(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方のカーブ情報に基づきカーブへの進入を予測判定して所定の制御指令を出力するカーブ進入制御装置において、
ナビゲーション装置からの道路情報に基づいて、同一カーブにおける複数のノード毎のノード角度を合計したカーブ深さを演算する手段と、
実際の車両挙動に基づいて、車両の旋回運動パラメータを積分した値を基に実カーブ情報を演算する手段と、
上記カーブ深さと上記旋回運動パラメータの積分値との差が設定範囲内にあるか否かを調べ、設定範囲内にない場合に上記ナビゲーション装置からのカーブ情報と上記車両挙動に基づく実カーブ情報とが整合しないと判定する手段と、
上記ナビゲーション装置からのカーブ情報と上記実カーブ情報とが整合しないと判定されたとき、上記制御指令の出力を中止する手段とを備えたことを特徴とするカーブ進入制御装置。
【請求項２】
上記ナビゲーション装置からの道路情報に基づいて、同一カーブにおけるノード毎のカーブ曲率のうちの最大値を演算する手段と、
車両の速度と上記旋回運動パラメータとに基づいて、実カーブ曲率の最大値を演算する手段とを更に備え、
上記カーブ深さと上記旋回運動パラメータの積分値との差、上記ノード毎のカーブ曲率の最大値と上記実カーブ曲率の最大値との差の何れか一方が設定範囲内にない場合、上記ナビゲーション装置からのカーブ情報と上記実カーブ情報とが整合しないと判定することを特徴とする請求項１記載のカーブ進入制御装置。
【請求項３】
上記旋回運動パラメータは、ヨーレート或いは横加速度であることを特徴とする請求項１又は２記載のカーブ進入制御装置。
【請求項４】
上記制御指令の出力を中止した状態を、設定走行距離、設定時間、或いは不整合が解消されるまでの間、継続することを特徴とする請求項１，２，３の何れか一に記載のカーブ進入制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ナビゲーション装置からの情報に基づいて車両の前方カーブへの進入状況を予測判定し、警報や減速制御等を行うカーブ進入制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ナビゲーション装置の道路マップデータ等を用いて前方カーブに対する自車両のオーバースピード状態を検出し、警報あるいは減速制御を行うカーブ進入制御装置が数多く提案されている。
【０００３】
例えば、特開平４−２３６６９９号公報では、ナビゲーション装置からの自車両前方のカーブ情報に基づいて、カーブの曲率半径等の道路特性に応じた適正な車両進入速度を演算し、実際の車速がこの適正な車両進入速度よりも高い場合には、これをドライバに報知して車速低減を指示するか、又はこの指示に合わせて自動的に減速制御する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ナビゲーション装置の地図データは、常時、最新の情報に更新されるわけではなく、一定の期間を経て更新されるため、ナビゲーション装置の道路データと実際の道路形状とが一致しない場合が多々ある。このため、ナビゲーション装置からのカーブ情報に依存したカーブ進入の警報や減速制御では、誤判定を生じる可能性が多々あり、不要な警報等により運転者に違和感を与えるばかりでなく、運転フィーリングが悪化する虞がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ナビゲーション装置からのカーブ情報の誤りを判断し、不要な制御指令の出力を未然に回避することのできるカーブ進入制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、自車両前方のカーブ情報に基づきカーブへの進入を予測判定して所定の制御指令を出力するカーブ進入制御装置において、ナビゲーション装置からの道路情報に基づいて、同一カーブにおける複数のノード毎のノード角度を合計したカーブ深さを演算する手段と、実際の車両挙動に基づいて、車両の旋回運動パラメータを積分した値を基に実カーブ情報を演算する手段と、上記カーブ深さと上記旋回運動パラメータの積分値との差が設定範囲内にあるか否かを調べ、設定範囲内にない場合に上記ナビゲーション装置からのカーブ情報と上記車両挙動に基づく実カーブ情報とが整合しないと判定する手段と、上記ナビゲーション装置からのカーブ情報と上記実カーブ情報とが整合しないと判定されたとき、上記制御指令の出力を中止する手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記ナビゲーション装置からの道路情報に基づいて、同一カーブにおけるノード毎のカーブ曲率のうちの最大値を演算する手段と、車両の速度と上記旋回運動パラメータとに基づいて、実カーブ曲率の最大値を演算する手段とを更に備え、上記カーブ深さと上記旋回運動パラメータの積分値との差、上記ノード毎のカーブ曲率の最大値と上記実カーブ曲率の最大値との差の何れか一方が設定範囲内にない場合、上記ナビゲーション装置からのカーブ情報と上記実カーブ情報とが整合しないと判定することを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、上記旋回運動パラメータは、ヨーレート或いは横加速度であることを特徴とする。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１，２，３の何れか一に記載の発明において、上記制御指令の出力を中止した状態を、設定走行距離、設定時間、或いは不整合が解消されるまでの間、継続することを特徴とする。
【００１３】
すなわち、請求項１記載の発明は、ナビゲーション装置からの道路情報に基づく同一カーブにおける複数のノード毎のノード角度を合計したカーブ深さと、実際の車両の旋回運動パラメータを積分した値を基に演算した実カーブ情報とを比較して整合性を判定し、ナビゲーション装置からのカーブ情報と実カーブ情報とが整合しないと判定されたときには、警報、減速、操舵等の制御指令の出力を中止することで、カーブの誤判定による不要な制御指令の出力を回避する。
【００１４】
ナビゲーション装置からのカーブ情報と車両挙動に基づく実カーブ情報との整合性は、請求項２記載の発明のように、ナビゲーション装置からの道路情報に基づいて演算した同一カーブにおけるノード毎のカーブ曲率のうちの最大値と、車両の速度と旋回運動パラメータとに基づいて演算した実カーブ曲率の最大値とを判定条件として更に追加し、カーブ深さと旋回運動パラメータの積分値との差、ノード毎のカーブ曲率の最大値と上記実カーブ曲率の最大値との差の何れか一方が設定範囲内にない場合、ナビゲーション装置からのカーブ情報と実カーブ情報とが整合しないと判定するようにしても良い。
【００１６】
更に、旋回運動パラメータとしては、請求項３記載の発明のように、ヨーレート或いは横加速度を採用することができ、制御指令の出力を中止する際には、請求項４記載の発明のように、設定走行距離、設定時間、或いは不整合が解消されるまでの間、制御指令の出力中止状態を継続することが望ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図４は本発明の実施の一形態に係わり、図１はカーブ進入制御装置の全体構成図、図２はナビゲーション装置のノード情報に関する説明図、図３はナビマッチングの説明図、図４はナビマッチング処理ルーチンのフローチャートである。
【００１８】
図１においては、符号１０はカーブ進入制御装置の主要構成をなす制御コントローラであり、マイクロコンピュータ及びその他の周辺回路を含んで構成される。この制御コントローラ１０には、車速センサ１、ヨーレートセンサ２、横加速度センサ３等の車両挙動を検出するためのセンサ類からの情報が直接或いはユニット間通信によって入力されると共に、周知のナビゲーション装置２０からの道路情報がユニット間通信によって入力される。
【００１９】
制御コントローラ１０では、主としてナビゲーション装置２０からの情報に基づいて自車が走行路前方のカーブを充分に安定して曲がれるか否かを判定し、必要に応じて、ブザー、音声警報、警告灯等からなる警報装置３０を駆動させて運転者に報知する。また、強制的に減速させる必要がある場合には、制御コントローラ１０から減速装置４０に対して減速指令を出力し、トランスミッションのシフトダウン、エンジントルクダウン、ブレーキ作動等により減速制御を行い、更に、カーブに対する操舵角が適切でなく安全性を損なう虞がある場合には、操舵装置５０に対して操舵角修正指令を出力し、操舵制御を行う。
【００２０】
更に、制御コントローラ１０では、ナビゲーション装置２０からの道路情報に基づいて演算したカーブ情報の信頼性を、センサ類で検出した実際の車両挙動を表す旋回運動パラメータから演算した実カーブ情報を用いて検証する（ナビマッチング処理）。そして、ナビゲーション装置２０によるカーブ情報が実際の車両挙動に基づく実カーブ情報と整合しない場合、ナビゲーション装置２０からのデータ（ナビデータ）には信頼性が無いものと判断し、設定走行距離、設定時間、或いは不整合性が解消するまでの間、警報、減速、操舵等の制御指令を中止し、誤動作を未然に回避する。
【００２１】
すなわち、ナビゲーション装置２０からは、通常、自車走行ルートに関して送出されるノード数、自車位置の経緯度（東経、北緯）、自車直後のノードに関するデータ、及び自車前方の設定範囲内における自車走行ルートのノードに関するデータが道路種別や道路幅等の情報を含んで所定距離毎に出力される。制御コントローラ１０では、ナビゲーション装置２０から送信されたノード毎の位置情報に基づき、ノード毎の角度、カーブ曲率（ナビ曲率）を演算し、同一カーブにおけるノード角度の合計値（ナビ合計角度）をカーブ深さとして求めると共に、同一カーブ内での最大のカーブ曲率（最小のカーブ曲率半径）を持つノード点を検索し、そのノードのカーブ曲率を最大ナビ曲率として求める。
【００２２】
具体的には、図２（ａ）に示すように、ナビゲーション装置２０から送信された、自車位置を基準としたノード座標を用い、ノードＰj（ｘp[j]，ｙp[j]）と１つ手前のノードＰj-1（ｘp[j-1]，ｙp[j-1]）との間隔Ｌp[j]を、以下の（１）式により各ノードについて演算する。続いて、図２（ｂ）に示すように、ノード座標に基づいて、各ノードＰjにおけるノード角度ｔp[j]を、以下の（２）式により演算し、その計算結果に基づいて、ノードＰjでのカーブ曲率半径ｒp[j]を、以下の（３）式により演算する。尚、ここで得られたノード角度ｔp[j]は、右コーナの場合、正値で表され、左コーナの場合、負値で表される。また、（３）式におけるmin(Ｌp[j]，Ｌp[j+1])は、Ｌp[j]とＬp[j+1]との何れか短い方を選択するものであり、図２（ｂ）においては、Ｌp[j]＜Ｌp[j+1]であるため、min(ＬP[j]，Ｌp[j+1])＝Ｌp[j]である。
【００２３】
Ｌp[j]＝((ｘp[j]−ｘp[j-1])2 ＋(ｙp[j]−ｙp[j-1])2)1/2 …(1)
（但し、１≦ｊ≦ｎ−１）
ｔp[j]＝sin-1(((ｘp[j-1]−ｘp[j])・(ｙp[j]−ｙp[j+1])
−(ｘp[j]−ｘp[j+1])・(ｙp[j-1]−ｙp[j]))／(Ｌp[j]・Ｌp[j+1]))…(2)
ｒp[j]＝min(Ｌp[j]，Ｌp[j+1])／２／tan(｜ｔp[j]｜／２)…(3)
【００２４】
そして、以上の演算結果に基づいて同一カーブ内でのカーブ曲率の最大値（最大ナビ曲率）ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘを求めると共に、同一カーブに含まれる複数のノードの各ノード以前のノード角度を足し込むことにより、ナビ合計角度（カーブ深さ）ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉを求める。同一カーブの判定は、各ノード毎のノード角度ｔp[j]、各ノード間隔Ｌp[j]、道路幅属性の情報に基づき、互いに隣接するノードが同一のカーブを構成するノードであるか否かを識別することにより行われる。
【００２５】
すなわち、ノード間隔Ｌp[j]が道路幅属性に基づいて設定される間隔よりも小さく、且つ、ノードでのカーブの屈曲方向を示す各々のノード角度ｔp[j-1]，ｔp[j]の符号が同じ場合、ノードＰj-1 ，Ｐj が連続した同一カーブを成すと判定する。尚、同一カーブ判定におけるノード間隔Ｌp[j]の閾値として道路幅属性に応じた間隔を採用するのは、幅の広い道路ほどカーブの曲率半径が大きく、そのカーブ上のノードの間隔も大きくなる傾向に対応させるためである。
【００２６】
同時に、制御コントローラ１０では、実際の車両挙動を表す旋回運動パラメータとしてヨーレートセンサ２によるヨーレートγを用い、このヨーレートγをナビデータの同一カーブに対応する区間で積分した値∫γｄｔを、カーブ深さ（ナビ合計角度）ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉに対応するヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉとして求める。また、最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘに対応するパラメータとして、車速センサ１による車速Ｖとヨーレートセンサ２によるヨーレートγとから演算した旋回半径（≒Ｖ／γ）により、実際の車両挙動から得られるカーブの実曲率の最大値（最大実曲率）ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘを求める。尚、最大実曲率は、車速と横加速度とから算出しても良い。
【００２７】
そして、ナビデータに基づくカーブ深さｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉと実際の車両挙動に基づくヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉとの差、ナビデータに基づく最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘと実際の車両挙動に基づく最大実曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘとの差が、それぞれ設定範囲にあるか否かを調べ、共に設定範囲内にある場合には、ナビデータに対して実際の車両挙動が一致しており、ナビデータには信頼性があると判断する。一方、カーブ深さｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉとの差、最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘと最大実曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘとの差の何れかが設定範囲内にない場合には、ナビデータに対して実際の車両挙動が一致せず、ナビデータには信頼性が無いと判断し、警報装置３０、減速装置４０、操舵装置５０への制御指示の出力を中止する。
【００２８】
すなわち、図３に示すように、車両１００の進行方向に、実線で示すカーブが存在し、ナビゲーション装置２０から破線で示すカーブ情報が入力される場合、ナビゲーション装置２０からのカーブ情報と実際の道路のカーブが略一致するＢ区間においては、図３（ａ）に示すように、ナビデータから得られるカーブ深さに対し、ヨーレートセンサ２で検出したヨーレートの積分値が実際の車両のヨーレートの変化に応じて漸次的に増加して所定のピーク値に達し、互いの差が設定範囲内となる。また、図３（ｂ）に示すように、ナビデータから得られる最大のカーブ曲率（最大ナビ曲率）に対し、車速とヨーレートとから算出した実際の車両挙動に基づく実曲率が漸次的に増加して一定の値（最大実曲率）となり、互いの差が設定範囲内に入る。従って、この時点では、ナビデータと実際の車両挙動との不整合は検出されない。
【００２９】
次に、Ｂ〜Ｃ区間では、ヨーレートの積分値、車速とヨーレートとから算出した実カーブ曲率は、実際のカーブ形状とナビデータのカーブ形状とが略同じであるならば破線で示すように変化するはずであるが、ナビデータのカーブ形状に対して実際の道路のカーブ形状が緩やかに変化する形状であるため、ヨーレートの積分値、車速及びヨーレートに基づく実カーブ曲率は、それぞれ、図３（ａ），（ｂ）に実線で示すように変化が小さく、Ｂ区間の末端付近の実際の道路のカーブ曲率が小さくなった地点でリセットされてしまう（カーブが緩やかでヨーレートの変化が設定値以下の場合、演算上、略直線と見做して保存値がクリアされる）。従って、このとき、ナビデータと実際の車両挙動との不整合が検出され、一定距離、一定時間、或いはＤ区間でナビデータと実際の車両挙動との整合性が確認されるまでの間、警報、減速、操舵等への制御指令の出力が中止される。
【００３０】
尚、ナビゲーション装置２０として自身の持っている道路マップデータ上に自車が位置しない場合、例えば、実際の道路が工事等により部分的に迂回した道路となっていて、この迂回路を走行した場合や、実際の道路を部分的にショートカットして走行した場合等には、ナビゲーション装置２０からは、出力すべき前方道路データが出せず、自車位置東経と自車位置北緯のみの出力となる。また、ナビゲーション装置内の道路マップデータと実際道路の間の位置誤差や、ＧＰＳによる自車絶対位置誤差により、通常走行をしていてもカーブや交差点付近で自車位置がナビゲーション装置２０内の道路マップデータの上から一時的に外れるような場合も、ナビゲーション装置２０からは出力すべき前方道路データが出せず、自車位置東経と自車位置北緯のみの出力となる。このような場合、当然ながらナビデータと実際の車両挙動との間で整合性が取れなくなるため、制御コントローラ１０では、整合性の判定を行うまでもなく、直ちに、警報、減速、操舵等への制御指令の出力を中止する。
【００３１】
以下、制御コントローラ１０におけるナビマッチング処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。
【００３２】
このナビマッチング処理では、先ず、ステップＳ１で、ナビゲーション装置２０からのノードデータに基づく今回のナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉの現在値が、前回以前の保存値に対して新たに変化したか否かを調べる。そして、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉの現在値が保存値に対して変化していない場合には、ステップＳ３へジャンプし、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉの現在値が保存値に対して新たに変化した場合、ステップＳ２へ進み、前回以前の最大ナビ曲率の保存値に今回の値を代入して最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘを更新し、ステップＳ３へ進む。
【００３３】
次に、ステップＳ３では、ヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉの前回以前の保存値がゼロ以外の所定の値で、この所定の値から今回の値がゼロに変化したか否かを調べる。すなわち、本形態では、ヨーレートセンサ２から得られるヨーレートγを積分してヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉを求める処理を別ルーチンで行っており、ヨーレートγが所定の値以下の場合は、直線と見做してヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉにゼロを代入している。このため、ヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉが所定の値からゼロに変化していないとき、すなわち同一カーブ内にあるときには、ステップＳ３からステップＳ４へ進んで車速Ｖとヨーレートγとに基づく実カーブ曲率の前回以前の保存値と今回の値との比較結果に応じて最大実曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘを更新した後、ステップＳ７へ進んで最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘと最大実曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘとからナビデータの信頼性を検証する処理を行う。また、ヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉが所定の値からゼロに変化したとき、ステップＳ３からステップＳ５へ進んで、ナビ合計角度（カーブ深さ）ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉとからナビデータの信頼性を検証する処理を行う。
【００３４】
ステップＳ５では、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉが同符合か否かを調べ、同符合でなく互いの極性が一致しない場合には、ステップＳ８へ分岐して警報、減速、操舵等への制御指令を中止する制御ＯＦＦの評価処理を経てルーチンを抜ける。すなわち、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉとの極性が異なり、ナビゲーション装置２０によるカーブの方向と実際の車両挙動から得られるカーブの方向とが一致しない場合であっても、互いの差が僅かであれば整合性の許容範囲内に入る場合があるため、このような状況下では、互いの極性の不一致を、ナビゲーション装置２０からのカーブ情報と実際の車両挙動に基づく実カーブ情報との不整合により制御指令の出力を中止する条件の一つとして評価を行う。また、ここでは、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉの極性について評価しているが、最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘと最大実曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘの極性についても同様である。
【００３５】
次に、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉが同符合で互いの極性が一致する場合には、ステップＳ５からステップＳ６へ進み、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉとの差の絶対値が判定閾値より小さいか否かを調べる。そして、ステップＳ６において、 ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉ−ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉ ≧判定閾値の場合、前述のステップＳ８で制御ＯＦＦの評価処理を行ってルーチンを抜け、 ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉ−ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉ ＜判定閾値の場合には、ステップＳ７へ進んで最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘと最大実曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘとの曲率差が判定閾値より小さいか否かを調べる。その結果、曲率差≧判定閾値の場合には、同様にステップＳ８で制御ＯＦＦの評価処理を行ってルーチンを抜け、曲率差＜判定閾値の場合、ナビデータに対して実際の車両挙動が一致し、ナビデータには信頼性が有ると判断してそのままルーチンを抜ける。
【００３６】
制御ＯＦＦの評価処理は、例えば、信頼度を計数する信頼度カウンタを設け、この信頼度カウンタの値を参照して行う。信頼度カウンタの値は、最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘと最大実曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘと互いの極性の一致／不一致、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉとの互いの極性の一致／不一致、ナビ合計角度ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉとヨー角度ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉとの差、最大ナビ曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘと最大実曲率ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘとの曲率差に対する各判定結果に応じてカウントアップ／ダウンされ、例えば、２回連続して誤判定となったとき、警報、減速、操舵等への制御指令の出力を直ちに中止するレベルとなる。この場合、警報、減速、操舵等の制御指令を中止した状態下においては、再度、ナビデータの信頼性が無いと判定された場合には、制御指令の中止期間を所定範囲の時間或いは距離だけ延長することが望ましい。
【００３７】
このように、本実施の形態においては、ナビデータに基づくカーブ情報の信頼性を、実際の車両挙動に基づく実カーブ情報を用いて検証するため、不要な警報、減速、操舵等の制御指令が出力されることが無い。これにより、運転者に違和感を与えることが無く、運転フィーリングの悪化を防止して制御性を向上することができる。
【００３８】
尚、本実施の形態においては、ナビデータに基づくカーブ深さ（ナビ合計角度）と実際の車両挙動に基づくヨー角度との差、ナビデータに基づくカーブ曲率の最大値（最大ナビ曲率）と実際の車両挙動に基づくカーブ曲率の最大値（最大実曲率）との差の両者でナビデータの信頼性を評価しているが、何れか一方のみでナビデータの信頼性を評価しても良い。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車両挙動に基づく実カーブ情報を用いてナビゲーション装置からのカーブ情報の誤りを判断するため、不要な制御指令の出力を未然に回避することができ、制御性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】カーブ進入制御装置の全体構成図
【図２】ナビゲーション装置のノード情報に関する説明図
【図３】ナビマッチングの説明図
【図４】ナビマッチング処理ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１  車速センサ
２  ヨーレートセンサ
３  横加速度センサ
１０  制御コントローラ
２０  ナビゲーション装置
ｓ＿ｎｍ＿ｔｎａｖｉ  ナビ合計角度（カーブ深さ）
ｓ＿ｎｍ＿ｐｓｉ  ヨー角度（ヨーレートの積分値）
ｓ＿ｎｍ＿ｒｎａｖｉ＿ｍａｘ  最大ナビ曲率
ｓ＿ｎｍ＿ｒｐｓｉ＿ｍａｘ  最大実曲率
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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