(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝により区画され、かつ、一端が上記周方向溝側に開口し他端が陸部内で終端し、タイヤ幅方向に対して傾斜した複数本の傾斜ラグ溝を備えた、周方向に連続するリブ状部と上記ラグ溝により区画された翼部とを有する陸部が少なくとも１列設けられた空気入りタイヤであって、
上記翼部のタイヤ接地面側で、上記翼部の最初に踏込む点または最後に踏込む点である周方向端点同士を結ぶ線よりも周方向溝側には多数の小穴が設けられており、
上記小穴が設けられた領域のタイヤ幅方向に沿った長さである領域幅Ｌ３が、上記ラグ溝のタイヤ幅方向長さをＬ１としたときに、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦１．０を満たす範囲にあり、
上記小穴が設けられた領域のタイヤ外輪部に沿った周方向の長さである領域長さＬ４が、上記ラグ溝の周方向間隔をＬ２としたときに、０．３≦（Ｌ４／Ｌ２）≦１．０を満たす範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。  
【請求項２】
上記小穴の断面積が深さ方向に変化していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記小穴の深さを、上記翼部の周方向端点同士を結ぶ線よりも周方向溝側に位置する端点に近い位置に形成されたもの程深くしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する小穴を設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記小穴の密度を、上記翼部の周方向端点同士を結ぶ線よりも周方向溝側に位置する端点に近い位置に形成されたもの程高くしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記小穴の穴径を、上記翼部の周方向端点同士を結ぶ線よりも周方向溝側に位置する端点に近い位置に形成されたもの程大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、一端が陸部内で終端するラグ溝が配置されたリブ状のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の静粛化に伴って、タイヤに起因したノイズの自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。上記タイヤノイズの原因としては、タイヤが路面に接地する際に起こる接地摩擦振動音や、路面の凹凸に起因する路面騒音があるが、乗用車の場合には、特に、タイヤトレッド表面に形成されたトレッドパターンに起因するパターンノイズの割合が大きい。特に、ラグパターンやブロックパターンのように、トレッドパターンの不連続部が接地するとき路面と衝突して起こる打撃音は、ラグ溝やブロックのピッチ間隔と車速とに依存した周波数（パターンピッチ周波数）において特に大きくなることから、ピッチノイズとも呼ばれている。
このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、ラグ溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持ったラグ溝とすることにより、上記打撃音を低減する方法が行なわれている。
【０００３】
一方、ブロックパターンを有するタイヤにおいては、ラグ溝に角度を持たせると、ブロック形状が平行四辺形に近づくためブロック剛性が低下したり、偏摩耗が生じるなどの問題があることが指摘されていることから、図１５（ａ）に示すように、ブロック５０の周方向溝側に、当該ブロック５０の最初に接地する側５０Ａでは幅が広く、タイヤ周方向に沿ってその幅が次第に狭くなっている、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低い面取り部５１を設けて、上記ブロック５０を徐々に接地させるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらし、時間軸で上記ピッチノイズを分散させて、上記ピッチノイズを低減する方法や、図１５（ｂ）に示すように、ブロック６０の踏み込み縁６０Ａから蹴り出し縁６０Ｂまで、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線と等しく、その延長方向がタイヤ周方向に対して傾いた所定幅の平坦部６１を設けるとともに、当該ブロック６０の最初に接地する踏み込み縁６０Ａと最後に接地する蹴り出し縁６０Ｂには、周方向溝側に行くに従ってその高さが漸減する低地部６２，６３を設けて、上記ブロック６０を徐々に接地させるようにするとともに、上記ブロック６０が徐々に路面から離れるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらして、上記ピッチノイズを低減する方法などが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２５８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動車用タイヤのトレッドパターンとしては、図１６に示すような、一端が周方向溝７１側に開口し、他端が周方向溝７１，７１で区画された陸部内で終端するラグ溝７３を有する、周方向に連続するリブ状部７２と上記ラグ溝が配置された翼部７４とを有する陸部（ラグ溝付リブ）７５を備えたトレッドパターンも多く用いられている。このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいても、上記ラグ溝７３によって区画された翼部７４がトレッドパターンの不連続となるので、上記ラグ溝７３のピッチに依存するピッチノイズが発生する。
上記ラグ溝付リブ７５のように、周方向に連続するリブ状部７２を有するトレッドパターンにおいては、ノイズ対策のため、上記ラグ溝７３をその延長方向がタイヤ幅方向に対して角度を持つように形成しているので、踏み込み時や蹴り出し時には上記陸部の接地幅は徐々に変化する。したがって、上記ラグ溝７３が傾斜している場合には、時間軸で上記ピッチノイズを引き伸すことができるだけでなく、上記リブ状部７２では、パターンピッチの周波数成分を持たないので、上記のような面取り部５１や低地部６２，６３を設けなくても、ブロックパターンを有するタイヤに比較して騒音レベルは低くなっている。
しかしながら、上記ラグ溝７３のタイヤ幅方向に対する角度を大きくすると、ラグ溝を有するタイヤの特徴である操縦安定性が低下するだけでなく、偏摩耗が起こりやすくなる恐れがある。このように、上記ラグ溝７３の角度を大きくするには限界があることから、現状では、トレッドパターンの基調を変更することなく、上記ピッチノイズを低減することは困難であった。
また、上記ラグ溝付リブ７５に上記のような面取り部５１や低地部６２，６３を設けることも考えられるが、表面形状の加工において接地面積を過剰に失わないようにするためには、０．５ｍｍ程度の落ち高を持たせるのが精一杯であるので、ノイズ性能の改良は必ずしも十分とはいえないだけでなく、表面形状の改良では大きく加工しすぎると偏磨耗性能が悪化することも懸念される。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、リブ状のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制して、車両の静粛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願の請求項１に記載の発明は、タイヤトレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝により区画され、かつ、一端が上記周方向溝側に開口し他端が陸部内で終端し、タイヤ幅方向に対して傾斜した複数本の傾斜ラグ溝を備えた、周方向に連続するリブ状部と上記ラグ溝により区画された翼部とを有する陸部が少なくとも１列設けられた空気入りタイヤであって、上記翼部のタイヤ接地面側で、上記翼部の最初に踏込む点または最後に踏込む点である周方向端点同士を結ぶ線よりも周方向溝側には多数の小穴が設けられており、上記小穴が設けられた領域のタイヤ幅方向に沿った長さである領域幅Ｌ３が、上記ラグ溝のタイヤ幅方向長さをＬ１としたときに、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦１．０を満たす範囲にあり、上記小穴が設けられた領域のタイヤ外輪部に沿った周方向の長さである領域長さＬ４が、上記ラグ溝の周方向間隔をＬ２としたときに、０．３≦（Ｌ４／Ｌ２）≦１．０を満たす範囲にあることを特徴とするものである。
上記周方向端点は、詳細には、図３に示す、傾斜ラグ溝により区画された略平行四辺形状の翼部が、タイヤの正転時において最初に踏込む点である端点Ｐ１と最後に踏込む点である端点Ｐ２を指す。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、上記小穴の断面積が深さ方向に変化していることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の深さ、上記翼部の周方向端点同士を結ぶ線よりも周方向溝側に位置する端点（図３に示す端点Ｐ３）に近い位置に形成されたもの程深くしたものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する小穴を設けたものである。
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の密度を上記端点Ｐ３に近い程高くしたものである。
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記小穴の穴径を上記端点Ｐ３に近い程大きくしたものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、周方向に連続するリブ状部とラグ溝により区画された翼部とを有する陸部（ラグ溝付リブ）が少なくとも１列設けられた空気入りタイヤにおいて、上記翼部のタイヤ接地面側で、上記翼部の周方向端点同士を結ぶ線よりも周方向溝側に多数の小穴を設けるとともに、領域幅Ｌ３を、ラグ溝のタイヤ幅方向長さをＬ１としたときに、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦１．０を満たす範囲にあるように設定し、領域長さＬ４を、ラグ溝の周方向間隔をＬ２としたときに、０．３≦（Ｌ４／Ｌ２）≦１．０を満たす範囲にあるように設定することで、翼部の圧縮剛性を低下させて、翼部の荷重負担を、この翼部と連結されている、周方向に連続なリブ状部にシフトさせるようにしたので、接地面の形状をタイヤ外輪郭に保持したまま、上記翼部に入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができる。したがって、偏摩耗性能を低下させることなく、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを効果的に低減することができる。  
また、上記小穴を形成する際に、上記翼部の周方向端点同士を結ぶ線よりも周方向溝側に位置する端点Ｐ３に近い側に形成する小穴程その深さを深くしたり、穴径を大きくしたり、あるいは、上記端点Ｐ３に近い程小穴の密度が高くなるような分布を持たせたりなどして、上記翼部の周方向溝側の圧縮剛性を低下させるようにすれば、上記ピッチノイズを更に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、図２はその要部を示す斜視図である。各図において、１１ａ〜１１ｄはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、１２は上記周方向溝１１ａ〜１１ｄのうち、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝１１ａ，１１ｄからそれぞれタイヤ幅方向外側に延長する横溝、１３はタイヤ幅方向の中央に位置する第１の陸部、１４，１４は上記中央陸部1３の両側に位置し、それぞれに、一端が上記周方向溝１１ａもしくは周方向溝１１ｄ側に開口し他端が当該陸部内で終端する、タイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜して形成された複数本のラグ溝１５を備えた第２の陸部、１６は上記周方向溝１１ａ，１１ｄと上記横溝１２とにより区画されたショルダーブロックである。
上記第２の陸部１４は、タイヤ周方向に連続して延長するリブ状部１４ａとこのリブ状部１４ａから上記周方向溝１１ｄ（または、周方向溝１１ａ）側に突出する、上記ラグ溝１５，１５により区画された多数の翼部１４ｂとを有する陸部で、本実施の形態では、この第２の陸部１４、１４の各翼部１４ｂがリブ状部１４ａと一体となっている側とは反対側のタイヤ接地面側に、多数の小穴１４ｈが形成された略三角形状の小穴領域１４ｃを設けるようにしている。なお、以下、この第２の陸部１４，１４をラグ溝付リブと呼ぶ。
【００１１】
上記小穴１４ｈは、基本的には、その周囲の接地圧を下げる方向に働く。その理由はゴムの非圧縮性にある。すなわち、ピッチに対応した騒音入力はゴムを変形させる力として作用するので、上記翼部１４ｂのような周方向に不連続な部分の接地圧を効果的に下げることができれば、その部分の荷重はピッチ入力のない周方向連続部（リブ状部１４ａ）が負担することになる。また、上記翼部１４ｂにおいては、周方向連続部であるリブ状部１４ａから遠いほど、部分的には完全に溝で区画されたブロックに近い挙動を示すので、騒音入力としての寄与は周方向溝１１ｄ側に近いほど大きい。
そこで、本例では、図３（ａ），（ｂ）に示すように、翼部１４ｂの、タイヤ転動時において最初に踏込む点または最後に踏込む点である周方向端点Ｐ１及び端点Ｐ２とを結ぶ線よりも周方向溝１１ｄ側に、上記周方向溝側の周方向端点ではない端点Ｐ３（以下、このＰ３を中間端点という）を含む、タイヤ幅方向に沿った長さ（領域幅）がＬ３で、タイヤ外輪郭に沿う周方向長さ（領域長さ）がＬ４の、等間隔に設けられた多数の小穴１４ｈを配置して成る略三角形状の小穴領域１４ｃを設けることにより、図３（ｃ）に示すように、上記周方向に連続なリブ状部１４ａから離れるにつれて、上記翼部１４ｂの接地圧を減少させることができるので、上記翼部１４ｂの荷重負担を、上記翼部１４ｂと連結されている、周方向に連続なリブ状部１４ａにシフトさせることができる。
【００１２】
ここで、上記小穴領域１４ｃの形状を略三角形状としたことについて説明する。
踏み込み時にエッジが路面に当たった際のインパクト入力（＝力や荷重）は小穴１４ｈがない部分に集中し、小穴１４ｈの近傍では騒音入力が減少すると考えられる。そこで、踏み込み側のエッジ内及び蹴りだし側のエッジ内（上記の端点Ｐ１及び端点Ｐ２近傍）において、このインパクト入力が集中するタイミングを減らすには、最初に踏込む点または最後に踏込む点が「穴のない部分」であることが望ましい。すなわち、可能な限り長い時間をかけて荷重入力を受け止めるためには、翼部１４ｂの周方向端点Ｐ１，Ｐ２近傍には小穴１４ｈを設けないほうがよい。このような条件を満たすためには、上記小穴領域１４ｃとしては、上記翼部１４ｂの周方向端点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ線よりも周方向溝１１ｄ側に設けてあればよい。
すなわち、上記小穴領域１４ｃの適切な形状としては、上記図３（ａ）に示したような、タイヤ幅方向に沿った長さが上記端点Ｐ１側から上記端点Ｐ２側に行くにしたがって一様に小さくなるような略三角形状に限らず、例えば、図４（ａ），（ｂ）に示すような、タイヤ幅方向に沿った長さの変化が上記端点Ｐ１側では小さいが端点Ｐ２側では大きくなるような形状や、その逆に上記端点Ｐ１側では大きく端点Ｐ２側では小さくなるような形状など、翼部１４ｂの周方向端点Ｐ１及び端点Ｐ２とを結ぶ線よりも周方向溝１１ｄ側に設けられた、領域幅がＬ３で、領域長さがＬ４の周方向溝側の周方向端点ではない端点Ｐ３を含む形状であれば、上記翼部１４ｂの接地圧を下げることができるとともに、上記翼部１４ｂの荷重負担を、上記翼部１４ｂと連結されている、周方向に連続なリブ状部１４ａにシフトさせることができるので、上記翼部１４ｂに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
また、本発明のように、表面形状の加工ではなく、小穴領域１４ｃを設けて翼部１４ｂの接地圧を下げるようにすれば、基本的にパターンはその表面形状がタイヤ外輪郭と一致するので、偏摩耗しにくいだけでなく、磨耗の原因となる接地面内の剪断力が上記小穴１４ｈによる接地圧低減効果により小さくなるので、従来のタイヤで懸念されていた、偏摩耗への影響を大幅に小さくすることができる。
【００１３】
このとき、上記図３（ａ）に示した小穴領域１４ｃの領域幅Ｌ３としては、上記翼部１４ｂのタイヤ表面に沿った幅（翼部幅）をＬ１としたとき、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦１．０を満たす範囲に設定することが好ましい。
上記領域幅Ｌ３の翼部幅Ｌ１に対する比である幅比（Ｌ３／Ｌ１）が０．１未満である場合には小穴１４ｈを設けた効果が少なく、上記翼部１４ｂの荷重負担を連続部であるリブ状部１４ａに十分にシフトさせることができないので、パターンノイズの低減が望めない。また、幅比の上限値が１．０なのは、小穴領域１４ｃを翼部１４ｂにのみ設けることを意味している。すなわち、リブ状部１４ａにも小穴１４ｈを設けると、リブ状部１４ａの接地圧まで減少してしまうので、かえってパターンノイズが増大する恐れがある。したがって、上記幅比（Ｌ３／Ｌ１）の範囲としては０．１〜１．０とすることが好ましい。
なお、このような小穴１４ｈは、サイプなどの細溝と異なり、翼部１４ｂそのものの挙動を大きく変えることはないので、偏摩耗や操縦安定性に悪影響を与えることなく、ノイズ特性を改善することができる。
【００１４】
また、上記小穴領域１４ｃの領域長さＬ４としては、上記ラグ溝１５，１５の周方向間隔（翼部長さ）をＬ２としたとき、０．３≦（Ｌ４／Ｌ２）≦１．０を満たす範囲に設定することが好ましい。上記領域長さＬ４の翼部長さＬ２に対する比である長さ比（Ｌ４／Ｌ２）が０．３未満である場合には小穴１４ｈを設けた効果が少ないので、パターンノイズの低減が望めない。また、上記小穴領域１４ｃは翼部１４ｂの周方向端点Ｐ１及び端点Ｐ２とを結ぶ線よりも周方向溝１１ｄ側に設けられるので、長さ比の上限値は１．０としても上記端点Ｐ２近傍では殆ど小穴１４ｈがなく、いわゆる「穴のない部分」になるので、問題はない。
【００１５】
このように、本最良の形態によれば、タイヤトレッドの表面に、タイヤ周方向に連続して延長するリブ状部１４ａとこのリブ状部１４ａから上記周方向溝１１ｄ側に突出する、上記ラグ溝１５，１５により区画された多数の翼部１４ｂとを有するラグ溝付リブ１４が設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝付リブ１４の各翼部１４ｂの周方向端点Ｐ１及び端点Ｐ２とを結ぶ線よりも周方向溝１１ｄ側に、タイヤ幅方向に沿った長さＬ３が翼部１４ｂの幅Ｌ１に対して０．１〜１．０であり、タイヤ周方向に沿った長さＬ４が上記ラグ溝１５，１５の周方向間隔Ｌ２に対して０．３〜１．０である、略三角形状の、等間隔に設けられた多数の小穴１４ｈを配置して成る小穴領域１４ｃを設けたので、上記翼部１４ｂの接地圧を効果的に低減させることができ、上記翼部１４ｂの荷重負担を上記リブ状部１４ａに有効にシフトさせることができる。したがって、上記翼部１４ｂに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、上記ラグ溝１５に起因するパターンノイズを大幅に低減することができる。
【００１６】
なお、上記実施の形態では、その断面積が深さ方向に一様な小穴１４ｈを設けた場合について説明したが、上記小穴１４ｈは上記ラグ溝付リブ１４内、特に、上記翼部１４ｂ内で剛性の分布が得られればよいので、小穴の形や大きさ、深さ方向等は、必ずしも一様なものである必要はない。
ところで、小穴の深さが深い方が剛性差が大きい。そこで、図３（ｃ）に示すような接地圧分布を作り出すためには、上記周方向溝側の周方向端点ではない端点である中間端点Ｐ３に近づくほど接地圧が低下するようにする必要がある。そこで、例えば、図５（ａ），（ｂ）に示すように、上記中間端点Ｐ３近傍の小穴を深くしたり、図６に示すように、小穴の密度を高くしたりすることが好ましい。あるいは、図７に示すように、上記中間端点Ｐ３近傍の小穴の穴径を大きくするなどして、上記小穴の断面積を大きくするようにしてもよい。
また、上記小穴は、図８（ａ），（ｂ）に示すように、断面積が深さ方向に変化したものであってもよい。これにより、接地面での穴径が同じでも小穴１４ｈの断面積を変化させることもできる。また、ラグ溝付リブ１４あるいは翼部１４ｂに壁角度がついている場合には、図９（ａ），（ｂ）に示すように、小穴１４ｈの延長方向を溝壁角度に合わせるようにすれば、トレッドゲージよりも深い穴を容易に形成することができる。
【００１７】
また、本発明は、図１０（ａ），（ｂ）に示すような、例えば、溝幅が１ｍｍ以下である細溝（サイプ）１７などでリブ状部１４ａが分断されているようなトレッドパターンであっても適用可能である。これは、上記細溝１７の幅がラグ溝１５の溝幅よりも狭く、かつ、接地面内において閉じてしまうので、ノイズ入力にはなりにくいので、ノイズ入力としては、ラグ溝１５によるもののみを対象とすればよいからである。同様に、ラグ溝幅に分布がある場合には、周方向断面から見て、その幅の広い部分に上記小穴１４ｈを設けるようにすれば、ピッチノイズを効果的に低減することができる。
【実施例】
【００１８】
図１に示した、本発明による翼部１４ｂに多数の小穴１４ｈが形成されたラグ溝付リブ部を備えたトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１）を作製し、タイヤ騒音を測定した。上記トレッドパターンにおいて、翼部の幅は、Ｌ１＝２５ｍｍ、Ｌ２＝３０ｍｍであり、小穴領域は、領域幅がＬ３＝２０ｍｍ、領域長さがＬ４＝２５ｍｍの略三角形状とし、この領域に、ほぼ等間隔で直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形の小穴を４４個/ブロック設けた。また、比較のため、図１６に示した、翼部１４ｂに小穴が形成されていないラグ溝付リブ部７５を備えたトレッドパターンを有するタイヤ（従来例）を作製し、タイヤ騒音を測定した。
上記タイヤのタイヤサイズは、いずれも２３５／５０Ｒ１７で、荷重は４．８ｋＮ、タイヤ内圧は２１０ｋＰａである。また、タイヤ騒音の測定は、試験タイヤを回転ドラム上で、速度８０ｋｍ／ｈｒにて走行させ、タイヤ横方向１ｍ、高さ０．２５ｍの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルをそれぞれ測定するとともに、その音圧レベルを従来例を１００とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で１０以上の改善（削減）としている。
試験の結果、実施例１の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの音圧レベルの指標は８２であった。これにより、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、従来のタイヤに比べてタイヤ騒音が大幅に改善されていることが確認された。
【００１９】
次に、領域長さをＬ４＝２５ｍｍに固定し、領域幅をＬ３＝１．２５ｍｍ〜２５ｍｍまで変化させて音圧レベルを測定した結果を図１１（ａ），（ｂ）に示す。小穴は、上記実施例１と同様に、直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形のものとし、小穴の密度についても実施例１と同じ密度とした。なお、図１１（ｂ）の横軸は幅比（Ｌ３／Ｌ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときの音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図１１（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は（Ｌ３／Ｌ１）が０．７である実施例５がＫ＝８１と最も良いが、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．１〜１．０の範囲にある実施例２〜４、及び、実施例６，７においても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．０５である比較例１では、Ｋ＝９４とあまり改善効果が見られなかった。
【００２０】
また、領域幅をＬ３＝２０ｍｍに固定し、領域長さをＬ４＝６ｍｍ〜３０ｍｍまで変化させて音圧レベルを測定した結果を図１２（ａ），（ｂ）に示す。小穴は、上記実施例１と同様に、直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形のものとし、小穴の密度についても実施例１と同じ密度とした。なお、図１２（ｂ）の横軸は長さ比（Ｌ４／Ｌ２）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときの音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図１２（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は（Ｌ４／Ｌ２）が０．５である実施例９がＫ＝７６と最も良いが、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．３〜１．０の範囲にある実施例８，９、及び、実施例１１，１２においても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．２である比較例２では、Ｋ＝９８とあまり改善効果が見られなかった。
【００２１】
次に、小穴の形成領域幅をＬ２＝２０ｍｍ、Ｌ４＝２５ｍｍに、穴数を４４個/ブロックに固定し、小穴の深さ、密度分布、開口部の大きさ、形成領域などの異なるトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１３〜実施例１７）を作製して、音圧レベルを測定した。
実施例１３は、図５（ａ），（ｂ）に示したような、小穴の深さを３ｍｍ〜９ｍｍの間で分布させ、かつ、小穴の深さを中間端点Ｐ３に近い程深くしたもので、結果指数はＫ＝８０と、穴深さが全て７ｍｍと一様な実施例１よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例１４は、図６に示したような、小穴の密度を中間端点Ｐ３に近いほど高くしたもので、結果指数はＫ＝７８と、小穴の密度分布が一定な実施例１よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例１５は、図７に示したような、小穴の径を０．８ｍｍ〜３ｍｍの間で分布させるとともに、中間端点Ｐ３近傍の小穴の径を大きくしたもので、結果指数はＫ＝７６と騒音低減効果が大幅に向上していることが分かった。
また、実施例１６は、図１３に示すように、開口部の穴径を大小ランダムに組合わせたものとし、かつ、穴の総面積を実施例１と同じくしたもので、結果指数はＫ＝８３と実施例１とほぼ同等の改善が見られた。
また、実施例１７は、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、穴深さが異なる小穴１４ｈ，１４Ｈを設けるとともに、小穴の径が周囲の小穴と異なるように配置したもので、上記実施例１７の小穴１４ｈ，１４Ｈの個数と深さの合計は、上記実施例１の場合と一致するようにしている。実施例１７の結果指数はＫ＝８１で、実施例１とほぼ同等であった。このように、穴深さが周囲の小穴と異なるように配置した場合には、穴底のクラックの発生によるブロック（翼部）の破壊の可能性が小さくなるという利点を有する。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
このように、本発明によれば、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制することができるので、車両の静粛性を容易に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】本最良の形態に係るラグ溝付リブの概要を示す斜視図である。
【図３】本最良の形態に係る翼部の詳細と、ラグ溝付リブの接地圧分布を示す図である。
【図４】本発明による小穴領域の他の形態を示す図である。
【図５】本発明による小穴の分布状態の一例を示す図である。
【図６】本発明による小穴の分布状態の一例を示す図である。
【図７】本発明による小穴の分布状態の一例を示す図である。
【図８】本発明による小穴の形状を示す図である。
【図９】本発明による小穴の形状を示す図である。
【図１０】本発明によるラグ溝付リブの他の形態を示す図である。
【図１１】小穴領域の幅比と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図１２】小穴領域の長さ比と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図１３】本発明による小穴の分布状態の他の例を示す図である。
【図１４】本発明による小穴の分布状態の他の例を示す図である。
【図１５】従来のブロックパターンを有する空気入りタイヤのブロックの構成を示す図である。
【図１６】従来のラグ溝付リブを備えたトレッドパターンを示す図である。
【符号の説明】
【００２４】
１０  空気入りタイヤ、１１ａ〜１１ｄ  周方向溝、１２  横溝、１３  第１の陸部、１４  第２の陸部（ラグ溝付リブ）、１４ａ  リブ状部、１４ｂ  翼部、
１４ｃ  小穴領域、１４ｈ  小穴、１５  ラグ溝、１６  ショルダーブロック。
【図１】
0004717615.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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