(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングを引き込み又は引き出し可能なリトラクタであって、車両の所定の走行状態値を基に当該ウェビングを引き出し困難に作動するロック機構を有し、当該ロック機構を解除する際に前記ウェビングの一端を巻回するリトラクタを備える車両のシートベルト装置であって、
前記車両の走行状態値を出力する走行状態値検出手段と、
前記走行状態値が入力されて、入力された前記走行状態値が作動閾値に最初に一致した時点で前記ロック機構の作動を判定する判定手段と、
前記判定手段が前記ロック機構の作動を判定したときに、前記走行状態値が前記作動閾値に最初に一致した時点における走行速度が基準速度より速い場合に前記ロック機構を解除する前記走行状態値の解除閾値のみを前記基準速度に対応する解除閾値よりも下げるように設定し、前記走行状態値が前記作動閾値に最初に一致した時点における走行速度が前記基準速度より遅い場合に前記ロック機構を解除する前記走行状態値の解除閾値のみを前記基準速度に対応する解除閾値よりも上げるように設定する設定手段と、
を備える車両のシートベルト装置。
【請求項２】
前記リトラクタは、前記ウェビングの一端を巻回するスピンドルと、当該ウェビングを引き込む方向に前記スピンドルを回転可能なモータと、を備え、
前記ロック機構は、所定の走行状態値を基に当該ウェビングを引き出し困難に前記スピンドルを係止作動する請求項１記載の車両のシートベルト装置。
【請求項３】
前記走行状態値は、車両の加速度である請求項１又は２に記載の車両のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシートベルト装置に関する。特に、本発明は、緊急時にウェビングを引き締める手段を有する車両のシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のシートベルト装置は、車両に一定値以上の加速度が作用したときに、ウェビングをリトラクタから引き出し困難にロックするＥＬＲ（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ  Ｌｏｃｋｉｎｇ  Ｒｅｔｒａｃｔｏｒ：緊急時固定機構）が設けられている。又、車両のシートベルト装置として、プリテンショナー（Ｐｒｅｔｅｎｓｉｏｎｅｒ）やロードリミッターなどをＥＬＲに付加したリトラクタもある。
【０００３】
前述のプリテンショナーは、車両に衝撃が作用する初期にウェビングを瞬時に巻き取り、ゆるみをとることで、乗員の体が前方に移動するのを抑える拘束機能を有している。ロードリミッターは、ウェビングによって、慣性移動しようとする乗員の運動エネルギを吸収するエネルギ吸収機能（ＥＡ（Ｅｎｅｒｇｙ  Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ）機能）を有している。これらプリテンショナー及びロードリミッターを制御し、乗員拘束における圧迫感を削減し、安全性を確保するべく様々なシートベルト装置が提案されている。
【０００４】
前述のような緊急ロック機構を備える車両のシートベルト装置として、長時間の無用な拘束による乗員に与える不快感を防止する車両のシートベルト装置が発明されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１による車両のシートベルト装置は、制御ユニットの主制御部が衝突の危険有りと判断すると、モータをウェビングの巻き取り方向に回転駆動させて、ウェビングの張力を上昇させる。主制御部は、ウェビングの張力が所定の値となった場合に、ロック信号入力有りと判断すると、モータによるウェビングの巻き取り駆動を所定の時間、継続させる。ロック信号入力無しの場合は、モータの駆動力を低下させ、ウェビングの張力を低下させる。こうして、衝突危険判定部から、誤って衝突危険信号が出力されたとしても、ロック信号生成部からロック信号が出力されない限り、すぐにウェビングの張力が低下するように制御されるので、ウェビングによる比較的長時間の無用な拘束によって乗員に不快感が与えられることを回避することができる、としている。
【０００６】
一方、別の車両のシートベルト装置として、シートベルト装置のモータ補助プリテンショナー装置によるウェビングの引き出しを、特別のセンサやアクチュエータを必要とせずにタイミング良く行えるようにした車両のシートベルト装置が発明されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００７】
特許文献２による車両のシートベルト装置は、車両の衝突が予知されたときにＥＬＲに備わるモータを正転駆動してウェビングを巻き取るとともに、車両に所定値以上の加速度が作用したときにウェビングをＥＬＲから引き出し不能にロックする。衝突予知によりＥＬＲに備わるモータを正転駆動して、ウェビングの張力を増加させた後に、衝突が回避された場合、車両の加速度の情報を有する複数のシステムにより車両の加速度が所定値未満になったことが検出されると、ＥＬＲに備わるモータを正転駆動することでＥＬＲのロックを解除してウェビングを緩めている。
【特許文献１】特開２００４−２６２２５８号公報
【特許文献２】特開２００４−２６８６６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、特許文献１によるシートベルト装置は、例えば、制御ユニットには、ベルトロック機構がウェビングを引き出そうとされた場合に、ロック状態を検知するために、ロック信号を生成して制御ユニットに供給するロック信号生成部を設けている。このように、ロック状態を検知するためだけに、新たな構成品を追加することは、コストアップの要因となり得るという問題がある。コストアップにつながる構成品を増加させないことが好ましい。
【０００９】
又、特許文献２によるシートベルト装置は、車両の加速度を基に所定の閾値で一義的に、ウェビングのロックを解除している。したがって、整備の悪い道路や傾斜路を走行中などにおいて、加速度が頻繁に変動したり、車両の姿勢が頻繁に変化したりする場合は、前記固定閾値を一端下回った後、再び加速度が上昇して所定の閾値を超えることにより、適切にロックが解除されない可能性があった。又、前述の固定された閾値に起因して、ロック状態又は非ロック状態が繰り返されるウェビングの頻繁な動作は乗員にとって不快であり好ましくない。
【００１０】
一般に、ＥＬＲは、多くが剛性の高い機械要素からなる機構で構成されており、ウェビングの一端をスピンドルが巻回している。そして、ＥＬＲは、車両に所定の加速度が作用したときに、ウェビングを引き出す方向に回転しないようにスピンドルを機械的にロックするロック機構を備え、ウェビングの引き出しを阻止している。特許文献２は、前述のロック機構のロック状態を解除するために、シートベルトを引き込む方向にスピンドルを所定量、回転することが必要であった。
【００１１】
例えば、０．３〜０．４５Ｇ程度の所定の加速度が作用すると、ロック機構が作動し、その後、所定の加速度が回避された場合にはロック機構を解除することが必要である。しかし、文献２のような構成のみでは、一旦低下した加速度が再び増加した場合には、解除動作の途中や終了後に再度ロック機構が作動し、張力を付与した状態でウェビングが乗員を拘束したままになることがあり、乗員に適切でない拘束を与えることがあった。特に、高速走行中や、整備の悪い道路や勾配の急な坂道を走行中などにおいて、所定の加速度を回避した後に、乗員の操作や車体の姿勢変化で加速度が変動した場合は、再度ロック機構が作動する可能性が高いという問題がある。そして、これらのことが本発明の課題といってよい。
【００１２】
本発明は、以上のような課題に鑑みてなされたものであり、衝突の可能性を回避後に加速度が収束しない場合においても、ウェビングのロック機構を適切に解除することによって、乗員にとって適切でない拘束を軽減する、又は、ロック機構が解除されないままウェビングが乗員を拘束することを防止するシートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
（１）ウェビングを引き込み又は引き出し可能なリトラクタであって、車両の所定の走行状態値を基に当該ウェビングを引き出し困難に作動するロック機構を有し、当該ロック機構を解除する際に前記ウェビングの一端を巻回するリトラクタを備える車両のシートベルト装置であって、前記車両の走行状態値を出力する走行状態値検出手段と、前記走行状態値が入力されて、入力された前記走行状態値が作動閾値に最初に一致した時点で前記ロック機構の作動を判定する判定手段と、前記判定手段が前記ロック機構の作動を判定したときに、前記走行状態値が前記作動閾値に最初に一致した時点における走行速度が基準速度より速い場合に前記ロック機構を解除する前記走行状態値の解除閾値のみを前記基準速度に対応する解除閾値よりも下げるように設定し、前記走行状態値が前記作動閾値に最初に一致した時点における走行速度が前記基準速度より遅い場合に前記ロック機構を解除する前記走行状態値の解除閾値のみを前記基準速度に対応する解除閾値よりも上げるように設定する設定手段と、を備える車両のシートベルト装置。
【００１４】
（１）の発明によるシートベルト装置は、走行状態値が作動閾値に最初に一致した時点における走行速度が基準速度より速い場合には、ロック機構を解除する走行状態値の解除閾値のみを基準速度に対応する解除閾値よりも下げるように設定する。また、走行状態値が作動閾値に最初に一致した時点における走行速度が基準速度より遅い場合には、ロック機構を解除する走行状態値の解除閾値のみを基準速度に対応する解除閾値よりも上げるように設定する。ロック機構としては、従来公知の種々のロック機構を用いることができ、例えば、ウェビングをクランプ又は解除することによりロック作動及ロック解除するロック機構でもよく、ウェビングの一端を巻回するスピンドルをソレノイドなどでロック作動及ロック解除するロック機構でもよい。例えば、ロック機構が作動した時点で、走行速度が速い場合には、その後、ロック機構が解除されるべき時間になった後、車両の加速度が更に変動するという予測のもとに、解除閾値を所定の閾値より小さく設定する。すなわち、所定の閾値を過ぎた後に、加速度が多少変動しても、ロック作動しないようにロック機構の解除条件を設定する。そして、従来のようにロック機構の断続が繰り返されることを防止できる。
【００１５】
また、従来技術では、作動閾値時の走行速度の速い遅いに係らず、走行速度が所定の閾値に一致すると、ロック機構の解除信号を送信していた。例えば、所定の作動閾値を超えたときにおける走行速度が速いときには、作動閾値を超えた後の車両操作や、路面による外乱によって発生する車両の加速度変動が大きくなる。したがって、ロック機構の解除条件を下回った後の加速度変動が大きくなる。この加速度の振れが大きいと再ロックの可能性が高くなる。
【００１６】
一方、作動閾値を超えたときにおける走行速度が遅いときには、ロック機構の作動閾値を超えた後の車両操作や、路面による外乱によって発生する車両の加速度が小さくなる。したがって、ロック機構の解除条件を下回った後の加速度変動が小さくなる。この加速度の振れが小さいと再ロックの可能性が低くなる。したがって、走行速度が速いほど解除閾値を小さく設定し、走行速度が遅いほど解除閾値を大きく設定し、車両の走行状態又は車両の操作状態による変動の影響を小さく抑えることができる。又、収束が早い場合にはより早いタイミングでロック機構を解除できる。
【００１９】
（２）前記リトラクタは、前記ウェビングの一端を巻回するスピンドルと、当該ウェビングを引き込む方向に前記スピンドルを回転可能なモータと、を備え、前記ロック機構は、所定の走行状態値を基に当該ウェビングを引き出し困難に前記スピンドルを係止作動する（１）記載の車両のシートベルト装置。
【００２０】
（２）の発明によるシートベルト装置は、ロック解除手段として、前ウェビングの一端を巻回するスピンドルと、ウェビングを引き込む方向にスピンドルを回転可能なモータを備えるモータプリテンショナーを用いている。
【００２１】
（３）前記走行状態値は、車両の加速度である（１）又は（２）に記載の車両のシートベルト装置。
【００２２】
（３）の発明によるシートベルト装置は、走行状態値として、車両の加速度を用いる。車両の加速度は、従来車両に搭載された各種の車体制御装置や、安全装置から取得することが出来るため適用が容易である。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によるシートベルト装置は、例えば、ロック機構が作動した時点で、走行速度が速い場合には、その後、ロック機構が解除されるべき時間になった後、車両の加速度が更に変動するという予測のもとに、解除閾値を所定の閾値より小さく設定することにより、解除閾値を過ぎた後に、加速度が多少変動しても、ロック作動しないようにロック機構の解除条件を設定する。そして、従来のようにロック機構の断続が繰り返されることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００３０】
図１は、本発明によるシートベルト装置の一実施形態の構成を示す機能ブロック図である。図２は、前記実施形態によるリトラクタの斜視分解組立図である。
【００３１】
図３は、前記実施形態によるシートベルト装置における設定された閾値による動作を示すグラフである。図３（Ａ）は、従来の動作を示すグラフであり、図３（Ｂ）は、本発明による動作を示すグラフである。
【００３２】
図４は、前記実施形態によるシートベルト装置における設定された待機時間による動作を示すグラフである。図４（Ａ）は、従来の動作を示すグラフであり、図４（Ｂ）は、本発明による動作を示すグラフである。
【００３３】
図５は、前記実施形態によるシートベルト装置において走行速度の違いにより設定された閾値による動作を示すグラフである。図５（Ａ）は、走行速度が速い場合の動作を示すグラフであり、図５（Ｂ）は、走行速度が遅い場合の動作を示すグラフである。
【００３４】
最初に、本発明によるシートベルト装置の構成を説明する。図１において、車両のシートベルト装置１００は、ウェビングＷとリトラクタ１０・１１を備えている。リトラクタ１０・１１はウェビングＷに所定の張力を与えて乗員Ｐを拘束する。
【００３５】
ウェビングＷの一端はリトラクタ１０に巻き取られており、乗員Ｐの肩近傍であってセンターピラー上方に配置されているショルダーアンカーｗ１で折り返されて、タングプレートｗ２に挿通され、他端はセンターピラー下方にアンカーｗ３で固定されている。一方、シートＳには、乗員Ｐの腰部近傍にバックルｗ４が配置されており、バックルｗ４にタングプレートｗ２を装着することにより、ウェビングＷが着用状態となる。
【００３６】
図２において、リトラクタ１０は、ウェビングＷを引き込み又は引き出し可能であって、車両の所定の走行状態値を基にウェビングＷを引き出し困難に作動するロック機構３６を有している。リトラクタ１０は、ウェビングＷの一端を巻回するスピンドル３１と、ウェビングＷを引き込む方向に、スピンドル３１をウェビングＷを引き出す方向に回転可能なモータＭを有するプリテンショナー１が設けられている。図１において、モータＭの作動を制御する制御部１２は、走行状態値検出手段１３、判定手段１４、表示器１７などと車載ＬＡＮで相互接続されている。
【００３７】
図１において、判定手段１４は、車両の走行状態値を出力する走行状態値検出手段１３となるセンサ又は車両に設けられた他の制御装置等から走行状態値（例えば加速度）が入力されて、ロック機構３６の作動を判定する。制御部１２は、判定手段１４がロック機構３６の作動を判定したときに、ロック機構３６の作動時における走行状態値を基にロック機構３６の解除条件を設定する設定手段１２ａを含んでいる（図２参照）。
【００３８】
図２において、リトラクタ１０は、ウェビングＷの一端が巻回されたスピンドル３１と、スピンドル３１に組み込まれるトーションバー３２とを備え、プリテンショナー１はモータＭで駆動される回転力を機械的伝達手段でスピンドル３１に伝達する。プリテンショナー１は、モータＭの正逆回転でスピンドル３１への動力が断続されるクラッチ機構を含んでおり、モータＭの正逆回転は、制御部１２で制御される（図１参照）。
【００３９】
図１において、ロック機構３６の作動を判定する判定手段１４は、走行状態値検出手段１３と接続しており、これらセンサ群の情報を基に判定手段１４がロック機構３６の作動を判定すると、プリテンショナー１に備わるモータＭが、ウェビングＷの一端が巻回されたスピンドル３１をウェビングＷを引き込む方向に回転させる（図２参照）。
【００４０】
図２において、箱状のベースフレーム４の一方の側方には、プリテンショナー１が配置されている。プリテンショナー１の側面に、組を成す上部スプリングカバー５ｕ及び下部スプリングカバー５ｄが設けられている。上部スプリングカバー５ｕ及び下部スプリングカバー５ｄの内部に、渦巻きばね５ｓが配置されている。渦巻きばね５ｓの外周端は、上部スプリングカバー５ｕに固定され、渦巻きばね５ｓの中心端は、リテーナ５ｒに固定されている。リテーナ５ｒは、プリテンショナー１のラチェットギア（図示せず）の中心軸と回転可能に連結されている。そして、ラチェットギアの中心軸は、スピンドル３１における中心軸の一方の軸端に設けられたスリーブ３３と、着脱自在に回転可能に連結している。通常は（非作動時）、ラチェットギアが回転自在となっているので、渦巻きばね５ｓは、スピンドル３１がウェビングＷを巻き取る方向へ回転力を付勢することができる。
【００４１】
図２において、スピンドル３１の内側には図示しない嵌合凹部が設けられ、この嵌合凹部にトーションバー３２の一端が嵌合している。トーションバー３２の他端は、トレッドヘッド３４ｂの一方の側面に形成された嵌合凹部３４１に嵌合している。トレッドヘッド３４ｂの一方の側面は、ＥＡストッパ３４ａでスピンドル３１と回転可能に連結している。トレッドヘッド３４ｂの他方の側面に形成された凹部にロッキングエレメント３４ｃが保持されている。ロッキングエレメント３４ｃは、Ω字状のオメガスプリング３４ｄで姿勢が規制されている。ロッキングエレメント３４ｃ及びオメガスプリング３４ｄはセーフティプレート３４ｅで封止可能に保持されている。セーフティプレート３４ｅは、ステアリングホイール３５ａ及び内部結合集合体３５ｂ、更に、ベアリングプレート３５ｃが積層されている。ベアリングプレート３５ｃはカバー３５ｄで覆われる。
【００４２】
このような構成により、スピンドル３１は、両軸が上部スプリングカバー５ｕとベアリングプレート３５ｃで支持され、渦巻きばね５ｓの付勢力でウェビングＷを巻き取ることができる。また、渦巻きばね５ｓの付勢力はウェビングＷに僅かな張力を与えており、このような構成品を有するスピンドル３１は、箱状のベースフレーム４の内部に収容されている（図２参照）。
【００４３】
図２において、ウェビングＷを急激に引き出すような力が働いたとき、トレッドヘッド３４ｂに収納されているロッキングエレメント３４ｃの係合爪が外側に飛び出すように、メカニズムが構成されており、外側に飛び出した係合爪がベースフレーム４に形成された内歯４ｇに係合し、トレッドヘッド３４ｂの回転を阻止するロック機構３６を構成している。具体的には、車両の加速度が所定の値を超えたときに、ボール３６ｂの移動によって、ロッキングエレメント３４ｃの係合爪が外側に飛び出して、ベースフレーム４に形成された内歯４ｇに係合することにより、ロック機構３６がロック状態になる。ロック機構３６がロック状態になると、トーションバー３２の回転も停止し、スピンドル３１はトーションバー３２の捩れに対応するだけの回転のみが許容される。ウェビングＷは、トーションバー３２の捩れ力に起因する張力を受けつつ回転する。すなわち、ＥＡ作用が機能する。
【００４４】
なお、図２において、レバー３５ｅ及びＷＳスプリング３５ｆは、内部結合集合体３５ｂと連動して、ステアリングホイール３５ａとベアリングプレート３５ｃを結合又は分離するための連動部材である。又、図２において、全ての構成品が図示されている訳ではなく、前記のメカニズムが当業者にとって実施できる程度に図示又は説明されている。
【００４５】
従来は、ロック機構を解除する解除手段が加速度が所定の閾値と一致すると、解除信号をリトラクタの制御部に送信していたので、例えば、ロック機構を解除後にすぐに再度ロック機構が作動条件を満たす場合は、ロック機構の作動と解除が繰り返されることがあった。したがって、本発明はシートベルトのロック機構を解除する閾値を、車両の走行状態に対応して設定される変動閾値とした。
【００４６】
発明によるシートベルト装置は、制御部に含まれる設定手段が、ロック機構の作動閾値を超えたときにおける走行状態値を基にして、ロック機構の解除閾値を設定できる構成とした。又、発明によるシートベルト装置は、制御部に含まれる設定手段が、ロック機構の作動閾値を超えたときにおける走行状態値を基にして、ロック機構の解除閾値を超えてロック機構を解除するまでの待機時間を設定できる構成とした。
【００４７】
次に、本発明によるシートベルト装置の作用を説明する。
【００４８】
図３は、車両の走行状態が変動する場合において、従来のシートベルト装置と本発明によるシートベルト装置の作用を比較したグラフであって、図３の実線は車両の走行状態値の変化として加速度を用いた例を示している。図３において、縦軸は車両の走行状態値量（加速度の大きさ）で示し、横軸は経過時間を示している。なお、図３（Ａ）と図３（Ｂ）には、同一の走行条件下における加速度の変動を示している。
【００４９】
図３において、衝突や急激な車両挙動の変化により加速度が増加し、加速度が作動閾値Ｌｆと一致した時間Ｔｆにおいて、ロック機構３６が作動される。時間Ｔｆを超えて、更に加速度が上昇し、ピークを過ぎると加速度が減衰する。例えば、車両は整備の悪い道路を走行中であり、加速度の変動が激しい状況では、図３に示されるように、一旦下降した加速度は再び上昇に転じ、脈動を繰り返しながら、やがて脈動は収束する。なお、作動閾値Ｌｆは、例えば、０．３〜０．４５Ｇの範囲で任意に設定される固定値である。
【００５０】
前述のような変動を伴う場合においては、図３（Ａ）に示されるように、ピークを過ぎて下降した加速度が、予め定められた解除閾値Ｌｃと一致する時間Ｔｃでリトラクタ１０への解除信号が送信され、ウェビングＷのロックが解除される。しかし、図３（Ａ）に示されるように、一旦下降した加速度が再び上昇に転じ、図中矢印ＲＬで示された再反転ピークで作動閾値Ｌｆと一致して、ウェビングＷが再びロックされるため、ウェビングＷのロックが断続を短時間で繰り返すこととなり、このような動作は乗員にとって不快であり好ましくない。
【００５１】
一方、本発明によるシートベルト装置では、図３（Ｂ）に示されるように、作動閾値Ｌｆを超えたときにおける検出手段（例えば、加速度センサ）の出力を基に変動（時間変化）や分散等から以後の変動量を推測することによって設定する。変動量が大きいと推測されるほど閾値が低くなるように設定することが望ましい。図３においては以降の変動量が通常より大きいと判定し、通常時における解除閾値に相当する所定の解除閾値Ｌｃより小さい解除閾値Ｌｄを設定している。このような構成により、加速度が反転上昇した第２のピークで、ウェビングＷが再ロックされることがない。図３（Ｂ）では、加速度が収束に向う時間Ｔｄで、加速度が設定された解除閾値Ｌｄとおよそ一致している。
【００５２】
図３（Ｂ）に示されるように、リトラクタを制御することによって、例えば、高速走行中や、整備の悪い道路や勾配の急な坂道を走行中などにおいて、車両の不安定状態によってロック機構３６が作動した後、不安定状態が回避されてロック機構３６を解除作動しても、その後の乗員の操作や車体の姿勢変化に起因する加速度の変動で、再度ロック機構３６が作動することなく快適な走行ができる。
【００５３】
図４は、車両の走行状態が変動する場合において、従来のシートベルト装置と本発明によるシートベルト装置の作用を比較したグラフであって、図４の実線は図３と同じ車両の走行状態値の変化として加速度を用いた例を示している。図４において、縦軸は車両の走行状態値量（加速度の大きさ）で示し、横軸は経過時間を示している。又、図４（Ａ）と図４（Ｂ）には、同一の走行条件下における加速度の変動を示している。
【００５４】
図４において、衝突や急激な車両挙動の変化により加速度が増加し、加速度が作動閾値Ｌｆと一致した時間Ｔｆにおいて、ロック機構３６が作動される。時間Ｔｆを超えて、更に加速度が上昇し、ピークを過ぎると加速度が減衰する。例えば、車両は整備の悪い道路を走行中であり、加速度の変動が激しい状況では、図４に示されるように、一旦下降した加速度は再び上昇に転じ、脈動を繰り返しながら、やがて脈動は収束する。なお、作動閾値Ｌｆは、例えば、０．３〜０．４５Ｇの範囲で任意に設定される固定値である。
【００５５】
前述のような変動を伴う場合においては、図４（Ａ）に示されるように、ピークを過ぎて下降した加速度が、予め定められた解除閾値Ｌｃと一致する時間Ｔｃでリトラクタ１０への解除信号が送信され、ウェビングＷのロックが解除される。しかし、図４（Ａ）に示されるように、一旦下降した加速度が再び上昇に転じ、図中矢印ＲＬで示された再反転ピークで作動閾値Ｌｆと一致して、ウェビングＷが再びロックされるため、ウェビングＷのロックが断続を短時間で繰り返すこととなり、このような動作は乗員にとって不快であり好ましくない。
【００５６】
本発明によるシートベルト装置では、図４（Ｂ）に示されるように、作動閾値Ｌｆを超えたときにおける検出手段（例えば、加速度センサ）の出力を基に変動や分散等から以後の変動量を推測することによって設定する。変動量が大きいと推測されるほど待機時間を長くなるように設定することが望ましい。図４においては以降の変動量が通常より大きいと判定し、所定の解除閾値Ｌｃを超えてから、解除信号を送出するまでの待機時間Ｌｔｈを設定している。このような構成により、加速度が反転上昇した第２のピークで、ウェビングＷが再ロックされることがない。図４（Ｂ）では、加速度が収束に向う時間Ｔｄにおいてロック機構３６を解除する解除信号を送信している。
【００５７】
この実施例によるシートベルト装置は、所定の閾値を下回ってから変動が収束するまでの時間を設定することができる。例えば、走行速度の変動が多いと予側される場合には、所定の解除閾値を超えてから、解除信号を送出するまでの待機時間を長く設定する。そして、変動が収束するまで、待機して解除信号を送出する。一方、変動が収束するまでの時間が、短いと予測される場合は、所定の解除閾値を超えてから、解除信号を送出するまでの待機時間を長く短く設定する。そして、従来のようにロックの断続が繰り返されることを防止できる。
【００５８】
以上の実施形態では、検出される走行状態値およびその変動等を基に解除閾値を設定する場合、および解除作動に至るまでの待機時間を設定する場合を説明してきたが、本発明によるシートベルト装置は、例えば、走行状態値が作動閾値を超えたときにおける車両の走行速度の出力を基にして、解除閾値を設定したり、待機時間を設定することもできる。
【００５９】
図５（Ａ）では、衝突や急激な車両挙動の変化により加速度が増加し、加速度が作動閾値Ｌｆと一致したときに、車両の走行速度が速い場合の加速度の推移を示している。このような場合には、図示の通り外乱や乗員の操作による加速度の変動量が増加する。
【００６０】
図５（Ｂ）では、衝突や急激な車両挙動の変化により加速度が増加し、加速度が作動閾値Ｌｆと一致したときに、車両の走行速度が遅い場合の加速度の推移を示しており、このような場合には、図示の通り加速度変動の振幅が小さく、収束に至る時間も短くなっている。
【００６１】
車両の加速度が作動閾値Ｌｆと一致したときに、例えば、車両の走行速度が通常より速いと検出された場合は、通常の解除閾値Ｌｃより小さい解除閾値Ｌｄに設定する（図５（Ａ）参照）。一方、車両の走行速度が通常より遅いと検出された場合は、通常の解除閾値Ｌｃより大きい解除閾値Ｌｄ（Ｌｆ＞Ｌｄ）に設定する（図５（Ｂ）参照）。このように、解除閾値Ｌｄを設定することにより車両の走行状態又は車両の操作状態による変動の影響を小さく抑えることができる。又、より適切なタイミングでロック機構３６を解除できる。
【００６２】
又、車両の加速度が作動閾値Ｌｆと一致したときに、例えば、車両の走行速度が通常より速いと検出された場合は、通常の解除閾値Ｌｃからの待機時間Ｔｔｈを長く設定する（図５（Ａ）参照）。一方、車両の走行速度が通常より遅いと検出された場合は、通常の解除閾値Ｌｃを前倒しして、新たな解除閾値Ｌｄとし、この解除閾値Ｌｄからの待機時間Ｔｔｈを短く設定する（図５（Ｂ）参照）。なお、これらの手法を組み合わせることも可能である。すなわち、速度に応じて閾値を設定するとともに、設定した解除閾値を超えてから、速度に応じた待機時間後に解除作動を行うという構成とし、より実情に即した解除条件となるように設定することが出来る。
【００６３】
この実施例の構成によるシートベルト装置は、作動閾値を超えたときにおける車両の走行速度を検出し、この検出値から作動信号が送信されるまでの待機時間を適宜に設定することにより、不用意な再ロックの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明によるシートベルト装置の一実施形態の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】前記実施形態によるリトラクタの斜視分解組立図である。
【図３】前記実施形態によるシートベルト装置における設定された閾値による動作を示すグラフである。
【図４】前記実施形態によるシートベルト装置における設定された待機時間による動作を示すグラフである。
【図５】前記実施形態によるシートベルト装置において走行速度の違いにより設定された閾値による動作を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６５】
１０・１１    リトラクタ
１２    制御部
１２ａ    （解除条件）設定手段
１４    判定手段
１００    シートベルト装置
Ｍ    モータ
Ｗ    ウェビング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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