(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
射出成形により基材を成形すると同時に、基材表面に、表皮材と樹脂フォーム製のクッション材と不織布製の裏打ち材が順次積層された積層表皮材を貼着一体化した自動車内装材において、前記不織布製の裏打ち材として少なくとも一層の１．０〜５．５ｄｔｅｘの繊維からなるソフト層と、１．０ｄｔｅｘ未満の繊維からなるバリア層とからなる積層不織布を用い、ソフト層はクッション材側、バリア層は基材側となるように配置したことを特徴とする自動車内装材。
【請求項２】
積層不織布の見かけ密度が０．１０〜０．２５ｇ／ｃｍ３である請求項１に記載の自動車内装材。
【請求項３】
積層不織布の通気度が５〜５０ｃｍ３／ｃｍ２／ｓｅｃである請求項１または２に記載の自動車内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、射出成形時におけるゲートダメージの発生を防止することができ、また低コストで生産することを可能とする自動車内装材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車用ドアトリムにおいては基材表面に積層表皮材を貼着一体化したものが広く使用されている。そして、前記積層表皮材として、図４に示されるように、表皮材２２と樹脂フォーム製のクッション材２３と不織布製の裏打ち材２４が順次積層された積層表皮材２１が知られている（例えば特許文献１を参照）。
【０００３】
しかしながら、このような積層表皮材２１が基材表面に貼着一体化されたドアトリムを射出成形する場合、ゲートダメージと称されるクッション材２３の潰れ現象が発生して不良品となる場合があった。このゲートダメージとは、射出樹脂の熱・圧力・含浸等によるクッション材２３の潰れ現象をいう。すなわち、図４、図５に示されるように、積層表皮材２１はキャビティ型１１とコア型１２の間にセットされると、樹脂ゲート１３より基材１０を成形する樹脂が注入されて射出成形が行われるが、この時、樹脂ゲート１３の近傍では射出樹脂の熱・圧力・含浸等によってクッション材２３の潰れ現象が発生するという問題点があった。
【０００４】
上記のような問題点を解決するために、本発明者は裏打ち材２４として特殊用途に用いられる高価な０．５デニール程度の極細繊維からなる不織布を利用することにより、通気性を低減させゲートダメージ発生の防止を図ることを試みた。しかし、この場合はある程度のゲートダメージ防止の効果は得られるものの、一定の目付量を確保するのに高価な極細繊維が多量に必要で生産コストが非常に高くなるという問題点や、クッション性に劣るため使用感が悪くなるという問題点があった。
【特許文献１】特開２００１−３４１２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記のような従来技術の問題点を解決して、射出成形時におけるゲートダメージの発生を確実に防止することができるとともに、所望のクッション性も確保することができ、また材料費も安く低コストで生産することを可能とする自動車内装材を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するためになされた本発明は、射出成形により基材を成形すると同時に、基材表面に、表皮材と樹脂フォーム製のクッション材と不織布製の裏打ち材が順次積層された積層表皮材を貼着一体化した自動車内装材において、前記不織布製の裏打ち材として少なくとも一層の１．０〜５．５ｄｔｅｘの繊維からなるソフト層と、１．０ｄｔｅｘ未満の繊維からなるバリア層とからなる積層不織布を用い、ソフト層はクッション材側、バリア層は基材側となるように配置したことを特徴とする自動車内装材である。
【０００７】
なお、前記積層不織布の見かけ密度が０．１０〜０．２５ｇ／ｃｍ３であることが好ましく、また、通気度は５〜５０ｃｍ３／ｃｍ２／ｓｅｃであることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、少なくとも一層の一般繊維からなるソフト層と、極細繊維からなるバリア層とからなるものとしたので、バリア層によって射出成形時におけるゲートダメージの発生を防止することができるとともに、ソフト層によって適度なクッション性も確保することができ、しかも高価な極細繊維の使用量を極力少なくしたので生産コストを低くすることも可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、図面を参照しつつ本発明の好ましい形態を示す。
【００１０】
図面は、図３に示されるような自動車用内装材であるドアトリムに本発明を適用した場合を示すものであって、図１は積層表皮材の断面図、図２はドアトリムの断面図である。図において、１０は樹脂製の基材、１は該基材１０の表面に貼着一体化される積層表皮材であり、この積層表皮材１はファブリック等よりなる表皮材２と、ウレタン樹脂フォーム等よりなるクッション材３と、不織布製の裏打ち材４が順次積層されたものである点は従来の基材１０の表面に積層表皮材１を貼着一体化したドアトリムと基本的には同じ構造である。なお、図中１１はキャビティ型、１２はコア型、１３は樹脂ゲートである。
【００１１】
そして本発明では、前記不織布製の裏打ち材４（即ち、積層不織布）を一般繊維からなるソフト層５と極細繊維からなるバリア層６の２層構造とした点に特徴的構成を有する。なお、該ソフト層５はクッション材３側、バリア層６は基材１０側となるように配置される。このように不織布製の裏打ち材４を２層構造とすることにより、極細繊維からなるバリア層６よって射出成形時における射出樹脂の熱・圧力・含浸等によるクッション材３の潰れ現象が生じるのを防止し、一方、ソフト層５によって適度なクッション性を確保するのである。
【００１２】
前記バリア層６を構成する極細繊維とは、太さが１．０ｄｔｅｘ未満、好ましくは０．８ｄｔｅｘ未満の印刷用スクリーン等の特殊な用途に使用される高価なものである。なお、ｄｔｅｘ（デシテックス）とは糸の太さを表わす単位で、１００００ｍで１．０ｇが１ｄｔｅｘとされる。本発明では、この極細繊維を用いて目付け量７０ｇ／ｍ２程度のバリア層６となるように構成されており、射出成形時における射出樹脂の熱・圧力等によるクッション材３への影響を最小限のものとし、また射出樹脂のクッション材３への含浸を防ぐことによりゲートダメージの発生を的確に防止している。
【００１３】
また、バリア層６とソフト層５の目付け量はともに７０ｇ／ｍ２程度で同一であるが、このバリア層６は圧縮が施されて、厚みが０．１〜０．３ｍｍ程度となるように構成されており、ソフト層５よりも密度が大きいものとなっている。そして、この密度の大きいバリア層６により、ゲートダメージの発生をより的確に防止するよう構成されている。
【００１４】
一方、ソフト層５は太さが１．０〜５．５ｄｔｅｘ、好ましくは１．１〜５．０ｄｔｅｘの安価な繊維で形成され、目付け量はバリア層６と同じ７０ｇ／ｍ２程度、厚みは０．５〜０．７ｍｍ程度で、バリア層６よりも密度が小さく疎の状態にある。従って、柔軟性、追従性およびクッション性に優れており、外観品質・手触り感等に優れたものであり、更には積層表皮材１の生産コストを安価なものとすることができる。
また、不織布製の裏打ち材４（即ち、積層不織布）の通気度は５〜５０ｃｍ３／ｃｍ２／ｓｅｃ、好ましくは１０〜４０ｃｍ３／ｃｍ２／ｓｅｃの範囲とする。このような範囲であれば、自動車内装材全体に射出体を均一に分散することができるからである。
【００１５】
以上の説明からも明らかなように、本発明は少なくとも一層の一般繊維からなるソフト層５と、極細繊維からなるバリア層６とからなるものとしたので、極細繊維からなるバリア層６によって射出成形時における射出樹脂の熱・圧力・含浸等によるクッション材３の潰れ現象が生じるのを防止する一方、ソフト層５によって適度なクッション性を確保することとなり、高品質でかつ実用性に優れた自動車内装材を安価に提供することができることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に用いる積層表皮材を示す要部の断面図である。
【図２】本発明の実施の形態を示す要部の断面図である。
【図３】ドアトリムを示す正面図である。
【図４】従来例の積層表皮材を示す要部の断面図である。
【図５】従来例を示す要部の断面図である。
【符号の説明】
【００１７】
１  積層表皮材
２  表皮材
３  クッション材
４  裏打ち材
５  一般繊維からなるソフト層
６  極細繊維からなるバリア層
１０  基材
１１  キャビティ型
１２  コア型
１３  樹脂ゲート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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