(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧式の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、所定の摩擦係合装置に供給する作動油の油圧を上昇させてアップシフトを実行するに当たり、駆動状態のパワーＯＮアップシフト中にアクセルが戻し操作されて被駆動状態に変化した場合には、前記摩擦係合装置に供給する油圧指令値を、駆動状態時のパワーＯＮ側油圧指令値から被駆動状態時のパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換える油圧指令値切換手段を有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記パワーＯＮ側油圧指令値および前記パワーＯＦＦ側油圧指令値は、前記パワーＯＮアップシフトの変速指令に伴ってそれぞれ並行して所定の変化パターンで変化させられ、パワーＯＮ、ＯＦＦに応じて適宜選択されて油圧制御に用いられるようになっており、
前記油圧指令値切換手段は、前記パワーＯＮ側油圧指令値から前記パワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換えるに際して、該パワーＯＮ側油圧指令値を所定の勾配で徐々に小さくし、該パワーＯＦＦ側油圧指令値に達したら、該パワーＯＦＦ側油圧指令値を用いた油圧制御に切り換える
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、駆動状態のパワーＯＮアップシフト中にアクセルが戻し操作されて被駆動状態に変化した場合の油圧制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、所定の摩擦係合装置に供給する作動油の油圧を上昇させてアップシフトを実行するに当たり、駆動状態のパワーＯＮアップシフト中にアクセルが戻し操作されて被駆動状態に変化した場合には、自動変速機の入力トルクに対して上記摩擦係合装置の容量が過剰になる。このため、特許文献１に記載の装置では、アップシフト中に自動変速機の入力トルクの変化を逐一チェックし、入力トルクに変化があった場合には、直ちに摩擦係合装置に供給する作動油の油圧指令値を入力トルクに応じた値に変化させ（図５のステップ５７参照）、入力トルクの変化に対して摩擦係合装置の容量に過不足が生じるのを防止することが提案されている。
【特許文献１】特開２０００−１１０９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、パワーＯＮアップシフト中にアクセルが戻し操作され、被駆動状態のパワーＯＦＦアップシフトに切り換える場合、従来はパワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値に直ちに切り換えるようにしていた。例えば、図１１の油圧指示値の欄における一点鎖線はパワーＯＮ時の油圧指令値の変化パターンで、破線はパワーＯＦＦ時の油圧指令値の変化パターンであり、時間ｔ3 でパワーＯＦＦアップシフトに切り換えられた場合、白抜き矢印で示すように直ちに一点鎖線のパワーＯＮ側油圧指令値から破線のパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換えるのである。
【０００４】
ここで、従来はソレノイド弁等の出力油圧に従ってコントロール弁等のバランス弁が制御されることにより、実際に摩擦係合装置に供給される油圧が制御されるようになっていたため、応答遅れにより油圧変化がなまされ、特に油圧が大きく変化する過渡時の油圧制御が難しい一方、パワーＯＮ側油圧指令値とパワーＯＦＦ側油圧指令値とで油圧差がある場合でも、実際の係合油圧はなだらかに変化し、それに伴って出力トルクもなだらかに変化するために、運転者に違和感を生じさせることはなかった。
【０００５】
しかしながら、近年、大容量リニアソレノイド弁を用いて、その出力油圧をそのまま摩擦係合装置に供給する直接圧制御が行われるようになり、摩擦係合装置の油圧変化の応答性が飛躍的に向上した。このため、上記のようにパワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換える際に、それ等の間の油圧差が大きいと、油圧が急激に抜けることにより、図１１において出力トルクの欄に示すように、出力トルクが急激に低下してトルク抜けによるショックが発生するようになり、運転者に違和感を生じさせるようになった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動状態のパワーＯＮアップシフト中にアクセルが戻し操作されて被駆動状態に変化し、パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換える際に、急激なトルク抜けによるショックが発生することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 複数の油圧式の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、(b) 所定の摩擦係合装置に供給する作動油の油圧を上昇させてアップシフトを実行するに当たり、駆動状態のパワーＯＮアップシフト中にアクセルが戻し操作されて被駆動状態に変化した場合には、前記摩擦係合装置に供給する油圧指令値を、駆動状態時のパワーＯＮ側油圧指令値から被駆動状態時のパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換える油圧指令値切換手段を有する自動変速機の油圧制御装置において、(c) 前記パワーＯＮ側油圧指令値および前記パワーＯＦＦ側油圧指令値は、前記パワーＯＮアップシフトの変速指令に伴ってそれぞれ並行して所定の変化パターンで変化させられ、パワーＯＮ、ＯＦＦに応じて適宜選択されて油圧制御に用いられるようになっており、(d) 前記油圧指令値切換手段は、前記パワーＯＮ側油圧指令値から前記パワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換えるに際して、そのパワーＯＮ側油圧指令値を所定の勾配で徐々に小さくし、そのパワーＯＦＦ側油圧指令値に達したら、そのパワーＯＦＦ側油圧指令値を用いた油圧制御に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このような自動変速機の油圧制御装置によれば、パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換える際に、油圧指令値を所定の勾配で徐々に小さくするため、摩擦係合装置に供給される作動油の油圧が急激に低下することが防止され、トルク抜けによるショックが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用され、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。
【００１０】
摩擦係合装置は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどで、例えば大容量のソレノイド弁（リニアソレノイド弁など）の出力油圧がそのまま供給されて、その出力油圧によって係合させられる直接圧制御が好適に採用される。このような直接圧制御によれば、油圧指令値に従って実際の摩擦係合装置の油圧を高い応答性（追従性）で制御することが可能で、所定の勾配で徐々に低下させられる油圧指令値に対して高い追従性で実際の油圧が低下させられ、油圧指令値の勾配を適当に定めることにより、急激なトルク抜けによるショックを防止しつつ運転者が意図したトルク変化が生じるようにすることができる。
【００１１】
パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換える際の油圧指令値の勾配は、予め一定値が定められても良いが、係合すべき摩擦係合装置毎、或いはどのギヤ段からどのギヤ段へのアップシフトかの変速の種類毎に設定されるようにしても良いし、更に車速や油温（作動油の粘度）、或いはパワーＯＮ→ＯＦＦ変化時のアクセル操作量の変化速度、ブレーキ操作の有無、パワーＯＮアップシフトの進行度合など、車両状態や運転状態等を考慮して設定されるようにすることもできる。なお、パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値まで一定の勾配で変化させても良いが、勾配を途中で変化させたり連続的に変化させたりするなど、種々の態様が可能である。
【００１２】
また、摩擦係合装置がトルクを持つようになって入力軸回転速度が変化するイナーシャ相が開始した後に、その摩擦係合装置の油圧が低下して解放されると、ニュートラル（動力伝達遮断）状態になってトルク抜けによるショックが発生する可能性があるため、イナーシャ相が開始した後にパワーＯＦＦアップシフトに変化した場合だけ、油圧指令値を所定の勾配で変化させ、イナーシャ相が開始する前はパワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値まで一気に変化させるようにしても良い。イナーシャ相が始まったか否かに拘らず、常に所定の勾配で油圧指令値を変化させることもできる。
【００１３】
パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値へ何時でも切り換えることができるようにするため、変速指令に伴ってそれ等のパワーＯＮ側油圧指令値およびパワーＯＦＦ側油圧指令値は、それぞれ並行して所定の変化パターンで変化させられ、パワーＯＮ、ＯＦＦに応じて適宜選択されて油圧制御に用いられるように構成される。
【００１４】
本発明は、車速およびスロットル弁開度等をパラメータとして予め定められた変速条件（マップなど）に従って自動的にギヤ段を切り換える場合に好適に適用されるが、自動的に変速されるギヤ段の範囲が異なる複数の変速レンジやギヤ段そのものが手動操作で切り換えられ、それに伴って変速制御が行われる場合にも適用され得る。自動変速か手動変速かによって、前記パワーＯＮ→ＯＦＦ切換時の油圧指令値の勾配を変化させることもできる。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１６】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１７】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１８】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００１９】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００２０】
上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００２１】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００２２】
油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を直接制御する直接圧制御が行われる。
【００２３】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００２４】
エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００２５】
変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００２６】
そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。
【００２７】
ここで、本実施例では所定の係合側摩擦係合装置（クラッチＣまたはブレーキＢ）に供給する作動油の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、またはＰB3を上昇させてアップシフトを実行するに当たり、駆動状態のパワーＯＮアップシフトか被駆動状態のパワーＯＦＦアップシフトかにより、異なる変化パターンに従って油圧指令値、すなわち前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に対する励磁電流を変化させるようになっている。本実施例の自動変速機１４の場合、アップシフトで係合させられる係合側摩擦係合装置は、１→２アップシフトでは第１ブレーキＢ１、２→３アップシフトでは第３ブレーキＢ３、３→４アップシフトでは第２クラッチＣ２、４→５アップシフトでは第３ブレーキＢ３、５→６アップシフトでは第１ブレーキＢ１である。
【００２８】
上記パワーＯＮ（駆動状態）は、アクセルペダル５０が踏み込み操作されてエンジン１０側から車輪側へ動力が伝達される状態で、パワーＯＦＦ（被駆動状態）は、アクセルペダル５０が踏み込み操作されていないアクセルＯＦＦ時等に車輪側からエンジン１０側へ動力が伝達されるエンジンブレーキ状態である。パワーＯＮかパワーＯＦＦかは、単にアイドルスイッチがＯＦＦかＯＮかによって判断することもできるが、例えばエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴの大小によって判断でき、ＮＥ≧ＮＴであればパワーＯＮで、ＮＥ＜ＮＴであればパワーＯＦＦである。
【００２９】
また、パワーＯＮアップシフト時には、エンジン１０の作動に伴って上昇しようとするタービン回転速度ＮＴを係合側摩擦係合装置の係合で強制的に低下させる必要がある一方、パワーＯＦＦアップシフト時には、エンジン１０のフリクションなどでタービン回転速度ＮＴが自然に低下するのを待って係合側摩擦係合装置を係合させれば良いため、そのような変速メカニズムの相違により油圧指令値の変化パターンは相違する。図１０、図１１の油圧指令値の欄に示す一点鎖線はパワーＯＮアップシフト時の油圧指令値の変化パターン（パワーＯＮ側油圧指令値）の一例で、破線はパワーＯＦＦアップシフト時の油圧指令値の変化パターン（パワーＯＦＦ側油圧指令値）の一例である。何れも、油圧シリンダ内に作動油を速やかに充填させる（ファーストフィル）ため、時間ｔ1 の変速指令の直後に油圧指令値が一時的に大きくされ、その後所定のタイミングで徐々に増大させられることにより、変速ショックを抑制するように係合側摩擦係合装置を滑らかに係合させるようになっているが、上記のようにパワーＯＮアップシフトではタービン回転速度ＮＴを強制的に低下させる必要があるため、パワーＯＦＦ側油圧指令値に比較して全体的に油圧指令値が高い。また、パワーＯＮ側油圧指令値は、イナーシャ相が検出された時間ｔ2 から漸増させられ、パワーＯＦＦ側油圧指令値は、タービン回転速度ＮＴが変速後の同期回転速度付近に達する時間ｔ4 までは、係合側摩擦係合装置が非係合状態に維持される低圧の指令値に保持され、時間ｔ4 から漸増させられるようになっている。
【００３０】
一方、パワーＯＮアップシフトの変速途中、すなわち係合側摩擦係合装置が完全に係合する前に、アクセルペダル５０が戻し操作されて被駆動状態に変化した場合には、急係合などによるショックを防止するため、前記電子制御装置９０が機能的に備えている油圧指令値切換手段１３２（図６参照）により、パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換えられるようになっている。図９は、この油圧指令値切換手段１３２によって実行される信号処理の具体的内容を説明するフローチャートで、図１０の油圧指令値の欄に示す白抜き矢印は、図９のフローチャートに従って油圧指令値が切り換えられた場合である。
【００３１】
図９はアップシフトの変速中に実行され、ステップＳ１では、パワーＯＮアップシフトの変速制御中か否かを、例えばパワーＯＮ側油圧指令値に基づく油圧制御中か否かによって判断する。そして、パワーＯＮアップシフトの変速制御中であればステップＳ２以下を実行するが、パワーＯＮアップシフトでない場合、すなわちパワーＯＦＦアップシフトの場合には、本切換制御を終了し、前記パワーＯＦＦ側油圧指令値に従って係合側摩擦係合装置の油圧制御、具体的にはその係合側摩擦係合装置に対応するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁電流の制御が行われる。このステップＳ１では、実際にパワーＯＮか否か、すなわち駆動状態か被駆動状態かは判断せず、被駆動状態に変化してもパワーＯＮ側油圧指令値に基づく油圧制御中はＹＥＳ（肯定）の判断が為される。
【００３２】
ステップＳ２では、駆動状態から被駆動状態へ変化したか否かを、例えばアイドルスイッチがＯＮになったか否か、或いはタービン回転速度ＮＴがエンジン回転速度ＮＥよりも大きくなったか否か等によって判断する。そして、駆動状態から被駆動状態へ変化した場合にはステップＳ３以下を実行するが、駆動状態のままであれば本切換制御を終了し、パワーＯＮ側油圧指令値に従って係合側摩擦係合装置の油圧制御が、対応するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁電流の制御を介して行われる。図１０の時間ｔ3 は、アクセルペダル５０の踏み込み操作が解除されて駆動状態から非駆動状態へ変化し、ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間で、変速指令（時間ｔ1 ）から時間ｔ3 までは、一点鎖線で示すパワーＯＮ側油圧指令値に従って油圧制御が行われる。また、本実施例ではイナーシャ相が開始した時間ｔ2 よりも後で駆動状態から非駆動状態へ変化している。
【００３３】
駆動状態から被駆動状態へ変化した場合に実行するステップＳ３では、パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値へ切り換える。パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値へ何時でも切り換えることができるようにするため、それ等のパワーＯＮ側油圧指令値およびパワーＯＦＦ側油圧指令値は、それぞれ時間ｔ1 の変速指令に伴って図１０の油圧指令値の欄に一点鎖線および破線で示すように並行して所定の変化パターンで変化させられ、パワーＯＮアップシフト中はパワーＯＮ側油圧指令値を用いて油圧制御が行われ、パワーＯＦＦになったらパワーＯＦＦ側油圧指令値を用いて油圧制御が行われるようになっている。
【００３４】
ステップＳ４〜Ｓ６は、パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値へ切り換える過渡時の油圧制御に関する部分で、ステップＳ４では、現在のパワーＯＮ側油圧指令値と切り換えるべきパワーＯＦＦ側油圧指令値とを比較し、パワーＯＮ側油圧指令値の方が大きいか否かを判断する。そして、パワーＯＮ側油圧指令値＞パワーＯＦＦ側油圧指令値の間は、ステップＳ５およびＳ６を実行するとともにステップＳ４を繰り返すが、パワーＯＦＦ側油圧指令値≧パワーＯＮ側油圧指令値になったら本切換制御を終了し、パワーＯＦＦ側油圧指令値に従って係合側摩擦係合装置の油圧制御が、対応するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁電流の制御を介して行われる。
【００３５】
ステップＳ５では、パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値へ、予め定められた所定の勾配で変化させるように、パワーＯＮ側油圧指令値を１サイクル毎に一定量ずつ低下させ、ステップＳ６では、ステップＳ５で定められたパワーＯＮ側油圧指令値に従って対応するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁電流を制御し、係合側摩擦係合装置の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、またはＰB3を制御する。ステップＳ４の判断がＮＯ（否定）になるまでステップＳ５およびＳ６が繰り返されることにより、パワーＯＮ側油圧指令値は図１０の油圧指令値の欄に白抜き矢印で示すように所定の勾配で低下させられ、そのパワーＯＮ側油圧指令値の低下に従って係合側摩擦係合装置の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、またはＰB3が滑らかに低下させられる。これにより、出力トルクも滑らかに変化させられ、急激なトルク抜けによるショックが防止される。図１０の出力トルクの欄に破線で示すグラフは、図１１に示すように駆動状態から被駆動状態への変化に伴ってパワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値へ直接切り換えた場合のもので、急激なトルク抜けによるショックが発生する。
【００３６】
ここで、本実施例では大容量のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５が用いられ、その出力油圧がそのまま係合側摩擦係合装置に供給されて、その出力油圧によって係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3が直接制御される直接圧制御が行われるため、油圧指令値に従って実際の摩擦係合装置の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3が高い応答性（追従性）で制御される。したがって、ステップＳ５およびＳ６の実行でパワーＯＮ側油圧指令値が所定の勾配で徐々に低下させられると、実際の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、またはＰB3もその油圧指令値に対して高い追従性で低下させられ、油圧指令値の勾配を適当に定めることにより、急激なトルク抜けによるショックを防止しつつ運転者が意図したトルク変化が生じるようにすることができる。油圧指令値の所定の勾配は、摩擦係合装置毎、或いはどのギヤ段からどのギヤ段へのアップシフトかの変速の種類毎に、運転者の意図したトルク変化が得られるように予め一定値が定められており、パワーＯＦＦ側油圧指令値に達するまで一定の勾配で変化させられる。
【００３７】
このように、本実施例の油圧制御装置によれば、駆動状態から被駆動状態への変化に伴ってパワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値に切り換える際に、油圧指令値を所定の勾配で徐々に小さくするため、係合側摩擦係合装置に供給される作動油の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、またはＰB3が急激に低下することが防止され、トルク抜けによるショックが抑制される。
【００３８】
特に、本実施例では、大容量のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５が用いられ、その出力油圧がそのまま係合側摩擦係合装置に供給されて、その出力油圧によって係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3が直接制御されるため、油圧指令値に従って実際の摩擦係合装置の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3が高い応答性で制御され、油圧指令値の勾配が適当に定められることにより、急激なトルク抜けによるショックを防止しつつ運転者が意図したトルク変化が得られるようになる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図７】図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図８】図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図９】図６の油圧指令値切換手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】パワーＯＮアップシフト中に被駆動状態へ変化した場合に、図９のフローチャートに従って油圧指令値の切換処理が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【図１１】図１０において、パワーＯＮ側油圧指令値からパワーＯＦＦ側油圧指令値へ直接切り換えられた場合のタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００４１】
１４：自動変速機    ９０：電子制御装置    １３０：変速制御手段    １３２：油圧指令値切換手段    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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