(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタピストンの後方に配置し、パワー室を後方に形成するパワーピストンと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源に接続すると共に前記リザーバに接続し前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調圧して前記パワー室に供給する調圧手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記パワーピストンに対して相対的に軸方向移動可能に支持し前記ブレーキ操作部材の操作に応じて移動する入力部材と、一端に係止部を形成し、前記パワーピストンを摺動自在に収容するハウジングに他端を固定する支持部材と、該支持部材に対し一端を摺動自在に支持すると共に、他端を前記入力部材に固定する案内部材とを備え、前記支持部材が、前記入力部材及び前記案内部材を収容し前記パワーピストンの軸方向に移動可能に配置する筒体から成り、該筒体の一端に形成した係止部に前記案内部材の一端が係止される位置で、前記パワーピストンを収容するハウジングに前記筒体の他端を固定し、前記入力部材の初期位置を設定することを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記調圧手段を前記パワーピストン内に形成すると共に、前記パワーピストン内で前記調圧手段と前記入力部材との間にダンパ室を形成し、該ダンパ室を、前記入力部材に形成した絞りを介して大気に連通するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の車輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダに加え補助液圧源、調圧手段及びパワーピストンを備えた車両の液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用の液圧ブレーキ装置に関しては種々の形態の装置が知られているが、例えば特開平３−２８０６２号公報に、マスタシリンダに加え補助液圧源と調圧手段を備えた液圧倍力装置が開示されている。同公報においては、ハウジング内でパワーピストンの一端部に動力室を形成すると共に、入力軸に連動する弁機構を設け、この弁機構を介して動力室をリザーバに連通する排出通路と、弁機構を介して動力室を圧力流体源に連通する第１供給通路と、弁機構を介することなく動力室を圧力流体源に連通する第２供給通路を設け、更に、第２供給通路を開閉する第１開閉弁と、排出通路を開閉する第２開閉弁を設けることとしている。そして、第１開閉弁を開放すると共に、第２開閉弁を閉鎖すれば、第２供給通路を介して圧力流体を動力室内に導入することができ、これはリザーバに排出されないので、ブレーキペダル等を踏込んでいなくてもパワーピストンを前進させることができ、従って、例えば自動ブレーキ作動を行なうことができる旨記載されている。
【０００３】
また、特開昭６３−１９９１６６号公報には、その記載内容は必ずしも判然としないが図面を参酌すると、パワーピストンに対応する作動ピストン（１８）に補助穴（３０）が形成され、これに収容される補助ピストン（３１）と補助穴（３０）の間にダンパ室（３３）が形成され、このダンパ室（３３）をリザーバに連通する通路（３５）が、これを通過する流体（ブレーキ液）を制限するように構成されている。これにより、作動ピストン（１８）がブレーキペダルと無関係に作動された後、ブレーキペダルが操作されると、ダンパ室（３３）内の流体が通路（３５）を介して流出する速度が制限される。而して、同公報の表現を引用すると、運転者は長いペダルの移動を体験することはなく、瞬間的なペダル反動力及び制動効果を感じると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前掲の特開平３−２８０６２号公報に記載の液圧倍力装置においては、入力軸とパワーピストン、ひいては弁機構との相対位置関係の調整については記載されていないが、一般的な手段によれば入力軸のパワーピストンに対する初期位置はブレーキペダルの取付け部で行なわれる。図面には入力軸にブーツが設けられているが、これはダスト等の侵入防止に供されるもので、入力軸の位置決めには用をなさない。
【０００５】
一方、特開昭６３−１９９１６６号公報においては、補助ピストン（３１）は押棒（３２）を介してペダル（１１）に接続されるように示されているが、その位置決めについては記載されていない。従って、これもブレーキペダルの取付け部で行なわれるものと推察される。
【０００６】
何れの公報に記載の装置においても、入力部材のパワーピストンに対する初期位置の設定は重要であるが、その調整がブレーキペダルの取付け部で行なわれるのであれば、初期位置の設定は容易ではなく、ブレーキ装置の車体への装着時に多大な組付け工数を要することになる。
【０００７】
そこで、本発明は、マスタシリンダに加え補助液圧源、調圧手段及びパワーピストンを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、入力部材のパワーピストンに対する初期位置の設定を容易に行ない得る液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタピストンの後方に配置し、パワー室を後方に形成するパワーピストンと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源に接続すると共に前記リザーバに接続し前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調圧して前記パワー室に供給する調圧手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記パワーピストンに対して相対的に軸方向移動可能に支持し前記ブレーキ操作部材の操作に応じて移動する入力部材と、一端に係止部を形成し、前記パワーピストンを摺動自在に収容するハウジングに他端を固定する支持部材と、該支持部材に対し一端を摺動自在に支持すると共に、他端を前記入力部材に固定する案内部材とを備え、前記支持部材が、前記入力部材及び前記案内部材を収容し前記パワーピストンの軸方向に移動可能に配置する筒体から成り、該筒体の一端に形成した係止部に前記案内部材の一端が係止される位置で、前記パワーピストンを収容するハウジングに前記筒体の他端を固定し、前記入力部材の初期位置を設定するように構成したものである。尚、前記調圧手段としては、レギュレータ、液圧ブースタ、液圧サーボ等と称呼される手段の何れでもよい。そして、前記パワーピストンを収容するハウジングとしては、前記マスタシリンダ等と共に全体を収容するハウジング、前記マスタシリンダを収容するマスタシリンダハウジングに接合して液圧ブースタを構成するブースタハウジング、及び前記パワーピストンを前記調圧手段等と共に収容して調圧ユニット体を構成するユニットハウジングを含む。
【００１０】
前記液圧ブレーキ装置において、請求項２に記載のように、前記調圧手段を前記パワーピストン内に形成すると共に、前記パワーピストン内で前記調圧手段と前記入力部材との間にダンパ室を形成し、該ダンパ室を、前記入力部材に形成した絞りを介して大気に連通するように構成するとよい。
【００１１】
更に、前記パワー室を前記補助液圧源に連通接続する液圧路に介装する常閉の電磁開閉弁と、前記調圧手段を前記リザーバに連通接続する液圧路に介装する常開の電磁開閉弁とを備えたものとすれば、前記補助液圧源を駆動すると共に、前記常閉の電磁開閉弁及び前記常開の電磁開閉弁を夫々開位置及び閉位置に切り換えることにより、自動ブレーキを行なうように構成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１及び図２は本発明の一実施形態の液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキペダル３に加えられた踏力が入力ロッド３ａを介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じて液圧助勢装置２０によって助勢されてマスタシリンダ１０からブレーキ液圧が出力され、車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ（図示せず）に供給されるように構成されている。この液圧助勢装置２０としては、液圧ブースタ、レギュレータ等、種々の名称が用いられるが、何れのものを用いてもよい。尚、図１に全体構成を示し、図２に液圧助勢装置２０部分を拡大して示す。
【００１３】
本実施形態のマスタシリンダ１０は、図１に示すように、第１のシリンダ１ａと、これに収容する第２のシリンダ１ｂ及び第３のシリンダ１ｃから成るシリンダボデーのマスタシリンダハウジング１内に、マスタピストン１１及び１２が直列に収容されて成るタンデムマスタシリンダである。第１のシリンダ１ａは有底筒体で、シリンダボア１ｄから開口部に向かって順次内径が増加するように段付孔が形成されている。第１のシリンダ１ａには給液ポート１ｉ，１ｊ及び出力ポート１ｍ，１ｎが形成されている。
【００１４】
第２のシリンダ１ｂは略円筒体で、シリンダボア１ｄと同径のシリンダボア１ｅが形成されている。第２のシリンダ１ｂの前端には、第１のシリンダ１ａ内を給液ポート１ｉに連通する流路１ｈが形成されており、その前方にカップ状のシール部材Ｓ１が前方に拡開するように配置されている。また、流路１ｈの後方内側にもカップ状のシール部材Ｓ２が後方に拡開するように配置されている。第３のシリンダ１ｃは第２のシリンダ１ｂの後部に重合される筒体で、両者間に環状の流路１ｆが形成され、第１のシリンダ１ａと第２のシリンダ１ｂとの間に形成される環状の流路１ｇに連通するように構成されている。この流路１ｇには出力ポート１ｎが開口している。第３のシリンダ１ｃの側面には給液ポート１ｊに連通する流路１ｋが形成されており、流路１ｋの開口部には環状部材１７が配設されている。
【００１５】
環状部材１７の両側には前方に拡開するカップ状のシール部材Ｓ３と後方に拡開するカップ状のシール部材Ｓ４が配設され、シール部材Ｓ３の前方に流路１ｆの開口部が位置し、シール部材Ｓ４の上方に流路１ｋの開口部が位置するように配置されている。そして、シリンダボア１ｄ内には有底筒体のマスタピストン１１が液密的摺動自在に収容されており、第１のシリンダ１ａとマスタピストン１１との間に第１の圧力室Ｒ１が郭成されている。また、シリンダボア１ｅ内にはマスタピストン１２が収容され、環状部材１７及びシール部材Ｓ３，Ｓ４に液密的摺動自在に支持されており、マスタピストン１１とマスタピストン１２の間に第２の圧力室Ｒ２が郭成されている。
【００１６】
マスタピストン１１は、非作動時の後端位置で、そのスカート部に形成された連通孔１１ａが流路１ｈと対向し、給液ポート１ｉを介して第１の圧力室Ｒ１がリザーバ４に連通するように構成されている。また、マスタピストン１２は、非作動時の後端位置で、そのスカート部に形成された連通孔１２ａがシール部材Ｓ３と対向し、流路１ｋ及び給液ポート１ｊを介して第２の圧力室Ｒ２がリザーバ４に連通するように構成されている。而して、シール部材Ｓ３は図１の位置で流路１ｋ側から圧力室Ｒ２側へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを阻止し得るように構成されている。また、シール部材Ｓ４は流路１ｋ側から後述の密閉室Ｒ３側へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを阻止し得るように構成されている。
【００１７】
第１のシリンダ１ａ内の先端面とマスタピストン１１の凹部底面との間にはスプリング１３が張架され、マスタピストン１１が後方に付勢されている。そして、マスタピストン１１の凹部底面にはロッド１４ａの一端が固着され、その他端側の頭部がリテーナ１４ｂの先端部に係止し得るように配設されており、これらによってマスタピストン１１の後端位置が規制されている。同様に、マスタピストン１１の後端面とマスタピストン１２の凹部底面との間にはスプリング１５が張架され、両者が離隔する方向に付勢されている。そして、マスタピストン１２の凹部底面にはロッド１６ａの一端が固着され、その他端側の頭部がリテーナ１６ｂの先端部に係止し得るように配設されており、これらによってマスタピストン１２の後端位置が規制されている。
【００１８】
マスタピストン１２の後方には密閉室Ｒ３を介して液圧助勢装置２０が構成されている。マスタシリンダハウジング１を構成する第１のシリンダ１ａには、ブースタハウジング２を構成する有底筒体の第４のシリンダ２ａが接合されており、そのシリンダボア２ｂはマスタシリンダのシリンダボア１ｄ，１ｅより大径で、これにパワーピストン２１が液密的摺動自在に収容されている。図２に示すように、パワーピストン２１には前方と後方にランド部２１ｘ，２１ｙが形成され、夫々にシール部材Ｓ５，Ｓ７が嵌合されている。更に、これらの間のシリンダボア２ｂ内面にシール部材Ｓ６が配設され、第４のシリンダ２ａの底部開口２ｃ回りにシール部材Ｓ８が配設されている。尚、実際にシール部材Ｓ５乃至Ｓ７を図２に示すように配置するには、パワーピストン２１を２分割する等の対応が必要となるが、設計的事項であるので一部品として説明する。
【００１９】
而して、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ５の間に密閉室Ｒ３、シール部材Ｓ５とシール部材Ｓ６の間に環状のドレイン室Ｒ４、シール部材Ｓ６とシール部材Ｓ７の間に環状の給液室Ｒ５、シール部材Ｓ７とシール部材Ｓ８の間に環状のパワー室Ｒ６が夫々形成されている。そして、パワーピストン２１には、以下のように本発明の調圧手段が構成されている。図２に拡大して示すように、パワーピストン２１の前方から順に凹部２１ａ、大径のシリンダボア２１ｂ、最大径のシリンダボア２１ｊ、小径のシリンダボア２１ｃ及び大径のシリンダボア２１ｄが形成されており、シリンダボア２１ｂをドレイン室Ｒ４に連通する連通孔２１ｈ、シリンダボア２１ｃを給液室Ｒ５に連通する連通孔２１ｇ、更にシリンダボア２１ｃをパワー室Ｒ６に連通する連通孔２１ｅ，２１ｆが形成されている。尚、この場合も、例えばパワーピストン２１にシリンダボア２１ｊを形成するには、パワーピストン２１を２分割する等の対応が必要となるが、設計的事項であるので一部品として説明する。
【００２０】
シリンダボア２１ｄには、本発明の入力部材を構成するプランジャ２２が摺動自在に収容されている。プランジャ２２は円筒体で、その中間の外周面に環状溝２２ａが形成されると共に、この環状溝２２ａを中空部２２ｃに連通する径方向の絞り孔２２ｂが形成されている。更に、プランジャ２２の環状溝２２ａの前方にも環状溝（符合省略）が形成されており、この環状溝にシール部材Ｓ９が嵌着されている。従って、プランジャ２２の外周面とシリンダボア２１ｄの内面との間の間隙は、シール部材Ｓ９を介して流体的に分離されているが、シール部材Ｓ９の前後の空間は環状溝２２ａ、絞り孔２２ｂ及び中空部２２ｃを介して連通している。
【００２１】
プランジャ２２の中空部２２ｃの後端にはプラグ部材２７が嵌合され、このプラグ部材２７の後方に形成された軸受に入力ロッド３ａが接続されている。更に、プランジャ２２の後端とプラグ部材２７との間に環状のガイド部材２８が挟持されており、その外周に摺動部材２８ｓが装着されている。これらのプラグ部材２７及びガイド部材２８によって本発明の案内部材が構成されている。
【００２２】
一方、ブースタハウジング２の後端部には、管状のケース２９の前端部２９ａがかしめ固定されている。このケース２９はガイド部材２８を内周面に沿って摺動自在に支持するもので、本発明の支持部材を構成している。ケース２９の後端部２９ｂは内側に屈曲され、ガイド部材２８に対する係止部が構成されており、この係止部にガイド部材２８が係止される位置がプランジャ２２の初期位置とされると共に、後端部２９ｂによってプランジャ２２の脱落が防止される。尚、摺動部材２８ｓはシール性はなく、従ってケース２９内は大気圧下にある。
【００２３】
プランジャ２２の前方のシリンダボア２１ｃには第１のスプール２３が液密的摺動自在に収容され、更にその前方のシリンダボア２１ｂには第２のスプール２４が摺動自在に収容されている。そして、凹部２１ａには反力伝達用の弾性部材として反力ゴムディスク２５が配設され、その前方に金属板２６が反力ゴムディスク２５に密着して前後移動可能に収容されている。これらは、図１及び図２に示す非作動時には反力ゴムディスク２５と第２のスプール２４の先端面との間に若干の空隙が形成されるように配置されている。尚、シリンダボア２１ｄ内のプランジャ２２の前端部と第１のスプール２３の後端部との間にはダンパ室Ｒ７が形成されるが、このダンパ室Ｒ７は環状溝２２ａ、絞り孔２２ｂ及び中空部２２ｃを介してケース２９内の空間に連通され、大気圧に維持されている。
【００２４】
図２に拡大して示すように、第１のスプール２３の外周面には環状溝２３ａ，２３ｂが形成されると共に、前方で開口する軸方向の穴２３ｄが形成され、径方向の連通孔２３ｃを介して環状溝２３ａに連通している。また、第１のスプール２３の前端部は拡径されて拡径部２３ｅが形成されており、この拡径部２３ｅがシリンダボア２１ｊ内を移動可能に支持されるように配置されている。そして、シリンダボア２１ｊ内の拡径部２３ｅの前方にスプリング２３ｆが配設されており、このスプリング２３ｆによって第１のスプール２３が後方に付勢されている。従って、非作動時には図２に示すように、パワーピストン２１の段部２１ｋに拡径部２３ｅの後端が押接された状態にある。この状態では、第１のスプール２３の環状溝２３ａ，２３ｂが夫々連通孔２１ｅ，２１ｆの開口と対向しており、パワー室Ｒ６は連通孔２１ｅ、環状溝２３ａ及び連通孔２３ｃを介して穴２３ｄに連通している。第１のスプール２３が前進すると、パワー室Ｒ６と穴２３ｄとの連通が遮断され、環状溝２３ｂが連通孔２１ｆ及び連通孔２１ｇの開口部と対向し、パワー室Ｒ６が連通孔２１ｇと連通する。
【００２５】
一方、第２のスプール２４は、その後方の外周面に環状溝２４ａが形成されると共に、後方で開口し第１のスプール２３の穴２３ｄの開口部と対向する軸方向の穴２４ｃが形成され、径方向の連通孔２４ｂを介して環状溝２４ａに連通し、更に連通孔２１ｈを介してドレイン室Ｒ４に連通している。尚、第１のスプール２３と第２のスプール２４は、図２に示す状態では当接し一体となって移動するが、後述するように、分離して両者間に空間が形成される場合もある。
【００２６】
ブースタハウジング２には、常にドレイン室Ｒ４に連通するドレインポート２ｄ並びに入力ポート２ｅ，２ｆが形成されており、ドレインポート２ｄは図１に示すように常開の開閉弁６を介してリザーバ４に連通接続されている。尚、この開閉弁６はきめ細かい制御を行なうためプロポーショニングバルブで構成されている。一方、入力ポート２ｅ，２ｆは図１に示す補助液圧源４０に連通接続されている。補助液圧源４０は電動モータ４１によって駆動される液圧ポンプ４２を備え、入力側がリザーバ４に連通接続され、出力側が逆止弁４３を介してアキュムレータ４４に連通接続されると共に入力ポート２ｅに連通接続され、常閉の開閉弁５を介して入力ポート２ｆに連通接続されている。尚、この開閉弁５もプロポーショニングバルブで構成すれば一層きめ細かい制御が可能となる。本実施形態では、補助液圧源４０が所定の出力液圧に維持されるように、アキュムレータ４４に圧力センサＰが接続されている。
【００２７】
更に、本実施形態においては、ブースタハウジング２に密閉室Ｒ３とパワー室Ｒ６とを連通する流路２ｇが形成されており、この流路２ｇに常開の差圧応動逆止弁３０（以下、単に逆止弁３０という）が介装されている。即ち、常時は連通状態に維持され、パワー室Ｒ６と密閉室Ｒ３の圧力差に応じて閉成され、パワー室Ｒ６が密閉室Ｒ３内の圧力より大で圧力差が所定値以上であるときには、逆止弁３０が閉成され、両者間が遮断される。これに対し、液圧ブレーキ装置の非作動時には、両者間に圧力が存在せず逆止弁３０が開位置にあるので、ブレーキ液の充填時には、パワー室Ｒ６側から真空引きをすることにより、容易且つ確実に密閉室Ｒ３内のエア抜きを行なうことができる。
【００２８】
上記の構成になる液圧ブレーキ装置においては、パワーピストン２１をブースタハウジング２に対して所定の位置関係に調整すると共に、プランジャ２２、第１のスプール２３及び第２のスプール２４をパワーピストン２１に対して所定の位置関係に調整する必要があり、これらの位置関係を維持し得る構造とする必要がある。本実施形態では、これらの位置関係を維持し乍ら、ケース２９をブースタハウジング２に適切に組み付け得る構造としており、ブースタハウジング２、パワーピストン２１、プランジャ２２、第１のスプール２３、第２のスプール２４及びケース２９等の組み付けについて図３を参照して説明する。
【００２９】
先ず、プランジャ２２、第１のスプール２３、スプリング２３ｆ及び第２のスプール２４が中空部に収容されたパワーピストン２１が、ブースタハウジング２のシリンダボア２ｂ，２ｃ内に収容される。この場合において、前述のように設計上は第１のスプール２３を２分割構造とする等の対応が必要であるが、ここでは各部品が図２及び図３に示すようにブースタハウジング２内に収容された状態として説明する。つまり、ガイド部材２８及びケース２９が装着される前に、パワーピストン２１、プランジャ２２、第１のスプール２３、スプリング２３ｆ及び第２のスプール２４が図２及び図３に示す位置関係で保持される。具体的には、図１に示すスプリング１５によってマスタピストン１２が後方に付勢され、これに当接する金属板２６及び反力ゴムディスク２５を介してパワーピストン２１が後方に付勢され、パワーピストン２１の段部がブースタハウジング２に係合した後端位置で保持されている。このとき、第１のスプール２３はスプリング２３ｆの付勢力によって拡径部２３ｅが肩部２１ｋに押接されて後端位置にあって、これにプランジャ２２が当接するように配置されている。この状態で（即ち、ケース２９装着前）、後部側が上方となるように配置されると、図３に示す状態となる。
【００３０】
上記の状態から、プランジャ２２の中空部２２ｃに、ガイド部材２８を介してプラグ部材２７が嵌合され、ガイド部材２８がプランジャ２２とプラグ部材２７との間に挟持される。そして、ガイド部材２８の外周に装着された摺動部材２８ｓがケース２９の内面に摺接するように、ケース２９が装着され、押え具ＰＯ及びスプリングＢＳによってブースタハウジング２方向に付勢される。このスプリングＢＳの付勢力は、パワーピストン２１内のスプリング２３ｆの付勢力より小に設定されており、従って、図３の状態でも第１のスプール２３の拡径部２３ｅは肩部２１ｋに押接された状態に維持されている。この状態で、ケース２９の前端部２９ａが治具ＣＬによってブースタハウジング２の後端部にかしめられる。而して、ブースタハウジング２に対し、プランジャ２２、ひいては第１のスプール２３及び第２のスプール２４の初期位置が的確に設定される。
【００３１】
図４は他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の組付け時の状態を示すもので、本実施形態においては前述の液圧助勢装置２０部分が調圧ユニット体２００として図１及び図２のブースタハウジング２とは別体とされ、カートリッジ式のサブアッセンブリが構成されている。調圧ユニット体２００のユニットハウジングは、２０１乃至２０３の三つの部材が重合されて成り、これらによって図１及び図２におけるブースタハウジング２のパワーピストン収容部が構成されている。同様に、本実施形態のパワーピストンも２１１乃至２１３の三つの部材で構成されているが、実質的には図１及び図２のパワーピストン２１と同様である。また、第１及び第２のスプール２３０，２４０も図１及び図２の第１及び第２のスプール２３，２４と実質的に同様であり、第１のスプール２３０はその拡径部２３１がスプリング２３ｆの付勢力によってパワーピストン部材２１２の前端面に押接される。これらの構成は、図１及び図２の実施形態と実質的に同様であるので、詳細な説明は省略する。そして、プラグ部材２７、ガイド部材２８、ケース２９等は、ケース２９が調圧ユニット体２００のハウジング部材２０１にかしめ結合されるほかは、図１及び図２の構成と同様である。
【００３２】
ケース２９を調圧ユニット体２００に組み付ける際には、組付台ＳＵにパワーピストン部材２１３の前端面を支持すると共に、ストッパＳＴによって第２のスプール２４０を支持した状態で、前述の組付け手順に従って各部品が組付けられる。そして、摺動部材２８ｓがケース２９の内面に摺接するようにケース２９がハウジング部材２０１に装着され、押え具ＰＯ及びスプリングＢＳによって調圧ユニット体２００方向に付勢される。このとき、第１のスプール２３０の拡径部２３１はパワーピストン部材２１２の前端面に押接された状態に維持されている。この状態で、ケース２９の前端部２９ａが、治具ＣＬによってハウジング部材２０１にかしめられる。而して、調圧ユニット体２００のサブアッセンブリに対し、プランジャ２２、ひいては第１のスプール２３０及び第２のスプール２４０の初期位置が的確に設定される。
【００３３】
次に、図１及び図２の構成になる液圧ブレーキ装置の作動を説明する。先ず、ブレーキペダル３が非操作状態にあるときには各構成部品は図１及び図２に示す状態にあり、開閉弁５は閉位置、開閉弁６は開位置とされている。マスタピストン１２の後端面は金属板２６に当接し、液圧助勢装置２０は非作動の状態にある。このとき、密閉室Ｒ３は連通孔１ｋ及び給液ポート１ｊを介してリザーバ４に連通しているので大気圧下にある。一方、給液室Ｒ５は補助液圧源４０のアキュムレータ４４に連通接続されているが、連通孔２１ｇは第１のスプール２３によって遮断されている。また、パワー室Ｒ６は開閉弁５が閉位置にあり、連通孔２１ｅ、これと対向する第１のスプール２３の溝２３ａ、連通孔２３ｃ及び穴２３ｄ、第２のスプール２４の穴２４ｃ、連通孔２４ｂ及び溝２４ａ、パワーピストン２１の連通孔２１ｈ、そしてポート２ｄを介してリザーバ４に連通している。更に、パワー室Ｒ６は流路２ｇ及び逆止弁３０を介して密閉室Ｒ３に連通している。而して、補助液圧源４０が駆動されてもパワーピストン２１には給液室Ｒ５内の液圧による後方への押圧力が付与されるのみであるので、図１及び図２に示す停止位置に維持される。
【００３４】
ブレーキ操作が行なわれ、プランジャ２２が前進駆動されて第１のスプール２３が前進すると、連通孔２１ｅが第１のスプール２３によって遮断され、パワー室Ｒ６と穴２３ｄとの連通が遮断されるのに対し、環状溝２３ｂが連通孔２１ｆ及び連通孔２１ｇの開口部と対向するので、入力ポート２ｅ、連通孔２１ｇ、環状溝２３ｂ及び連通孔２１ｆ，２１ｅを介してパワー室Ｒ６にパワー液圧が導入される。このとき、給液室Ｒ５には補助液圧源４０からのパワー液圧が導入されているので、そのパワー液圧によるパワーピストン２１を後方に押圧する方向に付与されるランド部２１ｙ（後方への受圧面を構成）の環状面積分の押圧力と、ブレーキ操作に応じてパワー室Ｒ６に導入される液圧によるパワーピストン２１の有効断面積分の押圧力及びブレーキ操作力とがバランスするように作動し、このときのパワー室Ｒ６と密閉室Ｒ３の圧力差が所定値以上となると逆止弁３０が閉成され、流路２ｇは逆止弁３０によって遮断されるので、密閉室Ｒ３はブレーキ液が充填された密閉空間となる。換言すれば、後方への受圧面を構成するランド部２１ｙの面積は、ブレーキ作動開始時にパワーピストン２１を前進駆動するのに必要な圧力が、逆止弁３０を閉成するのに十分な圧力以上となる面積に設定されており、これにより、マスタシリンダ液圧が発生する前に確実に逆止弁３０を閉成することができる。
【００３５】
このようにして、密閉室Ｒ３が密閉空間とされた後の助勢作動中は、ブレーキ操作力及びパワーピストン２１の後端面に付与される押圧力に対し、ランド部２１ｙの環状面積分の押圧力及び密閉室Ｒ３の圧力によるパワーピストン２１の前端面に付与される押圧力がバランスするように制御される。そして、密閉室Ｒ３は、パワーピストン２１のランド部２１ｘの有効断面積がマスタピストン１２の有効断面積より大であるので、パワーピストン２１の前進移動に伴いマスタピストン１２が前進してマスタピストン１２とパワーピストン２１との間隙が拡大し後述の図５と同様の状態となり、この状態でマスタピストン１２とパワーピストン２１が流体的に結合され一体的に移動することとなる。このように、液圧助勢装置２０による助勢時には、パワーピストン２１とマスタピストン１２が密閉室Ｒ３に充填されたブレーキ液を介して流体的に結合され、パワーピストン２１とマスタピストン１２との間隙分（図５と同様の間隙）、マスタピストン１２が前進した状態でパワーピストン２１及びマスタピストン１２が一体となって前進するので、ブレーキペダル３のストロークが短縮される。この間、密閉室Ｒ３内のブレーキ液圧が金属板２６及び反力ゴムディスク２５を介してブレーキペダル３に伝達され、反力が付与される。
【００３６】
図５は自動ブレーキ（アクティブブレーキ）時の作動状態を示すもので、ブレーキペダル３は非操作の状態で、図１に示す開閉弁５が開位置の状態で開閉弁６が閉位置とされ、補助液圧源４０が駆動される。初期位置では、第１及び第２のスプール２３，２４は図２と同様の位置関係にあるので、連通孔２１ｇは第１のスプール２３によって遮断され、給液室Ｒ５には補助液圧源４０の出力パワー液圧が付与される。一方、パワー室Ｒ６は連通孔２１ｅ、これと対向する第１のスプール２３の溝２３ａ、連通孔２３ｃ及び穴２３ｄ、第２のスプール２４の穴２４ｃ、連通孔２４ｂ及び溝２４ａ、パワーピストン２１の連通孔２１ｈ、そしてポート２ｄに連通しているが、開閉弁６が閉位置とされているので、この間の空間はパワー室Ｒ６内のブレーキ液圧、即ちパワー液圧となる。これにより、第１のスプール２３に対しては両端に等しい圧力が付与されるので、その状態が維持されるのに対し、第２のスプール２４はパワー液圧の作用によって前進して反力ゴムディスク２５を押圧する状態となり、図５に示すように第１及び第２のスプール２３，２４間に空隙が形成される。
【００３７】
この場合も、逆止弁３０はパワー室Ｒ６と密閉室Ｒ３の圧力差によって閉位置とされ、流路２ｇは逆止弁３０によって遮断されるので、密閉室Ｒ３はブレーキ液が充填された密閉空間となる。従って、パワー室Ｒ６に導入されるブレーキ液圧によってパワーピストン２１が前進駆動されると共に、パワーピストン２１の有効断面積分の押圧力によってマスタピストン１１，１２が前進駆動される。而して、ブレーキペダル３が非操作時に、補助液圧源４０及び開閉弁５，６を適宜制御することによって所望のブレーキ液圧を出力することができる。このとき、ブレーキペダル３は非操作状態であるので、プランジャ２２は図１及び図２の初期位置のままであり、ダンパ室Ｒ７の容量は図５に示すように最大となっている。
【００３８】
上記のように自動ブレーキ作動中に、運転者がブレーキペダル３を操作し所謂増し踏みを行なった場合には、プランジャ２２が前進することになるが、ダンパ室Ｒ７内の空気は絞り孔２２ｂを介して大気に吐出される。このため、ダンパ室Ｒ７は一挙に縮小されることなく徐々に縮小され、ダンパ効果を奏することになる。而して、自動ブレーキ作動中の増し踏み時におけるブレーキペダル３のストローク急増を抑え、運転者に対し適切な操作感を付与することができる。
【００３９】
尚、液圧助勢装置２０が失陥した場合には、給液室Ｒ５及びパワー室Ｒ６にパワー液圧が供給されず、ドレイン室Ｒ４はポート２ｄを介してリザーバ４に連通し、また密閉室Ｒ３内は流路１ｋ及びポート１ｊを介してリザーバ４に連通するので、何れも大気圧のままとなる。従って、ブレーキペダル３の操作に応じて入力ロッド３ａが前進駆動されると、プランジャ２２、第１のスプール２３を介して第２のスプール２４が反力ゴムディスク２５に当接し、この反力ゴムディスク２５及び金属板２６を介してマスタピストン１２が押圧され、これらが一体となって前進するが、この場合に出力されるブレーキ液圧は、パワーピストン２１のランド部２１ｘの有効断面積ではなく、マスタピストン１２の有効断面積によって決まるので、両ピストンの有効断面積が同じ場合の特性に比べて、液圧助勢装置２０の失陥時の増圧勾配が大となる。
【００４０】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の発明によれば、パワーピストンに対して相対的に軸方向移動可能に支持しブレーキ操作部材の操作に応じて移動する入力部材と、一端に係止部を形成し、パワーピストンを摺動自在に収容するハウジングに他端を固定する支持部材と、この支持部材に対し一端を摺動自在に支持すると共に、他端を入力部材に固定する案内部材とを備え、支持部材が、入力部材及び案内部材を収容しパワーピストンの軸方向に移動可能に配置する筒体から成り、この筒体の一端に形成した係止部に案内部材の一端が係止される位置で、パワーピストンを収容するハウジングに筒体の他端を固定し、入力部材の初期位置を設定するように構成されているので、容易且つ正確に初期位置の設定を行なうことができると共に、入力部材を確実に係止し脱落を防止することができ、自動ブレーキ時の初期位置の設定を容易に行なうことができる。上記のパワーピストンを摺動自在に収容するハウジングは、パワーピストンを調圧手段と共に収容して調圧ユニット体を構成するユニットハウジングとし、このユニットハウジングに支持部材を固定することとすれば、カートリッジ式のサブアッセンブリとすることができ、この場合にも入力部材の初期位置の設定を容易に行なうことができる。
【００４２】
更に、請求項２に記載のように、調圧手段をパワーピストン内に形成すると共に、パワーピストン内で調圧手段と入力部材との間にダンパ室を形成し、このダンパ室を、入力部材に形成した絞りを介して大気に連通するように構成すれば、自動ブレーキ作動中の増し踏み時におけるブレーキペダルのストローク急増を抑え、運転者に対し適切な操作感を付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態においてブレーキ操作が行なわれていない状態の液圧助勢装置部分の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態における液圧ブレーキ装置の組付け時の状態を示す断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態における液圧ブレーキ装置の組付け時の状態を示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態における自動ブレーキ時の液圧助勢装置部分の状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１０  マスタシリンダ，  ２０  液圧助勢装置，  ３  ブレーキペダル，
４  リザーバ，  ５，６  開閉弁，  １１，１２  マスタピストン，
２１  パワーピストン，  ２２  プランジャ，  ２７  プラグ部材，
２８  ガイド部材，  ２９  ケース，  Ｓ１〜Ｓ９  シール部材，
Ｒ１，Ｒ２  圧力室，  Ｒ３  密閉室，  Ｒ４  ドレイン室，
Ｒ５  給液室，  Ｒ６  パワー室，  Ｒ７  ダンパ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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