(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に複数個のブロックが設けられたランドシー比が１０〜７０％の不整地走行用空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、
前記トレッド部は、サイドウォール部の外面端間を継ぎかつ外面が滑らかな円弧からなるベース面からその法線方向に１０．０〜３５．０mmの高さで隆起した複数個の前記ブロックを含み、かつ、
前記ブロックは、前記高さが最も大きい高ブロックと、該高ブロックよりも高さが小さい低ブロックとを含むことにより、
前記高ブロックの高さ位置を通りかつタイヤ赤道で線対称となる滑らかな円弧からなる仮想トレッド面よりもタイヤ半径方向内側に前記低ブロックの接地表面が設けられ、
しかも前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域と、トレッド端からタイヤ軸方向内側に前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域と、このショルダー領域と前記クラウン領域との間の領域であるミドル領域とに仮想区分されたときに、
前記ミドル領域に低ブロックのみが配されるとともに、前記高ブロックは、前記クラウン領域及び前記ショルダー領域に配されることを特徴とする不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部に複数個のブロックが設けられたランドシー比が１０〜７０％の不整地走行用空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、
前記トレッド部は、サイドウォール部の外面端間を継ぎかつ外面が滑らかな円弧からなるベース面からその法線方向に１０．０〜３５．０mmの高さで隆起した複数個の前記ブロックを含み、かつ、
前記ブロックは、前記高さが最も大きい高ブロックと、該高ブロックよりも高さが小さい低ブロックとを含むことにより、
前記高ブロックの高さ位置を通りかつタイヤ赤道で線対称となる滑らかな円弧からなる仮想トレッド面よりもタイヤ半径方向内側に前記低ブロックの接地表面が設けられ、
しかも前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域と、トレッド端からタイヤ軸方向内側に前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域と、このショルダー領域と前記クラウン領域との間の領域であるミドル領域とに仮想区分されたときに、
前記ミドル領域に高ブロックのみが配されるとともに、前記低ブロックは、前記クラウン領域及び前記ショルダー領域のみに配されることを特徴とする不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部は、少なくとも１つの高ブロックと、少なくとも一つの低ブロックとを含む少なくとも３つのブロックがトレッド幅方向で隣り合う第１のブロック配列を含む請求項１又は２記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部は、少なくとも２つの前記高ブロックがトレッド幅方向で隣り合う第２のブロック配列と、
少なくとも２つの前記低ブロックがトレッド幅方向で隣り合う第３のブロック配列とがタイヤ周方向で交互に設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記高ブロック及び／又は低ブロックは、台形状の接地表面を有し、
前記接地表面の上底及び下底がトレッド幅方向と実質的に平行に配されるとともに、
長さが大きい下底は、前記上底の１．２〜３．０倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整地での走行性能、特に深さ方向において土質が異なる路面での駆動力等を効果的に高めうる不整地走行用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばモトクロス、トライアル及び／又はオフロードといった不整地走行専用に作られた自動二輪車用の不整地走行用タイヤにあっては、不整地での駆動力及び排土性を確保するために、通常、複数個のブロックが比較的疎らに隔設されたブロックパターンが採用される（例えば下記特許文献１ないし２参照）。これら従来の不整地走行用空気入りタイヤは、トレッド部に配されたブロックが実質的に同じ高さで作られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６８２３号公報
【特許文献２】特開２００３−７２３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の不整地走行用空気入りタイヤは、路面の硬さに応じて最適にチューニングされた複数種類がラインナップされている。通常、それらには、硬質路面用、軟質路面用、及びそれらの中間的な硬さを有するミディアム路面用等が含まれる。
【０００５】
しかしながら、近年では、モトクロスコースなどにおいて、硬い土質面を軟質の土砂等で被覆したいわゆる複合路面が多用される傾向がある。このような複合路面は、深さ方向において土質の硬さが大きく異なるという従来の路面には無い特徴を持つ。このため、従来の不整地走行用タイヤでは、十分な駆動力が得られないという欠点があった。従って、タイヤのパターンないしブロック等については、これらの路面にも対応しうるようなファインチューニングが必要になる。
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部に、高さが異なる少なくとも２種類のブロックを含めることを基本として、不整地、とりわけ上述の複合路面で十分な駆動力を発揮しうる不整地走行用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に複数個のブロックが設けられたランドシー比が１０〜７０％の不整地走行用空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記トレッド部は、サイドウォール部の外面端間を継ぎかつ外面が滑らかな円弧からなるベース面からその法線方向に１０．０〜３５．０mmの高さで隆起した複数個の前記ブロックを含み、かつ、前記ブロックは、前記高さが最も大きい高ブロックと、該高ブロックよりも高さが小さい低ブロックとを含むことにより、前記高ブロックの高さ位置を通りかつタイヤ赤道で線対称となる滑らかな円弧からなる仮想トレッド面よりもタイヤ半径方向内側に前記低ブロックの接地表面が設けられ、しかも前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域と、トレッド端からタイヤ軸方向内側に前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域と、このショルダー領域と前記クラウン領域との間の領域であるミドル領域とに仮想区分されたときに、前記ミドル領域に低ブロックのみが配されるとともに、前記高ブロックは、前記クラウン領域及び前記ショルダー領域に配されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、トレッド部に複数個のブロックが設けられたランドシー比が１０〜７０％の不整地走行用空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記トレッド部は、サイドウォール部の外面端間を継ぎかつ外面が滑らかな円弧からなるベース面からその法線方向に１０．０〜３５．０mmの高さで隆起した複数個の前記ブロックを含み、かつ、前記ブロックは、前記高さが最も大きい高ブロックと、該高ブロックよりも高さが小さい低ブロックとを含むことにより、前記高ブロックの高さ位置を通りかつタイヤ赤道で線対称となる滑らかな円弧からなる仮想トレッド面よりもタイヤ半径方向内側に前記低ブロックの接地表面が設けられ、しかも前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域と、トレッド端からタイヤ軸方向内側に前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域と、このショルダー領域と前記クラウン領域との間の領域であるミドル領域とに仮想区分されたときに、前記ミドル領域に高ブロックのみが配されるとともに、前記低ブロックは、前記クラウン領域及び前記ショルダー領域のみに配されることを特徴とする。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、少なくとも１つの高ブロックと、少なくとも一つの低ブロックとを含む少なくとも３つのブロックがトレッド幅方向で隣り合う第１のブロック配列を含む請求項１又は２記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、少なくとも２つの前記高ブロックがトレッド幅方向で隣り合う第２のブロック配列と、少なくとも２つの前記低ブロックがトレッド幅方向で隣り合う第３のブロック配列とがタイヤ周方向で交互に設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項５記載の発明は、前記高ブロック及び／又は低ブロックは、台形状の接地表面を有し、前記接地表面の上底及び下底がトレッド幅方向と実質的に平行に配されるとともに、長さが大きい下底は、前記上底の１．２〜３．０倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の不整地走行用空気入りタイヤは、高さが異なる高ブロックと低ブロックとを含むことにより、前記低ブロックの接地表面が、前記高ブロックの接地表面を通る仮想トレッド面よりもタイヤ半径方向内側に設けられる。このようなブロックパターンは、高ブロックの接地圧が、低ブロックのそれに比して局部的に大となる。このため、例えば前述の複合路面を走行する際には、高ブロックが路面表層側の軟質層に深く食い込みかつそれをはね飛ばすことで、低ブロックを硬い土盤へと接触させ得る。従って、複合路面において高いトラクション性能が得られる。特に、土砂等をはね飛ばす際の反力は、ブロックの側面に駆動力として働くので、高ブロックによる高いトラクション性能が発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の不整地走行用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と略する場合がある。）のトレッド部２の展開図、図２はそのＡ−Ａ位置に相当する非展開状態での断面図、図３は同Ｂ−Ｂ位置の断面図をそれぞれ示す。
【００１５】
前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内方に連なりかつ図示しないリムに組み付けされるビード部４、４とを有し、本実施形態ではモトクロス競技に使用される自動二輪車用の不整地走行用タイヤが示される。
【００１６】
また、前記空気入りタイヤ１は、例えばトロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたトレッド補強層７とを含む。
【００１７】
前記カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａで構成される。前記カーカスプライ６Ａは、好ましくは有機繊維コードからなるカーカスコードからなり、本実施形態では、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。またカーカス６は、好ましくは２枚以上のカーカスプライ６Ａが用いられたバイアス構造が望ましいが、ラジアル構造でも良い。
【００１８】
また前記トレッド補強コード層７は、有機繊維コードからなり、本実施形態ではタイヤ半径方向で重ねられた複数の補強プライで構成される。これは、トレッド部２の剛性を高めるとともに、耐カット性を向上させるのに役立つ。
【００１９】
図２ないし３に示されるように、前記トレッド部２は、ベース面９からその法線方向に隆起した複数個のブロック１０を含む。
【００２０】
前記ベース面９は、正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、サイドウォール部３、３の外面のタイヤ半径方向外端である外面端３ｔ、３ｔ間を継ぐ滑らかな円弧Ｃｂからなる。本実施形態において、ベース面９を形成する円弧Ｃｂは、タイヤ赤道Ｃ上に中心Ｏ１を有した実質的に単一の曲率半径Ｒｂを有する。従って、タイヤ赤道Ｃに関して対称である。また、前記ベース面９は、ブロック１０の根元部分、言い換えると、ブロック１０の高さＢｈを定める際の基準面になる。このベース面９はブロック１０の間で露出する部分と、ブロックの内部の仮想部分とを含む。
【００２１】
また、前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とする。また、前記正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、上記該当する規格が存在していない場合には、メーカ推奨値がそれぞれ採用される。
【００２２】
なお本実施形態の不整地走行用空気入りタイヤ１は、比較的低い内圧、例えば７５〜１２０ｋＰａ程度の低内圧で使用されるものが示される。
【００２３】
また、本実施形態のべース面９は、単一の曲率半径Ｒｂで形成されているが、例えば曲率半径が異なる２種類以上の円弧を連ねた複合円弧でも良い。この場合、複合円弧は、タイヤ赤道Ｃに関して線対称であるのが望ましい。
【００２４】
前記ブロック１０は、比較的疎らに設けられる。このようなブロック１０の疎分布配置は、各々のブロック１０の接地圧を全体的に高め、不整地の中でも軟質な土砂ないし泥濘路において路面へのブロック食い込み量を大きく獲得し、高い駆動力が発揮される。また、疎らなブロック配置によって、ブロック１０、１０間に広い面積でベース面９が形成されることにより、ブロック１０、１０間への泥土の目詰まりが防止される。
【００２５】
また、前記ブロック１０は、トレッド部２のランドシー比が１０〜７０％となるように配設される。前記ランドシー比は、トレッド部２のシー面積Ｓｓに対するランド面積Ｓｌの割合、即ち比（Ｓｌ／Ｓｓ）の百分率である。前記ランド面積Ｓｌは、全てのブロック１０の接地表面積の総和である。また、シー面積Ｓｓは、前記ランド面積以外のトレッド面積であり、具体的にはトレッド展開幅ＴＷとタイヤ赤道Ｃを通るトレッド周長ＬＴ（タイヤ最大外径での周長）との積で得られる仮想トレッド面積（ＴＷ・ＬＡ）から前記ランド面積を差し引くことによって得られる。
【００２６】
ここで、前記ランドシー比が著しく小さくなると、硬質路面での駆動力が低下する欠点があり、逆にランドシー比が著しく大きくなると、軟質路面での駆動力が低下する欠点がある。このような観点より、前記ランドシー比は、好ましくは５％以上、より好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは９５％以下、より好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。
【００２７】
前記各ブロック１０の高さＢｈは、１０．０〜３５．０mmで形成される。この高さＢｈは、前記ベース面９（又はその仮想延長面）からその法線方向に測定される。また、図４には、トレッド部２の周方向に沿った断面の一部を示すが、例えば一つのブロック１０において前記高さが一定でない場合には、最大の高さＢｈ１と最小の高さＢｈ２との平均値を当該ブロックの高さとする。
【００２８】
前記ブロックの高さＢｈが１０．０mm未満の場合、軟質路面において駆動力が低下する傾向があり、逆に３５．０mmを超える場合、駆動ないし制動時にブロック１０の根元部分に非常に大きな曲げモーメントが作用し、ブロック１０の耐久性や硬質路面での駆動力の低下が生じやすい。このような観点より、前記ブロックの高さＢｈは、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５mm以上、さらに好ましくは２０mm以上が望ましく、また上限については、好ましくは３５mm以下、より好ましくは３０mm以下、さらに好ましくは２５mm以下が望ましい。
【００２９】
本実施形態において、ブロック１０は、前記高さＢｈが最も大きい高ブロック１１と、該高ブロック１１よりも高さが小さい低ブロック１２とを夫々複数含む。これにより、高ブロック１１の接地表面１１ｃを通りかつタイヤ赤道Ｃで線対称となる滑らかな円弧Ｃｔからなる仮想トレッド面ＶＴよりもタイヤ半径方向内側に前記低ブロック１２の接地表面１２ｃが設けられる。なお図１では理解し易いように、高ブロック１１にはグレーの着色が施されている。
【００３０】
前記仮想トレッド面ＶＴは、前記タイヤ断面における滑らかな円弧Ｃｔをタイヤ回転軸を中心として３６０゜連続して回転させることにより得られる仮想の曲面とする。また、前記円弧Ｃｔは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に中心Ｏ２を有する単一の曲率半径Ｒｔで形成されているが、曲率半径が異なる２種類以上の円弧を連ねた複合円弧でも良い。この場合、複合円弧は、タイヤ赤道Ｃに関して線対称であるのが望ましい。
【００３１】
このようなブロックパターンでは、高ブロック１１の接地圧が、低ブロック１２の接地圧に比して相対的に大きくなる。このため、前記した複合路面を走行する場合、高ブロック１１で効果的に路面表層側の軟質層をはね飛ばすこと等により除去できる。これによって、硬い土盤を表面に露出させ、そこに低ブロック１２を接触させ摩擦力を獲得しうる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、複合路面において高いトラクション性能が得られる。
【００３２】
他方、全てのブロック高さが同一である従来のブロックパターンでは、ブロック間において上述のような顕著な相対的接地圧の差が生じない。従って、軟質層をはね飛ばす能力が全体的に不足する。その結果、深い硬質路面にブロックの接地表面を接触させることが困難となり、複合路面における十分な駆動力は得られない。
【００３３】
上述の作用を効果的に発現させるために、高ブロック１１の高さと低ブロック１２の高さとの差Δｈは、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましい。他方、前記高さの差が著しく大きくなると、低ブロックが路面に接触しづらくなるため十分な駆動力が得られないおそれがある。このような観点より、前記高さの差Δｈは、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましい。
【００３４】
また本実施形態において、トレッド部２は、少なくとも１つの高ブロック１１と、少なくとも一つの低ブロック１２とを含んで３つ以上のブロック１０がトレッド幅方向で隣り合う第１のブロック配列Ｐ１を含む。ここで、ブロックがトレッド幅方向で隣り合うとは、各ブロックがタイヤ周方向の重なり部分を持つこと、言い換えると、前記タイヤ断面において上述のような第１のブロック配列Ｐ１が現れれば足りる趣旨である。
【００３５】
図１から明らかなように、本実施形態では、３ないし５つのブロックがトレッド幅方向で隣り合う第１のブロック配列Ｐ１が、タイヤ周方向にほぼ一定のピッチで隔設されている。このような第１のブロック配列Ｐ１は、一つのトレッド幅方向の横並びの中で高ブロック１１と低ブロック１２とが含まれるため、前記低ブロック１２を、深さ方向の内部に存在している硬質路面に接触させる機会を高め得る。従って、複合路面において効果的な駆動力が得られる。
【００３６】
また本実施形態において、トレッド部２を、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷの１／３の展開幅を有するクラウン領域Ｃｒと、トレッド端２ｅからタイヤ軸方向内側に前記トレッド展開幅の１／６の展開幅を有するショルダー領域Ｓｈと、このショルダー領域Ｓｈと前記クラウン領域Ｃｒとの間の領域であるミドル領域Ｍｄとに仮想区分した場合、前記ミドル領域Ｍｄに低ブロック１２のみが配されるとともに、高ブロック１１は、クラウン領域Ｃｒ及びショルダー領域Ｓｈに配される。図示の実施形態では、クラウン領域Ｃｒに、高ブロック１１及び低ブロック１２の両方が含まれており、またミドル領域Ｍｄには、高ブロック１２は含まれていない。
【００３７】
なおブロック１０の配置領域は、各ブロック１０の接地表面の面積重心（図心）が、どの領域に属するかを基準に決定される。
【００３８】
このようなブロックパターンは、前記複合路面を走行する場合、直進走行時に最も接地圧が高くなりやすいクラウン領域Ｃｒに配された高ブロック１１がより効果的に表層の軟質層を掻き取ることができるため、非常に優れた駆動力を発揮することができる。また、直進時には、接地圧が低下しやすいショルダー領域Ｓｈにも、高ブロック１１を配することによって、過度の接地圧の低下を抑制できる。従って、このようなブロック配列は、とりわけ直進走行距離が長い高速のモトクロスコースにおいて有効に駆動力を高め、ラップタイムを短縮化しうる。
【００３９】
他方、図５ないし７には、前記とは逆のブロックパターン構成を示す。図５はトレッド部２の展開図であり、図６及び図７は、そのＡ−Ａ及びＢ−Ｂ位置の部分断面図である（内部構造は省略している。）。この実施形態では、トレッド部２のミドル領域Ｍｄに高ブロック１１のみが配されるとともに、低ブロック１２は、クラウン領域Ｃｒ及びショルダー領域Ｓｈに配される。なお、この実施形態においても、クラウン領域Ｃｒに、高ブロック１１及び低ブロック１２の両方が含まれている。それ以外は各領域には１種のブロックが配される。
【００４０】
このようなブロックパターンは、前記複合路面を走行する場合、旋回走行時に接地圧が高くなりやすいミドル領域Ｍｄに配された高ブロック１１がより効果的に表層の軟質層を掻き取ることができるため、その両側、即ちクラウン領域Ｃｒ及びショルダー領域Ｓｈに各々配された低ブロック１２を硬質路面に効果的に接触させうる。これにより、旋回走行時に非常に優れた駆動力が発揮される。従って、このようなブロック配列は、とりわけコーナが多く設けられたテクニカルタイプのモトクロスコースにおいて有効に駆動力を高め、ラップタイムを短縮化しうる。
【００４１】
なお、上記各実施形態において、低ブロック１２は１種のみならず、２種以上で構成することもできる。ただし、低ブロック１２の種類数が増すと、各々のブロックの高さの差が小さくなる傾向があり、十分な駆動力が得られない傾向がある。このため、低ブロック１２の種類数は好ましくは３以下が望ましい。
【００４２】
図８にはさらに本発明の他の実施形態として、トレッド部２の展開図を示す。図９はそのＡ−Ａ位置の端面図、図１０は同Ｂ−Ｂ位置の端面図をそれぞれ示す。
【００４３】
本実施形態において、トレッド部２は、少なくとも２つの高ブロック１１がトレッド幅方向で隣り合う第２のブロック配列Ｐ２と、少なくとも２つの前記低ブロック１２がトレッド幅方向で隣り合う第３のブロック配列Ｐ３とがタイヤ周方向で交互にかつほぼ一定のピッチで設けられている。このようなブロックパターンは、複合路面において、高ブロック１１による軟質路の除去作用と、低ブロック１２による硬質路面との接触作用とがより効果的に繰り返される結果、 非常に高い駆動力を発揮できる点で特に好ましい。とりわけ、第２及び第３のブロック配列Ｐ２及びＰ３各々において、少なくとも３つの高ブロック１１又は低ブロック１２が隣り合うことが特に望ましい。
【００４４】
また、上記各実施形態において、クラウン領域Ｃｒは、直進時及び旋回時を含め、最も路面と接触する機会が多い。従って、各ブロックパターンにおいて、クラウン領域Ｃｒに最も多くのブロック１０を配置するのが好ましい。
【００４５】
また、上記各実施形態において、全てのブロック１０の中で高ブロック１１の割合は特に限定されないが、その割合が小さすぎると、複合路面における軟質層を排除する効果が低下しやすく、逆に前記割合が大きすぎると、軟質層を取り除いた後の硬質路面に低ブロック１２を接触させる機会が損なわれやすい。このような観点より、全ブロック個数に対する高ブロック１１の個数は、好ましくは３０％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。
【００４６】
また、上記各実施形態において、個々のブロック１０の接地表面１０ｃの面積は、好ましくは１．０cm2 以上、より好ましくは２．０cm2 以上、さらに好ましくは３．０cm2 以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは１０．０cm2 以下、より好ましくは８．０cm2 以下、さらに好ましくは５．０cm2 以下が望ましい。
【００４７】
また、上記各実施形態において、前記高ブロック１１及び／又は低ブロック１２は、台形状の接地表面１１ｃ、１２ｃを有し、その台形状の接地表面の平行な辺（言い換えると、上辺及び下辺）がタイヤ周方向に沿っている。このような実施形態に代えて、例えば図１１に示されるように、前記接地表面１０ｃの上底１３及び下底１４がトレッド幅方向と実質的に平行に配することもできる。とりわけ、長さが大きい下底１４の長さＬｂは、前記上底１３の長さＬａの１．２〜３．０倍であるのが望ましい。上記構成により、駆動力及び制動力の特性を非対称にすることができる。例えば回転方向先着側の辺を大としたブロックを用いたタイヤは後輪用とし、回転方向後着側の辺を大としたブロックを用いたタイヤは前輪用とすることが好ましい。これによって、後輪タイヤは駆動力を十分に発揮しうるとともに、前輪タイヤは制動力が効果的に発揮される。
【００４８】
また、図１２（Ａ）に示されるように、非駆動輪（自動二輪車用タイヤの場合には前輪）に装着されるタイヤ１ａについては、ブロック１０の高さが回転方向先着側から後着側に向かって増大するように接地表面１０ｃを傾斜させることが望ましい。即ち、相対的なものとして、回転方向の先着側に小さい高さＢｈ２が、同後着側に大きい高さＢｈ１（＞Ｂｈ２）がそれぞれ設定される。これにより、制動時にブロック１０がくさびのように路面にかみ込むように変形し、制動能力を向上できる。
【００４９】
また、図１２（Ｂ）に示されるように、駆動輪（自動二輪車用タイヤの場合には後輪）に装着されるタイヤ１ｂについては、ブロック１０の高さが回転方向先着側から後着側に向かって減少するように接地表面１０ｃを傾斜させることが望ましい。即ち、相対的なものとして回転方向の先着側に大きい高さＢｈ１が、同後着側に小さい高さＢｈ２（＜Ｂｈ１）がそれぞれ設定される。これにより、駆動時にブロック１０がくさびのように作用し、駆動能力を向上できる。
【００５０】
以上詳述したが、本発明の空気入りタイヤは、自動二輪車用のみならず、三輪バギー車や四輪車用としても実施しうるのは言うまでもない。また上記具体的なブロックパターンは、いずれもタイヤ赤道に関して線対称でブロック１０が配置されているが、非線対称でも良く、図示の態様に限定されることなく種々変更して実施される。
【実施例】
【００５１】
表１の使用に基づいて、サイズ１２０／８０−１９の不整地走行用空気入りタイヤ（ランドシー比：２０％）を複数種類試作し、それらのトラクション性能を評価した。
【００５２】
トラクション性能は、以下の条件で各供試タイヤを後輪に装着した車両を使用し、一般悪路（硬質路面）、深い泥濘地（軟質路面）及び硬質土盤が厚さ約４０mmの湿った軟質の土で覆われた複合路面の３つの各モトクロスコースをプロのテストドライバーにより走行し、各路面に対する駆動力の伝達度合いを１０名のドライバーのフィーリングにより評価した。結果は１０点法で評価し（ｎ＝５の平均値）、数値が大きいほど良好である。なおリム、車両等は次の通りとし、前輪にはいずれにも共通のタイヤ（サイズ９０／９０−１８）を使用した。
リム：１９×２．１５
内圧：８０ｋＰａ
車両：排気量４５０ｃｃのモトクロス用自動二輪車
供試タイヤ装着輪：後輪
テストの結果などを表１に示す。
【表１】
0004733502.tif 000002
【００５３】
テストの結果、実施例のタイヤは、硬質路での性能を維持しつつ、マッド路及び複合路の各路面に対してトラクション性能を向上していることが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】そのＡ−Ａ位置の断面図である。
【図３】そのＢ−Ｂ位置の断面図である。
【図４】トレッド部のタイヤ周方向に沿った部分断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図６】そのＡ−Ａ位置の断面図である。
【図７】そのＢ−Ｂ位置の断面図である。
【図８】比較例のトレッド部の展開図である。
【図９】そのＡ−Ａ位置の端面図である。
【図１０】そのＢ−Ｂ位置の端面図である。
【図１１】他の実施形態のブロックの接地表面を示す平面図である。
【図１２】他の実施形態として、ブロックの接地表面を説明するタイヤ周方向に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  不整地走行用空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  トレッド補強コード層
１０  ブロック
１１  高ブロック
１２  低ブロック
Ｐ１  第１のブロック配列
Ｐ２  第２のブロック配列
Ｐ３  第３のブロック配列
Ｃｒ  クラウン領域
Ｍｄ  ミドル領域
Ｓｈ  ショルダー領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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