(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ幅方向に延びる横溝を複数有する空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド面のタイヤ幅方向両端に形成されたショルダー部よりもタイヤ径方向内方に位置する非接地領域には、タイヤ周方向に延びると共に前記横溝が接続された周方向細溝が形成されており、
少なくとも前記横溝の溝底と前記周方向細溝の溝底との交点は、前記トレッド部を形成するトレッドゴムとは異なる耐クラック性ゴムにより形成されており、
前記耐クラック性ゴムは、前記周方向細溝の溝底における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっており、破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記耐クラック性ゴムは、破断強度が前記トレッドゴムの破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びが前記トレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記耐クラック性ゴムは、ゴムのポリマー１００重量部のうち、天然ゴムまたはポリイソプレンゴムのうちいずれか一方、またはこれらを合わせたものが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていると共にブタジエンゴムが４０〜８０重量部の範囲内で含まれており、且つ、窒素吸着比表面積が３０〜１００ｍ2／ｇであるカーボンブラックが、前記ゴムのポリマー１００重量部に対して３０〜６０重量部の範囲内で含まれていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記耐クラック性ゴムは、１００℃の雰囲気にて７２時間放置後の破断強度が１５．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５００％以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、耐久性の向上を図ることのできる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤでは、溝底の耐クラック性などの観点から、トレッドゴムにクラックの発生を抑制できる特殊なゴムを使用しているものがある。しかし、トレッドゴムにこのような特殊なゴムを使用すると、諸物性の低下に伴い、低発熱性に劣ってしまうなどの問題が生じる虞がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、トレッド部の諸物性を維持しながら、耐クラック性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、耐クラック性のゴムをトレッド面には配設せず、トレッド部の溝部にのみ配設している。これにより、トレッド部の諸物性を維持しながら、耐クラック性の向上を図ることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３０７９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように、従来の空気入りタイヤでは、トレッド面に形成される溝部に耐クラック性のゴムを設け、耐クラック性の向上を図っているものがあるが、近年の空気入りタイヤの中には、非接地領域に周方向細溝を設けているものがある。つまり、近年の空気入りタイヤの中には、トレッド面のタイヤ幅方向における両端部に位置すると共に通常の直線走行時には接地しない領域である非接地領域に、ショルダー部付近の偏摩耗を抑制することを目的としてタイヤ周方向に延びる細溝である周方向細溝を設けているものがある。このように、非接地領域に周方向細溝が設けられ、また、トレッド面にタイヤ幅方向に延びる横溝が形成されている場合には、横溝は周方向細溝に接続される場合があるが、横溝が周方向細溝に接続されている場合、その交点に歪みが発生し、この部分にクラックが発生する虞がある。
【０００５】
ここで、この周方向細溝は、ショルダー部付近の偏摩耗の抑制を目的として設けられたものであるが、特許文献１に記載された空気入りタイヤと同様に、周方向細溝や横溝に耐クラック性のゴムを配設した場合には、周方向細溝による偏摩耗抑制効果が低減し、ショルダー部付近に偏摩耗が発生する虞がある。このため、周方向細溝と横溝との交点でのクラックを抑制と、偏摩耗の抑制とを両立することは、困難なものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ幅方向に延びる横溝を複数有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のタイヤ幅方向両端に形成されたショルダー部よりもタイヤ径方向内方に位置する非接地領域には、タイヤ周方向に延びると共に前記横溝が接続された周方向細溝が形成されており、少なくとも前記横溝の溝底と前記周方向細溝の溝底との交点は、前記トレッド部を形成するトレッドゴムとは異なる耐クラック性ゴムにより形成されており、前記耐クラック性ゴムは、前記周方向細溝の溝底における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっていることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点を耐クラック性ゴムにより形成しており、さらに、当該耐クラック性ゴムは、周方向細溝の溝底における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっているので、偏摩耗の抑制とクラックの抑制とを両立することができる。つまり、耐クラック性ゴムの厚さが０．５ｍｍ未満の場合には、耐クラック性ゴムの厚さが薄過ぎるため、横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点での歪みを緩和することが困難になる。また、耐クラック性ゴムの厚さが５．０ｍｍを超える場合には、横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点での剛性が高くなり過ぎ、周方向細溝が変形し難くなるので、トレッド面のショルダー部付近での偏摩耗を誘発する虞がある。これらにより、周方向細溝の溝底における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内になる耐クラック性ゴムで横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点を形成することにより、これらの交点における歪みを緩和すると共に、ショルダー部付近での偏摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。
【０００９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記耐クラック性ゴムは、破断強度が前記トレッドゴムの破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びが前記トレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっていることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、耐クラック性ゴムの破断強度がトレッドゴムの破断強度よりも低くなっているので、破断強度が高過ぎることに起因して破断伸びが低下し、耐クラック性ゴムにクラックが発生し易くなることを抑制することができる。また、耐クラック性ゴムの破断伸びがトレッドゴムの破断伸びよりも大きくなっているので、当該耐クラック性ゴムが設けられている横溝の溝底と周方向細溝の溝底との交点が大きく歪んだ場合でも、クラックが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。
【００１１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記耐クラック性ゴムは、破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上であることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、耐クラック性ゴムの破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上となっているので、より確実に耐クラック性ゴムの破損を抑制することができる。つまり、耐クラック性ゴムの破断強度が１７．０ＭＰａ未満の場合には、せん断力に対する許容応力が低過ぎることなどにより、耐クラック性ゴムに大きな荷重が作用した場合に欠損が発生する虞がある。また、耐クラック性ゴムの破断伸びが５７０％未満の場合には、破断時における伸びが小さく過ぎるため、せん断力等の外力が作用した場合にクラックが生じる虞がある。従って、耐クラック性ゴムの破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上になるようにすることにより、より確実に耐クラック性ゴムの破損を抑制できる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。
【００１３】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記耐クラック性ゴムは、ゴムのポリマー１００重量部のうち、天然ゴムまたはポリイソプレンゴムのうちいずれか一方、またはこれらを合わせたものが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていると共にブタジエンゴムが４０〜８０重量部の範囲内で含まれており、且つ、窒素吸着比表面積が３０〜１００ｍ2／ｇであるカーボンブラックが、前記ゴムのポリマー１００重量部に対して３０〜６０重量部の範囲内で含まれていることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、耐クラック性ゴムの配合を上記の範囲内にすることにより、より確実にクラックの発生を抑制できる。つまり、ブタジエンゴムが４０重量部未満、または８０重量部よりも多い場合には、クラックの発生を抑制することが困難になる虞がある。また、カーボンブラックが３０重量部未満の場合には、破断強度が低下する虞があり、クラックの発生を抑制することが困難になる虞がある。また、カーボンブラックが、６０重量部の場合には破断伸びが小さくなる虞があり、クラックの発生を抑制することが困難になる虞がある。従って、耐クラック性ゴムの配合を上記の範囲内にすることにより、より確実にクラックの発生を抑制できる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。
【００１５】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記耐クラック性ゴムは、１００℃の雰囲気にて７２時間放置後の破断強度が１５．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５００％以上であることを特徴とする。
【００１６】
この発明では、耐クラック性ゴムの物性を上記の範囲内にすることにより、耐クラック性ゴムの耐クラック性の低下を抑制することができる。つまり、耐クラック性ゴムは大気に露出するため、紫外線やオゾンにさらされるが、耐クラック性ゴムの物性を上記の範囲内にすることにより、長期間に渡り物性の変化の少ない耐クラック性ゴムにすることができる。この結果、長期間に渡り耐偏摩耗性、及び耐クラック性を維持することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、空気入りタイヤのトレッドパターンは、ブロックパターンやリブラグパターン等があるが、以下の説明は、本発明に係る空気入りタイヤの一例として、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤについて説明する。
【００１９】
（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側に弾力性を有するゴム材料であるトレッドゴム１５からなるトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１となっている。また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、複数のベルト層８が設けられている。さらに、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が設けられている。また、ベルト層８のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５の赤道面５０側には、カーカス６が連続して設けられており、このカーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ７がカーカス６に沿って形成されている。
【００２０】
また、トレッド面１１には、トレッドパターンを形成する溝部２０が複数設けられている。この溝部２０は、タイヤ周方向に延びる周方向溝２１とタイヤ幅方向に延びる横溝２２とによって形成されており、これらの周方向溝２１及び横溝２２は、それぞれ複数形成されている。また、トレッド部１０には、この複数の周方向溝２１と複数の横溝２２とによって区画された陸部であるブロック部１３が複数形成されている。なお、これらの周方向溝２１及び横溝２２は、正確にタイヤ周方向、或いはタイヤ幅方向に延びてなくてもよい。周方向溝２１は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。横溝２２は概ねタイヤ幅方向に形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。
【００２１】
また、トレッド面１１のタイヤ幅方向両端に形成されたショルダー部１２よりもタイヤ径方向内方には非接地領域３０が位置している。即ち、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両側面は、非接地領域３０となっている。また、この非接地領域３０には、タイヤ周方向に延びる細溝である周方向細溝３１が形成されている。この周方向細溝３１は、タイヤ径方向内方に向かうに従って赤道面５０に向かう方向に傾斜して形成されている。非接地領域３０には、このように周方向細溝３１が形成されており、非接地領域３０において周方向細溝３１によって区画され、周方向細溝３１よりもタイヤ幅方向外方に位置する部分は非接地リブ３５となっている。
【００２２】
図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図１に示す空気入りタイヤの要部斜視図である。また、非接地領域３０に形成される周方向細溝３１には、前記横溝２２が接続されており、周方向細溝３１の溝底３２と横溝２２の溝底２３とは接続されている。また、このように周方向細溝３１が形成される非接地領域３０は、トレッドゴム１５とは異なるゴム材料である耐クラック性ゴム４５によって大部分が覆われており、また、横溝２２において周方向細溝３１に接続されている部分付近も同様に、耐クラック性ゴム４５によって覆われている。換言すると、これらの部分は、表面が耐クラック性ゴム４５によって形成されている。このため、周方向細溝３１も耐クラック性ゴム４５により形成されており、横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０も同様に、耐クラック性ゴム４５により形成されている。
【００２３】
なお、ここでいう横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０とは、横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２とが接続されている部分において、横溝２２の溝壁２４と周方向細溝３１の溝壁３３とが接続される部分をいう。また、この耐クラック性ゴム４５は、周方向細溝３１の溝底３２における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっている。
【００２４】
このように形成される耐クラック性ゴム４５は、破断強度がトレッドゴム１５の破断強度よりも低くなっており、且つ、破断伸びがトレッドゴム１５の破断伸びよりも大きくなっている。耐クラック性ゴム４５のこれらの破断強度及び破断伸びは、初期状態において、ＪＩＳ  Ｋ６２５１の「加硫ゴム引張試験方法」に準拠して測定された破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、同試験方法に準拠して測定された破断伸びが５７０％以上であるのが好ましい。また、耐クラック性ゴム４５は、これらの破断強度や破断伸びが低下し難くなっているのが好ましく、具体的には、耐クラック性ゴム４５は、１００℃の雰囲気にて７２時間放置した後における破断強度が１５．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５００％以上であるのが好ましい。
【００２５】
また、この耐クラック性ゴム４５の配合は、当該耐クラック性ゴム４５が有するゴムのポリマー１００重量部のうち、天然ゴムが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていると共に、ブタジエンゴムが４０〜８０重量部の範囲内で含まれており、且つ、窒素吸着比表面積が３０〜１００ｍ2／ｇであるカーボンブラックが、前記ゴムのポリマー１００重量部に対して３０〜６０重量部の範囲内で含まれているのが好ましい。なお、耐クラック性ゴム４５が有するゴムのポリマー１００重量部に対してブタジエンゴム以外に含まれるゴムは、天然ゴム以外でもよく、ポリイソプレンゴムが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていてもよい。若しくは、天然ゴムとポリイソプレンゴムとを合わせたものが２０〜６０重量部の範囲内で含まれていてもよい。また、耐クラック性ゴム４５に含まれるカーボンブラックは、カーボングレードがＳＲＦグレード以上、ＨＡＦグレード以下になっている。
【００２６】
この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用する。このトレッド面１１に作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、直進走行時には、荷重はトレッド面１１における赤道面５０付近を中心として作用し易く、コーナリング時やレーンチェンジ時などには、ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用し易くなる。特に、コーナリング時などには、車両幅方向の両側に位置する空気入りタイヤ１のうち、コーナリングの径方向における外側方向に位置する空気入りタイヤ１に荷重が作用し易く、さらに、この空気入りタイヤ１のショルダー部１２付近に荷重が作用し易くなっている。このため、コーナリング時におけるショルダー部１２付近には、大きな荷重が作用し易くなっている。
【００２７】
このように、ショルダー部１２付近には大きな荷重が作用し易くなっているが、ショルダー部１２のタイヤ径方向内方には、周方向細溝３１が形成されている。このため、ショルダー部１２に荷重が作用した場合には、ショルダー部１２付近のトレッド部１０は変形し易くなっている。つまり、ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用した場合には、ショルダー部１２付近にはタイヤ径方向内方への力が作用するが、周方向細溝３１はショルダー部１２に対してこの方向に位置しているため、ショルダー部１２に荷重が作用することにより、周方向細溝３１は溝幅が狭くなる方向に変形する。これにより、ショルダー部１２付近のトレッド面１１に作用する荷重は分散され、局部的に大きな荷重が作用し難くなる。これにより、車両走行時にショルダー部１２付近のトレッド面１１に大きな荷重が作用することに起因してこの部分のみが大きく摩耗する偏摩耗を抑制することができる。
【００２８】
このように、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合には、周方向細溝３１の溝幅が変形し易くなっているが、同様に、横溝２２のうちショルダー部１２の近傍に位置し、周方向細溝３１に接続される部分付近も溝幅が変化し易くなっている。このため、周方向細溝３１と横溝２２との接続部分である、横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０付近は、歪みが大きくなり易くなっているが、この部分は、表面が耐クラック性ゴム４５によって形成されている。また、この耐クラック性ゴム４５は、周方向細溝３１の溝底３２における厚さが、０．５〜５．０ｍｍの範囲内となっている。これらにより、溝底２３、３２同士の交点４０における歪みを緩和すると共に、ショルダー部１２付近での偏摩耗を抑制することができる。
【００２９】
つまり、耐クラック性ゴム４５の厚さを０．５ｍｍ以上にすることにより、耐クラック性ゴム４５の厚さを確保することができるので、横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０での歪みを、耐クラック性ゴム４５によって緩和することができる。また、耐クラック性ゴム４５の厚さを５．０ｍｍ以下にすることにより、横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０での剛性が高くなり過ぎることを抑制できるので、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合に、周方向細溝３１を適度に変形させることができる。これにより、周方向細溝３１の表面を耐クラック性ゴム４５で形成した場合でも、トレッド面１１のショルダー部１２付近のみが早期に摩耗する偏摩耗を抑制することができる。従って、周方向細溝３１の溝底３２における厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内になる耐クラック性ゴム４５で横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０を形成することにより、これらの交点４０における歪みを緩和すると共に、ショルダー部１２付近での偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。
【００３０】
また、耐クラック性ゴム４５は、破断強度が高過ぎる場合には、破断伸びが低下する虞があり、破断伸び低下した場合にはクラックが発生し易くなるが、前記耐クラック性ゴム４５は、破断強度がトレッドゴム１５の破断強度よりも低くなっている。このため、破断強度が大き過ぎることに起因して破断伸びが低下し、耐クラック性ゴム４５にクラックが発生し易くなることを抑制することができる。さらに、耐クラック性ゴム４５は、破断伸びが小さい場合には、上記のようにクラックが発生し易くなるが、前記耐クラック性ゴム４５は、トレッドゴム１５の破断伸びよりも大きくなっている。これにより、当該耐クラック性ゴム４５が設けられている横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０が大きく歪んだ場合でも、クラックが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。
【００３１】
また、耐クラック性ゴム４５は、破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上となっているので、より確実に当該耐クラック性ゴム４５の破損を抑制することができる。つまり、耐クラック性ゴム４５の破断強度を１７．０ＭＰａ以上にすることにより、せん断力等に対する許容応力を確保することができ、耐クラック性ゴム４５に大きな荷重が作用した場合における欠損などの破損を抑制できる。また、耐クラック性ゴム４５の破断伸びを５７０％以上にすることにより、破断時の伸びを大きくすることができるので、せん断力等の外力が作用した場合におけるクラックの発生を抑制できる。従って、耐クラック性ゴム４５の破断強度が１７．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５７０％以上になるようにすることにより、より確実に耐クラック性ゴム４５の破損を抑制できる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。
【００３２】
また、耐クラック性ゴム４５の配合を、ゴムのポリマー１００重量部のうち、天然ゴムまたはポリイソプレンゴムのうちいずれか一方、またはこれらを合わせたものを２０〜６０重量部の範囲内で含ませると共にブタジエンゴムを４０〜８０重量部の範囲内で含ませ、且つ、窒素吸着比表面積が３０〜１００ｍ2／ｇであるカーボンブラックを、ゴムのポリマー１００重量部に対して３０〜６０重量部の範囲内で含ませることにより、より確実にクラックの発生を抑制できる。具体的には、ブタジエンゴムを含ませることにより、クラックが発生し難くなるので、ブタジエンゴムを４０〜８０重量部の範囲内にすることにより、より確実にクラックの発生を抑制することができる。また、カーボンブラックを３０重量部以上にすることにより破断強度を確保することができる。また、カーボンブラックを６０重量部以下にすることにより、破断伸びを所定の大きさ以上にすることができるので、より確実にクラックの発生を抑制することができる。従って、耐クラック性ゴム４５の配合を上記の範囲内にすることにより、より確実にクラックの発生を抑制できる。この結果、より確実に耐クラック性の向上を図ることができる。
【００３３】
また、耐クラック性ゴム４５の物性を、１００℃の雰囲気で７２時間放置した後における破断強度が１５．０ＭＰａ以上で、且つ、破断伸びが５００％以上となるようにした場合には、より確実に耐クラック性ゴム４５の耐クラック性の低下を抑制することができる。つまり、耐クラック性ゴム４５は、周方向細溝３１などの表面を形成しているため、大気に露出している。このため、通常の使用時においては、耐クラック性ゴム４５は紫外線やオゾン等にさらされることになるので、空気入りタイヤ１を長期間使用することにより、経年劣化する虞がある。そこで、耐クラック性ゴム４５の物性を上記の範囲内にすることにより、長期間に渡り物性の変化の少ない耐クラック性ゴム４５にすることができる。この結果、長期間に渡り耐偏摩耗性、及び耐クラック性を維持することができる。
【実施例】
【００３４】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、走行距離に対するクラックの有無と、偏摩耗の発生状況を評価することによって行なった。
【００３５】
試験方法は、２４５／７０Ｒ１９．５サイズの空気入りタイヤ１を１９．５×６．７５サイズのリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を２２−ＤＤのパネルトラックに装着し、空気圧を８５０ｋＰａに設定して実車走行をすることにより行なった。試験の評価方法は、クラックの有無については、１０，０００ｋｍ毎に周方向細溝３１の溝底３２と横溝２２の溝底２３との交点４０付近を観察し、クラックの発生状況を確認することにより行なった。また、偏摩耗の発生状況については、トレッド面１１を観察し、ショルダー部１２付近のみが摩耗する偏摩耗の発生状況を確認することにより行なった。また、この実車走行による評価試験は、３０，０００ｋｍまで走行して行なった。
【００３６】
試験を行なう空気入りタイヤ１は、従来例が１種類、比較例が２種類、そして、４種類の本発明を、上記の方法で試験する。このうち、従来例の空気入りタイヤ１では、周方向細溝３１などの表面が耐クラック性ゴム４５で形成されておらず、比較例１、２、及び本発明１〜４は、周方向細溝３１などの表面が耐クラック性ゴム４５（表１のゴム１〜ゴム３）によって形成されている。また、比較例１及び比較例２では、物性が同じ耐クラック性ゴム４５（ゴム１）が用いられており、この耐クラック性ゴム４５は、破断強度が２２．０ＭＰａとなっており、トレッドゴム１５の破断強度を１００とした場合における耐クラック性ゴム４５の破断強度の比率であるトレッドゴム破断強度比は７９になっている。また、破断伸びは５９０％となっており、トレッドゴム１５の破断伸びを１００とした場合における耐クラック性ゴム４５の破断伸びの比率であるトレッドゴム破断伸び比は１１８になっている。比較例１と比較例２とでは、共にこの耐クラック性ゴム４５が用いられているが、それぞれ厚さが異なっており、周方向細溝３１の溝底３２における耐クラック性ゴム４５の厚さは、比較例１では０．１ｍｍとなっており、比較例２では６．０ｍｍとなっている。
【００３７】
また、本発明１及び本発明２では、耐クラック性ゴム４５の物性は、比較例１及び比較例２で用いられる耐クラック性ゴム４５の物性と同一の物性になっており、それぞれ厚さが異なっている。即ち、本発明１では、周方向細溝３１の溝底３２における厚さが０．５ｍｍになっており、本発明２では、周方向細溝３１の溝底３２における厚さが５．０ｍｍになっている。また、本発明３では、周方向細溝３１の溝底３２における耐クラック性ゴム４５（ゴム２）の厚さは０．５ｍｍになっており、その物性は、破断強度は１７．０ＭＰａ、トレッドゴム破断強度比は６１、破断伸びは６００％、トレッドゴム破断伸び比は１２０になっている。また、本発明４では、周方向細溝３１の溝底３２における耐クラック性ゴム４５（ゴム３）の厚さは５．０ｍｍになっており、その物性は、破断強度は２６．０ＭＰａ、トレッドゴム破断強度比は９３、破断伸びは５７０％、トレッドゴム破断伸び比は１１４になっている。
【００３８】
また、これらの比較例１、２、及び本発明１〜４に設けられる耐クラック性ゴム４５を形成する原材料の配合を、ゴム１〜３として、重量部にて表１に示す。
【００３９】
【表１】
0004792977.tif 000002
【００４０】
これらの従来例、比較例１及び比較例２、本発明１〜４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表２−１及び表２−２に示す。これらの表２−１及び表２−２のうち、表２−１は、従来例、比較例１、比較例２の試験結果を表示しており、表２−２は、本発明１〜４の試験結果を表示している。
【００４１】
【表２−１】
0004792977.tif 000003
【００４２】
【表２−２】
0004792977.tif 000004
【００４３】
表２−１及び表２−２に示した上記の試験結果で明らかなように、周方向細溝３１などの表面を耐クラック性ゴム４５で形成した場合でも、耐クラック性ゴム４５の厚さが薄過ぎる場合には、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合に、横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０における歪みを耐クラック性ゴム４５で緩和することが困難になる。これにより、クラックの抑制が困難になる（比較例１）。また、耐クラック性ゴム４５の厚さが厚過ぎる場合には、周方向細溝３１の溝底３２の剛性が高くなり過ぎるので、周方向細溝３１が変形し難くなり、ショルダー部１２付近に荷重が作用した場合に、トレッド面１１のショルダー部１２付近に摩耗が発生し易くなる。これにより、偏摩耗の抑制が困難になる（比較例２）。
【００４４】
これに対し、本発明１〜４では、周方向細溝３１などの表面を耐クラック性ゴム４５で形成し、さらに、周方向細溝３１の溝底３２での耐クラック性ゴム４５の厚さが０．５〜５．０ｍｍの範囲内になるようにしているので、横溝２２の溝底２３と周方向細溝３１の溝底３２との交点４０における歪みを緩和すると共に、トレッド面１１のショルダー部１２付近における摩耗を抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を維持しつつ耐クラック性の向上を図ることができる。
【００４５】
なお、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例としてブロックパターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１はブロックパターン以外でもよく、例えば、トレッドパターンがリブラグパターンで形成された空気入りタイヤでもよい。非接地領域３０に形成される周方向細溝３１に接続される横溝２２を有しているものであれば、トレッドパターンは、ブロックパターン以外のパターンでもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、非接地領域に周方向細溝が形成された空気入りタイヤに有用であり、特に、横溝が周方向細溝に接続される空気入りタイヤに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図１のＡ部詳細図である。
【図３】図１に示す空気入りタイヤの要部斜視図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  空気入りタイヤ
５  サイドウォール部
６  カーカス
７  インナーライナ
８  ベルト層
１０  トレッド部
１１  トレッド面
１２  ショルダー部
１３  ブロック部
１５  トレッドゴム
２０  溝部
２１  周方向溝
２２  横溝
２３  溝底
２４  溝壁
３０  非接地領域
３１  周方向細溝
３２  溝底
３３  溝壁
３５  非接地リブ
４０  交点
４５  耐クラック性ゴム
５０  赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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