(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間にブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力（ＰＨＡ）が、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に圧力差（ΔＰ）が設定されるように調節され、
設定可能な所定の条件のもとで、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に設定された圧力差が低減され、
前記設定可能な所定の条件が、少なくとも車両縦方向速度を示す測定値（ｖｌ）に基づいて検出される、
自動車ブレーキ装置の制御方法において、
前記設定された圧力差（ΔＰ）が、後車輪内のブレーキ圧力を制御する少なくとも１つの電磁弁（１０３ｉｊ）をパルス幅変調で操作することにより連続的に低減すること、
前記パルス幅変調で操作すること（ＰＷＭｉｊ）は、電磁弁（１０３ｉｊ）に供給される電流（Ｉｖ）および電磁弁（１０３ｉｊ）に印加する電圧（Ｕｅｆｆ）の少なくともいずれかが設定可能な所定の方式で低下するように行われること、
を特徴とする自動車ブレーキ装置の制御方法。
【請求項２】
前記設定された圧力差の低減が、後車輪のブレーキ圧力（ＰＨＡ）を前車輪のブレーキ圧力（Ｐｖｏｒ）に連続的に接近させることにより行われることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項３】
前記設定可能な所定の条件は、車両縦方向速度を示す測定値（ｖｌ）が設定可能な所定のしきい値（ＳＷ）を下回ったときに存在することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項４】
前記電流（Ｉｖ）および前記電圧（Ｕｅｆｆ）が傾斜状に低減することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項５】
前記パルス幅変調操作（ＰＷＭｉｊ）が、１ＫＨｚと２ＫＨｚの間の周波数で行われることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項６】
前記圧力差（ΔＰ）が、前記電磁弁（１０３ｉｊ）を連続して開くことによって低減されることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項７】
少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間にブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力（ＰＨＡ）が、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に圧力差（ΔＰ）が設定されるように調節され、
設定可能な所定の条件のもとで、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に設定された圧力差を低減するための手段（１０２，１０３ｉｊ）が設けられ、
車両縦方向速度を示す値（ｖｌ）を測定するためのセンサ（１０１ｉｊ）が設けられ、
前記手段（１０２，１０３ｉｊ）は、前記設定可能な所定の条件が少なくとも車両縦方向速度を示す測定値（ｖｌ）に基づいて検出されるように調整され、
電磁弁をパルス幅変調によって操作する手段（１０２）が設けられた、
自動車ブレーキ装置の制御装置において、
前記設定された圧力差（ΔＰ）が、後車輪内のブレーキ圧力を制御する少なくとも１つの電磁弁（１０３ｉｊ）をパルス幅変調で操作することにより連続的に低減されること、
前記操作する手段（１０２）は、前記パルス幅変調で操作すること（ＰＷＭｉｊ）が電磁弁（１０３ｉｊ）に供給される電流（Ｉｖ）を設定可能な所定の方式で連続的に低下するように行われるように調整されること、
を特徴とする自動車ブレーキ装置の制御装置。
【請求項８】
前記設定された圧力差の低減が、後車輪のブレーキ圧力（ＰＨＡ）を前車輪のブレーキ圧力（Ｐｖｏｒ）に連続的に接近させることにより行われるように、前記低減するための手段（１０２、１０３ｉｊ）が形成されていることを特徴とする請求項７の装置。
【請求項９】
前記設定可能な所定の条件は、車両縦方向速度を示す測定値（ｖｌ）が設定可能な所定のしきい値（ＳＷ）を下回ったときに検出されるように、前記低減するための手段（１０２、１０３ｉｊ）が形成されていることを特徴とする請求項７の装置。
【請求項１０】
前記電磁弁（１０３ｉｊ）が、１ＫＨｚと２ＫＨｚの間の周波数による前記パルス幅変調で操作（ＰＷＭｉｊ）されることを特徴とする請求項７の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両（自動車）ブレーキ装置の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ドイツ特許公開第１９５１０７４６号から自動車ブレーキ装置の制御が既知であり、ここでは、少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間でブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力は、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に差が設定されるように調節される。このように設定された差の低減が、車両のドライバにより操作される前車輪ブレーキ圧力の低下によってのみ行われる。このような装置においては、それによりブレーキ圧力の差が設定される１つないし複数の弁に過大な熱負荷がかかることがある。さらに、車両のドライバがブレーキをまだ操作している間にドライバが車両を停止させる（点火を遮断することにより電流／電圧の供給を遮断）ことが可能である。この場合、設定された圧力差は、点火が遮断されたときにドライバに対してブレーキペダルの不快な「降伏」を与え、これは、ブレーキペダルにおいてドライバにより感知される反力が急激な圧力均衡により著しく小さくなることを意味する。
【０００３】
電子式ブレーキ力分配のために、欧州特許第０５０９２３７号（米国特許第５２８１０１２号）もまた参照すべきである。
【０００４】
出願番号ＤＥ第１９６２００３７．７号のドイツ特許出願から、ブレーキ圧力を制御するための電磁弁の操作方法および装置が既知である。弁はコイルおよび可動電機子を含み、電機子を移動させるためにコイルに電流および／または電圧が加えられる。この場合、電流および／または電圧の印加は設定可能な所定のデューティ比で周期的に行われ、これにより電磁弁は対応する周期的操作により切換弁として作動可能である。これにより、ブレーキ圧力の連続過程を達成することができる。
【０００５】
ドイツ特許公開第１９５１１１５２号から、前車輪と後車輪との間のブレーキ力分配の設定装置が既知である。この場合、とくに非常運転に対して制御ユニットにより少なくとも後車輪ブレーキにおいて圧力が上昇および低下され、一方後車輪ブレーキにおいて交互に行われる圧力上昇および圧力低下により、ドライバにより設定される供給圧力の下側に存在する飽和圧力値が設定される。長いブレーキ保持が希望される場合に構成部品を熱的過負荷から保護するために、所定の最大時間の経過後に圧力上昇パルス列が出力され、圧力上昇パルス列は、後車輪ブレーキ圧力を傾斜状にドライバにより設定された供給圧力に到達させる。圧力上昇パルス列により、車両のドライバは一般にブレーキペダルにおいて不快な脈動を感知する。さらに、安全性を高めるために必要な前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差は、この差の低減が走行危険状態を導かないことが推定されるときにのみ低減されることが保証されるべきである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
自動車ブレーキ装置において、快適でかつ安全なブレーキ作用分配を保証することが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、少なくとも１つの前車輪と少なくとも１つの後車輪との間にブレーキ作用を分配するために、少なくとも１つの後車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が調節される自動車ブレーキ装置の制御装置から出発している。この調節は、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に差が設定されるように行われる。設定可能な所定の条件が存在したとき、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間に設定された差が低減される。
【０００８】
ここで、本発明の本質は、設定可能な所定の条件の存在が、少なくとも車両縦方向速度を示す測定値に基づいて検出され、これにより、設定された差が連続的に低減されることにある。本発明により、前車輪のブレーキと後車輪のブレーキとの間の圧力レベルの均衡を危険なく行うことが可能な時点が確実に求められる。その理由は、走行安全性を高めるブレーキ力分配がもはや必要のない時点は、車両縦方向速度と密接な関係があるからである。さらに、本発明により連続的に行われる圧力均衡により、ドライバが感知するブレーキペダルにおける上記の１回ないし複数回の反作用が低減されて快適さが向上される。
【０００９】
本発明の有利な実施態様において、設定された差の低減が、後車輪のブレーキ圧力を前車輪のブレーキ圧力に連続的に接近させることにより行われるように設計されている。前車輪におけるブレーキ圧力は、一般に、ドライバによりブレーキペダルおよび主ブレーキシリンダを介して設定される供給圧力に対応している。
【００１０】
とくに、本発明による圧力均衡が開始される設定可能な所定の条件は、車両縦方向速度を示す測定値が設定可能な所定のしきい値を下回ったときに存在するように設計してもよい。これは、走行安全性を高めるブレーキ力分配は、走行速度が小さいときに危険なく低減ないし連続的に低下することができるということに基づいている。
【００１１】
設定された差の連続的な低減は、後車輪内のブレーキ圧力を制御する少なくとも１つの電磁弁がパルス幅変調により操作されることにより行われてもよい。とくに、この弁としては、既知のアンチロック制御装置、駆動滑り制御装置または走行運動制御装置において、入口弁を介してブレーキ圧力が後車輪ブレーキに供給される前記入口弁が使用されるように設計されている。この場合、この弁の操作がパルス幅変調により行われることがとくに有利である。この弁は一般に電流が流れていないときに開いているので、後車輪ブレーキ圧力を制限するために、入口弁は対応する電流を流して弁を操作することにより閉じられる。この場合、本発明による圧力均衡のために必要なパルス幅変調操作は、電磁弁内の電流が設定可能な所定の方式で低下するように行われる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は、４輪車における電子式ブレーキ力分配の本質的な構成部品を有する全体ブロック回路図を示す。制御ユニット１０２に車輪回転速度センサ１０１ｉｊの信号が供給される。この場合、指数ｉは後車軸ｈまたは前車軸ｖへの従属性を示し、指数ｊは車両の右側ｒまたは左側ｌへの従属性を示す。測定された車輪回転速度に基づき、それ自身既知の方法（欧州特許第０５０９２３７号／米国特許第５２８１０１２号またはドイツ特許公開第１９５１０７４６号参照）により、時点Ｔ０（図４）においてブレーキ過程を開始した後、後車輪のブレーキ圧力ＰＨＡがもはや前車輪のブレーキ圧力に追従しない時点Ｔ１（図４）が決定される。これは、後車輪ブレーキの入口弁１０３ｈｒおよび１０３ｈｌの操作により行われる。この入口弁は、それ自身既知のアンチロック制御装置、駆動滑り制御装置および走行運動制御走行を備えた車両において、車輪へのブレーキ圧力供給を遮断するために設けられている。この弁は一般に、電流が流れていない状態において開かれている。時点Ｔ１（図４）において後車輪のブレーキ圧力の制限が行われるべき場合、入口弁１０３ｉｊに、対応する大きさの電流（制御信号ＰＷＭｉｊ）が加えられる。
【００１３】
図２は、たとえば上記のドイツ特許公開第１９５１０７４６号または欧州特許第０５０９２３７号（米国特許第５２８１０１２号）から既知のような、電子式ブレーキ力分配のプログラムの略流れ図を示す。スタートステップ２０１の後、ステップ２０２において、回転速度信号Ｎｉｊが読み込まれる。ステップ２０３において、この信号Ｎｉｊから既知のように車両縦方向速度を示す値ｖｌが形成される。この値ｖｌから、前車輪および後車輪における車輪滑りに対する滑り値λｖおよびλｈを導くことができる。ステップ２０４において、滑り値に基づき（または車輪速度Ｎｉｊに基づき直接）、既知のように、後車輪におけるブレーキ圧力制限が導かれるべきか否かが決定される。これが否定の場合、ステップ２０５において信号ＥＢＶｏｆｆが形成される。しかしながら、圧力制限が行われるべき場合、入口弁１０３ｉｊを対応して操作した後（ステップ２０６）、ステップ２０７において信号ＥＢＶｏｎが形成される。終了ステップ２０８の後、図２に示すプログラムが改めて実行される。
【００１４】
図２に示すプログラムのほかに、図３に示すプログラムが実行される。スタートステップ３０１の後、ステップ３０２において、ステップ２０３（図２）において形成された、車両縦方向速度を示す値ｖｌが読み込まれる。ステップ３０３において、この速度値ｖｌがしきい値ＳＷと比較され、しきい値ＳＷは、たとえば３ｋｍ／ｈの範囲内に存在するようにしてもよい。車両速度ｖｌがしきい値ＳＷを超えている場合、直接終了ステップ３０６に移行される。
【００１５】
しかしながら、車両速度ｖｌがしきい値ＳＷを下回った場合、ステップ３０４において、信号ＥＢＶがこのとき値ＥＢＶｏｎ（ステップ２０７）を有しているか否かが問い合わせられる。この場合、値ＥＢＶｏｎは、そのとき圧力制限が存在し、したがって後車輪と前車輪との間にブレーキ圧力差が存在することを意味している。この場合、ステップ３０４からステップ３０５に移行される。ステップ３０５において、（この時点Ｔ３において閉じられている）電磁弁１０３ｉｊに流れている弁電流Ｉｖが設定可能な所定の時間関数により連続的に低下される。後に説明する図５ないし図８に基づき、弁１０３ｉｊに弁のパルス幅変調操作ＰＷＭｉｊが入力されるべきである。
【００１６】
ステップ３０４において、ブレーキ圧力制限が存在しないことが特定された場合、プログラムは終了ステップ３０６に直接移行される。終了ステップ３０６の後、図３に示すプログラムが改めて実行される。
【００１７】
図４は、車両縦方向速度（信号値ｖｌ）、供給圧力Ｐｖｏｒおよび後車軸のブレーキ圧力ＰＨＡの時間線図ないし時間的相関関係を示す。この場合、供給圧力Ｐｖｏｒは、既知のようにドライバによりブレーキペダルを介して主ブレーキシリンダから供給され、供給圧力Ｐｖｏｒは前車輪のブレーキ圧力に対応している。
【００１８】
時点Ｔ０においてドライバがブレーキペダルを操作し、これによりまず前車輪および後車輪にブレーキ圧力が同じように供給される。時点Ｔ１において、後車輪のブレーキに圧力制限が導かれた場合（図２におけるステップ２０４）、前車輪におけるブレーキ圧力Ｐｖｏｒはさらに上昇するが、後車輪のブレーキ圧力ＰＨＡは飽和値をとることになる。車両速度ｖｌはブレーキ過程の間低減する。
【００１９】
図４からわかるように、ブレーキ圧力制限を有するブレーキ過程の終端においては圧力差ΔＰが発生し、圧力差ΔＰはブレーキ圧力ＰｖｏｒおよびＰＨＡの間の差の絶対値から求められる（ΔＰ＝│Ｐｖｏｒ−ＰＨＡ│）。この差は、とくにこの差を保持することが走行安全性を高める作用をもはや有していないときには、あまり長時間保持すべきではない。これはたとえば、ドライバがブレーキ過程の後に信号機の前で停止したとき（たとえば坂道における信号待ち）にみられるケースである。この場合、車両が停止しているにもかかわらず、ドライバはブレーキペダルを踏込み位置に保持している。差ΔＰを長時間保持することにより、入口弁１０３ｉｊの過大な熱負荷が発生することがある。しかしながら、電磁弁１０３ｉｊが差ΔＰを長時間保持することができないように、電磁弁１０３ｉｊがたとえばパルス幅変調により操作されるように設計されているとき、これにより技術的に、電子式ブレーキ力分配のような機能を、それが必要とする時間以上に長く保持することがなくなる。
【００２０】
さらに、差ΔＰをきわめて長く保持することは、次のような挙動を導くことがある。
【００２１】
ブレーキ過程の後、ブレーキペダルをさらに操作し続けたまま車両を停止（点火を遮断）したドライバは、電流ないし電圧の供給を遮断することにより入口弁が多少とも急激に圧力均衡を導いたとき、ブレーキペダルの不快な、不意の降伏を感知することになる。
【００２２】
この理由から、図４からわかるように、ブレーキ過程の終端において圧力均衡が導かれる。
【００２３】
前述のドイツ特許公開第１９５１１１５２号に記載のように、所定の最大時間の経過後長い継続ブレーキを希望したときに構成部品を熱的過負荷から保護するために、圧力上昇パルス列を出力してもよい。これは、図４において、時点Ｔ２から開始される過程Ａで示されている。前述のように、圧力上昇パルス列により一般にブレーキペダルにおいて車両のドライバは不快な脈動を感知する。さらに、前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差の低減が走行危険状態を導かないことが推定可能なときにのみ、走行安全性を高めるための前車輪のブレーキ圧力と後車輪のブレーキ圧力との間の差が低減されることが保証されなければならない。
【００２４】
ブレーキ圧力の均衡は、本発明により時点Ｔ３で開始され、この場合、この時点は、車両縦方向速度ｖｌが低いしきい値ＳＷ（たとえば３ｋｍ／ｈ）を下回ることにより与えられる（図３におけるステップ３０３）。ステップ３０４において問い合わせられた、ブレーキ圧力制限（ＥＢＶｏｎ）したがって低下すべき差ΔＰが存在するという条件は、時点Ｔ３において与えられている。
【００２５】
ここで本発明により、時点Ｔ３においては圧力均衡が圧力上昇パルス列（過程Ａ）または弁１０３ｉｊの急激な開放により行われるのではなく、均衡が徐々にかつ連続的に（無段に）行われる（過程ＢまたはＣ）ように操作される。パルス幅変調による弁操作を用いてこのような連続的な過程がどのように形成されるかを以下に簡単に説明するが、この場合、この説明は実質的に出願番号ＤＥ第１９６２００３７．７号を有するドイツ特許出願に基づいている。
【００２６】
図５にパルス幅変調操作の本質的な要素が示されている。消費装置１０３ｉｊ′の第１の接続端は供給電圧Ｕｂａｔと接続されている。消費装置１０３ｉｊ′の第２の接続端はスイッチ手段１１０と接触している。スイッチ手段１１０は抵抗手段（電流測定手段）１２０を介して消費装置の第２の接続端をアースと接続している。消費装置１０３ｉｊ′、スイッチ手段１１０および電流測定手段１２０は直列に接続されている。図５には構成要素の直列接続順序の一例が示されている。構成要素は他の直列接続順序で接続してもよい。消費装置１０３ｉｊ′として、図１に示す電磁弁１０３ｉｊのコイルが使用されている。スイッチ手段１１０はトランジスタとして、とくに電界効果トランジスタとして形成されていることが好ましい。
【００２７】
さらに制御ユニット１３０が設けられ、制御ユニット１３０には種々のセンサ１０１ｉｊ（図１参照）から種々の信号が供給され、この場合、制御ユニット１３０は制御ユニット１０２（図１）の一部である。さらに、消費装置１０３ｉｊ′および電流測定手段１２０の入力端における電位が制御ユニット１３０に供給される。制御ユニット１３０はスイッチ手段１１０に操作信号を与える。
【００２８】
回転速度センサ１０１ｉｊの測定信号から出発して、制御ユニット１３０はスイッチ手段１１０に与える操作信号を計算する。この場合、消費装置１０３ｉｊ′における電圧Ｕおよび／または消費装置１０３ｉｊ′内を流れる電流Ｉが測定されかつ評価される。電流Ｉは抵抗手段１２０における電圧降下に基づいて決定される。
【００２９】
図６に、スイッチ手段１１０に与えられる操作信号の時間線図が示されている。ここでは、周期的操作が行われている。これは、信号が設定可能な所定の周波数でその低レベルから高レベルに移行し、これによりスイッチ手段１１０が閉じられ、電流の流れを開始させることを意味する。設定可能な所定の時間経過後、信号はその高レベルから低レベルに戻り、これによりスイッチ手段１１０は開かれる。スイッチの投入は使用される弁１０３ｉｊがこの周波数にもはや追従できないような周波数で行われることが好ましい。したがって、弁１０３ｉｊは平均操作信号に応答する。たとえば、周波数として１−２ＫＨｚの間の値が選択される。信号が高レベルをとっている時間と信号が低レベルをとっている時間との間の比はデューティ比ＴＶといわれる。デューティ比ＴＶおよび供給電圧Ｕｂａｔから出発して、有効電圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖが得られる。有効電圧Ｕｅｆｆへの影響を補償するために、デューティ比を設定するとき、少なくとも供給電圧Ｕｂａｔが考慮される。
【００３０】
図７に電磁弁内の作用力の関係を原理図で示されている。３００で電機子が示され、電機子上に電磁力ＦＭが作用する。３１０で弁座が示されている。３２０で弁ニードルが示されている。ばね３３０は電機子３００にばね力ＦＦを与える。油圧力ＦＨは弁ニードル３２０に力を与え、ばね力ＦＦに並列に作用する。油圧力は、後車輪ブレーキ圧力ＰＨＡと前車輪ブレーキ圧力ないし供給圧力Ｐｖｏｒとの間の圧力差により形成される。図７において、圧力Ｐｖｏｒは弁ニードル３２０に下側から作用し、圧力ＰＨＡは弁ニードルに上側から作用する。電磁力ＦＭは、ばね力ＦＦおよび油圧力ＦＨに抗して作用する。
【００３１】
スイッチ手段１１０がその開位置にあるとき、電流が流れないので電磁力ＦＭは値０をとる。この場合、電磁弁はその開位置にあり、すなわち弁ニードル３２０は弁座３１０から持ち上げられ、油圧流体は弁座３１０と弁ニードル３２０との間の隙間を通して流れる。
【００３２】
コイルに十分な電圧が加えられた場合、電磁力ＦＭはばね力ＦＦと油圧力ＦＨとの和より大きくなる。これによりばね３３０は圧縮され、弁ニードル３２０は弁座３１０に当接して結合を遮断し、これにより後車輪ブレーキ圧力ＰＨＡは供給圧力Ｐｖｏｒから切り離される。
【００３３】
このような弁を用いて徐々に行われる連続的な圧力均衡を達成するために、次のように操作される。
【００３４】
操作信号ＰＷＭｉｊのパルス幅変調により（図１、および図３におけるステップ３０５）すなわちデューティ比ＴＶの変化により、有効電圧Ｕｅｆｆ、したがって有効電流Ｉｖは、徐々にかつ設定可能な所定の時間線図に従ってたとえば傾斜状に０に低減される。これと共に同時に電磁力ＦＭもそれに対応して低減される。この結果、弁をその閉位置に保持する圧力は徐々に低下する。すなわち、弁は開き始める。
【００３５】
力が釣り合っているとき、弁を開こうとする油圧力ＦＨ、ばね力ＦＦおよび弁を閉じようとする電磁力ＦＭが釣り合っている。したがって、圧力低下速度は設定可能である。図８に、有効電圧Ｕｅｆｆ、有効電流Ｉｖないしデューティ比ＴＶおよび圧力Ｐｖｏｒの時間ｔに対する時間線図が示されている。
【００３６】
電磁弁を開くために、デューティ比は、電磁弁をその閉位置に保持するために必要な出発値から、設定可能な所定の関数により（たとえば傾斜状に）時間ｔの経過と共に０に戻される。この結果、電磁弁にかかっている有効電圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖは同様にこの時間の経過と共に対応して（傾斜状に）低下する。同様のことが、電磁弁がその閉位置にとどまっているときの圧力Ｐｖｏｒに対しても適用される。この圧力が実際にかかっている供給圧力の値に達したとき、弁ニードル３２０はゆっくり上昇し、油圧流体の流れを徐々に開始させる。デューティ比ＴＶをさらに低下することにより、弁ニードル３２０はさらに上昇し、有効開口面積を増大させる。
【００３７】
本発明によるパルス幅変調操作においては、有効電圧Ｕｅｆｆないし有効電流Ｉｖは、電機子３００、したがって弁ニードル３２０が徐々に運動し始めるように時間の経過と共に変化される。このために、デューティ比は設定可能にたとえば傾斜状に変化され、すなわちその出発値から直線状に時間の経過と共に０に低下することが好ましい。デューティ比の代わりに、電圧Ｕｅｆｆを調節する他の変数が時間の経過と共に傾斜状に低下されてもよい。ゆっくりした運動により、油圧流体の急激な流れがなく、弁１０３ｉｊのゆっくりした連続的な過圧が得られ、したがって圧力差ΔＰのゆっくりした連続的な低下が得られる。
【００３８】
圧力均衡が実際に開始される時点Ｔ３ＢまたはＴ３Ｃ（図４）および圧力均衡速度は、ドライバのブレーキペダル操作により設定される供給圧力Ｐｖｏｒおよびコイル電流Ｉｖないしコイル電圧Ｕｅｆｆが低下される速度の関数である。この場合、電流ないし電圧の線図は直線状に変化する必要はなく、デューティ比ＴＶを介して弁特性に適応ないし適合させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】４輪車における電子式ブレーキ力分配の本質的な構成部品を有する全体ブロック回路図である。
【図２】従来技術から既知の電子式ブレーキ力分配のプログラムの略流れ図である。
【図３】図２に示すプログラムのほかに行われる、従来技術から既知の電子式ブレーキ力分配のプログラムの略流れ図である。
【図４】本発明の効果を示した、圧力および速度の時間線図である。
【図５】弁のパルス幅変調操作のための回路図である。
【図６】弁のパルス幅変調操作の操作信号の時間線図である。
【図７】従来技術から弁のパルス幅変調操作における電磁弁内の作用力の関係を示す原理図である。
【図８】有効電圧Ｕｅｆｆ、有効電流Ｉｖないしデューティ比ＴＶおよび圧力Ｐｖｏｒの時間線図である。
【符号の説明】
１０１ｉｊ  車輪回転速度センサ
１０２、１３０  制御ユニット
１０３ｉｊ  入口弁（電磁弁）
１０３ｉｊ′  消費装置
１１０  スイッチ手段
１２０  抵抗手段（電流測定手段）
３００  電機子
３１０  弁座
３２０  弁ニードル
Ａ、Ｂ、Ｃ  ブレーキ圧力上昇過程
ＥＢＶ  圧力制限信号
ＥＢＶｏｆｆ  ブレーキ圧力制限オフ
ＥＢＶｏｎ  ブレーキ圧力制限オン
ＥＶｉｊ  入口弁
ＦＦ  ばね力
ＦＨ  油圧力
ＦＭ  電磁力
Ｉ  消費装置内の電流
Ｉｖ  電磁弁内の電流
ｉ  指数：ｈ後車軸、ｖ前車軸
ｊ  指数：ｌ左側、ｒ右側
Ｎｉｊ  車輪回転速度
ＰＨＡ  後車輪のブレーキ圧力
ＰＷＭｉｊ  入口弁の操作信号
Ｐｖｏｒ  供給圧力（前車輪のブレーキ圧力）
ＳＷ  車両縦方向速度のしきい値
ＴＶ  デューティ比
Ｕ  消費装置電圧
Ｕｂａｔ  供給電圧
Ｕｅｆｆ  有効弁電圧
ｖｌ  車両縦方向速度
ΔＰ  圧力差
λｉ  車輪滑り値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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