(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏面に溝の形成されたトレッドゴム層を備え、トレッドゴム層の厚さ方向中間部分の少なくとも一部分には、トレッドゴム層を構成するゴムよりも引張弾性率の高い部材からなる薄肉のトレッド補強層が設けられており、
トレッドゴム層の踏面から計測する前記トレッド補強層までの深さ寸法は、新品時の溝深さ寸法の１０〜３０％の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド補強層は、踏面に対して略平行に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド補強層の５０％伸張モジュラスは、トレッドゴム層を構成するゴムの５０％伸張モジュラスの２〜４倍の範囲内であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド補強層の厚さは、前記トレッドゴム層の厚さの２〜５％の範囲内であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド補強層は、ゴム層であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド補強層は、トレッドゴム層を構成するゴムよりも引張弾性率の高い繊維を含むことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記繊維は、短繊維であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記短繊維は、前記トレッド補強層の面方向に対してほぼ平行に配向されていることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッドゴム層は、互いに物性の異なる複数層のゴム層がタイヤ径方向に積層されて構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド補強層は、隣接する前記トレッドゴム層を構成するゴムとは異なる色または色の濃度であり、トレッドゴム層の踏面から計測する前記トレッド補強層の深さ寸法を、新品時の溝深さ寸法の３０％に設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、発熱抑制と摩耗性能の両立を図ることのできる、特に建設車両に好適な、摩耗性能の低下を抑制を最小限に止め、発熱を抑制してタイヤ寿命を長くすることができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤのトレッドの発熱を抑制するため、従来ではトレッドゴム層自体のゴム物性をコントロールしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、一般的に発熱抑制を狙った物性のトレッドゴムは、摩耗の低下を招くため、発熱抑制と摩耗性能の両立は困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、発熱抑制と摩耗性能の両立を図ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、踏面に溝の形成されたトレッドゴム層を備え、トレッドゴム層の厚さ方向中間部分の少なくとも一部分には、トレッドゴム層を構成するゴムよりも引張弾性率の高い部材からなる薄肉のトレッド補強層が設けられていることを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００７】
図１４（Ａ）は、従来品のトレッドゴム層の模式図であり、トレッドゴム層１００は、接地すると力Ｆを受けて縦方向に圧縮変形し、縦方向中間部分が横方向に膨出変形する。
【０００８】
走行によりタイヤが回転すると、トレッドゴム層１００は上記変形を繰り返して発熱する。
【０００９】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、図１４（Ｂ）に示すように、トレッドゴム層１００の厚さ方向中間部分に、トレッドゴム層１００を構成するゴムよりも引張弾性率の高い部材からなるトレッド補強層１０２を設けたので、接地した際の横方向の膨出量をトレッド補強層１０２が抑制する。また、トレッド補強層１０２が横方向の膨出を抑制することにより、撓み（圧縮変形）も小さくなる。
【００１０】
なお、厚さ方向とは、踏面部のトレッド表皮より下ろした法線の方向を言い、トレッドゴム層１００の厚さ方向中間部分とは、トレッドゴム層の厚さ方向のゲージの中間部のことを言う。
【００１１】
横方向の膨出変形量及び縦方向の撓み量が小さくなるため、トレッドゴム層の発熱が抑えられる。
【００１２】
本発明では、トレッド補強層を設けることでトレッドゴム層の発熱を抑えられるので、例えば、本発明のトレッド構造により発熱を抑え、トレッドゴム層のゴムにより耐摩耗性を確保することができ、発熱抑制と摩耗性能の両立を容易に図ることができる。
トレッドゴム層の発熱が問題となるのは、動きが大きく、放熱し難いトレッドゴム層の厚い新品〜摩耗初期の段階のみであるため、その時点でトレッド補強層の効果が発揮されれば良く、摩耗初期以降は効果が減少、または無くてもかまわない。トレッドゴム層踏面から計測するトレッド補強層の深さ寸法を、新品時の溝深さ寸法の１０〜３０％の範囲内に設定することで、新品〜摩耗初期の発熱の問題が生じやすい期間において、トレッド補強層による発熱抑制効果を最大限に発揮することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド補強層は、踏面に対して略平行に設けられていることを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１５】
トレッド補強層を、踏面に対して略平行に設けることにより、トレッドゴム層の横方向の膨出を抑制する効果を高めることが出来る。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド補強層の５０％伸張モジュラスは、トレッドゴム層を構成するゴムの５０％伸張モジュラスの２〜４倍の範囲内であることを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１８】
トレッド補強層の５０％伸張モジュラスが、トレッドゴム層を構成するゴムの５０％伸張モジュラスの２倍未満になると、トレッドゴム層の横方向の膨出変形を抑える作用が低下する。
【００１９】
一方、トレッド補強ゴム層の５０％伸張モジュラスが、トレッドゴム層を構成するゴムの５０％伸張モジュラスの５倍を越えると、異種ゴム層間での剥離が懸念される。
【００２０】
したがって、トレッド補強層の５０％伸張モジュラスを、トレッドゴム層を構成するゴムの５０％伸張モジュラスの２〜４倍の範囲内に設定することが好ましい。
【００２１】
なお、トレッドゴム層が複数ある場合、トレッド補強層は、５０％伸張モジュラスを隣接するトレッドゴム層の２〜４倍のモジュラス値に設定する。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド補強層の厚さは、前記トレッドゴム層の厚さの２〜５％の範囲内であることを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２４】
トレッド補強層の厚さがトレッドゴム層の厚さの２％未満になると、トレッドゴム層の横方向の膨出変形を抑える作用が低下する。
【００２５】
一方、トレッド補強層の厚さがトレッドゴム層の厚さの５％を越えると、トレッド補強層自体の耐摩耗性が全体の摩耗に与える影響が大きくなり無視できなくなり、また、トレッド補強層の発熱特性が全体の発熱に与える影響が大きくなり無視できなくなる。
【００２６】
したがって、トレッド補強層の厚さを、トレッドゴム層の厚さの２〜５％の範囲内に設定することが好ましい。
【００２７】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド補強層は、ゴム層であることを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、トレッドゴム層は、接地した際の横方向の膨出量が、トレッドゴム層を構成するゴムよりも引張弾性率の高い薄肉のゴム層により抑制される。
【００３０】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド補強層は、トレッドゴム層を構成するゴムよりも引張弾性率の高い繊維を含むことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、トレッドゴム層の厚さ方向中間部分に、トレッドゴム層を構成するゴムよりも引張弾性率の高い繊維を含む伸び難いトレッド補強層を設けたので、接地した際のトレッドゴム層の横方向の膨出量を繊維が抑制し、トレッドゴム層の撓み（圧縮変形）が小さくなる。
【００３３】
また、本発明では、繊維の方向によってトレッドゴム層の伸び難くする方向をコントロールすることができるので、トレッドゴム層の低発熱化に効果のある方向に繊維の方向を設定すれば良い。
【００３４】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維は、短繊維であることを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、例えば、トレッドゴム層を構成するゴムと同一種類のゴムに短繊維を混入してトレッド補強層を構成することができ、使用ゴムの共通化を図ることができる。なお、トレッドゴム層を構成するゴムとは異なるゴムに短繊維を混入してトレッド補強層を構成しても勿論良い。
【００３７】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短繊維は、前記トレッド補強層の面方向に対してほぼ平行に配向されていることを特徴としている。
【００３８】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３９】
トレッド補強層が短繊維を含む場合、短繊維の向きがトレッド補強層の厚さ方向に平行である場合よりも、トレッド補強層の表面に平行である場合の方が伸び難い。
【００４０】
したがって、短繊維をトレッド補強層の面方向に対してほぼ平行に配向することが好ましい。
【００４１】
なお、短繊維を混入した未加硫ゴムを押出機のスリット状の押出口から連続して押し出せば、短繊維をトレッド補強層の面方向に対してほぼ平行に配向させたトレッド補強層を得ることができる。
【００４２】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴム層は、互いに物性の異なる複数層のゴム層がタイヤ径方向に積層されて構成されていることを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４４】
１種類のゴムでは相反する性能を両立できない場合があるが、請求項９に記載の空気入りタイヤによれば、例えば、接地面側の外層を耐摩耗性能を主目的としたＮＲ、ＳＢＲ系のキャップゴムとし、カーカス側の内層を耐発熱性を主目的としたＮＲ系のベースゴムとすることができ、耐摩耗性能と耐発熱性を更に向上することができる。
【００４９】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド補強層は、隣接する前記トレッドゴム層を構成するゴムとは異なる色または色の濃度であり、トレッドゴム層の踏面から計測する前記トレッド補強層の深さ寸法を、新品時の溝深さ寸法の３０％に設定したことを特徴としている。
【００５０】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５１】
トレッド補強層をタイヤ半径方向外側に隣接するトレッドゴム層を構成するゴムとは異なる色または色の濃度とすると、使用途中で踏面の色または色の濃度が変化することにより、トレッド補強層が踏面に露出したことが、目視により容易に判断できる。
【００５２】
通常、タイヤに用いるゴムの色は黒であるので、トレッド補強層の色が黒の場合、色差があるもの、またはそれ以外の色が好ましい。
【００５３】
また、建設車両用の空気入りタイヤの場合、一般的な使用条件下で、フロントからリアへのローテーション時期は、トレッドゴム層が３０％摩耗（溝が消滅した時点が１００％）した時期である。
【００５４】
したがって、新品時の溝深さ寸法の３０％に設定すれば、色または色の濃度の異なるトレッド補強層が踏面に露出した時点で、３０％摩耗時であることが目視により容易に判断できる。
【００５５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００５６】
図１に示される如く、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２と、これらのビードコア１２をトロイド状に跨がりラジアル方向に配列されたスチールコードから成るカーカス１４とを有している。
【００５７】
カーカス１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２まで延びることにより、ビードコア１２の軸方向内側に位置する本体部１４Ａと、ビードコア１２の周りをタイヤ幅方向外側に折返される折り返し部１４Ｂとから構成されている。
【００５８】
カーカス１４の径方向外側には、複数層のベルトプライからなるベルト２２が配置されている。これらのベルトプライ内には、周方向に対して傾斜した多数本のスチールコードが埋設されると共に、これらのスチールコードは隣接するベルトプライにおいて互いに交差している。
【００５９】
また、ベルト２２の径方向外側には、ラグ溝２６の形成されたトレッドゴム層２８が、さらに、カーカス１４の軸方向両外側にはサイドゴム層３０が設けられている。
（トレッドゴム層）
本実施形態のトレッドゴム層２８は、タイヤ半径方向外側に配置されるキャップゴム層２８Ａと、その半径方向内側に配置されるベースゴム層２８Ｂとの２層構造である。
【００６０】
キャップゴム層２８Ａを構成するキャップゴム部材には耐摩耗性にすぐれたＮＲ、ＳＢＲ系のゴムが用いられ、ベースゴム層２８Ｂを構成するベースゴム部材には耐発熱、耐亀裂成長性に優れたＮＲ系のゴムが用いられている。
【００６１】
キャップゴム層２８Ａには、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向全体に渡って一定厚さのシート状のトレッド補強ゴム層３２が埋設されている。
【００６２】
本実施形態のトレッド補強ゴム層３２は、ゴムのみから構成されている。トレッド補強ゴム層３２を構成するゴムの５０％伸張モジュラスは、トレッドゴム層２８の中で最も高い５０％モジュラス値を有するゴムの２〜４倍のモジュラス値であることが好ましい。
【００６３】
ゴムの５０％伸張モジュラス値を高くする方法としては、ゴム種を変える方法、種類の異なるゴムを混合する方法、ゴム中の充填材の量を増量する方法等の、ゴムの分野で周知の方法を用いれば良い。
【００６４】
トレッド補強ゴム層３２は、トレッドゴム層２８の厚さの２〜５％の範囲内であることが好ましい。
【００６５】
トレッドゴム層２８の踏面から計測するトレッド補強ゴム層３２の深さ寸法ｄは、新品時のラグ溝２６の溝深さ寸法Ｄの１０〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００６６】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、キャップゴム層２８Ａの５０％伸張モジュラスが１．１ＭＰａ、ベースゴム層２８Ｂの５０％伸張モジュラスが１．０ＭＰａ、トレッド補強ゴム層３２の５０％伸張モジュラスが２．２ＭＰａであり、トレッド補強ゴム層３２の５０％伸張モジュラスはキャップゴム層２８Ａの５０％伸張モジュラスの２倍である。
【００６７】
また、トレッド補強ゴム層３２の厚さｔは３ｍｍ、トレッドゴム層２８の厚さＴは１０２ｍｍであり、トレッド補強ゴム層３２の厚さｔはトレッドゴム層２８の厚さＴの２．９％である。
【００６８】
また、トレッド補強ゴム層３２の深さ寸法ｄは１８ｍｍ、新品時のラグ溝２６の溝深さ寸法Ｄは８８ｍｍであり、深さ寸法ｄは溝深さ寸法Ｄの２０％に設定されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００６９】
走行により空気入りタイヤ１０が回転すると、トレッドゴム層２８は、接地するとタイヤ径方向に圧縮変形し、タイヤ径方向中間部分が踏面に平行な方向に膨出変形する。
【００７０】
トレッドゴム層２８は上記変形を繰り返して発熱する。
【００７１】
しかしながら、５０％伸張モジュラスが高く伸び難いトレッド補強ゴム層３２が上記膨出変形を抑制するので、圧縮変形量も小さくなり、横方向の膨出変形量及び縦方向の圧縮変形量が小さく抑えられる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１０によれば、キャップゴム層２８Ａを構成するゴムに耐摩耗性能を主目的としたＮＲ、ＳＢＲ系のゴムとし、ベースゴム層２８Ｂを耐発熱性を主目的としたＮＲ系のゴムとしたので、耐摩耗性能と耐発熱性とを高い次元で両立することができる。
【００７２】
なお、トレッド補強ゴム層３２の厚さｔがトレッドゴム層２８の厚さＴの２％未満になると、トレッドゴム層２８の横方向の膨出変形を抑える作用が低下する。
【００７３】
一方、トレッド補強ゴム層３２の厚さｔがトレッドゴム層２８の厚さＴの５％を越えると、トレッド補強ゴム層３２自体の耐摩耗性が全体の摩耗に与える影響が大きくなり無視できなくなり、また、トレッド補強ゴム層３２の発熱特性が全体の発熱に与える影響が大きくなり無視できなくなる。
【００７４】
トレッド補強ゴム層３２を構成するゴムの５０％伸張モジュラスが、キャップゴム層２８Ａを構成するゴムの５０％伸張モジュラスの２倍未満になると、トレッドゴム層２８の横方向の膨出変形を抑える作用が低下する。
【００７５】
一方、トレッド補強ゴム層３２を構成するゴムの５０％伸張モジュラスが、キャップゴム層２８Ａを構成するゴムの５０％伸張モジュラスの５倍を越えると、異種ゴム層間での剥離が懸念される。
【００７６】
また、トレッド補強ゴム層３２の深さ寸法ｄを、新品時の溝深さ寸法Ｄの２０％に設定したので、新品〜摩耗初期の発熱の問題が生じやすい期間において、トレッド補強ゴム層３２による発熱抑制効果を最大限に発揮することができる。
（その他の実施形態）
上記実施形態では、トレッド補強ゴム層３２がトレッドゴム層２８のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の全体に渡って設けられていたが、本発明はこれに限らず、発熱の大きい部分に選択的に設けても良い。
【００７７】
例えば、トレッドセンター付近の発熱を抑えたい場合には、図２に示すように、トレッドセンター付近にのみトレッド補強ゴム層３２を設ければ良く、ショルダー付近の発熱を抑えたい場合には、図３に示すように、ショルダー付近にのみトレッド補強ゴム層３２を設ければ良く、ショルダー付近とトレッドセンター付近の発熱を抑えたい場合には、図４に示すように、ショルダー付近とトレッドセンター付近にのみトレッド補強ゴム層３２を設ければ良い。
【００７８】
また、上記実施形態では、トレッドゴム層２８が１層であったが、本発明はこれに限らず、トレッドゴム層２８を２層以上設けても良い。
【００７９】
例えば、図５に示すように、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の全体に渡って２層設けても良く、図６に示すようにトレッドセンター付近にのみトレッド補強ゴム層３２を２層設けても良い。
【００８０】
トレッド補強ゴム層３２を複数層とすることで、トレッドゴム層２８の変形量をさらに抑制することができる。
【００８１】
また、上記実施形態では、トレッドゴム層２８が２層構造（所謂キャップ・ベース構造）であったが、単一のゴム部材からなる１層構造であっても良い。
【００８２】
トレッドゴム層２８が単一のゴム部材からなる１層構造の例としては、例えば、図６〜図１２に示す構造がある。
【００８３】
また、車両に装着される空気入りタイヤは、一般的に知られているようにローテーションを行う。
【００８４】
建設車両では、例えば、３０％摩耗時に最初のローテーションを行う場合が多い。
【００８５】
本実施形態の空気入りタイヤ１０において、トレッド補強ゴム層３２の深さ位置を３０％摩耗時の踏面位置と同じに設定し（トレッド補強ゴム層３２の深さ寸法ｄを、新品時のラグ溝２６の溝深さ寸法Ｄの３０％に設定する。）、トレッド補強ゴム層３２を構成するゴムを、トレッドゴム層２８を構成するゴムとは異なる色または色の濃度に設定すれば、３０％摩耗時にトレッド表面の色または色の濃度が変化するので、ローテーション時期を目視で判断することができる。
【００８６】
通常、タイヤに用いるゴムの色は黒であるので、トレッド補強ゴム層３２の色は、白、赤、黄色、緑、青等の黒以外の色であれば何色でも良く、また、黒色でも隣接するゴムと色差があれば良い。
【００８７】
ゴムの色または色の濃度を変える方法としては、例えば、ゴムを混練りする際に顔料を投入する方法等、ゴムの分野で周知の方法を用いれば良い。
【００８８】
また、上記実施形態では、キャップゴム層２８Ａに、ゴムのみからなるトレッド補強ゴム層３２を埋設したが、トレッド補強ゴム層３２に短繊維を混入しても良い。短繊維の長さは１０〜１０００μｍが好ましく、短繊維の平均径は１μｍ以下が好ましく、０．０５〜０．８μｍがより好ましい。
【００８９】
短繊維は、キャップゴム層２８Ａを構成するゴムよりも引張弾性率が高く、また、トレッド補強ゴム層３２の面方向に対してほぼ平行に配向することが好ましい。
【００９０】
なお、この例では、本発明では、繊維の方向によってトレッドゴム層２８の伸び難くする方向をコントロールすることができるので、トレッドゴム層２８の低発熱化に効果のある方向に繊維の方向を設定すると良い。
【００９１】
さらに、キャップゴム層２８Ａを構成するゴムと同一種類のゴムに短繊維を混入してトレッド補強ゴム層３２を構成することもでき、使用ゴムの共通化を図ることができる。
【００９２】
このトレッド補強ゴム層３２としては、ゴムが主体（全体に占めるゴムの割合（体積で）が半分以上。）である。
【００９３】
また、上記実施形態では、キャップゴム層２８Ａにトレッド補強ゴム層３２を埋設したが、トレッド補強ゴム層３２に代えて、図１３に示すように繊維層３４を踏面に対して略平行に埋設しても良い。
【００９４】
繊維層３４は、例えば、長繊維（短繊維よりも長い繊維）を織った織物や、繊維を織っていない不織布等の、繊維が主体となる層（全体に占める繊維の割合（体積で）が半分以上。）のことである。
【００９５】
ここで、繊維層３４の物性（５０％伸張モジュラス等）は、トレッド補強ゴム層３２の物性と同様に設定することが好ましい。
【００９６】
なお、繊維層３４を構成する繊維としては、例えば、天然繊維（木綿、絹、ウール等）、合成繊維（ナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等）、無機繊維（スチール、カーボン、ガラス）等を上げることができる。
【００９７】
なお、繊維層３４の厚さは、トレッド補強ゴム層３２の場合と異なる場合がある。
【００９８】
また、繊維層３４が踏面に露出したことを分かり易くするために、繊維の色は、トレッド補強ゴム層３２と同様に、トレッドゴム層２８を構成するゴムとは異なる色が好ましい。
【００９９】
また、繊維層３４は、繊維の方向によってトレッドゴム層２８の伸び難くする方向をコントロールすることができるので、トレッドゴム層２８の低発熱化に効果のある方向に繊維の方向を設定すれば良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤと、本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、それぞれＪＡＴＭＡの正規リムにリム組みし、ＪＡＴＭＡの正規内圧を充填した後、試験車に装着し、６０ｔを負荷して一般建設用路を２４時間同一条件で走行し、走行後、左前輪タイヤにおいてタイヤ周上２箇所のトレッドセンター部（タイヤ赤道面）のベルト最外層上の温度を測定した。
【０１００】
実施例のタイヤ：上記実施形態で説明した構造のタイヤである。
【０１０１】
従来例のタイヤ：実施例のタイヤからトレッド補強層を除いて同一厚さのキャップゴムを加えた構造（トレッドゲージが同一）のタイヤである。
【０１０２】
なお、タイヤサイズは、何れも４０．００Ｒ５７である。
【０１０３】
測定結果は、以下の表１に記載した通りである。
【０１０４】
【表１】
0004713790.tif 000002
試験の結果から、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較してトレッドの内部温度が低く、本発明の作用が発揮されていることが分かる。
【０１０５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、発熱抑制と摩耗性能の両立を図ることができる、という優れた効果を有する。
【０１０６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドゴム層の横方向の膨出を抑制する効果を高めることが出来る、という優れた効果を有する。
【０１０７】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、異種ゴム層間での剥離を防止しつつ、トレッドゴム層の横方向の膨出変形を確実に抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１０８】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、耐摩耗性及び発熱の問題を抑えつつ、トレッドゴム層の横方向の膨出変形を確実に抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１０９】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地した際のトレッドゴム層の横方向の膨出量を繊維が抑制し、トレッドゴム層の撓み（圧縮変形）を更に小さくできる、という優れた効果を有する。
【０１１０】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド補強層を伸び難くでき、また、使用ゴムの共通化を図ることもできる、という優れた効果を有する。
【０１１１】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、短繊維の向きがトレッド補強層の厚さ方向に平行である場合よりも、トレッド補強層を伸び難くできる、という優れた効果を有する。
【０１１２】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、耐摩耗性能と耐発熱性を更に向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１１３】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、動きが大きく、放熱し難いトレッドゴム層の厚い新品〜摩耗初期の段階において、最大限の効果を発揮することができる、という優れた効果を有する。
【０１１４】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、色または色の濃度の異なるトレッド補強層が踏面に露出した時点が、ローテーション時期であることが目視により容易に判断できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの軸線に沿った断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図８】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図９】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図１０】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図１１】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図１２】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図１３】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド付近の断面図である。
【図１４】（Ａ）は従来品のトレッドの変形状態を示す断面であり、（Ｂ）は本発明品のトレッドの変形状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
２６    ラグ溝（溝）
２８    トレッドゴム層
３２    トレッド補強層
３４    繊維層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004713790.tif 000008
【図７】
0004713790.tif 000009
【図８】
0004713790.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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