(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
このベルトが、ベルトプライを備えており、
このベルトプライが、螺旋状に周巻きされたベルトコードを備えており、
このベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値が、５°以下であり、
このトレッド面が、その軸方向幅が同一とされた周方向に延びる五つの領域からなり、
この五つの領域が、赤道面が中心とされた中央領域と、この中央領域の両側に位置する中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置するショルダー領域とから構成されており、
この中央領域には、軸方向左から右に向かって周方向斜めに延びる第一中央溝と、軸方向右から左に向かって周方向斜めに延びる第二中央溝とが備えられており、
この第一中央溝と第二中央溝とが、周方向に交互に配列されており、
この中間領域には、軸方向外側から内側に向かって周方向斜めに延びる第一側方溝と、軸方向内側から外側に向かって周方向斜めに延びる第二側方溝とが備えられており、
この第一側方溝と第二側方溝とが、周方向に交互に配列されており、
この第一中央溝の赤道面に対してなす角度の絶対値が５°以上３５°以下であり、この第二中央溝の赤道面に対してなす角度の絶対値が５°以上３５°以下であり、
この第一側方溝の赤道面に対してなす角度の絶対値が５°以上３５°以下であり、この第二側方溝の赤道面に対してなす角度の絶対値が５°以上３５°以下であり、
この中央領域におけるトレッド面全体の面積がＴＡとされ、この第一中央溝の開口面積と第二中央溝の開口面積との和がＳＡとされたとき、この全体面積ＴＡに対する溝開口面積ＳＡの比率（ＳＡ／ＴＡ）が７％以上２５％以下であり、
この中間領域におけるトレッド面全体の面積がＴＢとされ、この第一側方溝の開口面積と第二側方溝の開口面積との和がＳＢとされたとき、この全体面積ＴＢに対する溝開口面積ＳＢの比率（ＳＢ／ＴＢ）が７％以上２５％以下である空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、空気入りタイヤのトレッドパターンの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルトコードが赤道面に対して５°以下の角度で、螺旋状に周巻きされたラジアルタイヤが自動二輪車に用いられている。このベルト構造は、ジョイントレス構造と称される。このジョイントレス構造の採用により、自動二輪車の高速走行時の安定性及び耐久性の向上が実現されている。特に、このラジアルタイヤが車両の前輪に装着されると、車両の操縦安定性が向上する。
【０００３】
タイヤのトレッド面には、タイヤと路面との間に働く力が有効に車両に伝達されるために、溝が刻まれている。トレッド面に刻まれる溝の形状及び構成は、トレッドパターンと称される。トレッドパターンは、スキッド特性、操縦安定性、振動騒音、摩耗、転がり抵抗等のタイヤの諸特性と密接に関係している。
【０００４】
特開平３−２７３９０９号公報には、トレッドパターンが改良されたスクータ用タイヤが開示されている。このタイヤでは、耐摩耗性及び走行安定性が損なわれることなく、走行時の水の跳ね上げ高さが抑えられている。
【特許文献１】特開平３−２７３９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そのベルトがジョイントレス構造とされたラジアルタイヤが前輪に装着された車両では、発生するコーナリングフォースが低いので、応答性、軽快性及び旋回性に劣る場合がある。
【０００６】
上記公報に記載されたタイヤであっても、自動二輪車前輪用のタイヤとしての要求特性を十分には満足していない。
【０００７】
本発明の目的は、安定性が損なわれることなく、応答性、軽快性及び旋回性が向上された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このベルトは、ベルトプライを備えている。このベルトプライは、螺旋状に周巻きされたベルトコードを備えている。このベルトコードの赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。このトレッド面は、その軸方向幅が同一とされた周方向に延びる五つの領域からなる。この五つの領域は、赤道面が中心とされた中央領域と、この中央領域の両側に位置する中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置するショルダー領域とから構成されている。この中央領域には、軸方向左から右に向かって周方向斜めに延びる第一中央溝と、軸方向右から左に向かって周方向斜めに延びる第二中央溝とが備えられている。この第一中央溝と第二中央溝とが、周方向に交互に配列されている。この中間領域には、軸方向外側から内側に向かって周方向斜めに延びる第一側方溝と、軸方向内側から外側に向かって周方向斜めに延びる第二側方溝とが備えられている。この第一側方溝と第二側方溝とは、周方向に交互に配列されている。この第一中央溝の赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以上３５°以下である。この第二中央溝の赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以上３５°以下である。この第一側方溝の赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以上３５°以下である。この第二側方溝の赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以上３５°以下である。この中央領域におけるトレッド面全体の面積がＴＡとされ、この第一中央溝の開口面積と第二中央溝の開口面積との和がＳＡとされたとき、この全体面積ＴＡに対する溝開口面積ＳＡの比率（ＳＡ／ＴＡ）は７％以上２５％以下である。この中間領域におけるトレッド面全体の面積がＴＢとされ、この第一側方溝の開口面積と第二側方溝の開口面積との和がＳＢとされたとき、この全体面積ＴＢに対する溝開口面積ＳＢの比率（ＳＢ／ＴＢ）は７％以上２５％以下である。
【発明の効果】
【０００９】
この空気入りタイヤでは、ジョイントレス構造とされたベルトが備えられている上に、トレッド面に備えられる溝の赤道面に対する傾斜角度及びトレッド面の全体面積に対する溝開口面積の比が最適化されているので、安定性、応答性、軽快性及び旋回性が向上している。したがって、このタイヤは、自動二輪車前輪用のタイヤとして適応されうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１１】
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車前輪用のラジアルタイヤ２の一部が示された展開図であり、図２は図１のII−II線に沿った断面図である。図１の上下方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。なお、この図１の矢印線Ａは、本明細書で基準とされるタイヤ２の周方向を表している。図２の上下方向はタイヤ２の半径方向であり、左右方向はタイヤ２の軸方向である。図１及び図２中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。図２において、このタイヤ２は一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈している。
【００１２】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。
【００１３】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１４】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１５】
カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。
【００１６】
図示されていないが、カーカスプライ２６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６０°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１７】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、トレッド４、サイドウォール６及びビード８の内側に沿ってカーカス１０に積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、ベルトプライ２８からなる。
【００１８】
図３は、加硫工程前のベルトプライ２８が示された断面斜視図である。図３において、矢印Ａで示されているのはタイヤ２の周方向である。ベルトプライ２８は、カーカス１０の半径方向外側で長尺の帯体３０が螺旋状に周巻きされることで形成されている。帯体３０の赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。本明細書では、帯体３０が周巻きされてなるベルト１２の構造はジョイントレス構造と称される。
【００１９】
図４は、図３のベルトプライ２８の帯体３０が示された拡大断面斜視図である。この図に示されているように、帯体３０は並列された二本のベルトコード３２とトッピングゴム３４とからなる。ベルトコード３２は、トッピングゴム３４に埋設されている。ベルトコード３２は、帯体３０の長手方向に延びている。前述したように、帯体３０は螺旋状に周巻きされているので、ベルトコード３２も螺旋状に周巻きされる。換言すれば、ベルトコード３２もジョイントレスである。このベルトコード３２の赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。このベルトコード３２はカーカス１０を均一に綰ねており、リフティングを抑制する。このようなベルトコード３２が備えられたタイヤ２は、安定性に優れる。帯体３０におけるベルトコード３２の本数は１本でも良く、３本以上でもよい。図３に示されるように、周巻の際、帯体３０の一部は隣接する帯体３０と重ねられるのが好ましい。これにより、ベルトプライ２８の位置ズレが確実に防止される。ベルトコード３２は、有機繊維又はスチールからなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。
【００２０】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２１】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリム３６に組み込まれると、このチェーファー１６がリム３６と当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２２】
トレッド面１８は、その軸方向幅が同一とされた周方向に延びる五つの領域からなる。この五つの領域は、赤道面が中心とされた中央領域３８と、この中央領域３８の両側に位置する中間領域４０と、この中間領域４０の軸方向外側に位置するショルダー領域４２とから構成されている。なお、図１において、二点鎖線Ｌ１は中央領域３８と中間領域４０との境界線を表している。二点鎖線Ｌ２は、中間領域４０とショルダー領域４２との境界線を表している。
【００２３】
この中央領域３８は、軸方向左から右に向かって周方向斜めに延びる第一中央溝４４と、軸方向右から左に向かって周方向斜めに延びる第二中央溝４６とを備えている。この第一中央溝４４と第二中央溝４６とは、周方向に交互に配列されている。このタイヤ２では、この第一中央溝４４と第二中央溝４６とは、互いに連接されている。そして、この第一中央溝４４と第二中央溝４６との連接点には、軸方向外側に向かって周方向斜めに延びる分岐溝４８が備えられている。
【００２４】
この中間領域４０は、軸方向外側から内側に向かって周方向斜めに延びる第一側方溝５０と、軸方向内側から外側に向かって周方向斜めに延びる第二側方溝５２とを備えている。この第一側方溝５０と第二側方溝５２とは、周方向に交互に配列されている。このタイヤ２では、この第一側方溝５０と第二側方溝５２とは連接している。この第一側方溝５０と第二側方溝５２との連接において、軸方向内側に位置する連接点Ｐ１は境界線Ｌ１上に位置している。なお、このタイヤ２の第一中央溝４４と第二中央溝４６とから構成される折れ曲がりのピッチと、第一側方溝５０と第二側方溝５２とから構成される折れ曲がりのピッチとは、一致している。
【００２５】
このタイヤ２は、第二側方溝５２の端から軸方向外側に向かって周方向斜めに延びる第三側方溝５４を備えている。この第三側方溝５４は、ショルダー領域４２に位置している。この第三側方溝５４の赤道面に対してなす角度は、第二側方溝５２の赤道面に対してなす角度よりも大きい。そして、この第三側方溝５４とこの第三側方溝５４に近接する第一側方溝５０とは、連接していない。このタイヤ２では、第一側方溝５０、第二側方溝５２及び第三側方溝５４から構成される側方溝が、独立して周方向に配列されている。
【００２６】
この図１において、第一中央溝４４の上側辺５６の赤道面に対してなす角度の絶対値α１がこの第一中央溝４４の赤道面に対してなす角度である。第二中央溝４６の上側辺５８の赤道面に対してなす角度の絶対値α２が、この第二中央溝４６の赤道面に対してなす角度である。第一側方溝５０の内側辺６０の境界線Ｌ１に対してなす角度の絶対値β１が、第一側方溝５０の赤道面に対してなす角度である。第二側方溝５２の内側辺６２の境界線Ｌ１に対してなす角度の絶対値β２が、この第二側方溝５２の赤道面に対してなす角度である。
【００２７】
この角度α１、α２、β１及びβ２は、５°以上３５°以下である。この角度α１、α２、β１及びβ２が５°以上に設定されることにより、タイヤ２の接地幅が拡がりキャンバースラストが大きくなるので、旋回性が向上する。この観点から、この角度α１、α２、β１及びβ２は７°以上がより好ましく、１０°以上が特に好ましい。この角度α１、α２、β１及びβ２が３５°以下に設定されることにより、セルフアライメントトルクが低くなる。セルフアライメントトルクの低いタイヤ２は、軽快性に優れる。これに加えて、キャンバートルクも低くなるので、このタイヤ２はロール応答性にも優れる。この観点から、この角度α１、α２、β１及びβ２は３０°以下がより好ましく、２５°以下が特に好ましい。
【００２８】
この中央領域３８において、溝２０がないとしたときのトレッド面１８の全体の表面積がＴＡとされ、第一中央溝４４の開口面積と第二中央溝４６の開口面積との和がＳＡとされたとき、このトレッド面１８の全体面積ＴＡに対する溝開口面積ＳＡの比率（ＳＡ／ＴＡ）は７％以上２５％以下である。なお、このトレッド面１８の全体面積に対する溝開口面積の比率は、Sea Land Ratioとも称される。この比率（ＳＡ／ＴＡ）が７％以上に設定されることにより、トレッド面１８の接地面積が小さくなるので、セルフアライメントトルクが低くなる。セルフアライメントトルクの低いタイヤ２は、軽快性に優れる。キャンバートルクも低くなるので、このタイヤ２はロール応答性にも優れる。タイヤ２に付着された水の排水性も向上するので、ウェット路面におけるタイヤ２のグリップ性能が向上する。この観点から、この比（ＳＡ／ＴＡ）は８％以上がより好ましく、９％以上が特に好ましい。この比率（ＳＡ／ＴＡ）が２５％以下に設定されることにより、トレッド面１８の接地面積が大きくなるので、ドライ路面におけるグリップ性能が向上する。キャンバースラストも大きくなるので、このタイヤ２は旋回性に優れる。この観点から、この比率（ＳＡ／ＴＡ）は２２％以下がより好ましく、２０％以下が特に好ましい。なお、この中央領域３８において、存在する全ての溝の開口面積の総和がＭＡとされたとき、この全体面積ＴＡに対する全溝開口面積ＭＡの比率（ＭＡ／ＴＡ）が７％以上２５％以下となるように溝２０が構成されてもよい。
【００２９】
この中間領域４０において、溝２０がないとしたときのトレッド面１８の全体の表面積がＴＢとされ、第一側方溝５０の開口面積と、第二側方溝５２の開口面積と、第二側方溝５２と第三側方溝５４との外側連接点６４、内側連接点６６及び点ＰＳで囲まれる溝２０の内、この中間領域４０に位置する溝２０の開口面積との和がＳＢとされたとき、この全体面積ＴＢに対する溝開口面積ＳＢの比率（ＳＢ／ＴＢ）も、７％以上２５％以下である。ここで、点ＰＳは、第二側方溝５２の外側辺６８の延長線と第三側方溝５４の内側辺７０との交点である。この比率（ＳＢ／ＴＢ）が７％以上に設定されることにより、トレッド面１８の接地面積が小さくなるので、セルフアライメントトルクが低くなる。セルフアライメントトルクに低いタイヤ２は、軽快性に優れる。キャンバートルクも低くなるので、このタイヤ２はロール応答性にも優れる。タイヤ２に付着された水の排水性も向上するので、ウェット路面におけるタイヤ２のグリップ性能が向上する。この観点から、この比（ＳＢ／ＴＢ）は８％以上がより好ましく、９％以上が特に好ましい。この比率（ＳＢ／ＴＢ）が２５％以下に設定されることにより、トレッド面１８の接地面積が大きくなるので、ドライ路面におけるグリップ性能が向上する。キャンバースラストも大きくなるので、このタイヤ２は旋回性に優れる。この観点から、この比率（ＳＢ／ＴＢ）は２２％以下がより好ましく、２０％以下が特に好ましい。特に、比率（ＳＡ／ＴＡ）が比率（ＳＢ／ＴＢ）よりも大きくなるようにトレッドパターンが構成されたタイヤ２は、過渡特性にも優れる。なお、この中間領域４０において、存在する全ての溝の開口面積の総和がＭＢとされたとき、この全体面積ＴＢに対する全溝開口面積ＭＢの比率（ＭＢ／ＴＢ）が７％以上２５％以下となるように溝２０が構成されてもよい。
【００３０】
タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム３６に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リム３６とは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリム３６を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム３６である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３２】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、表１に示された仕様の自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、９０°である。このコードの繊度は、２／１４００ｄｔｅｘである。ベルトプライに用いられているコード材質は、アラミド繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、実質的に０°である。このコードの繊度は、２／１６７０ｄｔｅｘである。このコードの密度は、３５エンズである。第一中央溝の赤道面に対してなす角度α１及び第二中央溝の赤道面に対してなす角度α２は、１５°である。中央領域における溝開口面積の比率（ＳＡ／ＴＡ）は、１５％である。第一側方溝の赤道面に対してなす角度β１及び第二側方溝の赤道面に対してなす角度β２は、２５°である。中間領域における溝開口面積の比率（ＳＢ／ＴＢ）は１０％である。
【００３３】
［比較例５及び６並びに実施例６及び７］
第一中央溝の赤道面に対してなす角度α１及び第二中央溝の赤道面に対してなす角度α２を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤを得た。
【００３４】
［比較例４及び７並びに実施例５及び８］
中央領域における溝開口面積の比率（ＳＡ／ＴＡ）を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤを得た。
【００３５】
［比較例３及び８並びに実施例４及び９］
第一側方溝の赤道面に対してなす角度β１及び第二側方溝の赤道面に対してなす角度β２を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤを得た。
【００３６】
［比較例２及び９並びに実施例７及び１０］
中間領域における溝開口面積の比率（ＳＢ／ＴＢ）を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤを得た。
【００３７】
［実施例２］
角度α１、α２、β１及びβ２を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤを得た。
【００３８】
［比較例１及び比較例１０］
溝開口面積の比率（ＳＡ／ＴＡ）及び（ＳＢ／ＴＢ）を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤを得た。
【００３９】
［比較例１１］
角度α１、α２、β１及びβ２並びに溝開口面積の比率（ＳＡ／ＴＡ）及び（ＳＢ／ＴＢ）を下記表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤを得た。このタイヤは、市販のタイヤである。このタイヤには、第一側方溝は備えられていない。
【００４０】
［実車官能評価］
排気量が６００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４ストローク）の前輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、この後輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この後輪のタイヤサイズは、１８０／５５ＺＲ１７である。リムはＭＴ５．５０×１７、タイヤ空気内圧は２９０ｋＰａとした。サーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２００ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行とが実施され、ライダーが５．００点を満点とした安定性、軽快性、応答性、旋回性及び過渡特性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。
【００４１】
【表１】
0004723310.tif 000002
【００４２】
【表２】
0004723310.tif 000003
【００４３】
表１及び表２に示されるように、実施例の自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤでは安定性が損なわれることなく、軽快性、応答性及び旋回性の向上が確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
発明に係る自動二輪車の前輪用ラジアルタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車前輪用のラジアルタイヤの一部が示された展開図である。
【図２】図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。
【図３】図３は、加硫工程前のベルトプライが示された断面斜視図である。
【図４】図４は、図３のベルトプライの帯体が示された拡大断面斜視図である。
【符号の説明】
【００４６】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・ベルトプライ
３０・・・帯体
３２・・・ベルトコード
３４・・・トッピングゴム
３６・・・リム
３８・・・中央領域
４０・・・中間領域
４２・・・ショルダー領域
４４・・・第一中央溝
４６・・・第二中央溝
４８・・・分岐溝
５０・・・第一側方溝
５２・・・第二側方溝
５４・・・第三側方溝
５６、５８・・・上側辺
６０、６２、７０・・・内側辺
６４・・・外側連接点
６６・・・内側連接点
６８・・・外側辺
【図１】
0004723310.tif 000004
【図２】
0004723310.tif 000005
【図３】
0004723310.tif 000006
【図４】
0004723310.tif 000007