(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に入力する衝撃を衝撃吸収力が可変となる可変衝撃吸収機構（１６）によって吸収する車両用衝撃吸収装置において、
前記可変衝撃吸収機構（１６）は、荷重入力方向に沿う一平面上に配置されて互いに間隔をおいて並ぶ第１、第２座屈板（１８，２０）と、前記第１、第２座屈板（１８，２０）間に介装されてその間を相対回動可能に連結するヒンジ機構（５１）と、前記ヒンジ機構（５１）における第１、第２座屈板（１８，２０）の相対回動をロックするロック機構（５２）とを備え、
前記ヒンジ機構（５１）は、前記第１座屈板（１８）に固定した第１ヒンジアーム（２１）と、前記第２座屈板（２０）に固定した第２ヒンジアーム（２２）と、前記一平面に対して該面と直交する方向で一方側にオフセット配置されて前記第１ヒンジアーム（２１）に支持される第１ヒンジピン（２３）と、前記一平面に対し前記一方側にオフセット配置されて前記第２ヒンジアーム（２２）に支持される、第１ヒンジピン（２３）と平行な第２ヒンジピン（２４）と、それら第１，第２ヒンジピン（２３，２４）に両端がそれぞれ枢支されて前記第１，第２ヒンジアーム（２１，２２）間を連結する連結部材（２５，２６，２７）とを有しており、
前記ロック機構（５２）は、前記第１，第２ヒンジピン（２３，２４）から間隔をおいて前記第１、第２ヒンジアーム（２１，２２）に挿通したロックピン（２８，２９）をアクチュエータ（３０）で一方のヒンジアーム（２１）に対し抜き差し可能であることを特徴とする、車両用衝撃吸収装置。
【請求項２】
車体に入力する衝撃を衝撃吸収力が可変となる可変衝撃吸収機構（１６）によって吸収する車両用衝撃吸収装置において、
前記可変衝撃吸収機構（１６）は、荷重入力方向に沿う一平面上に配置されて互いに間隔をおいて並ぶ第１、第２座屈板（１８，２０）と、前記第１、第２座屈板（１８，２０）間に介装されてその間を相対回動可能に連結するヒンジ機構（５１）と、前記ヒンジ機構（５１）における第１、第２座屈板（１８，２０）の相対回動をロックするロック機構（５２）とを備え、
前記ヒンジ機構（５１）は、前記第１座屈板（１８）に固定した第１ヒンジアーム（２１）と、前記第２座屈板（２０）に固定した第２ヒンジアーム（２２）と、前記一平面に対して該面と直交する方向で一方側にオフセット配置されて、前記第１，第２ヒンジアーム（２１，２２）相互を相対回動可能に連結するヒンジピン（４０）とを有しており、
前記ロック機構（５２）は、前記ヒンジピン（４０）から間隔をおいて前記第１、第２ヒンジアーム（２１，２２）に挿通したロックピン（２８，２９）をアクチュエータ（３０）で一方のヒンジアーム（２１）に対し抜き差し可能であることを特徴とする、車両用衝撃吸収装置。
【請求項３】
前記アクチュエータは電動モータ（３０）よりなり、前記電動モータ（３０）の出力軸（３０ａ）に設けたピニオン（３１）を前記ロックピン（２８，２９）に形成したラック（２８ａ，２９ａ）に噛合させたことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に入力する衝撃を衝撃吸収力が可変となる可変衝撃吸収機構によって吸収する車両用衝撃吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のバンパービームをアルミニウム合金の中空押出形材で構成するとともに、その上面および下面に車幅方向に延びる凹みを設け、車両の衝突時に前記凹みの作用でバンパービームを容易に圧壊させて衝撃吸収効果を得るようにしたものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
また車両のバンパービームの前面とバンパーフィニッシャーの後面との間に、発泡合成樹脂製の圧縮エネルギー吸収部材と、脆弱部を有する座屈エネルギー吸収部材とを配置し、車両の衝突時に前記圧縮エネルギー吸収部材の圧縮および前記座屈エネルギー吸収部材の座屈によって衝撃吸収効果を得るようにしたものが、下記特許文献２により公知である。
【特許文献１】特開２００１−１７１４４６号公報
【特許文献２】特開２００４−３４５４２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記従来のものは、バンパービームの一部の剛性を低下させることで、衝突時の衝撃吸収効果を得るようになっているが、衝突形態に応じた適正なバンパーの剛性を得るという要求に答えるべく、本出願人は特願２００５−１１２４７９号で新規な車両用衝撃吸収装置を提案している。
【０００５】
この車両用衝撃吸収装置は、バンパービームの前後のビーム部材間を車体前後方向に延びる板状部材で接続し、この板状部材の中間部を、可動ピン部材を挿通して移動不能に拘束する状態と、可動ピン部材を抜いて移動可能に解放する状態とを切り換えるようになっている。衝突時の変形を小さくする場合には可動ピン部材を挿通して板状部材の中間部を移動不能に拘束することで、板状部材を座屈し難くしてバンパービームの剛性を高め、衝突エネルギーをバンパービームで受け止めるとともに、衝突時の衝撃力を小さくする場合には可動ピン部材を抜いて板状部材の中間部を移動可能に解放することで、板状部材を座屈し易くしてバンパービームの剛性を低め、衝撃力を小さくできるようになっている。
【０００６】
しかしながら、上記従来のものは、可動ピン部材を抜いて板状部材の中間部を移動可能に解放しても、板状部材自体がある程度の対座屈剛性を備えているため、バンパービームの剛性を充分に低くすることが困難であった。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、荷重入力方向に沿って配置された座屈板を備えた車両用衝撃吸収装置において、衝突エネルギーを効果的に受け止めたい場合に座屈板の剛性を低下させることなく、衝突時の衝撃力を小さくしたい場合に座屈板の剛性を充分に低下させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体に入力する衝撃を衝撃吸収力が可変となる可変衝撃吸収機構によって吸収する車両用衝撃吸収装置において、前記可変衝撃吸収機構は、荷重入力方向に沿う一平面上に配置されて互いに間隔をおいて並ぶ第１、第２座屈板と、前記第１、第２座屈板間に介装されてその間を相対回動可能に連結するヒンジ機構と、前記ヒンジ機構における第１、第２座屈板の相対回動をロックするロック機構とを備え、前記ヒンジ機構は、前記第１座屈板に固定した第１ヒンジアームと、前記第２座屈板に固定した第２ヒンジアームと、前記１平面に対して該面と直交する方向で一方側にオフセット配置されて前記第１ヒンジアームに支持される第１ヒンジピンと、前記１平面に対して前記一方側にオフセット配置されて前記第２ヒンジアームに支持される、第１ヒンジピンと平行な第２ヒンジピンと、それら第１，第２ヒンジピンに両端がそれぞれ枢支されて前記第１，第２ヒンジアーム間を連結する連結部材とを有しており、前記ロック機構は、前記第１，第２ヒンジピンから間隔をおいて前記第１、第２ヒンジアームに挿通したロックピンをアクチュエータで一方のヒンジアームに対し抜き差し可能であることを特徴とする車両用衝撃吸収装置が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、車体に入力する衝撃を衝撃吸収力が可変となる可変衝撃吸収機構によって吸収する車両用衝撃吸収装置において、前記可変衝撃吸収機構は、荷重入力方向に沿う一平面上に配置されて互いに間隔をおいて並ぶ第１、第２座屈板と、前記第１、第２座屈板間に介装されてその間を相対回動可能に連結するヒンジ機構と、前記ヒンジ機構における第１、第２座屈板の相対回動をロックするロック機構とを備え、前記ヒンジ機構は、前記第１座屈板に固定した第１ヒンジアームと、前記第２座屈板に固定した第２ヒンジアームと、前記一平面に対して該面と直交する方向で一方側にオフセット配置されて、前記第１，第２ヒンジアーム相互を相対回動可能に連結するヒンジピンとを有しており、前記ロック機構は、前記ヒンジピンから間隔をおいて前記第１、第２ヒンジアームに挿通したロックピンをアクチュエータで一方のヒンジアームに対し抜き差し可能であることを特徴とする車両用衝撃吸収装置が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１又は２の構成に加えて、前記アクチュエータは電動モータよりなり、前記電動モータの出力軸に設けたピニオンを前記ロックピンに形成したラックに噛合させたことを特徴とする車両用衝撃吸収装置が提案される。
【００１１】
尚、実施の形態の電動モータ３０は本発明のアクチュエータに対応する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ロック機構のロック状態では、第１、第２ヒンジアームにロックピンを挿通することで、第１、第２座屈板をヒンジ機構まわりに回動不能に結合できるため、第１、第２座屈板の座屈剛性を充分に高めて変形をより小さくすることで衝突エネルギーを効果的に受け止めることができ、またロック機構のアンロック状態では、前記ロックピンを抜くことで、第１、第２座屈板をヒンジ機構まわりに回動可能にできるため、第１、第２座屈板の座屈剛性を充分に低めて衝突エネルギーをより小さい衝撃力で吸収することができる。特に、第１、第２座屈板をヒンジ機構により枢支したので、より小さい衝撃力を得たい場合に第１、第２座屈板を極めて小さい荷重で折り畳むことが可能になり、衝撃力を従来に加えて大幅に低減することができる。またヒンジ機構のヒンジピンを第１、第２座屈板の成す面（前記一平面）に対して該面と直交する方向で一方側にオフセットしたので、ヒンジ機構に入力される圧縮荷重により発生するモーメントで第１、第２座屈板をヒンジピンまわりに容易に回動させて可変衝撃吸収機構の剛性を一層効果的に低減することができる。
【００１３】
また特に請求項１の発明によれば、第１、第２座屈板が大きく相対回動したときに、該第１、第２座屈板がヒンジ機構の近傍で相互に干渉して相対回動が妨げられるのを防止することができる。
【００１４】
また特に請求項２の発明によれば、第１座屈板の第１ヒンジアームと第２座屈板の第２ヒンジアームとが、共通のヒンジピンで枢支されるので、ヒンジピンの数を減らし、且つ連結部材を廃止して部品点数を削減することができる。
【００１５】
また特に請求項３の発明によれば、電動モータの出力軸に設けたピニオンをロックピンに形成したラックに噛合させたので、電動モータを回転させるだけ第１、第２ヒンジアームに対してロックピンを抜き差しすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図７は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は自動車の車体前部の斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２は４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は可変衝撃吸収機構の斜視図、図７は衝突時の可変衝撃吸収機構の作用説明図である。
【００１８】
図１に示すように、自動車のエンジンルーム１１の左右両側部に車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１２，１２が配置されており、両フロントサイドフレーム１２，１２の前端に左右方向に延びるバンパービーム１３が結合される。バンパービーム１３は平行に延びるフロントビーム１４およびリヤビーム１５を備えており、両ビーム１４，１５が複数個（実施の形態では６個）の可変衝撃吸収機構１６…で連結される。
【００１９】
６個の可変衝撃吸収機構１６の構造は同一であるため、そのうち１個の構造を、図２〜図６に基づいて説明する。
【００２０】
可変衝撃吸収機構１６はフロントエンドプレート１７の後面に溶接された第１座屈板１８と、リヤエンドプレート１９の前面に溶接された第２座屈板２０とを備えており、それら第１、第２座屈板１８，２０は車体前後方向に延びる共通の鉛直面内に配置される。第１座屈板１８の後端の上下部にそれぞれ第１ヒンジアーム２１，２１の基端が溶接され、かつ第２座屈板２０の前端の上下部にそれぞれ第２ヒンジアーム２２，２２の基端が溶接される。第１、第２ヒンジアーム２１，２１；２２，２２は、前記鉛直面に対して車幅方向片側に屈曲している。
【００２１】
第１ヒンジアーム２１，２１の中間部を上下方向に貫通する第１ヒンジピン２３と、第２ヒンジアーム２２，２２の中間部を上下方向に貫通する第２ヒンジピン２４とが、それらの上部、中間部および下部において、それぞれ上部連結部材２５、中間部連結部材２６および下部連結部材２７により回動可能に連結される。
【００２２】
上側の第１、第２ヒンジアーム２１，２２は相互に重なり合うピン孔２１ａ，２２ａ（図５参照）を備えており、そのピン孔２１ａ，２２ａを第１ロックピン２８が摺動自在に貫通する。また下側の第１、第２ヒンジアーム２１，２２は相互に重なり合うピン孔２１ａ，２２ａを備えており、そのピン孔２１ａ，２２ａを第２ロックピン２９が摺動自在に貫通する。第１、第２ロックピン２８，２９の対向部はクランク状に屈曲しており、その対向面にそれぞれラック２８ａ，２９ａが形成される。何れか一方の座屈板、本実施の形態では第２座屈板２０の一側面に電動モータ３０が固定されており、この電動モータ３０の出力軸３０ａに設けたピニオン３１が前記第１、第２ロックピン２８，２９のラック２８ａ，２９ａに同時に噛合する。
【００２３】
従って、電動モータ３０を一方向に回転駆動すると、ピニオン３１およびラック２８ａ，２９ａを介して第１、第２ロックピン２８，２９が相互に接近する方向に移動し、それら第１、第２ロックピン２８，２９の先端が第１座屈板１８の第１ヒンジアーム２１，２１のピン孔２１ａ，２１ａから離脱する。電動モータ３０を他方向に回転駆動すると、ピニオン３１およびラック２８ａ，２９ａを介して第１、第２ロックピン２８，２９が相互に離反する方向に移動し、それら第１、第２ロックピン２８，２９の先端が第１座屈板１８の第１ヒンジアーム２１，２１のピン孔２１ａ，２１ａに係合する。
【００２４】
前記第１ヒンジアーム２１，２１、第２ヒンジアーム２２，２２、第１ヒンジピン２３および第２ヒンジピン２４はヒンジ機構５１を構成する。また前記電動モータ３０および第１、第２ロックピン２８，２９は本発明のロック機構５２を構成する。
【００２５】
第１、第２座屈板１８，２０、第１、第２ヒンジアーム２１，２１；２２，２２、第１、第２ヒンジピン２３，２４、上部連結部材２５、中間部連結部材２６、下部連結部材２７、第１、第２ロックピン２８，２９および電動モータ３０は、フロントエンドプレート１７およびリヤエンドプレート１９を接続する防塵、防水用のベローズ３２内に収納される。そしてフロントエンドプレート１７およびリヤエンドプレート１９が、それぞれフロントビーム１４の後面およびリヤビーム１５の前面に固定される。
【００２６】
次に、上記構成を備えた第１の実施の形態の作用を説明する。
【００２７】
通常時に、バンパービーム１３のフロントビーム１４およびリヤビーム１５間に配置された各可変衝撃吸収機構１６は、その第１、第２ロックピン２８，２９が第１、第２ヒンジアーム２１，２１；２２，２２のピン孔２１ａ，２１ａ；２２ａ，２２ａに係合した状態にあり、従って第１、第２座屈板１８，２０は車体前後方向に沿う鉛直面内で平面状に一体化される。この状態で自車両が他車両に衝突してバンパービーム１３に車体前後方向の圧縮荷重が加わると、フロントビーム１４およびリヤビーム１５間に挟まれた各可変衝撃吸収機構１６が圧縮される。このとき、前記圧縮荷重は第１、第２ロックピン２８，２９で一体化された第１、第２座屈板１８，２０の面に沿う方向に入力されるため、図７（Ａ）に示すように、第１、第２座屈板１８，２０を確実に座屈させて大きな衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。
【００２８】
一方、車両に搭載したレーダー装置やテレビカメラ等で、予め衝突エネルギーが小さいと予測される対象物との衝突が予知されると、電動モータ３０が作動してピニオン３１およびラック２８ａ，２９ａを介して第１、第２ロックピン２８，２９が相互に接近する方向に移動し、その先端が第１ヒンジアーム２１，２１のピン孔２１ａ，２１ａから離脱することで、第１、第２座屈板１８，２０はそれぞれ第１、第２ヒンジピン２３，２４まわりに回動自在な状態になる。しかも第１、第２ヒンジピン２３，２４の位置は第１、第２座屈板１８，２０が配置された面から車幅方向片側にオフセットしているため、衝突によって第１、第２座屈板１８，２０の面に沿う方向の荷重が入力すると、その荷重により第１、第２ヒンジピン２３，２４まわりにモーメントが発生する。その結果、図７（Ｂ）に示すように、第１、第２座屈板１８，２０は相互に重なり合うように容易に折り畳まれるるため、バンパービーム１３の剛性を小さくして衝撃力を小さくすることで、効果的に衝撃吸収を行うことができる。
【００２９】
このとき、第１座屈板１８の第１ヒンジピン２３と、第２座屈板２０の第２ヒンジピン２４とを別個に設けたことにより、第１ヒンジアーム２１，２１の角部２１ｂ，２１ｂ（図４参照）および第２ヒンジアーム２２，２２の角部２２ｂ，２２ｂ（図４参照）が相互に干渉するのを防止し、第１、第２座屈板１８，２０を相互に密着するように折り畳んで剛性を小さくすることができる。
【００３０】
このように、本実施の形態によれば、座屈板を第１、第２座屈板１８，２０に分割して第１、第２ヒンジピン２３，２４で回動自在に枢支したので、衝突時に第１、第２座屈板１８，２０を座屈させることなく自由に回動させて折り畳むことで、バンパービーム１３を小さい荷重で圧壊して衝撃力を小さくし、効果的に衝撃吸収を行うことができる。
【００３１】
次に、図８に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００３２】
第１の実施の形態の可変衝撃吸収機構１６は第１、第２座屈板１８，２０が鉛直面内に配置されているが、第２の実施の形態の可変衝撃吸収機構１６は第１、第２座屈板１８，２０が水平面内に上下２対配置される。上側の第１、第２座屈板１８，２０の対向部の下面に分離可能に係合させた付勢板３３と、下側の第１、第２座屈板１８，２０の対向部の上面に分離可能に係合させた付勢板３３との間に、コイルスプリング３４が圧縮状態で装着される。
【００３３】
この第２の実施の形態によれば、各可変衝撃吸収機構１６の第１、第２ロックピン２８，２９の先端が第１ヒンジアーム２１，２１のピン孔２１ａ，２１ａから離脱し、第１、第２座屈板１８，２０がそれぞれ第１、第２ヒンジピン２３，２４まわりに回動自在な状態になったとき、コイルスプリング３４の弾発力で第１、第２座屈板１８，２０が一層確実に折り畳まれ、バンパービーム１３の剛性を更に小さくして衝撃力を小さくしより効果的に衝撃吸収を行うことができる。
【００３４】
次に、図９に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００３５】
第２の実施の形態では二つの可変衝撃吸収機構１６，１６を組み合わせて用いているが、第３の実施の形態では前記二つの可変衝撃吸収機構１６，１６の一方を支持板３５で置き換え、その支持板３５と他方の可変衝撃吸収機構１６の付勢板３３との間にコイルスプリング３４を圧縮状態で配置したものである。
【００３６】
この第３の実施の形態によっても、上記第２の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００３７】
次に、図１０に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００３８】
第３の実施の形態では付勢板３３をコイルスプリング３４で付勢しているが、第４の実施の形態は支持板３５に設けた電動モータ３６により回転するモータ駆動カム３７を付勢板３３の下面に対向させたもので、衝撃力を小さくする場合には、モータ駆動カム３７を回転させて付勢板３３を押し上げることで、第１、第２座屈板１８，２０を一層確実に折り畳んでバンパービーム１３の剛性を低減することができる。
【００３９】
この第４の実施の形態によっても、上記第３の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００４０】
次に、図１１に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。
【００４１】
第５の実施の形態は、第４の実施の形態の電動モータ３６およびモータ駆動カム３７を油圧シリンダ３８および出力ロッド３９で置き換えたもので、衝撃力を小さくする場合には、油圧シリンダ３８で出力ロッド３９を突出させて付勢板３３を押し上げることで、第１、第２座屈板１８，２０を一層確実に折り畳んでバンパービーム１３の剛性を低減することができる。
【００４２】
この第５の実施の形態によっても、上記第４の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００４３】
次に、図１２および図１３に基づいて本発明の第６の実施の形態を説明する。
【００４４】
上述した第１の実施の形態では、第１、第２座屈板１８，２０がそれぞれ第１、第２ヒンジピン２３，２４を備えているが、第６の実施の形態では第１座屈板１８の第１ヒンジアーム２１，２１と第２座屈板２０の第２ヒンジアーム２２，２２とが、共通のヒンジピン４０で枢支される。
【００４５】
この第６の実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態の第１、第２ヒンジピン２３，２４を１本のヒンジピン４０に減らし、かつ上部連結部材２５、中間部連結部材２６および下部連結部材２７を廃止して部品点数を削減することができる。
【００４６】
図１４は本発明の第７の実施の形態を示すもので、第６の実施の形態の可変衝撃吸収機構１６に、第２の実施の形態の付勢板３３およびコイルスプリング３４を付加したものである。
【００４７】
図１５は本発明の第８の実施の形態を示すもので、第６の実施の形態の可変衝撃吸収機構１６のヒンジピン４０のまわりに捩じりスプリング４１を配置し、第１、第２座屈板１８，２０を折り畳む方向に付勢したものである。
【００４８】
上述した第１〜第８の実施の形態では、第１、第２座屈板１８，２０を第１、第２ヒンジピン２３，２４あるいはヒンジピン４０よりなるヒンジ機構５１で枢支しているが、ヒンジピンを用いずにヒンジ機構５１を構成することができる。
【００４９】
図１６（Ａ）の実施の形態は、第１、第２座屈板１８，２０を布、樹脂薄板あるいは金属薄板等で構成したヒンジ機構５１で揺動自在に連結している。また図１６（Ｂ）の実施の形態は、第１、第２座屈板１８，２０を一体化し、その片面の溝状に凹まして薄肉化することでヒンジ機構５１を構成している。また図１６（Ｃ）の実施の形態は、第１、第２座屈板１８，２０を一体化し、その一部を円弧状に湾曲させることでヒンジ機構５１を構成している。これらの実施の形態によれば、ヒンジ機構５１の部品点数を削減して構造を簡素化することができる。
【００５０】
次に、図１６に基づいて本発明の第９の実施の形態を説明する。
【００５１】
上述した第１の実施の形態では、バンパービーム１３のフロントビーム１４およびリヤビーム１５を複数個の可変衝撃吸収機構１６…で連結しているが、本実施の形態は左右のフロントサイドフレーム１２，１２の前端にそれぞれ１個の可変衝撃吸収機構１６を介してバンパービーム１３を支持したものである。この第９の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
例えば、第１、第２座屈板１８，２０として、マルテンサイト相で双晶変形する２段の応力−歪み特性を有する材料（例えば、形状記憶合金）を用いれば、第１、第２座屈板１８，２０の座屈の初期から末期に亘って座屈強度を維持し、バンパービーム１３の剛性を一層高めることができる。
【００５４】
また第１、第２座屈板１８，２０を一体化し、その一部にミシン目状の孔を直線的に形成することでヒンジ機構５１を構成しても良い。
【００５５】
また第５の実施の形態の油圧シリンダ３８に代えて、直動型のソレノイドを用いることができる。
【００５６】
また実施の形態ではレーダー装置やテレビカメラ等で衝突が予知されると、可変衝撃吸収機構１６の電動モータ３０を作動させているが、衝突に伴う加速度センサの出力や接触センサの出力や車速の情報に基づいて可変衝撃吸収機構１６の電動モータ３０を作動させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第１の実施の形態に係る自動車の車体前部の斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２は４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】可変衝撃吸収機構の斜視図
【図７】衝突時の可変衝撃吸収機構の作用説明図
【図８】第２の実施の形態に係る、前記図３に対応する図
【図９】第３の実施の形態に係る、前記図３に対応する図
【図１０】第４の実施の形態に係る、前記図３に対応する図
【図１１】第５の実施の形態に係る、前記図３に対応する図
【図１２】第６の実施の形態に係る、前記図２に対応する図
【図１３】図１２の１３方向矢視図
【図１４】第７の実施の形態に係る、前記図９に対応する図
【図１５】第８の実施の形態に係る、前記図９に対応する図
【図１６】ヒンジ機構の他の実施の形態を示す図
【図１７】第９の実施の形態に係る、前記図１に対応する図
【符号の説明】
【００５８】
１６        可変衝撃吸収機構
１８        第１座屈板
２０        第２座屈板
２１        第１ヒンジアーム
２２        第２ヒンジアーム
２３        第１ヒンジピン
２４        第２ヒンジピン
２５        上部連結部材
２６        中間部連結部材
２７        下部連結部材
２８        第１ロックピン
２８ａ      ラック
２９        第２ロックピン
２９ａ      ラック
３０        電動モータ（アクチュエータ）
３０ａ      出力軸
３１        ピニオン
３４        コイルスプリング（付勢手段）
３７        モータ駆動カム（付勢手段）
３８        油圧シリンダ（付勢手段）
４０        ヒンジピン
４１        捩じりスプリング（付勢手段）
５１        ヒンジ機構
５２        ロック機構                                                                                
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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