(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷却水系統に断熱構造を有する蓄熱タンクを備え、機関運転時の高温の冷却水を前記蓄熱タンクに保温貯蔵し、機関始動後に前記蓄熱タンクに貯蔵された冷却水を内燃機関と変速機とに供給して暖機を行う暖機制御装置において、機関温度と変速機温度とを検出する手段と、検出された前記機関温度と変速機温度とに応じて、前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する制御手段と、を備えた暖機制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検出した機関温度が所定温度以下のときに、前記蓄熱タンクから内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定し、
前記検出した機関温度が所定温度より高いときに、前記蓄熱タンクから変速機に供給される冷却水の量が内燃機関に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する、請求項１に記載の暖機制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は更に、前記検出した機関温度が前記所定温度より高い場合にも、前記変速機温度が別途予め定めた温度以上である場合には、前記蓄熱タンクから内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する、請求項２に記載の暖機制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、機関始動時から前記変速機温度が所定温度に到達するまでは、前記蓄熱タンクから変速機に供給される冷却水の量が内燃機関に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定し、前記変速機温度が前記所定温度に到達した後は、前記蓄熱タンクから内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する、請求項１に記載の暖機制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、機関始動時から前記機関温度が所定温度に到達するまでは、前記蓄熱タンクから内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定し、前記機関温度が前記所定温度に到達した後は、前記蓄熱タンクから変速機に供給される冷却水の量が内燃機関に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する、請求項１に記載の暖機制御装置。
【請求項６】
前記変速機は、暖機中には変速機内に貯留される潤滑油のうち一部のみを変速機内に循環させる手段と、前記蓄熱タンクから供給される冷却水により前記一部のみの潤滑油を加熱する手段とを備えた、請求項１に記載の暖機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の暖機装置に関し、詳細には機関停止中、運転時の高温の冷却水を貯蔵タンクに保温貯蔵し、機関始動後の低温時に、この貯蔵した高温の冷却水を用いて機関と変速機とを暖機する暖機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の暖機装置の例としては、例えば特開平１０−７７８３４号公報に記載されたものがある。同公報の暖機装置は、機関運転中に蓄熱タンクに保温貯蔵した冷却水を用いて、機関始動後の暖機中に機関吸入空気とエンジンオイル及び自動変速機オイルを加熱するようにしたものであり、暖機終了後（機関冷却水温度が所定値まで上昇した後）は冷却水による機関吸入空気の加熱を中止している。
【０００３】
これにより、機関始動時には吸入空気とエンジンオイル、及び自動変速機オイルの温度が上昇し、機関暖機が促進されるとともに、暖機終了後は吸入空気の加熱が停止され燃費の悪化が防止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平１０−７７８３４号公報の暖機装置では、エンジンオイル加熱と変速機オイルの加熱とは常に同時に行われ、エンジンオイル加熱と変速機オイル加熱とに用いられる冷却水の割合は固定されている。このため、エンジンオイルと変速機オイルとの暖機促進効果は一定になっている。
【０００５】
ところが、実際には自動車用機関等ではエンジンの暖機と変速機との暖機とのいずれか一方を優先して行った方が好ましい場合がある。
例えば、エンジンの暖機が不十分な場合はエンジン排気の性状の悪化や、ドライバビリティの悪化が生じる問題がある。一方、変速機の暖機が不十分な場合には摩擦損失の増大により燃費の悪化が生じる問題がある。ところが、機関の用途によっては、燃費より排気性状やドライバビリティを優先して改善したい場合や、逆に燃費を重視した運転を行いたい場合がある。このような場合には、変速機より優先してエンジンを、またはエンジンより優先して変速機を早く暖機することが好ましい。
【０００６】
また、機関停止中の状態によっては、エンジンと変速機とでは温度低下の状態が異なってくる場合がある。この場合、例えばエンジンの温度があまり低下していないのに変速機温度が低くなっているような場合には、蓄熱タンクからの冷却水をエンジンより変速機に多く供給し、優先的に変速機を暖機することが好ましい。
【０００７】
ところが、上記特開平１０−７７８３４号公報の暖機装置のように、エンジンと変速機とに供給する冷却水の割合を固定してしまったのでは、一方を他方に優先して暖機することはできず、要求に応じた、或いは機関と変速機との温度状態に応じた暖機操作を行うことができない問題がある。
本発明は、上記従来技術の問題に鑑み、機関に対する要求や機関と変速機との状況に応じた暖機操作を行うことを可能とする内燃機関の暖機制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の冷却水系統に断熱構造を有する蓄熱タンクを備え、機関運転時の高温の冷却水を前記蓄熱タンクに保温貯蔵し、機関始動後に前記蓄熱タンクに貯蔵された冷却水を内燃機関と変速機とに供給して暖機を行う暖機制御装置において、機関温度と変速機温度とを検出する手段と、検出された前記機関温度と変速機温度とに応じて、前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する制御手段と、を備えた暖機制御装置が提供される。
【０００９】
すなわち、請求項１の発明では、機関温度と変速機温度とに応じて蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合が設定される。このため、内燃機関と変速機とのいずれか一方の優先的な暖機や、それぞれの温度状態に応じた暖機操作が可能となる。
請求項２に記載の発明によれば、前記制御手段は、前記検出した機関温度が所定温度以下のときに、前記蓄熱タンクから内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定し、前記検出した機関温度が所定温度より高いときに、前記蓄熱タンクから変速機に供給される冷却水の量が内燃機関に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する、請求項１に記載の暖機制御装置が提供される。
【００１０】
すなわち、請求項２の発明では機関温度が所定温度以下であれば、内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように設定される。このため、内燃機関温度が短時間で所定温度に到達するようになり、優先的に内燃機関が暖機される。すなわち、機関の排気性状とドライバビリティとを優先した暖機操作が行われる。
【００１２】
また、請求項２の発明では機関温度が所定温度より高ければ、変速機に供給される冷却水の量が内燃機関に供給される量より多くなるように設定される。このため、機関温度が高い場合には、優先的に変速機が暖機され、機関燃費を優先した暖機操作が行われる。
請求項３に記載の発明によれば、前記制御手段は更に、前記検出した機関温度が前記所定温度より高い場合にも、前記変速機温度が別途予め定めた温度以上である場合には、前記蓄熱タンクから内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する、請求項２に記載の暖機制御装置が提供される。
【００１３】
すなわち、請求項３の発明では請求項２の発明において、機関温度が所定温度に到達した場合であっても、変速機温度が上記所定温度とは別の予め定めた温度以上である場合には、引き続き内燃機関の暖機を促進する。すなわち本発明では、あくまで内燃機関の暖機を優先して行い、変速機温度が許容可能な最低限の温度まで上昇している場合には、引き続き内燃機関の暖機促進を行う。また、例えば変速機が保温されているような場合には、停止中の変速機温度低下は大きくないため、あえて暖機促進操作を行う必要はない。本発明では、このような場合には変速機の暖機促進操作は最低限にとどめ、内燃機関の暖機促進操作を行うようにする。これにより、内燃機関と変速機との温度状況に応じた暖機促進操作が行われるとともに、内燃機関が優先して暖機されるようになる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、前記制御手段は、機関始動時から前記変速機温度が所定温度に到達するまでは、前記蓄熱タンクから変速機に供給される冷却水の量が内燃機関に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定し、前記変速機温度が前記所定温度に到達した後は、前記蓄熱タンクから内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する、請求項１に記載の暖機制御装置が提供される。
【００１５】
すなわち、請求項４の発明では変速機の暖機が優先的に行われ、変速機の暖機がある程度まで行われた後は、内燃機関の暖機を優先的に行う。これにより、変速機が早期に暖機され、機関燃費を重視した運転が行われる。
請求項５に記載の発明によれば、前記制御手段は、機関始動時から前記機関温度が所定温度に到達するまでは、前記蓄熱タンクから内燃機関に供給される冷却水の量が変速機に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定し、前記機関温度が前記所定温度に到達した後は、前記蓄熱タンクから変速機に供給される冷却水の量が内燃機関に供給される量より多くなるように前記蓄熱タンクから内燃機関と変速機とに供給される冷却水量の割合を設定する、請求項１に記載の暖機制御装置が提供される。
【００１６】
すなわち、請求項５の発明では内燃機関の暖機が優先的に行われ、内燃機関の暖機がある程度まで行われた後は、変速機の暖機を優先的に行う。これにより、内燃機関が早期に暖機され、排気性状とドライバビリティとを重視した運転が行われる。
請求項６に記載の発明によれば、前記変速機は、暖機中には変速機内に貯留される潤滑油のうち一部のみを変速機内に循環させる手段と、前記蓄熱タンクから供給される冷却水により前記一部のみの潤滑油を加熱する手段とを備えた、請求項１に記載の暖機制御装置が提供される。
【００１７】
すなわち、請求項６の発明では、暖機中は変速機内に貯留された潤滑油のうち一部のみが変速機内に循環され、残りの部分は循環しない。また、蓄熱タンクに貯留した冷却水は、変速機内を循環する潤滑油のみを加熱するのに使用される。変速機内には、潤滑油の劣化による交換頻度の増大を防止するため、本来必要な最低限の量に較べて多量の潤滑油が貯留されている。このため、潤滑油の全量の温度を上昇させるためには比較的長い時間が必要とされる。本発明では、例えば潤滑油のオイルタンク（オイルパン）を隔壁で分割し、隔壁で分割した一方の区画内の潤滑油のみが変速機内を循環するようにするとともに、暖機中はこの区画内の潤滑油のみを加熱するようにしている。これにより、暖機中に加熱すべき潤滑油の量が低減されるため変速機を短時間で加熱することが可能となる。また、暖機が完了して上記区画内の潤滑油温度が充分に上昇した場合には、例えば、上記循環に使用する潤滑油の区画と、循環に使用しなかった潤滑油の区画とを連通させる。これにより、暖機完了後は全部の潤滑油が変速機内を循環するようになるため、潤滑油の劣化が防止され潤滑油交換頻度の増大が防止される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明を自動車用内燃機関と変速機とに適用した実施形態の概略構成を示す図である。
図１において、１０は自動車用内燃機関、１１は内燃機関１０の出力軸に連結された自動変速機を示す。また、図１に２３で示すのは内燃機関１０の冷却水を冷却するためのラジェータ、２５はラジェータ用ファン、２１は冷却水を循環させる冷却水ポンプである。
【００１９】
本実施形態では、内燃機関１０の冷却水出口側にはサーモスタット２７を介して蓄熱タンク１０１が接続されている。蓄熱タンク１０１は、例えばステンレススチール等の金属製の二重壁容器であり、二重壁の間は真空断熱されている。後述するように、蓄熱タンク１０１は機関運転中に高温になった冷却水を保温貯蔵し、始動時等の機関低温時に、保温貯蔵した冷却水を内燃機関１０と変速機１１とに供給して暖機を行う。
【００２０】
本実施形態の内燃機関の冷却水系統には、通常の冷却系統に加えて暖機系統が設けられている。通常の冷却系統は、内燃機関１０の冷却水出口に接続された冷却水配管３１から、サーモスタット２７を通り、配管３３、ラジェータ２３、配管３５を通って冷却水ポンプ２１から内燃機関に流入する系統である。
また、暖機系統は、配管３１からサーモスタット２７、配管３７、蓄熱タンク１０１、配管３９を通る冷却水系統である。配管３９を流れる冷却水は、三方弁１０３により変速機１１に向かう流れと、配管４１により内燃機関１０に向かう流れとに切り換えられる。変速機１１に向かう流れは、配管３９から配管４３を通り、変速機１１のオイルパンに内に設けられた変速機オイル熱交換器１０９を通り、配管４５から冷却水ポンプ２１に吸入される。変速機オイル熱交換器１０９は蓄熱タンク１０１から供給された温冷却水とオイルパン内の変速機オイルとを熱交換させオイルを加熱するためのものであり、通常のフィンチューブ形式の熱交換器とされる。
【００２１】
図１に２００で示すのは内燃機関１の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。ＥＣＵ２００は、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）、入出力ポートを双方向バスで接続した公知の構成のマイクロコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ２００は機関の燃料噴射制御等の基本制御を行う他、本実施形態では後述する機関低温時の暖機制御を行う。この目的のため、ＥＣＵ２００の入力ポートには、内燃機関１０の冷却水ジャケットに配置された冷却水温度センサ１０５から機関１０の冷却水ジャケット中を流れる冷却水温度に対応する電圧信号が、また変速機１１のオイルタンク（オイルパン）に配置された油温センサ１０７から変速機オイルパン内の変速機オイルの温度に対応する電圧信号が、それぞれ入力されている。
【００２２】
また、ＥＣＵ２００の出力ポートは、冷却水暖機系統に設けられた三方弁１０３のアクチュエータ（図示せず）に接続され、三方弁１０３の切り換え位置を制御している。
本実施形態では、ＥＣＵ２００は三方弁１０３を、配管３９からの温冷却水を配管４３を介して熱交換器１０９に導く位置（以下「変速機暖機位置」と称する）と、配管３９２からの温冷却水を配管４１から直接冷却水ポンプ２１に導く位置（以下「機関暖機位置」と称する）との２つの位置に切り換えることが可能である。
【００２３】
また、機関１０の冷却水出口配管に設けられたサーモスタット２７は、冷却水温度に応じて配管３１内を流れる冷却水をラジェータ２３に続く配管３３と蓄熱タンク１０１に続く配管３７とに導く自動切換弁としての機能を有する。すなわち、機関始動時等で機関１０出口の冷却水温度が予め定めた値より低い場合には、サーモスタット２７は、配管３１の冷却水の全量を配管３７側に流す。これにより、蓄熱タンク１０１に貯蔵された温冷却水が配管３９に吐出されるようになり、冷却水が暖機系統のみを通じて循環するようになる。また、機関の暖機が終了して冷却水温度が充分に上昇すると、サーモスタット２７は配管３１の冷却水の一部を配管３７側に流し、残りの部分を配管３３を通じてラジェータ２３側に流すようになる。これにより、冷却水の大部分はラジェータ２３を通過する冷却系統を通って流れるようになり、機関１０の冷却が充分に行われるとともに、高温になった冷却水の一部は常に配管３７と蓄熱タンク１０１とを通って循環するようになるため、機関停止時には蓄熱タンク１０１内には高温の冷却水が保温貯蔵されるようになる。
【００２４】
以下、本発明の暖機制御の実施形態について説明する。
（１）第一の実施形態
本実施形態では、ＥＣＵ２００は機関低温時に冷却水温度センサ１０５で検出した機関冷却水温度ＴＷに基づいて三方弁１０３を切り換えることにより、機関１０と変速機１１との暖機制御を行う。
【００２５】
本実施形態では、機関１０の排気性状とドライバビリティとを重視した暖機操作を行う。すなわち、本実施形態では機関冷却水温度ＴＷを機関温度を表すパラメータとして用い、ＴＷが予め定めた値以下の場合には蓄熱タンク１０１からの温冷却水を機関１０のみに供給し、機関１０の暖機を促進する。これにより、機関低温始動時にも、排気性状とドライバビリティとが短時間で改善されるようになる。
【００２６】
図２は、本実施形態の暖機制御操作を説明するフローチャートである。本操作はＥＣＵ２００により一定時間毎に実行されるルーチンとして行われる。
図２において操作がスタートすると、ステップ２０１では、冷却水温度センサ１０５から現在の冷却水温度ＴＷが読み込まれ、ステップ２０３では読み込んだ冷却水温度ＴＷが予め定めた温度ＴＷ1 （例えば２０〜３０℃程度の一定値）より低いか否かが判定される。
【００２７】
ステップ２０５でＴＷ＜ＴＷ1 であった場合には、ステップ２０５に進み、三方弁１０３は配管３９を配管４１に接続する位置（すなわち、機関暖機位置）に切り換えられる。これにより、蓄熱タンク１０１内の温冷却水は機関１０にのみ供給されるようになり、機関の暖機が促進される。また、ステップ２０３で冷却水温度ＴＷが所定値ＴＷ1 に到達していた場合には、次にステップ２０７が実行され、三方弁１０３は配管３９を配管４３に接続する位置（すなわち、変速機暖機位置）に切り換えられる。これにより、機関１０が暖機された後は蓄熱タンク１０１からの温冷却水は、変速機１１の熱交換器１０９を通って供給されるようになり、機関暖機後は変速機１１の暖機が促進されるようになる。
【００２８】
なお、前述したように暖機が完全に完了して冷却水温度がある温度まで上昇するとサーモスタット２７は冷却水の大部分をラジェータ２３に流すようになるため、蓄熱タンク１０１を通って流れる冷却水量は低下する。
また、本実施形態では機関冷却水温度ＴＷが所定値ＴＷ1 に到達するまでは蓄熱タンクの温冷却水の全量を機関１０に流し、ＴＷ1 到達後は温冷却水の全量を変速機１１に流しているが、冷却水温度ＴＷが上昇するにつれて、機関１０に流す温冷却水量を連続的に低減し、変速機１１に流す温冷却水量を連続的に増大するようにして、冷却水温度がＴＷ1 に到達したときに、温冷却水の全量が変速機１１に供給されるように冷却水の配分を連続的に変化させるように三方弁１０３を制御しても良い。
（２）第２の実施形態
次に、図３を用いて本発明の第２の実施形態について説明する。
【００２９】
上記第１の実施形態では、機関温度（冷却水温度）ＴＷが所定値ＴＷ1 以上になった場合には、変速機温度にかかわらず蓄熱タンク１０１からの温冷却水の全量を変速機１１の熱交換器１０９に供給していた。しかし、実際には機関停止時の変速機温度の冷却速度は状況によって異なることがあり、停止中に変速機温度があまり低下していない場合がある。このような場合には、短時間で変速機１１の暖機が完了してその後は変速機１１に温冷却水を供給する必要はなくなるため、変速機１１の暖機完了後は、変速機１１に温冷却水の全量を供給するよりは引き続き機関１０への温冷却水の供給を継続して機関１０の暖機を更に促進するほうが好ましい。また、変速機オイルパン周囲に断熱材を配置した保温構造を有する変速機では、停止中にほとんど変速機温度が低下しない場合があり、このような場合には機関始動後に変速機１１に温冷却水を供給する必要はない。
【００３０】
そこで、本実施形態では変速機油温センサ１０７で検出した油温ＴＯを変速機温度を表すパラメータとして使用し、変速機油温が所定値以上である場合には、機関冷却水温度がＴＷ1 以上である場合にも蓄熱タンク１０１からの温冷却水の全量を機関１０に供給するようにしている。これにより、変速機の不要な暖機操作をなくし、機関１０の暖機を更に促進することが可能となっている。
【００３１】
図３の暖機制御操作は、ＥＣＵ２００により一定時間毎に実行されるルーチンとして行われる。
図３において操作がスタートすると、ステップ３０１では冷却水温度センサ１０５から機関冷却水温度ＴＷが、油温センサ１０７から変速機油温度ＴＯが、それぞれ読み込まれる。そして、ステップ３０３では、まず現在の冷却水温度ＴＷが所定値ＴＷ1 より低いか否かが判定される。ＴＷ1 は第１の実施形態と同様、２０から３０℃の範囲にある一定の温度に設定される。
【００３２】
ステップ３０３でＴＷ＜ＴＷ1 であった場合には、ステップ３０５で第１の実施形態と同様三方弁１０３は機関暖機位置に切り換えられ、蓄熱タンク１０１からの温冷却水の全量が機関１０に供給される。また、ステップ３０３でＴＷ≧ＴＷ1 であった場合には、次にステップ３０７に進み現在の変速機油温度ＴＯが所定値ＴＯ1 （例えば、ＴＯ1 ≒６０℃）より高くなっているか否かが判定される。ステップ３０７でＴＯ＞ＴＯ1 であった場合には変速機１１の温度は充分に高くなっており暖機操作を行う必要はないため、ステップ３０５が実行され三方弁１０３は機関暖機位置に保持される。これにより、蓄熱タンク１０１からの温冷却水は引き続き機関１０に供給されるため、機関１０の暖機が更に促進される。
【００３３】
一方、ステップ３０７でＴＯ≦ＴＯ1 であった場合には変速機１１の温度が低く暖機操作の必要があるため、ステップ３０９で三方弁１０３が変速機暖機位置に切り換えられる。これにより、第１の実施形態と同様、機関１０の暖機完了後は変速機に蓄熱タンク１０１からの温冷却水が供給されるようになり、変速機１１の暖機が促進されるようになる。
【００３４】
上述のように、本実施形態では変速機１１の暖機操作が必要ない場合には機関温度が所定値以上であっても蓄熱タンク１０１の温冷却水の全量が機関１０に供給されるため、機関１０の排気性状とドライバビリティとが短時間で改善されるようになる。
（３）第３の実施形態
次に、図４を用いて本発明の第３の実施形態について説明する。
【００３５】
第１の実施形態では、機関の暖機を優先して行い早期に機関１０の排気性状とドライバビリティとを改善していた。このため、変速機１１の暖機は比較的遅くなり、変速機１１の損失増大による燃費の悪化が比較的長時間続く運転が行なわれていた。これに対して、本実施形態では一般的に機関１０に較べて暖機に長時間を要する変速機１１の暖機操作を優先して行い。燃費を短時間で改善するようにしている点が第１の実施形態と相違している。
【００３６】
図４の暖機操作は、ＥＣＵ２００により一定時間毎に実行されるルーチンとして行われる。
図４の操作では、ステップ４０１で油温センサ１０７から変速機油温ＴＯを読み込み、ＴＯが第３の実施形態における油温所定値ＴＯ1 （ＴＯ1 ≒６０℃）に到達するまでは、機関冷却水温度にかかわらず蓄熱タンク１０１からの温冷却水の全量を変速機に供給し（ステップ４０３、４０５）する。これにより、変速機１１の暖機が促進され、機関始動後短時間で燃費が改善されるようになる。
（４）第４の実施形態
次に、図５を用いて本発明の第４の実施形態について説明する。
【００３７】
本実施形態では、冷却水温度ＴＷが所定値に到達するまでは蓄熱タンク１０１からの温冷却水の全量を機関１０に供給する点で第１の実施形態（図２）と共通している。しかし、本実施形態では、所定温度ＴＷ2 （ステップ５０３）は第１の実施形態における所定温度ＴＷ1 よりも高い温度（例えば４０℃程度）に設定されている点が第１の実施形態と相違している。すなわち、本実施形態では第１の実施形態より更に機関１０の暖機が進むまで温冷却水を機関１０に供給するようにすることにより、第１の実施形態より更に短時間で機関１０の排気性状とドライバビリティとを改善するようにしている。図５のフローチャートは、上記の点を除き、図２のフローチャートと同一であるので、詳細な説明は省略する。
（５）第５の実施形態
本実施形態では、上記第１から第５のいずれかの暖機操作を行うが、変速機油の加熱の際、変速機内に貯留される全部の変速機油を一様に加熱するのではなく、貯留する変速機油の一部のみを加熱するようにしている。
【００３８】
図６は、本実施形態の変速機１１のオイルリザーバ（オイルパン）の構造を模式的に示す図である。
本実施形態では、変速機１１のオイルパン１１０には隔壁１１１が設けられており、オイルパン１１０内は隔壁１１１により２つの区画１１０ａと１１０ｂとに分割されている。また、本実施形態では変速機油を変速機１１内に循環させるオイルポンプ１１５は区画１１０ａと１１０ｂとのうち一方の区画１１０ａ内の変速機油のみを循環させるようにされており、ポンプ１１５の吸入管及び吐出管（図示せず）はいずれも区画１１０ａ内に開口している。また、蓄熱タンク１０１から供給される温冷却水と変速機油との熱交換を行う熱交換器１０９はこの区画１１０ａ内に設けられている。更に、本実施形態では隔壁１１１には区画１１０ａと１１０ｂとを連通する連通孔と、この連通孔を遮断するサーモスタット１１３が設けられている。サーモスタット１１３は、区画１１０ａ内の油温が上昇して所定温度以上になると開弁し、連通孔により区画１１０ａと１１０ｂとを連通する。
【００３９】
すなわち、変速機油温度が低い状態では、蓄熱タンク１０１から供給される温冷却水は、区画１１０ａ内の変速機油のみを加熱し、ポンプ１１５はこの加熱された変速機油のみを変速機１１内に循環させる。変速機１１内にはオイルの劣化によるオイル交換頻度を低減するために、本来変速機１１で必要とされる量より多い量の変速機油が貯留されている。このため、変速機油全量を均等に加熱したのでは、変速機１１の温度上昇に時間を要する問題がある。本実施形態では、オイルパン１１０を１１０ａと１１０ｂとの２つに分割し、そのうち区画１１０ａ内にある変速機油のみを加熱、循環させるようにしているため、実際に循環する変速機油の温度上昇を短時間で行うことが可能となる。また、変速機の運転により変速機油温度が充分に上昇した後は、サーモスタット１１３が開弁し区画１１０ａと１１０ｂとが連通するため、変速機１１内に貯留された変速機油の全量が変速機１１内を循環するようになるので、変速機油の劣化が抑制される。
【００４０】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、機関に対する要求と機関の状態に応じた適切な暖機操作を行うことが可能となり、機関排気性状や燃費の悪化を防止することが可能となる共通の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を自動車用内燃機関に適用した実施形態の概略構成を説明する図である。
【図２】本発明の暖機制御装置による暖機操作の第１の実施形態を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の暖機制御装置による暖機操作の第２の実施形態を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の暖機制御装置による暖機操作の第３の実施形態を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の暖機制御装置による暖機操作の第４の実施形態を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の暖機制御装置による暖機操作の第５の実施形態を説明する図である。
【符号の説明】
１０…内燃機関
１１…変速機
１０１…蓄熱タンク
１０３…三方弁
１０５…冷却水温度センサ
１０７…変速機油温センサ
１０９…熱交換器
２００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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