(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに嵌合される内径側部材と外径側部材との隙間に環状のダンパリングを、該ダンパリングの内周側に上記内径側部材が位置され、該ダンパリングの外周側に上記外径側部材が位置されるように装入し、これら部材同士の直接衝突を緩衝するダンパリングの取付構造であって、上記ダンパリングは、弾性体からなる複数の分割リング体と、これら分割リング体に埋設され該分割リング体同士を連結する金属又はプラスチックからなる芯材とを備え、上記分割リング体の外周面はそれぞれ、上記ダンパリングの周方向に沿って形成された湾曲面を有し、上記芯材により上記分割リング体を上記外径側部材の嵌合面に押し付けて弾性保持させ、上記分割リング体は、上記内径側部材の装入方向における一端側が上記外径側部材に装着され、他端側が上記内径側部材と接触した状態に弾性保持されることを特徴とするダンパリングの取付構造。
【請求項２】
上記各分割リング体同士がリング長手方向に所定間隔を隔てられて配置されると共に、上記分割リング体同士の隙間から上記芯材が露出される請求項１記載のダンパリングの取付構造。
【請求項３】
上記芯材がコイルスプリング、一本のバネ鋼、又は金属若しくはプラスチックのワイヤからなる請求項１又は２記載のダンパリングの取付構造。
【請求項４】
上記芯材が分割されて互いに連結されるものである請求項１乃至３いずれかに記載のダンパリングの取付構造。
【請求項５】
上記内径側部材が遊星歯車機構のリングギヤであり、上記外径側部材が上記リングギヤを外周側から支持するケーシングであり、これらリングギヤと上記ケーシングとが互いにスプライン嵌合され、上記ダンパリングがスプラインのリングギヤ挿入方向奥側に位置されるものであり、上記芯材が高剛性の部材であってケーシング側スプラインの歯より小径であり、上記分割リング体が上記ケーシング側スプラインの歯の間のスペースにリングギヤ挿入方向に挿入可能である請求項２記載のダンパリングの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はダンパリングの取付構造に係り、特に四輪駆動車においてハイ・ロー（Hi-Lo）切替えを可能とするため遊星歯車機構による副変速機を設けた場合にあって、リングギヤをフローティング支持するのに用いられるダンパリングの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
四輪駆動車のトランスファ（動力分配装置）において、ハイ・ロー（Hi-Lo ）切替えを可能とするため遊星歯車機構からなる副変速機を設けることが公知である（特許第3003330 号公報等参照）。この場合、遊星歯車機構の構造上、全てのギヤに対し軸位置を固定してしまうと荷重分担が均等にいかなくなる。そこでいずれかのギヤについて軸位置をフリーとする必要がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、最も大径のリングギヤをフリーにするフローティング構造を考えた場合、リングギヤをケーシングに緩く嵌合し、偏心移動即ち径方向へのガタつきを許容することになる。するとリングギヤが偏心移動したときケーシングと直接衝突し、振動騒音の原因となる。そこで嵌合部の隙間にダンパリングを装入し、互いの直接衝突を緩衝或いは防止するのである。
【０００４】
従来、ダンパリングは比較的大径のＯリングであった。そしてリングギヤをケーシングに組み付ける際には、まずケーシング側の嵌合穴にＯリングを嵌め、Ｏリング自身の弾性復帰力でＯリングを径方向外側の嵌合面に沿わしておき、Ｏリング周辺にオイルを塗布した後、注意深くリングギヤをＯリングに対し圧入する、というものであった。
【０００５】
しかし、大径のＯリングは径及び長さのバラツキが大きく、リング自体の剛性も低いため自らの形状を保ち難い。このため、Ｏリングの嵌合面への追従性が悪く、リングギヤを圧入するときにＯリングが径方向内側に折れ込んだり、噛み込んだり、最悪Ｏリングが切れてしまうなどといった不都合があった。
【０００６】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みて創案され、その目的はダンパリングの大径側嵌合面への追従性を向上し、リングギヤのダンパリングに対する圧入を容易にすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、互いに嵌合される内径側部材と外径側部材との隙間に環状のダンパリングを、該ダンパリングの内周側に上記内径側部材が位置され、該ダンパリングの外周側に上記外径側部材が位置されるように装入し、これら部材同士の直接衝突を緩衝するダンパリングの取付構造であって、上記ダンパリングは、弾性体からなる複数の分割リング体と、これら分割リング体に埋設され該分割リング体同士を連結する金属又はプラスチックからなる芯材とを備え、上記分割リング体の外周面はそれぞれ、上記ダンパリングの周方向に沿って形成された湾曲面を有し、上記芯材により上記分割リング体を上記外径側部材の嵌合面に押し付けて弾性保持させ、上記分割リング体は、上記内径側部材の装入方向における一端側が上記外径側部材に装着され、他端側が上記内径側部材と接触した状態に弾性保持されるものである。
【０００８】
ここで、上記各分割リング体同士がリング長手方向に所定間隔を隔てられて配置されると共に、上記分割リング体同士の隙間から上記芯材が露出されるのが好ましい。
【０００９】
また、上記芯材がコイルスプリング、一本のバネ鋼、又は金属若しくはプラスチックのワイヤからなるのが好ましい。
【００１０】
また、上記芯材が分割されて互いに連結されるものであるのが好ましい。
【００１１】
また、上記内径側部材が遊星歯車機構のリングギヤであり、上記外径側部材が上記リングギヤを外周側から支持するケーシングであり、これらリングギヤと上記ケーシングとが互いにスプライン嵌合され、上記ダンパリングがスプラインのリングギヤ挿入方向奥側に位置されるものであり、上記芯材が高剛性の部材であってケーシング側スプラインの歯より小径であり、上記分割リング体が上記ケーシング側スプラインの歯の間のスペースにリングギヤ挿入方向に挿入可能であってもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】
まず、本発明に係るダンパリングの取付構造が適用される四輪駆動車及びトランスファについて説明する。図１９に示すように、四輪駆動車においては、エンジンＥの動力を後方に向かって変速機Ｔ／Ｍ、トランスファＴ／Ｆへと伝達し、トランスファＴ／Ｆにて前後側に分配した後、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに伝達して四輪を駆動するようになっている。後に明らかとなるが前輪ＦＷの駆動は選択的で、所謂ＦＲベースのパートタイム４ＷＤの構成が採られている。変速機Ｔ／Ｍは摩擦クラッチを含むマニュアル式か、流体コンバータを含む自動変速式の構成となっている。
【００１４】
図１４にトランスファを示す。トランスファＴ／Ｆは入力軸１から変速機Ｔ／Ｍの動力を入力し、後方出力軸２から後輪側に動力を出力すると共に、前方出力軸３から前輪側に動力を選択的に出力する。後方出力軸２と前方出力軸３とがチェーン・スプロケット機構からなる分配装置４で連結され、各軸に動力が分配伝達されるようになっている。前方出力軸３への動力分配は選択装置５により選択的に行われる。これは通常の手動変速機における変速機構部と同様の構成である。
【００１５】
トランスファ全体のHi-Lo ２段切替えを行うため、遊星歯車機構からなる副変速機６が設けられる。副変速機６はHiのとき１の減速比つまり直結となり、Loのとき１より大きい値（例えば2.5 ）の減速比となり、入力軸１の回転を減速して出力側に伝達する。また副変速機６はニュートラル（Ｎ）のポジションも備える。これら入力軸１〜副変速機６の全体が共通のトランスファケーシング７に収容されている。
【００１６】
トランスファＴ／Ｆの前端付近において、入力軸１と後方出力軸２とが同軸に嵌合接続され、互いに相対回転自在となっている。接続部にはニードルベアリング８が設けられる。入力軸１は中空とされ、その前端部がケーシング７から突出されると共に、内周部にスプライン９が形成され、変速機出力軸（図示せず）をスプライン嵌合させ得るようになっている。入力軸１はニードルベアリング１０、キャリア軸受部３０ａを介してボールベアリングからなる前部軸受１１によって外周側からも軸支される。これによって入力軸１はニードルベアリング８と前部軸受１１によって内外周側から支持されることになる。入力軸１とケーシング７との隙間がオイルシール１２でシールされる。
【００１７】
後方出力軸２はほぼトランスファ全長に亘って延出され、後端側がボールベアリングからなる後部軸受１３によって軸支される。後端部がケーシング７から突出され（図示せず）、図１９の如く後輪駆動軸（プロペラシャフト）Ｓ／Ｒを連結し得るようになっている。
【００１８】
分配装置４は、後方出力軸２のほぼ中間位置に設けられ、後方出力軸２の外周側に相対回転自在に取り付けられる駆動スプロケット（駆動部材）１４と、前方出力軸３に固設される被駆動スプロケット（被駆動部材）１５と、これらスプロケット同士を連結するチェーン１６とから構成される。前方出力軸３は、前部側がボールベアリング１７、後端部がニードルベアリング１８で軸支され、前端部がケーシング７から突出される。その突出部にフランジ１９がナット２１により締結されており、ボルト２０を用いて図１９の如く前輪駆動軸Ｓ／Ｆを連結し得るようになっている。突出部とケーシング７との隙間がオイルシール２２でシールされる。
【００１９】
ここで図１７に示すように、トランスファＴ／Ｆは正面視において鉛直でなく斜めに傾斜されている。そして入力軸１及び後方出力軸２の斜め下に前方出力軸３が配置され、これら軸位置が左右方向にオフセットされる。これにより図１９に示すようにエンジンＥや変速機Ｔ／Ｍと前輪駆動軸Ｓ／Ｆとの干渉が防止される。
【００２０】
選択装置５は駆動スプロケット１４の前方に隣接して設けられる。選択装置５は、駆動スプロケット１４に設けられたドグギヤ２３と、後方出力軸２に固設されたクラッチハブ２４と、クラッチハブ２４の外周部に軸方向スライド自在にスプライン嵌合された選択スリーブ２５と、ドグギヤ２３及びクラッチハブ２４間に設けられたシンクロナイザリング２６とから構成される。図示するのは２駆  （ニュートラル）状態で、この状態から選択スリーブ２５が後方にスライドされるとシンクロナイザリング２６による同期後、選択スリーブ２５がドグギヤ２３に噛合する。これによってクラッチハブ２４とドグギヤ２３、ひいては後方出力軸２と駆動スプロケット１４が連結され、後方出力軸２の回転動力が前方出力軸３に分配伝達されて４駆状態となる。
【００２１】
副変速機６は、選択装置５の前方且つ入力軸１と後方出力軸２との接続部付近に設けられる。副変速機６は、遊星歯車式であり、入力軸１に一体に設けられたサンギヤ２７と、サンギヤ２７の外周部に噛合される複数のプラネタリギヤ２８と、各プラネタリギヤ２８をシャフト２９を介して軸支するキャリア３０と、各プラネタリギヤ２８に噛合される内周ギヤを有したリングギヤ３１とから構成される。キャリア３０は、プラネタリギヤ２８のない周方向位置においてブリッジ３２が設けられ、サンギヤ２７及びプラネタリギヤ２８の後方にも回り込んでシャフト２９を両端支持する。前述のキャリア軸受部３０ａはキャリア３０の一部であり、キャリア３０から前方に突出してニードルベアリング１０と前部軸受１１との間に軸支される。サンギヤ２７とキャリア３０の間のスラスト荷重を低減するためスラスト用のニードルベアリング３３が設けられる。リングギヤ３１は後に詳述するがケーシング７にスプライン嵌合固定される。
【００２２】
サンギヤ２７とキャリア３０との径方向内側に空洞部が設けられ、そこに切替スリーブ３４が後方出力軸２上をスライド自在に設けられる。後方出力軸２にはスプライン３５が設けられ、これにスリーブ３４がスプライン嵌合されてスリーブ３４の軸方向のスライド移動が許容され、後方出力軸２上での回転が防止される。
【００２３】
サンギヤ２７とキャリア３０との内周部及び切替スリーブ３４の外周部にスプライン３６，３７，３８が設けられる。切替スリーブ３４をスライドさせ、そのスプライン３８をサンギヤ及びキャリアのスプライン３６，３７のいずれか一方に選択的に噛合させることでHi-Lo の切替えがなされる。サンギヤ及びキャリアのスプライン３６，３７の間に切替スリーブ３４のスプライン３８を非係合状態（フリー）にするためのニュートラル（Ｎ）ポジションが設けられる。この副変速機ないし切替機構にはシンクロは設けられていない。
【００２４】
図示の如く、切替スリーブ３４がサンギヤ２７に噛合しているときには実質入力軸１と後方出力軸２とが直結状態となり、入力軸１の回転動力がそのまま後方出力軸２に伝達される。これがHiのポジションである。このときプラネタリギヤ２８はサンギヤ２７に追従回転する。
【００２５】
一方、切替スリーブ３４が図示状態から後方にスライドされ、Ｎポジションを越えてキャリア３０に噛合されると、入力軸１の回転動力がサンギヤ２７→プラネタリギヤ２８→キャリア３０→切替スリーブ３４→後方出力軸２と伝達され、後方出力軸２が入力軸１に対し減速回転される。これがLoのポジションである。
【００２６】
このトランスファでは、選択装置５による２駆・４駆切替えと、副変速機６によるHi-N-Lo 切替えとが共通のアクチュエータ３９により自動的に行われるようになっている。アクチュエータ３９は、位相制御されるモータ４０と、このモータ４０により複数の位相位置にステップ状に回転され、選択装置５及び副変速機６の切替えのための二つのカム溝４１，４２を有した円柱カム４３と、カム溝４１及び選択スリーブ２５に係合してカム溝４１の回転に応じて選択スリーブ２５を移動させる選択アーム４４と、カム溝４２及び切替スリーブ３４に係合してカム溝４２の回転に応じて切替スリーブ３４を移動させる切替アーム４５と、それぞれのアーム４４，４５を軸方向移動自在に支持する２本のシャフト（一本のシャフト４６のみ図示）とを備える。各アーム４４，４５にはバネ（一つのバネ４７のみ図示）を用いた緩衝装置４８が設けられ、スプラインの噛合時に過負荷を与えぬようになっている。それぞれのシャフトに対して位置決めのためチェック機構４８ａが設けられる。
【００２７】
ケーシング７内には潤滑オイルが貯留されるが、このトランスファは図１７に示すような傾斜配置のため、オイルは下部の前方出力軸３側に溜まっており、上部に行きづらい。そこで、オイルポンプ４９により上部の各部を強制潤滑するようになっている。
【００２８】
オイルポンプ４９は分配装置４の後部に隣接して設けられ、後方出力軸２によって駆動されるトロコイドポンプとなっている。オイルポンプ４９は、矢視の如く、ケーシング内底部に貯留されたオイルを吸引管５０によって吸引し、後方出力軸２の中心部に形成されたオイル穴５１に吐出する。オイル穴５１のオイルは各給油穴５２を通じて駆動スプロケット１４の支持部、選択装置５及び副変速機６へと供給される。オイル穴５１の前端は開放され、ここからニードルベアリング８への給油がなされる。後方出力軸２の前端に近接して入力軸１にキャップ５３が取り付けられ、オイルの外部への漏洩が防止される。
【００２９】
後部軸受１３の後側に隣接して後方出力軸２にメータギヤ５４が取り付けられ、メータギヤ５４の回転がウォームギヤ５５を介して図示しない回転センサで検出され、車速が検出される。
【００３０】
さて、上記副変速機６では、図１８に示すようにリングギヤ３１とケーシング７との間に径方向の隙間ｈが設けられ、リングギヤ３１が僅かに偏心移動可能となる所謂フローティング構造が採用されている。そしてリングギヤ３１とケーシング７との直接衝突を緩衝するためダンパリングが設けられている。以下リングギヤ３１の取付部について詳述する。
【００３１】
図１４に示すように、リングギヤ３１は、ケーシング７に設けられたリングギヤ嵌合穴５６に後方から挿入され、スナップリング５７で軸位置が固定される。リングギヤ嵌合穴５６の最前端にダンパリング５８が予め挿入され、この後リングギヤ３１が挿入されてリングギヤ３１の最前端部がダンパリング５８に圧入されると共に、ダンパリング５８がリングギヤ３１とリングギヤ嵌合穴５６との間に装入される。
【００３２】
図１５に示すように、リングギヤ嵌合穴５６において、その内周面である嵌合面５９（大径側嵌合面）と前端ストッパ面６０とによる前方奥側のコーナー部に、ダンパリング５８を適合させるためのアール面６１が形成され、そこにダンパリング５８が装着される。嵌合面５９には、前端ストッパ面６０から所定距離後方に離れた場所にスプライン６２の歯６２ａが突出形成されており、これがリングギヤ３１のスプラインと噛合してリングギヤ３１の回転を規制する。
【００３３】
図１６に示すように、リングギヤ３１は、その前端面が前端ストッパ面６０に当たるまで挿入される。そしてこれと同時にリングギヤ３１のスプライン６３がケーシング７側のスプライン６２に噛合する。リングギヤ３１のスプライン６３はケーシング７側のスプライン６２より長く形成され、リングギヤ３１の取付状態においてスプライン６２より前方に突出し、ダンパリング５８と軽く接触する。リングギヤ最前端のダンパリング５８への圧入部６４は当然スプライン６３がないフラットな円周面である。圧入部６４は嵌合面５９より小径で、嵌合面５９との間にダンパリング５８を装入させるための径方向隙間ｈ1 を形成する。
【００３４】
リングギヤ３１が挿入されると、圧入部６４がダンパリング５８に圧入され、嵌合面５９と圧入部６４との隙間ｈ1 にダンパリング５８が若干潰れた状態で装入される。このとき、リングギヤ３１が入力軸１等と同軸に芯決めされると同時に、スプライン６２，６３間に周方向均一な径方向隙間ｈが確保される。この隙間ｈによりリングギヤ３１のフローティング支持が達成され、動力伝達時はリングギヤ３１が上記隙間ｈ分だけ偏心移動可能となる。
【００３５】
ここで、ダンパリング５８は、リングギヤ取付時に内側に折れ込んだり、噛み込んだりすることがないよう、リングギヤ取付完了まで嵌合面５９に沿わせておく必要がある。そしてこのようなリング剛性を確保するため、本実施形態のダンパリング５８は以下のような構造となっている。
【００３６】
図１乃至図３に示すように、ダンパリング５８は、弾性体、本実施形態ではゴムからなるリング本体６５と、金属又はプラスチックからなりリング本体６５の中心に埋設される芯材６６とから構成され、芯材６６によりリング本体６５を嵌合面５９に押し付けるようになっている。リング本体６５と芯材６６とは可撓体であり比較的自由に屈曲可能である。リング本体６５はリング長手方向ないし周方向に分割され、複数の分割リング体６７からなっている。分割リング体６７同士はリング長手方向に所定間隔を隔てられて配置され、それら分割リング体６７同士が芯材６６により連結されると共に、分割リング体６７同士の隙間から芯材６６が露出される。
【００３７】
芯材６６は、本実施形態ではバネ鋼で形成されたコイルスプリングからなる。ただし一本のバネ鋼や、金属若しくはプラスチックのワイヤからなってもよい。
【００３８】
このように、リング本体に芯材を埋設してダンパリングを構成したので、ダンパリングの径及び長さバラツキが防止されると共に、剛性が上がって形状保持力が向上する。従って、ダンパリングの大径側嵌合面への追従性が向上され、具体的にはダンパリング５８をリングギヤ取付完了まで確実に嵌合面５９に押し付け、且つ沿わせられるようになる。よってリングギヤ取付時にダンパリングが内側に折れ込んだり（図１仮想線参照）、噛み込んだりすることがなく、切れてしまうことも防止できる。
【００３９】
このように構成しても、ダンパリング５８自体は屈曲可能であるので、ダンパリング５８を適当に曲げ、スプライン６２の歯を避けつつリングギヤ嵌合穴５６の奥まで入れることができる。
【００４０】
また、リング本体６５が分割されているのでリング全体が曲がり易くなり、ケーシング嵌合面に対する追従性が向上する。より具体的には、分割リング体６７同士の隙間から露出する芯材６６が、分割リング体６７のある部位より曲がり易いので、容易に円形状を出すことができる。
【００４１】
本実施形態では、分割リング体６７が所定の長さを有したソーセージ状に形成されており、長手方向の両端面が球面形状とされている。しかしながら分割リング体６７の形状はこれに限定されるものではない。図１６に示すように、リングギヤ取付時にリングギヤ３１が圧入され、潰されるのはリング本体６５ないし分割リング体６７である。かかるダンパリング５８では、従来のＯリングによるリングギヤ保持機能はリング本体６５に担当させ、拡径方向に向かう弾性機能は芯材６６に担当させるのである。
【００４２】
本実施形態では芯材６６が分割され互いに連結される。より具体的にはダンパリング５８が、リング半周ずつを受け持つ相等しい２本のリングユニット６８を両端同士で連結して構成される。各リングユニット６８の両端部で所定長さ芯材６６が露出されるので、その露出した芯材６６の端部同士を繋ぎ合わせ、１本のダンパリング５８を形成する。連結部を６９で示す。
【００４３】
芯材６６の連結部の構造は図５、図６に示す通りである。図５の構造においては、一方の芯材の端部６６ａでコイルスプリングの巻きが密（即ち巻きピッチ小）とされ、他方の芯材の端部６６ｂではコイルスプリングが拡径されつつ巻きが密とされる。そして一方の端部６６ａをコイルスプリングの巻き方向と逆方向に予め捩じっておき、他方の端部６６ｂ内に螺合させることで、突合状に互いの連結を行う。一方の端部６６ａの逆捩じり回数は螺合時の捩じり回数と等しくする。これにより捩じり力が残存したまま互いが連結されるのを防止できる。
【００４４】
図６の構造は別部品としての連結部材７０を用いるものである。即ち、両芯材の端部６６ａ，６６ｂでコイルスプリングを芯材６６と同径に密巻きすると共に、これら端部６６ａ，６６ｂを螺合させ得る大径の連結部材７０をコイルスプリングを密巻きして予め作製しておく。そして連結部材７０をいずれか一方の端部６６ａ（又は６６ｂ）に螺合させた後、連結部材７０の反対側に、上記の如く逆捩じりした他方の端部６６ｂ（又は６６ａ）を螺合させる。これにより互いの連結が達成される。
【００４５】
ここで図１に示すように、嵌合面５９の周方向の一箇所には欠損部７１が設けられている。即ち、リングギヤ嵌合穴５６の周方向一箇所が軸方向全長に亘り径方向外側に膨出され、その結果嵌合面５９が一部欠損されている。欠損部７１は作業スペースの必要のため、より具体的にはダンパリング５８の位置調節やスナップリング５７の装着の必要のため設けられる。
【００４６】
そしてダンパリング５８には、欠損部７１の両方の内側壁７２ａ，７２ｂに係合する一対のストッパ部７４ａ，７４ｂが設けられる。即ち、リングユニット６８同士の接続部６９を挟んで両側に位置するリング本体６５の近接側端部に、それぞれストッパ部７４ａ，７４ｂが一体に、且つリング外径より径方向外側に突出して形成されており、これらストッパ部７４ａ，７４ｂが欠損部７１の中に入り込んで両方の内側壁７２ａ，７２ｂに係合している。ストッパ部７４ａ，７４ｂ間ではリング本体６５がなく芯材６６が露出される。ストッパ部７４ａ，７４ｂの断面形状は図３に示すような直線状とされるが、図４に示すような半円状とされてもよい。
【００４７】
内側壁７２ａ，７２ｂとストッパ部７４ａ，７４ｂとの係合により、ダンパリング５８の回転が規制ないし防止され、リングギヤ取付時にダンパリング５８が回転してしまい位相ズレを起こすのを防止できる。この結果、ダンパリング５８が所望の位相位置に止まるので予定通りのダンピング特性が期待できるようになる。
【００４８】
また、欠損部７１を設けたことで、ここから手を入れて芯材６６を適宜引っ張り、リングギヤ取付時にダンパリング５８を位置調節することができる。これによりダンパリング５８の位置決めをより正確に行うことができる。
【００４９】
回転止めという観点からはストッパ部は一つでもよいことになる。こうすれば一方向の回転位相ズレは防止できるからである。しかしながら、一対のストッパ部を設けた方が、両方向の回転位相ズレを防止でき有利である。
【００５０】
欠損部も、最低限ストッパ部が係合するものであればよいため、目的を作業スペースに限る必要はない。他の目的のためのあらゆる欠損部がストッパ部の係合のため利用できる。
【００５１】
ここで、かかる欠損部７１が設けられると、そこだけリングギヤ３１の支持荷重が抜けるので、リングギヤ３１の偏心移動時に欠損部７１側に入り込むような、つまり欠損部７１側への偏心移動が顕著となる。理想的には周方向均一な偏心移動が望ましいので、このような特定箇所のみの偏心が生じるのは望ましくない。
【００５２】
そこで、欠損部７１の軸対称となる反対領域Ｒにおいて、ダンパリング５８からリング本体６５を除去するようにした。即ち、欠損部７１の反対位相部に位置し、且つ欠損部７１と同じ位相長さを有する反対領域Ｒでは、芯材６６のみが露出して存在する。こうすると、反対領域Ｒでもリングギヤ３１の支持荷重が抜け、反対領域Ｒ側に偏心移動し易くなる。よって支持荷重バランスがとれ、特定一箇所への偏心移動が防止され、周方向均一なダンピング特性が得られるようになる。そしてこうすると無負荷時（Hi時）の異常音等も防止できる。  なお反対領域Ｒには当然嵌合面５９は存在する。
【００５３】
ここで、欠損部７１があるとその部分だけダンパリングに対する径方向外側からの圧入荷重が抜けるので、従来のＯリングでは嵌合面への追従性がより悪化したり、欠損部７１の中にリングがたるみ込んだりした。本実施形態のダンパリングは径及び長さのバラツキがなくリング剛性も高いのでこのようなことがない。
【００５４】
なお、リング本体６５は、欠損部７１にはストッパ部７４ａ，７４ｂしかなく、反対領域Ｒには一切存在しない。従って、欠損部７１と反対領域Ｒ以外の場所、即ち図１左右側のリング本体形成箇所７５ａ，７５ｂにおいて、リング本体６５が分割されると共に各分割リング体６７同士がリング長手方向に所定間隔を隔てられて配置され、その分割リング体６７同士が芯材６６により連結され、且つ分割リング体６７同士の隙間から芯材６６が露出されることになる。各リング本体形成箇所７５ａ，７５ｂにおいて、両端に位置する分割リング体６７は他の分割リング体６７より長くされる。
【００５５】
次に、ダンパリングの製造方法について説明する。
【００５６】
上記ダンパリング５８は２本のリングユニット６８を１本のリング状に繋げて構成したが、ここでは図７に示す１本のリングユニット６８ａをリング状に繋げて構成する。即ち、ダンパリングは何箇所で分割してもよいものであり、上記ダンパリング５８では二箇所で分割したが、本例では一箇所で分割する。
【００５７】
図７に示すように、リングユニット６８ａにおいては、欠損部７１と反対領域Ｒとに位置する部分７１ｘ、Ｒｘでリング本体６５が除かれる。そして芯材６６の両端同士が図５、図６に示したような前述の方法で互いに連結される。
【００５８】
図９乃至図１１にダンパリングの製造の様子を示す。製造には上型７６と下型７７からなる金型７８を用い、この中に芯材６６を保持し、材料であるゴムを加硫してこれらを一体化してリングユニット６８ａを形成する。そしてリングユニット６８ａの両端を繋いでダンパリングとする。
【００５９】
ここで金型７８は直線形状とされ、リングユニット６８ａを図７に示したような直線状態で製造する。この理由は後述する。
【００６０】
金型７８内には、長手方向に分割され所定間隔を隔てられた複数の分割リング体成形部７９と、これら分割リング体成形部７９の間に位置され芯材６６を嵌合保持する芯材保持部８０とが設けられる。そして金型７８には、分割リング体成形部７９と芯材保持部８０とが一直線上に交互に配列される。分割リング体成形部７９は分割リング体６７と同形状の半割り状の空洞部であり、芯材保持部８０は分割リング体成形部７９同士の間を仕切り、且つ芯材６６の通過のみを許容する半割り状の芯材保持穴８１のみを有するものである。芯材保持穴８１は分割リング体成形部７９の中心に位置され、芯材６６をリング中心に正確に位置決めする。
【００６１】
各分割リング体成形部７９には材料注入口８２とその反対側にエア抜き穴８３とが設けられ、各分割リング体成形部７９単独でゴムの加硫を許容するものである。
【００６２】
これにおいては、まず下型７７の芯材保持穴８１に芯材６６を置き、芯材６６の両端に適当な張力を与えておいて芯材６６を真っ直ぐに保持しておく。そして上型７６を被せ、分割リング体成形部７９を閉じ、同時に芯材保持部８０で分割リング体成形部７９同士を仕切り、芯材保持部８０にて芯材６６をリング中心に保持する。
【００６３】
この状態で各分割リング体成形部７９に材料注入口８２からゴムを加硫すると、芯材６６の周囲にゴムが被着され、各分割リング体６７が一体に形成される。こうしてリングユニット６８ａが完成し、あとは型割りして製品を取り出す。この後、必要に応じて材料注入口８２とエア抜き穴８３とに残ったバリを切除する。
【００６４】
以上の方法によれば、芯材保持部８０により芯材６６をリング長手方向の中間位置において正確にリングないし分割リング体６７の中心に保持できる。従って、芯材６６が偏心してしまうようなことがなく、リングのダンピング特性を予定通り維持できる。
【００６５】
即ち、このような芯材保持部８０がないと、芯材６６は両端でしか保持できなくなり、中間部分で弛み等が生じてリング中心に決まらない可能性があるが、かかる方法によれば中間位置で保持できるので芯材６６をリング中心に決めることができる。
【００６６】
逆にいえば、このことは、リング本体を分割して互いの間に隙間を設けた構造上の利点でもある。これにより金型に芯材保持部８０を作り、長手方向中間位置で芯材６６を保持できるのである。
【００６７】
この趣旨からして、芯材保持部８０は複数設ける方が良く、従ってリング本体の分割部同士の隙間も複数設けるのが好ましい。ただし芯材の中心位置決めが可能ならば一つでもよい。いずれにしてもこのような数はダンパリング特性を優先し、あとは製造上の理由等を考慮して最適に決定する。
【００６８】
ここで、金型７８を直線形状とし、直線形状のリングユニット６８ａを作製して後に繋げるようにしたのは、図１３に示すように複数取りを考慮したからである。即ち、直線形状とすると金型が小さくなるので、これを複数個並べて製造後のリングユニット６８ａを複数個同時に取り出す場合にも、金型スペースが狭くなり有利だからである。また当然金型自体も小さくなるのでコスト低減に有利である。
【００６９】
もっとも、図１２に示すように、たとえば金型を正方形状としてこれを複数個並べ、最初からリング状のリングユニットを作製し、複数取りすることも可能である。この場合金型及びそのスペースが大形化し、コスト上も不利であるが、リング本体ないし分割リング体６７が最初から円弧形状に形成できるので機能上は好ましい。逆にいえば直線形状だとリング装着時に曲げなければならず、機能上は理想的なものとはいえない。ただし、本実施形態では分割リング体６７の曲率と長さの関係を最適に定めているので、直線形状としても機能上の問題はない。
【００７０】
なお、図１２，図１３は金型の概略図で、上記各部に相当する部分は対応する符号のみで表す。
【００７１】
次に、ダンパリングの他の実施形態を示す。
【００７２】
図８に示すように、この実施形態では、芯材６６ａが先のものより硬く、自由に屈曲できないもの、つまり高剛性の部材又は非可撓体からなっている。そして芯材６６ａはリング状とされ、その外径はスプライン６２の歯６２ａの内径より僅かに小径とされる。分割リング体６７は、スプライン６２の歯６２ａの間のスペース８１（周方向隙間）と同じ周方向位置に位置され、その隙間より若干短く、そのスペース８１に入り込めるようになっている。
【００７３】
これによれば、ダンパリング５８を挿入するときに、上記スペース８１に分割リング体６７を入れつつ、スプライン６２の歯６２ａを避けながら、リング全体を軸方向前方に押し込んで滑らせつつ挿入することができる。硬い芯材６６ａにより分割リング体６７を嵌合面５９に押しつけることができ、リングギヤ挿入時のリング噛込み等は防止できる。分割リング体６７の外周側及び／又は内周側に所定の潰れ代ｈ2、ｈ3を設けてもよい。これによっても先と同様の作用効果を発揮できる。なお、分割リング体６７の形状は上記スペース８１の形状に倣ったものとされ、芯材６６ａは分割リング体６７の径方向内側にオフセットして位置される。
【００７４】
本発明の実施の形態は他にも種々考えられる。例えば本実施形態のダンパリングは計１２個の分割リング体を有したが、これは最少で２個まで減少でき、逆に１２個より増やすこともできる。また本発明に係るダンパリングの取付構造は、車両用トランスファの遊星歯車機構のリングギヤ取付部のみならず、様々な部材同士の嵌合部に適用できる。即ち、上記実施形態では大径側部材をケーシング７，小径側部材をリングギヤ３１としたが、これに限らず、あらゆる嵌合部に本発明のダンパリングの取付構造は適用できる。
【００７５】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００７６】
（１）ダンパリングの大径側嵌合面への追従性を向上し、小径側部材のダンパリングに対する圧入を容易にすることができる。
【００７７】
（２）リングギヤ取付時のダンパリングの噛み込み、切れ等を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のダンパリングを示す正面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ断面図である。
【図３】ストッパ部の断面を示し、図１のII−II断面図である。
【図４】他のストッパ部の断面を示し、図１のII−II断面図である。
【図５】芯材の連結構造を示す図である。
【図６】芯材の他の連結構造を示す図である。
【図７】芯材連結前のリングユニットを示す正面図である。
【図８】ダンパリングの他の実施形態を示す正面図である。
【図９】ダンパリングの製造方法に係る下型と芯材を示す平面図である。
【図１０】図９のIII−III断面図である。
【図１１】図９のIV−IV断面図である。
【図１２】別の金型の配置を示す概略平面図である。
【図１３】金型の配置を示す概略平面図である。
【図１４】トランスファを示す縦断側面図で、左側が前、右側が後である。
【図１５】ダンパリングの取付部を示す拡大図である。
【図１６】同拡大図で、リングギヤ取付後の状態を示す。
【図１７】トランスファの概略正面図である。
【図１８】リングギヤ外周の隙間を示す図である。
【図１９】四輪駆動車を示す平面図で、左側が前（Ｆ）、右側が後（Ｒ）である。
【符号の説明】
７  ケーシング
３１  リングギヤ
５８  ダンパリング
５９  嵌合面
６２，６３  スプライン
６５  リング本体
６６  芯材
６７  分割リング体
６９  連結部
８１  スペース
【図１】
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【図２】
0004671211.tif 000003
【図３】
0004671211.tif 000004
【図４】
0004671211.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004671211.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0004671211.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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