(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部の左右両側に配置されるリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレームの前端側に車幅方向に架設されたリヤクロスメンバとを備えた車両のリヤシート取付支持構造であって、
一端部が上記リヤサイドフレームに結合されて斜め方向から前方向に湾曲されて延出され、室内側のリヤシート取付部となるシートレールの前端側に対応する位置で他端部が上記リヤクロスメンバに連結される左右のシートレールメンバと、
上記左右のシートレールメンバ間に車幅方向に介在され、上記シートレールの後端側取付部に対応する位置で上記左右のシートレールメンバを互いに連結するセンタメンバと
を備えたことを特徴とする車両のリヤシート取付支持構造。
【請求項２】
上記左右のシートレールメンバが上記リヤクロスメンバに結合される位置と、車体側部のサイドシルの内側に配置されて前後方向に延在する左右のフロントフレームの後端が上記クロスメンバに結合される位置とを合致させたことを特徴とする請求項１記載の車両のリヤシート取付支持構造。
【請求項３】
上記シートレールメンバの上記リヤサイドフレームへの結合位置を、リヤサスペンションメンバの取付部近傍としたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両のリヤシート取付支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤシートの取付部に加わる荷重を分散させる車両のリヤシート取付支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ミニバン等の車両においては、リヤシートにシートベルトを内蔵したタイプを採用することが多い。このようなシートベルト内蔵型のシートでは、３点式シートベルト等のようにシート取付部とシートベルト取付部とが車体の異なる部位に設定されるタイプに比較し、シート取付部に大きな衝撃荷重が入力することが予想される。このため、リヤシートの取付点としては、車体側部のサイドシルや車体側部のリヤサイドフレーム等の車体の前後方向に配置されるフレームに直交させた車幅方向のクロスメンバ上に設定することが一般的である。
【０００３】
しかしながら、単に車幅方向のメンバ部材上にリヤシートの取付点を設定するのみでは、車幅が広い車両では入力荷重に対する支持スパンが長くなり、強度上不利となる。従って、メンバ部材の断面を大きくしたり、部材の板厚を厚くする等して、車体後部に加わる衝撃荷重に対する対策が必要となり、結果的に重量増を招くという問題がある。
【０００４】
このような車体後部への衝撃荷重に対する技術に関連して、例えば、特許文献１には、左右のリヤサイドフレームとクロスメンバを連結する平面視略Ｙ字状の補剛フレームを車体後部に配設する技術が開示されている。この技術によれば、後方から衝撃荷重が作用したとき、その衝撃荷重を左右のリヤサイドフレーム及び補剛フレームを介してクロスメンバやリヤサイドフレームの前部が結合されるサイドシル等を介して車体全体に分散伝達することができる。
【特許文献１】特開２００２−３７０６７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術は、車体後部に加わる衝撃荷重を車体全体に分散伝達することを主眼としている。従って、特許文献１の技術では、リヤシートの取付部に加わる荷重については考慮されておらず、リヤシートの取付部に荷重が集中する可能性を排除することはできない。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、リヤシートの取付部に加わる衝撃荷重を効率的に分散させることのできる車両のリヤシート取付支持構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明による車両のリヤシート取付支持構造は、車体後部の左右両側に配置されるリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレームの前端側に車幅方向に架設されたリヤクロスメンバとを備えた車両のリヤシート取付支持構造であって、一端部が上記リヤサイドフレームに結合されて斜め方向から前方向に湾曲されて延出され、室内側のリヤシート取付部となるシートレールの前端側に対応する位置で他端部が上記リヤクロスメンバに連結される左右のシートレールメンバと、上記左右のシートレールメンバ間に車幅方向に介在され、上記シートレールの後端側取付部に対応する位置で上記左右のシートレールメンバを互いに連結するセンタメンバとを備えたことを特徴とする。
【０００８】
左右のシートレールメンバがリヤクロスメンバに結合される位置は、車体側部のサイドシルの内側に配置されて前後方向に延在する左右のフロントフレームの後端がクロスメンバに結合される位置と合致させることが望ましい。また、シートレールメンバのリヤサイドフレームへの結合位置は、リヤサスペンションメンバの取付部近傍とすることが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両のリヤシート取付支持構造によれば、衝突時等にリヤシートの取付部に加わる荷重を効率的に分散させることができ、支持部材の大断面化や肉厚化によるコスト上昇や車両重量の増加を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１及び図２は本発明の実施の一形態に係り、図１は車体フレームの構成を説明する概略平面図、図２はリヤシート取付点と支持スパンとの関係を示す説明図である。尚、以下の説明では左右対称な部材については左右の部材に対して同一の符号を付して説明を簡素化する。
【００１１】
図１に示すように車両の主骨格は、車両の前後方向に沿って配設される左右一対のフロントフレーム１，１と、各フロントフレーム１，１の外側に位置して、車体側部に沿って前後方向へ延在するサイドシル２，２と、サイドシル２，２の後端であって車体後部の左右両側に配置されるリヤサイドフレーム３，３とで主に構成されている。
【００１２】
本実施形態におけるフロントフレーム１，１は、前方から後方に向かって互いの間隔が若干狭まるように配設されており、先端側には、前輪４，４を支持するサスペンションクロスメンバ（図示せず）やエンジン５のマウント部が接合されている。また、フロントフレーム１，１のエンジン５及びトランスミッション６からなるパワーユニット後部側には、車幅方向に配置されたトランスミッションクロスメンバ７が接合されている。
【００１３】
トランスミッションクロスメンバ７は、中央部にトンネル形状部７ａを有し、このトンネル形状部７ａにトランスミッション６の後部が支持されている。トランスミッションクロスメンバ７の車幅方向の両側には、車室内に設けられたクロスメンバ８，８が配置されている。そして、トランスミッション６の後部に連結されるプロペラシャフト９が後方に延出され、デファレンシャル装置１０に連結されている。
【００１４】
これに対して、車両中央部であるフロントフレーム１，１の中間部は、フロントフレーム１，１に対して直交するように設けられたトンネルクロスメンバ１１によって互いに連結されている。トンネルクロスメンバ１１は、中央部にトンネル形状部１１ａを有し、このトンネル形状部１１ａの両側に、車室内に設けられたクロスメンバ１２，１２が配置され、このクロスメンバ１２，１２を介してフロントフレーム１，１の中間部分とサイドシル２，２の中間部分とが連結されている。
【００１５】
尚、トンネルクロスメンバ１１のトンネル形状部１１ａには、プロペラシャフト９、排気パイプ、プロペラシャフト９を回転自在に軸支するプロペラシャフトセンタベアリング等の部材が配置されるようになっている。
【００１６】
一方、フロントフレーム１，１の後端は、リヤサイドフレーム３，３の前端側に車幅方向に架設されたリヤクロスメンバ１３に接合されている。リヤクロスメンバ１３の左右の端部には、サイドシル２，２の後部が接合されると共に、リヤサイドフレーム３，３の前部が接合されている。
【００１７】
リヤサイドフレーム３，３の中間部には、リヤクロスメンバ１３に対して末端側に位置するリヤクロスメンバ１４が接合されている。また、左右のリヤサイドフレーム３，３の後輪１５，１５が配設される部位よりもやや前方側には、傾斜部３ａが設けられている。傾斜部３ａは、後輪１５，１５との干渉を回避するためにやや内方に湾曲されると共に上方へ延出されている。すなわち、リヤサイドフレーム３，３においては、傾斜部３ａを設けたことによって、リヤサイドフレーム３，３の前方側と中間部より後方側とでは高さ差が生じ、中間部より後方側が前方側に比べて高くなっている。
【００１８】
また、リヤサイドフレーム３，３とリヤクロスメンバ１３との間には、リヤシート（図示せず）の取付部に対する補剛及び荷重分散機能を担うシートメンバ１６が配設され、リヤサイドフレーム３，３とリヤクロスメンバ１３とが互いに連結されている。シートメンバ１６は、リヤサイドフレーム３，３の傾斜部３ａ，３ａ近傍とリヤクロスメンバ１３とを連結する左右のシートレールメンバ１７，１７と、左右のシートレールメンバ１７，１７を互いに連結する車幅方向のセンタメンバ１８とにより構成され、平面視で略鳥居形状の部材（換言すれば略Ｈ字形状の端部を拡開した形状）として形成されている。
【００１９】
シートレールメンバ１７，１７は、リヤクロスメンバ１４の端部とリヤサイドフレーム３，３の傾斜部３ａ，３ａとの間に取付けられるリヤサスペンションメンバ（図示せず）の前端側取付部近傍に一端部が接合され、リヤサイドフレーム３，３から内側に向かって斜め下方に延出された後、湾曲部１７ａ，１７ａを経て前方に延出される他端部がそれぞれリヤクロスメンバ１３に固定されている。
【００２０】
シートメンバ１６は、車室内側に配置されるリヤシートの配置に応じて、シートレールメンバ１７，１７とセンタメンバ１８との接合部の位置、及びシートレールメンバ１７，１７とリヤクロスメンバ１３との接合部の位置が設定されている。図２に示すように、車室内側にはリヤシート１席当たりに一対のシートレール２０ａ，２０ｂが配置され、左右それぞれに、一対のシートレール２０ａ，２０ｂが前後方向に平行に配置されている。
【００２１】
シートレールメンバ１７とリヤクロスメンバ１３との接合部は、内側に位置する一方のシートレール２０ａの前端側取付部に対応する位置に設定され、シートレールメンバ１７とセンタメンバ１８とが接合されて形成される三叉部がシートレール２０ａの後端側取付部に対応するように設定されている。外側に位置する他方のシートレール２０ｂは、前端側取付部がリヤクロスメンバ１３の端部に設定され、後端側取付部がリヤサイドフレーム３の傾斜部３ａ周辺に設定されている。
【００２２】
また、シートレールメンバ１７，１７とリヤクロスメンバ１３との接合部は、シートレール２０ａ，２０ａの前端側取付部に対応すると共に、リヤクロスメンバ１３とフロントフレーム１，１との接合部に合致するように設定されている。すなわち、リヤクロスメンバ１３とリヤサイドフレーム３，３との間にシートレールメンバ１７，１７を配置することでシートレール２０ａ，２０ａを強固に支持すると共に、フロントフレーム１，１からシートレールメンバ１７，１７を経てリヤサイドフレーム３，３に至る連続的な骨格を形成して車両全体としての剛性を向上するようにしている。
【００２３】
このようなシートメンバ１６を介したリヤシートの取付支持構造においては、リヤクロスメンバ１３とリヤサイドメンバ３，３との間に、シートレールメンバ１７，１７及びセンタメンバ１８を平面視でトラス状に配置し、衝突時に最も大きな荷重が入力されるシートレール取付点に、シートレールメンバ１７とセンタメンバ１８とで形成される三叉部を設定している。
【００２４】
これにより、車体後部の剛性を向上すると共に、大きな衝撃荷重が入力されても、シートレールメンバ１７及びセンタメンバ１８による三叉部から荷重を効率的に分散させることができる。しかも、シートレールメンバ１７の支持スパンＢを、従来の車幅方向のクロスメンバによる支持スパンＡよりも短くすることができることから、メンバ部材の大断面化や板厚化による重量増を招くことなく、シートに対するアンカー強度を大幅に高め、乗員保護性能を向上することができる。
【００２５】
特に、車両前部にエンジンを搭載して後輪或いは４輪を駆動するＦＲ車や４ＷＤ車等のように、車体中央部の前後方向にプロペラシャフトや排気パイプ等を収納するためのフロアトンネルを有してシート支持メンバの大断面化や板厚化が困難な車両に対しても、シートレールメンバ１７，１７及びセンタメンバ１８をトラス状に配置して荷重分散経路を増加させた本発明の支持構造は有効であり、強度的に十分なリヤシートの支持構造とすることができる。
【００２６】
また、シートレールメンバ１７を介してリヤサイドフレーム３とリヤクロスメンバ１３とを結合すると共に、シートレールメンバ１７からリヤクロスメンバ１３を挟んでフロントフレーム１に至る連続的な骨格を形成しているため、入力された衝撃荷重をシートレールメンバ１７とセンタメンバ１８とによる三叉部から分散させるばかりでなく、シートレールメンバ１７からフロントフレーム１を介して車体全体に伝達することができ、衝撃を効果的に減衰させることができる。
【００２７】
更には、シートレールメンバ１７を介してリヤサイドフレーム３のリヤサスペンション取付部近傍とリヤクロスメンバ１３とを結合することにより、リヤサイドフレーム３の横剛性及び強度を増大させ、操縦安定性の向上に寄与することができるという効果も得ることができる。
【００２８】
尚、本発明は、以上述べた実施形態のみに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】車体フレームの構成を説明する概略平面図
【図２】リヤシート取付点と支持スパンとの関係を示す説明図
【符号の説明】
【００３０】
１  フロントフレーム
２  サイドシル
３  リヤサイドフレーム
１３  リヤクロスメンバ
１６  シートメンバ
１７  シートレールメンバ
１７ａ  湾曲部
１８  センタメンバ
２０ａ，２０ｂ  シートレール
【図１】
0004794926.tif 000002
【図２】
0004794926.tif 000003