(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）にメインスタンド（３７）が起立状態とこの起立状態から跳ね上げられた格納状態とに回動自在に取付けられ、キックペダル（５１）をキックすることでエンジン（３１）が始動されるキック始動式自動二輪車において、
前記メインスタンド（３７）に、前記格納状態でオフ、前記起立状態でオンになるスタンドスイッチ（１１４）が設けられ、
スタンドスイッチ（１１４）は、車体側のピボットプレート（２１）に取付けられた固定側を構成し、固定接点を有するスイッチ本体部（１４３）と、このスイッチ本体部（１４３）に回動自在に取付けられ、可動接点を有する回動部（１４４）とからなり、
前記固定側の本体部（１４３）にコネクタ部（１４３ａ）が設けられ、このコネクタ部（１４３ａ）は前方を向く結合部を有し、
前記回動部（１４４）は、前記メインスタンド（３７）の脚部（１０３）からメインスタンド軸上に延びるステー（１３７）に固定され、
前記メインスタンド（３７）とともに隣接してサイドスタンド（３８）を有し、
前記サイドスタンド（３８）は、跳ね上げ状態で、側面視で前記スタンドスイッチ（１１４）の外側に近接して重なり、
前記メインスタンド（３７）の格納状態では、前記スタンドスイッチ（１１４）のオフ情報に基づいて前記キックペダル（５１）による始動を禁止する制御部（１６１）が設けられる、
ことを特徴とするキック始動式自動二輪車。
【請求項２】
前記エンジンの点火プラグに点火信号を供給するＣＤＩ装置の回路に前記制御部が設けられ、この制御部は、少なくとも第１トランジスタ及び第２トランジスタを備え、
前記第１トランジスタは、ベースが前記スタンドスイッチの可動接点又は固定接点の一方に接続され、エミッタが前記キックペダルの操作により作動するパルスジェネレータに接続され、コレクタがイグニッションコイルに接続され、
前記第２トランジスタは、ベースが前記第１トランジスタのコレクタに接続され、エミッタが接地され、コレクタが前記第１トランジスタのベースに接続され、
前記第１トランジスタのコレクタと前記第２トランジスタのベースとは並列にコンデンサの一端に接続され、このコンデンサの他端と前記スタンドスイッチの可動接点又は固定接点の他方とが接地されることを特徴とする請求項１記載のキック始動式自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キック始動式自動二輪車の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機が搭載され、エンジンをキックペダルで始動する形式の自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
このような自動二輪車では、キック始動時に後輪が接地していると、スロットルグリップの回動位置によってはエンジンが始動した際に無段変速機を介して後輪に大きな駆動力が伝わることがある。
【０００３】
このときの自動二輪車の運転者が意図せぬ発進を防止するために、特許文献１においては、後輪を接地させた状態、即ちメインスタンドを跳ね上げて格納した状態では、キックされたキックペダルがメインスタンドに係合し、キックペダルの回動を阻止している。
【０００４】
また、自動二輪車に、サイドスタンドが格納されているかどうかを検知するサイドスタンドスイッチが設けられ、サイドスタンドが格納されているときに、サイドスタンドスイッチからのスイッチ情報に基づいてエンジンでの点火を制御するものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
上記特許文献１の第２図、第４図を以下に説明する。
縦に延びるエンジン９の後部に自動無段変速機ケース１０が一体的に連結されてスイング式エンジンユニット８が構成され、自動無段変速機ケース１０の後端に後輪１１が取付けられ、エンジン９の左側にキックアーム４０、エンジン９の下部にメインスタンド２５がそれぞれ回動自在に取付けられている。
【０００６】
メインスタンド２５の脚部２６，２６の一方に側方に延びる足掛け突起３１が設けられ、キックアーム４０にキックペダル４１及び下方に突出する係合突起４２が設けられている。
【０００７】
メインスタンド２５が格納された状態では、キックアーム４０のキックペダル４１を踏み込んでエンジン９を始動させようとすると、キックペダル４１の係合突起４２がメインスタンド２５の足掛け突起３１に係合し、キックアーム４０の回動が阻止され、エンジン９が始動できなくなる。
【０００８】
特許文献２の第１図には、サイドスタンドが格納されているときに接点ａ，ｂが接続し、サイドスタンドが格納されていないときに接点ｂ，ｃを接続するように切り換わるサイドスタンドスイッチ３が記載されている。
【０００９】
【特許文献１】特公平２−１４９９１号公報
【特許文献２】実開昭６４−３２４６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１のようなスクータ型の自動二輪車では、スイング式エンジンユニット８の後端に後輪１１が取付けられているため、エンジン９から後輪１１までの距離が短くなり、メインスタンド２５は、後輪１１との干渉を防ぐためにスイング式パワーユニット８の前端寄り、即ち、エンジン９の前端に設けられる。
【００１１】
この結果、メインスタンド２５と、エンジン９の左側方に設けられたキックアーム４０との前後方向の位置が近くなり、インスタンド２５の足掛け突起３１とキックアーム４０とを係合させることは容易であるが、メインスタンド２５とキックアーム４０との位置関係が限定され、自動二輪車の設計自由度に制約を受ける。
【００１２】
メインスタンド格納状態で、キックアームとメインスタンドとを係合させるエンジン始動防止構造が難しい場合、電気的な始動防止構造とする方法が考えられる。従来には、引用文献２のように、サイドスタンドスイッチを設け、サイドスタンドが下に突出した状態でのみスタータの駆動やエンジンの点火を不可能とする電気的始動防止構造はあるが、このような始動防止構造は、メインスタンド格納状態でのキック始動防止を考慮したものではないため、適切にキック始動を防止することはできない。
【００１３】
本発明の目的は、無段変速機付き自動二輪車の設計自由度を増しながら、メインスタンドが格納された状態でキックペダルによりエンジン始動を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１に係る発明は、車体フレームにメインスタンドが起立状態とこの起立状態から跳ね上げられた格納状態とに回動自在に取付けられ、キックペダルをキックすることでエンジンが始動されるキック始動式自動二輪車において、メインスタンドに、格納状態でオフ、起立状態でオンになるスタンドスイッチが設けられ、スタンドスイッチは、車体側のピボットプレートに取付けられた固定側を構成し、固定接点を有するスイッチ本体部と、このスイッチ本体部に回動自在に取付けられ、可動接点を有する回動部とからなり、固定側の本体部にコネクタ部が設けられ、このコネクタ部は前方を向く結合部を有し、回動部は、メインスタンドの脚部からメインスタンド軸上に延びるステーに固定され、メインスタンドとともに隣接してサイドスタンドを有し、サイドスタンドは、跳ね上げ状態で、側面視でスタンドスイッチの外側に近接して重なり、メインスタンドの格納状態では、スタンドスイッチのオフ情報に基づいてキックペダルによる始動を禁止する制御部が設けられることを特徴とする。
【００１５】
作用として、メインスタンドを起立状態から跳ね上げられた格納状態にすると、エンジンにより駆動される駆動輪としての後輪が非接地状態から接地状態になる。これと共に、スタンドスイッチはオンからオフになる。
この結果、制御部は、キックペダルを踏んでエンジンをキック始動するときにエンジン始動を禁止する。従って、接地状態にある後輪に駆動力が伝わることがない。
また、メインスタンドの脚部からステーを延ばし、このステーにおけるメインスタンド軸上に回動部を固定するので、メインスタンドを起立状態と格納状態との間で回動させると、車体フレームに固定されたスイッチ本体部に対してステーに固定された回動部が回動し、固定接点に対して可動接点が離れてスタンドスイッチがオフになる、あるいは固定接点に対して可動接点が接してスタンドスイッチがオンになる。
メインスタンドにステーを追加するだけで回動部を回動させることが可能になる。
【００１６】
請求項２に係る発明は、エンジンの点火プラグに点火信号を供給するＣＤＩ装置の回路に制御部が設けられ、この制御部に、少なくとも第１トランジスタ及び第２トランジスタを備え、第１トランジスタでは、ベースをスタンドスイッチの可動接点又は固定接点の一方に接続し、エミッタをキックペダルの操作により作動するパルスジェネレータに接続し、コレクタをイグニッションコイルに接続し、第２トランジスタでは、ベースを第１トランジスタのコレクタに接続し、エミッタを接地し、コレクタを第１トランジスタのベースに接続し、第１トランジスタのコレクタと第２トランジスタのベースとを並列にコンデンサの一端に接続し、このコンデンサの他端とスタンドスイッチの可動接点又は固定接点の他方とを接地したことを特徴とする。
【００１７】
作用として、メインスタンドを起立状態にしてスタンドスイッチをオンにすると、パルスジェネレータからパルス電流が第１トランジスタに供給されたときに、第１トランジスタのエミッタからベースに電流が流れることで第１トランジスタのエミッタからコレクタにパルス電流が流れ、このパルス電流がイグニッションコイルの一次側に供給されるとともにコンデンサに充電される。
【００１８】
パルス電流がイグニッションコイルの一次側に供給されると、イグニッションコイルの二次側に高電圧が発生し、この高電圧が点火プラグに供給されることで点火プラグが点火され、エンジンが始動する。
【００１９】
エンジンが運転中に、メインスタンドを格納状態にし、スタンドスイッチをオフにしても、充電されたコンデンサから第２トランジスタへ電流が供給され、第２トランジスタのベースからエミッタへ電流が流れるため、第２トランジスタのコレクタからエミッタへ電流が流れるようになる。
【００２０】
この結果、第１トランジスタのエミッタからベースへパルス電流が流れるので、上記したのと同様に、第１トランジスタのエミッタからコレクタへパルス電流が流れ、イグニッションコイルの一次側へパルス電流が供給されるとともにコンデンサが充電されて、点火プラグの点火が継続され、エンジンは停止することがない。
【００２１】
メインスタンドを格納した状態で、エンジンを始動するためにキックペダルを踏んでパルスジェネレータからパルス電流を第１トランジスタに供給しても、スタンドスイッチはオフであり、また、第２トランジスタのベースからエミッタへ電流が流れていないために第２トランジスタのコレクタからエミッタへ電流が流れないので、第１トランジスタのエミッタからコレクタへパルス電流が流れない。
従って、第１トランジスタのコレクタに接続されたイグニッションコイルへもパルス電流が流れないから、点火プラグは点火せず、エンジンは始動しない。
【発明の効果】
【００２４】
請求項１に係る発明では、メインスタンドに、格納状態でオフ、起立状態でオンになるスタンドスイッチが設けられ、スタンドスイッチは、車体側のピボットプレートに取付けられた固定側を構成し、固定接点を有するスイッチ本体部と、このスイッチ本体部に回動自在に取付けられ、可動接点を有する回動部とからなり、固定側の本体部にコネクタ部が設けられ、このコネクタ部は前方を向く結合部を有し、回動部は、メインスタンドの脚部からメインスタンド軸上に延びるステーに固定され、メインスタンドとともに隣接してサイドスタンドを有し、サイドスタンドは、跳ね上げ状態で、側面視でスタンドスイッチの外側に近接して重なり、メインスタンドの格納状態では、スタンドスイッチのオフ情報に基づいてキックペダルによる始動を禁止する制御部が設けられるので、メインスタンドの格納時に、メインスタンドとキックペダルとの干渉による機械的なキック始動阻止機構が設けられた自動二輪車のように、設計自由度に制約を受けることがなく、また、構造上、キック始動阻止機構を設けることが難しい自動二輪車でも、本発明では、スタンドスイッチ及び制御部によって電気的にキック始動を防止することができる。
また、スイッチ本体部を車体フレーム側に固定するとともに、回動部をメインスタンドの脚部からメインスタンド軸上に延びるステーに固定するので、メインスタンドにステーを追加するだけで回動部を回動させることができ、コストアップを抑えつつスタンドスイッチを設けることができる。
【００２５】
請求項２に係る発明では、エンジンの点火プラグに点火信号を供給するＣＤＩ装置の回路に制御部が設けられ、この制御部に、少なくとも第１トランジスタ及び第２トランジスタを備え、第１トランジスタでは、ベースをスタンドスイッチの可動接点又は固定接点の一方に接続し、エミッタをキックペダルの操作により作動するパルスジェネレータに接続し、コレクタをイグニッションコイルに接続し、第２トランジスタでは、ベースを第１トランジスタのコレクタに接続し、エミッタを接地し、コレクタを第１トランジスタのベースに接続し、第１トランジスタのコレクタと第２トランジスタのベースとを並列にコンデンサの一端に接続し、このコンデンサの他端とスタンドスイッチの可動接点又は固定接点の他方とを接地したので、メインスタンドの格納状態において、スタンドスイッチをオフにし、且つ第２トランジスタのコレクタからエミッタへ電流を流さないようにすることで、パルスジェネレータから供給されたパルス電流を第１トランジスタのエミッタからコレクタへ流さないようにすることができ、簡単な構成で電気的にキック始動を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０に骨格となる車体フレーム１１を備え、車体フレーム１１は、前端を構成するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール１４，１６（手前側の符号１４のみ示す。）と、メインフレーム１３の後端及びシートレール１４，１６の後端のそれぞれを連結する左右一対のサブフレーム１７，１８（手前側の符号１７のみ示す。）と、メインフレーム１３の後端部（シートレール１４，１６とメインフレーム１３との連結部、サブフレーム１７，１８とメインフレーム１３との連結部間の部分）から下方に延びるピボットプレート２１とからなる。
【００２８】
自動二輪車１０は、上記車体フレーム１１と、ヘッドパイプ１２に回転自在に支持されたステアリング軸２５と、このステアリング軸２５の上端に取付けられたバーハンドル２６と、ステアリング軸２５の下端に取付けられたフロントフォーク２７と、このフロントフォーク２７の下端に取付けられた前輪２８と、メインフレーム１３の下部及びピボットプレート２１の前部で支持されたパワーユニット３０と、ピボットプレート２１にピボット軸３２を介してスイング自在に取付けられたスイングアーム３３と、このスイングアーム３３の後端部に回転自在に取付けられた後輪３４と、サブフレーム１７，１８のシートレール１４，１６への接続部とスイングアーム３３とに渡して取付けられた左右一対のリヤクッションユニット３６，３６（手前側の符号３６のみ示す。）と、ピボットプレート２１の下端部に回動自在に取付けられたメインスタンド３７と、パワーユニット３０の下部左側に回動自在に取付けられたサイドスタンド３８と、パワーユニット３０の底部に取付けられたステップバー４１とからなる。
【００２９】
パワーユニット３０は、エンジン３１と、このエンジン３１の後部に一体的に連結された無段変速機４３とからなる駆動源であり、エンジン３１は、前方にほぼ水平に延びるシリンダ部４４を備え、このシリンダ部４４の一部を構成するシリンダヘッド４５の上部に吸気装置４６が接続され、シリンダヘッド４５の下部に排気装置４７が接続されている。
【００３０】
無段変速機４３の左側方には、エンジン３１を始動させるキックペダル５１が配置されている。
吸気装置４６は、シリンダヘッド４５側から順に接続された吸気マニホールド５３、スロットルボディ５４、コネクティングチューブ５５、エアクリーナ５６からなる。
排気装置４７は、シリンダヘッド４５側から順に接続された排気管５７、マフラ５８からなる。
【００３１】
図中の符号６５はハンドルカバー、６６は車体前部カバー、６７はヘッドランプ、６８はフロントフェンダ、７１はシート、７２はサイドカバー、７３はテールランプ、７４はリヤフェンダ、７６は同乗者用ステップである。
【００３２】
図２は本発明に係る自動二輪車の要部を示す側面図であり、メインフレーム１３に左右一対のエンジンハンガ８１，８１（手前側の符号８１のみ示す。）が取付けられ、パワーユニット３０に備えるクランクケース８３の上部及び後部にそれぞれパワーユニット側取付部８３ａ，８３ｂ，８３ｃが形成され、これらのパワーユニット側取付部８３ａ，８３ｂ，８３ｃがエンジンハンガ８１，８１及びピボットプレート２１に取付けられている。
【００３３】
無段変速機４３は、エンジン３１のクランク軸８５に取付けられた駆動プーリ８６と、クランクケース８３に回転自在に取付けられた従動軸８７と、この従動軸８７に取付けられた従動プーリ８８と、これらの駆動プーリ８６及び従動プーリ８８のそれぞれに渡して掛けられたベルト９１と、従動軸８７に減速ギヤ（不図示）を介して連結された出力軸９２とからなる。
【００３４】
出力軸９２にはドライブギヤ９３が取付けられ、このドライブギヤ９３と後輪３４（図１参照）に一体的に設けられたドリブンギヤ９４（図１参照）とにチェーン９６（図１参照）が掛け渡されている。
【００３５】
メインスタンド３７は、ピボットプレート２１の下端部に支軸１０１を介して取付けられた筒状の軸支部１０２と、この軸支部１０２から延ばされた左右一対の脚部１０３，１０４（手前側の符号１０３のみ示す。）と、一方の脚部１０３にほぼ側方に延びるように取付けられた足掛け部１０６と、脚部１０３，１０４を起立された状態又は跳ね上げて格納された状態に付勢するためにピボットプレート２１側と脚部１０４とに掛け渡された引張コイルばね（不図示）とからなり、図２では、メインスタンド３７が起立された状態を示している。このとき、図１に示すように、後輪３４は地面１１０から浮いた状態になっている。図２に戻って、符号１１１，１１２は左右の脚部１０３，１０４を連結する連結板及び連結パイプ、１１３は脚部１０３と足掛け部１０６とに渡された補強板である。
【００３６】
メインスタンド３７のピボットプレート２１への取付部には、メインスタンド３７が起立状態にあるか、又は格納状態にあるかを検知するスタンドスイッチ１１４が設けられている。
【００３７】
サイドスタンド３８は、クランクケース８３の左側下部に取付けられたベース部材１１５に支軸１１６を介して回動自在に取付けられた軸支部１１７と、この軸支部１１７に取付けられたアーム部１１８と、ベース部材１１５に設けられたピン１２１及びアーム部１１８に設けられたばね掛け部１２２のそれぞれに掛け渡された引張コイルばね１２３とからなり、図２では、サイドスタンド３８が跳ね上げられた格納状態を示している。なお、１１８ａはアーム部１１８の先端に設けられた折曲げ部であり、接地する部分である。
【００３８】
ステップバー４１は、その両端部に、運転者が足を載せる左右一対のゴム製のステップ本体１２５，１２５（手前側の符号１２５のみ示す。）を備える。
クランクケース８３の内側からはキック軸１２７が延びてクランクケース８３の左方に突出している。
キックペダル５１は、キック軸１２７に取付けられたアーム部１３１と、このアーム部１３１に所定の角度範囲で回動自在に取付けられたペダル部１３２とからなる。
【００３９】
キック軸１２７は、複数のギヤを介してクランク軸８５に連結され、キックペダル５１を踏み込むことで、キック軸１２７が回動し、この回動により複数のギヤを介してクランク軸８５が回転し、エンジン３１が始動する。
【００４０】
キックペダル５１のアーム部１３１は、キック軸１２７に近い位置に設けられた第１屈曲部１３１ａと、この第１屈曲部１３１ａよりもキック軸１２７から遠い位置に設けられた第２屈曲部１３１ｂとを備える。
【００４１】
第１屈曲部１３１ａは、運転者がステップバー４１、詳しくは、ステップバー４１のステップ本体１２５に足を載せたときに足のかかとがアーム部１３１に干渉しないように折り曲げられた部分である。第２屈曲部１３１ｂは、ペダル部１３２の位置を調整するために設けられた部分である。
ペダル部１３２は、エンジン始動時以外は、運転者の邪魔にならないように図に示したようにキック軸１２７に直交する平面にほぼ沿うように格納されている。
【００４２】
図３は本発明に係るスタンドスイッチの取付状態を示す斜視図であり、メインスタンド３７の左側の脚部１０３の上部側部に板状のステー１３７が取付けられ、このステー１３７の側部にスタンドスイッチ１１４がボルト１４１で取付けられている。
スタンドスイッチ１１４は、スイッチ本体部１４３と、このスイッチ本体部１４３に回動自在に取付けられた回動部１４４とからなる。
【００４３】
スイッチ本体部１４３は、オン又はオフの情報を外部に取り出すコネクタ部１４３ａと、ピボットプレート２１から側方に突出する回り止め用ピン１４６を挟持するピン挟持部１４３ｂとを備え、回動部１４４は、ステー１３７に取付けられている。
【００４４】
メインスタンド３７が起立状態と格納状態とに揺動すると、ピボットプレート２１に回り止め用ピン１４６を介して位置決めされたスイッチ本体部１４３に対して、回動部１４４がメンスタンド３７と共に回転し、スイッチ本体部１４３に内蔵された検知部が回動部１４４の回転を検知して、起立状態ではスタンドスイッチ１１４がオン、格納状態ではスタンドスイッチ１１４がオフになる。
【００４５】
図４は本発明に係る自動二輪車のメインスタンド格納状態を示す側面図であり、例えば、図１のように、メインスタンド３７を起立させた状態でキックペダル５１を踏んで、エンジン３１を始動させた後に、メインスタンド３７を跳ね上げて所定位置に格納させた状態を示している。即ち、後輪３４は接地した状態にある。これで、自動二輪車１０の走行状態に移ることができる。
【００４６】
図５は本発明に係るスタンドスイッチの取付状態を示す平面図であり、メインスタンド３７が跳ね上げられた格納状態を示している。
ピボットプレート２１及びメインスタンド３７の軸支部１０２に支軸１０１が貫通され、この支軸１０２の端部に抜け止め用ピン１４８が貫通されて、ピボットプレート２１にメインスタンド３７が回動自在に取付けられている。
【００４７】
スタンドスイッチ１１４は、その回動部１４４がメインスタンド３７の脚部１０３にステー１３７を介して取付けられ、スイッチ本体部１４３がピボットプレート２１側に支持され、支軸１０１が相対回動可能にステー１３７を貫通（換言すれば、ステー１３７が支軸１０１上に延びる）し、支軸１０１の先端にスイッチ本体部１４３がボルト１４１で取付けられている。
【００４８】
本発明のような自動二輪車１０（図１参照）では、メインスタンド３７とキックペダル５１とが前後方向に大きく離れ、即ち、キック軸１２７に対してメインスタンド３７が車両後方に大きい距離Ｌ１（Ｌ１はメインスタンド３７の支軸１０１とキック軸１２７との距離）だけ離れ、キックペダル５１のペダル部１３２よりも車両後方に後輪３４の前端３４ａが位置し、メインスタンド３７の足掛け部１０６とキックペダル５１とが前後方向に大きい距離Ｌ２だけ離れ、更に、メインスタンド３７とキックペダル５１との間にサイドスタンド３８が配置されることでメインスタンド３７とキックペダル５１とが車幅方向に大きく離れていると、従来のように、メインスタンドの足掛け部にキックペダルを当てることは難しい。
【００４９】
そこで、本発明では、スクータ型自動二輪車とは異なる自動二輪車１０（図１参照）において、メインスタンド３７に格納状態でオフになるスタンドスイッチ１１４を設け、メインスタンド１１４の格納状態では、スタンドスイッチ１１４のオフ情報に基づいてキックペダル５１によるエンジン始動を禁止するようにしている。即ち、図４に示したようなメインスタンド３７の格納状態では、キックによるエンジン始動を禁止して、接地された後輪３４に駆動力が伝わらないようにしている。
【００５０】
以上に述べたスタンドスイッチ１１４のスイッチ情報に基づいてエンジンでの点火を制御するエンジン点火制御装置を次に説明する。
図６は本発明に係るエンジン点火制御装置を示す回路図である。
エンジン点火制御装置１５０は、キックペダルの操作によりクランク軸が回転したときにパルスを発生させるパルスジェネレータ１５１と、このパルスジェネレータ１５１にエミッタが接続された第１トランジスタ１５３と、この第１トランジスタ１５３のベースにコレクタが接続された第２トランジスタ１５４と、これらの第１トランジスタ１５３のベース及び第２トランジスタ１５４のコレクタに接続されたスタンドスイッチ１１４と、第１トランジスタ１５３のコレクタ及び第２トランジスタ１５４のベースに一端が接続されるとともに、他端が第２トランジスタ１５４のエミッタに接続されるとともに接地されたコンデンサ１５６と、第１トランジスタ１５３のコレクタに一次側が接続されたイグニッションコイル１５７と、このイグニッションコイル１５７の二次側に接続された点火プラグ１５８とからなるＣＤＩ（Ｃａｐａｃｉｔｏｒ  Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ：コンデンサ放電点火）装置である。
【００５１】
スタンドスイッチ１１４は、可動接点１１４ａが第１トランジスタ１５３のベースに接続され、固定接点１１４ｂが接地されている。
第１トランジスタ１５３及び第２トランジスタ１５４は、スタンドスイッチ１１４のオン情報又はオフ情報に基づいて点火プラグ１５８での点火を制御する制御部１６１を構成する部品である。
【００５２】
以上の図５、図６に示したように、スタンドスイッチ１１４を、固定接点１１４ｂを有するスイッチ本体部１４３と、可動接点１１４ａを有する回動部１４４とから構成し、スイッチ本体部１４３を車体フレーム１１（図２参照）に固定する、詳しくは、ピボットプレート２１の回り止め用ピン１４６に掛けて回り止めするとともに、回動部１４４をメインスタンド３７の脚部１０３からメインスタンド軸としての支軸１０１上に延びるステー１３７に固定するので、メインスタンド３７にステー１３７を追加するだけで回動部１４４を回動させることができ、コストアップを抑えつつスタンドスイッチ１１４を設けることができる。
【００５３】
以上に述べたエンジン点火制御装置１５０の作用を次に説明する。
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン点火制御装置の作用を示す第１作用図、図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン点火制御装置の作用を示す第２作用図、図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン点火制御装置の作用を示す第３作用図、である。
図７（ａ）において、メインスタンドを起立させると、スタンドスイッチ１１４の可動接点１１４ａが固定接点１１４ｂに接触し、スタンドスイッチ１１４がオンになる。
【００５４】
この状態で、キックペダルによるキックを開始すると、パルスジェネレータ１５１（図６参照）でパルスが発生し、このパルスが白抜き矢印Ａで示されるように第１トランジスタ１５３のエミッタに入力されると、第１トランジスタ１５３では、白抜き矢印Ｂで示されるように、エミッタからベースに電流が流れる。
【００５５】
この結果、図７（ｂ）において、白抜き矢印Ｃで示されるように、第１トランジスタ１５３のエミッタからコレクタへパルス電流が流れてイグニッションコイル１５７（図６参照）の一次側に通電され、イグニッションコイル１５７の二次側で高電圧が発生し、点火プラグ１５８（図６参照）が点火してエンジンが始動するとともに、白抜き矢印Ｄで示されるように電流が流れてコンデンサ１５６に充電される。
【００５６】
図８（ａ）において、白抜き矢印Ｄの向きに電流が流れることで、第２トランジスタ１５４では、白抜き矢印Ｅで示すように、ベースからエミッタに電流が流れるため、白抜き矢印Ｆで示されるように、第２トランジスタ１５４のコレクタからエミッタに電流が流れる。
従って、白抜き矢印Ａのパルス入力に伴って点火プラグの点火が継続し、エンジンが運転を続ける。
【００５７】
図８（ｂ）において、エンジン回転中にメインスタンドを跳ね上げて起立状態にすると、スタンドスイッチ１１４の可動接点１１４ａが固定接点１１４ｂから離れて、スタンドスイッチ１１４がオフになる。この後、コンデンサ１５６から放電されて、白抜き矢印Ｇで示すように、第２トランジスタ１５４ではベースからエミッタへ電流が流れる。
【００５８】
この結果、図９（ａ）において、白抜き矢印Ｈで示すように、第１トランジスタ１５３に入力されているパルスによって、第１トランジスタ１５３のエミッタからベース、第２トランジスタ１５４のコレクタからエミッタを通じて、白抜き矢印Ｊで示されるように電流が流れる。
【００５９】
従って、図９（ｂ）の白抜き矢印Ｋで示されるように、第１トランジスタ１５３のエミッタからコレクタへパルス電流が流れるとともにこの電流がイグニッションコイルに供給されて点火プラグが点火し、エンジンの運転が継続する。
【００６０】
このときも、白抜き矢印Ｌで示される電流によってコンデンサ１５６に充電され、充電の後に放電されて、白抜き矢印Ｍで示されるように、第２トランジスタ１５４のベースからエミッタへ電流が流れる。
【００６１】
図４に戻って、キックによりエンジンを始動する際に、メインスタンド３７が格納された状態にあると、図６に示したように、スタンドスイッチ１１４はオフであるから、パルスジェネレータ１５１から第１トランジスタ１５３にパルスが入力されても、第２トランジスタ１５４のベースからエミッタへの電流が流れていない（即ち、第２トランジスタ１５４もオフ）ので、第１トランジスタ１５３のエミッタからベースへ電流が流れない。
【００６２】
従って、第１トランジスタ１５３のエミッタからコレクタへもパルス電流が流れないので、イグニッションコイルへの電流も流れない。この結果、点火プラグ１５８が点火しないから、エンジンは始動せず、図４に示した後輪３４に駆動力が伝わることがない。
【００６３】
このように、本発明では、図６に示したように、エンジン点火制御装置１５０にスタンドスイッチ１１４及び制御部１６１を備えることで、メインスタンド３７が格納状態にあるときにキックによりエンジン始動を行ってもエンジン始動を禁止することができ、更に、メインスタンド３７が起立状態にあるときに、キックによりエンジンを始動させ、エンジン運転状態でメインスタンド３７を格納状態にしてもエンジンが停止するのを防止することができる。
【００６４】
以上の図１、図３、図６に示したように、本発明は、車体フレーム１１、詳しくは、ピボットプレート２１にメインスタンド３７が起立状態とこの起立状態から跳ね上げられた格納状態とに回動自在に取付けられ、キックペダル５１をキックすることでエンジン３１が始動されるキック始動式自動二輪車１０において、メインスタンド３７に、格納状態でオフ、起立状態でオンになるスタンドスイッチ１１４が設けられ、メインスタンド３７の格納状態では、スタンドスイッチ１１４のオフ情報に基づいてキックペダル５１による始動を禁止する制御部１６１が設けられるので、メインスタンド３７の格納時に、メインスタンド３７とキックペダル５１との干渉による機械的なキック始動阻止機構が設けられた自動二輪車のように、設計自由度に制約を受けることがなく、また、構造上、キック始動阻止機構を設けることが難しい自動二輪車でも、本発明では、スタンドスイッチ１１４及び制御部１６１によって電気的にキック始動を防止することができる。
【００６５】
また本発明は、図６に示されるように、エンジン３１（図２参照）の点火プラグ１５８に点火信号を供給するＣＤＩ装置としてのエンジン点火制御装置１５０の回路に制御部１６１が設けられ、この制御部１６１に、少なくとも第１トランジスタ１５３及び第２トランジスタ１５４を備え、第１トランジスタ１５３では、ベースをスタンドスイッチ１１４の可動接点１１４ａ又は固定接点１１４ｂの一方に接続し、エミッタをキックペダル５１（図２参照）の操作により作動するパルスジェネレータ１５１に接続し、コレクタをイグニッションコイル１５７に接続し、第２トランジスタ１５４では、ベースを第１トランジスタ１５３のコレクタに接続し、エミッタを接地し、コレクタを第１トランジスタ１５３のベースに接続し、第１トランジスタ１５３のコレクタと第２トランジスタ１５４のベースとを並列にコンデンサ１５６の一端に接続し、このコンデンサ１５６の他端とスタンドスイッチ１１４の可動接点１１４ａ又は固定接点１１４ｂの他方とを接地したので、メインスタンド３７の格納状態において、スタンドスイッチ１１４をオフにし、且つ第２トランジスタ１５４のコレクタからエミッタへ電流を流さないようにすることで、パルスジェネレータ１５１から供給されたパルス電流を第１トランジスタ１５３のエミッタからコレクタへ流さないようにすることができ、簡単な構成で電気的にキック始動を防止することができる。
【００６６】
尚、本実施形態では、図３に示したように、スタンドスイッチ１１４を、スイッチ本体部１４３と回動部１４４とから構成したが、これに限らず、スタンドスイッチを、メインスタンド３７の起立状態でメインスタンドの一部に当たってオンになるプッシュスイッチで構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、スクータ型以外の自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の要部を示す側面図である。
【図３】本発明に係るスタンドスイッチの取付状態を示す斜視図である。
【図４】本発明に係る自動二輪車のメインスタンド格納状態を示す側面図である。
【図５】本発明に係るスタンドスイッチの取付状態を示す平面図である。
【図６】本発明に係るエンジン点火制御装置を示す回路図である。
【図７】本発明に係るエンジン点火制御装置の作用を示す第１作用図である。
【図８】本発明に係るエンジン点火制御装置の作用を示す第２作用図である。
【図９】本発明に係るエンジン点火制御装置の作用を示す第３作用図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２１…ピボットプレート、３１…エンジン、３７…メインスタンド、３８…サイドスタンド、５１…キックペダル、１０１…メインスタンド軸（支軸）、１０３…脚部、１１４…スタンドスイッチ、１１４ａ…可動接点、１１４ｂ…固定接点、１３７…ステー、１４３…スイッチ本体部、１４３ａ…コネクタ部、１４４…回動部、１５０…ＣＤＩ装置（エンジン点火制御装置）、１５１…パルスジェネレータ、１５３…第１トランジスタ、１５４…第２トランジスタ、１５６…コンデンサ、１５７…イグニッションコイル、１６１…制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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