(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速用油圧アクチュエータに作動油が供給されることにより変速比が小さくなり、該変速用油圧アクチュエータから作動油が排出されることにより変速比が大きくなる無段変速機と、
前記変速用油圧アクチュエータに接続され、該変速用油圧アクチュエータに作動油を供給して変速比を小さくするとともに変速速度を連続的に変化させることができるアップシフト用変速制御弁と、
前記変速用油圧アクチュエータに接続され、該変速用油圧アクチュエータから作動油を排出して変速比を大きくするとともに変速速度を連続的に変化させることができるダウンシフト用変速制御弁と、
を有する無段変速機の油圧制御装置において、
前記変速用油圧アクチュエータと前記ダウンシフト用変速制御弁との間に、該変速用油圧アクチュエータの作動油を排出して変速比を大きくするダウンシフト制御時には該ダウンシフト用変速制御弁側へ作動油が流れることを許容するが、前記アップシフト用変速制御弁から該変速用油圧アクチュエータに作動油を供給して変速比を小さくするアップシフト制御時には該ダウンシフト用変速制御弁側へ作動油が流れることを制限する開閉弁装置を有し、
且つ、該開閉弁装置は前記アップシフト用変速制御弁と一体的に構成されており、該アップシフト用変速制御弁は、
作動油の供給源に接続された供給源ポート、前記変速用油圧アクチュエータに接続されたＣＶＴポート、および前記ダウンシフト用変速制御弁に接続されたダウンシフト用ポートを備えており、
弁体が原位置に保持されている時には前記ＣＶＴポートと前記ダウンシフト用ポートとを連通させて前記変速用油圧アクチュエータから前記ダウンシフト用変速制御弁へ作動油が流通することを許容するが、該弁体がアップシフト側へ移動すると、前記供給源ポートと前記ＣＶＴポートとを連通させて前記変速用油圧アクチュエータに作動油を供給するとともに前記ダウンシフト用ポートを遮断して前記ダウンシフト用変速制御弁側への作動油の流通を制限する
ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機の油圧制御装置に係り、特に、アップシフト用およびダウンシフト用の一対の変速制御弁を有する油圧制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 変速用油圧アクチュエータに作動油が供給されることにより変速比が小さくなり、その変速用油圧アクチュエータから作動油が排出されることにより変速比が大きくなる無段変速機と、(b) 前記変速用油圧アクチュエータに接続され、その変速用油圧アクチュエータに作動油を供給して変速比を小さくするアップシフト用変速制御弁と、(c) 前記変速用油圧アクチュエータに接続され、その変速用油圧アクチュエータから作動油を排出して変速比を大きくするダウンシフト用変速制御弁と、を有する無段変速機の油圧制御装置が知られている。特開平１１−１８２６５７号公報に記載の装置はその一例で、車両用駆動装置に使用されるものであり、無段変速機としてベルト式無段変速機が用いられているとともに、その入力側可変プーリの油圧シリンダが変速用油圧アクチュエータで、作動油が供給されてＶ溝幅が狭くなるとベルト掛かり径が大きくなり、変速比が小さくなるようにアップシフトされる一方、作動油が排出されてＶ溝幅が大きくなるとベルト掛かり径が小さくなり、変速比が大きくなるようにダウンシフトされる。
【０００３】
図６は、上記ベルト式無段変速機の油圧制御装置の要部、すなわち変速制御用の油圧回路１００を示す図で、アップシフト用の電磁弁１０２および流量制御弁１０４と、ダウンシフト用の電磁弁１０６および流量制御弁１０８とを備えており、アップシフト用の電磁弁１０２が図示しないＣＶＴコントローラによりデューティ制御されると、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定のアップシフト信号圧ＰVUが流量制御弁１０４に出力され、そのアップシフト信号圧ＰVUに対応する流量でライン圧ＰＬがライン油路１１０から供給油路１１２を経て入力側可変プーリ１１４の油圧シリンダに供給されることにより、その入力側可変プーリ１１４のＶ溝幅が狭くなってアップシフトされる。また、ダウンシフト用の電磁弁１０６がＣＶＴコントローラによりデューティ制御されると、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定のダウンシフト信号圧ＰVDが流量制御弁１０８に出力され、そのダウンシフト信号圧ＰVDに対応する開度でドレーンポート１１６が開かれることにより、入力側可変プーリ１１４内の作動油が排出油路１１８から所定の流量でドレーンされ、その入力側可変プーリ１１４のＶ溝幅が広くなってダウンシフトされる。電磁弁１０２および流量制御弁１０４はアップシフト用変速制御弁に相当し、電磁弁１０６および流量制御弁１０８はダウンシフト用変速制御弁に相当する。
【０００４】
一方、電気系統の故障などで上記電磁弁１０２、１０６の一方が機能しなくなった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることを防止するため、電磁弁１０２から出力されるアップシフト信号圧ＰVUをダウンシフト用の流量制御弁１０８に供給することにより、ダウンシフト信号圧ＰVDに拘らずその流量制御弁１０８を閉じてダウンシフトを制限する一方、電磁弁１０６から出力されるダウンシフト信号圧ＰVDをアップシフト用の流量制御弁１０４に供給することにより、アップシフト信号圧ＰVUに拘らずその流量制御弁１０４を閉じてアップシフトを制限することができるようになっている。
【０００５】
また、無段変速機の変速制御は、例えば図５に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACC および車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それ等の偏差に応じて前記電磁弁１０２、１０６のデューティ比をフィードバック制御して、入力側可変プーリ１１４の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御するようになっている。その場合に、異物の噛み込みなどで前記ダウンシフト用の流量制御弁１０８の弁体がドレーン側、すなわちダウンシフト側に機械的に固定（バルブスティック）されると、ダウンシフトして変速比γが大きくなり、無段変速機の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴよりも高くなるため、フィードバック制御によりアップシフト用の流量制御弁１０４が開き制御されるが、流量制御弁１０８が開かれているため、供給油路１１２に供給されたライン圧ＰＬはそのまま排出油路１１８から流量制御弁１０８を経てドレーンされることになり、急なダウンシフトが生じたりライン圧ＰＬが低下したりする恐れがある。また、車速Ｖが高い高速走行時に最大変速比γmax までダウンシフトすると、エンジン等の駆動源の回転速度がオーバーラン（異常上昇）して回復不可能な損傷を生じることがある。このため、高車速域（図５の車速Ｖ1 以上など）では、ダウンシフト用の電磁弁１０６のデューティ比を所定値（例えば６０％程度）以下に制限するデューティガードを設け、流量制御弁１０８のドレーン開度を制限することにより、仮にバルブスティックが発生しても急なダウンシフトやライン圧ＰＬの過度の低下、それに伴う駆動源のオーバーランなどを回避することが考えられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにダウンシフト用の流量制御弁のドレーン流量を制限すると、ダウンシフトの変速速度が遅くなるため、アクセル操作に対する駆動力増加の応答性が損なわれるという問題があった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ダウンシフトの変速応答性を損なうことなく、ダウンシフト用の変速制御弁のバルブスティックに起因する急なダウンシフトやライン圧の過度の低下、駆動源のオーバーランなどを防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 変速用油圧アクチュエータに作動油が供給されることにより変速比が小さくなり、その変速用油圧アクチュエータから作動油が排出されることにより変速比が大きくなる無段変速機と、(b) 前記変速用油圧アクチュエータに接続され、その変速用油圧アクチュエータに作動油を供給して変速比を小さくするとともに変速速度を連続的に変化させることができるアップシフト用変速制御弁と、(c) 前記変速用油圧アクチュエータに接続され、その変速用油圧アクチュエータから作動油を排出して変速比を大きくするとともに変速速度を連続的に変化させることができるダウンシフト用変速制御弁と、を有する無段変速機の油圧制御装置において、(d) 前記変速用油圧アクチュエータと前記ダウンシフト用変速制御弁との間に、その変速用油圧アクチュエータの作動油を排出して変速比を大きくするダウンシフト制御時にはそのダウンシフト用変速制御弁側へ作動油が流れることを許容するが、前記アップシフト用変速制御弁からその変速用油圧アクチュエータに作動油を供給して変速比を小さくするアップシフト制御時にはそのダウンシフト用変速制御弁側へ作動油が流れることを制限する開閉弁装置を有し、且つ、(e) その開閉弁装置は前記アップシフト用変速制御弁と一体的に構成されており、そのアップシフト用変速制御弁は、(e-1) 作動油の供給源に接続された供給源ポート、前記変速用油圧アクチュエータに接続されたＣＶＴポート、および前記ダウンシフト用変速制御弁に接続されたダウンシフト用ポートを備えており、(e-2) 弁体が原位置に保持されている時には前記ＣＶＴポートと前記ダウンシフト用ポートとを連通させて前記変速用油圧アクチュエータから前記ダウンシフト用変速制御弁へ作動油が流通することを許容するが、その弁体がアップシフト側へ移動すると、前記供給源ポートと前記ＣＶＴポートとを連通させて前記変速用油圧アクチュエータに作動油を供給するとともに前記ダウンシフト用ポートを遮断して前記ダウンシフト用変速制御弁側への作動油の流通を制限することを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
このような無段変速機の油圧制御装置においては、変速用油圧アクチュエータとダウンシフト用変速制御弁との間に開閉弁装置が設けられ、ダウンシフト制御時にはそのダウンシフト用変速制御弁側へ作動油が流れることを許容するが、アップシフト制御時にはダウンシフト用変速制御弁側へ作動油が流れることを制限するようになっているため、ダウンシフト用変速制御弁が例えば全開状態でバルブスティックした場合でも、所定の変速比となるようにアップシフト制御される際に上記開閉弁装置によってダウンシフト用変速制御弁側への作動油の流れが制限されることにより、ダウンシフトが抑制され或いはアップシフトとなる。これにより、ダウンシフト用変速制御弁のバルブスティックに拘らず、急なダウンシフトやライン圧の過度の低下、高車速域での過度のダウンシフトに起因する駆動源のオーバーランなどが防止される。また、ダウンシフト用変速制御弁のドレーン開度を制限するものではないため、正常時にはアクセル操作量などに応じてダウンシフト用変速制御弁が全開まで開き制御されることにより、優れた変速応答性が得られる。
【００１１】
また、開閉弁装置がアップシフト用変速制御弁と一体的に構成されているため、別々に設ける場合に比較して装置が簡単且つコンパクトに構成されるとともに、アップシフト用変速制御弁を開閉制御するだけで開閉弁装置も開閉されるため、従来の変速制御をそのまま適用できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明は車両用駆動装置の無段変速機に好適に適用されるが、産業用機械などの無段変速機にも適用され得る。無段変速機としては、(a) 有効径が可変の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、(b) それ等の可変プーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行う伝動ベルトと、を有するベルト式無段変速機が好適に用いられるが、トロイダル型無段変速機などの他の無段変速機にも適用され得る。
【００１３】
無段変速機の変速制御は、例えば予め定められた変速条件に従って目標変速比を求めて実際の変速比が目標変速比になるように制御したり、車速や出力軸回転速度などに応じて入力側の目標回転速度を求め、実際の入力軸回転速度が目標回転速度になるようにフィードバック制御したりするなど、種々の態様を採用できる。入力側の目標回転速度は目標変速比に対応し、必ずしも目標変速比そのものを求める必要はない。
【００１４】
予め定められた変速条件は、例えばアクセル操作量などの運転者の出力要求量および車速（出力軸回転速度に対応）などの運転状態をパラメータとするマップや演算式などによって設定される。なお、常に自動的に変速比が制御される必要はなく、所定車速以上の走行中など一定の条件下で運転者が手動操作で任意に変速比を変更できるようになっていても良い。
【００１５】
アップシフト用およびダウンシフト用の各変速制御弁は、作動油の流通断面積や開閉時間などにより流量すなわち変速速度を連続的に変化させることができるもので、例えば電磁弁やリニアソレノイド弁を備えて構成される。
【００１６】
開閉弁装置は、例えばアップシフト制御時にダウンシフト用変速制御弁側へ作動油が流れることを完全に阻止するように構成されるが、ダウンシフト用変速制御弁のバルブスティック時の急なダウンシフトやライン圧の過度の低下、或いは高車速域での過度のダウンシフトを防止できれば、作動油がある程度ダウンシフト用変速制御弁側へ流れるようになっていても差し支えない。
【００１７】
アップシフト用変速制御弁は、弁体がアップシフト側へ移動すると、前記供給源ポートと前記ＣＶＴポートとを連通させて前記変速用油圧アクチュエータに作動油を供給するとともに前記ダウンシフト用ポートを遮断して前記ダウンシフト用変速制御弁側への作動油の流通を制限するように構成されるが、その時のダウンシフト用ポートの遮断は、ダウンシフト用変速制御弁側への作動油の流通を完全に阻止するものでも良いし、ある程度の流通を許容するものでも良い。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００２０】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された前進用クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進用ブレーキ４０が係合させられるとともに上記前進用クラッチ３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００２１】
無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２、４６はそれぞれＶ溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が変速制御回路５０（図２参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。入力側可変プーリ４２の油圧シリンダは変速用油圧アクチュエータに相当し、変速制御回路５０は油圧制御装置に相当する。
【００２２】
図３は、上記変速制御回路５０の一例で、変速比γを小さくするアップシフト用の電磁弁５２および流量制御弁５４と、変速比γを大きくするダウンシフト用の電磁弁５６および流量制御弁５８とを備えている。アップシフト用の電磁弁５２および流量制御弁５４はアップシフト用変速制御弁および開閉弁装置として機能するもので、流量制御弁５４は、作動油の供給源であるライン油路６４に接続された供給源ポート５４ａ、ＣＶＴ油路６０を介して入力側可変プーリ４２の油圧シリンダに接続されたＣＶＴポート５４ｂ、および排出油路６２を介してダウンシフト用の流量制御弁５８に接続されたダウンシフト用ポート５４ｃを備えており、図３に示すように弁体（スプール）５４ｄがスプリング５４ｇの付勢力に従って原位置に保持されている時には、ＣＶＴポート５４ｂとダウンシフト用ポート５４ｃとが連通させられ、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの作動油がＣＶＴ油路６０および排出油路６２を経てからダウンシフト用の流量制御弁５８へ流通することを許容する。一方、アップシフト用の電磁弁５２がＣＶＴコントローラ８０（図２参照）によりデューティ制御され、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定のアップシフト信号圧ＰVUが信号圧室５４ｅへ供給されると、弁体５４ｄがそのアップシフト信号圧ＰVUに応じてスプリング５４ｇの付勢力に抗してアップシフト側（図３の上方）へ移動させられ、供給源ポート５４ａとＣＶＴポート５４ｂとが連通させられて、ライン圧ＰＬがアップシフト信号圧ＰVUに対応する流量で供給油路６０から入力側可変プーリ４２の油圧シリンダに供給され、その入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くなって無段変速機１８がアップシフトされるとともに、ダウンシフト用ポート５４ｃが遮断されてダウンシフト用の流量制御弁５８側への作動油の流通が阻止される。なお、弁体５４ｄが原位置に保持されている状態においても僅かな流通断面積でライン油路６４とＣＶＴ油路６０とが連通させられ、所定の油圧を作用させて油漏れなどによる変速比変化を防止するようになっている。
【００２３】
前記ダウンシフト用の電磁弁５６および流量制御弁５８はダウンシフト用変速制御弁として機能するもので、流量制御弁５８は、前記排出油路６２に接続されたＣＶＴポート５８ａおよびドレーン油路に接続されたドレーンポート５８ｂを備えており、図３に示すように弁体（スプール）５８ｃがスプリング５８ｇの付勢力に従って原位置に保持されている時には、僅かな流通断面積でＣＶＴポート５８ａとドレーンポート５８ｂとが連通させられ、漏れ程度の僅かな流量で作動油がドレーンされる。一方、電磁弁５６がＣＶＴコントローラ８０によりデューティ制御され、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定のダウンシフト信号圧ＰVDが信号圧室５８ｄへ供給されると、弁体５８ｃがそのダウンシフト信号圧ＰVDに応じてスプリング５８ｇの付勢力に抗してダウンシフト側（図３の上方）へ移動させられ、そのダウンシフト信号圧ＰVDに対応するドレーン開度でＣＶＴポート５８ａとドレーンポート５８ｂとが連通させられて、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの作動油がダウンシフト信号圧ＰVDに対応する流量で排出油路６２からドレーンされ、その入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなってダウンシフトされる。流量制御弁５８はまた、チェック弁６６を介して前記ライン油路６４に連結された油圧補充ポート５８ｅを備えており、弁体５８ｃが原位置に保持されている状態において所定の流通断面積でＣＶＴポート５８ａと連通させられ、入力側可変プーリ４２に所定の油圧を作用させることにより、車両停止時に無段変速機１８が最大変速比γmax まで戻りきらなかった場合でも、発進時に入力側可変プーリ４２が開いてベルト滑りが生じることを防止している。
【００２４】
また、前記アップシフト用の電磁弁５２から出力されたアップシフト信号圧ＰVUは、ダウンシフト用の流量制御弁５８のバックアップ室５８ｆに供給され、ダウンシフト信号圧ＰVDに拘らずその流量制御弁５８を閉じてダウンシフトを制限する一方、ダウンシフト用の電磁弁５６から出力されたダウンシフト信号圧ＰVDは、アップシフト用の流量制御弁５４のバックアップ室５４ｆに供給され、アップシフト信号圧ＰVUに拘らずその流量制御弁５４を閉じてアップシフトを禁止するようになっている。これにより、電気系統の故障などで電磁弁５２、５６の一方が機能しなくなり、アップシフト信号圧ＰVUまたはダウンシフト信号圧ＰVDが最大圧で出力しっぱなしになった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００２５】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように挟圧力制御回路７０（図２参照）によって調圧制御される。挟圧力制御回路７０は、ＣＶＴコントローラ８０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁を備えて構成されており、そのリニアソレノイド弁によって出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧が連続的に制御されることにより、ベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。
【００２６】
図２のＣＶＴコントローラ８０はマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うもので、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８４、エンジン回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、入力軸回転速度センサ９０などから、それぞれシフトレバーのシフトポジションＳＦＴＰ、アクセルペダルの操作量θACC 、エンジン回転速度ＮＥ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ（車速Ｖに対応）、入力軸回転速度ＮＩＮなどを表す信号が供給されるようになっている。
【００２７】
上記ＣＶＴコントローラ８０による変速制御は、例えば図５に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACC および車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、具体的には変速制御回路５０の電磁弁５２、５６をフィードバック制御して、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御する。図５のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量θACC が大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin と最大変速比γmax の範囲内で定められている。上記変速マップは、ＣＶＴコントローラ８０のマップ記憶装置（ＲＯＭなど）９２に予め記憶されている。
【００２８】
また、挟圧力制御は、例えば図４に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量θACC および変速比γをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、挟圧力制御回路７０のリニアソレノイド弁に対する励磁電流を制御することにより、無段変速機１８のベルト挟圧力、具体的には出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧を調圧制御する。図４の必要油圧マップは挟圧力制御条件に相当し、前記変速マップと同様にＣＶＴコントローラ８０のマップ記憶装置９２に予め記憶されている。
【００２９】
ここで、本実施例の無段変速機１８の変速制御回路５０は、アップシフト用の流量制御弁５４の弁体５４ｄがアップシフト信号圧ＰVUによりアップシフト側へ移動させられると、ダウンシフト用ポート５４ｃを遮断してダウンシフト用の流量制御弁５８側への作動油の流通が阻止されるため、そのダウンシフト用の流量制御弁５８が例えば全開状態でバルブスティックした場合でも、そのバルブスティックに伴う無段変速機１８のダウンシフトで入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴとなるようにアップシフト制御されると、上記アップシフト用の流量制御弁５４によってダウンシフト用の流量制御弁５８側への作動油の流れが阻止されることにより、バルブスティックに起因するダウンシフトが防止される。これにより、ダウンシフト用の流量制御弁５８のバルブスティックに拘らず、急なダウンシフトやライン圧ＰＬの過度の低下、高車速域での過度のダウンシフトに起因するエンジン１２のオーバーランなどが防止される。また、ダウンシフト用の流量制御弁５８のドレーン開度を制限するものではないため、正常時にはアクセル操作量θACC などに応じて流量制御弁５８が全開まで開き制御されることにより、優れた変速応答性が得られる。
【００３０】
また、本実施例では、アップシフト用の流量制御弁５４にダウンシフト用ポート５４ｃが設けられ、アップシフト制御時にダウンシフト用の流量制御弁５８側へ作動油が流れることを阻止する開閉弁装置がそのアップシフト用の流量制御弁５４に一体的に組み込まれているため、別々に設ける場合に比較して変速制御回路５０が簡単且つコンパクトに構成されるとともに、電磁弁５２から出力されるアップシフト信号圧ＰVUによって流量制御弁５４を開閉制御するだけでダウンシフト用ポート５４ｃも開閉され、従来の変速制御をそのまま適用できる。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】  図１の車両用駆動装置における無段変速機の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】  図２の変速制御回路の具体例を示す回路図である。
【図４】  図２のＣＶＴコントローラによって行われるベルト挟圧力制御において必要油圧を求める際に用いられる必要油圧マップの一例を示す図である。
【図５】  図２のＣＶＴコントローラによって行われる変速制御において目標回転速度ＮＩＮＴを求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】  従来の変速制御回路の一例を示す回路図である。
【符号の説明】
１８：ベルト式無段変速機    ４２：入力側可変プーリ（変速用油圧アクチュエータ）    ５０：変速制御回路（油圧制御装置）    ５２：電磁弁（アップシフト用変速制御弁、開閉弁装置）    ５４：流量制御弁（アップシフト用変速制御弁、開閉弁装置）    ５４ａ：供給源ポート    ５４ｂ：ＣＶＴポート    ５４ｃ：ダウンシフト用ポート    ５４ｄ：弁体    ５６：電磁弁（ダウンシフト用変速制御弁）    ５８：流量制御弁（ダウンシフト用変速制御弁）    ８０：ＣＶＴコントローラ    ９４：開閉弁装置
【図１】
0004715051.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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