(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の低減速度領域で、前後輪の制動力配分線が、理想前後制動力配分線に対して前輪制動力増大方向の特性となる車両の制動制御装置において、
前記領域内で、前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインを、前記前後輪の制動力配分線での前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインに比して小さくするブレーキ制御を行うブレーキ制御手段と、
各輪のホイルシリンダ圧を個別に制御可能な電磁弁を有するＡＢＳアクチュエータと、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記ＡＢＳアクチュエータの電磁弁を開閉制御して、前輪のホイルシリンダ圧を断続的に保持する保持手段により、前記ブレーキ制御を行うものであって、
前記保持手段は、現在の車体減速度での前後輪の制動力配分における後輪制動力と理想前後制動力配分における後輪制動力との偏差をマスタシリンダ圧の目標増加量とし、前輪のホイルシリンダ圧の保持開始時のマスタシリンダ圧に前記目標増加量を加算して目標制動流体圧を算出する目標制動流体圧算出手段を有し、マスタシリンダ圧が前記目標制動流体圧に達するまで前輪のホイルシリンダ圧を保持する保持モードと、マスタシリンダ圧が前記目標制動流体圧に達してから所定時間が経過するまで前輪のホイルシリンダ圧を増圧する増圧モードとを繰り返すことで、前輪のホイルシリンダ圧を断続的に保持することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
所定の低減速度領域で、前後輪の制動力配分線が、理想前後制動力配分線に対して前輪制動力増大方向の特性となる車両の制動制御装置において、
各輪に設けられ、後輪側より前輪側の方が制動流体圧に対する制動力ゲインが大きく設定されたブレーキユニットと、各ブレーキユニットのホイルシリンダに制動流体を供給する共通の流体供給源と、前記領域内で、前輪側のホイルシリンダに供給する制動流体量の配分を小さくするブレーキ制御を行うブレーキ制御手段と、
各輪のホイルシリンダ圧を個別に制御可能な電磁弁を有するＡＢＳアクチュエータと、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記ＡＢＳアクチュエータの電磁弁を開閉制御して、前輪のホイルシリンダ圧を断続的に保持する保持手段により、前記ブレーキ制御を行うものであって、
前記保持手段は、現在の車体減速度での前後輪の制動力配分における後輪制動力と理想前後制動力配分における後輪制動力との偏差をマスタシリンダ圧の目標増加量とし、前輪のホイルシリンダ圧の保持開始時のマスタシリンダ圧に前記目標増加量を加算して目標制動流体圧を算出する目標制動流体圧算出手段を有し、マスタシリンダ圧が前記目標制動流体圧に達するまで前輪のホイルシリンダ圧を保持する保持モードと、マスタシリンダ圧が前記目標制動流体圧に達してから所定時間が経過するまで前輪のホイルシリンダ圧を増圧する増圧モードとを繰り返すことで、前輪のホイルシリンダ圧を断続的に保持することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記領域内で、前記摩擦係数検出手段で検出された路面摩擦係数により自車走行路が低μ路であると判断したときのみ、前記ブレーキ制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記所定時間は、マスタシリンダ圧の変化速度が大きいほど短く設定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記所定時間は、マスタシリンダ圧が大きいほど短く設定することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
制動時に車輪ロックを防止するように制動流体圧を制御するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御が介入したと判断したとき、前記ブレーキ制御を禁止することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ制御手段は、車両の旋回状態量が所定値以上であると判断したとき、前記ブレーキ制御を禁止することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】
前記ブレーキ制御手段は、自車両が降坂路を走行していると判断したとき、前記ブレーキ制御を禁止することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項９】
前記ブレーキ制御手段による前記ブレーキ制御を行っているとき、運転者にこれを報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関するものであり、特に、制動操作時の操作性の向上に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の制動制御装置としては、マスタシリンダからホイルシリンダへ流出されるブレーキ液を収容可能なリザーバを設け、車両が低μ路を走行中であると判断したとき、電磁開閉弁を開くことで、ブレーキペダルの踏み込み時にマスタシリンダから流出するブレーキ液がリザーバにも収容されるようにするというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来装置では、ブレーキペダルの踏み込み時にマスタシリンダから流出するブレーキ液をリザーバへも流入させることで、単位ストローク当たりのマスタシリンダ（ホイルシリンダ）液圧の増大量を小さくして、ペダルストロークを長くし、低μ路での制動操作時の操作性を向上させている。
【特許文献１】特開平５−２０１３２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車両の制動制御装置にあっては、リザーバでブレーキ液を収容するため、油圧回路内に電磁開閉弁やリザーバといった追加部品を必要とし、コストが嵩むという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、制動操作時の操作性向上とコスト低減とを実現することができる車両の制動制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両の制動制御装置は、前後輪の制動力配分線が、理想前後制動力配分線に対して前輪制動力増大方向の特性となる所定の減速度領域内で、ブレーキ制御手段で前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインを、前記前後輪の制動力配分線での前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインに比して小さくする。
このとき、ブレーキ制御手段は、ＡＢＳアクチュエータの電磁弁を開閉制御して、前輪のホイルシリンダ圧を断続的に保持する保持手段により、前記ブレーキ制御を行う。また、保持手段は、現在の車体減速度での前後輪の制動力配分における後輪制動力と理想前後制動力配分における後輪制動力との偏差をマスタシリンダ圧の目標増加量とし、前輪のホイルシリンダ圧の保持開始時のマスタシリンダ圧に前記目標増加量を加算して目標制動流体圧を算出する目標制動流体圧算出手段を有する。そして、保持手段は、マスタシリンダ圧が前記目標制動流体圧に達するまで前輪のホイルシリンダ圧を保持する保持モードと、マスタシリンダ圧が前記目標制動流体圧に達してから所定時間が経過するまで前輪のホイルシリンダ圧を増圧する増圧モードとを繰り返すことで、前輪のホイルシリンダ圧を断続的に保持する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインを小さくすることで、前輪制動力と後輪制動力との和である総制動力のゲインが小さくなるため、制動操作時の操作性を向上することができるという効果が得られる。さらに、従来装置のようにリザーバでブレーキ液を収容することがないので、追加部品を必要とすることがなく、コストを低減することができるという効果が得られる。
また、前後輪の制動力配分線と理想前後制動力配分線との偏差をもとに目標制動液圧を算出し、マスタシリンダ圧が目標制動液圧に達するまで前輪ホイルシリンダ圧を保持する保持モードと、目標制動液圧に達してから所定時間前輪ホイルシリンダ圧を増圧する増圧モードとを繰り返すことで、前輪制動力を断続的に保持するので、前後輪の制動力配分を過渡的に理想前後制動力配分に乗せることができ、また、理想前後制動力配分を超えて後輪先ロック傾向となることを防止することができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明を適用した場合の実施形態を示す概略構成図であり、図中、符号１はＡＢＳアクチュエータであって、流体供給源としてのマスタシリンダと図示しない各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの各ホイルシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲとの間に設けられて、各ホイルシリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに供給されるブレーキ液圧を制御するように構成されている。
【０００８】
このＡＢＳアクチュエータ１は、オイルポンプや、各輪のホイルシリンダ圧を個別に制御可能な電磁弁としての液圧制御バルブ等により構成され、通常制動時は、ブレーキペダルの踏込みに応じて各輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してブレーキ液圧を供給する。また、制動時の車輪ロックを防止する公知のアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ制御と称す。）を実行するように構成されている。ＡＢＳ制御の作動時は、各輪２ＦＬ〜２ＲＲの制動ロックを抑えるように、増圧・保持・減圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
【０００９】
また、この車両には、車輪速度Ｖｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速センサ１３、操舵角θを検出する操舵角センサ１４、車両加速度Ｇを検出する加速度センサ１５、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１６、ヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１７、ブレーキペダルＳＷ１８が設けられ、これらの検出信号はコントロールユニット２０に入力される。
【００１０】
コントロールユニット２０では、路面摩擦係数（路面μ）に応じて、前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインを制御する。つまり、自車両が低μ路を走行していると判定したとき、制動時に、前述したＡＢＳ制御の保持モードと増圧モードとの切り換えによって後輪液圧に対して前輪液圧を緩増圧することで、前輪の制動力ゲインを小さくするように構成されており、このコントロールユニット２０からの制御信号は前記ＡＢＳアクチュエータ１に出力される。
【００１１】
また、上記制動力ゲイン制御を作動しているときには、運転者に対して制御作動中であることを報知するようになっており、そのための指令信号は警告装置１０に出力される。本実施形態では、警告装置１０として、車両のメータ内のＡＢＳインジケータを適用する。なお、警告装置１０としてＡＢＳインジケータを適用する場合に限らず、専用の警告灯を点灯させたり、ブザーやアラーム等で警告音を発生させたり、車両のモニタ等にメッセージを表示させたりしてもよい。
【００１２】
また、本実施形態では、各輪に設けられたブレーキユニットとしてディスクブレーキを適用しており、前輪側のブレーキユニットの大きさは、後輪側より大きく設定されている。ここで、ブレーキユニットの大きさとは、ディスク有効径（ブレーキパッドとの接触部中心の径）やピストンの径（ブレーキ液圧の受圧面積）によって決定するブレーキ液圧に対する制動力ゲインのことをいい、本実施形態では、前輪のディスク有効径が後輪のディスク有効径より大きく設定されている。なお、ブレーキユニットはディスクブレーキに限定されるものではなく、ドラムブレーキを適用してもよい。
【００１３】
また、本実施形態を適用する車両は、所定の減速度領域で、前後輪の制動力配分線が、理想前後制動力配分線（前後輪が同時ロックとなる特性線）に対して前輪制動力増大方向の特性となる車両である。図２は、前後輪の制動力配分の関係を示しており、横軸は前輪制動力ＰF、縦軸は後輪制動力ＰRである。通常、前後輪の制動力配分線は、図中線形な基本前後制動力配分線Ｐ0と理想前後制動力配分線Ｐ*との交差点以下の低減速度領域ＬＧでは、基本前後制動力配分線Ｐ0に沿って移行し、交差点を越えると、後輪制動力が理想前後制動力配分を超えないように前後輪の制動力配分を制御して後輪制動力の増大を抑制するＥＢＤ制御等が介入することにより、理想前後制動力配分線Ｐ*に沿って移行することになる。
【００１４】
ここで、基本前後制動力配分線Ｐ0の傾きは、前後輪のブレーキユニットの仕様（ディスク有効径やピストンの径）に基づいて決定される。本実施形態におけるブレーキユニットは、前述したように、前輪のディスク有効径が後輪のディスク有効径より大きく設定されているため、共通の流体供給源としてのマスタシリンダから同じ量のブレーキ液が供給されたときに発生する制動力の配分は、後輪制動力に対して前輪制動力の配分が大きくなり、基本前後制動力配分線Ｐ0の傾きは４５°より緩くなる。なお、破線で示す−４５°の直線は、等減速度線である。
【００１５】
このように、基本前後制動力配分線Ｐ0と理想前後制動力配分線Ｐ*との交差点以下の低減速度領域ＬＧでは、前後輪の制動力配分線が、理想前後制動力配分線Ｐ*に対して前輪制動力増大方向の特性となる。
本実施形態では、この低減速度領域ＬＧ内における低μ路での制動時に、前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインを小さくするための前輪制動力保持制御を実行する。
【００１６】
次に、コントロールユニット２０で実行される前輪制動力保持制御の処理手順を図３に示すフローチャートをもとに説明する。
この前輪制動力保持制御処理は、所定時間毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、ステップＳ１で保持モード判定フラグｒが、前輪が保持モードとなっていることを示す“１”にセットされているか否かを判定し、ｒ＝１であるときには後述するステップＳ１２に移行し、ｒ＝０であるときにはステップＳ２に移行する。
【００１７】
ステップＳ２では、保持制御判定フラグＮが、前輪制動力の保持制御が作動中であることを示す“１”にセットされているか否かを判定し、Ｎ＝１であるときには後述するステップＳ１１に移行し、Ｎ＝０であるときにはステップＳ３に移行する。
ステップＳ３では、低μ路判定フラグＭが、自車両の走行路が低μ路であることを示す“１”にセットされているか否かを判定し、Ｍ＝１であるときには後述するステップＳ８に移行し、Ｍ＝０であるときにはステップＳ４に移行する。
【００１８】
ステップＳ４では、先ず、車両走行中（定常、減速、加速）の路面μの推定を行う。この路面μの推定は、一般的な路面μ推定方法によるものであり、例えば、ＡＢＳ作動中の車体減速度Ｇを路面μとして用いる。そして、推定された路面μが低μ路判定閾値Ｇｓより小さいか否かを判定し、μ＜Ｇｓであるときには、自車走行路が低μ路であると判断して後述するステップＳ７に移行する。
【００１９】
一方、μ≧Ｇｓであるときには、ステップＳ５に移行して、前回の制動時の路面μ（＝μ1）が低μ路判定閾値Ｇｓより小さいか否かを判定する。そして、μ1＜Ｇｓであるときには、後述するステップＳ７に移行し、μ1≧Ｇｓであるときには、自車両は低μ路を走行しておらず前輪制動力の保持制御を行う必要がないと判断してステップＳ６に移行する。
【００２０】
ステップＳ６では、低μ路判定フラグＭを、自車両の走行路が低μ路でないことを示す“０”にリセットしてから、タイマ割込み処理を終了する。
ステップＳ７では、低μ路判定フラグＭを、自車両の走行路が低μ路であることを示す“１”にセットする。
上記のように、現在の路面μの判定において、前回制動時の路面μも参照し、前回制動時に低μ路を走行中であった場合には現在の走行路も低μ路であると判断するので、制動初期の低減速度領域の過渡特性において、素早く制御介入することができる。
【００２１】
次に、ステップＳ８では、ブレーキペダルＳＷがＯＮであるか否かを判定し、ＯＦＦであるときには制動中でないと判断して前記ステップＳ６に移行し、ＯＮであるときには制動中であると判断してステップＳ９に移行する。
ステップＳ９では、現在の車体減速度Ｇが制御介入減速度域に入っているか否かを判定する。具体的には、車体減速度Ｇが制御介入下限値Ｇｍｉｎから制御介入上限値Ｇｍａｘまでの間に入っているか否かを判定し、Ｇｍｉｎ＜Ｇ＜Ｇｍａｘであるときには前輪制動力の保持制御を介入させるものと判断してステップＳ１０に移行して、保持制御判定フラグＮを“１”にセットしてからステップＳ１１に移行する。ここで、制御介入減速度域は、基本前後制動力配分の前輪制動力が理想前後制動力配分の前輪制動力を上回っている低減速度領域ＬＧ内で設定する。また、現在の車体減速度Ｇが制御介入減速度域に入っていない場合には、前記ステップＳ６に移行する。
【００２２】
ステップＳ１１では、保持モード判定フラグｒが“１”にセットされているか、保持制御判定フラグＮ＝１となってから１回目のサンプリング処理であるかを判定し、上記条件を満足していない場合には後述するステップＳ２３に移行し、上記条件を満足している場合にはステップＳ１２に移行し、保持モードが１回目であるか否か、即ちｒ＝０であるかｒ＝１となってから１回目であるかを判定する。そして、保持モードが２回目以降であるときには後述するステップＳ１６に移行し、保持モードが１回目であるときにはステップＳ１３に移行する。
【００２３】
ステップＳ１３では、車体減速度Ｇに基づいて、図４（ａ）に示す目標増加量算出マップを参照して目標増加量ΔＰ（Ｇ）を算出する。この目標増加量算出マップは、横軸に車体減速度Ｇ、縦軸に目標増加量ΔＰ（Ｇ）をとり、車体減速度Ｇが零から上限値ＭＡＸＧまでの範囲で、目標増加量ΔＰ（Ｇ）が連続的に変化して算出されるように設定されている。
【００２４】
ここで、上限値ＭＡＸＧは、図４（ｂ）に示すように、基本前後制動力配分線Ｐ0と理想前後制動力配分線Ｐ*との交差点における車体減速度であり、目標増加量ΔＰ（Ｇ）は、基本前後制動力配分と理想前後制動力配分との後輪制動力の偏差である。
次いで、ステップＳ１４に移行して、現在のマスタシリンダ圧ＰMCを保持モードに入ったときの初期液圧Ｐｉに設定してからステップＳ１５に移行し、保持モード判定フラグｒを“１”にセットする。
【００２５】
次に、ステップＳ１６に移行して、マスタシリンダ圧ＰMCが、初期液圧Ｐｉと目標増加量ΔＰ（Ｇ）との和より大きいか否かを判定する。つまり、保持モードに入ってからマスタシリンダ圧ＰMCが目標増加量ΔＰ（Ｇ）分増加したか否か、言い換えると、保持モードに入ってからマスタシリンダ圧ＰMCが目標制動液圧（Ｐｉ＋ΔＰ（Ｇ））に達したか否かを判定する。
【００２６】
そして、ＰMC＞Ｐｉ＋ΔＰ（Ｇ）であるときには、保持モードを終了し増圧モードに切り換えるものと判断してステップＳ１７に移行し、保持モード判定フラグｒを“０”にリセットしてからステップＳ１８に移行する。一方、前記ステップＳ１６の判定結果が、ＰMC≦Ｐｉ＋ΔＰ（Ｇ）であるときには、保持モードを継続するものと判断してそのままステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８では、ＡＢＳ制御が介入しているか否かを判定し、ＡＢＳ制御が介入している場合には前輪制動力の保持制御を終了するものと判断してステップＳ１９に移行し、各フラグをリセット（Ｍ＝０，Ｎ＝０，ｒ＝０）してからタイマ割込み処理を終了する。
【００２７】
一方、ＡＢＳ制御が介入していない場合には、ステップＳ１８からステップＳ２０に移行し、車両の旋回状態量に基づいて前輪制動力の保持制御の終了判断を行う。具体的には、旋回状態量としての車速Ｖ及び操舵角θに基づいて、図５に示す制御終了判断マップを参照し、当該旋回状態量の絶対値が所定の閾値を超えている、即ち車速Ｖ及び操舵角θから決定する動作点が制御終了判断マップの制御終了領域内にある場合は制御終了と判断する。ここで、前記所定の閾値即ち制御終了領域は、旋回時にタイヤ横力に余裕が無くなると判断される状態量に設定する。
【００２８】
これにより、車速Ｖが大きいほど制御終了し易くなり、また、操舵角θが大きいほど制御終了し易くなる。このように、旋回状態量に基づいて制御終了と判断されたときには前記ステップＳ１９に移行し、制御終了と判断されない場合にはステップＳ２１に移行する。
なお、本実施形態では、旋回状態量として車速Ｖ及び操舵角θを適用する場合に限らず、ヨーレートセンサ１７で検出されるヨーレートφ′を適用するようにしてもよい。
【００２９】
ステップＳ２１では、自車両の走行路の勾配を推定する。この推定は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとの関係に基づいて行う。そして、推定された路面勾配により、自車両が降坂路を走行しているか否かを判定し、降坂路を走行していないと判断されたときには前記ステップＳ１９に移行し、降坂路を走行していると判断されたときにはステップＳ２２に移行する。
なお、路面勾配の推定をアクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいて行う場合に限らず、ブレーキペダルＳＷオフ自の車体減速度Ｇから推定するようにしてもよい。
【００３０】
ステップＳ２２では、前輪制動力の保持制御が作動中であることを運転者に知らせるための指令信号を警告装置１０に出力して、タイマ割込み処理を終了する。
また、ステップＳ２３では、増圧モードが１回目であるか否か、即ちｒ＝０となってから１回目であるかを判定する。そして、増圧モードが１回目であるときにはステップＳ２４に移行し、増圧時間ｔｉを算出すると共に増圧タイマｔをリセットしてステップＳ２５に移行する。一方、前記ステップＳ２３の判定結果が、増圧モードが２回目以降であるときにはそのままステップＳ２５に移行する。
【００３１】
前記増圧時間ｔｉは、マスタシリンダ圧Ｐ又はマスタシリンダ圧Ｐの変化速度ｄＰ／ｄｔに基づいて、図６に示す増圧時間算出マップを参照して算出する。この増圧時間算出マップは、横軸にマスタシリンダ圧Ｐ又はマスタシリンダ圧Ｐの変化速度ｄＰ／ｄｔ、縦軸に増圧時間ｔｉをとり、マスタシリンダ圧Ｐ又はマスタシリンダ圧Ｐの変化速度ｄＰ／ｄｔが所定値ＴＨ１までは、増圧時間ｔｉが例えば１００ｍｓに相当するカウント値ｔn1に固定され、マスタシリンダ圧Ｐ又はマスタシリンダ圧Ｐの変化速度ｄＰ／ｄｔが所定値ＴＨ１より大きくなるほど、増圧時間ｔｉは１００ｍｓに相当するカウント値ｔn1から例えば１０ｍｓに相当するカウント値ｔn2まで徐々に小さく算出されるように設定されている。
なお、増圧時間ｔｉは、マスタシリンダ圧Ｐ及びマスタシリンダ圧Ｐの変化速度ｄＰ／ｄｔの何れか一方に基づいて算出する場合に限らず、両者に基づいて算出するようにしてもよい。
【００３２】
ステップＳ２５では、増圧タイマｔが前記ステップＳ２４で算出された増圧時間ｔｉを越えているかを判定し、ｔ＞ｔｉであるときには増圧時間ｔｉが経過したため、保持モードへ切り換えるものと判断してステップＳ２６に移行して、保持モード判定フラグｒを“１”にセットしてから前記ステップＳ１８に移行する。一方、前記ステップＳ２５の判定結果がｔ≦ｔｉであるときには、増圧モードを継続するものと判断して、そのまま前記ステップＳ１８に移行する。
図３の処理において、ステップＳ４の処理が摩擦係数検出手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ２１及びステップＳ２３〜Ｓ２６の処理が保持手段に対応し、ステップＳ１３の処理が目標制動流体圧算出手段に対応し、ステップＳ２２の処理が報知手段に対応している。
【００３３】
次に、本実施形態の動作について、図７のタイムチャートをもとに説明する。
今、自車両が低μの平坦路を直進走行しているものとする。この場合には、図３のステップＳ４で推定される路面μが低μ路判定閾値Ｇｓより小さいため、ステップＳ７を経てステップＳ８に移行するが、運転者がブレーキ操作を行っていないものとすると、前輪制動力の保持制御を行う必要がないと判断される。そのため、運転者によるアクセル操作に応じた走行が継続される。
【００３４】
この状態から、運転者によるブレーキ操作が行われ、時刻ｔ１で車体減速度Ｇが制御介入下限値Ｇｍｉｎを超えて制御介入減速度域に入ったものとする。この場合、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して、保持制御判定フラグＮが“１”にセットされる。このとき、前輪制動力の保持制御１回目であるため、ステップＳ１３で図４の目標増加量算出マップを参照し、目標増加量ΔＰ（Ｇ）が、現在の車体減速度Ｇ（ｔ１）に基づいてＰ（ｔ１）に算出される。そして、マスタシリンダ圧ＰMCが目標増加量Ｐ（ｔ１）分増加するまで、ＡＢＳアクチュエータ１の液圧制御バルブが制御されて保持モードが実行される。これにより、前輪ホイルシリンダ圧は現在の液圧を保持することになる。
【００３５】
その後、さらに運転者がブレーキペダルを踏み増しすると、マスタシリンダ圧ＰMCが徐々に増加する。このとき、前輪ホイルシリンダ圧は保持されているため、マスタシリンダ圧ＰMCの増加に伴って後輪ホイルシリンダ圧のみが増加する。
そして、時刻ｔ２で、マスタシリンダ圧ＰMCが目標増加量Ｐ（ｔ１）分増加した目標制動液圧に達すると、ステップＳ１６の判定によりステップＳ１７に移行して、保持モード判定フラグｒが“０”にリセットされることにより、保持モードを終了して増圧モードに切り換わる。
【００３６】
増圧モードでは、初回時にステップＳ２４で増圧時間ｔｉを算出し、増圧モードを継続する時間を設定する。そして、その増圧時間ｔｉが経過するまでの間は、マスタシリンダ圧の増加に伴って前輪及び後輪ホイルシリンダ圧が増加する。その後、時刻ｔ３で増圧モードの継続時間が増圧時間ｔｉに達すると、ステップＳ２５の判定によりステップＳ２６に移行し、保持モード判定フラグｒが“１”にセットされることにより、増圧モードを終了して保持モードに切り換わる。
【００３７】
保持モードでは、初回時にステップＳ１３で目標増加量ΔＰ（Ｇ）が、現在の車体減速度Ｇ（ｔ２）に基づいてＰ（ｔ２）に設定される。そして、マスタシリンダ圧ＰMCが目標増加量Ｐ（ｔ２）分増加するまで、ＡＢＳアクチュエータ１の液圧制御バルブの開閉状態が制御されて前輪ホイルシリンダ圧が保持される。
このようにして、保持モードと増圧モードとを切り換えて繰り返し実行することにより、後輪液圧に対して前輪液圧を緩増圧することができ、前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインを低減することができる。
【００３８】
つまり、前輪制動力と後輪制動力との関係は図８に示すようになる。図中直線Ｐ0は基本前後制動力配分線、曲線Ｐ*は理想前後制動力配分線である。本発明を適用しない場合（以下、比較例と称す）、運転者によるブレーキペダルの踏み込みに応じて、前後輪の制動力配分は基本前後制動力配分線Ｐ0に沿って移行する。これに対して、本実施形態では、前輪制動力に対して保持制御と増圧制御とを実行するので、前後輪の制動力配分は折れ線Ｐに示すようになり、理想前後制動力配分線Ｐ*に近づくことになる。
【００３９】
また、図中一点鎖線ＧF及びＧRは、路面μに応じて変化する前輪先ロック限界線及び後輪先ロック限界線である。一般に、低μ路では、低踏力でロック減速度に達してしまい、減速度のコントロール性が損なわれる。運転者による制動操作に応じた基本前後制動力配分は、理想前後制動力配分に対して前輪寄りに設定されているため、低μ路では、制動時に早期に前輪ロック領域に入ってしまう。
【００４０】
図９は、ブレーキペダルの踏力と車体減速度との関係を示す図である。比較例の場合、踏力−車体Ｇ特性は破線に示すようになる。上述したように運転者によるブレーキペダルの踏み込みに応じて、前後輪の制動力配分は基本前後制動力配分線Ｐ0に沿って移行し、車体減速度が基本前後制動力配分線Ｐ0と前輪先ロック限界線ＧFとの交点の前輪ロック減速度Ｇ２に達すると前輪ロックとなる。つまり、ブレーキペダルの操作領域は、車体減速度が前輪ロック減速度Ｇ２となるまでの領域［１］となる。
これに対して、本実施形態の踏力−車体Ｇ特性は実線で示すようになる。本実施形態におけるブレーキペダルの踏力に対する車体減速度のゲインは、後述する理由により比較例と比べて緩くなり、その結果、ブレーキペダルの操作領域が拡大して制動操作時のペダル操作性を向上することができる。
【００４１】
また、本実施形態における前輪ロック減速度は、図８における前後制動力配分線Ｐと前輪先ロック限界線ＧFとの交点の減速度Ｇ１（＞Ｇ２）であり、これは４輪ロックとなる減速度と略等しい。つまり、ブレーキペダルの操作領域は、車体減速度が前輪ロック減速度Ｇ１となるまでの領域［２］となり、比較例と比べて拡大する。
さらに、前後輪の制動力配分が理想前後制動力配分線に近い特性となるので、その路面μでの車体減速度の上限値ＭＡＸＧへ到達するまでの踏力−車体Ｇの勾配変動をなくすことができ、リニアな効きを得ることができる。
【００４２】
以下に、本実施形態においてブレーキペダルの踏力に対する車体減速度のゲインが比較例と比べて緩くなる理由を述べる。
減速時には、前輪側の接地荷重が増加し後輪側の接地荷重が減少するため、通常、車両のブレーキユニット（ディスクブレーキやドラムブレーキ）は、前輪側の方が後輪側に対して相対的に大きなサイズとなっている。例えば、本実施形態のように４輪ディスクブレーキの場合、前輪のディスク有効径の方が後輪のディスク有効径より大きくなっている。そのため、前後輪には、通常、共通のマスタシリンダから同じ液圧が供給されるが、前輪のディスク有効径の方が大きい分、後輪制動力より前輪制動力の方が大きくなる。
【００４３】
本実施形態では、所定の低減速度領域ＬＧ内で、低μ路を走行しているとき、前輪ホイルシリンダへ供給される液圧をＡＢＳアクチュエータ１の液圧制御バルブを用いて断続的に保持することで、前輪ホイルシリンダへ供給されるブレーキ液の配分を小さくしている。つまり、前輪制動力を断続的に保持している間は前輪ホイルシリンダへブレーキ液を供給できないため、その分のブレーキ液は後輪ホイルシリンダへ供給される（後輪ホイルシリンダへ供給されるブレーキ液の配分が大きくなる）ことになり、結果として、前輪ホイルシリンダへ供給されるブレーキ液の配分が小さくなる。
【００４４】
ところが、上述したように、前後輪のブレーキサイズの違いから、同じ液圧を前輪ホイルシリンダへ供給した場合と後輪ホイルシリンダへ供給した場合とで、発生する制動力に差があり、後輪側へ供給された液圧分により発生する制動力は、それを前輪側へ供給した場合に発生する制動力より小さい。そのため、同じブレーキ操作量でも、車体減速度は減少する方向となる。
したがって、本実施形態のように前輪制動力のゲインを低下させると、ブレーキペダルの踏力に対する車体減速度のゲインが緩くなる。また、リザーバでブレーキ液を収容することをしないので、ペダル操作量が最大時に発生できる車体減速度の減少が抑制され、従来装置と比べてよりブレーキペダルの操作領域を拡大することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、前輪ホイルシリンダへ供給するブレーキ液圧を後輪側へまわしているため、従来装置のようにマスタシリンダ液圧をリザーバへ収容させる場合と比較して、追加部品を必要としない分コストを低減することができる。さらに、リザーバへブレーキ液を収容させるための制御や機構（メカ）に異常が発生することでリザーバへブレーキ液を収容させすぎて、減速度が異常に低下してしまうというリスクをなくすことができる。
【００４６】
また、低μ路を旋回走行中に、運転者によるブレーキ操作が行われたものとすると、前輪制動力の保持制御を行うべく目標増加量ΔＰ（Ｇ）が算出されて、保持モード判定フラグｒが保持モードとなっていることを示す“１”にセットされるが、旋回状態量が所定の閾値を超えていることから、ステップＳ２０で保持制御終了と判断される。そのため、前輪制動力の保持制御を行うことなく、運転者によるブレーキ操作に応じて通常の制動力配分で前後輪の制動力が発生される。
【００４７】
前輪制動力の保持制御を行うと、前述したように、前後輪の制動力配分は理想前後制動力配分に近づく。このように、同時ロック点に近いときは前後輪のタイヤ摩擦力を使い切っている状態であるため、その制動力配分で旋回走行した場合、タイヤ横力に余裕が無くなる。
そのため、旋回状態量に応じて制御終了判断を行うことで、車両が旋回中であるときには前輪制動力の保持制御を終了して前後輪の制動力配分を基本前後制動力配分とするので、安定した旋回走行を確保することができる。
【００４８】
また、低μの降坂路を走行中に、運転者によるブレーキ操作が行われたものとすると、前輪制動力の保持制御を行うべく目標増加量ΔＰ（Ｇ）が算出されて、保持モード判定フラグｒが保持モードとなっていることを示す“１”にセットされるが、ステップＳ２１で保持制御終了と判断される。そのため、前輪制動力の保持制御を行うことなく、運転者によるブレーキ操作に応じて通常の制動力配分で前後輪の制動力が発生される。
【００４９】
降坂路を走行しているとき、実質の車体減速度以上に後輪軸荷重が小さくなるため、後輪先ロック傾向となりやすい。そのため、降坂路を走行していると判断したときには前輪制動力の保持制御を終了することで、後輪先ロックを抑制して車両挙動を安定させることができる。
このように、上記実施形態では、所定の低減速度領域内で、前輪の運転者による制動操作量に対する制動力ゲインを低減するので、前輪制動力と後輪制動力との和である総制動力のゲインを小さくして、ブレーキペダルの踏力に対する車体減速度のゲインを緩くすることができ、制動操作時のペダル操作性を向上することができる。また、前後輪の制動力配分を理想前後制動力配分に近づけてロック減速度を向上することができるため、よりペダル操作性を向上することができる。
【００５０】
また、前輪側のブレーキ有効径が後輪側より大きい車両において、所定の低減速度領域内で、前輪ホイルシリンダに供給するブレーキ液の配分を小さくするので、ブレーキペダルの踏力に対する車体減速度のゲインを緩くすることができ、ペダル操作性を向上することができると共に、前輪ホイルシリンダへ供給するブレーキ液を後輪側へまわしているため、従来装置のようにマスタシリンダ液圧をリザーバへ収容させる場合と比較して、車体減速度の減少代を抑制することができる。
【００５１】
さらに、従来装置のようにリザーバへブレーキ液を収容させないので、追加部品を必要とすることがなく、コスト面で有利となると共に、リザーバへブレーキ液を収容させるための制御に異常が発生することに起因する異常な減速度の低下のリスクをなくすことができる。
また、自車走行路の路面μを推定し、低μ路を走行していると判断したときのみ、前輪の制動力ゲインを低減するので、不要に常時本制御を実施することなく、高Ｇを必要とせず且つブレーキペダルの微操作性が望まれる低μ路で適切に制御作動することができる。
【００５２】
さらに、ＡＢＳアクチュエータの液圧制御バルブを用いて断続的にブレーキ液圧を保持することで、前輪の制動力ゲインを低減するので、標準的に採用されているＡＢＳユニットを流用することで実施可能となり、新たな構成部品を付加する必要がないためコスト的に有利となる。
また、前後輪の制動力配分線と理想前後制動力配分線との偏差をもとに目標制動液圧を算出し、マスタシリンダ圧が目標制動液圧に達するまでは前輪ホイルシリンダ圧を保持する保持モードを実行し、目標制動液圧に達してから所定時間は前輪ホイルシリンダ圧を増圧する増圧モードを実行することで、前輪制動力を断続的に保持するので、前後輪の制動力配分を過渡的に理想前後制動力配分に乗せることができ、また、理想前後制動力配分を超えて後輪先ロック傾向となることを防止することができる。
【００５３】
さらにまた、増圧モードでの前輪ホイルシリンダ圧を増圧する時間は、マスタシリンダ圧の変化速度又はマスタシリンダ圧の絶対値が大きいほど短時間とするので、マスタシリンダ圧が低いときに、増圧不足に起因する理想前後制動力配分線からの外れ度合いを小さくすることができる。
また、１輪でもＡＢＳ制御が介入した場合は、４輪ロックになり得る液圧がほぼ発生しているものと判断して前輪制動力の保持制御を禁止するので、適切なタイミングで当該保持制御を終了することができる。
【００５４】
さらに、車両が旋回走行中であると判断した場合には前輪制動力の保持制御を禁止するので、前後輪の制動力配分を、タイヤ横力に余裕がない理想前後制動力配分から基本前後制動力配分へ切り換えて、安定した旋回走行を確保することができる。
また、車両が降坂路を走行中であると判断した場合には前輪制動力の保持制御を禁止するので、後輪軸荷重が低くなることに起因して後輪先ロック傾向となることを抑制することができ、安定した車両挙動を確保することができる。
さらにまた、前輪制動力の保持制御を作動している間、運転者に対して本制御が作動していることを告知する機能をもたせるので、運転者は低μ路を走行していることや本制御により到達可能な減速度が向上していることを認知することができ、躊躇なく制動操作を行うことができ、安定した制動を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】車輪の制動力配分線図である。
【図３】本実施形態における前輪制動力保持制御処理を示すフローチャートである。
【図４】目標増加量算出マップである。
【図５】制御終了判断マップである。
【図６】増圧時間算出マップである。
【図７】本実施形態における動作を説明するタイムチャートである。
【図８】本実施形態における動作を説明する制動力配分線図である。
【図９】本実施形態の効果を説明する踏力−車体Ｇ特性図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  ＡＢＳアクチュエータ
１０  警告装置
１３  車輪速センサ
１４  操舵角センサ
１５  加速度センサ
１６  アクセル開度センサ
１７  ヨーレートセンサ
１８  ブレーキペダルＳＷ
２０  コントロールユニット
【図１】
0004810905.tif 000002
【図２】
0004810905.tif 000003
【図３】
0004810905.tif 000004
【図４】
0004810905.tif 000005
【図５】
0004810905.tif 000006
【図６】
0004810905.tif 000007
【図７】
0004810905.tif 000008
【図８】
0004810905.tif 000009
【図９】
0004810905.tif 000010