(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ並列に且つ同軸上に配設された第１歯車機構と第２歯車機構と電動機とをそなえ、
該第１歯車機構が、
左右輪の一方の車輪に接続された第１サンギアと、
該第１サンギアの周囲に設けられ該第１サンギアに噛合する第１プラネタリギアと、
該第１プラネタリギアと同軸上に設けられるとともに該第１プラネタリギアと一体に回転する第２プラネタリギアと、
該第１プラネタリギア及び該第２プラネタリギアを回転自在に軸支する第１キャリアと、
該第１サンギアと同軸上に設けられ、該第２プラネタリギアと噛合するとともに該２組の歯車機構を収納するケーシングに固定された第２サンギアとをそなえ、
該第２歯車機構が、
該左右輪の他方の車輪に接続された第３サンギアと、
該第３サンギアの周囲に設けられ該第３サンギアに噛合する第３プラネタリギアと、
該第３プラネタリギアと同軸上に設けられ該第３プラネタリギアと一体に回転する第４プラネタリギアと、
該第３プラネタリギア及び該第４プラネタリギアを回転自在に軸支するとともに、該第１キャリアと一体に形成された第２キャリアと、
該第３サンギアと同軸上に設けられ、該第４プラネタリギアと噛合するとともに該電動機の回転軸に接続された第４サンギアとをそなえる
ことを特徴とする、左右駆動力配分装置。
【請求項２】
該第１サンギアと該第３サンギアとの間に、駆動源からの駆動力が入力されるとともに該左右輪の回転数差を吸収する差動装置が介装されている
ことを特徴とする、請求項１記載の左右駆動力配分装置。
【請求項３】
それぞれ並列に且つ同軸上に配設された第１歯車機構と第２歯車機構と電動機とをそなえ、
該第１歯車機構が、
左右輪の一方の車輪にベベルギア式差動装置の入力ギアを介して接続された接続された第１サンギアと、
該第１サンギアの周囲に設けられ該第１サンギアに噛合する第１プラネタリギアと、
該第１プラネタリギアと同軸上に設けられるとともに該第１プラネタリギアと一体に回転する第２プラネタリギアと、
該第１プラネタリギア及び該第２プラネタリギアを回転自在に軸支する第１キャリアと、
該第１サンギアと同軸上に設けられ、該第２プラネタリギアと噛合するとともに該２組の歯車機構を収納するケーシングに固定された第２サンギアとをそなえ、
該第２歯車機構が、
該左右輪の他方の車輪に接続された第３サンギアと、
該第３サンギアの周囲に設けられ該第３サンギアに噛合する第３プラネタリギアと、
該第３プラネタリギアと同軸上に設けられ該第３プラネタリギアと一体に回転する第４プラネタリギアと、
該第３プラネタリギア及び該第４プラネタリギアを回転自在に軸支するとともに、該第１キャリアと一体に形成された第２キャリアと、
該第３サンギアと同軸上に設けられ、該第４プラネタリギアと噛合するとともに該電動機の回転軸に接続された第４サンギアとをそなえる
ことを特徴とする、左右駆動力配分装置。
【請求項４】
駆動源が車両の前部に設けられるとともに、該車両の後側の左右輪に該第１及び該第３サンギアが接続されている
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の左右駆動力配分装置。
【請求項５】
該電動機が該ケーシングに収納されている
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の左右駆動力配分装置。
【請求項６】
該第１サンギアと該第３サンギアとが同一歯数及び同一径に形成され、
該第１プラネタリギアと該第３プラネタリギアとが同一歯数及び同一径に形成され、
該第２プラネタリギアと該第４プラネタリギアとが同一歯数及び同一径に形成され、
且つ、該第２サンギアと該第４サンギアとが同一歯数及び同一径に形成されている
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の左右駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車における左右の車輪への駆動力配分（トルク移動）の調整に用いて好適の、左右駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の左右輪の駆動力配分状態を変更できるようにした技術が知られている（例えば特許文献１参照）。このような技術では、左右の駆動輪の間にディファレンシャルギアとともに駆動力配分機構を設け、この駆動力配分機構の作動を制御することで駆動力配分状態が制御される。
駆動力配分機構としては、左右輪のうち一方の車輪を他方の車輪よりも増速及び減速する増減速機構と、増速側の回転を他方の車輪に伝達する第１クラッチ機構と減速側の回転を他方の車輪に伝達する第２クラッチ機構とを備えている。
【０００３】
しかしながら、このような構成では、右輪へトルク移動する場合と左輪にトルク移動する場合とでそれぞれ異なる制御対象（クラッチ機構）が存在することになり、重量増やコスト増の要因となる。特に、制御対象として油圧クラッチ機構を適用した場合には、油圧を供給する油圧源や油圧回路等が必要になり、さらなる重量増及びコスト増を招く。また、クラッチ機構を用いるためトルク移動時にトルク損失が生じる等の課題があった。
【０００４】
これに対して、例えば特許文献２には、クラッチ機構の代わりにモータを用いて左右輪のトルク配分を行うようにした技術が開示されている。そして、このようにモータを用いることにより、制御対象をモータの１つのみとすることができ、制御ロジック等を簡素化することができる。
【特許文献１】特許第２７３８２２５号公報
【特許文献２】特許第２６８７０５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２に開示された技術では、制御対象をモータのみの１つにすることが可能となるものの、ディファレンシャルギアを含めたユニット全体としては大型化してしまうという課題がある。特に、特許文献２の技術では、左右輪の駆動軸の径方向に大型化してしまうという課題がある。
なお、車両前部にエンジンを搭載し、後輪を駆動するような自動車では、後輪のディファレンシャルギアは地面とフロアパネルとの間の狭い空間に設けられており、このような狭い空間に駆動力配分機構を設ける場合には、径方向に空間的な余裕がほとんどない。このため、引用文献２に開示された技術では、駆動力配分機構を後輪側に設けるのが困難となる。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、特に車軸の径方向へのサイズの小型化及び軽量化を図り、種々の車両に容易に搭載できるようにした、左右駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の左右駆動力配分装置は、それぞれ並列に且つ同軸上に配設された第１歯車機構と第２歯車機構と電動機とをそなえ、該第１歯車機構が、左右輪の一方の車輪に接続された第１サンギアと、該第１サンギアの周囲に設けられ該第１サンギアに噛合する第１プラネタリギアと、該第１プラネタリギアと同軸上に設けられるとともに該第１プラネタリギアと一体に回転する第２プラネタリギアと、該第１プラネタリギア及び該第２プラネタリギアを回転自在に軸支する第１キャリアと、該第１サンギアと同軸上に設けられ、該第２プラネタリギアと噛合するとともに該２組の歯車機構を収納するケーシングに固定された第２サンギアとをそなえ、該第２歯車機構が、該左右輪の他方の車輪に接続された第３サンギアと、該第３サンギアの周囲に設けられ該第３サンギアに噛合する第３プラネタリギアと、該第３プラネタリギアと同軸上に設けられ該第３プラネタリギアと一体に回転する第４プラネタリギアと、該第３プラネタリギア及び該第４プラネタリギアを回転自在に軸支するとともに、該第１キャリアと一体に形成された第２キャリアと、該第３サンギアと同軸上に設けられ、該第４プラネタリギアと噛合するとともに該電動機の回転軸に接続された第４サンギアとをそなえることを特徴としている（請求項１）。
【０００８】
また、該第１サンギアと該第３サンギアとの間に、駆動源からの駆動力が入力されるとともに該左右輪の回転数差を吸収する差動装置が介装されているのが好ましい（請求項２）。
もう一つの本発明の左右駆動力配分装置は、それぞれ並列に且つ同軸上に配設された第１歯車機構と第２歯車機構と電動機とをそなえ、該第１歯車機構が、左右輪の一方の車輪にベベルギア式差動装置の入力ギアを介して接続された接続された第１サンギアと、該第１サンギアの周囲に設けられ該第１サンギアに噛合する第１プラネタリギアと、該第１プラネタリギアと同軸上に設けられるとともに該第１プラネタリギアと一体に回転する第２プラネタリギアと、該第１プラネタリギア及び該第２プラネタリギアを回転自在に軸支する第１キャリアと、該第１サンギアと同軸上に設けられ、該第２プラネタリギアと噛合するとともに該２組の歯車機構を収納するケーシングに固定された第２サンギアとをそなえ、該第２歯車機構が、該左右輪の他方の車輪に接続された第３サンギアと、該第３サンギアの周囲に設けられ該第３サンギアに噛合する第３プラネタリギアと、該第３プラネタリギアと同軸上に設けられ該第３プラネタリギアと一体に回転する第４プラネタリギアと、該第３プラネタリギア及び該第４プラネタリギアを回転自在に軸支するとともに、該第１キャリアと一体に形成された第２キャリアと、該第３サンギアと同軸上に設けられ、該第４プラネタリギアと噛合するとともに該電動機の回転軸に接続された第４サンギアとをそなえることを特徴としている（請求項３）。
また、駆動源が車両の前部に設けられるとともに、該車両の後側の左右輪に該第１及び該第３サンギアが接続されているのが好ましい（請求項４）。
【０００９】
また、該電動機が該ケーシングに収納されるのが好ましい（請求項５）。
また、該第１サンギアと該第３サンギアとが同一歯数及び同一径に形成され、該第１プラネタリギアと該第３プラネタリギアとが同一歯数及び同一径に形成され、該第２プラネタリギアと該第４プラネタリギアとが同一歯数及び同一径に形成され、且つ、該第２サンギアと該第４サンギアとが同一歯数及び同一径に形成されるのが好ましい（請求項６）。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の左右駆動力配分装置によれば、装置全体を小型化することが可能となる。特に第１歯車機構と第２歯車機構と電動機とを同軸上に並べて配置するので、装置の径方向への小型化を図ることができ、車両搭載性を大幅に高めることができる。したがって、空間的余裕の少ない車両、特に車両前部にエンジンを備えた自動車の後輪側に駆動力配分装置を容易に設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面により、本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式図、図２は本発明が適用される車両の構成を示す模式図、図３は本第１実施形態の変形例について示す模式図である。
図２において、符号１は本発明が適用される車両であって、２はエンジン、３はトランスミッションである。エンジン２の駆動力はトランスミッション３を介してセンタディファレンシャル（以下、センタデフ）５に伝達され、このセンタデフ５から前輪８と後輪１４とに駆動力が配分されて伝達されるようになっている。
【００１２】
すなわち、センタデフ５に入力された駆動力のうち、一方はフロントディファレンシャル（以下、フロントデフという）６へ出力されて、ドライブシャフト７Ｌ，７Ｒを介して前側の左右輪８Ｌ，８Ｒに伝達されるようになっており、また、残りの一方はハイポイドギア機構９，プロペラシャフト１０，ハイポイドギア機構１１，リアディファレンシャル（以下、リアデフという）２２及びドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒを介して後側の左右輪１４Ｒ，１４Ｌに伝達されるようになっている。
【００１３】
また、この車両１のセンタデフ５には前輪８と後輪１４との差動を制限することで駆動力配分を行う前後輪駆動力配分機構１９が付設されている。なお、本実施形態では、前後輪駆動力配分機構１９は、フロントデフ６に隣接して設けられたクラッチ機構として構成され、クラッチ機構の係合度合いを変更することにより前輪８と後輪１４との間の差動状態を制限して、エンジン２から出力されたトルクを前後輪８，１４に対して可変に配分できるように構成されている。
【００１４】
ところで、リアデフ（差動装置）２２には、左後輪１４Ｌと右後輪１４Ｒとに伝達される駆動力配分を調整可能な左右輪駆動力配分機構（駆動力調整手段）１５が付設されている。以下、図１を用いて、リアデフ２２及び左右輪駆動力配分機構１５の構成について説明すると、この第１実施形態では差動装置としてベベルギア式のリアデフ２２が設けられている。ここで、ベベルギア式のリアデフ２２は従来より広く知られた機構であって、左右のサイドギア２２ａ，２２ｂとデフピニオン２２ｃ，２２ｄと入力ギア２２ｅとから構成されている。左右のサイドギア２２ａ，２２ｂは互いに対向し、且つ入力ギア２２ｅと同軸上に設けられている。
【００１５】
また左右のサイドギア２２ａ，２２ｂの間にデフピニオン２２ｃ，２２ｄが設けられるとともに、これらのデフピニオン２２ｃ，２２ｄは自転可能に入力ギア２２ｅに支持されている。そして、左側のサイドギア２２ａに左側ドライブシャフト１３Ｌが接続され、右側のサイドギア２２ｂに右側ドライブシャフト１３Ｒが接続されている。
そして、直進時には、左右のサイドギア２２ａ，２２ｂ及びデフピニオン２２ｃ，２２ｄが相対回転することなく一体となって回転するとともに、旋回時には、各ギアが自転することで左右のドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒの回転数差が吸収されるようになっている。
【００１６】
また、左右輪駆動力配分機構１５は、それぞれ並列に配設された２つの歯車機構１６，１７及びモータ（電動機）１８から構成されており、これらの歯車機構１６，１７及びモータ１８はいずれもリアデフ２２の回転軸（即ち、入力ギア２２ｅの回転中心軸）と同軸上に配設されている。
このうち左輪側に配設された一方の歯車機構（第１歯車機構）１６は、リアデフ２２の入力ギア２２ｅに接続された第１サンギア１６１と、第１サンギア１６１の周囲に複数設けられ、上記第１サンギア１６１に噛合する第１プラネタリギア１６２と、第１プラネタリギア１６２に対し同軸上に設けられるとともに上記第１プラネタリギア１６２と一体回転する第２プラネタリギア１６３と、上記第１及び第２プラネタリギア１６２，１６３を回転自在に軸支する第１キャリア１６４と、上記第１サンギア１６１と同軸上に設けられ、第２プラネタリギア１６３と噛合するとともに２組の歯車機構を収納するケーシング４に固定された第２サンギア１６５とをそなえている。
【００１７】
また、第１サンギア１６１とリアデフ２２の入力ギア２２ｅとは中空軸１６６を介して接続されており、これにより第１サンギア１６１とリアデフ１２の入力ギア２２ｅとが一体回転するようになっている。
また、中空軸１６６の内部には、リアデフ２２のサイドギア２２ｂに接続された右側ドライブシャフト１３Ｒが配設されており、このドライブシャフト１３Ｒは、第１サンギア１６１，第２サンギア１６３及び中空軸１６６と同軸上に配設されている。
【００１８】
一方、第２歯車機構１７は、右側のドライブシャフト１３に接続された第３サンギア１７１と、第３サンギア１７１の周囲に複数設けられて第３サンギア１７１に噛合する第３プラネタリギア１７２と、第３プラネタリギア１７２と一体に回転する第４プラネタリギア１７３と、第３及び第４プラネタリギア１７２，１７３を回転自在に軸支するとともに、第１キャリア１６４と一体に形成された第２キャリアと１７４と、第３サンギア１７１と同軸上に設けられ、第４プラネタリギア１７３と噛合する第４サンギア１７５とをそなえている。
【００１９】
また、図示するように第４サンギア１７５は、モータ１８のロータ（回転子）１８ｂに接続される中空軸（モータ回転軸）１８ｃに一体に形成されている。また、中空軸１８ｃの内部には、右側ドライブシャフト１３Ｒが同軸上に配設されている。
また、モータ１８は、２つの歯車機構１６，１７の車軸方向（車幅方向に）に配設されており、本実施形態では、外周側にステータ（固定子）１８ａが配設され、ステータ１８ａの内側にロータ（回転子）１８ｂが配設されている。なお、ロータ１８ｂを外周側に配設しステータ１８ａを内側に配設しても良い。
【００２０】
また、本実施形態においては、第１サンギア１６１と第３サンギア１７１とは同一歯数及び同一径に形成され、また、第１プラネタリギア１６２と該第３プラネタリギア１７２とも同一歯数及び同一径に形成されている。
さらに、第２プラネタリギア１６３と第４プラネタリギア１７３とは同一歯数及び同一径に形成されるとともに、第２サンギア１６５と第４サンギア１７５とは同一歯数及び同一径に形成されている。
【００２１】
また，第１及び第３プラネタリギア１６２，１７２と，第２及び第４プラネタリギア１６３，１７３とでは第１及び第３プラネタリギア１６２，１７２のほうが歯数が多く且つ大径に形成されている。
そして、このように構成することにより、車両の走行状況等に応じてモータ１８の作動を制御することにより左右輪１４Ｌ，１４Ｒの間で駆動力配分（トルク配分）の状態を適宜変更して、一方の車輪の駆動トルクを増大または減少させることができるようになっている。なお、左右輪駆動力配分機構１５の動作については後述する。
【００２２】
また、図２に示すように、車両１には上記左右輪駆動力配分機構１５及び前後輪駆動力配分機構１９の作動状態を制御する駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）２０がそなえられている。このＥＣＵ２０には、いずれも図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等がそなえられている。また、ＥＣＵ２０には、車両１の走行速度を検出する車速センサ、車両のヨーレイト（ヨー運動量）を検出するヨーレイトセンサ、車両のハンドル角（操舵角）を検出するハンドル角センサ、後輪１４の左右輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ等（いずれも図示省略）が接続されている。また、これらのセンサ以外にも、エンジン回転数センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサ，スロットルポジションセンサなどの種々のセンサ類が接続されている。
【００２３】
そして、ＥＣＵ２０では、これらの各種センサによって検出された情報に基づいて、車両の走行状態に応じて左右輪駆動力配分機構１５、特にモータ１８に対する制御信号を設定するようになっている。
例えば、ＥＣＵ２０では車速とハンドル角とに基づいて車両１の走行状態に応じた左右の車輪速差の目標値（目標車輪速差）を算出するとともに、実際の左右車輪速差（実車輪速差）が目標車輪速差となるようにモータ１８に対する制御信号を設定し出力するようになっている。
【００２４】
本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置は上述のように構成されているので、以下のような作用及び効果を奏する。
車両の直進時にはモータ１８は回転せずに静止状態となり、旋回状態となると左右輪の回転数差に応じて回転する。即ち、直進時においては、左右のドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒの回転数が一致しているので、第１及び第２歯車機構１６，１７の第１及び第３サンギア１６１，１７１の回転数は一致する。したがって、第１及び第３プラネタリギア１６２，１７２も互いに等速で自転する。
【００２５】
一方、第１プラネタリギア１６２と一体の第２プラネタリギア１６３は、ケーシング４に固定された第２サンギア１６５に噛合しているので、第１プラネタリギア１６２が自転するとその反力により、第１プラネタリギア１６２は第１サンギア１６１の周囲を自転しながら公転する。
また、この第１プラネタリギア１６２を支持する第１キャリア１６４は、第３プラネタリギア１７２を支持するキャリア１７４と一体に構成されたシャフトであるので、当然ながら、第３プラネタリギア１７２は第１プラネタリギア１６２と同様に公転し、第４プラネタリギア１７３に噛合している第４サンギア１７５は、ケーシング４に固定された第２サンギア１６５と同じ回転数、即ち停止状態となる。また、第４サンギア１７５はモータ回転軸１８ｃに接続されているのでモータ１８は停止状態となる。
【００２６】
また、モータ１８を積極的に停止させる、即ちモータ１８をロックすることで、２つのサンギア１６１，１７１は等速回転のみしか許容されなくなり、左右輪１４Ｌ，１４Ｒが直結状態となる。これにより、リミッテッドスリップデフ（ＬＳＤ）として機能を持たせることができ、トラクション性能が向上する。
一方、旋回時には、左右輪の回転数差がリアデフ１２により吸収される。このとき、左右輪の回転数差に応じて２つのサンギア１６１，１７１に回転数差が生じ、この差分だけモータ回転軸１８ｃが回転することになる。具体的には左旋回時には、右輪１４Ｒの回転数が左輪１４Ｌより多くなるが、この回転数差分だけ第３及び第４プラネタリギア１７２１７３の自転速度が増速されることになり、結果的にモータ１８が第３サンギア１７１及び右側ドライブシャフトの回転方向と同じ回転方向に回転する。また、右旋回時はこれとは逆に、左輪１４Ｌの回転数が多くなり、モータ１８は左右輪の回転数差に応じた速度で、第３サンギア１７１及び右側ドライブシャフト１３Ｒとは逆方向に回転する。
【００２７】
そして、このような旋回時には、例えば旋回外輪側のサンギア（サンギア１６１，１７１のいずれか）が増速するようにモータ１８の作動を制御することで外輪側にトルクを移動することができる。具体的にはモータ回転軸１８ｃの回転数を増大させることで、車両の旋回方向に関係なく外輪側のサンギア（即ち外輪側のドライブシャフト）が増速される。例えば図１中左方向に旋回している場合には、モータ１８を増速することで外輪側としての右輪側ドライブシャフト１３Ｒ及び右輪１４Ｒが増速されて左輪１４Ｌから右輪１４Ｒへトルクが移動する。また、右方向に旋回している場合には、モータ１８を増速することで外輪としての左輪側ドライブシャフト１３Ｌ及び左輪１４Ｌが増速されて、右輪１４Ｒから左輪１４Ｌへトルクが移動する。
【００２８】
そして、このようにモータ１８の回転数を増加させることにより、車両１に旋回を促進するようなヨーモーメントが発生してアンダステアが低減され、旋回性能を向上させることができる。
また、これとは逆に旋回内輪側のサンギア１６１，１７１が増速するようにモータ１８の作動を制御することで内輪側にトルクを移動することができる。この場合は、モータ１８の回転数を低減することで車両の旋回方向に関係なく内輪側のサンギア１６１，１７１が増速される。これにより、旋回を抑制するようなヨーモーメントが発生してオーバステアが低減され、旋回安定性を向上できる。
【００２９】
なお、モータ１８の回転数を減速してモータ１８を停止させると、上述したロック状態となり、内輪と外輪との回転数差がなくなる。
以上詳述したように、本発明の左右駆動力配分装置によれば、モータ１８の作動を制御して旋回外輪にトルクを移動することにより、旋回促進モーメントを付与して旋回性能を向上させることができる。また、旋回内輪にトルクを移動することにより、旋回抑制モーメントを付与して旋回安定性を向上させることができる。また、モータ１８の作動をロックすることでＬＳＤとしての機能し、安定性やトラクション性能を向上させることができる。
【００３０】
また、仮にモータ１８が使用できない状況に陥ってもリアデフ２２の機能を損なうことがないのでフェールセーフを図ることができる。なお、油圧クラッチ機構を用いた従来の駆動力配分装置では、油圧系統に故障が生じたときに左右輪用の２つのクラッチが同時に係合しないようなフェールセーフシステムが必要なるが、本装置ではそのようなシステムを設けることなくフェールセーフを確保することができる。
【００３１】
また、１つの制御対象（モータ）を制御するのみで左右輪のいずれにもトルク移動が可能となり、油圧クラッチ機構を設けたものよりも大幅に小型軽量化を図ることができ、コスト低減も図ることができる。また、モータによりトルクを付加するのでトルク移動時にトルク損失が生じない。
また、２つの歯車機構１６，１７に隣接してモータ１８を同軸上に設けることにより、更なる小型化を図ることができるほか、特に従来の技術に対して径方向へ小型化することができる。本実施形態のように、前方にエンジン１が搭載された車両１の後輪側の駆動力配分に本装置を適用する場合、車幅方向（車軸方向）には比較的空間に余裕があるものの径方向にはほとんど余裕がないため、従来の技術のように径方向に大型化する装置では搭載が困難であったが、本発明によれば、径方向への小型化を図ることができるので、搭載性が大幅に向上するという特有の利点がある。
【００３２】
次に、本第１実施形態の変形例について図３を用いて説明すると、図３は駆動力が伝達されない従動輪側に本発明を適用した場合の構成を示す図であって、第１実施形態からディファレンシャルギアを省略したものであり、これ以外の構成は上述した実施形態と同様に構成されている。
即ち、この変形例では、第１サンギア１６１と第３サンギア１７１との間にディファレンシャルギアが介装されておらず、第１サンギア１６１が直接左後輪１４Ｌの車軸２３Ｌに接続され、第３サンギア１７１が直接右後輪１４Ｒの車軸２３Ｒに接続されている。
【００３３】
この場合、左右輪１４Ｌ，１４Ｒにはエンジン１からの駆動力は入力されないが、モータ１８の作動を制御することにより、路面から左右輪１４Ｌ，１４Ｒに入力される駆動力（トルク）を左右輪間で移動することができ、左右輪の駆動力配分状態を変更することができる。
なお、この変形例では、車両前部に駆動源（エンジン）を搭載して前輪を駆動するいわゆるＦＦ車両の後輪側に駆動力配分機構１５を適用した場合を示すが、車両前部に駆動源を搭載して後輪を駆動するいわゆるＦＲ車両の前輪側、又は、車両後部に駆動源を搭載して後輪を駆動するいわゆるＲＲ車両の前輪側等に駆動力配分機構１５を適用してもよい。
【００３４】
そして、このように従動輪側に左右駆動力配分機構１５を設けた場合にも、モータ１８の作動を制御することで、ステア特性を変更することができる。また、この変形例においても、左右駆動力配分機構１５の小型化、特に径方向の小型化を図ることができるので、種々の車両に容易に搭載することができるという利点がある。
次に、本発明の第２実施形態に係る左右駆動力配分装置について説明すると、図４はその要部構成を示す模式図であって、第１実施形態に対して適用されるディファレンシャルギアのタイプが異なっている。なお、これ以外は第１実施形態と同様に構成されているので、重複する部材については同じ符号を付し説明を極力省略する。
【００３５】
さて、図示するように、この第２実施形態では、差動装置として遊星歯車機構式のリアデフ１２が適用されており、リングギア１２ａに駆動トルクが入力されるようになっている。また、遊星歯車機構は、上記のリングギア１２ａ以外にも、リングギア１２ａの内側に噛合するプラネタリギア１２ｂ、プラネタリギア１２ｂを回転（自転）可能に支持するプラネタリキャリア（以下、単にキャリアと称す）１２ｃ、上記プラネタリギア１２ｂが噛合するサンギア１２ｄを備えている。また、キャリア１２ｃは左側のドライブシャフト１３Ｌに接続されるとともに第１歯車機構のサンギア１６１に中空軸１６６により接続されている。中空軸１６６の内部には右側ドライブシャフト１３Ｒが配設され、右側ドライブシャフト１３Ｒとサンギア１２ｄとが接続されている。
【００３６】
そして、直進時には、上記リングギア１２ａ，プラネタリギア１２ｂ，キャリア１２ｃ及びサンギア１２ｄが相対回転することなく一体となって回転するとともに、旋回時には、キャリア１２ｃがサンギア１２ｄに対して相対回転することで左右のドライブシャフト１３Ｌ，１３Ｒの回転数差が吸収されるようになっている。
そして、このように構成することにより、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。つまり、モータ１８の回転を増速させることで旋回外輪にトルクを移動することができ、旋回促進モーメントを付与することができる。したがって、この場合には旋回性能を向上させることができる。また、モータ１８の回転を減速することで旋回内輪にトルクを移動することができ、旋回抑制モーメントを付与することができる。したがって、この場合には、旋回安定性を向上させることができる。さらにはモータ１８の作動をロックすることで、トラクションを向上させることができる。
【００３７】
また、このように構成した場合であっても、従来の技術よりも径方向への小型化を図ることができ、車両への搭載性が向上する。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば図１及び図３において、モータ１８を歯車機構１６とリアデフ１２，２２との間に設けて、歯車機構１６の第２サンギア１６５をモータ回転軸１８ｃに接続するとともに、他方の歯車機構１７の第４サンギア１７５をケーシング４に固定しても良い。なお、このように構成した場合には、歯車機構１６が特許請求の範囲に記載された第２歯車機構となり、歯車機構１７が特許請求の範囲に記載された第１歯車機構となる。
【００３８】
また、上述の実施形態では、歯車１６２，１６３，１７２，１７３及びシャフト１６４，１７４からなるアッセンブリ（ユニット）をケーシング４内に複数組設けた場合について説明したが、このような歯車のユニットは、１組であっても良い。
また、上述の実施形態では、第１歯車機構１６及び第２歯車機構１７は、いずれも第１及び第３サンギア１６１，１７１の回転数を減速して第２及び第４サンギア１６５，１７５に伝達する減速機構として機能しているが、第２及び第４サンギア１６５，１７５に伝達される回転数を等速で伝達する機構であっても良いし、増速して伝達する機構であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置の要部構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置が適用される車両の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る左右駆動力配分装置の変形例について示す模式図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る左右駆動力配分装置の要部構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４０】
１    車両
２    エンジン（駆動源）
３    トランスミッション
４    ケーシング
５    センタディファレンシャル（センタデフ）
６    フロントディファレンシャル（フロントデフ）
７Ｌ，７Ｒ    ドライブシャフト
８    前輪
９    ベベルギア機構
１０    プロペラシャフト
１１    ベベルギア機構
１２，２２    リアディファレンシャル（差動装置）
１３Ｌ，１３Ｒ    ドライブシャフト
１４    後輪
１５    左右輪駆動力配分機構（駆動力調整手段）
１６    第１歯車機構
１７    第２歯車機構
１８    モータ（電動機）
１８ａ    ステータ（固定子）
１８ｂ    ロータ（回転子）
１８ｃ    中空軸（モータ回転軸）
１９    前後輪駆動力配分機構
２０    駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）
１６１    第１サンギア
１６２    第１プラネタリギア
１６３    第２プラネタリギア
１６４    第１キャリア（シャフト）
１６５    第２サンギア
１６６    中空軸
１７１    第３サンギア
１７２    第３プラネタリギア
１７３    第４プラネタリギア
１７４    第２キャリア（シャフト）
１７５    第４サンギア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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