(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アーム本体（Ｌｍ）が，アーム長手方向に延びる頂壁部（Ｔ）と，前記頂壁部（Ｔ）の左側縁部（ＴＬ）より下方に延出する左側壁部（ＳＬ）と，前記頂壁部（Ｔ）の右側縁部（ＴＲ）より下方に延出する右側壁部（ＳＲ）とを備え，前記左側壁部（ＳＬ）及び右側壁部（ＳＲ）の長手方向一方側の各端部には同軸線上に並ぶ第１取付孔（Ｈ１）が，またその他方側の各端部には同軸線上に並ぶ第２取付孔（Ｈ２）がそれぞれ形成され，頂壁部（Ｔ）の長手方向中間部にはバネ受け孔（Ｈｓ）が形成され，前記バネ受け孔（Ｈｓ）に対応して前記左側壁部（ＳＬ）及び右側壁部（ＳＲ）には平断面円弧状の左湾曲部（ＳＬｃ）及び右湾曲部（ＳＲｃ）がそれぞれ形成されてなる車両用サスペンションアームの製造方法において，
前記頂壁部（Ｔ）に対応する部分にスリット（４）が形成された単一の板状ブランク（Ｂ）を得た後で、前記板状ブランク（Ｂ）に対して、前記アーム本体（Ｌｍ）のうち前記頂壁部（Ｔ）の幅方向の中間部（Ｔｋ）よりも左側部分に相当する左アーム半体（２）においては，前記左側壁部（ＳＬ）となるべき左側壁対応部分（ＳＬ′）のアーム長手方向中間部に，上方へ略円弧状に膨出した左湾曲部（ＳＬｃ′）が成形されると共に，前記頂壁部（Ｔ）の前記左側縁部（ＴＬ）となるべき左側縁部対応部分（ＴＬ′）が，前記左側壁対応部分（ＳＬ′）の内側縁より垂下されて，前記スリット（４）の左側縁部の一部が前記バネ受け孔（Ｈｓ）の左半周部の形態となるように成形され，かつ，前記中間部（Ｔｋ）よりも右側部分に相当する右アーム半体（３）においては，前記右側壁部（ＳＲ）となるべき右側壁対応部分（ＳＲ′）のアーム長手方向中間部に，上方へ膨出した右湾曲部（ＳＲｃ′）が成形されると共に，前記頂壁部Ｔの前記右側縁部（ＴＲ）となるべき右側縁部対応部分（ＴＲ′）が，前記右側壁対応部分（ＳＲ′）の内側縁より垂下されて，前記スリット（４）の右側縁部の一部がバネ受け孔（Ｈｓ）の右半周部の形態となるように成形され、併せて、前記左側縁部対応部分（ＴＬ′）及び前記右側縁部対応部分（ＴＲ′）の下端縁部相互が前記中間部（Ｔｋ）を形成するための中間接続部（Ｋ）を挟んで一体に連ねられ、前記左アーム半体（２）及び前記右アーム半体（３）が一平面上で前記中間接続部（Ｋ）を挟んで略対称的に展開する展開形態を呈するプレス成形品（Ａ）を得るプレス工程と，
前記プレス成形品（Ａ）の前記中間接続部（Ｋ），または前記中間接続部（Ｋ）と前記左アーム半体（２）及び前記右アーム半体（３）との境界部（Ｚ′，Ｚ″）を，前記中間接続部（Ｋ）または前記境界部（Ｚ′，Ｚ″）を縦通する直線（ｔ，ｔ′，ｔ″）に沿って，前記左側壁対応部分（ＳＬ′）の前記内側縁より垂下されていた左側縁部対応部分（ＴＬ′）及び前記右側壁対応部分（ＳＲ′）の前記内側縁より垂下されていた右側縁部対応部分（ＴＲ′）が反転されるように折曲げることで，前記中間接続部（Ｋ）と，前記左アーム半体（２）と，右アーム半体（３）とからアーム本体（Ｌｍ）の最終形態が得られるようにしたベンド工程と，
を少なくとも含むことを特徴とする，車両用サスペンションアームの製造方法。
【請求項２】
前記ベンド工程の終了後，前記バネ受け孔（Ｈｓ）の開口上縁部に，バネ受け座（ｓ）を有して前記アーム本体（Ｌｍ）とは別工程で製作された有底円筒状のバネ受け座部材（１）を嵌着するようにしたことを特徴とする，請求項１に記載の車両用サスペンションアームの製造方法。
【請求項３】
前記プレス工程は，前記左アーム半体（２）及び前記右アーム半体（３）の前記左側壁対応部分（ＳＬ′）及び前記右側壁対応部分（ＳＲ′）に左受け座半体（ＳＬａ）及び右受け座半体（ＳＲａ）をそれぞれ対応して一体にプレス成形する工程を含み，前記ベンド工程の前記折曲げにより，前記左受け座半体（ＳＬａ）及び右受け座半体（ＳＲａ）が互いに協働してバネ受け座（ｓ）を形成するようにしたことを特徴とする，請求項１に記載の車両用サスペンションアームの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，アーム本体が，アーム長手方向に延びる頂壁部と，その頂壁部の左右両側縁より下方に延出する左，右側壁部とを備え，その左，右側壁部の長手方向一方側の各端部には同軸線上に並ぶ第１取付孔が，またその他方側の各端部には同軸線上に並ぶ第２取付孔がそれぞれ形成され，頂壁部の長手方向中間部にはバネ受け孔が形成され，そのバネ受け孔に対応して左，右側壁部には平断面円弧状の左，右湾曲部がそれぞれ形成されてなる構造の車両用サスペンションアームの製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記構造のサスペンションアームは，自動車のマルチリンク式サスペンション等において車輪を上下動可能に支持するために用いられる。その使用に際しては例えば，アーム本体の長手方向両端の取付孔にゴムブッシュ等を介して車体側および車輪側の各取付軸をそれぞれ嵌合支持させるようにし，またそのアーム本体頂壁部のバネ受け孔に嵌着した有底円筒状バネ受け座部材と車体との間に懸架コイルバネを介装して，車輪を懸架支持するようにしている。そして上記サスペンションアームには，車両走行時に路面の凹凸，車両の旋回，車輪の制動等により絶えず大きな荷重が入力されるため，その荷重に耐えるだけの充分な剛性を持たせる必要がある。
【０００３】
ところで単一の板状ブランクをプレス加工して上記構造のサスペンションアームを成形する技術は従来公知であり，その一例の構造と主要な成形過程を図１５により示す。即ち，板状ブランクをドロー，リスト，トリム，ピアス，バーリング等の多段階に亘るプレス工程により徐々にアーム本体の最終形態に近づけるようにプレス成形し，そのプレス成形品の頂壁部の長手方向中間部に形成されるばね受け孔に，他の板状ブランクを上記工程とは別のドロー，リスト，トリム等の多段階に亘るプレス工程でプレス成形して製作した円筒状ばね受け部材を後付けで嵌合，溶接するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来のものでは，板状ブランクの左，右側壁部の長手方向中間部を，比較的大径の前記ばね受け孔に対応して概ね円筒状に絞る深絞り加工を行う必要があり，この深絞り加工に際して，絞り用の皺押さえ材料が少なからず必要であり，これが最終的には切断除去されて比較的大きなスクラップロス（図１５の符号５０を参照）となってしまう。その上，別々にプレス成形されたアーム本体とばね受け部材とには，ばね受け孔に対応した円形の比較的大きな材料カット部分（図１５の符号５１，５１′を参照）がそれぞれ存在し，これらにより，全体として材料の歩留りが悪くなって（即ち歩留り率が６５％前後），コストが嵩むという問題がある。
【０００５】
また板状ブランクを上記のように深絞り加工する関係から，高張力鋼板等の高張力材料の使用が困難となり，そのような高張力材料の使用によるアームの軽量化を図り得ない等の問題もある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので，板状ブランクをプレス成形してアームの所定展開形態に相当するプレス成形品を製作し，次いでそのプレス成形品に対し，これを所定部位で曲げるベンド加工を施すことにより，従来構造の上記問題を一挙に解決できるようにした車両用サスペンションアームの製造方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために，請求項１の発明は，
アーム本体が，アーム長手方向に延びる頂壁部と，前記頂壁部の左側縁部より下方に延出する左側壁部と，前記頂壁部の右側縁部より下方に延出する右側壁部とを備え，前記左側壁部及び右側壁部の長手方向一方側の各端部には同軸線上に並ぶ第１取付孔が，またその他方側の各端部には同軸線上に並ぶ第２取付孔がそれぞれ形成され，頂壁部の長手方向中間部にはバネ受け孔が形成され，前記バネ受け孔に対応して前記左側壁部及び右側壁部には平断面円弧状の左湾曲部及び右湾曲部がそれぞれ形成されてなる車両用サスペンションアームの製造方法において，前記頂壁部に対応する部分にスリットが形成された単一の板状ブランクを得た後で、前記板状ブランクに対して、前記アーム本体のうち前記頂壁部の幅方向の中間部よりも左側部分に相当する左アーム半体においては，前記左側壁部となるべき左側壁対応部分のアーム長手方向中間部に，上方へ略円弧状に膨出した左湾曲部が成形されると共に，前記頂壁部の前記左側縁部となるべき左側縁部対応部分が，前記左側壁対応部分の内側縁より垂下されて，前記スリットの左側縁部の一部が前記バネ受け孔の左半周部の形態となるように成形され，かつ，前記中間部よりも右側部分に相当する右アーム半体においては，前記右側壁部となるべき右側壁対応部分のアーム長手方向中間部に，上方へ膨出した右湾曲部が成形されると共に，前記頂壁部Ｔの前記右側縁部となるべき右側縁部対応部分が，前記右側壁対応部分の内側縁より垂下されて，前記スリットの右側縁部の一部がバネ受け孔の右半周部の形態となるように成形され、併せて、前記左側縁部対応部分及び前記右側縁部対応部分の下端縁部相互が前記中間部を形成するための中間接続部を挟んで一体に連ねられ、前記左アーム半体及び前記右アーム半体が一平面上で前記中間接続部を挟んで略対称的に展開する展開形態を呈するプレス成形品を得るプレス工程と，前記プレス成形品の前記中間接続部，または前記中間接続部と前記左アーム半体及び前記右アーム半体との境界部を，前記中間接続部または前記境界部を縦通する直線に沿って，前記左側壁対応部分の前記内側縁より垂下されていた左側縁部対応部分及び前記右側壁対応部分の前記内側縁より垂下されていた右側縁部対応部分が反転されるように折曲げることで，前記中間接続部と，前記左アーム半体と，右アーム半体とからアーム本体の最終形態が得られるようにしたベンド工程と，を少なくとも含むことを特徴としている。
【０００８】
また請求項２の発明は、請求項１の発明の上記特徴に加えて、前記ベンド工程の終了後，前記バネ受け孔の開口上縁部に，バネ受け座を有して前記アーム本体とは別工程で製作された有底円筒状のバネ受け座部材を嵌着するようにしたことを特徴とし，また請求項３の発明は、請求項１の発明の上記特徴に加えて、前記プレス工程は，前記左アーム半体及び前記右アーム半体の前記左側壁対応部分及び前記右側壁対応部分に左受け座半体及び右受け座半体をそれぞれ対応して一体にプレス成形する工程を含み，前記ベンド工程の前記折曲げにより，前記左受け座半体及び右受け座半体が互いに協働してバネ受け座を形成するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
各請求項の発明の上記特徴によれば，アーム本体には，これを円筒状に絞り加工すべき深絞り加工部位が無くなって皺押さえ材料を無くし或いは少なくでき，その上，アーム本体には，ばね受け孔形成のための材料カット部分も無くなり，これらにより，全体として材料の歩留りが頗る良好となる。しかもアーム本体の構成材として高張力材料の使用が可能となり，従ってアームの必要な剛性強度を確保しながら，その軽量化を図ることができる。さらにアーム本体の左，右側壁部は，これらを上記の展開状態でプレス成形できることから，その左，右側壁部には比較的高い成形自由度を以て湾曲部を無理なく一体成形でき，例えば各側壁部の一部をアーム幅方向（左右方向）内方に窪ませた所謂インバースとなる断面形状も無理なく成形可能である。
【００１０】
また特に請求項３の発明の上記特徴によれば，バネ受け座をアーム本体（左，右側壁部）に一纏めに一体成形できる上，そのバネ受け座の成形に際しても材料カット部分が殆ど発生しなくなるため，材料の歩留りが一層良好となって更なるコスト節減が図られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１２】
添付図面において，図１〜図６は本発明の第１実施例を示すものであって，図１は，サスペンションアームを示す平面図及び正面図ならびにそのＸ−Ｘ線断面図及びＹ−Ｙ線断面図，図２は，第１実施例に係るサスペンションアームの車両へのセット状態の一例を示す，一部を破断した簡略説明図，図３〜図５は，前記サスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図であり，また図６は，第１実施例に係るサスペンションアームの車両へのセット状態の他の一例を示す，一部を破断した簡略説明図である。さらに図７〜図９は，本発明の第２実施例を示すものであって，図７は，サスペンションアームを示す平面図，正面図及び側面図ならびにそのＸ−Ｘ線断面図，図８及び図９は，サスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図である。さらにまた図１０〜図１４は，本発明の第３実施例を示すものであって，図１０は，サスペンションアームを示す平面図及び正面図ならびにそのＸ−Ｘ線断面図，図１１〜図１４は，サスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図である。
【００１３】
先ず，図１〜図５を参照して第１実施例について説明する。図１においてサスペンションアームとしてのロアアームＬは，そのアーム本体Ｌｍの全体が高張力材料（図示例では高張力鋼板）より構成されており，そのアーム本体Ｌｍは，アーム長手方向に延びる頂壁部Ｔと，その頂壁部Ｔの左右両側縁より下方に垂下，延出する左，右側壁部ＳＬ，ＳＲとにより，基本的にはストレート形状に形成される。
【００１４】
前記左，右側壁部ＳＬ，ＳＲの長手方向一方側の各第１端部Ｅ１はそれらの内面相互が平行に対面しており，その各第１端部Ｅ１には，同軸線上に並ぶ第１取付孔Ｈ１がそれぞれ形成される。また左，右側壁部ＳＬ，ＳＲの長手方向他方側の各第２端部Ｅ２もまた，それらの内面相互が平行に対面しており，その各第２端部Ｅ２には，同軸線上に並ぶ第２取付孔Ｈ２がそれぞれ形成される。前記左，右側壁部ＳＬ，ＳＲの長手方向中間部（図示例では第１取付孔Ｈ１の近く）には，底壁相互が背中合わせに衝合する連結用窪みｇ，ｇが形成され，その両窪みｇ，ｇの底壁相互は溶接により一体に結合される。
【００１５】
前記頂壁部Ｔのアーム長手方向中間部には，略円形のバネ受け孔Ｈｓが形成されており，そのバネ受け孔Ｈｓに対応して（即ち同孔Ｈｓを左右より挟むようにして）左，右側壁部ＳＬ，ＳＲには，平断面円弧状の左，右湾曲部ＳＬｃ，ＳＲｃがそれぞれ形成される。そのバネ受け孔Ｈｓの一端部からは，該孔Ｈｓに直接連通してアーム長手方向に沿って第２取付孔Ｈ２側に延びるダンパー挿通孔Ｈｓｄが形成されている。
【００１６】
またバネ受け孔Ｈｓの開口上縁部には，アーム本体Ｌｍとは別工程で製作されて該バネ受け孔Ｈｓに上方より挿通される有底円筒状のバネ受け座部材１の上端部（上端外向きフランジ１ｕｆ）が係合，溶接されており，このバネ受け座部材１の上端部により，上記バネ受け孔Ｈｓとダンパー挿通孔Ｈｓｄとの間が仕切られる。またバネ受け座部材１の下端部には，内向きフランジ１ｄｆが一体に連設されており，このフランジ１ｄｆの平坦な上面が円環状のバネ受け座ｓを構成する。
【００１７】
さらに前記左，右側壁部ＳＬ，ＳＲには，ダンパー挿通孔Ｈｓｄの下方において，同軸線上に並ぶダンパー連結孔ｄ１がそれぞれ形成される。このダンパー連結孔ｄ１は，左，右側壁部ＳＬ，ＳＲにそれぞれ形成されて底壁相互が平行に対面するダンパー取付用窪みｇ′，ｇ′の各底壁に形成される。
【００１８】
図２に示すようにロアアームＬの第１及び第２端部Ｅ１，Ｅ２は，それら端部の取付孔Ｈ１，Ｈ２をそれぞれ貫通する取付軸Ｐ１，Ｐ２及びゴムブッシュＢ１，Ｂ２を介して，車体側および車輪側の各取付部ＢＦ，ＢＷにそれぞれ相対回動可能に連結される。
【００１９】
またロアアームＬは，前記バネ受け座ｓと車体側のバネ受け座ｓ′との間に介装したコイルスプリングよりなる懸架ばねＳＰを介して車体に弾性的に連結支持されており，さらに前記ダンパー連結孔ｄ１と車体側のダンパー取付孔ｄとの間に介装されて前記ダンパー挿通孔Ｈｓｄを上下に貫通するダンパーＤを介しても車体に連結支持されている。
【００２０】
尚，ダンパーＤは，図６に示すように懸架ばねＳＰ内でそれと同心状に配置してもよく，この場合には，前記ダンパー連結孔ｄ１及び車体側のダンパー取付孔ｄに代えて，バネ受け座部材１直下の左，右側壁部ＳＬ，ＳＲに形成したダンパー連結孔ｄ２及びその上方の車体側ダンパー取付孔ｄ′との間にダンパーＤを介装する。
【００２１】
次に図３〜図５を参照して前記ロアアームＬの成形工程を説明する。この工程は，アーム本体Ｌｍのうち頂壁部Ｔの幅方向中間部Ｔｋよりも左側部分に相当する左アーム半体２と，同中間部Ｔｋよりも右側部分に相当する右アーム半体３とを，該頂壁部Ｔの幅方向中間部Ｔｋを形成するための中間接続部Ｋを挟んで一体に連ねたプレス成形品Ａを，その両アーム半体２，３が一平面上で前記中間接続部Ｋを挟んで略対称的に展開する展開形態（図５の（ｅ）を参照）となるように，単一の板状ブランクＢを多段階に亘りプレス成形するプレス工程（ａ）〜（ｅ）と，そのプレス成形品Ａを前記中間接続部Ｋの縦中心線ｔに沿って折曲げることにより，該中間接続部Ｋと左，右アーム半体２，３とからアーム本体Ｌｍの最終形態が得られる（従って両アーム半体２，３の左，右側壁部ＳＬ，ＳＲを，それらの内面相互を対向させるように並列させる）ようにしたベンド工程（ｆ）とを含むものである。
【００２２】
ここで左アーム半体２は，アーム本体Ｌｍの左側壁部ＳＬと，頂壁部Ｔの左側縁部ＴＬとより構成され，その左側縁部ＴＬは，バネ受け孔Ｈｓ及びダンパー挿通孔Ｈｓｄの左半周部を有して左側壁部ＳＬの上縁に略直角をなして連なっている。また右アーム半体３は，アーム本体Ｌｍの右側壁部ＳＲと，頂壁部Ｔの右側縁部ＴＲとより構成され，その左側縁部ＴＲは，バネ受け孔Ｈｓ及びダンパー挿通孔Ｈｓｄの右半周部を有して右側壁部ＳＲの上縁に略直角をなして連なっている。
【００２３】
そして前記多段階に亘るプレス工程は，図示例では，帯板状ブランクをアーム本体Ｌｍの前記展開形態に概ね対応した所定の平板形状に打ち抜いてラフブランクＢを得るラフブランク加工工程（ａ）と，そのラフブランクＢをアーム本体Ｌｍの前記展開形態に順次，段階的に近似させて形を整えてゆくドロー工程（ｂ）・トリム工程（ｃ）・リスト工程（ｄ）・ピアスバーリング工程（ｅ）とを含んでいる。
【００２４】
前記ラフブランク加工工程（ａ）では，ラフブランクＢの，頂壁部Ｔに対応する部分に，その縦中心線ｔに沿って縦走するスリット４が形成される。
【００２５】
また前記ドロー工程（ｂ）では，ラフブランクＢの左アーム半体２となるべき左半部において，左側壁部ＳＬとなるべき左側壁対応部分ＳＬ′のアーム長手方向中間部に，上方へ略円弧状に膨出した左湾曲部ＳＬｃ′が成形されると共に，頂壁部Ｔの左側縁部ＴＬとなるべき左側縁部対応部分ＴＬ′が，前記左側壁対応部分ＳＬ′の内側縁より略直角をなして垂下していて，前記スリット４の左側縁部がバネ受け孔Ｈｓ及びダンパ挿通孔Ｈｓｄの左半周部の形態となるように成形される。それと同時に，ラフブランクＢの右アーム半体３となるべき右半部において，右側壁部ＳＲとなるべき右側壁対応部分ＳＲ′のアーム長手方向中間部に，上方へ膨出した右湾曲部ＳＲｃ′が成形されると共に，頂壁部Ｔの右側縁部ＴＲとなるべき右側縁部対応部分ＴＲ′が，前記右側壁対応部分ＳＲ′の内側縁より略直角をなして垂下していて，前記スリット４の右側縁部がバネ受け孔Ｈｓ及びダンパ挿通孔Ｈｓｄの右半周部の形態となるように成形される。そして，ラフブランクＢの前記左，右側縁部対応部分ＴＬ′，ＴＲ′は，それらの下端縁部相互が，頂壁部Ｔの幅方向中間部Ｔｋを形成するための中間接続部Ｋを介して一体に接続される。その中間接続部Ｋは，図示例では横断面Ｕ字状に形成され，その中間接続部Ｋの湾曲した底部ｂが，後述するベンド工程でベンド部となるものである。
【００２６】
また前記トリム工程（ｃ）では，先のドロー工程で得られた成形品の各部に必要なトリミングを施すと共に凹凸形状を付し，更に前記リスト工程（ｄ）では，トリミング後の成形品の各部に対し必要なフランジ曲げを施す等して更に形を整え，前記プレス成形品Ａの最終形態に近づける。
【００２７】
また前記ピアスバーリング工程（ｅ）では，以上の工程を経た成形品の左右側壁部対応部分ＳＬ′，ＳＲ′に必要な孔（第１，第２取付孔Ｈ１，Ｈ２，ダンパー連結孔ｄ１，ｄ２等）が打ち抜き成形される。
【００２８】
また前記ベンド工程（ｆ）では，以上のプレス工程を経たプレス成形品Ａを，左，右アーム半体２，３相互の中間接続部Ｔｋの前記湾曲底部ｂにおいて，該中間接続部Ｔｋを縦通する縦中心線ｔに沿って，約１８０°反転させるように折曲げることにより，該中間接続部Ｋと左，右アーム半体２，３とからアーム本体Ｌｍの最終形態が得られるようにする。即ち，前記湾曲底部ｂの折り曲げにより，左，右アーム半体２，３の左，右側壁部対応部分ＳＬ′，ＳＲ′は，それらの内面相互を対面させて並列するようになって，アーム本体Ｌｍの左，右側壁部ＳＬ，ＳＲとなり，また左，右アーム半体２，３の前記左，右側縁部対応部分ＴＬ′，ＴＲ′は，折り曲げられて平坦となった前記中間接続部Ｋを挟んで相互間が略面一に連続するようになって，アーム本体Ｌｍの頂壁部Ｔとなる。
【００２９】
その後，前記左，右側壁部ＳＬ，ＳＲの連結用窪みｇ，ｇの底壁相互を溶接して左，右側壁部ＳＬ，ＳＲ間を一体に結合する。尚，本発明では，上記溶接を省略して左，右側壁部ＳＬ，ＳＲの連結用窪みｇ，ｇの底壁相互を単に当接させるだけでもよく，また前記連結用窪みｇ，ｇを省略してもよい。
【００３０】
前記ベンド工程（ｆ）の終了後は，その成形品たるアーム本体Ｌｍの頂壁部Ｔにおけるバネ受け孔Ｈｓに，別工程で製作されて有底円筒状のバネ受け座部材１を上方より挿通させ，その部材１の上端フランジ１ｕｆを該孔Ｈｓの開口上縁部に係合させ，溶接等の固着手段により固着する。これにより，バネ受け座部材１の下部はアーム本体Ｌｍ内に没しており，その下端内向きフランジ１ｄｆがアーム本体Ｌｍ内でバネ受け座ｓを構成する。
【００３１】
上記各工程により製造されたロアアームＬは，これを介して車輪Ｗを車体Ｆに上下揺動自在に枢支する。この場合，車輪Ｗの上下振動及び衝撃は，懸架ばねＳＰの弾性力とダンパーＤの減衰力とにより適度に緩衝，吸収され，車体側への振動及び衝撃の伝達が極力抑制される。
【００３２】
而して上記ロアアームＬの製造工程においては，アーム本体Ｌｍの略左半分に相当する左アーム半体２と略右半分に相当する右アーム半体３とを，頂壁部Ｔの幅方向中間部Ｔｋを形成するための中間接続部Ｋを挟んで一体に連ねたプレス成形品Ａを，その両アーム半体２，３が一平面上で前記中間接続部Ｋを挟んで略対称的に展開する展開形態となるように，単一の板状ブランクよりプレス成形するプレス工程（ａ）〜（ｅ）と，前記中間接続部Ｋ及び左，右アーム半体２，３によりアーム本体Ｌｍの最終形態が得られるよう，前記中間接続部Ｋをその縦中心線ｔに沿って折曲げるベンド工程（ｆ）とを組み合わせるようにしている。
【００３３】
このため，アーム本体Ｌｍには，これを円筒状に絞り加工すべき深絞り加工部位が無くなるから，スクラップロスとなってしまう皺押さえ材料を無くし或いは少なくでき，その上，アーム本体Ｌｍには，ばね受け孔Ｈｓ形成のための材料カット部分も無くなり，これらにより，全体として材料の歩留りが頗る良好（従来例に比べ，図示例のものでは歩留り率が１８％向上）となってコスト節減が図られる。しかもアーム本体Ｌｍに深絞り加工部位が無くなる関係で，アーム本体の構成材として高張力材料の使用が可能となるため，ロアアームＬの必要な剛性強度を確保しながら，その軽量化を図ることができる。さらにアーム本体Ｌｍの左，右側壁部ＳＬ，ＳＲには比較的高い自由度を以て湾曲部ＳＬｃ，ＳＲｃを一体成形でき，内方を窪ませたような所謂インバースとなる断面形状も無理なく成形可能である。
【００３４】
次に，図７〜図９に基づいて本発明の第２実施例を説明する。この実施例のロアアームＬは，左右の側壁部ＳＬ，ＳＲを，バネ受け孔Ｈｓに対応した平断面円弧状の湾曲部ＳＬｃ，ＳＲｃや下端縁の断面円弧状フランジ部ｆ等を除いて極力平坦に形成したものであるが，そのロアアームＬの製造工程では，先の実施例と同様，多段階に亘るプレス工程と，ベンド工程とが組み合わされる。
【００３５】
即ち，図８の（ａ）がラフブランク加工工程であり，（ｂ），（ｃ）がドロー工程とトリム工程である。また図９の（ｄ）がリスト工程（ｄ）であり，（ｅ）がピアスバーリング工程（ｅ）であり，（ｆ）がベンド工程である。尚，この第２実施例の各構成要素には，第１実施例中の対応する構成要素と同じ参照符号をそれぞれ付した。
【００３６】
而してこの第２実施例でも，第１実施例と同様の作用効果が達成される。
【００３７】
次に，図１０〜図１４に基づいて本発明の第３実施例を説明する。この実施例のロアアームＬもその製造工程で，多段階に亘るプレス工程と，ベンド工程とが組み合わされる点は先の実施例と同様であるが，この実施例では，特にプレス工程により，アーム本体Ｌｍにバネ受け座ｓを一体成形できるようにしている。
【００３８】
次に図１１〜図１４を参照して第３実施例のロアアームＬの成形工程を説明する。この工程は，アーム本体Ｌｍのうち頂壁部Ｔの，比較的幅広で且つ平坦な幅方向中間部Ｔｋよりも左側部分に相当する左アーム半体２と，同中間部Ｔｋよりも右側部分に相当する右アーム半体３とを，該幅方向中間部Ｔｋを形成するための中間接続部Ｋを挟んで一体に連ねたプレス成形品Ａを，その両アーム半体２，３が一平面上で前記中間接続部Ｋを挟んで略対称的に展開する展開形態（図１３の（ｆ）を参照）となるように，単一の板状ブランクＢを多段階に亘りプレス成形するプレス工程（ａ）〜（ｆ）と，そのプレス成形品Ａを前記中間接続部Ｋと左，右アーム半体２，３との各境界部Ｚ′，Ｚ″を，該境界部Ｚ′，Ｚ″を縦通する直線ｔ′，ｔ″に沿ってそれぞれ略９０度ずつ折曲げることにより，該中間接続部Ｋと左，右アーム半体２，３とからアーム本体Ｌｍの最終形態が得られるようにしたベンド工程（ｇ）とを少なくとも含むものである。
【００３９】
ここで左アーム半体２は，アーム本体Ｌｍの左側壁部ＳＬと，頂壁部Ｔの左側縁部ＴＬとから構成され，その左側縁部ＴＬは，バネ受け孔Ｈｓ及びダンパー挿通孔Ｈｓｄの左半周部を有して左側壁部ＳＬの上縁に略直角をなして連なっている。また右アーム半体３は，アーム本体Ｌｍの右側壁部ＳＲと，頂壁部Ｔの右側縁部ＴＲとから構成され，その左側縁部ＴＲは，バネ受け孔Ｈｓ及びダンパー挿通孔Ｈｓｄの右半周部を有して右側壁部ＳＲの上縁に略直角をなして連なっている。
【００４０】
そして前記多段階に亘るプレス工程は，図示例では，帯板状ブランクをアーム本体Ｌｍの前記展開形態に概ね対応した所定の平板形状に打ち抜いてラフブランクＢを得るラフブランク加工工程（ａ）と，そのラフブランクＢをアーム本体Ｌｍの前記展開形態に順次，段階的に近似させて形を整えてゆくラフドロー工程（ｂ）・フォーム工程（ｃ）・トリム工程（ｄ）・リスト工程（ｅ）・ピアスバーリング工程（ｆ）とを含んでおり，特にフォーム工程（ｃ）以降で，左，右アーム半体２，３の左，右側壁部対応部分ＳＬ′，ＳＲ′（特に左，右湾曲部対応部分ＳＬｃ′，ＳＲｃ′）に左，右受け座半体ＳＬａ，ＳＲａが一体に現れる。
【００４１】
またベンド工程（ｇ）では，プレス成形品Ａの前記中間接続部Ｋと左，右アーム半体２，３との各境界部Ｚ′，Ｚ″を，該境界部Ｚ′，Ｚ″を縦通する直線ｔ′，ｔ″に沿ってそれぞれ略９０度ずつ互いに反対方向に折曲げることにより，該中間接続部Ｋと左，右アーム半体２，３とからアーム本体Ｌｍの最終形態が得られるようにしているが，その折り曲げと同時に，前記左，右受け座半体ＳＬａ，ＳＲａが略同一平面上に並ぶようになって，その両者が互いに協働して環状のバネ受け座ｓを形成する。
【００４２】
而してこの第３実施例によれば，前記プレス工程でバネ受け座ｓをアーム本体Ｌｍに一体成形できるようにしてバネ受け座成形の際に材料カット部分が殆ど発生しないようにしたため，材料の歩留りが一層良好（従来例に比べ，図示例のものでは歩留り率が２５％向上）である。
【００４３】
この第３実施例のその他の工程手順，作用効果は，先の実施例と基本的に同様であるので，説明を省略する。尚，この第３実施例の各構成要素には，第１実施例中の対応する構成要素と同じ参照符号をそれぞれ付した。
【００４４】
以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】
例えば，前記実施例では，サスペンションアームとしてロアアームＬが例示されたが，本発明の車両用サスペンションアームとしては，少なくともアーム本体Ｌｍが，アーム長手方向に延びる頂壁部と，その頂壁部の左右両側縁より下方に延出する左，右側壁部とを備え，その左，右側壁部の長手方向一方側の各端部には同軸線上に並ぶ第１取付孔が，またその他方側の各端部には同軸線上に並ぶ第２取付孔がそれぞれ形成され，頂壁部の長手方向中間部にはバネ受け孔が形成され，そのバネ受け孔に対応して左，右側壁部には平断面円弧状の左，右湾曲部がそれぞれ形成されてなる構造であればよく，ロアアームに限定されない。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように各請求項の発明によれば，アーム本体の左半分に略相当する左アーム半体と，右半分に略相当する右アーム半体とを一体に連ねたプレス成形品を，その両アーム半体の左，右側壁部が一平面上で頂壁部の縦中心線を挟んで略対称的に展開する展開形態となるように，単一の板状ブランクよりプレス成形するプレス工程と，そのプレス成形品を左，右アーム半体の境界線に沿って折曲げることにより，その両アーム半体の左，右側壁部を，それらの内面相互を対向させるように並列させるベンド工程とを組み合わせて，アーム本体を製造できるようにしたので，アーム本体には，これを円筒状に絞り加工すべき深絞り加工部位が無くなって皺押さえ材料を無くし或いは少なくでき，その上，アーム本体には，ばね受け孔形成のための材料カット部分も無くなり，これらにより，全体として材料の歩留りが頗る良好となってコスト節減が図られる。しかもアーム本体に深絞り加工部位が無くなる関係で，アーム本体の構成材として高張力材料の使用が可能となるため，アームの必要な剛性強度を確保しながら，その軽量化を図ることができる。さらにアーム本体の左，右側壁部には比較的高い自由度を以て湾曲部を一体成形でき，内方を窪ませた所謂インバースとなる断面形状も無理なく成形可能である。
【００４７】
また特に請求項３の発明の上記特徴によれば，バネ受け座をアーム本体に一体成形できる上，そのバネ受け座の成形の際に材料カット部分が殆ど発生しないため，材料の歩留りが一層良好となって更なるコスト節減が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係るサスペンションアームを示す平面図及び正面図ならびにそのＸ−Ｘ線断面図及びＹ−Ｙ線断面図
【図２】第１実施例に係るサスペンションアームの車両へのセット状態の一例を示す，一部を破断した簡略説明図
【図３】前記サスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図４】前記サスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図５】前記サスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図６】第１実施例に係るサスペンションアームの車両へのセット状態の他の一例を示す，一部を破断した簡略説明図
【図７】本発明の第２実施例に係るサスペンションアームを示す平面図，正面図及び側面図ならびにそのＸ−Ｘ線断面図
【図８】第２実施例に係るサスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図９】第２実施例に係るサスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図１０】本発明の第３実施例に係るサスペンションアームを示す平面図及び正面図ならびにそのＸ−Ｘ線断面図
【図１１】第３実施例に係るサスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図１２】第３実施例に係るサスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図１３】第３実施例に係るサスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図１４】第３実施例に係るサスペンションアームの成形過程を順次簡略的に示す工程説明図
【図１５】従来のサスペンションアームの成形工程の一例を示す斜視図
【符号の説明】
Ａ        プレス成形品
Ｈ１      第１取付孔
Ｈ２      第２取付孔
Ｈｓ      バネ受け孔
Ｋ        中間接続部
Ｌ        ロアアーム（サスペンションアーム）
Ｌｍ      アーム本体
Ｔ        頂壁部
Ｔｋ      幅方向中間部
ＳＬ      左側壁部
ＳＬａ    左受け座半体
ＳＬｃ    左湾曲部
ＳＲ      右側壁部
ＳＲａ    右受け座半体
ＳＲｃ    右湾曲部
ｓ        バネ受け座
ｔ        縦中心線（直線）
ｔ′，ｔ″  直線
Ｚ′，Ｚ″  境界部
１        バネ受け座部材
２        左アーム半体
３        右アーム半体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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