(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車の車体に遥動可能に取付けたスイングアームを車高が車体重量と懸架バネの反力とが釣り合うときの通常車高より低くなるような位置で固定する固定手段と、スイングアームが上記固定手段で固定された位置より車体側に移動すると固定手段によるスイングアームの固定を解除する解除手段を備えた車高低下装置。
【請求項２】
固定手段は、先端上部に突起を備えたピンと、車体に取付けられるとともにピンを移動自在に保持する保持部材と、スイングアームに設けられピンが出入り可能な彎曲孔とを備え、ピンを彎曲孔に貫通させて挿入し突起をスイングアームに引っ掛けることによってスイングアームを固定することが可能とされ、解除手段は、ピンを彎曲孔から抜く方向に附勢する附勢部材を備えてなり、スイングアームが車体方向に移動したときに上記突起とスイングアームとの引っ掛かりが解かれて附勢部材でピンを彎曲孔から抜いてスイングアームの固定を解除することを特徴とする請求項１に記載の車高低下装置。
【請求項３】
一端が車体に遥動自在に連結される緩衝器の他端がリンク機構を介してスイングアームに連結され、リンク機構は、一端が車体のスイングアームより下方に遥動自在に取付けられたサブアームと、スイングアームとサブアームの他端と緩衝器の他端のそれぞれを回転自在に保持するリンク部材とを備えてなり、固定手段は、緩衝器の他端に設けた孔と、一端が孔に挿入される軸と、軸の他端に設けられサブアームとスイングアームのうち一方に当接することによってスイングアームと車体との間の間隔が広がることを阻止する頭部と、頭部に設けられサブアームとスイングアームのうち一方に引っ掛かる凸部とを備え、解除手段は、上記軸を孔から抜く方向に附勢する附勢部材を備えてなり、スイングアームが車体方向に移動したときに上記凸部とサブアームとスイングアームのうち一方との引っ掛かりが解かれるとともに附勢部材で軸を孔から抜き去りスイングアームの固定を解除することを特徴とする請求項１に記載の車高低下装置。
【請求項４】
緩衝器の他端に、緩衝器の軸方向に沿って、軸を挿入可能な孔を複数並べて設けたことを特徴とする請求項３に記載の車高低下装置。
【請求項５】
一端が車体に遥動自在に連結される緩衝器の他端がリンク機構を介してスイングアームに連結され、リンク機構は、一端が車体のスイングアームより下方に遥動自在に取付けられたサブアームと、スイングアームとサブアームの他端と緩衝器の他端のそれぞれを回転自在に保持するリンク部材とを備えてなり、固定手段は、スイングアームあるいはサブアームのうち一方に緩衝器の他端に向けて移動自在に保持される軸と、軸の先端に設けたフックと、緩衝器の他端に設けられフックに引っ掛かる爪部とを備えて、上記爪部にフックを引っ掛けることによってスイングアームと車体との間の間隔が広がることを阻止してスイングアームを固定可能とされ、解除手段は、上記軸を緩衝器の他端から遠ざかる方向に附勢する附勢部材を備えてなり、スイングアームが車体方向に移動したときに上記爪部とフックとの引っ掛かりが解かれ附勢部材で軸を緩衝器の他端から遠ざけることによりスイングアームの固定を解除することを特徴とする請求項１に記載の車高低下装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、緩衝器に関するとともに、緩衝器を搭載した自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車の後輪側のサスペンションにあっては、車体と、車体に遥動自在に取付けたスイングアームと、車体とスイングアームとの間に介装される緩衝器と、車体と後輪側サスペンションとの間に上記緩衝器と並列させて介装される懸架バネとを備えて構成されている。
【０００３】
そして、緩衝器は、自動二輪車走行時に路面から入力される振動を吸収して減衰し、懸架バネで上記振動の車体へ伝播を緩和することで車両における乗心地を満足するようにしている。
【０００４】
上述のように、自動二輪車は、後輪側のサスペンションによって乗心地を向上しているのであるが、特に、モトクロッサと言われるオフロード用途の自動二輪車（以下、「オフロード車」という）にあっては、不整地走行時に路面から大きな力を受ける機会が多く、そのため、走破性および大入力緩和の観点から最低地上高を大きく設定するとともに、サスペンションのストローク長を他の用途の車両より大きく設定することになる。
【０００５】
すると、オフロード車では、最低地上高およびストローク長を大きく設定するので、車高が必然的に高くなり、このため、乗車時における足の接地性である足つき性が悪くなる傾向となる。
【０００６】
この足つき性を向上させるため、シートのクッション部材を除去する、いわゆる、肉抜きという手法が自動二輪車のユーザの手によって行われていたが、このような手法を採用すると、乗心地が悪化すると同時にシート高と自動二輪車のステップとの距離が短くなり無理な乗車姿勢をユーザに強いることになるので好ましくない。
【０００７】
そこで、上記問題を解消するために、自動二輪車の前後で車体と車軸との間の間隔を狭めることが可能な車高調整装置が提案されるに至っており、この車高調整装置によれば、モータと送り螺子機構とを備えたアクチュエータを伸縮させることによって、上記間隔を調整するようにして、車高調整を行っている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２２４３１１号公報（図１，図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記した車高調整装置にあっては、オフロード車のように車高が高い自動二輪車における足つき性を向上する点で有用であるが、オフロード車でも、特に、レースを志向するような場合には、アクチュエータ等の重量が嵩んで車重が増加するので好ましくない。
【０００９】
さらに、アクチュエータは、ともに、モータで駆動されることから、高価となって経済性の点でも不利となる。
【００１０】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、軽量かつ安価に自動二輪車における足つき性を満足させるである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、本発明の車高低下装置は、自動二輪車の車体に遥動可能に取付けたスイングアームを車高が車体重量と懸架バネの反力とが釣り合うときの通常車高より低くなるような位置で固定する固定手段と、スイングアームが上記固定手段で固定された位置より車体側に移動すると固定手段によるスイングアームの固定を解除する解除手段を備えた。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、従来車高調整装置のような大掛かりな装置を必要とせずに、固定手段と解除手段の追加のみで車高を低くした状態に維持可能であるとともに自動二輪車の重量増加が少なくて済み、安価で経済性の点で有利となることから、軽量かつ安価に自動二輪車における足つき性を満足させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明する。図１は、一実施の形態における車高低下装置を概念的に示す図である。図２は、一実施の形態における車高低下装置の側面断面図である。図３は、一実施の形態の変形例における車高低下装置を概念的に示す図である。図４は、他の実施の形態における車高低下装置の正面図である。図５は、他の実施の形態における車高低下装置の側面断面図である。図６は、スイングアームを固定した状態における他の実施の形態の車高低下装置の正面図である。図７は、別の実施の形態における車高低下装置の正面図である。図８は、別の実施の形態における車高低下装置の側面断面図である。図９は、スイングアームを固定した状態における別の実施の形態の車高低下装置の正面図である。
【００１４】
一実施の形態における車高低下装置１は、図１、図２に示すように、自動二輪車の車体２に遥動可能に取付けたスイングアーム３を車体重量と懸架バネ４の反力とが釣り合うときの通常車高より低くなるような位置で固定する固定手段Ｆ１と、スイングアーム３が上記固定手段Ｆ１で固定された位置より車体２側に移動すると固定手段Ｆ１によるスイングアーム３の固定を解除する解除手段Ｒ１を備えて構成されている。
【００１５】
以下、詳細に説明すると、スイングアーム３は、一端側で自動二輪車の後輪車軸５を回転自在に保持しており、その他端は車体２に遥動自在に取付けられ、スイングアーム３が車体２側に移動すると自動二輪車の後輪側の車高が低下し、反対に、車体２から遠ざかると自動二輪車の後輪側の車高が高くなるようになっている。
【００１６】
そして、このスイングアーム３と車体２との間には、緩衝器Ｄと、懸架バネＫとが並列されて介装されており、上記懸架バネＫのバネ反力によって車体重量を支持して、車体２に上方から下方に向けての外力が作用せず懸架バネＫと車体重量とが釣り合った状態では自動二輪車における車高は通常車高に維持されるようになっている。
【００１７】
固定手段Ｆ１は、上記通常車高より車高を低くした状態、すなわち、スイングアーム３が通常車高時の位置から車体側に回転して移動した状態でスイングアーム３を固定可能なようになっており、たとえば、図１および図２に示すように、先端上部に突起１０ａを備えたピン１０と、車体２に取付けられるとともにピン１０を移動自在に保持する保持部材１１と、スイングアーム３に設けられピン１０が出入り可能な彎曲孔３ａとを備えて構成されており、ピン１０は、具体的には、図１中紙面を貫く方向、すなわち、スイングアーム３の遥動方向に対して垂直となる方向に移動可能とされており、かつ、ピン１０と彎曲孔３ａはスイングアーム３が通常車高時の位置から車高が低くなる位置に移動すると互いに対向するように設定され、上記ピン１０を彎曲孔３ａに貫通させて挿入することでスイングアーム３の車体２から遠ざかる方向への移動を規制することでスイングアーム３を固定するようにしている。
【００１８】
他方、解除手段Ｒ１は、固定手段Ｆ１でスイングアーム３を固定した状態から、スイングアーム３がさらに車体２側に回転して移動すると固定手段Ｆ１によるスイングアーム３の固定を解除するようになっており、たとえば、図１および図２に示すように、ピン１０を孔から抜く方向に附勢する附勢部材であるスプリング１２で構成されている。
【００１９】
なお、スイングアーム３を固定手段Ｆ１で固定した状態では、スイングアーム３に懸架バネ４の反発力が作用してスイングアーム３を車体２から遠ざける方向に附勢されるのでピン１０が彎曲孔３ａの上端に当接して、ピン１０の突起１０ａがスイングアーム３の図１中背面側に引っ掛かるようになっており、上記解除手段Ｒ１であるスプリング１２の附勢力でピン１０が彎曲孔３ａから抜けてしまわないようになっており、この固定状態から、スイングアーム３が車体２側に移動すると、彎曲孔３ａがピン１０に対して上方側に移動することとなって、ピン１０の突起１０ａとスイングアーム３の背面との引っ掛かりが解除され、上記スプリング１２の附勢力でピン１０が彎曲孔３ａから抜けて、固定手段Ｆ１によるスイングアーム３の固定が解除されるようになっている。
【００２０】
自動二輪車の車高を低くするには、車体２を上方から下方に向けて押し込んで、ピン１０と彎曲孔３ａとが対向するまでスイングアーム３を車体２方向に回転移動させて車高を低くし、その状態でピン１０をスイングアーム３の彎曲孔３ａ内に挿入し、突起１０ａをスイングアーム３の背面に引っ掛けることで行われることになり、他方、固定解除は、固定状態からさらに車体２を下方に押し込むなどしてスイングアーム３を車体２側に回転移動させることで自動的に行われることになる。
【００２１】
したがって、この車高低下装置１にあっては、固定手段Ｆ１で自動二輪車の車高を通常車高より低い車高の状態に維持することができるので、特に、オフロード車のようなもともと車高が高い自動二輪車の車高を低くして足つき性を向上することができる。
【００２２】
そして、スイングアーム３の固定解除は、スイングアーム３が車体２側に回転移動すると自動的に行われるようになっているので、わざわざ、スイングアーム３の固定解除を手動で行うような手間が無い。すなわち、車高が低く維持された状態で、搭乗者は、自動二輪車に跨り走行をスタートさせ、その後、路面からの入力でスイングアーム３が車体２方向に移動するような動作を呈すると自動的に解除手段Ｒ１によってスイングアーム３の固定が解除されることになり、自動二輪車の走行中にスイングアーム３の固定解除を自動的に行うことが可能である。
【００２３】
すなわち、本実施の形態における車高低下装置１を搭載の自動二輪車にあっては、足つき性が問題となるスタート時に後輪側の車高を低くした状態に維持することが可能であるので、足つき性を向上することができ、背の低い搭乗者であってもスタンドを利用して自動二輪車を立てておきつつエンジンを始動させるような困難な始動作業を強いることない。
【００２４】
そして、足つき性が向上されるので、搭乗者は安定した姿勢にて自動二輪車を発進させることが可能であり、特に、モトクロスレースでは、上述したように安定した姿勢で自動二輪車を発進させることができるのに加えて、自動二輪車の足つき性の向上によって、自動二輪車を地面に対して略垂直となるように支持することが可能となって地面にロス無くトランクションをかけてより早いスタートダッシュが可能となるのである。
【００２５】
また、従来車高調整装置のような大掛かりな装置を必要とせずに、上記した固定手段Ｆ１と解除手段Ｒ１を設けることで、車高を低くくすることができるとともに、従来車高調整装置に比較して、自動二輪車の重量増加が少なくて済み、また、安価で経済性の点で有利となることから、軽量かつ安価に自動二輪車における足つき性を満足させることが可能となる。
【００２６】
そしてさらに、スイングアーム３の固定解除は、足つき性が要求されるスタート時以外には、自動二輪車の走行によって自動的に行われて車高は元の高さに戻るのであるが、解除手段Ｒ１のスイングアーム３の固定解除は瞬時に行われ、車高を元の通常車高まで戻すときの応答性が向上し、すばやく不整地を走行するのに充分な車高に復帰するから自動二輪車の走破性を損なうことが無い。
【００２７】
また、スイングアーム３に設けられる彎曲孔３ａの周方向長さは、ピン１０の外径寸法より十分長く設定されており、これによって、スイングアーム３を固定解除するときに、スイングアーム３の車体２側への移動をピン１０が邪魔するような事態が回避される。
【００２８】
なお、上記の固定手段Ｆ１は、通常車高より車高を低くした状態でスイングアーム３を固定することが可能であればよいので、上記した構成以外の構成とされてもよく、解除手段Ｒ１にあっても、スイングアーム３を固定した状態から、スイングアーム３がさらに車体２側に回転して移動するとスイングアーム３の固定を解除することが可能であればよいので、上記した構成以外の構成とされてもよい。
【００２９】
具体的には、たとえば、図３に示すように、スイングアーム３の遥動支点側の端部の一部を突出させてフック部３ｂを形成し、このフック部３ｂに引っ掛かる遥動片１３を車体２に取付けておき、遥動片１３をスイングアーム３の端部から離れる方向に附勢するスプリング１４を設けて固定手段と解除手段を構成するようにしてもよいし、上記遥動片１３に換えて板バネをフック部３ｂに引っ掛けるようにし、スイングアーム３が車体２側に移動すると板バネの復元力でフック部３ｂとの引っ掛かりが解除されるような構成も採用可能である。
【００３０】
続いて、他の実施の形態における車高低下装置２０について説明する。この車高低下装置２０が適用される自動二輪車の後輪側のサスペンションは、ボトムリンク式のサスペンションとして構成されている。
【００３１】
このサスペンションについて、少々説明すると、該サスペンションは、車体２１に遥動自在に取付けたスイングアーム２２と、緩衝器２３と、懸架バネ２４とリンク機構Ｌとを備えて構成されており、この実施の形態の場合、緩衝器２３の一端が車体２に遥動自在に連結されるとともに他端がリンク機構Ｌを介してスイングアーム３に連結され、ボトムリンク式のサスペンションとして構成されている。このようにリンク機構Ｌを介在させることによって緩衝器２３の圧縮がある程度まで進行するとそこから最圧縮状態に至るまでレバー比（後輪車軸の変位量を緩衝器２３の変位量で除したもの）が徐々に小さくなるようになっている。したがって、このサスペンションでは、後輪側の車軸が車体２１に向けて近づくような変位に対してバネ反力が漸次増加するプログレッシブ特性を呈するようになっている。
【００３２】
リンク機構Ｌは、詳しくは、図４に示すように、車体２１のスイングアーム２２より図４中下方側に遥動自在に取付けられたサブアーム２５と、スイングアーム２２の下部に設けたフランジ２２ａ、サブアーム２５の先端および緩衝器２３の他端であるピストンロッド２３ａに取付けたブラケット２３ｃをそれぞれ回転自在に保持する三角形状のリンク部材２６とを備えて構成され、上述のプログレッシブ特性を実現可能なように、サブアーム２５の長さと、リンク部材２６が保持するサブアーム２５、スイングアーム２２およびピストンロッド２３ａの回転支点の位置と回転支点間距離とが調整されている。
【００３３】
他方、緩衝器２３は、詳しくは図示しないが、シリンダ２３ｂと、シリンダ２３ｂ内に移動自在に挿入されてシリンダ２３ｂ内を二つの圧力室に区画するピストンと、ピストンに連結されるピストンロッド２３ａと、一方の圧力室に連通されるリザーバとを備えて構成されており、圧力室およびリザーバ内には作動油が充填され、伸縮時に所定の減衰力を発揮するようになっている。
【００３４】
また、緩衝器２３の他端となるピストンロッド２３ａの先端には、図５に示すように、略Ｕ字状のブラケット２３ｃが連結され、このブラケット２３ｃがリンク部材２６に回転自在に保持されている。
【００３５】
上記したスイングアーム２２が図４に示した通常車高時の位置から車体２１側に回転移動して車高が低くなる図６に示す状態に至るまでには、上記ブラケット２３ｃがサブアーム２５に対して徐々に図中上方側に相対移動するようになっている。
【００３６】
そして、この実施の形態における固定手段Ｆ２は、緩衝器の他端となるブラケット２３ｃに設けた孔３０と、一端が孔３０に挿入される軸３１と、軸３１の他端に設けられサブアーム２５に当接することによってスイングアーム２２と車体２１との間の間隔が広がることを阻止する頭部３２と、頭部３２に設けられサブアーム２５に引っ掛かる凸部３３とを備えて構成されている。なお、頭部３２と軸３１は一体とされていればよく、この実施の形態の場合、頭部３２は環状とされ、軸３１が頭部３２内に圧入されて一体化されている。
【００３７】
軸３１は、具体的には、図４中紙面を貫く方向、すなわち、サブアーム２５の遥動方向に対して垂直となる方向に移動可能とされており、図５および図６に示すように、頭部３２がサブアーム２５より上方に位置するまでスイングアーム２２を車体２１側に回転移動させてブラケット２３ｃをサブアーム２５に対して上方に移動させ、その状態で、頭部３２がサブアーム２５の上端に当接させる。すると、懸架バネ２４の反発力でスイングアーム２２が車体２１から遠ざかる方向への移動しようとしても、サブアーム２５のブラケット２３ｃに対する上方側への移動が上記頭部３２によって規制されるので、スイングアーム２２も車体２１から遠ざかる方向への移動が規制され、これによって車高を低くする状態でスイングアーム２２が固定されることになる。
【００３８】
他方、解除手段Ｒ２は、上記軸３１を孔３０から抜く方向に附勢する附勢部材であるスプリング３４で構成されており、具体的には、このスプリング３４は上記頭部３２とブラケット２３ｃとの間に介装されて、軸３１を孔３０から抜ける方向に附勢している。
【００３９】
なお、スイングアーム２２を固定手段Ｆ２で固定した状態では、スイングアーム２２に懸架バネ２４の反発力が作用してスイングアーム２２を車体２１から遠ざける方向に附勢されるので頭部３２の下端がサブアーム２５の上端に当接して、頭部３２に設けられた凸部３３がサブアーム２５の図６中背面側に引っ掛かるようになっており、上記解除手段Ｒ２であるスプリング３４の附勢力で軸３１が孔３０から抜けてしまわないようになっており、この固定状態から、スイングアーム２２が車体２１側に移動すると、ブラケット２３ｃがサブアーム２５に対して上方側に移動し、凸部３３とサブアーム２５の背面との引っ掛かりが解除され、上記スプリング３４の附勢力で軸３１が孔３０から抜けて、固定手段Ｆ２によるスイングアーム２２の固定が解除されるようになっている。
【００４０】
そして、自動二輪車の車高を低くするには、車体２１を上方から下方に向けて押し込んで、ブラケット２３ｃに設けた孔３０がサブアーム２５よりも上方側に配置されるまでスイングアーム２２を車体２１方向に回転移動させて車高を低くし、その状態で軸３１をスプリング３４に挿入するとともに孔３０に挿入してブラケット２３ｃ側に押し込み、頭部３２をサブアーム２５の上端に当接させて凸部３３をサブアーム２５の背面に引っ掛けることで行われることになり、他方、固定解除は、固定状態からさらに車体２１を下方に押し込むなどしてスイングアーム２２を車体２１側に回転移動させることで自動的に行われることになる。
【００４１】
したがって、この車高低下装置２０にあっても、固定手段Ｆ２で自動二輪車の車高を通常車高より低い車高の状態に維持することができるとともに、解除手段Ｒ２によってスイングアーム２２の固定解除を自動的に行うことが可能であるので、上記した一実施の形態の車高低下装置１と同様の作用効果を奏することが可能である。
【００４２】
なお、軸３１が挿入される孔３０を一つのみ設けておくようにすることも可能であるが、この実施の形態の場合、ブラケット２３ｃに軸３１が挿入される孔３０を三つ設けるようにしており、このように、孔３０を複数緩衝器２３の軸方向に並べて設けるようにしておくと、スイングアーム２２を孔３０の数に対応して複数の姿勢で固定することが可能となる。したがって、車高低下時の車高を複数段階に切換えることが可能となり、ユーザは自信に最適となる車高を選択することが可能となって利便性が向上することになる。
【００４３】
さらに、この実施の形態の場合、スイングアーム２２の固定を解除したときには、軸３１が孔３０から完全に抜け出てブラケット２３ｃから離脱するようになっているので、自動二輪車の走行中に誤ってスイングアーム２２が固定状態となるようなことが無い。
【００４４】
また、上記したところでは、緩衝器２３の他端となるブラケット２３ｃがサブアーム２５に対して車高が低くなるにしたがって上方側に移動するので、サブアーム２５とブラケット２３ｃとの相対移動を規制してスイングアーム２２を固定するようにしているが、緩衝器２３の他端となるブラケット２３ｃはスイングアーム２２に対しても車高を低くするにつれて徐々に上方側に移動する。したがって、ブラケット２３ｃに対するスイングアーム２２の上方側への移動を規制すれば上記した固定手段Ｆ２同様、スイングアーム２２を通常車高より低くい車高とした状態で固定することが可能であるから、上記頭部３２をスイングアーム２２に当接させることによってスイングアーム２２を固定するようにしてもよく、この場合も、上記した解除手段Ｒ２によってスイングアーム２２の固定を解除することができる。
【００４５】
さらに、別の実施の形態における車高低下装置４０について説明する。この車高低下装置４０が適用される自動二輪車の後輪側のサスペンションは、上記他の実施の形態におけるサスペンションと同じである。したがって、同一の部材については同一の符号を付するのみとして詳細には説明しない。
【００４６】
そして、この別の実施の形態における固定手段Ｆ３は、図７および図８に示すように、サブアーム２５に緩衝器２３の他端となるブラケット４３に向けて移動自在に保持される軸４１と、軸４１の先端に設けたフック４２と、ブラケット４３に設けられフック４２に引っ掛かる爪部４３ａとを備えて構成されている。
【００４７】
軸４１は、具体的には、図７中紙面を貫く方向、すなわち、サブアーム２５の上部に形成されるフランジ２５ａに設けた孔２５ｂ内に挿入されて、サブアーム２５の遥動方向に対して垂直となる方向に移動可能とされており、図８および図９に示すように、フック４２がブラケット４３に設けた爪部４３ａに対向までスイングアーム２２を車体２１側に回転移動させてブラケット４３をサブアーム２５に対して上方に移動させ、その状態で、軸４１をブラケット４３側へ移動させるとともに、爪部４３ａにフック４２を引っ掛ける。すると、懸架バネ２４の反発力でスイングアーム２２が車体２１から遠ざかる方向への移動しようとしても、サブアーム２５のブラケット４３に対する上方側への移動が上記軸４１によって規制されるので、スイングアーム２２も車体２１から遠ざかる方向への移動が規制され、これによって車高を低くする状態でスイングアーム２２が固定されることになる。
【００４８】
他方、解除手段Ｒ３は、上記軸４１を緩衝器２３の他端たるブラケット４３から遠ざかる方向に附勢する附勢部材たるスプリング４４で構成され、具体的には、このスプリング４４は軸４１の基端側に設けたバネ受け４１ａとサブアーム２５のフランジ２５ａとの間に介装されて、軸４１をブラケット４３から遠ざかる方向に附勢している。
【００４９】
なお、スイングアーム２２を固定手段Ｆ３で固定した状態では、スイングアーム２２に懸架バネ２４の反発力が作用してスイングアーム２２を車体２１から遠ざける方向に附勢されるのでフック４２がブラケット４３の爪部４３ａに引っ掛かるようになっており、上記解除手段Ｒ３であるスプリング４４の附勢力で軸４１がブラケット４３から離脱してしまわないようになっており、この固定状態から、スイングアーム２２が車体２１側に移動すると、ブラケット４３がサブアーム２５に対して上方側に移動し、フック４２とブラケット４３の爪部４３ａとの引っ掛かりが解除され、上記スプリング４４の附勢力で軸４１がブラケット４３から離脱し、固定手段Ｆ３によるスイングアーム２２の固定が解除されるようになっている。
【００５０】
そして、自動二輪車の車高を低くするには、車体２１を上方から下方に向けて押し込んで、ブラケット４３に設けた爪部４３ａと軸４１のフック４２を引っ掛けることが可能となるまで、スイングアーム２２を車体２１方向に回転移動させて車高を低くし、その状態で軸４１をスプリング４４の附勢力に抗してブラケット４３側に押し込んで、フック４２を爪部４３ａに引っ掛けることによって行われ、他方、固定解除は、固定状態からさらに車体２１を下方に押し込むなどしてスイングアーム２２を車体２１側に回転移動させることで自動的に行われることになる。
【００５１】
したがって、この車高低下装置４０にあっても、固定手段Ｆ３で自動二輪車の車高を通常車高より低い車高の状態に維持することができるとともに、解除手段Ｒ３によってスイングアーム２２の固定解除を自動的に行うことが可能であるので、上記した一実施の形態の車高低下装置１と同様の作用効果を奏することが可能である。
【００５２】
また、上記したところでは、緩衝器２３の他端となるブラケット４３がサブアーム２５に対して車高が低くなるにしたがって上方側に移動するので、サブアーム２５とブラケット２３ｃとの相対移動を規制してスイングアーム２２を固定するようにしているが、緩衝器２３の他端となるブラケット４３はスイングアーム２２に対しても車高を低くするにつれて徐々に上方側に移動する。したがって、ブラケット４３に対するスイングアーム２２の上方側への移動を規制すれば上記した固定手段Ｆ３同様、スイングアーム２２を通常車高より低くい車高とした状態で固定することが可能であるから、上記軸４１をスイングアーム２２に設けておくようにしてもスイングアーム２２を固定することができる。そして、この場合も、上記した解除手段Ｒ３によってスイングアーム２２の固定を解除することができる。
【００５３】
なお、他の実施の形態および別の実施の形態における固定手段および解除手段は、固定手段および解除手段としての機能を発揮する限りにおいて上記構成に以外にもリンク機構に適合する構成とされればよく、上記した構成に限定されるものではない。
【００５４】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】一実施の形態における車高低下装置を概念的に示す図である。
【図２】一実施の形態における車高低下装置の側面断面図である。
【図３】一実施の形態の変形例における車高低下装置を概念的に示す図である。
【図４】他の実施の形態における車高低下装置の正面図である。
【図５】他の実施の形態における車高低下装置の側面断面図である。
【図６】スイングアームを固定した状態における他の実施の形態の車高低下装置の正面図である。
【図７】別の実施の形態における車高低下装置の正面図である。
【図８】別の実施の形態における車高低下装置の側面断面図である。
【図９】スイングアームを固定した状態における別の実施の形態の車高低下装置の正面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１，２０，４０  車高低下装置
２，２１  車体
３，２２  スイングアーム
３ａ  彎曲孔
３ｂ  フック部
４，２４  懸架バネ
５  後輪車軸
１０  ピン
１０ａ  突起
１１  保持部材
１２，３４，４４  附勢部材であるスプリング
１３  遥動片
２２ａ，２５ａ  フランジ
２３  緩衝器
２３ａ  ピストンロッド
２３ｂ  シリンダ
２３ｃ，４０  ブラケット
２５  サブアーム
２６  リンク部材
３０  孔
３１，４１  軸
３２  頭部
３３  凸部
４２  フック
４３ａ  爪部
４１ａ  バネ受け
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３  固定手段
Ｌ  リンク機構
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３  解除手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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