(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから変速機に至る車両の動力伝達経路の途中に設けられる湿式摩擦クラッチをデューティパルスにより断状態から接続する際に、上記エンジンから上記変速機に所定トルクを伝達するトルク点手前まで上記湿式摩擦クラッチを大きく接するような所定の開始デューティを出力し、該開始デューティを一定時間保持した後に上記湿式摩擦クラッチを緩接するような所定の緩接デューティを所定時間毎に出力し、その緩接の過程で上記エンジンから上記変速機へ上記所定トルクを伝達したデューティの値をトルク点として学習するクラッチのトルク点学習方法であって、
上記緩接デューティを、上記車両の動力伝達時において上記湿式摩擦クラッチを接させる際に出力する通常時の緩接デューティより小さな値とすることを特徴とするクラッチのトルク点学習方法。
【請求項２】
請求項１記載のトルク点学習方法を用いて学習したトルク点に基づいてクラッチ断接制御を行うクラッチの制御方法であって、上記湿式摩擦クラッチをデューティパルスにより断状態から接続する際に、上記エンジンから上記変速機に所定トルクを伝達するトルク点手前まで上記湿式摩擦クラッチを大きく接するような所定の開始デューティを出力し、該開始デューティを一定時間保持した後に上記湿式摩擦クラッチを緩接するような所定の緩接デューティを所定時間毎に出力することを特徴とするクラッチの制御方法。
【請求項３】
上記学習を、上記所定回転数の落ち込み検出時から上記所定時間より長い一定時間経過した後に行う請求項１記載のクラッチのトルク点学習方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチの制御方法及びトルク点学習方法に係り、特に車両の動力伝達系に設けられた湿式摩擦クラッチの制御方法及びトルク点学習方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本発明者らは、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中に流体継手（トルクコンバータを含む）と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、変速時に湿式摩擦クラッチを自動的に断接する車両の動力伝達装置を新たに開発した。この場合、車両停止中にギヤイン操作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープが発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。
【０００３】
クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接続ショック（所謂ガレージショック等）が生じ、遅すぎるとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかかり、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分からなくなる（タイムラグ大）。そこでこのようなクラッチ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、クラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換えてゆっくりつなぐ、という制御が行われている。
【０００４】
より具体的には、クラッチを断接駆動するための作動流体圧を、電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスに応じて変化させ、クラッチを断状態から接続するとき、最初にクラッチがつながり始めの位置付近まで大きく接されるような所定の開始デューティを電子コントロールユニットから出力し（これを一発接という）、その後クラッチが緩接されるような所定の緩接デューティを所定時間毎に電子コントロールユニットから出力している。
【０００５】
クラッチのつながり始めの位置、言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができるトルク伝達開始点をトルク点と称し、このトルク点をコントロールユニットに学習して接続速度切換のポイントに利用するなど、トルク点はクラッチ制御における重要な役割を占めている。トルク点を学習値とするのは、クラッチに製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があり、クラッチ毎にトルク点が異なるからである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、開始デューティ出力後、即緩接デューティの出力を開始したのでは以下のような問題がある。即ち、開始デューティの出力によりクラッチピストン室の流体圧が急激に立ち上がるが、クラッチピストンは初期の遊び分を微小に（２mm程度）ストロークした後クラッチプレートの押し付けを開始する。従ってストローク分の応答遅れがあり、開始デューティ出力後即緩接デューティの出力を開始してしまうと、応答遅れ分のズレを緩接中常に引きずってしまう。トルク点学習中も同様の制御がなされるため、学習時にクラッチの真のトルク点より接側の値を学習してしまう問題がある。また通常のクラッチ接制御に際しても接側にズレた学習値を用いることと、上記応答遅れがあることから、クラッチ接続ショック大となる問題がある。
【０００７】
そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案され、その目的はクラッチ接続中の応答遅れを吸収し、トルク点学習時に真のトルク点を正確に学習すると共に、通常のクラッチ接制御に際しクラッチ接続ショック大を防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンから変速機に至る車両の動力伝達経路の途中に設けられる湿式摩擦クラッチをデューティパルスにより断状態から接続する際に、上記エンジンから上記変速機に所定トルクを伝達するトルク点手前まで上記湿式摩擦クラッチを大きく接するような所定の開始デューティを出力し、該開始デューティを一定時間保持した後に上記湿式摩擦クラッチを緩接するような所定の緩接デューティを所定時間毎に出力し、その緩接の過程で上記エンジンから上記変速機へ上記所定トルクを伝達したデューティの値をトルク点として学習するクラッチのトルク点学習方法であって、上記緩接デューティを、上記車両の動力伝達時において上記湿式摩擦クラッチを接させる際に出力する通常時の緩接デューティより小さな値とするものである。
【０００９】
また本発明は、上記トルク点学習方法を用いて学習したトルク点に基づいてクラッチ断接制御を行うクラッチの制御方法であって、上記湿式摩擦クラッチをデューティパルスにより断状態から接続する際に、上記エンジンから上記変速機に所定トルクを伝達するトルク点手前まで上記湿式摩擦クラッチを大きく接するような所定の開始デューティを出力し、該開始デューティを一定時間保持した後に上記湿式摩擦クラッチを緩接するような所定の緩接デューティを所定時間毎に出力するものである。
【００１０】
ここで、上記学習を、上記所定回転数の落ち込み検出時から上記所定時間より長い一定時間経過した後に行うのが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】
図１は本実施形態における車両の動力伝達装置を示す。図示するように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と湿式多板クラッチ３とからなる。流体継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板クラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なおここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
【００１３】
流体継手２は、エンジンの出力軸（クランク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン５とポンプ４との間に介設されたステータ６と、ポンプ４とタービン５との締結・切離を行うロックアップクラッチ７とを有する。湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。
【００１４】
変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００１５】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。
【００１６】
そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると、出力軸９が６速相当で回転する。上記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作される。
【００１７】
湿式多板クラッチ３は通常の構成である。即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、これらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じて増大される。
【００１８】
次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供給するための油圧供給装置について説明する。図２に示すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のライン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、このためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソレノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いている。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１６から出力されるディーティパルスに応じて変化される。
【００１９】
即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可能であると共に、常にライン圧ＰＬが供給されている。そしてＥＣＵ１６から出力されたディーティパルスを受け取り、そのデューティ（デューティ比）Ｄに応じた量だけ弁体を開放させる。これによりクラッチソレノイドバルブＣＳＶはデューティＤに応じたパイロット油圧Ｐｐを出力することになる。
【００２０】
クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パイロット油圧Ｐｐに基づき無段階で開閉作動されるスプール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整しクラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうして、結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１６によりデューティ制御されることとなる。
【００２１】
なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶとクラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中にアキュムレータ１７が設けられる。
【００２２】
図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横軸は、ＥＣＵ１６から出力されるディーティパルスのデューティＤであり、より詳しくは所定の制御周期（本実施形態では20msec）におけるソレノイドon時間の割合を示すonデューティである。本実施形態では、デューティＤが０(%)のときクラッチが完接されるようにしてある。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイドバルブＣＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所謂offスタックの状態）にも、クラッチを接続状態として、なんとか車両の走行を維持できるようにするためである。
【００２３】
図示するように、デューティＤが大ほど断、小ほど接である。デューティＤの値が小さくなるにつれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力されるパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに伴ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃと、クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する傾向を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶのバルブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上は全開、全閉以外の中間開度（バルブ開度０mm）でスプール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続的に変更できるものである。
【００２４】
本実施形態にはロックアップクラッチ７の制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないため説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板クラッチ３の油圧制御系と大略同様である。
【００２５】
次に、動力伝達装置を電子制御するための電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続されている。これにはエンジン回転数を検出するためのエンジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ちタービン５の回転数を検出するためのタービン回転センサ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。これらのセンサは図１にも示される。また、パーキングブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブレーキスイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを検出するためのフットブレーキスイッチ２３、及び変速機のギヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ２４も含まれる。
【００２６】
また、ＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も接続されている。即ち、本実施形態ではドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられている。そしてドライバによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２５がonとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１号公報に示されたものと同様である。
【００２７】
また、本実施形態の動力伝達装置には、同公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Start Aid)が設けられており、その装置の手動on/offを行うため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡスイッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。このＨＳＡスイッチ２６は本発明のトルク学習を開始する際のトリガスイッチを兼用するもので、本発明においてはＨＳＡ自体にあまり意味を持たない。
【００２８】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作動を説明する。
【００２９】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として発進後の走行中は常にon（接）され、停車時のみoff（断）される。従って発進時は流体継手２のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継手２がロックアップされるのでスリップによるロスを防止できる。湿式多板クラッチ３は変速の度毎に断接される。これは通常のＭＴ車と同様である。
【００３０】
まず、車両発進時の作動を説明する。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン５が駆動輪側から止められるので、タービン５に対しポンプ４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離したりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。
【００３１】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバが変速しようとしてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２５がonされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。これによって変速が完了する。この変速中ロックアップクラッチ７はonのままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００３２】
ところで、クラッチ３の接続は、完断からトルク点手前までは高速（急接）で行われ、トルク点付近からは低速（緩接）で行われる。このように接続速度が切り換えられることで、接続ショック低減と接続時間短縮の両立を図っている。
【００３３】
そして、クラッチのつながり始めの位置、言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができるポイントであるトルク点を把握しておくことは重要である。なぜならこのトルク点を基準として接続速度切換ポイントが定められるからである。
【００３４】
トルク点は、クラッチ毎に個体差、バラツキがあり、一義的に定めることができない。本実施形態でいえば、図３に示すように、同じデューティパルスを与えてもクラッチトルク容量線図が矢印で示すようにずれるのが殆どである。従ってクラッチ毎或いは車両毎にトルク点を学習する必要がある。従来の乾式摩擦クラッチを制御するものでは、そのクラッチストロークによってトルク点を定めることができた。しかし、本発明のような湿式多板クラッチでは、元々ストロークという概念がないため、同様な手法を採れない。
【００３５】
そこで、本発明では、ＥＣＵ１６自らが出力するデューティパルスのデューティの値をもってトルク点学習値としている。以下、これについて詳述する。
【００３６】
図５は本発明に係るトルク点学習制御の内容を表すタイムチャートである。(a)はＥＣＵ１６が出力するデューティパルスを示し、(b)はそのデューティＤの変化の様子を示し、(c)は理解容易のため仮想的に湿式多板クラッチ３のクラッチストロークを示したものであり、(d)はエンジンＥの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）とタービン５の回転数（タービン回転数Ｎｔ）との変化の様子を示す。(a)に示すように、トルク学習制御の時間周期はΔｔで、本実施形態ではΔｔ＝20(msec)である。
【００３７】
まず、時刻ｔ１で所定の学習条件が成立したとする。このときデューティＤ＝100(%)であり、クラッチは完断されている。従ってタービン５がポンプ４に連れ回り、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅに一致する。この後、時刻ｔ２で所定の学習開始条件が成立したら学習が開始される。最初は、デューティＤを比較的大きく接側に下げ、開始デューティＤ０＝60(%)とする。これは学習時間の短縮のためである。もっとも、これによってクラッチがたとえバラツキがあっても目的とするトルク点に絶対到達しないように、しかしながらできるだけトルク点に近づくように、開始デューティＤ０の値が定められている。つまりＤ＝100〜60(%)は全てのクラッチにおける無効領域（遊び）といえるもので、このような無効領域分は一気につないでしまって学習時間を短縮しようというのがここでの狙いである。
【００３８】
図３によれば、デューティＤが100(%)から60(%)になったところでトルク容量は０のままである。従ってこのような無効分は一気につないでしまうのが得策である。開始デューティＤ０は図示するような実験データに基づき予め定められる。
【００３９】
次に、このようなトルク点手前までの接続を終えたら、周期毎の接続幅を少なくしてクラッチ接続速度を極端に落とす。即ち図５に示すように、周期毎のデューティの減少量をステップデューティＤｓ（本実施形態では0.048(%)）とし、各制御回毎にデューティＤをＤｓずつ下げていく。各制御回のデューティＤは前回の値からステップデューティＤｓ減じた値であり、これを緩接デューティＤ１という。
【００４０】
このように少しずつクラッチを接続していくとタービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し落ち込んでいく。即ち、変速機のギヤが入った状態でその出力側がブレーキで止められているので、クラッチの出力側は回転できない。これに対し、ポンプ４は相変わらずエンジンＥで駆動されている。従ってクラッチを接続していくと、クラッチの入力側即ちタービン５が止まろうとして回転数を徐々に下げていくと同時に、ポンプ４とタービン５との間の滑りが徐々に大きくなり、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅに対し徐々に落ち込んでいく。
【００４１】
よって、これら回転数の差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍに達したとき、このときのデューティＤの値をトルク点学習値ＤｍとしてＥＣＵ１６に学習するのである。本実施形態ではＮｍ＝300(rpm)である。より具体的には、ＥＣＵ１６が、デューティＤをステップデューティＤｓずつ下げてクラッチをゆっくり接続していく過程で、エンジン回転センサ１８によって検出されるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転センサ１９によって検出されるタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍ以上になったとき、このときＥＣＵ１６自らが送出しているデューティパルスのデューティＤの値を、トルク点学習値ＤｍとしてＥＣＵ１６内のメモリに記憶するのである。
【００４２】
また、学習は、回転差ΔＮが所定値Ｎｍ以上になったことを検出してから所定時間待って行う。即ち、たとえΔＮ≧Ｎｍを検出したとしても、それがノイズ等の影響で一時的なものである場合があり、このような場合にまで検出即学習を行ってしまうと不正確な学習値を記憶してしまい以降のクラッチ制御に支障をきたす。
【００４３】
そこで、検出から一定時間待ってもなおΔＮ≧Ｎｍが成立しているようであれば、その事実を正しいとみなし学習を行う。これにより信頼性の高い正確な学習値を記憶できるのである。
【００４４】
具体的には、ΔＮ≧Ｎｍを検出した時から、そのときのデューティＤの値を保持しつつ、通常の制御周期Δｔ＝20(msec)より長い所定の待ち時間Δｔ１＝１(sec)の経過を待ち、その待ち時間Δｔ１の経過時に再度ΔＮ≧Ｎｍとなっていれば、保持していたデューティ値を学習値Ｄｍとして記憶する。これは待ち時間Δｔ１の最初と最後とでΔＮ≧Ｎｍとなっていれば学習を行うやり方である。これとは別に、待ち時間Δｔ１の間中常にΔＮ≧Ｎｍとなっていれば学習を行うやり方もある。いずれにしても、学習は、タービン回転数Ｎｔのエンジン回転数Ｎｅに対する所定回転数Ｎｍの落ち込み検出時から、所定周期Δｔより長い一定時間Δｔ１経過した後に行う。なお、ここでの待ち時間Δｔ１＝１(sec)は例示であり、待ち時間の長さは適宜変更可能である。
【００４５】
また、開始デューティＤ０の出力後は、一定時間Δｔ２＝0.5(sec)その開始デューティＤ０を保持し、その時間Δｔ２経過後に緩接デューティＤ１の出力を開始する。つまり開始デューティＤ０の出力後一定時間Δｔ２待って緩接デューティＤ１の出力を開始するのである。
【００４６】
既述したように、開始デューティＤ０を出力したとしても、クラッチピストンが遊び分微小ストローク（２mm程度）してからでないとクラッチプレートの押し付けが開始されないため、開始デューティＤ０に見合った接続状態を得るのにある程度時間がかかる。逆にいえばΔｔ＝20(msec)という短い時間内では開始デューティＤ０に見合った接続状態が得られない。このような応答遅れがあるため、開始デューティ出力後即（次の制御回から）緩接デューティの出力を開始してしまうと、応答遅れ分のズレを緩接中常に引きずってしまい、学習時に真のトルク点より接側の値を学習してしまう虞がある。このことは、通常のクラッチ接制御においても接側にズレた学習値を用いることになるから、クラッチ接続ショック大という問題に繋がる。
【００４７】
そこで、開始デューティＤ０の出力後その開始デューティＤ０を保持し、制御周期Δｔ＝20(msec)より長い一定時間Δｔ２＝0.5(sec)経過後に緩接デューティＤ１の出力を開始すれば、その時間Δｔ２内にクラッチピストンの初期ストロークを終え、開始デューティＤ０に見合った接続状態を得てからクラッチ緩接を開始することができるので、応答遅れを吸収し、真のトルク点に対応した正確な学習値を学習でき、通常のクラッチ接制御においても接続ショック大を防止できる。なお、時間Δｔ２＝0.5(sec)は例示であり適宜変更可能である。
【００４８】
さて、このようにしてトルク点学習値Ｄｍの記憶を終えたら実質的に学習は終了し、この後クラッチを完断して全ての学習制御（学習モード）を終了する。
【００４９】
図３を参照して、例えばデューティＤ＝50(%)になったとき回転差ΔＮが初めて所定値Ｎｍ以上になったとすると、このときのクラッチ３のトルク容量はＴｃｍ＝約200(Nm)であり、これがトルク点ということになる。クラッチ等のバラツキによりトルク容量線図がずれても、トルク容量と回転差ΔＮとが一義的な関係にあるため、同じ回転差Ｎｍを示すデューティＤを検出してやれば、同じトルク容量Ｔｃｍを示すポイントが検出できる。これによりクラッチの個体差に拘わらず常に一定のトルク点を検出し、学習することができる。
【００５０】
このように本学習方法によれば、湿式多板クラッチにおいてもトルク点を好適に学習することができ、クラッチ毎に異なるトルク点を正確に把握して接続速度切換等種々のクラッチ制御に利用できる。そしてクラッチやその制御装置等のバラツキ、個体差を吸収し、どの車両でも同じフィーリングで湿式多板クラッチを接続できるようになる。
【００５１】
また、タービン回転数のエンジン回転数に対する所定回転数の落ち込み検出時から一定時間経過した後に学習を行うので、正確なトルク点を学習でき、信頼性が高まる。
【００５２】
さらに、開始デューティの出力後一定時間経過後に緩接デューティの出力を開始するので、クラッチ接続中の応答遅れを吸収し正確な学習値を学習できると共に、通常のクラッチ接制御においても接続ショック大を防止できる。
【００５３】
ところで、このようにトルク点を学習した後の通常のクラッチ接続制御は以下の通りである。即ち、デューティＤ＝100(%)のクラッチ完断状態から、トルク点学習値Ｄｍより僅かに断側の値（多い値）のデューティを、クラッチソレノイドバルブＣＳＶに最初にいきなり与える。一発接制御である。これによりクラッチの無効分は急接され、接続時間短縮が図れる。そしてこの状態で一定時間待った後、少量のステップデューティずつデューティを減算していく。これによりクラッチが緩接され、クラッチ接続ショックが防止される。
【００５４】
次に、図６を用いてトルク点学習制御の内容をより詳細に説明する。図６はクラッチ制御フェーズの移行を示した状態遷移図である。
【００５５】
トルク点学習は、ドライバの意思によって任意に行うことができる。そしてドライバが学習を行いたいときには、まずドライバによりシフトレバーをニュートラル（Ｎ）に操作してもらう。本装置ではクラッチの通常制御においてギヤニュートラルのときクラッチ断、ギヤインのときクラッチ接となっているので、シフトレバーをＮに操作することで自動的にクラッチが切られる。
【００５６】
この状態を図６に示すクラッチ完断フェーズ１０１という。つまりこのときはＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)が出力され、クラッチが完断される。
【００５７】
次に、この状態から所定条件が成立すると学習モードに入り、学習完断フェーズ１０２に移行する。このときの移行条件Ｔ１は
▲１▼  車両停止（車速＝０km/h）
▲２▼  変速機Ｔ／Ｍがニュートラル
▲３▼  エンジンＥがアイドル回転数付近（Ｎｅ＝300〜800rpm、なお本実施形態のアイドル回転数＝600rpm）
▲４▼  パーキングブレーキ作動中
▲５▼  フットブレーキ作動中
の全てが満たされており、且つこの状態で
▲６▼  ＨＳＡスイッチ２６がonされた
ことである。このフェーズにおいてもクラッチを完断し、つまりＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)を出力し続け、クラッチの完断を維持する。なお、▲５▼の条件よりフットブレーキが踏み込まれていることから、アクセルは解放状態にあり、エンジンが極端に高いファーストアイドル運転をしていない限り、通常▲４▼の条件は満たされる。移行条件Ｔ１としては他の条件を適宜追加したりすることができる。
【００５８】
図５における時刻ｔ１の学習条件成立とは、まさに上記の移行条件Ｔ１が成立したことを意味する。図５において、時刻ｔ１以前はクラッチ完断フェーズ１０１によってクラッチが完断されており、時刻ｔ１以降は学習完断フェーズ１０２によってクラッチが完断されている。
【００５９】
次に、この学習完断フェーズ１０２から移行条件Ｔ２が成立すると学習緩接フェーズ１０３に移行する。移行条件Ｔ２は
▲１▼  変速機Ｔ／Ｍが２速にギヤインされた
ことである。つまり学習完断フェーズ１０２の状態からドライバが２速に変速操作すると、学習緩接フェーズ１０３に移行し、クラッチの接続が自動的に開始される。いわば２速への変速操作が学習開始の合図である。なおこの移行条件Ｔ２も他の条件への変更や他の条件の追加が適宜可能である。２速は例示であり、要はクラッチの出力側がブレーキで止められればよいので、ギヤは何速でもよいことになる。ただしいずれかのギヤ段にギヤインされることが条件である。本実施形態では２速発進が多用される車両（トラック等）なので、実際に近いという理由から学習も２速で行うようにしている。
【００６０】
図５における時刻ｔ２の学習開始条件成立とは、まさにこの移行条件Ｔ２が成立したことを意味する。図５にも示したように、学習緩接フェーズ１０３では、最初に開始デューティＤ０＝60(%)をＥＣＵ１６から出力してクラッチを比較的大きく接し、一定時間Δｔ２＝0.5(sec)、その開始デューティＤ０＝60(%)を保持した後、制御回毎にデューティＤをステップデューティＤｓ＝0.048(%)ずつ下げ、クラッチを少しずつ接していく。
【００６１】
この学習緩接フェーズ１０３から移行条件Ｔ３が成立すると学習停止フェーズ１０４に移行する。移行条件Ｔ３は
▲１▼  エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転差ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｔが所定値Ｎｍ＝300(rpm)以上になったこと
である。この学習停止フェーズ１０４では、▲１▼が満たされたときのデューティＤを上記待ち時間Δｔ１＝１(sec)の間保持し、クラッチを現状に保持すると共に、待ち時間Δｔ１の経過と同時に再度▲１▼の条件が成立しているか否かを判断し、成立していたらそのデューティＤの値をとりあえず一旦ＥＣＵ１６に取り込む。そしてこの値が学習値として正常な値かどうかを所定条件と比較して判断し、正常ならばその値を新たな学習値Ｄｍとして更新学習する。このとき既に記憶されている旧い学習値は削除される。
【００６２】
なお、この移行条件Ｔ３についても▲１▼以外の条件を適宜採り入れることができる。▲１▼の条件は、エンジンがアイドル回転数＝600(rpm)だとすれば
▲１▼’タービン回転数Ｎｔがエンジン回転数Ｎｅの１／２以下になったこと
と言い換えることができる。また▲１▼の条件は
▲１▼”エンジン回転数Ｎｅが所定回転数落ち込んだとき
という条件に置き換えることもできる。その理由は、タービン回転数Ｎｔの落ち込みによりそれに引きずられてエンジン回転数Ｎｅも落ち込むので、エンジン回転数Ｎｅの落ち込み具合を見ることによりトルク学習点を決定してもよいからである。例えばエンジン回転数Ｎｅの落ち込み量は50(rpm)に設定する。
【００６３】
次に、この学習停止フェーズ１０４から移行条件Ｔ４が成立すると学習終了フェーズ１０５に移行する。移行条件Ｔ４は
▲１▼  トルク点学習値Ｄｍの学習が正常に終了した
という条件の他、
▲２▼  車両が動き出した（車速≠０km/h）
▲３▼  １，３，５速側のノブスイッチがonになった
▲４▼  エンジン回転数がアイドル回転数付近以外になった（Ｎｅ＜300rpm or ＞800rpm）
▲５▼  パーキングブレーキが非作動となった
▲６▼  フットブレーキが非作動となった
等のいずれかの条件が成立することである。特に▲２▼〜▲６▼は学習実行にふさわしくない状態であることを意味し、これら条件が成立したときには学習完断フェーズ１０２及び学習緩接フェーズ１０３のときであっても、学習終了フェーズ１０５に移行する。つまり学習完断フェーズ１０２及び学習緩接フェーズ１０３から学習終了フェーズ１０５への移行条件Ｔ６，Ｔ５はＴ４に等しい。このような学習実行に不適当な条件は他にも種々考えられる。
【００６４】
学習終了フェーズ１０５では、ＥＣＵ１６からデューティＤ０＝100(%)を出力してクラッチを完断する。そしてこの出力により移行条件Ｔ７が成立し、学習モードから抜け出て通常制御に戻り、制御停止モード１０６に至る。制御停止モード１０６では、デューティＤ０＝100(%)を維持してクラッチ完断を維持するが、ギヤが２速に入っているのにクラッチが切れているという通常と異なる状況になる。しかしドライバがギヤをニュートラルにすることで通常通りの制御に復帰する。
【００６５】
以上がトルク点学習制御の詳細であるが、次に、このようにして得られたトルク点学習値に基づいた、通常のクラッチ接制御の内容及び制御値の補正について説明する。
【００６６】
図７はクラッチ接制御の内容を表すタイムチャートである。横軸は時間ｔ、縦軸はＥＣＵ１６から出力されるデューティＤである。実線は補正前のベースとなる線図、破線は２パターンの補正後の線図（補正後１，２）である。
【００６７】
まずベースにおいて通常のクラッチ接制御の内容を説明する。完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に出力する一発接デューティ即ち開始デューティＤｓｔ０と、クラッチ緩接終了を決める終了デューティＤｅｄ０と、クラッチ緩接時のデューティ減少幅であるステップデューティＤｓ０とが、予めＥＣＵ１６に記憶されたマップから選択される。マップは、車両の運転状態等を反映した各最適値が得られるよう予め試験等に基づき作成されている。またトルク点学習値のベース値が、Ｄｔｂとして予め定められＥＣＵ１６に記憶されている。ここでのＤｔｂ＝53.5(%)である。
【００６８】
通常のクラッチ接制御も学習時と同様、完断状態（Ｄ＝100(%)）から最初に開始デューティＤｓｔ０を出力してクラッチをトルク点手前まで接続（一発接）した後、開始デューティＤｓｔ０を一定時間Δｔ３保持し、その後ステップデューティＤｓ０ずつ下げていって半クラッチでの緩接を行う。そして終了デューティＤｅｄ０に達したらＤ＝0(%)を出力してクラッチを完接する、というものである。図から分かるように、開始デューティＤｓｔ０はトルク点学習値のベース値Ｄｔｂより僅かに断側（大）の値であり、これによりクラッチがトルク点手前まで一気に接続される。
【００６９】
制御周期はΔｔ＝20(msec)と前記同様である。ステップデューティＤｓ０による減少周期即ち緩接デューティＤｋの減少周期Δｔｓは、制御周期Δｔと等しくする方法の他、複数周期（例えば３周期＝３Δｔ）に等しくするという方法もあるが、この場合も含め減少周期Δｔｓに比べると開始デューティ後の待ち時間Δｔ３の方が長い。例えばΔｔ３はシフトアップ時は0.2(s)、シフトダウン時は0.5(s)とする。これにより開始デューティ出力後、充分な待ち時間Δｔ３を経過してから緩接が開始されるので、学習時と同様、クラッチの応答遅れを吸収することができる。なお、緩接デューティＤｋの減少周期Δｔｓを複数制御周期ｎΔｔと等しくする場合、ｎの値をマップから選択するようにしてもよい。
【００７０】
ステップデューティＤｓ０は、学習時のステップデューティＤｓより大きな値とされ、逆にいえば学習時は通常時よりゆっくりとクラッチ緩接を行う。通常時は全体の接続時間が１〜３秒程度であるが、学習時は５〜６秒程度と長い時間をかけて接続を行う。
【００７１】
ところで、トルク点学習の実行により、トルク点学習値がベース値Ｄｔｂより小さいＤｌｔ１に更新されたとする（補正後１）。すると以下のように開始デューティと終了デューティとが補正され、デューティ線図は補正後１の破線で示されるようにベースの線図を接側に平行移動したものとなる。
【００７２】
即ち、まず半クラッチ接範囲を規定する開始デューティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差ΔＤｓｅ＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａ＝Ｄｔｂ−Ｄｌｔ１（＞０）を算出する。
そして補正後の開始デューティＤｓｔ１を式
Ｄｓｔ１＝Ｄｓｔ０−Ａ
に基づいて算出し、補正後の終了デューティＤｅｄ１を式
Ｄｅｄ１＝Ｄｓｔ１−ΔＤｓｅ
に基づいて算出する。補正後１のクラッチ接制御は、これら開始デューティＤｓｔ１と終了デューティＤｅｄ１とを用いて実行されることになる。以降のクラッチ接制御も同様に、各制御回毎にマップから得られる開始デューティと終了デューティとのベース値を、トルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ１との差Ａに基づき補正してから用いる。
【００７３】
補正後１はトルク点学習値の更新値Ｄｌｔ１がベース値Ｄｔｂより小さくなった例であるが、補正後２は逆に更新値Ｄｌｔ２がベース値Ｄｔｂより大きくなった例であり、線図もベースに対しデューティ大（断）側に移動する。
【００７４】
この補正後２の場合も同様に、開始デューティＤｓｔ０と終了デューティＤｅｄ０との差ΔＤｓｅ＝Ｄｓｔ０−Ｄｅｄ０、及びトルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ２との差Ｂ＝Ｄｔｂ−Ｄｌｔ２（＜０）を算出し、補正後開始デューティを式
Ｄｓｔ２＝Ｄｓｔ０−Ｂ
に基づいて算出し、補正後終了デューティを式
Ｄｅｄ２＝Ｄｓｔ２−ΔＤｓｅ
に基づいて算出する。そして補正後２のクラッチ接制御はこれら開始デューティＤｓｔ２と終了デューティＤｅｄ２とを用いて実行される。以降のクラッチ接制御も、各制御回毎にマップから得られる開始デューティと終了デューティとのベース値を、トルク点学習値のベース値Ｄｔｂと更新値Ｄｌｔ２との差Ｂに基づき補正してから用いる。
【００７５】
なお、本発明の実施形態は上述のものに限られない。本発明にいう湿式摩擦クラッチは上記実施形態では多板式であったが、例えば単板式でも構わない。また本発明にいう流体圧は上記実施形態では油圧であったが、例えば空圧等他の流体圧でも構わない。本発明にいう変速機は、上記実施形態では常時噛み合い式マニュアル変速機であったが、例えば常時噛み合い式自動変速機や、ＡＴ車のような遊星歯車式自動変速機でも構わない。エンジンもディーゼル、ガソリン等の種別を問わない。
【００７６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、クラッチ接続中の応答遅れを吸収し、トルク点学習時に真のトルク点を正確に学習すると共に、通常のクラッチ接制御に際しクラッチ接続ショック大を防止することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構成図である。
【図５】本発明の実施形態に係るトルク点学習制御の内容を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係るクラッチ制御フェーズの移行を示した状態遷移図である。
【図７】本発明の実施形態に係る通常のクラッチ接制御の内容を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
２  流体継手
３  湿式多板クラッチ
１６  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２１  車速センサ
２２  パーキングブレーキスイッチ
２３  フットブレーキスイッチ
２４  ギヤポジションセンサ
Ｅ  エンジン
Ｔ／Ｍ  変速機
ＣＳＶ  クラッチソレノイドバルブ
ＣＣＶ  クラッチコントロールバルブ
Ｄ  デューティ
Ｄｍ，Ｄｔｂ，Ｄｌｔ１，Ｄｌｔ２  トルク点学習値
Ｄ０，Ｄｓｔ０，Ｄｓｔ１，Ｄｓｔ２  開始デューティ
Ｄ１，Ｄｋ  緩接デューティ
Ｎｔ  タービン回転数
Ｎｅ  エンジン回転数
ΔＮ  回転差
Ｎｍ  所定値
Δｔ  制御時間
Δｔ２、Δｔ３  開始デューティ出力後の待ち時間
【図１】
0004742434.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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