(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の転覆の開始を検出する装置であって、
上記車両の横及び鉛直加速度値並びに角速度を検出し、該検出された横及び鉛直加速度値並びに角速度に基きデータ信号を発生する、少なくとも一つのセンサーと、
上記少なくとも一つのセンサーに通信状態で接続されて上記データ信号を受信し、該データ信号の使用により、上記車両の転覆の開始を検出する制御器と、を有し、
上記制御器は、上記少なくとも一つのセンサからのデータ信号を使用して、上記車両の路面に対する角度を推定する推定処理と、上記検出された角速度が第１閾値を越えているか否かを判定する第１判定処理と、上記検出された横加速度の値及び上記推定処理で推定した角度に基づいて第２閾値を計算する閾値計算処理と、上記検出された角速度が該第２閾値を越えているか否かを判定する第２判定処理と、上記検出された角速度に対して所定速度だけオフセットしたオフセット値を計算するオフセット値計算処理と、該計算したオフセット値が第３閾値を越えているか否かを判定する第３判定処理と、上記検出された鉛直加速度の値が第４閾値を越えているか否かを判定する第４判定処理と、上記第１〜第４の全ての判定工程においてそれぞれ、判定対象となる値が閾値を超えていると判定された場合に、上記車両の安全機器を作動させる安全機器作動処理と、を実行するように構成されている装置。
【請求項２】
上記安全機器はエアバッグを有する、請求項１の装置。
【請求項３】
上記安全機器は、シートベルトのプリテンショナー機構を有する、請求項１の装置。
【請求項４】
上記制御器は、上記鉛直加速度値を検出するのに上記制御器により用いられるローパス・フィルターを有する、請求項１の装置。
【請求項５】
上記角速度は、上記車両の前後方向に延びるＸ軸回りに検出される、請求項１の装置。
【請求項６】
車両の転覆の開始を検出する方法であって、
上記車両の横及び鉛直加速度値並びに角速度を検出する検出工程と、
上記検出工程にて検出された角速度を基に上記車両の路面に対する角度を推定する推定工程と、
上記検出工程にて検出された角速度が第１閾値を越えているか否かを判定する第１判定工程と、
上記検出工程にて検出された横加速度の値及び上記推定工程にて推定された角度に基づいて第２閾値を計算する閾値計算工程と、
上記検出工程にて検出された角速度が該第２閾値を越えているか否かを判定する第２判定工程と、
上記検出工程にて検出された角速度に対して所定速度だけオフセットしたオフセット値を計算するオフセット値計算工程と、
上記オフセット値計算工程にて計算されたオフセット値が第３閾値を越えているか否かを判定する第３判定工程と、
上記検出工程にて検出された鉛直加速度の値が第４閾値を越えているか否かを判定する第４判定工程と、
上記第１〜第４の全ての判定工程においてそれぞれ、判定対象となる値が閾値を超えていると判定された場合に、上記車両の安全機器を作動させる安全機器作動工程と、
を含む方法。
【請求項７】
上記安全機器はエアバッグを有する、請求項６の方法。
【請求項８】
上記安全機器は、シートベルトのプリテンショナー機構を有する、請求項６の方法。
【請求項９】
上記制御器は、上記鉛直加速度値を検出するのに上記制御器により用いられるローパス・フィルターを有する、請求項６の方法。
【請求項１０】
上記角速度は、上記車両の前後方向に延びるＸ軸回りに検出される、請求項６の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の転覆を検出する方法及び装置に関し、より具体的には、車両の転覆の開始を信頼性高く検出し、その様な検出に応答して一つ以上の車両の安全機器を起動する、方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
限定するものではないが展開可能な拘束組立体、シートベルト及びロールバーなどである安全機器が、車両の転覆又は衝突の際に、車両の乗員への傷害の可能性を低減するために、用いられる。車両の乗員を保護するために転覆の発生前又は実質的に同時に安全機器が選択的に起動又は締結され得る様に、車両の転覆が差し迫っている、つまり起こることが比較的確かである時期を判定することが望ましい。また、起動した後で安全機器は交換されなければならず、それが、車両オーナーに大きな出費を強いて困惑させることになるので、不必要な起動の可能性を実質的に防止そして／又は低減することが、望ましい。
【０００３】
限定するものではない例として、一般的に「エアバッグ」又は「カーテン」と呼ばれる展開可能拘束組立体は、車両が別の車両又は物体により衝撃を加えられるか、それらと衝突、そして／又は「転覆」する場合に、車両内で展開させられるのが一般的で、車両の客室内へ向け選択的かつ膨脹可能に拡張する。この様な拡張可能組立体は、乗員を、ダッシュボード、ウインドシールド及び／又は車両の種々の他の部分へ衝突すること、及び／又は、車両から放出されることから、保護することにより、車両の乗員の傷害からの保護を行っている。車両のエアバッグがこの望ましい保護を行うためには、エアバッグは、車両の転覆より前及び／又は実質的に同時に、火花電力又は装置を用いて、起動つまり展開されなければならない。
【０００４】
車両安全ベルトの予張装置つまり「プリテンショナー」が、衝突又は転覆中に車両のシートベルトを、締め、ロックし、そして／又は緩みを取除く。この様な装置は、シートベルトが車両の乗員を適切に拘束するのを許容するために、そして、ウインドシールド、ウインドウ、ルーフライナー又はステアリング・ホイールの様な車両内の物体又は構造物に衝突すること、及び／又は車両から放出されることから乗員を保護するために、車両の転覆より実質的に前に起動されなければならない。
【０００５】
車両の転覆状況が差し迫っているか、又は起こることが比較的確実である時点を検出し、その様な検出に際して適切な安全機器（例えばエアバッグ及び／又はシートベルト・プリテンショナー）を起動するための、取組みがなされてきた。従来の取組みには、種々の方向での車両の加速度及び／又は路面に対する車両の角度を計測そして／又は監視することが含まれる。この様な形式の従来のシステムに付随する欠点の一つが、実際に必要とされる時にのみ展開可能装置が起動されるということを適切に確実なものとしていない、ということである。その様であるので、この様な従来の装置は、（例えば、転覆が差し迫っても起こることが比較的確実でもない時に）不必要に起動し、それで、上述の様に、交換又は「再設定」されなければならず、車両のオーナーに対し不必要で比較的高価な出費を強いる結果となる。その上、これらの装置の多くは、もし車両が路面に対してすでにある角度で配置されておれば、車両が通常より小さな角速度でもってより転覆しそうであるという事実を考慮していない。それで、この様な装置は、車両の乗員の望ましい保護を行うのに適切な時期に作動しないという場合が多い。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、これらの欠点に対処し、車両の転覆を検出する方法及び装置を提供するものである。それらは、複数の方向において車両の加速度及び／又は角速度に関するデータを収集するために複数のセンサーを用い、車両の転覆状況が差し迫っているか又は起こるのが比較的確実であるかを判断するためにデータを解析し、そして、転覆状況の検出に応答して一つ以上の車両安全機器を選択的に信頼性高く起動する。
【０００７】
本発明の第１の目的は、従来のシステム、装置及び／又は方法の前述の欠点の少なくともあるものを解消する、車両の転覆を検出する方法及び装置を提供することである。
【０００８】
本発明の第２の目的は、車両の転覆が差し迫っているか又は起こるのが比較的確実であるか否かを判定するために複数のセンサーを利用する、車両の転覆を検出する方法及び装置を、提供することである。
【０００９】
本発明の第３の目的は、車両の転覆が差し迫っているか又は起こるのが比較的確実である時点を信頼性高く判定し、その様な判定に応答して一つ以上の車両の安全機器を選択的に起動する、方法及び装置を提供することである。
【００１０】
本発明の第４の目的は、車両の安全機器の不必要若しくは「誤った」作動を実質的に防ぐ、車両の転覆を検出する方法及び装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の観点によれば、車両の転覆の開始を検出する装置が提供される。この装置は、上記車両の横及び鉛直加速度値並びに角速度を計測し、該計測された横及び鉛直加速度値並びに角速度に基きデータ信号を発生する、少なくとも一つのセンサーを含む。制御器が、上記少なくとも一つのセンサーに通信状態で接続され上記データ信号を受信し、そして、上記データ信号を使用して上記車両の転覆の開始を検出する。
【００１２】
本発明の第２の観点によれば、車両の転覆が差迫っているか否かを検出する方法が提供される。その車両は、安全機器を持つ形式のものであり、そして、ある速度で変化する角度を持って第１面に位置している。該車両は更に、横及び鉛直加速度を持つ。その方法は、横及び鉛直加速度の値を計測する少なくとも一つのセンサーを設ける工程、上記角速度を計測する工程、上記角度を推定する工程、上記計測された角速度を第１閾値と比較する工程、上記横加速度の値及び上記推定された角度に基き第２閾値を計算する工程、上記角速度を上記第２閾値と比較する工程、オフセット値を計算する工程、該オフセット値を第３閾値と比較する工程、上記計測された鉛直加速度の値を第４閾値と比較する工程、及び、上記第１、第２、第３及び第４閾値が越えられた場合に、上記安全機器を起動する工程、を含む。
【００１３】
本発明の更なる目的、構成及び効果は、本発明の好ましい実施形態の以下の詳細な説明から、そして、添付の図面を参照することにより、明らかとなる。
【００１４】
本発明の原理及び目的のより完全な理解のためには、添付の図面に対して以下に参照がなされるべきである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に図１を参照すると、車両30に配置され、本発明の好ましい実施形態により作られた転覆検出システム又は装置10が示されている。図示の様に、装置10は、メモリー・ユニット14を含む、記憶されたプログラムの制御の元に動作する、一般的なマイクロプロセッサー、マイクロコントローラー又は制御器12を含む。制御器12は、通信バス又は経路26を使用して、電気的に、物理的にそして通信状態でセンサー16, 18, 20及び車両乗員安全機器又は組立体22, 24に接続される。より完全に下記に述べる様に、制御器12は、センサー16-20が発生する信号を受け、車両の転覆状態が差迫っているか又は起こるのが比較的確かである時点を判定するために受けた信号を処理そして利用し、そして、その様な判定がなされる場合に、安全機器22, 24を選択的に起動し、それにより、車両の乗員を、危害及び／又は傷害から保護する。
【００１６】
好ましい実施形態において、制御器12は、以下に述べる計算、アルゴリズム及び／又は処理の一つ以上を実行する、一つ以上の一般的そして／又は商業的に入手可能なマイクロプロセッサー及び／又は一つ以上の用途特定集積回路（application specific integrated circuits略してASICs）を、含み得る。本発明の好ましい実施形態において、メモリー14は、固定メモリー及び一時メモリーの両方を含む通常のメモリー・ユニットであり、制御器12の動作を決める動作ソフトウェアの少なくとも一部を記憶する様に適応され、そしてそうするものである。更に、メモリー14はまた、本発明の好ましい実施形態の作動に付随する情報及び／又は付随する履歴データ、処理データ及び／又は作動データを含む、他の形式のデータ又は情報を選択的に記憶する様にも適合される。より完全に以下に述べられる様に、その様なデータの例には、限定されるものではないが、車両30が転覆するのが比較的確かであるか否かを判定する（つまり、転覆の開始を検出する）のに制御器12により用いられる、現在の加速度、閾値、角度、角速度、加速度、定数及び変更子を規定するデータが含まれる。更に、この分野の当業者に明らかなはずであるが、制御器12及びメモリー14は実際には、商業的に入手可能で、一般的な、異なる複数のチップ又はデバイスからなり、それらは、動作状態そして通信状態で協働的な態様でリンクされる。
【００１７】
センサー16-18は、車両30の種々の方向での加速度及び角速度に関連する情報を計測する、一般的で商業的に入手可能なセンサー（例えば加速度計）からなる。より具体的には、本発明の好ましい実施形態において、センサー16は、長軸回りの車両30の角速度（つまり、Ｘ軸回りでの車両30の角速度36）を計測し、センサー18は、車両30の横加速度（つまりＹ軸に沿っての加速度）を計測し、そして、センサー20は、車両30の鉛直加速度（つまり、Ｚ軸に沿っての加速度）を計測する。センサー16は、車両30の底つまりフロア28について路面32に相対的な前述の計測を実行する。センサー16-20は、上述の計測値を表すデータを制御器12へ送り、制御器は、これらの値を既知の一般的な態様で用い、車両30（又は車両30の底面28）の路面32に対する角度を推定し、そして、Ｘ, Ｙ及びＺ軸における車両の加速度を判定する。
【００１８】
センサー16-20が、データを制御器12へ送る前に計測又は検出されたデータをフィルター処理及び／又は処理するフィルター及び／又は処理デバイス又は回路（例えば、ローパス、ハイパス及び／又はバンドパス・フィルター）を含む場合があることが、判るはずである。別の実施形態においては、センサー16-20がそれぞれ、複数のセンサーを有する場合や、Ｘ, Ｙ及びＺ軸のそれぞれにおける加速度及び／又は角度変位を計測する単一のセンサーを集合的に有する場合がある。
【００１９】
安全機器又は組立体22, 24はそれぞれ、車両30の客室34内及び／又はその回りに配置された一つ以上の一般的で商業的に入手可能な安全機器を有する。本発明の好ましい実施形態において、組立体22には、一般的で商業的に入手可能な「エアバッグ」又は「カーテン」組立体の様な一つ以上の選択的に拡張／膨脹可能な装置又は組立体が含まれる。装置24は、衝突又は転覆中に車両のシートベルト（不図示）を、締め、ロックし、そして／又は緩みを取除く、一般的で商業的に入手可能な予張機構つまり「プリテンショナー」を含む。組立体22, 24は、制御器12からの一つ以上の制御信号又は「転倒検出」信号の受信に応答して、選択的に起動される。他の実施形態においては、ロールバー、車両ドア・ロック機構、ハザード・ランプ、燃料「カットオフ」組立体及び／又は携帯電話の様な、別の又は追加の安全機器が通信状態で接続され、制御器12により選択的に作動させられる。
【００２０】
本発明の好ましい実施形態において、システムの機能は、装置10そして、より具体的には、メモリー・ユニット14内そして／又は制御器12内に動作可能に記憶されたある種のソフトウェア及び／又はファームウェアの使用により、達成される。
【００２１】
装置10の全体動作を理解するために、装置10の広範な機能を図示する、図２のフローチャート40を以下に参照する。図示の様に、データ42は、センサー16により計測そして／又は処理された、Ｘ軸回りの路面32に対する車両のフロア28の角速度を表す。データ42は、バス26を用いてセンサー16から制御器12へ通信される。制御器12は、長軸回り（つまりＸ軸回り）で路面32に対する車両のフロアの角度36と角度36の角速度を判定又は推定するために、データ42を処理し通常のアルゴリズム及び／又は数式を用いる。
【００２２】
データ44は、センサー18により計測そして／又は処理される、Ｙ軸に沿う路面32に対しての車両のフロア28の加速度（つまり車両30の横加速度）を表す。データ44は、バス26を用いて、センサー18から制御器12へ通信される。
【００２３】
データ46は、センサー20により計測そして／又は処理される、Ｚ軸に沿い路面32に対しての車両のフロア28の加速度（例えば、車両の鉛直加速度）を表す。データ46は、バス26を用いてセンサー16から制御器12へ伝達される。
【００２４】
ブロック48に示され以下により完全に述べられる様に、車両30が転覆しかけているか否か（つまり、転覆が差迫っているつまり起こるのが比較的確かであるか否か）を判定するために、制御器12がデータ42-46を用いる。制御器12が、転覆が差迫っている又は起こるのが比較的確かであると判定する場合には、ブロック50に示される様に、制御器12は、安全機器22, 24を起動し、それにより、車両30の乗員を保護する。
【００２５】
装置10の好ましい実施形態の動作機能をより完全に理解するために、図３の動作フロー図つまり「フローチャート」52を以下に参照する。フロー図40のブロック54に示される様に、システム10はセンサー16-20からのデータ（例えばデータ42-46）を受ける。ブロック56において、制御器12は、Ｘ軸回りの路面32に対する車両30（及び／又は車両30の底28）の角度（つまり角度36）を判定するために、一般的な方法で（例えば一般的な信号処理アルゴリズムを用いて）、受けたデータ42-46をフィルター処理及び／又は処理する。限定するものではない別の実施形態において、Ｙ軸回りで路面32に対する車両30の角度38を求め、それにより、組立体10がＹ軸回りの車両30の転覆つまり「ピッチオーバー（pitch-over）」を検出するのを可能とするために、別個のセンサー（不図示）を用いる場合もある。計算又は推定された角度36（及び／又は角度38）がメモリー14の表つまりマトリックス内に記憶される。他の別の実施形態において、ブロック56の工程は、ブロック58の工程の後又は同時に実行され得る。
【００２６】
ブロック58において、制御器12は、Ｘ軸回りの車両の角速度（例えば角度36の角速度）を、それより大きければ車両の転覆が比較的起こり易いＸ軸についての角速度値を表す所定の「ウェークアップ閾値（第１閾値に相当）」と比較する。本発明の好ましい実施形態において、工程60に進むためには、最新の角速度がその閾値を越えていなければならない。他の別の実施形態において、工程60に進むために、Ｘ及びＹ軸両方の回りの角速度が装置10についてのそれぞれの閾値を越えなければならない。
【００２７】
計測された角速度が「ウェークアップ閾値」を越えない場合には、装置はブロック54に戻り、センサー16-20からの次の組のデータ42-46を受ける。本発明の限定するものではない実施形態において、制御器12は、1ミリ秒毎に新たなデータ42-46にアクセスそして／又は受け、フローチャート52に図示された手順を反復する。一つ又は両方の「ウェークアップ」閾値が越えられる場合には、制御器12はブロック60へ進み、「エネルギー基準（第２閾値に相当）」又は「エネルギー閾値」を計算する。
【００２８】
具体的には、エネルギー基準は、以下の式を用いて計算される。
エネルギー基準（もしくはエネルギー閾値）=K1 + (K2 × 角度36) + (K3 × 変更子);
（式１）
ここで、K1, K2及びK3は、メモリー14内に記憶された特有で所定の定数であり（限定するものではない実施形態の一つにおいて、K1 = 244度／秒、K2 = -4そしてK3 = -10）；角度36は、Ｘ軸回りの車両30の現時点の計算された角度の値を表し；そして、「変更子」は車両30の横加速度（つまり、Ｙ方向のつまりＹ軸に沿っての加速度成分）の現時点の「変更」又は調整された値に等しい。具体的には、いずれの時点における変更子の値も、その例が図４のグラフ100に図示されている、標準「包絡線検出」回路、関数及び／又はアルゴリズムを用いて、計算される。
【００２９】
図示の様に、曲線102が変更子の値を表し、曲線104がＹ方向での車両30の加速度（つまり車両30の横加速度）の計測値を表す。変更子は、横加速度が、限定するものではない実施形態において3G（つまり地球の重力定数の３倍）に等しい所定の加速度閾値（例えば値106）を越えるまで、横加速度の値に等しい。その様な時において、変更子は、横加速度が（例えばグラフ100の点108において）ピーク値に到達して減少し始めるまで、計測された横加速度に等しいままである。横加速度の値が減少し始めると、変更子の値は計測された横加速度と等しくはなく、曲線102により示される様に指数関数的に減衰又は減少する。限定するものではない実施形態の一つにおいて、（例えばグラフ100の点110で）変更子が横加速度の計測値に等しくなるまで、変更子はこの指数関数的に減少する値（つまり逆二乗関数）に等しい。その様な時において、変更子は、（例えばグラフ100の点112において）別のピーク値へ届くまでの間、再び横加速度の計測値に等しいことになる。変更子の値は、グラフ100に示される様に、指数関数的に減衰つまり減少する。グラフ100により示される様なそれぞれのピークの後で、変更子の値は、閾値106を下回るまで、指数関数的に減衰し、下回った時点で、上述の変更子を計算する方法が反復される。
【００３０】
式１を用いてエネルギー基準が計算されると、装置10は、ブロック62へ進み、そこで、車両30の現在のＸ軸回りの角速度が、現時点の計算されたエネルギー基準と比較される。車両30のＸ軸回りの角速度「ARX」がセンサー16により計測され、計測値が制御器12へ伝達される。ARXがエネルギー基準を越えない場合には、ブロック63に示される様に、「αフラグ」がゼロにセットされ、メモリー14内に保存される。そうでなければ、装置10は、ARXがエネルギー基準を越えた量を演算し、この値をメモリー14内に保存し、ブロック64へ進み、そこで「αフラグ」が１にセットされ、メモリー14内に保存される。エネルギー基準は、車両が横方向に加速している時の転覆の可能性の増大を補償する「動的閾値」であることが、判るはずである。具体的には、エネルギー基準若しくは閾値は、車両30の横加速度の値に基き、減少させられる。
【００３１】
装置10は次に、ブロック66に示される様に、ARXオフセット値及びARXオフセット閾値（第３閾値）を計算する。限定するものではない実施形態におて、ARXオフセット値は、現時点のARX値と、現時点のARX値が一定値つまり「オフセット値」を越えた量との合計に等しい。別の実施形態において、ARXオフセット値は、ARX値からオフセット値を引いた値の所定の期間についての積分値に等しい。
【００３２】
ARXオフセット閾値は、角度に従属する関数（例えば、現時点の計測された角度36及び／又は角度38に応じて変る関数）を用いて制御器12により計算されるが、それに限定するものではない例が図５のグラフ120に示されている。具体的には、グラフ120における曲線122が、現時点の計測角度36に対応するARXオフセット閾値を表す。
【００３３】
ブロック68において、装置10は、計算ARXオフセット値を計算ARXオフセット閾値と比較する。ARXオフセット値がARXオフセット閾値を越えない場合には、制御器12は、「βフラグ」がゼロにセットされ、それがメモリー14に保存されるブロック71へ入る。そうでなければ、制御器12は、「βフラグ」が１にセットされる工程70へ進む。
【００３４】
ブロック72において、制御器12は、安全機器22, 24が起動されるべきか否かを判定する（つまり、車両30が転覆することが比較的確かであるか否かを確認する）ために「セーフィング（safing）」つまり確認機能を実行する。具体的には、制御器12は、センサー20からの加速度値を（例えば、通常のローパス・フィルターを用いて）フィルター処理するか、ローパス・フィルター処理された加速度値を受け、そして、現時点の測定及びフィルター処理された鉛直加速度値をメモリー14内に記憶された所定の鉛直加速度閾値（第４閾値に相当）に比較する。もしフィルター処理化された鉛直加速度値がその鉛直加速度閾値を越えないのであれば、制御器12は「γフラグ」が０にセットされそしてメモリー14内で保存されるブロック73へ入る。そうでなければ、制御器12は、「γフラグ」が１にセットされ、メモリー14内で保存されるブロック74へ入る。好ましい実施形態において、鉛直加速度閾値は、それが転覆検出シーケンスにおける「制限する」つまり主要な要素ではないことを確実にするために、比較的低い値に設定される。車両の通常動作中（例えば、車両が角を曲ったり旋回している間）には、横及び縦加速度の両方が一般的には選択的に存在し得るので、鉛直加速度を「セーフィング」関数として用いることが、実際の転覆状態の正確な検出をもたらすことが判るはずである。
【００３５】
ステップ76において、制御器12は、α, β及びγフラグのそれが起動されていること、つまり１にセットされていることを確認する。一つ以上のフラグが１にセットされなかった場合には、制御器12はフラグをメモリーからクリアつまり削除して、ブロック54へ戻る。それぞれのフラグが１にセットされた場合には、転覆状態が差迫っている、そして／又は起こるのが比較的確かであると判定され、制御器12は、それが「転覆検出」信号及び／又は安全機器起動制御信号を発生する工程78へ進む。発生した信号は、安全機器22, 24により受けられるが、それらは、機能的につながり、そして／又は制御器12からの発生信号の受信に応答して起動され、それにより、乗員を危害及び／又は傷害から保護する。
【００３６】
本発明は図示の構成のそのものに限定されるものではなく、前述の発明は請求項に記載の発明の範囲から逸脱することなしに変更され得ると、考えられる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、複数のセンサーを利用して、車両の転覆が差し迫っているか又は起こるのが比較的確実であるか否かを判定することが出来る。更に、車両の転覆が差し迫っているか又は起こるのが比較的確実である時点を信頼性高く判定し、その様な判定に応答して一つ以上の車両の安全機器を選択的に起動することが出来る。また、車両の安全機器の不必要若しくは「誤った」作動を実質的に防ぐことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態の内容を組込み車両に配置された、車両の転覆を検出する装置のブロック図である。
【図２】図１に示される装置の広範な機能を示すブロック図である。
【図３】図１に示される装置の詳細な動作機能を示すブロック図である。
【図４】鉛直加速度と時間のグラフである。
【図５】ARXオフセット閾値のＸ軸回りでの車両の角度に対するグラフである。
【符号の説明】
10 装置
12 制御器
16, 18, 20 センサー
22, 24 安全機器
【図１】
0004737813.tif 000002
【図２】
0004737813.tif 000003
【図３】
0004737813.tif 000004
【図４】
0004737813.tif 000005
【図５】
0004737813.tif 000006