(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力杆（２０）に連接される反力ピストン（１７）と、この反力ピストン（１７）の前端面に後端面の一部を当接させると共に、前端面全体にブースタ出力を受ける弾性ピストン（２２）とを備え、ブースタ出力の一部を前記弾性ピストン（２２）を介して前記反力ピストン（１７）に伝達するようにした、ブレーキ用ブースタの反力機構において、
前記反力ピストン（１７）に、前記弾性ピストン（２２）に向かって小径となるテーパ凸部（１７ａ）を形成する一方、このテーパ凸部（１７ａ）に対応したテーパ凹部（２２ａ）を前記弾性ピストン（２２）に形成し、これらテーパ凸部（１７ａ）及びテーパ凹部（２２ａ）を互いに嵌合、当接させ、
前記テーパ凹部（２２ａ）の内周面に、該内周面の母線方向に延びる複数条の溝（４５）を形成したことを特徴とする、ブレーキ用ブースタの反力機構。
【請求項２】
入力杆（２０）に連接される反力ピストン（１７）と、この反力ピストン（１７）の前端面に後端面の一部を当接させる弾性ピストン（２２）と、この弾性ピストン（２２）の前端面全体に当接して、その当接方向にブースタ出力を受ける出力受圧部材（２１）とを備え、前記出力受圧部材（２１）が受けるブースタ出力の一部を弾性ピストン（２２）を介して前記反力ピストン（１７）に伝達するようにした、ブレーキ用ブースタの反力機構において、
前記反力ピストン（１７）及び出力受圧部材（２１）の少なくとも一方に、前記弾性ピストン（２２）に向かって小径となるテーパ凸部（１７ａ，２１ａ）を形成する一方、このテーパ凸部（１７ａ，２１ａ）に対応したテーパ凹部（２２ａ）を前記弾性ピストン（２２）に形成し、これらテーパ凸部（１７ａ，２１ａ）及びテーパ凹部（２２ａ）を互いに嵌合、当接させ、
前記テーパ凹部（２２ａ）の内周面に、該内周面の母線方向に延びる複数条の溝（４５）を形成したことを特徴とする、ブレーキ用ブースタの反力機構。
【請求項３】
請求項１又は２記載のブレーキ用ブースタの反力機構において、
前記弾性ピストン（２２）に、前記テーパ凹部（２２ａ）の底部に開口する軸方向の貫通孔（４４）を設けたことを特徴とする、ブレーキ用ブースタの反力機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のブレーキマスタシリンダの倍力作動のために用いられるブレーキ用ブースタに関し、特に、入力杆に連接される反力ピストンと、この反力ピストンの前端面に後端面の一部を当接させると共に、前端面全体にブースタ出力を受ける弾性ピストンとを備え、ブースタ出力の一部を前記弾性ピストンを介して前記反力ピストンに伝達するようにした、ブレーキ用ブースタの反力機構、又は入力杆に連接される反力ピストンと、この反力ピストンの前端面に後端面の一部を当接させる弾性ピストンと、この弾性ピストンの前端面全体に当接して、その当接方向にブースタ出力を受ける出力受圧部材とを備え、前記出力受圧部材が受けるブースタ出力の一部を弾性ピストンを介して前記反力ピストンに伝達するようにした、ブレーキ用ブースタの反力機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ用ブースタでは、入力杆に対する入力速度の増加に応じて、ブースタ出力のジャンピング特性（ブレーキアシスト）が増強されることがブレーキ操作上、望まれる。従来、上記のようにブースタ出力のジャンピング特性を可変にする手段として、電気式と機械式のものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電気式のものでは、入力杆に対する入力速度をセンサで検知し、その検知信号に基づいて補助ポンプを作動し、ブレーキアシスト力を発生させるものであるが、システム自体が複雑である上、構成部品も多く、非常に高価なものとなる。また機械式では、コンチネンタルテーベス社の「ＡＤＡＭ」と称する装置が知られているが、これも構造が複雑で高価なものとなっている。しかも、これら従来のものでは、入力速度が閾値を超えると、出力が急増する特性を示すので、操作フィーリングが良好とは言い難い。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、簡単で安価な構造をもって、入力速度の増加に応じてブースタ出力のジャンピング特性（ブレーキアシスト）を略リニアに増強させることができて、良好な操作フィーリングを得ることができる、前記ブレーキ用ブースタの反力機構を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、入力杆に連接される反力ピストンと、この反力ピストンの前端面に後端面の一部を当接させると共に、前端面全体にブースタ出力を受ける弾性ピストンとを備え、ブースタ出力の一部を前記弾性ピストンを介して前記反力ピストンに伝達するようにした、ブレーキ用ブースタの反力機構において、前記反力ピストンに、前記弾性ピストンに向かって小径となるテーパ凸部を形成する一方、このテーパ凸部に対応したテーパ凹部を前記弾性ピストンに形成し、これらテーパ凸部及びテーパ凹部を互いに嵌合、当接させ、前記テーパ凹部の内周面に、該内周面の母線方向に延びる複数条の溝を形成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、入力杆を急速前進させる急制動時には、反力ピストンのテーパ凸部が弾性ピストンのテーパ凹部を押し広げつゝ、弾性ピストン内に進入することから、ブースタ出力を急増させるジャンピング特性（ブレーキアシスト）を得ることができ、しかもその特性は、入力杆への入力速度に応じて略リニアに変化するので、制動操作フィーリングを良好にすることができる。その上、この反力機構は構造が簡単で、安価に提供することができる。更に前記テーパ凹部の内周面に、該内周面の母線方向に延びる複数条の溝を形成したので、反力ピストンのテーパ凸部の弾性ピストン内への進入が容易となり、前記ジャンピング特性を助長することができる。
【０００７】
また本発明は、入力杆に連接される反力ピストンと、この反力ピストンの前端面に後端面の一部を当接させる弾性ピストンと、この弾性ピストンの前端面全体に当接して、その当接方向にブースタ出力を受ける出力受圧部材とを備え、前記出力受圧部材が受けるブースタ出力の一部を弾性ピストンを介して前記反力ピストンに伝達するようにした、ブレーキ用ブースタの反力機構において、前記反力ピストン及び出力受圧部材の少なくとも一方に、前記弾性ピストンに向かって小径となるテーパ凸部を形成する一方、このテーパ凸部に対応したテーパ凹部を前記弾性ピストンに形成し、これらテーパ凸部及びテーパ凹部を互いに嵌合、当接させ、前記テーパ凹部の内周面に、該内周面の母線方向に延びる複数条の溝を形成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
尚、前記出力受圧部材は、後述する本発明の各実施例における出力受圧シリンダ２１に対応する。
【０００９】
この第２の特徴によれば、入力杆を急速前進させる急制動時には、反力ピストン又は出力受圧部材のテーパ凸部が弾性ピストンのテーパ凹部を押し広げつゝ、弾性ピストン内に進入することから、ブースタ出力を急増させるジャンピング特性（ブレーキアシスト）を得ることができ、しかもその特性は、入力杆への入力速度に応じて略リニアに変化するので、制動操作フィーリングを良好にすることができる。その上、この反力機構は構造が簡単で、安価に提供することができる。更に前記テーパ凹部の内周面に、該内周面の母線方向に延びる複数条の溝を形成したので、反力ピストン又は出力受圧部材のテーパ凸部の弾性ピストン内への進入が容易となり、前記ジャンピング特性を助長することができる。
【００１０】
さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記弾性ピストンに、前記テーパ凹部の底部に開口する軸方向の貫通孔を設けたことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば、反力ピストン又は出力受圧部材のテーパ凸部の弾性ピストン内への進入が容易となり、前記ジャンピング特性を助長することができる。
【００１２】
【実施例の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明の第１実施例に係る自動車のブレーキ用負圧式ブースタの縦断面図、図２は図１の２部の拡大図（非制動時）、図３は急制動時の同ブースタの作動状態を示す図２との対応図、図４は同ブースタの反力機構における弾性ピストンの正面図、図５は同ブースタの入、出力特性線図、図６は本発明の第２実施例を示す、図２に対応する縦断面図である。
【００１４】
先ず、本発明の第１実施例の説明より始める。図１及び図２において、負圧式ブースタＢのブースタシェル１は、対向端を相互に結合する前後一対のシェル半体１ａ，１ｂから構成され、その後部シェル半体１ｂが自動車の車室前壁Ｆにボルト８により固定して支持され、前部シェル半体１ａには、該ブースタＢにより作動されるブレーキマスタシリンダＭのシリンダボディＭａがボルト９により固着される。
【００１５】
ブースタシェル１内は、それに前後往復動可能に収容されるブースタピストン４と、その後面に重ねて結着されると共に前部及び後部シェル半体１ａ，１ｂ間に挟止されるダイヤフラム５とにより、前側の負圧室２と後側の作動室３とに区画される。そして、負圧室２は、負圧導入管１４を介して負圧源Ｖ（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接続される。
【００１６】
ブースタピストン４は鋼板により環状に成形されており、その中心部に合成樹脂製の弁筒１０が一体的に連結される。弁筒１０は、後部シェル半体１ｂの中心部に形成された後方延長筒１２にシール部材１３を介して摺動自在に支承され、ブースタピストン４の後退限は、ダイヤフラム５の後面に多数隆起させた突起５ａをブースタシェル１の後壁に当接させることにより規定されるようになっている。
【００１７】
弁筒１０内には、ブレーキペダルＰに連結されて進退し得る入力杆２０、並びにこの入力杆２０の進退に応じて作動室３を負圧室２と後方延長筒１２の後端部の大気導入口３９とに連通切換えする制御弁３８が設けられる。
【００１８】
制御弁３８は、入力杆２０の前端にボールジョイント２０ａを介して相対的に首振り可能に連結した弁ピストン１８を備える。この弁ピストン１８の後端には環状の大気導入弁座３０が形成され、この大気導入弁座３０を第１環状通路３２を挟んで同心状に囲繞する環状の負圧導入弁座３１と、この負圧導入弁座３１を囲繞する第２環状通路３３とが弁筒１０に形成される。第１及び第２環状通路３２，３３は、弁筒１０に形成された第１及び第２ポート２９Ａ，２９Ｂをそれぞれ介して作動室３及び負圧室２に連通される。そして上記両弁座３０，３１と協働する弁体３４が弁筒１０に取り付けられる。
【００１９】
弁体３４は、大気導入弁座３０及び負圧導入弁座３１に着座可能に対向する円環状の弁部３４ａを前端に、環状の取付けビード部３４ｂを後端に、その両部分３４ａ，３４ｂを軸方向相対変位可能に連結するダイヤフラム部３４ｃを中間部にそれぞれ形成してなるもので、取付けビード部３４ｂは、弁筒１０の後部内周面に嵌着される円筒状の弁ホルダ３５の前端部により、弁筒１０内周面に取付けられる。そして、その弁部３４ａを両弁座３０，３１との着座方向へ付勢する弁ばね３６は弁部３４ａと入力杆２０との間に縮設される。こうして、制御弁３８は構成される。
【００２０】
上記弁筒１０及び弁ピストン１８には、入力杆２０と同軸上で負圧室２に配設される出力杆２５が本発明の反力機構２４を介して連結される。
【００２１】
図２に明示するように、反力機構２４は、弁ピストン１８の前端に形成されたピストン１５と、出力杆２５の後端に形成されてピストン１５の外周に摺動可能に嵌合するカップ状の出力受圧シリンダ２１と、これらピストン１８及び出力受圧シリンダ２１間に画成される反力室１９に充填されるゴム製の円盤状弾性ピストン２２と、前記弁ピストン１８の前端に一体に形成され、弁筒１０のガイド孔１６を摺動自在に貫通して弾性ピストン２２の後端面に当接する、弾性ピストン２２より小径の反力ピストン１７とから構成される。反力ピストン１７の前端部は、前方に向かって小径となるテーパ凸部１７ａに形成され、これに対応したテーパ凹部２２ａが弾性ピストン２２の後端面に形成され、これらテーパ凸部及び凹部１７ａ，２２ａが互いに嵌合、当接するように配置される。弾性ピストン２２には、テーパ凹部２２ａの底部に開口する貫通孔４４と、テーパ凹部２２ａ内周面の母線方向に延びる複数条の溝４５の何れか一方、またはその両方が形成される。
【００２２】
再び図１において、出力杆２５は前記ブレーキマスタシリンダＭのピストンＭｂに連接される。また出力受圧シリンダ２１及び弁筒１０の前端面にはリテーナ２６が当接して配置され、このリテーナ２６とブースタシェル１の前壁との間に弁筒戻しばね２７が縮設される。
【００２３】
後方延長筒１２の後端には、中心部に大気導入口３９が開口する内向きフランジ１２ａが一体に形成されており、このフランジ１２の内側面に当接して入力杆２０の後退限を規定するストッパ板４０が入力杆２０に前後方向調節可能に固着され、その後退限に向かって入力杆２０は、弁ホルダ３５に支持される入力戻しばね４１により付勢される。
【００２４】
また弁筒１０の後端部内周には、エアフィルタ４２が装着され、それを通して大気導入弁座３０の内周側は大気導入口３９と常時連通している。上記エアフィルタ４２は、入力杆２０の弁筒１０に対する前後動を妨げないように柔軟性を有する。
【００２５】
次にこの実施例の作用について説明する。
〈負圧式ブースタの休止時〉
負圧式ブースタＢの休止状態では、図１及び図２に示すように、入力杆２０は後退限に位置し、制御弁３８は、弁体３４を大気導入弁座３０及び負圧導入弁座３１に着座させて作動室３を負圧室２及び大気導入口３９のいずれとも不通にした中立状態にあり、このような制御弁３８により、負圧室２には、負圧導入管１４を通して供給される負圧源の負圧が蓄えられ、作動室３には、大気により適当に希釈された負圧が保持される。こうしてブースタピストン４には、前部の負圧室２と後部の作動室３間に生じる僅かな気圧差により小さな前進力が与えられるが、これらの前進力と弁筒戻しばね２７の力とが釣合って、ブースタピストン４は後退限から僅かに前進したところで停止している。
〈ブレーキ時〉
車両を制動すべくブレーキペダルＰを踏込み、入力杆２０及び弁ピストン１８を介して大気導入弁座３０を前進させれば、当初、ブースタピストン４は不動であるから、大気導入弁座３０は弁体３４から直ちに離れて開放され、第１ポート２９Ａを第１環状通路３２を介して大気導入口３９に連通させる。その結果、大気導入口３９から弁筒１０内に流入した大気は大気導入弁座３０を通過し、第１ポート２９Ａを経て作動室３に導入される。その結果、作動室３は、負圧室２に対して高圧となるので、ブースタピストン４は、両室２，３間に生じた気圧差に基づく前進推力を得て前進する。
【００２６】
こうして前進するブースタピストン４は、弁筒１０を伴いながら弁筒戻しばね２７の力に抗して入力杆２０の動きに追従する。そして、弁筒１０と一体のピストン１５が弾性ピストン２２を介して出力受圧シリンダ２１、即ち出力杆２５を前方へ押動し、また入力杆２０も反力ピストン１７を介して弾性ピストン２２を押圧するので、出力杆２５は、ブースタピストン４及び入力杆２０の総合推力を得て、ブレーキマスタシリンダＭのピストンＭｂを前進駆動し、その出力油圧により図示しない車輪ブレーキを作動する。
【００２７】
ブレーキ力を保持すべく入力杆２０を任意の前進位置で停止すると、それに伴いブースタピストン４は制御弁３８を中立状態にした時点で停止するので、負圧室２及び作動室３間の気圧差を任意の値に保持することができる。
【００２８】
上記制動中、反力機構２４においては、ブースタピストン４に連なるピストン１５の推力と、入力杆２０に連なる反力ピストン１７の推力（入力）との合力が、出力杆２５から出力受圧シリンダ２１に作用する作動反力と釣り合っているから、出力杆２５の作動反力の一部が弾性ピストン２２を介して反力ピストン１７、即ち入力杆２０にフィードバックされることになり、ユーザは車輪ブレーキの制動力の大小を感受することができ、したがって入力杆２０への入力を調節して、出力杆２５の出力を制御することができる。
【００２９】
ところで、反力ピストン１７及び弾性ピストン２２は、それぞれのテーパ凸部１７ａ及びテーパ凹部２２ａを互いに嵌合、当接させているから、入力杆２０への入力を増加していくと、図３に示すように、反力ピストン１７のテーパ凸部１７ａが弾性ピストン２２のテーパ凹部２２ａを押し広げつゝ弾性ピストン２２内へ進入していくので、反力ピストン１７と一体の弁ピストン１８は、弁筒１０に対して相対的に前進することになり、その結果、大気導入弁座３０の開度が増し、それに応じて作動室３への大気の導入流量が略リニアに増加し、ブースタピストン４の前進推力及び出力杆２５の出力も略リニアに増加することになる。
【００３０】
したがって、入力杆２０を急速前進させる急制動時には、反力ピストン１７の弾性ピストン２２への進入量が急増することから、大気導入弁座３０を大きく開放して、作動室３への大気の導入を促進し、出力杆２５の出力を急増させるジャンピング特性（ブレーキアシスト）（図５の点線Ａ参照）を得ることができ、しかもその特性は、入力杆２０への入力速度に応じて略リニアに変化するので、制動操作フィーリングを良好にすることができる。
【００３１】
この場合、前述のように、弾性ピストン２２に、テーパ凹部２２ａの底部に開口する貫通孔４４や、テーパ凹部２２ａ内周面の母線方向に延びる複数条の溝４５を形成することは、反力ピストン１７のテーパ凸部１７ａの弾性ピストン２２内への進入を容易にして、前記ジャンピング特性を助長する上で効果的である。
【００３２】
また反力ピストン１７のテーパ凸部１７ａがテーパ凹部２２ａを押し広げながら弾性ピストン２２内に進入した場合には、そのテーパ凸部１７ａに対する弾性ピストン２２の緊迫力が増加し、その間に発生する摩擦が、入力杆２０の後退に抵抗力を及ぼすため、入、出力特性に大きなヒステリシスを与えることになり、制動力保持の際、入力杆２０への入力のに多少の変動があっても、その制動力の保持を安定、継続させることができるから、ブレーキ操作が容易となる。
【００３３】
しかも、この反力機構２４は、従来一般のものと比べてみても、部品点数の増加もなく、構造が極めて簡単であるから、これを安価に提供することができる。
〈ブレーキ解除時〉
上記ブレーキ状態を解除すべく、ブレーキペダルＰから踏力を解放すると、先ず入力杆２０が入力戻しばね４１の力をもって後退する。そのとき弁ピストン１８は大気導入弁座３０を弁体３４に着座させると共に、その弁体３４を負圧導入弁座３１から大きく離間させ、負圧導入弁座３１を開放状態にするので、作動室３は、第１ポート２９Ａ、第１環状通路３２、負圧導入弁座３１及び第２ポート２９Ｂを介して負圧室２と連通する。その結果、作動室３への大気の導入が阻止されると同時に、作動室３に負圧が導入され、負圧室２及び作動室３間の気圧差が無くなるため、ブースタピストン４も、弁筒戻しばね２７の力をもって後退し、マスタシリンダＭの作動を解除していく。
【００３４】
ブースタピストン４の後退により、入力杆２０がストッパ板４０を後方延長筒１２の内向きフランジ１２に当接させる後退限に達すると、ブースタピストン４は、一旦、ダイヤフラム５の突起５ａをブースタシェル１の後壁に当接させる後退限まで戻り、今度は負圧導入弁座３１を弁体３４に着座させると共に、弁体３４を大気導入弁座３０から離間させるので、再び両作動室３に大気が導入されるが、それにより生ずる気圧差によりブースタピストン４が僅かに前進すれば、大気導入弁座３０にも弁体３４が着座し、制御弁３８を当初の中立状態にする。こうして作動室３には、大気に希釈された負圧が保持され、負圧式ブースタＢは、図１の休止状態となる。
【００３５】
尚、上記実施例において、入力初期における出力のジャンピング特性を高めるために、負圧ブースタＢの休止状態で反力ピストン１７及び弾性ピストン２２間に間隙を設けたり、弁ピストン１８及び反力ピストン１７を相互に分離して、その間に間隙を設けることもできる。しかしながら後者の場合は、上記実施例のようなヒステリシスを期待することはできない。
【００３６】
次に、図６に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００３７】
出力受圧シリンダ２１の、反力室１９に臨む内端面には、後方に向かって小径となるテーパ凸部２１ａが形成され、これに対応したテーパ凹部２２ａが弾性ピストン２２の前端面に形成され、これらテーパ凸部及び凹部２１ａ，２２ａが互いに嵌合、当接するように配置される。弾性ピストン２２には、テーパ凹部２２ａの底部に開口する貫通孔４４と、テーパ凹部２２ａ内周面の母線方向に延びる複数条の溝４５の何れか一方、またはその両方が形成される。
【００３８】
反力ピストン１７及び弾性ピストン２２の対向面はそれぞれ平坦に形成され、負圧ブースタＢの休止状態では反力ピストン１７及び弾性ピストン２２の対向面間に小間隙が設けられる。
【００３９】
その他の構成は、前実施例と同様であるので、図６中、前実施例との対応部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００４０】
この第２実施例によれば、ヒステリシス特性の点を除けば前記第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。
【００４１】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、反力ピストン１７のテーパ凸部１７ａを円錐台又は楔形に形成することもできる。また負圧式ブースタＢを、前後一対のブースタピストンを互いに連結したタンデム型に構成することもできる。さらに本発明の反力機構２４は油圧式ブースタへの適用も可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、入力杆に連接される反力ピストンと、この反力ピストンの前端面に後端面の一部を当接させると共に、前端面全体にブースタ出力を受ける弾性ピストンとを備え、ブースタ出力の一部を前記弾性ピストンを介して前記反力ピストンに伝達するようにした、ブレーキ用ブースタの反力機構において、前記反力ピストンに、前記弾性ピストンに向かって小径となるテーパ凸部を形成する一方、このテーパ凸部に対応したテーパ凹部を前記弾性ピストンに形成し、これらテーパ凸部及びテーパ凹部を互いに嵌合、当接させたので、入力杆を急速前進させる急制動時には、反力ピストンのテーパ凸部が弾性ピストンのテーパ凹部を押し広げつゝ、弾性ピストン内に進入することから、ブースタ出力を急増させるジャンピング特性（ブレーキアシスト）を得ることができ、しかもその特性は、入力杆への入力速度に応じて略リニアに変化させて、制動操作フィーリングを良好にすることができる。その上、この反力機構は構造が簡単で、安価に提供することができる。さらに前記テーパ凹部の内周面に、該内周面の母線方向に延びる複数条の溝を形成したので、反力ピストンのテーパ凸部の弾性ピストン内への進入が容易となり、前記ジャンピング特性を助長することができる。
【００４３】
また本発明の第２の特徴によれば、入力杆に連接される反力ピストンと、この反力ピストンの前端面に後端面の一部を当接させる弾性ピストンと、この弾性ピストンの前端面全体に当接して、その当接方向にブースタ出力を受ける出力受圧部材とを備え、前記出力受圧部材が受けるブースタ出力の一部を弾性ピストンを介して前記反力ピストンに伝達するようにした、ブレーキ用ブースタの反力機構において、前記反力ピストン及び出力受圧部材の少なくとも一方に、前記弾性ピストンに向かって小径となるテーパ凸部を形成する一方、このテーパ凸部に対応したテーパ凹部を前記弾性ピストンに形成し、これらテーパ凸部及びテーパ凹部を互いに嵌合、当接させたので、入力杆を急速前進させる急制動時には、反力ピストン又は出力受圧部材のテーパ凸部が弾性ピストンのテーパ凹部を押し広げつゝ、弾性ピストン内に進入することから、ブースタ出力を急増させるジャンピング特性（ブレーキアシスト）を得ることができ、しかもその特性は、入力杆への入力速度に応じて略リニアに変化させて、制動操作フィーリングを良好にすることができる。その上、この反力機構は構造が簡単で、安価に提供することができる。さらに前記テーパ凹部の内周面に、該内周面の母線方向に延びる複数条の溝を形成したので、反力ピストン又は出力受圧部材のテーパ凸部の弾性ピストン内への進入が容易となり、前記ジャンピング特性を助長することができる。
【００４４】
さらに本発明の第３の特徴によれば、第１又は第２の特徴に加えて、前記弾性ピストンに、前記テーパ凹部の底部に開口する軸方向の貫通孔を設けたので、反力ピストン又は出力受圧部材のテーパ凸部の弾性ピストン内への進入が容易となり、前記ジャンピング特性を助長することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る自動車のブレーキ用負圧式ブースタの縦断面図。
【図２】  図１の２部の拡大図（非制動時）。
【図３】  急制動時の負圧式ブースタの作動状態を示す図２との対応図。
【図４】  同ブースタの反力機構における弾性ピストンの正面図。
【図５】  同負圧式ブースタの入、出力特性線図。
【図６】  本発明の第２実施例を示す、図２に対応する縦断面図。
【符号の説明】
Ｂ・・・・・・ブースタ
１５・・・・・ピストン
１７・・・・・反力ピストン
１７ａ・・・・テーパ凸部
１９・・・・・反力室
２０・・・・・入力杆
２１・・・・・出力受圧部材（出力受圧シリンダ）
２１ａ・・・・テーパ凸部
２２・・・・・弾性ピストン
２２ａ・・・・テーパ凹部
２４・・・・・反力機構
２５・・・・・出力杆
４４・・・・・貫通孔
４５・・・・・溝
【図１】
0004664529.tif 000002
【図２】
0004664529.tif 000003
【図３】
0004664529.tif 000004
【図４】
0004664529.tif 000005
【図５】
0004664529.tif 000006
【図６】
0004664529.tif 000007