(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対して減速処理を実行して、車両の減速を自動制御することができる車両用走行制御装置であって、
自車両の現在位置を検出して地図上における自車位置を特定する現在位置特定手段と、
前記現在位置特定手段で特定した自車位置の前方に存在する減速が必要な減速地点を検出し、前記現在位置特定手段で特定した自車位置と、前記減速地点との間の距離を算出する減速地点検出手段と、
前記現在位置特定手段で自車位置を特定した後に自車両が移動した距離（移動距離）を算出する移動距離算出手段と、
前記減速地点検出手段で算出した前記減速地点までの距離、および前記移動距離算出手段で算出した前記移動距離に基づいて、前記減速地点に向けた前記減速処理を実行する車両制御手段とを備え、
前記移動距離算出手段は、前記現在位置特定手段が自車位置を特定してから前記車両制御手段が前記減速処理を開始するまでの経過時間の長短に応じて、前記移動距離の算出方法を変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
前記減速地点検出手段で算出した前記減速地点までの距離、および前記移動距離算出手段で算出した前記移動距離に基づいて、前記減速処理の実行を開始する時点での自車位置から前記減速地点までの距離を再計算する距離再計算手段をさらに備え、
前記車両制御手段は、前記距離再計算手段で再計算した距離に基づいて前記減速処理を実行することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記車両制御手段は、前記減速処理の実行を開始する時点での自車位置から前記減速地点までの距離に基づいて、前記減速地点までに車両を減速するための減速度を決定して、前記減速処理を実行することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用走行制御装置において、
前記距離再計算手段で再計算した距離に基づいて、前記減速地点に向けた前記減速処理を実行する必要があるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記判定手段によって前記減速地点に向けた前記減速処理を実行する必要があると判定された場合に、前記減速処理を実行することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用走行制御装置において、
前記現在位置特定手段で特定した自車位置に基づいて、自車両が走行中の道路種別を判定し、前記道路種別に応じて自車両の加速特性を変更することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項６】
車両に対して減速処理を実行して、車両の減速を自動制御することができる車両用走行制御方法であって、
自車両の現在位置を検出して地図上における自車位置を特定し、
特定した自車位置の前方に存在する減速が必要な減速地点を検出する減速地点検出し、
特定した自車位置と、検出した減速地点との間の距離を算出し、
自車位置を特定した後に自車両が移動した距離（移動距離）を算出し、
算出した前記減速地点までの距離、および前記移動距離に基づいて、前記減速地点に向けた前記減速処理を実行し、
前記自車位置を特定してから前記減速処理を開始するまでの経過時間の長短に応じて、前記移動距離の算出方法を変更することを特徴とする車両用走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行中に減速制御を行うための車両用走行制御装置、および車両用走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
次のような車両制御装置が特許文献１によって知られている。この車両制御装置によれば、地図情報に基づいて自車両の走行先に存在するカーブを検出し、自車両の現在位置からカーブまでの距離、および自車両の車速に基づいて予測したカーブ通過時の車速と、カーブの曲率情報に基づいて算出したカーブの通過可能速度とを比較して、比較結果に応じて自動減速および／または自動操舵を実行する。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２８３５９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両制御装置によれば、自車両の現在位置からカーブまでの距離を算出した後に、カーブ通過時の車速の予想処理や予測したカーブ通過時の車速とカーブの通過可能速度との比較処理など、種々の処理を行う必要があるため、自動制御を実行する時点では、自車両の現在位置からカーブまでの距離は最初に算出した距離よりも短くなっている可能性が高く、車両制御の精度が低下する可能性があるという問題が生じていた。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両に対して減速処理を実行して、車両の減速を自動制御することができる車両用走行制御装置、および方法であって、自車両の現在位置を検出して地図上における自車位置を特定し、特定した自車位置の前方に存在する減速が必要な減速地点を検出する減速地点検出し、特定した自車位置と、検出した減速地点との間の距離を算出し、自車位置を特定した後に自車両が移動した距離（移動距離）を算出し、算出した減速地点までの距離、および移動距離に基づいて、減速地点に向けた減速処理を実行し、自車位置を特定してから減速処理を開始するまでの経過時間の長短に応じて、移動距離の算出方法を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、地図上における自車位置を特定して減速地点までの距離を算出した後、その後の処理を実行している間に自車両が移動した距離を算出して、最初に算出した減速地点までの距離、およびその後の移動距離に基づいて、減速地点に向けた減速処理を実行するようにした。これによって、処理を行っている間に自車両が移動した距離を加味して減速処理を行うことができるため、減速処理の精度を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
―第１の実施の形態―
図１は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。車両用走行制御装置１００は、車両に搭載され、自車両の車速を検出する車速センサ１０１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からのＧＰＳ信号を受信して自車両の現在位置を検出するＧＰＳユニット１０２と、地図ディスク１０３ａから地図データを読み取るディスク読取装置１０３と、ＣＰＵやメモリ、およびその他周辺回路で構成され、後述する種々の処理を実行する制御装置１０４と、地図ディスク１０３ａから読み込んだ道路地図を表示するモニタ１０５と、時間を計時するタイマ１０６と、自車両に自動ブレーキをかける自動ブレーキ装置１０７とを備えている。
【０００８】
地図ディスク１０３ａには、複数のスケール（縮尺率）の地図データが格納されており、格納されている地図データは、道路をノードとリンクで表現した道路データを含み、この道路データでは、交差点にノードが対応し、各ノード間を結ぶ線分がリンクに対応する。この実施の形態では、各ノードには識別番号としてノードＩＤが付与されており、各リンクには識別番号としてリンクＩＤが付与されている。地図データはまた、各ノードが一時停止が必要な交差点であるか否かの一時停止情報、カーブの曲率情報、および各道路の道路属性も含んでいる。道路属性は、例えば、都市間高速道路、都市内高速道路、および有料道路などの各道路の種別を表すものであり、この道路属性が各リンクに対応付けて記憶されている。
【０００９】
制御装置１０４は、現在位置特定手段１０４ａと、移動距離算出部１０４ｂと、減速地点検出部１０４ｃと、車両制御判定部１０４ｄと、距離補正部１０４ｅと、車両制御部１０４ｆとを有している。現在位置特定手段１０４ａは、ＧＰＳユニット１０２で検出した自車両の現在位置と、地図ディスク１０４ａから読み込んだ地図データとをマップマッチングして、地図データ上における自車両の現在位置、すなわち自車位置を特定する。同時に、マップマッチング結果に基づいて、地図上に自車位置マークを描画して、モニタ１０５に表示する。
【００１０】
移動距離算出部１０４ｂは、現在位置特定手段１０４ａによってマップマッチングが行われると、タイマ１０６による計時を開始して、マップマッチングを行ってからの経過時間の計測を開始する。そして、車速センサ１０１で検出される自車両の車速ｖを所定時間間隔で取得して、車速ｖの時間積分値を算出することによって、マップマッチングを行ってから自車両が移動した積算距離（積算移動距離）ｄを算出する。すなわち、マップマッチングを行ってからの自車両の積算移動距離ｄを所定時間間隔で随時算出していく。
【００１１】
減速地点検出部１０４ｃは、現在位置特定手段１０４ａによって特定された地図上の自車位置に基づいて、自車両の走行先の地図データを地図ディスク１０４ａから先読みする。そして、地図データに含まれるノードの一時停止情報に基づいて、自車両前方、すなわち自車両の走行先に一時停止が必要な交差点が存在するか否かを判定する。その結果、存在すると判定した場合には、当該交差点を自車両の減速が必要な減速地点として特定し、自車位置からその交差点までの距離Ｄを算出する。
【００１２】
車両制御判定部１０４ｄは、減速地点検出部１０４ｃで算出された減速地点までの距離Ｄがあらかじめ設定されや所定距離以下、例えば２５０ｍ以下である場合には、当該減速地点に向けて自車両を減速制御する準備が必要であると判定する。
【００１３】
距離補正部１０４ｅは、車両制御判定部１０４ｄによって自車両を減速準備する必要があると判断されたときには、移動距離算出部１０４ｂによって算出されているマップマッチングを行ってから現在までの自車両の積算移動距離ｄを取得し、減速地点検出部１０４ｃで算出された減速地点までの距離Ｄから、現時点までの積算移動距離ｄを減算する。ここで算出された距離Ｄ−ｄは、マップマッチングを行った時点における減速地点までの距離Ｄから、上述した減速地点検出部１０４ｃによる交差点検出処理、および車両制御判定部１０４ｄによる自車両を減速制御する準備が必要か否かの判定処理を行うのに要した時間に自車両が移動した距離ｄを減算した距離に相当する。すなわち、各種処理が完了して、減速制御を開始する時点における自車両から減速地点までの距離に相当する。
【００１４】
車両制御部１０４ｆは、現時点の自車両の車速Ｖを車速センサ１０１から取得し、現時点の自車位置から減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に運転者によって十分な減速ができるか否かを判定する。なお、本実施の形態では、減速地点は一時停止が必要な交差点であるため、十分な減速とは停止を意味する。具体的には、次式（１）によって算出される車速Ｖで走行中の自車両が、距離Ｄ−ｄの間に停止するために必要な減速度Ｇと、運転者による減速操作によって与えられる基準減速度Ｇ０とを比較する。
Ｇ＝Ｖ２／２（Ｄ−ｄ）  ・・・（１）
【００１５】
この式（１）で算出されるＧと基準減速度Ｇ０との間に次式（２）の関係が成り立てば、減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に運転者による操作で十分な減速ができる、すなわち停止できると判定し、次式（３）の関係が成り立てば、減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に運転者による操作では十分な減速ができないと判定する。
｜Ｇ｜＜｜Ｇ０｜  ・・・（２）
｜Ｇ｜≧｜Ｇ０｜  ・・・（３）
【００１６】
そして、運転者による減速操作では減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に十分な減速ができないと判定した場合に、自動ブレーキ装置１０７を制御して、自車両を減速制御する。すなわち、車速Ｖで走行中の自車両が、減速地点において停止するための減速度Ｇで自車両に自動ブレーキをかけるように、自動ブレーキ装置１０７を制御する。
【００１７】
図２は、第１の実施の形態における車両用走行制御装置１００の処理を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両用走行制御装置１００を搭載した車両のイグニションスイッチがオンされることによって、車両用走行制御装置１００の電源がオンされると起動するプログラムとして、制御装置１０４によって実行される。
【００１８】
ステップＳ１０において、現在位置特定手段１０４ａは、ＧＰＳユニット１０２からの出力に基づいて自車両の現在位置を検出して、ステップＳ２０へ進み、検出した現在位置と、地図ディスク１０４ａから読み込んだ地図データとをマップマッチングして、地図データ上における自車位置を特定する。その後、ステップＳ３０へ進む。
【００１９】
ステップＳ３０では、移動距離算出部１０４ｂは、タイマ１０６による計時を開始して、マップマッチングを行ってからの経過時間ｄの計測を開始する。また、車速センサ１０１で検出される自車両の車速ｖを所定時間間隔で取得して、車速ｖの時間積分値を算出することによって、マップマッチングを行ってからの自車両の積算移動距離ｄの算出を開始する。その後、ステップＳ４０へ進む。
【００２０】
ステップＳ４０では、減速地点検出部１０４ｃは、自車両の走行先の地図データを地図ディスク１０４ａから先読みして、ステップＳ５０へ進む。ステップＳ５０では、地図データに含まれるノードの一時停止情報に基づいて、自車両前方、すなわち自車両の走行先に一時停止が必要な交差点が存在するか否かを判断する。一時停止が必要な交差点が存在しないと判断した場合には、ステップＳ１０に戻って処理を繰り返す。これに対して、一時停止が必要な交差点が存在すると判定した場合には、ステップＳ６０へ進む。ステップＳ６０では、一時停止が必要な交差点を減速地点として特定し、自車位置から減速地点までの距離Ｄを算出して、ステップＳ７０へ進む。
【００２１】
ステップＳ７０では、車両制御判定部１０４ｄは、減速地点までの距離Ｄがあらかじめ設定された所定距離以下、例えば２５０ｍ以下である否かを判断する。減速地点までの距離Ｄが所定距離より大きいと判断した場合には、減速制御を実行する必要はないと判定して、ステップＳ１０へ戻って処理を繰り返す。一方、減速地点までの距離Ｄが所定距離以下であると判断した場合には、減速地点に向けて自車両を減速制御する準備が必要であると判断して、ステップＳ８０へ進む。
【００２２】
ステップＳ８０では、距離補正部１０４ｅは、移動距離算出部１０４ｂによって算出されているマップマッチングを行ってから現在までの自車両の積算移動距離ｄを取得して、ステップＳ９０へ進む。ステップＳ９０では、交差点までの距離Ｄから、現時点までの積算移動距離ｄを減算して補正し、現時点での自車位置から交差点までの距離Ｄ−ｄを算出する。その後、ステップＳ１００へ進む。
【００２３】
ステップＳ１００では、車両制御部１０４ｆは、現時点での自車両の車速Ｖを車速センサ１０１から取得し、式（１）の算出結果を式（２）および（３）で比較して、現時点の自車位置から減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に運転者による十分な減速が可能であるか否かを判定し、減速制御が必要であるか否かを判断する。その結果、減速制御が必要でないと判断した場合には、ステップＳ１０に戻って処理を繰り返す。これに対して、減速制御が必要であると判断した場合には、ステップＳ１１０へ進み、自動ブレーキ装置１０７を制御して、自車両を減速制御する。その後、ステップＳ１２０へ進む。
【００２４】
ステップ１２０では、車両用走行制御装置１００がオフされたか否かを判断する。車両用走行制御装置１００の電源がオフされていないと判断した場合には、ステップＳ１０に戻って処理を繰り返す。これに対して、車両用走行制御装置１００の電源がオフされたと判断した場合には、処理を終了する。
【００２５】
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
（１）マップマッチングによって地図上における自車位置を特定し、当該自車位置から交差点までの距離Ｄを算出した後に、減速地点検出部１０４ｃによる交差点検出処理、および車両制御判定部１０４ｄによる自車両を減速制御する準備が必要か否かの判定処理を行うのに要した時間に自車両が移動した距離ｄを算出した。そして、減速制御を行うか否かを判断するための自車両の現在位置から減速地点までの距離をＤ−ｄに補正するようにした。これによって、減速地点までの正確な距離を用いて減速制御の要否判断を行うことができ、判断の制度を向上することができる。さらに補正後の距離Ｄ−ｄに基づいて減速制御を行うようにしたため、減速制御の精度も向上することができる。
（２）運転者による減速操作によって、減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に十分な減速ができるか否かを判断し、十分な減速ができないと判定した場合に、自動ブレーキ装置１０７を制御して、自車両を減速制御するようにした。これによって、一時停止が必要な交差点で確実に停止することができ、交差点における危険を事前に回避することができる。
【００２６】
―第２の実施の形態―
第２の実施の形態では、自車両が走行中の道路の種別（属性）に応じて、最適な減速制御を行う場合について説明する。
【００２７】
図３は、第２の実施の形態における車両用走行制御装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。なお、図３においては、図１に示す第１の実施の形態と同一の構成要素に対しては同一の符号を付与して相違点を中心に説明する。車両用走行制御装置１００は、アクセル制御変更装置１０８をさらに備えている。
【００２８】
このアクセル制御変更装置１０８は、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブの開度を決定するパラメータ値を変更して、アクセルペダルの踏み込み量に応じた車両の加速度の度合いを変更することができる。すなわち、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少ないにも関わらず、大きく加速するように変更したり、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が大きいにも関わらず、あまり加速しないように変更したりすることができる。
【００２９】
制御装置１０４は、道路属性判定部１０４ｇと、車両特性変更部１０４ｈとをさらに有している。第１の実施の形態と同様に、現在位置特定手段１０４ａは、ＧＰＳユニット１０２で検出した自車両の現在位置と、地図ディスク１０４ａから読み込んだ地図データとをマップマッチングして、地図上における自車位置を特定する。また、移動距離算出部１０４ｂは、マップマッチングを行ってからの自車両の積算移動距離ｄを算出する。
【００３０】
道路属性判定部１０４ｇは、現在位置特定手段１０４ａによって地図上における自車位置が特定されたときに、自車両が走行中の道路を地図データ上で特定し、地図データを参照して当該道路の道路属性を判定する。すなわち、自車両が現在走行中の道路の道路属性が都市間高速道路、都市内高速道路、および有料道路のいずれかであるかを判定する。
【００３１】
車両特性変更部１０４ｈは、道路属性判定部１０４ｇによって、自車両が現在走行中の道路の道路属性が都市間高速道路、都市内高速道路、および有料道路のいずれかであると判定された場合には、アクセル制御変更装置１０８に対して、車両加速特性の変更、すなわちアクセル制御を高速走行用に変更するように指示する。
【００３２】
アクセル制御変更装置１０８は、車両特性変更部１０４ｈから車両特性を高速走行用に変更するように指示されると、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブの開度を決定するパラメータ値を変更して、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少ないにも関わらず、大きく加速するようにアクセル制御を変更する。これによって、自車両が都市間高速道路、都市内高速道路、および有料道路などの高速走行可能な道路を走行している場合には、アクセルペダルの少ない踏み込み量で十分に車両を加速させることができ、運転者の操作性が向上する。
【００３３】
減速地点検出部１０４ｃは、現在位置特定手段１０４ａによって特定された地図上の自車位置に基づいて、自車位置周辺の地図データを地図ディスク１０４ａから先読みする。そして、地図データに含まれるカーブの曲率情報に基づいて、自車両の走行先に曲率が所定値以上の急カーブが存在するか否かを判定する。その結果、存在すると判定した場合には、当該急カーブの入り口地点を減速が必要な減速地点として特定し、自車位置からその急カーブの入り口地点までの距離Ｄを算出する。
【００３４】
車両制御判定部１０４ｄは、減速地点検出部１０４ｃで算出された減速地点までの距離Ｄが自車両の現在位置からあらかじめ設定された所定距離以下、例えば２５０ｍ以下である場合には、当該減速地点に向けて自車両を減速制御する準備が必要であると判定する。
【００３５】
距離補正部１０４ｅは、車両制御判定部１０４ｄによって自車両を減速準備する必要があると判断されたときには、第１の実施の形態と同様に、減速地点までの距離Ｄから、マップマッチングを行ってから現在までの自車両の積算移動距離ｄを減算し、補正後の減速地点までの距離Ｄ−ｄを算出する。
【００３６】
そして、車両制御部１０４ｆは、現時点の自車両の車速Ｖを車速センサ１０１から取得し、現時点の自車位置から減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に運転者によって十分な減速が可能か否かを判定する。なお、本実施の形態では、減速地点は急カーブの入り口地点であるため、十分な減速とは、急カーブの入り口地点に到達したときの車速を急カーブを安全に通過できる安全通過速度Ｖ０まで減速することを意味する。この安全通過速度Ｖ０は、カーブの曲率ごとに決定され、このカーブの曲率と安全通過速度Ｖ０の対応関係はあらかじめ設定されているものとする。
【００３７】
具体的には、次式（４）によって算出される車速Ｖで走行中の自車両が、距離Ｄ−ｄの間に安全通過速度Ｖ０まで減速するための減速度Ｇと、運転者による減速操作によって与えられる基準減速度Ｇ０とを比較する。
【００３８】
Ｇ＝Ｖ２―Ｖ０２／２（Ｄ−ｄ）  ・・・（４）
この式（４）で算出されるＧと基準減速度Ｇ０との間に式（２）の関係が成り立てば、減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に運転者によって十分な減速ができると判定し、式（３）の関係が成り立てば、減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に運転者によって十分な減速ができないと判定する。
【００３９】
そして、運転者による減速操作では減速地点までの距離Ｄ−ｄの間に十分な減速ができないと判定した場合に、自動ブレーキ装置１０７を制御して、自車両を減速制御する。すなわち、車速Ｖで走行中の自車両が減速地点において安全通過速度Ｖ０まで減速するための減速度Ｇで自車両に自動ブレーキをかけるように、自動ブレーキ装置１０７を制御する。
【００４０】
図４は、第２の実施の形態における車両用走行制御装置１００の処理を示すフローチャートである。図４に示す処理は、車両用走行制御装置１００を搭載した車両のイグニションスイッチがオンされることによって、車両用走行制御装置１００の電源がオンされると起動するプログラムとして、制御装置１０４によって実行される。なお、図４においては、図２に示す第１の実施の形態における車両用走行制御装置１００の処理と同一の処理内容については、同じステップ番号を付与し、相違点を中心に説明する。
【００４１】
ステップＳ３１において、道路属性判定部１０４ｇは、自車両が走行中の道路を地図データ上で特定し、地図データを参照して当該道路の道路属性を判定し、自車両が現在走行中の道路の道路属性が高速走行可能な道路、すなわち都市間高速道路、都市内高速道路、および有料道路のいずれかであるかを判断する。走行中の道路が高速走行可能な道路でないと判断した場合には、ステップＳ４０へ進む。これに対して、走行中の道路が高速走行可能な道路であると判断した場合には、ステップＳ３２へ進む。
【００４２】
ステップＳ３２では、上述したように、車両特性変更部１０４ｈは、アクセル制御変更装置１０８に対して、車両特性の変更、すなわちアクセル制御を高速走行用に変更するように指示し、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少ないにも関わらず、大きく加速するようにアクセル制御を変更する。その後、ステップＳ４０へ進む。
【００４３】
また、ステップＳ５１で、減速地点検出部１０４ｃは、減速地点として、自車両の走行先に曲率が所定値以上の急カーブが存在するか否かを判断する。急カーブが存在しないと判断した場合には、ステップＳ１０へ戻って処理を繰り返す。これに対して、急カーブが存在すると判定した場合には、ステップＳ６０へ進み、自車位置からその減速地点までの距離Ｄを算出する。
【００４４】
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態における作用効果に加えて、次のような効果を得ることができる。
（１）自車両が現在走行中の道路の道路属性が都市間高速道路、都市内高速道路、および有料道路のいずれかであると判定された場合には、アクセル制御変更装置１０８に対して、車両特性の変更を指示し、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少ないにも関わらず、大きく加速するようにアクセル制御を変更するようにした。これによって、自車両が都市間高速道路、都市内高速道路、および有料道路などの高速走行可能な道路を走行している場合には、アクセルペダルの少ない踏み込み量で十分に車両を加速させることができ、運転者の操作性が向上する。
【００４５】
（２）減速制御処理を実行する場合、すなわち減速地点を対象として車両の制御を行う場合には、マップマッチングを行ってから減速制御処理を実行するまでの前処理に要した時間に自車両が移動した距離を加味して、減速地点までの距離を補正するようにした。これに対して、車両特性の変更処理を実行する場合、すなわち道路環境に応じた車両制御を行う場合には、距離の補正を行わないようにした。このように、距離の補正が必要な処理か否かを加味して、距離の補正を行うようにしたため、一連の処理の中に距離の補正が必要な処理と必要でない処理とが混在していても、適切に距離補正を行うことができる。
【００４６】
―変形例―
なお、上述した実施の形態の車両用走行制御装置は、以下のように変形することもできる。
（１）上述した第１の実施の形態では一時停止が必要な交差点を減速地点として検出し、第２の実施の形態では急カーブの入り口地点を減速地点として検出するようにした。しかしこれに限定されず、一般的な地図データに含まれるその他の減速が必要か否かを判断できる条件に基づいて減速地点を検出するようにしてもよい。また、自車両の走行先の渋滞状況や信号機の状態など、自車両が減速する必要がある要因を検出して、減速地点を検出するようにしてもよい。
【００４７】
（２）上述した第１および第２の実施の形態では、移動距離算出部１０４ｂは、マップマッチングが行われてからの車速ｖの時間積分値を算出することによって、マップマッチングが行われてからの自車両の積算移動距離を所定時間間隔で算出する例について説明した。しかしこれに限定されず、例えば車両制御判定部１０４ｄによって減速地点に向けて自車両を減速制御する準備が必要であると判断された場合に、その判断時の車速と、マップマッチングが行われてからの経過時間に基づいて、マップマッチングが行われてからの自車両の移動距離を算出するようにしてもよい。これによって、所定時間間隔で車速ｖの時間積分値を算出する必要がなく、処理の負荷を低減することができる。
【００４８】
また、制御装置１０４の処理能力に応じて、マップマッチングが行われてから減速制御する準備が必要であると判断するまでの経過時間の長短を判定し、経過時間が長いと判定した場合には、車速ｖの時間積分値を算出して積算移動距離を所定時間間隔で算出するようにする。また、経過時間が短いと判定した場合には、判断時の車速と、マップマッチングが行われてからの経過時間に基づいて、自車両の移動距離を算出するようにしてもよい。これによって、経過時間が長い場合には、マップマッチングが行われてから減速制御する準備が必要であると判断するまでの間に車速が変化する可能性が高いことを加味して、所定時間間隔で車速ｖの時間積分値を算出することによって、自車両の移動距離を精度高く算出することができる。また、経過時間が短い場合には、マップマッチングが行われてから減速制御する準備が必要であると判断するまでの間に車速が大きく変化している可能性は低いことを加味して、所定時間間隔での車速ｖの時間積分値の算出処理を省いて、処理の負荷を低減することができる。
【００４９】
（３）上述した第２の実施の形態では、自車両が現在走行中の道路の道路属性を判定し、道路属性が高速走行可能な都市間高速道路、都市内高速道路、および有料道路のいずれかであると判定された場合には、アクセル制御変更装置１０８に対して、車両特性の変更を指示する例について説明した。しかしこれに限定されず、例えば道路属性に応じてブレーキの効き度合いを変更してもよく、その他の車両特性を変更するようにしてもよい。
【００５０】
（４）上述した第１および第２の実施の形態では、車両用走行制御装置１００を車両に搭載する例について説明したが、これに限定されず、その他の移動体に搭載するようにしてもよい。
【００５１】
なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、本発明は、上述した実施の形態における構成に何ら限定されない。
【００５２】
特許請求の範囲の構成要素と実施の形態との対応関係について説明する。車両制御判定部１０４ｄは移動距離算出手段に、距離補正部１０４ｅは距離再計算手段に相当する。なお、以上の説明はあくまでも一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係に何ら限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１の実施の形態における車両用走行制御装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施の形態における車両用走行制御装置１００の処理を示すフローチャート図である。
【図３】第２の実施の形態における車両用走行制御装置の一実施の形態の構成を示すブロック図である。
【図４】第２の実施の形態における車両用走行制御装置１００の処理を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００５４】
１００  車両用走行制御装置
１０１  車速センサ
１０２  ＧＰＳユニット
１０３  ディスク読取装置
１０３ａ  地図ディスク
１０４  制御装置
１０４ａ  現在位置特定手段
１０４ｂ  移動距離算出部
１０４ｃ  減速地点検出部
１０４ｄ  車両制御判定部
１０４ｅ  距離補正部
１０４ｆ  車両制御部
１０４ｇ  道路属性判定部
１０４ｈ  車両特性変更部
１０５  モニタ
１０６  タイマ
１０７  自動ブレーキ装置
１０８  アクセル制御変更装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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