(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の動作により発生する運転に関する量である運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）の値に関連した複数個のシフトプログラムを格納し、各シフトプログラムでシフト特性曲線をアクセルペダル位置及びシフト先回転数によって決定する、電子制御装置により制御される自動変速機の制御方法において、
アクセルペダル位置信号（ＰＳＴ）からこれを微分してアクセルペダル動作速度（ＰＳＴＧ）を決定するステップと、
アクセルペダルを急速に踏み込んで前記アクセルペダル動作速度（ＰＳＴＧ）が所定の限界値（ＫＬ＿ＰＳＴＧ）を超え、かつ前記電子制御装置内で、前記アクセルペダル位置に従って牽引又は推力運転を推定し、急速な踏み込みの終了時に到達したアクセルペダル位置（ＰＳＴ）により牽引運転が推定されたときだけ、前記運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）を所定のオフセット値（ＵＤＣ）だけ増加させ、
前記シフト先回転数を運転者動作特性量の実際値に従って、それぞれ隣接する２つのシフトプログラムのシフト特性曲線の間で補間して実際のシフト先回転数を決定するステップとを備えた自動変速機の制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）を所定のオフセット値（ＵＤＣ）だけ増加したときシフトダウンが起動されるか、シフトダウンの後にどの目標段（ＺＧ）に挿入されるか、を前記電子制御装置内で予備計算し、目標段（ＺＧ）で急速な踏み込みの終了時に到達するアクセルペダル位置（ＰＳＴ）により牽引運転が確実に推定されるときだけ、運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）を所定のオフセット値（ＵＤＣ）だけ増加させることを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項３】
請求項１に記載の方法において、アクセルペダル動作速度（ＰＳＴＧ）が限界値（ＫＬ＿ＰＳＴＧ）より所定の値（ＰＳＴＧ＿ＯＦＦ）だけ小さければ、急速な踏み込みの終了を推定することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項４】
請求項１に記載の方法において、運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）を所定のオフセット値（ＵＤＣ）だけ増加した後に、推力運転が確実に推定されるとき、又は運転者動作特性量の増加以後に所定の時間（ＴＭＡＸ）が経過したときは、実際のアクセルペダル位置（ＰＳＴ）が急速な踏み込みの終了時に到達したアクセルペダル位置より所定の値だけ小さいときには、運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）を再び同じオフセット値（ＵＤＣ）だけ減少することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項５】
請求項１に記載の方法において、運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）を所定のオフセット値（ＵＤＣ）だけ増加した後に、シフトアップ（ＨＳ）が要求されたとき、推力運転が確実に推定されるとき、運転者動作特性量の増加以後に所定の時間（ＴＭＡＸ）が経過したときのいずれかであるときには、運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）を再び同じオフセット値（ＵＤＣ）だけ減少することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項６】
請求項４に記載の方法において、前記所定の時間（ＴＭＡＸ）が運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）の実際値に依存していることを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項７】
請求項１に記載の方法において、オフセット値（ＵＤＣ）が運転者動作特性量（ＦＡＫＧ）の実際値に依存していることを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つに記載の方法において、オフセット値（ＵＤＣ）がアクセルペダル動作速度（ＰＳＴＧ）の決定された値に依存していることを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか１つに記載の方法において、アクセルペダル動作速度（ＰＳＴＧ）の限界値（ＫＬ＿ＰＳＴＧ）がアクセルペダル位置（ＰＳＴ）の実際値に依存していることを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項１０】
請求項２に記載の方法において、アクセルペダル位置（ＰＳＴ）が牽引−推力特性曲線（ＫＬ＿ＺＳＳ）より所定の値（ＰＳＴ＿ＯＦＦ１）だけ大きければ、牽引運転が確実に推定され、アクセルペダル位置（ＰＳＴ）が牽引−推力特性曲線（ＫＬ＿ＺＳＳ）より所定の値（ＰＳＴ＿ＯＦＦ２）だけ小さければ、推力運転が確実に推定されるステップを備えたことを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は請求項１の前段に記載の自動変速機の制御方法に関する。
【０００２】
自動変速機のための近代的電子制御装置には通常、複数個のシフトプログラムが格納され、これらのシフトプログラムは複数の中間段階を含めて燃費最適化運転操作から出力最適化スポーツ的運転操作までをカバーする。シフトプログラムは通常、一連のシフト特性曲線で表される。個々のシフト特性曲線は特定の変速（例えば４速の後の３速）に対して、どのような速度又は回転数、どのような負荷設定又はアクセルペダル位置で変速を行なうべきかという情報を含む。
【０００３】
燃費最適化シフトプログラムは、アクセルペダル位置が比較的大きい場合でも比較的小さな回転数ですでに次に高い段へシフトし、小さな回転数で又は比較的高い負荷設定で初めてシフトダウンを起動するのが特徴である。出力最適化又はスポーツ的シフトプログラムでは高いシフト先回転数で初めてシフトアップが起動されるから、各段の回転数がさらにはね上がる。シフトダウンも高い回転数で行なわれる。中間のアクセルペダル位置ですでにシフトダウンが起動される。
【０００４】
電子制御装置に格納されたシフトプログラムから、変速点が随時、運転者動作特性量に応じて自動的に選択される。これによって運転者は燃費最適化「Ｅ」シフトプログラムと出力最適化「Ｓ」シフトプログラムとの間でかつて慣用された手動切換えが免除される。
【０００５】
欧州特許第０６９４１３８号明細書はセレクトレバー操作位置、エンジントルクの余裕、曲率半径及び運転者のブレーキ操作に従って形成される運転者動作特性量の決定方法を開示している。運転者動作特性量は燃費最適化の最小値と出力最適化の最大値の間で任意の値をとることができる。運転者動作特性量の変更は比較的緩慢に行なわれるのが普通である。しかし運転状況によっては、燃費最適化の運転プログラムからスポーツ的運転プログラムへ極めて迅速に到達することがむしろ望ましい。
【０００６】
ドイツ国特許第３９２２０５１号明細書は、アクセルペダル位置信号値の勾配、すなわちアクセルペダル動作速度が限界値を超えると、直ちに出力最適化シフトプログラムが選択される方法を開示している。直接に、又はまず次位のスポーツ的シフトプログラムが選択される中間段階を経て、出力最適化シフトプログラムに到達する。スロットル弁信号値が所定の値だけ低減されると、事前に選択したシフトプログラムに戻る。この方法は、シフト先回転数が高く、余裕牽引力が相応に高いスポーツ的シフトプログラムを運転者に提供するのに適しており、例えば追い越し操作の時に望まれる。
【０００７】
ところがこの方法では、運転状態によっては運転者にとって予想外の自動変速機の挙動が起こることがある。
ドイツ国特許出願公開第３５３９６８４号明細書は電子制御装置により制御されるこの種の自動変速機の制御方法を開示している。この電子制御装置には走行特性物理量の特定の値に割当てられた複数個のシフトプログラムが格納されている。各シフトプログラムでシフト特性曲線がアクセルペダル位置とシフト先回転数によって決定され、アクセルペダル位置信号からアクセルペダル勾配が決定される。アクセルペダルを急速に踏み込んだときにアクセルペダル勾配が所定の限界値を超えると、シフト先回転数が直ちに高速回転数側へシフトされる。
【０００８】
そこで本発明の目的は、運転状態に応じて運転者の希望に柔軟に反応することができる上記形式の制御方法を提供することである。
【０００９】
この目的は本発明によれば請求項１の後段に記載の特徴を有する方法によって解決される。好ましい実施形態が従属請求項に記載されている。
【００１０】
こうしてアクセルペダルの急速な踏み込みが特定の離散的シフトプログラムを選択することにはならない。むしろ運転者動作特性量が直ちに所定のオフセット値だけ増加される。運転者動作特性量の実際値に応じて各々隣接する２つのシフトプログラムのシフト特性曲線の間で補間して実際シフト先回転数を決定することにより、いわば離散的シフトプログラムの間におおむね任意の数の中間シフトプログラムが作成される。
【００１１】
本発明の方法の好ましい実施形態では、電子制御装置で、少なくともアクセルペダル位置に応じて、牽引運転又は推力運転が推定される。牽引運転が推定されるときだけ、運転者動作特性量は急速な踏み込みの終了時に到達したアクセルペダル位置により設定されたオフセット値だけ増加される。こうして推力運転時にアクセルペダルに短時間軽く触れるが、牽引運転に移行しないという状況で、意図しない高い回転数が回避される。
【００１２】
また急速な踏み込みによってシフトダウンが起動され、目標段で推力運転が優勢であるか、又はごく僅かな牽引力しか問題にならないとすれば、それは不都合である。そこで本発明の好ましい実施形態では、運転者動作特性量を所定のオフセット値だけ増加したときシフトダウンが起動されるか否か、シフトダウンの後にどのような目標段に挿入されるか、を電子制御装置で予備計算するように構成される。目標段でアクセルペダル位置が牽引−推力特性曲線より上にあるか否かが検査される。急速な踏み込みの終了時に到達したアクセルペダル位置により目標段で牽引運転が確実に推定されるときだけ、運転者動作特性量を所定のオフセット値だけ増加する。
【００１３】
アクセルペダル勾配が限界値より所定の値だけ小さく、シフト先回転数が高速回転側へ変位され、こうして走行運動が再び減速したときは、急速な踏み込みの終了を推定するのが好ましい。
【００１４】
実際アクセルペダル位置が急速な踏み込みの終了時に到達したアクセルペダル位置より所定の値だけ小さいとき、又は推力運転が確実に推定されるとき、又は運転者動作特性量の増加以後に所定の時間が経過したときは、機能を中止し、運転者動作特性量を前に増加したのと同じオフセット値だけ再び減少するのが好ましい。運転者がアクセルペダル位置を元に戻したか、又は推力運転に切換えたときは、高い牽引力要求がもはや存続しないことを推定することができる。所定の時間の経過の後に機能が確実に中止される。
【００１５】
代案の実施形態ではシフトアップが要求されたとき、又は推力運転が確実に推定されるとき、又は運転者動作特性量の増加以後に所定の時間が経過したとき、機能が中止される。この実施形態では車両が牽引運転にとどまる限り、アクセルペダル位置を短時間のあいだ元に戻しても機能の中止は起こらない。これによって意図しないシフトアップが起動されるならば、機能の中止は有害である。
【００１６】
運転者動作特性量の増加以後の所定の時間が運転者動作特性量の実際値に関係するならば、それぞれの運転者タイプに柔軟に適応することができる。数値を例えば特性曲線に記憶させることができ、燃費向きの運転者の数値は高出力向きの運転者より小さい。
【００１７】
またオフセット値が運転者動作特性量の実際値に関係するならば好都合である。
これによって例えば燃費最適化シフトプログラムからシフト先回転数増加方向へ、変速点の十分に大きなシフトが得られるようになる。
【００１８】
オフセット値がアクセルペダル勾配の検出値に関係するならば、アクセルペダルの急速な踏み込みの過程を微分して評価することができる。このために特性曲線のアクセルペダル勾配の高い値にオフセット値の高い値が割当てられる。
【００１９】
アクセルペダル勾配の限界値がアクセルペダル位置の実際値に関係するならば、電子制御装置はアクセルペダルがどれだけ踏み込まれたかによって様々に反応することができる。こうして例えば小さなアクセルペダル位置に対するアクセルペダル勾配の限界値に大きな値を割当てるならば、小さなアクセルペダル位置で機能が意図せずして起動されることが回避される。「牽引運転」状態及び「推力運転」状態を互いに確実に区別することは、本発明方法にとって不可欠である。
【００２０】
アクセルペダル位置が牽引−推力特性曲線より所定の値だけ大きければ、牽引運転の存在を極めて確実に推定することができる。同様にアクセルペダル位置が牽引−推力特性曲線より所定の値だけ小さければ、推力運転を極めて確実に推定することができる。
【００２１】
単一の図により本発明の方法の一実施形態を示すプログラム流れ図に基づき、本発明を説明する。
【００２２】
本発明による方法では、アクセルペダル位置の実際値PSTが連続的に検出される。センサとして、アクセルペダルと結合されたポテンショメータが使用される。センサ信号を微分することによりアクセルペダル動作速度を表すアクセルペダル勾配が連続的に決定される。電子制御装置に格納された牽引−推力特性曲線からアクセルペダル位置の限界値KL_ZSSが連続的に決定される。限界値KL_ZSSはエンジン回転数NMO及び道路傾斜依存量ADIFFに関係する。この限界値KL_ZSSより上で牽引運転が、下で推力運転がそれぞれ推定される。同様にアクセルペダル勾配の限界値KL_PSTGが決定される。限界値KL_PSTGはアクセルペダル位置PSTに関係する。第１の問合せブロック（問合せ１）でアクセルペダル位置の実際値PSTとアクセルペダル位置の限界値KL_ZSS、アクセルペダル勾配の実際値PSTGとアクセルペダル勾配の限界値KL_PSTGが比較される。
【００２３】
実際値PSTが限界値KL_ZSSより大きく、従って実際段で牽引運転を推定することができ、実際値PSTGが限界値KL_PSTGより大きければ、従って自発的牽引力要求を推定することができ、運転者動作特性量FAKGを所定のオフセット値だけ増加した場合、シフトダウンが起動されるか否か、シフトダウンの後にどのような目標段に挿入されるか、目標段でどのようなエンジン回転数NMO_ZGが得られるかを、まず予備計算する。その場合エンジン回転数NMO_ZGは実際エンジン回転数NMO及び目標段の変速比に関係する。
【００２４】
第２の問合せブロック（問合せ２）で、アクセルペダル勾配の実際値PSTGが限界値KL_PSTGマイナス所定の値PSTG_OFFより小さいか否かが検査される。小さい場合は、アクセルペダルの踏み込みの終了が推定される。そこでさらにアクセルペダル位置のそのとき到達した実際値PSTが、目標段でのエンジン回転数NMO_ZGに従って決定される限界値KL_ZSSプラス別の所定の値PST_OFF1より大きければ、目標段へのシフトダウンの後も牽引運転が確実に存在することが推定される。
【００２５】
このようにしてこれらの２つの条件が満たされたならば、タイマーＴがスタートされ、運転者動作特性量FAKGが所定のオフセット値UDCだけ増加される。運転者動作特性量のその時の実際値FAKGにより、それぞれ２つの隣接するシフトプログラムのシフト特性曲線の間で補間して実際のシフト先回転数を決定する。その場合通常一段又は二段シフトダウンが起動される。
【００２６】
第３の問合せブロック（問合せ３）で、運転者動作特性量の増加以後に所定の時間TMAXが経過したことをタイマーＴが指示しているか、シフトアップHSが要求されたか、又は実際のペダル位置PSTが限界値KL_ZSSの実際値より所定の値PST_OFF2だけ大きいか（それによって推力運転を確実に推定することができる）が検査される。これらの条件の少なくとも１つが満たされるまで、この問合せが行なわれ、次に運転者動作特性量FAKGが前に増加した所定のオフセット値だけ再び減少される。
【００２７】
図に基づいて説明した実施形態のほかに、本発明の別の実施形態も考えられる。
【００２８】
運転者が負荷設定を行なうために、特にアクセルペダル位置の代わりに別の信号、例えばスロットル弁位置を求めることが可能である。また、機能の作動中、即ち運転者動作特性量が所定のオフセット値だけ増加されているときに、運転者動作特性量を結果として生ずる運転者タイプ評価を不作動にして、運転者による短時間の高い牽引力要求の後に、再び元のシフトプログラムに戻ることが可能である。運転者タイプ評価が副次的に随伴する逆の場合ももちろん可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る方法のプログラム流れ図である。
【符号の説明】
PST  アクセルペダル位置
KL_ZSS  牽引−推力特性曲線
NMO  エンジン回転数
ADIFF  道路傾斜依存量
PSTG  アクセルペダル勾配
KL_PSTG  限界値
NMO_ZG  目標段でのエンジン回転数
PSTG_OFF  牽引−推力特性曲線上のオフセット
PST_OFF1  牽引−推力特性曲線上のオフセット
T  タイマー
FAKG  運転者動作特性量
UDC  オフセット値
TMAX  タイマーＴの最大値
PST_OFF2  牽引−推力特性曲線上のオフセット
【図１】
0004698836.tif 000002