(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールドと、各排気マニホールドの下流部を１つに結集する合流部と、この合流部を排気パルスが逆流するのを防止する手段と、吸気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される吸気マニホールドと、ターボチャージャのコンプレッサ下流側が各吸気マニホールドに対応して分岐される吸気管と、吸気脈動の増幅および吸気脈動の位相を制御する手段として吸気管の分岐部と各吸気マニホールドとの間を連結する共鳴管と、これら共鳴管と前記排気マニホールドとの間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路と、EGR通路の下流側に配置される逆止弁と、吸気系の共鳴回転速度を可変とする手段と、を備え、
各共鳴管の長さＬは、下記の条件を満足するように設定されるものにあって、ターボチャージャはエンジンの常用回転速度域内の中速域において、エンジン最高トルク点でターボチャージャ効率が最大となるように設定され、共鳴回転速度ＮR1は、その常用回転速度域内の中速域に設定される一方、共鳴管の長さＬに拠る共鳴回転速度ＮR1を高速側の共鳴回転速度ＮR2または高速側の共鳴回転速度ＮR2を共鳴回転速度ＮR1に切り替えるべく各共鳴管が共鳴回転速度ＮR2に対応する長さＬ’となる部位を相互に接続する通路を開閉するバルブと、このバルブを運転状態に基づいて制御する手段と、を備えたことを特徴とする多気筒エンジン。
【数１】
0004628279.tif 000004
【請求項２】
前記合流部を排気パルスが逆流するのを防止する手段として、前記各排気マニホールドの下流部を１つに結集する合流部へ向けて先細形状に絞るノズル部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【請求項３】
前記ターボチャージャとして可変ノズル式が用いられ、このターボチャージャのタービン入口を、前記各排気マニホールドの下流部をこれらを１つに結集する合流部に接続したことを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【請求項４】
前記各EGR通路は、逆止弁の上流にEGRバルブ、その上流にEGRクーラ、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気対策および出力・燃費の向上を図るべく、広い運転領域で高過給と大量EGRとの両立を実現するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのEGR（排気環流：Exhaust Gas Recirculation）システムとして、排気系から吸気系へ排気の一部を環流させるものがよく採用される。このようなEGR装置においては、ターボチャージャのタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させる場合、過給圧が排気圧よりも高くなる運転領域が生じやすく、EGRが十分に得られない。
【０００３】
EGR率を高めるため、バタフライバルブによる排気絞りやスロットルバルブによる吸気絞りを行うことが考えられるが、ポンピングロスの悪化が問題となる。VNT（可変ノズル式ターボチャージャ）絞りは、排気マニホールド圧のみでなく、吸気マニホールド圧も上昇するので、EGR率を向上させるのに排気マニホールド圧の方が吸気マニホールド圧よりも高くなるまでVNT絞りを効かせる必要があり、ポンピングロスの悪化を招いてしまうのである。そのため、リードバルブ（逆止弁）を用いて排気脈動によりEGRを行う方式（特許文献１、特許文献２）、EGR通路に混合区間を用いて排気脈動（EGRガスの動圧）を大きくする方式（特許文献３）、可変バルブを用いて内部EGRを行う方式（特許文献４）、が知られている。
【特許文献１】特開２０００−２４９００４号
【特許文献２】特開２００５−１４７０１０号
【特許文献３】特表２００３−５３４４８８号
【特許文献４】特開２００１−１０７８１０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１〜特許文献３の場合、分割型の排気マニホールドに接続されるターボチャージャがシングルエントリ方式（タービン入口が１つ）の場合、位相の異なる気筒群間の排気パルス（正圧波）が互いに打ち消し合うため、十分なEGR率が得られない。特許文献４の場合、排気（EGRガス）の冷却が行えないのである。また、特許文献２においては、分割型の排気マニホールドと分割型の吸気マニホールドとの間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路が設けられるものの、排気パルスの山が吸気行程の初期に到達するため、吸気脈動の谷（吸気行程の中頃で生じる）とのタイミングが合わず、EGR率が十分に向上できない。
【０００５】
この発明は、このような課題を解決するための有効な手段の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールドと、各排気マニホールドの下流部を１つに結集する合流部と、この合流部を排気パルスが逆流するのを防止する手段と、吸気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される吸気マニホールドと、ターボチャージャのコンプレッサ下流側が各吸気マニホールドに対応して分岐される吸気管と、吸気脈動の増幅および吸気脈動の位相を制御する手段として吸気管の分岐部と各吸気マニホールドとの間を連結する共鳴管と、これら共鳴管と排気マニホールドとの間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路と、EGR通路の下流側に配置される逆止弁と、吸気系の共鳴回転速度を可変とする手段と、を備え、各共鳴管の長さＬは、下記の条件を満足するように設定されるものにあって、ターボチャージャはエンジンの常用回転速度域内の中速域において、エンジン最高トルク点でターボチャージャ効率が最大となるように設定され、共鳴回転速度ＮR1は、その常用回転速度域内の中速域に設定される一方、共鳴管の長さＬに拠る共鳴回転速度ＮR1を高速側の共鳴回転速度ＮR2または高速側の共鳴回転速度ＮR2を共鳴回転速度ＮR1に切り替えるべく各共鳴管が共鳴回転速度ＮR2に対応する長さＬ’となる部位を相互に接続する通路を開閉するバルブと、このバルブを運転状態に基づいて制御する手段と、を備えたことを特徴とする。
【数１】
0004628279.tif 000002
【０００７】
第２の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、前記合流部を排気パルスが逆流するのを防止する手段として、前記各排気マニホールドの下流部を１つに結集する合流部へ向けて先細形状に絞るノズル部を備えたことを特徴とする。
【０００８】
第３の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、前記ターボチャージャとして可変ノズル式が用いられ、このターボチャージャのタービン入口を、前記各排気マニホールドの下流部をこれらを１つに結集する合流部に接続したことを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は、第１の発明に係る多気筒エンジンにおいて、前記各EGR通路は、逆止弁の上流にEGRバルブ、その上流にEGRクーラ、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
第１の発明においては、ターボチャージャがシングルエントリ方式（タービン入口が１つ）の場合においても、分割型の排気マニホール間を排気パルスが逆流するのを防止する手段により、EGR通路の逆止弁に排気パルス（正圧波）が弱められることなく伝えられ、逆止弁を有効に作動させるため、高いEGR率が得られるのである。また、共鳴管（吸気脈動の増幅および吸気脈動の位相を制御する手段）により、逆止弁前後の瞬間的な差圧が拡大され、EGR率をさらに一段と向上させることができる。
【００１６】
エンジン回転速度が吸気系の共鳴回転速度と等しくなると、共鳴作用により、吸気脈動が増幅される。吸気脈動の谷は、吸気行程の中頃で生じるが、吸気脈動の振幅が大きいため、排気圧との十分な落差が得られ、EGR率が最大限に高められる。共鳴回転速度よりも低速側においては、吸気脈動の位相が進み、吸気脈動の谷が排気パルスの山（排気行程初期の排気噴き出し中に生じる）に近づくので、十分に高いEGR率が得られる。
【００１７】
吸気系の共鳴回転速度よりも高速側においては、吸気脈動の位相が遅れ、吸気脈動の谷は排気パルスの山から離れるが、吸気脈動の振幅が大きいので、EGR率は若干に留まるものの、低下する傾向が考えられる。この共鳴回転速度よりも高速側において、吸気系の共鳴回転速度を可変とする手段により、共鳴回転速度が高速側に変わると、共鳴作用により、吸気脈動が増幅され、位相の遅れも生じない。吸気脈動の山は、吸気行程の中頃で生じるようになり、吸気脈動の増幅により、EGR率が最大限に高められるのである。
【００１８】
この場合、共鳴管の長さＬは、数１の式に規定され、共鳴回転速度ＮR1がエンジンの常用回転速度域内にあることを条件に設定される。共鳴回転速度ＮR1は、ｆ／ｍと比例関係にあり、共鳴周派数ｆは、｛Ａ／（ＬＶ）｝1/2と比例関係にあり、Ｌを大きく設定すると、共鳴回転速度ＮR1が低速側となる一方、Ｌを小さく設定すると、共鳴回転速度ＮR1が高速側となる。
【００１９】
共鳴管の長さＬは、広い運転領域において、EGR率を十分に高める上からは、共鳴回転速度ＮR1がエンジンの常用回転速度域内の中速域にあるように設定される。ターボチャージャは、エンジンの常用回転速度域内の中速域において、エンジン最高トルク点でターボチャージャ効率が最大となるように設定され、EGRが困難な運転領域となるが、このようなターボチャージャのタービン入口圧よりもコンプレッサ出口圧が高くなる運転領域においても、共鳴作用により、EGR率を十分に高められるのである。
【００２０】
開閉バルブが閉弁状態の場合、共鳴管は長さＬとなり、エンジン回転速度がＬに対応する共鳴回転速度ＮR1と等しくなると、共鳴作用により、吸気脈動が増幅される。開閉バルブが開弁すると、共鳴管は長さＬ’となり、エンジン回転速度がＬ’に対応する共鳴回転速度ＮR2と等しくなると、共鳴作用により、吸気脈動が増幅される。共鳴管の長さＬ’に対応する共鳴回転速度ＮR2は、共鳴管の長さＬに対応する共鳴回転速度ＮR1よりも高速側に設定されるため、共鳴回転速度ＮR1よりも高速側においても、共鳴作用により、EGR率を最大限に高めることができる。
【００２１】
開閉バルブは、運転状態に基づいて制御できる。例えば、運転状態を代表するエンジン回転速度に基づいて、中速域と高速域との境において、開閉バルブを開閉するように制御することにより、広い運転領域（低速域〜高速域）において、EGR率を効率よく十分に高められる。制御のパラメータにエンジン回転速度のほか、エンジン負荷を加えることにより、開閉バルブをさらにきめ細かく制御することも可能となる。
【００２２】
第２の発明においては、先細形状のノズル部により、排気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧（排気圧力）が下げられるため、排気マニホールド間を排気パルスが逆流するのを抑えられる。このため、EGR通路の逆止弁に排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁を有効に作動させるため、高いEGR率が得られるのである。また、先細形状のノズルから吹き出るブローダウン流（排気行程初期の噴き出し排気）の流速により、エゼクタ作用が生じると、排気行程（押し出し）中の気筒側の排気マニホールドから排気が吸引されるため、タービン効率の向上ばかりでなく、ポンピングロスの改善も得られる。
【００２３】
第３の発明においては、可変ノズル式ターボチャージャにより、ノズル開度の制御を加えると、低速高負荷域においても、高過給と大量EGRとの両立が可能となり、排気対策（NOxやPMの低減）および出力・燃費の高度な向上を実現しやすくなる。
【００２４】
第４の発明においては、EGRガス（排気）は、EGRクーラにより冷却され、EGRバルブおよび逆止弁を流れるため、これらバルブの耐久性を良好に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
図１において、２は多気筒エンジン１（６気筒ディーゼルエンジン）の吸気通路であり、吸気マニホールド３ａ，３ｂと吸気管４とから構成される。吸気マニホールド３ａ，３ｂは、吸気行程が実質的にオーバラップしない気筒群毎（＃１，２，３と＃４，５，６）に分割される。吸気管４は、インタクーラ５の下流側が分岐され、各マニホールド３ａ，３ｂの集合部に接続される。６ａはターボチャージャ６のコンプレッサであり、７はエアクリーナである。
【００２６】
８はエンジン１の排気通路であり、排気マニホールド９ａ，９ｂと排気管１０とから構成される。排気マニホールド９ａ，９ｂは、排気行程が実質的にオーバラップしない気筒群（＃１，２，３と＃４，５，６）毎に分割され、これらマニホールド９ａ，９ｂの合流部１１にターボチャージャ６のタービン６ｂを介して排気管８が接続される。ターボチャージャ６のコンプレッサ６ａは、タービン６ｂの回転により駆動され、各気筒への吸気を過給する。ターボチャージャ６としては、タービン入口が１つ（シングルエントリ方式）の可変ノズル式が用いられる。１２はマフラである。
【００２７】
合流部１１は、図２のように構成される。排気マニホールド９ａ，９ｂは、互いに集合部下流が１つのフランジ２０に結集され、その接合面に合流部１１を開口する。１つのフランジ２０に結集する集合部下流は、合流部１１へ向けて通路を先細形状に絞るノズル部２３ａ，２３ｂに形成される。２５はタービンハウジングであり、排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０に対応するフランジ２６が形成され、タービン６ｂの入口がフランジ２６の接合面に開口する。排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０にタービンハウジング２５のフランジ２６が連結される。ノズル部２３ａ，２３ｂ下流の合流部１１を一旦絞ってから徐々に拡げるスロート形状のディフューザ部２９がタービンハウジングの内部に形成される。
【００２８】
合流部１１においては、先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂにより、排気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧が下げられるため、排気マニホールド９ａ，９ｂ間を排気パルスが逆流する（排気行程初期の噴き出し排気が一方の排気マニホールド９ａまたは９ｂから他方の排気マニホールド９ｂまたは９ａへ逃げる）のを抑えられるほか、ノズル部２３ａまたは２３ｂから吹き出るブローダウン流（排気行程初期の噴き出し排気）の流速により、動圧が上がり、静圧が下げられ、エゼクタ作用を生じると、排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホールド９ｂまたは９ａから排気がディフューザ部２９へ吸引されるのである。その後は、ディフューザ部２９により、排気の流れが減速され、スクロールの静圧（排気圧）を上げるようになっている。
【００２９】
図１において、３５はターボチャージャ６のタービン６ｂ上流からターボチャージャ６のコンプレッサ６ａ下流へ排気の一部を環流させるEGR装置であり、排気マニホールド９ａ，９ｂと吸気マニホールド３ａ，３ｂ（吸気管４の分岐路）との間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路３６ａ，３６ｂが備えられる。EGR通路３６ａ，３６ｂにおいて、EGRガスを冷却するEGRクーラ３７，EGR流量を調整するEGRバルブ３８，EGRガスの逆流を規制する逆止弁（リードバルブ）３９が介装される。逆止弁３９は、EGR通路３６ａ，３６ｂの下流側に配置される。逆止弁３９上流にEGRバルブ３８、その上流にEGRクーラ３７、が配置される。EGR通路３６ａ，３６ｂの接続が同一の気筒群同士のため、同一の気筒群に属する各気筒間において、排気行程と吸気行程がオーバラップするので、EGR率の向上を促進しえる。
【００３０】
吸気管４の分岐路において、吸気マニホールド３ａ，３ｂの集合部入口とその上流の分岐部４１（分岐点）との間が共鳴管４０ａ，４０ｂ（吸気脈動の増幅および吸気脈動の位相を制御する手段）に構成される。共鳴管４０ａ，４０ｂの長さＬは、以下の条件を満足するように設定される。
【００３１】
【数２】
0004628279.tif 000003
【００３２】
共鳴回転速度ＮR1は、ｆ／ｍと比例関係にあり、共鳴周派数ｆは、Ａ／（ＬＶ）と比例関係にあり、Ｌを大きく設定すると、共鳴回転速度ＮR1が低速側となる一方、Ｌを小さく設定すると、共鳴回転速度ＮR1が高速側となる。この場合、共鳴回転速度ＮR1は、共鳴管４０ａ，４０ｂの長さＬにより、EGRが困難な運転領域（ターボチャージャ効率が最大およびその近辺になり、タービン入口圧よりもコンプレッサ出口圧の方が高くなる）に設定される。エンジン最高トルク点でターボチャージャ効率が最大となる場合、共鳴回転速度ＮR1は、エンジン最高トルク点を含む中速域に設定する。
【００３３】
EGR通路３６ａ，３６ｂは、共鳴管４０ａ，４０ｂの下流側（吸気マニホールド３ａ，３ｂの集合部入口に出来るだけ近づく位置）に接続される。共鳴管４０ａ，４０ｂにおいて、長さＬに拠る共鳴回転速度ＮR1を高速側の共鳴回転速度ＮR2または高速側の共鳴回転速度ＮR2を共鳴回転速度ＮR1に切り替えるべく、各共鳴管が共鳴回転速度ＮR2に対応する長さＬ’となる部位（EGR通路３６ａ，３６ｂとの接続部４２上流）を相互に接続する通路５０と、これを開閉するバルブ５１と、が設けられる。
【００３４】
開閉バルブ５１が閉弁状態の場合、共鳴管４０ａ，４０ｂは長さＬとなり、エンジン回転速度がＬに対応する共鳴回転速度ＮR1と等しくなると、共鳴作用により、吸気脈動が増幅される。開閉バルブ５１が開弁すると、共鳴管４０ａ，４０ｂは長さＬ’となり、エンジン回転速度がＬ’に対応する共鳴回転速度ＮR2と等しくなると、共鳴作用により、吸気脈動が増幅される。共鳴管４０ａ，４０ｂの長さＬ’に対応する共鳴回転速度ＮR2は、共鳴管４０ａ，４０ｂの長さＬに対応する共鳴回転速度ＮR1よりも高速側に設定のため、共鳴回転速度ＮR1よりも高速側においても、共鳴作用により、後述のようにEGR率を最大限に高められるのである。
【００３５】
図１において、５５はタービン６ｂの可変ノズル機構（図示せず），EGR通路３６ａ，３６ｂのEGRバルブ３８，通路５０の開閉バルブ５１を制御するコントロールユニットであり、制御に必要な運転状態の検出手段として、エンジン回転速度をフライホイール回転から検出するエンジン回転センサ５６と、エンジン負荷をアクセル開度（ペダル操作量）から検出するエンジン負荷センサ５７と、が備えられる。
【００３６】
図６は、コントロールユニット５５の制御内容を説明するフローチャートチャートであり、S1およびS2においては、エンジン回転速度の検出値およびエンジン負荷（アクセル開度）の検出値を読み込む。S3〜S5においては、これらの検出値に基づいて、可変ノズル機構，EGRバルブ３８，開閉バルブ５１を順次に制御する。図３〜図５は、コントロールユニット５５の制御特性を例示するものであり、S3においては、エンジン回転速度の検出値とエンジン負荷の検出値とから図３に基づいてターボチャージャ６のタービンノズル開度を制御する。S4においては、エンジン回転速度の検出値とエンジン負荷の検出値とから図４に基づいてEGRバルブ３８の開度を制御する。S5においては、エンジン回転速度の検出値から図５に基づいて開閉バルブ５１のON-OFF（切り替え）を制御するのである。図５において、開閉バルブ５１は、エンジン回転速度の検出値が設定値Ｎ0以上になると開弁する一方、エンジン回転速度の検出値が設定値Ｎ0よりも低い設定値以下になると閉弁するように制御される。
【００３７】
このような構成にすると、シングルエントリ方式のターボチャージャ６においても、先細形状のノズル２３ａ，２３ｂにより、排気パルスの逆流が抑えられ、合流部１１のエゼクタ作用により、タービン６ｂへの排気パルスは強められるため、タービン効率の向上が得られる。また、排気パルスの逆流が抑えられるので、EGR通路３６ａ，３６ｂの逆止弁３９へ排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁３９を有効に作動させるため、高いEGR率が得られるのである。また、合流部１１のエゼクタ作用により、排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホール圧が低下するため、ポンピングロスの改善も得られる。
【００３８】
開閉バルブ５１の閉弁状態において、エンジン回転速度が吸気系の共鳴回転速度ＮR1と等しくなると、共鳴作用により、吸気脈動が増幅される。吸気脈動の谷は、吸気行程の中頃で生じるが、吸気脈動の振幅が大きいため、排気圧との十分な落差が得られ、EGR率が最大限に高められる。共鳴回転速度ＮR1よりも低速側においては、吸気脈動の位相が進み、吸気脈動の谷が排気パルスの山（排気行程初期の排気噴き出し中に生じる）に近づくので、十分に高いEGR率が得られる（図１０，図１１、参照）。共鳴回転速度ＮR1よりも高速側においては、吸気脈動の位相が遅れ、吸気脈動の谷は排気パルスの山から離れるが、吸気脈動の振幅が大きいので、EGR率は若干に留まるものの、低下する傾向がある（図１４，図１５、参照）。
【００３９】
エンジン回転速度が設定値Ｎ0以上になると、開閉バルブ５１の開弁により、共鳴管４０ａ，４０ｂが長さＬ’となり、共鳴回転速度ＮR2が設定されるため、共鳴回転速度ＮR1よりも高速側においても、共鳴作用により、吸気脈動が増幅され、位相の遅れも生じない。吸気脈動の山は、吸気行程の中頃で生じるが、吸気脈動の増幅により、EGR率が最大限に高められるのである（図１２，図１３、参照）。
【００４０】
排気パルスの逆流を防止する手段およびこれに伴う排気のエゼクタ効果のほか、吸気脈動の増幅および吸気脈動の位相を制御する手段，吸気系の共鳴回転速度を可変とする手段により、広い運転領域（低速域〜高速域）において、逆止弁３９前後の瞬間的な差圧を効果的に拡大させることができる。また、可変ノズル式ターボチャージャ６の制御特性（図３、参照）と共にEGRバルブ３８の制御特性（図４、参照）も働くため、低速高負荷域においても、高過給と大量EGRが可能となり、排気対策（NOxやPMの低減）および出力・燃費の向上を大きく促進しえるのである。
【００４１】
図１０，図１１は、低速域（開閉バルブが閉弁状態）、図１２，図１３は、中速域（開閉バルブが閉弁状態）〜高速域（開閉バルブが開弁状態）、図１４，図１５は、高速域（開閉バルブが閉弁状態）、のシミュレーション結果を例示する。
【００４２】
EGR通路３６ａ，３６ｂにおいて、EGRクーラ３７の下流側にEGRバルブ３８および逆止弁３９（リードバルブ）を配置するので、これらバルブの耐久性も良好に確保される。ディフューザ部２９は、タービンハウジング２５と一体に形成するのでなく、図１６のように別体のスペーサとしてタービンハウジング２５のフランジ２６と排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０との間に介装してもよい。先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂについても、排気マニホールド９ａ，９ｂと一体に形成するのでなく、図１７のように別体のスペーサとして排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジ２０とタービンハウジング２５のフランジ３０との間に介装してもよい。
【００４３】
開閉バルブ５１の制御特性については、エンジン負荷とエンジン回転速度と、をパラメータとして図７のように設定することも考えられる。その場合、高負荷域においては、開閉バルブ５１のON-OFF（切り替え）により、EGR率は、図９のＡ線のように向上する。低負荷〜中負荷においては、開閉バルブ５１のON-OFF（切り替え）により、EGR率は、図８のＢ線のように向上する。図８，図９において、Ｃ線，Ｄ線は、共鳴回転速度ＮR1が固定の場合、Ｅ線，Ｆ線は、共鳴回転速度ＮR2が固定の場合、のEGR率の変化を例示する。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明の実施形態を係る全体的な概略構成図である。
【図２】排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【図３】タービンノズルの制御内容を説明する特性図である。
【図４】EGRバルブの制御内容を説明する特性図である。
【図５】開閉バルブの制御内容を説明する特性図である。
【図６】コントロールユニットの制御内容を説明するフローチャートである。
【図７】開閉バルブの制御内容を説明する特性図である。
【図８】開閉バルブの制御に係る低負荷域〜中負荷域のEGR特性図である。
【図９】開閉バルブの制御に係る高負荷域のEGR特性図である。
【図１０】低速域の吸排気脈動のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１１】低速域のEGR流量のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１２】中高速域の吸排気脈動のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１３】中高速域のEGR流量のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１４】高速域の吸排気脈動のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１５】高速域のEGR流量のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１６】同じく排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【図１７】同じく排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  多気筒エンジン（６気筒ディーゼルエンジン）
２  吸気通路
３ａ，３ｂ  吸気マニホールド
５  インタクーラ
６  ターボチャージャ（可変ノズル式ターボチャージャ）
６ａ  コンプレッサ
６ｂ  タービン
８  排気通路
９ａ，９ｂ  排気マニホールド
２３ａ，２３ｂ  先細形状のノズル部
２５  タービンハウジング
２９  スロート形状のディフューザ部
３５  EGR装置
３７  EGRクーラ
３８  EGRバルブ
３９  逆止弁（リードバルブ）
４０ａ，４０ｂ  共鳴管
４１  吸気管の分岐点
４２  EGR通路と共鳴管との接続部
５０  共鳴管間を結ぶ通路
５１  開閉バルブ
５５  コントロールユニット
５６  エンジン回転センサ
５７  エンジン負荷センサ
【図１】
0004628279.tif 000005
【図２】
0004628279.tif 000006
【図３】
0004628279.tif 000007
【図４】
0004628279.tif 000008
【図５】
0004628279.tif 000009
【図６】
0004628279.tif 000010
【図７】
0004628279.tif 000011
【図８】
0004628279.tif 000012
【図９】
0004628279.tif 000013
【図１０】
0004628279.tif 000014
【図１１】
0004628279.tif 000015
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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