(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取り付けられて前記吸気ダクトと連通する連通管と、当該連通管を閉塞し、且つ吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する弾性膜部材と、を備える吸気増音装置において、
前記弾性膜部材の前記吸気ダクトと反対の面の少なくとも一箇所に接触して弾性膜部材を所定量だけ吸気ダクト側へ弾性変形させる接触子を備え、
前記弾性膜部材と前記接触子との間に緩衝材を介装したことを特徴とする吸気増音装置。
【請求項２】
エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取り付けられて前記吸気ダクトと連通する連通管と、当該連通管を閉塞し、且つ吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する弾性膜部材と、を備える吸気増音装置において、
前記弾性膜部材の前記吸気ダクトと反対の面の少なくとも一箇所に接触して弾性膜部材を所定量だけ吸気ダクト側へ弾性変形させる接触子を備え、
前記接触子の前記弾性膜部材と対向する面に、前記弾性膜部材と非接触の非接触部を形成したことを特徴とする吸気増音装置。
【請求項３】
前記弾性膜部材は、当該弾性膜部材よりも前記連通管の軸方向への剛性が高い弾性体によって形成された振動膜支持部材によって支持されることを特徴とする請求項１または２に記載した吸気増音装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車等の吸気系から発生する吸気音の音質向上を図るための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の吸気増音装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。この吸気増音装置は、吸気ダクトが有する外気導入部の側壁に開口部を設け、この開口部とダッシュパネルとをフレキシブルチューブで連結することにより、吸気音を効率良く居室内に導入して、スポーティなサウンドを演出するものである。
【特許文献１】特開２００４−２１８４５８号公報（第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の吸気増音装置では、外気導入部の側壁に開口部を設けているため、外気導入部から導入され吸気ダクトを通じてエンジンに吸気される空気の一部が、フレキシブルチューブへ流出してしまい、エンジンの吸気量が減少してしまうという問題が発生するおそれがある。また、車両を構成する各部材のレイアウト等に起因して、外気導入部とダッシュパネルとを連結するフレキシブルチューブが長くなってしまうと、吸気音の増音周波数（音色）の調整可能範囲が狭くなってしまうという問題が発生するおそれがある。
【０００４】
これらの問題を解決するためには、以下に示すような構成の吸気増音装置を用いることが考えられる。この吸気増音装置は、吸気ダクトの外周面に取り付けられ、且つ吸気ダクトと連通する連通管と、連通管を閉塞するとともに、吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する弾性膜部材と、連通管に連結される追加管とを備えた構成となっている。
【０００５】
このような吸気増音装置では、吸気ダクトの外周面に開口部を設けない構成となるため、エンジンの吸気量が減少してしまうことを防止することが可能となる。また、連通管及び追加管の形状を変化させることにより、増音周波数を調整することが可能となるため、吸気音の増音周波数の調整可能範囲を拡大することが可能となる。
しかしながら、上述した吸気増音装置では、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化に応じて、吸気音が増音されることとなるため、例えば、緩加速時等、静粛性を確保したい場合であっても、吸気音が増音されてしまうという問題が発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、吸気負圧の変化の大きさに応じて弾性膜部材の振動を抑制することにより、緩加速時等、静粛性を確保したい場合における、吸気音の増音効果を低減可能な吸気増音装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取り付けられて前記吸気ダクトと連通する連通管と、当該連通管を閉塞し、且つ吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する弾性膜部材と、を備える吸気増音装置において、
前記弾性膜部材の前記吸気ダクトと反対の面の少なくとも一箇所に接触して弾性膜部材を所定量だけ吸気ダクト側へ弾性変形させる接触子を備え、
前記弾性膜部材と前記接触子との間に緩衝材を介装したことを特徴とする吸気増音装置を提供するものである。
なお、前記弾性膜部材と前記接触子との間に緩衝材を介装する構成に代えて、前記接触子の前記弾性膜部材と対向する面に、前記弾性膜部材と非接触の非接触部を形成した構成としてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、吸気負圧の変化の大きさに応じて弾性膜部材の振動を抑制することにより、緩加速時等の静粛性を確保したい場合における、吸気音の増音効果を低減させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１は、連通管２と、追加管４と、連結管６と、弾性膜部材８と、接触子１０とを備えている。
連通管２は、円筒形状をなしており、内部に気体が存在する通気管によって形成された吸気ダクト１２の外周面に、吸気ダクト１２と連通して取り付けられている。また、連通管２は、連通管２及び弾性膜部材８から構成される第一共鳴周波数が、後述する複数の周波数の圧力変動のうち、選択した第一周波数と一致する形状に形成されている。
【００１０】
追加管４は、連通管２と同様、円筒形状をなしており、連通管２よりも長尺の管によって形成されている。また、追加管４は、追加管４及び弾性膜部材８から構成される第二共鳴周波数が、後述する複数の周波数の圧力変動のうち、選択した第二周波数と一致する形状に形成されている。追加管４の一方の開口端は、連結管６を介して連通管２と連結されており、追加管４の他方の開口端は、外気中へ開放されている。
連結管６は、連通管２及び追加管４と同様、円筒形状をなしており、連通管２の開口端と、追加管４の一方の開口端とを連結している。
弾性膜部材８と、接触子１０は、連結管６の内部に配置されている。弾性膜部材８及び接触子１０の構成については、後述する。
【００１１】
以下、吸気ダクト１２及び吸気ダクト１２と関連する部分の構成について説明する。
吸気ダクト１２は、外気からエンジン１４への吸気通路をなしており、エアクリーナ１６とスロットルチャンバ１８とを備えている。吸気ダクト１２の一方の開口端は、後述するサージタンク２０及び各インテークマニホールド２２を介して、エンジン１４が有する各シリンダー２４に連結されており、吸気ダクト１２の他方の開口端は、外気中に開放されている。
【００１２】
エアクリーナ１６は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有しており、吸気ダクト１２の他方の開口端から流入した気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
スロットルチャンバ１８は、エアクリーナ１６とサージタンク２０との間に取り付けられ、アクセルペダル（図示せず）と連結されており、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、エアクリーナ１６からサージタンク２０への通気量を増減させる。アクセルペダルの踏み込み量を減少させて、エアクリーナ１６からサージタンク２０への通気量を減少させる（以下、緩加速時と記載する）と、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が減少する。また、アクセルペダルの踏み込み量を増加させて、エアクリーナ１６からサージタンク２０への通気量を増加させる（以下、急加速時と記載する）と、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が増加する。
【００１３】
エンジン１４は、吸気工程において、吸気ダクト１２の他方の開口端から流入して吸気ダクト１２内に存在する気体を、サージタンク２０及び各インテークマニホールド２２を介して、各シリンダー２４内へ吸気する。また、エンジン１４は、吸気動作に伴って、吸気ダクト１２内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。ここで、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、吸気ダクト１２内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成されている。すなわち、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動から構成されている。なお、本実施形態では、エンジン１４として、四つのシリンダーを有する直列四気筒エンジンを例に挙げて説明するが、エンジン１４の構成は、これに限定されるものではない。
【００１４】
図２は、図１中に符号ＩＩで示した円の内部及びその周辺の拡大図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
図２中に示すように、連結管６の内部には、弾性膜部材８と、接触子１０が配置されている。
弾性膜部材８は、例えば、ゴム等の弾性体によって円板状に形成されており、連結管６の内周面に取り付けられて、連通管２を閉塞している。また、弾性膜部材８は、エンジン１４の吸気工程において吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する。なお、弾性膜部材８の形状は、円形または楕円形状である。
【００１５】
接触子１０は、例えば、一箇所の屈曲部分を有する棒状部材によって形成されており、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、弾性膜部材８の吸気ダクト１２と反対の面（以下、外気側の面と記載する）に接触して、弾性膜部材８を所定量だけ吸気ダクト１２側へ弾性変形させる形状に形成されている。接触子１０の一方の端部は、連結管６の内周面において弾性膜部材８よりも外気側に取り付けられており、接触子１０の他方の端部は、弾性膜部材８の外気側の面のうち、弾性膜部材８の中央を含む部分と対向している。なお、接触子１０の形状は、上述した形状に限定されるものではなく、例えば、二箇所以上の屈曲部分を有していてもよく、屈曲部分を有していなくともよい。
【００１６】
ここで、図３から図６を参照して、接触子１０の形状について詳述する。
図３及び図４は、接触子１０を備えていない吸気増音装置における、連結管６及びその周辺の詳細な構成を示す図であり、図３は、緩加速時における弾性膜部材８の状態を示す図、図４は、急加速時における弾性膜部材８の状態を示す図である。
緩加速時においては、図３中に示すように、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が低いため、弾性膜部材８は、中立位置（図中に実線ＮＬで示す位置）、すなわち、弾性膜部材８に弾性変形が生じていない位置を基準として、面外方向へ振動する。なお、図３中では、緩加速時に弾性膜部材８が面外方向へ振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
【００１７】
これに対し、急加速時においては、図４中に示すように、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高いため、弾性膜部材８は、吸気ダクト側に引っ張られた状態の位置（図中に実線ＰＬで示す位置）、すなわち、弾性膜部材８に、上述した中立位置よりも吸気ダクト側への弾性変形が生じた位置を基準として、面外方向へ振動する。なお、図４中では、急加速時に弾性膜部材８が面外方向へ振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
【００１８】
したがって、接触子１０を備えていない吸気増音装置では、振動の基準となる位置は互いに異なるものの、緩加速時及び急加速時のどちらの場合においても、弾性膜部材８は面外方向へ振動する。弾性膜部材８が面外方向へ振動すると、上述した第一周波数の吸気脈動及び第二周波数の吸気脈動が増幅されるため、追加管４の他方の開口端から、増音された吸気音が放射される。
【００１９】
図５及び図６は、接触子を備えた吸気増音装置、すなわち、本実施形態の吸気増音装置１における、連結管６及びその周辺の詳細な構成を示す図であり、図５は、緩加速時における弾性膜部材８の状態を示す図、図６は、急加速時における弾性膜部材８の状態を示す図である。
図５中に示すように、接触子１０は、弾性膜部材８に外気側から接触して、弾性膜部材８の外気側の面のうち、弾性膜部材８の中央を含む部分と接触して、弾性膜部材８を、中立位置（図中に実線ＮＬで示す位置）よりも吸気ダクト側へ弾性変形させる形状に形成されている。接触子１０によって弾性膜部材８が吸気ダクト側へ弾性変形する位置は、接触子を備えていない吸気増音装置において、弾性膜部材８の中央の位置が、緩加速時における弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１となっている（図３参照）。すなわち、接触子１０が弾性膜部材８を吸気ダクト１２側へ弾性変形させる所定量は、接触子を備えていない吸気増音装置において、弾性膜部材８の中央の位置が、緩加速時における弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１となる量である。なお、図５中では、接触子を備えていない吸気増音装置において、緩加速時に弾性膜部材８が面外方向へ振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
【００２０】
また、図６中に示すように、接触子１０は、弾性膜部材８と対向する部分の位置が、急加速時における弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも、外気側となる形状に形成されている。なお、図６中では、急加速時に弾性膜部材８が面外方向へ振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
したがって、弾性膜部材８は、緩加速時においては、接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形して振動を抑制され、急加速時においては、弾性膜部材８は接触子１０と接触することなく、面外方向へ振動する。
【００２１】
（動作）
次に、吸気増音装置１の動作について説明する。
エンジン１４を駆動させると、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、吸気ダクト１２内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
そして、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動のうち、選択した第一周波数の吸気脈動及び第二周波数の吸気脈動が、連通管２を介して弾性膜部材８へ伝播される。第一周波数の吸気脈動及び第二周波数の吸気脈動が伝播された弾性膜部材８は、面外方向へ振動する（図２参照）。
【００２２】
このとき、第一周波数の吸気脈動は、連通管２と弾性膜部材８で構成される第一共鳴周波数の吸気脈動と一致しており、第二周波数の吸気脈動は、追加管４と弾性膜部材８で構成される第二共鳴周波数の吸気脈動と一致している。このため、第一周波数及び第二周波数の吸気脈動が増幅され、追加管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図２参照）。
【００２３】
ここで、緩加速時においては、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が低い。また、接触子１０は、弾性膜部材８に外気側から接触して、弾性膜部材８の外気側の面のうち、弾性膜部材８の中央を含む部分と接触し、弾性膜部材８を、中立位置よりも吸気ダクト側へ弾性変形させる形状に形成されている。また、接触子１０によって弾性膜部材８が吸気ダクト側へ弾性変形する位置は、接触子を備えていない吸気増音装置において、緩加速時における弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ１となっている。このため、緩加速時においては、弾性膜部材８が接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気増音装置１による吸気音の増音効果が抑制される（図５参照）。
【００２４】
これに対し、急加速時においては、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高い。また、接触子１０は、弾性膜部材８と対向する部分の位置が、急加速時における弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも、外気側となる形状に形成されている。このため、急加速時においては、弾性膜部材８は接触子１０と接触することなく、中立位置よりも吸気ダクト側への弾性変形が生じた位置を基準として、面外方向へ振動するため、追加管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図６参照）。
【００２５】
（応用例）
なお、本実施形態の吸気増音装置１では、吸気ダクト内に存在する気体に圧力変動を発生させる圧力源をエンジン１４としたが、吸気ダクト内に存在する気体に圧力変動を発生させる圧力源は、これに限定されるものではなく、例えばポンプであってもよい。要は、本実施形態の吸気増音装置１は、気体に圧力変動を発生させる圧力源と連通する通気管を備え、この通気管内に存在する気体に圧力変動が発生するものに対して、適用することが可能である。
【００２６】
また、本実施形態の吸気増音装置１では、接触子１０の形状を、弾性膜部材８の外気側の面のうち、弾性膜部材８の中央を含む部分と接触する形状としたが、接触子１０の形状は、これに限定されるものではない。すなわち、接触子１０の形状を、弾性膜部材８の外気側の面のうち、弾性膜部材８の中央を含まない部分と接触する形状としてもよい。
また、本実施形態の吸気増音装置１では、連結管６を備えた構成としたが、これに限定されるものではなく、連結管６を備えていない構成としてもよい。この場合、例えば、連通管２と追加管４とを、溶接等によって直接連結するとともに、連通管２の内部に弾性膜部材８を配置し、連通管２の内部のうち弾性膜部材８よりも外気側、または追加管４の内部に、接触子１０を配置する。
【００２７】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、接触子によって、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、弾性膜部材を通気管側へ弾性変形させることにより、弾性膜部材の振動を抑制することが可能となる。このため、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が低い緩加速時においては、弾性膜部材が吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材の振動が抑制され、吸気音の増音効果が低減される。また、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が緩加速時よりも高い急加速時においては、弾性膜部材の振動が抑制されることなく、弾性膜部材は面外方向に振動するため、吸気音の増音効果が得られる。
【００２８】
したがって、静粛性を確保したい緩加速時には、吸気音の増音効果を低減させることが可能となるとともに、急加速時には、追加管の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される。その結果、緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となるため、車両の乗員に不快感を与えることなく、スポーティなサウンドを演出することが可能となる。
【００２９】
（２）また、本実施形態の吸気増音装置では、接触子が、弾性膜部材に外気側から接触して、弾性膜部材を中立位置よりも吸気ダクト側へ弾性変形させるとともに、弾性膜部材と対向する部分の位置が、急加速時における弾性膜部材の外気側への弾性変形の最大振幅位置よりも、外気側となる形状に形成されている。
また、接触子によって弾性膜部材が吸気ダクト側へ弾性変形する位置は、接触子を備えていない吸気増音装置において、緩加速時における弾性膜部材の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置となっている。
【００３０】
このため、緩加速時においては、接触子によって弾性膜部材が吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材の振動が抑制されて、吸気音の増音効果が低減される。また、急加速時においては、弾性膜部材は接触子と接触することなく、面外方向に振動するため、吸気音の増音効果が得られる。
したがって、連結管の内部に接触子を配置することにより、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、弾性膜部材を通気管側へ弾性変形させることにより、弾性膜部材の振動を抑制することが可能となる。その結果、簡単な構造によって、大幅なコスト増大を招くことなく、緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となる。
【００３１】
（３）また、本実施形態の吸気増音装置では、接触子を、弾性膜部材の外気側の面のうち、弾性膜部材の中央を含む部分に外気側から接触して、弾性膜部材を、中立位置よりも吸気ダクト側へ弾性変形させる形状に形成している。
このため、弾性膜部材のうち、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化に応じた振幅が最大となる位置、すなわち、弾性膜部材の中央の、弾性変形を拘束することが可能となるため、弾性膜部材の面外方向への振動を確実に抑制することが可能となる。
したがって、緩加速時において、吸気音の増音効果を確実に低減することが可能となり、緩加速時における静粛性を確実に確保することが可能となる。
（４）また、本実施形態の吸気増音装置では、連通管の開口端が弾性膜部材によって閉塞されているため、吸気ダクト外への吸気流出が防止されている。そのため、エンジンの吸気量の減少が防止される。
【００３２】
（第二実施形態）
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
図７は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
図７中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１の構成は、弾性膜部材８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の弾性膜部材８は、弾性膜部材８の外気側の面のうち、接触子１０と対向する部分に配置されて、弾性膜部材８と接触子１０との間に介装される緩衝材２６を備えている。
緩衝材２６は、例えば、ゴム等の弾性体によって形成されており、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００３３】
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、弾性膜部材８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１４を駆動させると、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、吸気ダクト１２内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
【００３４】
ここで、緩加速時においては、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が低く、弾性膜部材８が接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気増音装置１による吸気音の増音効果が抑制される。このとき、弾性膜部材８は、弾性膜部材８の外気側の面のうち、接触子１０と対向する部分に配置された緩衝材２６を備えており、緩衝材２６は、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する（図７参照）。
このため、緩加速時においては、弾性膜部材８と接触子１０が緩衝材２６を介して間接的に接触することとなり、緩衝材２６は、緩衝材２６を介して、弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる局部的な応力を低減するため、弾性膜部材８の損傷を低減することが可能となる（図７参照）。
【００３５】
（応用例）
なお、本実施形態の吸気増音装置１では、弾性膜部材８の外気側の面のうち、接触子１０と対向する部分に、緩衝材２６を配置したが、緩衝材２６を配置する位置は、これに限定されるものではない。すなわち、緩衝材２６は、弾性膜部材８の外気側の面のうち、少なくとも接触子１０と対向する部分に配置されていればよく、例えば、弾性膜部材８の外気側の面のうち、接触子１０と対向する部分とともに、接触子１０と対向する部分以外の位置に配置されていてもよい。この場合、何らかの要因によって接触子１０が変形しても、弾性膜部材８と接触子１０が直接接触することを防止することが可能となる。
【００３６】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、弾性膜部材が、弾性膜部材の外気側の面のうち、接触子と対向する部分に配置された緩衝材を備えており、緩衝材は、緩衝材を介して、弾性膜部材と接触子が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。
このため、緩加速時において、緩衝材を介して、弾性膜部材と接触子が間接的に接触した際に生じる局部的な応力が、緩衝材によって低減されるため、弾性膜部材の損傷を低減することが可能となり、弾性膜部材の耐久性を向上させることが可能となる。
【００３７】
（第三実施形態）
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
図８は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
図８中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１の構成は、接触子１０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の接触子１０は、弾性膜部材８と対向する部分に配置されて、弾性膜部材８と接触子１０との間に介装される緩衝材２６を備えている。
緩衝材２６は、例えば、ゴム等の弾性体によって形成されており、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００３８】
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、接触子１０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する（図１参照）。
エンジン１４を駆動させると、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、吸気ダクト１２内に存在する気体に伝播する。
【００３９】
ここで、緩加速時においては、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が低く、弾性膜部材８が接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気増音装置１による吸気音の増音効果が抑制される。このとき、接触子１０は、弾性膜部材８と対向する部分に配置された緩衝材２６を備えており、緩衝材２６は、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する（図８参照）。
このため、緩加速時においては、弾性膜部材８と接触子１０が緩衝材２６を介して間接的に接触することとなり、緩衝材２６は、緩衝材２６を介して、弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる局部的な応力を低減するため、弾性膜部材８の損傷を低減することが可能となる（図８参照）。
【００４０】
（応用例）
なお、本実施形態の吸気増音装置１では、接触子１０の弾性膜部材８と対向する部分に、緩衝材２６を配置したが、緩衝材２６を配置する位置は、これに限定されるものではない。すなわち、緩衝材２６は、接触子１０のうち、少なくとも弾性膜部材８と対向する部分に配置されていればよく、例えば、接触子１０のうち、弾性膜部材８と対向する部分とともに、弾性膜部材８と対向する部分以外の位置に配置されていてもよい。この場合、何らかの要因によって接触子１０が変形しても、弾性膜部材８と接触子１０が直接接触することを防止することが可能となる。
【００４１】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、接触子が、弾性膜部材と対向する部分に配置された緩衝材を備えており、緩衝材は、緩衝材を介して、接触子と弾性膜部材が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。
このため、緩加速時において、緩衝材を介して、接触子と弾性膜部材が間接的に接触した際に生じる局部的な応力が、緩衝材によって低減されるため、弾性膜部材の損傷を低減することが可能となり、弾性膜部材の耐久性を向上させることが可能となる。
【００４２】
（２）また、本実施形態の吸気増音装置では、接触子のみが緩衝材を備えた構成となるため、上述した第二実施形態の吸気増音装置と比較して、弾性膜部材が軽量化されることとなり、弾性膜部材の耐久性を向上させることが可能となるとともに、吸気音の増音効果を向上させることが可能となる。
なお、上述した第二実施形態の吸気増音装置では、弾性膜部材のみが緩衝材を備えた構成とし、第三実施形態の吸気増音装置では、接触子のみが緩衝材を備えた構成としたが、これに限定されるものではなく、弾性膜部材が緩衝材を備えるとともに、接触子が緩衝材を備えた構成としてもよい。
【００４３】
（第四実施形態）
（構成）
次に、本発明の第四実施形態について説明する。
図９は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
図９中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１の構成は、接触子１０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の接触子１０は、弾性膜部材８の外気側の面と対向する二つの突出部２８ａ，２８ｂを備えている。
各突出部２８ａ，２８ｂは、それぞれ、弾性膜部材８と対向する部分に配置された緩衝材２６を備えており、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００４４】
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、接触子１０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１４を駆動させると、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、吸気ダクト１２内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
【００４５】
ここで、緩加速時においては、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が低く、弾性膜部材８が接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気増音装置１による吸気音の増音効果が抑制される。このとき、接触子１０は、弾性膜部材８の外気側の面と対向する二つの突出部２８ａ，２８ｂを備えており、各突出部２８ａ，２８ｂは、それぞれ、弾性膜部材８と対向する部分に配置された緩衝材２６を備えている。また、各突出部２８ａ，２８ｂが備える緩衝材２６は、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。（図９参照）。
【００４６】
このため、緩加速時においては、弾性膜部材８と接触子１０が、二つの緩衝材２６を介して間接的に接触することとなり、二つの緩衝材２６は、それぞれ、各緩衝材２６を介して、弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる局部的な応力を低減するため、弾性膜部材８の損傷を低減することが可能となる（図９参照）。
【００４７】
（応用例）
なお、本実施形態の吸気増音装置１では、接触子１０の構成を、弾性膜部材８の外気側の面と対向する二つの突出部２８ａ，２８ｂを備えている構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、接触子１０の構成を、弾性膜部材８の外気側の面と対向する三つ以上の突出部３２を備えている構成としてもよい。
また、本実施形態の吸気増音装置１では、各突出部２８ａ，２８ｂが、それぞれ、弾性膜部材８と対向する部分に配置された緩衝材２６を備えている構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、各突出部２８ａ，２８ｂが、共に緩衝材２６を備えていない構成としてもよく、各突出部２８ａ，２８ｂのうち一方のみが、緩衝材２６を備えている構成としてもよい。
【００４８】
（第四実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、接触子が、弾性膜部材の外気側の面と対向する二つの接触部を備えており、各接触部が、それぞれ、弾性膜部材と対向する部分に配置された緩衝材を備えている。
このため、緩加速時においては、接触子と弾性膜部材が、二つの緩衝材を介して間接的に接触することとなるため、上述した第三実施形態の吸気増音装置のような、接触子と弾性膜部材が、一つの緩衝材を介して間接的に接触する場合と比較して、弾性膜部材の振動を更に抑制することが可能となる。その結果、吸気音の増音効果を更に低減することが可能となる。
【００４９】
（２）また、本実施形態の吸気増音装置では、二つの接触部がそれぞれ備える二つの緩衝材が、各緩衝材を介して接触子と弾性膜部材が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。
このため、緩加速時においては、接触子と弾性膜部材が、二つの緩衝材を介して間接的に接触することとなるため、上述した第三実施形態の吸気増音装置のような、接触子と弾性膜部材が、一つの緩衝材を介して間接的に接触する場合と比較して、弾性膜部材の損傷を更に低減することが可能となる。その結果、弾性膜部材の耐久性を更に向上させることが可能となる。
【００５０】
（第五実施形態）
（構成）
次に、本発明の第五実施形態について説明する。
図１０は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
図１０中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１の構成は、接触子１０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の接触子１０は、弾性膜部材８の外気側の面へ向けて突出する凸部３０を備えている。
【００５１】
図１１は、接触子１０を斜め上方から見た状態を示す図である。
図１１中に示すように、凸部３０は、弾性膜部材８の外気側の面と接触する接触部３２と、弾性膜部材８の外気側の面と非接触の非接触部３４とを有している。
接触部３２は、複数の交差する線状部材によって形成されており、全体として網状をなしている。
非接触部３４は、凸部３０を弾性膜部材８の面外方向に貫通する複数の空隙部によって形成されており、各空隙部は、接触部３２を形成する複数の線状部材間に形成されている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００５２】
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、接触子１０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１４を駆動させると、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、吸気ダクト１２内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
ここで、緩加速時においては、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が低く、弾性膜部材８が接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気増音装置１による吸気音の増音効果が抑制される（図１０参照）。
【００５３】
このとき、接触子１０は、弾性膜部材８の外気側の面へ向けて突出する凸部３０を備えており、この凸部３０は、弾性膜部材８の外気側の面と接触する接触部３２を有している。接触部３２は、複数の線状部材によって形成されており、全体として網状をなしている（図１１参照）。
このため、緩加速時においては、複数の線状部材によって形成された接触部３２と弾性膜部材８が、多数の接触点において接触することとなる（図１０参照）。
【００５４】
また、急加速時においては、弾性膜部材８は接触子１０と接触することなく、面外方向へ振動する。このとき、接触部３２を形成する複数の線状部材間には、凸部３０を弾性膜部材８の面外方向に貫通する複数の空隙部によって形成されており、各空隙部は、弾性膜部材８の外気側の面と非接触部の非接触部３４を形成している（図１１参照）。
このため、急加速時においては、弾性膜部材８が面外方向に振動し、この振動による気体の振動は各空隙部を通過して追加管４へ伝播され、追加管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１参照）。
【００５５】
（第五実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、接触子が、弾性膜部材の外気側の面へ向けて突出する凸部を備えており、この凸部は、弾性膜部材の外気側の面と接触する接触部を有している。接触部は、複数の線状部材によって形成されており、全体として網状をなしている。
このため、緩加速時においては、複数の線状部材によって形成された接触部と弾性膜部材が、多数の接触点で接触することとなるため、上述した第三実施形態の吸気増音装置のような、接触子と弾性膜部材が、一つの緩衝材を介して間接的に接触する場合と比較して、弾性膜部材の振動を更に抑制することが可能となる。その結果、吸気音の増音効果を更に低減することが可能となる。
【００５６】
（２）また、本実施形態の吸気増音装置では、接触子が備える凸部が、複数の線状部材によって形成された接触部を有しており、緩加速時においては、複数の線状部材によって形成された接触部と弾性膜部材が、多数の接触点で接触することとなる。
このため、上述した第三実施形態の吸気増音装置のような、接触子と弾性膜部材が、一つの緩衝材を介して間接的に接触する場合と比較して、弾性膜部材の損傷を更に低減することが可能となる。その結果、弾性膜部材の耐久性を更に向上させることが可能となる。
【００５７】
（第六実施形態）
（構成）
次に、本発明の第六実施形態について説明する。
図１２は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
図１２中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１の構成は、弾性膜部材８及び接触子１０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図１２中では、急加速時において弾性膜部材８が面外方向へ振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
弾性膜部材８は、連結管６の内部において、振動膜支持部材３６によって支持されている。
【００５８】
振動膜支持部材３６は、例えば、コイルばね等の弾性体によって形成されており、弾性膜部材８よりも連通管２の軸方向への剛性が高い。また、振動膜支持部材３６は、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、連通管２の軸方向へ弾性変形する。具体的には、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が高くなり、弾性膜部材８に中立位置よりも吸気ダクト側への弾性変形が生じた状態で、吸気ダクト側へ弾性変形する。また、弾性膜部材８に中立位置よりも吸気ダクト側への弾性変形が生じていない状態では、連通管２の軸方向への弾性変形を生じない構成となっている。
接触子１０は、一方の端部が、追加管４の内周面に取り付けられているとともに、弾性膜部材８と対向する部分に配置された緩衝材２６を備えている。緩衝材２６は、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００５９】
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、接触子１０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１４を駆動させると、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、吸気ダクト１２内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
【００６０】
ここで、緩加速時においては、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が低く、弾性膜部材８が接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気増音装置１による吸気音の増音効果が抑制される。このとき、接触子１０は、弾性膜部材８と対向する部分に配置された緩衝材２６を備えており、緩衝材２６は、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する（図１２参照）。
【００６１】
これに対し、急加速時においては、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高い。また、接触子１０は、弾性膜部材８と対向する部分の位置が、急加速時における弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置ＶＬ２よりも、外気側となる形状に形成されている。
また、弾性膜部材８は、弾性膜部材８よりも連通管２の軸方向への剛性が高く、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、連通管２の軸方向へ弾性変形する振動膜支持部材３６によって、連結管６の内部に支持されている。
このため、急加速時においては、弾性膜部材８に中立位置よりも吸気ダクト側への弾性変形が生じると、振動膜支持部材３６も吸気ダクト側へ弾性変形することとなり、弾性膜部材８にのみ吸気ダクト側への弾性変形が生じた場合よりも、弾性膜部材８と接触子１０との距離が長くなる（図１２参照）。
【００６２】
（第六実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、弾性膜部材が、弾性膜部材よりも連通管の軸方向への剛性が高く、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、連通管の軸方向へ弾性変形する振動膜支持部材によって、連結管の内部に支持されている。
このため、急加速時においては、弾性膜部材に中立位置よりも吸気ダクト側への弾性変形が生じると、振動膜支持部材も吸気ダクト側へ弾性変形することとなり、上述した第一実施形態のように、弾性膜部材にのみ吸気ダクト側への弾性変形が生じた場合よりも、弾性膜部材と接触子との距離が長くなる。
したがって、急加速時において、弾性膜部材と接触子とを、確実に離間させることが可能となる。その結果、急加速時における吸気音の増音効果を向上させることが可能となるため、緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となる。
【００６３】
（第七実施形態）
（構成）
次に、本発明の第七実施形態について説明する。
図１３は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
図１３中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１の構成は、接触子１０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の接触子１０は、連結管６の外周面に取り付けられた回転手段３８を有している。なお、図１３中では、急加速時において弾性膜部材８が面外方向へ振動する範囲を、二本の破線ＶＬによって示しており、弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ１、弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置をＶＬ２として示している。
【００６４】
回転手段３８は、例えば、モーターによって形成されており、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、接触子１０を連結管６の径方向に延在する直線を回転軸とする軸回りに回転させて、弾性膜部材８に対する接触子１０の位置を変化させる機能を有している。具体的には、緩加速時には、弾性膜部材８に対する接触子１０の位置を、緩加速時における弾性膜部材８の吸気ダクト側への最大振幅位置としている。また、急加速時には、弾性膜部材８に対する接触子１０の位置を、急加速時における弾性膜部材８の外気側への最大振幅位置ＶＬ２よりも外気側の位置としている。なお、図１３中には、接触子１０の回転方向を双方向矢印で示している。
接触子１０は、弾性膜部材８と対向する部分に配置された緩衝材２６を備えており、緩衝材２６は、緩衝材２６を介して弾性膜部材８と接触子１０が間接的に接触した際に生じる、局部的な応力を低減する。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００６５】
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、接触子１０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１４を駆動させると、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、吸気ダクト１２内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
【００６６】
ここで、緩加速時においては、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が低いため、回転手段３８によって、弾性膜部材８に対する接触子１０の位置が、緩加速時における弾性膜部材８の吸気ダクト側への最大振幅位置となる。そして、弾性膜部材８が接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気増音装置１による吸気音の増音効果が抑制される。このとき、接触子１０は、弾性膜部材８の外気側の面のうち、弾性膜部材８と接触子１０との接触部分に配置された緩衝材２６を備えており、緩衝材２６は、弾性膜部材８と接触子１０が接触した際に、弾性膜部材８と接触子１０との接触部分に生じる局部的な応力を低減する（図１３参照）。
【００６７】
これに対し、急加速時においては、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高いため、回転手段３８によって、弾性膜部材８に対する接触子１０の位置が、急加速時における弾性膜部材８の外気側への最大振幅位置ＶＬ２よりも外気側の位置となる。このため、急加速時においては、弾性膜部材８は接触子１０と接触することなく、中立位置よりも吸気ダクト側への弾性変形が生じた位置を基準として、面外方向へ振動するため、追加管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１３参照）。
【００６８】
（応用例）
なお、本実施形態の吸気増音装置１では、回転手段３８を、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、弾性膜部材８に対する接触子１０の位置を変化させる構成としたが、回転手段３８の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、回転手段３８を、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、弾性膜部材８に対する接触子１０の位置を変化させる構成としてもよい。また、弾性膜部材８に対する接触子１０の位置を、演算等によって変化制御する構成としてもよい。
【００６９】
（第七実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、接触子を連結管の径方向に延在する直線を回転軸とする軸回りに回転させて、弾性膜部材に対する接触子の位置を変化させる回転手段を有している。
このため、緩加速時には、弾性膜部材に対する接触子の位置が、緩加速時における弾性膜部材の吸気ダクト側への最大振幅位置となり、急加速時には、弾性膜部材に対する接触子の位置が、急加速時における弾性膜部材の外気側への最大振幅位置よりも外気側の位置となる。
したがって、緩加速時において、弾性膜部材と接触子とを確実に接触させることが可能となるとともに、急加速時において、弾性膜部材と接触子とを確実に離間させることが可能となる。その結果、緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となる。
【００７０】
（２）また、本実施形態の吸気増音装置では、例えば、車両の非運行時等、エンジンが停止状態にある場合に、弾性膜部材に対する接触子の位置を、急加速時における弾性膜部材の外気側への最大振幅位置よりも外気側の位置とすることにより、弾性膜部材と接触子とを確実に離間させることが可能となる。その結果、弾性膜部材と接触子が常に接触している状態を回避することが可能となるため、弾性膜部材の耐久性を向上させることが可能となる。
【００７１】
（第八実施形態）
（構成）
次に、本発明の第八実施形態について説明する。
図１４は、本実施形態の吸気増音装置１の構成を示す図である。
図１４中に示すように、本実施形態の吸気増音装置１の構成は、追加管４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。すなわち、本実施形態の追加管４は、共に、円筒形状をなす第一追加管４ａと第二追加管４ｂから構成されている。
第一追加管４ａ及び第二追加管４ｂは、互いに異なる長さに形成されており、第一追加管４ａは、第二追加管４ｂよりも長尺に形成されている。
【００７２】
また、第一追加管４ａ及び第二追加管４ｂは、第一追加管４ａ、第二追加管４ｂ及び弾性膜部材８から構成される第二共鳴周波数の吸気脈動が、複数の周波数の吸気脈動のうち、選択した第二周波数の吸気脈動と一致する形状に形成されている。また、第一追加管４ａ及び第二追加管４ｂの形状は、急加速時において増音される吸気音が、車両の音響特性に適した音質となる形状とする。第一追加管４ａ及び第二追加管４ｂの一方の開口端は、連結管６を介して連通管２と連結されており、第一追加管４ａ及び第二追加管４ｂの他方の開口端は、外気中へ開放されている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００７３】
（動作）
次に、本実施形態の動作について説明する。なお、以下の説明では、追加管４以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１４を駆動させると、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２２及びサージタンク２０を介して、吸気ダクト１２内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
【００７４】
そして、エンジン１４の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成する複数の周波数の吸気脈動のうち、選択した第一周波数の吸気脈動及び第二周波数の吸気脈動が、連通管２を介して弾性膜部材８へ伝播される。第一周波数の吸気脈動及び第二周波数の吸気脈動が伝播された弾性膜部材８は、面外方向へ振動する（図２参照）。
このとき、第一周波数の吸気脈動は、連通管２と弾性膜部材８で構成される第一共鳴周波数の吸気脈動と一致している。また、第二周波数の吸気脈動は、第一追加管４ａ、第二追加管４ｂ及び弾性膜部材８で構成される第二共鳴周波数の吸気脈動と一致している。このため、第一周波数及び第二周波数の吸気脈動が増幅され、追加管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１４参照）。
【００７５】
ここで、緩加速時においては、吸気ダクト１２内の気体に発生する吸気負圧が低く、弾性膜部材８が接触子１０によって吸気ダクト側へ弾性変形することにより、弾性膜部材８の振動が抑制されるため、吸気増音装置１による吸気音の増音効果が抑制される（図１４参照）。
これに対し、急加速時においては、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧が、緩加速時よりも高く、弾性膜部材８は接触子１０と接触することなく面外方向へ振動するため、追加管４の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される（図１４参照）。
【００７６】
ここで、第一追加管４ａ及び第二追加管４ｂの形状は、急加速時において増音される吸気音が、車両の音響特性に適した音質となる形状となっている（図１４参照）。
このため、急加速時においては、車両の音響特性に適した音質の吸気音が、第一追加管４ａ及び第二追加管４ｂの他方の開口端から、外気中へ増音されて放射される。
【００７７】
（応用例）
なお、本実施形態の吸気増音装置１では、追加管４を、第一追加管４ａと第二追加管４ｂ、すなわち、二つの追加管４から構成したが、追加管４の構成は、これに限定されるものではなく、三つ以上の追加管４から構成してもよい。
【００７８】
（第八実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気増音装置では、追加管を、第一追加管と第二追加管から構成し、第一追加管及び第二追加管の形状を、急加速時において増音される吸気音が、車両の音響特性に適した音質となる形状としている。
したがって、急加速時においては、車両の音響特性に適した音質の吸気音が、第一追加管及び第二追加管の他方の開口端から、増音された吸気音が外気中へ放射される。その結果、緩加速時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の増音とを両立することが可能となるとともに、車両の乗員にとって心地良く感じられる吸気音を作り出すことが可能となる。
【００７９】
なお、上述した各実施形態の吸気増音装置では、接触子によって弾性膜部材を吸気ダクト側へ弾性変形させて、弾性膜部材の振動を抑制する構成としたが、本発明の吸気増音装置の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、弾性膜部材を吸気ダクト側へ弾性変形させる手段として、磁力や、弾性膜部材の外気側の面へ向けた気体の噴流等、非接触の手段を用い、弾性膜部材を、弾性膜部材の振動を抑制するために必要な所定量だけ吸気ダクト側へ弾性変形させて、弾性膜部材の振動を抑制してもよい。要は、本発明の吸気増音装置の構成は、エンジンの吸気工程において吸気ダクト内の気体に発生する吸気負圧の変化の大きさに応じて、弾性膜部材を所定量だけ吸気ダクト側へ弾性変形させて、弾性膜部材の振動を抑制する振動抑制手段を備えた構成であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の第一実施形態に係る吸気増音装置１の構成を示す図である。
【図２】図１中に符号ＩＩで示した円の内部及びその周辺の拡大図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
【図３】接触子を備えていない吸気増音装置において、緩加速時における弾性膜部材８の状態を示す図である。
【図４】接触子を備えていない吸気増音装置において、急加速時における弾性膜部材８の状態を示す図である。
【図５】本発明の第一実施形態に係る吸気増音装置１において、緩加速時における弾性膜部材８の状態を示す図である。
【図６】本発明の第一実施形態に係る吸気増音装置１において、急加速時における弾性膜部材８の状態を示す図である。
【図７】本発明の第二実施形態に係る吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
【図８】本発明の第三実施形態に係る吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
【図９】本発明の第四実施形態に係る吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
【図１０】本発明の第五実施形態に係る吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
【図１１】接触子１０を斜め上方から見た状態を示す図である。
【図１２】本発明の第六実施形態に係る吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
【図１３】本発明の第七実施形態に係る吸気増音装置１の構成を示す図であり、連結管６及びその周辺の透視図である。
【図１４】本発明の第八実施形態に係る吸気増音装置１の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００８１】
１    吸気増音装置
２    連通管
４    追加管
６    連結管
８    弾性膜部材
１０  接触子
１２  吸気ダクト
１４  エンジン
１６  エアクリーナ
１８  スロットルチャンバ
２０  サージタンク
２２  インテークマニホールド
２４  シリンダー
２６  緩衝材
２８  突出部
３０  凸部
３２  接触部
３４  非接触部
３６  振動膜支持部材
３８  回転手段
ＮＬ  弾性膜部材８の中立位置
ＰＬ  弾性膜部材８が吸気ダクト側に引っ張られた状態の位置
ＶＬ１  弾性膜部材８の吸気ダクト側への弾性変形の最大振幅位置
ＶＬ２  弾性膜部材８の外気側への弾性変形の最大振幅位置
【図１】
0004661694.tif 000002
【図２】
0004661694.tif 000003
【図３】
0004661694.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004661694.tif 000008
【図８】
0004661694.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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