(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された乗員保護装置の起動を行うセンタ装置と、そのセンタ装置と離隔して配置され且つセンサが設けられたサテライト装置と、前記センタ装置と前記サテライト装置とを接続する一対の通信線とを備え、前記サテライト装置側では前記センサから出力されたデータに基づいて前記一対の通信線に流れる電流を変化させ、前記センタ装置側では前記一対の通信線に流れる電流を検出してデータ受信を行うように構成された乗員保護装置の起動システムであって、
前記センタ装置は、前記一対の通信線の電流方向上流側及び下流側にそれぞれ電流検出手段を備え、前記各電流検出手段は、前記一対の通信線を介して前記電流方向に対して直列に接続され、
前記センタ装置は、前記各電流検出手段による電流検出結果に基づいてデータ受信を行うように構成されたことを特徴とする乗員保護装置の起動システム。
【請求項２】
前記センタ装置は、前記各電流検出手段における電流検出結果である電流量を加算し、その加算結果に基づいてデータ受信を行うことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項３】
車両に搭載された乗員保護装置の起動を行うセンタ装置と、そのセンタ装置と離隔して配置され且つセンサが設けられたサテライト装置と、前記センタ装置と前記サテライト装置とを接続する一対の通信線とを備え、前記サテライト装置側では前記センサから出力されたデータに基づいて前記一対の通信線に流れる電流を変化させ、前記センタ装置側では前記一対の通信線に流れる電流を検出してデータ受信を行うように構成された乗員保護装置の起動システムであって、
前記センタ装置は、前記一対の通信線の電流方向上流側及び下流側にそれぞれ電流検出手段を備え、前記各電流検出手段による電流検出結果に基づいてデータ受信を行うように構成され、
前記センタ装置は、前記各電流検出手段における一方の電流検出結果から他方の電流検出結果を減算して異常電流を求め、その異常電流に基づいて前記一対の通信線における故障を検出することを特徴とする乗員保護装置の起動システム。
【請求項４】
前記センタ装置は、所定の閾値以上の異常電流が一定時間以上継続する場合に故障と判定することを特徴とする請求項３に記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項５】
前記サテライト装置は、車両の前突又は側突を検知するための衝撃センサを備えたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項６】
前記サテライト装置は、車両の転倒を検知するためのロールレートセンサを備えたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項７】
前記サテライト装置は、乗員の有無を検知するための乗員検知センサを備えたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【請求項８】
前記サテライト装置は、車両ドア内に配置されドア内の圧力変化を検出することで衝突を検知するための圧力センサを備えたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された乗員保護装置の起動を行うための起動システムに関し、特に、センタ装置とサテライト装置との間で一対の通信線を介して電流により通信を行うように構成された乗員保護装置の起動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エアバッグシステムでは車両が衝突したことをより早く正確に検知して適切なエアバッグの展開を行うために、衝突検知用のセンサを車両のクラッシュゾーンに配置している。例えば、前面衝突（以下、前突と称する）検知用の衝突センサは、ラジエターサポート部に配置され、側面衝突（以下、側突と称する）検知用の衝突センサは、ピラー部やドア内に配置される。エアバッグの展開制御を行うセンターエアバッグＥＣＵは、センサが設けられるサテライトセンサユニットとの間で通信を行い、センサにより検出された加速度などの物理量データを受信する。サテライトセンサユニットからセンターエアバッグＥＣＵへデータを送信する方式としては、通信線の電圧を変化させて、”０”と”１”とでデジタルデータを表す電圧通信と、通信線に流れる電流量を変化させて、”０”と”１”とでデジタルデータを表す電流通信とが考えられるが、近年は、電流通信を採用したシステムが主流となっている（例えば、特許文献１等参照。）。
【０００３】
ここで、従来例のエアバッグ起動システムについて図９を参照しつつ説明する。図９は、本実施形態のエアバッグ起動システム１０１の電気的回路構成を示すブロック図である。エアバッグ起動システム１０１は、センターエアバッグＥＣＵ１０２と、衝突センサユニット１０３と、衝突センサユニット１０３とセンターエアバッグＥＣＵ１０２とを接続する通信線１０４とから構成されている。通信線１０４は、２本の絶縁電線をより合わせてなる公知のツイストペアケーブルであり、電流方向上流側となる上流側通信線１０４ａ及び電流方向下流側となる下流側通信線１０４ｂの２本の通信線からなる。通信線１０４を介して衝突センサユニット１０３からセンターエアバッグＥＣＵ１０２へ電流通信によりデータが送信される。
【０００４】
衝突センサユニット１０３は、衝突加速度を検出してセンターエアバッグＥＣＵ１０２に送信するための装置であり、当該車両の障害物との衝突時に生ずる加速度を検出し、アナログ信号として出力する電子式の加速度センサであるＧセンサ１３１と、Ｇセンサ１３１より出力された加速度を表すアナログ信号をデジタル信号に変換して出力するアナログ／デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）１３２と、通信スイッチ１３３と、定電流回路１３４とを備えている。ここで、  通信スイッチ１３３は、上流側通信線１０４ａと下流側通信線１０４ｂとの間に設けられたスイッチング素子であり、Ａ／Ｄ変換器１３２より出力されたデジタル信号に基づいて開閉動作を行う。すなわち、通信スイッチ１３３は、デジタル信号の値が”０”の場合に開状態とし、”１”の場合に閉状態とする。
【０００５】
定電流回路１３５は、上流側通信線１０４ａと下流側通信線１０４ｂとの間に設けられて定電流を供給する電源である。通信スイッチ１３３が閉状態であるとき、定電流回路１３５より供給された定電流が上流側通信線１０４ａ及び下流側通信線１０４ｂを図９の矢印方向に流れる。一方、通信スイッチ１３３が開状態であるとき、上流側通信線１０４ａ及び下流側通信線１０４ｂに電流は流れない。
【０００６】
センターエアバッグＥＣＵ１０２は、各衝突センサユニット１０３より通信線１０４を介して受信したデータに基づいて車両の衝突を判定してエアバッグの起動を制御する電子制御装置であり、マイコン１２１と、電流方向上流側に設けられた通信回路１２２及び電流検出回路１２３と、電流方向下流側に設けられた通信回路１２４とを備えている。
【０００７】
電流検出回路１２３は、通信線１０４に流れる電流量を検出する回路である。通信回路１２２、１２４は、センターエアバッグＥＣＵ１０２から衝突センサユニット１０３に信号を送信するための通信回路である。また、電流検出回路１２３で検出した信号（電流検出結果）は図示しないＳＰＩ（Ｓｅｒｉａｌ  Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）回路によってマイコン１２１へ送られる。マイコン１２１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する公知のマイクロコンピュータである。マイコン１２１は、ＣＰＵがＲＯＭに格納された制御プログラムを読み出して実行することにより、ＳＰＩ回路より入力された上流側の電流検出結果に基づいて、”０”と”１”とからなるデジタル信号の受信を行う。より具体的には、図１０に示すように、電流検出回路１２３により検出された電流量Ｉ0が閾値Ｔ０以上であれば、受信データを”１”と認識し、閾値Ｔ０未満であれば、”０”と認識する。そして、マイコン１２１は、受信した加速度データに基づいて衝突の判定を行い、衝突有りと判定した場合は点火回路１２６を制御してエアバッグの起動が行われる。
【特許文献１】特開２００４−３４８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、自動車内で発生し、通信に影響を与えるノイズとして他の電気負荷による誘導ノイズが考えられる。誘導ノイズは自動車の各負荷動作時の電流変化が平行するワイヤハーネスで電磁または静電結合によって影響を与えるもので、エアバッグ用の通信としてはこうしたノイズによって通信エラーの発生なきことを要求される。しかし、上述した従来のエアバッグ起動システム１０１においては、誘起された電流と通信電流との区別ができないので正規の通信電流分をＩ、ノイズによって誘起された電流をｉとしたとき、電流検出回路１２３では、Ｉ0＝Ｉ＋ｉの電流が検出される（図１１参照）。誘起される電流が、データ判定用の閾値Ｔ０よりも大きくなると、通信電流が流れていない状態、即ちＩ＝０であってもｉの影響によって通信データを”１”と認識してしまうことになる。正規の通信電流を誘起される電流よりも大きな電流にすることでこうしたエラーは防ぐことができるが、自動車の電子化が進み、また電気自動車等大型モーターを装備した車両も実用化されると、電流変化量の大きな電気負荷がますます増加してくるため限界があり、根本的にエラーの発生しない対策を施すことが必要となる。
【０００９】
一方、通信線がＧＮＤショート等の故障状態になった場合、通信電流Ｉはリーク電流ｉ分だけ全体にシフトすることになる（図１２参照）。そのため、リーク電流ｉが閾値Ｔ０と同等の電流になると、マイコン１２１は、データを”０”か”１”か特定できなくなり、ランダムなデータを受信する可能性がある。
【００１０】
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、センタ装置とサテライト装置との間で車両ノイズの影響を受けることなく電流通信を行うことが可能であると共に、通信線の故障を検知可能な乗員保護装置の起動システムを提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。
【００１２】
１．車両に搭載された乗員保護装置の起動を行うセンタ装置と、そのセンタ装置と離隔して配置され且つセンサが設けられたサテライト装置と、前記センタ装置と前記サテライト装置とを接続する一対の通信線とを備え、前記サテライト装置側では前記センサから出力されたデータに基づいて前記一対の通信線に流れる電流を変化させ、前記センタ装置側では前記一対の通信線に流れる電流を検出してデータ受信を行うように構成された乗員保護装置の起動システムであって、
前記センタ装置は、前記一対の通信線の電流方向上流側及び下流側にそれぞれ電流検出手段を備え、前記各電流検出手段は、前記一対の通信線を介して前記電流方向に対して直列に接続され、前記センタ装置は、前記各電流検出手段による電流検出結果に基づいてデータ受信を行うように構成されたことを特徴とする乗員保護装置の起動システム。
【００１３】
手段１によれば、サテライト装置側ではセンサから出力されたデータに基づいて一対の通信線に流れる電流を変化させ、センタ装置側では一対の通信線の電流方向上流側及び下流側にそれぞれ電流検出手段が設けられ、一対の通信線を介して電流方向に対して直列に接続された電流検出手段により電流を検出し、各電流検出手段による電流検出結果に基づいてデータ受信を行うので、車両ノイズの影響を受けることなく信頼性の高い電流通信を行うことができる。
【００１４】
２．前記センタ装置は、前記各電流検出手段における電流検出結果である電流量を加算し、その加算結果に基づいてデータ受信を行うことを特徴とする手段１に記載の乗員保護装置の起動システム。
【００１５】
手段２によれば、センタ装置が、一対の通信線の電流方向上流側及び下流側にそれぞれ設けられた各電流検出手段における電流検出結果である電流量を加算し、その加算結果に基づいてデータ受信を行うので、誘導ノイズの影響が除去された信頼性の高い電流通信を行うことができる。すなわち、誘導ノイズは、上流側通信線及び下流側通信線において同一方向にノイズ電流を誘起するので、ノイズ電流が、上流側の電流検出手段にとって正となる電流の場合、下流側の電流検出手段にとっては負の電流となる。よって、各電流検出手段における電流検出結果である電流量を加算することによりノイズ電流が相殺されるので、加算結果に基づいて信頼性の高いデータ受信を行うことができる。
【００１６】
３．車両に搭載された乗員保護装置の起動を行うセンタ装置と、そのセンタ装置と離隔して配置され且つセンサが設けられたサテライト装置と、前記センタ装置と前記サテライト装置とを接続する一対の通信線とを備え、前記サテライト装置側では前記センサから出力されたデータに基づいて前記一対の通信線に流れる電流を変化させ、前記センタ装置側では前記一対の通信線に流れる電流を検出してデータ受信を行うように構成された乗員保護装置の起動システムであって、前記センタ装置は、前記一対の通信線の電流方向上流側及び下流側にそれぞれ電流検出手段を備え、前記各電流検出手段による電流検出結果に基づいてデータ受信を行うように構成され、前記センタ装置は、前記各電流検出手段における一方の電流検出結果から他方の電流検出結果を減算して異常電流を求め、その異常電流に基づいて前記一対の通信線における故障を検出することを特徴とする乗員保護装置の起動システム。
【００１７】
手段３によれば、一対の通信線の電流方向上流側及び下流側にそれぞれ設けられた各電流検出手段における一方の電流検出結果から他方の電流検出結果を減算して異常電流を求め、その異常電流に基づいて一対の通信線における故障を確実に検出することができる。
【００１８】
４．前記センタ装置は、所定の閾値以上の異常電流が一定時間以上継続する場合に故障と判定することを特徴とする手段３に記載の乗員保護装置の起動システム。
【００１９】
手段４によれば、センタ装置が、所定の閾値以上の異常電流が一定時間以上継続する場合に故障と判定するので、故障発生時に通信の停止や故障の報知を行うことができる。
【００２０】
５．前記サテライト装置は、車両の前突又は側突を検知するための衝撃センサを備えたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【００２１】
手段５によれば、センタ装置と、車両の前突又は側突を検知するための衝撃センサを備えたサテライト装置との間で信頼性の高い電流通信を行うことができる。
【００２２】
６．前記サテライト装置は、車両の転倒を検知するためのロールレートセンサを備えたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【００２３】
手段６によれば、センタ装置と、車両の転倒を検知するためのロールレートセンサを備えたサテライト装置との間で信頼性の高い電流通信を行うことができる。
【００２４】
７．前記サテライト装置は、乗員の有無を検知するための乗員検知センサを備えたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【００２５】
手段７によれば、センタ装置と、乗員の有無を検知するための乗員検知センサを備えたサテライト装置との間で信頼性の高い電流通信を行うことができる。
【００２６】
８．前記サテライト装置は、車両ドア内に配置されドア内の圧力変化を検出することで衝突を検知するための圧力センサを備えたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載の乗員保護装置の起動システム。
【００２７】
手段８によれば、センタ装置と、ドア内の圧力変化を検出することで衝突を検知するための圧力センサを備えたサテライト装置との間で信頼性の高い電流通信を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の乗員保護装置の起動システムを具体化したエアバッグ起動システムの一実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００２９】
図１は、本実施形態のエアバッグ起動システム１が搭載された車両を模式的に示す平面図である。エアバッグ起動システム１は、図１に示すように、車両の略中央部分に設けられるセンターエアバッグ電子制御ユニット（以下、センターエアバッグＥＣＵと称する）２と、車両内でセンターエアバッグＥＣＵ２と離隔して車両前部の左右両側及び車両左右側面の前後にそれぞれ配置された複数の衝突センサユニット３と、各衝突センサユニット３とセンターエアバッグＥＣＵ２とをそれぞれ接続する複数の通信線４とから構成されている。また、当該車両には、図１に示すように、前突から乗員を保護するための前突用のエアバッグ５が二箇所に、側突から乗員を保護するための側突用のエアバッグ６が４箇所にそれぞれ設けられ、車両前部の左右両側に配置された衝突センサユニット３がエアバッグ５に、車両左側面に配置された衝突センサユニット３が車両左側面のエアバッグ６に、車両右側面に配置された衝突センサユニット３が車両右側面のエアバッグ６にそれぞれ対応している。
【００３０】
尚、センターエアバッグＥＣＵ２が本発明のセンタ装置を、衝突センサユニット３がサテライト装置を、エアバッグ５及び６が乗員保護装置をそれぞれ構成するものである。
【００３１】
次に、エアバッグ起動システム１の電気的回路構成について、図２を参照しつつ説明する。尚、センターエアバッグＥＣＵ２は、複数の衝突センサユニット３とそれぞれ通信線４を介して接続されているが、各衝突センサユニット３は同一の構成であるので、図２では、センターエアバッグＥＣＵ２と一つの衝突センサユニット３との接続のみを示している。
【００３２】
通信線４は、２本の絶縁電線をより合わせてなる公知のツイストペアケーブルであり、電流方向上流側となる上流側通信線４ａ及び電流方向下流側となる下流側通信線４ｂの２本の通信線からなる。通信線４を介して衝突センサユニット３からセンターエアバッグＥＣＵ２へ電流通信によりデータが送信される。尚、通信線４が、本発明の一対の通信線を構成するものである。
【００３３】
衝突センサユニット３は、衝突加速度を検出してセンターエアバッグＥＣＵ２に送信するための装置であり、Ｇセンサ３１と、アナログ／デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）３２と、通信スイッチ３３と、定電流回路３４とを備えている。尚、Ｇセンサ３１が、本発明の衝撃センサを構成するものである。
【００３４】
ここで、Ｇセンサ３１は、当該車両の障害物との衝突時に生ずる加速度を検出し、アナログ信号として出力する電子式の加速度センサである。尚、車両前部に配設された衝突センサユニット３のＧセンサ２４は、車両前後方向の加速度を検出し、車両側面に配設された衝突センサユニット３のＧセンサ２４は、車両左右方向の加速度を検出する。
【００３５】
Ａ／Ｄ変換器３２は、Ｇセンサ３１より出力された加速度を表すアナログ信号をデジタル信号に変換して出力する。
【００３６】
通信スイッチ３３は、上流側通信線４ａと下流側通信線４ｂとの間に設けられたスイッチング素子であり、Ａ／Ｄ変換器３２より出力されたデジタル信号に基づいて開閉動作を行う。すなわち、通信スイッチ３３は、デジタル信号の値が”０”の場合に開状態とし、”１”の場合に閉状態とする。
【００３７】
定電流回路３５は、上流側通信線４ａと下流側通信線４ｂとの間に設けられて定電流を供給する電源である。通信スイッチ３３が閉状態であるとき、定電流回路３５より供給された定電流が上流側通信線４ａ及び下流側通信線４ｂを図２の矢印方向に流れる。一方、通信スイッチ３３が開状態であるとき、上流側通信線４ａ及び下流側通信線４ｂに電流は流れない。
【００３８】
センターエアバッグＥＣＵ２は、各衝突センサユニット３より通信線４を介して受信したデータに基づいて車両の衝突を判定してエアバッグ５又は６の起動を制御する電子制御装置であり、マイコン２１と、電流方向上流側に設けられた通信回路２２及び電流検出回路２３と、電流方向下流側に設けられた通信回路２４及び電流検出回路２５とを備えている。
【００３９】
電流検出回路２３は、上流側通信線４ａに流れる電流量を検出する回路であり、一方、電流検出回路２５は、下流側通信線４ｂに流れる電流量を検出する回路である。通信回路２２、２４は、センターエアバッグＥＣＵ２から衝突センサユニット３に信号を送信するための通信回路である。また、電流検出回路２３、２５で検出した信号（電流検出結果）は図示しないＳＰＩ（Ｓｅｒｉａｌ  Ｐｅｒｉｐｈｅｒａｌ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）回路によってマイコン２１へ送られる。
【００４０】
マイコン２１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する公知のマイクロコンピュータである。マイコン２１は、ＣＰＵがＲＯＭに格納された制御プログラムを読み出して実行することにより、ＳＰＩ回路より入力された上流側及び下流側の電流検出結果に基づいて、”０”と”１”とからなるデジタル信号の受信を行う。そして、マイコン２１は、受信した加速度データに基づいて衝突の判定を行い、衝突有りと判定した場合は点火回路２６を制御してエアバッグ５又は６の起動が行われる。
【００４１】
次に、エアバッグ起動システム１の作動を説明する。衝突センサユニット３において、Ｇセンサ３１が加速度の大きさに応じたアナログ信号を出力する。Ａ／Ｄ変換器３２は、Ｇセンサ３１より出力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して出力する。通信スイッチ３３は、Ａ／Ｄ変換器３２より入力されたデジタル信号に基づいて開閉動作を行う。そして、通信スイッチ３３の開閉動作に応じて、通信線４に流れる電流が変化する。すなわち、通信スイッチ３３が閉状態のときは、定電流回路３５より供給された定電流が通信線４（上流側通信線４ａ及び下流側通信線４ｂ）を図２の矢印方向に流れ、開状態のときは通信線４に電流が流れない。
【００４２】
一方、センターエアバッグＥＣＵ２において、電流検出回路２３は、上流側通信線４ａに流れる電流量（以下、Ｈ電流と称する）を検出し、電流検出回路２４は、下流側通信線４ｂに流れる電流量（以下、Ｌ電流と称する）を検出して、それぞれの電流検出結果がＳＰＩ回路を介してマイコン２１へ送られる。
【００４３】
ここで、マイコン２１におけるデータ受信処理について、図３及び図４を参照しつつ説明する。尚、図３は、通信スイッチの開閉状態と上流側及び下流側の各電流検出回路による電流検出との関係を示す図であり、後述する誘導ノイズや通信線のショート等が発生していない状態を表している（通信電流をＩとしたとき、ＩH＝ＩL＝Ｉが成立。）。図４は、データ受信処理の流れを示すフローチャートである。
【００４４】
図４のフローチャートにおいて、まず、電流検出回路２３において検出されたＨ電流ＩHから電流検出回路２４において検出されたＬ電流ＩLを減算し、減算結果の絶対値（｜ＩH−ＩL｜）が故障判定用の閾値Ｔ２以上か否かを判定する（ステップ１。以下、Ｓ１と略記する。他のステップも同様。）。減算結果の絶対値（｜ＩH−ＩL｜）が閾値Ｔ２未満である場合（Ｓ１：Ｎｏ）、Ｈ電流ＩHとＬ電流ＩLとを加算し、加算結果（ＩH＋ＩL＝２×Ｉ）がデータ判定用の閾値Ｔ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２）。加算結果（ＩH＋ＩL）が閾値Ｔ１以上であると判定された場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、受信データを”１”と認識し（Ｓ３）、閾値Ｔ１未満であると判定された場合（Ｓ２：Ｎｏ）、受信データを”０”と認識し（Ｓ４）、Ｓ１へ戻る。
【００４５】
一方、Ｓ１で、減算結果の絶対値（｜ＩH−ＩL｜）が閾値Ｔ２以上であると判定された場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、閾値Ｔ２以上となってから一定時間Ａが経過したか否かを判定し（Ｓ５）、所定時間Ａが経過していない場合（Ｓ５：Ｎｏ）、Ｓ１へ戻る。所定時間Ａが経過した場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）、故障報知処理を行い（Ｓ６）、本ルーチンの処理を終了する。
【００４６】
次に、ヘッドライトやイグナイタ等の他の電気負荷による誘導ノイズが発生した場合の電流検出について図５及び図６を参照しつつ説明する。図５は、誘導ノイズの発生メカニズムを示す模式図であり、図６は、本実施形態における誘導ノイズ重畳時の電流検出を示す図である。誘導ノイズは、他の負荷の電流変化が平行するワイヤハーネスに同じ向きで電流を誘起するので、上流側通信線４ａ及び下流側通信線４ｂにおいて同一方向にノイズ電流ｉが誘起される。このノイズ電流ｉが、上流側の電流検出回路２３にとって正となる電流の場合、下流側の電流検出回路２４にとっては負の電流となるため、Ｈ電流ＩH（＝Ｉ＋ｉ）とＬ電流ＩL（＝Ｉ−ｉ）とを加算することによりノイズ電流ｉが相殺される（ＩH＋ＩL＝２×Ｉ）。本実施形態では、フローチャートのＳ２において、上流側の電流検出回路２３で検出したＨ電流ＩHと、下流側の電流検出回路２４で検出したＬ電流ＩLとを加算し、加算結果（ＩH＋ＩL）を閾値Ｔ１と比較して受信データの認識を行うので、ノイズ電流の影響を排除して受信データを誤りなく認識することができる。
【００４７】
次に、通信線４がＧＮＤショート等の故障状態になった場合の電流検出について図７及び図８を参照しつつ説明する。図７は、上流側通信線４ａが所定の大きさのインピーダンスをもってＧＮＤにショートして故障が発生した様子を示す模式図であり、図８は、本実施形態における通信線故障時の電流検出を示す図である。この場合、通信電流Ｉは異常電流としてのリーク電流ｉ分だけ全体にシフトすることになる。そのため、リーク電流ｉが閾値Ｔ１と同等の電流になると、マイコン２１は、データを”０”か”１”か特定できなくなり、ランダムなデータを受信する可能性がある。このような故障発生時には通信線４の上流と下流とでそれぞれ検出した電流を加算しても、リーク電流ｉはキャンセルされないため、従来技術と同様に正確なデータ受信ができないが、通信線４故障時には正常に通信することは要求されず、故障の発生を確実に検出できればよい。本実施形態では、図４のフローチャートのＳ１において、上流側の電流検出回路２３により検出されたＨ電流ＩH（＝Ｉ＋ｉ）から下流側の電流検出回路２４により検出されたＬ電流ＩL（＝Ｉ）を減算して正常な通信分の電流Ｉをキャンセルすることにより、故障によって別経路に流れる電流ｉのみを検出している。また、故障が発生した場合、このような異常電流が定常的に流れると考えられるため、故障判定用の閾値Ｔ２よりも多い電流が検出され（Ｓ１：Ｙｅｓ）、且つその状態が所定時間Ａ以上に亘って継続した場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）に故障と判断し、故障の発生を報知すると共に（Ｓ６）、センターエアバッグＥＣＵ２と衝突センサユニット３との間の通信を停止する。
【００４８】
以上説明したことから明らかなように、本実施形態によれば、衝突センサユニット３側ではＧセンサ３１から出力されたデータに基づいて一対の通信線４ａ，４ｂに流れる電流を変化させ、センターエアバッグＥＣＵ２側では上流側通信線４ａに設けられた電流検出回路２３及び下流側通信線４ｂに設けられた電流検出回路２５によりそれぞれ電流を検出し、各電流検出回路２３，２５による電流検出結果に基づいてデータ受信を行うので、車両ノイズの影響を受けることなく信頼性の高い電流通信を行うことができる。特に、各電流検出回路２３，２５による電流検出結果を加算することにより、上流側通信線４ａ及び下流側通信線４ｂにおいて同一方向に誘起されるノイズ電流ｉが相殺され、誘導ノイズの影響を確実に除去して信頼性の高いデータ受信を行うことができる。
【００４９】
また、上流側通信線４ａに設けられた電流検出回路２３及び下流側通信線４ｂに設けられた電流検出回路２５における一方の電流検出結果から他方の電流検出結果を減算して異常電流を求め、その異常電流に基づいて一対の通信線４ａ，４ｂにおける故障を確実に検出することができる。特に、所定の閾値Ｔ２以上の異常電流が一定時間Ａ以上継続する場合に故障と判定するので、故障発生時に通信の停止や故障の報知を行うことができる。
【００５０】
尚、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【００５１】
例えば、前記実施形態では、前突又は側突を検出するための衝突センサを有するセンサユニットとセンターエアバッグＥＣＵとの電流通信に本発明を適用した例を示したが、車両の転倒を検知するロールレートセンサや、乗員の有無を検出する乗員検知センサ、ドア内の圧力を検出する圧力センサ等とセンターエアバッグＥＣＵとの電流通信にも本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、センタ装置とサテライト装置との間で一対の通信線を介して電流により通信を行うように構成された乗員保護装置の起動システムに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態のエアバッグ起動システムを搭載した車両を模式的に示す平面図である。
【図２】エアバッグ起動システムの電気的構成を示すブロック図である。
【図３】通信スイッチの開閉状態と上流側及び下流側の各電流検出回路による電流検出との関係を示す図である。
【図４】データ受信処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】誘導ノイズの発生メカニズムを示す模式図である。
【図６】本実施形態における誘導ノイズ重畳時の電流検出を示す図である。
【図７】通信線における故障の発生を示す模式図である。
【図８】本実施形態における通信線故障時の電流検出を示す図である。
【図９】従来例のエアバッグ起動システムの電気的構成を示すブロック図である。
【図１０】従来例のエアバッグ起動システムにおける通信スイッチの開閉状態と電流検出回路による電流検出との関係を示す図である。
【図１１】従来例における誘導ノイズ重畳時の電流検出を示す図である。
【図１２】従来例における通信線故障時の電流検出を示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１      エアバッグ起動システム
２      センターエアバッグＥＣＵ（センタ装置）
３      衝突センサユニット（サテライト装置）
４      通信線
４ａ    上流側通信線
４ｂ    下流側通信線
５，６  エアバッグ（乗員保護装置）
２３，２５  電流検出回路（電流検出手段）
３１      Ｇセンサ（衝撃センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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