(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪の転舵機構を、車体に対して複数のリンク部材を介して揺動可能に懸架する自動二輪車の前輪懸架装置において、
前記転舵機構は転舵軸支部材を備え、当該転舵機構は、転舵軸支部材と一体に揺動可能に車体に懸架されるものであり、
前記複数のリンク部材の各々に、前記車体側に軸支する車体側軸支部および前記転舵機構を軸支する転舵機構側軸支部を有し、
少なくとも前記複数のリンク部材の一つは、前記車体側軸支部の後方に前記転舵機構側軸支部を配置したことを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車の前輪懸架装置において、
前記複数のリンク部材のうち、少なくとも一つのリンク部材の取付位置は、車体側面視で、前記車体側軸支部と前記転舵機構側軸支部との間に転舵軸が通る位置とされていることを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の自動二輪車の前輪懸架装置において、
前記転舵軸支部材を揺動可能に複数の前記リンク部材で支持し、各々の前記リンク部材が前記車体に設けられた前記車体側軸支部から車体後方に延びて前記転舵機構側軸支部に至ることを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２記載の自動二輪車の前輪懸架装置において、
前記転舵軸支部材を揺動可能に上下一対のリンク部材で支持し、一のリンク部材が前記車体に設けられた車体側軸支部から車体前方に延びて前記転舵機構側軸支部に至り、他のリンクが前記車体に設けられた車体側軸支部から車体後方に延びて前記転舵機構側軸支部に至ることを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の前輪懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動二輪車においては、路面の凹凸を乗り越えることにより発生するフレームの加速度を緩和し、車体の走行時の安定性を向上させるべく、サスペンションが設けられている。
従来のフロントサスペンションは、ステアリング機構との関係上、テレスコピック式のものが多く用いられているが、減衰機構にスイングアームを組み合わせたダブルウイッシュボーン式の自動二輪車の前輪懸架装置も提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開昭６２−１９８５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来のダブルウイッシュボーン式の自動二輪車用前輪懸架装置においては、キャスター角変化を小さく抑えようとする場合、リンク機構の制約でフロントアクスルの軌跡をみると、ストローク時の移動量の比ε、すなわち、
ε＝前後方向の移動量／上下方向の移動量
がストロークが深くなるにつれて徐々に大きくなると言う特性となっていた。
この結果、ストローク初期においては、前後方向の移動量が少ないため、例えば、凹凸路面を走行する際の段差乗り越えなどでの乗り心地の向上には限界があった。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ストローク初期からストロークが深くなるにつれて、上下方向の移動量に対する、前後方向の移動量の比ε（＝前後後方の移動量／上下方向の移動量）を小さくすることができ、乗り心地の向上を図ることが可能な自動二輪車の前輪懸架装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するため、本発明は、前輪の転舵機構を、車体に対して複数のリンク部材を介して揺動可能に懸架する自動二輪車の前輪懸架装置において、前記転舵機構は転舵軸支部材を備え、当該転舵機構は、転舵軸支部材と一体に揺動可能に車体に懸架されるものであり、前記複数のリンク部材の各々に、前記車体側に軸支する車体側軸支部および前記転舵機構を軸支する転舵機構側軸支部を有し、少なくとも前記複数のリンク部材の一つは、前記車体側軸支部の後方に前記転舵機構側軸支部を配置したことを特徴としている。
【０００６】
上記構成によれば、段差などの乗り越え時にリンク部材の揺動初動において、前輪懸架機構の車体に対しての前後方向移動量を大きくとることが可能となるので、凹凸路面走行時に発生する車両前後方向の負荷を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。  また加速時のようにサスペンションが伸びきるような状態にあってもフロント側の車軸が前方へ延びるように移動するので、車体の重心を前方へ移動でき、ピッチングオーバーの限界も大きく設定することが可能となる。
【０００７】
この場合において、前記複数のリンク部材のうち、少なくとも一つのリンク部材の取付位置は、車体側面視で、前記車体側軸支部と前記転舵機構側軸支部との間に転舵軸が通る位置とされているようにしてもよい。
【０００８】
上記構成によれば、前輪懸架機構が受ける車両斜め後方上向きの力に起因するリンク部材の揺動により、段差などの乗り越え時にリンク部材の揺動初動において、前輪懸架機構の車体に対しての前後方向移動量を大きくとることが可能となるので、凹凸路面走行時に発生する車両前後方向の負荷を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速時のようにサスペンションが伸びきるような状態にあってもフロント側の車軸が前方へ延びるように移動するので、車体の重心を前方へ移動でき、ピッチングオーバーの限界も大きく設定することが可能となる。
【０００９】
また、前記転舵軸支部材を揺動可能に複数の前記リンク部材で支持し、各々の前記リンク部材が前記車体に設けられた前記車体側軸支部から車体後方に延びて前記転舵機構側軸支部に至るようにしてもよい。
上記構成によれば、複数のリンク部材が共働して衝撃を吸収することとなるので、揺動アームの揺動動作が安定し、よりスムーズに衝撃を吸収することができる。
【００１０】
また、前記転舵軸支部材を揺動可能に上下一対のリンク部材で支持し、一のリンク部材が前記車体に設けられた車体側軸支部から車体前方に延びて前記転舵機構側軸支部に至り、他のリンクが前記車体に設けられた車体側軸支部から車体後方に延びて前記転舵機構側軸支部に至るようにしてもよい。
【００１１】
上記構成によれば、前輪懸架機構が受ける車両後方への力に起因する上下一対の揺動アームの揺動により、前輪の車軸は、前述したεを、車軸上昇時の変位初期には大きくし、変位量が増すに従い、εが減少するような車軸の軌跡（以下、略Ｊ字状の軌跡という。）をとることが可能となる。これにより、走行中の段差乗り越え時の車軸にかかる斜め後ろ方向への荷重に対して、前輪の上下移動の初動を容易にして、車体にかかる加速度、換言すれば、車体にかかる衝撃を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ストローク初期において、前後方向の移動量が大きくとれ、乗り心地が向上する。また、加速初動時においてピッチングオーバーの限界も大きく設定可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
［１］第１実施形態
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム２と、この車体フレーム２に揺動可能に支持されたヘッドパイプであるパイプ部材（転舵軸支部材）２２と、パイプ部材２２に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク（支持体）３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部かつ上部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後端と車体フレーム２によって上下に揺動自在に支持されたリアフォーク８と、このリアフォーク８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された運転者が着座する前部シート１１及び同乗者が着座する後部シート１２とを備えており、車体の略全体がカウル１３で覆われたフルカウリングタイプに構成されている。
【００１４】
車体フレーム２は、エンジン６等を支持するメインフレーム２０と、シート１１、１２等を支持するシートレール２１とから構成され、これらはアルミ合金等の金属材料を鋳造又は鍛造して製作されている。メインフレーム２０は、パイプ部材２２よりも前方側で左右にわかれており（図３参照）、その内側には、パイプ部材２２を揺動可能に支持するとともに、リアフォーク８を支持している。
【００１５】
また、メインフレーム２０は、図３に示すように、車両後方に行くに従ってフレーム間隔が拡がり、その下流側は、エンジン６のシリンダヘッド６Ａ（ヘッドカバーを含む）の幅よりも若干広い間隔に形成される。また、このメインフレーム２０の前方側の左右に分かれた部分の間には、図１に示すように、エンジン６のシリンダヘッド６Ａが配置され、この状態でメインフレーム２０の下端前部のボス２３が、エンジン６のシリンダブロック６Ｂの前部に一体に形成された前側結合部６Ｂ１にボルト８０Ａで連結され、メインフレーム２０の中央前部のボス２４が、シリンダブロック６Ｂの後部に一体に形成された後側結合部６Ｂ２にボルト８０Ｂで連結されている。
【００１６】
さらにメインフレーム２０は後部に、エンジン６のクランクケース６Ｃの後部にボルト８０Ｃで固定される固定部２０Ｂ１と、この固定部２０Ｂ１の上端から後方上向きに延出する延出部２０Ｂ２とを備え、固定部２０Ｂ１には、ピボット２５が設けられる。このピボット２５には、リアフォーク８が上下に揺動自在に連結され、このリアフォーク８にリアクッションユニット２６が取り付けられている。上記延出部２０Ｂ２には、この延出部２０Ｂ２より更に後方に延出するようにシートレール２１が取り付けられ、このシートレール２１には、燃料タンク１０の後方に相当する位置に前部シート１１が取り付けられ、この前部シート１１の下方から後側に向かってその両側を覆うようにリアカウル１３Ｂが取り付けられ、このリアカウル１３Ｂの上方に後部シート１２が取り付けられている。
【００１７】
燃料タンク１０は、エンジン６のクランクケース６Ｃの後部上方に位置するように後フレーム２０Ｂに支持され、この燃料タンク１０と、シリンダヘッド６Ａと、当該左右一対の前フレーム２０Ａとによって囲まれる間隙内には、エアボックス３０が取り付けられている。
エンジン６は、上述したようにオイルパン６Ｄが連結されるクランクケース６Ｃと、クランクケース６Ｃの前部に一体的に形成されたシリンダブロック６Ｂと、シリンダブロック６Ｂの上方に連結されるシリンダヘッド６Ａとを備え、シリンダブロック６Ｂ内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）が並列に配された並列４気筒４サイクル型エンジン（多気筒エンジン）である。このエンジン６は、シリンダブロック６Ｂ及びシリンダヘッド６Ａがクランクケース６Ｃに対してやや前傾した形状に形成され、これによって、エンジン６の重心位置が前寄りに形成されている。
【００１８】
シリンダヘッド６Ａの前部には、図１に示すように、４本の排気管２７が接続され、これら排気管２７は、クランクケース６Ｃの下方に延び、クランクケース６Ｃの下方を通って車両後方に延び、クランクケース６Ｃの後方で一本の集合排気管にまとめられて上方に延びた後、シートレール２１に沿って後方へ延出し、その端部にマフラー２９が接続されている。このマフラー２９は、シートレール２１に固定されるとともにに、その周りに熱遮蔽板（図示せず）が設けられている。
【００１９】
図２は、第１実施形態の前輪懸架装置を説明する側面図、図３は、前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。
前輪懸架装置５０は、第１リンク５１および第２リンク５２を有し、第１リンク５１の一端５１Ａはパイプ部材２２より車両前方側、すなわち、ヘッドパイプであるパイプ部材（転舵軸支部材）２２により位置決めされる転舵軸ＤＡの前方側で、車体フレーム２に設けられた第１軸受部６１に回動可能に取り付けられ、他端５１Ｂはパイプ部材２２の車両後方側、すなわち、転舵軸ＤＡの後方側に設けられた第１アーム２２Ａの軸受部２２Ａ１に回動可能に取り付けられている。
【００２０】
また、第２リンク５２は、第１リンク５１と並列に配置され、一端５２Ａがパイプ部材２２より前方側に車体フレーム２に設けられた第２軸受部６２に回動可能に取り付けられ、他端５２Ｂがパイプ部材２２の車両後方側に設けられた第２アーム２２Ｂの軸受部２２Ｂ１（図４参照）に回動可能に取り付けられている。さらに第２アーム２２Ｂは取付部２２Ｃを有し、この取付部２２Ｃには、ショックアブソーバ６５の一端側が取り付けられ、その他端側は、車体フレーム２の第３軸受部６３に取り付けられている。
【００２１】
図４は、第１実施形態の前輪懸架装置の動作説明図である。
自動二輪車１の走行中に前輪５が路面の段差に乗り上げた場合などには、前輪５を介してフロントフォーク３が斜め後方上向きの力を受け、このフロントフォーク３を介して、パイプ部材２２が斜め後方上向きの力を受ける。
【００２２】
すると、各々のリンク５１，５２が、各軸受部６１，６２の回動中心軸を回動中心として、一点鎖線で示す状態から実線で示す状態まで回動する。すなわち、第１リンク５１は、第１軸受部６１を回動中心として、図４中、一点鎖線で示す状態から矢印Ａ方向に、受けた力に比例した量だけ回動し、第２リンク５２は、第２軸受部６２を回動中心として、受けた力に比例した量だけ矢印Ｂ方向に回動する。これと同時に、パイプ部材２２は、図１に示す、前輪５の車軸５Ａが矢印Ｃで示す方向に回動するように、ショックアブソーバ６５のスプリング６５Ａの付勢力に抗して圧縮しつつ回動する。これと並行して、第１アーム２２Ａの軸受部２２Ａ１および第２アーム２２Ｂの軸受部２２Ｂ１が、実線で示す位置まで回動し、ショックアブソーバ６５が第３軸受部６６の回動中心軸を回動中心として回動する。
【００２３】
これらの結果、自動二輪車１の後方向をｘ軸の正方向、上方向をｙ軸の正方向の座標系とした場合に、前輪５の車軸５Ａは、最初のうちｘ軸の正方向に大きく移動し、その後、ｙ軸の正方向に移動する。
【００２４】
本実施の形態によれば、段差を乗り越えるときには、前輪５の車軸５Ａの初動で、前後方向（水平方向）成分、すなわち、前後方向移動量を相対的に大きくとれるので、振動を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速初動時には、上下方向への移動量は少ないので、フロント側の車体フレーム２のリフト（持ち上がり）が少なくなる。
【００２５】
［２］第２実施形態
本第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、前輪懸架装置として、いわゆる、ワットのリンク機構を用いている点である。
【００２６】
以下、第２実施形態の前輪懸架装置の構成について説明する。
図５は、第２実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図、図６は、前輪懸架装置を説明するための側面図、図７は、前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。前輪懸架装置７０は、第１リンク７１を有しており、ヘッドパイプであるパイプ部材（転舵軸支部材）２２Ｘにより位置決めされる。
【００２７】
より具体的には、第１リンク７１の一端７１Ａがパイプ部材２２Ｘより車両後方側に車体フレーム２に設けられた第１軸受部８１に回動可能に取り付けられ、他端７１Ｂがパイプ部材２２Ｘの車両前方側に設けられた第１アーム２２ＸＡの軸受部２２ＸＡ１に回動可能に取り付けられている。
【００２８】
第２リンク７２は、第１リンク７１と並列に、一端７２Ａがパイプ部材２２Ｘより前方側、すなわち、ヘッドパイプであるパイプ部材（転舵軸支部材）２２Ｘにより位置決めされる転舵軸ＤＡの前方側に車体フレーム２に設けられた第２軸受部８２に回動可能に取り付けられている。
【００２９】
また、第２リンク７２の他端７２Ｂがパイプ部材２２Ｘの車両後方側、すなわち、転舵軸ＤＡの後方側に設けられた第２アーム２２ＸＢの軸受部２２ＸＢ１に回動可能に取り付けられている。さらに第２アーム２２ＸＢは、ショックアブソーバ６５が取り付けられる取付部２２ＸＣを有している。また、ショックアブソーバ６５の他端側は、車体フレーム２の第３軸受部６６に取り付けられている
【００３０】
図８は、第２施形態の前輪懸架装置の動作説明図である。
自動二輪車１の走行中に前輪５が路面の段差に乗り上げた場合などには、前輪５を介してフロントフォーク３が斜め後方上向きの力を受け、フロントフォーク３を介して、パイプ部材２２Ｘが斜め後方上向きの力を受ける。この結果、第１リンク７１は、第１軸受部８１の回動中心軸を回動中心として回動し、これに伴い、パイプ部材２２Ｘの第１アーム２２ＸＡの軸受部２２ＸＡ１は、円周Ｒ１上を矢印Ａ１方向に回動する。
【００３１】
一方、第２リンク７２は、第２軸受部８２の回動中心軸を回動中心として回動し、これに伴い、パイプ部材２２Ｘの第２アーム２２ＸＢの軸受部２２ＸＢ１は、円周Ｒ２上を矢印Ｂ１方向に回動する。このとき、第１アーム２２ＸＡの軸受部２２ＸＡ１の中心軸と第２アーム２２ＸＢの軸受部２２ＸＢ１の中心軸との距離Ｌは一定であるので、第１アーム２２ＸＡの軸受部２２ＸＡ１が位置Ｐ11→Ｐ12→Ｐ13→Ｐ14の順で移動すると、第２アーム２２ＸＢの軸受部２２Ｂ１が位置Ｐ21→Ｐ22→Ｐ23→Ｐ24の順で移動する。
【００３２】
この結果、パイプ部材２２Ｘは、矢印Ｃ１方向に沿って回動し、ショックアブソーバ６５のスプリング６５Ａをその付勢力に抗して圧縮しつつ、ショックアブソーバ６５を第３軸受部６６の回動中心軸を回動中心として回動させる。より具体的には、パイプ部材２２Ｘは、回動軌跡がＪ字状に揺動し、この結果、前輪５の車軸５Ａが、図５に矢印Ｃ１で示すように、Ｊ字状の軌跡を描いて揺動する。
【００３３】
本実施の形態によれば、段差を乗り越えるときには、前輪５の車軸５Ａの初動で、前後方向（水平方向）成分、すなわち、前後方向移動量を相対的に大きくとれるので、振動を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速初動時には、上下方向への移動量は少ないので、フロント側の車体フレーム２のリフト（持ち上がり）が少なくなる。
【００３４】
次に、第２実施形態の変形例の前輪懸架装置の構成について説明する。
図９は、前輪懸架装置を説明するための側面図、図１０は、前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。図９および図１０において、図６および図７と同様の部分には同一の符号を付すものとする。
前輪懸架装置７０Ａは、第１リンク７１を有しており、この第１リンク７１の一端７１Ａがパイプ部材２２Ｙより車両後方側に車体フレーム２に設けられた第１軸受部８１に回動可能に取り付けられ、他端７１Ｂがパイプ部材２２Ｙの車両前方側、すなわち、ヘッドパイプであるパイプ部材（転舵軸支部材）２２Ｙにより位置決めされる転舵軸ＤＡよりも前方側に設けられた第１アーム２２ＹＡの軸受部２２ＹＡ１に回動可能に取り付けられている。
【００３５】
第２リンク７２Ｙは、第１リンク７１と並列に、一端７２ＹＡがパイプ部材２２Ｙより後方側、すなわち、転舵軸ＤＡよりも後方側に車体フレーム２に設けられた第２軸受部８２に回動可能に取り付けられ、他端７２ＹＢがパイプ部材２２Ｙの車両後方側に設けられた後述する摺動軸受部２２ＹＢ１に回動可能に取り付けられている。
第２アーム２２ＹＢは、ショックアブソーバ６５が取り付けられる取付部２２ＹＣを有している。また、ショックアブソーバ６５の他端側は、車体フレーム２の第３軸受部６６に取り付けられている。
さらに第２アーム２２ＹＢは、摺動軸受け部２２ＹＢ１を揺動可能に支持するための揺動軸受け部２２ＹＤを有している。
【００３６】
図１１は、第２施形態の変形例の前輪懸架装置の動作説明図である。図１１において、図８と同様の部分には同一の符号を付すものとする。
自動二輪車１の走行中に前輪５が路面の段差に乗り上げた場合などには、前輪５を介してフロントフォーク３が斜め後方上向きの力を受け、フロントフォーク３を介して、パイプ部材２２Ｙが斜め後方上向きの力を受ける。この結果、第１リンク７１は、第１軸受部８１の回動中心軸を回動中心として回動し、これに伴い、パイプ部材２２Ｙの第１アーム２２ＹＡの軸受部２２ＹＡ１は、円周Ｒ１１上を回動する。
【００３７】
一方、第２リンク７２Ｙは、揺動軸受け部２２ＹＤの回動中心軸を回動中心として回動し、これに伴い、パイプ部材２２Ｙの第２アーム２２ＹＢの軸受部２２ＹＢ１は、円周Ｒ１２上を回動することとなる。
【００３８】
この結果、パイプ部材２２Ｙは回動し、ショックアブソーバ６５のスプリング６５Ａをその付勢力に抗して圧縮しつつ、ショックアブソーバ６５を第３軸受部６６の回動中心軸を回動中心として回動させる。より具体的には、パイプ部材２２Ｙは、回動軌跡がＪ字状に揺動し、この結果、前輪５の車軸５Ａが、図５に矢印Ｃ１で示したように、Ｊ字状の軌跡を描いて揺動する。
【００３９】
本第２実施の形態の変形例によっても、段差を乗り越えるときには、前輪５の車軸５Ａの初動で、前後方向（水平方向）成分、すなわち、前後方向移動量を相対的に大きくとれるので、振動を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速初動時には、上下方向への移動量は少ないので、フロント側の車体フレーム２のリフト（持ち上がり）が少なくなる。
【００４０】
［３］第３実施形態
図１２は、第３実施形態の説明図である。
図１２において、フロントフォーク１０１は、前輪１０２を回転可能に保持しており、さらに前輪１０２の左右にそれぞれスライダ１０３（図１２では、一方のみ表示している）を有している。このスライダ１０３は、上端部１０３Ａにおいてボトムリッジ１０４により連結されるとともに、下端部１０３Ｂにおいて、前輪１０２が回転する車軸１０２Ａを支持している。
【００４１】
さらにフロントフォーク１０１は、左右に一対のフォークパイプ１０５を有しており、スライダ１０３は、対応するフォークパイプ１０５の外周面に沿ってスライド可能に保持されている。一対のフォークパイプ１０５は、それらの上方端部で上部フォークブリッジ部１０６によって互いに連結されている。この上部フォークブリッジ部１０６の上部にはハンドルバー１１８が取り付けられ、ハンドルバー１１８の操作による前輪の操舵系を構成している。上部フォークブリッジ部１０６は、ボールソケット１０６Ｂを備える突出部１０６Ａを有している。
【００４２】
車体フレーム１０７の前端部１０７Ａには、回動ジョイント１０９が設けられており、回動ジョイント１０９の回動軸心は、図面垂直方向に伸びている。フロントフォーク１０１は、この回動ジョイント１０９に回動可能、かつ、回動ジョイント１０９から後方に延在するように設けられたリンクアーム１１０を介して車体フレーム１０７に揺動自在に取り付けられている。この場合において、リンクアーム１１０は、ボトムブリッジ１０４の突出部１０４Ａにボールジョイント１０４Ｂを介して係合している。
【００４３】
ジョイント本体１１１は、ボールヘッド１１１Ａを有し、ボールヘッド１１１Ａが上部フォークブリッジ部１０６に装着されている。ここで、ボールヘッド１１１Ａはボールジョイント１０８として機能している。これによりハンドルバー１１８を回動させると、ハンドルバー１１８に固定された上部フォークブリッジ部１０６がボールヘッド１１１Ａにおいて回動し、フォークパイプ１０５、ひいては、前輪１０２が操舵されることとなる。ここで、転舵軸ＤＡは、ボールヘッド１１１Ａとボールジョイント１０４Ｂを通る直線となる。すなわち、ここでは、ボールヘッド11Ａとボールジョイント１０４Ｂが転舵軸支部材となる。
ジョイント本体１１１は、車体フレーム１０７に設けられたリンクヘッド部１１２に回転可能に装着されている。ここで、ジョイント本体１１１の回転軸心は、オートバイ縦方向に対して横向きに、かつリンクアーム１１０に付設された回動ジョイント１０９の回動軸心と平行とされている。
【００４４】
さらに、ジョイント本体１１１には、ボールヘッド１１１Ａに対してほぼ直角に、軸受けリング１１１Ｂが形成されている。この軸受けリング１１１Ｂは、ジョイント連結部１１１Ｃを介してボールヘッド１１１Ａに連結されており、ボールヘッド１１１Ａおよびジョイント連結部１１１Ｃとともにベルクランクを構成している。
【００４５】
コントロールアーム１１３の一端が軸受けリング１１１Ｂに枢着され、他端がリンクアーム１１０の軸受けリング１１０Ａに枢着されている。これらの連結によって、以下に詳しく述べられるように、ジョイント本体１１１またはボールジョイント１０８が回動運動を強制されている。
上記構成において、前輪１０２の転舵軸は、ボールヘッド１１１Ａの中心と、ボールジョイント１０４Ｂの中心と、を通る直線となる。
【００４６】
次に動作を説明する。
前輪１０２の弾性運動の際には、矢印１１５で示す回動方向に沿って、リンクアーム１１０が上へ向かって破線で示すリンクアーム１１０’の位置へ向かって揺動する。
揺動初期においては、リンクアーム１１０は、コントロールアーム１１３を運動軌道に応じて上方かつ前方へ引くこととなる。
【００４７】
これにより、コントロールアーム１１３の他端部がジョイント本体１１１を時計回りに回動させ、ボールヘッド１１１Ａを後方側へ回動させる。すなわち、フロントフォーク１０１は最初は進行方向前方へ押され、より水平に近い（寝た）状態となる。
さらにリンクアーム１１０が上へ向かって移動すると、リンクアーム１１０は、円軌道を描いて揺動しつつ、コントロールアーム１１３を運動軌道に応じて、今度は上方かつ後方へ押すこととなる。
【００４８】
この状況においては、コントロールアーム１１３の他端部がジョイント本体１１１を反時計回りに回動させ、ボールヘッド１１１Ａを前方側へ回動させる。すなわち、フロントフォーク１０１は、進行方向後方へ押され、より垂直に近い状態となる。
以上の動作をまとめると、フロントフォーク１０１の車体フレーム１０７に対する向きおよびリンクアーム１０１の回動状態が連動した結果、例えば、スライダ１０３は、符号１０３’で示す位置に移動し、車軸１０２Ａは、矢印１１６で示すように、Ｊ字状の軌道を描いて動くこととなる。
【００４９】
したがって、第３実施形態によっても、段差を乗り越えるときには、前輪５の車軸５Ａの初動で、前後方向（水平方向）成分、すなわち、前後方向移動量を相対的に大きくとれるので、振動を容易に吸収して乗り心地を向上させることができる。また加速初動時には、上下方向への移動量は少ないので、フロント側の車体フレーム２のリフト（持ち上がり）が少なくなる。
【００５０】
以上の説明のように、各実施形態によれば、走行中の段差の大きさに応じて、前後方向の衝撃吸収量および垂直方向の衝撃吸収量がより好適な比率に変化し、衝撃をスムーズに吸収して、乗り心地を向上することが可能となる。
また、ピッチングオーバーの限界も大きく設定可能となり、加速時の車体フレームの沈み込みを抑制して快適な加速走行が行える。
【００５１】
以上の第１実施形態および第２実施形態の説明においては、支持体として機能するフロントフォークが転舵軸支部材として機能するヘッドパイプを貫通して、上端にハンドルが設けられている場合について説明し、ハンドルの操舵操作により直接的にフロントフォークが操舵される場合について説明したが、車体フレームにハンドルを連結し、このハンドルがリンク機構などの操舵連結機構を介して前輪を操舵可能に支持体としてのフロントフォークに連結されているように構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図２】第１実施形態の前輪懸架装置を説明するための側面図である。
【図３】第１実施形態の前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。
【図４】第１実施形態の前輪懸架装置の動作説明図である。
【図５】第２実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図６】第２実施形態の前輪懸架装置を説明するための側面図である。
【図７】第２実施形態の前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。
【図８】第２施形態の前輪懸架装置の動作説明図である。
【図９】第２実施形態の変形例の前輪懸架装置を説明するための側面図である。
【図１０】第２実施形態の変形例の前輪懸架装置を後方から見た斜視図である。
【図１１】第２施形態の変形例の前輪懸架装置の動作説明図である。
【図１２】第３実施形態の説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  自動二輪車
２、１０７  車体フレーム
６  エンジン
６Ａ  シリンダヘッド
６Ｂ  シリンダブロック
６Ｂ１  前側結合部
６Ｂ２  後側結合部
１０  燃料タンク
１３  カウル
２０  メインフレーム
２１  シートレール
２２、２２Ｘ、２２Ｙ  パイプ部材（転舵軸支部材）
２２Ａ  第１アーム
２２Ａ１、２２ＸＡ１、２２ＹＡ１  軸受部（転舵機構側軸支部）
２２Ｂ  第１アーム
２２Ｂ１、２２ＸＢ１、２２ＹＢ１  軸受部（転舵機構側軸支部）
５０、７０  前輪懸架装置
５１、７１  第１リンク（リンク部材）
５２、７２  第２リンク（リンク部材）
６５  ショックアブソーバ（減衰機構）
６１、８１  第１軸受部（車体側軸支部）
６２、８２  第２軸受部（車体側軸支部）
１０９  回動ジョイント（軸支部）
１１０  リンクアーム（リンク部材）
ＤＡ  転舵軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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