(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サンギヤと、インターナルギヤと、上記サンギヤ及びインターナルギヤの内歯に噛み合いプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたピニオンとを有するプラネタリギヤユニット及び、外周にスプライン溝を形成して上記インターナルギヤをクラッチハブとしての機能を兼備させた摩擦係合装置を備え、入力軸に形成された潤滑油吐出孔から潤滑油を飛散せしめて潤滑する自動変速機の潤滑構造において、
上記インターナルギヤは、
該インターナルギヤの外周面から略対向する一対の側面及び底面を有する断面略コ字状に切除されて上記摩擦係合装置のクラッチプレートがスプライン嵌合する上記スプライン溝と、
該スプライン溝の側面と上記外周面とによって形成される角部を上記スプライン溝に沿って切除して形成された油溜部と、
上記内歯とピニオンの噛合範囲を除いたインターナルギヤの内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する油孔と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の潤滑構造。
【請求項２】
上記油溜部は、
上記角部の一部をスプライン溝に沿って切除して形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の潤滑構造。
【請求項３】
上記油溜部は、
上記外周面と略直交してスプライン溝に沿って延在する側面部と該側面部と交差する底面部からなる断面略Ｌ字状に切除して形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の潤滑構造。
【請求項４】
上記油溜部は、
上記スプライン溝に沿ってインターナルギヤの一端から他端近傍に亘って形成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の潤滑構造。
【請求項５】
上記インターナルギヤは、
内周に上記内歯が形成され外周に上記スプライン溝及び上記油溜部が形成されると共に内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する上記油孔が穿設されたリング部と、
該リング部の側端に外周部が結合されたディスク状の側板とを備え、
上記油孔の一端が上記内歯とピニオンとの噛合範囲と上記側板との間に開口することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の潤滑構造。
【請求項６】
上記自動変速機は、
フロントサンギヤ及びフロントインターナルギヤに噛合するピニオンがフロントプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたフロントプラネタリギヤユニットと、リヤサンギヤ及びリヤインターナルギヤに噛合するピニオンがリヤプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたリヤプラネタリギヤユニットを有し、上記リヤサンギヤに入力軸の動力は入力され、上記フロントインターナルギヤと一体的に結合するリヤプラネタリキャリヤからの出力が出力軸に伝動構成され、上記入力軸とフロントプラネタリギヤとの間に入力軸の動力を選択的に上記フロントプラネタリキャリヤに及びフロントサンギヤに動力伝達するハイクラッチ及びリバースクラッチが介装され、トランスミッションケースとの間に上記フロントサンギヤを選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキが配設され、上記フロントプラネタリキャリヤとリヤインターナルギヤとの間を選択的に動力伝達するロークラッチが設けられ、かつロークラッチドラムとトランスミッションケースとの間に並列に設けられたローワンウエイクラッチ及びローワンウエイクラッチの空転を防止するロー＆リバースブレーキを備え、
上記プラネタリギヤユニットが上記リヤプラネタリギヤユニットであって、摩擦係合装置が上記ロークラッチであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の潤滑構造に関し、特に自動変速機のプラネタリギヤのインターナルギヤが摩擦係合装置のクラッチハブとしての機能を兼備させた自動変速機の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に使用される自動変速機は、トルクコンバータとプラネタリギヤユニット等の歯車機構を有する多段変速機構とを組み合わせて構成される。このような多段変速機の変速制御には通常油圧機構が用いられ、機械式或いは電磁式切換弁により油圧回路を切換え、これにより多段変速機構に配設されるブレーキ、クラッチ等の摩擦係合装置を選択的に作動させてエンジン動力の伝達系路を切換え、所要の変速段を得るようになっている。
【０００３】
この種の自動変速機は、例えば特開２０００−２１３６３３号公報に開示されるように、フロントプラネタリギヤユニットとリヤプラネタリギヤユニットを具備する多段変速機構を有している。フロントプラネタリギヤユニットのフロントサンギヤが入力軸に回転自在に嵌合し、リヤプラネタリギヤユニットのリヤサンギヤが入力軸にスプライン嵌合すると共にフロントインターナルギヤと一体的に結合するリヤプラネタリキャリヤからの出力が出力軸に伝動構成されている。入力軸とフロントプラネタリギヤユニットとの間に入力軸の動力を選択的にフロントプラネタリキャリヤ及びフロントサンギヤに動力伝達するハイクラッチ及びリバースクラッチが介装され、トランスミッションケースとの間にフロントサンギヤを選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキが配設されている。更に、フロントキャリヤとリヤインターナルギヤとの間を選択的に動力伝達するロークラッチが設けられ、かつロークラッチのクラッチドラムとトランスミッションケースとの間にローワンウエイクラッチ及びローワンウエイクラッチの空転を防止するためのロー＆リバースブレーキが並列に設けられている。
【０００４】
そして、ハイクラッチ、リバースクラッチ、２＆４ブレーキ、ロークラッチ、ロー＆リバースブレーキの各摩擦係合装置を選択的に作動させることによって前進４段・後退１段の変速が得られる。
【０００５】
一方、リヤプラネタリギヤユニットのリヤインターナルギヤは、スペースの有効活用を図るためにロークラッチのクラッチハブとしての機能を兼備している。この構造は図１３に示すように入力軸１０１にリヤサンギヤ１０３がスプライン嵌合するリヤプラネタリギヤユニット１０２のリヤインターナルギヤ１０５をリング部１０６とリング部１０６のリヤ側端に溶接固定されるディスク状側板１０７によって構成し、リング部１０６の内周にリヤピニオン１０４に噛合する内歯１０６ａを形成している。一方、ロークラッチ１１０は、リング部１０６の外周に形成されたスプライン溝１０６ｂに嵌合する複数のドライブプレート１１１とクラッチドラム１１５の内周に形成されたスプライン１１５ａに嵌合する複数のドリブンプレート１１２を交互に配置されて構成されている。
【０００６】
更に、リング部１０６と側板１０７の外周部との間にリング状の空間１２０を潤滑油の油溜めとして機能させ、リング部１０６に内端が油溜め空間１２０に開口し、かつ外端がスプライン溝１０６ｂの底部に開口する油孔１２１が穿設されている。入力軸１０１の潤滑吐出油孔１０１ａから放出されて潤滑油が各構成部位を潤滑した後遠心力で油溜め空間１２０に溜まり、油孔１２１からスプライン溝１０６ａの底部に供給される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
一方、ロークラッチ１１０は、１速、２速、３速時において、リヤインターナルギヤ１０５に伝達される反力回転を逆転しないように阻止するクラッチであり、特に１速では大きなトルクが伝達するので十分な潤滑が要求される。また、このロークラッチ１１０は、ニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激にロークラッチ１１０が締結される場合があり、円滑な締結を確保するためにロークラッチ１１０が締結される直前には予め各ドライブプレート１１１とドリブンプレート１１２の間に潤滑油を十分に保持する必要がある。
【０００８】
しかし、上記特開２０００−２１３６３３号公報にあっては、リヤインターナルギヤ１０５のリング部１０６と側板１０７の外周部との間に形成される油溜め空間１２０の潤滑油が、遠心力によって油孔１２１からスプライン溝１０６ａの底部に供給されるものの、スプライン溝１０６ａとドライブプレート１１１との嵌合部に潤滑油を十分に保持し得るものではなく、ロークラッチ１１０がニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激にロークラッチ１１０が締結される場合等に互いに摺接するドライブプレート１１１とドリブンプレート１１２の間に潤滑油が十分に確保できなく、潤滑油不足により円滑な変速作動に影響を及ぼすことが懸念される。また、潤滑油不足による過熱及び摩耗等の破損を誘発するおそれがある。
【０００９】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、プラネタリギヤユニットのインターナルギヤを摩擦係合装置のクラッチハブとしての機能を兼備させる自動変速機において有効的な潤滑が得られる潤滑構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に記載の自動変速機の潤滑構造の発明は、サンギヤと、インターナルギヤと、上記サンギヤ及びインターナルギヤの内歯に噛み合いプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたピニオンとを有するプラネタリギヤユニット及び、外周にスプライン溝を形成して上記インターナルギヤをクラッチハブとしての機能を兼備させた摩擦係合装置を備え、入力軸に形成された潤滑油吐出孔から潤滑油を飛散せしめて潤滑する自動変速機の潤滑構造において、上記インターナルギヤは、該インターナルギヤの外周面から略対向する一対の側面及び底面を有する断面略コ字状に切除されて上記摩擦係合装置のクラッチプレートがスプライン嵌合する上記スプライン溝と、該スプライン溝の側面と上記外周面とによって形成される角部を上記スプライン溝に沿って切除して形成された油溜部と、上記内歯とピニオンの噛合範囲を除いたインターナルギヤの内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する油孔とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項１の発明によると、入力軸の潤滑油吐出孔から飛散され、プラネタリギヤユニットの各部等を潤滑した潤滑油が、インターナルギヤの内側から油孔を介してスプライン溝に沿って形成された油溜部に送出されて油溜部に保持される。油溜部に潤滑油が保持される結果、隣接するクラッチプレート間に潤滑油が十分に確保でき、摩擦係合装置の円滑な作動が確保できて変速作動の円滑化が得られると共に、潤滑油不足による摩耗等の破損が回避できて安定した変速作動が図られる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１の自動変速機の潤滑構造において、上記油溜部は、上記角部の一部をスプライン溝に沿って切除して形成されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２の発明によると、角部に一部をスプライン溝に沿って切除して油溜部を形成することから、油溜部の端に残存する角部によって堰部が形成されて油溜部に保持された潤滑油の流出が抑制されて油溜部による潤滑油の保持がより確実になる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の自動変速機の潤滑構造において、上記油溜部は、上記外周面と略直交してスプライン溝に沿って延在する側面部と該側面部と交差する底面部からなる断面略Ｌ字状に切除して形成されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明によると、油溜部の側面部を外周面を略直交させてスプライン溝に沿って延在させることから、インターナルギヤの回転等に伴う油溜部からの潤滑油の流出が抑制され油溜部に潤滑油がより有効的に保持される。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかの自動変速機の潤滑構造において、上記油溜部は、上記スプライン溝に沿ってインターナルギヤの一端から他端近傍に亘って形成されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４の発明によると、油溜部をスプライン溝に沿ってインターナルギヤの一端から他端近傍に亘って形成することから、油溜部の端部に堰部が形成されると共に、インターナルギヤの一端から他端近傍までフライス加工等による機械加工を施すことによって容易に油溜部を切削形成することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかの自動変速機の潤滑構造において、上記インターナルギヤは、内周に上記内歯が形成され外周に上記スプライン溝及び上記油溜部が形成されると共に内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する上記油孔が穿設されたリング部と、該リング部の側端に外周部が結合されたディスク状の側板とを備え、上記油孔の一端が上記内歯とピニオンとの噛合範囲と上記側板との間に開口することを特徴とする。
【００１９】
請求項５の発明によると、プラネタリギヤユニット等の各部を潤滑した潤滑油が、回転するピニオンの遠心力等によって飛散されて、リング部及び側板の外周部とによってリング状に形成された油溜まり部に集積され、その集積された潤滑油がリング部に穿設された油孔からリング部の外周に形成されたスプライン溝に沿って形成された油溜部に送出され、油溜部により有効的に潤滑油を確保することができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかの自動変速機の潤滑構造において、上記自動変速機は、フロントサンギヤ及びフロントインターナルギヤに噛合するピニオンがフロントプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたフロントプラネタリギヤユニットと、リヤサンギヤ及びリヤインターナルギヤに噛合するピニオンがリヤプラネタリキャリヤに回転自在に軸支されたリヤプラネタリギヤユニットを有し、上記リヤサンギヤに入力軸の動力は入力され、上記フロントインターナルギヤと一体的に結合するリヤプラネタリキャリヤからの出力が出力軸に伝動構成され、上記入力軸とフロントプラネタリギヤとの間に入力軸の動力を選択的に上記フロントプラネタリキャリヤに及びフロントサンギヤに動力伝達するハイクラッチ及びリバースクラッチが介装され、トランスミッションケースとの間に上記フロントサンギヤを選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキが配設され、上記フロントプラネタリキャリヤとリヤインターナルギヤとの間を選択的に動力伝達するロークラッチが設けられ、かつロークラッチドラムとトランスミッションケースとの間に並列に設けられたローワンウエイクラッチ及びローワンウエイクラッチの空転を防止するロー＆リバースブレーキを備え、上記プラネタリギヤユニットが上記リヤプラネタリギヤユニットであって、摩擦係合装置が上記ロークラッチであることを特徴とする。
【００２１】
請求項６の発明は、摩擦係合装置が、ニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激に締結される際に大きな荷重が作用する使用条件が厳しいロークラッチの場合であって、隣接するクラッチパネルの間等に潤滑油が十分に確保でき、より有効的に変速機の円滑な変速作動が確保できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下本発明による自動変速機の潤滑構造の実施の形態を図１乃至図１２を参照して説明する。
【００２３】
図１は、本実施の形態の駆動系を説明するスケルトン図であって、符号１０はエンジンである。このエンジン１０に接合されてトルクコンバータ１３を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータケース１の後部にオイルポンプハウジング２、トランスミッションケース３及びトランスファケース４が順次接合し、トランスミッションケース３の下部にオイルパン５が設けられている。エンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ１３に連結し、トルクコンバータ１３から入力軸１４がトランスミッションケース３内部の自動変速機３０に入力する。自動変速機３０からの出力軸１５は入力軸１４と同軸上に出力し、この出力軸１５がトランスファケース４内部のセンターディファレンシャル装置２１に同軸上で連結する。
【００２４】
また、トランスミッションケース３の内部では、フロントドライブ軸１６が入力軸１４及び出力軸１５と平行に配置されている。このフロントドライブ軸１６の後端は一対のリダクションギヤ１７、１８を介してセンターディファレンシャル装置２１に連結されており、フロントドライブ軸１６の前端はオイルポンプハウジング２側のフロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝動構成されれる。一方、センターディファレンシャル装置２１からはリヤドライブ軸２０に回転力が出力され、このリヤドライブ軸２０はプロペラ軸及びリヤディファレンシャル装置等を介して後輪に伝動構成される。
【００２５】
次に自動変速機３０の部分について説明する。自動変速機３０は入力軸１４と同軸上にフロントプラネタリギヤユニット３１とリヤプラネタリギヤユニット４１を具備する多段変速機構を有している。
【００２６】
フロントプラネタリギヤユニット３１は、入力軸１４に回転自在に嵌合するフロントサンギヤ３２と、フロントインターナルギヤ３３と、フロントプラネタリキャリヤ３６と、フロントプラネタリキャリヤ３６に軸支されてフロントサンギヤ３２とフロントインターナルギヤ３３に各々噛み合う複数のピニオン３９とを具備し、フロントサンギヤ３２は複数のピニオン３９によって自己調芯されている。
【００２７】
リヤプラネタリギヤユニット４１は、入力軸１４にスプライン嵌合するリヤサンギヤ４２と、リヤインターナルギヤ４３と、フロントインターナルギヤ３３と一体的に結合するリヤプラネタリキャリヤ４６に軸支されてリヤサンギヤ４２とリヤインターナルギヤ４３とに各々噛み合う複数のピニオン４９とを具備すると共に、リヤプラネタリキャリヤ４６から出力は出力軸１５に伝動構成される。
【００２８】
入力軸１４とフロントプラネタリギヤユニット３１との間には、入力軸１４の動力を選択的にフロントプラネタリキャリヤ３６に動力伝達するハイクラッチ５０及び入力軸１４の動力を選択的にフロントサンギヤ３２に動力伝達するリバースクラッチ６０が介装され、トランスミッションケース３とフロントサンギヤ３２との間にはフロントサンギヤ３２を選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキ７０が配設されている。
【００２９】
更に、フロントプラネタリキャリヤ３６には、フロントプラネタリキャリヤ３６と一体的に回転するロークラッチ８０のクラッチドラム８１がスプライン嵌合している。クラッチドラム８１とリヤインターナルギヤ４３との間にフロントプラネタリキャリヤ３６とリヤインターナルギヤ４３との間を選択的に動力伝達するロークラッチ８０が設けられ、かつクラッチドラム８１とトランスミッションケース３との間にローワンウエイクラッチ９４及びローワンウエイクラッチ９４の空転を防止するためのロー＆リバースブレーキ９５が並列に設けられている。
【００３０】
次にこのように構成された自動変速機３０の作用を図２乃至図６に示す作動概略説明図及び図７に示す作動状態説明図に従って説明する。なお、作動説明図において○印は対応するクラッチ及びブレーキの締結状態を示している。
【００３１】
先ず、エンジン１０の動力はクランク軸１１からトルクコンバータ１３を介して入力軸１４に動力伝達される。ここで、パーキング（Ｐ）レンジ及びニュートラル（Ｎ）レンジでは、各クラッチ及びブレーキが開放されてリヤサンギヤ４２が回転するものの空転して動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００３２】
次に前進段となるドライブ（Ｄ）レンジに設定した場合について説明する。
【００３３】
１速時では、ロークラッチ８０が締結し、かつローワンウエイクラッチ９４が動力伝達状態であり、その他のクラッチ及びブレーキは開放状態に制御されて図２に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。
【００３４】
従って、ロークラッチ８０の締結とローワンウエイクラッチ９４の作用によりクラッチドラム８１が逆転防止されてリヤインターナルギヤ４３が固定される。入力軸１４からの動力はリヤサンギヤ４２に入力される一方、リヤプラネタリキャリヤ４６とフロントインターナルギヤ３３が連結することから、フロントプラネタリギヤユニット３１側にもフロントインターナルギヤ３３を経由して回転駆動されるが、フロントサンギヤ３２及びピニオン３９が空転しながらフロントプラネタリギヤユニット３１全体は静止状態を保ち、出力側となるリヤプラネタリキャリヤ４６の回転が最も減速されて１速ギヤ比となり出力軸１５に動力伝達される。
【００３５】
２速時は、１速時と同様にロークラッチ８０が締結し、かつ２＆４ブレーキ７０を締結し、その他のクラッチ及びブレーキは開放状態に制御され、図３に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。
【００３６】
従って、ロークラッチ８０の締結によりフロントプラネタリキャリヤ３６とリヤインターナルギヤ４３がクラッチドラム８１を介して一体的に結合し、かつフロントサンギヤ３２が２＆４ブレーキ７０によってトランスミッションケース３に固定され、１速時と同様に入力軸１４からの動力はリヤサンギヤ４２に入力する。
【００３７】
よって、リヤサンギヤ４２の回転によりリヤプラネタリキャリヤ４６の回転を受けたフロントインターナルギヤ３３がフロントプラネタリキャリヤ３６を減速させ、ロークラッチ８０を経由してリヤインターナルギヤ４３に入力する。ここでリヤインターナルギヤ４３の回転がリヤプラネタリキャリヤ４６の回転に付加してリヤプラネタリキャリヤ４６の回転を速める。そのためリヤプラネタリキャリヤ４６は１速時の回転よりもリヤインターナルギヤ４３の回転分だけ早くなり減速度も小さくなる。
【００３８】
３速時には、ハイクラッチ５０及びロークラッチ８０の締結により入力軸１４からの動力はリヤプラネタリギヤユニット４１のリヤサンギヤ４２に入力されると共に、ハイクラッチ５０、フロントプラネタリギヤユニット３１のフロントプラネタリキャリヤ３６、ロークラッチ８０を経由してリヤインターナルギヤ４３に同時に入力され、図４に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。従って、リヤプラネタリギヤユニット４１も一体回転して１対１の直結回転となってリヤプラネタリキャリヤ４６から出力軸１５に出力する。
【００３９】
４速時には、ハイクラッチ５０と２＆４ブレーキ７０を締結し、その他のクラッチ及びブレーキは開放状態に制御されて図５に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。
【００４０】
よって、２＆４ブレーキ７０の締結によってフロントサンギヤ３２を固定し、ハイクラッチ５０の締結によって入力軸１４からの出力は、フロントプラネタリキャリヤ３６に入力され、フロントインターナルギヤ３３を増速させてフロントインターナルギヤ３３からリヤプラネタリキャリヤ４６を経由して増速されたオーバードライブ回転を出力軸１５に出力する。
【００４１】
後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、リバースクラッチ６０及びロー＆リバースブレーキ９５が締結し、その他のクラッチ及びブレーキは開放状態に制御されて図６に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。
【００４２】
従って、ロー＆リバースブレーキ９５の締結によってロークラッチ８０のクラッチドラム８１を介してフロントプラネタリキャリヤ３６がトランスミッションケース３に固定され、入力軸１４からの動力は、リバースクラッチ６０を介してフロントサンギヤ３２を回転駆動する。フロントサンギヤ３２の回転によりフロントインターナルギヤ３３をフロントサンギヤ３２の回転に対して減速して逆方向に回転させる、いわゆる後退回転をフロントインターナルギヤ３３に結合されるリヤプラネタリキャリヤ４６を介して出力軸１５に出力する。
【００４３】
次に、フロントプラネタリギヤユニット３１、リヤプラネタリギヤユニット４１及びハイクラッチ５０、リバースクラッチ６０、２＆４ブレーキ７０、ロークラッチ８０、ロー＆リバースブレーキ９５の各摩擦係合装置について図８乃至１２を参照して詳細に説明する。
【００４４】
図８は要部断面図であり、図９は図８のＡ部拡大図である。入力軸１４は、トランスミッションケース３にオイルポンプハウジングを介して支持されるオイルポンプカバー７に形成された筒状のサポート７ａによってブッシュを介してエンジン１０のクランク軸１１と同軸上に回転自在に支持され、かつハイクラッチ５０のクラッチドラム５１を支持するクラッチドラム基部５２をスプライン嵌合するスプライン１４ｃが形成されている。一方、出力軸１５は、入力軸１４と同軸上にトランスミッションケース３に配設されたボス部８に回転可能に軸支され、入力軸１４の後端と出力軸１５の前端はブッシュ１５ｃを介して相対回転自在に連接されている。出力軸１５の後側はトランスファケース４内に延びており、ブッシュによってトランスファケース４に回転自在に軸支されている。入力軸１４及び出力軸１５は中空状で軸心に沿ってオイルポンプに連通する給油通路１４Ａ、１５Ａが穿設されると共に、この給油通路１４Ａ、１５Ａから円周方向に複数の潤滑油吐出孔１４ａ、１５ａが分岐して穿孔されている。
【００４５】
入力軸１４及び出力軸１５に沿ってオイルポンプカバー７側から順にハイクラッチ５０のクラッチドラム基部５２、ハイクラッチ５０のクラッチハブ５３、リバースクラッチ６０のクラッチハブ６２、フロントプラネタリギヤユニット３１、リヤプラネタリギヤユニット４１がスラストベアリング４０ａ、４０ｂ、・・・４０ｇを介して列設し、かつリヤプラネタリギヤユニット４１をスラストベアリング４０ｈを介してボス部８に支持することによって各部材の軸方向の移動が規制される。
【００４６】
フロントプラネタリギヤユニット３１は、図９に示しようにフロントサンギヤ３２、フロントインターナルギヤ３３、フロントプラネタリキャリヤ３６を有し、フロントサンギヤ３２及びフロントインターナルギヤ３３に噛み合う複数のピニオン３９がフロントプラネタリキャリヤ３６のピニオンシャフト３７にニードルベアリング３９ｂを介して回転自在に軸支され、フロントプラネタリキャリヤ３６のキャリヤプレート３８がブッシュ５３ｂを介して入力軸１４に回転自在に軸支されるハイクラッチ５０のクラッチハブ５３に形成されるスプライン５３ａにスプライン嵌合して支持されている。なお、ピニオンシャフト３７にはニードルベアリング３９ａに潤滑油を供給する油孔３７ａが穿設されている。
【００４７】
リヤプラネタリギヤユニット４１は、入力軸１４に形成されたスプライン１４ｂにスプライン嵌合するリヤサンギヤ４２と、リヤインターナルギヤ４３と、リヤプラネタリキャリヤ４６に軸支されてリヤサンギヤ４２及びリヤインターナルギヤ４３に噛み合う複数のピニオン４９によって構成されている。リヤプラネタリキャリヤ４６は、ピニオン４９をニードルベアリング４９ｂを介して回転自在に軸支するピニオンシャフト４７と、ピニオンシャフト４７の一端に取り付けられて基端４８ａが出力軸１５に形成されたスプライン１５ｂにスプライン嵌合するキャリヤプレート４８を有し、キャリヤプレート４８の基端４８ａの近傍には油孔４８ｂが穿設されている。
【００４８】
また、リヤサンギヤ４２とキャリヤプレート４８との間に介在するスラストベアリング４０ｆのスラストレースと当接するキャリヤプレート４８の面にはスラストベアリング４０ｆの内周側と外周側を連通する油溝４８ｃが形成されている。
【００４９】
更に、ピニオンシャフト４７の他端はキャリヤプレート３４によってフロントインターナルギヤ３２に連結されている。なお、ピニオンシャフト４７には潤滑油を供給するための油孔４７ａが穿設されている。
【００５０】
ハイクラッチ５０は、オイルポンプカバー２９に回転自在に軸支されて入力軸１４のスプライン１４ｃにスプライン嵌合するクラッチドラム基部５２の外周にクラッチドラム５１の一端が取り付けられる一方、クラッチハブ５３の基部がブッシュ５３ｂを介して入力軸１４に回転自在に軸支され、基部に形成されたスプライン５３ａにフロントプラネタリギヤ３１のフロントプラネタリキャリヤ３６がスプライン嵌合している。
【００５１】
このようにハイクラッチ５０は、入力軸１４とフロントプラネタリキャリヤ３６との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室５４の油圧でピストン５５を介してクラッチドラム５１内に固定されたスナップリング５６ｄに当接するリテーニングプレート５６ｃ及びクラッチドラム５１とクラッチハブ５３との間の交互に配置されたドライブプレート５６ａ及びドリブンプレート５６ｂのクラッチパネルを押圧して動力伝達するように構成される。また、ピストン５５の油圧室５４と反対側にリテーナ５７により油圧室５４に発生する遠心油圧を相殺するバランス油圧室５８が設けられ、ピストン５５にはリターンスプリング５９の押圧力が付勢される。
【００５２】
リバースクラッチ６０は、クラッチドラム５１をハイクラッチ５０と共用し、クラッチハブ６２がフロントプラネタリギヤユニット３１のフロントサンギヤ３２に結合して取り付けられて入力軸１４とフロントサンギヤ３２との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして、油圧室６３の油圧でピストン６４を介してクラッチドラム５１内に固定したスナップリング６５ｄに当接するリテーニングプレート６５ｃ及びクラッチドラム５１とクラッチハブ６２との間のドライブプレート６５ａ、ドリブンプレート６５ｂの交互に配置されたクラッチプレートを押圧して動力伝達するように構成されている。
【００５３】
２＆４ブレーキ７０は、スプライン７２がトランスミッションケース３に形成され、ブレーキハブ７１がリバースクラッチ６０のクラッチハブ６２の外周に沿って形成されてトランスミッションケース３とフロントサンギヤ３２との間にバイパスして係合可能に介設される。そして、油圧室７３の油圧でピストン７４を介してスプライン７２内に固定されたスナップリング７５ｄに当接するリテーニングプレート７５ｃ及びスプライン７２とブレーキハブ７１との間のドライブプレート７５ａ、ドリブンプレート７５ｂの交互に配置されたクラッチプレートを押圧してフロントサンギヤ３２を回転係止して締結するように構成されている。
【００５４】
ロークラッチ８０は、図８及び図８のＡ部拡大図を図９に示すようにクラッチドラム８１が、その基端がボス部８にブッシュ８１ａを介して回転自在に軸支されると共にボス部８にブッシュ９６ａを介して軸支され、かつボス部８との間にローワンウエイクラッチ９４が介在するロー＆リバースブレーキ９５のブレーキハブ９６に結合され、クラッチドラム８１の先端がフロントプラネタリギヤユニット３１のフロントプラネタリキャリヤ３６にスプライン嵌合している。リヤプラネタリギヤユニット４１のリヤインターナルギヤ４３がクラッチハブとしての機能を兼備している。
【００５５】
このようにロークラッチ８０は、フロントキャリヤ３４及びロー＆リバースブレーキ９５のブレーキハブ９６とリヤインターナルギヤ４３との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室８４の油圧でピストン８５を介してクラッチドラム８１内に固定されたスナップリング８６ｄに当接するリテーニングプレート８６ｃ及びクラッチドラム８１とクラッチハブとしての機能を兼備するリヤインターなるギヤ４３との間に交互に配置されてドライブプレート８６ａ及びドリブンプレート８６ｂの交互に配置されたクラッチプレートを押圧して動力伝達するように構成されている。また、ピストン８５の油圧室８４と反対側にはリテーナ８７によって油圧室８４に発生する遠心油圧を相殺するバランス油圧室８８が設けられ、かつピストン８５にはリターンスプリング８９の押圧力が付与される。
【００５６】
ロークラッチ８０のクラッチハブとして機能するリヤインターナルギヤ４３は、図９及び図１０にリヤインターナルギヤ４３の単体断面図を示すように、リング部４４と、リング部４４のリヤ側端に内周に沿って略Ｌ字状に切り欠き形成された嵌合溝に外周縁が嵌合すると共に溶接固定されたディスク状の側板４５によって構成され、側板４５は中心部にリヤプラネタリキャリヤ４６の基部４６ａが挿通する開口部４５ａが開口すると共に、リヤプラネタリキャリヤ４６とボス部８との間にスラストベアリング４０ｇ及び４０ｈを介して回動自在に支持されている。
【００５７】
リング部４４の内周には、リヤピニオン４９と噛み合う複数の内歯４４ａが形成され、外周にドライブプレート８６ａの内周に形成された複数のスプライン歯が各々スプライン嵌合する複数のスプライン溝９０が形成されている。
【００５８】
内歯４４ａは、リング部４４のフロント側端から側板４５の近傍に亘って軸方向に沿って略全幅に亘って形成される一方、リング部４４の外周に形成される各スプライン溝９０は、図１０に断面図を示し、図１１にリング部４４の要部斜視図、図１２に要部側面図を示すようにリング部４４の全幅に亘って形成される。これら各内歯４４ａ及びスプライン溝９０はリング部４４に機械加工によって形成される。
【００５９】
内歯４４ａに噛合するピニオン４９は、その後端４９ａとリヤインターナルギヤ４３の側板４５との間にリヤキャリヤ４６のキャリヤプレート４８を収容し、かつ油溜まり部９３を確保するために内歯４４ａの前部側に偏倚して噛合範囲が設定され、内歯４４ａの後部範囲がリヤプラネタリキャリヤ４６の後端から後方に突出するように設定されている。
【００６０】
一方、リング部４４の外周に形成された各スプライン溝９０は、図１１にリング部４４の要部斜視図、図１２に要部側面図を示すように、ドライブプレート８６ａの内周に形成された各スプライン歯が各々スプライン嵌合可能にリング部４４の外周面９０ａに略対向する側面９０ｂ及び底面９０ｃを有する断面略コ字状のスプライン溝９０に切削加工によって形成される。このスプライン溝９０のスプライン嵌合する嵌合範囲は、図１０に示すように内歯４４ａとピニオン４９の噛合範囲に対して後方に若干オフセットして設定される。
【００６１】
リング部４４の外周に形成された一部のスプライン溝９０には、図１１及び図１２に示すようにリング部４４の後端から各ドライブプレート８６ａのスプライン歯が嵌合する範囲に亘ってリング部４４の前端を除いて外周面９０ａと側面９０ｂによって形成される角部に沿ってスプライン溝９０の一部を外周面９０ａと略直交してスプライン溝９０の沿って延在する側面部９０ａとこの側面部９１ａと交差する底面部９１ｂからなる断面略Ｌ字状に切除して、前端に堰部９１ｃを備えた油溜部９１を形成する。この油溜部９１は、リング部４４の後端からスプライン溝９０に沿ってフライス加工等の機械加工によって容易に形成できる。
【００６２】
更に、リング部４４の内周側に一端が開口し他端が油溜部９１に開口して連通する油孔９２をリング部４４に穿設する。この油孔９２は、図１０に示すように内歯４４ａとリヤピニオン４９の噛合範囲より後方でスプライン溝９０とドライブプレート８６ａの嵌合範囲に対応してリング部４４に周方向に延在して穿設する。
【００６３】
ロー＆リバースブレーキ９５は、ボス部８にブッシュ９６ａ及びローワンウエイクラッチ９４を介在して支持されたブレーキハブ９６と、トランスミッションケース３に形成されたスプライン９７とを有し、油圧室９８の油圧でピストン９９を介してスプライン９７内に固定されたスナップリング１００ｄに当接するリテーニングプレート１００ｃ及びスプライン９７とブレーキハブ９６との間のドライブプレート１００ａ、ドリブンプレート１００ｂを押圧してブレーキハブ９６の回転係止してローワンウエイクラッチ９４の空転を防止するように構成されている。
【００６４】
フロントプラネタリギヤユニット３１及びリヤプラネタリギヤユニット４１の多段変速機構、ハイクラッチ５０、リバースクラッチ６０及びロークラッチ８０の各クラッチ、２＆４ブレーキ７０及びロー＆リバースブレーキ９５の各ブレーキ及び各スラストベアリング４０ａ、４０ｂ、・・・４０ｈ等への潤滑油供給は、入力軸１４及び出力軸１５に中空状に形成された給油通路１４Ａ、１５Ａにオイルポンプから潤滑油が圧送供給され、入力軸１４の回転により給油通路１４Ａ、１５Ａ内に供給された潤滑油を遠心力によって潤滑油吐出孔１４ａからトランスミッションケース３の内周面に向けて飛散させることによって行われる。
【００６５】
特に、ニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激に締結する際に大きな荷重が作用して比較的使用条件が厳しく、特に確実な潤滑が要求されるロークラッチ８０のドライブプレート８６ａ及びドリブンプレート８６ｂへの潤滑油供給は、入力軸１４の潤滑油吐出孔１４ａから飛散されてリヤプラネタリギヤユニット４１等の各部を潤滑した潤滑油が、リヤピニオン４９の遠心力等によって飛散してリヤインターナルギヤ４３のリング部４４及び側板４５の外周部とによってリング状に形成された油溜まり部９３に集積され、その集積された潤滑油がリング部４４に穿設された油孔９２から遠心力によってリング部４４の外周に形成されたスプライン溝９０に切り欠き形成された油溜部９１に送出される。
【００６６】
このスプライン溝９０に形成された油溜部９１への潤滑油の送出は、油孔９２が内歯４４ａとリヤピニオン４９の噛合範囲から偏倚するの後方で油溜まり部９３に一端が開口しすることから、リヤプラネタリギヤユニット４１の作動状態に影響されることなく効率的に油溜部９１に供給され、かつ油溜部９１の前端に堰部９１ｃによって潤滑油の流出が抑制されて油溜まり部９１に潤滑油が常時保持される。特に、油溜部９１の側面部９１ａを外周面９０ａを略直交させてスプライン溝９０に沿って延在させることから、リヤインターナルギヤ４３の回転等に伴う油溜部９１からの潤滑油の流出が抑制され油溜部９１に潤滑油が有効的に保持される。また、堰部９１ｃをロークラッチ８０が締結する際にドライブプレート８６ａがピストン８５によって押動される移動方向に設けることによってロークラッチ８０の急激な締結時においても潤滑油の流出を有効的に抑制して油溜部９１に潤滑油が保持される。
【００６７】
よって、ロークラッチ８０は、ニュートラルからドライブレンジ、急加速時、及び４速からのダウンシフトのように急激にロークラッチ８０が締結される場合等においても、ドライブプレート８６ａとドリブンプレート８６ｂの間等に潤滑油が十分に確保でき、ドライブプレート８６ａとドリブンプレート８６ｂの滑らかな摺接が確保でき、円滑な変速作動が得られる。また、ドライブプレート８６ａとドリブンプレート８６ｂとの摺動部の発熱が防止されて過熱が有効的に回避され、潤滑油不足による摩耗等の破損が回避でき安定した変速作動が図られる。
【００６８】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では油溜部９１をスプライン溝９０の一部を断面略Ｌ字状に切除して形成したが、断面円弧状や傾斜面状に切除して形成することもできる。また、リヤピニオン４９と内歯４４ａが噛合する有効噛合範囲から後方に突出する内歯４４ａの後部範囲を省略して油溜まり部９３の拡大を図ることもできる。
【００６９】
【発明の効果】
以上説明した本発明によると、プラネタリギヤユニットのインターナルギヤを摩擦係合装置のクラッチハブとしての機能を兼備させる自動変速機において、プラネタリギヤユニットのインターナルギヤの外周面に形成されたクラッチプレートの歯部がスプライン嵌合するスプライン溝の側面部と外周面とによって形成される角部をスプライン溝に沿って油溜部を切り欠き形成し、インターナルギヤの内周面に一端が開口し他端が上記油溜部に開口する油孔を穿設する簡単な構造によって、油溜部に潤滑油が有効的に保持され、隣接クラッチプレート間等に潤滑油は十分に確保でき、摩擦係合装置の円滑な作動が確保できて変速作動の円滑化が得られると共に、潤滑油不足による摩耗等の破損が回避でき安定した変速作動が図られる。
【００７０】
また、特に、油溜部の端部に堰部を形成することや、油溜部を外周面と略直交してスプライン溝の沿って延在する側面部と該側面部と交差する底面部からなる断面略Ｌ字状に切除することによって、より油溜部に潤滑油を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の潤滑構造の実施の形態を説明する自動変速機のスケルトン図である。
【図２】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図３】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図４】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図５】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図６】同じく、自動変速機の作動を説明する作動概略説明図である。
【図７】同じく、各クラッチ及びブレーキの作動状態を示す説明図である。
【図８】同じく、変速機の要部断面図である。
【図９】同じく、図８のＡ部拡大図である。
【図１０】同じく、リヤインターナルギヤの単体断面図である。
【図１１】同じく、リング部の要部斜視図である。
【図１２】同じく、リング部の要部側面図である。
【図１３】従来の自動変速機の潤滑構造の概要説明図である。
【符号の説明】
１０      エンジン
１４      入力軸
１４Ａ    給油通路
１４ａ    潤滑油吐出孔
１５      出力軸
１５Ａ    給油通路
１５ａ    潤滑油吐出孔
３０      自動変速機
３１      フロントプラネタリギヤユニット
３２      フロントサンギヤ
３３      フロントインターナルギヤ
３６      フロントプラネタリキャリヤ
３９      ピニオン
４１      リヤプラネタリギヤユニット
４２      リヤサンギヤ
４３      リヤインターナルギヤ
４４      リング部
４４ａ    内歯
４５      側板
４６      リヤプラネタリキャリヤ
４９      ピニオン
５０      ハイクラッチ（摩擦係合装置）
６０      リバースクラッチ（摩擦係合装置）
７０      ２＆４ブレーキ（摩擦係合装置）
８０      ロークラッチ（摩擦係合装置）
８６ａ    ドライブプレート（クラッチプレート）
８６ｂ    ドリブンプレート（クラッチプレート）
９０      スプライン溝
９０ａ    外周面
９０ｂ    側面
９０ｃ    底面
９１      油溜部
９１ａ    側面部
９１ｂ    底面部
９１ｃ    堰部
９２      油孔
９３      油溜まり部
９４      ローワンウエイクラッチ
９５      ロー＆リバースブレーキ（摩擦係合装置）
【図１】
0004847656.tif 000002
【図２】
0004847656.tif 000003
【図３】
0004847656.tif 000004
【図４】
0004847656.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004847656.tif 000007
【図７】
0004847656.tif 000008
【図８】
0004847656.tif 000009
【図９】
0004847656.tif 000010
【図１０】
0004847656.tif 000011
【図１１】
0004847656.tif 000012
【図１２】
0004847656.tif 000013
【図１３】
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