(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作要素（７）と、ホイール回転数センサ（１２，１３）からホイール回転数値が供給される電子制御ユニット（６）と、この電子制御ユニット（６）によって制御される、ブレーキ作動力を発生させるための少なくとも１つのユニット（１）と、このユニット（１）によって操作可能な、ロック可能な少なくとも１つの軸のブレーキ装置（４）とから成る、電機的に操作可能な、ロック可能な自動車のためのパーキングブレーキを作動させるための方法において、
パーキングブレーキが、前記操作要素（７）の操作によってパーキングブレーキをフットブレーキ装置の代わりに走行中の自動車を制動するための緊急ブレーキとして使用する第１の作動モードと、前記操作要素（７）の操作によってパーキングブレーキを本来のパーキングブレーキとして使用する第２の作動モードで制御可能であり、パーキングブレーキを起動させた時点で、前記ブレーキ装置（４）がブレーキ作動されておらず、所定の作動インターバルの経過後、ホイール回転数値が前記電子制御ユニット（６）に供給されていない場合に、前記第１の作動モードが自動的に選択され、パーキングブレーキを起動させた時点で、前記ブレーキ装置（４）がブレーキ作動されており、ホイール回転数値が前記電子制御ユニット（６）に供給されていない場合に、前記第２の作動モードが自動的に選択されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記第１の作動モードが選択される前の前記所定の作動インターバルで、ホイール回転数値が前記電子制御ユニット（６）に供給されていない場合は、パーキングブレーキが、前記第２の作動モードで制御されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
運転者が、パーキングブレーキに前記第２の作動モードを割り当てない場合は、パーキングブレーキが、前記第１の作動モードで制御されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
運転者が、イグニッションをオフにし、かつ前記操作要素（７）を所定の時間間隔よりも長く操作した場合は、パーキングブレーキが、前記第２の作動モードで制御されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項５】
運転者が、イグニッションをオフにし、かつイグニッションキーを少なくとも所定の時間間隔の間イグニッションロック（２７）から取り出した場合は、パーキングブレーキが、前記第２の作動モードで制御されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項６】
前記第１の作動モードのパーキングブレーキのブレーキ作動力が、もっぱら前記操作要素（７）を操作している間だけ構成及び維持され、前記第２の作動モードのパーキングブレーキが、前記操作要素（７）を操作した場合に最大許容力でブレーキ作動され、解除が、イグニッションをオンにした場合に前記操作要素（７）を新たに操作することによってのみ可能であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の方法。
【請求項７】
操作要素（７）と、ホイール回転数センサ（１２，１３）からホイール回転数値が供給される電子制御ユニット（６）と、この電子制御ユニット（６）によって制御される、ブレーキ作動力を発生させるための少なくとも１つのユニット（１）と、このユニット（１）によって操作可能な、ロック可能な少なくとも１つの軸のブレーキ装置（４）とから成る、電機的に操作可能な、ロック可能な自動車のためのパーキングブレーキにおいて、
パーキングブレーキが、前記操作要素（７）の操作によってパーキングブレーキをフットブレーキ装置の代わりに走行中の自動車を制動するための緊急ブレーキとして使用する第１の作動モードと、前記操作要素（７）の操作によってパーキングブレーキを本来のパーキングブレーキとして使用する第２の作動モードで制御可能であり、パーキングブレーキを起動させた時点で、前記ブレーキ装置（４）がブレーキ作動されておらず、所定の作動インターバルの経過後、ホイール回転数値が前記電子制御ユニット（６）に供給されていない場合に、前記第１の作動モードが自動的に選択され、パーキングブレーキを起動させた時点で、前記ブレーキ装置（４）がブレーキ作動されており、ホイール回転数値が前記電子制御ユニット（６）に供給されていない場合に、前記第２の作動モードが自動的に選択されることを特徴とするパーキングブレーキ。
【請求項８】
パーキングブレーキが、前記第１の作動モードで制御されるのか、前記第２の作動モードで制御されるのかに関して運転者に情報提供をするコントロールランプ（１７）が設けられていることを特徴とする請求項７に記載のパーキングブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作要素と、ホイール回転数センサからホイール回転数値が供給される電子制御ユニットと、この電子制御ユニットによって制御される、ブレーキ作動力を発生させるための少なくとも１つのユニットと、このユニットによって操作可能な、ロック可能な少なくとも１つの軸のブレーキ装置とから成る、電機的に操作可能な、ロック可能な自動車のためのパーキングブレーキを作動させるための方法に関する。加えて、本発明は、この方法を実施するための自動車のためのパーキングブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１から、少なくとも２つのホイールブレーキにそれぞれ１つのアクチュエータを備える自動車のためのパーキングブレーキが公知であり、アクチュエータは、このアクチュエータに付設されたホイールブレーキを牽引ケーブルによってブレーキ作動させる。加えて、前記の刊行物から、パーキングブレーキを操作するための方法が公知であり、これによれば、アクチュエータのブレーキ作動力は、自動車の速度に依存し、更に、アクチュエータによって制動されるホイールのロックを防止する。この公知の方法の場合、この方法が、自動車の速度でもあり、アクチュエータによって制動されるホイールのロックの可能性をも示すホイール回転数値無しでは実施可能でないことは、ほとんど有利ではないと見なすべきである。
【０００３】
特許文献２からは、電子パーキングブレーキ装置並びにこれを作動させるための方法が公知である。この場合、車速は、車両の走行状況を検出するために、入力信号として電子パーキングブレーキ装置に供給される。しかしながら、車輪のホイール回転数値が提供されない場合には、開示された方法は実施することができない。
【特許文献１】独国特許第１９８  ３４  １２９号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１９８  ３６  ６８７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従って、本発明の基本にある課題は、自動車の走行特性を運転者のために支配可能に保つように、ホイール回転数値が供給されない場合又は車速が供給されない場合でも作動する、自動車のための電機的なパーキングブレーキを作動させるための方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、方法に関しては、パーキングブレーキが、操作要素の操作によってパーキングブレーキをフットブレーキ装置の代わりに走行中の自動車を制動するための緊急ブレーキとして使用する第１の作動モードと、操作要素の操作によってパーキングブレーキを本来のパーキングブレーキとして使用する第２の作動モードで制御可能であり、パーキングブレーキを起動させた時点で、ブレーキ装置がブレーキ作動されておらず、所定の作動インターバルの経過後、ホイール回転数値が電子制御ユニットに供給されていない場合に、第１の作動モードが自動的に選択され、パーキングブレーキを起動させた時点で、ブレーキ装置がブレーキ作動されており、ホイール回転数値が電子制御ユニットに供給されていない場合に、第２の作動モードが自動的に選択されることによって解決される。
【０００６】
本発明による方法の有利な発展構成の場合、第１の作動モードが選択される前の所定の作動インターバルで、ホイール回転数値が電子制御ユニットに供給されていない場合は、パーキングブレーキが、第２の作動モードで制御される。
【０００７】
加えて、運転者が、パーキングブレーキに第２の作動モードを割り当てない場合は、パーキングブレーキが、第１の作動モードで制御される。
【０００８】
有利な発展構成では、運転者が、イグニッションをオフにし、かつ操作要素を所定の時間間隔よりも長く操作した場合は、パーキングブレーキが、第２の作動モードで制御される。
【０００９】
別の有利な発展構成の場合、運転者が、イグニッションをオフにし、かつイグニッションキーを少なくとも所定の時間間隔の間イグニッションロックから取り出した場合は、パーキングブレーキが、第２の作動モードで制御される。
【００１０】
全ての構成及び発展構成においては、第１の作動モードのパーキングブレーキのブレーキ作動力が、もっぱら操作要素を操作している間だけ構成及び維持され、第２の作動モードのパーキングブレーキが、操作要素を操作した場合に最大許容力でブレーキ作動され、解除が、イグニッションをオンにした場合に操作要素を新たに操作することによってのみ可能である。
【００１１】
加えて、課題は、装置に関しては、パーキングブレーキが、操作要素の操作によってパーキングブレーキをフットブレーキ装置の代わりに走行中の自動車を制動するための緊急ブレーキとして使用する第１の作動モードと、操作要素の操作によってパーキングブレーキを本来のパーキングブレーキとして使用する第２の作動モードで制御可能であり、パーキングブレーキを起動させた時点で、ブレーキ装置がブレーキ作動されておらず、所定の作動インターバルの経過後、ホイール回転数値が電子制御ユニットに供給されていない場合に、第１の作動モードが自動的に選択され、パーキングブレーキを起動させた時点で、ブレーキ装置がブレーキ作動されており、ホイール回転数値が電子制御ユニットに供給されていない場合に、第２の作動モードが自動的に選択されることによって解決される。
【００１２】
加えて、パーキングブレーキが、第１の作動モードで制御されるのか、第２の作動モードで制御されるのかに関して運転者に情報提供をするコントロールランプが設けられている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を、以下で添付図と関連させて詳細に説明する。
【００１４】
図１には、油圧ブレーキ装置の回路図が概略的に図示されている。油圧ブレーキ装置は、第１の軸、即ちフロントアクスルにホイールブレーキ２を備え、このホイールブレーキは、フットブレーキの間、油圧ライン９を介して圧力を作用可能である。所望の制動減速をコントロールするため及びロック防止コントロール（ＡＢＳ）を実現するため、フロントアクスルのホイールにはホイール回転数センサ１２が付設されており、このホイール回転数センサの出力信号は、電子制御コントロールユニット（ＥＣＵ）５に供給される。この電子制御コントロールユニット５は、フットブレーキシステムに付設されている。第２の軸、即ちリヤアクスルには、同様にホイールブレーキ３が設けられており、このホイールブレーキは、フットブレーキの間、第２の油圧ライン１０を介して圧力を作用可能である。リヤアクスルのホイールのホイール回転数は、ホイール回転数センサ１３によって検出され、今述べた電子制御コントロールユニット５に供給される。加えて、リヤアクスルのホイールは、フットブレーキのためのホイールブレーキ３以外に電機パーキングブレーキも備える。電機パーキングブレーキは、機械的にロック可能な、詳細には図示されてないそれぞれ１つのスプレッダロックを有するドラムブレーキ４として形成されている２つのブレーキ装置４を備える。今述べたスプレッダロックは、牽引ケーブル１１によって電機調整ユニット１により操作可能であり、これにより、ドラムブレーキ４がブレーキ作動される。パーキングブレーキ工程は、運転者による操作要素７の操作によって実施される。この場合、操作要素７の出力信号は、電機パーキングブレーキに付設された電子制御ユニット（ＥＣＵ）６に供給され、この制御ユニットは、既に述べた電機調整ユニット１を相応に制御する。今述べた電子制御ユニット６並びにフットブレーキに付設された電子制御コントロールユニット５は、ＣＡＮ接続部として形成されているデータライン８を介して互いに連絡している。
【００１５】
立法機関が要求するように、ドラムブレーキ４は、フットブレーキ装置の故障の有無に応じて運転者に緊急ブレーキ機能を提供するために、自動車の走行中でもブレーキ作動可能でなければならない。この場合、電機パーキングブレーキは異なった２つの作動モードで、即ち動的作動モードと静的作動モードで制御される。自動車の停止中、運転者により操作要素７の操作が行なわれた場合、ドラムブレーキ４は、電機調整ユニット１によって完全にブレーキ作動され、このブレーキ作動力を維持する。このため、電機調整ユニット１は、図示されてないセルフロック式のギヤを備える。加えられるブレーキ作動力の除去は、イグニッションを同時にオンにした場合に操作要素７を新たに操作することによってのみ可能である。このブレーキ特性を、以下では、電機パーキングブレーキの第２の作動モード又は静的作動モードと言う。これに対し、自動車が、好ましくは３ｋｍ／ｈの所定の限界値よりも速い走行速度での走行状態にある場合、ドラムブレーキ４は、運転者が操作要素７を操作している間だけブレーキ作動され、加えられるブレーキ作動力が維持される。運転者が操作要素７をもはや操作しなくなったら、直ちに自動車は、再び無制動の状態になる。電機パーキングブレーキのこのブレーキ特性を、以下では、第１の作動モード又は動的作動モードと言う。電機パーキングブレーキが動的作動モードで制御される場合には、即ち、電機パーキングブレーキによって自動車を駐車することは可能でない。
【００１６】
電機パーキングブレーキを制御するために静的作動モードと動的作動モードの間を判定するために、ホイール回転数センサ１２，１３の信号は、フットブレーキシステムに付設された電子制御コントロールユニット５で監視される。自動車が走行する際に、誤って静的作動モードが選択された場合、静的作動モードから結果として生じるリヤアクスルのホイールの完全なロックは、自動車の挙動を運転者にとってもはやコントロールできないものへと導いてしまう。
【００１７】
ホイール回転数センサ１２，１３が信号を供給しない場合、又はデータライン８が中断した場合、パーキングブレーキに付設された電子制御ユニット６には、いかなるホイール回転数値ももはや提供されず、電子制御ユニット６には、運転者によって操作要素７が操作された場合に、パーキングブレーキが静的作動モードで制御されるべきか、動的作動モードで制御されるべきかのいかなる判定基準も提供されない。
【００１８】
本発明による方法では、電機パーキングブレーキは、ホイール回転数値が供給されない場合、以下に続く例外を除いて動的作動モードで制御される。運転者には、この状態が、アーマチュアの領域に取り付けられた、絶え間なく点滅するランプ１７を介して伝えられる。図１に図示されているように、この目的のため、今述べたランプ１７は、運転者の情報が両電子制御コントロールユニット５，６間のデータ接続部８の故障の有無に依存しないように、別の配線を介してパーキングブレーキに付設された電子制御ユニット６と接続されている。概略的に図示したイグニッションロック２７は、同様に別の配線を介してパーキングブレーキに付設された電子制御ユニット６と接続されており、イグニッションキーがイグニッションロック２７に差し込まれているか、またイグニッションがオンかオフかの情報が伝えられる。電機パーキングブレーキは、特にイグニッションをオンにすることによって起動される。
【００１９】
既に述べたように、以下の例外が当て嵌まらない場合は、電機パーキングブレーキは、ホイール回転数値が供給されない場合に動的作動モードで制御される。電機パーキングブレーキの起動時点でドラムブレーキ４がブレーキ作動している場合、即ち、図示されてないセンサによって測定される牽引ケーブル１１の荷重が１００Ｎの力以上である場合、電機パーキングブレーキの作動モードは動的ではない。この前提の場合、起動時点で、ホイール回転数値がなく、牽引ケーブル１１の荷重が１００Ｎ以上であることを仮定すれば、自動車が確実に駐車している状態から運転状態にされることが想定される。
【００２０】
電磁パーキングブレーキの起動時点で、両電子制御コントロールユニット５，６の一方において所定の作動インターバル内にホイール回転数値が供給されていないとの指摘が何ら行なわれていなかった場合は、電機パーキングブレーキは、ホイール回転数値が供給されない場合に、同様に動的作動モードでは制御されない。この場合、所定の時間間隔の間、自動車が実際に静止しており、確実に停車した状態から運転状態にされることが想定される。電子制御ユニット６に、今述べた所定の時間間隔が経過した後、未だいかなるホイール回転数値も供給されない場合、電機パーキングブレーキは、動的作動モードで制御される。
【００２１】
加えて、運転者が静的作動モードを選択した場合は、電機パーキングブレーキは、ホイール回転数値が供給されない場合に、同様に動的作動モードでは制御されない。運転者の選択は、運転者がイグニッションをオフにしたあとで、操作要素７を操作することによって行なわれる。横軸に運転者による操作要素７の操作時間ｔを、縦軸に電機調整ユニット１によって加えられる牽引ケーブル１１の荷重を示す図２に図示されたグラフを基にして、どのようにして運転者が電機パーキングブレーキの動的作動モードから静的作動モードへと切り替えることができるのかが明らかにされる。
【００２２】
図２の位置２１が明らかにするように、牽引ケーブル１１の荷重は、操作要素７を操作する前にはほぼゼロである。時点ｔ＝０以降、運転者は、操作要素７を絶えず操作し、牽引ケーブル１１の荷重は、電機調整ユニット１によって、図２で位置２２によって指示されている所定の値に達するまで時間と共に直線的に増加させられる。次いで、この値は、時点ｔ＝ｔｐｒｅｓｔａｔｉｃ（位置２３）に至るまで一定に保たれる。時点ｔ＝ｔｐｒｅｓｔａｔｉｃで、牽引ケーブル１１の荷重は、直ぐに、図２で位置２４によって図示されている最大許容値まで増加させられる。この立ち上がるようなケーブル荷重の増加によって、運転者には、運転者が更に操作要素７を操作した場合に、運転モードが動から静へと変化することが伝えられる。運転者が操作要素を時点ｔ＝ｔｓｔａｔｉｃ（位置２５）に至るまで操作した場合、運転者が自動車を電機パーキングブレーキによって駐車しようとし、電機パーキングブレーキが静へと切り替わることが想定される。既に述べたように、静的作動モードの間には、ドラムブレーキ４の解除は、もっぱら操作要素７の新たな操作によって可能である。この場合、イグニッションは、オンにされていなければならない。
【００２３】
運転者がイグニッションをオフにし、操作要素７を好ましくはｔｓｔａｔｉｃ＝１０秒の所定の時間間隔よりも長く操作した場合は、電機パーキングブレーキは、ホイール回転数値が供給されない場合に、即ち動的作動モードでは制御されない。運転者は、自動車をその際に確実に駐車することができる。
【００２４】
加えて、運転者がイグニッションをオフにし、電子制御ユニット６によって受信される最後のホイール回転数値が１０ｋｍ／ｈ以下の自動車の速度を示した場合は、電機パーキングブレーキは、ホイール回転数値が供給されない場合に、同様に動的作動モードでは制御されない。この状況は、運転者がイグニッションをオフにした後、自動車を駐車したいということを指摘する。この理由から、電機パーキングブレーキは、今説明した条件の場合に静的作動モードで制御される。
【００２５】
運転者がイグニッションをオフにし、イグニッションキーを好ましくは１００ミリ秒の所定の時間間隔よりも長く図１と関連して述べたイグニッションロック２７から取り出した場合は、ホイール回転数値が供給されない場合、動から静へと電機パーキングブレーキの作動モードが切り替わる。操作要素７の操作が引き続き行なわれた場合、ドラムブレーキ４は、電機調整ユニット１によって完全にブレーキ作動され、このブレーキ作動力を維持する。操作要素７の操作の前にイグニッションキーが再びイグニッションロック２７に挿入された場合は、電機パーキングブレーキは、再び動的作動モードで制御される。
【００２６】
運転者に、電機パーキングブレーキが、動的作動モードで制御されるのか、静的作動モードで制御されるのかの情報提供をするために、コントロールランプ１７が設けられており、このコントロールランプは、電機パーキングブレーキに付設された電子制御ユニット６と直接接続されている。動的作動モードがアクティブである場合、コントロールランプ１７は絶えず点滅する。パーキングブレーキが、静的作動モードで制御され、運転者が操作要素７を操作した場合は、ドラムブレーキ４は、既に述べたように電機調整ユニット１によって完全にブレーキ作動され、このブレーキ作動力を維持する。これにより可能な自動車の確実な駐車は、運転者に、今述べたコントロールランプの絶え間ない発光によって示される。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】パーキングブレーキ工程を実施するための電機調整ユニットを備える油圧ブレーキシステムの概略的に図示した回路図を示す。
【図２】横軸に操作要素の操作時間を、縦軸に電機調整ユニットによって加えられる力を示すグラフを示す。
【符号の説明】
【００２８】
１      電機調整ユニット
２      ホイールブレーキ
３      ホイールブレーキ
４      ブレーキ装置
５      電子制御コントロールユニット
６      電子制御ユニット
７      操作要素
８      データライン
９      油圧ライン
１０    油圧ライン
１１    牽引ケーブル
１２    ホイール回転数センサ
１３    ホイール回転数センサ
１７    ランプ
２７    イグニッションロック
【図１】
0004790595.tif 000002
【図２】
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