(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０）のカム軸（５０）に設けられ、遠心ウェイト（８２）の遠心力により当該カム軸（５０）の軸方向に移動するスライダ（８１，１０１）を有する遠心式ガバナ（８０，１００）と、
この遠心式ガバナ（８０，１００）のスライダ（８１，１０１）に一体的に設けられたデコンプカム（８７）と、
前記カム軸（５０）の外周部と前記スライダ（８１，１０１）の内周部との間で前記遠心ウェイト（８２）の内側に設けられ、前記遠心力に抗して前記スライダ（８１，１０１）の移動を阻止する方向に、前記スライダ（８１，１０１）を付勢する付勢部材（９５）とを備え、前記付勢部材（９５）は、前記スライダ（８１，１０１）と前記カム軸（５０）とに挟持され、前記付勢部材（９５）の軸方向の挟持範囲で前記カム軸（５０）の径方向に外側から前記遠心ウェイト（８２）、前記スライダ（８１，１０１）および付勢部材（９５）が順に整列していることを特徴とするデコンプ機構。
【請求項２】
前記遠心ウェイト（８２）はボール形状であり、放射方向に当該ボールをガイドするガイドレール（８５Ｂ）が前記スライダ（８１，１０１）に形成されることを特徴とする請求項１に記載のデコンプ機構。
【請求項３】
前記カム軸（５０）上に突き出し、前記スライダ（８１，１０１）のカム軸（５０）の円周方向への移動を阻止する移動阻止部材（９０，１１０）を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のデコンプ機構。
【請求項４】
前記スライダ（８１，１０１）は、前記カム軸（５０）外周に挿通される筒部（８５，１０５）と、該筒部（８５，１０５）の外周部に延在し前記遠心ウェイト（８２）を案内するつば部（８６，１０６）とを一体に備え、前記付勢部材（９５）は、前記筒部（８５）の内周に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のデコンプ機構。
【請求項５】
前記デコンプカム（８７）に当接するアーム部（５６Ａ）を排気弁ロッカーアーム（５６）に設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のデコンプ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動時にエンジンの圧縮圧力を低減するデコンプ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン始動時にエンジンの圧縮圧力を低減するデコンプ機構（始動時減圧機構）が知られている。この種のデコンプ機構には、カム軸の一端側に大径穴を設け、この大径穴内にガイドロットを配置し、このガイドロットにスライド式デコンプカムと、このデコンプカムを付勢するスプリングとを軸方向に配列すると共に、デコンプカムの周囲外側にデコンプカムを移動させる遠心ウェイトを軸支したものがある（例えば、特許文献１）。
また、デコンプ機構には、カム軸に、デコンプカムと、カム軸の軸方向に移動してデコンプカムと歯合可能なハウジングと、このハウジングを付勢する付勢手段と、ハウジングを移動させてデコンプカムに歯合させる遠心ウェイトとを軸方向に配列したものもある（例えば、特許文献２）。
【特許文献１】特許２７４６９８５号
【特許文献２】実公平２−２３７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記特許文献１記載のものは、カム軸の軸方向に沿ってスライド式デコンプカムとスプリング等を順に配置するため、デコンプ機構の全長（カム軸軸方向の長さ）が長くなってしまい、また、遠心ウェイトをカム軸の大径穴内にピンで軸支するため、構造が複雑化して部品点数が多くなり、デコンプ機構が大径化してしまう。
また、上記特許文献２記載のものにおいても、カム軸の軸方向に沿ってデコンプカム、ハウジング（スライダに相当）及び付勢手段等を配列するため、デコンプ機構の全長が長くなってしまい、さらに、デコンプカムとハウジングとを歯合させるために、それぞれに係合爪を設ける必要があり、これらの部品形状が複雑化すると共に歯合構造を採用する分、デコンプ機構が複雑化してしまう。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、機構を簡素化し、かつ、小型化が可能なデコンプ機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、デコンプ機構において、エンジン（１０）のカム軸（５０）に設けられ、遠心ウェイト（８２）の遠心力により当該カム軸（５０）の軸方向に移動するスライダ（８１，１０１）を有する遠心式ガバナ（８０，１００）と、
この遠心式ガバナ（８０，１００）のスライダ（８１，１０１）に一体的に設けられたデコンプカム（８７）と、前記カム軸（５０）の外周部と前記スライダ（８１，１０１）の内周部との間で前記遠心ウェイト（８２）の内側に設けられ、前記遠心力に抗して前記スライダ（８１，１０１）の移動を阻止する方向に、前記スライダ（８１，１０１）を付勢する付勢部材（９５）とを備え、前記付勢部材（９５）は、前記スライダ（８１，１０１）と前記カム軸（５０）とに挟持され、前記付勢部材（９５）の軸方向の挟持範囲で前記カム軸（５０）の径方向に外側から前記遠心ウェイト（８２）、前記スライダ（８１，１０１）および付勢部材（９５）が順に整列していることを特徴とする
【０００６】
この発明によれば、遠心式ガバナのスライダに一体的に設けられたデコンプカムと、カム軸の外周部とスライダの内周部との間に設けられ、遠心力に抗してスライダの移動を阻止する方向に、スライダを付勢する付勢部材とを備えるので、スライダとスライダ付勢用のスプリングとをカム軸の軸方向に沿って配列したものや遠心ウェイトをデコンプカムの周囲外側に配置したものに比して、部品点数を低減し、かつ、デコンプ機構のカム軸軸方向の全長を短くすると共に、デコンプ機構を小径化することができる。また、スライダとデコンプカムとを歯合させる歯合構造を必要としないので、部品形状の複雑化を回避してデコンプ機構を簡素化することができる。
【０００７】
また、前記付勢部材を前記スライダと前記カム軸とに挟持させるので、付勢部材を位置決め・保持する部品が不要になり、部品点数を低減することができる。
この場合において、前記遠心ウェイト（８２）はボール形状であり、放射方向に当該ボールをガイドするガイドレール（８５Ｂ）が前記スライダ（８１，１０１）に形成されるようにしてもよい。
この場合において、前記カム軸（５０）上に突き出し、前記スライダ（８１，１０１）のカム軸（５０）の円周方向への移動を阻止する移動阻止部材（９０，１１０）を設けることが好ましい。この構成によれば、移動阻止部材によりスライダをカム軸と一体的に回転させることができる。
【０００８】
この場合において、前記スライダ（８１，１０１）は、前記カム軸（５０）外周に挿通される筒部（８５，１０５）と、該筒部（８５，１０５）の外周部に延在し前記遠心ウェイト（８２）を案内するつば部（８６，１０６）とを一体に備え、前記付勢部材（９５）は、前記筒部（８５）の内周に配置されているようにしてもよい。
【０００９】
また、前記デコンプカムに当接するアーム部を排気弁ロッカーアームに設けることも可能である。この構成によれば、動弁機構にロッカーアームを有するエンジンに本デコンプ機構を適用することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、デコンプ機構が、遠心式ガバナのスライダに一体的に設けられたデコンプカムと、カム軸の外周部とスライダの内周部との間に設けられ、遠心力に抗してスライダの移動を阻止する方向に、スライダを付勢する付勢部材とを備えるので、部品点数を低減し、かつ、デコンプ機構のカム軸軸方向の全長を短くすると共に、デコンプ機構を小径化することができる。また、スライダとデコンプカムとを歯合させる歯合構造を必要としないので、部品形状の複雑化を回避してデコンプ機構を簡素化することができる。
また、本発明は、カム軸上に突き出し、スライダのカム軸の円周方向への移動を阻止する移動阻止部材を設けたので、スライダをカム軸と一体的に回転させることができる。
また、本発明は、付勢部材をスライダとカム軸とに挟持させたので、付勢部材を位置決め・保持する部品が不要になり、部品点数を低減することができる。
また、本発明は、デコンプカムに当接するアーム部を排気弁ロッカーアームに設けたので、動弁機構にロッカーアームを有するエンジンに本デコンプ機構を適用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態に係るデコンプ機構を備えたスクータ型車両等の自動二輪車に搭載されるエンジンの側断面図である。このエンジン１０は、単気筒の４サイクルエンジンであり、クランクケース１１と、シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３とを有している。クランクケース１１には、クランク軸２０が回転自在に支持され、シリンダブロック１２には、クランク軸２０にコンロッド２１を介して連結されたピストン２２が摺動するシリンダ２３が形成されている。また、クランク軸２０には、回転バランスをとるためのバランスウェイト２０Ａが配設されている。
【００１７】
シリンダヘッド１３は、シリンダヘッドガスケットを間に挟んでシリンダブロック１２に固定され、ピストン２２の頂面が臨む燃焼室３０と、この燃焼室３０に連なりシリンダヘッド１３の背面に開口する吸気ポート３２と、燃焼室３０に連なりシリンダヘッド１３の前面に開口する排気ポート３１とが形成されている。各ポート３１、３２には、当該ポートを開閉する吸気弁３５と排気弁３６とが各々設けられ、これら吸気弁３５及び排気弁３６を開閉駆動する動弁機構４０は、シリンダヘッド１３の上方に形成された動弁室４１に配置され、この動弁室４１の上方開口が、ボルト２６（図２）で固定されたヘッドカバー１４で閉塞されている。
【００１８】
動弁機構４０は、図２に示すように、吸気カム４５と排気カム４６とを有するカム軸５０を備え、このカム軸５０は、吸気カム４５及び排気カム４６を間に挟んで一対の軸受４７、４８を介してシリンダヘッド１３に回転自在に支持されている。このカム軸５０とヘッドカバー１４との間の間隙には、図１及び図２に示すように、吸気弁ロッカーアーム５５と排気弁ロッカーアーム５６とが揺動自在に支持され、吸気弁ロッカーアーム５５は、その一端部が吸気カム４５に当接し、他端部が吸気弁３５の頭部に当接し、排気弁ロッカーアーム５６は、その一端部が排気カム４６に当接し、他端部が排気弁３６の頭部に当接している。
【００１９】
吸気弁３５及び排気弁３６は、図１に示すように、各々バルブスプリング３７によって各ポート３１、３２を閉じる方向へ付勢されており、上記吸気弁ロッカーアーム５６及び排気弁ロッカーアーム５６が各弁３５、３６を押し下げることにより各弁３５、３６が開いて各ポート３１、３２が燃焼室３０に連通し、押し下げられなくなると各バルブスプリング３７の反力で弁３５、３６が閉じて各ポート３１、３２と燃焼室３０との連通が遮断される。また、シリンダヘッド１３には、燃焼室３０内に供給された混合気を点火する点火プラグ３８（図２）が取り付けられている。
【００２０】
上記カム軸５０は、図２に示すように、調時伝達機構６０を介してクランク軸２０に連結されている。調時伝達機構６０は、シリンダヘッド１３の側方から下方に延出してシリンダブロック１２を経てクランクケース１１内に連通する調時伝達室６０Ｈ内に配設され、カム軸５０の一端に固定される従動スプロケット６１と、クランク軸２０に固定される駆動スプロケット（図示せず）と、両スプロケットに巻回される無端のタイミングチェーン（図示せず）とを有し、クランク軸２０の回転を２分の１の減速比でカム軸５０に伝達する。なお、この調時伝達機構６０は、上述したようなチェーン駆動方式に限定されず、複数のギヤを介してクランク軸２０の回転をカム軸に伝達するギヤ伝動方式を適用してもよい。
この調時伝達機構６０によって、クランク軸２０が２回転する間にカム軸５０が１回転し、このカム軸５０の回転により吸気カム４５のカムプロフィールに従って吸気弁３５が開閉されると共に、排気カム４６のカムプロフィールに従って排気弁３６が開閉される。
【００２１】
より具体的には、上記カム軸５０の回転により、ピストン２２が上死点から下死点へ下方移動する間は、吸気弁３５だけが開き（吸気行程）、次にピストン２２が下死点から上死点へ上方移動する間は、吸気弁３５及び排気弁３６が閉じ（圧縮行程）、次にピストン２２が上死点から下死点へ下方移動する間も吸気弁３５及び排気弁３６が閉じた状態に保持され（燃焼工程）、次にピストン２２が下死点から上死点へ移動する間は排気弁３６だけが開く（排気行程）。すなわち、４サイクルエンジンの各工程に即した弁の開閉が可能となる。なお、図１においては、ピストン２２が下死点（二点鎖線で示す）から上死点（実線で示す）へ移動して圧縮行程（符号αで示す）から燃焼工程へ切り替わる時点の状態を示している。
【００２２】
ところで、エンジン１０を始動する際、上記圧縮行程αで吸気弁３５及び排気弁３６が閉じたままであると、ピストン２２がシリンダ２３内及び燃焼室３０内の空気（又は混合気）を圧縮する分だけ、クランク軸２０の回転が重くなってしまう。従って、エンジン始動方式にセル始動方式を適用した場合には、特に大排気量のエンジンや圧縮比の高いエンジンの際にセルモータを大型化する必要が生じ、また、キック始動方式を適用した場合には強いキック力を要することとなる。
このため、本実施形態では、エンジン始動時の圧縮行程α中に排気弁３６を開くデコンプ機構７０をカム軸５０に配置し、このデコンプ機構７０によりエンジン始動時の圧縮圧力を低減するようにしている。
【００２３】
デコンプ機構７０は、図２に示すように、カム軸５０の回転力によりデコンプ機構７０を作動させる遠心式ガバナ８０を備え、この遠心式ガバナ８０は、カム軸５０の排気カム４６とカム軸５０を支持する一方の軸受（カム軸支持体）４８との間に配置されている。この遠心式ガバナ８０は、カム軸５０に挿通されてその軸方向に移動自在なスライダ８１と、カム軸５０に挿通されてスライダ８１との間で複数の遠心ウェイト（ボール形状）８２を保持するウェイト保持体８３とを有している。
【００２４】
スライダ８１は、図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、カム軸５０に挿通される筒部８５と、この筒部８５の外周部に延在するつば部８６と、このつば部８６に対して筒部８５の軸方向（＝カム軸５０の軸方向）に間隔を空けて配置されるデコンプカム８７とを一体に備えている。
筒部８５は、図３（ｂ）に示すように、略円筒形状を有し、内周部８８のデコンプカム８７と反対側には、内周側に突出する内周突出部８８Ａが形成され、この内周突出部８８Ａの内径ｄ１は、カム軸５０の軸受４８に支持される支持部の外径Ｄ１（図２）に対してすきまばめとなる略同径の値に形成されている。
【００２５】
また、筒部８５の内周突出部８８Ａを除く部分の内径ｄ２は、カム軸５０の排気カム４６近傍部分の外径Ｄ２（Ｄ２＞Ｄ１、図２参照）に対してすきまばめとなる略同径値に形成されており、この部分には、図３（ａ）に示すように、筒部８５の中心軸Ｃ１に対して１８０度間隔で形成された溝部８９Ａが形成され、この溝部８９Ａは筒部８５のデコンプカム８７側の端面から外部に開口している。
このスライダ８１は、図２に示すように、上記溝部８９Ａに、カム軸５０に挿通された係止ピン（移動阻止部材）９０のカム軸５０から突き出す両端が各々挿入されるようにカム軸５０に挿入され、これにより、スライダ８１がカム軸５０の軸方向に移動自在に配置されると共に、係止ピン９０によりスライダ８１のカム軸５０の円周方向への移動が阻止されてスライダ８１がカム軸５０と一体的に回転する。
【００２６】
つば部８６は、筒部８５の外側全周に渡って延在するつば形状を有し、図３（ｂ）に示すように、デコンプカム８７と反対側の面８６Ａがつば部８６の外周方向に行くに従って筒部８５のデコンプカム８７からの距離ＤＡが長くなる傾斜面に形成されている。この傾斜面８６Ａには、図３（ｃ）に示すように、筒部８５の中心軸Ｃ１の放射方向に複数のボール形状の遠心ウェイト８２（図２）を各々案内するための複数のガイドレール８５Ｂが一体に形成されている。本実施形態では、これらガイドレール８５Ｂにより１２個の遠心ウェイト８２を等間隔（３０度間隔）で案内可能に構成している。
【００２７】
デコンプカム８７は、エンジン１０が圧縮行程α中に排気弁３６を開くためのカムであり、図３（ａ）に示すように、圧縮行程α中に排気弁ロッカーアーム５６が備えるアーム部５６Ａ（図２）を押し上げる押上部８７Ａを有するカムプロフィールに形成されている。なお、図３（ａ）に示すように、このデコンプカム８７のカムプロフィールは、押上部８７Ａ以外は真円形状に形成され、同図（ａ）にはその真円の軌跡を二点差線で示している。
上記アーム部５６Ａは、図２に示すように、排気弁ロッカーアーム５６から側方に延出して下方に延びる形状を有し、排気カム４６と干渉しない位置に配置されている。このアーム部５６Ａは、デコンプカム８７の押上部８７Ａが当接することにより、アーム部５６Ａと一体の排気弁ロッカーアーム５６の一端が押し上げられ、排気弁ロッカーアーム５６の他端が押し下げられて排気弁３６が開かれる。
なお、このアーム部５６Ａは、排気弁ロッカーアーム５６と一体に形成してもよく、また、別部品で製造して排気弁ロッカーアーム５６に連結してもよい。
【００２８】
ウェイト保持体８３は、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、中央に貫通孔８３Ａを有するリング状板部材であり、この貫通孔８３Ａの内径ｄ３はカム軸５０の外径Ｄ１と略同径の値に形成されている。このウェイト保持体８３は、図２に示すように、カム軸５０に上記スライダ８１が挿通された後にカム軸５０に挿通され、貫通孔８３Ａの周囲が、カム軸５０を支持する一方の軸受４８の内輪に接触し、この内輪接触部８３Ｂの外側がスライダ８１側に傾斜する傾斜部８３Ｃに形成され、このウェイト保持体８３が軸受４８の内輪だけに接触する形状に形成されている。
【００２９】
この傾斜部８３Ｃとスライダ８１のつば部８６との間には、カム軸５０の外周方向に沿って遠心ウェイト８２が等間隔（３０度間隔）で配置されている。図２に示すように、この傾斜部８３Ｃとスライダ８１のつば部８６とは、カム軸５０の外周方向に行くに従って互いに近接する形状に形成されているので、遠心ウェイト８２がカム軸５０の回転による遠心力で遠心方向に移動しても、遠心ウェイト８２が傾斜部８３Ｃとスライダ８１のつば部８６とに挟まれ、外に脱落しないように構成されている。なお、図２はカム軸５０が回転して遠心ウェイト８２に遠心力が作用している状態、つまり、エンジン運転中の状態を示している。
【００３０】
ここで、上記スライダ８１の内周部とカム軸５０の外周部の間には、図２に示すように、当該スライダ８１を排気カム４６の反対方向に付勢する付勢部材９５が配置されている。この付勢部材９５は、コイルスプリングが適用され、一端がカム軸５０の外径Ｄ２の部分と外径Ｄ１の部分（Ｄ２＞Ｄ１）との段差部９２に当接し、他端がスライダ８１の内周突出部８８Ａの段差部に当接することにより、スライダ８１とカム軸５０とに挟持されてスライダ８１をカム軸５０の軸方向に沿って排気カム４６の反対方向に付勢している。
【００３１】
次に図２を参照して、このデコンプ機構７０の組付手順を説明する。なお、前提として、このデコンプ機構７０は、軸受４８の組付前にカム軸５０に組み付けられる。まず、カム軸５０に係止ピン９０を挿通すると共に付勢部材９５を挿通しておき、この状態で、カム軸５０の一端側からスライダ８１を挿入し、このスライダ８１の溝部８９Ａ内に係止ピン９０の両端を挿入させる。次に、カム軸５０の一端側からウェイト保持体８３を挿通し、このウェイト保持体８３とスライダ８１のつば部８６との間に遠心ウェイト８２を配置すると共に、カム軸５０に、軸受４８、スペーサ４９、従動スプロケット６１及びフランジ６２をこの順で取り付ける。このように、カム軸５０にデコンプ機構７０を構成する各部品を順次挿入するだけで、デコンプ機構７０を容易に組み付けることができる。
【００３２】
次にデコンプ機構７０の動作を説明する。図５（ａ）（ｂ）は、エンジン始動時のデコンプ機構７０を示す図である。なお、図５（ａ）はエンジン１０が圧縮行程αの場合を示し、図５（ｂ）はエンジン１０が圧縮行程α以外の場合を示している。
エンジン始動時は、カム軸５０が極低回転或いは回転数が略零であり、かかる場合には、遠心ウェイト８２には遠心力が殆ど生じないため、スライダ８１が付勢部材９５の付勢力により排気カム４６の反対方向に移動し、この移動により遠心ウェイト８２が、スライダ８１のつば部８６の傾斜面８６Ａ及びウェイト保持体８３の傾斜部８３Ｃに沿って最内周側に移動して、スライダ８１が、この最内周側に移動した遠心ウェイト８２に当接した位置（以下、第１位置という）で停止する。
【００３３】
この第１位置は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、スライダ８１に設けられたデコンプカム８７が、排気弁ロッカーアーム５６のアーム部５６Ａに対向する位置に相当している。このため、エンジン１０が圧縮行程αの場合、図５（ａ）に示すように、デコンプカム８７の押上部８７Ａがアーム部５６Ａと一体の排気弁ロッカーアーム５６を押し上げ、排気弁ロッカーアーム５６を排気カム４６から間隙δだけ浮かして排気弁３６が開けられる。
一方、エンジン１０が圧縮行程α以外の場合には、図５（ｂ）に示すように、デコンプカム８７の押上部８７Ａがアーム部５６Ａに当接せず、排気弁ロッカーアーム５６は排気カム４６に当接した状態に保持され、排気カム４６のカムプロフィールに従って排気弁３６が開閉される。
【００３４】
次に、上記状態からカム軸５０の回転数が上昇した場合（エンジン始動後）のデコンプ機構７０の動作を説明する。ここで、図６（ａ）（ｂ）は、エンジン始動後のデコンプ機構７０を示す図であり、図６（ａ）はエンジン１０が圧縮行程αの場合を示し、図６（ｂ）がエンジン１０が圧縮行程α以外の場合を示している。
カム軸５０が極低回転或いは回転数零の状態から回転数が上昇すると、遠心ウェイト８２に作用する遠心力が大きくなり、遠心ウェイト８２の遠心力がスライダ８１のつば部８６の傾斜面８６Ａに作用することにより、スライダ８１を排気カム４６側に移動させる力が発生し、この力が付勢部材９５の付勢力を超えると、付勢部材９５の付勢力に抗してスライダ８１が排気カム４６側に移動し、これにより、図６（ａ）（ｂ）に示すように、スライダ８１が排気カム４６に当接する位置（以下、第２位置という）に移動する。
【００３５】
この第２位置は、スライダ８１に設けられたデコンプカム８７が、排気弁ロッカーアーム５６のアーム部５６Ａと排気カム４６との間の間隙に待避する位置、つまり、アーム部５６Ａと当接しない非当接位置に相当する。このため、エンジン始動後は、エンジン１０が圧縮行程α、燃焼工程、排気行程及び吸気行程のいずれにあっても、図６（ａ）（ｂ）に示すように、排気弁ロッカーアーム５６が排気カム４６に当接し、排気カム４６のカムプロフィールに従って排気弁３６が開閉される。
【００３６】
従って、上記デコンプ機構７０によりエンジン始動時にだけエンジン１０の圧縮行程α中に排気弁３６が開かれ、これによりエンジン始動時の圧縮圧力が低減される。このため、エンジン始動方式にセル始動方式を適用した場合には、デコンプ機構を具備しないものに比して小型のセルモータを採用することができ、また、キック始動方式を適用した場合はエンジン始動に要するキック力を低減することが可能になり、エンジン始動を容易にすることができる。
【００３７】
本実施形態では、上記デコンプ機構７０が遠心式ガバナ８０を備え、この遠心式ガバナ８０が、カム軸５０に挿通されるスライダ８１と、カム軸５０に挿通されてスライダ８１との間に遠心ウェイト８２を保持するウェイト保持体８３とを有し、このスライダ８１の内周部とカム軸５０の外周部との間に当該スライダ８１を付勢する付勢部材９５が配置されるので、スライダとスライダ付勢用のスプリングとをカム軸の軸方向に沿って順に配置した従来のものに比して、デコンプ機構７０のカム軸軸方向の全長を短くすることができる。
また、本構成は、付勢部材９５がスライダ８１とカム軸５０とに挟持されるので、付勢部材９５を位置決め・保持する部品が不要になり、さらに、スライダ８１にデコンプカム８７を一体に形成したので、スライダとデコンプカムとを別部品とした従来のものに比して、部品点数を低減することができ、これによってもデコンプ機構７０のカム軸軸方向の全長を短くすることができる。また、従来のようにスライダとデコンプカムとを歯合させる歯合構造を設ける必要がないため、部品形状の複雑化を回避でき、デコンプ機構を簡素化することができる。
【００３８】
さらに、本構成は、遠心ウェイト８２が、カム軸５０に挿通されたスライダ８１とウェイト保持体８３との間に保持されるので、カム軸の一端側に大径穴を設けてこの大径穴内にガイドロットを配置し、このガイドロットにデコンプカムとスプリングとを軸方向に配置し、その周囲外側にデコンプカムを移動させる遠心ウェイトを軸支したものに比して、遠心ウェイトを軸支する部材を不要とする分、部品点数の更なる低減及び機構の簡素化が可能となり、かつ、遠心ウェイトをデコンプカムの周囲外側に配置する必要がない分、デコンプ機構を小径化することができる。
これにより、本構成のデコンプ機構７０は、全体形状の小型化及び軽量化を図ることができる。従って、このデコンプ機構７０を採用することにより、エンジン１０の回転負荷の低減、シリンダヘッド１３の小型化、及び、シリンダヘッド１３周りの軽量化を図ることも可能になる。
【００３９】
（２）第２実施形態
図７及び図８（ａ）（ｂ）は、第２実施形態を示す。
この実施形態では、スライダ１０１の内側にスライダ１０１を排気カム４６側に付勢する付勢部材１１５を配置し、エンジン１０が始動するとスライダ１０１がカム軸５０に沿って排気カム４６の反対側へ移動するようにように遠心式ガバナ１００を構成したデコンプ機構２００を示している。なお、説明の便宜上、第１実施形態と略同一の部品については同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
図７に示すように、遠心式ガバナ１００は、カム軸５０に挿通されてその軸方向に移動自在なスライダ１０１と、カム軸５０に挿通されてスライダ１０１との間で複数の遠心ウェイト（ボール形状）８２を保持するウェイト保持体１０３とを有している。
【００４０】
スライダ１０１は、略円筒形状の筒部１０５と、この筒部１０５の一端側に設けられたつば部１０６と、筒部１０５のつば部と反対側に設けられたデコンプカム１０７とを一体的に有している。筒部１０５は、デコンプカム１０７側の内周径が、カム軸５０の外径Ｄ１に対してすきまばめとなる略同径の値に形成されると共に、筒部１０５の軸方向に延在する溝部１１９Ａが形成され、この溝部１１９Ａには、カム軸５０に挿通されて一端が突き出す係止ピン（移動阻止部材）１１０の突出端が挿入される。これにより、スライダ１０１がカム軸５０の軸方向に移動自在に配置されると共に、係止ピン１１０によりスライダ１０１のカム軸５０の円周方向への移動が阻止される。
また、筒部１０５のつば部１０６側の内周径は、他の内周径よりも大径に形成され、これにより、図７に示すように、筒部１０５をカム軸５０に挿通した場合に、カム軸５０との間に付勢部材１１５を配置する配置スペース１１６が形成される。この付勢部材１１５は、例えばコイルスプリングが適用され、配置スペース１１６に配置された付勢部材１１５は、一端が配置スペース１１６奧の壁部１１７に当接し、他端がスライダ１０１とカム軸５０を支持する軸受４８との間に介挿されたリング部材１１８に当接している。
【００４１】
デコンプカム１０７は、筒部１０５の外周部に固定されるリング部材１０７Ａと、このリング部材１０７Ａの外周部に固定されるカム部１０７Ｂとを有している。なお、リング部材１０７Ａ及びカム部１０７Ｂは一体に形成してもよく、また、これらをスライダ１０１と一体に形成してもよい。
ウェイト保持体１０３は、スライダ１０１を挿入自在な略円筒形状を有し、より具体的には、内径がスライダ１０１に固定されたリング部材１０７Ａに対してすきまばめとなる径を有すると共に、挿入されたスライダ１０１のカム部１０７Ｂが通過可能な開口１０３Ｂを有し、さらに、カム軸５０に挿通された状態で軸受４８側に傾斜する傾斜部１０３Ｃを一体に有している。
【００４２】
このデコンプ機構２００の組付は、まず、カム軸５０にウェイト保持体１０３を挿入した後に、スライダ１０１をカム軸５０に挿入してウェイト保持体１０３内に挿入し、次に、このスライダ１０１の配置スペース１１６に付勢部材１１５を挿入した後、リング部材１１８をカム軸５０に挿入することにより、デコンプ機構２００がカム軸５０に組み付けられる。
【００４３】
次にデコンプ機構２００の動作を説明する。図８（ａ）はエンジン始動時のデコンプ機構２００を示し、図８（ｂ）はエンジン始動後のデコンプ機構２００を示している。
エンジン始動時は、カム軸５０が極低回転或いは回転数が略零であり、かかる場合には、遠心ウェイト８２には遠心力が殆ど生じないため、スライダ１０１が付勢部材１１５の付勢力により排気カム４６側に移動し、この移動により遠心ウェイト８２が、スライダ１０１のつば部１０６及びウェイト保持体１０３の傾斜部１０３Ｃに沿って最内周側に移動して、スライダ１０１が、この最内周側に移動した遠心ウェイト８２に当接した位置（以下、第１位置という）で停止する。
【００４４】
この第１位置は、図８（ａ）に示すように、スライダ１０１に設けられたデコンプカム１０７が、排気弁ロッカーアーム５６のアーム部５６Ａに対向する位置に相当している。このため、エンジン１０が圧縮行程αの場合、図８（ａ）に示すように、デコンプカム１０７の押上部８７Ａがアーム部５６Ａと一体の排気弁ロッカーアーム５６を押し上げ、排気弁ロッカーアーム５６を排気カム４６から間隙δだけ浮かして排気弁３６が開けられる。一方、エンジン１０が圧縮行程α以外の場合は、デコンプカム１０７の押上部８７Ａはアーム部５６Ａに当接せず、排気弁ロッカーアーム５６が排気カム４６に当接して排気カム４６のカムプロフィールに従って排気弁３６が開閉される。
【００４５】
また、カム軸５０が極低回転或いは回転数零の状態から回転数が上昇すると、遠心ウェイト８２に作用する遠心力が大きくなり、遠心ウェイト８２の遠心力がウェイト保持体１０３の傾斜部１０３Ｃに作用することにより、スライダ１０１を排気カム４６と反対側に移動させる力が発生し、この力が付勢部材１１５の付勢力を超えると、付勢部材１１５の付勢力に抗してスライダ１０１が排気カム４６の反対側に移動し、これにより、図８（ｂ）に示すように、スライダ１０１がリング部材１１８に当接する位置（以下、第２位置という）に移動する。
【００４６】
この第２位置は、スライダ１０１に設けられたデコンプカム１０７が、排気弁ロッカーアーム５６のアーム部５６Ａと当接しない非当接位置に相当している。このため、エンジン始動後は、エンジン１０が圧縮行程α、燃焼工程、排気行程及び吸気行程のいずれにあっても、図８（ｂ）に示すように、排気弁ロッカーアーム５６が排気カム４６に当接し、排気カム４６のカムプロフィールに従って排気弁３６が開閉される。
従って、このデコンプ機構２００によってもエンジン始動時にだけエンジン１０の圧縮行程α中に排気弁３６が開かれ、エンジン始動時の圧縮圧力が低減される。このため、エンジン始動方式にセル始動方式を適用した場合には、デコンプ機構を具備しないものに比して小型のセルモータを採用することができ、また、キック始動方式を適用した場合はエンジン始動に要するキック力を低減することが可能になり、エンジン始動を容易にすることができる。
【００４７】
本実施形態では、上記デコンプ機構２００が遠心式ガバナ１００を備え、この遠心式ガバナ１００のスライダ１０１の内周部とカム軸５０の外周部との間に、当該スライダ１０１を付勢する付勢部材１１５が配置されるので、第１実施形態と同様に、デコンプ機構２００のカム軸軸方向の全長を短くすることができる。
また、本構成は、スライダ１０１がデコンプカム１０７を一体に備えるので、部品点数を低減することができ、これによっても、カム軸軸方向の全長を短くすることができる。また、スライダとデコンプカムとを歯合させる歯合構造を設ける必要がないため、部品形状の複雑化を回避でき、デコンプ機構を簡素化することができる。
【００４８】
さらに、本構成においても、遠心ウェイト８２が、カム軸５０に挿通されたスライダ１０１とウェイト保持体１０３との間に保持されるので、第１実施形態と同様に、遠心ウェイトを軸支する部材を不要とする分、部品点数の更なる低減及び機構の簡素化が可能となり、かつ、遠心ウェイトをデコンプカムの周囲外側に配置する必要がない分、デコンプ機構を小径化することができる。
これにより、本構成のデコンプ機構７０においても、全体形状の小型化及び軽量化を図ることができ、エンジン１０の回転負荷の低減、シリンダヘッド１３の小型化、及び、シリンダヘッド１３周りの軽量化を図ることが可能になる。
【００４９】
しかも、本構成のデコンプ機構２００は、エンジン始動時はスライダ１０１が排気カム４６側（上記第１位置）に移動し、エンジン始動後はスライダ１０１が排気カム４６と反対側（上記第２位置）に移動するので、例えば、ＤＯＨＣエンジン等のロッカーアームを用いずに、吸気弁及び排気弁の上方に配置された吸気カム及び排気カムによって各弁を直接押下するエンジンであっても、エンジン始動後は、スライダ１０１を排気カムから離れた位置に待避させることができる。従って、このデコンプ機構２００は、排気カムで排気弁を直接押下するエンジンにも適用することが可能である。
【００５０】
（３）第３実施形態
図９乃至図１２は、第３実施形態を示す。この実施形態では、遠心式ガバナ３００を構成する部品（スライダ３１０、ウェイト保持体３２０）を、カム軸を貫通する係止ピン１５０（図２参照）等の移動阻止部材を用いることなくカム軸１５０と一体的に回転可能にしたデコンプ機構４００を示している。なお、説明の便宜上、第１実施形態と略同一の部品については同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
図９（ａ）はエンジン始動時の圧縮行程α中のデコンプ機構４００を示し、図９（ｂ）はエンジン始動後の圧縮行程α中のデコンプ機構４００を示している。図９（ａ）（ｂ）に示すように、遠心式ガバナ３００は、カム軸１５０に設けられた排気カム１４６と、カム軸１５０を支持するカム軸支持体として機能する軸受４８との間に配置される。この遠心式ガバナ３００は、スライダ３１０と、ウェイト保持体３２０と、スライダ３１０とウェイト保持体３２０との間に保持される遠心ウェイト（ボール）８２と、スライダ３１０を排気カム１４６側に付勢する付勢部材１１５とを備えて構成されている。
【００５１】
本実施形態では、ウェイト保持体３２０がカム軸１５０に挿通された後にスライダ３１０がカム軸１５０に挿通され、このスライダ３１０には、ウェイト保持体３２０を貫通して排気カム１４６側に延びるローラー形状のデコンプピン３３０が圧入により固定されている。
図１０（ａ）は、カム軸１５０の断面図であり、図１０（ｂ）はカム軸１５０の排気カム１４６を示す図である。カム軸１５０は、吸気カム４５と排気カム１４６とを一体的に備え、吸気カム１４６には吸気弁ロッカーアーム５５（図１参照）が当接し、排気カム１４６には排気弁ロッカーアーム５６（図９参照）が当接することによって、これらカム４５、１４６のカムプロフィールに従って吸気弁３５及び排気弁３６（図１参照）が開閉される。
【００５２】
本実施形態の排気カム１４６の外周部には、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、スライダ３１０に設けられたデコンプピン３２０が係合する係合溝１４６Ａが形成されている。詳述すると、この係合溝１４６Ａは、排気カム１４６の吸気行程αに対応する位置に設けられ、カム軸１５０の軸方向に平行に延びて排気カム１４６の幅方向の途中まで連続する非貫通溝形状に形成される。これによって、この排気カム１４６には、吸気行程中αに排気弁３５を閉じる通常のカムプロフィール部１４６Ｂと、吸気行程中αのカムプロフィールより窪んだ係合溝１４６Ａとがカム軸１５０の軸方向に沿って形成される。
また、カム軸１５０内には、軸方向に延びる左右一対の貫通孔１５６、１５７が形成され、一方の貫通孔１５６内には潤滑油が供給され、この潤滑油は貫通孔１５０とカム軸１５０の外周とを連通する連通孔１５８、１５８を通ってカム軸１５０の外に排出される。
【００５３】
図１１（ａ）（ｂ）はウェイト保持体３２０を示している。これら図に示すように、ウェイト保持体３２０は、中央に貫通孔３２０Ａを有すると共にスライダ３１０に設けられたデコンプピン３２０が通る貫通孔３２０Ｂを有するリング状板部材が適用される。また、このウェイト保持体３２０は、図１１（ｂ）及び図９（ａ）に示すように、貫通孔３２０Ａの周囲が排気カム１４６の側面基部に当接する当接部３２０Ｃに形成され、この当接部３２０Ｂの外側がスライダ３１０側に傾斜する傾斜部３２０Ｄに形成されている。
なお、中央の貫通孔３２０Ａの内径ｄ３ｘは、遠心ウェイト８２の遠心力を傾斜部３２０Ｄに均等に作用させるため、カム軸１５０の外径ｄ０ｘ（図１０（ａ）参照）に対して若干大径に形成され、すなわち、ウェイト保持体３２０とカム軸１５０とのはめあいは、すきまばめとすることが好ましい。
【００５４】
図１２（ａ）（ｂ）（ｃ）はスライダ３１０を示している。スライダ３１０は、カム軸１５０に挿通される筒部３１５と、この筒部３１５の外周から延出するつば部３１６とを有している。つば部３１６には、スライダ３１０の軸方向に平行な貫通孔３１７が形成され、この貫通孔３１７には、図９に示すように、デコンプピン３２０が圧入により固定される。
筒部３１５は、略円筒形状を有し、その内周部３１８における軸方向略中央位置には、内周側に突出する内周突出部３１８Ａが一体に形成され、この内周突出部３１８Ａの内径ｄ１ｘは、カム軸１５０の外径ｄ０ｘよりも若干大径に形成され、スライダ３１０とカム軸１５０とのはめあいは、すきまばめとされている。
【００５５】
この場合、筒部３１５の内周突出部３１８Ａを除く部分の内周径ｄ２ｘは、カム軸１５０の外径ｄ０ｘよりも大径となるため、図９（ａ）（ｂ）に示すように、スライダ３１０をカム軸１５０に挿通した場合に、カム軸１５０との間に付勢部材１１５を配置する配置スペース１１６が形成される。この付勢部材１１５は、例えばコイルスプリングが適用され、配置スペース１１６に配置された付勢部材１１５は、一端が内周突出部３１８Ａの側面に当接し、他端がカム軸１５０を支持する軸受４８に当接し、つまり、付勢部材１１５はスライダ３１０と軸受４８とに挟持される。
【００５６】
つば部３１６は、筒部３１５の外側全周に渡って延在し、図１２（ｂ）に示すように、
ウェイト保持体３２０側の面３１６Ａには、筒部３１５の中心軸Ｃ１の放射方向に複数のボール形状の遠心ウェイト８２（図９）を各々案内するための複数のガイドレール３１６Ｂと、つば部３１６の外周端からウェイト保持体３２０側に延びる環状枠部３１６Ｃとが一体に形成されている。この環状枠部３１６Ｃは、図９（ｂ）に示すように、遠心ウェイト８２が遠心力でガイドレール３１６の外周側に移動した際に遠心ウェイト８２が当接して遠心ウェイト８２のそれ以上の外周方向への移動を規制する移動規制部材として機能する。なお、本実施形態では、これらガイドレール３１６Ｂにより８個の遠心ウェイト８２が配置される。
【００５７】
このデコンプ機構４００の組み付けは、まず、カム軸１５０にウェイト保持体３２０を挿入した後、スライダ３１０をカム軸１５０に挿入する。このとき、スライダ３１０に取り付けられたデコンプピン３３０は、ウェイト保持体３２０を貫通して排気カム１４６の係合溝１４６Ａに挿入される。これによって、スライダ３１０及びウェイト保持体３２０がデコンプピン３３０を介してカム軸１５０と一体的に回転可能に連結される。
次いで、スライダ３１０内側の配置スペース１１６に付勢部材１１５を挿入した後、カム軸１５０に軸受４８を固定することによってデコンプ機構４００がカム軸１５０に組み付けられる。
【００５８】
次にデコンプ機構４００の動作を説明する。なお、図９（ａ）及び図９（ｂ）においては、遠心ウェイト８２の位置を分かり易くするため、遠心ウェイト８２を二点鎖線で仮想的に示している。図９（ａ）に示すように、エンジン始動時は、カム軸１５０が極低回転或いは回転数が略零であり、かかる場合には、遠心ウェイト８２には遠心力が殆ど生じないため、スライダ３１０が付勢部材１１５の付勢力により排気カム１４６側に移動し、この移動により遠心ウェイト８２が、ウェイト保持体３２０の傾斜部３２０Ｄに沿って最内周側に移動して、スライダ３１０が、この最内周側に移動した遠心ウェイト８２に当接した位置（以下、第１位置という）に保持される。
【００５９】
この第１位置は、図９（ａ）に示すように、スライダ３１０に設けられたデコンプピン３３０が、係合溝１４６Ａの奥まで進入して排気弁ロッカーアーム５６の下に入り込む位置に相当している。このため、エンジン１０が圧縮行程αの場合、図９（ａ）に示すように、デコンプピン３３０が排気弁ロッカーアーム５６を押し上げ、排気弁ロッカーアーム５６を排気カム１４６から間隙δだけ浮かして排気弁３６が開けられる。一方、エンジン１０が圧縮行程α以外の場合、デコンプピン３３０は排気弁ロッカーアーム５６に当接せず、排気弁ロッカーアーム５６が排気カム１４６のカムプロフィールに従って排気弁３６を開閉させる。
【００６０】
また、カム軸１５０が極低回転或いは回転数零の状態から回転数が上昇すると、遠心ウェイト８２に作用する遠心力が大きくなり、遠心ウェイト８２の遠心力がウェイト保持体３２０の傾斜部３２０Ｄに作用することにより、スライダ３１０を排気カム１４６と反対側に移動させる力が発生する。そして、この力が付勢部材１１５の付勢力を超えると、付勢部材１１５の付勢力に抗してスライダ３１０が排気カム１４６の反対側に移動し、図９（ｂ）に示すように、スライダ３１０が軸受４８に当接する位置（以下、第２位置という）に移動する。
【００６１】
この第２位置は、スライダ３１０に設けられたデコンプピン３３０が、排気弁ロッカーアーム５６の下から抜け出した状態で係合溝１４６Ａに係合する位置に相当する。このため、エンジン始動後は、エンジン１０が圧縮行程α、燃焼工程、排気行程及び吸気行程のいずれにあっても、図９（ｂ）に示すように、排気弁ロッカーアーム５６が排気カム４６のカムプロフィール部１４６Ｂに当接して排気カム４６のカムプロフィールに従って排気弁３６が開閉される。
ここで、スライダ３１０の移動範囲は、上記したように、最内周側に移動した遠心ウェイト８２に当接した第１位置と、軸受４８に当接した第２位置との範囲内に規制されるため、上記デコンプピン３３０は、排気カム１４６の係合溝１４６Ａからは抜けない。従って、デコンプピン３２０が係合溝１４６Ａに常時係合した状態に保持され、スライダ３１０及びウェイト保持体３２０をカム軸１５０と常時一体的に回転させることができる。
このように、このデコンプ機構４００によっても、エンジン始動時にだけエンジン１０の圧縮行程α中に排気弁３６が開かれて、エンジン始動時の圧縮圧力が低減される。このため、エンジン始動方式にセル始動方式を適用した場合には、この種のデコンプ機構を具備しないものに比して小型のセルモータを採用することができ、また、キック始動方式を適用した場合はエンジン始動に要するキック力を低減することが可能になり、エンジン始動を容易にすることができる。
【００６２】
本実施形態では、上記デコンプ機構４００が遠心式ガバナ３００を備え、この遠心式ガバナ３００のスライダ３１０の内周部とカム軸１５０の外周部との間に、当該スライダ３１０を上記第１位置へ向けて付勢する付勢部材１１５が配置されるので、第１及び第２実施形態と同様に、デコンプ機構４００のカム軸軸方向の全長を短くすることができ、デコンプ機構４００の小型化が可能になる。
しかも、スライダ３１０に圧入されたデコンプピン３３０が、ウェイト保持体３２０を貫通して排気カム１４６の係合溝１４６Ａと常時係合するので、このデコンプピン３３０によってスライダ３１０、ウェイト保持体３２０及びカム軸１５０とを常時一体的に回転させることができる。このため、係止ピン９０（図１参照）等の移動阻止部材を別途使用することなく、スライダ３１０とカム軸１５０との回転ずれを防止することができる。
【００６３】
さらに、本構成は、スライダ３１０にローラー形状のデコンプピン３３０を圧入する構成であるため、この種のスライダとデコンプカムとを歯合させる従来の歯合構造を設ける必要がない分、部品点数を低減できると共に、カムプロフィールを持たせたデコンプカムを使用する場合に比して、部品形状の複雑化をより回避することができる。従って、デコンプ機構４００をより容易に製造することが可能になる。
さらに、本構成は、付勢部材１１５がスライダ３１０と軸受４８（カム軸支持部）とに挟持されるので、付勢部材１１５を位置決め・保持する部品も不要となり、これによっても部品点数を低減することができる。
これらにより、本構成のデコンプ機構４００においても、全体形状の小型化及び軽量化を図ることができ、エンジン１０の回転負荷の低減、シリンダヘッド１３の小型化、及び、シリンダヘッド１３周りの軽量化を図ることが可能になる。
【００６４】
また、このデコンプ機構４００においても、第２実施形態と同様に、エンジン始動時はスライダ３１０が排気カム１４６側（上記第１位置）に移動し、エンジン始動後はスライダ３１０が排気カム１４６と反対側（上記第２位置）に移動するので、排気カム１４６で排気弁を直接押下するエンジンにも適用することが可能である。
【００６５】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、スライダ８１、１０１、３１０の内側に配置される付勢部材９５、１１５にコイルスプリングを適用する場合について述べたが、コイルスプリング以外の付勢部材を適用してもよい。
また、本実施形態では、自動二輪車用の単気筒エンジンのデコンプ機構に本発明を適用する場合を例示したが、複数の気筒を有するエンジンのデコンプ機構に適用することができ、また、自動二輪車用に限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等等の様々な車両のエンジンのデコンプ機構に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】第１実施形態に係るデコンプ機構を備えたエンジンの側断面図である。
【図２】図１のII−II断面図である。
【図３】ａはデコンプ機構のスライダの前面図であり、ｂはスライダの断面図であり、ｃはスライダの後面図である。
【図４】ａはデコンプ機構のウェイト保持体の前面図であり、ｂはウェイト保持体の断面図であり、ｃはウェイト保持体の後面図である。
【図５】ａはエンジン始動時の圧縮行程α中のデコンプ機構を示す図であり、ｂはエンジン始動時の他の工程中のデコンプ機構を示す図である。
【図６】ａはエンジン始動後の圧縮行程α中のデコンプ機構を示す図であり、ｂはエンジン始動後の他の工程中のデコンプ機構を示す図である。
【図７】第２実施形態に係るデコンプ機構を採用したエンジンの一部を示す断面図である。
【図８】ａはエンジン始動時のデコンプ機構を示す図であり、ｂはエンジン始動後のデコンプ機構を示す図である。
【図９】ａはエンジン始動時の圧縮行程α中の第３実施形態に係るデコンプ機構を示す図であり、ｂはエンジン始動時の他の工程中のデコンプ機構を示す図である。
【図１０】ａはカム軸の断面図であり、ｂはカム軸の排気カムを示す図である。
【図１１】ａはデコンプ機構のウェイト保持体の断面図であり、ｂはウェイト保持体の平面図である。
【図１２】ａはデコンプ機構のスライダの前面図であり、ｂはスライダの断面図であり、ｃはスライダの後面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  エンジン
２２  ピストン
３５  吸気弁
３６  排気弁
４０  動弁機構
４５  吸気カム
４６、１４６  排気カム
４７、４８  軸受（カム軸支持体）
５０、１５０  カム軸
５５  吸気弁ロッカーアーム
５６  排気弁ロッカーアーム
６０  調時伝達機構
７０、２００、４００  デコンプ機構
８０、１００、３００  遠心式ガバナ
８１、１０１、３１０  スライダ
８２  遠心ウェイト
８３、１０３、３２０  ウェイト保持体
８７、１０７  デコンプカム
９０、１１０  係止ピン（移動阻止部材）
９５、１１５  付勢部材
１１８  リング部材
１４６Ａ  係合溝
１４６Ｂ  カムプロフィール部
【図１】
0004664267.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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