(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び車輌装着時外側に位置する外側ビードコアを含むビード部を有し、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層及びトレッド部が配置される空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向断面において、前記内側ビードコアの中心及び前記外側ビードコアの中心を結ぶビード線と直角をなし、前記ビード線の中心を通過するタイヤ中心線を基準として、車輌装着時外側となる前記トレッド部と路面との接地面積である外側接地面積は、車輌装着時内側となる前記トレッド部と路面との接地面積である内側接地面積と比較して５〜１５％広く、
タイヤ幅方向断面において、前記カーカス層の中心を通過するカーカス中心線に沿って、前記カーカス中心線と前記タイヤ中心線とが交差した交差地点から、前記外側ビードコアの内端に最も接近する地点までの距離である外側カーカスペリフェリ長は、前記交差地点から前記カーカス中心線に沿って前記内側ビードコアの内端に最も接近する地点までの距離である内側カーカスペリフェリ長と比較して０．５〜１０ｍｍ長いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部の踏面において、複数の溝によって複数のブロックが形成されており、
前記タイヤ中心線に対して前記車両装着時外側における前記トレッド部の踏面に対する溝の面積の割合である外側ネガティブ比は、前記タイヤ中心線に対して前記車両装着時内側におけるトレッド部の踏面に対する前記溝の面積の割合である内側ネガティブ比と比較して５〜１５％低いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層のタイヤ半径方向に設けられたベルト層をさらに備え、
タイヤ幅方向断面において、前記外側カーカスペリフェリ長が前記内側カーカスペリフェリ長と比較して長い部分は、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に設けられたサイドウォール部をさらに備え、
タイヤ幅方向断面において、前記外側カーカスペリフェリ長が前記内側カーカスペリフェリ長と比較して長い部分は、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、走行性能、特にレーンチェンジ性能やコーナリング性能を向上させるとともに、偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】  近年、車輌の性能の向上に伴い、直進する能力である直進性能、進行中の車線から他の車線へ移る能力であるレーンチェンジ性能、及び、旋回する能力であるコーナリング性能等の走行性能を向上させる空気入りタイヤが強く要求されている。【０００３】  このような要求に応えるために、様々な種類の提案がなされている。例えば、タイヤ幅方向断面において、車輌装着時内側と車輌装着時外側との曲率半径に差がつけられている空気入りタイヤが開示されている（特開昭５７−１４７９０１号公報）。【０００４】  しかしながら、上述した空気入りタイヤは、走行性能を向上させているものの、車輌装着時内側と車輌装着時外側との曲率半径に差がつけられていることにより、車輌装着時内側と車輌装着時外側とに掛かる路面接地圧が異なる。このため、偏摩耗が発生してしまうことにより、タイヤ寿命が縮んでしまうという問題があった。【０００５】  そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、走行性能、特に、レーンチェンジ性能やコーナリング性能を向上させるとともに、偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【発明の開示】
【０００６】  本発明の第１の特徴は、車輌装着時内側に位置する内側ビードコア（ビードコア１１ａ）及び車輌装着時外側に位置する外側ビードコア（ビードコア１２ａ）を含むビード部（ビード部１１，１２）を有し、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて、少なくともカーカス層（カーカス層１３）及びトレッド部（トレッド部１６）が配置される空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、タイヤ幅方向断面において、内側ビードコアの中心（Ｃ１）及び外側ビードコアの中心（Ｃ２）を結ぶビード線（ビード線ＢＬ）と直角をなし、ビード線の中心（Ｔ）を通過するタイヤ中心線（タイヤ中心線ＣＬ）を基準として、車輌装着時外側となるトレッド部と路面との接地面積である外側接地面積（外側接地面積２０Ｂ）は、車輌装着時内側となるトレッド部と路面との接地面積である内側接地面積（内側接地面積２０Ａ）と比較して５〜１５％広く、タイヤ幅方向断面において、カーカス層の中心を通過するカーカス中心線（カーカス中心線ＣａＬ）に沿って、カーカス中心線とタイヤ中心線とが交差した交差地点（Ｐ）から、外側ビードコアの内端に最も接近する地点（Ｐ２）までの距離である外側カーカスペリフェリ長（外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１）は、交差地点からカーカス中心線に沿って内側ビードコアの内端に最も接近する地点（Ｐ１）までの距離である内側カーカスペリフェリ長（内側カーカスペリフェリ長Ｃａ）と比較して０．５〜１０ｍｍ長いことを要旨とする。
【０００７】  かかる特徴によれば、外側カーカスペリフェリ長が、内側カーカスペリフェリ長と比較して０．５〜１０ｍｍ長く設定されることによって、コニシティが発生するため、レーンチェンジやコーナリングが行われるときの横力（コーナリングフォース）がスムースに立ち上がる。この結果、空気入りタイヤのレーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができる。また、空気入りタイヤを左右両輪に装着することによって、コニシティが車輌の左側と右側とで反対方向に発生するため、当該コニシティを互いに打ち消し合い直進性能を確保することができる。
【０００８】  なお、外側カーカスペリフェリ長が、内側カーカスペリフェリ長と比較して内側カーカスペリフェリ長と同一又は＋０．５ｍｍ未満である場合、発生するコニシティが小さいため、空気入りタイヤのレーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができない。
【０００９】  また、外側カーカスペリフェリ長が、内側カーカスペリフェリ長と比較して＋１０ｍｍを越える長さである場合、発生するコニシティが大きくなり過ぎてしまうため、車輌装着時外側における片落ち摩耗が早く進行してしまう。
【００１０】  また、外側接地面積が、内側接地面積と比較して、５〜１５％広く設定されることによって、車輌装着時外側となるトレッド部と路面との路面接地圧が分散するため、内側カーカスペリフェリ長よりも外側カーカスペリフェリ長が長く設定されることで、車輌装着時外側に発生する片落ち摩耗を抑制することができる。
【００１１】  なお、外側接地面積が、内側接地面積との差と比較して５％未満である場合、車輌装着時外側となるトレッド部と路面との路面接地圧が分散せず、車輌装着時外側における片落ち摩耗が早く進行してしまう。
【００１２】  また、外側接地面積が、内側接地面積と比較して１５％越える接地面積である場合、車輌装着時内側となるトレッド部と路面との路面接地圧が増大し、車輌装着時内側において負荷が掛かり過ぎてしまうため、車輌装着時内側における摩耗が早く進行してしまう。
【００１３】  本発明の第２の特徴は、トレッド部の踏面において、複数の溝によって複数のブロックが形成されており、タイヤ中心線に対して車両装着時外側における前記トレッド部の踏面に対する溝の面積の割合である外側ネガティブ比が、前記タイヤ中心線に対して前記車両装着時内側におけるトレッド部の踏面に対する前記溝の面積の割合である内側ネガティブ比と比較して５〜１５％低いことを要旨とする。
【００１４】  かかる特徴によれば、外側ネガティブ比が内側ネガティブ比と比較して５〜１５％低いことによって、タイヤの特性を考慮した各種パターンとすることができ、例えば、排水性能、ＤＲＹ性能、ＷＥＴ性能を向上させることが可能となる。
【００１５】  なお、外側ネガティブ比が内側ネガティブ比と比較して５％未満である場合、ＷＥＴ路面でのＷＥＴ性能を向上させることができないことがあり、さらにＷＥＴ路面での空気入りタイヤのレーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができないことがある。
【００１６】  また、外側ネガティブ比が内側ネガティブ比と比較して１５％を超えるネガティブ比である場合、タイヤ中心線に対して車両装着時内側と車輌装着時外側とにおけるトレッド部と路面との路面接地圧が異なってしまい、偏摩耗を抑制することができないことがある。
【００１７】  本発明の第３の特徴は、カーカス層のタイヤ半径方向に設けられたベルト層（ベルト層１４）をさらに備え、タイヤ幅方向断面において、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長と比較して長い部分は、ベルト層のタイヤ半径方向内側に位置していることを要旨とする。
【００１８】  本発明の第４の特徴は、カーカス層のタイヤ幅方向外側に設けられたサイドウォール部（サイドウォール部ＳＷ）をさらに備え、タイヤ幅方向断面において、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長と比較して長い部分は、サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に位置していることを要旨とする。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】  次に、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。【００２１】（空気入りタイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部分解斜視図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、車輌装着時内側Ａに位置するビードコア１１ａ（内側ビードコア）及び車輌装着時外側Ｂに位置するビードコア１２ａ（外側ビードコア）を含むビード部１１，１２を有している。具体的には、ビード部１１，１２を構成するビードコア１１ａ，１２ａには、アラミド繊維コード（ケブラーなど）やスチールコードなどが用いられる。【００２２】  空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１の骨格となるカーカス層１３を有している。カーカス層１３のタイヤ半径方向外側には、ベルト層１４（第１ベルト層１４ａ及び第２ベルト層１４ｂ）が配置されている。また、カーカス層１３のタイヤ半径方向外側には、サイドウォール部ＳＷが配置されている。【００２３】  ベルト層１４のタイヤ半径方向外側には、ベルト保護層１５が配置されている。さらに、ベルト保護層１５のタイヤ半径方向外側には、路面と接地するトレッド部１６が配置されている。【００２４】  次に、図２を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のカーカスペリフェリ長について説明する。なお、以下において、タイヤ中心線ＣＬを基準として、トレッド部１６と路面（不図示）との接地する面積である外側接地面積２０Ｂは、タイヤ中心線ＣＬを基準として、トレッド部１６と路面との接地する面積である内側接地面積２０Ａと比較して１０％広く設定されているものとする。【００２５】  ここで、タイヤ中心線ＣＬとは、タイヤ幅方向断面においてビードコア１１ａの中心Ｃ１及びビードコア１２ａの中心Ｃ２を結ぶビード線ＢＬと直角をなし、ビード線ＢＬの中心Ｔを通過する線である。【００２６】  カーカスペリフェリ長とは、カーカス層１３の中心を通過するカーカス中心線ＣａＬに沿って、カーカス中心線ＣａＬとタイヤ中心線ＣＬとが交差した交差地点Ｐから、ビードコア１１ａ，１２ａの内端に最も接近する接近地点Ｐ１，Ｐ２までの距離である。【００２７】  車輌装着時外側Ｂのカーカスペリフェリ長Ｃａ１（外側カーカスペリフェリ長）は、車輌装着時内側Ａのカーカスペリフェリ長Ｃａ（内側カーカスペリフェリ長）よりも３ｍｍ長く設定されている。【００２８】  なお、本実施形態において、車輌装着時外側Ｂのカーカスペリフェリ長Ｃａ１が、車輌装着時内側Ａのカーカスペリフェリ長Ｃａよりも３ｍｍ長く設定されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、車輌装着時内側Ａのカーカスペリフェリ長Ｃａよりも０．５〜１０ｍｍ長く設定されていればよい。【００２９】  また、本実施形態において、車輌装着時外側Ｂのカーカスペリフェリ長Ｃａ１が、車輌装着時内側Ａのカーカスペリフェリ長Ｃａよりも長いことであると説明したが、これに限定されるものではない。【００３０】
例えば、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して長い部分は、サイドウォール部ＳＷのタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。すなわち、車両装着時外側Ｂにおけるカーカスペリフェリ長Ｃａ２が、車輌装着時内側Ａにおけるカーカスペリフェリ長Ｃａのうち車両装着時外側Ｂのカーカスペリフェリ長Ｃａ２に対応する部分の長さよりも長くてもよい。
【００３１】
また、外側カーカスペリフェリ長が内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して長い部分は、ベルト層１４（第１のベルト層１４ａ）のタイヤ半径方向内側に位置していてもよい。すなわち、車両装着時外側Ｂにおけるカーカスペリフェリ長Ｃａ３が、車輌装着時内側Ａにおけるカーカスペリフェリ長Ｃａのうち車両装着時外側Ｂのカーカスペリフェリ長Ｃａ３に対応する部分の長さよりも長くてもよい。
【００３２】  さらに、本実施形態において、タイヤ中心線ＣＬに対して車輌装着時外側Ｂにおけるトレッド部の踏面１７に対する溝１８の面積の割合である外側ネガティブ比が、タイヤ中心線ＣＬに対して車輌装着時内側Ｂにおけるトレッド部の踏面１７に対する溝１８の面積の割合である内側ネガティブ比と比較して０．５〜１０％低く設定されることが好ましい。【００３３】（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が、内側カーカスペリフェリ長Ｃａと比較して０．５〜１０ｍｍ長く設定されることによって、コニシティが発生するため、レーンチェンジやコーナリングが行われるときの横力（コーナリングフォース）がスムースに立ち上がる。この結果、空気入りタイヤ１のレーンチェンジ性能及びコーナリング性能を向上させることができる。また、左右両輪に装着することによって、コニシティが車輌の左側と右側とで反対方向に発生するため、当該コニシティを互いに打ち消し合い直進性能を確保することができる。【００３４】  また、外側接地面積２０Ｂが、内側接地面積２０Ａと比較して、５〜１５％広く設定されることによって、車輌装着時外側Ｂとなるトレッド部１６と路面との路面接地圧が分散するため、内側カーカスペリフェリ長Ｃａよりも外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が長く設定されることで、車輌装着時外側Ｂに発生する片落ち摩耗を抑制することができる。【００３５】  さらに、外側ネガティブ比が内側ネガティブ比と比較して５〜１５％低いことによって、タイヤの特性を考慮した各種パターンとすることができ、例えば、排水性能、ＤＲＹ性能、ＷＥＴ性能を向上させることが可能となる。【００３６】（比較評価）
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例及び本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。【００３７】  各比較例及び各実施例に用いられた空気入りタイヤのサイズは、いずれも“２０５／６０Ｒ１５”である。すなわち、断面幅（トレッド幅）が約２０５ｍｍであり、扁平率（タイヤ幅に対するタイヤ断面高さの比）が約６０％であり、リム径が１５インチである。【００３８】  また、各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤは、１１０Ｔｅｘのポリエステルコード２枚のカーカス層と、スチールコード２層のベルト層と、ベルト層に１４０Ｔｅｘのナイロンコード１層のベルト保護層１５とを有する。なお、その他使用された材料は全て同じものである。【００３９】  まず、内側接地面積と外側接地面積との違いによる試験結果について、表１を用いて説明する。
【表１】
0004628364.tif 000002
【００４０】＜レーンチェンジ性能試験＞
各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤを、テスト用車輌（ＦＦ車、２３６２ｃｃ）に装着し、テストコースの直線区間で１４０ｋｍ／ｈの定速走行から隣のレーン（１車線分）へ移るときの応答性（いわゆる、操舵感）及び収束性（いわゆる、移ったレーンでの収まり感）等をプロドライバーにて評価した。なお、レーンチェンジ性能について、評価点は、１０点満点の官能評価で行った。また、評価点が高いほど、レーンチェンジ性能に優れている。【００４１】  表１に示すように、実施例１−１〜１−３に係る空気入りタイヤは、比較例１−１，１−２に係る空気入りタイヤに比べ、レーンチェンジ性能に優れていることが分かった。【００４２】＜タイヤ寿命試験＞
各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤを、室内に設置されたドラムにて、ドラムとトレッド部との間に細かい砂を落としながら２０００ｋｍ転動させた後、残りの溝（周方向主溝又はラグ溝等）が１．６ｍｍになる時点のタイヤ寿命を推定した。【００４３】  表１に示すように、実施例１−１〜１−３に係る空気入りタイヤは、比較例１−１，１−２に係る空気入りタイヤに比べ、タイヤ寿命が長いと分かった。すなわち、実施例１−１〜１−３に係る空気入りタイヤは、摩耗性に優れていると分かった。【００４４】＜総合結果＞
上述したレーンチェンジ性能及びタイヤ寿命の両方が優れている場合は◎と示す。また、レーンチェンジ性能は優れているとともに、タイヤ寿命となるまでの走行距離が２００００ｋｍを超えた場合は○と示す。さらに、レーンチェンジ性能は優れているが、タイヤ寿命となるまでの走行距離が２００００ｋｍを超えなかった場合は×と示す。【００４５】  この結果、外側接地面積が内側接地面積と比較して５〜１５％広い実施例１−１〜１−３に係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を向上させるとともに、タイヤ寿命が長いと分かった（耐摩耗性の悪化を抑制することが分かった）。特に、外側接地面積が内側接地面積と比較して１０％広い実施例１−２に係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を向上させるとともに、タイヤ寿命が長いと分かった。【００４６】  次に、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が内側カーカスペリフェリ長Ｃａよりも長いときの差の違いによる試験結果について、表２を用いて説明する。
【表２】
0004628364.tif 000003
【００４７】＜レーンチェンジ性能試験＞
各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤを、テスト用車輌（ＦＦ車、２３６２ｃｃ）に装着し、テストコースの直線区間で１４０ｋｍ／ｈの定速走行から隣のレーン（１車線分）へ移るときの応答性（いわゆる、操舵感）及び収束性（いわゆる、移ったレーンでの収まり感）等をプロドライバーにて評価した。なお、数値が大きいほど、レーンチェンジ性能に優れていることを示す。【００４８】  表２に示すように、実施例２−１〜２−５及び比較例２−２に係る空気入りタイヤは、比較例２−１に係る空気入りタイヤに比べ、レーンチェンジ性能に優れていることが分かった。【００４９】＜タイヤ寿命試験＞
各比較例及び各実施例に係る空気入りタイヤを、室内に設置されたドラムにて、ドラムとトレッド部との間に細かい砂を落としながら２０００ｋｍ転動させた後、残りの溝（周方向主溝又はラグ溝等）が１．６ｍｍになる時点のタイヤ寿命を推定した。【００５０】  表１に示すように、実施例２−１〜２−５に係る空気入りタイヤは、比較例２−１，２−２に係る空気入りタイヤに比べ、タイヤ寿命が長いと分かった（２００００ｋｍ以上走行することが可能と分かった）。すなわち、実施例２−１〜２−５に係る空気入りタイヤは、摩耗性に優れていると分かった。【００５１】＜総合結果＞
上述したレーンチェンジ性能及びタイヤ寿命の両方が優れている場合は◎と示す。また、レーンチェンジ性能は優れているとともに、タイヤ寿命となるまでの走行距離が２００００ｋｍを超えた場合は○と示す。さらに、レーンチェンジ性能は優れているが（又は、優れていないとともに）、タイヤ寿命となるまでの走行距離が２００００ｋｍを超えなかった場合は×と示す。【００５２】  この結果、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が内側カーカスペリフェリ長Ｃａよりも０．５〜１０ｍｍ長い実施例２−１〜２−５に係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を向上させるとともに、タイヤ寿命が長いと分かった（耐摩耗性の悪化を抑制することが分かった）。特に、外側カーカスペリフェリ長Ｃａ１が内側カーカスペリフェリ長Ｃａよりも３ｍｍ長い実施例２−４に係る空気入りタイヤは、レーンチェンジ性能を向上させるとともに、タイヤ寿命が長いと分かった。
【産業上の利用可能性】
【００５３】  以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、走行性能、特に、レーンチェンジ性能やコーナリング性能を向上させるとともに、偏摩耗を抑制することができるため、空気入りタイヤの製造技術などにおいて有用である。
【図１】
0004628364.tif 000004
【図２】
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