(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲に対して警告を行う警告器を備えた車両に適用され、
車両の走行状態を安定化させるために同車両の挙動を制御する車両挙動制御を実行する挙動制御手段（５１、図５、図６、図９、図１２のルーチン）と、
前記車両挙動制御実行中において同車両挙動制御が破綻していると判定されている状態を検出する検出手段（５１、８１０、１０２０、１３１５）と、
前記車両挙動制御実行中において前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態が検出されていないときには前記警告器を作動させず、前記車両挙動制御実行中において前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態が検出されたことに基づいて前記警告器を作動させて前記警告を行う警告手段（５１、７３０）と、
を備えた車両の警告装置において、
前記警告手段は、
前記警告を開始した場合、実行中である前記車両挙動制御が終了するまで同警告を継続し（５１、７０５、１００５、１３０５）、
前記車両挙動制御の終了後であって、且つ、前記車両が安定した走行状態で走行を開始したと判定されたことに基づいて、同警告を解除する（５１、７５０、７５５）ように構成され、
前記警告手段は、前記車両の車体速度が所定値よりも大きい状態が所定時間継続したことに基づいて、前記車両が安定した走行状態で走行を開始したと判定する（５１、７５０）ように構成された車両の警告装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の警告装置において、
前記挙動制御手段は、
前記車両挙動制御として、運転者によるブレーキ操作とは無関係に前記車両の車輪に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する（５１、図５、図６のルーチン）ように構成され、
前記挙動制御手段は、
前記自動ブレーキ制御として、前記車両のヨーレイトに対応する値の実際値が、同車両の旋回状態から得られる安定した旋回状態に対応する同ヨーレイト対応値の基準値に近づく方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるために所定の車輪に制動力を付与する旋回状態安定化制御を実行する（５１、図５、図６のルーチン）ように構成されていて、
前記検出手段は、
前記旋回状態安定化制御実行中において前記ヨーレイト対応値の実際値における今回値と前回値との差が所定の閾値より大きい状態が前記旋回状態安定化制御が破綻していることを意味する時間である所定時間継続したことに基づいて、前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態を検出する（５１、８１０）ように構成された車両の警告装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の警告装置において、
前記検出手段は、
前記所定の閾値を、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数に応じて変更する（５１、８０５）ように構成された車両の警告装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の警告装置において、
前記挙動制御手段は、
前記車両挙動制御として、運転者によるブレーキ操作とは無関係に前記車両の車輪に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する（５１、図９のルーチン）ように構成され、
前記挙動制御手段は、
前記自動ブレーキ制御として、前記車両のロール角が小さくなる方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるために所定の車輪に制動力を付与する横転抑制制御を実行する（５１、図９のルーチン）ように構成されていて、
前記検出手段は、
前記横転抑制制御実行中において前記車両のロールレイトに対応する値の実際値が所定の閾値より大きい状態が前記横転抑制制御が破綻していることを意味する時間である所定時間継続したことに基づいて、前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態を検出する（５１、１０２０）ように構成された車両の警告装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の警告装置において、
前記検出手段は、
前記所定時間を、前記車両のロールレイトに対応する値の実際値に応じて変更する（５１、１０１５）ように構成された車両の警告装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両の警告装置において、
前記挙動制御手段は、
前記車両挙動制御として、運転者によるブレーキ操作とは無関係に前記車両の車輪に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する（５１、図１２のルーチン）ように構成され、
前記挙動制御手段は、
前記自動ブレーキ制御として、前記車両の駆動輪における過剰の加速スリップの発生を抑制するために同駆動輪に制動力を付与するトラクション制御を実行する（５１、図１２のルーチン）ように構成されていて、
前記検出手段は、
前記トラクション制御実行中において所定時間の間における前記車両の移動距離が前記トラクション制御が破綻していることを意味する距離である所定値未満であることに基づいて、前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態を検出する（５１、１３１５）ように構成された車両の警告装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の車両の警告装置において、
前記警告手段は、
前記警告器としての前記車両のブレーキランプを運転者によるブレーキ操作とは無関係に点滅させることで前記警告を行う（５１、７３０）ように構成された車両の警告装置。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の車両の警告装置において、
前記警告手段は、
前記警告を開始した場合、前記車両挙動制御の終了後であって、且つ、前記警告を解除するための操作部材を運転者が操作したときも、同警告を解除する（５１、７４５）ように構成された車両の警告装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項に記載の車両の警告装置において、
前記警告手段は、
所定範囲内の車体加速度をもって前記車両が加速していく状態が所定時間継続したときも、前記車両が安定した走行状態で走行を開始したと判定する（５１、７５５）ように構成された車両の警告装置。
【請求項１０】
車両の走行状態を安定化させるために同車両の挙動を制御する車両挙動制御を実行する挙動制御ステップ（図５、図６、図９、図１２のルーチン）と、
前記車両挙動制御実行中において同車両挙動制御が破綻していると判定されている状態を検出する検出ステップ（８１０、１０２０、１３１５）と、
前記車両挙動制御実行中において前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態が検出されていないときには前記車両の周囲に対して警告を行う警告器を作動させず、前記車両挙動制御実行中において前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態が検出されたことに基づいて前記警告器を作動させて前記警告を行う警告ステップ（７３０）と、
を備えた車両の警告用プログラムにおいて、
前記警告ステップは、
前記警告を開始した場合、実行中である前記車両挙動制御が終了するまで同警告を継続し（７０５、１００５、１３０５）、
前記車両挙動制御の終了後であって、且つ、前記車両が安定した走行状態で走行を開始したと判定されたことに基づいて、同警告を解除する（７５０、７５５）ように構成され、
前記警告ステップは、前記車両の車体速度が所定値よりも大きい状態が所定時間継続したことに基づいて、前記車両が安定した走行状態で走行を開始したと判定する（７５０）ように構成された車両の警告用プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の周囲に対して警告を行う警告器を備えた車両に適用される車両の警告装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、運転者の脈拍数を監視すること等により運転者の身体状態の異常（例えば、居眠り、急な心臓発作等）を検知した場合、運転者によるブレーキ操作とは無関係に自動ブレーキ制御を行い、且つ、自動ブレーキ制御中はブレーキランプ、ハザードランプ等の警告器を作動（例えば、点滅等）させて警告を行う装置が、例えば、特許文献１に記載されている。これにより、車両を運転中の運転者の身体状態に異常が発生した場合、車両を停止させることに加えて車両の周囲（例えば、後続車等）に対して異常の発生を知らしめることができ、二次的な事故の発生を未然に防止することができる。
【特許文献１】特開平７−７６２３５号公報
【０００３】
係る「自動ブレーキ制御中に警告を行う」という技術を、車両の走行状態を安定化させるために車両の挙動を制御する車両挙動制御（例えば、旋回状態安定化制御、トラクション制御等）に適用して、車両挙動制御実行中は警告器を作動させて警告を行うことが考えられる。これにより、車両挙動制御が実行中であって車両の走行状態が不安定であるとき、車両の周囲にそのことを知らしめることができる。
【０００４】
しかしながら、このような車両挙動制御が適切に実行されて車両の走行状態が速やかに安定化される場合、車両挙動制御中において警告を行う必要性は低い。特に、車両が積雪路等の低μ路面を走行している場合等、車両挙動制御が頻繁に実行されるような場合、車両挙動制御が開始・実行される毎に毎回警告器が作動すると、周囲の車両の運転者に不快感を与え、且つその運転者が警告を重要視しなくなるという問題が生じ得る。
【発明の開示】
【０００５】
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、車両挙動制御中であって必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる車両の警告装置を提供することにある。
【０００６】
本発明に係る車両の警告装置は、車両の周囲に対して警告を行う警告器を備えた車両に適用される。本発明に係る車両の警告装置は、車両の走行状態を安定化させるために同車両の挙動を制御する車両挙動制御を実行する挙動制御手段と、前記車両挙動制御実行中において同車両挙動制御が破綻していると判定されている状態を検出する検出手段と、前記車両挙動制御実行中において前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態が検出されていないときには前記警告器を作動させず、前記車両挙動制御実行中において前記車両挙動制御が破綻していると判定されている状態が検出されたことに基づいて、前記警告器を作動させて前記警告を行う警告手段とを備える。
【０００７】
ここにおいて、「車両挙動制御が破綻していると判定されている状態」とは、車両挙動制御が適切に実行されていない状態であって、車両挙動制御を行っても車両の走行状態の安定化が達成され得ない状態を意味している。
【０００８】
これによれば、車両挙動制御開始後において車両挙動制御が適切に実行されていない状態が検出されたとき、警告がなされる。換言すれば、車両挙動制御が適切に実行されて車両の走行状態が速やかに安定化される場合には警告がなされない。従って、車両挙動制御中であって車両の走行状態が不安定であることを車両の周囲に知らしめる必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる。
【０００９】
前記挙動制御手段は、前記車両挙動制御として、例えば、運転者によるブレーキ操作とは無関係に前記車両の車輪に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行するように構成される。
【００１０】
先ず、前記自動ブレーキ制御として、前記車両のヨーレイトに対応する値の実際値が、同車両の旋回状態から得られる安定した旋回状態に対応する同ヨーレイト対応値の基準値に近づく方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるために所定の車輪に制動力を付与する旋回状態安定化制御（具体的には、オーバーステア抑制制御、アンダーステア抑制制御等）を実行する場合を考える。
【００１１】
ここで、「ヨーレイトに対応する値（ヨーレイト対応値）」としては、例えば、ヨーレイトそのもの、横加速度等が挙げられる。「ヨーレイト対応値の基準値」は、一般には、車両の運動モデルから導かれる、少なくとも前記車両の車体速度と、同車両の操舵輪の転舵角とに基づく周知の式（理論式）等を利用して決定される。
【００１２】
このように、前記自動ブレーキ制御として前記旋回状態安定化制御が実行される場合、前記検出手段は、前記旋回状態安定化制御実行中において前記ヨーレイト対応値の実際値と前記ヨーレイト対応値の基準値との差が所定の閾値より大きい状態が所定時間継続した場合に、前記車両挙動制御が適切に実行されていない状態を検出するように構成されることが好適である。「ヨーレイト対応値の実際値」は、ヨーレイト対応値を検出するセンサ出力等から得ることができる。
【００１３】
旋回状態安定化制御は、上述のように、ヨーレイト対応値の実際値をヨーレイト対応値の基準値に近づけるための自動ブレーキ制御である。従って、旋回状態安定化制御実行中においてヨーレイト対応値の実際値とヨーレイト対応値の基準値との差が大きい状態が所定時間継続することは、旋回状態安定化制御が破綻していることを意味する。以上のことから、上記構成によれば、旋回状態安定化制御が破綻している状態、即ち、「車両挙動制御が適切に実行されていない状態」を適切、且つ確実に検出することができ、この結果、適切な時期に車両の周囲に対して警告を行うことができる。
【００１４】
また、前記自動ブレーキ制御として前記旋回状態安定化制御が実行される場合、前記検出手段は、前記旋回状態安定化制御実行中において前記ヨーレイト対応値の実際値における今回値と前回値との差が所定の閾値より大きい状態が所定時間継続した場合に、前記車両挙動制御が適切に実行されていない状態を検出するように構成されてもよい。
【００１５】
旋回状態安定化制御実行中においてヨーレイト対応値の実際値における今回値と前回値との差が大きい状態が所定時間継続することも、旋回状態安定化制御が破綻していることを意味する。従って、上記構成によっても、旋回状態安定化制御が破綻している状態、即ち、「車両挙動制御が適切に実行されていない状態」を適切、且つ確実に検出することができ、この結果、適切な時期に車両の周囲に対して警告を行うことができる。
【００１６】
これらの場合、前記検出手段は、前記所定の閾値を、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数に応じて変更するように構成されることが好適である。
【００１７】
一般に、路面摩擦係数が小さいほど旋回状態安定化制御の破綻が発生し易い傾向がある。換言すれば、路面摩擦係数が小さいほど、ヨーレイト対応値の実際値とヨーレイト対応値の基準値との差、或いは、ヨーレイト対応値の実際値における今回値と前回値との差がより小さい値であっても旋回状態安定化制御の破綻が発生し得る。従って、路面摩擦係数が小さいほど上記所定の閾値をより小さい値に設定することが好ましい。
【００１８】
上記構成は係る知見に基づくものである。即ち、上記構成によれば、路面摩擦係数にかかわらず、「車両挙動制御が適切に実行されていない状態」を安定して適切に検出することができる。
【００１９】
次に、前記自動ブレーキ制御として、前記車両のロール角が小さくなる方向のヨーイングモーメントを同車両に発生させるために所定の車輪に制動力を付与する横転抑制制御を実行する場合を考える。ここで、一般に、「ロール角が小さくなる方向のヨーイングモーメント」とは、車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントである。
【００２０】
このように、前記自動ブレーキ制御として前記横転抑制制御が実行される場合、前記検出手段は、前記横転抑制制御実行中において前記車両のロールレイトに対応する値の実際値が所定の閾値より大きい状態が所定時間継続した場合に、前記車両挙動制御が適切に実行されていない状態を検出するように構成されることが好適である。
【００２１】
ここにおいて、「ロールレイトに対応する値（ロールレイト対応値）」としては、例えば、ロールレイトそのもの、横加速度等が挙げられる。「ロールレイト対応値の実際値」は、ロールレイト対応値を検出するセンサ出力等から得ることができる。
【００２２】
横転抑制制御は、上述したように、ロール角を小さくするための自動ブレーキ制御である。従って、横転抑制制御実行中においてロールレイト対応値の実際値が大きい状態が所定時間継続することは、横転抑制制御が破綻していることを意味する。以上のことから、上記構成によれば、横転抑制制御が破綻している状態、即ち、「車両挙動制御が適切に実行されていない状態」を適切、且つ確実に検出することができ、この結果、適切な時期に車両の周囲に対して警告を行うことができる。
【００２３】
この場合、前記検出手段は、前記所定時間を、前記車両のロールレイト対応値の実際値に応じて変更するように構成されることが好適である。一般に、ロールレイトが大きいほど横転抑制制御の破綻が発生し易い傾向がある。換言すれば、ロールレイトが大きいほど、より短い時間で横転抑制制御の破綻が発生し得る。従って、ロールレイトが大きいほど上記所定時間を短くすることが好ましい。
【００２４】
上記構成は係る知見に基づくものである。即ち、上記構成によれば、ロールレイトにかかわらず、「車両挙動制御が適切に実行されていない状態」を安定して適切に検出することができる。
【００２５】
次に、前記自動ブレーキ制御として、前記車両の駆動輪における過剰の加速スリップの発生を抑制するために同駆動輪に制動力を付与するトラクション制御を実行する場合を考える。この場合、前記検出手段は、前記トラクション制御実行中において所定時間の間における前記車両の移動距離が所定値未満である場合、前記車両挙動制御が適切に実行されていない状態を検出するように構成されることが好適である。
【００２６】
トラクション制御は、上述したように、駆動輪における過剰の加速スリップの発生を抑制してトラクションを確保するための制御である。従って、トラクション制御実行中において車両の移動距離が小さいことは、トラクション制御が破綻していることを意味する。以上のことから、上記構成によれば、トラクション制御が破綻している状態、即ち、「車両挙動制御が適切に実行されていない状態」を適切、且つ確実に検出することができ、この結果、適切な時期に車両の周囲に対して警告を行うことができる。
【００２９】
上記本発明に係る車両の警告装置においては、前記警告手段は、前記警告器としての前記車両のブレーキランプを運転者によるブレーキ操作とは無関係に点滅させることで前記警告を行うように構成されると好ましい。この場合、前記点滅の周期を所定時間以下（例えば、運転者が通常行う周期的なブレーキ操作（ポンピングブレーキ）の周期以下）とすることがより好適である。
【００３０】
これにより、車両の周囲（例えば、後続車等）が、通常のブレーキ操作によるブレーキランプの点滅と警告のためのブレーキランプの点滅とを明確に区別できるようになり、車両の走行状態が不安定であることをより一層確実に車両の周囲に知らしめることができる。
【００３１】
また、上記本発明に係る車両の警告装置においては、前記警告手段は、前記警告を開始した場合、実行中である前記車両挙動制御が終了するまで同警告を継続するように構成される。
【００３２】
車両挙動制御の破綻等により適切に実行されていない状態にある車両挙動制御は、その後において、例えば、車両がスピン等により停止する等、不安定な走行状態が終了するまで継続される。従って、このような場合、車両挙動制御が終了するまで警告を継続することが好ましい。上記構成は係る知見に基づくものである。
【００３３】
この場合、前記警告手段は、前記警告を開始した場合、前記車両挙動制御の終了後であって、且つ、前記警告を解除するための操作部材を運転者が操作したとき、同警告を解除するように構成されることが好ましい。これによれば、車両挙動制御の終了後において、車両が通常の安定した走行状態で走行開始可能か否かにかかわらず、運転者の意思を優先して警告の解除を行うことができる。
【００３４】
上記本発明に係る車両の警告装置においては、前記警告手段は、前記警告を開始した場合、前記車両挙動制御の終了後であって、且つ、前記車両が安定した走行状態で走行を開始した場合、同警告を（自動的に）解除するように構成される。これによれば、運転者が警告解除操作を行う必要がないから、運転者の負担を軽減することができる。
【００３５】
上記本発明に係る車両の警告装置においては、車両が安定した走行状態で走行を開始したことの判定は、前記車両の車体速度が所定値よりも大きい状態が所定時間継続したことをもって行われる。また、車両が安定した走行状態で走行を開始したことの判定は、所定範囲内の車体加速度をもって前記車両が発進加速していく状態が所定時間継続したことをもって行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明による車両の警告装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下、「発明を実施するための最良の形態」の欄において、「第１実施形態」とは、本発明に関連する第１比較例を意味し、「第４実施形態」とは、本発明に関連する第２比較例を意味するものとする。また、後述する図８に示すルーチンに対応する段落０１３４〜０１４０にて説明されている形態が、本発明による第１実施形態である。
【００３７】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の警告装置を含んだ運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、後２輪が駆動輪である後輪駆動方式の車両である。
【００３８】
この運動制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪RL,RRに伝達する駆動力伝達機構部２０と、車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０と、各種センサ類から構成されるセンサ部４０と、電子制御装置５０とを含んで構成されている。
【００３９】
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、同エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度（スロットル弁開度TA）を制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３を備える。
【００４０】
スロットル弁アクチュエータ２２は、原則的に、スロットル弁開度TAが、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル操作量Accp）に応じて所定のテーブル等に基づいて決定される目標スロットル弁開度TAtになるように電子制御装置５０からの指示によりスロットル弁THを駆動するようになっている。燃料噴射装置２３は、筒内（シリンダ内）に吸入された空気量である筒内吸入空気量に対して所定の目標空燃比（例えば、理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を電子制御装置５０からの指示により噴射するようになっている。
【００４１】
また、駆動力伝達機構部２０は、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４と、変速機２４の出力軸と連結されエンジン２１の駆動力を適宜分配して後輪RL,RRにそれぞれ伝達するディファレンシャル２５とを含んで構成されている。
【００４２】
ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。
【００４３】
ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管２１ａ内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢して助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００４４】
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。
【００４５】
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧を発生するようになっている。
【００４６】
マスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
【００４７】
FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通・遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバＲＳ1とを連通・遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵfr、及び減圧弁ＰＤfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００４８】
加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧されるようになっている。
【００４９】
同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００５０】
還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。
【００５１】
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。
【００５２】
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１マスタシリンダ液圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、「前輪側実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、前輪側指令電流Idf）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
【００５３】
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPd（前輪側指令差圧ΔPdf）が指令電流Id（前輪側指令電流Idf）に応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、前輪側指令差圧ΔPdfが前輪側実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、前輪側指令差圧ΔPdfが前輪側実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。
【００５４】
この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることで前輪側実差圧が前輪側指令差圧ΔPdfに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
【００５５】
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への前輪側指令電流Idfに応じて前輪側実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ液圧Pmに前輪側実差圧（従って、前輪側指令差圧ΔPdf）を加えた値（Pm＋ΔPdf）となる。
【００５６】
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、前輪側指令電流Idfを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、前輪側実差圧が「０」になって、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１マスタシリンダ液圧Pmと等しくなる。
【００５７】
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動特性（図３に示した特性）について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、RRブレーキ液圧調整部３５及びＲLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力から第２マスタシリンダ液圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、「後輪側実差圧」と云うこともある。）が常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流（後輪側指令電流Idr）に応じた後輪側指令差圧ΔPdrに一致するように調整される。
【００５８】
即ち、この場合、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２マスタシリンダ液圧Pmに後輪側指令差圧ΔPdrを加えた値（Pm＋ΔPdr）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２マスタシリンダ液圧Pmと等しくなる。
【００５９】
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への前輪側指令電流Idfに応じて前輪側実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ液圧PmがFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWfr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００６０】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、前２輪FR,FLに係わる系統と、後２輪RR,RLに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ液圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
【００６１】
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００６２】
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2、並びに増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで、ホイールシリンダ液圧Pw**を独立して調整できるようになっている。
【００６３】
即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に独立して調整できるようになっている。以上により、ブレーキ液圧制御装置３０は、後述する電子制御装置５０からの指示により、後述する旋回状態安定化制御（具体的には、オーバーステア（ＯＳ）抑制制御、及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御）を達成できるようになっている。
【００６４】
再び図１を参照すると、センサ部４０は、車輪FR，FL，RR及びRLの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ４１fr，４１fl，４１rr及び４１rlと、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセル操作量Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ４２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出し、ブレーキペダルＢＰの操作・非操作に対応してＯＮ・ＯＦＦ信号をそれぞれ出力するブレーキスイッチ４３と、車体のヨーレイトを検出し、ヨーレイトYr（ヨーレイト対応値の実際値）を示す信号を出力するヨーレイトセンサ４４と、ステアリングＳＴの中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θsを示す信号を出力するステアリング角度センサ４５と、車体前後方向の加速度を検出し、車体前後加速度Gxを示す信号を出力する前後加速度センサ４６と、車体横方向の加速度を検出し、車体横加速度Gyを示す信号を出力する横加速度センサ４７と、車体のロールレイトを検出し、ロールレイトRr（ロールレイトに対応する値の実際値）を示す信号を出力するロールレイトセンサ４８とを備えている。
【００６５】
ここで、ステアリング角度θsは、ステアリングＳＴが中立位置にあるときに「０」となり、中立位置からステアリングＳＴを（運転者からみて）反時計周りの方向へ回転させたときに正の値、中立位置からステアリングＳＴを時計周りの方向へ回転させたときに負の値を採るように設定されている。車体前後加速度Gxは、（前進している）車両が加速状態にあるときに正の値、減速状態にあるときに負の値を採るように設定されている。
【００６６】
ヨーレイトYr、及び車体横加速度Gyは、車体が（車両上方からみて）反時計周りに旋回しているときに正の値、時計周りに旋回しているときに負の値を採るように設定されている。ロールレイトRrは、車体が（車体後方からみて）時計周りに回動しているときに正の値、反時計周りに回動しているときに負の値を採るように設定されている。
【００６７】
電子制御装置５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
【００６８】
インターフェース５５は、センサ４１〜４８と接続されていることに加え、左右ブレーキランプＢＬＲ,ＢＬＬ、及び後述する「ブレーキランプの点滅による警告」を解除するための警報解除ボタンＢＴにも接続されている。インターフェース５５は、センサ４１〜４８、及び警報解除ボタンＢＴからの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置３０の各電磁弁及びモータＭＴ、スロットル弁アクチュエータ２２、燃料噴射装置２３、及び左右ブレーキランプＢＬＲ,ＢＬＬ（警告器）に駆動信号を送出するようになっている。
【００６９】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る警告装置を含む運動制御装置１０の実際の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図４〜図７を参照しながら説明する。
【００７０】
ＣＰＵ５１は、図４に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【００７１】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ４１０に進み、アクセル開度センサ４２から得られる現時点でのアクセル操作量Accpが「０」より大きいか否か（即ち、車両が駆動状態にあるか制動状態にあるか）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（駆動状態にある場合）、ステップ４１５に進んで車体速度Vsoを車輪速度Vw**のうちの最小値に決定する。一方、ＣＰＵ５１は「Ｎｏ」と判定する場合（制動状態にある場合）、ステップ４２０に進んで車体速度Vsoを車輪速度Vw**のうちの最大値に決定する。
【００７２】
次いで、ＣＰＵ５１はステップ４２５に進み、ステップ４１５、或いはステップ４２０にて決定された車体速度Vsoと、ステアリング角度センサ４５から得られるステアリング角度θsと、車両の運動モデルから導かれる理論式を基礎とする下記(1)式とに基づいて舵角ヨーレイトYrt（ステアリング角度θsに基づいて得られるヨーレイト）を算出する。舵角ヨーレイトYrtは「ヨーレイト対応値の基準値」に対応する。
【００７３】
Yrt＝(Vso・θs)/(n・L)・(1/(1+Kh・Vso2))  ・・・(1)
【００７４】
上記(1)式において、Lは車両のホイールベースであり、Khはスタビリティファクタであり、nはステアリングギヤ比である。ホイールベースL、スタビリティファクタKh、及びステアリングギヤ比nは、車両の諸元に従って決定される定数である。上記(1)式は、ステアリング角度θs及び車体速度Vsoが共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）におけるヨーレイトの理論値を算出する式である。
【００７５】
舵角ヨーレイトYrtは、ステアリング角度θsが正の値のときに正の値、ステアリング角度θsが負の値のときに負の値となるように設定される。このように、舵角ヨーレイトYrt（ヨーレイト対応値の基準値）は、少なくとも車体速度Vsoと、操舵輪（前２輪FR,FL）の転舵角（θs／n）とに基づいて決定される。
【００７６】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ４３０に進み、車輪**の現時点でのスリップ量（加速方向のスリップ量）S**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は、下記(2)式に従ってスリップ量S**をそれぞれ算出する。
【００７７】
S**＝Vw**−Vso  ・・・(2)
【００７８】
そして、ＣＰＵ５１はステップ４３５に進んでヨーレイトセンサ４４から得られる現時点でのヨーレイトYrの値を前回のヨーレイトYrbに格納した後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを実行間隔時間Δｔの経過毎に繰り返し実行することで各種値を逐次更新していく。
【００７９】
また、ＣＰＵ５１は、図５に示したＯＳ抑制制御を実行するためのルーチンを所定時間（例えば、実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。図５のルーチンは、自動ブレーキ制御である旋回状態安定化制御としてのＯＳ抑制制御を実行する挙動制御手段に対応する。
【００８０】
所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、フラグＸＯＳの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＸＯＳは、その値が「１」のときＯＳ抑制制御実行中であることを示し、その値が「０」のときＯＳ抑制制御非実行中であることを示す。
【００８１】
いま、ＯＳ抑制制御非実行中（ＸＯＳ＝０）であり、且つ、後述するＯＳ抑制制御開始条件が成立していないものとして説明を続ける。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ５１０に進み、ＯＳ抑制制御開始条件が成立しているか否かを判定し、ここでは「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８２】
ＯＳ抑制制御開始条件は、本例では、下記(3)式にて表される。下記(3)式において、KY1は定数である。下記(3)式が成立することは、ヨーレイトYrが舵角ヨーレイトYrtと等しい値となっていると仮定した場合よりも旋回半径が小さくなる状態にあることを意味する。従って、下記(3)式が成立するとき、車両が「オーバーステア状態」にあると判定することができる。Yrとしてはヨーレイトセンサ４４により得られる現時点での値が使用され、Yrtとしては先のステップ４２５で算出されている最新値が使用される（以後も同様）。
【００８３】
Yr≧0  and  Yr−Yrt＞KY1
or
Yr＜0  and  Yrt−Yr＞KY1  ・・・(3)
【００８４】
以降、ＯＳ抑制制御開始条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１は、ステップ５０５、５１０の処理を繰り返し実行する。これにより、フラグＸＯＳの値は「０」に維持される。
【００８５】
次に、この状態にてＯＳ抑制制御開始条件が成立した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、フラグＸＯＳの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ５２０にて、ヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜を引数とするＯＳ抑制制御量Gosを決定するテーブルMapGosを利用してＯＳ抑制制御量Gosを求める。このテーブルMapGosはＲＯＭ５２に格納されている。これにより、ＯＳ抑制制御量Gosは、ヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜が大きいほど大きい値に設定される。
【００８６】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んで、ＯＳ抑制制御量Gosに応じて決定されるブレーキ液圧を旋回方向外側の前輪のホイールシリンダ液圧Pwf*に加圧する指示を行う。具体的には、旋回方向外側の前輪のホイールシリンダ液圧Pwf*のみが現時点での圧力（通常はマスタシリンダ液圧Pm）から上記「ＯＳ抑制制御量Gosに応じて決定されるブレーキ液圧」だけ増大するように、常開リニア電磁弁ＰＣ1、並びに増圧弁ＰＵf*、及び減圧弁ＰＤf*が制御される。なお、旋回方向は、ヨーレイトYrの値の符号から判定される。
【００８７】
これにより、車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが強制的に発生し、ヨーレイトYrが舵角ヨーレイトYrtに近づくように（即ち、ヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜が「０」に近づくように）制御される。この結果、車両の旋回における安定性が維持され得る。
【００８８】
加えて、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進み、ＯＳ抑制制御量Gosに応じて決定される分だけエンジン２１の出力を低減する指示を行う。具体的には、スロットル弁開度TAが、前記目標スロットル弁開度TAtよりも上記「ＯＳ抑制制御量Gosに応じて決定される分」だけ小さい値になるようにスロットル弁アクチュエータ２２が制御される。そして、ＣＰＵ５１はステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８９】
このように、ＯＳ抑制制御開始条件が成立すると、ヨーレイト偏差|Yr−Yrt|に応じて、旋回方向外側の前輪のホイールシリンダ液圧Pwf*の加圧、及びエンジン出力の低減によるＯＳ抑制制御が開始・実行される。このＯＳ抑制制御は、フラグＸＯＳの値が「１」に維持されている間のみ、ヨーレイト偏差|Yr−Yrt|に応じて時々刻々と変更されていくＯＳ抑制制御量Gosに基づいて実行・継続されていく。
【００９０】
以降、フラグＸＯＳの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ５０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進んでＯＳ抑制制御終了条件が成立しているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。ＯＳ抑制制御終了条件は、本例では、下記(4)式にて表される。下記(4)式において、KY2は定数であり、KY2＜KY1である。
【００９１】
｜Yr−Yrt｜＜KY2  ・・・(4)
【００９２】
以降、ＯＳ抑制制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１は、ステップ５０５、５３５の処理を繰り返し実行する。これにより、フラグＸＯＳの値は「１」に維持される。即ち、ＯＳ抑制制御が継続される。
【００９３】
次に、この状態にてＯＳ抑制制御終了条件が成立した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５３５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、フラグＸＯＳの値を「１」から「０」に変更する。これにより、フラグＸＯＳの値が「０」となり、ＯＳ抑制制御が終了する。
【００９４】
以降、フラグＸＯＳの値が「０」となっているから、ＣＰＵ５１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、ＯＳ抑制制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。以上、本ルーチンの繰り返し実行により、ＯＳ抑制制御の実行・非実行に対応してフラグＸＯＳの値が「１」か「０」の何れかに設定・変更されていく。
【００９５】
また、ＣＰＵ５１は、図６に示したＵＳ抑制制御を実行するためのルーチンを所定時間（例えば、実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。図６のルーチンは、自動ブレーキ制御である旋回状態安定化制御としてのＵＳ抑制制御を実行する挙動制御手段に対応する。
【００９６】
図６のルーチンのステップ６０５〜６４０は、図５のルーチンのステップ５０５〜５４０にそれぞれ対応しているから、これらの詳細な説明は省略する。フラグＸＵＳは、その値が「１」のときＵＳ抑制制御実行中であることを示し、その値が「０」のときＵＳ抑制制御非実行中であることを示す。
【００９７】
ＵＳ抑制制御開始条件（ステップ６１０を参照）は、本例では、下記(5)式にて表される。下記(5)式において、KY3は定数である。下記(5)式が成立することは、ヨーレイトYrが舵角ヨーレイトYrtと等しい値となっていると仮定した場合よりも旋回半径が大きくなる状態にあることを意味する。従って、下記(5)式が成立するとき、車両が「アンダーステア状態」にあると判定することができる。
【００９８】
Yr≧0  and  Yrt−Yr＞KY3
or
Yr＜0  and  Yr−Yrt＞KY3  ・・・(5)
【００９９】
ＵＳ抑制制御終了条件（ステップ６３５を参照）は、本例では、下記(6)式にて表される。下記(6)式において、KY4は定数であり、KY4＜KY3である。
【０１００】
｜Yr−Yrt｜＜KY4  ・・・(6)
【０１０１】
ＵＳ抑制制御量Gus（ステップ６２０を参照）も、上記ＯＳ抑制制御量Gosと同様、ＲＯＭ５２に格納されているテーブルMapGusに従って、ヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜が大きいほど大きい値に設定される。
【０１０２】
ＵＳ抑制制御では、旋回方向内側の後輪のホイールシリンダ液圧Pwr*のみが現時点での圧力（通常はマスタシリンダ液圧Pm）から「ＵＳ抑制制御量Gusに応じて決定されるブレーキ液圧」だけ増大するように、常開リニア電磁弁ＰＣ2、並びに増圧弁ＰＵr*、及び減圧弁ＰＤr*が制御される（ステップ６２５を参照）。
【０１０３】
これにより、車両に対して旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントが強制的に発生し、ヨーレイトYrが舵角ヨーレイトYrtに近づくように（即ち、ヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜が「０」に近づくように）制御される。この結果、車両の旋回トレース性能が維持され得る。
【０１０４】
加えて、ＵＳ抑制制御では、スロットル弁開度TAが、前記目標スロットル弁開度TAtよりも「ＵＳ抑制制御量Gusに応じて決定される分」だけ小さい値になるようにスロットル弁アクチュエータ２２が制御される（ステップ６３０を参照）。
【０１０５】
このように、ＵＳ抑制制御開始条件が成立すると、ヨーレイト偏差|Yr−Yrt|に応じて、旋回方向内側の後輪のホイールシリンダ液圧Pwr*の加圧、及びエンジン出力の低減によるＵＳ抑制制御が開始・実行される。このＵＳ抑制制御は、フラグＸＵＳの値が「１」に維持されている間のみ、ヨーレイト偏差|Yr−Yrt|に応じて時々刻々と変更されていくＵＳ抑制制御量Gusに基づいて実行・継続されていく。以上、本ルーチンの繰り返し実行により、ＵＳ抑制制御の実行・非実行に対応してフラグＸＵＳの値が「１」か「０」の何れかに設定・変更されていく。
【０１０６】
また、ＣＰＵ５１は、図７に示した警告の実行・解除を行うためのルーチンを所定時間（例えば、実行間隔時間Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。図7のルーチンで使用されるフラグＸＷＡＲＮは、その値が「１」のとき後述する「ブレーキランプの点滅による警告」が実行されていることを示し、その値が「０」のとき「ブレーキランプの点滅による警告」が実行されていないことを示す。
【０１０７】
所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、「フラグＸＯＳ＝１、又はフラグＸＵＳ＝１」であるか否かを判定する。即ち、ＯＳ・ＵＳ抑制制御の何れか（従って、旋回状態安定化制御）が実行されているか否かが判定される。
【０１０８】
いま、旋回状態安定化制御が実行されておらず、且つ、「ブレーキランプの点滅による警告」も実行されていないものとする（ＸＯＳ＝ＸＵＳ＝ＸＷＡＲＮ＝０）。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に進み、フラグＸＷＡＲＮの値が「１」であるか否かを判定し、ここでも「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、旋回状態安定化制御が開始されるまでの間、ＣＰＵ５１はステップ７０５、７３５の処理を繰り返し実行する。
【０１０９】
次に、この状態にて、旋回状態安定化制御が開始された場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、前後加速度センサ４６から得られる現時点での前後加速度Gxと、横加速度センサ４７から得られる現時点での車体横加速度Gxと、前後加速度Gx及び車体横加速度Gxの二乗和の平方根を引数とする路面摩擦係数μを求める関数ｆとに基づいて路面摩擦係数μを求める。
【０１１０】
続いて、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進んで、路面摩擦係数μと、ステップ７１５内に記載のグラフに示す路面摩擦係数μと閾値KY5との関係を規定するテーブルとに基づいて閾値KY5を決定する。このテーブルはＲＯＭ５２に格納されている。
【０１１１】
これにより、閾値KY5は、路面摩擦係数μが値μ１未満の場合、値ａ（一定値）に決定され、路面摩擦係数μが値μ１以上、値μ２未満の場合、路面摩擦係数μの増加に応じて値ａから値ｂ（一定値。ａ＜ｂ）まで増加するように決定され、路面摩擦係数μが値μ２以上の場合、値ｂに決定される。このように、閾値KY5は路面摩擦係数μに応じて変更されるように（路面摩擦係数μが小さいほど小さくなるように）決定される。
【０１１２】
次に、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進み、ヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜が閾値KY5よりも大きい状態が時間KT1（定数）以上に亘って継続しているか否かを判定する。以下、この判定について説明する。
【０１１３】
上述したように、旋回状態安定化制御はヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜を「０」に近づけるための自動ブレーキ制御である。従って、旋回状態安定化制御実行中においてヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜が大きい状態が所定時間継続することは、旋回状態安定化制御が破綻していることを意味する。換言すれば、ステップ７２０の条件の成立により、旋回状態安定化制御が破綻している状態、即ち、「車両挙動制御が適切に実行されていない状態」（以下、「制御不適切状態」と呼ぶ。）を確実に検出することができる。
【０１１４】
他方、路面摩擦係数μが小さいほど、ヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜がより小さい値であっても旋回状態安定化制御の破綻が発生し得る。従って、路面摩擦係数μが小さいほどステップ７２０の条件で使用される閾値KY5をより小さい値に設定することが好ましい。ここで、上述したように、閾値KY5は路面摩擦係数μが小さいほど小さくなるように決定される。即ち、ステップ７１５、及びステップ７２０の処理により、路面摩擦係数μにかかわらず、「制御不適切状態」を安定して確実に検出することができる。ここで、ステップ７１５、７２０は、検出手段に対応する。
【０１１５】
現時点は、旋回状態安定化制御が開始された直後であるから、ステップ７２０の条件が成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ７２０の判定にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ステップ７２０の条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ７０５、７１０〜７２０の処理を繰り返し実行する。
【０１１６】
一方、旋回状態安定化制御実行中においてステップ７２０の条件が成立すると（従って、制御不適切状態が検出されると）、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進んでフラグＸＷＡＲＮの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ７３０にて警告器としての左右ブレーキランプＢＬＲ，ＢＬＬに対して、通常の運転者が行うポンピングブレーキの周期よりも十分に短い所定の周期の点滅を継続させる指示を行った後、ステップ７９５に進む。
【０１１７】
これにより、左右ブレーキランプＢＬＲ，ＢＬＬが、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に非常に短い周期をもって同時に点滅を開始する。即ち、「ブレーキランプの点滅による警告」が開始される。この「ブレーキランプの点滅による警告」は、フラグＸＷＡＲＮの値が「１」に維持されている間、継続される。ここで、ステップ７３０は、警告手段に対応する。
【０１１８】
以降、旋回状態安定化制御実行中である限り、ＣＰＵ５１はステップ７０５〜７３０を繰り返し実行する。これにより、フラグＸＷＡＲＮの値は「１」に維持される。換言すれば、旋回状態安定化制御実行中において「制御不適切状態」が検出されると（従って、「ブレーキランプの点滅による警告」が開始されると）、実行中である旋回状態安定化制御が終了するまでは「ブレーキランプの点滅による警告」が必ず継続される。
【０１１９】
次に、この状態（旋回状態安定化制御実行中、且つ、「ブレーキランプの点滅による警告」実行中）にて旋回状態安定化制御が終了した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定して上述したステップ７３５に進む。現時点では、フラグＸＷＡＲＮの値は「１」になっている。
【０１２０】
従って、この場合、ＣＰＵ５１はステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、ヨーレイトセンサ４４から得られる現時点でのヨーレイトYrの絶対値｜Yr｜が値KY6（一定値）未満の状態が時間KT2（定数）以上に亘って継続しているか否かを判定する。
【０１２１】
この段階は、旋回状態安定化制御の破綻が発生した状態で旋回状態安定化制御が終了した後の段階であるから、例えば、車両のスピンが緩やかに継続している場合等、車両が未だに不安定な状態にある場合も考えられる。即ち、この判定では、車両が十分に安定した状態（例えば、完全に停止した状態等）にあるか否かが判定される。
【０１２２】
ＣＰＵ５１は、ステップ７４０の条件が成立していない場合（即ち、車両が未だに不安定な状態にある場合）、ステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定する。以降、車両が完全に停止する等、車両が十分に安定した状態になるまで、ＣＰＵ５１はステップ７０５、７３５、７４０の処理を繰り返し実行する。この間、「ブレーキランプの点滅による警告」は継続されている。
【０１２３】
次に、この状態にてステップ７４０の条件が成立した場合（車両が十分に安定した状態になった場合）について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進み、運転者により警報解除ボタンＢＴが操作されたか否かを判定する。
【０１２４】
ステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ７５０に進み、ステップ４１５、或いはステップ４２０にて算出されている車体速度Vsoの最新値が所定値KV（一定値）より大きい状態が時間KT3（一定値）以上に亘って継続しているか否かを判定する。この判定では、車両が安定した走行状態で走行を開始したか否かが判定される。
【０１２５】
ステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ７５５に進み、前後加速度センサ４６から得られる現時点での車体前後加速度Gxが「値KG1以上値KG2以下」の状態が時間KT4(一定値)以上に亘って継続しているか否かを判定する。この判定でも、車両が安定した走行状態で走行を開始したか否かが判定される。そして、ステップ７５５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ７９５に進む。
【０１２６】
以降、ステップ７４５、７５０、７５５の何れかにて「Ｙｅｓ」と判定されるまで、ＣＰＵ５１はステップ７０５、７３５、７４０の処理を繰り返し実行する。この間も、「ブレーキランプの点滅による警告」は継続されている。
【０１２７】
一方、ステップ７４５、７５０、７５５の何れかにて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ７６０に進んでフラグＸＷＡＲＮの値を「１」から「０」に変更し、続くステップ７６５にて「ブレーキランプの点滅による警告」を解除した後、ステップ７９５に進む。
【０１２８】
これにより、運転者により警報解除ボタンＢＴが操作された場合（ステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合）、運転者の意思が優先されて「ブレーキランプの点滅による警告」が解除される。また、車両が安定した走行状態で走行を開始した場合（ステップ７５０、又は７５５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合）、自動的に「ブレーキランプの点滅による警告」が解除される。これにより、「ブレーキランプの点滅による警告」の解除に対する運転者の負担が軽減される。
【０１２９】
このように、ステップ７４５、７５０、７５５の何れかにて「Ｙｅｓ」と判定された場合、フラグＸＷＡＲＮの値が「０」になる。この結果、ステップ７０５からステップ７３５に進んだとき「Ｎｏ」と判定するようになる。以降、ＣＰＵ５１は、旋回状態安定化制御が再び開始されない限りにおいて、ステップ７０５、７３５の処理を繰り返し実行する。
【０１３０】
以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る車両の警告装置によれば、車両挙動制御として自動ブレーキ制御である旋回状態安定化制御（具体的には、ＯＳ抑制制御、及びＵＳ抑制制御）が実行される。旋回状態安定化制御実行中において旋回状態安定化制御の破綻が発生した（「制御不適切状態」が検出された）と判定された時点で初めて「ブレーキランプの点滅による警告」が開始・実行される。換言すれば、旋回状態安定化制御が適切に実行されて車両の走行状態が速やかに安定化される場合、「ブレーキランプの点滅による警告」がなされない。従って、旋回状態安定化制御中であって車両の走行状態が不安定であることを車両の周囲に知らしめる必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる。
【０１３１】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、閾値KY5（図７のステップ７１５を参照）を路面摩擦係数μに応じて変更するように構成されているが、閾値KY5を一定としてもよい。
【０１３２】
また、上記第１実施形態においては、旋回状態安定化制御の開始条件に係る値KY1（図５のステップ５１０を参照）と値KY3（図６のステップ６１０）とは等しくてもよい。同様に、旋回状態安定化制御の終了条件に係る値KY2（図５のステップ５３５を参照）と値KY4（図６のステップ６３５）も等しくてもよい。
【０１３３】
また、上記第１実施形態においては、ブレーキスイッチ４３、及びロールレイトセンサ４８を省略することができる。また、図４のステップ４３０、４３５も省略することができる。
【０１３４】
また、上記第１実施形態においては、図７のルーチンに代えて図８のルーチンを採用することもできる。図８のルーチンは、図７のルーチンにおいて検出手段に対応するステップ７１５、７２０をステップ８０５、８１０にそれぞれ代えたものである。図８のルーチンにおけるステップ８０５、８１０以外の各ステップには、図７のルーチンにおける対応するステップ番号と同一のステップ番号を付すことでその説明に代える。従って、以下、ステップ８０５、８１０についてのみ説明する。
【０１３５】
ステップ８０５では、図７のステップ７１５と同様、路面摩擦係数μと、ステップ８０５内に記載のグラフに示す路面摩擦係数μと閾値KY7との関係を規定するテーブルとに基づいて閾値KY7が決定される。このテーブルはＲＯＭ５２に格納されている。
【０１３６】
これにより、閾値KY7は、路面摩擦係数μが値μ３未満の場合、値ａに決定され、路面摩擦係数μが値μ３以上、値μ４未満の場合、路面摩擦係数μの増加に応じて値ａから値ｂまで増加するように決定され、路面摩擦係数μが値μ４以上の場合、値ｂに決定される。このように、閾値KY7は路面摩擦係数μに応じて変更されるように（路面摩擦係数μが小さいほど小さくなるように）決定される。
【０１３７】
ステップ８１０では、ヨーレイトセンサ４４から得られる現時点での（今回の）ヨーレイトYrから図４のステップ４３５にて更新されている前回のヨーレイトYrbを減じた値、或いは、前回のヨーレイトYrbから今回のヨーレイトYrを減じた値の何れかが閾値KY7よりも大きい状態が時間KT5（定数）以上に亘って継続しているか否かが判定される。以下、この判定について説明する。
【０１３８】
上述したように、旋回状態安定化制御はヨーレイト偏差｜Yr−Yrt｜を「０」に近づけるための自動ブレーキ制御である。従って、旋回状態安定化制御実行中においてヨーレイトYrの絶対値｜Yr｜が増大し続ける状態が所定時間継続することは、旋回状態安定化制御が破綻していることを意味する。換言すれば、ステップ８１０の条件の成立により、旋回状態安定化制御が破綻している状態、即ち、「制御不適切状態」を確実に検出することができる。
【０１３９】
他方、路面摩擦係数μが小さいほど、ヨーレイトYrの絶対値｜Yr｜の増加勾配（|Yr−Yrb|）がより小さい値であっても旋回状態安定化制御の破綻が発生し得る。従って、路面摩擦係数μが小さいほどステップ８１０の条件で使用される閾値KY7をより小さい値に設定することが好ましい。ここで、上述したように、閾値KY7は路面摩擦係数μが小さいほど小さくなるように決定される。
【０１４０】
即ち、ステップ８０５、及びステップ８１０の処理により、図７のステップ７１５、７２０と同様、路面摩擦係数μにかかわらず、旋回状態安定化制御の破綻の発生、即ち、「制御不適切状態」を安定して確実に検出することができる。ここで、ステップ８０５、８１０は、検出手段に対応する。
【０１４１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の警告装置について説明する。この第２実施形態は、車両挙動制御として、自動ブレーキ制御である旋回状態安定化制御に代えて自動ブレーキ制御である横転抑制制御を実行する点が上記第１実施形態と異なっている。これに伴い、「制御不適切状態」の検出条件等も上記第１実施形態と異なっている。以下、第２実施形態の実際の作動を通して係る相違点を中心に説明していく。
【０１４２】
この装置のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図４〜図７に示したルーチンのうち図４に示したルーチンを実行するとともに、図５〜図７に示したルーチンに代えて、図５及び図６、図７にそれぞれ対応する図９、図１０にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎にそれぞれ繰り返し実行する。先ず、図９のルーチンについて説明する。図９のルーチンは、自動ブレーキ制御である横転抑制制御を実行する挙動制御手段に対応する。
【０１４３】
図９のルーチンのステップ９０５〜９４０は、図５のルーチンのステップ５０５〜５４０にそれぞれ対応しているから、これらの詳細な説明は省略する。フラグＸＲＯＰは、その値が「１」のとき横転抑制制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき横転抑制制御非実行中であることを示す。
【０１４４】
横転抑制制御開始条件（ステップ９１０を参照）は、本例では、下記(7)式にて表される。下記(7)式において、KGY1は定数である。Gyとしては、横加速度センサ４７から得られる現時点での値が使用される。下記(7)式が成立するとき、車体横加速度の絶対値｜Gy｜が十分に大きいから、車両が「過大なロール角が発生する傾向が強い状態」にあると判定することができる。
【０１４５】
｜Gy｜＞KGY1  ・・・(7)
【０１４６】
横転抑制制御終了条件（ステップ９３５を参照）は、本例では、下記(8)式にて表される。下記(8)式において、KGY2は定数であり、KGY２＜KGY1である。
【０１４７】
｜Gy｜＜KGY2  ・・・(8)
【０１４８】
横転抑制制御量Grop（ステップ９２０を参照）は、ＲＯＭ５２に格納されているテーブルMapGropに従って、車体横加速度｜Gy｜が大きいほど大きい値に設定される。
【０１４９】
横転抑制制御では、上記ＯＳ抑制制御と同様、旋回方向外側の前輪のホイールシリンダ液圧Pwf*のみが現時点での圧力（通常はマスタシリンダ液圧Pm）から「横転抑制制御量Gropに応じて決定されるブレーキ液圧」だけ増大するように、常開リニア電磁弁ＰＣ1、並びに増圧弁ＰＵf*、及び減圧弁ＰＤf*が制御される（ステップ９２５を参照）。
【０１５０】
これにより、車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが強制的に発生し、ロール角が小さくなるように制御される。この結果、車体の横転の発生が抑制され得る。
【０１５１】
加えて、横転抑制制御では、スロットル弁開度TAが、前記目標スロットル弁開度TAtよりも「横転抑制制御量Gropに応じて決定される分」だけ小さい値になるようにスロットル弁アクチュエータ２２が制御される（ステップ９３０を参照）。
【０１５２】
このように、横転抑制制御開始条件が成立すると、車体横加速度の絶対値|Gy|に応じて、旋回方向外側の前輪のホイールシリンダ液圧Pwf*の加圧、及びエンジン出力の低減による横転抑制制御が開始・実行される。この横転抑制制御は、フラグＸＲＯＰの値が「１」に維持されている間のみ、車体横加速度の絶対値|Gy|に応じて時々刻々と変更されていく横転抑制制御量Gropに基づいて実行・継続されていく。以上、本ルーチンの繰り返し実行により、横転抑制制御の実行・非実行に対応してフラグＸＲＯＰの値が「１」か「０」の何れかに設定・変更されていく。
【０１５３】
次に、図１０のルーチンについて説明する。図１０のルーチンは、図７のルーチンにおいてステップ７０５、７１０、７１５、７２０、７４０をステップ１００５、１０１０、１０１５、１０２０、１０２５にそれぞれ代えたものである。図１０のルーチンにおけるこれら以外の各ステップには、図７のルーチンにおける対応するステップ番号と同一のステップ番号を付すことでその説明に代える。従って、以下、ステップ１００５、１０１０、１０１５、１０２０、１０２５についてのみ説明する。
【０１５４】
ステップ１００５では、フラグＸＲＯＰの値が「１」であるか否か、即ち、車両挙動制御としての横転抑制制御が実行されているか否かが判定される。
【０１５５】
ステップ１０１０では、ロールレイトセンサ４８から得られるロールレイトRrの絶対値｜Rr｜のピークホールド値RrPHを計算する。このピークホールド値RrPHは、現時点から時間KT6（一定値）だけ前の時点から現時点までの間におけるロールレイトの絶対値｜Rr｜の最大値（ピーク値）である。
【０１５６】
図１１は、ロールレイトRr、及びピークホールド値RrPHの変化の一例を示したタイムチャートである。図１１（ａ）に示した例では、車両が、例えば、高速道路のインターチェンジ等において左回りに旋回している間に比較的緩やかにロール角が車体右側に増大していく場合が想定されている。この例では、ロールレイトRr（＞０）が減少する期間が存在しないから、ロールレイトRrとピークホールド値RrPHとは同じ値を採り続けている（実線を参照）。
【０１５７】
これに対し、図１１（ｂ）に示した例では、例えば、直進している車両が進行方向左側の車線にレーンチェンジした後、直ちに元の車線にレーンチェンジする（所謂、ダブルレーンチェンジする）ことで、ロール角が車体右側に急激に増大した後、車体左側に急激に増大する場合が想定されている。この場合、ロールレイトRrが実線で示すように変化するものとすると、ロールレイトRr（｜Rr｜）が減少する期間が存在することにより、ピークホールド値RrPHは破線で示すように変化する。
【０１５８】
ステップ１０１５では、ステップ１０１０にて算出されたロールレイトRrのピークホールド値RrPHと、ステップ１０１５内に記載のグラフに示すピークホールド値RrPHと時間KT7との関係を規定するテーブルとに基づいて時間KT7が決定される。このテーブルはＲＯＭ５２に格納されている。
【０１５９】
これにより、時間KT7は、ピークホールド値RrPHが値Rr1未満の場合、値ｄ（一定値）に決定され、ピークホールド値RrPHが値Rr1以上、値Rr2未満の場合、ピークホールド値RrPHの増加に応じて値ｄから値ｃ（一定値。ｃ＜ｄ）まで減少するように決定され、ピークホールド値RrPHが値Rr2以上の場合、値ｃに決定される。このように、時間KT7は、ロールレイトRrの絶対値のピークホールド値RrPH（ロールレイトに対応する値の実際値）に応じて変更されるように（ピークホールド値RrPHが大きいほど短くなるように）決定される。
【０１６０】
ステップ１０２０では、ステップ１０１０にて算出されたピークホールド値RrPHが閾値KR1（一定値。図１１を参照。）よりも大きい状態が時間KT7以上に亘って継続しているか否かが判定される。以下、この判定について説明する。
【０１６１】
上述したように、横転抑制制御はロール角を小さくするための自動ブレーキ制御である。従って、横転抑制制御実行中においてロールレイトRrのピークホールド値RrPHが大きい状態が所定時間（少なくとも上記時間KT6よりも長い時間）継続することは、横転抑制制御が破綻していることを意味する。
【０１６２】
換言すれば、ステップ１０２０の条件の成立により、横転抑制制御が破綻している状態、即ち、「制御不適切状態」を確実に検出することができる。ステップ１０２０の条件が成立する時点は、図１１（ａ）に示した例では時刻ｔ１に、図１１（ｂ）に示した例では時刻ｔ２に対応する。
【０１６３】
他方、ロールレイトRrの絶対値｜Rr｜（従って、ピークホールド値RrPH）が大きいほど、より短い時間で横転抑制制御の破綻が発生し得る。従って、ピークホールド値RrPHが大きいほどステップ１０２０の条件で使用される時間KT7をより短い時間に設定することが好ましい。ここで、上述したように、時間KT7はピークホールド値RrPHが大きいほど短くなるように決定される。
【０１６４】
即ち、ステップ１０１５、及びステップ１０２０の処理により、ロールレイトRrのピークホールド値RrPHにかかわらず、横転抑制制御の破綻の発生、即ち、「制御不適切状態」を安定して確実に検出することができる。ここで、ステップ１０１５、１０２０は、検出手段に対応する。
【０１６５】
ステップ１０２５では、ロールレイトセンサ４８から得られる現時点でのロールレイトRrの絶対値｜Rr｜が値KR2（一定値）未満の状態が時間KT2以上に亘って継続しているか否かを判定する。
【０１６６】
このステップ１０２５が実行される段階は、横転抑制制御の破綻が発生した状態で横転抑制制御が終了した後の段階であるから、車両が未だに不安定な状態にある場合も考えられる。即ち、この判定では、図7のステップ７４０と同様、車両が十分に安定した状態（例えば、完全に停止した状態等）にあるか否かが判定される。
【０１６７】
以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る車両の警告装置によれば、車両挙動制御として自動ブレーキ制御である横転抑制制御が実行される。横転抑制制御実行中において横転抑制制御の破綻が発生した（「制御不適切状態」が検出された）と判定された時点で初めて「ブレーキランプの点滅による警告」が開始・実行される。従って、本発明の第２実施形態によれば、横転抑制制御中であって車両の走行状態が不安定であることを車両の周囲に知らしめる必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる。
【０１６８】
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、時間KT7（図１０のステップ１０１５を参照）をロールレイトRrの絶対値のピークホールド値RrPHに応じて変更するように構成されているが、時間KT7を一定としてもよい。
【０１６９】
また、上記第２実施形態においては、ブレーキスイッチ４３、ヨーレイトセンサ４４、及びステアリング角度センサ４５を省略することができる。また、図４のステップ４２５、４３０、４３５も省略することができる。
【０１７０】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る車両の警告装置について説明する。この第３実施形態は、車両挙動制御として、自動ブレーキ制御である旋回状態安定化制御に代えて自動ブレーキ制御であるトラクション制御を実行する点が上記第１実施形態と異なっている。これに伴い、「制御不適切状態」の検出条件等も上記第１実施形態と異なっている。以下、第３実施形態の実際の作動を通して係る相違点を中心に説明していく。
【０１７１】
この装置のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図４〜図７に示したルーチンのうち図４に示したルーチンを実行するとともに、図５〜図７に示したルーチンに代えて、図５及び図６、図７にそれぞれ対応する図１２、図１３にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に、駆動輪（後２輪）について車輪毎に、それぞれ繰り返し実行する。先ず、図１２のルーチンについて説明する。図１２のルーチンは、自動ブレーキ制御であるトラクション制御を実行する挙動制御手段に対応する。
【０１７２】
図１２のルーチンのステップ１２０５〜１２４０は、図５のルーチンのステップ５０５〜５４０にそれぞれ対応しているから、これらの詳細な説明は省略する。フラグＸＴＲＣr*は、その値が「１」のとき駆動輪R*についてトラクション制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき駆動輪R*についてトラクション制御非実行中であることを示す。
【０１７３】
トラクション制御開始条件（ステップ１２１０を参照）は、本例では、下記(9)式にて表される。下記(9)式において、S1は定数である。Sr*としては、図４のステップ４３０にて算出されている最新値が使用される。下記(9)式が成立するとき、駆動輪R*の加速方向のスリップ量Sr*が十分に大きいから、「駆動輪R*のトラクションが低下している」と判定することができる。
【０１７４】
Sr*＞S1
and
Accp＞0  ・・・(9)
【０１７５】
トラクション制御終了条件（ステップ１２３５を参照）は、本例では、下記(10)式にて表される。下記(10)式において、S2は定数であり、S2＜S1である。
【０１７６】
Sr*＜S2
or
Accp＝0  ・・・(10)
【０１７７】
駆動輪R*についてのトラクション制御量Gtrcr*（ステップ１２２０を参照）は、ＲＯＭ５２に格納されているテーブルMapGtrcに従って、駆動輪R*についての加速方向のスリップ量Sr*が大きいほど大きい値に設定される。
【０１７８】
駆動輪r*についてのトラクション制御では、駆動輪R*のホイールシリンダ液圧Pwr*のみが現時点での圧力（通常はマスタシリンダ液圧Pm）から「トラクション制御量Gtrcr*に応じて決定されるブレーキ液圧」だけ増大するように、常開リニア電磁弁ＰＣ2、並びに増圧弁ＰＵr*、及び減圧弁ＰＤr*が制御される（ステップ１２２５を参照）。
【０１７９】
これにより、駆動輪R*に対してトラクション制御量Gtrcr*に応じたブレーキ力が付与さる。この結果、駆動輪R*の加速方向のスリップ量Sr*が低減されて駆動輪R*の良好なトラクションが確保される。
【０１８０】
加えて、トラクション制御では、スロットル弁開度TAが、前記目標スロットル弁開度TAtよりも「駆動輪（後２輪）についてのトラクション制御量Gtrcr*の大きい方に応じて決定される分」だけ小さい値になるようにスロットル弁アクチュエータ２２が制御される（ステップ１２３０を参照）。
【０１８１】
このように、トラクション制御開始条件が成立すると、駆動輪R*の加速方向のスリップ量Sr*に応じて、駆動輪R*のホイールシリンダ液圧Pwr*の加圧、及びエンジン出力の低減によるトラクション制御が開始・実行される。このトラクション制御は、フラグＸＴＲＣr*の値が「１」に維持されている間のみ、スリップ量Sr*に応じて時々刻々と変更されていくトラクション制御量Gtrcr*に基づいて実行・継続されていく。以上、本ルーチンの繰り返し実行により、駆動輪r*についてのトラクション制御の実行・非実行に対応してフラグＸＴＲＣの値が「１」か「０」の何れかに設定・変更されていく。
【０１８２】
次に、図１３のルーチンについて説明する。図１３のルーチンは、図７のルーチンにおいて、ステップ７０５をステップ１３０５に代え、ステップ７１０〜７２０をステップ１３１０、１３１５に代え、ステップ７４０を削除したものである。図１３のルーチンにおけるこれら以外の各ステップには、図７のルーチンにおける対応するステップ番号と同一のステップ番号を付すことでその説明に代える。従って、以下、ステップ１３０５、１３１０、１３１５についてのみ説明する。
【０１８３】
ステップ１３０５では、フラグＸＴＲＣr*＝１の駆動輪が有るか否か、即ち、車両挙動制御としてのトラクション制御が実行されているか否かが判定される。
【０１８４】
ステップ１３１０では、駆動輪R*についてのトラクション制御が時間KT8（一定値）以上に亘って継続しているか否かが判定される。ステップ１３１５では、現時点までの時間KT9（一定値）の間の車両の移動距離Dが所定値KD（一定値）未満であるか否かが判定される。移動距離Dは、例えば、非駆動輪（前２輪）の車輪速度Vwf*から算出できる非駆動輪（外周）の移動距離、或いは、ＧＰＳ等を利用して取得することができる。以下、この判定について説明する。
【０１８５】
トラクション制御は、駆動輪R*における過剰な加速方向のスリップを抑制してトラクションを確保するための制御である。従って、トラクション制御実行中において車両の移動距離が小さいことは、トラクション制御が破綻していることを意味する。換言すれば、ステップ１３１０、及びステップ１３１５の条件の成立により、トラクション制御が破綻している状態、即ち、「制御不適切状態」を確実に検出することができる。ここで、ステップ１３１０、１３１５は、検出手段に対応する。
【０１８６】
以上、説明したように、本発明の第３実施形態に係る車両の警告装置によれば、車両挙動制御として自動ブレーキ制御であるトラクション制御が実行される。トラクション制御実行中においてトラクション制御の破綻が発生した（「制御不適切状態」が検出された）と判定された時点で初めて「ブレーキランプの点滅による警告」が開始・実行される。従って、本発明の第３実施形態によれば、トラクション制御中であって車両の走行状態が不安定であることを車両の周囲に知らしめる必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる。
【０１８７】
本発明は上記第３実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第３実施形態においては、ブレーキスイッチ４３、ヨーレイトセンサ４４、ステアリング角度センサ４５、横加速度センサ４７、及びロールレイトセンサ４８を省略することができる。また、図４のステップ４２５、４３５も省略することができる。
【０１８８】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る車両の警告装置について説明する。この第４実施形態は、車両挙動制御として、トラクション制御に代えてＡＢＳ制御を実行する点が上記第３実施形態と異なっている。これに伴い、「制御不適切状態」の検出条件等も上記第３実施形態と異なっている。以下、第４実施形態の実際の作動を通して係る相違点を中心に説明していく。
【０１８９】
この装置のＣＰＵ５１は、第３実施形態のＣＰＵ５１が実行する図４、図１２、図１３に示したルーチンのうち図４に示したルーチンを実行するとともに、図１２、図１３に示したルーチンに代えて、図１２、図１３にそれぞれ対応する図１４、図１５にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に、車輪毎に、それぞれ繰り返し実行する。先ず、図１４のルーチンについて説明する。図１４のルーチンは、車両挙動制御であるＡＢＳ制御を実行する挙動制御手段に対応する。
【０１９０】
図１４のルーチンのステップ１４０５〜１４１５は、図１２のルーチンのステップ１２０５〜１２１５に、ステップ１４２０はステップ１２２５に、ステップ１４２５、１４３０はステップ１２３５、１２４０にそれぞれ対応しているから、これらの詳細な説明は省略する。フラグＸＡＢＳ**は、その値が「１」のとき車輪**についてＡＢＳ制御実行中であることを示し、その値が「０」のとき車輪**についてＡＢＳ制御非実行中であることを示す。
【０１９１】
ＡＢＳ制御開始条件（ステップ１４１０を参照）は、本例では、「−S**＞S3、且つ、ＢＳ：ＯＮ」である。ここで、S3は定数である。「ＢＳ：ＯＮ」とは、ブレーキスイッチ４３がＯＮ信号を出力していることを表す。S**としては、図４のステップ４３０にて算出されている最新値が使用される。この条件が成立するとき、車輪**の減速方向のスリップ量
「−S**」が十分に大きいから、「車輪**がロック傾向にある」と判定することができる。
【０１９２】
車輪**についてのＡＢＳ制御では、車輪**のホイールシリンダ液圧Pw**のみが所定の周知のパターンで減圧・保持・加圧制御されるように増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**が制御される（ステップ１４２０を参照）。これにより、車輪**に対するブレーキ力が調整され、この結果、車輪**のロック傾向が抑制される。
【０１９３】
ＡＢＳ制御終了条件（ステップ１４２５を参照）は、本例では、「ＢＳ：ＯＦＦ、又は、車輪**についての加圧制御が所定時間以上継続」である。「ＢＳ：ＯＦＦ」とは、ブレーキスイッチ４３がＯＦＦ信号を出力していることを表す。
【０１９４】
このＡＢＳ制御は、フラグＸＡＢＳ**の値が「１」に維持されている間、実行される。以上、本ルーチンの繰り返し実行により、車輪**についてのＡＢＳ制御の実行・非実行に対応してフラグＸＡＢＳ**の値が「１」か「０」の何れかに設定・変更されていく。
【０１９５】
次に、図１５のルーチンについて説明する。図１５のルーチンは、図１３のルーチンにおいて、ステップ１３０５をステップ１５０５に代え、ステップ１３１０、１３１５をステップ１５１０に代えたものである。図１５のルーチンにおけるこれら以外の各ステップには、図１３（従って、図７）のルーチンにおける対応するステップ番号と同一のステップ番号を付すことでその説明に代える。従って、以下、ステップ１５０５、１５１０についてのみ説明する。
【０１９６】
ステップ１５０５では、フラグＸＡＢＳ**＝１の車輪が有るか否か、即ち、車両挙動制御としてのＡＢＳ制御が実行されているか否かが判定される。
【０１９７】
ステップ１５１０では、ＡＢＳ制御を禁止する異常が発生しているか否かが判定される。「ＡＢＳ制御を禁止する異常」としては、例えば、ＡＢＳ制御に係わる信号線の断線等の異常が挙げられる。以下、この判定について説明する。
【０１９８】
ＡＢＳ制御を禁止する異常が発生すると、例えば、車両が、所謂スプリット路（左右方向の一方側が高μで他方側が低μの路面）を走行中に運転者がブレーキ操作を行う場合等において車両の走行状態の安定化が達成され得ない。即ち、ステップ１５１０の条件の成立により、「制御不適切状態」を確実に検出することができる。ここで、ステップ１５１０は、検出手段に対応する。
【０１９９】
以上、説明したように、本発明の第４実施形態に係る車両の警告装置によれば、車両挙動制御としてＡＢＳ制御が実行される。ＡＢＳ制御実行中においてＡＢＳ制御を禁止する異常が発生した（「制御不適切状態」が検出された）と判定された時点で「ブレーキランプの点滅による警告」が開始・実行される。従って、本発明の第４実施形態によれば、ＡＢＳ制御中であって車両の走行状態が不安定であることを車両の周囲に知らしめる必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる。
【０２００】
本発明は上記第４実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第４実施形態においては、ヨーレイトセンサ４４、ステアリング角度センサ４５、横加速度センサ４７、及びロールレイトセンサ４８を省略することができる。また、図４のステップ４２５、４３５も省略することができる。
【０２０１】
以上、本発明の各実施形態に係る車両の警告装置によれば、車両挙動制御中であって車両の走行状態が不安定であることを車両の周囲（例えば、後続車等）に知らしめる必要性が高い場合にのみ車両の周囲に警告を行うことができる。従って、不必要に警告がなされることがないから、車両の周囲に不快感を与えることがない。加えて、車両の周囲が警告を重要視する程度が高くなるから、二次的な事故の発生をより一層確実に、未然に防止することができる。
【０２０２】
上記各実施形態においては、「制御不適切状態」が検出された場合における警告として、「ブレーキランプ（赤色）の点滅による警告」が使用されているが、「ハザードランプ（黄色）の点滅による警告」がなされてもよい。また、電波等による路車間通信等を利用して車両の周囲にあるインフラ設備等へ警告指示を行ってもよい。
【０２０３】
また、上記各実施形態においては、一つの車両挙動制御がそれぞれ実行されるように構成されているが、これらの車両挙動制御の全てを実行するように構成してもよい。この場合、何れかの車両挙動制御について最初に「制御不適切状態」が検出されたと判定された時点で警告を行うように構成すると好ましい。
【０２０４】
加えて、本発明に係る車両の警告装置においては、前記車両挙動制御として、車両の走行状態を安定化させるために操舵輪の転舵角をステアリングＳＴのステアリング角度θsとは無関係に制御する自動操舵制御を採用してもよい。自動操舵制御では、例えば、車両のヨーレイト対応値の実際値（ヨーレイトYr）が、車両の車体速度と同車両の操舵輪の転舵角の実際値（転舵角θt）とに基づく同ヨーレイト対応値の基準値（実舵角ヨーレイトYrtact）に近づくように転舵角θtが制御される。
【０２０５】
ここで、転舵角θtは、例えば、操舵輪の転舵角を検出するセンサ等から得ることができる。実舵角ヨーレイトYrtactは、例えば、上記舵角ヨーレイトYrtを求めるための上記(1)式において（θs／n）をθtに置き換えた式を用いて求めることができる。
【０２０６】
この場合、例えば、｜Yr−Yrtact｜＞KY8（一定値）の状態が所定時間以上に亘って継続している場合に「制御不適切状態」を検出するように構成されることが好ましい。即ち、自動操舵制御はヨーレイトYrと実舵角ヨーレイトYrtactの差｜Yr−Yrtact｜を「０」に近づけるための制御である。従って、自動操舵制御実行中において差｜Yr−Yrtact｜が大きい状態が所定時間継続することは、自動操舵制御が破綻していることを意味する。換言すれば、上記条件の成立により、自動操舵制御が破綻している状態、即ち、「制御不適切状態」を確実に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２０７】
【図１】本発明の第１比較例に係る車両の警告装置を含む運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。
【図４】図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行するＯＳ抑制制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが実行するＵＳ抑制制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが実行する警告の実行・解除を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】本発明の第１実施形態に係る車両の警告装置のＣＰＵが実行する警告の実行・解除を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車両の警告装置のＣＰＵが実行する横転抑制制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両の警告装置のＣＰＵが実行する警告の実行・解除を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】ロールレイト、及びロールレイトのピークホールド値の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図１２】本発明の第３実施形態に係る車両の警告装置のＣＰＵが実行するトラクション制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】本発明の第３実施形態に係る車両の警告装置のＣＰＵが実行する警告の実行・解除を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１４】本発明の第２比較例に係る車両の警告装置のＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】本発明の第２比較例に係る車両の警告装置のＣＰＵが実行する警告の実行・解除を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０２０８】
１０…運動制御装置、２１…エンジン、２２…スロットル弁アクチュエータ、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１**…車輪速度センサ、４２…アクセル開度センサ、４３…ブレーキスイッチ、４４…ヨーレイトセンサ、４５…ステアリング角度センサ、４６…前後加速度センサ、４７…横加速度センサ、４８…ロールレイトセンサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＰＣ1，ＰＣ2…常開リニア電磁弁、ＴＨ…スロットル弁、ＢＴ…警報解除ボタン、ＢＬＲ，ＢＬＬ…ブレーキランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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