(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの固定面にヒンジブラケットの取付け面を固設し、
エンジンルームを開閉自在に閉塞するエンジンフードの端縁にヒンジアームを固設し、
上記ヒンジブラケットと上記ヒンジアームとをヒンジピンで連結することで上記エンジンフードを車体フレームに回動自在に支持する車両のフードヒンジ構造において、
上記取付け面の後部に後取付け面を形成すると共に該取付け面の前部に該後取付け面よりも低位置の前取付け面を形成し、
上記前取付け面と上記後取付け面とを第１の斜面部で連設し、
上記固定面に上記前取付け面と後取付け面とに当接する前固定面と後固定面とを形成し、
上記前固定面と上記後固定面とを第２の斜面部で連設し、
上記第１の斜面部と上記第２の斜面部との間に空隙部を形成したことを特徴とする車両のフードヒンジ構造。
【請求項２】
上記ヒンジピンの中心を上記第１の斜面部よりも後方で上記後取付け面の上方に設定したことを特徴とする請求項１記載の車両のフードヒンジ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フードヒンジ周辺のエンジンフード上に衝撃荷重が印加された場合であっても、高い衝撃吸収性を得ることのできる車両のフードヒンジ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、歩行者が走行中の車両の正面に衝突すると、すくい上げられて上体が腰を中心に車体後方へ回転する。このとき頭部がエンジンフード上に落下すると、エンジンフードが変形して、衝撃エネルギが吸収され、歩行者の頭部が保護される。
【０００３】
例えば、特開２０００-６８４６号公報には、車体側に固設されているヒンジブラケット（支持体）に屈曲部を形成し、エンジンフードのフードヒンジ周辺に対応する部位に、車体上方から衝撃荷重が印加された場合、ヒンジブラケットが座屈変形して、フードヒンジ全体を下方へ移動させて、衝撃エネルギを吸収する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した公報に開示されている技術では、ヒンジブラケットに屈曲部が形成されているため、ヒンジブラケットの剛性が低下してしまい、通常のエンジンフードの開閉動作に支障を来す可能性がある。
【０００５】
一方、エンジンフードとヒンジブラケットとの間隙を増大することによって、エンジンフードのフードヒンジ周辺に対応する部位に、車体上方から衝撃荷重が印加された場合、衝撃吸収性を向上させることができる。しかし、エンジンフードとヒンジブラケットの間隙、特にエンジンフードの回転中心であるヒンジセンタとヒンジブラケット下端との距離を増大させると、車体の前方衝突時に車体前部に衝撃荷重が印加された場合、エンジンフードがヒンジブラケットと共に、車体後方へ移動して、エンジンフードの後端縁がフロントウインドウガラスに当たって、このフロントウインドウガラスを割ってしまう可能性がある。その対策として、エンジンフード後端縁をフロントウインドウガラスから、ある程度離間させて配設しなげばならず、車体の外観が損なわれてしまう不都合がある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑み、剛性を低下させることなく、フードヒンジ周辺に位置するエンジンフード上方からの衝撃荷重に対して高い衝撃吸収性を得ることができ、しかも車体の前方衝突時に車体前部に衝撃荷重が印加された場合でも、このエンジンフードが後方へ移動することを防ぐことができる車両のフードヒンジ構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、車体フレームの固定面にヒンジブラケットの取付け面を固設し、エンジンルームを開閉自在に閉塞するエンジンフードの端縁にヒンジアームを固設し、上記ヒンジブラケットと上記ヒンジアームとをヒンジピンで連結することで上記エンジンフードを車体フレームに回動自在に支持する車両のフードヒンジ構造において、上記取付け面の後部に後取付け面を形成すると共に該取付け面の前部に該後取付け面よりも低位置の前取付け面を形成し、上記前取付け面と上記後取付け面とを第１の斜面部で連設し、上記固定面に上記前取付け面と後取付け面とに当接する前固定面と後固定面とを形成し、上記前固定面と上記後固定面とを第２の斜面部で連設し、上記第１の斜面部と上記第２の斜面部との間に空隙部を形成したことを特徴とする。
【０００８】
このような構成では、ヒンジブラケットの取付け面に、後取付け面と、この後取付け面よりも低位置の前取付け面とを形成し、この両取付け面を第１の斜面部で連設したので、エンジンフードの内面と第１の斜面部との距離が広くなり、ヒンジブラケットの剛性を低下させることなく、車体上方からの衝突荷重を受けたときエンジンフードを大きく変形させて、衝撃吸収性を高めることができる。
【００１０】
この場合、好ましくは、上記ヒンジピンの中心を上記第１の斜面部よりも後方で上記後取付け面の上方に設定したことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。ここで、図１は車体前部の斜視図、図２はエンジンフードを開放した状態のフードヒンジの斜視図、図３はフードヒンジの側面図である。
【００１２】
図中の符号１は車両の一例である自動車、２は自動車の車体前部であり、この車体前部２に形成されているエンジンルーム３の両側にフロントフェンダ４が配設され、このフロントフェンダ４の車体後部のエンジンルーム３側にカウルトップパネル５が配設され、このカウルトップパネル５の後端にフロントガラス６が連設されている。更に、カウルトップパネル５の両側が、車体フレームを構成するカウルサイドパネル７に連設され、このカウルサイドパネル７が、フロントガラス６の両側を保持するフロントピラー８に連設されている。
【００１３】
又、エンジンルーム３の上面がエンジンフード９にて開放自在に閉塞されている。このエンジンフード９は前開き方式であり、後端縁の車幅方向両側がカウルサイドパネル７に対しフードヒンジ１０を介して回動自在に支持されている。尚、両側に配設されているフードヒンジ１０は対称形状であるため、以下の説明では、車体左側のフードヒンジ１０についてのみ説明し、車体右側のフードヒンジ１０についての説明は省略する。
【００１４】
フードヒンジ１０は、エンジンフード３の内面に固定されているヒンジアーム１１と、カウルサイドパネル７に固定されるヒンジブラケット１２とを有している。ヒンジブラケット１２は、取付け面１３と、この取付け面１３の一側から垂立された立面１４とを有するＬ字形に曲げ形成されている。更に、取付け面１３は、前取付け面１３ａと後取付け面１３ｂとを有し、前取付け面１３ａが後取付け面１３ｂに対して、平行で且つ低い位置に設定され、この両取付け面１３ａ，１３ｂが斜面部１３ｃを介して連設されている。更に、立面１４の斜面部１３ｂに対応する部位に、斜面部１３ｃとほぼ平行な立面側斜面部１４ａが形成されている。
【００１５】
一方、カウルサイドパネル７は、取付け面１３の前取付け面１３ａと後取付け面１３ｂとを固設する前固定面７ａ、後取付け面７ｂが形成されており、この両固定面７ａ，７ｂが斜面部７ｃを介して連設されている。
【００１６】
図３に示すように、取付け面１３に形成された前後取付け面１３ａ，１３ｂを、カウルサイドパネル７に形成した前後固定面７ａ，７ｂにボルト１５とナット１６とを介して締結固定すると、取付け面１３とカウルサイドパネル７とに各々形成された斜面部１３ｃ，７ｃとが互いに平行で且つ所定間隔を開けて対設され、この斜面部１３ｃ，７ｃ間に空隙部１７が形成される。
【００１７】
又、ヒンジアーム１１はエンジンフード３の内面にボルト１５を介して固設されている基準面１１ａと、この基準面１１ａからほぼ垂直に曲げ形成された立面１１ｂとを有し、この立面１１ｂの後端が、ヒンジブラケット１２の立面１４の後端上部すなわち、ヒンジブラケット１２の斜面部１３ｃよりも後方で後取付け面１３ｂの上方の立面１４に対し、ヒンジピン１８を介して回動自在に支持されている。
【００１８】
このような構成によれば、例えば歩行者が走行中の車両に衝突して、頭部がエンジンフード３のフードヒンジ１０周辺に落下すると、先ず、エンジンフード３が頭部の外形に沿って局所変形を起こして初期反力が増大する。その後、エンジンフード３は頭部から受けた慣性力により、広い範囲での沈み込みを開始して、反力を次第に減少させる。
【００１９】
このとき、ヒンジブラケット１２が後部から前部へ下方に傾斜されているため、エンジンフード３とヒンジブラケット１２の立面側斜面部１４ａとの距離Ｌが、従来のものに比し長くなり、その分、エンジンフード３の内面がヒンジブラケット１２に衝突するまでに、エンジンフード３を大きく変形させることができる。そのため、フードヒンジ１０周辺のエンジンフード３に対し上方から衝撃荷重が印加された場合であっても、衝撃エネルギを効率的に吸収することができ、後述する二次反力の発生を極力抑えることができる。
【００２０】
一方、エンジンフード３の変形で吸収しきれなかった衝撃エネルギは、ヒンジアーム側ボルト１５，１５→ヒンジアーム１１→ヒンジピン１８の経路でヒンジブラケット１２の立面１４の後端上部に伝達される。
【００２１】
ヒンジピン１８を介して立面１４の後端上部に伝達される衝撃エネルギが比較的大きい場合、図４に示すように、この立面１４の後端上部に対して、前傾させる方向の荷重が作用し、ヒンジブラケット１２は、前後取付け面１３ａ，１３ｂをボルト１５でカウルサイドパネル７に固定されているため、前後取付け面１３ａ，１３ｂ間の斜面部１３ｃに応力が集中する。このとき、ヒンジブラケット１２の斜面部１３ｃとカウルサイドパネル７の斜面部７との間に空隙部１７が形成されているため、この斜面部１３ｃを変形させて二次反力が発生し、衝撃エネルギを吸収することができる。
【００２２】
その後、斜面部１３ｃの背面がカウルサイドパネル７に形成されている斜面部７ｃに接触したところで、変形が停止し、衝撃エネルギが完全に吸収される。
【００２３】
一方、車体フレームを構成するカウルサイドパネル７は、取付け面１３におけるヒンジピン１８の中心であるヒンジ先端の下方に対応する後取付け面７ｂに対して、前取付け面７ａが平行で且つ低い位置に設定され、すなわち、カウルサイドパネル７の後取付け面７ｂにおけるフレーム断面よりも後取付け面７ｂの前方におけるフレーム断面の方が断面積が小さいため、車体の前方衝突時に車体前部に衝撃荷重が印加された場合でも、後取付け面７ｂよりも前方において十分な衝撃荷重を吸収することができ、後取付け面７ｂの上方の立面１４に位置するヒンジセンタの後退、すなわち、エンジンフード３の後退を防ぐことができる。
【００２４】
又、図３に示すように、従来のヒンジブラケットでは、後取付け面１３ｂと前取付け面１３ａとが同一面に設定されているため、本実施の形態のようにエンジンフード３とヒンジブラケット１２のストロークを増大しようとすると、後取付け面１３ｂからヒンジセンタまでの高さＨ’が長くなるため、剛性が相対的に低下する。これに対して、本実施の形態では、後取付け面１３ｂを前取付け面１３ｂよりも高い位置に設定することで、高さＨが短くなり、相対的にヒンジブラケット１２の剛性を高めることができると共に、車体の前方衝突時に車体前部に衝撃荷重が印加された場合におけるエンジンフード３の後退を防ぐことができる。
【００２５】
尚、本発明は上述した実施の形態に限るものではなく、例えば、ヒンジブラケット１２のヒンジピン１８を支持する位置を、エンジンフード３の後端縁よりもフロントピラー８の方向へ移動させるようにしても良く。ヒンジピン１８をフロントピラー８の方向へ移動させることで、エンジンフード３の後端縁の打撃安全領域を拡大させることができる。
【００２６】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、剛性を低下させることなく、フードヒンジ周辺のエンジンフードに対して上方から衝撃荷重が印加されても、高い衝撃吸収性を得ることができる。更に、車体の前方衝突時に車体前部に衝撃荷重が印加された場合でも、このエンジンフードの後方への移動を完全に阻止することができ、フロントガラス等の破損を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車体前部の斜視図
【図２】エンジンフードを開放した状態のフードヒンジの斜視図
【図３】フードヒンジの図２の右側面図
【図４】変形時のフードヒンジの図３相当の側面図
【符号の説明】
１  自動車
３  エンジンフード
３  エンジンルーム
７  カウルサイドパネル（車体フレーム）
７ａ  前固定面
７ｂ  後固定面
７ｃ  斜面部（第２の斜面部）
９  エンジンフード
１０  フードヒンジ
１１  ヒンジアーム
１２  ヒンジブラケット
１３  取付け面
１３ａ  前取付け面
１３ｂ  後取付け面
１３ｃ  斜面部（第１の斜面部）
１７  空隙部
１８  ヒンジピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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