(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つのカーカスプライ（３）が設けられたカーカスと、層内で互いに平行でありかつ隣接層の補強コードに関して交差した補強コードの２つ以上の層（７）が存在する前記カーカス上に円周方向に付与されたベルトと、該ベルト上に付与された円周方向に配向される補強コードの半径方向外層（８）と、下層（１１）と外層（１２）とを備えるトレッドバンド（１０）と、を具備する高性能タイヤにおいて、前記下層（１１）が、補強繊維と硬化樹脂とを含むエラストマーコンパウンドから製造され、前記下層（１１）が、２３℃〜１００℃の温度範囲で５ＩＲＨＤよりも大きく変化しない硬度を有することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記硬化樹脂が、レソルシノール（登録商標）メチレンドナー、エポキシドジカルボン酸、エポキシドジアミン、エポキシドポリオール、アルコール二酸の群のうち、１つ以上の中から選択された成分をベースとする、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記メチレンドナーがヘキサメトキシメチレンメラミン（ＨＭＭＭ）またはヘキサメトキシメチレンテトラミン（ＨＭＴ）である、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記下層（１１）が、予め圧縮された形態の０．５ｐｈｒよりも多い量のレソルシノール（登録商標）およびメチレンドナーをベースとする硬化樹脂を含む、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記下層のコンパウンドが、０．５ｐｈｒよりも多いレソルシノール（登録商標）の量と、レソルシノール（登録商標）について０．５〜３の比率に対応するメチレンドナーの量とを有する、２成分の形態のレソルシノール（登録商標）およびメチレンドナーをベースとする硬化樹脂を含む、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記補強繊維が、ポリアミド、ポリエステル、ポリオレフィン、炭素繊維、ガラス繊維およびポリビニルアルコールから選択される、請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記補強繊維がアラミド繊維である、請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記下層（１１）のコンパウンドが、３〜１０ｐｈｒの範囲のアラミド繊維の量を含む、請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記下層（１１）のコンパウンドが、６〜９ｐｈｒの範囲のアラミド繊維の量を含む、請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記下層の硬度が、２３℃〜１００℃の温度範囲で１ＩＲＨＤよりも大きく変化しない、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記下層（１１）の硬度が、１００℃において８０ＩＲＨＤよりも大きい、請求項１０に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記下層（１１）の硬度が、１００℃において８５ＩＲＨＤよりも大きい、請求項１１に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記下層（１１）が、７０℃〜１００℃の温度範囲で１０％よりも大きく変化しない弾性率（Ｅ’）を有する、請求項１〜１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記下層（１１）の弾性率（Ｅ’）が、７０℃〜１００℃の温度範囲で５％よりも大きく変化しない、請求項１３に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記下層（１１）の弾性率（Ｅ’）が、１００℃において１５Ｍｐａよりも大きい、請求項１４に記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記弾性率（Ｅ’）が、１００℃において２０Ｍｐａよりも大きい、請求項１５に記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記下層（１１）が、円周方向の１０％の伸び負荷と横断方向の１０％の伸び負荷との間に３よりも大きな比率を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１８】
前記下層（１１）が、１．５〜２ｍｍの範囲の厚さを有する、請求項１７に記載のタイヤ。
【請求項１９】
請求項１〜１８のいずれか１項に記載の高性能タイヤを製造する方法であって、
−カーカスにカーカスプライ（３）を設けるステップと、
−層内で互いに平行でありかつ隣接層の補強コードに関して交差した補強コードの２つ以上の層（７）を含むベルトを前記カーカス上に円周方向に付与するステップと、
−円周方向に配向される補強コード（８）の外層を前記ベルト上に付与するステップと、
−円周方向に配向されるコード（８）上に、外層（１２）と下層（１１）とが設けられたトレッドバンド（１０）を付与するステップと、
を含む方法において、
前記下層（１１）が、補強繊維と硬化樹脂とを使用して得られた熱安定性のコンパウンドから製造され、前記下層（１１）が、２３℃〜１００℃の温度範囲で５ＩＲＨＤよりも大きく変化しない硬度を有することを特徴とする方法。
【請求項２０】
前記硬化樹脂が、レソルシノール（登録商標）メチレンドナー、エポキシドジカルボン酸、エポキシドジアミン、エポキシドポリオール、アルコール二酸の群のうち１つ以上の中から選択された成分をベースとし、前記補強繊維が、ポリアミド、ポリエステル、ポリオレフィン、炭素繊維、ガラス繊維およびポリビニルアルコールから選択される、請求項１９に記載の方法。
【請求項２１】
前記トレッドバンド（１０）が、外層（１２）と下層（１１）との同時押出成形によって獲得される、請求項２０に記載の方法。
【請求項２２】
前記下層（１１）がカレンダリングによって獲得される、請求項２０に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、例えば、高馬力の自動車用に設計されたタイヤ、あるいは、より一般的には、高い運転速度を伴う用途のために意図されたタイヤ、といった高性能タイヤに関する。
【０００２】
「ＨＰ」および「ＵＨＰ」（高性能および超高性能）タイヤとして一般に呼ばれるこれらのタイヤは、２１０Ｋｍ／ｈや２４０Ｋｍ／ｈを越える最大速度をそれぞれ提供するクラス「Ｖ」や「Ｚ」に特に属するタイヤであり、これらのタイヤにとって運転性能は疑いなく最も重要な特徴の１つである。
【０００３】
この性能は、道路面上の転動時のタイヤの摩擦係数（またはグリップ）と、横方向応力に対する反応とに関係する。
【０００４】
通常、摩擦係数はトレッドのために使用されるコンパウンドの特性に関係し、一方、横方向応力と遠心力とに対する反応はタイヤ構造に関係する。これらの理由のために、ＨＰとＵＨＰタイヤが受ける力学系（the force systems）を補償するように設計された構造が存在する。
【０００５】
これらの構造の１つは、いわゆる「０°」層、すなわちタイヤベルトの周囲に円周方向に螺旋状に巻回された通常熱収縮可能なコード（例えばナイロン製のコード）によって補強されたゴム層の存在を予見させる。
【０００６】
タイヤの正中面（または赤道面）に関するコードの巻回角度はかなり小さく、これが、コードが配置される層が「０°」層と呼ばれる理由である。次に、トレッドバンドはこの層の上に装着される。
【０００７】
Ｂｒｉｄｇｅｓｔｏｎｅの名義であるカナダ特許ＣＡ１２２８２８２およびＳｕｍｉｔｏｍｏの名義である欧州特許ＥＰ５９２２１８から、一般に「キャップとベース」構造として知られるものによって、すなわち円周方向に交互に配設された２つの層から成る構造によって、トレッドバンドを形成することも知られており、この場合、半径方向最内側の層は「ベース」または下層を形成し、一方、他方の最外側の層は「キャップ」を形成し、道路上で回転するように意図される層である。
【０００８】
特に、上記文献の最初の特許は、高速におけるタイヤの操縦性能を改良するために、下層と、高いグリップを有する外側キャップであって、その弾性係数と下層の弾性係数との間に予め規定された比率を有する外側キャップとを組み合わせることを提案している。
【０００９】
一方、欧州特許ＥＰ５９２２１８は、下層のコンパウンドに補強繊維を加え、タイヤに関して円周方向と横断方向にそれぞれ異なる弾性係数をもたせて異方性の挙動を得るように、特別な方法で前記補強繊維を配向することを教示している。
【００１０】
このようにして、カーブ時の優れた安定性、走行中の高水準の快適さならびに低いころがり抵抗を有するタイヤを得ることが可能である。
また、欧州特許出願ＥＰ９０４９５８は、キャップおよびベース構造を有するタイヤトレッドバンドを開示し、この例のゴムは、少なくとも２つのポリマから成る海島（sea-island）交差部を有する短繊維によって補強されている。
【００１１】
最後に、１９９６年公開の欧州特許出願ＥＰ６９１２１８から、ナイロンコードに代えて、特定の寸法と強度の繊維によって強化されたトレッド下層を設けることによって、０°に配設されたナイロンコードから成る補強層を有するタイヤの特性と実質的に等価である特性を有するタイヤを製造することが知られている。
【００１２】
これらの繊維は、ポリアミド（特に「アラミド」と省略して呼ばれる芳香族ポリアミド）、ポリエステルまたはポリオレフィンのような材料から成り、これらの材料は、タイヤ製造においてはそれらの使用についての関連技術は既知である。
【００１３】
例えば、アラミド繊維に関して、タイヤセクターにおけるそれらの用途の詳細な説明が、参考として本出願に組み込まれている米国特許ＵＳ４８７１００４になされている。
【００１４】
上述の繊維の使用を正当化する理由の１つは、それらの繊維が、重さの低減とともに優れた構造的抵抗の達成を一般的に可能にするという事実にある。
【００１５】
しかし、当該の繊維を使用する場合、考慮しなければならないある技術的な観点がある。
【００１６】
実際に、タイヤの製造時に使用される従来の種類の材料の代わりに、あるいはそれらと組み合わせた繊維の使用は、今日なお完全には知られていない領域であり、したがって、タイヤの必要な特徴を得るために繊維の使用を最適化できることが重要である。
【００１７】
現在知られているＨＰおよびＵＨＰタイヤは、それらの高速および長時間の運転時間にわたる性能の観点から、完全には満足されない。本発明は、異なる使用状態において実質的に不変のままである構造上および運転上の特徴を有する高性能タイヤを提供することによって、この問題を解決することを提案する。
【００１８】
本発明は、代わりとしての下層、あるいは組み合わされた状態の下層のコンパウンドの高モジュラスおよび／または硬度の特性が、上に示した高速においても保証されなければならず、特に高速における長期使用による温度上昇によって悪化してはならないということ、および、この目的が上述の繊維を用いて達成し得るという本出願人の認識を出発点とする。
【００１９】
特に本出願人は、０°のコードを有する補強層に、「キャップとベース」構造を有するトレッドバンドが付与され、その下層が２３℃〜１００℃において実質的に安定している硬度および／または弾性値を有するタイヤを用いて問題を解決し得ることを発見した。
【００２０】
これらの特徴のため、実際に、タイヤは、トレッドの温度の大きな上昇を引き起こし得る高い運転速度においても均一な性能を保証する。
【００２１】
本発明のより特定の態様の１つによれば、本発明は、２３℃〜１００℃におけるトレッド下層の硬度が、ＩＲＨＤ（国際ゴム硬度）スケールの５単位を越えて変化せず、好ましくはこの変化は３単位、さらに良ければ１ＩＲＨＤ単位を越えないタイヤに関する。
【００２２】
本発明の他のより特定の態様によれば、タイヤトレッドバンドは、７０℃〜１００℃において１０％を越えて変化せず、好ましくは変化が５％未満である動的モジュラス（Ｅ’）を有する下層を有する。
【００２３】
本発明の好適な実施形態によれば、トレッド下層はまた、走行方向の（すなわち円周方向の）剛性と走行方向に垂直方向の剛性との間に高い比率（４よりも大きい）を有し、これは、トレッドバンド下層が異方性の挙動を有することを意味する。
【００２４】
上に示したトレッド下層の特性は、硬化樹脂と組み合わせて、好ましくは３〜１０ｐｈｒ、さらにより好ましくは６〜９ｐｈｒ（１００重量部のゴムに対する重量部）の範囲の繊維量によって補強されたコンパウンドを使用して得ることが可能であり、前記硬化樹脂はレソルシノールおよびメチレンドナーをベースとすることが好ましい。
【００２５】
これらの樹脂は、２成分の形態あるいは予め圧縮した形態であることが可能であり、一方、好ましいメチレンドナーはヘキサメトキシメチルメラミン（ＨＭＭＭ）またはヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）を含む。ただし、本出願人は、他のメチレンドナーと他の種類の硬化樹脂が使用可能であることを確認した。
【００２６】
本発明の上記およびさらなる特徴は、添付の図面を参考にして以下に提供される、本発明の好ましいが非限定的な実施形態の詳細な説明からさらに明らかになるであろう。
【００２７】
図面において、参照番号１は本発明によるタイヤを示している。
【００２８】
このタイヤは、少なくとも１つのプライ３が設けられたカーカスを具備し、その端部３ａはそれぞれのコア４（一般にビードワイヤとして知られる）に結合され、コアの各々は、タイヤの内周縁に沿って画定されたビード５に組み込まれる。ビードのコアまたはビードワイヤ４は、例えば金属ワイヤまたはコードを用いて、当業者に既知の任意の方法で構成することが可能である。
【００２９】
ビード５は、タイヤ１が装着される図面に図示しないリムのエッジに支持されるように意図される。
【００３０】
カーカスの周囲に、円周方向に付与される１つ以上のベルト層７があり、これらは、ゴムシート内に埋設され、また層内に互いに平行に配設されて、隣接層のベルト層に関して交差している金属製のストランドまたはコードの網（meshwork）によって従来形成される。
【００３１】
ベルト７の上方に０°層があり、この層内で、例えばナイロン製のコード８がタイヤと共軸に螺旋状に巻回される。コード８の巻回角度は、通常、タイヤの正中面ｍ−ｍに関して小さく、また関連技術で一般に実行されているように（いわゆる「ストリップ」または他の解決策を用いて）、前記コードもゴム層に組み込まれる。
【００３２】
タイヤ１はまた、０°層の回りの周辺に装着されたトレッドバンド１０を有し、より詳しくは、このトレッドバンドは下層１１と外層１２とによって形成された「キャップとベース」型であり、前記外層の上に、複数の割れ目（seams）とブロックとを画定する凹部と溝１３を具備するトレッドパターンが、従来の方法で形成される。
【００３３】
図から理解できるように、トレッド１０の下層１１は、この例では均一な厚さを有し、好ましくは、この厚さは１ｍｍよりも大きく、さらにより好ましくは１．５〜２ｍｍである。
【００３４】
ただし、下層１１の厚さはいずれにしろ均一でなくてもよく、例えば、その外縁の近傍において（図１と図２に示した断面を参考にして）および／または中央ゾーンにおいて、より大きいことが可能であることを指摘したい。
【００３５】
トレッドバンドの外層１２は、外層が擦り切れた場合、下層と道路との接触を許さないように、溝１３の厚さ（通常自動車タイヤで７〜８ｍｍ）と少なくとも等しく、好ましくはそれよりも大きい厚さを有しなければならない。
【００３６】
好ましくは天然ゴムをベースとする、下層１１を形成するコンパウンドは、本例ではＤｕ  Ｐｏｎｔ  ｄｅ  Ｎｅｍｏｕｒ社製のＫｅｖｌａｒ（登録商標）から製造されたアラミド繊維によって補強されることが好ましく、本実施例では、これらの繊維は、約１０μｍに等しい直径Ｄと約２００ｍの長さＬとを有する主幹部を有する構造を備え、この主幹部から小さな分枝または微細繊維が延在する。
【００３７】
このようにして、繊維は２０単位のオーダのアスペクト比Ｌ／Ｄを有する。
【００３８】
特に、上述の繊維（「Ｋｅｖｌａｒ（登録商標）パルプ」として一般に知られる）が天然ゴムの中に分散され、これによって、２３％のＫｅｖｌａｒと７７％の天然ゴムとから成る組成を有する、商標名Ｋｅｖｌａｒｔｅｘ（登録商標）の下にＤｕ  Ｐｏｎｔ社から販売されている「マスタバッチ」を生みだす状態で、材料が使用されている。
【００３９】
繊維のみでなく、マスタバッチを使用することが好ましいが、この理由は、それによって、繊維と、下層１１を製造するために使用されるエラストマーコンパウンドとのより効率的な混合および配分が可能になるからである。
【００４０】
下層のコンパウンドの組成を表１に詳細に示したが、種々の成分について一般の商標名と簡単な化学的定義が示されている。
【００４１】
すなわち、例えば数字付きの略語Ｅ−ＳＢＲを用いて、従来の国際標準（通常ＡＳＴＭまたはＩＳＯ）による合成エマルジョン重合ゴム（「スチレンブタジエンゴム」）の型を表すか、あるいは数字付きの文字Ｎから成る略語によってＡＳＴＭ規格書のカーボンブラックの型を示している。
【００４２】
表１に示した数値は、全体のコンパウンドに関するゴムの割合を示し（ｐｈｒ）、本例では、使用されたコンパウンドは３９ｐｈｒのＫｅｖｌａｒｔｅｘ（登録商標）を含み、したがって、このマスタバッチの組成を考慮すると、基本的に３９ｐｈｒは、３０ｐｈｒの天然ゴム（ＮＲ）と９ｐｈｒのアラミド繊維とに分割されることを意味することを指摘したい。
【００４３】
【表１】
0004649083.tif 000002
【００４４】
ここで、Ｃｒｙｓｔｅｘｔ（登録商標）ＯＴ３３はＦＬＥＸＩＳ社によって、Ｃｙｒｅｚ（登録商標）９６３はＣＹＴＥＣ社によって、またレノグランレソルシノール（登録商標）８０はＲＨＥＩＮＣＨＥＭＩＥによって販売されていることをここに明示する。
【００４５】
表から分かるように、本発明のこの実施例では、２成分の形態のレソルシノールおよびメチレンドナーをベースとする硬化樹脂（特にＨＭＭＭ）が使用された。
【００４６】
好ましいメチレンドナー（methylene donors）は、ＨＭＭＭに加えてヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）を含むが、他のドナーも使用することができ、また硬化樹脂は予め圧縮した形態もあり得る。
【００４７】
上述の樹脂に代えて、例えば、エポキシド−ポリオール、エポキシド−ジアミン、エポキシド−ジカルボン酸をベースとする硬化樹脂、あるいはアルコールと二酸とを反応させることによって得られる樹脂（アルキド樹脂）のような他の硬化樹脂が使用可能である。
【００４８】
これらの樹脂は、予め圧縮した形態または２成分の形態で使用し得る。
【００４９】
一般的な態様から、下層のコンパウンドで利用される硬化樹脂の量は、獲得すべき機械的性質（モジュラス、硬度等）に応じて最適化し得ると述べることができる。
【００５０】
したがって、本発明では、レソルシノールおよびメチレンドナーをベースとする樹脂が使用されるならば、０．５ｐｈｒよりも大きな量の予め圧縮した樹脂を使用することが好ましい。しかし、２成分系の場合、０．５ｐｈｒよりも大きなレソルシノールと、それとの比率が０．５〜３のメチレンドナー（ＨＭＭＭ型）とを有することが好ましい。
【００５１】
本発明によるコンパウンドによって得られる下層１１は、外層１２と共に同時押出し得るか、あるいは個別に形成し、次に前記外層と共に組み立てることが可能であるが、同時押出成形は、限定された厚さの下層を得るために、また必要ならば、それらのプロフィルを賦形する（shaping）ために好ましい。
【００５２】
上記の表のコンパウンドに、硬度および弾性を含むその特性のある値を決定するために一連の機械試験が行われた。これらの試験の結果は以下の表２に示されている。
【００５３】
硬度については、標準ＡＳＴＭ１４１５に従って試験が実施され、また弾性試験は、１２ｍｍの直径と２５ｍｍの高さを有する円筒状試験片で動的モジュラスＥ’を測定することによって行われた。
【００５４】
特に、これらの試験片は２５ｍｍ（すなわち試験片それ自体の高さ）よりも僅かに広いストリップを巻くことによって形成され、これらのストリップは、その内部の繊維の配向方向に切断された１ｍｍの厚さのストリップをカレンダリングすることによって得られた。続いて前記ストリップを巻き上げることで、前記繊維は試験片を形成する円筒に関して周方向に配置される。
【００５５】
カレンダリングの操作およびコンパウンドの押出は、それらが行われるそれぞれの方向に沿って、コンパウンドに組み込まれた繊維を配向する効果を生みだすことが指摘される。
【００５６】
次に、試験片は、１５１℃で３０分の持続時間加硫され、そして、１０％の初期予備変形および０．０３３に等しい実際の動的変形を付与しながら、１００Ｈｚの周波数（正弦波状）によって実行される動的試験にさらされた。この後者の変数は予備変形された試験片の長さに関する変形を表す。
【００５７】
試験中に別の変数が考慮され、それらの結果は表２に示される。かかる表は、カレンダリング方向（Ｍ１）およびカレンダリング方向に対して直交方向（Ｍ２）の１０％の伸び変形における負荷を含む。
【００５８】
このような負荷値は、標準ＡＳＴＭ４１２に従って、ダンベル型の従来の試験片に引張りを受けさせることによって得られ、それらは、相互に垂直方向における、下層の強度の評価を提供する。表に示した比率Ｍ１／Ｍ２は、配向された繊維の存在による下層の異方性の指数を構成する。
【００５９】
最後に、本発明のこの実施例の特徴をより完全に理解するために、表２はまた、すでに述べた欧州特許ＥＰ５９２２１８（Ｓｕｍｉｔｏｍｏ  Ｒｕｂｂｅｒ  Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ）および特許ＣＡ１２２８２８２（Ｂｒｉｄｇｅｓｔｏｎｅ）に対応するコンパウンドのサンプルについて実施された比較試験の結果をそれぞれ示している。
【００６０】
【表２】
0004649083.tif 000003
【００６１】
表２から、本発明によるコンパウンドは、例２と３のコンパウンドよりもはるかに温度に関して安定している（熱安定性がある）ことが容易に理解できる。
【００６２】
特に、硬度は２３℃〜１００℃において非常に安定し（測定範囲の限界内の９０ＩＲＨＤ〜８９ＩＲＨＤの範囲）、より一般的には、硬度の変化は、上述の温度範囲において５ＩＲＨＤを越えてはならない。
【００６３】
本発明によれば、下層の硬度は、絶対値に関してトレッドバンドの外層の硬度よりも大きいことが好ましく、より詳しくは、この硬度は、１００℃において好ましくは８０ＩＲＨＤよりも大きくなければならず、さらにより好ましくは、１００℃において８５ＩＲＨＤよりも大きくなければならない。
【００６４】
硬度と同様に、本発明の場合の弾性率Ｅ’も、７０℃〜１００℃において大きな変化を蒙らず、これに対し、このことは例２と３のコンパウンドには当てはまらない。
【００６５】
好ましくは、弾性率Ｅ’の変化は１０％よりも大きくなく、さらにより好ましくは、上述の温度範囲で５％である。
【００６６】
本発明によれば、下層の弾性率Ｅ’の絶対値は、好ましくはトレッドバンドの外層のそれよりも大きく、より詳しくは、このモジュラスは１００℃において好ましくは１５ＭＰａよりも大きく、さらにより好ましくは、前記温度において２０ＭＰａよりも大きくなければならない。
【００６７】
本出願人は、上述の硬度および／または弾性率Ｅ’に関する値によって、既知のすべてのタイヤの実質的な質的向上が、トレッドバンドの外層の特性と無関係に得られることを認識した。
【００６８】
最後に、表２から、本発明の実施例に関する比率Ｍ１／Ｍ２が９よりも大きく、より一般的には、この比率が３よりも大きくなければならないことを指摘し得る。
【００６９】
説明をより完全にするために、次に、上述の特許の説明に基づき得られた例２と３に関する下層コンパウンドの組成について報告する。
【００７０】
【表３】
0004649083.tif 000004
【００７１】
性能の観点から、本発明に従って製造されたタイヤは、ＨＰとＵＨＰ型の他のタイヤと比較して驚くほど非常に優れた結果を達成し、これらの結果は、タイヤの特定の挙動のパラメータに関して−２ａ＋２の範囲の値のスケールによる評価を示している、次の表４に要約される。
【００７２】
これらのパラメータは、カーブ時の挙動（オーバステアリングとアンダステアリング）、グリップ、横安定性、車線変更に対する応答および性能不変性に関し、この性能不変性の指数は、高速における、したがって温度上昇による性能レベルを不変に保つタイヤの機能を指す。
【００７３】
試験は、ポルシェＣａｒｒｅｒａ９９６の後車軸に装着されたサイズ２５５／４０Ｒ１７のタイヤを使用して実施された。
【００７４】
【表４】
0004649083.tif 000005
【００７５】
理解できるように、表４は、本発明によって達成された結果に関して上述したことを確証し、タイヤは、実際に、考慮されたすべてのパラメータについて優れた結果を達成し、すべてのカテゴリの最高等級を獲得し、また唯一グリップを例外に、実施例３のタイヤよりも著しく優れている。
【００７６】
実際に、このような例外が、得られた結果をさらに確証することを強調しなければならない。
【００７７】
実際に、知られているように、タイヤのグリップは、下層のコンパウンドに関係せず、トレッドの「キャップ」のコンパウンドに特に関係し、この場合、同一のコンパウンドが本発明によるタイヤの外層、および例３によるタイヤの外層のために使用されているので、グリップに関するデータそれ自体は、予想し得るデータと一致する。
【００７８】
したがって、これによって、考慮された他のパラメータに関し本発明によるタイヤによって達成される優れた性能が、下層１１と、下層を構成するコンパウンドとに帰されることが確証される。
【００７９】
最後に、本発明に基づく下層を構成するコンパウンドを特徴づける他の有利な態様も指摘することが重要であり、それはその優れた加工性である。
【００８０】
実験中に、コンパウンドのゴムに関して過度の量の繊維（すなわち本発明が提案した範囲を超える）は、前記コンパウンドの加工性に悪影響を及ぼして、下層を有するトレッドの引き続く生産に問題を引き起こす可能性があることが確認された。
【００８１】
一方で、本発明のために使用された補強繊維の量を調整して、これらの負の結果をなくすことができたのであり、これによって、工業生産の観点から本発明を非常に有利にする。
【００８２】
上述した本発明の好ましい非排他的な実施形態に関して本発明の別形態を予想し得ることが明らかである。
【００８３】
第１に、使用された補強繊維は、上述のＫｅｖｌａｒ（登録商標）と異なり得ることを指摘しなければならない。例えば、名称Ｔｗａｒｏｎ（登録商標）で公知のＡｋｚｏ  Ｎｏｂｅｌ社によって販売されているアラミド繊維のような、他のアラミド繊維を実際に使用し得る。また一般的に、本出願人は、他のポリアミド、あるいはポリエステル、ポリオレフィン、ポリビニルアルコール、ナイロン、ガラス等をベースとする繊維の使用が可能であることを確認した。
【００８４】
タイヤの構造に関して、公知技術において行われているように、０°補強層とトレッド下層との間に通常の薄い接合シートを挿入し得る。
【００８５】
しかし、これらの変更は、他の変更と共に、特許請求の範囲内に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるタイヤの断面図である。
【図２】  図１のタイヤトレッドの詳細な断面図である。
【図１】
0004649083.tif 000006
【図２】
0004649083.tif 000007