(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも無段変速式の伝動装置（１２）のエレクトロハイドロリック式の制御部への電気的な供給が故障した場合に使用される、無段変速式の伝動装置（１２）、特にダブルコーン形プーリ式の巻掛け伝動装置のためのハイドロリック制御装置（１０，１０ａ，１０ｂ）において、少なくとも運転状態「前進走行」で所定のシフト位置（Ｄ）における「ロー」方向ならびに「オーバドライブ」方向への伝動装置（１２）の調節を可能にしかつ少なくとも運転状態「ニュートラル」で「ロー」方向への伝動装置（１２）の調節を阻止するために働く手段（３６，３６ａ，３６ｂ，４４，５０，６８，６８ｂ）が設けられていることを特徴とする、無段変速式の伝動装置のためのハイドロリック制御装置。
【請求項２】
少なくとも無段変速式の伝動装置（１２）のエレクトロハイドロリック式の制御部への電気的な供給が故障した場合に使用される、無段変速式の伝動装置（１２）、特にダブルコーン形プーリ式の巻掛け伝動装置のためのハイドロリック制御装置（１０，１０ａ，１０ｂ）において、伝動装置（１２）の変速比を変えるための第１の調節装置（１４）と第２の調節装置（１６）とにそれぞれ設けられたピストン室（２４，２６）を負荷するための少なくとも１つの第１のポンプ（４２）が設けられており、少なくとも運転状態「前進走行」で所定のシフト位置（Ｄ）における「ロー」方向ならびに「オーバドライブ」方向への伝動装置（１２）の調節を可能にしかつ少なくとも運転状態「ニュートラル」で「ロー」方向への伝動装置（１２）の、車両の速度減少に適合された調節を行うために、すなわち「ロー」方向への伝動装置（１２）の調節速度を、運転状態「前進走行」または「後退走行」への新たなシフト操作が行われたときに、伝動装置（１２）が、エンジン回転数の急激な増大を招かず、ひいては車両の衝撃的な制動を招かないような変速比を有するように減速させるために働く手段（３６，３６ａ，３６ｂ，４４，５０，６８，６８ｂ）が設けられていることを特徴とする、無段変速式の伝動装置のためのハイドロリック制御装置。
【請求項３】
少なくとも運転状態「ニュートラル」および「パーキング」で「ロー」方向への伝動装置（１２）の調節を阻止する付加的な手段（３６，３６ａ，３６ｂ，４４，５０，６８，６８ｂ）が設けられている、請求項１または２記載のハイドロリック制御装置。
【請求項４】
運転状態「ニュートラル」、「パーキング」および「後退走行」で「ロー」方向への伝動装置（１２）の調節を阻止する付加的な手段（３６，３６ａ，３６ｂ，４４，５０，６８，６８ｂ）が設けられている、請求項１または３記載のハイドロリック制御装置。
【請求項５】
運転状態「後退走行」で所定のシフト位置（Ｒ）における「ロー」方向および「オーバドライブ」方向への伝動装置（１２）の調節を可能にする付加的な手段（３６，３６ａ，３６ｂ，４４，５０，６８，６８ｂ）が設けられている、請求項１から３までのいずれか１項記載のハイドロリック制御装置。
【請求項６】
第１の調節装置（１４）の少なくとも１つのピストン室（２４）内の圧力を制御するための少なくとも１つの弁（３６，３６ａ，３６ｂ）が設けられており、該弁（３６，３６ａ，３６ｂ）が、少なくとも無段変速式の伝動装置（１２）のエレクトロハイドロリック式の制御部への電気的な供給の故障時に、前記手段として働く絞り部（５０）に形成された、ポンプ（４２）を駆動する動力装置の回転数に関連した圧力降下量によって制御可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載のハイドロリック制御装置。
【請求項７】
運転状態「パーキング」、「後退走行」、「ニュートラル」および「前進走行」のための装置、特に、運転状態「パーキング」、「後退走行」、「ニュートラル」および「前進走行」のための少なくとも４つのシフト位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を備えたシフト弁（６８，６８ｂ）、有利には手動シフト弁が設けられている、請求項１から６までのいずれか１項記載のハイドロリック制御装置。
【請求項８】
前記弁（３６）の第２のコントロール位置（ＩＩ）で、前記弁（３６）の接続部（Ａ）に接続された、後置された管路（２８，３８）が、前記弁（３６）の流出接続部（Ａ′）に接続されており、該流出接続部（Ａ′）が、有利には絞り（７２）を有している管路（７０）を介して前記シフト弁（６８）の第１の接続部（Ａ１）に接続されており、該第１の接続部（Ａ１）が、「パーキング」のためのシフト位置（Ｐ）および「ニュートラル」のためのシフト位置（Ｎ）で閉鎖されていて、少なくとも「前進走行」のためのシフト位置（Ｄ）で、タンク（Ｔ）に通じた第２の接続部（Ａ２）に接続されている、請求項６記載のハイドロリック制御装置。
【請求項９】
前記弁（３６ａ，３６ｂ）の第２のコントロール位置（ＩＩ）で、接続部（Ａ）が閉鎖されている、請求項６記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１０】
前記弁（３６ａ，３６ｂ）に後置された管路（２８，３８）に分岐管路（６０，７４）が接続されており、該分岐管路（６０，７４）が、前記シフト弁（６８，６８ｂ）の第１の接続部（Ａ１）に接続されており、該第１の接続部（Ａ１）の上流側に、有利には絞り（７２）が設けられており、さらに該第１の接続部（Ａ１）が、少なくとも「パーキング」のためのシフト位置（Ｐ）および「ニュートラル」のためのシフト位置（Ｎ）で閉鎖されていて、少なくとも「前進走行」のためのシフト位置（Ｄ）で、タンク（Ｔ）に通じた第２の接続部（Ａ２）に接続されている、請求項９記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１１】
前記弁（３６ｂ）に後置された管路（２８，３８）に管路（６０）が接続されており、該管路（６０）が、中間管路（８０）を介して、圧送方向で見て前記絞り部（５０）の下流側に配置された管路（５４，５６′）に接続されており、前記中間管路（８０）に絞り（８２）が配置されている、請求項１０記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１２】
前記絞り（８２）と前記絞り部（５０）との間から制御管路（５４）が分岐しており、該制御管路（５４）が、前記弁（３６ｂ）の第２の制御入力側（Ｓ２）に通じている、請求項１１記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１３】
前記絞り（８２）と前記絞り部（５０）との間に管路（５４，６０）が接続されており、該管路（５４，６０）が、前記シフト弁（６８ｂ）の第２の接続部（Ａ２）に通じており、該第２の接続部（Ａ２）が、「パーキング」、「後退走行」および「ニュートラル」のためのシフト位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ）で第１の接続部（Ａ１）に接続されており、該第１の接続部（Ａ１）に制御管路（７６）が接続されており、該制御管路（７６）が、前記弁（３６ｂ）の第３の制御入力側（Ｓ３）に接続されており、前記弁（３６ｂ）の接続部（Ａ）が、「前進走行」のためのシフト位置（Ｄ）でタンク接続部（Ｔ）に接続されている、請求項１２記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１４】
第２の調節装置（１６）のピストン室（２６）のための供給管路（３０）が、圧力制限弁（４４）の圧力接続部（Ｄ）に接続されており、該圧力制限弁（４４）の第１の制御入力側（Ｓ１）にばね（３４）が設けられており、該圧力制限弁（４４）の第２の制御入力側（Ｓ２）に電気的またはハイドロリック的な操作部ならびに戻し管路（４８）が設けられており、該戻し管路（４８）が前記供給管路（３０）に接続されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１５】
前記絞り部（５０）が、２つの切換位置（Ｉ，ＩＩ）を有する切換弁（５８）に配置されており、該切換弁（５８）の第１の制御入力側（Ｓ１）にばね（３４）が、第２の制御入力側（Ｓ２）に電気的またはハイドロリック的な操作部が、それぞれ設けられており、前記切換弁（５８）が、少なくとも１つの第１の圧力接続部（Ｄ１）と、第１の接続部（Ａ１）とを有しており、該第１の圧力接続部（Ｄ１）と第１の接続部（Ａ１）とが、第１の切換位置（Ｉ）では前記絞り部（５０）を介して、第２の切換位置（ＩＩ）では、圧力降下をほとんど有しない接続部を介して、それぞれ互いに接続されており、圧送方向で見て前記切換弁（５８）の上流側に接続された第１の制御管路（５２）が設けられており、該第１の制御管路（５２）が、前記弁（３６，３６ａ，３６ｂ）の第１の制御入力側（Ｓ１）に接続されており、圧送方向で見て前記切換弁（５８）の下流側に管路（５４，５４′）が配置されており、該管路（５４，５４′）が、前記弁（３６，３６ａ，３６ｂ）の第２の制御入力側（Ｓ２）に接続されている、請求項６記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１６】
圧送方向で見て前記切換弁（５８）の下流側に配置された前記制御管路（５４′）が、前記切換弁（５８）の第２の圧力接続部（Ｄ２）に接続されており、該第２の圧力接続部（Ｄ２）が、第１の切換位置（Ｉ）で第２の接続部（Ａ２）に接続されており、該第２の接続部（Ａ２）が、第２の制御管路（５４）を介して前記弁（３６，３６ａ，３６ｂ）の第２の制御入力側（Ｓ２）に接続されており、前記第２の圧力接続部（Ｄ２）が、前記切換弁（５８）の第２の切換位置（ＩＩ）で閉鎖されており、前記切換弁（５８）がタンク接続部（Ｔ）を有しており、該タンク接続部（Ｔ）が、第１の切換位置（Ｉ）で閉鎖されていて、第２の切換位置（ＩＩ）で第２の接続部（Ａ２）に接続されている、請求項１５記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１７】
第１の調節装置（１４）のピストン室（２４）に接続されている分岐管路（６０）が、前記切換弁（５８）の第３の圧力接続部（Ｄ３）に接続されており、該第３の圧力接続部（Ｄ３）が、第１の切換位置（Ｉ）では第３の接続部（Ａ３）に接続されていて、第２の切換位置（ＩＩ）では閉鎖されており、前記第３の接続部（Ａ３）が、管路（６２）を介して前記圧力制限弁（４４）の第２の制御入力側（Ｓ２）に接続されており、前記切換弁（５８）の第２の切換位置（ＩＩ）で前記第３の接続部（Ａ３）が、前記切換弁（５８）のタンク接続部（Ｔ）に接続されている、請求項１５または１６記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１８】
無段変速式の伝動装置（１２）の変速比を変えるための第１の調節装置（１４）と第２の調節装置（１６）とにそれぞれ設けられたピストン室（２４，２６）を負荷するための少なくとも１つの第１のポンプ（４２）が設けられている、請求項１から１７までのいずれか１項記載のハイドロリック制御装置。
【請求項１９】
前記絞り部（５０）が、前記第１のポンプ（４２）よりも低い圧力範囲を形成する少なくとも１つの第２のポンプ（６４）の下流側に接続されている、請求項１８記載のハイドロリック制御装置。
【請求項２０】
前記第１のポンプ（４２）が高圧ポンプであり、前記第２のポンプ（６４）が低圧ポンプである、請求項１９記載のハイドロリック制御装置。
【請求項２１】
前記絞り部（５０）の下流側に、付加的な圧力制限弁（６６）が接続されている、請求項６記載のハイドロリック制御装置。
【請求項２２】
前記弁（３６，３６ａ，３６ｂ）が、当該ハイドロリック制御装置（１０，１０ａ，１０ｂ）の標準運転のためにも使用される、請求項６記載のハイドロリック制御装置。
【請求項２３】
非常運転のための前記弁（３６，３６ａ，３６ｂ）と、標準運転のための弁（３２）とが設けられている、請求項６記載のハイドロリック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
背景技術
本発明は、請求項１および請求項２の上位概念部に記載の形式の、無段変速式の伝動装置のためのハイドロリック制御装置に関する。
【０００２】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５１９１６２号明細書に基づき、無段変速式の伝動装置、特にダブルコーン形プーリ式の巻掛け伝動装置（いわゆるベルト式ＣＶＴ）のためのハイドロリック制御装置が公知である。このハイドロリック制御装置は、有利には無段変速式の伝動装置の電子液圧式もしくはエレクトロハイドロリック式の制御部への電気的な供給系が故障した場合に使用される。このハイドロリック制御装置は、伝動装置の変速比を変えるための第１の調節装置と第２の調節装置とにそれぞれ設けられたピストン室を負荷するための１つのポンプを有している。第１の調節装置のピストン室内の圧力を制御するためには、弁の形の制御手段が設けられており、この制御手段は、絞り部に形成される圧力降下量、つまり差圧によって制御可能である。第１のコントロール位置において、この弁は第１の調節装置のピストン室を、この弁に後置された管路を介してポンプに接続する。
【０００３】
第１の調節装置のピストン室の有効面は、第２の調節装置のピストン室の有効面よりも大きく形成されている。前記弁が、第１の調節装置のピストン室内の圧力を制御するために、圧力媒体の通流を十分に許す位置に切り換えられていると、両ピストン室には等しい圧力が形成される。それゆえに、第１の調節装置の方に、より大きな押圧力が生ぜしめられる。これにより、伝動装置の変速比は、増大傾向を示し、つまり増速方向へシフトされる。これにより、走行速度が同じままの状態で動力装置、たとえばエンジンの回転数が低下するか、またはエンジン回転数が同じままの状態で走行速度が上昇する。この場合、ある程度の中間値も可能である。
【０００４】
絞り部で形成される圧力降下量、つまり差圧は、動力装置、たとえばエンジンの回転数に対してほぼ比例している。エンジンが高回転していると、圧力降下量もしくは差圧も大きくなる。前記弁は通流位置へ切り換わり、変速比は小さくなる。低いエンジン回転数で圧力降下量もしくは差圧が減少すると、圧力は非常運転のための弁を介して逃出し、伝動装置の変速比は増大する。この場合、伝動装置の変速比、つまり入力回転数対出力回転数の比のうち、最小変速比は「ロー」と呼ばれ、最大変速比は「オーバドライブ」と呼ばれる。
【０００５】
高速走行時に前進走行からニュートラルへのシフト操作が行われると、クラッチも自動的に連結解除される。この場合には、エンジン回転数も低下すると考えられる。これにより、前記弁が切り換えられ、この場合、第１の調節装置のピストン室内の圧力は低下し、第１の調節装置のピストン室に生ぜしめられる押圧力は第２の調節装置のピストン室内の押圧力よりも小さくなる。伝動装置の変速比は「ロー」方向へ調節される。このときに再びニュートラルから前進走行へのシフト操作が行われると、クラッチの連結が行われる。伝動装置の変速比は「ロー」の状態であるので、入力軸は出力軸よりも著しく高速に回転する。これにより、エンジン回転数は急激に増大する。このことは機械的な損傷を招き、安全性を危険にさらす恐れがあり、また車両乗員にとって不快であると感じられる。なぜならば、車両が急激に減速するからである。
【０００６】
さらに、このハイドロリック制御装置には、１つのポンプしか設けられていない。このポンプが第１に両調節装置のピストン室に圧力媒体を供給し、第２にハイドロリック制御装置の複数の弁のために使用される。それゆえに、これら２つの役割を果たすためには、高圧ポンプが設けられなければならない。これによって、特に各弁の制御入力側には一層高い圧力が加えられるようになるので、このことは高い漏れ量を招いてしまう。さらに、このことは高められた燃料消費量をも招いてしまう。
【０００７】
さらに、国際公開第９７／３４０９３号パンフレットには、運転状態「前進走行」において無段変速式の伝動装置を「オーバドライブ」方向へ調節するために、第１の切換位置を有する弁の形の手段を有するハイドロリック制御装置が開示されている。「ロー」方向への伝動装置の調節は、この弁の付加的な切換位置を介してしか可能にならない。しかし、これによりこの弁の構造は一層複雑となり、ひいては一層高価なものとなる。この弁が運転状態「ニュートラル」に位置していると、伝動装置が自動的に「オーバドライブ」変速比へ向かってシフトする結果にもなる。「ロー」方向への調節を阻止するための手段（変速比が一定のままとなることをも含む）は設けられていない。
【０００８】
発明の利点
請求項１および請求項２に記載の本発明によるハイドロリック制御装置は、従来のものに比べて次のような利点を有している。すなわち、特に高速走行時に運転状態「前進走行」または場合によっては「後退走行」から、少なくとも運転状態「ニュートラル」へのシフト操作が行われた後に、「ロー」方向への伝動装置の望ましくない調節が完全に回避されるか、または少なくとも十分に回避され、そして運転状態「前進走行」において、所定のシフト位置における「オーバドライブ」方向ならびに「ロー」方向への伝動装置の調節が可能となる。
【０００９】
このことは、運転状態「パーキングＰ」、「後退走行Ｒ」、「ニュートラルＮ」および「前進走行Ｄ」のための４つのシフト位置を備えたシフト弁、特に手動シフト弁が設けられていることにより、特に簡単に実現することができる。この場合、本発明の有利な構成では、前記弁の第２のコントロール位置で、前記弁の接続部に接続された中間管路が前記弁の流出接続部に接続されており、該流出接続部が、有利には絞りを有している管路を介して前記シフト弁の第１の接続部に接続されており、該第１の接続部が、「パーキング」のためのシフト位置Ｐおよび「ニュートラル」のためのシフト位置Ｎで閉じられていて、「後退走行」のためのシフト位置Ｒおよび「前進走行」のためのシフト位置Ｄで、より低い圧力レベル、たとえばタンクに通じた第２の接続部に接続されている。
【００１０】
本発明の別の有利な実施態様では、前記弁の第２のコントロール位置で、接続部が閉じられている。これにより、一層単純な構成が可能となる。この場合、中間管路に、有利には絞りを有している分岐管路が接続されていて、この分岐管路が、前記シフト弁の第１の接続部に接続されており、該第１の接続部がシフト位置Ｐおよびシフト位置Ｎでは閉じられていて、シフト位置Ｒおよびシフト位置Ｄでは、第２の接続部を介してタンクに接続されている。
【００１１】
本発明のさらに別の特に有利な実施態様では、中間管路に分岐管路が接続されており、この分岐管路が接続管路を介して、圧送方向で見て前記絞り部の下流側に接続された管路に接続されており、さらに前記接続管路に絞りが配置されている。この場合、この絞りと前記絞り部との間で、前記弁の第２の制御入力側に通じた管路が分岐されていると有利である。この場合、前記絞りと前記絞り部との間に、前記シフト弁の第２の接続部に通じた管路が接続されていて、この管路が、シフト位置Ｐ、シフト位置Ｒおよびシフト位置0Ｎにおいて第１の接続部に接続されており、この第１の接続部に、前記弁の第３の制御入力側に接続された制御管路が接続されており、そしてこの第１の接続部がシフト位置Ｄでタンク接続部に接続されていると有利である。
【００１２】
両ピストン室の供給管路が１つの圧力制限弁の圧力接続部に接続されていると、特に第２の調節装置のピストン室内の圧力を、伝達手段が不要な摩耗にさらされなくなるように調節することができる。
【００１３】
前記絞り部が、２つの切換位置を有する切換弁に配置されていると有利である。この切換弁の第１の制御入力側には、ばねが設けられており、第２の制御入力側には、電気的またはハイドロリック的な操作部が設けられている。この切換弁は有利には第１の圧力接続部と第１の接続部とを有しており、この第１の圧力接続部と第１の接続部とは、第１の切換位置では前記絞り部を介して、第２の切換位置ではほとんど圧力降下を有しない接続部を介して、それぞれ互いに接続されている。圧送方向で見て前記切換弁の上流側に接続されていてかつ前記弁の第１の制御入力側に接続されている第１の制御管路が設けられており、圧送方向で見て前記切換弁の下流側に、前記弁の第２の制御入力側に接続された第２の制御管路が配置されていると有利である。
【００１４】
圧送方向で見て前記切換弁の下流側に接続された第２の制御管路が、前記切換弁の第２の圧力接続部に接続されていて、この第２の圧力接続部が、第１の切換位置で第２の接続部に接続されており、この第２の接続部が第２の制御管路を介して前記弁の第２の制御入力側に接続されていることにより、単純な構造が得られる。第２の圧力接続部はこの場合、前記切換弁の第２の切換位置で閉じられている。前記切換弁はさらに、タンク接続部を有しており、このタンク接続部は第１の切換位置では閉じられていて、第２の切換位置では第２の接続部に接続されている。
【００１５】
非常運転における使用のためには、第１の調節装置のピストン室に接続されている分岐管路が、前記切換弁の第３の圧力接続部に接続されていると有利である。この第３の圧力接続部は第１の切換位置では第３の接続部に接続されていて、第２の切換位置では閉じられている。この第３の接続部はこの場合、管路を介して前記圧力制限弁の第２の制御入力側に接続されている。前記切換弁の第２の切換位置で、第３の接続部は前記切換弁のタンク接続部に接続されている。
【００１６】
前記絞り部が、少なくとも１つの第１のポンプよりも低い圧力範囲を形成する第２のポンプの下流側に接続されていて、ただし第１のポンプが有利には高圧ポンプであり、第２のポンプが低圧ポンプであると、極めて少ない漏れしか生ぜしめられなくなるので有利である。さらに、この結果、燃料消費量も低下する。
【００１７】
前記絞り部の下流側に付加的な圧力制限弁が接続されていると有利である。
【００１８】
前記弁が非常運転のためにも、標準運転のためにも使用されると、当該ハイドロリック制御装置は再び単純化される。
【００１９】
本発明によるハイドロリック制御装置の別の利点および有利な改良形は、請求項３以下および以下の説明に記載されている。
【００２０】
実施例の説明
図１には、第１実施例による無段変速式の伝動装置１２のためのハイドロリック制御装置１０の一部が示されている。ハイドロリック制御装置１０は無段変速式の伝動装置１２の電子液圧式もしくはエレクトロハイドロリック式の制御部への電気的な供給が故障した場合に使用されると有利である。しかし、ハイドロリック制御装置１０を伝動装置１２の標準運転のために使用することも考えられる。
【００２１】
本実施例では、無段変速式の伝動装置が、「バリエータ（Ｖａｒｉａｔｏｒ）」または「ＣＶＴ伝動装置」とも呼ばれるいわゆる「ダブルコーン形プーリ式の巻掛け伝動装置」である。しかし、ダブルコーン形プーリ式の巻掛け伝動装置の代わりに、別の無段変速式の伝動装置、たとえばリングコーン式無段変速機とも呼ばれる円錐摩擦車式の遊星機構伝動装置（Ｋｅｇｅｌｒｅｉｂｒａｄ−Ｕｍｌａｕｆｇｅｔｒｉｅｂｅ）またはこれに類するものを使用することも考えられる。無段変速式の伝動装置１２は第１の調節装置１４と、第２の調節装置１６とを有している。第１の調節装置１４は伝動装置１２の入力側もしくは駆動側の軸に配置されており、第２の調節装置１６は伝動装置１２の出力側もしくは非駆動側の軸に配置されている。伝動装置１２は、それぞれプーリを形成する２つの円錐形ディスク対を有しており、両円錐形ディスク対の間には、伝達手段１８、たとえば推進用コマ付ベルト、チェーン、Ｖベルトまたはこれに類するものが配置されている。両円錐形ディスク対はそれぞれ２つの円錐形ディスク２０，２１，２２，２３から成っており、これらの円錐形ディスク２０，２１，２２，２３はそれぞれハイドロリック的に互いに向かって緊締可能に形成されている。このために必要となるピストン・シリンダ部分は円錐形ディスクのそれぞれ少なくとも一方の部分２０，２３内に組み込まれていると有利である。これらの部分により取り囲まれたピストン室、つまりプライマリ側では少なくとも１つのピストン室２４、セカンダリ側ではピストン室２６は、調節された変速比に応じて、その都度の作業圧で負荷される。第１の調節装置１４のピストン室２４の有効面は一般に第２の調節装置１６のピストン室２６の有効面よりも大きく形成されている。また、第１の調節装置に２つのピストン室を有しているような伝動装置も存在している。この場合、やはり第１の調節装置には、合計して、第２の調節装置のピストン室の有効面よりも大きな有効面が形成される。
【００２２】
プライマリ側の円錐形ディスク２０，２１が互いに密に接近していて、セカンダリ側の円錐形ディスク２２，２３が互いに大きく引き離されている場合、つまりプライマリ側のプーリ溝幅が狭められていて、セカンダリ側のプーリ溝幅が広げられている場合、伝達手段１８はプライマリ側では大きな半径を描いて走行し、セカンダリ側では小さな半径を描いて走行する。これにより、伝動装置１２の変速比、つまり入力回転数対出力回転数の比は大きくなり、この場合、最大値は「オーバドライブ」と呼ばれる。プライマリ側の円錐形ディスク２０，２１が互いに大きく引き離されていて、セカンダリ側の円錐形ディスク２２，２３が互いに密に接近していると、伝達手段１８はプライマリ側では小さな半径を描いて走行し、セカンダリ側では大きな半径を描いて走行する。これにより、伝動装置１２の変速比、つまり入力回転数対出力回転数の比は小さくなり、この場合、最小値は「ロー」と呼ばれる。
【００２３】
第１の調節装置１４のピストン室２４には、供給管路２８が接続されており、第２の調節装置１６のピストン室２６には、供給管路３０が接続されている。第１の調節装置１４のピストン室２４のための供給管路２８は、標準運転のための弁３２の接続部Ａに接続されている。標準運転のための弁３２は、本実施例ではコントロール弁であり、この場合、比例弁または切換弁も考えられる。弁３２は２つのコントロール位置Ｉ，ＩＩを有している。第１の制御入力側Ｓ１には、圧縮ばねとして形成されたばね３４が配置されており、第２の制御入力側Ｓ２には磁気的な操作部が設けられており、この場合、エレクトロハイドロリック的な操作部も可能である。第１のコントロール位置Ｉでは、接続部Ａが圧力接続部Ｄに接続されている。タンク接続部Ｔはこの場合、閉鎖されている。第２のコントロール位置ＩＩでは、接続部Ａがタンク接続部Ｔに接続されていて、圧力接続部Ｄが閉鎖されている。第２の制御入力側Ｓ２が操作されていないと、弁３２は圧縮ばね３４のばね力に基づき、コントロール位置Ｉへもたらされる。
【００２４】
標準運転のための弁３２は、少なくとも非常運転のために（場合によっては標準運転のためにも）使用される弁３６に後置されている、つまり標準運転のための弁３２は弁３６の下流側に接続されている。また、弁３６が弁３２に後置されていることも可能である。本実施例では、標準運転のための弁３２の圧力接続部Ｄが、中間管路３８を介して弁３６の接続部Ａに接続されている。弁３６の圧力接続部Ｄからは接続管路４０が延びていて、この接続管路４０は第２の調節装置１６のピストン室２６のための供給管路３０に通じている。
【００２５】
供給管路３０はピストン室２４，２６を負荷するための第１のポンプ４２に接続されている。第１のポンプ４２は高圧ポンプである。第１のポンプ４２により提供される圧力範囲は約４〜８０バールの範囲にある。この圧力範囲はピストン２４，２６への十分な圧力媒体供給のために必要となる。これにより、伝動装置１２の変速比を変化させることができ、しかも伝達手段１８に対する円錐形ディスク２０，２１，２２，２３の十分な押圧力がなおも存在している。したがって、第１のポンプ４２は伝動装置１２の変速比を変えるために、供給管路３０，２８（この場合には中間管路３８および接続管路４０も「供給管路」に含まれる）を介して、第１の調節装置１４および第２の調節装置１６のピストン室２４，２６にそれぞれ接続されている。供給管路３０はこの場合には、ピストン室２４にも圧力媒体を供給する。
【００２６】
少なくとも供給管路３０は圧力制限弁４４の圧力接続部Ｄに接続されている。このことは、本実施例では管路４６を介して行われる。圧力制限弁４４の第１の制御入力側Ｓ１には、圧縮ばねとして形成されたばね３４が配置されている。第２の制御入力側Ｓ２には、電気的またはハイドロリック的な操作部と、戻し管路４８とが設けられており、この戻し管路４８は管路４６に接続されているか、または直接に供給管路３０に接続されている。
【００２７】
弁３６は非常運転時に第１の調節装置１４のピストン室２４内の圧力を制御するために働く。弁３６自体は公知の形式で、絞り部５０に形成される圧力降下量、つまり差圧を利用して制御可能となる。弁３６の接続部Ａに接続された少なくとも１つの中間管路３８を介して、弁３６は第１の調節装置１４のピストン室２４に接続されている。このためには、第１のコントロール位置Ｉで圧力接続部Ｄが接続部Ａに接続されていて、ひいてはピストン室２４がポンプ４２に接続されている。弁３６は圧力接続部Ｄの側にさらに流出接続部Ａ′を有している。この流出接続部Ａ′は弁３６の第１のコントロール位置Ｉで閉鎖されている。弁３６の第１の制御入力側Ｓ１は第１の制御管路５２によって負荷され、第１の制御入力側Ｓ１とは反対の側に位置する第２の制御入力側Ｓ２は第２の制御管路５４によって負荷される。付加的に、この第２の制御入力側Ｓ２には、ばね３４が設けられている。第１の制御管路５２はハイドロリック管路５６に接続されており、このハイドロリック管路５６は圧送方向で見て絞り部５０の上流側に配置されている。絞り部５０は切換弁５８に配置されていると有利である。その場合には、第１の制御管路５２が圧送方向で見て、やはり切換弁５８の上流側に接続されている。切換弁５８は２つの切換位置Ｉ，ＩＩを有している。切換弁５８の第１の制御入力側Ｓ１には、ばね３４が設けられており、切換弁５８の第２の制御入力側Ｓ２には電気的またはハイドロリック的な操作部が設けられている。切換弁５８は少なくとも１つの第１の圧力接続部Ｄ１と、第１の接続部Ａ１とを有しており、第１の圧力接続部Ｄ１と第１の接続部Ａ１とは、第１の切換位置Ｉでは絞り部５０を介して、第２の切換位置ＩＩでは少なくともほぼ圧力降下なしの接続を介して、それぞれ互いに接続されている。
【００２８】
圧送方向で見て絞り部５０もしくは切換弁５８の下流側に接続されたハイドロリック管路５６′は、制御管路５４′を介して切換弁５８の第２の圧力接続部Ｄ２に接続されていると有利である。この第２の圧力接続部Ｄ２は切換弁５８の第１の切換位置Ｉにおいて、切換弁５８の第２の接続部Ａ２に接続されている。第２の接続部Ａ２は第２の制御管路５４を介して弁３６の第２の制御入力側Ｓ２に接続されている。第２の圧力接続部Ｄ２は切換弁５８の第２の切換位置ＩＩでは閉鎖されている。さらに、切換弁５８はタンク接続部Ｔを有しており、このタンク接続部Ｔは切換弁５８の第１の切換位置Ｉでは閉鎖されていて、切換弁５８の第２の切換位置ＩＩでは第２の接続部Ａ２に接続されている。
【００２９】
非常運転のためには、圧送方向で見て切換弁５８の上流側に接続されていて、かつ弁３６の第１の制御入力側Ｓ１に接続されている第１の制御管路５２が設けられていることと、圧送方向で見て切換弁５８の下流側に、弁３６の第２の制御入力側Ｓ２に接続された第２の制御管路５４，５４′が配置されていることが重要となる。この場合、圧送方向で見てそれぞれ切換弁５８もしくは絞り部５０の下流側に接続された第２の制御管路５４′もしくはハイドロリック管路５６′が、切換弁５８の第２の圧力接続部Ｄ２に接続されていることが有利である。
【００３０】
さらに、分岐管路６０が設けられており、この分岐管路６０は第１の供給管路２８に接続されていて、ひいては第１の調節装置１４のピストン室２４に接続されている。分岐管路６０は切換弁５８の第３の圧力接続部Ｄ３に接続されている。この第３の圧力接続部Ｄ３は第１の切換位置Ｉでは第３の接続部Ａ３に接続されていて、第２の切換位置ＩＩでは閉鎖されている。第３の接続部Ａ３は管路６２を介して、圧力制限弁４４の第２の制御入力側Ｓ２に接続されていて、切換弁５８の第２の切換位置ＩＩでは切換弁５８のタンク接続部Ｔに接続されている。こうして、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力を圧力制限弁４４の第２の制御入力側Ｓ２へ案内することができる。したがって、ピストン室２６内の圧力をコントロールし、かつ間接的にピストン室２４内の圧力をコントロールすることができる。これにより、伝達手段１８を損傷させる特に高い圧力を回避することができる。
【００３１】
絞り部５０もしくは切換弁５８は第２のポンプ６４に後置されている、つまり第２のポンプ６４の下流側に接続されている。この第２のポンプ６４は、第１のポンプ４２よりも低い圧力範囲を形成する。第２のポンプは、約２〜７バールの圧力範囲を形成することのできる、いわゆる低圧ポンプである。したがって、第１のポンプ４２は、高い圧力が必要とされる部位である両ピストン室２４，２６への圧力媒体供給のために働き、第２のポンプ６４は、両ピストン室２４，２６内の圧力を制御する弁３６および切換弁５８への圧力媒体供給のために働く。また、ハイドロリック管路５６を、ひいては両弁３６，５８を、第１のポンプ４２の高い圧力レベルで負荷することも可能ではあるが、しかし既存のポンプであってよい第２のポンプ６４の使用により、一層僅かな漏れしか生じなくなる。これにより、両弁３６，５８の寸法を一層好都合に設定することもできる。さらに、このことは、燃料消費量が減少するという結果にもつながる。
【００３２】
絞り部５０もしくは切換弁５８の下流側には、ハイドロリック管路５６′を介して付加的な圧力制限弁６６が接続されている。これにより、弁３６の両制御入力側における圧力レベルを調整することもできるので有利である。
【００３３】
運転状態「パーキングＰ」、「後退走行Ｒ」、「ニュートラルＮ」および「前進走行Ｄ」のためには、シフト弁６８として形成された装置が設けられている。このシフト弁６８は本実施例では手動シフト弁（Ｈａｎｄｓｃｈａｌｔｖｅｎｔｉｌ）である。上に挙げた運転状態のために１つの弁を使用することは十分に汎用的であり、かつ自体公知である。しかし、このような装置の代わりに、運転状態「パーキングＰ」、「後退走行Ｒ」、「ニュートラルＮ」および「前進走行Ｄ」のための別の１つの装置または複数の装置を設けることも考えられる。たとえば、各運転状態のためにそれぞれ別個の専用の弁を設けるか、またはたとえば、シフト弁６８の役目を引き受ける電動モータ式のアクチュエータを使用することもできる。しかし、シフト弁６８を使用することが極めて好都合となる。なぜならば、これによって運転状態「パーキングＰ」、「後退走行Ｒ」、「ニュートラルＮ」および「前進走行Ｄ」のために１つの装置しか必要とならないからである。シフト弁６８は各運転状態「パーキングＰ」、「後退走行Ｒ」、「ニュートラルＮ」および「前進走行Ｄ」のための少なくとも４つのシフト位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄを有している。冒頭で説明した無段変速式の伝動装置１２を備えた車両が、たとえば減速を行う歯車対により実現されるさらに別の変速部を有している場合が考えられる。このような減速部により、たとえば急峻な上り坂や荷重の場合に種々の利点が得られる。これにより、運転状態「前進走行」のために複数の前進段が存在することになり得る。これらの前進段も、この場合「前進走行Ｄ」にまとめられている。シフト弁６８が複数の付加的な前進段をもシフトする場合には、これらの前進段を、たとえば付加的なシフト位置Ｄ１，Ｄ２等、シフト位置１，２等、シフト位置１，３またはシフト位置２，４等により実現することができる。
【００３４】
シフト弁６８は少なくとも１つの第１の接続部Ａ１と、この第１の接続部Ａ１に向かい合って位置する第２の接続部Ａ２とを有している。第２の接続部Ａ２は低い圧力レベル、たとえばタンクＴに通じているか、または直接にタンク接続部Ｔとして形成されていてもよい。シフト位置ＲおよびＤでは、第１の接続部Ａ１と第２の接続部Ａ２とが互いに接続されており、シフト位置ＰおよびＮでは閉鎖されている。このことは択一的にシフト位置Ｒでも可能である。また、第１の接続部Ａ１と第２の接続部Ａ２とがシフト位置Ｐで互いに接続されていることも考えられる。両接続部Ａ１，Ａ２により、複数の付加的な役割を簡単に果たすことができる。
【００３５】
弁３６の第２のコントロール位置ＩＩでは、弁３６の接続部Ａに接続された中間管路３８が弁３６の流出接続部Ａ′に接続されている。この流出接続部Ａ′は、有利には絞り７２が配置されている管路７０を介して、シフト弁６８の第１の接続部Ａ１に接続されている。
【００３６】
標準運転の場合、つまり無段変速式の伝動装置１２のエレクトロハイドロリック式の制御部のための電気的な供給が存在している場合には、切換弁５８は第２の制御入力側Ｓ２に設けられた電気的またはハイドロリック的な操作部に基づき、切換位置ＩＩに位置している。この場合、接続部Ａ２と接続部Ａ３とはタンク接続部Ｔに接続されている。これにより、第２の制御管路５４と管路６２とが空にされる。このとき、圧力制限弁４４の制限圧を第２の制御入力側Ｓ２に設けられた電気的またはハイドロリック的な操作部を介して変えることができる。したがって、圧力制限弁４４を介して、供給管路３０内の圧力、ひいては第２の調節装置１６のピストン室２６内の圧力が調節される。この圧力はこの場合、伝達手段１８のための十分な押圧力が存在するように変えられる。しかし、この圧力はできるだけ低く形成されているので、伝達手段１８が不要な摩耗にさらされる恐れはない。
【００３７】
この場合には、弁３６の第２の制御管路５４も切換弁５８のタンク接続部Ｔに接続されているので、弁３６はハイドロリック管路５６と、弁３６の第１の制御入力側Ｓ１を負荷する第１の制御管路５２とに存在する圧力に基づき、第１のコントロール位置Ｉへもたらされる。制御入力側Ｓ１に形成される圧力は、付加的な圧力制限弁６６によって調節される。第２のポンプ６４は低圧ポンプであるので、弁３６には極めて僅かな漏れしか発生しない。これにより、ハイドロリック制御装置１０のための一層単純でかつ一層廉価な構成部分を使用することができるという利点が得られる。
【００３８】
標準運転のための弁３２を用いて、第１の調節装置１４のピストン室２４におけるオイル流入およびオイル流出が調節される。これにより、伝動装置１２の変速比が変更可能となる。相応するコントロール位置Ｉ，ＩＩは第２の制御入力側Ｓ２に設けられた電気的またはハイドロリック的な操作部と、第１の制御入力側Ｓ１に設けられたばね３４のばね力とによって調節される。
【００３９】
非常運転の場合、つまり無段変速式の伝動装置１２のエレクトロハイドロリック式の制御部への電気的な供給が故障した場合には、切換弁５８が、第１の制御入力側Ｓ１に設けられたばね３４のばね力に基づいて、切換位置Ｉへもたらされる。これにより、供給管路２８と分岐管路６０と切換弁５８の第３の圧力接続部Ｄ３と切換弁５８の第３の接続部Ａ３と管路６２とを介して、第１の調節装置１４のピストン室２４内の圧力が、圧力制限弁４４の第２の制御入力側Ｓ２に加えられる。これにより、第２の調節装置１６のピストン室２６内の圧力の、変速比に関連した調節もしくは変更が生ぜしめられる。この第２の調節装置１６のピストン室２６内の圧力は、供給管路３０と管路４６とを介して圧力制限弁４４の圧力接続部Ｄに形成される。すなわち、圧力制限弁４４は伝動装置１２の変速比をコントロールするための手段を成す。
【００４０】
標準運転のための弁３２は非常運転においては、第１の制御入力側Ｓ１に設けられたばね３４のばね力を介してコントロール位置Ｉへもたらされる。第１の調節装置１４のピストン室２４内の圧力の調節はこの場合、弁３６を介して行われる。弁３６のコントロール位置Ｉ，ＩＩはこの場合、第１の制御入力側Ｓ１に形成される圧力と、第２の制御入力側Ｓ２に形成される圧力とを介して調節される。これらの圧力は、絞り部５０で形成される圧力降下量もしくは差圧により規定される。この圧力降下量は、ハイドロリック管路５６，５６′を通って流れるオイル容積流量に関連している。このオイル容積流量は第２のポンプ６４の圧送出力によって規定され、この圧送出力はポンプの回転数に関連している。第２のポンプ６４はエンジン、モータ等の動力装置、特に内燃機関によって駆動されるので、絞り部５０における圧力降下量もしくは差圧は、たとえばエンジンの回転数に関連している。エンジンの高い回転数では、第１の制御管路５２内のオイル圧が第２の制御管路５４内のオイル圧に比べて高く、しかもばね３４のばね力をも克服してしまう程高く形成されることに基づき、弁３６がコントロール位置Ｉへもたらされる。これにより、両ピストン室２４，２６には、等しい圧力が形成される。第１の調節装置１４のピストン室２４は、第２の調節装置１６のピストン室２６よりも大きな有効面積を有しているので、無段変速式の伝動装置１２は、「オーバドライブ」方向へシフトする変速比をとる。これにより、場合によってはエンジンの回転数も減じられる。
【００４１】
エンジンの低い回転数では、弁３６がコントロール位置ＩＩへ変位する。これにより、オイルは第１の調節装置１４のピストン室２４から流出することができる。オイルはこの場合、弁３６の流出接続部Ａ′から管路７０を介して、シフト弁６８の第１の接続部Ａ１へ流れる。運転状態「後退走行Ｒ」および「前進走行Ｄ」に対応するシフト位置Ｒおよびシフト位置Ｄにおいて、オイルは第２の接続部Ａ２を介してタンクＴへ向かって流れることができる。オイルは必ずしもタンクＴへ流出する必要はない。オイルが、ピストン室２４に比べて低い圧力もしくはピストン室２４に比べて低い圧力レベルに向かって案内されて、オイルが流出し得るようになれば十分である。このことは、既に説明した、シフト弁６８の択一的な別の構成では、シフト位置Ｄにおいてしか行われない。絞り７２の大きさを適当に設定することによって、無段変速式の伝動装置１２が、「ロー」方向へシフトする変速比をとる際の速度に簡単に影響を与えることができる。この速度は運転者にとって快適な値に調節される。したがって、弁３６は、無段変速式の伝動装置１２を運転状態ＤもしくはＲにおいて「オーバドライブ」方向ならびに「ロー」方向へ調節することを可能にする手段となる。
【００４２】
シフト弁６８がシフト位置ＰまたはＮに位置している場合には、接続部Ａ１が閉鎖されている。このときに弁３６が第２のコントロール位置ＩＩに位置していると、中間管路３８が遮断されていることになる。したがって、中間管路３８と供給管路２８とを介して、第１の調節装置１４のピストン室２４からオイルが逃出することはない。これにより、伝動装置１２の変速比を「ロー」の方向へ調節することができなくなる。たとえば高速走行時にシフト位置Ｄからシフト位置Ｎへのシフト操作が行われた場合には、クラッチの連結が解除される。このときにエンジン回転数も、たとえばアイドリング回転数にまで低下すると、絞り部５０における圧力降下量もしくは差圧が減少し、これにより弁３６はコントロール位置ＩＩへもたらされる。もしも流出接続部Ａ′に、たとえばタンクが配置されていたとすると、その場合には、第１の調節装置１４のピストン室２４からオイルが流出し、これによって無段変速式の伝動装置１２の変速比が「ロー」方向へシフトしてしまう。次いで再びシフト位置Ｄへのシフト操作が行われて、クラッチが連結されたとすると、その場合、エンジンは衝撃的に極めて高速で回転しなければならなくなり、このことは、たとえばエンジン音の急激な増大（Ａｕｆｈｅｕｌｅｎ）という形で現れる。このことは、本発明によれば、運転状態ＰまたはＮもしくは弁３６の第２のコントロール位置ＩＩにおけるシフト弁６８の相応するシフト位置における中間管路３８の遮断によって回避されるので有利である。すなわち、総括的に言えば、特にシフト弁６８は所属の管路２８，３８，７０と共に、少なくとも運転状態「ニュートラル」もしくは「パーキング」において「ロー」方向への伝動装置１２の調節を阻止するために働くわけである。シフト弁６８の使用に対して択一的な手段は既に説明した通りである。
【００４３】
中間管路３８を、ひいてはピストン室２４を、シフト弁６８を介して遮断する代わりに、別の手段を採用することも可能である。運転状態Ｎへのシフト操作時では、車両のクラッチも連結解除される。連結解除された状態を表す信号を利用することにより、中間管路３８またはこの場合には同じく中間管路として働く供給管路２８を、付加的な切換弁によって遮断することができる。この場合、この付加的な切換弁は一方の切換位置ではオイルの通流を許し、他方の切換位置ではオイルの通流を遮断する。このことは、たとえばこの付加的な弁を切り換えるために、公知のハイドロリック的なクラッチの制御圧自体を利用することにより行うことができる。また、非常運転における伝動装置１２の変速比の、「ロー」方向への調節をシフト弁６８のシフト位置Ｄでのみ、もしくは運転状態Ｄでのみ可能にすることも考えられる。車両が停止している場合にしかシフト位置Ｐへのシフト操作を行うことができないことを保証する手段が設けられていると、無段変速式の伝動装置１２のこのような調節をこのシフト位置でも、もしくはこの運転状態でも可能にすることができる。これにより、始動も、車両にとっては事情によっては一層好都合となる変速比で可能となる。
【００４４】
もちろん、標準運転のための弁３２を完全に不要にすることもできる。その場合、伝動装置１２の制御は標準運転においても弁３６を介してのみ行われる。
【００４５】
第１実施例において重要となるのは、少なくとも運転状態「ニュートラル」において「ロー」方向への伝動装置１２の調節を阻止する付加的な手段が設けられていることである。しかし、このような調節を阻止することは、運転状態「パーキング」においても有利になる。また、このことは場合によっては、運転状態「後退走行」においても有利になり得る。この付加的な手段は、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力レベルが、より低い圧力レベル、たとえばタンクＴに接続されないことにより、伝動装置１２の調節を阻止する。このためには、管路２８，３８，７０に、たとえば少なくとも運転状態「ニュートラル」で閉鎖されているシフト弁６８のような装置が設けられていなければならない。このシフト弁６８は少なくとも運転状態「前進走行」においては、無段変速式の伝動装置１２を「ロー」方向へ調節するために、ピストン室２４の圧力レベルを、より低い圧力レベル、たとえばタンクＴへ接続する。
【００４６】
言い換えれば、第１実施例では、「ロー」方向への伝動装置１２の調節を運転状態「前進走行Ｄ」においてしか可能にしない付加的な手段が設けられている。しかし、運転状態「後退走行Ｒ」におけるこのような調節も可能である。運転状態「パーキングＰ」もしくはシフト弁６８のシフト位置Ｐを車両の停止状態においてしか可能にしない装置が設けられていると、この場合にもこのような調節を行うことができる。このような付加的な手段は主として、弁３６のコントロール位置ＩＩにおける接続部Ａと流出接続部Ａ′との接続路と管路７０である。この接続路と管路７０とは、相応する運転状態「前進走行Ｄ」ならびに場合によっては「後退走行Ｒ」および場合によっては「パーキングＰ」において、より低い圧力もしくはより低い圧力レベルまたはタンクＴに接続されている。
【００４７】
無段変速式の伝動装置１２の変速比の変更に関する、非常運転におけるハイドロリック制御装置１０の機能についての詳細な説明、特に絞り部５０ならびに圧力制限弁４４における圧力降下量に関連した弁３６の特性についての説明は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９５１９１６２号明細書もしくは米国特許第５９７１８７６号明細書に開示されている。
【００４８】
弁３６に対して択一的に、両ピストン室２４，２６を供給管路２８，３０を介して、互いに独立した別個の圧力で負荷することもできる。その場合、各ピストン室２４，２６には、それぞれ専用の圧力制限弁を設けることができる。この圧力制限弁は、たとえば回転数に関連した圧力または別のコントロール量により負荷される制御入力側を有している。このような構成は公知先行技術に属する。
【００４９】
図２には、ハイドロリック制御装置１０ａの第２実施例が示されている。第２実施例によるハイドロリック制御装置１０は、第１実施例によるハイドロリック制御装置１０とは極めて僅かにしか相違していない。すなわち、ポンプ４２，６４、圧力制限弁４４，６６、切換弁５８、シフト弁６８、標準運転のための弁３２ならびに無段変速式の伝動装置１２は、図１につき既に説明した構成と同様の構成で形成されている。図２の第２実施例では、管路７０が不要にされている。その他の点では、全ての管路が図１の実施例でも、図２の実施例でも同一に形成されている。
【００５０】
弁３６の代わりに、弁３６ａが設けられている。この弁３６ａは第１の制御入力側Ｓ１と、第２の制御入力側Ｓ２とを有しており、両制御入力側はやはり第１の制御管路５２もしくは第２の制御管路５４によって負荷される。第２の制御入力側Ｓ２には、やはりばね３４が設けられている。第１のコントロール位置Ｉでは、圧力接続部Ｄが接続部Ａに接続されている。第２のコントロール位置ＩＩでは、圧力接続部Ｄも接続部Ａも閉鎖されている。
【００５１】
シフト弁６８の接続部Ａ１には、管路７４が接続されている。この管路７４には、有利にはやはり絞り７２が配置されている。管路７４は、圧力制限弁４４の第２の制御入力側Ｓ２に通じた管路６２に接続されている。したがって、切換弁５８の第１の切換位置Ｉでは、管路７４が分岐管路６０に接続されている。この場合に重要となるのは、中間管路３８または供給管路２８に、シフト弁６８の第１の接続部Ａ１に接続されている分岐管路６０が接続されていることである。この場合、シフト弁６８の第１の接続部Ａ１への接続は本実施例では管路６２，７４を介して行われる。シフト弁６８の第１の接続部Ａ１はシフト位置ＰおよびＮにおいて閉鎖されている。この場合、特にシフト位置Ｎにおいて第１の接続部Ａ１が閉鎖されていることが重要となる。そして、シフト弁６８の第１の接続部Ａ１はシフト位置Ｒおよび／またはシフト位置Ｄにおいて、第２の接続部Ａ２を介して、より低い圧力レベル、たとえばタンクＴに接続されている。
【００５２】
非常運転において弁３６ａがコントロール位置Ｉに位置していると、図１の実施例の場合にも説明したように伝動装置１２が、より大きな変速比をとるか、もしくはエンジンが、より低い回転数をとるようになる。弁３６ａのコントロール位置ＩＩでは、接続部Ａが閉鎖されており、これにより、中間管路３８もしくは供給管路２８が遮断されている。このときに、シフト弁６８のシフト位置ＲおよびＤにおいて、オイルは供給管路２８と、分岐管路６０と、管路６２と、管路７４と、シフト弁６８とを介してタンクＴへ流出することができる。弁３６ａによって、伝動装置１２は非常運転時では、シフト位置ＰおよびＮにおいて多くとも１つの、より大きな変速比をとることができる。弁３６ａには、この弁３６ａが極めて単純に構成されているという利点がある。その他の点において、図２の実施例の経過は図１につき既に説明した通りである。
【００５３】
第２実施例において重要となるのは、少なくとも運転状態「ニュートラル」において「ロー」方向への伝動装置１２の調節を阻止する付加的な手段が設けられていることである。しかし、このことを阻止することは、運転状態「パーキング」においても有利である。このことは、場合によっては運転状態「後退走行」においても同じく有利になり得る。前記付加的な手段は、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力レベルが、たとえばタンクＴのような、より低い圧力レベルへ接続されないことにより、無段変速式の伝動装置１２の調節を阻止する。このためには、第１の調節装置１４のピストン室２４に通じている管路２８，３８，６０，７４またはピストン室２４自体に、少なくとも運転状態「ニュートラル」において閉鎖されている弁３６ａもしくはシフト弁６８のような装置が設けられていなければならない。少なくとも運転状態「前進走行」において、シフト弁６８は伝動装置１２を「ロー」方向へ調節するために、ピストン室２４の圧力レベルを、より低い圧力レベル、たとえばタンクＴへ接続する。
【００５４】
言い換えれば、第２実施例では、「ロー」方向への伝動装置１２の調節を運転状態「前進走行Ｄ」においてしか可能にしない付加的な手段が設けられている。しかし、運転状態「後退走行Ｒ」におけるこのような調節も可能である。運転状態「パーキングＰ」もしくはシフト弁６８のシフト位置Ｐを車両の停止状態でしか可能にしない装置が設けられていると、この場合にもこのような調節を行なうことができる。このためには、第１の調節装置１４のピストン室２４に通じる管路２８，３８，６０，７４またはピストン室２４自体に、少なくとも運転状態「前進走行」において伝動装置１２を「ロー」方向へ調節するために、ピストン室２４の圧力レベルを、より低い圧力レベル、たとえばタンクＴへ接続する、シフト弁６８のような装置が設けられていなければならない。
【００５５】
図３には、ハイドロリック制御装置１０ｂの第３実施例が示されている。第１のポンプ４２、第２のポンプ６４、両圧力制限弁４４，６６、切換弁５８、非常運転のための弁３２ならびに伝動装置１２は、図１に示した第１実施例の場合と全く同様に形成されてかつ互いに接続されている。第３実施例では、図１に示した管路７０が不要にされている。
【００５６】
図１に示した弁３６の代わりに、弁３６ｂが使用される。この弁３６ｂは２つのコントロール位置Ｉ，ＩＩを有している。第１のコントロール位置Ｉでは、圧力接続部Ｄが接続部Ａに接続されている。第２のコントロール位置ＩＩでは、圧力接続部Ｄも接続部Ａも閉鎖されている。弁３６ｂは第１の制御入力側Ｓを有しており、この第１の制御入力側Ｓ１は第１の制御管路５２に接続されている。第１の制御入力側Ｓ１とは反対の側に位置しかつ圧力が負荷されると第１の制御入力側Ｓ１に抗して作用する第２の制御入力側Ｓ２には、ばね３４と第２の制御管路５４とが接続されている。弁３６ｂはさらに第３の制御入力側Ｓ３を有している。この第３の制御入力側Ｓ３には、第３の制御管路７６が接続されている。第３の制御入力側Ｓ３に形成される圧力は、第１の制御入力側Ｓ１に形成される圧力と同じ方向に作用する。両圧力は、第２の制御入力側Ｓ２に形成される圧力と、ばね３４のばね力とに抗して作用する。
【００５７】
第３の制御管路７６はシフト弁６８ｂの第１の接続部Ａ１に接続されている。シフト位置Ｐ，Ｒ，Ｎでは、第１の接続部Ａ１は第２の接続部Ａ２に接続されている。シフト位置Ｄでは、第１の接続部Ａ１がタンク接続部Ｔに接続されていて、第２の接続部Ａ２はこのとき閉鎖されている。このことは、シフト位置Ｒにおいても設定されていてよい。運転状態Ｐもしくはシフト弁６８のシフト位置Ｐを車両の停止状態においてしか可能にしない手段が設けられていると、このこと、つまり第１の接続部Ａ１がタンク接続部Ｔに接続されていて、第２の接続部Ａ２が閉鎖されていることが、運転状態Ｐもしくはシフト弁６８ｂのシフト位置Ｐにおいても設定されていてよい。
【００５８】
シフト弁６８ｂの第２の接続部Ａ２には、管路７８が接続されている。この管路７８は第２の制御管路５４に接続されている。第２の制御管路５４と管路６２との間には、接続管路８０が設けられている。この接続管路８０には、絞り８２が設けられていると有利である。
【００５９】
したがって、第３実施例の構成では、中間管路３８または供給管路２８に分離管路６０が接続されており、この分岐管路６０はハイドロリック管路５６′もしくは第２の制御管路５４，５４′に接続されている。これらの管路６０，５４，５４′は圧送方向で見て絞り部５０の下流側に接続されている。さらに、絞り８２と絞り部５０との間からは、管路、この場合には第２の制御管路５４が分岐されており、この第２の制御管路５４は弁３６ｂの第２の制御入力側Ｓ２に通じている。
【００６０】
さらに、第３実施例の構成では、絞り８２と絞り部５０との間に管路、つまりこの実施例では第２の制御管路５４から分岐した管路７８が接続されている。この管路７８はシフト弁６８ｂの第２の接続部Ａ２に通じている。この第２の接続部Ａ２はシフト位置ＰおよびＮならびに場合によってはシフト位置Ｒにおいて、第１の接続部Ａ１に接続されており、この第１の接続部Ａ１には第３の制御管路７６が接続されている。この第３の制御管路７６は弁３６ｂの第３の制御入力側Ｓ３に接続されている。シフト弁６８ｂの第１の接続部Ａ１はさらに、シフト位置Ｄにおいてタンク接続部Ｔに接続されている。
【００６１】
「ロー」方向への伝動装置１２の変速比の調節は、この実施例ではたとえば運転状態Ｄもしくはシフト位置Ｄにおいてしか行なわれない。この場合に、第１の調節装置１４のピストン室２４内の圧力は供給管路２８と、分岐管路６０と、切換弁５８と、絞り８２と、第２の制御管路５４と、ハイドロリック管路５６´とを介して、付加的な圧力制限弁６６の圧力接続部Ｄにまで案内される。絞り８２に加えられる、第１の調節装置１４のピストン室２４内の圧力は、絞り８２によって減じられ、この場合、圧力制限弁６６を介して、伝動装置１２を「ロー」方向へ調節するために必要となるオイル容量が流出し得るようにる。絞り８２の大きさはこの場合、伝動装置１２のこのような調節のための所要の速度もしくは所望の速度に関連して設定され得る。
【００６２】
シフト位置もしくは運転状態Ｐ，Ｒ，Ｎでは、弁３６ｂの第３の制御入力側Ｓ３が第３の制御管路７６と管路７８とを介して圧力で負荷され、これにより、弁３６ｂが閉じる際の回転数は著しく減じられ、エンジンのアイドリング時における「ロー」方向への伝動装置１２の変速比の望ましくない調節が阻止される。第１の調節装置１４のピストン室２４の、絞り８２により減じられた圧力は、弁３６ｂの第２の制御入力側Ｓ２にも、第３の制御入力側Ｓ３にも加えられる。生ぜしめられた押圧力は互いに逆方向に作用する。第１の制御入力側Ｓ１に加えられた圧力から生ぜしめられる押圧力は、やはり第２の制御入力側Ｓ２に加えられた押圧力に抗して作用する。特にエンジンの低い回転数では、圧力制限弁６６を介してピストン室２４からオイルが逃出し得るので、これらの押圧力は、「ロー」方向への伝動装置１２の変速比の調節開始時に弁３６ｂが第１のコントロール位置Ｉへもたらされるように設定されていなければならない。これにより、再び第１のポンプ４２により形成された高い圧力が、第１の調節装置１４のピストン室２４へ案内される。これにより、伝動装置１２の変速比は再び「オーバドライブ」の方向へ調節される。
【００６３】
第３実施例において重要となるのは、少なくとも運転状態「後退走行」において「ロー」方向への伝動装置１２の調節を阻止する付加的な手段が設けられていることである。しかし、このことを阻止することは、運転状態「パーキング」においても有利である。場合によっては、このことは運転状態「後退走行」においても有利になり得る。前記付加的な手段を用いて、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力レベルに、高い圧力レベルが接続される。このことは、主として弁３６ｂおよびシフト弁６８ｂにおいて行われ、この場合、シフト弁６８ｂと管路５４，７８，７６とを介して、弁３６ｂは圧力で負荷されて、この弁３６ｂは、第１の調節装置１４のピストン室２４の圧力レベルに高い圧力レベルが接続されるように切り換わる。
【００６４】
他方において、前記付加的な手段は、「ロー」方向への伝動装置１２の調節を運転状態「前進走行」においてしか可能にしないと言うこともできる。しかし、運転状態「後退走行Ｒ」におけるこのような調節も可能である。運転状態「パーキングＰ」もしくはシフト弁６８ｂのシフト位置Ｐを車両の停止状態においてしか可能にしない装置が設けられていると、この場合にも、このような調節を行なうことができる。前記付加的な手段は、主として分岐管路６０、第２の制御管路５４、ハイドロリック管路５６および絞り８２であり、これらの管路は、相応する運転状態「前進走行Ｄ」ならびに場合によっては「後退走行Ｒ」および場合によっては「パーキングＰ」において、圧力制限弁６６に接続されている。
【００６５】
さらに、少なくとも運転状態「ニュートラル」において、特に「ロー」方向への伝動装置１２の望ましくないほど迅速な調節を十分に回避するための別の可能性について説明する。無段変速式の伝動装置１２のためのこのようなハイドロリック制御装置は、図１に示したハイドロリック制御装置１０とほぼ同様に形成されていてよい。しかし、少なくとも運転状態「ニュートラル」において「ロー」方向への伝動装置１２の調節を阻止する、既に説明した手段とは異なり、少なくとも運転状態「ニュートラル」において「ロー」方向への伝動装置１２の、車両の速度の減少に適合された調節を行うための付加的な手段が設けられている。このことは、運転状態「パーキング」および場合によっては運転状態「後退走行」のためにも設定されていてよい。
【００６６】
車両が、ある特定の速度を有する状態にあるとき、運転状態「前進走行」または「後退走行」から運転状態「ニュートラル」へのシフト操作が行なわれた場合、降坂走行を除いて、平坦な区間では制動が行なわれない限り、車両速度は、規定の関数に基づいて減少する。この関数は主として車両の速度、重量、空気抵抗、転がり抵抗等に左右される。運転状態「ニュートラル」において十分にアクセルが踏み込まれないと（このことは特にアイドリング状態に云える）、オイルは第１の調節装置１４のピストン室２４から逃出することができる。これにより、伝動装置１２は「ロー」の方向へ調節される。ところで、ピストン室２４からのオイルの逃出速度、ひいては「ロー」方向への伝動装置１２の調節速度を減少させることができる。この場合、「ロー」方向への伝動装置１２の調節速度を、運転状態「前進走行」または「後退走行」への新たなシフト操作が行われたときに、伝動装置１２が、エンジン回転数の急激な増大を招かず、ひいては車両の衝撃的な制動を招かないような変速比を有するように減速させることができる。このための有利な手段は、たとえば付加的な絞りである。この場合、この絞りは、少なくとも運転状態「ニュートラル」、場合によっては運転状態「パーキング」および場合によっては「後退走行」において、オイルがピストン室２４から、より低い圧力レベル、たとえばタンクＴへ案内されるように接続される管路に配置される。択一的には、オイルを、相応する圧力レベルを有する圧力制限弁へ案内することもできる。
【００６７】
絞りの大きさを決定するための、車両固有の値は、幾つかの実験の枠内で求めることができる。このためには、たとえば特に平坦な区間で、車両が種々の速度を有する状態において、前進走行からニュートラルへのシフト操作が行なわれる。そのときに、時間に関する車両速度の変化が測定される。このことがさらに車両の種々の重量で行なわれると、時間に関する車両速度の減少を表す複数の曲線を求めることができる。このことから、「ロー」の方向での伝動装置１２の、時間に関して類似の調節もしくは適合された調節のために働く１つの絞りが求められる。次いで再び、特定の時点でニュートラルから前進走行へのシフト操作が行なわれても、このことは、車両の急激な減速を招かない。なぜならば、伝動装置１２の、達成された変速比が、車両の速度に適合されているからである。
【００６８】
絞りの設定、ひいては「ロー」方向への伝動装置１２の調節の時間は、種々の観点を考慮して行なうことができる。この場合、燃料消費量の点で最適化された運転が得られることを考慮するか、または車両の乗員により「快適」であると感じられる変速比が得られることを考慮することができる。また、運転状態「前進走行」または「後退走行」へのシフト操作時に、できるだけ大きなトルクが提供されるように「ロー」方向への調節を調節することも可能である。しかし、「ロー」方向への伝動装置１２の調節は一般には極めて緩慢に、もしくは遅延されて行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ハイドロリック制御装置の第１実施例を示す図である。
【図２】  ハイドロリック制御装置の第２実施例を示す図である。
【図３】  ハイドロリック制御装置の第３実施例を示す図である。
【符号の説明】
１０，１０ａ，１０ｂ  ハイドロリック制御装置、  １２  伝動装置、  １４  第１の調節装置、  １６  第２の調節装置、  １８  伝達手段、  ２０，２１，２２，２３  円錐形ディスク、  ２４，２６  ピストン室、  ２８，３０  供給管路、  ３２  弁、  ３４  ばね、  ３６，３６ａ，３６ｂ  弁、  ３８  中間管路、  ４０  接続管路、  ４２  第１のポンプ、  ４４  圧力制限弁、  ４６  管路、  ４８  戻し管路、  ５０  絞り部、  ５２  第１の制御管路、  ５４，５４′  第２の制御管路、  ５６，５６′  ハイドロリック管路、  ５８  切換弁、  ６０  分岐管路、  ６２  管路、  ６４  第２のポンプ、  ６６  圧力制限弁、  ６８，６８ｂ  シフト弁、  ７０  管路、  ７２  絞り、  ７４  管路、  ７６  第３の制御管路、  ７８  管路、  ８０  接続管路、  ８２  絞り、  Ｉ，ＩＩ  コントロール位置、  Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３  制御入力側
【図１】
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【図２】
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【図３】
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