(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前方向に対し前開きまたは前閉じの非平行姿勢で配置され、アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、
前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記左側のアームと右側のアームの傾斜姿勢は、一方のアームが前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度で傾き、他方のアームが前記アクスルに向かって水平面に対して負の角度で傾いていることを特徴とするラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション。
【請求項２】
前記ロアアームの左側のアームと前記アッパアームの左側のアームの傾斜姿勢は、前記アクスルに向かって水平面に対し同符号の傾き方向であり、前記ロアアームの右側のアームと前記アッパアームの右側のアームの傾斜姿勢は、水平面に対して前記左側のアームと異符号の傾き姿勢になっていることを特徴とする請求項１記載のラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション。
【請求項３】
アクスルより車体前方で車体前方向に対し前開きの非平行姿勢で配置され、前記アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、
前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記ラテラルロッドが前記アクスルに接続される接続部に近い側の前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方は、前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度を有して接続されていることを特徴とするラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション。
【請求項４】
アクスルより車体前方で車体前方向に対し前閉じの非平行姿勢で配置され、前記アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、
前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記ラテラルロッドが前記アクスルに接続される接続部に遠い側の前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方は、前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度を有して接続されていることを特徴とするラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション。
【請求項５】
アクスルより車体後方で車体前方向に対し前閉じの非平行姿勢で配置され、前記アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、
前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記ラテラルロッドが前記アクスルに接続される接続部に近い側の前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方は、前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度を有して接続されていることを特徴とするラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション。
【請求項６】
アクスルより車体後方で車体前方向に対し前開きの非平行姿勢で配置され、前記アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、
前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記ラテラルロッドが前記アクスルに接続される接続部に遠い側の前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方は、前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度を有して接続されていることを特徴とするラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションに関し、特に、サスペンションの伸長時のアクスルの偏向を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車軸（アクスル）を懸架するサスペンションは、車両タイプやその用途に応じて様々な種類がある。そして、サスペンションの種類の中に、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションがある。ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションは、車体に接続された一対のアッパーアームと一対のロアアームによって後車輪を両端に支持するアクスルを支持するとともに、当該アクスルをコイルスプリングやショックアブソーバによって懸架している。アッパアームとロアアームは、車体の前後方向の荷重を受ける。また、このサスペンションに装着されるラテラルロッドは、車体とサスペンションを連結して、横方向に働く荷重を受ける。ラテラルロッドを用いることにより、ロールセンターが低く横剛性の高いサスペンション構造を形成することができる。なお、アッパアームやロアアームは、横方向のステア変化を適正にしたり、搭載部品のスペースの関係で、車体前方に向かって開いた前開き姿勢で配置されたり、車体前方に向かって閉じた前閉じ姿勢で配置されることが多い。
【０００３】
このように構成されるラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションでは、走行中に路面の凹凸によりタイヤおよびアクスルが上下に変位する。また、車体の急制動時には、慣性により車体が前のめりになり、リア側が浮き上がる。その結果、後車輪のサスペンションが伸び、アクスルがボディから離れるように変位する。このようなサスペンションにおいて、ラテラルロッドは、車体の左右方向に車体とアクスルとの間で配置されている。また、その両端は車体側ピボットとアクスル側ピボットによって接続されている。その結果、タイヤおよびアクスルが上下移動すると、ラテラルロッドは、車体側ピボットを中心にアクスル側ピボットが円弧運動を起こす。その結果、アクスルを横方向に移動させてしまう。一方、前述したようにアクスルは、車体と前開きまたは前閉じの一対のアッパアームおよび一対のロアアームで接続されているので、後車輪のサスペンションが伸長した場合にアクスルが横移動すると、アッパアームおよびロアアームのリンク形状が変化する。その結果、アクスルの一端側が前方へ移動し、他端が後方に移動してアクセル全体を偏向させ、タイヤがステアした状態になり走行安定性が低下する。特に急制動時にリアのサスペンションが伸長した場合、その現象が起こりやすい。このような走行安定性の低下を防止するために種々に対策が行われている。たとえば、棒状のラテラルロッドに代えてワットリンクやスコットラッセル機構を用いればアクスルの横移動を抑制することが可能で、アクスルの偏向を抑制できる。ただし、リンクの増加に伴う横剛性の低下や部品点数の増加に伴うコストや組み立て工数の増加が問題になる。
【０００４】
そこで、特許文献１では、車軸に取り付けられたラテラルリンクの一側に近い方のクッションユニットを前傾させ、ラテラルリンクの一側に遠い側のクッションユニットを後傾させている。この構造では、ショックユニットの反力により車軸を傾けて、車体の上下により生じる車軸の横移動に伴う車体進路の乱れを打ち消している。
【特許文献１】特開平９−７６７１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、比較的空間占有率の高いショックユニットの配置の変更は、他の部品との干渉を招いたり、デッドスペースの発生を招いたりするので、ショックユニットの配置の変更は設計上多くの制約を受ける。つまり、車種によっては、ショックユニットの前傾や後傾を容易に行えない場合がある。そこで、容易な構成によりアクスルの偏向を抑制できる他の構造の提案が要望されている。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、サスペンションの伸長時のアクスルの偏向を抑制することのできる容易な構成のラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、車体前方向に対し前開きまたは前閉じの非平行姿勢で配置され、アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記左側のアームと右側のアームの傾斜姿勢は、一方のアームが前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度で傾き、他方のアームが前記アクスルに向かって水平面に対して負の角度で傾いていることを特徴とする。
【０００８】
ここで、サスペンションの伸長動作は、たとえば、車両急制動時の慣性により前のめりに車体が傾いた場合に、車体後部が持ち上がり後車輪のサスペンションが延びる場合や路面の凹凸により車体がバウンドした場合などが該当する。アームがアクスルに向かって水平面に対して正の角度で傾いているとは、アームのアクスル側接続位置がボディ側接続位置より高い位置であることを意味する。また、アームがアクスルに向かって水平面に対して負の角度で傾いているとは、アームのアクスル側接続位置がボディ側接続位置より低い位置であることを意味する。この態様によれば、アッパアームまたはロアアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、サスペンションの伸長動作時に発生するアクスルの偏向を抑制するように、アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢でアクスルとボディとを接続している。アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢のアッパアームまたはロアアームの少なくとも一方は、サスペンションが伸長した場合、アクスルの左側または右側を車体前方に移動させ、他方側を車体後方に移動させる。その結果、サスペンションの伸長動作時にラテラルロッドの変位により発生するアクスルの偏向を、アッパアームまたはロアアームの少なくとも一方の挙動により発生するアクスルの逆方向の偏向で打ち消し、アクスル全体の偏向を抑制する。つまり、左側のアームおよび右側のアームは、アクスルの両端を逆方向に効率的に変位させて、サスペンションの伸長動作時に発生するアクスルの偏向を効果的に抑制することができる。また、アクスルの偏向抑制にアームの姿勢変更のみで、アクスルの偏向抑制ができる。
【００１０】
また、上記態様において、前記ロアアームの左側のアームと前記アッパアームの左側のアームの傾斜姿勢は、前記アクスルに向かって水平面に対し同符号の傾き方向であり、前記ロアアームの右側のアームと前記アッパアームの右側のアームの傾斜姿勢は、水平面に対して前記左側のアームと異符号の傾き姿勢になっていてもよい。この態様によれば、ロアアームおよびアッパアームのたとえば右側のアームが正の角度で傾き、左側のアームが逆の符号の傾き、つまり負の角度で傾くことができる。その結果、サスペンションの伸長動作時に発生するアクスルの偏向を効果的に抑制することができる。
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明は、アクスルより車体前方で車体前方向に対し前開きの非平行姿勢で配置され、前記アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記ラテラルロッドが前記アクスルに接続される接続部に近い側の前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方は、前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度を有して接続されていることを特徴とする。
【００１２】
上記課題を解決するために、本発明は、アクスルより車体前方で車体前方向に対し前閉じの非平行姿勢で配置され、前記アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記ラテラルロッドが前記アクスルに接続される接続部に遠い側の前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方は、前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度を有して接続されていることを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決するために、本発明は、アクスルより車体後方で車体前方向に対し前閉じの非平行姿勢で配置され、前記アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記ラテラルロッドが前記アクスルに接続される接続部に近い側の前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方は、前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度を有して接続されていることを特徴とする。
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明は、アクスルより車体後方で車体前方向に対し前開きの非平行姿勢で配置され、前記アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、前記アクスルを前記ボディに接続しつつ前記車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む、ラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションであって、前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、前記サスペンションの伸長動作時に発生する前記アクスルの偏向を抑制するように、前記アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で前記アクスルと前記ボディとを接続するものであり、前記ラテラルロッドが前記アクスルに接続される接続部に遠い側の前記ロアアームまたは前記アッパアームの少なくとも一方は、前記アクスルに向かって水平面に対して正の角度を有して接続されていることを特徴とする。
【００１５】
これらの態様によれば、サスペンションの伸長動作時に発生するアクスルの偏向を、ロアアームまたはアッパアームの少なくとも一方の傾斜姿勢の変更により、効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションによれば、ロアアームまたはアッパアームの少なくとも一方において、左側アームと右側アームをアクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢にするだけで、サスペンションの伸長時のアクスルの偏向を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１８】
本実施形態のラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションは、車体前方向に対し前開きまたは前閉じの非平行姿勢で配置され、アクスルをボディに接続しつつ車体前後方向に対する荷重を受ける左右一対のロアアームおよび左右一対のアッパアームと、アクスルをボディに接続しつつ車体に対する横方向の荷重を受けるラテラルロッドとを含む。そして、ロアアームまたはアッパアームの少なくとも一方において、左側のアームと右側のアームは、サスペンションの伸長動作時に発生するアクスルの偏向を抑制するように、アクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢でアクスルとボディとを接続している。左側アームと右側アームがアクスルに向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で接続されているので、サスペンションの伸長動作時にアクスルがボディから離れようとすると左右のアームの水平面における見かけ上の長さが互いに長短変化する。この変化方向をサスペンションの伸長動作時に発生するアクスルの偏向を抑制するように設定することにより、サスペンションの伸長動作時のアクスルの偏向を抑制する。
【００１９】
図１は、本実施形態のラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンション１０（以下、単にサスペンション１０という）と同様な部品構成を有する一般的なサスペンションの構成を説明する概念斜視図である。図１は、一例としてオフロード車のリアサスペンションおよびその周辺の構造を示している。サスペンション１０は、スプリング１２、ショックアブソーバ１４、一対のロアアーム１６、ロアアーム１８、一対のアッパアーム２０、アッパアーム２２、ラテラルロッド２４などから構成されている。サスペンション１０を構成する各部品は、駆動源からの回転速度を最終的に減速するファイナルギア装置、ファイナルギア装置に接続されたアクスル、旋回時などに左右輪を差動させるデファレンシャル装置などを収納するアクスルケース２６に接続されている。なお、スプリング１２は車体の荷重を支えて路面からの衝撃を和らげる。また、ショックアブソーバ１４は、車体の上下振動を減衰する。ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２は、車体の前後方向の荷重を受ける。また、ラテラルロッド２４は、車体とアクスルケース２６（サスペンション１０）を連結して、横方向に働く荷重を受ける。ラテラルロッド２４を用いることにより、ロールセンターが低く横剛性の高いサスペンション構造を形成することができる。ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２は、横方向の耐荷重を増大させるため、車体前方向Ｆに向かって開いた前開き状態で配置されたり車体前方向Ｆに向かって閉じた前閉じ状態で配置される。アクスルケース２６の両側にはブレーキ２８及び車輪を取りつけるためのハブ３０が組みつけられている。ハブ３０とディファレンシャル装置のデファレンシャルギアはアクスルケース２６の内側で、アクスルにより連結され、駆動力が伝達される。なお、図１の例では、棒状のロアアーム１６、１８と、アッパアーム２０、２２がいずれもアクスルケース２６より車体前方向Ｆ側に配置され、それぞれ車体にブッシュ３２を介して接続されている。
【００２０】
図２（ａ）〜（ｄ）は本実施形態のサスペンション１０のロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２とラテラルロッド２４の接続姿勢や挙動を説明するための説明図である。図２（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンション１０の平面視図である。また、図２（ｂ）はリアのサスペンション１０の後面視図である。図２（ａ）に示すように、本実施形態において、ロアアーム１６、１８は、アッパアーム２０、２２より長く、それぞれ、アクスルケース２６より車両前方向Ｆに向かい開いた前開き姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。また、図２（ａ）では表れていないが、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２において、左側アームと右側アームがアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で接続されている。
【００２１】
また、ラテラルロッド２４は、図２（ｂ）に示すように、後面視で車幅方向右側で接続部２４ａを介してアクスルケース２６と接続され、車幅方向左側で接続部２４ｂを介してボディと接続されている。さらに、図２（ｂ）に示すように、ラテラルロッド２４は、接続部２４ｂがアクスルケース２６より高い位置でボディと接続されている。したがって、ラテラルロッド２４は後面視で右下がりの姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。なお、アクスルケース２６の両端には、ハブ３０に接続されたタイヤ（ホイール）３４が図示されている。本実施形態において、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２、ラテラルロッド２４はアクスルケース２６を介してアクスルを回転自在に実質的に支持している。したがって、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２、ラテラルロッド２４によるアクスルケース２６の挙動がアクスルの挙動と一致するものとして説明する。
【００２２】
前述したように、ラテラルロッド２４は車体の横方向に働く荷重を受ける。しかし、ブレーキ２８を用いて走行中の車両が急制動した場合、慣性により車両は前のめりとなり、リア側で車体が浮き上がる場合がある。この場合、スプリング１２やショックアブソーバ１４が延びサスペンション１０全体が伸長動作する。ボディからアスクルを懸架するサスペンション１０では、図２（ｂ）から分かるように車体の浮き上がりに伴い、相対的にアクスルケース２６が下がりボディから離れる。斜め姿勢でアクスルケース２６の右側と接続されるラテラルロッド２４は接続部２４ｂを中心に回転し、接続部２４ａが時計回り方向に移動しようとする。その結果、アクスルケース２６は図中矢印Ａ方向の力を受ける。
【００２３】
図２（ｃ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の左側アームと右側アームをアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢にしなかった場合のアクスルケース２６の挙動を説明する説明図である。図２（ａ）に示すように、ロアアーム１６、１８はアクスルケース２６に対し車両前方向Ｆ側の位置で前開きの非平行姿勢で配置され、先端部がボディに回転自在に固定されている。その結果、アクスルケース２６がラテラルロッド２４の挙動により矢印Ａ方向に移動しようとすると、図２（ｃ）に示すように、角度θ1だけ偏向しようとする。つまり、ロアアーム１６はアクスルケース２６に対し平行に近づくように傾きを増し、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに近い側でアクスルケース２６を車体前方向Ｆに引き寄せる。逆に、ロアアーム１８はアクスルケース２６に対し垂直になるように傾きが減り、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに遠い側でアクスルケース２６を車体後方向Ｒに押し出す。その結果、アクスルケース２６は、定常時の車幅方向の姿勢から反時計方向に回転し角度θ1だけ傾く。なお、図示を省略しているが、アクスルケース２６に接続されたアッパアーム２０およびアッパアーム２２も同様な挙動を示し、アクスルケース２６を偏向させる原因となる。
【００２４】
そこで、本実施形態では、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、アッパアーム２２の姿勢を変更し、アクスルケース２６の偏向を抑制する。すなわち、図２（ｄ）に示すように、左側のロアアーム１８と左側アッパアーム２２および右側のロアアーム１６と右側のアッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して異なる傾斜姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続する。図２（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに近い側のロアアーム１６とアッパアーム２０が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して正の角度を有して接続されている。また、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに遠い側のロアアーム１８とアッパアーム２２が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して負の角度を有して接続されている。アクスルケース２６に向かって水平面に対して正の角度で傾いているとは、ロアアーム１６やアッパアーム２０のアクスルケース２６側接続位置がボディ側接続位置より高い位置であることを意味する。また、アクスルケース２６に向かって水平面に対して負の角度で傾いているとは、ロアアーム１８やアッパアーム２２のアクスルケース２６側接続位置がボディ側接続位置より低い位置であることを意味する。なお、ロアアーム１６、ロアアーム１８、アッパアーム２０、アッパアーム２２はそれぞれ高さの異なる接続アーム１６ａ、１８ａ、２０ａ、２２ａを介してアクスルケース２６と接続され姿勢の調整が行われている。
【００２５】
このように、ロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２が、アクスルケース２６より車体前方向Ｆの位置で、前開きの非平行姿勢で配置され、さらに、ラテラルロッド２４の接続部２４ａがロアアーム１６、アッパアーム２０に近い側でアクスルケース２６に接続されている場合のサスペンション１０の挙動を説明する。
【００２６】
ブレーキ２８による急制動操作などによりサスペンション１０が伸長動作を行いアクスルケース２６が図２（ｄ）の矢印Ｂ方向に移動した場合、ラテラルロッド２４の挙動により図２（ｃ）に示すように、アクスルケース２６は反時計回りに角度θ1だけ偏向しようとする。このとき、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０は、アクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の右側を車両後方向Ｒに押すような挙動を示す。一方、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２は、アクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の左側を車両前方向Ｆに引き寄せるような挙動を示す。その結果、ラテラルロッド２４の挙動により角度θ1で反時計回り方向に偏向しようとするアクスルケース２６は、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の挙動により時計回り方向に回転し偏向するような作用力を受け、角度θ1の偏向を抑制する。つまり、アクスルケース２６が矢印Ｂ方向に変位しても、アクスルケース２６の偏向、すなわちアクスルの偏向を抑制し、急制動時の走行安定性の低下を防止する。なお、この場合、ロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２の姿勢調整のみで、ブッシュ３２やスプリング１２の弾性チューニングや大型部品の配置調整を伴わないのでアクスルケース２６の偏向抑制のための対策を低コストで容易にできる。なお、ブッシュ３２やスプリング１２のチューニングは、車両の乗り心地やブッシュ３２やスプリング１２の耐久性にも影響を及ぼすが、本実施形態の場合、ブッシュ３２やスプリング１２のチューニングは、特に必要なく乗り心地や耐久性に影響しない。
【００２７】
図３（ａ）〜（ｄ）は本実施形態のサスペンション１０のロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２とラテラルロッド２４の接続姿勢や挙動を説明するための説明図である。図３（ａ）〜（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４は後面視で車幅方向左側で接続部２４ａを介してアクスルケース２６と接続され、車幅方向右側で接続部２４ｂを介してボディと接続されている。また、図３（ｂ）に示すように、ラテラルロッド２４は、接続部２４ｂがアクスルケース２６より高い位置でボディと接続されている。したがって、ラテラルロッド２４は後面視で左下がりの姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。なお、ロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２は図２（ａ）〜（ｄ）の例と同様にアクスルケース２６より車両前方向Ｆに向かい開いた前開き姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。図３（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンション１０の平面視図である。図３（ａ）では表れていないが、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２において、左側アームと右側アームがアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で接続されている。また、図３（ｂ）はリアのサスペンション１０の後面視図である。また、図３（ｃ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の左側アームと右側アームをアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢にしなかった場合のアクスルケース２６の挙動を説明する説明図である。すなわち、アクスルケース２６が矢印Ｃ方向に移動する場合のロアアーム１６、１８とアクスルケース２６の挙動を説明する図である。図３（ｄ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の姿勢を説明する説明図である。
【００２８】
図３（ａ）、図３（ｄ）に示すようなサスペンション１０の構成において、ブレーキ２８を用いて走行中の車両が急制動した場合、図２（ａ）〜（ｄ）で説明したものと同様に、慣性により車両は前のめりとなり、リア側で車体が浮き上がる。車体の浮き上がりに伴い、相対的にアクスルケース２６が下がりボディから離れる。斜め姿勢でアクスルケース２６の左側と接続されるラテラルロッド２４は接続部２４ｂを中心に回転し、接続部２４ａが反時計回り方向に移動しようとする。その結果、アクスルケース２６は図中矢印Ｃ方向の力を受ける。
【００２９】
図３（ａ）に示すように、ロアアーム１６、１８はアクスルケース２６に対して車両前方向Ｆ側の位置で前開きの非平行姿勢で配置され、先端部がボディに回転自在に固定されている。その結果、アクスルケース２６がラテラルロッド２４の挙動により矢印Ｃ方向に移動しようとすると、図３（ｃ）に示すように、角度θ2だけ偏向しようとする。つまり、ロアアーム１８はアクスルケース２６に対し平行に近づくように傾きを増し、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに近い側でアクスルケース２６を車体前方向Ｆに引き寄せる。逆に、ロアアーム１６はアクスルケース２６に対し垂直になるように傾きが減り、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに遠い側でアクスルケース２６を車体後方向Ｒに押し出す。その結果、アクスルケース２６は、定常時の車幅方向の姿勢から時計方向に回転し角度θ2だけ傾く。なお、図示を省略しているが、アクスルケース２６に接続されたアッパアーム２０およびアッパアーム２２も同様な挙動を示し、アクスルケース２６を偏向させる原因となる。
【００３０】
本実施形態においても、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、アッパアーム２２の姿勢を変更し、アクスルケース２６の偏向を抑制する。すなわち、図３（ｄ）に示すように、左側のロアアーム１８と左側アッパアーム２２および右側のロアアーム１６と右側のアッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して異なる傾斜姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続する。図３（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに近い側のロアアーム１８とアッパアーム２２が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して正の角度を有して接続されている。また、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに遠い側のロアアーム１６とアッパアーム２０が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して負の角度を有して接続されている。
【００３１】
このように、ロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２が、アクスルケース２６より車体前方向Ｆの位置で、前開きの非平行姿勢で配置され、さらに、ラテラルロッド２４の接続部２４ａがロアアーム１８、アッパアーム２２に近い側でアクスルケース２６に接続されている場合のサスペンション１０の挙動を説明する。
【００３２】
ブレーキ２８による急制動操作などによりサスペンション１０が伸長動作を行いアクスルケース２６が図３（ｄ）の矢印Ｂ方向に移動した場合、ラテラルロッド２４の挙動により図３（ｃ）に示すように、アクスルケース２６は時計回りに角度θ2だけ偏向しようとする。このとき、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２は、アクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の左側を車両後方向Ｒに押すような挙動を示す。一方、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の右側を車両前方向Ｆに引き寄せるような挙動を示す。その結果、ラテラルロッド２４の挙動により角度θ2で時計回り方向に偏向しようとするアクスルケース２６は、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の挙動により反時計回り方向に回転し偏向するような作用力を受け、角度θ2の偏向を抑制する。したがって、図２（ａ）〜（ｄ）で説明した例と同様な効果を得ることができる。
【００３３】
図４（ａ）〜（ｄ）は本実施形態のサスペンション１０のロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２とラテラルロッド２４の接続姿勢や挙動を説明するための説明図である。図４（ａ）〜（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４は、図２（ａ）、（ｂ）と同様に後面視で車幅方向右側で接続部２４ａを介してアクスルケース２６と接続され、車幅方向左側で接続部２４ｂを介してボディと接続されている。また、図４（ｂ）に示すように、ラテラルロッド２４は、接続部２４ｂがアクスルケース２６より高い位置でボディと接続されている。したがって、ラテラルロッド２４は後面視で右下がりの姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。一方、ロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２は、横方向の耐荷重を増大させるため、アクスルケース２６より前方位置でアクスルケース２６より車両前方向Ｆに向かい閉じた前閉じ姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。図４（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンション１０の平面視図である。図４（ａ）では表れていないが、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２において、左側アームと右側アームがアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で接続されている。また、図４（ｂ）はリアのサスペンション１０の後面視図である。図４（ｃ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の左側アームと右側アームをアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢にしなかった場合のアクスルケース２６の挙動を説明する説明図である。すなわち、アクスルケース２６が矢印Ａ方向に移動する場合のロアアーム１６、１８とアクスルケース２６の挙動を説明する図である。図４（ｄ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の姿勢を説明する説明図である。
【００３４】
図４（ａ）、図４（ｄ）に示すようなサスペンション１０の構成において、ブレーキ２８を用いて走行中の車両が急制動した場合、図２（ａ）〜（ｄ）で説明したものと同様に、慣性により車両は前のめりとなり、リア側で車体が浮き上がる。車体の浮き上がりに伴い、相対的にアクスルケース２６が下がりボディから離れる。斜め姿勢でアクスルケース２６の右側と接続されるラテラルロッド２４は接続部２４ｂを中心に回転し、接続部２４ａが時計回り方向に移動しようとする。その結果、アクスルケース２６は図中矢印Ａ方向の力を受ける。
【００３５】
本実施形態の場合、図４（ａ）に示すように、ロアアーム１６、１８はアクスルケース２６に対して車両前方向Ｆの位置で前閉じの非平行姿勢で、先端部がボディに回転自在に固定されているので、アクスルケース２６がラテラルロッド２４の挙動により矢印Ａ方向に移動しようとすると、図４（ｃ）に示すように、角度θ3だけ偏向しようとする。つまり、ロアアーム１８はアクスルケース２６に対し平行に近づくように傾きを増し、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに遠い側でアクスルケース２６を車体前方向Ｆに引き寄せる。逆に、ロアアーム１６はアクスルケース２６に対し垂直になるように傾きが減り、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに近い側でアクスルケース２６を車体後方向Ｒに押し出す。その結果、アクスルケース２６は、定常時の車幅方向の姿勢から時計方向に回転し角度θ3だけ傾く。なお、図示を省略しているが、アクスルケース２６に接続されたアッパアーム２０およびアッパアーム２２も同様な挙動を示し、アクスルケース２６を偏向させる原因となる。
【００３６】
本実施形態においても、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、アッパアーム２２の姿勢を変更し、アクスルケース２６の偏向を抑制する。すなわち、図４（ｄ）に示すように、左側のロアアーム１８と左側アッパアーム２２および右側のロアアーム１６と右側のアッパアーム２０は、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して異なる傾斜姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続する。図４（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに遠い側のロアアーム１８とアッパアーム２２が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して正の角度を有して接続されている。また、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに近い側のロアアーム１６とアッパアーム２０が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して負の角度を有して接続されている。
【００３７】
このように、ロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２が、アクスルケース２６より車体前方向Ｆの位置で、前閉じの非平行姿勢で配置され、さらに、ラテラルロッド２４がの接続部２４ａがロアアーム１６、アッパアーム２０に近い側でアクスルケース２６に接続されている場合のサスペンション１０の挙動を説明する。
【００３８】
ブレーキ２８による急制動操作などによりサスペンション１０が伸長動作を行いアクスルケース２６が図４（ｄ）の矢印Ｂ方向に移動した場合、ラテラルロッド２４の挙動により図４（ｃ）に示すように、アクスルケース２６は時計回りに角度θ3だけ偏向しようとする。このとき、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の左側を車両後方Ｒに押すように挙動する。一方、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の右側を車両前方向Ｆに引き寄せるような挙動を示す。その結果、ラテラルロッド２４の挙動により角度θ3で時計回り方向に偏向しようとするアクスルケース２６は、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の挙動により反時計回り方向に回転し偏向するような作用力を受け、角度θ3の偏向を抑制する。したがって、図２（ａ）〜（ｄ）、図３（ａ）〜（ｄ）で説明した例と同様な効果を得ることができる。
【００３９】
なお、図４（ａ）、図４（ｄ）に示すように、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２を前閉じ姿勢で配置した場合において、ラテラルロッド２４を図３（ｂ）と同様に、後面視で車幅方向左側で接続部２４ａを介してアクスルケース２６に接続し、車幅方向右側で接続部２４ｂを介してボディと接続することもできる。この場合、サスペンション１０が伸長動作すると、図３（ｃ）と同様に、アクスルケース２６は矢印Ｃ方向に移動しようとする。その結果、前閉じ姿勢のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２で支持されるアクスルケース２６は、図４（ｃ）の例とは逆方向の反時計方向に偏向しようとする力を受ける。したがって、水平面Ｈに対するロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の傾斜姿勢による作用力は、図４（ｄ）の場合とは逆の方向に作用させる必要がある。つまり、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続し、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の左側を車両前方Ｆに引き寄せるように挙動させる。一方、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続し、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の右側を車両後方Ｒに押し出すように挙動させる。その結果、ラテラルロッド２４の挙動により反時計回り方向に偏向しようとするアクスルケース２６は、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の挙動により時計回り方向に回転し偏向するような作用力により、好ましくない偏向を抑制することができる。
【００４０】
図５（ａ）〜（ｄ）は本実施形態のサスペンション１０のロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２とラテラルロッド２４の接続姿勢や挙動を説明するための説明図である。図５（ａ）〜（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４は、図２（ａ）、（ｂ）と同様に後面視で車幅方向右側で接続部２４ａを介してアクスルケース２６と接続され、車幅方向左側で接続部２４ｂを介してボディと接続されている。また、図５（ｂ）に示すように、ラテラルロッド２４は、接続部２４ｂがアクスルケース２６より高い位置でボディと接続されている。したがって、ラテラルロッド２４は後面視で右下がりの姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。一方、ロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２は、アクスルケース２６に対して車両後方向Ｒの位置に配置されている。また、ロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２は、横方向の耐荷重を増大させるため、アクスルケース２６に向かい車両前方向Ｆに閉じた前閉じ姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。なお、このロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２の姿勢は、アクスルケース２６を基準にすると、車体後方向Ｒに後開きの非平行姿勢であるいうことができる。ラテラルロッド２４は、図２（ａ）の場合、アクスルケース２６に対し車両後方向Ｒに配置しているが、図５（ａ）の場合、他の部品との干渉を避けるため、アクスルケース２６に対し車両前方向Ｆの位置に配置しているが、ラテラルロッド２４の機能を実現できれば、配置する位置は任意とすることができる。図５（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンション１０の平面視図である。図５（ａ）では表れていないが、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２において、左側アームと右側アームがアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で接続されている。また、図５（ｂ）はリアのサスペンション１０の後面視図である。図５（ｃ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の左側アームと右側アームをアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢にしなかった場合のアクスルケース２６の挙動を説明する説明図である。すなわち、アクスルケース２６が矢印Ａ方向に移動する場合のロアアーム１６、１８とアクスルケース２６の挙動を説明する図である。図５（ｄ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の姿勢を説明する説明図である。
【００４１】
図５（ａ）、図５（ｄ）に示すようなサスペンション１０の構成において、ブレーキ２８を用いて走行中の車両が急制動した場合、図２（ａ）〜（ｄ）で説明したものと同様に、慣性により車両は前のめりとなり、リア側での車体が浮き上がる。車体の浮き上がりに伴い、相対的にアクスルケース２６が下がりボディから離れる。斜め姿勢でアクスルケース２６の右側と接続されるラテラルロッド２４は接続部２４ｂを中心に回転し、接続部２４ａが時計回り方向に移動しようとする。その結果、アクスルケース２６は図中矢印Ａ方向の力を受ける。
【００４２】
本実施形態の場合、図５（ａ）に示すように、ロアアーム１６、１８はアクスルケース２６に対して車両後方向Ｒの位置で前閉じの非平行姿勢で配置され、後端部がボディに回転自在に固定されている。その結果、アクスルケース２６がラテラルロッド２４の挙動により矢印Ａ方向に移動しようとすると、図５（ｃ）に示すように、角度θ4だけ偏向しようとする。つまり、ロアアーム１８はアクスルケース２６に対し垂直になるように傾きが減り、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに遠い側でアクスルケース２６を車体前方向Ｆに押し出す。逆に、ロアアーム１６はアクスルケース２６に対し平行に近づくように傾きが増し、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに近い側でアクスルケース２６を車体後方向Ｒに引き寄せる。その結果、アクスルケース２６は、定常時の車幅方向の姿勢から時計方向に回転し角度θ4だけ傾く。なお、図示を省略しているが、アクスルケース２６に接続されたアッパアーム２０およびアッパアーム２２も同様な挙動を示し、アクスルケース２６を偏向させる原因となる。
【００４３】
本実施形態においても、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、アッパアーム２２の姿勢を変更し、アクスルケース２６の偏向を抑制する。すなわち、図５（ｄ）に示すように、左側のロアアーム１８と左側アッパアーム２２および右側のロアアーム１６と右側のアッパアーム２０は、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して異なる傾斜姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続する。図５（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに近い側のロアアーム１６とアッパアーム２０が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して正の角度を有して接続されている。また、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに遠い側のロアアーム１８とアッパアーム２２が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して負の角度を有して接続されている。
【００４４】
このように、ロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２が、アクスルケース２６より車体後方向Ｒの位置で、前閉じの非平行姿勢で配置され、さらに、ラテラルロッド２４がの接続部２４ａがロアアーム１６、アッパアーム２０に近い側でアクスルケース２６に接続されている場合のサスペンション１０の挙動を説明する。
【００４５】
ブレーキ２８による急制動操作などによりサスペンション１０が伸長動作を行いアクスルケース２６が図５（ｄ）の矢印Ｂ方向に移動した場合、ラテラルロッド２４の挙動により図５（ｃ）に示すように、アクスルケース２６は時計回りに角度θ4だけ偏向しようとする。このとき、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の右側を車両前方向Ｆに押すような挙動を示す。一方、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の左側を車両後方向Ｒに引き寄せるような挙動を示す。その結果、ラテラルロッド２４の挙動により角度θ4で時計回り方向に偏向しようとするアクスルケース２６は、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の挙動により反時計回り方向に回転し偏向するような作用力を受け、角度θ4の偏向を抑制する。したがって、図２（ａ）〜（ｄ）、図３（ａ）〜（ｄ）、図４（ａ）〜（ｄ）で説明した例と同様な効果を得ることができる。
【００４６】
なお、図５（ａ）、図５（ｄ）に示すように、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２を前閉じ姿勢で配置した場合において、ラテラルロッド２４を図３（ｂ）と同様に、後面視で車幅方向左側で接続部２４ａを介してアクスルケース２６に接続し、車幅方向右側で接続部２４ｂを介してボディと接続することもできる。この場合、サスペンション１０が伸長動作すると、アクスルケース２６は、図５（ｃ）とは逆方向（逆Ａ方向）に移動しようとする。その結果、アクスルケース２６の後方位置で前閉じ姿勢のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２で支持されるアクスルケース２６は、図５（ｃ）の例とは逆方向の反時計方向に偏向しようとする力を受ける。したがって、水平面Ｈに対するロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の傾斜姿勢による作用力は、図５（ｄ）の場合とは逆の方向に作用させる必要がある。つまり、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続し、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の左側を車両前方向Ｆに押し出すように挙動させる。一方、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続し、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の右側を車両後方向Ｒに引き寄せるように挙動させる。その結果、ラテラルロッド２４の挙動により反時計回り方向に偏向しようとするアクスルケース２６は、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の挙動により時計回り方向に回転し偏向するような作用力により、好ましくない偏向を抑制することができる。
【００４７】
図６（ａ）〜（ｄ）は本実施形態のサスペンション１０のロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２とラテラルロッド２４の接続姿勢や挙動を説明するための説明図である。図６（ａ）〜（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４は、図２（ａ）、（ｂ）と同様に後面視で車幅方向右側で接続部２４ａを介してアクスルケース２６と接続され、車幅方向左側で接続部２４ｂを介してボディと接続されている。また、図６（ｂ）に示すように、ラテラルロッド２４は、接続部２４ｂがアクスルケース２６より高い位置でボディと接続されている。したがって、ラテラルロッド２４は後面視で右下がりの姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。一方、ロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２は、アクスルケース２６に対して車両後方向Ｒの位置に配置されている。また、ロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２は、横方向の耐荷重を増大させるため、アクスルケース２６に向かい車両前方向Ｆに開いた前開き姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続している。なお、このロアアーム１６、１８やアッパアーム２０、２２の姿勢は、アクスルケース２６を基準にすると、車体後方向Ｒに後閉じの非平行姿勢であるということができる。ラテラルロッド２４は、図２（ａ）の場合、アクスルケース２６に対し車両後方向Ｒに配置しているが、図６（ａ）の場合、他の部品との干渉を避けるため、アクスルケース２６に対し車両前方向Ｆの位置に配置しているが、ラテラルロッド２４の機能を実現できれば、配置する位置は任意とすることができる。図６（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンション１０の平面視図である。図６（ａ）では表れていないが、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２において、左側アームと右側アームがアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢で接続されている。また、図６（ｂ）はリアのサスペンション１０の後面視図である。図６（ｃ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の左側アームと右側アームをアクスルケース２６に向かって水平面に対して異なる傾斜姿勢にしなかった場合のアクスルケース２６の挙動を説明する説明図である。すなわち、アクスルケース２６が矢印Ａ方向に移動しようとする場合のロアアーム１６、１８とアクスルケース２６の挙動を説明する図である。図６（ｄ）は、本実施形態のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の姿勢を説明する説明図である。
【００４８】
図６（ａ）、図６（ｄ）に示すようなサスペンション１０の構成において、ブレーキ２８を用いて走行中の車両が急制動した場合、図２（ａ）〜（ｄ）で説明したものと同様に、慣性により車両は前のめりとなり、リア側で車体が浮き上がる。車体の浮き上がりに伴い、相対的にアクスルケース２６が下がりボディから離れる。斜め姿勢でアクスルケース２６の右側と接続されるラテラルロッド２４は接続部２４ｂを中心に回転し、接続部２４ａが時計回り方向に移動しようとする。その結果、アクスルケース２６は図中矢印Ａ方向の力を受ける。
【００４９】
本実施形態の場合、図６（ａ）に示すように、ロアアーム１６、１８はアクスルケース２６に対して車両後方向Ｒの位置で前開きの非平行姿勢で配置され、後端部がボディに回転自在に固定されている。その結果、アクスルケース２６がラテラルロッド２４の挙動により矢印Ａ方向に移動しようとすると、図６（ｃ）に示すように、角度θ5だけ偏向しようとする。つまり、ロアアーム１８はアクスルケース２６に対し平行に近づくように傾きが増し、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに遠い側でアクスルケース２６を車体後方向Ｒに引き寄せる。逆に、ロアアーム１６はアクスルケース２６に対し垂直になるように傾きが減り、ラテラルロッド２４の接続部２４ａに近い側でアクスルケース２６を車体前方向Ｆに押し出す。その結果、アクスルケース２６は、定常時の車幅方向の姿勢から反時計方向に回転し角度θ5だけ傾く。なお、図示を省略しているが、アクスルケース２６に接続されたアッパアーム２０およびアッパアーム２２も同様な挙動を示し、アクスルケース２６を偏向させる原因となる。
【００５０】
本実施形態においても、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、アッパアーム２２の姿勢を変更し、アクスルケース２６の偏向を抑制する。すなわち、図６（ｄ）に示すように、左側のロアアーム１８と左側アッパアーム２２および右側のロアアーム１６と右側のアッパアーム２０は、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して異なる傾斜姿勢でアクスルケース２６とボディとを接続する。図６（ｄ）の場合、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに遠い側のロアアーム１８とアッパアーム２２が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して正の角度を有して接続されている。また、ラテラルロッド２４がアクスルケース２６に接続される接続部２４ａに近い側のロアアーム１６とアッパアーム２０が、アクスルケース２６に向かって水平面Ｈに対して負の角度を有して接続されている。
【００５１】
このように、ロアアーム１６、１８とアッパアーム２０、２２が、アクスルケース２６より車体後方向Ｒの位置で、前開きの非平行姿勢で配置され、さらに、ラテラルロッド２４がの接続部２４ａがロアアーム１６、アッパアーム２０に近い側でアクスルケース２６に接続されている場合のサスペンション１０の挙動を説明する。
【００５２】
ブレーキ２８による急制動操作などによりサスペンション１０が伸長動作を行いアクスルケース２６が図６（ｄ）の矢印Ｂ方向に移動した場合、ラテラルロッド２４の挙動により図６（ｃ）に示すように、アクスルケース２６は反時計回りに角度θ5だけ偏向しようとする。このとき、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の左側を車両前方Ｆに押すような挙動を示す。一方、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続されているので、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の右側を車両後方向Ｒに引き寄せるような挙動を示す。その結果、ラテラルロッド２４の挙動により角度θ5で反時計回り方向に偏向しようとするアクスルケース２６は、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の挙動により時計回り方向に回転し偏向するような作用力を受け、角度θ5の偏向を抑制する。したがって、図２（ａ）〜（ｄ）、図３（ａ）〜（ｄ）、図４（ａ）〜（ｄ）、図５（ａ）〜（ｄ）で説明した例と同様な効果を得ることができる。
【００５３】
なお、図６（ａ）、図６（ｄ）に示すように、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２を前開き姿勢で配置した場合において、ラテラルロッド２４を図３（ｂ）と同様に、後面視で車幅方向左側で接続部２４ａを介してアクスルケース２６に接続し、車幅方向右側で接続部２４ｂを介してボディと接続することもできる。この場合、サスペンション１０が伸長動作すると、アクスルケース２６は、図６（ｃ）とは逆方向（逆Ａ方向）に移動しようとする。その結果、アクスルケース２６の後方位置で前開き姿勢のロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２で支持されるアクスルケース２６は、図６（ｃ）の例とは逆方向の時計方向に偏向しようとする力を受ける。したがって、水平面Ｈに対するロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の傾斜姿勢による作用力は、図６（ｄ）の場合とは逆の方向に作用させる必要がある。つまり、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続し、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の右側を車両前方向Ｆに押し出すように挙動させる。一方、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続し、アクスルケース２６の矢印Ｂ方向への移動に伴い、アクスルケース２６の左側を車両後方向Ｒに引き寄せるように挙動させる。その結果、ラテラルロッド２４の挙動により時計回り方向に偏向しようとするアクスルケース２６は、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の挙動によりアクスルケース２６が反時計回り方向に回転し偏向するような作用力により、好ましくない偏向を抑制することができる。
【００５４】
上述した各実施形態に示すように、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の水平面Ｈに対する傾斜姿勢を変更するのみで、様々なリンク配置のサスペンション１０で発生するアクスルの偏向抑制に対応できる。すなわち、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の非平行姿勢の種類、そのアームのアクスルケース２６に対する配置が前方位置か後方位置か、また、ラテラルロッド２４の固定が後面視で右下がりか左下がりかに応じて、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の傾斜姿勢を選択すれば、ラテラルロッド２４の挙動に起因するアクスルの偏向を抑制できる。たとえば、図２（ａ）、図２（ｄ）に示すサスペンション１０のリンク構成を基本とする場合、基本のリンク構成に対するリンク構成の変更の数をｘとする。そして、（−１）のｘ乗の値が１の場合、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２は、図２（ｄ）と同じ傾斜姿勢となる。つまり、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されて、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続される。一方、（−１）のｘ乗の値が−１の場合、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２は、図２（ｄ）とは逆の傾斜姿勢、すなわち、図３（ｄ）と同じ傾斜姿勢になる。つまり、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されて、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続される。たとえば、図４（ａ）、図４（ｄ）に示すリンク構成の場合、図２（ａ）、図２（ｄ）に示すリンク構成に対し、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２が開き姿勢が異なり、ｘ＝１となる。したがって、（−１）のｘ乗の値が−１となり、リンク構成は、図２（ｄ）と逆すなわち図３（ｄ）と同じになる。つまり、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されて、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続される。また、図５（ａ）、図５（ｄ）に示すリンク構成の場合、図２（ａ）、図２（ｄ）に示すリンク構成に対し、アクスルケース２６に対するロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２に配置が異なり、リンクの開き方向も逆になる。したがって、ｘ＝２となり、（−１）のｘ乗の値が１となりる。つまり、リンク構成は、図２（ｄ）と同じであり、車両の右側であるロアアーム１６、アッパアーム２０はアクスルケース２６に向かって正の角度を有して接続されて、車両の左側であるロアアーム１８、アッパアーム２２はアクスルケース２６に向かって負の角度を有して接続される。また、ラテラルロッド２４の取付姿勢が図２（ｂ）から図３（ｂ）のように変更になった場合、ｘの値が１加算され、（−１）のｘ乗の値が逆になり、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の傾斜姿勢も逆になる。このように、基本のリンク構成からのリンク偏向数を求めることにより、サスペンション１０のリンク構成に応じたロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２の傾斜姿勢の選択を容易に行うことができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、ロアアーム１６、１８およびアッパアーム２０、２２を全て傾斜姿勢で配置する例を示したが、ロアアーム１６、ロアアーム１８、アッパアーム２０、アッパアーム２２のいずれか１本が傾斜姿勢をとれば、ラテラルロッド２４の挙動に起因するアクスルケース２６の好ましくない偏向を抑制する作用力を発生できる。そして、傾斜姿勢をとるアームが増加するほど好ましくない偏向を抑制する作用力が増加する。言い換えれば、ラテラルロッド２４の挙動に起因するアクスルケース２６の好ましくない偏向の量に応じて、傾斜姿勢をとるアーム数を決定することができて、サスペンション１０の設計自由度が向上する。
【００５６】
また、各実施形態では、急制動時に車体が前のめりになることにより、リアのサスペンションが伸長し、アクスルケース２６が偏向しようとする例を説明したが、サスペンションの伸長動に基づくアクスルケース２６が偏向しようとする現象であれば、その発生の原因は任意である。たとえば、通常制動時でも車両積載量や路面状況によっては、急制動時と同様なリア側の浮き上がりが発生する場合がある。このような場合も本実施形態のサスペンション１０による効果が得られる。また、路面の凹凸により車体がバウンドしたことによりサスペンションが伸長動作しアクスルの偏向が生じようとする場合でも、本実施形態によりそのアクスルの偏向を抑制でき、同様な効果を得ることができる。
【００５７】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本実施形態に係るラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションの全体的な構成を説明する概念斜視図である。
【図２】本実施形態に係るラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションのリンク構成やその挙動を説明するための説明図であり、（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンションの平面視図である。（ｂ）はリアのサスペンションの後面視図である。（ｃ）は、本実施形態のアームの傾斜姿勢を採用しない場合のロアアームとアクスルケースの挙動を説明する図である。（ｄ）は、本実施形態のロアアームおよびアッパアームの姿勢を説明する説明図である。
【図３】本実施形態に係るラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションの他のリンク構成やその挙動を説明するための説明図であり、（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンションの平面視図である。（ｂ）はリアのサスペンションの後面視図である。（ｃ）は、本実施形態のアームの傾斜姿勢を採用しない場合のロアアームとアクスルケースの挙動を説明する図である。（ｄ）は、本実施形態のロアアームおよびアッパアームの姿勢を説明する説明図である。
【図４】本実施形態に係るラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションの他のリンク構成やその挙動を説明するための説明図であり、（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンションの平面視図である。（ｂ）はリアのサスペンションの後面視図である。（ｃ）は、本実施形態のアームの傾斜姿勢を採用しない場合のロアアームとアクスルケースの挙動を説明する図である。（ｄ）は、本実施形態のロアアームおよびアッパアームの姿勢を説明する説明図である。
【図５】本実施形態に係るラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションの他のリンク構成やその挙動を説明するための説明図であり、（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンションの平面視図である。（ｂ）はリアのサスペンションの後面視図である。（ｃ）は、本実施形態のアームの傾斜姿勢を採用しない場合のロアアームとアクスルケースの挙動を説明する図である。（ｄ）は、本実施形態のロアアームおよびアッパアームの姿勢を説明する説明図である。
【図６】本実施形態に係るラテラルロッド付き４リンク式車軸懸架型サスペンションの他のリンク構成やその挙動を説明するための説明図であり、（ａ）は、本実施形態のリアのサスペンションの平面視図である。（ｂ）はリアのサスペンションの後面視図である。（ｃ）は、本実施形態のアームの傾斜姿勢を採用しない場合のロアアームとアクスルケースの挙動を説明する図である。（ｄ）は、本実施形態のロアアームおよびアッパアームの姿勢を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０  サスペンション、  １２  スプリング、  １４  ショックアブソーバ、  １６、１８  ロアアーム、  ２０、２２  アッパアーム、  ２４  ラテラルロッド、  ２６  アクスルケース、  ２８  ブレーキ、  ３０  ハブ、  ３２  ブッシュ、  ３４  タイヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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