(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧で作動する第１クラッチ（ＣＬ１）および第２クラッチ（ＣＬ２）のうち、変速段に応じて選択されたいずれか一方を介して内燃機関の出力軸（ＳＩ）に接続される主軸（ＳＰ）と、主軸（ＳＰ）の回転を変速機出力軸（ＳＯ）に伝達する歯車列（Ｇ）とを有し、前記第１および第２クラッチ（ＣＬ１、ＣＬ２）からなる油圧クラッチ機構の断接と前記歯車列中のドッグクラッチ（Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３）の断接とによって変速比を決定する自動変速機の油圧制御装置において、
前記第１クラッチ（ＣＬ１）および前記第２クラッチ（ＣＬ２）が、前記主軸（ＳＰ）を共通の軸として該主軸（ＳＰ）上に配置されており、
前記第１クラッチ（ＣＬ１）および前記第２クラッチ（ＣＬ２）のいずれかに作動油の圧力を接続する切替バルブ（１５４）と、
前記切替バルブ（１５４）の第１作動油出口（１７８）と前記第１のクラッチ（ＣＬ１）とを連結して該第１クラッチ（ＣＬ１）に作動油を供給する第１油路と、
前記切替バルブ（１５４）の第２作動油出口（１７９）と前記第２のクラッチ（ＣＬ２）とを連結して該第２クラッチ（ＣＬ２）に作動油を供給する第２油路と、
前記第１油路および前記第２油路の途中にそれぞれ形成された分岐路にそれぞれ設けられたオリフィスコントロールバルブ（１５８、１５９）と、
作動油の一部を、前記オリフィスコントロールバルブ（１５８、１５９）を介して切替バルブ（１５４）に戻すため、前記オリフィスコントロールバルブ（１５８、１５９）の出口（１８０、１８２）と切替バルブ（１５４）の作動油戻り口（１８１、１８３）とをそれぞれ接続する作動油戻り油路とを具備したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１油路および前記第２油路の途中に、前記分岐路とは別にそれぞれ形成された第２の分岐路にそれぞれ設けられたアキュムレータ（１５６、１５７）とをさらに具備したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機が多段自動変速機であり、奇数速時には前記第１クラッチ（ＣＬ１）を介して、偶数速時には前記第２クラッチ（ＣＬ２）を介して内燃機関の出力軸（ＳＩ）を前記主軸（ＳＰ）にそれぞれ接続するように構成されたことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記分岐路が、前記第２の分岐路よりも前記切替バルブ（１５４）寄りで、前記第１油路および第２の油路から分岐していることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、変速時の衝撃（変速ショック）を抑制するのに好適な構造を有する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図５は、従来の油圧式多板クラッチの油圧制御装置の一例を示す系統図である。１速用クラッチ４４、２速用クラッチ６５、および３速用クラッチが設けられる。各クラッチの作動油は作動油入口１１０からバルブボディ９０に供給され、バルブボディ９０内で供給先が決定される。リニアソレノイドバルブ１１４はエマージェンシーバルブ１１５への作動油の供給および遮断を制御するバルブである。エマージェンシーバルブ１１５は、通常は１−２速切替バルブ１１７へ作動油を供給するのみであるが、リニアソレノイドバルブ１１４が遮断状態で故障停止した場合はリニアソレノイドバルブ１１４を迂回して作動油を１−２速切替バルブ１１７へ供給するように切り替わる。
【０００３】
１−２速切替バルブ１１７のスプール１２４を断接する１−２速切替用ソレノイド１１６が設けられる。１−２速切替バルブ１１７はスプール１２４の位置に応じてリニアソレノイドバルブ１１４から供給された作動油を１速用クラッチ４４と２−３速切替バルブ１１９のいずれかに供給する。
【０００４】
２−３速切替バルブ１１９のスプールを駆動する油圧を断接する２−３速切り替え用ソレノイド１１８が設けられる。２−３速切替バルブ１１９は、１−２速切替バルブ１１７側から供給された作動油を２速用クラッチ６５と３速用クラッチ６６のいずれかに供給する。
【０００５】
油圧式多板クラッチからの戻り油の排出を制御するため油圧制御バルブ１２０および油圧制御バルブ１２１が設けられる。この自動変速機の油圧制御装置は、本出願人の先願に係る特開２００３−１３９１６７号公報に開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１３９１６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置では、２速用クラッチ６５と３速用クラッチ６６に対して変速ショックを和らげる働きをするためのバルブとして油圧制御バルブ１２１がひとつだけ設けられている。これは、１速から２速、２速から３速へ切り替えてシフトアップする場合にだけこのバルブ１２１が作用して緩やかに作動油を抜くようにし、シフトダウン時には速やかに作動油を抜くことを優先させ、バルブ１２１を作用させないためである。
【０００７】
しかし、多段自動変速機のツインクラッチでは、二つのクラッチをシフトアップ側およびシフトダウン側の双方で作用させるように設定しているので、油圧制御バルブつまりオリフィスコントロールバルブも二つのクラッチの両方に作用するように配置することが望ましい。
【０００８】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、油圧制御バルブをツインクラッチの両方に作用させるように配置し、シフトアップおよびシフトダウンのいずれの場合も油圧制御が可能となるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための本発明は、油圧で作動する第１クラッチおよび第２クラッチのうち、変速段に応じて選択されたいずれか一方を介して内燃機関の出力軸に接続される主軸と、主軸の回転を変速機出力軸に伝達する歯車列とを有し、前記第１および第２クラッチからなる油圧クラッチ機構の断接と前記歯車列中のドッグクラッチの断接とによって変速比を決定する自動変速機の油圧制御装置において、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチが、前記主軸を共通の軸として該主軸上に配置されており、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのいずれかに作動油の圧力を接続する切替バルブと、前記切替バルブの第１作動油出口と前記第１のクラッチとを連結して該第１クラッチに作動油を供給する第１油路と、前記切替バルブの第２作動油出口と前記第２のクラッチとを連結して該第２クラッチに作動油を供給する第２油路と、前記第１油路および前記第２油路の途中にそれぞれ形成された分岐路にそれぞれ設けられたオリフィスコントロールバルブとを具備した点に第１の特徴がある。
【００１１】
また、本発明は、前記第１油路および前記第２油路の途中に、前記分岐路とは別にそれぞれ形成された第２の分岐路にそれぞれ設けられたアキュムレータとをさらに具備した点に第２の特徴がある。
【００１２】
さらに、本発明は、前記自動変速機が多段自動変速機であり、奇数速時には前記第１クラッチを介して、偶数速時には前記第２クラッチを介して内燃機関の出力軸を前記主軸にそれぞれ接続するように構成された点に第３の特徴がある。
【発明の効果】
【００１３】
第１の特徴を有する本発明によれば、二つのクラッチの断接によって多段の変速を行うので、ひとつのクラッチがシフトアップおよびシフトダウンの双方に使用される。そして、そのシフトアップおよびシフトダウンの双方のときにおいて油圧回路を制御してクラッチを動作させることができる。
【００１４】
また、第１の特徴を有する本発明では、オリフィスコントロールバルブをそれぞれのクラッチに至る作動油の油路上に設け、第１クラッチおよび第２クラッチから作動油の油圧を緩やかに解放するようにしたので、変速ショックを低減することができる。
【００１５】
第２の特徴を有する本発明によれば、アキュムレータの畜圧作用を第１クラッチおよび第２クラッチの双方に与えることができるので、正確な油圧切り替えタイミングで第１クラッチおよび第２クラッチを切り替え制御することができる。
【００１６】
第３の特徴を有する本発明によれば、奇数変速段と偶数変速段とで第１クラッチおよび第２クラッチを交互に作動させるので、素速い変速動作を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置が適用される内燃機関の断面図である。内燃機関１０は、４サイクルの単気筒エンジンであり、例えば、４輪バギー車（不整地走行用鞍乗型車両）に搭載される。クランクケース３０に回転可能に軸支されたクランクシャフトＳＩには、コンロッド１１を介してピストン１２が連結されている。ピストン１２は、シリンダブロック１３に設けられたシリンダ１４内を摺動可能であり、シリンダブロック１３の図示上方にはシリンダヘッド１６が固定されている。シリンダヘッド１６およびシリンダ１４ならびにピストン１２によって、混合気を燃焼させる燃焼室１５が形成される。シリンダヘッドカバー２２で覆われたシリンダヘッド１６には、吸気ポート１７からの吸気および排気ポート１８への排気を制御するバルブ１９，２０と、圧縮された混合気に点火する点火プラグ（不図示）とが配設されている。また、バルブ１９，２０の開閉動作は、不図示のカムシャフトの回転に従動して揺動するロッカーアーム２１と、コイルばねで形成されるバルブスプリング２３とによって制御される。
【００１８】
クランクシャフトＳＩの図示右端部には、内燃機関１０を手動で始動させる際に使用するスタータ装置３２が設けられている。スタータ装置３２のカバー３１に配設されているグリップ３３は、クランクシャフトＳＩに固定的に結合されたボビンに巻き掛けられた長尺のロープの一端と連結されており、グリップ３３を引き出すことで、クランクシャフトＳＩを手動で直接回転させることができる。
【００１９】
クランクシャフトＳＩの左端部には、クラッチカバー３４に覆われた発進クラッチ３５が設けられている。発進クラッチ３５は、自動遠心クラッチであり、エンジン回転数すなわちクランクシャフトＳＩの回転数が、所定値（例えば、２０００ｒｐｍ）に達したときにクランクシャフトＳＩの回転駆動力を出力ギヤＧＩに伝達するように構成している。クランクシャフトＳＩに発生する回転駆動力は、出力ギヤＧＩからプライマリギヤＧＰ、主軸としてのプライマリシャフトＳＰ、プライマリシャフトＳＰおよび副軸としてのカウンタシャフトＳＣに設けられる複数の歯車対による変速ギヤ列Ｇを介して、最終的に出力軸ＳＯに伝達される。自動変速機は、プライマリギヤＧＰから出力軸ＳＯまでのユニット全体で構成されており、それに含まれるツインクラッチは、プライマリシャフトＳＰの図示左端部に配設される第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２によって構成されている。第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、プライマリギヤＧＰの左右に配設されており、油圧制御のための油圧発生源およびこれと連結される油路は、プライマリシャフトＳＰの左端部に集約されている。
【００２０】
第１クラッチＣＬ１および第２クラッチの配置およびこの配置に伴う油路構造の詳細を次に述べる。図３は、図２の要部拡大断面図である。自動変速機１００は、前進４速および後進１速を有する多段変速装置であり、各段の変速動作は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に与える油圧のオン・オフと、変速用のアクチュエータ（図示しない）に係合しているドッグクラッチとしての第１スリーブＭ１、第２スリーブＭ２、および第３スリーブＭ３の軸方向への摺動動作との組み合わせによって行われる。
【００２１】
ツインクラッチは、プライマリギヤＧＰを挟んで配設された第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２とから構成されている。すなわち、それぞれのクラッチケース（アウタドラム）Ｃ１，Ｃ２をプライマリギヤＧＰ側に配し、インナドラムＡ１，Ａ２をプライムギヤＧＰから遠い側に配した背中合わせで第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２が配置されている。
【００２２】
プライマリシャフトＳＰに対して回転自在に結合されるプライマリギヤＧＰには、駆動力伝達時のショックを吸収するように、バネ６を内蔵した衝撃吸収機構が組み込まれている。本実施形態では、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２は、同じ部品の組み合わせからなる同一構成であり、厚みを有する略円盤形状をなしている。以下では、第１クラッチＣＬ１を代表としてその構成を説明し、第２クラッチＣＬ２の対応構成部分をカッコを付して示す。
【００２３】
第１クラッチＣＬ１（ＣＬ２）には、プライマリギヤＧＰと固定的に結合されるクラッチケースＣ１（Ｃ２）の底部に、内側オイルシールＫ１（Ｋ２）および外側オイルシールＪ１（Ｊ２）を介して密閉挿入されたピストンＰ１（Ｐ２）が備えられている。ピストンＰ１（Ｐ２）は、プライマリシャフトＳＰの軸心に設けられた油路５（４）から作動油が圧送されると図示右方向（左方向）へ押し出され、一方、作動油の圧力が低下するとバネＦ１（Ｆ２）の弾発力によって元の位置に戻されるように構成されている。
【００２４】
また、ピストンＰ１（Ｐ２）の図示右側（左側）には、これに隣接してクラッチケースＣ１（Ｃ２）に対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された３枚のプレッシャプレートＢ１（Ｂ２）と、クラッチケースＣ１（Ｃ２）に固定的に結合された保持プレートＬ１（Ｌ２）とが配設されている。そして、プレッシャプレートＢ１（Ｂ２）と保持プレートＬ１（Ｌ２）との間には、インナドラムＡ１（Ａ２）に対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された３枚のクラッチプレートＤ１（Ｄ２）が、わずかな間隙をもって挟まれている。
【００２５】
上記構成により、プライマリギヤＧＰの回転駆動力は、ピストンＰ１（Ｐ２）が油圧で押し出されない限り、クラッチケースＣ１（Ｃ２）を回転させるのみである。そして、油圧によってピストンＰ１（Ｐ２）が押し出され、プレッシャプレートＢ１（Ｂ２）とクラッチプレートＤ１（Ｄ２）とが接触して摩擦力が発生すると、クラッチケースＣ１（Ｃ２）を回転させている回転駆動力はインナドラムＡ１（Ａ２）に伝達されることになる。この時、油圧の大きさを制御することによって、半クラッチ状態等も容易に作り出すことができる。
【００２６】
自動変速機１００のプライマリシャフトＳＰの軸心に設けられたオイルギャラリ７には、二重管で構成された油路分配器１が挿入固定されている。これにより、供給油路２に与えられた油圧は、油路分配器１の内管から油路５を通じて第１クラッチＣＬ１のピストンＰ１を駆動し、一方、供給油路３に与えられた油圧は、油路分配器１の内管と外管の間から油路４を通じて第２クラッチＣＬ２のピストンＰ２を駆動することになる。
【００２７】
第１クラッチＣＬ１側のインナドラムＡ１は、外方プライマリシャフトＳＰ２と一体的に形成されており、一方、第２クラッチＣＬ２側のインナドラムＡ２は、プライマリシャフトＳＰと固定的に結合されている。そして、プライマリシャフトＳＰに回転自在に軸支された外方プライマリシャフトＳＰ２には、第１速ドライブギヤＩ１と第３速ドライブギヤＩ３とが一体的に設けられている。第１速ドライブギヤＩ１および第３速ドライブギヤＩ３は、カウンタシャフトＳＣにそれぞれ回転可能に軸支された第１速ドリブンギヤＯ１および第３速ドリブンギヤＯ３と常時噛み合わされている。また、プライマリシャフトＳＰに回転自在に軸支された第２速ドライブギヤＩ２および第４速ドライブギヤＩ４は、カウンタシャフトＳＣとそれぞれ一体的に回転する第２速ドリブンギヤＯ２および第４速ドリブンギヤＯ４と常時噛み合わされている。また、カウンタシャフトＳＣの図示右端部に固定的に結合されている出力ギヤＧＯ１は、出力軸ＳＯに固定的に結合されている出力ギヤＧＯ２と噛み合わされており、カウンタシャフトＳＣに回転自在に軸支されたリバースギヤＯＲは、後進用出力軸の入力ギヤ（不図示）と常時噛み合わされている。
【００２８】
図１は、上記変速機のツインクラッチを制御する油圧制御装置の油圧回路を示す図である。油圧制御装置１５０は、バルブボディつまり油路分配器１内に設けられたマニュアルバルブ１５１、リニアソレノイドバルブ１５２、エマージェンシーバルブ１５３、切替バルブ１５４、および切替ソレノイド１５５、並びに一対のアキュムレータ１５６，１５７および一対のオリフィスコントロールバルブ（油圧制御バルブ）１５８，１５９を備えている。作動油は図示しない油圧ポンプから送り出され、作動油供給口１６１からバルブボディ１に供給される。
【００２９】
マニュアルバルブ１５１は図示しない切替レバーの操作、つまりドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、およびニュートラル（Ｎ）の選択操作に応動してマニュアルバルブ１５１内を摺動するスプール１６３を有する。リニアソレノイドバルブ１５２はバルブ本体１６４内を摺動するスプール１６５を有する。スプール１６５は圧縮コイルばね１６６でソレノイド１６７側に常時付勢されており、ソレノイド１６７に通電されると、圧縮コイルばね１６６を圧縮する方向にスプール１６５は変位する。つまり、ソレノイド１６７がオフのときは作動油が供給可能な位置（開弁位置）にスプール１６５があり、ソレノイド１６５がオンになると作動油が供給できない位置（閉弁位置）にスプール１６５が変位する。図１では、ソレノイド１６７に通電されていて、スプール１６５は閉弁位置にある状態を示す。
【００３０】
リニアソレノイドバルブ１５２が開弁位置にあるとき、作動油は作動油入口１６８から流入し、作動油出口１６９から排出されてエマージェンシーバルブ１５３の作動油入口１７１に供給される。エマージェンシーバルブ１５３はスプール押さえねじ１７２、スプール１７３、および圧縮コイルばね１７４を備える。通常、スプール１７３は圧縮コイルばね１７４でスプール押さえねじ１７２側に付勢されており、エマージェンシーバルブ１５３を開弁状態にある。したがって、リニアソレノイドバルブ１５２から供給された作動油を切替バルブ１５４に中継する通路を提供する機能を果たしているだけである。しかし、リニアソレノイドバルブ１５２が遮断状態で故障停止した場合は、このリニアソレノイドバルブ１５２を迂回して作動油を切替バルブ１５４に供給する機能を果たす。すなわち、スプール押さえねじ１７２をねじ込んでスプール１７３を変位させて、予備の作動油入口１７５と作動油出口１７６とがつながるようにする。これにより、マニュアルバルブ１５１からの作動油が、リニアソレノイドバルブ１５２を迂回して切替バルブ１５４へ供給可能になる。
【００３１】
切替ソレノイド１５５は、切替バルブ１５４のスプール１７７を駆動する油圧を断接する。切替バルブ１５４はスプール１７７の位置に対応して、エマージェンシーバルブ１５３からの作動油の供給先を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２のいずれかに設定する。
【００３２】
切替バルブ１５４の第１作動油出口１７８は第１アキュムレータ１５６と第１クラッチＣＬ１と低（ロー）側オリフィスコントロールバルブ１５８に接続される。また、切替バルブ１５４の第２作動油出口１７９は第２アキュムレータ１５７と第２クラッチＣＬ２と高（ハイ）側オリフィスコントロールバルブ１５９に接続される。低側オリフィスコントロールバルブ１５８の出口１８０は切替バルブ１５４の第１作動油戻り口１８３に接続され、高側オリフィスコントロールバルブ１５９の出口１８２は切替バルブ１５４の第２作動油戻り口１８１に接続される。図中符号Ｘで示す油路端から戻り油がバルブボディ１外へ排出されて他の経路からの戻り油と混合され、その一部がオイルタンク、オイルポンプ、オイルフィルタを経てバルブボディ９０に戻り、再利用される。
【００３３】
以下、自動変速機１００における変速動作を説明する。図４は、本発明に係る自動変速機１００の模式図である。前記と同一の符号は、同一または同等部分を示している。第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に対してそれぞれ独立した油圧制御を行う油圧発生装置１０１は、制御ユニット１０２からの信号に基づいて駆動される。また、第１スリーブＭ１ないし第３スリーブＭ３の軸方向への摺動動作は、不図示のアクチュエータ等によってツインクラッチの動作と連動して行われる。
【００３４】
以下に、各変速段における、ツインクラッチへの油圧のオン・オフと、第１スリーブＭ１ないし第３スリーブＭ３の摺動動作との関係を説明する。まず、ニュートラル位置では、マニュアルバルブ１５１はニュートラル位置にあって、リニアソレノイドバルブ１５２に対する油圧は遮断される。一方、切替ソレノイド１５５に対する油圧は遮断されないが、切替ソレノイド１５５の電源をオンにして、切替バルブ１５４に対する油圧は遮断している。したがって、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２のいずれに対しても油圧が遮断され、プライマリギヤＧＰとクラッチケースＣ１，Ｃ２とがプライマリシャフトＳＰに対して一体的に空転している状態となる。
【００３５】
次に、第１速では、マニュアルバルブ１５１はドライブ位置にあって、リニアソレノイド１５２および切替ソレノイド１５５には油圧が接続されている。切替ソレノイド１５５の電源はオンにして切替バルブ１５４のスプールは第１クラッチＣＬ１に油圧を接続する。その結果、第１クラッチＣＬ１に作動油の油圧がかかり、プライマリギヤＧＰの回転駆動力が外方プライマリシャフトＳＰ２に伝達される。そして、カウンタシャフトＳＣに対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された第１スリーブＭ１が、第１速ドリブンギヤＯ１側に摺動して結合することで、第１速ドライブギヤＩ１の回転が第１速ドリブンギヤＯ１および第１スリーブＭ１を介してカウンタシャフトＳＣに伝達される。カウンタシャフトＳＣの回転は出力ギヤＧＯ１および出力ギヤＧＯ２を介して出力軸ＳＯに伝達される。
【００３６】
次に、第２速では、作動油の供給先を第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に切り替える。マニュアルバルブ１５１の位置は第１速と同じであるが、切替ソレノイド１５５の電源はオフにする。これにより、切替バルブ１５４に対して切替ソレノイド１５５からの油圧が接続され、リニアソレノイドバルブ１５２からの作動油圧力が第２クラッチＣＬ２に接続される。したがって、第２クラッチＣＬ２が作動して、プライマリギヤＧＰの回転駆動力はプライマリシャフトＳＰに伝達される。これとともに、プライマリシャフトＳＰに対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された第３スリーブＭ３が、第２速ドライブギヤＩ２側に摺動して結合されることで、第２速ドライブギヤＩ２および第２速ドリブンギヤＯ２によるギヤ列を介してカウンタシャフトＳＣに回転駆動力が伝達される。
【００３７】
また、第３速では、油圧の供給先が第２クラッチＣＬ２から第１クラッチＣＬ１に再度切り替わる。マニュアルバルブ１５１の位置は第１速および第２速と同じであり、切替バルブ１５４は第１速と同じに切り替えられる。カウンタシャフトＳＣに対して回転方向に固定的かつ軸方向に摺動可能に連結された第２スリーブＭ２が、第３速ドリブンギヤＯ３側に摺動して結合されることで、第３速ドライブギヤＩ３および第３速ドリブンギヤＯ３によるギヤ列を介してカウンタシャフトＳＣに回転駆動力が伝達される。
【００３８】
そして、第４速では、油圧の供給先が再度第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に切り替わる。マニュアルバルブ１５１の位置は第１速〜第３速と同じであり、切替バルブ１５４は第２速と同じに切り替えられる。第２クラッチＣＬ２が作動すると、プライマリギヤＧＰの回転駆動力はプライマリシャフトＳＰに伝達され、第３スリーブが第４速ドライブギヤＩ４側に摺動して結合される。これにより、第４速ドライブギヤＩ４および第４速ドリブンギヤＯ４によるギヤ列を介してカウンタシャフトＳＣに回転駆動力が伝達される。
【００３９】
後進では、マニュアルバルブ１５１はリバース位置に移動して、第１速時と同様、第１クラッチＣＬ１に油圧が接続される。それとともに、軸方向に摺動可能な第１速ドリブンギヤＯ１をリバースギヤＯＲ側に結合し、図示しない後進用アイドルギヤを介して出力軸ＳＯに動力が伝達される。
【００４０】
上述のように、自動変速機１００は、各変速ギヤ対を常時噛み合わせておき、かつ隣り合わせの変速ギヤへの回転駆動力の断接状態を２つのクラッチで交互に行うように構成されているため、変速ショックが少なく、かつ素早い変速操作が可能となる。
【００４１】
特に、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２にそれぞれオリフィスコントロールバルブ１５８，１５９を設けているので、シフトアップ時およびシフトダウン時のいずれの場合にも、作動油の油圧を遮断するときに緩やかに作動油の圧力を低下させられる。
【００４２】
さらに、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２にそれぞれ設けられているアキュムレータ１５６，１５７の作用によって作動油の圧力が蓄積されるので、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２のそれぞれに対する作動油の供給が迅速に行われ、油圧回路切り替え時の応動性が良好になる。
【００４３】
なお、本実施形態では、発進クラッチに、クリープ防止制御手段を必要としない自動遠心クラッチを採用した変速機の例を示した。しかし、本発明はこれに限らず、トルクコンバータまたは流体カップリングを採用し、かつクリープ防止用のリニアソレノイドを装備した変速機にも同様に適用することができる。
【００４４】
また、変速段は４速に限らず、例えば、５速や６速の自動変速機においても、奇数速と偶数速で第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を交互に切り替えて使用する構成に同様に適用することができる。
【００４５】
また、図３に示したように、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とは、プライマリシャフトＳＰのプライマリギヤＧＰを挟んで互いに背中合わせに配置される。これによって、油路４および油路５は、プライマリシャフトＳＰの軸心に設けられたオイルギャラリ７から周方向に直線的に配設するのみで済む。このような、シンプルな形状かつ全長の短い油路によって第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２をそれぞれ制御することができるようになる。また、油圧の発生源および２本の油路をプライマリシャフトＳＰの一端側に集約できるので、油路の全長を短縮し、かつ２本の油路の長さを揃えることで、油圧制御の応答性を均一化することが容易となる。さらに、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とを共通の部品で構成することによって、生産工程を大幅に減少させることができる。また、特殊な油路をクランクケースに設ける必要がないので、クランクケースの基本形態をマニュアルミッション車と共用でき、生産工程を減少させることができるようになる。また、プライマリシャフトＳＰの一端側にクラッチを設けることによって、クラッチの外径寸法がプライマリシャフトとカウンターシャフトの軸間距離の決定に影響しないため、軸間距離を短くして小型かつ軽量な自動変速機を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係る油圧制御装置の油圧回路を示す図である。
【図２】本発明を適用した内燃機関の一実施形態の断面図である。
【図３】本発明に係る自動変速機の一実施形態に係る断面図である。
【図４】本発明に係る自動変速機の一実施形態に係る模式図である。
【図５】従来技術に係る油圧制御装置の油圧回路を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…油路分配器、  ２，３…供給油路、  ４，５…油路、  １０…内燃機関、  １００…自動変速機、  ＣＬ１…第１クラッチ、  ＣＬ２…第２クラッチ、  ＧＰ…プライマリギヤ、  ＳＣ…カウンタシャフト、  ＳＩ…クランクシャフト、  ＳＯ…出力軸、  ＳＰ…プライマリシャフト、  ＳＰ２…外方プライマリシャフト、  １５２…リニアソレノイドバルブ、  １５３…エマージェンシーバルブ１１５、  １５４…切替バルブ、  １５６，１５７…アキュムレータ、  １５８，１５９…オリフィスコントロールバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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