(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の各輪に対応して、各々、車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた４つの流体シリンダと、
それら４つの流体シリンダの各々において、互いに並列に接続された低圧アキュムレータおよびその低圧アキュムレータよりばね定数が大きい高圧アキュムレータと、
前記４つの流体シリンダの各々において、前記低圧アキュムレータとの間に設けられたばね定数切換弁と、
それらばね定数切換弁の各々を制御するとともに、それらばね定数切換弁を閉状態とすることにより、前記流体シリンダの各々を、前記低圧アキュムレータから遮断して前記高圧アキュムレータに連通させるアキュムレータ連通制御装置と、
前記４つの流体シリンダの各々において、流体を供給したり、流出させたりすることにより、前記車輪の各々に対応する車高を調整する車高調整装置と、
前記車体および積載物の質量変化あるいは質量変化の可能性を取得する質量変化取得装置と
を含み、
前記アキュムレータ連通制御装置が、
(i)前記車両の停止状態において、前記車高調整装置によって車高調整が行われる場合に前記ばね定数切換弁を閉状態とする手段と、
(ii)前記車両の停止状態において、前記質量変化取得装置によって質量変化あるいは質量変化の可能性が取得された場合には、(a)前記車高調整が行われることにより前記ばね定数切換弁が閉状態にあっても、開状態に切り換える手段と、(b)前記車高調整要求があっても、前記ばね定数切換弁の閉状態への切り換えを禁止する手段との少なくとも一方を備えた質量変化時連通部と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記質量変化取得装置が、前記流体シリンダの圧力と、前記車輪保持装置と車体との間の距離である車高との関係に基づいて前記車体および積載物の質量の変化を取得する圧力・車高関係依拠質量変化取得部を含む請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記圧力・車高関係依拠質量変化取得部が、前記流体シリンダの圧力が増加して前記車高が小さくなった場合に前記質量が増加したと取得し、前記流体シリンダの圧力が減少して前記車高が大きくなった場合に前記質量が減少したと取得する手段を含む請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記圧力・車高関係依拠質量変化取得部が、前記車高調整装置によって車高調整が行われている場合には、前記４輪各々についての前記質量の変化を取得しないものである請求項２または３に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体シリンダと、その流体シリンダに接続された複数のアキュムレータからなるアキュムレータ群とを備えたサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜３には、流体シリンダと１つのアキュムレータとの間に設けられた電磁開閉弁の開閉の切り換えについて記載されている。そのうちの、特許文献１に記載のサスペンション装置においては、電磁開閉弁を閉状態から開状態に切り換える場合において、電磁開閉弁を閉状態とした場合の車高と同じ車高になった場合に、開状態に切り換えられる。
【特許文献１】特開昭６３−７８８０６
【特許文献２】特開昭６３−１３０４１９
【特許文献３】特開昭６３−４９５１２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、流体シリンダと連通状態にあるアキュムレータの変化に伴う予期せぬ車高変化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題は、請求項１に係るサスペンション装置を、(1)車両の前後左右の各輪に対応して、各々、車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた４つの流体シリンダと、(2)それら４つの流体シリンダの各々において、互いに並列に接続された低圧アキュムレータおよびその低圧アキュムレータよりばね定数が大きい高圧アキュムレータと、
前記４つの流体シリンダの各々において、前記低圧アキュムレータとの間に設けられたばね定数切換弁と、(3)それらばね定数切換弁の各々を制御するとともに、それらばね定数切換弁を閉状態とすることにより、前記流体シリンダの各々を、前記低圧アキュムレータから遮断して前記高圧アキュムレータに連通させるアキュムレータ連通制御装置と、(4)前記４つの流体シリンダの各々において、流体を供給したり、流出させたりすることにより、前記車輪の各々に対応する車高を調整する車高調整装置と、(5)前記車体および積載物の質量変化あるいは質量変化の可能性を取得する質量変化取得装置とを含み、前記アキュムレータ連通制御装置が、(i)前記車両の停止状態において、前記車高調整装置によって車高調整が行われる場合に、前記ばね定数切換弁を閉状態とする手段と、(ii)前記車両の停止状態において、質量変化取得装置によって質量変化あるいは質量変化の可能性が取得された場合には、(a)前記車高調整が行われることにより前記ばね定数切換弁が閉状態にあっても、開状態に切り換える手段と、(b)前記車高調整要求があっても、前記ばね定数切換弁の閉状態への切り換えを禁止する手段との少なくとも一方を備えた質量変化時連通部とを含むものとすることによって解決される。
【０００５】
サスペンション装置において、車輪保持装置と車体との間に、流体シリンダとともにサスペンションスプリングが設けられている場合には、車体および積載物の質量は、４つの流体シリンダとサスペンションスプリングとが受けるが、流体シリンダの圧力は、それと連通状態にあるアキュムレータによって決まる。そのため、車体および積載物の質量が変化し、車輪に加わる荷重が変化すると、流体シリンダの圧力とサスペンションスプリングの弾性力とが変化する。なお、車体の質量が変化することは稀であるが、積載物の質量が変化することが多い。積載物には、例えば、人や荷物が該当する。
流体シリンダからアキュムレータ群に属する少なくとも１つのアキュムレータが遮断された状態において積載物の質量が変化すると、その少なくとも１つの遮断状態にあるアキュムレータと流体シリンダとの間に圧力差が生じる。その後、予め定められた条件が満たされて、遮断状態にあるアキュムレータが連通させられると、それによって、車高が変化する。この車高の変化は、予測できないことが多い。
【０００６】
そこで、本項に記載のサスペンション装置においては、車体および積載物の質量変化あるいは質量変化の可能性（以下、質量変化等と略称する）が取得された場合に、流体シリンダとすべてのアキュムレータとが連通状態とされる。
例えば、流体シリンダと少なくとも１つのアキュムレータとが遮断状態にある場合において、質量変化等が取得された場合に、遮断状態にあるアキュムレータが連通状態とされる。アキュムレータが連通状態とされることにより車高変化が生じるが、質量変化等によって車高が変化することは予測し得ることである。
また、流体シリンダとすべてのアキュムレータとが連通状態にある場合に、質量変化等が取得された場合には、複数のアキュムレータのうちの少なくとも１つが流体シリンダから遮断されることが禁止される。例えば、車高調整が、流体シリンダからアキュムレータ群に属する１つ以上のアキュムレータが遮断された状態で、行われることがある。流体シリンダと連通状態にあるアキュムレータの容量の和が小さい場合は大きい場合より、車高調整に要する時間が短くなるからである。それに対して、本項に記載のサスペンション装置においては、質量変化等が取得された場合においては、流体シリンダとすべてのアキュムレータとが連通状態に維持される。たとえ、アキュムレータを遮断する必要があっても（例えば、上述のサスペンション装置において、車高調整を行う必要が生じても）、アキュムレータが流体シリンダから遮断されることがないのであり、それによって、事前に、アキュムレータを遮断状態から連通状態に切り換える際に生じる車高変化を回避することができる。
なお、アキュムレータの流体シリンダからの遮断は、車体および積載物の質量変化等が取得される間、禁止されればよい。質量変化が終了した後の、質量が一定に保たれた状態においては、アキュムレータを流体シリンダから遮断しても差し支えないからである。
さらに、質量変化取得装置は、車両の停止状態に限って、質量変化等を取得するものとすることができる。走行中に質量変化等が起きることは殆どないからである。
アキュムレータ連通制御装置は、(a)前記前後左右の各車輪に対応して設けられた流体シリンダの各々に関し、各流体シリンダと、前記複数のアキュムレータのうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられたアキュムレータ連通制御弁と、(b)それらアキュムレータ連通制御弁を、ソレノイドへの供給電流の制御により、少なくとも、開状態と閉状態とに切り換える電流制御部とを含むものとすることができる。
【０００７】
請求項２に記載のサスペンション装置においては、質量変化取得装置が、前記流体シリンダの圧力と、前記車輪保持装置と車体との間の距離である車高との関係に基づいて前記車体および積載物の質量変化を取得する圧力・車高関係依拠質量変化取得部を含むものとされる。
車高調整中においては、その車高調整対象車輪に対応する流体シリンダ（およびアキュムレータ）と外部装置（例えば、流体給排装置）との間で流体の授受が行われ、それによって、流体シリンダ（およびアキュムレータ）の圧力と車高との関係が変化する。車高調整中でない場合に、車体および積載物の質量変化等に起因して車輪に加わる荷重が変化した場合には、その車輪に対応する流体シリンダと外部装置との間で流体の授受が行われることなく、流体シリンダの圧力と車高との関係が変化する。
これらの事情から、車体および積載物の質量変化に起因して荷重が変化する車輪における流体シリンダの圧力と車高との関係と、車高調整対象車輪における流体シリンダの圧力と車高との関係とは異なるのが普通である。このことを利用すれば、流体シリンダの圧力と車高との関係に基づいて、車体および積載物の質量変化等の有無を取得することができる。
なお、流体シリンダの圧力と車高との関係については、以下の〔実施例〕において詳述する。
さらに、請求項３に記載のサスペンション装置においては、前記圧力・車高関係依拠質量変化取得部が、前記流体シリンダの圧力が増加して前記車高が小さくなった場合に前記質量が増加したと取得し、前記流体シリンダの圧力が減少して前記車高が大きくなった場合に前記質量が減少したと取得する手段を含むものとされ、請求項４に記載のサスペンション装置においては、前記圧力・車高関係依拠質量変化取得部が、前記車高調整装置によって車高調整が行われている場合には、前記４輪各々についての前記質量の変化を取得しないものとされる。
【実施例】
【０００８】
本発明の一実施例であるサスペンション装置を、以下、図を参照しつつ説明する。
本サスペンション装置において、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダとしての懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。以下、懸架シリンダ１０等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車輪保持装置６に、ハウジング１１が車体８に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には絞りが設けられる。絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
【０００９】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別通路２２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別通路２２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ２４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁２８FL、FR、RL、RRが設けられる。
【００１０】
これらアキュムレータ２４、２６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路２２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ２４，２６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ２４の方がアキュムレータ２６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ２４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ２６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁２８は、常開の電磁開閉弁である。
【００１１】
個別通路２２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り３０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り３０によって個別通路２２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り３０等により減衰力調整機構が構成される。
【００１２】
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々は、個別通路２２FL、FR、RL、RRを介してセンタシリンダ４８に接続される。センタシリンダ４８は、３つのピストンが連結されて成るピストン組立体５０と、そのピストン組立体５０を液密かつ摺動可能に収容するシリンダハウジング５１とを含む。ピストン組立体５０は、図１の右側から順に、第一ピストン５２，第二ピストン５３および第三ピストン５４を有し、第一ピストン５２と第二ピストン５３、第二ピストン５３と第三ピストン５４がそれぞれ連結ロッド５６，５８により直列に連結されている。
【００１３】
シリンダハウジング５１は大径部と小径部とを備えた段付き状のシリンダボアを備え、そのシリンダボアにピストン組立体５０が嵌合されることにより、ハウジング５１内に４つの液室が形成されている。シリンダボアの大径部に第二ピストン５３が嵌合され、小径部にそれぞれ第一ピストン５２，第三ピストン５４が嵌合される。したがって、第一ピストン５２，第三ピストン５４の直径は、第二ピストン５３の直径より小さい。また、第一ピストン５２，第三ピストン５４の直径は互いに同じである。
第一ピストン５２の第二ピストン５３とは反対側が第一液室６０、第一ピストン５２と第二ピストン５３との間が第二液室６１、第二ピストン５３と第三ピストン５４との間が第三液室６２、第三ピストン５４の第二ピストン５３とは反対側が第四液室６３とされる。また、第一ピストン５２において、第一液室６０側が外側受圧面６５とされて、第二液室６１側が内側受圧面６６とされる。また、第二ピストン５３において、第二液室６１側が内側受圧面６７とされ、第三液室６２側が内側受圧面６８とされるとともに、第三ピストン５４において、第三液室６２側が内側受圧面６９とされ、第四液室６３側が外側受圧面７０とされる。
【００１４】
第一液室６０，第四液室６３には、それぞれ、右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRの液室１６，左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLの液室１６が個別通路２２FR、FLを介して接続される。その結果、ピストン組立体５０の外側受圧面６５は、右前輪４FRの懸架シリンダ１０FRの液室１６の液圧（以下、懸架シリンダの液圧と称する）を受け、外側受圧面７０は左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLの液圧を受ける。本実施例においては、第一ピストン５２と第三ピストン５４との直径が等しく、外側受圧面６５と外側受圧面７０との受圧面積も等しい。
また、互いに隣接する第一ピストン５２と第二ピストン５３との間の第二液室６１には、個別通路２２RLにより左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLが接続され、第二ピストン５３と第三ピストン５４との間の第三液室６２には個別通路２２RRにより右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRが接続される。
それに対して、第二液室６１の両側の互いに反対向きである第一ピストン５２の内側受圧面６６と第二ピストン５３の内側受圧面６７とは、左後輪４RLの懸架シリンダ１０RLの液圧を受ける。しかし、２つのピストンのうち直径の小さい第一ピストン５２に加える力は、直径の大きい第二ピストン５３の内側受圧面６７のうち第一ピストン５２の内側受圧面６６と等しい受圧面積の部分に加える力により相殺される。そのため、ピストン組立体５０の第二液室６１の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン５３の内側受圧面６７の受圧面積から第一ピストン５２の内側受圧面６６の受圧面積を差し引いた大きさとなる。同様に、ピストン組立体５０の第三液室６２の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン５３の内側受圧面６８の受圧面積から第三ピストン５４の内側受圧面６９の受圧面積を差し引いた大きさとなる。つまり、ピストン組立体５０には、第二液室６１，第三液室６２の液圧と、上述した有効受圧面積との積で表される力がそれぞれ作用することになる。
【００１５】
また、前述のように、第一ピストン５２の直径と第三ピストン５４の直径は等しいため、ピストン組立体５０の第二液室６１に対する有効受圧面積と第三液室６２に対する有効受圧面積も等しい。さらに、本実施例においては、ピストン組立体５０の第二液室６１および第三液室６２に対する有効受圧面積が、第一液室６０および第四液室６３に対する受圧面積と等しくなるように、第２ピストン５３の直径が決定されている。
したがって、ピストン組立体５０において、同じ側の２つの受圧面６５，６７にはそれぞれ、右前輪４FR、左後輪４RLの懸架シリンダ１０FR，１０RLの液圧に応じた力ＦFR、ＦRLを受け、２つの受圧面６５，６７とは反対側の２つの受圧面７０，６８には、それぞれ、左前輪４FL，右後輪４RRの懸架シリンダ１０FL，１０RRの液圧に応じた力を受ける。
また、センタシリンダ４８において、ピストン組立体５０の外側受圧面６５とハウジング５１の端面との間、外側受圧面７０とハウジング５１の端面との間には、それぞれ、リターンスプリング７１，７２が設けられる。
【００１６】
本サスペンション装置には、車高調整装置７４が設けられる。車高調整装置７４は、高圧源７６、低圧源７８としてのリザーバ、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７６は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。制御通路８８には、流体圧センサ９２が設けられる。流体圧センサ９２によれば、ポンプ８１の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。
流出制御弁１０６は、ポンプ８１の吐出圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ８１は、ギアポンプである。
【００１７】
個別制御弁装置８０は、個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRは制御通路８８と個別通路２２FL、FR、RL、RRとをそれぞれ接続する通路である。また、個別制御通路１０８FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路１０８RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。なお、個別制御通路１０８と個別通路２２とによって、懸架シリンダ１０と制御圧通路８８とがそれぞれ接続される。
これら個別制御弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の遮断状態において個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。
【００１８】
本サスペンション装置は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁２８、可変絞り３０のコイル、車高調整装置７４（蓄圧用制御弁９０，個別制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、流体圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，前後左右の各輪毎に設けられ、懸架シリンダ１０の液圧（懸架シリンダ１０およびそれと連通状態にあるアキュムレータの液圧）をそれぞれ検出する液圧センサ２２１，車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２２２，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６、乗降予測装置２２８，積載等予測装置２３０、降車意図検出装置２３２，発進意図検出装置２３４等が接続される。各車輪４に加わる荷重は、各懸架シリンダ１０のシリンダロッド１４によって支持され、液室１６およびアキュムレータ２４，２６の液圧は荷重に応じた大きさとなる。
【００１９】
走行状態検出装置２２２は、車両の走行状態を検出するものであり、車両の走行速度を検出する車速センサ２３６等を含む。車速センサ２３６によれば、車両が停止状態にあるか否かを検出することができる。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ２２６の指示に応じて変化させられる。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
乗降予測装置２２８は、人が乗車あるいは降車する可能性があることを検出する装置であり、図２に示すドア２４２の開閉の状態を検出するドアカーテシランプスイッチ２４０を含む。ドアカーテシランプスイッチ２４０は、複数のドア２４２各々の開閉に伴って状態が変化するスイッチであり、ドア２４２が開かれると、図示しないカーテシランプが点灯し、ＯＮ状態となる。ドア２４２の開閉が検出された場合に、人が乗降する可能性があるとされる。
積載等予測装置２３０は、車両に荷物を載せたり、下ろしたりする可能性を検出するものであり、ラッゲージコンパートメントドア（アウタパネル）２４４の開閉状態を検出するスイッチ２４６と、ルーフキャリア２４８へ荷物を取り付けたり、外したりしたことを検出するスイッチ２５０との少なくとも一方を含む。スイッチ２５０は、例えば、ルーフキャリア２４８に設けられた荷物を固定するための固定具の作動状態を検出するものとすることができる。ラッゲージコンパートメントドア２４４の開閉が検出された場合には、トランクルームへ荷物を載せたり、荷物を下ろしたりする可能性があるとすることができ、スイッチ２５０により固定具が作動状態にあることが検出された場合には、ルーフキャリア２４８へ荷物を固定したり、外したりする可能性があるとすることができる。
降車意図検出装置２３２は、乗員の降車意図の有無を検出するものであり、シフト位置センサ２５２，パーキングブレーキスイッチ２５４等を含む。走行状態にあった車両が停止し、その後、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられた場合、パーキングブレーキが作動させられた場合には、乗員が降車すると推定することができる。
発進意図検出装置２３４は、運転者の発進意図を検出するものであり、前述のシフト位置センサ２５２，イグニッションスイッチ２５６等を含む。停止状態において、車両に人が乗った後、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられた場合、イグニッションスイッチ２５６がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合には、発進意図があると推定することができる。
その他、サスペンションＥＣＵ２００には、通信装置２６０を介して携帯機２６２が接続される。通信装置２６０と携帯機２６２との間では無線の通信が行われる。
記憶部２０６には、図３のフローチャートで表されるばね定数切換弁制御プログラム等が記憶される。
【００２０】
以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
センタシリンダ４８において、ピストン組立体５０には、各車輪に設けられた懸架シリンダ１０の液圧に応じた力（その液圧と、それに対応する受圧面の受圧面積との積で表される力）が作用し、原則として、静止状態においては、これらが釣り合っている。
車体にピッチング、例えば、車両の前側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が減少して後側において増大した場合（例えば、制動した場合等）、左右前輪４FL，４FRの懸架シリンダ１０FL，１０FRの液圧が高くなり、左右後輪４RL，４RRの懸架シリンダ１０RL，１０RRの液圧が低くなる。そのため、第一ピストン５２，第三ピストン５４のそれぞれの外側受圧面６５，７０に作用する液圧が高くなり、第二ピストン５２の内側受圧面６７，６８に作用する液圧が低くなる。この場合には、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合いの状態は変わらないため、ピストン組立体５０の移動が抑制され、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに等しい状態となり、大きな減衰力が発生させられ、車両のピッチングが効果的に抑制される。
車体にローリング、例えば、車両の左側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して右側において減少した場合（例えば、左旋回時等の場合）、左前輪４FL、左後輪４RLの懸架シリンダ１０FL，１０RLの液圧が低くなり、右前輪４FR、右後輪４RRの懸架シリンダ１０FR，１０RRの液圧が高くなる。それに応じ、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５３の内側受圧面６７に作用する液圧が低くなり、第一ピストン５２の外側受圧面６５および第二ピストン５３の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなる。ローリング時にもピストン組立体５０に作用する力の釣り合い状態が変わらない場合には、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに近い状態（極端に言えば、センタシリンダ４８がなきに等しい状態）となり、ピストン２０の移動に伴って懸架シリンダ１０の各々において大きい減衰力が発生させられて、ローリングが効果的に抑制される。
【００２１】
路面から、前後左右の車輪の１つに入力が加わった場合、例えば、左前輪４FLに設けられた懸架シリンダ１０FLに車輪保持装置６と車体８との間の距離を小さくする力が加わった場合（例えば左前輪ＦＬが路面の隆起に乗り上げたような場合）あるいは車体８の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力、例えば、懸架シリンダ１０FL，１０RRに車輪保持装置６と車体８との間隔を小さくする力が加わった場合には懸架シリンダ１０FL，１０RRの液圧が高くなり、懸架シリンダ１０FR，１０RLの液圧が低くなる。これに伴い、第三ピストン５４の外側受圧面７０および第二ピストン５２の内側受圧面６８に作用する液圧が高くなり、第二ピストン５２の内側受圧面６７および第一ピストン５２の外側受圧面６５に作用する液圧が低くなる。それによって、ピストン組立体５０は、図１において右方へ移動する。その結果、第四液室６３および第三液室６２の容積が大きくなり、第二液室６１，第一液室６０の容積が小さくなる。したがって、懸架シリンダ１０FL，１０RRから作動液が流出するとともに懸架シリンダ１０FR，１０RLに流入し、あたかも、センタシリンダ４８を介して２つの懸架シリンダ１０FL，１０RRと２つの懸架シリンダ１０FR，１０RLとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となる。
【００２２】
４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高が車高調整装置７４により制御される。
左右連通弁１１２，１１４、個別制御弁１１０は、車高調整が行われない場合は、図示する位置にある。例えば、左前輪４FLについて、車輪保持装置６FLと車体８の左前輪４FLに対応する部分との間の距離である車高を大きくする場合には、個別制御弁１１０FLが連通状態とされて、ポンプ８１が作動させられる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が遮断状態とされるため、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給され、車高が大きくなる。実際の車高が目標値に達すると、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされ、ポンプ８１の作動が停止させられる。
車高を小さくする場合は、個別制御弁１１０FLが連通状態とされる。ポンプ８１は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は連通状態にある。懸架シリンダ１０FLからリザーバ７８に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値に達すると、個別制御弁１１０FLが遮断状態とされる。
【００２３】
車高調整は、高速で行われる場合（車高の変化速度が大きい場合であり、高速車高調整と称する）と低速で行われる場合（車高の変化速度が小さい場合であり、低速車高調整と称する）とがあり、車両の走行速度が停止状態とみなし得る設定速度以下である状態において、予め定められた高速車高調整要求が満たされた場合に高速で車高調整が行われる。本実施例においては、(a)マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ２３０が操作された場合、(b)自動モードにおいて予め定められた条件が満たされた場合、(c)携帯機２６２からの情報を受信した場合等に高速車高調整要求が満たされたとされる。
イグニッションスイッチのＯＦＦ状態においては、見栄えを良くするために車高が標準車高とされるのが普通である。それに対して、標準車高においては人が乗り難いため、携帯機２６２から送信された「車高を小さくする指示を表す情報」を受信した場合には、車高が高速で低くされる。携帯機２６２が、予め定められた通信領域内に入った場合に、車高が低くされるようにすることもできる。
また、自動モードにおいて、降車意図が検出された場合には高速で車高が小さくされる。車両の走行中においては、標準高さにあるため、人が降車し易い高さまで小さくされるのである。なお、走行していた車両が停止した後、予め定められた設定時間が経過しても、上述の条件が満たされない場合にも車高が高速で小さくされる。
さらに、発進意図が検出された場合には高速で大きくされる。乗車時に小さくされた車高が走行するのに先だって標準高さまで大きくされるのである。なお、乗車のために車高が小さくされて、ドア２５４の開閉が検出された後に、発進意図が設定時間が経過する以前に検出されない場合にも、自動で車高が大きくされる。
それに対して、走行中等においては、低速で車高調整が行われる。走行中に高速で車高調整が行われることは望ましくないからである。
【００２４】
懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り３０の制御により制御される。
可変絞り３０により個別通路２２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。サスペンションの硬さは、図示しないモード選択スイッチの運転者による操作に応じて切り換えられるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。
【００２５】
また、ばね定数切換弁２８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁２８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ２４，２６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁２８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ２６が遮断されて高圧アキュムレータ２４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
ばね定数切換弁２８は、高速車高調整が行われる場合にも遮断状態とされる。アキュムレータ２６との間で作動液の授受が行われることが防止されるため、その分、目標車高に達するまでの時間を短くすることができるからである。ばね定数切換弁２８は、高速で車高を小さくする場合と大きくする場合との両方において遮断状態としても、車高を小さくする場合に遮断状態とし、大きくする場合に連通状態のままとしてもよい。
【００２６】
本実施例においては、ばね定数切換弁２８の遮断状態において、積載物の質量が変化したこと、あるいは、積載物の質量が変化する可能性があることが検出された場合（以下、これらを、積載物の質量変化等が検出された場合と総称する）に、ばね定数切換弁２８が連通状態に切り換えられる。ばね定数切換弁２８の遮断状態において、積載物の質量が変化すると、ばね定数切換弁２８の前後に液圧差が生じるため、ばね定数切換弁２８が、予め定められた条件が満たされて、連通状態に切り換えられた場合に、予測しない車高変化が生じる。それに対して、積載物の質量変化等が検出された場合に、ばね定数切換弁２８が連通状態に切り換えられれば、ばね定数切換弁２８の前後に液圧差が生じることを回避することができる。
また、ばね定数切換弁２８の連通状態において、積載物の質量変化等が検出された場合には、ばね定数切換弁２８の遮断状態への切り換えが禁止される。それによって、ばね定数切換弁２８の前後に液圧差が生じることを事前に回避することができる。
【００２７】
車両の停止中において、乗降予測装置２２８によって人が乗降する可能性があると検出された場合、あるいは、積載等予測装置２３０によって荷物の上げ下ろしが行われる可能性があると検出された場合（これらを、積載物の質量変化の可能性があると検出された場合と総称する。積載物には、人、荷物等が該当する）に、すべての車輪４の懸架シリンダ１０FL,FR,RL,RRの各々について、ばね定数切換弁２８が連通状態とされる。ばね定数切換弁２８が遮断状態にある場合には、連通状態に切り換えられ、連通状態にある場合には、遮断状態に切り換えられないようにされる。
図３のフローチャートにおいて、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、車速センサ２３６による検出値に基づき、車両が停止状態にあるか否かが判定される。
Ｓ２において、前述のように、積載物の質量変化の可能性があるか否かが判定される。
Ｓ１，２のステップにおける判定がともにＹＥＳである場合には、Ｓ３において、ばね定数切換弁２８が遮断状態にあるか否かが判定される。ばね定数切換弁２８は、停止状態において、連通状態にある場合の方が多いが、上述のように、高速で車高調整が行われる場合に遮断状態とされ、予め定められた条件が満たされた場合に、連通状態に戻される。そのため、高速車高調整中で、予め定められた条件が満たされるまでの間は、ばね定数切換弁２８は遮断状態にある。
ばね定数切換弁２８の遮断状態においては、Ｓ４において、ばね定数切換弁２８が連通状態に切り換えられる。ばね定数切換弁２８が遮断状態から連通状態に切り換えられると、車高は変化するが、この車高変化は、質量変化に起因するもので、予測される変化である。
ばね定数切換弁２８が連通状態にある場合には、Ｓ３の判定がＮＯとなり、Ｓ５において、切換禁止フラグがセットされる。また、積載物の質量変化の可能性がない場合には、Ｓ６において、切換禁止フラグがリセットされる。
このように、本実施例においては、切換禁止フラグは、積載物の質量変化の可能性があると検出されている間、具体的には、ドア２４２等が開状態にある間セット状態に保たれる。換言すれば、積載物の質量が変化する可能性がなくなった場合（例えば、質量変化が終了した後）には、アキュムレータ２６が懸架シリンダ１０から遮断状態に切り換えられることは差し支えないのであり、切換禁止フラグはリセットされる。
【００２８】
一方、図４のフローチャートで表される車高調整プログラムにおいて、Ｓ３１において、高速車高調整要件が満たされるか否かが判定され、Ｓ３２において、切換禁止フラグがセット状態にあるか否かが判定される。切換禁止フラグがリセット状態にある場合には、Ｓ３３，３４において、高速車高調整が行われる。ばね定数切換弁２８が遮断状態に切り換えられて、個別制御弁１１０が開かれる等の車高制御が行われて、実際の車高が目標車高に近づくように制御される。それに対して、切換禁止フラグがセット状態にある場合には、Ｓ３５，３６において、ばね定数切換弁２８が遮断状態に切り換えられることなく車高調整が行われる。結果的には、低速車高調整と同様の速度で車高調整が行われることになる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図３のフローチャートのＳ４および図４のフローチャートのＳ３５を記憶する部分、実行する部分等により、質量変化時連通部が構成され、乗降予測装置２２８，積載等予測装置２３０等により質量変化取得装置が構成される。
【００２９】
なお、上記実施例においては、(a)ばね定数切換弁２８の遮断状態において、積載物の質量変化の可能性が検出された場合に、ばね定数切換弁２８が連通状態に切り換えられることと、(b)ばね定数切換弁２８の連通状態において、積載物の質量変化の可能性がある間、ばね定数切換弁２８の遮断状態への切り換えを禁止することとの両方が実行されるようにされていたが、いずれか一方が実行されて、他方が実行されないようにすることもできる。
【００３０】
また、上記実施例においては、積載物の質量変化の可能性が検出されるようにされていたが、懸架シリンダ１０の液圧と車高との関係に基づいて実際に積載物の質量が変化したか否か（変化しつつあるか否か）が検出されるようにすることもできる。
積載物の質量が変化した場合と、車高調整が行われた場合とでは、原則として、懸架シリンダ１０の液圧と車高との関係が異なる。積載物の質量が変化した場合には、図５に示す関係（以下、質量変化時関係）が成立し、車高調整が行われる場合には、図６に示す関係（車高調整時関係）が成立する。
原則として、閉空間において、すなわち、懸架シリンダ１０と外部（車高調整装置７４）との間で、作動液の授受が行われない場合に、積載物の質量が増加して車輪４の荷重が大きくなると、その車輪４について、車高が小さくなって懸架シリンダ１０の液圧（以下、単に液圧と称することがある。）が増加し、積載物の質量が減少して車輪４の荷重が小さくなると、液圧が減少して、車高が大きくなる。
車高調整時に、車高調整対象輪については、懸架シリンダ１０と車高調整装置７４との間で、作動液の授受が行われる。そのため、車輪４に加わる荷重が同じであれば、車高調整装置７４から懸架シリンダ１０に作動液が供給されると、車高が大きくなって懸架シリンダ１０の液圧が増加し、懸架シリンダ１０から作動液が流出させられれば、車高が小さくなって液圧が減少する。
また、図５に示すように、質量が変化する場合には、車高とシステム圧（液圧センサ２２１によって検出される液圧）とが非線形特性に従って変化する。アキュムレータ２４，２６におけるばね定数が非線形特性を有するからである。図６に示すように、車高調整が行われる場合には、車高とシステム圧とが線形特性に従って変化する。上述のように、システム圧は質量との関係で決まるため、車高の変化に伴って線形に変化するからである。
なお、センタシリンダ４８がある場合には、懸架シリンダ１０の間で作動液の授受が行われるため、事情は同じであるとは限らない。
【００３１】
積載物の質量が変化する場合について説明する。
まず、センタシリンダ４８がない場合について説明する。
例えば、図７(1)に示すように、積載物の質量の増加によって、４つの車輪すべてに加わる荷重が増加する場合には、４輪すべてについて、車高が小さくなり、懸架シリンダ１０の液圧が高くなるのであり、これら車高と液圧とは質量変化時関係に従って変化する。
図７(2)に示すように、積載物の質量の増加によって、前輪側（後輪側）の車輪に加わる荷重が増加する場合には、前輪側（後輪側）の車輪について、車高が小さくなり、液圧が高くなるが、後輪側（前輪側）の車輪について、車高が大きくなり、液圧が低くなるのであり、４輪すべてについて、質量変化時関係に従って変化する。
図７(3)に示すように、積載物の質量の増加によって、例えば、左前輪４FLに加わる荷重が増加する場合には、左前輪４FLについて、車高が小さくなって液圧が高くなり、質量変化時関係に従って変化する。また、車体８は剛体であるため、車体８は、(a)右前輪、左後輪を結ぶ対角線の回りの左前輪が下方となる向きの傾斜、(b)前後方向軸線回りの左側が下方となる向きの傾斜、(c)横方向軸線回りの前輪側が下方となる向きの傾斜の１つ以上の組み合わせで決まる姿勢となる。
【００３２】
(a)の場合に、右後輪４RRについては、車高が大きくなって液圧が低くなる。右前輪４FR、左後輪４RLについては、車高が小さくなり、液圧が高くなる。したがって、４輪すべてについて、液圧と車高とが、質量変化時関係に従って変化する。
(b)の場合に、左後輪４RLについては、車高が小さくなって液圧が高くなり、右前輪４FR、右後輪４RRについては、車高が大きくなって液圧が低くなるため、いずれの車輪４についても質量変化時関係に従って変化する。
(c)の場合に、右前輪４FRについては、車高が小さくなって液圧が高くなり、左右後輪４RL,RRについては、車高が大きくなって液圧が低くなるため、いずれの車輪４についても、質量変化関係に従って変化する。
また、(a)〜(c)のうちの２つ以上を組み合わせた姿勢となった場合も同様に、質量変化時関係に従って変化する。
【００３３】
次にセンタシリンダ４８がある場合について説明する。図７(1)、(2)に示すように、積載物の質量の増加によって、４つの車輪すべてに加わる荷重が増加する場合、前輪側あるいは後輪側の荷重が増加する場合には、センタシリンダ４８があっても事情は同じである。センタシリンダ４８において、釣り合いの状態が変わらない場合には、作動させられることはない。
図７(3)に示すように、左前輪４FLに加わる荷重が増加する場合には、左前輪４FLの懸架シリンダ１０FLの液圧が高くなる。それによって、ピストン組立体５０における釣り合いが満たされなくなると、ピストン組立体５０が図７(3)の右方へ移動する。右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRから作動液が流出し、左後輪４RL、右前輪４FRの懸架シリンダ１０RL、FRに作動液が流入させられる。しかし、車体８は剛体であるため、前述の場合と同様に、(a)対角線回りの傾斜、(b)前後方向軸線回りの傾斜、(c)横方向軸線回りの傾斜の１つ以上の組み合わせで決まる姿勢となる。ただし、センタシリンダ４８の作動によって、車体８の姿勢の変化は抑制されることになる。
【００３４】
なお、(a)〜(c)のいずれの場合においても、右後輪４RRについては、車高が大きくなり、液圧が低くなって、質量変化時関係に従って変化する。
(a)の場合に、右前輪４FR、左後輪４RLについては、懸架シリンダ１０FR,RLに作動液が供給されるが、車高が小さくなる場合には、液圧が高くなって、質量変化時関係に従って変化する。
(b)の場合に、左後輪４RLについては、車高が小さくなり、液圧が高くなる。右前輪４FRについては、懸架シリンダ１０FRに作動液は供給されるが、車高が大きくなる。液圧は、センタシリンダ４８における釣り合いで決まり、この場合には、液圧が低くなって、質量変化時関係に従って変化すると考えられる。
(c)の場合に、右前輪４FRについては、車高が小さくなるため、液圧が高くなる。左後輪４RLについては、懸架シリンダ１０RLに作動液が供給されるが、車高が大きくなる。センタシリンダ４８における釣り合いから、液圧は低くなって、質量変化時関係に従って変化すると考えられる。
以上のように、質量が増加した場合には、センタシリンダ４８の有無に関係なく、前後左右の各輪４FL,FR,RL,RRのいずれにおいても、液圧と車高とが、質量変化時関係に従って変化すると考えられる。また、質量が減少した場合についても同様である。
【００３５】
次に、車高調整が行われる場合について説明する。
作動液が前後左右の４輪４FL,FR,RL,RR同時に供給されることにより車高が大きくされる場合（制御対象車輪が４輪である場合）には、図８(1)に示すように、４輪すべてについて、車高が大きくなって、液圧が高くなる。すべての車輪ついて、液圧と車高とは車高調整時関係に従って変化する。センタシリンダ４８があっても事情は同じである。
図８(2)に示すように、作動液が左右前輪４FL,FRに供給されることにより車高が大きくされる場合（制御対象車輪が左右前輪である場合）に、左右前輪４FL,FRについては、液圧が高くなって車高が大きくなるため、車高調整時関係に従って変化する。左右後輪４RL,RRについては、重心移動に起因する荷重の増加により、車高が小さくなって液圧が高くなり、質量変化時関係に従って変化する。センタシリンダ４８があっても事情は同じである。釣り合い状態は変わらない場合には、ピストン組立体５０が移動させられることはない。
【００３６】
図８(3)に示すように、作動液が、例えば、左前輪４FLに供給されることにより車高が高くされる場合（制御対象輪が左前輪である場合）において、左前輪４FLについては、液圧が高くなって車高が大きくなり、車高調整時関係に従って変化する。左前輪４FLの車高が大きくされるが、車体８は剛体であることから、(d)右前輪４FR、左後輪４RLを結ぶ対角線の回りの左前輪４FLが上方となる向きの傾斜、(e)前後方向軸線回りの左側が上方となる向きの傾斜、(f)横方向軸線回りの前輪側が上方となる向きの傾斜の１つ以上の組み合わせで決まる姿勢となる。
【００３７】
センタシリンダ４８がない場合において、
(d)〜(f)のいずれの場合においても、右後輪４RRについては、車高が小さくなって液圧が大きくなり、質量変化時関係に従って変化する。
(d)の場合に、右前輪４FR、左後輪４RLについては、車高が大きくなって液圧が小さくなり、質量変化時関係に従って変化する。
(e)の場合に、右前輪４FRについては、車高が小さくなって液圧が高くなり、左後輪４RLについては、車高が大きくなって液圧が低くなるため、いずれも質量変化時関係に従って変化する。
(f)の場合に、右前輪４FRについては、車高が大きくなって液圧が低くなり、左後輪４RLについては、車高が小さくなって液圧が高くなり、質量変化時関係に従って変化する。
以上のように、センタシリンダ４８がない場合には、車高調整対象車輪については、液圧と車高とが車高調整時関係に従って変化し、車高調整対象車輪でない車輪については、質量変化時関係に従って変化する。
【００３８】
センタシリンダ４８がある場合も同様に、車体８は、(d)〜(f)のうちの１つ以上の組み合わせで決まる姿勢となる。
左前輪４FLについては、車高が大きくなって液圧が高くなるが、センタシリンダ４８の作動により、車高調整対象車輪でない車輪の懸架シリンダ１０においても作動液の授受が行われる。右後輪４RRの懸架シリンダ１０RRからは作動液が流出させられ、右前輪４FR，左後輪４RLの懸架シリンダ１０FR,RLには作動液が供給される。
(d)〜(f)のいずれの場合においても、右後輪４RRについては、車高は小さくなるが、懸架シリンダ１０RRから作動液が流出させられるため、液圧は低くなり、液圧と車高とは、車高調整時関係に従って変化すると考えられる。
(d)の場合に、右前輪４FR、左後輪４RLについては、懸架シリンダ１０FR,RLに作動液が供給されるため、車高が大きくなると考えられるが、液圧は、ピストン組立体５０における釣り合いで決まる。液圧が高くなれば車高調整時関係に従って変化し、低くなるか同じであるかのいずれかの場合には、質量変化時関係に従って変化することになる。
(e)の場合に、右前輪４FRについては、車高が小さくなって液圧が大きくなるため、質量変化時関係に従って変化し、左後輪４RLについては、懸架シリンダ１０RLに作動液が供給されるが、車高が大きくなる。ピストン組立体５０における釣り合いから、液圧が低くなり、質量変化時関係に従って変化すると考えられる。
(f)の場合に、左後輪４RLについては、車高が小さくなるため、液圧が高くなり、質量変化時関係に従って変化する。右前輪４FRについては、車高が大きくされるが懸架シリンダ１０FRに作動液が供給されるため、液圧は高くなるか否かは、ピストン組立体５０における釣り合いで決まる。液圧が小さくなる場合には、質量変化時関係に従って変化する。
【００３９】
以上のように、積載物の質量が変化した場合には、いずれの車輪についても、車高と液圧とが質量変化時関係に従って変化することがわかる。したがって、車高調整が行われていない場合において、液圧と車高との関係が質量変化時関係に従って変化する車輪があれば、積載物の質量が変化したと判定することができる。
また、車高調整が行われる場合には、すべての車輪について、車高と液圧とが車高調整時関係に従って変化するのではなく、質量変化時関係に従って変化する車輪もある。そのため、いずれか１輪について、液圧と車高とが質量変化時関係に従って変化したからといって積載物の質量が変化したと判定することができない。それに対して、少なくとも１輪について、車高調整時関係に従って変化すれば、車高調整中であるとすることができる。そのため、車高調整中であるか否かが明らかでない場合には、４輪の各々について、液圧の変化と車高の変化との関係を取得し、これらの関係に基づいて、車高調整中であるか否か、質量変化であるか否かが判定される。このように、４輪の各々についての関係に基づけば、車高調整中である場合に、積載物の質量変化であると誤って検出されることを回避することができる。
さらに、上記実施例においては、車高とシステム圧との変化を表す直線の傾斜の向きによって車高調整時関係であるか質量変化時関係であるかが区別されるようにされていたが、車高とシステム圧とが、線形特性に従って変化するか、非線形特性に従って変化するかによって区別されるようにすることもできる。
【００４０】
本実施例においては、車高調整は、４輪同時に行われるか、左右前輪、左右後輪に分けて行われるか、４輪のローティションで行われるかのいずれかである。ローティションとは、１輪ずつ目標車高に達するまで車高調整が行われるのではなく、順番に徐々に車高が変化させられるのであり、複数サイクルで各輪の車高が目標車高に達するように行われる制御である。
また、液圧の変化、車高の変化は、フローチャートにおいては省略するが、今回実行時に検出された液圧、車高と前回、あるいは、複数回以前の実行時に検出された液圧、車高との差として検出される。これらの差がほぼ０である場合には、車高調整中でも、質量変化でもないと考えられる。
【００４１】
図９のフローチャートで表されるばね定数切換弁制御プログラムにおいて、Ｓ４１において、車両が停止状態にあるか否かが判定され、Ｓ４２において、車高調整中であるか否かが判定される。停止状態にあって、車高調整中でない場合には、Ｓ４３において、各輪毎に、懸架シリンダ１０の液圧の変化と車高の変化とが取得され、Ｓ４４において、質量変化時関係に従って変化するものがあるか否かが判定される。質量変化時関係に従って変化するものがある場合には、積載物の質量が変化したと判定され、Ｓ４５において、ばね定数切換弁２８を遮断状態に切り換えることが禁止される。それに対して、質量変化時関係に従って変化する車輪がない場合には、Ｓ４６において、切換禁止フラグがリセットされる。
切換禁止フラグがセット状態にある場合には、図４のフローチャートで表されるように、高速車高調整要件が満たされても、ばね定数切換弁２８が遮断状態に切り換えられることなく、車高調整が行われる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ４３，４４を記憶する部分、実行する部分等により圧力・車高関係依拠質量変化取得部が構成される。
【００４２】
図１０のフローチャートで表されるばね定数切換弁制御プログラムにおいて、Ｓ５１において、車両が停止中であるか否かが判定され、停止中である場合には、Ｓ５２において、４輪すべてについて、液圧の変化と車高の変化との関係が取得される。Ｓ５３において、４輪のうち少なくとも１輪において、車高調整時関係に従って変化する場合には、車高調整中であるとされる。この場合には、車高調整は継続して行われるのであり、ばね定数切換弁２８が切り換えられることはない。
それに対して、４輪すべてにおいて、質量変化時関係に従って変化する場合には、積載物の質量変化であるとされる。積載物の質量変化である場合には、Ｓ５４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、切換禁止フラグがセットされ、そうでない場合には、Ｓ５６において、切換禁止フラグはリセットされる。例えば、車高調整が行われず、かつ、質量が変化しない場合が該当する。
このように、車高と懸架シリンダ１０の液圧との関係に基づいて、車高調整中であるか、積載物の質量が変化したか否かがわかる。
【００４３】
上述のように、いくつかの実施例について説明したが、センタシリンダ４８は不可欠ではない。また、懸架シリンダ１０は、気体によって作動させられるものとすることもできる等車高調整装置、サスペンション装置の構造は問わない。本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例であるサスペンション装置全体を示す図である。
【図２】上記サスペンション装置が搭載された車両を示す図である。
【図３】上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵに記憶されたばね定数切換弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記サスペンションＥＣＵに記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記サスペンション装置において、積載物の質量が変化した場合の車高と懸架シリンダの液圧との関係を示す図である（質量変化時関係を示す図である）。
【図６】上記サスペンション装置において、車高調整が行われた場合の車高と懸架シリンダの液圧との関係を示す図である（車高調整時関係を示す図である）。
【図７】上記サスペンション装置において、積載物の質量が変化した場合の、各輪における車高と液圧との関係を示す図である。
【図８】上記サスペンション装置において、車高調整が行われた場合の、各輪における車高と液圧との関係を示す図である。
【図９】上記サスペンションＥＣＵに記憶された別のばね定数切換弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記サスペンションＥＣＵに記憶されたさらに別のばね定数切換弁制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１０：懸架シリンダ  ２４，２６：アキュムレータ  ２８：ばね定数切換弁  ４８：センタシリンダ  ７４：車高調整装置  ２００：サスペンションＥＣＵ  ２２０：車高センサ  ２２１：液圧センサ  ２２８：乗降予測装置  ２３０：積載状態検出装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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