(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸と、前記回転軸に取り付けられ、前記回転軸と共に回転するロータと、前記ロータに対して所定の間隔を隔てて対向するように配置されたステータとを含み、前記ロータおよび前記ステータが、磁気抵抗となるエアギャップ長を調整することが可能なように構成された回転電機を備え、
前記ステータは、互いに所定の間隔を隔てて対向するように配置された第１ステータおよび第２ステータを含み、
前記第１ステータおよび前記第２ステータの対向間隔を調整することによって、前記第１ステータおよび前記第２ステータの両方を通る磁路を前記第１ステータまたは前記第２ステータのいずれか一方を通る磁路に変化させて前記エアギャップ長を調整するとともに、前記第１ステータまたは前記第２ステータのいずれか一方を通る磁路を前記第１ステータおよび前記第２ステータの両方を通る磁路に変化させて前記エアギャップ長を調整する、車両。
【請求項２】
前記第１ステータおよび前記第２ステータの少なくとも一方を移動させることにより、前記エアギャップ長が調整される、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記第１ステータは、互いに所定の間隔を隔てて円環状に配置された複数の第１コア部材を含み、
前記第２ステータは、互いに所定の間隔を隔てて円環状に配置された複数の第２コア部材を含み、
前記第１ステータおよび前記第２ステータの少なくとも一方を移動させることにより、前記第１コア部材と前記第２コア部材とが対向する状態と、前記第１コア部材と前記第２コア部材とが対向しない状態とに変化させることによって、前記エアギャップ長が調整される、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記第１コア部材および前記第２コア部材の一方が前記ロータに対向するように配置され、
前記ロータに対向するように配置された前記第１コア部材および前記第２コア部材の一方にコイルが装着されており、
前記第１コア部材および前記第２コア部材の一方の前記コイルが装着された部分に実質的に磁路が形成されないように、前記エアギャップ長が調整される、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記第２ステータを前記ロータの回転方向に回動させることにより、前記エアギャップ長が調整される、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記第２ステータを前記ロータの回転方向に回動させるための回動駆動部をさらに備える、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記第１コア部材と前記第２コア部材とが互いに対向している場合、前記第１コア部材と前記第２コア部材との間の前記エアギャップ長は、隣接する前記第１コア部材間の距離よりも小さくなり、
前記第２ステータが前記ロータの回転方向に回動することにより、前記第２コア部材が前記第１コア部材に対向しない位置に移動した場合、隣接する前記第１コア部材間の前記エアギャップ長は、前記第１コア部材と前記第２コア部材との間の距離よりも小さくなり、
前記第１コア部材と前記第２コア部材とが互いに対向している場合の前記第１コア部材と前記第２コア部材との間の前記エアギャップ長は、前記第２コア部材が前記第１コア部材に対向しない位置に移動した場合の隣接する前記第１コア部材間の前記エアギャップ長よりも小さい、請求項５に記載の車両。
【請求項８】
前記第１ステータを構成する前記複数の第１コア部材は、前記ロータに対して前記回転軸が延びる方向に所定の間隔を隔てて対向するように配置されているとともに、前記第２ステータを構成する前記複数の第２コア部材は、前記第１ステータに対して前記回転軸が延びる方向に所定の間隔を隔てて対向するように配置されており、
前記第１コア部材と前記第２コア部材とが対向する状態では、前記ロータと前記第１コア部材と前記第２コア部材とにより磁路が形成され、
前記第１コア部材と前記第２コア部材とが対向しない状態では、前記ロータと前記第１コア部材とにより磁路が形成される、請求項３に記載の車両。
【請求項９】
前記ロータは、円筒状に構成されたロータを含み、
前記第１ステータを構成する前記複数の第１コア部材は、前記ロータに対して半径方向に所定の間隔を隔てて対向するように配置されているとともに、前記第２ステータを構成する前記複数の第２コア部材は、前記第１ステータに対して所定の間隔を隔てて前記第１ステータの内側または外側に配置されており、
前記第１コア部材と前記第２コア部材とが対向する状態では、前記ロータと前記第１コア部材と前記第２コア部材とにより磁路が形成され、
前記第１コア部材と前記第２コア部材とが対向しない状態では、前記ロータと前記第１コア部材とにより磁路が形成される、請求項３に記載の車両。
【請求項１０】
前記第１ステータの位置が固定であり、
前記第２ステータを移動させることにより、前記エアギャップ長が調整される、請求項２に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、ロータおよびステータを含む回転電機を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロータおよびステータを含む車両用の回転電機において、ロータとステータとの間の磁束量を調整することにより、発電特性やトルク出力特性を制御する技術が知られている。このような技術は、たとえば、特開平９−３７５９８号公報に開示されている。
【０００３】
上記特開平９−３７５９８号公報には、ステータの内側にロータが配置されるとともに、半径方向にステータとロータとが対向するように配置されたラジアルギャップ型の回転電機において、ロータを回転軸が延びる方向に移動させることにより、ステータおよびロータの互いに対向する部分の面積の大きさを調整することによって、ロータとステータとの間の磁束量を調整する技術が開示されている。
【０００４】
しかしながら、半径方向にステータとロータとが配置された構造を有する特開平９−３７５９８号公報において、磁束量の変化量が大きくなるように調整するためには、ロータの回転軸が延びる方向への移動量を大きくする必要がある。この場合、ロータが回転軸が延びる方向に移動する分のスペースを大きくとる必要があるので、回転電機の小型化を図るのが困難であるという不都合が生じる。その結果、小型化を図りながら、磁束量により変化する発電特性およびトルク出力特性を制御することが可能な回転電機を得るのが困難であるという問題点がある。
【発明の開示】
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、小型化を図りながら、発電特性およびトルク出力特性を調整することが可能な回転電機を備えた車両を提供することである。
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、回転軸と、回転軸に取り付けられ、回転軸と共に回転するロータと、ロータに対して所定の間隔を隔てて対向するように配置されたステータとを含み、ロータおよびステータが、磁気抵抗となるエアギャップ長を調整することが可能なように構成された回転電機を備え、ステータは、互いに所定の間隔を隔てて対向するように配置された第１ステータおよび第２ステータを含み、第１ステータおよび第２ステータの対向間隔を調整することによって、第１ステータおよび第２ステータの両方を通る磁路を第１ステータまたは第２ステータのいずれか一方を通る磁路に変化させてエアギャップ長を調整するとともに、第１ステータまたは第２ステータのいずれか一方を通る磁路を第１ステータおよび第２ステータの両方を通る磁路に変化させてエアギャップ長を調整する。
【０００７】
この一の局面による車両では、上記のように、回転電機のロータおよびステータを、磁気抵抗となるエアギャップ長を調整することが可能なように構成することによって、たとえば、ロータおよびステータの少なくとも一方を回転軸が延びる方向に移動させることによりエアギャップ長を調整する場合に、ロータおよびステータの少なくとも一方の移動量が小さかったとしても、ロータとステータとにより形成される磁路を流れる磁束の量の変化量を大きくすることができる。これにより、磁束量により変化する回転電機の発電特性およびトルク出力特性を調整する場合に、ロータおよびステータの少なくとも一方の移動量を小さくすることができるので、回転電機を大型化する必要がない。その結果、小型化を図りながら、発電特性およびトルク出力特性を調整することが可能な回転電機を備えた車両を得ることができる。
【０００８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、第１ステータおよび第２ステータの少なくとも一方を移動させることにより、エアギャップ長が調整されるようにしてもよい。このように構成すれば、たとえば、第１ステータおよび第２ステータを移動させない初期状態において形成される磁路のエアギャップ長の大きさと、第１ステータおよび第２ステータの少なくとも一方を移動させた後の状態において形成される磁路のエアギャップ長の大きさとを異ならせることにより、容易に、磁束量を変化させることができる。
【０００９】
上記ステータが第１ステータと第２ステータとを含む構成において、好ましくは、第１ステータは、互いに所定の間隔を隔てて円環状に配置された複数の第１コア部材を含み、第２ステータは、互いに所定の間隔を隔てて円環状に配置された複数の第２コア部材を含み、第１ステータおよび第２ステータの少なくとも一方を移動させることにより、第１コア部材と第２コア部材とが対向する状態と、第１コア部材と第２コア部材とが対向しない状態とに変化させることによって、エアギャップ長が調整される。このように構成すれば、第１コア部材と第２コア部材とが対向する場合に形成される磁路のエアギャップ長と、第１コア部材と第２コア部材とが対向しない場合に形成される磁路のエアギャップ長とを異ならせることにより、より容易に、磁束量を変化させることができる。
【００１０】
上記第１ステータが複数の第１コア部材を含むとともに、第２ステータが複数の第２コア部材を含む構成において、好ましくは、第１コア部材および第２コア部材の一方がロータに対向するように配置され、ロータに対向するように配置された第１コア部材および第２コア部材の一方にコイルが装着されており、第１コア部材および第２コア部材の一方のコイルが装着された部分に実質的に磁路が形成されないように、エアギャップ長が調整される。このように構成すれば、ロータが回転する際に、磁束がコイルを横切るのを抑制することができるので、磁束がコイルを横切ることによりコイルに電流が流れることに起因して、コイルが装着された第１コア部材および第２コア部材の一方に発生する磁束の量が増加するのを抑制することができる。これにより、ロータの回転に対する負荷が増大するのを抑制することができる。また、ロータが回転する際に、第１コア部材および第２コア部材への磁束の流入が抑制されるので、これによっても、ロータの回転に対する負荷が増大するのを抑制することができる。
【００１１】
上記第１ステータが複数の第１コア部材を含むとともに、第２ステータが複数の第２コア部材を含む構成において、好ましくは、第２ステータをロータの回転方向に回動させることにより、エアギャップ長が調整される。このように構成すれば、第２ステータをロータの回転方向に回動させることにより、容易に、エアギャップ長を調整することができる。
【００１２】
上記第２ステータをロータの回転方向に回動させる構成において、好ましくは、第２ステータをロータの回転方向に回動させるための回動駆動部をさらに備える。このように構成すれば、回動駆動部により、容易に、第２ステータをロータの回転方向に回動させることができる。
【００１３】
上記第２ステータをロータの回転方向に回動させる構成において、好ましくは、第１コア部材と第２コア部材とが互いに対向している場合、第１コア部材と第２コア部材との間のエアギャップ長は、隣接する第１コア部材間の距離よりも小さくなり、第２ステータがロータの回転方向に回動することにより、第２コア部材が第１コア部材に対向しない位置に移動した場合、隣接する第１コア部材間のエアギャップ長は、第１コア部材と第２コア部材との間の距離よりも小さくなり、第１コア部材と第２コア部材とが互いに対向している場合の第１コア部材と第２コア部材との間のエアギャップ長は、第２コア部材が第１コア部材に対向しない位置に移動した場合の隣接する第１コア部材間のエアギャップ長よりも小さい。このように構成すれば、容易に、第１コア部材と第２コア部材とが互いに対向している場合の磁束量と、第２コア部材が第１コア部材に対向しない位置に移動した場合の磁束量とを異ならせることができる。
【００１４】
上記第１ステータが複数の第１コア部材を含むとともに、第２ステータが複数の第２コア部材を含む構成において、第１ステータを構成する複数の第１コア部材は、ロータに対して回転軸が延びる方向に所定の間隔を隔てて対向するように配置されているとともに、第２ステータを構成する複数の第２コア部材は、第１ステータに対して回転軸が延びる方向に所定の間隔を隔てて対向するように配置されており、第１コア部材と第２コア部材とが対向する状態では、ロータと第１コア部材と第２コア部材とにより磁路が形成され、第１コア部材と第２コア部材とが対向しない状態では、ロータと第１コア部材とにより磁路が形成されるようにしてもよい。このように構成すれば、ロータと第１ステータとが回転軸の延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置され、かつ、第１ステータと第２ステータとが回転軸の延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置されたアキシャルギャップ型の回転電機において、容易に、形成される磁路を変化させることにより、エアギャップ長を調整することができる。
【００１５】
上記第１ステータが複数の第１コア部材を含むとともに、第２ステータが複数の第２コア部材を含む構成において、ロータは、円筒状に構成されたロータを含み、第１ステータを構成する複数の第１コア部材は、ロータに対して半径方向に所定の間隔を隔てて対向するように配置されているとともに、第２ステータを構成する複数の第２コア部材は、第１ステータに対して所定の間隔を隔てて第１ステータの内側または外側に配置されており、第１コア部材と第２コア部材とが対向する状態では、ロータと第１コア部材と第２コア部材とにより磁路が形成され、第１コア部材と第２コア部材とが対向しない状態では、ロータと第１コア部材とにより磁路が形成されるようにしてもよい。このように構成すれば、第１ステータが円筒状のロータに対して半径方向に所定の間隔を隔てて対向するように配置され、かつ、第２ステータが第１ステータに対して所定の間隔を隔てて第１ステータの内側または外側に配置されたラジアルギャップ型の回転電機において、容易に、形成される磁路を変化させることにより、エアギャップ長を調整することができる。
【００１６】
上記ステータが第１ステータと第２ステータとを含む構成において、好ましくは、第１ステータの位置が固定であり、第２ステータを移動させることにより、エアギャップ長が調整される。このように構成すれば、第２ステータを移動させることにより、容易に、エアギャップ長を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１参考例による自動二輪車の構造を示した概略図である。
【図２】本発明の第１参考例による自動二輪車のエンジン、発電機およびエンジン始動機構部の構造を示した断面図である。
【図３】図２に示した第１参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するための断面図である。
【図４】図２に示した第１参考例による自動二輪車の発電機の起電力の発生量とエンジンの回転数との関係を示したグラフである。
【図５】図２に示した第１参考例による自動二輪車の発電機の起電力の発生量とエンジンの回転数との関係を示したグラフである。
【図６】磁石のＢ−Ｈ（磁束密度−磁化力）特性の線およびパーミアンス係数の線を示したグラフである。
【図７】磁石とヨークとの間の磁束量を説明するためのモデル図である。
【図８】磁石とヨークとの間の磁束量を説明するためのモデル図である。
【図９】本発明の第２参考例による自動二輪車のエンジン、発電機およびエンジン始動機構部の構造を示した断面図である。
【図１０】図９に示した第２参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するための断面図である。
【図１１】本発明の第３参考例による自動二輪車のエンジン、発電機およびエンジン始動機構部の構造を示した断面図である。
【図１２】図１１に示した第３参考例による自動二輪車の発電機周辺の拡大図である。
【図１３】図１２に示した第３参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するための断面図である。
【図１４】図１１に示した第３参考例による自動二輪車の発電機のギャップ調整機構部の制御方法を説明するためのブロック図である。
【図１５】図１１に示した第３参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するためのグラフである。
【図１６】図１１に示した第３参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するためのグラフである。
【図１７】図１１に示した第３参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するためのグラフである。
【図１８】図１１に示した第３参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するためのグラフである。
【図１９】図１１に示した第３参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するためのグラフである。
【図２０】本発明の第４参考例による自動二輪車のエンジンおよび発電機の構造を示した断面図である。
【図２１】図２０に示した第４参考例による自動二輪車の発電機のトルク出力とエアギャップ長との関係を示したグラフである。
【図２２】図２０に示した第４参考例による自動二輪車の発電機の起電力の発生量とエアギャップ長との関係を示したグラフである。
【図２３】本発明の第５参考例による自動二輪車のエンジンおよび発電機の構造を示した断面図である。
【図２４】本発明の第６参考例による自動二輪車のエンジンおよび電動モータの構造を示した模式図である。
【図２５】図２４に示した第６参考例による自動二輪車の電動モータのトルク出力とエンジン回転数との関係を示したグラフである。
【図２６】図２４に示した第６参考例による自動二輪車の電動モータのエアギャップ長の調整方法を説明するための模式図である。
【図２７】図２４に示した第６参考例による自動二輪車の電動モータのエアギャップ長を調整した後のトルク出力とエンジン回転数との関係を示したグラフである。
【図２８】図２４に示した第６参考例による自動二輪車のタイヤへの動力伝達方法を説明するためのブロック図である。
【図２９】図２４に示した第６参考例による自動二輪車のタイヤへの動力伝達方法を説明するためのブロック図である。
【図３０】図２４に示した第６参考例による自動二輪車のタイヤへの動力伝達方法と従来の自動二輪車のタイヤへの動力伝達方法との違いを説明するためのブロック図である。
【図３１】本発明の第７参考例による自動二輪車のエンジンおよび発電機の構造を示した模式図である。
【図３２】図３１に示した第７参考例による自動二輪車の発電機の起電力の発生量とエンジン回転数との関係を示したグラフである。
【図３３】図３１に示した第７参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長の調整方法を説明するための模式図である。
【図３４】図３１に示した第７参考例による自動二輪車の発電機のエアギャップ長を調整した後の起電力の発生量とエンジン回転数との関係を示したグラフである。
【図３５】本発明の第１実施形態による回転電機の構造を示した斜視図である。
【図３６】図３５に示した第１実施形態による回転電機の分解斜視図である。
【図３７】図３５に示した第１実施形態による回転電機の第２ステータが回動する際の状態を示した斜視図である。
【図３８】図３５に示した第１実施形態による回転電機の第２ステータが回動する際の状態を示した斜視図である。
【図３９】図３５に示した第１実施形態による回転電機の第２ステータが回動する際の状態を示した斜視図である。
【図４０】図３５に示した第１実施形態による回転電機の磁束の流れを説明するための模式図である。
【図４１】図３５に示した第１実施形態による回転電機の磁束の流れを説明するための模式図である。
【図４２】本発明の第２実施形態による回転電機の構造を示した正面図である。
【図４３】図４２に示した状態から第２ステータが回動した状態を示した正面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
（第１参考例）
まず、図１および図２を参照して、第１参考例による自動二輪車１００について説明する。
【００２０】
第１参考例による自動二輪車１００は、図１に示すように、エンジン１０と、発電機２０と、エンジン始動機構部３０（図２参照）とを備えている。
【００２１】
エンジン１０は、図２に示すように、クランクシャフト１１と、シリンダ１２と、ピストン１３と、コンロッド１４とによって構成されている。クランクシャフト１１は、軸受１５および１６により回転可能に支持されている。ピストン１３は、コンロッド１４を介してクランクシャフト１１に連結されているとともに、シリンダ１２に嵌め込まれている。これにより、ピストン１３の往復運動に同期して、クランクシャフト１１が回転運動される。
【００２２】
また、発電機２０は、ステータ２１と、ロータ２２とによって構成されている。また、発電機２０では、上記したクランクシャフト１１が回転軸として用いられている。また、発電機２０は、ステータ２１とロータ２２とがクランクシャフト１１が延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置されたアキシャルギャップ型構造を有する。
【００２３】
発電機２０の具体的な構造としては、ステータ２１は、ステータヨーク２１ａと、複数のティース２１ｂと、複数のコイル２１ｃとを含んでいる。ステータヨーク２１ａは、円板形状に形成されているとともに、ケース４１のステータ取付部４１ａに固定されている。また、ステータヨーク２１ａは、中心部に穴部２１ｄを有するとともに、その穴部２１ｄ（ステータヨーク２１ａ）の中心とクランクシャフト１１の軸心とが一致するように配置されている。複数のティース２１ｂは、ステータヨーク２１ａに、ステータヨーク２１ａのロータ２２側の表面から突出するように取り付けられている。また、複数のティース２１ｂは、円板形状のステータヨーク２１ａの円周方向に沿って互いに所定の間隔を隔てて配置されている。なお、図２には、円板形状のステータヨーク２１ａの中心点を挟んで互いに対向する２つのティース２１ｂのみを図示している。複数のコイル２１ｃは、それぞれ、複数のティース２１ｂの各々に装着されている。
【００２４】
また、ロータ２２は、ロータヨーク２２ａと、複数のマグネット２２ｂとを含んでいる。ロータヨーク２２ａは、円板形状に、かつ、中心部がステータ２１側に突出するように形成されている。また、ロータヨーク２２ａの中心部には、穴部２２ｃが形成されている。このロータヨーク２２ａの穴部２２ｃには、ロータヨーク２２ａがクランクシャフト１１と共に回転するように、クランクシャフト１１が嵌め込まれている。複数のマグネット２２ｂは、複数のＮ極のマグネット２２ｂと複数のＳ極のマグネット２２ｂとを含んでいるとともに、ロータヨーク２２ａのステータ２１側の表面上に取り付けられている。また、複数のマグネット２２ｂは、円板形状のロータヨーク２２ａの円周方向に沿って、Ｎ極とＳ極とが所定の間隔を隔てて交互に配置されている。なお、図２には、円板形状のロータヨーク２２ａの中心点を挟んで互いに対向する２つのマグネット２２ｂのみを図示している。
【００２５】
ここで、第１参考例の発電機２０では、ステータヨーク２１ａと、ティース２１ｂと、ロータヨーク２２ａとによって磁路が形成される。この場合、ティース２１ｂ（ステータ２１）とマグネット２２ｂ（ロータ２２）との間のクランクシャフト１１が延びる方向の距離が、磁気抵抗となるエアギャップ長である。すなわち、図２では、エアギャップ長は、Ｇ１である。
【００２６】
また、エンジン始動機構部３０は、セルモータ３１と、ギア３２および３３と、スタータクラッチ３４とによって構成されている。ギア３２は、ケース４１に取り付けられた軸３５に回転可能に支持されているとともに、セルモータ３１のギア軸３１ａとギア３３とに噛み合わされている。すなわち、ギア３２は、セルモータ３１の動力をギア３３に伝達する機能を有する。ギア３３は、ギア３３の回転中心とクランクシャフト１１の軸心とが一致するように配置されている。スタータクラッチ３４は、ギア３３に配置されているとともに、ギア３３に伝達された動力をロータ２２に伝達する機能を有する。これにより、セルモータ３１の動力が、ギア３２および３３と、スタータクラッチ３４と、ロータ２２とを介してクランクシャフト１１に伝達される。
【００２７】
次に、図２および図３を参照して、第１参考例の発電機２０のエアギャップ長の調整方法について説明する。以下に、第１参考例の発電機２０のエアギャップ長を調整することにより起電力の発生量を減少させる場合について説明する。
図２に示した第１参考例の発電機２０の起電力の発生量を減少させる場合には、ステータ２１およびロータ２２により形成される磁路のエアギャップ長をＧ１（図２参照）からＧ２（図３参照）に大きくする。
【００２８】
具体的には、第１参考例では、図３に示すように、ステータ取付部４１ａを有するケース４１（図２参照）に代えて、ステータ取付部４２ａを有するケース４２を用いる。このケース４２のステータ取付部４２ａは、図２に示したケース４１のステータ取付部４１ａに対して、クランクシャフト１１が延びる方向（矢印Ａ１方向）に所定の距離（Ｇ２−Ｇ１）だけ移動された位置に設けられている。これにより、ケース４２のステータ取付部４２ａにステータ２１を取り付けることによって、ステータ２１が図２に示した位置から矢印Ａ１方向に所定の距離（Ｇ２−Ｇ１）だけ移動されるので、ステータ２１とロータ２２との間のクランクシャフト１１が延びる方向の距離（Ｇ２）が、図２に示したステータ２１とロータ２２との間のクランクシャフト１１が延びる方向の距離（Ｇ１）よりも大きくなる。したがって、ステータ２１およびロータ２２により形成される磁路のエアギャップ長が、Ｇ１（図２参照）からＧ２（図３参照）に大きくなる。その結果、ステータ２１とロータ２２との間の磁束量は、磁路のエアギャップ長がＧ２（図３参照）である方が、磁路のエアギャップ長がＧ１（図２参照）である場合に比べて小さくなる。この場合、図４および図５に示すように、エンジン１０の回転数に対する起電力の発生量は、エアギャップ長がＧ２である発電機２０（図３および図５参照）の方が、エアギャップ長がＧ１である発電機２０（図２および図４参照）よりも減少する。
【００２９】
第１参考例では、上記のように、ステータ２１とロータ２２とがクランクシャフト１１の延びる方向に所定の間隔を隔てて対向するように配置されたアキシャルギャップ型構造において、ステータ２１をクランクシャフト１１が延びる方向（矢印Ａ１方向）に所定の距離（Ｇ２−Ｇ１）だけ移動させることにより、エアギャップ長をＧ１からＧ２に大きくすることによって、ステータ２１のクランクシャフト１１が延びる方向（矢印Ａ１方向）への移動量（Ｇ２−Ｇ１）が小さかったとしても、ロータ２２とステータ２１とにより形成される磁路を流れる磁束の量の変化量を大きくすることができる。これにより、ステータ２１の移動量を小さくすることができるので、発電機２０を大型化する必要がない。その結果、小型化を図りながら、発電特性を調整することが可能な発電機２０を得ることができる。
【００３０】
ここで、図６〜図８を参照して、ロータ（磁石）とステータ（ヨーク）との間のエアギャップ長を調整することにより磁束量を制御する場合と、ロータ（磁石）およびステータ（ヨーク）の互いに対向する部分の面積の大きさを調整することにより磁束量を制御する場合との磁束量の変化の違いについて説明する。なお、図６中のＢｍは、磁石が発生する磁束密度であり、図６中のＨｍは、磁石が持つ磁化力である。また、図６中の直線３００ａは、磁石のＢ−Ｈ（磁束密度−磁化力）特性の線を表しており、図６中の直線３００ｂは、パーミアンス係数の線を表している。そして、直線３００ａと直線３００ｂとの交点Ｐが、磁石の磁束密度（Ｂｍ）および磁化力（Ｈｍ）となる。
【００３１】
図７に示すモデルにおいて、磁石３０１ａとヨーク３０２ａとの間のエアギャップ長（ｌｇ）が変化する場合のパーミアンス係数（Ｂｍ／Ｈｍ）は、次の式（１）により求められる。
【００３２】
Ｂｍ／Ｈｍ＝（ｌｍ／Ａｍ）・（Ａｇ／ｌｇ）・（σ／ｆ）  ・・（１）
【００３３】
なお、ｌｍ：磁石長、Ａｍ：磁石断面積、Ａｇ：エアギャップ断面積、σ：漏れ係数、ｆ：起磁力損失係数である。ここで、Ａｍ＝Ａｇ、ｌｍ＝１とするとともに、漏れ磁束の影響を無視する（σ＝ｆ＝１とする）と、パーミアンス係数（Ｂｍ／Ｈｍ）は、次の式（２）となる。
【００３４】
Ｂｍ／Ｈｍ＝１／ｌｇ  ・・（２）
【００３５】
すなわち、磁石３０１ａとヨーク３０２ａとの間のエアギャップ長（ｌｇ）が変化することにより、パーミアンス係数（Ｂｍ／Ｈｍ）が変化する。
【００３６】
また、図８に示すモデルのように、磁石３０１ｂとヨーク３０２ｂとが互いに対向する部分の面積の大きさを変化させた場合のパーミアンス係数（Ｂｍ／Ｈｍ）は、Ａｍ＝Ａｇ、ｌｍ＝１とするとともに、漏れ磁束の影響を無視する（σ＝ｆ＝１とする）と、磁石３０１ｂとヨーク３０２ｂとの間のエアギャップ長（ｌｇ）が変化しないので、上記式（２）によりパーミアンス係数（Ｂｍ／Ｈｍ）は変化しない。
【００３７】
次に、図７に示すモデルにおいて磁石３０１ａとヨーク３０２ａとの間のエアギャップ長を２倍にしたときの磁束量と、図８に示すモデルのように磁石３０１ｂとヨーク３０２ｂとが互いに対向する部分の面積の大きさを１／２倍にしたときの磁束量との違いについて説明する。
【００３８】
まず、図６中の直線３００ａおよび３００ｂは、それぞれ、次の式（３）および式（４）で表すことができる。
ｙ＝μ０ｘ＋Ｂｍａｘ  ・・（３）
ｙ＝−（Ｂｍ／Ｈｍ）ｘ  ・・（４）
【００３９】
なお、上記式（３）中のμ０は、真空の透磁率である。
【００４０】
そして、図７に示すモデルにおいて、磁石３０１ａとヨーク３０２ａとの間のエアギャップ長を２倍（Ａｍ＝Ａｇ＝１、ｌｇ＝２）にした場合、パーミアンス係数（Ｂｍ／Ｈｍ）は、上記式（２）により、Ｂｍ／Ｈｍ＝１／ｌｇ＝１／２となる。この場合の磁化力（Ｈｍ）は、上記式（３）および式（４）により、Ｈｍ＝−Ｂｍａｘ／（１＋μ０／２）となる。これにより、磁石３０１ａとヨーク３０２ａとの間のエアギャップの磁束量（Ｂｍ・Ａｇ）は、次の式（５）となる。
【００４１】
Ｂｍ・Ａｇ＝（Ｈｍ／２）・１＝−Ｂｍａｘ／（２＋μ０）  ・・（５）
【００４２】
また、図８に示すモデルのように、磁石３０１ｂとヨーク３０２ｂとが互いに対向する部分の面積の大きさを１／２倍（Ａｍ＝Ａｇ＝１／２、ｌｇ＝１）にした場合、パーミアンス係数（Ｂｍ／Ｈｍ）は、上記式（２）により、Ｂｍ／Ｈｍ＝１／ｌｇ＝１となる。この場合の磁化力（Ｈｍ）は、上記式（３）および式（４）により、Ｈｍ＝−Ｂｍａｘ／（１＋μ０）となる。これにより、磁石３０１ｂとヨーク３０２ｂとの間のエアギャップの磁束量（Ｂｍ・Ａｇ）は、次の式（６）となる。
【００４３】
Ｂｍ・Ａｇ＝Ｈｍ・（１／２）＝−Ｂｍａｘ／（２＋２μ０）  ・・（６）
【００４４】
ここで、真空の透磁率（μ０）は、μ０＝４π・１０−７と小さい値であるので、μ０の項を無視することができる。このため、磁石３０１ａとヨーク３０２ａとの間のエアギャップ長を２倍にした場合（式（５））と、磁石３０１ｂとヨーク３０２ｂとが互いに対向する部分の面積の大きさを１／２倍にした場合（式（６））とでは、エアギャップの磁束量は実質的に同じであると言える。
【００４５】
ただし、回転電機の磁石およびヨークの位置関係において、エアギャップ長は、磁石とヨークとが互いに対向する面の辺の長さよりもはるかに小さい。このため、磁束量を所定の値に調整する際に、磁石３０１ａとヨーク３０２ａとの間のエアギャップ長を２倍にする場合の磁石３０１ａまたはヨーク３０２ａの移動量は、磁石３０１ｂとヨーク３０２ｂとが互いに対向する部分の面積の大きさを１／２倍にする場合の磁石３０１ｂまたはヨーク３０２ｂの移動量よりも小さくすることができる。
【００４６】
したがって、エアギャップ長を調整することにより磁束量を制御する第１参考例では、ステータ２１のクランクシャフト１１が延びる方向（矢印Ａ１方向）への移動量（Ｇ２−Ｇ１）が小さかったとしても、ロータ２２とステータ２１とにより形成される磁路を流れる磁束の量の変化量を大きくすることができると言える。
【００４７】
また、第１参考例では、エアギャップ長を調整することにより磁束量を制御することによって、ステータ２１を構成するコイル２１ｃの巻数、ロータ２２を構成するマグネット２２ｂの着磁量、ステータ２１（ロータ２２）の外径およびステータ２１（ロータ２２）の厚みなどを変更することなく、発電機２０の発電特性を調整することができる。これにより、車種により要求される仕様（発電特性）が異なったとしても、発電機２０の設計変更や部品変更をする必要がないので、部品の共通化を図ることができる。
【００４８】
（第２参考例）
図９を参照して、この第２参考例では、上記第１参考例と異なり、エアギャップ長を調整するためのギャップ調整機構部を設ける場合について説明する。
この第２参考例では、図９に示すように、図１に示した第１参考例の自動二輪車１００と同様の自動二輪車（図示せず）に、エンジン５０と、発電機６０と、エンジン始動機構部７０とが搭載されている。
【００４９】
エンジン５０は、クランクシャフト５１と、シリンダ１２と、ピストン１３と、コンロッド１４とによって構成されている。クランクシャフト５１は、軸受５２および５３により回転可能に支持されている。なお、エンジン５０のその他の構成は、上記第１参考例のエンジン１０と同様である。
【００５０】
ここで、第２参考例では、発電機６０は、ステータ６１と、ロータ６２と、ギャップ調整機構部８０とによって構成されている。また、発電機６０では、上記したクランクシャフト５１が回転軸として用いられている。また、発電機６０は、ステータ６１とロータ６２とがクランクシャフト５１が延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置されたアキシャルギャップ型構造を有する。発電機６０の具体的な構造としては、ステータ６１は、ステータヨーク６１ａと、複数のティース６１ｂと、複数のコイル６１ｃとを含んでいる。ステータヨーク６１ａは、円板形状に形成されているとともに、ケース９０のステータ取付部９０ａに固定されている。また、ステータヨーク６１ａは、中心部に穴部６１ｄを有するとともに、その穴部６１ｄ（ステータヨーク６１ａ）の中心とクランクシャフト５１の軸心とが一致するように配置されている。複数のティース６１ｂは、ステータヨーク６１ａに、ステータヨーク６１ａのロータ６２側の表面から突出するように取り付けられている。また、複数のティース６１ｂは、円板形状のステータヨーク６１ａの円周方向に沿って互いに所定の間隔を隔てて配置されている。なお、図９には、円板形状のステータヨーク６１ａの中心点を挟んで互いに対向する２つのティース６１ｂのみを図示している。複数のコイル６１ｃは、それぞれ、複数のティース６１ｂの各々に装着されている。
【００５１】
また、ロータ６２は、ロータヨーク６２ａと、複数のマグネット６２ｂとを含んでいる。ロータヨーク６２ａは、円板形状に形成されているとともに、ロータヨーク６２ａの中心部には、ステータ６１側に突出する突出部６２ｃが形成されている。また、ロータヨーク６２ａの中心部には、穴部６２ｄが形成されている。このロータヨーク６２ａの穴部６２ｄの内周面には、はす歯スプラインが形成されている。複数のマグネット６２ｂは、複数のＮ極のマグネット６２ｂと複数のＳ極のマグネット６２ｂとを含んでいるとともに、ロータヨーク６２ａのステータ６１側の表面上に取り付けられている。また、複数のマグネット６２ｂは、円板形状のロータヨーク６２ａの円周方向に沿って、Ｎ極とＳ極とが所定の間隔を隔てて交互に配置されている。なお、図９には、円板形状のロータヨーク６２ａの中心点を挟んで互いに対向する２つのマグネット６２ｂのみを図示している。
【００５２】
ここで、第２参考例の発電機６０では、ステータヨーク６１ａと、ティース６１ｂと、ロータヨーク６２ａとによって磁路が形成される。この場合、ティース６１ｂ（ステータ６１）とマグネット６２ｂ（ロータ６２）との間のクランクシャフト５１が延びる方向の距離が、磁気抵抗となるエアギャップ長である。すなわち、図９では、エアギャップ長は、Ｇ３である。
【００５３】
ここで、第２参考例では、ギャップ調整機構部８０は、円筒部材８１と、スライダ８２と、ばね部材８３とを含んでいる。円筒部材８１には、円筒部材８１がクランクシャフト５１と共に回転するように、クランクシャフト５１が嵌め込まれている。また、円筒部材８１の外周面の所定の部分８１ａには、はす歯スプラインが形成されている。そして、この円筒部材８１の外周面の部分８１ａに形成されたはす歯スプラインに、ロータヨーク６２ａの穴部６２ｄの内周面に形成されたはす歯スプラインが噛み合わされている。すなわち、円筒部材８１とロータヨーク６２ａとがはす歯スプラインにより結合されている。
【００５４】
スライダ８２は、円板形状に形成されているとともに、スライダ８２の中心部には、ロータ６２側に突出する突出部８２ａが形成されている。また、スライダ８２の中心部には、穴部８２ｂが形成されている。また、スライダ８２は、円筒部材８１のはす歯スプラインが形成された部分８１ａ以外の部分に、円筒部材８１（クランクシャフト５１）と共に回転しないように装着されている。また、スライダ８２の突出部８２ａとロータヨーク６２ａの突出部６２ｃとは、軸受８４を介して連結されている。また、スライダ８２のロータ６２とは反対側（ケース９０側）の部分には、ばね部材取付部８２ｃが形成されている。
【００５５】
ばね部材８３は、スライダ８２をクランクシャフト５１が延びる方向（矢印Ａ２方向）に付勢することが可能なように配置されている。具体的には、ばね部材８３の一方の端部がケース９０のばね部材取付部９０ｂに取り付けられているとともに、他方の端部がスライダ８２のばね部材取付部８２ｃに取り付けられている。
【００５６】
また、エンジン始動機構部７０は、セルモータ３１と、ギア３２および７１と、スタータクラッチ７２とによって構成されている。ギア３２は、ケース９０に取り付けられた軸３５に回転可能に支持されているとともに、セルモータ３１のギア軸３１ａとギア７１とに噛み合わされている。ギア７１は、ギア７１の回転中心とクランクシャフト５１の軸心とが一致するように配置されている。スタータクラッチ７２は、ギア７１の内側に配置されているとともに、ギア７１に伝達された動力をクランクシャフト５１に伝達する機能を有する。
【００５７】
次に、図９および図１０を参照して、第２参考例の発電機６０のエアギャップ長の調整方法について説明する。以下に、第２参考例の発電機６０のエアギャップ長を調整することにより起電力の発生量を減少させる場合について説明する。
【００５８】
図９に示した第２参考例の発電機６０の起電力の発生量を減少させる場合には、ステータ６１およびロータ６２により形成される磁路のエアギャップ長をＧ３（図９参照）からＧ４（図１０参照）に大きくする。
【００５９】
具体的には、第２参考例では、図１０に示すように、ばね部材８３（図９参照）に代えて、クランクシャフト５１が延びる方向（矢印Ａ２方向）への付勢力がばね部材８３よりも大きいばね部材８４を用いる。この場合、ばね部材８４の矢印Ａ２方向への付勢力により、スライダ８２が図９に示した位置からクランクシャフト５１に沿って矢印Ａ２方向に移動する。そして、ロータヨーク６２ａと円筒部材８１とがはす歯スプラインにより結合されているとともに、ロータヨーク６２ａがスライダ８２により矢印Ａ２方向に軸受８４を介して押圧されるので、ロータ６２が回転しながらクランクシャフト５１に沿って矢印Ａ２方向に所定の距離（Ｇ４−Ｇ３）だけ移動する。これにより、ステータ６１とロータ６２との間のクランクシャフト５１が延びる方向の距離が、図９に示したステータ６１とロータ６２との間のクランクシャフト５１が延びる方向の距離よりも大きくなる。したがって、ステータ６１およびロータ６２により形成される磁路のエアギャップ長が、Ｇ３（図９参照）からＧ４（図１０参照）に大きくなる。これにより、ステータ６１とロータ６２との間の磁束量は、磁路のエアギャップ長がＧ４（図１０参照）である方が、磁路のエアギャップ長がＧ３（図９参照）である場合に比べて小さくなる。その結果、図１０に示した発電機６０（エアギャップ長：Ｇ４）の起電力の発生量は、図９に示した発電機６０（エアギャップ長：Ｇ３）の起電力の発生量よりも減少する。
【００６０】
第２参考例では、上記のように、ロータ６２をクランクシャフト５１が延びる方向（矢印Ａ２方向）に所定の距離（Ｇ４−Ｇ３）だけ移動させることにより、エアギャップ長をＧ３からＧ４に大きくすることによって、ロータ６２のクランクシャフト５１が延びる方向（矢印Ａ２方向）への移動量（Ｇ４−Ｇ３）が小さかったとしても、上記第１参考例と同様、ロータ６２とステータ６１とにより形成される磁路を流れる磁束の量の変化量を大きくすることができる。これにより、ロータ６２の移動量を小さくすることができるので、発電機６０を大型化する必要がない。その結果、上記第１参考例と同様、小型化を図りながら、発電特性を調整することが可能な発電機６０を得ることができる。
【００６１】
また、第２参考例では、ギャップ調整機構部８０によりロータ６２をクランクシャフト５１が延びる方向（矢印Ａ２方向）に移動させることによって、容易に、ロータ６２とステータ６１との間のエアギャップ長を調整することができる。
【００６２】
また、第２参考例では、ばね部材８３の付勢力を調整することによりロータ２２とステータ２１との間のエアギャップ長を調整することによって、ばね部材８３を交換することによりロータ６２とステータ６１との間の磁束量を制御することができる。これにより、容易に、発電機６０の発電特性を制御することができる。この場合、ばね部材８３の付勢力によりロータ６２を移動させることが可能なように、ギャップ調整機構部８０を、円筒部材８１と、スライダ８２と、ばね部材８３とにより構成することによって、モータなどによりロータ６２を移動させる場合に比べて、ギャップ調整機構部８０の構造を簡略化することができる。
【００６３】
（第３参考例）
図１１および図１２を参照して、この第３参考例では、上記第２参考例と異なり、エアギャップ長をステッピングモータにより調整する場合について説明する。
【００６４】
この第３参考例では、図１１に示すように、図１に示した第１参考例の自動二輪車１００と同様の自動二輪車（図示せず）に、エンジン１１０と、発電機１２０と、エンジン始動機構部７０とが搭載されている。なお、エンジン始動機構部７０の構成は、上記第２参考例のエンジン始動機構部７０と同様である。
【００６５】
エンジン１１０は、クランクシャフト１１１と、シリンダ１２と、ピストン１３と、コンロッド１４とによって構成されている。クランクシャフト１１１は、軸受１１２および１１３により回転可能に支持されている。また、クランクシャフト１１１の所定の部分１１１ａには、はす歯スプラインが形成されている。なお、エンジン１１０のその他の構成は、上記第１参考例のエンジン１０と同様である。
【００６６】
ここで、第３参考例では、図１１および図１２に示すように、発電機１２０は、ステータ１２１と、ロータ１２２と、ギャップ調整機構部１３０とによって構成されている。また、発電機１２０では、上記したクランクシャフト１１１が回転軸として用いられている。また、発電機１２０は、ステータ１２１とロータ１２２とがクランクシャフト１１１が延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置されたアキシャルギャップ型構造を有する。
【００６７】
発電機１２０の具体的な構造としては、ステータ１２１は、ステータヨーク１２１ａと、複数のティース１２１ｂと、複数のコイル１２１ｃとを含んでいる。ステータヨーク１２１ａは、円板形状に形成されているとともに、ケース１４０のステータ取付部１４０ａに固定されている。また、ステータヨーク１２１ａは、中心部に穴部１２１ｄを有するとともに、その穴部１２１ｄ（ステータヨーク１２１ａ）の中心とクランクシャフト１１１の軸心とが一致するように配置されている。複数のティース１２１ｂは、ステータヨーク１２１ａに、ステータヨーク１２１ａのロータ１２２側の表面から突出するように取り付けられている。また、複数のティース１２１ｂは、円板形状のステータヨーク１２１ａの円周方向に沿って互いに所定の間隔を隔てて配置されている。なお、図１１および図１２には、円板形状のステータヨーク１２１ａの中心点を挟んで互いに対向する２つのティース１２１ｂのみを図示している。複数のコイル１２１ｃは、それぞれ、複数のティース１２１ｂの各々に装着されている。
【００６８】
また、ロータ１２２は、ロータヨーク１２２ａと、複数のマグネット１２２ｂとを含んでいる。ロータヨーク１２２ａは、円板形状に形成されているとともに、ロータヨーク１２２ａの中心部には、ステータ１２１側に突出する突出部１２２ｃが形成されている。また、ロータヨーク１２２ａの中心部には、穴部１２２ｄが形成されている。このロータヨーク１２２ａの穴部１２２ｄの内周面には、はす歯スプラインが形成されている。そして、ロータヨーク１２２ａの穴部１２２ｄの内周面に形成されたはす歯スプラインに、クランクシャフト１１１の所定の部分１１１ａに形成されたはす歯スプラインが噛み合わされている。すなわち、ロータヨーク１２２ａとクランクシャフト１１１とがはす歯スプラインにより結合されている。複数のマグネット１２２ｂは、複数のＮ極のマグネット１２２ｂと複数のＳ極のマグネット１２２ｂとを含んでいるとともに、ロータヨーク１２２ａのステータ１２１側の表面上に取り付けられている。また、複数のマグネット１２２ｂは、円板形状のロータヨーク１２２ａの円周方向に沿って、Ｎ極とＳ極とが所定の間隔を隔てて交互に配置されている。なお、図１１および図１２には、円板形状のロータヨーク１２２ａの中心点を挟んで互いに対向する２つのマグネット１２２ｂのみを図示している。
【００６９】
この第３参考例の発電機１２０では、ステータヨーク１２１ａと、ティース１２１ｂと、ロータヨーク１２２ａとによって磁路が形成される。この場合、ティース１２１ｂ（ステータ１２１）とマグネット１２２ｂ（ロータ１２２）との間のクランクシャフト１１１が延びる方向の距離が、磁気抵抗となるエアギャップ長である。すなわち、図１１および図１２では、エアギャップ長は、Ｇ５である。
【００７０】
ここで、第３参考例では、ギャップ調整機構部１３０は、ステッピングモータ１３１と、スライダ１３２と、スライダ支持部材１３３とを含んでいる。ステッピングモータ１３１は、複数のコイル１３１ｃを含む円筒状のステータ１３１ａと、複数のマグネット（図示せず）を含む円筒状のロータ１３１ｂとによって構成されている。ステータ１３１ａは、ケース１４０のモータ取付部１４０ｂに固定されているとともに、ロータ１３１ｂは、ステータ１３１ａの内側に配置されている。また、ロータ１３１ｂの内周面１３１ｄには、ねじが形成されている。また、ロータ１３１ｂは、一対の軸受１３１ｅにより回転可能に支持されている。そして、ステッピングモータ１３１は、ロータ１３１ｂがクランクシャフト１１１と同じ方向に回転するように、かつ、ロータ１３１ｂの回転中心とクランクシャフト１１１の軸心とが一致するように配置されている。
【００７１】
スライダ１３２は、円筒部１３２ａとロータ押圧部１３２ｂとを有する。スライダ１３２の円筒部１３２ａの外周面の所定の部分１３２ｃには、ねじが形成されているとともに、そのスライダ１３２のねじに、ステッピングモータ１３１のロータ１３１ｂの内周面１３１ｄに形成されたねじが噛み合わされている。すなわち、スライダ１３２とステッピングモータ１３１（ロータ１３１ｂ）とがねじにより結合されている。また、スライダ１３２は、ステッピングモータ１３１のロータ１３１ｂと共に回転しないように、スライダ支持部材１３３により支持されている。また、スライダ１３２のロータ押圧部１３２ｂとロータヨーク１２２ａの突出部１２２ｃとが、軸受１３４を介して連結されている。
【００７２】
次に、図１２および図１３を参照して、第３参考例の発電機１２０のエアギャップ長の調整方法について説明する。以下に、第３参考例の発電機１２０のエアギャップ長を調整することにより起電力の発生量を減少させる場合について説明する。
【００７３】
図１２に示した第３参考例の発電機１２０の起電力の発生量を減少させる場合には、ステータ１２１およびロータ１２２により形成される磁路のエアギャップ長をＧ５（図１２参照）からＧ６（図１３参照）に大きくする。
【００７４】
具体的には、第３参考例では、図１３に示すように、ステッピングモータ１３１において、ステータ１３１ａのコイル１３１ｃに電流を流すことにより、ロータ１３１ｂを所定量回転させる。この際、ステッピングモータ１３１（ロータ１３１ｂ）とスライダ１３２とがねじにより結合されているので、スライダ１３２が図１２に示した位置からクランクシャフト１１１に沿って矢印Ａ３方向に移動する。なお、スライダ１３２の矢印Ａ３方向への移動量は、ステッピングモータ１３１（ロータ１３１ｂ）の回転量により調整される。そして、ロータヨーク１２２ａとクランクシャフト１１１とがはす歯スプラインにより結合されているとともに、ロータヨーク１２２ａがスライダ１３２により矢印Ａ３方向に軸受１３４を介して押圧されるので、ロータ１２２が回転しながらクランクシャフト１１１に沿って矢印Ａ３方向に所定の距離（Ｇ６−Ｇ５）だけ移動する。これにより、ステータ１２１とロータ１２２との間のクランクシャフト１１１が延びる方向の距離が、図１２に示したステータ１２１とロータ１２２との間のクランクシャフト１１１が延びる方向の距離よりも大きくなる。したがって、ステータ１２１およびロータ１２２により形成される磁路のエアギャップ長が、Ｇ５（図１２参照）からＧ６（図１３参照）に大きくなる。これにより、ステータ１２１とロータ１２２との間の磁束量は、磁路のエアギャップ長がＧ６（図１３参照）である方が、磁路のエアギャップ長がＧ５（図１２参照）である場合に比べて小さくなる。その結果、図１３に示した発電機１２０（エアギャップ長：Ｇ６）の起電力の発生量は、図１２に示した発電機１２０（エアギャップ長：Ｇ５）の起電力の発生量よりも減少する。
【００７５】
第３参考例では、上記のように、ロータ１２２をクランクシャフト１１１が延びる方向（矢印Ａ３方向）に所定の距離（Ｇ６−Ｇ５）だけ移動させることにより、エアギャップ長をＧ５からＧ６に大きくすることによって、ロータ１２２のクランクシャフト１１１が延びる方向（矢印Ａ３方向）への移動量（Ｇ６−Ｇ５）が小さかったとしても、上記第１参考例と同様、ロータ１２２とステータ１２１とにより形成される磁路を流れる磁束の量の変化量を大きくすることができる。これにより、ロータ１２２の移動量を小さくすることができるので、発電機１２０を大型化する必要がない。その結果、上記第１参考例と同様、小型化を図りながら、発電特性を調整することが可能な発電機１２０を得ることができる。
【００７６】
また、第３参考例では、ギャップ調整機構部１３０によりロータ１２２をクランクシャフト１１１が延びる方向（矢印Ａ３方向）に移動させることによって、容易に、ロータ１２２とステータ１２１との間のエアギャップ長を調整することができる。この場合、ステッピングモータ１３１によりスライダ１３２をクランクシャフト１１１が延びる方向（矢印Ａ３方向）に移動させ、かつ、そのスライダ１３２によりロータ１２２をクランクシャフト１１１が延びる方向（矢印Ａ３方向）に移動させることにより、ステッピングモータ１３１の回転量を調整することによって、容易に、ロータ１２２とステータ１２１との間のエアギャップ長を制御することができる。
【００７７】
次に、図１１および図１４を参照して、第３参考例の発電機１２０のギャップ調整機構部１３０の制御方法について説明する。
【００７８】
図１１に示したギャップ調整機構部１３０のステッピングモータ１３１は、モータ駆動回路（図示せず）により駆動が制御される。そして、図１４に示すように、ギャップ調整機構部１３０のモータ駆動回路には、始動信号、加速信号、エンジン回転数信号、エンジン油温信号および設定時間信号が入力される。なお、始動信号、加速信号、エンジン回転数信号およびエンジン油温信号は、車両状態を示す信号である。したがって、ギャップ調整機構部１３０を構成するステッピングモータ１３１（ロータ１３１ｂ）（図１１参照）の回転量は、上記した車両状態を示す信号に基づいて調整される。すなわち、上記した車両状態を示す信号に基づいて、ギャップ調整機構部１３０によりロータ１２２がクランクシャフト１１１が延びる方向に所定量移動される。その結果、ステータ１２１とロータ１２２との間のクランクシャフト１１１が延びる方向の距離（エアギャップ長）が、上記した車両状態を示す信号に基づいて調整される。
【００７９】
なお、始動信号は、始動スイッチ１５１からの操作信号と、エンジン回転センサ１５２からのエンジン回転数信号とに基づいて、始動検出部１５３により生成される。操作信号は、自動二輪車の始動時にユーザにより始動スイッチ１５１が操作されることによって、始動スイッチ１５１から出力される。また、エンジン回転数信号は、エンジン１１０の回転がエンジン回転センサ１５２により検出されることによって、エンジン回転センサ１５２から出力される。
【００８０】
また、加速信号は、自動二輪車が加速走行状態か低速走行状態かを示す信号であり、アクセル１５４からのアクセル開度信号と、エンジン回転センサ１５２からのエンジン回転数信号とに基づいて、加速検出部１５５により生成される。アクセル開度信号は、自動二輪車の加速時にユーザにより操作されるアクセル１５４の開度を示す信号である。
【００８１】
また、エンジン回転数信号は、エンジン回転センサ１５２からのエンジン回転数信号に基づいて、回転数検出部１５６により生成される。
【００８２】
また、エンジン油温信号は、エンジン１１０のエンジンオイルの温度に基づいて、エンジン油温センサ１５７により生成される。
【００８３】
また、設定時間信号は、所定のエアギャップ長の保持期間を示す信号であり、タイマ１５８により生成される。この設定時間信号は、ギャップ調整機構部１３０からエアギャップ長の調整を開始することを示す調整開始信号がタイマ１５８に入力された場合に、タイマ１５８により生成される。
【００８４】
なお、図１４に示すように、発電機１２０が搭載された第３参考例による自動二輪車には、発電機１２０の発電電圧により充電される電池１５９が搭載されている。そして、電池１５９は、上記したモータ駆動回路に電圧を供給することが可能なように構成されている。
【００８５】
第３参考例の発電機１２０のギャップ調整機構部１３０の制御方法では、上記のように、車両状態を示す信号（始動信号、加速信号、エンジン回転数信号およびエンジン油温信号）に基づいて、ステッピングモータ１３１（ロータ１３１ｂ）の回転量を制御することによって、エアギャップ長を車両状態に応じた値に調整することができるので、エンジン１１０および発電機１２０の性能が損なわれるのを抑制することができる。具体的には、図１５〜図１９に示すようなエアギャップ長の調整が可能となる。
【００８６】
まず、図１４および図１５に示すように、回転数検出部１５６により検出されるエンジン１１０の回転数がＮ１よりも低い場合には、エアギャップ長をＧ１１に保持する。そして、回転数検出部１５６により検出されるエンジン１１０の回転数がＮ１以上の場合には、エンジン１１０の回転数に応じてエアギャップ長をＧ１１から徐々に大きくする。図１５に示すようにエアギャップ長を調整すれば、エンジン１１０が低速回転の場合（Ｎ１よりも低い場合）には、エアギャップ長を小さくすることにより磁束量が増加するので、発電機１２０の起電力の発生量を増加させることができる。また、エンジン１１０が高速回転の場合（Ｎ１以上の場合）には、エアギャップ長を大きくすることにより磁束量が減少するので、エンジン１１０の回転に対する負荷を低減することができる。これにより、高速で回転するエンジン１１０の回転状態を安定させることができる。また、エンジン１１０が高速回転の場合には、エアギャップ長を大きくすることにより磁束量が減少するので、鉄損の発生を抑制することができる。これにより、鉄損が発生することに起因して発電機１２０の発電効率が低下するという不都合が生じるのを抑制することができる。
【００８７】
また、図１４および図１６に示すように、回転数検出部１５６により検出されるエンジン１１０の回転数がＮ１よりも低い場合には、エアギャップ長をＧ１１に保持する。そして、回転数検出部１５６により検出されるエンジン１１０の回転数がＮ１以上Ｎ２以下の場合には、エアギャップ長をＧ１１よりも大きいＧ１２に保持する。さらに、回転数検出部１５６により検出されるエンジン１１０の回転数がＮ２よりも大きい場合には、エアギャップ長をＧ１２よりも大きいＧ１３に保持する。図１６に示すようにエアギャップ長を階段状に調整すれば、図１５に示したエアギャップ長の調整方法と同様の効果を得ることができる。
【００８８】
また、図１４および図１７に示すように、エンジン１１０の始動時におけるエアギャップ長がＧ１１の場合において、回転数検出部１５６により検出されるエンジン１１０の回転数がＮ１よりも低い低速回転の期間中に、所定の期間Ｔ１だけエアギャップ長をＧ１１よりも大きいＧ１２に保持する。また、エンジン１１０を低速回転させることにより暖機する場合には、油温センサ１５７により検出されるエンジンオイルの温度が低い期間（暖機運転の期間）中に、所定の期間Ｔ１だけエアギャップ長をＧ１１よりも大きいＧ１２に保持する。なお、エアギャップ長をＧ１２に保持する期間Ｔ１は、タイマ１５８により設定される。図１７に示すようにエアギャップ長を調整すれば、エンジン１１０の低速回転（暖機運転）の期間中に所定の期間Ｔ１だけ磁束量が減少するので、エンジン１１０の回転に対する負荷を低減することができる。これにより、エンジン１１０の低速回転（暖機運転）の期間中の回転状態を安定させることができる。また、所定の期間Ｔ１以外の低速回転（暖機運転）の期間は、エアギャップ長を小さくすることにより磁路を流れる磁束量が増加するので、発電機１２０の起電力の発生量を増加させることができる。
【００８９】
また、図１４および図１８に示すように、エンジン１１０の始動時におけるエアギャップ長がＧ１１よりも大きいＧ１２の場合において、始動検出部１５３により始動スイッチ１５１からの操作信号が検出された場合に、エンジン１１０の始動時から所定の期間Ｔ２だけエアギャップ長をＧ１２に保持する。なお、エアギャップ長をＧ１２に保持する期間Ｔ２は、タイマ１５８により設定される。図１８に示すようにエアギャップ長を調整すれば、図１７に示したエアギャップ長の調整方法と同様の効果を得ることができる。
【００９０】
また、図１４および図１９に示すように、加速検出部１５５により加速走行であると判断された場合に、加速の初期段階において、所定の期間Ｔ３だけエアギャップ長をＧ１１よりも大きいＧ１２に保持する。なお、エアギャップ長をＧ１２に保持する期間Ｔ３は、タイマ１５８により設定される。図１９に示すようにエアギャップ長を調整すれば、加速走行中の所定の期間Ｔ３だけ磁束量が減少するので、エンジン１１０の回転に対する負荷を低減することができる。これにより、加速性能を向上させることができる。また、加速走行中の所定の期間Ｔ３だけ磁束量が減少するので、鉄損の発生を抑制することができる。これにより、鉄損が発生することに起因して発電機１２０の発電効率が低下するという不都合が生じるのを抑制することができる。
【００９１】
（第４参考例）
図２０を参照して、この第４参考例では、上記第２参考例の発電機６０をエンジン５０のスタータとしても機能させる例について説明する。
【００９２】
すなわち、この第４参考例の自動二輪車（図示せず）では、図２０に示すように、図９に示した第２参考例の構成において、エンジン始動機構部７０が搭載されていない構成を有する。なお、第４参考例のその他の構成は、上記第２参考例と同様である。
【００９３】
次に、図２０〜図２２を参照して、第４参考例の発電機６０のエアギャップ長の調整方法について説明する。
【００９４】
まず、図２０に示した第４参考例の発電機６０によりエンジン５０を始動させる際には、発電機６０のトルク出力が高くなるように、発電機６０（ステータ６１のコイル６１ｃ）に供給する駆動電流を設定する。
【００９５】
具体的には、第４参考例では、図２０に示すように、ステータ６１とロータ６２との間に発生する矢印Ｂ１方向のマグネット吸引力Ｎ１と、ロータ６２が回転することにより発生する矢印Ｂ１方向のスラスト力Ｎ２と、矢印Ｂ２方向に発生するばね部材８３の付勢力Ｎ３とが、Ｎ１＋Ｎ２＞Ｎ３となるように、発電機６０に供給する駆動電流を設定する。なお、ロータ６２の矢印Ｂ１方向のスラスト力Ｎ２は、エンジン５０の始動時にロータ６２が回転する際に、ロータ６２とクランクシャフト５１との間にトルク差が発生することにより生成される。これにより、ばね部材８３の矢印Ｂ２方向の付勢力Ｎ３に抗してロータ６２が矢印Ｂ１方向に移動するので、ロータ６２とステータ６１との間のクランクシャフト５１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ２１）が小さくなる。この場合には、ステータ６１とロータ６２との間の磁束量が増加する。すなわち、図２１に示すように、発電機６０のトルク出力が高くなるので、発電機６０によりエンジン５０が始動される。また、この場合、図２２に示すように、発電機６０の起電力の発生量が増加する。
【００９６】
また、図２０に示すように、エンジン５０の始動後において、エンジン５０（クランクシャフト５１）が一定の速度で回転している状態では、ロータ６２とクランクシャフト５１との間にトルク差が発生しないので、上記したマグネット吸引力Ｎ１、スラスト力Ｎ２およびばね部材８３による付勢力Ｎ３の関係は、Ｎ１＋Ｎ２＜Ｎ３となる。これにより、エンジン５０（クランクシャフト５１）が一定の速度で回転している状態では、ロータ６２がエンジン５０の始動時の状態から矢印Ｂ２方向に移動するので、ロータ６２とステータ６１との間のクランクシャフト５１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ２１）がエンジン５０の始動時に比べて大きくなる。この場合には、ステータ６１とロータ６２との間の磁束量が減少する。すなわち、図２１に示すように、発電機６０のトルク出力が低くなる。また、図２２に示すように、発電機６０の起電力の発生量が減少する。
【００９７】
第４参考例では、上記のように、エンジン５０を発電機６０により始動することによって、エンジン５０を始動するためのエンジン始動機構部を設ける必要がないので、自動二輪車の構造を簡略化することができる。
【００９８】
また、第４参考例では、エンジン５０の始動時には、ロータ６２とステータ６１との間のエアギャップ長（Ｇ２１）を小さくするとともに、エンジン５０の始動後には、ロータ６２とステータ６１との間のエアギャップ長（Ｇ２１）を大きくすることによって、エンジン５０の始動時には、ロータ６２とステータ６１との間の磁束量を増加させることができるとともに、エンジン５０の始動後には、ロータ６２とステータ６１との間の磁束量を減少させることができる。これにより、エンジン５０の始動時には、発電機６０のトルク出力を高くすることができる。その一方、エンジン５０の始動後には、ロータ６２とステータ６１との間の磁束量が増加することに起因して、エンジン５０の回転に対する負荷が増大するという不都合が発生するのを抑制することができる。また、エンジン５０の始動後にエンジン５０を高速回転させる場合に、ロータ６２とステータ６１との間の磁束量が増加することに起因して、鉄損の発生により発電効率が低下するという不都合が生じるのを抑制することができる。
【００９９】
なお、第４参考例のその他の効果は、上記第２参考例と同様である。
【０１００】
（第５参考例）
図２３を参照して、この第５参考例では、上記第３参考例の発電機１２０をエンジン１１０のスタータとしても機能させる例について説明する。
【０１０１】
すなわち、この第５参考例の自動二輪車（図示せず）では、図２３に示すように、図１１に示した第３参考例の構成において、エンジン始動部７０が搭載されていない構成を有する。なお、第５参考例のその他の構成は、上記第３参考例と同様である。
【０１０２】
次に、図２３に示した第５参考例の発電機１２０のエアギャップ長の調整方法について説明する。
【０１０３】
まず、図２３に示した第５参考例の発電機１２０によりエンジン１１０を始動させる際には、発電機１２０のトルク出力が高くなるように、ロータ１２２とステータ１２１との間のクランクシャフト１１１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ２２）を調整する。
【０１０４】
具体的には、第５参考例では、図２３に示すように、ロータ１２２とステータ１２１との間のクランクシャフト１１１が延びる方向の距離が小さくなるように、ギャップ調整機構部１３０によりロータ１２２を矢印Ｃ１方向に移動させる。これにより、ロータ１２２とステータ１２１との間のエアギャップ長（Ｇ２２）が小さくなるので、ステータ１２１とロータ１２２との間の磁束量が増加する。したがって、図２１に示した第４参考例のように、発電機１２０のトルク出力が高くなるので、発電機１２０によりエンジン１１０が始動される。また、図２２に示した第４参考例のように、発電機１２０の起電力の発生量が増加する。
【０１０５】
また、図２３に示すように、エンジン１１０の始動後には、ロータ１２２とステータ１２１との間のクランクシャフト１１１が延びる方向の距離が大きくなるように、ギャップ調整機構部１３０によりロータ１２２を矢印Ｃ２方向に移動させる。これにより、ロータ１２２とステータ１２１との間のエアギャップ長（Ｇ２２）が大きくなるので、ステータ１２１とロータ１２２との間の磁束量が減少する。したがって、図２１に示した第４参考例の場合と同様、発電機１２０のトルク出力が低くなる。また、この場合、図２２に示した第４参考例の場合と同様、発電機１２０の起電力の発生量が減少する。
【０１０６】
第５参考例では、上記のように、エンジン１１０を発電機１２０により始動することによって、上記第４参考例と同様、エンジン１１０を始動するためのエンジン始動機構部を設ける必要がないので、自動二輪車の構造を簡略化することができる。
【０１０７】
また、第５参考例では、エンジン１１０の始動時には、ロータ１２２とステータ１２１との間のエアギャップ長（Ｇ２２）を小さくするとともに、エンジン１１０の始動後には、ロータ１２２とステータ１２１との間のエアギャップ長（Ｇ２２）を大きくすることによって、上記第４参考例と同様、エンジン１１０の始動時には、発電機１２０のトルク出力を高くすることができる。その一方、エンジン１１０の始動後には、ロータ１２２とステータ１２１との間の磁束量が増加することに起因して、エンジン１１０の回転に対する負荷が増大するという不都合が発生するのを抑制することができる。また、エンジン１１０の始動後にエンジン１１０を高速回転させる場合に、ロータ１２２とステータ１２１との間の磁束量が増加することに起因して、鉄損の発生により発電効率が低下するという不都合が生じるのを抑制することができる。
【０１０８】
なお、第５参考例のその他の効果は、上記第３参考例と同様である。
【０１０９】
（第６参考例）
図２４を参照して、この第６参考例では、上記第１〜第５参考例と異なり、回転電機をハイブリッド車両に搭載する場合について説明する。
【０１１０】
この第６参考例のハイブリッド車両（図示せず）は、図１に示した第１参考例の自動二輪車１００と同様の構成を有する。また、第６参考例のハイブリッド車両は、図２４に示すように、クランクシャフト１６１を含むエンジン１６０と、電動モータ１７０とを備えている。
【０１１１】
ここで、第６参考例では、電動モータ１７０は、ステータ１７１と、ロータ１７２と、図示しないギャップ調整機構部とによって構成されている。また、電動モータ１７０では、上記したクランクシャフト１６１が回転軸として用いられている。また、電動モータ１７０は、ステータ１７１とロータ１７２とがクランクシャフト１６１が延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置されたアキシャルギャップ型構造を有する。また、ステータ１７１は、図示しないケースに固定されているとともに、ロータ１７２は、クランクシャフト１６１と共に回転可能に構成されている。さらに、ロータ１７２は、クランクシャフト１６１が延びる方向に移動可能に構成されている。なお、ロータ１７２のクランクシャフト１６１が延びる方向への移動は、図示しないギャップ調整機構部により行われる。
【０１１２】
ここで、第６参考例の電動モータ１７０では、ステータ１７１と、ロータ１７２とによって磁路が形成される。この場合、ステータ１７１とロータ１７２との間のクランクシャフト１６１が延びる方向の距離が、磁気抵抗となるエアギャップ長である。すなわち、図２４では、エアギャップ長は、Ｇ３１である。そして、図示しないギャップ調整機構部によりロータ１７２がクランクシャフト１６１が延びる方向へ移動されることによって、エアギャップ長の調整が行われる。
【０１１３】
次に、図２４〜図２７を参照して、第６参考例の電動モータ１７０のエアギャップ長の調整方法について説明する。
【０１１４】
まず、電動モータ１７０の動力をエンジン１６０に加えない場合には、図２４に示すように、ステータ１７１とロータ１７２との間のクランクシャフト１６１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ３１）が大きくなるように調整する。これにより、ステータ１７１とロータ１７２との間の磁束量が減少する。この場合には、図２５に示すように、エンジン１６０の回転数に対する電動モータ１７０のトルク出力が低くなる。
【０１１５】
また、電動モータ１７０の動力をエンジン１６０に加える場合には、図２６に示すように、ステータ１７１とロータ１７２との間のクランクシャフト１６１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ３２）が、図２４に示したステータ１７１とロータ１７２との間のクランクシャフト１６１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ３１）よりも小さくなるように調整する。これにより、ステータ１７１とロータ１７２との間の磁束量が増加する。この場合には、図２７に示すように、エンジン１６０の回転数に対する電動モータ１７０のトルク出力が、図２５に示したエアギャップ長がＧ３１の場合に比べて高くなるので、電動モータ１７０の動力がエンジン１６０に加えられる。
【０１１６】
第６参考例では、上記のように、ロータ１７２をクランクシャフト１６１が延びる方向に所定の距離だけ移動させることによりエアギャップ長を調整することによって、ロータ１７２のクランクシャフト１６１が延びる方向への移動量が小さかったとしても、上記第１参考例と同様、ロータ１７２とステータ１７１と間の磁束量の変化量を大きくすることができる。これにより、ロータ１７２の移動量を小さくすることができるので、電動モータ１７０を大型化する必要がない。その結果、上記第１参考例と同様、小型化を図りながら、発電特性およびトルク出力特性を調整することが可能な電動モータ１７０を得ることができる。
【０１１７】
また、第６参考例では、電動モータ１７０の動力をエンジン１６０に加える際にエアギャップ長（Ｇ３２）を小さくすることによって、ステータ１７１とロータ１７２との間の磁束量が増加するので、トルク出力を高くすることができる。これにより、電動モータ１７０のトルク出力を高くするために電動モータ１７０に供給する電力を増大させる必要がないので、電動モータ１７０の動力をエンジン１６０に加える際に、電動モータ１７０に供給する電力が増大するのを抑制することができる。また、電動モータ１７０の動力をエンジン１６０に加えない場合に、エアギャップ長（Ｇ３１）を大きくすることによって、ステータ１７１とロータ１７２との間の磁束量が減少するので、エンジン１６０の回転に対する負荷が増大するのを抑制することができる。
【０１１８】
次に、図２４、図２６および図２８を参照して、第６参考例の電動モータ１７０の動力をタイヤ１８０に伝達する方法について説明する。
【０１１９】
まず、図２４および図２８に示すように、電動モータ１７０の動力を加えずにエンジン１６０の動力をタイヤ１８０に伝達する際には、ステータ１７１とロータ１７２との間のエアギャップ長（Ｇ３１）が大きくなるように調整することによって、ステータ１７１とロータ１７２との間の磁束量を減少させる。これにより、電動モータ１７０のトルク出力が低くなる。その結果、クラッチ１８１を介して、実質的にエンジン１６０の動力のみがタイヤ１８０に伝達される。また、図２６および図２８に示すように、電動モータ１７０の動力をエンジン１６０に加える際には、ステータ１７１とロータ１７２との間のエアギャップ長（Ｇ３２）が小さくなるように調整することによって、ステータ１７１とロータ１７２との間の磁束量を増加させる。これにより、電動モータ１７０のトルク出力が高くなるので、電動モータ１７０の動力がエンジン１６０に加えられる。その結果、クラッチ１８１を介して、エンジン１６０および電動モータ１７０の動力がタイヤ１８０に伝達される。なお、電動モータ１７０の駆動は、モータ駆動回路１８３により制御されるとともに、電動モータ１７０には、モータ駆動回路１８３を介して電池１８４から電力が供給される。
【０１２０】
なお、図２９に示すように、エンジン１６０と電動モータ１７０との間にクラッチ１８２を設けた場合には、クラッチ１８２によりエンジン１６０と電動モータ１７０との連結を解除することによって、電動モータ１７０の動力のみをクラッチ１８１を介してタイヤ１８０に伝達することが可能となる。
【０１２１】
第６参考例では、上記のように、電動モータ１７０の動力を加えずにエンジン１６０の動力をタイヤ１８０に伝達する際に、ステータ１７１とロータ１７２とのエアギャップ長（Ｇ３１）が大きくなるように調整することによって、ステータ１７１とロータ１７２との間の磁束量を減少させることができるので、電動モータ１７０のトルク出力を低くすることができる。これにより、電動モータ１７０の動力を加えずにエンジン１６０の動力をタイヤ１８０に伝達する際に、実質的にエンジン１６０の動力のみをタイヤ１８０に伝達することができる。
【０１２２】
ここで、電動モータ１７０のエアギャップ長が小さい状態で固定されていれば、電動モータ１７０のトルク出力が常に高い状態となるので、電動モータ１７０の動力を加えずにエンジン１６０の動力をタイヤ１８０に伝達するためには、図３０に示すような動力分配機構１８５が必要となる。なお、動力分配機構１８５は、エンジン１６０と電動モータ１７０との連結を解除する機能を有する。したがって、第６参考例のように、電動モータ１７０を構成するステータ１７１およびロータ１７２を、エアギャップ長を調整することが可能なように構成することによって、図３０に示した動力分配機構１８５が不要となる。
【０１２３】
（第７参考例）
図３１を参照して、この第７参考例では、上記第１〜第６参考例と異なり、発電機の発電により充電される電源を設ける場合について説明する。
【０１２４】
この第７参考例では、図３１に示すように、図１に示した第１参考例の自動二輪車１００と同様の自動二輪車（図示せず）に、クランクシャフト２１１を含むエンジン２１０と、発電機２２０と、電源２３０とが搭載されている。
【０１２５】
ここで、第７参考例では、発電機２２０は、ステータ２２１と、ロータ２２２と、図示しないギャップ調整機構部とによって構成されている。また、発電機２２０では、上記したクランクシャフト２１１が回転軸として用いられている。また、発電機２２０は、ステータ２２１とロータ２２２とがクランクシャフト２１１が延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置されたアキシャルギャップ型構造を有する。また、ステータ２２１は、図示しないケースに固定されているとともに、ロータ２２２は、クランクシャフト２１１と共に回転可能に構成されている。さらに、ロータ２２２は、クランクシャフト２１１が延びる方向に移動可能に構成されている。なお、ロータ２２２のクランクシャフト２１１が延びる方向への移動は、図示しないギャップ調整機構部により行われる。また、電源２３０は、発電機２２０の発電により充電される。
【０１２６】
ここで、第７参考例の発電機２２０では、ステータ２２１と、ロータ２２２とによって磁路が形成される。この場合、ステータ２２１とロータ２２２との間のクランクシャフト２１１が延びる方向の距離が、磁気抵抗となるエアギャップ長である。すなわち、図３１では、エアギャップ長は、Ｇ３３である。そして、図示しないギャップ調整機構部によりロータ２２２がクランクシャフト２１１の延びる方向へ移動されることによって、エアギャップ長の調整が行われる。
【０１２７】
次に、図３１〜図３４を参照して、第７参考例の発電機２２０のエアギャップ長の調整方法について説明する。
【０１２８】
まず、発電機２２０の起電力の発生量を減少させる場合には、図３１に示すように、ステータ２２１とロータ２２２との間のクランクシャフト２１１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ３３）が大きくなるように調整する。これにより、ステータ２２１とロータ２２２との間の磁束量が減少する。この場合には、図３２に示すように、エンジン２１０の回転数に対する発電機２２０の起電力の発生量が減少する。これにより、電源２３０への充電が抑制される。
【０１２９】
また、発電機２２０の起電力の発生量を増加させる場合には、図３３に示すように、ステータ２２１とロータ２２２との間のクランクシャフト２１１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ３４）が、図３１に示したステータ２２１とロータ２２２との間のクランクシャフト２１１が延びる方向の距離（エアギャップ長：Ｇ３３）よりも小さくなるように調整する。これにより、ステータ２２１とロータ２２２との間の磁束量が増加する。この場合には、図３４に示すように、エンジン２１０の回転数に対する発電機２２０の起電力の発生量が、図３２に示したエアギャップ長がＧ３３の場合に比べて増加する。これにより、電源２３０への充電が増加する。
【０１３０】
第７参考例では、上記のように、ロータ２２２をクランクシャフト２１１が延びる方向に所定の距離だけ移動させることによりエアギャップ長を調整することによって、ロータ２２２のクランクシャフト２１１が延びる方向への移動量が小さかったとしても、上記第１参考例と同様、ロータ２２２とステータ２２１と間の磁束量の変化量を大きくすることができる。これにより、ロータ２２２の移動量を小さくすることができるので、発電機２２０を大型化する必要がない。その結果、上記第１参考例と同様、小型化を図りながら、発電特性を調整することが可能な発電機２２０を得ることができる。
【０１３１】
また、第７参考例では、発電機２２０を構成するステータ２２１およびロータ２２２を、エアギャップ長を調整することが可能なように構成することによって、高い発電効率を必要とする自動二輪車に適用する場合には、エアギャップ長を小さくすることにより、容易に、磁束量が増加することにより起電力の発生量を増加させることができるとともに、良好に電源２３０への充電を行うことができる。また、高い発電効率を必要としない自動二輪車に適用する場合や、電源２３０への充電を抑制する場合には、エアギャップ長を大きくすることにより、容易に、磁束量が減少することにより起電力の発生量を減少させることができる。また、エンジン２１０が高速回転のときにエアギャップ長を大きくすれば、磁束量が減少することにより鉄損を低減することができるので、鉄損が発生することに起因して発電機２２０の発電効率が低下するという不都合が生じるのを抑制することができる。
【０１３２】
（第１実施形態）
図３５〜図３７および図３９〜図４１を参照して、この第１実施形態では、上記第１〜第７参考例と異なり、回転電機を構成するステータを２分割する場合について説明する。
【０１３３】
この第１実施形態の回転電機２３０は、図３５に示すように、回転軸２４０と、ステータ２５０と、ロータ２６０と、回動駆動部２７０とを備えている。なお、第１実施形態による回転電機２３０は、ステータ２５０とロータ２６０とが回転軸２４０が延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置されたアキシャルギャップ型構造を有する。また、第１実施形態の回転電機２３０を図１に示した第１参考例の自動二輪車１００に搭載する場合には、回転軸２４０がクランクシャフトとして機能する。
【０１３４】
ここで、第１実施形態では、図３５および図３６に示すように、ステータ２５０は、第１ステータ２５１と、第２ステータ２５２との２つに分割されている。この第１ステータ２５１と第２ステータ２５２とは、回転軸２４０が延びる方向に所定の間隔を隔てて互いに対向するように配置されているとともに、第１ステータ２５１がロータ２６０に対して対向するように配置されている。また、第２ステータ２５２は、回転軸２４０の軸心を回動中心としてロータ２６０の回転方向（矢印Ｄ方向）に回動可能に構成されている。
【０１３５】
ステータ２５０の具体的な構造としては、第１ステータ２５１は、複数の第１ティース２５４と、複数のコイル２５５とを含んでいる。なお、第１ティース２５４は、本発明の「第１コア部材」の一例である。複数の第１ティース２５４は、互いに所定の間隔を隔てて円環状に配置されている。また、第１ティース２５４の一方の端面２５４ａは、一方の端面２５４ａと対向する他方の端面２５４ｂ（図３６参照）よりも大きい面積を有する。このため、隣接する第１ティース２５４間の一方の端面２５４ａ側の間隔は、他方の端面２５４ｂ側の間隔よりも小さくなっている。また、第１ティース２５４の一方の端面２５４ａは、ロータ２６０と対向するように配置されている。また、第１ティース２５４の他方の端面２５４ｂ側の端部２５４ｃ（図３６参照）は、面取りされている。複数のコイル２５５は、それぞれ、複数の第１ティース２５４の各々に装着されている。なお、コイル２５５は、第１ティース２５４の一方の端面２５４ａの部分には装着されていない。
【０１３６】
また、第２ステータ２５２は、ステータヨーク２５６と、複数の第２ティース２５７とを含んでいる。なお、第２ティース２５７は、本発明の「第２コア部材」の一例である。ステータヨーク２５６は、円環形状に形成されているとともに、円環状に配列された複数の穴部２５６ａを有する。また、ステータヨーク２５６の外周面の所定領域には、ギア係合部２５６ｂが設けられている。また、複数の第２ティース２５７は、それぞれ、ステータヨーク２５６の円環状に配列された複数の穴部２５６ａの各々に、第２ティース２５７の所定の端面２５７ａが第１ステータ２５１側に突出するように装着されている。また、第２ティース２５７の突出した端面２５７ａ側の端部２５７ｂは、面取りされている。
【０１３７】
また、ロータ２６０は、ロータヨーク２６１と、複数のマグネット２６２とを含んでいる。ロータヨーク２６１は、円板形状に形成されているとともに、ロータヨーク２６１の中心部には、ステータ２５０側に突出する突出部２６１ａが形成されている。また、ロータヨーク２６１の中心部には、穴部２６１ｂが形成されている。このロータヨーク２６１の穴部２６１ｂには、ロータヨーク２６１が回転軸２４０と共に回転するように、回転軸２４０が嵌め込まれている。複数のマグネット２６２は、複数のＮ極のマグネット２６２と複数のＳ極のマグネット２６２とを含んでいるとともに、ロータヨーク２６１のステータ２５０側の表面上に取り付けられている。また、複数のマグネット２６２は、円板形状のロータヨーク２６１の円周方向に沿って、Ｎ極とＳ極とが所定の間隔を隔てて交互に配置されている。
【０１３８】
また、図３５に示すように、回動駆動部２７０は、ステータ２５０を構成する第２ステータ２５２を、ロータ２６０の回転方向（矢印Ｄ方向）に回動させるために設けられている。この回動駆動部２７０は、モータ２７１と、ウォームギア２７２と、ギア２７３、２７４および２７５とを含んでいる。ウォームギア２７２は、モータ２７１の回転軸２７１ａに取り付けられているとともに、ギア２７３の大径ギア部２７３ａに噛み合わされている。また、ギア２７４の大径ギア部２７４ａは、ギア２７３の小径ギア部２７３ｂに噛み合わされているとともに、ギア２７４の小径ギア部２７４ｂは、ギア２７５の大径ギア部２７５ａに噛み合わされている。また、ギア２７５の小径ギア部２７５ｂは、第２ステータ２５２のステータヨーク２５６のギア係合部２５６ｂに噛み合わされている。これにより、モータ２７１の動力が、ウォームギア２７２およびギア２７３〜２７５を介してステータヨーク２５６に伝達されるので、第２ステータ２５２がロータ２６０の回転方向（矢印Ｄ方向）に回動される。また、モータ２７１には、電源２７６からコントローラ２７７を介して電力が供給される。
【０１３９】
ここで、第１実施形態の回転電機２３０では、図３７および図４０に示すように、第１ティース２５４と第２ティース２５７とが互いに対向している場合には、ロータ２６０と、第１ステータ２５１と、第２ステータ２５２とによって磁路（図４０中の破線）が形成される。そして、第１ティース２５４と第２ティース２５７とが互いに対向している場合には、第１ティース２５４とマグネット２６２との間の距離Ｌ１および第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の距離Ｌ２が磁路に対する磁気抵抗となるエアギャップ長である。
【０１４０】
また、図３９および図４１に示すように、第２ティース２５７が第１ティース２５４と対向しない位置に移動した場合には、ロータ２６０と、第１ステータ２５１とによって磁路（図４１中の破線）が形成される。そして、第２ティース２５７が第１ティース２５４と対向しない位置に移動した場合には、第１ティース２５４とマグネット２６２との間の距離Ｌ１および隣接する第１ティース２５４間の端面２５４ａ側の距離Ｌ３が磁路に対する磁気抵抗となるエアギャップ長である。
【０１４１】
なお、図４０および図４１では、所定のマグネット２６２を２６２ｉとし、所定のマグネット２６２ｉの矢印Ｄ方向（ロータ２６０の回転方向）に隣接するマグネット２６２を２６２ｉ＋１としているとともに、所定のマグネット２６２ｉの矢印Ｄ方向と反対方向に隣接するマグネット２６２を２６２ｉ−１としている。また、所定の第１ティース２５４を２５４ｉとし、所定の第１ティース２５４ｉの矢印Ｄ方向に隣接する第１ティース２５４を２５４ｉ＋１としているとともに、所定の第１ティース２５４ｉの矢印Ｄ方向と反対方向に隣接する第１ティース２５４を２５４ｉ−１としている。また、所定の第２ティース２５７を２５７ｉとし、所定の第２ティース２５７ｉの矢印Ｄ方向に隣接する第２ティース２５７を２５７ｉ＋１としているとともに、所定の第２ティース２５７ｉの矢印Ｄ方向と反対方向に隣接する第２ティース２５７を２５７ｉ−１としている。また、図４０および図４１では、図面の簡略化のため、コイル２５５を図示していない。
【０１４２】
次に、図３５および図３７〜図４１を参照して、第１実施形態の回転電機２３０のエアギャップ長の調整方法について説明する。
【０１４３】
まず、回転電機２３０を高トルク低速回転させる場合には、図３７に示すように、第２ステータ２５２を回動させずに初期状態の位置に保持する。すなわち、第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向するように保持する。この場合、図４０に示すように、磁束の経路である磁路（図４０中の破線）は、ロータ２６０と、第１ステータ２５１と、第２ステータ２５２とに形成される。
【０１４４】
そして、図４０に示すように、第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向する場合には、第１ティース２５４とマグネット２６２との間の距離（エアギャップ長）Ｌ１が極めて小さいので、第１ティース２５４とマグネット２６２との間の磁気抵抗は低くなる。また、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の距離（エアギャップ長）Ｌ２が極めて小さいので、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の磁気抵抗は低くなる。なお、第１ティース２５４とマグネット２６２との間の距離Ｌ１と、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の距離Ｌ２とは、実質的に同じ距離である。
【０１４５】
その一方、隣接する第１ティース２５４間の端面２５４ａ側の距離Ｌ３は、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の距離（エアギャップ長）Ｌ２よりも大きくなる。すなわち、隣接する第１ティース２５４間の端面２５４ａ側の磁気抵抗は、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の磁気抵抗よりも高くなる。なお、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の距離Ｌ２と、隣接する第１ティース２５４間の端面２５４ａ側の距離Ｌ３とは、２×Ｌ２＜Ｌ３の関係式を満たしている。
【０１４６】
これにより、マグネット２６２ｉ（たとえば、Ｎ極）とマグネット２６２ｉ−１（たとえば、Ｓ極）との間に発生する磁束は、第１ティース２５４ｉと第１ティース２５４ｉ−１との間の端面２５４ａ側のエアギャップをほとんど透過しない。したがって、マグネット２６２ｉとマグネット２６２ｉ−１との間に発生する磁束は、マグネット２６２ｉと第１ティース２５４ｉとの間のエアギャップ、第１ティース２５４ｉ、第１ティース２５４ｉと第２ティース２５７ｉとの間のエアギャップ、第２ティース２５７ｉ、ステータヨーク２５６、第２ティース２５７ｉ−１、第２ティース２５７ｉ−１と第１ティース２５４ｉ−１との間のエアギャップ、第１ティース２５４ｉ−１、第１ティース２５４ｉ−１とマグネット２６２ｉ−１との間のエアギャップおよびロータヨーク２６１をこの順番で流れる。
【０１４７】
また、マグネット２６２ｉ（たとえば、Ｎ極）とマグネット２６２ｉ＋１（たとえば、Ｓ極）との間に発生する磁束は、第１ティース２５４ｉと第１ティース２５４ｉ＋１との間の端面２５４ａ側のエアギャップをほとんど透過しない。したがって、マグネット２６２ｉとマグネット２６２ｉ＋１との間に発生する磁束は、マグネット２６２ｉと第１ティース２５４ｉとの間のエアギャップ、第１ティース２５４ｉ、第１ティース２５４ｉと第２ティース２５７ｉとの間のエアギャップ、第２ティース２５７ｉ、ステータヨーク２５６、第２ティース２５７ｉ＋１、第２ティース２５７ｉ＋１と第１ティース２５４ｉ＋１との間のエアギャップ、第１ティース２５４ｉ＋１、第１ティース２５４ｉ＋１とマグネット２６２ｉ＋１との間のエアギャップおよびロータヨーク２６１をこの順番で流れる。
【０１４８】
なお、マグネット２６２ｉがＳ極になり、マグネット２６２ｉ＋１および２６２ｉ−１がＮ極になった場合には、上記したマグネット２６２ｉがＮ極であり、マグネット２６２ｉ＋１および２６２ｉ−１がＳ極である場合と異なり、磁束が流れる向きが反対方向になる。
【０１４９】
また、図３７の状態から回転電機２３０を低トルク高速回転させる場合には、図３８に示すように、回動駆動部２７０（図３５参照）により第２ステータ２５２をロータ２６０の回転方向（矢印Ｄ方向）に回動させる。これにより、図３９に示すように、第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向しないように、隣接する第１ティース２５４間の中央に対応する領域に第２ティース２５７を移動させる。この場合、図４１に示すように、磁束の経路である磁路（図４１中の破線）は、ロータ２６０と、第１ステータ２５１とに形成される。
【０１５０】
そして、図４１に示すように、第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向しない場合には、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の距離（エアギャップ長）が、Ｌ２（図４０参照）からＬ４に大きくなる。このため、隣接する第１ティース２５４間の端面２５４ａ側の距離（エアギャップ長）Ｌ３は、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の距離（エアギャップ長）Ｌ４よりも小さくなる。すなわち、隣接する第１ティース２５４間の端面２５４ａ側の磁気抵抗は、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の磁気抵抗よりも小さくなる。
【０１５１】
なお、第１ティース２５４とステータヨーク２５６との間の距離（エアギャップ長）Ｌ５については、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の距離（エアギャップ長）Ｌ４よりも大きくなる。すなわち、第１ティース２５４とステータヨーク２５６との間の磁気抵抗は、第１ティース２５４と第２ティース２５７との間の磁気抵抗よりも大きくなる。したがって、第１ティース２５４とステータヨーク２５６との間に磁路が形成されないのは明らかであるので、第１ティース２５４とステータヨーク２５６との間の磁気抵抗は無視することができる。
【０１５２】
これにより、マグネット２６２ｉ（たとえば、Ｎ極）とマグネット２６２ｉ−１（たとえば、Ｓ極）との間に発生する磁束は、マグネット２６２ｉと第１ティース２５４ｉとの間のエアギャップ、第１ティース２５４ｉの端面２５４ａ側の部分、第１ティース２５４ｉと第１ティース２５４ｉ−１との間の端面２５４ａ側のエアギャップ、第１ティース２５４ｉ−１の端面２５４ａ側の部分、第１ティース２５４ｉ−１とマグネット２６２ｉ−１との間のエアギャップおよびロータヨーク２６１をこの順番で流れる。
【０１５３】
また、マグネット２６２ｉ（たとえば、Ｎ極）とマグネット２６２ｉ＋１（たとえば、Ｓ極）との間に発生する磁束は、マグネット２６２ｉと第１ティース２５４ｉとの間のエアギャップ、第１ティース２５４ｉの端面２５４ａ側の部分、第１ティース２５４ｉと第１ティース２５４ｉ＋１との間の端面２５４ａ側のエアギャップ、第１ティース２５４ｉ＋１の端面２５４ａ側の部分、第１ティース２５４ｉ＋１とマグネット２６２ｉ＋１との間のエアギャップおよびロータヨーク２６１をこの順番で流れる。
【０１５４】
なお、マグネット２６２ｉがＳ極になり、マグネット２６２ｉ＋１および２６２ｉ−１がＮ極になった場合には、上記したマグネット２６２ｉがＮ極であり、マグネット２６２ｉ＋１および２６２ｉ−１がＳ極である場合と異なり、磁束が流れる向きが反対方向になる。
【０１５５】
すなわち、第１実施形態では、回転電機３０を低トルク高速回転させる場合において、第１ティース２５４のコイル２５５（図３５参照）が装着された部分には、実質的に磁束が流れない。
【０１５６】
また、図４０に示した第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向する場合では、磁路に対する磁気抵抗としてのエアギャップ長は、２×Ｌ１＋２×Ｌ２である。また、図４１に示した第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向しない場合では、磁路に対する磁気抵抗としてのエアギャップ長は、２×Ｌ１＋Ｌ３である。ここで、Ｌ２およびＬ３は、２×Ｌ２＜Ｌ３の関係式を満たしているので、図４０に示した第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向する場合の方が、図４１に示した第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向しない場合よりも、磁路に対する磁気抵抗としてのエアギャップ長が小さくなる。したがって、図４０に示した第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向する場合の方が、図４１に示した第２ティース２５７が第１ティース２５４に対して対向しない場合よりも磁束量が増加する。
【０１５７】
第１実施形態では、上記のように、ステータ２５０を、第１ステータ２５１と第２ステータ２５２との２つに分割し、かつ、第２ステータ２５２を、ロータ２６０の回転方向に回動させることによりエアギャップ長を調整することによって、第２ステータ２５２を回動させない初期状態において形成される磁路のエアギャップ長（２×Ｌ１＋２×Ｌ２）の大きさと、第２ステータ２５２を回動させた後の状態において形成される磁路のエアギャップ長（２×Ｌ１＋Ｌ３）の大きさとを異ならせることにより、容易に、磁束量を変化させることができる。また、たとえば、ステータ２５０およびロータ２６０の少なくとも一方を回転軸２４０が延びる方向に移動させることによりエアギャップ長を調整する場合に比べて、ステータ２５０およびロータ２６０の少なくとも一方が回転軸２４０が延びる方向に移動する分のスペースを設ける必要がないので、回転電機２３０を大型化する必要がない。これらの結果、小型化を図りながら、磁束量により変化する発電特性およびトルク出力特性を調整することが可能な回転電機２３０を得ることができる。
【０１５８】
また、第１実施形態では、回転電機２３０を低トルク高速回転させる場合において、第１ティース２５４のコイル２５５が装着された部分に実質的に磁束が流れないようにエアギャップ長を調整することによって、ロータ２６０が回転する際に、磁束がコイル２５５を横切ることによりコイル２５５に電流が流れることに起因して、第１ティース２５４に発生する磁束の量が増加するのを抑制することができる。これにより、ロータ２６０の回転に対する負荷が増大するのを抑制することができる。また、ロータ２６０が回転する際に、第１ティース２５４および第２ティース２５７への磁束の流入が抑制されるので、これによっても、ロータ２６０の回転に対する負荷が大きくなるのを抑制することができる。
【０１５９】
また、第１実施形態では、ステータ２５０を構成する第２ステータ２５２を回動させるための回動駆動部２７０を設けることによって、容易に、第２ステータ２５２をロータ２６０の回転方向に回動させることができる。これにより、容易に、第２ステータ２５２をロータ２６０の回転方向に回動させることにより、エアギャップ長を調整することができる。
【０１６０】
（第２実施形態）
図４２および図４３を参照して、この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、ラジアルギャップ型構造を有する回転電機に本発明を適用する例について説明する。
【０１６１】
この第２実施形態による回転電機２８０は、図４２に示すように、回転軸２９０と、ステータ３００と、ロータ３１０とを備えている。なお、第２実施形態では、ロータ３１０が円筒状に構成されているとともに、ステータ３００がロータ３１０に対して所定の間隔を隔ててロータ３１０の内側に配置されたラジアルギャップ型構造を有する。また、第２実施形態の回転電機２８０を図１に示した第１参考例の自動二輪車１００に搭載する場合には、回転軸２９０がクランクシャフトとして機能する。
【０１６２】
ここで、第２実施形態では、ステータ３００は、第１ステータ３０１と、第２ステータ３０２との２つに分割されている。第１ステータ３０１は、円環状に構成されているとともに、第１ステータ３０１の内側に、第２ステータ３０２が所定の間隔を隔てて配置されている。また、第２ステータ３０２は、回転軸２９０の軸心を回動中心としてロータ３１０の回転方向（矢印Ｅ方向）に回動可能に構成されている。
【０１６３】
ステータ３００の具体的な構造としては、第１ステータ３０１は、複数の第１ティース３０４と、複数のコイル３０５とを含んでいる。なお、第１ティース３０４は、本発明の「第１コア部材」の一例である。複数の第１ティース３０４は、互いに所定の間隔を隔てて円環状に配置されている。また、第１ティース３０４の一方の端面３０４ａは、一方の端面３０４ａと対向する他方の端面３０４ｂよりも大きい面積を有する。このため、隣接する第１ティース３０４間の一方の端面３０４ａ側の間隔は、他方の端面３０４ｂ側の間隔よりも小さくなっている。また、第１ティース３０４の一方の端面３０４ａは、ロータ３１０と対向するように配置されている。また、第１ティース３０４の他方の端面３０４ｂ側の端部３０４ｃは、面取りされている。複数のコイル３０５は、それぞれ、複数の第１ティース３０４の各々に装着されている。なお、コイル３０５は、第１ティース３０４の一方の端面３０４ａの部分には装着されていない。
【０１６４】
また、第２ステータ３０２は、複数の第２ティース３０７を有するステータヨーク３０６と、回動軸３０８とを含んでいる。なお、第２ティース３０７は、本発明の「第２コア部材」の一例である。ステータヨーク３０６は、円板形状に形成されているとともに、その円板形状のステータヨーク３０６の円周面上に、ステータヨーク３０６の円周面から突出するように複数の第２ティース３０７が設けられている。また、複数の第２ティース３０７は、円板形状のステータヨーク３０６の円周方向に沿って互いに所定の間隔を隔てて配置されている。また、第２ティース３０７の突出した端面３０７ａ側の端部３０７ｂは、面取りされている。また、回動軸３０８は、ロータ３１０の回転方向（矢印Ｅ方向）に回動可能に構成されている。また、回動軸３０８は、ステータヨーク３０６が回動軸３０８と共に回動することが可能なように、ステータヨーク３０６の中心部に取り付けられている。
【０１６５】
また、円筒状のロータ３１０は、ロータヨーク３１１と、複数のマグネット３１２とを含んでいる。ロータヨーク３１１は、円筒形状に形成されているとともに、回転軸２９０と共に回転可能に構成されている。複数のマグネット３１２は、複数のＮ極のマグネット３１２と複数のＳ極のマグネット３１２とを含んでいるとともに、ロータヨーク３１１の内周面上に取り付けられている。また、複数のマグネット３１２は、円筒形状のロータヨーク３１１の円周方向に沿って、Ｎ極とＳ極とが所定の間隔を隔てて交互に配置されている。
【０１６６】
ここで、第２実施形態の回転電機２８０では、図４２に示すように、第１ティース３０４と第２ティース３０７とが互いに対向している場合には、上記第１実施形態の場合と同様、ロータ３１０と、第１ステータ３０１と、第２ステータ３０２とによって磁路が形成される。そして、第１ティース３０４と第２ティース３０７とが互いに対向している場合には、第１ティース３０４とマグネット３１２との間の距離および第１ティース３０４と第２ティース３０７との間の距離が磁路に対する磁気抵抗となるエアギャップ長である。
【０１６７】
また、図４３に示すように、第２ティース３０７が第１ティース３０４と対向しない位置に移動した場合には、上記第１実施形態の場合と同様、ロータ３１０と、第１ステータ３０１とによって磁路が形成される。そして、第２ティース３０７が第１ティース３０４と対向しない位置に移動した場合には、第１ティース３０４とマグネット３１２との間の距離および隣接する第１ティース３０４間の端面３０４ａ側の距離が磁路に対する磁気抵抗となるエアギャップ長である。
【０１６８】
そして、第２実施形態の回転電機２８０では、上記第１実施形態と同様、第１ティース３０４と第２ティース３０７とが対向しない場合の磁路に対するエアギャップ長は、第１ティース３０４と第２ティース３０７とが対向する場合の磁路に対するエアギャップ長よりも大きくなる。すなわち、第１ティース３０４と第２ティース３０７とが対向しない場合の磁束量は、第１ティース３０４と第２ティース３０７とが対向する場合の磁束量よりも減少する。
【０１６９】
次に、図４２および図４３を参照して、第２実施形態の回転電機２８０のエアギャップ長の調整方法について説明する。
【０１７０】
まず、回転電機２８０を高トルク低速回転させる場合には、図４２に示すように、第２ステータ３０２を回動させずに初期状態の位置に保持する。すなわち、第２ティース３０７が第１ティース３０４に対して対向するように保持する。また、図４２の状態から回転電機２８０を低トルク高速回転させる場合には、図４３に示すように、第２ティース３０７と第１ティース３０４とが対向しないように、第２ステータ３０２をロータ３１０の回転方向（矢印Ｅ方向）に回動させる。この場合、第２ステータ３０２を回動させた後の状態（図４３参照）における磁束量が、第２ステータ３０２を回動させる前の初期状態（図４２参照）における磁束量よりも減少するので、ロータ３１０の回転に対する負荷が低減される。これにより、低トルク高速回転が可能となる。
【０１７１】
第２実施形態では、上記のように構成することによって、ラジアルギャップ型構造を有する回転電機２８０において、上記第１実施形態と同様、第２ステータ３０２を回動させることにより磁路に対するエアギャップ長（磁束量）を調整することができる。これにより、上記第１実施形態と同様、小型化を図りながら、磁束量により変化する発電特性およびトルク出力特性を調整することが可能な回転電機２８０を得ることができる。
【０１７２】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【０１７３】
たとえば、上記第１〜第７参考例では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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