(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
原動機と、
加圧された作動オイルを用いた油圧回路により前記原動機の出力軸と前記駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記油圧回路における複数の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により一つの異常のみが検出されたときには該異常によっても作動可能な範囲内で前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれるよう前記原動機と前記変速手段とを制御し、前記異常検出手段により少なくとも二つの異常が検出されたときには前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう前記原動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備え、
前記変速手段は、前記油圧回路における油圧の調整として高油圧形成系と低油圧形成系とを有すると共に前記油圧回路における変速段の変速として１速形成系と２速形成系とを有して２段に変速可能な変速機であり、
前記制御手段は、前記異常検出手段により検出された二つ以上の異常により、前記１速形成系と前記２速形成系との二つの形成系が不良のときだけでなく、前記高油圧形成系，前記低油圧形成系，前記１速形成系のうち少なくとも二つの形成系が不良のとき又は前記高油圧形成系，前記低油圧形成系，前記２速形成系のうち少なくとも二つの形成系が不良のときに、前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう前記原動機と前記変速手段とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備え、
前記原動機は、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能な電動機であり、
前記制御手段は、前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記原動機と前記変速手段とを制御する手段である
動力出力装置。
【請求項３】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項２記載の動力出力装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機の二つの変速比制御機構の機能が低下したときでも、車両の走行性能を低下するのを抑制する車載用のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、二つの変速比制御機構の他に変速機の状態を制御する特定制御機構を設け、これにより、二つの変速比制御機構の機能が低下したときに対処している。
【特許文献１】特開２００４−２７８７１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の動力出力装置のように、動力出力装置が備える変速機は、油圧回路により作動するようになっているが、油圧回路において種々の機構が機能低下するなどの異常を生じる場合がある。こうした異常に対して、異常によっても作動可能な範囲内で変速機を機能させることも可能であるが、複数の異常が同時に発生したときには、異常によっても作動可能な範囲内で変速機を機能させると予期しない事態が生じる可能性があり、こうした複数の異常が同時に発生したときに、より適切に対処する必要がある。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、原動機の出力軸と駆動軸とに接続された変速装置の油圧回路に複数の異常が同時に生じたときに、より適切に対処することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
原動機と、
加圧された作動オイルを用いた油圧回路により前記原動機の出力軸と前記駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記油圧回路における複数の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段により一つの異常のみが検出されたときには該異常によっても作動可能な範囲内で前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれるよう前記原動機と前記変速手段とを制御し、前記異常検出手段により少なくとも二つの異常が検出されたときには前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう前記原動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、変速手段の油圧回路に一つの異常のみが検出されたときには、この異常によっても作動可能な範囲内で原動機の出力軸と駆動軸との間での動力の伝達が行なわれるよう原動機と変速手段とを制御する。これにより、油圧回路に一つの異常が生じても変速手段による動力の伝達を行なうことができる。また、変速手段の油圧回路に少なくとも二つの異常が検出されたときには原動機の出力軸と駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう原動機と変速手段とを制御する。これにより、油圧回路に複数の異常が同時に発生したときに予期しない事態を招くのを抑止することができる。即ち、油圧回路に複数の異常が同時に発生したときにより適切に対処することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記変速手段は複数の変速段に変速可能な有段変速機であり、前記制御手段は前記異常検出手段により検出された二つ以上の異常により前記変速手段の複数の変速段のいずれにも変速できないときに前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう前記原動機と前記変速手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記変速手段は前記油圧回路における油圧の調整を伴って前記出力軸と前記駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する手段であり、前記制御手段は前記異常検出手段により検出された二つ以上の異常により前記油圧回路における油圧の調整不良と前記変速手段における変速比の変速不良とが生じたときに前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう前記原動機と前記変速手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記変速手段は前記油圧回路における油圧の調整として高油圧形成系と低油圧形成系とを有すると共に前記油圧回路における変速段の変速として１速形成系と２速形成系とを有して２段に変速可能な変速機であり、前記制御手段は前記異常検出手段により検出された二つ以上の異常により前記高油圧形成系，前記低油圧形成系，前記１速形成系，前記２速形成系の４つの形成系のうち少なくとも二つの形成系が不良のときに前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう前記原動機と前記変速手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の動力出力装置において、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って前記前記出力軸と前記駆動軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記電力動力入出力手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記原動機は前記蓄電手段と電力のやりとりが可能な電動機であり、前記制御手段は前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく駆動力が該駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記原動機と前記変速手段とを制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、原動機と、加圧された作動オイルを用いた油圧回路により前記原動機の出力軸と前記駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段と、前記油圧回路における複数の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により一つの異常のみが検出されたときには該異常によっても作動可能な範囲内で前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれるよう前記原動機と前記変速手段とを制御し、前記異常検出手段により少なくとも二つの異常が検出されたときには前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう前記原動機と前記変速手段とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、油圧回路に一つの異常が生じても変速手段による動力の伝達を行なうことができる効果や、油圧回路に複数の異常が同時に発生したときに予期しない事態を招くのを抑止することができる効果、即ち、油圧回路に複数の異常が同時に発生したときにより適切に対処することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１４】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
原動機と、加圧された作動オイルを用いた油圧回路により前記原動機の出力軸と駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記油圧回路における異常が一つのみのときには該異常によっても作動可能な範囲内で前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれるよう前記原動機と前記変速手段とを制御し、前記前記油圧回路における異常が二つ以上のときには前記出力軸と前記駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう前記原動機と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の動力出力装置の制御方法では、変速手段の油圧回路に一つの異常のみが検出されたときには、この異常によっても作動可能な範囲内で原動機の出力軸と駆動軸との間での動力の伝達が行なわれるよう原動機と変速手段とを制御する。これにより、油圧回路に一つの異常が生じても変速手段による動力の伝達を行なうことができる。また、変速手段の油圧回路に少なくとも二つの異常が検出されたときには原動機の出力軸と駆動軸との間での動力の伝達が行なわれないよう原動機と変速手段とを制御する。これにより、油圧回路に複数の異常が同時に発生したときに予期しない事態を招くのを抑止することができる。即ち、油圧回路に複数の異常が同時に発生したときにより適切に対処することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２２】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２からの動力によりオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵されたモータ１０３からの動力によりオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの圧力（ライン圧）の高低を切替可能な３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６と、ライン圧を調節可能な圧力をもってブレーキＢ１，Ｂ２側に個別に供給可能なリニアソレノイド１１０，１１１およびコントロールバルブ１１２，１１３と、ライン圧を降圧して３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１の入力ポートに供給するモジュレータバルブ１０８と、コントロールバルブ１１２，１１３とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に各々設けられコントロールバルブ１１２，１１３のいずれか一方から油圧が供給されるときには対応するブレーキへの油路を開放すると共に他方のブレーキへの油路を遮断しコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時にはブレーキＢ１，Ｂ２への油路の両方を遮断するフェールセーフバルブ１１４，１１５と、フェールセーフバルブ１１４，１１５とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に設けられたアキュムレータ１１６，１１７と、から構成されている。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，油圧回路１００におけるライン圧によりオンオフする油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬ，機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４により圧送されたオイルの温度を検出する温度センサ１２１からの油温Ｔｏ，ブレーキＢ１に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２２からのブレーキ圧Ｐｂ１，ブレーキＢ２に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によってる図示しない駆動制御ルーチンを実行することにより、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、変速機６０の異常への対処の際の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システム起動がなされてから所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
変速機制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬや油圧スイッチ１２２からのブレーキ圧Ｐｂ１，油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２，変速機６０の状態を示す変速状態フラグＦなど異常判定に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、変速状態フラグＦは、変速機６０の状態、即ち、Ｌｏギヤの状態にあるかＨｉギヤの状態にあるかを示すフラグであり、変速機６０のギヤの状態を変更する図示しない変速処理で設定されたものを入力するものとした。なお、システム起動時には、油圧回路１００の作動を含めてシステムチェックが行なわれ、変速機６０はＬｏギヤの状態とされ、変速状態フラグＦにＬｏギヤの状態を示す値０が入力される。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したライン圧ＰＬに基づいて３ウェイソレノイド１０５のデューティー比を調整することによりプレッシャーコントロールバルブ１０６によって調整されるライン圧が目的とするライン圧（高圧か低圧か）になっているか否かにより油圧回路１００の高圧形成系に異常が生じているか低圧形成系に異常が生じているかを判定する（ステップＳ１１０）。この判定は、高圧を形成する指示に基づいて３ウェイソレノイド１０５のデューティー比を調整しているにも拘わらずライン圧ＰＬが高圧を示さないときに高圧形成系の異常とし、低圧を形成する指示に基づいて３ウェイソレノイド１０５のデューティー比を調整しているにも拘わらずライン圧ＰＬが低圧を示さないときに低圧形成系の異常とする、などにより行なうことができる。
【００２９】
続いて変速状態フラグＦやブレーキ圧Ｐｂ１，Ｐｂ２に基づいて油圧回路１００のＬｏギヤ形成系に異常が生じているかＨｉギヤ形成系に異常が生じているかを判定する（ステップＳ１２０）。この判定は、変速状態フラグＦがＬｏギヤの状態を示す値０であるにも拘わらずブレーキ圧Ｐｂ２がオフとなっているときにＬｏギヤ形成系の異常とし、変速状態フラグＦがＨｉギヤの状態を示す値１であるにも拘わらずブレーキ圧Ｐｂ１がオフとなっているときにＨｉギヤ形成系の異常とする、等により行なうことができる。
【００３０】
こうして異常判定を行なって油圧回路１００の高圧形成系，低圧形成系，Ｌｏギヤ形成系，Ｈｉギヤ形成系のいずれにも異常が生じていないときには、油圧回路１００は正常に作動し、変速機６０は正常に変速可能と判断し、このルーチンを終了する。一方、いずれかに異常が生じているときには、その異常が一つのみであるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、異常が一つのみのときには、その異常に対応するフェールセーフ制御を実行するよう指示して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。フェールセーフ制御としては、例えば、Ｌｏギヤ形成系に異常が生じているときには変速機６０をＨｉギヤの状態とすると共に変速禁止として駆動制御により車両を走行させるものや、Ｈｉギヤ形成系に異常が生じているときには変速機６０をＬｏギヤの状態とすると共に変速禁止とし更にモータＭＧ２が過回転しない範囲に車速Ｖを制限した状態で駆動制御により車両を走行させるもの、高圧形成系に異常が生じているときにはライン圧ＰＬを低圧として高圧形成を禁止すると共にモータＭＧ２のトルクを低圧でも伝達できる程度に制限した状態で駆動制御により車両を走行させるもの、低圧形成系に異常が生じているときにはライン圧ＰＬを高圧として低圧形成を禁止し駆動制御により車両を走行させるもの、などを挙げることができる。これらのフェールセーフ制御は、本発明の中核をなさないから、これ以上の詳細な説明は省略する。
【００３１】
ステップＳ１４０で二つ以上の異常が生じていると判定されたときには、モータＭＧ２からのトルク出力を禁止する駆動力カットを指示して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。油圧回路１００の高圧形成系，低圧形成系，Ｌｏギヤ形成系，Ｈｉギヤ形成系に二つの異常が生じていてもモータＭＧ２からのトルクをリングギヤ軸３２ａ側に伝達することもできる場合もあるが、実施例では、油圧回路１００の高圧形成系，低圧形成系，Ｌｏギヤ形成系，Ｈｉギヤ形成系に複数の異常が同時に発生したときには、予期しない事態が生じることを抑止するために、モータＭＧ２の駆動力カットを行なって変速機６０によるモータＭＧ２からのトルクのリングギヤ軸３２ａへの伝達を禁止するのである。これにより、油圧回路１００に複数の異常が同時に発生したときにより適正に対処することができる。なお、二つの異常が同時に発生する場合としては、Ｌｏギヤ形成系の異常とＨｉギヤ形成系の異常とが同時に発生して変速段を形成できず変速機６０による動力の伝達が不能な場合や、高圧形成系の異常と低圧形成系の異常とが同時に発生してコントロールバルブ１１２，１１３を作動させることができない場合、高圧形成系の異常とＬｏギヤ形成系の異常が同時に発生してＨｉギヤの状態で低圧によりモータＭＧ２のトルク制限をもって走行可能な場合、高圧形成系の異常とＨｉギヤ形成系の異常とが同時に発生してＬｏギヤの状態で低圧によりモータＭＧ２のトルク制限と車速Ｖの制限をもって走行可能な場合、低圧形成系の異常とＬｏギヤ形成系の異常とが同時に発生してＨｉギヤの状態で高圧により走行可能な場合、低圧形成系の異常とＨｉギヤ形成系の異常とが同時に発生してＬｏギヤの状態で高圧により車速Ｖの制限をもって走行可能な場合、を挙げることができる。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、油圧回路１００の高圧形成系，低圧形成系，Ｌｏギヤ形成系，Ｈｉギヤ形成系に複数の異常が同時に発生したときには、モータＭＧ２の駆動力カットを行なって変速機６０によるモータＭＧ２からのトルクのリングギヤ軸３２ａへの伝達を禁止するから、予期しない事態が生じることを抑止することができる。この結果、油圧回路１００に複数の異常が同時に発生したときに、より適切に対処することができる。しかも、油圧回路１００の高圧形成系，低圧形成系，Ｌｏギヤ形成系，Ｈｉギヤ形成系のいずれか一つのみに異常が生じたときには、その異常に対応するフェールセーフ制御を実行するから、車両を走行させることができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。この場合、いずれの変速段も形成できないときに駆動力カットするものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧回路１００に高圧形成系と低圧形成系とを考慮するものとしたが、第３の中圧形成系など三つ以上の調圧形成系を考慮するものとしてもよい。この場合、いずれかの調圧形成系の異常により変速段の形成ができないときに駆動力カットするものとしてもよい。また、油圧回路１００に複数の調圧形成系を考慮しないものとしても構わない。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、油圧回路１００の高圧形成系，低圧形成系，Ｌｏギヤ形成系，Ｈｉギヤ形成系に複数の異常が同時に発生したときには、モータＭＧ２の駆動力カットを行なうものとしたが、モータＭＧ２の駆動力カットだけでなく、システムオフを行なうものとしても構わない。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３８】
実施例では、エンジン２２や動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，モータＭＧ２，変速機６０とを搭載するハイブリッド自動車として説明したが、図７の変形例の車両３２０に示すように、変速機６０を介してモータＭＧ２が駆動輪３９ａ，３９ｂ側に連結されている車両であれば、如何なる構成の車両であってもよい。
【００３９】
実施例では、エンジン２２や動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，モータＭＧ２，変速機６０とを搭載するハイブリッド自動車として説明したが、変速機を介してモータなどの原動機が駆動軸に接続されている動力出力装置の形態としてもよい。この動力出力装置の形態とする場合、車両以外の船舶や航空機などの移動体に動力出力装置を搭載するものとしてもよいし、建設設備などの移動しない設備に動力出力装置を組み込むものとしてもよい。また、動力出力装置の制御方法の形態としても構わない。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速機制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の車両３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４  キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１００  油圧回路、１０２  機械式ポンプ、１０３  モータ、１０４  電動ポンプ、１０５  ３ウェイソレノイド、１０６  プレッシャコントロールバルブ、１０８  モジュレータバルブ、１１０，１１１  リニアソレノイド、１１２，１１３  コントロールバルブ、１１４，１１５  フェールセーフバルブ、１１６，１１７  アキュムレータ、１２１  温度センサ、１２０，１２２，１２３  油圧スイッチ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、３２０  車両、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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