(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自転車における車輪側に連結されるシリンダ体内に自転車における車体側に連結されるロッド体が出没可能に挿通されると共に、ロッド体の基端に連設されるピストンがシリンダ体内に摺動可能に収装されながらシリンダ体内にピストン側の気室とロッド側の気室とを区画し、この二つの気室を連通する連通路を有すると共に、この連通路に切換バルブを有してなる自転車用の気体ばねにおいて、連通路が切換バルブと直列する絞りを有し、切換バルブが連通路を連通状態にする連通ポジションおよび連通路を遮断状態にする遮断ポジションを有し、遮断ポジションがピストン側の気室からのエアのロッド側の気室への流入を阻止する一方でその逆流を許容するチェック弁を有すると共に、切換バルブを切り換える外部からの入力が自転車における駆動チェーンの緊張状態を検知するセンサの検知信号に基づいて出力される電気的信号であることを特徴とする気体ばね。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、気体ばねに関し、特に、エアや窒素ガスなどの気体を封入しながら固定側たる車体側と可動側たる車輪側との間に配在されて振動吸収などに利用される自転車用の気体ばねの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、近年の自転車の中には、固定側たる車体側と可動側たる車輪側との間にエアや窒素ガスなど気体を封入した気体ばねを装備して、走行中の自転車に入力される路面振動などを吸収し、走行中の自転車における乗り心地を向上させるとするものがある。
【０００３】
そして、そのための気体ばねとしては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、図８に示す気体ばねにあっては、シリンダ体１内にピストン３で区画される気室Ａと、シリンダ体１外の別タンクＴ内とされる気室Ｂとを有してなるとしている。
【０００４】
そしてまた、この気体ばねにあっては、二つの気室Ａ，Ｂ間に切換バルブＶが配在されてなるとしており、この切換バルブＶの切り換えで二つの気室Ａ，Ｂ間の連通あるいは遮断が選択されるとしている。
【０００５】
それゆえ、この従来の気体ばねによれば、気室Ａを気室Ｂに連通するときに、言わば大きい容量による圧縮比の小さいばね力が得られ、気室Ａを気室Ｂと遮断して気室Ａのみとするときに、言わば小さい容量による圧縮比の大きいばね力が得られることになる。
【０００６】
その結果、この気体ばねを装備する自転車にあっては、たとえば、ライダーの好みで、走行中の自転車において、圧縮比の大きいばね力に基づくハードな乗り心地と、圧縮比の小さいばね力に基づくソフトな乗り心地とを選択することが可能になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の気体ばねにあっては、同じものを、たとえば、オフロード用あるいはオンロード用のいずれの自転車にも装備する場合には、それぞれに最適となるばね力の発揮を期待できなくなる。
【０００８】
すなわち、オフロード用の自転車に装備される気体ばねにあっては、総じて圧縮比の大きいばね力の発揮が望まれ、したがって、そのためには、気室Ａの容量を小さく設定することが肝要になる。
【０００９】
それに対して、オンロード用の自転車に装備される気体ばねにあっては、総じて圧縮比の小さいばね力の発揮が望まれ、したがって、そのためには、上記と異なり、気室Ａの容量を大きく設定することが肝要になる。
【００１０】
その結果、上記した従来の気体ばねにあっては、気室Ａの容量をオフロード用に設定する場合には、オンロード用として使用したときに、ピストンストロークを十分に確保できず、底突き現象を多発させることになる。
【００１１】
また、上記と逆に、気室Ａの容量をオンロード用に設定する場合には、オフロード用として使用したときに、圧縮比の大きいばね力を確保できず、上記と同様に底突き現象を多発させることになる。
【００１２】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、たとえば、自転車における用途や走行条件に応じた最適な乗り心地を実現し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となる気体ばねを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による気体ばねの構成を、基本的には、自転車における車輪側に連結されるシリンダ体内に自転車における車体側に連結されるロッド体が出没可能に挿通されると共に、ロッド体の基端に連設されるピストンがシリンダ体内に摺動可能に収装されながらシリンダ体内にピストン側の気室とロッド側の気室とを区画し、この二つの気室を連通する連通路を有すると共に、この連通路に切換バルブを有してなるとする。
【００１４】
そして、上記した構成において、より具体的には、連通路が切換バルブと直列する絞りを有し、切換バルブが連通路を連通状態にする連通ポジションおよび連通路を遮断状態にする遮断ポジションを有し、遮断ポジションがピストン側の気室からのエアのロッド側の気室への流入を阻止する一方でその逆流を許容するチェック弁を有してなるとする。
【００１５】
また、切換バルブを切り換える外部からの入力が自転車における駆動チェーンの緊張状態を検知するセンサの検知信号に基づいて出力される電気的信号であるとする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による気体ばねは、たとえば、自転車（図示せず）に装備されるとし、図中で上端となる一端が固定側たる自転車における車体側に連結されると共に、図中で下端となる他端が可動側たる自転車における車輪側に連結されるとしている。
【００１７】
それゆえ、図示するところでは、シリンダ体１が車輪側部材とされ、このシリンダ体１に対して出没可能に挿通されるロッド体２が車体側部材とされている。
【００１８】
そして、この気体ばねは、図示するところでは、空圧シリンダ状に形成されていて、ロッド体２の図中で下端となる基端に連設されるピストン３がシリンダ体１内に摺動可能に収装されながらシリンダ体１内に気室Ａと気室Ｂを区画している。
【００１９】
このとき、図示するところでは、気室Ａがシリンダ体１内の図中でピストン３の下方側となるピストン側の気室とされ、気室Ｂがシリンダ体１内の図中でピストン３の上方側となるロッド側の気室とされており、各気室Ａ，Ｂには、エアや窒素ガスなどの適宜の気体が封入されている。
【００２０】
また、この気体ばねは、図示するところでは、シリンダ体１の外部に配在されて上記の二つの気室Ａ，Ｂを連通する連通路４を有しており、この連通路４中には、この連通路４を開閉する切換バルブ５と、この切換バルブ５に直列する絞り６とを有している。
【００２１】
このとき、この切換バルブ５は、外部からの入力で切り換わる連通ポジション５ａと、上記の入力が解除されるときに戻される遮断ポジション５ｂとを有してなり、遮断ポジション５ｂは、気室Ａからの気体が気室Ｂに流入することを阻止する一方でその逆流を許容するチェック弁５ｃを有している。
【００２２】
それゆえ、この気体ばねにあっては、気室Ａと気室Ｂにおけるピストン３に対する受圧面積差によって、ロッド体２に常時伸長方向の反力が作用していることになる。
【００２３】
ちなみに、このチェック弁５ｃは、図示しないが、切換バルブ５における遮断ポジション５ｂを単なる遮断ポジションにする一方で、この遮断ポジションを迂回するバイパス通路中に配設するとしても良い。
【００２４】
それゆえ、以上のように形成された気体ばねにあっては、ロッド体２がシリンダ体１内に没入する圧縮作動時に、以下のようにして、圧縮比の異なるばね力を発揮することになる。
【００２５】
すなわち、まず、連通路４中の切換バルブ５が図示する遮断ポジション５ｂの状態に維持されているときには、シリンダ体１内でのピストン３の下降で気室Ａが圧縮されることでばね力が発揮されることになる。
【００２６】
このとき、この気体ばねにあっては、気室Ａが圧縮されることによる反力、すなわち、ピストン３を受圧面積にするいわゆる圧縮比の大きいばね力が発揮される。
【００２７】
一方、図示しないが、連通路４中の切換バルブ５が連通ポジション５ａに切り換るときには、気室Ａと気室Ｂが連通状態になって気室の容量が大きくなると共に、この状態での圧縮作動時には、気室Ａと気室Ｂの気体がロッド体２の断面積を受圧面積にして圧縮されることになり、上記した気室Ａのみが圧縮される場合に比較して、大きい容量による圧縮比の小さいばね力が発揮されることになる。
【００２８】
図２は、この発明による気体ばねと図８に示す従来の気体ばねとにおいて、ロッド体２に作用する荷重ばね特性を比較して示すものである。ちなみに、当然のことながら、初期圧力として同じ圧力が封入されている。
【００２９】
まず、従来の気体ばねでは、単に気室Ａの容量を変化させるだけであるから、気室の容量を気室Ａだけとして圧縮比を大きくした場合の荷重ばね特性（図２中に破線Ｈ１で示す）と、気室の容量を気室Ａに気室Ｂを加えて大きくして圧縮比を小さくした場合の荷重ばね特性（図２中に破線Ｓ１で示す）との変化幅Ｙ１が後述する変化幅Ｙより小さくなる。
【００３０】
すなわち、上記に対して、この発明では、気室の容量と受圧面積の両方を変化させるから気室の容量を気室Ａとして圧縮比を大きくすると共に受圧面積をピストン３の断面積とした場合の荷重ばね特性（図２中に実線Ｈで示す）と気室の容量を気室Ａおよび気室Ｂとして圧縮比を小さくすると共に受圧面積をロッド体２の断面積とした場合の荷重ばね特性（図２中に破線Ｓで示す）との変化幅Ｙが上記した従来の気体ばねにおける場合に比較して著しく大きくなる。
【００３１】
そして、この発明の場合には、気室Ｂ側からもピストン３に図２中に実線Ｎで示す気体圧力が作用するために、ロッド体２に作用する荷重としては、その分小さくなるが、荷重ばね特性の変化幅Ｙは上記した変化幅Ｙ１より大きくなる。
【００３２】
以上のように、この発明による気体ばねにあっては、気室Ａが気室Ｂに連通していないときに発生されるばね力は、圧縮比が大きくなるのに加えて、気室Ａがピストン３の断面を受圧面にして圧縮されることによるばね力になるが、気室Ａが気室Ｂに連通しているときに発生されるばね力は、圧縮比が小さくなるのに加えて、ロッド体２の断面を受圧面にして圧縮されることによるばね力が発生されることになる。
【００３３】
その結果、ばね力の変化幅が気室における容量の変化のみによる従来の場合に比較して、この発明による場合には、ばね力の変化幅が気室における容量の変化のみだけでなく受圧面積も変化することになり、ばね力の変化幅を大きく設定し得ることになる。
【００３４】
したがって、この気体ばねが装備される自転車にあっては、オフロード走行あるいはオンロード走行のいずれにも好ましいばね力を発揮し得ることになる。
【００３５】
のみならず、上記の効果を得るために、従来の気体ばねでは、シリンダ体１内の気室Ａに対して外部に配在される気室Ｂ、すなわち、別タンクＴ（図８参照）を極端に大きくすることになるから、気体ばね全体の重量を大きくするなどで、自転車への塔載性を低下させ易くなるが、この発明の気体ばねでは、仮に別タンク構造を採用するとしても、いたずらに重量を大きくせずして、自転車への塔載性を低下させないことになる。
【００３６】
ちなみに、切換バルブ５は、多くの場合に、この気体ばねが装備される自転車がオフロード用に設定されている場合には、常閉型に設定され、この気体ばねが装備される自転車がオンロード用に設定されている場合には、常開型に設定されるであろう。
【００３７】
一方、上記した連通路４中には切換バルブ５に直列するように絞り６が配設されてなるとし、しかも、この絞り６は、切換バルブ５が連通ポジション５ａにあるとき、気室Ａと気室Ｂの間を行き交う気体の流れに絞り抵抗を与える。
【００３８】
その結果、切換バルブ５が連通ポジション５ａにあって、荷重ばね特性の小さいばね力、すなわち、ソフトな乗り心地にあるときに、たとえば、自転車におけるジャンプ後の着地などで気体ばねが大きいストロークで高速圧縮するような場合には、絞り６で大きな減衰力を発揮することになり、気体ばねにおいて底突き現象の発現を回避し得ることになる。
【００３９】
以上のように構成された気体ばねにあっては、図示するところでは、ピストン３の背面側に、すなわち、気室Ｂ内に位置決められているロッド体２の外周側に配在されるようにしてこの気室Ｂ内に収装される伸び切りばね７を有してなるとし、気体ばねが最伸長近傍まで伸長作動すると、この伸び切りばね７がピストン３に当って最伸長時の衝撃を緩和することになる。
【００４０】
ところで、以上のように構成された気体ばねにあっては、前記したように、図示するところでは、切換バルブ５に外部からの入力があるときにこの切換バルブ５が連通ポジション５ａに切り換わり、この入力が解除されるときにこの切換バルブ５が遮断ポジション５ｂに戻されるように設定されてなるとしている。
【００４１】
そして、この切換バルブ５への入力は、ライダーの手動操作によるとしても良いが、図示する実施形態では、外部からの入力が電気的信号からなるとし、しかも、図３，図４および図５に示すように、この電気的信号が自転車における駆動輪たる後輪に連繋された後輪ギヤ８に巻装される駆動チェーン９の緊張状態を検知するセンサ１０からの検知信号に基づいて出力されるとしている。
【００４２】
すなわち、まず、この気体ばねが自転車における後輪側に装備されるとすると、自転車の走行開始時にライダーがペダルを強く踏み込むためにいわゆる踏ん張ることを考慮すれば、また、このとき、この気体ばねで得られるフワフワ感が上記したライダーの踏ん張りを妨げる方向に機能することを考慮すると、図３に示すように、電気的信号が駆動輪たる後輪に一体的に保持された後輪ギヤ８に巻装される駆動チェーン９の緊張状態（図中に実線で示す状態）を検知するセンサ１０からの検知信号に基づいて出力されるとするのが好ましい。
【００４３】
そして、駆動チェーン９の緊張状態を検知するセンサ１０からの検知信号に基づいて切換バルブ５に電気的信号が入力されるとき、気体ばねにおいて荷重ばね特性を大きくするように設定すれば、上記した走行開始時におけるライダーの踏ん張りがフワフワ感によって妨げられなくなり、ライダーの踏ん張り力をフルにクランク１１に伝達し、後輪ギヤ８、すなわち、駆動輪たる後輪を効率良く回動させることが可能になると言い得る。
【００４４】
なお、この図３に示すところでは、駆動チェーン９には、たとえば、プーリー１０ａが接触していて、このプーリー１０ａが駆動チェーン９の緊張で移動するとき、センサ１０がその動作を、すなわち、ストロークしたことを検知するように設定されている。
【００４５】
それゆえ、このプーリー１０ａがストロークしたことを検知する限りにおいては、図示するところに代えて、図４に示すように、リンク１０ｂを介してプーリー１０ａがストロークしたことをセンサ１０が検知するように設定するとしても良い。
【００４６】
そして、図３に示す実施の形態は、駆動チェーン９にほぼ直交する方向にセンサ１０を配在するスペースに余裕がある場合に効果的な配置態様になり、図４に示す実施の形態は、駆動チェーン９にほぼ直交する方向にセンサ１０を配在するスペースに余裕がない場合に効果的な配置態様になる。
【００４７】
そしてまた、図５に示す実施の形態では、センサ１０がプーリー１０ａの移動量を直接検知し得る構造に構成されてなると共に、このセンサ１０からの信号がコントローラＣで電気的信号に変換されて、これが切換バルブ５に入力されるように設定されてなるとしている。
【００４８】
ちなみに、図示しないが、前記した図３，図４に示す実施形態にあっても、センサ１０からの信号がコントローラＣで電気的信号に変換されて、これが切換バルブ５に入力されるように設定されてなるのはもちろんである。
【００４９】
前記したところは、この発明による気体ばねを言わば原理的に説明したものであるが、この気体ばねは、具体的には、たとえば、図６に示すように形成されるであろう。
【００５０】
すなわち、この図６に示すところでは、気体ばねは、車輪側部材たるシリンダ体１内に車体側部材たるロッド体２が出没可能に挿通されてなると共に、このロッド体２の基端に連設されるピストン３がシリンダ体１内に摺動可能に収装されながらシリンダ体１内に気室Ａと気室Ｂを区画してなるとしている。
【００５１】
このとき、ロッド体２が車体側部材とされることで、このロッド体２の軸芯部に配在されたアクチュエーター１２から外部に延在されるハーネス１２ａにいたずらに振動などによる負荷をかけることがなく、したがって、ハーネス１２ａのいわゆる疲労を大幅に抑制できる点で有利となる。
【００５２】
そして、この観点からすれば、ロッド体２の軸芯部にアクチュエーター１２が配在されるとしても、このアクチュエーター１２にいたずらに振動などによる負荷をかけることがなく、したがって、アクチュエーター１２のいわゆる疲労を大幅に抑制できる点で有利となるとも言い得る。
【００５３】
つぎに、この気体ばねは、ピストン３に上記の二つの気室Ａ，Ｂを連通する連通路（符示せず）を有すると共に、この連通路中にこの連通路を開閉する切換バルブ５（図１参照）と、この切換バルブ５に直列する絞り６（図１参照）としてのオリフィス３ａとを有してなるとしている。
【００５４】
このとき、切換バルブ５は、気室Ａからの気体が気室Ｂに流入することを阻止する一方で、その逆流を許容するチェック弁５ｃ（図１参照）としてのポペット１３を有してなるとしている。
【００５５】
したがって、たとえば、ピストン３が圧縮状態に位置しているときに、切換バルブを遮断ポジション５ｂに切り換えた場合でも、気室Ａにおける気体反力で気室Ｂにおける気体がチェック弁５ｃを介して気室Ａに流入することで、気体ばねを最伸長状態に復帰させることが可能になり、元の乗車姿勢を維持できることになる。
【００５６】
また、切換バルブ５が連通ポジション５ａにあって、乗り心地がソフトとされているときに、路面突起の乗り上げなどで大きい入力がある、すなわち、急激な圧縮作動が招来される事態になっても、絞り６としてのオリフィス３ａによる減衰効果の発揮を期待できることになる。
【００５７】
そして、このポペット１３は、ロッド体２の軸芯部に収装されて外部からの電気的信号の入力時に駆動する前記したアクチュエーター１２によって開閉制御される、すなわち、アクチュエーター１２の駆動軸１２ｂに連繋されたカムロッド１４の回動で開閉制御されるとしており、この制御のときに、前記した図１を借りて説明すれば、連通ポジション５ａあるいは遮断ポジション５ｂのいずれかに切り換わるとしている。
【００５８】
ちなみに、ポペット１３は、図示するところでは、その背後側に隣設されたコイルばねからなる附勢ばね１３ａによって、図中で上昇方向となる前進方向に附勢されてなるとしている。
【００５９】
そして、このポペット１３は、図示する上昇状態にあるときに、連通路を閉鎖し、アクチュエーター１２によってカムロッド１４が回動し、これによって図中で下降するときに、連通路を開放するように設定されている。
【００６０】
ところで、この図６に示すところでは、図中で下端面となるピストン３の受圧面、すなわち、気室Ａ側の端面に環状のバンプクッション１５を有し、同じく図中で上端面となるピストン３の背面、すなわち、気室Ｂ側の端面にも前記した伸び切りばね７（図１参照）に相当する環状のバンプクッション１６を有してなるとしている。
【００６１】
このバンプクッション１５，１６を有することで、この気体ばねの最圧縮時と最伸長時にピストン３がシリンダ体１に衝突することが回避されることになる。
【００６２】
ところで、上記した図６に示す気体ばねにあっては、アクチュエーター１２の駆動軸１２ｂにおける回動がカムロッド１４によってポペット１３の上下動に変換されているが、つぎの図７に示すところでは、アクチュエーター１２の駆動軸１２ｂの上下動で、ポペット１３を直接上下動し得るとしている。
【００６３】
ちなみに、この図７に示すところでは、アクチュエーター１２から延在されるハーネス１２ａには、ロッド体２のロッドヘッド部２ａに保持されたコネクター１２ｃが連結されてなるとしている。
【００６４】
その結果、この図７に示す実施形態にあっては、カムロッド１４が不要になる点で有利となるが、さらには、気室Ｂの容量を図６に示す実施形態の場合に比較して大幅に大きくしている点で特徴がある。
【００６５】
以下に、少し説明するが、この実施形態による気体ばねも、基本的には、図６に示すところと同様の構成を有しているので、その構成が同一となるところについては、図中に同一の符号を附するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００６６】
すなわち、この図７に示す実施形態の場合にも、ロッド体２が中空に形成されていながら軸芯部にアクチュエーター１２を臨在させているが、この実施形態の場合には、アクチュエーター１２の外側に出現する言わば筒状の空間を気室Ｂ１に設定している。
【００６７】
そして、ピストン３は、この気室Ｂ１を気室Ｂに連通させる通路３ｃを有すると共に、この気室Ｂ１を気室Ａに連通させる通路３ｂを有してなるとしている。
【００６８】
ちなみに、図示するところでは、オリフィス３ａは、切換バルブ５（図１参照）を構成するポペット１３の上端部周りに形成されるとしている。
【００６９】
それゆえ、この実施形態による場合には、ポペット１３を開放することで、気室Ａが気室Ｂ，Ｂ１に連通し、このとき、気室としての容量が極めて大きくなって、圧縮比が極めて小さくなって、荷重ばね特性、すなわち、ばね力が極めて小さくなる。
【００７０】
そして、この実施形態による場合には、気室Ｂがロッド体２内に形成される気室Ｂ１に連通してロッド側の気室となるから、気室Ｂの容量変化がシリンダ体１に対するロッド体２の出没のみに依存している図６に示す実施形態の場合に比較して、シリンダ体１の長さを小さくでき、結果として、気体ばねにおける長さを小さくできる点で有利となる。
【００７１】
ちなみに、図示するところでは、潤滑油含浸部材１７の配在下にダストシール１８およびオイルシール１９が配在されるとして、いわゆる防錆構造下にロッド体２のシリンダ体１に対する恒久的な摺動性を保障するとしている。
【００７２】
前記したところは、この発明による気体ばねが自転車に利用される場合を例にして説明したが、この発明が意図するところからすれば、この気体ばねが自動二輪車あるいは四輪車両に利用されるとしても良く、その場合の作用効果は、前記したところと同様となるのはもちろんである。
【００７３】
また、前記したところは、この発明による気体ばねが自転車の後輪側に装備されるとして説明したが、この発明が意図するところからすれば、この気体ばねがおよそ二輪車におけるフロントに装備されるとしても良く、その場合の作用効果も前記したところと同様となる。
【００７４】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、ピストン側の気室とロッド側の気室とを連通する連通路に切換バルブを有してなるから、切換バルブによって連通路が連通状態におかれるときには、大きい気室容量となるために圧縮比が小さくなって荷重ばね特性の小さいばね力が発揮され、走行中の自転車におけるソフトな乗り心地を得ることが可能になり、切換バルブによって連通路が遮断状態におかれるときには、小さい気室容量となるために圧縮比が大きくなって荷重ばね特性の大きいばね力が発揮され、走行中の自転車におけるハードな乗り心地を得ることが可能になる。
【００７５】
このとき、この気体ばねにあっては、ピストン側の気室がロッド側の気室に連通していない状態での圧縮作動時には、受圧面積がピストンの断面積とされるのに対して、ピストン側の気室がロッド側の気室に連通している状態での圧縮作動時には、受圧面積がピストンの断面積からロッド体の断面積に変わることから、荷重ばね特性の変化幅が気室容量の変化のみによる従来の場合に比較して、気室容量の変化による圧縮比の変化に加えて、受圧面積の変化によっても制御されることになり、ピストンストロークを確保しながら荷重ばね特性の変化幅を大きく設定し得ることになる。
【００７６】
そして、上記の効果を得るために、従来の気体ばねでは、シリンダ体内の気室に対して外部に配在される別タンクを極端に大きくすることになるから、重量を大きくするなどで、自転車への塔載性を低下させ易くなるが、この発明の気体ばねでは、仮に別タンク構造を採用するとしても、いたずらに重量を大きくせずして、自転車への塔載性を低下させないことになる。
【００７７】
また、切換バルブをロッド体の軸芯部に収装する場合には、気体ばねの外観を良くしながら気体ばね自体を小型化できることになる。
【００７８】
そして、この気体ばねにあっては、ロッド側の気室からピストン側の気室への気体の流れのみを許容するチェック弁を設けたから、切換バルブが遮断ポジションにあっても気体ばねを最伸長状態に維持することが可能になり、したがって、この気体ばねを自転車に装備する場合には、切換バルブの状態に拘りなく乗車姿勢を一定に保つことが可能になる。
【００７９】
また、この気体ばねにあっては、切換バルブに直列する絞りを設けたから、ソフトな乗り心地にあるときに、路面突起の乗り上げなどで大きな入力がある場合にも、絞りによる減衰効果の発揮を期待できることになり、自転車における乗り心地を良好に維持することが可能になる。
【００８０】
また、この気体ばねにあっては、切換バルブへの外部からの入力を電気的信号とし、この電気的信号が駆動輪に連繋された後輪ギヤに巻装される駆動チェーンの緊張状態を検知するセンサからの検知信号に基づいて出力されるとするから、気体ばねが自転車における後輪側に装備され、また、切換バルブが電気的信号の入力時に圧縮比の大きいばね力を発揮するように設定される場合には、自転車の走行開始時にライダーがペダルを強く踏み込むときにフワフワ感がなくなり、ライダーの踏ん張り力をフルに活かし得ることになり、効率良く自転車を走行開始させることが可能になる。
【００８１】
その結果、この発明によれば、たとえば、自転車における用途や走行条件に応じた最適な乗り心地を実現し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による気体ばねを原理的に示す図である。
【図２】この発明による気体ばねのばね力を従来の気体ばねのばね力と共に示す特性図である。
【図３】駆動チェーンとセンサの位置関係を示す原理図である。
【図４】他の実施の形態による駆動チェーンとセンサの位置関係を部分的に拡大して示す原理図である。
【図５】同じく他の実施の形態による駆動チェーンとセンサの位置関係を図５と同様に示す図である。
【図６】この発明による気体ばねを具体化した例を示す縦断面図である。
【図７】この発明による気体ばねを具体化した他の例を図６と同様に示す図である。
【図８】従来例としての気体ばねを図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  シリンダ体
２  ロッド体
３  ピストン
３ａ  オリフィス
３ｂ，３ｃ  通路
４  連通路
５  切換バルブ
５ａ  連通ポジション
５ｂ  遮断ポジション
５ｃ  チェック弁
６  絞り
７  伸び切りばね
８  後輪ギヤ
９  駆動チェーン
１０  センサ
１０ａ  プーリー
１０ｂ  リンク
１１  クランク
１２  アクチュエーター
１２ａ  ハーネス
１２ｂ  駆動軸
１３  ポペット
１３ａ  附勢ばね
１４  カムロッド
１５，１６  環状バンプクッション
Ａ，Ｂ，Ｂ１  気室
Ｃ  コントローラ
【図１】
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【図２】
0004641656.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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