(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有する焼鈍マルテンサイト鋼製の鋼板を固溶化処理後に急冷処理し、さらに加熱後、オーステンパー処理を施した焼鈍マルテンサイト型ＴＲＩＰ鋼板を材料とした溶接鋼管または電縫鋼管からなる自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項２】
前記固溶化処理が、９５０℃に加熱保持しその後急冷する熱処理であることを特徴とする請求項１に記載の自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項３】
前記オーステンパー処理が、７８０℃に６０〜３０００秒間保持後３２５〜４７５℃まで急冷し、該温度で６０〜３０００秒間保持する熱処理であることを特徴とする請求項１に記載の自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項４】
Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有するベイニテックフェライト鋼製の鋼板を固溶化処理後オーステンパー処理温度まで急冷し、該温度でオーステンパー処理を施したベイニテックフェライト型ＴＲＩＰ鋼板を材料とした溶接鋼管または電縫鋼管からなる自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項５】
前記固溶化処理が、９５０℃に加熱保持しその後オーステンパー処理温度まで急冷する熱処理であることを特徴とする請求項４に記載の自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項６】
前記オーステンパー処理が、３２５〜４７５℃に加熱保持する熱処理であることを特徴とする請求項４または５に記載の自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項７】
Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有し、圧延のまま、または軟化熱処理が施された鋼板を材料とした溶接鋼管または電縫鋼管を、固溶化処理後に急冷処理し、さらに加熱後、オーステンパー処理を施した焼鈍マルテンサイト型ＴＲＩＰ鋼製の鋼管であって、残留オーステナイトを５〜２５体積％有することを特徴とする自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項８】
Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有し、圧延のまま、または軟化熱処理が施された鋼板を材料とした溶接鋼管または電縫鋼管を、固溶化処理後オーステンパー処理温度まで急冷し、該温度でオーステンパー処理を施したベイニテックフェライト型ＴＲＩＰ鋼製の鋼管であって、残留オーステナイトを５〜２５体積％有することを特徴とする自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項９】
肉厚が２．５ｍｍ以下、外径が１２．７ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項１０】
肉厚が２．５ｍｍ以下、外径が１２．７ｍｍ以下、残留オーステナイトが５〜２５体積％、抗張力が８０〜１８０ｋｇｆ／ｍｍ２であることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項１１】
前記ＴＲＩＰ鋼製の自動車高圧配管用高張力鋼管は、高周波誘導溶接、高周波抵抗溶接、低周波抵抗溶接、直流抵抗溶接、ＴＩＧ溶接、プラズマ溶接、レーザー溶接のいずれかの方法により溶接されたことを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の自動車高圧配管用高張力鋼管。
【請求項１２】
前記ＴＲＩＰ鋼製の自動車高圧配管用高張力鋼管は、高圧流体用配管に使用されることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の自動車高圧配管用高張力鋼管。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用燃料配管、ブレーキ配管等の高圧で激しく圧力変動する流体用配管に好適な自動車高圧配管用高張力鋼管に係り、より詳しくは低合金で高張力鋼の特性を有し、かつ優れた溶接品質が得られる材料からなる高抗張力を有する溶接鋼管または電縫鋼管に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用燃料配管、ブレーキ配管等の高圧で激しく圧力変動する流体用配管には、一般に引張り強さ４９０Ｎ／ｍｍ２級〜６００Ｎ／ｍｍ２級の高抗張力鋼管やステンレス製二重巻鋼管が使用される傾向にある（特許文献１〜３等参照）。しかしながら、高抗張力を示す材料は一般に高炭素、高合金の調質鋼材料であるため硬く、ロール成形加工が極めて困難であり、また高合金であるため加工硬化性を利用したオーステナイト系材料を利用しても７０ｋｇｆ／ｍｍ２以上の抗張力を得ることは不可能であった。
【０００３】
また、近年ＣＯ２による温暖化、燃費対策および環境対策としてガソリンエンジンにおいても直噴エンジンにあっては１２〜２０ＭＰａ以上の高内圧（噴射圧力）が要求されているが、前記した従来の高抗張力鋼管では前記ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンにおける高圧流体による内圧疲労や振動疲労等に耐えられないことが危惧された。
【０００４】
一方、従来の一般的な鋼管製造方法のうち、電縫鋼管の製造においては成形性、溶接性の特性において含有炭素量が低く軟質の材料を使用することか有利とされた、特に低周波抵抗溶接、直流抵抗溶接等においてはそれが顕著であるが、その他の溶接管または電縫管の製造方法としての高周波誘導溶接、ＴＩＧ溶接、レーザー溶接、プラズマ溶接等においても、溶接管製造の材料炭素含有量の上限は溶接品質上０．６ｗｔ％程度とされており、この含有炭素量以下において硬化熱処理なく８０〜１８０ｋｇｆ／ｍｍ２の抗張力を得ることは不可能であり、かつ従来のオーステナイト系材料のもつ加工硬化特性を利用しても抗張力は高々７０ｋｇｆ／ｍｍ２程度が限度であった。
【特許文献１】特開２０００−５８１３号公報
【特許文献２】特開２０００−５８１４号公報
【特許文献３】特開平５−３３１０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記した従来の問題を解決するためになされたもので、低合金で高張力鋼（８０〜１８０ｋｇｆ／ｍｍ２の抗張力）の特性を有し、かつ耐繰返し耐内圧疲労特性に優れ、噴射圧が直噴ガソリンエンジンの場合は１２〜２０ＭＰａを超える内圧繰返し疲労限応力を確保することができる高抗張力を有する溶接鋼管または電縫鋼管からなる自動車高圧配管用高張力鋼管を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る自動車高圧配管用高張力鋼管は、Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有する焼鈍マルテンサイト鋼（低合金高張力鋼のＡＭ鋼）製の鋼板を固溶化処理後に急冷処理し、さらに加熱後、オーステンパー処理を施した焼鈍マルテンサイト型ＴＲＩＰ鋼板（低合金変態誘起塑性型強度鋼板）を材料とした溶接鋼管または電縫鋼管からなることを特徴とするものである。
ここで、前記固溶化処理は、９５０℃に好ましくは１２００秒間加熱保持しその後急冷する熱処理であること、また前記オーステンパー処理は、７８０℃に６０〜３０００秒間好ましくは１０００秒間保持後３２５〜４７５℃まで急冷し、該温度で６０〜３０００秒間好ましくは１０００秒間保持する熱処理であることを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明に係る他の自動車高圧配管用高張力鋼管は、Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有するベイニテックフェライト鋼（低合金高張力鋼のＢＦ鋼）製の鋼板を固溶化処理後オーステンパー処理温度まで急冷し、該温度でオーステンパー処理を施したベイニテックフェライト型ＴＲＩＰ鋼板（低合金変態誘起塑性型強度鋼板）を材料とした溶接鋼管または電縫鋼管からなることを特徴とするものである。
ここで、前記固溶化処理は、９５０℃に好ましくは１２００秒間加熱保持しその後オーステンパー処理温度まで急冷する熱処理であること、また前記オーステンパー処理は、３２５〜４７５℃に６０〜３０００秒間好ましくは１０００秒間保持する熱処理であることを特徴とするものである。
【０００８】
さらに、本発明に係る自動車高圧配管用高張力鋼管は、Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有し、圧延のまま、または軟化熱処理が施された鋼板を材料とした溶接鋼管または電縫鋼管を、固溶化処理後に急冷処理し、さらに加熱後、オーステンパー処理を施した焼鈍マルテンサイト型ＴＲＩＰ鋼（低合金高張力鋼のＡＭ鋼）製の鋼管であって、残留オーステナイトを５〜２５体積％有する高張力鋼管、またはＣ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有し、圧延のまま、または軟化熱処理が施された鋼板を材料とした溶接鋼管または電縫鋼管を、固溶化処理後オーステンパー処理温度まで急冷し、該温度でオーステンパー処理を施したベイニテックフェライト型ＴＲＩＰ鋼（低合金高張力鋼のＢＦ鋼）製の鋼管であって、残留オーステナイトを５〜２５体積％有する高張力鋼管を特徴とするものである。
【０００９】
またさらに、上記した本発明に係る自動車高圧配管用高張力鋼管は、肉厚が２．５ｍｍ以下、外径が１２．７ｍｍ以下の溶接鋼管または電縫鋼管からなることを特徴とし、また、前記肉厚が２．５ｍｍ以下、外径が１２．７ｍｍ以下のＴＲＩＰ鋼製の電縫鋼管または溶接鋼管からなる自動車高圧配管用高張力鋼溶接鋼管は、残留オーステナイトが５〜２５体積％、抗張力が８０〜１８０ｋｇｆ／ｍｍ２であることを特徴とするものである。
【００１０】
さらにまた、本発明の前記ＴＲＩＰ鋼製の自動車高圧配管用高張力鋼管は、高周波誘導溶接、高周波抵抗溶接、低周波抵抗溶接、直流抵抗溶接、ＴＩＧ溶接、プラズマ溶接、レーザー溶接のいずれかの方法により溶接されたものであり、また、これらＴＲＩＰ鋼製の自動車高圧配管用高張力鋼管は、燃料配管、ブレーキ配管等の高圧流体用配管に使用されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るＴＲＩＰ鋼製の溶接鋼管または電縫鋼管からなる自動車高圧配管用高張力鋼管は、塑性変形能が高く、かつ塑性加工により加工誘起マルテンサイト組織となり内圧または外力によって発生する材料内部の疵および非金属介在物等に由来するノッチ先端より発生する亀裂の進行を阻止して耐内圧疲労特性を向上させることができ、直噴式ガソリンエンジンの高圧燃料配管は１２〜２０ＭＰａ以上の内圧繰返し並びにエンジンや車体からの振動に伴う振動疲労等に耐えることができるという優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明における低合金変態誘起塑性型強度鋼は、近年、乗用車の足回りプレス成形部品の軽量化等を目的として開発されたもので、残留オーステナイト（γR ）のひずみ誘起変態（ＴＲＩＰ）を利用してプレス成形性を著しく改善したフエライト（αf ）＋ベイナイト（αb ）＋γR 複合組織鋼［ＴＲＩＰ型Ｄｕａｌ−Ｐｈａｓｅ鋼、ＴＤＰ鋼］、およびベイニテックフェライト（αbf）＋γR 鋼［ＴＲＩＰ型ベイナイト鋼、ＴＢ鋼］である。
ここで変態誘起塑性とは、科学的に不安定な状態で存在するオーステナイト（γ）層が、力学的エネルギーの付加によりマルテンサイトへと変態する際に相伴う大きな伸びのことである。
すなわち、ＴＲＩＰ鋼とは、ある限定された組成の鋼において特定な熱処理を施すことにより、α層の粒界を中心に残留オーステナイトやベイナイト組織の混在した金属組織を得た鋼のことである。このような金属組織を有するＴＲＩＰ鋼の特徴としては、塑性変形能が高いこと、加工によりマルテンサイト組織となるため強度が高くかつ硬くなることなどがあげられる。
【００１３】
本発明に係る自動車高圧配管用高張力鋼管は、このような特性を備えた残留オーステナイトを５〜２５体積％有する低合金変態誘起塑性型強度鋼製であるので、造管加工途中においては加工性が良く、かつ流路内表面は疵深さが２０μｍ以下の管となっている。また伸管する場合はリダクションが大きくとれるので伸管回数を減らすことができ、さらに同じリダクションであれば小さな伸管機により小さなダイスでかつ小さな引抜き力で加工が可能である。
また、オーステナイト（γ）組織であったものが加工誘起マルテンサイトの析出により、硬さ、引張り強さ共に向上するので、耐内圧疲労特性、シート面の耐疵付き性、曲げ形状安定性、耐振動疲労特性等が優れている。
さらに、低合金変態誘起塑性型強度鋼は、局部的に変形した部分のオーステナイトが硬質なマルテンサイトに変態し、その部分を強化するという特性（ＴＲＩＰ現象）を有するので、この低合金変態誘起塑性型強度鋼製の高圧配管の場合は、振動疲労や内圧疲労が進んでも、前記特性によりその疲労部分が強化されて管の破壊を阻止する抵抗力が生じるため、従来のＪＩＳ  Ｇ  ３４４５のＳＴＫＭ材、ＪＩＳ  Ｇ  ３４５５のＳＴＳ材、ＪＩＳ  Ｇ  ３４５９のＳＵＳ材等に比し高寿命である。
なお、本発明において、低合金変態誘起塑性型強度鋼の残留オーステナイトを５〜２５体積％と限定したのは、５体積％未満では高い応力にさらされた時、残留オーステナイトからマルテンサイトへの変態量が少なく十分な強度アップがはかれず、他方、２５体積％を超えると所望の強度を確保し難いためである。また、本発明におけるオーステンパー処理条件として、処理温度を３２５〜４７５℃としたのは、３２５℃未満では残留オーステナイト量が不足し、他方、４７５℃を超えるとセメンタイトが析出して残留オーステナイト量が不足するためである。さらに、オーステンパー処理時間を６０〜３０００秒としたのは、６０秒未満では残留オーステナイト量が不足し、他方、３０００秒を超えると残留オーステナイトが分解し不足するためである。
【００１４】
本発明に係るＴＲＩＰ鋼製の溶接鋼管または電縫鋼管からなる自動車高圧配管用高張力鋼管を製造するに際し、Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有する焼鈍マルテンサイト鋼（ＡＭ鋼）の場合は、固溶化処理後に急冷処理し、さらに加熱後、オーステンパー処理が施されたＴＲＩＰ鋼板を高周波誘導溶接、高周波抵抗溶接、低周波抵抗溶接、直流抵抗溶接、ＴＩＧ溶接、プラズマ溶接、レーザー溶接のいずれかの方法により溶接して製造することができる。
また、Ｃ：０．１〜０．６ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有するベイニテックフェライト鋼（ＢＦ鋼）の場合は、固溶化処理後オーステンパー処理温度まで急冷し、該温度でオーステンパー処理が施されたＴＲＩＰ鋼板を高周波誘導溶接、高周波抵抗溶接、低周波抵抗溶接、直流抵抗溶接、ＴＩＧ溶接、プラズマ溶接、レーザー溶接のいずれかの方法により溶接して製造することができる。
【００１５】
本発明の自動車高圧配管用高張力鋼管は、ＡＭ鋼、ＢＦ鋼等のＴＲＩＰ鋼製の肉厚が２．５ｍｍ以下で、外径が１２．７ｍｍ以下の薄肉電縫鋼管または溶接鋼管であるため、自動車用燃料配管、ブレーキ配管、パワーステアリング配管、直噴ガソリンエンジン用噴射管等の高圧で激しく圧力変動する流体用配管を容易にかつ安価に提供できる。また、薄肉電縫鋼管または溶接鋼管用のＡＭ鋼、ＢＦ鋼等の薄肉鋼帯のコイル材は、コイル材本来の特性として鏡面仕上げされた圧延ロールの転写によって表面が非常に滑らかであること、圧延時の表面リダクションと表面急冷によって表面層の組織が緻密となること、非金属介在物や疵等の欠陥もシームレス鋼管等と比べて極めて少ないこと等の利点がある。
このように表面欠陥の極めて少ない状態で溶接または電縫圧接された薄肉のＴＲＩＰ鋼製の高張力鋼管は、自動車用燃料配管、ブレーキ配管、パワーステアリング配管、直噴ガソリンエンジン用噴射管等の高圧で激しく圧力変動する流体用配管として使用得される際、管のまげ加工によって曲げ部内外に加工歪みが加わり圧縮、引張りにかかわらず加工誘起マルテンサイトが生じてその硬化により強化され耐繰返し内圧疲労強度を向上させる。また、同時に直噴式ガソリンエンジンの場合は１２〜２０ＭＰａ以上のエンジン噴射圧に使用した場合も全く同様に、管内表面全体に加工誘起マルテンサイトが生じ、耐内圧疲労強度の向上に寄与することはいうまでもない。
【００１６】
一方、表面欠陥の極めて少ない薄肉鋼帯のコイル材から作られた溶接鋼管または電縫鋼管とはいえ、万一内表面に非金属介在物または切欠き疵等が存在し、その欠陥の切欠き部先端に前記１２〜２０ＭＰａを超える繰返し内圧による引張り応力が集中して亀裂が進行しようとした場合でも、その亀裂先端部に集中的に加工誘起マルテンサイトが生じ硬化して亀裂の進行を阻止することができる特性と、前記した曲げ加工歪みによる加工硬化マルテンサイトが生じ内表面が圧縮応力場となる効果とが相俟って、高耐内圧疲労限応力を有する自動車高圧配管用高張力鋼管を提供できる。
【実施例１】
【００１７】
Ｃ：０．２０ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有する焼鈍マルテンサイト鋼（ＡＭ鋼）からなる板厚０．６ｍｍ、コイル幅４１．２ｍｍのＴＲＩＰ鋼板（鋼板強度４６０ＭＰａ）を用い、直流特性低周波抵抗溶接機により造管速度６０ｍ／ｍｉｎで電縫鋼管（管径１／２インチ）を製造し、次いで図１にＡＭ鋼の固溶化処理とオーステンパー処理のヒートパターンを示すように、この電縫鋼管を９５０℃に１０００秒間保持して固溶化処理を施した後、常温へのオイルクエンチ処理を施し、続いて７８０℃に１０００秒間保持して再加熱を行なった後、４００℃まで急冷後該温度に１０００秒間保持してオーステンパー処理を施して強度１１５０ＭＰａ、オーステナイト体積率２１％のＴＲＩＰ鋼製の電縫鋼管を得た。
得られた電縫鋼管について、ＪＡＳＯ  Ｍ  １０１  『自動車配管用金属管の規定』による押広げ試験および曲げ試験を実施した結果、押広げ試験では１．４Ｄ（１．２Ｄ以上）を示し、曲げ試験では溶接部に密着異常は確認されなかった。すなわち、本実施例では、ＴＲＩＰ鋼板をオーステンパー処理を施さずに造管し、造管後オーステンパー処理を施し、かつ板厚（肉厚）が０．６ｍｍと薄いため完全なオーステンパー処理が施され完全な加工誘起マルテンサイトを生起させる効果を得ることができた。
【実施例２】
【００１８】
Ｃ：０．３５ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有するベイニテックフェライト鋼（ＢＦ鋼）からなる板厚１．０ｍｍ、コイル幅３９．１ｍｍのＴＲＩＰ鋼板を、図２にＢＦ鋼の固溶化処理とオーステンパー処理のヒートパターンを示すように、９５０℃に１２００秒間保持して固溶化処理を施した後、約４００℃まで急冷し、該温度に５００秒間保持してオーステンパー処理と常温へのオイルクエンチ処理を施した後、該オーステンパー処理鋼板（鋼板強度１１２０ＭＰａ）を用い、ＴＩＧ溶接機により造管速度４．２ｍ／ｍｉｎで造管し、強度１０１０ＭＰａ、オーステナイト体積率２１％のＴＲＩＰ鋼製の溶接鋼管（管径１／２インチ）を得た。
得られた溶接鋼管について実施例１と同じ拡管試験および折曲げ試験を実施した結果、拡管試験では１．３Ｄ（１．２Ｄ以上）を示し、折曲げ試験では実施例１と同様、溶接部に密着異常は確認されなかった。なお、本実施例では、鋼板状態でオーステンパー処理が施されていたが、造管後オーステンパー処理が施されなかったことにより接合熱影響部約２ｍｍ程度の部分が残留オーステナイトが消滅し、その分だけ引張り試験時に加工誘起マルテンサイトが生じなかったため、見掛けの抗張力が低下したが、再度熱処理を施すことにより前記実施例１とほぼ同じ結果が得られるため何等問題はない。
【実施例３】
【００１９】
Ｃ：０．２０ｗｔ％、Ｓｉ：１．５ｗｔ％、Ｍｎ：１．５ｗｔ％からなる組成を有する焼鈍マルテンサイト鋼（ＡＭ鋼）からなる板厚２．５ｍｍ、コイル幅３９．５ｍｍのＴＲＩＰ鋼板（鋼板強度４６０ＭＰａ）を用い、直流特性低周波抵抗溶接機により造管速度４５ｍ／ｍｉｎで電縫鋼管（管径１２．５ｍｍ）を製造し、次いでこの電縫鋼管をプラグダイスで伸管し外径９ｍｍ、肉厚２．５ｍｍの厚肉管とし、この電縫厚肉鋼管を９５０℃に１２００秒間保持して固溶化処理を施した後、常温へのオイルクエンチ処理を施し、続いて７８０℃に再加熱して２４００秒間保持した後、４００℃まで急冷後該温度に１８００秒間保持するオーステンパー処理を施して強度１１００ＭＰａ、オーステナイト体積率２０％のＴＲＩＰ鋼製の電縫厚肉鋼管を得た。
得られた電縫厚肉鋼管に最高圧力１００ＭＰａの内圧疲労試験および振動曲げ疲労試験を実施した結果、両試験共に優れた特性を示した。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
本発明のＴＲＩＰ鋼製の溶接鋼管または電縫鋼管からなる自動車高圧配管用高張力鋼管は、塑性変形能が高く、かつ塑性加工により加工誘起マルテンサイト組織となり内圧または外力によって発生する材料内部の疵および非金属介在物等に由来するノッチ先端より発生する亀裂の進行を阻止して耐内圧疲労特性を向上させることができ、自動車用燃料配管、ブレーキ配管、パワーステアリング配管、直噴式ガソリンエンジン用噴射管の場合は１２〜２０ＭＰａ以上の高噴射圧にも耐え得るという優れた効果を奏する。
したがって、本発明の自動車高圧配管用高張力鋼管は、近年のＣＯ２による温暖化、燃費対策および環境対策等に大きく貢献するものである。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明におけるＡＭ鋼の固溶化処理とオーステンパー処理のヒートパターンの一例を示す図である。
【図２】同じくＢＦ鋼の固溶化処理とオーステンパー処理のヒートパターンの一例を示す図である。
【図１】
0004753368.tif 000002
【図２】
0004753368.tif 000003