(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車輪にブレーキ力を付与する第１のブレーキ力付与手段と、
第２の車輪にブレーキ力を付与する第２のブレーキ力付与手段と、
操作子の作動によって加減されるマスタシリンダのブレーキ作動液圧を前記第１のブレーキ力付与手段へ伝達する第１のブレーキ作動液圧経路と、
前記操作子の作動によって前記マスタシリンダのブレーキ作動液圧を前記第２のブレーキ力付与手段へ伝達する第２のブレーキ作動液圧経路と、
前記第１のブレーキ作動液圧経路を開閉可能な第１の保持弁と、
前記第２のブレーキ作動液圧経路を開閉可能な第２の保持弁と、
前記第１のブレーキ力付与手段とブレーキ作動液を一時的に蓄えるリザーバとの連通経路を開閉可能な第１の減圧弁と、
前記第２のブレーキ力付与手段と前記リザーバとの連通経路を開閉可能な第２の減圧弁と、
前記リザーバのブレーキ作動液を前記マスタシリンダへ加圧して戻すブレーキ作動液回収手段と、
前記第１の保持弁、第２の保持弁、第１の減圧弁、第２の減圧弁及びブレーキ作動液回収手段の動作を制御する制御装置と、を備えたアンチロック・ブレーキ制御装置であって、
前記第１の車輪にのみアンチロック・ブレーキ制御が実行されている間は、前記制御装置により、前記第２の保持弁を間欠的に開閉させることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第２の保持弁を間欠的に開閉させる制御を行う際の開制御時間及び閉制御時間の比を車体速度に応じて可変制御することを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記第２の保持弁を間欠的に開閉させる制御は、少なくとも前記第１の車輪にアンチロック・ブレーキ制御が実行されている間の所定時間において行われることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記所定時間は、アンチロック・ブレーキ制御が開始されてからの車体速度と前記第２の車輪の車輪速度との速度差が所定の速度差未満になるまでの時間であることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記速度差が前記所定の速度差以上となった場合に、前記制御装置により前記第２の保持弁を閉制御することを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を２以上有する自動車及び自動二輪車のアンチロック・ブレーキ制御装置、該アンチロック・ブレーキ制御装置を備えたアンチロック・ブレーキ・システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両用ブレーキ制御装置として、車輪にブレーキ力を付与した際の、急なブレーキ制動時やすべりやすい路面状でのブレーキ制動時に、車輪がロックして車両がスリップすることにより、車両の制動距離が長くなってしまったり、ステアリングによる車両の進行方向のコントロールができなくなってしまったりすることを防止するアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）が公知である。アンチロック・ブレーキ・システムは、一定のブレーキ操作によるブレーキ制動に対して、ブレーキ制動時の車輪の回転速度を検出し、その回転速度に基づいてブレーキ力付与手段であるホイールシリンダのシリンダ圧の加圧・減圧制御を行うことで、車輪がロックしないようにブレーキ制御を行う。【０００３】
具体的には、車輪がロックしそうになった時に、各ホイールシリンダの保持用電磁弁を閉じて各シリンダ圧を保持する制御、各ホイールシリンダとリザーバとの間の連通路の減圧用電磁弁を開いて、ホイールシリンダへ送出されているマスタシリンダからのブレーキ作動液の一部をリザーバに送出して、各ホイールシリンダへのブレーキ作動液圧を減圧する制御、並びに、減圧用電磁弁を閉じて保持用電磁弁を開いてホイールシリンダへ送出されているマスタシリンダからのブレーキ作動液によって加圧する制御とを車輪回転速度に応じて選択して実行することによって車輪がロックすることを防止する。また、リザーバに送出されたブレーキ作動液は、ポンプによって強制的にマスタシリンダに加圧送出される。【０００４】
ところで、自動二輪車のブレーキシステムの自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システムにおいて、例えば前輪に装着された車輪ブレーキをフロントブレーキ操作レバー、又はリアブレーキ操作レバーのいずれを操作しても動作するように構成したいわゆる連動ブレーキ装置を備えたものが公知である（例えば、特許文献１参照）。リアブレーキ操作レバーを操作することによって、フロントブレーキとリアブレーキとを略同時に動作させることができ、運転操作におけるブレーキ操作の単純化を図ることができる。また、一般的な自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システムは、フロントブレーキ用のマスタシリンダとリアブレーキ用のマスタシリンダとを備えている。【０００５】
そして、上述した連動ブレーキ装置を備えた自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システムは、前輪に２つのフロントホイールシリンダが配設されている。ここで２つのフロントホイールシリンダを第１のフロントホイールシリンダ、第２のフロントホイールシリンダとすると、フロントブレーキ用のマスタシリンダのブレーキ作動液は、前輪の第１のフロントホイールシリンダへ送出され、リアブレーキ用のマスタシリンダのブレーキ作動液は、後輪のリアホイールシリンダと前輪の第２のフロントホイールシリンダとへ送出される構成となっている。そのため、それによって、アンチロック・ブレーキ制御時に下記のような不自然なブレーキ制動が生じる虞がある。【０００６】
例えば、リアブレーキ操作レバーだけ操作して前輪と後輪とにブレーキを掛けた状態で前輪がロックしそうになり、フロントブレーキにアンチロック・ブレーキ制御が行われたとする。まず、アンチロック・ブレーキ制御によって第２のフロントホイールシリンダの圧力保持弁が閉じてリアブレーキ用のマスタシリンダから第２のフロントホイールシリンダへのブレーキ作動液の連通が遮断され、第２のフロントホイールシリンダのシリンダ圧がそれ以上加圧されないように保持される。そして、第２のフロントホイールシリンダのシリンダ圧が保持された状態で、第２のフロントホイールシリンダのシリンダ圧を減圧すべく第２のフロントホイールシリンダの減圧弁が開制御されて第２のフロントホイールシリンダのブレーキ作動液がリザーバへ送出されて第２のフロントホイールシリンダのシリンダ圧が減圧される。リザーバに送出されたブレーキ作動液は、リアブレーキ用のマスタシリンダのブレーキ作動液が不足しないようにポンプによって強制的にリアブレーキ用のマスタシリンダへ加圧送出される。【０００７】
すると、リアホイールシリンダには、リアブレーキ用のマスタシリンダによるブレーキ作動液圧に加えて、ポンプによって強制的にリアブレーキ用のマスタシリンダへ加圧送出されるブレーキ作動液の圧力が作用し、ドライバーが予想し得ないブレーキ制動力が後輪に作用してしまうことになる。つまり、ドライバーがリアブレーキ操作レバーの操作状態を一定に保っている状態で、前輪にアンチロック・ブレーキ制御が行われると、後輪にさらに強いブレーキ制動力が作用してしまうことになる。したがって、後輪にドライバーのブレーキ操作感覚より強いブレーキ制動力が作用することになり、それによって、後輪にもアンチロック・ブレーキ制御が行われることになる。そのため、ドライバーのブレーキ操作感覚以上のブレーキ制動が行われてしまうことになり、ドライバーにブレーキ操作感覚の違和感を与えてしまう虞がある。【０００８】
このような課題を解決する従来技術の一例としては、リアブレーキ用のマスタシリンダと第２のフロントホイールシリンダとのブレーキ作動液経路にディレイバルブ（遅延弁）を配設したものが公知である（例えば、特許文献２参照）。リアブレーキ用のマスタシリンダからのブレーキ作動液圧は、ディレイバルブによって第２のフロントホイールシリンダには一定時間遅れて伝達されることになるとともに、前輪へアンチロック・ブレーキ制御が行われたときに第２のフロントホイールシリンダのシリンダ圧が一定時間遅れて減圧されることになり、それによって、上述したドライバーのブレーキ操作感覚以上のブレーキ制動が行われてしまうことによるドライバーのブレーキ操作感覚の違和感を低減させることができる。【０００９】
【特許文献１】特開平１０−１７５５３３号公報
【特許文献２】特開２００２−３７０４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述した従来技術においては、ディレイバルブ（遅延弁）が非常に高価な部品であるため、アンチロック・ブレーキ・システムのコストが大幅に上昇してしまうという課題があった。  
本発明は、このような状況に鑑み成されたものであり、その課題は、連動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムのアンチロック・ブレーキ・システムにおいて、連動ブレーキ装置の動作時にドライバーのブレーキ操作感覚以上のブレーキ制動が行われてしまうことによって生じるブレーキ操作感覚の違和感を低減させることを低コストで実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を達成するため、本発明の第１の態様は、第１のブレーキ系統に配置された第１のブレーキ制御手段と、第２のブレーキ系統に配置された第２のブレーキ制御手段と、前記第１のブレーキ制御手段及び第２のブレーキ制御手段を制御する制御装置とを備え、前記第１のブレーキ制御手段と前記第２のブレーキ制御手段が作動状態にあって、且つ、前記第１のブレーキ制御手段がアンチロック・ブレーキ制御を行っている間は、前記制御装置により、前記第２のブレーキ制御手段に伝達されるブレーキ作動液圧は、間欠的に加圧されることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置である。【００１２】
これにより、連動ブレーキ装置の動作時にドライバーのブレーキ操作感覚以上のブレーキ制動が行われてしまうことによって生じるブレーキ操作感覚の違和感を低減させることを低コストで実現することができる。【００１３】
本発明の第２の態様は、第１の態様において、前記間欠的に加圧される前記ブレーキ作動液圧は、段階的に分散加圧されることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置である。【００１４】
本発明の第３の態様は、第１の態様又は第２の態様において、前記間欠的に加圧される前記ブレーキ作動液圧は、少なくとも前記第１のブレーキ制御手段がアンチロック・ブレーキ制御を行っている間の所定時間において行われることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置である。【００１５】
本発明の第４の態様は、第３の態様において、前記第１のブレーキ系統及び第２のブレーキ系統に配置された操作子の作動に伴って前記制御装置からの制御信号に応じて作動する制御弁を含む液圧ユニットを備え、前記所定時間は、アンチロック・ブレーキ制御が開始されてから車体速度と前記第２のブレーキ系統における制動対象である車輪の車輪速度との速度差が所定の速度差未満になるまでの時間であることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置である。【００１６】
本発明の第５の態様は、第１の車輪にブレーキ力を付与する第１のブレーキ力付与手段と、第２の車輪にブレーキ力を付与する第２のブレーキ力付与手段と、操作子の作動によって加減されるマスタシリンダのブレーキ作動液圧を前記第１のブレーキ力付与手段へ伝達する第１のブレーキ作動液圧経路と、前記操作子の作動によって前記マスタシリンダのブレーキ作動液圧を前記第２のブレーキ力付与手段へ伝達する第２のブレーキ作動液圧経路と、前記第１のブレーキ作動液圧経路を開閉可能な第１の保持弁と、前記第２のブレーキ作動液圧経路を開閉可能な第２の保持弁と、前記第１のブレーキ力付与手段と前記マスタシリンダのリザーバとの連通経路を開閉可能な第１の減圧弁と、前記第２のブレーキ力付与手段と前記リザーバとの連通経路を開閉可能な第２の減圧弁と、前記リザーバのブレーキ作動液を前記マスタシリンダへ加圧して戻すブレーキ作動液回収手段と、前記第１の保持弁、第２の保持弁、第１の減圧弁、第２の減圧弁及びブレーキ作動液回収手段の動作を制御する制御装置と、を備えたアンチロック・ブレーキ制御装置であって、第１の車輪または第２の車輪にアンチロック・ブレーキ制御が実行されている間は、前記制御装置により、第２の車輪または第１の車輪に前記ブレーキ作動液圧を伝達するための前記ブレーキ作動液圧経路に設けられている前記第２の保持弁または第１の保持弁を間欠的に開閉させることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置である。【００１７】
本発明の第６の態様は、第１の態様または第５の態様において、当該アンチロック・ブレーキ制御装置は、一つの操作子によって前輪と後輪の両方にブレーキ作動液圧が伝達される連動ブレーキ装置を備えた二輪車に搭載されて成ることを特徴とするアンチロック・ブレーキ制御装置である。【００１８】
本発明の第７の態様は、第１の態様乃至第６の態様のいずれかに記載されたアンチロック・ブレーキ制御装置を備えたアンチロック・ブレーキ・システムである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。  
まず、本発明に係る自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システムについて説明する。【００２０】
図１は、本発明に係る自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システムのシステム構成を示した概略のブロック図である。  
自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システム１００の基本構成は、前輪車輪速センサ１０３、後輪車輪速センサ２０３と、「制御装置」としてのＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１０１、液圧ユニット１０２、フロントマスタシリンダ１０４、リアマスタシリンダ２０４（マスタシリンダ）、ブレーキ力付与手段である第１のフロントホイールシリンダ１３４、同じくブレーキ力付与手段である第２のフロントホイールシリンダ１３６（第１のレーキ力付与手段である第１のホイールシリンダ）、及び同じくブレーキ力付与手段であるリアホイールシリンダ２３４（第２のレーキ力付与手段である第２のホイールシリンダ）とで構成される。【００２１】
前輪車輪速センサ１０３は、前輪１３１（第１の車輪）とともに回転する前輪歯車１３２の歯（又は磁気エンコーダ等の前輪歯車の歯に相当するもの）を検出することによって、前輪１３１の回転速度に比例した周波数の交流信号を発生するもの、又は相等のものである。また、同様に、後輪車輪速センサ２０３は、後輪２３１（第２の車輪）とともに回転する後輪歯車２３２の歯を検出することによって、後輪２３１の回転速度に比例した周波数の交流信号を発生するもの、又は相等のものである。【００２２】
ＥＣＵ１０１は、前輪車輪速センサ１０３及び後輪車輪速センサ２０３から伝達される交流信号を入力して前輪１３１及び後輪２３１の車輪速度を演算し、それを基にしてスリップ率や車輪加減速度、車体速度等を算出する演算機能を有する演算ブロック１１１を備えている。また、ＥＣＵ１０１は、演算ブロック１１１が算出したスリップ率や車輪加減速度等を入力し、論理的に組み合わせてブレーキ圧力に対する制御命令を発生し、液圧ユニット１０２に伝達する制御機能を有する制御ブロック１１２を備えている。さらに、ＥＣＵ１０１は、各構成部品やシステム全体の機能チェックと監視を行い、それらに欠陥が生じた場合には、警報ランプ１０６や図示していない警報ブザー等によって、運転者に警報した上でアンチロック・ブレーキ機能を停止させるとともに、通常ブレーキの動作を可能にするシステムモニタ機能を有するモニタブロック１１３を備えている。【００２３】
液圧ユニット１０２は、フロントマスタシリンダ１０４及びリアマスタシリンダ２０４と、第１のフロントホイールシリンダ１３４、第２のフロントホイールシリンダ１３６、及びリアホイールシリンダ２３４との間に配設されている。第１のフロントホイールシリンダ１３４は、「前輪のブレーキディスク」としてのフロントブレーキディスク１３３に配設されており、第２のフロントホイールシリンダ１３６は、もう一つの「前輪のブレーキディスク」としてのフロントブレーキディスク１３５に配設されている。リアホイールシリンダ２３４は、「後輪のブレーキディスク」としてのリアブレーキディスク２３３に配設されている。【００２４】
第１のフロントホイールシリンダ１３４には、「フロントブレーキ操作子」としてのフロントブレーキレバー１０５のブレーキ操作によって加減されるフロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧が第１のフロントブレーキ作動液圧経路１０８を介して伝達される。リアホイールシリンダ２３４には、「リアブレーキ操作子」としてのリアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によって加減されるリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧がリアブレーキ作動液圧経路２０８（第２のブレーキ作動液圧経路）を介して伝達される。  
また、第２のフロントホイールシリンダ１３６には、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧が第２のフロントブレーキ作動液圧経路１０９（第１のブレーキ作動液圧経路）を介して伝達される。【００２５】
フロントブレーキレバー１０５のブレーキ操作によって、第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧が上昇して前輪ブレーキが動作する。一方、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によって、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧が上昇して後輪ブレーキが動作するとともに、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧が上昇して前輪ブレーキも同時に動作する。液圧ユニット１０２は、フロントブレーキレバー１０５のブレーキ操作によるフロントブレーキディスク１３３に対するブレーキ圧、及びリアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によるブレーキディスク２３３に対するブレーキ圧の増減とは別に、ＥＣＵ１０１からのアンチロック・ブレーキ制御命令を受けて前輪１３１及び後輪２３１のブレーキ圧力を増減させる。【００２６】
図２は、液圧ユニット１０２の概略構成図である。  
液圧ユニット１０２は、第１のフロントブレーキ作動液圧経路１０８を開閉可能な「第１のフロントブレーキ用保持弁」としての保持弁１１、及び第１のフロントホイールシリンダ１３４とフロントマスタシリンダ１０４のリザーバ１３との連通経路を開閉可能な「第１のフロントブレーキ用減圧弁」としての減圧弁１２を有している。保持弁１１は、ノーマルオープン（通常時開）の電磁弁であり、減圧弁１２は、ノーマルクローズ（通常時閉）の電磁弁である。【００２７】
第１のフロントホイールシリンダ１３４は、減圧弁１２を閉じて保持弁１１を開いた状態では、フロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧の加圧減圧がそのまま伝達される。また、減圧弁１２を閉じて保持弁１１も閉じた状態では、フロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧に関わらず保持され、保持弁１１を閉じたまま減圧弁１２を開いた状態では、フロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧に関わらず、第１のフロントホイールシリンダ１３４のブレーキ作動液がリザーバ１３へ流れ込んで減圧される。リザーバ１３には、減圧弁１２により減圧された第１のフロントホイールシリンダ１３４のブレーキ作動液が一時的に蓄えられる。【００２８】
液圧ユニット１０２は、リアブレーキ作動液圧経路２０８を開閉可能な「リアブレーキ用保持弁（第２の保持弁）」としての保持弁２１、及びリアホイールシリンダ２３４とリアマスタシリンダ２０４のリザーバ２３との連通経路を開閉可能な「リアブレーキ用減圧弁（第２の減圧弁）」としての減圧弁２２を有している。保持弁２１は、ノーマルオープン（通常時開）の電磁弁であり、減圧弁２２は、ノーマルクローズ（通常時閉）の電磁弁である。【００２９】
リアホイールシリンダ２３４は、減圧弁２２を閉じて保持弁２１を開いた状態では、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧の加圧減圧がそのまま伝達される。また、減圧弁２２を閉じて保持弁２１も閉じた状態では、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧に関わらず保持され、保持弁２１を閉じたまま減圧弁２２を開いた状態では、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧に関わらず、リアホイールシリンダ２３４のブレーキ作動液がリザーバ２３へ流れ込んで減圧される。リザーバ２３には、減圧弁２２により減圧されたリアホイールシリンダ２３４のブレーキ作動液が一時的に蓄えられる。【００３０】
液圧ユニット１０２は、第２のフロントブレーキ作動液圧経路１０９を開閉可能な「第２のフロントブレーキ用保持弁（第１の保持弁）」としての保持弁２４、及び第２のフロントホイールシリンダ１３６とリアマスタシリンダ２０４のリザーバ２３との連通経路を開閉可能な「第２のフロントブレーキ用減圧弁（第１の減圧弁）」としての減圧弁２５を有している。保持弁２４は、ノーマルオープン（通常時開）の電磁弁であり、減圧弁２５は、ノーマルクローズ（通常時閉）の電磁弁である。【００３１】
第２のフロントホイールシリンダ１３６は、減圧弁２５を閉じて保持弁２４を開いた状態では、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧の加圧減圧がそのまま伝達される。また、減圧弁２５を閉じて保持弁２４も閉じた状態では、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧に関わらず保持され、保持弁２４を閉じたまま減圧弁２５を開いた状態では、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧に関わらず、第２のフロントホイールシリンダ１３６のブレーキ作動液がリザーバ２３へ流れ込んで減圧される。リザーバ２３には、減圧弁２５により減圧された第２のフロントホイールシリンダ２３４のブレーキ作動液が一時的に蓄えられる。【００３２】
液圧ユニット１０２は、フロントマスタシリンダ１０４のリザーバ１３のブレーキ作動液をフロントマスタシリンダ１０４のリザーバタンク１０７（図１）へ加圧して戻すとともに、リアマスタシリンダ２０４のリザーバ２３のブレーキ作動液をリアマスタシリンダ２０４のリザーバタンク２０７（図１）へ加圧して戻す「ブレーキ作動液回収手段」としての環流ポンプ３２と、環流ポンプ３２の駆動力源としてのＤＣモータ３１とを有している。ＤＣモータ３１は、偏心カムを回転させて環流ポンプ３２を作動させる。環流ポンプ３２は、アンチロック・ブレーキ制御時には、リザーバ１３のブレーキ作動液を吸引してフロントマスタシリンダ１０４のリザーバタンク１０７（図１）へ加圧して戻すとともに、リザーバ２３のブレーキ作動液を吸引してリアマスタシリンダ２０４のリザーバタンク２０７（図１）へ加圧して戻す。【００３３】
そして、保持弁１１、保持弁２１、保持弁２４、減圧弁１２、減圧弁２２、及び減圧弁２５の６つの電磁弁と、ＤＣモータ３１とは、「アンチロック・ブレーキ制御装置」としてのＥＣＵ１０１の制御ブロック１１２（図１）によって制御される。  
ＥＣＵ１０１は、前輪１３１がロックしないように保持弁１１と減圧弁１２とを開閉制御して第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧を調節するとともに、保持弁２４と減圧弁２５とを開閉制御して第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧を調節し、後輪２３１がロックしないように保持弁２１と減圧弁２２とを開閉制御してリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧を調節することによって、前輪１３１及び後輪２３１に対するアンチロック・ブレーキ制御を実行する。【００３４】
このような構成を成す自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システム１００は、通常のブレーキ制御時には、すべての電磁弁が非通電状態である。つまり、保持弁１１、保持弁２１、及び保持弁２４は、開いた状態であり、減圧弁１２、減圧弁２２、及び減圧弁２５は、閉じた状態となっている。フロントブレーキレバー１０５のブレーキ操作時にフロントマスタシリンダ１０４により発生させられたブレーキ作動液圧は、第１のフロントブレーキ作動液圧経路１０８を経由して第１のフロントホイールシリンダ１３４へ伝達される。そして、フロントブレーキレバー１０５のブレーキ操作によるブレーキ解除時には、第１のフロントブレーキ作動液圧経路１０８を経由して第１のフロントホイールシリンダ１３４のブレーキ作動液がフロントマスタシリンダ１０４に戻る。【００３５】
リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作時にリアマスタシリンダ２０４により発生させられたブレーキ作動液圧は、リアブレーキ作動液圧経路２０８を経由してリアホイールシリンダ２３４へ伝達されるとともに、第２のフロントブレーキ作動液圧経路１０９を経由して第２のフロントホイールシリンダ１３６へ伝達される。そして、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によるブレーキ解除時には、リアブレーキ作動液圧経路２０８を経由してリアホイールシリンダ２３４のブレーキ作動液がリアマスタシリンダ２０４に戻り、第２のフロントブレーキ作動液圧経路１０９を経由して第２のフロントホイールシリンダ１３６のブレーキ作動液がリアマスタシリンダ２０４に戻る。【００３６】
ＥＣＵ１０１は、アンチロック・ブレーキ制御時には、以下のような制御を行って前輪１３１及び後輪２３１のロックを防止する。まず、フロントブレーキレバー１０５のみによるブレーキ操作時について説明する。【００３７】
フロントブレーキレバー１０５のブレーキ操作時に前輪１３１がロックしそうになると、ＥＣＵ１０１からの制御によって、保持弁１１及び減圧弁１２が通電される。保持弁１１が通常時開状態から閉状態となり、減圧弁１２が通常時閉状態から、開状態となる。保持弁１１が閉じて減圧弁１２が開くことによって、フロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧と第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧とが遮断される。第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧は、減圧弁１２を介してブレーキ作動液がリザーバ１３へ一時的に蓄えられることによって減圧される。また、この時同時にＤＣモータ３１にも通電され、リザーバ１３に一時的に蓄えられたブレーキ作動液は、環流ポンプ３２によって吸引されてフロントマスタシリンダ１０４へ戻される。そして、第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧は、フロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧と完全に分離された状態で減圧制御される。【００３８】
第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧が最適になると、ＥＣＵ１０１からの制御によって、減圧弁１２への通電がＯＦＦされ、減圧弁１２は閉状態になる。そして、減圧弁１２が閉じることによって、第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧とリザーバ１３とが遮断されて第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧が保持される。つまり、保持弁１１と減圧弁１２とがともに閉じることによって、第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧は、ＥＣＵ１０１から保持制御されたブレーキ作動液圧となり、フロントブレーキレバー１０５のブレーキ操作により加圧されたフロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧とは分離された独立状態となる。【００３９】
そして、第１のフロントホイールシリンダ１３４の増圧が必要になると、ＥＣＵ１０１からの制御によって保持弁１１への通電がＯＦＦされ、保持弁１１は開状態になる。保持弁１１が開くことによって、フロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧と第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧とが連通し、通常のブレーキ時と同じ状態になる。フロントブレーキレバー１０５のブレーキ操作により加圧されたフロントマスタシリンダ１０４のブレーキ作動液圧によって第１のフロントホイールシリンダ１３４のシリンダ圧が増圧される。【００４０】
次に、リアブレーキレバー２０５のみによるブレーキ操作時について説明する。  
前述したように、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によって加減されるリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧は、リアブレーキ作動液圧経路２０８を介してリアホイールシリンダ２３４に伝達されると同時に、第２のフロントブレーキ作動液圧経路１０９を介して第２のフロントホイールシリンダ１３６に伝達される。そのため、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によって、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧が上昇して後輪ブレーキが動作するとともに、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧が上昇して前輪ブレーキも同時に動作する。【００４１】
そこで、まず、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によって前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同時に動作している状態において、前輪１３１がロックしそうになった場合のＥＣＵ１０１による第２のフロントホイールシリンダ１３６のアンチロック・ブレーキ制御について、引き続き図２を参照しつつ適宜図３も参照しながら説明する。【００４２】
図３は、前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同時に動作している状態において、前輪１３１がロックしそうになった場合のアンチロック・ブレーキ制御のタイミングチャート、各部のブレーキ作動液圧の変化曲線、及び車体速度に対する車輪速度曲線の第１実施例である。  
タイミングチャートの符号ＡＢＳ（ＣＢ）は、第２のフロントホイールシリンダ１３６に対するアンチロック・ブレーキ制御のタイミングであり、ＯＮ状態が第２のフロントホイールシリンダ１３６に対するアンチロック・ブレーキ制御が実行されている状態である。また、符号ＥＶ（ＲＷ）は、リアブレーキ作動液圧経路２０８に配設されている保持弁２１の開閉制御タイミングであり、開状態でリアマスタシリンダ２０４とリアホイールシリンダ２３４とが連通している状態となる。【００４３】
ブレーキ作動液圧の変化曲線は、符号ＲＷで示した曲線がリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧であり、符号ＲＭで示した曲線がリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧であり、符号ＣＢで示した曲線が第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧である。【００４４】
車体速度に対する車輪速度曲線は、符号ＳＴで示した直線が車体速度であり、符号Ｆで示した曲線が前輪１３１の車輪速度であり、符号Ｒで示した曲線が後輪２３１の車輪速度である。【００４５】
リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作時に前輪１３１がロックしそうになると、ＥＣＵ１０１からの制御信号によって、保持弁２４及び減圧弁２５が通電される。保持弁２４が通常時開状態から閉状態となり、減圧弁２５が通常時閉状態から、開状態となる。保持弁２４が閉じて減圧弁２５が開くことによって、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧と第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧とが遮断される。第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧は、減圧弁２５を介してブレーキ作動液がリザーバ２３へ一時的に蓄えられることによって減圧される。  
また、この時同時にＤＣモータ３１にも通電され、リザーバ２３に一時的に蓄えられたブレーキ作動液は、環流ポンプ３２によって吸引されてリアマスタシリンダ２０４へ戻される。そして、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧は、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧と完全に分離された状態で減圧制御される。【００４６】
第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧が最適になると、ＥＣＵ１０１からの制御信号によって、減圧弁２５への通電がＯＦＦされ、減圧弁２５は閉状態になる。そして、減圧弁２５が閉じることによって、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧とリザーバ２３とが遮断されて第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧が保持される。つまり、保持弁２４と減圧弁２５とがともに閉じることによって、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧は、ＥＣＵ１０１から保持制御されたブレーキ作動液圧となり、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作により加圧されたリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧とは分離された独立状態となる。【００４７】
そして、第２のフロントホイールシリンダ１３６の増圧が必要になると、ＥＣＵ１０１からの制御信号によって保持弁２４への通電がＯＦＦされ、保持弁２４は開状態になる。保持弁２４が開くことによって、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧と第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧とが連通し、通常のブレーキ時と同じ状態になる。リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作により加圧されたリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧によって第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧が増圧される。【００４８】
このように、ＥＣＵ１００は、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作時には、保持弁２４と減圧弁２５とを開閉制御して第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧を制御することによって、前輪１３１がロックしないように制御する。保持弁２４を閉制御して減圧弁２５を開制御して第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧を減圧制御している間は、開制御されている減圧弁２５を介して第２のフロントホイールシリンダ１３６のブレーキ作動液がリザーバ２３に送出され、リザーバ２３に送出されたブレーキ作動液は、環流ポンプ３２によって吸引されてリアマスタシリンダ２０４へ加圧送出される。  
それによって、第２のフロントブレーキ作動液圧経路１０９及びリアブレーキ作動液圧経路２０８には、環流ポンプ３２によってリアマスタシリンダ２０４へ加圧送出されるブレーキ作動液の圧力が加圧されるので、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によって加圧されている状態のリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧に急激な圧力増加が発生することになる（図３の符号ＲＭ）。【００４９】
このとき、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧（符号ＣＢ）は、ＥＣＵ１００による保持弁２４の開閉制御、及び減圧弁２５の開閉制御によって減圧制御、保持制御、及び加圧制御されて、車体速度（符号ＳＴ）と前輪１３１の車輪速度（符号Ｆ）との速度差が一定の速度差以下となるように制御される。一方、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧（符号ＲＷ）は、ＥＣＵ１００によって保持弁２１の開制御と閉制御とが所定の周期で繰り返し実行される、すなわち、リアホイールシリンダ２３４に伝達されるブレーキ作動液圧が間欠的に加圧されるので（符号ＥＶ）、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧の急激な圧力増加（符号ＲＭ）が所定の周期で段階的に分散加圧されていくことになる。  
それによって、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作時に前輪１３１のアンチロック・ブレーキ制御が行われることによって生じるリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧の急激な圧力増加が、アンチロック・ブレーキ制御の行われていないリアホイールシリンダ２３４に一気に加圧されて、後輪２３１に対してドライバーのブレーキ操作感覚以上のブレーキ制動が行われてしまうことを防止することができる。【００５０】
また、ＥＣＵ１００は、第２のフロントホイールシリンダ１３６にのみアンチロック・ブレーキ制御を行っている間において、車体速度（符号ＳＴ）と後輪２３１の車輪速度（符号Ｒ）との速度差が所定の速度差（符号ＶＳ）未満の段階（符号Ｐで示された所定時間）では、保持弁２１の開制御と閉制御とを所定の周期で繰り返し実行し、車体速度（符号ＳＴ）と後輪２３１の車輪速度（符号Ｒ）との速度差が所定の速度差（符号ＶＳ）以上となった時点から第２のフロントホイールシリンダ１３６のアンチロック・ブレーキ制御を継続制御している段階（符号Ｈ）では、保持弁２１を閉制御状態で保持する。  
それによって、後輪２３１に対するドライバーのブレーキ操作感覚と実際のブレーキ制動力との差を一定の大きさ以下に制限することができるので、ドライバーがブレーキ操作感覚以上の後輪２３１に対するブレーキ制動力を感じてしまうことを防止することができる。【００５１】
尚、上記所定の速度差（符号ＶＳ）を後輪２３１に対してアンチロック・ブレーキ制御を行う速度差より小さい速度差に設定することによって、第２のフロントホイールシリンダ１３６にのみアンチロック・ブレーキ制御を行っている間にドライバーのブレーキ操作状態が一定であるにもかかわらず後輪２３１に対してアンチロック・ブレーキ制御が行われることによるドライバーのブレーキ操作感覚の違和感を防止することができる。さらに、保持弁２１の開制御と閉制御とを所定の周期で繰り返し実行する際の保持弁２１の開制御時間（符号Ｐ２）と閉制御時間（符号Ｐ１）との比を車体速度に応じて可変制御することによって、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧が最適な増圧率で加圧されるように保持弁２１の開閉制御を行うことができる。【００５２】
すなわち、本発明に係るアンチロック・ブレーキ制御装置の一実施例は、上記したように、第１のブレーキ系統に配置された第１のブレーキ制御手段（第１のホイールシリンダ１３６，第１の保持弁２４，第１の減圧弁２５，リザーバ２３，リアブレーキレバー（操作子）２０５，第１のブレーキ作動液圧経路１０９等）と、第２のブレーキ系統に配置された第２のブレーキ制御手段（第２のホイールシリンダ２３４，第２の保持弁２１，第２の減圧弁２２，リザーバ２３，リアブレーキレバー（操作子）２０５，第２のブレーキ作動液圧経路２０８等）と、前記第１のブレーキ制御手段及び第２のブレーキ制御手段を制御する制御装置１０１とを備え、前記第１のブレーキ制御手段と前記第２のブレーキ制御手段が作動状態にあって、且つ、前記第１のブレーキ制御手段がアンチロック・ブレーキ制御を行っている間は、前記制御装置１０１により、前記第２のブレーキ制御手段に伝達されるブレーキ作動液圧は、間欠的に加圧されるようになっている。【００５３】
つづいて、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によって前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同時に動作している状態において、後輪２３１がロックしそうになった場合のＥＣＵ１０１によるリアフロントホイールシリンダ２３４のアンチロック・ブレーキ制御について、引き続き図２を参照しつつ適宜図４も参照しながら説明する。【００５４】
図４は、前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同時に動作している状態において、後輪２３１がロックしそうになった場合のアンチロック・ブレーキ制御のタイミングチャート、各部のブレーキ作動液圧の変化曲線、及び車体速度に対する車輪速度曲線である。  
タイミングチャートの符号ＡＢＳ（ＲＷ）は、リアホイールシリンダ２３４に対するアンチロック・ブレーキ制御のタイミングであり、ＯＮ状態がリアホイールシリンダ２３４に対するアンチロック・ブレーキ制御が実行されている状態である。また、符号ＥＶ（ＣＢ）は、第２のブレーキ作動液圧経路１０９に配設されている保持弁２４の開閉制御タイミングであり、開状態でリアマスタシリンダ２０４と第２のフロントホイールシリンダ１３６とが連通している状態となる。【００５５】
ブレーキ作動液圧の変化曲線は、符号ＲＷで示した曲線がリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧であり、符号ＲＭで示した曲線がリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧であり、符号ＣＢで示した曲線が第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧である。【００５６】
車体速度に対する車輪速度曲線は、符号ＳＴで示した直線が車体速度であり、符号Ｆで示した曲線が前輪１３１の車輪速度であり、符号Ｒで示した曲線が後輪２３１の車輪速度である。【００５７】
リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作時に後輪２３１がロックしそうになると、ＥＣＵ１０１からの制御によって、保持弁２１及び減圧弁２２が通電される。保持弁２１が通常時開状態から閉状態となり、減圧弁２２が通常時閉状態から、開状態となる。保持弁２１が閉じて減圧弁２２が開くことによって、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧とリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧とが遮断される。リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧は、減圧弁２２を介してブレーキ作動液がリザーバ２３へ一時的に蓄えられることによって減圧される。また、この時同時にＤＣモータ３１にも通電され、リザーバ２３に一時的に蓄えられたブレーキ作動液は、環流ポンプ３２によって吸引されてリアマスタシリンダ２０４へ戻される。そして、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧は、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧と完全に分離された状態で減圧制御される。【００５８】
リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧が最適になると、ＥＣＵ１０１からの制御によって、減圧弁２２への通電がＯＦＦされ、減圧弁２２は閉状態になる。そして、減圧弁２２が閉じることによって、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧とリザーバ２３とが遮断されてリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧が保持される。つまり、保持弁２１と減圧弁２２とがともに閉じることによって、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧は、ＥＣＵ１０１から保持制御されたブレーキ作動液圧となり、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作により加圧されたリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧とは分離された独立状態となる。【００５９】
そして、リアホイールシリンダ２３４の増圧が必要になると、ＥＣＵ１０１からの制御によって保持弁２１への通電がＯＦＦされ、保持弁２１は開状態になる。保持弁２１が開くことによって、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧とリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧とが連通し、通常のブレーキ時と同じ状態になる。リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作により加圧されたリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧によってリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧が増圧される。【００６０】
このように、ＥＣＵ１００は、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作時には、保持弁２１と減圧弁２２とを開閉制御してリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧を制御することによって、後輪２３１がロックしないように制御する。保持弁２１を閉制御して減圧弁２２を開制御してリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧を減圧制御している間は、開制御されている減圧弁２２を介してリアホイールシリンダ２３４のブレーキ作動液がリザーバ２３に送出され、リザーバ２３に送出されたブレーキ作動液は、環流ポンプ３２によって吸引されてリアマスタシリンダ２０４へ加圧送出される。  
それによって、第２のフロントブレーキ作動液圧経路１０９及びリアブレーキ作動液圧経路２０８には、環流ポンプ３２によってリアマスタシリンダ２０４へ加圧送出されるブレーキ作動液の圧力が加圧されるので、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作によって加圧されている状態のリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧に急激な圧力増加が発生することになる（図４の符号ＲＭ）。【００６１】
このとき、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧（符号ＲＷ）は、ＥＣＵ１００による保持弁２１の開閉制御、及び減圧弁２２の開閉制御によって減圧制御、保持制御、及び加圧制御されて、車体速度（符号ＳＴ）と後輪２３１の車輪速度（符号Ｒ）との速度差が一定の速度差以下となるように制御される。一方、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧（符号ＣＢ）は、リアホイールシリンダ２３４にのみアンチロック・ブレーキ制御を行っている間、ＥＣＵ１００によって保持弁２４が閉制御状態で保持されるので（符号ＥＶ）、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧の急激な圧力増加（符号ＲＭ）が加圧されずに、その時点でのシリンダ圧で保持される（符号Ｈで示した段階）。【００６２】
それによって、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作時に後輪２３１のアンチロック・ブレーキ制御が行われることによって生じるリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧の急激な圧力増加が、アンチロック・ブレーキ制御の行われていない第２のフロントホイールシリンダ１３６に一気に加圧されて、前輪１３１に対してドライバーのブレーキ操作感覚以上のブレーキ制動が行われてしまうことを防止することができる。【００６３】
また、保持弁２４を閉制御状態で保持することによって、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧をそれ以上加圧することはできなくなるが、前輪１３１に対するブレーキ制動は、前述したように、フロントブレーキレバー１０４をブレーキ操作して第１のフロントホイールシリンダ１３４を加圧することによって行うことができるので、前輪１３１に対するブレーキ制動が可能な状態を維持することができる。【００６４】
また、ＥＣＵ１００は、リアホイールシリンダ２３４にのみアンチロック・ブレーキ制御を行っている間、保持弁２４を閉制御状態で保持した後、リアホイールシリンダ２３４のアンチロック・ブレーキ制御を行わなくなった時点から一定時間（符号ＰＥで示した段階）、保持弁２４の開制御と閉制御とを所定の周期で繰り返した後、保持弁２４を開制御状態で保持する（符号ＥＶ）。保持弁２４の開制御と閉制御とを所定の周期で一定時間繰り返すことによって、保持弁２４を閉制御状態で保持していた間（符号Ｈで示した段階）に生じたリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧と第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧との間の大きな圧力差を所定の周期で段階的に減少させていくことができる。【００６５】
それによって、リアホイールシリンダ２３４のアンチロック・ブレーキ制御を行わなくなった時点で、リアマスタシリンダ２３４のブレーキ作動液圧により加圧される第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧を段階的にゆるやかに上昇させることができる。したがって、リアホイールシリンダ２３４のアンチロック・ブレーキ制御を行わなくなった時点で、第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧が急激に上昇して、ドライバーにブレーキ操作感覚の違和感を与えてしまうことを防止することができる。【００６６】
さらに、保持弁２４の開制御と閉制御とを所定の周期で繰り返し実行する際の保持弁２４の開制御時間（符号Ｐ２）と閉制御時間（符号Ｐ１）との比を車体速度に応じて可変制御することによって、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧が最適な増圧率で加圧されるように保持弁２１の開閉制御を行うことができる。【００６７】
このようにして、自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システム１００において、リアブレーキレバー２０５のブレーキ操作時に後輪２３１に対してドライバーのブレーキ操作感覚以上のブレーキ制動が行われてしまうことによって生じる後輪２３１のブレーキ操作感覚の違和感をリアブレーキ作動液経路２０８にディレイバルブ（遅延弁）を配設することなく低減させることができる。【００６８】
また、他の実施例としては、上述した自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システム１００おいて、第２のフロントホイールシリンダ１３６にのみアンチロック・ブレーキ制御を行っている状態から第２のフロントホイールシリンダ１３６のアンチロック・ブレーキ制御を行わなくなった時点で、保持弁２１の開制御と閉制御とを所定の周期で一定時間繰り返した後、保持弁２１を開制御状態で保持するものが挙げられる。【００６９】
図５は、前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同時に動作している状態において、前輪１３１がロックしそうになった場合のアンチロック・ブレーキ制御のタイミングチャート、各部のブレーキ作動液圧の変化曲線、及び車体速度に対する車輪速度曲線の第２実施例である。尚、タイミングチャート、ブレーキ作動液圧の変化曲線、及び車体速度に対する車輪速度曲線の各符号は、図３と同様なので説明は省略するとともに、図３に示した第１実施例と同様の部分についての説明は省略する。【００７０】
ＥＣＵ１００は、第２のフロントホイールシリンダ１３６にのみアンチロック・ブレーキ制御を行っている間において、車体速度（符号ＳＴ）と後輪２３１の車輪速度（符号Ｒ）との速度差が所定の速度差（符号ＶＳ）未満の段階（符号Ｐで示された時間）では、保持弁２１の開制御と閉制御とを所定の周期で繰り返し実行し、車体速度（符号ＳＴ）と後輪２３１の車輪速度（符号Ｒ）との速度差が所定の速度差（符号ＶＳ）以上となった時点から第２のフロントホイールシリンダ１３６のアンチロック・ブレーキ制御を継続制御している段階（符号Ｈ）では、保持弁２１を閉制御状態で保持する。  
そして、保持弁２１を閉制御状態で保持している状態から第２のフロントホイールシリンダ１３６のアンチロック・ブレーキ制御を行わなくなった時点で、一定時間（符号ＰＥで示した段階）保持弁２１の開制御と閉制御とを所定の周期で繰り返した後、保持弁２１を開制御状態で保持する（符号ＥＶ）。【００７１】
保持弁２１を閉制御状態で保持した後、開制御状態にする前に、保持弁２１の開制御と閉制御とを所定の周期で一定時間繰り返すことによって、保持弁２１を閉制御状態で保持していた間（符号Ｈで示した段階）に生じたリアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧とリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧との間の大きな圧力差を所定の周期で段階的に減少させていくことができる。【００７２】
それによって、第２のフロントホイールシリンダ１３６のアンチロック・ブレーキ制御を行わなくなった時点で、リアマスタシリンダ２０４のブレーキ作動液圧により加圧されるリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧を段階的にゆるやかに上昇させることができる。したがって、第２のフロントホイールシリンダ１３６のアンチロック・ブレーキ制御を行わなくなった時点で、リアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧が急激に上昇して、ドライバーにブレーキ操作感覚の違和感を与えてしまうことを防止することができる。【００７３】
さらに、他の実施例として、上述した第１実施例又は第２実施例に示した第２のフロントホイールシリンダ１３６に対するアンチロック・ブレーキ制御が実行されている状態におけるリアホイールシリンダ２３４のシリンダ圧の制御と同様に、リアホイールシリンダ２３４に対するアンチロック・ブレーキ制御が実行されている状態における第２のフロントホイールシリンダ１３６のシリンダ圧を制御するようにしても良い。  
尚、本発明は上記実施例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で、種々の変形が可能であり、それらも本発明の範囲内に含まれるものであることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、車輪を２以上有する自動車及び自動二輪車のアンチロック・ブレーキ制御装置において利用可能であり、該アンチロック・ブレーキ制御装置を備えたアンチロック・ブレーキ・システムに本発明による作用効果をもたらすことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】図１は本発明に係る自動二輪車用アンチロック・ブレーキ・システムのシステム構成を示した概略のブロック図である。
【図２】図２は本発明に係る液圧ユニットの概略構成図である。
【図３】図３は前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同時に動作している状態において、前輪がロックしそうになった場合のアンチロック・ブレーキ制御のタイミングチャート、各部のブレーキ作動液圧の変化曲線、及び車体速度に対する車輪速度曲線の第１実施例である。
【図４】図４は前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同時に動作している状態において、後輪がロックしそうになった場合のアンチロック・ブレーキ制御のタイミングチャート、各部のブレーキ作動液圧の変化曲線、及び車体速度に対する車輪速度曲線である。
【図５】図５は前輪ブレーキと後輪ブレーキとが同時に動作している状態において、前輪がロックしそうになった場合のアンチロック・ブレーキ制御のタイミングチャート、各部のブレーキ作動液圧の変化曲線、及び車体速度に対する車輪速度曲線の第２実施例である。
【図１】
0004702946.tif 000002
【図２】
0004702946.tif 000003
【図３】
0004702946.tif 000004
【図４】
0004702946.tif 000005
【図５】
0004702946.tif 000006