(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の走行装置（１，１）と、この走行装置（１，１）の回転数をソレノイドバルブ（９１）への通電量に応じて設定回転数から、停止、逆転へと変速する左右夫々の無段変速装置（２，２）と、この無段変速装置（２）の出力回転数をギヤのパルス数で検出する左右夫々の回転センサ（３，３）とを備える一方、車両の操向操作部（４）には同操作部（４）の操作量を検出する操作量検出手段（５）を備え、前記車両の操向時には操向操作部（４）の操作量に応じて前記左右走行装置（１，１）の回転数が予め設定した回転数比となるよう前記ソレノイドバルブ（９１）への通電量を補正する制御手段（６）を備えた作業車両において、前記制御手段（６）には、車両が非操向状態にて前記センサ（３，３）の故障診断を行うと共に、前記診断にてセンサ（３，３）の故障を検出したときには、前記ソレノイドバルブ（９１）への通電量の補正において操向半径が大きくなる側への補正を牽制する牽制手段を備えたことを特徴とする作業車両の操向制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、農業用、建築、運搬用等、作業車両の操向制御装置の構成に関し、特にステアリングハンドルや操向レバー等の操作量に応じて左右車輪やクローラ等の走行装置の回転数を予め設定した回転数比となるよう制御するものに利用できる。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は、特願２００１−２０７９７９号で、左右の走行装置と、この走行装置の回転数をソレノイドバルブへの通電量に応じて設定回転数から、停止、逆転へと変速する左右夫々の無段変速装置と、この無段変速装置の出力回転数をギヤのパルス数で検出する左右夫々の回転センサとを備える一方、車両の操向操作部には同操作部の操作量を検出する操作量検出手段を備え、前記操向操作部の操作量が設定量を超えたときに操向操作部の操作量に応じて前記左右走行装置の回転数が予め設定した回転数比となるよう前記ソレノイドバルブへの通電量を補正する制御手段を備えた作業車両を出願している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記作業車両を、凹凸が激しい場所や、土泥が付着し易いような環境の悪い場所で走行すると、特に電気部品が故障しやすく、このような故障が発生した場合、車両の安全確保と共に、最低限の移動を可能として修理、メンテナンスに備える構成が望まれる。
【０００４】
また、前記回転センサでは、検出ギヤの回転に応じて得られるパルス数を検出する場合は、正常な状態での回転（電圧）変化や単なるノイズによる変化と、断線等の故障時の場合との検出波形が似ているため、的確に故障診断を行なうことが難しいという課題が有った。
【０００５】
【課題を解決しようとする手段】
この発明は、前記課題に鑑みて、作業車両の操向制御装置を以下のように構成した。
即ち、請求項１の作業車両では、左右の走行装置（１，１）と、この走行装置（１，１）の回転数をソレノイドバルブ（９１）への通電量に応じて設定回転数から、停止、逆転へと変速する左右夫々の無段変速装置（２，２）と、この無段変速装置（２）の出力回転数をギヤのパルス数で検出する左右夫々の回転センサ（３，３）とを備える一方、車両の操向操作部（４）には同操作部（４）の操作量を検出する操作量検出手段（５）を備え、前記車両の操向時には操向操作部（４）の操作量に応じて前記左右走行装置（１，１）の回転数が予め設定した回転数比となるよう前記ソレノイドバルブ（９１）への通電量を補正する制御手段（６）を備える構成とした。
（請求項１の作用）
そして、前記制御手段（６）では、車両が非操向状態にて前記センサ（３，３）の故障診断を行うと共に、前記診断にてセンサ（３，３）の故障を検出したときには、前記ソレノイドバルブ（９１）への通電量の補正において操向半径が大きくなる側への補正を牽制する。
【０００８】
【発明の効果】
これにより、前記請求項１の発明では、回転センサ（３，３）に故障が生じても、車両が大回りして障害物を回避損ねることが無くなり車両の安全性を確保することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明をクローラ式トラクタに搭載した場合を説明する。
最初にトラクタＴの全体構成について説明する。
トラクタＴは、図３に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１５を配し、同フレーム１５に原動機となるエンジン１１を取り付け、このエンジン１１後部からエンジン回転出力軸１４を突設し、同軸１４の回転を車体前後方向に配した鋳物製ミッションケース１２（フロントミッションケース１２ａ、ミッドミッションケース１２ｂ、リヤミッションケース１２ｃ）内の変速装置に伝達する構成となっている。また各種変速装置にて適宜減速された回転動力は、後述するピニオンギヤ１６及びベベルギヤ１７、左右アクスルケース１８内のスプロケット軸１９等を介して、左右の走行装置となるクローラ１へ伝達する構成となっている。
【００１１】
前記ミッションケース１２の上方には、前記フロア２０を支持し、このフロア２０上に、操向操作部となるステアリングハンドル４や、操縦席２１、作業機Ｒの高さを調整するポジションレバー２２、主変速レバー２３ａ、副変速レバー２３ｂ、ブレーキペダル２４、クラッチペダル９等を設ける構成となっている。
【００１２】
また前記主変速レバー２３ａと副変速レバー２３ｂの回動基部には、変速位置を検出する手段として主変速センサ８ａ及び副変速センサ８ｂを設け、夫れ夫れのレバー２３ａ，２３ｂ位置から間接的に車速を検出する構成となっている。尚、車速を検出する手段としては、ドップラ式対地センサや駆動軸回転センサによる検出、または前記エンジン１１のスロットル位置を加味して検出する構成としても良い。
【００１３】
また前記フロア２０の左右両側部には、クローラ１の上方を覆うフェンダー２５を設ける構成となっている。
ここで、前記フェンダー２５について図４に基づき説明する。左右のフェンダー２５には、乗降用のハンドキャッチャー２６，２６を設け、この片側のハンドキャッチャー２６前方に、制御の内容によって変更できるスイッチボックス３９を取り付ける構成となっている。これにより、トラクタＴの型式に応じて各種制御、例えば他にフロントローダ作業機を追加する場合等、取付穴や取付具を共用し、生産上の加工や部品点数を削減して改良コストを削減することができる。
【００１４】
ここでは、後述する作業機ローリング制御に関するスイッチボックス３９を設ける構成となっており、このスイッチボックス３９には、「自動」「平行」「手動」モードを有するローリング制御モード設定器２７、前記「手動」モードにてローリン用油圧シリンダ３４の長さを変更し作業機Ｒの傾きを任意に調整するローリング用油圧シリンダ手動調整器３６、前記「自動」モードにて維持する作業機の左右ローリング角を調整する傾き設定器１０を設ける構成となっている。
【００１５】
また、操縦席２１下方や後方には、車体の傾斜角を検出するスロープセンサ３７、カプラの接続状態によって感度を二段階に切り替えるローリング制御感度設定器２９等を設ける構成となっている。
また前記リヤミッションケース１２Ｃの上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機Ｒを昇降する構成となっている。尚、図３中符号３３は、リフトアーム３１の回動基部に設けたリフトアーム角センサ３３であって、作業機Ｒの高さを間接的に検出する構成となっている。
【００１６】
また、前述のようにローリング制御を有する型式では、前記リンク機構の一部に作業機ローリング用アクチュエータとしてローリング用油圧シリンダ３４を取り付け、この作動量を前記シリンダ３４に併設するストークセンサ３５により検出する構成となっている。
【００１７】
次に、図５乃至図７に基いてトラクタＴの動力伝達構造について説明する。
前記エンジン出力軸１４からフロントミッションケース１２ａ内に入力された回転動力は、まず減速ギヤ４０によりケース下部に伝達され、後方の主クラッチ４１へ伝達されると共に、同ケース１２ａの前部に設けた油圧ポンプ４２へ伝達される。
【００１８】
また前記主クラッチ４１にて入切操作された動力は、ミッドミッションケース１２ｂ内の主変速装置４３及び副変速装置４４にて適宜減速され、後述するピニオンギヤ１６を有する副変速出力軸４５へ伝達される。
前記主変装置４３は、所謂キーシフト式変速装置となっており、主変速駆動軸４６と主変速被駆動軸４７間に「１速」から「３速」及び１段の後進「１速」のギヤ組を設け、これらギヤ組を前記主変速被駆動軸４７内に設けたスライドキー４８を前後に操作することにより何れか一つの前記ギヤ組を介して動力を伝達する構成となっている。
【００１９】
また前記副変速装置４４は、コンスタントメッシュギヤ式変速装置となっており、前記主変速駆動軸４６の延長上に副変速駆動軸４９を回転自在に設け、同軸４９に「低」速用ギヤ５０を設ける一方、前記主変速被駆動軸４７の延長上にピニオンギヤ１６を有する副変速出力軸４５を設け、同軸４５に「高速」用直結ギヤと、前記「低」速用ギヤ５０に噛み合わせる「低」速用被駆動ギヤとを有するスライドギヤ５５を設ける構成となっている。
【００２０】
これにより前記主副変速装置４３，４４を組み合わせて、「低１」から「高３」まで前進６速と、「低」と「高」の後進２速を得ることができる。
尚、図５中符号５１は、前記トラクタＴを四輪駆動型に構成するときに、前輪へ動力を伝達する伝達ギヤ組を示し、車体に常設する構成となっている。
【００２１】
また前記フロントミッションケース１２ａの前下部には，フィルター５２をケース１２ａ前面から主クラッチ４１後方まで延設して設け、前記作業機昇降用油圧シリンダ３０やローリング用油圧シリンダ３４、そして後述する逆転用クラッチ７Ｒ，７Ｒへ送られる圧油をろ過する構成となっている。これにより前記主クラッチ４１等の回転により生じる気泡に極力影響されず、清浄な油を吸入することができる。
【００２２】
また、このフィルター５２の取付穴５４は、前記トラクタＴを四輪駆動型に構成する場合、前輪駆動軸を貫通支持する挿通する開口穴５６を利用している。
次に図６に基づいて、トラクタＴの走行装置となるクローラ１の動力伝達構成について説明する。
【００２３】
前記リヤミッションケース１２ｃの後部は、左右夫れ夫れの側面から所定間隔を隔てて内壁１２，１２を形成し、アクスルケース１８の内側面と間に空間部Ｓ，Ｓを形成すると共に、ミッションケース２ｃ内の左右巾略中央位置に前記副変速出力軸４５後端部のピニオンギヤ１６を配置する構成となっている。また、前記ピニオンギヤ１６と噛み合うベベルギヤ１７を、前記左右内壁６０，６０に支持した支持軸６１の略中央位置に設けると共に、この支持軸６１の一側部（図６中右側空間部Ｓに位置する個所）に、前記内壁６０よりも外方に突設させてブレーキディスク６２ａ及びプレッシャープレート６２ｂ等を有するブレーキ装置６２を設ける構成となっている。
【００２４】
尚、前記内壁６０は、ミッションケースとは別部材、例えば金属部材で構成しケース内に取り付ける構成としても良い。
また、前記ブレーキ装置６２は、前記ブレーキペダル２４を踏み込むことで前記空間部Ｓに貫入されるブレーキ操作軸６２ｃを回動し、前記プレッシャープレート６２ｂのカム溝部とアクスルケース１８の内側面との間に当接収納したブレーキボール６２ｄがプレッシャープレート６２ｂを車体内側に移動されて前記ブレーキディスク６２ａを圧着し、前記支持軸６１の回転、即ち左右クローラ１の回転を制動する構成となっている。
【００２５】
一方、支持軸６１の他端部（図６中左側空間部Ｓに位置する個所）も同様に、前記内壁６０よりも外方に突設し、この先端部を前記アクスルケース１８の接続面に開口した支持穴６３にベアリング６４を介して軸受すると共に、前記内壁６０に囲まれる空間部Ｓ内に、アクスルケース１８の第一駆動軸６５へ動力を伝達する伝達ギヤ６６を設ける構成となっている。また、左右アクスルケース１８，１８内の第一駆動軸６５，６5は、ミッションケース１２ｃ内でカップリング６７により同一軸芯上に接続され、前記伝達ギヤ６６の下方位置に同ギヤ６６と常時噛み合わせる被伝達ギヤ６８を設けている。
【００２６】
以上のように構成したトラクタＴのリヤミッションケース１２ｃ後部の構成では、前記左右に夫々伝達ギヤやブレーキ装置を設ける必要が無く、これらにかかる部品点数を削減して生産コストを削減することができる。また前記右側の内壁６０とアクスルケース１８との間に、ディスク式ブレーキ装置６２を構成し、ブレーキディスク６２ａの当接部が支持軸６１の支持壁と兼用されると共に、ブレーキボール６２ａを当接する別途部材が必要無くなるため、ミッションケース２の左右幅を極力狭くしてトラクタＴを小型化することができる。
【００２７】
次に前記第一駆動軸６５の動力下手側に位置する無段変速装置２について説明する。
前記左右のアクスルケース１８は夫れ夫れ、前記第一駆動軸６５上に、湿式多板形態の逆転用クラッチ７Ｒ（車体内側）及び正転用クラッチ７Ｆ（車体外側）を設けると共に、この正転用クラッチ７Ｆの外側にカウンター遊星ギヤ７０を有する所謂二段遊星ギヤ機構７１を設けている。
【００２８】
また前記正転用クラッチ７Ｆは、皿バネ７２により常時圧着する構成となっており、この状態では、正転用クラッチ７Ｆの駆動側ディスク７Ｆａと一体の駆動側サンギヤ７３とこれに噛み合う各遊星ギヤ７４，７０、及び被駆動側ディスク７Ｆｂと一体のキャリア７５とが前記駆動側サンギヤ７３を中心に一体回転する構成となっている。
【００２９】
これにより、駆動側サンギヤ７３、即ち前記ベベルギヤ１７の回転を被駆動側サンギヤ７６へ１対１の回転数比で伝達する構成となっている。
また、前記逆転用クラッチ７Ｒのシリンダ室７７へ圧油を送り込むと、連結ボルト５７を介して前記正転用クラッチ７Ｆのディスク圧着状態が徐々に解除され、前記駆動側ディスク７Ｆａと被駆動側ディスク７Ｆｂとの間に回転差が生じ、これに伴って前記被駆動側サンギヤ７６へ伝達される回転が減速される。
【００３０】
そして、更に前記シリンダ室７７へ圧油を送り込み、前記ピストンの移動量を車体内側に増加すると、前記正転用クラッチ７Ｆのディスク圧着状態が完全に解除されて前記被駆動側サンギヤ７６の回転はゼロとなり、その後はアクスルケース１８側に固定された逆転用クラッチ７Ｒの駆動側ディスク７Ｒａと被駆動側ディスク７Ｒｂとが徐々に圧着され、第一駆動軸６５の回転が前記二段遊星ギヤ機構７１を介して被駆動側サンギヤ７６へ逆回転で伝達される。
【００３１】
これにより、後述するコントローラ６の通電指令により前記クラッチ７Ｒのピストンを一方向に移動することで、ベベルギヤ１７の回転、即ちクローラ１への回転を徐々に減速して伝達し、非回転状態を経て徐々に逆転で増速する構成となっている。
【００３２】
また前記無段変速装置２の伝動下手側には、前記被駆動側サンギヤ７６と一体構成された回転検出用ギヤ８を設け、同ギヤ８の回転を回転センサ３により検出する構成となっている。また前記回転センサ３は、検出用ギヤ８の円周上に所定間隔を有する独立した二つの検出部３ｂ，３ｂを備え、後述するように第一相と第二相の波形を検出する構成となっている。
【００３３】
また、前記被駆動側サンギヤ７６は、これを支持する第二駆動軸７８及び前記アクスルケース１８の外側開放部を遮蔽する蓋体７９と一体的に組み付ける構成となっている。
前記蓋体７９は、中空部を有する皿形状となっており、この内部に第二駆動軸７８の回転を減速させてスプロケット軸１９へ伝達する遊星ギヤ式の減速機構８１を内装すると共に、外側壁にスプロケット８２の内側を支持、且つ内部のシール部材を保護する環状の突起部８３を形成する構成となっている。
【００３４】
そして、トラクタＴのアクスルケース１８に、蓋体７９を組み付ける時には、前記減速機構８１部をアクスルケース１８で覆った状態で組み付ける。
次に、前記トラクタＴの油圧回路について図８に基づき説明する。
前記油圧ポンプ４２は、エンジン１１の駆動によりミッションケース２内の油を吸い上げ、この圧油を作業機操作系油圧回路Ｌ１と走行系油圧回路Ｌ２に分岐する構成なっている。
【００３５】
作業機操作系油圧回路Ｌ１には、回路上手側から減圧弁８６、分流弁８７、切替制御弁８８と順に設け、作動油は、前記減圧弁８６によって所定圧に減圧され且つ前記分流弁８７にて必要量だけ、前記切替制御弁８８の切替え操作を介して作業機ローリング用油圧シリンダ３４に送り込む構成となっている。また、この分流弁８７で分流された残りの作動油は、手動切替弁８９を介して作業機昇降用油圧シリンダ３０に送り込む構成となっている。
【００３６】
また前記走行系油圧回路Ｌ２には、減圧弁９０を設け、作動油は、回路上手側から比例圧力制御弁９１、切替制御弁９２を介して左右どちらか一方の前記逆転用クラッチ７Ｒのピストンシリンダ室７７へ送り込む構成となっている。
これにより、前記切替制御弁９２の切り替えよって旋回内側の逆転用クラッチ７Ｒへ圧油を送り、前記比例圧力制御弁９１への通電量を変更することで、逆転用クラッチ７Ｒのシリンダ室７７内に流入する油量を制御しクラッチピストンを作動させて、クローラ１の回転を正転から徐々に減速させて停止状態を経て逆転に切り替え増速することができる。
【００３７】
次にトラクタＴの操向制御について説明する。
前記トラクタＴの制御手段であるコントローラ６は、図９に示すように、内部に各種信号を処理するＣＰＵと、各種信号を一時保存するＲＡＭと、この発明の牽制手段兼切替手段となる制御プログラムを格納するＥＥＰＲＯＭ等を備え、入力部に、ステアリング切角センサ５、主変速位置センサ８ａ、副変速Ｈ速スイッチ８ｂ、スピンターン入切スイッチ２８、左右のクローラ回転センサ３，３、リフトアーム角センサ３３、ローリング制御モード設定器２７、傾き設定器１０、ローリング制御用油圧シリンダ伸縮用調整器３６、ローリング制御感度設定器２９、車体の左右傾斜を検出するスロープセンサ３７、ローリング用油圧シリンダのストロークセンサ３５等を接続して設けている。
【００３８】
また出力部には、スピンターンパイロットランプ２９、システム異常警報ランプ８５、クラッチ圧調整用の比例圧力制御弁のソレノイド９１ｓ、左右の逆転クラッチ作動切替用の切替制御弁のソレノイド９２ｓ、前記作業機Ｒの右端を上げ下げする切替制御弁８８のソレノイド８８ｓ，８８ｂ、水平モードパイロットランプ８４、そして携帯用チェッカーを接続するカプラ８４を設けている。また、前記水平モードパイロットランプ８４は、通常前記ローリング制御モード設定器２７が「水平」モードに切替えられたときに点灯するものであるが、前記携帯用チェッカーを接続してコントローラ６の作動をチェックするときに、チェック用ランプとしても利用する構成となっている。
【００３９】
以上のように構成したトラクタＴでは、図１０に示すフローチャートように制御が行われる。
まず最初に、トラクタＴの電源をＯＮすると、ＳＴＥＰ１で前記コントローラ６では各種センサや設定器の接続状態を読み込み、これに伴ないＳＴＥＰ２で前記主副変速センサ８ａ，８ｂから変速位置に応じて、目標となる設定回転数比（図１１）を設定する。この逆転用クラッチの昇圧カーブは、前記設定回転数比に応じて制御したときに得られるクラッチ昇圧カーブであり、副変速位置が「高」である場合は、「低」である場合よりも緩やかに昇圧する構成になっている。また、表１に示すように、前記スピンターン入切スイッチ２８が入であっても、副変速位置が「低」速でのみ、旋回内側のクローラ１を逆転する超信地旋回（スピンターン）を可能とし、また副変速位置が「高」で主変速が「１」速であれば旋回内側のクローラ１を停止させる信地旋回（ロックターン）までを可能とし、副変速位置が「高」で主変速が「２」速または「３」速であれば旋回内側のクローラ１を緩やかに回転させる緩旋回（以下、マイルドターン）に留める構成となっている。また各変速位置でのマイルドターン域を比較しても、車速が「低」速になる程ハンドル操作初期のクラッチ圧を急激に昇圧し、車体を急旋回する構成となっている。
【００４０】
【表１】
0004742480.tif 000002
【００４１】
そして前記コントローラ６では、ＳＴＥＰ３で、前記ハンドル切角センサ５の検出により車両の操向量を判定し、これが所定量を超えると車体が操向状態であると判定して、ＳＴＥＰ４にて予め設定された補正テーブルの補正値で左右クローラ回転を変速するフィードバック制御を実行する。
【００４２】
前記フィードバック制御では、左右クローラ１，１の回転数から旋回外側のクローラ１の回転に対する旋回内側のクローラ１の回転数比を演算し、これが前記設定回転数比に一致するよう所定の補正値を定めたテーブルに基づいてクラッチ圧、即ち比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓへの通電量を補正する。
【００４３】
また、上記補正値は、後述するように、設定回転数比が０に近い程、即ち旋回内側のクローラ１が停止する状態に近づく程、補正値を小さく設定し、且つ前記実測回転数比と設定回転数比との差が大きいほど補正量（クラッチ圧）を大きく設定する構成となっている。また前記補正は繰り返し実行され、前記検出時のクラッチ圧に対し周期的に付加していくものであるが、▲１▼ステアリングハンドル４を直進位置に戻したとき、▲２▼変速位置を変更したとき、そして▲３▼スピンターン入切スイッチ２８が「入」の場合でスピンターン域まで達したときに、クリアして新たな補正を開始する構成となっている。
【００４４】
例えば、図１に示すように、変速位置を「低２」に設定し、前記スピンターンを「入」とした状態では、Ｌｂなる設定回転数比が設定される。ここでは、ステアリングハンドル４を切っていくと、前記図１中（Ｂ）の回転比となるよう旋回内側の逆転用クラッチ７Ｒが昇圧される。
【００４５】
この設定回転数比Ｌｂでは、ステアリング操作初期に約２０°内にあそびの領域があり、その後、前記副変速位置が「高」の場合（図１１参照）よりも急激に逆転用クラッチ７Ｒが昇圧され、更にステアリングハンドル４を切り続け、左右約１２０°を超えると、前記旋回内側の前進用クラッチ７Ｆのディスク７Ｆａ，７Ｆｂが完全に解除され、クローラ１が停止しロックターン状態となる。更にステアリングハンドル４を切り続け、約１５０°を超えるとクラッチ圧を急激に上昇し前記逆転用クラッチ７Ｒが圧着して旋回内側のクローラ１が逆転しスピンターンの状態となる。またこの操向制御に於けるフィードバック制御では、前記テーブルに基づく補正値が繰り返し付加される。
【００４６】
この補正による特徴を更に図１で説明すると、例えばステアリング切れ角が約９０°の状態では設定回転数比が約０．５に設定されている。このとき検出回転数比と設定回転数比の差がプラス側（ポイントａ）であれば、トラクタＴは想定よりも大回りの状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに設定された補正量に基づき前記クラッチ圧力をプラス側に補正する。尚、この補正量は、前記差が大きいほど大きく設定されている。
【００４７】
また同じくステアリング切れ角が約９０°の状態で検出回転数比と設定回転数比の差がマイナス側（ポイントｂ）であれば、トラクタＴは設定よりも小回り状態であるので、クラッチ圧力をマイナス側に補正する。尚、ポイントｂでの設定回転数比Ｌｂとの差は、前記ポイントａでの差と同じ絶対量となっているが、補正量は前記プラス側の補正量よりも大きく設定されている。
【００４８】
また例えばステアリング切れ角が約１００°の状態では設定回転数比が約０．４に設定されている。このとき検出回転数比と設定回転数比の差がプラス側（ポイントｃ）であれば、トラクタＴは大回りの状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに基づきクラッチ圧力をプラス側に補正する。そしてこの補正量は、前記ステアリング切れ角が９０°の時で同じ差のよりも、小さい値に設定されている。一方、同じく検出回転数比と設定回転数比の差がマイナス側（ポイントｄ）であれば、トラクタＴは設定よりも小回り状態であるので、これを設定回転数比に近づけるべく前記テーブルに基づきクラッチ圧力をマイナス側に補正する。そしてこの補正量は、前述同様、検出回転数と設定回転数の差の絶対量が同じでも、マイナ側の補正量の方が、プラス側の補正量よりも大きく設定されている。
【００４９】
また前記クラッチ圧は、図１２に示すように、前記補正やステアリング操作が無い場合にも、保持圧（Ｐ２）を保持すべく周期的に脈動圧（Ｐ３）与えクローラ１の回転数を保持する構成となっている。図中符号Ｐ１は、前記補正やステアリング操作維時に、最初に与える初期圧を示す。また図中時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、各圧の継続時間を示し、Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３の関係となっている。
【００５０】
尚、前記設定回転数比は、各クラッチ７Ｆ，７Ｒの仕様やトラクタＴの型式等により実験から求められたものであり、これら設定回転数比、及び前記補正量は、前記携帯用チェッカー９５によって変更可能な構成となっている。また前記逆転用クラッチ７Ｒや各種油圧機器等の個体差があるため、前記補正テーブルを左右別々に設定したり、旋回域即ち、マイルドターン域とロックターン域、スピンターン域毎に設定する構成としても良い。また更に、前記昇圧カーブは、各変速位置毎に設定し、前記同様、変速位置が高速に設定される程、昇圧カーブを緩やかに設定しても良い。
【００５１】
以上のように構成したトラクタＴの操向制御装置では、車両の左右操向量が検出され、この操向量に応じた設定回転数比を得るよう無段変速装置２，２の出力回転数が適宜補正され、この時の補正は、検出時の駆動状態に対し所定の補正量を繰り返し付加するものであるから、クローラ１，１の回転数は徐々に設定回転数比に近づく。
【００５２】
これにより、クローラ１，１の駆動力が大きく変化することが無いので、円滑な操向を行うことができる。
また前記無段変速装置２を湿式多板形態の逆転用クラッチ７Ｒを有する形態とした場合、前記クラッチ板が圧着する方向と解除する方向との操作力の違いや時間差といった特性による差異を低減し、一律な補正量を付加する構成と比較して、円滑且つ迅速なフィードバック制御を行って、円滑な操向を行うことができる。
【００５３】
一方、前記ＳＴＥＰ３の判定にて、車体が操向状態でない場合には、ＳＴＥＰ５へ進み、前記比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓへの通電を停止すると共に、ＳＴＥＰ６で回転センサ３の故障診断処理を行う。
この故障診断処理では、図１３に示すように、まずＳＴＥＰ１で、前記検出部の内第一相目の故障診断を行う。ここでは、第一相目は、ギヤ回転数、即ちクローラ１の回転速を検出するものであり、所定時間内の左右の回転センサ３，３の第一相目同士の検出波形の数に差があるかどうかを判定し、
、この差が所定回数超える差があるときに故障と判定し（ＳＴＥＰ２）、これがＹＥＳの場合にＳＴＥＰ３にて、前記システム異常警報ランプ８５を点灯する。
【００５４】
また前記ＳＴＥＰ２にて異常が無い場合は、ＳＴＥＰ４へ進み、前記回転前記ランプ８５が点灯している場合は消灯する。
また、ＳＴＥＰ５では、前記回転センサ３の第二相目の故障診断を行う。図１４に基づき説明すると、片方の回転センサ（図中上段の左クローラ回転センサ３）において、第一相の波形が立上ったとき（Ｔ１）に、第二相の波形を比較、即ち波形のピークが検出されると正常と判定し、これを前記回転検出用ギヤ８の一回転に相当するギヤパルス数において所定数以上のピークを検出しないときに故障と判定する。
【００５５】
尚、他方の回転センサ（図中下段の右クローラ回転センサ３）では、第二相目は、基準となる第一相よりも早期に検出する構成となっており、第一相の波形の立上りを検出した時点（Ｔ１）では、位相のずれによって第二相の波形のピークを検出し難く、正常状態を故障状態と誤診する恐れがある。よって、この場合前記主変速センサ８ａが、後進位置を検出したときに前記片側の左クローラ回転センサ３に替わって故障診断処理を行う構成となっている。
【００５６】
そして前記ＳＴＥＰ５で、センサ３の故障が検出されたときには、ＳＴＥＰ６へ進み、前記フィードバック制御での図１中のポイントｂやポイントｄで行う補正、即ち比例圧力制御弁９１への通電量の補正において設定よりも操向半径が大きくなる側への補正を牽制し、続けてＳＴＥＰ７でシステム異常ランプを点滅する。
【００５７】
これにより、センサ３，３に故障が生じても、走行を確保しつつ、トラクタＴが大回りして障害物を回避損ねることが無くなりトラクタＴの安全性を確保することができる。
また、二つの検出部３ａ，３ｂにより得られるパルス数を比較して同じパルス数を検出しているかによって、正常と故障を判定するものであるから正確にセンサ３の故障を検出することができる。
【００５８】
次に、この発明の請求項２に係る実施例について説明する。尚、共通の構成及び制御については上記例と同様であるので、説明を省略する。
この請求項２に係る発明は、前記センサ３の故障時のフィードバック制御に代わって実行される処理であり、前記コントローラ６のＥＥＰＲＯＭに、図２に示すように、ステアリングハンドル４の操作量に応じた比例圧力制御弁９１のソレノイド９１ｓへの通電量、即ちクラッチの昇圧カーブ（Ｘ）を予め設定しておく。この昇圧カーブＸは、主に路上走行を想定した場合に前記無段変速装置の出力回転が無回転若しくは逆転域に達しない程度のクラッチ圧に留められている。
【００５９】
そして、前記図１３のＳＴＥＰ２またはＳＴＥＰ５の判定にて、回転センサ３，３の故障を検出したときに、前記カーブ（Ｘ）に基づいて前記制御弁９１のソレノイド９１ｓへ通電が為されクローラ１を駆動する。
これにより、回転センサ３，３に故障が生じても、回転センサ３，３の検出に因らない方法でクローラ１，１を駆動できるものあるから、例えば傾斜地など危険な場所で車両を停止したり、誤作動が生じることを防止し、車両の安全性を確保することができる。
【００６０】
次に前記コントローラ６が行う作業機ローリング制御について、図１５に基づき説明する。
作業機ローリング制御では、最初にＳＴＥＰ１で前記ローリング制御モード設定器２７やスロープセンサ３７等、ローリング制御に関する設定器、センサなどの状態を読み込む。そしてＳＴＥＰ２で前記ローリング制御モード設定器２７の設定状態が判定され、これに応じて各制御モードによるローリング制御が行われる。
【００６１】
詳しくは、前記「水平」モードでは、作業機Ｒが水平に維持されるようにスロープセンサ３７の検出値に基づいて、前記切替制御弁８８のソレノイド８８ａ，８８ｂへ通電が行われる（ＳＴＥＰ３）。尚、前記傾き設定器１０を操作することにより「水平」姿勢以外の任意の傾斜姿勢変更できる構成となっている
また前記「平行」モードは、作業を終えて路上で走行する時等に使用するモードであり、作業機ＲがトラクタＴと相対的に平行状態を維持するよう前記切替制御弁８８のソレノイド８８ａ，８８ｂへ通電が行われる。（ＳＴＥＰ４）。
【００６２】
また前記「手動」モードでは、前記ローリング用油圧シリンダ手動調整器３６がＯＮされた時間と方向に応じて前記切替制御弁８８のソレノイド８８ａ，８８ｂへ通電が行われ、ローリング用油圧シリンダ３４のピストンを伸縮した後固定する（ＳＴＥＰ５）。
【００６３】
そして、ここでは、ＳＴＥＰ６で前記ローリング制御中にリフトアーム角センサ３３の検出値も監視し、これが所定角度以下、具体的にはクローラ１の下面よりも下方に作業機Ｒが位置すると想定される角度以下となると、ＳＴＥＰ７にて、センサ値が正常であるかどうかを判定し、これら判定がＹＥＳの場合に、左右傾き量を、作業機Ｒの高さが低位置になるほど大きく規制する構成となっている。
【００６４】
これにより、前記ローリング制御の作動によって作業機Ｒとクローラ１の後端部が接触することを防止し、双方の破損または圃場面を荒らすことを防止する。
また前記ＳＴＥＰ７のリフトアーム角センサ３３の正常であるかどうかの判定がＮＯの場合、例えば断続的な断線状態を検出してリフトアーム角センサ３３の検出値が所定角以下となった場合は、前記規制をかけない構成となっている。
【００６５】
これにより、センサの故障等による過剰な作業機Ｒのローリングを防止し圃場を荒らさない作業を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に関するフィードバック制御の作用を説明する図。
【図２】請求項２に関するクラッチ昇圧カーブ。
【図３】トラクタの全体側面図。
【図４】トラクタの操縦席近傍の斜視図。
【図５】ミッションケース内部の側面図。
【図６】アクスルケース内部の展開図。
【図７】トラクタの動力伝達機構線図。
【図８】トラクタの油圧回路図。
【図９】コントローラの接続状態を示す図。
【図１０】制御全体の概要を示すフローチャート。
【図１１】変速位置毎の逆転用クラッチの昇圧カーブを示す図。
【図１２】クラッチへ送る脈動圧を示すタイムチャート。
【図１３】故障診断処理の概要を示すフローチャート
【図１４】左右回転センサの検出波形を示すタイムチャート。
【図１５】ローリング制御の概要を示すフローチャート。
【符号の説明】
１    クローラ
２    無段変速装置
３    回転センサ
４    ステアリングハンドル
５    ステアリング切角センサ
６    コントローラ
７Ｆ  正転用クラッチ
７Ｒ  逆転用クラッチ
９１    比例圧力制御弁
Ｔ    トラクタ
Ｒ    ロータリ作業機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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