(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散している熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層をタイヤ内面に配置し、かつ該インナーライナー層上に多孔質材料からなる吸音材を固着したグリーンタイヤを成形した後、該グリーンタイヤを加硫するようにした空気入りタイヤの製造方法であって、  前記吸音材の多孔質材料が連続気泡を有するウレタンフォームであり、
前記グリーンタイヤの成形工程において、前記吸音材を予め固着したインナーライナー部材を成形ドラムの外周側に巻き付けてインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層の外周側にカーカス部材を巻き付けてカーカス層を形成し、これらインナーライナー層及びカーカス層を含む円筒状の中間成形体を膨張させてグリーンタイヤを成形することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記グリーンタイヤをブラダーレス方式で加硫することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記ウレタンフォームの見掛け密度（ｋｇ／ｍ3 ）に対する引裂強さ（Ｎ／ｃｍ2 ）の比が０．１５以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記吸音材をタイヤ内面のトレッド部に対応する領域にてタイヤ全周にわたって配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記吸音材を前記インナーライナー層に対してフレームラミネート加工により固着することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記吸音材を前記インナーライナー層に対して接着剤により固着することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記吸音材が前記カーカス層のリフト率よりも大きな伸び特性を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ内面に多孔質材料からなる吸音材を備えた空気入りタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、吸音材の取り付け作業が容易であると共に、吸音材のタイヤ内面に対する固着状態を改善することを可能にした空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるのである。
【０００３】
このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。ここで、吸音材をホイールのリム外周面に貼り付けた場合、吸音材がリム組み作業を阻害することになる。一方、吸音材をタイヤ内面に貼り付けた場合（例えば、特許文献１〜２参照）、耐久性の面で問題がある。つまり、ウレタンフォームのような多孔質材料からなる吸音材をゴム系接着剤や粘着テープを用いてタイヤ内面に固着した場合、その接着力が不足して吸音材がタイヤ内面から脱落することがある。特に、タイヤ内面には加硫時の離型剤が付着しているので、その離型剤の存在が吸音材の固着状態を悪化させる要因となる。また、タイヤ内面に付着した離型剤を除去してから吸音材を固着した場合、吸音材の固着状態は改善されるものの、吸音材の取り付け作業が極めて煩雑になってしまう。
【特許文献１】特開２００３−６３２０８号公報
【特許文献２】特開２００３−４８４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、吸音材の取り付け作業が容易であると共に、吸音材のタイヤ内面に対する固着状態を改善することを可能にした空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散している熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層をタイヤ内面に配置し、かつ該インナーライナー層上に多孔質材料からなる吸音材を固着したグリーンタイヤを成形した後、該グリーンタイヤを加硫するようにした空気入りタイヤの製造方法であって、
前記吸音材の多孔質材料が連続気泡を有するウレタンフォームであり、
前記グリーンタイヤの成形工程において、前記吸音材を予め固着したインナーライナー部材を成形ドラムの外周側に巻き付けてインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層の外周側にカーカス部材を巻き付けてカーカス層を形成し、これらインナーライナー層及びカーカス層を含む円筒状の中間成形体を膨張させてグリーンタイヤを成形することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、グリーンタイヤの段階において熱可塑性樹脂をマトリックスとするインナーライナー層上に多孔質材料からなる吸音材を固着し、そのグリーンタイヤを加硫するので、インナーライナー層と吸音材の間に離型剤を介在させることなく両者を強固に固着することができる。また、加硫後のタイヤ内面に吸音材を取り付ける場合とは異なって、タイヤ内面から離型剤を除去する必要もないので、吸音材の取り付け作業が容易である。
【０００７】
本発明において、グリーンタイヤはブラダーレス方式で加硫することが好ましい。ブラダーレス方式の加硫を行うことにより、グリーンタイヤの内面に配置された吸音材が加硫工程において潰されるのを回避することができる。
【０００８】
吸音材の多孔質材料としては、連続気泡を有するウレタンフォームを用いる。特に、ウレタンフォームの見掛け密度（ｋｇ／ｍ3 ）に対する引裂強さ（Ｎ／ｃｍ2 ）の比は０．１５以上であることが好ましい。このような物性を有するウレタンフォームはタイヤ内面に設置される吸音材として有効である。また、吸音材はタイヤ内面のトレッド部に対応する領域にてタイヤ全周にわたって配置することが好ましい。これにより、良好な吸音効果を発揮することができる。
【０００９】
吸音材はインナーライナー層に対してフレームラミネート加工により固着することが好ましい。フレームラミネート加工によれば、吸音材をインナーライナー層に対して簡単かつ強固に固着することができ、吸音材の耐久性を向上することができる。また、吸音材はインナーライナー層に対して接着剤により固着することも可能である。
【００１０】
グリーンタイヤの成形工程において、吸音材を予め固着したインナーライナー部材を成形ドラムの外周側に巻き付けてインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層の外周側にカーカス部材を巻き付けてカーカス層を形成し、これらインナーライナー層及びカーカス層を含む円筒状の中間成形体を膨張させてグリーンタイヤを成形する。つまり、吸音材を予め固着したインナーライナー部材を用いることにより、吸音材の取り付け作業が極めて容易になる。但し、この場合、吸音材がカーカス層のリフト率よりも大きな伸び特性を有することが必要である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、空気入りタイヤは、トレッド部１と、左右一対のビード部２と、これらトレッド部１とビード部２とを互いに連接するサイドウォール部３とを備えている。空気入りタイヤの内面には、その全域にわたってインナーライナー層（空気透過防止層）４が形成されている。このインナーライナー層４は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散している熱可塑性エラストマー組成物から構成されている。
【００１２】
図１に示すように、タイヤ内面のトレッド部１に対応する領域にはタイヤ全周にわたって、多孔質材料からなる吸音材５が装着されている。吸音材５の多孔質材料としては、連続気泡を有する軟質ウレタンフォームが使用されている。特に、加硫時の熱劣化を抑制するために耐熱性を有する軟質ウレタンフォームが好ましく、また、加硫時の圧力による潰れを抑制するためにスキン層をタイヤ内腔側に持たないものが好ましい。
【００１３】
軟質ウレタンフォームの見掛け密度（ｋｇ／ｍ3 ）に対する引裂強さ（Ｎ／ｃｍ2 ）の比は０．１５以上、より好ましくは０．１５〜０．３５である。この比が小さ過ぎると吸音材として耐久性が不十分になる。つまり、見掛け密度が高い割に引裂強さが小さいものは吸音材として好ましくない。なお、見掛け密度はＪＩＳ  Ｋ７２２２に規定される密度である。引裂強さはＪＩＳ  Ｋ６４００−５に規定される強度である。
【００１４】
上記空気入りタイヤにおいて、多孔質材料からなる吸音材５の追加による重量増加は、熱可塑性樹脂をマトリックスとするインナーライナー層４による軽量化の効果により抑制することができる。
【００１５】
次に、上記空気入りタイヤの製造方法について説明する。図２は図１の空気入りタイヤの製造過程におけるグリーンタイヤを示すものである。上記空気入りタイヤを製造する場合、先ず、図２に示すように、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散している熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層４をタイヤ内面に配置し、かつインナーライナー層４上に多孔質材料からなる吸音材５を固着したグリーンタイヤＧを成形し、その後、グリーンタイヤＧの加硫を行う。
【００１６】
このようにグリーンタイヤＧの段階において熱可塑性樹脂をマトリックスとするインナーライナー層４上に多孔質材料からなる吸音材５を固着し、そのグリーンタイヤＧを加硫するので、インナーライナー層４と吸音材５の間に離型剤を介在させることなく両者を強固に固着することができる。しかも、タイヤ内面から離型剤を除去する必要もないので、吸音材の取り付け作業が容易である。
【００１７】
上記グリーンタイヤＧを加硫する場合、ブラダーレス方式の加硫を採用すると良い。つまり、加硫機においてブラダーを用いずにグリーンタイヤＧの内部に気体を直接導入するタイプの加硫を行うようにする。例えば、ポリエステル系のウレタンフォームの場合、グリーンタイヤＧの内部に導入する気体としては不活性ガスを用いると良い。これは、ポリエステル系のウレタンフォームは機械的強度に優れているものの、耐湿熱性に劣るからである。ポリエーテル系のウレタンフォームの場合、グリーンタイヤＧの内部に導入する気体としてはスチームを用いることができる。これは、ポリエーテル系のウレタンフォームは耐湿熱性に優れているからである。
【００１８】
ブラダーレス方式の加硫を行うことにより、グリーンタイヤＧの内面に配置された吸音材５が加硫工程において潰されるのを回避することができる。なお、ブラダー方式の加硫を行う場合は、吸音材５を保護するための保護部材をグリーンタイヤＧの内面に装着した状態で加硫を行えば良い。例えば、吸音材５の内側に加硫時の熱に耐えると共に加硫時の圧力を支持するような剛性を有する環状体を使用することができる。
【００１９】
吸音材５をインナーライナー層４に対して固着する方法としては、フレームラミネート加工を採用することが好ましい。フレームラミネート加工とは、フォームの表面を瞬間的に火炎に曝して溶融接着層を形成し、これをシート状の部材と貼り合わせる接合方法であり、自動車内装やソファー表皮等の製造において一般的に用いられている。フレームラミネート性を有するウレタンフォームからなる吸音材５と熱可塑性樹脂を含むインナーライナー層４とをフレームラミネート加工にて接合することにより、優れた接着力を発揮することができる。また、フレームラミネート加工は、接着剤のように長い硬化時間を必要としないので生産性の面でも優れている。
【００２０】
また、吸音材５はインナーライナー層４に対して接着剤により固着することも可能である。或いは、熱可塑性樹脂からなる係止部材とインナーライナー層４との間に吸音材５を挟み込み、超音波溶着により係止部材をインナーライナー層４に接合することにより、インナーライナー層４と吸音材５とを一体化しても良い。
【００２１】
吸音材５はグリーンタイヤＧの構成部材に対して予め固着する。つまり、吸音材５を予め固着したインナーライナー部材を成形ドラムの外周側に巻き付けてインナーライナー層を形成し、該インナーライナー層の外周側にカーカス部材を巻き付けてカーカス層を形成し、これらインナーライナー層及びカーカス層を含む円筒状の中間成形体を膨張させることにより、吸音材５を備えたグリーンタイヤＧを成形することができる。このように吸音材５を予め固着したインナーライナー部材を用いることにより、吸音材５の取り付け作業が極めて容易になる。特に、帯状のインナーライナー部材に対してフレームラミネート加工により吸音材５を貼り合わせた場合、その作業が極めて容易である。
【００２２】
上述のように吸音材５をインナーライナー部材に対して予め固着する場合、吸音材５はカーカス層のリフト率よりも大きな伸び特性を有することが必要である。つまり、カーカス層は成形ドラムに巻き付けられた状態から製品タイヤに至る過程において径成長を生じるが、成形ドラムに巻き付けられた状態での周長に対する製品タイヤにおけるトレッドセンターでの周長の増加率をリフト率としたとき、このカーカス層のリフト率よりも吸音材５の破断伸びが大きいことが必要である。この吸音材５の伸びが不十分であると、円筒状の中間成形体を膨張させてグリーンタイヤＧとする成形工程や加硫工程において吸音材５がタイヤの膨張に追従できなくなるため、吸音材５の剥離や破断を生じることになる。
【００２３】
以下、本発明におけるインナーライナー層の構成材料について詳細に説明する。このインナーライナー層は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散している熱可塑性エラストマー組成物から構成される。
【００２４】
本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。
【００２５】
本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
【００２６】
本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルム層の厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５（重量比）でである。
【００２７】
本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。
【００２８】
上記熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
【００２９】
このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を１〜５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。
【００３０】
上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体で他のタイヤ構成部材に積層することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。
【実施例】
【００３１】
タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６  ９５Ｈで、タイヤ内面のインナーライナー層に対してウレタンフォームからなる吸音材を固着した空気入りタイヤを製造するにあたって、その製造方法を種々異ならせた（実施例１〜２及び比較例１〜３）。なお、上記空気入りタイヤの製造過程におけるカーカス層のリフト率は１４０％であるが、ウレタンフォームとしては伸びが１６０％のものを用いた。
【００３２】
実施例１では、熱可塑性樹脂（ナイロン６，６６）中にエラストマー（臭素化ブチルゴム）が分散している熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を採用し、軟質ウレタンフォームからなる吸音材をフレームラミネート加工によりインナーライナー層上に固着したグリーンタイヤを成形した後、このグリーンタイヤを加硫した。
【００３３】
実施例２では、実施例１と同じ熱塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を採用し、軟質ウレタンフォームからなる吸音材を接着剤によりインナーライナー層上に固着したグリーンタイヤを成形した後、このグリーンタイヤを加硫した。
【００３４】
比較例１では、実施例１と同じ熱塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を採用したグリーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを加硫した後、軟質ウレタンフォームからなる吸音材を接着剤によりインナーライナー層上に固着した。
【００３５】
比較例２では、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物からなるインナーライナー層を採用したグリーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを加硫した後、軟質ウレタンフォームからなる吸音材を接着剤によりインナーライナー層上に固着した。
【００３６】
比較例３では、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物からなるインナーライナー層を採用したグリーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを加硫した後、軟質ウレタンフォームからなる吸音材を両面テープによりインナーライナー層上に固着した。
【００３７】
これら実施例１〜２及び比較例１〜３にて得られた空気入りタイヤについて、下記の試験方法により、耐久性、剥離力、質量を評価し、その結果を表１に示した。
【００３８】
耐久性：
各試験タイヤについて、低圧高荷重条件でのドラム耐久試験を実施し、試験後に吸音材の剥離や破断の発生状況を調べた。評価結果は、剥離や破断が全くない場合を「○」にて示し、剥離や破断が僅かに認められる場合を「△」にて示し、剥離や破断の発生が顕著である場合を「×」にて示した。
【００３９】
剥離力：
各試験タイヤについて、吸音材をインナーライナー層から剥離したときの剥離力を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど剥がれ難いことを意味する。
【００４０】
質量：
各試験タイヤの質量を測定した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。
【００４１】
【表１】
0004636126.tif 000002
【００４２】
この表１から判るように、実施例１〜２の空気入りタイヤは、比較例１〜３との対比において、吸音材の耐久性及び剥離力が共に優れていた。つまり、実施例１〜２では、従来のようにタイヤ内面の離型剤を除去するといった煩わしい作業を行うことなく、吸音材のタイヤ内面に対する固着状態を改善することができた。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの製造過程におけるグリーンタイヤを示す斜視断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  インナーライナー層
５  吸音材
Ｇ  グリーンタイヤ
【図１】
0004636126.tif 000003
【図２】
0004636126.tif 000004