(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の変速機に装着されるパーキングロック装置であって、
前記変速機の出力軸（１）又はこれと連動する回転軸には、連続した凹凸部（１２Ｄ）が形成されたパーキングギヤ（１２）が固定されるとともに、前記変速機のハウジングには、前記凹凸部（１２Ｄ）の凹部と噛み合う爪部（２１Ａ）を有するパーキングポール（２１）が取り付けられ、かつ、前記パーキングポール（２１）に直接当接するウエッジカム（２３）を有する作動機構が配置されており、
前記ウエッジカム（２３）は、溝（２３Ｃ）が形成された、出力軸（１）又はこれと連動する回転軸に対して垂直方向上方に延びる垂直柱部を備え、
前記作動機構には、前記ウエッジカム（２３）の垂直方向上方に、前記ウエッジカム（２３）を前記変速機の出力軸（１）又はこれと連動する回転軸の軸方向に移動させるよう、前記垂直柱部の溝（２３Ｃ）に嵌め込まれた連結ピン（２４Ａ）を有するフォローレバー（２４）が設けられ、さらに、変速機のハウジングに軸支され、運転者が操作するパーキング操作軸（２５）に固着されたメインレバー（２５Ａ）と、前記フォローレバー（２４）と前記メインレバー（２５Ａ）との間に配置されたばね（２６）とが設けられており、
前記フォローレバー（２４）は、前記パーキング操作軸（２５）に遊嵌されるとともに、前記ばね（２６）により前記メインレバー（２５）に押圧されることを特徴とするパーキングロック装置。
【請求項２】
前記フォローレバー（２４）は、前記メインレバー（２５Ａ）の両側の位置に遊嵌される２枚のレバー板部（２４Ｂ）と、前記レバー板部（２４Ｂ）を連結する連結板部（２４Ｃ）とを有し、前記ばね（２６）は、ねじりコイルばねであって、前記レバー板部（２４Ｂ）と前記メインレバー（２５Ａ）との間に配置されている請求項１に記載のパーキングロック装置。
【請求項３】
前記フォローレバー（２４）の連結ピン（２４Ａ）が、前記２枚のレバー板部（２４Ｂ）の間に設けられる請求項２に記載のパーキングロック装置。
【請求項４】
前記ウエッジカム（２３）には、平坦面（２３Ｄ）と傾斜面（２３Ｅ）とが形成されている請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のパーキングロック装置。
【請求項５】
前記変速機が平行軸歯車機構式変速機である請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のパーキングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達装置に介在された変速機に装着され、駐車時などに車両を確実に停止状態に保つパーキングロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用動力伝達装置には、車両の運転の容易化あるいは運転者の疲労軽減のために、エンジンの動力を車輪に伝達するクラッチあるいは変速機の操作を自動化し、イージードライブとした各種の動力伝達装置がある。流体伝動装置であるトルクコンバータと遊星歯車機構からなる自動変速機が代表的なものであり、いわゆるオートマ車（ＡＴ車）の動力伝達装置として広く普及している。
【０００３】
イージードライブを目的とする車両用動力伝達装置の中には、いわゆるマニュアル車（ＭＴ車）と同様な平行軸歯車機構式変速機を採用して、これと自動クラッチ等とを組み合わせ、運転者が変速レバーで変速段を切り換える際のクラッチ操作を省略した動力伝達装置がある。運転者が変速レバーを操作する代わりに、電子制御装置と変速機を操作するアクチュエータとを用い、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を切り換える動力伝達装置も存在する。最近では、エンジンと平行軸歯車機構式変速機との間に、トルクコンバータよりも簡便な流体伝動装置である流体継手を介在させた動力伝達装置も実用化されている。流体継手を介在させると、車両の発進時に、流体継手のポンプとタービンとの間の滑りを利用したスムースな発進ができるとともに、アイドル時などにおけるエンジンのトルク変動が吸収され、振動、騒音が軽減される。
【０００４】
ところで、ＡＴ車には、通常、パーキングロック装置が装着されており、車両停止時に運転者が変速レバーをパーキング位置に操作すると、車両の駆動輪をロックして確実に車両の停止状態を保つようにする。パーキングロック装置は、自動変速機の後部等に配備され、駆動輪に連なる自動変速機の出力軸又はこれと連動する回転軸にパーキングギヤを固定し、自動変速機のハウジングに取り付けたパーキングポールをパーキングギヤと噛み合わせることにより、自動変速機の出力軸及び駆動輪をロックするよう構成されている。こうしたパーキングロック装置は、一例として特開２００１−３４１６１９号公報に開示されている。
【０００５】
この公報に示されるパーキングロック装置及びパーキングポールを噛み合わせるための作動機構について、図７により説明する。図７では、全体構成の斜視図を左図に、パーキングポールと係合しこれを移動させるウエッジ等の構成を右上図に、また、ウエッジの断面を示す組み合わせ図を右下図に示す。
変速機の出力軸１０１には、角型形状の連続した凹凸を有するパーキングギヤ１０２が固着されている。一方、変速機のハウジングに軸支されるパーキングポール軸１０３Ｂには、爪部１０３Ａを有するパーキングポール１０３が固着され、これは、図示しないスプリング（ねじりコイルばね）によって下方方向に押し下げられる。パーキングポール１０３の下方に、これと直交する方向に延びるウエッジ軸１０４が配置されており、右上図に示すとおり、スプリングにより押し下げられたパーキングポール１０３は、ウエッジ軸１０４に当接している。
【０００６】
ウエッジ軸１０４は、右下図に示されるとおり、大径部１０４Ａと小径部１０４Ｂとからなり、大径部１０４Ａの端部にはピンで連結されるヨーク１０５が嵌め込まれるとともに、小径部１０４Ｂには、コイルスプリング１０６で押圧されて大径部１０４Ａの端面と当接するウエッジ１０７が嵌め込まれる。ウエッジ軸１０４は、変速機のハウジングに設けられた孔１０８内に挿入され、また、ウエッジ１０７の前方には傾斜面を有するサポータ１０９が配置されている。ヨーク１０５に形成された足部は、パーキングレバー１１０の先端に嵌合し、パーキングレバー１１０はレバー軸１１０Ａに固着されて回動可能となっている。
【０００７】
運転者が操作する変速レバーは、ケーブル等によってパーキング操作軸１１１の先端に固着されたセレクタレバー１１１Ａに連結される。パーキング操作軸１１１にはプレート１１１Ｂが固着されており、運転者が変速レバーをＡ方向にパーキング位置まで操作すると、プレート１１１Ｂ、ピン１１１Ｃ及び補助レバー１１０Ｂを介して、パーキングレバー１１０が回動することにより、ウエッジ軸１０４が左図のＢ方向（右上図では左方向）に移動する。ウエッジ軸１０４に嵌め込まれたウエッジ１０７もコイルスプリング１０６（圧縮コイルばね）で押圧されてウエッジ軸１０４と一体となって移動し、その下面がサポータ１０９上を摺動しながら、上面はパーキングポール１０３と係合しこれをＣ方向に押し上げる。つまり、ウエッジ１０７はパーキングポール１０３を押し上げ移動させるカムとして作用し、パーキングポールの爪部１０３Ａをパーキングギヤ１０２の凹部に噛み合わせて、変速機の出力軸１０１の回転を阻止する。
【０００８】
このように、変速レバーをパーキング位置に操作するとパーキングポール１０３が押し上げられるが、このとき、パーキングポールの爪部１０３Ａがパーキングギヤ１０２の凹部と一致する位置にあるとは限らず、爪部１０３Ａがその凸部に当る場合が生じる。爪部１０３Ａが凸部に当接するとウエッジ１０７の動きが途中で阻止される結果、ウエッジ軸１０４のみがＢ方向に移動することとなる。しかし、ウエッジ１０４はコイルスプリング１０６で押圧されているから、出力軸１０１に固定されたパーキングギヤ１０２が僅かに回転して爪部１０３Ａが凹部と一致すると、直ちにウエッジ１０７は左方に移動し、パーキングポールの爪部１０３Ａをパーキングギヤの凹部に噛み合わせることができる。
【特許文献１】特開２００１−３４１６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
パーキングロック装置は、変速機の最後部に装着される機構であって、これを装着することに伴い変速機の全長が大きくなる。車両においては、動力伝達装置を配備するスペースが限られていることから、パーキングロック装置はなるべくコンパクトに構成される必要があり、殊に変速機の軸方向の寸法が短縮されたものであることが望ましい。
【００１０】
特許文献１に示される従来のパーキングロック装置では、パーキングポールをパーキングギヤに噛み合わせるためのカムであるウエッジをウエッジ軸に嵌め込み、パーキングレバーを回動させてウエッジ軸を摺動させる。そして、ウエッジ軸には、パーキングポールの爪部がパーキングギヤの凸部に当接したときウエッジを押圧するコイルスプリングが、ウエッジとともに嵌め込まれており、ウエッジ軸は、変速機の出力軸の軸方向に一定の長さを有する部品となっている。したがって、パーキングロック装置を変速機の後部に装着するには、ウエッジ軸を収容する長さを確保するよう変速機の軸方向長さを延長する必要があり、小型化が困難である。
【００１１】
また、パーキングロック装置は、トルクコンバータを備えた自動変速機を搭載するＡＴ車には装着されているが、変速機が摩擦クラッチを介してエンジンと連結され、いわゆるギヤイン駐車が可能なＭＴ車には、通常、装着されていない。しかし、例えば、クレーン等の作業機器を駆動するＰＴＯ軸と呼ばれる動力取り出し軸を備えた作業用車両においては、作業中にはギヤイン駐車ができないので、作業中に確実に停止状態を保つため、パーキングロック装置の装着が要請される場合がある。平行軸歯車機構式変速機を搭載するＭＴ車にパーキングロック装置を追加して装着するときは、既存の変速機の形状、寸法等をできる限り変更することなく装着することが望ましい。
本発明の課題は、変速機に装着されるパーキングロック装置を、コンパクトかつ軽量化して変速機の軸方向長さの短いものとし、しかも、パーキングロック装置をベースとなる変速機の構成を極力変えることなく装着可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題に鑑み、本発明は、パーキングポールと当接して爪部を凹部に噛み合わせるウエッジカムを、運転者によって操作されるパーキング操作軸に遊嵌されたフォローレバーに連結して、フォローレバーをパーキング操作軸に固着されたメインレバーとばねで連結することにより、パーキングロック装置におけるパーキングポールの作動機構をコンパクトに構成したものである。すなわち、本発明は、
「車両の変速機に装着されるパーキングロック装置であって、
前記変速機の出力軸（１）又はこれと連動する回転軸には、連続した凹凸部（１２Ｄ）が形成されたパーキングギヤ（１２）が固定されるとともに、前記変速機のハウジングには、前記凹凸部（１２Ｄ）の凹部と噛み合う爪部（２１Ａ）を有するパーキングポール（２１）が取り付けられ、かつ、前記パーキングポール（２１）に直接当接するウエッジカム（２３）を有する作動機構が配置されており、
前記ウエッジカム（２３）は、溝（２３Ｃ）が形成された、出力軸（１）又はこれと連動する回転軸に対して垂直方向上方に延びる垂直柱部を備え、
前記作動機構には、前記ウエッジカム（２３）の垂直方向上方に、前記ウエッジカム（２３）を前記変速機の出力軸（１）又はこれと連動する回転軸の軸方向に移動させるよう、前記垂直柱部の溝（２３Ｃ）に嵌め込まれた連結ピン（２４Ａ）を有するフォローレバー（２４）が設けられ、さらに、変速機のハウジングに軸支され、運転者が操作するパーキング操作軸（２５）に固着されたメインレバー（２５Ａ）と、前記フォローレバー（２４）と前記メインレバー（２５Ａ）との間に配置されたばね（２６）とが設けられており、
前記フォローレバー（２４）は、前記パーキング操作軸（２５）に遊嵌されるとともに、前記ばね（２６）により前記メインレバー（２５）に押圧される」
ことを特徴とするパーキングロック装置となっている。
【００１３】
請求項２に記載のように、前記フォローレバーを、前記メインレバーの両側に遊嵌される２枚のレバー板部と、前記レバー板部を連結する連結板部とを有するものとし、さらに、前記ばねをねじりコイルばねとして、前記レバー板部と前記メインレバーとの間に配置することが好ましい。この場合には、請求項３に記載のように、前記フォローレバーの連結を前記２枚のレバー板部の間に設けることができる。
【００１４】
請求項４に記載のように、前記ウエッジカムとして、平坦面と傾斜面とが形成されているカムを使用することができる。
【００１５】
請求項５に記載のように、本発明のパーキングロック装置は、平行軸歯車機構式変速機に好適なものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、パーキングロック装置において、運転者が操作する変速レバーに応じて回動するパーキング操作軸にメインレバーを固着するとともに、フォローレバーを遊嵌してこれにパーキングポールと係合し移動させるウエッジカムを連結する。そして、メインレバーとフォローレバーとの間にばねを配置して両方のレバーを連結し、これらによりパーキングポールの作動機構を構成する。
この作動機構を採用すると、パーキングポールの爪部がパーキングギヤの凸部に当接してパーキングギヤが僅かに回転するまでの「待ち」の状態となったとき、メインレバーとフォローレバーとの間に配置されたばねによってウエッジカムをパーキングポールの方向に押圧することとなる。つまり、爪部がパーキングギヤの凸部に当接すると、メインレバーのみが回動してフォローレバーにはばねによる弾性力が作用する。このばねは、両方のレバーの間に置かれるものであって、例えば引張りばねを用いて両者を連結するものでもよい。本発明の作動機構では、従来のような軸方向に長いウエッジ軸やコイルスプリングが不要となる。その結果、パーキングロック装置の軸方向長さを短くして装置全体を小型なものとすることができるとともに、パーキングロック装置を収容するハウジングも小型軽量化される。また、ウエッジカムに垂直方向上方に延びる垂直柱部を設け、これに溝を形成し、フォローレバーの連結ピンをその溝に嵌め込むようにしているので、ウエッジカム等の配置の自由度を増すことが可能となり、さらには、溝内で連結ピンがスライドできるため、フォローレバーの回動運動をウエッジカムの往復運動に円滑に変換することができる。
【００１７】
また、本発明のパーキングロック装置は、軸方向長さが短いものであるとともに変速機の出力軸よりも後方に付加される。そのため、変速機の基本的な構造部分である、例えば平行軸歯車による変速機構、あるいは変速機の出力軸の形状等には影響を与えることなくパーキングロック装置を設置することが可能である。パーキングロック装置を付加するときに変更を要するのは、変速機のハウジングの後端部のみであって、車両を改造して新たにパーキングロック装置を付加する場合、又はパーキングロック装置を装備する車両と装備しない車両とを同時に生産する場合、それに要する工程及びコスト等が削減される。
【００１８】
請求項２の発明のように、パーキング操作軸に遊嵌される２個のレバー板部をメインレバーの両側に設け、これらを連結板部で連結してフォローレバーを構成し、さらに、パーキング操作軸に嵌めこんだねじりコイルばねをこれらレバー板部の間に配置すると、よりコンパクトな構成によってフォローレバー及びねじりコイルばねを安定して保持し、ウエッジカムの確実な作動を行わせることができる。また、この場合には、請求項３の発明のように、フォローレバーの連結ピンを２個のレバー板部の間に掛け渡すように設けることができる。
フォローレバーは、２個のレバー板部と連結板部とを別個の部品で製作し溶接等で組み立てることもできるが、１枚の板をコ字状に折り曲げて製作するのが好ましい。
【００１９】
請求項４の発明のように、ウエッジカムとして平坦面と傾斜面とが形成されているカムを使用すると、ウエッジカムの高さ方向の寸法が減少し、装置がよりコンパクトなものとなる。
【００２０】
本発明のパーキングロック装置はコンパクトなものであるから、請求項５の発明のように、ＭＴ車の変速機である平行軸歯車機構式変速機に適用したときは、追加して装着する場合等において、変速機後方部の変更を要する部分が少なくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面に基づいて、本発明のパーキングロック装置を装着した、車両用動力伝達装置における変速機について説明する。ここで例示する変速機は、ＭＴ車に主に使用される平行軸歯車機構式変速機であって、良く知られているように、出力軸と一体となった主軸とこれに平行に配置されたカウンタ軸とを備え、主軸及びカウンタ軸に遊嵌又は固定された変速用ギヤとカウンタギヤとが常時噛み合って回転し、シフトロッドで変速スリーブを操作して所望の変速ギヤと主軸とを連結することにより変速を行うように構成されたものである。
【００２２】
まず、本発明のパーキングロック装置の実施例について、その全体的な構成を図１に示す。変速機の出力軸１には、その外周にスプライン２が形成されており、スプライン２には変速ギヤ３及び車速検出用のスピードギヤ４が嵌め込まれている。出力軸１の後端部にはアダプタ１１が嵌め込まれ、出力軸１の最後部に配置される固定ナット５によって、変速ギヤ３及び車速検出用のスピードギヤ４とともに出力軸１に一体的に結合される。アダプタ１１は、図１から明らかなように、貫通孔を有する環状の部品であって、その貫通孔及び外周部にはスプラインが加工形成され、貫通孔のスプラインが出力軸のスプライン２と嵌合している。なお、符号６は変速機の主軸、７はカウンタ軸、８は変速スリーブ、そして９はシフトロッドであって、これらの部品の構成等は従来の変速機と変わりはない。
【００２３】
アダプタ１１の外周部には、図２に示される連結部材１２が嵌め込まれ、これはパーキングギヤとして機能する。連結部材１２の前部に設けられる中心凹部１２Ａの中には固定ナット５が収容され、かつ、中心凹部１２Ａの内面に加工されたスプライン１２Ｂがアダプタ１１の外周部のスプラインと嵌合する。連結部材１２の中間部にはフランジ状の大径部１２Ｃが設けてあり、その外周には、下方に配置されたパーキングポール２１の爪部２１Ａを噛み合わせる連続した凹凸部１２Ｄが形成される。さらに、連結部材１２は、変速機のハウジングに軸受け支持される延長軸部１２Ｅを有し、延長軸部１２Ｅの後端部は、変速機の出力軸１の後端部と同形に形成されており、出力軸１のスプライン２と同一寸法のスプラインが形成されるとともに、固定ナット５と同一の固定ナット１０が締結可能となっている。延長軸部１２Ｅの後端部には、車両の推進軸（プロペラシャフト）に連なる連結継手１３が嵌め込まれ、スプライン嵌合によって一体的に固着される。
【００２４】
この実施例のパーキングロック装置では、アダプタ１１及び連結部材１２を収容するために、補助的なハウジング１４とハウジング１５が変速機のハウジングの後方に接続されている。連結部材１２は、ボールベアリング１６によりその前部がハウジング１４に軸受け支持され、ニードルベアリング１７によりその延長軸部１２Ｅがハウジング１５に軸受け支持される。これにより連結部材１２は２点で支持されることとなって軸の振動等が防止され、安定してエンジン動力を駆動輪に伝動することができる。
【００２５】
このパーキングロック装置は、変速機の出力軸１の後端部に固定したアダプタ１１に、パーキングギヤとなる連結部材１２を嵌め込んでいる。このため、補助的なハウジング１４、１５を取り付けるだけで、変速機の基本的な構成を変更することなくパーキングロック装置の設置が可能である。また、延長軸部１２Ｅの後端部は、変速機の出力軸１の後端部と同形に形成されており、連結継手１３を出力軸１の後端部にも結合することができるから、連結継手１３を変更することなく、パーキングロック装置を省略した変速機を製造することができる。
【００２６】
本発明のパーキングロック装置の作動機構について、図３〜図６により説明する。図３は、作動機構を備えたハウジング１４、１５の正面図であり、図４はその斜視図である。理解を容易とするため、これらの図からはパーキングギヤとなる連結部材１２が省かれている。図５には作動機構を構成する各部品の斜視図を、図６にはその主要部の側面図及び作動図を示す。
【００２７】
前述したように、連結部材１２の外周に形成された凹凸部１２Ｄの下方には、パーキングポール２１が配置されている（図１）。図３〜５に示されるとおり、パーキングポール２１はハウジング１４に回動可能に取り付けられ、ねじりコイルばね２２によって下方に押し下げられている。パーキングポール２１の上部には、パーキングロック時に連結部材１２の凹凸部１２Ｄに噛み合う爪部２１Ａが設けられるとともに、その先端の下方には、パーキングロック時にウエッジカム２３と係合する傾斜面２１Ｂが形成されている。パーキングロック状態とするには、ウエッジカム２３によりパーキングポール２１を押し上げ、パーキングギヤとなる連結部材１２の凹凸部１２Ｄに爪部２１Ａを噛み合わせる点は、特許文献１に記載のパーキングロック装置と同様である。
【００２８】
ウエッジカム２３は、図５、６に示すとおり、先端に傾斜面を有するウエッジ部２３Ａが形成された円筒形の部品であって、変速機のハウジング１４に設けられた、対応する円筒面を有する摺動溝の中に配置されている。ウエッジカム２３の上部には垂直円筒部２３Ｂが立設され、その垂直円筒部２３Ｂに形成された溝２３Ｃには、フォローレバー２４の先端の連結ピン２４Ａが嵌め込まれる。フォローレバー２４がパーキング操作軸２５の回りに回動することにより、ウエッジカム２３は、変速機のハウジング１４の摺動溝内を出力軸１の軸方向にスライドする。連結ピン２４Ａは、溝２３Ｃ内において上下方向に摺動可能であって、このため、フォローレバー２４の回動運動は円滑にウエッジカム２３の往復動に変換される。
この例では、ウエッジ部２３Ａは円錐形をなし中心線の上方及び下方に傾斜面が形成されているが、図６の「カムの変形例」に示すとおり、平坦面２３Ｄと上方の傾斜面２３Ｅを有するカムを用いて、ウエッジカム２３の高さ方向の寸法を減少させることもできる。
【００２９】
フォローレバー２４は、２個のレバー板部２４Ｂと、レバー板部２４Ｂを連結する連結板部２４Ｃとを有しており、レバー板部２４Ｂは、パーキング操作軸２５に遊嵌、つまり、回動可能に嵌め込まれている。この例においては、フォローレバー２３は１枚の板をコ字状に折り曲げ、２個のレバー板部２４Ｂと連結板部２４Ｃとを成形したものであるけれども、夫々の部分を別体として製作し溶接により組み立ててもよい。フォローレバー２４の先端にはウエッジカム２３の溝２３Ｃと嵌合する連結ピン２４Ａが固定されている。
【００３０】
フォローレバー２４の２個のレバー板部２４Ｂの間には、パーキング操作軸２５に固着されたメインレバー２５Ａとねじりコイルばね２６とが配置されている。フォローレバー２４とメインレバー２５Ａとは、パーキング操作軸２５を挿通する穴を整列させた状態で両方の孔にパーキング操作軸２５を通した後、メインレバー２５Ａを、スプリングピンを用いてパーキング操作軸２５に固定して組立てられる。また、ねじりコイルばね２６はパーキング操作軸２５の周りに嵌め込まれ、その両端がメインレバー２５Ａと連結板２４Ｃとに掛け止めされている。その結果、フォローレバー２４は、ねじりコイルばね２６でメインレバー２５Ａに押圧され、通常、メインレバー２５Ａと一体化されて同一の動きを行う。パーキング操作軸２５の先端には、運転者が操作する変速レバーと連結されたパーキング操作軸レバー２５Ｂが固着される。
この実施例においては、ねじりコイルばね２６によってフォローレバー２４をメインレバー２５Ａに押圧し一体化しているが、両方のレバーを引張りばねで連結して一体化することもできる。
【００３１】
運転者が変速レバーをパーキング位置の手前まで操作すると、パーキング操作軸２５及びメインレバー２５Ａが回動し、ねじりコイルばね２６により一体化されたフォローレバー２４を介して、ウエッジカム２３を軸方向に移動しパーキングポール２１の傾斜面２１Ｂと接触させる（図６の作動図の左図）。そして、運転者が変速レバーをパーキング位置まで操作すると、ウエッジカム２３がさらにパーキングポール２１側に移動して、これを押し上げる。このとき、爪部２１Ａが連結部材１２の凹凸部１２Ｄの凹部に一致していれば、パーキングポール２１はそのまま上昇して爪部２１Ａが凹部と噛み合い、車両をパーキングロック状態とする。
【００３２】
しかし、爪部２１Ａが凹部と一致せず凸部と当接した場合は、パーキングポール２１の上昇が阻止される。このときは、作動図の中央図に示されるように、ウエッジカム２３とフォローレバー２４とは途中で動きが止められ、メインレバー２５Ａのみが離れてパーキングポール２１の方向に移動し、ウエッジカム２３は、ねじりコイルばね２６によってパーキングポール２１の方向に押されることとなる。したがって、変速機の出力軸１と一体となった連結部材１２が僅かに回転して、爪部２１Ａが凹部に一致すると、パーキングポール２１はウエッジカム２３で押し上げられ、爪部２１Ａが凹部と嵌合する。
【００３３】
このように、本発明のパーキングロック装置における作動機構では、パーキング操作軸２５に固着されたメインレバー２５Ａ、その軸に遊嵌されるフォローレバー２４及びねじりコイルばね２６により、パーキングロック状態とするためのいわば「待ち」の機構が構成される。前述したとおり、特許文献１（図７）の従来のパーキングロック装置では、爪部１０３Ａがパーキングギヤの凸部と当接したときの「待ち」の機構は、変速機の軸方向に延びるウエッジ軸１０４、これに嵌め込まれるウエッジ１０７及びコイルスプリング１０６（圧縮コイルスプリング）で構成されており、本発明のパーキングロック装置は、従来のものと対比すると非常にコンパクトな構造を有し、特に軸方向の長さが短縮されたものとなる。
【００３４】
以上詳述したとおり、本発明は、パーキングロック装置を構成するに際し、パーキングポールを移動させるウエッジカムを、運転者によって操作されるパーキング操作軸に遊嵌されたフォローレバーに連結して、フォローレバーをパーキング操作軸に固着されたメインレバーとばねで連結することにより、パーキングロック装置におけるパーキングポールの作動機構をコンパクト化したものである。上記の実施例では、パーキングロック装置を収容するハウジングを別体の補助的ハウジングとしているが、場合によっては、歯車機構等を収めた変速機のハウジングの後部を変更し、これらを収容してもよい。また、変速機の出力軸にパーキングギヤを固定する代わりに、出力軸と歯車等で連動する回転軸に固定すること、パーキング操作軸を操作する操作レバーを、変速レバーとは独立して設置することなど、上記の実施例のものに限らず種々の変形が可能であり、さらには、本発明のパーキングロック装置が自動変速機にも適用可能であることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明のパーキングロック装置の全体図である。
【図２】図１における第２連結部材の詳細図である。
【図３】本発明のパーキングロック装置の作動装置を示す正面図である。
【図４】本発明のパーキングロック装置の作動装置を示す斜視図である。
【図５】作動装置の主要部品の斜視図である。
【図６】作動装置の断面図及び作動図、ウエッジカムの変形例を示す図である。
【図７】従来のパーキングロック装置を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  変速機の出力軸
２  スプライン
５、１０  固定ナット
１１  アダプタ
１２  連結部材（パーキングギヤ）
１２Ｄ  凹凸部
１２Ｅ  延長軸部
１３  連結継手
１４，１５  ハウジング
２１  パーキングポール
２１Ａ  爪部
２３  ウエッジカム
２３Ｃ  溝
２４  フォローレバー
２４Ａ  連結ピン
２４Ｂ  レバー板
２４Ｃ  連結板
２５  パーキング操作軸
２５Ａ  メインレバー
２６  ばね（ねじりコイルばね）
【図１】
0004784363.tif 000002
【図２】
0004784363.tif 000003
【図３】
0004784363.tif 000004
【図４】
0004784363.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004784363.tif 000007
【図７】
0004784363.tif 000008