(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め記憶された基本変速線図から車両状態に基づいて自動変速機のギヤ段を自動的に切り換える変速制御手段と、前記自動変速機内の作動油温度が予め設定された油温判定値を超える高油温となった場合には、前記基本変速線図の複数本の変速線からそれぞれ分岐してそれよりも低速側にそれぞれ設定された変速線から成る高油温用変速線図に切り換える変速線図切換制御手段とを備える車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記変速制御手段において変速判断に用いられる車両の要求出力関連値が予め設定された低出力判定値を下回る低出力状態か否かを判定する低出力状態判定手段を含み、
前記変速線図切換制御手段は、前記自動変速機内の作動油温度が前記油温判定値を下回り且つ前記低出力状態判定手段により低出力状態であると判定された場合に、前記高油温用変速線図から前記基本変速線図へ戻すものであり、
前記低出力判定値は、前記基本変速線図のダウン変速線から前記高油温用変速線図のダウン変速線がそれぞれ分岐する分岐点に対応する値に前記ギヤ段間毎にそれぞれ設定されている
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線と前記高油温用変速線図の該所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線とは、前記低出力判定値よりも低出力側領域において共通し、高出力側領域において相違するものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線と前記高油温用変速線図の該所定のギヤ段間におけるアップ変速判断のためのアップ変速線とは、前記低出力判定値よりも高出力側領域において相互に交差しているものである請求項１または２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、その自動変速機の作動油温度が高温状態となると自動変速制御のための変速線を低速側へ変更する高温時変速線切換制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
予め記憶された基本変速線図から車両状態に基づいて該自動変速機のギヤ段を自動的に切り換える変速制御手段と、前記自動変速機内の作動油温度が予め設定された油温判定値を超える高油温となった場合には、前記変速線図をそれよりも低速側に設定された高油温用変速線図に切り換える変速線図切換制御手段とを備える車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。
【特許文献１】特開２００３−２０７０３８号公報
【０００３】
これによれば、自動変速機内の作動油温度が予め設定された油温判定値を超える高油温となった場合には、変速線図切換制御手段によって、基本変速線図からそれよりも低車速側に設定されている高油温用変速線図へ切り換えられるので、アップシフトが促進されて入力側回転部材の回転速度が低下し、油温が低下させられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車両用自動変速機の変速制御装置では、変速線図切換制御手段により基本変速線図から高油温用変速線へ切り換えられたことなどにより自動変速機内の作動油温度が低下させられたとき、高油温用変速線図から基本変速線図に戻されるが、その変速線図の復帰に起因して運転者の予期しないダウン変速が発生して違和感を与えるという不都合があった。すなわち、上記基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線と前記高油温用変速線図のその所定のギヤ段間におけるアップ変速判断のためのアップ変速線とが相互に交差するか、或いは相互に接近して設定されるので、基本変速線図への復帰のために高油温用変速線からそれよりも高速側へ切り換えられると、変速線図において車速と要求出力関連値とで示される車両走行状態を示す点がダウン変速線を相対的に低車速側へ横切ることになって、運転者の予期しないダウン変速が発生する場合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、高油温用変速線図から基本変速線図への復帰に関連して、運転者の予期しないダウン変速による違和感が生じない車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 予め記憶された基本変速線図から車両状態に基づいて自動変速機のギヤ段を自動的に切り換える変速制御手段と、前記自動変速機内の作動油温度が予め設定された油温判定値を超える高油温となった場合には、前記基本変速線図の複数本の変速線からそれぞれ分岐してそれよりも低速側にそれぞれ設定された変速線から成る高油温用変速線図に切り換える変速線図切換制御手段とを備える車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) 前記変速制御手段において変速判断に用いられる車両の要求出力関連値が予め設定された低出力判定値を下回る低出力状態か否かを判定する低出力状態判定手段を含み、(c) 前記変速線図切換制御手段は、前記自動変速機内の作動油温度が前記油温判定値を下回り且つ前記低出力状態判定手段により低出力状態であると判定された場合に、前記高油温用変速線図から前記基本変速線図へ戻すものであり、(d) 前記低出力判定値は、前記基本変速線図のダウン変速線から前記高油温用変速線図のダウン変速線がそれぞれ分岐する分岐点に対応する値に前記ギヤ段間毎にそれぞれ設定されていることにある。
【０００７】
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線と前記高油温用変速線図の該所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線とは、前記低出力判定値よりも低出力側領域において共通し、高出力側領域において相違するものであることにある。
【０００８】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線と前記高油温用変速線図の該所定のギヤ段間におけるアップ変速判断のためのアップ変速線とは、前記低出力判定値よりも高出力側領域において相互に交差しているものであることにある。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、変速制御手段において変速判断に用いられる車両の要求出力関連値が予め設定された低出力判定値を下回る低出力状態か否かを判定する低出力状態判定手段が含まれ、変速線図切換制御手段は、前記自動変速機内の作動油温度が前記油温判定値を下回り且つ前記低出力状態判定手段により低出力状態であると判定された場合に、前記高油温用変速線図から前記基本変速線図へ戻すものであり、前記低出力判定値は、前記基本変速線図のダウン変速線から前記高油温用変速線図のダウン変速線がそれぞれ分岐する分岐点に対応する値に前記ギヤ段間毎にそれぞれ設定されていることから、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線と前記高油温用変速線図の該所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線とは、前記低出力判定値よりも低出力側領域において相互に近接するか共通しているので、高油温用変速線図から基本変速線図へ復帰させられたとき、それに関連して運転者の予期しないダウン変速の発生が抑制され、それによる違和感を与えることが好適に解消される。
【００１０】
また、請求項２に係る発明によれば、前記基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線と前記高油温用変速線図の該所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線とは、前記低出力判定値よりも低出力側領域において共通し、高出力側領域において相違するものであることから、高油温用変速線図から基本変速線図へ復帰させられたとき、それに関連して運転者の予期しないダウン変速の発生が防止され、それによる違和感を与えることが全く解消される。
【００１１】
また、請求項３に係る発明によれば、前記基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のためのダウン変速線と前記高油温用変速線図の該所定のギヤ段間におけるアップ変速判断のためのアップ変速線とは、前記低出力判定値よりも高出力側領域において相互に交差していることから、高油温用変速線図から基本変速線図へ復帰させられたときに、車両状態が上記交差点よりも高出力側のダウン変速線とアップ変速線との間にある場合には、確実にその復帰に関連して運転者の予期しないダウン変速の発生しようとするが、その復帰が前記低出力判定値よりも低出力側領域において許容されるので、そのダウン変速が防止され、それによる違和感を与えることが全く解消される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例が適用された車両の動力伝達機構１０の概略構成を説明する骨子図である。図１において、動力伝達機構１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４および自動変速機１６を介して図示しない差動歯車装置へ伝達され、図示しない左右の駆動輪へ分配されるようになっている。自動変速機１６は、エンジン１２から上記左右の駆動輪へ至る動力伝達経路に設けられている。
【００１４】
自動変速機１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１８内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを共通の軸心上に備え、入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸３２は、走行用の動力源であるエンジン１２によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸でもある。出力歯車３４は、上述のように、たとえば図示しない差動歯車装置や一対の駆動軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１６は、入力軸３２の軸心すなわち上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。
【００１５】
第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１がブレーキＢ３を介して回転不能にケース１８に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。
【００１６】
第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリヤＣＡ３が互いに連結されて回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリヤＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成され、第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列である。上記回転要素ＲＭ１は、中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリヤＣＡ１に一体的に連結されており、ブレーキＢ１によって選択的にケース１８に連結されて回転停止させられるようになっている。回転要素ＲＭ２は、ブレーキＢ２あるいは一方向クラッチＦ１によって選択的にケース１８に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結されるようになっている。回転要素ＲＭ４は、クラッチＣ１を介して選択的に入力軸３２に連結されるようになっている。第３回転要素ＲＭ３は、出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００１７】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢという）は、それらにそれぞれ設けられた油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５（図３参照）に供給される油圧によって係合制御される多板式のクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置である。自動変速機１６は、後述の変速操作装置６２のシフトレバー６４の操作位置に応じて、図２に示す係合作動表のように各クラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合させられることにより、変速比（自動変速機１６の入力軸回転数を出力軸回転数で除算した値）が異なる前進６段、および後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２において、「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を、「Ｒ」は後進ギヤ段を、「Ｎ」は前記動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態をそれぞれ意味している。また、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみの係合状態を、「△」は駆動時のみの係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。なお、上記変速比は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比によって順次小さくなる値に定められる。
【００１８】
図３は、クラッチＣおよびブレーキＢにそれぞれ設けられた油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５に対して供給する油圧を制御する油圧制御回路３４の要部を示す回路図である。図３に示すように、油圧制御回路３４は、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５にそれぞれ対応して設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下、特に区別しない場合にはリニアソレノイドバルブＳＬという）と、それらのリニアソレノイドバルブＳＬに対してライン圧ＰＬを供給する油圧供給装置３５と、油圧供給装置３５とリニアソレノイドバルブＳＬとの間に設けられ、油圧制御回路３４内の作動油温度ＴＯＩＬを検出して後述の電子制御装置３８に対してその作動油温度ＴＯＩＬを示す信号を供給する油温センサ３６とを、備えている。上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、後述の電子制御装置３８によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御されることにより、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５へ供給される油圧を独立に連続的に調圧制御し、各クラッチＣおよびブレーキＢの係合圧をそれぞれ制御するものである。また、上記油圧供給装置３５は、後述の電子制御装置３８により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイドバルブ、それらのソレノイド弁やリニアソレノイドバルブから出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、および調圧弁などを備えて構成されており、例えばトルクコンバータ１４のポンプ軸等に設けられる、エンジン１２によって回転駆動される図示しない機械式の油圧ポンプが発生する油圧を元にして、エンジン負荷等に応じて上記ライン圧ＰＬを調圧するものである。
【００１９】
図４は、図１に示す自動変速機１６やエンジン１２などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４において、電子制御装置３８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行する。なお、この電子制御装置３８は、必要に応じて出力制御用や変速制御用などに分けて構成される。
【００２０】
電子制御装置３８には、エンジン１２のエンジン回転数ＮＥ[rpm]を検出するエンジン回転数センサ４０、自動変速機１６の入力軸回転数すなわちトルクコンバータ１４のタービン回転数ＮＴ[rpm]を検出するタービン回転数センサ４２、自動変速機１６の出力軸回転数に対応する車速Ｖ[km/h]を検出する車速センサ４４、エンジン１２の吸入空気量ＱＡ[m3]を検出する吸入空気量センサ４６、エンジン１２の吸入空気温度ＴＡ[°]を検出する吸入空気温センサ４８、エンジン１２の図示しない吸気配管に設けられた電子スロットル弁４９の開き角度に対応するスロットル開度θＴＨ[％]を検出するスロットル開度センサ５０、エンジン１２等の冷却に使用される冷却水の温度すなわち冷却水温度ＴＷ[°]を検出する冷却水温センサ５２、油圧制御回路３４内の作動油の温度すなわち作動油温度ＴＯＩＬ[°]を検出する油温センサ３６、アクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度Ａｃｃ[％]を検出するアクセル開度センサ５６、フットブレーキの入力部材としてのブレーキペダル５８が操作されたことを示すブレーキ操作信号ＢＯＮを検出するブレーキスイッチ６０、変速操作装置６２の入力部材としてのシフトレバー６４のシフトポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するシフトポジションセンサ６６等から、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴ、車速Ｖ[km/h]、吸入空気量ＱＡ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル開度θＴＨ、冷却水温度ＴＷ、作動油温度ＴＯＩＬ、アクセル開度Ａｃｃ、ブレーキ操作信号ＢＯＮ、シフトポジションＰＳＨなどを表す信号が電子制御装置３８に供給される。
【００２１】
また、電子制御装置３８からは、電子スロットル弁４９の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル信号や、燃料噴射装置７０から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火装置７２によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号など、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号が出力される。また、電子制御装置３８からは、自動変速機１６の変速段を切り換えるために油圧制御回路３４内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動するバルブ指令信号や、ライン油圧ＰＬ等を制御するための油圧供給装置３５への指令信号など、自動変速機１６の変速制御のための出力信号が供給される。
【００２２】
前記自動変速機１６の変速制御は、例えば図５に示すような目標スロットル開度θＴＨ＊[％]とアクセル開度Ａｃｃとの予め設定されて記憶された関係（マップ）から、実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて目標スロットル開度θＴＨ＊[％]を算出し、車速軸とスロットル開度軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図（変速マップ）から、実際の車速Ｖおよび上記算出された目標スロットル開度θＴＨ＊に基づいて自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定し、そのギヤ段が成立するように図２に示すような予め記憶された係合作動表に従ってクラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態を切り換える。このクラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態の切換は、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることを防止するために、油圧制御回路３４のリニアソレノイドバルブＳＬの駆動電流の制御によって上記クラッチＣおよびブレーキＢの係合圧が連続的に制御されることにより行われる。なお、上記変速制御は、アクセル開度Ａｃｃや吸入空気量ＱＡや路面勾配などに基づいて行われる等、種々の態様が可能である。
【００２３】
図６は、自動変速機１６の変速制御を行う変速制御装置としても機能する電子制御装置３８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、目標スロットル開度算出手段７４は、図５に示すような目標スロットル開度θＴＨ＊[％]とアクセル開度Ａｃｃとの予め設定されて記憶された関係から、実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて目標スロットル開度θＴＨ＊を算出する。この目標スロットル開度θＴＨ＊は、後述の変速制御手段７６において、変速判断すなわち自動変速機１６が変速すべきギヤ段を決定する判断に用いられるものであり、車両の要求出力関連値に相当する。
【００２４】
変速制御手段７６は、たとえば図７や図８に示す予め記憶された変速線図から車速Ｖおよび目標スロットル開度θＴＨ＊に基づいて変速判断を行い、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。上記車速Ｖおよび目標スロットル開度θＴＨ＊は、車速Ｖを示す軸とスロットル開度を示す軸との直交座標である変速線図上において、車両状態を示す車両状態値に相当する。ここで、上記変速線図には、図７に示す基本変速線図と、その基本変速線図よりも変速線が低速側に設定された図８に示す高油温用変速線図とがある。上記基本変速線図および高油温変速線図は、図７および図８に示すように、車速軸とスロットル開度軸との二次元座標内において設定された各ギヤ段間の変速を判断するための複数本の変速線から構成されている。これらは、予め実験的に求められたものである。本実施例では、自動変速機１６内の油圧制御回路３４の作動油温度ＴＯＩＬが予め設定されて記憶された油温判定値ＴＯＩＬ１以下である場合には、図７に示す基本変速線図が用いられるが、作動油温度ＴＯＩＬが油温判定値ＴＯＩＬ１を超える高油温となった場合には、図８に示す高油温用変速線図に切り換えられる。この切り換えは、後述の変速線図切換制御手段８０によって行われる。また、上記油温判定値ＴＯＩＬ１は、自動変速機１６の発熱量の抑制が必要となる作動油温度として予め実験的に求められる値である。なお、図７および図８には、上記複数本の変速線のうち、第５速ギヤ段から第６速ギヤ段へのアップ変速判断のための５→６変速線（アップ変速線）Ｕ１およびＵ２、および第６速ギヤ段から第５速ギヤ段へのダウン変速判断のための６→５変速線（ダウン変速線）Ｄ１およびＤ２のみが示されており、その他の変速線が省略されている。
【００２５】
上記５→６変速線Ｕ１およびＵ２は、高車速側への変速タイミングを規定するものである。すなわち、図７の基本変速線図および図８の高油温変速線図において、実際の車速Ｖと目標スロットル開度算出手段７４にて算出された目標スロットル開度θＴＨ＊とで特定される車両走行状態を示す位置が、図７にて実線で示す５→６変速線Ｕ１および図８にて１点差線で示す５→６変速線Ｕ２を相対的に高車速側へ横切ると、変速制御手段７６は、第５ギヤ段から第６ギヤ段へ変速すべきであると判断し、図２に示すようにブレーキＢ３を解除しつつブレーキＢ１を係合させる。なお、上記車両走行状態を示す位置が、図示しない１→２変速線、２→３変速線、３→４変速線、または４→５変速線を高車速側へ横切ると、変速制御手段７６は、第２ギヤ段、第３ギヤ段、第４ギヤ段、または第５ギヤ段へ変速すべきであると判断し、図２に示すように各クラッチＣおよびブレーキＢを係合制御する。
【００２６】
上記６→５変速線Ｄ１およびＤ２は、低車速側への変速タイミングを規定するものである。すなわち、図７の基本変速線図および図８の高油温変速線図において、実際の車速Ｖと目標スロットル開度算出手段７４にて算出された目標スロットル開度θＴＨ＊とで特定される車両走行状態を示す位置が、図７にて長点線で示す６→５変速線Ｄ１および図８にて短点線で示す６→５変速線Ｄ２を低車速側へ横切ると、変速制御手段７６は、第６ギヤ段から第５ギヤ段へ変速すべきであると判断し、図２に示すようにブレーキＢ１を解除しつつブレーキＢ３を係合させる。なお、上記車両走行状態を示す位置が、図示しない２→１変速線、３→２変速線、４→３変速線、または５→４変速線を相対的に低車速側へ横切ると、変速制御手段７６は、第１ギヤ段、第２ギヤ段、第３ギヤ段、または第４ギヤ段へ変速すべきであると判断し、図２に示すように各クラッチＣおよびブレーキＢを係合制御する。
【００２７】
図６に戻って、低出力状態判定手段７８は、目標スロットル開度算出手段７４において算出された目標スロットル開度θＴＨ＊が予め設定されて記憶された低出力判定値θＴＨ１を下回る低出力状態か否かを判定するものである。ここで、本実施例においては、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と、高油温用変速線図の上記所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線とは、低出力判定値θＴＨ１よりも低出力側領域Ｌにおいて共通し、高出力側領域Ｈにおいて相違するものである。言い換えれば、本実施例における上記低出力判定値θＴＨ１は、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と、高油温用変速線図の上記所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線との分岐点におけるスロットル開度θＴＨに対応する値に設定される。以下、具体的に説明する。図９は、図７の基本変速線図と図８の高油温用変速線図とを同軸上で重ね合わせて示した図である。図９において、基本変速線図の６→５変速線Ｄ１と高油温用変速線図の６→５変速線Ｄ２とは、低出力判定値θＴＨ１よりも低出力側領域Ｌにおいて共通し、高出力側領域Ｈにおいて相違するものである。すなわち、車両走行状態を示す位置が高油温用変速線図の６→５変速線Ｄ２より右側の領域にあるときの低出力判定値θＴＨ１は、基本変速線図の６→５変速線Ｄ１と高油温用変速線図の６→５変速線Ｄ２との分岐点ａにおける目標スロットル開度θＴＨ＊に対応する値に設定される。
【００２８】
なお、車両走行状態を示す位置が高油温用変速線図の５→４変速線より右側の領域にあり且つ６→５変速線Ｄ２より左側の領域にあるときの低出力判定値θＴＨ１は、基本変速線図の５→４変速線と高油温用変速線図の５→４変速線との分岐点における目標スロットル開度θＴＨ＊に対応する値に設定される。
【００２９】
また、車両走行状態を示す位置が高油温用変速線図の４→３変速線より右側の領域にあり且つ５→４変速線より左側の領域にあるときの低出力判定値θＴＨ１は、基本変速線図の４→３変速線と高油温用変速線図の４→３変速線との分岐点における目標スロットル開度θＴＨ＊に対応する値に設定される。
【００３０】
また、車両走行状態を示す位置が高油温用変速線図の３→２変速線より右側の領域にあり且つ４→３変速線より左側の領域にあるときの低出力判定値θＴＨ１は、基本変速線図の３→２変速線と高油温用変速線図の３→２変速線との分岐点における目標スロットル開度θＴＨ＊に対応する値に設定される。
【００３１】
また、車両走行状態を示す位置が高油温用変速線図の３→２変速線より左側の領域にあるときの低出力判定値θＴＨ１は、基本変速線図の２→１変速線と高油温用変速線図の２→１変速線との分岐点における目標スロットル開度θＴＨ＊に対応する値に設定される。
【００３２】
図６に戻って、変速線図切換制御手段８０は、自動変速機１６内の油圧制御回路３４の作動油温度ＴＯＩＬが予め設定された油温判定値ＴＯＩＬ１を超える高油温となった場合には、変速制御手段７６にて変速判断に用いられる変速線図を、基本変速線図よりも低速側に変速線が設定された高油温用変速線図に切り換える。また、変速線図切換制御手段８０は、変速制御手段７６にて変速判断に用いられている変速線図が高油温用変速線図であるか否かを判断する。また、変速線図切換制御手段８０は、上記判断が肯定されたすなわち上記変速判断に用いられている変速線図が高油温用変速線図である場合、作動油温度ＴＯＩＬが油温判定値ＴＯＩＬ１を下回り且つ低出力状態判定手段７８により低出力状態であると判定されたときに、変速制御手段７６にて変速判断に用いられる変速線図を、高油温用変速線図から基本変速線図へ戻す。
【００３３】
因みに、本実施例においては、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と高油温用変速線図の上記所定のギヤ段間におけるアップ変速判断のための変速線とは、低出力判定値θＴＨ１よりも高出力側領域Ｈにおいて相互に交差している。このため、たとえば、図９において前記車両走行状態を示す位置が６→５変速線Ｄ１と５→６変速線Ｕ２とで囲まれている領域Ａ内にある時に、変速判断に用いられる変速線図が高油温用変速線図から基本変速線図に切り換えられると、上記車両走行状態を示す位置が６→５変速線Ｄ１を横切ることになって、運転者の予期しないダウン変速が発生してしまう。また、前記車両走行状態を示す位置が６→５変速線Ｄ１、５→６変速線Ｕ２、および６→５変速線Ｄ２で囲まれている領域Ｂ内にあり、且つ車両が第６速ギヤ段で走行中である時に、変速判断に用いられる変速線図が高油温用変速線図から基本変速線図に切り換えられると、上記車両走行状態を示す位置が６→５変速線Ｄ１を横切ることになって、運転者の予期しないダウン変速が発生してしまう。
【００３４】
図１０および図１１は、電子制御装置３８の信号処理によって実行される前記変速制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。すなわち、これらのフローチャートは、変速判断に用いられる変速線図を車両状態に応じて切り換えるための一連の手順であって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとに繰り返し実行される。
【００３５】
先ず、図１０について説明する。図１０において、先ず、変速線図切換制御手段８０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、実際の作動油温度ＴＯＩＬが予め設定された油温判定値ＴＯＩＬ１を超えるか否かが判定される。
【００３６】
Ｓ１の判定が否定される場合には、変速線図切換制御手段８０に対応するＳ２において、変速判断に用いられる変速線図が基本変速線図に維持され、変速線図切換判定フラグＦがオフ（Ｆ＝０）状態にリセットされて、本ルーチンが終了させられる。この変速線図切換判定フラグＦは、変速線図切換判定結果を示すものである。すなわち、変速線図切換判定フラグＦがオン状態すなわち「１」にセットされているセット状態であるときは、変速判断に用いられる変速線図が高油温用変速線図へ切り換えられていると判定された状態を示し、変速線図切換判定フラグＦがオフ状態すなわち「０」にリセットされているリセット状態であるときは、変速判断に用いられている変速線図が基本変速線図であると判定された状態を示すものである。また、Ｓ１の判定が肯定される場合には、変速線図切換制御手段８０に対応するＳ３において、変速判断に用いられる変速線図が高油温用変速線図へ切り換えられ、変速線図切換判定フラグＦがオン（Ｆ＝１）状態とされて、本ルーチンが終了させられる。
【００３７】
続いて、図１１について説明する。図１１において、先ず、変速線図切換制御手段８０に対応するＳ１１では、変速判断に用いられる変速線図が高油温用変速線図に切り換えられているか否か、すなわち、変速線図切換判定フラグＦがオン（Ｆ＝１）状態であるか否かが判断される。
【００３８】
Ｓ１１の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合には、変速線図切換制御手段８０に対応するＳ１２において、作動油温度ＴＯＩＬが油温判定値ＴＯＩＬ１以下であるか否かが判定される。
【００３９】
Ｓ１２の判定が否定される場合には、変速線図切換制御手段８０に対応するＳ１３において、変速判断に用いられる変速線図が高油温用変速線図に維持されて、本ルーチンは終了させられる。また、Ｓ１２の判定が肯定される場合には、低出力状態判定手段７８に対応するＳ１４において、目標スロットル開度算出手段７４に対応して算出された目標スロットル開度θＴＨ＊が予め記憶された低出力判定値θＴＨ１を下回るか否かが判定される。
【００４０】
Ｓ１４の判定が否定される場合には、前記Ｓ１３が実行されて、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１４の判定が肯定される場合には、変速線図切換制御手段８０に対応するＳ１５において、変速判断に用いられる変速線図が基本変速線図に復帰され、変速線図切換判定フラグＦがオフ（Ｆ＝０）状態にリセットされて、本ルーチンが終了させられる。
【００４１】
上述のように、本実施例の車両用自動変速機１６の変速制御装置によれば、変速制御手段７６において変速判断に用いられる車両の目標スロットル開度θＴＨ＊が予め設定された低出力判定値θＴＨ１を下回る低出力状態か否かを判定する低出力状態判定手段７８と、変速制御手段７６にて変速判断に用いられている変速線図が高油温用変速線図であるか否かを判断し、上記判断が肯定されて、作動油温度ＴＯＩＬが予め設定された油温判定値ＴＯＩＬ１を下回り且つ低出力状態判定手段７８により低出力状態であると判定された場合に、上記変速判断に用いられる変速線図を高油温用変速線図から基本変速線図へ戻す変速線図切換制御手段８０とを、備えるものであることから、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と高油温用変速線図の上記所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線とは、低出力判定値θＴＨ１よりも低出力側領域Ｌにおいて相互に共通しているので、高油温用変速線図から基本変速線図へ復帰させられたとき、それに関連して運転者の予期しないダウン変速の発生が抑制され、それによる違和感を与えることが好適に解消される。
【００４２】
また、本実施例の車両用自動変速機１６の変速制御装置によれば、前記基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と、高油温用変速線図の上記所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線とは、低出力判定値θＴＨ１よりも低出力側領域Ｌにおいて共通し、高出力側領域Ｈにおいて相違するものであることから、高油温用変速線図から基本変速線図へ復帰させられたとき、それに関連して運転者の予期しないダウン変速の発生が防止され、それによる違和感を与えることが全く解消される。
【００４３】
また、本実施例の車両用自動変速機１６の変速制御装置によれば、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と、高油温用変速線図の上記定のギヤ段間におけるアップ変速判断のための変速線とは、低出力判定値θＴＨ１よりも高出力側領域Ｈにおいて相互に交差していることから、高油温用変速線図から基本変速線図へ復帰させられたときに、車両状態が上記交差点よりも高出力側のダウン変速判断のための変速線とアップ変速判断のための変速線との間にある場合には、確実にその復帰に関連して運転者の予期しないダウン変速の発生しようとするが、その復帰が低出力判定値θＴＨ１よりも低出力側領域Ｌにおいて許容されるので、そのダウン変速が防止され、それによる違和感を与えることが全く解消される。
【００４４】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００４５】
たとえば、前述の実施例において、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と、高油温用変速線図の上記所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線とは、低出力判定値θＴＨ１よりも低出力側領域Ｌにおいて共通し、高出力側領域Ｈにおいて相違するものであったが、必ずしも低出力側領域Ｌにおいて共通していなくてもよい。すなわち、一致しないまでも近接しておればよい。
【００４６】
また、前述の実施例において、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と高油温用変速線図の上記所定のギヤ段間におけるアップ変速判断のための変速線とは、低出力判定値θＴＨ１よりも高出力側領域Ｈにおいて相互に交差しているものであったが、必ずしも高出力側領域Ｈにおいて相互に交差していなくてもよい。すなわち、一致しないまでも近接しておればよい。近接しておれば、基本変速線へ復帰直後にわずかな車速Ｖの低下に伴って、ダウン変速が発生する可能性がある。
【００４７】
また、前述の実施例において、変速制御手段７６は、車両状態を示す車両状態値、すなわち、車速Ｖと目標スロットル開度算出手段７４にて算出される車両の要求出力関連値に相当する目標スロットル開度θＴＨ＊とに基づいて変速判断を行うものであったが、これに限らない。すなわち、上記要求出力関連値としては、スロットル開度センサ５０により検出された実際のスロットル開度θＴＨ、燃料噴射量、あるいはアクセル開度Ａｃｃなどが用いられてもよい。
【００４８】
また、前述の実施例において、低出力判定値θＴＨ１は、基本変速線図の所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線と、高油温用変速線図の上記所定のギヤ段間におけるダウン変速判断のための変速線との分岐点におけるスロットル開度θＴＨに対応する値に設定される、すなわち、各ギヤ段間毎に個別に設定されるものであったが、これに限られない。例えば、上記各ギヤ段間毎に個別に設定された場合の各低出力判定値θＴＨ１のうち、一番小さい値を各ギヤ段間毎の低出力判定値θＴＨ１として設定する等、低出力判定値θＴＨ１を一律に設定してもよい。
【００４９】
また、前述の実施例において、本発明の一実施例が適用された車両は、横置き型の自動変速機１６を有するＦＦ型であって、走行用の動力源としてエンジン１４を備えているものであったが、これに限られない。たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されるエンジン１４の他に電動機等が設けられて駆動輪が駆動される例えばＴＨＳ等のハイブリッド車両等にも適用されうる。また、たとえば、ＦＲ型あるいはその他の駆動形式の車両にも適用されうる。
【００５０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施例が適用された車両の動力伝達機構の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機において、変速比の異なる複数の変速段を成立させる際のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチを含む各係合要素の作動の組み合わせを説明する係合作動表である。
【図３】図１のクラッチおよびブレーキにそれぞれ設けられた油圧アクチュエータに対して供給する油圧を制御する油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図４】図１に示す自動変速機やエンジンなどを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】アクセル開度と目標スロットル開度との予め設定されて記憶された関係である。
【図６】図１に示す自動変速機の変速制御を行う変速制御装置としても機能する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】車速軸とスロットル開度軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図のうちの基本変速線図を示す図である。
【図８】車速軸とスロットル開度軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図のうちの高油温用変速線図を示す図である。
【図９】図７の基本変速線図と図８の高油温用変速線図とを同軸上で重ね合わせて示した図である。
【図１０】図６に示す電子制御装置の信号処理によって実行される変速制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１１】図６に示す電子制御装置の信号処理によって実行される変速制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１６：自動変速機
７６：変速制御手段
７８：低出力状態判定手段
８０：変速線図切換制御手段
Ｄ１、Ｄ２：ダウン変速線図
Ｈ：高出力側領域
Ｌ：低出力側領域
ＴＯＩＬ：作動油温度
ＴＯＩＬ１：油温判定値
Ｖ：車速（車両状態）
θＴＨ１：低出力判定値
θＴＨ＊：目標スロットル弁開度（要求出力関連値、車両状態）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004798173.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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