(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１４Ｌ、１４Ｒ）と、この車体フレーム（１４Ｌ、１４Ｒ）に懸架するエンジン（５２）と、前記車体フレーム（１４Ｌ、１４Ｒ）の後部に備える支持部（１６）を介して揺動自在に設けられるリヤスイングアーム（１７）と、このリヤスイングアーム（１７）の後部に軸支されるとともにドライブシャフト（５７）の駆動力により回転する後輪（１９）とを備える自動二輪車において、
前記支持部（１６）は、車体を側方から見た状態で、前記ドライブシャフト（５７）から離間した位置に設けられ、
前記エンジン（５２）からの出力軸（５４）と前記ドライブシャフト（５７）との間に自在継手（５５）が配置され、この自在継手（５５）は、前記支持部（１６）の直上に配置され、
前記ドライブシャフト（５７）は、軸の長さを変更することができる軸長可変機構（７７）を有し、
この軸長可変機構（７７）は、前記リヤスイングアーム（１７）の後部に配置されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記支持部（１６）は、前記後輪（１９）の軸線と略同一高さに設けられ、前記ドライブシャフト（５７）は、前記支持部（１６）の上方に設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記軸長可変機構（７７）は、異物の侵入を防止するブーツ（７８）を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記リヤスイングアーム（１７）に形成される中空部（１７ｔ）に、前記ドライブシャフト（５７）が配置されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記リヤスイングアーム（１７）と前記車体フレーム（１４Ｌ、１４Ｒ）との間に、リヤクッション（５１）が備えられ、
前記リヤスイングアーム（１７）は、前記車体フレーム（１４Ｌ、１４Ｒ）から第１揺動軸（６６）を介して後方に延ばし揺動可能に設けられる第１腕部材（６７）と、この第１腕部材（６７）の後端に設けられる第２揺動軸（６８）に下端が連結されるとともに車体フレーム（１４Ｌ、１４Ｒ）に設けられる第５揺動軸（７５）に上端が連結される前記リヤクッション（５１）と、第１腕部材（６７）の略中間部に設けられる第３揺動軸（６９）とリヤスイングアーム（１７）の略中間部に設けられる第４揺動軸（７１）との間に掛け渡してリヤスイングアーム（１７）を支持する第２腕部材（７２）とによって揺動可能に支持されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブシャフトによって後輪を駆動する形式の自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームに支持部を介して揺動自在にリヤスイングアームを設け、このリヤスイングアームの後部に後輪を軸支して設け、この後輪を駆動するドライブシャフトを備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−８７３６４公報（図４）
【０００３】
特許文献１の図４はリヤアームの枢支部の背面図であり、メインフレーム６の後部にリヤアームブラケット７が取り付けられ、このリヤアームブラケット７にピボット軸１０を介してリヤアーム１４（以下、リヤスイングアーム１４と云う。）が取り付けられている。
【０００４】
リヤスイングアーム１４は、前端のヘッド部１４ｃが絞られ幅が狭く形成されている。同様にピボット軸１０も短く形成されている。これは、ピボット軸１０の側方にユニバーサルジョイント部４２（以下、自在継手４２と云う。）を配置する必要があったからである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
リヤスイングアーム１４に作用するねじれ力に対しては、ヘッド部１４ｃの幅が広くピボット軸１０が長い程、支持剛性を向上させることができる。
この点、特許文献１ではヘッド部１４ｃの幅が狭く、ピボット軸１０が短いため、リヤスイングアーム１４の支持剛性を確保するためにヘッド部１４ｃやピボット軸１０を大径化する必要があり、重量が増加していた。
本発明は、リヤスイングアームの支持剛性を容易に確保しつつ、軽量にできる自動二輪車を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに懸架するエンジンと、車体フレームの後部に備える支持部を介して揺動自在に設けられるリヤスイングアームと、このリヤスイングアームの後部に軸支されるとともにドライブシャフトの駆動力により回転する後輪とを備える自動二輪車において、支持部は、車体を側方から見た状態で、ドライブシャフトから離間した位置に設けられ、エンジンからの出力軸とドライブシャフトとの間に自在継手が配置され、この自在継手は、支持部の直上に配置され、ドライブシャフトは、軸の長さを変更することができる軸長可変機構を有し、この軸長可変機構は、リヤスイングアームの後部に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、支持部は、後輪軸線と略同一高さに設けられ、ドライブシャフトは、支持部の上方に設けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、軸長可変機構は、異物の侵入を防止するブーツを備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、リヤスイングアームに形成される中空部に、ドライブシャフトが配置されることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、リヤスイングアームと車体フレームとの間に、リヤクッションが備えられ、リヤスイングアームは、車体フレームから第１揺動軸を介して後方に延ばし揺動可能に設けられる第１腕部材と、この第１腕部材の後端に設けられる第２揺動軸に下端が連結されるとともに車体フレームに設けられる第５揺動軸に上端が連結されるリヤクッションと、第１腕部材の略中間部に設けられる第３揺動軸とリヤスイングアームの略中間部に設けられる第４揺動軸との間に掛け渡してリヤスイングアームを支持する第２腕部材とによって支持されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、支持部は、車体を側方から見た状態で、ドライブシャフトから離間した位置に設けることにより、支持部とドライブシャフトとが干渉することなく、支持部を長くすることができ、リヤスイングアームの支持剛性を容易に確保することができる。
従って、リヤスイングアームや支持部を大型化する必要がなくなり、軽量にすることができる。
また、エンジンからの出力軸とドライブシャフトとの間に自在継手を配置したので、リヤスイングアームの揺動に応じてドライブシャフトを揺動させることができる。
加えて、自在継手は、エンジンからの出力軸とドライブシャフトとの間に且つ支持部の直上に配置したので、リヤスイングアームの揺動によって生ずるドライブシャフトとリヤスイングアームとの相対位置変化を少なくできる。
ドライブシャフトは、軸の長さを変更することができる軸長可変機構を有するので、リヤ  さらに、スイングアーム揺動時に、ドライブシャフトの軸方向移動をジョイントで吸収させることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、支持部は、後輪軸線と略同一高さに設けるので、良好なクッション性能を得ることができる。加えて、ドライブシャフトは、支持部の上方に設けるので、リヤスイングアームの地上高さを容易に確保することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明では、軸長可変機構はブーツを備えるので、軸長可変機構が軸方向に移動しても、軸長可変機構内部に注入した油をシールすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体前部にハンドル１１とこのハンドル１１で操舵するフロントフォーク１２及び前輪１３とが配置され、車体前部から車体中央部に亘って車体フレーム１４が配置され、この車体フレーム１４にエンジン（不図示）が取付けられ、車体フレーム１４の下部にスイング可能にリヤスイングアーム１７が取付けられ、このリヤスイングアーム１７の後端に車輪としての後輪１９が取付けられた車両である。
エンジンの出力は、リヤスイングアーム１７に収納される後輪駆動機構（後述する。）によって後輪１９に伝達される。
【００１９】
ここで、２１はウインドスクリーン、２２はヘッドランプ、２３はフロントフェンダ、２４はカウリング、２５は燃料タンク、２６はシート、２７はラゲッジボックス、２８はメインスタンド、２９はグラブレール、３１はエキゾーストパイプ、３２はマフラ、３３はリヤフェンダ、３４はテールランプである。
【００２０】
図２は本発明に係る自動二輪車の後部を説明する図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１４Ｌ、１４Ｒ（図奥側の１４Ｒのみ示す。）と、車体フレーム１４Ｌ、１４Ｒに懸架するエンジン５２と、車体フレーム１４Ｌ、１４Ｒの後部に設ける支持部１６としてのピボット軸１５と、このピボット軸１５に揺動自在に設けられるリヤスイングアーム１７と、このリヤスイングアーム１７の後部に後輪車軸１８を介して回転可能に軸支される後輪１９と、リヤスイングアーム１７と車体フレーム１４との間に介在されるリヤクッション５１とを備える。
【００２１】
車体フレーム１４は、左右一対設けられるとともに、この左右一対の車体フレーム１４Ｌ、１４Ｒ（図奥側の１４Ｒのみ示す。）を互いに連結するクロスメンバが複数備えられ、支持部１６は、複数のクロスメンバである上側クロスメンバ１０１と、下側クロスメンバ１０２との間に形成される空間に配置された。
支持部近傍の車体フレーム１４の剛性を向上できるため、より一層リヤスイングアーム１７の支持剛性を向上できる。
【００２２】
後輪駆動機構５３は、エンジン５２からの出力軸５４に連結して駆動力を伝達する自在継手５５と、この自在継手５５の後端５５ｂに連結されてエンジン５２の駆動力を伝達するドライブシャフト５７と、このドライブシャフト５７の後端５７ｂに連結されて駆動力の方向を変換して後輪車軸１８に伝達するドライブギヤ５８及びドリブンギヤ５９からなる一対のファイナルギヤユニット６１と、を主要な構成要素とする。６２はエンジン５２に設けられる出力ギヤである。
【００２３】
６３はトランスミッションケースであり、本実施例において、エンジン５２を覆うケースを兼ねる。６４、６５は出力軸５４を支持するベアリングである。
【００２４】
リヤスイングアーム１７の支持構造は、車体フレーム１４Ｌ、１４Ｒ（図奥側の１４Ｒのみ示す。）から第１揺動軸６６を介して後方に延ばし揺動可能に設けられる第１腕部材６７と、この第１腕部材６７の後端に設けられる第２揺動軸６８に下端が連結されるとともに車体フレーム１１に設けられる第５揺動軸７５に上端が連結されるリヤクッション５１と、第１腕部材６７の略中間部に設けられる第３揺動軸６９とリヤスイングアーム１７の略中間部に設けられる第４揺動軸７１との間に掛け渡してリヤスイングアーム１７を支持する第２腕部材７２とからなる。７６はリヤスイングアーム１７とトランスミッションケース６３との間に配置されるダストブーツである。
【００２５】
すなわち、自動二輪車１０は、車体フレーム１４と、この車体フレーム１４にピボット軸１５を介して揺動自在に設けられるリヤスイングアーム１７と、このリヤスイングアーム１７の後部１７ｂに軸支されるとともにドライブシャフト５７の駆動力により回転する後輪１９とを備える。リヤスイングアーム１７に形成される中空部１７ｔは、内部にドライブシャフト５７が配置される。
【００２６】
ドライブシャフト５７は、その後端に軸の長さを変更することができる軸長可変機構７７を有する。加えて、この軸長可変機構７７とドライブシャフト５７との連結部に異物の侵入を防止するブーツ７８が備えられる。
ドライブシャフト５７は、軸の長さを変更することができる軸長可変機構７７を有するので、リヤスイングアーム１７揺動時において、ドライブシャフト５７の軸方向移動を軸長可変機構７７で吸収させることができる。
【００２７】
また、軸長可変機構７７はブーツ７８を備えるので、軸長可変機構７７が軸方向に移動しても、軸長可変機構７７内部に注入した潤滑油を密封させることができる。
８１は後輪車軸１８及びその周辺の駆動系部品を収納するファイナルギヤケースである。
【００２８】
さらに、支持部１６であるピボット軸１５と後輪車軸１８の軸線１８Ｊは略同一高さに設けられ、後輪駆動機構５３、すなわち、自在継手５５又はドライブシャフト５７は、ピボット軸１５の上方に設けられる。
【００２９】
支持部１６は、後輪軸線１８Ｊと略同一高さに設けられるので、後輪１９が揺動した際のホイールベース変化を少なくすることができることから良好なクッション性能を得ることができる。加えて、後輪駆動機構５３、すなわち、自在継手５５又はドライブシャフト５７は、支持部１６の上方に設けられるので、リヤスイングアーム１７の地上からの高さＨを容易に確保することができる。
【００３０】
さらに、ドライブシャフト５７をピボット軸１５よりも上方の比較的高い位置に配置したので、ドライブシャフト５７に連結された出力軸５４及び出力ギヤ６２とエンジン５２下部に貯留されたオイルとの距離を離すことができ、オイルの撹拌を抑えることができる。
【００３１】
さらにまた、エンジン５２からの出力軸５４とドライブシャフト５７との間に自在継手５５を配置し、この自在継手５５は、支持部１６であるピボット軸１５の直上に配置したので、リヤスイングアーム１７の揺動に応じてドライブシャフト５７を揺動させることができる。
【００３２】
加えて、自在継手５５は、エンジン５２からの出力軸５４とドライブシャフトとの間に且つ支持部１６の直上に配置したので、リヤスイングアーム１７の揺動によって生ずるドライブシャフト５７とリヤスイングアーム１７との相対位置変化を少なくすることができる。
【００３３】
図３は図２の３−３断面図であり、ドライブシャフト５７を備える後輪駆動機構５３は、右側のリヤスイングアーム１７Ｒ及びこのリヤスイングアーム１７Ｒ側に設けたファイナルギヤケース８１に収納されることを示す。以下、ファイナルギヤケース８１内の構造について説明する。
【００３４】
後輪車軸周り構造は、後輪車軸１８の周囲に回転自在に設けるスリーブ８３と、このスリーブ８３の周囲に一体に取り付けるドリブンギヤ５９と、スリーブ８３に一体に取り付けるとともに後輪車軸１８に対して回転自在に設けるダンパホルダ８４と、このダンパホルダ８４と後輪ホイール８５の間に介在させるダンパ部材８７とを主な構成要素とする。すなわち、スリーブ８３はドリブンギヤ５９とダンパホルダ８４を連結する部材である。
９１はドライブギヤ５８を支持する軸受、９２ａ〜９２ｃは後輪車軸１８を支持する軸受、９３はシール部材、９４はリヤディスクブレーキユニット、９５、９６は締結ナットである。
【００３５】
後輪車軸周りの構成によって、ドリブンギヤ５９に加わった駆動力は、スリーブ８３、ダンパホルダ８４、ダンパ部材８７、後輪ホイール８５とこの順に伝達され、後輪１９を駆動することができる。
【００３６】
軸長可変機構７７は、リヤスイングアーム１７Ｒの後部に配置される。
本実施例において、軸長可変機構７７はトリポード形等速ジョイント９８を利用するが、これに限定されず、ボールスプラインすべり継手、クロスグルーブ形継手などでもよく、スライド機能を有する継手であればその構造には限定されない。
【００３７】
軸長可変機構７７は、リヤスイングアーム１７の後部１７ｂに配置したので、軸長可変機構７７がエンジン（図２の符号５２）から受ける熱の影響を少なくすることができる。加えて、軸長可変機構７７は、リヤスイングアーム１７の後部１７ｂに配置されるので、リヤスイングアーム１７の前部１７ａを車幅方向に拡くする必要がなく乗員の足つき空間Ｓを確保することができる。
【００３８】
本実施例において、後輪駆動機構５３は、右側のリヤスイングアーム１７Ｒに収納するが、左側のリヤスイングアーム１７Ｌに収納してもよい。
【００３９】
以上に述べたリヤスイングアーム支持構造をもつ自動二輪車の作用を次に述べる。
リヤスイングアーム１７を支持する支持部１６は、ドライブシャフト５７から離間した位置に設ける。例えば、支持部１６をピボット軸１５とし、このピボット軸１５をドライブシャフト５７の下方に設けることによって、ピボット軸１５とドライブシャフト５７とが干渉することなく、ピボット軸１５を長くすることができるため、リヤスイングアーム１７の支持間隔を拡げることができれば、リヤスイングアーム１７の支持剛性を容易に確保することができる。
従って、リヤスイングアーム１７やピボット軸１５を大型化する必要がなくなるため、軽量にすることができる。
【００４０】
加えて、リヤスイングアーム１７の中空部１７ｔにドライブシャフト５７を配置するので、車幅が拡がることを抑えることができる。車幅の抑制が可能となるため、乗員の足つき性を確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の後部を説明する図である。
【図３】図２の３−３断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０…自動二輪車、１４、１４Ｌ、１４Ｒ…車体フレーム、１６…支持部、１７、１７Ｌ、１７Ｒ…リヤスイングアーム、１８Ｊ…後輪軸線、１９…後輪、５４…エンジンからの出力軸、５５…自在継手、５７…ドライブシャフト、７７…軸長可変機構、７８…ブーツ、１０１…上側クロスメンバ、１０２…下側クロスメンバ。
【図１】
0004733538.tif 000002
【図２】
0004733538.tif 000003
【図３】
0004733538.tif 000004