(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの調整可能なプーリと、トルク伝達のためのフレキシブル無端ベルトと、を有し、
前記プーリの各々は、１つのプーリ軸上に備えられた、半径方向寸法を有する、相互に移動可能な一対の本質的に円錐台状のプーリ滑車を備え、前記滑車は滑車面を有し、それによりプーリの滑車面はプーリ角で相互に配向され、
前記ベルトは、少なくとも一つの連続バンドを備えるキャリヤに連続的かつ滑動可能に取り付けられた複数の横断素子を有し、
前記横断素子は、隣接する横断素子の窪みと相互作用する突起を有し、また２つの横方向側面を有し、
前記横方向側面は、前記フレキシブルベルトが半径方向内側に先細りとなるよう、ベルト角で相互に配向し、そして、前記滑車により前記フレキシブルベルトに印加されるクランプ力の影響の元でプーリの滑車面と相互作用するように意図される、
特に自動車用の連続可変変速機において、
前記ベルト角が、前記プーリ滑車の前記半径方向寸法の少なくとも実質的な部分において、１度の３０分の１から３分の１の範囲内の値だけ前記プーリ角よりも大きく、
そしてクランプ力が加わるとき、前記少なくとも一つのプーリの前記プーリ角が増大する、
ことを特徴とする連続可変変速機。
【請求項２】
前記ベルト角は、前記ＣＶＴの作動中の前記プーリ角の最大増加値に実質的に等しい値だけ、前記プーリ角よりも大きい、ことを特徴とする請求項１に記載の連続可変変速機。
【請求項３】
前記ベルト角は、前記ＣＶＴの作動中の前記プーリ角の最大増加値の半分に実質的に等しい値だけ、前記プーリ角よりも大きい、ことを特徴とする請求項１に記載の連続可変変速機。
【請求項４】
前記プーリ滑車の前記半径方向寸法の少なくとも実質的な部分に沿って、前記プーリ角が半径方向外側に減少する、ことを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の連続可変変速機。
【請求項５】
クランプ力が前記ＣＶＴの作動中加えられるとき、少なくとも前記横方向側面と前記滑車面との間の相互作用の半径方向位置において、そのような相互作用の実際の半径方向の位置と関係なく、前記滑車の前記半径方向寸法の実質的な部分において、前記プーリ角が前記ベルト角に実質的に等しい、ように前記プーリ角が半径方向外方に減少する、ことを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の連続可変変速機。
【請求項６】
前記クランプ力が、前記ＣＶＴの作動中に加えられる最大クランプ力である、ことを特徴とする請求項５に記載の連続可変変速機。
【請求項７】
前記クランプ力が、前記ＣＶＴの作動中に最も頻繁に印加されるクランプ力である、ことを特徴とする請求項５に記載の連続可変変速機。
【請求項８】
前記クランプ力が前記ＣＶＴの作動中に加えられるクランプ力の平均値である、ことを特徴とする請求項５に記載の連続可変変速機。
【請求項９】
前記横方向側面と前記滑車面との間の相互作用の半径方向位置の最内側の位置において、前記ベルト角が前記プーリ角に実質的に等しく、そして前記相互作用の半径方向位置の最外側の位置において、前記ベルト角が前記プーリ角よりも、１度の３０分の１から３分の１の範囲内の値だけ、僅かにしかし認知できる程に、大きい、ことを特徴とする請求項１ないし８の何れか１項に記載の連続可変変速機。
【請求項１０】
前記ベルト角は、前記横方向側面と前記滑車面との間の相互作用の半径方向位置の最内側の位置において、１度の２０分の１から６分の１の範囲内の値だけ、僅かにしかし認知できる程に、プーリ角よりも大きい、ことを特徴とする請求項１ないし９の何れか１項に記載の連続可変変速機。
【請求項１１】
少なくとも一つのプーリの前記プーリ角および／または前記ベルト角は、前記プーリ軸の軸方向に直交する方向に関して非対称である、ことを特徴とする請求項１ないし１０の何れか１項に記載の連続可変変速機。
【請求項１２】
少なくとも一つの滑車面が、接線方向断面で見て前記滑車面が凹面となるように、本質的に一定の曲率半径の曲面を与えられる、ことを特徴とする請求項１ないし１１の何れか１項に記載の連続可変変速機。
【請求項１３】
前記滑車面の前記曲率半径の値は、５ないし１００メートルの範囲にある、ことを特徴とする請求項１２に記載の連続可変変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、請求項１の導入部に記載の調整プーリとフレキシブル無端ベルトを設けたベルト式連続可変変速機（ＣＶＴと略称する）に係るものである。さらに、本発明はプッシュ型駆動ベルトのようなトルク伝達のフレキシブル無端ベルトに、そして調整プーリにも係るものである。
【０００２】
（背景技術）
例えばＥＰ−Ａ−０．９５０．８３７にもあるようにこの形式のＣＶＴは一般に知られており、それは第１の調整プーリ、第２の調整プーリ、そしてＥＰ−Ａ−０．９６２．６７９に示されているようなフレキシブル無端ベルト、可変変速機比でプーリ間でトルクを伝達するチェーンなどを備えている。この既知のＣＶＴにおいてはクランプ力を加えるとフレキシブル無端ベルトはプーリの滑車の間の連続可変の半径位置で締め付けられる。そのためプーリの少なくとも一方の滑車は軸方向に動けるようになっている。プーリの滑車の面と相互作用するフレキシブル無端ベルトの横側面は、無端ベルトが半径方向で内側に先細りとなるようにベルト角を決めてそれらの向きを決められていて（相互に方向づけされ）、プーリの滑車の面は一緒にＶ字形となっている。各プーリに加えられるクランプ力は平衡状態を創り出し、その状態では横側面と滑車の面との間の相互作用の半径方向の位置として決まるＣＶＴの変速比は一定となる。この平衡状態から外れると変速比は、各プーリのクランプ力を増減することによって、横側面と滑車の面との間の相互作用の半径方向の位置をプーリ毎に変えることにより連続的に変えられる。
【０００３】
既知のＣＶＴにおいて、プーリ角とベルト角とは一致していて、相互作用の接触域を最大としており、それらの間での接触圧力を比較的小さくなるようにしていた。さらに、接触圧力を均等に分布させていた。それにもかかわらず、横側面および／または滑車の面の摩損は不均一となってしまい、ＣＶＴの寿命に悪い影響を与えていた。さらに、フレキシブル無端ベルトの他の部分の局所的な摩損も見られ、そのような摩損は横側面および／または滑車の面の摩損の発生と関連していることが認められる。この後者の局所的な摩損は特にプッシュ型の駆動ベルトに顕著であり、そのようなプッシュ型の駆動ベルトでは少なくとも一つの連続バンドからなるキャリヤーに滑動するよう多数の横断素子が取り付けられている。プッシュ型の駆動ベルトの横断素子には突起と窪みが設けられており、横断素子の突起はその隣の窪みと相互作用し、それにより横断素子の相互移動が制限される。この種のフレキシブル無端ベルトでは局所摩損は突起と窪みの位置に認められる。
【０００４】
本発明の目的は寿命を延ばしたＣＶＴを提供することであり、さらに詳しく言えば、フレキシブル無端ベルトおよび／または滑車の摩損の不均一分布の問題を解消することである。本発明によりこの目的は、請求項１の連続可変変速機においてプーリ角よりも僅かに大きくしたベルト角によって、驚くほどに達成されるのである。このような解決法では、横側面と滑車の面との間の相互作用の接触域は小さくなるように思われ、フレキシブル無端ベルトとプーリの弾性変形を考え、そして接触圧力の不都合で不均一と思われる分布を考えるだけでも、適切な解決とは思われないのであるが、実際には、不均一に分布する摩損は減少するのである。さらに、プッシュ型駆動ベルトの場合の局所摩損の程度も少なくなっていることが確認された。仮定であるが、そのような現象の根源は、本発明のＣＶＴでは、前記相互作用が作用する半径方向位置において、プーリの滑車に無端ベルトがかける、主として軸方向の反作用力の影響により滑車が変形し、プーリ角を僅かに増加させる、という事実によるものと考えられる。その変形の程度は、反作用力を生じるクランプ力のレベルと、前記相互作用の半径方向位置とによって変わる。円錐台状のプーリの滑車の剛性は半径外側方向に向かって減少し、そして半径方向の位置によってモーメントのアームが変化する滑車のモーメントに反作用力が作用しているからである。かくして、本発明は、滑車の半径方向の外縁が比較的強くゆがみ、それによりプーリ角が増加するという認識に基づいている。そのようなゆがみはおそらくフレキシブル無端ベルトの担持を不安定にするが、少なくともフレキシブルベルトの追加の摩損の原因となっているものと考えられる。本発明のＣＶＴでは、作動中のフレキシブル無端ベルトの横側面の接触圧力は、有意により均一に分布している。さらに請求項１の手法により、フレキシブルベルトの構成を不安定にさせ変形させうる、横側面と滑車間の接触圧力の半径外側方向での減少を防いでいる。半径方向外側方向での接触圧力の増加という現象は、横側面および／または滑車の不均一摩損の大きな原因であり、プッシュ型駆動ベルトの場合の局部摩損の大きな原因であると考えられてきた。この後者の場合、半径方向外方において減少していく接触圧力は、横断素子が滑車の間で半径方向にズレるという不安定な形態をつくり、それにより突起と窪みの付近で局部摩損が生じる。このズレの別の不利益は、滑車と横断素子との間でスリップを伴うと言うことであり、それによりＣＶＴの能率は低下することである。それゆえ、本発明はこのタイプのフレキシブルベルトに特に適しており、それをまた意図している。
【０００５】
本発明のＣＶＴの別の利点は、プーリ角がベルト角よりも大きくなるという不都合がなく、プーリ滑車面の相互の傾きが、クランプ力の影響により僅かに変わることを許容されていることである。従って、自動車で生じるような大きなクランプ力に対抗する場合でも、本発明のＣＶＴのプーリは自動車用の既知のプーリ程に堅固に設計する必要はない。本発明では、半径方向に向いたリブのようなプーリの滑車を強化する特徴は、その寸法を小さくし、又は無くしてもよく、結果として軽量な低コストのプーリ設計を可能にする。
【０００６】
本発明によれば、ベルト角は、１度の３０分の１（即ち２分）から１度の３分の１（即ち２０分）の範囲の角度だけプーリの角度よりも大きいことが好ましい。このような範囲はＣＶＴの典型的な自動車用途に適していることが確認されている。これら角度の差が２分よりも小さくなると本発明の効果は認め難くなる。これらの角度の差が２０分よりも大きいと、上に述べた接触圧力の不均一分布という不都合が本発明の利点を超えて顕著になり始める。ベルト角が１度の２０分の１から１度の６分の１の範囲の角度だけプーリの角度よりも大きいと、更に好ましい。
【０００７】
本発明の実施例では、ＣＶＴ作動中のプーリ角の最大増加値に実質的に等しい値だけ、ベルト角はプーリ角よりも大きい。通常プーリ角の最大の増加は、クランプ力と相互作用の半径方向位置の両方が最大となるときに起こる。かくして、ベルト角は常にプーリ角よりも大きいか、プーリ角に等しくなっており、その結果、上記のフレキシブルベルトの構成が安定しているのである。プーリ滑車の軸方向の変形量は、プーリ滑車の半径方向の寸法に比べると小さいので、プーリ角の増加の最大値は、滑車の半径方向寸法で最大軸方向変形量を除した商のアークタンジェントで近似される。
【０００８】
本発明の別の実施例では、ＣＶＴの作動中のプーリ角の最大増加値の半分に実質的に等しい値だけベルト角はプーリ角よりも大きくなっている。これではベルト角がプーリ角よりも小さいと言う状態が発生するが、ベルト角とプーリ角との最大の差が最小化されるので、接触圧力のレベルが低減されて有利である。プーリ角の増加程度、接触圧力の大きさおよび／またはフレキシブルベルトとプーリの材料と設計などの、ＣＶＴのパラメータによっては、他の実施例の方が好ましいことがある。
【０００９】
本発明の更なる発展において、プーリの滑車の半径方向の少なくとも実質的な部分について、プーリ角は半径方向外方において減少している。このようにすることにより、プーリの滑車の軸方向の変形は、前記相互作用の半径方向位置の範囲の少なくとも実質的部分において、補償されうる。それにより、プーリの滑車とフレキシブルベルトとの間の接触圧力は一層均一に分布するのである。本発明による手法を達成する比較的簡単で、低コストの方法は、少なくとも一つの滑車の面を滑車の接線方向断面で見て凹面とすることである。このＣＶＴの典型的な自動車用途の最適結果では、凹面の半径の値は５−１００メートルの範囲にある。この範囲はベルト角とプーリ角との差の好適な範囲に基づいている。
【００１０】
ＥＰ−Ａ−０．９６２．６７９において以下のことが仮定されている。すなわち、プーリの滑車間で滑車面の全体にフレキシブル無端ベルトが存在していない結果として、作動中にプーリ角は、プーリ角が測定される滑車面全体の中での場所によって、増加と減少の両方を示す。ＣＶＴの作動中は、プーリが回転しているので、ベルト角もしくはプーリ角を変えることにより、そのような現象を補償することはできない。しかしながら、本発明によれば、少なくともクランプ力の好適なレベルまで、即ち、プーリの滑車の軸方向変形のある量まで、作動中にベルト角がプーリ角よりも大きいように、ベルト角とプーリ角が選定されていることは有利である。
【００１１】
本発明のある実施例では、プーリ角は半径方向外方で減少しており、少なくともフレキシブルベルトの横方向側面とプーリ滑車面とが相互作用する瞬時の半径方向位置において、作動中にクランプ力が最大の時にベルト角はプーリ角に実質的に一致する。このようにして、作動中、そして相互作用する半径方向位置において、ベルト角は常にプーリ角に等しいか、それより大きいことが達成される。この目的のため、滑車の変形、より正確に言えばその結果としてのプーリ角の増加は、クランプ力が最大のときの相互作用の半径方向位置の関数として決定されうる。
【００１２】
本発明の別の実施例では、半径方向外方においてプーリ角が減少し、作動中に最も多く印加されるレベルのクランプ力において、少なくとも瞬時の相互作用の半径方向位置において、ベルト角がプーリ角に実質的に等しくなる。こうして、作動中及び相互作用の半径方向位置において、ベルト角とプーリ角との間の差は平均的に最小となる。
【００１３】
さらに本発明を発展させた別の実施例では、プーリ角は半径方向外方において減少し、作動中にクランプ力が平均値であるとき、少なくとも瞬時の相互作用の半径方向位置において、ベルト角はプーリ角に実質的に等しい。作動中かつ相互作用の半径方向位置において、ベルト角とプーリ角との間の最大の差異が最小となることが達成される。
【００１４】
本発明の別の実施例では、滑車面とベルトの横方向側面との間の相互作用の半径方向最内側の位置において、ベルト角はプーリ角に実質的に等しく、そしてベルト角は、前記相互作用の半径方向最外側の位置において、１度の３０分の１から３分の１の範囲の値だけ、僅かに認識できる程度にプーリ角よりも大きい。この範囲はＣＶＴの典型的な自動車用途に適合していることが確認された。
【００１５】
更に、本発明は、プーリ構造の設計により、プーリ滑車の変形が単一の滑車にだけ集中することを認識している。例えば、クランプ力を働かすために存在する油圧駆動手段により半径方向外方に支持されている、軸方向に可動な滑車は、プーリ軸から半径方向外方に支持されていない、軸方向に固定された滑車よりも、変形が有意に少ない。この現象を説明するため、フレキシブルベルトの横側面とプーリの滑車面との相互作用を、プーリの各滑車面に対して個別の滑車の角度を求めることにより、そしてフレキシブルベルトの各横側面に対して個別の面角度を求めることにより、横側面と滑車面との間の接触面毎に別個に考察することにする。これにより滑車の角度と面角度とはプーリの回転軸の直交軸に対して定義される。それぞれの滑車の角度および／またはそれぞれの面角とは、上に説明した仕方で、それぞれのプーリ滑車の軸方向変形を考慮するために適用される。この結果、プーリ角度および／またはベルト角は、プーリの回転軸の直交軸に対して非対象となる、すなわち、ベルト角の、もしくはプーリ角の二等分線は、軸方向に対して直角ではない。
【００１６】
本発明は更に、フレキシブル無端駆動ベルト、特に本発明の連続可変変速機での使用を意図したプッシュ型駆動ベルトに関する。
【００１７】
また、本発明は本発明の連続可変変速機での使用を意図した調整式プーリに関する。好ましい実施例では、少なくとも一つの滑車面は、プーリの接線方向断面で見て本質的に一定の曲率半径を持つ凹面となっている。
【００１８】
ＷＯ−Ａ−９８／０６９６１において、その間でプーリ角を画定する滑車を有するプーリを持つＣＶＴを開示しており、そのプーリ角は半径方向外方に減少している。このＣＶＴは、独立して作動する幾つかの薄い無端リングから成る。その開示された発明の目的は、作動中すべてのリングは同じ変速比で作動することを達成することである。自動車用の典型的なＣＶＴ設計にこれを適用すると、半径方向外方におけるプーリ角の所要の減少は、全く異なる目的を持つ本発明で要求される減少よりも遥かに大きい。さらに、リングは半径方向で非常に薄いので、それらは簡単に屈曲してプーリ角に合うようになる。それゆえ、本発明により解決された問題はこの既知の構成では生ぜず、少なくとも本発明による解決が特定の優位性を示す程度には生じない。事実、既知のリングは、ベルト角を決定するためにすら十分な平らな、横方向側面を有していない。
【００１９】
さらに注目すべきことは、ベルト角および／またはプーリ角に対する製作公差は、本発明による前記の角度間の望ましい差と同じ桁数であり、特にその差が小さいときにそうである。しかし本発明によれば、もしそのような場合、ベルト角の公称値が公称プーリ角よりも大きいと、それらの公称角度はプーリと駆動ベルト其々の周囲に沿って幾つかの位置で測定された値の平均値を取ることにより決定されてもよく、有利である。プッシュ型駆動ベルトの場合、前記公称ベルト角は、例えば、それぞれの横断素子について測定されたベルト角の平均値により決定される。
【００２０】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明を以下に添付図を参照して説明する。
図１に既知のＣＶＴを示す。このＣＶＴ１は入力プーリ２と出力プーリ３とを備え、各プーリは入力プーリ軸２０に設けた円錐台状の滑車２１、２２と、出力プーリ軸３０に設けた円錐台状の滑車３１、３２とを備え、フレキシブル無端ベルト１０も備えている。この滑車の半径方向寸法はＲｓである。プーリ２、３の滑車２１、２２；３１、３２はそれぞれのプーリ２；３と組み合わせたピストン／シリンダー組立体に働く油圧により、互いに対して押し付けられる。その結果として、クランプ力ＣFが各プーリのフレキシブルベルト１０と滑車２１、２２：３１、３２との間で働いて、トルクが摩擦を介してプーリ２；３の間でベルト１０により伝えられる。
【００２１】
各滑車２１、２２、３１、３２は滑車面を有しており、それによってプーリ２；３の滑車面はプーリ角βで相互に配向され（図１参照）、それらは実質的にＶ字形溝を形成する。前記フレキシブルベルト１０の横側面はプーリ２、３の滑車面と相互作用し、その横側面は例えばプッシュ型駆動ベルトではベルト角αで相互に配向され（図３参照）、前記ベルト１０は半径方向内側に先細りとなっている。それぞれのプーリ軸２０、３０に直交する軸に対して鋭角の接触角をなす接触面内で、滑車面と横側面とは相互に寄りかかっている。既知の変速機ではベルト角αとプーリ角βは両方共、接触角の二倍に等しい値を有する。
【００２２】
図２は図１のＣＶＴ１の概略側面図である。図２では図１でもそうであるように、前記ベルト１０は、第２プーリ３０の滑車３１、３２の間の前記ベルト１０の半径Ｒ3よりも有意に大きい、第１プーリ２０の滑車２１、２２の間の半径Ｒ2を有する。この状態ではＣＶＴ１の（トルクの）変速比は１よりも小さい、すなわち、入力プーリ２０から出力プーリ３０へ動力が伝達されるとき、トルクレベルは小さくなる。各プーリ２；３のクランプ力ＣFは平衡状態が起こるものであり、ＣＶＴ１の変速比は固定されている。このような平衡状態から離れて、各プーリ２；３に対するクランプ力ＣFを増減することにより、そしてそれによって滑車２１、２２；３１、３２の組の間の前記ベルト１０の半径位置Ｒ2；Ｒ3を変えることにより、変速比は連続的に変えられる。
【００２３】
図３はフレキシブル無端ベルト１０、即ちプッシュ型駆動ベルトを例示する。駆動ベルト１０の湾曲部分と直線部分とを軸方向で示している。さらに、駆動ベルト１０の接線方向に見た図もある。駆動ベルト１０はキャリヤー１４；１５に連続的に、そして滑動するように設けた多数の横断素子１１を備えている。この例ではキャリヤー１４；１５は４本の半径方向に積み上げられた連続バンドの２組１４；１５から成る。横断素子１１には突起１２と窪み１３とが設けられていて、これにより横断素子１１の突起１２は隣接する横断素子１１の窪み１３に嵌まる。図示されているように、横断素子１１の横側面はベルト角αで相互に配向されていて前記ベルト１０は半径方向内方に先細りとなっている。
【００２４】
図４Ａ、４Ｂ、５Ａ、５Ｂ、６Ａ、６Ｂはプーリ２とフレキシブルベルト１０の概略及び部分断面図である。図４Ｂ、５Ｂ、６Ｂに示されるプーリの滑車２１、２２の変形は明確化のため誇張されており、ベルト角αもプーリ角βもそしてそれらの間の差も誇張されている。プーリの滑車２１、２２の軸方向変形は通常は非常に小さいけれども、測定可能であり、横側面の不均一摩損の原因であると見られ、プッシュ型駆動ベルトの場合、突起１２と窪み１３の位置における局所摩損の原因であると見られている。
【００２５】
図４Ａでは既知のフレキシブル無端ベルト１０とプーリ２とが示されている。この既知の形態ではベルト角αとプーリ角βとは一致している。しかしながら、図４Ｂに示すように、クランプ力ＣFを加えるとプーリ２の滑車２１、２２は変形、すなわち、相互に離れ、プーリ角βは増加する。こうして作動中、ベルト角αはプーリ角βよりも小さく、そしてベルト１０とプーリ２との間の接触圧は半径方向外方で不都合なことに減少する。
【００２６】
図５Ａは本発明のフレキシブル無端ベルト１０とプーリ２とが示されている。ベルト角αはプーリ角βよりも大きくなっている。実際、ベルト角αとプーリ角βとの差は非常に小さく、例えば、ＣＶＴ１の作動中、プーリの滑車２１、２２の変形量によるが、２分と２０分の間である。図５Ｂにクランプ力ＣFを加えたときのプーリの滑車２１、２２の変形の様子を示す。プーリ角βは増大している。ある定義されたレベルのクランプ力におけるプーリの滑車の変形は、実質的にベルト角αがプーリ角β等しくなる大きさである。本発明によれば滑車２１、２２の変形量は、半径位置Ｒ2とＲ3がクランプ力ＣFの腕の長さを決定するため、クランプ力ＣFの大きさと、滑車面とベルトの横側面との間の相互作用の半径方向位置Ｒ2、Ｒ3に依存する。それ故、角度αとβとはクランプ力ＣFと半径位置Ｒ2とＲ3の画定された組合においてのみ等しくなる。加えて、クランプ力ＣFと半径位置Ｒ2とＲ3の他の組合せにおいては、角度αとβの差は、プーリの滑車２１、２２の変形が大きく又は小さくなる方向に補償されるため、本発明のＣＶＴでは好都合にも小さくされる。
【００２７】
本発明によれば、上記の相互作用の半径方向位置Ｒ2とＲ3の影響は、図５Ａに示すように、プーリの滑車２１、２２の半径方向寸法Ｒｓに沿って、半径方向外方に減少するプーリ角を有するプーリ２より考慮に入れられる。図５Ａにおいて、前記相互作用の半径方向位置は、図１，２で示す半径方向位置Ｒ3と同様に小さく、従ってプーリの滑車２１、２２の変形も小さい。そのような小さい半径方向位置Ｒ3においては、プーリ角βは大きなクランプ力ＣFが加わってもベルト角αに実質的に等しい。本発明によれば、あるとしても小さな、角度αとβの差は、そのような変形を補償するのに十分である。図５Ｂでは、前記相互作用の半径方向位置は図１，２に示す半径方向位置Ｒ２と同様に、大きい。従ってクランプ力ＣFが加わった場合の滑車２１、２２の変形も、その結果としてのプーリ角βの増加のように、比較的大きい。こうして、そのような増加を予め補償するため、初期のプーリ角βはベルト角αよりも有意に小さく設定される。
【００２８】
本発明によれば、もしプーリ角βが、ＣＶＴ１の作動中に所与のクランプ力ＣFのレベルにおいて角度αとβとが等しいように、プーリ２１、２２の半径方向寸法に沿って半径方向外方に次第に減少することは有利である。前記のクランプ力ＣFの大きさは、例えばＣＶＴ１の用途タイプによって、自由に選択できる。相互作用の半径方向位置Ｒ2、Ｒ3に応じてクランプ力ＣFのレベルを決めることでさえ可能である。例えばフレキシブル無端ベルト１０が特定の半径方向位置Ｒ2とＲ3に配置されるとき、最も多く加えられるクランプ力ＣFのレベルから生じる、プーリ角βの増加を補償するように決める。そのような場合、滑車面の半径方向におけるその特定の凹面輪郭は第１プーリ２と第２プーリ３とでは異なることもある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 連続可変変速機の横断面略図である。
【図２】 図１の変速機の側面図である。
【図３】 フレキシブル無端ベルトの一例を示す。
【図４】 図４Ａ、４Ｂは従来技術による、プーリとフレキシブル無端ベルトの部分断面図である。
【図５】 図５Ａ、５Ｂは本発明に基づく、プーリとフレキシブル無端ベルトの部分断面図である。
【図６】 図６Ａ、６Ｂは本発明に基づく、別のプーリとフレキシブル無端ベルトの部分断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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