(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーラを連結可能であり、作動流体を供給する駆動源が搭載されたトラクタに設けられる空気抵抗低減装置であって、
前記トラクタのキャビンルーフの上面に対し車幅方向に沿った軸を支点として回転自在なパネル本体と、
前記キャビンルーフの上面に対する前記パネル本体の傾斜角度を、前記トラクタに前記トレーラが連結されたときには、前記駆動源からの作動流体の供給が停止されることによって、前記トレーラに向かって流れる空気を該トレーラの上面よりも上方へ案内する角度に設定し、前記トラクタから前記トレーラが切り離されたときには、前記駆動源から作動流体が供給されることによって、前記キャビンルーフの上面に対して略平行な角度に設定するパネル駆動手段と、を備えた
ことを特徴とする空気抵抗低減装置。
【請求項２】
請求項１に記載の空気抵抗低減装置であって、
前記トラクタに前記トレーラが連結されたときに前記トレーラ側に接続され、前記トラクタから前記トレーラが切り離されたときに前記トレーラ側から切り離される接続部を備え、
前記パネル駆動手段は、エアシリンダとエア供給状態設定部とを有し、
前記エアシリンダは、前記キャビンルーフと前記パネル本体との間に配置され、前記パネル本体の傾斜角度をエアの供給状態に応じて設定し、
前記エア供給状態設定部は、前記トラクタに搭載された前記駆動源としてのエアコンプレッサと前記エアシリンダとを接続するエア供給管路に設けられ、前記エアシリンダに対するエアの供給状態を、前記接続部が前記トレーラ側に接続された状態では前記パネル本体の傾斜角度が前記トレーラに向かって流れる空気を該トレーラの上面よりも上方へ案内する角度となる第１角度設定状態に設定し、前記接続部が前記トレーラ側から切り離された状態では前記パネル本体の傾斜角度が前記キャビンルーフの上面に対して略平行な角度となる第２角度設定状態に設定する
ことを特徴とする空気抵抗低減装置。
【請求項３】
トレーラを連結可能なトラクタに設けられる空気抵抗低減装置であって、
前記トラクタのキャビンルーフの上面に対し車幅方向に沿った回転軸を中心として回転自在に支持される前端部を有し、前記前端部を中心として前記キャビンルーフに対して傾動自在なパネル本体と、
前記トラクタに前記トレーラが連結されたときに前記トレーラ側に接続され、前記トラクタから前記トレーラが切り離されたときに前記トレーラ側から切り離される接続部と、
前記キャビンルーフの上面に対する前記パネル本体の傾斜角度を、前記接続部が前記トレーラ側に接続された状態で最大角度に設定し、前記トレーラ側から切り離された状態で最小角度に設定するパネル駆動手段と、を備え、
前記パネル駆動手段は、エアシリンダとエア供給状態設定部とを有し、
前記エアシリンダは、前記キャビンルーフと前記パネル本体との間に配置され、前記パネル本体の傾斜角度をエアの供給状態に応じて設定し、
前記エア供給状態設定部は、前記トラクタに搭載されたエアコンプレッサと前記エアシリンダとを接続するエア供給管路に設けられ、前記エアシリンダに対するエアの供給状態を、前記接続部が前記トレーラ側に接続された状態では前記パネル本体の傾斜角度が最大となる最大角度設定状態に設定し、前記接続部が前記トレーラ側から切り離された状態では前記パネル本体の傾斜角度が最小となる最小角度設定状態に設定し、
前記エアシリンダは、前記パネル本体の前記傾斜角度を、エアの供給が停止された状態で最大角度に設定すると共にエアが供給された状態で最小角度に設定し、
前記エア供給管路には、相互に接続した状態で前記エア供給管路を連通し、分離した状態で前記エア供給管路を分断する前記エアシリンダ側の第１のカプラと前記エアコンプレッサ側の第２のカプラとが設けられ、
前記第１のカプラから分離した前記第２のカプラは、前記トレーラのエアブレーキシステム用エア管路のブレーキエアカプラと接続可能であり、
前記エア供給状態設定部は、前記第１のカプラと前記第２のカプラとを含み、
前記接続部は、前記第２のカプラを含み、
前記エアシリンダに対するエアの供給状態は、前記第１のカプラと前記第２のカプラとを分離した状態では、前記エアシリンダに対するエアの供給を停止する最大角度設定状態となり、前記第１のカプラと前記第２のカプラとを接続した状態では、前記エアシリンダに対してエアを供給する最小角度設定状態となり、
前記第２のカプラは、前記トラクタに前記トレーラが連結されたときに、前記ブレーキエアカプラに接続されて前記エアブレーキシステム用エア管路に前記エアコンプレッサからのエアを供給し、前記トラクタから前記トレーラが切り離されたときに、前記ブレーキエアカプラから分離されて前記第１のカプラに接続される
ことを特徴とする空気抵抗低減装置。
【請求項４】
請求項２に記載の空気抵抗低減装置であって、
前記接続部が前記トレーラ側に接続された状態と前記トレーラ側から切り離された状態とを検出する接続状態検出部をさらに備え、
前記エア供給状態設定部は、前記エアシリンダに対するエアの供給状態を、少なくとも前記最小角度設定状態と前記最大角度設定状態とに切り換え可能な電磁弁を含み、
前記電磁弁は、前記接続部が前記トレーラ側に接続された状態であると前記接続状態検出部が検出しているときは、前記エアシリンダに対するエアの供給状態を前記第１角度設定状態に設定し、前記接続部が前記トレーラ側から切り離された状態であると前記接続状態検出部が検出しているときは、前記エアシリンダに対するエアの供給状態を前記第２角度設定状態に設定する
ことを特徴とする空気抵抗低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーラを連結可能なトラクタに設けられる空気抵抗低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トレーラを連結可能なトラクタに設けられる従来の空気抵抗低減装置として、例えば特許文献１や特許文献２に記載の空気抵抗低減装置がある。特許文献１の空気抵抗低減装置と特許文献２の空気抵抗低減装置とには、それぞれエアデフレクタがキャビンルーフ上に傾動自在に設けられている。これらのエアデフレクタは、トラクタにトレーラを牽引した状態では、その後端部が所定の高さまで上方に傾動され、一方、トレーラを牽引しない状態では、エアデフレクタがキャビンルーフに対して略平行な状態に設定される。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１９８１４８号公報
【特許文献２】特開２００３−１９１８７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１や特許文献２の空気抵抗装置では、トラクタにトレーラを牽引した状態と牽引しない状態とを相互に変更する場合、その変更の度に、それぞれの状態に対応するエアデフレクタの傾斜角度が設定される。
【０００５】
ここで、一般的に、トラクタの走行時においてトレーラを牽引した状態では、トレーラの前面に向かって流れる空気をトレーラの上面よりも上方へ案内させるため、エアデフレクタはその後端部が所定の高さとなる位置に設定される。他方、トレーラを牽引しない状態では、エアデフレクタを傾斜させた状態でトラクタが走行すると、キャビンルーフ上にエアデフレクタが設置されていないトラクタに比して空気抵抗が増大するため、エアデフレクタはキャビンルーフと略平行な状態に設定される。すなわち、トラクタにトレーラを牽引するときと牽引しないときとでは、それぞれキャビンルーフに対するエアデフレクタの傾斜角度が異なるため、エアデフレクタをトラクタの使用態様に対応する傾斜角度に設定する必要がある。
【０００６】
しかしながら、トラクタの使用態様を変更する度に、エアデフレクタをこれらの態様に対応する傾斜角度に変更することは、トラクタの利用者にとって煩雑である。また、場合によっては、トラクタの使用態様の変更の際、エアデフレクタの傾斜角度の変更を怠ってしまう可能性が生じる。かかる場合には、トラクタの走行時において空気抵抗が増大するため、騒音の発生や燃費の悪化などの弊害を招く。
【０００７】
そこで、本発明は、トラクタにトレーラを牽引した状態と牽引しない状態とを相互に変更した場合に、エアデフレクタをそれぞれの状態に対応する傾斜角度に確実に設定することが可能な空気抵抗低減装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成すべく、本発明に係る空気抵抗低減装置は、トレーラを連結可能なトラクタに設けられる空気抵抗低減装置であって、パネル本体と、接続部と、パネル駆動手段とを備える。パネル本体は、トラクタのキャビンルーフの上面に対し車幅方向に沿った回転軸を中心として回転自在に支持される前端部を有し、前端部を中心としてキャビンルーフに対して傾動する。接続部は、トラクタにトレーラが連結されたときにトレーラ側に接続され、トラクタからトレーラが切り離されたときにトレーラ側から切り離される。パネル駆動手段は、キャビンルーフの上面に対する前記パネル本体の傾斜角度を、前記接続部が前記トレーラ側に接続された状態で最大角度に設定し、前記トレーラ側から切り離された状態で最小角度に設定する。
【０００９】
上記構成では、トラクタにトレーラが連結された場合には、接続部がトレーラ側に接続され、この接続部の接続に基づき、パネル駆動手段がパネル本体の傾斜角度を最大角度に設定する。一方、トラクタからトレーラが切り離された場合には、接続部がトレーラ側から切り離され、この接続部の切り離しに基づき、パネル駆動手段がパネル本体の傾斜角度を最小角度に設定する。すなわち、トラクタの使用態様がトレーラを牽引する状態に変更された場合には、接続部がトレーラ側に接続されることにより、パネル本体が車両前方から車両後方へ向かって上方へ傾斜する角度に設定される。このため、トラクタにトレーラを牽引した状態では、走行時においてトレーラの前面に向かって流れる空気をトレーラの上面方向に確実に案内することができる。一方、トラクタの使用態様がトレーラを牽引しない状態に変更された場合には、接続部がトレーラ側から切り離されることにより、パネル本体が最小角度、例えば、キャビンルーフの上面に対して略平行な角度に設定される。このため、トラクタにトレーラを牽引しない状態では、走行時においてパネル本体の上方を流れる空気を良好に後方へ流通させることができる。従って、トラクタの使用態様に対応した接続部の接続状態の変更によって、パネル本体の傾斜角度が適切且つ確実に設定されるため、トラクタにトレーラを牽引した状態と牽引しない状態とのそれぞれにおいて、空気抵抗の低減による車両の省燃費化を確実に図ることができる。
【００１０】
また、パネル駆動手段は、エアシリンダとエア供給状態設定部とを有してもよく、エアシリンダは、キャビンルーフとパネル本体との間に配置され、パネル本体の傾斜角度をエアの供給状態に応じて設定し、エア供給状態設定部は、トラクタに搭載されたエアコンプレッサとエアシリンダとを接続するエア供給管路に設けられ、エアシリンダに対するエアの供給状態を、接続部がトレーラ側に接続された状態ではパネル本体の傾斜角度が最大となる最大角度設定状態に設定し、接続部が前記トレーラ側から切り離された状態ではパネル本体の傾斜角度が最小となる最小角度設定状態に設定してもよい。
【００１１】
上記構成では、パネル本体の傾斜角度が、エアコンプレッサからのエアを利用して設定される。また、トラクタにトレーラが連結された場合には、エア供給状態設定部がパネル本体の傾斜角度を最大角度設定状態に設定し、トラクタからトレーラが切り離された場合には、エア供給状態設定部がパネル本体の傾斜角度を最小角度設定状態に設定する。従って、パネル本体を傾動させる駆動源が、エアコンプレッサからエアであるため、トラクタの使用態様に対応したパネル本体の傾斜角度の設定を簡易且つ確実に行うことができる。
【００１２】
また、エアシリンダは、パネル本体の傾斜角度を、エアの供給が停止された状態で最大角度に設定すると共にエアが供給された状態で最小角度に設定してもよく、エア供給管路には、相互に接続した状態でエア供給管路を連通し、分離した状態でエア供給管路を分断するエアシリンダ側の第１のカプラとエアコンプレッサ側の第２のカプラとを設けてもよく、第１のカプラから分離した第２のカプラは、トレーラのエアブレーキシステム用エア管路のブレーキエアカプラと接続可能に設けてもよく、エア供給状態設定部は、第１のカプラと第２のカプラとを含んでもよく、接続部には、第２のカプラを含んでもよい。また、エアシリンダに対するエアの供給状態は、第１のカプラと第２のカプラとを分離した状態では、エアシリンダに対するエアの供給を停止する最大角度設定状態とし、一方、第１のカプラと第２のカプラとを接続した状態では、エアシリンダに対してエアを供給する最小角度設定状態としてもよい。さらに、第２のカプラは、トラクタにトレーラが連結されたときに、ブレーキエアカプラに接続されてエアブレーキシステム用エア管路にエアコンプレッサからのエアを供給し、一方、トラクタからトレーラが切り離されたときに、ブレーキエアカプラから分離されて第１のカプラに接続されてもよい。
【００１３】
上記構成では、トラクタにトレーラが連結された場合には、第２のカプラがブレーキエアカプラと接続され、エアコンプレッサからのエアがトレーラのエアブレーキシステムに供給される。また、第２のカプラがブレーキエアカプラと接続された状態では、エアコンプレッサからのエアがエアシリンダに供給されないため、パネル本体の傾斜角度は最大角度に設定される。一方、トラクタからトレーラが切り離された場合には、第２のカプラとブレーキエアカプラとの接続状態が解除され、第２のカプラには、第１のカプラが接続される。これにより、エアコンプレッサからのエアがエアシリンダに供給され、パネル本体の傾斜角度が最小角度に設定される。すなわち、トラクタにトレーラが連結された状態（第２のカプラとブレーキエアカプラとが接続された状態）では、エアコンプレッサからのエアをトレーラの車輪速度を減速させるエアブレーキ用として利用することができる。従って、トレーラのエアブレーキシステムのエア供給源であるエアコンプレッサを利用することにより、パネル本体の傾斜角度の設定を行うエアコンプレッサを別途設ける必要がないため、部品点数の削減を確実に図ることができる。
【００１４】
また、空気抵抗低減装置は、接続部がトレーラ側に接続された状態とトレーラ側から切り離された状態とを検出する接続状態検出部をさらに備えてもよく、また、エア供給状態設定部は、エアシリンダに対するエアの供給状態を、少なくとも最小角度設定状態と最大角度設定状態とに切り換え可能な電磁弁を含み、電磁弁は、接続部がトレーラ側に接続された状態であると接続状態検出部が検出しているときは、エアシリンダに対するエアの供給状態を最大角度設定状態に設定し、一方、接続部がトレーラ側から切り離された状態であると接続状態検出部が検出しているときは、エアシリンダに対するエアの供給状態を前記最小角度に設定してもよい。
【００１５】
上記構成では、トラクタにトレーラが連結され、接続部がトレーラ側に接続されると、この接続状態を接続状態検出部が検出し、この検出に基づいて、電磁弁がエアシリンダに対するエアの供給状態を最大角度設定状態に設定する。一方、トラクタからトレーラが切り離され、接続部がトレーラ側から切り離されると、この切り離された状態を接続状態検出部が検出し、この検出に基づいて、電磁弁がエアシリンダに対するエアの供給状態を最小角度設定状態に設定する。従って、トラクタによってトレーラを牽引する際に、必ずトレーラ側と接続される部位を接続部とすることにより、パネル本体をトラクタの使用態様に対応した傾斜角度に確実に設定することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、トラクタにトレーラを牽引した状態と牽引しない状態とのそれぞれに対応するパネル本体の傾斜角度が確実に設定されるため、走行時における空気抵抗の低減による車両の省燃費化を確実に図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の第１の実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態に係る空気抵抗低減装置が設けられたトラクタの側面図、図２は図１のトラクタにトレーラが牽引された状態を示す側面図、図３は単動式エアシリンダの側面図、図４はトレーラを牽引しない状態のトラクタの後方を示す模式図、図５はトラクタ側エアカプラの平面図、図６はトラクタ側エアカプラとトレーラ側ブレーキエアカプラとの接続状態を示す側面図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方を示す。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１８】
図１及び図２に示すように、本発明に係る第１実施形態の車両１は、車両前方にキャビン２を有し、該キャビン２の後方にトレーラ３を牽引可能なトラクタ４であり、エアコンプレッサ５と空気抵抗低減装置６とを備えている。 また、トラクタ４に牽引可能なトレーラ３は、エアブレーキシステム１４を備えている。
【００１９】
エアコンプレッサ５は、トラクタ４のキャビン２の床下後方に配置され、圧縮空気を生成する。このエアコンプレッサ５で生成された圧縮空気は、後述する空気抵抗低減装置６の単動式エアシリンダ（エアシリンダ）１２又はトレーラ３に設けられるエアブレーキシステム１４に供給される。
【００２０】
空気抵抗低減装置６は、トラクタ４のキャビンルーフ７の上面に設置されるパネル本体１１と、キャビンルーフ７とパネル本体１１との間に配置される単動式エアシリンダ１２と、エアコンプレッサ５と単動式エアシリンダ１２とを接続するエア供給管路１３とを備えている。
【００２１】
パネル本体１１は、略コ字形断面を有し、上面部１６と側面部１７とを備えている。上面部１６は、キャビンルーフ７の上面の中央部よりもやや前方に取り付けられたヒンジ部９によって回動自在に支持される前端部１８と、車両前方から車両後方にわたりキャビンルーフ７の上面の両側端縁よりも車幅方向外側に位置する両端部（図示省略）と、パネル本体１１がキャビンルーフ７に対して略平行な状態に設定されたときにキャビンルーフ７の後端縁から車両後方に向けて突出する後端部２０とを有し、車両前方から車両後方にわたって円弧状に形成されている。側面部１７は、上面部１６の両端部から下方へ相対向して延び、逆台形状に形成されている。
【００２２】
図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、単動式エアシリンダ１２は、略円柱形状からなり、その長手方向が車両前後方向となる向きで、キャビンルーフ７の上面の略中央部分に配置されている。単動式エアシリンダ１２は、シリンダ本体２１と、シリンダ本体２１内を車両前後方向に往復動可能なロッド２２とを有する。シリンダ本体２１は、その車両後方側に圧縮空気の給排を行うエア給排口２８が設けられている。このエア給排口２８には、後述するエア供給管路１３のエア供給配管３１が接続されている。ロッド２２は、略棒形状からなり、シリンダ本体２１の車両後方から突出する先端部２３を有する。このロッド２２の先端部２３は、後述するアーム部２５の他端部２７を回動自在に支持する。また、ロッド２２の周囲には、コイルばね２４が圧縮された状態で取り付けられている。  アーム部２５は、略棒形状からなり、一端部２６と他端部２７とを有する。一端部２６と他端部２７とは、それぞれパネル本体１１の裏面の中央部分に形成されたヒンジ部１０とロッド２２の先端部２３とによって回転自在に支持される。
【００２３】
図３（ａ）に示すように、単動式エアシリンダ１２は、エア給排口２８に圧縮空気が供給された状態では、ロッド２２が車両前方に向かって移動すると共に、シリンダ本体２１の内側に引き込まれて保持される。このため、ロッド２２の先端部２３と、この先端部２３に連結されたアーム部２５の他端部２７との車両前方への移動に伴って、アーム部２５の一端部２６が下方へ回転移動する。また、パネル本体１１の裏面にはアーム部２５の一端部２６が連結されているため、この一端部２６の下方への回転移動と共に、キャビンルーフ７に対して回転自在に支持されるパネル本体１１が下方へ傾動される。
【００２４】
一方、図３（ｂ）に示すように、エア給排口２８への圧縮空気の供給が停止された状態では、シリンダ本体２１内に貯蔵された圧縮空気がエア給排口２８から排出され、ロッド２２の周囲に設けられたコイルばね２４の付勢力によって、ロッド２２が車両後方に向けて突出し保持される。このため、ロッド２２の先端部２３及びアーム部２５の他端部２７の車両後方への移動に伴って、アーム部２５の一端部２６が上方へ回転移動すると共に、パネル本体１１が上方へ傾動される。
【００２５】
図１、図２、図４及び図５に示すように、エア供給管路１３は、単動式エアシリンダ１２のエア給排口２８に接続されるエア供給配管３１と、エアコンプレッサ５から延びるエア供給配管３２とを有する。エア供給配管３１は、単動式エアシリンダ１２から延び、その先端部には、トラクタ側エアカプラ（第２のカプラ，エア供給状態設定部，接続部）３４と着脱可能なパネル本体収納エアカプラ（第１のカプラ，エア供給状態設定部）３３が設けられている。エア供給配管３２は、エアコンプレッサ５から延び、その先端部には、常時エアコンプレッサ５からの圧縮空気が供給されたトラクタ側エアカプラ３４が設けられている。このトラクタ側エアカプラ３４は、トラクタ４のキャビン２の後面の所定位置に配置され、トラクタ４の使用態様に応じて、パネル本体収納エアカプラ３３又は、後述するトレーラ側ブレーキエアカプラ４１の何れか一方と接続される。このエアコンプレッサ５から供給される圧縮空気は、トラクタ側エアカプラ３４とパネル本体収納エアカプラ３３とが接続されることによって、単動式エアシリンダ１２に供給され、又、トラクタ側エアカプラ３４と後述するトレーラ側ブレーキエアカプラ４１が接続されることによって、トレーラ３のエアブレーキシステム１４に供給される。
【００２６】
図２及び図６に示すように、エアブレーキシステム１４は、トレーラ３の左右の後輪８に制動力を与えるブレーキ（図示省略）と、圧縮空気の供給によりブレーキを作動させるアンチロックブレーキシステムなどのブレーキ装置４２と、ブレーキ装置４２に接続されるエア供給配管（エアブレーキシステム用エア管路）４３と、ブレーキ装置４２から延長されたエア供給配管４３の先端部に設けられ、トラクタ側エアカプラ３４と着脱可能なトレーラ側ブレーキエアカプラ（ブレーキエアカプラ）４１とを有する。トレーラ側ブレーキエアカプラ４１は、トラクタ４にトレーラ３が連結されたときに、トラクタ側エアカプラ３４と接続される。これにより、エアコンプレッサ５からの圧縮空気が、エア供給配管３２、トラクタ側エアカプラ３４、トレーラ側ブレーキエアカプラ４１及びエア供給配管４３を介してブレーキ装置４２に供給され、キャビン２内に設けられたブレーキペダル（図示省略）の踏動作等に応じて後輪８のブレーキが作動する。
【００２７】
次に、パネル本体の動作を、トラクタにトレーラが牽引されていない場合と、トラクタにトレーラが牽引された場合とに分けて、図１、図２及び図３に基づいて説明する。
【００２８】
図１及び図３（ａ）に示すように、トラクタ４にトレーラ３が牽引されていない状態では、エアコンプレッサ５に接続されるエア供給配管３２のトラクタ側エアカプラ３４には、単動式エアシリンダ１２に接続されるエア供給配管３１のパネル本体収納エアカプラ３３が接続される。エアコンプレッサ５からの圧縮空気は、トラクタ側エアカプラ３４とパネル本体収納エアカプラ３３とが接続されることによって、トラクタ側エアカプラ３４からパネル本体収納エアカプラ３３及びエア供給配管３１を介して単動式エアシリンダ１２に供給される。圧縮空気が単動式エアシリンダ１２に供給されると、ロッド２２の先端部２３及びアーム部２５の他端部２７が車両前方に移動すると共に、アーム部２５の一端部２６が下方へ回転移動する。また、パネル本体１１は、アーム部２５の一端部２６の下方への回転移動に伴い、その前端部１８を中心として下方へ傾動され、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度がキャビンルーフ７の上面に対して略平行な最小角度に設定される。この傾斜角度が最小角度に設定された状態では、パネル本体１１の上面部１６及び側面部１７がキャビン２の上面及び側面をそれぞれ覆うと共に、パネル本体１１の後端部２０がキャビンルーフ７の後端縁から車両後方に向けて突出する。このため、トラクタ４の走行時において、キャビンルーフ７の上方を通過する空気の流れをキャビンルーフ７の後方へ良好に案内することができる。
【００２９】
一方、図２及び図３（ｂ）に示すように、トラクタ４にトレーラ３が牽引されていない状態からトラクタ４にトレーラ３が牽引された状態に移行した場合では、トレーラ３の左右の後輪８に設けられるブレーキを作動させる必要があるため、パネル本体収納エアカプラ３３とトラクタ側エアカプラ３４との接続状態が解除され、トラクタ側エアカプラ３４には、トレーラ側ブレーキエアカプラ４１が接続される。このトラクタ側エアカプラ３４とトレーラ側ブレーキエアカプラ４１とが接続された状態では、エアコンプレッサ５からの圧縮空気は、エア供給配管３２、トラクタ側エアカプラ３４、トレーラ側ブレーキエアカプラ４１及びエア供給配管４３を介して、ブレーキシステム１４のブレーキ装置４２に供給される。一方、単動式エアシリンダ１２には、エアコンプレッサ５から圧縮空気が供給されないため、単動式エアシリンダ１２のシリンダ本体２１内に貯蔵された圧縮空気が、シリンダ本体２１のエア給排口２８及びエア供給配管３１を介して、パネル本体収納エアカプラ３３から排出される。単動式エアシリンダ１２から圧縮空気が排出されると、ロッド２２に設けられたコイルばね２４の付勢力によって、ロッド２２の先端部２３及びアーム部２５の他端部２７が車両後方に移動され、これに伴って、アーム部２５の一端部２６が上方へ回転移動される。これにより、パネル本体１１は、その前端部１８を中心として上方へ傾動され、パネル本体１１の傾斜角度が車両後方へ向かって上方へ傾斜する角度（最大角度）に設定される。この傾斜角度が最大角度に設定された状態では、トラクタ４の走行時においてトレーラ３の前面に向かって流れる空気をトレーラ３の上面方向へ良好に案内することができる。
【００３０】
このように本発明に係る第１実施形態によれば、トラクタ４にトレーラ３が連結された場合には、トラクタ側エアカプラ３４がトレーラ側ブレーキエアカプラ４１と接続され、エアコンプレッサ５からのエアがトレーラ３のエアブレーキシステム１４に供給される。また、トラクタ側エアカプラ３４がトレーラ側ブレーキエアカプラ４１と接続された状態では、エアコンプレッサ５からのエアが単動式エアシリンダ１２に供給されないため、パネル本体１１の傾斜角度は最大角度に設定される。一方、トラクタ４からトレーラ３が切り離された場合には、トラクタ側エアカプラ３４とトレーラ側ブレーキエアカプラ４１との接続状態が解除され、トラクタ側エアカプラ３４には、パネル本体収納エアカプラ３３が接続される。これにより、エアコンプレッサ５からのエアが単動式エアシリンダ１２に供給され、パネル本体１１の傾斜角度が最小角度に設定される。すなわち、トラクタ４の使用態様がトレーラ３を牽引する状態に変更された場合には、パネル本体１１が車両前方から車両後方へ向かって上方へ傾斜する角度に設定される。このため、トラクタ４にトレーラ３を牽引した状態では、走行時においてトレーラ３の前面に向かって流れる空気をトレーラ３の上面方向に確実に案内することができる。一方、トラクタ４の使用態様がトレーラ３を牽引しない状態に変更された場合には、パネル本体１１がキャビンルーフ７の上面に対して略平行な角度に設定される。このため、トラクタ４にトレーラ３を牽引しない状態では、走行時においてパネル本体１１の上方を流れる空気を良好に後方へ流通させることができる。従って、トラクタ４の使用態様に対応したパネル本体収納エアカプラ３３とトラクタ側エアカプラ３４との接続状態の変更によって、パネル本体１１の傾斜角度が適切且つ確実に設定されるため、トラクタ４にトレーラ３を牽引した状態と牽引しない状態とのそれぞれにおいて、空気抵抗の低減による車両の省燃費化を確実に図ることができる。
【００３１】
また、トラクタ４にトレーラ３が連結された状態では、エアコンプレッサ５からのエアをトレーラ３の車輪速度を減速させるエアブレーキ用として利用することができる。従って、トレーラ３のエアブレーキシステム１４のエア供給源であるエアコンプレッサ５を利用することにより、パネル本体１１の傾斜角度の設定を行うエアコンプレッサ５を別途設ける必要がないため、部品点数の削減を確実に図ることができる。
【００３２】
次に、本発明に係る第２の実施形態の空気抵抗低減装置について図７〜図１０に基づいて説明する。図７は複動式エアシリンダの側面図、図８はエア供給管路の模式図、図９はトレーラ側ブレーキエアカプラとトラクタ側エアカプラとが切り離された状態を示す側面図、図１０はトレーラ側ブレーキエアカプラとトラクタ側エアカプラとの接続状態を示す側面図である。また、図７〜図１０に示す第２の実施形態は、上述した第１の実施形態のうち単動式エアシリンダ、エア供給管路及びトレーラ側ブレーキエアカプラの構成が異なり、他の構成は第１の実施形態と同様な構成であるため、同一番号を付して重複説明を省略する。
【００３３】
図７〜図１０に示すように、第２の実施形態の空気抵抗低減装置５０は、パネル本体１１と、複動式エアシリンダ（エアシリンダ）５１と、エアコンプレッサ５と複動式エアシリンダ５１とを接続するエア供給管路７１と、スイッチ部（接続状態検出部）８５とを備えている。
【００３４】
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、複動式エアシリンダ（エアシリンダ）５１は、略円柱形状からなり、その長手方向が車両前後方向となる向きで、キャビンルーフ７の上面の略中央部分に配置されている。複動式エアシリンダ５１は、シリンダ本体５２と、シリンダ本体５２内を車両前後方向に往復動可能なロッド５３とを有する。シリンダ本体５２は、その車両後方側と車両前方側とにパネル本体下降用エア流入口５４とパネル本体上昇用エア流入口５５とがそれぞれ設けられている。また、このパネル本体下降用エア流入口５４とパネル本体上昇用エア流入口５５とには、後述するパネル本体下降用エア供給配管７２とパネル本体上昇用エア供給配管７３とがそれぞれ接続されている。ロッド５３は、略棒形状からなり、シリンダ本体５２の車両後方から突出する先端部５６を有する。このロッド５３の先端部５６は、後述するアーム部６１の他端部６３を回動自在に支持する。また、ロッド５３の周囲には、コイルばね５７が圧縮された状態で取り付けられている。
【００３５】
アーム部６１は、略棒形状からなり、一端部６２と他端部６３とを有する。一端部６２と他端部６３とは、それぞれパネル本体１１の裏面の中央部分に形成されたヒンジ部６４とロッド５３の先端部５６とによって回転自在に支持される。
【００３６】
図７（ａ）に示すように、複動式エアシリンダ５１は、パネル本体下降用エア流入口５４に圧縮空気が供給された状態では、ロッド５３が車両前方に向かって移動すると共に、シリンダ本体５２の内側に引き込まれて保持される。このため、ロッド５３の先端部５６と、この先端部５６に連結されたアーム部６１の他端部６３との車両前方への移動に伴って、アーム部６１の一端部６２が下方へ回転移動されると共に、パネル本体１１が下方へ傾動される。
【００３７】
一方、図７（ｂ）に示すように、複動式エアシリンダ５１のパネル本体上昇用エア流入口５５に圧縮空気が供給された状態では、コイルばね５７の付勢力と圧縮空気のエア圧ととによって、ロッド５３が車両後方に向けて突出し保持される。このため、ロッド５３の先端部５６とアーム部６１の他端部６３との車両後方への移動に伴って、アーム部６１の一端部６２が上方へ回転移動されると共に、パネル本体１１が上方へ傾動される。
【００３８】
図８に示すように、エア供給管路７１は、エア供給配管８６と、パネル本体下降用エア供給配管７２と、パネル本体上昇用エア供給配管７３と、電磁弁（エア供給状態設定部）８１とを有する。
【００３９】
エア供給配管８６は、エアコンプレッサ５と後述する電磁弁８１とを接続する。パネル本体下降用エア供給配管７２とパネル本体上昇用エア供給配管７３とは、共に電磁弁８１と複動式エアシリンダ５１とを接続する。パネル本体下降用エア供給配管７２とパネル本体上昇用エア供給配管７３との管路には、それぞれ流量調整弁７４と流量調整弁７５とが設けられている。この流量調整弁７４及び流量調整弁７５は、電磁弁８１から供給される圧縮空気の流量の調整、例えば、圧縮空気の大気への開放などを行い、車両前後方向に往復移動するロッド５３の移動速度を調整する。
【００４０】
電磁弁８１は、パネル本体下降用エア供給配管７２を接続するパネル本体下降用エア供給口８２と、パネル本体上昇用エア供給配管７３を接続するパネル本体上昇用エア供給口８３と、エアコンプレッサ５から延長されたエア供給配管８６を接続するエア流入口８４とを有する。また、電磁弁８１の内部には、エア流入口８４を介して供給される圧縮空気の流出方向を、パネル本体下降用エア供給口８２側とパネル本体上昇用エア供給口８３側との何れか一方に選択可能な切換バルブ（図示省略）が設けられている。この切換バルブは、後述するトレーラ側ブレーキエアカプラ７８のスイッチ部８５からの連結検知信号に基づいて切換動作を行う。また、電磁弁８１には、圧縮空気の大気への開放などを行う大気開放部（図示省略）が設けられており、この大気開放部によって複動式エアシリンダ５１内の圧縮空気が排出される。
【００４１】
また、エアコンプレッサ５には、エア供給配管８６の他に、エア供給配管７６が接続されている。このエア供給配管７６のエアコンプレッサ５から延長された先端部には、後述するトレーラ側ブレーキエアカプラ７８と着脱可能なトラクタ側エアカプラ（接続部）７７が設けられている。トラクタ側エアカプラ７７は、トラクタ４のキャビン２の後面の所定位置に配置され（図示省略）、トラクタ４とトレーラ３とが連結されたときに、後述するトレーラ側ブレーキエアカプラ７８と接続される。このトラクタ側エアカプラ７７には、常時エアコンプレッサ５からの圧縮空気が供給されており、トラクタ側エアカプラ７７とトレーラ側ブレーキエアカプラ７８が接続されることによって、圧縮空気がトレーラ３のエアブレーキシステム１４に供給される（図２参照）。
【００４２】
トレーラ３のブレーキ装置４２から延びるエア供給配管４３（図２参照）の先端部には、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８が設けられている。
【００４３】
図９及び図１０に示すように、スイッチ部８５は、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８のトラクタ側エアカプラ７７との接続面に出没可能に設けられている。このスイッチ部８５は、トラクタ側エアカプラ７７とトレーラ側ブレーキエアカプラ７８とを接続することによって、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８の内側に押し込まれ、ＯＮ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＮ状態に設定された状態では、連結検知信号がスイッチ部８５から電磁弁８１に出力され、電磁弁８１の切換弁がパネル本体上昇用エア供給口８３側に設定される。一方、トラクタ側エアカプラ７７とトレーラ側ブレーキエアカプラ７８との接続状態が解除された状態では、スイッチ部８５はトレーラ側ブレーキエアカプラ７８の接続面から突出し、ＯＦＦ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＦＦ状態に設定された状態では、電磁弁８１への連結検知信号の出力が停止され、電磁弁８１の切換弁がパネル本体下降用エア供給口８２側に設定される。
【００４４】
次に、パネル本体の動作を、トラクタにトレーラが牽引されていない場合と、トラクタにトレーラが牽引された場合とに分けて、図７〜図１０に基づいて説明する。
【００４５】
トラクタ４にトレーラ３が牽引されていない状態では、トラクタ側エアカプラ７７には、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８が接続されないため、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８のスイッチ部８５は、電磁弁８１への連結検知信号の出力を停止するＯＦＦ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＦＦ状態に設定された状態では、電磁弁８１の圧縮空気の流路方向が切換バルブによってパネル本体下降用エア供給口８２側に設定され、エアコンプレッサ５からの圧縮空気がエア供給配管８６及びパネル本体下降用エア供給配管７２を介してパネル本体下降用エア流入口５４から複動式エアシリンダ５１に供給される。パネル本体下降用エア流入口５４に圧縮空気が流入されると、ロッド５３の先端部５６と、アーム部６１の他端部６３とが車両前方へ移動し、これに伴なって、アーム部６１の一端部６２が下方へ回転移動すると共に、パネル本体１１が下方へ傾動する。これにより、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度がキャビンルーフ７の上面に対して略平行な最小角度に設定される。
【００４６】
一方、トラクタ４にトレーラ３が牽引された状態では、トラクタ側エアカプラ７７にはトレーラ側ブレーキエアカプラ７８が接続される。トラクタ側エアカプラ７７とトレーラ側ブレーキエアカプラ７８とが接続されると、スイッチ部８５は、連結検知信号を電磁弁８１に出力するＯＮ状態に設定される。ＯＮ状態に設定された状態では、電磁弁８１の圧縮空気の流路方向が切換バルブによってパネル本体上昇用エア供給口８３側に設定され、エアコンプレッサ５からの圧縮空気がエア供給配管８６及びパネル本体上昇用エア供給配管７３を介してパネル本体上昇用エア流入口５５から複動式エアシリンダ５１に供給される。パネル本体上昇用エア流入口５５に圧縮空気が流入された場合には、ロッド５３の先端部５６と、アーム部６１の他端部６３とが車両後方へ移動し、これに伴なって、アーム部６１の一端部６２が上方へ回転移動すると共に、パネル本体１１が上方へ傾動する。これにより、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度が車両後方へ向かって上方へ傾斜する角度（最大角度）に設定される。
【００４７】
このように本発明に係る第２実施形態によれば、トラクタ４にトレーラ３が連結され、トラクタ側エアカプラ７７がトレーラ側ブレーキエアカプラ７８に接続されると、この接続状態をスイッチ部８５が検出し、この検出に基づいて、電磁弁８１が複動式エアシリンダ５１に対するエアの供給状態を最大角度設定状態に設定する。一方、トラクタ４からトレーラ３が切り離され、トラクタ側エアカプラ７７がトレーラ側ブレーキエアカプラ７８から切り離されると、この切り離された状態をスイッチ部８５が検出し、この検出に基づいて、電磁弁８１が複動式エアシリンダ５１に対するエアの供給状態を最小角度設定状態に設定する。従って、トラクタ４によってトレーラ３を牽引する際に、トラクタ側エアカプラ７７と必ず接続されるトレーラ側ブレーキエアカプラ７８にスイッチ部８５を設けることにより、パネル本体１１をトラクタ４の使用態様に対応した傾斜角度に確実に設定することができる。
【００４８】
なお、本発明に係る第２の実施形態の空気抵抗低減装置では、パネル本体１１を昇降させるシリンダとして複動式シリンダ５１を採用したが、これに限られず、単動式シリンダを適用してもよい。
【００４９】
また、図１１及び図１２に示すように、上述したスイッチ部８５を有するトレーラ側ブレーキエアカプラ７８に代えて、灯火電源カプラ（接続部）９４のトレーラ側差込口９１にスイッチ部（接続状態検出部）９３を設けることもできる。
【００５０】
トレーラ側差込口９１は、トレーラ３の後尾灯（図示省略）から延びる電線８７の先端部に取り付けられ、差込孔９２とスイッチ部９３とを有する。差込孔９２は、灯火電源カプラ９４と着脱可能な凹形状の接続部を有する。スイッチ部９３は、差込孔９２の奥部に出没可能に設けられている。灯火電源カプラ９４は、トラクタ４に搭載されたバッテリー源（図示省略）から延びる電線８８の先端部に取り付けられ、凸形状の接続部を有する。また、この灯火電源カプラ９４は、トラクタ４にトレーラ３が牽引されていない状態では、トラクタ４のキャビン２の後面の所定位置に配置されたカプラホルダ９５（図４参照）に収容され、トレーラ３が牽引されている状態では、トレーラ側差込口９１に接続される。スイッチ部９３は、差込孔９２の奥部に出没可能に設けられている。
【００５１】
灯火電源カプラ９４とトレーラ側差込口９１とが接続された状態（トラクタ４にトレーラ３が牽引された状態）では、トレーラ３の後尾灯に電源を供給することが可能な状態になると共に、スイッチ部９３が灯火電源カプラ９４によって押し込まれＯＮ状態に設定される。スイッチ部９３がＯＮ状態に設定された状態では、連結検知信号がスイッチ部８５から電磁弁８１に出力され、電磁弁８１の切換弁がパネル本体上昇用エア供給口８３側に設定される。一方、トレーラ側差込口９１と灯火電源カプラ９４との接続状態が解除された状態（トラクタ４からトレーラ３が切り離された状態）では、スイッチ部９３は、差込孔９２の奥部から突出し、ＯＦＦ状態に設定される。スイッチ部９３がＯＦＦ状態に設定された状態では、電磁弁８１への連結検知信号の出力が停止され、電磁弁８１の切換弁がパネル本体下降用エア供給口８２側に設定される。
【００５２】
このように、灯火電源カプラ９４と接続されるトレーラ側差込口９１にスイッチ部９３を設けることにより、上述したスイッチ部８５を有するトレーラ側ブレーキエアカプラ４１と同様な効果を得ることができる。
【００５３】
さらに、図１３に示すように、上述したスイッチ部８５を有するトレーラ側ブレーキエアカプラ４１及びスイッチ部９３を有するトレーラ側差込口９１に代えて、灯火電源カプラ（接続部）９６に連結検出用端子（接続状態検出部）９７を設けると共に、トレーラ側接続プラグ９８に短絡端子９９を設けることもできる。
【００５４】
灯火電源カプラ９６は、連結検出用端子９７を有し、トラクタ４に搭載されたバッテリー源（図示省略）から延びる電線８９の先端部に取り付けられている。トレーラ側接続プラグ９８は、トレーラ３の後尾灯から延びる電線９０に設けられ、灯火電源カプラ９６を着脱可能な凹形状を有する。また、トレーラ側接続プラグ９８は、灯火電源カプラ９６と接続されたときに、連結検出用端子９７を導通状態に設定可能な短絡端子９９を有する。
【００５５】
灯火電源カプラ９６とトレーラ側接続プラグ９８とが接続された状態（トラクタ４にトレーラ３が牽引された状態）では、トレーラ３の後尾灯に電源を供給することが可能な状態になると共に、灯火電源カプラ９６の連結検出用端子９７がトレーラ側接続プラグ９８の短絡端子９９によって導通状態に設定される。連結検出用端子９７が導通状態に設定された状態では、連結検出信号が電磁弁８１に出力され、電磁弁８１の切換弁がパネル本体上昇用エア供給口８３側に設定される。一方、灯火電源カプラ９６とトレーラ側接続プラグ９８との接続状態が解除された状態（トラクタ４からトレーラ３が切り離された状態）では、連結検出用端子９７が非導通状態であるため、電磁弁８１へ連結検出信号が出力されず、電磁弁８１の切換弁がパネル本体下降用エア供給口８２側に設定される。
【００５６】
このように、灯火電源カプラ９６に連結検出用端子９７を設けると共に、トレーラ側接続プラグ９８に短絡端子９９を設けることにより、上述したスイッチ部８５を有するトレーラ側ブレーキエアカプラ４１及びスイッチ部９３を有するトレーラ側差込口９１と同様な効果を得ることができる。
【００５７】
また、上述した本発明に係る第１及び第２の実施形態の実施形態空気抵抗低減装置では、パネル本体の昇降をエアコンプレッサからの圧縮空気を利用して行ったが、この圧縮空気に代えて、油圧を利用することによりパネル本体の昇降を行うことも可能である。以下、油圧を利用した空気抵抗低減装置について図１４〜図１６に基づいて説明する。
【００５８】
本発明に係る第３の実施形態の空気抵抗低減装置について図１４に基づいて説明する。図１４は単動式油圧シリンダが設けられた油圧配管路の模式図である。また、図１４に示す第３の実施形態は、上述した第１及び第２の実施形態のうちエアシリンダ（単動式エアシリンダ及び複動式エアシリンダ）及びエア供給管路、エアコンプレッサの構成が異なり、他の構成は第１及び第２の実施形態と同様な構成であるため、重複説明を省略する。
【００５９】
図１４に示すように、第３の実施形態の空気抵抗低減装置１０１は、単動式油圧シリンダ（パネル駆動手段）１０２と、油圧配管路１０４とを備えている。また、車両１（図１及び図２参照）の所定位置には、空気抵抗低減装置１０１を作動させる駆動源として油圧ポンプ１０３が配置されている。
【００６０】
単動式油圧シリンダ１０２は、略円柱形状からなり、その長手方向が車両前後方向となる向きで、キャビンルーフ７の上面の略中央部分に配置され（図示省略）、シリンダ本体１０５と、該シリンダ本体１０５に摺動可能に内装されたロッド１０６とを有する。シリンダ本体１０５は、オイルの給排を行う油口１０７を有し、この油口１０７は、後述する油配管１１０を介して油圧ポンプ１０３に接続されている。ロッド１０６は、略棒形状からなり、その先端部１０８は、アーム部２５を介してパネル本体１１に連結されている（図３参照）。また、ロッド１０６の周囲には、コイルばね１０９が圧縮された状態で取り付けられている。
【００６１】
油圧配管路１０４は、単動式油圧シリンダ１０２と油圧ポンプ１０３とを連結する油配管１１０と、電磁弁１１１とを有する。油配管１１０には、油圧ポンプ１０３から単動式
シリンダ１０２にオイルが送られた際、油圧により開放可能な逆止め弁１１２と、単動式油圧シリンダ１０２に過負荷が生じた場合、油配管１１０内のオイルをオイルタンク１１４に排出可能なリリーフバルブ１１３とが配設されている。電磁弁１１１は、例えば、上述したトラクタ側エアカプラ７７とトレーラ側ブレーキエアカプラ７８とが接続され、スイッチ部８５がＯＮ状態に設定されたときに、開状態に設定され、所定時間経過後、再び閉状態に設定される（図９及び図１０参照）。これにより、油配管１１０内のオイルは、電磁弁１１１を介して、オイルタンク１１４に排出され、油配管１１０内の油圧は減圧される。
【００６２】
油圧ポンプ１０３は、オイルタンク１１４に貯留されたオイルを吸い込み、所定の油圧及び流量により、オイルを油配管１１０を介して単動式油圧シリンダ１０２に供給する。また、油圧ポンプ１０３は、例えば、トラクタ側エアカプラ７７とトレーラ側ブレーキエアカプラ７８とが切り離され、スイッチ部８５がＯＦＦ状態に設定されたときに、所定時間作動する（図９及び図１０参照）。これにより、油圧ポンプ１０３からオイルが吐出され、油配管１１０内の油圧が増圧される。
【００６３】
次に、パネル本体の動作を、トラクタからトレーラが切り離された場合と、トラクタにトレーラが牽引された場合とに分けて、図１、図２、図９、図１０及び図１４に基づいて説明する。
【００６４】
トラクタ４からトレーラ３が切り離された場合には、これに伴なって、トラクタ側エアカプラ７７とトレーラ側ブレーキエアカプラ７８とが切り離されるため、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８のスイッチ部８５は、電磁弁１１１への連結検知信号の出力を停止するＯＦＦ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＦＦ状態に設定されると、電磁弁１１１が閉状態に保持されると共に、油圧ポンプ１０３が所定時間作動する。これにより、油配管１１０内の油圧が増圧されると共に、油配管１１０に連結された単動式油圧シリンダ１０２が増圧される。単動式油圧シリンダ１０２が増圧された状態では、単動式油圧シリンダ１０２のロッド１０６が車両前方へ移動し、これに伴なって、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度がキャビンルーフ７の上面に対して略平行な最小角度に設定される。また、油圧ポンプ１０３の作動により、単動式油圧シリンダ１０２及び油配管１１０に過負荷が生じた場合には、リリーフバルブ１１３が作動して、単動式油圧シリンダ１０２及び油配管１１０内のオイルがオイルタンク１１４に排出される。
【００６５】
一方、トラクタ４にトレーラ３が牽引された場合には、トラクタ側エアカプラ７７にトレーラ側ブレーキエアカプラ７８が接続されるため、スイッチ部８５は、電磁弁１１１に対して連結検知信号を電磁弁１１１に出力するＯＮ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＮ状態に設定されると、所定時間電磁弁１１１が開状態に設定され、油配管１１０及び単動式油圧シリンダ１０２内のオイルがオイルタンク１１４に排出される。これにより、油配管１１０及び単動式油圧シリンダ１０２内の油圧が減圧される。単動式油圧シリンダ１０２内の油圧が減圧された場合には、ロッド１０６が車両後方へ移動し、これに伴なって、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度が車両後方へ向かって上方へ傾斜する角度（最大角度）に設定される。
【００６６】
なお、本実施形態では、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８のスイッチ部８５がＯＦＦ状態に設定されたときに、所定時間作動する油圧ポンプ１０３を採用したが、これに限られず、アイドリング状態の間、駆動される油圧ポンプ、例えば、エンジン（図示省略）により回転駆動されるパワーステアリング駆動用の油圧ポンプと兼用にしてもよい。
【００６７】
次に、本発明に係る第４の実施形態の空気抵抗低減装置について、図１５に基づいて説明する。図１５は複動式油圧シリンダ及び電磁比例弁が設けられた油圧配管路の模式図である。また、図１５に示す第４の実施形態は、上述した第３の実施形態のうち単動式油圧シリンダ、油圧ポンプ、油圧配管路の構成が異なり、他の構成は第３の実施形態と同様な構成であるため、同一番号を付して重複説明を省略する。
【００６８】
図１５に示すように、第４の実施形態の空気抵抗低減装置１２１は、複動式油圧シリンダ（パネル駆動手段）１２２と、油圧配管路１２４とを備えている。また、車両１（図１及び図２参照）の所定位置には、空気抵抗低減装置１２１を作動させる駆動源として油圧ポンプ１２３が配置されている。
【００６９】
複動式油圧シリンダ１２２は、略円柱形状からなり、その長手方向が車両前後方向となる向きで、キャビンルーフ７の上面の略中央部分に配置され（図示省略）、シリンダ本体１２５と、シリンダ本体１２５に摺動可能に内装されたロッド１２６とを有する。シリンダ本体１２５には、車両前方側と車両後方側とにそれぞれオイルの給排を行う油口１２７と油口１２８を有し、この油口１２７と油口１２８には、後述する油配管１３１と油配管１３２とがそれぞれ接続されている。ロッド１２６は、略棒形状からなり、その先端部１２９は、アーム部２５を介してパネル本体１１に連結されている（図３参照）。
【００７０】
油圧配管路１２４は、油配管１３１，１３２，１３３，１３４と、電磁比例弁１３０とを有する。油配管１３１は、複動式油圧シリンダ１２２の油口１２７と後述する電磁比例弁１３０の給排ポート１３８とを連結し、その管路には、油圧により開放可能なパイロット式逆止め弁１３５が配設されている。油配管１３２は、複動式油圧シリンダ１２２の油口１２８と後述する電磁比例弁１３０の給排ポート１３９とを連結する。油配管１３３は、後述する油圧ポンプ１２３の吐出口１４２と後述する電磁比例弁１３０の給排ポート１４０とを連結し、その管路には、後述するリリーフバルブ１３６から延びる油配管１３７が接続されている。リリーフバルブ１３６は、複動式油圧シリンダ１２２に過負荷が生じた場合、油圧配管路１２４内のオイルを油配管１３７を介してオイルタンク１１４に排出する。油配管１３４は、後述する電磁比例弁１３０の給排ポート１４１とオイルタンク１１４とを連結する。電磁比例弁１３０は、給排ポート１３８，１３９，１４０，１４１を有し、例えば、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８のスイッチ部８５からの連結検知信号に基づいて、オイルの流路を切り換える。
【００７１】
油圧ポンプ１２３は、アイドリング状態の間、駆動されるポンプであり、オイルタンク１１４に貯留されたオイルを所定の油圧及び流量により吐出する。なお、この油圧ポンプ１２３は、例えば、エンジン（図示省略）により回転駆動されるパワーステアリング駆動用の油圧ポンプと兼用にしてもよい。
【００７２】
次に、パネル本体の動作を、トラクタからトレーラが切り離された場合と、トラクタにトレーラが牽引された場合とに分けて、図１、図２、図９、図１０及び図１５に基づいて説明する。
【００７３】
トラクタ４からトレーラ３が切り離された場合には、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８のスイッチ部８５は、電磁比例弁１３０に対して連結検知信号の出力を停止するＯＦＦ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＦＦ状態に設定されると、電磁比例弁１３０の内部で油配管１３１と油配管１３４とが接続されると共に、油配管１３２と油配管１３３とが接続され、油圧ポンプ１２３からのオイルは、油配管１３３、給排ポート１４０、給排ポート１３９、油配管１３２及び油口１２８を介して複動式油圧シリンダ１２２に送り込まれる。これにより、複動式油圧シリンダ１２２のロッド１２６が車両前方へ移動し、これに伴なって、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度がキャビンルーフ７の上面に対して略平行な最小角度に設定される。また、複動式油圧シリンダ１２２に送り込まれたオイルは、油口１２７から排出され、油配管１３１、パイロット式逆止め弁１３５、油配管１３１、給排ポート１３８、給排ポート１４１及び油配管１３４を介してオイルタンク１１４に送り込まれる。
【００７４】
一方、トラクタ４にトレーラ３が牽引された場合には、トラクタ側エアカプラ７７にトレーラ側ブレーキエアカプラ７８が接続されるため、スイッチ部８５は、電磁比例弁１３０に対して連結検知信号を出力するＯＮ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＮ状態に設定されると、電磁比例弁１３０の内部で油配管１３１と油配管１３３とが接続されると共に、油配管１３２と油配管１３４とが接続され、油圧ポンプ１２３からのオイルは、油配管１３３、給排ポート１４０、給排ポート１３８、油配管１３１及び油口１２７を介して複動式油圧シリンダ１２２に送り込まれる。これにより、複動式油圧シリンダ１２２のロッド１２６が車両後方へ移動し、これに伴なって、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度が車両後方へ向かって上方へ傾斜する角度（最大角度）に設定される。また、複動式油圧シリンダ１２２に送り込まれたオイルは、油口１２８から排出され、油配管１３２、給排ポート１３９、給排ポート１４１及び油配管１３４を介してオイルタンク１１４に送り込まれる。
【００７５】
次に、本発明に係る第５の実施形態の空気抵抗低減装置について図１６に基づいて説明する。図１６は複動式油圧シリンダ及び両回転ポンプが設けられた油圧配管路の模式図である。また、図１６に示す第５の実施形態は、上述した第４の実施形態のうち油圧配管路及び油圧ポンプの構成が異なり、他の構成は第４の実施形態と同様な構成であるため、同一番号を付して重複説明を省略する。  
図１６に示すように、第５の実施形態の空気抵抗低減装置１５１は、複動式油圧シリンダ１２２と、油圧配管路１５０とを備えている。また、車両１（図１及び図２参照）の所定位置には、空気抵抗低減装置１５１を作動させる駆動源として油圧ポンプ１５２が配置されている。
【００７６】
油圧配管路１５０は、油配管１５６，１５７，１５８，１５９，１６０を有する。油配管１５６は、オイルタンク１１４と後述する油圧ポンプ１５２の吸込口１５３とを連結する。油配管１５７は、複動式油圧シリンダ１２２の油口１２７と後述する油圧ポンプ１５２の吐出口１５４とを連結する。油配管１５８は、複動式油圧シリンダ１２２の油口１２８と後述する油圧ポンプ１５２の吐出口１５５とを連結する。油配管１５９は、油配管１５７から分岐され、オイルタンク１１４に接続される。油配管１６０は、油配管１５８から分岐され、オイルタンク１１４に接続される。油配管１５９と油配管１６０とには、それぞれリリーフバルブ１６１及び逆止め弁１６２と、リリーフバルブ１６３及び逆止め弁１６４とが配設されている。リリーフバルブ１６１，１６３は、複動式油圧シリンダ１２２に過負荷が生じた場合、油圧配管路１５０内のオイルをオイルタンク１１４に排出する。逆止め弁１６２，１６４は、油圧により開放され、複動式油圧シリンダ１２２から排出されたオイルをオイルタンク１１４に送出する。
【００７７】
油圧ポンプ１５２は、例えば、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８のスイッチ部８５からの連結検知信号に基づいて回転方向を変更することが可能なポンプであり、オイルタンク１１４に貯留されたオイルを流入させる吸込口１５３と、オイルタンク１１４からのオイルを複動式油圧シリンダ１２２に向けて流出させる吐出口１５４，１５５とを有する（図９及び図１０参照）。
【００７８】
次に、パネル本体の動作を、トラクタからトレーラが切り離された場合と、トラクタにトレーラが牽引された場合とに分けて、図１、図２、図９、図１０及び図１６に基づいて説明する。
【００７９】
トラクタ４からトレーラ３が切り離された場合には、トレーラ側ブレーキエアカプラ７８のスイッチ部８５は、連結検知信号の出力を停止するＯＦＦ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＦＦ状態に設定されると、油圧ポンプ１５２は、その回転方向を変更し、オイルタンク１１４から吸込口１５３を介して吸い込んだオイルを吐出口１５５から吐出する。この吐出されたオイルは、油配管１５８及び油口１２８を介して複動式油圧シリンダ１２２に送り込まれる。これにより、複動式油圧シリンダ１２２のロッド１２６が車両前方へ移動し、これに伴なって、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度がキャビンルーフ７の上面に対して略平行な最小角度に設定される。この複動式油圧シリンダ１２２に送り込まれたオイルは、油口１２７から排出され、油配管１５７、油配管１５９、逆止め弁１６２及び油配管１５９を介してオイルタンク１１４に送り込まれる。また、複動式油圧シリンダ１２２に過負荷が生じた場合には、リリーフバルブ１６３によってオイルがオイルタンク１１４に排出される。
【００８０】
一方、トラクタ４にトレーラ３が牽引された場合には、トレーラ側ブレーキエアカプラのスイッチ部８５は、連結検知信号を出力するＯＮ状態に設定される。スイッチ部８５がＯＮ状態に設定されると、油圧ポンプ１５２は、その回転方向を変更し、オイルタンク１１４から吸い込んだオイルを吐出口１５４から吐出する。この吐出されたオイルは、油配管１５７及び油口１２７を介して複動式油圧シリンダ１２２に送り込まれる。これにより、複動式油圧シリンダ１２２のロッド１２６が車両後方へ移動し、これに伴なって、キャビンルーフ７の上面に対するパネル本体１１の傾斜角度が車両後方へ向かって上方へ傾斜する角度（最大角度）に設定される。この複動式油圧シリンダ１２２に送り込まれたオイルは、油口１２８から排出され、油配管１５８、油配管１６０、逆止め弁１６４及び油配管１６０を介してオイルタンク１１４に送り込まれる。また、複動式油圧シリンダ１２２に過負荷が生じた場合には、リリーフバルブ１６１によってオイルがオイルタンク１１４に排出される。
【００８１】
なお、本発明に係る第３の実施形態〜第５の実施形態の空気抵抗低減装置では、トラクタ側エアカプラ７７とトレーラ側ブレーキエアカプラ７８との接続状態に応じて、パネル本体１１を昇降させたが、これに限られず、トラクタ４にトレーラ３を牽引する際、これに対応して必ず接続される部位、例えば、上述した灯火電源カプラ９４とトレーラ側差込口９１、又は、灯火電源カプラ９６とトレーラ側接続プラグ９８との接続状態に応じて、パネル本体１１を昇降させてもよい。
【００８２】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本実施形態に係る空気抵抗低減装置が設けられたトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタにトレーラが牽引された状態を示す側面図である。
【図３】単動式エアシリンダの側面図であり、（ａ）は圧縮空気が供給された状態を示し、（ｂ）は圧縮空気の供給が停止された状態をそれぞれ示したものである。
【図４】トレーラを牽引しない状態のトラクタの後方を示す模式図である。
【図５】トラクタ側エアカプラの平面図である。
【図６】トラクタ側エアカプラとトレーラ側ブレーキエアカプラとの接続状態を示す側面図である。
【図７】複動式エアシリンダの側面図であり、（ａ）はパネル本体下降用エア供給口に圧縮空気が供給された状態を示し、（ｂ）はパネル本体上昇用エア供給口に圧縮空気が供給された状態を示したものである。
【図８】エア供給管路の模式図である。
【図９】トレーラ側ブレーキエアカプラとトラクタ側エアカプラとが切り離された状態を示す側面図である。
【図１０】トレーラ側ブレーキエアカプラとトラクタ側エアカプラとの接続状態を示す側面図である。
【図１１】トレーラ側差込口の平面図である。
【図１２】灯火電源カプラとトレーラ側差込口との接続状態を示す平面図である。
【図１３】灯火電源カプラとトレーラ側接続プラグとの平面図であり、（ａ）は灯火電源カプラとトレーラ側接続プラグとが接続された状態を示し、（ｂ）は灯火電源カプラとトレーラ側接続プラグとが切り離された状態を示したものである。
【図１４】単動式油圧シリンダが設けられた油圧配管路の模式図である。
【図１５】複動式油圧シリンダ及び電磁比例弁が設けられた油圧配管路の模式図である。
【図１６】複動式油圧シリンダ及び両回転ポンプが設けられた油圧配管路の模式図である。
【符号の説明】
【００８４】
１  車両
２  キャビン  
３  トレーラ  
４  トラクタ  
５  エアコンプレッサ
６  空気抵抗低減装置
７  キャビンルーフ
１１  パネル本体
１２  単動式エアシリンダ（エアシリンダ）
１３  エア供給管路
１４  エアブレーキシステム
１６  上面部
１７  側面部
１８  前端部
２０  後端部
３１  エア供給配管
３２  エア供給配管
３３  パネル本体収納エアカプラ（第１のカプラ，エア供給状態設定部）
３４  トラクタ側エアカプラ（第２のカプラ，エア供給状態設定部，接続部）
４１  トレーラ側ブレーキエアカプラ（ブレーキエアカプラ）
４３  エア供給配管（エアブレーキシステム用エア管路）
５０  空気抵抗低減装置
５１  複動式エアシリンダ（エアシリンダ）
５２  シリンダ本体
７１  エア供給管路
７２  パネル本体下降用エア供給配管
７３  パネル本体上昇用エア供給配管
７６  エア供給配管
７７  トラクタ側エアカプラ（接続部）
７８  トレーラ側ブレーキエアカプラ
８１  電磁弁（エア供給状態設定部）
８４  エア流入口
８５  スイッチ部（接続状態検出部）
８６  エア供給配管
９１  トレーラ側差込口
９３  スイッチ部（接続状態検出部）
９４  灯火電源カプラ（接続部）
９６  灯火電源カプラ（接続部）
９７  連結検出用端子（接続状態検出部）
９８  トレーラ側接続プラグ
９９  短絡端子
１０１  空気抵抗低減装置
１０２  単動式油圧シリンダ（パネル駆動手段）
１２１  空気抵抗低減装置
１２２  複動式油圧シリンダ（パネル駆動手段）
１５１  空気抵抗低減装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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