(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内において、サンギヤ、リングギヤ、それらと噛み合うピニオンを回転可能に支持するキャリヤが共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、それらサンギヤ、リングギヤ、キャリヤが複数の摩擦係合装置を介して入力部材、出力部材、或いは該ハウジングに選択的に連結させられる車両用遊星歯車装置において、
前記複数の摩擦係合装置のうちの少なくとも１つの摩擦係合装置を構成する摩擦部材に対して、その内周側から潤滑油を直接に供給するための潤滑油路を設けたものであり、
前記摩擦係合装置の摩擦部材は、軸心方向に互いに重ねられた複数の板状部材であり、
前記潤滑油路により導かれた潤滑油を収容するために前記複数の板状部材のうち相対的に内径が大きい大径板状部材の内周側に形成された潤滑油収容空間の軸心方向の一端を略液密に閉じるために該大径板状部材の内径よりも小さい内径を有するカバー部材が設けられたものであり、
前記潤滑油収容空間は、前記複数の板状部材のうちの前記大径板状部材の間に位置して該大径板状部材の内径よりも相対的に小径の内径を有する小径板状部材に分割されることにより複数形成されて、該小径板状部材に設けられた貫通孔により互いに連通させられており、
前記潤滑油の供給側から最も遠くに位置して前記摩擦部材と摺接するとともに該摩擦部材のうちの前記大径板状部材の内径よりも小さい内径を有し、前記カバー部材および該大径板状部材と共に前記潤滑油収容空間を形成するフランジを設けたことを特徴とする車両用遊星歯車装置。
【請求項２】
前記摩擦係合装置は、前記サンギヤ、リングギヤ、及びキャリヤの何れかを前記ハウジングに選択的に連結するブレーキである請求項１の車両用遊星歯車装置。
【請求項３】
前記摩擦係合装置の軸心方向に互いに重ねられた複数の板状部材は、前記ハウジングに対して軸心方向に移動可能且つ相対回転不能に係合するブレーキプレートと、前記リングギヤに対して軸心方向に移動可能且つ相対回転不能に係合するブレーキディスクとであり、
前記フランジは、前記ハウジングに対して軸心方向に移動可能且つ相対回転不能に係合し、前記ブレーキプレートと共に前記ブレーキディスクに重ねられ、
前記フランジの前記リングギヤとの間の隙間は、前記ブレーキプレートと前記リングギヤとの間の隙間よりも小さくされていることを特徴とする請求項１または２の車両用遊星歯車装置。
【請求項４】
前記ブレーキプレートとブレーキディスクとが重ねられた外側位置であって前記フランジとは反対側の位置には、前記ハウジングに固定されたブレーキカバーが設けられ、  
前記潤滑油収容空間には、該ハウジングおよびブレーキカバー内に形成された潤滑油路および該ブレーキカバーの該潤滑油収容空間側に形成された潤滑油供給口を介して潤滑油が供給されることを特徴とする請求項３の車両用遊星歯車装置。
【請求項５】
前記ブレーキカバーの内周部と前記リングギヤの外周部との間にシールリングが設けられ、前記潤滑油収容空間の該ブレーキカバー側が液密に閉じられていることを特徴とする請求項４の車両用遊星歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機からの動力を伝達するために車両に設けられた遊星歯車装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
１軸心まわりに回転可能に設けられたサンギヤと、そのサンギヤと共通の軸心まわりに回転可能に設けられたリングギヤと、前記１軸心に平行なピニオンピンを備えて上記１軸心にまわりに設けられ、それらサンギヤおよびリングギヤと噛み合うピニオンを上記ピニオンピンにより回転可能に支持するキャリヤ部材とを備えた遊星歯車装置が車両の動力伝達経路に設けられる。たとえば、トヨタ自動車株式会社サービス部発行の「アリスト新型車解説書」（１９９７年８月２７日発行）に記載されているような、複数組の遊星歯車装置の構成要素を摩擦係合装置を用いて選択的に相互に連結し或いは非回転部材に連結させることにより変速段を切り換える自動変速装置や、トヨタ自動車株式会社サービス部発行の「プリウス新型車解説書」（１９９７年１０月１４日発行）に記載されているような、１組の遊星歯車装置の構成要素を内燃機関、モータジェネレータ、変速機、或いはハウジングに摩擦係合装置を用いて選択的に係合させることにより内燃機関およびモータジェネレータからの出力を合成し或いは分配する車両用動力合成分配装置に用いられる場合がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記車両用遊星歯車装置では、通常、その軸心に位置するシャフト内に形成された潤滑油路から外周側に向かって潤滑油を所定量流出されることにより、シャフトの外周側に位置する各ギヤおよび摩擦係合装置が潤滑されている。しかしながら、車両の比較的急な発進などに際して、その摩擦係合装置をスリップさせつつ係合させることすなわち半係合させることが行われる場合には、上記従来の潤滑方式では潤滑が不十分となり、遊星歯車装置の耐久性が損なわれるという不都合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、耐久性が十分に得られる車両用遊星歯車式を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、ハウジング内において、サンギヤ、リングギヤ、それらと噛み合うピニオンを回転可能に支持するキャリヤが共通の軸心まわりに回転可能に設けられ、それらサンギヤ、リングギヤ、キャリヤが複数の摩擦係合装置を介して入力部材、出力部材、或いは該ハウジングに選択的に連結させられる車両用遊星歯車装置において、(a) 前記複数の摩擦係合装置のうちの少なくとも１つの摩擦係合装置を構成する摩擦部材に対して、その内周側から潤滑油を直接に供給するための潤滑油路を設けたものであり、(b) 前記摩擦係合装置の摩擦部材は、軸心方向に互いに重ねられた複数の板状部材であり、(c) 前記潤滑油路により導かれた潤滑油を収容するために前記複数の板状部材のうち相対的に内径が大きい大径板状部材の内周側に形成された潤滑油収容空間の軸心方向の一端を略液密に閉じるためにその大径板状部材の内径よりも小さい内径を有するカバー部材が設けられたものであり、(d) 前記潤滑油収容空間は、前記複数の板状部材のうちの前記大径板状部材の間に位置してその大径板状部材の内径よりも相対的に小径の内径を有する小径板状部材に分割されることにより複数形成されて、該小径板状部材に設けられた貫通孔により互いに連通させられており、(e) 前記潤滑油の供給側から最も遠くに位置して前記摩擦部材と摺接するとともにその摩擦部材のうちの前記大径板状部材の内径よりも小さい内径を有し、前記カバー部材およびその大径板状部材と共に前記潤滑油収容空間を形成するフランジを設けたことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、複数の摩擦係合装置のうちの少なくとも１つの摩擦係合装置を構成する摩擦部材に対して、潤滑油路により導かれた潤滑油がその内周側から直接に供給されるので、その摩擦部材が好適に潤滑され、その摩擦係合装置すなわち車両用遊星歯車装置の耐久性が十分に得られる。また、軸心方向に互いに重ねられる複数の板状部材の内周側に形成された潤滑油収容空間がシール部材によって略油密に閉じられるため、十分な量の潤滑油が板状部材の内周側に直接供給される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記摩擦係合装置は、前記サンギヤ、リングギヤ、及びキャリヤの何れかを前記ハウジングに選択的に連結するブレーキである。
【０００８】
また、好適には、前記車両用遊星歯車装置において、そのサンギヤは内燃機関に連結され、キャリヤは第１クラッチを介して変速機の入力軸に連結され、リングギヤは第２クラッチを介して変速機の入力軸に連結されるとともにブレーキを介して非回転部材に連結されるものであり、前記潤滑油路により導かれた潤滑油はそのブレーキを構成する摩擦部材に供給されるものである。このようにすれば、たとえばフリクション走行モードにおいて、エンジンおよびモータジェネレータの出力を同時に伝達することにより比較的大きな駆動力を滑らかに発生させることが可能となる。
【０００９】
また、好適には、前記ブレーキの複数の板状部材は、前記リングギヤの外周面に対して軸心方向の移動自在且つ軸心まわりに相対回転不能に係合するリングギヤ側板状部材と、ハウジングに対して軸心方向の移動自在且つ軸心まわりに相対回転不能に係合するハウジング側板状部材とが交互に位置した状態で軸心方向に重ねられたものであり、前記潤滑油収容空間は、リングギヤの外周面と上記リングギヤ側板状部材およびハウジング側板状部材との間に形成されたものであり、前記シール部材は、上記リングギヤの外周面のうち上記軸心方向に重ねられたリングギヤ側板状部材およびハウジング側板状部材の外側位置において上記潤滑油収容空間を略液密封止するものである。このようにすれば、軸心方向に互いに重ねられたリングギヤ側板状部材およびハウジング側板状部材が潤滑油収容空間内に貯留された潤滑油によって直接潤滑される。
【００１０】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明が適用された４輪駆動車両すなわち前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この前後輪駆動車両は、前輪系を第１原動機を備えた第１駆動装置すなわち主駆動装置１０にて駆動し、後輪系を第２原動機を備えた第２駆動装置すなわち副駆動装置１２にて駆動する形式の車両である。
【００１２】
上記主駆動装置１０は、空気および燃料の混合気が燃焼させられることにより作動させられる内燃機関であるエンジン１４と、電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータ（以下、ＭＧという）１６と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１８と、変速比が連続的に変化させられる無段変速機２０とを同心に備えている。上記エンジン１４は第１原動機すなわち主原動機として機能している。上記エンジン１４は、その吸気配管の吸入空気量を制御するスロットル弁の開度θTHを変化させるためにそのスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ２１を備えている。
【００１３】
上記遊星歯車装置１８は、機械的に力を合成し或いは分配する合成分配機構であって、共通の軸心まわりに独立して回転可能に設けられた３つの回転要素、すなわち上記エンジン１４にダンパ装置２２を介して連結されたサンギヤ２４と、第１クラッチＣ１を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つ上記ＭＧ１６の出力軸が連結されたキャリヤ２８と、第２クラッチＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され且つブレーキＢ１を介して非回転部材たとえばハウジング３０に連結されるリングギヤ３２とを備えている。上記キャリヤ２８は、サンギヤ２４およびリングギヤ３２とかみ合い且つ相互にかみ合う１対のピニオン（遊星歯車）３４および３６を、それらの自転可能に支持している。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１は、いずれも互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータによって押圧されることにより係合させられたり、その押圧解除により解放されたりする油圧式摩擦係合装置である。
【００１４】
上記遊星歯車装置１８とそのキャリヤ２８に連結されたＭＧ１６は、エンジン１４の作動状態すなわちサンギヤ２４の回転状態においてＭＧ１６の発電量を制御することにより、すなわちＭＧ１６の回転駆動トルクである反力が逐次大きくなるようにキャリヤ２８に発生させられることにより、リングギヤ３２の回転数を滑らかに増加させて車両の滑らかな発進加速を可能とする電気トルコン（ＥＴＣ）装置を構成している。このとき、遊星歯車装置１８のギヤ比ρ（サンギヤ２４の歯数／リングギヤ３２の歯数）がたとえば一般的な値である０．５とすると、リングギヤ３２のトルク：キャリヤ２８のトルク：サンギヤ２４のトルク＝１／ρ：（１−ρ）／ρ：１の関係から、エンジン１４のトルクが１／ρ倍たとえば２倍に増幅されて無段変速機２０へ伝達されるので、トルク増幅モードと称される。
【００１５】
また、上記無段変速機２０は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞれ設けられた有効径が可変の１対の可変プーリ４０および４２と、それら１対の可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた無端環状の伝動ベルト４４とを備えている。それら１対の可変プーリ４０および４２は、入力軸２６および出力軸３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と、その固定回転体４６および４８との間にＶ溝を形成するように入力軸２６および出力軸３８に対して軸心方向に移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に取付られた可動回転体５０および５２と、それら可動回転体５０および５２に推力を付与して可変プーリ４０および４２の掛かり径すなわち有効径を変化させることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を変更する１対の油圧シリンダ５４および５６とを備えている。
【００１６】
上記無段変速機２０の出力軸３８から出力されたトルクは、減速装置５８、差動歯車装置６０、および１対の車軸６２、６４を介して１対の前輪６６、６８へ伝達されるようになっている。なお、本実施例では、前輪６６、６８の舵角を変更する操舵装置が省略されている。
【００１７】
前記副駆動装置１２は、第２原動機すなわち副原動機として機能するリヤモータジェネレータ（以下、ＲＭＧという）７０を備え、そのＲＭＧ７０から出力されたトルクは、減速装置７２、差動歯車装置７４、および１対の車軸７６、７８を介して１対の後輪８０、８２へ伝達されるようになっている。
【００１８】
図２は、前記主駆動装置１０の遊星歯車装置１８を種々の作動モードに切り換えるための油圧制御回路の構成を簡単に示す図である。運転者によりＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂの各レンジ位置へ操作されるシフトレバー９０に機械的に連結されたマニアル弁９２は、シャトル弁９３を利用しつつ、シフトレバー９０の操作に応答して、Ｄレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジにおいて第１クラッチＣ１の係合圧を調圧する第１調圧弁９４へ図示しないオイルポンプから出力された元圧を供給し、Ｄレンジ、ＢレンジにおいてクラッチＣ２の係合圧を調圧する第２調圧弁９５へ元圧を供給し、Ｎレンジ、Ｐレンジ、ＲレンジにおいてブレーキＢ１の係合圧を調圧する第３調圧弁９６へ元圧を供給する。上記第２調圧弁９５、第３調圧弁９６は、ハイブリッド制御装置１０４によって駆動されるリニヤソレイド弁９７からの出力信号に従って第２クラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合圧を制御し、第１調圧弁９４は、ハイブリッド制御装置１０４によってデューティー駆動される三方弁である電磁開閉弁９８からの出力信号に従って第１クラッチＣ１の係合圧を制御する。
【００１９】
図３は、図１に骨子図で示した動力伝達装置の構成を示す断面図である。図３において、遊星歯車装置１８、無段変速機２０等を収容している前記ハウジング３０には、軸心方向の略中央部にその無段変速機２０と遊星歯車装置１８とを隔てるための比較的肉厚で剛性の高い円環状の隔壁９０が固定されている。ハウジング３０の略中央部に上記隔壁９０が設けられると、ハウジング３０全体の剛性が高くなるので、ギヤノイズおよび振動を抑えることができる。また、ハウジング３０の剛性が高くなると、ハウジング３０の可変プーリ４０、４２を支持する部分が伝動ベルト４４の張力により変形させられにくくなるので、伝動ベルト４４の耐久性も向上する。なお、図３の遊星歯車装置１８部分を図３とは異なる断面で切断した断面図である図４に示すように、本実施例においては、上記隔壁９０はハウジング３０にボルト９２によって固定されている。
【００２０】
図３に示すように、上記隔壁９０の内部には、クラッチＣ２へ作動油を供給する作動油路９４とクラッチＣ１へ作動油を供給する作動油路９５（図示せず）とが設けられるとともに、その作動油路９４が設けられた部分は、他の部分よりも肉厚とされている。
【００２１】
図４に詳しく示すように、前記第１クラッチＣ１は、第１クラッチシリンダ９６、第１クラッチピストン９８、第１クラッチプレート１００、および第１クラッチディスク１０２を備え、上記第１クラッチシリンダ９６と第１クラッチピストン９８との間に作動油路９５から作動油が供給される環状の第１作動油室１０４が形成されている。
【００２２】
上記第１クラッチプレート１００は外周に複数の嵌合突起を備え、その複数の嵌合突起が上記第１クラッチシリンダ９６の先端側において内周に形成された複数の嵌合溝と嵌合することにより、第１クラッチシリンダ９６の軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に係合しているが、第１クラッチシリンダ９６の上記第１クラッチプレート１００が係合している部分よりもさらに先端側には、軸方向に移動不能にストッパリング１０６が固定され、上記第１クラッチプレート１００がそれ以上第１クラッチシリンダ９６の先端側へ移動することを禁止している。また、上記第１クラッチディスク１０２は内周に複数の嵌合突起を備え、上記第１クラッチプレート１００と交互に位置する状態で、その嵌合突起が、前記第１クラッチシリンダ９６と平行な軸心を有する円筒部材１０８に形成された複数の嵌合溝と嵌合することにより、第１クラッチシリンダ９６の軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能にその円筒部材１０８と係合している。
【００２３】
前記第１クラッチシリンダ９６は、その第１クラッチシリンダ９６内に摺動可能に嵌め入れられた前記第１クラッチピストン９８とともに第１作動油室１０４を形成し、径方向中心部が入力軸２６に溶接により固定されている第１シリンダ部材１１２と、その第１シリンダ部材１１２の外周に位置した状態でその第１シリンダ部材１１２に溶接により固定された第２シリンダ部材１１４とから構成されている。第２シリンダ部材１１４は、前記入力軸２６に平行な円筒部１１８とその円筒部１１８から垂直方向内側に設けられたリング部１２０から成り、円筒部１１８の外周面のリング部１２０側には第２クラッチＣ２の構成部材である第２クラッチディスク１３４が嵌合させられる複数の嵌合溝が形成されている。このようにして第１クラッチシリンダ９６を構成すると、第１クラッチシリンダ９６がコンパクトに構成でき、且つ低コストで製造できる。なお、第１クラッチシリンダ９６を一つの部材として一体プレス成形により製造しようとする場合、外周面のリング部１２０側には嵌合溝を成形することができないので、第１クラッチシリンダ９６の軸方向の長さが長くなってしまうのである。
【００２４】
また、第２シリンダ部材１１４は、リング部１２０が周方向において部分的に前記第１シリンダ部材１１２に溶接されることにより、周方向の所定間隔毎に内周側に開口する油受け路１２２が形成されている。この油受け路１２２は中心側から飛散した潤滑油を受け、油受け路１２２に受けられた潤滑油は潤滑油孔１２３を経由して第２クラッチＣ２の内周側に直接導かれる。すなわち、第２クラッチＣ２には、第１クラッチＣ１を冷却した温度の比較的高い潤滑油とは別系統の潤滑油が導かれるので、第２クラッチＣ２は効率的に冷却される。
【００２５】
上記のように構成された第１クラッチＣ１において、作動油路９５から作動油室１０４に作動油が供給されると、第１クラッチシリンダ９６が軸心方向に移動させられて、それにより第１クラッチプレート１００と第１クラッチディスク１０２とが係合させられる。
【００２６】
また、前記第２クラッチＣ２も前記第１クラッチＣ１と同様に構成されており、さらに、第２クラッチシリンダ１２４の内周面に設けられた複数の嵌合溝の先端には、連結リング１２６の外周に設けられた嵌合突起が嵌合し、連結リング１２６の内周に設けられた嵌合溝にはリングギヤ３２の先端に形成された複数の嵌合突起が嵌合しているので、第２クラッチシリンダ１２４とリングギヤ３２は一体的に回転させられる。従って、作動油路９４から第２作動油室１２８に作動油が供給され、第２クラッチピストン１３０により、交互に配置された複数の第２クラッチプレート１３２と第２クラッチディスク１３４とが係合させられて、第２クラッチシリンダ１２４と入力軸２６が連結されると、リングギヤ３２と中間軸１１６とが一体的に回転させられる。
【００２７】
図５は、図３のブレーキＢ１部分を拡大した断面図である。ブレーキＢ１は、ハウジング側板状部材として機能する複数（図では３枚）のブレーキプレート１３６と、リングギヤ側板状部材として機能する複数枚（図では４枚）のブレーキディスク１３８とを備え、そのブレーキプレート１３６とブレーキディスク１３８とが交互に軸心方向に重ねられて配置されている。それぞれのブレーキプレート１３６は外周に複数の嵌合突起を備え、その嵌合突起が非回転部材であるハウジング３０の内周面に設けられた複数の嵌合溝と嵌合することにより、ハウジング３０に対して軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に係合している。
【００２８】
また、ブレーキディスク１３８は内周に複数の嵌合突起を備え、その嵌合突起がリングギヤ３２の外周面に設けられた複数の嵌合溝と嵌合することにより、リングギヤ３２に対して軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に係合している。
【００２９】
さらに、上記ブレーキプレート１３６の軸心方向においてブレーキピストン１３９側には、ブレーキプレート１３６とブレーキディスク１３８とが重ねられた外側にフランジ１４０が設けられ、そのフランジ１４０はブレーキプレート１３６と同様にしてハウジング３０に対して軸心方向に相対移動可能且つ軸心まわりに相対回転不能に係合している。そのフランジ１４０とリングギヤ３２との間の隙間は、上記ブレーキプレート１３６とリングギヤ３２との間よりも狭められている。また、ブレーキプレート１３６とブレーキディスク１３８とが重ねられた外側のうち、上記フランジ１４０とは反対の外側にはブレーキカバー１４２が設けられ、そのブレーキカバー１４２のブレーキディスク１３８側には、パッキングプレート１４４が固定されている。
【００３０】
潤滑油収容空間１４６は、ブレーキプレート１３６とブレーキディスク１３８とリングギヤ３２の外周面、または、パッキングプレート１４４とブレーキディスク１３８とリングギヤ３２の外周面、または、フランジ１４０とブレーキプレート１３６とリングギヤ３２の外周面とにより形成され、それぞれの潤滑油収容空間１４６はブレーキディスク１３８に設けられた貫通孔１４８により連通させられている。その複数の潤滑油収容空間１４６には、ハウジング３０およびブレーキカバー１４２の内部に設けられた潤滑油路１５０を介して、電動ポンプにより、図示しないバルブボディー（潤滑油供給源）から潤滑油が直接に供給される。
【００３１】
さらに、上記潤滑油路１５０の潤滑油供給口１５２とリングギヤ３２との間には、スリーブ１５４およびシールリング１５６が設けられ、潤滑油供給口１５２側において前記潤滑油収容空間１４６を密閉している。また、潤滑油供給口１５２から最も遠い側に位置するフランジ１４０とリングギヤ３２との間の隙間は狭められているので、潤滑油収容空間１４６は全体として略液密に閉じられている。すなわち、上記スリーブ１５４、シールリング１５６、およびフランジ１４０はシール部材として機能し、上記潤滑油路１５０からの潤滑油は効率よく潤滑油収容空間１４６に収容される。
【００３２】
上記潤滑油収容空間１４６に潤滑油が導かれると、潤滑油は遠心力により径方向外側へと送り込まれるので、ブレーキプレート１３６とブレーキディスク１３８との間には十分に潤滑油が供給される。従って、図４に示す第３作動油室１５８に作動油が供給され、ブレーキピストン１３９がスプリング１６０の力に抗して移動させられ、ブレーキプレート１３６とブレーキディスク１３８とが半係合させられる場合にも、その半係合が滑らかに達成されるので、滑らかに駆動力を発生させることができ、さらに、ブレーキプレート１３６およびブレーキディスク１３８の焼きつきが防止される。
【００３３】
上述のように、本実施例によれば、ブレーキＢ１を構成するブレーキプレート１３６およびブレーキディスク１３８に対して、潤滑油路１５０により導かれた潤滑油がその内周側から直接に供給されるので、そのブレーキプレート１３６およびブレーキディスク１３８が好適に潤滑され、遊星歯車装置１８の耐久性が十分に得られる。
【００３４】
また、本実施例によれば、軸心方向に互いに重ねられるブレーキプレート１３６およびブレーキディスク１３８の内周側に形成された潤滑油収容空間１４６がスリーブ１５４、シールリング１５６、およびフランジ１４０によって略油密に閉じられるため、十分な量の潤滑油がブレーキプレート１３６およびブレーキディスク１３８の内周側に直接供給される。
【００３５】
また、本実施例によれば、サンギヤ２４はエンジン１４に連結され、キャリヤ２８は第１クラッチＣ１を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結され、リングギヤ３２は第２クラッチＣ２を介して無段変速機２０の入力軸２６に連結されるとともにブレーキＢ１を介してハウジング３０に連結されるものであり、潤滑油路１５０により導かれた潤滑油はそのブレーキＢ１を構成するブレーキプレート１３６およびブレーキディスク１３８に供給されるので、特に、Ｒレンジに操作されてエンジン１４とＭＧ１６とが同時に作動させられる際に、ブレーキＢ１が摩擦係合（スリップ係合）させられるフリクション走行モードにおいて、エンジン１４およびＭＧ１６の出力を同時に伝達することにより比較的大きな駆動力を滑らかに発生させることが可能となる。
【００３６】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００３７】
たとえば、前述の実施例では、ブレーキＢ１のブレーキプレート１３６およびブレーキディスク１３８に、内周側から直接に潤滑油を供給するための潤滑油路１５０が設けられていたが、他の摩擦部材（たとえば第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の摩擦部材）に対して内周側から直接に潤滑油を供給するための潤滑油路が設けられてもよい。
【００３８】
また、前述の実施例では、隔壁９０はハウング３０とは別部材であり、ボルト９２によりハウジング３０に固定されていたが、ハウジング３０が隔壁９０を有する形状として一体的に成形されてもよい。すなわち、隔壁９０はハウジング３０の一部分であってもよい。
【００３９】
また、前述の実施例では、潤滑油供給口１５０側におけるシール部材としてスリーブ１５４およびシールリング１５６が設けられ、潤滑油供給口１５０とは反対側におけるシール部材としてフランジ１４０が設けられていたが、どちらか一方のみにシール部材が設けられても一応の効果が得られるので、シール部材は一方のみに設けられてもよい。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のダブルピニオン型遊星歯車装置を備えた４輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の遊星歯車装置を制御する油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図３】図１の動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図４】図３の遊星歯車装置部分を図３とは異なる断面で切断した断面図である。
【図５】図３のブレーキＢ１部分を拡大した断面図である。
【符号の説明】
１８：遊星歯車装置
２４：サンギヤ
２８：キャリヤ
３０：ハウジング
３２：リングギヤ
３４：ピニオン、３６：ピニオン
Ｃ１：第１クラッチ（摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（摩擦係合装置）
１３６：ブレーキプレート（摩擦部材）
１３８：ブレーキディスク（摩擦部材）
１４０：フランジ（シール部材）
１４６：潤滑油収容空間
１５０：潤滑油路
１５４：スリーブ（シール部材）
１５６：シールリング（シール部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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