(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスターシリンダ本体部に、該マスターシリンダ本体部よりも車両後方側に位置するブレーキ用作動油補給用のサブタンクが一体に設けられたブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車において、
前記マスターシリンダは、マスターシリンダ本体部とサブタンクとからなり、
前記ブレーキ用マスターシリンダは、上下方向に縦長となる形状とされて、後輪を支持するアームの車体側方外方の左右いずれか一方に配置された状態で、自動二輪車の車体を構成するピボットプレートに取付けられ、
前記マスターシリンダ本体部の上端部に設けたブレーキホース取付部に、ブレーキホースを接続する目玉金具がバンジョウボルトにより締着され、
該バンジョウボルトの軸線は、前記マスターシリンダ本体部内のシリンダ室の軸線に対し、前記サブタンクが該マスターシリンダ本体部と一体に設けられる側と反対の方向にわずかにシフトされ、
前記サブタンクは、その車体いずれか一方の側方で最もスイングアーム寄りの側面が、前記マスターシリンダ本体部側での前記ブレーキホースの取付け部を構成する前記目玉金具の前記車体いずれか一方で最も前記スイングアーム寄りの側面よりも車体外方に位置するように配設されたことを特徴とするブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車。
【請求項２】
前記サブタンクは、その長軸が前記マスターシリンダ本体部の長軸よりも車体側方外方に位置するように配設されたことを特徴とするブレーキ用マスターシリンダが搭載された前記請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
ブレーキホースは、マスターシリンダ本体部への接続部から、ロアリヤフレームの下端部のボルト連結部を外側から内側に巡って、湾曲部を形成してから、スウィングアームの上端面に沿い、後方に延びていることを特徴とするブレーキ用マスターシリンダが搭載された前記請求項１または請求項２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記マスターシリンダ本体部は車体上下方向に長尺となるように配置され、前記サブタンクの上方端部は前記マスターシリンダ本体部のブレーキホース取付部を超えて延出し、  前記サブタンクの上方端部にはその開口がキャップにより閉塞されるブレーキ用作動油補給のための開口部が設けられ、該キャップによる前記開口部の閉塞は該キャップがボルトねじにより前記上方端部の上方端壁に締付けられることにより液密になされ、
前記マスターシリンダ本体部の上端部に設けたブレーキホース取付部に、ブレーキホースを接続する目玉金具がバンジョウボルトにより締着され、サブタンクの上方端部は、ブレーキホースのマスターシリンダ本体部側取付け部の頂部をなすバンジョウボルトの頭部を越えて延出していることを特徴とするブレーキ用マスターシリンダが搭載された前記請求項１または請求項２記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願の発明は、ブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車に関し、特にマスターシリンダ本体部にブレーキ用作動油補給用のサブタンクが一体に設けられ、その長軸方向が略上下方向になるようにして使用されるブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来技術、発明が解決しようとする課題】
従来、特に自動二輪車において、フロントブレーキの作動油圧生成手段としてよく使用されるブレーキ用マスターシリンダは、そのマスターシリンダ本体部にブレーキ用作動油補給用のサブタンクが一体に設けられ、マスターシリンダ本体部の長軸方向を地面と略平行にしてレイアウトされている（実開平３−２９６２号公報、特開平１０−２３６３７４号公報参照）。
【０００３】
このようなブレーキ用マスターシリンダにおいては、サブタンクとマスターシリンダ本体部とを仕切る隔壁に形成される複数のポートを作動油補給口から加工形成するために、該作動油補給口を塞ぐ蓋は、マスターシリンダ本体部の長軸に略平行に設けられている。
【０００４】
ここで、メンテナンス時の作動油補給を考えると、蓋は、地面に略平行に配置される必要があるため、マスターシリンダ本体部の長軸方向も、地面に略平行に配置するしかなく、そうしたときには、完成車において、ブレーキ用マスターシリンダを配置し取り付けるためのスペースの確保が困難になる。
【０００５】
そこで、このようなブレーキ用マスターシリンダの配置・取付けスペースの確保の困難を回避するために、ブレーキ用マスターシリンダを、その長軸方向を地面に略垂直にしてレイアウトしようとすると、ブレーキ用作動油補給用のサブタンクは、マスターシリンダ本体部とは別部品として設けられ、該サブタンクとマスターシリンダ本体部とは、ラバー製ブレーキホースにより連通接続されることになる（特開昭６３−２５８２８５号公報参照）。
【０００６】
しかしながら、別部品とされたサブタンクの取付け用スペースの確保やブレーキホースを通すためのスペースの確保も、それ程容易ではない。また、他にサブタンクやブレーキホースを固定するためのステーやボルト等が必要になり、部品点数も増加する。
【０００７】
本願の発明は、従来のブレーキ用マスターシリンダが有する前記のような問題点を解決して、特にマスターシリンダ本体部にブレーキ用作動油補給用のサブタンクが一体に設けられ、上下方向に縦長となるようにして使用されるブレーキ用マスターシリンダのスリム化および省スペース化を図るとともに、該ブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車のスリム化を図ることを課題にする。
【０００８】
【課題を解決するための手段および効果】
本願の発明は、前記のような課題を解決したブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車に係り、その請求項１記載の発明は、マスターシリンダ本体部に、該マスターシリンダ本体部よりも車両後方側に位置するブレーキ用作動油補給用のサブタンクが一体に設けられたブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車において、前記マスターシリンダは、マスターシリンダ本体部とサブタンクとからなり、前記ブレーキ用マスターシリンダは、上下方向に縦長となる形状とされて、後輪を支持するアームの車体側方外方の左右いずれか一方に配置された状態で、自動二輪車の車体を構成するピボットプレートに取付けられ、前記マスターシリンダ本体部の上端部に設けたブレーキホース取付部に、ブレーキホースを接続する目玉金具がバンジョウボルトにより締着され、該バンジョウボルトの軸線は、前記マスターシリンダ本体部内のシリンダ室の軸線に対し、前記サブタンクが該マスターシリンダ本体部と一体に設けられる側と反対の方向にわずかにシフトされ、前記サブタンクは、その車体いずれか一方の側方で最もスイングアーム寄りの側面が、前記マスターシリンダ本体部側での前記ブレーキホースの取付け部を構成する前記目玉金具の前記車体いずれか一方で最も前記スイングアーム寄りの側面よりも車体外方に位置するように配設されたことを特徴とするブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車である。
【０００９】
請求項１記載の発明は前記のように構成されているので、前記マスターシリンダ本体部にブレーキ用作動油補給用の前記サブタンクが一体に設けられてなる前記ブレーキ用マスターシリンダは、全体が上下方向に縦長形状に形成されることになる。そして、後輪を支持するアームの車体側方外方の左右いずれか一方に配置された前記ブレーキ用マスターシリンダの前記サブタンクは、前記マスターシリンダ本体部よりも車両後方側に位置し、しかもその車体側方で最も内方の側面がブレーキホースの取付け部の車体側方で最も内方の側面よりも車体側方外方に位置するように配設されたことにより、車両の後方寄りで前記サブタンクを前記マスタシリンダ本体部よりも車体側方外方に配置することが可能になる。
【００１０】
この結果、この請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、ブレーキ用マスターシリンダは四方に嵩張ることがなくなり、そのスリム化および省スペース化がなされて、車幅方向への出っ張りを少なくすることができ、ブレーキ用マスターシリンダが搭載された自動二輪車がスリム化される。しかも、アームの車体側方外方に配置されたブレーキ用マスターシリンダのサブタンクを車両の後方寄りでマスタシリンダ本体部よりも車体側方外方に配置することが可能になるので、アームを支持する部分の車幅方向の幅を広げることなく、したがって自動二輪車をスリム化したうえで、後輪を支持するアームを車両の後方に行くにしたがい幅広に構成して、幅広タイヤを装着することが可能になる。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、前記サブタンクは、その長軸が前記マスターシリンダ本体部の長軸よりも車体側方外方に位置するように配設されたことを特徴とするブレーキ用マスターシリンダが搭載された前記請求項１記載の自動二輪車。
【００１２】
請求項２記載の発明は前記のように構成されているので、前記マスターシリンダ本体部にブレーキ用作動油補給用の前記サブタンクが一体に設けられた前記ブレーキ用マスターシリンダは、全体が上下方向に縦長となる形状に形成されることになる。そして、後輪を支持するアームの車体側方外方に配置された前記ブレーキ用マスターシリンダの前記サブタンクは、前記マスターシリンダ本体部よりも車両後方側に位置し、しかもその長軸が前記マスターシリンダ本体部の長軸よりも車体側方外方に位置するように配設されることにより、車両の後方寄りで前記サブタンクを前記マスタシリンダ本体部よりも車体側方外方に配置することが可能になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図１ないし図７を参照して本願の発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態におけるブレーキ用マスターシリンダが適用されたディスク型ブレーキ装置を自動二輪車のリヤ側に取り付けた状態における取付け構造を示す右外側面図、図２は、図１の取付け構造を反対側から見た左内側面図、図３は、図１の部分拡大断面図、図４は、図３の部分拡大図、図５は、図１のブレーキ用マスターシリンダのサブタンク内に配設されるオイルセパレーター一体型ダイアフラムの斜視図、図７は、図１のＡ方向から見たブレーキ用マスターシリンダとスウィングアームを中心とする部分の概略平面図である。
【００１５】
図１ないし図３において、本実施形態におけるブレーキ用マスターシリンダ２が適用されたディスク型ブレーキ装置１は、自動二輪車の後輪３の車軸に一体に結合されたブレーキディスク４と、該ブレーキディスク４を両側面から挟み付ける一対の摩擦パッド（図示されず）を有するキャリパ５と、該一対の摩擦パッドにピストン（図示されず）を介して加えられる作動油圧を発生するマスターシリンダ本体部６と、該マスターシリンダ本体部６と一体に設けられたブレーキ用作動油補給用のサブタンク７と、これらキャリパ５とマスターシリンダ本体部６との間を接続して作動油をマスターシリンダ本体部６からキャリパ５に導くブレーキホース８と、ブレーキペダル（図示されず）を備えてマスターシリンダ本体部６内のピストン９に連動連結されたリンク機構10とからなっている。
【００１６】
キャリパ５は、詳細には図示されていないが、スイングアーム11の後端部にボルトにより堅固に取り付けられている。
【００１７】
マスターシリンダ２は、マスターシリンダ本体部６とサブタンク７とからなり、マスターシリンダ本体部６に突設された２本のステー12、13（図３参照）が、ピボットプレート14に突設されたブラケット15に形成された２つのボルト孔の位置で、該ブラケット15にそれぞれボルト連結されることにより、ピボットプレート14に堅固に取り付けられている。
【００１８】
ピボットプレート14は、図１に図示されるように、右側面視くの字状をなし、自動二輪車の車体フレームの中枢部にあって、図１においてその上端部には、メインフレームの上半部分（図示されず）が右方（車両前方）斜め上方向に指向して一体に連結され、そのくの字の折曲部には、左方（車両後方）斜め上方向に指向してリヤフレームの一部をなすロアリヤフレーム16の下端部がボルト連結部17においてボルト連結されている。車体フレーム構造は、左右略対称に形成されている。なお、18はアッパリヤフレーム、19は排気マフラーである。
【００１９】
ブレーキホース８のマスターシリンダ本体部６側の端部は、目玉金具20を備えており、図３により良く図示されるように、該目玉金具20がマスターシリンダ本体部６の長軸方向の一端である上端部の取付け座33にバンジョウボルト21により締着されることにより、マスターシリンダ本体部６に取り付けられている。ブレーキホース８のマスターシリンダ本体部６側の取付け部は、目玉金具20とバンジョウボルト21とを含んでいる。
【００２０】
取付け座33は、マスターシリンダ本体部６の長軸方向と直交する方向に形成されている。目玉金具20と取付け座33との間および目玉金具20とバンジョウボルト21の頭部との間には、オイルシール34がそれぞれ介装されている。
【００２１】
なお、バンジョウボルト21の軸線は、マスターシリンダ本体部６内のシリンダ室６a の軸線に対し、サブタンク７がマスターシリンダ本体部６と一体に設けられる側と反対の方向にわずかにシフトされている。このようにすることにより、ブレーキホース８の取付け部を収めるスペースが確保されるとともに、バンジョウボルト21の締着作業がし易くなる。
【００２２】
このようにして、ブレーキホース８のマスターシリンダ本体部６側の端部は、目玉金具20の内部通路とバンジョウボルト21の内部通路とを介してマスターシリンダ本体部６内のシリンダ室６a と流体連通され、かつ、該マスターシリンダ本体部６の長軸回りに取付け角度調節可能にされて、マスターシリンダ本体部６に取り付けられている。
【００２３】
ブレーキホース８は、図２に図示されるように、マスターシリンダ本体部６への接続部から、ロアリヤフレーム16の下端部のボルト連結部17を外側から内側に巡って、スウィングアーム11の上端面に沿い、後方に延びている。そして、そのキャリパ５側の端部が、該キャリパ５に連結されている。
【００２４】
ブレーキホース８は、スウィングアーム11の上端面の複数個所において、締結具22により固定されている。したがって、いま、後端部で後輪３を支持すると共に前端部でピボットプレート14に揺動自在に支持されるスウィングアーム11が上下に揺動すると、ブレーキホース８は、ロアリヤフレーム16の下端部のボルト連結部17を外側から内側に巡る部分の湾曲部が変形して、スウィングアーム11の上下揺動に追随することができる。
【００２５】
次に、ブレーキ用マスターシリンダ２の詳細構造について説明する。
図３に図示されるように、ブレーキ用マスターシリンダ２は、自動二輪車の車体フレーム（ピボットプレート14）に取り付けられた状態において、その軸線がやや車両後方（図３においてやや左方）に傾斜するが、車体の略上下方向になるようにして、車体の右側方に取り付けられている。
【００２６】
ブレーキ用マスターシリンダ２は、前記のとおり、マスターシリンダ本体部６とブレーキ用作動油補給用のサブタンク７とからなっていて、これらは、鋳造により一体に形成されている。
【００２７】
サブタンク７は、縦長形状に形成され、その長軸方向がマスターシリンダ本体部６の長軸方向（シリンダ室６a の長軸方向）と平行になるようにして、マスターシリンダ本体部６より車両後方側に配設されている。また、図７に図示されているように、ブレーキ用マスターシリンダ２は後輪３を支持するスイングアーム11の車体右側方外方に配置され、サブタンク７は、その長軸がマスターシリンダ本体部６の長軸よりも車体右側方外方に位置するよう配設されている。さらに、サブタンク７は、その車体左側方で最も内方、すなわち最もスイングアーム11寄りの側面７a が、マスターシリンダ本体部６側でのブレーキホース８の取付け部を構成する目玉金具20の車体左方で最も内方（最もスイングアーム11寄り）の側面20a よりも車体右側方外方に位置するように配設されている。
【００２８】
サブタンク７の内面形状は円筒形状にされ、その内径は、シリンダ室６a の内径よりやや大きくされ、その作動油貯留室７a は、シリンダ室６a に対して軸方向に位相をずらされて配置されている。
【００２９】
マスターシリンダ本体部６のシリンダ室６a には、ピストン９が摺動自在に嵌装されており、このピストン９は、リンク機構10を介してブレーキペダルの操作者（ドライバー）により往復動させられる。そして、車両走行に制動が必要とされるとき、シリンダ室６a 内の作動油を加圧して、ブレーキホース８を介して該作動油をキャリパ５に送り出す。32は、ピストン９の外端部とリンク機構10の末端部とを連結する自在継手である。
【００３０】
マスターシリンダ本体部６とサブタンク７とを仕切る隔壁23の図３において下方部分には、第１のポート24と第２のポート25とが、互いに接近し、軸線を平行にして、それぞれ貫通形成されている。第１のポート24は、径が比較的大きくされ、第２のポート25は、径が非常に小さくされた部分をもっていて、第２のポート25の絞り効果は、第１のポート24のそれより大きくされている。
【００３１】
他方、サブタンク７には、その長軸方向の下方部に第１の開口部26、上方端部（一端部）に第２の開口部27、これら第１、第２の開口部26、27の中間部に第３の開口部35が、それぞれ形成されている。
【００３２】
第１の開口部26は、第１のポート24の軸線と第２のポート25の軸線とが通る位置に形成されている。したがって、これら両ポート24、25は、第１の開口部26から図示されない工具を入れて、隔壁23に機械加工を施すことにより形成することが可能である。そして、この機械加工後に、第１の開口部26は、盲栓28により閉塞される。
【００３３】
サブタンク７の最も高い位置である上方端部（長軸方向の一端部）は、ブレーキホース８のマスターシリンダ本体部６側取付け部の頂部をなすバンジョウボルト21の頭部を越えて延出させられており、そこに、前記のとおり、第２の開口部27が形成されている。この第２の開口部27は、サブタンク７内のブレーキ用作動油の残量が少なくなったとき、新たにブレーキ用作動油を補給するために使用される。
【００３４】
第２の開口部27は、常時は袋状のダイアフラム29a を一体に備えたゴム製の蓋29と、該蓋29の上に被せられる樹脂製の押え板36と、金属製のキャップ30とにより、液密に閉塞されている。これらの蓋29と押え板36とキャップ30とは、ボルトねじ31により、サブタンク７の上方端壁に液密に共締めされている。
【００３５】
ダイアフラム29a は、サブタンク７の作動油貯留室７a 内に配設され、膨張、収縮が可能な袋状のものであって、蓋29と一体に形成されている。そして、図５により良く図示されているように、自然状態で細長い帯状の袋単体29a-1 、29a-2 、29a-3 を１２０度間隔で三方に配した形状をなしており、その図５において上端は、袋単体29a-1 、29a-2 、29a-3 に対応させて蓋29に１２０度間隔で貫通形成された細溝29b-1 、29b-2 、29b-3 を介して外部に連通されている。
【００３６】
ダイアフラム29a の図５において下端は、樹脂製のオイルセパレーター38に固着されており、その袋状の内部空間は、ここで閉塞されている。オイルセパレーター38は、ダイアフラム29a とは別体にされて、接着剤もしくは熱溶着によりダイアフラム29a に固着されているが、ダイアフラム29a と一体に形成されてもよい。
【００３７】
オイルセパレーター38は、円板状のものであって、その径はサブタンク７の作動油貯留室７a の径と略同径にされ、その外周面には、周方向に等間隔に半円状の小孔通路38a が形成されている。
【００３８】
したがって、作動油貯留室７a 内において、オイルセパレーター38より上位にあるブレーキ用作動油が、車両の走行に伴う振動により空気を吸い込んで泡立ったとしても、作動油は、小孔通路38a を介して行き来するが、作動油に混じった気泡は、オイルセパレーター38の板面により分離され、堰止められるので、マスターシリンダ本体部６のシリンダ６a 内に入り込むことはない。
【００３９】
ダイアフラム29a の膨張、収縮は、次のようにして行なわれる。
ダイアフラム29a の袋単体29a-1 、29a-2 、29a-3 は、蓋29に形成された細溝29b-1 、29b-2 、29b-3 を介し、さらに、図４に図示されるように、押え板36の内面に穿設された通路36a 、キャップ30の周壁に形成された通路30a を介して外部に連通されている。
【００４０】
押え板36の内面に穿設された通路36a は、詳細には図示されていないが、細溝29b-1 、29b-2 、29b-3 を共通に覆う円形凹所と、該円形凹所を通路30a に連通させる細溝とからなっている。
【００４１】
また、キャップ30の周壁に形成された通路30a は、詳細には図示されていないが、キャップ30の軸心に指向して断面Ｕ字状に切り落とされた部分と、該断面Ｕ字状に切り落とされた部分の溝底に連なり、周方向に所定長内周壁を削り取って形成された細溝部分30b とからなっている。
【００４２】
したがって、いま、マスターシリンダ本体部６のピストン９がシリンダ６a 内を往復動して、作動油がシリンダ６a とサブタンク７の作動油貯留室７a との間を行き来すると、作動油貯留室７a 内に配設されたダイアフラム29a は、作動油貯留室７a 内の作動油および充満空気により収縮もしくは膨張させられるが、このとき、ダイアフラム29a の内部に充填された空気は、細溝29b-1 、29b-2 、29b-3 、通路36a 、通路30a を介して外部との間を出入りするので、前記した、作動油貯留室７a 内の作動油および充満空気によるダイアフラム29a の収縮もしくは膨張作用によく応答することができる。
【００４３】
第３の開口部35には、蓋37が被着されている。この蓋37は、サブタンク７内に残存するブレーキ用作動油の残量を確認することができるように、窓を備えている。
【００４４】
次に、ディスク型ブレーキ装置１の作用について説明する。
いま、車両走行中に制動が必要とされたとき、ブレーキペダルが踏まれて、リヤブレーキレバー10を介してピストン９がシリンダ室６a 内を前進すると、シリンダ室６a 内の作動油は加圧されるが、この加圧された作動油は、ブレーキホース８を介してキャリパ５に送られる。
【００４５】
同時に、一部の作動油は、第２のポート25を介してサブタンク７の作動油貯留室７a 内に押し戻されるが、この押し戻された作動油は、作動油貯留室７a 内においてダイアフラム29a が収縮することによって吸収されるとともに、第１のポート24を介してピストン９の大径頭部の背後の油室６b 内に流れ込むことによっても吸収される。
【００４６】
このようにして、ピストン９によるシリンダ室６a 内の作動油の加圧作用は緩慢にされて、キャリパ５内の一対の摩擦パッドがブレーキディスク４を両側面から挟み付けることにより発揮されるディスク型ブレーキ装置１の制動作用の初期作動は緩やかなものにされ、ドライバーの安全が図られている。
【００４７】
そして、ピストン９がシリンダ室６a 内をさらに前進して、第２のポート25を塞ぐと、ピストン９によるシリンダ室６a 内の作動油の加圧作用は最高度に高まり、加圧された作動油は、その全量がブレーキホース８を介してキャリパ５に送られる。このようにして、ディスク型ブレーキ装置１の制動作用が全面的に発揮される。
【００４８】
本実施形態は、前記のように構成されているので、さらに、次のような効果を奏することができる。
マスターシリンダ本体部６にブレーキ用作動油補給用のサブタンク７が一体に設けられてなるブレーキ用マスターシリンダ２において、サブタンク７は、縦長形状に形成され、その長軸方向がマスターシリンダ本体部６の長軸方向と略平行になるようにして配設されている。
【００４９】
この結果、マスターシリンダ本体部６にブレーキ用作動油補給用のサブタンク７が一体に設けられてなるブレーキ用マスターシリンダ２は、全体が縦長形状に形成されるので、四方に嵩張ることがなくなり、その構造の簡単化とスリム化、省スペース化とを図ることができる。
【００５０】
また、マスターシリンダ本体部６の長軸方向の一端部には、マスターシリンダ本体部６の長軸方向と直交する方向にブレーキホース８の取付け座33が形成され、該取付け座33には、ブレーキホース８の取付け部が締着され、サブタンク７の長軸方向の一端部が、ブレーキホース８の取付け部を越えて延出させられ、そこに、ブレーキ用作動油の補給口である第２の開口部27が設けられている。
【００５１】
この結果、ブレーキホース８のマスターシリンダ本体部６への接続部の構造が小型化、簡単化される。
【００５２】
また、ブレーキ用作動油の補給等のメンテナンス時には、ブレーキホース８のマスターシリンダ本体部６側の取付け部（目玉金具20、バンジョウボルト21）が、このメンテナンス作業の作業性を阻害することがない。
【００５３】
さらに、サブタンク７の内面形状は、円筒形状にされ、該サブタンク７内には、袋状のダイアフラム29a と、複数の小孔通路38a を有するオイルセパレーター38とが配設され、ダイアフラム29a は、その内部が外気に連通して膨張もしくは収縮することができるようにされている。
【００５４】
この結果、ディスク型ブレーキ装置１の初期作動時、ブレーキ用作動油の一部はサブタンク７内に押し戻されるが、この押し戻された作動油は、ダイアフラム29a が収縮することにより吸収されるので、ブレーキ装置１の初期作動が緩慢化されて、ドライバーの安全を図ることができる。
【００５５】
また、車両走行中、サブタンク７内の作動油は、振動により空気を吸い込んで泡立つが、作動油に混じった気泡は、オイルセパレーター38により分離され、堰止められるので、マスターシリンダ本体部６のシリンダ６a 内に入り込むことがなく、ブレーキ装置１は常に正確に作動して、ブレーキ用マスターシリンダ２の信頼性を向上することができる。
【００５６】
また、オイルセパレーター38は、ダイアフラム29a と一体に設けられているので、オイルセパレーター38の設置が容易になり、部品点数が削減される。
【００５７】
さらに、本実施形態におけるブレーキ用マスターシリンダ２が搭載された自動二輪車においては、ブレーキ用マスターシリンダ２は、マスターシリンダ本体部６の長軸方向が車体の略上下方向になるようにして、車体側方に配設されている。
【００５８】
この結果、ブレーキ用マスターシリンダ２は、その全体の縦長形状が車体の略上下方向に沿うようにして、車体側方に配設されるので、車体の前後方向への長さを短くすることができ、転倒等によりマスターシリンダ２に外力がかかっても、マスターシリンダ２の取付け部にかかるモーメントを小さくすることができる。これにより、マスターシリンダ２の取付け部におけるステー12、13等を軽量化することができる。また、車幅方向への出っ張りも少なくすることができ、自動二輪車をスリム化することができる。
【００５９】
また、本実施形態におけるブレーキ用マスターシリンダ２が搭載された自動二輪車においては、ブレーキ用マスターシリンダ２は後輪３を支持するスイングアーム11の車体右側方外方に配置され、サブタンク７は、その長軸がマスターシリンダ本体部６の長軸よりも車体右側方外方に位置するように配設されている。このとき、その車体左側方で最も内方の側面７a は、マスターシリンダ本体部６側でのブレーキホース８の取付け部を構成する目玉金具20の車体左側方で最も内方の側面20a よりも車体右側方外方に位置している。
【００６０】
これにより、マスターシリンダ本体部６にブレーキ用作動油補給用のサブタンク７が一体に設けられたブレーキ用マスターシリンダ２は、全体が上下方向に縦長形状に形成されることになる。そして、後端部で後輪３を支持するとともに前端部でピボットプレート14に揺動自在に支持されるスイングアーム11の車体右側方外方に配置されたサブタンク７は、マスターシリンダ本体部６よりも車両後方側に位置し、しかもその長軸がマスターシリンダ本体部６の長軸よりも車体右側方外方に位置するように配設されることにより、車両の後方寄りでサブタンク７をマスタシリンダ本体部６よりも車体右側方外方に配置することが可能になる。
【００６１】
この結果、ブレーキ用マスターシリンダ２は四方に嵩張ることがなくなり、そのスリム化および省スペース化がなされて、車幅方向への出っ張りを少なくすることができ、ブレーキ用マスターシリンダ２が搭載された自動二輪車がスリム化される。しかも、スイングアーム11の車体右側方外方に配置されたブレーキ用マスターシリンダ２のサブタンク７を車両の後方寄りでマスタシリンダ本体部６よりも車体右側方外方に配置することが可能になるので、ピボット幅（左右ピボットプレート14が配置される部分の車幅方向の幅）を広げることなく、したがって自動二輪車をスリム化したうえで、スイングアーム11を車両の後方に行くにしたがい幅広に構成して、幅広タイヤを装着することが可能になる。
【００６２】
本実施形態において、オイルセパレーター38は、ダイアフラム29a と一体に設けられたが、必ずしもこれに限定されず、図６に図示されるように、ダイアフラム29a と別体に設けられてもよい。
【００６３】
この場合には、サブタンク７の作動油貯留室７a の円筒形状は、大径部と小径部とからなる段付き円筒形状に形成され、その段部にオイルセパレーター38を嵌着させて取り付けるようにすることができる。なお、ダイアフラム29a の袋単体29a-1 、29a-2 、29a-3 の下端部は、熱溶着により封じられる。
【００６４】
本実施形態において、ブレーキ用マスターシリンダ２が適用されたディスク型ブレーキ装置１は、自動二輪車の後輪側に取り付けられたが、これに限定されず、前輪側に取り付けることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願の発明の一実施形態におけるブレーキ用マスターシリンダが適用されたディスク型ブレーキ装置を自動二輪車のリヤ側に取り付けた状態における取付け構造を示す右外側面図である。
【図２】図１の取付け構造を反対側から見た左内側面図である。
【図３】図１の部分拡大断面図である。
【図４】図３の部分拡大図である。
【図５】図１のブレーキ用マスターシリンダのサブタンク内に配設されるオイルセパレーター一体型ダイアフラムの斜視図である。
【図６】オイルセパレーターの変形例を示す図３と同様の図である。
【図７】図１のＡ方向から見たブレーキ用マスターシリンダとスウィングアームを中心とする部分の概略平面図である。
【符号の説明】
１…ディスク型ブレーキ装置、２…ブレーキ用マスターシリンダ、３…後輪、４…ブレーキディスク、５…キャリパ、６…マスターシリンダ本体部、６a …シリンダ室、７…サブタンク、７a …作動油貯留室、８…ブレーキホース、９…ピストン、10…リンク機構、11…スウィングアーム、12、13…ステー、14…ピボットプレート、15…ブラケット、16…ロアリヤフレーム、17…ボルト連結部、18…アッパリヤフレーム、19…排気マフラー、20…目玉金具、21…バンジョーボルト、22…締結具、23…隔壁、24…第１のポート、25…第２のポート、26…第１の開口部、27…第２の開口部、28…蓋、29…蓋、29a …ダイアフラム、29a-1 、29a-2 、29a-3 …袋単体、29b-1 、29b-2 、29b-3 …細溝、30…キャップ、30a …通路、30b …細溝部分、31…ボルト、32…自在継手、33…取付け座、34…オイルシール、35…第３の開口部、36…押え板、36a …通路、37…蓋、38…オイルセパレーター、38a …小孔通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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