(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体幅方向に設置されるインパネリ−ンフォースメントと、車体フレームに固定され、かつ前記インパネリーンフォースメントがボルト接合されるブラケットからなるインパネリーンフォース構造において、前記インパネリーンフォースメントは中空閉断面構造をなすアルミニウム押出形材からなり、車体前側及び後側に間隔を置いて互いに平行に配置された一対のフランジを有し、そのうち車体前側のフランジは端部に切り欠きが形成され、前記ブラケットは押出方向を略車体高さ方向に向けて設置されたアルミニウム押出形材からなり、車体前側及び後側に間隔を置いて互いに平行に配置された一対の縦壁フランジと、車体幅方向外側及び内側に間隔を置いて配置され車体前後方向に延在して前記一対の縦壁フランジを連結する一対の壁状リブを有し、これらの縦壁フランジ及び壁状リブにより構成される閉断面部から車体前側の縦壁フランジの一部が車体幅方向内側に突出し、車体幅方向外側の壁状リブが前記車体フレームとの接合面を有し、車体前側の縦壁フランジの中空断面部から突出した部分が前記インパネリーンフォースメントの車体前側のフランジとの接合面を有し、前記切り欠きの車体幅方向内側において前記車体前側のフランジの前面側にボルト接合され、車体後側の縦壁フランジが前記インパネリーンフォースメントの車体後側のフランジとの接合面を有し、前記切り欠きの車体後方位置において前記車体後側のフランジの前面側にボルト接合されていることを特徴とする自動車のインパネリーンフォース構造。
【請求項２】
前記インパネリーンフォースメントの車体前側のフランジの端部の切り欠きは、前記インパネリーンフォースメントの端部を車体前側フランジの側が短くなるように押出方向に対して斜めに切断して形成されたものであることを特徴とする請求項１に記載された自動車のインパネリーンフォース構造。
【請求項３】
前記インパネリーンフォースメントは、前記一対のフランジを上側及び下側の壁状リブが連結して押出方向に対し垂直な断面において略四角形をなし、前記ブラケットは、少なくとも車体前側の縦壁フランジより後方側の部分の押出方向の幅が、前記切り欠きの同方向の幅より小さく、かつ前記インパネリーンフォースメントの中空断面内に収容可能な幅に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載された自動車のインパネリーンフォース構造。
【請求項４】
前記インパネリーンフォースメントは、前記一対のフランジを上側及び下側の壁状リブが連結して押出方向に対し垂直な断面において略四角形をなし、前記下側の壁状リブが端部に前記切り欠きと略同じ深さの切り欠きを有することを特徴とする請求項１又は２に記載された自動車のインパネリーンフォース構造。 
【請求項５】
前記インパネリーンフォースメントは、前記一対のフランジを上側及び下側の壁状リブが連結して押出方向に対し垂直な断面において略四角形をなし、前記ブラケットは、車体前方側ほど押出方向の幅が大きくなるように切断され、かつ前記インパネリーンフォースも、車体前方側ほど同方向の幅が大きく形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載された自動車のインパネリーンフォース構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のインパネリーンフォースメントの取付構造に関し、特に剛性、変形強度、取り付け性に優れたインパネリーンフォースメントの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車体では、車室内前方にステアリングコラムを支持するためのインパネリーンフォースメント（インパネリーンフォース，ステアリングサポート，クロスカービームなどともいう）が車体幅方向に設けられている。
【０００３】
このインパネリーンフォースメントは、周知の通り、車体に対し略水平方向で車幅方向に対し平行に延在するように配置され、直接あるいは車体幅方向の端部に設けられたブラケットを介して車体フレームに取り付けられるとともに、車体中央付近に設置される車体下方向に延在するステイと呼ばれる部品により車体フロアと連結される。このようなインパネリーンフォースメントは、種々の断面形状が選択されるとともに、他部品との干渉を回避するために長手方向に曲げ、スェージング、つぶし加工などが施される場合もある。さらに、コスト、性能面から、その素材についても鋼板、アルミニウム、マグネシウムなど様々な素材が選択される。
【０００４】
このようなインパネリーンフォースメントは、衝突安全性能を確保するために、前面衝突において車体前方からステアリングを介して伝わる車体後方への荷重及び乗員の前方移動による車体前方への荷重に対して変形量が規定される。加えて、側面衝突における室内空間確保の観点から、車幅方向への荷重負荷条件、すなわちインパネリーンフォースメント軸方向荷重に対しても、高い強度が要求される。近年では、さらなる軽量化、省スペース化が望まれており、インパネリーンフォースメントの小径化、薄肉化、剛性及び強度要件の両立が望まれている。
【０００５】
一般的なインパネリーンフォースの端部取付構造が下記特許文献１，２に開示されている。この特許文献に開示された取付構造のように、車室幅と同じ長さのインパネリーンフォースメントを用い、車幅方向へボルト接合することで、インパネリーンフォースメント端部を車体フレームに強固に取り付けるものが多い。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３２８５６５号公報
【特許文献２】特開２０００−２３８６６５号公報
【０００７】
しかし、上記のような構造では、製造時の組み立てやすさという観点では問題が生じることが多い。即ち、インパネリーンフォースメントの組み付けは、車体ボデーを組み上げた後に行われるために、車体後方からあるいは上方からしか施工できない。特許文献１，２に開示された取付構造の場合には、ビーム長さが車室幅と同じであるために、取り付け時に一度傾けて車室内部に挿入する必要があり、取り付けが煩雑になるという問題がある。また、インパネリーンフォースメント自体にある程度重量があるために、車体上方向からよりも、車体後方から前方に簡便に取り付けられることが望まれる。
また、特許文献１，２に開示された取付構造では、製品形状のバラツキにより、インパネリーンフォースメントの長さと車室内の幅に差異が生じた場合に、その形状誤差（長さの差異）を簡便に吸収できないという問題もある。
【０００８】
この製品形状のバラツキに起因する形状誤差を吸収するために、下記特許文献３〜５に開示されているように、インパネリーンフォースメント端部に塑性変形し得る伸縮部材やスライド部材を設定する試みも見られる。しかし、このような伸縮部材やスライド部材を組み合わせる方式では、側面衝突における車幅方向（軸方向）への変形開始荷重が極端に低下し、側面衝突における室内空間確保という要求を満足できなくなるという問題がある。
【０００９】
【特許文献３】特開２００２−５３０７０号公報
【特許文献４】特開２００２−２１１４４１号公報
【特許文献５】特開２００３−３００４８５号公報
【００１０】
一方、製造時の組み付け安さ、形状バラツキの吸収という観点からは、下記特許文献６に見られるように、車体後方から前方向へのボルト接合により、接合される構造が主体となる。本方式の場合には、ボルト接合部に長穴を設けるなどの手法により、形状バラツキの吸収が可能であるとともに、容易に車体への取り付けも可能といえる。
また、下記特許文献７に示すように、板成形により製作されたブラケットを用いて、後方からの車体への接合を可能にするとともに、取り付け剛性を確保するブラケット取り付け構造を提案した例も見られる。
これらの手法では、組み付け時に車体上下方向への位置決めが煩雑になるという問題があるが、これを解消するために、特許文献８に示すようにガイド部材を利用する方法も提案されている。
【００１１】
【特許文献６】特開２００１−１９４６号公報
【特許文献７】特開２００１−１０５０９号公報
【特許文献８】特開２００３−２６１０６９号公報
【００１２】
しかし、特許文献６〜８に開示された構造は、車体前もしくは後ろ側のどちらか片側でインパネリーンフォースメントとブラケットを接合し、このブラケットを介して車体に組み付けを行う構造である。このような構造の場合、インパネリーンフォースメントのブラケットと接合されていない部分では、前面衝突に対する車体前後方向への荷重が負荷された際に軸方向へのすべり変形が容易に生じる。このため、特許文献１，２に開示された構造に比べて回転変形が生じやすく、変形量が大きくなるという問題がある。
【００１３】
図１２（ａ），（ｂ）は、インパネリーンフォースメント１の端部の車体後ろ側にブラケット２が溶接（溶接部３）されている場合に、荷重負荷によるインパネリーンフォースメント１の変形形態を模式的に示すもので、破線が変形前のインパネリーンフォースメント１の平面視形状、実線が荷重負荷による変形後のインパネリーンフォースメント１の平面視形状である。図１２（ａ）に示すように、前方側から中央部に荷重が負荷されると、インパネリーンフォースメント１の曲げ外側（前方側）に引張力が加わってそこにすべり変形が生じ、そのすべり変形に起因して回転変形が生じ、変形量が大きくなる。また、図１２（ｂ）に示すように、後方側から中央部に荷重が負荷されるときも、前方側から荷重が付加されたときほどではないが、やはり回転変形が生じている。
【００１４】
車体前後方向への荷重負荷に対する変形量を低減するためには、インパネリーンフォースメント自体の曲げ剛性を大きくする方法と端部取り付け方法を工夫し、前記回転変形を抑制する方法が考えられる。しかし、前述のとおり、さらなる軽量化、省スペース化が要求されている状況では、インパネリーンフォースメントメント自体の剛性を大きくすることは困難である。
一方、端部の拘束状態を強固にするためのひとつの方法として、下記特許文献９に、インパネリーンフォースメントの端部全周をブラケットでかしめ接合する方法が提案されている。しかし、この方法では、インパネリーンフォースメントの断面形状あるいはブラケットの形状にバラツキが生じた場合には、このかしめ力に大きなバラツキが生じ、強度を保障することができないという問題がある。また、近年の高強度化したインパネリーンフォースメントをかしめ接合するためには、ボルト自体非常に強度の高いものを用いる必要があり、条件によっては、必要な締め付け強度を得ることが難しいという問題がある。
【００１５】
【特許文献９】特開平１１−２２２１５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
以上の従来技術から、技術課題を整理すると以下のようになる。
（１）車体前後方向に対する変形量を低減するために、ビーム端部の拘束状態を強固にしたい。
（２）施工面での組み付け安さを確保するために、車体後方から前方向に接合できる構造にしたい。この接合時には、位置決めが容易に行えることが望ましい。
（３）車体幅方向への形状誤差バラツキを吸収できることが望ましい。
【００１７】
従って、本発明は、インパネリーンフォースメントの端部を車体フレームに対して強固に接合可能であり、施工面で取り付けやすく、かつ車幅方向への形状誤差の吸収が可能な、自動車のインパネリーンフォース構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明に係るインパネリーンフォース構造は、自動車の車体幅方向に設置されるインパネリ−ンフォースメントと、車体フレームに固定され、かつ前記インパネリーンフォースメントがボルト接合されるブラケットからなり、前記インパネリーンフォースメントは中空閉断面構造をなすアルミニウム押出形材からなり、車体前側及び後側に間隔を置いて互いに平行に配置された一対のフランジを有し、そのうち車体前側のフランジは端部に切り欠きが形成され、前記ブラケットは押出方向を略車体高さ方向に向けて設置されたアルミニウム押出形材からなり、車体前側及び後側に間隔を置いて互いに平行に配置された一対の縦壁フランジと、車体幅方向外側及び内側に間隔を置いて配置され車体前後方向に延在して前記一対の縦壁フランジを連結する一対の壁状リブを有し、これらの縦壁フランジ及び壁状リブにより構成される閉断面部から車体前側の縦壁フランジの一部が車体幅方向内側に突出し、車体幅方向外側の壁状リブが前記車体フレームとの接合面を有し、車体前側の縦壁フランジの中空断面部から突出した部分が前記インパネリーンフォースメントの車体前側のフランジとの接合面を有し、前記切り欠きの車体幅方向内側において前記車体前側のフランジの前面側にボルト接合され、車体後側の縦壁フランジが前記インパネリーンフォースメントの車体後側のフランジとの接合面を有し、前記切り欠きの車体後方位置において前記車体後側のフランジの前面側にボルト接合されていることを特徴とする。
【００１９】
インパネリーンフォースメントの典型的な断面形状は、前記車体前側及び後側のフランジと、それらを連結する上下の壁状リブからなる略四角形断面である。ここでアルミニウムとは、純アルミニウムとアルミニウム合金の両方を意味し、アルミニウム合金としては、インパネリーンフォースメント及びブラケットの両方とも、ＪＩＳ６０００系及び７０００系アルミニウム合金であることが望ましい。さらに衝突時の強度を高くしたいという要求からは、使用されるアルミニウム合金について高強度のＪＩＳ７０００系合金を用いることが最も好ましい。また、７０００系アルミニウム合金は、６０００系アルミニウム合金に比べて溶接軟化による強度低下が小さいという利点もある。
【００２０】
前記インパネリーンフォース構造において、前記切り欠きが車体前側のフランジにのみ形成されているのであれば、前記ブラケットの押出方向の幅（少なくとも車体前側の縦壁フランジより後方側の部分について）を、前記切り欠きの同方向の幅より小さく、かつ前記インパネリーンフォースメントの中空断面内に収容可能な幅に設定する必要がある。これは、前記ブラケットの車体前側の縦壁フランジより後方側の部分を、前記切り欠きを通し、前記インパネリーンフォースメントの断面内に配置しなくては、前記ブラケットの車体後側の縦壁フランジを前記インパネリーンフォースメントの車体後側のフランジに接合させることができないことから自明である。
一方、前記切り欠き以外に、 前記インパネリーンフォースメントの上側又は下側の壁状リブの端部に前記切り欠きと略同じ深さの切り欠きを形成した場合、前記ブラケットの押出方向の幅の大きさは、上記のように限定されない。これは、前記ブラケットが、前記インパネリーンフォースメントの上側又は下側の壁状リブに形成した切り欠きを通して、前記インパネリーンフォースメントの断面内から上又は下にはみ出すことができるからである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るインパネリーンフォース構造では、インパネリーンフォースメントの車体前側及び後側の２箇所で、該インパネリーンフォースメントとブラケットをボルト接合することにより、車体前方側及び後方側からのいずれの荷重負荷条件でも、インパネリーンフォースメントの曲げ外側部位のすべり変形を防止できる。また、このブラケットは、閉断面部を有することで、車体前後方向の曲げ変形に対して高い曲げ剛性をもち、このすべり変形に起因する回転変形に対する大きい抵抗となる。
【００２２】
図１２（ｃ），（ｄ）は、本発明の効果を従来技術（（ａ），（ｂ））と対比して模式的に示すもので、インパネリーンフォースメント１の端部の車体前側及び後側にブラケット２がボルト接合（接合部を３で示す）されている場合に、荷重負荷によるインパネリーンフォースメント１の変形形態を模式的に示す。破線が変形前のインパネリーンフォースメント１の平面視形状、実線が荷重負荷による変形後のインパネリーンフォースメント１の平面視形状である。
図１２（ｃ）に示すように、前方側から中央部に荷重が負荷されると、インパネリーンフォースメント１の曲げ外側（前方側）に引張力が同様に加わるが、インパネリーンフォースメント１の車体前側にもブラケット２が固定されているため、そこにすべり変形が生じにくく、回転変形が抑えられるため、図１２（ａ）に比べて大幅に変形量を低減できる。また、図１２（ｄ）に示すように、後方側から中央部に荷重が負荷されるときも、若干ではあるが、図１２（ｂ）に比べて変形量が低減している。
【００２３】
本発明に係るインパネリーンフォース構造では、ブラケットをアルミニウム押出形材で構成し、かつその押出方向を車体高さ方向に向けて設置するため、このブラケットを、単純切断により容易に、かつ低コストで量産可能であり、また各縦壁フランジ及び壁状リブに適切な肉厚配分を設けることにより、軽量化も可能である。
本発明に係るインパネリーンフォース構造では、車体後方からボルトを用いて、インパネリーンフォースメントをブラケットに容易に組み付けが可能であり、インパネリーンフォースメント又はブラケットに設けられるボルト穴のどちらかを、車体幅方向に長い長穴にしておけば、インパネリーンフォースメントの車幅方向の形状精度に問題があった場合にも、その形状誤差を容易に吸収できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明に係るインパネリーンフォース構造について、図１〜図１１を用いて、より具体的に説明する。
先ず、図１は、図示しない車体フレームに固定されたアルミニウム合金押出形材からなるブラケット１２に、アルミニウム合金押出形材からなるインパネリーンフォースメント１１の端部をボルト接合したインパネリーンフォース構造（ボルトは図示省略）を示すものであり、図２は組立の様子を示す要部の拡大斜視図である。図１，２に示すように、インパネリーンフォースメント１１は車幅方向に延在し、両端がブラケット１２にボルト接合され、車体中央付近に、車体上下方向に延在するステイ１４により、図示しない車体フロアに接合される。
【００２５】
図２に示すように、インパネリーンフォースメント１１は、押出形材を押出方向に垂直な断面で切断したもので、その断面は台形であり、互いに平行な車体前側及び後側のフランジ１５，１６、及びこれらを連結する上側及び下側の壁状リブ１７，１８からなり、それぞれがほぼ均一な厚みを有し、車体前側のフランジ１５の方が車体後側のフランジ１６より車体高さ方向幅が大きく、下側の壁状リブ１８が両フランジ１５，１６に対し垂直に形成されている。
車体前側のフランジ１５の端には、所定幅（車体高さ方向の長さ）及び深さ（インパネリーンフォースメント１１の端から底（１９ａで示す）までの車体幅方向の長さ）を有する矩形状の切り欠き１９が形成され、該切り欠き１９の上下には車体前側のフランジ１５の一部が少し残っている。この切り欠き１９は例えばシャー切断により形成される。
また、車体前側のフランジ１５には、切り欠き１９の車体幅方向内側の位置にボルト穴（長穴）２１が形成され、車体後側のフランジ１６には、切り欠き１９の車体後方側の位置にボルト穴（長穴）２２が形成され、かつ前記ボルト穴２１の車体後方側の位置に、ボルト締めのための作業穴２３が形成されている。
【００２６】
ブラケット１２は、押出形材を押出方向に垂直な平面と傾斜した平面で所定幅に切断したもので、押出方向を車体高さ方向に向けて設置されている。なお、前記押出方向に垂直な平面と傾斜した平面のなす角度は、インパネリーンフォースメント１１の上側及び下側の壁状リブ１７，１８のなす角度と一致させてある。
ブラケット１２は、互いに平行な車体前側の縦壁フランジ２４と車体後側の縦壁フランジ２５、及びこれらに対し垂直に形成され、かつこれらを連結する車体幅方向外側の壁状リブ２６と車体幅方向内側の壁状リブ２７からなり、それぞれがほぼ均一な厚みを有する。壁状リブ２６は縦壁フランジ２４，２５の端部同士を連結し、壁状リブ２７は縦壁フランジ２４の中間位置と縦壁フランジ２５の端部を連結し、前記縦壁フランジ２４の一部と縦壁フランジ２５及び壁状リブ２６，２７が中空断面部２８を構成している。
車体前側の縦壁フランジ２４の方が車体後側の縦壁フランジ２５より車体高さ方向（押出方向）の幅が大きくなるように切断されており、ブラケット１２は、縦壁フランジ２４を除き、全体としてインパネリーンフォースメント１１の前記切り欠き１９の幅より小さい幅（車体高さ方向幅）を有する。また、ブラケット１２の中空断面部２８の車体幅方向の幅は、インパネリーンフォースメント１１の前記切り欠き１９の深さとほぼ同程度の大きさに形成されている。
【００２７】
ブラケット１２の壁状リブ２６には、車体フレームとの接合用ボルト穴３１が形成されている。縦壁フランジ２４には、中空断面部２８から車体幅方向内側に張り出した突出部２４ａに、インパネリーンフォースメント１１の車体前側のフランジ１５との接合用ボルト穴３２が形成され、縦壁フランジ２５には、インパネリーンフォースメント１１の車体後側のフランジ１６との接合用ボルト穴３３が形成されている。
ブラケット１２の縦壁フランジ２４は、突出部２４ａの後面側がインパネリーンフォースメント１１の車体前側のフランジ１５の前面側との接合面となり、縦壁フランジ２５の後面側がインパネリーンフォースメント１１の車体後側のフランジ１６の前面側との接合面となる。
【００２８】
インパネリーンフォースメント１１の組み付け手順は、例えば次のように行われる。
（１）左右一対のブラケット１２を押出方向を車体高さ方向に向け（この例では、押出方向に垂直な切断面が下向き）、図示しない左右の車体フレームの所定箇所にボルト接合する。このとき、ブラケット１２の縦壁フランジ２４，２５は、車体幅方向に平行に設置される。なお、本発明のインパネリーンフォース構造において、ブラケット１２の車体前側及び後側の縦壁フランジ２４，２５と、インパネリーンフォースメント１１の車体前側及び後側のフランジ１５，１６は互いにボルト接合されるのであるから、接合されるもの同士、互いに略平行に配置される必要がある。
（２）インパネリーンフォースメント１１を水平に車体幅方向に向けて支持し、車体後方側から前方側に移動させ、まずブラケット１２の車体後側の縦壁フランジ２５を切り欠き１９に通し、さらに切り欠き１９の上縁をブラケット１２の上面（切断面）に沿って滑らせながらインパネリーンフォースメント１１を前方側に移動させ、インパネリーンフォースメント１１の車体前側のフランジ１５がブラケット１２の縦壁フランジ２４の突出部２４ａに接触し、かつ車体後側のフランジ１６が縦壁フランジ２５に接触したところで停止させる。このとき、図３に示すように、ブラケット１２の縦壁フランジ２４より後方側の部分は、インパネリーンフォースメント１１の切り欠き１９及び中空断面の内側に入っている。
（３）続いて、車体幅方向の位置決めを行った後、インパネリーンフォースメント１１の車体前側のフランジ１５とブラケット１２の縦壁フランジ２４を、ボルト穴２１，３２においてボルト接合し、かつ車体後側のフランジ１６と縦壁フランジ２５を、ボルト穴２２，３３においてボルト接合する。
【００２９】
上記のインパネリーンフォース構造では、インパネリーンフォースメント１１及びブラケット１２は共に、車体高さ方向（ブラケット１２の押出方向）の幅が車体前方側ほど大きくなるように形成されている（前方側に開いている）ため、切り欠き１９を通してブラケット１２をインパネリーンフォースメント１１の中空断面内部へ挿入する操作が容易に行える。また、切り欠き１９の上縁をブラケット１２の上面に沿って滑らせながら、インパネリーンフォースメント１１を前方に押し入れることができる。最後まで押し入れたとき、ボルト穴２２と３３の車体高さ方向の位置が一致するように当該ボルト穴を形成しておくことにより、インパネリーンフォースメント１１の車体上下方向の位置決めが容易に行える。
なお、上記インパネリーンフォース構造において、インパネリーンフォースメント１１の左右の端１１ａがブラケット１２の壁状リブ２６より車体幅方向外側にはみ出さず、かつインパネリーンフォースメント１１の切り欠き１９の底１９ａが、ブラケット１２の壁状リブ２７のできるだけ近傍に位置していることが望ましい。
【００３０】
図４，図５に、本発明に係る別のインパネリーンフォース構造を示す。
ここに示すインパネリーンフォース構造は、インパネリーンフォースメント１１の切り欠き１９の構造が図２，３のものと異なり、切り欠き１９の上側において車体前側フランジ１５が全て切除され、切り欠き１９の車体高さ方向の幅が広くなっている。その他の点は、図２，３に示す構造と同じである。
この構造の場合、インパネリーンフォースメント１１の組み付けに際し、ブラケット１２の車体後側の縦壁フランジ２５を切り欠き１９に通し、さらにインパネリーンフォースメント１１を車体後方側から前方側に移動させるとき、インパネリーンフォースメント１１の上側の壁状リブ１７の下面を、ブラケット１２の上面（切断面）に沿って滑らせながら移動させ、そのままブラケット１２の縦壁フランジ２５がインパネリーンフォースメント１１の車体後側のフランジ１６に接触し、かつ縦壁フランジ２４の突出部２４ａが車体前側のフランジ１５に接触するまで、インパネリーンフォースメント１１を押し込むことができる。このとき、縦壁フランジ２５と車体後側のフランジ１６、及び縦壁フランジ２４の突出部２４ａと車体前側のフランジ１５は、それぞれ互いに平行な状態で接触しているので、予めボルト穴２２と３３及びボルト穴２１と３３の車体高さ方向の位置が一致するように当該ボルト穴を形成しておけば、その時点で車体幅方向の位置合わせのみ行えばよく、インパネリーンフォースメント１１の位置決め操作がさらに容易となる。
なお、位置決め操作を容易とする観点から、切り欠き１９の下側において車体前側フランジ１５を切除することも、上下両方において切除することも可能である。
【００３１】
図６，７に、本発明に係る別のインパネリーンフォース構造を示す。
ここに示すインパネリーンフォース構造は、インパネリーンフォースメント１１の車体前側のフランジ１５に切り欠き１９が形成されているのに加え、下側の壁状リブ１８の端部に切り欠き３５が形成されている点と、ブラケット１２の車体高さ方向の幅がインパネリーンフォース１１より大きい点で、図２，３に示すインパネリーンフォース構造と異なる。
インパネリーンフォースメント１１の下側の壁状リブ１８の端部に形成された切り欠き３５は、車体前側のフランジ１５に形成された切り欠き１９と同じ深さとされ、両切り欠き１９，３５は連続している。
ブラケット１２は、車体高さ方向の幅が図２，３に示すものに比べて大きく、車体外側の壁状リブ２６に形成された車体フレームとの接合用ボルト穴３１が、インパネリーンフォースメント１１との接合用ボルト穴３２，３３よりかなり下方に位置している。
【００３２】
このインパネリーンフォース構造の組み付け手順は、図２，３に示すものと同じである。ただし、ブラケット１２の車体高さ方向の幅がインパネリーンフォースメント１１より大きいため、ブラケット１２がインパネリーンフォースメント１１の中空断面内に収まらず、特に図７（ａ）に示すように、ブラケット１２の一部がインパネリーンフォースメント１１の下部から突出している。
この形態のインパネリーンフォース構造は、ブラケット１２の車体フレームに対するボルト接合位置（ボルト穴３１の位置）が、インパネリーンフォースメント１１とのボルト接合位置（ボルト穴３２，３３の位置）より低い場合などに利用できる。なお、両ボルト接合位置の関係によっては、インパネリーンフォースメント１１の上側壁状リブ１７の端部に同様の切り欠きを形成することもできる。
【００３３】
図８，９に、本発明に係る別のインパネリーンフォース構造を示す。
ここに示すインパネリーンフォース構造は、インパネリーンフォースメント１１の端部を、車体前側のフランジ１５の側が短くなるように押出方向に対して斜めの平面で切断した点で、図２，３に示すインパネリーンフォース構造と異なる。インパネリーンフォースメント１１の端部の切除部分は、車体前側のフランジ１５の端部に形成された矩形の切り欠き１９、上側の壁状リブ１７の端部に形成された斜めの切り欠き３６、及び下側の壁状リブ１８に端部に形成された斜めの切り欠き３５の集合したものとみることができる。この斜め切断は金型なしにノコ切断により行うことができる。
【００３４】
このインパネリーンフォース構造では、インパネリーンフォースメント１１の切り欠き１９の上縁及び下縁に車体前側フランジ１５の一部が残らないので、ブラケット１２にインパネリーンフォースメント１１を組み付けるとき、図４，５に示すインパネリーンフォース構造と同様に、インパネリーンフォースメント１１を車体後方側から前方側に移動させるとき、インパネリーンフォースメント１１の上側壁状リブ１７の下面を、ブラケット１２の上面（切断面）に沿って滑らせながら移動させ、位置決めすることができる。
【００３５】
以上の例では全て、ブラケット１２を、その押出方向が車体高さ方向にジャスト向くように（すなわち押出方向を鉛直に向けて）設置した。この場合、インパネリーンフォースメント１１の車体前側及び後側のフランジ１５，１６と、ブラケット１２の車体前側及び後側の縦壁フランジ２４，２５は車体高さ方向に平行に配置されるが、例えば他部品との干渉回避のため、あるいは車体フレームとのボルト接合位置の関係等により、このような配置が難しい場合がある。
その場合、例えば図１０に示すように、ブラケット１２を、その押出方向が車体高さ方向に対して傾斜した状態で車体フレームに固定し、前記フランジ１５，１６及び縦壁フランジ２４，２５を車体高さ方向に対し傾斜して配置することができる。
しかし、この傾斜角度が余り大きくなった場合、ブラケット１２とインパネリーンフォースメント１１の接合位置（ボルト接合位置３）が、荷重負荷時における曲げ中立軸近傍側に近づく。そのため、インパネリーンフォースメント１１の曲げ最外及び最内位置（フランジ１５及び１６）をブラケット１２にボルト接合することで得られる回転変形拘束効果が小さくなる。従って、ブラケット１２はその押出方向がジャスト車体高さ方向に向くように設置することが望ましく、傾斜している場合でも約１５度以下に留めることが望ましい。
【００３６】
図１１に、本発明に係る別のインパネリーンフォース構造を示す。
本発明に係るブラケット１２の基本形は、図３（ｂ）に示すように、一対の縦壁フランジ２４，２５と、それらを連結する一対の壁状リブ２６，２７からなるものであるが、種々の目的のため、これまで説明したものとは異なる断面形状に形成する場合がある。図１１（ａ）〜（ｄ）はその例を示すもので、インパネリーンフォースメント１１との接合部である車体前側のフランジ１５の曲げ変形を防止する補強用リブを設けている。
図１１（ａ）に示すブラケット１２は、壁状リブ２６が車体前側に延長部２６ａを有し、該延長部２６ａと車体前側のフランジ１５を連結する補強用リブ４１が一体に形成されている。補強用リブ４１は延長部２６ａの先端と、縦壁フランジ２４と壁状リブ２７の交点を連結している。
【００３７】
図１１（ｂ）に示すブラケット１２は、車体フレーム取付用の壁状リブ２６が、さらに車体後側に延長部２６ｂを有している。延長部２６ｂは車体フレームへの接合等に用いられる。
図１１（ｃ）に示すブラケット１２は、壁状リブ２６が車体前側に延長部２６ａを有し、縦壁フランジ２４の延長部２４ａの端部に車体前方に延びる壁状リブ４２が形成され、壁状リブ２６の延長部２６ａの先端と壁状リブ４２の先端を連結する補強用リブ４１が一体に形成されている。
図１１（ｄ）に示すブラケット１２は、縦壁フランジ２４，２５及び壁状リブ２６，２７により構成される中空断面部２８内に、該中空断面部２８の対向するコーナー同士を連結する補強用リブ４３，４４が一体に形成されている。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係るインパネリーンフォース構造の平面図（ａ）及びそれを車体後方からみた正面図（ｂ）である。
【図２】図１のインパネリーンフォース構造の端部の拡大斜視図（分解図）である。
【図３】そのインパネリーンフォース構造の側面図（ａ）及び一部切り欠き平面断面図（ｂ）である。
【図４】本発明に係る別のインパネリーンフォース構造の端部の拡大斜視図（分解図）である。
【図５】そのインパネリーンフォース構造の側面図（ａ）及び一部切り欠き平面断面図（ｂ）である。
【図６】本発明に係る別のインパネリーンフォース構造の端部の拡大斜視図（分解図）である。
【図７】そのインパネリーンフォース構造の側面図（ａ）及び一部切り欠き平面断面図（ｂ）である。
【図８】本発明に係る別のインパネリーンフォース構造の端部の拡大斜視図（分解図）である。
【図９】そのインパネリーンフォース構造の側面図（ａ）及び一部切り欠き平面断面図（ｂ）である。
【図１０】本発明に係る別のインパネリーンフォース構造の側面図である。
【図１１】本発明に係る別のインパネリーンフォース構造の平面図である。
【図１２】荷重負荷によるインパネリーンフォースメントの変形形態を、片側支持（ａ），（ｂ）及び両側支持（ｃ），（ｄ）について模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４０】
１１  インパネリーンフォースメント
１２  ブラケット
１５  インパネリーンフォースメントの車体前側フランジ
１６  インパネリーンフォースメントの車体後側フランジ
１７  インパネリーンフォースメントの上側壁状リブ
１８  インパネリーンフォースメントの下側壁状リブ
１９  切り欠き
２４  ブラケットの車体前側の縦壁フランジ
２４ａ  その延長部
２５  ブラケットの車体後側の縦壁フランジ
２６  ブラケットの車体幅方向外側の壁状リブ
２７  ブラケットの車体幅方向内側の壁状リブ
２８  ブラケットの中空断面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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