(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド領域と、それぞれビードを有する２つのビード領域を含むカーカス構造と、前記２つのビード領域の間を延びる、コードで補強された少なくとも１つのエラストマプライと、１つが前記トレッド領域と前記各ビード領域の間を延びる２つのサイドウォールと、を有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤの回転軸線ＡＲに直交して配置されかつそれぞれの前記サイドウォールの、装飾、およびサイドウォール保護リブまたはバーを除く外面上の一部に配置されたラインＬ１およびＬ２によって規定された断面幅と、
少なくとも１つのプライのうちの半径方向および軸線方向の最も外側のプライの経路に従うプライラインと、
前記プライラインがビードの１つより軸線方向外側にありかつ前記回転軸線ＡＲからそれぞれ最小半径方向距離ｄｐ１、ｄｐ２にある場所に配置されている、前記プライライン上の点Ｐ１、Ｐ２と、
それぞれが、前記ラインＬ１およびＬ２のそれぞれ軸線方向内側で前記ラインＬ１およびＬ２にそれぞれ平行であり、前記点Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ通過しているラインＭ１、Ｍ２と、
前記ラインＬ１から前記ラインＭ１まで、かつ前記ラインＬ２から前記ラインＭ２までの間隔である１ｍｍないし５ｍｍの第１の距離と、
前記タイヤの外径と前記タイヤの公称リム直径との差の２分の１として定義される前記タイヤの断面高さＳＨの３０％から７０％の値だけ前記距離ｄｐ１およびｄｐ２をそれぞれ超える、前記回転軸線ＡＲからの限定的な半径方向距離ｒ１およびｒ２と、
を有し、
前記プライラインは、前記ラインＭ１、Ｍ２から軸線方向に０ｍｍないし５ｍｍの第２の距離以上それぞれ離れることなく、前記限定的な半径方向距離ｒ１、ｒ２までそれぞれの前記サイドウォール内で半径方向外側へ延びていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラインＭ１およびＭ２は、前記ラインＬ１およびＬ２から２ｍｍないし４ｍｍの第１の距離を隔ててそれぞれ配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記プライラインは、前記ラインＭ１、Ｍ２から軸線方向に０ｍｍないし３ｍｍの第２の距離以上それぞれ離れることなく、前記限定的な半径方向距離ｒ１、ｒ２までそれぞれの前記サイドウォール内で半径方向外側へ延びていることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、全般的には空気入りタイヤに関し、特に、荷重保持能力を高めるように変更されたサイドウォールプライラインおよびビード部を有するタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤのサイドウォールは、このような従来のタイヤに半径方向に望ましい可撓性を付与する。この半径方向の可撓性によって、トレッド表面は路面の凸凹に対処するように半径方向内側に移動することができる。しかし、従来のタイヤのサイドウォールはまた、望ましくない軸線方向および周方向の可撓性によってタイヤの性能を制限する。サイドウォールの軸線方向の可撓性によって、コーナリング時のタイヤの応答性が制限され、周方向の可撓性により、タイヤの、加速および減速時に生じるねじり力に対処する能力が制限される。また、サイドウォールに必要な空間のために、ホイールの最大サイズと、所与の全タイヤ直径の場合にホイールにはめることのできる制動機構のサイズとが制限される。
【０００３】
標準空気圧のとき、従来のタイヤのサイドウォールは、路面と起こりうる接触からリムを保護する。また、従来のサイドウォールは、張力を作用させ、標準空気圧のタイヤ内の空気によってもたらされる圧縮力を拘束することによって、乗物の重量および路上の凸凹による衝撃力を分散させる。しかし、タイヤがパンクしたときなど、標準空気圧が失われると、従来のタイヤの比較的薄く可撓性のサイドウォールがつぶれて座屈し、それによって、サイドウォールが半径方向の可撓性、リムフランジの保護や、ホイールから路面への力の分散など、通常の機能を実現しなくなる。
【０００４】
荷重保持能力（ＬＣＣ）は、通常、空気入りタイヤの荷重指数（ＬＩ）によって表され、タイヤ充填圧力（Ｐ）、およびタイヤ内に含まれる容積（Ｖ）と関係している。欧州タイヤリム技術協会（ＥＴＲＴＯ）は、次式を用いてこの関係を表している。
【０００５】
【数１】
ＬＣＣ＝αＶβ（Ｐ＋Ｐ0）
上式で、α（アルファ）およびβ（ベータ）係数は、タイヤ耐久性試験の結果を解釈することにより、ＥＴＲＴＯによって固定されている。タイヤ圧（Ｐ）はＥＴＲＴＯ基本空気圧である。米国では、タイヤリム協会（ＴＲＡ）が同様な数式を使用して、ＥＴＲＴＯの荷重保持能力に相当する「荷重指数」（ＬＩ）を求めている。空気入りタイヤのサイドウォールの変更はＬＣＣ（およびＬＩ）によって制限される。たとえば、長さの短いサイドウォール（より小さいアスペクト比）が必要である場合は通常、同じ荷重保持能力ＬＣＣを維持するために充填圧Ｐでほとんど同じ容積Ｖを維持するようにタイヤ幅および／または外径が大きくされる。あるいは、ＥＴＲＴＯ試験においてＬＣＣのαおよび／またはβ係数のより高い値を得て、それによってより少ないタイヤ容積Ｖで同じＬＣＣを実現するように、タイヤの設計を変更することができる。小さいアスペクト比を有する従来のラジアルプライタイヤは、１つにはサイドウォールの制限に対処するために開発されている。米国特許第４８１１７７１号（以下、’７７１号）によって指摘されたように、現在、道路用パッセンジャータイヤには基本的に２種類の形状がある。すなわち、高アスペクト比タイヤ（アスペクト比＞６５）および低アスペクト比タイヤ（アスペクト比＜６５）である。低アスペクト比タイヤは、サイドウォールの半径方向高さがタイヤ幅に対して小さくされたタイヤであり、高アスペクト比タイヤよりも優れたコーナリング特性および低い転がり抵抗を有する。特許’７７１号は、より大きな直径を有する新規のホイールおよびリム（１８インチから２０インチ（約４５．７２ｃｍから約５０．８ｃｍ））と共に使用される特殊な低アスペクト比タイヤ（アスペクト比４０から４５）の使用を開示している。
【０００６】
サイドウォールの半径方向高さを小さくすることはすでに認識されている。米国特許第１２９３５２８号は、重量保持能力に対して最も有利な幅を形成する膨張時断面積、および必要な緩衝作用を実現するのに必要な最小半径方向高さのみを有し、したがって、ホイールリムを走行面にできるだけ近づけることができ、それによって駆動力を最も効率的に伝達することのできる空気入りタイヤを、複数のチェーンリングを「膨張不能な」ボンドとして使用することによって実現することを開示している。
【０００７】
米国特許第１４５６０６２号（以下、’０６２号）は、既存の種類の膨張タイヤとは異なり、幅の広いゲーブル状トレッドから独立した直線状のサイドウォールまたはベリー部を有していないタイヤを開示している。この場合、適切な伸長不能ベースビードを除くタイヤカバー全体が、「既存の種類の個体ゴムバンドタイヤと置き換えるために使用できる」衝撃吸収トレッドである。このトレッドは円弧状であり、中心線上に幅の狭い鈍角のエイペックスを有しており、したがって、かけられる荷重によってフットプリントの大きさが変化する。この特許の説明から判定できるのは、タイヤが現代のタイヤと同じ意味でのベルトやビードを有さないことに過ぎない。この特許は、「伸長不能なベースビード」について述べているが、「織物コードから製造することができ、エンドレスでありあらゆる方向において桁外れに強靭な、好ましくは薄く柔軟な土台」の一部としてこのようなビードを説明し図示している。ベルトを有さないこの非ラジアルプライタイヤはまた、空気の抜けた平坦なタイヤが、ホイールリムフランジに荷重をかけることなくホイールのほぼ平坦な壁に押し付けられることによって乗物を支持するのに十分な厚さとなる、’０６２号特許の図３を見るとわかるリムフランジ保護機能および限られたランフラット機能を実現する。
【０００８】
他の特許は、２５％程度の低いアスペクト比を有するが依然としてサイドウォールを有する、レーシングタイヤなどのタイヤについて説明している。たとえば、ドイツ特許第２５３４８４０号は、タイヤの総幅の少なくとも２分の１であり、好ましくはタイヤの総幅の３分の２より小さい幅を有する走行トレッドを備えた低アスペクト比タイヤを開示している。タイヤ幅の残りの部分は、半径方向にタイヤリムのシート表面の方へ向けられるサイドウォールを有している。
【０００９】
ドイツ特許第２１２７５８８号は、タイヤが低圧力で膨張させられたときに平坦になるように凹状に成形された幅の広いトレッドを有するレーシングカー用の非常に低いプロファイルを有する空気入りタイヤ（アスペクト比２５％未満）を開示している。このリムの最大幅はホイール直径の１２０％である。このタイヤはラジアル構造またはクロスプライ構造を有することができる。サイドウォールの外面は、膨張させていないタイヤではほぼ平坦で垂直であるが、プライラインはビードからサイドウォールまで標準曲率を有する。
【００１０】
米国特許第５７８５７８１号は、低圧力または零圧力での走行時にタイヤを支持するように、特別に設計されたリム上のトレッド支持リングと組み合わされた比較的直線状のサイドウォールを備えたタイヤを開示している。このタイヤは、ビードの半径方向内側に余分のリムフランジも備えているリム上の傾斜シートに係合する、外側に傾斜するビードのシートの半径方向近傍に、軸線方向に最も遠く離れた点がある、ラジアルプライケーシングを有している。タイヤがこの特別に設計されたリム上に取り付けられ使用圧力まで膨張させられると、タイヤのカーカス補強構造（プライ）はビード領域から対応するサイドウォールまで一定の湾曲方向を有し、［ビード］補強リングを備えた［プライライン］の接触点の接線は、第５欄４０行目から６１行目で述べられているように、少なくとも７０°で、好ましくは少なくとも８０°であり、より好ましくは９０°よりも大きい、外側の方へ開放する角度φを、回転軸線と共に形成する。各リムビードシートのベースは、回転軸線と共に形成される角度に傾斜し、この角度は、軸線方向内側および半径方向外側に開放しており、０°よりも大きく、好ましくは１０°から４０°である。軸線方向外側のリムフランジは、９０°よりも小さく、好ましくは４０°から５０°の間の、半径方向および軸線方向に外側の方へ開放する角度γを、回転軸線と共に形成する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
容易には明らかにならないが、従来の空気入りラジアルタイヤと比べて優れた性能をもたらす新規の寸法特性を持つ空気入りラジアルタイヤを開発できる可能性が存在する。したがって、本発明の課題は、改良されたハンドリングおよび性能を、従来の形状の（すなわち、標準的な）ホイールリム構造で使用するのに適した適切な半径方向可撓性、十分なリムフランジ保護、および拡張されたランフラット機能と組み合わせたこのようなタイヤを開発することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、従来の市販のホイールリム上に取り付けるように設計された空気入りタイヤの荷重保持能力を高める（荷重指数を拡大する）ための、空気入りタイヤのプライラインビード領域構造の変更に関する。
【００１３】
本発明によれば、より高い荷重保持能力を有する（拡大された荷重指数）を有するが、従来の市販のホイールリムに適合する空気入りタイヤは、修正されたカーカスプライラインを有している。このタイヤは、トレッド領域と、それぞれがビードを有する２つのビード領域を備えるカーカス構造と、２つのビード領域の間に延びている、コードで補強された少なくとも１つの弾性プライと、トレッド領域と各ビード領域の間に延びている２つのサイドウォールとを有している。タイヤは、回転軸線ＡＲに直交するように、タイヤの赤道面ＥＰから距離Ａ／２だけ離れて配設されたラインＬ１およびＬ２によって規定される断面幅（ＳＷ）と、それぞれ、ラインＬ１およびＬ２に平行であり、かつ、軸線方向内側に赤道面ＥＰの方へ延びてラインＬ１およびＬ２から１ｍｍないし４ｍｍの距離ｄ１、ｄ２だけ間隔を置いて配置されたラインＭ１およびＭ２と、それぞれ、少なくとも１つの弾性プライからタイヤの回転軸線ＡＲまでの最小半径方向距離ｄｐ１、ｄｐ２に位置する、ラインＭ１およびＭ２上の点Ｐ１、Ｐ２とを有しており、弾性プライは、点Ｐ１およびＰ２を含むプライラインＰＬを有しており、プライラインＰＬは、ラインＭ１、Ｍ２から軸線方向に０ｍｍないし６ｍｍの距離ｄ３、ｄ４以上離れることなく、点Ｐ１およびＰ２から半径方向外側にそれぞれ半径方向距離ｒ１、ｒ２だけ延びてタイヤのクラウン部ＣＰに達している。ｒ１、ｒ２は、距離ｄｐ１、ｄｐ２を断面高さＳＨの３０％から７０％の値だけ超える値を有する距離として定義される。
【００１４】
本発明によれば、ｒ１、ｒ２は、距離ｄｐ１、ｄｐ２をタイヤの断面高さＳＨの３０％から７０％、好ましくは４０％から６０％の値だけ超える値を有する距離として定義される。プライライン（ＰＬ、ＰＬ’）は、サイドウォール内で各ビードから半径方向外側に、軸線方向（Ａ）に対して角度φで延びており、サイドウォールプライライン角度φは軸線方向および半径方向外側に開放しており、８０°から１００°の範囲である。各ビード領域は、軸線方向（Ａ）に対して角度αを形成するリムビードシートラインを有するビードベースを横切ってほぼ平坦な断面形状を有しており、角度αは軸線方向および半径方向外側に開放しており、５°から２０°の範囲である。各ビード領域は、半径方向（Ｒ）に対して角度γを形成するリムフランジラインに沿ってほぼ平坦な断面形状を有しており、角度γは軸線方向および半径方向外側に開放しており、０°から１０°の範囲である。
【００１５】
プライは、タイヤ断面幅が、タイヤを取り付けるために使用されるリム上のフランジの半径方向のすぐ外側に位置するように、各サイドウォールを通ってトレッドショルダまで概ね連続する曲率を維持しながら延びている。プライは、サイドウォールを通ってビードの周りに延び、ビードの半径方向内側を通過し、ビードの半径方向外側で少なくとも１つのプライの主要部分に隣接して位置する折返し端部を有しており、ビード領域、ならびにビードの半径方向外側のサイドウォール領域およびプライと内部カーカスとの間のサイドウォール領域には少なくとも部分的に弾性補強材が充填される。プライの折返し端部はプライの主要部分の軸線方向外側にある。
【００１６】
また、本発明によれば、プライの折返し端部は、少なくとも１つのプライの主要部分の軸線方向内側にあり、内側補強材とプライの主要部分との間に位置している。
【００１７】
本発明によれば、弾性補強材は、空気が抜けた状態での拡張可動性走行時に拡張可動性タイヤのサイドウォールを補強するために弾性材料で作られている。
【００１８】
本発明によれば、プライは、各サイドウォールから半径方向内側にビードの周りに延び、まずビードの半径方向外側を通過し、次にビードの半径方向内側を通過し、次にビードの軸線方向内側を通過し、最後に半径方向外側に、少なくとも１つのプライの主要部分の軸線方向内側およびビードの半径方向外側に位置する反転されたプライ折返し端部まで延びている。この実施態様の弾性補強材は、少なくとも１つのプライの主要部分と、反転されたプライ折返し端部で終わる少なくとも１つのプライの反転された折返し端部との間にある。この弾性材料は、空気が抜けた状態での拡張可動性走行時に拡張可動性タイヤのサイドウォールを補強するように設計することができる。
【００１９】
本発明によれば、空気入りタイヤは、トレッド領域と、２つのビード領域と、トレッド領域と各ビード領域との間に延びている２つのサイドウォールと、内壁、および２つのビード領域の間に延びている、コードで補強された少なくとも１つの弾性プライを備えたカーカス構造とを有している。プライは、各ビードから半径方向外側に、軸線方向に対して角度φで延びているサイドウォールプライラインを有している。サイドウォールプライライン角度φは、軸線方向および半径方向外側に開放しており、８０°から１００°の範囲である。各ビード領域は、従来のリムに適合するように、軸線方向に対して角度αを形成するリムビードシートラインを持つビードベースを横切ってほぼ平坦な断面形状を有している。角度αは、軸線方向および半径方向外側に開放しており、５°から２０°の範囲であり、各ビード領域は、半径方向に対して角度γを形成するリムフランジラインに沿ってほぼ平坦でよい断面形状を有している。角度γは、軸線方向および半径方向外側に開放しており、０°から１０°の範囲である。
【００２０】
本発明の他の態様では、本発明のプライラインは、外側および内側の（反転された）プライ折返し端部を共に利用する様々な実施態様と、ビード領域補強要素の様々な形態とで実現される。
【００２１】
本発明の他の態様では、少なくとも１つのプライは、サイドウォールからビードの周りに延び、ビードの半径方向内側を通過し、ビードの半径方向外側で少なくとも１つのプライの主要部分に隣接して位置する折返し端部を有しており、ビード領域、ならびにビードの半径方向外側のサイドウォール領域および少なくとも１つのプライと内部カーカスとの間のサイドウォール領域の少なくとも一部には少なくとも部分的に弾性補強内部ビード補強材が充填される。
【００２２】
他の実施態様では、折返し端部は、少なくとも１つのプライの主要部分の軸線方向外側であっても、あるいは軸線方向内側であってもよい。内側の（反転された）折返し端部を有する実施態様の場合、内部エイペックスは、内壁と反転された折返し端部との間に位置することができ、あるいはエイペックスは、少なくとも１つのプライの主要部分と、反転されたプライ折返し端部で終わる少なくとも１つのプライの反転された折返し部との間に位置する中央エイペックスでもよい。エイペックス要素は、一様に湾曲した内面を形成するような形状にされることが好ましい。
【００２３】
本発明の他の態様では、ビード補強要素は、空気が抜けた状態（ラン「フラット」タイヤでの拡張可動性走行時に拡張可動性タイヤのサイドウォールを補強するように設計された弾性材料で作られている。
【００２４】
本発明の特徴は、本発明のタイヤが、従来のリム形状を有するが従来よりも大きいリム幅および直径を有するホイールリム上の既存のタイヤに置き換わり、同時に、既存のタイヤと同じ荷重保持能力、タイヤ外径、および断面高さを維持できることである。
【００２５】
本発明の他の特徴は、本発明のタイヤが、既存のタイヤを、それよりも小さいタイヤであって、しかも、従来のリム形状を有するが従来よりも大きいリム幅を有するホイールリム上に取り付けられるタイヤで置き換え、同時に、既存のタイヤと同じ荷重保持能力を維持できることである。
【００２６】
本発明の他の態様、特徴、および利点は、本発明の以下の説明を考慮すれば明らかになろう。
【００２７】
【定義】
「アスペクト比」は、タイヤの断面幅に対する断面高さの比を意味し、本明細書では百分率で表される。
【００２８】
「軸線方向」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸線に平行なラインまたは方向を意味する。
【００２９】
「軸線方向内側」は、軸線方向において赤道面に向かう方向を意味する。
【００３０】
「軸線方向外側」は、軸線方向において赤道面から離れる方向を意味する。
【００３１】
「エイペックス」は、ビードの半径方向外側などタイヤ内の空気がないときにそれを閉じ込めることのできる領域で通常使用される弾性フィラーを意味する。
【００３２】
「ビード」は、ビード領域のコアを形成し、リムに対するタイヤの保持に関連する、周方向に実質的に伸長不能な金属製ワイヤ組立体を意味する。
【００３３】
「ビード領域」は、タイヤの、ビードを囲みかつビードを含み、ホイールリムおよびビードシートにはまるような形状にされた、周方向に延びる領域を意味する。
【００３４】
「ビードベース」は、ビードヒールとビードトウとの間にあり、ホイールリムのビードシートに接触する、ビード領域の比較的平坦な部分を意味する。
【００３５】
「ビードヒール」は、リムフランジに接触する、軸線方向外側のビード領域縁部を意味する。
【００３６】
「ビードシート」は、ビード領域が位置する、リム上の平坦な部分を意味する。
【００３７】
「ビードトウ」は、軸線方向内側のビード領域縁部を意味する。
【００３８】
「ベルト構造」または「補強ベルト」または「ベルトパッケージ」は、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１８°から３０°の範囲の左および右のコード角を有する、織物または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環状の層またはプライを意味する。
【００３９】
「カーカス」は、ベルト構造、トレッド、およびアンダートレッドとは別のタイヤ構造であって、ビード領域およびプライを含むタイヤ構造を意味する。
【００４０】
「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びている円形のラインまたは方向を意味することが最も多く、断面で見たときに半径がトレッドの軸線方向湾曲を形成する数組の互いに隣接する円曲線の方向を指すこともできる。
【００４１】
「クラウン領域」は、タイヤカーカスの、トレッドの半径方向内側の部分を意味する。
【００４２】
「赤道面」は、タイヤの回転軸線に垂直でありトレッドの中心を通る平面、またはトレッドの周方向中心線を含む平面を意味する。
【００４３】
「フットプリント」は、標準荷重圧および速度条件の下でタイヤトレッドが平坦な表面と接触する接触部分、すなわち領域を意味する。
【００４４】
「プライ」は、ゴムが被覆されているか、あるいは半径方向に広げられるか、あるいはその他の方法で平行にされたコードのコード補強層を意味する。
【００４５】
「プライライン」は、膨張応力がかけられる取り付けられたプライによって生成される半径方向断面幾何学的曲線を意味する。
【００４６】
「ラジアル（半径方向の）」および「半径方向に」は、回転軸線に垂直な方向、すなわち回転軸線に対する半径方向を意味する。
【００４７】
「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードへ延びており、タイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置されたコードを、少なくとも１つのプライが有する、ベルトが巻かれ、または周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。
【００４８】
「リム直径（公称）」は、フランジの底部（公称またはビードシート）で測定されたリムの近似直径を意味する。
【００４９】
「リム幅」は、内側リムフランジ表面同士の間の距離を意味する。
【００５０】
「断面高さ」は、タイヤの外径と公称リム直径との差の２分の１を意味する。
【００５１】
「断面幅」は、装飾およびサイドウォール保護リブまたはバーを除く、２つのサイドウォールの外面同士の間で測定された、適切に取り付けられ膨張させられたタイヤの最大幅を意味する。
【００５２】
「ショルダ」は、トレッド縁部のすぐ下にあるサイドウォールの上部を意味する。
【００５３】
「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビード領域との間の部分を意味する。
【００５４】
「トレッド」は、タイヤの接地部分を意味する。
【００５５】
「トレッド領域」は、カーカスのクラウン領域、トレッド、クラウン領域とトレッドの間のあらゆる要素（たとえば、ベルト構造、アンダートレッド）を含む、タイヤの環状部分を意味する。
【００５６】
「アンダートレッド」は、トレッド溝の底部とカーカスとの間のトレッド材料を意味する。
【００５７】
【発明の実施の形態】
（従来技術の形態）
図１は、標準ホイールリム１１１上の従来技術のタイヤ１１０の部分断面図である。たとえば、タイヤ１１０はＰ２０５／５５Ｒ１６であり、リム１１１は従来の形状の６．５Ｊ１５Ｈ２リムであり、この場合、「Ｊ」はフランジ１１３ａ、１１３ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリムベース１２７ａ、１２７ｂの形状を示している。従来技術のタイヤ１１０は、２つのトレッドショルダ１１６ａ、１１６ｂを持つ接地トレッド１１４と、トレッドの半径方向内側に位置する周方向のベルト構造１１８とを有するトレッド領域１１２を有している。従来技術のタイヤ１１０は、各ビード領域が、ビードベース１２２ａ、１２２ｂと、伸長不能な金属ワイヤからなるビード１２４ａ、１２４ｂと、ビード１２４ａ、１２４ｂの半径方向外側の中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂとを有する、２つのビード領域１２０ａ、１２０ｂを有している。弾性サイドウォール１２６ａ、１２６ｂはそれぞれ、ビード領域１２０ａ、１２０ｂから半径方向外側にトレッドショルダ１１６ａ、１１６ｂまで延びている。図１に示されているように、従来のタイヤ１１０は、内壁１３１を有するカーカス構造１２８と、それぞれ各ビード領域１２０ａ、１２０ｂからサイドウォール１２６ａ、１２６ｂを通って半径方向外側に延び、ベルト構造１１８の半径方向内側でトレッド領域１１２を横切る、少なくとも１つのコード補強弾性プライ１３０とを有している。プライ１３０は、サイドウォール１２６ａ、１２６ｂから、ビード１２４ａ、１２４ｂおよびエイペックス１２５ａ、１２５ｂの周りに延び、ビード１２４ａ、１２４ｂの半径方向内側を通過し、ビード１２４ａ、１２４ｂの半径方向内側のビード領域１２０ａ、１２０ｂ内のプライ１３０の主要部分に隣接して位置するプライ折返し端部１３２ａ、１３２ｂを有している。プライ１３０はプライライン内に位置している。エイペックス１２５ａ、１２５ｂは、ビード１２４ａ、１２４ｂの半径方向外側の空間と、プライ１３０と折返し端部１３２ａ、１３２ｂとの間の空間をほぼ満たしている。
【００５８】
従来技術のタイヤ１１０は、たとえば、アスペクト比が約５５であり外径が約２４．８８インチ（６３２ｍｍ）であるＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤである。通常の低アスペクト比タイヤは、アスペクト比が３５から６５までの範囲である。例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１１１の場合、測定値は概ね以下のとおりである。すなわち、リム幅（Ｗｒ）は６．５インチ（１６５ｍｍ）、リム直径（Ｄｒ）は１６インチ（４０６ｍｍ）、断面幅（ＳＷ）は８．０７インチ（２０５ｍｍ）、断面高さ（ＳＨ）は４．４４インチ（１１３ｍｍ）である。アスペクト比は１００（１１３／２０５）＝５５％である。荷重保持能力ＬＣＣは、２．５ｂａｒで約６１５ｋｇであり、約９１の荷重指数ＬＩに相当する。
【００５９】
（本発明の理論の基本）
図１に示されている従来技術のタイヤ１１０において、サイドウォール１２６ａ、１２６ｂは半径方向の可撓性をもたらし、トレッド表面が半径方向内側に移動し、路面との接触を維持することを可能にする。上記で詳しく説明したように、軸線方向および周方向の望ましくない可撓性により、サイドウォールからタイヤ性能を制限するマイナスの副作用が生じる。
【００６０】
本発明のタイヤ２４０は、図３に示されているように、図１に示されている種類の従来技術のタイヤの、断面幅ＳＷの軸線方向内側と、断面幅から半径方向内側（回転軸線ＡＲの方へ向かう）の両方の外面を有する部分をほぼなくしている。
【００６１】
本発明の重要な態様は、タイヤ２４０のプライラインＰＬが従来技術のタイヤ１１０のプライラインＰＬに従っていることである。ずっと短いサイドウォールを有するこの新規のタイヤ２４０は、従来技術の構造と比べて、性能と荷重保持能力（ＬＣＣ）の両方において顕著な利点を与える。
【００６２】
次に、新規のタイヤの形状について詳しく説明する。図６（ａ）を参照するとわかるように、本発明によるタイヤ４４０は、Ａに等しい断面幅（ＳＷ）を有する。ホイール軸ＡＲに直交するラインＬ１およびＬ２は、タイヤ４４０の赤道面ＥＰからＡ／２の距離に位置している。ラインＬ１およびＬ２は、リムフランジプロテクタ形状を除いた場合、タイヤ形状の軸線方向外側限界を規定する。ここではタイヤ４４０の一方の側についてのみ詳しく説明するが、他方の側も鏡像関係にあり、同じ特徴を有する。図６（ａ）および６（ｂ）に示されているように、ラインＬ１およびＬ２に平行に、かつラインＬ１およびＬ２から軸線方向内側にＥＰの方へ、それぞれ、ラインＬ１およびＬ２から１ｍｍないし５ｍｍ、好ましくは２ｍｍないし４ｍｍの距離ｄ１およびｄ２だけ離れて配置された新しいラインＭ１およびＭ２が形成されている。これらのラインＭ１およびＭ２上に、それぞれ、ビード４４２ａ、４４２ｂから幾何学的に軸線方向外側に位置するプライ部の、ＡＲからの最小距離に等しい、回転軸線ＡＲ軸までの半径方向距離ｄｐ１およびｄｐ２をそれぞれ有する点Ｐ１およびＰ２が形成されている。この最小距離は、それ自体が、リム直径と、ビード圧縮値など他の設計要件とによって制限される。本発明によって形成されるプライラインＰＬは点Ｐ１およびＰ２を含む。
【００６３】
本発明の新規のタイヤのプライラインＰＬは、点Ｐ１およびＰ２からそれぞれ回転軸線ＡＲから離れる方向に半径方向距離ｒ１、ｒ２まで、それぞれ、０ｍｍないし５ｍｍ、好ましくは０ｍｍないし３ｍｍの距離ｄ３、ｄ４以上ラインＭ１およびＭ２から軸線方向に離れることがないように、回転軸線から半径方向外側に延びている。半径方向距離ｒ１およびｒ２は、それぞれ、回転軸線ＡＲから点Ｐ１、Ｐ２までの距離ｄｐ１およびｄｐ２を、断面高さＳＨの約３０％から７０％の値、好ましくはＳＨの４０％から６０％の値だけ超える値を有するように形成されている。プライラインＰＬは、点ｒｌおよびｒ２から、屈曲点を有さない経路に従うクラウン領域または部分ＣＰ（トレッドとサイドウォールとの間の部分）に繋がる。結果として得られる新規のタイヤ４４０は、図５（ａ）に示すように、従来技術のタイヤ構造と比べて非常に短いサイドウォールを有する。
【００６４】
本発明の態様では、タイヤの容積または圧力を増大させ、したがって、ＬＣＣのＥＴＲＴＯ計算におけるα（アルファ）およびβ（ベータ）係数を修正すること以外の手段によって所与の空気入りタイヤの荷重保持能力（ＬＣＣ）が改善される（ＬＣＣを大きくすることは、タイヤリム協会によって決定された荷重指数（ＬＩ）を大きくすることに相当する）。本発明の空気入りタイヤ、および以下に提示するその変形形態はこのことを実現し、それによって、既存のタイヤサイズおよびリムサイズについてのＬＣＣを向上させるか、あるいは、より小さなタイヤを車両上で使用できるようにし、その場合に、この新規のより小さいタイヤが最初の車両タイヤと同じＬＣＣまたはそれよりも優れたＬＣＣを有するようにする。本発明の「より小さい」タイヤはいくつかの実施形態を有することができる。図５（ａ）および５（ｂ）に、従来のタイヤと比較して２つの例が示されているが、本発明はこの２つの例に限らない。
【００６５】
ａ）たとえば、図５（ａ）に示されているように、新規のより小さいタイヤ３４０Ａは、従来のタイヤ１１０と同じ外径および同じ断面幅を有することができるが、より小さな断面高さを有し、それに対応してより大きなホイールおよびリム直径を有する。ホイール／リム／タイヤ組立体の全体寸法は、車両のホイールにうまくはめ込み、かつ車両のロードクリアランスを維持するために概ね同じであるが、ホイール／リム直径を大きくすると、より大きくより効率的なブレーキを使用することができ、かつ／またはブレーキ対流冷却を向上させることができる。
【００６６】
ｂ）図５（ｂ）に示されている第２の例では、新規のタイヤ３４０Ｂは、従来のタイヤ１１０よりも小さい外径を有し、同時に、従来のタイヤと同じ断面高さならびにホイールおよびリム直径を維持することができる。
【００６７】
荷重保持能力ＬＣＣの計算は、タイヤの耐久性がタイヤのサイドウォールのたわみの関数であるという仮定に基づく計算である。特に、様々なタイヤのカテゴリについて臨界たわみ率が確立されている。この場合、所与のタイヤのＬＣＣはこのタイヤの臨界たわみ率限界までタイヤをたわませる荷重である。本発明の教示によって作られたタイヤの経験的な試験により、本発明のタイヤは、所与の荷重に対して、本発明のタイヤが置き換わる従来技術のタイヤよりも小さなたわみ率を示すことがわかっている。これは、構造的支持と空気圧支持との両方を改善する、本発明の特徴によるものと考えられる。
【００６８】
空気圧支持理論は、図２に示されている以下の数式［１］に基づく理論である。
【００６９】
【数２】
ｔ∝（Ｐ／２）（１−（Ｒm／Ｒt）２）  ［１］
上式で、ｔはサイドウォール内の半径方向張力であり、記号「∝」は「比例する」を意味し、Ｐはタイヤ充填圧（ゲージ）であり、Ｒtはタイヤ軸線Ａからトレッド領域の内面までの半径方向距離であり、Ｒmは、タイヤ軸線Ａから、サイドウォール断面幅が最大になる点までの半径方向距離である。図２には、半径方向張力線ｔは、一般的なタイヤのサイドビュー１９０内の半径方向矢印として示されている。タイヤ軸線はラインＡとして示されており、荷重支持表面Ｓは、ビュー１９０において表面Ｓに押し付けられるタイヤよりも下に示されている。ビュー１９１、１９２、１９３、および１９４は、タイヤ軸線Ａから、ビード／サイドウォール領域１９８の、リムフランジの半径方向のすぐ外側にあり、したがってたわむことのできる部分までの半径方向距離であるＲbを含め、様々な半径方向距離を示すタイヤの概略部分断面図である。
【００７０】
荷重をかけられていない所与の圧力Ｐのタイヤにおいて、半径方向距離Ｒtはすべての方向で等しく、半径方向距離Ｒmはすべての方向で等しく、したがって張力ｔはあらゆる場所で同じである。ビュー１９１は、タイヤの、荷重をかけられておらず／圧縮されていない部分の相対的な半径方向距離を示す。ビュー１９１と同じタイヤのビュー１９０および１９２を見るとわかるように、タイヤが重量Ｗによる荷重を受けると、重量Ｗはタイヤを荷重支持表面Ｓに押し付け、主にタイヤの下部をたわませ、トレッド半径Ｒtを圧縮時トレッド半径Ｒt（Ｃ）まで小さくし、最大サイドウォール半径Ｒmを圧縮時サイドウォール半径Ｒm（Ｃ）まで小さくする。トレッド半径Ｒtをある割合だけ小さくする所与のタイヤ圧縮の場合、最大サイドウォール半径Ｒmの対応する減少率は常に小さくなる。したがって、数式［１］の率（Ｒｍ／Ｒｔ）2は、タイヤが圧縮されたときに大きくなり、それによってタイヤの下半分のサイドウォール内の張力が小さくなる。（図では矢印１９７の高さで表されている）タイヤの上半分の張力ｔの垂直成分の和（積分）が、タイヤの下半分の張力ｔのそれを超え、それによって、上向きの正味力がタイヤに対する荷重Ｗの下向きの力と釣り合うことがわかる。
【００７１】
本発明は、たとえば、本発明によって作られたタイヤの部分断面図を示す図２のビュー１９３および１９４に示されているように、タイヤのビード領域の非常に近くに最大サイドウォール幅を配置するようにタイヤの形状を変更する結果を利用する。ビュー１９３は、ビュー１９１に示されている従来のタイヤのトレッド半径Ｒｔとほぼ同等なトレッド半径Ｒ’tを有し、かつ、ビード領域半径Ｒbにほぼ等しく、したがって、ビュー１９１に示されている従来のタイヤの最大サイドウォール半径Ｒmよりも小さい最大サイドウォール半径Ｒ’mを有する、本発明のタイヤの圧縮されていない部分を示している。ビュー１９４において、タイヤは、ビュー１９２に示されている圧縮された従来のタイヤの圧縮時トレッド半径Ｒt（ｃ）とほぼ同等な圧縮時トレッド半径Ｒ’t（ｃ）まで同じ量だけ圧縮されている。ビュー１９４の圧縮された本発明のタイヤのサイドウォールが圧縮を受けて膨張するとき、最大サイドウォール半径は小さくなることができず、実際には、図のように、圧縮されていない本発明のタイヤの最大サイドウォール半径Ｒ’mよりも大きな圧縮時最大サイドウォール半径Ｒ’m（ｃ）まで大きくなる。その結果、数式［１］の率（Ｒm／Ｒt）2は、本発明の場合は値（Ｒ’m（ｃ）／Ｒ’t（ｃ））2、すなわち、同じトレッド半径圧縮を有する従来のタイヤの値（Ｒm（ｃ）／Ｒt（ｃ））2よりも大きな値まで大きくなる。したがって、本発明のタイヤの圧縮されたサイドウォール内の張力ｔは、同じ量だけ圧縮された従来のタイヤのサイドウォールにおける張力ｔの対応する低下よりも大きな量だけ低下する。荷重をかけられた本発明のタイヤの下半分で張力がこのようにより大きく低下することは、それに対応して、トレッド半径Ｒ’t（ｃ）までの圧縮を生じさせるのに必要な荷重重量Ｗが、従来のタイヤにおいて等しいトレッド半径Ｒt（ｃ）までの圧縮を生じさせるのに必要な荷重重量Ｗよりも大きくなることを意味する。あるいは、本発明のタイヤでは、同じ荷重重量Ｗによって、従来のタイヤよりも弱い圧縮（またはより小さいたわみ率）がもたらされる。すなわち、本発明のタイヤはより高い荷重保持能力を有する。
【００７２】
上記の理論は簡略化されており、サイドウォールおよびトレッド領域の剛性の効果は含まれていない。本発明の効果は、サイドウォールの剛性を高めると、所与の荷重重量Ｗに対するたわみ率が低下することに関して説明することもできる。この効果は、ＥＭＴタイヤがその空気圧の大部分またはすべてを失い、それによって、数式［１］の張力支持が零圧力Ｐにおける零に低下した後で、限られた車両速度および走行距離に対して許容できるほど適切に機能するように設計された拡張移動性技術（ＥＭＴ）タイヤで特に重要である。
【００７３】
（本発明の好ましい実施形態）
次に、図３を参照すると、本発明の好ましい実施形態が、従来の形状のホイールリム２１１上に取り付けられたタイヤ２４０の部分断面図として示されている。リム２１１（１１１に対応）は、標準リム１１１と同じ全体形状を有しており、同じ形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂと、軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４ｂを備える同じ形状のフランジ２１３ａ、２１３ｂとを有している。しかし、本発明のタイヤ２４０のリム２１１は、標準リム１１１のリム幅Ｗｒよりも約１インチから３インチ（２５．４ｍｍから７６．２ｍｍ）広いリム幅Ｗｒ’を有している。後述のように、本発明の様々な実施形態は、標準リム１１１の標準リム直径Ｄｒとは異なるリム直径Ｄｒ’を必要とすることもある。
【００７４】
タイヤ２４０は、２つのトレッドショルダ２１６ａ、２１６ｂを持つ接地トレッド２１４と、トレッド２１４の半径方向内側に位置する周方向のベルト構造２１８とを有するトレッド領域２１２を有している。タイヤ２４０は、２つのビード領域２２０ａ、２２０ｂを有しており、各ビード領域は、伸長不能な金属ワイヤ製のビード２２４ａ、２２４ｂと、ビード２２４ａ、２２４ｂから軸線方向および半径方向内側にあるビードトウ２２３ａ、２２３ｂで終わるビードベース２２２ａ、２２２ｂと、ビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側の内部補強構造２４４ａ、２４１ｂとを有する。ビード領域２２０ａ、２２０ｂには、いくつかの任意選択の要素として、図示されていないが、チェーファー、チッパ、フリッパなど一般的な要素を含めることができる。弾性サイドウォール２２６ａ、２２６ｂはそれぞれ、ビード領域２２０ａ、２２０ｂから半径方向外側に、トレッドショルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。タイヤ２４０は、内壁２３１を有するカーカス構造２２８と、それぞれ、各ビード領域２２０ａ、２２０ｂからサイドウォール２２６ａ、２２６ｂを通って半径方向外側に延び、ベルト構造２１８の半径方向内側でトレッド領域２１２を横切る、少なくとも１つのコード補強弾性プライ２３０とを有している。プライ２３０は、サイドウォール２２６ａ、２２６ｂから、半径方向内側にビード２２４ａ、２２４ｂの周りに延び、まずビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビード２２４ａ、２２４ｂの軸線方向外側を通過し、最後に半径方向外側に、プライ２３０の主要部分の軸線方向外側およびビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側に位置する折返し端部２３２ａ、２３２ｂまで延びている。ビード領域２２０ａ、２２０ｂは、各リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４ｂを含め、ホイールリム２１１の従来の形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂおよびフランジ２１３ａ、２１３ｂ部に適合する形状にされている。タイヤ２４０のビード領域２２０ａ、２２０ｂの近傍の一方または両方のサイドウォール２２６ａ、２２６ｂ上に、任意のリムフランジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂを設けることができ、このリムフランジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂは、各ビード／サイドウォール領域２２０ａ／２２６ａ、２２０ｂ／２２６ｂから軸線方向外側に延び、それによって、リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの半径方向外側に延びると共に、従来の形状のホイールリム２１１の各リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４ｂの少なくとも最も外側の縁部まで軸線方向外側に延びる、連続的な周方向弾性突起を有することが好ましい。
【００７５】
本発明の最も重要な特徴は、上記で図６（ａ）および（ｂ）を参照して説明した定義に制限されるビード領域およびサイドウォール領域内のプライラインに関する特徴である。本発明の特徴は、タイヤ２４０の両側を部分断面図で示す図３と、右側ビード領域２２０ｂならびにサイドウォール２２６ｂおよびリム２１１の近傍の部分の断面の詳細を示す図７（ａ）とにおける第１の実施形態のタイヤ２４０に示されている。本発明の特徴は、適切に取り付けられ膨張させられたタイヤ２４０において、図７（ａ）、（ｂ）、および（ｃ）に示されているように、少なくとも１つのプライ２３０が、ビード２２４ａ、２２４ｂから半径方向外側に約８０°から約１００°の角度φで延びるプライラインＰＬ’を有することである。少なくとも１つのプライ２３０は、（断面幅ＳＷ’が測定される）最大タイヤ幅がビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向近傍に位置し、好ましくはフランジ２１３ａ、２１３ｂの半径方向のすぐ外側に位置するように、概ね連続する湾曲を維持しながらサイドウォール２２６ａ、２２６ｂを通ってトレッドショルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。図７（ａ）に示されているように、角度φは、プライライン５６２と軸線Ａとの間で測定され、軸線方向および半径方向外側に開放している。軸線方向外側のプライ折返し端部２３２ａ、２３２ｂを有するこの本発明のプライラインＰＬ’を実現するために、中央エイペックスは存在しない（図１の中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂと比較されたい）。したがって、プライ２３０の主要部分は、ビード２２４ａ、２２４ｂの周りに密着して巻かれ、サイドウォール２２６ａ、２２６ｂの外側の近傍に配置され、プライ折返し端部２３２ａ、２３２ｂにほぼ平行でありかつ密に隣接している。プライ２３０をビード領域２２０ａ、２２０ｂ内の所定の位置に保持するために、ビード領域、ならびにサイドウォール領域の少なくとも、ビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側の部分およびプライ２３０とカーカス内壁２３１との間の部分には、弾性補強物、すなわち、補強要素２４１ａ、２４１ｂが少なくとも部分的に充填されている。好ましい実施形態において、本発明のタイヤ２４０は、従来技術のタイヤ１１０の断面幅ＳＷとほとんど同じ断面幅ＳＷ’を有している。このことは、従来技術のタイヤ１１０のリム幅Ｗｒよりも十分に大きな新規の寸法Ｗｒ’にすることによって実現することができる。補強要素２４１ａ、２４１ｂは、熱硬化性樹脂、熱可塑性エラストマ、熱可塑性樹脂を含む群から選択された高分子材料である。通常のエラストマの場合、材料は約３ＭＰａから３００ＭＰａのモジュラスを有する。補強要素には、様々な長さのアラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど、無作為またはその他の方法で整列させた繊維を組み込むことができ、あるいは剛性を調整するように選択されたポリエチレン、セルロースなどのフィラー材料を添加することができる。ビード領域２２０ａ、２２０ｂの近傍のタイヤサイドウォール２２６ａ、２２６ｂは（取り付けられ膨張させられたタイヤ上で）ほぼ直線状であるが、内部補強物２４１ａ、２４１ｂは、一様に湾曲した内面２３１を形成し、それによってタイヤ硬化プロセス中にエラ���トマが正常に流れるような形状にされることが好ましい。
【００７６】
より広いリム幅Ｗｒ’を除いて、本発明のタイヤ２４０に使用すべきリム２１１は、従来技術のリム１１１とほとんど同じ従来の形状のリムであり、現在市販されている。従来の形状のリム２１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約５°のリムビードシート角「α」を有しており、角度αは、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムビードシートライン５６０と軸線Ａとの間に形成される。従来の形状のリム２１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約０°のリムフランジ角「γ」も有しており、角度γは、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムフランジライン５６４と半径方向線Ｒとの間に形成される。リムフランジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、２２１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する、丸められた「ヒール」コーナーのすぐ後で、フランジ２１３ａ、２１３ｂの内面の平坦部に接している。リム２１１とタイヤ２４０は、完全に平行であり互いにはめ合う表面を有するように示されているが、本明細書の図面が理想的なものであり、実際にはタイヤ表面とリム表面は互いにほぼ整合するだけでよいことを理解されたい。弾性材料と、チェーファー、チッパ、フリッパ、サイドウォールインサート（不図示）など、ビード領域２２０ａ、２２０ｂまたはサイドウォール２２６ａ、２２６ｂ内の任意選択の要素とは、ビードベース２２２ａ、２２２ｂが、リム２１１、ビードシート２２１ａ、２２１ｂ、およびフランジ２１３ａ、２１３ｂの角度および寸法にほぼ整合し、同時に、上述の本発明のプライライン５６２を維持するように適切な形状にされている。
【００７７】
本発明のタイヤ２４０は、たとえば本発明の設計のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤであり、リム２２１はたとえば、従来の形状の市販の８．０Ｊ１８Ｈ２リムであり、この場合、「Ｊ」はフランジ２１３ａ、２１３ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリム２１１の残りの部分の形状を示す。例示的なタイヤ２４０およびリム２２１は、従来技術の例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１１１の適切な代替要素とみなされる。タイヤ２４０は、例示的な従来技術のＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０の外径に相当する約２４．８インチ（６３０ｍｍ）の外径を有している。例示的な本発明のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤ２４０および対応する例示的な市販の８．０Ｊ１８Ｈ２リム２１１の測定値は以下のとおりである。すなわち、リム幅（Ｗｒ’）は８．０インチ（２０３ｍｍ）、リム直径（Ｄｒ’）は１８インチ（４６２ｍｍ）、断面幅（ＳＷ’）は、例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０の断面幅（ＳＷ）と同じ８．０７インチ（２０５ｍｍ）、断面高さ（ＳＨ）は３．４０インチ（８６ｍｍ）である。アスペクト比は１００（８６／２０５）＝４２、すなわち約４０％と計算される。本発明の構造のために、荷重保持能力ＬＣＣは、２．５ｂａｒバールで約６１５ｋｇ（荷重指数ＬＩ＝９１）であり、すなわち、置き換えられるＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０と同じであり、これは通常の従来技術のＰ２０５／４０Ｒ１８のＬＩ約８３に対して向上している。
【００７８】
（内側のプライ折返しを有する代替実施形態）
図４を参照すると、本発明の代替実施形態が、従来の形状のホイールリム２１１上に取り付けられたタイヤ２４０’の部分断面として示されている。代替実施形態のタイヤ２４０’は、主として少なくとも１つのプライ２３０’（２３０に対応）がビード２２４ａ、２２４ｂの周りに巻かれる方法が、好ましい実施形態のタイヤ２４０と異なる。
【００７９】
リム２１１は、標準リム１１１と同じ全体的な形状を有しており、同じ形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂと、軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４ｂを含む同じ形状のフランジ２１３ａ、２１３ｂとを備えるが、本発明のタイヤ２４０’のリムは、標準リム１１１のリム幅Ｗｒよりも全体的に広いリム幅Ｗｒ’を有している。以下に詳しく説明するように、本発明の様々な実施形態は、標準リム１１１の標準リム直径Ｄｒとは異なるリム直径Ｄｒ’を必要とすることもある。
【００８０】
タイヤ２４０’は、２つのトレッドショルダ２１６ａ、２１６ｂを持つ接地トレッド２１４と、トレッド２１４の半径方向内側に位置する周方向のベルト構造２１８とを有するトレッド領域２１２を有している。タイヤ２４０’は、２つのビード領域２２０ａ’、３３０ｂ’を有しており、各ビード領域は、ビード２２４ａ、２２４ｂと、ビード２２４ａ、２２４ｂから軸線方向および半径方向内側にあるビードトウ２２３ａ、２２３ｂで終わるビードベース２２２ａ、２２２ｂと、ビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側の内部補強構造２４１ａ’、２４１ｂ’とを有する。ビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’のいくつかの任意選択の要素として、図示されていないが、チェーファー、チッパ、フリッパなど一般的な要素を含めることができる。弾性サイドウォール２２６ａ、２２６ｂはそれぞれ、ビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’から半径方向外側に、トレッドショルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。タイヤ２４０’は、内壁２３１を有するカーカス構造２２８’と、それぞれ、各ビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’からサイドウォール２２６ａ、２２６ｂを通って半径方向外側に延び、ベルト構造２１８の半径方向内側でトレッド領域２１２を横切る、少なくとも１つのコード補強弾性プライ２３０’とを有している。プライ２３０’は、サイドウォール２２６ａ、２２６ｂから、半径方向内側にビード２２４ａ、２２４ｂの周りに延び、まずビード２２４ａ、２２４ｂの軸線方向外側を通過し、次に、ビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビード２２４ａ、２２４ｂの軸線方向内側を通過し、最後に半径方向外側に、プライ２３０’の主要部分の軸線方向外側およびビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側に位置する折返し端部２３２ａ’、２３２ｂ’まで延びている。ビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’は、各リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４ｂを含め、ホイールリム２１１の従来の形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂおよびフランジ２１３ａ、２１３ｂ部に適合する形状にされている。タイヤ２４０’のビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’の近傍の一方または両方のサイドウォール２２６ａ、２２６ｂ上に、任意選択のリムフランジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂを設けることができ、このリムフランジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂは、各ビード／サイドウォール領域２２０ａ’／２２６ａ、２２０ｂ’／２２６ｂから軸線方向外側に延び、それによって、リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの半径方向外側に延びると共に、従来の形状のホイールリム２１１の各リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４ｂの少なくとも最も外側の縁部まで軸線方向外側に延びる、連続的な周方向弾性突起を有することが好ましい。
【００８１】
本発明の代替実施形態２４０’の最も重要な特徴は、プライラインと、ビード領域およびサイドウォール領域内の補強弾性材料の相対的な位置決めとに関連しており、また、プライ折返し端部２３２ａ’、２３２ｂ’の相対的な位置決めに関連している。これらの特徴は、タイヤ２４０’の両側を部分断面図で示す図４と、右側ビード領域２２０ｂ’ならびにサイドウォール２２６ｂおよびリム２１１の近傍の部分の断面の詳細を示す図７（ｂ）とに示されている。本発明の特徴は、適切に取り付けられ膨張させられたタイヤ２４０’において、少なくとも１つのプライ２３０’が、ビード２２４ａ、２２４ｂから半径方向外側に約８０°から約１００°の角度φで延びるプライライン５６２を有することである。少なくとも１つのプライ２３０’は、（断面幅ＳＷ’が測定される）最大タイヤ幅がビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向近傍に位置し、好ましくはフランジ２１３ａ、２１３ｂの半径方向のすぐ外側に位置するように、概ね連続する湾曲を維持しながらサイドウォール２２６ａ、２２６ｂを通ってトレッドショルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。図７（ｂ）に示されているように、角度φは、プライライン５６２と軸線Ａとの間で測定され、軸線方向および半径方向外側に開放している。好ましい実施形態のタイヤ２４０と同様に、この本発明のプライラインを実現するために、中央エイペックスは存在しない（図１の中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂと比較されたい）。好ましい実施形態のタイヤ２４０とは異なり、本発明の代替実施形態のタイヤ２４０’は、反転されたプライ折返しを使用して、プライ２３０’およびプライライン５６２を適切に配置するのを助けている。この場合も、本発明によるプライラインの詳細については、図６（ａ）および（ｂ）の説明ですでに論じた。したがって、プライ２３０’の主要部分は、ほぼ直線状のプライライン５６２と共に、半径方向内側に、各サイドウォール２２６ａ、２２６ｂの外側の近傍で各サイドウォール２２６ａ、２２６ｂを通って延び、ビード２２４ａ、２２４ｂの軸線方向外側を通過し、次にビード２２４ａ、２２４ｂの周りに密着して巻かれ、プライ２３０’の主要部分の軸線方向内側にありかつプライ２３０’の主要部分に平行でありかつ密に隣接している折返し端部２３２ａ’、２３２ｂ’で終わっている。プライ２３０’をビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’内の所定の位置に保持するために、ビード領域、ならびにサイドウォール領域の少なくとも、ビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側の部分およびプライ折返し端部２３２ａ’、２３２ｂ’とカーカス内壁２３１との間の部分には、弾性補強物、すなわち、補強要素２４１ａ’、２４１ｂ’が少なくとも部分的に充填されている。図４に示されているように、内部補強物２４１ａ’、２４１ｂ’が半径方向外側にプライ折返し端部２３２ａ’を越えて延びる場合、内部補強物２４１ａ’、２４１ｂ’はプライ２３０’とカーカス内壁２３１との間にも位置する。好ましい実施形態において、本発明のタイヤ２４０’は、従来技術のタイヤ１１０の断面幅ＳＷとほとんど同じ断面幅ＳＷ’を有している。このことは、リム幅を大きくし、従来技術のタイヤ１１０のリム幅Ｗｒより���十分に大きな新規の寸法Ｗｒ’にすることによって実現することができる。内部補強物２４１ａ’、２４１ｂ’は、熱硬化性樹脂、熱可塑性エラストマ、および熱可塑性樹脂を含む群から選択された高分子材料である。通常のエラストマの場合、材料は約３ＭＰａから３００ＭＰａのモジュラスを有する。補強要素には、様々な長さのアラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど、無作為またはその他の方法で整列させた繊維を組み込むことができ、あるいは剛性を調整するように選択されたポリエチレン、セルロースなどのフィラー材料を添加することができる。ビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’の近傍のタイヤサイドウォール２２６ａ、２２６ｂは（取り付けられ膨張させられたタイヤ上で）ほぼ直線状であるが、内部補強物２４１ａ、２４１ｂは、一様に湾曲した内面２３１を形成し、それによってタイヤ硬化プロセス中にエラストマが正常に流れるような形状にされることが好ましい。
【００８２】
より広いリム幅Ｗｒ’を除いて、本発明のタイヤ２４０’に使用すべきリム２１１は、従来技術のリム１１１とほとんど同じ従来の形状のリムであり、現在市販されている。従来の形状のリム２１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約５°のリムビードシート角「α」を有しており、角度αは、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムビードシートライン５６０と軸線Ａとの間に形成される。従来の形状のリム２１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約０°のリムフランジ角「γ」も有しており、角度γは、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムフランジライン５６４と半径方向線Ｒとの間に形成される。リムフランジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、２２１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する、丸められた「ヒール」コーナーのすぐ後で、フランジ２１３ａ、２１３ｂの内面の平坦部に接している。弾性材料と、チェーファー、チッパ、フリッパ、サイドウォールインサート（不図示）など、ビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’またはサイドウォール２２６ａ、２２６ｂ内の任意選択の要素とは、ビードベース２２２ａ、２２２ｂが、リム２１１、ビードシート２２１ａ、２２１ｂ、およびフランジ２１３ａ、２１３ｂの角度および寸法にほぼ整合し、同時に、上述の本発明のプライライン５６２を維持するように適切な形状にされている。
【００８３】
タイヤ２４０’の反転プライ折返し補強構造の変形形態は、本発明の第２の代替実施形態２４０”を形成するものであり、図７（ｃ）に示されている。図７（ｃ）に示されている特徴は、ビード領域とサイドウォールおよびリムの近傍の部分とを含むタイヤ２４０”の右側部分の断面図に見られる特徴である。タイヤ２４０”の対応する左側部分（不図示）が、図７（ｃ）に示されており上記で説明したタイヤ２４０”の右側部分の実質的な鏡像であることが理解されるべきである。図７（ｃ）を図１および７（ｂ）と比較すると、第２の代替の実施形態のタイヤ２４０”の主要な違いが、反転されたプライ折返し端部２３２ｂ”（２３２ｂ’に対応）の相対的な位置決めと、周囲の要素５２５ｂ、３４４ｂ（１２５ｂ、２４１ｂ’に対応）であることがわかる。
【００８４】
図７（ｃ）のリム２１１は、図７（ａ）および（ｂ）に示すリム２１１と概ね同じであり同じ形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂと、軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４ｂを含む同じ形状のフランジ２１３ａ、２１３ｂとを備えている。
【００８５】
タイヤ２４０”の図示されている部分は、金属ワイヤ製のビード２２４ｂと、ビード２２４ｂから軸線方向および半径方向内側にあるビードトウ２２３ｂで終わるビードベース２２２ｂと、ビード２２４ｂの半径方向外側の中央補強構造５２５ｂとを有するビード領域２２０ｂ”を有している。ビード領域２２０ｂ”のいくつかの任意選択の要素として、図示されていないが、チェーファー、チッパ、フリッパなど一般的な要素を含めることができる。弾性サイドウォール２２６ｂは、ビード領域２２０ｂ”から半径方向外側に延びている。タイヤ２４０”は、内壁２３１を有するカーカス構造２２８”と、ビード領域２２０ｂ”からサイドウォール２２６ｂを通って半径方向外側に延びる、少なくとも１つのコード補強弾性プライ２３０”とを有している。プライ２３０”は、サイドウォール２２６ｂから、半径方向内側にビード２２４ｂの周りに延び、まずビード２２４ｂの軸線方向外側を通過し、次にビード２２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビード２２４ｂの軸線方向内側を通過し、最後に半径方向外側に、プライ２３０”の主要部分の軸線方向内側およびビード２２４ｂの半径方向外側に位置する折返し端部２３２ｂ”まで延びている。ビード領域２２０ｂ”は、各リムフランジ２１３ｂの軸線方向に延びている部分２３４ｂを含め、ホイールリム２１１の従来の形状のビードシート２２１ｂおよびフランジ２１３ｂ部に適合する形状にされている。
【００８６】
本発明の第２の代替実施形態のタイヤ２４０”の重要な特徴は、プライラインと、ビード領域およびサイドウォール領域内の補強弾性材料の相対的な位置決めとに関する特徴であり、また、プライ折返し端部の相対的な位置決めに関する特徴である。これらの特徴は、右側のビード領域２２０ｂ”とサイドウォール２２６ｂおよびリム２１１の近傍の部分との断面の詳細を示す図７（ｃ）に示されている。本発明の特徴は、適切に取り付けられ膨張させられたタイヤ２４０”において、少なくとも１つのプライ２３０”が、ビード２２４ｂから半径方向外側に約８０°から約１００°の角度φで延びており、すでに図６（ａ）および（ｂ）に関して説明したようにクラウン部に対する制限を組み込んでいるプライライン５６２を有することである。少なくとも１つのプライ２３０”は、（断面幅ＳＷ’が測定される）最大タイヤ幅がビード２２４ｂの半径方向近傍に位置し、好ましくはフランジ２１３ｂの半径方向のすぐ外側に位置するように、概ね連続する湾曲を維持しながらサイドウォール２２６ｂを通って延びている。図７（ｃ）に示されているように、角度φは、プライライン５６２と軸線Ａとの間で測定され、軸線方向および半径方向外側に開放している。本発明の第２の代替実施形態のタイヤ２４０”は、従来とは異なり、プライ折返し端部２３２ｂ”をプライ２３０”の主要部分に対して軸線方向内側に配置するプライ折返しを利用するので、本発明のプライライン５６２は、反転されたプライ折返し端部２３２”の位置決めとは無関係に実現することができる。本発明の代替実施形態のタイヤ２４０’とは異なり、第２の代替実施形態のタイヤ２４０”は、プライ２３０”の主要部分と、反転されたプライ折返し端部２３２ｂ”で終わるプライ２３０”の反転された折返し部との間に配置された中央補強構造５２５ｂを使用する。カーカス内壁２３１の形状に応じて、プライ折返し端部２３２ｂ”とカーカス内壁２３１との間の領域に追加の弾性フィラーまたは補強材料（すなわち、内部エイペックス３４４ｂ）が必要になることがある。図７（ｃ）に示されているように、内部補強物３４４ｂが半径方向外側にプライ折返し端部２３２ｂ”を越えて延びる場合、内部補強物３４４ｂはプライ２３０”とカーカス内壁２３１との間にも位置する。中央補強構造５２５ｂおよび内部補強物３４４ｂは、熱硬化性樹脂、熱可塑性エラストマ、および熱可塑性樹脂を含む群から選択された高分子材料などの弾性材料を含む。通常のエラストマの場合、材料は約３ＭＰａから３００ＭＰａのモジュラスを有する。補強要素には、様々な長さのアラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど、無作為またはその他の方法で整列させた繊維を組み込むことができ、あるいは剛性を調整するように選択されたポリエチレン、セルロースなどのフィラー材料を添加することができる。ビード領域２２０ｂ”の近傍のタイヤサイドウォール２２６ｂは（取り付けられ膨張させられたタイヤ上で）ほぼ直線状であるが、補強要素３４４ｂは、一様に湾曲した内面２３１を形成し、それによってタイヤ硬化プロセス中にエラストマが正常に流れるような形状にされることが好ましい。
【００８７】
より広いリム幅Ｗｒ’を除いて、本発明のタイヤ２４０”に使用すべきリム２１１は、従来技術のリム１１１とほとんど同じ従来の形状のリムであり、現在市販されている。従来の形状のリム２１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約５0のリムビードシート角「α」を有しており、角度αは、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムビードシートライン５６０と軸線Ａとの間に形成される。従来の形状のリム２１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約０°のリムフランジ角「γ」も有しており、角度γは、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムフランジライン５６４と半径方向線Ｒとの間に形成される。リムフランジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、２２１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する、丸められた「ヒール」コーナーのすぐ後で、フランジ２１３ａ、２１３ｂの内面の平坦部に接している。弾性材料と、チェーファー、チッパ、フリッパ、サイドウォールインサート（不図示）など、ビード領域２２０ｂ”またはサイドウォール２２６ｂ内の任意選択の要素とは、ビードベース２２２ｂが、リム２１１、ビードシート２２１ａ、２２１ｂ、およびフランジ２１３ａ、２１３ｂの角度および寸法にほぼ整合し、同時に、上述の本発明のプライライン５６２を維持するように適切な形状にされている。
【００８８】
（拡張可動性技術（ＥＭＴ）タイヤの代替実施形態）
本発明の他の代替実施形態には、自己支持技術としても知られている拡張可動性技術（ＥＭＴ）を組み込むこと、すなわち、ＥＭＴタイヤがその空気圧の大部分またはすべてのを失った（「パンク」）後で限られた車両速度および走行距離に対して許容できるほど適切に機能するように設計された空気入りタイヤが含まれる。以下では、本発明の好ましいＥＭＴ実施形態を例示する手段として特定のサイドウォールトレッドショルダ構造が提示されるが、本発明はこの特定の実施形態に限らない。
【００８９】
図８を参照すると、本発明の好ましいＥＭＴの実施形態が、従来の形状のホイールリム６１１上に取り付けられたタイヤ６５０の部分断面として示されている。リム６１１は、標準リム１１１（２１１も同様）と同じ全体的な形状を有しており、同じ形状のビードシート６２１ａ、６２１ｂと、軸線方向に延びている部分６３４ａ、６３４ｂを含む同じ形状のフランジ６１３ａ、６１３ｂとを備えるが、本発明のタイヤ６５０のリム６１１は、標準リム１１１のリム幅Ｗｒよりも約１ないし３インチ（２５．４〜７６．２ｍｍ）広いリム幅Ｗｒ”を有している。上記で詳しく説明したように、本発明の様々な実施形態は、標準リム１１１の標準リム直径Ｄｒとは異なるリム直径Ｄｒ”を必要とすることもある。
【００９０】
タイヤ６５０は、２つのトレッドショルダ６１６ａ、６１６ｂを持つ接地トレッド６１４と、トレッド６１４の半径方向内側に位置する周方向のベルト構造６１８とを有するトレッド領域６１２を有している。トレッドショルダ６１６ａ、６１６ｂは、低空気圧あるいは零空気圧、すなわちランフラット状態で走行する間のＥＭＴタイヤ６５０の性能を高めるために、随意、図のようにいくらか軸線方向外側に延ばされている。タイヤ６５０は、２つのビード領域６２０ａ、６２０ｂを有し、各ビード領域は、ワイヤ製のビード６２４ａ、６２４ｂと、ビード６２４ａ、６２４ｂから軸線方向および半径方向内側にあるビードトウ６２３ａ、６２３ｂで終わるビードベース６２２ａ、６２２ｂと、ビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向外側の内部補強構造６５２ａ、６５２ｂとを有している。ビード領域６２０ａ、６２０ｂのいくつかの任意選択の要素として、図示されていないが、チェーファー、チッパ、フリッパなど一般的な要素を含めることができる。弾性サイドウォール６２６ａ、６２６ｂはそれぞれ、ビード領域６２０ａ、６２０ｂから半径方向外側に、トレッドショルダ６１６ａ、６１６ｂまで延びている。タイヤ６５０は、内壁６３１を有するカーカス構造６２８と、それぞれ、各ビード領域６２０ａ、６２０ｂからサイドウォール６２６ａ、６２６ｂを通って半径方向外側に延び、ベルト構造６１８の半径方向内側でトレッド領域６１２を横切る、少なくとも１つのコード補強弾性プライ６３０とを有している。プライ６３０は、サイドウォール６２６ａ、６２６ｂから、半径方向内側にビード６２４ａ、６２４ｂの周りに延び、まずビード６２４ａ、６２４ｂの軸線方向内側を通過し、次にビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビード６２４ａ、６２４ｂの軸線方向外側を通過し、最後に半径方向外側に、プライ６３０の主要部分の軸線方向外側およびビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向外側に位置する折返し端部６３２ａ、６３２ｂまで延びている。ビード領域６２０ａ、６２０ｂは、各リムフランジ６１３ａ、６１３ｂの軸線方向に延びている部分６３４ａ、６３４ｂを含め、ホイールリム６１１の従来の形状のビードシート６２１ａ、６２１ｂおよびフランジ６１３ａ、６１３ｂ部に適合する形状にされている。タイヤ６５０のビード領域６２０ａ、６２０ｂの近傍の一方または両方のサイドウォール６２６ａ、６２６ｂ上に、任意選択のリムフランジプロテクタ６４２ａ、６４２ｂを設けることができ、このリムフランジプロテクタ６４２ａ、６４２ｂは、各ビード／サイドウォール領域６２０ａ／６２６ａ、６２０ｂ／６２６ｂから軸線方向外側に延び、それによって、リムフランジ６１３ａ、６１３ｂの半径方向外側に延びると共に、従来の形状のホイールリム６１１の各リムフランジ６１３ａ、６１３ｂの軸線方向に延びている部分６３４ａ、６３４ｂの少なくとも最も外側の縁部まで軸線方向外側に延びる、連続的な周方向弾性突起を有することが好ましい。
【００９１】
本発明の重要な特徴は、プライラインと、ビード領域およびサイドウォール領域内のエイペックスまたは補強弾性材料の相対的な位置決めとに関する特徴である。これらの特徴は、タイヤ６５０の両側を部分断面図で示す図８と、右側ビード領域２２０ｂならびにサイドウォール２２６ｂおよびリム２１１の近傍の部分の断面の詳細を示す図７（ａ）とに示されている。本発明の特徴は、適切に取り付けられ膨張させられたタイヤ６５０において、少なくとも１つのプライ６３０が、ビード６２４ａ、６２４ｂから半径方向外側に約８０°から約１００°の角度φで延びるプライライン６６２を有することである。前述のように、本発明によるプライライン位置は図６（ａ）および（ｂ）に説明に関して定義されている。少なくとも１つのプライ６３０は、（断面幅ＳＷ”が測定される）最大タイヤ幅がビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向近傍に位置し、好ましくはフランジ６１３ａ、６１３ｂの半径方向のすぐ外側に位置するように、概ね連続する湾曲を維持しながらサイドウォール６２６ａ、６２６ｂを通ってトレッドショルダ６１６ａ、６１６ｂまで延びている。図７（ａ）に示されているように、角度φは、プライライン５６２と軸線Ａとの間で測定され、軸線方向および半径方向外側に開放している。この軸線方向外側のプライ折返し端部６３２ａ、６３２ｂを持つ本発明のプライラインを実現するために、中央エイペックスは存在しない（図１の中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂと比較されたい）。したがって、プライ６３０の主要部分は、ビード６２４ａ、６２４ｂの周りに密着して巻かれ、サイドウォール６２６ａ、６２６ｂの外側の近傍に配置され、プライ折返し端部６３２ａ、６３２ｂにほぼ平行でありかつ密に隣接している。プライ６３０をビード領域６２０ａ、６２０ｂ内の所定の位置に保持するために、ビード領域、ならびにサイドウォール領域の少なくとも、ビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向外側の部分およびプライ６３０とカーカス内壁６３１との間の部分には、弾性補強物６５２ａ、６５２ｂが少なくとも部分的に充填されている。
【００９２】
ＥＭＴタイヤ内の補強要素６５２ａ、６５２ｂの他の機能は、荷重をかけられたタイヤ６５０がランフラットタイヤ状態のときにタイヤ６５０を支持することである。ランフラット用途の場合、内部補強要素６５２ａ、６５２ｂは、特にランフラット走行時または拡張可動性走行時に、ＥＭＴタイヤ６５０のサイドウォール６２６ａ、６２６ｂを補強するように設計された弾性材料で作られることが好ましい。内部補強物６５２ａ、６５２ｂの弾性材料は、標準空気圧動作時に熱の蓄積を抑制すると共に、特に、エイペックス／補強物６５２ａ、６５２ｂのたわみが最大になるランフラット走行時に熱の蓄積を抑制するために、約７０から約９０、好ましくは約８０から約９０の範囲のホットリバウンドを含む低ヒステリシスを有することが好ましい。ホットリバウンドが５５よりも低い場合、この材料はランフラット動作時に焼ける傾向を有する。この弾性材料は、ショアＡ硬さが約７０から約８０であり、モジュラスが約５ＭＰａから約９ＭＰａであり、ホットリバウンド（１００ＥＣ）が約７０から約９０である。しかし、様々な長さのアラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど、無作為またはその他の方法で整列させた繊維を組み込むか、あるいは剛性を調整するように選択されたポリエチレンやセルロースなどのフィラー材料を添加することによって、補強物６５２ａ、６５２ｂの弾性材料の特性をさらに調整し制御することができることが本発明者によって認識されている。
【００９３】
ビード領域６２０ｂの近傍のタイヤサイドウォール６２６ａ、６２６ｂは（取り付けられ膨張させられたタイヤ上で）ほぼ直線状であるが、内部補強物６５２ａ、６５２ｂは、一様に湾曲した内面６３１を形成し、それによってタイヤ硬化プロセス中にエラストマが正常に流れるような形状にされることが好ましい。内部支持体６５２ａ、６５２ｂの他の特徴は、タイヤカーカス構造６２８の残りの部分と同様に、拡張可動性タイヤの要件に従って任意選択に決定され、本発明の主題ではない。
【００９４】
好ましいＥＭＴの実施形態において、本発明のタイヤ６５０は、従来技術のタイヤ１１０の断面幅ＳＷとほとんど同じ断面幅ＳＷ”を有している。このことは、リム幅を大きくし、従来技術のタイヤ１１０のリム幅Ｗｒよりも十分に大きな新規の寸法Ｗｒ”にすることによって実現することができる。広いリム幅Ｗｒ”を除いて、本発明のタイヤ６５０に使用すべきリム６１１は、従来技術のリム１１１とほとんど同じ従来の形状のリムであり、現在市販されている。従来の形状のリム６１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約５°のリムビードシート角「α」を有しており、角度αは、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムビードシートライン５６０と軸線Ａとの間に形成される。従来の形状のリム６１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約０°のリムフランジ角「γ」も有しており、角度γは、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムフランジライン５６４と半径方向線Ｒとの間に形成される。リムフランジライン５６４は、リムビードシート６２１ａ、６２１ｂをフランジ６１３ａ、６１３ｂに接合する、丸められた「ヒール」コーナーのすぐ後で、フランジ６１３ａ、６１３ｂの内面の平坦部に接している。弾性材料と、チェーファー、チッパ、フリッパ、サイドウォールインサート（不図示）など、ビード領域６２０ａ、６２０ｂまたはサイドウォール６２６ａ、６２６ｂ内の任意選択の要素とは、ビードベース６２２ａ、６２２ｂが、上記で図６（ａ）および（ｂ）を参照して説明したように、リム６１１、ビードシート６２１ａ、６２１ｂ、およびフランジ６１３ａ、６１３ｂの角度および寸法にほぼ整合し、同時に、上述の本発明のプライライン５６２を維持するように適切な形状にされている。
【００９５】
本発明のタイヤ６５０は、たとえば本発明の設計のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤのＥＭＴバージョンであり、リム６１１はたとえば、従来の形状の市販の８．０Ｊ１８Ｈ２リムであり、この場合、「Ｊ」はフランジ６１３ａ、６１３ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリム６１１の残りの部分の形状を示す。例示的なタイヤ６５０およびリム６１１は、従来技術の例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１１１の適切な代替要素とみなされる。タイヤ６５０は、例示的な従来技術のＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０の外径に相当する約２４．８インチ（６３０ｍｍ）の外径を有している。例示的な本発明のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤ６５０および対応する例示的な市販の８．０Ｊ１８Ｈ２リム６１１の測定値は以下のとおりである。すなわち、リム幅（Ｗｒ”）は８．０インチ（２０３ｍｍ）、リム直径（Ｄｒ”）は１８インチ（４６２ｍｍ）、断面幅（ＳＷ”）は、例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０の断面幅（ＳＷ）と同じ８．０７インチ（２０５ｍｍ）、断面高さ（ＳＨ）は３．４０インチ（８６ｍｍ）である。アスペクト比は１００（８６／２０５）＝４２、すなわち約４０％と計算される。本発明の構造のために、荷重保持能力ＬＣＣは、置き換えられるＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０と同じ約６１５ｋｇであり、これは典型的な従来技術のＰ２０５／４０Ｒ１８のＬＣＣ約４８７ｋｇ（荷重指数ＬＩ＝８３）と比べて向上した値である。
【図面の簡単な説明】
【図１】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰影をなくした、従来のタイヤの断面図である。
【図２】本発明による、圧縮および張力効果を示すタイヤの概略側面図および４つの概略部分断面図である。
【図３】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰影をなくした、本発明による、外側の折返し端部を有するタイヤの実施形態の断面図である。
【図４】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰影をなくした、本発明による、内側の（反転された）折返し端部を有するタイヤの他の実施形態の断面図である。
【図５】本発明によるタイヤと従来のタイヤとの比較を示す断面図であり、（ａ）は従来のタイヤと、より大きなリム直径を有する本発明のタイヤとの比較を示し、（ｂ）は従来のタイヤと、より大きなリム幅を有する本発明のタイヤとの比較を示す。
【図６】本発明による特徴を組み込んだタイヤを示し、（ａ）はその概略断面図、（ｂ）は（ａ）のビード領域の拡大図である。
【図７】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰影をなくした、本発明によるタイヤのビード領域ならびにサイドウォール領域およびリムの一部の拡大図であり、（ａ）は、図３のタイヤの実施形態の場合を示し、（ｂ）は、プライ折り返しがビードの内側に回り込む図４のタイヤの実施形態の場合を示し、（ｃ）は、図４のタイヤの他の実施形態の場合を示す。
【図８】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰影をなくした、本発明による、拡張可動性タイヤ実施形態の断面図である。
【符号の説明】
２４０、２４０’、２４０”、３４０Ａ、３４０Ｂ、４４０、６５０    タイヤ
２１１、６１１    リム
２１２、６１２    トレッド領域
２１３ａ、２１３ｂ、６１３ａ、６１３ｂ    フランジ
２１４、６１４    接地トレッド
２１６ａ、２１６ｂ、６１６ａ、６１６ｂ    トレッドショルダ
２１８、６１８    ベルト構造
２２０ａ、２２０ｂ、２２０’ａ、２２０’ｂ、２２０ｂ”、６２０ａ、６２０ｂ    ビード領域
２２２ａ、２２２ｂ、６２２ａ、６２２ｂ    ビードベース
２２４ａ、２２４ｂ、６２４ａ、６２４ｂ    ビード
２２６ａ、２２６ｂ、６２６ａ、６２６ｂ    サイドウォール
２２８、２２８’２２８”、６２８    カーカス構造
２３０、２３０’、６３０    プライ
２３２ａ、２３２ｂ、２３２’ａ、２３２’ｂ、２３２”ｂ、６３２ａ、６３２ｂ    折返し端部
２２１ａ、２２１ｂ、６２１ａ、６２１ｂ    ビードシート
２２３ａ、２２３ｂ、６２３ａ、６２３ｂ    ビードトウ
２４１ａ’、２４１ｂ’    弾性補強物
３４４ｂ、６５２ａ、６５２ｂ    内部補強物
５２５ｂ    中央補強構造
５６２    プライライン
５６４    リムフランジライン
６３１    内壁
６４２ａ、６４２ｂ    リムフランジプロテクタ
【図１】
0004733293.tif 000002
【図２】
0004733293.tif 000003
【図３】
0004733293.tif 000004
【図４】
0004733293.tif 000005
【図５】
0004733293.tif 000006
【図６】
0004733293.tif 000007
【図７】
0004733293.tif 000008
【図８】
0004733293.tif 000009