(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪車高を検出する手段と、前輪の車輪加速度を検出する手段と、前輪の状況を判定して車輌を制御する判定制御手段とを有し、前記判定制御手段は、車輌が制動状態にあり且つ前輪車高の増加率が第一の増加率基準値以上であり且つ前輪車高が第一の車高基準値以上であり且つ前輪の車輪加速度が第一の車輪加速度基準値以下である場合に、前輪が段差を乗り越す状況であると判定し、車輌が制動状態にあり且つ前輪車高の増加率が前記第一の増加率基準値よりも小さい第二の増加率基準値以上であり且つ前輪車高が第二の車高基準値以上標準車高以下であり且つ前輪の車輪加速度が前記第一の車輪加速度基準値よりも大きい第二の車輪加速度基準値以下である場合に、前輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定する車輌用制御装置。
【請求項２】
前記車輌は前輪用のアンチスキッド制御装置を有し、前記判定制御手段は前輪が段差を乗り越す状況であると判定したときには、前記アンチスキッド制御装置によるアンチスキッド制御量を通常時に比して低減することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制御装置。
【請求項３】
前記車輌は前輪用のアンチスキッド制御装置を有し、前記判定制御手段は前輪が段差を乗り越す状況であると判定した後に、前輪車高の減少率が減少率基準値以上であり且つ前輪車高が車高減少基準値以下である場合に、前記アンチスキッド制御装置によりアンチスキッド制御される前輪の制動力を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制御に係り、更に詳細には車輪が路面の段差を乗り越す際の車輌の制御を行う車輌用制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、車輪が路面の段差を乗り越すことを判定して車輌の制御を行う車輌用制御装置の一つとして、例えば特開平６−５６０２３号公報に記載されている如く、車輪の車輪速度を検出し、車輪速度及び車輪加速度に基づき車輪が路面の段差を乗り越すことを判定するよう構成された車輌用制御装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の従来の車輌用制御装置に於いては、車輪速度及び車輪加速度に基づき車輪の段差乗り越しを判定するようになっているため、必ずしも正確に車輪の段差乗り越しを検出することができず、特に車輪が段差を乗り越した後再度路面に着地するまで車輪の段差乗り越しと判定することができず、そのため誤判定の可能性があることを考慮した車輌制御しか行えないという問題がある。
【０００４】
また一般に、車輌の制動時に車輪が路面の段差を乗り越す場合及び車輪がマンホールの如き低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する場合の何れの場合にも、車輪速度及び車輪速度は同様に変化する。即ち、何れの場合にも車輪に対する制動力により車輪の回転が瞬間的に停止されるので、車輪速度及び車輪加速度の変化によっては両者の現象を区別することが実質的に不可能である。
【０００５】
また車輪が路面の段差を乗り越す際に車輪に対する制動力により車輪の回転が瞬間的に停止されても、そのこと自体によって車輌の挙動が悪化されることはないので、車輪の回転停止をアンチスキッド制御により積極的に防止する必要はないのに対し、車輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する際に於ける車輪のロックは車輪制動力の急変に起因する車輌の挙動悪化を惹起す虞れがあるので、アンチスキッド制御によって車輪のロックをできるだけ効果的に防止しなければならない。
【０００６】
しかるに上述の従来の車輌用制御装置に於いては、車輪が路面の段差を乗り越す状況であるか、車輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であるかを区別することが非常に困難であり、そのため何れの状況であるかを区別することなくそれらに共通の車輌制御しか実行することができず、従って上記二つの状況の各々に応じた適切な車輌制御を行うことができない。
【０００７】
本発明は、上述の如き従来の車輌用制御装置に於ける如上の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の制動中に車輪が路面の段差を乗り越す際には車高が特定の態様にて変化することに着目し、車輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況とは区別して車輪が路面の段差を乗り越す状況を正確に且つ確実に検出することである。
【０００８】
本発明の詳細な課題は、上述の主要な課題に加えて、車輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況とは区別して車輪が路面の段差を乗り越す状況を正確に且つ確実に検出した結果に基づき適切な車輌制御を確実に且つ効果的に実行することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題及び詳細な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち前輪車高を検出する手段と、前輪の車輪加速度を検出する手段と、前輪の状況を判定して車輌を制御する判定制御手段とを有し、前記判定制御手段は、車輌が制動状態にあり且つ前輪車高の増加率が第一の増加率基準値以上であり且つ前輪車高が第一の車高基準値以上であり且つ前輪の車輪加速度が第一の車輪加速度基準値以下である場合に、前輪が段差を乗り越す状況であると判定し、車輌が制動状態にあり且つ前輪車高の増加率が前記第一の増加率基準値よりも小さい第二の増加率基準値以上であり且つ前輪車高が第二の車高基準値以上標準車高以下であり且つ前輪の車輪加速度が前記第一の車輪加速度基準値よりも大きい第二の車輪加速度基準値以下である場合に、前輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定する車輌用制御装置によって達成される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題及び詳細な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌は前輪用のアンチスキッド制御装置を有し、前記判定制御手段は前輪が段差を乗り越す状況であると判定したときには、前記アンチスキッド制御装置によるアンチスキッド制御量を通常時に比して低減するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題及び詳細な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌は前輪用のアンチスキッド制御装置を有し、前記判定制御手段は前輪が段差を乗り越す状況であると判定した後に、前輪車高の減少率が減少率基準値以上であり且つ前輪車高が車高減少基準値以下である場合に、前記アンチスキッド制御装置によりアンチスキッド制御される前輪の制動力を増加させるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
一般に、車輌の制動時に前輪が下り段差を乗り越す際や、車輌の制動時に前輪が上り段差を乗り越した直後には、前輪が瞬間的に路面より浮き上がった状態になり前輪の支持荷重が急激に低下するため、まず前輪車高が急激に増大すると共に、路面反力が瞬間的に零になり前輪に対する制動力により前輪の回転が急激に低減されるため、前輪の車輪加速度が急激に低下する。
【００１３】
また車輌の制動時に前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する際には、路面の摩擦係数が急激に低下し前輪の制動力が低下することにより車輌の前方への荷重移動量が急激に低下し、これにより車輌の制動時に前輪が段差を乗り越す場合と同様に前輪車高が変化するが、前輪は路面に接した状態を維持すると共に前輪の支持荷重がなくなる訳ではないので、前輪車高の変化の度合は車輌の制動時に前輪が段差を乗り越す場合よりも小さい。
【００１４】
従って前輪車高の急激な増大及び前輪の車輪加速度の急激な低下の有無を適宜な基準値によって判定することにより、車輌の制動時に前輪が段差を乗り越す状況を正確に且つ確実に判定することができ、また車輌の制動時に前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況と区別して前輪が段差を乗り越す状況を正確に判定することができる。
【００１５】
上記請求項１の構成によれば、車輌が制動状態にあり且つ前輪車高の増加率が第一の増加率基準値以上であり且つ前輪車高が第一の車高基準値以上であり且つ前輪の車輪加速度が第一の車輪加速度基準値以下である場合に、前輪が段差を乗り越す状況であると判定される。また車輌が制動状態にあり且つ前輪車高の増加率が第一の増加率基準値よりも小さい第二の増加率基準値以上であり且つ前輪車高が第二の車高基準値以上標準車高以下であり且つ前輪の車輪加速度が第一の車輪加速度基準値よりも大きい第二の車輪加速度基準値以下である場合に、前輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定される。従って各基準値を車輌に応じて適宜に設定することにより、前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況と区別して前輪が段差を乗り越す状況を正確に且つ確実に判定することができ、更にはその正確な判定結果に応じて適切な車輌制御を実行することができる。
【００１６】
また上記請求項２の構成によれば、前輪が段差を乗り越す状況であると判定されたときには、アンチスキッド制御装置によるアンチスキッド制御量が通常時に比して低減されるので、車輌の制動時に前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する際に於ける前輪のロックを効果的に防止しつつ、前輪が段差を乗り越す際に前輪の制動力が不必要に低減されることを防止し、これにより前輪が段差を乗り越して路面に再度着地した瞬間に車輪の制動力が不足し、これに起因して車輌の減速度が運転者の希望する減速度よりも大きく低下する虞れを効果的に低減することができる。
【００１７】
また一般に、前輪が段差を乗り越した後前輪が再度路面に着地する際には、前輪の支持荷重が瞬間的に増大し、前輪車高が急激に減少するので、前輪が段差を乗り越す状況であると判定された後に於ける前輪車高の急激な減少を検出することにより、前輪の段差乗り越しの完了を正確に判定することができる。
【００１８】
上記請求項３の構成によれば、前輪が段差を乗り越す状況であると判定された後に、前輪車高の減少率が減少率基準値以上であり且つ前輪車高が車高減少基準値以下である場合に、アンチスキッド制御装置によりアンチスキッド制御される前輪の制動力が増加されるので、前輪の制動力がアンチスキッド制御により低減された状態のまま前輪の接地状態での車輌の走行が行われることに起因して、車輌の減速度が運転者の希望する減速度よりも大きく低下する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、判定制御手段は、アンチスキッド制御の制動力低減量を通常時に比して低減するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、判定制御手段は、所定の時間に亘り所定の増加率にて前輪の制動力を増加させるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌はアンチスキッド制御装置を有し、判定制御手段は、前輪が段差を乗り越す状況であると判定した後に、前輪車高の減少率が第一の減少率基準値以上であり且つ前輪車高が第一の車高減少基準値以下である場合に、アンチスキッド制御装置によりアンチスキッド制御される前輪の制動力を第一の所定の時間に亘り第一の増加率にて増加させ、車輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定した後に、前輪車高の減少率が第一の減少率基準値よりも小さい第二の減少率基準値以上であり且つ前輪車高が第二の車高減少基準値以上標準車高以下である場合に、アンチスキッド制御装置によりアンチスキッド制御される前輪の制動力を第二の所定の時間に亘り第一の増加率以上の第二の増加率にて増加させるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、判定制御手段は、アンチスキッド制御による制動力の増減勾配を低減することによりアンチスキッド制御量を低減するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌はアンチスキッド制御装置を有し、判定制御手段は、
（Ａ１）車輌が制動状態にある
（Ａ２）前輪車高の増加率が第一の増加率基準値以上である
（Ａ３）前輪車高が第一の車高基準値以上である
（Ａ４）前輪はアンチスキッド制御されており、該前輪の車輪加速度が第一の車輪加速度基準値以下である
の全ての条件が成立する場合に、前輪が段差を乗り越す状況であると判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、判定制御手段は、（Ａ１）〜（Ａ４）に加えて、
（Ａ５）左右後輪はアンチスキッド制御されていない
の全ての条件が成立する場合に、前輪が段差を乗り越す状況であると判定するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、判定制御手段は、（Ａ１）〜（Ａ５）に加えて、
（Ａ６）車輌の減速度は減速度基準値以上である
の全ての条件が成立する場合に、前輪が段差を乗り越す状況であると判定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、判定制御手段は、
（Ｂ１）車輌が制動状態にある
（Ｂ２）前輪車高の増加率が第二の増加率基準値以上である
（Ｂ３）前輪車高が第二の車高増加基準値以上標準車高以下である
（Ｂ４）前輪はアンチスキッド制御されており、前輪の車輪加速度が第二の車輪加速度基準値以下である
の全ての条件が成立する場合に、車輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、判定制御手段は、（Ｂ１）〜（Ｂ４）に加えて、
（Ｂ５）左右後輪はアンチスキッド制御されていない
の全ての条件が成立する場合に、車輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、判定制御手段は、（Ｂ１）〜（Ｂ５）に加えて、
（Ｂ６）車輌の減速度は第一の減速度基準値よりも小さい第二の減速度基準値以上である
の全ての条件が成立する場合に、前輪が段差を乗り越す状況であると判定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３０】
尚、本願に於ける「前輪車高」は対応する前輪の位置に於ける車高であって、前輪のバウンド、リバウンドのストロークに対応して増減する量であり、前輪の標準車高（車輌の停止時に於ける前輪車高）に対し前輪のリバウンド方向の変化を正とするものである。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３２】
図１は制動制御装置として構成された本発明による車輌用制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００３３】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００３４】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８内の圧力Ｐmに応じて電気式制御装置３０により増減圧制御弁が制御されることによって制御され、また各車輪の制動圧は必要に応じて電気式制御装置３０により個別に制御される。
【００３５】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RLが設けられており、車輪速度センサ３２FR〜３２RLは車輪の車輪速度Ｖwiを検出し、車輪速度Ｖwiを示す信号を電気式制御装置３０へ出力する。また電気式制御装置３０には車高センサ３４FR〜３４RLより各車輪１０FR〜１０RLに対応する位置の車高Ｈi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を示す信号、前後加速度センサ３６より車輌の前後加速度Ｇx（加速方向を正とする）を示す信号、圧力センサ３８よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号及びアンチスキッド制御装置４０よりアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）に関する情報を示す信号が入力される。
【００３６】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０及びアンチスキッド制御装置４０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３７】
電気式制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、車輌の制動中に前輪が段差を乗り越す状況であるか又は前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であるかを判定し、何れの状況でもないときには通常の制動制御を実行し、前輪が段差を乗り越す状況であると判定されたときには、前輪に対するアンチスキッド制御の制御量が低減されるようアンチスキッド制御装置４０に上記判定結果を示す信号を出力し、また前輪の段差乗り越しが終了したか否かを判定し、前輪の段差乗り越しの終了が判定されたときには第一の所定の増大率にて前輪の制動力を所定の時間に亘り増大する。
【００３８】
また電気式制御装置３０は、前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であると判定されたときには、アンチスキッド制御装置により通常の要領にて前輪をアンチスキッド制御し、また前輪の低摩擦係数の路面領域通過が終了したか否かを判定し、前輪の低摩擦係数の路面領域通過の終了が判定されたときには第一の所定の増大率よりも大きい第二の所定の増大率にて前輪の制動力を所定の時間に亘り増大する。
【００３９】
またアンチスキッド制御装置４０は、後述の如く図７に示されたフローチャートに従い、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて推定車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００４０】
特にアンチスキッド制御装置４０は、電気式制御装置３０により前輪が段差を乗り越す状況であると判定されたときには、電気式制御装置３０よりの信号に基づきアンチスキッド制御の制御量を低減し、これにより不必要に前輪の制動力が低減されることを防止する。
【００４１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける前輪の制動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、例えば左前輪（ｊ＝l）、右前輪（ｊ＝r）の順に所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４２】
また図２に於いて、フラグＦfj（ｊ＝l、r）は前輪が段差を乗り越す状況又は前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であるか否に関するものであり、３は前輪が段差を乗り越す状況であることを示し、２は前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であることを示し、０は何れの状況でもないことを示している。
【００４３】
まずステップ１０に於いては車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値（正の定数）以上であるか否かの判別により車輌が制動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４４】
ステップ３０に於いてはフラグＦfjが３であるか否かの判別、即ち前輪が段差を乗り越す状況にある旨の判定が行われたか否かの判別が既に行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４５】
ステップ４０に於いてはフラグＦfjが２であるか否かの判別、即ち車輌が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況である旨の判定が既に行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００４６】
ステップ５０に於いては図３に示されたルーチンに従って前輪が段差を乗り越す状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦfjが３にセットされた後ステップ１２０へ進む。
【００４７】
ステップ８０に於いては図４に示されたルーチンに従って前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてフラグＦfjが２にセットされた後ステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてフラグＦfjが０にセットされ、ステップ１２０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき前輪の制動圧が制御される通常の制動制御が実行される。
【００４８】
ステップ１３０に於いては図５に示されたルーチンに従って前輪の段差乗り越しが終了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦfjが０にリセットされ、ステップ１５０に於いて当該前輪の制動圧が第一の増圧勾配ΔＰ1（正の定数）にて第一の所定の時間Ｔ1（正の定数）に亘り増圧される。
【００４９】
ステップ１６０に於いては図６に示されたルーチンに従って前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてフラグＦfjが０にリセットされ、ステップ１８０に於いて当該前輪の制動圧が第二の増圧勾配ΔＰ2（正の定数）にて第二の所定の時間Ｔ2（正の定数）に亘り増圧され、ステップ１９０に於いて後輪の制動制御が実行される。尚、後輪の制動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、任意の態様にて実行されてよいので、その詳細な説明を省略する。
【００５０】
図８は一定の減速度による車輌の制動中に前輪が下り段差を乗り越す状況（実線）及び前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況（破線）に於ける前輪及び後輪の車高の変化の一例を示している。
【００５１】
図８に於いて、時点ｔ1に於いて前輪の段差乗り越し又は前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が開始し、時点ｔ2に於いて前輪が再度路面に接触し、時点ｔ3に於いて前輪の段差乗り越しの終了が判定され、時点ｔ4に於いて前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了したとすると、前輪及び後輪の車高は車輌の制動中に前輪が段差を乗り越す状況に於いては図８に於いて実線にて示されている如く変化し、前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況に於いては図８に於いて破線にて示されている如く変化し、車高の増加及び減少は実質的に車輪の支持荷重の減少及び増加にそれぞれ対応している。
【００５２】
図８より解る如く、一般に、前輪の段差乗り越しが終了する際には、即ち前輪が再度路面に接触した直後には車体に作用する重力により前輪の支持荷重が前輪の段差乗り越し前よりも一時的に増大し、しかる後サスペンションスプリングの復元作用により前輪の支持荷重の減少及び増大が繰り返される。これに対し前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了する際に於ける前輪の支持荷重の増大は車輌減速度の復帰に伴う荷重の前後移動によるものであり、前輪の段差乗り越しが終了する場合ほど大きくない。
【００５３】
また後述の如く、前輪が段差を乗り越す状況が判定されたときにはアンチスキッド制御の制御量が低減され、これにより前輪の制動圧の低減量が制限されるのに対し、前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状況が判定されたときには前輪のロックを防止すべく必要に応じて通常のアンチスキッド制御が実行され、これにより前輪の制動圧が低減される。
【００５４】
従って前輪の段差乗り越しの終了直後に前輪の制動圧が急激に増大されると、制動力が過剰になって前輪がロックし易くなるのに対し、前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了した直後に前輪の制動圧が急激に増大されても前輪がロックする虞れは低くい。換言すれば、前輪の段差乗り越しの終了後に於ける前輪の制動圧は比較的穏やかに比較的長い時間に亘り増大されることが好ましいのに対し、前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了した後に於ける前輪の制動圧は比較的速やかに比較的短い時間増大されることが好ましい。
【００５５】
よって上記第一の増圧勾配ΔＰ1は第二の増圧勾配ΔＰ2よりも小さい値に設定され、上記第一の所定の時間Ｔ1は第二の所定の時間Ｔ2以上の値に設定されることが好ましい。
【００５６】
図３に示された前輪が段差を乗り越す状況であるか否かの判定ルーチンのステップ５２に於いては、例えば車高Ｈfjの時間微分値として車高の変化率Ｈfjdが演算されると共に、Ｈfd1を正の定数として、車高の変化率Ｈfjdが第一の基準値Ｈfd1以上であるか否かの判別、即ち車高の増大変化率が大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５４へ進む。
【００５７】
ステップ５４に於いてはＨf1を前輪の標準車高に近い正の定数として、車高Ｈfjが第一の基準値Ｈf1以上であるか否かの判別、即ち車高が増大した状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５６へ進む。
【００５８】
ステップ５６に於いては左右後輪についてアンチスキッド制御が行われていない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときにはステップ８０へ進み、肯定判別、即ち左右後輪の何れについてもアンチスキッド制御が行われていないときにはステップ５８へ進む。
【００５９】
ステップ５８に於いてはＧx1を負の一定の定数として、車輌の加速度Ｇxが第一の基準値Ｇx1以下であるか否かの判別、即ち車輌の減速度が高い状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００６０】
ステップ６０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御が開始されている否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６２へ進む。
【００６１】
ステップ６２に於いては当該車輪の車輪速度Ｖwfjの時間微分値として車輪加速度Ｖwfjdが演算されると共に、Ｖwfd1を負の定数として車輪加速度Ｖwfjd２が第一の基準値Ｖwfd1以下であるか否かの判別、即ち車輪の回転減速度が高い状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００６２】
以上の説明より解る如く、上述のステップ５２〜６２の全ての判別に於いて肯定判別が行われた場合に当該前輪が段差を乗り越す状況にあると判定され、ステップ５２〜６２の何れかに於いて否定判別が行われた場合には当該前輪が段差を乗り越す状況にはないと判定される。
【００６３】
また図４に示された前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であるか否かの判定ルーチンのステップ８２に於いては、上述のステップ５２の場合と同様車高の変化率Ｈfjdが演算されると共に、Ｈfd2を第一の基準値Ｈfd1よりも小さい正の定数として、車高の変化率Ｈfjdが第二の基準値Ｈfd2以上であるか否かの判別、即ち車高の増大変化率が比較的大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８４へ進む。
【００６４】
ステップ８４に於いてはＨfoを前輪の標準車高に近い定数とし、Ｈf2をＨfoよりも小さい負の定数として、車高Ｈfjが第二の基準値Ｈf2以上であり且つＨfo以下であるか否かの判別、即ち車高が実質的に標準車高よりも小さい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８６へ進む。
【００６５】
ステップ８６〜９２はそれぞれ図３に示されたフローチャートのステップ５６〜６２と同様に実行されるが、ステップ８８に於ける第二の基準値Ｇx2は上記ステップ５８に於ける第一の基準値Ｇx1よりも大きい負の定数であり、ステップ９２に於ける第二の基準値Ｖwfd2は上記ステップ６２に於ける第一の基準値Ｖwfdよりも大きい負の定数である。
【００６６】
図４より解る如く、上記ステップ８２〜９２の全てに於いて肯定判別が行われた場合に当該前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であると判定され、ステップ８２〜９２の何れかに於いて否定判別が行われた場合には当該前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況ではないと判定される。
【００６７】
また図５に示された前輪の段差を乗り越しが終了したか否かの判定ルーチンのステップ１３２に於いては、Ｈfdf1を終了判定の第一の基準値（負の定数）として、車高の変化率Ｈfjdが第一の基準値Ｈfdf1以下であるか否かの判別、即ち車高が急激に減少している状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３４ヘ進む。
【００６８】
ステップ１３４に於いてはＨff1を終了判定の第一の基準値（前輪の標準車高に近い定数）として、車高Ｈfjが第一の基準値Ｈff1以下であるか否かの判別、即ち車高が実質的に標準車高よりも低下している状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３６へ進む。
【００６９】
ステップ１３６に於いてはＶwfdf1を終了判定の第一の基準値（正の定数）として、車輪加速度Ｖwfjdが第一の基準値Ｖwfdf1以上であるか否かの判別、即ち車輪の回転加速度が高い状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００７０】
図５より解る如く、上記ステップ１３２〜１３６の全てに於いて肯定判別が行われた場合に前輪の段差乗り越しが終了したと判定され、ステップ１３２〜１３６の何れかに於いて否定判別が行われた場合には前輪の段差乗り越しが終了していないと判定される。
【００７１】
また図６に示された前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了したか否かの判定ルーチンのステップ１６２に於いては、Ｈfdf2を第一の終了判定基準値Ｈfdf1よりも大きい負の定数として上記ステップ１３２と同様の判別が行われ、ステップ１６６に於いてはＶwfdf2を第一の終了判定基準値Ｖwfdf1よりも小さい正の定数として上記ステップ１３６と同様の判別が行われる。
【００７２】
ステップ１６４に於いてはＨffo及びＨff2をそれぞれ上記ステップ８４に於ける基準値Ｈfo及びＨf2よりも小さい定数として、車高Ｈfjが基準値Ｈff2以上であり且つＨffo以下であるか否かの判別が行われ、ステップ１６１〜１６６の何れかに於いて否定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、ステップ１６２〜１６６の全てに於いて肯定判別が行われたときには前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了したと判定され、ステップ１７０へ進む。
【００７３】
次に図７に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御について説明する。尚図７に示されたフローチャートによるアンチスキッド制御も図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に繰り返し実行される。またステップ２９０及び３００は左前輪及び右前輪についてのみ実行される。
【００７４】
まずステップ２１０に於いては車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては車輌の状況及び車輌の駆動型式等に応じて各車輪の車輪速度Ｖwiのうち実際の車体速度に最も近いと思われる値が推定車体速度Ｖwbとして選択されると共に、Ｖbfを前回の推定車体速度とし、αを正の定数としてそれぞれ下記の式１及び２に従って推定車体速度の増加率を抑制するための推定車体速度Ｖb1及び推定車体速度の低下率を抑制するための推定車体速度Ｖb2が演算され、更に推定車体速度Ｖwb、Ｖb1、Ｖb2のうちの中間の値が今回の推定車体速度Ｖbとして演算される。
Ｖb1＝Ｖbf−α    ……（１）
Ｖb2＝Ｖbf＋α    ……（２）
【００７５】
ステップ２３０に於いては各車輪について推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づきこれらの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００７６】
ステップ２４０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００７７】
ステップ２５０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図７に示された制御ルーチンを終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００７８】
ステップ２６０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図７に示された制御ルーチンを終了し、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００７９】
ステップ２７０に於いては例えば車輪速度Ｖwiの時間微分値として演算される車輪加速度及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００８０】
ステップ２８０に於いては例えば車輌の前後加速度Ｇxに基づき演算される車輌の減速度、制御モード、車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき各車輪の制動圧の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００８１】
ステップ２９０に於いてはフラグＦfjが３であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときにはＫを０以上であり且つ１未満の正の定数として目標増減圧勾配ΔＰtiがＫ倍に補正され、しかる後ステップ３１０へ進む。
【００８２】
ステップ３１０に於いては目標増減圧勾配ΔＰtiに応じて各車輪の増減圧制御弁がデューティ比制御されることにより、各車輪の制動圧が目標増減圧勾配にて増減するよう制御される。
【００８３】
以上の説明より解る如く、図示の実施形態によれば、車輌が制動状態にない場合にはステップ１０に於いて否定判別が行われ、車輌が制動状態にあっても前輪が段差を乗り越す状況及び車輌が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況の何れでもない場合には、ステップ３０〜５０及び８０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ１１０に於いてフラグＦfjが０にリセットされることにより、ステップ１２０及び１９０に於いてそれぞれ前輪及び後輪について通常の制動制御が実行され、必要に応じて図７に示された制御ルーチンに従ってアンチスキッド制御が実行される。
【００８４】
また車輌の制動中に前輪が段差を乗り越す状況になると、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０及び４０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ５０に於いて前輪が段差を乗り越す状況であると判定され肯定判別が行われることにより、ステップ７０に於いてフラグＦfjが３にセットされる。そしてその後はステップ３０に於いて肯定判別が行われるようになるので、ステップ１３０に於いて肯定判別、即ち前輪の段差乗り越しが終了した旨の判別が行われるまで、フラグＦfjが３に維持される。
【００８５】
またフラグＦfjが３である間は図７のステップ２９０に於いて肯定判別が行われるので、ステップ３００及び３１０に於いてアンチスキッド制御が実行される際の制御量が通常時に比して低減され、これにより前輪が段差を乗り越す状況に於けるアンチスキッド制御による前輪の制動力の低減量が低減される。
【００８６】
更に前輪の段差乗り越しが終了すると、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いてフラグＦfjが０にリセットされ、これによりアンチスキッドが実行される際の制御量の低減が終了せしめられると共に、ステップ１５０に於いて前輪の制動圧が第一の増圧勾配ΔＰ1にて第一の所定の時間Ｔ1に亘り増圧される。
【００８７】
これに対し、車輌の制動中に前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状況になると、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０〜５０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ８０に於いて前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定され肯定判別が行われることにより、ステップ１００に於いてフラグＦfjが２にセットされる。そしてその後はステップ４０に於いて肯定判別が行われるようになるので、ステップ１６０に於いて肯定判別、即ち前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了した旨の判別が行われるまで、フラグＦfjが２に維持される。
【００８８】
またフラグＦfjが２である間は図７のステップ２９０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ３００によるアンチスキッド制御量の低減が行われることなく、必要に応じてステップ３１０によるアンチスキッド制御が通常の制御量にて実行される。
【００８９】
更に前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了すると、ステップ１６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１７０に於いてフラグＦfjが０にリセットされると共に、ステップ１８０に於いて前輪の制動圧が第二の増圧勾配ΔＰ2にて第二の所定の時間Ｔ2に亘り増圧される。
【００９０】
従って図示の実施形態によれば、前輪が段差を乗り越す状況になったときには、そのことを正確に且つ確実に検出することができ、また前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状況と区別して前輪が段差を乗り越す状況を正確に且つ確実に検出することができる。
【００９１】
また図示の実施形態によれば、前輪が段差を乗り越す状況であると判定されたときには、前輪の段差乗り越しが終了するまでのアンチスキッド制御量が低減されるのに対し、前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定されたときには、前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了するまで制御量が低減されることなく必要なアンチスキッド制御が実行される。
【００９２】
従って前輪の段差乗り越しの際に前輪の制動圧が不必要に低減されることを防止することができると共に、前輪の段差乗り越し終了後に於ける制動圧の増圧量を低減することができ、また前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する際に於ける前輪のロック及びこれに起因する車輌の挙動の悪化を確実に防止することができる。
【００９３】
特に図示の実施形態によれば、第一の増圧勾配ΔＰ1は第二の増圧勾配ΔＰ2よりも小さく、第一の所定の時間Ｔ1は第二の所定の時間Ｔ2以上であるので、例えばこれらの増圧勾配若しくは所定の時間が同一に設定される場合に比して、前輪の段差乗り越し終了後に前輪の制動圧が過剰に増大されることに起因する前輪のロックの虞れを低減しつつ前輪の制動圧を確実に増大させることができ、これにより前輪の段差乗り越し終了後に車輌の減速度が不足することを効果的に防止することができる。
【００９４】
また増圧勾配及び所定の時間は上述の関係にあるので、前輪の低摩擦係数の路面領域の通過終了後には、アンチスキッド制御により低減された値より前輪の制動圧を速やかに増大させることができ、これにより前輪の低摩擦係数の路面領域の通過終了後に車輌の減速度が不足することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００９５】
例えば図９は一定の減速度による車輌の制動中に前輪が下り段差を乗り越す場合に於ける図示の実施形態の作動の一例を前述の従来の制動制御装置の場合と対比して示すグラフである。
【００９６】
図９に於いて、１００は段差１０２がある路面１０４を転動する前輪を示し、１０６及び１０８はサスペンションスプリング及び車体を示している。図示の如く、時点ｔ1に於いて前輪１００が段差１０２を通過し、時点ｔ2に於いて前輪１００が路面１０４に再度接触し、時点ｔ3に於いて前輪の段差乗り越しが終了したと判定されたとすると、前輪の車輪速度Ｖwfj、推定車体速度Ｖb、車輪加速度Ｖwfjd、前輪車高Ｈfj、前輪の制動圧Ｐbfj、車輌の減速度−Ｇxはそれぞれ図示の如く変化する。
【００９７】
図示の実施形態によれば、時点ｔ1より時点t3までアンチスキッド制御の制御量が低減されるので、図９に於いて破線にて示されている如く通常のアンチスキッド制御が行われる場合に比して、前輪の制動圧Ｐbfjの低下量は小さい。従って前輪の段差乗り越しが終了したと判定された後に於ける前輪の制動圧Ｐbfの増圧勾配を高くしなくても、所望の車輌減速度を達成するに必要な値に速やかに前輪の制動圧を増圧することができる。
【００９８】
また時点t3より第一の所定の時間Ｔ1が経過する時点ｔ4まで前輪の制動圧Ｐbfjが増圧されるが、その場合の増圧勾配ΔＰ1は前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する場合の増圧勾配ΔＰ2よりも小さいので、図９に於いて破線にて示されている如く前輪の制動圧Ｐbfjが過剰に増圧されること及びこれに起因する前輪のロックや制動圧の過剰増圧に起因するアンチスキッド制御の実行の虞れを効果的に低減することができる。
【００９９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１００】
例えば上述の実施形態に於いては、第一及び第二の増圧勾配ΔＰ1、ΔＰ2はΔＰ1＜ΔＰ2の関係をなす定数であり、第一及び第二の所定の時間Ｔ1、Ｔ2はＴ1≧Ｔ2の関係をなす定数に設定されているが、これらの増圧勾配及び所定の時間は他の関係をなすものであってもよい。また前輪の段差乗り越し終了時に於ける車高の変化量及び変化率が大きいほど前輪の段差乗り越し終了後に前輪がロックする虞れが高いので、前輪の段差乗り越し終了時に於ける車高の変化量及び変化率が大きいほど第一の増圧勾配ΔＰ1が小さく第一の所定の時間Ｔ1が長くなるよう、少なくとも第一の増圧勾配ΔＰ1及び第一の所定の時間Ｔ1が前輪の段差乗り越し終了時に於ける車高の変化量及び変化率に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１０１】
また上述の実施形態に於いては、前輪が段差を乗り越す状況であるか否かの判定は、ステップ５２〜６２の六つの判別により行われるようになっているが、ステップ５６〜６０の何れかの判別が省略されてもよい。同様に、前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であるか否かの判定は、ステップ８２〜９２の六つの判別により行われるようになっているが、ステップ８６〜９０の何れかの判別が省略されてもよい。
【０１０２】
また上述の実施形態に於いては、前輪が段差を乗り越す状況が終了したか否かの判定は、ステップ１３２〜１３６の三つの判別により行われるようになっているが、ステップ３６の判別が省略されてもよく、前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況が終了したか否かの判定は、ステップ１６２〜１６６の三つの判別により行われるようになっているが、ステップ１６６の判別が省略されてもよい。
【０１０３】
また上述の実施形態に於いては、ステップ５０に於いて否定判別、即ち前輪が段差を乗り越す状況にはない旨の判別が行われると、ステップ８０に於いて前輪が低摩擦係数の路面を瞬間的に通過する状況であるか否かの判別が行われ、またステップ１６０に於いて前輪が低摩擦係数の路面を瞬間的に通過する状況が終了した旨の判別が行われると、ステップ１７０及び１８０に於いて前輪の制動圧が第二の増圧勾配ΔＰ2にて第二の所定の時間Ｔ2に亘り増圧されるようになっているが、ステップ４０、８０、１００、１６０〜１８０は省略されてもよい。
【０１０４】
また上述の実施形態に於いては、前輪が段差を乗り越す状況であると判定されたときには、アンチスキッド制御の目標増減圧勾配がＫ倍されることによりアンチスキッド制御の目標制御量が低減されるようになっているが、アンチスキッド制御の目標制御量は任意の態様にて低減されてよく、アンチスキッド制御の目標制御量の低減が省略されてもよい。
【０１０５】
更に上述の実施形態に於いては、前輪が段差を乗り越す状況及び前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況が判定され、その判定結果に基づき前輪の制動力が制御されるようになっているが、判定結果に基づく車輌制御は任意の制御であってよい。また前輪についてのみ段差乗り越し及び低摩擦係数の路面領域の通過が判定されるようになっているが、例えば図８に於いて時点ｔ5以降の後輪車高の変動として図示されている如く、後輪が段差を乗り越す状況や後輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況に於いても同様の後輪車高の変動が生じるのでも、これらの状況についても判定され、その判定結果に応じて後輪の制動力が制御されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】制動制御装置として構成された本発明による車輌用制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於いて前輪が段差を乗り越す状況であるか否かを判定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於いて前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状況であるか否かを判定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図示の実施形態に於いて前輪が段差を乗り越す状況が終了したか否かを判定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図示の実施形態に於いて前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状況が終了したか否かを判定するためのサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】一定の減速度による車輌の制動中に前輪が下り段差を乗り越す状況（実線）及び前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況（破線）に於ける前輪及び後輪の車高の変化の一例を示すグラフである。
【図９】一定の減速度による車輌の制動中に前輪が下り段差を乗り越す場合に於ける図示の実施形態の作動の一例を前述の従来の制動制御装置の場合と対比して示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２FR〜３２RL…車輪速度センサ
３４FR〜３４RL…車高センサ
３６…前後加速度センサ
３８…圧力センサ
４０…アンチスキッド制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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