(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に配置され単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層を実質的にタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側のショルダー部側に配置され、複数本のコードをタイヤ軸方向に対して０〜６０度の角度で傾斜させて被覆ゴム中に埋設してなる傾斜ベルト層と、前記スパイラルベルト層及び前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、を備えた二輪車用ラジアルタイヤであって、
前記スパイラルベルト層のコードと前記傾斜ベルト層のコードとの間のゴムゲージをｄ、前記傾斜ベルト層のコードの径をＤとしたときに、
ｄ／Ｄが０．３〜２．０の範囲内に設定されており、
前記スパイラルベルト層と前記傾斜ベルト層との間に、タイヤ赤道面側が厚く、ショルダー部側が薄いスキージゴムが配置されていることを特徴とする二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記スパイラルベルト層のコードを被覆したコーティングゴムと前記傾斜ベルト層のコードを被覆したコーティングゴムの１００％モジュラスが１．５〜４．０ＭＰａの範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して、タイヤ軸方向一方の傾斜ベルト層とタイヤ軸方向他方の傾斜ベルト層との間の中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌが、０．０４５〜０．５３の範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項４】
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記傾斜ベルト層のペリフェリ幅寸法ＢＷが０．１８〜０．４５の範囲内に設定されてることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記スパイラルベルト層のコードは有機繊維コードであり、その強力は２５０〜４５０Ｎに設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記スパイラルベルト層のコードはスチールコードであり、その強力は４００〜６００Ｎに設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記傾斜ベルト層のコードは有機繊維コードであり、その強力は１００〜４５０Ｎに設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用ラジアルタイヤに係り、特に耐久性、振動吸収性及び旋回安定性を両立することのできる二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車用のタイヤにおいて、車両の高速化に対応しうる高速耐久性を確保するために、特にセクション幅の広いリアタイヤでは、高速転動時のクラウンセンター付近のせり出しを抑制するために、周方向モノスパイラルベルトを配置する場合が多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、周方向モノスパイラルベルトは、柔らかい接地感等、操縦安定性面で優れた面もあるが、接地面内では周方向に圧縮されるため張力をもたず、旋回時横力がかかった時の剛性不足から、旋回安定性の低下をもたらしていた。
【０００４】
この周方向モノスパイラルベルトの旋回安定性不足を補うため、周方向モノスパイラルベルトの内側に、タイヤ軸に対するコード角度を７０〜８０度に設定したブレーカーを１〜２枚配置して、ベルト部全体の剛性を上げる等の手法を取っているものがあるが、周方向モノスパイラルベルトは横力に応じて変形し易いため、あまり効果的ではなかった。また、振動の吸収性の悪化をもたらす等の欠点も有していた。
【０００５】
さらに、このタイヤでは、傾斜ベルト層がスパイラルベルト層の変形を抑制することにより、旋回時の安定性向上に効果はあるが、踏面からの横力を受けたとき、傾斜ベルト層とスパイラルベルト層との間の剪断歪のために、傾斜ベルト層とスパイラルベルト層との間に亀裂が入り易くなる傾向があり、操縦安定性と耐久性の二律背反の問題があった。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、耐久性、振動吸収性及び旋回安定性を両立することのできる二輪車用ラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に配置され単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層を実質的にタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側のショルダー部側に配置され、複数本のコードをタイヤ軸方向に対して０〜６０度の角度で傾斜させて被覆ゴム中に埋設してなる傾斜ベルト層と、前記スパイラルベルト層及び前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、を備えた二輪車用ラジアルタイヤであって、前記スパイラルベルト層のコードと前記傾斜ベルト層のコードとの間のゴムゲージをｄ、前記傾斜ベルト層のコードの径をＤとしたときに、ｄ／Ｄが０．３〜２．０の範囲内に設定されており、前記スパイラルベルト層と前記傾斜ベルト層との間に、タイヤ赤道面側が厚く、ショルダー部側が薄いスキージゴムが配置されていることを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【０００９】
請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤでは、ラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層を実質的にタイヤの周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層を設けたので、トレッドの周方向の剛性が高くなり、高速走行した際のトレッドのタイヤ径方向外側へのせり出しを抑制するため発熱が少なくなる。
【００１０】
直進走行時、トレッドは、タイヤ幅方向中央のスパイラルベルト層のみで補強されている部分が接地する。
【００１１】
トレッドの内でスパイラルベルト層のみで補強されている部分は、スパイラルベルト層と傾斜ベルト層とで補強されている部分に比較して曲げ剛性が低いので、乗り心地性及び振動吸収性を向上することができ、また、広い接地幅を確保することができるので、直進走行性を向上することができる。
【００１２】
一方、車両がコーナリングする際には（キャンバー角が大となる）、トレッドの内のショルダー部側が接地することになる。
【００１３】
トレッドの内のショルダー部側は、スパイラルベルト層と傾斜ベルト層とで補強されているため、接地部分の剛性をトレッド中央付近よりも高めることができ、十分なサイドフォースを発生させることができるので旋回安定性が向上する。
【００１４】
なお、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間のゴムゲージｄと、傾斜ベルト層のコードの径Ｄとの比率ｄ／Ｄ（平均）が０．３未満になると、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間のゴムゲージｄが薄くなり過ぎ、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間の剪断歪みが大きくなるため層間で亀裂が発生し易くなる。
【００１５】
一方、上記比率ｄ／Ｄ（平均）が２．０を越えると、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間のゴムゲージｄが厚くなり過ぎ、タイヤ径方向外側に配置した傾斜ベルト層によるスパイラルベルト層の変形抑制効果が低減され、旋回時の操縦安定性が低下する。
【００１６】
なお、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間のゴムゲージｄと、傾斜ベルト層のコードの径Ｄとの比率ｄ／Ｄは、０．７〜２．０の範囲内が更に好ましい。
【００１７】
また、傾斜ベルト層のコードの角度が６０度を越えると、傾斜ベルト層の有る領域と無い領域との幅方向の曲げ剛性段差が大き過ぎ、直進から旋回に入る時のリニアリティーが損なわれる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層のコードと前記傾斜ベルト層のコードとの間のゴムの１００％モジュラスが１．５〜４．０ＭＰａの範囲内に設定されていることを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項２に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２０】
スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間のゴムの１００％モジュラスが１．５ＭＰａ未満になると、傾斜ベルト層によるスパイラルベルト層の変形抑制効果が低減するため、旋回時の操縦安定性が低下する。
【００２１】
一方、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間のゴムの１００％モジュラスが４．０ＭＰａを越えると、コード間のゴムに剪断歪みが集中し、亀裂を発生し易くなる。
【００２２】
したがって、スパイラルベルト層のコードと傾斜ベルト層のコードとの間のゴムの１００％モジュラスを１．５〜４．０ＭＰａの範囲内に設定することが好ましい。
【００２３】
なお、ここでいうゴムの１００％モジュラスは、１００％伸び時における引張り応力（ＭＰａ）をＪＩＳ  Ｋ  ６２５１−１９９３に従い、ＪＩＳダンベル状３号型試験片を用いて、試験温度３０°Ｃにて測定したものである。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して、タイヤ軸方向一方の傾斜ベルト層とタイヤ軸方向他方の傾斜ベルト層との間の中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌが、０．０４５〜０．５３の範囲内に設定されていることを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項３に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２６】
上記トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌが０．０４５未満になると、中抜部分の幅が狭過ぎ、クラウンセンター付近の曲げ剛性が高くなり過ぎるため、乗り心地が悪化する。
【００２７】
一方、上記トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌが０．５３を越えると、スパイラルベルト層と傾斜ベルト層とが重なっている部分の幅が狭くなり過ぎ、旋回時の接地領域の剪断剛性の増加の程度が小さくなるため、旋回安定性向上効果が殆ど無くなる。
【００２８】
したがって、上記トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌを０．０４５〜０．５３の範囲内に設定することが好ましい。
【００２９】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記傾斜ベルト層のペリフェリ幅寸法ＢＷが０．１８〜０．４５の範囲内に設定されてることを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項４に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３１】
トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して傾斜ベルト層のペリフェリ幅寸法ＢＷが０．１８未満になると、傾斜ベルト層の幅が狭くなり過ぎ、旋回時の接地領域の剪断剛性の増加の程度が小さくなるため、旋回安定性向上効果が殆ど無くなる。
【００３２】
トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して傾斜ベルト層のペリフェリ幅寸法ＢＷが０．４５を越えると、傾斜ベルト層の幅が広くなり過ぎ、クラウン部全体の剛性が高くなり過ぎ、振動の吸収性が悪化する。
【００３３】
したがって、トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して傾斜ベルト層のペリフェリ幅寸法ＢＷを０．１８〜０．４５の範囲内に設定することが好ましい。
【００３４】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層のコードは有機繊維コードであり、その強力は２５０〜４５０Ｎに設定されていることを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項５に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３６】
スパイラルベルト層のコードを有機繊維コードとした場合、その強力が２５０Ｎ未満になると、踏面の捩り剛性が低いため、振れが出やすく、安定性が著しく損なわれる。
【００３７】
一方、スパイラルベルト層のコードを有機繊維コードとした場合、その強力が４５０Ｎを越えると、踏面の曲げ剛性が高くなりすぎ、乗り心地、接地感が著しく損なわれる。
【００３８】
なお、コードの強力（引っ張り強さ。単位Ｎ）は、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７−１９８２の試験方法に従い、島津製作所製オートグラフによる試験温度３０°Ｃ、引っ張り伸度２％時の値である。
【００３９】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層のコードはスチールコードであり、その強力は４００〜６００Ｎに設定されていることを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項６に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４１】
スパイラルベルト層のコードをスチールコードとした場合、その強力が４００Ｎ未満になると、踏面の捩り剛性が低いため、振れが出やすく、安定性が著しく損なわれる。
【００４２】
一方、スパイラルベルト層のコードをスチールコードとした場合、その強力が６００Ｎを越えると、踏面の曲げ剛性が高くなりすぎ、乗り心地、接地感が著しく損なわれる。
【００４３】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の二輪車用ラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層のコードは有機繊維コードであり、その強力は１００〜４５０Ｎに設定されていることを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項７に記載の二輪車用ラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４５】
傾斜ベルト層のコードを有機繊維コードとした場合、その強力が１００Ｎ未満になると、有機繊維コードが伸び易くなり、旋回時の安定性向上効果が少なくなる。
【００４６】
一方、傾斜ベルト層のコードを有機繊維コードとした場合、その強力が４５０Ｎを越えると、剛性が高くなり過ぎて振動吸収性が悪化する。
【００４７】
【発明の実施の形態】
［第１の参考例］
次に、本発明の二輪車用ラジアルタイヤを説明する前に、第１の参考例を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００４８】
図１に示すように、本参考例の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。
【００４９】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００５０】
図２に示すように、第１のカーカスプライ１２は、複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）１２Ａを平行に並べてゴムコーティング（図示せず）したものであり、コード１２Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１は０°〜１５°の範囲内である。
【００５１】
第２のカーカスプライ１４も、複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）１４Ａを平行に並べてゴムコーティング（図示せず）したものであり、コード１４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ２は０°〜１５°の範囲内である。
【００５２】
なお、第１のカーカスプライ１２のコード１２Ａと第２のカーカスプライ１４のコード１４Ａとは互いに交差しており、また、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００５３】
図１及び図２に示すように、カーカス１６のタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルト層２２が設けられている。
【００５４】
図３に示すように、スパイラルベルト層２２は、コーティングゴム２２Ｂに複数本のコード２２Ａが埋設されており、１本のコード２２Ａを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコード２２Ａを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。
【００５５】
スパイラルベルト層２２のコード２２Ａは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
【００５６】
但し、コード２２Ａが有機繊維コードである場合には、その強力は２５０〜４５０Ｎの範囲内に設定されていることが好ましい。
【００５７】
なお、スパイラルベルト層２２のコード２２Ａとしては、例えば、芳香族ポリアミド繊維等を用いることができる。
【００５８】
一方、コード２２Ａがスチールコードである場合には、その強力は４００〜６００Ｎの範囲内に設定されていることが好ましい。
【００５９】
図２及び図３に示すように、このスパイラルベルト層２２タイヤ幅方向両端付近のタイヤ径方向外側には、各々傾斜ベルト層２４が配置されている。
【００６０】
傾斜ベルト層２４は、各々複数本のコード２４Ａを平行に並べてコーティングゴム２４Ｂで被覆したものであり、そのコード２４Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ３は０°〜６０°の範囲内である。
【００６１】
傾斜ベルト層２４のコード２４Ａは有機繊維コードが好ましいが、スチールコードでも良い。コード２４Ａが有機繊維コードである場合、その強力は１００〜４５０Ｎに設定されていることが好ましい。
【００６２】
なお、傾斜ベルト層２４のコード２４Ａとしては、例えば、芳香族ポリアミド繊維等を用いることができる。
【００６３】
ここで、スパイラルベルト層２２のコード２２Ａと、傾斜ベルト層２４のコード２４Ａとの間のゴムの１００％モジュラスは、１．５〜４．０ＭＰａの範囲内に設定されていることが好ましい。
【００６４】
なお、上記ゴムの１００％モジュラスは、スパイラルベルト層２２のコーティングゴム２２Ｂの１００％モジュラスと、傾斜ベルト層２４のコーティングゴム２４Ｂの１００％モジュラスとが異なる場合、（コーティングゴム２２Ｂの１００％モジュラス×コーティングゴム２２Ｂのゲージｄ１＋コーティングゴム２４Ｂの１００％モジュラス×コーティングゴム２４Ｂのゲージｄ２）／（コーティングゴム２２Ｂのゲージｄ１＋コーティングゴム２４Ｂのゲージｄ２）で表す平均値とする。
【００６５】
図１に示すように、スパイラルベルト層２２及び傾斜ベルト層２４のタイヤ径方向外側には厚肉のゴムからなるトレッド２６が配置されている。
【００６６】
二輪車用空気入りタイヤ１０を回転軸に沿った断面で見たときの、トレッド２６の踏面のペリフェリ（periphry）幅ＴＰ、即ち、踏面に沿って計測したトレッド幅に対して、タイヤ軸方向一方の傾斜ベルト層２４とタイヤ軸方向他方の傾斜ベルト層２４との間の中抜部分（傾斜ベルト層２４の配置されていない部分）のペリフェリ幅寸法Ｌを、０．０４５〜０．５３の範囲内に設定することが好ましく、０．０５〜０．１５の範囲内に設定することが更に好ましい。
【００６７】
トレッド２６の踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して、傾斜ベルト層２４のペリフェリ幅寸法ＢＷを、０．１８〜０．４５の範囲内に設定することが好ましく、０．３０〜０．４５の範囲内に設定することが更に好ましい。
【００６８】
なお、図１では図示されていないが、トレッド２８には排水性を得るために溝が設けられている。
（作用）
次に、本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
（１）  本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０では、カーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２８の周方向の剛性が高くなり、高速走行時のトレッド２８のタイヤ径方向外側へのせり出しを抑制することができる。このためトレッド２８の発熱が少なくなる。
（２）  直進走行時では、トレッド２８は、タイヤ幅方向中央のスパイラルベルト層２２のみで補強されたトレッド２８の中でも曲げ剛性の低い部分が接地するので、直進走行時の乗り心地性及び振動吸収性が向上する。また、広い接地幅を確保することができるので、直進走行性を向上することができる。
（３）  車両がコーナリングする際には、スパイラルベルト層２２と傾斜ベルト層２４とで補強されたトレッド２８の中でも剛性の高い部分が接地するので、十分なサイドフォースを発生させることができ、旋回安定性が向上する。
（４）  傾斜ベルト層２４のコード２４Ａの角度が６０度以下であるので、傾斜ベルト層２４の有る領域と無い領域との幅方向の曲げ剛性段差が抑えられ、直進から旋回に入る時のリニアリティーが損なわれることが無い。
【００６９】
なお、傾斜ベルト層２４のコード２４Ａの角度は、０〜５４度が更に好ましい。
（５）  スパイラルベルト層２２のコード２２Ａと傾斜ベルト層２４のコード２４Ａとの間のゴムゲージｄと、傾斜ベルト層２４のコード２４Ａの径Ｄとの比率ｄ／Ｄを０．３〜２．０の範囲内に設定したので、コード２２Ａとコード２４Ａとの間の剪断歪みを抑えて層間での亀裂の発生を抑えることができ、傾斜ベルト層２４によるスパイラルベルト層２２の変形抑制効果が発揮され、コーナリング時の操縦安定性が向上する。
（６）  スパイラルベルト層２２のコード２２Ａと傾斜ベルト層２４のコード２４Ａとの間のゴムの１００％モジュラスを１．５〜４．０ＭＰａの範囲内に設定したので、旋回時の操縦安定性が確実に確保され、また、コード間ゴムの亀裂の発生が抑えられる。
（７）  トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して中抜部分のペリフェリ幅寸法Ｌを０．０４５〜０．５３の範囲内に設定したので、乗り心地が確実に向上し、旋回安定性も確実に向上する。
（８）  トレッド踏面のペリフェリ幅寸法ＴＰに対して傾斜ベルト層２４のペリフェリ幅寸法ＢＷを０．１８〜０．４５の範囲内に設定したので、旋回安定性が確実に向上し、また、振動の吸収性も確実に向上する。
（９）  スパイラルベルト層２２のコード２２Ａの強力を上記のように設定したので、安定性（特に旋回時）が向上し、また振動の吸収性も向上する。
（１０）  傾斜ベルト層２４のコード２４Ａを、強力を１００〜４５０Ｎの有機繊維コードとすることにより、旋回安定性、乗り心地共に向上する。
（１１）  また、本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の前輪に用いると、直進から旋回にかけてのハンドリングが向上し、また、吸収性も向上する。
【００７０】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の後輪に用いると、旋回安定性、乗り心地共に向上する。
［第２の参考例］
次に、二輪車用ラジアルタイヤの第２の参考例を図４にしたがって説明する。なお、第１の参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７１】
本参考例では、図４に示すように、スパイラルベルト層２２のコーティングゴム２２Ｂのゲージｄ１及び傾斜ベルト層２４のコーティングゴム２２Ｂのゲージｄ２を第１の参考例よりも厚く設定し、コード２２Ａとコード２４Ａの間のゴムゲージｄを広げたものである。
【００７２】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の前輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。
【００７３】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の後輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。
［第３の参考例］
次に、二輪車用ラジアルタイヤの第３の参考例を図５にしたがって説明する。なお、前述した参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７４】
本参考例では、図５に示すように、傾斜ベルト層２４のコーティングゴム２２Ｂのゲージｄ２のみを第１の参考例よりも厚く設定し、コード２２Ａとコード２４Ａの間のゴムゲージｄを広げたものである。
【００７５】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の前輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。
【００７６】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の後輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。
［第４の参考例］
次に、二輪車用ラジアルタイヤの第４の参考例を図６にしたがって説明する。なお、前述した参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７７】
第１〜３の参考例では、スパイラルベルト層２２のコード２２Ａと傾斜ベルト層２４のコード２４Ａとの間には、コーティングゴム２２Ｂとコーティングゴム２４Ｂのみが配置されていたが、図６に示すように、スパイラルベルト層２２と傾斜ベルト層２４との間に厚さが一定のシート状のスキージゴム３０を配置しても良い。
【００７８】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の前輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。
【００７９】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の後輪に用いると、スパイラルベルト層〜傾斜ベルト層間の歪みが減少し、耐久性が向上する。
［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用ラジアルタイヤの第１の実施形態を図７にしたがって説明する。なお、前述した参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８０】
第４の参考例では、スパイラルベルト層２２と傾斜ベルト層２４との間に、厚さが一定のシート状のスキージゴム３０が配置されていたが、本実施形態では、図７に示すように、スパイラルベルト層２２と傾斜ベルト層２４との間にタイヤ赤道面ＣＬ側が厚く、ショルダー部側が薄いスキージゴム３２が配置されているものである。
【００８１】
コーナリング時の操縦安定性を考慮すると、ショルダー部側のコード２２Ａとコード２４Ａとのゴムゲージｄをタイヤ赤道面ＣＬ側よりも薄く設定し、傾斜ベルト層２４によるスパイラルベルト層２２の変形抑制効果が低減しないようにすることが好ましい。
【００８２】
本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の前輪に用いると、直進から旋回にかけてのハンドリングの変化がリニアで、かつ、直進時の振動吸収性も良い。
【００８３】
本実施形態の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の後輪に用いると、旋回安定性と直進時の吸収性が向上する。
［第５の参考例］
次に、二輪車用ラジアルタイヤの第５の参考例を図８にしたがって説明する。なお、前述した参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８４】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０は、第２の参考例の変形例であり、スパイラルベルト層２２とカーカス１６との間に、傾斜ベルト層３４を追加している。
【００８５】
また、本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の前輪に用いる場合、重量車で高い剛性が必要な場合には、図８のようにカーカス１６の上部に傾斜ベルト層３４を追加し、全体剛性を上げておいたところで、本発明を適用するのが好ましい。
【００８６】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の後輪に用いる場合、図８のようにカーカス１６の上部に傾斜ベルト層３４を追加し、全体剛性を上げておいたところで、本発明を適用するのが好ましい。
【００８７】
［第６の参考例］
次に、二輪車用ラジアルタイヤの第６の参考例を図９にしたがって説明する。なお、前述した参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００８８】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０は、第２の参考例の変形例であり、傾斜ベルト層２４のタイヤ径方向外側のショルダー部側に、傾斜ベルト層２４よりも幅狭の傾斜ベルト層３６を追加している。
【００８９】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の前輪に用いた場合、傾斜ベルト層３６をショルダー部側に追加したことにより、ショルダー部側の剛性が更に上がり、キャンバー角が特に大きい場合の安定性を更に向上することができる。
【００９０】
本参考例の二輪車用ラジアルタイヤ１０を車両の後輪に用いた場合、傾斜ベルト層３６をショルダー部側に追加したことにより、ショルダー部側の剛性が更に上がり、キャンバー角が特に大きい場合の安定性を更に向上することができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、比較例のタイヤ３種、参考例に係るタイヤ５種を用意し、操縦安定性及びドラム耐久性の比較を行った。
【００９１】
試験タイヤのサイズは、前輪が１２０／７０Ｒ１７、後輪が１９０／５０Ｒ１７である。
【００９２】
操縦安定性：試験タイヤを前後輪に装着した車両をテストコースで走行させ、パネラーによるフィーリング評価を行った。なお、評価は従来例を１００とする指数表示とした。なを、指数の数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを表している。
【００９３】
ドラム耐久性：リア用タイヤを、荷重２９０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈにてドラム耐久試験を行った。評価は、比較例１のタイヤ故障時の走行距離を１００にしたときの指数で評価した。なお、指数の数値が大きいほど耐久性に優れていることを表している。
【００９４】
【表１】
0004677116.tif 000002
【００９５】
試験の結果、本発明の適用された参考例１〜４、及び実施例１のタイヤは、操縦安定性及びドラム耐久性ともに向上しているのが分る。
【００９６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の二輪車用ラジアルタイヤは上記の構成としたので、耐久性、振動吸収性及び旋回安定性を両立することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の参考例に係る二輪車用ラジアルタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図２】  第１の参考例に係る二輪車用ラジアルタイヤのカーカス、スパイラルベルト層及び傾斜ベルト層の展開図である。
【図３】  第１の参考例に係る二輪車用ラジアルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層の断面図である。
【図４】  第２の参考例に係る二輪車用ラジアルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層の断面図である。
【図５】  第３の参考例に係る二輪車用ラジアルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層の断面図である。
【図６】  第４の参考例に係る二輪車用ラジアルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層周辺の断面図である。
【図７】  本発明の第１の実施形態に係る二輪車用ラジアルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層周辺の断面図である。
【図８】  第５の参考例に係る二輪車用ラジアルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層周辺の断面図である。
【図９】  第９の参考例に係る二輪車用ラジアルタイヤのスパイラルベルト層及び傾斜ベルト層周辺の断面図である。
【符号の説明】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１６    カーカス（カーカス層）
１８    ビード部
２０    ビードコア
２２    スパイラルベルト層
２２Ａ  コード
２２Ｂ  コーティングゴム
２４    傾斜ベルト層
２４Ａ  コード
２４Ｂ  コーティングゴム
２８    トレッド
３２    スキージゴム 
【図１】
0004677116.tif 000003
【図２】
0004677116.tif 000004
【図３】
0004677116.tif 000005
【図４】
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【図５】
0004677116.tif 000007
【図６】
0004677116.tif 000008
【図７】
0004677116.tif 000009
【図８】
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【図９】
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