(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動源側へ取付けられる第１の取付部材（１）と、車体側へ取付けられる
第２の取付部材（２）と、これらの間に設けられる略円錐状の弾性本体部（３）とを備え、この弾性本体部（３）を壁の一部とする液室を形成し、この液室内を仕切部材（１２）で主液室（１３）と副液室（１４）に区画し、これら主液室と副液室を連通するオリフィス通路（１６・１７）を仕切部材の内部に形成した液封防振装置において、
前記仕切部材（１２）は、前記第２の取付部材（２）へ外周部を固定される第１部材（７）と第２部材（３６）で挟持固定されるとともに、主液室（１３）に臨む上部（２２）と、副液室（１４）に臨む下部（２４）との間に、ゴム等の弾性部材からなる中間部（２３）を挟んだものであり、
前記中間部（２３）は前記上部（２２）とともに一部の前記オリフィス通路（１６）を形成し、
前記上部（２２）は外周部にフランジ（２５）を有し、その最外周部を固定部（２７）とし、さらにこの固定部（２７）は前記第１部材（７）が前記主液室（１３）側から当接することにより前記主液室（１３）側への移動を規制され、
前記中間部（２３）の外周部はクッションフランジ（３３）をなして前記固定部（２７）に重なり、
前記下部（２４）の外周部（３５）は前記クッションフランジ（３３）の下面へ当接し、さらに前記第２部材（３６）により前記副液室（１４）側から支持され、
前記仕切部材（１２）の前記主液室（１３）側へ向かう移動時に、前記上部（２２）は前記固定部（２７）により動きが規制され、前記下部（２４）は前記クッションフランジ（３３）を圧縮して前記主液室（１３）側へ移動することを特徴とする液封防振装置。
【請求項２】
前記中間部（２３）を第１の弾性部材としたとき、この第１の弾性部材（２３）と別の第２の弾性部材（３７）を前記下部（２４）と前記第２部材（３６）の間に設け、この第２の弾性部材（３７）で前記仕切部材（１２）の外周部をフローティング支持するとともに、
これら第１の弾性部材（２３）と第２の弾性部材（３７）とにより、前記仕切部材（１２）を２重にフローティング支持することを特徴とする請求項１に記載した液封防振装置。
【請求項３】
前記オリフィス通路は、前記主液室（１３）と副液室（１４）と常時連通する第１のオリフィス通路（１６）と、開閉手段により開閉される第２のオリフィス通路（１７）を備えるとともに、
この第２のオリフィス通路（１７）の開閉手段として、前記副液室（１４）を構成するダイヤフラム（１５）に設けた着座部（２０）と、これをリターンスプリング（４８）により押圧する押圧部材（２１）を備え、さらに、この押圧部材（２１）を剛性のあるプレート（４２）が一体化された弾性材料で構成して前記リターンスプリング（４８）の一端部をフローティング支持したことを特徴とする請求項１又は２に記載した液封防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用エンジンマウント等に使用される液封防振装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような液封エンジンマウントとして、主液室と副液室間にアイドルオリフィス通路を設け、副液室を構成するダイヤフラムの一部を着座部として、ここでアイドルオリフィス通路を開閉するとともに、通常時は押圧部材の押当てにより着座部でアイドルオリフィス通路の開口を閉じさせ、アイドル時に押圧部材が着座部を開放するＫとにより、着座部がアイドルオリフィス通路の開口を開放してアイドルオリフィス通路を開くように構成したものが公知である（一例として特開平１０−２８１２１４号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにオリフィス通路の開閉手段を有する場合、この開閉手段によって異音を発生することがある。例えば、上記アイドルオリフィス通路の場合には、閉じている状態でエンジンの始動又は停止時における大きな振動が入力されると、弾性本体部が大きく弾性変形して主液室内を正圧又は負圧することにより、急激な内圧変動が生じて液中に多数の気泡となってエアが発生するキャビテーション現象を生じることがある。この現象が生じるとオリフィス通路を閉じている開閉手段が副液室側へ押し離されたり、逆に主液室側へ強く吸着されることになり、これを反復することにより前記異音が生じる。そこで本願発明は、このようなエンジンの始動又は停止時における主液室の内圧変動に基づく開閉手段による異音の発生防止を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の液封防振装置に係る第１の発明は、振動源側へ取付けられる第１の取付部材と、車体側へ取付けられる第２の取付部材と、これらの間に設けられる略円錐状の弾性本体部とを備え、この弾性本体部を壁の一部とする液室を形成し、この液室内を仕切部材で主液室と副液室に仕切部材で区画し、これら主液室と副液室を連通するオリフィス通路を仕切部材に形成した液封防振装置において、前記仕切部材は、前記第２の取付部材へ外周部を固定される第１部材と第２部材で挟持固定されるとともに、主液室に臨む上部と、副液室に臨む下部との間に、ゴム等の弾性部材からなる中間部を挟んだものであり、
前記中間部は前記上部とともに一部の前記オリフィス通路を形成し、
前記上部は外周部にフランジを有し、その最外周部を固定部とし、さらにこの固定部は前記第１部材が前記主液室側から当接することにより前記主液室側への移動を規制され、
前記中間部の外周部はクッションフランジをなして前記固定部に重なり、
前記下部の外周部は前記クッションフランジの下面へ当接し、さらに前記第２部材により前記副液室側から支持され、
前記仕切部材の前記主液室側へ向かう移動時に、前記上部は前記固定部により動きが規制され、前記下部は前記クッションフランジを圧縮して前記主液室側へ移動することを特徴とする。
【０００５】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記オリフィス通路は、前記主液室と副液室と常時連通する第１のオリフィス通路と、開閉手段により開閉される第２のオリフィス通路を備えるとともに、この第２オリフィス通路の開閉手段として、副液室を構成するダイヤフラムに設けた着座部と、これをリターンスプリングにより押圧する押圧部材を備えるとともに、この押圧部材を剛性のあるプレートが一体化された弾性材料で構成して前記リターンスプリングの一端部をフローティング支持したことを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
第１の発明によれば、弾性部材を介して仕切部材を支持することにより仕切部材の外周部がフローティング支持されるとともに、仕切部材が、主液室に臨む上部と副液室に臨む下部との間にゴム等の弾性部材からなる中間部を挟んだものであるので、例えばエンジンの始動又は停止に伴う大振動入力があると、主液室の内圧変動に伴って仕切部材が移動することにより内圧変動を吸収する。このため、主液室の急激な内圧変動を抑制し、キャビテーション現象の発生を防止できるので異音の発生を低減できる。
【０００７】
第２の発明によれば、押圧部材のリターンスプリングをフローティング支持したので、リターンスプリングから押圧部材を構成する剛性のあるプレートへ入力する力が低減され、その結果、前記プレートにて異音が発生してもこれを低減できる。そのうえリターンスプリングが共振した場合におけるリターンスプリングから前記プレートへの入力も同様である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例に係る液封エンジンマウントの全断面図、図２は構成部材の分解図、図３は仕切部材の固定部構造を示す拡大断面図、図４は押圧部材の拡大断面図である。以下の説明では、図１の状態を基準として液封防振装置の上下左右を表現する。
【０００９】
まず、図１及び図２において、このエンジンマウントは、第１の取付部材１、第２の取付部材２及び弾性本体部３を有し、第１の取付部材１はネジにより振動源であるエンジンへ取付けられ、第２の取付部材２はフランジ４にて車体へ取付けられる。
【０００１０】
フランジ４は開閉手段室５を囲む金属製の作動室筒部６へ接続し、その上端部は主液室筒部７とカシメにより結合されている。主液室筒部７は弾性本体部３の裾部と一体化され、その内面には弾性本体部３と連続一体に形成されるライニング部８が形成される。
【０００１１】
主液室筒部７の側面には一部が円形の穴９とされ、この穴９部分のライニング部８は内方及び穴９を通して外方へ弾性変形自在の横膜部１０をなす。横膜部１０は主液室１３の内圧変動を吸収するためのものであり、横膜部１０の弾性変形は必要によりソレノイドなどの操作手段により制御してもよい。
【００１２】
第１の取付部材１、第２の取付部材２及び弾性本体部３で囲まれた空間には液室が形成され、その内部は仕切り部材１２により弾性本体部３側の主液室１３と開閉手段室５側の副液室１４に区画される。副液室１４は開閉手段室５内のダイヤフラム１５と仕切り部材１２との間に形成される。
【００１３】
液室内には非圧縮性の液体が封入され、主液室１３は副液室１４と常時連通するダンピングオリフィス通路１６及び開閉自在のアイドルオリフィス通路１７とで連絡される。アイドルオリフィス通路１７の副液室１４側における開口１８は、ダイヤフラム１５の中央部に形成された厚肉の着座部２０で開閉され、この着座部２０は押圧部材２１により仕切り部材１２の開口１８周囲へ押しつけられて密着することにより開口１８を閉じ、逆に押圧部材２１を引き下げることにより仕切部材１２から離されて開口１８を開放するように制御される。
【００１４】
図２に明らかなように、仕切り部材１２は、主液室１３内へ大きく突出する樹脂製の円形テーブル状をなす上部２２、ゴム等の弾性部材からなる中間部２３及びアルミダイカスト等よりなる金属製の下部２４を組み合わせたものである。
【００１５】
上部２２の外周部はフランジ２５が形成され、その一部はダンピングオリフィス通路１６を形成する天井部２６とされ、最外周部は固定部２７となる。また、中央部には、下向きに開放された略渦巻き上の通路２８が形成され、その一端は開口１８へ連通し、他端は主液室１３内へ連通している。
【００１６】
中間部２３は外周側へ次第に肉厚となるテーパー部３０、その外周側に形成される凹溝３１を備え、最外周部は凹溝３１の外壁をなす立壁３２となっている。凹溝３１は天井部２６と対面して組み合わされて内側にダンピングオリフィス通路１６の上段部分を形成する。立壁３２の上端は径方向外方へ突出するクッションフランジ３３になっている。
【００１７】
このダンピングオリフィス通路１６は上部２２と中間部２３の間及び中間部２３と下部２４の間に螺旋状に形成され、その一端は主液室１３内へ連通し、他端は副液室１４と連通する。この特性は、一段走行時における低周波数の振動に対して液柱共振するように設定されている。
【００１８】
また、上部２２と中間部２３の接触部のうち、ダンピングオリフィス通路１６に臨んでその内側部分はテーパー接合部２９（図１）となっている。さらに、固定部２７は立壁３２のクッションフランジ３３の上に重なる。
【００１９】
下部２４は、中央に開口１８が形成され、かつ凹溝３１の下方に凹溝３４が形成され、凹溝３４と中間部２３との間にダンピングオリフィス通路１６の下段部分が形成されている。中間部２３の最外周部は立壁３５をなして立壁３２の外側へ重なり、上端をクッションフランジ３３の下面へ当接している。
【００２０】
ゴム等の適宜可焼性材料よりなるダイヤフラム１５は、外周部に略クランク状断面をなす取付リング３６と一体化され、その内面に沿って上方へ延びる弾性周壁３７を形成されている。この弾性周壁３７は立壁３５の外側に沿って上方へ延び、上端部内周面に固定部２７の外周端が当接する。取付リング３６の上端３８は作動室筒部６と主液室筒部７の間に挟まれて一体にカシメ固定されている。
【００２１】
これにより、仕切部材１２は主液室筒部７のカシメフランジ７ａ（図２）及び取付リング３６の下端に形成された内向きフランジ３９（図２）の間に挟持固定され、かつクッションフランジ３３及び弾性周壁３７によりフローティング支持される。
【００２２】
押圧部材２１は中央が円柱状に上方へ突出し、周囲が左右へ広がる形状をなし、全体が非通気性の可焼膜４０で覆われ、その中央部にゴム等の弾性体からなる肉厚の押当部４１が一体化されている。また、一端を押当部４１と一体化された金属プレート４２が可焼膜４０の内側に沿って設けられ、その外周部の他端は可焼膜４０の外周部である肉厚端部４３と一体化されている。
【００２３】
肉厚端部４３の周囲は、固定リング４４により樹脂製のボトムプレート４５の外周部と一緒に全周でカシメ一体化されている。これにより可焼膜４０とボトムプレート４４の間に密閉空間を形成して負圧室４６をなすとともに、ボトムプレート４４の中央部には負圧室４６と図示しないエンジンの吸気通路とを連通するためのジョイントパイプ４７が形成されている。
【００２４】
また、ジョイントパイプ４７の周囲と押当部４１の間にはコイルスプリング４８が設けられ、負圧室４６が大気開放されたときは押当部４１を押し上げて着座部２０を下部２４の開口１８周囲へ押し当て密着し、負圧を接続すると、コイルスプリング４８に抗して押当部４１を押し下げ、着座部２０が開口１８を開放するようになっている。なお、符号４９は押圧部材２１の着座部２０と接触する面に設けられた凹部である。
【００２５】
図３に示すように、仕切部材１２は、クッションフランジ３３及び弾性周壁３７を介して作動室筒部６と主液室筒部７の間へ狭持されることによりフローティング支持されている。すなわち上部２２の外周部であるフランジ２５はクッションフランジ３３及び弾性周壁３７により図の下方へ移動可能であり、下部２４は外周側の立壁３５が上下でクッションフランジ３３及び弾性周壁３７に当接するため、図の上下方向へ移動可能である。
【００２６】
したがって、主液室１３内へ＋振動が加わると、クッションフランジ３３及び弾性周壁３７を圧縮して仕切部材１２全体が図の下方へ移動し、主液室１３の急激な内圧変動を阻止する。逆に−振動が加わると、仕切部材１２の下部２４がクッションフランジ３３を圧縮して図の上方へ移動し、やはり主液室１３の急激な内圧変動を阻止する。但し、仕切部材１２の上部２２はカシメフランジ７ａにより上方を直接固定されているため、上方への移動が規制される。
【００２７】
図４に示すように、コイルスプリング４８の上端は押当部４１に当接する。押当部４１は弾性部材であり、コイルスプリング４８は押当部４１によりフローティング支持されている。したがって、押圧部材２１の力や振動が加わるとコイルスプリング４８から押当部４１を介して金属プレート４２へ力や振動が伝達されるが、このとき、押当部４１によるフローティング支持のため、金属プレート４２への力や振動の伝達が大幅に減少される。
【００２８】
一方、金属プレート４２は略ラッパ状をなす剛性のある部材であり金属プレート４２へ振動が伝達することにより、一種のスピーカー的に機能する。そこでコイルスプリング４８をフローティング支持して金属プレート４２への振動伝達を低減することにより、金属プレート４２からの異音の発生を低減する。また、押圧部材２１及び着座部２０の開閉に伴って比較的激しく上下動するとき、コイルスプリング４８も共振するが、この共振時の金属プレート４２に対する振動伝達も低減されて同様に異音の発生を低減する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例に係るエンジンマウントの全断面図
【図２】  要部の分解図
【図３】  仕切部材のフローティング支持構造を拡大して示す断面図
【図４】  リターンスプリングのフローティング支持構造を拡大して示す断面図図
【符号の説明】
１：第１の取付部材、２：第２の取付部材、３：弾性本体部、６：作動室筒部、７：主液室筒部、１０：横膜部、１２：仕切部材、１３：主液室、１４：副液室、１５：内圧変化、１６：ダンピングオリフィス通路、１７：アイドルオリフィス通路、１８：開口、２０：着座部、２１：押圧部材、２２：上部、２３：中間部、２４：下部、３３；クッションフランジ、３７：弾性周壁、４１：押当部、４２：金属プレート、４８：コイルスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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