(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各変速段に設けられた同期手段と、
前記各変速段の締結・開放を行う制御手段と、
前記各変速段の締結動作のたびにシフトポジション移動量を検出するシフト位置検出手段と、
検出されたシフトポジション移動量に基づき、前記各変速段の締結を判断するシフト位置学習手段と、
を備えたシフト位置検出装置において、
前記制御手段は、
前記各変速段が開放されている際に、前記各変速段の締結動作を複数回実行する複数回ギアイン制御手段を有し、
前記各変速段の締結動作を行うたびに前記同期手段に備えられたカップリングスリーブと一体に回転する変速機入力軸と駆動源との間に設けられたクラッチを締結状態とすることにより、前記カップリングスリーブと前記各変速段のギアの周方向相対位置を変更する相対位置変更手段を有し、
この複数回の締結動作の締結動作によって複数回検出される前記シフトポジション移動量のうち、最大シフトポジション移動量を記憶し、
前記シフト位置学習手段は、前記最大シフトポジション移動量を前記各変速段の完全締結移動量として学習すること
を特徴とするシフト位置検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシフト位置検出装置において、
前記相対位置変更手段は、前記クラッチにドラグトルクを発生させることにより、前記クラッチを締結状態とすること
を特徴とするシフト位置検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフト位置検出装置に関し、特に自動マニュアルトランスミッションのシフト位置検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動マニュアルトランスミッションにおいては、実際のシフトが完了していないにもかかわらずシフト完了と誤判断することを防止するため、シフト位置変化量とシフト開始時からの時間に基づき、シフト完了を判定している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−５２９２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、ギアイン時にカップリングスリーブのチャンファとボークリング、またはクラッチギアのチャンファの頭頂部の周方向相対位置が一致し、互いに頭頂部をぶつけ合う状態となった場合、ギアインが不可能となってしまう。
【０００４】
しかしながら上記従来技術にあっては、単にシフト位置変化量とシフト開始時からの時間に基づきシフト完了を判定するものであり、チャンファ同士が当接することによるギアイン不能状態を想定していない。
【０００５】
したがって上記従来技術にあっては、シフト完了を必ずしも正確に検出するわけではなく、チャンファ頭頂部同士の当接が生じ、ギアインが不可能な状態であるにもかかわらずシフトが完了したと誤判断するおそれがある、という問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ギアインを確実に検出してシフト完了の誤判断を回避したシフト位置検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、各変速段に設けられた同期手段と、前記各変速段の締結・開放を行う制御手段と、前記各変速段の締結動作のたびにシフトポジション移動量を検出するシフト位置検出手段と、検出されたシフトポジション移動量に基づき、前記各変速段の締結を判断するシフト位置学習手段と、を備えたシフト位置検出装置において、前記制御手段は、前記各変速段が開放されている際に、前記各変速段の締結動作を複数回実行する複数回ギアイン制御手段を有し、前記各変速段の締結動作を行うたびに前記同期手段に備えられたカップリングスリーブと一体に回転する変速機入力軸と駆動源との間に設けられたクラッチを締結状態とすることにより、前記カップリングスリーブと前記各変速段のギアの周方向相対位置を変更する相対位置変更手段を有し、この複数回の締結動作の締結動作によって複数回検出される前記シフトポジション移動量のうち、最大シフトポジション移動量を記憶し、前記シフト位置学習手段は、前記最大シフトポジション移動量を前記各変速段の完全締結移動量として学習することとした。
【発明の効果】
【０００８】
よって、ギアインを確実に検出してシフト完了の誤判断を回避したシフト位置検出装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の自動シフト位置検出装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
［全体構成］
図１は実施例１のシフト位置検出装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示す全体システム図である。実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速ギアトレーンとしては、図１に示すように、変速機ケース１と、駆動入力軸２と、第１クラッチＣＡと、第２クラッチＣＢと、トーショナルダンパ３と、オイルポンプ４と、第１変速機入力軸５と、第２変速機入力軸６と、を備えている。
【００１１】
前記第１クラッチＣＡは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチＣＢは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチＣＡ,ＣＢのドライブ側は、トーショナルダンパ３を介し、エンジン等の駆動源からの駆動力を入力する駆動入力軸２に連結される。
【００１２】
第１クラッチＣＡのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。第２クラッチＣＢのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第２変速機入力軸６に入力する。
【００１３】
前記オイルポンプ４は、駆動源により常時作動し、このオイルポンプ４からの吐出油を油圧源とし、後述する両クラッチＣＡ,ＣＢの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行する。
【００１４】
前記第２変速機入力軸６は中空軸とし、前記第１変速機入力軸５は中実軸とし、第１変速機入力軸５に対し、フロント側ニードルベアリング７及びリヤ側ニードルベアリング８を介し、同心状態で第２変速機入力軸６を回転自在に支持する。
【００１５】
前記第２変速機入力軸６は、変速機ケース１の前壁１ａに対しボールベアリング９により回転自在に支持する。前記第１変速機入力軸５は、第２変速機入力軸６の後端から突出させ、突出した第１変速機入力軸５の後端部５ａを、変速機ケース１の中間壁１ｂを貫通するとともに、中間壁１ｂに対しボールベアリング１０により回転自在に支持する。
【００１６】
前記第１変速機入力軸５の後端部５ａのは、同軸上に変速機出力軸１１を設け、この変速機出力軸１１を、テーパーローラベアリング１２およびアキシャルベアリング１３により変速機ケース１の後端壁１ｃに回転自在に支持するとともに、ニードルベアリング１４を介して第１変速機入力軸５の後端部５ａに回転自在に支持する。
【００１７】
前記第１変速機入力軸５、第２変速機入力軸６、および変速機出力軸１１に対し、平行配置によりカウンターシャフト１５を設け、これをローラベアリング１６，１７，１８を介し、変速機ケース１の前端壁１ａ、中間壁１ｂ、および後端壁１ｃに回転自在に支持する。
【００１８】
前記カウンターシャフト１５の後端には、カウンターギア１９を一体に設け、前記変速機出力軸１１には、出力歯車２０を設け、カウンターギア１９と出力歯車２０を互いに噛合させてカウンターシャフト１５を変速機出力軸１１に駆動結合する。なお、カウンターギア１９と出力歯車２０により、減速歯車組を構成する。
【００１９】
前記第１変速機入力軸５の後端部５ａとカウンターシャフト１５との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組Ｇ１、後退歯車組ＧＲ、および第３速歯車組Ｇ３を配置する。
【００２０】
前記第１速歯車組Ｇ１は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第１速入力歯車２１と、カウンターシャフト１５上に設けた第１速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２１】
前記後退歯車組ＧＲは、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた後退入力歯車２３と、カウンターシャフト１５上に設けた後退出力歯車２４と、両歯車２３，２４に噛み合うリバースアイドラギア２５と、により構成する。なお、リバースアイドラギア２５は、変速機ケース１の中間壁１ｂから突設したリバースアイドラシャフト２５ａに対し回転可能に支持されている。
【００２２】
前記第３速歯車組Ｇ３は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第３速入力歯車２６と、カウンターシャフト１５上に設けた第３速出力歯車２７と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２３】
前記第１速歯車組Ｇ１と後退歯車組ＧＲとの間のカウンターシャフト１５上には、１−Ｒ同期噛合機構１００（同期手段）を設ける。そして、１−Ｒ同期噛合機構１００のカップリングスリーブ１０１を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア１０３'にスプライン嵌合させることで、第１速出力歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、１−Ｒ同期噛合機構１００のカップリングスリーブ１０１を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア１０３にスプライン嵌合させることで、後退出力歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、後退速を選択可能とする。
【００２４】
前記第３速歯車組Ｇ３と出力歯車２０との間の第１変速機入力軸５の後端部５ａ上には、３−５同期噛合機構２００（同期手段）を設ける。そして、３−５同期噛合機構２００のカップリングスリーブ２０１を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア２０３'にスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、３−５同期噛合機構２００のカップリングスリーブ２０１を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア２０３にスプライン嵌合させることで、第１変速機入力軸５と出力歯車２０とを直結し、第５速を選択可能とする。
【００２５】
前記第２変速機入力軸６とカウンターシャフト１５との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組Ｇ６、第２速歯車組Ｇ２、および第４速歯車組Ｇ４を配置する。
【００２６】
前記第６速歯車組Ｇ６は、第２変速機入力軸６に設けた第６速入力歯車３０と、カウンターシャフト１５上に設けた第６速出力歯車３１と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２７】
前記第２速歯車組Ｇ２は、第２変速機入力軸６に設けた第２速入力歯車３２と、カウンターシャフト１５上に設けた第２速出力歯車３３と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２８】
前記第４速歯車組Ｇ４は、第２変速機入力軸６に設けた第４速入力歯車３４と、カウンターシャフト１５上に設けた第４速出力歯車３５と、を互いに噛み合わせて構成する。
【００２９】
前記第６速歯車組Ｇ６の側部のカウンターシャフト１５上には、６−Ｎ同期噛合機構３００（同期手段）を設ける。そして、６−Ｎ同期噛合機構３００のカップリングスリーブ３０１を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア３０３にスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第６速を選択可能とする。
【００３０】
前記第２速歯車組Ｇ２と第４速歯車組Ｇ４との間のカウンターシャフト１５上には、２−４同期噛合機構４００（同期手段）を設ける。そして、２−４同期噛合機構４００のカップリングスリーブ４０１を、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア４０３'にスプライン嵌合させることで、第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、２−４同期噛合機構４００のカップリングスリーブ４０１を、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア４０３にスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第４速を選択可能とする。
【００３１】
次に、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションのクラッチ締結および変速段選択の制御系としては、図１に示すように、３−５シフトフォーク４１と、１−Ｒシフトフォーク４２と、６−Ｎシフトフォーク４３と、２−４シフトフォーク４４と、アクチュエータユニット４５と、クラッチ油圧モジュール４６と、自動ＭＴコントローラ４７（制御手段）と、を備えている。
【００３２】
前記３−５シフトフォーク４１は、前記３−５同期噛合機構２００のカップリングスリーブ２０１に係合し、第１シフトロッド４８に固定されている。この第１シフトロッド４８は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第１シフトロッド４８に３−５シフトブラケット４９を固定し、この３−５シフトブラケット４９の端部は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。
【００３３】
前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒ同期噛合機構１００のカップリングスリーブ１０１に係合し、第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。この第２シフトロッド５１は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、１−Ｒシフトフォーク４２のブラケット円筒部４２ａに一体形成されたブラケット腕部４２ｂの端部は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。
【００３４】
前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎ同期噛合機構３００のカップリングスリーブ３０１に係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、６−Ｎシフトフォーク４３のブラケット円筒部４３ａに一体形成されたブラケット腕部４３ｂの端部は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。
【００３５】
前記２−４シフトフォーク４４は、２−４同期噛合機構４００のカップリングスリーブ４０１に係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、２−４シフトフォーク４４のブラケット円筒部４４ａに一体形成されたブラケット腕部４４ｂの端部は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記２−４シフトフォーク４４は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。
【００３６】
前記アクチュエータユニット４５は、変速機ケース１の下部位置や上部位置や側部位置等に固定され、３−５シフトアクチュエータ５０と、１−Ｒシフトアクチュエータ５２と、６−Ｎシフトアクチュエータ５３と、２−４シフトアクチュエータ５４と、３−５シフト位置センサ５５と、１−Ｒシフト位置センサ５６と、６−Ｎシフト位置センサ５７と、２−４シフト位置センサ５８と、アクチュエータ油圧モジュール５９と、を一体に有するユニットである（各シフト位置センサはシフト位置検出手段に相当）。
【００３７】
前記アクチュエータ油圧モジュール５９は、クラッチ油圧モジュール４６にて調圧されたライン圧ＰＬを元圧として、偶数変速段圧Ｐｅと奇数変速段圧Ｐｏを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。
【００３８】
前記クラッチ油圧モジュール４６は、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧ＰＬを調圧するとともに、前記アクチュエータ油圧モジュール５９からの偶数変速段圧Ｐｅに基づいて第１クラッチＣＡへのクラッチ制御圧を作り出し、奇数変速段圧Ｐｏに基づいて第２クラッチＣＢへのクラッチ制御圧を作り出す。
【００３９】
前記自動ＭＴコントローラ４７は、車速センサ、アクセル開度センサ、レンジ位置センサ、他のセンサ・スイッチから情報を入力し、前記アクチュエータ油圧モジュール５９の各ソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力し、また、前記クラッチ油圧モジュール４６の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力する。
【００４０】
［同期噛合機構の詳細］
図２は１−Ｒ同期噛合機構１００の軸方向側面図、図３はＡ−Ａ断面図である。各動機噛合機構１００〜４００は同一構成であるため、１−Ｒ同期噛合機構１００についてのみ説明する。
【００４１】
１−Ｒ同期噛合機構１００は、カップリングスリーブ１０１と、メインギア２２，２４と、クラッチギア１０３，１０３'と、ボークリング１０４，１０４'と、シンクロハブ１０５と、インサートキー１０６と、スプレッドスプリング１０７，１０７'と、ボール１０９，１０９'と、スプリング１２０１１０'と、設定穴１１１，１１１'と、テーパー面１１３，１１３'と、ボール組付けガイド１１４，１１４'と、を備えている。
【００４２】
前記メインシャフト５ａには、ギア２２，２４が離れた位置にそれぞれ回転可能に設けられ、前記メインギア２２，２４にはクラッチギア１０３，１０３'がそれぞれ圧入等により一体化され、かつ、前記クラッチギア１０３，１０３'は軸方向に対向配置されている。前記クラッチギア１０３，１０３'のそれぞれには、同じ形状のクラッチギアテーパーコーン面１０３ｅ，１０３ｅ'とが軸方向の対向位置に形成され、クラッチギア外面には、前記カップリングスリーブ１０１のスプライン歯に嵌合するチャンファが形成されている。
【００４３】
前記カップリングスリーブ１０１は、前記メインギア２２，２４の間に配置された変速動作荷重の入力部材で、前記シンクロハブ１０５とはスプライン嵌合されており、シンクロハブ１０５と一体に回転し、かつ、軸方向に移動可能である。このカップリングスリーブ１０１のスリーブ内面には、インサートキー１０６を支持するキー溝とスプライン歯とが形成され、スリーブ外面には、図外のシフトフォークが嵌着するフォーク溝が形成されている。
【００４４】
前記ボークリング１０４，１０４'は、前記メインギア２２，２４の回転をシンクロハブ１０５の回転と同期させる同期部材で、軸方向に移動可能で、かつ、シンクロハブ１０５に対して所定量（スプライン歯のチャンファ位置合わせ量：以下、「割り出し量」という。）だけ相対回転可能である。このボークリング１０４，１０４'のリング内面には、前記クラッチギアテーパーコーン面２０３ｅ，２０３ｅ'とテーパー嵌合するボークリングテーパーコーン面１０４ｅ，１０４ｅ'がそれぞれ形成され、リング外面には、前記カップリングスリーブ２０１のスプライン歯に嵌合するチャンファが形成されている。
【００４５】
前記シンクロハブ１０５は、前記ボークリング１０４，１０４'の間に挟まれた位置に配置され、メインシャフト１５にスプライン固定された同期部材である。このシンクロハブ１０５のハブ内面には、メインシャフト１５のスプライン歯と嵌合するスプライン歯が形成され、シンクロハブ１０５のハブ外面には、前記カップリングスリーブ１０１のスプライン歯と嵌合するスプライン歯が形成されている。
【００４６】
前記インサートキー１０６は、前記シンクロハブ１０５の外周に３箇所形成されたキー溝の位置に配置された同期部材である。このインサートキー１０６は、シンクロハブ１０５とカップリングスリーブ２０１とスプレッドスプリング１０７，１０７により支持され、インサートキー１０６の外周に設けられたキー突起とカップリングスリーブ１０１のキー溝とがロックした状態で位置決めされており、シンクロハブ１０５と一体回転し、かつ、カップリングスリーブ１０１と連動して軸方向に移動可能である。
【００４７】
［ギアイン学習制御］
各ギア段の締結、すなわちギアインが完全になされていることを検出するため、ギアイン操作（締結動作）を複数回行い、その中でシフトポジションが最も大きく変化した場合の位置を検出する。その際、ギアイン操作を行う度にギアとカップリングスリーブ１０１との周方向相対位置を変化させることとする。
【００４８】
このように、操作の度にギアとカップリングスリーブ１０１との周方向相対位置を変化させつつギアイン操作を複数回行うことで、複数回のギアイン操作のうち少なくとも１回は確実にギアインが行われることとなる。すなわち、あるギアイン操作時においてシフトポジションの移動量が最大となった際には、ギアインが完了したと判断することが可能となる。
【００４９】
したがって、ギアイン操作を複数回行った際のギアイン位置（シフトポジション移動量）の最大値を学習し、この最大移動量をギアイン位置として記憶することにより、ギアインを確実に検出してシフト完了判断を正確に行うものである。これらの制御は自動ＭＴコントローラ４７において実行される。
【００５０】
なお、ギアイン操作においては確実にギアインする押圧力をもって行う。また、ギアイン位置（シフトポジション移動量）は、ギアイン操舵後、押圧力を一定値に保持してがた詰めを行い、センサノイズを除去した後に検出することとする。
【００５１】
検出時における押圧力は、クラッチドラグによるギアスラスト力に打ち勝つ値を下限とし、部材の撓みによるセンサ誤差が無視できる値（または補正可能なセンサ誤差の範囲となる値）を上限とする。保持時間は、センサノイズを除去し、ギアイン位置として認識可能となる時間をあらかじめ設定する。
【００５２】
さらに、本願実施例においてはクラッチＣＡ,ＣＢの冷却流量を増大し、ドラグトルクを発生させることにより、シャフト５，６を回転させてギアとカップリングスリーブとの周方向相対位置を変更することとする。ドラグトルクではなく直接クラッチを締結することによりシャフト５，６を回転させてもよく特に限定しない。
【００５３】
［ギアイン学習制御処理］
（１−Ｒおよび３−５同期噛合機構）
図４は、１−Ｒ同期噛合機構１００における学習制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。なお、３−５同期噛合機構２００についても同様のフローチャートであり、１速を３速、後退を５速に変更するのみである。
【００５４】
ステップＳ１０１では学習制御回数フラグＦ＝０とし、ステップＳ１０２へ移行する。
【００５５】
ステップＳ１０２では１速（３速）ギアについてギアイン操作を行い、ステップＳ１０３へ移行する。
【００５６】
ステップＳ１０３では１速（３速）ギアについてギアイン位置（シフトポジション移動量）を検出し、ステップＳ１０４へ移行する。
【００５７】
ステップＳ１０４では１速（３速）ギアについてギア抜き操作を行い、ステップＳ１０５へ移行する。
【００５８】
ステップＳ１０５では後退（５速）ギアについてギアイン操作を行い、ステップＳ１０６へ移行する。
【００５９】
ステップＳ１０６では後退（５速）ギアについてギアイン位置（シフトポジション移動量）を検出し、ステップＳ１０７へ移行する。
【００６０】
ステップＳ１０７では後退（５速）ギアについてギア抜き操作を行い、ステップＳ１０８へ移行する。
【００６１】
ステップＳ１０８では第１クラッチＣＡの冷却流量を増大し、ドラグトルクを発生させて第１変速機入力軸５を回転させることにより、ギアとカップリングスリーブ１０１との周方向相対位置を変化させてステップＳ１０９へ移行する（相対位置変更手段）。
【００６２】
ステップＳ１０９では第１クラッチＣＡの冷却流量を減少補正し、ドラグトルクを解消してステップＳ１１０へ移行する。
【００６３】
ステップＳ１１０では学習制御回数フラグＦを１加算し、ステップＳ１１１へ移行する。
【００６４】
ステップＳ１１１では学習制御回数フラグＦ＝３であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０２へ戻る（複数回ギアイン制御手段）。
【００６５】
ステップＳ１１２ではシフトポジション移動量の最大値をギアイン位置として学習し、制御を終了する（シフト位置学習手段）。
【００６６】
（２−４同期噛合機構）
図５は、２−４同期噛合機構４００における学習制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００６７】
ステップＳ２０１では学習制御回数フラグＦ＝０とし、ステップＳ２０２へ移行する。
【００６８】
ステップＳ２０２では２速ギアについてギアイン操作を行い、ステップＳ２０３へ移行する。
【００６９】
ステップＳ２０３では２速ギアについてギアイン位置（シフトポジション移動量）を検出し、ステップＳ２０４へ移行する。
【００７０】
ステップＳ２０４では２速ギアについてギア抜き操作を行い、ステップＳ２０５へ移行する。
【００７１】
ステップＳ２０５では４速ギアについてギアイン操作を行い、ステップＳ２０６へ移行する。
【００７２】
ステップＳ２０６では４速ギアについてギアイン位置（シフトポジション移動量）を検出し、ステップＳ２０７へ移行する。
【００７３】
ステップＳ２０７では４速ギアについてギア抜き操作を行い、ステップＳ２０８へ移行する。
【００７４】
ステップＳ２０８では第２クラッチＣＢの冷却流量を増大し、ドラグトルクを発生させて第２変速機入力軸６を回転させることにより、ギアとカップリングスリーブ４０１との周方向相対位置を変化させてステップＳ２０９へ移行する（相対位置変更手段）。
【００７５】
ステップＳ２０９では第２クラッチＣＢの冷却流量を減少補正し、ドラグトルクを解消してステップＳ２１０へ移行する。
【００７６】
ステップＳ２１０では学習制御回数フラグＦを１加算し、ステップＳ２１１へ移行する。
【００７７】
ステップＳ２１１では学習制御回数フラグＦ＝３であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１２へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０２へ戻る（複数回ギアイン制御手段）。
【００７８】
ステップＳ２１２ではシフトポジション移動量の最大値をギアイン位置として学習し、制御を終了する（シフト位置学習手段）。
【００７９】
（６−Ｎ同期噛合機構）
図６は６−Ｎ同期噛合機構３００における学習制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００８０】
ステップＳ３０１では学習制御回数フラグＦ＝０とし、ステップＳ３０２へ移行する。
【００８１】
ステップＳ３０２では６速ギアについてギアイン操作を行い、ステップＳ３０３へ移行する。
【００８２】
ステップＳ３０３では６速ギアについてギアイン位置（シフトポジション移動量）を検出し、ステップＳ３０４へ移行する。
【００８３】
ステップＳ３０４では６速ギアについてギア抜き操作を行い、ステップＳ３０５へ移行する。
【００８４】
ステップＳ３０５では第２クラッチＣＢの冷却流量を増大し、ドラグトルクを発生させて第２変速機入力軸６を回転させることにより、ギアとカップリングスリーブ３０１との周方向相対位置を変化させてステップＳ３０６へ移行する（相対位置変更手段）。
【００８５】
ステップＳ３０６では第２クラッチＣＢの冷却流量を減少補正し、ドラグトルクを解消してステップＳ３０７へ移行する。
【００８６】
ステップＳ３０７では学習制御回数フラグＦを１加算し、ステップＳ３０８へ移行する。
【００８７】
ステップＳ３０８では学習制御回数フラグＦ＝３であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０９へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０２へ戻る（複数回ギアイン制御手段）。
【００８８】
ステップＳ３０９ではシフトポジション移動量の最大値をギアイン位置として学習し、制御を終了する（シフト位置学習手段）。
【００８９】
［ギアイン学習制御の経時変化］
図７は、１−Ｒ同期噛合機構１００におけるギアイン学習制御のタイムチャートである。３−５、２−４，６−Ｎの各同期噛合機構２００〜４００についても同様である。
【００９０】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において１速ギアのギアイン制御が開始され、１速側シフト油圧が上昇する（上記フローのステップＳ１０２）。
【００９１】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において１速ギアイン制御を終了してシフト油圧を保持し、一定時間押し付け制御を実行して１速シフトポジション位置を検出する（ステップＳ１０３）。
【００９２】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において一定時間押し付け制御を終了して１速ギア抜き制御が開始され、１速側シフト油圧が減少する（ステップＳ１０４）。
【００９３】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において１速ギア抜き制御を終了し、後退（Ｒｅｖ）ギアイン制御が開始されて後退側シフト油圧が上昇する（ステップＳ１０５）。
【００９４】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において後退ギアイン制御を終了してシフト油圧を保持し、一定時間押し付け制御を実行して後退シフトポジション位置を検出する（ステップＳ１０６）。
【００９５】
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において一定時間押し付け制御を終了して後退ギア抜き制御が開始され、後退側シフト油圧が減少する（ステップＳ１０７）。
【００９６】
（時刻ｔ７）
時刻ｔ４において後退ギア抜き制御を終了し、ドラグトルクを発生させて第１クラッチＣＡを締結状態とする（ステップＳ１０８）。
【００９７】
この制御を３回繰り返すことにより、シフトポジション位置の最大値をギアイン位置として学習する。
【００９８】
［本願実施例の効果］
（１）各変速段に設けられた同期手段１００〜４００と、各変速段の締結・開放を行う自動ＭＴコントローラ４７と、各変速段の締結動作のたびにシフトセレクト移動量を検出するシフト位置センサ５５〜５８と、検出されたシフトポジション移動量に基づき、各変速段の締結を判断するシフト位置学習手段とを備えたシフト位置検出装置において、自動ＭＴコントローラ４７は、各変速段の締結動作を複数回実行する複数回ギアイン制御手段を有し、この複数回の締結動作によって複数回検出されるシフトポジション移動量のうち、最大のシフトポジション移動量を記憶し、シフト位置学習手段は、最大シフトポジション移動量を各変速段の完全締結移動量として学習することとした。
【００９９】
これにより、各ギア段の締結、すなわちギアインが完全になされていることを確実に検出することが可能となり、ギアイン誤判断を回避することができる。
【０１００】
（２）同期手段１００〜４００はカップリングスリーブ１０１〜４０１を備え、自動ＭＴコントローラ４７は、各変速段の締結動作を行うたびにカップリングスリーブ１０１〜４０１と各変速段のギアの相対位置を変更する相対位置変更手段を備えることとした。
【０１０１】
これにより、複数回のギアイン操作のうち少なくとも１回は確実にギアインが行われ、ギアイン位置（シフトポジション移動量）が最大となった際には、ギアインが確実に行われたと判断することが可能となる。よって、ギアインを確実に検出してシフト完了判断を正確に行うことができる。
【０１０２】
（３）相対位置変更手段は、クラッチＣＡ，ＣＢを締結状態とすることにより、カップリングスリーブ１０１〜４０１と各変速段のギアの相対位置を変更することとした。
【０１０３】
これにより、カップリングスリーブ１０１〜４０１と各変速段のギアの相対位置の変更を容易に行うことができる。
【０１０４】
（４）相対位置変更手段は、クラッチＣＡ，ＣＢにドラグトルクを発生させることにより、クラッチＣＡ，ＣＢを締結状態とすることとした。
【０１０５】
これにより、クラッチＣＡ，ＣＢを完全締結することなくカップリングスリーブ１０１〜４０１と各変速段のギアの相対位置の変更を行うことができる。
【０１０６】
（５）相対位置変更手段は、各変速段が開放されている際にカップリングスリーブ１０１〜４０１と各変速段のギアの相対位置を変更することとした。
【０１０７】
変速段締結状態においてはインサートキー１０６〜４０６を介してトルク伝達が行われており、カップリングスリーブ１０１〜４０１と各変速段のギアは相対回転不可能な状態にある。この状態においてクラッチＣＡ，ＣＢを締結状態とした場合、エンジントルクが出力軸１１に伝達されて車両が発進、またはエンストを起こしてしまう。したがって、カップリングスリーブ１０１〜４０１と各変速段のギアが完全に開放された状態でクラッチＣＡ，ＣＢを締結状態とすることにより、意図しない車両発進やエンストを回避することができる。
【０１０８】
以上、本発明の自動シフト位置検出装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【他の実施例】
【０１０９】
本願実施例においてはクラッチＣＡ,ＣＢの冷却流量を増大し、ドラグトルクを発生させることにより、シャフト５，６を回転させてギアとカップリングスリーブとの周方向相対位置を変更することとするが、ドラグトルクではなく直接クラッチを締結することによりシャフト５，６を回転させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
本願発明は、シフト位置検出装置を備えた平行２軸変速装置に適用可能である。本願実施例のように自動マニュアルトランスミッションに適用してもよいし、通常のマニュアルトランスミッションにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】実施例１のシフト位置検出装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示す全体システム図である。
【図２】１−Ｒ同期噛合機構の軸方向側面図である。
【図３】１−Ｒ同期噛合機構のＡ−Ａ断面図である。
【図４】１−Ｒ同期噛合機構における学習制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】２−４同期噛合機構における学習制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】６−Ｎ同期噛合機構における学習制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】１−Ｒ同期噛合機構におけるギアイン学習制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１２】
ＣＡ  第１クラッチ
ＣＢ  第２クラッチ
Ｇ１  第１速歯車組
Ｇ２  第２速歯車組
Ｇ３  第３速歯車組
Ｇ４  第４速歯車組
Ｇ６  第６速歯車組
ＧＲ  後退歯車組
２８  １−Ｒ同期噛合機構
２９  ３−５同期噛合機構
３７  ６−Ｎ同期噛合機構
３８  ２−４同期噛合機構
４１  ３−５シフトフォーク
４２  １−Ｒシフトフォーク
４３  ６−Ｎシフトフォーク
４４  ２−４シフトフォーク
４５  アクチュエータユニット
４６  クラッチ油圧モジュール
４８  第１シフトロッド
４９  ３−５シフトブラケット
４９ａ  連結凹部
５０  ３−５シフトアクチュエータ
５１  第２シフトロッド
５２  １−Ｒシフトアクチュエータ
５３  ６−Ｎシフトアクチュエータ
５４  ２−４シフトアクチュエータ
５５  ３−５シフト位置センサ
５６  １−Ｒシフト位置センサ
５７  ６−Ｎシフト位置センサ
５８  ２−４シフト位置センサ
５９  アクチュエータ油圧モジュール
１００〜４００    同期噛合機構
１０１〜４０１    カップリングスリーブ
１０３〜４０３    クラッチギア
１０３ｅ〜４０３ｅ    クラッチギアテーパーコーン面
１０４〜４０４    ボークリング
１０４ｅ〜４０４ｅ    ボークリングテーパーコーン面
１０５〜４０５    シンクロハブ
１０６〜４０６    インサートキー
１０７〜４０７    スプレッドスプリング
１０９〜４０９    ボール
１１１〜４１１    設定穴
１１３〜４１３    テーパー面
１１４〜４１４    ガイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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