(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込みが成されると、ブレーキ駆動用アクチュエータ（３）を駆動することによって制動トルクを発生させるように構成された車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルへの踏み込み状態に応じた指示電流を算出する指示電流演算手段（４）と、
前記指示電流が立ち上がったのち、定常状態に移行するまでの間継続して、前記指示電流に補償電流として前記ブレーキ駆動用アクチュエータの減衰損、もしくは摩擦損の少なくとも一方に起因して発生する前記制動トルクの時間遅れに相当する電流を加算する補償電流加算手段（５）とを備え、
前記補償電流が加算された前記指示電流に基づいて、前記ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動するようになっており、
前記補償電流が加算された前記指示電流が所定の上限値（Ｃ）を超える場合に、前記補償電流が加算された前記指示電流が該上限値を超える分を演算すると共に前記指示電流を前記上限値に制限し、前記補償電流が加算された前記指示電流が前記上限値を下回ったときに、前記補償電流が加算された前記指示電流に、さらに前記上限値を超える分を加算する不足電流補助手段が備えられていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
ブレーキペダルの踏み込みが成されると、ブレーキ駆動用アクチュエータ（３）を駆動することによって制動トルクを発生させるように構成された車両用ブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルへの踏み込み状態に応じた指示電流を算出する指示電流演算手段（４）と、
前記ブレーキペダルへの踏み込みが成されたか否かを判定するブレーキペダル踏み込み検出手段（１、１０）と、
前記ブレーキペダル踏み込みが成されたことが検出されたときに、正、負の補償電流を順にパッドとロータとの間の隙間分を瞬時に埋める時間、前記指示電流に加算するプリ電流付加手段（１１）とを備え、
前記補償電流が加算された前記指示電流に基づいて、前記ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動するようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記補償電流が加算された前記指示電流が所定の上限値（Ｃ）を超える場合に、前記補償電流が加算された前記指示電流が該上限値を超える分を演算すると共に前記指示電流を前記上限値に制限し、前記補償電流が加算された前記指示電流が前記上限値を下回ったときに、前記補償電流が加算された前記指示電流に、さらに前記上限値を超える分を加算する不足電流補助手段が備えられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記指示電流がブレーキ駆動用アクチュエータの能力として発生させられる実際の出力値の応答性を超えた値とされた場合には、前記指示電流の傾きを制限するようになっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記プリ電流付加手段は、前記ブレーキペダルへの踏み込みが成されていた状態から該踏み込みが止められたときに、負、正の補償電流を順に前記パッドと前記ロータとの間の隙間分を瞬時に埋める時間、前記指示電流に加算するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、制動力を発生させるためのアクチュエータ（例えば、ブレーキパッドをブレーキロータに移動させるモータ等）への通電量を変化させるような、電気的にブレーキ動作を行う車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気的にブレーキ動作を行う車両用ブレーキ装置においては、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じ、オープン制御によりブレーキ制御用アクチュエータに流す指示電流を制御し、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じた車輪制動力が得られるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、オープン制御によって指示電流を制御するだけではブレーキ制御用アクチュエータの特性によって生じる時間遅れやオーバシュート、さらにはオーバシュートに起因する共振現象による制御不能等の問題を防ぐことができない。図２８（ａ）、（ｂ）を用いて上記各問題を説明する。
【０００４】
図２８（ａ）は、ブレーキ制御用アクチュエータの慣性力に起因する時間遅れ、オーバシュートを示したものである。この図に示すように、実線で示される指示電流を出力しても、アクチュエータの慣性力が作用するため、立ち上がり時（図中領域１参照）には指示電流に対応する制動トルクの指示値に対して制動トルクに時間遅れが発生し、定常状態に移行する時（図中領域２参照）には指示値を超えてしまうオーバシュートが発生する。
【０００５】
そして、オーバシュートが発生した場合には、図中Ａに示すように指示値が一定であってもその指示値を中心として実際の制動トルクが図中ａに示すように揺れ、仮にオーバシュートを低下させるべく図中Ｂに示すように指示値を低下させても図中ｂに示すようにさらに新たなオーバシュートを発生させるという共振現象を発生させる場合がある。
【０００６】
図２８（ｂ）は、ブレーキ制御用アクチュエータの摩擦損、減衰損に起因する時間遅れを示したものである。この図に示すように、実線で示される指示値が設定されていても、ブレーキ制御用アクチュエータの摩擦損（例えばモータの回転摩擦による損失）、減衰損（例えばモータの減衰力による損失）が発生するため、これらのエネルギー損失により、立ち上がり時から定常状態に移行するまでの間（図中領域３参照）に、指示値に対して実際の制動トルクに時間遅れが発生する。
【０００７】
また、車両用ブレーキ装置がブレーキパッドをブレーキロータに押し当てることによって制動力を発生させるディスクブレーキのように、ブレーキ駆動用アクチュエータに隙間（例えば、ブレーキパッドとブレーキロータとの間の隙間）が存在する場合には、図２８（ｃ）に示すように指示電流を出力した後しばらくしてからしか制動トルクを発生させられないという時間遅れが生じると共に、この時間遅れに起因するオーバシュートも発生する。
【０００８】
さらに、指示電流がブレーキ駆動用アクチュエータの能力を超える値となった場合、実際の出力値が指示電流に追いつけず、安定した制御が行えなくなったり、オーバシュート発生原因となる場合もある。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、指示電流に対応する制動トルクの指示値に対して、実際の制動トルクに生じる時間遅れを抑制することを目的とする。また、オーバシュートを低減すると共に、オーバシュートに起因する共振現象による制御不能を防止することも目的とする。また、ブレーキ駆動用アクチュエータの隙間に起因して生じる制動トルクの時間遅れを抑制することも目的とする。さらに、ブレーキ駆動用アクチュエータの能力を考慮して安定した制御が行えるようにすることも目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキペダルの踏み込みが成されると、ブレーキ駆動用アクチュエータ（３）を駆動することによって制動トルクを発生させるように構成された車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルへの踏み込み状態に応じた指示電流を算出する指示電流演算手段（４）と、指示電流が立ち上がったのち、定常状態に移行するまでの間継続して指示電流に補償電流としてブレーキ駆動用アクチュエータの減衰損、もしくは摩擦損の少なくとも一方に起因して発生する制動トルクの時間遅れに相当する電流を加算する補償電流加算手段（５）とを備え、補償電流が加算された指示電流に基づいて、ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動するようになっており、補償電流が加算された指示電流が所定の上限値（Ｃ）を超える場合に、補償電流が加算された指示電流が該上限値を超える分を演算すると共に指示電流を上限値に制限し、補償電流が加算された指示電流が上限値を下回ったときに、補償電流が加算された指示電流に、さらに上限値を超える分を加算する不足電流補助手段が備えられていることを特徴としている。
【００１７】
このように、指示電流が立ち上がったのち、定常状態に移行するまでの間継続してに、指示電流に補償電流としてブレーキ駆動用アクチュエータの減衰損、もしくは摩擦損の少なくとも一方に起因して発生する制動トルクの時間遅れに相当する電流を加算するようにすれば、減衰損や摩擦損に起因する制動トルクの時間遅れを抑制することができ、これに起因するオーバシュートも低減することが可能となる。
また、補償電流が加算された指示電流が上限値を下回った時に、上限値を超えていた時の不足電流分を補うことができる。
【００１８】
請求項２に記載の発明においては、ブレーキペダルへの踏み込み状態に応じた指示電流を算出する指示電流演算手段（４）と、ブレーキペダルへの踏み込みが成されたか否かを判定するブレーキペダル踏み込み検出手段（１、１０）と、ブレーキペダル踏み込みが成されたことが検出されたときに、正、負の補償電流を順にパッドとロータとの間の隙間分を瞬時に埋める時間、指示電流に加算するプリ電流付加手段（１１）とを備え、補償電流が加算された指示電流に基づいて、ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動するようになっていることを特徴としている。
【００１９】
このように、ブレーキペダル踏み込みが成されたことが検出された時に、正、負の補償電流を順にパッドとロータとの間の隙間分を瞬時に埋める時間、指示電流に加算することで、ブレーキ制御用アクチュエータに存在する隙間に起因する制動トルクの時間遅れを防止することができる。
【００２０】
この場合、請求項５に示すように、ブレーキペダルへの踏み込みが成されていた状態から該踏み込みが止められたときに、プリ電流負荷手段によって、負、正の補償電流を順にパッドとロータとの間の隙間分を瞬時に埋める時間、指示電流に加算することもできる。
【００２１】
このようにすれば、ブレーキペダルの踏み込みが止められた時に、早急にブレーキ制御用アクチュエータの隙間を元の状態に戻すことができるため、何度も繰り返してブレーキペダル踏み込みが行われてもそれに対応することができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明においては、補償電流が加算された指示電流が所定の上限値（Ｃ）を超える場合に、補償電流が加算された指示電流が該上限値を超える分を演算すると共にと共に指示電流を上限値に制限し、、補償電流が加算された指示電流が上限値を下回ったときに、補償電流が加算された指示電流に、さらに上限値を超える分を加算する不足電流補助手段が備えられていることを特徴としている。
【００２３】
このようにすれば、補償電流が加算された指示電流が上限値を下回った時に、上限値を超えていた時の不足電流分を補うことができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明では、指示電流がブレーキ駆動用アクチュエータの能力として発生させられる実際の出力値の応答性を超えた値とされた場合には、指示電流の傾きを制限するようになっていることを特徴としている。このように、指示電流の傾きを制限することによって、ブレーキ駆動用アクチュエータの能力として発生させられる実際の出力値の応答性を考慮して、安定した制御を行うことができる。
【００２７】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態が適用される車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す。本実施形態に示す車両用ブレーキ装置には、踏力センサ１と、電子制御部（以下、ＥＣＵという）２と、制動力を発生させるためのブレーキ駆動用アクチュエータ３とが備えられている。
【００２９】
踏力センサ１は、ブレーキペダルの踏み込み状態として、ペダル踏力の検出を行うものであり、ペダル踏力に応じた検出信号を出力するようになっている。
【００３０】
ＥＣＵ２は、踏力センサ１からの検出信号に基づいて各種演算処理等を行う。以下、ＥＣＵ２の具体構成を説明する。ＥＣＵ２には、指示電流演算部４、補償電流加算部５、駆動電流演算部６、駆動回路部７とが備えられている。
【００３１】
指示電流演算部４は指示電流演算手段に相当する。この指示電流演算部４では、踏力センサ１からの検出信号に基づき、ペダル踏力に応じた指示電流の演算を行う。
【００３２】
補償電流加算部５は補償電流加算手段に相当する。この補償電流加算部５では、補償電流の演算が行われると共に、指示電流演算部４で演算された指示電流に対して演算された補償電流の加算を行い、補償後指示電流を演算する。すなわち、上述したようにオープン制御によって設定された指示電流に対して、実際の電流にはブレーキ駆動用アクチュエータ３の慣性力に起因する時間遅れが存在すると共に、摩擦損や減衰損に起因する時間遅れが存在し、さらに、ブレーキ駆動用アクチュエータ３の慣性力に起因するオーバシュートが発生する可能性もあるため、補償電流加算部５では、上記時間遅れ分を補償する補償電流、およびオーバシュートを低減するための補償電流を指示電流に対して加算する。
【００３３】
駆動電流演算部６では、必要に応じて補償後指示電流に対してディザ電流の重畳を行う。このディザ電流とは、ブレーキ駆動用アクチュエータ３に対して流す指示電流と制動トルクとの関係に存在するヒステリシス無くすために、指示電流に重畳される周期性を有した電流（例えば矩形波形の電流や三角波形の電流）をいう。また、この駆動電流演算部６では、必要に応じて補償後指示電流に上限値（例えば１０Ａ）等を設定する。これにより、ブレーキ駆動用アクチュエータ３に過電流が流れることを防止している。そして、駆動回路部７は、駆動電流演算部６での演算結果に応じて、最終的な指示電流をブレーキ駆動用アクチュエータ３に流すようになっている。
【００３４】
次に、補償電流加算部５で行われる慣性力や摩擦損もしくは減衰損に起因する時間遅れの補償、およびオーバシュートの低減のための補償電流の演算について図２を参照して説明する。
【００３５】
図２は、指示電流に対して発生させられる制動トルクの制御理論を示したものであり、図２のうち紙面上半分は損失を表すモデルを示してあり、紙面下半分は損失補償を表すモデルを示してある。
【００３６】
ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて指示電流が設定されると、その指示電流は制動トルク（点ａ）として表れる。この際、ブレーキ駆動用アクチュエータ３に慣性モーメント、減衰損、摩擦損が存在するため、これらによって実際の制動トルク（点ｂ）が変わってくる。
【００３７】
これら各損失をモデル的に示すと、制動トルクを慣性モーメントで割った値（点ｃ）がモータ回転角加速度となり、このモータ回転角加速度の積分値（点ｄ）がモータ回転角速度となり、このモータ回転角速度の積分値（点ｅ）がモータ回転角度となることから、モータ回転角速度に依存する減衰損や摩擦損がモータ回転角速度と関係付けたマップから求められる。
【００３８】
従って、これら慣性モーメント、減衰損、摩擦損による制動トルクの変動分を補償するように、指示電流に対して補償電流を加算してやることで、要求される制動トルクを発生させることが可能となる。
【００３９】
この変動分の補償を損失補償モデルで行っており、指示電流と関係づけたマップから目標モータ回転角度（点ｆ）を求める。
【００４０】
次に、目標モータ回転角度の微分値から目標モータ回転角速度（点ｇ）を求め、この目標モータ回転角速度に基づき、目標モータ回転角速度と減衰損や摩擦損とを関係づけたマップから減衰損や摩擦損分の制動トルクの変動（点ｈ）を求め、これをトルク定数で割ることにより、減衰損や摩擦損分の補償電流に相当する減衰・摩擦補正電流（点ｉ）が求められる。
【００４１】
さらに、目標モータ回転角速度の微分値から目標モータ回転角加速度（点ｊ）を求め、この目標モータ回転角加速度から慣性モーメントに起因する制動トルクの変動（点ｋ）が求められる。これをトルク定数で割ることにより、慣性モーメント分の補償電流に相当する慣性補正電流（点ｌ）が求められる。
【００４２】
このようにして、減衰・摩擦補正電流や慣性補正電流が求められるため、これらを指示電流に予め加算することで、慣性モーメント、減衰損、摩擦損が存在していても、それを補償して要求される制動トルクを発生させることが可能となる。
【００４３】
このような制御理論に基づき、図１に示す構成の車両用ブレーキ装置が実行する指示電流補償制御について説明する。図３に、指示電流補償制御のフローチャートを示すと共に、図４に、図３中の各処理に関連する波形として、指示電流波形、減衰・摩擦補正電流波形、慣性補正電流波形、補償後指示電流波形、制動トルク波形の一例を示し、これらの図に基づいて説明する。
【００４４】
まず、ステップ１００では、ストップスイッチ（ＳＴＰＳＷ）がＯＮしているか否かを判定する。この判定は、例えば踏力センサ１によって求められるペダル踏力が所定以上となっているかによって行っても良いし、本実施形態では備えられていないが、ブレーキペダル踏み込みが成されたこと検知するストップスイッチセンサを用いて行っても良い。このステップで肯定判定されれば、ステップ１１０に進み、否定判定されれば、ブレーキペダルの踏み込みが成されていないため、ステップ１９０に進んで補償後指示電流を０に設定して処理を終了する。
【００４５】
続くステップ１１０で、踏力センサ１からの検出信号、つまり踏力信号の読み込みを行ったのち、ステップ１２０で、読み込まれた踏力信号に応じた指示電流の演算を行う。この指示電流の演算は、ＥＣＵ２に備えられた指示電流演算部４で行われ、この演算により、例えば図４（ａ）に示すような指示電流が求められる。
【００４６】
そして、ステップ１３０〜１７０の処理を行う。これらステップ１３０〜１７０の処理は、上述した図２の制御理論に基づいて行われる。まず、ステップ１３０、ステップ１４０では、演算された指示電流に基づき、目標モータ回転角、目標モータ回転角速度を演算する。具体的には、指示電流と目標モータ回転角とを関係づけたマップに基づいて、演算された指示電流に対応する目標モータ回転角を求め、この目標モータ回転角を微分することにより、目標モータ回転角速度を演算する。そして、この求められた目標モータ回転角度に基づいて、ステップ１５０にて、減衰・摩擦補正電流を演算する。これにより、図４（ｂ）に示すような減衰・摩擦補正電流が求められる。すなわち、指示電流の立ち上がりから定常状態に移行するまでの間に生じる時間遅れをなくすように、この間に指示電流を補うような減衰・摩擦補正電流（正の補償電流）が求められる。
【００４７】
また、ステップ１６０では、目標モータ回転角加速度を演算する。具体的には、目標モータ回転角速度を微分することにより目標モータ回転角加速度を求める。そして、この目標モータ回転角加速度に基づいて、ステップ１７０にて、慣性補正電流が演算される。これにより、図４（ｃ）に示すような慣性補正電流が演算される。すなわち、慣性モーメントにより、指示電流の立ち上がり時に時間遅れが生じ、定常状態に移行する時にオーバシュートが生じることから、立ち上がり時には指示電流を補うような正の補償電流、定常状態には指示電流を低下させるような負の補償電流となる慣性補正電流が求められる。
【００４８】
続くステップ１８０では、指示電流に対して、減衰・摩擦補正電流と慣性補正電流を加算することにより、補償電流加算演算を行って補償後指示電流を求める。この補償電流加算演算は、補償電流加算部５で行われる。これにより、図４（ｄ）に示すように、補償後指示電流は、指示電流に対して減衰・摩擦補正電流および慣性補正電流が加算された波形となる。
【００４９】
このようにして、補償電流加算演算が成されると処理が終了され、この補償電流加算演算によって求められた補償後指示電流が駆動電流演算部６に送られ、必要に応じてディザ電流の重畳、上限値の設定が行われた後、駆動回路部７を通じて、ブレーキ駆動用アクチュエータ３へ出力される。これにより、図４（ｅ）に示すように、ペダル踏力に応じて最初に設定された指示電流と同様の波形の制動トルクが得られ、図中点線で示したように、補償を行っていない場合のような時間遅れやオーバシュートの発生を抑制することができる。
【００５０】
このように、慣性モーメント、減衰損、摩擦損等による損失を見込んで、ペダル踏力に応じて最初に設定された指示電流に、損失分の補償電流を付加することにより、最初に設定された指示電流に応じた制動トルクを得ることができる。これにより、指示電流に対する実際の電流の時間遅れを抑制することができると共に、オーバシュートを低減することができ、さらに、オーバシュートに起因する共振現象による制御不能を防止することができる。
【００５１】
なお、ここでは、指示電流の立ち上がり時について説明しているが、立ち下がり時においても立ち上がり時と同様に、慣性モーメント、減衰損、摩擦損等による損失を見込んで、指示電流に対して例えば負の補償電流を加えることができる。これにより、立ち下がり時においても損失分を補償でき、最初に設定された指示電流に応じた制動トルクを得ることができ、上記時間遅れの抑制やオーバシュート低減の効果を得ることができる。すなわち、指示電流の変化時に、その変化に応じた補償電流を指示電流に対して加えることで、上記効果を得ることが可能となる。
【００５２】
また、ここでは、立ち上がり時に指示電流に加える補償電流の一例げたが、補償電流の正負は例示であり、指示電流の変動の仕方に応じて補償電流の正負が上述した例と逆になる場合もある。例えば、慣性補償に関しては、ブレーキ駆動用アクチュエータ３のばね損が非線形の場合、もしくは指示電流の速度が立ち上がりや立ち下がりの途中で変化する場合等においては、立ち上がり時に負となり、立ち下がり時に正となる。
【００５３】
（第２実施形態）
図５に、本発明の第２実施形態が適用される車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す。本実施形態における車両用ブレーキ装置は、第１実施形態に対して、ストップスイッチセンサ１０とプリ電流駆動判定部１１が備えられていること、および図１に示した補償電流加算部５が備えられていないことが異なる。この他の構成については第１実施形態と同様であるため、同様の部分については図１と同じ符号を付して説明を省略する。
【００５４】
ストップスイッチセンサ１０は、ブレーキペダルの踏み込みが成され、制動要求があったか否かを検出するものであり、制動要求があったことをＥＣＵ２に伝えるようになっている。
【００５５】
プリ電流駆動判定部１１はプリ電流付加手段に相当する。プリ電流駆動判定部１１は、ＥＣＵ２内に備えられ、ストップスイッチセンサ１０からの検出信号を受けて、プリ電流を付加するか否かを判定すると共に、プリ電流の演算を行うものである。このプリ電流とは、ディスクブレーキにおいて、ブレーキパッドとブレーキロータとの間に隙間が存在しているために生じる制動トルクの時間遅れをなくすべく、指示電流に対して加算する電流である。具体的には、プリ電流は、ストップスイッチセンサ１０によってストップスイッチがＯＦＦからＯＮに切替えられたことが検出された時、およびＯＮからＯＦＦに切替えられたことが検出された時に、それと同時に発生させられ、ＯＦＦからＯＮに切替えられた時には、正、負の順にパルス状に発生させられ、ＯＮからＯＦＦに切替えられた時には負、正の順にパルス状に発生されられる。
【００５６】
次に、図５に示す構成の車両用ブレーキ装置が実行するプリ電流演算制御について説明する。図６にプリ電流演算制御のフローチャートを示すと共に、図７に、図６中の各処理に関連する波形として、ストップスイッチのＯＮ／ＯＦＦ波形、指示電流波形、指示電流にプリ電流を加えた波形、ブレーキ駆動用アクチュエータ４のストローク量、駆動力波形の一例を示し、これらの図に基づいて説明する。
【００５７】
まず、ブレーキペダルが踏み込まれ、図７（ａ）に示すようにストップスイッチがＯＮになったとすると、そのときのブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、図７（ｂ）に示すような指示電流が設定される。この処理に関しては、第１実施形態の図３に示すステップ１００、１１０、１９０と同様である。そして、この指示電流設定の処理と共に、図６に示す各処理が行われる。なお、この処理はプリ電流駆動判定部１１で行われる。
【００５８】
まず、ステップ２００では、ストップスイッチセンサ１０からの検出信号に基づき、ストップスイッチが今回ＯＮしたか否か、つまりＯＦＦからＯＮに切替えられたか否かを判定する。そして、ステップ２００で肯定判定されれば、ステップ２１０に進み、タイマＴ１に定数Ａを設定してステップ２２０に進む。
【００５９】
ステップ２２０では、プリ電流パターン１に基づいてプリ電流の演算を行う。プリ電流パターン１とは、上述したようにストップスイッチがＯＦＦからＯＮに切替えられたときに設定されるものであって、正、負の順にパルス状にプリ電流を発生させるパターンのことを意味し、このステップでは、ストップスイッチがＯＦＦからＯＮに切替えられたときからの経過時間に応じたプリ電流の演算が行われる。
【００６０】
一方、ステップ２００で否定判定されれば、ステップ２３０に進んでタイマＴ１の値をディクリメントしたのち、ステップ２４０に進み、タイマＴ１の値が０でないか否かを判定する。そして、ステップ２４０で否定判定されれば、まだプリ電流パターン１におけるプリ電流を加えるタイミングであるため、ステップ２２０に進み、上記したプリ電流の演算が行われる。
【００６１】
続く、ステップ２５０では、ストップスイッチセンサ１０からの検出信号に基づき、ストップスイッチが今回ＯＦＦしたか否か、つまりＯＮからＯＦＦに切替えられたか否かを判定する。そして、ステップ２５０で肯定判定されれば、ステップ２６０に進み、タイマＴ２に定数Ｂを設定してステップ２７０に進む。
【００６２】
ステップ２７０では、プリ電流パターン２に基づいてプリ電流の演算を行う。プリ電流パターン２とは、上述したようにストップスイッチがＯＮからＯＦＦに切替えられたときに設定されるものであって、負、正の順にパルス状にプリ電流を発生させるパターンのことを意味し、このステップでは、ストップスイッチがＯＮからＯＦＦに切替えられたときからの経過時間に応じたプリ電流の演算が行われる。
【００６３】
一方、ステップ２５０で否定判定されれば、ステップ２８０に進んでタイマＴ２の値をディクリメントしたのち、ステップ２９０に進み、タイマＴ２の値が０でないか否かを判定する。そして、ステップ２９０で否定判定されれば、まだプリ電流パターン２におけるプリ電流を加えるタイミングであるため、ステップ２７０に進み、上記したプリ電流の演算が行われる。
【００６４】
このようにして、プリ電流演算制御が行われると、駆動電流演算部６にて、指示電流演算部４で演算された指示電流にプリ電流駆動判定部１１で演算されたプリ電流とが足し合わされ、図７（ｃ）に示すように指示電流が補償されると共に、必要に応じてディザ電流の重畳、上限値の設定が行われた後、駆動回路部７を通じて、ブレーキ駆動用アクチュエータ３へ出力される。
【００６５】
このように、ストップスイッチがＯＦＦからＯＮに切替えられたときに上記したプリ電流を加えるようにしている。このため、図７（ｄ）に示すように、ストップスイッチがＯＮされたと同時にブレーキパッドとブレーキロータとの間の隙間分（クリアランス分）を瞬時に詰めることができ、図７（ｅ）に示すように時間遅れなく制動力を発生させることができると共に、時間遅れに起因するオーバシュートを低減することができる。
【００６６】
また、ストップスイッチがＯＮからＯＦＦに切替えられたときにも上記したプリ電流を加えるようにしているため、図７（ｄ）に示すように、ストップスイッチがＯＦＦされたと同時にブレーキパッドが元の位置に戻され、再びブレーキパッドとブレーキロータとの間に隙間が設けられるようにできる。このため、ブレーキペダルを短時間に何度も踏み込むような使用が成されても、ブレーキパッドが元の位置に戻る前に、上述したプリ電流パターン１が設定されてしまうことはない。
【００６７】
なお、２輪以上を独立で動作できるような構成においては、上述したプリ電流の作動タイミング、作動量を変化させることもできる。例えば、後輪側においてプリ電流の作動タイミングを早くし、前輪側において遅くする。このようにすれば、各車輪でのプリ電流制御が同一タイミングで行われることにより発生する初期ショックのピークを低減することが可能となる。
【００６８】
（第３実施形態）
図８に、本発明の第３実施形態が適用される車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す。本実施形態における車両用ブレーキ装置は、第１実施形態と第２実施形態における車両用ブレーキ装置の構成を組み合わせたものである。
【００６９】
図８に示すように、第１、第２実施形態を組み合わせることも可能である。この場合には、図３に示す指示電流補償制御と図６に示すプリ電流演算制御の双方を行うことができる。なお、この場合には、最終的に駆動回路部７から出力される指示電流は、図１に示す補償後指示電流に対してプリ電流パターン１およびプリ電流パターン２におけるプリ電流が加えられた波形となる。
【００７０】
（第４実施形態）
本実施形態では、上記第１〜第３実施形態に示した車両用ブレーキ装置に対して、不足電流補助機能を付加したものである。ただし、ここでは第３実施形態のように、第１、第２実施形態を組み合わせた場合に対して、不足電流補助制御を行う場合を示すものとする。
【００７１】
最終的に駆動回路部７から出力できる指示電流に上限が存在する場合において、要求された指示電流がその限界以上であると、実際に駆動回路部７から出力できる指示電流に不足が生じることになる。このため、本実施形態では、その不足電流分を、要求された指示電流が上限を下回った時に補助するという制御を行う。
【００７２】
図９に、不足電流補助制御のフローチャートを示し、この図に基づいて説明する。なお、この不足電力補助制御は駆動電流演算部６によって行われる。
【００７３】
まず、ステップ３００では、補償後指示電流とプリ電流パターン１およびプリ電流パターン２から駆動電流１、すなわち必要とされる指示電流の演算を行う。
【００７４】
次に、ステップ３１０で、演算された駆動電流１が指示電流の上限値Ｃを超えているか否かを判定する。そして、ステップ３１０で肯定判定されれば、ステップ３２０に進み、不足電流として、駆動電流１と上限値Ｃとの差分を設定する。このとき、以前に行われた処理において不足電流がすでに存在している場合には、不足電流として、以前の不足電流に上記差分を加算した値を設定する。その後、ステップ３３０に進み、駆動電流（すなわち実際に出力される指示電流）を上限値Ｃに設定する。
【００７５】
一方、ステップ３１０で否定判定されれば、ステップ３４０に進み、上限値Ｃと駆動電流１との差分が上述したステップ３２０や後述するステップ３６０、３８０で設定される不足電流以上であるか否かを判定する。そして、ステップ３４０で肯定判定されれば、ステップ３５０に進んで駆動電流を駆動電流１に不足電流を足した値を設定したのち、ステップ３６０に進み、不足電流を０に設定する。
【００７６】
逆に、ステップ３４０で否定判定されれば、ステップ３７０に進んで駆動電流を上限値Ｃに設定したのち、ステップ３８０に進み、不足電流として以前に行われた処理において設定された不足電流に上限値Ｃと駆動電流１との差分を設定する。
【００７７】
そして、続くステップ３９０で設定された駆動電流を出力する。この駆動電流が駆動回路部７を通じてブレーキ制御用アクチュエータ３に出力される。
【００７８】
このような不足電流補助制御について、図１０に示す各波形を用いて説明する。なお、図１０は、駆動電流１（要求される指示電流）の波形、実際の指示電流波形、制動トルク波形の一例を示したものである。
【００７９】
図１０（ａ）の時点ｔ１に示されるように、駆動電流１が上限値Ｃを超えると、図１０（ｂ）に示すように実際の指示電流となる駆動電流が上限値Ｃとされる。そして、駆動電流１のうち上限値Ｃを超えた分が不足電流とされる。
【００８０】
そして、図１０（ａ）の時点ｔ２に示されるように、駆動電流１が上限値Ｃを下回ると、図１０（ｂ）に示すように駆動電流１に対して不足電流分が足された値が駆動電流とされ、また、駆動電流上限値Ｃと駆動電流１との差分が不足電流とされる。そして、図１０（ｂ）中の斜線部で示したように、駆動電流１のうち上限値Ｃを超えた分の面積と、駆動電流１に対して不足電流分が足し合わされた分の面積とが一致すると、不足電流が０になり、駆動電流１に対する不足電流の付加が止められる。
【００８１】
従って、仮に、不足電流補助制御を行っていなければ、図１０（ｃ）の点線部に示すような制動トルクの時間遅れ、およびそれに起因するオーバシュートが発生する可能性があるが、本実施形態のように不足電流補助制御を行うことにより、図１０（ｃ）中の実線で示すように制動トルクの時間遅れをなくせ、それに起因するオーバシュートも抑制することができる。
【００８２】
（第５実施形態）
上記第１〜第４実施形態に示した各種補償制御を行っても最終的な指示電流が大きすぎて出力不可能になり、時間遅れが生じてオーバシュートを発生させる場合があるが、本実施形態では、このような場合の補償を行う。
【００８３】
図１１に、本実施形態における車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す。本実施形態における車両用ブレーキ装置は、第３実施形態で示したブロック構成に対して、図８に示した補償電流加算部を第１の補償電流加算部とし、さらに、補償電流演算部１３と第２の補償電流加算部１４を備えたことが異なるが、その他の構成については同様であるため、同様の部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００８４】
第２の補償電流演算部１３は、ブレーキ駆動用アクチュエータ３の特性に合わせた推定モデルを想定し、このモデルから実際に得られる制動トルク（限界制動トルク）とモータ回転角速度を推定すると共に、制動トルクの推定値と目標制動トルクとの差に基づいてオーバシュートが発生する時点を推定して、その時点での目標モータ回転角速度とモータ回転角速度の推定値との差により不要な慣性モーメントを求め、これを打ち消す電流値を計算するものである。
【００８５】
第２の補償電流加算部１４は、駆動電流演算部６によって出力された駆動電流（指示電流）に対して、第２の補償電流演算部１３で求められた不要な慣性モーメントを打ち消す補償電流を加算するものである。
【００８６】
次に、本実施形態における車両用ブレーキ装置が実行する制御について説明する。図１２に、本実施形態における車両用ブレーキ装置が実行する制御のフローチャートを示す。このフローチャートは、図９に示すステップ３００とステップ３１０の間に挿入される。また、図１３に、図１２中の各処理に関連する波形として、指示電流波形、想定される制動トルク波形、モータ回転角速度波形、補償電流２の波形、駆動電流波形、実際の制動トルク波形を示し、これらの図に基づいて説明する。
【００８７】
ブレーキペダルが踏み込まれると、そのときのブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、指示電流が設定され、この指示電流に応じた目標モータ回転角速度が演算される。これにより、例えば図１３（ａ）、示すような指示電流が設定され、図１３（ｃ）に示すような目標モータ回転角速度が演算される。これらの処理は、図３に示すステップ１００〜１３０、１９０と同様である。
【００８８】
そして、図１２に示される処理が成される。まず、ステップ４００では、上記した推定モデルに基づいて実際に得られる制動トルクを推定する。この推定される制動トルクは、例えば図１３（ｂ）の点線のような波形となる。また、ステップ４１０では、再び推定モデルに基づいて、実際に得られるモータ回転角速度を推定する。この推定されるモータ回転角速度は、例えば図１３（ｃ）の点線のような波形となる。
【００８９】
続く、ステップ４２０では、設定された指示電流に相応する目標制動トルクを演算する。この目標制動トルクは、図１３（ｂ）の実線で示されるような波形となる。この後、ステップ４３０で、目標制動トルクと制動トルクの推定値との差分から制動トルクの誤差を演算する。
【００９０】
そして、ステップ４４０では、今回のトルク誤差の符号が前回値から反転したか否かを判定する。すなわち、トルク誤差の符号が反転したポイント（目標制動トルクと制動トルクの推定値とが交差するポイント）でオーバシュートが発生すると考えられるため、このポイントを特定する。
【００９１】
このステップ４４０で肯定判定されると、ステップ４５０に進み、タイマＴ３に定数Ｄを設定してステップ４６０に進む。そして、ステップ４６０で、目標モータ回転角速度とモータ回転角速度の推定値との差分からモータ回転角の速度誤差を演算したのち、ステップ４７０に進み、モータ回転角の速度誤差に基づいて補償電流２を演算する。この補償電流２は、図１３（ｄ）に示すような負のパルス状の電流で、オーバシュートが発生しうるポイントから所定期間経過するまで出力される。この後、ステップ４８０に進み、駆動電流１として、駆動電流１に負の補償電流２を加えた値を設定する。これにより、図１３（ｅ）に示すように、駆動電流１はオーバシュートが発生しうるポイントで低下した波形となる。なお、この加算処理は第２の補償電流演算部１３で成される。
【００９２】
一方、ステップ４４０で否定判定されると、ステップ４９０に進み、タイマＴ３をディクリメントしてステップ５００に進む。そして、ステップ５００でタイマＴ３が０であるか否かを判定し、否定判定されるとステップ４８０に進んで上述した処理を行う。逆に肯定判定されると、そのまま処理を終了する。
【００９３】
この後、設定されている駆動電流１に基づいて、図９に示すステップ３１０以降の処理が行われたのち、駆動回路部７を通じてブレーキ駆動用アクチュエータ３に最終的な指示電流が出力される。
【００９４】
このように、推定モデルによってオーバシュートしうるポイントを特定しておき、このポイントにおいて駆動電流１を低下させるようにすることで、図１３（ｆ）に示されるように、指示電流通りに制動トルクが得られない場合においても、オーバシュートを低減することができる。
【００９５】
（第６実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に加えて、摩擦補償の１つとしてヒステリシス補償を行うものである。なお、車両用ブレーキ装置の基本構成等については第１実施形態と同様であるため、ここではヒステリシス補償のついての詳細についてのみ説明する。
【００９６】
図１に示すブレーキ駆動用アクチュエータ３には、その内部に備えられる減速器等に摩擦損等があり、ブレーキ駆動用アクチュエータ３への入力に対する出力が図１４のようなヒステリシスを有した関係で表される。
【００９７】
本実施形態は、このヒステリシス分の損失を補償するものであり、例えば、図１５に示すように、ブレーキ駆動用アクチュエータ３への入力となる指示電流が破線で示されるものであれば、指示電流が上昇中の時にはヒステリシスによる損失分を付加するように補償電流を加算したものを補償後指示電流とする。また、指示電流が維持状態の時には指示電流をそのまま補償後指示電流とする。そして、指示電流が下降中の時にはヒステリシスによる過剰分を削除するように補償電流を減算したものを補償後指示電流とする。
【００９８】
このような指示電流補償を行えば、実質的にブレーキ駆動用アクチュエータ３への入力に対する出力が図１６に示すような関係となり、ヒステリシスを補償することが可能となる。
【００９９】
このような制御理論に基づき、具体的に、本実施形態における車両用ブレーキ装置が実行するヒステリシス補償制御について説明する。図１７に、ヒステリシス補償制御のフローチャートを示し、この図に基づいて説明する。なお、このヒステリシス補償制御は、図３のステップ１５０における減衰、摩擦補正電流補正演算の処理の一部として行われるものであり、指示電流補償の１つである。
【０１００】
まず、ステップ５１０では、指示電流の入力が成される。具体的には、図３のステップ１２０で求められた指示電流が入力される。そして、ステップ５２０で入力された指示電流の微分値が演算され、ステップ５３０において演算された指示電流の微分値が正（＞０）であるか否かが判定される。これにより、指示電流が上昇中の時であるか否かが判定され、肯定判定されればステップ５４０に進み、指示電流にヒステリシス分の損失を加算したもの、具体的には指示電流を１以上の正数倍（例えば１．２倍）したものを補償後指示電流とする。
【０１０１】
一方、ステップ５３０で否定判定されれば、ステップ５５０に進み、演算された指示電流の微分値が負（＜０）であるか否かが判定される。これにより、指示電流が下降中であるか否かが判定され、肯定判定されればステップ５６０に進み、指示電流にヒステリシスの余剰分を減算したもの、具体的には指示電流を１以下の正数倍（例えば０．８倍）したものを補償後指示電流とする。また、ステップ５５０で否定判定された場合は、指示電流が上昇中でも下降中でもなく、維持状態となっているということであるので、指示電流を変更すること無く、そのまま補償後指示電流とする。
【０１０２】
そして、ステップ５７０では、演算された補正後指示電流が出力される。なお、第１実施形態で示したような減衰・摩擦補正電流や慣性補正電流等に基づく補償を行う場合には、さらに図３のステップ１８０に示す補償電流加算演算が行われた後のものが補償後指示電流として出力される。
【０１０３】
このように、指示電流が上昇中であるか下降中であるか、もしくは維持状態であるかに基づいてヒステリシス補償制御を行うことができ、ヒステリシス分の損失による指示電流のズレを補償することができる。
【０１０４】
（第７実施形態）
オープン制御の場合、ブレーキ駆動用アクチュエータ３の能力を超えた指示電流が与えられると、制御不能になる可能性がある。例えば、図１８に示したタイミングチャートに表されるように、ブレーキ駆動用アクチュエータ３の能力を超えるような高応答な指示電流が与えられた場合、逆起電力等が原因となって実際の出力値が指示電流に追いつかず、指示電流よりも緩やかな傾きで立ち上がる。そして、実際の出力値が十分に立ち上がる前にブレーキがかかり始めるため、さらに実際の出力値が低下し、制御不能になる。
【０１０５】
本実施形態は、上述のような制御不能を回避するものである。具体的には、図１９に示すように、少なくとも指示電流の傾きがブレーキ駆動用アクチュエータ３の能力を超えないように予め傾き制限を設けておき、指示電流の傾きと実際の出力値とが一致するようにする。このようにすることで、上述した制御不能を回避することができる。なお、ここでいう傾き制限とは全ての状況において一定となるものだけでなく、適宜変更されるものも含まれ、多段階に変更されるものも含まれる。
【０１０６】
また、ここでは予め指示電流の傾き制限を設けるようにしているが、必ずしもそのようにする必要はない。例えば、図２０（ａ）に示されるように、当初予定される指示電流に対して実際の出力値が追いつかない場合には、指示電流と実際の出力値とを比較し、その結果に基づいて、図２０（ｂ）に示されるように、指示電流の傾き制限を行うようにしても良い。この場合、例えば、指示電流および実際の出力値と指示電流の傾き制限との関係を予め求めてマップ化しておき、そのマップに基づいて比較結果から指示電流の傾き制限を求めることができる。
【０１０７】
さらに、慣性補償を禁止するようにしても良い。すなわち、上記した第１実施形態では、アクチュエータの慣性力の影響を考慮し、指示電流が立ち上がりから定常状態に移行する際に、慣性補償を行うようにしている（図４（ｃ）、（ｄ）参照）。しかしながら、このときの慣性補償は指示電流を落ち込ませるような補償であるため、このような補償を本実施形態で示すような指示電流に対して実際の出力値が追いつかない場合に実行すれば、より実際の出力値が落ち込んでしまう。このため、慣性補償を禁止することで、実際の出力値が落ち込んでしまうことを防止することができる。
【０１０８】
（第８実施形態）
図２１に本発明の第８実施形態が適用される車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す。本実施形態における車両用ブレーキ装置は、第３実施形態に対してフィードバック補償を追加したものである。このため、第３実施形態と異なる構成についてのみ説明する。
【０１０９】
図２１に示すように、本実施形態に示す車両用ブレーキ装置には、誤差演算部１５とフィードバック演算部１６とが備えられている。誤差演算部１５は、ブレーキ駆動用アクチュエータ３における出力値、例えば実際の制動トルクに基づいて指示電流演算部４での演算結果から想定される制動トルクと実際の制動トルクとの誤差を演算するものである。なお、実際の制動トルクの検出は、例えばモータでの加圧力検出や油圧（例えばマスタシリンダ圧）に基づいて行われる。また、フィードバック制御演算部１６は、誤差演算部１５での演算結果に基づいて、誤差分をなくすように補償を行うものである。
【０１１０】
このように、フィードバック補償を備えることも可能であり、より最適な制御を行うことができる。なお、ヒステリシスやプリ電流等の非線形項がある場合、単なるフィードバック補償ではその状態により、応答遅れやオーバシュートが生じるが、フィードフォワード補償と組み合わせ、フィードフォワード補償によって非線形項を補償することにより、応答遅れやオーバシュートをより抑制できる最適な制御を行うことができる。
【０１１１】
また、このようにフィードバック補償を行う場合、ブレーキ駆動用アクチュエータ３の出力値を検出するためのセンサが故障すると、正確なフィードバック制御が行えなくなる。従って、このような場合には、以下のような制御を行っても良い。
【０１１２】
図２２に、本制御のフローチャートを示す。この図に示すように、まず、ステップ６１０では、センサが故障しているか否かについて判定する。このセンサの故障は、例えばセンサの自己診断機能に基づくダイアグ信号、すなわち通常検査時に使用される電位範囲外の電位が出力されることによる故障信号に基づいて行われる。
【０１１３】
これにより、否定判定されればステップ６２０〜６４０に進み、フィードバック演算、補償電流加算演算、プリ電流駆動演算を行い、ステップ６５０にて駆動電流演算を行う。逆に、肯定判定されればステップ６６０〜６８０に進み、フィードバック演算を禁止すると共に、補償電流加算演算、プリ電流駆動演算を行い、ステップ６５０にて駆動電流演算を行う。
【０１１４】
このように、センサが故障した場合にはフィードバック制御を禁止し、フィードフォワード補償を行うことでフェール時にも安定して制御が行える。なお、ステップ６６０にてフィードバック演算を禁止したことに伴い、ステップ６７０において補償電流加算演算の補償ゲインを変更するようにし、フィードバック補償をなくした分の補償を見込むようにすることもできる。
【０１１５】
（第９実施形態）
上記各実施形態においては、ブレーキ駆動用アクチュエータ３のヒステリシス、加圧勾配等は経年変化、環境等による変化が生じるため、これらを考慮してフィードフォワード制御定数を最適値に変化させることも可能である。
【０１１６】
例えば、ブレーキ駆動用アクチュエータ３の温度、供給電圧、稼動履歴、直前の稼動時間、直前の稼動からの間隔等の予め決められたパラメータに基づいてフィードフォワード定数を可変しても良い。また、例えば、モータでの加圧量、モータ電流、モータ回転数、モータ駆動によるブレーキパッド等のストローク量等における目標出力値と実際の出力値との差を求め、この差分に基づいてフィードフォワード定数を可変しても良い。
【０１１７】
さらに、第８実施形態のようにフィードバック補償を行う場合においては、その結果に基づいてフィードフォワード定数を可変することもできる。
【０１１８】
例えば、図２３（ａ）に示すように、指示電流やそれに対応するブレーキ駆動用アクチュエータ３の出力値の初期マップ（上記変化前のマップ）が図中破線で示されるものであった場合において、フィードバック補償後の指示電流や出力値が図中実線で示されるものとなっていたのであれば、上記変化がフィードバック補償に現われていると考えられるため、図２３（ｂ）に示すように、フィードバック補償後の指示電流および出力値にマップを更新する。
【０１１９】
また、図２４（ａ）に示すように、ヒステリシス補償を行った場合における指示電流やそれに対応するブレーキ駆動用アクチュエータ３の出力値の初期マップ（上記変化前のマップ）が図中破線で示されるものであった場合において、フィードバック補償後の指示電流や出力値が図中実線で示されるものとなっていたのであれば、図２４（ｂ）に示すように、フィードバック補償後の指示電流および出力値にマップを更新する。
【０１２０】
このようにすれば、ブレーキ駆動用アクチュエータ３のヒステリシス、加圧勾配等の経年変化および環境等による変化を考慮した、最適なフィードフォワード制御を行うことが可能となる。
【０１２１】
（他の実施形態）
なお、第１、第２、第４実施形態においては、指示電流補償制御、プリ電流演算制御、不足電流補助制御を別々に説明しているが、これら総てを組み合わせて行っても良い。この場合、図３に示すステップ１９０に図６に示すステップ２００をつなげ、図６に示すステップ２９０に図９に示すステップ３００をつなげれば良い。
【０１２２】
また、図２５に示すように、モータ２０によってマスタシリンダ２１に備えれるマスタピストンを駆動することでマスタシリンダ圧を発生させ、発生させたマスタシリンダ圧に基づいてマスタシリンダ２１に接続されたキャリパ２２を駆動し、ブレーキパッド２３を加圧してブレーキディスク２４との摩擦力により制動力を発生させるような油圧回路を介在させた電動ブレーキ装置に関しても本発明を適用することができる。この場合、マスタシリンダ２１における不感帯をなくすためにも本発明を適用することができる。
【０１２３】
さらに、図２６に示すように、各車輪毎にモータ２０および油圧ピストン２５を備え、各モータ２０を駆動することで油圧ピストン２５に油圧を発生させ、発生させた油圧に基づいて各油圧ピストン２５に接続されたキャリパ２２を駆動するような油圧回路を介在させた電動ブレーキ装置に関しても本発明を適用することができる。この場合には、油圧ピストン２５の不感帯をなくすためにも本発明を適用することができる。
【０１２４】
なお、図２５に示す構成について油圧回路中に何も記載していないが、勿論、油圧回路中にＡＢＳアクチュエータを備えることも可能である。ただし、このような構成においては、ＡＢＳ制御が行われると、上述した慣性補償等を行ったことによるマスタピストンのストローク量と実際に発生させられるマスタシリンダ圧との関係がばらついてしまい、慣性補償にエラーが生じ、また、フィードバックも共振を起こし、制御不能に陥る場合がある。このため、ＡＢＳ制御が行われた場合には、フィードフォワード補償、フィードバック補償の少なくとも一方を停止、又は少なくとも一方の制御ゲインを可変する制御を行う。
【０１２５】
図２７に、本制御のフローチャートを示す。この図に示すように、まず、ステップ７１０においてＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。この判定は、車輪速度信号等から求められるスリップ率が所定値以上となった時に立てられるフラグが立っているか否かを確認することで行われる。そして、否定判定されればステップ７２０に進み、モータ駆動制御定数をノーマル値であるＡのままとし、否定判定されればステップ７３０に進み、モータ駆動制御定数をＡＢＳ制御中用のＢに変更する。その後、ステップ７４０において、ステップ７２０、７３０で決められたモータ駆動制御定数に基づいて駆動電流演算を行ったのち、ステップ７５０において、演算された駆動電流を出力する。このようにすれば、ＡＢＳ制御による影響を受けず、安定した制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す図である。
【図２】指示電流補償制御の制御理論を示した図である。
【図３】指示電流補償制御のフローチャートである。
【図４】図３に示す指示電流補償制御に関連する各種波形を示した図である。
【図５】本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す図である。
【図６】プリ電流演算制御のフローチャートである。
【図７】図６に示すプリ電流演算制御に関連する各種波形を示した図である。
【図８】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す図である。
【図９】本発明の第４実施形態に示す不足電流補助制御のフローチャートである。
【図１０】図９に示す不足電流補助制御に関連する各種波形を示した図である。
【図１１】本発明の第５実施形態における車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す図である。
【図１２】図１１に示す車両用ブレーキ装置で行われる制御のフローチャートである。
【図１３】図１２に示す制御に関連する各種波形を示した図である。
【図１４】ヒステリシスを有する場合の入力に対する出力の関係を表した図である。
【図１５】ヒステリシス補償を行う場合における指示電流と補正後指示電流の関係を表した図である。
【図１６】ヒステリシス補償を行った場合における入力に対する出力の関係を表した図である。
【図１７】ヒステリシス補償制御のフローチャートである。
【図１８】指示電流と実際の出力値との関係を示したタイミングチャートである。
【図１９】指示電流と実際の出力値との関係を示したタイミングチャートである。
【図２０】指示電流の傾き制限を行う場合のタイミングチャートである。
【図２１】本発明の第８実施形態における車両用ブレーキ装置のブロック構成を示す図である。
【図２２】フィードバック補償フェール制御のフローチャートである。
【図２３】（ａ）は、フィードバック補償がある場合と無い場合双方における指示電流と出力値を表した図であり、（ｂ）は、フィードバック補償に基づいて指示電流のマップを更新した場合における指示電流と出力値を表した図である。
【図２４】（ａ）は、フィードバック補償がある場合と無い場合双方における指示電流と出力値を表した図であり、（ｂ）は、フィードバック補償に基づいて指示電流のマップを更新した場合における指示電流と出力値を表した図である。
【図２５】他の実施形態で示す車両用ブレーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２６】他の実施形態で示す車両用ブレーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２７】ＡＢＳ制御を行う場合におけるモータ駆動制御定数設定制御のフローチャートである。
【図２８】ブレーキ制御用アクチュエータの特性によって生じる時間遅れやオーバシュートを示した図である。
【符号の説明】
１…踏力センサ、２…ＥＣＵ、３…ブレーキ駆動用アクチュエータ、
４…指示電流演算部、５…補償電流加算部、６…駆動電流演算部、
７…駆動回路部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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