(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース内に軸支されたメインシャフトおよびカウンタシャフトと、メインシャフトにその周方向に沿って形成された第１貯留部と、メインシャフト内にその軸方向に沿って形成された第１通路と、メインシャフト内に形成され上記第１貯留部と第１通路とを接続する第１中間通路と、カウンタシャフトにその周方向に沿って形成された第２貯留部と、カウンタシャフト内にその軸方向に沿って形成された第２通路と、カウンタシャフト内に形成され上記第２貯留部と第２通路とを接続する第２中間通路とを備え、
上記第１貯留部には、上記第１貯留部にオイルを供給する供給通路と、上記第１貯留部と第２貯留部とを接続する接続通路と、上記第１貯留部に接続されオイルの一部を排出する排出通路とが夫々接続され、
上記排出通路に、オイルを滴下させる絞り部が形成され、
上記第２貯留部の圧力を、上記カウンタシャフト内のオイルの遠心力より生じる圧力よりも大きく設定したことを特徴とする変速機のオイル経路構造。
【請求項２】
上記第１貯留部の圧力は、上記メインシャフト内のオイルの遠心力により生じる圧力より大きく、上記第１貯留部の圧力は、上記接続通路の通路抵抗による減圧分より大きく、上記接続通路の通路抵抗による減圧分は、上記メインシャフトの遠心力により生じる圧力と等しく、上記供給通路のオイル流量は、上記排出通路の流量と接続通路の流量と第１通路の流量とを加算したものであり、上記第１貯留部の圧力は、上記第２貯留部の圧力と接続通路の通路抵抗による減圧分とを加算したものに等しくなるように、夫々設定された請求項１記載の変速機のオイル経路構造。
【請求項３】
上記第２通路の端部にカウンタシャフトブレーキを設け、上記排出通路はメインシャフトに接続される第２の変速機構にオイルの供給を行う請求項１乃至２記載の変速機のオイル経路構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機のオイル経路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、二軸式の変速機とオートクラッチとを備え、変速機内のカウンタシャフトにブレーキを設けたタイプが知られている。この種の自動変速機は、シフトアップ時に、変速スリーブを低段側の変速ギヤのスプラインから抜いて高段側の変速ギヤのスプラインに入れるとき、高段側の変速ギヤのスプラインの回転数(rpm) を減速して変速スリーブの回転数(rpm) に合わせるべく、上記ブレーキによってカウンタシャフトの回転を減速している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このカウンタシャフトブレーキは、シフトアップ毎に作動されるため、耐焼付性・耐久性・信頼性を確保すべく、オイルが供給される湿式タイプを採用することが好ましい。
【０００４】
しかし、従来の変速機においては、オイルポンプで加圧されたオイルは、メインシャフト内に形成されたオイル通路に圧送されるのみであり、カウンタシャフトを介してカウンタシャフトブレーキに供給されるようになっていなかった。すなわち、オイルポンプの圧送機能を有効に活用しているとはいえなかった。
【０００５】
また、本発明者は、先に、カウンタシャフトにブレーキを設けた変速機のメインシャフトに、遊星歯車機構からなる第２の変速機構（レンジ変速ギヤ機構）を連結した多段変速機を開発している。この多段変速機においては、レンジ変速ギヤ機構にもオイルを供給する必要がある。
【０００６】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、オイルポンプで加圧されたオイルの一部をカウンタシャフトブレーキへ供給できると共に、第２の変速機構にも供給できる変速機のオイル経路構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく創案された本発明に係る変速機のオイル経路構造は、ミッションケース内に軸支されたメインシャフトおよびカウンタシャフトと、メインシャフトにその周方向に沿って形成された第１貯留部と、メインシャフト内にその軸方向に沿って形成された第１通路と、メインシャフト内に形成され上記第１貯留部と第１通路とを接続する第１中間通路と、カウンタシャフトにその周方向に沿って形成された第２貯留部と、カウンタシャフト内にその軸方向に沿って形成された第２通路と、カウンタシャフト内に形成され上記第２貯留部と第２通路とを接続する第２中間通路とを備え、上記第１貯留部には、上記第１貯留部にオイルを供給する供給通路と、上記第１貯留部と第２貯留部とを接続する接続通路と、上記第１貯留部に接続されオイルの一部を排出する排出通路とが夫々接続され、上記排出通路に、オイルを滴下させる絞り部が形成され、上記第２貯留部の圧力を、上記カウンタシャフト内のオイルの遠心力より生じる圧力よりも大きく設定したものである。
【０００８】
本発明によれば、オイルポンプで加圧されたオイルは、供給通路を通ってメインシャフトの第１貯留部に流れる。その後、第１貯留部内のオイルは、その殆どがメインシャフト内の第１中間通路を通って第１通路を流れてメインシャフトに軸支された各メインギヤに供給され、一部が第１貯留部から排出通路を通ってメインシャフトの外部に排出されてメインシャフトに接続される第２の変速機構  （レンジ変速ギヤ機構）に供給され、残りが接続通路を通ってカウンタシャフトの第２貯留部に流れる。その後、第２貯留部内のオイルは、第２中間通路を通ってカウンタシャフト内の第２通路を流れ、第２通路の端部（カウンタシャフトの端部）に設けられるカウンタシャフトブレーキに供給される。
【０００９】
また、このようなオイルの流れを確実なものとするためには、上記第１貯留部の圧力は、上記メインシャフト内のオイルの遠心力により生じる圧力より大きく、上記第１貯留部の圧力は、上記接続通路の通路抵抗による減圧分より大きく、上記接続通路の通路抵抗による減圧分は、上記メインシャフトの遠心力により生じる圧力と等しく、上記供給通路のオイル流量は、上記排出通路の流量と接続通路の流量と第１通路の流量とを加算したものであり、上記第１貯留部の圧力は、上記第２貯留部の圧力と接続通路の通路抵抗による減圧分とを加算したものに等しくなるように、夫々設定されることが望ましい。
【００１０】
また、上記第２通路の端部にカウンタシャフトブレーキを設け、上記排出通路はメインシャフトに接続される第２の変速機構にオイルの供給を行うことが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】
図４は本実施形態に係る変速機のオイルの経路構造を備えた自動変速機の概要図である。
【００１３】
図４に示すように、オートクラッチ１は、エンジンＥと変速機２（トランスミッション）との間に介設されたクラッチ３と、クラッチ３を断接するクラッチアクチュエータ（図示せず）と、クラッチアクチュエータに断接指令を与えるコントロールユニット（図示せず）とを備え、発進時・変速時・停止時にコントロールユニットから発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータを作動させ、クラッチ３をその都度適宜断接するものである。
【００１４】
クラッチ３は、エンジンＥのクランクシャフトＣに接続されたフライホイール６（ドライブプレート）と、そのフライホイール６に対向配置されたドリブンプレート７と、ドリブンプレート７をフライホイール６との間に挟むプレッシャプレート８とを有する。クラッチアクチュエータは、コントロールユニットから発せられる断接指令に基き、プレッシャプレート８をフライホイール６側とその反対側とに適宜移動制御し、クラッチ３を接・断してエンジンＥの出力を変速機２に対してオン・オフする。
【００１５】
図４に示すように、変速機２は、ドリブンプレート７に連結されたインプットシャフト９と、それと同軸に配置されたメインシャフト１０と、それと同軸に配置されたアウトプットシャフト１１と、それらシャフト９、１０、１１と平行に配置されたカウンタシャフト１２とを備えている。インプットシャフト９には、スプライン１３が固設されていると共に、インプットギヤ１４が軸支されている。インプットギヤ１４には、スプライン１５が固設されている。
【００１６】
カウンタシャフト１２には、インプットギヤ１４に噛合するインプットカウンタギヤ１６と、４速カウンタギヤ１７と、３速カウンタギヤ１８と、２速カウンタギヤ１９と、１速カウンタギヤ２０と、リバースカウンタギヤ２１とが、夫々固設されている。他方、メインシャフト１０には、４速カウンタギヤ１７に噛合する４速メインギヤ２２と、３速カウンタギヤ１８に噛合する３速メインギヤ２３と、２速カウンタギヤ１９に噛合する２速メインギヤ２４と、１速カウンタギヤ２０に噛合する１速メインギヤ２５と、リバースカウンタギヤ２１にアイドルギヤ２６を介して噛合するリバースメインギヤ２７とが、夫々軸支されている。
【００１７】
４速メインギヤ２２の左右両側にはスプライン２８、２９が夫々固設されており、３速メインギヤ２３の左方にはスプライン３０が固設されており、２速メインギヤ２４の右方にはスプライン３１が固設されており、１速メインギヤ２５の左方にはスプライン３２が固設されており、リバースメインギヤ２７の右方にはスプライン３３が固設されている。また、メインシャフト１０には、スプライン２９、３０の間に位置してスプライン３４が固設され、スプライン３１、３２の間に位置してスプライン３５が固設され、スプライン３３の右方に位置してスプライン３６が固設されている。
【００１８】
スプライン１３には、隣接するスプライン１３、１５（１３、２８）同士を噛合接続するか中央のスプライン１３にのみ噛合するスリーブ３７が設けられ、スプライン３４には、隣接するスプライン３４、２９（３４、３０）同士を噛合接続するか中央のスプライン３４にのみ噛合するスリーブ３８が設けられ、スプライン３５には、隣接するスプライン３５、３１（３５、３２）同士を噛合接続するか中央のスプライン３５にのみ噛合するスリーブ３９が設けられ、スプライン３６には、隣接するスプライン３３、３６同士を噛合接続するかスプライン３６にのみ噛合するスリーブ４０が設けられている。
【００１９】
スリーブ３７には、通常のコーンシンクロ機構が設けられているが、スリーブ３８、３９、４０には、コーンシンクロ機構が設けられていない。よって、スリーブ３７で変速するときには、スリーブ３７とスプライン１５、２８との回転が合ってなくとも変速できるが、スリーブ３８、３９、４０で変速するときには、スリーブ３８とスプライン２９、３０との回転が合っていないと変速できず、スリーブ３９とスプライン３１、３２との回転が合っていないと変速できず、スリーブ４０とスプライン３３との回転が合っていないと変速できない。
【００２０】
図４に示すように、メインシャフト１０の右方端部には、遊星歯車機構４１のサンギヤ４２が固設されている。サンギヤ４２の周りには、複数の遊星ギヤ４３が配置されている。各遊星ギヤ４３は、キャリヤ４４によって纏めて軸支されている。これら遊星ギヤ４３の外側には、リングギヤ４５が配置されている。リングギヤ４５にはスプライン４６が固設され、ミッションケース部材４７にはスプライン４８が固設されている。キャリヤ４４にはアウトプットシャフト１１が固設され、アウトプットシャフト１１にはスプライン４９が固設されている。
【００２１】
スプライン４６、４８、４９には、隣接するいずれかのスプライン４６、４８（４６、４９）同士を噛合接続するスリーブ５０が設けられている。スリーブ５０には、通常のコーンシンクロ機構が設けられている。よって、スリーブ５０で変速するときには、スリーブ５０とスプライン４６、４８（４６、４９）との回転が合ってなくとも変速できる。なお、各スリーブ３８、３９、４０にはコーンシンクロ機構を設けていないので、その分だけ変速機２の軸長を短くできる。
【００２２】
また、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０には、図示しないシフトフォークが係合され、コントロールユニットから指令を受けて作動するギヤシフトユニットによって、適宜軸方向に移動されるようになっている。例えば、スリーブ３７がスプライン１３上に位置するときには（ニュートラル位置）、インプットシャフト９の回転はインプットギヤ１４に伝わらず、カウンタシャフト１２、メインシャフト１０およびアウトプットシャフト１１は停止状態となる。
【００２３】
スリーブ３７がスプライン１５、１３上に移動されると、インプットシャフト９の回転がインプットギヤ１４およびインプットカウンタギヤ１６を介してカウンタシャフト１２に増速されて伝わり、全てのカウンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が回転する。また、スリーブ３７がスプライン１３、２８上に切換移動されると、インプットシャフト９の回転が４速メインギヤ２２および４速カウンタギヤ１７を介してカウンタシャフト１２に減速されて伝わり、全てのカウンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が切換前より減速されて回転する。
【００２４】
ここで、各スリーブ３８、３９、４０が各スプライン３４、３５、３６上の位置（ニュートラル位置）であると、各メインギヤ２２〜２７はメインシャフト１０上を空回りするのみであり、メインシャフト１０が回転することはないが、スリーブ３９がスプライン３５、３２上に位置すると１速となり、メインシャフト１０が１速相当で回転する。同様に、スリーブ３９がスプライン３５、３１上に位置すると２速となり、スリーブ３８がスプライン３４、３０上に位置すると３速となり、スリーブ３８がスプライン３４、２９上に位置すると４速となり、夫々、メインシャフト１０が２速相当、３速相当、４速相当で回転する。
【００２５】
このとき、メインシャフト１０の右方端部に固設されたサンギヤ４２は、メインシャフト１０と同速度で回転し、遊星ギヤ４３およびリングギヤ４５を回転させる。そして、スリーブ５０がスプライン４８、４６上の位置のとき、サンギヤ４２の回転数が遊星歯車機構４１の所定の減速比で減速されてアウトプットシャフト１１に伝達され、スリーブ５０がスプライン４６、４９上の位置のとき、サンギヤ４２の回転が直結状態でアウトプットシャフト１１に伝達される。
【００２６】
このように上記トランスミッション２は、図４に示すスプリット変速ギヤ機構５１で２段変速され、その下流側のメイン変速ギヤ機構５２で４段変速され、その下流側のレンジ変速ギヤ機構５３（特許請求の範囲の請求項３の第２の変速機構）で２段変速され、結局２×４×２＝１６段変速となる。オートクラッチ１は、上記トランスミッション２をギヤシフトユニットによって変速操作するとき、または車両の発進・停止時に、コントロールユニットから発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータを作動し、クラッチ３をその都度適宜断接するものである。
【００２７】
さて、本実施形態においては、図４に示すように、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０の位置を検出してギヤ段がニュートラル位置であることを検出するニュートラルスイッチ（図示せず）を有する。ニュートラルスイッチは、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０を軸方向に移動させるシフトフォークの位置に基いて現在のギヤ段がニュートラル位置であるか否かを検出し、その検出結果をコントロールユニットに送るものである。
【００２８】
ここでいうギヤ段がニュートラル位置とは、スリーブ３７がスプライン１３、１５（又は１３、２８）上に位置され、スリーブ３８がスプライン３４上に位置され、スリーブ３９がスプライン３５上に位置され、スリーブ４０がスプライン３６上に位置され、スリーブ５０がスプライン４６、４８（又は４６、４９）上に位置されている状態をいう。
【００２９】
このようなニュートラルの状態で、クラッチ３を繋ぎエンジンＥを仮想アクセルによって空吹しすると、各メインギヤ２２〜２７および各スプライン２８〜３３が回転される。これにより、シフトダウン時に、それら各スプライン２８〜３３の回転を、各スリーブ３８〜４０の回転と合わせる（シンクロさせる）べく高めることができる。
【００３０】
すなわち、コントロールユニットは、変速時（シフトダウン時）に、一旦クラッチ３を切ってギヤをニュートラル位置にしてクラッチ３を繋ぎ、エンジンＥを空吹しして変速すべきメインギヤ２２〜２７の回転を変速に用いるスリーブ３８、３９又は４０の回転に合わせた後、再びクラッチ３を切って変速に用いる変速スリーブ３８、３９又は４０を変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２９〜３３に噛合させる、というダブルクラッチ制御を有する。
【００３１】
このように、コントロールユニットがダブルクラッチ制御を行い、変速すべきメインギヤ２２〜２７の回転を変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転に合わせているので、上述したように本実施形態にかかる変速機２では各スリーブ３８、３９、４０に一般的なコーンシンクロ機構を設けていないものの、スムーズに引っ掛かりなく変速できるのである。なお、各スリーブ３８、３９、４０に、コーンシンクロ機構を設けてもよいことは勿論である。また、スリーブ３７、５０には、上述したようにコーンシンクロ機構を設けている。
【００３２】
上記仮想アクセルは、上述のようにコントロールユニットからの指令を受け、シフトダウン時等に適宜エンジンＥを空吹しするものである。このとき、空吹しが過多であると、変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転の方が、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転よりも高まってしまうことも考えられる。また、シフトアップ時には、変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転の方が、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転よりも高い場合もある。よって、カウンタシャフト１２の端部にカウンタシャフトブレーキ５８を設け、変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転を減速調節し、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転と合わせている。
【００３３】
このようにカウンタシャフト１２の回転数を調節するカウンタシャフトブレーキ５８は、シフトアップ毎に作動されるため、耐焼付性・耐久性・信頼性を確保すべく、オイルが供給される湿式タイプが採用されている。そして、そのカウンタシャフトブレーキ５８には、オイルが供給されるようになっている。かかるカウンタシャフトブレーキ５８を備えた変速機２のオイル経路構造を、図１乃至図３を用いて説明する。
【００３４】
図１は図４の I-I線断面図であり、図２は図１の II-II線断面図であり、図３は図４の部分拡大図である。
【００３５】
図示するように、ミッションケース６１内には、メインシャフト１０とカウンタシャフト１２とが、夫々ローラベアリング７０を介して軸支されている。このミッションケース６１は、図４に示すように、スプリット変速ギヤ機構５１およびメイン変速ギヤ機構５２が収容されるメインケース６１ａと、クラッチ３およびカウンタシャフトブレーキ５８が収容されるクラッチケース６１ｂと、レンジ変速ギヤ機構５３が収容されるレンジケース６１ｃとからなる。
【００３６】
そして、メインシャフト１０およびカウンタシャフト１２は、メインケース６１ａとクラッチケース６１ｂとを仕切る隔壁６５、およびメインケース６１ａとレンジケース６１ｃとを仕切る隔壁６６に、夫々ローラベアリング７０を介して軸支されている。また、ミッションケース６１のメインケース６１ａの底部には、オイル６２が貯留されている。オイル６２は、メインケース６１ａ内の各ギヤの静止時に、図４に仮想線で示す油面６２ａとなっている。油面６２ａが傾いているのは、変速機２が車両に縦置きされ、エンジンＥ側が高くなるように傾斜されているからである。
【００３７】
図１および図２に示すように、メインシャフト１０は、シャフト本体１０ａとそれに圧入固定されたリング体１０ｂとを有する。シャフト本体１０ａは、ローラベアリング７０を介して隔壁６６に軸支され、リング体１０ｂは、隔壁６６に取り付けられたカバー部材７１の穴７２に回転自在に嵌め込まれている。リング体１０ｂの外周面には、その周方向に沿ってリング状に形成された第１貯留部７３が設けられていると共に、その第１貯留部７３を挟むようにしてオイル漏れを防止するリング状のシール７４が設けられている。
【００３８】
メインシャフト１０の内部には、その軸方向に沿って第１通路７５が形成されていると共に、第１貯留部７３と第１通路７５とを接続する第１中間通路７６が径方向に沿って形成されている。第１中間通路７６は、図例では１本のみだが、２本以上であってもよい。第１通路７５には、図３に示すように、メインシャフト１０に軸支された各メインギヤ２４、２５、２７等の軸受部７８にオイルを供給するための分配通路７７が、夫々接続されている。分配通路７７は、メインシャフト１０の内部に、軸受部７８と第１通路７５とを接続するように、径方向に沿って形成されている。これにより、各メインギヤ２４、２５、２７等の軸受部７８の潤滑が確保される。
【００３９】
また、図３において、第１通路７５の右方端部にはオイル排出管７９が設けられている。排出管７９から排出されたオイルは、アウトプットシャフト１１の内部に形成されたオイル溜り部８０に貯留される。オイル溜り部８０は、アウトプットシャフト１１の内部に形成された凹部８０ａと、凹部８０ａを蓋すると共に排出管７９が回転自在に挿通される穴が形成された蓋部８０ｂとからなる。オイル溜り部８０内のオイルは、アウトプットシャフト１１の回転による遠心力および油圧により、径方向に沿って形成された通路８１を通って排出される。
【００４０】
通路８１から排出されたオイルは、図３に示すように、先ず、遊星歯車機構４１のリングギヤ４５をアウトプットシャフト１１に軸支する部分８２に供給され、次に、その軸支部分８２に径方向に沿って形成された通路８３を通って外方に排出され、レンジ変速ギヤ機構５３のスリーブ５０とスプライン４８、４９との間に設けられたコーンシンクロ機構（図示せず）に供給される。これにより、レンジ変速ギヤ機構５３のコーンシンクロ機構の潤滑が確保される。
【００４１】
図１に示すように、上記第１貯留部７３には、オイルの一部を排出する排出通路８４が接続されている。排出通路８４は、図２にも示すカバー部材７１内に、径方向に沿って形成されている。排出通路８４の出口には、通路抵抗を決める絞り部８４ａが設けられている。排出通路８４の出口には、図３に示すように、レンジ変速ギヤ機構５３を成す遊星歯車機構４１の遊星ギヤ４３のリテーナ８５が、配置されている。リテーナ８５は、アウトプットシャフト１１に固定されたキャリヤ４４に設けられた円板からなり、その中央部にカバー部材７１の円柱状凸部７１ａ（図１および図２参照）が回転自在に挿通される穴８６を有する。
【００４２】
図３に示すように、リテーナ８５の穴８６の内周面には、上記排出通路８４の出口から排出されたオイルが流入するリング状の凹部８７が、形成されている。凹部８７に流入したオイルは、通路８８を通ってキャリヤ４４に取り付けられたピン８９と遊星ギヤ４３との間のニードルベアリング９０に供給されるようになっている。すなわち、リテーナ８５およびピン８９には、凹部８７とニードルベアリング９０とを連通する通路８８が形成されている。ニードルベアリング９０に供給されたオイルは、その後、遊星ギヤ４３の回転および公転に伴って、リングギヤ４５との噛合部およびサンギヤ４２との噛合部に供給される。これにより、これら各部の潤滑が確保される。
【００４３】
他方、図１および図２に示すように、カウンタシャフト１２は、シャフト本体１２ａとその内部にネジ止め固定された延長シャフト体１２ｂとを有する。シャフト本体１２ａは、ローラベアリング７０を介して隔壁６６に軸支されると共に、カバー部材７１の穴９１に回転自在に貫通されている。延長シャフト体１２ｂの先端部は、図３および図４に示すように、隔壁６７に取り付けられたオイルポンプ６８に接続されている。オイルポンプ６８は、メインケース６１ａ内の底部に貯留されたオイル６２を吸い込んで、そのオイルを図１および図２に示す供給通路９２に圧送するものである。
【００４４】
すなわち、メインケース６１ａからオイルポンプ６８に吸い込まれたオイルは、加圧されて一旦ミッションケース６１の外部に取り出され、ケース６１の外面に形成された図示しない通路を通って上記供給通路９２に圧送される。供給通路９２は、図１および図２に示すように隔壁６６の内部に形成された第１供給通路９２ａと、カバー部材７１の内部に形成された第２供給通路９２ｂとからなる。第１供給通路９２ａには、上記オイルポンプ６８で加圧されたオイルが供給される。第２供給通路９２ｂは、その一端が第１供給通路９２ａに接続され、他端が第１貯留部７３に接続されている。
【００４５】
図１および図２に示すように、カウンタシャフト１２のシャフト本体１２ａの外周面には、カバー部材７１の穴９１に対向する部分に位置させて、周方向に沿ってリング状に形成された第２貯留部９３が設けられていると共に、その第２貯留部９３を挟むようにしてオイル漏れを防止するリング状のシール９４が設けられている。また、カウンタシャフト１２の内部には、その軸方向に沿って第２通路９５が形成されている。図２乃至図４に示すように、第２通路９５の左方は、カウンタシャフトブレーキ５８が配置されている。
【００４６】
すなわち、第２通路９５内を流れるオイルは、全てカウンタシャフトブレーキ５８（湿式多板）に供給される。なお、第２通路９５の内周面には、カウンタシャフト１２の回転によってオイルをカウンタシャフトブレーキ５８側へ送る方向に形成されたネジ溝・山を設けてもよい。こうすれば、第２通路９５内において油圧が殆ど零であっても、カウンタシャフト１２の回転によってオイルをカウンタシャフトブレーキ５８に供給できる。
【００４７】
図１および図２に示すように、カウンタシャフト１２の延長シャフト体１２ｂの外周面には、上記第２貯留部９３の径方向内方に位置させて、周方向に沿ってリング状に形成された第３貯留部９６が設けられている。また、延長シャフト体１２ｂの内部には、第４貯留部９７が形成されている。第４貯留部９７には、第２通路９５が接続されている。第４貯留部９７と第３貯留部９６とは通路９８で接続されている。通路９８は、図例では周方向に90度間隔で４本設けられているが、これに限らず３本以下でも５本以上でもよい。
【００４８】
第３貯留部９６と第２貯留部９３とは、通路９９で接続されている。通路９９は、図例では１本のみ設けられているが、これに限らず２本以上でもよい。すなわち、第２貯留部９３と第２通路９５とは、上記通路９９と第３貯留部９６と通路９８と第４貯留部９７とを介して接続されている。よって、これら通路９９と第３貯留部９６と通路９８と第４貯留部９７とは、特許請求の範囲の請求項１の第２中間通路１０１に相当する。
【００４９】
図１および図２に示すように、メインシャフト１０の第１貯留部７３とカウンタシャフト１２の第２貯留部９３とは、接続通路１００によって接続されている。接続通路１００は、カバー部材７１の内部に形成されており、入口通路１００ａと中間オイル溜り部１００ｂと出口通路１００ｃとからなる。入口通路１００ａは、一端が第１貯留部７３に接続され、他端が中間オイル溜り部１００ｂに接続されている。出口通路１００ｃは、一端が中間オイル溜り部１００ｂに接続され、他端が第２貯留部９３に接続されている。
【００５０】
このようなオイル経路構造においては、第１貯留部７３の圧力（油圧）は、メインシャフト１０内のオイルの遠心力により生じる圧力より大きく、且つ、接続通路１００の通路抵抗による減圧分より大きくなるように、夫々設定されている。また、排出通路８４の孔径は、冷間時においてもオイルが滴下可能な径であり、接続通路１００の通路抵抗による減圧分は、メインシャフト１０の遠心力により生じる圧力と略等しく、供給通路９２のオイル流量は、排出通路８４の流量と接続通路１００の流量と第１通路７５の流量とを加算したものであるように、夫々設定されている。
【００５１】
また、第２貯留部９３の圧力は、カウンタシャフト１２の内のオイルの遠心力により生じる圧力よりも大きく、第１貯留部７３の圧力は、第２貯留部９３の圧力と接続通路１００の通路抵抗による減圧分とを加算したものに略等しくなるように、夫々設定されている。なお、上記排出通路８４の通路抵抗は、第１貯留部７３の圧力より大きくなるように、設定されていてもよい。
【００５２】
以上の構成からなる本実施形態の作用を述べる。
【００５３】
図３および図４において、カウンタシャフト１２が回転されると、その端部に接続されたオイルポンプ６８が駆動され、メインケース６１ａ内のオイル６２がオイルポンプ６８に吸い込まれて加圧され、図１および図２に示す供給通路９２に圧送され、メインシャフト１０の第１貯留部７３に至る。
【００５４】
第１貯留部７３内のオイルの一部は、排出通路８４を通って外部に排出される。ここで、排出通路８４の孔径をその出口に設けた絞り部８４ａにより冷間時においてもオイルが滴下可能な径に設定しているので、第１貯留部７３内のオイルは、主としてその自重（静圧）によって排出通路８４から排出される。よって、排出量はごく少ない。排出通路８４から排出された少量のオイルは、図３に示す遊星歯車機構４１の遊星ギヤ４３のニードルベアリング９０に供給され、その後、ケース６１内を下方に落下し、図示しない通路を通ってメインケース６１ａの底部に戻る。
【００５５】
また、第１貯留部７３内のオイルの殆どは、図１および図２に示すメインシャフト１０内の第１中間通路７６を介して第１通路７５に至り、メインシャフト１０内を軸方向に圧送される、ここで、第１貯留部７３の圧力をメインシャフト１０内のオイルの遠心力により生じる圧力よりも大きく設定しているので、第１貯留部７３内のオイルは、その殆どが第１通路７５に圧送される。図３に示すように、第１通路７５内を左方に圧送されたオイルは、各分配通路７７を介して各メインギヤ２４、２５、２７等の軸受部７８に供給され、その後、メインケース６１ａ内を下方に落下して底部に戻る。
【００５６】
また、図３に示す第１通路７５を右方に圧送されたオイルは、アウトプットシャフト１１内に形成されたオイル溜り部８０に流入し、アウトプットシャフト１１の回転による遠心力によって通路８１を通って排出され、遊星歯車機構４１のリングギヤ４５をアウトプットシャフト１１に軸支する部分８２に供給され、その後、通路８３を通って外方に排出されてレンジ変速ギヤ機構５３のスリーブ５０とスプライン４８、４９との間に設けられたコーンシンクロ機構（図示せず）に供給される。その後、オイルは、ケース６１内を下方に落下し、図示しない通路を通ってメインケース６１ａの底部に戻る。
【００５７】
また、第１貯留部７３内のオイルの残りは、図１および図２に示す接続通路１００（入口通路１００ａ、中間オイル溜り部１００ｂ、出口通路１００ｃ）を通り、カウンタシャフト１２の第２貯留部９３に至る。ここで、第１貯留部７３の圧力を接続通路１００の通路抵抗による減圧分よりも大きく設定し、接続通路１００の通路抵抗による減圧分をメインシャフト１０内のオイルの遠心力により生じる圧力と略等しく設定しているので、第１貯留部７３内のオイルは、重力の作用とも相俟って、排出通路８４への流量以上で且つ第１通路７５への流量以下の流量が、接続通路１００を介して第２貯留部９３に至る。なお、これら排出通路８４の流量と接続通路１００の流量と第１通路７５の流量とを加算した流量が、供給通路９２のオイル流量となることは勿論である。
【００５８】
第２貯留部９３内のオイルは、図１および図２に示す第２中間通路１０１（通路９９、第３貯留部９６、通路９８、第４貯留部９７）を通り、カウンタシャフト１２内の第２通路９５に至る。ここで、第２貯留部９３の圧力をカウンタシャフト１２内のオイルの遠心力により生じる圧力よりも大きく設定し、第１貯留部７３の圧力を第２貯留部９３の圧力と接続通路１００の通路抵抗による減圧分とを加算したものに略等しくなるように設定しているので、第２貯留部９３内のオイルは、重力に作用とも相俟って、第２中間通路１０１を通って第２通路９５に至る。
【００５９】
第２通路９５内のオイルは、その圧力によって図３および図４にて左方に送られ、カウンタシャフトブレーキ５８に供給される。ここで、第２通路９５の内周面に、カウンタシャフト１２の回転によってオイルをネジ送りするネジ溝・山を形成しておけば、例え油圧が殆ど零であっても、そのネジ溝・山によってもオイルが軸方向左方に送られることになる。カウンタシャフトブレーキ５８に供給されたオイルは、その後、図示しない通路を通ってメインケース６１ａの底部に戻る。
【００６０】
なお、本発明は、図４に示す構造の変速機２に限定されるものではなく、通常の二軸式の４速または５速ミッション等にカウンタシャフトブレーキ５８およびレンジ変速ギヤ機構５３（第２の変速機構）を設けたものに適用してもよい。また、レンジ変速ギヤ機構５３（第２の変速機構）は、遊星歯車機構４１に限られることはなく、メインギヤと同様の変速機構であってもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る変速機のオイル経路構造によれば、オイルポンプで加圧されたオイルの一部をカウンタシャフトブレーキへ供給できると共に、第２の変速機構（レンジ変速ギヤ機構）にも供給できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速機のオイル経路構造の説明図であり、図４の I-I線断面図であり、図２の I-I線断面図である。
【図２】図１の II-II線断面図である。
【図３】図４の部分拡大図である。
【図４】上記カウンタシャフトブレーキおよび第２の変速機構（レンジ変速ギヤ機構）を備えた自動変速機の概要図である。
【符号の説明】
２  変速機
１０  メインシャフト
１２  カウンタシャフト
５３  第２の変速機構としてのレンジ変速ギヤ機構
５８  カウンタシャフトブレーキ
６１  ミッションケース
７３  第１貯留部
７５  第１通路
７６  第１中間通路
８４  排出通路
９２  供給通路
９３  第２貯留部
９５  第２通路
１００  接続通路
１０１  第２中間通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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