(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１燃焼サイクルあたりに燃焼室内へ噴射される燃料を、第１噴射と、前記第１噴射の後に噴射されるとともに前記第１噴射よりも多量の燃料を噴射する第２噴射とに少なくとも分割して噴射するよう、燃料噴射弁の作動を制御する燃料噴射制御装置において、
筒内圧センサにより検出された前記燃焼室の筒内圧検出値を取得する取得手段と、
前記筒内圧検出値のうち前記第２噴射による燃料の燃焼に起因した第２燃焼時筒内圧検出値に基づき、前記第１噴射による燃料の実際の燃焼状態を推定する第１燃焼状態推定手段と、
を備え、
前記第１燃焼状態推定手段は、前記第２燃焼筒内圧検出値に基づき前記第２噴射による燃料の燃焼に起因した熱発生率を算出し、前記熱発生率が所定量変化するのに要した時間に基づき前記燃焼状態を推定し、
前記第１燃焼状態推定手段により推定される前記燃焼状態とは、前記第１噴射による熱発生量及び、実噴射量の少なくとも一つであることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記所定量は、前記熱発生率が上昇する時の上昇量として設定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記第２噴射は、１燃焼サイクル中にあって出力トルクを主に生成するように噴射量及び噴射時期が制御されたメイン噴射であることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記第１噴射は、圧縮上死点前に燃料噴射が終了し、その噴射された燃料の一部が予混合期間を経て前記メイン噴射による燃料とともに燃焼するよう噴射量及び噴射時期が制御されたパイロット噴射であることを特徴とする請求項３に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記第２噴射により噴射された燃料が実際に着火する実着火時期が、内燃機関の運転状態に応じて算出される目標着火時期に近づくように、前記第２噴射の噴射時期をフィードバック制御する第２噴射時期制御手段を備え、
前記第１燃焼状態推定手段は、前記実着火時期と前記目標着火時期との偏差が所定量以下であることを条件として、前記燃焼状態を推定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置と、
燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁、及び前記燃焼室の筒内圧を検出する筒内圧センサのうち少なくとも一方と、
を備えることを特徴とする燃料噴射制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１燃焼サイクルあたりに燃焼室内へ噴射される燃料を複数回に分割して噴射するよう燃料噴射弁の作動を制御する、燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、１燃焼サイクルあたりに燃焼室内へ噴射される燃料を、複数回に分割して噴射するよう燃料噴射弁の作動を制御する燃料噴射制御装置が知られている。例えば、メイン噴射（第２噴射）に先立って、パイロット噴射（第１噴射）による微量の燃料噴射を行うことが特許文献１，２等にて開示されている。因みに、当該パイロット噴射によれば以下の（１）（２）の効果が奏される。
【０００３】
（１）メイン噴射による燃料が燃焼（以下、メイン燃焼と呼ぶ）することに先立ってパイロット噴射による燃料が燃焼（以下、パイロット燃焼と呼ぶ）するので、燃焼室の壁面温度がメイン燃焼の開始前に高められる。よって、メイン燃焼の着火遅れを抑制して燃焼騒音を低減できる。
【０００４】
（２）パイロット噴射により形成された予混合気がメイン燃焼初期に燃焼するので、メイン噴射による噴射量を低減できる。よって、燃焼ガス温度を低減してＮＯＸ発生量を低減できる。
【特許文献１】特開平１１−１４８４１０号公報
【特許文献２】特開平１１−１４１３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、上記特許文献１では、パイロット噴射にて実際に噴射された噴射量を推定し、推定された噴射量と目標量との偏差がゼロになるようパイロット噴射を制御している。前記推定では、パイロット燃焼により筒内圧がどのように変化したかを筒内圧センサで検出し、その検出結果に基づきパイロット燃焼による熱発生量Ｉｑ（図５（ｂ）中の斜線を付した面積）を算出し、算出した熱発生量に基づきパイロット噴射量を推定している。
【０００６】
しかしながら、パイロット噴射量はメイン噴射量に比べて微量であるため、パイロット燃焼による筒内圧変化（熱発生量Ｉｑの変化）もごく僅かである。よって、パイロット噴射量を十分な精度で推定するためには筒内圧センサに高い精度が要求され、コスト高を招いているのが現状である。
【０００７】
なお、１燃焼サイクルあたりに複数回分割して噴射する多段噴射においては、１回に噴射する噴射量が少なくなるため、上記（１）（２）の効果を奏するパイロット噴射に限らず他の噴射においても、上述の如く噴射量を推定しようとすると筒内圧センサに高い精度が要求されることとなる。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数回に分割された噴射による燃料の燃焼状態を筒内圧検出値に基づき推定するにあたり、筒内圧センサに要求される精度を低減できる燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１０】
請求項１記載の発明では、１燃焼サイクルあたりに燃焼室内へ噴射される燃料を、第１噴射と、前記第１噴射の後に噴射されるとともに前記第１噴射よりも多量の燃料を噴射する第２噴射とに少なくとも分割して噴射するよう、燃料噴射弁の作動を制御する燃料噴射制御装置において、筒内圧センサにより検出された前記燃焼室の筒内圧検出値を取得する取得手段と、前記筒内圧検出値のうち前記第２噴射による燃料の燃焼に起因した第２燃焼筒内圧検出値に基づき、前記第１噴射による燃料の実際の燃焼状態を推定する第１燃焼状態推定手段と、を備え、前記第１燃焼状態推定手段は、前記第２燃焼筒内圧検出値に基づき前記第２噴射による燃料の燃焼に起因した熱発生率を算出し、前記熱発生率が所定量変化するのに要した時間に基づき前記燃焼状態を推定し、前記第１燃焼状態推定手段により推定される前記燃焼状態とは、前記第１噴射による熱発生量及び、実噴射量の少なくとも一つであることを特徴とする。
【００１１】
本発明者は次の点に着目して上記発明を想起した。すなわち、第１噴射による燃料の実際の燃焼状態は、その噴射による燃料の燃焼（第１燃焼）に影響を及ぼすことは勿論のこと、第１噴射の後に噴射される第２噴射による燃料の燃焼（第２燃焼）にも影響を及ぼすことに着目した。さらに、第２噴射が第１噴射よりも多量の燃料を噴射する場合、第１噴射による燃料の燃焼状態が変化すると、第１燃焼に起因した筒内圧（第１燃焼時筒内圧）よりも、第２燃焼に起因した筒内圧（第２燃焼時筒内圧）の方が大きな変化が現れることに着目した。
【００１２】
これらの点に鑑みてなされた本発明によれば、第２噴射が第１噴射よりも多量の燃料を噴射する場合において、筒内圧検出値のうち第２燃焼時筒内圧に係る検出値に基づき、第１噴射による燃料の実際の燃焼状態を推定する。そして、第１噴射による燃焼状態の変化にともなう第２燃焼時筒内圧の変化は、第１燃焼時筒内圧の変化よりも大きく現れる。よって、小さな変化しか現れない第１燃焼時筒内圧に基づき第１噴射による燃焼状態を推定する特許文献１記載の手段に比べて、筒内圧センサに要求される精度を低減できる。
さらに、上記発明では、前記第１燃焼状態推定手段は、前記熱発生率が所定量変化するのに要した時間に基づき前記燃焼状態を推定することを特徴とする。前述した如く、前記時間は、所定量変化の開始時刻（例えば図５（ｂ）に示す時刻ｔ１）と終了時刻（ｔ２）との差分（Ｔｄｑｍ）で算出できるので、熱発生率を積分して得られた熱発生量Ｉｑｍに比べて前記時間に含まれる熱発生率値の検出誤差は少ない。よって、燃焼状態の推定精度を向上できる。換言すれば、筒内圧センサに要求される精度をより一層低減できる。
【００１３】
加えて、上記発明では、前記第１燃焼状態推定手段により推定される前記燃焼状態とは、前記第１噴射による熱発生量及び実噴射量の少なくとも一つであることを特徴とする。したがって、例えば、推定した熱発生量が目標熱発生量となるよう燃料噴射弁の作動を制御してもよいし、推定した実噴射量が目標噴射量となるよう燃料噴射弁の作動を制御してもよい。なお、熱発生量、実噴射量、又は実噴射時期を推定するにあたり、これらの値に関連する値を推定するようにしてもよい。熱発生量に関連する値の具体例として、熱発生率（単位時間あたりの熱発生量）のピーク値、及び熱発生率上昇速度等が挙げられる。
【００１４】
因みに、第１噴射による燃料の燃焼状態は、熱発生量及び実噴射量の変化の他に、以下の状態変化によっても変化する。(1)第１噴射による実噴射時期や燃料性状（例えばセタン価）の変化、(2)噴霧状態（例えば燃料噴射弁の噴孔形状、配置等により特定される噴射パターン）の経年変化、(3)内燃機関の経年変化（例えば圧縮比の変化）。よって、第１燃焼状態推定手段により推定する燃焼状態として、熱発生量及び実噴射量の他にこれらの状態(1)(2)(3)を推定するようにしてもよい。但し、これらの状態(1)(2)(3)に比べて熱発生量及び実噴射量の変化の方が第１燃焼時筒内圧の変化による影響が顕著に現れるので、第１燃焼状態推定手段により推定する燃焼状態を熱発生量や実噴射量として好適である。
【００１５】
第１噴射による燃料の実際の燃焼状態が第２燃焼にも影響を及ぼすことは前述した通りであるが、『第２燃焼の中でもその立ち上がり時間に最も大きく影響を及ぼす。』例えば、第１噴射の噴射量が少なければ（或いは噴射時期が早ければ）図６（ａ）に例示される如く第２噴射の立ち上がり時間が短くなり、第１噴射の噴射量が多ければ（或いは噴射時期が遅ければ）図６（ｃ）に例示される如く第２噴射の立ち上がり時間が長くなる。
【００１６】
この点に鑑みてなされた請求項３記載の発明では、前記第１燃焼状態推定手段は、前記第２燃焼時筒内圧検出値の上昇時の値に基づき前記燃焼状態を推定することを特徴とする。そのため、大きな変化として現れる筒内圧上昇時の時間変化に基づき燃焼状態を推定することとなる本発明によれば、燃焼状態の推定精度を向上できる。換言すれば、筒内圧センサに要求される精度をより一層低減できる。
【００１７】
ここで、本発明において第２燃焼時筒内圧検出値に基づき第１噴射による燃料の実際の燃焼状態を推定するにあたり以下の具体例が挙げられる。すなわち、上述の特許文献１の如くパイロット燃焼による熱発生量Ｉｑ（図５（ｂ）参照）を算出する考え方を本発明にそのまま適用し、メイン燃焼による熱発生量Ｉｑｍ（例えば図５（ｂ）中の網点面積）を算出し、当該熱発生量Ｉｑｍに基づきパイロット噴射量を推定する。しかしながら、このように算出される熱発生量Ｉｑｍは、時間毎の熱発生率の値（図５（ｂ）の縦軸の値）を積分した値であるため熱発生率の値の各々に含まれる検出誤差（筒内圧検出誤差）を全て含むこととなる。
【００２３】
また、第１噴射による燃料の燃焼状態が第２燃焼の中でもその立ち上がり時間に最も大きく影響を及ぼすことは前述した通りである。この点に鑑みてなされた請求項２記載の発明では、前記所定量は、前記熱発生率が上昇する時の上昇量として設定されていることを特徴とする。そのため、大きな変化として現れる熱発生率上昇時の時間変化に基づき燃焼状態を推定することとなるので、燃焼状態の推定精度を向上できる。換言すれば、筒内圧センサに要求される精度をより一層低減できる。
【００２５】
請求項３記載の発明では、前記第２噴射は、１燃焼サイクル中にあって出力トルクを主に生成するように噴射量及び噴射時期が制御されたメイン噴射であることを特徴とする。一般的にこのようなメイン噴射による噴射量は他の噴射に比べて多いので、当該メイン噴射による燃料の燃焼が第１噴射による燃料の燃焼状態から受ける影響は大きく、例えば第１噴射量が僅かに変化しただけで第２燃焼時筒内圧は大きく変化する。そのため、第１噴射による燃焼状態の変化にともない大きく変化する第２燃焼時筒内圧に基づき燃焼状態を推定することとなる本発明によれば、燃焼状態の推定精度を向上できる。換言すれば、筒内圧センサに要求される精度をより一層低減できる。
【００２６】
なお、上記メイン噴射は、噴射された燃料がその噴射期間内に圧縮上死点近傍で着火するように設定することが具体例として挙げられる。また、メイン噴射は、ＡＴＤＣ（上死点後）０℃Ａ〜１５℃Ａの範囲で噴射するように設定することが他の具体例として挙げられる。
【００２７】
請求項４記載の発明では、前記第１噴射は、圧縮上死点前に燃料噴射が終了し、その噴射された燃料の一部が予混合期間を経て前記メイン噴射による燃料とともに燃焼するよう噴射量及び噴射時期が制御されたパイロット噴射であることを特徴とする。一般的にこのようなパイロット噴射はメイン噴射による燃料の燃焼に与える影響は大きく、例えばパイロット噴射量が僅かに変化しただけで第２燃焼時筒内圧は大きく変化する。よって、燃焼状態の推定精度を向上できる。換言すれば、筒内圧センサに要求される精度をより一層低減できる。
【００２８】
請求項５記載の発明では、前記第２噴射により噴射された燃料が実際に着火する実着火時期が目標着火時期に近づくように、前記第２噴射の噴射時期をフィードバック制御する第２噴射時期制御手段を備え、前記第１燃焼状態推定手段は、前記実着火時期と前記目標着火時期との偏差が所定量以下であることを条件として、前記燃焼状態を推定することを特徴とする。
【００２９】
ここで、実着火時期と目標着火時期との偏差が大きい状態では、第１燃焼の状態が第２燃焼に影響を及ぼすものの、両燃焼の相関関係が低くなるため、第２燃焼から第１燃焼の状態を推定することが困難となる。これに対し、上記請求項５記載の発明では、実着火時期と目標着火時期との偏差が所定量以下である時の第２燃焼時筒内圧検出値に基づき、第１燃焼の状態を推定するので、その推定精度を向上できる。
【００３１】
請求項６記載の発明では、上記発明にかかる燃料噴射制御装置と、燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁、及び前記燃焼室の筒内圧を検出する筒内圧センサのうち少なくとも一方と、を備えることを特徴とする燃料噴射制御システムである。この燃料噴射制御システムによれば、上述の各種効果を同様に発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明に係る燃料噴射制御装置を具体化した各実施形態について説明する。なお、ここでは一例として、特にこの装置が、４輪自動車用のレシプロ式エンジン（内燃機関）を対象にしてエンジン制御を行うシステム（エンジン制御システム）に組み込まれた場合について説明する。
【００３３】
（第１実施形態）  図１は、本実施形態に係る装置の搭載された車両制御システムの概要を示す構成図である。
【００３４】
同図１に示されるように、このエンジン制御システムは、コモンレール式の燃料噴射装置を備えた４気筒のディーゼルエンジン１０を制御対象として、該エンジン１０を制御するための各種センサ及びＥＣＵ（電子制御ユニット）５０等を有して構築されている。以下、制御対象のエンジン１０をはじめとするこのシステムを構成する各要素について詳述する。
【００３５】
エンジン１０は、４つのシリンダ（気筒）２０内にそれぞれピストン（図示略）が収容されて構成されている。ピストンに対して設けられたクランク軸（出力軸）の回転位置（ひいては回転速度等）は、クランク角センサ４１によって検出可能とされている。すなわち、このクランク角センサ４１により、所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）クランク角信号が、ＥＣＵ５０に対して出力されるようになっている。
【００３６】
カム軸（カムシャフト）には、吸気弁及び排気弁に係る動弁機構として、可変バルブ装置２３が設けられている。この可変バルブ装置２３は、周知の可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）をもって、吸排気弁の開閉時期やバルブオーバーラップ量等のバルブ開閉（弁開閉）動作条件を連続的に可変とするものである。このシステムでは、カムポジションセンサのセンサ出力がＥＣＵ５０に逐次入力されており、このＥＣＵ５０の指令のもとに上記可変バルブ装置２３を適宜に操作することで、時々のエンジン運転状態や運転者の要求等に応じて最適なバルブ開閉動作条件を実現している。
【００３７】
エンジン１０の吸気系を構成する吸気管１１には、吸気管１１最上流部のエアクリーナ１３を通じて吸入される新気量を検出するためのエアフロメータ１４が設けられている。吸気管１１には、吸入空気を冷却するインタークーラ１５（冷却装置）が設けられている。吸気管１１には、インタークーラ１５をバイパスするバイパス通路１１ｂが形成されている。そして、バイパス弁１５ａの開度を調整することにより、インタークーラ１５により冷却された吸入空気とバイパス通路１１ｂを流通した吸入空気との比率が調整される。
【００３８】
さらにこのインタークーラ１５の下流側、より厳密には上記分岐通路の合流部分に設けられたバイパス弁１５ａの下流側には、ＤＣモータ等のアクチュエータによって電子的に開度調節される電子制御式のスロットル弁１６が設けられている。そして、このスロットル弁１６には、同スロットル弁１６の開度や動き（開度変動）を検出するためのスロットル開度センサ１６ａがさらに設けられている。
【００３９】
エンジン１０の排気系を構成する排気管１２には、排気中のＰＭ（Particulate Matter、粒子状物質）を捕集するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）１７が排気浄化装置として配設されている。そして、このＤＰＦ１７の上流側には、排気温度を検出するための排気温センサ１７ａが設けられている。ＤＰＦ１７は、排気中のＰＭを捕集する連続再生式のＰＭ除去用フィルタであり、例えば出力トルクを主に生成するためのメインの燃料噴射（メイン噴射）後のポスト噴射等で捕集ＰＭを繰り返し燃焼除去する（再生処理に相当）ことにより継続的に使用することができる。また、同ＤＰＦ１７は、図示しない白金系の酸化触媒を担持しており、ＰＭ成分の１つである可溶性有機成分（ＳＯＦ）と共に、ＨＣやＣＯを除去することができるようになっている。
【００４０】
また、各シリンダ２０内において燃焼室には、それぞれ同燃焼室内での燃焼に供される燃料（軽油）を直接的にその燃焼室へ噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁としてのインジェクタ２１と、同燃焼室内に設けられた検出部（燃焼室内に差し込まれたプローブの先端部）にて圧力（筒内圧力）を測定する筒内圧センサ２０ａとが、さらに設けられている。
【００４１】
コモンレール２２には、図示しない燃料ポンプから高圧燃料が逐次圧送され、噴射圧力に相当する高圧燃料が蓄えられるようになっている。ここで、インジェクタ２１は、高圧燃料配管を介して蓄圧配管としてのコモンレール２２に接続されている。また、コモンレール２２には、コモンレール２２内の燃料圧（コモンレール圧）を検出するための燃料圧センサ２２ａが設けられており、各インジェクタにより噴射供給される燃料の元圧を随時監視することができるようになっている。
【００４２】
本実施形態のエンジン１０（ディーゼルエンジン）においては、これらインジェクタ２１の開弁駆動により各シリンダ２０に対して所要の量の燃料が随時噴射供給されている。すなわち、同エンジン１０の運転時には、吸気弁の開動作により吸入空気が吸気管１１からシリンダ２０の燃焼室内へ導入され、これがインジェクタ２１から噴射供給された燃料と混ざり、混合気の状態でシリンダ２０内のピストンにより圧縮されて着火（自己着火）、燃焼し、排気弁の開動作により燃焼後の排気が排気管１２へ排出されることになる。
【００４３】
吸気管１１と排気管１２との間にはターボチャージャ１８が配設されている。このターボチャージャ１８は、吸気管１１に設けられた吸気コンプレッサ１８ａと、排気管２４に設けられた排気タービン１８ｂとを有し、これらコンプレッサ１８ａ及びタービン１８ｂがシャフト１８ｃにて連結されている。すなわち、排気管１２を流れる排気によって排気タービン１８ｂが回転し、その回転力がシャフト１８ｃを介して吸気コンプレッサ１８ａへ伝達され、この吸気コンプレッサ１８ａにより、吸気管１１内を流れる空気が圧縮されて過給が行われる。そしてこの過給により、各シリンダに対する吸入空気の充填効率が高められるとともに、その際、過給された空気が上記インタークーラ１５にて冷却されることで、各シリンダに対する充填効率はさらに高められることになる。
【００４４】
またさらに、排気の一部をＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガスとして吸気系に再循環（還流）させるＥＧＲ装置１９も、同じく吸気管１１と排気管１２との間に配設されている。このＥＧＲ装置１９は、吸気管１１と排気管１２とを連通するＥＧＲ配管３０と、吸気管１１のスロットル弁１６下流側にあってＥＧＲ配管３０の通路面積、ひいてはＥＧＲ率（排気全体に対してシリンダに戻されるＥＧＲガスの占める割合）をバルブ開度により調節可能とする電磁弁等からなるＥＧＲ弁１９ａとによって構成されている。
【００４５】
ＥＧＲ配管３０（吸排気通路の連結路）には、ＥＧＲガスを冷却水で冷却する水冷式のＥＧＲクーラ１９ｃ（冷却装置）が設けられている。ＥＧＲ配管３０には、ＥＧＲクーラ１９ｃをバイパスするバイパス通路３０ｂが形成されている。そして、当該ＥＧＲ装置１９では、このバイパス弁１９ｂの状態によって排気の還流経路が決定されるようになっており、ＥＧＲ配管３０を通じて排気の一部を吸気系に再循環することにより燃焼温度を下げてＮＯｘの発生を低減することができるようになっている。さらに、上記バイパス弁１９ｂによる還流経路の選択（切替）や流通面積の可変制御を行うことにより、ＥＧＲクーラ１９ｃにより冷却された排気とバイパス通路３０ｂを流通した排気との比率が調整される。
【００４６】
エンジン制御装置として機能するＥＣＵ５０には、上記センサの出力（検出信号）の他、運転者（ドライバ）によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するためのアクセルセンサ４２などの各種センサからの検出信号が逐次入力される。このＥＣＵ５０は、それら各種センサの検出信号に基づいてインジェクタ２１等の各種アクチュエータを操作することにより、エンジン１０の運転状態を制御するものである。
【００４７】
より詳しくは、このＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（図示略）を備えて構成されている。そして、そのマイクロコンピュータは、基本的には、各種の演算を行うＣＰＵ（基本処理装置）、その演算途中のデータや演算結果等を一時的に記憶するメインメモリとしてのＲＡＭ（Random Access Memory）、プログラムメモリとしてのＲＯＭ（読み出し専用記憶装置）、データ保存用メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ（電気的に書換可能な不揮発性メモリ）やバックアップＲＡＭ（車載バッテリ等のバックアップ電源により給電されているＲＡＭ）、さらにはＡ／Ｄ変換器やクロック発生回路等の信号処理装置、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等といった各種の演算装置、記憶装置、信号処理装置、及び通信装置等によって構成されている。
【００４８】
さらに本実施形態では、上記ＣＰＵとは別に、高速デジタル処理プロセッサ（ＤＳＰ）を設けることによって、制御上で行う信号処理（特に筒内圧センサの出力に係る信号処理）について処理速度の向上を図るようにしている。そして、ＲＯＭには、当該噴射制御に係るプログラムをはじめとするエンジン制御に係る各種のプログラムや制御マップ等が、またデータ保存用メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）には、エンジン１０の設計データをはじめとする各種の制御データ等が、それぞれ予め格納されている。
【００４９】
本実施形態では、このＥＣＵ５０が、随時入力される各種のセンサ出力（検出信号）に基づいて燃料噴射量（エンジン制御量）を算出するとともに、その燃料噴射量に基づき、上記エンジン１０での燃焼を通じて生成されるエンジントルク（出力トルク）を制御するようになっている。すなわち、このＥＣＵ５０は、例えばその時々のエンジン運転状態に応じた噴射時期にて、運転者のアクセル操作量に応じた燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量による燃料噴射を指示する噴射制御信号を上記インジェクタ２１へ出力する。そしてこれにより、同インジェクタ２１の駆動量（例えば開弁時間）に基づいて、上記エンジン１０の出力トルクが目標値へ制御されることになる。
【００５０】
なお、ディーゼルエンジンは自己着火による燃焼を行っており、エンジン１０の吸気通路に設けられた吸気絞り弁（スロットル弁１６）は、通常一定開度（例えば全開状態）に保持される。このため、同エンジン１０における燃焼制御としては燃料噴射量のコントロールが主となっている。
【００５１】
本実施形態でも、前述した特許文献１，２に記載の装置と同様、こうした燃料噴射制御が多段噴射で行われる。すなわち、１燃焼サイクル中において出力トルクを生成するためのメイン噴射（第２噴射）を行う前に、該メイン噴射よりも少量の噴射量にてパイロット噴射（第１噴射）が行われる。メイン噴射は、噴射された燃料がその噴射期間内に圧縮上死点近傍で着火するように噴射量及び噴射時期が制御された噴射である。パイロット噴射は、圧縮上死点前に燃料噴射が終了し、その噴射された燃料の一部が予混合期間を経て圧縮上死点近傍で着火するよう噴射量及び噴射時期が制御された噴射である。
【００５２】
したがって、当該パイロット噴射によれば以下の（１）（２）の効果が奏される。
（１）メイン噴射による燃料が燃焼（メイン燃焼（第２燃焼））することに先立ってパイロット噴射による燃料が燃焼（パイロット燃焼（第１燃焼））するので、燃焼室の壁面温度がメイン燃焼の開始前に高められる。よって、メイン燃焼の着火遅れを抑制して、短時間で一気に燃焼してしまうことによる燃焼騒音を低減できる。
（２）パイロット噴射により形成された予混合気がメイン燃焼初期に燃焼するので、メイン噴射による噴射量を低減できる。よって、燃焼ガス温度を低減してＮＯＸ発生量を低減できる。
【００５３】
ＥＣＵ５０（燃料噴射制御装置）は、複数のインジェクタ２１の各々について、１燃焼サイクル中に噴射される燃料の目標噴射量及び目標噴射時期を、クランク角センサ４１により検出されたエンジン回転速度、及びエンジン負荷に関連するパラメータ等に基づき算出する。エンジン負荷に関連するパラメータには、アクセルセンサ４２により検出された運転者によるアクセル操作量や、スロットル開度センサ１６ａにより検出されたスロットル弁１６の開度、吸気圧等が挙げられる。さらにＥＣＵ５０は、メイン噴射及びパイロット噴射各々についての目標噴射量及び及び目標噴射時期を、エンジン負荷に関連するパラメータ及びエンジン回転速度等に基づき算出する。
【００５４】
以下、パイロット噴射による燃料噴射量の制御に関し、図２〜図４に示すフローチャートに基づいて詳細に説明する。本処理はＥＣＵ５０内のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ又はＤＳＰ）により所定の時間周期（例えば１０ｍｓｅｃ周期）で繰り返し実行される。
【００５５】
先ず、図２のステップＳ１０（取得手段）において、筒内圧センサ２０ａにより検出された筒内圧力信号（筒内圧検出値）を取得する。次に、ステップＳ２０（第１燃焼状態推定手段）において、取得した筒内圧検出値のうちメイン燃焼に起因した筒内圧（メイン燃焼時筒内圧（第２燃焼時筒内圧））に基づき、パイロット噴射による燃料の燃焼状態（例えば噴射量）を推定する。
【００５６】
エンジン負荷及びエンジン回転速度に基づきパイロット噴射の目標噴射量をＥＣＵ５０が算出することは前述した通りである。続くステップＳ３０では、このように算出した目標噴射量によるパイロット噴射量に、ステップＳ２０にて推定された実際の噴射量が近づくよう、推定したパイロット燃焼の燃焼状態に基づき目標噴射量を補正する。続くステップＳ４０では、ステップＳ２０にて補正された目標噴射量となるようインジェクタ２１の作動（例えば開弁時間）を制御する。
【００５７】
図３は、ステップＳ２０にてパイロット燃焼の状態を推定するサブルーチン処理を示しており、先ずステップＳ２１において、ステップＳ１０にて取得した筒内圧検出値の中から、メイン燃焼に起因したメイン燃焼時筒内圧を検出する。例えば、ＴＤＣ（Top Dead Center：上死点）後の筒内圧検出値をメイン燃焼時筒内圧として検出するようにして好適である。
【００５８】
ここで、単位時間（所定クランク角度）あたりに燃焼にて生じた熱量を熱発生率とすると、ステップＳ２２では、少なくともメイン燃焼時筒内圧に基づきメイン燃焼による熱発生率ｄＱｍを算出する。以下、熱発生率ｄＱｍの算出方法の一例を説明する。
【００５９】
先ず、筒内容積Ｖθは，次の式で表される。
【００６０】
【数１】
0004760802.tif 000002
Ｖｃは隙間容積〔ｍ3〕、Ｓはピストンストローク〔ｍ〕、Ｌはコンロッド長さ〔ｍ〕、θｃはクランク角度（ｄｅｇ）である。この筒内容積Ｖθと、そのクランク角度θｃによる微分値とは、クランク角度θｃが更新される毎にリアルタイムで演算してもよいが、予め計算で求めてメモリに格納されたマップデータから逐次読み出してもよい。また、筒内圧力Ｐｃとそのクランク角度θｃによる微分値は、筒内圧センサ２０ａの検出信号をＤＳＰで処理することにより得られる。熱発生率ｑ＝ｄＱ／ｄθｃは次の式で求められる。なお、比熱比κは一定であるとして次の式をリアルタイムで計算する。
【００６１】
【数２】
0004760802.tif 000003
熱発生率の実際の変化は図５（ｂ）に示す態様となる。図５（ａ）は噴射指令信号（目標噴射量）の変化を示しており、これらの図５（ａ）（ｂ）は横軸を時間経過としたグラフである。図５（ａ）は、パイロット噴射の噴射期間がメイン噴射に比べて短いことを表している。これにともないパイロット噴射量はメイン噴射量よりも少なく、パイロット噴射による熱発生量（斜線Ｉｑに示す面積）はメイン噴射による熱発生量よりも少ないことを図５（ｂ）は表している。
【００６２】
次に、ステップＳ２３において、メイン熱発生率ｄＱｍが所定量だけ上昇するのに実際に要した時間（図５（ｂ）に示す立ち上がり期間Ｔｄｑｍ）を算出する。具体的には、メイン熱発生率ｄＱｍが第１閾値αに到達した時点での第１時刻ｔ１と、第２閾値βに到達した時点での第２時刻ｔ２とを検出し、これら両時刻ｔ１，ｔ２の差から立ち上がり期間Ｔｄｑｍを算出する。なお、この立ち上がり期間Ｔｄｑｍはメイン燃焼の燃焼速度を表していると言える。つまり、立ち上がり期間Ｔｄｑｍが長いほど燃焼速度が遅いと言える。
【００６３】
次に、ステップＳ２４において、目標とする立ち上がり期間Ｔｄｑｍｔを算出する。具体的には、上述の如くエンジン負荷、エンジン回転速度及び目標噴射量の少なくとも１つと目標立ち上がり期間Ｔｄｑｍｔとの関係を示すマップを上記ＲＯＭ又はＥＥＰＲＯＭ等に予め記憶させておき、当該マップを用いて目標立ち上がり期間Ｔｄｑｍｔを算出する。なお、上記マップをベースマップとし、ベースマップから算出された目標立ち上がり期間Ｔｄｑｍｔを、ＥＧＲ率、ＥＧＲガス量及びＥＧＲガス温度の少なくとも１つにより補正して好適である。
【００６４】
次に、ステップＳ２５において、ステップＳ２３にて算出した立ち上がり期間Ｔｄｑｍと、ステップＳ２４にて算出した目標立ち上がり期間Ｔｄｑｍｔとの偏差ΔＴｄｑｍ（Ｔｄｑｍ−Ｔｄｑｍｔ）を算出する。ここで、パイロット噴射量（燃焼状態）は、その噴射によるパイロット燃焼に影響を及ぼすことは勿論のことメイン燃焼にも影響を及ぼす。さらに、メイン噴射量はパイロット噴射量よりも多いので、パイロット噴射量が変化すると、パイロット燃焼に起因した筒内圧（パイロット燃焼時筒内圧）よりもメイン燃焼時筒内圧の方が大きな変化として現れる。
【００６５】
この点を鑑み、ステップＳ２０（Ｓ２１〜Ｓ２５）による一連のサブルーチン処理では、立ち上がり期間偏差ΔＴｄｑｍを、パイロット燃焼の状態に大きく影響を及ぼすパイロット噴射量に関連する値として推定している。つまり、実際のパイロット噴射量が目標値よりも少ない場合（図６（ａ）参照）には、実際のパイロット噴射量が目標値と一致する場合（図６（ｂ）参照）に比べて立ち上がり期間Ｔｄｑｍは短くなる。よって、偏差ΔＴｄｑｍ（ΔＴｄｑｍ＝Ｔｄｑｍ−Ｔｄｑｍｔ）は負の値となる。一方、実際のパイロット噴射量が目標値よりも多い場合（図６（ｃ）参照）には、パイロット噴射量が目標値と一致する場合に比べて立ち上がり期間Ｔｄｑｍは長くなる。よって、偏差ΔＴｄｑｍは正の値となる。
【００６６】
なお、図６に示すグラフの横軸は時間経過を示す。図６（ａ）（ｂ）（ｃ）の縦軸は熱発生率を示し、図６（ｄ）の縦軸は筒内圧センサ２０ａによる検出値を示す。図６（ｄ）中の実線は未燃焼時（排気行程時）の筒内圧変化を示し、一点鎖線及び点線は、燃焼時（燃焼行程時）の筒内圧変化を示す。また、図６（ｄ）中の一点鎖線は、パイロット噴射を行わずにメイン噴射のみを行った場合の筒内圧変化を示し、点線は、メイン噴射に先立ってパイロット噴射を行った場合の筒内圧変化を示す。そして、図６（ａ）（ｂ）（ｃ）は、図６（ｄ）点線に示す筒内圧変化に基づき算出される熱発生率の変化を示す。
【００６７】
図４は、ステップＳ３０にてパイロット噴射量を補正するサブルーチン処理を示しており、先ずステップＳ３１において、ステップＳ２５にて算出した立ち上がり期間偏差ΔＴｄｑｍを読み込む。続くステップＳ３２では偏差ΔＴｄｑｍの値が正であるか負であるかを判定する。
【００６８】
ΔＴｄｑｍが正であると判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、実際のパイロット噴射量が目標値よりも多かったとみなして、パイロット噴射量ｑｐｉｎｊを減量させるよう目標値を補正する。ΔＴｄｑｍが負であると判定された場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、実際のパイロット噴射量が目標値よりも少なかったとみなして、パイロット噴射量ｑｐｉｎｊを増量させるよう目標値を補正する。因みに、偏差ΔＴｄｑｍの値がゼロであればパイロット噴射量ｑｐｉｎｊの目標値を補正することなくステップＳ３０（Ｓ３１〜Ｓ３４）による一連の処理を終了する。
【００６９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００７０】
（１）筒内圧検出値のうちメイン燃焼時筒内圧に係る検出値に基づき、パイロット噴射による実際の噴射量（燃焼状態）を推定する。そして、パイロット噴射量の変化にともなうメイン燃焼時筒内圧の変化は、パイロット燃焼時筒内圧の変化よりも大きく現れる。よって、小さな変化しか現れないパイロット燃焼時筒内圧に基づきパイロット噴射量を推定する場合に比べて、筒内圧センサ２０ａに要求される精度を低減できる。
【００７１】
（２）メイン燃焼による熱発生率が所定量変化するのに要した時間（立ち上がり期間Ｔｄｑｍ）に基づき実パイロット噴射量を推定する。つまり、立ち上がり期間Ｔｄｑｍが目標値から算出される期間よりも短ければ、実パイロット噴射量が少ないとみなして（推定して）パイロット噴射量ｑｐｉｎｊの目標値を増量補正する。一方、立ち上がり期間Ｔｄｑｍが目標値から算出される期間よりも長ければ、実パイロット噴射量が多いとみなして（推定して）パイロット噴射量ｑｐｉｎｊの目標値を減量補正する。
【００７２】
そして、熱発生率を積分して得られた熱発生量Ｉｑｍ（図５（ｂ）中の網点面積）に比べて、前記積分を要しない立ち上がり期間Ｔｄｑｍに含まれる熱発生率値の検出誤差（筒内圧検出誤差）は少ない。よって、実パイロット噴射量の推定精度を向上できる。換言すれば、筒内圧センサ２０ａに要求される精度をより一層低減できる。
【００７３】
（３）ここで、パイロット噴射量が変化することによるメイン熱発生率ｄＱｍの変化は、メイン熱発生率ｄＱｍの下降時ではなく上昇時に大きく現れる。この点を鑑みた本実施形態では、メイン熱発生率ｄＱｍが所定量だけ上昇する時の立ち上がり期間Ｔｄｑｍに基づきパイロット噴射量ｑｐｉｎｊの目標値を補正するので、メイン熱発生率ｄＱｍが所定量だけ下降するときの期間に比べてパイロット噴射量の推定精度を向上できる。換言すれば、筒内圧センサ２０ａに要求される精度をより一層低減できる。
【００７４】
因みに、実際のメイン噴射量が目標量に対してずれていれば、そのずれ量はメイン熱発生率ｄＱｍの上昇時変化に影響を与える。しかしながら、パイロット噴射量の変化の方が前記ずれ量よりも前記上昇時変化に大きな影響を与える。よって、メイン熱発生率ｄＱｍの上昇時変化に基づきパイロット噴射量を推定するにあたり、その推定精度は、実メイン噴射量のずれ量からの影響を受けにくい。
【００７５】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に係る図２の処理に替えて図７の処理を実行する。図７の処理では、ステップＳ２０にてメイン燃焼時筒内圧に基づきパイロット噴射量を推定する処理に先立って、ステップＳ１５の処理（第２噴射時期制御手段）を実行する。ステップＳ１５では、メイン噴射により噴射された燃料が実際に着火する実着火時期が目標着火時期に近づくように、メイン噴射の噴射時期をフィードバック制御する。
【００７６】
図８は、このように噴射時期をフィードバック制御するステップＳ１５のサブルーチン処理を示しており、先ずステップＳ１５１において、ステップＳ１０にて取得した筒内圧検出値の中から、メイン燃焼に起因したメイン燃焼時筒内圧を検出する。例えば、ＴＤＣ（上死点）後の筒内圧検出値をメイン燃焼時筒内圧として検出するようにして好適である。
【００７７】
次に、ステップＳ１５２において、ステップＳ１５１にて検出したメイン燃焼時筒内圧に基づきメイン噴射燃料の実着火時期を算出する。例えば、１燃焼サイクル期間中にメイン燃焼時筒内圧が最大となる時期に基づき実着火時期を算出したり、メイン燃焼時筒内圧の上昇率が最大となる時期に基づき実着火時期を算出して好適である。
【００７８】
次に、ステップＳ１５３において、ステップＳ１５２にて算出した実着火時期と目標着火時期との偏差が所定値以下であるか否かを判定する。目標着火時期は、エンジン回転速度とエンジン負荷とに応じて予め設定されたマップ等から算出される。
【００７９】
実着火時期と目標着火時期との偏差が所定値以下でないと判定（Ｓ１５３：ＮＯ）された場合には、ステップＳ１５４に進み、前記偏差がゼロに近づくようにメイン噴射時期を進角又は遅角させ、その後ステップＳ１５５にて着火ずれフラグをオンにする。そして、実着火時期と目標着火時期との偏差が所定値以下であると判定（Ｓ１５３：ＹＥＳ）された場合には、ステップＳ１５６にて着火ずれフラグをオフにして、Ｓ１５１〜Ｓ１５６の一連のサブルーチン処理を終了する。
【００８０】
図７に示すステップＳ２０，Ｓ３０の処理は、着火ずれフラグがオンになっている時には実行されない。したがって、着火ずれフラグがオンになっている時には、ステップＳ３０での補正がなされていない目標噴射量に基づきステップＳ４０にてインジェクタ２１の作動を制御する。つまり、上述の如くステップＳ１５の処理により実着火時期と目標着火時期との偏差が所定値以下となったことを条件として、ステップＳ２０によるパイロット噴射量の推定処理が実行される。
【００８１】
ここで、実着火時期と目標着火時期との偏差が大きい状態では、パイロット噴射量がメイン燃焼の立ち上がり期間に影響を及ぼすものの、これらのパイロット噴射量と立ち上がり期間との相関関係が低くなるため、パイロット噴射量を推定することが困難となる。これに対し、本実施形態では、実着火時期と目標着火時期との偏差が所定量以下である時のメイン燃焼時筒内圧に基づきパイロット噴射量を推定するので、その推定精度を向上できる。
【００８２】
（その他の実施形態）
本発明は上記各実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。また、各実施形態の特徴的構造をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００８３】
・上記実施形態では、図６（ｄ）に示す筒内圧センサ２０ａの検出値を取得した後、当該検出値に基づき図６（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す熱発生率を算出し、算出したメイン熱発生率ｄＱｍの変化に基づきパイロット噴射量を推定している。これに対し、筒内圧に基づき熱発生率を算出することを廃止し、筒内圧の変化に基づきパイロット噴射量を直接推定するようにしてもよい。上述の数２は、筒内圧に基づき熱発生率を算出する数式であるが、算出された熱発生率とパイロット噴射量とは相関関係にある。よって、当該相関関係と数２を組み合わせてなる数式を用いて、筒内圧に基づきパイロット噴射量を算出するようにして好適である。
【００８４】
・上記実施形態では、メイン熱発生率ｄＱｍが所定量だけ上昇するのに実際に要した時間（立ち上がり期間Ｔｄｑｍ）に基づきパイロット噴射量ｑｐｉｎｊの目標値を補正する。これに対し、図５（ｃ）に示すように熱発生率が所定値γ以上である期間の長さに基づき上記補正を行ってもよい。また、メイン熱発生率ｄＱｍが上昇する時の傾き（単位時間あたりの上昇量）に基づき上記補正を行ってもよい。また、メイン熱発生率ｄＱｍが所定時間に上昇した量に基づき上記補正を行ってもよい。
【００８５】
・上記実施形態では、メイン燃焼時筒内圧検出値が所定量変化するのに要した時間（例えば立ち上がり期間Ｔｄｑｍ）に基づきパイロット噴射量を推定しているが、メイン燃焼時筒内圧検出値が所定時間に変化した変化量に基づきパイロット噴射量を推定してもよい。例えば、第１時刻ｔ１及び第２時刻ｔ２の各々におけるメイン熱発生率ｄＱｍを検出し、これらのメイン熱発生率ｄＱｍの差分を前記変化量として算出するようにすればよい。これによっても、熱発生率を積分して得られた熱発生量Ｉｑｍ（図５（ｂ）中の網点面積）に比べて、前記変化量に含まれる熱発生率値の検出誤差（筒内圧検出誤差）は少ないので、実パイロット噴射量の推定精度を向上できる。
【００８６】
・上記実施形態では、メイン燃焼の熱発生率立ち上がり期間Ｔｄｑｍに基づきパイロット噴射量を推定しているが、熱発生率を積分して得られた熱発生量Ｉｑｍ（図５（ｂ）中の網点面積）に基づきパイロット噴射量を推定してもよい。この場合の熱発生量Ｉｑｍには、メイン熱発生率ｄＱｍが第１閾値αから第２閾値βに達するまでの立ち上がり期間Ｔｄｑｍ、又は所定値γ以上である期間におけるメイン熱発生率ｄＱｍの変化経緯が加味されるので、このような変化経緯が加味されたパイロット噴射量の推定結果を得ることができる。但し、前述の如くメイン熱発生率ｄＱｍの検出誤差（筒内圧検出誤差）が多く含まれることとなるというデメリットがある。
【００８７】
・上記実施形態では、筒内圧センサ２０ａを複数気筒の各々に設けているが、１つの気筒にのみ設けるように構成してもよく。この構成であっても、例えば圧縮比変化等によりエンジンに経年変化が生じた場合であっても、その経年変化に応じた燃料噴射量に補正できる。但し、複数のインジェクタ２１の噴射特性ばらつき経年変化に応じた補正はできない。
【００８８】
・上記実施形態では、メイン噴射による燃料の燃焼状態に基づきパイロット噴射による燃料の燃焼状態（噴射量）を推定しているが、パイロット噴射よりも後のタイミングかつメイン噴射の前のタイミングで燃料を噴射するプレ噴射に本発明を適用し、メイン噴射による燃料の燃焼状態に基づきプレ噴射による燃料の燃焼状態を推定してもよい。また、メイン噴射による燃料の燃焼状態に基づきパイロット噴射及びプレ噴射の両燃焼状態を推定してもよい。また、メイン噴射による燃料の燃焼状態に基づきパイロット噴射やプレ噴射による燃料の燃焼状態を推定することに限らず、多段噴射のうち第２噴射による燃料の燃焼状態に基づき、第２噴射に先立って噴射される第１噴射による燃料の燃焼状態を推定するようにしてもよい。但し、第２噴射量が第１噴射量よりも多いことを前提とする。
【００８９】
・上記実施形態では、メイン噴射による燃料の燃焼状態に基づきパイロット噴射の噴射量（燃焼状態）の目標値を補正しているが、パイロット噴射時期（燃焼状態）の目標値を補正するようにしてもよい。例えば、同じパイロット噴射量であっても実際のパイロット噴射時期が所望の時期よりも早ければ図６（ａ）に示す如く立ち上がり期間Ｔｄｑｍは短くなり、遅ければ図６（ｃ）に示す如く立ち上がり期間Ｔｄｑｍは長くなる。よって、ステップＳ３３の噴射量減量処理に替えて噴射時期を進角させる処理を実行し、ステップｓ３４の噴射量増量処理に替えて噴射時期を遅角させる処理を実行するようにしてもよい。
【００９０】
・上記実施形態では電磁駆動式のインジェクタ２１を採用しているが、ピエゾ素子をアクチュエータとして燃焼状態（例えば噴射時間又は噴射率等）を制御するピエゾインジェクタを採用してもいい。
【００９１】
・上記実施形態では、メイン噴射の噴射量は第１噴射の噴射量よりも多く設定されているが、メイン噴射による燃料がその噴射期間内に圧縮上死点近傍で着火するように設定されていれば、メイン噴射量が第１噴射量と同じ又は少なく設定されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る燃料噴射制御システムとして機能する、車両制御システムの概要を示す構成図。
【図２】図１のＥＣＵが実行するパイロット噴射量の制御手順を説明するフローチャート。
【図３】パイロット燃焼の状態を推定する図２のサブルーチン処理を示すフローチャート。
【図４】パイロット噴射量を補正する図２のサブルーチン処理を示すフローチャート。
【図５】パイロット噴射及びメイン噴射による熱発生率の変化を説明するタイミングチャート。
【図６】パイロット噴射量の変化によるメイン噴射の立ち上がり期間Ｔｄｑｍの変化を説明するタイミングチャート。
【図７】本発明の第２実施形態に係るパイロット噴射量の制御手順を説明するフローチャート。
【図８】図７のサブルーチン処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９３】
２０ａ…筒内圧センサ、２１…インジェクタ（燃料噴射弁）、５０…ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）、Ｓ１０…取得手段、Ｓ２０…第１燃焼状態推定手段。
【図１】
0004760802.tif 000004
【図２】
0004760802.tif 000005
【図３】
0004760802.tif 000006
【図４】
0004760802.tif 000007
【図５】
0004760802.tif 000008
【図６】
0004760802.tif 000009
【図７】
0004760802.tif 000010
【図８】
0004760802.tif 000011