(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車ホイールのタイヤ用のカーカス構造体であって、
カーカス構造体（２）の周方向展開部に沿って連続的に配置された第１および第２のシリーズのストリップ状部分（１３、１４）を備える少なくとも１つのカーカスプライ（３）であって、前記ストリップ状部分の各々が実質的に「Ｕ」字形状に従って延在し、長手方向にかつ互いに平行に配置されると共に未加硫のエラストマー材料の少なくとも１つの層（１８）によって少なくとも部分的に被覆された少なくとも２つの糸状要素（１５）を備える、少なくとも１つのカーカスプライ（３）と、
カーカスプライ（３）のそれぞれの内周縁の近くで各々が係合された一対の環状補強構造体（４）と、を具備するカーカス構造体において、
前記環状補強構造体（４）の各々が、
第１のシリーズに属する部分（１３）の終端縁（１９ａ）に向かって配向された軸方向内側部と、第２のシリーズに属する部分（１４）の終端縁（２０ａ）に向かって配向された軸方向外側部を備える少なくとも１つの主要部分（４ａ）と、
前記環状構造体自体の前記主要部分（４ａ）と向かい合う位置で、第２のシリーズに属するストリップ状部分（１４）の終端縁（２０ａ）に対して配置された少なくとも１つの付加部分と、を備え、
前記主要部分が、
カーカス構造体（２）に共軸に配置されかつカーカスプライ（３）の内周縁に隣接して配置された環状部の形態で実質的に形づくられ、同心の巻き（２３ａ）に従って延在する少なくとも１つの細長要素によって形成される、周方向に延伸不能な第１の環状インサート（２３）と、
第１の環状インサート（２３）に一体化された側面を有するエラストマー材料製の充填体（２５）と、
環状部の形態で実質的に形づくられ、同心の巻き（２３ａ）に従って延在する少なくとも１つの細長要素によって形成され、充填体（２５）に対して軸方向に並んでおりかつ第１の環状インサート（２３）に関して側方に向かい合う位置においてカーカス構造体（２）と共軸に配置される、周方向に延伸不能な第２の環状インサート（２４）と、を備え、
前記付加部分が、周方向に延伸不能な少なくとも１つの第３の環状インサート（２６）を備えており、かかる第３の環状インサート（２６）が、環状部の形態で実質的に形づくられ、同心の巻きに従って延在する少なくとも１つの細長要素によって形成され、カーカス構造体（２）に共軸に配置されかつカーカスプライ（３）の内周縁に隣接して配置されているカーカス構造体。
【請求項２】
前記第１および第２のシリーズのストリップ状部分（１３、１４）が、カーカス構造体の周方向展開部全体に沿って交互の順序で配置される、請求項１に記載のカーカス構造体。
【請求項３】
前記ストリップ状部分（１３、１４）の各々が、軸方向に相互に離間された位置において前記カーカス構造体の幾何学的軸線に実質的に向かって展開する２つの側部（１９、２０）と、該側部（１９、２０）の間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分（２１、２２）とを備え、 前記第１および第２のシリーズの部分（１３、１４）にそれぞれ属するクラウン部分（２１、２２）が、カーカス構造体（２）の周方向展開部に沿って互いに並んで配置される、請求項２に記載のカーカス構造体。
【請求項４】
前記第３および第２の環状インサート（２４、２６）の各々が、第１の環状インサート（２３）の半径方向伸長よりも小さな半径方向伸長を呈することを特徴とする、請求項１に記載のカーカス構造体。
【請求項５】
周方向に延伸不能な第３の環状インサート（２６）が、周方向に延伸不能な第１の環状インサート（２３）の半径方向伸長の１／３〜２／３の範囲のより小さな半径方向伸長を呈する、請求項４に記載のカーカス構造体。
【請求項６】
周方向に延伸不能な第２の環状インサート（２４）が、周方向に延伸不能な第１の環状インサート（２３）の半径方向伸長の１／３〜２／３の範囲のより小さな半径方向伸長を呈する、請求項４に記載のカーカス構造体。
【請求項７】
更にエラストマー材料製の補助充填体（２７）を具備し、かかる補助充填体（２７）は、前記少なくとも１つのカーカスプライに対して軸方向外側位置に配置され、前記第３の環状インサート（２６）から離れて半径方向に延在する、請求項１に記載のカーカス構造体。
【請求項８】
前記補助充填体（２７）の硬度値が、充填体（２５）の硬度に実質的に等しい、請求項６に記載のカーカス構造体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、カーカス構造体の周方向展開部に沿って連続的に配置された第１および第２のシリーズのストリップ状部分を有する少なくとも１つのカーカスプライであって、前記ストリップ状部分の各々が実質的に「Ｕ」字形状に従って延在し、かつ長手方向であって互いに平行に配置されると共に未加硫のエラストマー材料（raw elastomeric material）の少なくとも１つの層によって少なくとも部分的に被覆された少なくとも２つの糸状要素を備える、少なくとも１つのカーカスプライと、カーカスプライのそれぞれの内周縁（interior circumferential edge）の近くで各々が係合された一対の環状補強構造体と、を具備する自動車ホイール用タイヤのカーカス構造体に関する。
【０００２】
自動車ホイール用タイヤの製造は、１つ以上のカーカスプライによって本質的に構成されるカーカス構造体を形成することを伴い、前記カーカスプライは、実質的に円環状形状に従って形成され、それらの軸方向に両側の側縁は、周方向に延伸不能な、通常「ビードリング」と呼ばれるそれぞれの環状の補強要素に係合される。
【０００３】
カーカス構造体の周方向外側位置には、閉じたループとして形成された１つ以上のベルトストリップを備えるベルト構造体が加えられ、このベルトストリップは、互いに関してかつ隣接カーカスプライに属するコードに関して適切に配向された織り糸または金属製コードから本質的に構成される。
【０００４】
次に、ベルト構造体に対し周方向外側位置に、適切な厚さのエラストマー材料のストリップによって通常構成されるトレッドバンドが加えられる。
【０００５】
本発明の説明のため、用語「エラストマー材料」は、説明全体を通してゴム混合物、すなわち、補強フィラおよび／または種々のプロセス添加剤と適切に混合された少なくとも１つのポリマベースによって形成された集合体を意味する。
【０００６】
最後に、製造されるタイヤの両側に一対のサイドウォールが付与され、その各々は、トレッドバンドの対応する側縁の近くに位置するいわゆるショルダ領域と、対応するビードリングに従って配置されたいわゆるビードとの間に位置するタイヤの側部分を覆う。
【０００７】
従来の製造方法は、本質的に、上述のタイヤ構成要素を最初に別々に製造し、次に、タイヤの製造段階で組み立てることを提供する。
【０００８】
例えば、カーカス構造体を形成するために、ビードリングと結合される１つまたは複数のカーカスプライを製造するには、最初に、押出および／またはカレンダリング工程によって、長手方向に配置された連続的な織り糸または金属コードから成るゴム被覆織地を製造する必要がある。このゴム被覆織地は横断方向切断工程を受けて、所定の寸法の部分が製造され、次に、この部分は一体化されて、横断方向に配置された平行コードを有する、連続的なベルト状の半製品を生成する。
【０００９】
次に、製造された上述の半製品は、製造すべきカーカスの周方向展開部と相関される長さの部分に切断しなければならない。
【００１０】
また、半製品を製造する代わりに、タイヤ製造段階中に直接カーカス構造体を製造する製造方法も提案されている。
【００１１】
例えば、米国特許第５，４５３，１４０号は、リール上に予め巻回された単一コードから開始してカーカスプライを形成する方法と装置を開示している。
【００１２】
上述の特許に記載された方法と装置によれば、装置の各工程サイクルにおいて、モータ駆動のローラによってリールから引き出されて、空圧張力システムによって張力状態に保たれたコードは、所定の長さの部分を獲得するために所定の寸法に切断される。
【００１３】
このコード部分は、モータ駆動のプーリの周りに巻回されたベルト上に装着された把持要素によって引かれて、円環状支持体の外面上に横断方向に配置される。
【００１４】
次に、前記コード部分の端部に、円環状支持体の両側で作動するベルト折り手段が係合されて、前記コード部分の側部分に沿って指のように作用するカーソル要素（cursor elements）によって、コード部分を円環状支持体それ自体に半径方向に付与する。
【００１５】
上述の工程サイクルを繰り返すことによって、円環状支持体の周方向展開部全体が含まれるまで、周方向に並んだ関係で多くのコード部分が配置される。
【００１６】
必然的に、円環状支持体には、未加硫のゴム層が予め被覆されており、このゴム層は、固定位置決めに従ってコードを適切に保持するために円環状支持体上に配置されたコードに接着する機能と、完成タイヤ内の空気を通さない内部コーティングを形成する機能の２つの機能を有する。
【００１７】
この製造方法によって得られるタイヤは、１つまたは複数のカーカスプライが単一コードによって形成されているカーカス構造体を備える。各カーカスプライは、互いに軸方向に離間されると共にタイヤの回転軸線に対して半径方向に配向される２つの側部分と、側部分の間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分とを備える。
【００１８】
欧州特許第０６６４２３１号および米国特許第５，７０２，５４８号から理解できるように、カーカス構造体の製造の範囲内では、各タイヤビードに近接した位置で、カーカスプライを構成する単一コードの両端を、前述のビードリングを構成する環状係留要素に関して軸方向に両側に、交互の順序に配置することも公知である。かかる環状係留要素は、半径方向に重なり合ったワイヤ巻きによって構成される環状部の形態で形成される。
【００１９】
しかし、１つまたは複数のカーカスプライを構成するコードは、それぞれのビードの曲げ抵抗の中立軸に従って（according to the neutral axis of bending resistance of the respective bead）実質的に配置される。この状況では、ビードの構造強度は、ビード構造体に組み込まれた極めて硬いエラストマー材料製の充填インサートの剛性に不可避的に負わせられ、前記ビード構造体の挙動は、環境的要因、および通常の操作中に誘発される応力の両方による温度変化によって影響される。
【００２０】
フランス国特許第３８４２３１号では、次々に周方向に並んで配置され、支持ドラムそれ自体の幾何学的軸線に関して半径方向面に従って配置されたゴム被覆織地製のシリーズの長方形のバンドを、円環状支持体の上に置くことによって、カーカス構造体を製造することが提案されている。バンドの配置は、不連続の２つのバンドの終端縁が、その間に間挿されたバンドの終端縁によって部分的に覆われるように行われる。
【００２１】
バンドによって覆われた終端縁の間に存在するスペースは、重なり合ったバンドの終端縁に付与される台形インサートによって占められる。バンドの配置は重なり合った複数の層内で行われ、この層の数はカーカス構造体に付与される厚さと相関する。前述の台形インサートの存在によって、ビード領域におけるカーカス構造体の厚さが決定され、リムで測定可能な厚さの２倍となる。
【００２２】
米国特許第４，２４８，２８７号には、カーカス構造体を形成する方法が記述されており、この方法によれば、半径方向ストリップ（radial strips）によって各々が形成される複数の層を円環状ドラムの上に配置する。かかる半径方向ストリップは、ゴム被覆したワイヤから構成され、かつ互いに関して周方向に並んで配置される。この配置が完了したとき、２つのビードリングがビード領域に付与され、次にこのビードリングの周囲で、半径方向ストリップによって形成されたカーカス層の終端部が折り返される。
【００２３】
本発明によれば、タイヤ製造の範囲内において、少なくとも２つの別個のシリーズのストリップ状部分を置くことによって、かつビードを補強する環状構造体の各々の中に、前記シリーズの１つの部分にそれぞれ属する終端縁を把持する２つの環状インサートを設けることによって、１つまたは複数のカーカスプライを製造するならば、驚くべき利点を獲得できることが確認された。
【００２４】
より詳しくは、本発明は、タイヤ用のカーカス構造体であって、前記環状補強構造体の各々が、第１のシリーズに属する部分の終端縁に向かって配向された軸方向内側部と、第２のシリーズに属する部分の終端縁に向かって配向された軸方向外側部を備える少なくとも１つの主要部分と、前記環状構造体自体の前記主要部分と向かい合う位置で、第２のシリーズに属するストリップ状部分の終端縁に対して配置された少なくとも１つの付加部分と、を備え、前記主要部分が、カーカス構造体に共軸に配置されかつカーカスプライの内周縁に隣接して配置された環状部の形態で実質的に形づくられ、同心の巻きに従って延在する少なくとも１つの細長要素によって形成される、周方向に延伸不能な第１の環状インサートと、第１の環状係留インサートに一体化された側面を有するエラストマー材料製の充填体と、環状部の形態で実質的に形づくられ、同心の巻きに従って延在する少なくとも１つの細長要素によって形成され、充填体に対して軸方向に並んでおりかつ第１の環状インサートに関して側方に向かい合う位置においてカーカス構造体と共軸に配置される、周方向に延伸不能な第２の環状インサートと、を備え、付加部分が、周方向に延伸不能な少なくとも１つの第３の環状インサートを備えており、かかる第３の環状インサートが、円形のクラウンの形態で実質的に形づくられ、同心の巻きに従って延在する少なくとも１つの細長要素によって形成され、カーカス構造体に共軸に配置されかつカーカスプライの内周縁に隣接して配置されていることを特徴とするカーカス構造体に関する。
【００２５】
前記第１および第２のシリーズのストリップ状部分は、カーカス構造体の周方向展開部全体に沿って交互の順序で配置することが好ましい。
【００２６】
また、前記ストリップ状部分の各々は、軸方向に相互に離間された位置において前記カーカス構造体の幾何学的軸線に実質的に向かって展開する２つの側部と、該側部の間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分とを備え、前記第１および第２のシリーズの部分にそれぞれ属するクラウン部分は、カーカス構造体の周方向展開部に沿って互いに並んで配置するように配慮することが好ましい。
【００２７】
第３および第２の環状インサートの各々は、第１の環状インサートの半径方向伸長よりも小さな半径方向伸長を呈することが好ましい。より詳しくは、周方向に延伸不能な第３の環状インサートは、周方向に延伸不能な第１の環状インサートの半径方向伸長の１／３〜２／３の範囲のより小さな半径方向伸長を呈する。
【００２８】
また、周方向に延伸不能な第２の環状インサートは、周方向に延伸不能な第１の環状インサートの半径方向伸長の１／３〜２／３の範囲のより小さな半径方向伸長を呈するように配慮することも可能である。
【００２９】
更にエラストマー材料製の補助充填体を具備し、かかる補助充填体は、前記少なくとも１つのカーカスプライに対して軸方向外側位置に配置され、前記第３の環状インサートから離れて半径方向に延在することが好ましい。
【００３０】
前記補助充填体は、主要部分に属する充填体の硬度に実質的に等しい硬度値を呈することが好ましい。
【００３１】
さらに、本発明は、記述した１つ以上の特徴を呈するカーカス構造体に関する。
【００３２】
更なる特徴および利点は、好適であるが、非限定的な、本発明による自動車ホイール用タイヤのカーカス構造体の実施形態の詳細な説明からより明白になるであろう。非限定的な表示によって単に提供される添付図面を参照して、以下に説明する。
【００３３】
図面を参照すると、参照番号１は、本発明に従って製造されたカーカス構造体２を有する自動車ホイール用タイヤを全体として示している。
【００３４】
カーカス構造体２は、実質的に円環状形状に従って形成された少なくとも１つの第１のカーカスプライ３を有し、このカーカスプライは、その両側の周縁を介して一対の延伸不能な環状構造体４と係合し、環状構造体の各々は、タイヤが完成されたとき、「ビード」の名称で通常区別される領域に配置される。
【００３５】
カーカス構造体２の周方向外側位置には、１つ以上のベルトストリップ６ａ、６ｂ、７を具備するベルト構造体５が付与されている。ベルト構造体５の上にはトレッドバンド８が周方向に重なり合い、次に、タイヤの加硫と同時に実行されるモールド成形工程が続き、所望の「トレッドデザイン」を画定するように配置された長手方向および／または横断方向凹部８ａが形成される。
【００３６】
タイヤは、カーカス構造体２の側方両側に付与される一対のいわゆる「サイドウォール」９を更に具備する。
【００３７】
カーカス構造体２はそのインナウォール上を、膨張したタイヤの密封気密性を保証し得る空気を通さないエラストマー材料層から本質的に構成される、シール層１０またはいわゆる「ライナ」によって被覆することが可能である。
【００３８】
上述の構成要素を組み立てること、ならびに１つ以上の構成要素を製造することは、製造されるタイヤのインナウォールの形状に従って形成される図１の破線で概略的に示した円環状支持体１１を用いて行われる。
【００３９】
円環状支持体１１は、直線測定によれば好ましくは２％〜５％の範囲（according to a linear measurement preferably ranging between 2% and 5%）、これは、例えば、支持体それ自体の赤道面（タイヤそれ自体の赤道面と一致する）における周方向展開部に沿って測定したものであるが、かかる範囲で、完成タイヤの寸法よりも小さな寸法を取り得る。
【００４０】
円環状支持体１１は、本発明の目的にとって特に重要ではないので、記述も図示も行わないが、例えば、折り畳み可能なドラムによって、あるいは膨張した状態において所望の円環形状を取りかつ維持するために適切に補強された膨張可能なチューブによって形成することができる。
【００４１】
上に説明してきたが、タイヤ１の製造はカーカス構造体２の形成を最初に伴い、かかるカーカス構造体２の形成は、シール層１０の可能な形成から開始する。
【００４２】
このシール層１０は、円環状支持体それ自体の近くに配置された延伸機および／またはカレンダによって製造される空気を通さないエラストマー材料製の少なくとも１つのリボン状バンド１２を、円環状支持体１１のまわりに周方向に巻回することによって好適に得ることができる。図１から理解できるように、リボン状バンド１２の巻回は、円環状支持体１１の外面の断面プロフィルに従う連続的に並んで配置される周方向巻き（circumferential turns）に実質的に従って行われる。
【００４３】
本発明の目的のために、断面プロフィルという用語は、円環状支持体１１それ自体の幾何学的回転軸線に対して半径方向の面に基づき切断した場合の、円環状支持体の半断面によって示される形状を意味する。かかる幾何学的回転軸線は、図示していないが、タイヤ、したがって製造されるカーカス構造体２の幾何学的回転軸線と一致する。
【００４４】
カーカスプライ３は、さらに明らかになるように、第１および第２のシリーズのストリップ状部分１３、１４を配置することによって、円環状支持体１１の上に直接形成される。かかるストリップ状部分は、好ましくは３ｍｍ〜１５ｍｍの範囲の幅を有する少なくとも１つの連続的なストリップ状要素２ａから得られる。
【００４５】
図２に図示するように、連続的なストリップ状要素２ａの調製は、それぞれのリール１５ａから供給される１つ以上の糸状要素１５、好ましくは３本〜１０本の糸状要素１５を本質的に備える。かかる糸状要素１５は、延伸機それ自体を通して未加硫のエラストマー材料を供給する押出装置１７に結合された第１の延伸機１６を通して案内される。
【００４６】
本発明を説明するため、「延伸機」とは、当該技術分野で用語「押出ヘッド」とも特定される押出装置の部分を意味することが規定される。これには、製品によって通過されるいわゆる「ダイ」が設けられており、製品は、製品それ自体に付与される幾何学的および寸法上の特性に従って形成かつ寸法決めされた出口ポートに従って加工される。
【００４７】
エラストマー材料および糸状要素１５は、延伸機１６内部で緊密に一体化されて、延伸機の出口において連続的なストリップ状要素２ａを生じさせる。かかるストリップ状要素２ａは、その厚みに糸状要素自体が組み込まれる少なくとも１つのエラストマー材料１８の層によって形成されている。
【００４８】
必要に応じて、糸状要素１５がエラストマー材料１８の層内に一体に組み込まれず、その表面の一方または両方から現れるように、糸状要素１５を延伸機１６内に案内することができる。
【００４９】
例えば、糸状要素１５の各々は、好ましくは０．６ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲の直径の織り糸コード、または好ましくは０．３ｍｍ〜２．１ｍｍの直径の金属コードによって製造することができる。
【００５０】
必要があれば、予期しないコンパクトさおよび均質さの特性をカーカスプライ３に提供するように、糸状要素１５を連続的なストリップ状要素２ａ内に配置することが有利である。
【００５１】
この目的のため、糸状要素１５は、例えば、タイヤ１の赤道面の近くのカーカスプライ３の上で周方向に測定して、１ｃｍ当たり６本を越える糸状要素の密度に従って配置することができる。いずれの場合も、隣接したワイヤの間に適切なゴム被覆を可能にし得るために、糸状要素それ自体の直径の１．５倍以上の中心間の距離に従って、ストリップ状要素２ａ内に糸状要素１５を配置するように配慮することが好ましい。
【００５２】
延伸機１６から出る連続的なストリップ状要素２ａは、アキュムレータ／補償装置１７ａを通して配置装置上に好適に案内することができ、この配置装置の構造および作動特性は、本出願人と同一の名前でなされた欧州特許第９２８６８０Ａ号により詳細に記載され、その内容は本出願に含まれると考慮される。
【００５３】
この配置装置は、連続的なストリップ状要素２ａを連続的に切断して、所定の長さのストリップ状部分１３、１４を得ることができる。
【００５４】
各ストリップ状部分１３、１４の切断を実行した直後に、各ストリップ状部分を円環状支持体１１の上に置き、円環状支持体それ自体の断面プロフィルの周囲の「Ｕ字」形状に従ってストリップ状部分を形成する。その結果、ストリップ状部分１３、１４内に、互いに軸方向に隔たった位置において円環状支持体１１の軸線に向かって半径方向に展開する２つの側部分１９、２０と、この側部分の間の半径方向外側位置に延在するクラウン部分２１、２２とが識別できるようになる。
【００５５】
糸状要素１５を被覆する層１８を形成する未加硫のエラストマー材料の粘着性によって、円環状支持体１１それ自体の上にシール層１０が存在しない場合にも、円環状支持体の表面におけるストリップ状要素１３、１４の確実な接着が保証される。より詳しくは、ストリップ状部分１３、１４が、円環状支持体の断面プロフィルの半径方向外側領域において円環状支持体１１と接触するや否や、上述の接着が現れる。
【００５６】
上述したエラストマー材料の自然の粘着性の利用に加え、またはそれに代えて、円環状支持体それ自体に設けられた１つ以上の適切な穴を通して生成される吸引作用によって、１つ以上のストリップ状部分１３、１４を円環状支持体１１の上に保持することができる。
【００５７】
前記配置装置の作動と同期した段階的運動に従って、円環状支持体１１を角回転駆動することができる。その結果、各ストリップ状部分１３、１４は各切断動作に続いて、先に配置されたストリップ状部分に関して周方向に離れた位置に配置される。
【００５８】
より詳しくは、各ストリップ状部分１３、１４の幅の倍数、より正確には、２倍に等しい周方向変位に対応する角度ピッチに従って、円環状支持体１１の回転が行われる。
【００５９】
本発明を説明するため、「周方向」という用語は、特に指摘しない限り、赤道面にありかつ円環状支持体１１の外面の近くに位置する円周を指すことを指摘したい。
【００６０】
本発明によれば、上述の操作順序は次のようになされる。すなわち、円環状支持体１１それ自体の軸線を中心とするその最初の完全な一回転によって、第１のシリーズのストリップ状部分１３がその各々の幅の２倍に等しい周方向ピッチに従って周方向に分布するように、その配置が決定される。したがって、図４が明白に示しているように、第１のシリーズに属するストリップ状部分の一方と他方との間に隙間「Ｓ」が残され、かかる隙間「Ｓ」は、少なくとも前記ストリップ状部分それ自体のクラウン部分２１において、前記ストリップ状部分と等しい幅を有している。
【００６１】
次に、カーカス構造体２の製造は、対応する装着リムにタイヤを係留するように特に設計された「ビード」として知られているカーカス領域を形成することを目的として、製造されるカーカスプライ３の内周縁の各々の近くに、前記延伸不能な環状構造体４、より詳しくはその主要部分４ａが付与される段階に続く。
【００６２】
上述の環状補強構造体４の各々の主要部分４ａは、周方向に延伸不能な第１の環状インサート２３を備える。かかる第１の環状インサート２３は、円環状支持体１１の幾何学的回転軸線と同心の実質的に円形クラウンの形態で形成され、第１のシリーズに属するストリップ状部分１３によって提供される終端縁１９ａに対して周方向内側位置に配置される。
【００６３】
第１の環状インサート２３は、実質的に同心の多数の巻き２３ａに従って巻回された少なくとも１つの細長金属要素によって構成される。巻き２３は、連続的な螺旋、またはそれぞれが細長要素によって形成された同心のリングによって画定することができる。
【００６４】
第１の環状インサート２３は、周方向に延伸不能な第２の環状インサート２４に組み合わされている。かかる第２の環状インサート２４は、第１の環状インサート２３から適切な距離に並んでいる、同心に配置された環状部に実質的に従って延在する。
【００６５】
第２の環状インサート２４は、同様に、実質的に同心の多数の巻き２４に従って巻回された少なくとも１つの細長金属要素によって構成されることが好ましく、巻き２４は、連続的な螺旋、またはそれぞれが細長要素によって形成された同心のループによって画定することができる。
【００６６】
第２の環状インサート２４の半径方向伸長（radial extension）（環状インサートそれ自体の最小の内半径と最大の外半径との差によって決定される）は、好ましくは第１の環状インサート２３の半径方向伸長よりも短く、より詳しくはその１／３〜２／３の範囲にある。
【００６７】
第１および第２の環状インサート２３、２４の間には、２３℃の温度で測定して、４８°〜５５°のショア硬さＤの硬さを有する、好ましくは熱可塑性のエラストマー材料から製造される少なくとも１つの充填体２５が間挿される。
【００６８】
第１の部分４ａの製造は、第１の環状インサート２３と別個に第１の充填体２５を形成することと、第１の充填体それ自体と、円環状支持体１１の上に置かれたストリップ状部分１３の終端縁１９ａに対して以前に付与された第１の環状インサートとを引き続き一体化することとを含む。
【００６９】
より詳しくは、好適な実施形態に従って、第１の環状インサート２３は、完成タイヤの回転軸線に対応する前記第１の環状インサートの幾何学的巻回軸線を中心にして漸進的に増大する直径の円周に従って、並んだ関係で配置された同心の巻き２３ａに従って少なくとも１つの細長要素を置くことによって、ストリップ状部分１３の終端縁１９ａに対して直接製造される。
【００７０】
糸状要素の巻回は、円環状支持体１１の表面に対して作用するローラまたは他の便利な手段の可能な補助によって行うことができる。
【００７１】
第１のシリーズに属するストリップ状部分１３を被覆するエラストマー層１８およびドラムそれ自体に以前に置かれた可能なシール層１０の粘着性は、形成される個々の巻き２３ａの確実な位置決めを保証する。
【００７２】
次に、例えば、ドラム１１に隣接して配置された延伸機から出るエラストマー材料から製造される連続的なストリップを付与することによって、充填体２５を環状係留インサート２３に対して直接形成することができる。連続的なストリップは、既にそれぞれの延伸機から出るときに、充填体２５の最終的な断面形状を提供することができる。もしくは、連続的なストリップは、充填体の断面よりも小さな断面を提供し、充填体は、充填体２５の最終的な形状を画定するために、並んだ関係で配置されたおよび／または重なり合った多数の巻きに従ってストリップそれ自体を付与することで得られる。
【００７３】
次に、第２環状インサート２４は、第１のインサート２３について説明したのと同様の方法で、同心の巻き２４ａに従って細長要素を置くことによって、以前に形成された充填体２５の上に直接製造することができる。
【００７４】
それぞれの環状補強構造体４の主要部分４ａを付与した後、第２のシリーズのストリップ状部分１４を置くことによって、カーカスプライ３の形成が完了する。かかる第２のシリーズのストリップ状部分１４は、連続的なストリップ状要素２ａを寸法を測って切断することによって得られ、第１のシリーズに属するストリップ状部分１３について説明したのと同様の方法で円環状支持体１１上に付与される。
【００７５】
第２のシリーズに属する各部分１４は、第１のシリーズに属する２つの連続的な部分１３の間に、円環状支持体１１の断面プロフィルの周囲の「Ｕ字」形態で配置される。より詳しくは、第２のシリーズに属する各部分１４は、第１のシリーズに属する部分１３のクラウン部分２１の間に存在する隙間「Ｓ」を充填するように、その間に周方向に間挿されたそれぞれのクラウン部分２２と、第１のシリーズに属する部分１３の終端縁１９ａに関して軸方向に向かい合う位置において、部分それ自体の終端縁２０ａを環状補強構造体４のそれぞれの主要部分４ａに重ね合うようにしている一対の側部分２０とを具備する。
【００７６】
言い換えれば、各環状補強構造体４の主要部分４ａは、タイヤの軸線から離れる方へ配向された頂点を有する実質的に三角形の形態に形成された断面プロフィルを有し、第１のシリーズに属するストリップ状部分１３の終端縁１９ａに向かって配向された軸方向内側部と、第２のシリーズに属する部分１４の終端縁２０ａに向かって配向された軸方向外側部とを有する。
【００７７】
第２のシリーズに属する各部分１４の側部分２０はまた、それぞれの主要部分４ａの半径方向外側のかど２５ａと、側部分それ自体とクラウン部分２１との間の移行領域との間に位置する長さにおいて、第１のシリーズに属する連続的な２つの部分１３の側部分１９を部分的に覆うこともできる。
【００７８】
第１のシリーズに属するストリップ状部分１３の重なり合い領域は、図６に１３ａとして示されている。
【００７９】
円環状支持体１１の幾何学的軸線に対し半径方向に配向された、隣接する側部分１９、２０の間の相互の収束のため、第１のシリーズに属する部分１３の側部分１９の重なり合いまたは覆い、すなわち、重なり合い領域１３ａの周方向幅は、各環状補強構造体４の主要部分４ａの半径方向外側のかど２５ａ近くにおける最大幅から、側部分１９、２０とクラウン部分２１、２２との間の移行領域における零値まで漸進的に小さくなる。
【００８０】
ビードに近接した位置において、第１および第２のシリーズの部分１３、１４をそれぞれ構成する糸状要素１５のより均一な分布が望まれるならば、切断動作の後に得られるストリップ状部分１３、１４の末端部に対応するその長手方向展開部領域において、連続的なストリップ状要素２ａ上に偏向工程（deflection step）を順次実施することができる。このようにして、各ストリップ状部分１３、１４の展開部に拡大幅の領域が画定され、形成されたカーカスプライ３の内周縁に対応して配置される。
【００８１】
偏向動作によって、エラストマー層１８の厚さの低減およびストリップ状要素２ａの幅の増大がもたらされ、結果として、糸状要素１５が互いに分離される。このようにすることにより、各部分１３、１４の終端縁１９ａ、２０ａは、周方向内側末端部においてクラウン部分２１、２２の幅の２倍の幅を示すまで、その幅を拡大することができ、その結果、各環状補強構造体４の主要部分４ａのそれぞれの内側部および外側部を完全に覆うようになる。
【００８２】
第２のシリーズに属するストリップ状部分１４を上述の方法で配置した後、環状ビード補強構造体４の形成が完了する。
【００８３】
この目的のために、補強構造体４の各々について、第２の環状インサート２４に関して並んで共軸に配置されたそれぞれの環状部に実質的に従って延在する、第３の周方向に延伸不能な環状インサートが形成される。
【００８４】
第３の環状インサート２６も、実質的に同心の多数の巻き２６ａに従って巻回された少なくとも１つの細長金属要素によって構成され、巻き２６ａは、連続的な螺旋またはそれぞれが細長要素によって形成された同心のループによって画定することができる。さらに、第３の環状インサートはまた、その半径方向伸長（環状インサートそれ自体の最小の内半径と最大の外半径との差によって決定される）が、第１の環状インサート２３の半径方向伸長よりも短く、好ましくはその１／３〜２／３の範囲にあることが好ましい。
【００８５】
かくして、第３のインサート２６は、補強構造体４の付加部分を構成する。かかる第３のインサート２６は、第２のシリーズに属するストリップ状部分１４の終端縁２０ａに対して、例えば各細長要素の巻回を終端縁それ自体に対し直接行うことによって、付与される。
【００８６】
この工程に続き、第２のシリーズに属する部分１４の終端縁２０ａの各々は、第２の環状インサート２４と第３の環状インサートとの間に好適に包み込まれる。
【００８７】
カーカスプライ３に対して軸方向外側位置に配置され、前記第３の環状インサート２６から半径方向に離れる方へ延在するエラストマー材料製の補助充填体２７の付加も提供される。
【００８８】
補助充填体２７の硬度は、充填体２５の硬度に実質的に等しいことが好ましい。
【００８９】
ラジアルタイヤでは、ベルト構造体５はカーカス構造体２に通常付与される。
【００９０】
このベルト構造体５は、当業者に好便な任意の方法で得ることができ、図示した実施形態では、それぞれ交差する配向を有するコードを提供する第１および第２のベルトストリップ６ａ、６ｂを本質的に具備する。これらのベルトストリップには、補助ベルトストリップ７が重ね合わせられる。かかる補助ベルトストリップ７は、例えば、第１および第２のベルトストリップ６ａ、６ｂの上に並んで軸方向に配置された巻きに従って、少なくとも１本の連続的なコードを巻回することによって形成される。
【００９１】
次に、トレッドバンド８およびサイドウォール９がベルト構造体５に付与される。これらは、同様に、当業者に好便な任意の方法で得ることができる。
【００９２】
円環状支持体１１の上でタイヤ１を完全に製造するために好適に採用し得る、ベルト構造体、サイドウォールおよびトレッドバンドの実施形態は、本出願人と同一名義人による欧州特許第９１９４０６Ａに記述されている。
【００９３】
このように製造されたタイヤ１は、支持体１１から取り外した後、任意の公知の好便な方法で実施し得る加硫段階を受けさせることができる。
【００９４】
本発明は、重要な有利な利点を達成する。
【００９５】
主題のカーカス構造体は、米国特許第５，３６２，３４３号に記述された方法と比較して処理時間を著しく短縮しつつ、タイヤ全体を好適に形成し得る円環状支持体の上に直接形成することができる。
【００９６】
主題のタイヤの構成および構造的構想は、特にそのカーカス構造体２との関連において、構造的強度（特に、より大きな構造上の強度が通常必要とされる、サイドウォールとビードの近くにおける構造的強度）、ならびに挙動（特にカーブ走行時に生じるスリップスラスト力（the drift thrusts）の影響に関連する挙動）の面で、著しい改良の達成を可能にし、他方で、単一プライのカーカス構造体に典型的に関連したすべての利点が得られる。
【００９７】
特に、延伸不能な環状構造体４の構造的特徴、および環状構造体がカーカスプライに一体化される方法によって、ビードおよびサイドウォールの領域におけるタイヤ１の優れた構造的強度がさらに増大される。
【００９８】
カーカスプライ３に緊密に結合された周方向に延伸不能な環状インサート２３、２４、２６が存在することは、異なったシリーズのストリップ状部分１３、１４に属する糸状要素１５に優れた「結合」を提供する。これによって、カーカス構造体２は、この目的のために、むしろ従来技術で用いられている、環状補強構造体４の周囲にループとして巻回される通常「フリッパ」と呼ばれる追加のストリップ状インサートの使用を必要とすることなく、タイヤ１のビードに対応する領域においてさらに補強される。
【００９９】
特に、第２のシリーズのストリップ状部分１４の終端縁２０ａを包む第２および第３の環状インサートが存在することは、環状インサートそれら自体について第１の環状インサートと比較して過度の半径方向展開部を必要とすることなく、ビードの特別な強さをもたらす。かくして、第２および第３のインサート２４、２６の半径方向展開部の低減によって、例えば、補助充填体２７の挿入を可能にするためのスペースを獲得できる。かかる補助充填体２７は、強度および自立性能（self-support capacity）の増大をタイヤ全体に与えるために設けることができる。
【０１００】
サイドウォールによる構造的強度の増大は、クラウン部分におけるカーカス構造体の過度の剛性を伴うことなく好適に達成されている。クラウン部分では、単一プライ３の部分が相互の重なり合いなく周方向に並んで配置されているからである。この観点は、高性能のロープロファイルタイヤに関して特に有利である。高性能のロープロファイルタイヤでは、タイヤが伝達しなければならないトルク値が高いこともあり、サイドウォールの構造的強度が極めて重大な事項であるからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に従って製造されたカーカス構造体が設けられたタイヤの部分分割斜視図である。
【図２】  １つまたは複数のカーカスプライを形成するために設計された連続的なストリップ状要素の製造を示す図面である。
【図３】  前記ストリップ状要素の１つの実施形態の断面図である。
【図４】  本発明によるタイヤのカーカスを形成するために第１のシリーズのストリップ状部分の配置順序の概略部分斜視図である。
【図５】  第１のシリーズに属するストリップ状部分の終端縁の上に側方から付与された延伸不能な環状補強構造体の主要部分の部分斜視図である。
【図６】  第３の環状インサートと、ビード補強構造体の付加部分に含まれる補助充填体とを付与した後のカーカス構造体の部分斜視図である。
【図７】  本発明によるタイヤの断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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