(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転停止過程においてスロットル弁の開度を絞り、内燃機関の停止後にスロットル弁の開度を所定開度まで増加させる内燃機関の制御システムにおいて、
前記内燃機関の再始動要求が発生した時の吸気圧力が所定圧力以上であるか否かを判別する判別手段と、
前記判別手段により肯定判定された場合はスロットル弁の開度を始動用開度に制御し、前記判別手段により否定判定された場合はスロットル弁の開度を前記始動用開度より大きな復帰用開度に制御する制御手段と、
再始動要求の発生から吸気圧力が前記所定圧力以上となるまでの期間は、燃料噴射を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【請求項２】
内燃機関の運転停止過程においてスロットル弁の開度を絞り、内燃機関の停止後にスロットル弁の開度を所定開度まで増加させる内燃機関の制御システムにおいて、
前記内燃機関の再始動要求が発生した時の吸気圧力が所定圧力以上であるか否かを判別する判別手段と、
前記判別手段により肯定判定された場合はスロットル弁の開度を始動用開度に制御し、前記判別手段により否定判定された場合はスロットル弁の開度を前記始動用開度より大きな復帰用開度に制御する制御手段と、
再始動要求の発生から吸気圧力が前記所定圧力以上となるまでの期間は、吸気圧力に応じて燃料噴射量を補正する噴射量補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【請求項３】
請求項２において、再始動要求の発生から吸気圧力が前記所定圧力以上となるまでの期間は、吸気圧力に応じて点火時期を補正する点火時期補正手段を更に備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の運転停止及び始動を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の運転停止過程における振動や再始動時の始動性悪化を抑制するために、運転停止過程においてスロットル弁の開度を絞り、内燃機関の運転が停止（クランクシャフトの回転が停止）したと判定された後は吸気管圧力が大気圧となるまでスロットル弁の開度を増加させる技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２０００−２５７４５８号公報
【特許文献２】欧州特許出願公開第１３６７２４６号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、吸気管圧力が十分に上昇する前に内燃機関の再始動が行われると、内燃機関の吸入空気量が過少となって始動性が悪化する可能性がある。
【０００４】
本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の運転停止時にスロットル弁の開度を絞る内燃機関の制御システムにおいて、再始動時の始動性を改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記した課題を解決するために、内燃機関の運転停止過程においてスロットル弁の開度を絞り、内燃機関の停止後にスロットル弁の開度を増加させる内燃機関の制御システムにおいて、再始動時の吸気圧力が始動に適した圧力に復帰していなければ、スロットル弁の開度を始動用の開度より大きくすることにより、吸入空気量の不足を可及的に解消する。
【０００６】
詳細には、本発明は、内燃機関の運転停止過程においてスロットル弁の開度を絞り、内燃機関の停止後にスロットル弁の開度を所定開度まで増加させる内燃機関の制御システムにおいて、前記内燃機関の再始動要求が発生した時の吸気圧力が所定圧力以上であるか否かを判別する判別手段と、前記判別手段により肯定判定された場合はスロットル弁の開度を始動用開度に制御し、前記判別手段により否定判定された場合はスロットル弁の開度を前記始動用開度より大きな復帰用開度に制御する制御手段と、を備えるようにした。
【０００７】
前記した運転停止過程とは、内燃機関の燃焼が停止（燃料噴射弁および／または点火プラグの作動停止）から内燃機関が停止（クランクシャフトの回転が停止）するまでの過程を意味する。また、吸気圧力は、スロットル弁より下流の吸気管圧力を示すものとする。
【０００８】
内燃機関の運転停止過程においてスロットル弁の開度が絞られると、該内燃機関の吸入空気量が減少するため、吸入空気の圧縮反力に起因した振動の発生を抑制することができる。
【０００９】
このようにして内燃機関の運転が停止されると、内燃機関の停止後暫くの間は吸気圧力が負圧となる。吸気圧力が負圧である時に内燃機関の再始動処理が行われると、吸入空気量が過少となって排気エミッションの悪化や失火等が誘発される可能性がある。
【００１０】
これに対し、内燃機関の停止時から一定期間においてスロットル弁の開度を所定開度ま
で増加させることにより、吸気圧力を始動に適した圧力（所定圧力）へ復帰させる方法が考えられる。
【００１１】
ところで、前記した所定開度が大きく設定されると、多量の空気が急速に吸気通路内へ吸い込まれるため、比較的大きな騒音（吸気音）が発生する。このような吸気音が内燃機関の運転停止後に発生すると、運転者等に違和感を与える虞がある。従って、前記した所定開度を大きく設定することは好ましくない。
【００１２】
一方、前記所定開度が小さく設定されると、吸気圧力が所定圧力に復帰するまでの時間が長くなるため、吸気圧力が所定圧力へ復帰する前に再始動要求が発生する可能性が高くなる。特に、内燃機関を自動的に停止・始動させるシステムにおいては、内燃機関の燃焼停止から内燃機関が実際に停止するまでの期間中に再始動要求が発生し、若しくは内燃機関の停止から前記一定期間が経過する前に再始動要求が発生する可能性が高くなる。
【００１３】
そこで、本発明に係る内燃機関の制御システムは、再始動要求発生時の吸気圧力が所定圧力より低い場合は、スロットル弁の開度を通常始動時の目標開度（始動用開度）より大きな開度（復帰用開度）に増加させるため、吸気圧力が速やかに所定圧力へ復帰し、再始動時における吸入空気量の不足が抑制される。その結果、始動性の低下が改善される。
【００１４】
尚、始動用開度は、吸気圧力が所定圧力以上に達した状態で内燃機関を始動させる場合のスロットル弁の開度に相当する。
【００１５】
本発明にかかる内燃機関の制御システムは、再始動要求の発生から吸気圧力が所定圧力以上となるまでの期間において燃料噴射を禁止する禁止手段を更に備えるようにしてもよい。
【００１６】
この場合、吸入空気量に対して燃料が過多となることがないため、排気エミッションの悪化や失火の発生を防止することができる。
【００１７】
また、再始動要求発生時の吸気圧力が所定圧力に比して過剰に低い場合は、燃料噴射の禁止に加え、内燃機関のクランキングも禁止するようにしても良い。この場合、クランキング期間の不要な増加が抑制されるため、クランキングに消費される電力の不要な増加が抑制される。
【００１８】
本発明に係る内燃機関の制御システムは、再始動要求の発生から吸気圧力が所定圧力以上となるまでの期間において、吸気圧力に応じて燃料噴射量を補正する噴射量補正手段を更に備えるようにしてもよい。
【００１９】
内燃機関の吸入空気量は、吸気圧力が低くなるほど少なくなるとともに、吸気圧力が高くなるほど多くなる傾向がある。よって、再始動要求の発生から吸気圧力が所定圧力以上となるまでの期間において、燃料噴射量が吸気圧力に応じて補正されると、空燃比が所望の目標空燃比から大きく懸け離れることがなくなる。その結果、排気エミッションの悪化を抑えつつ始動期間を短縮することが可能となる。
【００２０】
本発明に係る内燃機関の制御システムは、再始動要求の発生から吸気圧力が所定圧力以上となるまでの期間において、吸気圧力に応じて点火時期を補正する点火時期補正手段を更に備えるようにしてもよい。
【００２１】
内燃機関の始動過程において、吸気圧力が低いと機関回転数の上昇が緩慢となるが、吸気圧力が高くなると機関回転数が急激に上昇する。このため、再始動要求の発生から吸気
圧力が所定圧力以上となるまでの期間では、機関回転数の変動量が大きくなって振動を誘発する可能性がある。
【００２２】
これに対し、再始動要求の発生から吸気圧力が所定圧力以上となるまでの期間において吸気圧力に応じて点火時期が補正されると、機関回転数の変動量が小さくなるので、振動の発生を抑制することが可能となる。
【００２３】
また、本発明の内燃機関の制御システムにおいて、前記した復帰用開度は、所定開度より大きく設定されるようにしてもよい。
【００２４】
この場合、再始動時の吸入空気量が適量に達するまでの時間を一層短縮することができる。また、スロットル弁の開度が所定開度より大きくされると比較的大きな吸気音が発生する可能性があるが、内燃機関のクランキングが開始された後はスタータモータや内燃機関の作動音により上記の吸気音が掻き消されるため、運転者等に違和感を与えることはない。
【００２５】
本発明の内燃機関の制御システムにおいて、吸気圧力が所定圧力以上であるか否かを判別する方法としては、吸気圧力の実測値と所定圧力とを比較する方法、若しくはスロットル弁の開度が所定開度にされた時（言い換えれば、内燃機関が停止した時）からの経過時間が所定時間以上である場合は吸気圧力が所定圧力以上であると判定し前記経過時間が前記所定時間未満である場合は吸気圧力が所定圧力未満であると判定する方法等を例示することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、内燃機関の運転停止時にスロットル弁の開度を絞る内燃機関の制御システムにおいて、再始動時の始動性を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
【００２８】
＜実施例１＞
先ず、本発明の第１の実施例について、図１〜図３に基づいて説明する。図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【００２９】
図１に示す内燃機関は、複数の気筒２を有する４ストロークサイクルの火花点火式内燃機関（ガソリンエンジン）である。内燃機関１の気筒２には、吸気通路３と排気通路４が連通している。
【００３０】
吸気通路３には、気筒２内へ向かって燃料を噴射する燃料噴射弁５が設けられている。更に、吸気通路３には、該吸気通路３内を流通する空気量を制御するスロットル弁６が設けられている。スロットル弁６より上流の吸気通路３には、該吸気通路３内を流通する空気の質量に対応した電気信号を出力するエアフローメータ７が配置されている。また、スロットル弁６より下流の吸気通路３には、吸気通路３内の圧力（吸気圧力）に対応した電気信号を吸気圧センサ１８が設けられている。
【００３１】
また、内燃機関１には、気筒２内に臨む吸気通路３の開口端を開閉する吸気弁８と、気筒２内に臨む排気通路４の開口端を開閉する排気弁９が設けられている。これら吸気弁８と排気弁９は、吸気側カムシャフト１０と排気側カムシャフト１１によりそれぞれ開閉駆動される。
【００３２】
気筒２の上部には、該気筒２内に流入した混合気に点火する点火プラグ１２が配置されている。また、気筒２内にはピストン１３が摺動自在に設けられている。ピストン１３はコンロッド１４を介してクランクシャフト１５と接続されている。クランクシャフト１５近傍の内燃機関１には、該クランクシャフト１５が回転角度を検出するクランクポジションセンサ１６が配置されている。
【００３３】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ１７が併設されている。ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた電子制御ユニットである。このＥＣＵ１７には、前述したエアフローメータ７、吸気圧センサ１８、及びクランクポジションセンサ１６などの各種センサの測定値が入力されるようになっている。
【００３４】
ＥＣＵ１７は、前記した各種センサの測定値に基づいて燃料噴射弁５、スロットル弁６、及び点火プラグ１２を制御する。例えば、ＥＣＵ１７は、内燃機関１の運転停止条件が成立した時に、クランクシャフト１５を所望の目標クランク角度範囲に停止させるための停止位置制御を行う。
【００３５】
以下、停止位置制御について図２に基づいて説明する。図２は、停止位置制御の実行手順を示すタイミングチャートである。
【００３６】
図２において、内燃機関１の運転停止条件が成立すると（図２中のｔ１）、ＥＣＵ１７は、機関回転数を所定の機関回転数域（以下、「目標燃焼停止回転数域」と称する）Ａに収束させた上で内燃機関１の燃焼を停止させる。
【００３７】
機関回転数を目標燃焼停止回転数域Ａに収束させる方法としては、スロットル弁６の開度（以下、単に「スロットル開度」と記す）を調整することにより機関回転数を目標燃焼停止回転数域Ａに収束させる方法や、点火プラグ１２の点火時期を調整することにより機関回転数を目標燃焼停止回転数域Ａに収束させる方法を例示することができる。尚、図２では、点火時期の調整により機関回転数を目標燃焼停止回転数域Ａに収束させる場合のスロットル開度を示している。
【００３８】
上記した方法により機関回転数が目標燃焼停止回転数域Ａに収束すると（図２中のｔ２）、ＥＣＵ１７は、燃料噴射弁５及び点火プラグ１２の作動を停止することにより、内燃機関１の燃焼を停止させる。
【００３９】
ところで、内燃機関１の燃焼停止（図２中のｔ２）から内燃機関１が実際に停止（図２中のｔ３）するまでの過程（運転停止過程）においてスロットル開度が変動すると、クランクシャフト１５の回転抵抗（クランクシャフトの回転に抗する力）の大きさが変動するため、クランクシャフト１５の停止位置が目標クランク角度範囲から逸脱する可能性がある。
【００４０】
このため、上記の運転停止過程においてはスロットル開度が一定開度に維持されることが好ましい。更に、前記した一定開度は、可能な限り小さな開度であることが好ましい。これは、運転停止過程のスロットル開度が比較的大きくされると、吸入空気の圧縮反力が増大することにより、内燃機関１の振動が増加するとともにクランクシャフト１５の停止位置が目標クランク角度範囲から逸脱する可能性があるからである。
【００４１】
これに対し、図２に示す例では、内燃機関１の燃焼停止後にスロットル開度が全閉に固定されている。この場合、圧縮反力が極めて小さくなるため、内燃機関１の振動増加が抑制されるとともに、クランクシャフト１５が目標クランク角度範囲内に停止し易くなる。
【００４２】
ところで、上記したように運転停止過程のスロットル開度が全閉に維持されると、内燃機関１の停止後暫くの間は吸気圧力が負圧となる。吸気圧力が負圧である時に内燃機関１の再始動処理が行われると、吸入空気量が過少となって排気エミッションの悪化や失火等が誘発される可能性がある。
【００４３】
これに対し、内燃機関の停止時から一定期間（図２中のｔ３〜ｔ４の期間△ｔ１）においてスロットル度を所定開度βまで増加させることにより、吸気圧力を大気圧まで復帰させる方法が考えられる。
【００４４】
その際、所定開度βが比較的大きく設定されると、吸気圧力が早期に大気圧へ復帰するが、比較的大きな騒音（吸気音）が発生する。このため、所定開度βを大きく設定することは好ましくない。
【００４５】
一方、前記所定開度βが小さく設定されると、吸気圧力が大気圧に復帰するまでの時間が長くなる。このため、吸気圧力が大気圧へ復帰する前に、内燃機関１の再始動要求が発生する可能性が高くなる。
【００４６】
特に、内燃機関１を自動的に停止・始動させるシステムにおいては、内燃機関１の燃焼停止（図２中のｔ２）から内燃機関１が停止（図２中のｔ３）するまでの期間（図２中の△ｔ２）中に再始動要求が発生し、若しくは内燃機関１の停止（図２中のｔ３）から吸気圧力が大気圧に復帰（図２中のｔ５）するまでの期間（図２中の△ｔ３）に、再始動要求が発生する可能性が高い。
【００４７】
このように吸気圧力が大気圧に復帰する前に内燃機関１の再始動が開始されると、吸入空気量の不足により空燃比が過剰なリッチとなり、排気エミッションの悪化、混合気の失火、及び始動時間の増加などが発生する虞がある。
【００４８】
そこで、本実施例にかかる内燃機関の制御システムは、停止位置制御実行後の再始動時において、吸気圧力が大気圧より低ければ、スロットル開度を通常始動時の目標開度（始動用開度）より大きなスロットル開度（復帰用開度）に増加させるようにした。
【００４９】
この場合、吸気圧力が速やかに大気圧まで上昇するため、吸入空気量の不足が抑制される。その結果、空燃比が過剰なリッチとならず、排気エミッションの悪化、混合気の失火、始動時間の増加が抑制される。
【００５０】
次に、停止位置制御実行後の再始動方法について図３に沿って説明する。図３は、停止・始動制御ルーチンを示すフローチャートである。この停止・始動制御ルーチンは、予めＥＣＵ１７のＲＯＭに記憶されているルーチンであり、ＥＣＵ１７によって所定期間毎に繰り返し実行される。
【００５１】
停止・始動制御ルーチンでは、ＥＣＵ１７は先ずＳ１０１において内燃機関１の始動要求が発生しているか否かを判別する。
【００５２】
前記Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０２へ進み、内燃機関１が運転停止中であるか否かを判別する。
【００５３】
前記Ｓ１０２において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０３へ進み、内燃機関１の運転停止条件が成立しているか否かを判別する。内燃機関１の運転停止条件としては、手動停止条件（手動によるイグニッションスイッチのオフ操作）やアイドルストップ条件の成立を例示することができる。
【００５４】
前記Ｓ１０３において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、前記Ｓ１０３において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７はＳ１０４へ進む。
【００５５】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ１７は、機関回転数Ｎｅを目標燃焼停止回転数域Ａに収束させるべく回転数制御の実行を開始する。
【００５６】
Ｓ１０５では、ＥＣＵ１７は、機関回転数Ｎｅが目標燃焼停止回転数域Ａに収束しているか否かを判別する。具体的には、ＥＣＵ１７は、機関回転数Ｎｅが目標燃焼停止回転数域Ａの下限値Ｎｅｍｉｎ以上且つ上限値Ｎｅｍａｘ以下であるか否かを判別する。
【００５７】
前記Ｓ１０５において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０８へ進み、スロットル開度を一定開度（例えば、アイドル運転時のスロットル開度）θｉｄｌに制御して本ルーチンの実行を終了する。尚、回転数制御がスロットル弁６の開度調整により行われている場合には、ＥＣＵ１７は、回転数制御において決定された開度に基づいてスロットル弁６を制御する。
【００５８】
前記Ｓ１０５において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０６へ進む。Ｓ１０６では、ＥＣＵ１７は、燃料噴射弁５及び点火プラグ１２の作動を停止することにより内燃機関１の燃焼を停止させる。次いで、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０７においてスロットル弁６を全閉させる。
【００５９】
また、前記Ｓ１０２において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１０９へ進み、カウンタの値Ｃが所定値Ｃｂａｓｅ以上であるか否かを判別する。前記カウンタは、内燃機関１が停止した時（前述した図２中のｔ３）からの経過時間をカウントするものである。前記所定値Ｃｂａｓｅは、前述した図２の一定期間△ｔ１に相当する値であり、スロットル開度が所定開度βにされた時（前述した図２中のｔ３）から吸気圧力が大気圧に復帰するまでに要する時間に相当する。
【００６０】
前記Ｓ１０９において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、吸気圧力が大気圧まで未だ復帰していないとみなしてＳ１１１へ進む。Ｓ１１１では、ＥＣＵ１７は、前記カウンタの値Ｃをインクリメントする。次いで、ＥＣＵ１７は、Ｓ１１２へ進み、スロットル開度を所定開度βに維持する。
【００６１】
一方、前記Ｓ１０９において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、吸気圧力が大気圧に復帰したとみなしてＳ１１０へ進み、スロットル開度を全閉にする。
【００６２】
また、前記Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、Ｓ１１３へ進み、前記カウンタの値Ｃが所定値Ｃｂａｓｅ以上であるか否かを判別する。
【００６３】
前記Ｓ１１３において肯定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、吸気圧力が大気圧に既に復帰しているとみなしてＳ１１４へ進む。Ｓ１１４では、ＥＣＵ１７は、スロットル開度を通常の始動用開度θｓｔに設定する。
【００６４】
一方、前記Ｓ１１３において否定判定された場合は、ＥＣＵ１７は、吸気圧力が大気圧まで未だに復帰していないとみなしてＳ１１５及びＳ１１６の処理を実行する。すなわち、ＥＣＵ１７は、カウンタの値をインクリメントするとともに、スロットル開度を始動用開度θｓｔより大きな復帰用開度θｒｖに設定する。
【００６５】
この場合、再始動処理（クランキング開始）後の早い時期に吸気圧力が大気圧へ復帰するとともに吸入空気量が所望量まで増加する。その結果、再始動時における混合気の空燃比が過剰なリッチになることが抑制され、排気エミッションの悪化、混合気の失火、始動時間の増加などを抑制することが可能となる。
【００６６】
尚、前記した復帰用開度θｒｖは、前記所定開度βよりも大きな開度に設定されるようにしてもよい。この場合、再始動時の吸入空気量が適量に達するまでの時間を一層短縮することができる。また、スロットル開度が所定開度βより大きくされると比較的大きな吸気音が発生する可能性があるが、クランキング開始後はスタータモータや内燃機関の作動音により上記の吸気音が掻き消されるため、運転者等に違和感を与えることはない。
【００６７】
また、前記Ｓ１１６の処理が実行された時点から吸気圧力が大気圧近傍の圧力に上昇するまでの期間において、ＥＣＵ１７は燃料噴射弁５の作動を禁止するようにしてもよい。この場合、不要な燃料消費を抑えることができる。
【００６８】
更に、再始動要求発生時の吸気圧力が大気圧に比して過剰に低い場合は、ＥＣＵ１７は、燃料噴射弁５の作動に加え、図示しないスタータモータの作動も禁止するようにしてもよい。この場合、クランキング期間の不要な増加が抑制されるとともに、スタータモータにより消費される電力の不要な増加が抑制される。
【００６９】
前記Ｓ１０９及び前記Ｓ１１３において、ＥＣＵ１７は、スロットル開度が所定開度βとされた時（言い換えれば、内燃機関１が停止した時）からの経過時間に基づいて吸気圧力が大気圧へ復帰しているか否かを判別しているが、吸気圧センサ１８の測定値（吸気圧力）が大気圧以上であるか否かを判別するようにしてもよい。
【００７０】
以上述べたようにＥＣＵ１７が停止・始動制御ルーチンを実行することにより、本発明にかかる判別手段及び制御手段が実現される。よって、本実施例の内燃機関の制御システムによれば、内燃機関の運転停止過程においてスロットル開度を絞るシステムにおいて、再始動時の始動性を改善することが可能となる。
【００７１】
＜実施例２＞
次に、本発明の第２の実施例について図４〜図６に基づいて説明する。ここでは、前述した第１の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００７２】
前述した第１の実施例と本実施例との差違は、吸気圧力が大気圧に復帰する前に内燃機関１が再始動される場合に、スロットル開度を通常の始動用開度より大きくするのに加え、実際の吸気圧力に応じて燃料噴射量及び点火時期を補正する点にある。
【００７３】
内燃機関１の吸入空気量は、吸気圧力が低くなるほど少なくなるとともに、吸気圧力が高くなるほど多くなる傾向がある。よって、再始動要求発生時から吸気圧力が大気圧に復帰するまでの期間において、ＥＣＵ１７は、図４に示すように、吸気圧力が大気圧に比して低くなるほど（言い換えれば、吸入空気量が少なくなるほど）、燃料噴射量を減量補正する。
【００７４】
尚、図４中の燃料噴射量Ｑｎｏｒｍａｌは、通常始動時（吸気圧力が大気圧と同等の時）の燃料噴射量に相当する。
【００７５】
このように燃料噴射量が補正されると、空燃比が所望の目標空燃比から大きく懸け離れることがなくなる。その結果、排気エミッションの悪化を抑えつつ始動期間を短縮することが可能となる。
【００７６】
また、内燃機関１の始動過程（クランキング開始から完爆までの過程）において、吸気圧力が低い時に混合気が爆発すると機関回転数の上昇が緩慢となるが、吸気圧力が高い時に混合気が爆発すると機関回転数が急激に上昇する。このため、再始動要求発生時から吸気圧力が大気圧に復帰するまでの期間において点火時期が同時期にされると、機関回転数の変動量が大きくなって振動を誘発する可能性がある。
【００７７】
これに対し、ＥＣＵ１７は、再始動要求発生時から吸気圧力が大気圧に復帰するまでの期間において、図５に示すように、吸気圧力が大気圧に比して低くなるほど（言い換えれば、吸入空気量が少なくなるほど）、点火時期を進角させる。
【００７８】
尚、図５中の点火時期Ｔｉｎｏｒｍａｌは、通常始動時（吸気圧力が大気圧と同等の時）の点火時期に相当する。
【００７９】
このように点火時期が補正されると、内燃機関１の始動過程において機関回転数の変動量が小さくなる。その結果、振動の増加を抑えつつ始動期間の短縮を図ることが可能となる。
【００８０】
以下、本実施例において停止位置制御実行後の再始動方法について図６に沿って説明する。図６は、停止・始動制御ルーチンを示すフローチャートである。図６のフローチャートにおいて、前述した第１の実施例の停止・始動制御ルーチン（図３を参照）と同様の処理には同一の符号を付している。
【００８１】
図６の停止・始動制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１７は、Ｓ１１３で否定判定した場合（Ｃ＜Ｃｂａｓｅ）に、Ｓ２０１へ進む。
【００８２】
Ｓ２０１では、ＥＣＵ１７は、燃料噴射量と点火時期を補正する。具体的には、ＥＣＵ１７は、先ず吸気圧センサ１８の測定値（現時点における吸気圧力）ＰＭを読み込む。続いて、ＥＣＵ１７は、前記吸気圧力ＰＭと図４のマップに基づいて燃料噴射量を決定するとともに、前記吸気圧力ＰＭと図５のマップに基づいて点火時期を決定する。
【００８３】
このように燃料噴射量及び点火時期が補正されると、再始動要求発生時から吸気圧力が大気圧に復帰するまでの期間において、混合気の空燃比が所望の目標空燃比から大きく懸け離れることがなくなるとともに機関回転数の変動量が小さくなる。その結果、排気エミッションの悪化、及び振動の増加を抑えつつ、始動期間を短縮することが可能となる。
【００８４】
上記した燃料噴射量及び点火時期の補正は、内燃機関１の運転停止過程において再始動要求が発生した場合や内燃機関１の停止直後に再始動要求が発生した場合等のように、吸気圧力が大気圧に比して過剰に低い状態で内燃機関１が再始動される場合に有効である。
【００８５】
尚、前記Ｓ２０１以外の処理は、前述した第１の実施例の停止・始動制御ルーチンと同様であるため、説明を省略する。
【００８６】
上記したようにＥＣＵ１７が図６の停止・始動制御ルーチンを実行すると、本発明にかかる判別手段及び制御手段に加え、噴射量補正手段及び点火時期補正手段が実現される。よって、本実施例の内燃機関の制御システムによれば、内燃機関の運転停止過程においてスロットル開度を絞るシステムにおいて、再始動時の始動性を一層好適に改善することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】停止位置制御の実行手順を示すタイミングチャートである。
【図３】実施例１における停止・始動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】吸気圧力と燃料噴射量との関係を規定したマップを示す図である。
【図５】吸気圧力と点火時期との関係を規定したマップを示す図である。
【図６】実施例２における停止・始動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１・・・・・内燃機関
２・・・・・気筒
５・・・・・燃料噴射弁
６・・・・・スロットル弁
７・・・・・エアフローメータ
１２・・・・点火プラグ
１５・・・・クランクシャフト
１６・・・・クランクポジションセンサ
１７・・・・ＥＣＵ
１８・・・・吸気圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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