(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のボデー側に設けた掛止手段とドア側に設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態または解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構を備え、該作動機構は、ロック位置とアンロック位置との間で回動可能なアクティブレバーと、前記ロック位置で前記ドアに設けられたハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達を不能にさせるとともに前記アンロック位置で前記ハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達を可能にさせるオープンリンクと、キーシリンダの操作によって前記アクティブレバーを前記ロック位置と前記アンロック位置とに作動させるキーレバー機構とを備えた自動車用ドアロック装置において、
前記キーレバー機構は、前記作動機構を収容したハウジングに形成された円筒状支承部と、前記キーシリンダの操作によって回動される第１キーレバーと、前記アクティブレバーに作動的に連結される軸部を前記円筒状支承部内を回転可能に貫通して設け該軸部を前記第１キーレバーに一体的に連結した第２キーレバーとによって構成され、前記第１キーレバーと前記円筒状支承部との対向部に前記第１キーレバーの回動角度を規制するストッパ機構を設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第１キーレバーに、前記円筒状支承部の外周に嵌合する嵌合穴を備えてなる自動車用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記第１キーレバーと第２キーレバーを、前記円筒状支承部を軸方向に挟み込んで一体的に連結してなる自動車用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ストッパ機構を、前記円筒状支承部の外周に設けた切欠き部の両端に形成した一対のストッパ面と、前記第１キーレバーの内周に前記切欠き部内に突出するように形成され前記一対のストッパ面に当接する突出部とによって構成してなる自動車用ドアロック装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記第２キーレバーの軸部は、前記第１キーレバーにセレーション係合され、かつスナップアクション可能な弾性係合部によって軸方向に抜け止めされている自動車用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ドアロック装置の一形式として、特許文献１に記載されているように、自動車のボデー側に設けた掛止手段（ストライカ４５）とドア側に設けた被掛止手段（ラッチ４１とポール４２等）の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能な作動機構を備えた形式の自動車用ドアロック装置がある。
【０００３】
この種のドアロック装置においては、車内でのロックノブ操作により、ラッチとストライカの掛止状態の解除が不能となるロック状態を構成できるようになっており、また、車外でのキーブレードによるキーシリンダの回動操作、あるいは、キーブレードに設けたロック・アンロックスイッチの車外でのリモコン操作により、ドアロック装置をロック状態およびアンロック状態に選択できるようになっている。そして、ドアロック装置がアンロック状態にある場合に、車内でのインサイドハンドルを操作、あるいは車外でのアウトサイドハンドル操作することによりドアを開放できるようになり、ドアロック装置がロック状態にある場合は、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルが開操作されても、ロック状態が保持されてドアが開放されないようになっている。
【０００４】
ところで、従来のドアロック装置においては、車外でのキーブレードによるキーシリンダの回動操作によるロック状態およびアンロック状態への選択が、特許文献２の図１０に示された構造によって行われるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−２６２９０３号公報（段落００２４〜００２７、図１）
【特許文献２】特開２００２−１２９８０７号公報（段落００３２、００３３、図１０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
すなわち、特許文献２の図１０に示されているように、ハウジング（２１）の支持部（２１ａ）にキーレバー（２９）の軸部が回転可能に嵌装され、キーレバーの一端に小径の角形係合部が形成され、この角形係合部にキーシリンダの回動操作によって回動されるキー連結レバー（３０）が回転方向に一体的に連結されている。そして、キーシリンダの回動操作によりキー連結レバーが回転されると、角形係合部を介してキーレバーが回転され、キーレバーの先端部に突設された一対のアーム部（２９ｂ、２９ｂ）により作動レバー（２４）をロック位置とアンロック位置に作動させるようになっている。この場合、キーシリンダの回動端は、キーレバーのアーム部が回転規制されることにより規制される。
【０００６】
このために、キーシリンダの回動操作時に、キー連結レバーおよびキーレバーに大きな負荷（回転モーメント）が作用するが、この負荷（回転モーメント）は上記した小径の角形係合部に作用するため、剛性的に不利となる。特に、この種のドアロック装置においては、キー連結レバーおよびキーレバーはプラスチック材にて構成されており、過大な負荷に対しては剛性が不足しがちとなり、このために、キーシリンダの回動操作時のフィーリングが悪化する恐れがある。また、剛性不足を補うために剛性の高い材料を使用すると、コストアップを招く問題があった。
【０００７】
本発明は、上述した従来の問題を解消するためになされたもので、コストアップすることなく、キーレバー機構の剛性を向上できるようにした自動車用ドアロック装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明は、自動車のボデー側に設けた掛止手段とドア側に設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態または解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構を備え、該作動機構は、ロック位置とアンロック位置との間で回動可能なアクティブレバーと、前記ロック位置で前記ドアに設けられたハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達を不能にさせるとともに前記アンロック位置で前記ハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達を可能にさせるオープンリンクと、キーシリンダの操作によって前記アクティブレバーを前記ロック位置と前記アンロック位置とに作動させるキーレバー機構とを備えた自動車用ドアロック装置において、前記キーレバー機構は、前記作動機構を収容したハウジングに形成された円筒状支承部と、前記キーシリンダの操作によって回動される第１キーレバーと、前記アクティブレバーに作動的に連結される軸部を前記円筒状支承部内を回転可能に貫通して設け該軸部を前記第１キーレバーに一体的に連結した第２キーレバーとによって構成され、前記第１キーレバーと前記円筒状支承部との対向部に前記第１キーレバーの回動角度を規制するストッパ機構を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記第１キーレバーに、前記円筒状支承部の外周に嵌合する嵌合穴を備えたものである。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２において、前記第１キーレバーと第２キーレバーを、前記円筒状支承部を軸方向に挟み込んで一体的に連結したものである。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ストッパ機構を、前記円筒状支承部の外周に設けた切欠き部の両端に形成した一対のストッパ面と、前記第１キーレバーの内周に前記切欠き部内に突出するように形成され前記一対のストッパ面に当接する突出部とによって構成したものである。
【００１２】
請求項５に係る発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記第２キーレバーの軸部は、前記第１キーレバーにセレーション係合され、かつスナップアクション可能な弾性係合部によって軸方向に抜け止めされているものである。
【発明の効果】
【００１３】
上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、円筒状支承部内に第２キーレバーの軸部を貫通させて第１キーレバーに一体的に連結し、第１キーレバーと円筒状支承部との対向部に第１キーレバーの回動角度を規制するストッパ機構を設けたので、キーレバーの回動規制部の軸径方向の半径値を大きくすることができ、これによって回動規制部での負荷を軽減でき、剛性をアップすることができる。
【００１４】
従って、キーレバーに剛性の高い高価な材料を使用する必要がなく、安価な一般材の使用を可能にでき、また、剛性アップにより、キー入力操作における操作フィーリングを向上することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項２に係る発明によれば、第１キーレバーに、円筒状支承部の外周に嵌合する嵌合穴を備えたので、請求項１の効果に加え、第１キーレバーと円筒状支承部との嵌合部で第１キーレバーの回動角度を規制することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項３に係る発明によれば、第１キーレバーと第２キーレバーを、円筒状支承部を軸方向に挟み込んで一体的に連結したので、請求項１の効果に加え、円筒状支承部の内外周に回転支持された第１キーレバーと第２キーレバーを容易に結合することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項４に係る発明によれば、ストッパ機構を、円筒状支承部の外周に設けた切欠き部の両端に形成した一対のストッパ面と、第１キーレバーの内周に切欠き部内に突出するように形成され一対のストッパ面に当接する突出部とによって構成したので、ストッパ機構を構成するために特別な部品を追加する必要がなく、ストッパ機構を簡単かつ低コストで構成することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項５に係る発明によれば、第２キーレバーの軸部を、第１キーレバーにセレーション係合し、かつスナップアクション可能な弾性係合部によって軸方向に抜け止めするようにしたので、第１キーレバーと第２キーレバーとの一体結合をワンタッチ操作によって簡単に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の自動車用ドアロック装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１はハウジング本体ユニット２０を示す左側面図であり、図２はカバーユニット３０を示す右側面図であり、図３はハウジングユニット１０を示す正面図であり、図４および図５はサブベースユニット４０を示す正面図および背面図である。
【００２０】
当該自動車用ドアロック装置は、ドアの内部に配設されるもので、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０から構成され、ハウジングユニット１０は、ハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０から構成されている。
【００２１】
ハウジング本体ユニット２０は、図１および図３に示すように、ハウジング本体２１を備えている。ハウジング本体２１は、カバーユニット３０のカバー３１とサブベースユニット４０のサブベースハウジング４１とともに自動車用ドアロック装置のハウジングＡを形成するものである。このハウジングＡは密閉ハウジングであり、自動車用ドアロック装置の作動機構Ｂを内部に収容して外部から遮断するものである。作動機構Ｂは、自動車のボディーに設けたストライカ５０とドアに設けたラッチ４４の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能な作動機構である。この作動機構Ｂは、後述するオープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８、キーレバー機構２９、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３、インサイドレバー３４、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、トーションスプリング４７などから構成されている。
【００２２】
ハウジング本体２１は、ドアの前後方向（図１にて左右方向）に延設されてドア内側方向（図１にて紙面垂直上方向）に開口する皿状の第１ケース部２１ａ、および第１ケース部２１ａとは直交してドア後側方向（図１にて右方向）に開口する皿状の第２ケース部２１ｂを有している。第１ケース部２１ａの開口部には図２に示すカバー３１が取付けられ、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部には図４に示すサブベースハウジング４１が取付けられる。これにより、第１ケース部２１ａの開口部はカバー３１にて閉塞され、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部はサブベースハウジング４１にて閉塞されている。また、サブベースハウジング４１は、カバー３１の後側開口も覆うようになっている。
【００２３】
ハウジング本体ユニット２０は、ハウジング本体２１に設けられる、オープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８およびキーレバー機構２９を備えている。
【００２４】
オープンレバー２２は、主として図１および図３に示すように、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｃに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｃは根元から先端に向かって順番に大径部２１ｃ１、小径部２１ｃ２および係合ピン２１ｃ３が同軸に形成されている。オープンレバー２２の貫通孔２２ａは小径部２１ｃ２に嵌合している。これにより、オープンレバー２２は段付ボス２１ｃを回転軸（支点）にして回転可能である。また、小径部２１ｃ２の高さはオープンレバー２２の厚みより若干大きい値に設定されており、オープンレバー２２は小径部２１ｃ２と大径部２１ｃ１との間の段と後述するサブベースプレート４２とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。
【００２５】
オープンレバー２２は、貫通孔２２ａから一方向に延設される第１アーム２２ｂと、貫通孔２２ａから第１アーム２２ｂとほぼ反対方向に延設される第２アーム２２ｃを有している。第１アーム２２ｂの先端部（一端部）に形成された連結孔２２ｂ１には、図示しないアウトサイドハンドルが連結部材（リンクなど）を介して連結される。第２アーム２２ｃの先端部（他端部）には、係合突起２２ｃ１と当接部２２ｃ２が形成されている。係合突起２２ｃ１は、後述するオープンリンク２６の係合孔２６ａが係合するものである。当接部２２ｃ２は、後述するインサイドレバー３４の当接部３４ｂ２が離脱可能に当接するものである。
【００２６】
オープンレバー２２は、ハウジング本体２１（第２ケース部２１ｂ）とオープンレバー２２との間に配設されたトーションスプリング２３で付勢されている。トーションスプリング２３は、段付ボス２１ｃの大径部２１ｃ１に嵌合している。トーションスプリング２３の一端２３ａは第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｄに係止しており、トーションスプリング２３の他端２３ｂはオープンレバー２２の第２アーム２２ｃに係止している。これにより、オープンレバー２２は、図３にて反時計回りに付勢されるようになっている。また、このように付勢されているオープンレバー２２の第１アーム２２ｂは、第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｅに当接して反時計回りの回転が規制されて、オープンレバー２２は、図１および図３に示す位置（通常位置）に位置決め保持されるようになっている。
【００２７】
従って、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作されない通常時には、トーションスプリング２３により付勢されて通常位置に位置決めされる。一方、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作される操作時には、オープンレバー２２の一端部（第１アーム２２ｂの先端部）が押し下げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。これにより、オープンレバー２２の他端部（第２アーム２２ｃの先端部）が押し上げられてオープンリンク２６が押し上げられる。
【００２８】
アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｆに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｆは根元から先端に向かって順番に大径部（図示省略）および小径部２１ｆ２が同軸に形成されている。アクティブレバー２４の貫通孔２４ａは小径部２１ｆ２に嵌合している。これにより、アクティブレバー２４は段付ボス２１ｆを回転軸（支点）にして回転可能である。また、小径部２１ｆ２の高さはアクティブレバー２４の厚みより若干大きい値に設定されており、アクティブレバー２４は小径部２１ｆ２と大径部との間の段と後述するカバー３１の内壁面に凸設されて小径部２１ｆ２が嵌合する雌ボス３１ｆの上端とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。
【００２９】
アクティブレバー２４は、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側の一方向に延設される第１アーム２４ｂと、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側に向けて第１アーム２４ｂと異なる方向に延設される第２アーム２４ｃと、貫通孔２４ａから第１および第２アーム２４ｂ，２４ｃとほぼ反対方向に延設される第３アーム２４ｄを有している。第１アーム２４ｂの先端部に形成された連結孔２４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないロックノブが連結部材（ケーブルなど）を介して連結される。ロックノブがロック操作された場合、アクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、ロックノブがロック解除操作された場合、アクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００３０】
第２アーム２４ｃの先端部には、当接部２４ｃ１が形成されている。当接部２４ｃ１は、後述するキーシリンダの回動操作によって回動するキーレバー機構２９のアイドルレバー部２９ｂに設けた一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が離脱可能に当接するものである。キーシリンダがロック操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、キーシリンダがロック解除操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００３１】
第３アーム２４ｄは扇状に形成されており、外周は貫通孔２４ａの軸心を中心とする円弧状に形成されている。外周縁部には、係合凹部２４ｄ１が形成されている。この係合凹部２４ｄ１は、電動モータ２７によって正逆転されるホイールギヤ２８に設けた第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが選択的に係合するものである。電動モータ２７によってロック操作される場合、ホイールギヤ２８が時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、ホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００３２】
第３アーム２４ｄの一側には、貫通孔２４ａに向って延在する長孔２４ｄ２が形成されている。長孔２４ｄ２は、後述するオープンリンク２６の係合ピン２６ｂが摺動可能に係合するものである。
【００３３】
第３アーム２４ｄには、外周縁部と貫通孔２４ａとの間に第１および第２係止突起２４ｄ３，２４ｄ４が設けられている。第１係止突起２４ｄ３は、第１ケース部２１ａの内壁面に設けられた停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の時計回りの回転を規制する。第２係止突起２４ｄ４は、停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の反時計回りの回転を規制する。
【００３４】
アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１（第１ケース部２１ａ）とアクティブレバー２４との間に配設されたトーションスプリング２５で付勢されている。トーションスプリング２５の一端２５ａは第１ケース部２１ａの内壁面に設けた係止孔２１ｈに係止しており、トーションスプリング２５の他端２５ｂはアクティブレバー２４の第１アーム２４ｂに設けた係止孔２４ｂ２に係止している。
【００３５】
アクティブレバー２４が主として図１、図８に示すアンロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第１係止突起２４ｄ３が停止部材２１ｇに当接して時計回りの回転が規制されて、図１に示すアンロック位置に位置決め保持されるようになっている。アクティブレバー２４が主として図１０、図１１に示すロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により反時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図１０、図１１に示すロック位置に位置決め保持されるようになっている。
【００３６】
従って、図１に示すアンロック位置に位置決め保持されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作される場合、反時計回りに回動されて図１０に示すロック位置に位置決め保持される。逆に、ロック位置に位置決め保持されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック解除操作された場合、または電動モータ２７によってロック解除操作された場合、時計回りに回動されてアンロック位置に位置決め保持される。
【００３７】
オープンリンク２６は、ほぼ棒状に形成されており、オープンレバー２２とアクティブレバー２４とで２点支持されている。オープンリンク２６の一端（下端）には、係合孔２６ａが形成され、この係合孔２６ａにオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１が係合している。オープンリンク２６の他端（上端）には、係合ピン２６ｂが形成されている。この係合ピン２６ｂは、アクティブレバー２４の長孔２４ｄ２に摺動可能に係合している。オープンリンク２６は、アクティブレバー２４が図１に示すアンロック位置に位置している場合に起立状態（アンロック状態）にあり、アクティブレバー２４が図１０に示すロック位置に位置している場合に傾倒状態（ロック状態）にある。オープンリンク２６は、ロック状態のときにはドアに設けられたアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が不能となるように構成され、アンロック状態のときにはアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が可能となるように構成されるものである。
【００３８】
オープンリンク２６の他端（上端）には、当接部２６ｃが形成されている。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が起立状態にあるとき、上方に移動されてリフトレバー４６の当接部４６ａに当接してリフトレバー４６を回動させる（当接部４６ａを押し上げる）ものである。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が傾倒状態にあるとき、上方に移動されてもリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないようになっている。
【００３９】
オープンリンク２６は、後述するキャンセルレバー３２が当接する一側面２６ｄが設けられている。キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によりオープンリンク２６の一側面２６ｄに当接されている。これにより、オープンリンク２６はキャンセルレバー３２によって一側面２６ｄの反対側（図１にて右方向）に押圧されるので、オープンリンク２６の係合孔２６ａはオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１にガタツキなしで係合するとともに、オープンリンク２６の係合ピン２６ｂはアクティブレバー２４の長孔２４ｄ２にガタツキなしで係合する。
【００４０】
オープンリンク２６の一側面２６ｄには凹部２６ｅが設けられている。凹部２６ｅは、図９に示すようにアウトサイドハンドルおよびインサイドハンドルの開状態においてキャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１が当接する部位に形成されている。すなわち、オープンリンク２６が押し上げられると、キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄの形状に応じて移動（回動）する。特に一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６から離間する。従って、オープンリンク２６が押し上げられても、オープンリンク２６によって押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１と干渉するのを防ぐことができる。
【００４１】
また、オープンリンク２６の係合孔２６ａはひょうたん型に形成され、係合突起２２ｃ１を両側から保持する一対の突起２６ａ１，２６ａ１が形成されるとともに係合孔２６ａの長手方向は係合突起２２ｃ１の幅より若干大きく形成されている。オープンリンク２６が傾倒状態にあっても起立状態にあっても、係合孔２６ａと係合突起２２ｃ１の隙間をできるだけ小さく抑制しかつ確実にオープンリンク２６を保持することができる。
【００４２】
電動モータ２７は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に取り付けられている。電動モータ２７は、出力軸にウォーム２７ａを備え、ウォーム２７ａには、ホイールギヤ２８が噛合している。ホイールギヤ２８は、第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に形成した支持ボス２１ｉに回転可能に支持されている。支持ボス２１ｉはカバー３１の内壁面に凸設される雌ボス３１ｇと嵌合してホイールギヤ２８を挟持するようになっている。ホイールギヤ２８と第１ケース部２１ａの内壁面との間にアクティブレバー２４が配設されるようになっており、ホイールギヤ２８はアクティブレバー２４にオーバーラップするように配置されている。
【００４３】
ホイールギヤ２８の一側面（第１ケース部２１ａの内壁面に対面する側面）には、第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが凸設されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂは、ホイールギヤ２８の回転中心を通る同一直線上に回転中心を挟んで所定間隔をおいて配置されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂのどちらか一方は第３アーム２４ｄの外周に当接し、他方はアクティブレバー２４の係合凹部２４ｄ１に臨んでいる。
【００４４】
電動モータ２７によってロック操作される場合、電動モータ２７が駆動され図１に示す状態にあるホイールギヤ２８が時計回りに回動される。このとき、係合凹部２４ｄ１に臨んでいる第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１に進入して係合し、ホイールギヤ２８の回動に伴ってアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。そして、第２係合ピン２８ｂが第３アーム２４ｄの外周（係合凹部２４ｄ１の右側の外周）に当接するとともに第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１から退出すると、電動モータ２７の駆動が停止されホイールギヤ２８の駆動が停止されてアクティブレバー２４がロック位置に位置決め保持される。一方、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、前述したロック動作と逆の動作によってホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。そして、図１に示す位置にホイールギヤ２８が停止されてアクティブレバー２４がアンロック位置に位置決め保持される。
【００４５】
キーレバー機構２９は、上記したアクティブレバー２４を、図略のキーシリンダの操作によってロック位置とアンロック位置とに作動させるもので、図６および図７に示すように、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁から外側（第２ケース部２１ｂの延在方向）に向けて突設された円筒状支承部２１ｊにそれぞれ回動可能に支承された第１および第２キーレバー３５、３６にて構成されている。
【００４６】
第１キーレバー３５は円筒状支承部２１ｊの一端外周に回動可能に嵌合する嵌合穴３５ａを備え、嵌合穴３５ａの底面は円筒状支承部２１ｊの一端に当接されている。第１キーレバー３５の先端には第１キーレバー３５の回転軸に対して半径方向に延在するレバー部３５ｂが形成され、その端部に係合穴３５ｃが形成されている。係合穴３５ｃは、ドアの外側に設けたアウトサイドハンドルに付設されたキーシリンダにリンク等の連結部材を介して連結される。第２キーレバー３６は円筒状支承部２１ｊを回動可能に貫通する軸部３６ａを備え、軸部３６ａの一端には円筒状支承部２１ｊの他端に当接するフランジ部３６ｂが形成されている。軸部３６ａの他端には第１キーレバー３５の内周に形成されたセレーション穴３５ｄにセレーション係合するセレーション部３６ｃと、セレーション穴３５ｄの端部に抜け止めされるスナップアクション可能な弾性係合部３６ｄが形成されている。
【００４７】
これにより、第２キーレバー３６の軸部３６ａに形成したセレーション部３６ｃおよび弾性係合部３６ｄを、第１キーレバー３５のセレーション穴３５ｄおよびその端部に係合させることにより、第１および第２キーレバー３５、３６は円筒状支承部２１ｊを軸方向に挟み込んで互いに一体的に連結される。
【００４８】
第１キーレバー３５と円筒状支承部２１ｊとの嵌合部には、図７から明らかなように、第１キーレバー３５の回動角を規制するストッパ機構３７が設けられている。すなわち、円筒状支承部２１ｊの外周には、所定角度にわたって切欠き部２１ｊ１が設けられ、この切欠き部２１ｊ１の両端に一対のストッパ面２１ｊ２、２１ｊ３が形成されている。一方、円筒状支承部２１ｊの外周に対向する第１キーレバー３５の嵌合穴３５ａの内周には、切欠き部２１ｊ１内に突出する突出部３５ｅが形成され、この突出部３５ｅの両端面が一対のストッパ面２１ｊ２、２１ｊ３に当接することにより、キーシリンダの操作による第１キーレバー３５の回動角が規制されるようになっている。かかるストッパ面２１ｊ２、２１ｊ３およびこれに当接する突出部３５ｅは、第１キーレバー３５の軸径方向の大きな半径位置に設けられているので、ストッパ機構３７における負荷を軽減でき、その分ストッパ機構３７の剛性をアップすることができる。また、キーレバー機構２９の回動端が、第１キーレバー３５の頭部が円筒状支承部２１ｊに回転規制されることによって規制され、第２キーレバー３６のアーム部は回転規制されないので、第１キーレバー３５と第２キーレバー３６との係合部に掛かる負荷を軽減することができる。
【００４９】
第２キーレバー３６のフランジ部３６ｂには、図１に示すように扇状のアイドルレバー部２９ｂが形成されており、アイドルレバー部２９ｂの両側端には一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が形成されている。当接壁２９ｂ１，２９ｂ２の間には、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１が遊嵌するように配置されている。
【００５０】
キーシリンダがロック操作された場合、第１キーレバー３５が時計回りに回動されて図１に示す状態にあるアイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動される。これにより、アイドルレバー部２９ｂの当接壁２９ｂ１が、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１に当接し、アクティブレバー２４を反時計回りに回動する。一方、キーシリンダがロック解除操作された場合、前述したロック動作と逆の動作によってアイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されて、当接壁２９ｂ２によりアクティブレバー２４を時計回りに回動する。これにより、アクティブレバー２４がアンロック位置（図１に示す位置）に位置決め保持される。
【００５１】
カバーユニット３０は、主として図２に示すように、カバー３１に設けられる、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３およびインサイドレバー３４を備えている。
【００５２】
キャンセルレバー３２は、カバー３１の内壁面に設けた支承ボス３１ａの貫通穴に嵌着される取付ピン３１ｂによって回動可能に支承されている。キャンセルレバー３２は、屈曲形状に形成されており、折れ曲がった部分に設けられた貫通孔３２ａから一方向に延設される第１アーム３２ｂと、他方向に延設される第２アーム３２ｃを有している。第１および第２アーム３２ｂ，３２ｃの各先端部には、当接部３２ｂ１，３２ｃ１がそれぞれ形成されている。当接部３２ｂ１は、オープンリンク２６の一側面２６ｄに当接するものである。当接部３２ｃ１は、リフトレバー４６の当接部４６ａに離脱可能に当接するものである。キャンセルレバー３２は、被掛止手段を構成するポール４５からの作動力をオープンリンク２６に作用させてロック状態のオープンリンク２６をアンロック状態に変更させるものである。
【００５３】
キャンセルレバー３２は、カバー３１とキャンセルレバー３２との間に配設されたトーションスプリング３３で付勢されている。トーションスプリング３３は、支承ボス３１ａに嵌合している。トーションスプリング３３の一端３３ａはカバー３１の内壁面に立設した係止ピン３１ｃに係止しており、トーションスプリング３３の他端３３ｂはキャンセルレバー３２の第２アーム３２ｃに設けた係止突起３２ｃ２に係止している。これにより、キャンセルレバー３２は、図２にて時計回りに（図１にて反時計回りに）付勢されるようになっており、キャンセルレバー３２の第１アーム３２ｂの当接部３２ｂ１が所定方向（図２にて左方向、図１にて右方向）に付勢されるようになっている。また、この当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によってオープンリンク２６の一側面２６ｄに常に当接して、当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄを常に所定方向に押圧するようになっている。
【００５４】
インサイドレバー３４は貫通孔３４ａを備え、カバー３１の内壁面に設けた貫通穴３１ｄに嵌着される取付ピン３１ｅに貫通孔３４ａが嵌合されて回動可能に支承されている。インサイドレバー３４は、貫通孔３４ａから一方向に延設されるアーム３４ｂを有している。アーム３４ｂの先端部および中間部には連結部３４ｂ１および当接部３４ｂ２がそれぞれ形成されている。連結部３４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルが連結部材（ケーブルなど）を介して連結される。当接部３４ｂ２は、オープンレバー２２の当接部２２ｃ２が離脱可能に当接するものである。
【００５５】
インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作されない通常時には、連結部材との連結によって図２に示す（図１の二点鎖線にて示す）通常位置に位置決めされる。一方、インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作される操作時には、インサイドレバー３４が図１にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。インサイドハンドルが閉操作されると、トーションスプリング２３の付勢力によってオープンレバー２２およびインサイドレバー３４が元の位置に戻る。
【００５６】
サブベースユニット４０は、図４および図５に示すように、サブベースハウジング４１に設けられる、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６およびトーションスプリング４７を備えている。
【００５７】
サブベースプレート４２およびベースプレート４３は、サブベースハウジング４１の後側壁４１ａを内側および外側から挟むように取り付けられている。サブベースハウジング４１には、自動車のボディーに設けた掛止手段であるストライカ５０が入出する溝４１ｂが形成されている。ベースプレート４３には、溝４１ｂと同様にストライカ５０が入出する溝４３ａが形成されている。サブベースハウジング４１の後側壁４１ａの外壁には溝４１ｂの上部および下部に渡って凹部（図示省略）がそれぞれ形成されており、上凹部にはラッチ４４が収容され、下凹部にはポール４５が収容されている。すなわち、ラッチ４４およびポール４５は、サブベースハウジング４１（後側壁４１ａ）とサブベースプレート４２との間に配設されている。
【００５８】
ラッチ４４は、コ字状に形成されており、一対の突起部４４ａ，４４ｂと、突起部４４ａ，４４ｂの間に形成されていてストライカ５０が入出する開口部４４ｃとを有している。ラッチ４４は、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に装架される支持ピン４４ｄによって回転可能に支持されている。ラッチ４４は、図示しないトーションスプリングによって図４にて時計回りに付勢されるようになっている。ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図４にて二点鎖線で示す位置に位置決め保持されている。このとき、ラッチ４４の開口部４４ｃがサブベースハウジング４１の溝４１ｂに一致するようになっている。
【００５９】
ポール４５は、ブロック状の係止部４５ａと、係止部４５ａに略直交して延びる軸部４５ｂとから構成されている。軸部４５ｂは、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に回転可能に軸架されている。ポール４５の軸部４５ｂの外周には、サブベースプレート４２とサブベースハウジング４１との中間部位にトーションスプリング４７が嵌合している。トーションスプリング４７の一端はポール４５の係止部４５ａに係止され、他端はサブベースプレート４２に係止されている。ポール４５は、トーションスプリング４７の付勢力によって図４にて反時計回りに（図５にて時計回りに）付勢されている。また、このように付勢されているポール４５は、図示しない規制部材によって反時計回りの回転が規制されて、図４に示す通常位置に位置決め保持されている。
【００６０】
さらに、ポール４５の軸部４５ｂには、係止部４５ａの反対端にリフトレバー４６が一体回転可能に嵌着されている。リフトレバー４６の先端部には、当接部４６ａが形成されている。当接部４６ａは、オープンリンク２６の当接部２６ｃが離脱可能に当接するものである。リフトレバー４６は、ポール４５と一体的に回動するので、トーションスプリング４７の付勢力によって図４にて反時計回りに（図５にて時計回りに）付勢されている。また、リフトレバー４６は、図示しない規制部材によって係止部４５ａの反時計回りの回転が規制されることにより、図５の実線で示す通常位置に位置決め保持されている。
【００６１】
ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図４にて二点鎖線で示す位置に位置決め保持されている。この開いているドアを閉じるときには、サブベースハウジング４１の溝４１ｂに沿って相対的に進入してきたストライカ５０がラッチ４４の突起部４４ｂの内壁面に当接し、ラッチ４４がトーションスプリングの付勢力に抗して反時計回りに回動される。この間、ポール４５の係止部４５ａは当接する突起部４４ｂおよび４４ａによって押し下げられ付勢力に抗してポール４５が時計回りに回動される。最終的に、ラッチ４４は図４にて実線で示す位置まで回動し、ポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａに係止することによって回り止めされて位置決め保持される。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が保持される。このようにラッチ４４とポール４５によって被掛止手段が構成されている。
【００６２】
この掛止状態において、ドアが開操作されると、リフトレバー４６が図４にて時計回りに回動されこれに伴ってポール４５も同一回りに回転してポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａから係脱する。このとき、ラッチ４４はトーションスプリングの付勢力で図４で二点鎖線にて示す位置まで回動復帰し、ラッチ４４の開口部４４ｃがサブベースハウジング４１の溝４１ｂに一致する。この状態では、ストライカ５０はラッチ４４の開口部４４ｃおよびサブベースハウジング４１の溝４１ｂから退出可能となる。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除される。
【００６３】
次に、このように構成されたドアロック装置の作動について図８から図１１を参照して説明する。まず、ドアロック装置が図８に示すアンロック状態でかつドアの開操作を行っていないドア非操作状態である場合において、ドアの開操作が行われた場合について図９を参照して説明する。図８に示すアンロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置においては、図１に示す状態と同様に、オープンレバー２２は通常位置に位置決め保持され、アクティブレバー２４はアンロック位置に位置決め保持され、これら両レバー２２，２４によって支持されるオープンリンク２６は起立状態である。
【００６４】
この状態でアウトサイドハンドルの開操作が行われると、図９に示すように、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が起立状態のまま上方に押し上げられる。そして、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａを押動して、リフトレバー４６がトーションスプリング４７の付勢力に抗して回動される。これに伴って、通常位置に位置するポール４５の係止部４５ａも回動する。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されて、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除可能となる。
【００６５】
また、インサイドハンドルの開操作が行われた場合、通常位置に位置するインサイドレバー３４が図９にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられる。その後は、アウトサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。
【００６６】
次に、図８に示すアンロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置において、ロック操作が行われた場合について図１０を参照して説明する。ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作された場合、図８に示すアンロック位置に位置決め保持されているアクティブレバー２４は上述したように反時計回りに回動される。そして、第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図１０に示すロック位置に位置決め保持される。これにより、起立状態であったオープンリンク２６は傾倒状態となる。
【００６７】
キーシリンダがロック操作された場合、第１キーレバー３５が時計回りに回動されて図１に示す状態にあるアイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動される。これにより、アイドルレバー部２９ｂの当接壁２９ｂ１が、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１に当接し、アクティブレバー２４を反時計回りに回動し、ロック位置（図１０に示す位置）に位置決め保持する。
【００６８】
かかるキーシリンダのロック操作時においては、円筒状支承部２１ｊの外周に形成されたストッパ面２１ｊ２に、第１キーレバー３５の突出部３５ｅが当接することにより、第１キーレバー３５の回動角が規制されるようになっているので、回動規制部における剛性をアップできるようになり、ストッパ面２１ｊ２と突出部３５ｅとの当接部における負荷を軽減でき、剛性をアップできる。従って、キー入力操作に剛性感がもたらされ、キー入力の操作フィーリングを向上することができるようになる。
【００６９】
一方、キーシリンダがロック解除操作された場合、前述したロック動作と逆の動作によってアイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されて、当接壁２９ｂ２によりアクティブレバー２４を時計回りに回動する。これにより、アクティブレバー２４がアンロック位置（図８に示す位置）に位置決め保持される。この際は、円筒状支承部２１ｊの外周に形成されたストッパ面２１ｊ２に、第１キーレバー３５の突出部３５ｅが当接することにより、第１キーレバー３５の回動角が規制されるので、前述したと同様に、当接部における負荷を軽減でき、剛性をアップできる。
【００７０】
さらに、図１０に示すロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置において、ドアの開操作が行われた場合について図１１を参照して説明する。図１０に示す状態でインサイドハンドルの開操作が行われると、図１１に示すように、通常位置に位置するインサイドレバー３４が時計回りに回動されるとともにオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が傾倒状態のまま上方に押し上げられる。しかし、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないので、リフトレバー４６が回動されない。従って、ポール４５の係止部４５ａは回動しない。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されないので、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態は解除不能である。
【００７１】
また、アウトサイドハンドルの開操作が行われる場合、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。その後は、インサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。
【００７２】
また、図１０に示すロック状態において、ロックノブ、キーシリンダがアンロック操作された場合、または電動モータ２７によってアンロック操作された場合には、アクティブレバー２４が時計回りに回動されて、再び図８に示すアンロック位置に位置決め保持されるため、アウトサイドハンドルあるいはインサイドハンドルの開操作により、ストライカ５０とラッチ４４の掛止状態が解除可能となる。
【００７３】
なお、ドアロック装置がロック状態である場合でも、開いたドアをアウトサイドハンドルを開操作しないで閉じたような場合には、キャンセルレバー３２によるキャンセリング操作によって、アクティブレバー２４が時計回りに回動され、アンロック位置に変更される。すなわち、キャンセリング操作においては、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する際に、ラッチ４４によってポール４５が図４にて時計回りに回動されるとともにリフトレバー４６も同一回り（図４に示す矢印Ｃの方向）に回動される。このとき、キャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６の当接部４６ａに接近した位置にあるので、リフトレバー４６の当接部４６ａはキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１に当接してオープンリンク２６を図１１にて右方向に押圧する。これにより、傾倒状態であるオープンリンク２６が起立状態に変更されるとともに、アクティブレバー２４がアンロック位置に回動される。
【００７４】
上記した実施の形態によれば、キーシリンダの操作による第１キーレバー３５の回動角を規制するストッパ機構３７が、軸径方向の大きな半径位置に設けられたストッパ面２１ｊ２、２１ｊ３およびこれに当接する突出部３５ｅによって構成されている。これにより、ストッパ機構３７における負荷を軽減でき、ストッパ機構３７の剛性をアップできるようになるが、ストッパ機構３７の構成は実施の形態で述べたものに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の態様を採り得ることは勿論である。例えば、第１キーレバー３５の内周側を切欠いて、その両端に一対のストッパ面を形成し、これらストッパ面に当接する突出部を円筒状支承部２１ｊの外周側に設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明によるドアロック装置の実施の形態を示すハウジング本体ユニットの左側面図である。
【図２】本発明によるドアロック装置の実施の形態を示すカバーユニットの右側面図である。
【図３】本発明によるドアロック装置の実施の形態を示すハウジングユニットの正面図である。
【図４】本発明によるドアロック装置の実施の形態を示すサブベースユニットの正面図である。
【図５】本発明によるドアロック装置の実施の形態を示すサブベースユニットの背面図である。
【図６】図３のＡ−Ａ線に沿って切断したキーレバー機構を示す断面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図である。
【図８】本発明によるドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す図である。
【図９】本発明によるドアロック装置のアンロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す図である。
【図１０】本発明によるドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す図である。
【図１１】本発明によるドアロック装置のロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す図である。
【符号の説明】
【００７６】
１０…ハウジングユニット、２０…ハウジング本体ユニット、２１…ハウジング本体、２１ｊ…円筒状支承部、２１ｊ１…切欠き部、２１ｊ２、２１ｊ３…ストッパ面、２２…オープンレバー、２３…トーションスプリング、２４…アクティブレバー、２５…トーションスプリング、２６…オープンリンク、２７…電動モータ、２８…ホイールギヤ、２９…キーレバー機構、３０…カバーユニット、３１…カバー、３４…インサイドレバー、３５…第１キーレバー、３５ａ…嵌合穴、３５ｅ…突出部、３６…第２キーレバー、３６ａ…軸部、３６ｂ…フランジ部、３６ｃ…セレーション部、３６ｄ…弾性係合部、３７…ストッパ機構、４４、４５…被掛止手段（ラッチ、ポール）、４６…リフトレバー、５０…掛止手段（ストライカ）、Ａ…ハウジング、Ｂ…作動機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0004642640.tif 000006
【図６】
0004642640.tif 000007
【図７】
0004642640.tif 000008
【図８】
0004642640.tif 000009
【図９】
0004642640.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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