(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
艇内に搭載されたエンジンに吸気ボックスが設けられ、この吸気ボックス内に、エンジンの吸気通路の吸気入口用部材が臨まされ、この吸気入口用部材は、上記吸気通路とほぼ同内径の基部から口元部に向かって内径が徐々に拡径されて、この口元部の近傍に、金属製リボンの平らなものとクリンプをつけたものとを交互に重ねて形成した多数個の孔を有する多孔部材が前記口元部の開口全体を覆うように配置され、上記エンジンは上記多孔部材の多数個の孔を通して吸気することを特徴とする水ジェット推進艇用エンジンの吸気装置。
【請求項２】
上記多孔部材は、上記吸気入口用部材の口元部の先端に取付けられている請求項１記載の水ジェット推進艇用エンジンの吸気装置。
【請求項３】
上記吸気入口用部材の口元部の先端に取付ける多孔部材の取付け部材の先端は、内径が外側に向かって大きく拡径するように延長されている請求項１または２記載の水ジェット推進艇用エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、水ジェット推進艇用エンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
水ジェット推進艇は、艇内のエンジンで駆動されるジェット推進機のインペラで発生する噴流を噴射ノズルから後方に噴射することにより推進するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記艇内に搭載されたエンジンに設けられた吸気ボックス内に、エンジンの吸気通路の吸気入口用部材が臨まされている場合、吸気入口用部材の内径が口元部に向かって徐々に縮径されているような構造では、吸気入口用部材のチョーク作用で空気が入りにくいので、吸気効率が低くなる。
【０００４】
特に、吸気通路の吸気入口に対する吸気の吹き返し防止や吸気からの帰り音の防止のために、吸気入口用部材の口元部の近傍に、多孔部材が配置されているものでは、この多孔部材のチョーク作用でも空気が入りにくくなるので、吸気効率がより低くなることから、これらの改善が要望されている。
【０００５】
本発明は、上記要望に応えるためになされたもので、吸気効率を高めてエンジン出力を向上させることができる水ジェット推進艇用エンジンの吸気装置を提供することを課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、艇内に搭載されたエンジンに吸気ボックスが設けられ、この吸気ボックス内に、エンジンの吸気通路の吸気入口用部材が臨まされ、この吸気入口用部材は、上記吸気通路とほぼ同内径の基部から口元部に向かって内径が徐々に拡径されて、この口元部の近傍に、金属製リボンの平らなものとクリンプをつけたものとを交互に重ねて形成した多数個の孔を有する多孔部材が前記口元部の開口全体を覆うように配置され、上記エンジンは上記多孔部材の多数個の孔を通して吸気することを特徴とする水ジェット推進艇用エンジンの吸気装置を提供するものである。
【０００７】
本発明によれば、吸気ボックス内の吸気入口用部材を、吸気通路とほぼ同内径の基部から口元部に向かって内径を徐々に拡径させたから、吸気入口用部材によるチョーク作用が無くなって空気が入りやすくなるので、吸気効率が高まってエンジン出力が向上するようになる。また、内径を徐々に拡径させた吸気入口用部材を設けるだけであるから構造が簡単で既存のエンジンにも適用することができる。さらに、吸気入口用部材の口元部の近傍に多孔部材を配置しているから、この多孔部材の多数個の孔によって、吸気の吹き返しや吸気からの帰り音を有効に止めることができる。さらにまた、多孔部材を吸気ボックス内の複数の吸気入口のそれぞれの近傍に配置したので、各吸気入口の吸気抵抗のバラツキを抑えつつ、多孔部材とエンジンの燃焼室との間のボリューム（容積）を小さくできるとともに、吸気ボックス内にコンパクトに配置できる。
【０００８】
請求項２のように、上記多孔部材は、上記吸気入口用部材の口元部の先端に取付けられている構成であれば、吸気入口用部材に対して確実に取付けることができる。
【０００９】
請求項３のように、上記吸気入口用部材の口元部の先端に取付ける多孔部材の取付け部材の先端は、内径が外側に向かって大きく拡径するように延長されている構成であれば、取付け部材の先端の延長部によって、空気がさらに入りやすくなって吸気効率がより高まるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
図１及び図２に示すように、水ジェット推進艇１は、ハル部材２とデッキ部材３とがその周縁部で接合されて艇体４が構成されて、この艇体４の内部の前後方向のほぼ中央位置に形成されたエンジンルーム５にはエンジン６が搭載され、このエンジン６の前方には燃料タンク７が設置され、このエンジン６の後方にはジェット推進機８が設置されている。
【００１２】
上記デッキ部材３の両側にはフートステップ３ａがそれぞれ形成される一方、デッキ部材３の前上部にはカバー部材１０が設けられ、このカバー部材１０の前部にはハッチカバー１１が取付けられるとともに、後部にはスロットルレバー１２ａを有する操舵ハンドル１２が設けられている。なお、９は、エンジンルーム６を大気に連通するベンチレーションダクトである。
【００１３】
上記デッキ部材３の後上部にはシート台１３が設けられ、このシート台１３の上部には前後方向の跨座式シート１４が着脱可能に取付けられて、このシート台１３の上面には、跨座式シート１４を取外したときに、上記エンジンルーム５内のエンジン６を点検するために点検用開口１３ａ（図５参照）が形成されるとともに、この点検用開口１３ａの後側には物品収納ボックス１５が設けられている。
【００１４】
上記エンジン６のクランク軸１６には、固定減速比を備えた変速手段からカップリング１７を介してインペラ軸１８が連結され、このインペラ軸１８には、上記ジェット推進機８のインペラハウジング８ａに収容されたインペラ（不図示）が取付けられ、このインペラハウジング８ａの後端部に噴射ノズル１９ａが設けられ、この噴射ノズル１９ａにディフレクター１９ｂが取付けられている。
【００１５】
そして、エンジン６で駆動されるジェット推進機８のインペラで発生した噴流を噴射ノズル１９ａから後方に噴射することにより艇体４が推進されるとともに、跨座式シート１４に跨った乗員が操舵ハンドル１２を操作して噴射ノズル１９ａのディフレクター１９ｂを左右に揺動させることにより旋回されるようになる。
【００１６】
上記エンジン６は、図３〜図５に示すように、例えば水冷式の直列４気筒４サイクルエンジンであって、上記クランク軸１６が艇体前後方向に延在するように上記エンジンルーム５のハル部材２にエンジンマウント２０を介して搭載されている。このエンジン６は、シリンダブロック２５が上記クランク軸１６を含む鉛直面の一側方（図５の後面視では右舷側）に向かって傾斜させた状態で搭載して、エンジン高さを低くするようにしている。
【００１７】
上記エンジン６のシリンダブロック２５の上部には、シリンダヘッド２６が取付けられ、このシリンダブロック２５の下部にはクランクケース２７が取付けられている。
【００１８】
上記エンジン６のシリンダブロック２５には、前から後に向かって順に第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒がそれぞれ設けられている。なお、図５において、２１は気筒の１つであり、各気筒２１には、上記クランク軸１６にコネクティングロッド２３を介して連結されたピストン２４が嵌合されている。
【００１９】
上記シリンダヘッド２６には各気筒２１毎に、吸気ポート２６ａを有する吸気通路２６ｄと、排気ポート２６ｂを有する排気通路２６ｅと、点火プラグ（図示せず）を有する燃焼室２６ｃとが形成されて、吸気ポート２６ａと排気ポート２６ｂは、それぞれ吸気バルブ４０と排気バルブ４１で開閉されるようになる。これらバルブ４０，４１はカムシャフト４２，４３によりそれぞれ駆動されるように構成され、これらカムシャフト４２，４３は、シリンダヘッドカバー４４で覆われている。
【００２０】
上記シリンダヘット２６の右舷側の側面には、排気通路２６ｅを介して排気ポート２６ｂに接続される排気マニホールド２９，３０がそれぞれ取付けられ、この両排気マニホールド２９，３０は右舷側へ斜め下方に延在されている。
【００２１】
この両排気マニホールド２９，３０には、前後に２分割された後側の第１排気管３１Ａが接続され、この後側の第１排気管３１Ａは前方へ斜め上方に延在されているとともに、前側の第１排気管３１Ｂは、前方へ斜め上方に延在されながら大きく湾曲してエンジン６の前方を左舷方向に横切って幅方向のほぼ中間部分まで延在されている。
【００２２】
上記前側の第１排気管３１Ｂには第２排気管３２の前端部が接続され、この第２排気管３２は、エンジン６の前方の幅方向のほぼ中間部分からエンジン６の前方を左舷方向に横切って大きく湾曲しながらエンジン６の左舷側を後方に延在されて、エンジン６の後方に配置されたウォーターロック４５に後端部が接続されている。
【００２３】
上記エンジン６は、ドライサンプ方式のオイル潤滑装置を備えており、エンジン６の後部側には潤滑オイルを溜めておくオイルタンク３９が設置されるとともに、左舷側のクランクケース２７の側面のオイルフィルタ取付け面２７ａに、潤滑オイルをろ過するオイルフィルタ４６が着脱可能に取付けられている。
【００２４】
上記シリンダヘッドカバー４４の上方には吸気ボックス３６が配置され、この吸気ボックス３６の下方の空間には、二次空気導入装置（ＡＩＳ）３７が配置されて、吸気ボックス３６の空気をパイプで二次空気導入装置３７に導くとともに、この二次空気導入装置３７からホースを介して後述する排気マニホールド２９，３０内の各排気通路に導くことにより、未燃焼ガスが燃焼されるようになる。
【００２５】
上記吸気ボックス３６は、ともに合成樹脂製の下側カバー５１と上側カバー５２とに上下２分割されて、下側カバー５１は、シリンダヘッドカバー４４に取付けられたステー５５にボルト５６で着脱可能に固定されるとともに、上側カバー５２は複数個の挟着部材５３で下側カバー５１に着脱可能に取付けられている。
【００２６】
上記吸気ボックス３６は、図６および図７に詳細に示すように、下側カバー５１の艇体右舷側の内部にはフィルター組立体５４が配置され、このフィルター組立体５４の内部の下側カバー５１の底部に、外気を導入する外気導入口５１ａが取付けられるとともに、この吸気ボックス３６内の艇体左舷側には、各気筒２１毎の独立スロットルボディ３３の上端部に取付けられた吸気入口用部材４７がそれぞれ臨まされて、外気が外気導入口５１ａからフィルター組立体５４を通過して、各吸気入口用部材４７から各スロットルボディ３３の吸気通路３３ｂを通り、上記シリンダヘット２６の左舷側の吸気通路２６ｄを通って吸気ポート２６ａに吸気されるようになる。上記各スロットルボディ３３は、２本の長いボルト５７によって一連に連結されている。
【００２７】
上記各スロットルボディ３３の吸気通路３３ｂ内には、上記操舵ハンドル１２のスロットルレバー１２ａの操作に連動して開閉されるスロットル弁３５が設けられるとともに、このスロットル弁３５の下流側のスロットルボディ３３には、吸気通路３３ｂ内に燃料を噴射する燃料噴射弁３４が設けられている。この各燃料噴射弁３４には、上記燃料タンク７内の燃料が燃料ポンプで圧送供給されるようになる。
【００２８】
また、上記スロットルボディ３３のスロットル弁３５の下流側の吸気通路３３ｂには、吸気負圧を検出する吸気負圧センサー６１と吸気温度を検出する吸気温度センサー６７とが設けられるとともに、スロットル弁３５の弁軸にはスロットル開度を検出するスロットル開度センサー６２が設けられている。
【００２９】
上記各スロットルボディ３３の吸気入口用部材４７は、吸気通路３３ｂの中心線に対して約４５度でフィルター組立体５４の方向に湾曲されて、吸気通路３３ｂとほぼ同内径の基部４７ｂから口元部４７ａに向かって内径が徐々に拡径されて、口元部４７ａがラッパ状に広がったファンネル形状となっている。
【００３０】
上記吸気入口用部材４７の口元部４７ａの先端には、この口元部４７ａの開口面積を狭めないような形状の多孔部材５８が取付けられている。具体的には、上記口元部４７ａの端部外周に外向きのツバ部４７ｃが形成され、このツバ部４７ｃの上面（口元部４７ａの先端）に多孔部材５８の外周下縁が載置されるとともに、この多孔部材５８の外周上縁を押さえるリング状の取付け部材５９が設けられ、この取付け部材５９にリング６０をかしめてツバ部４７ｃに挟着することにより、多孔部材５８が口元部４７ａの先端に取付けられるようになる。
【００３１】
この取付け部材５９の先端には、内径が外側に向かって大きく拡径するように延長される延長部５９ａが形成されている。
【００３２】
上記多孔部材５８は、例えばクリンプ・メタル式であって、このクリンプ・メタル式の多孔部材５８は、薄い金属製リボンの平らなものとクリンプ（折りひだ）をつけたものとを交互に重ねて、断面がほぼ三角形の多数の隙間からなるセル状のものである。この隙間は、接円直径に換算して１．０〜２．０ｍｍ程度のものが好ましく、１．０ｍｍ未満では吸気抵抗が増大し、２．０ｍｍを越えると吸気の吹き返しや吸気からの帰り音が通り抜けやすくなることから、１．２〜１．５ｍｍ程度が特に好ましい。上記多孔部材５８は、例えば２０〜３０メッシュ程度の半球ネット（メッシュやパンチングメタル等）状のものであってもよい。
【００３３】
なお、図８に示すように、上記吸気入口用部材４７の口元部４７ａの先端に多孔部材５８を取付けていなくてもよい。この場合、口元部４７ａの先端には、上記取付け部材５９と同様に、内径が外側に向かって大きく拡径するように延長する延長部４７ｄを形成する。
【００３４】
因みに、図９に示すような吸気入口用部材４７´は、吸気通路３３ｂとほぼ同内径の基部４７ｂ´から口元部４７ａ´に向かって内径が徐々に縮径されて、口元部４７ａ´の端部外周に外向きのツバ部４７ｃ´が形成され、このツバ部４７ｃの上面に多孔部材５８の外周下縁が載置されるとともに、この多孔部材５８の外周上縁を押さえるリング状の取付け部材５９´が設けられ、この取付け部材５９´にリング６０´をかしめてツバ部４７ｃ´に挟着することにより、多孔部材５８が口元部４７ａ´の先端に取付けられるようになる。上記取付け部材５９´の先端には、本実施形態のような内径が外側に向かって大きく拡径するように延長される延長部５９ａが形成されていない。なお、吸気入口用部材４７´の内径が口元部４７ａ´に向かって徐々に縮径されているのは、多孔部材５８の外周下縁を載置するための大径ツバ部４７ｃ´を形成するためである。
【００３５】
したがって、図９に示すような吸気入口用部材４７´では、吸気入口用部材４７´の内径が口元部４７ａ´に向かって徐々に縮径されているから、吸気入口用部材４７´のチョーク作用で空気が入りにくいので、吸気効率が低くなる。特に、吸気入口用部材４７´の口元部４７ａ´の近傍に、多孔部材５８が配置されているから、この多孔部材５８のチョーク作用でも空気が入りにくくなるので、吸気効率がより低くなる。
【００３６】
そこで、本実施形態における吸気入口用部材４７では、スロットルボディ３３の吸気通路３３ｂとほぼ同内径の基部４７ｂから口元部４７ａに向かって内径を徐々に拡径させたから、吸気入口用部材４７によるチョーク作用が無くなって空気が入りやすくなるので、吸気効率が高まってエンジン出力が向上するようになる。また、内径を徐々に拡径させた吸気入口用部材４７を設けるだけであるから構造が簡単で既存のエンジンにも適用することができる。
【００３７】
さらに、多孔部材５８の取付け部材５９の先端には、内径が外側に向かって大きく拡径するように延長する延長部５９ａを形成したから、この延長部５９ａによって、空気がさらに入りやすくなって吸気効率がより高まるようになる。なお、図８に示した多孔部材５８を取付けていないものでも、口元部４７ａの先端に延長する延長部４７ｄを形成したから、この延長部４７ｄによって、空気がさらに入りやすくなって吸気効率がより高まるようになる。
【００３８】
一方、吸気入口用部材４７の口元部４７ａの近傍に、多孔部材５８を配置したから、この多孔部材５８の多数個の孔によって、吸気の吹き返しや吸気からの帰り音を有効に止めることができる。
【００３９】
また、多孔部材５８を吸気ボックス３６内の複数の吸気入口用部材４７のそれぞれの近傍に配置したので、各吸気入口用部材４７の吸気抵抗のバラツキを抑えつつ、多孔部材５８とエンジン６の燃焼室２６ｃとの間のボリューム（容積）を小さくできるとともに、吸気ボックス３６内にコンパクトに配置できる。
【００４０】
さらに、多孔部材５８は、吸気入口用部材４７の口元部４７ａの先端に取付けたから、吸気入口用部材４７に対して確実に取付けることができる。
【００４１】
図１０に詳細に示すように、上記吸気ボックス３６内には、スロットルボディ３３に対して燃料レール７１が取付けられ、この燃料レール７１から燃料噴射弁３４に燃料を分配供給するようになっている。
【００４２】
上記燃料レール７１の入口管部７１ａは、吸気ボックス３６の下側カバー５１の側壁の貫通穴５１ｂから外部に突出され、外部において燃料ホース７３が外周に差し込み接続されてクランプ７４により固定されている。
【００４３】
上記燃料レール７１の入口管部７１ａは、吸気ボックス３６の貫通穴５１ａに取付けられたグロメットを貫通して水密にシールされるようにした場合には、エンジン６側の燃料レール７１と吸気ボックス３６側のグロメットとは振動系統が相違するために、グロメットにリジッドで固定された燃料ホース７２の入口管部７１ａに曲げ応力が作用することがある。
【００４４】
そこで、グロメットを省略して、燃料レール７１の入口管部７１ａを吸気ボックス３６の貫通穴５１ｂに遊嵌させるとともに、吸気ボックス３６の貫通穴５１ｂの近傍の側壁に、燃料ホース７３の方向に延在するステー７５の基部をボルト７６で固定し、このステー７５の先端部に、クランプ７４よりやや後側の燃料ホース７３をＵ字状部材７７で固定する。このステー７５とＵ字状部材７７とにより燃料ホース７３が燃料レール７１の入口管部７１ａから抜け外れないよう強固に固定される。
【００４５】
また、上記ステー７５の基部と吸気ボックス３６の側壁との間に挟み込まれて固定された可撓性ブーツ７８の先端部を上記燃料レール７１の入口管部７１ａの外周にクランプ７９で固定することにより、貫通孔５１ｂが水密にシールされる。
【００４６】
この構成により、燃料レール７１の入口管部７１ａを吸気ボックス３６の貫通穴５１ｂに遊嵌させるとともに吸気ボックス３６のステー７５に燃料ホース７３をＵ字状部材７７で固定したから、Ｕ字状部材７７と燃料レール７１の入口管部７１ａとの間の燃料レール７１の撓みによって、エンジン６側の燃料レール７１と吸気ボックス３６側のステー７５との振動とが吸収されて、燃料レール７１の入口管部７１ａに曲げ応力が作用しなくなる。また、貫通穴５１ｂはブーツ７８で水密にシールされるから、水が吸気ボックス３６内に浸入することもない。
【００４７】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明は、吸気ボックス内の吸気入口用部材を、吸気通路とほぼ同内径の基部から口元部に向かって内径を徐々に拡径させたから、吸気入口用部材によるチョーク作用が無くなって空気が入りやすくなるので、吸気効率が高まってエンジン出力が向上するようになる。また、内径を徐々に拡径させた吸気入口用部材を設けるだけであるから構造が簡単で既存のエンジンにも適用することができる。さらに、吸気入口用部材の口元部の近傍に多孔部材を配置しているから、この多孔部材の多数個の孔によって、吸気の吹き返しや吸気からの帰り音を有効に止めることができる。さらにまた、多孔部材を吸気ボックス内の複数の吸気入口のそれぞれの近傍に配置したので、各吸気入口の吸気抵抗のバラツキを抑えつつ、多孔部材とエンジンの燃焼室との間のボリューム（容積）を小さくできるとともに、吸気ボックス内にコンパクトに配置できる。
【００４８】
また、多孔部材を吸気入口用部材の口元部の先端に取付ければ（請求項２）、吸気入口用部材に対して確実に取付けることができる。
【００４９】
さらに、多孔部材の取付け部材の先端を、内径が外側に向かって大きく拡径するように延長すれば（請求項３）、空気がさらに入りやすくなって吸気効率がより高まるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    本発明の水ジェット推進艇の側面図である。
【図２】    図１の平面図である。
【図３】    エンジンを右斜め前方から見た斜視図である。
【図４】    エンジンを左斜め前方から見た斜視図である。
【図５】    エンジンの要部破断後面図である。
【図６】    吸気ボックスの要部破断平面図である。
【図７】    吸気ボックスの側面断面図である。
【図８】    変形例の吸気入口用部材の側面断面図である。
【図９】    比較例の吸気入口用部材の側面断面図である。
【図１０】  吸気ボックスの燃料レールと燃料ホースであり、（ａ）は要部平面断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
【符号の説明】
１      水ジェット推進艇
４      艇体
６      エンジン
８      ジェット推進機
３３    スロットルボディ
３３ｂ  吸気通路
３６    吸気ボックス
４７    吸気入口用部材
４７ａ  口元部
４７ｂ  基部
４７ｄ  延長部
５８    多孔部材
５９    取付け部材
５９ａ  延長部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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