(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビ−ドコア間にてラジアル方向に延びるゴム被覆コードによるプライの少なくとも１枚からなるカ−カス、このカーカスのクラウン部の径方向外側に配した３層以上のベルト、およびこのベルトの径方向外側に配したトレッド部を備え、最内側カーカスプライのタイヤ内側の面に隣接して、ミディアムライナゴムおよびインナーライナゴムをタイヤの内側へ順に積層配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルトのカーカス側で隣接する少なくとも２層は、互いに幅が異なる、タイヤ赤道面に対して傾斜配列したスチールコード層からなり、
タイヤの幅方向断面において、最内側カーカスプライの外表面上の法線のうち、上記スチールコード層の最小幅端を通る法線を第１の法線、同様にスチールコード層の最大幅端を通る法線を第２の法線および、最内側カーカスプライの外表面上にて、第１の法線と第２の法線との間隔と同じ間隔を第２の法線からタイヤ半径方向内方に隔てる点における法線を第３の法線としたとき、第１の法線から少なくとも第３の法線までにわたる領域Ａにおける、カーカスプライコードの最内側位置からタイヤ内周面までの距離で定義されるゴムゲージＧA と、第１の法線からタイヤ赤道面までにわたる間の領域Ｂの上記と同じ定義のゴムゲージＧBとが、ＧA ≧ＧB の関係を満足し、
カーカスプライのコード被覆ゴムの２５℃、周波数５０Ｈｚおよび歪み２％のｔａｎδをＴP 、ミディアムライナゴムの同ｔａｎδをＴM 、インナーライナゴムの同ｔａｎδをＴI としたとき、ＴI ＞ＴM ＞ＴP の関係を満足し、
さらに、カーカスプライのコード被覆ゴムの硫黄濃度をＳP 、ミディアムライナゴムの硫黄濃度をＳM および、インナーライナゴムの硫黄濃度ＳI としたとき、ＳP ≧ＳM ＞ＳI ≧０．５mass％の関係を満足し、かつミディアムライナゴムの硫黄濃度ＳM が１．０〜３．０mass％の範囲内にあることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、最内側カーカスプライ外表面上のタイヤの最大幅位置に対応する点における法線を第４の法線としたとき、第１の法線から第４の法線までの領域を領域Ａとすることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重の負荷の下で荒れ地などの非舗装悪路を走行する、例えば建設車両用又はトラック用などの大型、超大型サイズの空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の大型、超大型サイズの空気入りラジアルタイヤは、未加硫タイヤを金型と高内圧充てんブラダとにより加硫成型する際に、特にトレッド部の両端部、すなわちショルダ部に、主にスチールコード層によるベルトの端部が位置するため、ショルダ部のカーカスプライコードがタイヤ内部に張出す結果、コード間ゴムがタイヤ外側に向かって入り込む、現象が生じ易い。
【０００３】
この現象を回避するため、特にショルダ部およびその近傍において、最内側カーカスプライとインナーライナゴムとの間にシート状のミディアムライナゴムを適用することが良く知られている。このミディアムライナゴムは上記の現象を回避するのに有効であり、特にカーカスプライコードにスチールコードを使用する場合は、特にスチールコードの被覆ゴムからの硫黄の移行を防止し、カーカスプライのスチールコードとその被覆ゴムとの接着を十分に確保するため、硫黄の含有率の高い配合としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、重荷重の負荷の下で悪路を走行する空気入りラジアルタイヤは、突起状異物を乗り越したり、激しい凹凸路面を走行するため、過大なひずみ入力を受ける。ここで、タイヤが突起状異物を乗り越すときの周方向に沿うカーカスプライの歪みを測定したところ、タイヤへの内圧充てんによりベルトのスチールコード層がもたらす「たが効果」（周方向剛性）が低下するか、又は殆ど「たが効果」が作用していないショルダ部位置で引張ひずみが最大となり、トレッドゴムの摩耗が進むにつれて、このショルダ部の引張歪みはさらに増大することが判明した。
【０００５】
また、空気入りラジアルタイヤといえどもサイズが大型、超大型となると、走行に伴い最も肉厚のショルダ部の発熱が激しくなり、その結果、空気不透過性のインナーライナゴムを使用しているチューブレスタイヤであっても、タイヤ内部の高圧充てん空気が僅かながらも透過する結果、高硫黄配合のミディアムライナゴムは、少なくともショルダ部において高温度下での熱酸化劣化を生じる。なぜなら、ショルダ部位置では製造上の制約からインナーライナゴムゲージが他の部位に比しより薄くなるからである。そして、この熱酸化劣化はカーカスプライコードの被覆ゴムにも及ぶ。
【０００６】
ミディアムライナゴムもカーカスプライコードの被覆ゴムも共に高硬度であるから、高熱を受けない状態でも元来大きな周方向引張ひずみに対し追随し難い性質を有している上に、上記の熱酸化劣化によりさらに一層伸び特性が低下する。その結果、タイヤの荷重負荷転動中に突起による入力が作用すると、ショルダ部のカーカスプライコード近傍のミディアムライナゴムに該コードに沿う亀裂が生じ、この亀裂が漸次インナーライナゴムへと進展し、ときにカーカスプライコードとその被覆ゴムとの問のセパレーション故障をまねき、タイヤバースト故障を引き起こす。
【０００７】
従って、この発明は、ミディアムライナゴムの使用を前提とした上で、ショルダ部におけるミディアムライナゴムの亀裂発生を抑制し、カーカスプライコードとその被覆ゴムとの間のセパレーション故障の発生を回避してタイヤバースト故障を狙止し得る、空気入りラジアルタイヤについて提案することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、この発明は、一対のビ−ドコア間にてラジアル方向に延びるゴム被覆コードによるプライの少なくとも１枚からなるカ−カス、このカーカスのクラウン部の径方向外側に配した３層以上のベルト、およびこのベルトの径方向外側に配したトレッド部を備え、最内側カーカスプライのタイヤ内側の面に隣接して、ミディアムライナゴムおよびインナーライナゴムをタイヤの内側へ順に積層配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルトのカーカス側で隣接する少なくとも２層は、互いに幅が異なる、タイヤ赤道面に対して傾斜配列したスチールコード層からなり、
タイヤの幅方向断面において、最内側カーカスプライの外表面上の法線のうち、上記スチールコード層の最小幅端を通る法線を第１の法線、同様にスチールコード層の最大幅端を通る法線を第２の法線および、最内側カーカスプライの外表面上にて、第１の法線と第２の法線との間隔と同じ間隔を第２の法線からタイヤ半径方向内方に隔てる点における法線を第３の法線としたとき、第１の法線から少なくとも第３の法線までにわたる領域Ａにおける、カーカスプライコードの最内側位置からタイヤ内周面までの距離で定義されるゴムゲージＧA と、第１の法線からタイヤ赤道面までにわたる間の領域Ｂの上記と同じ定義のゴムゲージＧBとが、ＧA ≧ＧB の関係を満足し、
カーカスプライのコード被覆ゴムの２５℃、周波数５０Ｈｚおよび歪み２％のｔａｎδをＴP 、ミディアムライナゴムの同ｔａｎδをＴM 、インナーライナゴムの同ｔａｎδをＴI としたとき、ＴI ＞ＴM ＞ＴP の関係を満足し、
さらに、カーカスプライのコード被覆ゴムの硫黄濃度をＳP 、ミディアムライナゴムの硫黄濃度をＳM および、インナーライナゴムの硫黄濃度ＳI としたとき、ＳP ≧ＳM ＞ＳI ≧０．５mass％の関係を満足し、かつミディアムライナゴムの硫黄濃度ＳM が１．０〜３．０mass％の範囲内にあることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
ここに、上記ｔａｎδは、２５℃、周波数５０Ｈｚ、歪み２％の条件にて、東洋精機（株）製の測定機による測定値を用いて、またゴムの硫黄濃度（mass％）は、ＪＩＳ  Ｋ  ６３５０（１９７６）の「ゴム製品分析方法」のうち第６，７項の全硫黄量の定量に記載された方法に従って、それぞれ求めるものである。
。
【００１０】
また、実施に当り、最内側カーカスプライ外表面上のタイヤの最大幅位置に対応する点における法線を第４の法線としたとき、第１の法線から第４の法線までの領域を領域Ａとすることが有利である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態の一例を図１及び図２に基づき説明する。
図１は、建設車両用空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面におけるタイヤ赤道面を境としたタイヤ半部の断面図であり、図２は、図１のII−II線に沿う断面図であり、図３は図１のIII −III 線に治う断面図である。
【００１２】
図１において、建設車両用空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤという）は、一対のビード部２（片側のみ示す）、一対のサイドウォール部３（片側のみ示す）及びトレッド部４からなり、これら各部２〜４をビード部２内に埋設したビードコア５相互問に張り渡したカーカス６により補強し、カーカス６の外周に配置したベルト７によりトレッド部４を強化する。
【００１３】
カーカス６は、ラジアル配列コードのゴム被覆プライの少なくとも１枚、図示列で１枚のプライからなり、この場合はラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライが好適である。このカーカス６は、ビードコア５の周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、この折返し部はその巻上げ終端をカーカス６の最大幅近傍に位置させるハイターンアップである。
【００１４】
ベルト７は、３層以上、図示例はカーカス６側の３層７−１〜７−３が、タイヤの赤道面Ｏに対して傾斜配列したスチールコード層を隣接層間でスチールコードが交差する配置として成り、さらに最外側の１層の保護スチールコード層７−４との合計４層のスチールコード層を有する。ここに、スチールコード層７−１〜７−３の各層のスチールコードは非伸長性の特性を有し、一方最外側の保護層７−４には伸びの大きな、いわゆるハイエロンゲーションスチールコードを適用することが好ましい。さらに、図示例では、ベルト７の端部とカーカス６との間に断面がほぼ三角形状をなすクッションゴム８を配置する。
【００１５】
また、図２および３に示すように、カーカス６のタイヤの内側の面に隣接してミディアムライナゴム９を加硫接合し、さらにこのミディアムライナゴム９の内面に隣接してインナーライナゴム１０を加硫接合して、タイヤ内面複合ゴム層を形成する。なお、カーカス６のプライのスチールコード６ｃ（以下コード６ｃと示す）は、図２および３において斜線を付して示してある。
【００１６】
図１には、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９７年版）に記載されたサイズであれば、このＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに、記載されていないサイズであればＴＴＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９７年版）に従う適用リムＲに組付け、これに最大負荷能力に対応する空気圧を充てんした状態のタイヤを示し、図１から明らかなように、チューブレスタイプであるから、インナーライナゴム１０には、ゴム成分が空気不透過性に優れるイソプレン−イソブチレン共重合体ゴム（ブチルゴム）又はブチルゴムをハロゲン化した臭素化ブチルゴムや塩素化ブチルゴムの単独になるもの、またはこれらのゴムと天然ゴムなどのジエン系ポリマとのブレンドになるものを適用する。一方、ミディアムライナゴム９には、ゴム成分がジエン系ポリマーとブチル系ゴムとのブレンドになるものを適用可能であり、中でもジエン系ポリマーの単独になるものが好適である。従って、ミディアムライナゴム９とインナーライナゴム１０とは配合組成が大きく異なる。
【００１７】
また、カーカス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇにはゴム成分がジエン系ポリマーになるものを適用する。ここで、カーカス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナゴム９及びインナーライナゴム１０の三者間で以下に述べる関係を満たすことが肝要である。
【００１８】
まず、上記したｔａｎδに関し、カーカス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇのｔａｎδをＴP 、ミディアムライナゴム９のｔａｎδをＴM 、そしてインナーライナゴム１０のｔａｎδをＴI としたとき、ＴI ＞ＴM ＞ＴP の関係を満足する必要がある。
【００１９】
また、ＪＩＳ  Ｋ  ６３５０（１９７８）に従い測定した硫黄濃度（全硫黄量、mass％）に関し、カーカス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇの硫黄濃度ＳP 、ミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM 、インナーライナゴム１０の硫黄濃度ＳI の間にて、ＳP ≧ＳM ＞ＳI ≧０．５mass％の関係を満たし、かつＳM ：１．０〜３．０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass％とする。
【００２０】
さて、ベルト７のカーカス６側のスチールコード層７−１〜７−３はそれぞれ異なる幅を有し、図示例ではコード層７−１〜７−３のうち、最もカーカス６側のスチールコード層７−１が最小幅を有し、その外側のスチールコード層７−２が最大幅を有し、残るスチールコード層７−３は最小幅と最大幅との間の幅を有する。
【００２１】
ここに、タイヤの幅方向断面において、カーカス６のプライ外表面上の法線のうち、最小幅を有するスチールコード層７−１の幅端を通る法線を第１の法線Ｎ1 、同様に最大幅を有するスチールコード層７−２の幅端を通る法線を第２の法線Ｎ2 および、カーカス６のプライ外表面上にて、第１の法線Ｎ1 と第２の法線Ｎ2 との間隔ｄと同じ間隔ｄを第２の法線Ｎ2 からタイヤ半径方向内方に隔てる点における法線を第３の法線Ｎ3 としたとき、第１の法線Ｎ1 から少なくとも第３の法線Ｎ3 までにわたる領域を領域Ａ、そして第１の法線Ｎ1 からタイヤ赤道面Ｏまでにわたる間の領域を領域Ｂと定める。望ましくは、第１の法線Ｎ1 から、カーカス６の最内側プライ（ここでは１プライ）のタイヤ最大幅に対応する位置Ｐにおけるプライ外表面上の第４の法線Ｎ4 までにわたる領域を領域Ａ｛図１では（Ａ）として区別して示す｝とする。
【００２２】
そして、先に述べたカーカス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナゴム９及びインナーライナゴム１０の相互関係と、ミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM 範囲との下で、図２に示す、領域Ａにおける、カーカス６のプライコード６ｃの最内側位置からミディアムライナゴム９を経てインナーライナゴム１０のタイヤ内周面Ｉｓまでの距離で定義されるゴムゲージＧA （ｍｍ）と、図３に示す、領域Ｂにおける、カーカス６のプライコード６ｃの最内側位置からインナーライナゴム１０のタイヤ内面Ｉｓまで距離で同様に定義されるゴムゲージＧB （ｍｍ）とが、ＧA ≧ＧB の関係を満足することが肝要である。ただし、ＧA ＝ＧB の関係は領域Ａと領域Ｂとの境、図１では第１の法線Ｎ1 上においてのみ成立するものとし、法線Ｎ1 から法線Ｎ2 に向かいゴムゲージＧA （ｍｍ）は漸増する。
【００２３】
上記の両領域の境におけるゴムゲージを除き、領域ＡにおけるゴムゲージＧAを領域ＢにおけるゴムゲージＧB に比し、より厚くすることにより、空気圧を充てんしたタイヤのカーカス６のプライコ−ド６ｃ近傍のミディアムライナゴム９まで到達する、タイヤ内部の高圧空気中の酸素分子の透過量をより一層少なくすることができる。その結果、プライコード６ｃ近傍の熱酸化劣化の度合いは大幅に低減し、かつ凹凸路面を荷重負荷の下で転動するタイヤのスタビリティ性能が向上するため、タイヤ変形の度合いが低減される結果、ショルダ部の周方向引張ひずみを減少させることができる。
【００２４】
なお、ゴムゲージＧA 内に含まれるカーカス６のプライコ−ド６ｃの被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナゴム９、インナーライナゴム１０それぞれのゲージに対する規定は特に必要なく、製造上の経済性と製品タイヤの耐久性とを考慮して各ゴム材のゲージを設定すればよい。例えば、ゴムゲージＧA におけるインナーライナゴム１０のゲージ配分比率を高めれば、酸素分子の透過量をより一層抑制し得る反面、製造コストが上昇する不利を有し、一方ゴムゲージＧA におけるミディアムライナゴム９のゲージ配分比率を高めることは、スタビリティ性能の向上並びにショルダ部の周方向引張ひずみ低減に有効であるが、製造上の制約によりインナーライナゴム１０のゲージがより一層薄くなり、酸素分子の透過量抑制効果が低下する不利を有する。
【００２５】
また、カーカス６のプライコード８ｃの被覆ゴム６ｇの硫黄濃度ＳP とミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM との間で、ＳP ≧ＳM の関係を満たすことにより、かつミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM を１．０〜３．０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass％とすることにより、プライコード６ｃの被覆ゴム６ｇの硫黄のミディアムライナゴム９への移行を最小限度に抑え、十分な被覆ゴム６ｇの硫黄量によりプライコード６ｃと被覆ゴム６ｇとの間の優れた接着性を確保することができ、しかもミディアムライナゴム９の弾性率を高め、上記したスタビリティ性能の向上によるショルダ部の周方向引張ひずみ低減を保証することができる。
【００２６】
ここに、ＳM ＜１．０mass％では、プライコード６ｃの被覆ゴム６ｇの硫黄がミディアムライナゴム９に多量に移行し、プライコード６ｃと被覆ゴム６ｇとの間に十分な接着が確保できず、必要な接着力を得ることができず、一方、ＳM ＞３．０mass％では、上記接着力の確保は十分であるが、多少なりとも透過してくる酸素分子による熱酸化劣化の度合いが高まる結果、引張ひずみに十分対応するのに必要な伸びが得られず、耐亀裂性が低下して、タイヤの転動中や突起乗り越し時、あるいは激しい凹凸路面走行時の入力に伴う引張ひずみに追随できず、クラックが発生し易くなる。
【００２７】
さらに、ミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM を１．０〜３．０mass％とした上で、この硫黄濃度ＳM とインナーライナゴム１０の硫黄濃度ＳI との間で、ＳM ＞ＳI ≧０．５mass％とすることにより、未加硫タイヤの加硫成型時に、ミディアムライナゴム９とインナーライナゴム１０との加硫速度バランスを確保することができ、さらにインナーライナゴム１０の十分な網目形成を可能とする。
【００２８】
すなわち、ＳM ≦ＳI では、未加硫タイヤの加硫成型時に、両ゴム部材の境界面を経てインナーライナゴム１０からミディアムライナゴム９へ向かって硫黄が移行し、加硫成型時におけるインナーライナゴム１０に十分な網目形成ができないため、必要なゴム物性を得ることができない上、それぞれのゴム９、１０の加硫速度バランスが崩れて製品タイヤとなったときに両ゴム９、１０相互間の耐剥離性が低下する。
【００２９】
また、ＳP ＜ＳM では、プライコード６ｃと被覆ゴム６ｇとの間の接着を良好に保持するために比較的多量の硫黄配合が必要な被覆ゴム６ｇよりミディアムライナゴム９の硫黄配合量を多くすることになり、プライコ−ド６ｃと直接接触しないミディアムライナゴム９に過度に多量の硫黄を配合する必要は一切なく、却ってこのゴム９の熱酸化劣化を促進することになり、耐クラック性及び経済性の点で不可である。
【００３０】
さらに、被覆ゴム６ｇ、ミディアムライナゴム９及びインナーライナゴム１０それぞれのｔａｎδＴP 、ＴM 及びＴI につき、ＴI ＞ＴM ＞Ｔp とすることにより、プライコード６ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生じたクラックがミディアムライナゴム９に進展し難くし、仮にミディアムライナゴム９にクラックが生じてもインナーライナゴム１０にクラックが進展し難くすることが可能となる。なぜなら、ｔａｎδの値が大きいほどヒステリシスロスの値が大きくなるため、クラック先端の応力集中の緩和能力が高く、故にクラック進展阻止能力が高いからである。
【００３１】
従って、ＴM ≦ＴP では、プライコード６ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生じたクラックがミディアムライナゴム９に進展し易く、ＴI ≦ＴM でも同様にクラックがインナーライナゴム１０に進展し易くなる上、ミディアムライナゴム９のタイヤ走行中における発熱量が増大して、該ゴム９の熱酸化劣化度合いが高まり、クラック発生を早めるため、いずれも避ける必要がある。
【００３２】
以上述べたところは要するに、
（ｉ）領域ＡにおけるゴムゲージＧA を領域ＢにおけるゴムゲージＧB に比しより厚くすることにより、ショルダ部のカーカス６のプライの周方向に沿う引張ひずみを減少させると共にプライコード６ｃ近傍の熱酸化劣化の度合いを大幅に低減し、
（ii）硫黄濃度ＳM を１．０〜３．０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass％とした上で、硫黄濃度ＳP と硫黄濃度ＳM との間で、ＳP ≧ＳM の関係を満たすことにより、プライコード６ｃの被覆ゴム６ｇに対する優れた接着性を確保し、しかもミディアムライナゴム９の弾性率を高め、ショルダ部の周方向引張ひずみ低減に寄与させ、
（iii ）硫黄濃度ＳM を１．０〜３．０mass％、望ましくは２．０〜２．６mass％とした上で、硫黄濃度ＳM と硫黄濃度ＳI との間で、ＳM ＞ＳI ≧０. ５を満たすことにより、ミディアムライナゴム９とインナーライナゴム１０との適正な加硫速度バランスを確保し、インナーライナゴム１０の十分な網目形成を可能として必要なゴム物性を付与させ、
（iv）ｔａｎδＴP 、ＴM 、ＴI につき、ＴI ＞ＴM ＞Ｔp とすることにより、プライコ−ド６ｃ周りの被覆ゴム６ｇ中に生じたクラックの進展を抑制させ、
（ｉ）〜（iv）を総合して、タイヤ１のショルダ部におけるカーカス６とその近傍ゴムの耐クラック性が顕著に向上し、これによりセパレーションからタイヤバーストに至る故障発生を阻止する効果を発揮させることができる。
【００３３】
【実施例】
荒れ地を走行する建設車両用１種の空気入りラジアルタイヤで、サイズが１８．００Ｔ３３  ☆☆（ツースター）であり、構成は図１〜図３に従い、カーカス６はラジアル配列の非伸長性スチールコードのゴム６ｇ被覆プライの１枚になり、ベルト７はカーカス６側に３層のゴム被覆スチールコードの交差層と、最外側１層のゴム被覆ハイエロンゲーションスチールコード層とを有する。
【００３４】
カーカス６のプライと製品タイヤでのインナーライナゴム１０のゲージは、少なくとも一対のサイドウォール部相互間の領域で約２ｍｍとし、
（ｉ）カーカス６のプライコード６ｃの被覆ゴム６ｇは、硫黄濃度ＳP が３．０mass％、ｔａｎδＴP が指数で１００（基準）であり、
（ii）インナーライナゴム１０は、硫黄濃度ＳI が０．６mass％、ＴI が指数で上記被覆ゴム６ｇの指数１００に対し２３８である。
【００３５】
上記の構成を共通として、発明例１〜３および比較例１〜５の８種類のタイヤを製造した。各タイヤのゴムゲージＧA （ｍｍ）、ＧB （ｍｍ）と、ミディアムライナゴム９の硫黄濃度ＳM （mass％）と、ｔａｎδＴM （指数）とを表１に示す。
【００３６】
上記８種のタイヤを供試タイヤとして、外径５ｍのドラムによるショルダ部のクラックからセパレーション故障発生までの耐久性比較試験を下記の条件にて実施した。
（ａ）充てん空気圧：６８６．５ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＴ  ＢＯＯＫの最大負荷能力に対応する空気圧）
（ｂ）負荷荷重：１０６８９２．５Ｎ（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＴ  ＢＯＯＫの最大負荷能力に相当する荷重）
（ｃ）ドラム表面周速度：２０ｋｍ／ｈ
なお、評価はセパレーション故障が発生するまでの走行時間の長短によった。この走行時間は比較例２のタイヤを１００とする指数表示にて表１の下欄に示す。この値は大きいほど良い結果を示す。
【００３７】
【表１】
0004763872.tif 000002
【００３８】
表１に示す結果から実施例１〜３のタイヤは比較例１〜５のいずれよりもショルダ部の耐セパレーション性が大幅に向上していることがわかる。
【００３９】
【発明の効果】
この発明によれば、タイヤのショルダ部における耐クラック性と耐セパレーション性との耐久性を大幅に向上させることができる空気入りラジアルタイヤ、特に荒れ地などの悪路を走行するトラック用又は大型、超大型サイズの建設車両用の空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に従うタイヤの断面図である。
【図２】  図１に示すII−II線に沿う断面図である。
【図３】  図１に示すIII −III 線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１  空気入りラジアルタイヤ
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  トレッド部
５  ビードコア
６  カーカス
６ｃ  プライコード
６ｇ  プライコード被覆ゴム
７  ベルト
７−１、７−２、７−３  非伸長性スチールコード層
７−４  保護スチールコード層
８  クッションゴム
９  ミディアムライナゴム
１０  インナーライナゴム
１１  トレッドゴム
Ｎ1 、Ｎ2 、Ｎ3 、Ｎ4   法線
Ａ、Ｂ  領域
ｄ  法線Ｎ1 、Ｎ2 の相互間隔
ＧA   領域Ａのプライコードからタイヤ内周面までのゲージ
ＧB   領域Ｂのプライコードからタイヤ内周面までのゲージ
Ｐ  最内側プライの最大幅位置
ＩS   タイヤ内面
Ｏ  タイヤ赤道面
【図１】
0004763872.tif 000003
【図２】
0004763872.tif 000004
【図３】
0004763872.tif 000005