(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のフロントサイドフレームにエンジンマウントを取り付ける構造であって、
前記フロントサイドフレームは、その上面が平坦な閉断面部と、当該閉断面部の上壁から内外どちらか一方に延設された水平フランジとを有し、
前記閉断面部の上壁に前後に離間するかたちで設置され、前記エンジンマウントが締結される第１および第２の締結部と、
前記水平フランジに設置され、前記エンジンマウントが締結される第３の締結部と
を備え、
前記第１〜第３の締結部を相互に結ぶ直線が３角形を形成することを特徴とするエンジンマウントの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンマウントの取付構造に係り、車体構造の複雑化や車体重量の増大を抑制しながらエンジン支持剛性の向上等を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
モノコック構造の自動車（以下、モノコック車と記す）は、薄鋼板をプレス成型することで多数のボディパネルや骨格部材を製造した後、これらをスポット溶接等により接合することでボディが製造される。通常、エンジンが車体前部に搭載された自動車では、ゴム等の弾性体を素材とするエンジンマウントを介して、骨格部材である左右のフロントサイドフレームにエンジンを支持させている。エンジンマウントは、フロントサイドフレームにボルトによって締結されるが、その支持剛性が不足するとＮＶＨ（ノイズ、バイブレーション、ハーシュネス）性能が低下する。そこで、本出願人は、フロントサイドフレームの閉断面部（矩形断面部）内に前後一対の隔壁を配置し、これら隔壁にエンジンマウント締結用のナットを溶接／一体化させたエンジンマウント取付構造を過去に提案した（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−２１９０６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した特許文献１の構造は、エンジンを高い支持剛性をもって支持できるため、中型車等においてはＮＶＨ性能の大幅な向上を実現できるが、小型車への適用にあたっては更なる改善が求められていた。すなわち、特許文献１では、左右一対のエンジンマウントをそれぞれ前後２本のボルトによってフロントサイドフレームに締結するため、フロントサイドフレーム自体の剛性が小さい小型車ではエンジンマウント（すなわち、エンジン）の支持剛性が低くなり、十分なＮＶＨ性能が確保できなくなるのである。支持剛性を向上させる方法としては、例えば、エンジンマウントをフロントサイドフレームの上面に３本のボルトで締結することが考えられるが、これもフロントサイドフレームの幅が小さい小型車には適用が難しかった。
【０００４】
そのため、従来の小型車では、フロントサイドフレームのダンパハウジング側等に更にエンジンマウント締結部（第３のエンジンマウント締結部）を設置し、計３個のエンジンマウント締結部によってエンジンを支持する方法が採られていた。しかしながら、ヘッドライトが大きく、フロントウインドシールドが前進したデザインの小型車等では、第３のエンジンマウント締結部をヘッドライトとホイールハウスとの間に設置することが難しく、部品点数や組立工数の増大だけでなく、設計自由度の低下をも招いていた。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、車体構造の複雑化や車体重量の増大を抑制しながらエンジン支持剛性の向上等を実現したエンジンマウントの取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、左右一対のフロントサイドフレームにエンジンマウントを取り付ける構造であって、前記フロントサイドフレームは、その上面が平坦な閉断面部と、当該閉断面部の上壁から内外どちらか一方に延設された水平フランジとを有し、前記閉断面部の上壁に前後に離間するかたちで設置され、前記エンジンマウントが締結される第１および第２の締結部と、前記水平フランジに設置され、前記エンジンマウントが締結される第３の締結部とを備え、前記第１〜第３の締結部を相互に結ぶ直線が３角形を形成することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によれば、フロントサイドフレームの閉断面部の幅が比較的小さくとも、第３の締結部を水平フランジに設けることにより、例えば、エンジンマウントを３本のボルトで締結することが可能となり、エンジンマウント（すなわち、エンジン）の支持剛性が向上して高いＮＶＨ性能を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明を適用した自動車用車体構造の一実施形態を詳細に説明する。図１は実施形態に係る車体骨格構造を示す斜視図であり、図２は実施形態に係るエンジンマウントの取付構造を示す斜視図であり、図３は実施形態に係るフロントサイドフレームの要部縦断面図であり、図４は実施形態に係るフロントサイドフレームアウタの要部斜視図である。
【０００９】
≪実施形態の構成≫
本実施形態は、４ドアハッチバック型乗用車のボディに本発明を適用したものである。
図１に示すように、実施形態のボディ１は、その骨格部材として、フロントバンパビーム２の両端から左右ダンパハウジング３，４の下端に向けて略平行に延設された、左右一対のフロントサイドフレーム５，６を備えている。エンジンルーム７内にはエンジンとトランスミッションとを一体化してなるパワーユニット８が搭載され、このパワーユニット８が左右一対のエンジンマウント１１，１２を介して左右フロントサイドフレーム５，６に支持される。
【００１０】
以下、右側のエンジンマウント１２およびフロントサイドフレーム６について、その取付形態や構造を説明する。
【００１１】
図２に示すように、右エンジンマウント１２は、３本のボルト１３によって右フロントサイドフレーム６の上面に締結されている。右フロントサイドフレーム６には、左右に離間した第１，第２ねじ孔（締結部）２１，２２がその前部に設けられるとともに、第１，第２ねじ孔２１，２２の後方に第３ねじ孔（締結部）２３が設けられ、各ボルト１３がこれら第１〜第３ねじ孔２１〜２３にねじ込まれている。第１〜第３ねじ孔２１〜２３は、相互を結ぶ直線が３角形Ｔを形成するように（すなわち、一直線上に存在しないように）配置されている。
【００１２】
図３に示すように、右フロントサイドフレーム６は、内側部分をなすフレームインナ３１と、外側部分をなすフレームアウタ３２とをスポット溶接によって一体化することで形成されている。右フロントサイドフレーム６は、フレームインナ３１とフレームアウタ３２とによって画成される閉断面部３３と、閉断面部３３の上壁から外側に向けて延設された水平フランジ３４とを有している。
【００１３】
図４に示すように、閉断面部３３内には、右エンジンマウント１２の取付部位近傍に、フレームインナ３１とフレームアウタ３２とを連結する前後一対のスチフナ３５，３６が装着されている。これらスチフナ３５，３６には、第１，第３ねじ孔２１，２３を形成するナット３７が溶接／一体化されている。また、図３に示すように、水平フランジ３４には、第２ねじ孔２２を形成するナット３８がその下面に溶接／一体化されている。
【００１４】
≪実施形態の作用≫
自動車が走行を開始すると、パワーユニット８には車体の運動等に伴う加振力が作用し、エンジンマウント１１，１２のフロントサイドフレーム５，６への取付部に種々の方向の応力が発生する。ことろが、本実施形態では、エンジンマウント１１，１２が３本のボルト１３によってフロントサイドフレーム５，６に締結され、かつ、３本のボルト１３がねじ込まれる第１〜第３ねじ孔２１〜２３が相互を結ぶ直線が３角形Ｔを形成するように配置されているため、重量や部品点数の増大をもたらす第３のエンジンマウント等を用いることなく、高い支持剛性をもってパワーユニット８が支持され、これにより高いＮＶＨ性能を実現できる。
【００１５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明を４ドアハッチバック型乗用車に適用したものであるが、２ドア自動車等、他の自動車に本発明を適用してもよい。また、フロントサイドフレームに設ける締結部としては、ねじ孔に代えて、スタッドボルト等を採用するようにしてもよい。その他、フロントサイドフレーム等の具体的形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る車体骨格構造を示す斜視図である。
【図２】実施形態に係るエンジンマウントの取付構造を示す斜視図である。
【図３】実施形態に係るフロントサイドフレームの要部縦断面図である。
【図４】実施形態に係るフロントサイドフレームアウタの要部斜視図である。
【符号の説明】
【００１７】
１      ボディ
５      左フロントサイドフレーム
６      右フロントサイドフレーム
８      パワーユニット
１１    左エンジンマウント
１２    右エンジンマウント
１３    ボルト
２１    第１ねじ孔（締結部）
２２    第２ねじ孔（締結部）
２３    第３ねじ孔（締結部）
３１    フレームインナ
３２    フレームアウタ
３３    閉断面部
３４    水平フランジ
３５    スチフナ
３７    ナット
３８    ナット
Ｔ      ３角形
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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