(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に回動可能に取り付けられたドア本体の取付端側のドア端面に設けられたブラケット本体と、
前記車体のボデーピラーの車幅方向外側端面から車幅方向外側に突設され、車両前方側の面が車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車幅方向外側へ傾斜する対向面とされた係合片と、
前記ドア本体の閉状態でドア本体の回動中心に対し車両前後方向の同位置又は後方位置に位置するように前記ブラケット本体に形成された接触部と、
を有し、
前記接触部が、前記ブラケット本体を上方から見てブラケット本体の車幅方向内側に位置し、前記対向面と車幅方向で対向すると共に、車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車幅方向外側へ傾斜していることを特徴とする車体側面構造。
【請求項２】
前記ドア本体内に車両前後方向に延在するように配置されたインパクトビームと、
前記インパクトビームから前記ブラケット本体へと荷重が伝達されるように連結する連結部材と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車体側面構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側面構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体の側面構造では、ドアに作用した衝撃を効率よくピラー等に伝達することが望ましい。たとえば特許文献１では、本体ピラーと重なる突出部をドアに設け、この突出部と本体ピラーに、側面衝突時に両者が互いに係合凸部を設けた車体側面構造が記載されている。
【０００３】
ところで、ドアに作用した荷重を短時間で車体（ピラー等）に伝達して、空走距離を短くするためには、これらの隙間は小さいほうがよい。しかし、たとえば特許文献１の係合凸部をあまりに接近させすぎると、ドアの開閉時にも係合凸部が干渉してしまう。
【特許文献１】特開２００１−３１０７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、ドア本体の開閉に支障をあたえることなく、側面衝突時の空走距離を短くできる車体側面構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車体に回動可能に取り付けられたドア本体の取付端側のドア端面に設けられたブラケット本体と、前記車体のボデーピラーの車幅方向外側端面から車幅方向外側に突設され、車両前方側の面が車両前方側から車両後方側へ向かうにつれて車幅方向外側へ傾斜する対向面とされた係合片と、前記ドア本体の閉状態でドア本体の回動中心に対し車両前後方向の同位置又は後方位置に位置するように前記ブラケット本体に形成された接触部と、を有し、前記接触部が、前記ブラケット本体を上方から見てブラケット本体の車幅方向内側に位置し、前記対向面と車幅方向で対向すると共に、車両前方側から後方側へ向かうにつれて車幅方向外側へ傾斜していることを特徴とする。
【０００６】
本発明では、ブラケット本体に形成された接触部が、上方から見てブラケット本体の車幅方向内側に位置しており、ボデーピラーの係合片の対向面と車幅方向に対向している。したがって、側面衝突時にドア本体の取付端側が車幅方向中央へ移動すると、ブラケット本体に形成された接触部が、ボデーピラーの係合片の対向面と接触して荷重を車体に伝達する。ここで、接触部は、ドア本体の閉状態でドア本体の回動中心に対し、車両前後方向の同位置又は後方位置に位置している。このため、ドア本体を閉状態から開状態へと回動させる動作では接触部は車体から離間される。すなわち、ドア本体の開閉時には接触部は車体と干渉しないので、開閉に支障がでない。これにより、接触部を車体に接近させて配置することが可能となり、接近させることで、側面衝突時の空走距離も短くできる。しかも、接触部は、車両前方側から後方側へ向かうにつれて車幅方向外側へ傾斜している。
したがって、接触部がボデーピラーの係合片の対向面と接触した状態で、さらに接触部が車幅方向内側へ移動すると、側面衝突の荷重の一部を接触部に沿った方向に作用させて、荷重を効率よくボデーピラーに伝達することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、前記ドア本体内に車両前後方向に延在するように配置されたインパクトビームと、前記インパクトビームから前記ブラケット本体へと荷重が伝達されるように連結する連結部材と、を有することを特徴とする。
【０００８】
したがって、側面衝突の荷重は、まずインパクトビームに作用するので、ドア本体の変形を抑制できる。この荷重は、インパクトビームから連結部材を介してブラケット本体へ伝達されるので、接触部が車体に接近して接触し、さらに効率的に荷重を車体に伝達できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は上記構成としたので、ドア本体の開閉に支障をあたえることなく、側面衝突時の空走距離を短くできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１には、本発明の第１実施形態に係る車体側面構造１０２が部分的に示されている。本実施形態の車体側面構造１０２は、一端を中心として車体に対し回動可能に支持されたドア１０４の支持端側と、この支持端側で車体の一部を成すボデーピラー１０６とに適用される。図２には、このようにして回動されてドア１０４が開いた状態が示されている。以下、図面において車両前方を矢印ＦＲで、上方を矢印ＵＰで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴでそれぞれ示す。
【００１３】
図１及び図２から分かるように、ドア１０４は、ドアアウター１０８とドアインナー１１０とを有している。ドアアウター１０８は、略平板状とされているが、ドアインナー１１０はドアアウター１０８よりも車幅方向内側でドアアウター１０８と略平行に位置する平板部１１０Ａと、この平板部１１０Ａからドアアウター１０８の端部に向かって延出された前壁部１１０Ｂ、および前壁部１１０Ｂからさらに斜め前方に延出された延出部１１０Ｃとで構成されている。延出部１１０Ｃは、車幅方向に見たときに、ボデーピラー１０６と部分的に重なっている。そして、ドアアウター１０８とドアインナー１１０とは互いの外周部で接合されており、ドア本体１１２を成している。
【００１４】
図３に示すように、延出部１１０Ｃとボデーピラー１０６の間にはドアヒンジ１１４が設けられている。このドアヒンジ１１４によって、ドア１０４は回動中心軸１１４Ａ周りりに回動可能となっている。
【００１５】
ドアアウター１０８とドアインナー１１０の間には、インパクトビーム１１６が配置されている。本実施形態では、インパクトビーム１１６は所定の強度（剛性）を有する材料によって筒状あるいは棒状に形成されており、その軸方向が車両前後方向と略一致する（少なくとも車両前後方向の成分を有する）ように配置されている。
【００１６】
インパクトビーム１１６の先端部は、インパクトビームエクステンション１１８によってドアインナー１１０に取り付けられている。インパクトビームエクステンション１１８には、車幅方向の外端部及び内端部に、ドアインナー１１０の延出部１１０Ｃ及び前壁部１１０Ｂにそれぞれ接合される接合部１２０、１２２が設定されている。さらに、接合部１２０、１２２間には、ドアインナー１１０から離間するように車幅方向斜め外側に膨出された膨出部１２４が形成されている。本実施形態では、膨出部１２４は上方から見て略三角形状とされており、ドアアウター１０８と略平行な部分に、インパクトビーム固定部１２６が形成されている。インパクトビーム固定部１２６には、インパクトビーム１１６の前端が固定される。
【００１７】
また、インパクトビーム固定部１２６からドアインナー１１０へと斜めに延在する部分は、インパクトビーム１１６からの荷重をドアインナー１１０に伝達可能な荷重伝達部１２８とされている。荷重伝達部１２８は、インパクトビーム固定部１２６からボデーピラー１０６へ向かう方向に形成されており、特に、その延長線がボデーピラー１０６の図心Ｃ２に向かうように、その形状が決められている。
【００１８】
また、図１及び図２に示すように、インパクトビームエクステンション１１８の接合部１２０は、ボルト１３８及びナット１４０によってドアインナー１１０の延出部１１０Ｃに取り付けられているが、さらに、このボルト１３８及びナット１４０によって、ドアインナー１１０の外側には係合ブラケット１４２が取り付けられている。すなわち、ドアインナー１１０を、係合ブラケット１４２とインパクトビームエクステンション１１８とではさみ込むようにして接合している。
【００１９】
図４にも詳細に示すように、係合ブラケット１４２は、扁平な斜め円筒状に形成されており、軸方向一端の底面１４２Ｂにおいてボルト１３８及びナット１４０でドアインナー１１０に取り付けられている。この底面と反対の面は開放されている。
【００２０】
図１に示すように、係合ブラケット１４２は、上方から見たときに車幅方向内側に位置する面が、インパクトビーム１１６の前方側延長線Ｌ２に対して鋭角的に傾斜した傾斜面１４４とされている。そして本発明ではドア１０４の閉状態で、図３に示すように、この傾斜面１４４がドアヒンジ１１４の回動中心軸１１４Ａと車両前後方向の同位置（車幅方向に見たときに傾斜面１４４が回動中心軸１１４Ａに重なる）か、もしくは傾斜面１４４が回動中心軸１１４Ａよりも後方となるように、その位置が設定されている。特に本発明では、傾斜面１４４を回動中心軸１１４Ａと車両前後方向で重なる位置としている。
【００２１】
図１及び図２に示すように、ボデーピラー１０６には、上方から見たときにその周囲を取り囲むようにサイドメンバ１４６が配設されており、このサイドメンバ１４６の車幅方向外端面からは、車幅方向外側に向かって係合片１４８が突設されている。係合片１４８の車両前方側の面は、係合ブラケット１４２の傾斜面１４４と対向する対向面１５０とされている。そして、傾斜面１４４を上記のように、インパクトビーム１１６の前方側延長線Ｌ２から鋭角的に傾斜させているので、図５に示すように傾斜面１４４が対向面１５０に接触した状態でさらに車幅方向内側へ移動すると、傾斜面１４４に対向面１５０から矢印Ｆ１方向の力が作用する。
【００２２】
図１及び図４に示すように、係合ブラケット１４２には、車両前方側の部分に、傾斜面１４４から連続すると共に、その突端１５２Ｔが傾斜面１４４とは逆方向に傾斜する逆傾斜フランジ１５２が形成されている。本発明では、上記したように係合ブラケット１４２を扁平な円筒状に形成しているので、逆傾斜フランジ１５２は、傾斜面１４４から連続する上位置及び下位置に２つ形成されている。そして、逆傾斜フランジ１５２は、傾斜面１４４に車幅方向外側への力が作用したときに、これに抗して傾斜面１４４の倒れ込みを抑制する作用を有している。
【００２３】
ドアインナー１１０には、係合ブラケット１４２よりも車幅方向内側の位置に、ドアウエザー１３４が取り付けられている。ドアウエザー１３４は、ドア本体１１２の外周を取り囲むように配置されており、ドア１０４を閉めた状態で車体（ボデーピラー１０６等）に密着して、車室内に不用意に水分や埃等の異物が浸入しないようにする。特に本発明では、インパクトビームエクステンション１１８の接合部１２２を、ドアウエザー１３４のドアウエザー取付部１３６としても作用するようにしている。したがって、ドアウエザー１３４は、接合部１２２に対応した位置に配置され、接合部１２２とドアウエザー１３４とはドアインナー１１０を挟み込むように接合されていることになる。
【００２４】
図１に示すように、ドアウエザー１３４よりもさらに車幅方向内側には、ドアチェック１７４が配置されている。ドアチェック１７４の前端は、ボデーピラー１０６に取り付けられた支持部材１７６によって回動可能に支持されているが、ドアチェック１７４の後端は、図示しない摺動部材によって保持されており、回動中のドア１０４に対し摺動するようになっている。ドアチェック１７４の前端から中間部分にいたる位置は、ドアインナー１１０に形成された開口部１１０Ｈに挿通されている。
【００２５】
ドア１０４内には、ドアチェックブラケット１７８が配置されている。ドアチェックブラケット１７８には、ドアチェック１７４が摺動される摺動部１８０が形成されており、ドア１０４の開閉時に摺動部１８０をドアチェック１７４が摺動されることで、所定の抵抗や節度感が作用するようになっている。また、インパクトビームエクステンション１１８には、車幅方向内側の位置に、ドアチェックブラケット１７８が接合される接合部１１９が構成されている。接合部１１９にも、ドアチェック１７４が挿通される挿通孔１１９Ｈが形成されている。
【００２６】
図１及び図２から分かるように、本発明では、ドアチェックブラケット１７８をインパクトビームエクステンション１１８の接合部１２２と連なるようにしており、インパクトビームエクステンション１１８とドアチェックブラケット１７８とを一体的に形成している。
【００２７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２８】
図１に示すように、通常状態、すなわち、側方からドア１０４に荷重が作用していないときには、係合ブラケット１４２の傾斜面１４４は係合片１４８の対向面１５０から離間している。そして、傾斜面１４４は、ドアヒンジ１１４の回動中心軸１１４Ａと車両前後方向の同位置（車幅方向に見たときに傾斜面１４４が回動中心軸１１４Ａに重なる）か、もしくは傾斜面１４４が回動中心軸１１４Ａよりも後方となっているので、図２に示すようにドア１０４を回動させたときに、傾斜面１４４の移動軌跡が車幅方向内側に入り込まない。しがたって、ドア１０４の回動時における傾斜面１４４と対向面１５０との接触や干渉を防止するために、傾斜面１４４を対向面１５０から離間させて配置する必要がなく、本発明では傾斜面１４４が対向面１５０に接近して配置される。
【００２９】
ここで、図５に示すように、ドア１０４に側方から荷重が作用した場合（以下、この場合を適宜「側突時」という）を考える。この荷重は、インパクトビーム１１６からインパクトビームエクステンション１１８を介して、係合ブラケット１４２に作用し、係合ブラケット１４２が車幅方向内側へと移動する。そして、傾斜面１４４が対向面１５０に押し付けられる。ここで、上記したように、本発明では傾斜面１４４が対向面１５０に接近して配置されているので、傾斜面１４４が対向面１５０に接触するまでの距離、いわゆる空走距離も短くなっている。
【００３０】
傾斜面１４４はインパクトビーム１１６の前方側延長線Ｌ２から鋭角的に傾斜されており、傾斜面１４４が対向面１５０に接触した状態でさらに車幅方向内側へ移動すると、側突荷重の分力として矢印Ｆ１方向の力を受ける。このため、ドア１０４にインパクトビームエクステンション１１８を介して接合されたインパクトビーム１１６も矢印Ｆ１方向に引っ張られる。これにより、インパクトビーム１１６からの荷重を効率よく、ボデーピラー１０６に伝達することができる。
【００３１】
なお、係合ブラケット１４２の傾斜面１４４が対向面１５０に押し付けられたとき、上記したように傾斜面１４４に対向面１５０から矢印Ｆ１方向の力が作用するが、図６に示すように、本発明の係合ブラケット１４２には逆傾斜フランジ１５２が設けられており、この力で傾斜面１４４が倒れこむのを、逆傾斜フランジ１５２が阻止するように作用する。すなわち、側突の荷重を利用することにより、インパクトビーム１１６からボデーピラー１０６への荷重伝達をより確実に行わせることが可能になる。
【００３２】
また、本発明では、係合ブラケット１４２がドアインナー１１０に取り付けられることで、部分的に補強されることになる。特に、係合ブラケット１４２の取付部分は、インパクトビームエクステンション１１８を介してインパクトビーム１１６が取り付けられている部分でもあるが、この部分が効果的に補強される。
【００３３】
また、本発明の係合ブラケット１４２は、図４からも分かるように、ドアヒンジ１１４のドア１０４への取付部分の上方に位置しており、しかも、傾斜面１４４がドア１０４の外側への水の流れを導くようになっている。したがって、ドアヒンジ１１４やドアウエザー１３４への被水を防止することができる。
【００３４】
しかも、本発明では、ドアインナー１１０に係合ブラケット１４２が取り付けられていることで、ドア１０４のドアヒンジ１１４周りの慣性モーメントが大きくなっている。このため、ドア１０４のいわゆる閉まり性（閉めるときの節度感）を向上させることができる。
【００３５】
さらに、図２から分かるように、ドア１０４を開いた状態では、係合ブラケット１４２の傾斜面１４４がボデーピラー１０６とドアインナー１１０との隙間を部分的に隠している。これにより、ドアヒンジ１１４の周囲の見栄えが向上する。
【００３６】
図７には、本発明の第２実施形態に係る車体側面構造２０２が示されている。第２実施形態では、係合ブラケット２０４の傾斜面１４４から、第１実施形態と比較してさらに車両前方側に延出された延出部２０６が形成されている。これにより、車幅方向に見たときの対向面１５０と係合ブラケット２０４（傾斜面１４４および延出部２０６）との重なり量Ｌが多くなるので、より効果的にインパクトビーム１１６からの荷重を、ボデーピラー１０６に伝達することができる。なお、第２実施形態では上記以外は第１実施形態と同一構成とされているので、同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００３７】
図８（Ａ）には、本発明の第３実施形態に係る車体側面構造３０２が示されている。第３実施形態では、ボデーピラーの構成が第１実施形態と異なっているが、それ以外、たとえばドア１０４の構成は第１実施形態と同一とされているので、同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００３８】
第２実施形態では、ボデーピラー３０４のサイドメンバ３０６に係合片１４８（図１参照）は形成されていないが、これに代えて、ボデーピラーブラケット３０８が取り付けられている。図８（Ｂ）にも詳細に示すように、ボデーピラーブラケット３０８は端面（ボデーピラー３０４への取付状態で上面及び下面）が略「Ｃ」字状に形成されており、第１実施形態の係合片１４８と同様の作用を奏する係合部３１０と、この係合部３１０と対向するガイド部３１２とが構成されている。そして、第３実施形態では、係合部３１０が第１実施形態の係合片１４８と略同一の位置になるように、ボデーピラーブラケット３０８がボデーピラー３０４のサイドメンバ３０６に取り付けられている。取り付け状態で、ガイド部３１２は、係合部３１０よりも車両前方側に位置している。
【００３９】
このような構成とされた第３実施形態では、第１実施形態と同様の作用を奏するが、加えて、側方からの衝撃作用時の係合ブラケット１４２の傾斜面１４４の移動（係合部３１０の対向面１５０に接近する移動）を、ガイド部３１２によってガイドすることができる。これにより、インパクトビーム１１６からの荷重を、ボデーピラー１０６により効率的に伝達することができる。
【００４０】
また、第３実施形態では、サイドメンバ１４６によって係合片１４８（図１参照）を形成する必要がなくなるため、サイドメンバ１４６のたとえばプレス成形での成形性が高くなる。
【００４１】
しかも、第３実施形態では、ボデーピラーブラケット３０８によってボデーピラー１０６が補強されるので、インパクトビーム１１６かボデーピラー１０６に作用した荷重を、より確実に受け止めることができる。
【００４２】
図９には、本発明の第４実施形態に係る車体側面構造４０２が示されている。第３実施形態では、係合ブラケット、及びピラーのサイドメンバの構成が第１実施形態と異なっているが、それ以外は第１実施形態と略同一の構成とされているので、同一の構成要素、部材については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００４３】
第４実施形態の係合ブラケット４０４は、上方から見て略「Ｃ」字状に形成されており、第１実施形態の傾斜面１４４と同様の作用を奏する傾斜面４０６に加えて、この傾斜面４０６よりも前方且つ車幅方向外側に位置する第２傾斜面４０８が形成されている。さらに、ボデーピラー１０６のサイドメンバ１４６にも、車幅方向に見て第２傾斜面４０８と重なり合う第２係合片４１０が形成されている。第２係合片４１０の車両前方側の面は、第２傾斜面４０８と対向する第２対向面４１２とされている。
【００４４】
このような構成とされた第４実施形態では、ドア１０４に側方から荷重が作用した場合に、傾斜面４０６が対向面１５０に押し付けられるだけでなく、第２傾斜面４０８が第２対向面４１２に押し付けられる。したがって、インパクトビーム１１６からの荷重をさらに効率よく、ボデーピラー１０６に伝達することができる。
【００４５】
図１０には、本発明の第５実施形態に係る車体側面構造５０２が示されている。第５実施形態においても、係合ブラケット及びピラーのサイドメンバの構成が第１実施形態と異なっているが、それ以外は第１実施形態と略同一の構成とされているので、同一の構成要素、部材については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００４６】
第５実施形態の係合ブラケット５０４では、第４実施形態の傾斜面４０６及び第２傾斜面４０８と略同様の傾斜面５０６及び第２傾斜面５０８が形成されているが、これらの間に、上方から見て端面が波状に形成された多段係合部５１０が形成されている。また、第４実施形態の第２対向面４１２と同様の第２対向面５１２が設けられている。
【００４７】
したがって、第５実施形態では、ドア１０４に側方から荷重が作用した場合に、傾斜面４０６が対向面１５０に押し付けられるが、この押し付けが進行すると、多段係合部５１０が第２対向面５１２に順に押し付けられて係合していく。これにより、インパクトビーム１１６からの荷重を多段階で効率よく、ボデーピラー１０６に伝達することができる。
【００４８】
なお、上記各実施形態では、係合ブラケットとインパクトビームエクステンション１１８とでドアインナー１１０を挟み込むようにして接合したものを例に挙げたが、これらに対しさらに他の部材を接合することも可能である。たとえば、図１１に示すように、ミラーブラケット１８８の一部を係合ブラケット１４２とインパクトビームエクステンション１１８とで挟み込むようにして接合してもよい。また、図１２に示すように、ガラスフレーム１７０の一部を係合ブラケット１４２とインパクトビームエクステンション１１８の間に延長して（延長部分を符号１７０Ｅで示す）、これらで挟み込むようにして接合してもよい。
【００４９】
いずれの構造であっても、ドア１０４の側面に荷重が作用したときに、ガラスフレーム１７０等へかかる荷重を係合ブラケット１４２で緩和すると共に、効率よくボデーピラー１０６に伝えることができる。また、ドアインナー１１０がこれらの部材で（さらには係合ブラケット１４２によって）補強されることになるので、ドアインナー１１０の薄板化、軽量化を図ることも可能になる。
【００５０】
加えて、インパクトビーム１１６をドアインナー１１０に接合する構造も上記したものに限定されない。たとえば図１３に示すように、インパクトビーム１１６を車両先方側に延長してドアインナー１１０（厳密には、インパクトビームエクステンション１１８の接合部１２０）に達するようにし、インパクトビーム１１６の先端部分と係合ブラケット１４２とでドアインナー１１０とインパクトビームエクステンション１１８の接合部１２０を挟み込むようにして接合してもよい。
【００５１】
さらに、図１４に示すように、インパクトビーム１１６の先端がドアインナー１１０を貫通するように延出すると共に、この先端部分が係合ブラケット１４２を兼ねている（係合ブラケット１４２がインパクトビーム１１６と一体化されている）形状としてもよい。
【００５２】
いずれの構成であっても、大きな面積を有するドアインナー１１０を、インパクトビームエクステンション１１８と係合ブラケット１４２とで挟み込んでいるので、ドア１０４の開閉時でのインパクトビーム１１６からドアインナー１１０の接合点に作用する車両前後方向の応力を広い面積で分散できる。ドアインナー１１０として高い強度が必要とされないので、板厚を低減して軽量化を図ることも可能になる。特に、ドアインナー１１０としてヤング率の低い材料（アルミニウム、マグネシウム、樹脂等）を用いた場合でも、板厚を厚くする必要がなくなる。
また、一般にインパクトビーム１１６は強度維持等の観点から所定の重量を有していることが多いが、上記発明では、インパクトビーム１１６の取付部分の剛性も高くなっている。このため、ドア１０４の開閉等に起因するインパクトビーム１１６からドア１０４の内部部品に伝わる振動を抑制できる。たとえば、ドア１０４の閉まり音や、車両走行時の異音等を抑制できる。
【００５３】
係合ブラケットの形状も上記したものに限定されない。たとえば、図１５に示すように、ドアインナー１１０には、ワイヤーハーネスを挿通するための穴が形成されたワイヤーハーネス取付部材１６２が取り付けられることが多いが、係合ブラケット１４２とワイヤーハーネス取付部材１６２とが一体化された形状としてもよい。また、図１６に示すように、係合ブラケット１４２とドアヒンジ１１４とが一体化された形状でもよい。図１５あるいは図１６に示した構造では、係合ブラケット１４２の傾斜面１４４が上下方向に実質的に延長されるように拡大されているので、インパクトビーム１１６からの荷重をより確実にボデーピラー１０６に伝達することが可能となる。
【００５４】
また、本発明では、インパクトビーム１１６、インパクトビームエクステンション１１８及び係合ブラケット１４２の３部品の質量がドア１０４の前端近傍に集中しているので、ドア１０４を閉めたときに車両正面視にて生じる微小ねじれ弾性変形を安定化でき、ドア１０４の閉まり性を向上させることができる。
【００５５】
さらに、ドア１０４の下端部あるいはその近傍に本発明を適用すると、質量の大きいガラス１７２を下方で支持することとなり、重量バランスがとれる。また、ドアロックの対象方向にインパクトビーム１１６、インパクトビームエクステンション１１８や係合ブラケット１４２が配置されていることになる。これらにより、さらにドア１０４の閉まり性を向上させることができる。
【００５６】
インパクトビームエクステンション１１８と係合ブラケット１４２との接合は、上記したボルト１３８及びナット１４０によるものだけでなく、たとえば溶接、リベット止め、接着、差込等を適用できる。
【００５７】
なお、本発明に係る係合ブラケットを、ドア１０４のドアヒンジ１１４側だけでなく、回動端側（後ろ側）へ適用可能な形状として、ドア１０４の回動端側へ配置することもできる。たとえば図１７（Ｂ）に示すように、端面（上面及び下面）が三角形状とされた係合ブラケット１９２を使用し、この係合ブラケット１９２を、図１７（Ａ）に示すように、ドア１０４の回動端側のドアインナー１１０に取り付けてもよい。この構成においても、ドアヒンジ１１４側に設けた構成と同様に、係合ブラケット１９２の傾斜面１９４をボデーピラー１９６の対向面１９８に接近して配置でき、側面に荷重が作用したときの空走距離を短くできる。
【００５８】
しかも、この構成では、空走距離を短くするために、ドア１０４から大きく出っ張る面を形成する必要がない。このため、乗員の車両への乗り降りをよりスムーズに行わせることができる。
【００５９】
また、この構成では、図１７（Ａ）から分かるように、ロックリインフォース１８６の一部と係合ブラケット１４２とでドアインナー１１０を挟み込むようにして接合できる。さらに、図示しないが、ベルトラインリインフォースメントやヒンジリテーナと係合ブラケット１４２とでドアインナー１１０を挟み込むようにして接合してもよい。これらの構造においても、ドア１０４の側面に荷重が作用したときに、ロックリインフォース１８６、ベルトラインリインフォースメントあるいはヒンジリテーナへかかる荷重を係合ブラケット１４２で緩和すると共に、効率よくボデーピラー１０６に伝えることができる。また、ドアインナー１１０がこれらの部材で（さらには係合ブラケット１４２によって）補強されることになるので、ドアインナー１１０の薄板化、軽量化を図ることも可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの開状態で部分的に示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す図１とは異なる断面の断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の車体側面構造を構成する係合ブラケット及びその近傍を拡大して示す斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドアの側突時の状態を図１と同様の断面で示す断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態の車体側面構造が適用されたドアの側突時の状態を図３と同様の断面で示す断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。
【図８】（Ａ）は本発明の第３実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図であり、（Ｂ）はこの車体側面構造を構成する係合ブラケットを示す斜視図である。
【図９】本発明の第４実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。
【図１０】本発明の第５実施形態の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。
【図１１】本発明の変形例の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。
【図１２】本発明の変形例の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。
【図１３】本発明の変形例の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。
【図１４】本発明の変形例の車体側面構造が適用されたドア及びボデーピラーをドアの閉状態で部分的に示す断面図である。
【図１５】本発明の変形例の車体側面構造を構成する係合ブラケット及びその近傍を拡大して示す斜視図である。
【図１６】本発明の変形例の車体側面構造を構成する係合ブラケット及びその近傍を拡大して示す斜視図である。
【図１７】（Ａ）は本発明の変形例に係る係合ブラケットが回動端側に適用されたドアとボデーピラーを部分的に示す断面図であり、（Ｂ）はこの係合ブラケットを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０２      車体側面構造
１０４      ドア
１０６      ボデーピラー
１０８      ドアアウター
１１０      ドアインナー
１１０Ａ    平板部
１１０Ｂ    前壁部
１１０Ｃ    延出部
１１０Ｈ    開口部
１１２      ドア本体
１１４      ドアヒンジ
１１４Ａ    回動中心軸
１１６      インパクトビーム
１１８      インパクトビームエクステンション（連結部材）
１１９      接合部
１１９Ｈ    挿通孔
１２０      接合部
１２２      接合部
１２４      膨出部
１２６      インパクトビーム固定部
１２８      荷重伝達部
１３４      ドアウエザー
１３６      ドアウエザー取付部
１３８      ボルト
１４０      ナット
１４２      係合ブラケット（ブラケット本体）
１４２Ｂ    底面
１４４      傾斜面（接触部）
１４６      サイドメンバ
１４８      係合片
１５０      対向面
１５２      逆傾斜フランジ
１５２Ｔ    突端
１６２      ワイヤーハーネス取付部材
１７０      ガラスフレーム
１７０Ｅ    符号
１７２      ガラス
１７４      ドアチェック
１７６      支持部材
１７８      ドアチェックブラケット
１８０      摺動部
１８６      ロックリインフォース
１８８      ミラーブラケット
１９２      係合ブラケット
１９４      傾斜面
１９６      ボデーピラー
１９８      対向面
２０２      車体側面構造
２０４      係合ブラケット
２０６      延出部
３０２      車体側面構造
３０４      ボデーピラー
３０６      サイドメンバ
３０８      ボデーピラーブラケット
３１０      係合部
３１２      ガイド部
４０２      車体側面構造
４０４      係合ブラケット
４０６      傾斜面
４０８      傾斜面
４１０      係合片
４１２      対向面
５０２      車体側面構造
５０４      係合ブラケット
５０６      傾斜面
５０８      傾斜面
５１０      多段係合部
５１２      対向面
【図１】
0004715560.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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