(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に沿って延びる４本の周方向主溝によって区分される５本のリブをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向中央部に配置されるセンターリブの新品時の幅をＷ１、前記センターリブの両側に配置されるセカンドリブの新品時の幅をＷ２、前記セカンドリブのタイヤ幅方向外側に配置されるショルダーリブの新品時の幅をＷ３としたときに、
Ｗ１：Ｗ２：Ｗ３＝１：１±０．０５：１．１５〜１．３を満足し、
前記周方向主溝の溝深さが２ｍｍ以上の各摩耗状態の全ての領域において、
１．０９×セカンドリブの幅≦ショルダーリブの幅≦１．３５×セカンドリブの幅、を満足すること特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センターリブ、前記セカンドリブ、及び前記ショルダーリブには、実質上タイヤ幅方向に延び、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く、さらに底部にサイプの形成された浅溝が形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの溝深さが、前記周方向主溝の溝深さの５０〜１００％である、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプは、前記浅溝の溝底のタイヤ回転方向側に片寄って配置されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記セカンドリブには、溝底にサイプの形成された浅溝の間に、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く、かつ底部にサイプの形成されていない浅溝が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記浅溝は、溝深さが１．５〜３ｍｍである、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記浅溝は、溝幅が１．５〜３ｍｍである、ことを特徴とする請求項２乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記リブの端部には一端が前記周方向主溝に開口し、他端がリブ内で終端する短サイプが周方向に複数形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記短サイプは、長手方向中間部に折れ曲り部を有し、
前記折れ曲り部は、前記短サイプの開口する前記周方向主溝の溝壁に対し、溝深さ方向に渡って平行に設けられており、
折れ曲り部の折れ曲がり角度は、９０〜１６０°の範囲内である、
ことを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記周方向主溝の底部には、頂部の位置がトレッドの踏面よりも低く設定された石噛み防止突起が形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、トラック、バス等の重荷重車両に適した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラック、バス等の重荷重車両に用いられる空気入りタイヤとして、周方向に延びる複数のリブをトレッドに備えた空気入りタイヤが種々提案されている。
【０００３】
中短距離用から長距離用（特に、ＫＰＭ１５０００ｋｍ以上。ＫＰＭとは、１mm摩耗当りの走行距離を示す。）の幅広い使用条件下のステア用タイヤとして、図１１に示すようなパターンを有する空気入りタイヤ１００がある。
【０００４】
図１１に示す空気入りタイヤ（タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５）１００では、トレッド１０２のタイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に周方向主溝１０４が形成されており、そのタイヤ軸方向外側に周方向主溝１０６が形成されている。
【０００５】
センターリブ１０８の踏面部の幅は３１．４mm、セカンドリブ１１０の踏面部の幅は３１．４mm、ショルダーリブ１１２の踏面部の幅は５０．２mmである（何れも新品時）。
【０００６】
周方向主溝１０４は、溝幅 が１０．５mm、溝深さが１５．０mmであり、周方向主溝１０６は溝幅が１５．０mm、溝深さが１５．０mmである（何れも新品時）。
【０００７】
なお、トレッド幅Ｗは２４６ｍｍである（新品時）。
【０００８】
センターリブ１０８、セカンドリブ１１０、及びショルダーリブ１１２には、各々サイプ１１４が形成されている。
【０００９】
サイプ１１４の周方向配設ピッチは、センターリブ１０８では３７．６ｍｍ、セカンドリブ１１０では３７．６ｍｍ、ショルダーリブ１１２では３７．６ｍｍである。
【００１０】
サイプ１１４は、溝幅が０．５ｍｍ、溝深さが１２ｍｍである（新品時）。
【００１１】
センターリブ１０８の両端、セカンドリブ１１０の両端、及びショルダーリブ１１２の内端には、タイヤ軸方向に沿って直線状に延びる短サイプ１１６が複数形成されている。
【００１２】
センターリブ１０８の短サイプ１１６は、溝幅が０．７ｍｍ、溝深さが１２．２ｍｍ、タイヤ軸方向の長さが２．５mm、周方向配設ピッチが１２．５ｍｍである。
【００１３】
セカンドリブ１１０の短サイプ１１６は、溝幅が０．７ｍｍ、溝深さが、センターリブ側のものでは１２．２ｍｍ、ショルダーリブ側のものでは７．６ｍｍ、タイヤ軸方向の長さが２．５mm、センターリブ側ではサイプ間を３等分するように設けられ、ショルダーリブ側ではサイプ間を６等分するように設けられている。
【００１４】
また、ショルダーリブ１１２の短サイプ１１６は、溝幅が０．７ｍｍ、溝深さが１２．２ｍｍ、タイヤ軸方向の長さが２．５mm、サイプ間を６等分するように設けられている。
【００１５】
ショルダーリブ１１２には、ショルダー付近の偏摩耗の抑制を目的として、溝幅が２．５ｍｍ、溝深さが１１．１ｍｍのディフェンスグルーブ１１８が形成されている。
【００１６】
さらに、セカンドリブ１１０とショルダーリブ１１２との間の周方向主溝１０６の溝底には、偏摩耗抑制のための周方向陸部１２０が形成されている。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の空気入りタイヤ１００では、以下のような問題があった。
（１）  ショルダー端の引きずりによって生じるショルダーエッジウェアー（ＳＥＷ）と呼ばれる偏摩耗、及びサイドフォースによるリブ内での幅方向偏摩耗仕事量の組み合わせによっるショルダーエッジウェアー性の悪化をディフェンスグルーブ１１８により補償していたが、ディフェンスグルーブ１１８の溝底からテア（亀裂）を発生する問題があった。
（２）  ショルダーエッジウェアーを考慮する上では、ショルダー部の陸部剛性を確保することが重要なため、従来では新品時のショルダーリブ１１２の幅はセカンドリブ１１０の幅に対して１．３０〜１．４０が良いとされてきたが、幅方向の摩耗仕事量の寄与が高くなった場合に、上記範囲ではショルダーエッジウェアーが悪化する問題があった。
【００１８】
本発明は上記事実を考慮し、従来の空気入りタイヤが有する問題を解消した空気入りタイヤ、即ち、ショルダーエッジウェアーを確実に抑制することができ、かつ他性能の悪化も無い長距離用の車両に適した空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、周方向に沿って延びる４本の周方向主溝によって区分される５本のリブをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向中央部に配置されるセンターリブの新品時の幅をＷ１、前記センターリブの両側に配置されるセカンドリブの新品時の幅をＷ２、前記セカンドリブのタイヤ幅方向外側に配置されるショルダーリブの新品時の幅をＷ３としたときに、Ｗ１：Ｗ２：Ｗ３＝１：１±０．０５：１．１５〜１．３を満足し、前記周方向主溝の溝深さが２ｍｍ以上の各摩耗状態の全ての領域において、１．０９×セカンドリブの幅≦ショルダーリブの幅≦１．３５×セカンドリブの幅、を満足すること特徴としている。
【００２０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
ショルダーエッジウェアー（偏摩耗）を考慮するうえで、サイドフォース等の横力によるリブ内の摩耗仕事量の寄与が大きいことを考慮すると、リブの陸部剛性が従来よりも低い方（即ち、幅が狭い方）が耐偏摩耗に対しては効果が高くなる。
【００２２】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、新品時のセカンドリブの幅に対するショルダーリブの幅を従来品よりも狭くしたので、ショルダーエッジウェアーを確実に抑制することができる。
【００２３】
また、周方向主溝の溝深さが２ｍｍ以上の各摩耗状態の全ての領域において、１．０９×セカンドリブの幅≦ショルダーリブの幅≦１．３５×セカンドリブの幅、を満足するので、摩耗後もショルダーエッジウェアーを確実に抑制することができる。
【００２４】
更に、ショルダーリブに、ディフェンスグルーブを形成していないので、ディフェンスグルーブを設けたことによる諸問題（溝底からのテア、ショルダーリブの欠け等）は生じない。
【００２５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターリブ、前記セカンドリブ、及び前記ショルダーリブには、実質上タイヤ幅方向に延び、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く、さらに底部にサイプの形成された浅溝が形成されている、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】
浅溝は、路面とタイヤとの間の水を排水することができる。このため、浅溝が存在する摩耗初期のウエット性能を向上させることができる。
【００２８】
また、浅溝の底部にサイプを形成したので、トレッドの摩耗が進行して浅溝の排水作用が無くなると、サイプが表れてサイプのエッジ効果でウエット性能を維持する。
【００２９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの溝深さが、前記周方向主溝の溝深さの５０〜１００％である、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
サイプの深さを周方向主溝の溝深さの５０％〜１００％に設定したので、ウエット性能、摩耗性能及び偏摩耗性能のバランスを図れる。
【００３２】
サイプの深さが周方向主溝の深さの５０％未満になると、摩耗時のウエット性能が不足する。
【００３３】
一方、サイプの深さが周方向主溝の深さの１００％を越えると、剛性の低下により、摩耗性能及び偏摩耗性能が低下する。
【００３４】
請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記浅溝の溝底のタイヤ回転方向側に片寄って配置されていることを特徴とする。
【００３５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
リブにサイプ付きの浅溝を形成することにより、リブは、実質上複数のブロックに分割されることとなり、ブロックにヒール・アンド・トゥ摩耗を発生する懸念がある。
【００３７】
ここで、浅溝内のサイプを、ブロックの蹴り出し端に隣接して配置することで、ブロックの蹴り出し端の陸部剛性を（踏み込み側対比）下げることが出来る。
【００３８】
蹴り出し側の陸部剛性を下げることで、蹴り出し時における変形（ブロックにブレーキフォースがかかることにより起こる変形）における蹴り出し端の接地圧大（その時点における踏み込み側の接地圧対比）を下げて、ブロック内の接地圧分布を均一化する方向にすることが出来る。
【００３９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記セカンドリブには、溝底にサイプの形成された浅溝の間に、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く、かつ底部にサイプの形成されていない浅溝が形成されていることを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４１】
セカンドリブに、周方向主溝よりも溝深さが浅く、かつ底部にサイプの形成されていない浅溝を形成したので、摩耗初期のウエット性能を更に向上させることができる。
【００４２】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記浅溝は、溝深さが１．５〜３ｍｍである、ことを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４４】
浅溝の溝深さが１．５mm未満では、十分な排水性が得られず、浅溝を設けた意味が無くなる。
【００４５】
請求項７に記載の発明は、請求項２乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記浅溝は、溝幅が１．５〜３ｍｍである、ことを特徴とする。
【００４６】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４７】
浅溝の溝幅が１．５mm未満では、十分な排水性が得られず、浅溝を設けた意味が無くなる。
【００４８】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記リブの端部には一端が前記周方向主溝に開口し、他端がリブ内で終端する短サイプが周方向に複数形成されている、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
リブの周方向主溝側壁面に、一端が前記周方向主溝に開口し、他端がリブ内で終端する短サイプをタイヤ周方向に沿って複数形成することにより、リブのエッジ部付近の剛性が低下し、エッジ部付近に生じるリブテアの発生、また、リブ端の偏摩耗を抑制することができる。
【００５１】
なお、短サイプのタイヤ軸方向の長さは２〜４mmが好ましい。
【００５２】
短サイプの長さが２mm未満では、リブのエッジ部付近の剛性を低下させることができず、リブテアの発生を抑制することが出来なくなる。
【００５３】
一方、短サイプの長さが４mmを越えると、リブ全体の剛性が低下して好ましくない。
【００５４】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短サイプは、長手方向中間部に折れ曲り部を有し、前記折れ曲り部は、前記短サイプの開口する前記周方向主溝の溝壁に対し、溝深さ方向に渡って平行に設けられており、折れ曲り部の折れ曲がり角度は、９０〜１６０°の範囲内である、ことを特徴としている。
【００５５】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５６】
サイドフォース等の横力での変形において、リブはタイヤ幅方向に圧縮変形を受けるが、折れ曲り部を有するサイプ部とともに幅方向に変形し易いため、その際の摩耗仕事量を低減する事ができ、偏摩耗、耐摩耗性能を向上させることができる。
【００５７】
また、折れ曲り部は、短サイプの開口する周方向主溝の溝壁に対し、溝深さ方向に渡って平行に設けられているため、新品時から摩耗末期まで同様にサイプの効果を得られる。
【００５８】
なお、折れ曲り部の折れ曲がり角度が９０°未満であると、陸部剛性が下がりすぎて、サイプテア発生の可能性が高くなる。
【００５９】
一方、折れ曲り部の折れ曲がり角度が１６０°を越えると、折れ曲りの効果が少なく、摩耗仕事量が上がってしまう。
【００６０】
したがって、折れ曲り部の折れ曲がり角度は、９０〜１６０°の範囲内であることが好ましい。
【００６１】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝の底部には、頂部の位置がトレッドの踏面よりも低く設定された石噛み防止突起が形成されている、ことを特徴としている。
【００６２】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６３】
周方向主溝の溝底に、複数の石噛防止突起を設けると、路面の石が溝内に入り込もうとしたとき（溝が石を噛もうとしたとき）、石噛防止突起が石の進入を抑制し、耐石噛み性が向上する。
【００６４】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図６にしたがって説明する。
【００６５】
この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向はタイヤ軸方向、矢印Ｓ方向はタイヤ周方向を示している。
【００６６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５）のトレッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）両側にタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に沿って直線状に延びる周方向主溝１４が形成されており、周方向主溝１４のタイヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向主溝１６が形成されている。
【００６７】
ここで、トレッド幅とは、タイヤ幅方向の一方の接地端から他方の接地端までの寸法をいい、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００１年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、正規荷重（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。）を負荷したときのものである。
【００６８】
なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００６９】
２つの周方向主溝１４で挟まれるセンターリブ１８の新品時の踏面部の幅をＷ１、周方向主溝１４と周方向主溝１６とで挟まれるセカンドリブ２０の新品時の踏面部の幅をＷ２、周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側に配置されるショルダーリブ２２の新品時の踏面部の幅をＷ３としたときに、Ｗ１：Ｗ２：Ｗ３＝１：１±０．０５：１．１５〜１．３を満足し、各周方向主溝の溝深さが２ｍｍ以上の各摩耗状態の全ての領域において、１．０９×セカンドリブ２０の幅≦ショルダーリブ２２の幅≦１．３５×セカンドリブ２０の幅、を満足している。
【００７０】
なお、１．０９×セカンドリブ２０の幅≦ショルダーリブ２２の幅≦１．３５×セカンドリブ２０の幅、を満足させるために、図２に示すように、リブ側壁のθ１〜θ５の角度（踏面に立てた法線に対する角度）を最適に設定した。
【００７１】
図１及び図２に示すように、周方向主溝１４の底部及び周方向主溝１６の底部には、石噛防止突起２４が主溝長手方向に沿って複数形成されている。
【００７２】
なお、石噛防止突起２４は、周方向主溝１４及び周方向主溝１６の何れか一方にのみ設けても良く、場合によっては設けなくても良い。
【００７３】
この石噛防止突起２４は、頂部２４Ａの位置がトレッド１２の踏面１２Ａよりも低く設定されている。
【００７４】
センターリブ１８、セカンドリブ２０、及びショルダーリブ２２には、図３に示すような浅溝付きサイプ２６がタイヤ周方向に複数形成されている。
【００７５】
図１に示すように、センターリブ１８に形成された浅溝付きサイプ２６は、両側の周方向主溝１４に開口しており、略Ｖ字形状を呈している。
【００７６】
セカンドリブ２０に形成された浅溝付きサイプ２６は、タイヤ赤道面ＣＬの左側では左上がりに、タイヤ赤道面ＣＬの右側では右上がりに傾斜しており、各々周方向主溝１４及び周方向主溝１６に開口している。
【００７７】
ショルダーリブ２２に形成された浅溝付きサイプ２６は、タイヤ赤道面ＣＬの左側では左上がりに、タイヤ赤道面ＣＬの右側では右上がりに傾斜しており、一端は周方向主溝１６に開口しており、他端は接地端１２Ｂ手前で終端している。
【００７８】
図３に示すように、浅溝付きサイプ２６は、周方向主溝１４及び周方向主溝１６よりも溝幅が狭く、かつ深さも浅く形成された浅溝２６Ａと、この浅溝２６Ａの溝底に形成されたサイプ２６Ｂとから構成されている。
【００７９】
浅溝２６Ａの溝幅Ｗ４は１．５〜３．０mmの範囲内が好ましく、浅溝２６Ａの溝深さＤ１は１．５〜３．０mmの範囲内が好ましい。
【００８０】
サイプ２６Ｂは、浅溝２６Ａの溝底のタイヤ回転方向（矢印Ａ方向）とは反対方向側の端部に形成されている。
【００８１】
サイプ２６Ｂの踏面１２Ａから計測する溝深さＤ２は、サイプ２６Ｂの開口する周方向主溝の溝深さの７０％〜１００％の範囲内が好ましい。
【００８２】
また、サイプ２６Ｂの溝幅Ｗ５は、ｍｍ以下が好ましい。
【００８３】
図１に示すように、セカンドリブ２０には、浅溝付きサイプ２６と浅溝付きサイプ２６との間に、浅溝２８が形成されている。
【００８４】
浅溝２８は、タイヤ赤道面ＣＬの左側では左上がりに、タイヤ赤道面ＣＬの右側では右上がりに傾斜しており、一端が周方向主溝１６に開口し、他端がリブ中央付近で終端している。
【００８５】
図４に示すように、浅溝２８の溝幅Ｗ６は１．５〜３．０mmの範囲内が好ましく、浅溝２８の溝深さＤ３は１．５〜３．０mmの範囲内が好ましい。
【００８６】
図１に示すように、センターリブ１８、セカンドリブ２０、及びショルダーリブ２２の各々の端部には、一端が隣接する周方向主溝に開口し、他端がリブ内で終端する短サイプ３０が周方向に複数形成されている。
【００８７】
周方向主溝１４付近を示す図５に示すように、短サイプ３０は、折れ曲り部３０Ａを有し、折れ曲り部３０Ａは、短サイプ３０の開口する周方向主溝１４の溝壁１４Ａに対し、溝深さ方向に渡って平行に設けられている。
【００８８】
短サイプ３０は、折れ曲がり角度θを９０〜１６０°の範囲内に設定し、タイヤ軸方向の長さＬ１を２〜４mmの範囲内に設定することが好ましい。
【００８９】
また、短サイプ３０の溝深さＤ４は、短サイプ３０の開口する周方向主溝の溝深さＤ５の５０〜１００％の範囲内に設定することが好ましく、短サイプ３０の溝幅Ｗ７は１．２mm以下が好ましい。
【００９０】
本実施形態では、センターリブ１８の踏面部の幅Ｗ１が３５．２mm、セカンドリブ２０の踏面部の幅Ｗ２が３５．２mm、ショルダーリブ２２の踏面部の幅Ｗ３が４２．４mmである（何れも新品時）。
【００９１】
また、トレッド幅Ｗは２４２ｍｍである（新品時）。
【００９２】
周方向主溝１４の溝幅 は１２．９mm、周方向主溝１４の溝深さは１４．６mm、周方向主溝１６の溝幅 は１２．９mm、周方向主溝１６の溝深さは１５．０mmである（何れも新品時）。
【００９３】
石噛防止突起２４は、周方向主溝１４及び周方向主溝１６が上記のような溝深さの場合、溝底から３〜６mmの高さが好ましい。
【００９４】
浅溝付きサイプ２６の周方向配設ピッチは、センターリブでは３４ｍｍ、３８ｍｍ、及び４１ｍｍの３ピッチ、セカンドリブ２０では３４ｍｍ、３８ｍｍ、及び４１ｍｍの３ピッチ、ショルダーリブ２２では３４ｍｍ、３８ｍｍ、及び４１ｍｍの３ピッチである。
【００９５】
なお、セカンドリブ２０では、浅溝２８は浅溝付きサイプ２６と浅溝付きサイプ２６との中間部分に形成されている。
【００９６】
浅溝付きサイプ２６の浅溝２６Ａは、溝幅Ｗ４が２ｍｍ、溝深さＤ１が２ｍｍである（新品時）。
【００９７】
浅溝付きサイプ２６のサイプ２６Ｂは、溝幅Ｗ５が０．５ｍｍ、溝深さＤ２が１２ｍｍである（新品時）。
【００９８】
浅溝２８は、溝幅Ｗ６が２ｍｍ、溝深Ｄ３さが２ｍｍである（新品時）。
【００９９】
短サイプ３０は、溝幅Ｗ７が０．５ｍｍ、溝深さＤ３が、センターリブ１８及びセカンドリブ２０のセンターリブ側のものにおいては１１．６ｍｍ、ショルダーリブ２２及びセカンドリブ２０のショルダーリブ側のものにおいては１２．１ｍｍ、折れ曲がり角度θが１３５°、タイヤ軸方向の長さＬ１が３mm、センターリブ１８及びセカンドリブ２０のセンターリブ側のものにおいては浅溝付きサイプ間を４等分するように、ショルダーリブ２２及びセカンドリブ２０のショルダーリブ側のものにおいては６等分するように配置されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センターリブ１８の新品時の踏面部の幅Ｗ１：セカンドリブ２０の新品時の踏面部の幅Ｗ２：ショルダーリブ２２の新品時の踏面部の幅Ｗ３＝１：１±０．０５：１．１５〜１．３を満足しているので、ショルダーエッジウェアーを確実に抑制することができる。
【０１００】
また、各周方向主溝の溝深さが２ｍｍ以上の各摩耗状態の全ての領域において、１．０９×セカンドリブ２０の幅≦ショルダーリブ２２の幅≦１．３５×セカンドリブ２０の幅を満足しているので、摩耗後においてもショルダーエッジウェアーを確実に抑制することができる（図６参照）。
【０１０１】
更に、ショルダーリブ２２に、ディフェンスグルーブを形成していないので、ディフェンスグルーブを設けたことによる諸問題（溝底からのテア、ショルダーリブ２２の欠け等）は生じない。
【０１０２】
なお、浅溝２６Ａ及び浅溝２８により、摩耗初期のウエット性能を向上させることができる。
【０１０３】
トレッド１２の摩耗が進行して浅溝２６Ａ及び浅溝２８の排水作用が無くなると、サイプ２６Ｂが踏面１２Ａ表れてサイプ２６Ｂのエッジ効果によりウエット性能を維持することができる。
【０１０４】
浅溝２６Ａ及び浅溝２８の深さが１．５mm未満では、十分な排水性が得られず、浅溝２６Ａ及び浅溝２８を設けた意味が無くなる。
【０１０５】
一方、浅溝２６Ａ及び浅溝２８の深さが３mmを越えると、リブ剛性が低下して、ヒール・アンド・トゥ摩耗が悪化する。
【０１０６】
浅溝２６Ａ及び浅溝２８の溝幅が１．５mm未満では、十分な排水性が得られず、浅溝２６Ａ及び浅溝２８を設けた意味が無くなる。
【０１０７】
一方、浅溝２６Ａ及び浅溝２８の溝幅が３ｍｍを越えると、リブ剛性が低下して、ヒール・アンド・トゥ摩耗が悪化する。
【０１０８】
サイプ２６Ｂの深さを、隣接する周方向主溝の溝深さの５０％〜１００％に設定したので、ウエット性能、摩耗性能及び偏摩耗性能のバランスが図れる。
【０１０９】
なお、サイプ２６Ｂの深さが周方向主溝の深さの５０％未満になると、摩耗時のウエット性能が不足する。一方、サイプ２６Ｂの深さが周方向主溝の深さの１００％を越えると、陸部剛性の低下により、摩耗性能及び偏摩耗性能が低下する。
【０１１０】
また、サイプ２６Ｂを、浅溝２６Ａの溝底のタイヤ回転方向とは反対側端部に形成したので、サイプ２６Ｂで区切られたブロックの蹴り出し端の元々のゴムが減ることになり、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を抑制することが出来る。
【０１１１】
センターリブ１８、セカンドリブ２０、ショルダーリブ２２の幅方向端部に短サイプ３０をタイヤ周方向に沿って複数形成したので、エッジ部付近の剛性が低下し、エッジ部付近に生じるリブテアの発生を抑制することができる。
【０１１２】
なお、短サイプ３０の長さが２mm未満では、エッジ部付近の剛性を低下させることができず、リブテアの発生を抑制することが出来なくなる。
【０１１３】
一方、短サイプ３０の長さが４mmを越えると、リブ全体の剛性が低下して好ましくない。
【０１１４】
サイドフォース等の横力での変形において、各リブはタイヤ幅方向に圧縮変形を受けるが、短サイプ３０の折れ曲り部３０Ａとともに幅方向に変形し易いため、その際の摩耗仕事量を低減する事ができ、偏摩耗、耐摩耗性能を向上させることができる。
【０１１５】
また、折れ曲り部３０Ａは、短サイプの開口する周方向主溝の溝壁に対し、溝深さ方向に渡って平行に設けられているため、新品時から摩耗末期まで同様に短サイプ３０の効果が得られる。
【０１１６】
なお、折れ曲り部３０Ａの折れ曲がり角度θが９０°未満であると、陸部剛性が下がりすぎて、サイプテア発生の可能性が高くなる。
【０１１７】
一方、折れ曲り部３０Ａの折れ曲がり角度θが１６０°を越えると、折れ曲りの効果が少なく、摩耗仕事量が上がってしまう。
【０１１８】
周方向主溝１４の溝底及び周方向主溝１６の溝底に、石噛防止突起２４を設けたので、路面の石の進入を抑制し、耐石噛み性が向上する。
【０１１９】
なお、上記した各部の寸法等は実施形態の数値に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のと、従来例のタイヤとを用意し、比較を行った。
【０１２０】
実施例のタイヤ：実施形態で説明した空気入りタイヤ１０である。
【０１２１】
従来例のタイヤ：図１１に示すパターンを有する従来技術で説明した空気入りタイヤ１００である。
【０１２２】
図７のグラフで示すように、従来例のタイヤでは、新品時（ＷＴＤ＝０。なお、ＷＴＤ＝新品時の溝深さ−摩耗時の残り溝深さ）のショルダーリブ１１２の幅がセカンドリブ１１０の幅に対して１．６であり、摩耗末期では１．８７である。
【０１２３】
これに対し、実施例のタイヤでは、新品時のショルダーリブ２２の幅がセカンドリブ２０の幅に対して１．２０であり、摩耗末期では１．３２である。
【０１２４】
従来例のタイヤを装着した車両と、実施例のタイヤを装着した車両とを用意し、一般道で走行試験を行った結果、ショルダーエッジウエアの偏摩耗量に関しては図８のグラフに示すように、従来例のタイヤは摩耗の進展に伴って偏摩耗量の増加が大きいが、実施例のタイヤでは殆ど増加が見られなかった。
【０１２５】
また、サイプを設けたことによるヒール・アンド・トゥ摩耗量に関しては、図９のグラフに示すように、従来例のタイヤに比較して実施例のタイヤの方が摩耗初期から摩耗末期まで少なかった。
【０１２６】
また、各リブのエッジウエアに関しては、図１０のグラフに示すように、直線状の短サイプを形成した従来例のタイヤでは偏摩耗量の増加が大きいが、折れ曲った短サイプを形成した実施例のタイヤでは殆ど増加が見られなかった。
【０１２７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、他性能を悪化させずにショルダーエッジウェアーを確実に抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの外輪郭を示す断面図である。
【図３】サイプ付き浅溝の断面図である。
【図４】浅溝の断面図である。
【図５】周方向溝の拡大斜視図である。
【図６】ショルダーリブ幅とセカンドリブ幅との比率と、摩耗量との関係を示すグラフである。
【図７】セカンドリブ幅に対するショルダーリブ幅の比率と、トレッドの摩耗量との関係を示すグラフである。
【図８】ショルダーエッジウエアの摩耗量と、トレッドの摩耗量との関係を示すグラフである。
【図９】ヒール・アンド・トゥ摩耗量と、トレッドの摩耗量との関係を示すグラフである。
【図１０】リブのエッジウエア摩耗量と、トレッドの摩耗量との関係を示すグラフである。
【図１１】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    周方向主溝
１６    周方向主溝
１８    センターリブ
２０    セカンドリブ
２２    ショルダーリブ
２４    石噛防止突起
２６    浅溝付きサイプ
２８    浅溝
３０    短サイプ
３０Ａ  折れ曲り部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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