(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外気を燃焼室に導入する吸気通路と、該吸気通路または前記燃焼室に燃料を供給する第１燃料供給手段と、前記燃焼室から排出された排気ガスを外部に排出する排気通路と、該排気通路を流れる排気ガスの一部を分流する排気ガス分流通路と、該排気ガス分流通路に燃料を供給する第２燃料供給手段と、該第２燃料供給手段から燃料が供給された前記排気ガス分流通路を流れる排気ガスを流入させて改質ガスを生成する改質器と、該改質器で生成された改質ガスを前記吸気通路に導入する改質ガス導入通路と、前記第２燃料供給手段の供給燃料量が前記改質器に担持された改質触媒の床温と前記改質ガス導入通路を通して前記吸気通路に導入される改質ガス量とに基づいて設定された制御領域内となるように前記第２燃料供給手段を制御する燃料供給量制御手段とを具え、前記制御領域は、前記改質触媒の床温に対する第２燃料供給量／改質ガス量の割合が予め設定された所定の割合以下の領域であることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関において、前記吸気通路に還流可能な最大の排気ガス量を算出し、最大の排気ガス量と前記改質触媒の床温に基づいて前記吸気通路に導入可能な改質ガス量を算出し、前記改質触媒の床温と改質ガス量に基づいて第２燃料噴射量を制御し、全体の燃料噴射量から第２燃料噴射量を減算して第１燃料噴射量を設定することを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関において、前記制御領域は、前記改質器で生成される改質ガス中に炭素が生成されない領域であることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料改質器を搭載した内燃機関に関し、特に、排気ガスの一部の還流ガスに燃料を供給した後に熱で改質して改質ガスを生成し、この改質ガスを吸気通路に供給するようにした内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の排気ガスの一部を取り出し、これを吸気通路に還流ガスとして供給し、この還流ガスを吸気に混合させることで燃焼時の最高温度を下げ、排気ガス中のＮＯｘを低減する排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムがある。また、このＥＧＲシステムを改良したシステムとして、近年、還流ガスに燃料の一部を加え、排気ガスに燃料が混合された混合ガスを排気ガスの熱を利用して加熱すると共に改質触媒を通すことで、この混合ガスに吸熱改質反応を行わせ、混合ガスから水素（Ｈ2）や一酸化炭素（ＣＯ）を含む改質ガスを生成し、このリフォーマガスを吸気通路に供給することにより、効率の良い排気熱の回収、燃費の向上を図ったものが提案されている。
【０００３】
このような内燃機関の排気リフォーマシステムとしては、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された内燃機関の排気リフォーマシステムでは、吸気ポートに燃料噴射弁が設けられると共に、排気管から分岐した還流管に別の燃料噴射弁と燃料蒸発器と改質触媒とリフォーマガス制御弁が設けられており、通常時は、リフォーマガス制御弁を閉止し、吸気ポートに燃料を噴射して混合気を燃焼室に導入する一方、改質時は、リフォーマガス制御弁を開放し、還流管に燃料を噴射して改質触媒で生成したリフォーマガスを燃焼室に導入し、燃焼させるようにしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−０９２５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の内燃機関の排気リフォーマシステムにあっては、還流管に燃料を噴射し、排気ガスに燃料が混合された混合ガスを改質触媒で吸熱改質反応により改質ガスを生成し、この生成した改質ガスを燃焼室に導入している。
【０００６】
ところで、改質器に担持された改質触媒は、その床温が所定の活性温度（例えば、６００℃）以上になると、混合ガスの改質反応が促進されて改質ガスを生成することができる。ところが、内燃機関の始動時や軽負荷運転時には、排気ガスの熱により改質触媒を十分に加熱することができず、この改質触媒が所定の活性温度まで上昇しておらず、改質反応が鈍くなるために改質ガスの生成が不十分となってしまう。すると、燃焼室に十分な量の改質ガスを導入することができず、効率の良い排気熱の回収や燃費の向上を図ることができなくなってしまう。
【０００７】
また、内燃機関の始動時や軽負荷運転時に、改質触媒が所定の活性温度まで上昇しておらず、水素（Ｈ2）や一酸化炭素（ＣＯ）まで改質が十分に進まず、炭素（Ｃ）が生成され、改質器（改質触媒）に付着するコーキングと称される問題が生じ、触媒性能が低下してしまう。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、改質触媒による改質性能の向上を図った内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の内燃機関は、外気を燃焼室に導入する吸気通路と、該吸気通路または前記燃焼室に燃料を供給する第１燃料供給手段と、前記燃焼室から排出された排気ガスを外部に排出する排気通路と、該排気通路を流れる排気ガスの一部を分流する排気ガス分流通路と、該排気ガス分流通路に燃料を供給する第２燃料供給手段と、該第２燃料供給手段から燃料が供給された前記排気ガス分流通路を流れる排気ガスを流入させて改質ガスを生成する改質器と、該改質器で生成された改質ガスを前記吸気通路に導入する改質ガス導入通路と、前記第２燃料供給手段の供給燃料量が前記改質器に担持された改質触媒の床温と前記改質ガス導入通路を通して前記吸気通路に導入される改質ガス量とに基づいて設定された制御領域内となるように前記第２燃料供給手段を制御する燃料供給量制御手段とを具え、前記制御領域は、前記改質触媒の床温に対する第２燃料供給量／改質ガス量の割合が予め設定された所定の割合以下の領域であることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の内燃機関では、前記吸気通路に還流可能な最大の排気ガス量を算出し、最大の排気ガス量と前記改質触媒の床温に基づいて前記吸気通路に導入可能な改質ガス量を算出し、前記改質触媒の床温と改質ガス量に基づいて第２燃料噴射量を制御し、全体の燃料噴射量から第２燃料噴射量を減算して第１燃料噴射量を設定することを特徴としている。
【００１１】
本発明の内燃機関では、前記制御領域は、前記改質器で生成される改質ガス中に炭素が生成されない領域であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の内燃機関によれば、排気通路を流れる排気ガスの一部を分流する排気ガス分流通路に燃料を供給する第２燃料供給手段を設け、燃料が供給された排気ガスを流入させて改質ガスを生成する改質器を設け、この改質器で生成された改質ガスを吸気通路に導入する改質ガス導入通路を設け、第２燃料供給手段の供給燃料量が改質器に担持された改質触媒の床温と改質ガス導入通路を通して吸気通路に導入される改質ガス量とに基づいて設定された制御領域内となるように第２燃料供給手段を制御する燃料供給量制御手段を設け、制御領域を、改質触媒の床温に対する第２燃料供給量／改質ガス量の割合が予め設定された所定の割合以下の領域とするので、改質触媒の床温と改質ガス量とに基づいて第２燃料供給手段からの供給燃料を最適量に制御することができ、コーキングの発生を抑制することで改質器による改質性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関を表す概略構成図、図２は、改質器での燃料噴射量に対する改質ガス成分濃度を表すグラフ、図３は、改質器での触媒床温に対する改質ガス成分濃度を表すグラフ、図４は、本実施例の内燃機関における改質器の制御領域を表すグラフである。
【００１５】
本実施例の内燃機関において、図１に示すように、この内燃機関としてのエンジン１１はポート噴射式の４気筒型であって、図示しないが、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結されており、複数のシリンダボアにピストンがそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロックの下部にクランクケースが締結され、このクランクケース内にクランクシャフトが回転自在に支持されており、各ピストンはコネクティングロッドを介してこのクランクシャフトにそれぞれ連結されている。
【００１６】
シリンダブロックとシリンダヘッドとピストンにより４つの気筒に対応して燃焼室１２がそれぞれ構成されており、この各燃焼室１２は、上部に吸気ポート１３及び排気ポート１４が対向してそれぞれ形成されており、この各吸気ポート１３及び排気ポート１４は、図示しない吸気弁及び排気弁によって開閉可能となっている。
【００１７】
そして、吸気管（吸気通路）１５の下流端部がインテークマニホールド１６を介して各吸気ポート１３に連結されており、この吸気管１５の上流端部にはエアクリーナ１７が取付けられている。そして、このエアクリーナ１７の下流側にスロットル弁１８を有する電子スロットル装置１９が設けられている。また、インテークマニホールド１６には、各燃焼室１２に対応した吸気ポート１３に燃料を供給可能な第１インジェクタ（第１燃料供給手段）２０が装着されている。この第１インジェクタ２０は、燃料供給管２１により燃料タンク２２内の燃料ポンプ２３に連結されている。なお、図示しないが、各燃焼室１２には、混合気に着火する点火プラグが装着されている。この第２インジェクタ３０は、第１インジェクタ２０と同様に、燃料供給管２１により燃料タンク２２内の燃料ポンプ２３に連結されている。
【００１８】
一方、各排気ポート１４には、エキゾーストマニホールド２４を介して排気管（排気通路）２５が連結されており、この排気管２５には、改質器２６と三元触媒２７が装着されている。この改質器２６は、後述するように、排気ガスの一部に燃料を供給した後、その混合ガスを排気熱で改質して改質ガスを生成するものである。また、三元触媒２７は、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害物質を同時に浄化処理することができるものであり、空燃比が理論空燃比（ストイキ）近傍にあるときに、排気ガス中の有害物質を浄化することができる。
【００１９】
ここで、改質器２６について詳細に説明する。この改質器２６は、排気管２５に接続される筒体２６ａと、この筒体２６ａ内に相互に連通する複数の部屋をもって配置されて内部に改質触媒（例えば、Ｃｏ，Ｎｉ，Ｒｈ）が担持された改質室２６ｂと、この筒体２６ａ内に複数の改質室２６ｂの間に形成されたガス挿通路２６ｃとを有している。排気管２５における改質器２６の上流側に、排気ガス分流管（路排気ガス分流通路）２８が分岐して設けられ、この排気ガス分流管２８の下流側端部が改質器２６における改質室２６ｂの一端部に連結されている。そして、この排気ガス分流管２８には、排気管２５から排気ガス分流管２８に分流された排気ガスの一部に対して燃料を噴射する第２インジェクタ（第２燃料供給手段）２９が設けられている。
【００２０】
また、改質器２６における改質室２６ｂの他端部には、この改質器２６で生成された改質ガスを吸気管１５に導入する改質ガス導入管（改質ガス導入通路）３０の一端部が接続されており、この改質ガス導入管３０の他端部は、吸気管１５における電子スロットル装置１９の下流側に連結されている。そして、この改質ガス導入管３０には、吸気管１５に導入する改質ガス量を制御する流量調整弁３１が装着されている。また、排気管２５における改質器２６の上流側と下流側は、ガス挿通路２６ｃにより連通されている。
【００２１】
なお、本実施例のエンジン１１では、第１インジェクタ２０により吸気ポート１３を流れる吸気に対して燃料噴射したり、第２インジェクタ２９により排気ガス分流管２８を流れる排気ガスに対して燃料を噴射するものであり、第１インジェクタ２０による燃料噴射を吸気燃料噴射、第２インジェクタ２９による燃料噴射を排気燃料噴射と称して区別する。
【００２２】
従って、流量調整弁３１が開放された状態では、排気管２５を流れる排気ガスの一部が排気ガス分流管２８に分流され、この排気ガスに対して、第２インジェクタ２９が燃料噴射（排気燃料噴射）を行う。燃料と排気ガスとが混合した混合ガスは、改質器２６の改質室２６ｂに流れ、排気管２５から改質器２６のガス挿通路２６ｃを流れる排気ガスの熱により加熱される。すると、この混合ガスは蒸発が促進されて気化すると共に、この気化した混合ガスが吸熱反応を起こして改質され、水素や一酸化炭素などを含む改質ガスが生成される。
【００２３】
例えば、排気ガスが「７．６ＣＯ2＋６．８Ｈ2Ｏ＋４０．８Ｎ2」で、そのガソリン燃料が「Ｃ7.6Ｈ13.6」である場合の吸熱反応は、
１．５６（７．６ＣＯ2＋６．８Ｈ2Ｏ＋４０．８Ｎ2）＋３（Ｃ7.6Ｈ13.6）＋９８４．８ｋｃａｌ→３１Ｈ2＋３４．７ＣＯ＋６３．６Ｎ2
で表される。即ち、このときの吸熱反応によれば、３モルのガソリン燃料から３１モルの水素ガスと３４．７モルの一酸化炭素ガスが生成される。
【００２４】
改質器２６で生成された改質ガスは、改質室２６ｂから改質ガス導入管３０に流れ、流量調整弁３１の開度によりその供給量が調整され、吸気管１５を流れる吸気に対して供給される。そして、吸気と改質ガスとが混合した混合気がインテークマニホールド１６から吸気ポート１３を通って燃焼室１２に導入され、点火プラグにより着火して爆発し、排気弁の開放時に、排気ガスが排気ポート１４から排気管２５に排出される。この場合、改質ガスが水素を含んでいるため、燃焼室１２での燃焼効率が良く、燃費を向上することができると共に、ＮＯｘの発生を抑制して排気浄化効率を向上することができる。
【００２５】
車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）３２が搭載されており、このＥＣＵ３２は、第１インジェクタ２０、第２インジェクタ２９、点火プラグなどを駆動制御することで、燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを制御可能となっている。即ち、吸気管１５の上流側にはエアフローセンサ３３が装着されており、計測した吸入空気量をＥＣＵ３２に出力している。また、電子スロットル装置１９はスロットルポジションセンサを有しており、現在のスロットル開度をＥＣＵ３２に出力している。更に、クランク角センサ３４は、検出した各気筒のクランク角度をＥＣＵ３２に出力し、このＥＣＵ３２は検出したクランク角度に基づいて各気筒における吸気、圧縮、膨張（爆発）、排気の各行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出している。
【００２６】
従って、ＥＣＵ３２は、検出した吸入空気量、スロットル開度（または、アクセル開度）、エンジン回転数などのエンジン運転状態に基づいて、全体の燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。この場合、全体の燃料噴射量とは、第１インジェクタ２０及び第２インジェクタ２９が噴射する燃料噴射量の合計である。
【００２７】
また、ＥＣＵ３２は、第２インジェクタ２９や流量調整弁３１などを駆動制御することで、吸気管１５に導入する改質ガス量を制御可能となっている。即ち、改質器２６の改質室２６ｂには、床温センサ３５が設けられており、現在の改質室２６ｂの温度（床温）をＥＣＵ３２に出力している。
【００２８】
従って、ＥＣＵ３２は、検出した改質器２６の床温に基づいてこの改質器２６が活性温度にあるかどうかを判定する。また、ＥＣＵ３２は、エンジン回転数とエンジン負荷（例えば、スロットル開度）に基づいて吸気管１５に還流可能な排気ガス量の上限値を算出する。そして、ＥＣＵ３２は、改質器２６の温度が活性温度以上にあると判定したときには、吸気管１５に還流可能な排気ガス量に基づいて吸気管１５に導入可能な改質ガス量を算出し、流量調整弁３１の開度を設定すると共に、第２インジェクタ２９による排気燃料噴射量を設定する。この場合、吸入空気量やエンジン回転数などに基づいて算出された全体の燃料噴射量から、ここで設定された第２インジェクタ２９による排気燃料噴射量を減算することで、第１インジェクタ２０が噴射する吸気燃料噴射量が設定される。
【００２９】
ところで、改質器２６の改質室２６ｂに担持された改質触媒は、上述したように、その床温が所定の活性温度（例えば、６００℃）以上になると、排気ガスと燃料との混合ガスの改質反応を促進して良好な改質ガスを生成することができる。ところが、内燃機関の始動時や軽負荷運転時には、排気ガスの熱により改質触媒を十分に加熱することが困難となり、改質ガスの生成が不十分となる。すると、燃焼室に十分な量の改質ガスを導入することができないばかりか、水素（Ｈ2）や一酸化炭素（ＣＯ）まで改質が十分に進まず、炭素（Ｃ）が生成され、改質器（改質触媒）に付着するコーキングと称される問題が生じ、触媒性能が低下してしまう。
【００３０】
そこで、本実施例では、燃料供給量制御手段としてのＥＣＵ３２は、第２インジェクタ２９が噴射する燃料噴射量（供給燃料量）が、改質器２６の改質室２６ｂに担持された改質触媒の床温と、改質ガス導入管３０を通して吸気管１５に導入される改質ガス量とに基づいて設定された制御領域内となるように、第２インジェクタ２９を制御することで、改質ガスを良好に生成可能としてコーキングの発生を防止して触媒性能を向上するようにしている。
【００３１】
改質器２６では、燃料と排気ガスとの混合ガスは、排気ガスの熱により加熱され、吸熱反応により改質ガスが生成されるが、改質が不十分であると、水素や一酸化炭素の他に炭素など、コーキングを発生させる成分が含まれてしまう。
【００３２】
図２に示すように、改質器２６に導入される排気ガスに対する第２インジェクタ２９からの燃料噴射量が増加すると、水素（Ｈ2）と一酸化炭素（ＣＯ）のガス濃度が上昇する一方、二酸化炭素（ＣＯ2）と水（Ｈ2Ｏ）のガス濃度が減少し、所定の燃料噴射量Ｑ１に至ると、炭素（Ｃ）が発生し、燃料噴射量の増加に伴ってそのガス濃度が増加していく。また、図３に示すように、改質器２６の改質室２６ｂの触媒床温が上昇すると、炭素（Ｃ）、水（Ｈ2Ｏ）、二酸化炭素（ＣＯ2）、メタン（ＣＨ4）のガス濃度が減少する一方、水素（Ｈ2）と一酸化炭素（ＣＯ）のガス濃度が増加し、所定の触媒床温Ｔ１に至ると、炭素（Ｃ）がなくなり、燃料噴射量の増加に伴って水素（Ｈ2）と一酸化炭素（ＣＯ）のガス濃度がほぼ一定となる。
【００３３】
このようなことから、改質器２６における改質ガスの生成時に、改質ガス中のコーキングを発生させる成分としての炭素（Ｃ）の含有量（濃度）は、この排気ガスに供給される排気燃料噴射量と改質器２６の触媒床温が大きく影響していることがわかる。また、この排気燃料噴射量は、改質ガス導入管３０を通して吸気管１５に導入される改質ガス量に基づいて設定されることから、改質ガス中の炭素（Ｃ）の含有量（濃度）は、この改質ガス量に依存していることがわかる。従って、本実施例では、第２インジェクタ２９が噴射する排気燃料噴射量の制御領域を、図４に示すように、改質器２６の触媒床温に対する、改質ガス導入管３０を通して吸気管１５に導入される改質ガス量に対する排気燃料噴射量（燃料噴射量／改質ガス量）の割合として設定している。そして、触媒床温と改質ガス量と排気燃料噴射量との関係が、この制御領域内に入るように排気燃料噴射量を設定する。
【００３４】
この制御領域は、改質器２６の触媒床温が上昇すると、改質ガス量中の排気燃料噴射量の割合が増加するように設定されおり、触媒床温が低いときには排気燃料噴射量を低下させることで、改質ガス中に炭素が生成されないように設定されている。なお、ＥＣＵ３２による第２インジェクタ２９の制御により、制御領域の上限側になるように排気燃料噴射量を調整することが効率的には望ましいが、制御のばらつきなどを考慮して制御領域の上限値よりやや下限側になるように排気燃料噴射量を調整することが好ましい。
【００３５】
従って、ＥＣＵ３２は、エンジン回転数や吸入空気量などから全体の燃料噴射量を算出する一方、エンジン回転数やスロットル開度（エンジン負荷）などから吸気管１５に還流可能な最大の排気ガス量を算出し、この最大の排気ガス量と改質器２６の触媒床温などから吸気管１５に導入可能な改質ガス量を算出し、流量調整弁３１の開度を設定する。そして、改質器２６の触媒床温と、改質ガス導入管３０を通して吸気管１５に導入される改質ガス量に基づいて、且つ、図４の制御マップを用いて、燃料噴射量が制御領域内に入るように第２インジェクタ２９が噴射する排気燃料噴射量を設定する。また、全体の燃料噴射量から、この第２インジェクタ２９による排気燃料噴射量を減算することで、第１インジェクタ２０が噴射する吸気燃料噴射量を設定する。
【００３６】
そのため、エンジン１１の排気管２５に排出された排気ガスは、改質器２６のガス挿通路２６ｃを流通して三元触媒２７に流入すると共に、排気ガスの一部が排気ガス分流管２８に分流され、この排気ガスに対して第２インジェクタ２９から所定量の燃料が噴射され、燃料と排気ガスとの混合ガスが改質器２６の改質室２６ｂに流入する。すると、改質室２６ｂに流入した混合ガスは、ガス挿通路２６ｃを流れる排気ガスの熱により加熱され、吸熱反応を起こして改質され、水素や一酸化炭素などを含む改質ガスが生成される。このとき、排気燃料噴射量が改質器２６の触媒床温や改質ガス量に基づいて所定の制御領域内に入るように調整されていることから、改質室２６ｂでの炭素（Ｃ）の生成が抑制され、良質の改質ガスが生成される。
【００３７】
そして、この改質室２６ｂで生成された改質ガスは、改質ガス導入管３０に流れ、流量調整弁３１の開度によりその供給量が調整され、吸気管１５を流れる吸気に対して供給される。すると、吸気と改質ガスとが混合した混合気がインテークマニホールド１６から吸気ポート１３を通って燃焼室１２に導入され、点火プラグにより着火して爆発して良好な燃焼を可能とすることができ、排気弁の開放時に、排気ガスが排気ポート１４から排気管２５に排出される。この場合、改質ガスに水素や一酸化炭素が含まれているため、燃焼室１２での燃焼効率が良く、多量の排気ガスを還流させることができ、燃費を向上することができる。また、排気ガスに含まれる二酸化炭素などを燃焼室１２に戻して再燃焼させることができると共に、燃焼温度を低下することでＮＯｘの発生を抑制することができ、排気浄化効率を向上することができる。
【００３８】
このように本実施例の内燃機関にあっては、排気管２５を流れる排気ガスの一部を分流する排気ガス分流管２８を介して改質器２６を接続すると共に、この排気ガス分流管２８に第２インジェクタ２９を装着し、この改質器２６で生成された改質ガスを吸気管１５に導入する改質ガス導入管６０及び流量調整弁３１を設け、ＥＣＵ３２は、第２インジェクタ２９が噴射する燃料噴射量が、改質器２６の改質触媒の床温と、改質ガス導入管３０を通して吸気管１５に導入される改質ガス量とに基づいて設定された制御領域内となるように、第２インジェクタ２９を制御するようにしている。
【００３９】
従って、第２インジェクタ２９の燃料噴射量が改質器２６の改質触媒の床温と改質ガス量とに基づいて最適量に設定することができ、改質ガスに含有する炭素（Ｃ）の量を低減することで、改質器２６におけるコーキングの発生を抑制することができ、その結果、改質器２６による改質性能を向上することができる。
【００４０】
また、第２インジェクタ２９の排気燃料噴射量を制御する制御領域を、改質器２６の改質触媒の床温に対する排気燃料供給量／改質ガス量の割合により設定し、改質器２６の床温に対する排気燃料供給量／改質ガス量の割合が予め設定された所定の割合以下の領域となるように、つまり、改質器２６で生成される改質ガス中に炭素が生成されないように排気燃料供給量を制御している。
【００４１】
従って、予め制御マップを用意することで、第２インジェクタ２９の排気燃料噴射量の制御を容易に行うことができ、改質器２６や三元触媒２７におけるコーキングの発生を確実に抑制することができる。
【００４２】
なお、上述した実施例では、改質器２６における改質室２６ｂの改質触媒の床温を床温センサ３５により計測したが、エンジン回転数、吸入空気量、アクセル開度などのエンジン運転状態に基づいて推定して求めてもよい。また、吸気管１５に導入される改質ガス量をエンジン回転数、アクセル開度、触媒床温などのエンジン運転状態に基づいて算出したが、改質ガス導入管３０における流量調整弁３１の開度から算出したり、改質ガス導入管３０における流量調整弁３１より下流側に流量計を設けて計測してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
以上のように、本発明に係る内燃機関は、改質器２６への燃料噴射量が改質器の床温と改質ガス導入量に基づいて設定された制御領域内となるように制御することで、コーキングの発生を抑制するものであり、いずれの内燃機関にも有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関を表す概略構成図である。
【図２】改質器での燃料噴射量に対する改質ガス成分濃度を表すグラフである。
【図３】改質器での触媒床温に対する改質ガス成分濃度を表すグラフである。
【図４】本実施例の内燃機関における改質器の制御領域を表すグラフである。
【符号の説明】
【００４５】
１１  エンジン（内燃機関）
１２  燃焼室
１３  吸気ポート
１４  排気ポート
１５  吸気管（吸気通路）
１９  電子スロットル装置
２０  第１インジェクタ（第１燃料供給手段）
２５  排気管（排気通路）
２６  改質器
２６ａ  筒体
２６ｂ  改質室
２６ｃ  ガス挿通路
２７  三元触媒
２８  排気ガス分流管（排気ガス分流通路）
２９  第２インジェクタ（第２燃料供給手段）
３０  改質ガス導入管（改質ガス導入通路）
３１  流量調整弁
３２  電子制御ユニット、ＥＣＵ（燃料噴射制御手段）
３３  エアフローセンサ
３４  クランク角センサ
３５  床温センサ
【図１】
0004715605.tif 000002
【図２】
0004715605.tif 000003
【図３】
0004715605.tif 000004
【図４】
0004715605.tif 000005