(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を車輪に伝達して該車輪を回転させる車両の伝動装置において、
車両フレームに保持固定される第１のケーシング内に、前記エンジンから動力を受けるように配置構成されている動力入力機構と、その一端部が前記動力入力機構からの動力で回転駆動されるように配置構成されている上、他端部が前記第１のケーシングから外へ突出していて前記一端部の回転と共に回転する伝動出力軸とが設けてある動力伝達手段と、
前記伝動出力軸の前記他端部がその内部に挿入されると同時に、前記第１のケーシングに着脱自在に保持固定されるように構成されている第２のケーシング内に、前記伝動出力軸から動力を受けて変速させるように配置構成されている変速機構と、その一端部が前記変速機構からの動力で回転駆動されるように配置構成されている上、他端部が前記第２のケーシングから外へ突出していて前記車輪と連動できるように連結する変速出力軸とが設けてあるトランスミッション手段とを備え、
前記伝動出力軸も前記変速出力軸も車両の走行方向を横断する方向に沿って突出できるように配置されており、
前記第１のケーシングは、前記エンジンの枠体を介して前記車両フレームに保持固定される上、その本体に前記伝動出力軸の前記他端部を外へ突出させる通孔が開けてある第１のケース部と、該第１のケース部と組合わせて前記動力入力機構と前記伝動出力軸の前記一端部とを収容する空間を構成する第２のケース部とからなっており、
前記第２のケーシングは、まず前記第２のケース部の反対側から前記第１のケーシング、そして前記エンジンの枠体を介して前記車両フレームに保持固定される上、その本体に前記伝動出力軸の前記他端部が挿入される挿入孔が開けてある第３のケース部と、その本体に前記変速出力軸の前記他端部を外へ突出させる軸孔が開けてある上、前記第３のケース部と組合わせて前記伝動出力軸の前記他端部と前記変速機構と前記変速出力軸の前記一端部とを収容する空間を構成する第４のケース部とからなっていることを特徴とする車両の伝動装置。
【請求項２】
前記第１のケース部と前記第３のケース部には、それぞれ互いに合致する３つ以上のねじ付き通孔が設けられていてボルトによりねじ込まれて該第３のケース部を該第１のケース部に着脱自在に装着することができ、
また、前記第１のケース部と前記第３のケース部との間には、更に、前記第３のケース部が前記第１のケース部に装着される時、位置決めのために接合される突起と凹孔とが２セットだけ設けてあることを特徴とする請求項１に記載の車両の伝動装置。
【請求項３】
前記動力入力機構として、Ｖベルトとプーリーとの組合わせが使用されており、
また、前記変速機構として、歯車組とアイドル軸とからなった減速機構が使用されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の伝動装置に関し、特に自動二輪車や、全地形車などに使用されるものであって、製造において車両の軸距や変速比の変更の需要に応じて簡単に対応できる車両の伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを利用する車両は、通常、伝動装置を介してエンジンからの動力を車輪に伝達し回転させ、車両を走行させるものである。前記伝動装置の従来例として、図３、４に示すものが挙げられる。該従来の伝動装置は、図示のように、エンジンの枠体（図示せず）を介して車両フレーム（図示せず）に保持固定されるケーシング３１内に、順にＶベルトとプーリーとの組合わせからなる動力入力機構３２１と、伝動出力軸３２３とを有する動力伝達手段３２と、歯車組（歯車３３３、歯車３３４、歯車３３５）とアイドル軸３３６との組み合わせからなる変速機構３３１と、変速出力軸３３２とを有するトランスミッション手段３３とを備えてなる（特許文献１参照）。
【０００３】
ところが、メーカーが伝動装置を製造する時、後程該伝動装置を取付けられる車両の軸距（前後両車軸の車両走行方向における距離）、或いは変速機構３３１の変速比（変速のための歯車組における歯車数による）により、トランスミッション手段３３、特に、トランスミッション手段３３における変速出力軸３３２の伝動出力軸３２３に対する距離を調整する必要がしばしばある。前記調整に当たって、動力伝達手段３２の方は構造や関係位置、サイズに大した変わりがないのに、トランスミッション手段３３の方は少なくとも車両走行方向における長さが変わるため、ケーシング３１全体の形状、サイズはそれに従って変更しなければならなく、即ち、各仕様の車両の軸距や変速比に応じて別々に製造しなければならないので、製造コストと手間がずいぶんかかって製造プロセスにかなり不経済であるという欠点がある。
【０００４】
前記欠点を解消するために、図５に示すような車両の伝動装置が提案された（特許文献２参照）。該伝動装置を前記特許文献１の伝動装置と比べて見ると、特許文献１の伝動装置は、図４の側面図に示すように、その変速機構３３１の歯車組の、伝動出力軸３２３にある歯車３３３と変速出力軸３３２にある歯車３３５とが車両の走行方向に沿う同一線Ｌ１上に並んでいるものの、それらの間に介在しているアイドル軸３３６にある歯車３３４が該線Ｌ１上でなく該線Ｌ１より下方に配置されるようになっている。即ち、該線Ｌ１上における歯車３３３と歯車３３５との間のスペースは歯車３３４を入れることができないようになっている。それに対し、特許文献２の伝動装置は、図５に示すように、３つの歯車、即ち伝動出力軸５２３にある歯車５３３、変速出力軸５３２にある歯車５３５と、歯車５３３と歯車５３５との間にある歯車５３４とがすべて車両の走行方向に沿う同一線Ｌ２上に並んでいる。即ち、該線Ｌ２上における歯車５３３と歯車５３５との間のスペースは歯車５３４を入れることができるようになっている。そればかりでなく、図５に示すように、特許文献２の伝動装置は、また、ケーシング５１において予備の歯車配置部５４が予め設けられているので、歯車５３４が元の位置から該予備の歯車配置部５４に移されてから歯車５３５が歯車５３４の元の位置に移され配置されることにより、変速出力軸５３２の伝動出力軸５３３に対する距離を変更させることができる。即ち、特許文献２の伝動装置は、特許文献１の伝動装置と同じでなく、車両の軸距や変速比の変更に応じて変速出力軸５３２と伝動出力軸５２３との間の距離を変更することができる。
【０００５】
ところが、特許文献２の伝動装置でも、変速出力軸５３２と伝動出力軸５２３との間の距離を２種しか変更できず、車両の多種多様な軸距や変速比の変更の需要に自由に対応できない。
【０００６】
【特許文献１】特開平４−１７３４９２号公報
【特許文献２】台湾特許４０８０７６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記欠点に鑑みて、本発明は、製造において軸距または変速比に対する多様な変更の需要に応じて簡単に対応できると共に、製造コストと手間がさほどかからない車両の伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの動力を車輪に伝達して該車輪を回転させる車両の伝動装置において、車両フレームに保持固定される第１のケーシング内に、前記エンジンから動力を受けるように配置構成されている動力入力機構と、その一端部が前記動力入力機構からの動力で回転駆動されるように配置構成されている上、他端部が前記第１のケーシングから外へ突出していて前記一端部の回転と共に回転する伝動出力軸とが設けてある動力伝達手段と、前記伝動出力軸の前記他端部がその内部に挿入されると同時に、前記第１のケーシングに着脱自在に保持固定されるように構成されている第２のケーシング内に、前記伝動出力軸から動力を受けて変速させるように配置構成されている変速機構と、その一端部が前記変速機構からの動力で回転駆動されるように配置構成されている上、他端部が前記第２のケーシングから外へ突出していて前記車輪と連動できるように連結する変速出力軸とが設けてあるトランスミッション手段とを備え、前記伝動出力軸も前記変速出力軸も車両の走行方向を横断する方向に沿って突出できるように配置されており、前記第１のケーシングは、前記エンジンの枠体を介して前記車両フレームに保持固定される上、その本体に前記伝動出力軸の前記他端部を外へ突出させる通孔が開けてある第１のケース部と、該第１のケース部と組合わせて前記動力入力機構と前記伝動出力軸の前記一端部とを収容する空間を構成する第２のケース部とからなっており、前記第２のケーシングは、まず前記第２のケース部の反対側から前記第１のケーシング、そして前記エンジンの枠体を介して前記車両フレームに保持固定される上、その本体に前記伝動出力軸の前記他端部が挿入される挿入孔が開けてある第３のケース部と、その本体に前記変速出力軸の前記他端部を外へ突出させる軸孔が開けてある上、前記第３のケース部と組合わせて前記伝動出力軸の前記他端部と前記変速機構と前記変速出力軸の前記一端部とを収容する空間を構成する第４のケース部とからなっていることを特徴とする車両の伝動装置を提供する。
【００１０】
そして、前記第１のケース部と前記第３のケース部には、それぞれ互いに合致する3つ以上のねじ付き通孔が設けられていてボルトによりねじ込まれて該第３のケース部を該第１のケース部に着脱自在に装着することができ、また、前記第１のケース部と前記第３のケース部との間には、更に、前記第３のケース部が前記第１のケース部に装着される時、位置決めのために接合される突起と凹孔とが２セットだけ設けてあるように構成させることができる。
【００１１】
前記動力入力機構として、Ｖベルトとプーリーとの組合わせが使用され、また、前記変速機構として、歯車組とアイドル軸とからなった減速機構が使用される。
【発明の効果】
【００１２】
前記構成の車両の伝動装置によると、動力伝達手段とトランスミッション手段とは、一体的に単一のケーシング内に設けられているのではなく、それぞれ互いに着脱できる第１のケーシングと第２のケーシング内に設けられているため、トランスミッション手段はいつも構成やサイズにほぼ変更がない動力伝達手段とは独立させて他の適当な仕様に置き換えられるので、伝動出力軸と変速出力軸との距離を車両の軸距や変速比に応じて容易に変更することができ、従来の、伝動装置全体のケーシングを変更し、伝動装置全体を膨大化させる欠点を解消し、製造コストと手間があまりかからないようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら本発明にかかる車両の伝動装置の好適な実施形態の一例を説明する。図１は、該実施形態例の分解斜視図である。図２は、図１の車両の伝動装置の車輪と連結している状態を第２のケース部が取外された状態で示す断面図である。
【００１４】
図１と図２に示すように、この車両の伝動装置は、エンジン（図示せず）からの動力を車輪Ｗに伝達して該車輪Ｗを回転させるものであって、大よそ、第１のケーシング１３内に、動力入力機構１１と伝動出力軸１２とが設けてある動力伝達手段１と、第２のケーシング２３内に、変速機構２１と変速出力軸２２とが設けてあるトランスミッション手段２とを備えている。
【００１５】
第１のケーシング１３は、エンジンの枠体３を介して車両フレーム（図示せず）に保持固定される上、その本体に通孔１３３が開けてある第１のケース部１３１と、該第１のケース部１３１と組合わせて収容空間を構成する第２のケース部１３２とからなっている。
【００１６】
第２のケーシング２３は、伝動出力軸１２がその内部に挿入されると同時に、車両フレームに着脱自在に保持固定されるように構成されており、まず第２のケース部１３２の反対側（外側）から第１のケース部１３１、そしてエンジンの枠体３を介して車両フレームに保持固定される上、その本体に挿入孔２３３が開けてある第３のケース部２３１と、その本体に軸孔２３４が開けてある上、第３のケース部２３１と組合わせて収容空間を構成する第４のケース部２３２とからなっている。
【００１７】
なお、図１に示すように、第１のケース部１３１と第３のケース部２３１には、それぞれ互いに合致する４つのねじ付き通孔１３４、２３５が設けられていて４つのボルト４によりねじ込まれて該第３のケース部２３１を該第１のケース部１３１に着脱自在に装着することができ、また、第１のケース部１３１と第３のケース部２３１との間には、更に、第３のケース部２３１が第１のケース部１３１に装着される時、位置決めのために接合される突起１３５と凹孔２３６とが２セットだけ設けてある。
【００１８】
ちなみに、突起１３５と凹孔２３６とが２セットだけ設けてあるのに対して、ねじ付き通孔１３４、２３５は、それぞれ３つ以上が設けられれば、数量がこの例における４つに限らない。また、この例において、それぞれ第１のケース部１３１に突起１３５、第３のケース部２３１に凹孔２３６が設けてあるのに対し、逆に第１のケース部１３１に凹孔、第３のケース部２３１に突起が設けてあっても前記位置決めの機能が変わらず、なんら差し支えがない。
【００１９】
動力入力機構１１は、第１のケーシング１３内に、前記エンジンから動力を受けるように配置構成されている。この例において、動力入力機構１１として、一般的にＶベルト１１１とプーリー１１２との組合わせが使用されている。
【００２０】
伝動出力軸１２は、第１のケーシング１３内に、車両の走行方向を横断する方向に沿ってその一端部１２１が動力入力機構１１からの動力で回転駆動されるように配置構成されている上、他端部１２２が通孔１３３を通して第１のケース部１３１から、そして第３のケース部２３１の挿入孔２３３を通して第２のケーシング２３内に突出していて前記一端部１２１の回転と共に回転する。また、伝動出力軸１２と該第３のケース部２３１の挿入孔２３３との間はシール部材１２３により密封されている。
【００２１】
そこで、第１のケース部１３１と第２のケース部１３２とが組合わせて構成する収容空間は、動力入力機構１１と伝動出力軸１２の一端部１２１とを収容している。
【００２２】
変速機構２１は、第２のケーシング２３内に、伝動出力軸１２から動力を受けて変速させるように配置構成されている。この例において、変速機構２１として、一般的に歯車組２１１とアイドル軸２１２とからなった減速機構が使用されている。
【００２３】
変速出力軸２２は、第２のケーシング２３内に、車両の走行方向を横断する方向に沿ってその一端部２２１が変速機構２１からの動力で回転駆動されるように配置構成されている上、他端部２２２が軸孔２３４を通して第４のケース部２３２から外へ突出していて車輪Ｗと連動できるように連結する。
【００２４】
そこで、第３のケース部２３１と第４のケース部２３２とが組合わせて構成する収容空間は、伝動出力軸１２の他端部１２２と変速機構２１と変速出力軸２２の一端部２２１とを収容している。
【００２５】
即ち、この車両の伝動装置は、車両の軸距や変速比に応じて変更する需要がかなり大であるトランスミッション手段２を、あまり変更する需要がない動力伝達手段１から独立させ、別体の第２のケーシング２３内に設置しているので、車両の軸距や変速比が変わる場合、ケーシング全体でなく、第２のケーシング２３だけを変更する必要があるばかりでなく、トランスミッション手段２をモジュール化することにより、伝動装置全体を車両の軸距や変速比の変更に応じてよく対応できるようにさせ得る。
【００２６】
以上、本発明の好適な実施形態例について説明したが、本発明は前記実施形態例に限定して狭義に解釈されるものではなく、本発明の思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
以上、実施形態例で詳細に説明したように、本発明の車両の伝動装置は、伝動出力軸と変速出力軸との距離を車両の軸距や変速比に応じて容易に変更することができ、従来の、伝動装置全体のケーシングを変更し、伝動装置全体を膨大化させる欠点を解消することができ、即ち製造コストと手間がさほどかからない。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明にかかる車両の伝動装置の好適な実施形態の一例の分解斜視図である。
【図２】図１の車両の伝動装置の車輪と連結している状態を第２のケース部が取外された状態で示す断面図である。
【図３】従来の車両の伝動装置の一例の断面図である。
【図４】図３の車両の伝動装置と車両のエンジンの付近を示す側面図である。
【図５】従来の車両の伝動装置の他例を示す側面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１    動力伝達手段
１１    動力入力機構
１１１    Ｖベルト
１１２    プーリー
１２    伝動出力軸
１２１    （伝動出力軸の）一端部
１２２    （伝動出力軸の）他端部
１２３    シール部材
１３    第１のケーシング
１３１    第１のケース部
１３２    第２のケース部
１３３    通孔
１３４、２３５    ねじ付き通孔
２    トランスミッション手段
２１    変速機構
２１１    歯車組
２１２    アイドル軸
２２    変速出力軸
２２１    （変速出力軸の）一端部
２２２    （変速出力軸の）他端部
２３    第２のケーシング
２３１    第３のケース部
２３２    第４のケース部
２３３    挿入孔
２３４    軸孔
３    エンジンの枠体
Ｗ    車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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