(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構および遊星歯車組の組み合わせになり、原動機から無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力を前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出す動力循環モードが選択され、前記ロークラッチを解放してハイクラッチを締結する時、このハイクラッチを経て無段変速機構の出力回転メンバから動力を直接取り出すことができる直結モードが選択され、マニュアル変速モードでは、前記無段変速機構の変速制御と、所要に応じた前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えとにより、予め設定しておいた複数のマニュアル変速段への変速が可能となるようにした変速比無限大無段変速機において、前記モードが異なる相互に隣り合った一対のマニュアル変速段をそれぞれ、無段変速機構の同じ変速比のもとで達成されるよう設定し、前記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に前記無段変速機構の変速制御を行わないよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、残りのマニュアル変速段間における段間比が前記隣り合った一対のマニュアル変速段間における段間比とほぼ同じ関係になるよう残りのマニュアル変速段を設定したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記隣り合った一対のマニュアル変速段間における変速を、前記ロークラッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御により、所定の変速応答で進行させるよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に、前記原動機からの出力トルクを変速ショック対策用に補正するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記ロークラッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御による回転変化に応じ、前記原動機出力トルクの補正量を決定するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項３において、前記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に、前記無段変速機構の変速比をモード切り換え同期点方向へ補正するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速比無限大無段変速機の変速制御装置、特に、マニュアル変速モードでの変速が好適に行われるようにした変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速比無限大無段変速機（以下、ＩＶＴとも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０３号公報に記載され、図３６に示すごとくトロイダル型無段変速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構（以下、ＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの組み合わせにより構成する。
そして遊星歯車組ｂの３要素の１つ（第１要素：図３６ではキャリア）に一定変速機構ｃおよびロークラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転を伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（第２要素：図３６ではサンギヤ）を経て無段変速機構ａの出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力を遊星歯車組ａの残りの１要素（第３要素：図３６ではリングギヤ）から取り出して出力回転となし（動力循環モード）、
上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハイクラッチｅを締結することにより、このハイクラッチｅを経て無段変速機構ａの出力回転メンバからの無段変速機構動力を直接取り出す（ＣＶＴ直結モード）よう構成するのが普通である。
【０００３】
かかる構成において変速比無限大無段変速機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示した図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔにより変速制御され得る。
【０００４】
更に付言するに、ロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メンバの回転数とが一致するモード切り換え（回転）同期点ＲＳＰにおいて実行するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰよりも低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速機構ａの変速比を中立点ＧＮＰ対応の変速比にすることで、遊星歯車組ｂの第３要素（リングギヤ）へ伝わる回転を０にして変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが０になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態でＩＶＴ変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが０）の状態を作り出すことができ、停車が可能である。
【０００５】
この動力循環モードで無段変速機構ａが、遊星歯車組ｂの第３要素（リングギヤ）への回転を０にするような変速比（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回転が逆向きとなって後退走行を可能にし、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転が正転方向の回転数を増大されて前進走行を可能にする。
この前進走行中、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比（回転同期点ＲＳＰ）になると、動力循環モードにおいて遊星歯車組ｅの第２および第３要素の回転数（ハイクラッチの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無段変速機の変速に反映されることとなる。
【０００６】
なお、逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【０００７】
一方で上記の変速比無限大無段変速機にマニュアル変速モードを設定するに際しては従来、例えば特開2000−193077号公報に記載のごとく、そして図２に示すように、回転同期点（ＲＳＰ）における変速比に或るマニュアル変速段（例えばマニュアル第２速）を割り当て、その前後に低速段であるマニュアル第１速や、高速段であるマニュアル第３速、第４速、第５速を順次に割り当てるのが一般的であった。
なおこの割り当てに際しては、隣り合う変速段間における段間比を各社の一定のルール（各社のノウハウ）に基づいて決定し、回転同期点（ＲＳＰ）に割り当てたマニュアル変速段（マニュアル第２速）を基準にしてこの段間比となるようその他のマニュアル変速段を設定する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のごとく回転同期点（ＲＳＰ）にマニュアル変速段（マニュアル第２速）を割り当てる従来の構成では、何れにしても以下の理由から当該マニュアル変速段へのまたは当該マニュアル変速段からの変速制御が困難になることを確かめた。
【０００９】
つまり、回転同期点（ＲＳＰ）においては前記したところから明らかなようにロークラッチｄおよびハイクラッチｅの何れが締結していても、また双方が締結していても問題になることがなく、従ってマニュアル第２速の選択は、ロークラッチｄのみが締結している場合と、ハイクラッチｅのみが締結している場合と、これらの双方が締結している場合との３態様が考えられる。
【００１０】
ロークラッチｄのみの締結でマニュアル第２速を選択する場合について考察するに、この場合マニュアル第１速とマニュアル第２速との間における変速は、ロークラッチｄが締結状態を保つため、無段変速機構ａの変速制御のみで足りる。
しかしマニュアル第２速とマニュアル第３速との間における変速は、ロークラッチｄを解放、締結切り換えすると共にハイクラッチｅを締結、解放切り換えする必要があるほかに、無段変速機構ａの変速制御も必要であって、クラッチの掛け換え制御と無段変速機構ａの変速制御との同時制御が要求される。
【００１１】
次にハイクラッチｅのみの締結でマニュアル第２速を選択する場合について考察するに、この場合マニュアル第２速とマニュアル第３速との間における変速は、ハイクラッチｅが締結状態を保つため、無段変速機構ａの変速制御のみで足りる。
しかしマニュアル第１速とマニュアル第２速との間における変速は、ロークラッチｄを解放、締結切り換えすると共にハイクラッチｅを締結、解放切り換えする必要があるほかに、無段変速機構ａの変速制御も必要であって、クラッチの掛け換え制御と無段変速機構ａの変速制御との同時制御が要求される。
【００１２】
更にロークラッチｄおよびハイクラッチｅの双方の締結でマニュアル第２速を選択する場合について考察するに、この場合マニュアル第１速とマニュアル第２速との間における変速は、ハイクラッチｅを締結、解放切り換えするほかに無段変速機構ａを変速制御する必要があり、またマニュアル第２速とマニュアル第３速との間における変速は、ロークラッチｄを解放、締結切り換えするほかに無段変速機構ａを変速制御する必要があり、何れの変速に当たってもクラッチの掛け換え制御と無段変速機構ａの変速制御との同時制御が要求される。
【００１３】
かようにクラッチの掛け換え制御と無段変速機構ａの変速制御との同時制御を行う必要がある時は、一方の制御の進行状態をモニタしながら他方の制御を進行させることが必要となり、制御が煩雑になるだけでなく、滑らかな変速制御を実現するのが極めて困難になるという問題がある。
【００１４】
請求項１に記載の第１発明は、上記のようなクラッチの掛け換え制御と無段変速機構の変速制御との同時制御が不要になるマニュアル変速を可能にした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案し、もって上記の懸念を払拭することを目的とする。
【００１５】
請求項２に記載の第２発明は、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機と同様の手法でマニュアル変速段を設定して、無限大変速比の分だけ幅広い変速レンジでのマニュアル変速を可能にした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明のようなマニュアル変速でありながら、変速応答を任意に設定し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
請求項４に記載の第４発明は、第３発明の作用効果に加えて変速ショック軽減効果をも発生させ得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１８】
請求項５に記載の第５発明は、第４発明の変速ショック軽減効果が一層顕著になるようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１９】
請求項６に記載の第５発明は、第４発明とは別の構成で同様の変速ショック軽減効果が達成されるようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構および遊星歯車組の組み合わせになり、原動機から無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力を前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出す動力循環モードが選択され、前記ロークラッチを解放してハイクラッチを締結する時、このハイクラッチを経て無段変速機構の出力回転メンバから動力を直接取り出すことができる直結モードが選択され、マニュアル変速モードでは、前記無段変速機構の変速制御と、所要に応じた前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えとにより、予め設定しておいた複数のマニュアル変速段への変速が可能となるようにした変速比無限大無段変速機において、前記モードが異なる相互に隣り合った一対のマニュアル変速段をそれぞれ、無段変速機構の同じ変速比のもとで達成されるよう設定し、前記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に前記無段変速機構の変速制御を行わないよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
第２発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、上記第１発明において、
残りのマニュアル変速段間における段間比が前記隣り合った一対のマニュアル変速段間における段間比とほぼ同じ関係になるよう残りのマニュアル変速段を設定したことを特徴とするものである。
【００２２】
第３発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記隣り合った一対のマニュアル変速段間における変速を、前記ロークラッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御により、所定の変速応答で進行させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
第４発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、上記第３発明において、
前記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に、前記原動機からの出力トルクを変速ショック対策用に補正するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２４】
第５発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、上記第４発明において、
前記ロークラッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御による回転変化に応じ、前記原動機出力トルクの補正量を決定するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２５】
第６発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、前記第３発明において、
前記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に、前記無段変速機構の変速比をモード切り換え同期点方向へ補正するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２６】
【発明の効果】
変速比無限大無段変速機は、ロークラッチの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力を遊星歯車組の残りの１要素から取り出すことができ、動力循環モードで動力伝達を行うことができる。
なお、ロークラッチを解放してハイクラッチを締結する時は、ハイクラッチを経て無段変速機構の出力回転メンバから動力が直接取り出され、直結モードで動力伝達を行うことができる。
【００２７】
一方マニュアル変速モードで変速比無限大無段変速機は、無段変速機構の変速制御と、所要に応じた動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えとにより、予め設定しておいた複数のマニュアル変速段への変速を行う。
【００２８】
ところで第１発明においては、上記モードが異なる相互に隣り合った一対のマニュアル変速段をそれぞれ、無段変速機構の同じ変速比のもとで達成されるよう設定したため、
当該相互に隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速に際しても、上記モード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えのみで所定のマニュアル変速を行わせることができて、無段変速機構の変速制御は不要である。
従ってマニュアル変速に際し、クラッチの掛け換え制御と無段変速機構の変速制御との同時制御が要求されることがなくなり、制御が煩雑になるのを防止し得ると共に、滑らかな変速制御を容易に実現することができる。
【００２９】
第２発明においては、残りのマニュアル変速段間における段間比が上記隣り合った一対のマニュアル変速段間における段間比とほぼ同じ関係になるよう残りのマニュアル変速段を設定したため、
Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機と同様の手法でマニュアル変速段を設定して、無限大変速比の分だけ幅広い変速レンジでのマニュアル変速を実現可能である。
【００３０】
第３発明においては、上記隣り合った一対のマニュアル変速段間における変速を、ロークラッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御により、所定の変速応答で進行させるため、
第１発明のようなマニュアル変速でありながら、変速応答を任意に設定することができて大いに有利である。
【００３１】
第４発明においては、上記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に、原動機からの出力トルクを変速ショック対策用に補正するため、
第３発明の作用効果に加えて、変速時間を長くすることなく変速ショックを軽減させることができる。
【００３２】
第５発明においては、前記ロークラッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御による回転変化に応じ、第４発明における原動機出力トルクの補正量を決定するため、
イナーシャフェーズ前後での原動機トルク補正量を変速ショックの大きさにマッチさせることができて第４発明の作用効果を一層顕著なものにすることが可能となり、他のマニュアル変速段間における無段変速機構の変速比制御によるマニュアル変速と同等の滑らかな変速フィーリングを実現させることができる。
【００３３】
第６発明においては、上記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に、無段変速機構の変速比をモード切り換え同期点方向へ補正するため、
当該変速を司るロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放容量を低減してショックの小さな変速を実現することが可能となり、もって第４発明とは別の構成で同様の変速ショック軽減効果を達成させることができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機を示す。
この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）は、エンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成したもので、原動機としてのエンジンＥＮＧから動力を伝達される入力軸１上に配したトロイダル型無段変速機構２と、これに平行に配置した出力軸３上の遊星歯車組４とを主たる構成要素とする。
【００３５】
トロイダル型無段変速機構２は、２個のトロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロイダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワーローラ９とにより構成する。
【００３６】
パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んでその両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざるピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角方向）にストローク可能とする。
【００３７】
図１において、エンジンＥＮＧから入力軸１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達されて、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２から取り出される。
かかる伝動中、上記のピストンによりトラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交するトラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相で傾転される。
これにより、入出力ディスク７，８に対するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。
【００３８】
なお、この変速に当たってトラニオンを上記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステップモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏに対応した位置にストロークして図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させることにより生じさせる。
そして当該ピストン両側圧間の差圧による変速進行状態をサーボ系により上記の変速制御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を中立位置に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを当該指令変速比ｉｃｖｔｏに維持することができる。
【００３９】
次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関連構成を説明する。
遊星歯車組４のエンジンに近い前側に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハイクラッチ３３を順次隣接配置する。
歯車３２は出力軸３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。
【００４０】
遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組とし、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯車３２に結合する。
キャリア４ｃは、入力軸１への変速機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびロークラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒは出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３により出力軸３に結合可能とする。
そして、出力軸３にファイナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャルギヤ装置３７を駆動結合する。
【００４１】
上記の構成とした図１に示す変速比無限大無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。
図３に示すコントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ロークラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイクラッチ３３を締結するものとする。
【００４２】
ロークラッチソレノイド２４のＯＮによりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびロークラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達される。
キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサンギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１に循環され、この循環動力をリングギヤ４ｒから出力軸３に伝達する動力循環モードでの動力伝達が可能になる。
【００４３】
ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによりロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディスク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由してＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハイクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、トロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３より取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能となる。
出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せざる駆動輪に達し、車両を走行させる。
【００４４】
動力循環モードでは図２に示すように、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰに対応した変速比にしてリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転が０になるようにすることで、変速比無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変速比無限大無段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の逆数）Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。
そして、この動力循環モードでトロイダル型無段変速機構２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするような変速比（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレンジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが当該変速比（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を増大されて前進走行（Ｄレンジ）を可能にする。
【００４５】
従って、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になると、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１を油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、図２に示すようにトロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可能になる。
【００４６】
なお、上記とは逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【００４７】
ステップモータ２２の駆動制御、ロークラッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイクラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転センサ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６からの信号を入力すると共に、
セレクタレバーにより運転者が選択した後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジに係わる選択レンジ信号と、
同じくセレクタレバーにより運転者が選択したマニュアル変速（Ｍ）レンジ、当該レンジで運転者がセレクタレバーにより指令するアップシフト（ＵＰ）指令およびダウンシフト（ＤＮ）指令に係わるマニュアル信号とを入力する。
【００４８】
なお変速機コントローラ４１は、エンジンコントローラ４７との間で必要情報を交換し得るよう通信可能とし、変速機コントローラ４１からエンジンコントローラ４７へはＩＶＴ制御モードを伝達し、エンジンコントローラ４７から変速機コントローラ４１へはトルク補正許可信号を伝達する。
【００４９】
図３の変速機コントローラ４１は、上記した各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実行して、本発明による変速制御を含む変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとくに遂行する。
まず、ステップＳｌで上記各種入力情報を読み込み、次に、ステップＳ２でレンジ信号から現在の選択レンジが後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジ、マニュアル変速（Ｍ）レンジのどれかを判定する。
なお選択レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成し、Ｒ，Ｄレンジのときは、ロークラッチ３１を締結した動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つことにより停車状態を達成するものとする。
【００５０】
次のステップＳ３では図５に示すサブルーチンの実行により、先ずステップＳ１７において、変速機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数Ｎｃｖｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを演算し、
次いでステップＳ１８において、変速機出力回転数Ｎoutと変速機入力回転数Ｎｉｎとの比（Ｎout／Ｎｉｎ）である実ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出し、
更にステップＳ１９において、変速機入力回転数Ｎｉｎと変速機出力回転数Ｎoutとの比（Ｎｉｎ／Ｎout）である実ＩＶＴ変速比ｉＩＶＴを算出する。
【００５１】
図４のステップＳ４においては、変速比無限大無段変速機の伝動モードが動力循環モード、ＣＶＴ直結モード、モード切り換え中のいずれであるかを判定し、伝動モードが動力循環モードならＳＦＴＭＯＤＥに１をセットし、直結モードならＳＦＴＭＯＤＥに３をセットし、モード切り換え中ならＳＦＴＭＯＤＥに２をセットする。
この伝動モード判定処理は図６に示す如きもので、先ずステップＳ２１において選択レンジがＮレンジであるか否かを判定し、Ｎレンジ以外であれば制御をステップＳ２２に、またＮレンジであれば制御をステップＳ２３に進める。
Ｎレンジ以外で実行されるステップＳ２２では、Ｄ，Ｌ，ＭレンジまたはＲレンジになってから、つまり走行レンジになってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、所定時間を経過していなければステップＳ２４で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御またはＮレンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終了する。
ステップＳ２２で走行レンジになってから所定時間以上が経過したと判定する場合、ステップＳ２５以後の後述する制御を実行する。
【００５２】
ステップＳ２１でＮレンジと判定した時に選択されるステップＳ２３では、選択レンジがＮレンジになってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければステップＳ２６で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから所定時間以上が経過している場合、ステップＳ２７でこのことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに０をセットしてＮレンジ制御に設定した後サブルーチンを終了する。
【００５３】
ステップＳ２２でＤ，Ｌ，ＭレンジまたはＲレンジになってから所定時間が経過したと判定する場合ステップＳ２５において、現在のスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）のもとで定常的な目標とすべき到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを、図７のサブルーチンにより求める。
図７のステップＳ４１ではＭレンジか否かをチェックし、ＭレンジでなければステップＳ４２において、選択レンジに応じた変速マップを選択する。
次いでステップＳ４３において、選択マップ（Ｄレンジの場合につき代表的に示すと図８に例示するような変速マップ）に基づきスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索により求める。
そしてステップＳ４４で、Ｍレンジ用の変速モード（Ｍモード）開始時のためのイニシャライズフラグ（Ｍモードイニシャライズフラグ）をクリアしておく。
【００５４】
ステップＳ４１でＭレンジと判定する時はステップＳ４５において、上記のＭモードイニシャライズフラグがセットされているか否かにより、Ｍモードのイニシャライズが終了しているか否かを判定し、終了していなければステップＳ４６で当該Ｍモードのイニシャライズを終了すると共に、ステップＳ４７で当該終了を示すようにＭモードイニシャライズフラグをセットする。
ステップＳ４６でのイニシャライズに際しては、先ず例えば図９のごとくに割り当てたマニュアル変速段（第１速〜第６速）マップを基に変速機出力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）からマニュアル変速段ごとの変速機入力回転数Ｎinの到達値を検索し、次にこれらのうち前回の到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶに最も近い値に対応したマニュアル変速段を目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳと定める。
【００５５】
ここで、図９のごとくに割り当てたマニュアル変速段（第１速〜第６速）について付言するに、図１０のごとくモード切り換え（回転）同期点（ＲＳＰ）に対応した変速比にはマニュアル変速段を設定せず、当該同期点相当変速比近辺に設定すべき相互に隣り合った一対のマニュアル変速段（図示例では第３速、第４速）をそれぞれ、トロイダル型無段変速機構２の同じ変速比ｉｃｖｔ３４のもとで達成されるよう設定する。
この際、当該隣り合った一対のマニュアル変速段（第３速、第４速）間の段間比は、要求される運転性能や燃費性能に応じて通常通りに決定すること勿論である。
そして、その他のマニュアル変速段（第１速、第２速、第５速、第６速）については、上記隣り合った一対のマニュアル変速段（第３速、第４速）間における段間比とほぼ同じ関係（例えば等比級数）になるよう設定する。
【００５６】
なお、マニュアル変速段の割り当てに当たっては図９のものに限らず、図１１に示すように図９の場合よりもクロスレシオとなるよう（図１１の二点鎖線は図９の第６速に相当する）マニュアル変速段を設定したり、或いは図１２に示すように、同期点相当変速比近辺における相互に隣り合った一対のマニュアル変速段を第４速および第５速とし、高速側のマニュアル変速段がワイドレシオとなるよう（図１２の二点鎖線は図９の第６速に相当する）マニュアル変速段を設定することができる。
【００５７】
以上のようなＭモードのイニシャライズが終了した後は、図７のステップＳ４８においてマニュアル変速のアップシフト（ＵＰ）信号が発生したか否かを（運転者がアップシフト指令を行ったか否かを）、またステップＳ４９においてマニュアル変速のダウンシフト（ＤＮ）信号が発生したか否かを（運転者がダウンシフト指令を行ったか否かを）チェックする。
アップシフト指令もダウンシフト指令もなければステップＳ５６において、ステップＳ４６で初期化した時の目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳ（第１速〜第６速）に対応したマップを図９から選択し、この選択マップをもとに変速機出力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索して求める。
【００５８】
ところで、ステップＳ４８においてマニュアル変速のアップシフト（ＵＰ）信号が発生したと判定する時は、ステップＳ５０において目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳを１段高速側のマニュアル変速段（ＳＦＴＰＯＳ＋１）とし、ステップＳ５１でこれが最高速段である第６速になった（ＳＦＴＰＯＳ＞６）と判定した以後はステップＳ５２でＳＦＴＰＯＳ＝６にする。
一方で、ステップＳ４９においてマニュアル変速のダウンシフト（ＤＮ）信号が発生したと判定する時は、ステップＳ５３において目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳを１段低速側のマニュアル変速段（ＳＦＴＰＯＳ−１）とし、ステップＳ５４でこれが最低速段である第１速になった（ＳＦＴＰＯＳ＜１）と判定した以後はステップＳ５５でＳＦＴＰＯＳ＝１にする。
以上のようにアップシフト指令やダウンシフト指令で目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳが更新された時はステップＳ５６において、ステップＳ５０，Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５５で決定された目標マニュアル変速段ＳＦＴＰＯＳ（第１速〜第６速）に対応したマップを図９から選択し、この選択マップをもとに変速機出力回転数Ｎout（車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索して求める。
【００５９】
上記により選択レンジごとの到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶが求められた後は、図６のステップＳ２８において、図１３のごとくに、この到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変速機出力回転数Ｎｏｕｔで除算して変速比無限大無段変速機の定常的な目標である到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを求めると共に、その逆数である到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯをもとめる。
【００６０】
次いで図６のステップＳ２９において、これら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルターに通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを求める。
【００６１】
上記ステップＳ２９で行われる目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯの演算は、図１４に示すサブルーチンにより以下の如くに行われる。
まず最初のステップで、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて、図示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯをどのような変速応答で達成するかを定めるための変速時定数ＴｇＴＭを演算する。
次のステップでは、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じたものから、次のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを演算する。
IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM（DIVTRT0 −IVTRTO）
次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、
INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTRTO ）
により演算する。
なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパスフィルタであってもよい。
【００６２】
上記のようにして求めた目標ＩＶＴ変速比の逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯは、図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの目標値であり、この目標値を決定した後に図６のステップＳ３０で、図２のマップをもとに目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ（ＩＶＴ速度比Ｅｔの目標値）から目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を検索して求める。
【００６３】
以上のようにして図６のステップＳ３０で目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を検索した後は、同図のステップＳ３１において前記したＳＦＴＭＯＤＥをもとに伝動モードの判定が行われる。
つまりステップＳ３１では、現在の伝動モードがＳＦＴＭＯＤＥ＝１（動力循環モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）のいずれであるかを判定し、判定結果に応じて動力循環モードならステップＳ３２に制御を進め、直結モードなら制御をステップＳ３３に進める。
【００６４】
動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）のときは、図２から明らかなように動力循環モードから直結モードへの切り換え（アップシフト）が発生し得るため、ステップＳ３２で図１５に示すようにして、当該切り換えを行うべきアップシフト判定用の変速機出力回転数を求める。
図１５においては先ず、ＭレンジかＭレンジ以外かをチェックし、Ｍレンジ意外なら、Ｄレンジ用変速パターンを示す図１７に表記するごとくに定めたアップシフト線αを選択し、Ｍレンジなら、Ｍレンジ用変速パターンを示す図１８に表記するごとくに定めたアップシフト線γを選択し、当該選択したアップシフト線αまたはγをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶからモード切り換えアップシフト判定用の判定出力回転数を検索する。
【００６５】
上記のようにモード切り換えアップシフト判定出力回転数を求めた後は、図６のステップＳ３４で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えアップシフト判定出力回転数以上となったか否かを判定する。
変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えアップシフト判定出力回転数以上になると、モード切り換えを行う領域に入っているため、ステップＳ３５でこのこと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを１（アップシフト）にセットしてサブルーチンを終了する。
なおＳＦＴフラグは、１のときに動力循環モードから直結モードへのアップシフトを示し、２のときに直結モードから動力循環モードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動モード（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。
【００６６】
一方、ステップＳ３４で変速機出力回転数Ｎｏｕｔがアップシフト判定出力回転数未満と判定する場合には、動力循環モードから直結モードへのモード切り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。
【００６７】
ステップＳ３１でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）と判定する時に選択されるステップＳ３３では、図２から明らかなように直結モードから動力循環モードへの切り換え（ダウンシフト）が発生し得るため、図１６に示すようにして、当該切り換えを行うべきダウンシフト判定用の変速機出力回転数を求める。
図１６においては先ず、ＭレンジかＭレンジ以外かをチェックし、Ｍレンジ意外なら、Ｄレンジ用変速パターンを示す図１７に表記するごとくに定めたダウンシフト線βを選択し、Ｍレンジなら、Ｍレンジ用変速パターンを示す図１８に表記するごとくに定めたアップシフト線δを選択し、当該選択したダウンシフト線βまたはδをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶからモード切り換えダウンシフト判定用の判定出力回転数を検索する。
【００６８】
上記のようにモード切り換えダウンシフト判定出力回転数を求めた後は、図６のステップＳ３６で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えダウンシフト判定出力回転数未満になったか否かを判定する。
変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えダウンシフト判定出力回転数未満になると、モード切り換えを行う領域に入っているため、ステップＳ３７でこのこと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを２（ダウンシフト）にセットしてサブルーチンを終了する。
【００６９】
一方、ステップＳ３６で変速機出力回転数Ｎｏｕｔがダウンシフト判定出力回転数以上と判定する場合には、直結モードから動力循環モードへのモード切り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。
【００７０】
以上のごとく図６、図７、および図１３〜図１６に基づいて図５のステップＳ４が実行された後は、同図のステップＳ５において前記のＳＦＴＭＯＤＥが１か、２か、３か、それ以外かにより、伝動モードが動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）か、モード切り換え中（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）か、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）か、それ以外のいずれであるかを判定する。
動力循環モードなら制御をステップＳ６に進めて動力循環モード制御を行い、モード切り換え中なら制御をステップＳ８に進めてモード切り換え制御を行い、直結モードなら制御をステップＳ７に進めて直結モード制御を行い、これら以外なら制御をステップＳ９に進めて対応するその他の制御を行う。
【００７１】
図４のステップＳ６における動力循環モード制御は図１９に示すごときもので、先ずステップＳ６１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令する。
次のステップＳ６２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、このＣＶＴ比制御モードは通常制御の時０にされ、ＣＶＴ変速比を保持する時１にされ、通常制御への遷移中２にされ、モード切り換え中の通常制御時３にされるものとする。
【００７２】
ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、ステップＳ６３において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に図６のステップＳ３０で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定される時、ステップＳ６４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００７３】
次いでステップＳ６５において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ６６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることによりステップＳ６２がステップＳ６３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ６３またはステップＳ６４で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステップＳ６７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを図２０のようにして求める。
【００７４】
図２０では、先ず最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１と実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔとの偏差ｅｒｒを求め、次いでこの偏差ｅｒｒに比例定数ＫＰ（運転条件に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた比例制御分と、偏差ｅｒｒに積分定数ＫＩ（運転条件に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた積分制御分ＩｎｔｇＲとの和値をもってＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯとする。
図１９のステップＳ６８では、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。
【００７５】
図４のステップＳ７における直結モード制御は図２１に示すごときもので、先ずステップＳ７１において、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハイクラッチ圧を最大値にして、ロークラッチ３１の解放を指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。
次のステップＳ７２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、ＣＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、ステップＳ７３において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に図６のステップＳ３０で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ７２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定される時、ステップＳ７４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００７６】
次いでステップＳ７５において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ７６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることによりステップＳ７２がステップＳ７３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ７３またはステップＳ７４で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステップＳ７７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを図２０につき前述したように求め、
ステップＳ７８で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。
【００７７】
図４のステップＳ８におけるモード切り換え制御は図２２に示すごときもので、先ずステップＳ８１において、当該モード切り換えに際して行うべきイニシャライズが終了しているか否かを判定し、終了していないと判定する時ステップＳ８２において変速タイマをクリアすると共にＣＶＴ比制御モードを０にし、終了していると判定する時ステップＳ８２をスキップする。
次のステップＳ８３では、モード切り換え制御が開始されてから所定時間が経過したか否かをチェックし、所定時間が経過するまでの間は制御をステップＳ８４〜ステップＳ９０に進める。
【００７８】
ステップＳ８４では、図２３のようにして、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯから最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を算出する。
つまり図２３のステップＳ１１１において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が所定値ＲＡＴＩＯＡ以上か否かをチェックし、ステップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードを判別する。
ステップＳ１１で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が所定値ＲＡＴＩＯＡ以上でないと判別するか、若しくはステップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが３であると判定する時は、ステップＳ１１３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に、図６のステップＳ３０で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
【００７９】
ステップＳ１１で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が所定値ＲＡＴＩＯＡ以上であると判別し、且つステップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが０であると判定する時、ステップＳ１１４において到達ＩＶＴ変速比の逆数ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯから図２のマップをもとに到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯを検索する。
そしてステップＳ１１５で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ以上であるか否かをチェックし、以上になるまでステップＳ１１３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ１１５で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ以上になったと判定する時、ステップＳ１１６でＣＶＴ比制御モードを１にする。
【００８０】
なお本実施の形態においては、Ｍレンジでの伝動モード切り換えを含むマニュアル変速段間ではＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ０になるよう設定しておき、マニュアル変速のアップシフト（ＵＳ）信号やダウンシフト（ＤＮ）信号が発生した時は直ちにこの判断がなされるものとする。
【００８１】
ステップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが１であると判定する時、制御をそのまま終了させることにより、モード切り換え中はＣＶＴ変速比が最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を保持されるようにする。
ステップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが２であると判定する時、ステップＳ１１７において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００８２】
次いでステップＳ１１８において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ１１９においてＣＶＴ比制御モードを３にすることによりステップＳ１１２がステップＳ１１３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ１１３またはステップＳ１１７で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後は、図２２のステップＳ８５において、前記のＳＦＴフラグが１か否かにより動力循環モードから直結モードへのアップシフトか逆に直結モードから動力循環モードへのダウンシフトかを判定する。
【００８３】
アップシフトである場合ステップＳ８６において、アップシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行い、ダウンシフトである場合ステップＳ８７においてダウンシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行う。
なお、アップシフト時におけるクラッチ圧の計算とダウンシフト時におけるクラッチ圧の計算とは、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放が逆転するのみで、同様な手順によることから、ここではクラッチ圧の計算をアップシフト時について図２４により詳述する。
【００８４】
図２４のステップＳ１２１においては、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた変速機入力トルクから、ロークラッチ圧マップに基づきロークラッチ圧指令値を算出し、次のステップＳ１２２では、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた変速機入力トルクから、ハイクラッチ圧マップに基づきハイクラッチ圧指令値を算出する。
次いでステップＳ１２３〜ステップＳ１２６において、変速タイマが順次に大きいＵＰ所定値１未満か、ＵＰ所定値２未満か、ＵＰ所定値３未満か、ＵＰ所定値４未満かどうかを判定する。
【００８５】
変速タイマがＵＰ所定値１未満である間はステップＳ１２７において、ロークラッチ圧指令値を、ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力であるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１２８においてハイクラッチ圧指令値をプリチャージ圧である所定値ＨＣｐｒｃｈに保持し、その後ステップＳ１２９でＩＶＴ比制御モードを１にする。
ここでＩＶＴ比制御モードは、通常制御時０にされ、モード切り換え開始時１にされ、イナーシャフェーズ中２にされ、イナーシャフェーズ終了時３にされるものとする。
【００８６】
変速タイマがＵＰ所定値２未満である間はステップＳ１３０において、ロークラッチ圧指令値をステップＳ１２７と同様に、ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力であるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１３１においてハイクラッチ圧指令値をハイクラッチ内部におけるリターンスプリング力に対向する圧である所定値ＨＣｓｐｒに贈圧する。
【００８７】
変速タイマがＵＰ所定値３未満である間はステップＳ１３２において、締結ゲイン１を変速タイマ値からＵＰ所定値２を差し引いた差値と、ＵＰ所定値３からＵＰ所定値２を差し引いた差値との比により求めると共に、締結ゲイン２を１と締結ゲイン１との差値とする。
次いでステップＳ１３３において、ロークラッチ圧を以下の演算、
ロークラッチ圧＝所定値ＬＣｓｐｒ＋ロークラッチ圧×締結ゲイン２
により求める。ここでロークラッチ圧は、ロークラッチ圧マップから算出したロークラッチ圧に１よりも小さい値である締結ゲイン２を掛けることで低下されることとなる。
次にステップＳ１３４で、ハイクラッチ圧を以下の演算、
ハイクラッチ圧＝所定値ＨＣｓｐｒ
＋（ハイクラッチ圧＋所定値）×締結ゲイン１
により求める。
ここで（ハイクラッチ圧＋所定値）における所定値は、イナーシャフェーズで回転変化を生じさせるための余裕分で、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯに応じて適宜に与える。
そしてステップＳ１３５において、詳しくは図２５につき後述するがハイクラッチ圧指令値のフィードバック量計算を行う。
【００８８】
変速タイマがＵＰ所定値４未満である間はステップＳ１３６において、ロークラッチ圧指令値を所定値ＬＣｓｐｒに保持し、次いでステップＳ１３７においてＩＶＴ比制御モードを２にした後、制御をステップＳ１３４、ステップＳ１３５に進める。
変速タイマがＵＰ所定値４以上になったらステップＳ１３８において、ロークラッチ圧指令値を最低値にし、次いでステップＳ１３９においてハイクラッチ圧指令値を前回計算値と所定値ＨＣｄｅｌｔａとの和値とする。
【００８９】
図２４のステップＳ１３５で行うハイクラッチ圧指令値のフィードバック量計算は図２５に示すごときもので、先ずステップＳ１４１において、図２６のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡを求め、更にステップＳ１４２において、図２７のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを求める。
次にステップＳ１４３において、ＩＶＴ比制御モードが１か否かによりモード切り換えが開始されているか否かをチェックする。
【００９０】
ＩＶＴ比制御モードが１であれば、ステップＳ１４４において変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ開始判定のための所定値以上か否かによりイナーシャフェーズが開始されたか否かを判定する。
イナーシャフェーズ開始と判定する時ステップＳ１４５において、このことを示すようにＩＶＴ比制御モードを２にする。
イナーシャフェーズが未だ開始されていなければステップＳ１４６において、ＩＶＴ変速タイマをクリアし、次いでステップＳ１４７において、ハイクラッチ圧のフィードバック量ＰＲＳＦＢを０にリセットすると共に積分値ＰＲＳＩＮＴＧを０にリセットする。
【００９１】
ステップＳ１４４でイナーシャフェーズ開始と判定し、ステップＳ１４５でＩＶＴ比制御モードを２にした後は、ステップＳ１４９において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１を、ＩＶＴＲＴＯ１＝〔ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ＋（ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ）〕／〔目標変速時間×ＩＶＴ変速タイマ〕により求め、
次いでステップＳ１５０において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１と目標変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差ｉｅｒｒ（＝ＩＶＴＲＴＯ１−ＩＶＴＲＴＯ）を求める。
なお目標変速時間は、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰ等の運転条件から自由に与えることができる。
【００９２】
ステップＳ１５１では、ハイクラッチ圧のフィードバック量ＰＲＳＦＢを以下のようにして求める。
先ず、上記の変速比偏差ｉｅｒｒおよび積分ゲインＫＩｉｖｔから積分項ＰＲＳＩＮＴＧをＰＲＳＩＮＴＧ＝ＰＲＳＩＮＴＧ＋ｉｅｒｒ×ＫＩｉｖｔにより求め、次いで比例ゲインＫＰｉｔｖを用いてハイクラッチ圧フィードバック量ＰＲＳＦＢをＰＲＳＦＢ＝ｉｅｒｒ×ＫＰｉｔｖ＋ＰＲＳＦＢを求める。
更にステップＳ１５２でハイクラッチ圧を、当該フィードバック量ＰＲＳＦＢだけ嵩上げし、ステップＳ１５３でＩＶＴ変速タイマを更新する。
【００９３】
ステップＳ１４３でＩＶＴ比制御モードが１でないと判別する時は、ステップＳ１４８において、変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ終了判定のための所定値未満か否かによりイナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。
終了前のイナーシャフェーズ中であれば、上記したステップＳ１４９〜ステップＳ１５３の処理を引き続いて実行する。
【００９４】
ステップＳ１４８でイナーシャフェーズ終了と判定する時は、ステップＳ１５４において変速タイマをＵＰ所定値４とし、次いでステップＳ１５５においてＣＶＴ比制御モードを２とし、更にステップＳ１５６においてＩＶＴ比制御モードを３とする。
【００９５】
以上のように図２４および図２５で（図２２のステップＳ８６で）アップシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決定後、若しくは図２２のステップＳ８７でダウンシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決定後は、図２２のステップＳ８８において変速タイマの更新を行い、
次いでステップＳ８９において、図２０につき前述したようにしてＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを算出し、
更にステップＳ９０において、前記の目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０に上記ＣＶＴ変速比フィードバック補償量を加算してＦＢＲＴＯ指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０を求める。
【００９６】
図２２のステップＳ８３でモード切り換え制御の開始から所定時間が経過したと判定する時は、変速終了処理のために先ずステップＳ９１で前記のＳＦＴフラグが１か否かによりアップシフトかダウンシフトかを判定する。
アップシフト判定時はステップＳ９２でロークラッチ圧を最低値に指令すると共にハイクラッチ圧を最高値に指令した後、ステップＳ９３でＳＦＴＭＯＤＥを３にすると共にＳＦＴフラグを０にする。
一方でダウンシフト判定時はステップＳ９４でロークラッチ圧を最高値に指令すると共にハイクラッチ圧を最低値に指令した後、ステップＳ９５でＳＦＴＭＯＤＥを１にすると共にＳＦＴフラグを０にする。
【００９７】
以上のようにロークラッチ圧およびハイクラッチ圧を限界値に指令した後はステップＳ９６においてイニシャライズ終了フラグをクリアし、次いでステップＳ９７においてＩＶＴ比制御モードを０にし、これらにより次回のモード切り換えに備える。
【００９８】
図４のステップＳ６、またはステップＳ７、或いはステップＳ８で前記したごとくに指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハイクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１０〜Ｓ１２においてこれらの目標を実現するための信号を出力する。
ステップＳ１０においては、図２８のようにして、図２９のマップを基に指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを達成するためのステップモータ２２の目標駆動位置（目標ステップ数）を求める。
次にステップＳ１１で、図３０のようにして、目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧を実現するためのロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソレノイド２５の駆動デューティを図３１のマップに基づき算出する。
そしてステップＳ１２において、ステップモータ２２を上記の目標駆動位置（目標ステップ数）となるよう駆動すると共に、上記のデューティ比に応じロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソレノイド２５を駆動する。
【００９９】
ステップＳ１３においては、エンジンコントローラ４７へ前記のＩＶＴ比制御モードを送信し、エンジンコントローラ４７はＩＶＴ比制御モードに応じて、ＩＶＴ比制御モード＝１の時タイマ制御下で徐々にエンジンのトルクダウン量を増大し、ＩＶＴ比制御モード＝２の時エンジンのトルクダウン量を最大にし、ＩＶＴ比制御モード＝３の時タイマ制御下で徐々にエンジンのトルクダウン量を０にする。
かかるエンジンのトルクダウンにより、アップシフトモード切り換え時における所定の変速ショック軽減が行われるが、ダウンシフト時のように変速ショックの軽減に際しては逆にエンジンのトルクアップが要求されることもある。
【０１００】
上記した実施の形態になる変速比無限大無段変速機の変速制御装置に係わる動作タイムチャートを図３２に例示する。
図３２は、Ｍレンジ第３速（ＳＦＴＰＯＳ＝３）が選択された動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）での走行中、瞬時ｔ１にアップシフト（ＵＰ）指令が発生してＭレンジ第４速（ＳＦＴＰＯＳ＝４）が指令され、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）へのモード切り換え（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）によるＭレンジ第３速からＭレンジ第４速へのアップシフトが行われる場合の動作タイムチャートである。
当該マニュアル変速段間での変速時は、図１０につき前述したごとくＣＶＴ変速比が同じであるように第３速および第４速が設定されているため、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１は図１０のｉｃｖｔ３４に保持される。
但し目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０は、自動変速レンジの目標値であるからＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ０に応じて変化する。
【０１０１】
動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）から直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）へのモード切り換え（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）によるＭレンジ第３速からＭレンジ第４速へのアップシフトは、当該モード切り換えを司るロークラッチ３１の締結→解放切り換え（ロークラッチ圧の図示する低下）、およびハイクラッチ３３の解放→締結切り換え（ハイクラッチ圧の図示する上昇）により遂行される。
これらクラッチの状態切り換えに起因して発生するイナーシャフェーズの開始が瞬時ｔ２に検知されると、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯ１が算出されるようになり、これが達成されるようにハイクラッチ圧のフィードバック制御が図示のごとくに行われる。
そして、イナーシャフェーズの終了が検知される瞬時ｔ３にハイクラッチ圧のフィードバック制御が終了し、以後はハイクラッチ圧を一定の勾配で上昇させるランプ制御に移行し、変速制御終了瞬時ｔ４にハイクラッチ圧を最高値にする。
【０１０２】
上記アップシフトの進行につれてＩＶＴ比制御モードは０→１→２→３のように順次変化し、これを受けてエンジンコントローラ４７はＩＶＴ比制御モードに応じ図示のごとく、ＩＶＴ比制御モード＝１の時タイマ制御下で徐々にエンジンのトルクダウン量を増大し、ＩＶＴ比制御モード＝２の時エンジンのトルクダウン量を最大にし、ＩＶＴ比制御モード＝３の時タイマ制御下で徐々にエンジンのトルクダウン量を０にする。
これにより、当該トルクダウンを行わなかった場合における二点鎖線で示す変速機出力軸トルク波形との比較から明らかなように、変速時間を長引かせることなく変速ショックを大幅に軽減することができる。
【０１０３】
上記した実施の形態によれば、マニュアル変速段の設定に際し、モード切り換えが必要となる回転同期点（ＲＳＰ）にはマニュアル変速段を設定せず、図１０に示すごとくモード切り換えが必要となる回転同期点（ＲＳＰ）の近辺に設定する必要がある、相互に隣り合った一対のマニュアル変速段（図１０では第３速、第４速）をそれぞれ、同じＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ３４のもとで達成されるよう設定したため、
当該相互に隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速に際しても、当該モード切り換えのためのロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の締結、解放切り換えのみで所定のマニュアル変速を行わせることができて、トロイダル型無段変速機構の変速制御は不要である。
従ってマニュアル変速に際し、クラッチの掛け換え制御と無段変速機構の変速制御との同時制御が要求されることがなくなり、制御が煩雑になるのを防止し得ると共に、滑らかな変速制御を容易に実現することができる。
【０１０４】
しかも、かかるマニュアル変速段の設定方式によれば以下の作用効果をも奏し得る。
つまり、マニュアル変速段を第２図に示すように設定する従来の方式では、つまりモード切り換えが必要となる回転同期点（ＲＳＰ）にマニュアル変速段を設定するのでは、この回転同期点（ＲＳＰ）が変速比無限大無段変速機の構成で決まってしまうことから、これを基準にして要求段間比となるよう設定する必要がある各マニュアル変速段の変速比が少なからず拘束されて、動力性能などの要求に鑑み各マニュアル変速段の変速比をある方向へずらそうとしても実現できないことが多い。
これに対し本実施の形態におけるように、モード切り換えが必要となる回転同期点（ＲＳＰ）の近辺に設定する必要があって、相互に隣り合った一対のマニュアル変速段（図１０の第３速、第４速）をそれぞれ、同じＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ３４のもとで達成されるよう設定する場合、上記のような拘束が若干幅を持ったものになって緩和され、マニュアル変速段の設定に関する自由度を高くすることができる。
【０１０５】
また本実施の形態においては、上記隣り合った一対のマニュアル変速段（第３速および第４速）間以外の残りのマニュアル変速段間における段間比が上記隣り合った一対のマニュアル変速段間における段間比とほぼ同じ関係になるよう残りのマニュアル変速段を設定したため、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機と同様の手法でマニュアル変速段を設定して、無限大変速比の分だけ幅広い変速レンジでのマニュアル変速を実現可能である。
【０１０６】
本実施の形態においては更に、上記隣り合った一対のマニュアル変速段（第３速、第４速）間における変速を、ロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の前記した締結進行制御および解放進行制御により、所定の変速応答で進行させるため、マニュアル変速でありながら、変速応答を任意に設定することができて大いに有利である。
【０１０７】
また本実施の形態においては、上記隣り合った一対のマニュアル変速段間での変速時に、エンジン出力トルクを変速ショック対策用に補正するため、クラッチの掛け換えのみによるモード切り換え変速であっても、変速時間を長くすることなく変速ショックを軽減させることができる。
しかも当該エンジン出力トルクの補正量を決定するに際し、ロークラッチおよびハイクラッチの締結進行制御および解放進行制御による回転変化に応じてこれを決定するため、イナーシャフェーズ前後でのエンジン出力トルク補正量を変速ショックの大きさにマッチさせることができて上記の作用効果を一層顕著なものにすることが可能となり、他のマニュアル変速段間のＣＶＴ比制御によるマニュアル変速と同等の滑らかな変速フィーリングを実現させることができる。
【０１０８】
図３３は本発明の他の実施の形態を示し、本実施の形態においては図２３におけるサブルーチンにステップＳ１２０を追加する。
ステップＳ１２０は、ステップＳ１１２でＣＶＴ比制御モードが１であると判定するモード切り換え中に実行されるもので、前記した実施の形態においてはこのとき制御をそのまま終了させることによりモード切り換え中ＣＶＴ変速比を最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に保持するようにしたが、本実施の形態においてはステップＳ１２０で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を補正するようになす。
【０１０９】
この補正は図３４に示すようにして行い、時定数がＴｇＴＭＨＯＳのローパスフィルターを用いて最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０による補正を加え、
ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＨＯＳ×（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）
のようなものとする。
この場合、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が隣り合った一対のマニュアル第３速および第４速間での変速時にモード切り換え同期点（ＲＳＰ）方向へ補正されることとなり、当該変速を司るロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放容量を低減してショックの小さな変速を実現することが可能になる。
【０１１０】
本実施の形態におけるマニュアル変速の動作タイムチャートを図３５に示す。
図３５は、図３２と同じマニュアル変速を行った場合の動作を示し、モード切り換え中に最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が図示のごとくモード切り換え同期点（ＲＳＰ）方向へ補正され、これに伴い回転変化量も小さくなるのでエンジントルクダウン量が、図３２のトルク波形を移記した二点鎖線との比較から明らかなように小さくなる。
また、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１の上記補正に伴い目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧がそれぞれ、図３２の油圧波形を移記した二点鎖線との比較から明らかなように低下され、変速機出力軸トルクも、図３２のトルク波形を移記した二点鎖線との比較から明らかなように滑らかにされてショックを小さなものにすることができる。
【０１１１】
なおトロイダル型無段変速機構２の変速制御に際しては、パワーローラ９を回転自在に支持した部材（トラニオン）の変形を主たる原因として、更にガタが加わって生じた、パワーローラとパワーローラ支持部材との間におけるオフセット方向相対変位が外乱となって、変速制御系へのフィードバック量を、本来フィードバックすべき量に対して狂わしてしまう、所謂トルクシフトを生じ、変速精度の低下を生ずる知られている。
そこでトルクシフトによる変速制御への影響を回避するために通常、変速アクチュエータ（ステップモータ２２）の操作量を少なくとも、指令変速比ｉｃｖｔ０に対応する基準操作量と、トルクシフトを補償するための予め定めたトルクシフト補償操作量との和で決定する。
【０１１２】
変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）においては、動力循環モードと直結モードの２つのモードを有し、同じ車両前進時であっても動力循環モードと直結モードとで、トロイダル型無段変速機構２に流れるトルクの方向が逆になり、それに伴いトルクシフトも逆方向に生じるため、トルクシフト補償によるアクチュエータ操作方向も逆にする必要がある。
従って本発明においては図示しなかったが、回転同期点（ＲＳＰ）を挟んでその両側に設定したマニュアル第３速と第４速とで、ＣＶＴ比を同一値に維持するために、上記トルクシフト補償量分のアクチュエータ操作量を逆方向にすることは言うまでもない。
【０１１３】
なお上記実施の形態においては何れの場合も、無段変速機構がトロイダル型無段変速機構２である場合について説明したが、無段変速機構がＶベルト式無段変速機構である場合においても本発明は同様の考え方により適用して同様の作用効果を奏し得ることことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線図である。
【図２】  同変速比無限大無段変速機の変速制御特性を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として示した線図である。
【図３】  同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示すシステム図である。
【図４】  同変速制御系における変速機コントローラが実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図５】  同変速制御プログラム内における変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図６】  同変速制御プログラム内における伝動モード判別処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図７】  同伝動モード判別処理における目標入力回転数演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】  変速比無限大無段変速機のＤレンジにおける変速パターン図である。
【図９】  変速比無限大無段変速機のＭレンジにおける変速パターン図である。
【図１０】  図９のＭレンジ用変速パターンにおけるマニュアル変速段を、図２と同じ変速比無限大無段変速機の速度比と無段変速機構の変速比との関係マップ上に表示して示した線図である。
【図１１】  図９のＭレンジ用変速パターンよりもクロスレシオにマニュアル変速段を設定した場合におけるＭレンジ用変速パターンを示す線図である。
【図１２】  回転同期点の両側にマニュアル第４速と第５速とを割り振った場合におけるＭレンジ用変速パターンを示す線図である。
【図１３】  図６の伝動モード判別プログラム内における到達ＩＶＴ変速比および速度比算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１４】  図６の伝動モード判別プログラム内における目標ＩＶＴ変速比および速度比算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１５】  図６の伝動モード判別プログラム内におけるアップシフト判定用変速機出力回転数算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１６】  図６の伝動モード判別プログラム内におけるダウンシフトシフト判定用変速機出力回転数算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１７】  Ｄレンジでのアップシフト判定用変速機出力回転数およびダウンシフトシフト判定用変速機出力回転数を示す線図である。
【図１８】  Ｍレンジでのアップシフト判定用変速機出力回転数およびダウンシフトシフト判定用変速機出力回転数を示す線図である。
【図１９】  図４の変速制御プログラム内における動力循環モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】  同動力循環モード制御における変速比フィードバック補償量算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２１】  図４の変速制御プログラム内における直結モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】  図４の変速制御プログラム内におけるモード切り換え制御を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２３】  同モード切り換え制御における最終目標ＣＶＴ変速比の算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２４】  同モード切り換え制御におけるアップシフト時クラッチ圧計算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２５】  同アップシフト時クラッチ圧計算プログラムにおけるハイクラッチ圧フィードバック量計算処理を示すフローチャートである。
【図２６】  同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処理において変速前ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速比関係線図である。
【図２７】  同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処理において変速後ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速比関係線図である。
【図２８】  図４の変速制御プログラム内におけるステップモータ駆動位置算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２９】  指令ＣＶＴ変速比を実現するためのステップモータ目標駆動位置を示す線図である。
【図３０】  図４の変速制御プログラム内におけるソレノイド駆動デューティ算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図３１】  クラッチ目標油圧を実現するためのソレノイド駆動デューティを示す線図である。
【図３２】  図４〜図３１の変速制御によるマニュアル変速動作タイムチャートである。
【図３３】  本発明の他の実施の形態になる変速制御装置を示す、図２３と同様なフローチャートである。
【図３４】  同実施の形態において最終目標ＣＶＴ変速比を補正する処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図３５】  同実施の形態におけるマニュアル変速の動作タイムチャートである。
【図３６】  従来の変速比無限大無段変速機の動力伝達経路を模式的に示す概略線図である。
【符号の説明】
ENG エンジン（原動機）
１  入力軸
２  トロイダル型無段変速機構
３  出力軸
４  遊星歯車組
５  トロイダル伝動ユニット
６  トロイダル伝動ユニット
７  入力ディスク
８  出力ディスク
９  パワーローラ
11  ピボットシャフト
12  ＣＶＴ出力歯車
21  コントロールバルブボディー
22  ステップモータ（変速アクチュエータ）
24  ロークラッチソレノイド
25  ハイクラッチソレノイド
31  ロークラッチ
32  歯車
33  ハイクラッチ
34  アイドラギヤ
35  減速歯車組
36  ファイナルドライブギヤ組
37  ディファレンシャルギヤ装置
41  変速機コントローラ
42  変速機入力回転センサ
43  変速機出力回転センサ
44  ＣＶＴ出力回転センサ
45  スロットル開度センサ
46  車速センサ
47   エンジンコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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