(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行抵抗に基づいて変速クラッチの油圧波形を変更する建設車輌の変速制御方法であって、
トルクコンバータに接続されたロックアップクラッチのロックアップ制御に関するトルクコンバータロックアップ速度比の制御情報であって、ロックアップクラッチに係合指令が出された時点から、トルクコンバータの速度比が所定値に達するまでに要した時間に基づいて、上記建設車輌の走行抵抗を判定し、
上記判定された走行抵抗に対応する指令油圧波形を予設定された複数の指令油圧波形から選択し、
上記選択された指令油圧波形により上記変速クラッチの制御を行なうことを特徴とする建設車輌の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行抵抗に基づいて変速クラッチの油圧波形を変更する建設車輌の変速制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
昨今の乗用車の性能向上に伴い、ダンプトラック等の建設車輌においても快適な運転性能が求められ、変速フィーリングの向上が要望されている。
【０００３】
図５は、ダンプトラック等の建設車輌における、変速制御システムの概念図であり、上記建設車輌のパワートレインにおいて、エンジンＥの出力はトランスミッションＴ／Ｍを構成するトルクコンバータＴ／Ｃ、副変速機Ｓ、主変速機Ｍから、減速装置(ディファレンシャル等)Ｄを介して駆動輪Ｈに伝えられる。
【０００４】
また、トルクコンバータＴ／Ｃにおける入力軸Ｔｉと出力軸Ｔｏとの間には、上記入力軸Ｔｉと出力軸Ｔｏとを直結するロックアップクラッチＬ／Ｃが介装されている。
【０００５】
上記副変速機Ｓは、１段目の変速クラッチＳｌ(Low）および変速クラッチＳｈ(High）を有し、また主変速機Ｍは、２段目の変速クラッチＭｌ(1st)、変速クラッチＭ２(2nd)、変速クラッチＭ３(3rd)、変速クラッチＭ４(4th）および変速クラッチＭｒ(Rear)を有している。
【０００６】
また、上記各変速クラッチＳｌ、Ｓｈ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍｒには、それぞれ圧力制御弁(電磁比例圧力制御弁)Ｖｌ、Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖｒが接続されている。
【０００７】
上記各圧力制御弁Ｖｌ、Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖｒは、各変速クラッチＳｌ、Ｓｈ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍｒに対する作動流体の供給圧力を制御するものであり、コントローラＣからの電気指令によって各々独立して動作制御される。
【０００８】
上記コントローラＣは、アクセルやブレーキ等に設けた各センサからの信号、シフトポジションを示すシフトレバー信号、トランスミッションＴ／Ｍの各部に設けたセンサからの回転数情報等に基づいて、車輌の走行状況およびトランスミッションＴ／Ｍの状態を判断し、最適なクラッチ制御およびシフトポジション制御を行なう。
【０００９】
図６は、上述した変速制御システムにおけるクラッチ油圧の変化を示すタイムチャート(油圧波形)であり、図中の破線は開放クラッチ圧（開放側の変速クラッチにおける圧力）を表わし、図中の実線は係合クラッチ圧（係合側の変速クラッチにおける圧力）を表わしている。
【００１０】
このタイムチャートから明らかなように、上述した変速制御システムにおける変速制御方法では、開放側の変速クラッチを切る前に係合側の変速クラッチに圧油を充填してフィリングを完了させ、次いで開放側の変速クラッチを切ったのち係合側の変速クラッチの油圧を漸増させることで、変速ショックの発生を抑えて変速フィーリングの向上を図っている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ダンプトラック等の建設車輌においては、起伏の激しい建設現場での走行、軟弱地盤での走行や極低速での走行、さらには積荷の軽重や有無等、各種の運転状況によって走行抵抗が大きく変化することとなる。
【００１２】
このため、上述した変速制御方法において、各々の変速段で予設定された一定の油圧波形に則って変速クラッチを制御した場合、走行抵抗の変化に起因して変速ショックが発生する不都合があった。
【００１３】
そこで、建設車輌に車重センサ(荷重計)や角度センサ(傾斜計)等を設置し、これら各種センサからの情報に基づいて走行抵抗を判定するとともに、この走行抵抗に基づいて変速クラッチの油圧波形(制御パターン)を変えることで、走行抵抗の変化に応じて変速クラッチを制御する変速制御方法が提供されている。
【００１４】
上述した建設車輌の変速制御方法によれば、走行抵抗に応じて変速クラッチの油圧波形(制御パターン)を変えることで、走行抵抗の変化に起因する変速ショックの発生を未然に防止することが可能となる。
【００１５】
しかしながら、上述した建設車輌の変速制御方法においては、建設車輌の走行抵抗を検出するために専用の各種センサ(車重センサ、角度センサ等)を必要とし、これら各種センサが高価であることから変速制御システムに関わるコスト、延いては建設車輌に関わるコストの増大を招いてしまう不都合があった。
【００１６】
本発明の目的は、上記実状に鑑みて、不用意なコストの増大を招くことなく、走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止し得る建設車輌の変速制御方法を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段および効果】
上記目的を達成するべく、請求項１の発明に関わる建設車輌の変速制御方法は、走行抵抗に基づいて変速クラッチの油圧波形を変更する建設車輌の変速制御方法であり、トルクコンバータに接続されたロックアップクラッチのロックアップ制御に関わる情報に基づいて建設車輌の走行抵抗を判定し、判定された走行抵抗に対応する指令油圧波形を予設定された複数の指令油圧波形から選択し、選択された指令油圧波形により変速クラッチの制御を行なうことを特徴としている。
【００１８】
上記構成では、トルクコンバータに接続されたロックアップクラッチのロックアップ制御に関わる情報、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用のセンサを必要とすることがなく、もって本発明に関わる建設車輌の変速制御方法によれば、不用意なコストの増大を招くことなく、走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止できる。
【００１９】
請求項２の発明に関わる建設車輌の変速制御方法は、請求項１の発明に関わる建設車輌の変速制御方法において、ロックアップ制御に関わる情報がトルクコンバータロックアップ速度比の制御情報であって、該速度比が設定した所定値を越えた時点におけるトルクコンバータの入力回転数もしくは出力回転数に基づいて、建設車輌の走行抵抗を判定することを特徴としている。
【００２０】
上記構成では、トルクコンバータの速度比(入力回転数と出力回転数との比)および入力回転数もしくは出力回転数、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用のセンサを必要とすることがなく、もって本発明に関わる建設車輌の変速制御方法によれば、不用意なコストの増大を招くことなく、走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止できる。
【００２１】
請求項３の発明に関わる建設車輌の変速制御方法は、請求項１の発明に関わる建設車輌の変速制御方法において、ロックアップ制御に関わる情報がトルクコンバータロックアップ出力回転数の情報であって、該出力回転数が設定した所定値を越えた時点におけるトルクコンバータの入力回転数に基づいて、建設車輌の走行抵抗を判定することを特徴としている。
【００２２】
上記構成では、トルクコンバータの出力回転数および入力回転数、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用のセンサを必要とすることがなく、もって本発明に関わる建設車輌の変速制御方法によれば、不用意なコストの増大を招くことなく、走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止できる。
【００２３】
請求項４の発明に関わる建設車輌の変速制御方法は、請求項１の発明に関わる建設車輌の変速制御方法において、ロックアップ制御に関わる情報がトルクコンバータロックアップ速度比の制御情報であって、ロックアップクラッチに係合指令が出された時点からトルクコンバータの速度比が所定値に達するまでに要した時間に基づいて、建設車輌の走行抵抗を判定することを特徴としている。
【００２４】
上記構成では、ロックアップクラッチに係合指令が出された時点からトルクコンバータの速度比が所定値に達するまでに要した時間、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用のセンサを必要とすることがなく、もって本発明に関わる建設車輌の変速制御方法によれば、不用意なコストの増大を招くことなく、走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止できる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明をダンプトラック等の建設車輌における変速制御システムに適用した場合の、係合側の変速クラッチにおける指令油圧波形(流体漸増波形)と、開放側の変速クラッチにおける指令油圧波形(ビルトダウン波形)とを示すタイムチャートである。
【００２６】
因みに、係合側の指令油圧波形(流体漸増波形)は、係合側の変速クラッチに接続している圧力制御弁を制御し、また開放側の指令油圧波形(ビルトダウン波形)は、開放側の変速クラッチに接続されている圧力制御弁を制御している。
【００２７】
また、ダンプトラック等の建設車輌における変速制御システムは、図５に示した従来の変速制御システムと基本的に同一であり、以下、変速制御システムに関わる記述は全て図５を参照しているものとする。
【００２８】
ここで、図１に示すタイムチャートは、副変速機Ｓの変速クラッチＳｌ(Low）と変速クラッチＳｈ(High)との切換え、具体的には変速クラッチＳｌ(Low）を開放する一方、変速クラッチＳｈ(High)を係合することによって、Ｆ１(１速段)からＦ２(２速段)への変速を行った場合を例示している。
【００２９】
図１から明らかなように、係合側の変速クラッチにおける指令油圧波形（流体漸増波形）は、先ず指令(フルトリガー信号)により変速クラッチに作動流体を充満直前まで供給したのち、作動流体の供給量を変速クラッチにおいてフィリング初期圧が生じる所定の流量にまで絞り、次いでフィリングが完了するまで作動流体を供給している。
【００３０】
こののち、変速クラッチのフィリングが完了した時点において、所定の漸増率にてクラッチ係合設定圧にまで高めたのち保持している。
【００３１】
ここで、上述した指令油圧波形において、フィリングが完了した時点からクラッチ係合設定圧とする間には、大きな走行抵抗に対応した波形Ａｈと、中程度の走行抵抗に対応した波形Ａｍと、小さな走行抵抗に対応した波形Ａｌとが設定されている。
【００３２】
大きな走行抵抗に対応した波形Ａｈは、中程度の走行抵抗に対応した波形Ａｍよりも高い油圧に設定されており、また小さな走行抵抗に対応した波形Ａｌは、中程度の走行抵抗に対応した波形Ａｍよりも低い油圧に設定されている。
【００３３】
さらに、大きな走行抵抗に対応した波形Ａｈ、中程度の走行抵抗に対応した波形Ａｍ、および小さな走行抵抗に対応した波形Ａｌは、それぞれの漸増率を互いに相違させて設定されている。
【００３４】
これら波形Ａｈ、Ａｍ、Ａｌは、後述する態様により判定される車輌の走行抵抗に対応して選択され、変速クラッチ(係合側)は波形Ａｈ、Ａｍ、Ａｌの何れかを含んだ指令油圧波形によって制御されることとなる。
【００３５】
一方、図１から明らかなように、開放側の変速クラッチにおける指令油圧波形(ビルトダウン波形)は、先ず指令により変速クラッチから作動流体を排出して、クラッチ係合設定圧からクロスオーバ圧にまで低下させ、次いで開放側の変速クラッチにおけるフィリングが完了するまでクロスオーバ圧を保持している。
【００３６】
こののち、変速クラッチ(係合側)のフィリングが完了した時点において、変速クラッチ(開放側)から作動流体の排出を再開し、油圧がクロスオーバ圧から０となるまで作動流体を排出している。
【００３７】
ここで、上述した指令油圧波形において、フィリングが完了した時点から油圧が０となるまで作動流体を排出する間には、大きな走行抵抗に対応した波形Ｂｈと、中程度の走行抵抗に対応した波形Ｂｍと、小さな走行抵抗に対応した波形Ｂｌとが設定されている。
【００３８】
大きな走行抵抗に対応した波形Ｂｈは、中程度の走行抵抗に対応した波形Ｂｍよりも、ビルトダウン時間（フィリングが完了した時点から油圧が０となるまで作動流体を排出するのに要する時間）が長く設定され、また小さな走行抵抗に対応した波形Ｂｌは、中程度の走行抵抗に対応した波形Ｂｍよりも、ビルトダウン時間が短く設定されており、すなわち各波形Ｂｈ、Ｂｍ、Ｂｌの漸減率は互いに相違して設定されている。
【００３９】
これら波形Ｂｈ、Ｂｍ、Ｂｌは、後述する態様により判定される車輌の走行抵抗に対応して選択され、変速クラッチ(開放側)は波形Ｂｈ、Ｂｍ、Ｂｌの何れかを含んだ指令油圧波形によって制御されることとなる。
【００４０】
なお、上述した係合側の変速クラッチにおける指令油圧波形は、運転状況や変速段等に基づく変速条件に対応して予め用意されたものであって、変速クラッチの制御時には変速条件に対応した指令油圧波形が選択して使用される。
【００４１】
ここで、本発明に関わる変速制御方法においては、ダンプトラック等の建設車輌の走行抵抗を、パワートレイン(図５参照)におけるトルクコンバータＴ／Ｃに接続されたロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に関わる情報に基づいて判定している。
【００４２】
さらに、ロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に関わる情報に基づいて、建設車輌の走行抵抗を判定する具体的な態様の一例として、トルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値を越えた時点、言い換えればロックアップクラッチＬ／Ｃを接続(ＯＮ)させる条件が満たされた時点(ロックアップクラッチＬ/Ｃに係合指令が出された時点)における、トルクコンバータＴ/Ｃの入力回転数、すなわち入力軸Ｔｉの回転数(＝エンジン回転数)に基づいて、上記建設車輌の走行抵抗を判定している。
【００４３】
なお、上記トルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅとは、トルクコンバータＴ／Ｃの出力回転数(出力軸Ｔｏの回転数)を入力回転数(入力軸Ｔｉの回転数)で除した値である。
【００４４】
図２は、Ｆ１(１速段)での急加速時において、トルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値（例えば 0.5〜 0.9）を越えた時点における、道路勾配や積荷の有無等を違えた様々な走行条件と、エンジン回転数(＝トルクコンバータＴ/Ｃの入力回転数)との関係を示したものである。
【００４５】
図２から明らかな如く、走行抵抗が(大)である走行条件(「積車、登坂」)でのエンジン回転数は 2000 rpmより大きく、また走行抵抗が(小)である走行条件(「空車、平坦」)でのエンジン回転数は 1500 rpmより小さく、また走行抵抗が(中)である走行条件(「積車、平坦」)でのエンジン回転数は 1500 rpm〜 2000 rpmの間である。
【００４６】
すなわち、ロックアップクラッチＬ／ＣがＯＮする時点でのエンジン回転数が2000 rpmより大きい場合、車輌の走行抵抗が(大)であると判定することができ、同様にエンジン回転数が1500 rpmより小さい場合、車輌の走行抵抗が(小)であると判定することができ、さらにエンジン回転数が 1500 rpm〜 2000 rpmの間であれば、車輌の走行抵抗が(中)であると判定することができる。
【００４７】
なお、走行抵抗の(大)、(中)、(小)を判定する閾値として用いられるエンジン回転数は、上述した 2000rpmおよび 1500rpmに限定されるものではなく、変速時における加速の状況(アクセル開度)や現在の変速段(Ｆ１、Ｆ２…)、さらにはロックアップクラッチＬ／Ｃを接続させる条件としてのトルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅ等に対応して適宜に設定し得るものであることは言うまでもない。
【００４８】
上述した如き構成において、トルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値を越えた時点におけるトルクコンバータＴ／Ｃの入力回転数に基づいて、建設車輌の走行抵抗が(大)であると判定された場合、係合側の変速クラッチは図１中の波形Ａｈを含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、一方、開放側の変速クラッチは図１中の波形Ｂｈを含んだ指令油圧波形(ビルトダウン波形)により制御される。
【００４９】
ここで、上述した如く波形Ａｈが高い油圧に設定されているとともに、波形Ｂｈのビルトダウン時間が長く設定されていることから、上り坂により変速ショックが生じ易い条件であっても、変速ショックの発生が未然に抑えられることとなる。
【００５０】
また、建設車輌の走行抵抗が(中)であると判定された場合、係合側の変速クラッチは波形Ａｍを含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、開放側の変速クラッチは波形Ｂｍを含んだ指令油圧波形(ビルトダウン波形)によって制御される。
【００５１】
さらに、建設車輌の走行抵抗が(小)であると判定された場合、係合側の変速クラッチは波形Ａｌを含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、開放側の変速クラッチは波形Ｂｌを含んだ指令油圧波形(ビルトダウン波形)によって制御される。
【００５２】
ここで、上述の如く波形Ａｌが低い油圧に設定されているとともに、波形Ｂｌのビルトダウン時間が短く設定されていることから、走行抵抗が小さい状況においても、係合側の変速クラッチを滑らせることで、変速ショックの発生が未然に抑えられることとなる。
【００５３】
以上、詳述した構成によれば、トルクコンバータＴ／Ｃに接続されたロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に関わる情報である、トルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅと入力回転数(エンジン回転数)、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用のセンサを必要とすることがなく、もって不用意なコストの増大を招くことなく走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止することが可能となる。
【００５４】
一方、本発明に関わる変速制御方法において、ロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に関わる情報に基づき、建設車輌の走行抵抗を判定する具体的な態様の他の例として、パワートレイン(図５参照)におけるトルクコンバータＴ／Ｃの出力回転数、すなわち出力軸Ｔｏの回転数が所定値を越えた時点における、上記トルクコンバータＴ／Ｃの入力回転数、すなわち入力軸Ｔｉの回転数（＝エンジン回転数）に基づいて、上記建設車輌の走行抵抗を判定することも可能である。
【００５５】
ここで、走行抵抗の(大)、(中)、(小)を判定する閾値として用いられるエンジン回転数は、該エンジン回転数を計測するタイミングである出力軸Ｔｏの回転数(所定値)、さらには変速時における加速の状況や現在の変速段(Ｆ１、Ｆ２…)等に対応して適宜に設定し得るものであることは言うまでもない。
【００５６】
また、上述した如き構成において、トルクコンバータＴ／Ｃの出力回転数が所定値を越えた時点における、上記トルクコンバータＴ／Ｃの入力回転数に基づいて、建設車輌の走行抵抗が(大)であると判定された場合、係合側の変速クラッチは図１中の波形Ａｈを含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、一方、開放側の変速クラッチは図１中の波形Ｂｈを含んだ指令油圧波形（ビルトダウン波形）により制御される。
【００５７】
同じく、建設車輌の走行抵抗が(中)であると判定された場合、係合側の変速クラッチは波形Ａｍを含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、開放側の変速クラッチは波形Ｂｍを含んだ指令油圧波形(ビルトダウン波形)によって制御される。
【００５８】
さらに、建設車輌の走行抵抗が(小)であると判定された場合、係合側の変速クラッチは波形Ａｌを含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、開放側の変速クラッチは波形Ｂｌを含んだ指令油圧波形(ビルトダウン波形)によって制御される。
【００５９】
上述した構成によれば、トルクコンバータＴ／Ｃに接続されたロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に関わる情報である、トルクコンバータＴ／Ｃの出力回転数および入力回転数(エンジン回転数)、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用のセンサを必要とすることがなく、もって不用意なコストの増大を招くことなく走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止することが可能となる。
【００６０】
一方、本発明に関わる変速制御方法において、ロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に関わる情報に基づき、建設車輌の走行抵抗を判定する具体的な態様のさらに他の例として、パワートレイン(図５参照)におけるロックアップクラッチＬ／Ｃに係合指令が出された時点から、トルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定の値(例えば“０”)に達するまでに要した時間に基づいて、上記建設車輌の走行抵抗を判定することも可能である。
【００６１】
図３および図４は、トルクコンバータＴ／Ｃにおける入力回転数と出力回転数との経時変化を、ロックアップクラッチＬ／Ｃの指令油圧波形(流体漸増波形)と併せて示したものである。
【００６２】
図３から明らかなように、トルクコンバータＴ／Ｃの出力回転数Ｒｏは、ロックアップクラッチＬ／Ｃに係合指令が出された時点から漸増率を増して増加して行き、最終的にトルクコンバータＴ／Ｃの入力回転数Ｒｉと同期する。
【００６３】
ここで、ロックアップクラッチＬ／Ｃに係合指令が出された時点から、ロックアップクラッチＬ／Ｃの指令油圧波形に対応して漸増して行き、トルクコンバータＴ／Ｃの出力回転数Ｒｏが入力回転数Ｒｉと合致する（速度比ｅが“０”と成る）までに時間Ｔｔを要する。
【００６４】
一方、建設車輌の走行抵抗が(小)である場合、図４中に鎖線で示す如く出力回転数Ｒｏの漸増率は大きく、上述した時間Ｔｔよりも短い時間で出力回転数Ｒｏは入力回転数Ｒｉと合致する。
【００６５】
また、建設車輌の走行抵抗が(大)である場合、図４中に破線で示す如く出力回転数Ｒｏの漸増率は小さく、上述した時間Ｔｔよりも長い時間で出力回転数Ｒｏは入力回転数Ｒｉと合致する。
【００６６】
このことから、ロックアップクラッチＬ／Ｃに係合指令が出された時点からの時間Ｔｔを閾値とし、この時間Ｔｔよりも短い時間領域Ｔｌの速度比ｅとなる場合、車輌の走行抵抗が(小)であると判定することができ、また時間Ｔｔよりも長い時間領域Ｔｈの速度比ｅとなる場合、車輌の走行抵抗が(大)であると判定することができる。
【００６７】
なお、上述した実施例では、時間Ｔｔを走行抵抗の(大)、(小)を判定する閾値としているが、上記した速度比ｅの判断に限定されるものではなく、変速時における加速の状況や、現在の変速段(Ｆ１、Ｆ２…)等の諸条件に応じて、適宜に設定し得るものであることは言うまでもない。
【００６８】
上述した如き構成において、ロックアップクラッチＬ／Ｃに係合指令が出された時点からトルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値に達するまでに要した時間に基づいて建設車輌の走行抵抗が判定されると、係合側の変速クラッチは走行抵抗に対応した指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御される一方、開放側の変速クラッチは走行抵抗に対応した指令油圧波形(ビルトダウン波形)によって制御される。
【００６９】
なお、上述した実施例において、変速クラッチに対する指令油圧波形（流体漸増波形およびビルトダウン波形）には、走行抵抗(大)に対応した波形と走行抵抗(小)に対応した波形とが予め設定されていることは言うまでもない。
【００７０】
また、上述した実施例において、走行抵抗を(大)と(小)との２つの領域に区分しているが、ロックアップクラッチＬ／Ｃに係合指令が出されてからトルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値に達するまでに要した時間Ｔｔを基準とし、この時間Ｔｔを含む時間領域と、該時間領域の前後に設けた時間領域とによって、走行抵抗を(大)、(中)、(小)の３つの領域に区分することも可能である。
【００７１】
上述した構成によれば、トルクコンバータＴ／Ｃに接続されたロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に関わる情報である、ロックアップクラッチＬ／Ｃに係合指令が出された時点からトルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値に達するまでに要した時間、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用のセンサを必要とすることがなく、もって不用意なコストの増大を招くことなく走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に関わる建設車輌の変速制御方法における変速クラッチへの指令油圧波形を示すタイムチャート。
【図２】トルクコンバータのロックアップ時における走行抵抗とエンジン回転数との関係を示す図。
【図３】トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との経時変化を示す図。
【図４】トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との経時変化を示す図。
【図５】建設車輌の変速制御システムを示す概念図。
【図６】建設車輌の変速制御システムにおけるクラッチ油圧の変化の様子を示すタイムチャート。
【符号の説明】
Ｔ／Ｃ…トルクコンバータ、
Ｔｉ…入力軸
Ｔｏ…出力軸
Ｌ／Ｃ…ロックアップクラッチ、
Ｓｌ、Ｓｈ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍｒ…変速クラッチ、
Ａｈ…走行抵抗(大)に対応した指令油圧波形、
Ａｍ…走行抵抗(中)に対応した指令油圧波形、
Ａｌ…走行抵抗(小)に対応した指令油圧波形、
Ｂｈ…走行抵抗(大)に対応した指令油圧波形、
Ｂｍ…走行抵抗(中)に対応した指令油圧波形、
Ｂｌ…走行抵抗(小)に対応した指令油圧波形。
【図１】
0004809990.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004809990.tif 000004
【図４】
0004809990.tif 000005
【図５】
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【図６】
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