(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた複数の変速レベルを、運転者の手動操作による変速指令に従って順次高速側或いは低速側へ切り換える手動変速モードと、
変速比または変速ギヤ段を予め定められた変速規則に従って自動的に変更する自動変速モードと、
前記手動変速モードと前記自動変速モードとを択一的に選択できる選択操作部材と、
を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、
前記選択操作部材によって前記手動変速モードが選択された場合に、前記自動変速モードからの切換で且つ該自動変速モードが予め定められた所定時間以上継続していたか否かにより、変速モード切換時か手動変速モード直接選択時かを判断し、該変速モード切換時には該手動変速モード直接選択時に比較して低速側の変速レベルを、手動変速モード開始時の初期変速レベルとして設定する初期変速レベル設定手段を有する
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速レベルは、無段変速機または有段変速機において変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる複数の変速レンジである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速レベルは、無段変速機の変速比または有段変速機の複数の変速ギヤ段である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、運転者の操作に従って手動変速モードと自動変速モードとを択一的に選択することができる車両用自動変速機の変速制御装置において、手動変速モードの開始時の変速ギヤ段や変速レンジが適切に設定されるようにする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 予め定められた複数の変速レベル（例えば変速比や変速ギヤ段、変速レンジ）を、運転者の手動操作による変速指令に従って順次高速側或いは低速側へ切り換える手動変速モードと、(b) 変速比または変速ギヤ段を予め定められた変速規則に従って自動的に変更する自動変速モードと、(c) 前記手動変速モードと前記自動変速モードとを択一的に選択できる選択操作部材と、を有する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレバーがＤポジションからＭポジションへ操作されることにより自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられるとともに、その手動変速モードの開始時の初期変速レベルは、モード切換当初から運転者の意図通りの駆動性能、例えばエンジンブレーキ力が得られるように、車速や路面勾配等に基づいて自動変速モードの時の変速比や変速ギヤ段に基づいて、それと同じかそれよりも低速側の変速レベルが設定されるようになっている。
【特許文献１】特開２００４−５８９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような従来の変速制御装置は、車両走行中に動力源ブレーキを欲して自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられることを想定して、手動変速モード開始時の初期変速レベルが設定されるため、例えば運転者が動力源ブレーキを欲することなく車両の運転開始当初から手動変速モードを選択した場合に、低速側の変速レベルが初期変速レベルとして設定されることがあるなど、必ずしも運転者の意図した変速レベルが設定されない場合があった。すなわち、従来のシフトレバーは一般にＤポジション等の自動変速モード選択ポジションを経由してＳポジションやＭポジション等の手動変速モード選択ポジションへ操作されるため、車両停止中に手動変速モード選択ポジションまでシフトレバーを操作しても、自動変速モードを経由して手動変速モードに切り換えられることになり、走行中に動力源ブレーキを欲して自動変速モードから手動変速モードへ切り換えるモード切換操作と区別することができないのである。
【０００４】
これにより、例えば高速側の変速範囲が制限された低速側の変速レンジが初期変速レベルとして設定され、そのままの状態で運転が行なわれると、燃費や走行性能が悪化したり油温上昇によりハードへの負荷が増大したりする恐れがある。また、車両走行中に動力源ブレーキを欲することなく手動変速モードを選択するために、例えばニュートラルポジションからＤポジション等の自動変速モード選択ポジションを経由して手動変速モード選択ポジションへシフトレバーを移動操作した場合にも、運転者の意に反して低速側の変速レベルが初期変速レベルとして設定され、自動変速機がダウンシフトされて運転者に違和感を生じさせることがあるなど、未だ改善の余地があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、運転者が手動変速モードを選択した場合に、動力源ブレーキを欲しているか否かなど運転者の意図に一層合致した適切な変速レベルが初期変速レベルとして設定されるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 予め定められた複数の変速レベルを、運転者の手動操作による変速指令に従って順次高速側或いは低速側へ切り換える手動変速モードと、(b) 変速比または変速ギヤ段を予め定められた変速規則に従って自動的に変更する自動変速モードと、(c) 前記手動変速モードと前記自動変速モードとを択一的に選択できる選択操作部材と、を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、(d) 前記選択操作部材によって前記手動変速モードが選択された場合に、前記自動変速モードからの切換で且つその自動変速モードが予め定められた所定時間以上継続していたか否かにより、変速モード切換時か手動変速モード直接選択時かを判断し、その変速モード切換時には手動変速モード直接選択時に比較して低速側の変速レベルを、手動変速モード開始時の初期変速レベルとして設定する初期変速レベル設定手段を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速レベルは、無段変速機または有段変速機において変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる複数の変速レンジであることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速レベルは、無段変速機の変速比または有段変速機の複数の変速ギヤ段であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、選択操作部材によって手動変速モードが選択された場合に、自動変速モードからの切換で且つその自動変速モードが予め定められた所定時間以上継続していたか否かにより、変速モード切換時か手動変速モード直接選択時かを判断し、初期変速レベルが別個に設定されるため、例えば選択操作部材（シフトレバーなど）が自動変速モード選択ポジションを経由しないと手動変速モード選択ポジションへ移動操作できない場合でも、車両停止中或いは走行中などにニュートラルポジション等から速やかに手動変速モード選択ポジションまで移動操作された場合には、手動変速モードが直接選択された手動変速モード直接選択時と判断され、自動変速モードからの変速モード切換時と区別できる。これにより、例えば変速モード切換時には運転者が動力源ブレーキを欲している一方、手動変速モード直接選択時には運転者が動力源ブレーキを欲していないものとして、それぞれ運転者の意図に合致した適切な初期変速レベルを設定することができる。
【００１０】
そして、変速モード切換時には手動変速モード直接選択時に比較して低速側の変速レベルが初期変速レベルとして設定されるため、例えば下り坂などで自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられた変速モード切換時には、手動変速モードの開始当初から低速側の変速ギヤ段や変速比、或いは変速レンジが設定され、自動変速機がダウンシフトされて運転者の意図に合致した所定の駆動性能（動力源ブレーキなど）が速やかに得られる。一方、車両走行中に例えばニュートラルポジション等から自動変速モード選択ポジションを経由して、或いは経由することなく手動変速モード選択ポジションへ選択操作部材が移動操作されるなどして手動変速モードが選択された手動変速モード直接選択時には、上記変速モード切換時に比較して変速比が小さい高速側の変速ギヤ段や変速比、或いは変速レンジが設定されるため、運転者の意に反して上記変速モード切換時にのように自動変速機がダウンシフトされて運転者に違和感を生じさせることが防止される。また、例えば変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる複数の変速レンジが変速指令に従って切り換えられるレンジホールドの手動変速モードの場合、車両停止中に手動変速モード選択ポジションへ選択操作部材が移動操作されるなどした手動変速モード直接選択時には、変速モード切換時に比較して変速比が小さい高速側の変速レンジ、例えば変速範囲が最も広い最高速の変速レンジが初期変速レベルとして設定されるため、運転者の意図した通りの適切な変速制御が行なわれ、そのまま運転しても燃費や走行性能が悪化したり油温上昇によりハードへの負荷が増大したりする恐れがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、変速比が異なる複数の変速ギヤ段を有する遊星歯車式、平行軸式などの有段変速機にも、変速比を連続的に変化させることができるベルト式等の無段変速機にも適用され得る。
【００１２】
手動変速モードで制御される変速レベルは、無段変速機の変速比、有段変速機の複数の変速ギヤ段、或いは変速範囲が異なる複数の変速レンジの何れかであり、変速レンジは、例えば変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる複数の変速レンジが設定される。この変速レンジは、無段変速機において変速比の制御範囲の上限（変速比が小さい高速側）が異なる複数の変速レンジが設定される場合でも、有段変速機において自動的に切り換えられる変速ギヤ段の上限（変速比が小さい高速側変速ギヤ段）が異なる複数の変速レンジが設定される場合でも良い。無段変速機の変速比を変速レベルとして手動変速モードで切り換える場合、有段変速機と同様に予め段階的に設定された複数の変速比を運転者の変速指令に従って切り換えるように構成される。
【００１３】
手動変速モードは、変速ギヤ段や変速比を切り換えるギヤ段ホールドでも、変速レンジを切り換えるレンジホールドでも良く、ギヤ段ホールドかレンジホールドかを運転者が任意に選択できるものでも良い。ギヤ段ホールドは、有段変速機におけるギヤ段切換だけでなく、無段変速機において変速比を段階的に変化させる場合でも良い。この手動変速モードでは、例えばアップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチ（押釦やレバーなど）による変速指令に従って、それ等の変速比や変速ギヤ段、或いは変速レンジを順番に高速側或いは低速側へ切り換えるように構成される。
【００１４】
変速レベルが変速レンジの場合、一般には変速比或いは変速ギヤ段の変速範囲の上限（変速比が小さい高速側）が異なる複数の変速レンジが定められ、運転者の変速指令に従ってそれ等の変速レンジが電気的に切り換えられるように構成される。各変速レンジでは、例えば車速およびアクセル開度或いはスロットル弁開度等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップや演算式などの変速規則に従って、変速比或いは変速ギヤ段の変速範囲内で自動的に変速が行われる。また、下り坂などの動力源ブレーキの作動時には、通常は当該変速レンジの最高速の変速比或いは変速ギヤ段とされるため、運転者の変速指令に従って変速レンジが低速側へ切り換えられると、各変速レンジにおける最高速の変速比或いは変速ギヤ段の間で変速（ダウンシフト）が行われ、動力源ブレーキが増大させられる。
【００１５】
自動変速モードは、変速比または変速ギヤ段を予め定められた変速規則に従って最も広い変速範囲で自動的に切り換えるように構成される。この変速規則は、手動変速モードで変速レンジを切り換える場合に、各変速レンジにおいて変速比や変速ギヤ段を自動的に切り換えるものと同じものを用いることができるが、異なる変速規則を設定することも可能である。
【００１６】
手動変速モードおよび自動変速モードを択一的に選択する選択操作部材は、例えば自動変速モードを選択するＤ（ドライブ）ポジション、および手動変速モードを選択するＳ（シーケンシャル）ポジション或いはＭ（マニュアル）ポジション等へ移動操作されるシフトレバーにて構成されるが、押釦スイッチやレバースイッチ、自動復帰型のモーメンタリスイッチ、タッチパネルスイッチなど、種々の態様が可能である。上記シフトレバーは、例えばＤポジション等の自動変速モード選択ポジションを経由しないとＳポジションやＭポジション等の手動変速モード選択ポジションまで移動操作できないように構成され、スイッチ操作で手動変速モードを選択する場合でも、例えば自動変速モードであることを条件として手動変速モードへの切換操作が有効となるように構成され、そのような場合に本発明は特に効果的である。なお、手動変速モードを直接選択できる場合でも、誤操作などで自動変速モードを選択した後に速やかに手動変速モードへの切換操作が行なわれた場合等に、本発明の効果を享受できる。
【００１７】
選択操作部材によって手動変速モードが選択された場合に、自動変速モードからの切換で且つその自動変速モードが予め定められた所定時間以上継続している変速モード切換時は、一般に運転操作中に自動変速モードから手動変速モードへ切り換えられた場合で、例えば下り坂などで動力源ブレーキを欲している場合が多いため、その時の初期変速レベルとしては、自動変速モード時の変速比や変速ギヤ段に基づいて、それよりも所定段（例えば１段）だけ低速側の変速ギヤ段や変速比、或いはそれ等を上限とする変速レンジが設定されるが、前記特許文献１のように車速や路面勾配等の運転状態を考慮して変速レベルが設定されるようにするなど、種々の態様が可能である。
【００１８】
手動変速モード直接選択時は、例えば走行開始前に手動変速モードが選択された場合、または車両走行中にＮ（ニュートラル）ポジション等から自動変速モード選択ポジションを経由して、或いは経由することなく手動変速モード選択ポジションへ選択操作部材が移動操作されるなどして手動変速モードが選択された場合で、前記変速モード切換時と異なり、運転者は必ずしも動力源ブレーキを欲しているとは限らないため、例えば変速レベルが変速レンジの場合、変速範囲が最も広い変速レンジが初期変速レベルとして設定される。変速レベルが変速比や変速ギヤ段の場合は、その時の車速やアルセル開度等の運転状態に応じて設定されるようにすれば良く、例えば車両停止時には最大変速比や最低速ギヤ段が初期変速レベルとして設定されるようにすれば良い。
【００１９】
初期変速レベル設定手段は、変速モード切換時には手動変速モード直接選択時に比較して低速側の変速レベルを初期変速レベルとして設定するものであるが、必ずしも常に低速側の変速レベルである必要はない。例えばギヤ段ホールドの場合、車速停止時に手動変速モードが選択された場合には、変速モード切換時か手動変速モード直接選択時かに拘らず最大変速比や最低速ギヤ段が初期変速レベルとして設定されれば良く、車両走行中に手動変速モードが選択された場合だけ、変速モード切換時には手動変速モード直接選択時に比較して低速側の変速レベルが初期変速レベルとして設定されるようになっておれば良い。すなわち、変速モード切換時には、手動変速モード直接選択時と同じ変速レベルかそれよりも低速側の変速レベルが初期変速レベルとして設定されるようになっておれば良い。
【００２０】
また、例えば変速モード切換時には、動力源ブレーキを欲しているものと想定して定められた設定条件に従って初期変速レベルを設定し、手動変速モード直接選択時には動力源ブレーキを欲していないものと想定して定められた別の設定条件に従って初期変速レベルを設定するなど、種々の態様が可能で、少なくとも結果的に変速モード切換時には手動変速モード直接選択時に比較して低速側の変速レベルが初期変速レベルとして設定されることがあれば良い。変速レベルが、変速範囲の上限が異なる複数の変速レンジの場合、手動変速モード直接選択時には変速範囲が最も広い最高速の変速レンジが初期変速レベルとして一律に設定され、変速モード切換時には、手動変速モード直接選択時の初期変速レベルとは無関係に、所定の動力源ブレーキが得られるようにその時の車速や路面勾配等の運転状態、或いは直前の自動変速モード時における変速比や変速ギヤ段等に基づいて初期変速レベルが設定されるようになっていても良い。
【実施例】
【００２１】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数の変速ギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられるもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００２２】
図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各変速ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速ギヤ段の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比が最も大きく、高速側（第８速ギヤ段「８ｔｈ」側）程小さくなる。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースで、符号４８は機械式のオイルポンプである。
【００２３】
上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）に設けられたソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁、或いは電流値制御などにより、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００２４】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル開度Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮOUT に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２の回転速度ＮＳ２を検出するためのＮＳ２回転速度センサ７７、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、サンギヤ回転速度ＮＳ２、ＡＴ油温ＴOIL 、変速レンジのアップシフト指令ＲUP、ダウンシフト指令ＲDN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２５】
上記シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達を遮断してニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジションである。「Ｒ」ポジションは、後進走行を行うための後進走行ポジションで、前記第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。「Ｎ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達を遮断してニュートラル状態（中立状態）とするためのニュートラルポジションである。
【００２６】
また、「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジションである。「Ｓ」ポジションは、前進ギヤ段の高速段側の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモード（以下、Ｓモードという）を成立させる前進走行ポジションである。この「Ｓ」ポジションには、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをアップ側（高速側）にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをダウン側（低速側）にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される。アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」への操作回数に応じて変速レンジが変更される。
【００２７】
図３の電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用などに分けて構成される。
【００２８】
図５は、上記電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン３０の出力制御を実行する。スロットル制御は、予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるように行われる。
【００２９】
変速制御手段１０４は、自動変速機１０の変速制御を行うもので、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されることにより前記自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させ、自動変速制御手段１１２により例えば図６に示すように車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとして予め設定された変速マップに従って、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動変速を行う。図６の変速マップは変速規則に相当するもので、実線はアップシフトを判断するためのアップシフト線であり、破線はダウンシフトを判断するためのダウンシフト線である。
【００３０】
また、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより前記Ｓモードを成立させ、手動変速制御手段１１４によりアップシフト指令ＲUPやダウンシフト指令ＲDNに従って図７に示すように最高速ギヤ段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる８つの変速レンジＤ、７、６、５、４、３、２、Ｌを順次高速側（アップ側）または低速側（ダウン側）へ切り換えるとともに、各変速レンジの変速範囲内において前記図６の変速マップに従って自動変速を行う。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば６レンジから、５レンジ、４レンジ、３レンジへ切り換えられ、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」、第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンンブレーキ力が増大させられる。このＳモードで成立させられる第１速ギヤ段「１ｓｔ」は、エンジンブレーキ作用が得られるように前記ブレーキＢ２が係合させられる。
【００３１】
上記Ｓモードは手動変速モードに相当し、そのＳモードで運転者のシフトレバー操作に従って切り換えられる複数の変速レンジＤ〜Ｌは変速レベルであり、アップシフト指令ＲUPおよびダウンシフト指令ＲDNは変速指令に相当する。また、「Ｓ」ポジションは手動変速モード選択位置で、本実施例では自動変速モード選択位置である「Ｄ」ポジションを経由しないと「Ｓ」ポジションまでシフトレバー７２を移動操作できないようになっており、自動変速モードであることを前提としてＳモードへ切換操作できる。シフトレバー７２は選択操作部材に相当する。
【００３２】
変速制御手段１０４はまた、初期変速レベル設定手段として機能する初期変速レンジ設定手段１１６を備えており、図８に示すフローチャートに従ってＳモード開始時の初期変速レンジを設定する。図８のステップＳ１では、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ移動操作されたか否かを判断し、「Ｓ」ポジションへ移動操作された場合には、ステップＳ２で「Ｄ」ポジションの滞在時間、すなわち自動変速モードの継続時間が予め定められた所定時間以上か否かを判断する。このステップＳ２は、Ｓモードを選択した運転者の意図を判断するためのもので、具体的には自動変速モードでの変速制御では下り坂で十分なエンジンブレーキが得られずにスピードが出過ぎるため、エンジンブレーキを増大させるためにＳモードへ切換操作したのか、或いはエンジンブレーキとは関係無くＳモードで変速ギヤ段を積極的に切り換えて運転操作することを欲してＳモードを選択したのかを判断するためで、所定時間は例えば数秒〜１０秒程度で十分である。この「Ｄ」ポジションの滞在時間は、レバーポジションセンサ７４から供給されるレバーポジションＰSHを表す信号に基づいて計測することができる。
【００３３】
そして、上記「Ｄ」ポジションの滞在時間が所定時間以上の場合、すなわち運転者がエンジンブレーキの増大を欲して自動変速モードからＳモードへ切換操作したと考えられる変速モード切換時には、ステップＳ３でＤレンジより所定段（例えば１〜２段）低い変速レンジ（７または６レンジ）を初期変速レンジとして設定する。下り坂でスピードが出過ぎる場合は、一般にアクセルＯＦＦでアクセル開度Ａccが全閉であるため、自動変速モード時の変速ギヤ段は最高速段である第８速ギヤ段「８ｔｈ」であり、このようにＤレンジより低速側の変速レンジが初期変速レンジとして設定され、手動変速制御手段１１４によりＳモードでの変速制御が開始されることにより、自動変速機１０は第７速ギヤ段「７ｔｈ」或いは第６速ギヤ段「６ｔｈ」へダウンシフトされ、エンジンブレーキが速やかに増大させられる。変速レンジの低下段数は、予め一定の段数が定められても良いが、例えば車速Ｖや路面勾配等に応じて定められるようにしても良い。
【００３４】
また、「Ｄ」ポジションの滞在時間が所定時間に満たない場合、すなわち車両走行中や車両停止時にシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションを短時間で通過して速やかに「Ｓ」ポジションへ移動操作された場合で、運転者がエンジンブレーキの増大を特に欲していないと考えられる手動変速モード直接選択時には、ステップＳ４を実行し、変速範囲が最も広い最高速のＤレンジが車速Ｖ等の運転状態と関係なく初期変速レンジとして一律に設定される。これにより、アップシフト位置「＋」或いはダウンシフト位置「−」へシフトレバー７２が操作されて意図的に変速レンジが変更されるまでは、自動変速モードと同様に総ての変速ギヤ段（１ｓｔ〜８ｔｈ）を用いて運転者の意図した通りの適切な変速制御が行なわれるようになり、例えば車両走行中にＳモードでの運転操作を意図してそのＳモードを選択した場合に、変速モード切換時（ステップＳ３）のように低速側の変速レンジが設定され、運転者の意に反して自動変速機１０がダウンシフトされて運転者に違和感を生じさせることが防止される。また、運転者の意に反して低速側の変速レンジが設定されたまま走行した場合、或いは車両停止中にＳモードでの運転操作を意図してそのＳモードを選択した場合に、変速モード切換時（ステップＳ３）のように運転者の意に反して低速側の変速レンジが設定され、そのまま気が付かずに運転した場合には、燃費や走行性能が悪化したり油温上昇によりハードへの負荷が増大したりする恐れがあるが、そのような問題も解消する。
【００３５】
このように、本実施例の変速制御装置においては、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ移動操作されてＳモードが選択された場合に、自動変速モードからの切換で且つその自動変速モードが予め定められた所定時間以上継続していたか否か、具体的には「Ｄ」ポジションの滞在時間が所定時間以上か否かにより、変速モード切換時か手動変速モード直接選択時かを判断し（ステップＳ２）、その変速モード切換時（ステップＳ２の判断がＹＥＳ）と手動変速モード直接選択時（ステップＳ２の判断がＮＯ）とで初期変速レベルが別個に設定される。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションを経由しないと「Ｓ」ポジションへ移動操作できない場合、言い換えれば自動変速モードであることを前提としてＳモードを選択できる場合でも、車両停止中或いは走行中などに「Ｎ」ポジションから速やかに「Ｓ」ポジションまで移動操作された場合には、Ｓモードが直接選択された手動変速モード直接選択時と判断され、自動変速モードからの変速モード切換時と区別できる。これにより、変速モード切換時には運転者が動力源ブレーキを欲している一方、手動変速モード直接選択時には運転者が動力源ブレーキを欲していないものとして、それぞれ運転者の意図に合致した適切な初期変速レベルを設定することができる。
【００３６】
そして、本実施例では、変速モード切換時（ステップＳ２の判断がＹＥＳ）には、ステップＳ３でＤレンジよりも所定段だけ低速側の変速レンジが初期変速レンジとして設定されるため、例えば下り坂などで自動変速モードからＳモードへ切り換えられた場合に、自動変速機１０がダウンシフトされて運転者の意図に合致した所定のエンジンブレーキが速やかに得られる。一方、車両走行中にシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションを経由して「Ｓ」ポジションへ速やかに移動操作された手動変速モード直接選択時（ステップＳ２の判断がＮＯ）には、ステップＳ４で上記変速モード切換時に比較して変速比が小さい高速側の変速レンジ、具体的には最高速のＤレンジが初期変速レンジとして設定されるため、運転者の意に反して上記変速モード切換時にのように自動変速機１０がダウンシフトされて運転者に違和感を生じさせることが防止される。また、車両停止中にＳモードでの運転操作を意図してシフトレバー７２を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションを経由して「Ｓ」ポジションへ速やかに移動操作した手動変速モード直接選択時（ステップＳ２の判断がＮＯ）にも、同じくステップＳ４で最高速のＤレンジが初期変速レンジとして設定されるため、運転者の意図した通りの適切な変速制御が行なわれ、そのまま運転しても燃費や走行性能が悪化したり油温上昇によりハードへの負荷が増大したりする恐れがない。
【００３７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３８】
図９の(a) は、シフトレバー７２が図に示す通常位置に常時保持されているモーメンタリタイプのもので、前記「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「Ｓ（シーケンシャル）」の他にエンジンブレーキ用の「Ｂ（ブレーキ）」ポジションを備えているとともに、常には図に示す通常位置へ自動的に復帰させられるようになっており、且つ、「Ｄ」ポジションを経由することなく「Ｓ」ポジションへ操作することにより直接Ｓモードを選択することができる。図９の(b) は、同じくシフトレバー７２が図に示す通常位置に常時保持されているモーメンタリタイプのもので、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および上記「Ｂ」ポジションを備えているとともに、常には図に示す通常位置へ自動的に復帰させられるようになっており、且つ、シフトレバー７２の近傍等に別個に配置されたＳモードスイッチ１２０を押圧操作することにより直接Ｓモードを選択することができる。Ｓモードスイッチ１２０は自動復帰型で、所定時間以上継続して押圧操作されることにより、Ｓモードが選択操作されたと判定されるようになっている。Ｓモードスイッチ１２０は選択操作部材に相当する。
【００３９】
一方、図１０に示すように、ステアリングホイール１３０にはアップシフト用パドル１３２およびダウンシフト用パドル１３４が設けられており、前記シフトレバー７２或いはＳモードスイッチ１２０によりＳモードが選択された状態で、それ等のパドル１３２、１３４がそれぞれ手前側（運転者側）に引張り操作されると、アップシフトスイッチ１３６、ダウンシフトスイッチ１３８からそれぞれ前記アップシフト指令ＲUP、ダウンシフト指令ＲDNが前記電子制御装置９０に出力される。これより、前記手動変速制御手段１１４により８つの変速レンジＤ、７、６、５、４、３、２、Ｌが順次高速側（アップ側）または低速側（ダウン側）へ切り換えられるとともに、各変速レンジの変速範囲内において前記図６の変速マップに従って自動変速が行なわれる。なお、パドル１３２、１３４の代わりに、アップシフト用およびダウンシフト用の押釦スイッチをステアリングホイール１３０に設けたり、アップシフト用およびダウンシフト用のレバーをステアリングコラムに設けたりするなど、種々の態様が可能である。
【００４０】
そして、本実施例では、例えば図１１に示すフローチャートに従ってＳモードが選択された場合の初期変速レンジを設定する。図１１のステップＲ１では、前記図９の(a) の場合、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ所定時間以上操作されたか否かを判断し、図９の(b) の場合、Ｓモードスイッチ１２０が所定時間以上押圧操作されたか否かを判断する。それ等の所定時間は、誤操作によるモード切換等を防止するためのもので、例えば０．５秒程度等の適当な時間が設定され、それより短い場合はステップＲ２でＳモードへの切換を禁止する。
【００４１】
「Ｓ」ポジションへのシフトレバー操作やＳモードスイッチ１２０の押圧装置が所定時間以上で、ステップＲ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合は、ステップＲ３を実行し、現在、自動変速制御手段１１２によって変速制御を行なう自動変速モードの実行中か否かを判断する。その場合に、運転者の誤操作や勘違いなどでシフトレバー７２が一時的に「Ｄ」ポジションへ操作され、直後に「Ｓ」ポジションへ操作されたりＳモードスイッチ１２０が押圧操作された場合は、実質的に自動変速モードによる変速制御は行なわれておらず、運転者もエンジンブレーキを欲している訳ではないので、前記ステップＳ２と同様に自動変速モードの継続時間が予め定められた所定時間以上か否かを判断する。本実施例の所定時間は、前記実施例と同程度であっても良いが、例えば数秒程度の短時間であっても良い。
【００４２】
そして、上記ステップＲ３の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち運転者がエンジンブレーキの増大を欲して自動変速モードからＳモードへ切換操作したと考えられる変速モード切換時には、ステップＲ４を実行し、前記ステップＳ３と同様にＤレンジより所定段（例えば１〜２段）低い変速レンジ（７または６レンジ）を初期変速レンジとして設定する。また、ステップＲ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車両走行中や車両停止時に直接Ｓモードが選択されるか、誤操作などで自動変速モードが極めて短時間でＳモードへ切り換えられた場合など、運転者がエンジンブレーキの増大を特に欲していないと考えられる手動変速モード直接選択時には、ステップＲ５を実行し、前記ステップＳ４と同様に変速範囲が最も広い最高速のＤレンジを車速Ｖ等の運転状態と関係なく初期変速レンジとして一律に設定する。
【００４３】
本実施例においても、Ｓモードが選択された場合に、自動変速モードからの切換で且つその自動変速モードが予め定められた所定時間以上継続していたか否かにより、変速モード切換時か手動変速モード直接選択時かを判断し（ステップＲ３）、その変速モード切換時（ステップＲ３の判断がＹＥＳ）と手動変速モード直接選択時（ステップＲ３の判断がＮＯ）とで初期変速レベルが別個に設定されるため、前記実施例と同様の効果が得られる。
【００４４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各変速ギヤ段を成立させるための係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図２】図１の車両用自動変速機において、変速ギヤ段毎に各回転要素の回転速度を直接で結ぶことができる共線図である。
【図３】図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図６】図１の車両用自動変速機の複数の変速ギヤ段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。
【図７】図４のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。
【図８】図５の初期変速レンジ設定手段による信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】手動変速モード（Ｓモード）と自動変速モードとを択一的に選択できる選択操作部材の別の例を示す図である。
【図１０】図９の選択操作部材で手動変速モードが選択された場合に変速レンジを手動操作でアップダウンさせる操作部材の一例を示す図である。
【図１１】図９および図１０の実施例において、初期変速レンジ設定手段により初期変速レンジを設定する際の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１０：自動変速機    ７２：シフトレバー（選択操作部材）    ９０：電子制御装置    １０４：変速制御手段    １１２：自動変速手段（自動変速モード）    １１４：手動変速手段（手動変速モード）    １１６：初期変速レンジ設定手段（初期変速レベル設定手段）    １２０：Ｓモードスイッチ（選択操作部材）    ＲUP：アップシフト指令（変速指令）    ＲDN：ダウンシフト指令（変速指令）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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