(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと、該エンジンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車両用駆動装置において、
該エンジンの負荷を検出するアクセル開度検出手段と、
該流体継手のポンプ回転速度を検出するポンプ回転速度検出手段と、
該流体継手のタービン回転速度を検出するタービン回転速度検出手段と、
該摩擦クラッチの係合量をデューティ制御してその断・接を行うクラッチ作動手段と、
該アクセルセンサと該ポンプ回転速度検出センサおよび該タービン回転速度検出センサからの検出信号に基づいて、該クラッチ作動手段を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、変速操作終了後の該摩擦クラッチの接続制御において、アクセル開度に基づいて目標伝達トルクを求め、かつ、該ポンプ回転速度と該タービン回転速度とにより定まる速比に基づき該流体継手の伝達トルク容量係数を決定するとともに、該伝達トルク容量係数と該ポンプ回転速度とより該流体継手の伝達トルクを求め、さらに、
該目標伝達トルクと該流体継手の伝達トルクとの差に比例した量を、該摩擦クラッチのデューティ比変化量として該クラッチ作動手段を制御することを特徴とする車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用駆動装置、更に詳しくはエンジンの駆動力を流体継手および摩擦クラッチを介して変速機に伝達する車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用駆動装置は、一般にエンジンの駆動力を摩擦クラッチを介して変速機に伝達するように構成されている。このような車両用駆動装置においては、摩擦クラッチの接続制御を次のように実行している。即ち、乾式摩擦クラッチの接続制御は、クラッチストロークに基づいて半クラッチ領域における接続速度または係合量を決定している。一方、湿式摩擦クラッチの接続制御は、クラッチ作動油圧に基づいて接続速度または係合量を決定している。
【０００３】
また、エンジンと摩擦クラッチとの間に流体継手（フルードカップリング）やトルクコンバータ（以下、本明細書において流体継手はトルクコンバータを含む）を配設した車両用駆動装置が実用化されている。このような流体継手を装備した車両用駆動装置は、エンジンのトルク変動を吸収して滑らかな動力伝達を行うことができるという利点がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
而して、クラッチストロークに基づいて半クラッチ領域における接続速度または係合量を決定する乾式摩擦クラッチの接続制御は、クラッチストロークからクラッチの伝達トルクを予測して接続速度または係合量を決定する方式であるが、クラッチストロークとクラッチ伝達トルクの相関関係を常に学習する必要があるという問題がある。一方、クラッチ作動油圧に基づいて接続速度または係合量を決定する湿式摩擦クラッチの接続制御は、クラッチ作動油圧とクラッチ伝達トルクの相関関係にズレが生じた場合にショックや滑りが発生するという問題がある。また、クラッチ作動油圧に基づいて接続速度または係合量を決定するためには、クラッチ作動油圧を検出するための油圧センサが必要であるが、車両に搭載するには信頼性およびコストの面で問題がある。
【０００５】
本発明は上記事実に鑑みてなされたもので、その主たる技術的課題は、クラッチストロークを検出するためのクラッチストロークセンサまたはクラッチ作動油圧を検出するための油圧センサが不要であるとともに、摩擦クラッチの摩擦板のバラツキおよび経時変化の影響を受けることなく、常に円滑なクラッチ接続制御を行うことができる車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンの駆動力を流体継手および摩擦クラッチを介して変速機に伝達する車両用駆動装置においては、摩擦クラッチの伝達トルクは流体継手の伝達トルクに略等しいことに着目し、流体継手の伝達トルクを求めこの流体継手の伝達トルクに基づいて摩擦クラッチの接続制御を実行するようにした。
即ち、本発明によれば、上記主たる技術的課題を解決するために、
「車両に搭載されたエンジンと、該エンジンによって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車両用駆動装置において、
該エンジンの負荷を検出するアクセル開度検出手段と、
該流体継手のポンプ回転速度を検出するポンプ回転速度検出手段と、
該流体継手のタービン回転速度を検出するタービン回転速度検出手段と、
該摩擦クラッチの係合量をデューティ制御してその断・接を行うクラッチ作動手段と、
該アクセルセンサと該ポンプ回転速度検出センサおよび該タービン回転速度検出センサからの検出信号に基づいて、該クラッチ作動手段を制御する制御手段と、を具備し、
該制御手段は、変速操作終了後の該摩擦クラッチの接続制御において、アクセル開度に基づいて目標伝達トルクを求め、かつ、該ポンプ回転速度と該タービン回転速度とにより定まる速比に基づき該流体継手の伝達トルク容量係数を決定するとともに、該伝達トルク容量係数と該ポンプ回転速度とより該流体継手の伝達トルクを求め、さらに、
該目標伝達トルクと該流体継手の伝達トルクとの差に比例した量を、該摩擦クラッチのデューティ比変化量として該クラッチ作動手段を制御する」
ことを特徴とする車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置が提供される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従って構成された車両用駆動装置における摩擦クラッチ制御装置の好適実施形態を図示している添付図面を参照して、更に詳細に説明する。
【０００８】
図１には、本発明に従って構成された車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置の一実施形態が示されている。図示の車両用駆動装置は、ディーゼルエンジン等からなる原動機としてのエンジン２と、流体継手（フルードカップリング）３と、湿式多板摩擦クラッチ４および手動変速機５とから構成され、これらは直列に配設されている。
【０００９】
図示の実施形態における流体継手３は、ケーシング３１とポンプ３２およびタービン３３を具備しており、ケーシング３１がエンジン２のクランク軸２１に装着されている。
【００１０】
ポンプ３２は、椀状のポンプシェル３２１と、該ポンプシェル３２１内に放射状に配設された複数個のインペラ３２２とを備えており、ポンプシェル３２１が上記ケーシング３１に溶接等の固着手段によって取り付けられている。従って、ポンプ３２のポンプシェル３２１は、ケーシング３１を介してエンジン２のクランク軸２１に連結される。このため、クランク軸２１は流体継手３の入力軸として機能する。
【００１１】
タービン３３は上記ポンプ３２とケーシング３１によって形成された室にポンプ３２と対向して配設されている。このタービン３３は、上記ポンプ３２のポンプシェル３２１と対向して配設された椀状のタービンシェル３３１と、該タービンシェル３３１内に放射状に配設された複数個のランナ３３２とを備えている。タービンシェル３３１は、流体継手３の入力軸としての上記クランク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸３４に取り付けられている。
【００１２】
次に、上記湿式多板摩擦クラッチ４について説明する。
湿式多板摩擦クラッチ４は、上記流体継手３の出力軸３４と同一軸線上に配設されたクラッチアウタ４１と、該クラッチアウタ４１と同一軸線上に配設されたクラッチセンタ４２とを具備している。クラッチアウタ４１はドラム状に形成されており、その内周部には上記流体継手３の出力軸３４と連結するハブ４１１が設けられている。クラッチアウタ４１の外周部内面には内歯スプライン４１２が設けられており、この内歯スプライン４１２に複数枚の摩擦板４３が軸方向に摺動可能に嵌合されている。また、クラッチアウタ４１の中間部には環状のシリンダ４４が形成されており、この環状のシリンダ４４内に上記摩擦板４３と後述する摩擦板４７を押圧するための押圧ピストン４５が配設されている。環状のシリンダ４４と押圧ピストン４５とによって形成される油圧室４６は、後述する油圧作動回路６に連通している。
【００１３】
上記クラッチセンタ４２は円盤状に形成されており、その内周部には変速機５の入力軸５１と連結するハブ４２１設けられている。クラッチセンタ４２の外周面には外歯スプライン４２２が設けられており、この外歯スプライン４２２に複数枚の摩擦板４７が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッチセンタ４２に装着された複数枚の摩擦板４７と上記クラッチアウタ４１に装着された複数枚の摩擦板４３とは、それぞれ交互に配設されている。
【００１４】
図示の実施形態における湿式多板摩擦クラッチ４は以上のように構成されており、後述する油圧作動回路６によって作動油が油圧室４６に供給されない状態においては、複数枚の摩擦板４３と複数枚の摩擦板４７とは押圧されないので、複数枚の摩擦板４３と複数枚の摩擦板４７とが摩擦係合せず、流体継手３の出力軸３４から変速機５の入力軸５１への動力伝達が遮断されている。後述する油圧作動回路６によって作動油が油圧室４６に供給されると、押圧ピストン４５が図１において右方に移動せしめられる。この結果、複数枚の摩擦板４３と複数枚の摩擦板４７とが押圧され互いに摩擦係合するので、流体継手３の出力軸３４に伝達された動力はクラッチアウタ４１、複数枚の摩擦板４３、４７およびクラッチセンタ４２を介して変速機５の入力軸５１に伝達される。
【００１５】
次に、クラッチ作動手段としての油圧作動回路６について説明する。
油圧作動回路６は、作動油を収容するリザーブタンク６１を具備しており、該リザーブタンク６１内の作動油は油圧ポンプ６２によって通路６３を通して吸い上げられ、通路６４に吐出される。通路６４に吐出された作動油は、通路６５を通して上記湿式多板摩擦クラッチ４の油圧室４６に供給される。通路６４と通路６５との間には電磁切替弁６７（Ｖ１）が配設されている。この電磁切替弁６７（Ｖ１）は、除勢（ＯＦＦ）している図１に示す状態のときには通路６４と通路６５との連通が遮断されて通路６５が戻り通路６６と連通しており、付勢（ＯＮ）されると通路６４と通路６５とが連通するようになっている。なお、電磁切替弁６７（Ｖ１）は、図示の実施形態においてはデューティ制御されるようになっている。このデューティ制御する際のデューティ比（Ｒ）は０から１００に区分され、デューティ比（Ｒ）が０のときにはＯＦＦ状態が維持され、デューティ比（Ｒ）が大きい程（１００に近い程）ＯＮ時間が長くなる。従って、デューティ比（Ｒ）が大きい程、油圧室４６内の圧力が高くなり、クラッチの伝達トルクが大きくなる。
【００１６】
図示の摩擦クラッチ制御装置は、上記エンジン２の回転速度を検出するエンジン回転速度検出センサ７を具備している。このエンジン回転速度検出センサ７は、図示の実施形態においてはエンジン２のクランク軸２１に連結された流体継手３のポンプ３２の回転速度を検出するポンプ回転速度検出手段として機能する。また、図示の摩擦クラッチ制御装置は、上記湿式多板摩擦クラッチ４のクラッチアウタ４１の回転速度を検出するクラッチ入力要素回転速度検出センサ８を具備している。このクラッチ入力要素回転速度検出センサ８は、図示の実施形態においてはクラッチアウタ４１と出力軸３４が連結された流体継手３のタービン３３の回転速度を検出するタービン回転速度検出手段として機能する。更に、図示の摩擦クラッチ制御装置は、湿式多板摩擦クラッチ４のクラッチセンタ４２と連結された変速機５の入力軸５１の回転速度を検出するクラッチ出力要素回転速度検出センサ９を具備している。また、図示の摩擦クラッチ制御装置は、上記エンジン２の負荷を調整するアクセルペダル１０の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１１を具備している。このアクセルペダルセンサ１１は、図示の実施形態においてはエンジン２の負荷を検出するアクセル開度検出手段として機能する。これら各センサは、その検出信号を後述する制御手段２０に出力する。
【００１７】
図示の実施形態における摩擦クラッチ制御装置は、制御手段２０を具備している。制御手段２０は、マイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムに従って演算処理する中央処理装置（ＣＰＵ）２０１と、制御プログラムや目標伝達トルク制御マップ、伝達トルク容量制御マップ等を格納するリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２０２と、演算結果等を格納する読み書き可能なランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０３と、入力インターフェース２０４および出力インターフェース２０５とを備えている。このように構成された制御手段２０の入力インターフェース２０４には、上記エンジン回転速度検出センサ７、クラッチ入力要素回転速度検出センサ８、クラッチ出力要素回転速度検出センサ９、アクセルペダルセンサ１１等の検出信号が入力される。また、入力インターフェース２０４には、例えば変速レバーに装着された変速開始を指示する変速開始スイッチ１２および変速機５の変速操作終了を判定するためのシフト完了検出スイッチ１３からの検出信号も入力される。一方、出力インターフェース２０５からは、上記電磁切替弁６７（Ｖ１）に制御信号を出力する。
【００１８】
図示の実施形態における車両用駆動装置は以上のように構成されており、エンジン２の駆動力は流体継手３および湿式多板摩擦クラッチ４を介して手動変速機５に伝達される。このように流体継手３と湿式多板摩擦クラッチ４が直列に配設された駆動装置においては、摩擦クラッチの伝達トルクは若干の時間的遅れやフリクション、イナーシャ分のズレはあるものの流体継手の伝達トルクに略等しい。即ち、流体継手のタービンには摩擦クラッチの伝達トルクに相当する反力トルク（抵抗トルク）が作用し、このタービンに作用する抵抗分だけポンプにも抵抗が作用する。従って、タービンに作用している抵抗トルクとポンプに作用している駆動トルクとが等しくなるまで両者間にスベリが生ずるからである。
【００１９】
流体継手の伝達トルク（Ｔｆ）は、流体継手の吸収トルク容量係数（伝達トルク容量係数）（τ）とポンプ回転速度（ω１）から次の数式１によって求めることができる。
【００２０】
【数１】
Ｔｆ＝τ×｛（ω１）２／１０６｝
【００２１】
ここで、流体継手の伝達トルク容量係数（τ）について図３を参照して説明する。図３は流体継手のポンプ回転速度（ω１）とタービン回転速度（ω２）との比（ω１／ω２）、即ち速比（ｅ）と伝達トルク容量係数（τ）との関係を示す伝達トルク容量係数マップである。この伝達トルク容量係数マップにおける速比（ｅ）に対応する伝達トルク容量係数（τ）は、実験によって求められる。なお、図３において、速比（ｅ）が０から１の間は図１に示す車両用駆動装置がエンジン２によって駆動されている通常走行領域であり、速度（ｅ）が１以上の領域は車輪側即ち変速機５側からエンジン２が駆動されるエンジンブレーキ領域である。また、速比（ｅ）が０以下の領域は流体継手のポンプとタービンが互いに逆方向に回転する領域である。
【００２２】
以上のように、流体継手の伝達トルク（Ｔｆ）は、流体継手の伝達トルク容量係数（τ）とポンプ回転速度（ω１）から上記数式１によって求めることができるので、流体継手は摩擦クラッチのトルクセンサとして機能することが判る。本発明は、流体継手の伝達トルク（Ｔｆ）を求めることにより摩擦クラッチの伝達トルク（Ｔａ）を把握して、摩擦クラッチの係合量または接続速度を決定する。
【００２３】
次に、上述した車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置における制御手段２０のクラッチ接続制御について、その動作手順を図２に示すフローチャートを参照して説明する。
なお、湿式多板摩擦クラッチ４は、変速機５の変速操作時には断される。即ち、変速開始スイッチ１２から変速開始信号が入力されると湿式多板摩擦クラッチ４は断され、その後変速機５の変速操作が実行されシフト完了検出スイッチ１３から変速操作終了信号が入力されるまで湿式多板摩擦クラッチ４は断状態が維持される。
制御手段２０は、先ずステップＳ１においてクラッチ回転速度差、即ちクラッチ入力要素回転速度検出センサ８によって検出されたクラッチアウタ４１の回転速度（流体継手３のタービン３３の回転速度）（ω２）と、クラッチ出力要素回転速度検出センサ９によって検出されたクラッチセンタ４２の回転速度（変速機５の入力軸５１の回転速度）（ω３）との差（絶対値）が１００ｒｐｍ以下か否かをチェックする。ステップＳ１においてクラッチ回転速度差（絶対値）が１００ｒｐｍ以下の場合は、湿式多板摩擦クラッチ４を直ちに接続してもショックは生じないので、制御手段２０は湿式多板摩擦クラッチ４の伝達トルクを最大まで上げる制御を実行する。即ち、制御手段２０はステップＳ２に進んで電磁切替弁６７（Ｖ１）をデューティ制御するためのデューティ比（Ｒ）を前回のデューティ比（Ｒ）に正の定数Ｃ１を加算して求める。次に、制御手段２０はステップＳ３に進んで、ステップＳ２で求めたデューティ比（Ｒ）が１００より大きいか否かについてチェックする。デューティ比（Ｒ）が１００より大きい場合には、制御手段２０はステップＳ３に進んでデューティ比（Ｒ）を１００にして、ステップＳ５に進み電磁切替弁６７（Ｖ１）をデューティ比（Ｒ）１００で制御する。一方、ステップＳ３においてデューティ比（Ｒ）が１００より小さい場合には、制御手段２０はステップＳ５に進んで上記ステップＳ２で求めたデューティ比（Ｒ）によって電磁切替弁６７（Ｖ１）を制御する。そして、ステップＳ１乃至ステップＳ５を繰り返し実行するとデューティ比（Ｒ）は最大の１００となる。このように、クラッチ回転速度差（絶対値）が１００ｒｐｍ以下の場合は、湿式多板摩擦クラッチ４を直ちに接続してもショックは生じないので、電磁切替弁６７（Ｖ１）をデューティ制御するためのデューティ比（Ｒ）を最大まで上げる制御を実行し、湿式多板摩擦クラッチ４の伝達トルクが最大となるように制御する。
【００２４】
ステップＳ１においてクラッチ回転速度差（絶対値）が１００ｒｐｍより大きい場合は、湿式多板摩擦クラッチ４を直ちに接続するとショックが生ずるので、制御手段２０はステップＳ６以下の半クラッチ制御を実行する。ステップＳ６において制御手段２０は、アクセルペダルセンサ１１からの検出信号に基づいてアクセル開度に対応した目標伝達トルク（Ｔａ）を求める。即ち、制御手段２０のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２０２には図４に示すアクセル開度に対応した目標伝達トルク（Ｔａ）を設定した目標伝達トルク制御マップが格納されており、この目標伝達トルク制御マップからアクセル開度に対応した目標伝達トルク（Ｔａ）を求める。
【００２５】
上記のようにして目標伝達トルク（Ｔａ）を求めたならば、制御手段２０はステップＳ７に進んでエンジン回転速度検出センサ７によって検出されたポンプ回転速度（ω１）とクラッチ入力要素回転速度検出センサ８によって検出されたタービン回転速度（ω２）との比（ω２／ω１）、即ち速比（ｅ）を求める。速比（ｅ）を求めたならば、制御手段２０はステップＳ８に進んで速比（ｅ）に対応する伝達トルク容量係数（τ）を求める。即ち、制御手段２０のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２０２には図３に示す速比（ｅ）に対応した伝達トルク容量係数（τ）を設定した伝達トルク容量係数マップが格納されており、この伝達トルク容量係数マップから速比（ｅ）に対応した伝達トルク容量係数（τ）を求める。
【００２６】
次に、制御手段２０はステップＳ９に進んで、流体継手３の伝達トルク（Ｔｆ）を演算する（Ｔｆ＝｛τ×（ω１）２／１０６｝）。そして、制御手段２０はステップＳ１０に進んで、上記ステップＳ８で求めた目標伝達トルク（Ｔａ）と上記ステップＳ９で求めた流体継手３の伝達トルク（Ｔｆ）に基づいて、電磁切替弁６７（Ｖ１）をデューティ制御するためのデューティ比（Ｒ）を求める（Ｒ＝Ｒ＋（Ｔａ−Ｔｆ）Ｃ２）。このデューティ比（Ｒ）を求める数式において、Ｃ２は正の定数である。即ち、デューティ比（Ｒ）は、前回のデューティ比（Ｒ）に目標伝達トルク（Ｔａ）と流体継手３の伝達トルク（Ｔｆ）との差に正の定数Ｃ２を乗算した値（（Ｔａ−Ｔｆ）×Ｃ２）を加算して求める。なお、最初のデューティ比（Ｒ）は、目標伝達トルク（Ｔａ）と流体継手３の伝達トルク（Ｔｆ）との差に正の定数Ｃ２を乗算した値（（Ｔａ−Ｔｆ）×Ｃ２）となる。このようにしてデューティ比（Ｒ）を求めたならば、制御手段２０はステップＳ５に進んで上記ステップＳ１０で求めたデューティ比（Ｒ）によって電磁切替弁６７（Ｖ１）を制御する。なお、上記デューティ比（Ｒ）は湿式多板摩擦クラッチ４の油圧室４６内の油圧に相当するので、目標伝達トルク（Ｔａ）と流体継手３の伝達トルク（Ｔｆ）との差に基づいて求められたデューティ比（Ｒ）は湿式多板摩擦クラッチ４の伝達トルクに相当する。以上のようにして、半クラッチ制御が実行され、上記ステップＳ１においてクラッチ回転速度差（絶対値）が１００ｒｐｍ以下になると、湿式多板摩擦クラッチ４を直ちに接続してもショックは生じないので、制御手段２０は上記ステップＳ１乃至ステップＳ５を実行して湿式多板摩擦クラッチ４の伝達トルクを最大まで上げる制御を実行する。
【００２７】
以上、本発明を図示の実施形態の基づいて説明したが、本発明は実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲で種々の変形は可能である。例えば、図示の実施形態においては、摩擦クラッチとして湿式多板摩擦クラッチを用いた例を示したが、乾式単板摩擦クラッチを用いた車両用駆動装置に本発明を適用してもよい。また、本発明はトルクコンバータを装備した車両用駆動装置に適用することができる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明による車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置は以上のように構成されているので、以下に述べる作用効果を奏する。
【００２９】
即ち、本発明によれば、アクセル開度に基づいて目標伝達トルク制御マップから目標伝達トルクを求め、ポンプ回転速度とタービン回転速度に基づいて流体継手の伝達トルクを演算し、目標伝達トルクと流体継手の伝達トルクとの差に基づいてクラッチ作動手段を制御するので、従来のクラッチ制御装置のようにクラッチストロークを検出するためのクラッチストロークセンサまたはクラッチ作動油圧を検出するための油圧センサが不要であるとともに、摩擦クラッチの摩擦板のバラツキおよび経時変化の影響を受けることなく、常に円滑なクラッチ接続制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従って構成された車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置の一実施形態を示す概略構成ブロック図。
【図２】図１に示す車両用駆動装置の摩擦クラッチ制御装置に装備される制御手段の動作手順を示すフローチャート。
【図３】流体継手のポンプ回転速度とタービン回転速度との比（速比）と伝達トルク容量係数との関係を示す伝達トルク容量係数マップ。
【図４】アクセル開度に対応した目標伝達トルクを設定した目標伝達トルク制御マップ。
【符号の説明】
２：内燃機関
２１：クランク軸
３：流体継手
３１：流体継手のケーシング
３２：流体継手のポンプ
３３：流体継手のタービン
３４：流体継手の出力軸
４：湿式多板摩擦クラッチ
４１：湿式多板摩擦クラッチのクラッチアウタ
４２：湿式多板摩擦クラッチのクラッチセンタ
４３：湿式多板摩擦クラッチの摩擦板
４４：湿式多板摩擦クラッチの環状のシリンダ
４５：湿式多板摩擦クラッチの押圧ピストン
４６：湿式多板摩擦クラッチの油圧室
４７：湿式多板摩擦クラッチの摩擦板
６：油圧作動回路
６１：リザーブタンク
６２：油圧ポンプ
６７：電磁切替弁（Ｖ１）
７：エンジン回転速度検出センサ（ポンプ回転速度検出手段）
８：クラッチ入力要素回転速度検出センサ（タービン回転速度検出手段）
９：クラッチ出力要素回転速度検出センサ
１０：アクセルペダルセンサ（アクセル開度検出手段）
１１：アクセルペダルセンサ
１２：変速開始スイッチ
１３：シフト完了検出スイッチ
２０：制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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