(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを介しエンジンにより駆動されてメインシャフトに対して回転自在のメインギアと一体に回転するドグギアと、前記メインシャフトと一体に回転するスリーブとを有し、電子的にシンクロ制御される変速機において、ギア段切替えの時に現在のメインシャフト回転数に合わせた目標メインギア回転数より変速目標ギア段のメインギア回転数が低いときには前記クラッチを一時的に接続しメインギア回転数を上昇させるダブルクラッチ制御を実行するダブルクラッチ制御手段を有し、
該ダブルクラッチ制御手段は、車速が所定値を超えているかまたは減速状態でないときには前記スリーブの回転数が低下していないと判断し、前記スリーブの回転数が低下していないと判断されるときには前記ダブルクラッチ制御を許可し、
ギア段切替え中に、車速が所定値を超えておりかつ減速していることが検知されている状態から、車速が所定値以下でかつ減速していることが検知されると前記スリーブの回転数が低下していると判断し、前記スリーブの回転数が低下していると判断されるときには、前記ダブルクラッチ制御許可状態から前記ダブルクラッチ制御を禁止し、
前記ダブルクラッチ制御が必要であるギア段切替えにおいて、前記ダブルクラッチ制御手段によりダブルクラッチ制御が許可中であれば、ギア抜き前に前記クラッチを断にするのと並行して前記エンジンの回転数を上昇させるダブルクラッチ制御を行うことを特徴とする変速機の回転同期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ギアの変速を円滑にする変速機の回転同期制御装置に係り、特に、電子制御を好適に運用して一層の円滑化を図る変速機の回転同期制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタヘッドにトレーラを連結する形式の大型のトラックなどでは、トレーラに荷を満載している場合、トレーラが空の場合、トラクタヘッド単体の場合などで、総重量負荷が大きく異なるが、どの場合の運転でも良好なエンジン状態を保ちつつ快適運転を行うために、普通の荷台付きトラックよりも変速段数をかなり多くしてある。例えば、４段変速が可能な主変速機の前段・後段に、比較的変速比の小さい２段変速のスプリッタと比較的変速比の大きい２段変速のレンジとを挿入し、これらスプリッタ、主変速機、レンジの組み合わせにより、総合で１６段変速が可能な構成としたものがある。このように多段変速を採用することにより、広い速度範囲にわたり良好なエンジン状態が得られるギア段選択を可能にすると共に無理のない加減速を行うことができる。
【０００３】
ギア段の切替えは、コンピュータを介しアクチュエータで行われるが、そのシフトチェンジ操作は、コントロールユニット制御による自動変速操作と、マニュアル操作とが可能である。チェンジレバーは、安定位置であるＤポジション（＝Ｈポジション）から瞬時的に前傾・後傾させることが可能に構成されており、マニュアルチェンジの場合、チェンジレバーをＨポジションから前傾させるとシフトアップ操作、後傾させるとシフトダウン操作が運転者の要求としてコントロールユニットに認識される。そして、コントロールユニットが現在のギア段をそれより高速（または低速）のギア段に切り替える。このシフトアップ操作（またはシフトダウン操作）を繰り返すことで現状のギア段より順次高い（または低い）ギア段に変速できる。また、チェンジレバーをホールド（Ｈ）ポジションに保持すると、現ギア段が保持される。自動変速操作の場合、チェンジレバーは操作することなくＤポジションのままで、コントロールユニットがエンジン状態や車速を考慮して最適のギア段を選択し、ギア段の切替えを実行する。自動変速操作の場合でも、運転者がチェンジレバーをＤポジションから前傾、後傾させると、コントロールユニットは現在選択しているギア段からのシフトアップ・シフトダウンを受けつけるようになっている。
【０００４】
この種の車両では、エンジンもコントロールユニット（ＥＣＵ）にて制御されており、アクセルペダルの操作量がスロットル開度または燃料噴射量を要求する信号としてコントロールユニットに読み込まれ、コントロールユニットがアクチュエータによって燃料供給量を調節するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の多段変速機では、メインシャフト上にメインシャフトに対して回転自在なメインギアに一体のドグギアと、メインシャフトと一体に回転するスリーブとを複数備え、適宜なドグギアとスリーブとを噛合させることにより、減速比の異なるギア組み合わせを選ぶようになっているが、スリーブ回転数とドグギア回転数とが大きく異なると噛合が難しいので、各噛合部分にメカニカルなシンクロ機構を設けてある。しかし、前記のような多段変速機になると、シンクロ機構による重量及び全長の増大が問題となる。
【０００６】
本出願人は、ギア段切替えがコントロールユニットで行われるのを利用し、機械的なシンクロ機構をなくし、スリーブ回転とドグギア回転との回転同期をコントロールユニットで行う電子シンクロ制御方式を提唱するものである。電子シンクロ制御方式では、変速機の入力側及び出力側の回転部に回転センサを取り付け、検出される回転数からスリーブ回転数（＝メインシャフト回転数）とドグギア回転数（＝メインギア回転数）とを求めると共に、噛合させようとしているドグギアの回転が相手のスリーブの回転に同期するようドグギア側回転数を制御することになる。
【０００７】
しかし、運転状況によっては、スリーブの回転が変化しているときがあり、このようなときにはドグギア側に目標値を定めて制御しても、スリーブの回転変化のために回転同期が不調になる場合がある。例えば、坂道を登っているときのシフトチェンジでは、車速が自然に低下しつつあるため、車両の推進出力軸に連結されているスリーブは回転数が低下していく。特にシフトダウン時のダブルクラッチ制御等により、ドグギア回転数を上昇させて目標ドグギア回転数に近付けたときには、スリーブ回転数が目標ドグギア回転数より低くなってしまうことがある。このため目標ドグギア回転数を低く設定しなおし、ドグギア回転数を低下させなければならなくなる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、電子制御を好適に運用して一層の円滑化を図る変速機の回転同期制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、クラッチを介しエンジンにより駆動されてメインシャフトに対して回転自在のメインギアと一体に回転するドグギアと、前記メインシャフトと一体に回転するスリーブとを有し、電子的にシンクロ制御される変速機において、ギア段切替えの時に現在のメインシャフト回転数に合わせた目標メインギア回転数より変速目標ギア段のメインギア回転数が低いときには前記クラッチを一時的に接続しメインギア回転数を上昇させるダブルクラッチ制御を実行するダブルクラッチ制御手段を有し、該ダブルクラッチ制御手段は、車速が所定値を超えているかまたは減速状態でないときには前記スリーブの回転数が低下していないと判断し、前記スリーブの回転数が低下していないと判断されるときには前記ダブルクラッチ制御を許可し、ギア段切替え中に、車速が所定値を超えておりかつ減速していることが検知されている状態から、車速が所定値以下でかつ減速していることが検知されると前記スリーブの回転数が低下していると判断し、前記スリーブの回転数が低下していると判断されるときには、前記ダブルクラッチ制御許可状態から前記ダブルクラッチ制御を禁止し、前記ダブルクラッチ制御が必要であるギア段切替えにおいて、前記ダブルクラッチ制御手段によりダブルクラッチ制御が許可中であれば、ギア抜き前に前記クラッチを断にするのと並行して前記エンジンの回転数を上昇させるダブルクラッチ制御を行うものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１１】
本発明に係る変速機の回転同期制御装置は、クラッチを介しエンジンにより駆動されてメインシャフトに対して回転自在のメインギアと一体に回転するドグギアと、前記メインシャフトと一体に回転するスリーブとを有する変速機に適用されるもので、コントロールユニットによる電子シンクロ制御方式を採用し、その電子シンクロ制御において使用されるダブルクラッチ制御と、図１に示したダブルクラッチ禁止制御とを備える。本発明を適用するに好適な車種として、トラクタヘッドにトレーラを連結し、多段変速を採用したデイーゼルエンジン車両を例にとる。また、この車両は、クラッチの断接についてもコントロールユニットを介しアクチュエータで行うオートクラッチ機構を備え、さらにそのオートクラッチ機構にクラッチペダルによるマニュアル断接系を挿入したものである。以下、要部を説明する。
【００１２】
回転同期制御装置を含むエンジン駆動系は、図２に示されるように、クラッチ３０４（図３に示す）を介してエンジンに結合された多段変速機構２０１、多段変速機構２０１のアクチュエータを構成する空圧シリンダ系２０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２０３、多段変速機構２０１の出力軸の回転数を車速情報として検出するアウトプット回転センサ２０４、変速に関わる制御ロジックを実行するコントロールユニット（多段Ｔ／Ｍコントロールユニット）２０５、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検出するアクセルセンサ２０６、運転者の変速操作をコントロールユニット２０５に伝えるチェンジレバー２０７、変速操作における自動変速／マニュアルを選択するＡ／Ｍ切換スイッチ（図示せず）、非常時等の特別な場合にギア段を強制的に設定する非常用変速スイッチ２０８、マニュアル断接を可能とするクラッチペダル２０９、現在選択されているギア段を数字で表示する集合計器コンソール内のギア表示部２１０などを備えている。２１１は、燃料噴射の時期及び噴射量等のエンジンに関わる制御ロジックを実行するコントロールユニット（ＥＣＵ；エンジンコントロールユニット）である。２１２は、電磁バルブ（ＭＶ）２１３で作動されるオートクラッチ機構の断接用アクチュエータである。コントロールユニット２０５は、エンジン回転センサ２０３、アウトプット回転センサ２０４、アクセルセンサ２０６その他からの運転状態を示す信号を入力し、内蔵されたシフトアップマップおよびシフトダウンマップ等のデータを読み出すと共に、多重タイマ割り込みにより数十ｍｓ等の時間間隔で各種の機能・制御を実行することができる。コントロールユニット２０５とコントロールユニット２１１とはバスケーブル等により接続されており、相互に連絡可能である。チェンジレバー２０７は、後進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）またはホールド（Ｈ）の安定ポジションと、シフトアップ操作要求（ＵＰ）、シフトダウン操作（ＤＯＷＮ）の瞬時的ポジションとを有し、レバー頂部にシフトチェンジのオートマチック／マニュアルを切り替えるＡ／Ｍ切換スイッチを配置したものである。
【００１３】
多段変速機構及び空圧シリンダ系の詳細を図３に示す。
【００１４】
多段変速機構は、４段変速が可能な主変速機３０１の前段に比較的変速比の小さい２段変速のスプリッタ３０２を挿入し、主変速機３０１の後段に比較的変速比の大きい２段変速のレンジ（副変速機）３０３を挿入したものである。スプリッタ３０２は、高速（Ｈ）、低速（Ｌ）、ニュートラルの３ポジションを有し、クラッチ３０４内のドリブンプレートが取り出したインプットシャフト３０５の回転をカウンタシャフト３０６にＨまたはＬの変速比で伝達するかまたは遮断することができる。
【００１５】
主変速機３０１は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、Ｒｅｖの各メインギア及びニュートラルの６ポジションを有し、スプリッタ３０２がＬ側のときインプットシャフト３０５に連結された４ｔｈギアのドグギア３１５に対し、またスプリッタ３０２がＨ側のときカウンタシャフト３０６と一体の複数のカウンタギア３１７に常時噛合するメインギア３１８と一体の複数のドグギア３１５に対し、適宜のスリーブ３１６を空圧シリンダ系２０２の作動によりスライドさせることにより、いずれかのドグギア３１５の回転を前進４段に変速、または反転してメインシャフト３０７に取り込むかまたは遮断することができる。
【００１６】
レンジ３０３は、遊星歯車機構の中心に位置するサンギア３０８をメインシャフト３０７に固定し、サンギア３０８の外側に位置するプラネタリギア３０９を同軸保持するキャリア３１０をアウトプットシャフト３１１に固定して構成され、プラネタリギア３０９の外側に位置するリングギア３１２の結合をハウジング側のスプライン３１９またはアウトプットシャフト３１１側のスプライン３２０に切り換えることでメインシャフト３０７の回転をアウトプットシャフト３１１にＬまたはＨの変速比で伝達することができる。
【００１７】
３１３はカウンタシャフトブレーキであり、３１４はカウンタシャフト回転センサである。
【００１８】
空圧シリンダ系は、３つの電磁バルブ３３１，３３２，３３３でストローク制御されるスプリッタ用シリンダ３３０と、３つの電磁バルブ３４１，３４２，３４３でストローク制御されるセレクト用シリンダ３４０と、２つの電磁バルブ３５１，３５２でストローク制御されるスリーブシフト用シリンダ３５０と、２つの電磁バルブ３６１，３６２でストローク制御されるレンジ用シリンダ３６０と、１つの電磁バルブ３７１でオンオフ制御されるカウンタシャフトブレーキ３１３とを有し、これらの電磁バルブをコントロールユニット２０５によって制御し、組み合わせ動作させて、多段変速機構の各部を切り替えるようになっている。３８０はエア源である。
【００１９】
スプリッタ用シリンダ３３０は、シリンダ基底部に電磁バルブ３３１（以下、ＭＶＨという）、シリンダ胴部に電磁バルブ３３２（ＭＶＦ）、シリンダ頭頂部に電磁バルブ３３３（ＭＶＧ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッド３３４，３３５を備えたヘッド３３６を収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッド３３７を収容したものである。
【００２０】
ＭＶＦのみ動作させると、ヘッド３３６がシリンダ頭頂部方向（図の右側）に移動するので、ロッド３３５に連結されたスプリッタ３０２内のスプリッタスリーブがＬポジションに移動する。ＭＶＧのみ動作させると、ヘッド３３６がシリンダ基底部方向（図の左側）に移動するので、前記スプリッタスリーブがＨポジションに移動する。ＭＶＧとＭＶＨとを動作させると、単体ヘッド３３７がシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッド３３６はシリンダ基底部方向への移動がロッド３３４に規制されて中間位置で止まり、スプリッタスリーブはニュートラルポジションに止まることになる。
【００２１】
セレクト用シリンダ３４０は、シリンダ基底部に電磁バルブ３４１（ＭＶＥ）、シリンダ胴部に電磁バルブ３４２（ＭＶＤ）、シリンダ頭頂部に電磁バルブ３４３（ＭＶＣ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッド３４４，３４５を備えたヘッド３４６を収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッド３４７を収容したものである。
【００２２】
ＭＶＤのみ動作させると、ヘッド３４６がシリンダ頭頂部方向（図の下側）に移動するので、ロッド３４５に連結されたセレクタ３９１がＮ３ポジションのシフタ３９２まで移動する。Ｎ３ポジションでは主変速機３０１を３ｒｄか４ｔｈにギア入れすることができる。ＭＶＣのみ動作させると、ヘッド３４６がシリンダ基底部方向に移動するので、セレクタ３９１がＮ１ポジションのシフタ３９３まで移動する。Ｎ１ポジションでは主変速機３０１をＲｅｖにギア入れすることができる。ＭＶＣとＭＶＥとを動作させると、単体ヘッド３４７がシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッド３４６はシリンダ基底部方向への移動がロッド３４４に規制されて中間位置で止まり、セレクタ３９１がＮ２ポジションのシフタ３９４の位置に止まる。Ｎ２ポジションでは主変速機３０１を１ｓｔか２ｎｄにギア入れすることができる。
【００２３】
スリーブシフト用シリンダ３５０は、シリンダ頭頂部に電磁バルブ３５１（ＭＶＢ）、シリンダ基底部に電磁バルブ３５２（ＭＶＡ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッド３５３を備えたヘッド３５４を収容したものである。
【００２４】
ＭＶＡのみ動作させると、ヘッド３５４がシリンダ頭頂部方向に移動するので、ロッド３５３に連結されたセレクタ３９１がシフタ３９２，３９３，３９４からなるシフタ群のＲｅｖ，２ｎｄ，４ｔｈ側に移動する。ＭＶＢのみ動作させると、ヘッド３５４がシリンダ基底部方向に移動するので、ロッド３５３に連結されたセレクタ３９１がシフタ群の１ｓｔ，３ｒｄ側に移動する。ＭＶＡとＭＶＢとを動作させると、ヘッド３５４は中立状態となり、セレクタ３９１は中立状態となる。
【００２５】
各シフタ３９２，３９３，３９４は主変速機３０１の該当段のスリーブ３１６に連結されているので、セレクト用シリンダ３４０によりセレクタ３９１をＮ１，Ｎ２，Ｎ３のいずれかのポジションに移動させ、スリーブシフト用シリンダ３５０によりセレクタ３９１を移動させると、所望のスリーブ３１６を所望のドグギア３１５に噛合させて主変速機３０１を前進４段及び後進に変速することができる。また、セレクタ３９１を中立状態とすることで主変速機３０１をニュートラルにすることができる。
【００２６】
レンジ用シリンダ３６０は、シリンダ頭頂部に電磁バルブ３６１（ＭＶＩ）、シリンダ基底部に電磁バルブ３６２（ＭＶＪ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッド３６３を備えたヘッド３６４を収容したものである。
【００２７】
ＭＶＩのみ動作させると、ヘッド３６４がシリンダ基底部方向に移動するので、ロッド３６３に連結されたレンジ３０３内のレンジスリーブがＨポジションに移動する。ＭＶＪのみ動作させると、ヘッド３６４がシリンダ頭頂部方向に移動するので、レンジスリーブがＬポジションに移動する。
【００２８】
以上の空圧シリンダ系の各電磁バルブを組み合わせてオンオフすることにより、多段変速機構３０１を前進１６段及び後進２段に切り替えることができると共に、スプリッタニュートラル及び主変速機ニュートラルの２つのニュートラル状態をを得ることができる。
【００２９】
次に、クラッチを移動させるアクチュエータ系を図６に示す。
【００３０】
このアクチュエータ系は、断接用アクチュエータ２１２を構成するクラッチブースタ５０１、このクラッチブースタ５０１に空圧でストローク量を与える比例バルブ５０２、この比例バルブ５０２の上流で空気供給を遮断するオンオフバルブ５０３、クラッチを強制的に完断する非常用バルブ５０４、クラッチブースタ５０１のリレーピストン５０５を油圧で駆動するクラッチペダル２０９などからなる。５１１はエア源、５１２はダブルチェックバルブである。クラッチブースタ５０１は、供給された空気量に比例して部材５０６をストロークさせるもので、この部材５０６がクラッチ３０４のプレッシャープレートに連結されている。
【００３１】
コントロールユニット２０５は、車両のキースイッチにより主電源が投入されたときにオンオフバルブ５０３をオンにして比例バルブ５０２への空気供給を可能にする。主電源が切られたときには、オンオフバルブ５０３をオフにして比例バルブ５０２からの空気抜けによるエア源５１１の圧力低下を防止する。クラッチ断接の際には、コントロールユニット２０５より比例バルブ５０２に制御電流を与える。比例バルブ５０２は電流に比例した空気量をクラッチブースタ５０１に供給するので、クラッチ完接から完断までの任意のクラッチ位置が電流で制御できることになる。従って、半クラッチ等の繊細な制御もコントロールユニット２０５によるクラッチ位置制御で行うことができる。非常用バルブ５０４は、クラッチ３０４を急速に完断することができ、車両の異常時に飛び出しを防止するために使用される。非常用バルブ５０４のオンオフはコントロールユニット２０５から指令する他に、図示しない非常用スイッチよって手動操作することもできる。クラッチペダル２０９が踏まれた場合には、油圧によって部材５０６がストロークされると同時に、リレーピストン５０５が駆動されてクラッチブースタ５０１に空気が供給され、部材５０６のストロークが支援される。
【００３２】
多段変速機構の動作を説明する。
【００３３】
自動変速操作の場合、コントロールユニット２０５によりアクセルセンサ２０６で検出したアクセル開度と車速（アウトプット回転センサ２０４で検出したアウトプットシャフト回転数）とでシフトアップマップまたはシフトダウンマップ（図示せず）が参照され、最適なギア段に目標ギア段が設定されると、オートクラッチ機構によりクラッチ３０４が開放され、スプリッタ３０２、主変速機３０１、レンジ３０３がそれぞれ前述のように空圧シリンダ系２０２によって位置制御されることにより、目標ギア段への切替えが行われ、ギア入れ完了後、オートクラッチ機構によりクラッチ３０４が接続されるように制御される。
【００３４】
マニュアル操作の場合は、運転者のチェンジレバー２０７の前傾によるシフトアップ操作または後傾によるシフトダウン操作をコントロールユニット２０５が認識して現在のギア段より高速または低速の目標ギア段が設定され、ギア段切替えが行われる。オートクラッチ制御、即ち、クラッチの断接及びそれに伴う多段変速機構及び空圧シリンダ系の動作は、自動変速操作でもマニュアル操作でも同じであり、以下に説明する。
【００３５】
図４は、主変速機３０１、スプリッタ３０２、レンジ３０３のそれぞれで行われる動作を時間的順序に沿って表したものである。四角枠内は動作内容を枠右上はその動作に入る条件を示す。変速動作が開始され、同時にオートクラッチ制御によるクラッチ開放が開始される。クラッチストロークセンサ２１４によりクラッチ３０４が半クラッチ直前まで開き始めたことが検出されると、主変速機３０１ではスリーブシフト用シリンダ３５０が制御されギア抜きが開始される。また、目標ギア段が現在のギア段からスプリッタ変速を要する場合には、主変速機３０１のギア抜きと並行してスプリッタ３０２においてもスプリッタ用シリンダ３３０を作動させてニュートラル位置へのギア抜きが開始される。
【００３６】
主変速機側では、主変速機３０１のギア抜きが完了しニュートラルになったことを条件に、セレクト用シリンダ３４０による主変速機３０１のセレクトが開始される。同時に、目標ギア段がレンジ３０３の変速を要する場合には、レンジ用シリンダ３６０によりレンジ３０３がＨからＬへまたはＬからＨへ切り替えられる。
【００３７】
一方、スプリッタ側では、クラッチストロークセンサ２１４の信号により、クラッチ３０４が完全に開放されたことが検出されるか、またはギアポジションセンサ（図示せず）の信号により、主変速機３０１のギア抜きが完了したことが検出されたことを条件に、スプリッタ用シリンダ３３０によりＨまたはＬへのギア入れが実行される。スプリッタ３０２には図示しないがメカニカルなシンクロ機構が設けられているため、インプットシャフト３０５の回転数とスプリッタ３０２のＨまたはＬのドグギアの回転数とが同期され、円滑なスリーブの移動によるギア入れが達成される。なお、目標ギア段が現在のギア段からスプリッタ変速のみで可能な場合には、この段階で切り替えが完了する。
【００３８】
スプリッタ３０２のギア入れが終了し、レンジ３０３の切り替えが終了した時点で、主変速機３０１のギア抜きが完了していることを条件に、電子シンクロ制御が開始される。
【００３９】
電子シンクロ制御では、ドグギア３１５の回転数（＝メインギア回転数）がスリーブ３１６の回転数（＝メインシャフト回転数）より所定値以上高いときには、カウンタシャフトブレーキ制御を行う。即ち、電磁バルブ３７１をオンにすることによりカウンタシャフトブレーキ３１３をオンにしてドグギア３１５の回転数を下げる。ドグギア３１５の回転数がスリーブ３１６の回転数より所定値以上低いときには、ダブルクラッチ制御及びエンジン制御を行う。即ち、クラッチ３０４を一時的に接続してエンジン回転をインプットシャフト３０５に伝え、インプットシャフト３０５の回転数を高めてドグギア３１５の回転数を高める。このような電子シンクロ制御により、ドグギア３１５の回転数とスリーブ３１６の回転数との差を予め設定した許容値以内に制御することができる。
【００４０】
ドグギア３１５の回転数は、カウンタシャフト回転センサ３１４の出力から計算される。主変速機３０１に複数あるドグギア３１５のうち、切替えの目標となっているギア段のドグギア３１５の回転数を得るには、当該段のカウンタギア３１７とメインギア３１８との歯数比をカウンタシャフト回転数に掛ける。また、スリーブ３１６の回転数は、アウトプット回転センサ２０４の出力から計算される。レンジ３０３の目標となっている段がＨであればアウトプットシャフト回転数をそのままスリーブ回転数とし、レンジ３０３の目標となっている段がＬであればアウトプットシャフト回転数にＬ段の歯数比を掛けてスリーブ回転数とする。このスリーブ回転数が目標となっている段のドグギア３１５を制御する目標ドグギア回転数（目標メインギア回転数）となる。
【００４１】
主変速機３０１のセレクトが終了し、電子シンクロ制御において目標ドグギア回転数に対するドグギア回転数の回転数差が許容値以内に達していれば、クラッチ３０４が完全に開放されていることを確認した上で、スリーブシフト用シリンダ３５０による主変速機３０１のギア入れが実行される。ドグギア３１５の回転数とスリーブ３１６の回転数との差が許容値以内であるため、円滑なギア入れが達成される。この後、オートクラッチ制御によりクラッチ３０４が接続される。このようにしてギア段切替えが完了すると、その結果である現ギア段の情報が更新される。
【００４２】
ダブルクラッチ制御におけるエンジン、クラッチ及びカウンタシャフトの動作変化の様子を図５により説明する。ギア段切替えの開始と共にオートクラッチ制御によりクラッチ３０４が断になる。その後、電子シンクロ制御に移り、ダブルクラッチ制御が必要になると、ダブルクラッチ制御手段を兼ねるコントロールユニット２０５はコントロールユニットＥＣＵ２１１にエンジン回転数の目標値を与えてエンジン回転数を上昇させる。この目標値は目標ドグギア回転数から逆算したものである。次に、クラッチ３０４を一時的に接にする。このときエンジン回転数は目標値に達しているので、カウンタシャフト回転数はエンジン回転数に対してスプリッタ３０２の減速比に応じた値まで上昇する。ドグギア３１５の回転数は目標ドグギア回転数にまで高められる。そこで、クラッチ３０４を断にし、主変速機３０１のギア入れを実行する。
【００４３】
主変速機３０１のギア入れが終了し、クラッチ３０４が接続されると、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル制御が開始される。ギア段切替えを開始してから主変速機３０１のギア入れが終了するまでの間は、アクセルペダルの踏み込み量には無関係にコントロールユニットＥＣＵ２１１による疑似アクセル制御が行われる。
【００４４】
次に、図１のダブルクラッチ禁止制御を詳しく説明する。
【００４５】
まず、Ｓ１では、目標ギア段と現ギア段とが異なるかどうかを判定する。目標ギア段と現ギア段とが一致していれば、ギア段切替えが既に終了し、新たなギア段切替えを必要としていない状態なので、Ｓ６に進み、ダブルクラッチ禁止を解除し、処理を終了する。Ｓ１にて、目標ギア段と現ギア段とが一致していなければ、ギア段切替え中かこれからギア段切替えが必要な状態なので、Ｓ２に進み、車速の判定に移行する。
【００４６】
Ｓ２における車速の判定では、車速が予め定めた所定値、例えば、１０ｋｍ／ｈより大きいかどうかを判定する。車速が所定値を超えていれば、低速走行ではない状態なので、Ｓ６に進み、ダブルクラッチ禁止を解除し、処理を終了する。Ｓ２にて、車速が所定値以下ならば、Ｓ３に進み、車速変化の判定に移行する。
【００４７】
Ｓ３における車速変化の判定では、所定時間を隔ててサンプリングされた車速のうち最近の２回のサンプリング速度間の差分値を車速変化として求め、この車速変化が予め定めた所定値より大きいかどうかを判定する。車速変化が小さい場合は、スリーブ回転数があまり変化しない状態なので、Ｓ６に進み、ダブルクラッチ禁止を解除し、処理を終了する。Ｓ３にて、車速変化が大きい場合は、スリーブ回転数が変化する状態なので、Ｓ４に進み、車速低下の判定に移行する。
【００４８】
Ｓ４における車速低下の判定は、前記サンプリング速度間の差分値の符号で行う。車速が増加している場合は、スリーブ回転数が上昇しダブルクラッチ制御が必要になるので、Ｓ６に進み、ダブルクラッチ禁止を解除し、処理を終了する。
【００４９】
Ｓ４にて、車速が低下している場合は、スリーブ回転数が低下し、ダブルクラッチ制御を行わなくてもスリーブ回転数がドグギア回転数に近付くので、Ｓ５に進み、ダブルクラッチを禁止する。
【００５０】
このような処理により、車速が低速でしかも顕著に低下しているときに限りダブルクラッチ機能が禁止される。従って、坂道を登っているときのシフトダウン等において、車両がほとんど停止しそうな状況の中で、スリーブ回転数の低下を利用して回転同期が迅速に行われるため、ギア段切替えが迅速に完了し、円滑で快適な変速感が得られるようになる。
【００５１】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００５２】
（１）ダブルクラッチ制御によりスリーブ回転数（＝メインシャフト回転数）に合うまでドグギア回転数（＝メインギア回転数）を上昇させて回転同期を図ることができると共に、スリーブ回転数が低下している場合はダブルクラッチ禁止機能によりスリーブ回転数の低下を利用して効果的に回転同期を図ることができる。
【００５３】
（２）ダブルクラッチ制御を行わない分、変速時間が短縮される。
【００５４】
（３）確実なギアインが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すダブルクラッチ禁止制御の処理流れ図である。
【図２】本発明の回転同期制御装置を採用したエンジン駆動系の構成図である。
【図３】本発明の回転同期制御装置が適用される多段変速機構及び空圧シリンダ系の構成図である。
【図４】図３の多段変速機構の制御流れ図である。
【図５】本発明のダブルクラッチ機能による各部の動作を時間に沿って示したタイミング図である。
【図６】本発明の回転同期制御装置を採用した車両のクラッチアクチュエータ系の構成図である。
【符号の説明】
２０１  多段変速機構
２０３  エンジン回転センサ
２０４  アウトプット回転センサ
２０５  コントロールユニット
３０１  主変速機
３０４  クラッチ
３０６  カウンタシャフト
３０７  メインシャフト
３１３  カウンタシャフトブレーキ
３１４  カウンタシャフト回転センサ
３１５  ドグギア
３１６  スリーブ
３１８  メインギア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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