(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、
上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、
乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、
乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、
上記第１空調ゾーンに配置された内気温度検出手段と、
上記第１通路から吹き出す空調風によって第１空調ゾーンに供給される第１熱量、上記第２通路から吹き出す空調風によって第２空調ゾーンに供給される第２熱量及び上記内気温度検出手段で検出された温度を含む温度推測情報に基づいて、上記第２空調ゾーンの温度を推測する推測手段と、
上記第１温度設定手段の設定温度と上記内気温度検出手段で検出された温度とを含む空調条件に基づいて上記第１温度調節手段を制御するとともに、上記第２温度設定手段の設定温度と上記推測手段で推測した上記第２空調ゾーンの推測温度とを含む空調条件に基づいて上記第２温度調節手段を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記内気温度検出手段で検出した温度が変化した場合に、変化前の温度を第１の時間かけて変化後の温度に近づける第１処理と、変化前の温度を上記第１の時間よりも長い第２の時間かけて変化後の温度に近づける第２処理とを行い、上記第１処理で得られた温度を上記第１温度調節手段の制御に用いるように構成され、
上記推測手段は、上記第２処理で得られた温度を用いて上記第２空調ゾーンの温度を推測するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、
上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、
乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、
乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、
上記第１空調ゾーンに配置された内気温度検出手段と、
上記第１通路から吹き出す空調風の温度、上記第２通路から吹き出す空調風の温度及び上記内気温度検出手段で検出された温度を含む温度推測情報に基づいて、上記第２空調ゾーンの温度を推測する推測手段と、
上記第１温度設定手段の設定温度と上記内気温度検出手段で検出された温度とを含む空調条件に基づいて上記第１温度調節手段を制御するとともに、上記第２温度設定手段の設定温度と上記推測手段で推測した上記第２空調ゾーンの推測温度とを含む空調条件に基づいて上記第２温度調節手段を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記内気温度検出手段で検出した温度が変化した場合に、変化前の温度を第１の時間かけて変化後の温度に近づける第１処理と、変化前の温度を上記第１の時間よりも長い第２の時間かけて変化後の温度に近づける第２処理とを行い、上記第１処理で得られた温度を上記第１温度調節手段の制御に用いるように構成され、
上記推測手段は、上記第２処理で得られた温度を用いて上記第２空調ゾーンの温度を推測するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、
上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、
乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、
乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、
上記第１空調ゾーンに配置された内気温度検出手段と、
上記第１温度設定手段の設定温度、上記第２温度設定手段の設定温度及び上記内気温度検出手段で検出された温度を含む温度推測情報に基づいて、上記第２空調ゾーンの温度を推測する推測手段と、
上記第１温度設定手段の設定温度と上記内気温度検出手段で検出された温度とを含む空調条件に基づいて上記第１温度調節手段を制御するとともに、上記第２温度設定手段の設定温度と上記推測手段で推測した上記第２空調ゾーンの推測温度とを含む空調条件に基づいて上記第２温度調節手段を制御する制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記内気温度検出手段で検出した温度が変化した場合に、変化前の温度を第１の時間かけて変化後の温度に近づける第１処理と、変化前の温度を上記第１の時間よりも長い第２の時間かけて変化後の温度に近づける第２処理とを行い、上記第１処理で得られた温度を上記第１温度調節手段の制御に用いるように構成され、
上記推測手段は、上記第２処理で得られた温度を用いて上記第２空調ゾーンの温度を推測するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
温度推測情報は、第１熱量と第２熱量との差を含むことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用空調装置において、
温度推測情報は、第１通路から吹き出す空調風の温度と第２通路から吹き出す空調風の温度との差を含むことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
請求項３に記載の車両用空調装置において、
温度推測情報は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との少なくとも一方が操作されることによって変化した設定温度の変化量を含むことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
請求項３または６に記載の車両用空調装置において、
温度推測情報は、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差を含むことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用空調装置において、
第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差は、第２温度設定手段の設定温度から第１温度設定手段の設定温度を引いたものであることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項９】
請求項６〜８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
温度推測情報は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との少なくとも一方が操作されることによって設定温度が変化してから第２空調ゾーンの空気の温度が変化し始めるのに要する遅れ時間を含むことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用空調装置において、
空調風量を変更する風量変更手段を備え、
制御手段は、上記風量変更手段で変更された空調風量により遅れ時間を変更することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１１】
請求項６から１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
推測手段は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との少なくとも一方が操作されたときから所定の保持時間が経過するまで推測した値を保持するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両用空調装置において、
空調風量を変更する風量変更手段を備え、
保持時間は、空調風量が少なくなるほど長く設定されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１３】
請求項１１に記載の車両用空調装置において、
制御手段は、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各部に空調風をそれぞれ供給するようにケーシングに設けられた複数の吹出口を選択的に開閉して吹出モードを切り替えるように構成され、
保持時間は、切り替えられた吹出モードに対応する長さに変更されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の車両用空調装置において、
保持時間は、吹出モードが乗員の足元近傍に空調風を供給するフットモードにあるときには、他の吹出モードにあるときよりも長く設定されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１５】
請求項６から１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
制御手段は、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差がある状態で空調を開始した場合には、所定の間、推測手段による第２空調ゾーンの温度の推測を禁止し、内気温度検出手段で検出された温度を用いて演算された第１空調ゾーンの温度を第２空調ゾーンの温度として第２温度調節手段を制御するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載の車両用空調装置において、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段の作動状態が暖房側または冷房側に略最大状態である間は、推測手段による第２空調ゾーンの温度の推測を禁止することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１７】
請求項３、６から１６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
温度推測情報は、車室の空調状態に応じて設定される補正係数を含むことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載の車両用空調装置において、
制御手段は、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各部に空調風をそれぞれ供給するようにケーシングに設けられた複数の吹出口を選択的に開閉して吹出モードを切り替えるように構成され、
補正係数は、切り替えられた吹出モードに対応する値に変更されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１９】
請求項１７または１８に記載の車両用空調装置において、
車室外の温度を検出する外気温度検出手段を備え、
補正係数は、上記外気温度検出手段で検出された温度に対応する値に変更されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２０】
請求項１７から１９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
空調風量を変更する風量変更手段を備え、
補正係数は、上記風量変更手段で変更された空調風量に対応する値に変更されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２１】
請求項１から２０のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
制御手段は、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各部に空調風をそれぞれ供給するようにケーシングに設けられた複数の吹出口を、少なくとも第１温度調節手段の作動状態と第２温度調節手段の作動状態とに応じて選択的に開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２２】
請求項２１に記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、
制御手段は、上記第１温度調節手段と第２温度調節手段との平均開度に基づいて上記ケーシングの複数の吹出口を選択的に開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２３】
請求項１から２２のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の少なくとも一方を用いて演算した値と、内気温度検出手段で検出された温度とに基づいて上記外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２４】
請求項１から２２のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、
ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の平均値を用いて演算した値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２５】
請求項１から２２のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、
ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の低い方を用いて演算した値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２６】
請求項１から２２のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、
ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、
第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
第１空調ゾーンは運転席ゾーンであり、
内外気切替手段は、上記第１目標温度を用いて演算した値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２７】
請求項１から２６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度のいずれか一方の値に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２８】
請求項１から２６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度の両方の値に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２９】
請求項１から２６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３０】
請求項１から２６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルの構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
第１空調ゾーンは運転席ゾーンであり、
上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３１】
請求項１から２６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、
制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、
上記冷凍サイクルは、第１温度設定手段と第２温度設定手段とのうち操作された側の温度設定手段の値を用いて演算された目標温度に基づいて制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される空調装置に関し、特に、車室内の複数の空調ゾーンを個別に空調可能にする構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の車両用空調装置として、例えば自動車の車室内の運転席ゾーンと助手席ゾーンとを個別に空調するように構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用空調装置のケーシング内には、空気流れ上流側から順に送風ファン、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器が配設されている。ケーシング内の冷却用熱交換器よりも空気流れ下流側は、運転席ゾーンに供給する空調風が流れる運転席側通路と、助手席ゾーンに供給する空調風が流れる助手席側通路とに区画されている。ケーシング内の運転席側通路の下流及び助手席側通路の下流には、温度調節手段としての運転席用エアミックスドア及び助手席用エアミックスドアがそれぞれ配設されている。これらエアミックスドアは、ケーシング外部に設けられたアクチュエータにより個別に作動するようになっている。
【０００３】
上記特許文献１の空調装置は、上記アクチュエータを制御するための制御装置を備えている。この制御装置には、運転者が運転席ゾーンの温度を設定するための温度設定手段としての運転席側温度設定スイッチと、助手席乗員が助手席ゾーンの温度を設定するための温度設定手段としての助手席側温度設定スイッチと、車室内の温度を検出する内気温度検出手段としての内気温度センサとが接続されている。制御装置は、上記２つの温度設定スイッチにより設定された設定温度や、内気温度センサで検出された温度等に基づいて運転席側の目標温度と助手席側の目標温度とを設定し、上記アクチュエータを個別に制御して運転席用エアミックスドアと助手席用エアミックスドアとを開閉動作させる。これより、運転席ゾーン及び助手席ゾーンが個別に空調される。
【特許文献１】特開平１０−１４７１３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１のように運転席ゾーンと助手席ゾーンとを個別に空調する場合には、運転席側通路及び助手席側通路から供給される空調風の温度をそれぞれ適切なものとするために、空調中の運転席ゾーン及び助手席ゾーンの空調状態を個別に検出したいという要求がある。この要求に対し、運転席ゾーン及び助手席ゾーンの各々に内気温度センサを設けることが考えられるが、このようにした場合には、内気温度センサが２つになる分、部品点数が増えるとともに組付工数が増えて空調装置のコストが高騰してしまう。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内気温度検出手段を有しない空調ゾーンの温度を推測できるようにすることで、部品点数の増加を回避しながら各ゾーンへ供給する空調風の温度を適切に決定可能にし、各ゾーンに快適な空調を実現できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１の発明では、第１空調ゾーンに供給する第１熱量、第２空調ゾーンに供給する第２熱量及び内気温度検出手段で検出した第１空調ゾーンの空気の温度を用いて第２空調ゾーンの温度を推測するようにした。
【０００７】
具体的には、車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、上記第１空調ゾーンに配置された内気温度検出手段と、上記第１通路から吹き出す空調風によって第１空調ゾーンに供給される第１熱量、上記第２通路から吹き出す空調風によって第２空調ゾーンに供給される第２熱量及び上記内気温度検出手段で検出された温度を含む温度推測情報に基づいて、上記第２空調ゾーンの温度を推測する推測手段と、上記第１温度設定手段の設定温度と上記内気温度検出手段で検出された温度とを含む空調条件に基づいて上記第１温度調節手段を制御するとともに、上記第２温度設定手段の設定温度と上記推測手段で推測した上記第２空調ゾーンの推測温度とを含む空調条件に基づいて上記第２温度調節手段を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記内気温度検出手段で検出した温度が変化した場合に、変化前の温度を第１の時間かけて変化後の温度に近づける第１処理と、変化前の温度を上記第１の時間よりも長い第２の時間かけて変化後の温度に近づける第２処理とを行い、上記第１処理で得られた温度を上記第１温度調節手段の制御に用いるように構成され、上記推測手段は、上記第２処理で得られた温度を用いて上記第２空調ゾーンの温度を推測するように構成されている構成とする。
【０００８】
この構成によれば、第１通路及び第２通路から吹き出す空調風は、各ゾーンが設定温度となるように温度調節される。この空調風により、第１空調ゾーンに第１熱量が供給されるとともに、第２空調ゾーンに第２熱量が供給されて、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンが個別に空調される。この空調中においては、第１熱量の大きさによって変化した第１空調ゾーンの空気の温度が内気温度検出手段によって直接検出される。この第１空調ゾーンの空気の温度と、第１温度設定手段の設定温度により演算される値、例えば目標温度とにより、第１空調ゾーンの空調状態を得ることが可能になる。この第１空調ゾーンの空調状態は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との設定温度が異なる場合には、第２空調ゾーンの空気の温度に影響を与えることになる。一方、第２熱量は、第２空調ゾーンの空気の温度が第２温度設定手段の設定温度となる大きさであるため、この第２熱量が第２空調ゾーンの空気の温度に影響を与える。つまり、第２空調ゾーンの空気の温度は、第１熱量と内気温度検出手段で検出された温度とによる第１空調ゾーンの空調状態と、第２熱量とにより変化する。これらに基づいて第２空調ゾーンの温度を推測するようにしているので、第２空調ゾーンに温度検出手段を設けなくても、第２空調ゾーンの空気の温度を空調制御に必要な精度で得ることが可能になる。
【０００９】
また、請求項２の発明では、第１空調ゾーンに吹き出す空調風の温度、第２空調ゾーンに吹き出す空調風の温度及び内気温度検出手段で検出した第１空調ゾーンの空気の温度を用いて第２空調ゾーンの温度を推測するようにした。
【００１０】
具体的には、車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、上記第１空調ゾーンに配置された内気温度検出手段と、上記第１通路から吹き出す空調風の温度、上記第２通路から吹き出す空調風の温度及び上記内気温度検出手段で検出された温度を含む温度推測情報に基づいて、上記第２空調ゾーンの温度を推測する推測手段と、上記第１温度設定手段の設定温度と上記内気温度検出手段で検出された温度とを含む空調条件に基づいて上記第１温度調節手段を制御するとともに、上記第２温度設定手段の設定温度と上記推測手段で推測した上記第２空調ゾーンの推測温度とを含む空調条件に基づいて上記第２温度調節手段を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記内気温度検出手段で検出した温度が変化した場合に、変化前の温度を第１の時間かけて変化後の温度に近づける第１処理と、変化前の温度を上記第１の時間よりも長い第２の時間かけて変化後の温度に近づける第２処理とを行い、上記第１処理で得られた温度を上記第１温度調節手段の制御に用いるように構成され、上記推測手段は、上記第２処理で得られた温度を用いて上記第２空調ゾーンの温度を推測するように構成されている構成とする。
【００１１】
この構成によれば、第１通路及び第２通路から吹き出す空調風の温度は、各ゾーンが設定温度となるように調節される。これにより、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンが個別に空調される。この空調中においては、第１通路から吹き出す空調風の温度により変化した第１空調ゾーンの空気の温度が内気温度検出手段によって直接検出される。この第１空調ゾーンの空気の温度と、第１温度設定手段の設定温度により演算される値、例えば目標温度とにより、第１空調ゾーンの空調状態を得ることが可能になる。この第１空調ゾーンの空調状態は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との設定温度が異なる場合には、第２空調ゾーンの空気の温度に影響を与えることになる。一方、第２通路から吹き出す空調風の温度は第２空調ゾーンの空気の温度に影響を与える。つまり、第２空調ゾーンの空気の温度は、第１通路から吹き出す空調風の温度と内気温度検出手段で検出された温度とによる第１空調ゾーンの空調状態と、第２通路から吹き出す空調風の温度とにより変化する。これらに基づいて第２空調ゾーンの温度を推測するようにしているので、第２空調ゾーンに温度検出手段を設けなくても、第２空調ゾーンの空気の温度を空調制御に必要な精度で得ることが可能になる。
【００１２】
また、請求項３の発明では、第１温度設定手段で設定した温度、第２温度設定手段で設定した温度及び内気温度検出手段で検出した第１空調ゾーンの空気の温度を用いて第２空調ゾーンの温度を推測するようにした。
【００１３】
具体的には、車室内の第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各々に空調風を供給する第１通路及び第２通路が設けられたケーシングと、上記ケーシングに設けられ、上記第１通路及び第２通路を流れる空調風の温度をそれぞれ調節する第１温度調節手段及び第２温度調節手段と、乗員が上記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設定手段と、乗員が上記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設定手段と、上記第１空調ゾーンに配置された内気温度検出手段と、上記第１温度設定手段の設定温度、上記第２温度設定手段の設定温度及び上記内気温度検出手段で検出された温度を含む温度推測情報に基づいて、上記第２空調ゾーンの温度を推測する推測手段と、上記第１温度設定手段の設定温度と上記内気温度検出手段で検出された温度とを含む空調条件に基づいて上記第１温度調節手段を制御するとともに、上記第２温度設定手段の設定温度と上記推測手段で推測した上記第２空調ゾーンの推測温度とを含む空調条件に基づいて上記第２温度調節手段を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記内気温度検出手段で検出した温度が変化した場合に、変化前の温度を第１の時間かけて変化後の温度に近づける第１処理と、変化前の温度を上記第１の時間よりも長い第２の時間かけて変化後の温度に近づける第２処理とを行い、上記第１処理で得られた温度を上記第１温度調節手段の制御に用いるように構成され、上記推測手段は、上記第２処理で得られた温度を用いて上記第２空調ゾーンの温度を推測するように構成されている構成とする。
【００１４】
この構成によれば、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンに供給される空調風は、各ゾーンの設定温度を基に演算される目標温度となるように温度調節される。これにより、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンが個別に空調される。この空調中においては、内気温度検出手段で第１空調ゾーンの空気の温度が直接検出される。この第１空調ゾーンの空気の温度と、第１温度設定手段の設定温度により演算される値、例えば目標温度とにより、第１空調ゾーンの空調状態を得ることが可能になる。この第１空調ゾーンの空調状態は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との設定温度が異なる場合には、第２空調ゾーンの空気の温度に影響を与えることになる。一方、第２空調ゾーンの空気の温度は第２温度設定手段の設定温度となるようにされているため、この設定温度が第２空調ゾーンの空気の温度に影響を与える。つまり、第２空調ゾーンの空気の温度は、第１温度設定手段の設定温度と内気温度検出手段で検出された温度とによる第１空調ゾーンの空調状態と、第２温度設定手段の設定温度とにより変化する。これらに基づいて第２空調ゾーンの温度を推測するようにしているので、第２空調ゾーンに温度検出手段を設けなくても、第２空調ゾーンの空気の温度を空調制御が必要な精度で得ることが可能になる。
【００１５】
請求項４の発明では、請求項１の発明において、温度推測情報は、第１熱量と第２熱量との差を含む構成とする。
【００１６】
この構成によれば、第１熱量と第２熱量とに差があって各ゾーンに供給されている熱量が異なっている場合には、第２空調ゾーンは第１空調ゾーンの影響を強めに受ける。この第１熱量と第２熱量との差を温度推測情報に含めることで、第２空調ゾーンが第１空調ゾーンから受ける影響の強さに対応して、該第２空調ゾーンの空気の温度を推測することが可能になる。
【００１７】
請求項５の発明では、請求項２の発明において、温度推測情報は、第１通路から吹き出す空調風の温度と第２通路から吹き出す空調風の温度との差を含む構成とする。
【００１８】
この構成によれば、第１通路から吹き出す空調風の温度と第２通路から吹き出す空調風の温度とに差がある場合には、第２空調ゾーンは第１空調ゾーンの影響を強めに受ける。第１通路から吹き出す空調風の温度と第２通路から吹き出す空調風の温度との差を温度推測情報に含めることで、第２空調ゾーンが第１空調ゾーンから受ける影響の強さに対応して、該第２空調ゾーンの空気の温度を推測することが可能になる。
【００１９】
請求項６の発明では、請求項３の発明において、温度推測情報は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との少なくとも一方が操作されることによって変化した設定温度の変化量を含む構成とする。
【００２０】
この構成によれば、乗員が第１温度設定手段の設定温度を大きく変化させた場合には、第１空調ゾーンの空気の温度が大きくかつ速く変わるので、第２空調ゾーンの空気の温度も大きくかつ速く変化することになる。また、乗員が第２温度設定手段の設定温度を大きく変化させた場合にも、第２空調ゾーンの空気の温度が大きくかつ速く変化することになる。これら設定温度の変化量を温度推測情報に含めることで、第２空調ゾーンの空気の温度が変化する状況に対応して、該第２空調ゾーンの温度を推測することが可能になる。
【００２１】
請求項７の発明では、請求項３または６の発明において、温度推測情報は、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差を含む構成とする。
【００２２】
この構成によれば、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差がある場合にはこれら設定温度の差が大きいほど、第２空調ゾーンは第１空調ゾーンの影響を強く受けることになる。この第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差を温度推測情報に含めることで、第２空調ゾーンが第１空調ゾーンから受ける影響の大きさに対応して、該第２空調ゾーンの温度を推測することが可能になる。
【００２３】
請求項８の発明では、請求項７の発明において、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差は、第２温度設定手段の設定温度から第１温度設定手段の設定温度を引いたものとする。
【００２４】
この構成によれば、第２温度設定手段の設定温度を基準にして、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差が得られる。
【００２５】
請求項９の発明では、請求項６〜８のいずれか１つの発明において、温度推測情報は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との少なくとも一方が操作されることによって設定温度が変化してから第２空調ゾーンの空気の温度が変化し始めるのに要する遅れ時間を含む構成とする。
【００２６】
すなわち、一般に、車室内においては、第１温度設定手段の設定温度が変更されると、第１空調ゾーンの空気の温度はすぐに変化せず、遅れて徐々に変化していくものであり、また、第２温度設定手段の設定温度が変更された場合も第２空調ゾーンの温度は遅れて徐々に変化していくものである。この遅れ時間を温度推測情報に含めることで、第２空調ゾーンの空気の温度が変化する状況に対応して、該第２空調ゾーンの空気の温度を推測することが可能になる。
【００２７】
請求項１０の発明では、請求項９の発明において、空調風量を変更する風量変更手段を備え、制御手段は、上記風量変更手段で変更された空調風量により遅れ時間を変更する構成とする。
【００２８】
すなわち、風量変更手段により空調風量を増大させると、車室内の空気が大きく流動するので、第１空調ゾーンの空気と第２空調ゾーンの空気とが混ざりやすくなり、第２空調ゾーンは第１空調ゾーンの影響を強めに受ける。一方、風量変更手段により空調風量を減少させると、第２空調ゾーンは第１空調ゾーンの影響を比較的弱めに受ける。上記の構成によれば、設定温度が変化してから第２空調ゾーンの温度が変化し始めるのに要する遅れ時間を、第２空調ゾーンが第１空調ゾーンから受ける影響の強さに対応して設定することが可能になる。
【００２９】
請求項１１の発明では、請求項６から１０のいずれか１つの発明において、推測手段は、第１温度設定手段と第２温度設定手段との少なくとも一方が操作されたときから所定の保持時間が経過するまで推測した値を保持するように構成されているものとする。
【００３０】
すなわち、一般に、車室内においては、第１温度設定手段の設定温度が変更されても、第１空調ゾーンの空気の温度はすぐには変化しないものであり、また、第２温度設定手段の設定温度が変更された場合も同様に第２空調ゾーンの空気の温度はすぐには変化しないものである。これら設定温度が変更された場合に、変更されたときから所定の保持時間が経過するまでは、推測手段によって一旦推測した値を保持して該値の更新を禁止するようにしておくことで、実際の車室における温度状態の変化を反映して第２空調ゾーンの空気の温度を推測することが可能になる。
【００３１】
請求項１２の発明では、請求項１１の発明において、空調風量を変更する風量変更手段を備え、保持時間は、空調風量が少なくなるほど長く設定される構成とする。
【００３２】
この構成によれば、風量変更手段により空調風量を少なくするほど、第１空調ゾーンの空気と第２空調ゾーンの空気とが混ざりにくくなり、第２空調ゾーンの空気の温度が第１空調ゾーンの空気の温度によって変化しにくくなる。これに対応するように、推測手段によって推測した値を保持しておく時間を長くすることが可能になる。
【００３３】
請求項１３の発明では、請求項１１の発明において、制御手段は、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各部に空調風をそれぞれ供給するようにケーシングに設けられた複数の吹出口を選択的に開閉して吹出モードを切り替えるように構成され、保持時間は、切り替えられた吹出モードに対応する長さに変更される構成とする。
【００３４】
この構成によれば、吹出モードが、例えばベントモードにあるときとフットモードにあるときとでは、設定温度が変更されてから第２空調ゾーンの空気の温度が変わるのに要する時間は異なることになる。これに対応するように、推測手段によって推測した値を保持しておく時間を変更することが可能になる。
【００３５】
請求項１４の発明では、請求項１３の発明において、保持時間は、吹出モードが乗員の足元近傍に空調風を供給するフットモードにあるときには、他の吹出モードにあるときよりも長く設定される構成とする。
【００３６】
すなわち、吹出モードがフットモードにあるときには、他の例えばベントモード等の場合に比べて、一方の空調ゾーンに供給された空調風が他方の空調ゾーンに供給された空調風と混ざりにくく、設定温度が変更されてから空調ゾーンの空気の温度が変わるのに要する時間は長めになる。これに対応するように保持時間を長くすることが可能になる。
【００３７】
請求項１５の発明では、請求項６から１０のいずれか１つの発明において、制御手段は、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差がある状態で空調を開始した場合には、所定の間、推測手段による第２空調ゾーンの温度の推測を禁止し、内気温度検出手段で検出された温度を用いて演算された第１空調ゾーンの温度を第２空調ゾーンの温度として第２温度調節手段を制御するように構成されているものとする。
【００３８】
この構成によれば、空調を開始した直後において車室内の両空調ゾーンに空調が行き届いない所定の間は、両空調ゾーンの温度には差が殆どない状態であるため、推測手段による推測を禁止して第１空調ゾーンの温度を第２空調ゾーンの温度として用いて第２温度調節手段を制御することで、空調開始後の制御をシンプルにすることが可能になる。
【００３９】
請求項１６の発明では、請求項１５の発明において、第１温度調節手段及び第２温度調節手段の作動状態が暖房側または冷房側に略最大状態である間は、推測手段による第２空調ゾーンの温度の推測を禁止する構成とする。
【００４０】
上記第１温度調節手段及び第２温度調節手段の作動状態が略最大状態であるということは、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの温度が設定温度から大きくずれているということである。このように第２空調ゾーンの温度が設定温度から大きくずれている場合には、第２空調ゾーンの温度を推測する必要はない。従って、この構成のように第１空調ゾーンの温度を第２空調ゾーンの温度として用いることで、制御をシンプルにしながら車室の温度状態に対応した空調を行うことが可能になる。
【００４１】
請求項１７の発明では、請求項３、６から１６のいずれか１つの発明において、温度推測情報は、車室の空調状態に応じて設定される補正係数を含む構成とする。
【００４２】
すなわち、第２空調ゾーンが第１空調ゾーンから受ける影響の大きさは、車室の空調状態により異なる。この構成では、第２空調ゾーンの推測温度を車室の空調状態により補正することが可能になる。
【００４３】
請求項１８の発明では、請求項１７の発明において、制御手段は、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各部に空調風をそれぞれ供給するようにケーシングに設けられた複数の吹出口を選択的に開閉して吹出モードを切り替えるように構成され、補正係数は、切り替えられた吹出モードに対応する値に変更される構成とする。
【００４４】
この構成では、吹出モードによって空調風が吹き出す位置が異なり、この空調風が吹き出す位置によって第２空調ゾーンが第１空調ゾーンから受ける影響の強さが異なることになる。この吹出モードに対応するように推測温度を補正することが可能になる。
【００４５】
請求項１９の発明では、請求項１７または１８の発明において、車室外の温度を検出する外気温度検出手段を備え、補正係数は、上記外気温度検出手段で検出された温度に対応する値に変更される構成とする。
【００４６】
すなわち、外気温度は車室の空調状態に影響を与えるものであり、その外気温度が第１空調ゾーンの空気の温度と大きく異なっていると、この第１空調ゾーンの空気の温度を基にして推測しようとしている第２空調ゾーンの空気の温度は、外気温度の影響を強めに受けることになる。一方、外気温度と第１空調ゾーンの空気の温度との差が小さければ、この第１空調ゾーンの空気の温度を基にして推測しようとしている第２空調ゾーンの空気の温度は、外気温度の影響を殆ど受けないことになる。この構成では、第２空調ゾーンの推測温度を外気温度に対応するように補正することが可能になる。
【００４７】
請求項２０の発明では、請求項１７から１９のいずれか１つの発明において、空調風量を変更する風量変更手段を備え、補正係数は、上記風量変更手段で変更された空調風量に対応する値に変更される構成とする。
【００４８】
この構成によれば、風量変更手段により空調風量を増大させると、第１空調ゾーンの空気と第２空調ゾーンの空気とが混ざりやすくなって、第２空調ゾーンは第１空調ゾーンの影響を強めに受けることになる。一方、風量変更手段により空調風量を減少させると、第２空調ゾーンは第１空調ゾーンの影響を弱めに受けることになる。推測温度を空調風量に対応するように補正することが可能になる。
【００４９】
請求項２１の発明では、請求項１から２０のいずれか１つの発明において、制御手段は、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの各部に空調風をそれぞれ供給するようにケーシングに設けられた複数の吹出口を、少なくとも第１温度調節手段の作動状態と第２温度調節手段の作動状態とに応じて選択的に開閉する構成とする。
【００５０】
この構成によれば、第１温度調節手段及び第２温度調節手段で調節された各々の空調風の温度を考慮して吹出モードを自動的に切り替えることが可能になる。
【００５１】
請求項２２の発明では、請求項２１の発明において、ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、制御手段は、上記第１温度調節手段と第２温度調節手段との平均開度に基づいて上記ケーシングの複数の吹出口を選択的に開閉するように構成されているものとする。
【００５２】
この構成によれば、第１温度調節手段の開度により第１空調ゾーンに吹き出す空調風の温度が変更され、第２温度調節手段の開度により第２空調ゾーンに吹き出す空調風の温度が変更される。これら第１温度調節手段及び第２温度調節手段の平均開度により吹出モードを選択するようにしているので、両空調ゾーンの乗員にとって不快な吹出モードとなるのが回避される。
【００５３】
請求項２３の発明では、請求項１から２２のいずれか１つの発明において、ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の少なくとも一方を用いて演算した値と、内気温度検出手段で検出された温度とに基づいて上記外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されているものとする。
【００５４】
この構成によれば、第１目標温度や第２目標温度が、内気温度検出手段で検出された第１空調ゾーンの空気の温度よりも低い場合には、内気循環にすることで冷房効率を上げて空調ゾーンに供給する空調風を低温にすることが可能になる。また、内気温度検出手段で検出された第１空調ゾーンの空気の温度が、例えばウインドガラスの曇りやすい温度であるときには外気導入にすることで、該ウインドガラスの曇りを晴らすようにすることが可能になる。
【００５５】
請求項２４の発明では、請求項１から２２のいずれか１つの発明において、ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の平均値を用いて演算した値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されているものとする。
【００５６】
この構成によれば、例えば、第１目標温度及び第２目標温度の平均値の方が、内気温度検出手段で検出された温度よりも低ければ、内気循環として冷房効率を上げることによって両空調ゾーンの温度を目標温度に早く近づけることが可能になる。このように、両空調ゾーンの目標温度を用いて、内気循環と外気導入とを切り替えることで、両空調ゾーンの乗員がほぼ満足のいく空調を行うことが可能になる。
【００５７】
請求項２５の発明では、請求項１から２２のいずれか１つの発明において、ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、内外気切替手段は、上記第１目標温度及び第２目標温度の低い方を用いて演算した値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されているものとする。
【００５８】
この構成によれば、第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値を考慮して内気循環と外気導入とを切り替えるようにしているので、両空調ゾーンのうち、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに適した内気循環を選択して冷房効率を上げ、その空調ゾーンに低温の空調風を供給することが可能になる。
【００５９】
請求項２６の発明では、請求項１から２２のいずれか１つの発明において、ケーシングには、車室外の空気を導入する外気導入口と、車室内の空気を導入する内気導入口と、これら導入口を開閉する内外気切替手段とが設けられ、ケーシング内部には、冷却用熱交換器と、該冷却用熱交換器の空気流れ下流側に配置された加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器を通過した空気を上記加熱用熱交換器をバイパスして流すバイパス通路とが設けられ、第１温度調節手段及び第２温度調節手段は、上記バイパス通路を流通する空気量を変化させるように構成されたドアであり、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、第１空調ゾーンは運転席ゾーンであり、内外気切替手段は、上記第１目標温度を用いて演算した値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するように構成されているものとする。
【００６０】
この構成によれば、内気循環と外気導入とのうち、運転席ゾーンに供給する空調風の温度に適した方を選択することが可能になる。
【００６１】
請求項２７の発明では、請求項１から２６のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度及び第１温度設定手段の設定温度に基づいて第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも上記外気温度検出手段で検出された温度及び第２温度設定手段の設定温度に基づいて第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度のいずれか一方の値に基づいて制御される構成とする。
【００６２】
この構成によれば、冷凍サイクルの制御に空調ゾーンの目標温度を反映させることが可能になる。
【００６３】
請求項２８の発明では、請求項１から２６のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度の両方の値に基づいて制御される構成とする。
【００６４】
この構成によれば、冷凍サイクルの制御に、第１空調ゾーン及び第２空調ゾーンの両方の目標温度を反映させることが可能になる。
【００６５】
請求項２９の発明では、請求項１から２６のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値に基づいて制御される構成とする。
【００６６】
この構成によれば、両空調ゾーンのうち、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに適するように冷凍サイクルを制御して、その空調ゾーンに所望の冷風を供給することが可能になる。
【００６７】
請求項３０の発明では、請求項１から２６のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルの構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、第１空調ゾーンは運転席ゾーンであり、上記冷凍サイクルは、上記第１目標温度に基づいて制御される構成とする。
【００６８】
この構成によれば、冷凍サイクルの制御を、運転席ゾーンの目標温度に適した制御とすることが可能になる。
【００６９】
請求項３１の発明では、請求項１から２６のいずれか１つの発明において、ケーシング内部には、冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器が収容され、制御手段は、少なくとも、車室外の温度を検出する外気温度検出手段で検出された温度と、第１温度設定手段の設定温度とに基づいて、第１空調ゾーンの目標温度である第１目標温度を演算するとともに、少なくとも、上記外気温度検出手段で検出された温度と、第２温度設定手段の設定温度とに基づいて、第２空調ゾーンの目標温度である第２目標温度を演算するように構成され、上記冷凍サイクルは、第１温度設定手段と第２温度設定手段とのうち操作された側の温度設定手段の値を用いて演算された目標温度に基づいて制御される構成とする。
【００７０】
この構成によれば、例えば第１温度設定手段が操作されて設定温度が低い側に設定され、より強い冷房が要求された場合に、その強い冷房が要求された第１空調ゾーンに合わせて冷凍サイクルを作動させることが可能になる。
【発明の効果】
【００７１】
請求項１から３の各発明によれば、第２空調ゾーンに温度検出手段を設けることなく、第２空調ゾーンの空気の温度を空調制御に必要な精度で得ることができるので、部品点数の増加を回避しながら各ゾーンに供給する空調風の温度を適切に決定して、各ゾーンに快適な空調を実現できる。
【００７２】
請求項４の発明によれば、温度推測情報が、第１熱量と第２熱量との差を含むので、第２空調ゾーンの空気の温度を高い精度で推測することができる。
【００７３】
請求項５の発明によれば、温度推測情報が、第１通路から吹き出す空調風の温度と第２通路から吹き出す空調風の温度との差を含むので、第２空調ゾーンの空気の温度を高い精度で推測することができる。
【００７４】
請求項６の発明によれば、温度推測情報が、第１温度設定手段と第２温度設定手段との少なくとも一方の設定温度の変化量を含むので、第２空調ゾーンの空気の温度を高い精度で推測することができる。
【００７５】
請求項７の発明によれば、温度推測情報が、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差を含むので、第２空調ゾーンの空気の温度を高い精度で推測することができる。
【００７６】
請求項８の発明によれば、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差を、第２温度設定手段の設定温度から第１温度設定手段の設定温度を引いたものとしたので、第１温度設定手段の設定温度を基準にして、第２温度設定手段の設定温度がどれほど高い、または低いかを得ることができる。
【００７７】
請求項９の発明によれば、温度推測情報が、設定温度が変化してから第２空調ゾーンの温度が変化し始めるのに要する遅れ時間を含むので、第２空調ゾーンの温度を高い精度で推測することができる。
【００７８】
請求項１０の発明によれば、制御手段が、設定温度が変化してから第２空調ゾーンの空気の温度が変化し始めるのに要する遅れ時間を空調風量によって変更するようにしたので、第２空調ゾーンの温度を高い精度で推測することができる。
【００７９】
請求項１１の発明によれば、第１温度設定手段と第２温度設定手段との少なくとも一方が操作されたときから所定の保持時間が経過するまでの間、推測手段で推測した値を保持するようにしたので、実際の車室における温度状態の変化を反映した空調を行うことができる。
【００８０】
請求項１２の発明によれば、推測手段で推測した値を保持する時間を空調風量が少なくなるほど長くしているので、実際の車室における温度状態の変化をより的確に反映した空調を行うことができる。
【００８１】
請求項１３の発明によれば、推測手段で推測した値を保持する時間を吹出モードにより変更することができるので、実際の車室における温度状態の変化をより的確に反映した空調を行うことができる。
【００８２】
請求項１４の発明によれば、保持時間を、吹出モードがフットモードにあるときに他の吹出モードにあるときよりも長く設定したので、吹出モードがフットモードにあるときにも快適な空調を行うことができる。
【００８３】
請求項１５の発明によれば、第１温度設定手段の設定温度と第２温度設定手段の設定温度との差がある状態で空調を開始した場合には、所定の間、推測手段による第２空調ゾーンの温度の推測を禁止し、第１空調ゾーンの温度を第２空調ゾーンの温度として第２温度調節手段を制御するようにしたので、制御をシンプルにしながら違和感の無い空調を行うことができる。
【００８４】
請求項１６の発明によれば、第１温度調節手段及び第２温度調節手段の作動状態が暖房側または冷房側に略最大状態である間は、推測手段による第２空調ゾーンの温度の推測を禁止するようにしたので、車室の温度状態に対応した空調を行うことができる。
【００８５】
請求項１７の発明によれば、第２空調ゾーンの推測温度を車室の空調状態に応じて補正した温度とすることができ、精度を高めることができる。
【００８６】
請求項１８の発明によれば、第２空調ゾーンの推測温度を吹出モードにより補正した温度とすることができ、精度を高めることができる。
【００８７】
請求項１９の発明によれば、第２空調ゾーンの推測温度を外気温度により補正した温度とすることができ、精度を高めることができる。
【００８８】
請求項２０の発明によれば、第２空調ゾーンの推測温度を空調風量により補正した温度とすることができ、精度を高めることができる。
【００８９】
請求項２１の発明によれば、第１温度調節手段及び第２温度調節手段で調節された各々の空調風の温度を考慮して吹出モードを自動的に切り替えることができる。
【００９０】
請求項２２の発明によれば、ドアで構成した第１温度調節手段と第２温度調節手段との平均開度に基づいてケーシングの複数の吹出口を開閉するようにしたので、両空調ゾーンの乗員にとって不快な吹出モードとなるのを回避することができ、より快適な空調を行うことができる。
【００９１】
請求項２３の発明によれば、内外気切替手段が、第１目標温度及び第２目標温度の少なくとも一方と、内気温度検出手段で検出された温度とに基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するので、車室の快適性をより一層向上させることができる。
【００９２】
請求項２４の発明によれば、内外気切替手段が、第１目標温度及び第２目標温度の平均値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するので、両空調ゾーンの乗員にほぼ満足のいく空調を行うことができる。
【００９３】
請求項２５の発明によれば、内外気切替手段が、第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値と、内気温度検出手段で検出された温度との差に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するので、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに対応して冷房効率を向上させることができ、個別空調の快適性をより一層向上させることができる。
【００９４】
請求項２６の発明によれば、第１空調ゾーンを運転席ゾーンとし、この運転席ゾーンの温度調節手段の開度に基づいて外気導入口及び内気導入口を開閉するようにしたので、運転席ゾーンを優先して空調できる。
【００９５】
請求項２７の発明では、第１目標温度及び第２目標温度のいずれか一方の値に基づいて冷凍サイクルを制御するようにしたので、冷凍サイクルを制御に空調ゾーンの目標温度を反映させることができる。
【００９６】
請求項２８の発明では、第１目標温度及び第２目標温度の両方の値に基づいて冷凍サイクルを制御するようにしたので、冷凍サイクルを制御に両空調ゾーンの目標温度を反映させることができる。
【００９７】
請求項２９の発明では、第１目標温度及び第２目標温度の低い方の値に基づいて冷凍サイクルを制御するようにしたので、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに対応して所望の冷風を得ることができ、個別空調の快適性をより一層向上させることができる。
【００９８】
請求項３０の発明では、冷凍サイクルを、運転席ゾーンの目標温度に基づいて制御することができるので、運転席ゾーンを優先して空調できる。
【００９９】
請求項３１の発明によれば、第１温度設定手段と第２温度設定手段とのうち、操作された側の設定温度に基づいて冷凍サイクルを作動させることができるので、低温の空調風が要求されている空調ゾーンに合わせて冷凍サイクルを作動させて該空調ゾーンに快適な空調を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０１００】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【０１０１】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の概略構造を示すものである。この実施形態の説明では、空調装置１の構造を説明する前に、車両の構造について説明する。図２に示すように、車室の前端部には、インストルメントパネルＩＰが配設されている。インストルメントパネルＩＰの左右略中央部には、空調装置１の操作パネル２が配設されている。このインストルメントパネルＩＰの車体後方には、車体右側に運転席（図示せず）が配設され、左側に助手席（図示せず）が配設されている。
【０１０２】
上記インストルメントパネルＩＰの前端部には、フロントウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデフロスタ口３が開口している。インストルメントパネルＩＰの上側の左右両端部には、サイドウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデミスタ口４がそれぞれ開口している。インストルメントパネルＩＰの上下方向略中央部の運転席側には、運転席の乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口５とサイドベント口６とが開口している。インストルメントパネルＩＰの上下方向略中央部の助手席側には、助手席の乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口７とサイドベント口８とが開口している。
【０１０３】
また、車体の運転席と助手席との間には、車体前後方向に延びるフロアトンネル（図示せず）が設けられている。このフロアトンネルは、車体前後方向に延びるセンターコンソール１０により上方から覆われている。
【０１０４】
上記空調装置１は、上記インストルメントパネルＩＰの内部に収容された状態で、該インストルメントパネルＩＰ及び車体に固定されている。この空調装置１は、車室内の第１空調ゾーンとしての運転席ゾーンＤｒと、第２空調ゾーンとしての助手席ゾーンＰｓとを個別に空調するものである。上記運転席ゾーンＤｒとは、車室内の左右方向中心部よりも右側、即ち運転席が設置されている側であり、助手席ゾーンＰｓとは、車室内の左右方向中心部よりも左側、即ち助手席が設置されている側である。
【０１０５】
上記空調装置１は、後述の制御装置３０と、樹脂材を成形してなるケーシング２０（図１に示す）とを備えている。このケーシング２０には空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とが設けられている。尚、ケーシング２０は、例えば空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び空調風分配部２３とに２分割されたものであってもよい。
【０１０６】
上記空気導入部２１には、車室内で開口し車室内の空気をケーシング２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続され車室外の空気をケーシング２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５と外気導入口２６との一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケーシング２０の外面に固定された内外気切替ドアアクチュエータ２８（図３に示す）により作動するようになっている。この内外気切替ドアアクチュエータ２８は、後述の制御装置３０とともに本発明の内外気切替手段を構成するものであり、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気切替ドアアクチュエータ２８により、空気導入モードが内気循環モードと外気導入モードとに切り替えられるようになっている。
【０１０７】
上記空気導入部２１の内部における内外気切替ドア２７よりも空気流れ方向下流側には、ケーシング２０内に導入された空気を濾過するためのエアフィルタ３１と送風ファン３２とが下流側へ向けて順に設けられている。送風ファン３２は遠心式ファンであり、回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケーシング２０の外部に突出した状態で該ケーシング２０に固定されている。
【０１０８】
上記空気導入部２１の空気流れ方向下流側に上記温度調節部２２が位置している。温度調節部２２の内部には、冷却用熱交換器としての冷媒蒸発器３５が収容されている。この冷媒蒸発器３５と、エンジン（図示せず）からの動力が電磁クラッチ３６（図３に示す）を介して伝達されるコンプレッサ（図示せず）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで周知の冷凍サイクルが構成されている。冷媒蒸発器３５の空気流れ下流側の面には、該冷媒蒸発器３５を通過した空気の温度を検出するためのエバポレータ温度センサ３７が取り付けられている。
【０１０９】
上記温度調節部２２内部のエバポレータ温度センサ３７よりも空気流れ下流側は、区画壁４０によって、運転席ゾーンＤｒに連通する第１通路としての運転席側通路４１と、助手席ゾーンＰｓに連通する第２通路としての助手席側通路４２とに区画されている。温度調節部２２内部の冷媒蒸発器３５よりも下流側には、エンジンの冷却水が循環するように構成された加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容されている。このヒータコア４３は、上記区画壁４０の空気流れ方向中途部を貫通している。このヒータコア４３の約半分が運転席側通路４１の一部を塞ぐように区画壁４０から突出しており、運転席側通路４１の残りは、冷媒蒸発器３５を通過した空気をヒータコア４３をバイパスして流すバイパス通路４４となっている。ヒータコア４３の残りの半分は同様に助手席側通路４２に突出しており、助手席側通路４２にもバイパス通路４５が形成されている。
【０１１０】
上記ヒータコア４３の空気流れ上流側には、第１温度調節手段としての運転席側エアミックスドア４６と、第２温度調節手段としての助手席側エアミックスドア４７とが配設されている。
【０１１１】
上記運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７は、ケーシング２０の外面に固定された運転席側エアミックスドアアクチュエータ４８及び助手席側エアミックスドアアクチュエータ４９（共に図３に示す）により個別に作動するようになっている。これらアクチュエータ４８、４９は、上記内外気切替ドアアクチュエータ２８と同様に構成されている。
【０１１２】
上記運転席側エアミックスドアアクチュエータ４８を作動させて運転席側エアミックスドア４６によるバイパス通路４４の開度を変更することにより、運転席側通路４１のバイパス通路４４よりも下流側を流れる空調風の温度が変更される。運転席側エアミックスドア４６の開度が０％のときにはヒータコア４３側の通路が全閉とされかつバイパス通路４４が全開とされ、１００％のときにはヒータコア４３側の通路が全開とされかつバイパス通路４４が全閉とされるようになっている。また、上記助手席側エアミックスドアアクチュエータ４９を作動させて助手席側エアミックスドア４７によるバイパス通路４５の開度を変更することにより、助手席側通路４２のバイパス通路４５よりも下流側を流れる空調風の温度が変更される。この助手席側エアミックスドア４７も、開度が０％のときにヒータコア４３側の通路が全閉とされかつバイパス通路４５が全開とされ、１００％のときにはヒータコア４３側の通路が全開とされかつバイパス通路４４が全閉とされる。
【０１１３】
上記運転席側エアミックスドア４６によって空調風の温度が調節されることで、運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変化して該ゾーンに供給される運転席供給熱量が変化することになる。また、助手席側エアミックスドア４７によって空調風の温度が調節されることで、助手席ゾーンＰｓに吹き出す空調風の温度が変化して該ゾーンに供給される助手席供給熱量が変化することになる。
【０１１４】
上記温度調節部２２の空気流れ方向下流側に空調風分配部２３が位置している。この空調風分配部２３内部は、上記区画壁４０により運転席側通路４１と助手席側通路４２とに区画されている。運転席側通路４１には、運転席側のセンタベント口５及びサイドベント口６に空調風を導く運転席側ベントダクト５０の上流端が接続されている。この運転席側ベントダクト５０の上流端開口は、ケーシング２０に形成された吹出口であり、運転席側通路４１の内部に配設された運転席側ベントドア５１により開閉されるようになっている。上記運転席側通路４１には、運転席の足元近傍及び運転席側の後席の足元近傍に空調風を導く運転席側フットダクト５２の上流端が接続されている。運転席側フットダクト５２の後席側部は、車体の床面近傍で開口している。
【０１１５】
この運転席側フットダクト５２の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口であり、運転席側通路４１の内部に配設された運転席側フットドア５３により開閉されるようになっている。また、上記運転席側通路４１には、上記デフロスタ口３及びデミスタ口４に空調風を導くデフロスタダクト５４の上流端が接続されている。このデフロスタダクト５４の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口であり、運転席側通路４１の内部に配設されたデフロスタドア５５により開閉されるようになっている。
【０１１６】
上記助手席側通路４２には、助手席側のセンタベント口７及びサイドベント口８に空調風を導く助手席側ベントダクト５６の上流端が接続されている。この助手席側ベントダクト５６の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口であり、助手席側通路４２の内部に配設された助手席側ベントドア５７により開閉されるようになっている。上記助手席側通路４２には、助手席の足元近傍及び助手席側の後席の足元近傍に空調風を導く助手席側フットダクト５８の上流端が接続されている。助手席側フットダクト５８の後席側部も、車体の床面近傍で開口している。この助手席側フットダクト５８の上流端開口もケーシング２０に形成された吹出口であり、助手席側通路４２の内部に配設された助手席側フットドア５９により開閉されるようになっている。
【０１１７】
上記運転席側ベントドア５１及び助手席側ベントドア５７は、１つの吹出口切替用アクチュエータ６０により同じように作動するようになっている。また、運転席側フットドア５３及び助手席側フットドア５９も、上記吹出口切替用アクチュエータ６０により同じように作動するようになっている。さらに、デフロスタドア５５は、上記吹出口切替用アクチュエータ６０により作動するようになっている。上記吹出口切替用アクチュエータ６０は、上記内外気切替用アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケーシング２０の内面に固定されている。
【０１１８】
この空調装置１は、図２及び図３に示すように、内気温度検出手段としての内気温度センサ６５、外気温度検出手段としての外気温度センサ６６及び日射センサ６７を備えている。上記内気温度センサ６５は、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設され、運転席ゾーンＤｒの空気の温度を検出するためのものである。上記外気温度センサ６６は、車室外の空気の温度を検出するためのものであり、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等に配設されている。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであり、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている。この日射センサ６７は、車体の右側、即ち運転席側の日射量と、車体の左側、即ち助手席用の日射量とを個別に検出することが可能に構成された指向性を有するものである。尚、上記内気温度センサ６５を配設する位置は、上記した位置に限らせるものではなく、運転席ゾーン内であればよい。
【０１１９】
上記インストルメントパネルＩＰの操作パネル２には、図３に示すように、第１温度設定手段としての運転席側温度設定スイッチ６８、第２温度設定手段としての助手席側温度設定スイッチ６９、独立／連動スイッチ７０、ＡＵＴＯスイッチ７１、ＯＦＦスイッチ７２、風量切替スイッチ７３、吹出モード切替スイッチ７４、デフロスタスイッチ７５、内外気切替スイッチ７６、Ａ／Ｃスイッチ７７が設けられている。
【０１２０】
上記運転席側温度設定スイッチ６８は、操作パネル２の運転席側に位置しており、乗員が操作して運転席ゾーンＤｒの設定温度をセットするためのものである。上記助手席側温度設定スイッチ６９は、操作パネル２の助手席側に位置しており、乗員が操作して助手席ゾーンＰｓの設定温度をセットするためのものである。上記独立／連動スイッチ７０は、運転席ゾーンＤｒと助手席ゾーンＰｓとを個別に空調する独立モードと、両ゾーンＤｒ、Ｐｓを同様に空調する連動モードとを切り替えるためのものである。上記ＡＵＴＯスイッチ７１は、空調装置１を自動モードにするためのものである。上記ＯＦＦスイッチ７２は、空調装置１の作動を停止させるためのものである。上記風量切替スイッチ７３は、空調風量を多段階に増減させるためのものであり、この風量切替スイッチ７３と制御装置３０とで本発明の風量変更手段が構成されている。
【０１２１】
上記吹出モード切替スイッチ７４は、空調風の吹出モードを、空調風がデフロスタ口３及びデミスタ口４から吹き出すデフロスタモードと、デフロスタ口３、デミスタ口４及びフットダクト５２、５８から吹き出すデフフットモードと、センタベント口５、７及びサイドベント口６、８から吹き出すベントモードと、フットダクト５２、５８から吹き出すフットモードと、センタベント口５、７、サイドベント口６、８及びフットダクト５２、５８から吹き出すバイレベルモードとの中から、１つを選択するためのものである。上記デフロスタスイッチ７５は、吹出モードをデフロスタモードとして空調風量を増大させるためのものである。上記内気循環スイッチ７６は、内気循環モードと外気導入モードとを切り替えるためのものである。上記Ａ／Ｃスイッチ７７は、冷凍サイクルのコンプレッサを作動させるか否かを選択するためのものである。
【０１２２】
また、上記操作パネル２には、運転席側設定温度表示部８０及び助手席側設定温度表示部８１が設けられている。これら各表示部８０、８１は、ＬＥＤや液晶表示装置等で構成されている。上記運転席側設定温度表示部８０及び助手席側設定温度表示部８１は、上記運転席側温度設定スイッチ６８及び助手席側温度設定スイッチ６９で設定された温度をそれぞれ表示するためのものである。
【０１２３】
上記制御装置３０は、本発明の制御手段を構成している。この制御装置３０は、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等（図示せず）を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。制御装置３０の入出力ポートには、上記スイッチ６８〜７７及び表示部８０、８１が接続されるとともに、空気温度センサ３７、エンジン水温センサ６４、内気温度センサ６５、外気温度センサ６６、日射センサ６７、ブロワモータ３３、アクチュエータ２８、４８、４９、６０、コンプレッサ用の電磁クラッチ９０が接続されている。上記エンジン水温センサ６４は、エンジンの冷却水温を検出するためのものである。
【０１２４】
上記制御装置３０は、所定のプログラムに従って上記各センサ３７、６４〜６７からの信号やスイッチ６８〜７７からの信号を処理し、ブロワモータ３３の回転数の切替、アクチュエータ２８、４８、４９、６０の作動量、電磁クラッチ９０の断続等を制御するとともに、表示部８０、８１に所定の表示をさせるように構成されている。この制御装置３０には、本発明の推測手段である温度推測部９１が設けられている。この温度推測部９１は、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度と、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度と、内気温度センサ６５で検出された温度とを含む温度推測情報に基づいて助手席ゾーンＰｓの空気の温度を推測するように構成されている。尚、ブロワモータ３３の回転数の切替は、電圧を変更することで行われるようになっている。
【０１２５】
上記制御装置３０は、車両のイグニッションスイッチをＯＮにすると、上記センサ３７、６４〜６７やスイッチ６８〜７７からの信号を読み込むようになっている。そして、制御装置３０は、ＡＵＴＯスイッチ７１がＯＮである場合、または、ＡＵＴＯスイッチ７１がＯＦＦからＯＮにされた場合には、運転席ゾーンＤｒに供給すべき空調風の目標温度を演算するとともに、助手席ゾーンＰｓに供給する空調風の目標温度を演算する。運転席ゾーンＤｒに供給する空調風の目標温度は、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度、内気温度センサ６５で検出された温度、日射センサ６７で検出された運転席側の日射量、外気温度センサ６６で検出された外気温度を含む空調条件に基づいて決定されるようになっている。その後、制御装置３０においては、空気温度センサ３７やエンジン水温センサ６４等の出力信号を考慮して運転席側通路４１の空調風の温度が上記目標温度となるように運転席側エアミックスドア４６の開度を演算してから、運転席側エアミックスドアアクチュエータ４８を作動させて運転席側エアミックスドア４６を所望の開度とする。
【０１２６】
一方、助手席ゾーンＰｓに供給する空調風の目標温度は、車室の空調開始後から所定時間経過するまでは、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度、内気温度センサ６５で検出された運転席ゾーンＤｒの空気の温度、日射センサ６７で検出された助手席側の日射量、外気温度センサ６６で検出された外気温度を含む空調条件に基づいて決定されるようになっている。空調開始後から所定時間経過するまで内気温度センサ６５の温度を空調条件として用いている理由は、空調開始直後は、たとえ運転席側と助手席側とで設定温度が異なっていても空調が行き届いておらず運転席ゾーンＤｒと助手席ゾーンＰｓとの温度差は殆どないからである。つまり、運転席ゾーンＤｒの温度を助手席ゾーンＰｓの温度とみなしている。
【０１２７】
そして、上記制御装置３０においては、上記運転席側エアミックスドア４６の開度を演算した場合と同様にして助手席側エアミックスドア４７の開度を演算してから、上記助手席側エアミックスドアアクチュエータ４９を作動させて助手席側エアミックスドア４７を所望の開度とする。以上のようにして運転席ゾーンＤｒ及び助手席ゾーンＰｓの空調が行われる。
【０１２８】
次に、上記のように構成された空調装置１の動作を具体的に説明する。例えば、夏季の炎天下に放置されていた車室内の温度を設定温度まで下げる場合には、空調開始直後は、両ゾーンＤｒ、Ｐｓの空気の温度が同じくらいの高温であるため、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の開度を０％にして最大の冷房能力を得られるようにする。時間の経過により、運転席ゾーンＤｒの温度が運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度に近づいてきて、例えば運転席ゾーンＤｒの温度と設定温度との差が例えば８℃〜１０℃くらいになると、運転席側エアミックスドア４６の開度が０％よりも大きくなる。助手席側についても同様に時間の経過により助手席側エアミックスドア４７の開度が０％よりも大きくなる。
【０１２９】
上記運転席側エアミックスドア４６と助手席側エアミックスドア４７との一方の開度が０％よりも大きくなったタイミングでは、それまで運転席ゾーンＤｒと助手席ゾーンＰｓとに同じ温度の空調風を供給していたため、助手席ゾーンＰｓの温度は、運転席ゾーンＤｒの温度、即ち内気温度センサ６５で検出した温度と略同じである。従って、一方のエアミックスドアの開度が０％よりも大きくなったタイミングでは、助手席ゾーンＰｓに供給する空調風の目標温度は、内気温度センサ６５で検出した温度と助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度とを含む空調条件で決定され、一方、運転席ゾーンＤｒに供給する空調風の目標温度は、内気温度センサ６５の温度と運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度とを含む空調条件で決定される。これにより、運転席側と助手席側とで設定温度が異なっている場合には、運転席ゾーンＤｒに供給される空調風の温度と助手席ゾーンＰｓに供給される空調風の温度とに差が生じることになり、個別空調が実質的に開始される。尚、冬季の場合にも、同様にして、空調開始後から所定時間経過してから、運転席ゾーンＤｒと助手席ゾーンＰｓとの個別空調が実質的に開始される。
【０１３０】
この個別空調中においては、上記制御装置３０は、運転席ゾーンＤｒの空気の温度と、少なくとも運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度を用いて演算される運転席側目標温度とにより、運転席ゾーンＤｒの空気の温度が運転席側目標温度からどのくらい離れているかを運転席ゾーンＤｒの空調状態として得ることが可能である。この運転席ゾーンＤｒの空調状態は、運転席側温度設定スイッチ６８と助手席側温度設定スイッチ６９との設定温度が異なる場合には、助手席ゾーンＰｓの空気の温度に影響を与えることになる。
【０１３１】
また、助手席ゾーンＰｓに吹き出す空調風の温度は、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度を用いて演算される助手席側目標温度となるように決定されているため、この設定温度が助手席ゾーンＰｓの空気の温度に影響を与える。つまり、助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度を用いて演算される運転席側目標温度と、内気温度センサ６５で検出された温度とによる運転席ゾーンＤｒの空調状態と、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度を用いて演算される助手席側目標温度とにより変化する。上記温度推測部９１が、これら運転席側温度設定スイッチ６８、内気温度センサ６５及び助手席側温度設定スイッチ６９の温度を含む温度推測情報に基づいて助手席ゾーンＰｓの温度を推測するので、助手席ゾーンＰｓに温度センサを設けなくても、助手席ゾーンＰｓの空気の温度を、空調制御に用いることができる程度の精度で推測することが可能になる。
【０１３２】
上記温度推測部９１は、上記個別空調が実質的に開始された後に上記助手席ゾーンＰｓの推測温度を得る。そして、制御装置３０は、助手席ゾーンＰｓの目標温度を決定する空調条件から内気温度センサ６５の温度を外して、上記温度推測部９１で推測した温度を組み入れて目標温度を決定する。
【０１３３】
上記温度推測部９１で助手席ゾーンＰｓの空気の温度を推測する際には、次の式を用いるようにしている。
【０１３４】
ＴｒＰｓ＝Ｔｒ＋（ＳｅｔＰｓ−ＳｅｔＤｒ）×Ｈ  
ここで、ＴｒＰｓは助手席ゾーンＰｓの空気の推測温度である。また、Ｔｒは内気温度センサ６５で検出された温度を制御用の値に変換する制御値演算処理を行った値である。また、ＳｅｔＰｓは助手席側の設定温度であり、ＳｅｔＤｒは運転席側の設定温度である。また、Ｈは車室の空調状態に応じて変更される補正係数である。但し、Ｈは負の値にならないものとしている。
【０１３５】
上記助手席ゾーンＰｓの温度を推測する際に温度推測部９１で行われている処理を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定の時間間隔で繰り返されている。
【０１３６】
フローチャートのスタート後のステップＳ１では、内気温度センサ６５の温度が入力される。その後のステップＳ２では運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度ＳｅｔＤｒが入力され、ステップＳ３では助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度ＳｅｔＰｓが入力される。そして、ステップＳ４に進む。このステップＳ４では、内気温度センサ６５の温度が変化した場合に、図５に実線で示すように、信号の波形をｔ秒だけ遅らせる遅延処理を行う。その後ステップＳ５に進み、上記制御値演算処理を行う。この制御値演算処理とは、内気温度センサ６５で検出した温度が変化した場合に、変化前の温度を所定時間かけて変化後の温度近傍まで徐々に近づけていく処理である。このステップＳ５を経ることで、図５に実線で示すような上にカーブを描くＴｒが得られる。尚、この図５では、内気温度センサ６５で検出した温度が２０℃から２２℃になった場合を示しているが、低温側に変化した場合には、下にカーブを描くＴｒが得られる。
【０１３７】
その後のステップＳ６では、例えば運転側温度設定スイッチ６８により設定温度ＳｅｔＤｒが変更された場合に、図６に実線で示すように、変更前の温度を所定時間かけて変更後の温度近傍まで徐々に近づけていく設定温度変更処理を行う。尚、この図６では、ＳｅｔＤｒが２０℃から２３℃に変更された場合を示しているが、低温側に変更された場合も同様である。助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度ＳｅｔＰｓが変更された場合も同様の処理を行う。
【０１３８】
その後ステップＳ７に進んで、上記式の右辺であるＴｒ＋（ＳｅｔＰｓ−ＳｅｔＤｒ）×Ｈを演算する。
【０１３９】
このステップＳ７では、例えば、運転席側の設定温度ＳｅｔＤｒが助手席側の設定温度ＳｅｔＰｓよりも低く設定されていると、（ＳｅｔＰｓ−ＳｅｔＤｒ）×Ｈ項が正の値になり、この項の値がＴｒに加えられる。すなわち、運転席側の設定温度ＳｅｔＤｒが助手席側の設定温度ＳｅｔＰｓよりも低いと運転席ゾーンＤｒの空気の温度が助手席ゾーンＰｓよりも低くなるので、内気温度センサ６５で検出される温度が助手席ゾーンＰｓの空気の温度よりも低くなる。従って、上記式のように助手席側の設定温度ＳｅｔＰｓから運転席側の設定温度ＳｅｔＤｒを差し引いた値を内気温度センサ６５の温度に加えることで、助手席ゾーンＰｓの推測温度が得られる。
【０１４０】
一方、運転席側の設定温度ＳｅｔＤｒが助手席側の設定温度ＳｅｔＰｓよりも高く設定されていると、（ＳｅｔＰｓ−ＳｅｔＤｒ）×Ｈ項が負の値になり、この項の絶対値が内気温度センサ６５の温度から差し引かれることになる。すなわち、運転席側の設定温度ＳｅｔＤｒが助手席側の設定温度ＳｅｔＰｓよりも高いと運転席ゾーンＤｒの空気の温度が助手席ゾーンＰｓよりも高くなるので、内気温度センサ６５で検出される温度が助手席ゾーンＰｓの空気の温度よりも高くなる。従って、上記式のように助手席側の設定温度ＳｅｔＰｓから運転席側の設定温度ＳｅｔＤｒを差し引いて得た値を内気温度センサ６５の温度から差し引くことで、助手席ゾーンＰｓの推測温度が得られる。
【０１４１】
この空調装置１では、ＡＵＴＯスイッチ７１がＯＮとされているときには、吹出モードは、運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の開度によって自動的に設定されるようになっている。例えば、暖房時に両エアミックスドア４６、４７の開度が共に約５５％以上とされて、空調風の温度が高めの場合には、吹出モードがフットモードとされる。また、冷房時に両エアミックスドア４６、４７の開度が共に約３５％以下とされて、空調風の温度が低めの場合には、吹出モードがベントモードとされる。また、両エアミックスドア４６、４７の開度が約４５％の場合には、吹出モードがバイレベルモードとされる。
【０１４２】
上記両エアミックスドア４６、４７の開度が異なっている場合には、両エアミックスドア４６、４７の平均開度を求め、この平均開度によって吹出モードが設定されるようになっている。すなわち、運転席側エアミックスドア４６の開度が約３７％で助手席側エアミックスドア４７の開度が約３１％の場合には、平均開度が約３４％となり、吹出モードがバイレベルモードとなる。これにより、両ゾーンＤｒ、Ｐｓの乗員にとって不快な吹出モードとなるのを回避することが可能になる。尚、ここで記載した運転席側エアミックスドア４６及び助手席側エアミックスドア４７の開度は一例であり、吹出モードを決定するにあたっては任意の値に設定することが可能である。
【０１４３】
また、空気導入モードは、運転席側目標温度及び助手席側目標温度の少なくとも一方によって自動的に設定されるようになっている。例えば、少なくとも運転席側目標温度及び助手席側目標温度を用いて演算される値が内気温度センサ６５で検出された温度よりも５℃以上低い場合にその差が約５℃となるまでは、急速冷房が必要であり、内気循環モードとされる。また、運転席側目標温度と助手席側目標温度とが異なっている場合には、両目標温度の平均値を求め、この平均温度を用いて演算された値と、内気温度センサ６５の温度とによって空気導入モードが設定されるようになっている。すなわち、運転席側目標温度と、助手席側目標温度との平均温度を用いて演算された値が１０℃であったとき、この平均温度を用いて演算された値が内気温度センサ６５で検出された温度よりも５℃以上低い場合にその差が約５℃となるまで、内気循環となる。また、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度が低くされていて、運転席側目標温度が低く演算されている場合には、運転席乗員が強めの冷房を望んでいて低温の空調風が要求されているということであり、この場合にも、内気循環モードとして冷房効率を向上させるようにしている。
【０１４４】
上記空気導入モードを設定する際に運転席側目標温度と助手席側目標温度とが異なっている場合には、低い方の目標温度を用いて演算した値に基づいて設定するようにしてもよい。目標温度が低いということは低温の空調風が必要であるということであり、この低温の空調風を得るのに適した内気循環モードとすることで、快適な冷房を行うことが可能になる。
【０１４５】
上記空気導入モードを設定する際に運転席側目標温度と助手席側目標温度とが異なっている場合には、運転席側目標温度を用いて演算した値に基づいて設定するようにしてもよい。これにより、運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度に適した空気導入モードにすることが可能になり、運転席乗員を優先した空調を行うことが可能になる。
【０１４６】
上記コンプレッサの作動状態は、少なくとも運転席側温度設定スイッチ６８により設定された設定温度を用いて演算される運転席側目標温度と、少なくとも助手席側温度設定スイッチ６９により設定された設定温度を用いて演算される運転席側目標温度とによって設定されるようになっている。
【０１４７】
例えば、運転席側目標温度の演算値及び助手席側目標温度の演算値が小さく低温の空調風が要求されている場合には、コンプレッサの作動時間を長くして冷凍サイクルの最大の冷房能力を得ることができるようにする。運転席側目標温度の演算値及び助手席側目標温度の演算値がそれほど低くなく弱めの冷房でよい場合には、コンプレッサの作動時間を短くして冷凍サイクルの冷房能力を低下させるようにする。一方、運転席側目標温度の演算値と助手席側目標温度の演算値とが異なっている場合には、両目標温度の平均値を求め、この平均値によってコンプレッサの作動時間が設定されるようになっている。コンプレッサの作動時間は、電磁クラッチ９０の接続時間と略同じであり、電磁クラッチ９０の制御により冷凍サイクルの冷房能力が変更されるようになっている。
【０１４８】
上記コンプレッサの作動時間は、助手席側目標温度を用いずに、運転席側目標温度で設定してもよい。これにより、冷凍サイクルの冷房能力を、運転席ゾーンＤｒを優先して設定することが可能になる。また、コンプレッサの作動時間は、運転席側温度設定スイッチ６８と助手席側温度設定スイッチ６９とのうち、乗員によって低温側へ操作された方の設定温度に基づいて設定するようにしてもよい。これにより、強い冷房が要求されたゾーンに合わせてコンプレッサの作動時間を長くして冷房能力を高めることが可能になる。
【０１４９】
また、コンプレッサの作動時間は、運転席側目標温度と助手席側目標温度とのうち、低い方の目標温度に基づいて変更するようにしてもよい。これにより、低温の空調風が要求されているゾーンに合わせて冷凍サイクルを作動させることが可能になり、所望の温度の空調風が得られるようになる。
【０１５０】
また、運転席側温度設定スイッチ６８が操作されてから運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変わるまでには時間がかかるとともに、空調風の温度が変化しても運転席ゾーンＤｒの空気の温度は遅れを伴って徐々に変化していく。そして、この運転席ゾーンＤｒの温度の影響を受けた助手席ゾーンＰｓの空気の温度も遅れを伴って徐々に変化していくことになる。また、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度が変更された場合も同様に助手席ゾーンＰｓの温度は遅れを伴って徐々に変化していくことになる。この制御装置３０では、フローチャートのステップＳ６で説明したように、両温度設定スイッチ６８、６９が操作されても、その設定温度をそのまま助手席ゾーンＰｓの温度推測に用いずに、時間的な遅れを持たせる処理をしてから用いるようにしている。これにより、助手席ゾーンＰｓの空気の温度が変化する状況に対応して、該ゾーンＰｓの空気の温度を推測することが可能になる。
【０１５１】
また、例えば、運転席乗員が空調状態に不快を感じて運転席側温度設定スイッチ６８により設定温度を２℃以上変えた場合のように設定温度の変化量が大きい場合には、運転席ゾーンＤｒの空気の温度が大きくかつ速く変化することになる。この運転席ゾーンＤｒの影響を受けた助手席ゾーンＰｓの空気の温度も大きくかつ速く変化することになる。また、例えば、助手席乗員が空調状態に不快を感じた場合にも同様に設定温度の変化量が大きくなり、この場合にも、助手席ゾーンＰｓの空気の温度が大きくかつ速く変化することになる。そこで、この制御装置３０では、ステップＳ６の設定温度変更処理を行う際、設定温度の変化量が大きい場合には、その変化量が小さい場合に比べて短時間で変更後の温度近傍まで近づけるようにしている（図６に二点鎖線で示す）。
【０１５２】
また、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度と助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度とに差がある場合には、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受ける。この運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度と助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度との差を温度推測情報に含んでいるので、助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の大きさに対応して該ゾーンの温度を推測することが可能になる。この差を求める際には、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度から運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度を差し引くようにしているので、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度を基準にして助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度がどれほど高い、または低いかが得られるようになる。
【０１５３】
また、上記制御装置３０は、上記設定温度変更処理で変更前の温度を変更後の温度近傍まで近づける時間を、風量切替スイッチ７３で変更された空調風量に対応するように変化させている。すなわち、空調風量が多いと、車室内の空気が大きく流動するので、運転席ゾーンＤｒの空気と助手席ゾーンＰｓの空気とが混ざりやすくなり、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受けることになる。一方、風量切替スイッチ７３により空調風量を減少させると、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を弱めに受けることになる。従って、風量が多い場合には、上記設定温度変更処理での時間を短くし、風量が少ない場合には長くしている。これにより、設定温度が変化してから助手席ゾーンＰｓの温度が変化し始めるのに要する遅れ時間を、助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の強さに対応して設定することが可能になるので、助手席ゾーンＰｓの温度が高い精度で得られるようになる。
【０１５４】
また、上記式において助手席ゾーンＰｓの温度を推測する際に用いる補正係数Ｈは、切り替えられた吹出モードに対応する値に変更されるようになっている。すなわち、吹出モードがベントモードにあるときには、運転席側のベント口５、６から吹き出した空調風と助手席側のベント口７、８から吹き出した空調風とが混ざりやすい。一方、吹出モードがフットモードにあるときには、フロアトンネルやセンターコンソール１０等の存在により、運転席側のフットダクト５２から吹き出した空調風と助手席側のフットダクト５６から吹き出した空調風とが混ざりにくい。このように、吹出モードは車室の空調状態を示すものであり、この吹出モードによって助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の強さが異なるので、ベントモードにあるときには、補正係数Ｈを大きくして設定温度の差が推測温度に現れやすくし、フットモードにあるときには、補正係数Ｈを小さくして設定温度の差が推測温度に現れにくくすることで、助手席ゾーンＰｓの温度が高い精度で得られるようになる。
【０１５５】
また、上記式における補正係数Ｈは、外気温度センサ６６で検出された外気温度に対応する値に変更されるようになっている。すなわち、外気温度は車室の空調状態に影響を与えるものであり、その外気温度が運転席ゾーンＤｒの空気の温度と大きく異なっていると、この運転席ゾーンＤｒの空気の温度を基にして推測しようとしている助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、外気温度の影響を強めに受けることになる。一方、外気温度と運転席ゾーンＤｒの空気の温度との差が小さければ、この運転席ゾーンＤｒの空気の温度を基にして推測しようとしている助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、外気温度の影響を殆ど受けないことになる。この外気温度による影響に対応して、外気温度と内気温度との差が大きければ、補正係数Ｈを大きくして設定温度の差が推測温度に現れやすくし、差が小さければ、補正係数Ｈを小さくして設定温度の差が推測温度に現れにくくする。
【０１５６】
また、上記補正係数Ｈは、空調風量に対応する値に変更されるようになっている。空調風量が多く助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受ける場合には、補正係数Ｈを大きくして設定温度の差が推測温度に現れやすくし、空調風量が少なく助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒの影響を殆ど受けない場合には、補正係数Ｈを小さくして設定温度の差が推測温度に現れにくくすることで、助手席ゾーンＰｓの温度が高い精度で得られるようになる。
【０１５７】
また、上記制御装置３０は、内気温度センサ６５で検出した温度が変化した場合に、図７に示すように、変化前の温度を時間ｔ１かけて変化後の温度近傍まで近づける第１処理と、変化前の温度をｔ１よりも長い時間ｔ２かけて変化後の温度近傍まで近づける第２処理とを行うように構成されている。この図７では、内気温度センサ６５の検出温度が２０℃から２２℃に変化した場合を示している。
【０１５８】
そして、上記制御装置３０は、第１処理で得られた温度を用いて運転席側の目標温度を決定し、運転席側エアミックスドア４６を作動させる。これにより、例えば、内気温度センサ６５の検出温度が急に変化した場合に温度調節を滑らかに行うことが可能になる。また、運転席ゾーンＤｒの温度が変化した場合に、助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、すぐには変化せず遅れを伴って徐々に変化していくので、このことに対応するように、温度推測部９１は、上記第２処理で得られた温度を用いて助手席ゾーンＰｓの温度を推測するようにしている。これにより、実際の車室における温度状態の変化を反映した空調を行うことが可能になる。
【０１５９】
上記制御装置３０は、運転席側温度設定スイッチ６８が操作されてから所定の保持時間が経過するまでは、助手席ゾーンＰｓの一旦推測した温度の値を保持して更新を禁止するようにしている。すなわち、運転席側の設定温度が変更されても、運転席ゾーンＤｒの温度はすぐには変化しないものであり、これに対応して温度の値を保持することで、実際の車室における温度状態の変化を反映した空調を行うことが可能になる。助手席側温度設定スイッチ６９が操作された場合も同様に所定の保持時間が経過するまでは、助手席ゾーンＰｓの推測した温度の値を保持するようにしている。
【０１６０】
また、設定温度を変更した場合に、空調風量が少ないほど、各ゾーンＤｒ、Ｐｓの空気の温度が変化しにくいので、この車室の空調状態に対応するように、空調風量が少ないほど上記保持時間を長くしてもよい。また、吹出モードが、例えばベントモードにあるときとフットモードにあるときとでは、フットモードにある時の方が、設定温度を変更してから各ゾーンＤｒ、Ｐｓの空気の温度が変わるのに要する時間は長くなるので、この車室の空調状態に対応するように上記保持時間をフットモードのときに長くするようにしてもよい。
【０１６１】
以上説明したように、この実施形態に係る空調装置１によれば、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度及び内気温度センサ６５で検出した運転席ゾーンＤｒの空気の温度を用いて助手席ゾーンＰｓの温度を推測するようにしたので、部品点数の増加を回避しながら、運転席ゾーンＤｒ及び助手席ゾーンＰｓへの空調風の温度を適切に決定して各ゾーン毎に快適な空調を実現できる。
【０１６２】
尚、この空調装置１では、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度により運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変わり、また、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度により助手席ゾーンＰｓに吹き出す空調風の温度が変わることになる。従って、助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、運転席側通路４１から吹き出す空調風の温度と内気温度センサ６５で検出された温度とによる運転席ゾーンＤｒの空調状態と、助手席側通路４２から吹き出す空調風の温度とに基づいて推測することが可能である。この場合、運転席側通路４１から吹き出す空調風の温度と助手席側通路４２から吹き出す空調風の温度とに差があるときには、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受ける。この運転席側通路４１から吹き出す空調風の温度と助手席側通路４２から吹き出す空調風の温度との差を温度推測情報に含めることで、助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の強さに対応して温度を推測することが可能になり、助手席ゾーンＰｓの空気の温度を高い精度で推測することができる。
【０１６３】
また、運転席側温度設定スイッチ６８の設定温度により運転席ゾーンＤｒに吹き出す空調風の温度が変わることで運転席供給熱量が変化する。また、助手席側温度設定スイッチ６９の設定温度により助手席ゾーンＰｓに吹き出す空調風の温度が変わることで助手席供給熱量が変化する。従って、助手席ゾーンＰｓの空気の温度は、運転席供給熱量と内気温度センサ６５で検出された温度とによる運転席ゾーンＤｒの空調状態と、助手席供給熱量とに基づいて推測することが可能である。この場合には、運転席供給熱量と助手席供給熱量とに差があり各ゾーンＤｒ、Ｐｓに供給されている熱量が異なっている場合には、助手席ゾーンＰｓは運転席ゾーンＤｒの影響を強めに受ける。この運転席供給熱量と助手席供給熱量との差を温度推測情報に含めることで、助手席ゾーンＰｓが運転席ゾーンＤｒから受ける影響の強さに対応して空気の温度を推測することが可能になり、助手席ゾーンＰｓの空気の温度を高い精度で推測することができる。
【０１６４】
また、この実施形態では、第１空調ゾーンを運転席ゾーンＤｒとし、第２空調ゾーンを助手席ゾーンＰｓとしたが、これに限らず、第１空調ゾーンを助手席ゾーンＰｓとし、第２空調ゾーンを運転席ゾーンＤｒとしてもよい。また、車室の前側ゾーンを第１空調ゾーンとし、後側を第２空調ゾーンとしてもよい。
【０１６５】
また、この実施形態では、第１温度調節手段及び第２温度調節手段を板状のドアで構成しているが、例えば、フィルム状の開閉部材等で構成してもよい。
【０１６６】
また、この実施形態では、日射センサ６７を指向性のあるものとしているが、車室には、運転席ゾーン専用の日射センサと助手席ゾーン専用の日射センサとを配設するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１６７】
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば、自動車の車室の運転席側と助手席側とを個別に空調するのに用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６８】
【図１】本発明の空調装置の概略構造を説明する図である。
【図２】空調装置が搭載された車両の室内の斜視図である。
【図３】制御装置のブロック図である。
【図４】助手席ゾーンＰの温度を推測する際の処理を説明するフローチャート図である。
【図５】内気温度センサで検出した温度に遅延処理及び制御値演算処理を行って得られた値を示す図である。
【図６】運転席側温度設定スイッチで設定された設定温度に設定温度変更処理を行って得られた値を示す図である。
【図７】内気温度センサで検出した温度に第１処理及び第２処理を行って得られた値を示す図である。
【符号の説明】
【０１６９】
１            空調装置
２０          ケーシング
２５          内気導入口
２６          外気導入口
２７          内外気切替ドア
２８          内外気切替ドアアクチュエータ
３０          制御装置（制御手段）
３５          冷媒蒸発器（冷却用熱交換器）
３７          エバポレータ温度センサ
４１          運転席通路（第１通路）
４２          助手席通路（第２通路）
４３          ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４          運転席側のバイパス通路
４５          助手席側のバイパス通路
４６          運転席エアミックスドア（第１温度調節手段）
４７          助手席エアミックスドア（第２温度調節手段）
４８          運転席側エアミックスドアアクチュエータ
４９          助手席側エアミックスドアアクチュエータ
５２          運転席側フットダクト
５８          助手席側フットダクト
６０          吹出口切替アクチュエータ
６５          内気温度センサ（内気温度検出手段）
６６          外気温度センサ（外気温度検出手段）
６８          運転席側温度設定スイッチ（第１温度設定手段）
６９          助手席側温度設定スイッチ（第２温度設定手段）
９１          温度推測部（温度推測手段）
Ｄｒ          運転席ゾーン（第１空調ゾーン）
Ｐｓ          助手席ゾーン（第２空調ゾーン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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