(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に周方向溝と横溝とにより区画される複数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックは、一方の端部がタイヤ幅方向のブロック壁面のうち一方のみに開口し、他方の端部が当該ブロック内部で閉塞する片側開口カーフが複数形成され、
前記複数の片側開口カーフのうち、最も当該ブロックのタイヤ周方向における両端部に位置する片側開口カーフは、
前記一方の端部側に少なくともカーフ底面において当該ブロックのタイヤ周方向における中央部側に突出する突出部と、
前記他方の端部側に前記ブロック表面から横溝深さ方向にカーフ底面まで延在する本体部と、
により形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記片側開口カーフは、前記ブロック表面から横溝深さ方向に延在し、前記本体部と前記突出部とを連通する連通本体部がさらに形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記片側開口カーフは、前記突出部のタイヤ幅方向における本体側端部と当該本体部とを連通させる連通部をさらに形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド面に周方向溝と横溝とにより区画される複数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックは、一方の端部がタイヤ幅方向のブロック壁面のうち一方のみに開口し、他方の端部が当該ブロック内部で閉塞する片側開口カーフが複数形成され、
前記ブロックのうち、最も当該ブロックのタイヤ周方向における両端部に位置する片側開口カーフと前記横溝との間に位置する横溝側部分は、前記片側開口カーフの一方の端部側に、当該ブロックのタイヤ周方向における中央部側に膨出する膨出部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記膨出部は、前記ブロック表面とカーフ底面との途中から前記タイヤ周方向における中央部側に膨出することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記複数の片側開口カーフは、隣り合う片側開口カーフのそれぞれの一方の端部がタイヤ幅方向のブロック壁面に交互に開口するように形成されていることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ブロックに、一方の端部のみがタイヤ幅方向のブロック壁面のうち一方に開口する片側開口カーフが複数形成される空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に装着される空気入りタイヤのトレッド面には、周方向溝と横溝とにより区画される複数のブロックが形成されている。この従来の空気入りタイヤには、この複数のブロックに、両端部がブロックのタイヤ幅方向において対向するブロック壁面に開口する両側開口カーフが形成されているものがある。ブロックに両側開口カーフが形成されていると、ブロックにおけるエッジ部分が増加する。従って、ブロックに両側開口カーフが形成されている空気入りタイヤでは、エッジ効果により主に雪上路面や氷上路面における制動性能などが向上し、氷雪上性能が向上する。
【０００３】
しかし、両側開口カーフは、ブロックをタイヤ周方向に分断するため、ブロック剛性が低下し、空気入りタイヤに力が加わるとブロックが変形しやすいという問題があった。そこで、従来の空気入りタイヤでは、ブロックに、一方の端部がタイヤ幅方向のブロック壁面のうち一方に開口し、他方の端部が当該ブロック内部で閉塞する片側開口カーフが形成されている。これにより、エッチ効果の増加とブロック剛性の低下抑制の両立を図っている。
【０００４】
確かに、この片側開口カーフを有する空気入りタイヤは、両側開口カーフを有する空気入りタイヤと比較して、ブロックが変形し難いが、大きな力が加わった場合にブロックが変形してしまう。このとき、片側開口カーフのブロックの内部で閉塞している他方の端部、すなわち閉塞側端部に応力集中が発生し、この閉塞側端部、すなわちカーフエッジからクラックが発生する虞がある。
【０００５】
また、この片側開口カーフにおいても、一方の端部がブロックのタイヤ幅方向のブロック壁面に開口している。従って、ブロックのうち、このブロックに形成された複数の片側開口カーフにおいて最もブロックのタイヤ周方向における両端部に位置する片側開口カーフと横溝との間に位置する横溝側部分の剛性は、他の部分と比較して低くなる。特に、横溝側部分のうち、片側開口カーフの一方の端部近傍、すなわち開口側端部近傍は、剛性が他の横溝側部分よりも低く、変形しやすいため、この部分が摩耗し易くなり、ブロックに偏摩耗が発生する虞があった。そこで、従来の空気入りタイヤにおいては、この横溝側部分、特にこの横溝部分のうち片側開口カーフの開口側端部近傍の剛性を向上させる技術が提案されている。
【０００６】
従来の空気入りタイヤでは、例えば、特許文献１に示すように、タイヤ周方向に隣り合うブロックの横溝側部分の開口側端部との間を横溝に形成された溝底隆起部により繋いだものがある。この特許文献１の示す従来の空気入りタイヤでは、この溝底隆起部が横溝を挟んで対向する横溝側部分の開口側端部を繋ぐためこの部分の剛性を向上することで、偏摩耗の発生を抑制するものである。
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１０４１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪上性能を維持しつつ、カーフエッジクラックの発生の抑制あるいは耐偏摩耗性の向上の少なくともいずれか一方を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、トレッド面に周方向溝と横溝とにより区画される複数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、一方の端部がタイヤ幅方向のブロック壁面のうち一方のみに開口し、他方の端部が当該ブロック内部で閉塞する片側開口カーフが複数形成され、前記複数の片側開口カーフのうち、最も当該ブロックのタイヤ周方向における両端部に位置する片側開口カーフは、前記一方の端部側に少なくともカーフ底面において当該ブロックのタイヤ周方向における中央部側に突出する突出部と、前記他方の端部側に前記ブロック表面から横溝深さ方向にカーフ底面まで延在する本体部と、により形成されていることを特徴とする。
【００１０】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記片側開口カーフは、前記突出部のタイヤ幅方向における本体側端部と当該本体部とを連通させる連通部をさらに形成されていることを特徴とする。
【００１１】
また、この発明では、トレッド面に周方向溝と横溝とにより区画される複数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、一方の端部がタイヤ幅方向のブロック壁面のうち一方のみに開口し、他方の端部が当該ブロック内部で閉塞する片側開口カーフが複数形成され、前記ブロックのうち、最も当該ブロックのタイヤ周方向における両端部に位置する片側開口カーフと前記横溝との間に位置する横溝側部分は、前記片側開口カーフの一方の端部側に、当該ブロックのタイヤ周方向における中央部側に膨出する膨出部を有することを特徴とする。
【００１２】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記複数の片側開口カーフは、隣り合う片側開口カーフのそれぞれの一方の端部がタイヤ幅方向のブロック壁面に交互に開口するように形成されていることを特徴とする。
【００１３】
これらの発明によれば、ブロックに片側開口カーフが複数形成されているので、ブロックにおけるエッジ部分が増加する。従って、エッジ効果により氷雪上性能を維持することができる。
【００１４】
また、片側開口カーフの一方の端部側、すなわち開口側端部に、少なくともカーフ底面において当該ブロックのタイヤ周方向における中央部側に突出する突出部が形成されており、この突出部を挟んで対向するブロックのうち横溝側である横溝側部分は、ブロックのタイヤ周方向における中央部側に膨出する膨出部を有する。従って、この横溝側部分のうち、片側開口カーフの開口側端部近傍の剛性を他の部分と比較して向上することができる。これにより、例えば、ブロックにタイヤ周方向の力が加わっても、この横溝側部分のうち、片側開口カーフの開口側端部近傍は、変形し難くなるため、片側開口カーフの他方の端部、すなわち閉塞側端部での引っ張りによる応力集中の発生を抑制することができる。また、例えばブロックにタイヤ周方向の力が加わっても、この横溝側部分のうち、片側開口カーフの開口側端部近傍は、変形し難くなり、耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００１５】
また、片側開口カーフは、この突出部のタイヤ幅方向における本体側端部と本体部とを連通する連通部が形成されており、片側開口カーフを挟んで横溝側部分と対向する中央部側部分は、上記膨出部だけタイヤ周方向における中央部側に窪んで形成されている。従って、例えば、ブロックにタイヤ幅方向の力である横力が加わっても、この横力による変形をこの膨出部とこの膨出部によって窪んだ中央部側部分とが支え合うため、片側開口カーフの他方の端部、すなわち閉塞側端部でのせん断による応力集中の発生を抑制することができる。これらにより、閉塞側端部の応力集中を抑制することができるため、カーフエッジクラックの発生を抑制することができる。
【００１６】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記片側開口カーフは、前記ブロック表面から横溝深さ方向に延在し、前記突出部と連通する連通本体部がさらに形成されていることを特徴とする。
【００１７】
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記膨出部は、前記ブロック表面とカーフ底面との途中から前記タイヤ周方向における中央部側に膨出することを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、突出部は、ブロック表面から形成される連通本体部よりも横溝深さ方向に形成されており、膨出部はブロック表面とカーフ底面との途中から膨出する。つまり、ブロック表面から突出部が形成されている位置、つまりブロック表面から膨出部が膨出する位置までは、ブロックの横溝側部分は、タイヤ周方向における中央部側に膨出していない。従って、ブロック表面近傍におけるブロックの中央部側部分の容積の減少を抑制することができるので、中央部側部分の剛性の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明にかかる空気入りタイヤは、片側開口カーフの開口側端部に突出部を形成し、ブロックの横溝側部分がタイヤ周方向における中央部側に膨出する膨出部を有するので、氷雪上性能の低下を抑制しつつ、カーフエッジクラックの発生を抑制することができる。また、氷雪上性能の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施例では、空気入りタイヤとして、トラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤについて説明する。重荷重用空気入りタイヤは、乗用車に装着される空気入りタイヤと比較して、高い荷重を支持するので、ブロックが変形し易く、カーフエッジクラックや偏摩耗が発生し易い。従って、重荷重用空気入りタイヤとしてこの発明にかかる空気入りタイヤを用いると、カーフエッジクラックの発生を著しく抑制することができ、耐偏摩耗性能を著しく向上させることができる。なお、この発明にかかる空気入りタイヤは、乗用車などに装着される空気入りタイヤに用いても良い。
【実施例】
【００２１】
図１は、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッド面を示す図である。また、図２は、ブロックの正面図（図１のＡ部分拡大図）である。図３は、ブロックの側面図を示す図である。図４は、ブロックのタイヤ幅方向断面図である（図２のＢ−Ｂ断面図）。図５は、ブロックのタイヤ幅方向断面斜視図である（図２のＣ−Ｃ断面斜視図）。
【００２２】
図１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤである重荷重用空気入りタイヤ１においては、トレッド面２に周方向溝３と横溝４とが形成されている。周方向溝３は、タイヤ周方向に連続する溝であり、トレッド面２においてタイヤ幅方向に複数本（同図では、４本）形成されている。横溝４は、タイヤ幅方向に連続する溝であり、トレッド面２においてタイヤ周方向に複数本形成されている。また、この横溝４は、その両端部のうち少なくとも一方の端部が周方向溝３と連通するものである。ここで、周方向溝３は、この実施例ではストレート溝であるがジグザグ溝であっても良い。また、横溝４は、この実施例ではタイヤ幅方向と平行な溝であるが、このタイヤ幅方向に対して傾斜している溝であっても良い。
【００２３】
また、このトレッド面２には、周方向溝３と横溝４とにより区画される複数のブロック５が形成されている。このブロック５は、図２に示すように、２つの片側開口カーフ５３，５４がタイヤ周方向に形成されている。この片側開口カーフ５３は、その両端部のうち一方の端部（以下、単に「開口側端部」と称する）がブロック５のタイヤ幅方向の対向するブロック壁面５１，５２のうち一方のブロック壁面５１のみに開口し、他方の端部（以下、単に「閉塞側端部」と称する）がブロック５内部で閉塞している。また、片側開口カーフ５４は、その両端部のうち開口側端部がブロック５のタイヤ幅方向の対向するブロック壁面５１，５２のうち他方のブロック壁面５２のみに開口し、閉塞側端部がブロック５内部で閉塞している。つまり、複数の片側開口カーフ５３，５４は、隣り合う片側開口カーフ５３，５４のそれぞれの開口側端部がタイヤ周方向のブロック壁面５１，５２に交互に開口するようにブロック５に形成されている。
【００２４】
この片側開口カーフ５３，５４は、図２〜図５に示すように、最もブロック５のタイヤ周方向における両端部に位置するものであり、それぞれ本体部５３ａ，５４ａと、連通本体部５３ｂ，５４ｂと、突出部５３ｃ，５４ｃと、連通部５３ｄ，５４ｄにより形成されている。ブロック５は、この片側開口カーフ５３，５４により複数の部分に区切られている。具体的には、ブロック５は、この片側開口カーフ５３，５４と横溝４との間にそれぞれ位置する横溝側部分５５，５６と、片側開口カーフ５３，５４を挟んでこの横溝側部分５５，５６に対向する中央部側部分５７とにより区切られる。ここで、横溝側部分５５，５６と中央部側部分５７とは、片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部と周方向溝３との間が互いに連結されている。
【００２５】
なお、この実施例では、ブロック５に片側開口カーフが２本形成されているが、ブロック５に形成される片側開口カーフの本数は限定されるものではなく３本以上であっても良い。この場合、片側開口カーフのうち突出部が形成されるのは、最もブロック５のタイヤ周方向における両端部に位置する片側開口カーフである。
【００２６】
本体部５３ａ，５４ａは、この片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部側に形成されている。この本体部５３ａ，５４ａは、ブロック５のブロック表面５ａから横溝深さ方向に閉塞側端部側のカーフ底面５３ｅ，５４ｅまで延在して形成されている。従って、ブロック５の横溝側部分５５，５６および中央部側部分５７のうち、この本体部５３ａ，５４ａ近傍、すなわち片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部側を挟んで対向する部分は、互いに対向する側に膨出せずに形成されている。
【００２７】
連通本体部５３ｂ，５４ｂは、この片側開口カーフ５３，５４の開口側端部側に形成されている。この連通本体部５３ｂ，５４ｂは、ブロック５のブロック表面５ａから横溝深さ方向に突出部５３ｃ，５４ｃと連通するまで延在して形成されている。従って、ブロック５の横溝側部分５５，５６および中央部側部分５７のうち、この連通本体部５３ｂ，５４ｂ近傍、すなわち片側開口カーフ５３，５４の開口側端部側のブロック表面５ａから突出部５３ｃ，５４ｃと連通する位置までを挟んで対向する部分が互いに対向する側に膨出せずに形成されている。
【００２８】
つまり、ブロック表面５ａから突出部５３ｃ，５４ｃが形成されている位置、つまりブロック表面５ａから膨出部５８，５９が膨出する位置までは、ブロック５の横溝側部分５５，５６は、タイヤ周方向における中央部側に膨出していない。従って、ブロック表面５ａ近傍におけるブロック５の中央部側部分５７の容積の減少を抑制することができるので、中央部側部分５７の剛性の低下を抑制することができる。これにより、ブロック５の中央部側部分５７が変形し易くなること抑制することができるので、偏摩耗することを抑制することができる。
【００２９】
突出部５３ｃ，５４ｃは、この片側開口カーフ５３，５４の開口側端部側に形成されている。この突出部５３ｃ，５４ｃは、上記連通本体部５３ｂ，５４ｂの横溝深さ方向の端部からタイヤ周方向における中央部側に突出して形成されている。つまり、突出部５３ｃ，５４ｃは、この片側開口カーフ５３，５４の開口側端部側に少なくともカーフ底面５３ｆ，５４ｆにおいてブロック５のタイヤ周方向における中央部側に突出して形成されている。従って、横溝側部分５５，５６は、開口側端部側に、タイヤ周方向における中央部側に膨出する膨出部５８，５９を有する。つまり、突出部５３ｃ，５４ｃは、ブロック表面５ａから形成される連通本体部５３ｂ，５４ｂよりも横溝深さ方向に形成されており、膨出部５８，５９はブロック表面５ａと開口側端部側のカーフ底面５３ｆ，５４ｆとの途中から膨出する。この実施例では、突出部５３ｃ，５４ｃは、上記連通本体部５３ｂ，５４ｂの横溝深さ方向の端部から開口側端部側のカーフ底面５３ｆ，５４ｆまでがタイヤ周方向における中央部側に向かう傾斜面により構成されている。つまり、膨出部５８，５９は、タイヤ幅方向断面形状がタイヤ周方向における中央部側に突出する三角形により構成されている（図４の実線と点線で囲まれている部分）。
【００３０】
なお、突出部５３ｃ，５４ｃのタイヤ周方向における幅は、ブロック５に複数形成された片側開口カーフ５３，５４のタイヤ周方向におけるピッチの１／２以下であることが好ましい。さらには、１／２〜１／３の範囲内であることが好ましい。１／２を超えると、中央部側部分の剛性が著しく低下する虞があるためである。また、１／３未満であると、横溝側部分のうち、片側開口カーフの開口側端部近傍の剛性の向上を図ることが困難となる虞があるためである。
【００３１】
また、突出部５３ｃ，５４ｃのタイヤ幅方向における幅は、ブロック５に複数形成された片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部から周方向溝３までの範囲内にあることが好ましい。さらに、隣接する片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部から周方向溝３の１／２以上であることが好ましい。片側開口カーフの閉塞側端部から周方向溝３までの範囲内を超えると、中央部側部分の剛性が著しく低下する虞があるためである。また、隣接する片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部から周方向溝３の１／２未満であると、横溝側部分のうち、片側開口カーフの開口側端部近傍の剛性の向上を図ることが困難となる虞があるためである。
【００３２】
連通部５３ｄ，５４ｄは、この片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部側と開口側端部側との間に形成されている。この連通部５３ｄは、本体部５３ａと突出部５３ｃのタイヤ幅方向における前記本体側端部とを連通するように形成されている。また、この連通部５４ｄは、本体部５４ａと突出部５４ｃのタイヤ幅方向における本体側端部とを連通するように形成されている。つまり、膨出部５８，５９は、中央部側部分５７とは独立して形成されている。この実施例では、連通部５３ｄ，５４ｄは、上記連通本体部５３ｂ，５４ｂの横溝深さ方向の端部と、閉塞側端部側のカーフ底面５３ｅ，５４ｅと、開口側端部側のカーフ底面５３ｆ，５４ｆとを結んだ直角三角形によりそれぞれ構成されている。つまり、膨出部５８，５９は、上記直角三角形を断面形状とし、タイヤ幅方向に延在する三角柱により構成されている（図５参照）。
【００３３】
次に、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１が路面を走行する際に加わる力によるブロック５の挙動について説明する。なお、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、ブロック５に片側開口カーフ５３，５４が複数形成されているので、ブロック５におけるエッジ部分が増加し、エッジ効果により氷雪上性能を維持することができる。
【００３４】
まず、図４に示すように、ブロック５にタイヤ周方向の力Ｃが加わった場合におけるこのブロック５の挙動について説明する。この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１が装着されたトラック、バスなどが加速あるいは制動をする際に、図４に示すように、ブロック５には、タイヤ周方向の力Ｃが加わる。このとき、横溝側部分５５，５６は、このタイヤ周方向の力Ｃにより、タイヤ周方向に変形しようとする。しかしながら、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、片側開口カーフ５３，５４の開口側端部に突出部５３ｃ，５４ｃが形成されており、この突出部５３ｃ，５４ｃを挟んで対向するブロックのうち横溝側の横溝側部分５５，５６は、ブロック５のタイヤ周方向における中央部側に膨出する膨出部５８，５９を有する。
【００３５】
従って、この横溝側部分５５，５６のうち、片側開口カーフ５３，５４の開口側端部近傍の剛性は、この横溝側部分５５，５６の他の部分と比較して向上している。これにより、ブロック５にタイヤ周方向の力Ｃが加わっても、この横溝側部分５５，５６のうち、片側開口カーフ５３，５４の開口側端部近傍は、変形し難くなる。つまり、片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部（カーフエッジ）での引っ張りによる応力集中の発生を抑制することができる。これにより、カーフエッジクラックの発生を抑制することができる。
【００３６】
また、上述のように、ブロック５にタイヤ周方向の力Ｃが加わっても、この横溝側部分５５，５６のうち、片側開口カーフ５３，５４の開口側端部近傍は、変形し難くなるので、この部分の路面に対する滑り量を低減することができる。従って、この部分の早期摩耗などを抑制することができるので、耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００３７】
次に、図５に示すように、ブロック５にタイヤ幅方向の力である横力Ｄが加わった場合におけるこのブロック５の挙動について説明する。この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１が装着されたトラック、バスなどが曲路などを走行する際に、図５に示すように、ブロック５には、横力Ｄが加わる。このとき、横溝側部分５５，５６あるいは中央部側部分５７は、この横力Ｄにより、タイヤ幅方向に変形しようとする。しかしながら、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、片側開口カーフ５３，５４の突出部５３ｃ，５４ｃと本体部５３ａ，５４ａと連通する連通部５３ｄ，５４ｄがそれぞれ形成されており、この片側開口カーフ５３，５４を挟んで横溝側部分５５，５６と対向する中央部側部分５７は、膨出部５８，５９だけタイヤ周方向における中央部側に窪んで形成されている。
【００３８】
従って、横溝側部分５５，５６あるいは中央部側部分５７は、この横力Ｄにより、タイヤ幅方向に変形しようとしても、膨出部５８，５９とこの膨出部５８，５９によって窪んだ中央部側部分５７とが互いに接触し、支え合う。つまり、ブロック５に横力Ｄが加わっても、この横力Ｄによる変形により、片側開口カーフ５３，５４の閉塞側端部（カーフエッジ）でのせん断による応力集中の発生を抑制することができる。これにより、カーフエッジクラックの発生を抑制することができる。
【００３９】
以上のことから、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、氷雪上性能を抑制しつつ、カーフエッジクラックの発生の抑制および耐偏摩耗性能の向上を図ることができる。
【００４０】
以下に、従来例とこの発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各重荷重用空気入りタイヤは、そのタイヤサイズが１１Ｒ２２．５で共通である。また、各重荷重用空気入りタイヤは、そのトレッドの展開幅２３２ｍｍ、周方向溝の深さ２０ｍｍ、横溝の深さ１５ｍｍ、ブロックのタイヤ周方向の長さ４０ｍｍ、ブロックのタイヤ幅方向の長さ３５ｍｍ、片側開口カーフのタイヤ周方向の幅０．７ｍｍ、片側開口カーフの深さ１２ｍｍで共通である。さらに、走行試験における評価においては、上記各重荷重用空気入りタイヤを２２．５×７．５０のリムにリム組みし、空気圧７００ｋＰａとし、車輪配列６×２の重荷重用車両（車両総重量２０ｔ）に装着して実施した。なお、「従来例２」の重荷重用空気入りタイヤでは、溝底隆起部のタイヤ幅方向の幅を８ｍｍ、高さを８ｍｍとする。また、「本発明」重荷重用空気入りタイヤ１では、突出部５３ｃ，５４ｃのタイヤ幅方向の幅を１０ｍｍ、連通本体部５３ｂ，５４ｂのブロック表面５ａからの深さを４ｍｍとする。
【００４１】
ここで、走行試験の評価項目としては、氷雪上性能のとして氷上制動性能および雪上制動性能、カーフエッジクラック発生の有無、耐偏摩耗性能、５０％摩耗時ＷＥＴ制動性能の評価を行った。氷上制動性能は、上記重荷重用車両を氷上路面において４０ｋｍ／ｈの速度から制動させた際の制動距離を指数評価したものである。また、雪上制動性能は、上記重荷重用車両を雪上路面において４０ｋｍ／ｈの速度から制動させた際の制動距離を指数評価したものである。また、カーフエッジクラック発生の有無は、上記重荷重用車両を３万ｋｍ走行させた後にブロックに形成された片側開口カーフの閉塞側端部におけるクラックの有無である。また、耐偏摩耗性能は、上記重荷重用車両を３万ｋｍ走行させた後に１つのブロックにおける摩耗量の差を偏摩耗量として指数評価したものである。また、５０％摩耗時ＷＥＴ制動性能は、ブロックが５０％摩耗した状態で、上記重荷重用車両をウェット路面において６０ｋｍ／ｈの速度から制動させた際の制動距離を指数評価したものである。なお、上記走行試験の評価項目は、「従来例１」を「１００」として評価したものである。また、各評価項目は、指数評価の場合、数値が高いほど優れているものとする。
【００４２】
【表１】
0004661421.tif 000002
【００４３】
この表１から明らかなように、片側開口カーフが突出部を含んで形成されている「本発明」、すなわちこの発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、突出部を含まず形成されている「従来例１」と比較して、氷上制動性能、雪上制動性能および５０％摩耗時ＷＥＴ制動性能を維持しつつ、カーフエッジクラック発生を抑制し（「従来例１」は有、「本発明」は無）、耐偏摩耗性能を向上している。従って、「本発明」の重荷重用空気入りタイヤ１は、「従来例」の重荷重用空気入りタイヤと比較して、氷雪上性能を維持しつつ、カーフエッジクラックの発生の抑制および耐偏摩耗性能の向上を図ることができている。
【００４４】
また、タイヤ周方向に隣り合う片側開口カーフが複数形成されたブロックの横溝側部分の開口側端部との間を横溝に形成された溝底隆起部により繋いだ「従来例２」は、「従来例１」と比較してカーフエッジクラックの発生の抑制（「従来例１」は有、「従来例２」は無）および耐偏摩耗性能の向上を図ることができているが、雪上制動性能が悪化しており、さらには５０％摩耗時ＷＥＴ制動性能が悪化している。したがって、「本発明」の重荷重用空気入りタイヤ１では、「従来例２」の重荷重用空気入りタイヤのように横溝に溝底隆起部を形成し、この横溝の容積を減少させていない。
【００４５】
なお、上記実施例では、突出部５３ｃ，５４ｃを傾斜面により構成しているが、この発明はこれに限定されるものではない。図６は、片側開口カーフの突出部の他の構成例を示す図である。図７は、片側開口カーフの突出部の他の構成例を示す図である。図６に示すように、連通本体部５３ｂ，５４ｂの横溝深さ方向の端部から一旦タイヤ周方向における中央部側に突出し、開口側端部側のカーフ底面５３ｆ，５４ｆまで横溝深さ方向に延在させて突出部５３ｇ，５４ｇを形成しても良い。つまり、片側開口カーフ５３，５４の開口側端部側のタイヤ幅方向断面形状を階段状となるように、突出部５３ｇ，５４ｇを形成しても良い。また、図７に示すように、連通本体部５３ｂ，５４ｂの横溝深さ方向の端部から開口側端部側のカーフ底面５３ｆ，５４ｆまでタイヤ周方向における中央部側に凸形状となる曲面により、突出部５３ｈ，５４ｈを構成しても良い。
【００４６】
また、上記実施例では、片側開口カーフ５３，５４の開口側端部側は、連通本体部５４ｂ，５４ｂと突出部５３ｃ，５４ｃとにより、それぞれ形成されているがこの発明はこれに限定されるものではない。図８は、片側開口カーフの突出部の他の構成例を示す図である。図９は、片側開口カーフの突出部の他の構成例を示す図である。図８に示すように、片側開口カーフ５３，５４の開口側端部側のブロック表面５ａからカーフ底面５３ｆ，５４ｆまで連続して形成されるタイヤ周方向における中央部側に突出する傾斜面により、突出部５３ｋ，５４ｋを構成しても良い。また、図９に示すように、片側開口カーフ５３，５４の開口側端部側のブロック表面５ａからカーフ底面５３ｆ，５４ｆまで連続してタイヤ周方向における両端部側に凸形状となる曲面により、突出部５３ｍ，５４ｍを構成しても良い。
【００４７】
また、上記実施例では、複数の片側開口カーフ５３，５４は、それぞれの開口側端部がタイヤ幅方向の対向するブロック壁面５１，５２に交互に開口してブロック５に形成されているがこれに限定されるものではない。例えば、複数の片側開口カーフ５３，５４は、それぞれの開口側端部がタイヤ幅方向の対向するブロック壁面５１，５２のいずれか一方にのみ開口してブロック５に形成されていても良い。なお、この場合は、ブロック５には、３本以上の片側開口カーフが形成されていることが好ましい。これは、ブロック５に２本の片側開口カーフが形成されていると、ブロック５の中央部側部分の剛性が著しく低下する虞があるためである。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに有用であり、特に、氷雪上性能を維持しつつ、カーフエッジクラックの発生の抑制あるいは耐偏摩耗性能の向上を図るのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッド面を示す図である。
【図２】ブロックの正面図（図１のＡ部分拡大図）である。
【図３】ブロックの側面図を示す図である。
【図４】ブロックのタイヤ幅方向断面図である（図２のＢ−Ｂ断面図）。
【図５】ブロックのタイヤ幅方向断面斜視図である（図２のＣ−Ｃ断面斜視図）。
【図６】片側開口カーフの突出部の他の構成例を示す図である。
【図７】片側開口カーフの突出部の他の構成例を示す図である。
【図８】片側開口カーフの突出部の他の構成例を示す図である。
【図９】片側開口カーフの突出部の他の構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  重荷重用空気入りタイヤ
２  トレッド面
３  周方向溝
４  横溝
５  ブロック
５ａ  ブロック表面
５１，５２  ブロック壁面
５３，５４  片側開口カーフ
５３ａ，５４ａ  本体部
５３ｂ，５４ｂ  連通本体部
５３ｃ，５４ｃ  突出部
５３ｄ，５４ｄ  連通部
５３ｅ，５４ｅ  カーフ底面
５３ｆ，５４ｆ  カーフ底面
５３ｇ〜５３ｍ，５４ｇ〜５４ｍ，  突出部
５５，５６  横溝側部分
５７  中央部側部分
５８，５９  膨出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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