(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵に要する運転者の操舵力を可変する操舵力変更手段と、
左右駆動力配分調整量に基づいて車両の駆動力を左右駆動輪へ配分調整する駆動力配分手段と、
操向輪転舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を可変する可変
ギア比アクチュエータと、
この可変ギア比アクチュエータに対し、走行状態に応じたステアリングギア比を得る制御
指令を出力する可変ギア比制御手段と、
前記操舵力変更手段に対し、左右駆動輪の駆動力配分調整量が判定閾値より大きいとき、
操舵力を小さくする制御指令を出力する操舵力制御手段と、を設け、
前記可変ギア比制御手段は、
ステアリング操舵角と車速に基づいて車両パラメータを演算する車両モデル演算部と、
前記左右駆動力配分調整量に応じて車両パラメータに対する補正ゲインを演算する車両
パラメータ補正ゲイン演算部と、
車両パラメータに補正ゲインを乗じて目標ヨーレートを演算する目標値演算部と、
前記目標ヨーレートから目標前輪舵角を演算する目標出力値生成部と、を備え、
前記車両パラメータ補正ゲイン演算部は、左右駆動力配分調整量が所定の閾値よりも大
きいとき、補正ゲインを小さくすることにより左右駆動輪の駆動力配分調整量が大きいほ
ど前記ステアリングギア比を大きくすると共に、左右駆動力配分調整量が減少時には、増
加時よりも補正ゲインを小さくすることを特徴とする車両の駆動力配分および操舵力協調
制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置において、
前記操舵力制御手段は、
操舵トルクに応じて補正前アシストトルクを演算するアシストトルク演算部と、
前記左右駆動力配分調整量に応じてアシストトルク補正ゲインを演算するアシストトルク補正ゲイン演算部と、
前記補正前アシストトルクにアシストトルク補正ゲインを乗算し、目標アシストトルクを演算する補正処理部と、
を備え、
前記アシストトルク補正ゲイン演算部は、左右駆動力配分調整量が所定の閾値よりも大きいとき、アシストトルク補正ゲインを大きくすることを特徴とする車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置において、
車両の横加速度を検出する加速度検出手段を設け、
前記アシストトルク補正ゲイン演算部は、横加速度が所定の閾値よりも小さいとき、アシストトルク補正ゲインを１とすることを特徴とする車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置において、
前記車両パラメータ補正ゲイン演算部は、前記横加速度が所定の閾値よりも小さいとき、補正ゲインを１とすることを特徴とする車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵に必要な運転者の操舵力を可変する操舵力変更手段と、車両の駆動力を左右駆動輪へ配分調整する駆動力配分手段とを備えた車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動力配分装置を備えた車両において、駆動力配分制御により旋回時の旋回性能を向上させるために、旋回外輪に駆動力が配分された結果、パワーステアリングによるステアリング保舵力が旋回性能の限界に近づいても急変しないことがある。
【０００３】
よって、運転者がさらに切り増し操舵を行ったとき、オーバーステア傾向に転じるのを回避するために、駆動力配分調整の調整量が大きいほど、パワーアシストのアシスト量を小さくする駆動力配分連動式パワーステアリング装置付き車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
これにより、車両の旋回限界に近づいたとき、ステアリング保舵力が急激に重くなるため、車両の旋回限界に近いことを運転者に認識させることができる。さらに、ステアリングを重くすることで、ステアリングを切った際にオーバーステア傾向に転じるのを回避している。
【特許文献１】特開平５−２６２２５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通常、車両の旋回限界に近づくと、ステアリング保舵力は急に軽くなるが、上記従来技術にあっては、運転者の保舵力が急増するため、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両の旋回限界に近づく際、運転者に違和感を与えることなく、車両の旋回限界に近いことを伝えることができる車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明にあっては、
操舵に要する運転者の操舵力を可変する操舵力変更手段と、
左右駆動力配分調整量に基づいて車両の駆動力を左右駆動輪へ配分調整する駆動力配分手段と、
操向輪転舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を可変する可変
ギア比アクチュエータと、
この可変ギア比アクチュエータに対し、走行状態に応じたステアリングギア比を得る制御
指令を出力する可変ギア比制御手段と、
前記操舵力変更手段に対し、左右駆動輪の駆動力配分調整量が判定閾値より大きいとき、
操舵力を小さくする制御指令を出力する操舵力制御手段と、を設け、
前記可変ギア比制御手段は、
ステアリング操舵角と車速に基づいて車両パラメータを演算する車両モデル演算部と、
前記左右駆動力配分調整量に応じて車両パラメータに対する補正ゲインを演算する車両
パラメータ補正ゲイン演算部と、
車両パラメータに補正ゲインを乗じて目標ヨーレートを演算する目標値演算部と、
前記目標ヨーレートから目標前輪舵角を演算する目標出力値生成部と、を備え、
前記車両パラメータ補正ゲイン演算部は、左右駆動力配分調整量が所定の閾値よりも大
きいとき、補正ゲインを小さくすることにより左右駆動輪の駆動力配分調整量が大きいほ
ど前記ステアリングギア比を大きくすると共に、左右駆動力配分調整量が減少時には、増
加時よりも補正ゲインを小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明にあっては、駆動力配分調整量が大きいほど、ステアリングの操舵力を軽くすることで、車両の旋回限界に近づく際、運転者はステアリング保舵力の急減を認識できる。よって、運転者に違和感を与えることなく、車両の旋回限界に近いことを把握させることが可能となる。また、左右駆動力配分調整量が大きいほどステアリングギア比を大きくするため、運転者が車両の旋回限界に近い状態で誤って切り増し操舵を行った場合でも、ステア特性をオーバーステア傾向に転じにくくでき、車両挙動が不安定になるのを防止できると共に、左右駆動力配分調整量が減少時には、増加時よりも車両パラメータ補正ゲインを小さくするため、通常制御に戻る際に、急な目標ヨーレートの増加を抑制し、車両挙動が不安定となるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の全体システム図である。
ステアリングホイール１０と左右前輪１１ａ，１１ｂを転舵させる前輪転舵機構１２とを連結するアッパコラムシャフト１３ａとロアコラムシャフト１３ｂに、前輪操舵アクチュエータ（可変ギア比アクチュエータ）５と電動PSアクチュエータ（操舵力変更手段）９が設けられている。
【００１１】
前輪操舵アクチュエータ５は、例えば、モータと減速機等により構成され、アッパコラムシャフト１３ａに、モータの出力軸が連結されている。この前輪操舵アクチュエータ５は、前輪操舵コントローラ４からの舵角指令値により、アッパコラムシャフト１３ａを介して入力される回転を可変ギア比により減速してロアコラムシャフト１３ｂへ出力するもので、これにより、左右前輪１１ａ，１１ｂの転舵角に対する操舵角の比であるステアリングギア比を可変に制御する。
【００１２】
前輪操舵コントローラ４は、操舵制御コントローラ３により生成された目標前輪舵角に基づいて舵角指令値を算出する。
【００１３】
電動PSアクチュエータ９は、前輪操舵アクチュエータ５と同様に、モータと減速機等により構成され、ロアコラムシャフト１３ｂに、モータの出力軸が連結されている。この電動PSアクチュエータ９は、電動PSコントローラ（操舵力制御手段）８からの目標アシストトルクに応じて、ロアコラムシャフト１３ｂに対し、運転者の操舵力を補助するアシストトルクを出力する。
【００１４】
左右後輪１４ａ，１４ｂには、自動変速機１６とプロペラシャフト１７を介して図外のエンジンからの駆動力がディファレンシャルギア１５に入力され、左右後輪１４ａ，１４ｂへ配分される。
【００１５】
ディファレンシャルギア１５部分には、左右後輪１４ａ，１４ｂへのエンジン駆動力配分調整を行う電制LSD（駆動力配分手段）１８が設けられている。この電制LSD１８は、左右駆動力制御コントローラ６からの左右駆動力移動量指令値に応じて制御される。
【００１６】
左右駆動力制御コントローラ６は、加速度センサ１９により検出された横加速度と、車輪速センサ２０により検出された後輪１４ａ，１４ｂの各車輪速とに基づいて、電制LSD１８に対し、左右駆動力移動量指令値を出力する。
【００１７】
図２は、実施例１の制御ブロック図である。
操舵制御コントローラ３は、目標値生成部３１と目標出力値生成部３２とを備えている。
【００１８】
目標値生成部３１は、ステアリングホイール１０に設けられた運転者操舵角センサ１からの運転者操舵角と、車体速を検出する車速センサ２からの車体速と、左右駆動力制御コントローラ６からの左右駆動力移動量指令値および横加速度とに基づいて、目標ヨーレートを生成し、目標出力値生成部３２へ出力する。
【００１９】
目標出力値生成部３２は、目標値生成部３１からの目標ヨーレートに基づいて目標前輪舵角を生成し、前輪操舵コントローラ４へ出力する。
【００２０】
図３は、目標値生成部３１の制御ブロック図であり、目標生成部３１は、車両モデル演算部３１１と、目標値演算部３１２と、車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３と、を備えている。
【００２１】
車両モデル演算部３１１は、運転者操舵角と車体速に基づいて、車両パラメータを演算し、目標値演算部３１２へ出力する。
【００２２】
目標値演算部３１２は、車両モデル演算部３１１からの車両パラメータと、車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３により演算された車両パラメータ補正ゲインとに基づいて、目標ヨーレートを演算する。
【００２３】
車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３は、左右駆動力移動量指令値から車両パラメータ補正ゲインを演算し、目標値演算部３１２へ出力する。
【００２４】
図４は、電動PSコントローラ８の制御ブロック図であり、電動PSコントローラ８は、アシストトルク演算部８１と、車速感応ゲイン演算部８２と、PS補正ゲイン演算部８３と、補正処理部８４と、を備えている。
【００２５】
アシストトルク演算部８１は、アッパコラムシャフト１３ａとロアコラムシャフト１３ｂとの間に設けられたトルクセンサ７により検出される操舵トルクに基づいて、補正前アシストトルクを演算し、補正処理部８４へ出力する。
【００２６】
車速感応ゲイン演算部８２は、車体速に基づいて車速ゲインを演算し、補正処理部８４へ出力する。
【００２７】
PS補正ゲイン演算部８３は、左右駆動力移動量指令値に基づいてPS補正ゲインを演算し、補正処理部８４へ出力する。
【００２８】
補正処理部８４は、車速ゲインおよびPS補正ゲインに基づいて、目標アシストトルクを出力する。
【００２９】
次に、作用を説明する。
［車両モデル演算］
操舵制御コントローラ３において、目標値生成部３１の車両モデル演算部３１１では、以下に示す通り、運転者操舵角と車体速から２輪モデルを用いて、車両パラメータを求める。
【００３０】
一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨー角加速度は、下記の式(1)で表せる。
ψ"＝ａ11ψ'＋ａ12Ｖy＋ｂf1θ  …(1)
また、車両の横加速度は、下記の式(2)で表せる。
Ｖy'＝ａ21ψ'＋ａ22Ｖy＋ｂf2θ  …(2)
ここで、
【数１】
0004608942.tif 000002
【数２】
0004608942.tif 000003
である。
【００３１】
式(1)，(2)の運動方程式より前輪操舵に対するヨーレートの伝達関数を求めると、下記の式(4)となる。
【数３】
0004608942.tif 000004
【数４】
0004608942.tif 000005
【００３２】
ヨーレート伝達関数は、車両パラメータを用いて、下記の式(5)となる。
【数５】
0004608942.tif 000006
【００３３】
ここで、
【数６】
0004608942.tif 000007
であるため、式(3)とから、車両パラメータ
【数７】
0004608942.tif 000008
が求められる。
【００３４】
［目標値生成］
目標値生成部３１の目標値演算部３１２では、車体速、車両パラメータと後述する目標値パラメータと車両パラメータ補正ゲインＡstから、目標ヨーレートψ'*を求める。
【００３５】
目標ヨーレートψ'*は、下記の式(7)となる。
【数８】
0004608942.tif 000009
【００３６】
ここで、目標値のパラメータは、下記の式(8)である。
補正前目標ヨーレートψ0'*は、Ａst＝１として求めることができる。
【数９】
0004608942.tif 000010
ただし、yrate_gain_map,yrate_omegn_map,yrate_zeta_map,yrate_zero_map,ａ0,ａ1,ａ2,ａ3はチューニングパラメータである。
【００３７】
目標値生成部３１の車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３では、車両パラメータ補正ゲインＡstを、左右駆動力移動量指令値ΔＦxに応じて、図３の車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３のブロック内に示すようなマップにより決定する。後述のPS補正ゲインを大きくするのと合わせて、Ａstを小さく設定するので、操舵力が軽くなったときに、運転者が不用意に大きく転舵してしまうのを防止できる。このマップはΔＦx増加時と減少時とで異なる曲線を持つ。ΔＦx減少時は増加時よりもＡstを小さく設定し、目標ヨーレートゲインを小さくすることで、通常制御に戻る際に、急な目標ヨーレートの増加を防いでいる。
【００３８】
ただし、加速度センサ１９からの横加速度Ｇyがある閾値ＳYG以下（Ｇy≦ＳYG）のとき、
式(9)とする。
Ａst＝１  …(9)
【００３９】
閾値ＳYGは、タイヤやサスペンション等の車両バラツキ要素を考慮した車両の旋回限界での横加速度を設定する。左右車輪の路面摩擦が異なるような場合に、左右駆動力移動量指令値が大きいが、横加速度が小さいときには、通常制御とすることができる。
【００４０】
［目標前輪舵角演算］
操舵制御コントローラ３において、目標出力値生成部３２では、目標ヨーレートψ'*から目標前輪操舵角θ*を算出する。
ψ"*＝ａ11ψ'*＋ａ12Ｖy＋ｂf1θ*  …(10)
から、目標前輪操舵角θ*は、下記の式(11)で求めることができる。
θ*＝（ψ"*−ａ11ψ'*−ａ12Ｖy）／ｂf1  …(11)
【００４１】
［PSアシストトルク演算］
電動PSコントローラ８のアシストトルク演算部８１では、操舵トルクＴDから、補正前アシストトルクＴA'を算出する。補正前アシストトルクＴA'は、アシストトルク演算部８１のマップに示すように、操舵トルクＴDに比例する。
【００４２】
車速ゲインＫVは、車速感応ゲイン演算部８２のマップ（図４の車速感応ゲイン演算部８２のブロック内）に示すように、ある車体速までは一定となり、その他の領域では車体速Ｖに反比例するように設定されている。
ＴA'＝ａＴD×ＫV  （ａは比例定数）  …(12)
【００４３】
PS補正ゲインＡpsは、PS補正ゲイン演算部８３のマップ（図４のPS補正ゲイン演算部８３のブロック内）に示すように、左右駆動力移動量指令値ΔＦxに応じて設定する。タイヤ限界領域が近いと推測される左右駆動力移動量指令値ΔＦ0より大きい領域では、PS補正ゲインを急激に大きくし、操舵力を軽くすることで、運転者に違和感を与えることなしに、車両の旋回限界に近いことを認識させることができる。ただし、横加速度Ｇyがある閾値ＳYG以下のとき、下記の式(13)とする。
Ａps＝１  …(13)
【００４４】
閾値ＳYGは、タイヤやサスペンション等の車両バラツキ要素を考慮した車両の旋回限界での横加速度を設定する。左右車輪の路面摩擦が異なるような場合に、左右駆動力移動量指令値が大きいが、横加速度が小さいときには、通常制御とすることができる。
【００４５】
電動PSコントローラ８の補正処理部８４では、補正前アシストトルクＴA'とPS補正ゲインＡpsから、下記の式(14)を用いて目標アシストトルクＴAを算出する。
ＴA＝ＴA'×Ａps  …(14)
【００４６】
［操舵制御処理］
図５は、操舵制御コントローラ３で実行される操舵制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４７】
ステップS1では、車輪速および加速度から左右駆動力移動量指令値ΔＦxを算出し、ステップS2へ移行する。
【００４８】
ステップS2では、車体速Ｖと操舵トルクＴDから、補正前PSアシスト量（アシストトルク）ＴA'を算出し、ステップS3へ移行する。
【００４９】
ステップS3では、車速Ｖと操舵角とから補正前目標ヨーレートψ'*を算出し、ステップS4へ移行する。
【００５０】
ステップS4では、ステップS1で算出した左右駆動力移動量指令値ΔＦxがあらかじめ設定された閾値ΔＦ0以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。
【００５１】
ステップS5では、横加速度Ｇyがあらかじめ設定された閾値ＳYG以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。
【００５２】
ステップS6では、ステップS1で算出した左右駆動力移動量指令値ΔＦxに応じて、ステップS2で算出した補正前PSアシスト量ＴA'を補正し、ステップS7へ移行する。
【００５３】
ステップS7では、ステップS1で算出した左右駆動力移動量指令値ΔＦxに応じて、ステップS3で算出した補正前目標ヨーレートψ'*を補正し、ステップS8へ移行する。
【００５４】
ステップS8では、ステップS6で算出した補正したPSアシスト量ＴAを得るアシスト制御を実施し、ステップS9へ移行する。
【００５５】
ステップS9では、ステップS7で算出した補正した目標ヨーレートψr'*を用いて操舵制御を実施し、リターンへ移行する。
【００５６】
ステップS10では、ステップS2で算出した補正前PSアシスト量ＴA'を得るPSアシスト制御を実施し、ステップS11へ移行する。
【００５７】
ステップS11では、ステップS4で算出した補正前目標ヨーレートψ'*を用いて操舵制御を実施し、リターンへ移行する。
【００５８】
［操舵制御作動］
横加速度Ｇyが閾値ＳYG以上である場合、すなわち、車両の旋回限界に近い高横加速度領域では、図５のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9へと進む流れとなる。
【００５９】
すなわち、操舵制御コントローラ３において、１よりも小さな車両パラメータ補正ゲインＡstが算出されるため、ステップS7で算出される目標ヨーレートψr'*は、補正前目標ヨーレートψ'*よりも小さくなる。よって、ステップS9では、より小さな目標前輪操舵角θ*を用いて操舵制御が実施されるため、操舵応答がよりスローとなる。
【００６０】
また、電動PSコントローラ８において、１よりも大きなPS補正ゲインＡpsが演算されるため、ステップS6で算出される目標アシストトルクＴAは、補正前アシストトルクＴA'よりも大きな値となる。よって、ステップS8では、運転者の操舵力を急激に軽くするようにPSアシスト制御が実施される。
【００６１】
横加速度Ｇyが閾値ＳYGよりも小さい、すなわち、車両の旋回限界に遠い低横加速度領域では、図５のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS10→ステップS11へと進む流れとなる。
【００６２】
すなわち、操舵制御コントローラ３において、車両パラメータ補正ゲインＡstが１とされるため、目標ヨーレートψr'*は、補正前目標ヨーレートψ'*と同じ値となる。よって、ステップS9では、通常の操舵応答特性に応じて操舵制御が実施される。
【００６３】
また、電動PSコントローラ８において、PS補正ゲインＡpsが１とされるため、目標アシストトルクＴAは補正前目標アシストトルクＴA'と同じ値となる。よって、ステップS3では、通常の操舵力特性に応じてPSアシスト制御が実施される。
【００６４】
［左右駆動力移動量指令値に応じた操舵力変更作用］
特開平５−２６２２５０号公報に記載の駆動力配分連動式パワーステアリング装置付き車両では、電制LSDを用いた左右駆動力配分制御の状態に応じて、電動PSアクチュエータのアシストトルクを変化させている。
【００６５】
通常、車両は走行安定性を確保するため、ステア特性をアンダーステアに設定されているが、電制LSDによりニュートラルステア特性に近づけることで、旋回限界を高めている。しかし、ニュートラル特性に近づけることで、車両の旋回限界付近でもステアリング保舵力の変化が緩やかな特性となり、左右駆動力配分制御を行わないときのパワーステアリング特性とは大きく異なってしまう。
【００６６】
このような場合、運転者は、ステアリング保舵力から車両の旋回性能の限界を予測することができないため、必要以上にステアリングを切ると車両が急激にオーバーステア傾向に転じるということが起こり得る。
【００６７】
また、上記従来技術では、電制LSDの制御状態に応じて、電動PSアクチュエータのアシストトルクを小さくするという構成であるため、以下に列挙するような問題を有している。
【００６８】
(i) 左右駆動力配分制御の最も基本的な制御則の１つに左右車輪速差感応制御があるが、左右車輪速差（内輪空転）は横Ｇに比例するため、一般的に横Ｇが大きいほど左右駆動力制御量（左右駆動力移動量）が大きくなり、横Ｇの増大による操舵力の増加との見分けがつきにくい。
(ii) タイヤ限界付近では操舵力が軽くなる通常の現象とは逆の特性となるため、運転者に違和感を与える。
(iii) 電動PSアクチュエータのアシストトルク量を小さくし過ぎると、速い修正操舵がしづらくなる。
【００６９】
これに対し、実施例１では、駆動力配分調整量が大きいほど、アシストトルクを大きくして運転者の操舵力を小さくし、操舵力を実際の特性に合致させることにより、運転者に違和感を与えることなく、車両の旋回限界が近いことを認識させることができる。
【００７０】
図６は、実施例１装置において、加速円旋回（旋回半径一定）を行ったときの操舵力変更作用を示す図である。
【００７１】
高横Ｇ領域では、タイヤ限界が近いため、電制LSD１８による駆動力配分調整量が大きくなる。このとき、実施例１では、操舵制御コントローラ３により、駆動力配分調整量が所定値を超えたとき、アシストトルクを急激に大きくする。これにより、図６(c)に示すように、運転者の操舵力が急減するため、運転者はステアリング保舵力の急減を認識し、違和感無く、車両の旋回限界に近いことを把握できる。
【００７２】
このとき、電動PSコントローラ８は、駆動力配分調整量が大きくなるほどステアリングギア比を大きくするため、図６(d)に示すように、操舵応答がスローとなり、車両の旋回限界に近い状態にもかかわらず、運転者が誤って切り増し操舵を行った場合でも、ステア特性をオーバーステア傾向に転じにくくできる。
【００７３】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００７４】
(1) 操舵に要する運転者の操舵力を可変する電動PSアクチュエータ９と、車両の駆動力を左右後輪１４ａ，１４ｂへ配分調整する電制LSD１８と、を備えた車両において、電動PSアクチュエータ９に対し、左右後輪１４ａ，１４ｂの駆動力配分調整量が判定閾値より大きいとき、操舵力を小さくする制御指令を出力する電動PSコントローラ８を設けたため、運転者に違和感を感じさせることなく、旋回限界が近いことを知らせることができる。
【００７５】
(2) 前輪１１ａ，１１ｂの転舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を可変する前輪操舵アクチュエータ５と、この前輪操舵アクチュエータ５に対し、走行状態に応じたステアリングギア比を得る制御指令を出力する操舵制御コントローラ３と、を設け、操舵制御コントローラ３は、左右後輪１４ａ，１４ｂの駆動力配分調整量が大きいほどステアリングギア比を大きくするため、運転者が車両の旋回限界に近い状態で誤って切り増し操舵を行った場合でも、ステア特性をオーバーステア傾向に転じにくくでき、車両挙動が不安定になるのを防止できる。
【００７６】
(3) 電動PSコントローラ８は、操舵トルクＴDに応じて補正前アシストトルクＴA'を演算するアシストトルク演算部８１と、左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦx）に応じてアシストトルク（PS）補正ゲインＡpsを演算するPS補正ゲイン演算部８３と、補正前アシストトルクＴA'にPS補正ゲインＡpsを乗算し、目標アシストトルクＴAを演算する補正処理部８４と、を備え、PS補正ゲイン演算部８３は、旋回限界が近いと推測される左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦx）が、所定の閾値ΔＦ0より大の領域にあるとき、PS補正ゲインＡpsを急激に大きくするため、操舵力が急激に小さくなり、旋回限界が近づいたことを運転者に知らせることができる。
【００７７】
(4) 車両の横加速度Ｇyを検出する加速度センサ１９を設け、アシストトルク（PS）補正ゲイン演算部８３は、横加速度Ｇyが車両の旋回限界が近いと推定できる所定の閾値ＳYGよりも小さいとき、PS補正ゲインＡpsを１とするため、旋回限界に近くない領域において、不要に操舵力が軽くなるのを防止できる。
【００７８】
(5) 前記操舵制御コントローラ３は、ステアリング操舵角と車体速Ｖに基づいて車両パラメータを演算する車両モデル演算部３１１と、左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦx）に応じて車両パラメータ補正ゲインＡstを演算する車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３と、車両パラメータに車両パラメータ補正ゲインＡstを乗じて目標ヨーレートψ'*を演算する目標値演算部３１２と、目標ヨーレートから目標前輪操舵角θ*を演算する目標出力値生成部３２と、を備え、車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３は、旋回限界が近いと推測される左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦx）が、所定の閾値ΔＦ0より大の領域にあるとき、車両パラメータ補正ゲインＡstを急激に大きくするため、旋回限界に近い状態での切り増し操舵により車両挙動が不安定となるのをより確実に防止できる。
【００７９】
(6) 前記車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３は、左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦx）が減少時には、増加時よりも車両パラメータ補正ゲインＡstを小さくするため、通常制御に戻る際に、急な目標ヨーレートψ'*の増加を抑制し、車両挙動が不安定となるのを防止できる。
【００８０】
(7) 車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３は、横加速度Ｇyが車両の旋回限界が近いと推定される所定の閾値ＳYGよりも小さいとき、車両パラメータ補正ゲインＡstを１とするため、旋回限界に近くない領域において、不要に操舵応答がスローとなるのを防止できる。
【００８１】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００８２】
例えば、実施例１では、操舵力変更手段として運転者の操舵力を補助するアシストトルクを出力する電動PSアクチュエータを用いた例を示したが、本発明は、ステアリングホイールとステアリングギアとが機械的に切り離されたステアバイワイヤシステムにも適用可能である。その場合、ステアリングホイールに操舵反力を発生させる反力アクチュエータを操舵力変更手段として用いることができる。
【００８３】
また、操舵力制御と可変ギア比制御の制御量決定は、駆動力配分手段である電制LSDの制御量（左右駆動力移動量指令値）に基づく例を示したが、その他の手段で、検出または推定された左右駆動力移動量に基づき制御量を決定することができる。
【００８４】
また、操舵力制御と可変ギア比制御の制御量決定は、駆動力配分手段である電制LSDの制御量（左右駆動力移動量指令値）のみに基づくものではなく、ステア特性をアンダーステアからオーバーステアまで変化可能なあらゆる装置（例えば、電制４ＷＤ、アクティブスタビライザー、アクティブサス等）の出力に応じて変化させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】実施例１の全体システム図である。
【図２】実施例１の制御ブロック図である。
【図３】目標値生成部３１の制御ブロック図である。
【図４】電動PSコントローラ８の制御ブロック図である。
【図５】操舵制御コントローラ３で実行される操舵制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１装置において、加速円旋回（旋回半径一定）を行ったときの操舵力変更作用を示す図である。
【符号の説明】
【００８６】
１  運転者操舵角センサ
２  車速センサ
３  操舵制御コントローラ
３１  目標値生成部
３１１  車両モデル演算部
３１２  目標値演算部
３１３  車両パラメータ補正ゲイン演算部
３２  目標出力値生成部
４  前輪操舵コントローラ
５  前輪操舵アクチュエータ
６  左右駆動力制御コントローラ
７  トルクセンサ
８  電動PSコントローラ
８１  アシストトルク演算部
８２  車速感応ゲイン演算部
８３  PS補正ゲイン演算部
８４  補正処理部
９  電動PSアクチュエータ
１０  ステアリングホイール
１１ａ  左前輪
１１ｂ  右前輪
１２  前輪転舵機構
１３ａ  アッパコラムシャフト
１３ｂ  ロアコラムシャフト
１４ａ  左後輪
１４ｂ  右後輪
１５  ディファレンシャルギア
１６  自動変速機
１７  プロペラシャフト
１８  電制LSD
１９  加速度センサ
２０  車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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