(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベーパセパレータ内の蒸発燃料を導入し、該導入した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
吸気装置と前記キャニスタとの間に設けられ、前記キャニスタに吸着された蒸発燃料の前記吸気装置への排出を制御するためのパージ弁と、
前記キャニスタへの外気の導入を制御するためのエアベント弁と、
前記ベーパセパレータと前記キャニスタとの間に設けられ、前記ベーパセパレータから前記キャニスタへの液体燃料の流入を防止するキャニスタ保護弁と、
前記パージ弁、前記エアベント弁及び前記キャニスタ保護弁を開閉制御する制御手段とを有し、
前記パージ弁、前記エアベント弁及び前記キャニスタ保護弁はいずれも、メインスイッチがオフにされたときは閉じる電磁弁で構成され、前記制御手段は、メインスイッチがオフにされても、前記キャニスタ保護弁を、エンジン停止後所定時間だけ開状態に維持した後に閉制御することを特徴とする船外機の蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記船外機の姿勢を検出する船外機姿勢検出手段を有し、前記制御手段は、前記船外機姿勢検出手段により検出された前記船外機の姿勢に基づいて前記キャニスタ保護弁を開閉制御することを特徴とする請求項１記載の船外機の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記船外機姿勢検出手段により検出された前記船外機の姿勢が所定姿勢になった場合は、前記キャニスタ保護弁を閉制御することを特徴とする請求項２記載の船外機の蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
前記船外機が搭載された船体の姿勢を検出する船体姿勢検出手段を有し、前記制御手段は、前記船外機姿勢検出手段の検出結果と前記船体姿勢検出手段の検出結果とに基づき水平状態に対する前記船外機の傾斜角度を検出し、該検出した傾斜角度が所定角度以上となった場合は、前記キャニスタ保護弁を閉制御することを特徴とする請求項３記載の船外機の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベーパセパレータで発生する蒸発燃料を吸着処理するキャニスタを有する船外機の蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電子燃料噴射システムを有する船外機に設けられるベーパセパレータにおいては、蒸発燃料が発生する。従来、このような船外機においては、ベーパセパレータで発生した蒸発燃料は、船外機カバー外、ドライブシャフトハウジング内、エンジン内等に排出するようにしていた。船外機カバー外に排出すると大気汚染の弊害があり、ドライブシャフトハウジング内に排出するとバックファイヤ発生のおそれがある。また、エンジン内への排出は、エンジン停止時にはできない。
【０００３】
そこで、下記特許文献１では、船外機内に、キャニスタ内蔵のベーパセパレータを設け、キャニスタで蒸発燃料を処理するようにしている。
【０００４】
ところで、４輪車においては、燃料タンク外において、エンジンルーム内に、蒸発燃料を処理するキャニスタを含む蒸発燃料処理装置を設置したものもある（下記特許文献２）。
【特許文献１】特開２００２−１６１８１３号公報
【特許文献２】特開２００３−３２８８６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、船外機においては、船外機本体がチルトアップ／ダウンされ、大きく姿勢を変える場合がある。さらに、急加速／減速時、ハンプ、プレーニング時、荒波航行時等においても、船体自体が姿勢を変える場合は、船外機本体も、水平状態に対して、船体と連動して姿勢を変化させる。
【０００６】
このように、船外機本体の姿勢が水平状態に対して大きく変動したり、油面が大きく上下したりするような場合は、ベーパセパレータ内の液体燃料または多量の蒸発燃料がキャニスタに流入し、キャニスタの機能を低下させるおそれがあるという問題があった。
【０００７】
本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、ベーパセパレータからの液体燃料の流入によるキャニスタの機能低下を防止することができる船外機の蒸発燃料処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために本発明の請求項１の船外機の蒸発燃料処理装置は、ベーパセパレータ内の蒸発燃料を導入し、該導入した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、吸気装置と前記キャニスタとの間に設けられ、前記キャニスタに吸着された蒸発燃料の前記吸気装置への排出を制御するためのパージ弁と、前記キャニスタへの外気の導入を制御するためのエアベント弁と、前記ベーパセパレータと前記キャニスタとの間に設けられ、前記ベーパセパレータから前記キャニスタへの液体燃料の流入を防止するキャニスタ保護弁と、前記パージ弁、前記エアベント弁及び前記キャニスタ保護弁を開閉制御する制御手段とを有し、前記パージ弁、前記エアベント弁及び前記キャニスタ保護弁はいずれも、メインスイッチがオフにされたときは閉じる電磁弁で構成され、前記制御手段は、メインスイッチがオフにされても、前記キャニスタ保護弁を、エンジン停止後所定時間だけ開状態に維持した後に閉制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１によれば、ベーパセパレータからの液体燃料の流入によるキャニスタの機能低下を防止することができる。また、エンジン停止後にベーパセパレータで発生する蒸発燃料の処理を確保することができる。
【００１１】
請求項２、３によれば、エンジン運転中にベーパセパレータで発生する蒸発燃料の処理を行いつつ、船外機の姿勢変化によるベーパセパレータからキャニスタへの液体燃料の流入を防止して、キャニスタの機能低下を防止することができる。
【００１２】
請求項４によれば、船外機の実質的な傾斜角度を正確に検出してキャニスタ保護弁を閉制御することで、船外機の姿勢変化によるベーパセパレータからキャニスタへの液体燃料の流入をより適切に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施の形態に係る蒸発燃料処理装置が適用される船外機の右側面図である。同図は、船外機１の本体１Ａがチルトダウンされ、略直立した状態を示している。以降、船外機１について、同図右方（船体側）を「前方」、左方を「後方」、上方を「上方」と呼称する。
【００１５】
図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ３を備え、エンジンホルダ３の上方にエンジン２が設置される。このエンジン２は、その内部に不図示のクランクシャフトが略垂直に（縦置きに）配置された水冷４サイクルの直列４気筒エンジンである。
【００１６】
エンジンホルダ３の下面にはオイルパン４が接合固定され、オイルパン４の下方にドライブシャフトハウジング９、ギヤケース１０が順に配置され、エンジン２、エンジンホルダ３及びオイルパン４の周囲はエンジンカバー５によって覆われている。
【００１７】
エンジンホルダ３、オイルパン４及びドライブシャフトハウジング９内には不図示のドライブシャフトが略垂直に配置され、このドライブシャフトがクランクシャフトから回転力を受けて、ギヤケース１０内のベベルギヤ及びプロペラシャフト（いずれも図示せず）を介して、推進装置であるプロペラ６を駆動するように構成される。
【００１８】
また、船外機１の本体１Ａには、不図示のマウントブラケットを介してクランプブラケットブラケット２８が固定され、船外機１は、このクランプブラケット２８を介して、船体７０（図３参照）の船尾板８０に固定される。
【００１９】
上記クランプブラケット２８には、チルト軸３５を介してスイベルブラケット３６が設けられ、このスイベルブラケット３６内にパイロットシャフト３７が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。そして、船外機１の本体１Ａは、クランプブラケット２８に対しパイロットシャフト３７を中心に左右に操舵可能であると共に、チルト軸３５を中心に上方に向かってチルトアップ可能に構成される。
【００２０】
ギヤケース１０の上部には、上記ドライブシャフトによって駆動されるウォータポンプ２７が設置される。ギヤケース１０には吸水口８が設けられ、ウォータポンプ２７によって吸水口８から外部の水（海水、湖水、河水等）が冷却水として取り入れられる。この冷却水は、エンジン２の各部を冷却し、冷却機能を果たして戻った水は、排気ガスと共にプロペラ６の不図示の中心孔から船外機１外部の水中に放出される。
【００２１】
図２（ａ）、（ｂ）は、クランプブラケット２８及びスイベルブラケット３６間に設けられた船外機角度検出装置及びその周辺部分の側面図である。同図（ａ）は、船外機１の本体１Ａのチルトダウン状態、同図（ｂ）は、本体１Ａのチルトアップ途中の状態を示す。
【００２２】
この船外機角度検出装置８３は、船体７０の船尾板８０に対する船外機１の本体１Ａの相対的な傾斜角度、特に、前後方向の傾斜角度を検出するものである。船外機角度検出装置８３は、主に、船尾板８０に対して固定的であるクランプブラケット２８に設けられた可変抵抗やホール素子等の回動検出素子８４と、この回動検出素子８４を中心に回動自在に設けられたレバー８１と、可動側であるスイベルブラケット３６に設けられた凸部８２とから構成され、レバー８１の自由端部が図示しないスプリング等で凸部８２側に常時付勢されて凸部８２に当接している。
【００２３】
そして、本体１Ａが例えばチルトアップされることによりスイベルブラケット３６がチルト軸３５を介して上方向（図２（ａ）の時計方向）に傾動すると、この傾動に伴って凸部８２が移動し、レバー８１が回動検出素子８４を中心に時計方向に回動する（図２（ｂ）参照）。すると、クランプブラケット２８に対するスイベルブラケット３６の回動量が、船尾板８０に対する本体１Ａの傾斜角度を示す傾斜角信号θＭＯＴとして、回動検出素子８４から出力される。
【００２４】
本体１Ａがチルトアップする方向を「＋」とし、本体１Ａが垂直状態のときの傾斜角度を±０°とすると、船外機角度検出装置８３では、トリム領域及びチルト領域を含んだ回動領域である、最小トリム角度（例えば、−１０°）から最大チルト角（例えば、＋６０°）まで、本体１Ａの角度をリニアに検出することができる。
【００２５】
図３（ａ）は、船体７０の傾斜角度を検出する船体角度検出装置の構成を示す側面図である。図３（ｂ）、（ｃ）は、同船体角度検出装置の作用図である。この船体角度検出装置９０は、船体７０の前後方向の傾斜角度を検出するものであり、船外機１に近くにおいて、船尾板８０に固定的に設けられる。
【００２６】
船体角度検出装置９０において、Ｕ字状のカバー１００の両延設部９０ａ、９０ｂの各内側に、−端子である第１外極９８、第２外極９９が設けられ、第１、第２外極９８、９９の上部に、絶縁体９４、９５を介して導体９６、９７が設けられている。一方、カバー１００内には、導電部材でなる振り子９１が設けられ、振り子９１の上端には球部９２、下端には＋端子として機能する接点部９３が設けられる。そして、導体９６、９７の上端とカバー１００の半円部分で形成される空間に、振り子９１の球部９２が遊嵌されている。振り子９１の球部９２は、導体９６、９７の内側上端に当接して保持され、接点部９３が自由に揺動自在となっており、振り子９１は、常に鉛直方向に垂直な姿勢を維持するようになっている。
【００２７】
船体角度検出装置９０は、船外機１から電力の供給を受ける。カバー１００は、例えば、延設部９０ａ側が船尾板８０に固定され、船体７０（及び船尾板８０）と一緒に揺動する。船体７０が水平なとき、同図（ａ）に示すように、接点部９３が延設部９０ａ、９０ｂの中間に位置して延設部９０ａ、９０ｂから離間している。
【００２８】
荒波航行時等において船首が所定以上下がった場合は、同図（ｂ）に示すように、カバー１００が時計方向に傾き、接点部９３が延設部９０ｂに当接する。すると、導体９７と第２外極９９とが振り子９１を介して導通し、検出信号θＢとして、−の傾斜を示すθＢ（−）が出力される。一方、ハンプ時や荒波航行時等において船首が所定以上持ち上がった場合は、同図（ｃ）に示すように、カバー１００が反時計方向に傾き、接点部９３が延設部９０ａに当接する。すると、導体９６と第１外極９８とが振り子９１を介して導通し、検出信号θＢとして、＋の傾斜を示すθＢ（＋）が出力される。検出信号θＢが示す船体７０の傾斜角度は、例えば、θＢ（−）が「−１０°」、θＢ（＋）が「＋１０°」であるとする。
【００２９】
船外機角度検出装置８３からの傾斜角信号θＭＯＴ、及び船体角度検出装置９０からの検出信号θＢは、いずれも、後述するＥＣＵ（エンジン制御ユニット）６３に供給される（図６参照）。ＥＣＵ６３は、船外機１の本体１Ａの水平状態（水平線）に対する傾斜角度φを、下記数式１により算出する。傾斜角度φは、本体１Ａ単体の角度だけでなく、船体７０の傾きも加味した角度である。ＥＣＵ６３は、算出した傾斜角度φに基づいて、後述するキャニスタ保護弁７２の開閉を制御する。
［数１］φ＝θＭＯＴ＋θＢ
図４は、船外機１のエンジン部分の右側面図である。図５は、船外機１の前半部の内部を示す平面図である。
【００３０】
図４に示すように、エンジン２の後部には、低圧燃料フィルタ１９と、低圧燃料フィルタ１９に接続された低圧燃料ポンプ２０とが配設され、さらに、デリバリパイプ２１が上下方向に配設される。
【００３１】
図４、図５に示すように、エンジン２の右側部には、吸気マニホールド３１が設けられる。図４に示すように、吸気マニホールド３１は、その前部のサージタンク３２と４つの吸気分岐管３３（３３（１）〜３３（４））とを有する。吸気分岐管３３（１）〜３３（４）は、各気筒（図示せず）に対応して上下方向に並列的に配列され、サージタンク３２と、対応する吸気ポートとを連通している。また、各吸気ポートにはインジェクタ２５（２５（１）〜２５（４））が設けられる。また、スロットルボディ５６が吸気マニホールド３１に連通され、これらが吸気装置を構成している。
【００３２】
図４、図５に示すように、エンジン２の前部右寄りにおいて、サージタンク３２の前方には、ベーパセパレータ２４が配設されている。ベーパセパレータ２４の上方には、高圧燃料フィルタ１８が配設される。ベーパセパレータ２４は、ベーパセパレータタンク、プレッシャレギュレータ及び高圧燃料ポンプを含んでおり（いずれも図示せず）、燃料ホース４０で低圧燃料ポンプ２０と接続されると共に、高圧燃料フィルタ１８を介してデリバリパイプ２１と接続されている。
【００３３】
図４に示すように、船体７０には、携帯型の燃料タンク３８が配置される。また、燃料ホース２３が、エンジン２の右側部下部に配設されている。燃料ホース２３の前端部の入り口４５に、燃料タンク３８からの燃料ホース（図示せず）が接続される。
【００３４】
図４、図５に示すように、エンジン２の前部右寄りにおいて、サージタンク３２の上方近傍には、キャニスタ５１が配設される。キャニスタ５１は、ベーパセパレータ２４よりも後方且つ上方に位置する。
【００３５】
ベーパセパレータ２４は、液体燃料に含まれる燃料蒸気を分離してこの燃料蒸気のみを吸気マニホールド３１に導いて再燃焼させるものである。図４、図５に示すように、ベーパセパレータ２４で分離された燃料蒸気が供給されるための燃料蒸気ホース７１により、ベーパセパレータ２４とキャニスタ５１とが接続されている。また、燃料蒸気ホース７１の途中には、キャニスタ保護弁７２が配設される。キャニスタ５１は、導入された燃料蒸気を吸着保持する。
【００３６】
また、図４、図５に示すように、キャニスタ５１と吸気マニホールド３１とが、パージ管７３によって接続されている。パージ管７３の途中には、パージ弁７４が設けられている。キャニスタ５１にはさらに、エアベント管７５が接続され、エアベント管７５の先端はエンジンカバー５内に開口している。エアベント管７５の途中には、エアベント弁７６が設けられる。
【００３７】
図６は、本実施の形態の蒸発燃料処理装置のブロック図である。パージ弁７４は、キャニスタ５１に吸着された蒸発燃料の吸気装置への排出を制御するための弁である。エアベント弁７６は、キャニスタ５１への外気の導入を制御するための弁である。キャニスタ保護弁７２は、閉状態となることで、ベーパセパレータ２４からキャニスタ５１への液体燃料の流入を防止する。キャニスタ保護弁７２、パージ弁７４、エアベント弁７６は、いずれも電磁弁で構成され、ＥＣＵ６３によって制御される。ＥＣＵ６３は、ＣＰＵ、記憶装置、タイマ等を備える（いずれも図示せず）。
【００３８】
エアベント弁７６は、不図示のメインキー（エンジンキー）がオンされ、エンジン２が始動されて吸気マニホールド３１が所定の負圧となったとき、すなわち、キャニスタ５１に吸着された蒸発燃料を吸引しやすい状態になったときに、開制御される。ＥＣＵ６３は、インジェクタ２５による燃料噴射を制御するのに並行して、パージ弁７４を開閉制御して、吸気マニホールド３１への燃料蒸気の供給を調節し、両者による燃料蒸気の供給によって最適な空燃比となるように制御する。エアベント弁７６を介して新鮮な空気がキャニスタ５１を通過することで、キャニスタ５１の蒸発燃料の吸着性能が再生される。
【００３９】
また、エアベント弁７６及びパージ弁７４は、メインキーがオフされエンジン２が停止し、電力供給が途絶えると閉じる。これにより、蒸発燃料が外部に放出されないようにする。
【００４０】
キャニスタ保護弁７２は、メインキーがオンされると、開状態となり得るが、メインキーがオン状態であっても、算出される傾斜角度φによっては、閉制御され得る。すなわち、ＥＣＵ６３は、傾斜角度φの絶対値│φ│が、所定角度（例えば、３５°以上）となったとき、キャニスタ保護弁７２を一律に閉状態に制御する。これにより、船外機１が水平状態に対して大きく傾いた姿勢となっても、ベーパセパレータ２４から主として液体燃料がキャニスタ５１に直接浸漬することが防止される。ここで、所定角度は、ベーパセパレータ２４及びキャニスタ５１の配置関係に応じて、ベーパセパレータ２４からキャニスタ５１に液体燃料が流れやすくなるような角度に設定される。
【００４１】
キャニスタ保護弁７２は、メインキーがオフされエンジン２が停止すると最終的には閉じる。しかしその前に、ＥＣＵ６３は、タイマ機能により、エンジン停止後所定時間だけキャニスタ保護弁７２の開制御を維持する。これにより、エンジン停止後にベーパセパレータ２４で発生する多量の蒸発燃料をキャニスタ５１で処理させる。
【００４２】
燃料及び燃料蒸気の供給経路を説明する。
【００４３】
低圧燃料ポンプ２０（図４参照）は、燃料タンク３８内の液体の燃料を、入り口４５、燃料ホース２３、低圧燃料フィルタ１９（図４参照）を介して吸入し、ベーパセパレータ２４に内装された上記ベーパセパレータタンクに導く。ベーパセパレータ２４は、供給された燃料から燃料蒸気を分離する。燃料蒸気が分離された液体の燃料は、ベーパセパレータ２４に内装された高圧燃料ポンプによって、所定の圧力で高圧燃料フィルタ１８に圧送され、デリバリパイプ２１（図４参照）を介して各インジェクタ２５（図４参照）から対応する吸気ポート内に噴射され、その後、対応する気筒に導入されて燃焼する。
【００４４】
一方、ＥＣＵ６３の制御により、キャニスタ保護弁７２が開制御されているときは、ベーパセパレータ２４で分離された燃料蒸気は、燃料蒸気ホース７１、キャニスタ保護弁７２を介してキャニスタ５１に供給される。キャニスタ５１は、導入された燃料蒸気を吸着保持する。キャニスタ５１に貯留された燃料蒸気は、パージ管７３を介してパージ弁７４に導入される。そして、ＥＣＵ６３の制御により、パージ弁７４が開制御されるときは、エアベント管７５、エアベント弁７６を介してエンジンカバー５内の空気を取り入れつつ燃料蒸気がパージされ、吸気マニホールド３１に供給される。その後、各インジェクタ２５から噴射された燃料と混合され、各気筒に導入されて燃焼する。
【００４５】
本実施の形態によれば、ベーパセパレータ２４とキャニスタ５１との間に、キャニスタ保護弁７２を配設し、ベーパセパレータ２４から液体燃料がキャニスタ５１に流入することを防止できるようにしたので、液体燃料の浸漬によるキャニスタ５１の機能低下を防止することができる。
【００４６】
しかも、船外機角度検出装置８３の傾斜角信号θＭＯＴと船体角度検出装置９０の検出信号θＢとに基づいて、船外機１の本体１Ａの水平状態（水平線）に対する傾斜角度φを算出し、該傾斜角度φに基づいて、キャニスタ保護弁７２の開閉を制御するので、エンジン運転中にベーパセパレータ２４で発生する蒸発燃料の処理をキャニスタ５１で行いつつ、船外機１の姿勢変化によるベーパセパレータ２４からキャニスタ５１への液体燃料の流入を防止することができる。よって、チルトアップ時、急加速／減速時、荒波航行時等において、船外機１の本体１Ａの姿勢が大きく変動する場合であっても、キャニスタ５１への液体燃料の流入を確実に防止することができる。特に、船外機１単体だけでなく、船体７０の傾きも加味して、本体１Ａの実質的な傾斜角度を正確に検出してキャニスタ保護弁７２の開閉を制御するので、キャニスタ５１への液体燃料の流入をより適切に防止することができる。
【００４７】
また、メインスイッチがオフにされても、キャニスタ保護弁７２は、エンジン停止後所定時間だけ開状態に維持されるので、エンジン停止後にベーパセパレータで発生する蒸発燃料の処理を確保することができる。
【００４８】
また、蒸発燃料処理装置を常時作動させるのではなく、エンジン運転中にのみ作動させるので、不図示のバッテリの消耗を抑制することができる。
【００４９】
なお、本実施の形態では、チルトアップしても、キャニスタ５１がベーパセパレータ２４よりも常に上に位置するように配置されているので、キャニスタ保護弁７２に頼らなくても（例えば、キャニスタ保護弁７２が作動不良や故障の場合であっても）、液体燃料がキャニスタ５１が流入しにくくなっている。しかしながら、配置スペース等の制約によって、キャニスタ５１がベーパセパレータ２４よりも下に配置せざるを得ない場合であっても、上記のように、キャニスタ保護弁７２が傾斜角度φに基づいて開閉制御されることで、液体燃料の流入を防止することができる。従って、その観点では、キャニスタ５１及びベーパセパレータ２４の配置の制約緩和に繋がる。
【００５０】
なお、船外機１の姿勢を検出する船外機角度検出装置８３、船体角度検出装置９０の構成は、例示したものに限定されない。例えば、船外機角度検出装置８３については、特公平６−７８０７９号公報に記載されているように、トリムセンサを、トリム領域及びチルト領域の全領域を検出できるような位置に配置して、トリムセンサを船外機角度検出装置８３に代えて利用してもよい。そのようにすれば、センサの兼用により構成を簡単にすることができる。
【００５１】
また、船外機角度検出装置８３は本体１Ａの角度をリニアに検出できるが、これに限られず、段階的、好ましくはなるべく多くの段階で角度を検出できるようなセンサであってもよい。例えば、チルトリミットスイッチと同様の構成を改良して、異なる角度で信号を出力する複数のスイッチを設け、各スイッチの出力により、現在の本体１Ａの角度を段階的に検出してもよい。その場合、当該船外機角度検出装置がチルトリミットスイッチを兼ねるように構成してもよい。
【００５２】
なお、船外機角度検出装置８３は、ＥＣＵ６３によって制御される電子制御式としたが、液体燃料のキャニスタ５１への流入防止に限っていえば、構成を簡単にする観点から、本体１Ａの傾斜が所定角度となったときメカニカルに閉じるように構成されたものであってもよく、例えば、ダイヤフラム式、フロート式等を採用してもよい。
【００５３】
なお、船外機角度検出装置８３、船体角度検出装置９０は、前後方向の傾斜を検出するものであったが、これに限られない。例えば、本体１Ａの横方向の傾斜、本体１Ａ自体の操舵方向の回転位置を検出し、これらの検出信号の一部または全部に基づいて本体１Ａの姿勢を総合的に判断し、その姿勢に応じてキャニスタ保護弁７２を開閉制御するようにしてもよい。
【００５４】
なお、構成を簡単にする観点からは、船体角度検出装置９０を廃止してもよい。その場合は、船外機角度検出装置８３からの傾斜角信号θＭＯＴに基づきキャニスタ保護弁７２を開閉制御する際、船体７０の傾きを考慮して、上記θＢ相当のマージンを設けることで、液体燃料のキャニスタ５１への流入防止は実現可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施の形態に係る蒸発燃料処理装置が適用される船外機の右側面図である。
【図２】クランプブラケット及びスイベルブラケット間に設けられた船外機角度検出装置及びその周辺部分の、船外機本体のチルトダウン状態を示す側面図（図（ａ））、及びチルトアップ途中の状態を示す側面図（図（ｂ））である。
【図３】船体の傾斜角度を検出する船体角度検出装置の構成を示す側面図（図（ａ）、及び同船体角度検出装置の作用図（図（ｂ）、（ｃ））である。
【図４】船外機のエンジン部分の右側面図である。
【図５】船外機の前半部の内部を示す平面図である。
【図６】本実施の形態の蒸発燃料処理装置のブロック図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  船外機
２４  ベーパセパレータ
３１  吸気マニホールド（吸気装置）
５１  キャニスタ
６３  ＥＣＵ（制御手段）
７２  キャニスタ保護弁
７４  パージ弁
７６  エアベント弁
８３  船外機角度検出装置（船外機姿勢検出手段）
９０  船体角度検出装置（船体姿勢検出手段）
【図１】
0004636327.tif 000002
【図２】
0004636327.tif 000003
【図３】
0004636327.tif 000004
【図４】
0004636327.tif 000005
【図５】
0004636327.tif 000006
【図６】
0004636327.tif 000007