(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸の回転に連動して駆動するオイルポンプと、前記オイルポンプからの油圧に基づき変速機の油圧制御を行うためのライン圧を調圧すると共に、該ライン圧を低圧範囲の低圧状態又は該低圧範囲よりも高圧範囲の高圧状態に段階的に切換制御し得るライン圧調圧制御手段と、前記ライン圧の上昇に伴い油圧が上昇する油路に接続され、少なくとも前記ライン圧が高圧状態の際にオンとなる閾値に設定された油圧スイッチと、前記油圧スイッチの信号に基づき前記油圧制御の動作を確認する油圧動作確認手段と、を備えた変速機の制御装置において、
前記入力軸の回転数を検出する入力回転数検出手段と、
前記入力回転数検出手段により検出された前記入力軸の回転数が、前記油圧スイッチが前記ライン圧の上昇及び脈動に伴いハンチングを起こし得る回転数領域であることを判定するハンチング領域判定手段と、
前記ハンチング領域判定手段が、前記入力軸の回転数がハンチングを起こし得る回転数領域であることを判定した際に、前記ライン圧調圧制御手段に前記ライン圧を高圧状態に切換えるように指令する高圧切換指令手段と、を備えた、
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
油温を検出する油温検出手段を備え、
前記ハンチング領域判定手段は、前記入力軸の回転数が前記油温検出手段により検出された油温に応じた回転数領域であることを判定する、
ことを特徴とする請求項１記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
油温に対応した回転数領域を格納した領域マップを備え、
前記ハンチング領域判定手段は、前記領域マップに基づき、前記入力軸の回転数が前記油温検出手段により検出された油温に応じた回転数領域であることを判定する、
ことを特徴とする請求項２記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ライン圧調圧制御手段は、信号圧を出力し得るソレノイドバルブと、前記信号圧に基づき前記ライン圧を前記低圧状態又は前記高圧状態に切換える調圧バルブと、前記ソレノイドバルブに前記信号圧の出力を指令し得るライン圧切換制御手段と、を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記調圧バルブは、スプールと、該スプールを一方に付勢する付勢手段と、前記ソレノイドバルブからの信号圧を該付勢手段の付勢力に反して入力する作動油室と、前記オイルポンプの排出側に接続された入力ポートと、前記ライン圧を出力するライン圧出力ポートと、前記オイルポンプの吸入側に接続された還元ポートと、を備え、
前記ソレノイドバルブの信号圧が出力されない際は、前記付勢手段の付勢力に基づき、前記スプールが、前記入力ポートと前記還元ポートと前記ライン圧出力ポートとが連通する位置に制御されて、前記ライン圧が低圧状態となり、
前記ソレノイドバルブの信号圧が出力された際は、前記作動油室に入力された前記ソレノイドバルブの信号圧に基づき、前記スプールが、前記入力ポートと前記ライン圧出力ポートとが連通すると共に前記入力ポートと前記還元ポートとを遮断する位置に制御されて、前記ライン圧が高圧状態となる、
ことを特徴とする請求項４記載の変速機の制御装置。
【請求項６】
エンジンに接続された前記入力軸と、第１モータと、出力軸と、各回転要素にそれら入力軸、第１モータ、及び出力軸が駆動連結された動力分配用プラネタリギヤと、第２モータと、該第２モータと該出力軸との間に介在する前記変速機と、を備えたハイブリッド駆動装置に用いられてなる、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の変速機の制御装置。
【請求項７】
前記油圧スイッチは、前記ライン圧を供給する油路に接続された油圧スイッチである、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の変速機の制御装置。
【請求項８】
前記変速機は、係合した際に前記第２モータと前記出力軸との動力伝達を接続する摩擦係合要素を有してなり、
前記ライン圧に基づく係合圧により前記摩擦係合要素を係脱する油圧サーボを備え、
前記油圧スイッチは、前記油圧サーボに連通する油圧スイッチである、
ことを特徴とする請求項６記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車輌等に搭載される変速機の制御装置に係り、詳しくは、ライン圧を高圧状態又は低圧状態に調圧し得ると共に、該ライン圧を供給する油路に接続された油圧スイッチを備えた変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌等に搭載される変速機の油圧制御装置にあって、ライン圧を低圧の範囲にする状態（以下、単に「低圧状態」という）と高圧の範囲にする状態（以下、単に「高圧状態」という）との２段階の範囲に切換えるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、いわゆる２モータスプリット式のハイブリッド車輌に用いられ、駆動力を出力する第２モータと出力軸との間に介在してロー・ハイ２段の変速を行う変速機にあって、主に摩擦係合要素（第１のブレーキと第２のブレーキ）の油圧サーボを油圧制御して変速を行うための油圧制御装置である。
【０００３】
この油圧制御装置において、ライン圧を調圧して出力するバルブ（３４）は、ソレノイドバルブ（３５）からの信号圧を入力した際にスプール（３４ａ）を一方に付勢し、オイルポンプ（３２，３３）からの油圧を略そのまま出力ポート（ｂ１）より出力するようになって、即ちライン圧を高圧状態に調圧する。また、反対にソレノイドバルブ（３５）からの信号圧を入力しない際は、スプリング（３４ｂ）の付勢力に基づき、スプール（３４ａ）を、入力ポート（ａ１）とオイルポンプ（３２，３３）の吸入側に接続するポート（ｃ１）（及び潤滑油路等に接続するポート（ｂ２））とが連通する位置に制御し、オイルポンプ（３２，３３）からの油圧の一部を出力ポート（ｂ１）より出力するようになって、即ちライン圧を低圧状態に調圧する。このライン圧の低圧状態にあっては、オイルポンプに油圧の一部が還元されるので、オイルポンプの駆動ロスの低減を図ることができ、車輌として燃費の向上が図られる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１３３８５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のハイブリッド車輌にあっては、例えばエンジン停止中から該エンジンを再始動する際に、第２モータ（１３）の出力を反力として出力軸（１８）を固定（走行中は回転数を固定）し、第１モータ（１１）により入力軸（１７）を回転させて該エンジンを再始動するように構成されている。この際、第２モータの反力を出力軸に伝達するためには、上記摩擦係合要素（第１のブレーキ又は第２のブレーキ）をある程度の伝達トルク容量を有するように係合させる必要があり、上記ライン圧を高圧状態に切換制御し、上記摩擦係合要素の油圧サーボに充分な油圧が供給される。
【０００６】
ところで、上述した油圧制御装置においては、上記摩擦係合要素の油圧サーボに供給する係合圧を入力する油圧スイッチ（４５，５５）が設けられており、これら油圧スイッチにより上述の充分な油圧が供給されていることを検出し、上記摩擦係合要素がスリップすることなくエンジンの再始動が行われるようにできることが好ましい。そのため、上記油圧スイッチがオン（ＯＮ）となる閾値をある程度高くしておき、つまりライン圧の高圧状態における係合圧が該油圧サーボに供給された際に上記油圧スイッチがＯＮとなるように、かつライン圧の低圧状態における係合圧が該油圧サーボに供給されても上記油圧スイッチがなるべくオフ（ＯＦＦ）となるように設定しておくことが考えられる。
【０００７】
また、上述した油圧制御装置において、例えばソレノイドバルブの動作不良等、何らかのフェールでライン圧が高圧状態にならなかったり、例えば油温が低温となって粘性が高い状態等にライン圧が高圧状態になるのが遅れたりすると、ライン圧が低圧状態のままでは摩擦係合要素の係合状態を正常通りに制御することができない。即ち、例えば伝達する駆動力が過大となって摩擦係合要素にスリップが生じたり、例えば変速時にあっては摩擦係合要素のスリップや急係合が生じて、大きな変速ショックが生じてしまったりする虞がある。つまりライン圧を高圧状態に調圧制御する指令を行ったにも拘らず、ライン圧が低圧状態のままとなった場合に、本来ライン圧が高圧状態となって行われるはずの変速機の動作を誤作動させることは好ましくない。
【０００８】
そのため、ライン圧を調圧して出力するバルブ（３４）から該ライン圧が高圧状態として出力されているか否かを検出することが好ましく、該バルブ（３４）よりライン圧が供給される油路（例えばＬ２）に接続された油圧スイッチを設け、該油圧スイッチの閾値をライン圧が高圧状態でＯＮとなるように設定しておき、高圧状態のライン圧が出力されたことを確認することが考えられる。
【０００９】
ところで、油圧スイッチには、製品誤差等によりＯＮとなる閾値にばらつきが有り、どの油圧スイッチであっても高圧状態となった際にＯＮとなるように閾値を設定するためには、高圧状態の最も低い圧のぎりぎりに閾値を設定することはできず、その高圧状態の最も低い圧よりもある程度低い閾値を設定する必要がある。
【００１０】
しかしながら、特に機械式オイルポンプ（３３）は入力軸（エンジン）の回転に連動して駆動するため、ライン圧は入力軸の回転数に伴って油圧が上昇してしまい、低圧状態にあっても入力軸の回転数が高くなると、高圧状態の最も低い圧に近づいて（或いは超えて）しまうので、低圧状態のライン圧で上述のような油圧スイッチがＯＮとなってしまうだけでなく、ライン圧の脈動によってハンチングを起こしてしまうという問題がある。このため、当該油圧スイッチの耐久性に悪影響を与えてしまうという問題があった。
【００１１】
そこで本発明は、油圧スイッチにおけるハンチングを防止し、耐久性の向上を図ることが可能な変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、入力軸（１７）の回転に連動して駆動するオイルポンプ（３１）と、前記オイルポンプ（３１）からの油圧に基づき変速機（１４）の油圧制御を行うためのライン圧（ＰＬ）を調圧すると共に、該ライン圧（ＰＬ）を低圧範囲の低圧状態（ＰＬＬＯ）又は該低圧範囲よりも高圧範囲の高圧状態（ＰＬＨＩ）に段階的に切換制御し得るライン圧調圧制御手段（４０、Ｓ１、１０２）と、前記ライン圧（ＰＬ）の上昇に伴い油圧が上昇する油路に接続され、少なくとも前記ライン圧（ＰＬ）が高圧状態（ＰＬＨＩ）の際にオンとなる閾値に設定された油圧スイッチ（６１，６２，６３）と、前記油圧スイッチ（６１，６２，６３）の信号に基づき前記油圧制御の動作を確認する油圧動作確認手段（１０４）と、を備えた変速機の制御装置（１）において、
前記入力軸（１７）の回転数を検出する入力回転数検出手段（１７ａ）と、
前記入力回転数検出手段（１７ａ）により検出された前記入力軸（１７）の回転数（ＮＩＮ）が、前記油圧スイッチ（６１，６２，６３）が前記ライン圧（ＰＬ）の上昇及び脈動に伴いハンチングを起こし得る回転数領域であることを判定するハンチング領域判定手段（１０６）と、
前記ハンチング領域判定手段（１０６）が、前記入力軸（１７）の回転数（ＮＩＮ）がハンチングを起こし得る回転数領域であることを判定した際に、前記ライン圧調圧制御手段（１０２）に前記ライン圧（ＰＬ）を高圧状態（ＰＬＨＩ）に切換えるように指令する高圧切換指令手段（１０５）と、を備えた、
ことを特徴とする変速機の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項２に係る本発明は（例えば図２乃至図４参照）、油温を検出する油温検出手段（７０）を備え、
前記ハンチング領域判定手段（１０６）は、前記入力軸（１７）の回転数（ＮＩＮ）が前記油温検出手段（７０）により検出された油温に応じた回転数領域であることを判定する、
ことを特徴とする請求項１記載の変速機の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項３に係る本発明は（例えば図３及び図４参照）、油温に対応した回転数領域を格納した領域マップ（Ｎｍａｐ）を備え、
前記ハンチング領域判定手段（１０６）は、前記領域マップ（Ｎｍａｐ）に基づき、前記入力軸（１７）の回転数（ＮＩＮ）が前記油温検出手段（７０）により検出された油温に応じた回転数領域であることを判定する、
ことを特徴とする請求項２記載の変速機の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項４に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記ライン圧調圧制御手段は、信号圧（ＰＳ１）を出力し得るソレノイドバルブ（Ｓ１）と、前記信号圧（ＰＳ１）に基づき前記ライン圧（ＰＬ）を前記低圧状態（ＰＬＬＯ）又は前記高圧状態（ＰＬＨＩ）に切換える調圧バルブ（４０）と、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）に前記信号圧（ＰＳ１）の出力を指令し得るライン圧切換制御手段（１０２）と、を有する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の変速機の制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項５に係る本発明は（例えば図２参照）、前記調圧バルブ（４０）は、スプール（４０ｐ）と、該スプール（４０ｐ）を一方に付勢する付勢手段（４０ｓ）と、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）からの信号圧（ＰＳ１）を該付勢手段（４０ｓ）の付勢力に反して入力する作動油室（４０ｂ）と、前記オイルポンプ（３０，３１）の排出側に接続された入力ポート（４０ｄ）と、前記ライン圧（ＰＬ）を出力するライン圧出力ポート（４０ｆ）と、前記オイルポンプ（３０，３１）の吸入側に接続された還元ポート（４０ｃ）と、を備え、
前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（ＰＳ１）が出力されない際は、前記付勢手段（４０ｓ）の付勢力に基づき、前記スプール（４０ｐ）が、前記入力ポート（４０ｄ）と前記還元ポート（４０ｃ）と前記ライン圧出力ポート（４０ｆ）とが連通する位置に制御されて、前記ライン圧が低圧状態（ＰＬＬＯ）となり、
前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（ＰＳ１）が出力された際は、前記作動油室（４０ｂ）に入力された前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧に基づき、前記スプール（４０ｐ）が、前記入力ポート（４０ｄ）と前記ライン圧出力ポート（４０ｆ）とが連通すると共に前記入力ポート（４０ｄ）と前記還元ポート（４０ｃ）とを遮断する位置に制御されて、前記ライン圧が高圧状態（ＰＬＨＩ）となる、
ことを特徴とする請求項４記載の変速機の制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項６に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、エンジンに接続された前記入力軸（１７）と、第１モータ（１１）と、出力軸（１８）と、各回転要素（Ｓ０，ＣＲ０，Ｒ０）にそれら入力軸（１７）、第１モータ（１１）、及び出力軸（１８）が駆動連結された動力分配用プラネタリギヤ（１２）と、第２モータ（１３）と、該第２モータ（１３）と該出力軸（１８）との間に介在する前記変速機（１４）と、を備えたハイブリッド駆動装置（１０）に用いられてなる、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の変速機の制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項７に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記油圧スイッチは、前記ライン圧（ＰＬ）を供給する油路（例えばｅ４）に接続された油圧スイッチ（６３）である、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の変速機の制御装置（１）にある。
【００１９】
請求項８に係る本発明は（例えば図１乃至図３参照）、前記変速機（１４）は、係合した際に前記第２モータ（１３）と前記出力軸（１８）との動力伝達を接続する摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）を有してなり、
前記ライン圧（ＰＬ）に基づく係合圧により前記摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）を係脱する油圧サーボ（４５，４７）を備え、
前記油圧スイッチは、前記油圧サーボ（４５，４７）に連通する油圧スイッチ（６１，６２）である、
ことを特徴とする請求項６記載の変速機の制御装置（１）にある。
【００２０】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に係る本発明によると、ハンチング領域判定手段が、入力回転数検出手段により検出された入力軸の回転数が、油圧スイッチがライン圧の上昇及び脈動に伴いハンチングを起こし得る回転数領域であることを判定すると、高圧切換指令手段が、ライン圧調圧制御手段にライン圧を高圧状態に切換えるように指令するので、油圧スイッチのハンチングを防止することができ、該油圧スイッチの耐久性の向上を図ることができる。
【００２２】
請求項２に係る本発明によると、ハンチング領域判定手段が、入力軸の回転数が油温検出手段により検出された油温に応じた回転数領域であることを判定するので、油温に応じて変化するハンチングを起こし得る回転数領域に対応することができ、油温に拘らず油圧スイッチのハンチングを防止することができる。
【００２３】
請求項３に係る本発明によると、油温に対応した回転数領域を格納した領域マップを備えて、ハンチング領域判定手段が、領域マップに基づき、入力軸の回転数が油温検出手段により検出された油温に応じた回転数領域であることを判定するので、油温に応じて変化する回転数領域の対応を可能とすることができる。
【００２４】
請求項４に係る本発明によると、ライン圧調圧制御手段が、信号圧を出力し得るソレノイドバルブと、信号圧に基づきライン圧を低圧状態又は高圧状態に調圧する調圧バルブと、ソレノイドバルブに信号圧の出力を指令し得るライン圧切換制御手段とを有しているので、ライン圧の低圧状態又は高圧状態の切換えを可能とすることができる。
【００２５】
請求項５に係る本発明によると、ソレノイドバルブの信号圧を出力しないことで、ライン圧を低圧状態にすることができ、ソレノイドバルブの信号圧を出力することで、ライン圧を高圧状態にすることができる。
【００２６】
請求項６に係る本発明によると、エンジンに接続された入力軸と、第１モータと、出力軸と、各回転要素にそれら入力軸、第１モータ、及び出力軸が駆動連結された動力分配用プラネタリギヤと、第２モータと、該第２モータと該出力軸との間に介在する変速機と、を備えたハイブリッド駆動装置に、本変速機の制御装置を適用することができる。
【００２７】
請求項７に係る本発明によると、油圧スイッチが、ライン圧を供給する油路に接続された油圧スイッチであっても、該油圧スイッチのハンチングを防止することができ、該油圧スイッチの耐久性の向上を図ることができる。
【００２８】
請求項８に係る本発明によると、油圧スイッチが、ライン圧に基づく係合圧により摩擦係合要素を係脱する油圧サーボに連通する油圧スイッチであっても、該油圧スイッチのハンチングを防止することができ、該油圧スイッチの耐久性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。まず、本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置について図１に沿って説明する。図１はハイブリッド駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。なお、以下に説明するハイブリッド駆動装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いて好適であり、図１中の矢印Ｆ方向が車両の前側（エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車両の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。
【００３０】
図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、前側から後側にかけて順に第１の電気モータ（第１モータ）１１、動力分配用プラネタリギヤ１２、第２の電気モータ（第２モータ）１３、変速装置１４が配設されている。これらは、いずれもケース１５の内側に収納されるとともに、軸１６（入力軸１７及び出力軸１８の軸心）の周囲に配設されている。なお、ケース１５は、複数の分割ケースを軸方向（軸１６に沿った方向）に前後に接合させることで一体に構成されている。なお、以下の説明で単に「軸方向」といった場合には、軸１６に沿った方向のことをいうものとする。この軸方向は、入力軸１７、出力軸１８の軸方向とも一致する。
【００３１】
第１の電気モータ１１は、ケース１５に固定されたステータ２０と、このステータ２０の内径側（なお、以下の説明では、ケース１５の径方向の位置について、軸１６に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２１と、を有している。この第１の電気モータ１１は、そのロータ２１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ１２のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ１１は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ１３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行ったりするものである。
【００３２】
動力分配用プラネタリギヤ１２は、入力軸１７に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ１２は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０に噛合するサンギヤ（回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０に噛合するリングギヤ（回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ１２は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１７に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ１１のロータ２１に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１８に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ１２は、入力軸１７を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ１１の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ１１側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１８側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ１１に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１８に分配された動力は自動車の駆動用に供される。また、入力軸１７上には、該入力軸１７の回転数（以下、「入力回転数」という）ＮＩＮを検出する入力回転数センサ（入力回転数検出手段）１７ａ（図３参照）が配設されている。該入力回転数センサ１７ａは、キャリヤＣＲ０の回転数を検出するものであってもよい。
【００３３】
第２の電気モータ１３は、ケース１５に固定されたステータ２２と、このステータ２２の内径側において回転自在に支持されたロータ２３と、を有している。この第２の電気モータ１３は、そのロータ２３が、後述の変速装置１４のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ１３は、前述の第１の電気モータ１１と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ１３は、第１の電気モータ１１が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。
【００３４】
変速装置（変速機）１４は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２４を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。
【００３５】
このうちプラネタリギヤユニット２４は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及び共通のロングピニオンであるピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、またピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２４は、そのリングギヤＲ１が第２のブレーキＢ２に連結され、またサンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１に連結されている。変速装置１４全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ１３のロータ２３に連結され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、出力軸１８に連結されている。
【００３６】
この変速装置１４は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切換えられるようになっている。つまり、変速装置１４は、上述の第２の電気モータ１３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１８に伝達するようになっている。本実施の形態では、第１のブレーキＢ１を係合し、第２のブレーキＢ２を開放したときにハイ（Ｈｉ）のギヤ段となり、この逆に第２のブレーキＢ２を係合し、第１のブレーキＢ１を開放することでロー（Ｌｏ）のギヤ段となる。このローのギヤ段からハイのギヤ段に、或いはハイのギヤ段からローのギヤ段に変速する際に、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との掴み換えによる変速を行うことになる。
【００３７】
上述構成のハイブリッド駆動装置１０においては、エンジンから入力軸１７に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ１２によって第１の電気モータ１１と、出力軸１８とに分配される。そして、出力軸１８には、変速装置１４を介して第２の電気モータ１３からの駆動力が伝達される。すなわち出力軸１８には、エンジンからの駆動力と、第２の電気モータ１３の駆動力とが合成されて出力されるようになっている。
【００３８】
また、エンジンを停止して走行する、いわゆるＥＶ走行時においては、主に第２の電気モータ１３からの駆動力が変速装置１４を介して出力軸１８に伝達されて出力されるようになっている。この際は、エンジンが停止しており、即ち入力軸１７及びキャリヤＣＲ０の回転が停止しているので、出力軸１８及びリングギヤＲ０の回転が、回転が停止しているキャリヤＣＲを介してサンギヤＳ０に伝達されるが、第１の電気モータ１１が空転回転することになる。
【００３９】
そして、上記エンジンを停止している走行状態から該エンジンを再始動する場合には、上記第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２を係合したまま、変速装置１４、出力軸１８を介して上記リングギヤＲ０に第２の電気モータ１３に駆動力を反力として付与すると共に、第１の電気モータ１１によりサンギヤＳ０を駆動回転し、それによってキャリヤＣＲ０を介して入力軸１７の回転を上昇させて、該入力軸１７に接続されているエンジン回転数を上昇させ、エンジンの再始動を行う。
【００４０】
つづいて、本発明を適用し得る油圧制御装置２について、図２に沿って説明する。図２は油圧制御装置の油圧回路を示す図である。なお、本明細書中において、各種ソレノイドバルブの「ノーマルオープン」とは、非通電時に入力ポートと出力ポートとが連通されて入力された油圧が略そのまま出力ポートより出力されることを意味し、反対に「ノーマルクローズ」とは、非通電時に入力ポートと出力ポートとが遮断されて入力された油圧が出力ポートより出力されないことを意味するものである。
【００４１】
図２に示すように、油圧制御装置２は、エンジンの回転に連動して駆動される機械式オイルポンプ３１と、電動モータ３５によりエンジンの駆動状態に拘らず駆動される電動オイルポンプ３０とを備えており、それら機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とにより不図示のオイルパンからストレーナ３７を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。また、それら機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とには、それぞれチェックバルブ３３，３２が接続されて備えられており、発生させた油圧をチェックバルブ３３，３２に接続された油路ａ１，ａ２よりそれぞれ供給すると共に、それらチェックバルブ３３，３２によって、互いに他方のオイルポンプが停止している際にオイルが逆流することを防止している。
【００４２】
上記機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とにより発生された油圧は、油路ａ１，ａ２を介して油路ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７に供給される。油路ａ４に供給された油圧は、チェックバルブ３６に供給されており、発生された油圧が高過ぎる際に、ドレーン（排出）して調圧するようになっている。油路ａ５に供給された油圧は、ソレノイドバルブＳ２（ノーマルオープン）の入力ポートＳ２ａに供給されており、該ソレノイドバルブＳ２の非通電時には出力ポートＳ２ｂより油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４に略そのまま油圧が供給される。油路ｃ３，ｃ４は、それぞれ変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに接続されており、油路ｃ３，ｃ４に供給された油圧に基づき潤滑油がそれら変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに供給される。油路ａ６，ａ７に供給された油圧は、後述するプレッシャレギュレータバルブ４０の油室４０ａ及び入力ポート４０ｄに供給されている。
【００４３】
プレッシャレギュレータバルブ（ライン圧調圧制御手段、調圧バルブ）４０は、スプール４０ｐと、該スプール４０ｐを上方に付勢するスプリング４０ｓとを備えていると共に、該スプール４０ｐの上方に油室４０ａと、該スプール４０ｐの下方に油室４０ｂと、入力ポート４０ｄと、出力ポート４０ｃと、出力ポート４０ｅと、出力ポート４０ｆとを備えている。該プレッシャレギュレータバルブ４０は、スプール４０ｐが左半分で示す状態（以下、「左半位置」という）となると、入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｆとだけが連通し（即ち入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｃとは遮断され）、油路ａ７に供給される油圧を油路ｅ１にそのまま出力する。これによりライン圧ＰＬは、後述の低圧状態に比して油圧が高い高圧状態ＰＬＨＩとなる。
【００４４】
一方、スプール４０ｐが右半分で示す状態（以下、「右半位置」という）となると、入力ポート４０ｄと、３つの出力ポート４０ｃ、出力ポート４０ｅ、及び出力ポート４０ｆとが連通し、油路ａ７に供給される油圧を４０ｆ、４０ｃ、４０ｅへ分配する。これによりライン圧ＰＬは、上述の高圧状態ＰＬＨＩに比して油圧が低い低圧状態ＰＬＬＯとなる。該出力ポート４０ｃより出力された油圧は、油路ｂ１を介して上記機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０に戻され、それら機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０の元圧となるため、結果的にそれら機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、油圧制御装置２を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。
【００４５】
また、出力ポート４０ｅより出力された油圧は、油路ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６，ｄ７に供給される。油路ｄ２に供給された油圧は、上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂより油路ｃ１に出力される油圧と合流し、上述の変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに潤滑油として供給される。なお、変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とが潤滑不足となる場合は、該ソレノイドバルブＳ２を電気的に制御して出力ポートＳ２ｂを遮断し、必要な潤滑油量を確保する。
【００４６】
油路ｄ１，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６，ｄ７に供給された油圧は、それぞれ変速機構後部の潤滑油路５１と、オイルクーラ５０と、チェックバルブ５４とに供給され、該変速機構後部の潤滑油路５１に潤滑油として供給されると共に、油温を冷やすオイルクーラ５０に供給され、かつ油圧が高過ぎる際にチェックバルブ５４によりドレーンして調圧するようになっている。
【００４７】
一方、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆより油路ｅ１に出力されたライン圧ＰＬは、油路ｅ２，ｅ３，ｅ４，ｅ５，ｅ６、及びオイルストレーナ６４を介して油路ｅ７に供給される。そのうち油路ｅ３，ｅ５に供給されたライン圧ＰＬは、詳しくは後述する第１調圧バルブ８１の入力ポート８１ｃと第２調圧バルブ８３の入力ポート８３ｃに供給される。油路ｅ２に供給されたライン圧ＰＬは、油温センサ（油温検出手段）７０に供給されて油温が検出される。また、油路ｅ６、及びオイルストレーナ６４を介して油路ｅ７に供給されたライン圧ＰＬは、モジュレータバルブ４１の入力ポート４１ｃに供給される。
【００４８】
そして、油路ｅ４には、油路ｍ３を介して本発明の要部となる第３油圧スイッチ６３が接続されており、該第３油圧スイッチ６３は、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆに直接連通している。この第３油圧スイッチ６３は、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆから高圧状態のライン圧ＰＬＨＩが出力されるとＯＮとなり、低圧状態のライン圧ＰＬＬＯが出力されるとＯＦＦとなるような閾値に設定されている。この第３油圧スイッチ６３のＯＮ／ＯＦＦ信号は、後述する制御部１００の油圧動作確認手段１０４に信号出力され、フェールセーフ制御等に用いられる。
【００４９】
一方、モジュレータバルブ４１は、スプール４１ｐと、該スプール４１ｐを下方に付勢するスプリング４１ｓとを備えていると共に、該スプール４１ｐの下方にフィードバック油室４１ａと、入力ポート４１ｃと、出力ポート４１ｄと、入力ポート４１ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。モジュレータバルブ４１が左半位置の際に、上述のようにライン圧ＰＬが入力ポート４１ｃに供給されると、出力ポート４１ｄより略そのままライン圧ＰＬが出力され、油路ｆ１に供給される。油路ｆ１に供給されたライン圧ＰＬは、油路ｆ２を介してフィードバック油室４１ａに入力される。ここで、油室４１ａに入力されるライン圧ＰＬがスプリング４１ｓの付勢力より大きな圧になると、モジュレータバルブ４１のスプール４１ｐが右半位置となり、入力ポート４１ｃと出力ポート４１ｄとの間が連通状態が半開となって出力油圧を減圧すると共に、更にフィードバック油室４１ａの油圧が高い場合は出力ポート４１ｃとドレーンポートＥＸと連通して出力油圧を減圧し、これによって入力されるライン圧ＰＬが減圧される形で調圧されたモジュレータ圧ＰＭＯＤとして出力ポート４１ｄより出力される。
【００５０】
このモジュレータ圧ＰＭＯＤは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５，ｆ６，ｆ７，ｆ８にそれぞれ供給される。このうち油路ｆ８，ｆ７に供給されたモジュレータ圧ＰＭＯＤは、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポート８０ａとリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の入力ポート８２ａにそれぞれ供給され、また、油路ｆ６，ｆ５に供給されたモジュレータ圧ＰＭＯＤは、詳しくは後述するＢ１アプライコントロールバルブ４２の油室４２ａとＢ２アプライコントロールバルブ４３の油室４３ａに供給される。
【００５１】
また、油路ｆ３を介して油路ｆ４に供給されたモジュレータ圧ＰＭＯＤは、ソレノイドバルブ（ライン圧調圧制御手段）Ｓ１（ノーマルオープン）の入力ポートＳ１ａに供給され、出力ポートＳ１ｂより信号圧ＰＳ１として油路ｆ９を介して上述のプレッシャレギュレータバルブ４０の油室４０ｂに供給される。すると、プレッシャレギュレータバルブ４０のスプール４０ｐは、スプリング４０ｓの付勢力と油室４０ｂに供給されたモジュレータ圧ＰＭＯＤとが相俟って油室４０ａに供給される油圧が大きくなる。これにより、上述したようにライン圧ＰＬは高圧状態ＰＬＨＩに制御される。また、ソレノイドバルブＳ１が電気的に制御され、出力ポートＳ１ｂを遮断し、信号圧ＰＳ１を出力しないと、油室４０ａに供給される油圧が小さくなり、これによって、上述したようにライン圧ＰＬは低圧状態ＰＬＬＯに制御される。
【００５２】
このライン圧ＰＬは高圧状態ＰＬＨＩに制御される場合とは、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との掴み換えにより変速制御を行う場合や、加速中など変速機への入力トルクが大きな走行状態の場合や、第２の電気モータ１３の駆動力を反力として第１の電気モータ１１によりエンジンを再始動する場合等であり、特に第２の電気モータ１３の出力が小さい状態であって、第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２を係合して車両を走行している場合には、ソレノイドバルブＳ１が遮断するように電気的に制御され、ライン圧ＰＬが低圧状態ＰＬＬＯに制御されて、無駄なエネルギを消費することを防ぐことになる。
【００５３】
一方、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、リニア駆動部８０Ａと調圧バルブ部８０Ｂとにより構成されている。リニア駆動部８０Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方に駆動されるスプール８０Ａｐを有して構成されており、一方の調圧バルブ部８０Ｂは、スプール８０Ｂｐと、該スプール８０Ｂｐを上方に付勢するスプリング８０ｓとを備えていると共に、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂと入力ポート８０ａの下方にドレーンポートＥＸとを備えて構成されている。
【００５４】
即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、供給される電流に応じてスプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐを下方に駆動するように構成されており、非通電時において該スプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐは、スプリング８０ｓにより上方に駆動される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のリニア駆動部８０Ａに電流が供給されない非通電時には、スプール８０Ｂｐが上方の位置に制御されて、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂとの間が最も開いた連通状態となって、入力ポート８０ａに供給されるモジュレータ圧ＰＭＯＤに基づきＳＬＢ１圧ＰＳＬＢ１を最も高い圧で出力する。
【００５５】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のリニア駆動部８０Ａに徐々に電流が供給されていくと、スプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐが徐々に下方に駆動制御されて、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂとの間を徐々に遮断して閉じていくと共に出力ポート８０ｂとドレーンポートＥＸとが開いていく状態となり、出力するＳＬＢ１圧ＰＳＬＢ１が徐々に低圧に減圧されていき、最終的にリニア駆動部８０Ａに最大電流が供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１はＳＬＢ１圧ＰＳＬＢ１を略出力しない状態あるいは僅かに出力される状態となる。
【００５６】
第１調圧バルブ８１は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の直下に接続される形で配置されており、スプール８１ｐと、該スプール８１ｐを上方に付勢するスプリング８１ｓと、該スプール８１ｐの上方に上記ＳＬＢ１圧ＰＳＬＢ１を入力する油室８１ａと、該スプール８１ｐの下方にフィードバック油室８１ｂと、入力ポート８１ｃと、出力ポート８１ｄと、入力ポート８１ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。なお、該第１調圧バルブ８１は、特にリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の直下に接続されて配置される必要はなく、別体に他の位置に配置されていても構わない。
【００５７】
該第１調圧バルブ８１は、上記ノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から油室８１ａにＳＬＢ１圧ＰＳＬＢ１を最も高い圧で入力すると、スプール８１ｐがスプリング８１ｓの付勢力に反して右半位置となり、入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間が最も開いた連通状態となって、入力ポート８１ｃに入力されているライン圧ＰＬが最も高い圧のＢ１供給圧（係合圧）ＰＢ１として出力ポート８１ｄより油路ｉ１に出力される。
【００５８】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に電流が徐々に供給され、油室８１ａに入力されるＳＬＢ１圧ＰＳＬＢ１が徐々に低圧に調圧されると、該第１調圧バルブ８１は、スプリング８１ｓの付勢力によってスプール８１ｐが徐々に右半位置から左半位置に制御されて入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間を徐々に遮断して閉じていく状態となり、Ｂ１供給圧ＰＢ１を低圧に調圧していき、最終的に入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間を遮断すると共に、出力ポート８１ｄとドレーンポートＥＸとを連通し、Ｂ１供給圧ＰＢ１をドレーンする。
【００５９】
なお、油路ｉ１に出力されたＢ１供給圧ＰＢ１の一部は、油路ｉ２を介してフィードバック８１ｂに供給されており、例えばＢ１供給圧ＰＢ１が急激に大きな圧を出力した場合にスプール８１ｐを上方に押し戻してＢ１供給圧ＰＢ１を低下させたり、Ｂ１供給圧ＰＢ１が脈動した場合に該Ｂ１供給圧ＰＢ１を安定させたりするようになっている。
【００６０】
一方、ノーマルクローズであるリニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、リニア駆動部８２Ａと調圧バルブ部８２Ｂとにより構成されている。リニア駆動部８２Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方に駆動されるスプール８２Ａｐを有して構成されており、一方の調圧バルブ部８２Ｂは、スプール８２Ｂｐと、該スプール８２Ｂｐを上方に付勢するスプリング８２ｓとを備えていると共に、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂと入力ポート８２ａの上方にドレーンポートＥＸとを備えて構成されている。
【００６１】
即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、供給される電流に応じてスプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐを下方に駆動するように構成されており、非通電時において該スプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐは、スプリング８２ｓにより上方に駆動される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２のリニア駆動部８２Ａに電流が供給されない非通電時には、スプール８２Ｂｐが上方の位置に制御されて、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの間が遮断されると共に出力ポート８２ｂとドレーンポートＥＸとが開いた状態となって、ＳＬＢ２圧ＰＳＬＢ２が出力されない。
【００６２】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２のリニア駆動部８２Ａに徐々に電流が供給されていくと、スプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐが徐々に下方に駆動制御されて、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの間を徐々に連通して開いていくと共に出力ポート８２ｂとドレーンポートＥＸとが徐々に閉じていく状態となり、出力するＳＬＢ２圧ＰＳＬＢ２が徐々に高圧に増圧されていき、最終的にリニア駆動部８２Ａに最大電流が供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２はＳＬＢ２圧ＰＳＬＢ２を最も高い圧で出力する。
【００６３】
第２調圧バルブ８３は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の直下に接続される形で配置されており、スプール８３ｐと、該スプール８３ｐを上方に付勢するスプリング８３ｓと、該スプール８３ｐの上方に上記ＳＬＢ２圧ＰＳＬＢ２を入力する油室８３ａと、該スプール８３ｐの下方にフィードバック油室８３ｂと、入力ポート８３ｃと、出力ポート８３ｄと、入力ポート８３ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。なお、該第２調圧バルブ８３は、特にリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の直下に接続されて配置される必要はなく、別体に他の位置に配置されていても構わない。
【００６４】
該第２調圧バルブ８３は、上記ノーマルクローズのリニアソレノイドバルブＳＬＢ２によってＳＬＢ２圧ＰＳＬＢ２が０圧にされ、即ち油室８３ａに油圧が入力されていないとスプール８３ｐがスプリング８３ｓの付勢力により右半位置となり、入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間が遮断された状態になると共に出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとが連通し、Ｂ２供給圧（係合圧）ＰＢ２をドレーンする。
【００６５】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２に電流が徐々に供給され、油室８３ａに入力されるＳＬＢ２圧ＰＳＬＢ２が徐々に高圧に調圧されると、該第２調圧バルブ８３は、スプリング８３ｓの付勢力に反してスプール８３ｐが徐々に右半位置から左半位置に制御されて入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間を徐々に連通して開いていく状態なると共に出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとが徐々に遮断されていく状態となって、Ｂ２供給圧ＰＢ２を高圧に調圧していき、最終的に入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間を連通する状態にすると共に、出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとを遮断し、入力ポート８３ｃに入力されているライン圧ＰＬが最も高い圧のＢ２供給圧ＰＢ２として出力ポート８３ｄより油路ｊ１に出力される。
【００６６】
なお、油路ｊ１に出力されたＢ２供給圧ＰＢ２の一部は、油路ｊ２及びｊ３を介してフィードバック８３ｂに供給されており、例えばＢ２供給圧ＰＢ２が急激に大きな圧を出力した場合にスプール８３ｐを上方に押し戻してＢ２供給圧ＰＢ２を低下させたり、Ｂ２供給圧ＰＢ２が脈動した場合に該Ｂ２供給圧ＰＢ２を安定させたりするようになっている。
【００６７】
Ｂ１アプライコントロールバルブ４２は、スプール４２ｐと、該スプール４２ｐを下方に付勢するスプリング４２ｓと、該スプール４２ｐの下方に上記モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する油室４２ａと、該スプール４２ｐの上方に上記Ｂ２供給圧ＰＢ２を入力する油室４２ｂと、上記Ｂ１供給圧ＰＢ１を入力する入力ポート４２ｃと、出力ポート４２ｅと、入力ポート４２ｃの下方にドレーンポートＥＸと、詳しくは後述する入力ポート４２ｄと、出力ポート４２ｆとを備えている。
【００６８】
該Ｂ１アプライコントロールバルブ４２は、上記油室４２ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２よりＢ２供給圧ＰＢ２が出力されていない際は、スプリング４２ｓの付勢力に反してスプール４２ｐが右半位置となり、入力ポート４２ｃと出力ポート４２ｅとが連通して、第１調圧バルブ８１から出力されたＢ１供給圧ＰＢ１をそのまま油路ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４に供給し、つまり第１調圧バルブ８１から出力されたＢ１供給圧ＰＢ１を第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５にそのまま供給して、第１のブレーキＢ１が係合される。
【００６９】
また、上記Ｂ１供給圧ＰＢ１の一部は、油路ｋ２を介して後述するＢ２アプライコントロールバルブ４３の入力ポート４３ｄに供給されており、更に、油路ｋ３を介してアキュムレータ４６の入力ポート４６ａに供給される。なお、アキュムレータ４６は、油圧サーボ４５に給排されるＢ１供給圧ＰＢ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収等を行っている。また、油路ｋ１にはチェックボール６５が配設されており、Ｂ１供給圧ＰＢ１を油圧サーボ４５に供給する際は比較的緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４５からＢ１供給圧ＰＢ１を排出する際は比較的急に油圧を排出するようになっている。
【００７０】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２が制御され、上述のように第２調圧バルブ８３の出力ポート８３ｄよりＢ２供給圧ＰＢ２が出力されると、該Ｂ１アプライコントロールバルブ４２は、油路ｊ４を介して油室４２ｂに該Ｂ２供給圧ＰＢ２を入力し、スプリング４２ｓの付勢力と油室４２ｂのＢ２供給圧ＰＢ２とが相俟って油室４２ａのモジュレータ圧ＰＭＯＤに打勝ち、スプール４２ｐが左半位置に切換えられる。
【００７１】
すると、入力ポート４２ｃと出力ポート４２ｅとの間が遮断されると共に、出力ポート４２ｅとドレーンポートＥＸとが連通し、油圧サーボ４５のＢ１供給圧ＰＢ１が排出されて、第１のブレーキＢ１は解放される。またこの際、後述するＢ２アプライコントロールバルブ４３よりＢ２供給圧ＰＢ２が出力されていると、油路ｌ２を介して入力ポート４２ｄにＢ２供給圧ＰＢ２を入力し、該入力ポート４２ｄと出力ポート４２ｆとが連通しているので、油路ｍ１を介して第２油圧スイッチ６２にＢ２供給圧ＰＢ２が供給されて、特にライン圧が高圧状態ＰＬＨＩであると、該第２油圧スイッチ６２により第２のブレーキＢ２の油圧サーボ４７にＢ２供給圧ＰＢ２が供給されていることが検出される。なお、この第２油圧スイッチ６２のＯＮ／ＯＦＦ信号も、後述する制御部１００の油圧動作確認手段１０４に信号出力され、フェールセーフ制御等に用いられる。
【００７２】
一方、Ｂ２アプライコントロールバルブ４３は、スプール４３ｐと、該スプール４３ｐを下方に付勢するスプリング４３ｓと、該スプール４３ｐの下方に上記モジュレータ圧ＰＭＯＤを入力する油室４３ａと、該スプール４３ｐの上方に上記Ｂ１供給圧ＰＢ１を入力する油室４３ｂと、上記Ｂ２供給圧ＰＢ２を入力する入力ポート４３ｃと、出力ポート４３ｅと、入力ポート４３ｃの下方にドレーンポートＥＸと、上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２からのＢ１供給圧ＰＢ１を入力する入力ポート４３ｄと、出力ポート４３ｆとを備えている。
【００７３】
該Ｂ２アプライコントロールバルブ４３は、上記油室４３ａにモジュレータ圧ＰＭＯＤを入力しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１よりＢ１供給圧ＰＢ１が出力されていない際は、スプリング４３ｓの付勢力に反してスプール４３ｐが右半位置となり、入力ポート４３ｃと出力ポート４３ｅとが連通して、第２調圧バルブ８３から出力されたＢ２供給圧ＰＢ２をそのまま油路ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４に供給し、つまり第２調圧バルブ８３から出力されたＢ２供給圧ＰＢ２を第２のブレーキＢ２の（第２）油圧サーボ４７にそのまま供給して、第２のブレーキＢ２が係合される。
【００７４】
また、上記Ｂ２供給圧ＰＢ２の一部は、油路ｌ２を介して上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２の入力ポート４２ｄに供給されており、更に、油路ｌ３を介してアキュムレータ４８の入力ポート４８ａに供給される。なお、アキュムレータ４８は、油圧サーボ４７に給排されるＢ２供給圧ＰＢ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収等を行っている。また、油路ｌ１にはチェックボール６６が配設されており、Ｂ２供給圧ＰＢ２を油圧サーボ４７に供給する際は比較的緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４７からＢ２供給圧ＰＢ２を排出する際は比較的急に油圧を排出するようになっている。
【００７５】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が制御され、上述のように第１調圧バルブ８１の出力ポート８１ｄよりＢ１供給圧ＰＢ１が出力されると、該Ｂ２アプライコントロールバルブ４３は、油路ｉ４を介して油室４３ｂに該Ｂ１供給圧ＰＢ１を入力し、スプリング４３ｓの付勢力と油室４３ｂのＢ１供給圧ＰＢ１とが相俟って油室４３ａのモジュレータ圧ＰＭＯＤに打勝ち、スプール４３ｐが左半位置に切換えられる。
【００７６】
すると、入力ポート４３ｃと出力ポート４３ｅとの間が遮断されると共に、出力ポート４３ｅとドレーンポートＥＸとが連通し、油圧サーボ４７のＢ２供給圧ＰＢ２が排出されて第２のブレーキＢ２は解放される。またこの際、上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２よりＢ１供給圧ＰＢ１が出力されていると、油路ｋ２を介して入力ポート４３ｄにＢ１供給圧ＰＢ１を入力し、該入力ポート４３ｄと出力ポート４３ｆとが連通しているので、油路ｍ２を介して第１油圧スイッチ（係合圧用油圧スイッチ）６１にＢ１供給圧ＰＢ１が供給されて、特にライン圧が高圧状態ＰＬＨＩであると、該第１油圧スイッチ６１により第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５にＢ１供給圧ＰＢ１が供給されていることが検出される。なお、この第１油圧スイッチ６１のＯＮ／ＯＦＦ信号も、後述する制御部１００の油圧動作確認手段１０４に信号出力され、フェールセーフ制御等に用いられる。
【００７７】
つづいて、本発明に係る変速機の制御装置１について図３に沿って説明する。図３は本発明に係る変速機の制御装置を示す図で、（ａ）は制御装置のブロック図、（ｂ）は領域マップを示す図である。
【００７８】
本変速機の制御装置１は、図３（ａ）に示すように、エンジン、第１の電気モータ１１、第２の電気モータ１３、及び油圧制御装置２により変速装置１４等を電子制御するための制御部１００を有しており、該制御部１００には、伝達トルク判定手段１０１、ライン圧切換制御手段１０２、変速制御手段１０３、油圧動作確認手段１０４、高圧切換指令手段１０５、ハンチング領域判定手段１０６、領域マップＮｍａｐ、エンジン制御手段１０７、モータ制御手段１０８等が備えられている。
【００７９】
上記エンジン制御手段１０７は、運転操作（アクセル、フットブレーキ、ハンドル等の操作）とモータ制御手段１０８のモータ制御とに基づき、エンジンの出力や回転数、エンジンストップ、エンジン再始動等の制御を行う。また、モータ制御手段１０８は、運転操作と該エンジン制御手段１０７によるエンジンの制御とに基づき、第１の電気モータ１１と第２の電気モータ１３の出力（回生も含む）や回転数等を制御する。
【００８０】
上記伝達トルク判定手段１０１は、上記エンジン制御手段１０７及びモータ制御手段１０８により制御されているエンジンの出力トルク、第１の電気モータ１１の出力トルク（主に回生トルク）、第２の電気モータ１３の出力トルクに基づき、変速装置１４が伝達しなくてはならないトルク容量を演算し、それにより第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２が担持する伝達トルクの大きさを判定し、つまり油圧サーボ４５又は油圧サーボ４７に供給しなくてはならないＢ１供給圧ＰＢ１又はＢ２供給圧ＰＢ２の大きさを判定する。
【００８１】
上記変速制御手段１０３は、上記エンジン制御手段１０７及びモータ制御手段１０８により制御されているエンジンの出力トルク、第１の電気モータ１１の出力トルク（主に回生トルク）、第２の電気モータ１３の出力トルクと、車速（出力軸１８の回転数）とに基づき、変速装置１４をロー又はハイのギヤ段に変速切換制御し、つまりリニアソレノイドバルブＳＬＢ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ２を制御して、第１のブレーキＢ１の係合や第２のブレーキＢ２の係合、及びそれらの掴み換えを制御する。
【００８２】
上記ライン圧切換制御手段１０２は、上記ソレノイドバルブＳ１に指令してプレッシャレギュレータバルブ４０を制御し、ライン圧ＰＬを低圧状態ＰＬＬＯ又は高圧状態ＰＬＨＩに切換制御する。このライン圧ＰＬの低圧状態ＰＬＬＯ又は高圧状態ＰＬＨＩへの切換は、上記伝達トルク判定手段１０１により判定された変速装置１４の伝達トルクに応じて、ライン圧ＰＬの低圧状態ＰＬＬＯで第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２が担持する伝達トルクの大きさが足りる場合は低圧状態ＰＬＬＯに、反対にライン圧ＰＬの低圧状態ＰＬＬＯで第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２が担持する伝達トルクの大きさが足りない場合は高圧状態ＰＬＨＩに切換・維持される。また、ライン圧ＰＬが低圧状態ＰＬＬＯであって、上記変速制御手段１０３により変速が判断され、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との掴み換えが行われる場合は、高圧状態ＰＬＨＩに切換えられ、変速終了まで維持される。
【００８３】
上記油圧動作確認手段１０４は、上記第１油圧スイッチ６１、第２油圧スイッチ６２、第３油圧スイッチ６３からＯＮ／ＯＦＦ信号を受信し、油圧制御装置２内の油圧制御が正常に行われているか否かを確認（チェック）する。特に第１油圧スイッチ６１及び第２油圧スイッチ６２が同時にＯＮとなった場合（第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２とが同時係合してしまう場合）、走行中に第３油圧スイッチ６３がＯＮで第１油圧スイッチ６１及び第２油圧スイッチ６２がＯＦＦとなった場合（第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２とが係合してない可能性がある場合）、第３油圧スイッチ６３がＯＦＦで第１油圧スイッチ６１又は第２油圧スイッチ６２がＯＮとなった場合、等にはフェール状態として検出する。このようにフェール状態を検出した場合は、制御部１００内の各手段にフェール信号を出力するなどして、エンジン、第１の電気モータ１１、第２の電気モータ１３からの出力を抑制したり、変速装置１４における変速を禁止したりする。
【００８４】
また、上記油圧動作確認手段１０４は、第１油圧スイッチ６１又は第２油圧スイッチ６２が共にＯＦＦである場合は、つまり第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５、又は第２のブレーキＢ２の油圧サーボ５５に充分な油圧が供給されていない状態であるので、第１油圧スイッチ６１又は第２油圧スイッチ６２の一方がＯＮになるまで、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との掴み換え変速やエンジンの再始動等の制御を禁止する。
【００８５】
上記ハンチング領域判定手段１０６は、ライン圧ＰＬが低圧状態ＰＬＬＯである際に、上記入力回転数センサ１７ａにより入力回転数ＮＩＮを検出し、また、油圧制御装置２内の油温センサ７０により油圧制御装置２内のオイルの油温を検出する。一方、領域マップＮｍａｐには、図３（ｂ）に示すように、入力回転数の上昇に伴い機械式オイルポンプ３１からの油圧が上昇することと、油温に応じて変化するオイルの粘性とを考慮し、あらかじめ油温ごとに第３油圧スイッチ６３がハンチングする可能性のある入力軸１７の回転数（つまりハンチングし得る回転数領域）が格納されている。そして、ハンチング領域判定手段１０６は、該領域マップＮｍａｐを参照し、油温に基づく入力回転数ＮＩＮが領域マップＮｍａｐの回転数以下であるか否かを判定する。
【００８６】
なお、領域マップＮｍａｐにおける油温と回転数との関係は、油圧スイッチの製品誤差等を考慮し、最も閾値の低い油圧スイッチであってもハンチングを起こさない回転数に設定されている。また、油温が低くなる程、オイルの粘性が上がり、ライン圧ライジングが大きくなって油圧スイッチのハンチングが生じやすくなるため、回転数が低くなるよう設定されている。勿論、将来的に油圧スイッチの製品精度が向上した場合には、領域マップＮｍａｐにおける回転数をより高い値に設定することが可能となる。
【００８７】
上記高圧切換指令手段１０５は、上記ハンチング領域判定手段１０６が入力回転数ＮＩＮが領域マップＮｍａｐの回転数以上であることを判定すると、つまり、ライン圧ＰＬが低圧状態ＰＬＬＯのままであると第３油圧スイッチ６３がハンチングする可能性があるので、上記ライン圧切換制御手段１０２にライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩに切換えるように指令する。
【００８８】
ついで、本発明に係るライン圧の低圧状態又は高圧状態の切換制御について図４、図５に沿って説明する。図４は本変速機の制御装置のライン圧切換制御を示すフローチャート、図５は入力回転とライン圧と油圧スイッチの検出誤差範囲との関係を示す説明図である。例えば本変速機の制御装置１が搭載されている車輌のイグニッションスイッチ（不図示）がＯＮされると、図４に示すライン圧切換制御が開始され（Ｓ１）、走行中は常時この制御が行われている。
【００８９】
すると、まず、伝達トルク判定手段１０１が、現在のライン圧ＰＬの状態に基づき第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２の伝達可能なトルク容量を判定し、変速装置１４が伝達するトルクに対し、ライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩにする必要があるか否かを判定する（Ｓ２）。ここで、エンジンの出力トルク、第１の電気モータ１１の出力トルク、第２の電気モータ１３の出力トルクに基づき、ライン圧ＰＬが低圧状態ＰＬＬＯであっては第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２の伝達可能なトルク容量が足りないと判定されると（Ｓ２のＹｅｓ）、ステップＳ８に進み、ライン圧切換制御手段１０２がライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩに切換えてリターンし（Ｓ９）、この判定が続く限り、ライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩに維持する（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ８、Ｓ９）。
【００９０】
伝達トルク判定手段１０１が、変速装置１４が伝達するトルクに対し、ライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩにする必要がないと判定すると（Ｓ２のＮｏ）、変速制御手段１０３が変速装置１４の変速中であるか否か判定する（Ｓ３）。ここで、変速制御手段１０３が変速装置１４の変速を行っている場合は（Ｓ３のＹｅｓ）、同様にステップＳ８に進み、ライン圧切換制御手段１０２がライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩに切換えてリターンし（Ｓ９）、変速が終了するまで、ライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩに維持する（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ８、Ｓ９）。
【００９１】
このようにライン圧ＰＬが高圧状態ＰＬＨＩに維持されている間は、図５に示すように、第１、第２、及び第３油圧スイッチ６１，６２，６３が製品誤差等によってＯＮ／ＯＦＦの閾値に図中Ａ線からＢ線で示す範囲のような、ばらつき範囲があったとしても、どの油圧スイッチであってもＯＮとなり、高圧状態ＰＬＨＩのライン圧ＰＬが図中波線で示すように脈動してもハンチングを起こすことはない。
【００９２】
一方、図４に示すように、変速制御手段１０３が変速装置１４の変速を行っていない場合は（Ｓ３のＮｏ）、まず、ハンチング領域判定手段１０６が入力回転数センサ１７ａにより入力回転数ＮＩＮを検出し（Ｓ４）、つづいて油温センサ７０により油温を検出する（Ｓ５）。そして、ハンチング領域判定手段１０６は、領域マップＮｍａｐ（図３（ｂ）参照）を参照し、現在の入力回転数ＮＩＮが油温に基づく領域マップＮｍａｐの回転数以下であるか否かを判定する（Ｓ６）。
【００９３】
ここで、例えば油温が３０度で入力回転数ＮＩＮが１４００［ｒｐｍ］以下である場合など、現在の入力回転数ＮＩＮが油温に基づく領域マップＮｍａｐの回転数以下であると判定された場合は（Ｓ６のＹｅｓ）、ライン圧切換制御手段１０２がそのままライン圧ＰＬを低圧状態ＰＬＬＯに切換・維持する（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ９）。
【００９４】
この状態にあっては、図５に示すように、Ｂ線で示す最もＯＮ／ＯＦＦの閾値が低い油圧スイッチであっても、該スイッチがＯＮになることはなく、例えば低圧状態ＰＬＬＯのライン圧ＰＬが脈動してもハンチングを起こすことはない。
【００９５】
その後、図４に示すように、例えば油温が３０度の状態で入力回転数ＮＩＮが１４００［ｒｐｍ］以上に上昇した場合など、ハンチング領域判定手段１０６によって現在の入力回転数ＮＩＮが油温に基づく領域マップＮｍａｐの回転数以上であると判定されると（Ｓ６のＮｏ）、それを受けて高圧切換指令手段１０５がライン圧切換制御手段１０２に指令し、ライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩに切換・維持する（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ９）。
【００９６】
これにより、図５中矢印Ｃで示すように、ライン圧ＰＬが低圧状態ＰＬＬＯから高圧状態ＰＬＨＩに切換えられ、図中破線で示すような低圧状態ＰＬＬＯにおける脈動する部分を避ける形でハンチングが防止される。これにより、どの油圧スイッチであってもＯＮとなり、上述と同様に高圧状態ＰＬＨＩのライン圧ＰＬが図中波線で示すように脈動してもハンチングを起こすことはない。
【００９７】
またその後、入力回転数ＮＩＮが低くなっていき、図４のステップＳ６において、現在の入力回転数ＮＩＮが油温に基づく領域マップＮｍａｐの回転数以下であると判定された場合は、再度、ライン圧切換制御手段１０２がライン圧ＰＬを低圧状態ＰＬＬＯに切換えて、維持されることになる（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ９）。
【００９８】
以上説明したように、本発明に係る変速機の制御装置１によると、ハンチング領域判定手段１０６が、ライン圧ＰＬが低圧状態ＰＬＬＯである際に、入力回転数センサ１７ａにより検出された入力回転数ＮＩＮが、第３油圧スイッチ６３がライン圧ＰＬの上昇及び脈動に伴いハンチングを起こし得る回転数領域であることを判定すると、高圧切換指令手段１０５が、ライン圧調圧制御手段１０２にライン圧ＰＬを高圧状態ＰＬＨＩに切換えるように指令するので、第１、第２、及び第３油圧スイッチ６１，６２，６３のハンチングを防止することができ、第１、第２、及び第３油圧スイッチ６１，６２，６３の耐久性の向上を図ることができる。
【００９９】
また、ハンチング領域判定手段１０６が、入力回転数ＮＩＮが油温センサ７０により検出された油温に応じた回転数領域であることを判定するので、油温に応じてオイルの粘性が変化することで、変化していくハンチングを起こし得る回転数領域に対応することができ、つまり油温に拘らず第１、第２、及び第３油圧スイッチ６１，６２，６３のハンチングを防止することができる。
【０１００】
更に、油温に対応した回転数を格納した領域マップＮｍａｐを備えて、ハンチング領域判定手段１０６が、領域マップＮｍａｐに基づき、入力回転数ＮＩＮが油温に応じた回転数領域であることを判定するので、上述した油温に応じて変化する回転数領域の対応を可能としている。
【０１０１】
なお、以上説明した実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置１０に本変速機の制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、ライン圧を低圧状態又は高圧状態に調圧するものであれば、有段式の変速機、無段式の変速機に拘らず、どのような変速機にあっても本発明を適用し得る。
【０１０２】
また、本実施の形態においては、ライン圧ＰＬを直接的に検出する第３油圧スイッチ６３や、係合圧としてライン圧ＰＬが供給される油圧サーボ４５，４７の油圧を検出する第１及び第２油圧スイッチ６１，６２のハンチングを防止するものとして説明したが、これらに限らず、ライン圧が低圧状態又は高圧状態に切換えられるものにあって、ライン圧を検出する油圧スイッチであれば、どのような油圧スイッチにも本発明を適用することができる。また、ライン圧を検出する油圧スイッチだけに限るものでなく、ライン圧に基づき上昇する油圧（例えばライン圧を元圧としたリニア制御圧等）を検出する油圧スイッチであっても、ライン圧が高圧状態である際に必ずＯＮとなる閾値に設定された油圧スイッチであれば、本発明を適用することができることは、勿論のことである。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】ハイブリッド駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】油圧制御装置の油圧回路を示す図である。
【図３】本発明に係る変速機の制御装置を示す図で、（ａ）は制御装置のブロック図、（ｂ）は領域マップを示す図である。
【図４】本変速機の制御装置のライン圧切換制御を示すフローチャートである。
【図５】入力回転とライン圧と油圧スイッチの検出誤差範囲との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１０４】
１    変速機の制御装置
１０    ハイブリッド駆動装置
１１    第１モータ（第１の電気モータ）
１２    動力分配用プラネタリギヤ
１３    第２モータ（第２の電気モータ）
１４    変速機（変速装置）
１７    入力軸
１７ａ    入力回転数検出手段（入力回転数センサ）
１８    出力軸
３１    オイルポンプ（機械式オイルポンプ）
４０    ライン圧調圧制御手段、調圧バルブ（プレッシャレギュレータバルブ）
４０ｂ    作動油室
４０ｃ    還元ポート（出力ポート）
４０ｄ    入力ポート
４０ｆ    出力ポート
４０ｐ    スプール
４０ｓ    付勢手段（スプリング）
４５    油圧サーボ
４７    油圧サーボ
６１    油圧スイッチ（第１油圧スイッチ）
６２    油圧スイッチ（第２油圧スイッチ）
６３    油圧スイッチ（第３油圧スイッチ）
７０    油温検出手段（油温センサ）
１０２    ライン圧調圧制御手段、ライン圧切換制御手段
１０５    高圧切換指令手段
１０６    ハンチング領域判定手段
Ｂ１    摩擦係合要素（第１のブレーキ）
Ｂ２    摩擦係合要素（第２のブレーキ）
ＮＩＮ    入力軸の回転数
Ｎｍａｐ    領域マップ
Ｓ１    ライン圧調圧制御手段、ソレノイドバルブ
ＰＬ    ライン圧
ＰＬＬＯ    ライン圧の低圧状態
ＰＬＨＩ    ライン圧の高圧状態
ＰＳ１    信号圧
Ｓ０    回転要素（サンギヤ）
ＣＲ０    回転要素（キャリヤ）
Ｒ０    回転要素（リングギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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