(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア内部の上下位置に車両前後方向に延設されると共に、後端が固定部材によってインナーパネルにそれぞれ固定された一対のインパクトビームと、
前記各インパクトビームの前端が固定される固定面を有すると共に該固定面に車両上下方向に延び車両幅方向に突出するフランジが形成され、前記インナーパネルに固定された連結部材と、
を備え、
前記固定面には、前記各インパクトビームの前端を周方向に包むようにして固定する凹状固定部が形成され、
前記各インパクトビームの前端は、前記凹状固定部に固定されていることを特徴とする車両ドア構造。
【請求項２】
前記各インパクトビームが前記固定面によって固定された部位で前記各インパクトビームを連結する連結支柱を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア構造。
【請求項３】
前記一対のインパクトビームは、車両側面視にて互いに交差し、
前記固定面には、前記一対のインパクトビームの交差した部位で前記各インパクトビームが固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア構造。
【請求項４】
前記固定面には、車両上下方向に沿ってビードが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア構造。
【請求項５】
前記固定面は、車両上面視にて前記一対のインパクトビームの軸方向と交差する方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア構造。
【請求項６】
前記各インパクトビームは、車体に設けられたピラーと車両側面視にて重なるように配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両ドア構造。
【請求項７】
前記各インパクトビームの端部側は、前記ピラーに備えられた一対のドアヒンジ間に位置することを特徴とする請求項６に記載の車両ドア構造。
【請求項８】
前記各インパクトビームは、車体に車両幅方向に延設されたサポートビームと車両側面視にて重なるように配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両ドア構造。
【請求項９】
前記サポートビームと前記各インパクトビームとの間には、前記各インパクトビームに加わった荷重を前記サポートビームに伝達可能な荷重伝達部材が配置されていることを特徴とする請求項８に記載の車両ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドア構造に係り、特に、ドア内部にインパクトビームを備えた車両ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両ドア構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、ドア内部に車両前後方向に延在する上側ビームと下側ビームとを備えた自動車のフロントドア構造が開示されている。この特許文献１に記載の例において、上側ビームの前端と下側ビームの前端とは、車両上下方向に短い板状の前側リインフォースによって連結されており、上側ビームの後端と下側ビームの後端とは、車両上下方向に長い板状の後側リインフォースによって連結されている。
【特許文献１】特開２００１−１３８７４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の例では、前側リインフォースが上側ビーム及び下側ビームをくわえ込む構成となっているが全体的には車両上面視にて両ビームの軸方向と平行な方向に延びる板材で構成されている。従って、例えば下側ビームに車両幅方向内側に荷重が加わった場合には下側ビームに加わった荷重により前側リインフォースの下側ビーム連結部が上側ビーム連結部に対して車両幅方向内側に曲げ変形する。このため、前側リインフォースの下側ビーム連結部から上側ビーム連結部への荷重伝達効率が低かった。
【０００４】
また、特許文献１に記載の例では、前側リインフォースの前端側は、ステアリングサポートビームと車両側面視にて重なるようになっている。ところが、上側ビームの前端部と下側ビームの前端部とは、前側リインフォースの後端側に固定されており、ステアリングサポートビームと車両側面視にて重なっていなかった。従って、下側ビーム又は上側ビームに車両幅方向内側に荷重が加わった場合には、前側リインフォースのステアリングサポートビームと車両側面視にて重なる部位と両ビームの前端部が位置する部位との間で変形が大きくなる。このため、両ビームからステアリングサポートビームへの荷重伝達効率が低かった。同様に、上側ビームの前端部と下側ビームの前端部とは、フロントピラーに重なっておらず、このために両ビームからフロントピラーへの荷重伝達効率も低かった。
【０００５】
さらに、特許文献１に記載の例では、前側リインフォースが、上側ドアヒンジの近傍位置に配置されており、フロントピラーの上側ドアヒンジ及び下側ドアヒンジ間に位置していなかった。従って、上側ビーム又は下側ビームに車両幅方向内側に荷重が加わった場合には、この荷重がフロントピラーの上側ドアヒンジ及び下側ドアヒンジ間に分散されずにフロントピラーの上側ドアヒンジに集中しやすかった。このため、両ビームからフロントピラーを介して車体内側への荷重伝達効率も低かった。
【０００６】
また、特許文献１に記載の例では、前側リインフォースとステアリングサポートビームとの間に隙間が空いていた。このため、前側リインフォースからステアリングサポートビームへの荷重伝達効率も低かった。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、荷重伝達効率を向上することが可能な車両ドア構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両ドア構造は、ドア内部の上下位置に車両前後方向に延設されると共に、後端が固定部材によってインナーパネルにそれぞれ固定された一対のインパクトビームと、前記各インパクトビームの前端が固定される固定面を有すると共に該固定面に車両上下方向に延び車両幅方向に突出するフランジが形成され、前記インナーパネルに固定された連結部材と、を備え、前記固定面には、前記各インパクトビームの前端を周方向に包むようにして固定する凹状固定部が形成され、前記各インパクトビームの前端は、前記凹状固定部に固定されていることを特徴とする。
【０００９】
このように、請求項１に記載の車両ドア構造では、一対のインパクトビームが連結される連結部材の固定面に車両上下方向に延び車両幅方向に突出するフランジが形成されている。この構成によれば、例えば下側インパクトビームに車両幅方向内側に荷重が加わった場合でも、フランジが固定面を支持するので、固定面の下側インパクトビーム連結部が上側インパクトビーム連結部に対して車両幅方向内側へ曲げ変形することが抑制される（つまり剛性が高くなる）。これにより、一方のインパクトビームから連結部材を介した他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１０】
さらに、連結部材の固定面に車両上下方向に延び車両幅方向に突出するフランジが形成されることにより、例えば車両前方から車両後方側へ荷重が加わった場合には、この荷重をフランジの広い面で受けることができる。これにより、車両前方から車両後方側への荷重をフランジで受け止めた後に両インパクトビームを介して車両後方側へ効率良く伝達することができる。
また、固定面に、車両上下方向に延びると共に車両幅方向に突出するフランジが形成されていると、例えば下側インパクトビームに車両幅方向内側に荷重が加わった場合でも、フランジが固定面を支持するので、固定面の下側インパクトビーム連結部が上側インパクトビーム連結部に対して車両幅方向内側へ曲げ変形することが抑制される（つまり剛性が高くなる）。これにより、一方のインパクトビームから連結部材を介した他方のインパクトビームへの荷重伝達効率をより向上させることができる。
さらに、固定面に、各インパクトビームを周方向に包むようにして固定する凹状固定部が形成され、各インパクトビームが、この凹状固定部に固定されていると、固定面に各インパクトビームが所謂くわえ込まれた状態となる。従って、一方のインパクトビームに車両上下方向又は車両上下方向に対して斜め方向に荷重が加わった場合でも、この荷重を固定面を介して他方のインパクトビームに伝達することができる。これにより、これにより、車両上下方向又は車両上下方向に対して斜め方向に荷重が加わった場合にも、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１２】
このとき、請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームの連結部材の固定面によって固定された部位が連結支柱によって連結されていると好適である。この構成によれば、各インパクトビームの連結部材の固定面によって固定された部位の剛性が連結支柱により高められている。従って、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項３に記載のように、請求項１に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームが車両側面視にて互いに交差されており、この交差された部位に連結部材の固定面が固定されていると好適である。この構成によれば、各インパクトビームが車両側面視にて交差されているので、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率が高い。さらに、各インパクトビームの交差している部位が連結部材の固定面によって固定されているので、各インパクトビームの交差している部位の剛性が高められている。従って、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１６】
また、請求項４に記載のように、請求項１に記載の車両ドア構造において、一対のインパクトビームが連結される連結部材の固定面に車両上下方向に沿ってビードが形成されていると好適である。この構成によれば、連結部材の固定面の剛性がビードにより高められているので、これにより、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００１８】
また、請求項５に記載のように、請求項１に記載の車両ドア構造において、一対のインパクトビームが連結される連結部材の固定面が車両上面視にて一対のインパクトビームの軸方向と交差する方向に延びていると好適である。この構成によれば、例えば下側インパクトビームに車両幅方向内側に荷重が加わった場合でも、この荷重が固定面に対して垂直に作用しない（荷重方向に対して固定面が斜めになり荷重が分散される）ので、これにより固定面の下側インパクトビーム連結部が上側インパクトビーム連結部に対して車両幅方向内側へ曲げ変形することが抑制される（つまり剛性が高くなる）。これにより、一方のインパクトビームから連結部材を介した他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００２２】
さらに、請求項６に記載のように、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームが、車体に設けられたピラーと車両側面視にて重なるように配置されていると、各インパクトビームに車両幅方向内側に加わった荷重をピラーに伝達することができる。これにより、各インパクトビームからピラーへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００２３】
また、請求項７に記載のように、請求項６に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームの端部側が、ピラーに備えられた一対のドアヒンジ間に位置すると、各インパクトビームに車両幅方向内側に加わった荷重をピラーにおける上下のドアヒンジの取り付け部間に伝達して分散することができる。これにより、上下のドアヒンジのいずれかへの荷重集中を防いで、各インパクトビームからピラーを介した車体内側への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００２４】
また、請求項８に記載のように、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームが、車体に車両幅方向に延設されたサポートビームと車両側面視にて重なるように配置されていると、各インパクトビームに車両幅方向内側に加わった荷重をサポートビームに伝達することができる。これにより、各インパクトビームからサポートビームを介した車体内側への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００２７】
また、請求項９に記載のように、請求項８に記載の車両ドア構造において、サポートビームとインパクトビームとの間に、インパクトビームに加わった荷重をサポートビームに伝達可能な荷重伝達部材が配置されていると、インパクトビームに車両幅方向内側に加わった荷重を荷重伝達部材を介してサポートビームに伝達することができる。これにより、インパクトビームからサポートビームを介した車体内側への荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００３２】
以上詳述したように、請求項１に記載の車両ドア構造によれば、一対のインパクトビームが連結される連結部材の固定面に車両上下方向に延び車両幅方向に突出するフランジが形成されているので、これにより、一方のインパクトビームから連結部材を介した他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
さらに、固定面に、各インパクトビームを周方向に包むようにして固定する凹状固定部が形成され、各インパクトビームが、この凹状固定部に固定されているので、これにより、これにより、車両上下方向又は車両上下方向に対して斜め方向に荷重が加わった場合にも、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００３３】
また、請求項２に記載の車両ドア構造によれば、請求項１に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームの連結部材の固定面によって固定された部位が連結支柱によって連結されているので、これにより、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００３４】
また、請求項３に記載の車両ドア構造によれば、請求項１に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームが車両側面視にて互いに交差されており、この交差された部位に連結部材の固定面が固定されているので、これにより、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００３５】
また、請求項４に記載の車両ドア構造によれば、請求項１に記載の車両ドア構造において、一対のインパクトビームが連結される連結部材の固定面に車両上下方向に沿ってビードが形成されているので、これにより、一方のインパクトビームから他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００３６】
また、請求項５に記載の車両ドア構造によれば、請求項１に記載の車両ドア構造において、一対のインパクトビームが連結される連結部材の固定面が車両上面視にて一対のインパクトビームの軸方向と交差する方向に延びているので、これにより、一方のインパクトビームから連結部材を介した他方のインパクトビームへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００３９】
また、請求項６に記載の車両ドア構造によれば、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームが、車体に設けられたピラーと車両側面視にて重なるように配置されているので、これにより、各インパクトビームからピラーへの荷重伝達効率を向上させることができる。
【００４０】
また、請求項７に記載の車両ドア構造によれば、請求項６に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームの端部側が、ピラーに備えられた一対のドアヒンジ間に位置するので、これにより、上下のドアヒンジのいずれかへの荷重集中を防いで、各インパクトビームからピラーを介した車体内側への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００４１】
また、請求項８に記載の車両ドア構造によれば、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両ドア構造において、各インパクトビームが、車体に車両幅方向に延設されたサポートビームと車両側面視にて重なるように配置されているので、これにより、各インパクトビームからサポートビームを介した車体内側への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００４３】
また、請求項９に記載の車両ドア構造によれば、請求項８に記載の車両ドア構造において、サポートビームとインパクトビームとの間に、インパクトビームに加わった荷重をサポートビームに伝達可能な荷重伝達部材が配置されているので、これにより、インパクトビームからサポートビームを介した車体内側への荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
【００４７】
はじめに、図１，図２を参照しながら、本発明の参考例について説明する。
【００４８】
本発明の一実施形態に係る車両ドア構造１０は、例えば、乗用自動車等の車両１２に好適に適用することができるものである。以下、本実施形態の車両ドア構造１０を車両１２のフロントドア１４に適用した例について説明する。
【００４９】
本実施形態に係る車両１２には、フロントドア１４が備えられている。このフロントドア１４は、フロントピラー１６の上下位置に設けられたドアヒンジ１８によって開閉自在となっている。また、本実施形態の車両１２に設けられたインストルメントパネル２０には、車両幅方向にステアリングサポートビーム２２が延設されている。
【００５０】
フロントドア１４の内部には、車両前後方向に一対のインパクトビーム２４が延設されている。この一対のインパクトビーム２４は、ドア内部の上下位置にそれぞれ配置されている。なお、以下の説明において、上下のインパクトビーム２４のそれぞれを特定する場合には、上側のインパクトビームを符号２４Ａで示し、下側のインパクトビームを符号２４Ｂで示すこととする。
【００５１】
この各インパクトビーム２４の後端は、固定部材２６によってフロントドア１４の内部のインナーパネル２８に固定されており、各インパクトビーム２４の前端は、連結部材３０を介してインナーパネル２８（図２参照）に固定されている。本実施形態の連結部材３０は、車両上下方向に短い寸法の平板で形成されており、車両側面視にて一対のドアヒンジ１８間に位置している。
【００５２】
そして、上記の如く各インパクトビーム２４がインナーパネル２８に固定された状態では、上側のインパクトビーム２４Ａは、車両後方から前方に向かうに従って前下がりに傾斜し、下側のインパクトビーム２４Ｂは、車両後方から前方に向かうに従って前上がりに傾斜している。また、各インパクトビーム２４の前端は、互いに近づけられた状態となって連結部材３０によって連結されている。
【００５３】
また、本実施形態において、各インパクトビーム２４は、図１に示されるように、その前端側がフロントピラー１６及びステアリングサポートビーム２２とそれぞれ車両側面視にて重なり、その後端側がセンターピラー３２と車両側面視にて重なるように配置されている。また、各インパクトビーム２４の前端部は、車両側面視にて一対のドアヒンジ１８間に位置している。さらに、ステアリングサポートビーム２２とインパクトビーム２４との間には、図２に示されるように、インパクトビーム２４に加わった荷重をステアリングサポートビーム２２に伝達可能な荷重伝達部材３４が配置されている。
【００５４】
次に、上記構成からなる車両ドア構造１０の作用について説明する。
【００５５】
本実施形態の車両ドア構造１０では、上述のように、各インパクトビーム２４の前端が連結部材３０によって連結されている。この構成によれば、例えば、下側のインパクトビーム２４Ｂに車両外側から車両幅方向内側に荷重が加わった場合には、この荷重を連結部材３０を介して上側のインパクトビーム２４Ａに伝達することができる。これにより、一方のインパクトビーム２４に加わった荷重を他方のインパクトビーム２４に伝達して分散することができる（つまり他方のインパクトビーム２４の耐力を十分に活用できる）。
【００５６】
また、本実施形態では、各インパクトビーム２４が、車体に設けられたフロントピラー１６と車両側面視にて重なるように配置されている。従って、各インパクトビーム２４に車両幅方向内側に加わった荷重をフロントピラー１６に伝達することができる。これにより、各インパクトビーム２４からフロントピラー１６への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００５７】
同様に、本実施形態では、各インパクトビーム２４が、車体に設けられたセンターピラー３２と車両側面視にて重なるように配置されている。従って、各インパクトビーム２４に車両幅方向内側に加わった荷重をセンターピラー３２に伝達することができる。これにより、各インパクトビーム２４からセンターピラー３２への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００５８】
また、本実施形態では、フロントピラー１６が、一対のドアヒンジ１８を備え、各インパクトビーム２４の前端部が、一対のドアヒンジ１８間に位置する構成である。従って、各インパクトビーム２４に車両幅方向内側に加わった荷重をフロントピラー１６における上下のドアヒンジ１８の取り付け部間に伝達して分散することができる。これにより、上下のドアヒンジ１８のいずれかへの荷重集中を防いで、各インパクトビーム２４からフロントピラー１６を介した車体内側への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００５９】
また、上述のように、各インパクトビーム２４の前端部が一対のドアヒンジ１８間に位置するようにすると、下側のインパクトビーム２４Ｂの配置位置をフロントドア１４の下側に下げることができる。これにより、フロントドア１４の低い位置に加わった荷重を下側のインパクトビーム２４Ｂにより支えることができる。
【００６０】
また、本実施形態では、車体に車両幅方向に延設されたステアリングサポートビーム２２が備えられ、各インパクトビーム２４が、ステアリングサポートビーム２２と車両側面視にて重なるように配置されている。従って、各インパクトビーム２４に車両幅方向内側に加わった荷重をステアリングサポートビーム２２に伝達することができる。これにより、各インパクトビーム２４からステアリングサポートビーム２２を介した車体内側への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００６１】
さらに、本実施形態では、ステアリングサポートビーム２２とインパクトビーム２４との間に、インパクトビーム２４に加わった荷重をステアリングサポートビーム２２に伝達可能な荷重伝達部材３４が配置されている。従って、インパクトビーム２４に車両幅方向内側に加わった荷重を荷重伝達部材３４を介してステアリングサポートビーム２２に伝達することができる。これにより、インパクトビーム２４からステアリングサポートビーム２２を介した車体内側への荷重伝達効率をさらに向上させることができる。
【００６２】
また、本実施形態において、上側のインパクトビーム２４Ａは、車両後方から前方に向かうに従って前下がりに傾斜し、下側のインパクトビーム２４Ｂは、車両後方から前方に向かうに従って前上がりに傾斜している。従って、フロントドア１４内部に浸入した水滴が各インパクトビーム２４を伝わって落ち易くなる。
【００６３】
また、フロントドア１４のドアヒンジ１８側にて各インパクトビーム２４を連結部材３０によって連結することにより、フロントドア１４のドアヒンジ１８側の剛性が向上し、これにより、フロントドア１４が下がることを防止できる。
【００６４】
次に、本発明の一実施形態について説明する。
【００６５】
上記実施形態では、連結部材３０が平板状に形成されていたが、次のようにしても良い。すなわち、図３に示されるように、連結部材３０の各インパクトビーム２４が連結される固定面３０Ａに、各インパクトビーム２４を周方向に包むようにして固定する凹状固定部３０Ｂが形成され、各インパクトビーム２４が、この凹状固定部３０Ｂに固定されていても良い。
【００６６】
このようにすると、固定面３０Ａに各インパクトビーム２４が所謂くわえ込まれた状態となる。従って、一方のインパクトビーム２４に車両上下方向又は車両上下方向に対して斜め方向に荷重が加わった場合でも、この荷重を固定面３０Ａを介して他方のインパクトビーム２４に伝達することができる。これにより、車両上下方向又は車両上下方向に対して斜め方向に荷重が加わった場合にも、一方のインパクトビーム２４から他方のインパクトビーム２４への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００６７】
また、図４乃至図１１に示されるように、連結部材３０の固定面３０Ａの前後端部に車両上下方向に延び車両幅方向に突出するフランジ３０Ｃがそれぞれ形成されていても良い。この構成によれば、例えば下側のインパクトビーム２４に車両幅方向内側に荷重が加わった場合でも、フランジ３０Ｃが固定面３０Ａを支持するので、固定面３０Ａの下側インパクトビーム連結部が上側インパクトビーム連結部に対して車両幅方向内側へ曲げ変形することが抑制される（つまり剛性が高くなる）。これにより、一方のインパクトビーム２４から連結部材３０を介した他方のインパクトビーム２４への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００６８】
さらに、連結部材３０の固定面３０Ａに車両上下方向に延び車両幅方向に突出するフランジ３０Ｃが形成されることにより、例えば車両前方から車両後方側へ荷重が加わった場合には、この荷重をフランジ３０Ｃの広い面で受けることができる。これにより、車両前方から車両後方側への荷重をフランジ３０Ｃで受け止めた後に両インパクトビーム２４を介して車両後方側へ効率良く伝達することができる。
【００６９】
また、インパクトビーム２４に車両幅方向内側に荷重が加わったときには、インパクトビーム２４と共に連結部材３０が車両幅方向内側へ移動し、これにより、連結部材３０のフランジ３０Ｃがフロントピラー１６やステアリングサポートビーム２２に引っ掛かる。従って、インパクトビーム２４の車両前後方向への移動が抑制されて、インパクトビーム２４に加わった荷重が車両幅方向内側に効率良く伝達される。
【００７０】
また、上記実施形態では、一対のインパクトビーム２４の一方から他方へ連結部材３０を介して荷重伝達が行われるよう構成されていたが、次のようにしても良い。すなわち、図５に示されるように、各インパクトビーム２４の連結部材３０の固定面３０Ａによって固定された部位が連結支柱３６によって連結されていても良い。この構成によれば、各インパクトビーム２４の連結部材３０の固定面３０Ａによって固定された部位の剛性が連結支柱３６により高められている。従って、一方のインパクトビーム２４から他方のインパクトビーム２４への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００７１】
また、図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、各インパクトビーム２４が車両側面視にて互いに交差されており、この交差された部位に連結部材３０の固定面３０Ａが固定されていても良い。なお、この変形例では、各インパクトビーム２４の交差する部分は、断面半円状に形成されている。また、この半円形状部分の平面同士が重ね合わされている。この構成によれば、各インパクトビーム２４が車両側面視にて交差されているので、一方のインパクトビーム２４から他方のインパクトビーム２４への荷重伝達効率が高い。さらに、各インパクトビーム２４の交差している部位が連結部材３０の固定面３０Ａによって固定されているので、各インパクトビーム２４の交差している部位の剛性が高められている。従って、一方のインパクトビーム２４から他方のインパクトビーム２４への荷重伝達効率を向上させることができる。また、この場合に、凹状固定部３０Ｂは、図７に示されるように、各インパクトビーム２４の交差した形状に沿うように形成されていても良い。
【００７２】
また、上記実施形態では、連結部材３０の各インパクトビーム２４が固定される固定面３０Ａが平面で構成されていたが、次のようにしても良い。すなわち、図８に示されるように、連結部材３０の固定面３０Ａの各インパクトビーム２４の間に車両上下方向に沿ってビード３８が形成されていても良い。この構成によれば、連結部材３０の固定面３０Ａの剛性がビード３８により高められているので、これにより、一方のインパクトビーム２４から他方のインパクトビーム２４への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００７３】
また、図９に示されるように、連結部材３０の固定面３０Ａの各インパクトビーム２４を挟んだ上下位置に車両上下方向に沿ってビード４０がそれぞれ形成されていても良い。この構成によっても、連結部材３０の固定面３０Ａの剛性がビード４０により高められているので、これにより、一方のインパクトビーム２４から他方のインパクトビーム２４への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００７４】
また、上記実施形態では、連結部材３０の固定面３０Ａが車両上面視にて一対のインパクトビーム２４の軸方向と平行な方向に延びて形成されていたが、次のようにしても良い。すなわち、図１０、図１１に示されるように、一対のインパクトビーム２４が連結される連結部材３０の固定面３０Ａが車両上面視にて一対のインパクトビーム２４の軸方向と交差する方向に延びていても良い。また、この場合には、凹状固定部３０Ｂが連結部材３０の角部に位置し、インパクトビーム２４の先端側に向かうに従って底浅（幅狭）となるように構成される。
【００７５】
この構成によれば、例えば下側のインパクトビーム２４に車両幅方向内側に荷重が加わった場合でも、この荷重が固定面３０Ａに対して垂直に作用しない（荷重方向に対して固定面３０Ａが斜めになり荷重が分散される）ので、これにより固定面３０Ａの下側インパクトビーム連結部が上側インパクトビーム連結部に対して車両幅方向内側へ曲げ変形することが抑制される（つまり剛性が高くなる）。これにより、一方のインパクトビーム２４から連結部材３０を介した他方のインパクトビーム２４への荷重伝達効率を向上させることができる。
【００７６】
なお、インパクトビーム２４の先端を斜めにカットし、このカットした部分を連結部材３０の固定面３０Ａに固定することにより、車両上面視にて連結部材３０の固定面３０Ａと一対のインパクトビーム２４の軸方向が交差するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】図１は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造が適用された車両の側面図である。
【図２】図２は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の構成を示す断面図である。
【図３】図３は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第一変形例を示す断面図である。
【図４】図４は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第二変形例を示す断面図である。
【図５】図５は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第三変形例を示す斜視図である。
【図６】図６は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第四変形例を示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）はＡ−Ａ線断面図である。
【図７】図７は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第五変形例を示す斜視図である。
【図８】図８は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第六変形例を示す斜視図である。
【図９】図９は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第七変形例を示す斜視図である。
【図１０】図１０は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第八変形例を示す斜視図である。
【図１１】図１１は本発明の一実施形態に係る車両ドア構造の第八変形例を図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０  車両ドア構造
１６  フロントピラー
１８  ドアヒンジ
２２  ステアリングサポートビーム
２４，２４Ａ，２４Ｂ  インパクトビーム
３０  連結部材
３０Ａ  固定面
３０Ｂ  凹状固定部
３０Ｃ  フランジ
３２  センターピラー
３４  荷重伝達部材
３６  連結支柱
３８，４０  ビード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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