(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側（１３）に設けたピボット軸（２５）にスイングアーム（２４）の一端をスイング可能に取付け、このスイングアーム（２４）の他端に車輪（２６）を取付け、このようなスイングアーム（２４）にクッションユニット（２８）の上端を取付け、このクッションユニット（２８）の下端をスイングアーム（２４）に取付けられたリンク（３４，３２）を介して車体側（１３）に連結したリヤサスペンション構造であって、
前記スイングアーム（２４）の左右に、前後方向に延びるアーム部（７５）、（７６）を設け、
前記アーム部（７５）、（７６）間に、前記クッションユニット（２８）を通す窓部（１０６）を上下方向に貫通するように設け、
前記アーム部（７５）、（７６）の上端部間に、上方から前記スイングアーム（２４）とは別体のクロスビーム（３１）を渡して取付け、
前記クロスビーム（３１）は、前記アーム部（７５）、（７６）の各上端部に取付けられる基部（３１ａ，３１ａ）と、この基部（３１ａ，３１ａ）から内側上方へ斜めに立上げた傾斜部（３１ｂ，３１ｂ）と、これらの傾斜部（３１ｂ，３１ｂ）のそれぞれの上部を連結するとともに、クッションユニット（２８）の上端（６１）を取付ける上辺の取付部（３１ｃ）とからなり、
前記アーム部（７５）、（７６）間の窓部（１０６）の全部又は一部を前記クロスビーム（３１）で上から塞ぐようにした、
ことを特徴とする自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項２】
前記クロスビーム（３１）は、正面視で台形状であることを特徴とする自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項３】
前記クロスビーム（３１）は、正面視で上に凸のアーチ状であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項４】
前記クッションユニット（２８）の上端の前記スイングアームへ（２４）の取付け及びクッションユニット（２６）の下端（６２）の車体側への取付けをそれぞれ球面滑り軸受（９３，１０１）を介して行うことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項５】
前記スイングアーム（２４）の左右のアーム部（７５）、（７６）間には、前記クロスビーム（３１）とは別に連結部（１０３，１０４）が設けられていることを特徴する請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項６】
前記クロスビーム（３１）は、前記スイングアーム（２４）の上方から取付けられていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体の重量増を抑えつつスイングアームの剛性を高めるのに好適な自動二輪車のリヤサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のリアサスペンション構造としては、車体側からスイングアームを車体後方に延ばし、このスイングアームと車体側とにリヤクッションユニットの各端部を取付ける構造が一般的である。この技術を図１０で説明する。
図１０は従来のリヤサスペンション構造を説明する要部側面図であり、車体フレーム３００を構成する左右のメインフレーム３０１，３０１（奥側のメインフレーム３０１は不図示）のそれぞれの後部を上部クロスパイプ３０２及び下部クロスパイプ３０３で連結し、上部クロスパイプ３０２に後方に突出するブラケット部３０４を設け、このブラケット部３０４にリヤクッションユニット３０６の上端部を取付け、このリヤクッションユニット３０６の下端部をリンク３０７を介してスイングアーム３０８の下部に取付けたことを示す。なお、リンク３０７はリンク３１１を介して下部クロスパイプ３０３の下部に取付ける。
スイングアーム３０８は、リヤクッションユニット３０６を通すクッション挿通穴３１３を開けた部材である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術では、スイングアーム３０８にリヤクッションユニット３０６のためのクッション挿通穴３１３を開けた構造であるため、このクッション挿通穴３１３によってスイングアーム３０８の曲げ剛性やねじり剛性が小さくなり、例えば、コーナリングの際の操縦性・安定性に影響を及ぼすことが考えられる。
しかし、スイングアーム３０８を大型にしたり、スイングアーム３０８に単に補強材を取付けるだけでは、車体の重量が増し、車両の運動性能を損ねることになる。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、自動二輪車のリヤサスペンション構造を改良することで、車体の重量増を抑えつつスイングアームの剛性を高めることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他端に車輪を取付け、このようなスイングアームにクッションユニットの上端を取付け、このクッションユニットの下端をスイングアームに取付けられたリンクを介して車体側に連結したリヤサスペンション構造であって、スイングアームの左右に、前後方向に延びるアーム部を設け、アーム部間に、クッションユニットを通す窓部を上下方向に貫通するように設け、アーム部の上端部間に、上方からスイングアームとは別体のクロスビームを渡して取付け、クロスビームは、アーム部の各上端部に取付けられる基部と、この基部から内側上方へ斜めに立上げた傾斜部と、これらの傾斜部のそれぞれの上部を連結するとともに、クッションユニットの上端を取付ける上辺の取付部とからなり、アーム部間の窓部の全部又は一部をクロスビームで上から塞ぐようにしたことを特徴とする。
【０００６】
スイングアームの窓部の全部又は一部をクロスビームで塞ぐようにしたことで、クロスビームでスイングアームを補強することができ、スイングアームの曲げ剛性及びねじり剛性を高めることができる。しかも、スイングアーム側にクッションユニットの上端を取付けるため、車体フレーム側にクッションユニット上端の取付部が不要になり、重量増を抑えることができる。
クッションユニットが伸縮してクロスビームに上下力が加わったときに、クロスビームの傾斜部での上下力をほぼ引張力又は圧縮力として受けることができ、ビームを真直な部材で構成するとともにスイングアームの左右のアーム部間の間隔が広い場合にビームの水平部分が長くなって、ビームに、より大きな曲げモーメントが発生するのに比べて、本発明では曲げモーメントを小さくすることができ、クッションユニットの伸縮に対するクッション取付ビームの剛性を高めることができる。
即ち本発明では、クッションユニットが伸びた場合に、クロスビームの傾斜部にそれぞれ圧縮力が作用し、クロスビームの基部及びクッション取付部に曲げモーメントが作用するが、水平部分が短いため、その曲げモーメントは小さい。
また、クロスビームが縮んだ場合には、クロスビームの傾斜部にそれぞれ引張力が作用し、クロスビームの基部及びクッション取付部に曲げモーメントが作用するが、水平部分が短いため、曲げモーメントは小さなものとなる。
このように、クッションユニットの伸び縮みによってクロスビームに上下力が作用した場合に、この上下力をクロスビームの傾斜部でほぼ圧縮力又は引張力として支えることができる。
従って、クロスビームの断面積を大きくしたり、特別に補強を施したりする必要がなく、クッション取付ビームを軽量にすることができ、また、クロスビームやサスペンション装置の製造コストを低減することができる。
また、クロスビームを左右の基部、内側上方へ斜めに立上げた傾斜部と、これらの傾斜部のそれぞれの上部を連結するとともに、クッションユニットの上端を取付ける上辺の取付部で構成することで、クッションユニットの全長を大きくすることができ、クッションユニットに必要なストローク量を容易に確保することができる。
【０００７】
請求項２は、クロスビームを正面視で台形状にしたことを特徴とする。
【０００８】
クロスビームを正面視で台形状にすることで、クッションユニットが伸縮してクロスビームに上下力が加わったときに、台形状のクロスビームの斜辺で上記した上下力をほぼ引張力又は圧縮力として受けることができる。
【０００９】
例えば、クロスビームを真直な部材で構成するとともにスイングアームの左右のアーム部間の間隔が広い場合にクロスビームが長くなって、クロスビームに、より大きな曲げモーメントが発生するのに比べて、本発明では曲げモーメントを小さくすることができ、クッションユニットの伸縮に対するクロスビームの剛性を高めることができる。
【００１０】
請求項３は、クロスビームは、正面視で上に凸のアーチ状であることを特徴とする。
【００１１】
請求項４は、クッションユニットの上端のスイングアームへの取付け及びクッションユニットの下端の車体側への取付けをそれぞれ球面滑り軸受を介して行うことを特徴とする。
クッションユニットの上端と下端との取付けを球面滑り軸受を介して行うことで、スイングアーム側及び車体側に対するクッションユニットの傾きを吸収することができ、クッションユニット自体やスイングアーム側、車体側に過度の外力が作用するのを防止することができる。
請求項５は、スイングアームの左右のアーム部間には、クロスビームとは別に連結部が設けられていることを特徴する。
請求項６は、クロスビームは、スイングアームの上方から取付けられていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るリヤサスペンション構造を採用した自動二輪車の要部側面図であり、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１から左右一対のメインフレーム１２，１２（奥側のメインフレーム１２は不図示）を後方斜め下方に延ばとともに各メインフレーム１２，１２の後部に車体側としてのピボットブラケット１３，１３（奥側のピボットブラケット１３は不図示）を取付けた車体フレーム１４を備え、ピボットブラケット１３，１３に本発明のリヤサスペンション装置１５を取付けた車両である。
【００１３】
１６は前側シリンダ１６ａと後側シリン１６ｂとを備えるＶ型のエンジンであり、メインフレーム１２，１２のそれぞれのエンジン取付部１７，１８及びピボットブラケット１３，１３のそれぞれのエンジン取付部２１，２２に取付けたものである。
【００１４】
２４はスイングアームであり、ピボットブラケット１３，１３間に渡したピボット軸２５にスイング可能に取付けたものであり、後端に車輪としての後輪２６を取付ける。
【００１５】
２８はリヤクッションユニットであり、上端をスイングアーム２４の上部に取付けたクロスビームとしてのクッション取付ビーム３１に取付け、下端を第１リンク３２を介してスイングアーム２４の下部に設けた下部ブラケット３３に取付けたものであり、第１リンク３２は第２リンク３４を介してピボットブラケット１３，１３の各下端に取付けたものである。
【００１６】
３６はエンジン１６に空気を供給するために一端空気を溜める吸気ボックスであり、メインフレーム１２，１２の上部に取付けたものである。
３７は燃料タンクであり、メインフレーム１２，１２の上方で且つ吸気ボックス３６後方に近接させて配置したものである。
【００１７】
４１はリヤフェンダであり、メインフレーム１２，１２の上部にそれぞれ設けたカウル取付部４２，４３に前部を取付け、燃料タンク３７の後部上方を覆い、更に後輪２６の上方を覆い、燃料タンク３７の後部上方に対応する上面にシート４４を取付けたものである。
【００１８】
ここで、４５はヘッドパイプ１１に繰舵可能に取付けたフロントフォーク、４６はフロントフォーク４５の下端に取付けた前輪、４７，４８はエンジン１６をメインフレーム１２，１２に取付けるためのエンジン１６側に設けたハンガ部、５１，５２はエンジン１６をピボットブラケット１３，１３に取付けるためにエンジン１６側に設けたハンガ部、５３はエンジン１６の下部に設けたオイルパン、５４は燃料タンク３７内に設けた燃料ポンプ、５５はシート４４の後方のリヤフェンダ４１に設けた背もたれである。
【００１９】
図２は本発明に係るリヤサスペンション構造を説明する要部側面図であり、リヤクッションユニット２８は、オイルを注入したシリンダ部５７と、このシリンダ部５７内に移動自在に挿入したピストン５８と、このピストン５８に取付けたピストンロッド５９と、スイングアーム２４のクッション取付ビーム３１に取付けるためにシリンダ部５７の端部に設けたスイングアーム側取付部６１（即ち、請求項１に記載したクッションユニットの上端である。）と、第１リンク３２に取付けるためにピストンロッド５９の端部に設けたリンク側取付部６２（即ち、請求項１に記載したクッションユニットの下端である。）と、これらのスイングアーム側取付部６１及びリンク側取付部６２のそれぞれの間に介在させたスプリング６３とからなる。なお、６４はシリンダ部５７内のオイルが熱膨張したときにシリンダ部６７内から溢れ出たオイルを溜めるリザーバタンクである。
【００２０】
第１リンク３２は、３つの支軸６５，６６，６７を取付けたものであり、下部ブラケット３３に支軸６５を介して第１リンク３２をスイング可能に取付け、リヤクッションユニット２８に支軸６６を介して第１リンク３２をスイング可能に取付け、第１リンク３２に支軸６７を介して第２リンク３４をスイング自在に取付ける。
【００２１】
第２リンク３４は、ピボットブラケット１３，１３のそれぞれの下端を連結するクロスビーム６８に２つのリンク取付部７１，７１（奥側のリンク取付部７１は不図示）を設け、これらのリンク取付部７１，７１に支軸７２を介してスイング自在に取付けたものである。
【００２２】
図３は図２の３−３線断面図であり、スイングアーム２４の左右に配置するとともに長手方向に延ばした左アーム部７５及び右アーム部７６のそれぞれの上部に台形状のクッション取付ビーム３１をボルト７７，７７で取付け、このクッション取付ビーム３１の上辺としてのクッション取付部３１ｃにリヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１をねじ結合し、リヤクッションユニット２８のリンク側取付部６２を第１リンク３２に取付けた状態を示す。なお、８１はクッション取付ビーム３１にスイングアーム側取付部６１を固定するためのロックナットである。
【００２３】
クッション取付ビーム３１は、スイングアーム２４に取付けるための基部３１ａ，３１ａと、これらの基部３１ａ，３１ａから内側上方へ斜めに立上げた傾斜部３１ｂ，３１ｂと、これらの傾斜部３１ｂ，３１ｂのそれぞれの上部を連結するとともにリヤクッションユニット２８を取付ける前述のクッション取付部３１ｃとからなる。
【００２４】
図４は図３のＡ部拡大図であり、リヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１は、クッション取付ビーム３１にねじ結合させた筒状のケース８３と、このケース８３内に収納した外輪８４と、この外輪８４をケース８３内に固定するためにケース８３の内面にねじ結合した外輪固定ナット８６と、外輪８４の内面を滑る内輪８７と、この内輪８７をシリンダ部５７の端部にスペーサ８８を介して固定するための内輪固定ボルト９１とからなる。
【００２５】
上記した外輪８４は、筒状部材の内面を凹状の球面の一部として形成するとともに同形状の外輪半体８４ａ，８４ａを隣接させたものであり、内輪８７は、筒状部材の外面を凸状の球面の一部として形成したものである。
これらの外輪８４及び内輪８７は、球面滑り軸受９３を構成するものである。
【００２６】
図５は図３のＢ部拡大図であり、リヤクッションユニット２８のリンク側取付部６２は、ピストンロッド５９（図２参照）側に取付けた外輪９５と、この外輪９５の外面を滑る内輪９６と、この内輪９６を挟み込むとともに第１リンク３２の内側に配置したスペーサ９７，９７と、これらの内輪９６、スペーサ９７，９７及び第１リンク３２を貫通させて第１リンク３２間を締め込むボルト９８及びこのボルト９８の先端にねじ結合させたナット９９とからなる。
これらの外輪９５及び内輪９６は球面滑り軸受１０１を構成するものである。
【００２７】
図６は本発明に係るリヤサスペンション構造におけるスイングアームの平面図であり、スイングアーム２４は、長手方向に延ばした左アーム部７５及び右アーム部７６と、これらの左アーム部７５及び右アーム部７６の間を連結する前部連結部１０３及び中部連結部１０４と、これらの前部連結部１０３及び中部連結部１０４の間にリヤクッションユニット２８を通すために設けた窓部１０６と、ピボット軸２５（図２参照）を支持するピボット軸支持部１０７，１０７とからなり、左アーム部７５及び右アーム部７６の上面に、クッション取付ビーム３１を取付けるための取付座１０８をそれぞれ設け、この取付座１０８にボルト７７（図３参照）をねじ込むめねじ部１１１，１１１を形成した部材である。
【００２８】
以上に述べたリヤサスペンション構造の作用を次に説明する。
図７は本発明に係るリアサスペンション構造の作用を説明する第１作用図である。
スイングアーム２４にリヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１をクッション取付ビーム３１で取付けると、クッション取付ビーム３１がスイングアーム２４の窓部１０６の一部を塞ぐことになる。従って、スイングアーム２４にクッション取付ビーム３１を取付けることで、リヤクッションユニット２８を通すために開けた窓部１０６の周辺を剛性を高めることになり、ひいてはスイングアーム２４の全体の曲げ剛性及びねじり剛性を高めることができる。
【００２９】
以上の図２及び図７で説明したように、本発明第１に、ピボットブラケット１３，１３に設けたピボット軸２５にスイングアーム２４の一端をスイング可能に取付け、このスイングアーム２４の他端に後輪２６（図１参照）を取付け、このようなスイングアーム２４にリヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１を取付け、このリヤクッションユニット２８のリンク側取付部６２を第１リンク３２及び第２リンク３４からなるリンク機構を介してピボットブラケット１３，１３に連結したリアサスペンション構造であって、スイングアーム２４の左右に、前後方向に延びる左アーム部７５及び右アーム部７６を設け、これらの左アーム部７５と右アーム部７６との間にリヤクッションユニット２８を通す窓部１０６を設け、左アーム部７５と右アーム部７６との間にクッション取付ビーム３１を渡し、このクッション取付ビーム３１にリヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１を取付けるとともに窓部１０６の全部又は一部をクッション取付ビーム３１で塞ぐようにしたことを特徴とする。
【００３０】
スイングアーム２４の窓部１０６の全部又は一部をクッション取付ビーム３１で塞ぐようにしたことで、クッション取付ビーム３１でスイングアーム２４を補強することができ、スイングアーム２４の曲げ剛性及びねじり剛性を高めることができる。
【００３１】
また、リヤクッションユニット２８の取付部材であるクッション取付ビーム３１でスイングアーム２４の補強部材を兼ねるため、スイングアーム２４に特別に補強部材を取付ける必要がない。更に、スイングアーム２４にクッション取付ビーム３１を介してリヤクッションユニット２８の上端を取付けるため、従来のような、図１０に示した車体フレーム３００に設けた上部クロスパイプ３０２及びブラケット部３０４が、本発明では不要になり、スイングアーム２４にクッション取付ビーム３１を取付けても重量増を抑えることができる。
【００３２】
図８（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るリアサスペンション構造の作用を説明する第２作用図であり、（ａ）及び（ｃ）は比較例、（ｂ）及び（ｄ）は本実施の形態を示す。
（ａ）の比較例において、スイングアーム２００のアーム部２０１，２０２に真直なビーム２０３を取付け、このビーム２０３にクッションユニット２０４の上部取付部２０５を取付けた構造では、クッションユニット２０４が伸びた場合に、矢印ａで示すように上部取付部２０５に下向きの力ＦＬが作用し、ビーム２０３に矢印ｂ及び矢印ｃの向きにそれぞれ曲げモーメントＭＬが作用する。
スイングアーム２００のアーム部２０１とアーム部２０２との間の間隔Ｌが大きいため、上記した曲げモーメントＭＬはより大きくなる。
【００３３】
（ｂ）の本実施の形態において、リヤクッションユニット２８が伸びた場合に、（ａ）と同様に、矢印ａで示すようにスイングアーム側取付部６１に力ＦＬが作用し、クッション取付ビーム３１の傾斜部３１ｂ，３１ｂに矢印ｅ及び矢印ｆの向きにそれぞれ圧縮力ＦＣが作用する。
このとき、クッション取付ビーム３１の基部３１ａ，３１ａ及びクッション取付部３１ｃに曲げモーメントが作用するが、水平部分が短いため、その曲げモーメントは（ａ）で説明した曲げモーメントＭＬに比べて小さい。
【００３４】
（ｃ）の比較例において、クッションユニット２０４が縮んだ場合に、矢印ｈで示すように上部取付部２０５に上向きの力ＦＵが作用し、ビーム２０３に矢印ｊ及び矢印ｋの向きにそれぞれ曲げモーメントＭＵが作用する。
【００３５】
（ｄ）の本実施の形態において、リヤクッションユニット２８が縮んだ場合に、（ｃ）と同様に、矢印ｈで示すようにスイングアーム側取付部６１に力ＦＵが作用し、クッション取付ビーム３１の傾斜部３１ｂ，３１ｂに矢印ｍ及び矢印ｎの向きにそれぞれ引張力ＦＴが作用する。
このとき、クッション取付ビーム３１の基部３１ａ，３１ａ及びクッション取付部３１ｃに曲げモーメントが作用するが、水平部分が短いため、その曲げモーメントは（ｃ）で説明した曲げモーメントＭＵに比べて小さい。
【００３６】
このように、上記の（ｂ），（ｄ）で説明した本実施の形態では、リヤクッションユニット２８の伸び縮みによってクッション取付ビーム３１に上下力が作用した場合に、この上下力をクッション取付ビーム３１の傾斜部３１ｂ，３１ｂでほぼ圧縮力又は引張力として支えることができる。
【００３７】
以上の図２、図３及び図８で説明したように、本発明は第２に、クッション取付ビーム３１を正面視で台形状にし、このクッション取付ビーム３１のクッション取付部３１ｃにリヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１を取付けたことを特徴とする。
【００３８】
クッション取付ビーム３１を正面視で台形状にすることで、リヤクッションユニット２８が伸縮してクッション取付ビーム３１に上下力が加わったときに、台形状のクッション取付ビーム３１の傾斜部３１ｂ，３１ｂで上記の上下力をほぼ引張力又は圧縮力として受けることができ、例えば、ビームを真直な部材で構成するとともにスイングアームの左右のアーム部間の間隔が広い場合にビームの水平部分が長くなって、ビームに、より大きな曲げモーメントが発生するのに比べて、本発明では曲げモーメントを小さくすることができ、リヤクッションユニット２８の伸縮に対するクッション取付ビーム３１の剛性を高めることができる。
【００３９】
従って、クッション取付ビーム３１の断面積を大きくしたり、特別に補強を施したりする必要がなく、クッション取付ビーム３１を軽量にすることができ、また、クッション取付ビーム３１やリヤサスペンション装置１５（図１参照）の製造コストを低減することができる。
【００４０】
また、クッション取付ビーム３１を台形状にすることで、リヤクッションユニット２８の全長を大きくすることができ、リヤクッションユニット２８に必要なストローク量を容易に確保することができる。
【００４１】
更に、クッション取付ビーム３１をリヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１とねじ結合したことで、スイングアーム側取付部６１を回転させれば、リヤクッションユニット２８の上下の取付ピッチを容易に変更することができ、車高調整を迅速に且つ簡単に行うことができる。
【００４２】
図９は本発明に係るリアサスペンション構造の作用を説明する第３作用図である。
例えば、リヤクッションユニット２８が、例えば、走行中の車体のねじれや組付誤差が原因で、正規の取付位置（ここでは、リヤクッションユニット２８の正規の取付位置を、取付けたリヤクッションユニット２８のシリンダ軸１２０で表した。）に対して角度θだけ傾いた場合（実際の角度θはごく僅かであるが、ここでは説明の都合上、誇張した。）、スイングアーム側取付部６１の球面滑り軸受９３及びリンク側取付部６２の球面滑り軸受１０１でリヤクッションユニット２８の傾きを吸収することができる。
【００４３】
以上説明したように、本発明は、リヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１のスイングアーム２４への取付け及びリヤクッションユニット２８のリンク側取付部６２のピボットブラケット１３，１３側への取付けをそれぞれ球面滑り軸受９３，１０１を介して行うことを特徴とする。
【００４４】
リヤクッションユニット２８のスイングアーム側取付部６１とリンク側取付部６２との取付けを球面滑り軸受９３，１０１を介して行うことで、スイングアーム２４側や第１リンク３２側に対するリヤクッションユニット２８の傾きを吸収することができ、リヤクッションユニット２８自体やスイングアーム２４、クッション取付ビーム３１、第１リンク３２、第２リンク３４（図２参照）、ピボットブラケット１３，１３（図２参照）等に過度の外力が作用するのを防止することができる。
【００４５】
従来のような、図１０に示した技術では、リヤクッションユニット３０６の上端をブラケット部３０４に、例えばボルト・ナットで取付けると、リヤクッションユニット３０６がスイングアーム３０８に対して車幅方向に傾いた場合に、この傾きを吸収することができず、リヤクッションユニット３０６自体やブラケット部３０４、上部クロスパイプ３０２に過度な外力が加わり、たわみや変形が発生することが考えられ、耐久性の面で好ましくない。
【００４６】
これに対して本発明では、リヤクッションユニット２８が、球面滑り軸受９３，１０１によって、スイングアーム２４側や第１リンク３２側に対して無理なく容易に傾く構造であるため、上記した各部位の耐久性の面で問題はなく、また、車幅方向に限らず、どの方向の傾きをも自在に吸収することができる。
【００４７】
尚、本発明では、クロスビームを台形状にしたが、これに限らず、クロスビームを正面視で上に凸のアーチ状にしてもよい。
また、本発明では、クッションユニットの上端を球面滑り軸受を介してスイングアームに取付けたが、これに限らず、クッションユニットのシリンダ部の側面を球面滑り軸受を介してスイングアームに取付ける、詳しくは、クッションユニットのシリンダ部の側面に球面滑り軸受の内輪をねじ結合等で取付けるとともに球面滑り軸受の外輪をスイングアームに取付けてもよい。これにより、クッションユニットの上下の取付ピッチを短くできるとともにクッションユニットのスイングアームに対する傾きを吸収できる。
【００４８】
更に、本発明の実施の形態では、クッションユニットの上端側の球面滑り軸受において、内輪の軸をクッションユニットのシリンダ軸と平行に又は一致させるようにしたが、これに限らず、内輪の軸をクッションユニットのシリンダ軸と直交させるようにしてもよい。
また更に、本発明の球面滑り軸受は、給油式又は無給油式のどちらでもよい。
特に、無給油式にすれば、メンテナンスの点で有利になる。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の自動二輪車のリヤサスペンション構造は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他端に車輪を取付け、このようなスイングアームにクッションユニットの上端を取付け、このクッションユニットの下端をスイングアームに取付けられたリンクを介して車体側に連結したリヤサスペンション構造であって、スイングアームの左右に、前後方向に延びるアーム部を設け、アーム部間に、クッションユニットを通す窓部を上下方向に貫通するように設け、アーム部の上端部間に、上方からスイングアームとは別体のクロスビームを渡して取付け、クロスビームは、アーム部の各上端部に取付けられる基部と、この基部から内側上方へ斜めに立上げた傾斜部と、これらの傾斜部のそれぞれの上部を連結するとともに、クッションユニットの上端を取付ける上辺の取付部とからなり、アーム部間の窓部の全部又は一部をクロスビームで上から塞ぐようにしたので、クロスビームでスイングアームを補強することができ、スイングアームの曲げ剛性及びねじり剛性を高めることができる。しかも、スイングアーム側にクッションユニットの上端を取付けるため、例えば、車体フレーム側のクッションユニット上端の取付部が不要になり、重量増を抑えることができる。
特に本発明では、クッションユニットが伸縮してクロスビームに上下力が加わったときに、クロスビームの傾斜部での上下力をほぼ引張力又は圧縮力として受けることができ、ビームを真直な部材で構成するとともにスイングアームの左右のアーム部間の間隔が広い場合にビームの水平部分が長くなって、ビームに、より大きな曲げモーメントが発生するのに比べて、本発明では曲げモーメントを小さくすることができ、クッションユニットの伸縮に対するクッション取付ビームの剛性を高めることができる。
即ち本発明では、リヤクッションユニットが伸びた場合に、クロスビームの傾斜部にそれぞれ圧縮力が作用し、クロスビームの基部及びクッション取付部に曲げモーメントが作用するが、水平部分が短いため、その曲げモーメントは小さい。
また、クロスビームが縮んだ場合には、クロスビームの傾斜部にそれぞれ引張力が作用し、クロスビームの基部及びクッション取付部に曲げモーメントが作用するが、水平部分が短いため、曲げモーメントは小さなものとなる。
このように、クッションユニットの伸び縮みによってクロスビームに上下力が作用した場合に、この上下力をクロスビームの傾斜部でほぼ圧縮力又は引張力として支えることができる。
従って、クロスビームの断面積を大きくしたり、特別に補強を施したりする必要がなく、クッション取付ビームを軽量にすることができ、また、クロスビームやサスペンション装置の製造コストを低減することができる。
また、クロスビームを左右の基部、内側上方へ斜めに立上げた傾斜部と、これらの傾斜部のそれぞれの上部を連結するとともに、クッションユニットの上端を取付ける上辺の取付部で構成することで、クッションユニットの全長を大きくすることができ、クッションユニットに必要なストローク量を容易に確保することができる。
【００５０】
請求項２の自動二輪車のリヤサスペンション構造は、クロスビームを正面視で台形状にし、このクロスビームの上辺にクッションユニットの上端を取付けることで、クッションユニットが伸縮してビームに上下力が加わったときに、台形状のクロスビームの斜辺で上記の上下力をほぼ引張力又は圧縮力として受けることができる。
【００５１】
例えば、クロスビームを真直な部材で構成するとともにスイングアームの左右のアーム部間の間隔が広い場合に、より大きな曲げモーメントが発生するのに比べて、本発明では曲げモーメントを小さくすることができ、クッションユニットの伸縮に対するクロスビームの剛性を高めることができる。
【００５２】
従って、クロスビームの断面積を大きくしたり特別に補強を施したりする必要がなく、クロスビームを軽量にすることができ、また、クロスビームやリヤサスペンション装置の製造コストを低減することができる。
【００５３】
請求項３の自動二輪車のリヤサスペンション構造は、クロスビームは、正面視で上に凸のアーチ状でとした。
請求項４の自動二輪車のリヤサスペンション構造は、クッションユニットの上端のスイングアームへの取付け及びクッションユニットの下端の車体側への取付けをそれぞれ球面滑り軸受を介して行うので、スイングアーム側や車体側に対するクッションユニットの傾きを吸収することができ、クッションユニット自体やスイングアーム側、車体側に過度の外力が作用するのを防止することができる。
請求項５の自動二輪車のリヤサスペンション構造は、スイングアームの左右のアーム部間には、クロスビームとは別に連結部が設けられている。
請求項６の自動二輪車のリヤサスペンション構造は、クロスビームが、スイングアームの上方から取付けられていることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るリヤサスペンション構造を採用した自動二輪車の要部側面図
【図２】本発明に係るリヤサスペンション構造を説明する要部側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３のＡ部拡大図
【図５】図３のＢ部拡大図
【図６】本発明に係るリヤサスペンション構造におけるスイングアームの平面図
【図７】本発明に係るリアサスペンション構造の作用を説明する第１作用図
【図８】本発明に係るリアサスペンション構造の作用を説明する第２作用図
【図９】本発明に係るリアサスペンション構造の作用を説明する第３作用図
【図１０】従来のリヤサスペンション構造を説明する要部側面図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１３…車体側（ピボットブラケット）、２４…スイングアーム、２５…ピボット軸、２６…車輪（後輪）、２８…リヤクッションユニット、３１…クロスビーム（クッション取付ビーム）、３１ａ…基部、３１ｂ…傾斜部、３１ｃ…クロスビームの上辺（クッション取付部）、６１…クッションユニットの上端（スイングアーム側取付部）、６２…クッションユニットの下端（リンク側取付部）、１０３，１０４…連結部、７５，７６…アーム部（左アーム部、右アーム部）、９３，１０１…球面滑り軸受、１０６…窓部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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