(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の吸気バルブのうちの１つの切換対象バルブの開弁特性を大リフト量に固定し、他の吸気バルブの開弁特性を可変とする片弁可変制御と、前記切換対象バルブおよび前記他の吸気バルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御と、を切換可能な可変動弁機構の制御装置であって、
制御軸の周りに揺動可能に設けられ、主カムの押圧力を前記複数の吸気バルブのそれぞれに伝達する揺動部材と、
前記制御軸の位置を変更して前記揺動部材の体勢を所定範囲で可変制御することで、前記切換対象バルブの開弁特性を変更可能な開弁特性可変手段と、
前記揺動部材の体勢を一定制御することで、前記切換対象バルブの開弁特性を固定する開弁特性固定手段と、
内燃機関の運転状態に応じて、前記開弁特性可変手段を用いた前記両弁可変制御と、前記開弁特性固定手段を用いた前記片弁可変制御とを切り換える切換制御手段と、を備え、
前記切換制御手段は、前記両弁可変制御から前記片弁可変制御への切り換え中に、前記制御軸を前記複数の吸気バルブのリフト量が大きくなる方向に回転させて、前記両弁可変制御時の最大リフト量よりも所定量以上小さくなるような前記揺動部材の体勢となる位置に制御することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置において、
前記切換制御手段は、前記両弁可変制御から前記片弁可変制御へ切り換え中に、前記制御軸の位置を制御することにより、前記複数の吸気バルブのリフト量が前記片弁可変制御時の最大リフト量と略同一となるような前記揺動部材の体勢に制御することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブの開弁特性を機械的に変更可能な可変動弁機構の制御装置に係り、特に、片弁可変制御と両弁可変制御とを切り換え可能な可変動弁機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バルブの開弁特性を機械的に変更可能な可変動弁機構を有する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この装置によれば、複数のバルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御と、特定のバルブの開弁特性を固定する片弁可変制御とが選択的に実行される。片弁可変制御を実行することで、燃焼室内において旋回流（以下「スワール」という。）を発生させることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１００５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の装置によれば、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中に、制御軸を回転させることで、バルブ開弁特性が両弁可変制御時の最大リフト量若しくは最小リフト量にされる。また、切り換え後の片弁可変制御では、切換対象バルブの開弁特性は最大リフト量に固定される。このため、切換対象バルブのリフト量の急変を避けるため、前記切り換え中は両弁可変制御時の最大リフト量とすることが好ましい。また、切り換えを短時間で完了させるべく、切り換え中は瞬時に制御軸の位置を変更することが好ましい。
しかしながら、制御軸を瞬時に回転駆動すると、制御軸が過回転（オーバーシュート）してしまう場合がある。この場合、バルブ構成部品の設計諸元から許容される限界リフト量を超えてしまい、バルブ構成部品に非常に大きな負荷が加わってしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、バルブ構成部品に大きな負荷を加えることなく、両弁可変制御から片弁可変制御へのスムーズな切り換えが可能な可変動弁機構の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、複数の吸気バルブのうちの１つの切換対象バルブの開弁特性を大リフト量に固定し、他の吸気バルブの開弁特性を可変とする片弁可変制御と、前記切換対象バルブおよび前記他の吸気バルブの開弁特性を可変とする両弁可変制御と、を切換可能な可変動弁機構の制御装置であって、
制御軸の周りに揺動可能に設けられ、主カムの押圧力を前記複数の吸気バルブのそれぞれに伝達する揺動部材と、
前記制御軸の位置を変更して前記揺動部材の体勢を所定範囲で可変制御することで、前記切換対象バルブの開弁特性を変更可能な開弁特性可変手段と、
前記揺動部材の体勢を一定制御することで、前記切換対象バルブの開弁特性を固定する開弁特性固定手段と、
内燃機関の運転状態に応じて、前記開弁特性可変手段を用いた前記両弁可変制御と、前記開弁特性固定手段を用いた前記片弁可変制御とを切り換える切換制御手段と、を備え、
前記切換制御手段は、前記両弁可変制御から前記片弁可変制御への切り換え中に、前記制御軸を前記複数の吸気バルブのリフト量が大きくなる方向に回転させて、前記両弁可変制御時の最大リフト量よりも所定量以上小さくなるような前記揺動部材の体勢となる位置に制御することを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記切換制御手段は、前記両弁可変制御から前記片弁可変制御へ切り換え中に、前記制御軸の位置を制御することにより、前記複数の吸気バルブのリフト量が前記片弁可変制御時の最大リフト量と略同一となるような前記揺動部材の体勢に制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中に制御軸がオーバーシュートした場合であっても、複数の吸気バルブのリフト量が両弁可変制御時の最大リフト量よりも小さく抑えられる。これにより、切り換え中にバルブ構成部品に大きな負荷が加わることが防止されるため、両弁可変制御から片弁可変制御へのスムーズな切り換えが可能となる。
【００１０】
第２の発明によれば、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中と切り換え後の切換対象バルブのリフト変化を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１３】
実施の形態１．
［システムの構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。本実施の形態１のシステムは、内燃機関１を備えている。内燃機関１は、複数の気筒２を有している。図１には、複数気筒のうちの１気筒のみを示している。
【００１４】
内燃機関１は、内部にピストン３を有するシリンダブロック４を備えている。ピストン３は、クランク機構を介してクランクシャフト５と接続されている。クランクシャフト５の近傍には、クランク角センサ６が設けられている。クランク角センサ６は、クランクシャフト５の回転角度（クランク角）を検出するように構成されている。
【００１５】
シリンダブロック４の上部にはシリンダヘッド８が組み付けられている。ピストン３上面からシリンダヘッド８までの空間は燃焼室１０を形成している。シリンダヘッド８には、燃焼室１０内に直接燃料を噴射するインジェクタ９が設けられている。また、シリンダヘッド８には、燃焼室１０内の混合気に点火する点火プラグ１１が設けられている。
【００１６】
シリンダヘッド８は、燃焼室１０と連通する吸気ポート１２を備えている。吸気ポート１２と燃焼室１０との接続部には吸気バルブ１４が設けられている。本実施の形態１のシステムは、気筒毎に設けられた複数の吸気ポート１２に対応して複数の吸気バルブ１４を備えている。図１には、吸気ポート１２と吸気バルブ１４とをそれぞれ１つずつ示している。吸気バルブ１４と吸気カム軸１５に設けられた吸気カム１６との間には、可変動弁装置１８が設けられている。可変動弁装置１８は、吸気バルブ１４の開弁特性を機械的に変更可能に構成されている。なお、可変動弁装置１８の詳細については、後述する。
【００１７】
吸気ポート１２には、吸気通路１９が接続されている。吸気通路１９の途中にはサージタンク２１が設けられている。サージタンク２１の上流にはスロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２は、スロットルモータ２３により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ２２は、アクセル開度センサ２４により検出されるアクセル開度AAに基づいて駆動されるものである。スロットルバルブ２２の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロットル開度センサ２５が設けられている。スロットルバルブ２２の上流には、エアフロメータ２６が設けられている。エアフロメータ２６は吸入空気量Gaを検出するように構成されている。エアフロメータ２６の上流にはエアクリーナ２７が設けられている。
【００１８】
また、シリンダヘッド８は、燃焼室１０と連通する排気ポート２８を備えている。排気ポート２８と燃焼室１０との接続部には排気バルブ２９が設けられている。排気ポート２８には排気通路３０が接続されている。排気通路３０には、排気ガスを浄化する触媒３４が設けられている。触媒３４の上流には、排気空燃比を検出する空燃比センサ３２が設けられている。
【００１９】
また、本実施の形態のシステムは、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備えている。ＥＣＵ６０の出力側には、インジェクタ９、点火プラグ１１、可変動弁装置１８、スロットルモータ２３のほか、後述するポンプ８２及びＯＣＶ８４（図５参照）等が接続されている。ＥＣＵ６０の入力側には、クランク角センサ６、アクセル開度センサ２４、スロットル開度センサ２５、エアフロメータ２６、空燃比センサ３１のほか、後述する油圧センサ８６（図５参照）等が接続されている。ＥＣＵ６０は、各センサの出力に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御のような内燃機関全体の制御を実行する。
また、ＥＣＵ６０は、クランク角センサ６の出力に基づいて、機関回転数NEを算出する。また、ＥＣＵ６０は、アクセル開度AAやスロットル開度TA等に基づいて、内燃機関１に要求される負荷KLを算出する。また、ＥＣＵ６０は、運転状態（NE,KL）に応じて、燃焼室１０内で発生させるスワールの要求値を算出し、該スワールの要求値を実現させるべく吸気バルブ１４の開弁特性を決定する。
【００２０】
［可変動弁装置の構成］
図２は、図１に示すシステムにおいて、可変動弁装置１８の構成を説明するための斜視図である。
図２に示すように、吸気カム軸１５には、１気筒当たり２つの吸気カム１６，１７が設けられている。そして、主カムである第１吸気カム１６を中心にして、２つの吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒが左右対称に配置されている。第１吸気カム１６と吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒとの間には、第１吸気カム１６の回転運動に各吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト運動を連動させる可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれ設けられている。一方、第２吸気カム１７は、第１吸気カム１６との間で、第２吸気バルブ１４Ｒを挟むようにして配置されている。第２吸気カム１７と第２吸気バルブ１４Ｒとの間には、第２吸気カム１７の回転運動に第２吸気バルブ１４Ｒのリフト運動を連動させる固定動弁機構７０が設けられている。本可変動弁装置１８は、第２吸気バルブ１４Ｒのリフト連動の連動先を、可変動弁機構４０Ｒと固定動弁機構７０との間で選択的に切り換えることができるように構成されている。
【００２１】
（１）可変動弁機構の構成
図３は、図２に示す可変動弁装置１８における可変動弁機構４０の構成を説明するための図である。具体的には、図３は、可変動弁機構４０を吸気カム軸１５の軸方向から見た図である。尚、左右の可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒは、基本的には、第１吸気カム１６に対して対称形であるので、ここでは左右の可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒを区別することなくその構成を説明する。また、本明細書および図面では、左右の可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒを区別しないときには、単に可変動弁機構４０と表記する。同様に、可変動弁機構４０Ｌ，４０Ｒの各構成部品や吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒ等の対称に配置されている部品については、特に区別をする必要がある時以外は、左右を区別するＬ、Ｒの記号は付けないものとする。
【００２２】
図３に示すように、ロッカーアーム３５は吸気バルブ１４によって支持されている。可変動弁機構４０は、第１吸気カム１６とロッカーアーム３５との間に介在している。可変動弁機構４０は、第１吸気カム１６の回転運動とロッカーアーム３５の揺動運動との連動状態を連続的に変化させるように構成されている。
【００２３】
可変動弁機構４０は、吸気カム軸１５と平行に配置された制御軸４１を有している。この制御軸４１は、図示しないが、ウォームホイール及びウォームギヤを介して電動モータに接続されている。よって、制御軸４１は、回転駆動可能に構成されている。図３に示すように、制御軸４１には、制御アーム４２がボルト４３によって固定されている。制御アーム４２の一部は、制御軸４１の径方向に突出している。制御アーム４２の突出部には、中間アーム４４がピン４５によって取り付けられている。ピン４５は、制御軸４１の中心から偏心した位置に配置されている。よって、中間アーム４４は、ピン４５を中心にして揺動するように構成されている。中間アーム４４の先端部には、後述するローラ５２，５３が回転可能に設けられている。
【００２４】
制御軸４１には、揺動カムアーム５０が揺動可能に支持されている。揺動カムアーム５０は、第１吸気カム１６に対向する側に、スライド面５０ａを有している。スライド面５０ａは、第２ローラ５３に接触するように形成されている。スライド面５０ａは、第２ローラ５３が揺動カムアーム５０の先端側から制御軸４１の軸中心側に向かって移動するほど、第１吸気カム１６との間隔が徐々に狭まるような曲面で形成されている。また、揺動カムアーム５０は、スライド面５０ａの反対側に、揺動カム面５１を有している。揺動カム面５１は、揺動カムアーム５０の揺動中心からの距離が一定となるように形成された非作用面５１aと、非作用面５１ａから離れた位置ほど制御軸４１の軸中心からの距離が遠くなるように形成された作用面５１ｂとで構成されている。
【００２５】
スライド面５０ａと第１吸気カム１６の周面との間には、第１ローラ５２と第２ローラ５３が配置されている。より具体的には、第１ローラ５２は、第１吸気カム１６の周面と接触するように配置されている。また、第２ローラ５３は、揺動カムアーム５０のスライド面５０ａに接触するように配置されている。第１ローラ５２と第２ローラ５３とは、上記中間アーム４４の先端部に固定された連結軸５４によって回転自在に支持されている。中間アーム４４は、ピン４５を支点として揺動するので、これらのローラ５２，５３もピン４５から一定距離を保ちながらスライド面５０ａおよび第１吸気カム１６の周面に沿って揺動する。
【００２６】
また、揺動カムアーム５０には、バネ座５０ｂが形成されている。このバネ座５０ｂには、ロストモーションスプリング３８の一端が掛けられている。ロストモーションスプリング３８の他端は、内燃機関の静止部位に固定されている。ロストモーションスプリング３８は圧縮バネである。ロストモーションスプリング３８から受ける付勢力により、揺動カムアーム５０のスライド面５０ａが第２ローラ５３に押し当てられ、更に、第１ローラ５２が第１吸気カム１６に押し当てられる。これにより、第１ローラ５２及び第２ローラ５３は、スライド面５０ａと第１吸気カム１６の周面とに両側から挟み込まれた状態で位置決めされる。
【００２７】
揺動カムアーム５０の下方には、上記ロッカーアーム３５が配置されている。ロッカーアーム３５には、揺動カム面５１に対向するようにロッカーローラ３６が設けられている。ロッカーローラ３６は、ロッカーアーム３５の中間部に回転自在に取り付けられている。ロッカーアーム３５の一端は、バルブ１４のバルブシャフト１４ａによって支持されており、ロッカーアーム３５の他端は、油圧式ラッシュアジャスタ３７によって回転自在に支持されている。リフト作動の際、バルブシャフト１４ａは、バルブスプリング１４ｂによって、閉方向、すなわち、ロッカーアーム３５を押し上げる方向に付勢されている。ロッカーローラ３６は、この付勢力と油圧式ラッシュアジャスタ３７によって揺動カムアーム５０の揺動カム面５１に押し当てられている。
【００２８】
上述した可変動弁機構４０の構成によれば、第１吸気カム１６の回転に伴って、第１吸気カム１６の押圧力が第１ローラ５２及び第２ローラ５３を介してスライド面５０ａに伝達される。その結果、揺動カム面５１とロッカーローラ５６との接点が非作用面５１ａから作用面５１ｂにまで及ぶと、ロッカーアーム３５が押し下げられ、バルブ１４が開弁する。
【００２９】
また、可変動弁機構４０の構成によれば、制御軸４１の回転角度を変化させると、スライド面５０ａ上における第２ローラ５３の位置が変化し、リフト動作時の揺動カムアーム５０の揺動範囲が変化する。より具体的には、制御軸４１を図３における反時計回り方向に回転させると、スライド面５０ａ上における第２ローラ５３の位置が揺動カムアーム５０の先端側に移動する。そうすると、第１吸気カム１６の押圧力が伝達されることで揺動カムアーム５０が揺動動作を開始した後に、現実にロッカーアーム３５が押圧され始めるまでに要する揺動カムアーム５０の回転角度は、制御軸４１が図３における反時計回り方向に回転するほど大きくなる。つまり、制御軸４１を図３における反時計回り方向に回転させることにより、バルブ１４の作用角及びリフト量を小さくすることができる。逆に、制御軸４１を時計回り方向に回転させることにより、バルブ１４の作用角及びリフト量を大きくすることができる。
【００３０】
（２）固定動弁機構の構成
次に、図２及び図４を参照して、固定動弁機構７０の構成について説明する。図４は、図２に示す可変動弁機構４０及び固定動弁機構７０を示す分解斜視図である。
図２に示すように、固定動弁機構７０は、第２吸気カム１７と第２揺動カムアーム５０Ｒとの間に介在している。固定動弁機構７０は、第２揺動カムアーム５０Ｒの揺動運動を第２吸気カム１７の回転運動に連動させるものである。固定動弁機構７０は、第２吸気カム１７によって駆動される大リフトアーム７１と、大リフトアーム７１を第２揺動カムアーム５０Ｒに結合させるアーム結合機構７２（図４参照）とを備えている。アーム結合機構７２は、後述する切換ピン７４、油圧室７５、ピン穴７６、リターンスプリング７７及びピストン７８によって構成されている。
【００３１】
大リフトアーム７１は、制御軸４１上に第２揺動カムアーム５０Ｒと並んで配置され、第２揺動カムアーム５０Ｒとは独立して回転可能となっている。大リフトアーム７１には、第２吸気カム１７の周面に接触する入力ローラ７３が回転可能に支持されている。
図４に示すように、大リフトアーム７１には、バネ座７１ａが形成されている。このバネ座７１ａには、上記揺動カムアーム５０と同様に、図示しないロストモーションスプリングが掛けられている。このロストモーションスプリングのバネ力によって、入力ローラ７３が第２吸気カム１７の周面に押し当てられる。
【００３２】
大リフトアーム７１は、第２揺動カムアーム５０Ｒに向けて出し入れ可能な切換ピン７４を備えている。大リフトアーム７１には、第２揺動カムアーム５０Ｒ側に開口部を有する油圧室７５が形成されている。この油圧室７５内に切換ピン７４が嵌め込まれている。油圧室７５は、後述する油圧系に接続されている。後述する油圧系（図５参照）により油圧室７５内の油圧が高められた場合に、切換ピン７４は、その油圧によって油圧室７５から第２揺動カムアーム５０Ｒに向けて押し出される。
【００３３】
一方、第２揺動カムアーム５０Ｒには、大リフトアーム７１側に開口部を有するピン穴７６が形成されている。切換ピン７４とピン穴７６は、制御軸４１を中心とする同じ円弧上に配置されている。これにより、第２揺動カムアーム５０Ｒが大リフトアーム７１に対して所定の回転角度に位置したとき、ピン穴７６の位置と切換ピン７４の位置とが一致するようになっている。ピン穴７６内には、その奥側からリターンスプリング７７と、リフタとしてのピストン７８とが配置されている。
【００３４】
図５は、切換ピン７４を作動させるための油圧系の構成を示す概略図である。
図５に示すように、制御軸４１内には、油路８１が形成されている。この油路８１は、油圧室７５と、制御軸４１と大リフトアーム７１との摺動隙間と、制御軸４１と第２揺動カムアーム５０Ｒとの摺動隙間とにそれぞれ接続されている。また、この油路８１は、ポンプ８２に接続されている。油路８１の途中には、排出路８３が接続されている。油路８１と排出路８３との接続部には、オイルコントロールバルブ（以下「ＯＣＶ」という。）８４が設けられている。ＯＣＶ８４は、例えば、ＥＣＵ６０から電圧が印加されると作動する電磁駆動弁である。排出路８３には、潤滑油の流量を調整するオリフィス８５が設けられている。また、本油圧系は、油圧センサ８６を備えている。油圧センサ８６は、油路８１内の油圧を検出するように構成されている。
【００３５】
ＥＣＵ６０からＯＣＶ８４に電圧が印加されず、ＯＣＶ８４が非作動中である間は、ポンプ８２により加圧された潤滑油は、排出路８３を通って排出される。一方、ＥＣＵ６０からＯＣＶ８４に電圧が印加され、ＯＣＶ８４が作動すると、ポンプ８２により加圧された潤滑油は、油路８１を通って上記摺動隙間に供給される。また、油路８１を流れる潤滑油の一部は、油圧室７５にも供給される。よって、ＯＣＶ８４を作動させることで、油圧室８５内の油圧を上げることができる。この油圧室８５内の油圧を下げるためには、ＯＣＶ８４を非作動にすればよい。ＯＣＶ８４を用いて油圧室７５内の油圧を制御することにより、切換ピン７４を作動させることができる。
【００３６】
［実施の形態１の特徴］
（片弁可変制御）
上記システムでは、第２揺動カムアーム５０Ｒが大リフトアーム７１に対して所定の回転角度に位置したとき、切換ピン７４とピン穴７６の位置が一致する。ピン穴７６の位置と切換ピン７４の位置とが一致したとき、切換ピン７４はピストン７８に当接する。このとき、リターンスプリング７７がピストン７８を押す力よりも、油圧室７５内の油圧が切換ピン７４を押す力の方が大きければ、切換ピン７４は、ピストン７８をピン穴７６の奥に押し込むようにしてピン穴７６内に進入する。つまり、ＯＣＶ８４を作動させて油圧室７５内の油圧を上げることで、切換ピン７４をピン穴７６に挿入することができる。切換ピン７４がピン穴７６内に挿入されると、第２揺動カムアーム５０Ｒと大リフトアーム７１とが連結される。これにより、第２吸気バルブ１４Ｒのリフト運動の連動先を可変動弁機構２０Ｒから固定動弁機構７０へ切り換えることができる。
この場合、第２揺動カムアーム５０Ｒには、吸気カム軸１５の回転運動が第２吸気カム１４から大リフトアーム７１を介して伝達される。第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性は、第２吸気カム１７、大リフトアーム７１および第２揺動カムアーム５０Ｒの形状及び位置関係によって機械的に決まり、制御軸４１の回転角度に関係なく常に一定の開弁特性（大リフト及び大作用角）に固定される。すなわち、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性を一定とする一定制御が行われる。
これに対し、第１揺動カムアーム５０Ｌには、第１吸気カム１６から第１ローラ５２及び第２ローラ５３Ｌを介して吸気カム軸１５の回転運動が伝達される。よって、第１吸気バルブ１４Ｌの開弁特性は、制御軸４１の回転角度に連動して変化することになる。
従って、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性を固定した状態で、第１吸気バルブ１４Ｌの開弁特性のみを制御軸４１の回転角度に連動させて変化させることができる片弁可変制御を行うことができる。
【００３７】
（両弁可変制御）
一方、ピン穴７６の位置と切換ピン７４の位置とが一致したときに、ＯＣＶ８４を非作動にして油圧室７５内の油圧を下げることで、切換ピン７４をピン穴７６から抜くことができる。これにより、大リフトアーム７１と第２揺動カムアーム５０Ｒとの連結が解除される。よって、第２吸気バルブ１４Ｒのリフト運動の連動先を固定動弁機構７０から可変動弁機構２０Ｒへ切り換えることができる。
この場合、カム軸１５の回転運動は、第１吸気カム１６から第１及び第２ローラ５２，５３を介して、第１及び第２揺動カムアーム５０Ｌ，５０Ｒのそれぞれのスライド面５０ａに伝達される。よって、第１吸気バルブ１４Ｌ及び第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性は、同一であり、制御軸４１の回転に連動して変化することとなる。すなわち、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性を可変とする可変制御が行われる。
従って、第１吸気バルブ１４Ｌの開弁特性と第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性とを制御軸４１の回転角度に連動させて共に変化させることができる両弁可変制御を行うことができる。
【００３８】
図６は、運転領域と片弁可変領域及び両弁可変領域との関係の一例を示す図である。
図６に示すように、吸気バルブ１４の開弁特性制御は、機関回転数NEと負荷KLとによって定められる運転領域によって決められる。
【００３９】
低負荷から中負荷、かつ、低回転から中回転の運転領域、すなわち、図６に示す片弁可変領域では、スワールを発生させることが要求されるため、上記片弁可変制御が行われる。この片弁可変領域では、切換ピン７４により第２揺動カムアーム５０Ｒと大リフトアーム７１とが連結されている。このため、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性が大作用角及び大リフト量に固定されると共に、制御軸４１の回転角度に応じて第１吸気バルブ１４Ｌの作用角及びリフト量が連続的に変更される。すなわち、内燃機関の運転状態（機関回転数NE、負荷KL）に応じて制御軸４１の回転角度をＥＣＵ６０により制御することで、該運転状態に最適なスワールを連続的に変化させながら発生させることができる。これにより、内燃機関の燃焼状態を良好にすることができる。燃焼状態を良好にすることで、燃費を向上させることができ、排気エミッションを低減することができる。
【００４０】
一方、高回転高負荷、低回転高負荷、低回転低負荷（アイドル）等の運転領域、すなわち、図６に示す両弁可変領域では、スワールを発生させることが要求されないため、上記両弁可変制御が行われる。この両弁可変領域では、切換ピン７４は大リフトアーム７１内に収まっている。このため、第２吸気バルブ１４Ｒの作用角及びリフト量も連続的に変更される。よって、制御軸４１の回転角度に応じて、両方の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁特性は共に等しいリフト量及び作用角とされる。例えば、両弁可変領域のうち高回転高負荷領域では、多くの吸入空気量を得ることが優先されるため、両方の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁特性が共に大作用角及び大リフト量に制御される。
なお、図６に示すように、両弁可変領域と片弁可変領域との境界は、切換ピン作動線となる。
【００４１】
ところで、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え時において、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの位置は任意である。すなわち、第２揺動カムアーム５０Ｒにおけるピン穴７６の位置は任意である。上述したように、片弁可変制御では、切換対象バルブである第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性は大作用角及び大リフト量に固定される。よって、切り換え中と切り換え後の第２吸気バルブ１４Ｒの作用角及びリフト量の変化量を少なくするため、切り換え中（切換ピン嵌合時）の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの作用角及びリフト量を最大作用角及び最大リフト量にすることが好適であると考えられる。すなわち、両弁可変制御時に吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒが最大リフト量となるように、第２揺動カムアーム５０Ｒにおけるピン穴７６を位置決めすることが好適であると考えられる。
また、早期に切り換えを終了させるべく、切り換え時には吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒを瞬時に最大作用角及び最大リフトにすることが望ましい。つまり、かかる最大作用角及び最大リフトとなる揺動カムアーム５０Ｌ，５０Ｒの体勢を早期に実現すべく、制御軸４１を瞬時に回転させることが望ましい。
【００４２】
しかし、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒを瞬時に最大作用角及び最大リフト位置にすべく、制御軸４１を目標位置まで高速で回転させると、制御軸４１が目標位置を過ぎて回転してしまう事態が生じ得る。すなわち、制御軸４１が過回転（以下「オーバーシュート」ともいう。）してしまう事態が生じ得る。両弁可変制御時の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの最大リフト量は、バルブ構成部品（例えば、バルブスプリング１４ｂやバルブシート等）の設計諸元等から定められている。よって、制御軸４１が過回転した場合には、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒがリフト限界を超えてリフトし、バルブ構成部品に許容値よりも大きな負荷が加わってしまう。
【００４３】
そこで、本実施の形態１では、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中（切換ピン嵌合時）の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量を、制御軸４１の過回転を考慮して設定する。図７は、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中における吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量を示す図である。
図７において、破線Ａは、可変動弁機構４０により実現可能な最大リフト量を表している。この破線Ａで表される最大リフト量は、バルブ構成部品の設計諸元等から定まる限界リフトを超えている。そこで、実線Ｂで表されるように、両弁可変制御時の最大リフト量は、バルブ構成部品の設計諸元等から定まる限界リフトとされている。しかし、この実線Ｂで表される両弁可変制御時の最大リフト量は、上述した制御軸４１の過回転を考慮して定められたものではない。
【００４４】
そこで、本実施の形態１では、制御軸４１の過回転を考慮して、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中における吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量Ｃを、両弁可変制御時の最大リフト量Ｂよりも少なくともリフト差Δｈ以上小さくする。すなわち、切換ピン７４をピン穴７６に嵌合させるときは、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量がリフト量Ｃとなるように、揺動カムアーム５０Ｌ，５０Ｒの体勢を制御する。ここで、リフト差Δｈは、事前に把握した可変動弁装置１８の設計諸元や、制御軸４１の駆動装置の特性に基づいて決定される。可変動弁装置１８の設計諸元とは、例えば、制御軸４１により制御される可変動弁装置１８の数（すなわち、制御軸４１によりバルブ開弁特性が制御される気筒数）、可変動弁機構４０の重さ（すなわち、制御軸４１に加わる重量）等である。このリフト差Δｈは、制御軸４１が最大オーバーシュートする場合であっても、バルブ構成部品の設計諸元等から定まる限界リフト（両弁可変制御時の最大リフト量）Ｂを超えないように決定される。
【００４５】
また、切り換え中（切換ピン嵌合時）のリフト量Ｃは、小さいほど良いというわけではない。このリフト量Ｃを、例えば、実線Ｄで表される可変動弁機構４０により実現可能な最小リフト量Ｄのように小さくすることは好ましくない。この理由は、上述のように、切り換え後の第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性は大作用角及び大リフト量に固定されるため、切り換え中から切り換え後にかけて第２吸気バルブ１４Ｒの作用角及びリフト量の変化量が大きくなってしまい、可変動弁機構４０への負荷が大きくなってしまうためである。
【００４６】
切り換え中（切換ピン嵌合時）のリフト量Ｃは、実線Ｅで表される片弁可変制御時の吸気バルブ１４Ｒの最大リフト量と略同一にすることが望ましい。この場合、切り換え中から切り換え後にかけての第２吸気バルブ１４Ｒの作用角及びリフト量の変化量を最小にすることができ、可変動弁機構４０への負荷を最小にすることができる。実線Ｅで表される片弁可変制御時の最大リフト量は、内燃機関１からの要求、すなわち、燃焼室１０内に生じさせるスワールの要求から定められている。一般的には、この片弁可変制御時の最大リフト量Ｅは、両弁可変制御時の最大リフト量Ｂよりも小さい。
【００４７】
従って、切換ピン嵌合時には、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量が上記リフト量Ｃとなるように、制御軸４１の回転位置が制御される。このときのローラ５３の位置と第２揺動カムアーム５０Ｒの体勢とを、図８に示す。図８は、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中（切換ピン嵌合時）において、ローラ５３の位置と第２揺動カムアーム５０Ｒの体勢とを示す図である。図８に示すような第２揺動カムアーム５０Ｒの体勢で、切換ピンがピン穴７６に嵌合されるように、第２揺動カムアーム５０Ｒにピン穴７６が設けられている。
【００４８】
［実施の形態１における具体的処理］
図９は、本実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図９に示すルーチンによれば、先ず、内燃機関の運転状態を取得する（ステップ１００）。このステップ１００において、ＥＣＵ６０は、機関回転数NE及び負荷KLを取得する。
【００４９】
次に、上記ステップ１００で取得された運転状態に基づいて、運転領域が片弁可変領域であるか否かを判別する（ステップ１０２）。なお、図６に示す例では、機関回転数NEと負荷KLとに基づいて、片弁可変領域と両弁可変領域とに区分されている。このステップ１０２で運転領域が片弁可変領域であると判別された場合には、ＯＣＶが作動中であるか否かを判別する（ステップ１０４）。このステップ１０４では、前回の運転領域が片弁可変領域であるか否かが判別される。上記ステップ１０４でＯＣＶ８４が作動中であると判別された場合、つまり、前回の運転領域が片弁可変領域である場合には、ＯＣＶ８４を引き続き作動させて片弁可変制御の状態を維持する（ステップ１０６）。このステップ１０６では、機関回転数NE及び負荷KLとの関係で定められたマップを参照して、上記ステップ１００で取得されたNE,KLに応じた制御軸４１の目標位置が算出される。そして、制御軸４１を目標位置まで回転させて、第１揺動カムアーム５０Ｌの体勢を変化させることで、第１吸気バルブ１４Ｌの作用角及びリフト量が所望の値に制御される。
【００５０】
一方、上記ステップ１０４でＯＣＶ８４が非作動中であると判別された場合、つまり、前回の運転領域が両弁可変領域である場合には、切換ピン７４をピン穴７６に嵌合させて、片弁（第２吸気バルブ１４Ｒ）を大作用角に固定する（ステップ１０８）。具体的には、ピン穴嵌合位置まで制御軸４１を回転させて、第２揺動カムアーム５０Ｒを図８に示すような体勢とすると共に、ＯＣＶ８４を作動させて油圧室７５の油圧を高めることで、切換ピン７４を第２揺動カムアーム５０Ｒのピン穴７６に嵌合させる。この切換ピン嵌合時には、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量は、図７において実線Ｃで表されるリフト量とされる。よって、切換ピン嵌合時に制御軸４１が過回転しても、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量は、バルブ構成部品の設計諸元により定められる限界リフトを超えることはない。
【００５１】
また、上記ステップ１０２で運転領域が片弁可変領域ではなく両弁可変領域であると判別された場合には、上記ステップ１０４と同様に、ＯＣＶ８４が作動中であるか否かを判別する（ステップ１１０）。このステップ１１０でＯＣＶ８４が非作動中であると判別された場合、つまり、前回の運転領域が両弁可変領域である場合には、ＯＣＶ８４を引き続き非作動として両弁可変制御の状態を維持する（ステップ１１２）。このステップ１１２では、機関回転数NE及び負荷KLとの関係で定められたマップを参照して、上記ステップ１００で取得されたNE,KLに応じた制御軸４１の目標位置が算出される。そして、制御軸４１を目標位置まで回転させて、第１及び第２揺動カムアーム５０Ｌ，５０Ｒの体勢を変化させることで、第１及び第２吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの作用角及びリフト量が所望の値に制御される。
【００５２】
一方、上記ステップ１１０でＯＣＶ８４が作動中であると判別された場合、つまり、前回の運転領域が片弁可変領域である場合には、片弁の大作用角固定の状態を解除する（ステップ１１４）。具体的には、ＯＣＶ８４を非作動にして油圧室７５の油圧を下げることで、切換ピン７４を大リフトアーム７１の内部に格納させる。
【００５３】
以上説明したように、本実施の形態１によれば、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中に、制御軸４１の過回転を考慮して、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量Ｃが、両弁可変制御における最大リフト量Ｂよりもリフト差Δｈ以上小さくされる。これにより、切り換え時に制御軸４１が過回転した場合であっても、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量は、バルブ構成部品の設計諸元等から定まる限界リフト量Ｂを超えることはない。従って、バルブ構成部品に許容量よりも大きな負荷を加えることなく、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換えをスムーズに行うことができる。
また、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中に、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量Ｃを、片弁可変制御における最大リフト量Ｅと略同一にすることが望ましい。この場合、切り換え中から切り換え後にかけて、切換対象バルブである第２吸気バルブ１４Ｒのリフト変化量を最小にすることができる。これにより、片弁可変制御への切り換え時に可変動弁機構１８に加わる負荷を抑えることができる。
【００５４】
なお、本実施の形態１においては、可変動弁装置１８が第１の発明における「可変動弁機構」に、揺動カムアーム５０が第１の発明における「揺動部材」に、可変動弁機構４０が第１の発明における「開弁特性可変手段」に、固定同弁機構７０が第１の発明における「開弁特性固定手段」に、ＥＣＵ６０とアーム結合機構７２とが第１及び第２の発明における「切換制御手段」に、それぞれ相当している。
また、本実施の形態１においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１０８の処理を実行することにより第１及び第２の発明における「切換制御手段」が実現されている。
【００５５】
実施の形態２．
次に、図１０から図１５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
図１０は、本実施の形態２において、アーム結合機構９０の構成を説明するための断面図である。図１０において符号「Ａ」を付して示すように、アーム結合機構９０は、第２揺動カムアーム５０Ｒに設けられたピン穴９１の形状に特徴を有している。このピン穴９１の形状の詳細について、図１１を参照して説明する。
【００５６】
図１１は、図１０における部位Ａの近傍を拡大して示す図である。より具体的には、図１１（Ａ）は、ピン穴９１を油圧室７５側から見た図であり、図１１（Ｂ）は、部位Ａの断面図である。図１１（Ａ），（Ｂ）に示すように、ピン穴９１の入口部分に、ピン７４をガイドするためのガイド面９１ａが形成されている。ガイド面９１ａは、ピン７４をピン穴９１に挿入し易くするために、ピン切り換え動作を行う際に第２揺動カムアーム５０Ｒが移動して来る方向側（図１１（Ｂ）における右側）の部位において、より大きく窪んだＲ形状となるように形成されている。ガイド面９１ａは、ピン穴９１の入口側に近づくほど、徐々に大きな半径となるＲ形状で形成されている。更に言い換えれば、ピン穴９１の入口側に近づくほど、ピン穴９１の軸線に対する傾斜角度が徐々に小さくなるように形成されている。
【００５７】
図１２は、本実施の形態２において、ピン挿入時の動作を説明するための図である。図１２（Ａ）は、両弁可変制御時に、第１及び第２揺動カムアーム５０Ｌ，５０Ｒを中リフトで駆動した状態を示す図である。このとき、大リフトアーム７１に格納されたピン７４の軸線と、第２揺動カムアーム５０Ｒに設けられたピン穴９１の軸線とが不一致となる。これは、大リフトアーム７１におけるピン７４が、最大リフト位置に設けられているためである。ところが、図１２（Ａ）に示すようにピン７４の軸線とピン穴９１の軸線とが不一致の状態において、油圧の供給を受けたピン７４がガイド面９１ａに案内される。そうすると、図１２（Ｂ）に示すように、大リフトアーム７１が移動し、ピン７４の軸線とピン穴９１の軸線とが一致する。従って、第１及び第２揺動カムアーム５０Ｌ，５０Ｒを最大リフト位置にしなくても、ピン７４をピン穴９１ａに挿入することが可能となるため、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換えが可能となる。
従って、上記アーム結合機構９０によれば、第１及び第２揺動カムアーム５０Ｌ，５０Ｒを最大リフトにしなくても、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換えが可能である。
【００５８】
［実施の形態２の特徴］
ところで、上記実施の形態１では、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中に、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒが一時的に最大リフトにされている。そして、切換ピン嵌合後、第１吸気バルブ１４Ｌの作用角及びリフト量を運転状態（NE,KL）に応じた作用角及びリフト量にするべく、制御軸４１を目標位置まで回転させている。
このように、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中に、吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒが大リフトにされると、吸入空気量（以下「吸気量」という。）が一時的に増加するため、燃焼変動によるトルク変動（トルクショック）が生じてしまう。このトルク変動を低減すべく、点火時期の遅角や、燃料噴射量の低減等を実行すると、燃費や排気エミッション特性の悪化を招来する可能性がある。また、可変側の第１吸気バルブ１４Ｌのリフト変化量が大きいため、切り換え後のスワールの乱れが大きくなり、最適な燃焼状態を得るまでに時間を要する場合がある。
【００５９】
そこで、本実施の形態２では、上記アーム結合機構９０を用いて、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中の吸気量と、切り換え後の吸気量とが略同一になるようにする。
図１３及び図１４は、本実施の形態２において、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え時のバルブリフトを示す図である。
図１３に示す例では、切り換え前である両弁可変制御においては、両吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁特性が可変動弁機構４０を用いて小リフト量及び小作用角にされている。また、切り換え後である片弁可変制御においては、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性は固定動弁機構７０を用いて大リフト量及び大作用角とし、第１吸気バルブ１４Ｌの開弁特性は可変動弁機構４０を用いて小リフト量及び小作用角とすることで、大きなスワールを得るように要求されている。本実施の形態２では、この切り換え後の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁時間面積の合計と、切り換え中（切換ピン嵌合時）の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁時間面積の合計とが略同一となるように、切り換え中の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量及び作用角が決定される。図１３に示す例では、切り換え中の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁特性は中リフト量及び中作用角とされる。
【００６０】
図１４に示す例では、切り換え前である両弁可変制御においては、両吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁特性が可変動弁機構４０を用いて大リフト量及び大作用角にされている。また、切り換え後である片弁可変制御においては、第２吸気バルブ１４Ｒの開弁特性は固定同弁機構７０を用いて大リフト量及び大作用角とし、第１吸気バルブ１４Ｌの開弁特性は可変動弁機構４０を用いて大リフト量及び大作用角とすることで、小さなスワールを生じさせるように要求されている。そして、図１３に示す例と同様の方法により、切り換え中の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁特性は大リフト量及び大作用角とされる。
【００６１】
［実施の形態２における具体的処理］
図１５は、本実施の形態２において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図１５に示すルーチンと、上記実施の形態１の図９に示すルーチンとは、ステップ１１６のみが相違する。このステップ１１６は、ステップ１０２で運転領域が片弁可変領域であると判別され、かつ、その後のステップ１０４でＯＣＶ８４が非作動中（前回の運転領域が両弁可変領域）であると判別された場合に実行される。すなわち、ステップ１１６は、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え時に実行される。
【００６２】
このステップ１１６では、切換ピン７４をピン穴９１に嵌合させることで、片弁（第２吸気バルブ１４Ｒ）が大作用角に固定される。具体的には、図１３及び図１４に示したように、切り換え後（片弁可変制御時）の吸気量と同等の吸気量が、切り換え中（切換ピン嵌合時）に得られるように、両吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの作用角及びリフト量が求められ、この求めた作用角及びリフト量が実現される目標位置に制御軸４１が回転せしめられる。これと共に、ＯＣＶ８４を作動させて油圧室７５の油圧を高めることで、切換ピン７４を第２揺動カムアーム５０Ｒのピン穴９１に嵌合させる。このとき、図１２（Ａ）に示すように、ピン穴９１の軸線と切換ピン７４の軸線とが不一致である場合、つまり、両吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒが大リフト及び大作用角の位置にされていない場合がある。しかし、上述したアーム結合機構９０によれば、図１２（Ｂ）に示すように、ピン穴９１に設けられたガイド面９１ａにより切換ピンを嵌合させることができる。
【００６３】
以上説明したように、本実施の形態２によれば、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換えを行う際に、切り換え中（切換ピン嵌合時）の吸気量と、切り換え後（片弁可変制御時）の吸気量とが同等となるようにする。具体的には、切り換え中の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁時間面積の合計と、切り換え後の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの開弁時間面積の合計とが略同一になるように、切り換え中の吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒの作用角及びリフト量が求められ、この求められた作用角及びリフト量を実現する目標位置に制御軸４１が制御される。これにより、切り換え中に一時的に吸気量が増大するという事態を防止することができ、燃焼変動によるトルク変動の発生を防止することができる。また、トルク変動を低減すべく点火時期の遅角や燃料噴射量の低減を実行する必要がないため、燃費や排気エミッション特性の悪化を防止することができる。さらに、上記実施の形態１に比して、切り換え中と切り換え後の第１吸気バルブ（可変側のバルブ）１４Ｌのリフト変化量を小さくすることができるので、切り換え後のスワールの乱れを小さくすることができ、燃焼変動によるトルク変動を小さくすることができる。
また、本実施の形態２によれば、特に、図１３に示すように小，中作用角／リフト量での両弁可変制御から片弁可変制御に切り換える際に、切り換え前から切り換え中への制御軸４１の回転量（回転角度）を小さくすることができるので、制御軸４１を瞬時に回転させることができる。よって、切り換えに要する時間を短縮することができ、運転者により要求される運転状態に対する応答性を向上させることができる。
【００６４】
ところで、本実施の形態２においては、切り換え中と切り換え後の吸気量が同等になるように、切り換え中の制御軸４１の位置を制御したが、これに限らず、切り換え中と切り換え後の両吸気ポート１２の流量係数の合計が同等になるように、切り換え中の制御軸４１の位置を制御してもよい。ここで、各吸気ポート１２の流量係数は、吸気バルブ１４のリフト量及び作用角とに対して相関を有している。よって、この相関を予め把握しておくことで、運転状態（NE,KL）から求められるリフト量及び作用角に対応して切り換え後の両吸気ポート１２の流量係数の合計を求めることができる。そして、この切り換え後の流量係数の合計と同等の流量係数を実現するべく、切り換え中の両吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量及び作用角が求められ、制御軸４１の目標位置が求められる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】図１に示すシステムにおいて、可変動弁装置１８の構成を説明するための斜視図である。
【図３】図２に示す可変動弁装置１８における可変動弁機構４０の構成を説明するための図である。
【図４】図２に示す可変動弁機構４０及び固定動弁機構７０を示す分解斜視図である。
【図５】切換ピン７４を作動させるための油圧系の構成を示す概略図である。
【図６】運転領域と片弁可変領域及び両弁可変領域との関係の一例を示す図である。
【図７】両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中における吸気バルブ１４Ｌ，１４Ｒのリフト量を示す図である。
【図８】両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え中（切換ピン嵌合時）において、ローラ５３の位置と第２揺動カムアーム５０Ｒの体勢とを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態２において、アーム結合機構９０の構成を説明するための断面図である。
【図１１】図１０における部位Ａの近傍を拡大して示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態２において、ピン挿入時の動作を説明するための図である。
【図１３】本発明の実施の形態２において、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え時のバルブリフトを示す図である（その１）。
【図１４】本発明の実施の形態２において、両弁可変制御から片弁可変制御への切り換え時のバルブリフトを示す図である（その２）。
【図１５】本発明の実施の形態２において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１    内燃機関
１２  吸気ポート
１４  吸気バルブ
１４ｂ  バルブスプリング
１５  吸気カム軸
１６  第１吸気カム
１７  第２吸気カム
１８  可変動弁装置
４０  可変動弁機構
４１  制御軸
５０  揺動カムアーム
６０  ＥＣＵ
７０  固定動弁機構
７２  アーム結合機構
７４  切換ピン
７５  油圧室
７６  ピン穴
８４  ＯＣＶ
【図１】
0004661647.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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