(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（５）からの動力をミッションケース（６）に入力し、該ミッションケース（６）内で変速して、前輪（２）と後輪（３）に動力を伝達する乗用田植機において、前記ミッションケース（６）の両側面より入力軸（５６）を突出し、該入力軸（５６）の一側にはベルト式無段変速機構（１３）を設け、該入力軸（５６）の他端は、該ミッションケース（６）より外側方に突出し、該突出部にはクラッチ機構（１４）を設け、該ミッションケース（６）内の入力軸（５６）の外周上に遊嵌ギア（１２１）を遊嵌し、該入力軸（５６）の動力が前記クラッチ機構（１４）により断接された後に、該遊嵌ギア（１２１）に動力伝達を可能に構成し、前記入力軸（５６）の突出部にはクラッチ機構（１４）を構成する回動体（１４５）を着脱自在に係合軸支し、該回動体（１４５）と摩擦板（１４５ａ・１４６ａ）を介して断接されるクラッチ（１４６）を、前記遊嵌ギア（１２１）の端部に着脱自在に係合軸支し、前記入力軸（５６）は、該遊嵌ギア（１２１）の外周に嵌装した軸受け（１４７）を介してミッションケース（６）に支持し、該軸受け（１４７）はミッションケース（６）の内部に設け、前記クラッチ機構（１４）は、着脱自在なカバー部材（１３９）により覆設したことを特徴とする乗用田植機。
【請求項２】
請求項１記載の乗用田植機において、前記入力軸（５６）より一軸だけ伝動下流側の隣接伝達軸（６３）を支持する他の軸受け（１４８）は、側面視で前記クラッチ機構（１４）のクラッチ外径（１４６ａ）に少なくとも一部重なると共に、該他の軸受け（１４８）もミッションケース（６）の内部に設けたことを特徴とする乗用田植機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用田植機に係わり、詳しくは、ミッションケースにおけるクラッチ機構の取付け構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の乗用型の田植機において、エンジンからの動力を変速して、前輪と後輪に動力を伝達するトランスミッションのクラッチ機構としては、前記エンジンの出力軸とミッションケースへの入力軸との間に、ベルトテンションクラッチとなる外部クラッチ機構を介設したり、あるいは、ミッションケース内の入力軸を二重構造とし、伝達経路途中部に内部クラッチを設けるようにして、エンジンからの動力の断接を行うようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者の外部クラッチ機構は、入力軸の入力側と同一側において、プーリとなる伝達部材が常時回転する構成となっていたため、大きなスペースが必要となり、機体の大型化を招く、という問題があった。一方、後者の内部クラッチ機構は、ミッションケース内部に固設されているため、容易に着脱できず、製造時の組み立て性、点検時のメンテナンス性が悪い、という問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
請求項１においては、エンジン（５）からの動力をミッションケース（６）に入力し、該ミッションケース（６）内で変速して、前輪（２）と後輪（３）に動力を伝達する乗用田植機において、前記ミッションケース（６）の両側面より入力軸（５６）を突出し、該入力軸（５６）の一側にはベルト式無段変速機構（１３）を設け、該入力軸（５６）の他端は、該ミッションケース（６）より外側方に突出し、該突出部にはクラッチ機構（１４）を設け、該ミッションケース（６）内の入力軸（５６）の外周上に、遊嵌ギア（１２１）を遊嵌し、該入力軸（５６）の動力が前記クラッチ機構（１４）により断接された後に、該遊嵌ギア（１２１）に動力伝達を可能に構成し、前記入力軸（５６）の突出部にはクラッチ機構（１４）を構成する回動体（１４５）を着脱自在に係合軸支し、該回動体（１４５）と摩擦板（１４５ａ・１４６ａ）を介して断接されるクラッチ（１４６）を、前記遊嵌ギア（１２１）の端部に着脱自在に係合軸支し、前記入力軸（５６）は、該遊嵌ギア（１２１）の外周に嵌装した軸受け（１４７）を介してミッションケース（６）に支持し、該軸受け（１４７）はミッションケース（６）の内部に設け、前記クラッチ機構（１４）は、着脱自在なカバー部材（１３９）により覆設したものである。
請求項２においては、請求項１記載の乗用田植機において、前記入力軸（５６）より一軸だけ伝動下流側の隣接伝達軸（６３）を支持する他の軸受け（１４８）は、側面視で前記クラッチ機構（１４）のクラッチ外径（１４６ａ）に少なくとも一部重なると共に、該他の軸受け（１４８）もミッションケース（６）の内部に設けたものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例を基に説明する。図１は、本発明に係わる乗用田植機の全体側面図、図２は同じく平面図、図３は車体フレームへとミッションケースの概略斜視図、図４はエンジンとミッションケース間の概略斜視図、図５はミッションケース全体の左側面図、図６はミッションケース前部の左側面図、図７はミッションケース後部の左側面図、図８はミッションケース全体の平面展開断面図、図９はミッションケース前部の平面展開断面図、図１０はミッションケース後部の平面展開断面図、図１１はミッションケース前部における入力軸からＰＴＯ出力軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図、図１２はクラッチ機構を示す平面展開断面図、図１３はミッションケース前部における副変速軸から主変速軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図、図１４は主変速軸のブレーキ機構を示す平面展開断面図、図１５は主クラッチペダルによるクラッチ操作を示す機体前部の左側面図、図１６は苗継ぎレバーによるクラッチ・ブレーキ操作を示す機体前部の左側面図、図１７は主クラッチペダル・苗継ぎレバーによるクラッチ・ブレーキ操作を示す機体前部の平面図、図１８はクラッチ機構の潤滑構成を示すミッションケース全体の左側面図、図１９は安定走行姿勢におけるクラッチ室の油面位置を示すミッションケース前部の左側面図、図２０は傾斜姿勢におけるクラッチ室の油面位置を示すミッションケース前部の左側面図である。
【０００６】
初めに、本発明に係わる乗用田植機の全体構成について、図１乃至図３により説明する。乗用田植機は、走行車両１と、該走行車両１の後部に連結した植付部９とで構成されている。そして、走行車両１の前部及び後部には、それぞれ前輪２と後輪３とが懸架され、車体フレーム４の前部には動力部であるエンジン５が搭載されている。
【０００７】
該エンジン５後方の車体フレーム４の左右略中央には、前後方向に長く形成したミッションケース６が配置されており、該ミッションケース６の前部に前輪２が支持され、後部に後輪３が支持されている。エンジン５を覆うボンネット２２の両側には予備苗載台９０が配設されると共に、車体カバー２０によって、ミッションケース６等が覆われている。該車体カバー２０の後上部には運転席７が設けられ、車体カバー２０の前部のボンネット２２の後方には、操向ハンドル８が配設されている。
【０００８】
前記植付部９は、４条植えとした苗載台９１や複数の植付爪９３等から構成されており、前高後低に配設した苗載台９１を、下部レール９５及びガイドレール９６を介して植付伝動フレーム９２に左右往復摺動自在に支持させると共に、ロータリケースの回転により先端が楕円状軌跡を描く植付爪９３を、植付伝動フレーム９２の後部に配設している。従って、前輪２及び後輪３を走行駆動して移動させるとともに、左右に往復摺動可能な苗載台９１から、１株分の苗を植付爪９３によって取り出し、連続的に苗植え作業が行えるようになっている。
【０００９】
植付伝動フレーム９２の前部には、ローリング支点軸１７を介してヒッチ９４が設けられ、該ヒッチ９４は、ヒッチ９４上部に枢支されているトップリンク１１と、ヒッチ９４下部に枢支されているロワーリンク１２とを含む、昇降リンク機構１０を介して走行車両１の後部に連結されている。
【００１０】
このうちトップリンク１１は、背面視逆Ｕ字状のリアフレーム４３の上部に軸支される一方、ロワーリンク１２は、前部に側面視三角状の支持体１２ａを有し、該支持体１２ａの前部が、前記リアフレーム４３の下部に軸支されると共に、支持体１２ａの上部には、昇降リンク機構１０を昇降駆動させる昇降シリンダー１５が連結されている。そして、リアフレーム４３は、前記ミッションケース６の後部に一体的に設けられているリアアクスルケース３８に、取付プレート３９を介して連結されている。
【００１１】
このような構成により、昇降リンク機構１０に昇降可能な平行リンクが形成されており、圃場の凹凸に合わせて昇降させても、植付けられた苗の植付け姿勢が変わらないようにしている。さらに、前記リアフレーム４３は昇降リンク機構１０の支持部としても兼用されており、植付部９の安定した昇降、部品点数の削減、構成のシンプル化が図られているのである。なお、前記支持体１２ａの上部とロワーリンク１２の後端部との間には補強アーム１２ｂが連結されており、ロワーリンク１２の剛性を高めるようにしている。
【００１２】
また、運転席７等が設置される車体カバー２０には、主変速レバー７５、苗継ぎレバー７６、副変速レバー７２、植付昇降レバー７７、主クラッチペダル７４、ブレーキペダル７３等が配設され、植付部９の下部には、植付部９を一定の高さに保持する均平用のセンターフロート９７とサイドフロート９８・９９が配設されている。前記センターフロート９７は、走行車両１の左右中心線上に配置され、センターフロート９７の左右対称位置にサイドフロート９８・９９が配設されて、植付部９の左右のバランスを良好に保ち、植え付け姿勢を安定させて、正確に植え付けができるようにしている。
【００１３】
次に、このような全体構成を有する乗用田植機において、ミッションケース６に係わる各部の構成について説明する。まず、ミッションケース６の走行車両１への取付け構成について、図１乃至図４により説明する。ミッションケース６を取り付ける前記車体フレーム４は、平面視拡開した略Ｕ字状をなすフロントフレーム４０と、ミッションケース６と平行に前後方向に形成された左右一対のサイドフレーム４１・４２と、前記リアフレーム４３とから構成されている。そして、サイドフレーム４１・４２の前端部は、フロントフレーム４０背面に連結されると共に、サイドフレーム４１・４２の前後方向略中央部４１ａ・４２ａより後方側は、上方に向かって屈曲形成された上、該サイドフレーム４１・４２の後端部には、前記リアフレーム４３の閉塞側上部が連結されている。
【００１４】
前記前後方向略中央部４１ａ・４２ａよりも後方には、センター連結フレーム４６が横架され、前後方向略中央部４１ａ・４２ａよりも前方には、フロント連結フレーム４５が横架されており、該フロント連結フレーム４５の両側端部と、前記フロントフレーム４０の両側端部との間には、平面視Ｌ字状に曲げたステー２９が介設固定されている。そして、該ステー２９の外側には角パイプ状の保持部２８が固定され、該保持部２８に前記予備苗載台９０の支柱９０ａが嵌入して固定されるようにしている。
【００１５】
なお、フロント連結フレーム４５でサイドフレーム４１・４２より両側方への延出部には、補強板４７が設けられており、該補強板４７により、前記保持部２８とサイドフレーム４１・４２との間は強固に連結され、予備苗載台９０の支柱９０ａを確実に支持固定できるようにしている。
【００１６】
また、フロントフレーム４０の左右中央より後下方に向かって平板状の支持部材５０が略水平に延設され、該支持部材５０上に前記エンジン５が載置固定されている。そして、支持部材５０の後端部は前記連結フレーム４５によって支持されると共に、支持部材５０には、前から順に開口部５０ａ・５０ｂが穿設されている。
【００１７】
前記開口部５０ａ・５０ｂは、機体全体の軽量化を図るとともに、エンジン５の放熱効果を促進するためのものである。また、この支持部材５０は平板状であるため、エンジン５下部の保護カバーとしても利用でき、別途保護カバーを設ける場合に比べて、部品点数の削減、軽量化することができ、さらには組立工数を減らすこともでき、コストダウンが図れるようになっている。
【００１８】
このような構成において、ミッションケース６の前端部は、前記支持部材５０の後端部上面に設けられた取付部材４９に連結されると共に、ミッションケース６の前後途中部は、前記センター連結フレーム４６の機体幅方向略中央に設けられた取付部材４８の下部に連結されている。なお、該取付部材４８の上部には、前記植付部９を昇降させる油圧式の昇降シリンダー１５の基部が連結されている。さらに、前述の如く、ミッションケース６の後部は、一体的に設けられたリアアクスルケース３８を介して、取付プレート３９によってリアフレーム４３下端に連結されている。
【００１９】
すなわち、車体フレーム４にミッションケース６の前、後、中央を連結することにより、ミッションケース６を、車体フレーム４と共に田植機の有効な強度補強部材として機能させ、車体フレーム４の水平、垂直、ねじり方向の剛性及び強度を大きく向上するようにしているのである。
【００２０】
次に、ミッションケース６の概略構造について、図１、図５乃至図１０により説明する。ミッションケース６の前部には、各種変速機構が内設される変速室６０が形成され、該変速室６０の左右両側面にはフロントアクスルケース３７が一体的に固設されている。該フロントアクスルケース３７の左右端部より下方に向かっては、車軸ケースが固設され、該車軸ケースの下端部に前輪２を固設する前車輪軸６６が軸支されている。
【００２１】
一方、前述の如く、ミッションケース６の後端部には、軸芯を左右方向に持つ筒状のリアアクスルケース３８が一体的に形成され、該リアアクスルケース３８内には、前から順に、サイドクラッチ機構７９、中間軸３１が設けられている。該中間軸３１の左右両端部には減速ギア３２が固設され、該減速ギア３２は減速ギア３３に噛合され、該減速ギア３３は、前記後輪３を外側端部に固設した後車輪駆動軸６９の内側端部に固設されている。そして、これら減速ギア３２・３３の外側には、後車輪駆動軸６９を軸支するファイナルケース１６が覆設されている。
【００２２】
このように、フロントアクスルケース３７とリアアクスルケース３８とをミッションケース６に一体的に設けると、ミッションケース６により前後車輪２・３を支持することができ、前述のように機体強度補強部材としてのフレームの一部を担うことができるので、車体フレーム４への負担を軽減することができる。
【００２３】
また、前記変速室６０の右側部には、植付伝達室３４が形成され、該植付伝達室３４の後部には前後方向に軸芯を有する植付ＰＴＯ軸６５が軸支されており、該植付ＰＴＯ軸６５後端は、図示せぬＰＴＯ伝動軸等を介して前記植付部９に連結され、苗植え装置駆動のための動力を伝達するようにしている。同様にして、変速室６０の左側部にも、施肥伝達室２０１が形成され、該施肥伝達室２０１の後部に前後方向に軸芯を有する施肥ＰＴＯ軸２０２が軸支され、該施肥ＰＴＯ軸２０２後端は、変速機等を介して、運転席７後方の側条施肥機２０５に連結され、該側条施肥機２０５駆動のための動力を伝達するようにしている。このように、植付ＰＴＯ軸６５・施肥ＰＴＯ軸２０２は、いずれもミッションケース６の側面から後方に向かって延出されているため、植付部９を昇降させたときにも干渉されることがなく、動力を安定して伝達することができる。
【００２４】
次に、このようなミッションケース６内への動力入力構成について、図１、図３、図４により説明する。前記支持部材５０上にはエンジン５が載置固定されると共に、該エンジン５から左側方には出力軸５２が突出され、該出力軸５２上に、一対の皿状の円錐プーリからなる駆動プーリ５３が固設されている。
【００２５】
一方、前記ミッションケース６前部からは入力軸５６が側方に突出され、該入力軸５６にも、同様にして一対の皿状の円錐プーリからなる従動プーリ５５が取り付けられると共に、該従動プーリ５５と前記駆動プーリ５３との間にはベルト５４が巻回されて、ベルト式無段変速機構１３が形成されている。
【００２６】
そして、該ベルト式無段変速機構１３において、前記円錐プーリ間に形成される溝幅を変更することにより、各プーリ５３・５５の有効径を自在に変化させ、ミッションケース６内へ、エンジン５からの動力を変速して入力できるようにしている。
【００２７】
次に、ミッションケース６内における動力伝達構成ついて、図４乃至図６、図９乃至図１１、図１３により説明する。図４乃至図６、図１１に示すように、前記変速室６０においては、入力軸５６の斜め下後方に、副変速軸６３、主変速軸６１が順に平行に軸支され、さらに、このうちの副変速軸６３の後方には、後進軸６７、株間変速軸６８、ＰＴＯ出力軸６４も順に平行に軸支されている。
【００２８】
このうちの入力軸５６の一端は、前述の如く、ベルト式無段変速機構１３を介してエンジン５の出力軸５２に連結連動されており、該エンジン５側の駆動プーリ５３とミッションケース６側の従動プーリ５５とは略直線上に配設され、前輪２及び後輪３に動力を伝達する動力伝達経路が省スペースで効率のよい配置構成となっている。
【００２９】
また、入力軸５６の他端は、ミッションケース６より右外側方に突出され、該突出部にはクラッチ機構１４が設けられる一方、入力軸５６上の左右略中央には、大径ギア１２１ａ・小径ギア１２１ｂからなる二連の遊嵌ギア１２１が配置されており、後で詳述するクラッチ機構１４により、入力軸５６から遊嵌ギア１２１までの動力伝達が断接できるようにしている。
【００３０】
すなわち、エンジン５からの動力をミッションケース６に入力し、該ミッションケース６内で変速して前輪２と後輪３に動力を伝達する乗用田植機において、ミッションケース６の一側面より入力軸５６となる伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にクラッチ機構１４を設けたので、該クラッチ機構１４に外部から容易にアクセスすることができ、クラッチ機構をミッションケース６内部に設けた場合に比べ、製造時の組み立て性、点検時のメンテナンス性が向上する。
【００３１】
また、エンジン５からの動力をミッションケース６に入力し、該ミッションケース６内で変速して前輪２と後輪３に動力を伝達する乗用田植機において、ミッションケース６の両側面より入力軸５６を突出し、該入力軸５６の一側には、前記エンジン５との間の変速機構であるベルト式無段変速機構１３を設け、他側には、クラッチ機構１４を設けたので、機体の左右バランスが良くなり走行安定性が向上し、また、機体幅を狭くして小型化を図ることができる。更には、前記変速機構の仕様変更、例えば、ベルト式無段変速機構１３から油圧式無段変速機構への変更に対しては、クラッチ機構１４はそのままで変速機構の変更のみで対応でき、クラッチ機構の共有化による部品コストの低減を図ることができる。
【００３２】
図１１、図１３に示すように、副変速軸６３上には、右側から順に、前記遊嵌ギア１２１に噛合可能でスプライン嵌合した二連の摺動ギア１２０と、固定ギア１１８と、大径ギア１１９ａ・小径ギア１１９ｂからなる固定ギア１１９とが配置され、そのうちの摺動ギア１２０には、シフトフォーク１０１が嵌合されている。該シフトフォーク１０１はフォーク軸１０２に固設され、該フォーク軸１０２は前記副変速レバー７２に連結連動している。
【００３３】
ここで、摺動ギア１２０は低速ギア１２０ａと高速ギア１２０ｂとから構成されており、副変速レバー７２を操作して摺動ギア１２０を右方に摺動し、摺動ギア１２０の低速ギア１２０ａを前記遊嵌ギア１２１の小径ギア１２１ｂと噛合させることにより、低速伝達可能としている。逆に、摺動ギア１２０を左方に摺動し、摺動ギア１２０の高速ギア１２０ｂを前記遊嵌ギア１２１の大径ギア１２１ａと噛合させることにより、高速伝達可能として、副変速機構７０を構成している。
【００３４】
図５、図９、図１０、図１３に示すように、主変速軸６１上の左右略中央には、ギア１２２ａと駆動スプロケット１２２ｂからなる動力分岐ギア１２２が固設されており、該動力分岐ギア１２２の左側には前記固定ギア１１９に噛合可能な二連の摺動ギア１２４が配置されている。該摺動ギア１２４にもシフトフォーク１０３が嵌合され、該シフトフォーク１０３はフォーク軸１０４に固設され、該フォーク軸１０４は前記主変速レバー７５に連結連動されている。さらに、主変速軸６１の右側端部にはブレーキ機構７８が設けられており、該ブレーキ機構７８により、主変速軸６１を制動する。
【００３５】
ここで、摺動ギア１２４は低速ギア１２４ａと高速ギア１２４ｂとから構成されており、主変速レバー７５を操作して摺動ギア１２４を右方に摺動し、摺動ギア１２４の高速ギア１２４ｂを、前記固定ギア１１９の大径ギア１１９ａと噛合させることにより、高速伝達可能としている。逆に、摺動ギア１２４を左方に摺動し、摺動ギア１２４の低速ギア１２４ａを前記固定ギア１１９の小径ギア１１９ｂと噛合させることにより、低速伝達可能として、主変速機構７１を構成しているのである。
【００３６】
そして、主変速軸６１上の駆動スプロケット１２２ｂとミッションケース６後部の従動スプロケット１２６との間には、チェーン張り８６により張設されたチェーン８０が巻回され、主変速軸６１の駆動力が後車輪駆動軸６９に伝達できるようにする一方、主変速軸６１上のギア１２２ａには、左右の前車輪駆動軸６２を駆動する差動装置８１のリングギア１２３が噛合されており、動力分岐ギア１２２を用いて動力を前後２方向に分岐するようにしている。
【００３７】
また、図９に示すように、該差動装置８１側部にはデフロック機構８４が配置されている。該デフロック機構８４においては、リングギア１２３の側端部にロック用のギア１２３ａが形成され、該ギア１２３ａに前車輪駆動軸６２上にスプライン係合されているロック体１３６側面の噛合歯１３６ａが係合可能となっている。該ロック体１３６はバネ８５によって外側に付勢され、前車輪駆動軸６２の段差部に当接するように付勢されている。この位置では、リングギア１２３のギア１２３ａとロック体１３６側面の噛合歯１３６ａとが係合されない非係合位置となっており、左右の前車輪駆動軸６２・６２が差動される。
【００３８】
前記ロック体１３６外周面の外側には溝１３６ｂが形成され、ミッションケース６に枢支したロック操作ピン１３７先部が係合されている。該ロック操作ピン１３７先部には、片側を半円状にした当接部１３７ａが形成される一方、逆側は凹状部１３７ｂが形成され、さらに、ロック操作ピン１３７基部にはアーム１３８が突設されている。
【００３９】
前記アーム１３８は、図９に示す状態では、ロック操作ピン１３７の当接部１３７ａがロック体１３６の溝１３６ｂに位置し、ロック体１３６をリングギア１２３に対して非係合位置に位置させている。そして、アーム１３８が、図示せぬデフロック操作ペダルに連動して回動され、ロック操作ピン１３７が回転されると、当接部１３７ａでロック体１３６を押して、噛合歯１３６ａとギア１２３ａとが係合される。この係合によって、リングギア１２３がロック体１３６を介して前車輪駆動軸６２に係合された、いわゆる「差動装置８１のロック状態」となり、左右の前車輪駆動軸６２・６２が差動されないデフロック機構８４が構成されている。
【００４０】
また、図１１、図１３に示すように、後進軸６７上の左半分には、中間ギア１２７が固設され、該中間ギア１２７は、前記副変速軸６３上の固定ギア１１８と常時噛合する入力ギア１２７ａと、大径ギア１２７ｂ・小径ギア１２７ｄと、逆転ギア１２７ｃとからなり、該逆転ギア１２７ｃは、前記主変速軸６１上の低速ギア１２４ａと噛合可能である。
【００４１】
ここで、主変速レバー７５を操作して、主変速軸６１の低速ギア１２４ａを副変速軸６３の固定ギア１１９から離脱させて更に左方に摺動させると、この主変速軸６１の低速ギア１２４ａは、後進軸６７の逆転ギア１２７ｃと噛合するようになり、入力軸５６から副変速軸６３まで伝達されてきた駆動力は、副変速軸６３→固定ギア１１８→入力ギア１２７ａ→後進軸６７→逆転ギア１２７ｃ→低速ギア１２４ａ→主変速軸６１のように伝達される。つまり、駆動力はそのまま主変速軸６１には伝達されず、後進軸６７で一旦回転方向が逆転された後、逆転の駆動力として主変速軸６１に伝達されるのである。
【００４２】
そして、図１１に示すように、株間変速軸６８上の右半分には、第一ギア１３１ａ・第二ギア１３１ｂ・第三ギア１３１ｃからなる固定ギア１３１が配置され、左半分には、株間変速用の爪式クラッチ８２が設けられている。該爪式クラッチ８２においては、株間変速軸６８上に、内側面に噛合歯を固設した高速クラッチギア１２９と低速クラッチギア１３０とが遊嵌され、そのうち高速クラッチギア１２９は前記大径ギア１２７ｂに、低速クラッチギア１３０は前記小径ギア１２７ｄに常時噛合されている。さらに、この高速クラッチギア１２９と低速クラッチギア１３０との間には、左右両側面に噛合歯を固設した摺動クラッチ爪１２８がスプライン嵌合されると共に、該摺動クラッチ爪１２８には、シフトフォーク１０６が嵌合され、該シフトフォーク１０６は、フォーク軸１０７上を移動可能に外嵌され、図示せぬ操作手段に連結連動されている。
【００４３】
ここで、該操作手段を操作して摺動クラッチ爪１２８を右方に摺動し、摺動クラッチ爪１２８の噛合歯を高速クラッチギア１２９の噛合歯に係合させることにより、前記後進軸６７に入力された駆動力は、大径ギア１２７ｂ→高速クラッチギア１２９→摺動クラッチ爪１２８→株間変速軸６８→固定ギア１３１のようにして高速伝達可能としている。逆に、摺動クラッチ爪１２８を左方に摺動し、摺動クラッチ爪１２８の噛合歯を低速クラッチギア１３０の噛合歯に係合させることにより、前記後進軸６７に入力された駆動力は、小径ギア１２７ｄ→低速クラッチギア１３０→摺動クラッチ爪１２８→株間変速軸６８→固定ギア１３１のように低速伝達可能としている。
【００４４】
また、図９、図１１に示すように、ＰＴＯ出力軸６４の右半分には筒体１０８が遊嵌され、該筒体１０８の外周には、スプライン嵌合した摺動ギア１３２と、前記第三ギア１３１ｃに常時噛合する遊嵌ギア１３３とが外嵌されている。該摺動ギア１３２にはシフトフォーク１０５が嵌合されており、該シフトフォーク１０５は、前記フォーク軸１０７上を左右動可能に外嵌されると共に、図示せぬ操作手段に連結連動されている。
【００４５】
さらに、筒体１０８の左方には、ＰＴＯ出力軸６４への駆動力の断接を行うＰＴＯクラッチ８３が設けられている。該ＰＴＯクラッチ８３においては、右側面に噛合歯を固設した摺動クラッチ爪１３４が、ＰＴＯ出力軸６４にスプライン嵌合された上、押圧バネ１１１により、筒体１０８の左側端に固設したクラッチギア１３５の噛合歯に係合する方向に付勢されており、さらに、摺動クラッチ爪１３４には、フォーク１０９が嵌合され、該フォーク１０９はミッションケース６に軸支される操作軸１１０に連結されている。そして、該操作軸１１０には、ＰＴＯクラッチレバーを兼用する前記植付昇降レバー７７が連結連動されている。
【００４６】
ここで、摺動ギア１３２を左方に摺動して、摺動ギア１３２の左側面からの突出部１３２ａを、遊嵌ギア１３３に開口した受け孔部１３３ａに係合すると、それまで小径の前記第一ギア１３１ａまたは第二ギア１３１ｂ→摺動ギア１３２→筒体１０８と伝達されてきた駆動力は、大径の第三ギア１３１ｃ→遊嵌ギア１３３→摺動ギア１３２→筒体１０８の順で伝達されるようになり、筒体１０８の回転速度を変速することができる。
【００４７】
そして、植付昇降レバー７７を操作して摺動クラッチ爪１３４を左方に摺動させることにより、該摺動クラッチ爪１３４の噛合歯と前記筒体１０８のクラッチギア１３５の噛合歯との係合を解除して、筒体１０８→クラッチギア１３５→摺動クラッチ爪１３４→ＰＴＯ出力軸６４という動力伝達経路を切断可能として、ＰＴＯクラッチ８３を形成している。
【００４８】
次に、前記クラッチ機構１４について、図６、図１１、図１２により詳細に説明する。入力軸５６はミッションケース６より右外側方に向かって突出され、この突出部には、右外側方に開放した椀状の回動体１４５が着脱自在に設けられ、該回動体１４５の外周側面には、ドーナツ状の摩擦板１４５ａが所定間隔で平行に積層固定されている。そして、該摩擦板１４５ａの外周部に形成された隙間には、外方に設けたドーナツ状の摩擦板１４６ａの内周部が、交互に挿入されると共に、該摩擦板１４６ａの外周部は、椀状のクラッチ１４６の内周側面に固設され、該クラッチ１４６は、前記遊嵌ギア１２１の右端部に着脱自在に設けられている。
【００４９】
これら回動体１４５、クラッチ１４６は入力軸５６に着脱自在に軸支され、該入力軸５６は、遊嵌ギア１２１を介してベアリングなどの軸受け１４７により回動可能に支持されている。そして、該軸受け１４７は、ミッションケース６の右側面に形成した凹部６ａの底面よりも内側、つまりミッションケース６内部に配設されるようにしている。これにより、回動体１４５、クラッチ１４６などから成るクラッチ機構１４を入力軸５６から取り外した後でも、該入力軸５６はミッションケース６に保持される。
【００５０】
すなわち、ミッションケース６の少なくとも一側面より入力軸５６となる伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にはクラッチ機構１４を着脱自在に設けると共に、伝達軸を支持する支持体である軸受け１４７はミッションケース６内部に設けるので、クラッチ機構１４を取り外した状態でも、入力軸５６は常に定位置に組み込まれた状態にあり、クラッチ機構１４の組み立て時、点検時の取り扱い性を大幅に向上することができる。
【００５１】
さらに、クラッチ機構１４を設けた凹部６ａには、該クラッチ機構１４とともにクラッチ室８７を形成するクラッチカバー１３９が覆設されており、該クラッチカバー１３９は、ボルトなどの連結部材１５４によって着脱自在に固設されている。すなわち、ミッションケース６の一側面より入力軸５６となる伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にクラッチ機構１４を設けた乗用田植機において、該クラッチ機構１４は、連結部材１５４等により着脱可能なカバー部材であるクラッチカバー１３９により覆設されるので、該クラッチカバー１３９を取り外すだけで容易にクラッチ機構１４内部を露出させることができ、点検時のメンテナンス性に優れ、しかも、泥水等の侵入等も確実に防止できる。
【００５２】
そして、クラッチカバー１３９内で前記入力軸５６と同軸上には、入力軸５６に向かって摺動可能な加圧軸１４９が挿設され、該加圧軸１４９には、制御板１４２が軸受け１５０により回動可能に外嵌されている。該制御板１４２は、大径の外板１５１と小径の内板１５２とから構成される。そのうち外板１５１の外周縁には平面視Ｌ字状の摩擦部１５１ａが形成され、該摩擦部１５１ａの側方には、前記クラッチ１４６の摩擦板１４６ａよりも外側に固設したドーナツ状の摩擦板１４６ｂに近接して配置している。
【００５３】
また、内板１５２の一部には、連結部材１５３により加圧体１４４が固定され、該加圧体１４４は前記回動体１４５の外周面にスプライン嵌合されると共に、この回動体１４５に設けたバネ受け１４５ｂと、内板１５２の内側面との間には、クラッチバネ１４３が介設されている。
【００５４】
一方、加圧軸１４９の頭部には、該加圧軸１４９に直交してクラッチ操作ピン１４１が係合されており、該クラッチ操作ピン１４１の基部よりアーム１４０が突設されている。詳しくは、該クラッチ操作ピン１４１途中部の片側半分に、凹状の凹部１４１ａが形成され、該凹部１４１ａに前記加圧軸１４９の頭部が係合する構造となっている。
【００５５】
このような構成において、通常は、図１２に示すように、加圧軸１４９の頭部がクラッチ操作ピン１４１の凹部１４１ａに位置しており、前記クラッチバネ１４３によって、内板１５２が外側方に付勢して押し出されると共に、該内板１５２に連結されている加圧体１４４の加圧部１４４ａが、回動体１４５の当て板部１４５ｃとの間に前記摩擦板１４５ａ・１４６ａを挟持した上で加圧するようにしている。なお、内板１５２は外板１５１と共に制御板１４２を構成する。
【００５６】
これにより、回動体１４５が摩擦板１４５ａ・１４６ａを介してクラッチ１４６と連結連動されて「クラッチ入」となり、エンジン５からミッションケース６内に入力された駆動力は、入力軸５６→回動体１４５→クラッチ１４６→遊嵌ギア１２１→摺動ギア１２０→副変速軸６３のようにして副変速軸６３に駆動力が伝達されるのである。なお、この時、外板１５１も外側方に付勢されるため、該外板１５１の摩擦部１５１ａは、クラッチ１４６の摩擦板１４６ａと接触せずに離間した位置にあり、クラッチ１４６は自在に回動することができる。
【００５７】
そして、アーム１４０が、前記主クラッチペダル７４、苗継ぎレバー７６に連動して回動されて、クラッチ操作ピン１４１が回動されると、前記凹部１４１ａの反対側の外周部に相当する当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９の頭部が押され、該加圧軸１４９に外嵌された制御板１４２も内側方に押し込まれる。
【００５８】
すると、内板１５２が、前記クラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動されると共に、内板１５２に連結された加圧体１４４の加圧部１４４ａも、前記摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間する。これにより、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断されて「クラッチ切」となり、エンジン５からの駆動力は入力軸５６から副変速軸６３には伝達されなくなって、動力断接機構が構成されている。同時に、内板１５２と一体的に形成された外板１５１も内側方に移動され、該外板１５１の摩擦部１５１ａがクラッチ１４６の摩擦板１４６ｂに加圧され、クラッチ１４６の回動が制動されるようにして、制動機構が構成されている。
【００５９】
このような動力断接機構と制動機構とからクラッチ機構１４は構成されており、「クラッチ切」時には、クラッチ１４６の回動を間違いなく停止させ、下流への動力伝達を確実に防止できるようにしている。
【００６０】
また、入力軸５６より一軸伝動下流側には前記副変速軸６３が軸支され、該副変速軸６３は、ミッションケース６内に設けた軸受け１４８により支持されると共に、該軸受け１４８は、前記クラッチ１４６の外径１４６ａと、側面視で一部重なるように構成している。
【００６１】
すなわち、伝達軸である入力軸５６より一軸伝動下流側の隣接伝達軸である副変速軸６３を支持する隣接支持体である軸受け１４８は、側面視で前記クラッチ機構１４のクラッチ１４６外径に少なくとも一部重なると共に、該隣接支持体はミッションケース６内部に設けるので、入力軸５６と副変速軸６３の軸間距離を短くすることができ、必要なギア径が小さくなり、ミッションケース６前端部の小型化を図ることができるのである。
【００６２】
次に、前記ブレーキ機構７８及びその操作構成について、図６、図１２、図１４乃至図１７により説明する。図６、図１４に示すように、前述の如く、主変速軸６１上の左右略中央には動力分岐ギア１２２が固設されると共に、該動力分岐ギア１２２の右側方の主変速軸６１上には、摩擦板６１ａが所定間隔で平行に積層固定されている。そして、該摩擦板６１ａの外周部に形成された隙間には摩擦板１６８が交互に挿入され、該摩擦板１６８は、ミッションケース６の側壁に係止して回り止めされており、これら摩擦板６１ａ・１６８は、押圧板１６９の右側面と、ミッションケース６の側壁に固設した当て部材１６７の左側面との間に配設されている。
【００６３】
前記押圧板１６９は平面視半円状の半割部１７０ａに固設され、該半割部１７０ａは円筒状の操作軸１７０の下部に形成され、該操作軸１７０はミッションケース６内に上下方向に水平回動可能に軸支されると共に、ミッションケース６上部より突設されている。そして、この操作軸１７０を回動することにより、前記押圧板１６９が摩擦板６１ａ・１６８を当て部材１６７との間に挟持した上で加圧し、摩擦板６１ａを有する主変速軸６１の回動が制動されるようにして、ブレーキ機構７８を構成している。
【００６４】
このような構成からなるブレーキ機構７８を作動させると、入力軸５６→副変速軸６３→主変速軸６１→前車輪駆動軸６２・後車輪駆動軸６９と伝達されるべき駆動力は、主変速軸６１の段階で制動されるため、たとえ前記副変速機構７０・主変速機構７１が中立位置にあっても、前車輪駆動軸６２・後車輪駆動軸６９は空回りすることなくブレーキをかけることができるのである。
【００６５】
すなわち、エンジン５からの動力をミッションケース６に入力し、該ミッションケース６内で変速して前輪２と後輪３に動力を伝達する乗用田植機において、ミッションケース６内への入力軸５６よりも伝動下流側にブレーキ機構７８を設け、該ブレーキ機構７８は、前記前輪２と後輪３への動力分岐部である主変速軸６１に配設したので、ブレーキ機構を作動させると、変速機構７０・７１が中立位置の場合であっても、車輪２・３が回転することなく、確実に走行車両１を停止することができる。
【００６６】
また、ミッションケース６の左右一側方にブレーキ機構７８を配設すると共に、該ブレーキ機構７８の操作軸をミッションケース上部より突設したので、該操作軸を左右側方に突設する場合に比べて、ミッションケース６の左右幅を小さくすることができ、機体のコンパクト化を図ることができるのである。
【００６７】
さらに、ブレーキ機構７８は、ミッションケース６の側壁内方近傍に設けるので、ブレーキ機構７８を作動させるための機構の一部、例えば当て部材１６７などをミッションケース６で支持することができ、部品点数の削減によるコストダウンや組み立て性の向上を図ることができる。
【００６８】
ここで、該ブレーキ機構７８や前記クラッチ機構１４に対する苗継ぎレバー７６や主クラッチペダル７４による操作構成について説明する。図１２、図１４、図１６、図１７に示すように、苗継ぎレバー７６の基部は、支持部材１７３に前後に横架した左右回動軸１７１上に固設されると共に、前記支持部材１７３はエンジン５後部に左右に設けた支点軸１７２上に枢支され、該支点軸１７２下部には側面視く字状の操作板１７４が垂設されている。
【００６９】
前記操作板１７４の前下端部１７４ａは、リンク１７５を介して左連結アーム１７７の先部に連結され、該左連結アーム１７７の基部は、前記支持部材５０の後部に横架された枢支軸１７６の左端部に固設されている。該枢支軸１７６の右端部は、前記サイドフレーム４１に回動可能に支持されると共に、右連結アーム１７８の基部と連結され、該右連結アーム１７８の先部からは、後方に向かってリンク１７９が延出されて、前記クラッチ操作ピン１４１を操作するアーム１４０に連結されている。一方、操作板１７４の後下端部１７４ｂは、リンク１８０を介し、水平回動可能に設けたアーム１８１の先部に連結され、該アーム１８１の基部は、ミッションケース６上面より突出した前記操作軸１７０上部に固設されている。
【００７０】
このような構成において、図１６、図１７に示すように、苗継ぎレバー７６を手前に操作して後方に傾倒させると、操作板１７４は支点軸１７２を中心にして左側面視で時計回りに回動し、リンク１８０を介してアーム１８１は前方に牽引され、前記ブレーキ機構７８の操作軸１７０は、図１４に示すように、平面視で時計回りに回動する。すると、押圧板１６９が摩擦板６１ａ・１６８を当て部材１６７との間で加圧し、摩擦板６１ａを有する主変速軸６１の回動が制動され、ブレーキ機構７８が作動する。
【００７１】
同時に、操作板１７４の回動によって、リンク１７５→左連結アーム１７７→枢支軸１７６→右連結アーム１７８→リンク１７９と伝達された操作力は、アーム１４０を前方に回動し、前記クラッチ機構１４のクラッチ操作ピン１４１を回動する。すると、図１２に示すように、当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９を介して制御板１４２が内側方に押し込まれ、内板１５２がクラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動されて、加圧体１４４の加圧部１４４ａが摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間し、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断されて「クラッチ切」となり、クラッチ機構１４が作動する。
【００７２】
すなわち、苗継ぎレバー７６を操作するだけで、前記クラッチ機構１４とブレーキ機構７８とが同時に作動し、ミッションケース内への動力を切断すると共に機体全体にブレーキがかけられるようにしており、トラック荷台への走行車両の積込みや積下ろし時などの作業が迅速かつ容易に行うことができる。
【００７３】
また、図１２、図１５、図１７に示すように、主クラッチペダル７４の基部は、サイドフレーム４２に左右に設けた支点軸１８２上に枢支され、該支点軸１８２には連結アーム１８３が固設され、該連結アーム１８３上部に立設する取付部１８３ａはリンク１８４を介して左連結アーム１８７の先部に連結されている。そして、該左連結アーム１８７の基部は、左右のサイドフレーム４１・４２間に回動可能に横架した枢支軸１８５の左端部に固設され、該枢支軸１８５の右端部は、右連結アーム１８８の基部と連結され、該右連結アーム１８８の先部からは、前方に向かってリンク１８６が延出されて、前記クラッチ操作ピン１４１を操作するアーム１４０に連結されている。
【００７４】
このような構成において、図１５、図１７に示すように、主クラッチペダル７４を踏み込むと、連結アーム１８３の取付部１８３ａは支点軸１８２を中心にして反時計回りに回動し、リンク１８４→左連結アーム１８７→枢支軸１８５→右連結アーム１８８→リンク１８６と伝達された操作力は、アーム１４０を後方に牽引し、前記クラッチ機構１４のクラッチ操作ピン１４１を回動する。すると、前述の苗継ぎレバー７６を操作した場合と同様にして、クラッチ機構１４が作動する。
【００７５】
すなわち、クラッチ機構１４の作動を、苗継ぎレバー７６と主クラッチペダル７４の両者で可能としており、機体に乗ったまま又は降りたままでもそれらの操作が可能で、また、手動操作具であるレバーと足動操作具であるペダルなので両者を識別して操作することが容易になって誤操作がないようにしている。
【００７６】
次に、このような動力伝達が可能なミッションケース６内の潤滑構成について、図８、図１２、図１３、図１８乃至図２０により説明する。図８、図１３、図１８に示すように、図示せぬコントロールバルブからの戻り油管１５５が、ミッションケース６の前後略中央の右側面に設けられると共に、ミッションケース６内の潤滑油を吸引するためのサクション管１５６が、ミッションケース６前部の変速室６０下部に設けられ、該変速室６０の主変速軸６１の斜め後方に介装した筒状のサクションフィルター１５７側部に連通されている。これにより、ミッションケース６下部からミッションケース６上部途中部の変速室６０までの領域に、潤滑油を貯留可能としたタンクが形成される。
【００７７】
さらには、戻り油管１５５とサクション管１５６とがチェーン８０を挟んで対向するように配設されているため、戻り油管１５５からミッションケース６内に戻される高温の潤滑油は、チェーン８０の駆動によって後下方に送って攪拌され、ミッションケース６内を対流する間に十分に冷却効果を発揮する。従って、高温の潤滑油が前方のサクション管１５６側へすぐに移動することなく、ミッションケース６内の油温をほぼ均一にできるようにしている。
【００７８】
そして、図１２、図１８に示すように、前記クラッチ機構１４を収納したミッションケース６の凹部６ａの下部側面の壁面６ｂには貫通孔を穿設して油路１６３が形成され、該油路１６３を介して、ミッションケース６内の潤滑油がクラッチ室８７内に流入、またはクラッチ室８７内から流出するようにしている。
【００７９】
すなわち、エンジン５からの動力をミッションケース６に入力し、該ミッションケース６内で変速して前輪２と後輪３に動力を伝達する乗用田植機において、ミッションケース６の一側面より入力軸５６となる伝達軸を突出し、該伝達軸の突出部にクラッチ機構１４を設けると共に、該クラッチ機構１４を収納するクラッチ室８７とミッションケース６とを連通する油路１６３を、クラッチ機構１４を配設するミッションケース６の壁面６ｂに設けたので、クラッチ機構１４をミッションケース６内部に設けた場合に比べ、製造時の組み立て性、点検時のメンテナンス性が向上するばかりでなく、クラッチ室８７が潤滑油の貯留タンクとして機能し、しかも、より大型の貯留タンクといえるミッションケース６から、油路１６３を介して十分な量の潤滑油が循環されるため、アップダウンの激しい圃場などで作業して油面変化が著しい場合であっても、摩擦板１４５ａ・１４６ａ、摩擦部１４６ｂなどの摩擦部分における焼き付きを確実に防止することができるのである。
【００８０】
ここで、図１９に示すように、通常の平坦な圃場を作業中または走行中のミッションケース６は姿勢１６５（以下「安定走行姿勢」とする）の状態にあり、この時、前記油路１６３は第三象限１６０内に配設されるようにしている。この場合、ミッションケース６内とクラッチ室８７内の潤滑油は、その油面１５８ａ・１５９ａは同一高さにあり、油路１６３を介して自在に循環可能であるため、この安定走行姿勢１６５においては、クラッチ室８７内の摩擦部分には十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００８１】
そして、図２０に示すように、機体前部が大きく持ち上がり、ミッションケース６が姿勢１６６（以下「傾斜姿勢」とする）の状態となった場合には、ミッションケース６内の潤滑油の油面１５８ｂよりもクラッチ室８７内の潤滑油の油面１５９ｂの方が高くなると共に、油路１６３は該油面１５９ｂよりも上方に位置する。そのため、前述の如く、クラッチ室８７が潤滑油の貯留タンクとして機能するようになり、所定量の潤滑油がクラッチ室８７内に確保される。
【００８２】
なお、油路が第一象限、第二象限に位置する場合１６１・１６２には、安定走行姿勢１６５・傾斜姿勢１６６のいずれにおいても、常に油面１５９ａ・１５９ｂよりも上方に位置するため、ミッションケース６内からクラッチ室８７内への潤滑油の供給が不可能であり、また、油路が第四象限に位置する場合１６４には、傾斜姿勢１６６において、該油路１６４を介してクラッチ室８７内の潤滑油がミッションケース６内に流下して、クラッチ室８７が潤滑油の貯留タンクとして機能せず、所定量の潤滑油がクラッチ室８７内に確保できなくなるのである。
【００８３】
すなわち、油路は、安定走行姿勢１６５にあるミッションケース６において、機体進行方向左側面視で前記壁面である壁面６ｂの第三象限内に配設するので、たとえ、機体前部が大きく持ち上がりミッションケース６が大きく傾斜しても、油路１６３は油面１５９ｂよりも上方に位置し、しかも、クラッチ室８７が潤滑油の貯留タンクとして機能するため、所定量の潤滑油をクラッチ室８７内に確保することができ、摩擦部分における焼き付きを確実に防止することができる。
【００８４】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏する。
請求項１のように、エンジン（５）からの動力をミッションケース（６）に入力し、該ミッションケース（６）内で変速して、前輪（２）と後輪（３）に動力を伝達する乗用田植機において、前記ミッションケース（６）の両側面より入力軸（５６）を突出し、該入力軸（５６）の一側にはベルト式無段変速機構（１３）を設け、該入力軸（５６）の他端は、該ミッションケース（６）より外側方に突出し、該突出部にはクラッチ機構（１４）を設けたので、該クラッチ機構に外部から容易にアクセスすることができ、クラッチ機構をミッションケース内部に設けた場合に比べ、製造時の組み立て性、点検時のメンテナンス性が向上する。
機体の左右バランスが良くなり走行安定性が向上し、また、機体幅を狭くして小型化を図ることができる。
更には、前記変速機構の仕様変更に対しては、クラッチ機構はそのままで変速機構の変更のみで対応でき、クラッチ機構の共有化による部品コストの低減を図ることができる。
【００８６】
また、該ミッションケース（６）内の入力軸（５６）の外周上に、遊嵌ギア（１２１）を遊嵌し、該入力軸（５６）の動力が前記クラッチ機構（１４）により断接された後に、該遊嵌ギア（１２１）に動力伝達を可能に構成し、前記入力軸（５６）の突出部にはクラッチ機構（１４）を構成する回動体（１４５）を着脱自在に係合軸支し、該回動体（１４５）と摩擦板（１４５ａ・１４６ａ）を介して断接されるクラッチ（１４６）を、前記遊嵌ギア（１２１）の端部に着脱自在に係合軸支し、前記入力軸（５６）は、該遊嵌ギア（１２１）の外周に嵌装した軸受け（１４７）を介してミッションケース（６）に支持し、該軸受け（１４７）はミッションケース（６）の内部に設けるので、クラッチ機構を取り外した状態でも、伝達軸は常に定位置に組み込まれた状態にあり、クラッチ機構の組み立て時、点検時の取り扱い性を大幅に向上することができる。
【００８５】
また、前記クラッチ機構（１４）は、着脱自在なカバー部材（１３９）により覆設されるので、該カバー部材を取り外すだけで容易にクラッチ機構内部を露出させることができ、点検時のメンテナンス性に優れ、しかも、泥水等の浸入等も確実に防止できる。
【００８７】
請求項２に記載の如く、請求項１記載の乗用田植機において、前記入力軸（５６）より一軸だけ伝動下流側の隣接伝達軸（６３）を支持する他の軸受け（１４８）は、側面視で前記クラッチ機構（１４）のクラッチ外径（１４６ａ）に少なくとも一部重なると共に、該他の軸受け（１４８）もミッションケース（６）の内部に設けたので、伝達軸と隣接伝達軸の軸間距離を短くすることができ、必要なギア径が小さくなり、ミッションケース前端部の小型化を図ることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係わる乗用田植機の全体側面図である。
【図２】  同じく平面図である。
【図３】  車体フレームへとミッションケースの概略斜視図である。
【図４】  エンジンとミッションケース間の概略斜視図である。
【図５】  ミッションケース全体の左側面図である。
【図６】  ミッションケース前部の左側面図である。
【図７】  ミッションケース後部の左側面図である。
【図８】  ミッションケース全体の平面展開断面図である。
【図９】  ミッションケース前部の平面展開断面図である。
【図１０】  ミッションケース後部の平面展開断面図である。
【図１１】  ミッションケース前部における入力軸からＰＴＯ出力軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図である。
【図１２】  クラッチ機構を示す平面展開断面図である。
【図１３】  ミッションケース前部における副変速軸から主変速軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図である。
【図１４】  主変速軸のブレーキ機構を示す平面展開断面図である。
【図１５】  主クラッチペダルによるクラッチ操作を示す機体前部の左側面図である。
【図１６】  苗継ぎレバーによるクラッチ・ブレーキ操作を示す機体前部の左側面図である。
【図１７】  主クラッチペダル・苗継ぎレバーによるクラッチ・ブレーキ操作を示す機体前部の平面図である。
【図１８】  クラッチ機構の潤滑構成を示すミッションケース全体の左側面図である。
【図１９】  安定走行姿勢におけるクラッチ室の油面位置を示すミッションケース前部の左側面図である。
【図２０】  傾斜姿勢におけるクラッチ室の油面位置を示すミッションケース前部の左側面図である。
【符号の説明】
２  前輪
３  後輪
５  エンジン
６  ミッションケース
１３  変速機構
１４  クラッチ機構
５６  伝達軸（入力軸）
６３  隣接伝達軸
１３９  カバー部材
１４６ａ  クラッチ外径
１４７  支持体
１４８  隣接支持体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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