(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪用タイヤであって、タイヤ（１）の横断面内のプロファイルの周りで各々が略Ｕ字形の形態にて伸長する糸状要素（１４）から成る少なくとも１つのカーカスプライ（３、３１）と、各々が該カーカスプライ（３、３１）のそれぞれの周方向内端縁近くに係合した、１対の周方向に延伸不能な環状構造体（４）とを有するカーカス構造体（２）と、その周方向外方位置にて該カーカス構造体（２）に取り付けられたベルト構造体（５）と、その周方向外方位置にて該カーカス構造体（２）に取り付けられたトレッドバンド（８）と、側方両側位置にてカーカス構造体（２）に取り付けられた少なくとも１対のサイドウォール（９）とを備える車両の車輪用タイヤにおいて、
前記少なくとも１つのカーカスプライ（３、３１）が、少なくとも１つの未加硫のエラストマー材料層（１７）にて少なくとも部分的に被覆された、長手方向にかつ互いに平行に配置された少なくとも２つの前記糸状要素（１４、３２）から成る複数のストリップ状長さ（１３、３３）を備え、
前記各ストリップ状長さ（１３、３３）が、タイヤ（１）の横断面内のプロファイルの周りで略Ｕ字形の形態に伸長して、軸方向に向けて互いに隔たった位置にてタイヤ（１）の幾何学的回転軸線に対し直交する面内にて略伸長する２つのサイド部分（２５、３５）と、該サイド部分（２５、３５）の間の半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分（２４、３４）とを画成し、
前記クラウン部分（２４、３４）が、タイヤ（１）の周方向伸長部に沿って並んだ関係に配置される一方、各ストリップ状長さ（１３、３３）のサイド部分（２５、３５）が、それぞれ少なくとも１つの隣接するストリップ状長さのサイド部分（２５、３５）により部分的に覆われており、
前記各延伸不能な環状構造体（４）が、タイヤと同軸状に且つ前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）の周方向内端縁に隣接して配置された略環帯状の形態をした、周方向に延伸不能な第１の環状インサート（２７）であって、タイヤの回転軸線に対応するその幾何学的巻き軸線の周りで増大する直径の外周に従って、互いに並んだ関係に配置された同心状コイル（２７ａ）に少なくとも１つの細長要素を配置することで形成された前記第１の環状インサート（２７）を備える、タイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤにおいて、前記ストリップ状長さ（１３、３３）のサイド部分（２５、３５）が、相互にタイヤ（１）の幾何学的回転軸線にて収斂する、タイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載のタイヤにおいて、ストリップ状長さ（１３、３３）のサイド部分（２５、３５）の覆い程度が、該サイド部分の半径方向内端の最大値から始まって前記サイド部分（２５、３５）とクラウン部分（２４、３４）との間の遷移領域における零の値まで、漸進的に減少する、タイヤ。
【請求項４】
請求項１に記載のタイヤにおいて、個々のストリップ状長さ（１３、３３）が、ストリップ状長さ自体の幅に対応する周方向分配ピッチに従ってタイヤ（１）上に配置される、タイヤ。
【請求項５】
請求項１に記載のタイヤにおいて、各ストリップ状長さ（１３、３３）が、その赤道面にて測定した、タイヤ（１）の周方向伸長部分の約数に対応する幅を有する、タイヤ。
【請求項６】
請求項１に記載のタイヤにおいて、ストリップ状長さ（１３、３３）のサイド部分（２５、３５）が、カーカス構造体（２）の周方向内端縁の近くに幅の広い領域を有する、タイヤ。
【請求項７】
請求項６に記載のタイヤにおいて、各ストリップ状長さ（１３、３３）に含まれる糸状要素（１４、３２）が、前記幅の広い領域にて互いに離れるように移動される、タイヤ。
【請求項８】
請求項１に記載のタイヤにおいて、各ストリップ状長さ（１３、３３）が、３ｍｍ乃至２０ｍｍの範囲の幅を有する、タイヤ。
【請求項９】
請求項１に記載のタイヤにおいて、各ストリップ状長さ（１３、３３）が、３乃至１０本の糸状要素（１４、３２）を備える、タイヤ。
【請求項１０】
請求項１に記載のタイヤにおいて、前記各糸状要素（１４、３２）が、０．６ｍｍ乃至１．２ｍｍの範囲の直径の繊維コードで出来ている、タイヤ。
【請求項１１】
請求項１に記載のタイヤにおいて、前記各糸状要素（１４、３２）が、０．３ｍｍ乃至２．１ｍｍの範囲の直径の金属製コードで出来ている、タイヤ。
【請求項１２】
請求項１に記載のタイヤにおいて、前記糸状要素（１４、３２）が、タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）近くでカーカスプライ（３、３１）上で周方向に測定したとき、６本以上／ｃｍの糸状要素の密度に従ってそれぞれのストリップ状長さ（１３、３３）内に配置される、タイヤ。
【請求項１３】
請求項１２に記載のタイヤにおいて、前記糸状要素（１４、３２）が、該糸状要素の直径の１．５倍以上の中心間の相互の距離に従ってそれぞれのストリップ状長さ（１３、３３）内に配置される、タイヤ。
【請求項１４】
請求項１に記載のタイヤにおいて、更に、前記第１の環状インサート（２７）から軸方向に隔てられた位置にてタイヤと同軸状に配置された略環帯状の形態をした、周方向に延伸不能な第２の環状インサート（２８）であって、タイヤの回転軸線に対応するその幾何学的巻き軸線の周りで増大する直径の外周に従って、互いに並んだ関係に配置された同心状コイル（２８ａ）に少なくとも１つの細長要素を配置することで形成された前記第２の環状インサート（２８）を備えることを特徴とする車両の車輪用タイヤ。
【請求項１５】
請求項１４に記載のタイヤにおいて、更に、第一及び第２の環状インサート（２７、２８）の間に介在され且つ第２の環状インサートに緊密に接続されたエラストマー材料の充填本体（２９）を備えることを特徴とする車両の車輪用タイヤ。
【請求項１６】
請求項１に記載のタイヤにおいて、前記カーカス構造体（２）が、前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）に外側から取り付けられた少なくとも１つのカーカスプライ（３１）を備える、タイヤ。
【請求項１７】
請求項１６に記載のタイヤにおいて、第２のカーカスプライ（３１）が、前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）の糸状要素（１４）に対して交差する方向に従って配置された糸状要素（３２）を備える、タイヤ。
【請求項１８】
請求項１６に記載のタイヤにおいて、第２のカーカスプライ（３１）が、前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）と同一の方法にて製造され、前記少なくとも１つのカーカスプライのストリップ状長さ（１３）に対して交差する方向に従って配置された、それぞれのストリップ状長さ（３３）を有する、タイヤ。
【請求項１９】
請求項１６に記載のタイヤにおいて、前記各カーカスプライ（３、３１）の糸状要素（１４、３２）が、タイヤの幾何学的回転軸線に対して半径方向の面に対して０°乃至２５°の角度にて傾斜した方向を有する、タイヤ。
【請求項２０】
請求項１に記載のタイヤにおいて、前記第１の環状インサート（２７）が、前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）の外面と接触する状態にて該外面に取り付けられる、タイヤ。
【請求項２１】
請求項１４に記載のタイヤにおいて、前記周方向に延伸不能な第２の環状インサート（２８）が、少なくとも１つの第２のカーカスプライ（３１）の内面に接触する状態にて、前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）に外側から取り付けられる、タイヤ。
【請求項２２】
請求項１５に記載のタイヤにおいて、前記周方向に延伸不能な第２の環状インサート（２８）が、少なくとも１つの第２のカーカスプライ（３１）の外面と接触する状態にて、前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）に外側から取り付けられ、前記第２のカーカスプライ（３１）が、それぞれの環状の補強構造体（４）に属する延伸不能な第２の環状インサート（２８）と充填本体（２９）との間に各々、介在された周方向内方部分を有する、タイヤ。
【請求項２３】
請求項１４に記載のタイヤにおいて、前記周方向に延伸不能な第２の環状インサート（２８）が、周方向に延伸不能な第１の環状インサート（２７）の半径方向伸長距離よりも長い半径方向伸長距離を有する、タイヤ。
【請求項２４】
請求項１５に記載のタイヤにおいて、前記エラストマー材料の充填本体（２９）が、７０°乃至９２°のＡショア硬さの範囲の硬度を有する、タイヤ。
【請求項２５】
請求項１に記載のタイヤにおいて、カーカス構造体（２）が、空気に対して不透過性である、エラストマー材料で出来た少なくとも１つの密封層すなわちライナー（１０）を更に備え、該密封層がタイヤ（１）の内部にて前記カーカスプライを被覆する、タイヤ。
【請求項２６】
請求項２５に記載のタイヤにおいて、前記密封層（１０）が、タイヤ（１）の横断面内のプロファイルに沿って並んで配置されたコイルとして伸長する、気密のエラストマー材料から成る少なくとも１つのリボン状バンド（１２）で実質的にできたものである、タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪用タイヤであって、タイヤの横断面内のプロファイルの周りで各々が略Ｕ字形の形態にて伸長する糸状要素から成る少なくとも１つのカーカスプライ、及び各々が該カーカスプライのそれぞれの周方向内端縁近くに係合した、１対の周方向に延伸不能な環状構造体を有するカーカス構造体と、選択随意的に、その周方向外方位置にて該カーカス構造体に取り付けられたベルト構造体と、その周方向外方位置にて該ベルト構造体に取り付けられたトレッドバンドと、側方両側位置にてカーカス構造体に取り付けられた少なくとも１対のサイドウォールとを備える、タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の車輪用タイヤの製造は、略円環状の形態を有する１つ以上のカーカスプライから成り、該カーカスプライの軸方向の両側端縁が「ビード・コア」と称する、周方向に延伸不能な環状のそれぞれの補強要素に係合する、カーカス構造体を形成することを含む。
【０００３】
カーカス構造体の周方向外方位置にて、該カーカス構造体には、ベルト構造体が取り付けられており、該ベルト構造体は、閉じたリングの形態とした１つ以上のベルトストリップから成り、該ベルトストリップは、互いに対し且つ隣接するカーカスプライに属するコードに対して適当に方向決めされた繊維又は金属製のコードから略成っている。
【０００４】
現在、適当な厚さのエラストマー材料ストリップから成るトレッドバンドがベルト構造体の周方向外方位置にて該ベルト構造体に取り付けられている。
【０００５】
本発明の目的上、「エラストマー材料」という語は、ゴムブレンド、すなわち、任意の他の型式の鉱物フィラー及び／又は添加剤で適宜に融合させた基本ポリマーから成る組立体の全体を意味するものであることを指摘すべきである。
【０００６】
最後に、製造中のタイヤの両側部に対して、１対のサイドウォールが取り付けられる。その１対のサイドウォールの各々は、トレッドバンドの対応する側端縁に近い位置に配置された、いわゆるショルダ領域と、対応するビードコアに配置された、いわゆるビードとの間に含まれるタイヤのサイド部分を覆う。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来の製造方法によれば、略上述したタイヤの構成要素は、最初に、互いに別個に製造し、次に、タイヤの製造ステップ中に組み立てられる。
【０００８】
例えば、カーカス構造体を構成すべくビードコアと関係付けられる１つ又は２以上のカーカスプライを製造するためには、最初に、押出し成形を通じて及び／又はカレンダ加工法を通じて、長手方向に配置された連続的な繊維又は金属製コードから成るゴム被覆織地を製造することが必要とされる。このゴム被覆織地には、横断切断工程を行って所定の寸法の長さのものを製造し、これらの所定の長さの織地は、その後に共に接続して横断方向に配置された平行なコードを有する、連続的なリボン状の半製品を生じさせる。
【０００９】
次に、この製造物品を切断して、製造すべきカーカスの周方向伸長部分と相関させた長さの製品にする。
【００１０】
半製品を製造することに代えて、タイヤの製造ステップ中に、カーカス構造体を直接、製造する、製造方法が最近、提案されている。
【００１１】
例えば、現在の技術に最も関連する技術状態の一例として、本明細書にて参考とした、米国特許第５，４５３，１４０号には、それ以前にリールに巻かれた単一のコードから開始してカーカスプライを製造する方法及びその装置が開示されている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の特許に記載された方法及び装置に従って、装置の各作動サイクルにおいて、動力被駆動のアイドラーローラによりリールから引き出され且つ空圧緊張装置により緊張状態に保たれたコードは、予め設定した伸長部分の長さが得られる寸法となるように切断する。
【００１３】
この長さのコードは、円環状支持体の外面上を横断方向に伸長するように動力被駆動プーリーに巻かれたベルト上に取り付けられた取り上げ要素により取り上げられる。
【００１４】
次に、この長さの端部には、円環状支持体の両側部にて作動するベルト型式の曲げ部材が係合し、コード長さの側部分に沿って指状体のように作用する摺動要素により、コード長さを円環状支持体に対し半径方向に取り付ける。
【００１５】
上述した作動サイクルを反復すると、円環状支持体の全周方向伸長部分が覆われる迄、多数のコード長さが並んだ関係にて周方向に配置される。
【００１６】
当然に、円環状支持体には、二重の機能、すなわちコードを一定の関係に便宜に保持し得るように該層の上に配置されたコードに粘着させる機能と、完成したタイヤにて空気に対して不透過性の内側ライナーを構成する機能とを有する、未加硫ゴム層が予め被覆されている。
【００１７】
この製造方法により製造されたタイヤは、１又は複数のカーカスプライが、各々、軸方向に隔てられ且つタイヤの回転軸線の半径方向に方向決めされた２つのサイド部分と、該サイド部分の間にて半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分とを有する個々のコードから成っている。
【００１８】
このカーカス構造体の製造範囲において、欧州特許第０，６６４，２３１号から理解し得るように、タイヤビードの各々の近くにて、カーカスプライを形成する個々のコードの両端は、上記ビードコアを形成する環状の固着要素に対し軸方向両方位置にて交互に表れる順序に配置されるが公知である。
【００１９】
本発明によれば、このタイヤの製造範囲において、個々のコードではなくて、ストリップ状要素の長さのコードを配置することにより１又は複数のカーカスプライが形成されるならば、顕著な利点が達成されることが分かった。該コード長さの各々は、長手方向に配置された２つ以上の平行な糸状要素を内蔵する未加硫のエラストマー材料層から基本的に成っている。
【００２０】
より詳細には、本発明は、車両の車輪用タイヤであって、少なくとも１つのカーカスプライが、少なくとも１つの未加硫のエラストマー材料層にて少なくとも部分的に被覆された、長手方向及び互いに対し平行に配置された上記糸状要素の少なくとも２つから成る複数のストリップ状要素の長さを備え、上記ストリップ状要素の各々が、タイヤの横断面内のプロファイルの周りで略Ｕ字形の形態に従って伸長して、軸方向に向けて互いに隔たった位置にてタイヤの幾何学的回転軸線に対し直交する面内にて略伸長する２つのサイド部分と、該サイド部分の間の半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分とを画成し、該クラウン部分が、タイヤの周方向伸長部に沿って並んだ関係に配置される一方、各ストリップ状要素の長さのサイド部分は、各々、少なくとも１つの隣接するストリップ状要素のサイド部分により各々、部分的に覆われることを特徴とする、タイヤに関するものである。
【００２１】
より詳細には、上記のストリップ状長さのサイド部分は、相互にタイヤの幾何学的回転軸線にて収斂している。
【００２２】
配置長さのサイド部分が互いに覆う程度は、該サイド部分の半径方向内端の最大値から始まって該サイド部分とクラウン部分との間の遷移領域における零の値まで、漸進的に減少するようにすることが便宜である。
【００２３】
１つの好適な解決策において、個々のストリップ状長さは、ストリップ状長さ自体の幅に対応する周方向分配ピッチに従って配置される。
【００２４】
１つの可能な代替的な実施の形態において、個々のストリップ状長さは、ストリップ状長さの幅の倍数に対応する周方向分配ピッチに従って配置される。
【００２５】
好ましくは、ストリップ状長さの各々は、その赤道面にて測定した、タイヤの周方向伸長部分の約数に対応する幅を有するようにする。
【００２６】
本発明の更なる形態に従い、ストリップ状長さのサイド部分は、カーカス構造体の周方向内端縁近くで広い幅の領域を有している。
【００２７】
ストリップ状長さの各々に含まれる糸状要素は、上記の幅の広い領域にて互いに離れるように駆動される。
【００２８】
１つの好適な実施の形態において、ストリップ状長さの各々は、３ｍｍ乃至２０ｍｍの範囲の幅を有し、また、好ましくは、３乃至１０本の糸状要素を備えるようにする。
【００２９】
上記糸状要素の各々は、０．６ｍｍ乃至１．２ｍｍの範囲の直径の繊維コード又は０．３ｍｍ乃至２．１ｍｍの範囲の直径の金属製コードから成ることが有利である。
【００３０】
糸状要素は、該糸状要素の直径の１．５倍以上の中心間の相互の距離、及びタイヤの中央赤道面にてカーカス構造体上で周方向に測定したとき、少なくとも６本の糸状要素／ｃｍの密度に従ってストリップ状長さ内に配置されることが好ましい。
【００３１】
上記に掲げた本発明の特徴と独立的に有利に採用可能にすることのできる、発明の更なる形態によれば、上記の延伸不能な環状構造体の各々は、タイヤと同軸状に且つ第１のカーカスプライの周方向内端縁に隣接して配置された略環状体の形態をした、周方向に延伸不能な第１の環状インサートであって、同心状コイル状に伸長する少なくとも１つの細長要素が形成された前記第１の環状インサートと、該第１の環状インサートから軸方向に隔てられた位置にてタイヤと同軸状に配置された略環状体の形態をした、周方向に延伸不能な第２の環状インサートであって、同心状コイル状に伸長する少なくとも１つの細長要素が形成された前記第２の環状インサートと、第一及び第２の環状の固着要素の間に介在され且つ第２の環状の固着要素に緊密に接続されたエラストマー材料の充填本体とを備えている。
【００３２】
該カーカス構造体は、第１のカーカスプライに外側から取り付けられた少なくとも１つの第２のカーカスプライを備えることが好ましく且つ有利である。
【００３３】
この第２のカーカスプライは、第１のカーカスプライの糸状要素に対して交差する方向に従って配置された糸状要素を備えることが好ましい。
【００３４】
この第２のカーカスプライは、第１のカーカスプライと同一の方法にて製造することが有利であり、また、第１のカーカスプライのストリップ状長さに対して交差する方向に従って配置された、それぞれのストリップ状長さを有することができる。
【００３５】
このストリップ状長さ、又は何れの場合でも、上記カーカスプライの各々の糸状要素は、タイヤの幾何学的回転軸線に対して半径方向の面に対して０°乃至２５°の角度にて傾斜した方向を有することが便宜である。
【００３６】
第１の環状インサートは、第１のカーカスプライの外面と接触する状態にて該外面に取り付けることができることが有利である。
【００３７】
一方、周方向に延伸不能な第２の環状インサートは、上記第２のカーカスプライの内面と接触する状態にて該内面に取り付けることができる。
【００３８】
これと代替的に、周方向に延伸不能な第２の環状インサートは、第２のカーカスプライの外面と接触する状態にて該外面に取り付けることができるようにしてもよい。該第２のカーカスプライは、それぞれの環状の補強構造体に属する延伸不能な第２の環状インサートと充填本体との間に各々、介在された周方向内方部分を有している。
【００３９】
また、周方向に延伸不能な第２の環状インサートは、周方向に延伸不能な第１の環状インサートの半径方向伸長距離よりも長い半径方向伸長距離を有するように提供することが好ましい。
【００４０】
このエラストマー材料の充填本体は、７０°乃至９２°のＡショア硬さの範囲の硬度を有することが都合よい。
【００４１】
また、カーカス構造体は、空気に対して不透過性である、エラストマー材料で出来た少なくとも１つの密封層すなわちライナーから成り、該密封層がタイヤの内部にて上記カーカスプライを被覆するようにすることができる。
【００４２】
上記の密封層は、タイヤの横断面内のプロファイルに沿って並んで配置されたコイルとして伸長する、気密のエラストマー材料から成る少なくとも１つのリボン状バンドで出来たものであることが好ましい。
【００４３】
【発明の実施の形態】
更なる特徴及び有利な点は、本発明による車両の車輪用タイヤの好適ではあるが、非限定的な実施の形態に関する以下の詳細な説明から最も良く理解されよう。以下に、単に非限定的な一例として、添付図面に関して本発明を説明する。
【００４４】
図面を参照すると、本発明による車両の車輪用タイヤが全体として参照番号１で示されている。
【００４５】
タイヤ１は、略円環状の形態を有する少なくとも１つの第１のカーカスプライ３を有するカーカス構造体２から略成っている。該カーカスプライには、その周方向両端縁により１対の延伸不能な環状構造体４が係合し、該１対の延伸不能な環状構造体の各々は、タイヤを完成させたとき、通常、「タイヤビード」と称される領域に配置されている。
【００４６】
１つ以上のベルトストリップ６ａ、６ｂ、７から成るベルト構造体５がカーカス構造体２の周方向外方位置にて該カーカス構造体に取り付けられる。トレットバンド８がベルト構造体５の上に周方向に重ね合わされており、また、タイヤの加硫と同時に行われる成形工程に従って長手方向及び横断方向カット部分８ａが上記トレットバンド８に形成されている。また、かかるカット部分は、所望の「トレットパターン」を画成し得る位置に配置されている。
【００４７】
また、該タイヤは、カーカス構造体２の両側部に横方向に取り付けられた１対のいわゆる「サイドウォール」９も備えている。
【００４８】
カーカス構造体２は、その内側ウォールにて密封層１０、すなわち膨張したタイヤの密閉的密封を確実にし得るようにした、空気に対する不透過性のエラストマー材料層から略成るいわゆる「ライナー」にて被覆することが可能である。
【００４９】
上記に掲げた構成要素の組み立て、及び上記構成要素の１つ以上の製造は、図２乃至図５に概略図で示した円環状支持体１１を使用して行われる。該円環状支持体は、製造すべきタイヤの内側ウォールと同一の形態を有している。
【００５０】
１つの好適な解決策において、円環状支持体１１は、２％乃至５％の範囲に含まれることが好ましい線方向量に従って完成タイヤの寸法に比して小さい寸法を有している。上記の線形方向の量は、タイヤの赤道面と一致するその赤道面Ｘ−Ｘにて支持体自体の周方向伸長部に沿って測定した、単に一例としての値である。
【００５１】
本発明の目的上、特別に重要ではないために詳細には説明せず、また、説明もしない円環状支持体１１は、膨張状態下にて所望の円環状の形態をとり且つその形態を保ち得るように適宜に補強した折り畳み可能なドラム又は膨張可能なチャンバ又は袋状体から成るようにすることができる。
【００５２】
上記の説明を考慮した後、タイヤ１の製造は、最初に、密封層、すなわちライナー１０を形成することから開始して、選択随意的にカーカス構造体２を形成することを含む。
【００５３】
このライナー１０は、円環状支持体自体の近くに配置された押出し成形機及び／又はカレンダにより製造された、気密のエラストマー材料の少なくとも１つのリボン状バンド１２を円環状支持体１１の周りで周方向に巻き付けることで有利に製造することができる。図１から理解し得るように、リボン状バンド１２の巻き付けは、円環状支持体１１の外面の横断面のプロファイルに従い得るように並べた関係にて連続的に配置された周方向コイルとして略行われる。
【００５４】
説明の目的上、「横断面におけるプロファイル」という表現は、本明細書において、図面に図示しない、その幾何学的回転軸線に対して半径方向面に沿って区分化した円環状支持体１１の半断面により示される形態を意味するものとし、該半径方向面は製造されるタイヤの幾何学的回転軸線と一致する。
【００５５】
リボン状バンド１２の巻き付けと同時に、その製造ステップ中、カーカス構造体の周方向内端縁の近くにて１対の補助的な環状要素１２ａを取り付けることができる。これら補助的な環状要素１２ａの各々は、例えば、円環状支持体１１の上に形成され又は形成すべきライナー１０の周方向内端縁に配置された対応するコイルに対し並べて軸方向に配置されたコイルとしてリボン状バンド１２を巻くことで形成することができる。これと代替的に、該補助的な環状要素１２ａは、円環状支持体１１に配置されたそれぞれの押出し成形機から形成された少なくとも１つの補助的なリボン状バンドにて形成してもよい。
【００５６】
本発明によれば、以下により明確に説明するように、３ｍｍ乃至２０ｍｍの幅を有することが好ましい少なくとも１つの連続的なストリップ状要素２ａから得られた複数のストリップ状長さ１３を円環状支持体１１の上に配置することにより、カーカスプライ３は、該円環状支持体１１の上に直接、形成される。
【００５７】
図６に図示するように、連続的なストリップ状要素２の形成は、押出し成形機自体を通じて未加硫のエラストマー材料の供給を行う第１の押出し成形装置１６と関係した第１の押出し成形機１５を通じてそれぞれのリール１４ａから供給された２つ以上の糸状要素１４、好ましくは３乃至１０個の糸状要素１４を案内することを基本的に含む。
【００５８】
本明細書において、「押出し成形機」という語は、同様にこの特別な分野において、「押出し成形ヘッド」という語で表現される押出し成形装置の一部を意味するものとする。該押出し成形装置には、製品自体に取り付けられる幾何学的及び寸法上の特徴に従った形状及び寸法とされた出口ポートにて加工される製品が貫通する、いわゆる「ダイ」が設けられている。
【００５９】
エラストマー材料及び糸状要素１４は、押出し成形機１５内にて共に緊密に接続され、これにより、その出口にて連続的なストリップ状要素２ａを形成する。該連続的なストリップ状要素は、糸状要素自体が内蔵される、厚さの少なくとも１つのエラストマー材料１７の層にて形成される。
【００６０】
必要条件に依存して、糸状要素１４を押出し成形機１５内にて次のように案内することが可能である。すなわち、該糸状要素がエラストマー材料１７の層内に一体に内蔵されないが、その一方の面又は両面に現れるような仕方にて案内することができる。
【００６１】
該糸状要素１４の各々は、例えば、直径が０．６ｍｍ乃至１．２ｍｍの範囲であることが好ましい繊維コード、又は直径が０．３ｍｍ乃至２．１ｍｍの範囲にあることが好ましい金属製コードから各々成るようにすることができる。
【００６２】
必要であるならば、糸状要素１４は、このようにして形成されたカーカスプライ３に対して予想し得ないコンパクトさ及び均質さという品質を提供し得るような仕方にて糸状要素１４を連続的なストリップ状要素２ａ内に配置することが有利である。この目的のため、該糸状要素１４は、例えば、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘ近くにてカーカスプライ３上で周方向に測定したとき、１ｃｍ当たり６本以上の糸状要素が存在する密度に従って配置することができる。何れの場合でも、糸状要素１４は、隣接する糸の間にて適宜のゴム被覆工程を行い得るように、糸状要素自体の直径の１．５倍以上の中心間の相互の距離に従って糸状要素１４をストリップ状要素２ａ内に配置することが好ましい。
【００６３】
押出し成形機１５から排出される連続的なストリップ状要素２ａは、図２乃至図５に概略図的に示した配置装置１９の上で選択随意的に第１のアキュムレータ−補正装置１８を通じて案内することが有利である。
【００６４】
該配置装置１９は、基本的に、第１の案内部材２０を備えている。該第１の案内部材は、例えば、アキュムレータ−補正装置１８の下流にて、押出し成形機１５によって製造された連続的なストリップ状要素２ａに係合することを目的とする１対の対向するローラから成る第１の案内部材２０を備えている。
【００６５】
第１の案内部材２０の下流にて、ストリップ状要素２ａは、第１の把持部材２１と係合する。該第１の把持部材２１は、円環状支持体１１の赤道面Ｘ−Ｘに対して横断状に方向決めした方向に向けて可動である。
【００６６】
より詳細には、第１の把持部材２１は、第１の作動位置と第２の作動位置との間にて可動であり、該第１の作動位置において、図２に図示するように、該第１の把持部材は、対向するローラ２０から成る第１の案内部材近くの連続的なストリップ状要素２ａの一端に係合し、該第２の作動位置において、図３に図示するように、該第１の把持部材は、第１の案内部材から離れるように動いて、連続的なストリップ状要素２ａを円環状支持体１１の赤道面Ｘ−Ｘの横断方向に配置する。
【００６７】
第１の把持部材２１が、第２の作動位置に達したとき、第２の把持部材２２は、第１の案内部材２０近くの連続的なストリップ状要素２ａに係合する。
【００６８】
次に、切断部材２３が作動されて、該切断部材は、第２の把持要素２２と第１の案内部材２０との間に含まれるその延伸部分にて連続的なストリップ状要素２ａを切断し、所定の伸長長さ「Ｌ」のストリップ状長さ１３を形成する。
【００６９】
切断部材２３による切断動作に続いて、得られたストリップ状要素１３は、円環状支持体の赤道面に対して横断方向で且つ中心決めした位置に配置される。
【００７０】
その後、把持部材２１、２２は、円環状支持体近くでストリップ状長さ１３を半径方向に動かすことにより、円環状支持体１１の幾何学的軸線方向に向けて同時に並進される。この状況下にて、ストリップ状長さ１３の長手方向伸長部分の中心決めした位置にてクラウン部分２４の形成が行われ、該部分は、円環状支持体１１の上の半径方向外方位置にて伸長する。
【００７１】
図４から明確に理解し得るように、把持部材２１、２２の半径方向への動作が進むと、ストリップ状長さ１３の両端は円環状支持体１１の幾何学的回転軸線の近くまで半径方向に移動されて、互いに軸方向に隔たった位置にて円環状支持体の幾何学的回転軸線に対して直交する面内にて略伸長する２つのサイド部分２５を形成する。
【００７２】
その後、把持部材２１、２２が円環状支持体１１の近くまで移動することにより、ストリップ状要素の両端は、円環状支持体１１に確実に取り付けられ、長さ１３の配置が完了し、この長さは円環状支持体の横断面内にてプロファイルの周りに略Ｕ字形の形態を有する。
【００７３】
把持部材２１、２２を支持し且つ案内して動かすことを目的とする構成要素は、当業者に便宜な任意の方法にて行うことができるため、添付図面には図示せず、何れの場合でも、これらは本発明の目的上、何ら重要ではない。
【００７４】
所望であるならば、ストリップ状長さのサイド部分２５は、円環状支持体１１のサイドウォールに対して押し付けるステップを行うことができる。この目的のため、図示しない１対の加圧ローラ又は同等の手段を設けて円環状支持体１１の両側部に対して作用するようにすることができる。該加圧ローラの各々は、スラスト動作によりそれぞれのサイド部分２５に作用し且つ円環状支持体１１の幾何学的回転軸線に向けて同時に半径方向に摺動し得るように配置されている。
【００７５】
糸状要素１４を被覆する層１７を形成する、未加硫のエラストマー材料の粘着性の性質のため、円環状支持体にライナー１０が存在しない場合でさえ、円環状支持体１１の表面に糸状要素１３を安定的に接着させることが確実となる。より詳細には、ストリップ状要素１３が横断面内のそのプロファイルの半径方向外方領域にて円環状支持体自体と接触すると、直ちに上記の接着が為される。
【００７６】
上記のエラストマー材料の自然の粘着性を利用することに加え、又はそれに代えて、円環状支持体の上に配置された１つ以上の適当な穴２６を通じて吸引作用を実施することにより、１つ以上のストリップ状長さ１３を該円環状支持体１１の上に保持することが可能となる。
【００７７】
該円環状支持体１１は、配置装置１９の作動と同期化してステップ状に動くことにより角度回転させることができ、その回転方法は、ストリップ状長さ１３の各々の各切断動作時に、その前に配置されたストリップ状長さ１３に対して周方向に並んだ関係にて円環状支持体に対するストリップ状長さの配置が行われるようにする。
【００７８】
添付図面で概略図的に示した実施の形態において、個々のストリップ状長さ１３の周方向分配ピッチが該ストリップ状長さの幅に等しい場合、円環状支持体１１の角度回転ピッチが上記長さの幅に等しくなる。
【００７９】
しかしながら、ストリップ状長さ１３の周方向への分配ピッチは、その幅の倍数に等しいように提供することができる。この場合、円環状支持体１１の角度動作ピッチは、上記周方向分配ピッチに等しくなる。本発明の目的上、特段の記載がない限り、「周方向」という語は赤道面Ｘ−Ｘ内に位置し且つ円環状支持体１１の外面に近い外周を意味するものとすることを指摘すべきである。
【００８０】
配置装置１９の上述した作動順序のため、得られた第１のカーカスプライ３において、各ストリップ状長さ１３のクラウン部分２４は、円環状支持体１１の周方向伸長部分に沿って並んだ関係に連続的に配置される一方、各長さ１３のサイド部分２５の各々は、その前に配置された少なくとも１つの長さ１３のサイド部分と部分的に重なり合わされ、また、その後に配置される少なくとも１つの長さ１３のサイド部分２５により部分的に覆われる。添付図面において、第１のカーカスプライ３を形成するストリップ状長さ１３の重なり合う領域は、参照番号１３ａで表示してある。
【００８１】
図８により明確に示すように、互いに重なり合った関係にあるサイド部分２５は、略円環状支持体１１の幾何学的回転軸線の方向に向けて互いの方向に移動する。その移動は、角度δによる。この角度δは、ストリップ状要素１３の幅「Ｗ」と、また、何れの場合でも、その周方向への分配ピッチと、円環状支持体１１の幾何学的回転軸線からそれぞれ最大距離の点にて測定される最大半径Ｒの値と相関した値とする。
【００８２】
隣接するサイド部分２５同士が互いに収斂するため、これらのサイド部分が互いに重なり合う程度、または覆う程度、すなわち、重なり合う領域１３ａの周方向幅は、サイド部分の半径方向内端の最大値から開始して、漸進的に縮小し、サイド部分２５とクラウン部分２４との間の遷移領域における零の値となる。
【００８３】
円環状支持体１１の幾何学的回転軸線から最小距離の点にて測定される、最大半径Ｒ及び最小半径Ｒ′の差のため、糸状要素１４の平均密度、すなわち、所定の長さの周方向部分内に存在する糸状要素１４の量は、上記の幾何学的回転軸線に接近するに伴って漸進的に増大する。
【００８４】
実際には、この密度の増大は、最大半径Ｒと最小半径Ｒ′との比の値に比例する。
【００８５】
相互に重ね合わせた２つのサイド部分２５に属する糸状要素１４は、最大半径Ｒの値のみならず、個々の長さ１３の幅及びその周方向分配ピッチにも相関した上記角度δに等しい角度にてそれぞれ横断方向に配置されていることが認識される。
【００８６】
必要条件に応じて、糸状要素１４の交差角度を修正しようとするならば、上記切断動作から得られたストリップ状要素１３の端部に対応するその長手方向伸長部領域内にて連続的なストリップ状要素２ａに対し押し付けステップを行うことができる。このようにして、形成されたカーカスプライ３の周方向内端縁に配置されたより幅の広い領域は各ストリップ状長さ１３の伸長部分に画成される。
【００８７】
上記の押し付け動作は、個々の長さ１３のサイド部分２５から形成しようとする長手方向伸長部分にて連続的なストリップ状要素を押し付け得るように該連続的なストリップ状要素２ａを押し付け得るようにした上記案内ローラ２０又は補助的な加圧ローラ（図示せず）により行うことができる。この押し付け動作により、エラストマー層１７の厚さが薄くなり、また、ストリップ状要素２ａの幅が拡張し、その結果、糸状要素１４は互いに離れる方向に移動することになる。
【００８８】
第１の把持部材２１の移動方向に対して円環状支持体１１の幾何学的回転軸線の方向を適宜に傾斜させることにより、長さ１３のクラウン部分２４は、幾何学的軸線が通る半径方向面に対して、一例として、０°乃至２５°の範囲の望ましい傾斜角度を付与することができる。より詳細には、この勾配は、タイヤ１に１つのカーカスプライ３のみが設けられるならば、０°乃至３°の範囲であることが有利であり、また、本明細書に記載した実施の形態におけるように、カーカス構造体が２つのカーカスプライ３、３１から成るならば、１０°乃至２０°の範囲とし、また、１５°に等しいことがより好ましい。
【００８９】
カーカス構造体２の製造は、全体として、「ビード」として公知のカーカス領域を形成する目的のため、上述した方法により得られたカーカスプライ３の周方向内端縁の各々に近い領域に対して上記延伸不能な環状構造体４を取り付けるステップを含んでおり、該ビードは、対応する取り付けリムに対してタイヤを確実に固着することを特別に目的とするものである。該タイヤの１つの好適な実施の形態に従い、そのカーカスプライは、上述した方法にて得られる。
【００９０】
これらの延伸不能な環状構造体４（図１０）の各々は、円環状支持体１１の幾何学的回転軸線と同心状で且つ第１のカーカスプライ３の対応する周方向内端縁に隣接する位置に配置された略環状体の形態をした周方向に延伸不能な第１の環状インサート２７を備えている。
【００９１】
該第１の環状インサート２７は、略同心状の幾つかのコイル２７ａを形成するように巻かれた長い金属要素の少なくとも１つから出来ている。コイル２７ａは、それぞれの細長要素から形成された連続的なら旋状又は同心状のリングにより形成することができる。
【００９２】
第１の環状インサート２７と並んだ関係にて同軸状に配置されたそれぞれの環状体の形態にて略伸長する、周方向に延伸不能な第２の環状インサート２８が第１の環状インサート２７と組み合わされている。
【００９３】
また、第２の環状インサート２８は、それぞれの細長要素で形成された連続的なら旋状又は同心状のリングにより形成することのできる幾つかの略同心状のコイル２８ａを形成するように巻かれた長い金属要素の少なくとも１つで形成されることが好ましい。
【００９４】
第２の環状インサート２８は、環状インサートの最小内側半径と最大外側半径との差により付与される半径方向伸長部を有することが好ましく、該半径方向伸長部は、第１の環状インサート２７の半径方向伸長部よりも長いようにする。
７０°乃至９２°のＡショア硬さの範囲の硬さであることが好ましいエラストマー材料の少なくとも１つの充填本体２９が、第１の環状インサート２７と第２の環状インサート２８との間に介在されている。
【００９５】
以下により詳細に説明するように、タイヤを使用する間、上述した環状構造体４は、タイヤ１の回転軸線に対して平行に方向決めされたスリップスラスト力の作用の下、リブの上のその休止点の周りを回転するビードの傾向に効果的に対向する。この回転する傾向は、特に、部分的に又は完全に撓んだ状態下にてタイヤを採用するときに特に明確となる。
【００９６】
環状構造体４の各々を製造するため、タイヤの回転軸線に対応するその幾何学的巻き軸線の周りで増大する直径の外周に従って、互いに並んだ関係に配置された同心状コイル２７ａに少なくとも１つの細長要素を配置することにより、金型３０ａ、３０ｂ内に画成された成形キャビティ３０内にて第１の延伸不能な環状インサート２７を形成することを含むことが好ましい。
【００９７】
この工程は、金型３０ａ、３０ｂの第１のチーク３０ａ内に配置されたら旋状座部内にて細長要素を巻くことで便宜に行うことができ、該第１のチークは、それ自体の幾何学的軸線の周りで回転させる目的のために駆動することができる。
【００９８】
次に、第２の環状インサート２８を成形キャビティ３０内に配置する。該第２の環状インサートの形成は、第１の環状インサート２７を形成する場合と同一の方法にて行われることが有利である。
【００９９】
環状インサート２７、２８の一方又はその双方を形成することを目的とする１つ又は複数の細長要素を配置するステップは、好ましくは金属材料で出来た細長要素に対し少なくとも１つの未加硫エラストマー材料層を被覆するゴム被覆ステップを先に便宜に行うことができる。該少なくとも１つの未加硫のエラストマー材料層は、細長要素自体にて優れたゴム−金属の結合を確実にするのみならず、上述したら旋状座部内に安定的に配置するためのその接着をも促進する。
【０１００】
また、第１のチーク３０ａ及び／又は第２のチーク３０ｂは、磁性材料で出来たものであるように便宜に提供し、又はそれぞれの細長要素を便宜に吸引し且つ保持し得るように電磁的方法にて作動させ、これにより、コイル２７ａ及び／又はコイル２８ａが形成されるとき、これらのコイルを確実に安定的に配置することができる。
【０１０１】
次に、成形キャビティ３０内にて充填本体２９が形成される。該本体の形成は、それぞれのチーク３０ａ、３０ｂに形成された第１の環状インサート２７と第２の環状インサート２８との間に所定の容積の未加硫のエラストマー材料の少なくとも１つの環状要素を介在させることにより便宜に行うことができる。この環状の要素は、横断面内にて任意の便宜な形態とすることができるが、但し、チーク３０ａ、３０ｂが金型が閉じた状態のとき、互いに接近するように動かされたとき、その容積が成形チャンバ３０の内部容積に対応することが条件である。
【０１０２】
環状要素を環状要素チーク３０ａ、３０ｂの間に配置したならば、チークが相互に接近することにより成形キャビティ３０を閉じる。この状況下にて、成形キャビティ３０の容積は縮小し、変形される第１の環状インサート２７と第２の環状インサート２８との間に未加硫のエラストマー材料の環状要素が押し付けられ、該環状要素は、成形キャビティを完全に充填し、これにより、充填本体２９を形成し、該充填本体は、第１の環状インサート２７及び第２の環状インサート２８に緊密に接続される。
【０１０３】
上記の１つの代替的な解決策として、例えば、チーク３０ａ、３０ｂを互いに接近するように動かした後、噴射又は当業者に便宜なその他の任意の方法により導入されたエラストマー材料にて成形キャビティ３０を充填することにより充填本体２９を形成することができる。
【０１０４】
延伸不能な環状構造体は本発明の目的にとって重要でないため、説明しない適当な機械的取り扱い装置により金型３０ａ、３０ｂから直接、取り上げられ且つ横方向に第１のカーカスプライ３に取り付けられるようにするため、延伸不能な環状構造体４の上述した形成は、円環状支持体１１に接近して行うことが有利である。
【０１０５】
本発明の更に好ましい特徴によれば、カーカス構造体２を形成することは、少なくとも１つの第２のカーカスプライ３１を形成することを更に含む。この第２のカーカスプライ３１は、第１のカーカスプライ３及び延伸不能な環状構造体４の上に直接形成し、図１０に明確に図示するように、各環状構造体４の第２の環状インサート２８が第２のカーカスプライの内面と接触するように配置されるようにすることが有利である。
【０１０６】
可能な代替的な解決策によれば、各環状構造体４を形成することは、第２のカーカスプライ３１を形成した後、第２の環状インサート２８を取り付けるため、充填本体２９に単独で接続された第１の環状インサート２７を形成することを最初に含むことができる。この場合、それぞれの充填本体２９と第２の環状インサート２８との間にて第２のカーカスプライ３１の周方向内側部分の各々が介在され、該第２のカーカスプライは、第２のカーカスプライと接触する関係にて該第２のカーカスプライ自体の外面に取り付けられる。
【０１０７】
該第２のカーカスプライ３１は、第１のカーカスプライ３に属する糸状要素１４に対する交差方向に従って配置されたそのそれぞれの糸状要素３２を有するような仕方にて製造されることが好ましい。
【０１０８】
より詳細には、該第２のカーカスプライ３１の形成は、第１のカーカスプライ３の製造に関して上述した方法と同一の方法、すなわち、それぞれのストリップ状長さ３３を連続的に配置し、周方向に向けて並んだ関係に連続的に配置されたそれぞれのクラウン部分３４と、隣接するストリップ状長さ３３のサイド部分３５により部分的に覆われたサイド部分３５とを画成する方法にて便宜に行われる。添付図面において、第２のカーカスプライ３１を形成するストリップ状長さ３３の覆い又は互いに重なり合う領域は、参照番号３３ａで示してある。
【０１０９】
第２のカーカスプライ３１のストリップ状長さ３３は、第１のカーカスプライを形成するストリップ状長さ１３に対して交差した方向に従って配置されることが便宜である。更に、赤道面Ｘ−Ｘに対する第２のカーカスプライ３１のストリップ状長さ３３の勾配は、第１のカーカスプライ３に属するストリップ状長さ１３の勾配と略等しい値であるようにすることが好ましい。
【０１１０】
ラジアル型タイヤにおいて、ベルト構造体５は、現在、カーカス構造体２に取り付けられている。
【０１１１】
このベルト構造体５は、当業者に便宜な任意の方法にて形成することができ、図示した実施の形態において、該ベルト構造体は、それぞれ交差した方向のコードを有する第１のベルトストリップ６ａ及び第２のベルトストリップ６ｂを基本的に備えている。例えば、第一及び第２のベルトストリップ５、６の上で軸方向に並んで配置されたコイルとなるように少なくとも１つの連続的なコイルを巻くことにより形成される、補助的なベルトストリップ７がベルトストリップの上に重ね合わされている。
【０１１２】
次に、当業者に便宜な任意の方法にて得られるトレッドバンド８及びサイドウォール９は、ベルト構造体５に取り付けられる。
【０１１３】
当該タイヤを円環状支持体１１の上に形成するため、有利に実施することのできるベルト構造体、サイドウォール及びトレッドバンドの実施の形態は、当該出願人の名による欧州特許出願第９７８３０６３２．２号に記載されている。
【０１１４】
製造されたタイヤ１は、支持体１１から除去した後、任意の公知で且つ従来の方法にて行うことのできる加硫処理ステップを施すことができる。
【０１１５】
１つの可能な代替的な解決策によれば、加硫処理ステップの前に、ライナー１０に加えて又はライナー１０に代えて、閉じた管状断面の空気管をタイヤ１と有利に関係付けることができる。タイヤを円環状支持体１１から除去した後、空気管をカーカス２内に挿入する。添付図面に図示しないこの空気管は、タイヤを加硫処理金型内に導入した後に膨張させ、内部圧力を供給する。この内部圧力は、金型壁に対し、特に、トレッドパターンの長手方向及び横方向カット部分８ａを画成することを目的とする金型部品に対しタイヤを完全に接着させ得るようにしてある。
【０１１６】
本発明の更なる好適な特徴に従い、加硫処理ステップ中、カーカスプライ３、３１及びベルトストリップ６ａ、６ｂ、７に対する延伸ステップを行い、これらを予め緊張させ、タイヤ自体の赤道面Ｘ−Ｘにて周方向伸長部にて測定した線形伸長量に従い、単に一例として、２％乃至５％の範囲にタイヤを膨張させる。この延伸ステップは、上述した空気管又は加硫処理装置内で採用されるその他の型式の膨張可能なチャンバ又は袋状体の膨張圧力の効果により行うことができる。
【０１１７】
本発明は、重要な有利な点を実現する。
実際には、当該タイヤは、円環状支持体の上にて異なる構成要素を直接、製造することにより形成することができる。該円環状支持体にて、タイヤは徐々に形成し、又は何れの場合でもタイヤは該円環状支持体に極めて近接して形成される。このようにして、従来のタイヤの製造工程に一般的である、半完成製品の製造、格納、及び管理に関連する全ての問題点が解消される。
【０１１８】
１つのエラストマー層内に内蔵させた幾つかのコードにて形成させた各々のストリップ状長さを配置することにより、１つ又は２つ以上のカーカスプライを形成する結果、重要な利点を達成することが可能であることを特に認識すべきである。先ず、上記米国特許第５，３６２，３４３号に記載された方法と比較して、各カーカスプライの製造時間を著しく短縮することができる。その理由は、多数の糸状要素、又は長さ１３を形成する連続的なストリップ状要素２ａを各ストリップ状長さ１３内に保持することができるから、それら多数の糸状要素を同時に配置することができるためである。また、ストリップ状長さ１３を採用することは、円環状支持体の上にライナー１０を予め配置する必要性もなくなる。実際には、連続的なストリップ状要素２ａを形成するときに採用されるエラストマー層１７は、それ自体、要素２ａを円環状支持体１１に効率的に接着させることを確実にし、これにより、個々の長さ１３、３３を確実に安定的に位置決めすることができる。
【０１１９】
ストリップ状長さ１３、３３及び該ストリップ状長さと一体とされた糸状要素に関する位置決めの精度は、ストリップ状要素の各々が配置装置１９により伝達することのできる振動又は同様の振動効果に対して影響されない重要な構造体的整合性を有するということから、更に向上させることができる。この点に関して、米国特許第５，３６２，３４３号に記載されたように、個々のコイルを配置することは、配置ステップ中、該コードに加わる振動及び／又は揺動のため、正に、問題となることを認識すべきである。
【０１２０】
更に、本発明に従って複数の糸状要素を同時に配置することは、個々の糸を配置することに関して必要とされるように遅い速度で配置装置１９が作動することを可能にし、このことは、生産性を損なうことなく、加工精度の点にて更なる利点をもたらすことになる。
【０１２１】
更に、完成したタイヤのプロファイルと略同一であるプロファイルの円環状支持体に対して、クラウン方向にストリップ状長さを直接、配置することにより、公知の方法では達成し得なかった密度を実現することが可能となる。この公知の方法は、カーカスプライを円筒状スリーブの形態に配置し、その後に、該カーカスプライを円環状の形態に整形する。このことは、その結果として、完成したタイヤに対してクラウン方向に配置されたカーカスプライコードの厚さが薄くなることにつながる。
【０１２２】
上記に加えて、該ストリップ状要素の各々は、可能な吸引ダクト２６を通じて発生させた真空効果により円環状支持体に安定的に締結することができる。真空圧力によるこの安定的な締結は、個々のコードの配置を行う公知の方法により実現することはできない。
【０１２３】
必要であるならば、ストリップ状要素の長さのサイド部分は、円環状支持体の軸線に対して半径方向に向けて適度に大きくした傾斜角度にて配置することができる。このことは、加硫処理のときにタイヤに付与される延伸ステップ中にタイヤの膨張を効果的に支援することを可能にする。実際には、このステップ中、サイド部分２５、３５は、該サイド部分の間を伸長するクラウン部分２４、３４共に、タイヤに対し半径方向の面に向けた方向となる傾向がある。
【０１２４】
当該タイヤの構造及び構造着想は、特に、そのカーカス構造体２に関して、特に、より大きい構造体的強度が通常必要とされる箇所である、サイドウォール及びビードの近くである構造体的強度の点にて、及び、特に、タイヤがカーブを走行しているときに生じるスリップスラスト力の効果に関して、挙動の点にて重要な改良を実現することを可能にする。
【０１２５】
実際には、カーカスプライ３、３１の各々は、他のカーカスプライと別個に考慮したときであっても、ストリップ状長さ１３、３３が相互に重なり合い、又は部分的に覆うことは、タイヤのサイドウォールの領域にて最初の構造体的補強を可能にすることを認識すべきである。また、この補強は、上述したように、ストリップ状長さ１３、３３が互いに重なり合う領域にて、２つの長さに属する糸状要素１４、３２が互いに交差する方向に向けて配置されることによっても促進される。
【０１２６】
第１のカーカスプライ３及び第２のカーカスプライ３１をそれぞれ形成するストリップ状長さ１３、３３が互いに交差状に方向決めされることは、カーカス構造体２に対する第２の補強ファクタを構成する。この第２の補強ファクタは、第１のカーカスプライ３及び第２のカーカスプライ３１にそれぞれ属する糸状要素１４、３２に対して提供される互いに交差する配置から生じ、また、第一及び第２のカーカスプライに属する長さ１３、３３の覆う領域又は重なり合う領域１３ａ、３３ａに対して提供される互いに交差する配置から生ずるものである。
【０１２７】
重ね合わせた領域１３ａ、３３ａのこの交差した配置は、図１１に明確に図示されている。この図から、第１のカーカスプライ３及び第２のカーカスプライ３１にそれぞれ属する互いに重ね合わせる領域１３ａ、３３ａは、タイヤに対して例外的な構造上の強度を付与する一種の回路網の構造体を画成することを容易に理解することができる。特に、このようにして、例えば、舗装路の境界部等に対する事故的な衝撃に対する抵抗力及び回転軸線の周りの捩り応力に対するタイヤの抵抗力といった品質が改善され、このことは、加速及びブレーキ時の双方のとき、大きいトルク値に耐えるのに適したタイヤにする。
【０１２８】
上記に加えて、延伸不能な環状構造体４の構造上の特徴は、ビード及びサイドウォール領域にてタイヤの構造上の強度を更に増し得るようにされている。
【０１２９】
実際には、カーカスプライ３、３１に緊密に接続された周方向に延伸不能な環状インサート２７、２８が存在することは、第１のカーカスプライ３及び第２のカーカスプライ３１に属する互いに交差する糸状要素１４、３２の間に更なる「結合」を生じさせる。このように、カーカス構造体２は、端縁ビードに対応する領域にて更に補強され、この補強は、延伸不能な環状インサート４の周りのスリップノットのように巻かれた、通常、「フリッパ」と称される更なるストリップ状インサートを特に必要とせずに可能である。これに反し、公知の技術では、該フリッパが使用されている。
【０１３０】
図１２と図１３とを比較すると、例えば、タイヤがカーブを走行するときに生ずる、タイヤの軸方向に向けられたスリップスラスト力の作用の下、タイヤの挙動に関して上述した構造上の措置により生ずる改良点を容易に認識することができる。明確化のため、図１２及び図１３に示したタイヤから断面の斜線が意図的に省略してある。また、スリップスラスト力による現象を一層明確にするため、図１２、図１３は、部分的に撓んだ状態のタイヤに関して作成したものであることも指摘すべきである。
【０１３１】
より詳細には、図１２には、それぞれのリム１００に取り付けられた従来型式のタイヤ１０１が示してあり、該リムは、タイヤビードの各々と整合して、ビードシート１００ａを有しており、該ビードシートは、リムの外側端縁を画成するフランジ１００ｂと、安全突起１００ｃとにより軸方向に境が設定されている。タイヤ１０１の異なる構成要素は、本発明によるタイヤ１の対応する部品に対して以前に採用した参照番号に１００を加えた参照番号で表示してある。
【０１３２】
公知の技術に従って製造されたタイヤ１０１において、１又は複数のカーカスプライは、カーブを曲がるときにトレッドバンド１０８と地面との摩擦によりタイヤの回転軸線に対して平行に生じたスリップスラスト力Ｔの作用の下、タイヤのサイドウォールにて曲がる傾向がある。
【０１３３】
このスリップスラスト力Ｔは、延伸不能な環状構造体１０４までカーカス構造体１０２の１又は複数のプライ１０３に沿って伝達され、半径方向成分Ｔｒと軸方向成分Ｔｓとを発生させる。半径方向成分Ｔｒは、その周方向容積の全体に亙って、リム１００内に設けられたそれぞれのシート１００ａの上に着座する環状構造体１０４の周方向への延伸不能性により抵抗を受ける。タイヤの赤道面に向けて方向決めされたこの軸方向成分Ｔｓは、タイヤビードをリム１００のフランジ１００ｂから離れる方向に動かす傾向があり、通常、安全突起１００ｃにより抵抗を受ける。しかしながら、この安全突起の半径方向への寸法は、かなり制限されており、軸方向成分Ｔｓが所定の値を超えるとき、タイヤビードがそのそれぞれのシート１００ａから除去され、瞬間的に完全に収縮して、その結果、タイヤ１００の機能が失われることは容易に生じ得る。また、この現象は、公知の技術に従った構造とされたタイヤビードが、スリップスラスト力Ｔの作用の下、安全突起１００ｃの上で「転がる」傾向があるという事実により促進される。
【０１３４】
ビードをそのシートから除去する上述した現象が生じる危険性は、タイヤが部分的に収縮した状態下にて走行することを余儀なくされ、従って、カーカス構造体１０２にスリップスラスト力の作用の下、著しく変形するときに特に重要である。
【０１３５】
次に、図１３に図示したタイヤに関して説明すると、第１のカーカスプライ３と第２のカーカスプライ３１との間に介在させた本発明の環状構造体４は、リム１００に設けられたそれぞれの安全突起１００ｃに対するその着座点の周りでスリップスラスト力Ｔの作用の下、タイヤビードが回転するのを防止する。
【０１３６】
より詳細には、それぞれのカーカスプライ３、３１の内方に配置され且つこれらのカーカスプライに直接接触する周方向に延伸不能な環状インサート２７、２８が存在し、該環状インサートが充填本体２９を介在させることで互いに隔てられることは、スリップスラスト力の作用の下、ビードが曲がり且つ回転するのを効果的に防止することを認識すべきである。実際には、図１３を参照すると、スリップスラスト力Ｔは、延伸不能な環状構造体４をタイヤ１の赤道面に向けて曲げる傾向があることが理解できる。この状況下にて、第１の環状インサート２７は、半径方向に圧縮される傾向となる一方、第２の環状インサート２８は、半径方向に向けて引っ張り応力が加わる。しかしながら、インサート２７、２８を形成する個々のコイル２７ａ、２８ａが周方向に延伸不能であること、及び該インサートが重ね合わせ領域１３ａ、３３ａにて互いに交差させたそれぞれの糸状要素１４、３２を有するそれぞれのカーカスプライ３、３１と緊密に一体化することは、延伸不能な環状構造体４が略完全に曲がり変形する機能を妨げる。
【０１３７】
スリップ力Ｔは、第一及び第２のカーカスプライの間で等しく配分され、構造体４内に設けられた第１の延伸不能な環状要素２７及び第２の延伸不能な環状要素２８まで上記プライに沿って伝達される。
【０１３８】
この状況下にて、第１の環状インサート２７近くまで第１のカーカスプライ３に沿って伝達されたスリップ力Ｔの部分は、半径方向成分Ｔｒ1を生じさせ、ビードをビードシート５５から離れる方向に動かし、また、このスリップ力は、環状構造体４が周方向に延伸不能であることによって抵抗を受け、また、このスリップ力部分は、軸方向成分Ｔｓ1を生じさせ、ビードを周フランジ５３に対して押し付け、これにより、上記ビードが安定的に位置決めされた状態を確実に保つ。
【０１３９】
第２のカーカスプライ３１に沿って伝達されたスリップ力Ｔは、同様に、半径方向成分Ｔｒ2を生じさせ、これは、第２の環状インサート２８が周方向に延伸不能であることによる抵抗を受け、また、ビードをフランジ１００ｂに対して押し付ける軸方向成分を生じさせるが、該軸方向成分は、図示する場合のように、第２のカーカスプライの内周端縁がタイヤの軸線に対して垂直な方向を取るとき、実質的に０の値となる。
【０１４０】
何れの場合でも、上述した軸方向成分Ｔｓ1により、ビードは確実に正確に位置決めされる。
【０１４１】
このようにして、本発明に従って形成したビードを有するタイヤは、該ビードをそのシートから除去することなく、0.5バールの膨張圧力迄、いわゆる「Ｊ−曲線試験」に耐えることができる一方、公知の技術において、0.8乃至1.0バール以下の圧力にてそのシートからのビードの変位に対抗することのできないタイヤは許容可能と見なされる。
【０１４２】
また、環状インサート２７、２８は、タイヤをビードにて更に構造的に保護することも認識すべきである。
【０１４３】
各プライの長さが相互に重なり合わないとき、周方向に並んで配置される場所である、カーカス構造体のクラウン部にて過剰に補強することなく、サイドウォールにおける構造的強度を有利に増すことができる。この特徴は、タイヤが伝達し得なければならないトルク値が大きいため、サイドウォールの構造体的強度が極めて臨界的である、高性能で低プロファイルのタイヤに関して特に有利なことである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるタイヤの分割した部分斜視図である。
【図２】製造ステップ中、タイヤを支承する円環状支持体の直径断面の面に対して直交する方向に見たときの工程ステップにてカーカスプライを製造する装置の概略図である。
【図３】図２と異なる工程ステップにおけるカーカスプライを製造する装置の概略図である。
【図４】図２と異なる工程ステップにおけるカーカスプライを製造する装置の概略図である。
【図５】図２と異なる工程ステップにおけるカーカスプライを製造する装置の概略図である。
【図６】１つ又は２つ以上のカーカスプライを形成することを目的とする連続的なストリップ状要素の製造状態を示す線図である。
【図７】上記ストリップ状要素の１つの実施の形態の横断面図である。
【図８】本発明に従ってタイヤの第１のカーカスプライを製造する目的にてストリップ状の長さを配置する順序を概略図的に示す部分斜視図である。
【図９】タイヤを製造する成形ステップ中、タイヤビードにて挿入される延伸不能な環状構造体の部分的な直径方向断面図である。
【図１０】第一及び第２のカーカスプライの間にて横方向に取り付けられた延伸不能な環状構造体の部分斜視図である。
【図１１】２つの異なるカーカスプライに属する個々のストリップ状長さの重ね合わせた関係にある部分が相互に配置される状態を明確にすべく横方向に且つ仮想線で示した本発明によるタイヤのカーカス構造体の線図である。
【図１２】それぞれの取り付けリムに取り付けられた、スリップ走行状態にあり且つ部分的に撓んだ状態にある従来のタイヤの横半分断面図である。
【図１３】それぞれの取り付けリムに取り付けられ且つスリップ走行状態にあり且つ部分的に撓んだ状態にある本発明によるタイヤを示す横半分断面図である。
【符号の説明】
１  タイヤ                      ２  カーカス構造体
３  カーカスプライ              ４  環状構造体
５  ベルト構造体                ６ａ、６ｂ、７  ベルトストリップ
８  トレッドバンド              ８ａ  横断方向カット部分
９  サイドウォール              １０  ライナー
１１  円環状支持体              １２  リボン状バンド
１２ａ  補助的な環状要素        １３  ストリップ状長さ
１３ａ  重ね合わせ領域          １４  糸状要素
１４ａ  リール                  １５  第１の押出し成形機
１６  第１の押出し成形装置      １７  エラストマー材料層
１８  アキュムレータ−補正装置  １９  配置装置
２０  第１の案内部材            ２１  第１の把持部材
２２  第２の把持部材            ２３  切断部材
２４  クラウン部分              ２５  サイド部分
２６  穴                        ２７  第１の環状インサート
２７ａ、２８ａ  同心状コイル    ２８  第２の環状インサート
２９  充填本体                  ３０  成形キャビティ
３０ａ、３０ｂ  チーク          ３１  第２のカーカスプライ
３２  糸状要素                  ３３  ストリップ状長さ
３３ａ  重ね合わせ領域          ３４  クラウン部分
３５  サイド部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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