(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機（１２）のためのハイドロリック制御装置（１０，１０ａ、１０ｂ）であって、変速機（１２）の変速比を変更するための第１の調節装置及び第２の調節装置（１４，１６）のピストン室（２４，２６）を負荷するために設けられた少なくとも１つの第１のポンプ（４２）によって供給される出力部分と、制御部分と、接続部分とから成っており、第１の調節装置（１４）の少なくとも１つのピストン室（２４）における圧力を制御するための少なくとも１つの弁（３６，３６ａ，３６ｂ）が設けられており、該弁（３６，３６ａ，３６ｂ）が、絞り個所（５０）で形成される圧力降下により制御可能である形式のものにおいて、
制御部分のために少なくとも１つの第２のポンプ（６４）が設けられていて、該第２のポンプ（６４）が、少なくとも第１のポンプ（４２）よりも低い圧力範囲を生ぜしめ、前記絞り個所（５０）が、少なくとも第２のポンプ（６４）の下流側に接続されており、前記出力部分が変速機（１２）を、制御部分が絞り個所（５０）と少なくとも１つの弁（３６，３６ａ，３６ｂ）とを有しており、絞り個所（５０）で生じる、少なくとも１つの弁（３６，３６ａ，３６ｂ）を制御する圧力降下は、第２のポンプ（６４）の回転数に依存して変更可能であることを特徴とする、無段変速機のためのハイドロリック制御装置（１０，１０ａ，１０ｂ）。
【請求項２】
少なくとも第１のポンプ（４２）が高圧ポンプであって、少なくとも第２のポンプ（６４）が低圧ポンプである、請求項１記載のハイドロリック制御装置（１０，１０ａ，１０ｂ）。
【請求項３】
少なくとも第１のポンプ（４２）が４〜８０ｂａｒの圧力範囲を有しており、少なくとも第２のポンプが２〜７ｂａｒの圧力範囲を有している、請求項１又は２記載のハイドロリック制御装置（１０，１０ａ，１０ｂ）。
【請求項４】
絞り個所（５０）の下流側に圧力制限弁（６６）が接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のハイドロリック制御装置（１０，１０ａ，１０ｂ）。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
背景技術
本発明は、請求項１の上位概念に記載の形式の、無段変速機のためのハイドロリック制御装置に関する。ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５１９１６２号明細書により、出力部分と制御部分とから成るこのようなハイドロリック制御装置が公知である。このようなハイドロリック制御装置ではポンプが１つしか設けられておらず、このポンプは一方では出力部分に供給し、他方では制御部分に供給している。従って両方の課題を満足させるために高圧ポンプを設けなければならない。従って特に制御部分の弁の制御入口で比較的高い圧力が生じるので、この圧力は大きな漏れとなってしまう。さらにこのことは結果として高い燃料消費をももたらす。
【０００２】
発明の効果
これに対し、請求項１記載の特徴を備えた本発明によるハイドロリック制御装置は、漏れが僅かであって、燃料消費が低いという利点を有している。高圧ポンプおよび低圧ポンプを使用すると特に有利である。絞り個所の下流側に、付加的な圧力制限弁が接続されているとさらに有利である。
【０００３】
本発明のハイドロリック制御装置のさらなる利点及び有利な別の構成は、請求項２以下および明細書に記載されている。
【０００４】
実施例の説明
図１には、無段変速機１２のためのハイドロリック制御装置１０の一部が第１実施例として示されている。ハイドロリック制御装置１０は有利には、無段変速機１０のエレクトロハイドロリック制御装置の電気供給が故障した場合に使用される。しかしながら、変速機１２の標準運転のためにハイドロリック制御装置１０を使用することも考えられる。
【０００５】
この実施例は、バリエータまたはＣＶＴ変速機とも称されるいわゆるダブル円錐プーリ巻き掛け式変速機のものである。しかしながら、ダブル円錐プーリ巻き掛け式変速機ではなく、例えば円錐摩擦車式の遊星機構変速機またはこれに類するもののような別の無段変速機であってもよい。変速機１２は第１の調節装置１４と第２の調節装置１６とを有している。第１の調節装置１４は、変速機１２の駆動側の軸上に、第１の調節装置１６は被駆動側の軸上に配置されている。変速機１２は２つの円錐プーリ対を有しており、これらの円錐プーリ対の間には、例えば推進リンクベルト(Schubgliederband)、チェーン、Ｖ字形ベルトまたはこれに類したもののような伝達手段１８が配置されている。２つの円錐プーリ対はそれぞれ２つの円錐プーリ２０，２１，２２，２３から成っており、これらの円錐プーリはハイドロリック式に相対的に緊張可能に形成されている。そのために必要なピストン・シリンダ部分は有利には少なくとも円錐プーリ２０，２３の一部に組み込まれている。これらの部分によって閉鎖されたピストン室は、一次側（プライマリ側）ではピストン室２４であり、二次側（セカンダリ側）では少なくとも１つのピストン室２６である。これらのピストン室２４，２６には、調節された変速比に応じて、その都度の必要な作業圧が供給される。第１の調節装置１４のピストン室２４の有効面積は、通常、第２の調節装置１６のピストン室２６の有効面積よりも大きい。第１の調節装置において２つのピストン室を有している変速機もある。この場合も全体として比較的大きな有効面積が得られる。
【０００６】
一次側の円錐プーリ２０，２１が互いに密に位置していて、二次側の円錐プーリが互いに離れて位置しているならば、伝達手段は一次側で大きな半径で回転し、二次側で小さな半径で回転する。これにより変速機１２の変速比、即ち、入力回転数の出力回転数に対する比は大きい。この最大値はこの場合、「オーバードライブ」と称される。一次側の円錐プーリ対２０，２１が互いに離れて位置しており、二次側の円錐プーリ対２２，２３が互いに密に位置しているならば、伝達手段は一次側で小さな半径で回転し、二次側では大きな半径で回転する。これにより変速機１２の変速比、即ち入力回転数の出力回転数に対する比は小さく、この最小値はここでは「ロー」と称される。
【０００７】
第１の調節装置１４のピストン室２４には、供給導管２８が接続されており、第２の調節装置１６のピストン室２６には供給導管３０が接続されている。第１の調節装置１４のピストン室２４のための供給導管２８は標準運転のための弁３２の作業接続部Ａに接続されている。標準運転のための弁３２はこの実施例では制御弁であって、この場合、比例弁または切替弁も考えられる。弁３２は２つの制御位置Ｉ、ＩＩを有している。制御入口Ｓ１には圧縮ばね３４が配置されており、第２の制御入口Ｓ２には磁気的な操作装置が設けられている。この場合、エレクトロハイドロリック式の操作が可能である。第１の制御位置Ｉでは作業接続部Ａが圧力接続部Ｄに接続されている。タンク接続部Ｔはこの場合、閉じられている。第２の制御位置ＩＩでは作業接続部Ａがタンク接続部Ｔに接続されていて、圧力接続部Ｄが閉じられている。第２の制御入口Ｓ２が操作されていないと、弁３２は圧縮ばね３４のばね力に基づき制御位置Ｉにもたらされる。
【０００８】
標準運転のための弁３２は、場合によっては標準運転のためにも使用されるが基本的に緊急運転のためのものである弁３６の下流側に接続されている。また、弁３６が弁３２の下流側に接続されていてもよい。この実施例ではこのために、標準運転のための弁３２の圧力接続部Ｄが中間導管３８を介して弁３６の作業接続部Ａに接続されている。弁３６の圧力接続部Ｄからは接続導管４０が、第２の調節装置１６のピストン室２６のための供給導管３０へと通じている。
【０００９】
供給導管３０は、ピストン室２４，２６に負荷するための少なくとも１つの第１のポンプ４２に接続されている。この第１のポンプ４２は高圧ポンプである。この第１のポンプ４２から供給される圧力範囲は約４〜８０ｂａｒの範囲である。この圧力範囲は、ピストン室２４，２６を十分に供給するために必要であって、変速機１２の変速比を変更することができ、円錐プーリ２０，２１，２２，２３を伝達手段１８に対して押し付けるために十分な押圧力が得られる。第１のポンプ４２は従って供給導管３０，２８を介して（中間導管３８と接続導管４０もこの意味では供給導管である）、第１の調節装置１４のピストン室２４と、第２の調節装置のピストン室２６とに、変速機１２の変速比変更のために接続されている。供給導管３０はこの限りでは、ピストン室２４にも圧力媒体を供給する。
【００１０】
少なくとも供給導管３０は圧力制限弁４４の圧力接続部Ｄに接続されている。このことはこの実施例では導管４６を介して行われている。圧力制限弁４４の第１の制御入口Ｓ１には圧縮ばね３４が配置されている。第２の制御入口Ｓ２には、エレクトリック式のまたはハイドロリック式の操作装置と、導管４６に、または供給導管３０に直接に接続されている戻し導管４８とが設けられている。
【００１１】
弁３６は緊急運転時に、第１の調節装置１４のピストン室２４内の圧力を制御するために働き、この弁３６自体は公知のように、絞り個所５０において生ぜしめられる圧力降下、即ち差圧により制御可能である。弁３８の作業接続部Ａに接続されている少なくとも１つの中間導管３８を介して、弁３６は第１の調節装置１４のピストン室２４に接続されている。第１の制御位置Ｉではこのために、圧力接続部Ｄが作業接続部Ａに、従ってピストン室２４がポンプ４２に接続されている。弁３６は圧力接続部Ｄの側で、さらに１つの流出接続部Ａ′を有している。この流出接続部Ａ′は弁３６の第１の制御位置Ｉでは閉鎖されている。弁３６の第１の制御入口Ｓ１は第１の制御導管５２から負荷されており、反対側に位置する第２の制御入口Ｓ２は第２の制御導管５４から負荷される。付加的に、この第２の制御入口Ｓ２には圧縮ばね３４が設けられている。第１の制御導管５２はハイドロリック導管５６に接続されている。このハイドロリック導管５６は圧送方向で見て絞り個所５０の上流側に配置されている。絞り個所５０は有利には切替弁５８内に配置されている。これに関しては第１の制御導管５２も圧送方向で見て切替弁５８の上流側に接続されている。切替弁５８は２つの切替位置Ｉ及びＩＩを有している。切替弁５８の第１の切替入口にはばね３４が設けられており、第２の制御入口Ｓ２にはエレクトリック式またはハイドロリック式の操作装置が設けられている。切替弁５８は少なくとも１つの第１の圧力接続部Ｄ１と、第１の作業接続部Ａ１を有している。これらの接続部は、第１の切替位置Ｉでは絞り個所５０を介して、第２の切替位置ＩＩでは、少なくとも殆ど減圧しない接続部を介して互いに接続されている。
【００１２】
圧送方向で見て絞り個所５０もしくは切替弁５８の下流側に配置されたハイドロリック導管５６′は、有利には制御導管５４′を介して切替弁５８の第２の圧力接続部Ｄ２に接続されている。第２の圧力接続部Ｄ２は、切替弁５８の第１の切替位置Ｉでは、切替弁５８の第２の作業接続部Ａ２に接続されている。第２の作業接続部Ａ２は第２の制御導管５４を介して、弁３６の第２の制御入口Ｓ２に接続されている。第２の圧力接続部Ｄ２は切替弁の第２の切替位置ＩＩでは閉鎖されている。さらに切替弁５８はタンク接続部Ｔを有している。このタンク接続部Ｔは第１の切替位置Ｉでは閉鎖されており、切替弁の第２の切替位置ＩＩでは第２の作業接続部Ａ２に接続されている。
【００１３】
緊急運転のために重要であるのは、圧送方向で見て切替弁５８の上流側に接続されていて、弁３６の第１の制御入口Ｓ１に接続されている第１の制御導管５２が設けられていることと、圧送方向で見て切替弁５８の下流側に、弁３６の第２の制御入口Ｓ２に接続されている第２の制御導管５４，５４′が配置されていることである。この場合、有利には、圧送方向で見て切替弁５８もしくは絞り個所５０の下流側に接続された第２の制御導管５４′もしくはハイドロリック導管５６′が、切替弁５８の第２の圧力接続部Ｄ２に接続されている。
【００１４】
第１の供給導管２８に接続されていて、従って第１の調節装置１４のピストン室２４に接続されている分岐導管６０が設けられている。この分岐導管６０は切替弁５８の第３の圧力接続部Ｄ３に接続されている。第３の圧力接続部Ｄ３は第１の切替位置Ｉでは第３の作業接続部Ａ３に接続されていて、第２の切替位置ＩＩでは閉鎖されている。第３の作業接続部Ａ３は導管６２を介して、圧力制限弁４４の第２の制御入口Ｓ２に接続されていて、切替弁５８の第２の切替位置Ｓ２では切替弁５８のタンク接続部Ｔに接続されている。このようにして、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力は、圧力制限弁４４の第２の制御入口Ｓ２へと案内されている。従ってピストン室２６内の圧力および間接的にピストン室２４内の圧力を制御することができ、これにより伝達手段１８を損傷する特別高い圧力を防止することができる。
【００１５】
絞り個所５０もしくは切替弁５８は、第１のポンプ４２よりも低い圧力範囲を生ぜしめる少なくとも第２のポンプ６４の下流側に接続されている。第２のポンプはいわゆる低圧ポンプであって、約２〜７ｂａｒの圧力範囲を生ぜしめることができる。従って第１のポンプ４２は、高い圧力を必要とするピストン室２４，２６への供給のために働き、第２のポンプ６４は、弁３４，５８への供給のために働く。これらの弁３４，５８によってピストン室２４，２６の圧力が制御される。ハイドロリック導管５６を、ひいては弁３４，５８をポンプ４２の高圧レベルで負荷することもできるが、既に存在するポンプであってもよい第２のポンプ６４を使用することにより漏れは極めて少なくなる。これにより弁３６，５８もより良好に寸法設定することもできる。さらに、燃料消費量が減じられる。
【００１６】
絞り個所５０もしくは切替弁５８の下流側にはハイドロリック導管５６′を介して付加的な圧力制限弁６６が接続されている。これにより有利には、弁３６の制御入口における圧力レベルが調節される。
【００１７】
パーキングＰ、後退Ｒ、ニュートラルＮ、前進Ｄの運転状態のために、シフト弁６８として形成された装置が設けられている。このシフト弁はこの実施例では手動シフト弁である。広く慣用されており公知であるように、上記の運転状態のために１つの弁が使用される。しかしながら、このような形式の装置の代わりに、別の単数または複数の装置を、パーキングＰ、後退Ｒ、ニュートラルＮ、前進Ｄの運転状態のために設けることも考えられる。例えば各運転状態のために別個の弁を設けることができる。または例えば、シフト弁６８の働きを有する電気モータ式の調節装置を使用することもできる。しかしシフト弁６８を使用するのが特に有利である。何故ならばこれにより、パーキングＰ、後退Ｒ、ニュートラルＮ、前進Ｄの運転状態のために１つの装置しか必要ではないからである。シフト弁６８は、各運転状態パーキングＰ、後退Ｒ、ニュートラルＮ、前進Ｄのために少なくとも４つのシフト位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄを有している。冒頭で述べた形式の変速機１２を備えた車両では、例えば、ゆっくりに変速する歯車対により実現されるさらに別の変速比を有していることもある。これにより例えば急登坂または負荷の場合に有利である。これにより前進走行の運転状態のために複数の前進ギアが設けられている。これらはここでは前進走行Ｄの概念下でまとめて考えることにする。シフト弁６８が付加的な前進ギアに切り替えられている場合には、これらは、例えば付加的なシフト位置Ｄ１、Ｄ２…、１、２…、１、３または２、４…として実現することができる。
【００１８】
シフト弁６８は少なくとも１つの第１の接続部Ａ１と、反対側に位置する第２の接続部Ａ２とを有している。第２の接続部Ａ２は、低い圧力レベル、例えばタンクＴに通じているかまたは直接タンク接続部Ｔとして形成されていてもよい。シフト位置ＲおよびＤでは、第１の接続部Ａ１と第２の接続部Ａ２とが互いに接続されており、シフト位置ＰとＮでは閉鎖されている。これは選択的にはシフト位置Ｒでも可能である。第１の接続部Ａ１と第２の接続部Ａ２とがシフト位置Ｐで互いに接続されていることも考えられる。接続部Ａ１、Ａ２により簡単に複数の付加的な課題が果たされる。
【００１９】
弁３６の第２の制御位置ＩＩでは中間導管３８が弁３６の作業接続部Ａで、弁３６の流出接続部Ａ′に接続されている。流出接続部Ａ′は、有利には絞り７２が配置されている導管７０を介して、シフト弁６８の第１の接続部Ａ１に接続されている。
【００２０】
標準運転では、即ち、無段変速機１２のエレクトロハイドロリック式の制御のための電気供給が行われている場合には、切替弁５８は、第２の制御入口Ｓ２におけるエレクトリック式またはハイドロリック式の操作に基づき、切替位置ＩＩに位置している。この場合、作業接続部Ａ２、Ａ３はタンク接続部Ｔに接続されている。これにより第２の制御導管５４と導管６２とが空にされる。今や、圧力制限弁４４の制限圧が、制御入口Ｓ２におけるエレクトリック式またはハイドロリック式の操作を介して変更可能である。従って圧力制限弁４４を介して、供給導管３０における圧力が、ひいては第２の調節装置１６のピストン室２６における圧力が調節される。この場合この圧力は、伝達手段１８のための十分な押圧力が得られるように変化される。しかしながらこの圧力は、できるだけ低いので、伝達手段１８は不要に摩耗されることはない。
【００２１】
第２の制御導管５４も切替弁５８のタンク個所Ｔに接続されているので、弁３６は、ハイドロリック導管５６内の及び弁３６の制御入口Ｓ１を負荷する第１の制御導管５２内の圧力に基づき第１の制御位置Ｉにもたらされる。制御導管Ｓ１に形成される圧力は付加的な圧力制限弁６６によって調節される。第２のポンプ６４は低圧ポンプであるので、弁３６では極めて小さな漏れしか生じない。これにより有利にはより簡単かつ安価なハイドロリック制御装置１０のための構成部分を使用することができる。
【００２２】
標準運転のための弁３２にによって第１の調節装置１４のピストン室２４におけるオイルの供給及びオイルの流出が調節される。これにより変速機１２の変速比が変更可能である。相応する制御位置Ｉ、ＩＩは、第２の制御入口Ｓ２におけるエレクトリック式またはハイドロリック式の操作ならびに第２の制御入口Ｓ１におけるばね３４のばね力によって調節される。
【００２３】
緊急運転時、即ち、無段変速機１２のエレクトロハイドロリック式の制御装置の電気供給が故障した場合には、切替弁５８が、第１の制御入口Ｓ１におけるばね３４のばね力に基づき切替位置Ｉにもたらされる。これにより第１の調節装置１４のピストン室２４における圧力が、供給導管２８、分岐導管６０、第３の圧力接続部Ｄ３、切替弁５８の第３の作業接続部Ａ３、導管６２を介して圧力制限弁４４の第２の制御入口Ｓ２に与えられる。これにより、供給導管３０および導管４６を介して圧力制限弁４４の圧力接続部Ｄにおいて生じる、第２の調節装置１６のピストン室２６における圧力の調節もしくは変更が変速比に応じて行われる。
【００２４】
標準運転のための弁３２は、緊急運転時には、第１の制御入口Ｓ１に設けられたばね３４のばね力を介して制御位置Ｉにもたらされる。第１の調節装置１４のピストン室２４における圧力の調節は今や弁３６を介して行われる。弁３６の調節装置Ｉ、ＩＩはこの場合、第１の制御入口Ｓ１および第２の制御入口Ｓ２で生じる圧力を介して調節される。これらの圧力はこの場合、絞り個所５０で生じる圧力降下によって規定される。この圧力降下はさらに、ハイドロリック導管５６，５６′を貫流するオイル体積流に依存している。オイル体積流は第２のポンプ６４の供給出力によって規定される。この供給出力はポンプの回転数に依存している。ポンプ６４はエンジン、モータ等の原動機、特に内燃機関によって駆動されるので、絞り個所５０における圧力降下は、エンジンの回転数に依存している。エンジンの回転数が高い場合には、弁３６は、第２の制御導管５４におけるオイル圧よりも高く、ばね３４の圧力も超過する、第１の制御導管５２におけるオイル圧により制御位置Ｉにもたらされる。これによりピストン室２４，２６には等しい圧力が形成される。第１の調節装置１４のピストン室２４が、第２の調節装置１６のピストン室２６よりも大きな有効面積を有しているので、変速機１２は「オーバードライブ」方向の変速比をとる。これにより場合によってはエンジンの回転数も減じられる。
【００２５】
エンジンの回転数が低い場合、弁３６は制御位置ＩＩをとり、これにより第１の調節装置１４のピストン室２４からオイルが流出する。このオイルはこの場合、弁３６の流出接続部Ａ′から導管７０を介してシフト弁６８の第１の作業接続部Ａ１に流れる。後退走行Ｒおよび前進走行Ｄの運転状態に相応するシフト位置ＲとＤとでは、オイルは第２の接続部Ａ２を介してタンクＴに流れる。オイルは必ずしもタンクＴに流れなくてもよい。オイルが、ピストン室２４よりも低い圧力もしくはこれより低い圧力レベルで案内されて、流出することができれば十分である。シフト弁６８の既に説明した選択的な構成では、これはシフト位置Ｄにおいてのみ行われる。絞り７２の大きさを相応に選択することにより簡単に、速度に影響を与えることができ、これにより変速機１２が、「ロー」の方向へ行く変速比をとる。このような速度は、ドライバにとって快適な値で調節される。
【００２６】
シフト弁６８がシフト位置ＰまたはＮに切り替えられているならば、接続部Ａ１は閉鎖されている。この場合、弁３６が第２の制御位置ＩＩに位置しているならば、中間導管３８は遮断されている。従って中間導管３８と供給導管２８を介してオイルが第１の調節装置１４のピストン室２４から逃出することはない。これにより変速機１２の変速比は「ロー」の方向に調節されない。例えば、高速走行時にシフト位置Ｄからシフト位置Ｎへ切り替えられると、クラッチが解除される。この場合、エンジン回転数が例えばアイドリング回転数に減じられると、絞り個所１５における圧力降下量、即ち差圧が減じられる。これにより弁３６が制御位置ＩＩにもたらされる。流出接続部Ａ′に例えばタンクが配置されているならば、オイルは第１の調節装置１４のピストン室２４から流出するだろう。これにより変速機１２の変速比が「ロー」の方向へ行く。再びシフト位置Ｄに切り替えられ、連結された場合、エンジンは突然極めて高回転で回転しなければならず、このことは例えばエンジンの騒音として現れるであろう。中間導管３８を、運転位置ＰまたはＮもしくは相応するシフト弁６８のシフト位置および弁３６の第２の制御位置ＩＩで遮断することにより、有利にはこのようなことは回避される。
【００２７】
中間導管３８を、ひいてはピストン室２４をシフト弁６８を介して遮断する代わりに、他の手段も考えられる。運転状態Ｎに切り替える際に車両のクラッチも連結解除される。連結解除された状態を示す信号を利用することにより、中間導管３８または、この場合同様に中間導管として用いられる供給導管２８を、一方の切替位置では接続させ、他方の切替位置では遮断させる付加的な別の切替弁により、中間導管３８もしくは２８を遮断することができる。このことは例えば、この付加的な弁を切り替えるために公知のハイドロリック式のクラッチの制御圧を利用することにより行われる。シフト弁６８のシフト位置Ｄにおいてのみもしくは運転状態Ｄでのみ緊急運転時に「ロー」方向で変速機１２の変速比の調節が可能であることも考えられる。車両が停止している場合にだけシフト位置Ｐに切り替えることができることを保証するような手段が設けられているならば、変速機１２のこのような調節はこのシフト位置においてももしくはこの運転状態においても可能である。これにより、車両のために場合によっては良好な変速状態においての発進も可能になる。
【００２８】
標準運転のためにの弁３２は完全に使用しないですみ、変速機１２の制御は標準運転時でも弁３６だけを介して行うことができることが理解される。
【００２９】
第１の実施例においてさらに重要であるのは、変速機１２の「ロー」方向への調節を、前進走行Ｄの運転状態においてしか行わせないような付加的な手段を設けることである。しかしながらこのような調節は運転状態「Ｒ」においても可能である。車両の停止時にしか、運転状態パーキングＰもしくはシフト弁６８のシフト位置Ｐにできないような装置が設けられているならば、この場合もこのような調節を行える。付加的な手段は主として、制御位置ＩＩにおける弁３６の作業接続部Ａと流出通路Ａ′との接続部と、相応の運転状態である前進走行Ｄ並びに場合によっては後退走行Ｒおよび場合によってはパーキングＰの場合に、低圧もしくは低い圧力レベルまたはタンクＴに接続されている導管７０とである。「ロー」方向への変速機１２の変速比の調節は特に運転状態ニュートラルＮでは防止される。
【００３０】
変速機１２の変速の変更に関する、緊急運転時のハイドロリック制御装置１０の作用の詳しい説明、特に、絞り個所５０ならびに圧力制限弁４０における圧力降下に応じた弁３６の特性に関わるものについては、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５１９１６２号明細書を参照されたい。
【００３１】
図２にはハイドロリック制御装置１０ａの第２の実施例が示されている。ハイドロリック制御装置１０ａはハイドロリック制御装置１０と僅かにしか相違しない。従って、ポンプ４２，６４、圧力制限弁４６，６６、切替弁５８、シフト弁６８、標準運転のための弁３２、変速機１２は図１のものと同様に示す。図２のものでは導管７０が設けられていない。それ以外の全ての導管は図１と図２においては同じである。
【００３２】
弁３６の代わりに弁３６ｂが設けられている。弁３６ｂは第１の制御入口Ｓ１と第２の制御入口Ｓ２とを有していて、これらの入口は同様に第１の制御導管５２もしくは第２の制御導管５４から負荷される。第２の制御入口Ｓ２には同様にばね３４が設けられている。第１の制御位置Ｉでは圧力接続部Ｄが作業接続部Ａに接続されている。第２の制御位置ＩＩでは圧力接続部Ｄも作業接続部Ａも閉鎖されている。
【００３３】
導管７４はシフト弁６８の接続部Ａ１に接続されている。導管７４内には同様に絞り７２が配置されている。導管７４は、圧力制限弁４４の第２の制御入口Ｓ２に通じている導管６２に接続されている。切替弁５８の第１の切替位置Ｉでは、従って導管７４は分岐導管６０に接続されている。この場合重要であるのは、中間導管３８または供給導管２８に分岐導管６０が接続されていて、この分岐導管６０がシフト弁６８の第１の接続部Ａ１に接続されていることである。この場合、この実施例では接続は導管６２，７４を介して行われる。シフト弁６８の接続部Ａ１の上流側には有利には絞り７２が設けられている。切替弁の第１の接続部Ａ１はシフト位置ＰとＮとでは閉鎖されている。この場合、特に、シフト位置Ｎで閉鎖されていることが重要であって、シフト位置Ｒ及び／又Ｄでは第２の接続部Ａ２を介して低い圧力レベル、例えばタンクＴに接続されている。
【００３４】
緊急運転時に弁３６ｂが制御位置Ｉにある場合には、変速機は、図１に基づき記載したように、比較的大きな変速比をとり、エンジンの回転数は比較的低い。弁３６ｂの制御位置ＩＩでは作業接続部Ａが閉鎖されている。これにより中間導管３８もしくは供給導管２８が遮断されている。シフト弁６８のシフト位置ＲおよびＤでは、この場合、オイルが供給導管２８、分岐導管６０、導管６２，７４、シフト弁６８を介してタンクＴへと流出する。弁３６ｂにより変速機１２は緊急運転時にシフト位置ＰおよびＮにおいて比較的大きな変速比を得る。弁３６ｂは簡単に構成できるという利点を有している。その他の点は図１につき記載した通りである。
【００３５】
第２の実施例ではさらに、運転状態が前進走行Ｄである場合にだけ変速機１２を「ロー」方向へ調節させることができる付加的な手段が設けられていることが重要である。しかしながら運転状態が後退走行Ｒである場合にこのような調節を行うこともできる。車両が停止している状態でだけ、パーキングＰの運転状態もしくはシフト弁６８のシフト位置Ｐが可能であるような装置が設けられているならば、この場合もこのような調節が行われる。付加的な手段は主に導管６０及び７４であって、これらの導管は、相応する運転状態である前進走行Ｄならびに場合によっては後退走行Ｒおよび場合によってはパーキングＰで、低い圧力もしくは低い圧力レベルまたはタンクＴに接続されている。変速機１２の変速比の「ロー」方向での調節は特に運転状態Ｎでは防止される。
【００３６】
図３にはハイドロリック制御装置１０ｂの第３の実施例が示されている。ポンプ４２，６４、圧力制限弁４４，６６、切替弁５８、標準運転のための弁３２ならびに変速機１２は第１の実施例と同様に形成されており、図１につき既に説明したように互いに接続されている。図１の導管７０は設けられていない。
【００３７】
図１の弁３６の代わりに弁３６ｂが使用されている。弁３６ｂは２つの制御位置Ｉ、ＩＩを有している。第１の制御位置Ｉでは圧力接続部Ｄが作業接続部Ａに接続されている。第２の制御位置ＩＩでは圧力接続部Ｄも作業接続部Ａも閉鎖されている。弁３６ｂは第１の制御入口Ｓ１を有しており、該制御入口Ｓ１は第１の制御導管５２に接続されている。この第１の制御入口Ｓ１の反対側に位置していて、圧力負荷時に制御入口Ｓ１に抗して作用する第２の制御入口Ｓ２には、ばね３４と第２の制御導管５４が接続されている。弁３６ｂはさらに第３の制御入口Ｓ３を有している。この第３の制御入口には第３の制御導管７６が接続されている。第３の制御入口Ｓ３において生じる圧力は、第１の制御入口Ｓ１において生じる圧力と同じである。両圧力は、第２の制御入口Ｓ２において生じる１つの圧力とばね３４のばね力に抗して作用する。
【００３８】
第３の制御導管７６は、シフト弁６８ｂの第１の接続部Ａ１に接続されている。シフト位置Ｐ、Ｒ、Ｎでは第１の接続部Ａ１が第２の接続部Ａ２に接続されている。シフト位置Ｄでは第１の接続部Ａ１はタンク接続部Ｔに接続されていて、第２の接続部Ａ２はこの場合閉鎖されている。これはシフト位置Ｒでも行われてよい。車両が停止している状態でのみ運転状態Ｐもしくはシフト弁６８のシフト位置Ｐを可能にするような手段が設けられているならば、これは運転状態Ｐもしくはシフト弁６８のシフト位置Ｐである場合も可能である。
【００３９】
シフト弁６８ｂの第２の接続部Ａ２には導管７８が接続されていて、この導管は第２の制御導管５４に接続されている。第２の制御導管５４と導管６２との間には接続導管８０が設けられている。この接続導管８０には有利には絞り８２が設けられている。
【００４０】
従って第３の実施例では、中間導管３８または供給導管２８に分岐導管６０が接続されている。この分岐導管６０はハイドロリック導管５６′もしくは第２の制御導管５４，５４′に接続されている。これらの導管６０，５４，５４′は、圧送方向で見て絞り個所５０の下流側に接続されている。接続導管８０には絞り８２が配置されている。さらに絞り８２と絞り個所５０との間では導管、この場合第２の制御導管５４が分岐している。この制御導管５４は弁３６ｂの第２の制御入口Ｓ２に通じている。
【００４１】
さらに絞り８２と絞り個所５０との間には導管、この実施例では第２の制御導管５４から分岐している導管７８が接続されている。この導管７８はシフト弁６８ｂの第２の接続部Ａ２に通じており、この接続部Ａ２はシフト位置ＰおよびＮならびに場合によってはＲでは第１の接続部Ａ１に接続されている。この接続部Ａ１には制御導管７６が接続されていて、該制御導管７６は弁３６の第３の制御入口Ｓ３に接続されている。第３の制御導管７６は弁３６ｂの第３の制御入口に接続されている。第１の接続部Ａ１はシフト位置Ｄではタンク個所Ｔに接続されている。
【００４２】
変速機１２の変速比の「ロー」方向での調節は、この実施例では例えば、運転状態Ｄもしくはシフト位置Ｄでしか行うことができない。この場合、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力は、供給導管２８と、分岐導管６０と、切替弁５８と、絞り８２と、第２の制御導管５４と、付加的な圧力制限弁６６の圧力接続部Ｄ側のハイドロリック導管５６′とを介して案内される。絞り８２において生じる、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力は、絞り８２によって減じられ、圧力制限弁６６を介して、変速機１２の「ロー」方向への調節のために必要なオイル容積体を導出することができるようになる。絞り８２の大きさはこの場合、変速機１２の調節のために必要なもしくは所望される速度に応じて寸法設定される。
【００４３】
シフト位置もしくは運転状態Ｐ、Ｒ、Ｎでは、弁３６ｂの第３の制御入口Ｓ３は第３の制御導管７６と導管７８とを介して圧力を供給される。これにより弁３６ｂが閉鎖する回転数が著しく減少され、エンジンのアイドリングの際に「ロー」方向で行われる変速機１２の変速比の不都合な調節が防止される。絞り８２によって減じられる、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力は、この場合、弁３６ｂの第２の制御入口Ｓ２においても第３の制御入口Ｓ３においても生じる。引き起こされる押圧力は、互いに反対に作用する。第１の制御入口Ｓ１で生じる圧力により引き起こされる押圧力も、第２の制御入口Ｓ２で生じる押圧力に抗して作用する。特にエンジンの回転数が低い場合に、圧力制限弁６６を介してオイルがピストン室２６から逃出する恐れがあるので、押圧力は、「ロー」方向への変速機１２の変速比の調節の開始時に弁３６ｂが制御位置Ｉにもたらされるように調量されている。これにより第１のポンプ４２から生じる高い圧力は、第１の調節装置１４のピストン室２４に導かれる。これにより変速機１２の変速比は再び「オーバードライブ」方向に調節される。
【００４４】
第３の実施例でさらに重要であるのは、変速機１２の「ロー」方向での調節が、前進走行Ｄの運転状態でのみ可能であるようにする付加的な手段が設けられていることである。しかしながら後退走行Ｒの運転状態でこのような調節が行われてもよい。車両の停止時でのみパーキングＰの運転状態もしくはシフト弁６８のシフト位置Ｐが可能であるようにする装置が設けられているならば、このような場合もこの調節が行われる。付加的な手段は主に、相応の運転状態である前進走行Ｄ並びに場合によっては後退走行Ｒおよび場合によってはパーキングＰの際に圧力制限弁６６に接続されている導管６０，８２，５４，５６である。「ロー」方向での変速機１２の変速比の調節は特に、ニュートラルＮの運転状態では行われない。
【００４５】
全体として、ハイドロリック制御装置１０，１０ａ，１０ｂで重要であるのは、ハイドロリック制御装置１０，１０ａ，１０ｂが、この実施例では主として変速機１２を有しており第１のポンプ４２によって供給される出力部分と、この実施例では主として絞り５０と弁３６，３６ａ，３６ｂとを有する制御部分とから成っていて、この場合さらに結合導管が設けられていることである。制御部分のために、本発明によれば、少なくとも第１のポンプ４２よりも低い圧力範囲を形成する第２のポンプ６４が設けられている。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ハイドロリック制御装置の第１の実施例を示す図である。
【図２】  ハイドロリック制御装置の第２の実施例を示す図である。
【図３】  ハイドロリック制御装置の第３の実施例を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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