタと前記内燃機関の吸気系とを接続して前記吸着材から脱離した蒸発燃料を前記吸気系にパージする第１のパージ通路とを備えた蒸発燃料処理装置において、前記第１のパージ通路から分岐されて前記吸気系に接続される第２のパージ通路、前記蒸発燃料が前記第１のパージ通路と前記第２のパージ通路のいずれかを通過するように切り換える切り換え弁、前記キャニスタの内圧を加圧する加圧手段、前記キャニスタからパージされる前記蒸発燃料の濃度を推定するパージ濃度推定手段、前記推定された濃度が所定値より大きいとき、前記加圧手段を作動させると共に、前記キャニスタからの蒸発燃料が前記第２のパージ通路を通過するように前記切り換え弁の作動を制御する一方、前記推定された濃度が前記所定値以下のとき、前記加圧手段の作動を停止させると共に、前記キャニスタからの蒸発燃料が前記第１のパージ通路を通過するように前記切り換え弁の作動を制御するパージ制御手段、および前記第２のパージ通路に介挿されて前記第２のパージ通路を開閉するパージ制御弁を備えると共に、前記パージ制御手段は、前記推定された濃度が前記所定値より大きいとき、前記内燃機関の燃料噴射に同期して前記パージ制御弁を開弁させ、前記キャニスタからの蒸発燃料を前記第２のパージ通路を介して前記吸気系にパージする如く構成した。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１にあっては、キャニスタと内燃機関の吸気系とを接続する第１のパージ通路と、第１のパージ通路から分岐されて吸気系に接続される第２のパージ通路と、キャニスタの吸着材から脱離した蒸発燃料が第１のパージ通路と第２のパージ通路のいずれかを通過するように切り換える切り換え弁とを備えると共に、キャニスタからパージされる蒸発燃料の濃度を推定し、推定された濃度が所定値より大きいとき、キャニスタの内圧を加圧する加圧手段を作動させ、キャニスタからの蒸発燃料が第２のパージ通路を通過するように切り換え弁の作動を制御する一方、推定された濃度が前記所定値以下のとき、加圧手段の作動を停止させると共に、キャニスタからの蒸発燃料が第１のパージ通路を通過するように切り換え弁の作動を制御するように構成、即ち、キャニスタからパージされる蒸発燃料の濃度に応じて加圧手段の作動を制御するように構成したので、空燃比の制御性を向上させることができると共に、キャニスタからの蒸発燃料が少ない（蒸発燃料の濃度が低い）ときに加圧手段を作動させることがなく、よって蒸発燃料処理装置において消費される電力を低減することができる。
【０００９】
さらに、第２のパージ通路を開閉するパージ制御弁を備えると共に、推定された濃度が前記所定値より大きいとき、内燃機関の燃料噴射に同期してパージ制御弁を開弁させ、キャニスタからの蒸発燃料を第２のパージ通路を介して吸気系にパージする如く構成したので、空燃比の制御性をより一層向上させることができる。
【００１０】
即ち、上記した特許文献１にあっては、内燃機関の燃料噴射のタイミングとパージのタイミングは同期されないため、それらの間にズレが発生し、空燃比の制御性を悪化させる恐れがあった。また、特許文献１のパージ用電磁弁を内燃機関の燃料噴射に同期して開弁させたとしても、燃料噴射のタイミングにおいては吸気バルブが閉弁しているため吸気負圧は少なく、よって加圧手段が作動していない場合には蒸発燃料が吸気系にパージされ難いという不都合が生じ得る。
【００１１】
しかしながら、上記の如く、推定された蒸発燃料の濃度が前記所定値より大きいとき、加圧手段を作動させると共に、内燃機関の燃料噴射に同期してパージ制御弁を開弁させ、キャニスタからの蒸発燃料を第２のパージ通路を介して吸気系にパージすることで、燃料噴射のタイミングとパージのタイミングの間にズレが生じることはないと共に、吸気負圧の少ない燃料噴射のタイミングであっても、加圧手段を作動させることで蒸発燃料を吸気系にパージでき、よって空燃比の制御性をより一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面に即してこの発明に係る蒸発燃料処理装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、この発明の実施例に係る蒸発燃料処理装置を全体的に示す概略図である。
【００１４】
図１において、符号１０はキャニスタを示す。キャニスタ１０は樹脂材あるいは金属材から製作され、その内部にペレット状の活性炭からなる吸着材１０ａを収容（格納）する。符号１２は燃料タンクを示し、燃料タンク１２にはガソリン燃料１４が貯留される。燃料タンク１２も樹脂材あるいは金属材から製作されると共に、気密かつ液密に製作される。燃料タンク１２のフィラネック１２ａの先端に形成された開口は、フィラキャップ１２ｂで閉鎖される。
【００１５】
キャニスタ１０と燃料タンク１２の液面上方空間１２ｃとはチャージ通路（接続通路）１６によって接続され、燃料タンク１２内において蒸発したガソリン燃料、即ち、蒸発燃料（燃料蒸気）はチャージ通路１６を通過してキャニスタ１０に流れる（チャージされる）。キャニスタ１０に流れた蒸発燃料、特にその中の炭化水素（ＨＣ）成分は、キャニスタ１０の内部に収容された吸着材１０ａに吸着される。吸着材１０ａに吸着された蒸発燃料は、内燃機関（以下「エンジン」という）２０にパージされる。
【００１６】
エンジン２０は４サイクル４気筒エンジンからなり、エアクリーナ（図示せず）から吸入された空気は吸気管２２を流れ、スロットルバルブ２４で流量を調整されつつ吸気チャンバ２６、吸気マニホルド３０を通って各気筒の吸気ポートに至る。燃料タンク１２に貯留されたガソリン燃料１４は燃料供給管（図示せず）を介してインジェクタ３２に供給され、そこで噴射されて流入空気と混合して混合気を形成する。混合気は吸気バルブ３４が開弁されたとき、各気筒の燃焼室３６（一つのみ示す）に流入する。
【００１７】
流入した混合気は点火プラグ４０で点火されて燃焼し、ピストン４２を駆動する。燃焼によって生じたガスは排気バルブ４４が開弁されたとき、排気マニホルド４６を流れ、排気管５０を通って大気（エンジン外）に放出される。排気管５０には広域空燃比（ＬＡＦ）センサ５２が設けられ、リーンからリッチにわたる範囲において排出ガス中の酸素濃度に比例する出力を生じる。
【００１８】
上記したキャニスタ１０は、第１のパージ通路５４を介してエンジン２０の吸気系、より具体的にはスロットルバルブ２４の下流側に位置する吸気チャンバ２６に接続される。図２にキャニスタ１０のエンジン２０の吸気系への接続を模式的に示す。
【００１９】
第１のパージ通路５４の途中には、電磁弁からなる第１のパージ制御バルブ５６が介挿される。第１のパージ制御バルブ５６は、ソレノイドに供給される通電量に応じた開度で第１のパージ通路５４を開閉する。第１のパージ通路５４が開放されると、エンジン２０の吸気系（吸気チャンバ２６）の負圧により、吸着材１０ａに吸着された蒸発燃料は、脱離した後、第１のパージ通路５４の開度に応じた流量でエンジン２０の吸気系に吸引されてパージされる。
【００２０】
尚、第１のパージ制御バルブ５６への通電量は、ＰＷＭにおけるデューティ値として与えられ、そのデューティ値は、脱離した蒸発燃料のパージ流量が、負圧の増減にかかわらず一定となるように設定される。
【００２１】
第１のパージ通路５４の途中、具体的には第１のパージ制御バルブ５６の上流側には、第２のパージ通路６０が接続される。第２のパージ通路６０の端部、正確には第１のパージ通路５４と接続される端部と反対側の端部は、吸気系（吸気ポートのインジェクタ３２付近）に接続される。このように、第２のパージ通路６０は第１のパージ通路５４から分岐されて吸気系に接続される。
【００２２】
第２のパージ通路６０の途中には、電磁弁からなる第２のパージ制御バルブ（パージ制御弁）６２が介挿される。第２のパージ制御バルブ６２は、ソレノイドに供給される通電量に応じた開度で第２のパージ通路６０を開閉する。第２のパージ通路６０が開放されると共に、後述する加圧ポンプが作動すると、吸着材１０ａに吸着された蒸発燃料は、脱離した後、第２のパージ通路６０の開度に応じた流量でエンジン２０の吸気系（具体的には、吸気ポートのインジェクタ３２付近）に圧送されてパージされる。尚、第２のパージ通路６０は、図２の下方に示す如く、その途中から複数本（４本。符号６０ａ，ｂ，ｃ，ｄで示す）に分岐して各気筒のインジェクタ３２付近に接続されると共に、分岐した第２のパージ通路６０には、第２のパージ制御バルブ６２がそれぞれ介挿される。
【００２３】
第２のパージ制御バルブ６２への通電量は、第１のパージ制御バルブ５６と同様に、ＰＷＭにおけるデューティ値として与えられる。第２のパージ制御バルブ６２を通過する蒸発燃料のパージ流量は、燃料噴射の場合と同様、第２のパージ制御バルブ６２の開弁時間がエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢＡから検索自在に設定されたマップ値を、そのときの負荷に応じて検索することで制御される。
【００２４】
第１のパージ通路５４と第２のパージ通路６０の分岐点には、その作動によって蒸発燃料が第１のパージ通路５４と第２のパージ通路６０のいずれかを通過するように切り換える切り換えバルブ（切り換え弁）６４が設けられる。切り換えバルブ６４は、例えば３方電磁弁からなる。
【００２５】
図１に示す如く、キャニスタ１０は、大気通路７０を介して大気に連通（開放）される。大気通路７０の途中には、キャニスタ１０の内圧を加圧する加圧ポンプ（加圧手段）７２が設けられる。加圧ポンプ７２は電動モータ７４に接続され、電動モータ７４の回転出力で駆動される。従って、加圧ポンプ７２の作動が停止されるとき、キャニスタ１０は大気に開放され、その内部の圧力は大気圧となる一方、加圧ポンプ７２が作動されると、その内圧は大気圧以上に加圧される。
【００２６】
また、エンジン２０のクランクシャフトあるいはカムシャフト（共に図示せず）の付近にはクランク角センサ８０が配置され、気筒判別信号、各ピストンのＴＤＣ信号およびそれを細分してなるクランク角度を示す信号を出力する。吸気管２２の吸気チャンバ２６には絶対圧センサ８２が配置され、吸気管内圧力ＰＢＡ（エンジン負荷を示す）に応じた信号を出力する。
【００２７】
上記した各種センサの出力は、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）８４に送られる。ＥＣＵ８４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータから構成され、センサ出力は波形整形され、あるいはＡ／Ｄ変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、ＲＡＭに格納される。クランク角センサ８０の出力はカウンタ（図示せず）でカウントされ、エンジン回転数ＮＥが検出される。
【００２８】
ＥＣＵ８４は、各種センサの出力などが入力され、インジェクタ３２を介して実際に噴射される燃料噴射量ＴＣＹＬを式（１）によって算出する。
ＴＣＹＬ＝ＴＩＭ×（ＫＴＯＴＡＬ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ−ＫＡＦＥＶＡＣＴ）
・・・式（１）
【００２９】
上式で、ＴＩＭは基本燃料噴射量であり、具体的には、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内圧力ＰＢＡなどからマップ検索して決定される基本燃料噴射量（インジェクタ３２の開弁時間で示される）である。ＫＴＯＴＡＬは、各種センサからの検出信号に基づいて算出される補正係数であり、運転状態に応じて設定される。また、ＫＣＭＤは目標空燃比係数と呼ばれ、空燃比の目標値を当量比で表したものである。
【００３０】
ＫＡＦは空燃比補正係数を示し、エンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように空燃比フィードバック制御を実行するための係数である。空燃比補正係数ＫＡＦは、ＬＡＦセンサ５２によって検出される実空燃比に基づいて算出される。また、ＫＡＦＥＶＡＣＴは、パージ補正係数であり、燃料噴射量ＴＣＹＬを減少方向に補正するための補正項である。
【００３１】
パージ補正係数ＫＡＦＥＶＡＣＴは、以下の式（２）によって算出される。
ＫＡＦＥＶＡＣＴ＝ＫＡＦＥＶＡＣＺ
ＫＡＦＥＶＡＣＺ＝ＫＡＦＥＶ×ＱＲＡＴＥ
ＫＡＦＥＶ＝ＫＡＦＥＶ＋（ＫＲＥＦ−ＫＡＦ）
・・・式（２）
【００３２】
式（２）で、ＫＡＦＥＶＡＣＺは目標とすべきパージ補正係数（目標パージ補正係数）、ＫＡＦＥＶはＬＡＦセンサ５２からの検出信号などに基づいて算出されるパージ濃度係数である。また、ＱＲＡＴＥは目標パージ流量ＱＰＧＣを目標パージ流量基本値ＱＰＧＣＢＡＳＥで除して得られるパージ流量比を示す。また、ＫＲＥＦはパージが実施されないときに算出されて記憶された空燃比学習値である。
【００３３】
インジェクタ３２は、上式で算出された燃料噴射量ＴＣＹＬを実現する時間だけ開弁され、燃料タンク１２内のガソリン燃料１４をエンジン２０の各気筒の吸気ポートに噴射する。
【００３４】
次いで、この発明の特徴部である第２のパージ制御バルブ６２、切り換えバルブ６４および加圧ポンプ７２の作動について詳説する。
【００３５】
図３は、図１に示すＥＣＵ８４の動作のうち、第２のパージ制御バルブ６２などの作動の制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＴＤＣ周期で実行される。
【００３６】
先ず、Ｓ１０において、キャニスタ１０からパージされる蒸発燃料の濃度（パージ濃度）を推定する。ここで、蒸発燃料の濃度は、式（２）で算出されるパージ濃度係数ＫＡＦＥＶから推定される。
【００３７】
次いでＳ１２に進み、パージ濃度を示すパージ濃度係数ＫＡＦＥＶが予め設定された所定値（具体的には、０から４の内の任意の値、例えば２．４）以下か否か判断する。Ｓ１２で肯定されるとき、即ち、キャニスタ１０からパージされる蒸発燃料の濃度が低い（薄い）と判断されるときはＳ１４に進み、蒸発燃料が第１のパージ通路５４を通過するように切り換えバルブ６４の作動を制御する。
【００３８】
次いでＳ１６に進み、電動モータ７４の作動を停止して加圧ポンプ７２の作動を停止させ、Ｓ１８に進んで通常のパージ制御を図示しない別のルーチンにおいて実行する。即ち、入力された吸気管内圧力ＰＢＡなどに基づいて第１のパージ制御バルブ５６のソレノイドに供給すべき通電量を算出し、算出された通電量に応じた開度で第１のパージ通路５４を開閉し、エンジン２０の吸気系の負圧により、キャニスタ１０からの蒸発燃料をエンジン２０の吸気系にパージする。
【００３９】
一方、Ｓ１２で否定されるとき、即ち、キャニスタ１０からパージされる蒸発燃料の濃度が所定値より大きい（濃い）と判断されるときはＳ２０に進み、蒸発燃料が第２のパージ通路６０を通過するように切り換えバルブ６４の作動を制御する。
【００４０】
次いでＳ２２に進み、電動モータ７４に駆動信号を送出して作動させ、加圧ポンプ７２を作動させる、即ち、キャニスタ１０の内圧を加圧して大気圧以上の一定圧となるように作動させる（機械的または図示しない圧力センサで加圧ポンプ７２の作動を制御する）。次いでＳ２４に進み、燃料噴射制御とパージ制御を同期させる、具体的には、エンジン２０の燃料噴射に同期させて第２のパージ制御バルブ６２を開弁させる。
【００４１】
以下、図４および図５を参照してＳ２４の処理について説明する。
【００４２】
図４は図３フロー・チャートのＳ２４に示すパージ制御を説明するタイム・チャートであり、図５は従来技術に係る蒸発燃料処理装置のパージ制御を説明する、図４と同様のタイム・チャートである。
【００４３】
燃料噴射の制御周期は、エンジン２０の運転状態（例えば、クランク角センサ８０から入力されたＴＤＣ信号などから決定される特定のクランク角度）に基づいて設定されるため、図示の如く変化（変動）する。従って、燃料噴射のタイミングもエンジン２０の運転状態に応じて変化する。
【００４４】
他方、従来技術におけるパージ制御は、所定時間ごと（例えば、８０ｍｓｅｃごと）の時間間隔で制御されるため、その周期（即ち、パージのタイミング）は、図５に示すように一定となる。その結果、従来技術にあっては、エンジン２０の燃料噴射のタイミングとパージのタイミングとの間にズレが生じていた。
【００４５】
これに対して、この実施例におけるＳ２４の処理では、図４に示すように、燃料噴射の制御周期とパージの制御周期とを同期（一致）させ、キャニスタ１０からの蒸発燃料が、燃料噴射に同期してエンジン２０の吸気系（具体的には、吸気ポートのインジェクタ３２付近）にパージされるようにする。即ち、エンジン２０の燃料噴射のタイミングとパージのタイミングとの間にズレが生じないようにする。
【００４６】
このように、キャニスタ１０からパージされる蒸発燃料の濃度（パージ濃度係数ＫＡＦＥＶ）に応じて加圧ポンプ７２の作動を制御するようにしたので、空燃比の制御性を向上させることができると共に、キャニスタ１０からの蒸発燃料が少ない（蒸発燃料の濃度が低い）ときに加圧ポンプ７２を作動させることがなく、よって蒸発燃料処理装置において消費される電力を低減することができる。
【００４７】
さらに、キャニスタ１０からパージされる蒸発燃料の濃度が所定値より大きいとき、エンジン２０の燃料噴射に同期させて第２のパージ制御バルブ６２を開弁し、キャニスタ１０からの蒸発燃料を吸気系にパージするようにしたので、空燃比の制御性をより一層向上させることができる。
【００４８】
即ち、上記した特許文献１などの従来技術にあっては、エンジンの燃料噴射のタイミングとパージのタイミングは同期されないため、それらの間にズレが発生し、空燃比の制御性を悪化させる恐れがあった。また、特許文献１のパージ用電磁弁をエンジンの燃料噴射に同期して開弁させたとしても、燃料噴射のタイミングにおいては吸気バルブが閉弁しているため吸気負圧は少なく、よって加圧ポンプが作動していない場合には蒸発燃料が吸気系にパージされ難いという不都合が生じ得る。
【００４９】
しかしながら、上記の如く、推定された蒸発燃料の濃度（パージ濃度係数ＫＡＦＥＶ）が所定値より大きいとき、加圧ポンプ７２を作動させると共に、エンジン２０の燃料噴射に同期して第２のパージ制御バルブ６２を開弁させ、キャニスタ１０からの蒸発燃料を第２のパージ通路６０を介して吸気系にパージすることで、燃料噴射のタイミングとパージのタイミングの間にズレが生じることはないと共に、吸気負圧の少ない燃料噴射のタイミングであっても、加圧ポンプ７２を作動させることで蒸発燃料を吸気系にパージでき、よって空燃比の制御性をより一層向上させることができる。
【００５０】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン２０）の燃料タンク１２から発生する蒸発燃料を吸着させる吸着材１０ａを収容するキャニスタ１０と、前記燃料タンクと前記キャニスタとを接続する接続通路（チャージ通路１６）と、前記キャニスタと前記内燃機関の吸気系とを接続して前記吸着材から脱離した蒸発燃料を前記吸気系にパージする第１のパージ通路５４とを備えた蒸発燃料処理装置において、前記第１のパージ通路から分岐されて前記吸気系に接続される第２のパージ通路６０、前記蒸発燃料が前記第１のパージ通路と前記第２のパージ通路のいずれかを通過するように切り換える切り換え弁（切り換えバルブ６４）、前記キャニスタの内圧を加圧する加圧手段（加圧ポンプ７２）、前記キャニスタからパージされる前記蒸発燃料の濃度を推定するパージ濃度推定手段（ＥＣＵ８４、図３フロー・チャートのＳ１０）、および前記推定された濃度（パージ濃度係数ＫＡＦＥＶ）が所定値より大きいとき、前記加圧手段を作動させると共に、前記キャニスタからの蒸発燃料が前記第２のパージ通路を通過するように前記切り換え弁の作動を制御する一方、前記推定された濃度が前記所定値以下のとき、前記加圧手段の作動を停止させると共に、前記キャニスタからの蒸発燃料が前記第１のパージ通路を通過するように前記切り換え弁の作動を制御するパージ制御手段（ＥＣＵ８４、図３フロー・チャートのＳ１２からＳ２２）を備える如く構成した。
【００５１】
また、さらに、前記第２のパージ通路６０に介挿されて前記第２のパージ通路を開閉するパージ制御弁（第２のパージ制御バルブ６２）を備えると共に、前記パージ制御手段は、前記推定された濃度（パージ濃度係数ＫＡＦＥＶ）が前記所定値より大きいとき、前記内燃機関の燃料噴射に同期して前記パージ制御弁を開弁させ、前記キャニスタからの蒸発燃料を前記第２のパージ通路を介して前記吸気系にパージする（ＥＣＵ８４、図３フロー・チャートのＳ１２、Ｓ２４）如く構成した。
【００５２】
尚、上記において、空燃比センサとしてＬＡＦセンサ５２を用いたが、その他のセンサ、例えばＨＣ（炭化水素）センサであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】この発明の実施例に係る蒸発燃料処理装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すキャニスタの内燃機関の吸気系への接続を模式的に表す説明図である。
【図３】図１に示すＥＣＵの動作のうち、第２のパージ制御バルブなどの作動の制御を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートに示すパージ制御を説明するタイム・チャートである。
【図５】従来技術に係る蒸発燃料処理装置のパージ制御を説明する、図４と同様のタイム・チャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０：キャニスタ、１０ａ：吸着材、１２：燃料タンク、１６：チャージ通路（接続通路）、２０：エンジン（内燃機関）、５４：第１のパージ通路、６０：第２のパージ通路、６２：第２のパージ制御バルブ（パージ制御弁）、６４：切り換えバルブ（切り換え弁）、７２：加圧ポンプ（加圧手段）、８４：電子制御ユニット（ＥＣＵ。パージ濃度推定手段、パージ制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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