(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪を独立に操舵する操舵制御手段と、
操舵トルクとアシストトルクとが満たすアシスト特性に基づいて操舵アシストする操舵アシスト制御手段と、を有し、
前記操舵アシスト制御手段は、操舵操作中において、前記操舵トルクと横加速度との関係特性が一定に保たれるように前記アシスト特性を補正するアシスト特性補正手段を有しており、
前記操舵制御手段は、前記前輪に設定すべき前輪操舵角、及び前記後輪に設定すべき後輪操舵角を算出する操舵角算出手段を有し、
前記操舵アシスト制御手段は、
前記操舵角算出手段によって算出された前輪操舵角及び後輪操舵角に基づいて、前記車両に生じている全横力と、前記前輪に生じている横力との比を示す横力負担配分比を算出する横力負担配分比算出手段と、
定常旋回時における横力負担配分比に対する、前記横力負担配分比算出手段によって算出された横力負担配分比の比率に相当する変化割合を算出する変化割合算出手段と、を更に有し、
前記アシスト特性補正手段は、前記変化割合算出手段によって算出された変化割合に基づいて、前記アシスト特性を補正することを特徴とする車両の操舵制御装置。
【請求項２】
前記操舵角算出手段は、目標ヨーレート及び目標車体スリップ角が得られるように前記前輪操舵角及び前記後輪操舵角を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、前輪と後輪の操舵角を独立に制御可能な車両の操舵制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、ヨーレート、車体スリップ角、及び車体スリップ角の微分値の少なくともいずれかに基づいて後輪操舵制御を行う技術が記載されている。特許文献２には、４輪操舵によって発生する操舵トルクの変動をパワーステアリングのアシスト力によって補償する技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２０８６８１号公報
【特許文献２】特開平３−２２００６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した特許文献１及び特許文献２に記載された技術では、操舵操作中に、操舵トルクと横加速度との関係特性が変化してしまい、運転者が違和感を覚える場合があった。そのため、運転者が誤った操舵を行ってしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、操舵トルクと横加速度との関係特性を考慮した操舵アシストを行うことによって、旋回時における操舵フィーリングを向上させることが可能な車両の操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、車両の操舵制御装置は、車両の前輪及び後輪を独立に操舵する操舵制御手段と、操舵トルクとアシストトルクとが満たすアシスト特性に基づいて操舵アシストする操舵アシスト制御手段と、を有し、前記操舵アシスト制御手段は、操舵操作中において、前記操舵トルクと横加速度との関係特性が一定に保たれるように前記アシスト特性を補正するアシスト特性補正手段を有しており、前記操舵制御手段は、前記前輪に設定すべき前輪操舵角、及び前記後輪に設定すべき後輪操舵角を算出する操舵角算出手段を有し、前記操舵アシスト制御手段は、前記操舵角算出手段によって算出された前輪操舵角及び後輪操舵角に基づいて、前記車両に生じている全横力と、前記前輪に生じている横力との比を示す横力負担配分比を算出する横力負担配分比算出手段と、定常旋回時における横力負担配分比に対する、前記横力負担配分比算出手段によって算出された横力負担配分比の比率に相当する変化割合を算出する変化割合算出手段と、を更に有し、前記アシスト特性補正手段は、前記変化割合算出手段によって算出された変化割合に基づいて、前記アシスト特性を補正する。
【０００７】
上記の車両の操舵制御装置は、車両の前輪及び後輪を各々独立に操舵制御するために好適に用いられる。具体的には、操舵制御手段は、前輪及び後輪を独立に操舵する制御を行い、操舵アシスト制御手段は、操舵トルクとアシストトルクとが満たすアシスト特性に基づいて操舵アシストの制御を行う。詳しくは、操舵アシスト制御手段は、操舵操作中（ハンドルの操作中）において、操舵トルクと横加速度との関係特性が一定に保たれるようにアシスト特性を補正するアシスト特性補正手段を有する。したがって、上記の車両の操舵制御装置によれば、旋回の状態によらずに、操舵トルクと横加速度との関係特性を一定に維持することができるため、旋回時の操舵フィーリングを向上させることができる。
具体的には、前記操舵制御手段は、前記前輪に設定すべき前輪操舵角、及び前記後輪に設定すべき後輪操舵角を算出する操舵角算出手段を有し、前記操舵アシスト制御手段は、前記操舵角算出手段によって算出された前輪操舵角及び後輪操舵角に基づいて、前記車両に生じている全横力と、前記前輪に生じている横力との比を示す横力負担配分比を算出する横力負担配分比算出手段と、定常旋回時における横力負担配分比に対する、前記横力負担配分比算出手段によって算出された横力負担配分比の比率に相当する変化割合を算出する変化割合算出手段と、を更に有し、前記アシスト特性補正手段は、前記変化割合算出手段によって算出された変化割合に基づいて、前記アシスト特性を補正する。これにより、操舵トルクと横加速度との関係特性を効果的に一定に保つことが可能となる。
【０００９】
好適な１つの実施例では、前記操舵角算出手段は、目標ヨーレート及び目標車体スリップ角が得られるように前記前輪操舵角及び前記後輪操舵角を算出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１１】
［車両の構成］
まず、本発明の実施形態に係る操舵制御装置が適用された車両の全体構成について、図１を用いて説明する。
【００１２】
図１は、車両の概略構成を示す模式図である。なお、図１は、上方から車両を観察した図であり、左が車両の前で、右が車両の後ろを示している。
【００１３】
車両は、主に、エンジン１と、前輪２ｆと、後輪２ｒと、前輪用操舵シャフト３ｆと、後輪用操舵シャフト３ｒと、ハンドル（ステアリングホイール）４と、ハンドル角センサ５と、車速センサ６と、前輪用アクチュエータ７ｆと、後輪用アクチュエータ７ｒと、ＥＰＳ（Electric Power Steering）アクチュエータ８と、システムコントローラ１０と、を備える。
【００１４】
エンジン１は、燃焼室内の混合気を爆発させて、動力を発生する内燃機関である。エンジン１によって発生した動力は、図示しないトルクコンバータやトランスミッションやドライブシャフトなどを介して、前輪２ｆ及び後輪２ｒの少なくともいずれかに伝達される。
【００１５】
前輪２ｆは、前輪用操舵シャフト３ｆを介して前輪用アクチュエータ７ｆによって操舵角が制御される。後輪２ｒは、後輪用操舵シャフト３ｒを介して後輪用アクチュエータ７ｒによって操舵角が制御される。即ち、前輪２ｆ及び後輪２ｒは、各々独立に操舵角が制御される（即ち、個別に転舵される）。
【００１６】
ハンドル４は、運転者が車両を旋回させるために操作され、運転者による操舵力はステアリングシャフト４ａを介して前輪用アクチュエータ７ｆに伝達される。運転者がハンドル４を回転させた角度（ハンドル角、操舵角）ＭＡは、ハンドル角センサ５によって検出される。そして、ハンドル角センサ５が検出したハンドル角ＭＡは、システムコントローラ１０に検出信号Ｓ１として出力される。また、車速センサ６は車両の速度（車速）Ｖを検出し、検出した車速Ｖを検出信号Ｓ２としてシステムコントローラ１０に出力する。このように、ハンドル角センサ５は操舵角検出手段として機能すると共に、車速センサ６は車速検出手段として機能する。
【００１７】
前輪用アクチュエータ７ｆ及び後輪用アクチュエータ７ｒは、システムコントローラ１０によって決定された操舵角を制御信号Ｓ３ｆ、Ｓ３ｒとして取得する。そして、前輪用アクチュエータ７ｆ及び後輪用アクチュエータ７ｒは、前輪用操舵シャフト３ｆと後輪用操舵シャフト３ｒを介して、取得した操舵角δｆ、δｒによって前輪２ｆ及び後輪２ｒをそれぞれ操舵する。
【００１８】
ＥＰＳアクチュエータ８は、運転者のハンドル操作に対応する操舵トルクを変化（例えば増幅）させることが可能な装置である。具体的には、ＥＰＳアクチュエータ８は、モータなどによって構成され、システムコントローラ１０から供給される制御信号Ｓ４によって制御される。ＥＰＳアクチュエータ８は、制御信号Ｓ４に対応するトルク（以下、このトルクを「アシストトルク」と呼ぶ。）を発生し、このアシストトルクをステアリングシャフト４ａに対して伝達する。このように、ＥＰＳアクチュエータ８は、電動式のパワーステアリングとして機能し、操舵をアシストする。
【００１９】
システムコントローラ１０は、所謂ＥＣＵ（Electric Control Unit）などによって構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスなどを有している。システムコントローラ１０は、ハンドル角センサ５から取得するハンドル角と、車速センサ６から取得する車速とに基づいて、前輪用アクチュエータ７ｆ及び後輪用アクチュエータ７ｒを制御すると共に、ＥＰＳアクチュエータ８を制御する。即ち、システムコントローラ１０は、操舵制御と操舵アシストの制御を行う。
【００２０】
［システムコントローラの構成］
ここで、前述したシステムコントローラ１０の具体的な構成について、図２を用いて説明する。
【００２１】
図２は、システムコントローラ１０の概略構成を示すブロック図である。システムコントローラ１０は、操舵用コントローラ１０ａと、ＥＰＳコントローラ１０ｂとを有する。操舵用コントローラ１０ａは、操舵制御を行うためのコントローラであり、ＥＰＳコントローラ１０ｂは、操舵アシスト制御を行うためのコントローラである。操舵用コントローラ１０ａは操舵制御手段として機能し、ＥＰＳコントローラ１０ｂは操舵アシスト制御手段として機能する。
【００２２】
操舵用コントローラ１０ａは、目標ヨーレート算出部１１と、目標車体スリップ角算出部１２と、操舵角算出部１３と、前輪操舵角指令値送信部１４ｆと、後輪操舵角指令値送信部１４ｒと、を備える。
【００２３】
ハンドル角センサ５は、検出したハンドル角ＭＡに対応する検出信号Ｓ１を、目標ヨーレート算出部１１及び目標車体スリップ角算出部１２に供給する。また、車速センサ６は、検出した車速Ｖに対応する検出信号Ｓ２を、目標ヨーレート算出部１１及び目標車体スリップ角算出部１２に供給する。
【００２４】
目標ヨーレート算出部１１は、取得したハンドル角ＭＡと車速Ｖに基づいて目標ヨーレートを算出する。そして、目標ヨーレート算出部１１は、算出した目標ヨーレートを信号Ｓ１１として、操舵角算出部１３に供給する。また、目標車体スリップ角算出部１２は、取得したハンドル角ＭＡと車速Ｖに基づいて目標車体スリップ角を算出する。そして、目標車体スリップ角算出部１２は、算出した目標車体スリップ角を信号Ｓ１２として操舵角算出部１３に供給する。
【００２５】
操舵角算出部１３は、取得した目標ヨーレートと目標車体スリップ角に基づいて、前輪２ｆに対して設定すべき操舵角（以下、「前輪操舵角」と呼ぶ。）、及び後輪２ｒに対して設定すべき操舵角（以下、「後輪操舵角」と呼ぶ。）を算出する。そして、操舵角算出部１３は、算出した前輪操舵角を信号Ｓ１３ｆとして前輪操舵角指令値送信部１４ｆに供給すると共に、算出した後輪操舵角を信号Ｓ１３ｒとして後輪操舵角指令値送信部１４ｒに供給する。また、操舵角算出部１３は、算出した前輪操舵角及び後輪操舵角を信号Ｓ１３ａとして横力負担配分比算出部１５に供給する。このように、目標ヨーレート算出部１１、目標車体スリップ角算出部１２、及び操舵角算出部１３は、操舵角算出手段として機能する。
【００２６】
前輪操舵角指令値送信部１４ｆは、取得した前輪操舵角に対応する指令値Ｓ３ｆを前輪用アクチュエータ７ｆに供給する。また、後輪操舵角指令値送信部１４ｒは、取得した後輪操舵角に対応する指令値Ｓ３ｒを後輪用アクチュエータ７ｒに供給する。そして、前輪用アクチュエータ７ｆは、取得した前輪操舵角に基づいて前輪２ｆを操舵し、後輪用アクチュエータ７ｒは、取得した後輪操舵角に基づいて後輪２ｒを操舵する。
【００２７】
一方、ＥＰＳコントローラ１０ｂは、横力負担配分比算出部１５と、変化割合算出部１６と、アシスト特性補正部１７と、アシストトルク指令値送信部１８と、を有する。
【００２８】
横力負担配分比算出部１５は、操舵角算出部１３より取得した前輪操舵角と後輪操舵角に基づいて、車両に生じている全横力と、前輪２ｆに生じている横力（以下、「前輪横力」とも呼ぶ。）との比（横力負担配分比）を算出する。即ち、前輪横力と後輪２ｒに生じている横力（以下、「後輪横力」とも呼ぶ。）とを加算した全横力と、このような全横力のうち前輪２ｆに配分されている横力の比を算出する。そして、横力負担配分比算出部１５は、算出した横力負担配分比を信号Ｓ１５として変化割合算出部１６に供給する。このように、横力負担配分比算出部１５は、横力負担配分比算出手段として機能する。
【００２９】
変化割合算出部１６は、定常旋回時における横力負担配分比に対する、横力負担配分比算出部１５から供給された横力負担配分比の割合（変化割合）を算出する。そして、変化割合算出部１６は、算出した変化割合を信号Ｓ１６としてアシスト特性補正部１７に供給する。このように、変化割合算出部１６は、変化割合算出手段として機能する。
【００３０】
アシスト特性補正部１７は、取得した変化割合に基づいてアシスト特性を補正する。このアシスト特性は、アシストトルクと操舵トルクとが成す関係をいう。具体的には、アシスト特性補正部１７は、定常旋回時に設定するアシスト特性（以下、「基本アシスト特性」と呼ぶ。）を、変化割合に基づいて補正する。更に、アシスト特性補正部１７は、補正後のアシスト特性に従ってアシストトルクを求める。そして、アシスト特性補正部１７は、補正後のアシストトルクを信号Ｓ１７としてアシストトルク指令値送信部１８に供給する。このように、アシスト特性補正部１７は、アシスト特性補正手段として機能する。
【００３１】
アシストトルク指令値送信部１８は、取得したアシストトルクに対応する指令値Ｓ４をＥＰＳアクチュエータ８に供給する。そして、ＥＰＳアクチュエータ８は、取得したアシストトルクが出力されるように駆動を行う。
【００３２】
［制御方法］
次に、本実施形態に係る制御方法について具体的に説明する。
【００３３】
本実施形態では、前輪２ｆ及び後輪２ｒに対して独立に操舵角を設定する操舵制御を行うと共に、操舵トルクをアシストする操舵アシスト制御を行う。具体的には、操舵制御では、車両の状態（車速やハンドル角など）に基づいて目標ヨーレート及び目標車体スリップ角を算出し、算出された目標ヨーレート及び目標車体スリップ角が得られるように前輪操舵角及び後輪操舵角の制御を行う。
【００３４】
ここで、本実施形態に係る操舵アシスト制御について詳細に説明する。本実施形態では、旋回の過渡期において、操舵トルクと横加速度との関係特性が一定に保たれるように操舵アシストを行う。具体的には、操舵トルクと横加速度との関係特性が一定に保たれるように基本アシスト特性を補正して、補正後のアシスト特性に基づいて決定されたアシストトルクを用いて操舵アシストを行う。これにより、旋回の状態によらずに、操舵トルクと横加速度との関係特性が一定に保たれるため、運転者の操舵フィーリングが向上する。
【００３５】
図３は、本実施形態に係る操舵アシスト制御の基本概念を説明するための図である。図３は、下方向に横加速度を示し、右方向に前輪横力を示し、上方向にラック軸力を示し、左方向に操舵トルクを示している。図３の右下のグラフは、横加速度と前輪横力との関係を示し、図３の右上のグラフは、前輪横力とラック軸力との関係を示し、図３の左上のグラフは、ラック軸力と操舵トルクとの関係を示し、図３の左下のグラフは、操舵トルクと横加速度との関係を示している。なお、ラック軸力は、アシストトルクに概ね対応する。
【００３６】
まず、車両が定常旋回を行っている場合について説明する。ここでは、車両に、図３の右下のグラフ中の符号Ａ１で示す横加速度及び前輪横力が働いている場合を考える。線分６１は、定常旋回時において成立する横加速度と前輪横力との関係を示しており、符号Ａ１で示す点は線分６１上に位置する。次に、図３の右上のグラフを参照すると、符号Ａ１で示す前輪横力は、符号Ａ２で示すラック軸力に対応する。線分６２は、前輪横力とラック軸力との関係を示しており、符号Ａ２で示す点は線分６２上に位置する。このような前輪横力とラック軸力との関係は、旋回の状態によらずに決まっている。即ち、ラック軸力は、基本的には、前輪横力によって一義的に定められる。
【００３７】
次に、図３の左上のグラフを参照すると、符号Ａ２で示すラック軸力は、符号Ａ３で示す操舵トルクに対応する。線分６３は、定常旋回時において成立するラック軸力と操舵トルクとの関係を示しており、符号Ａ３で示す点は線分６３上に位置する。線分６３で示すラック軸力と操舵トルクとの関係は、定常旋回時におけるアシストトルクと操舵トルクとが満たす関係を示しており、予め設定された基本アシスト特性に対応する。次に、図３の左下のグラフを参照すると、符号Ａ３で示す操舵トルク及び符号Ａ１で示す横加速度は、符号Ａ４で示す点に位置する。この符号Ａ４で示す点は線分６４上に位置する。線分６４は、定常旋回時において成立する、操舵トルクと横加速度との関係特性を示している。
【００３８】
ここで、車両が旋回の過渡期にある場合について説明する。ここでは、車両に、図３の右下のグラフ中の符号Ｂ１で示す横加速度及び前輪横力が働いていている場合を考える。符号Ｂ１で示す横加速度は符号Ａ１で示す横加速度と同一であるが、符号Ｂ１で示す前輪横力は符号Ａ１で示す前輪横力よりも小さい。通常、前輪２ｆ及び後輪２ｒに対して独立に操舵制御を行った場合には、定常旋回時と旋回の過渡期においては、横加速度が同じであっても、このような前輪横力の違いが生じる。次に、図３の右上のグラフを参照すると、符号Ｂ１で示す前輪横力に対応するラック軸力は、前述した前輪横力とラック軸力との関係とを示す線分６２に基づいて、符号Ｂ２で示すラック軸力となる。
【００３９】
次に、図３の左上のグラフを参照すると、符号Ｂ２で示すラック軸力は、基本アシスト特性を示す線分６３に基づいて、符号Ｂ３で示す操舵トルクとなる。この符号Ｂ３で示す操舵トルクは、前述した符号Ａ３で示す操舵トルクよりも小さい。次に、図３の左下のグラフを参照すると、符号Ｂ３で示す操舵トルク及び符号Ｂ１で示す横加速度は、符号Ｂ４で示す点に位置する。この符号Ｂ４で示す点は、前述した線分６４上に位置しない。
【００４０】
以上より、旋回の過渡期には、定常旋回時において成立する操舵トルクと横加速度との関係特性が成立しないことがわかる。即ち、同一の横加速度であっても、旋回の状態に応じて操舵トルクが変化してしまうことがわかる。これにより、運転者が感じる操舵トルクと横加速度との関係が変化するため、運転者は違和感を覚える場合がある。例えば、図３の例では、運転者は、体感される横加速度に基づいて経験的に予想される操舵トルクよりも、実際の操舵トルクが小さいという感覚を覚える。そのため、運転者は、旋回時に不安を覚えたり、操舵操作を誤ってしまったりする可能性がある。
【００４１】
上記のような不具合は、定常旋回時と旋回の過渡期において、前輪横力が変化してしまうこと、即ち横力負担配分比が変化してしまうこと、及び同一の基本アシスト特性を用いていることによって生じている。したがって、本実施形態では、このような不具合の発生を防止するために、操舵トルクと横加速度との関係特性が一定に保たれるように、横力負担配分比の変化割合に基づいて基本アシスト特性を補正して操舵アシストを行う。
【００４２】
ここで、図３を再度参照して、基本アシスト特性を補正する手順について説明する。図３の例では、定常旋回時における横加速度と旋回の過渡期における横加速度は、同一である（符合Ａ１及び符号Ｂ１参照）。したがって、本実施形態では、旋回の過渡期における操舵トルクが、定常旋回時に得られた操舵トルク（符号Ａ３参照）と同一となるように基本アシスト特性を補正する。具体的には、線分６３で示す基本アシスト特性を、線分７３で示すアシスト特性に補正する。これにより、旋回の過渡期では、操舵トルクは符号Ｂ３で示す点から符号Ｃで示す点に変更される。この場合、変更された操舵トルクの量（符号Ｂ３で示す点と符号Ｃで示す点との距離に対応する操舵トルク）は、ＥＰＳアクチュエータ８による駆動力によって補う。以上のようなアシスト特性の補正を行うことにより、符号Ｃで示す操舵トルク及び符号Ｂ１で示す横加速度は、定常旋回時において成立する操舵トルクと横加速度との関係特性を示す線分６４上に位置するようになる。即ち、定常旋回と旋回の過渡期との間において、操舵トルクと横加速度との関係特性が同一になる。
【００４３】
このように、本実施形態に係る操舵アシスト制御によれば、旋回の状態によらずに、操舵トルクと横加速度との関係特性を一定に維持することができるため、旋回時の操舵フィーリングを向上させることができる。これにより、運転者は、安心して操舵を行うことが可能となる。
【００４４】
［計算方法］
次に、前述した操舵制御及び操舵アシスト制御において行われる計算について説明する。
【００４５】
まず、操舵制御において行われる計算について、図４及び図５を用いて説明する。ここでは、主に、目標ヨーレートと目標車体スリップ角の算出方法について説明する。
【００４６】
図４は、旋回時における車両の状態を示す概略図（２輪モデル）である。図４の例では、車両の各種寸法は、ホイールベースＬ、重心Ｇから前輪２ｆまでの前後方向距離Ｌｆ、及び重心Ｇから後輪２ｒまでの前後方向距離Ｌｒである。また、車両は、車速Ｖ（重心Ｇにおける速度）で旋回している。
【００４７】
ここで、目標ヨーレートγの算出方法について説明する。目標ヨーレートγは、操舵用コントローラ１０ａ内の目標ヨーレート算出部１１が、ハンドル角ＭＡと車速Ｖに基づいて算出する。具体的には、目標ヨーレート算出部１１は、ハンドル角ＭＡ及び車速Ｖと、目標ヨーレートγとの関係を示すマップを用いて目標ヨーレートγを算出する。
【００４８】
図５（ａ）は、目標ヨーレートγの算出に用いるマップの一例を示している。図５（ａ）は、横軸に車速Ｖを示し、縦軸にヨーレートゲインＧγを示している。なお、ヨーレートゲインＧγは、以下の式（１）によって表される。
【００４９】
Ｇγ＝γ／ＭＡ    式（１）
目標ヨーレート算出部１１は、図５（ａ）に例示するマップを用いて車速Ｖに対応するヨーレートゲインＧγを決定し、決定されたヨーレートゲインＧγからハンドル角ＭＡを用いて目標ヨーレートγを算出する。具体的には、目標ヨーレートγは、式（１）を変形した式（２）を用いることによって得られる。
【００５０】
γ＝Ｇγ×ＭＡ    式（２）
次に、目標車体スリップ角βの算出方法について説明する。目標車体スリップ角βは、操舵用コントローラ１０ａ内の目標車体スリップ角算出部１２が、ハンドル角ＭＡと車速Ｖに基づいて算出する。具体的には、目標車体スリップ角算出部１２は、ハンドル角ＭＡ及び車速Ｖと、目標車体スリップ角βとの関係を示すマップを用いて目標車体スリップ角βを算出する。
【００５１】
図５（ｂ）は、目標車体スリップ角βの算出に用いるマップの一例を示している。図５（ｂ）は、横軸に車速Ｖを示し、縦軸に車体スリップ角ゲインＧβを示している。なお、車体スリップ角ゲインＧβは、以下の式（３）によって表される。
【００５２】
Ｇβ＝β／ＭＡ    式（３）
目標車体スリップ角算出部１２は、図５（ｂ）に例示するマップを用いて車速Ｖに対応する車体スリップ角ゲインＧβを決定し、決定された車体スリップ角ゲインＧβからハンドル角ＭＡを用いて目標車体スリップ角βを算出する。具体的には、目標車体スリップ角βは、式（３）を変形した式（４）を用いることによって得られる。
【００５３】
β＝Ｇβ×ＭＡ    式（４）
なお、操舵角算出部１３は、上記のようにして得られた目標ヨーレートγ及び目標車体スリップ角βを用いて、前輪２ｆに設定すべき前輪操舵角、及び後輪２ｒに設定すべき後輪操舵角を算出する。具体的には、操舵角算出部１３は、後述する式（８）及び式（９）を用いることによって前輪操舵角及び後輪操舵角を算出する。
【００５４】
次に、操舵アシスト制御において行われる計算について説明する。この場合、図４に示すように、車両には前輪横力Ｙｆ、後輪横力Ｙｒが働くと共に、前輪２ｆの角度は前輪操舵角δｆとなっており、後輪２ｒの角度は後輪操舵角δｒとなっている。
【００５５】
まず、定常旋回時における前輪２ｆの横力負担配分比Ｗｃについて説明する。式（５）は、定常旋回時における前輪２ｆの横力負担配分比Ｗｃを示す式である。
【００５６】
Ｗｃ＝Ｌｒ／（Ｌｆ＋Ｌｒ）
＝Ｌｒ／Ｌ                式（５）
式（５）より、横力負担配分比Ｗｃは、ホイールベースＬ、及び重心Ｇから後輪２ｒまでの前後方向距離Ｌｒを用いて表せることがわかる。即ち、横力負担配分比Ｗｃは、予め定まった定数である。
【００５７】
次に、旋回の過渡期における前輪２ｆの横力負担配分比Ｗｔについて説明する。以下の式（６）は、旋回の過渡期における前輪横力Ｙｆを示し、式（７）は、旋回の過渡期における後輪横力Ｙｒを示している。
【００５８】
２×Ｙｆ＝２×Ｋｆ×（δｆ−β−γ×Ｌｆ／Ｖ）    式（６）
２×Ｙｒ＝２×Ｋｒ×（δｒ−β＋γ×Ｌｒ／Ｖ）    式（７）
式（６）及び式（７）において、「Ｋｆ」は前輪２ｆの１輪あたりのコーナリングパワーを示し、「ｋｒ」は後輪２ｒの１輪あたりのコーナリングパワーを示している。なお、前輪横力Ｙｆ及び後輪横力Ｙｒは、１輪あたりの横力を示している。よって、前の２輪に働く横力は「２×Ｙｆ」であり、後ろの２輪に働く横力は「２×Ｙｒ」である。
【００５９】
ここで、車両における運動方程式により、前輪操舵角δｆは式（８）によって表され、後輪操舵角δｒは式（９）によって表される。なお、式（８）及び式（９）中の「Ｉ」は、車両ヨーイング慣性モーメントを示している。
【００６０】
【数１】
0004807017.tif 000002
【００６１】
【数２】
0004807017.tif 000003
【００６２】
以上の式（６）〜式（９）を用いることによって、旋回の過渡期における前輪２ｆの横力負担配分比Ｗｔは、式（１０）によって表すことができる。
【００６３】
【数３】
0004807017.tif 000004
【００６４】
式（１０）の上段の式は、分母に前輪２ｆ及び後輪２ｒに働く全横力を示し、分子に前輪横力を示している。式（１０）の上段の式から下段の式への変形は、式（６）中の「δｆ」に式（８）を代入することよって得た式、及び式（７）中の「δｒ」に式（９）を代入することによって得た式を、式（１０）の上段の式の「Ｙｆ」と「Ｙｒ」に代入することによって行われる。
【００６５】
以上により、旋回定常時における横力負担配分比Ｗｃに対する、旋回の過渡期における前輪２ｆの横力負担配分比Ｗｔの変化割合Ｚを算出することができる。具体的には、式（５）と式（１０）を用いることにより、変化割合Ｚを示す式（１１）が得られる。
【００６６】
【数４】
0004807017.tif 000005
【００６７】
定常旋回時では、式（１１）中の「ｄβ／ｄｔ」及び「ｄγ／ｄｔ」が「０」となるため、変化割合Ｚは「１」となる。一方、旋回の過渡期では、横力負担配分比Ｗｔが横力負担配分比Ｗｃよりも大きくなった場合に、変化割合Ｚが「１」よりも大きくなる。この場合は、全横力に対して前輪２ｆに配分される横力の比が、定常旋回時と比較して大きくなった場合に相当する。逆に、横力負担配分比Ｗｔが横力負担配分比Ｗｃよりも小さくなった場合に、変化割合Ｚが「１」よりも小さくなる。この場合は、全横力に対して前輪２ｆに配分される横力の比が、定常旋回時と比較して小さくなった場合に相当する。
【００６８】
このような変化割合Ｚを用いて、基本アシストトルクを補正したアシストトルクを得ることができる。具体的には、以下の式（１２）を用いて、補正後のアシストトルクを得ることができる。
【００６９】
Ｔｓ＝Ｔａ×Ｚ    式（１２）
式（１２）において、「Ｔａ」は基本アシスト特性で用いる基本アシストトルクを示し、「Ｔｓ」は補正後のアシストトルクを示している。式（１２）によれば、アシストトルクは、変化割合Ｚに応じた補正が行われる。具体的には、変化割合Ｚが１よりも大きい場合には、補正後のアシストトルクＴｓを基本アシストトルクＴａよりも大きくする。即ち、操舵トルクをアシストする量を大きくする。一方、変化割合Ｚが１よりも小さい場合には、補正後のアシストトルクＴｓを基本アシストトルクＴａよりも小さくする。即ち、操舵トルクをアシストする量を小さくする。
【００７０】
なお、上記の例では、基本アシスト特性を補正したアシスト特性を求めるのではなく、基本アシスト特性で用いる基本アシストトルクＴａを補正したアシストトルクＴｓを求めている。操舵アシスト制御においては、補正後のアシストトルクＴｓを直接用い、基本アシスト特性を補正したアシスト特性を直接用いるわけではないからである。
【００７１】
図６は、アシスト特性を変化させたときの、操舵トルクとアシストトルクとの関係の具体例を示す図である。図６は、横軸に操舵トルクを示し、縦軸にアシストトルクを示している。曲線８０は、変化割合Ｚが「１」であるとき、即ち定常旋回にあるときの操舵トルクとアシストトルクとの関係を示している。曲線８１は、変化割合Ｚが「１」より大きいときの操舵トルクとアシストトルクとの関係の一例を示している。これより、同一の操舵トルクに対して用いるアシストトルクが定常旋回時にあるときよりも大きいことがわかる。一方、曲線８２は、変化割合Ｚが「１」より小さいときの操舵トルクとアシストトルクとの関係の一例を示している。これより、同一の操舵トルクに対して用いるアシストトルクが定常旋回時にあるときよりも小さいことがわかる。
【００７２】
このような計算方法に従ってアシストトルクを補正し、補正されたアシストトルクを用いて操舵アシスト制御を行うことにより、操舵トルクと横加速度との関係特性を効果的に一定に保たつことが可能となる。よって、旋回時における操舵フィーリングを確実に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵制御装置が適用された車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】システムコントローラの概略構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る操舵アシスト制御の基本概念を説明するための図である。
【図４】旋回時における車両の２輪モデルを示す図である。
【図５】目標ヨーレート及び目標車体スリップ角を説明するための図である。
【図６】アシスト特性を変化させたときの、操舵トルクとアシストトルクとの関係の具体例を示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  エンジン
２ｆ  前輪
２ｒ  後輪
４  ハンドル
７ｆ  前輪用アクチュエータ
７ｒ  後輪用アクチュエータ
８  ＥＰＳアクチュエータ
１０  システムコントローラ
１０ａ  操舵用コントローラ
１０ｂ  ＥＰＳコントローラ
１３  操舵角算出部
１７  アシスト特性補正部
【図１】
0004807017.tif 000006
【図２】
0004807017.tif 000007
【図３】
0004807017.tif 000008
【図４】
0004807017.tif 000009
【図５】
0004807017.tif 000010
【図６】
0004807017.tif 000011