(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド表面に形成されたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、上記周方向溝と交差する横溝と、上記周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、
上記ブロックの接地面の、上記ブロックが最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線を中心とした２本の直線で囲まれた領域を帯状部分としたときに、
上記ブロックの接地面の上記帯状部分以外の部分には多数の小穴が設けられており、
上記帯状部分の幅方向切片長である、上記ブロックが最初に接地する周方向端部または上記ブロックが最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む横溝側の辺と当該帯状部分との交点までの距離のブロック幅方向の正射影の長さＬ３が、
上記ブロックのタイヤ幅方向に沿った長さをＬ１としたときに、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．７の範囲にあり、
上記帯状部分の周方向切片長である、上記ブロックが最初に接地する周方向端部または上記ブロックが最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む周方向溝側の辺と当該帯状部分との交点までの距離のブロック周方向の正射影の長さＬ４が、
上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたときに、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。  
【請求項２】
上記小穴の深さ方向の断面積を変化させたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記小穴の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記小穴を形成したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
その深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する小穴を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記小穴の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記小穴を形成したことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記小穴の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記小穴を形成したことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の静粛化に伴って、タイヤに起因したノイズの自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。上記タイヤノイズの原因としては、タイヤが路面に接地する際に起こる接地摩擦振動音や、路面の凹凸に起因する路面騒音があるが、乗用車の場合には、特に、タイヤトレッド表面に形成されたトレッドパターンに起因するパターンノイズの割合が大きい。特に、ラグパターンやブロックパターンのように、トレッドパターンの不連続部が接地するとき路面と衝突して起こる打撃音は、ラグ溝やブロックのピッチ間隔と車速とに依存した周波数（パターンピッチ周波数）において特に大きくなることから、ピッチノイズとも呼ばれている。
このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、ラグ溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持ったラグ溝とすることにより、上記衝撃音を低減する方法が行なわれている。
【０００３】
ところで、ブロックパターンを有するタイヤにおいては、ラグ溝に角度を持たせると、ブロック形状が平行四辺形に近づくためブロック剛性が低下したり、偏摩耗が生じるなどの問題があることが指摘されていることから、図１５（ａ）に示すように、ブロック５０の周方向溝側に、当該ブロック５０の最初に接地する側５０Ａでは幅が狭く、タイヤ周方向に沿ってその幅が次第に広くなっている、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低い面取り部５１を設けて、上記ブロック５０が徐々に接地するようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらし、時間軸で上記ピッチノイズを分散させて、上記ピッチノイズを低減する方法や、図１５（ｂ）に示すように、ブロック６０の踏み込み縁６０Ａから蹴り出し縁６０Ｂまで、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線と等しく、その延長方向がタイヤ周方向に対して傾いた所定幅の平坦部６１を設けるとともに、当該ブロック６０の最初に接地する側６０Ａと最後に接地する側６０Ａには、周方向溝側に行くに従ってその高さが漸減する低地部６２，６３を設けて、上記ブロック６０を徐々に接地させるようにするとともに、上記ブロック６０が徐々に路面から離れるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらして、上記ピッチノイズを低減する方法などが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２５８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のようにブロック５０，６０に面取り部５１や低地部６２，６３を設ける方法では、ピッチノイズを低減することは可能であるが、タイヤ金型の設計や製造工程が複雑になるため、必ずしも実用的な方法とはいえなかった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、トレッドパターンの基調を変更することなく、容易にピッチノイズを抑制して、車両の静粛性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者は、鋭意検討の結果、上記ブロックの接地面の当該ブロックが最初に接地する側と最後に接地する側とを結ぶ帯状の領域である帯状部分を除く部分に多数の小穴を設けて、上記帯状部分では接地圧が高く、帯状部分を除く部分では上記接地圧が低くなるようにすることにより、上記ブロックの踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状部分に集中させ、上記帯状部分以外の部分での騒音入力を減少させるようにすれば、トータルでの入力の集中を時間方向に分散させることができるので、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減できることを見出し本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、トレッド表面に形成されたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、上記周方向溝と交差する横溝と、上記周方向溝と横溝とによって区画された複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、上記ブロックの接地面の、上記ブロックが最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線を中心とした２本の直線で囲まれた領域を帯状部分としたときに、上記ブロックの接地面の上記帯状部分以外の部分には多数の小穴が設けられており、上記帯状部分の幅方向切片長である、上記ブロックが最初に接地する周方向端部または上記ブロックが最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む横溝側の辺と当該帯状部分との交点までの距離のブロック幅方向の正射影の長さＬ３が、上記ブロックのタイヤ幅方向に沿った長さをＬ１としたときに、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．７の範囲にあり、上記帯状部分の周方向切片長である、上記ブロックが最初に接地する周方向端部または上記ブロックが最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む周方向溝側の辺と当該帯状部分との交点までの距離のブロック周方向の正射影の長さＬ４が、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたときに、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７の範囲にあることを特徴とするものである。
なお、ブロックの接地面に多数の小穴を設ける発明としては、図１６（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック７０の上面７０Ｐの中央部Ｇから踏み込み端７０Ｆまでの領域に、上記上面７０Ｐに垂直な方向（ブロック深さ方向）に延長する深さＨsがブロック高さＨよりも浅い多数のたて穴（well）７１を設けて、上記ブロック７０の踏み込み端７０Ｆ近傍の剪断剛性を低下させて、上記ブロック７０の偏摩耗を低減する方法が提案されている（特開２００２−２４８９０６号公報）が、ブロック上面７０Ｐに設けられたたて穴７１の分布が、上記のように踏み込み端７０Ｆ側に偏った分布である場合には、インパクト入力の集中を時間方向に分散させることができないので、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することは困難である。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の深さ方向の断面積を変化させたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記小穴を形成したものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、その深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する小穴を設けたものである。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記小穴を形成したものである。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記小穴を形成したものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、複数本の周方向溝と上記周方向溝と交差する横溝とによって区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ブロックが最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線を中心とした２本の直線で囲まれた領域を帯状部分としたときに、上記ブロックの接地面の上記帯状部分以外の部分には多数の小穴を設けて、上記ブロックの踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状部分に集中させ、上記帯状部分以外の部分での騒音入力を減少させるようにしたので、入力の集中を時間方向に分散させることができ、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することができる。  
このとき、上記小穴の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記小穴を形成したり、上記小穴の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記小穴を形成したり、あるいは、上記小穴の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記小穴を形成するようにすれば、上記帯状部分から離れるほど接地圧が低下するので、踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状部分に確実に集中させることができ、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを更に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、同図において、１１ａ〜１１ｄはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、１２は上記周方向溝１１ａ〜１１ｄのうち、タイヤ幅方向中央に位置する周方向溝１１ｂ，１１ｃからそれぞれタイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜してタイヤ幅方向外側に延長するラグ溝、１３はタイヤ幅方向の中央に位置する中央陸部、１４は上記周方向溝１１ａ，１１ｂと上記ラグ溝１２，１２、もしくは、上記周方向溝１１ｃ，１１ｄと上記ラグ溝１２，１２とにより区画された中央部のブロック、１５は上記周方向溝１１ａ，１１ｄと横溝１６，１６とにより区画されたショルダーブロックである。
本例では、図２にも示すように、上記中央部のブロック(以下、ブロックという)１４の上面１４Ｐの、正転時に最初または最後に接地する周方向端部Ｐ１と、逆転時に最初または最後に接地する周方向端部Ｐ２とを結んだ直線を中心とし、この直線に平行な２直線で囲まれた帯状部分１４ａ以外の部分１４ｂ，１４ｂに多数の小穴１４ｈを形成している。なお、上記小穴１４ｈが設けられた部分１４ｂ，１４ｂを、以下、小穴領域と呼ぶ。上記帯状部分１４ａは、具体的には、図３（ａ）に示すように、上記周方向端部Ｐ１から上記周方向端部Ｐ１を含むラグ溝側の辺Ｘ１と上記帯状部分１４ａとの交点Ｑ１までの距離のブロック幅方向への正射影の長さ（以下、幅方向切片長という）がＬ３であり、上記周方向端部Ｐ２から上記周方向端部Ｐ２を含む周方向溝側の辺Ｙ２と上記帯状部分１４ａとの交点Ｑ２までの距離のブロック周方向への正射影の長さ（以下、周方向切片長という）がＬ４である、上記ブロック１４の上面１４Ｐをその対角線に沿って斜めに横切る帯状の領域で、上記周方向端部Ｐ１，Ｐ２以外の周方向端部Ｐ３，Ｐ３は、上記帯状部分１４ａ以外の領域である上記小穴領域１４ｂ，１４ｂの端部となる。以下、上記周方向端部Ｐ１，Ｐ２を接地端部、上記周方向端部Ｐ３，Ｐ３を領域端部という。
【００１１】
上記小穴１４ｈは、基本的には、その周囲の接地圧を下げる方向に働く。その理由はゴムの非圧縮性にある。その結果、ブロック１４の踏み込み時に最初に接地する点（例えば、上記接地端部Ｐ１）近傍と最後に接地する点（例えば、上記接地端部Ｐ２）近傍では、小穴１４ｈがないので、上記ブロック１４の中では大きな接地圧を負担することになる。一方、小穴１４ｈが設けられている小穴領域１４ｂ，１４ｂでは接地圧が低くなるので、例えば、図２中の断面指示線Ａ−Ａ（図３（ａ）のラインａ−ｂ）で示した部分の接地圧は、模式的に描けば、図３（ｂ）に示すように、帯状部分１４ａから離れるに従って低下する曲線となる。
したがって、ブロックの踏み込み側エッジが路面に当たった際のインパクト入力は、小穴１４ｈのない帯状部分１４ａに集中し、小穴領域１４ｂ，１４ｂでは騒音入力が減少するので、踏み込み側エッジ（例えば、上記接地端部Ｐ１）と蹴り出し側エッジ（例えば、上記接地端部Ｐ２）にて、このインパクトが集中するタイミングをずらすことができる。その結果、トータルのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができるので、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
【００１２】
このとき、上記帯状部分１４ａの大きさとしては、上記ブロック１４のタイヤ幅方向に沿った長さをＬ１としたとき、上記Ｌ１に対する上記幅方向切片長Ｌ３の比である幅方向切片長比を、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．７を満たす範囲に設定するとともに、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたとき、上記Ｌ２に対する上記周方向切片長Ｌ４の比である周方向切片長比を、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たす範囲に設定することが好ましい。
上記幅方向切片長比（Ｌ３／Ｌ１）と周方向切片長比（Ｌ４／Ｌ２）とが０．７を超えると、上記ブロック１４の上面１４Ｐに占める小穴領域１４ｂ，１４ｂの割合が少なくなって、小穴１４ｈを設けた効果が少なくなってしまい、ピッチノイズを十分には低減することができない。逆に、上記幅方向切片長比（Ｌ３／Ｌ１）と周方向切片長比（Ｌ４／Ｌ２）とが０．１未満であると、帯状部分１４ａのブロック上面１４Ｐに占める割合が小さくなり、ブロック１４の圧縮剛性差が発現されてないので、ピッチノイズを十分に低減することは困難である。したがって、上記幅方向切片長比（Ｌ３／Ｌ１）と周方向切片長比（Ｌ４／Ｌ２）とを、それぞれ、０．１〜０．７の範囲となるように上記各切片長Ｌ３，Ｌ４を設定することが好ましい。
【００１３】
このように、本最良の形態によれば、ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック１４の最初に接地する周方向端部Ｐ１と最後に接地する周方向端部Ｐ２とを結んだ直線を含む帯状部分１４ａ以外の部分に多数の小穴１４ｈを設けて、上記帯状部分１４ａには大きな接地圧を負担させ、小穴１４ｈが設けられている小穴領域１４ｂ，１４ｂでは接地圧が低くなるようにしたので、ブロック１４へのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができ、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
このとき、上記ブロック１４のタイヤ幅方向に沿った長さＬ１に対する上記帯状部分１４ａの幅方向切片長Ｌ３との比を、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．７を満たす範囲に設定するとともに、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さＬ２に対する周方向切片長Ｌ４の比を、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たす範囲に設定するようにすれば、上記ピッチノイズを確実に低減することができる。
【００１４】
なお、上記実施の形態では、小穴１４ｈの断面積を深さ方向に一様にしたが、上記小穴１４ｈは、上記ブロック１４の接地圧を下げるために設けられるものであるので、その断面形状としては、必ずしも一様なものである必要はなく、図４（ａ），（ｂ）に示すように、その断面積が深さ方向に変化したものであってもよい。
また、小穴１４ｈの深さ方向についても、タイヤ接地面に垂直な方向に限るものではなく、図５（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ接地面に対して傾斜させてもよい。特に、溝壁が角度を有している場合には、上記小穴１４ｈの傾斜角を溝壁の角度に対応した角度とすることも有効である。また、傾斜させることで、ブロック１４の厚さより深い穴を設けることも可能である。
また、小穴１４ｈの深さは必ずしも同じである必要はなく、複数の異なる深さの小穴を設けるようにしてもよい。このとき、小穴の底のクラックを懸念した場合には、例えば、図６（ａ），（ｂ）に示すように、１つの小穴１４ｈ（１４Ｈ）の深さが周囲の小穴１４Ｈ（１４ｈ）と異なるように、深さの異なる小穴１４Ｈと小穴１４ｈとを組合わせた分布とする方が、深さが全て同一の小穴を設けた場合に比べて有利である。
また、上記小穴１４ｈの開口部の径、あるいは、断面積についても全て同じである必要はなく、例えば、図７に示すように、大小の開口部径を有する小穴１４Ｋ，１４ｋをランダムに組み合わせたものであってもよい。
【００１５】
また、図８（ａ），（ｂ）に示すように、小穴１４ｈの深さに分布を持たせるとともに、帯状部分１４ａから遠い側、すなわち、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に位置する小穴１４ｈの深さを深くすれば、帯状部分１４ａから遠い部分の接地圧を更に小さくできるので、ピッチノイズを更に低減することができる。
また、図９に示すように、小穴１４ｈの密度を領域端部Ｐ３，Ｐ３側で高くしたり、図１０に示すように、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に開口部の径の大きな小穴１４ｐを配置し、帯状部分１４ａには開口部の径の小さな小穴１４ｑを配置するなどしても、帯状部分１４ａから遠い部分の接地圧を更に小さくでき、ピッチノイズを更に低減することができる。
なお、上記ブロック１４の中央部に設けられた帯状部分１４ａは、最も圧縮剛性が大きくなる部分であるので、ブロック撓みを極力変えずに荷重負担するためには、上記小穴１４ｈを空けずにおくことが望ましいが、図１１（ａ）に示すように、帯状部分１４ａにも小穴１４ｈを設けてもよい。但し、この場合には、上記帯状部分１４ａに設ける小穴１４ｈの密度を、小穴領域１４ｂ，１４ｂに設ける小穴１４ｈの密度よりも小さくすることが肝要で、これにより、帯状部分１４ａには大きな接地圧を負担させ、小穴領域１４ｂ，１４ｂでは接地圧を低くすることができるので、ブロック１４へのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができ、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを低減することができる。
また、帯状部分１４ａに小穴１４ｈを設ける場合には、図１１（ｂ）に示すように、小穴１４ｈを上記帯状部分１４ａの中央部に設けるようにすることが望ましい。このように、上記帯状部分１４ａのラグ溝１２近傍に小穴１４ｈを設けないようにすれば、上記帯状部分１４ａのラグ溝１２近傍の圧縮剛性を大きくすることができ、これにより、上記帯状部分１４ａに大きな接地圧を負担させることができるので、ピッチノイズを更に低減することができる。この場合、ブロック１４全体の圧縮剛性も下がるので、ピッチノイズを更に低減することができる。
【実施例】
【００１６】
図１及び図２に示した、本発明による多数の小穴１４ｈが形成されたブロックを備えたトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１）と、小穴が形成されていないブロックを備えたトレッドパターンを有するタイヤ（従来例）とについて、それぞれタイヤ騒音を測定して評価した。
なお、ブロックサイズは、いずれもＬ１＝２５ｍｍ、Ｌ２＝３０ｍｍである。また、実施例１では、帯状部分の幅方向切片長はＬ３＝７ｍｍ、周方向切片長はＬ４＝７ｍｍであり、小穴領域のみに、ほぼ等間隔で直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形の小穴を４４個/ブロック設けている。
タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５で、これを６Ｊのリムにそれぞれ組込んだ。なお、荷重は４ｋＮ、タイヤ内圧は２１０ｋＰａとした。
タイヤ騒音の評価は、試験タイヤを回転ドラム上で、速度８０ｋｍ／ｈｒにて走行させるとともに、タイヤ横方向１ｍ、高さ０．２５ｍの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルを測定し、その音圧レベルを従来例を１００とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で１０以上の改善（削減）としている。
試験の結果、実施例１の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの音圧レベルの指標は８２であった。これにより、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、従来のタイヤに比べてタイヤ騒音が大幅に改善されていることが確認された。
【００１７】
次に、帯状部分の周方向切片長をＬ４＝７ｍｍに固定し、幅方向切片長をＬ３＝１．２５ｍｍ〜２０ｍｍまで変化させて音圧レベルを測定した結果を図１２（ａ），（ｂ）に示す。小穴は、上記実施例１と同様に、直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形のものとし、小穴の密度についても実施例１と同じ密度とした。なお、図１２（ｂ）の横軸は幅方向切片長比（Ｌ３／Ｌ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときの音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図１２（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は（Ｌ３／Ｌ１）が０．２８である実施例１がＫ＝８２と最も良いが、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．１〜０．７である実施例２〜６においても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．０５０と小さな比較例１では、Ｋ＝９４とあまり改善効果が見られなかった。また、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．８と大きな比較例２でも、Ｋ＝９２とあまり改善効果が見られなかったことから、（Ｌ３／Ｌ１）の値としては、０．１〜０．７とすることが好ましいことが確認された。
【００１８】
また、帯状部分の幅方向切片長をＬ３＝７ｍｍに固定し、周方向切片長をＬ４＝１．５０ｍｍ〜２４ｍｍまで変化させて音圧レベルを測定した結果を図１３（ａ），（ｂ）に示す。小穴は、上記実施例１と同様に、直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形のものとし、小穴の密度についても実施例１と同じ密度とした。
図１３（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は（Ｌ４／Ｌ２）が０．２３３である実施例１がＫ＝８２と最も良いが、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．１〜０．７である実施例７〜１１においても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．０５０と小さな比較例３では、Ｋ＝９６とあまり改善効果が見られなかった。また、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．８と大きな比較例４でも、Ｋ＝９５とあまり改善効果が見られなかったことから、（Ｌ４／Ｌ２）の値としては、０．１〜０．７とすることが好ましいことが確認された。
【００１９】
また、帯状部分の寸法を固定し、小穴の穴深さ、密度分布、開口部の大きさなどを変化させたトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１２〜実施例１８）を作製して、音圧レベルを測定した結果を図１４に示す。
実施例１２は、図８（ａ），（ｂ）に示したような、小穴の深さを３ｍｍ〜９ｍｍの間で分布させ、かつ、帯状部分から遠い、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に位置する小穴の深さを深くしたもので、結果指数はＫ＝７８と、穴深さが全て７ｍｍと一様な実施例１よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例１３は、図９に示したような、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に近い程小穴の密度を高くしたもので、結果指数はＫ＝７８と、小穴の密度分布が一定な実施例１よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例１４は、図１０に示したような、開口部の穴径を０．８ｍｍ〜３ｍｍに分布させ、かつ、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に位置する小穴ほどその開口部の径を大きくしたもので、結果指数はＫ＝７６と大幅な改善が見られた。
実施例１５は、図７に示したような、開口部の穴径を大小ランダムに組合わせたものとし、かつ、穴の総面積を実施例１と同じくしたもので、結果指数はＫ＝８１と実施例１とほぼ同等の改善が見られた。
実施例１６は、小穴の密度を帯状部分側で大きくしたもので、結果指数はＫ＝８３と、密度が均一な実施例１よりは劣るものの、従来例よりも結果指数は１７も小さく、十分に騒音を低減できることが確認された。
実施例１７は、図１１に示すように、帯状部分にも小穴を設け、かつ、帯状部分における小穴の密度を小穴領域の密度よりも小さくしたもので、結果指数はＫ＝８４と、小穴領域のみに小穴を設けた実施例１よりは劣るものの、十分に騒音を低減できることが確認された。
実施例１８は、図６に示したような、穴深さが５ｍｍと９ｍｍの小穴をタイヤ幅方向に交互に設けたもので、この場合も、結果指数はＫ＝８２と実施例１とほぼ同等であった。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
このように、本発明によれば、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制することができるので、車両の静粛性を容易に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】本最良の形態に係る小穴を設けたブロックの斜視図と断面図である。
【図３】本最良の形態に係る小穴を設けたブロックの接地圧分布を示す図である。
【図４】本発明による小穴の形状を示す図である。
【図５】本発明による小穴の他の形状を示す図である。
【図６】本発明による小穴の形状とその分布を示す図である。
【図７】本発明による小穴の形状とその分布を示す図である。
【図８】本発明による小穴の形状とその分布を示す図である。
【図９】本発明による小穴を設けたブロックを示す図である。
【図１０】本発明による小穴を設けたブロックを示す図である。
【図１１】本発明による小穴を設けたブロックを示す図である。
【図１２】小穴領域の幅方向切片長と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図１３】小穴領域の周方向切片長と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図１４】小穴のパターンによるノイズ低減効果を比較した図である。
【図１５】従来のブロックパターンを有する空気入りタイヤのブロックの構成を示す図である。
【図１６】ブロックの接地面に小穴を設けた従来例を示す図である。
【符号の説明】
【００２２】
１０  空気入りタイヤ、１１ａ〜１１ｄ  周方向溝、１２  ラグ溝、１３  中央陸部、
１４  中央部のブロック(ブロック)、１４Ｐ  ブロック上面、１４ａ  帯状部、
１４ｂ  小穴領域、１４ｈ  小穴、１５  ショルダーブロック、１６  横溝。
【図１】
0004675736.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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