(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンで２つのシリンダ室に区切られたパワーシリンダと、上記２つのシリンダ室に個別に流体圧を供給可能な流体圧ポンプとを備え、上記２つのシリンダ室に供給する流体圧によって操舵をアシストする操舵アシスト装置であって、
上記２つのシリンダ室を連通するバイパス路と、バイパス路の開閉を行う開閉弁と、上記開閉弁の開閉を制御する開閉コントローラと、２つのシリンダ室の圧力差でスプールが作動し低圧側のシリンダ室を減圧ポートに連通して減圧する圧力制御弁と、を備え、
上記開閉コントローラは、上記２つのシリンダ室に圧力差がある状態で上記開閉弁を開とした後における当該開閉弁の開から閉への移行を、上記圧力制御弁のスプールの作動開始に同期を取って行うことを特徴とする操舵アシスト装置。
【請求項２】
上記スプールの作動開始は、２つのシリンダ室の圧力の差に基づき判定することを特徴とする請求項１に記載した操舵アシスト装置。
【請求項３】
上記開閉コントローラは、ハンドルの切り返しを検出すると上記開閉弁を開に変更し、上記スプールが作動を開始したと判定すると上記開とした開閉弁を閉に変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した操舵アシスト装置。
【請求項４】
上記開閉コントローラは、高圧側のシリンダ室の圧力が、上記圧力制御弁の背圧弁設定圧未満と判定すると、上記スプールが作動を開始したと判定する前であっても、上記開とした開閉弁を閉に変更することを特徴とする請求項３に記載した操舵アシスト装置。
【請求項５】
上記開閉コントローラは、高圧側のシリンダ室の圧力が所定圧未満と判定すると、流体圧ポンプによる作動流体の供給が低圧側のシリンダ室側に変更されたときに、上記スプールが作動を開始したと判定する前であっても、上記開とした開閉弁を閉に変更することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載した操舵アシスト装置。
【請求項６】
上記開閉コントローラは、ハンドル切り返し時の車速が所定車速以上と判定すると、流体圧ポンプによる作動流体の供給が低圧側のシリンダ室側に変更されたときに、上記スプールが作動を開始したと判定する前であっても、上記開とした開閉弁を閉に変更することを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載した操舵アシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に設けられる操舵アシスト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。このパワーステアリング装置では、図１５のように、操舵トルクの大きさや向きに応じて電動モータによって可逆式の油圧ポンプ５０を駆動し、その油圧ポンプ５０の吐出圧をパワーシリンダ５１の２つのシリンダ室５１ａ、５１ｂのいずれかに供給することで操舵アシストを行っている。また、パワーシリンダ５１の２つのシリンダ室５１ａ、５１ｂを連通するバイパス油路５２と、そのバイパス油路５２の開閉を行うフェールセーフバルブと、上記２つのシリンダ室５１ａ、５１ｂの油圧差でスプール５４が作動して低圧側のシリンダ室５１ａ、５１ｂをリザーバと接続する圧力制御弁５５とを備える。そして、ハンドルが切り返されると判定すると、上記フェールセーフバルブ５３を予め設定した所定時間だけ一時的に開状態とすることで、ハンドル切り返し時におけるハンドルの戻り悪化を抑える。
【特許文献１】特開２００４−３０６７２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術では、切り返しと判定してポンプ５０の吐出圧の方向変更と共に、開としたフェールセーフバルブを閉じる際に、圧力制御弁５５のスプール５４の動き出すタイミングにより操舵力が大きく変動してしまうおそれがある。
たとえば、図１５の（ａ）から（ｂ）のように、圧力制御弁５５のスプール５４が移動する前にフェールセーフバルブを閉じた場合には、いままで低圧側であったシリンダ室（左側）の圧力は、スプール５４（フリーピストン）が動作するまでは背圧弁設定圧以上には上昇しない。そして、スプール５４が作動を開始した動作後は一気に低圧側のシリンダ圧が上昇する。急上昇すると圧力変動が発生、つまり操舵力が変動してしまう。そのときの操舵力変動（過アシスト）が発生する場合のタイムチャート例を図１６に示す。
【０００４】
一方、図１７の（ａ）から（ｂ）のように、スプール５４が動作した後にフェールセーフバルブが閉となった場合には、油圧ポンプ５０から吐出圧が供給される低圧側の室の圧力が一気に上昇するおそれがある。急上昇すると圧力変動が発生、つまり操舵力が変動してしまう。このときの操舵力変動が発生する場合のタイムチャート例を図１８に示す。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ハンドル切り返し時の操舵力変動を小さく抑えることが可能なアシスト装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、ピストンで２つのシリンダ室に区切られたパワーシリンダと、上記２つのシリンダ室に個別に流体圧を供給可能な流体圧ポンプとを備え、上記２つのシリンダ室に供給する流体圧によって操舵をアシストする操舵アシスト装置であって、
上記２つのシリンダ室を連通するバイパス路と、バイパス路の開閉を行う開閉弁と、上記開閉弁の開閉を制御する開閉コントローラと、２つのシリンダ室の圧力差でスプールが作動し低圧側のシリンダ室を減圧ポートに連通して減圧する圧力制御弁と、を備え、
上記開閉コントローラは、上記２つのシリンダ室に圧力差がある状態で上記開閉弁を開とした後における当該開閉弁の開から閉への移行を、上記圧力制御弁のスプールの作動開始に同期を取って行うことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、２つのシリンダ室を連通するバイパス路や圧力制御弁を備えて切り返し時におけるハンドルの戻り悪化を抑える構成を採用しても、低圧側を減圧している圧力制御弁の減圧停止動作と同期をとって２つのシリンダ室の連通を遮断することで、操舵力に応じ低圧側シリンダ室へ安定して流体を供給することができる結果、操舵方向切替え時の操舵力変動を小さく抑えることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明に係る操舵アシスト装置を有する電動パワーステアリング装置の概要構成図である。
（構成）
まずステアリング装置の構成について説明すると、ハンドル１にステアリングシャフト２が連結し、ハンドル１の操舵がステアリングシャフト２を介してラックアンドピニオン３に伝達されることで、操舵に応じてステアリングラック４が車幅方向の一方に変位し、もってタイロッドを通じて左右の車輪５を転舵する構成となっている。
【０００８】
上記構成のステアリング装置に、操舵をアシストする操舵アシスト装置が装備されている。その操舵アシスト装置は、パワーシリンダ６、流体圧ポンプとしての油圧ポンプ７、その油圧ポンプ７を駆動するモータ８、ステアリングシャフト２に入力した操舵トルクＴｑを検出するトルクセンサ９、及びトルクセンサ９の検出した操舵トルクＴｑに基づき上記モータ８を制御するコントローラ１０を備える。
【０００９】
上記パワーシリンダ６は、上記ステアリングラック４と同方向に軸を向けて配置されると共に、シリンダチューブ内を２つのシリンダ室６ｂ、６ｃに区画するピストン６ａがステアリングラック４に結合している。パワーシリンダ６の２つのシリンダ室６ｂ、６ｃはそれぞれ第１及び第２の連通路１１，１２を介して油圧ポンプ７に接続されている。油圧ポンプ７はモータ８によって駆動される外接式の歯車ポンプ７で、正逆回転方向が変更されることで作動油の吐出方向が変更されて、第１若しくは第２の連通路１１，１２を介してシリンダ室６ｂ、６ｃの一方に作動油を供給する可逆式となっている。
【００１０】
上記二つの連通路１１，１２間はバイパス路１３で連通していると共に、そのバイパス路１３の途中に開閉弁としてのフェールセーフバルブ１４が介装されている。フェールセーフバルブ１４は、コントローラ１０からの指令によって開閉する電磁弁である。上記フェールセーフバルブ１４は、ノーマルオープン形で指令が供給されていない状態では開となる。
【００１１】
また、上記２つの連通路１１，１２におけるバイパス路１３よりもパワーシリンダ６側には、圧力制御弁としてのバイパスバルブ１５が配置されている。バイパスバルブ１５は、図２及び図３に示すように、左右両側に直列に形成されて各連通路１１，１２とリザーバタンク１７との連通・閉鎖を切り換える左右の切換弁部分１５Ａ、１５Ｂと、その切換弁部分１５Ａ、１５Ｂの間に配置されて左右の切換弁部分１５Ａ、１５Ｂの弁本体１８，１９の相対的な作動位置を制御するフリーピストン部分１５Ｃとからなる。なお、左右の弁本体１８，１９及びフリーピストン２０がスプールを構成する。
【００１２】
上記左右の切換弁部分１５Ａ、１５Ｂはそれぞれ、左右の連通路１１，１２に対応した入力ポート２３及び排出ポート２４が２組、円筒状のスリーブに形成され、各入力ポート２３が流入路２５を介して対応する連通路１１，１２に接続されていると共に、排出ポート２４が逆止弁２６を介してドレーンタンクに接続されている。また、スリーブ内に配置された各弁本体１８，１９は、スリーブの底部側に形成された背圧室に配置されたスプリング２１でフリーピストン２０側（中央側）に付勢されて、ポンプ７の非作動時には中立位置に保持されることで排出ポート２４を閉じる、常閉型になっている。また、上記各背圧室には、対応する連通路１１，１２の圧が背圧として導入されている。
【００１３】
上記フリーピストン２０は、スリーブ内を区画するピストン本体２０ａと、ピストン本体２０ａから左右に突出し先端部を対向する弁本体１８，１９に当接可能な左右のロッド２０ｂ、２０ｃとから構成されて、上記左右の弁本体１８，１９間に配置される。なお、上記各入力ポート２３は、ピストン本体２０ａの左右の受圧室３０，３１（ピストン本体２０ａと各弁本体１８，１９との間の密封空間）に開口することで、当該左右の受圧室３０，３１に各連通路１１，１２の圧力が導入される。この結果、各連通路１１，１２間の圧力の差圧、つまり２つのシリンダ室６ｂ、６ｃの圧力の差圧に応じてフリーピストン２０は左右方向（軸方向）の一方に向けて移動される。差圧がある状態では、いずれか一方の弁本体１８，１９に対応するスプリング２１のバネ力に抗して他方の背圧室側に移動させて排出ポート２４を開き当該排出ポート２４と入力ポート２３を連通状態とすることで、対応する連通路１１，１２をリザーバタンク１７に逆止弁２６を介して連通状態とする。
【００１４】
上記コントローラ１０は、図４に示すように、通常アシスト部１０Ａ、切り返し判定部１０Ｂ、スプール動作判定部１０Ｃ、及びフェールセーフバルブ駆動部１０Ｄを備える。
通常アシスト部１０Ａは、不図示の車速センサから入力した車速Ｖ及びトルクセンサ９からの操舵トルクＴｑに基づき、アシスト方向及びアシスト力を演算し、そのアシスト指令値をモータ８に出力する。具体的には、操舵トルクＴｑの向きによってポンプ７の吐出側を選択すると共に、操舵トルクＴｑに比例した吐出圧となるようにモータ８の回転方向及びトルクを制御する。
【００１５】
切り返し判定部１０Ｂは、ハンドル１の切り返しの有無を検出し、切り返しを検出すると、切り返し判定フラグＲｅをオンにする。若しくは、フィールセーフバルブ駆動部１０Ｄ及びスプール動作判定部１０Ｃに切り返し検出を出力する。切り返しの検出は、例えば操舵トルクＴｑの向きが反転した場合に切り返しと判定したり、操舵トルクＴｑがゼロ且つモータ８回転角ωの方向が変更されたときに切り返しと判定したりする。
【００１６】
スプール動作判定部１０Ｃは、切り返し判定フラグＲｅがオンになると作動し、スプールが作動を開始するか否かを判定し、スプールの作動（本実施形態ではフリーピストン２０の移動で判定）を検出すると、スプール作動フラグＦmをオンにする。スプールの作動の検出は、スプール自体の移動を直接検出しても良い。または、二つのシリンダ室６ｂ、６ｃの圧力の差からスプールの作動を推定して検出しても良い。例えば、圧力差のあった二つのシリンダ室６ｂ、６ｃの圧力差がゼロとなったときにスプールが作動開始すると検出しても良い。
フェールセーフバルブ駆動部１０Ｄは、イグニッションがオンになるなど、コントローラ１０に電力が供給されると、フェールセーフバルブ１４に閉指令を供給して通常時、フェールセーフバルブ１４を閉状態とする。
【００１７】
次に、フェールセーフバルブ駆動部１０Ｄにおける切り返し時の処理について、図５を参照して説明する。まず、ステップＳ１０で、切り返し判定フラグＲｅがオンになったことを検出すると、ステップＳ２０で、フェールセーフバルブ１４に駆動ｏｆｆ指令つまり開指令を供給して開状態としてステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０では、スプール動作判定部１０Ｃからスプール作動フラグＦmがオンになったことを検出するとステップＳ４０に移行し、フェールセーフバルブ１４に駆動ｏｎ指令つまり閉指令を供給して閉状態とする。
ここで、上記切り返し判定フラグＲｅやスプール作動フラグＦmは、例えばフェールセーフバルブに上記閉指令を出力するのに同期してオフにする。
【００１８】
（動作）
上記構成の操舵アシスト装置を備えたパワーステアリング装置では、システムが正常動作時にはフェールセーフバルブ１４は通常時閉状態となっていて、２つの連通路１１，１２を通じて、ハンドル１の操舵トルクＴｑ及びその方向に応じて２つのシリンダ室６ｂ、６ｃの一方に作動油が供給されて高圧側になると共に、他方の室が低圧側となる。
【００１９】
そして、車両の直進走行中など、ハンドル１が中立位置の場合には、オイルポンプ７は非作動状態になっている。この場合には、２つの連通路１１，１２に圧力差が発生しないため、左右の弁本体１８，１９は、各スプリング２１のバネ力によってフリーピストン２０を介して中立位置を維持される結果、左右の弁本体１８，１９は排出ポート２４を閉塞した状態となっている。
【００２０】
ハンドル１を中立位置から例えば右方向に操舵すると、図６のように、制御電流によってモータ８を介してオイルポンプ７が例えば正転駆動され、第２連通路１１の作動油が吸入されて第１連通路１２に吐出される。第１連通路１２の作動油は、その大部分が背圧室を通って第１シリンダ室６ｃに流入すると共に、その一部が第１受圧室３０に流入する。これによって、第１受圧室３０が高圧になると共に第２受圧室３１が低圧になることから、フリーピストン２０は、第２弁本体１８の方向（図３中の左方向）へ摺動して第２弁体をスプリング２１のばね力に抗して背圧室方向へ後退させる。第１受圧室３０の排出ポートは閉塞された状態を維持するが、第２受圧室３１側が開放され、第２連通路１１内の作動油の一部が逆止弁を介してリザーバに速やかに排出される。このように、第２シリンダ室６ｂ（図５中左側）の圧力が低下すると共に第１シリンダ室６ｃ（図６中右側）の圧力が増加することで、ラック４の移動をアシストする操舵アシスト力がパワーシリンダ６に発生する。
【００２１】
この状態からハンドル１が左に切り返されて左方向に操舵されると、モータ８を介してオイルポンプ７が逆回転し、前述とは逆に、高圧側の第１連通路１２側の作動油が吸引されて低圧側の第２連通路１１に吐出されて背圧室３１を介して第２シリンダ室６ｂ側に供給される。ただし、第２切換弁部分１５Ａの弁本体１８が開状態であるので、第２連通路１１に吐出された作動油はリザーバに排出される。
【００２２】
また、上記切り返しが検出されると、フェールセーフバルブ１４が開となってバイパス路１３を通じて高圧側の第１連通路１２と低圧側の第２連通路１１が連通し、第１連通路１２の作動油がバイパス路１３を通じて第２連通路１１側に流入することで、第２連通路１１側の圧力上昇がアシストされて、操舵トルクＴｑが反転した際の二つのシリンダ室６ｂ、６ｃの差圧解消の時間が短くなる。
【００２３】
そして、２つの連通路１１，１２内の圧力差がゼロになると、図７に示すように、フリーピストン２０が第１切換弁部分１５Ｂ側（図３中の右側）に作動を開始することで第２切換弁部分１５Ａの弁本体１８が閉じ方向に移動して、またこのとき、フリーピストン２０の作動開始に同期を取ってフェールセーフバルブ１４を閉じる事で、第２連通路１１に吐出された作動油は、第２切換弁部分１５Ａの弁本体１８の閉方向に作動するに合わせて第２シリンダ室６ｂに供給される。
【００２４】
このように、切り返し時に、２つのシリンダ室６ｂ、６ｃの圧力が等しくなってフリーピストン２０の作動開始と同期をとってフェールセーフバルブ１４を閉じることで、第２シリンダ室６ｂへの油圧増加量を一定に近づけることが出来る結果、フェールセーフバルブ１４を閉じるときの第２シリンダ室６ｂの油圧変動を小さく抑えることが出来る。
図８にそのときのタイムチャート例を示す。図８中、破線は従来の場合の挙動を示すものである。
【００２５】
フリーピストン２０が作動を開始、つまり第２切換弁部分１５Ａの弁本体１８が排出ポート２４を閉じ始めるのに合わせてフェールセーフバルブを閉じることで、上記第２切換弁部分１５Ａの弁本体１８による排出ポート２４の閉鎖に合わせて第２シリンダ室６ｂの圧力が増加するようになり、フェールセーフバルブを閉じた際の圧力の変動が小さく抑えられる、つまり操舵力の大きな変動発生を抑えることが出来る。すなわち、切り返しの際において、アシスト力の向きを短時間で変更出来ると共に、ハンドル１での急激なトルク変動の発生が防止されて、良好な操舵フィーリングを得ることが可能になる。
【００２６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部分については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は上記第１実施形態と同様であるが、切り返し処理の際に、フリーピストン２０が作動する前であっても、開としたフェールセーブバルブを閉じる場合がある点が異なる。
【００２７】
本実施形態では、フェールセーフバルブ駆動部１０Ｄにおける切り返し時の処理が、図９に示すように行われる。上記第１実施形態との違いは、ステップＳ４０にて、スプール作動フラグＦmがオフと判定した場合には、ステップＳ５０に移行する点が異なる。
ステップＳ５０では、高圧側のシリンダ圧が背圧弁設定圧未満か否かを判定し、背圧弁設定圧未満と判定した場合にはステップＳ３０に移行し、背圧弁設定圧以上と判定した場合にはステップＳ４０に移行してフェールセーフバルブを閉に変更する。
その他の構成などについては上記第１実施形態と同様である。
【００２８】
（作用効果）
図１０に本実施形態のタイムチャート例を示す。
本実施形態では、切り返しと判定するとフェールセーフバルブが開となって、２つのシリンダ室６ｂ、６ｃを連通状態とし、高圧側の作動油が低圧側に移動することで、高圧側のシリンダ圧が降下すると共に低圧側のシリンダ圧が上昇する。更に、ポンプ７の吐出方向が低圧側に変更される。
【００２９】
そして、２つのシリンダ室６ｂ、６ｃの圧が一致してフリーピストン２０の移動が開始する前であっても、高圧側のシリンダ圧が背圧弁設定圧以下なると、フェールセーフバルブ１４を閉じる。ここで、フリーピストン２０の作動開始前にあっては、高圧側のシリンダ圧が背圧弁設定圧以下の場合には、低圧側のシリンダ圧は背圧弁設定圧未満となっている。即ち、フェールセーフバルブを閉じても、低圧側のシリンダ圧は、背圧弁設定圧よりも低いため、フリーピストン２０移動前であっても上昇を続け、且つ、低圧側のシリンダ圧が背圧弁設定圧よりも低い状態でフリーピストン２０が作動することで、フリーピストン２０動作後に低圧側のシリンダ圧が急上昇することが抑えられ、もって操舵変動を抑えることが出来る。
その他の動作や作用効果は上記実施形態と同様である。
【００３０】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部分については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は上記実施形態と同様であるが、フェールセーフバルブ駆動部１０Ｄにおける切り返し時の処理が、図１１のように若干異なる。即ち、切り返し処理の際に、フリーピストン２０が作動する前であっても、開としたフェールセーブバルブを閉じる場合がある点が異なる。
【００３１】
本実施形態におけるフェールセーフバルブ駆動部１０Ｄにおける切り返し時の処理では、図１１に示すように、切り返し検出時に、ステップＳ２０にてフェールセーフバルブを開にした後に、ステップＳ６０の処理が行われる点が異なる。
ステップＳ６０では、高圧側のシリンダ圧が所定圧未満、例えば背圧弁設定圧以下か否かを判定し、所定圧未満と判定した場合にはステップＳ７０に移行し、所定圧以上と判定した場合にはステップＳ３０に移行する。
【００３２】
ここで、上記所定圧は、フリーピストン２０の動作開始時の低圧側シリンダ圧が背圧弁設定圧未満と推定される、切り返し時の高圧側のシリンダ圧の上限値である。
ステップＳ７０では、モータ８の回転が逆転したか否か、つまりポンプ７の吐出方向が変更されたか否かを判定し、変更されたと判定するとステップＳ４０に移行して、フェールセーフバルブ１４を閉じる。
その他の構成は、上記実施形態と同様である。また、第２実施形態におけるステップＳ５０（図９参照）の処理を行っても良い。
【００３３】
（作用効果）
図１２に本実施形態のタイムチャート例を示す。
本実施形態では、ハンドル１の切り返し時における高圧側のシリンダ圧が所定圧未満の場合には、開としたフェールセーフバルブ１４を、ポンプ７の吐出が低圧側に切り替わるのに同期して実施する。
フリーピストン２０の動作前にフェールセーフバルブ１４を閉じても、フェールセーフバルブ１４が閉じるときの低圧側のシリンダ圧は、少なくとも上記ハンドル１切り返し時における高圧側のシリンダ圧よりも低い背圧弁設定圧未満にすることが可能となるため、フリーピストン２０動作後に圧力が急上昇することが抑えられて、操舵力変動が抑えられる。
【００３４】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部分については同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は上記第３実施形態と同様であるが、フェールセーフバルブ駆動部１０Ｄにおける切り返し時の処理が、図１２のように若干異なる。
【００３５】
本実施形態におけるフェールセーフバルブ駆動部１０Ｄにおける切り返し時の処理では、図１２に示すように、図１０におけるステップＳ６０の代わりにステップＳ８０の処理を行う点が異なる。
ステップＳ８０では、切り返し時の車速が所定車速以上か否かを判定し、所定車速以上と判定した場合にはステップＳ７０に移行し、所定車速未満と判定した場合にはステップＳ３０に移行する。
その他の構成は、上記第３実施形態と同様である。また、第３実施形態におけるステップＳ６０（図１１参照）の処理を併用して行っても良い。
【００３６】
（作用効果）
図１４に本実施形態のタイムチャート例を示す。
本実施形態では、ハンドル１の切り返し時における車速が所定車速以上と判定した場合には、開としたフェールセーフバルブ１４を、ポンプ７の吐出が低圧側に切り替わるのに同期して実施する。
車速が高い場合には、転舵に必要な操舵力は低くなる。従って、車速が高い場合には、転舵時の高圧側シリンダ圧の車速が低速時に比較して低くなっている。
【００３７】
従って、フリーピストン２０の動作前にフェールセーフバルブ１４を閉じても、フェールセーフバルブ１４が閉じるときの低圧側のシリンダ圧を背圧弁設定圧未満にすることが可能となるため、フリーピストン２０動作後に圧力が急上昇することが抑えられて、操舵力変動が抑えられる。
なお、上記所定車速は、高圧側のシリンダ圧が例えば背圧弁設定圧となるような車速値に設定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るシステム構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る油圧回路を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るフェールセーフバルブを示す概念図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係るコントローラの構成を示す図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係るフェールセーフバルブ駆動部の処理を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る通常操舵時の動作を説明する図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係る切り返し時の動作状態を示す図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図９】本発明に基づく第２実施形態に係るフェールセーフバルブ駆動部の処理を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１１】本発明に基づく第３実施形態に係るフェールセーフバルブ駆動部の処理を示す図である。
【図１２】本発明に基づく第３実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１３】本発明に基づく第４実施形態に係るフェールセーフバルブ駆動部の処理を示す図である。
【図１４】本発明に基づく第４実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１５】従来の動作を示す図である。
【図１６】従来の問題を示すタイムチャートである。
【図１７】従来の動作を示す図である。
【図１８】従来の問題を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
６    パワーシリンダ
６ｂ、６ｃ  シリンダ室
７  ポンプ
８  モータ
１０  コントローラ
１０Ａ  通常アシスト部
１０Ｂ  切り返し判定部
１０Ｃ  スプール動作判定部
１０Ｄ  フェールセーフバルブ駆動部
１１，１２  連通路
１３  バイパス路
１４  フェールセーフバルブ（開閉弁）
１５  バイパス弁（圧力制御弁）
１８，１９  弁本体（スプール）
２０  フリーピストン（スプール）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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