(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１５）を懸架するメインフレーム（１２）が、ヘッドパイプ（６）から車幅中央を後方に延出した後にエンジン後方で屈曲してピボット部（１０）まで下降し、該ピボット部（１０）に枢支されるスイングアーム（９）が、前記メインフレーム（１２）を挟むように配置された左右一対のサイドプレート（１６）に挟持され、該サイドプレート（１６）が、前記メインフレーム（１２）に設けられた第一結合部（５５，５６）と当接し結合されると共に、前記エンジン（１５）を前記メインフレーム（１２）に支持するエンジンハンガ（５７，５８）が、前記メインフレーム（１２）に設けられた第二結合部（５９，６０，６１，６２）と当接し結合される自動二輪車の車体フレームにおいて、
前記サイドプレート（１６）に、前記メインフレーム（１２）との間隔を調整する手段（４６，４７）を設けると共に、前記第一結合部（５５，５６）における前記サイドプレート（１６）と当接する第一結合面（５５ｂ，５６ｂ）と、前記第二結合部（５９，６０，６１，６２）における前記エンジンハンガ（５７，５８）と当接する第二結合面（５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ）とを、互いに同一面上に設け、
前記第二結合部（５９，６０，６１，６２）の締結孔（５９ａ，６０ａ，６１ａ，６２ａ）が、前記第一結合部（５５，５６）の締結孔（５５ａ，５６ａ）とは別に、少なくとも二箇所設けられ、
前記サイドプレート（１６）と前記エンジンハンガ（５７，５８）とが、互いに別体として設けられることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
【請求項２】
前記メインフレーム（１２）の後部から後方に延出するシートフレーム（１３）が、前記メインフレーム（１２）に設けられる第三結合部（６７，６８）と当接し結合されると共に、前記第三結合部（６７，６８）における前記シートフレーム（１３）と当接する第三結合面（６７ｂ，６８ｂ）を、前記第一及び第二結合面（５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ）と同一面上に設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項３】
前記第二結合部（５９，６０，６１，６２）が、一つの前記第一結合部（５５，５６）に対してその斜め上前方及び斜め下前方に隣接して一対に設けられ、
これら各第二結合部（５９，６０，６１，６２）の後端が、車体側面視で前記第一結合部（５５，５６）の前端よりも後方に設けられ、
前記エンジンハンガ（５７，５８）の後縁が、前記第一結合部（５５，５６）に取り付く前記間隔を調整する手段（４６，４７）を避けるように、車体側面視で湾曲して形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【請求項４】
前記ピボット部（１０）両側のピボット座面（４１）が、前記第一及び第二結合面（５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ）と同一面上に設けられることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ヘッドパイプから一本のメインフレームが車幅中央を後方に延出してピボット部に至る所謂モノバックボーン型の自動二輪車の車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを懸架するメインフレームが、ヘッドパイプから車幅中央を後方に延出した後にエンジン後方で屈曲下降してピボット部に至ると共に、該ピボット部周辺に設けられたボスに左右のサイドプレートが締結され、かつメインフレームと左右サイドプレートとの間でスイングアームの前端部を挟持したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
ピボット部周辺には、左右サイドプレートとの間隔を調整すると共にこれらを締結するためのボスが設けられると共に、該ボスの近傍には、エンジンハンガを締結するためのボスが設けられる。
【特許文献１】特開平９−９５２７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のものにおいては、車体設計の変更によりスイングアーム幅を変更するような場合に、メインフレームとサイドプレートとの間隔の調整を、比較的大型の部品であるメインフレームの変更により行う必要があるため、コストの増加を招いて車体設計の自由度が制約されるという課題がある。
また、上記従来のものにおいては、サイドプレートを締結するボスにおけるサイドプレートとの当接結合面と、エンジンハンガを締結するボスにおけるエンジンハンガとの当接結合面とが、互いに異なる高さに設けられているため、該各当接結合面の面精度を上げるべく機械加工等を施すような場合に、その形成加工を個別に行うこととなり、車体フレームの製造工数を増加させるという課題がある。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、メインフレームとサイドプレートとの間隔の調整を容易にでき、かつメインフレームにおけるサイドプレート及びエンジンハンガとの当接結合面の形成加工を容易にできる自動二輪車の車体フレームを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば実施例のエンジン１５）を懸架するメインフレーム（例えば実施例のメインフレーム１２）が、ヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ６）から車幅中央を後方に延出した後に前記エンジン後方で屈曲してピボット部（例えば実施例のピボット部１０）まで下降し、該ピボット部に枢支されるスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム９）が、前記メインフレームを挟むように配置された左右一対のサイドプレート（例えば実施例のサイドプレート１６）に挟持され、該サイドプレートが、前記メインフレームに設けられた第一結合部（例えば実施例の各第一ボス５５，５６）と当接し結合されると共に、前記エンジンを前記メインフレームに支持するエンジンハンガ（例えば実施例の各エンジンハンガ５７，５８）が、前記メインフレームに設けられた第二結合部（例えば実施例の各第二ボス５９，６０，６１，６２）と当接し結合される自動二輪車（例えば実施例の自動二輪車１）の車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム５）において、前記サイドプレートに、前記メインフレームとの間隔を調整する手段（例えば実施例の各プレート側ボス４６，４７）を設けると共に、前記第一結合部における前記サイドプレートと当接する第一結合面（例えば実施例の各第一ボス面５５ｂ，５６ｂ）と、前記第二結合部における前記エンジンハンガと当接する第二結合面（例えば実施例の各第二ボス面５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ）とを、互いに同一面上に設け、前記第二結合部の締結孔が、前記第一結合部の締結孔とは別に、少なくとも二箇所設けられ、前記サイドプレートと前記エンジンハンガとが、互いに別体として設けられることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の自動二輪車の車体フレームにおいて、前記メインフレームの後部から後方に延出するシートフレーム（例えば実施例のシートフレーム１３）が、前記メインフレームに設けられる第三結合部（例えば実施例の各第三ボス６７，６８）と当接し結合されると共に、前記第三結合部における前記シートフレームと当接する第三結合面（例えば実施例の各第三ボス面６７ｂ，６８ｂ）を、前記第一及び第二結合面と同一面上に設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記第二結合部（５９，６０，６１，６２）が、一つの前記第一結合部（５５，５６）に対してその斜め上前方及び斜め下前方に隣接して一対に設けられ、これら各第二結合部（５９，６０，６１，６２）の後端が、車体側面視で前記第一結合部（５５，５６）の前端よりも後方に設けられ、前記エンジンハンガ（５７，５８）の後縁が、前記第一結合部（５５，５６）に取り付く前記間隔を調整する手段（４６，４７）を避けるように、車体側面視で湾曲して形成されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ピボット部（１０）両側のピボット座面（４１）が、前記第一及び第二結合面（５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ）と同一面上に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、メインフレームとサイドプレートとの間隔を調整する手段をサイドプレートに設けることで、スイングアーム幅に応じてメインフレームとサイドプレートとの間隔を変更するような場合でも、比較的小型のサイドプレートを交換することで対応することが可能となるため、比較的大型のメインフレームを変更する必要がなくなり、スイングアーム幅変更に要するコストを抑えて車体設計の自由度を向上させることができる。
また、第一及び第二結合面を同一面上に設けることで、サイドプレート及びエンジンハンガの位置精度を高めるべく第一及び第二結合面を機械加工等により形成してその面精度を高めるような場合でも、これらの形成加工を同時に行うことが可能となるため、車体フレームの製造工数を削減することができる。
【０００８】
この発明によれば、シートフレームを結合する第三結合面を第一及び第二結合面を同一面上に設けることで、第三結合面を機械加工等により形成してその面精度を高めるような場合でも、これを第一及び第二結合面の形成加工時にまとめて行うことが可能となるため、車体フレームの製造工数をさらに削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【００１１】
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、該左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４上にはバーハンドル７が取り付けられる。自動二輪車１の後輪８は、スイングアーム９の後端部に軸支され、該スイングアーム９の前端部は、車体フレーム５後部のピボット部１０に上下揺動可能に枢支される。スイングアーム９前部と車体フレーム５後部との間にはリアクッションユニット１１が配設される。
【００１２】
車体フレーム５は、ヘッドパイプ６とピボット部１０との間に渡るメインフレーム１２と、メインフレーム１２の後部から後方に延びるシートフレーム１３とを主としてなる。
メインフレーム１２は、自動二輪車１の原動機であるエンジン１５を懸架するもので、ヘッドパイプ６から一本のフレーム本体１４が車幅中央かつエンジン１５上方を通過して後方に延出した後に下方に湾曲してピボット部１０に至る所謂モノバックボーン型フレームとされる。メインフレーム１２のピボット部１０の両側には、その周辺を左右から挟む左右一対のサイドプレート１６が配置される。
【００１３】
メインフレーム１２の内側に配置されるエンジン１５は、車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有する並列四気筒エンジンであり、クランクケース１７上にシリンダ１８を立設し、該シリンダ１８上のシリンダヘッド１９後部の吸気ポートにスロットルボディ２０を接続する。各スロットルボディ２０の後部は、その後方に配されたエアクリーナボックス２１に接続される。シリンダヘッド１９前部の排気ポートからは排気管２２が導出し、エンジン１５下に取り回されて適宜集合した後、例えばスイングアーム９右側に立ち上がるサイレンサ２３に接続される。
【００１４】
エンジン１５の後部左側にはドライブスプロケット２４が配置され、該ドライブスプロケット２４と後輪８左側に配されたドリブンスプロケット２５とに渡って、無端状のドライブチェーン２６が掛け回される。
エンジン１５の上方には、メインフレーム１２上に支持された燃料タンク２７が配置され、該燃料タンク２７の後方には、シートフレーム１３上に支持されたシート２８が配置される。シート２８は、その前半部が運転者用、後半部が後部搭乗者用とされる。左右サイドプレート１６の後部には、運転者用及び後部搭乗者用の各ステップを支持するステップブラケット２９が取り付けられる。
【００１５】
メインフレーム１２は、前記フレーム本体１４の前端部から左右に分岐して下方に延びるエンジンステー３０を有する。
エンジンステー３０は、その下端部がシリンダ１８前方に至るまで延び、該下端部に締結された前エンジンハンガ３１が、エンジン１５のシリンダ１８前部に締結されてこれを支持する。なお、エンジンステー３０の直前には、エンジン１５冷却用のラジエータ３２が配設される。
【００１６】
図２を併せて参照し、フレーム本体１４は、その前後中間部が上方に凸となるように屈曲し、かつその後方部位が斜め後上方に凸となるように屈曲した後、下方に延出して前記ピボット部１０に至る。以下、前記下方に延出する部位を、前記後側の屈曲部３５ａを含めてフレーム本体後部３５として説明する。
【００１７】
ここで、メインフレーム１２は、ヘッドパイプ６、エンジンステー３０、及びフレーム本体１４の前部を一体に形成したフロントピース３６と、フレーム本体１４の中間部を一体に形成したセンタピース３７と、フレーム本体後部３５を一体に形成したリアピース３８とに三分割構成されている。
【００１８】
各ピース３６，３７，３８は、アルミニウム（アルミニウム合金を含む）からなる中空のアルミダイキャスト製品とされる。フロントピース３６の後端部及びリアピース３８の前端部には、センタピース３７前後の開放端部内に整合する口金部３６ａ，３８ａが形成され、該各口金部３６ａ，３８ａをセンタピース３７前後の開放端部内に挿入した状態で該開放端部に全周溶接を施すことで、各ピース３６，３７，３８が接合されて一体のメインフレーム１２が構成される。
【００１９】
フレーム本体１４は、その中間部においては概ね正方形状の中空断面を有し、かつ前半部においては前側ほど上下幅を広げるように形成され（図５参照）、その前端部がヘッドパイプ６の後部にその上下に渡って一体化される。
【００２０】
図３，４，５に示すように、フレーム本体後部３５は、屈曲部３５ａの下方において下側ほど前方に位置するようにやや傾斜している。また、フレーム本体後部３５は、前記屈曲部３５ａの途中から下方に向けて緩やかに左右に広がった後、その左右幅を概ね一定に保って下方に延出する。
【００２１】
フレーム本体後部３５の下部前側は前方に凸の山形をなし、該山形の頂部を左右方向で貫通するように前記ピボット部１０が設けられる。ピボット部１０は、フレーム本体後部３５の両側壁にピボット孔３９を形成すると共に、該両ピボット孔３９に渡る左右方向に沿うカラーをフレーム本体後部３５内に形成してなる。
【００２２】
図６，７を併せて参照し、左右ピボット孔３９の左右外側の周囲には、フレーム本体後部３５の外側面から左右外側にやや突出するリング状のピボット台座部４０が設けられる。ピボット台座部４０の左右外側端には、左右方向と直交するピボット座面４１が形成される。
【００２３】
左右ピボット台座部４０の左右外側には、スイングアーム９の前端部に左右個別に形成されたアームピボット部４２が隣接配置される。アームピボット部４２の左右内側には、左右方向に沿う軸線回りに回転自在なカラー（不図示）が保持されており、該カラーの左右内側端が、ピボット台座部４０のピボット座面４１に当接する。
【００２４】
フレーム本体後部３５の下部両側には、これを左右から挟むように前記左右サイドプレート１６が配置される。
図８，９を併せて参照し、左右サイドプレート１６は、そのプレート本体４５が概ね左右方向と直交する厚板状をなし、該プレート本体４５の上下端部の左右内側からは、上下プレート側ボス（間隔を調整する手段）４６，４７が左右内側に突出する。これら上下プレート側ボス４６，４７の先端をフレーム本体後部３５の左右外側に突き当てることで、プレート本体４５とフレーム本体後部３５との間に所定の間隙が形成される。
【００２５】
左右サイドプレート１６の上下中間部には、ピボット部１０と同軸のピボットサイド孔４８が形成される。ピボットサイド孔４８の左右内側の周囲には、リング状のプレート台座部４９が設けられ、該プレート台座部４９の左右内側端には、左右方向と直交するプレート座面５０が形成される。プレート座面５０は、スイングアーム９前端部におけるアームピボット部４２内の前記カラーの左右外側端への当接面である。
【００２６】
メインフレーム１２のピボット部１０、スイングアーム９の前端部、及び左右サイドプレート１６の上下中間部には、これらを左右に貫通するピボット軸５１が挿通される。ピボット軸５１は、長尺の軸部を有する段付きボルトとして構成されるもので、例えば車体左側からピボット部１０、スイングアーム９、及びサイドプレート１６に挿通され、これらを貫通したピボット軸５１の右側部に車体右側からナット５１ａが螺合し締め込まれる。これにより、ピボット台座部４０及びプレート台座部４９にアームピボット部４２内の前記カラーが挟持され、もってメインフレーム１２のピボット部１０にスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に支持される。
【００２７】
なお、スイングアーム９は、排気管２２やドライブチェーン２６等のレイアウトの都合上、左右非対称の構成を有しており、このようなスイングアーム９に対応するべく、例えば右側のプレート台座部４９は、サイドプレート１６の内側面から左右内側に突出して設けられる。他方、左側のプレート台座部４９は、サイドプレート１６の内側面とほぼ同一面上に設けられる。
【００２８】
フレーム本体後部３５におけるピボット部１０の後方部位には、左右外側面と後面との稜線部分を球状に凹ませてなる左右凹部５２が設けられる。また、フレーム本体後部３５の上部後側には、リアクッションユニット１１とのクリアランスを確保するべく当該部位を凹ませてなる後凹部５３が設けられる。後凹部５３の上部には、リアクッションユニット１１の上端部を支持する支持部５４が設けられる。
【００２９】
左右サイドプレート１６は、メインフレーム１２の各ピース３６，３７，３８と同様にアルミダイキャスト製品であり、前記厚板状のプレート本体４５の左右内側には、外壁及び補強リブを残して適宜肉抜きが施される。
左右サイドプレート１６の前記上下プレート側ボス４６，４７の中央部には、左右方向に沿うプレート側ボス孔４６ａ，４７ａが貫通形成されると共に、上下プレート側ボス４６，４７の先端は、左右方向と直交するプレート側ボス面４６ｂ，４７ｂとして形成される。
【００３０】
一方、フレーム本体後部３５の左右外側部前側における上下中間部及び下端部には、フレーム本体後部３５の両側壁にやや左右外側に突出する座面を形成してなる上下第一ボス（第一結合部）５５，５６が設けられる。上下第一ボス５５，５６の中央部には、内周に雌ネジを有する第一ボス孔５５ａ，５６ａが左右方向に沿って例えば貫通形成（あるいは有底状に形成）される。また、上下第一ボス５５，５６の先端（前記座面）は、左右方向と直交する第一ボス面（第一結合面）５５ｂ，５６ｂとして形成される。この第一ボス面５５ｂ，５６ｂに、上下プレート側ボス４６，４７のプレート側ボス面４６ｂ，４７ｂが突き当たる。
【００３１】
そして、左右サイドプレート１６をフレーム本体後部３５の下部両側に配置し、上下プレート側ボス４６，４７のプレート側ボス面４６ｂ，４７ｂを上下第一ボス５５，５６の第一ボス面５５ｂ，５６ｂに当接させ、この状態で上下プレート側ボス４６，４７のプレート側ボス孔４６ａ，４７ａに左右外側から締結ボルト（図示略）を挿通してこれを上下第一ボス５５，５６の第一ボス孔５５ａ，５６ａに螺合し締め込むことで、上下プレート側ボス４６，４７と上下第一ボス５５，５６とが締結され、もって左右サイドプレート１６とフレーム本体後部３５とが一体的に結合される。
【００３２】
このとき、フレーム本体後部３５の外側部と左右サイドプレート１６の内側部との間には、フレーム本体後部３５の外側面からの上下第一ボス５５，５６の突出高さと、左右サイドプレート１６の内側面からの上下プレート側ボス４６，４７の突出高さとを合計した量の前記間隙が形成され、この間隙内に挿入されたスイングアーム９の前端部が、サイドプレート１６とフレーム本体後部３５とに挟持される。下第一ボス５６は、フレーム本体後部３５の外側面を超えて左右外側に突出している。
【００３３】
なお、左右サイドプレート１６の外側面は車体外表面の一部を構成することから、上下プレート側ボス孔４６ａ，４７ａの左右外側の周囲、及び前記ピボットサイド孔４８の左右外側の周囲には、前記締結ボルトのボルト頭部、又はピボット軸５１のボルト頭部５１ｂあるいはナット５１ａを左右内側に落とし込ませる座刳り部４６ｃ，４７ｃ，４８ａが設けられる。
【００３４】
図３，４，５に示すように、フレーム本体後部３５の左右外側部前側における上下中間部及び下端部（上下第一ボス５５，５６の近傍）には、エンジン１５のクランクケース１７の後部上側を支持する上エンジンハンガ５７、及びクランクケース１７の後部下側を支持する下エンジンハンガ５８が取り付けられる。これら各エンジンハンガ５７，５８及び前記前エンジンハンガ３１を介して、エンジン１５がメインフレーム１２に懸架される。
【００３５】
なお、メインフレーム１２は、エンジン１５下方のフレーム部材を無くした所謂ダイヤモンド型フレームでもあり、エンジン１５がメインフレーム１２の補強部材を兼ねることで、エンジン１５位置を下げて低重心化を図ると共に、フレーム部材の削減によりメインフレーム１２の重量及びコストを抑えている。
【００３６】
上エンジンハンガ５７は、その前端部をクランクケース１７への締結部とし、後端部上下をフレーム本体後部３５への締結部とした側面視略三角形状をなすもので、例えば左右方向と直交する鉄鋼製の厚板を所定形状に切り抜いてなる。前記三角形状の各頂部は、ボルト挿通孔が形成された前締結部５７ａ、上段後締結部５７ｂ、及び下段後締結部５７ｃとされる。このような上エンジンハンガ５７は、車体左右で同一部品を共用可能とされる。
【００３７】
一方、下エンジンハンガ５８は、上記同様、その前端部をクランクケース１７への締結部とし、後端部上下をフレーム本体後部３５への締結部とした側面視略三角形状をなすもので、例えば鉄鋼からなる鋳造製品とされる。前記三角形状の各頂部は、左右方向に沿うボルト挿通孔が形成されたボス状の前締結部５８ａ、上段後締結部５８ｂ、及び下段後締結部５８ｃとされる。各締結部５８ａ，５８ｂ，５８ｃの左右内外側面は、左右方向と直交する平面上に設けられる。
【００３８】
このように、上下で異なる各エンジンハンガ５７，５８を用いてクランクケース１７の後部を支持することで、左右非対称のエンジン１５を所定の支持剛性で懸架可能としている。なお、この実施例における下エンジンハンガ５８は、その設計都合上、左右勝手違い対称の部品とされるが、その側面視形状あるいは各締結部５８ａ，５８ｂ，５８ｃの形状等を変更することで、車体左右で同一部品を共用するようにしてもよい。
【００３９】
図８，９を併せて参照し、フレーム本体後部３５の左右外側部前側における上下中間部には、上第一ボス５５の斜め上前方及び斜め下前方に隣接する上下段上第二ボス（第二結合部）５９，６０が設けられる。各上第二ボス５９，６０は、フレーム本体後部３５の両側壁にやや左右外側に突出する座面を形成してなるもので、その中央部には内周に雌ネジを有する上第二ボス孔５９ａ，６０ａが左右方向に沿って例えば貫通形成（あるいは有底状に形成）され、かつ先端（前記座面）は左右方向と直交する上第二ボス面（第二結合面）５９ｂ，６０ｂとして形成される。
【００４０】
同様に、フレーム本体後部３５の左右外側部前側における下端部には、下第一ボス５６の斜め上前方及び斜め下前方に隣接する上下段下第二ボス（第二結合部）６１，６２が設けられる。各下第二ボス６１，６２は、フレーム本体後部３５の両側壁にやや左右外側に突出する座面を形成してなるもので、その中央部には内周に雌ネジを有する下第二ボス孔６１ａ，６２ａが左右方向に沿って例えば貫通形成（あるいは有底状に形成）され、かつ先端（前記座面）は左右方向と直交する下第二ボス面（第二結合面）６１ｂ，６２ｂとして形成される。
【００４１】
そして、上エンジンハンガ５７の各後締結部５７ｂ，５７ｃの内側面を各上第二ボス５９，６０の第二ボス面５９ｂ，６０ｂに当接させた状態で、各後締結部５７ｂ，５７ｃに左右外側から締結ボルト（不図示）を挿通してこれを各上第二ボス５９，６０の第二ボス孔５９ａ，６０ａに螺合し締め込むことで、各後締結部５７ｂ，５７ｃと各上第二ボス５９，６０とが締結され、もって上エンジンハンガ５７とフレーム本体後部３５とが一体的に結合される。
【００４２】
同様に、下エンジンハンガ５８の各後締結部５８ｂ，５８ｃの内側面を各下第二ボス６１，６２の第二ボス面６１ｂ，６２ｂに当接させた状態で、各後締結部５８ｂ，５８ｃに左右外側から締結ボルト（不図示）を挿通してこれを各下第二ボス６１，６２の第二ボス孔６１ａ，６２ａに螺合し締め込むことで、各後締結部５８ｂ，５８ｃと各下第二ボス６１，６２とが締結され、もって下エンジンハンガ５８とフレーム本体後部３５とが一体的に結合される。
【００４３】
図１，３，４に示すように、フレーム本体後部３５の両側部後側における上端部及び上下中間部には、前記シートフレーム１３の上下前端部が取り付けられる。
シートフレーム１３は、シート２８を直接支持するべくやや前下がりに前後に延在するシートレール６５と、該シートレール６５の下方でシートレール６５よりもやや傾斜を急にして配されるサブレール６６とを有してなる。これら各レール６５，６６の後部は、互いに合流して一体に設けられると共に、各レール６５，６６の前端部は、フレーム本体後部３５への上下締結部６５ａ，６６ａを構成する。
【００４４】
一方、フレーム本体後部３５の左右外側部後側における上端部及び上下中間部には、左右外側に突出する上下第三ボス（第三結合部）６７，６８が設けられる。
図５を併せて参照し、上第三ボス６７は、フレーム本体後部３５の両側壁に左右外側に突出する台座を形成してなる。また、下第三ボス６８は、フレーム本体後部３５の両側壁にやや左右外側に突出する座面を形成してなる。
【００４５】
図６，７を併せて参照し、上下第三ボス６７，６８の中央部には、内周に雌ネジを有する上下第三ボス孔６７ａ，６８ａが左右方向に沿って例えば貫通形成（あるいは有底状に形成）されると共に、上下第三ボス６７，６８の先端（前記台座先端又は座面）は、左右方向と直交する上下第三ボス面（第三結合面）６７ｂ，６８ｂとして形成される。
【００４６】
そして、シートフレーム１３の上下締結部６５ａ，６６ａの内側面を上下第三ボス６７，６８の第三ボス面６７ｂ，６８ｂに当接させた状態で、上下締結部６５ａ，６６ａに左右外側から締結ボルト（不図示）を挿通してこれを上下第三ボス６７，６８の第三ボス孔６７ａ，６８ａに螺合し締め込むことで、上下締結部６５ａ，６６ａと上下第三ボス６７，６８とが締結され、もってシートフレーム１３の前端部とフレーム本体後部３５とが一体的に結合される。
【００４７】
ここで、上第一ボス５５、各上第二ボス５９，６０、及び下第三ボス６８は互いに近接しており、これら各ボス５５，５９，６０，６８のボス面５５ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６８ｂは、左右方向に直交する同一平面Ｚ上に設けられている（図５参照）。また、この実施例においては、ピボット部１０両側のピボット座面４１も前記平面Ｚ上に設けられている。
さらに、この実施例においては、車体右側の下第一ボス５６及び各下第二ボス６１，６２の各ボス面５６ｂ，６１ｂ，６２ｂは、左右方向に直交する同一の平面Ｙ上に設けられている（図５参照）。
【００４８】
なお、この実施例においては、左右下第一ボス５６の第一ボス面５６ｂは、車体中心面から左右に同一量離間した位置に設けられる一方、左右下第二ボス６１，６２の第二ボス面６１ｂ，６２ｂは、車体中心面からの離間量が左右で異なるものとされる。具体的には、左側の各下第二ボス６１，６２の第二ボス面６１ｂ，６２ｂが、右側のものよりも車体中心面側に位置しており、もって下エンジンハンガ５８が左右勝手違い対称とされているが、例えば下エンジンハンガ５８の変更等により、左右下第二ボス６１，６２の下第二ボス面６１ｂ，６２ｂを車体中心面から左右に同一量離間するように設け、これらを左右共に下第一ボス面５６ｂと同一面上に設けるようにしてもよい。
【００４９】
各ボス５５，５６，５９，６０，６１，６２，６７，６８のボス面５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ，６７ｂ，６８ｂ、及びピボット部１０両側のピボット座面４１は、リアピース３８鋳造後にフライス盤等を用いた機械加工等により形成されることで、その位置、傾き、及び平滑性等の面精度を高めて形成される。これにより、メインフレーム１２、サイドプレート１６、スイングアーム９、及び各エンジンハンガ５７，５８の相対位置精度が高まり、メインフレーム１２及び左右サイドプレート１６でスイングアーム９を良好に支持すると共に、各エンジンハンガ５７，５８でエンジン１５の後部を良好に支持することが可能となる。
【００５０】
そして、上述の如く各ボス面５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ，６７ｂ，６８ｂ及びピボット座面４１を形成する際に、これらの内の例えば近接するもの同士が同一面上に設けられていれば、その形成加工を同時かつ容易に行うことができる。
【００５１】
以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１の車体フレーム５は、エンジン１５を懸架するメインフレーム１２が、ヘッドパイプ６から車幅中央を後方に延出した後に前記エンジン１５後方で屈曲してピボット部１０まで下降し、該ピボット部１０に枢支されるスイングアーム９が、前記メインフレーム１２を挟むように配置された左右一対のサイドプレート１６に挟持され、該サイドプレート１６が、前記メインフレーム１２に設けられた各第一ボス５５，５６と当接し結合されると共に、前記エンジン１５を前記メインフレーム１２に支持する各エンジンハンガ５７，５８が、前記メインフレーム１２に設けられた各第二ボス５９，６０，６１，６２と当接し結合されるものであって、前記サイドプレート１６に、前記メインフレーム１２との間隔を調整する各プレート側ボス４６，４７を設けると共に、前記各第一ボス５５，５６における前記サイドプレート１６と当接する各第一ボス面５５ｂ，５６ｂと、前記各第二ボス５９，６０，６１，６２における前記各エンジンハンガ５７，５８と当接する各第二ボス面５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂとを、近接するもの同士で適宜組み合わせて同一面上に形成したものである。
【００５２】
この構成によれば、スイングアーム幅に応じてメインフレーム１２とサイドプレート１６との間隔を変更するような場合でも、比較的小型のサイドプレート１６を交換することで対応することが可能となるため、比較的大型のメインフレーム１２を変更する必要がなくなり、スイングアーム幅変更に要するコストを抑えて車体設計の自由度を向上させることができる。
また、サイドプレート１６及びエンジンハンガ５７，５８の位置精度を高めるべく各第一及び第二ボス面５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂを機械加工等により形成してその面精度を高めるような場合でも、その形成加工の一部を同時に行うことが可能となるため、車体フレーム５の製造工数を削減することができる。
【００５３】
また、上記自動二輪車１の車体フレーム５においては、前記メインフレーム１２の後部から後方に延出するシートフレーム１３が、前記メインフレーム１２に設けられる各第三ボス６７，６８と当接し結合されると共に、前記各第三ボス６７，６８における前記シートフレーム１３と当接する各第三ボス面６７ｂ，６８ｂと、前記各第一及び第二ボス面５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂとを、近接するもの同士で適宜組み併せて同一面上に形成したことで、各第三ボス面６７ｂ，６８ｂを機械加工等により形成するような場合でも、これを各第一及び第二ボス面５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂの形成加工時に適宜まとめて行うことが可能となるため、車体フレーム５の製造工数をさらに削減することができる。
【００５４】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、各プレート側ボス４６，４７をプレート本体４５と別体構成とし、これをプレート本体４５に溶接や螺着等により一体に取り付けるようにしてもよい。さらには、メインフレーム１２及びサイドプレート１６の少なくとも一方に、これらの間隔を調整する前記プレート側ボス４６，４７に相当する別体品を、溶接や螺着等により一体に取り付けるようにしてもよい。この構成によれば、スイングアーム幅に応じてメインフレーム１２とサイドプレート１６との間隔を変更するような場合でも容易かつ柔軟に対応することが可能となるため、車体設計の自由度を向上させることができる。また、前記別体品を交換可能に設ければ、前述の効果がさらに高まる。
そして、上記実施例における構成は一例であり、各ボス面５５ｂ，５６ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ，６７ｂ，６８ｂを何れの組み合わせで同一面上に形成してもよいことはもちろん、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のメインフレームの左側面図である。
【図３】上記メインフレームの後部及びこれに取り付く部品の左側面図である。
【図４】図３の右側面図である。
【図５】図３の後面図である。
【図６】上記メインフレーム後部を左前から見た斜視図である。
【図７】上記メインフレーム後部を右前から見た斜視図である。
【図８】上記メインフレーム後部に取り付く左右サイドプレートを左前から見た斜視図である。
【図９】上記左右サイドプレートを右前から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  自動二輪車
５  車体フレーム
６  ヘッドパイプ６
９  スイングアーム
１０  ピボット部
１２  メインフレーム
１３  シートフレーム
１５  エンジン
１６  サイドプレート
４６，４７  上下プレート側ボス（間隔を調整する手段）
５５，５６  上下第一ボス（第一結合部）
５５ｂ，５６ｂ  上下第一ボス面（第一結合面）
５７，５８  上下エンジンハンガ（エンジンハンガ）
５９，６０，６１，６２  上下第二ボス（第二結合部）
５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ，６２ｂ  上下第二ボス面（第二結合面）
６７，６８  上下第三ボス（第三結合部）
６７ｂ，６８ｂ  上下第三ボス面（第三結合面）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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