(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
特に自動車用のドライブトレインであって、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つのはずみ質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチによって被駆動ユニットと連結可能であり、それぞれ開かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有する少なくとも２つのクラッチが、軸方向に変位可能なレリーズ部材を有するただ１つのレリーズ装置によって操作される形式のものにおいて、レリーズ部材（１１５，３１５）が軸方向の変位経路（ａ〜ｄ）に沿って運動可能であり、該変位経路が、レリーズ部材（１１５，３１５）のために２つの終端ポジション（ａ，ｄ）と２つの中間ポジション（ｂ，ｃ）とを有しており、これらのポジション（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）にそれぞれ、両方のクラッチの各１つのクラッチ状態、つまり開放されたクラッチ状態又は閉鎖されたクラッチ状態が、配属されており、両方のクラッチのうちの少なくとも１つが、前記２つの終端ポジション（ａ，ｄ）において同じクラッチ状態を占めることができ、この少なくとも１つのクラッチは、前記２つの終端ポジション（ａ，ｄ）の間において、該少なくとも１つのクラッチが他のクラッチ状態を有するポジション（ｂ，ｃ）を通過するようになっており、さらに、はずみ質量エレメントの外周部に、電気機械のロータが設けられており、前記クラッチ状態が、電気機械を選択的に、駆動ユニットと駆動結合するか又は被駆動ユニットと駆動結合するようになっていることを特徴とする、ドライブトレイン。
【請求項２】
両方のクラッチの少なくとも一方が摩擦クラッチであって、軸方向に作用して摩擦係合を固定するエネルギ蓄積器に抗してレリーズ部材によって軸方向に変位可能なプレッシャープレートと、少なくとも１つの摩擦面を備えた軸方向に不動のはずみ質量エレメントと、軸方向でプレッシャープレートの摩擦面及びはずみ質量エレメントの摩擦面の間で摩擦ライニングにより摩擦係合せしめることができかつ駆動軸又は被駆動軸と相対回転不能に結合されているクラッチディスクとを有していることを特徴とする、請求項１記載のドライブトレイン。
【請求項３】
すべてのクラッチ状態を生ぜしめるためのクラッチの操作がレリーズ部材の連続的な軸方向の変位サイクルによって行われることを特徴とする、請求項１又は２記載のドライブトレイン。
【請求項４】
レリーズシステムが手動で又は自動的に操作されることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５】
レリーズシステムが液力式に、空気力式に、電気的にあるいはこれらの組み合わせで運転されることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項６】
レリーズ装置が被駆動軸の回りに配置されていることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項７】
軸方向に変位可能なレリーズ部材が被駆動軸の回りに配置されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項８】
クラッチの一方によって内燃機関のような駆動ユニットが間接的又は直接的に被駆動軸と結合可能であることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項９】
はずみ質量エレメントの外周に電気機械のロータが相対回転不能に固定されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１０】
分離クラッチが駆動軸とはずみ質量エレメントとの間で作用することを特徴とする、請求項２から９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１１】
切り替えクラッチがはずみ質量エレメントと被駆動軸との間で作用することを特徴とする、請求項２から１０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１２】
切り替えクラッチのプレッシャープレートがレリーズ部材によって、切り替えクラッチのプレッシャープレートをはずみ質量エレメントに緊定して摩擦接続するエネルギ蓄積器の軸方向の作用に抗して軸方向に変位可能であって、これにより切り替えクラッチが操作されることを特徴とする、請求項２から１１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１３】
分離クラッチのプレッシャープレートと結合されているクラッチカバーがレリーズ部材によって、分離クラッチのプレッシャープレートをはずみ質量エレメントに緊定して摩擦接続するエネルギ蓄積器の軸方向の作用に抗して軸方向に変位可能であって、これにより分離クラッチが操作されることを特徴とする、請求項２から１２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１４】
切り替えクラッチが、皿ばねの皿ばね舌状部のようなエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向いた突出腕の軸方向の負荷により、レリーズ部材によって操作されることを特徴とする、請求項２から１３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１５】
分離クラッチが、クラッチカバーの半径方向で内方に向いた突出腕の軸方向の負荷により、レリーズ部材によって操作されることを特徴とする、請求項２から１４までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１６】
クラッチカバーの半径方向で内方に向かって拡大された突出腕が、切り替えクラッチのエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向かって拡大された突出部を軸方向に間挿して、レリーズ部材によって負荷されることを特徴とする、請求項１５記載のドライブトレイン。
【請求項１７】
切り替えクラッチのエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向かって拡大された突出腕が、クラッチカバーの半径方向で内方に向かって拡大された突出腕に形成された切り欠きを軸方向に通っていることを特徴とする、請求項１４から１６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１８】
レリーズ部材の休止状態から出発してその軸方向の変位の方向に、まず、切り替えクラッチのエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向いた突出腕が、次いでクラッチカバーの半径方向で内方に向いた突出腕が負荷されることを特徴とする、請求項１４から１７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項１９】
レリーズ部材が駆動ユニットの方向に軸方向に変位する場合にまず切り替えクラッチが解離されることを特徴とする、請求項１から１８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２０】
切り替えクラッチが開かれている場合に、分離クラッチが、駆動ユニットの方向でのレリーズ部材によるクラッチカバーの軸方向の変位によって開かれることを特徴とする、請求項１５から１９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２１】
切り替えクラッチ及び分離クラッチが開かれている場合に、クラッチカバーが駆動軸の方向に軸方向に変位せしめられると、切り替えクラッチが閉じられることを特徴とする、請求項２記載のドライブトレイン。
【請求項２２】
切り替えクラッチの摩擦ライニング支持体とプレッシャープレートとはずみ質量エレメントの摩擦面との間の摩擦係合が、分離クラッチが開かれている場合に、切り替えクラッチ及び分離クラッチのプレッシャープレートを負荷するために設けられているエネルギ蓄積器の力作用によって行われることを特徴とする、請求項１５から２１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２３】
分離クラッチの軸方向に作用するエネルギ蓄積器のばね定数のような軸方向に有効なエネルギ蓄積器定数が、レバー比を考慮して、切り替えクラッチのエネルギ蓄積器のエネルギ蓄積器定数よりも大きいことを特徴とする、請求項１４から２２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２４】
クラッチカバーが、円周に沿って分配されていてはずみ質量エレメントを通って軸方向に延びるボルトによって、分離クラッチのプレッシャープレートと結合されていることを特徴とする、請求項１３から２３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２５】
ボルトが切り替えクラッチのプレッシャープレートの半径方向で外方に配置されていることを特徴とする、請求項２４記載のドライブトレイン。
【請求項２６】
ボルトが分離クラッチのプレッシャープレート及び又はクラッチカバーとねじ結合されていることを特徴とする、請求項２４又は２５記載のドライブトレイン。
【請求項２７】
両方のプレッシャープレートがほぼ同じ円周上に配置されていることを特徴とする、請求項２から２６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２８】
少なくとも１つのクラッチが円すい状の摩擦面を備えていることを特徴とする、請求項１から２７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項２９】
分離クラッチが円すい台形の摩擦面を有しており、この円すい台形の摩擦面の小さい方の半径が駆動ユニットの方向に向けられていることを特徴とする、請求項１から２８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項３０】
少なくとも１つのクラッチを、ロータと結合されていて半径方向で内方に向かって拡大されている少なくとも１つのフランジ部分から形成するために、軸方向で不動の押さえプレートが形成され、プレッシャープレートは、軸方向に作用するエネルギ蓄積器によって、ロータと結合されていてこのプレッシャープレートのための少なくとも１つの支持面を形成している構造部分に支えられており、軸方向でプレッシャープレートと押さえプレートとの間に摩擦ライニングを有するクラッチディスクが配置されていることを特徴とする、請求項９から２９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項３１】
少なくとも１つの接触面を形成している構造部分が、両方のクラッチのエネルギ蓄積器のための支持面を形成していることを特徴とする、請求項３０記載のドライブトレイン。
【請求項３２】
構造部分が、互いに異なった円周上に配置された２つの支持面を有していて半径方向で内方に向かって拡大されたフランジ部分であり、エネルギ蓄積器が、レリーズ部材の位置に関連して、半径方向で外方の支持面あるいは半径方向で内方の支持面に支えられ、その際プレッシャープレート上に設けられている支持面が、半径方向でフランジ部分の両方の支持面の間に配置されていることを特徴とする、請求項３１記載のドライブトレイン。
【請求項３３】
エネルギ蓄積器が、クラッチが開かれている場合にほぼ内部応力なしに配置されていて、両方の軸方向のうちのどちらかに操作される場合にプレッシャープレートを押さえプレートに緊定することを特徴とする、請求項３０から３２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項３４】
エネルギ蓄積器がレリーズ部材の軸方向の位置に関連して２つの閉じられたクラッチ状態を生ぜしめることを特徴とする、請求項３０から３３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項３５】
レリーズ部材の位置に関連する２つの閉じられたクラッチ状態を有するクラッチが発進クラッチ又は切り替えクラッチであることを特徴とする、請求項３０から３４までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項３６】
レリーズ部材が、そのうちの一方のクラッチがレリーズ部材の軸方向の位置に関連して２つの閉じられたクラッチ状態を有しているところの両方のクラッチを操作するために、軸方向でレバー装置に作用し、このレバー装置は、切り替えクラッチのエネルギ蓄積器を軸方向に負荷するため並びに第２のクラッチの第１の閉じられたクラッチ状態を生ぜしめるためにエネルギ蓄積器を負荷するためのレバー系と、第２のクラッチの第２の閉じられたクラッチ状態を生ぜしめるための第２のレバー系とから成っていることを特徴とする、請求項３０から３５までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項３７】
摩擦クラッチとして構成された分離クラッチが形状結合クラッチによって橋絡されることを特徴とする、請求項１から３６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項３８】
形状結合クラッチがレバー装置、特に橋絡すべきクラッチを操作するレバー系によって接続されることを特徴とする、請求項３７記載のドライブトレイン。
【請求項３９】
形状結合クラッチ及び分離クラッチが駆動ユニットをはずみ質量エレメントから分離することを特徴とする、請求項３７又は３８記載のドライブトレイン。
【請求項４０】
形状結合クラッチが、レリーズ部材の軸方向変位中に、発進クラッチが開かれた後及び摩擦分離クラッチが開かれる前に、解離されることを特徴とする、請求項３７から３９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項４１】
レバー系が軸方向で互いに相対的に変位可能であることを特徴とする、請求項３６から４０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項４２】
クラッチが閉じられている基本状態から出発して、レリーズ部材の軸方向変位の際に、まず第１のレバー系が操作されて、２つの閉じられたクラッチ状態を有するクラッチが開かれ、その際第１のレバー系が第２のレバー系上で軸方向に変位せしめられ、第２のレバー系は軸方向に変位せしめられないことを特徴とする、請求項３６から４１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項４３】
両方のレバー系が少なくとも１つの軸方向のストッパを有しており、このストッパは伝力作用で、軸方向にエネルギ蓄積器の操作のためのレバーに軸方向で作用することを特徴とする、請求項３６から４２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項４４】
両方のストッパの一方によって、両方のエネルギ蓄積器が負荷されることを特徴とする、請求項４３記載のドライブトレイン。
【請求項４５】
両方のエネルギ蓄積器の一方がレリーズ距離を延長させるための変速機構を間挿して、ストッパによって負荷されることを特徴とする、請求項４４記載のドライブトレイン。
【請求項４６】
変速機構が、半径方向で内方に向かって拡大されている２つのフランジ部分から成っており、これらのフランジ部分は軸方向の伝力が行われるように互いに結合されており、その際第１のフランジ部分は、プレッシャープレートの、それを負荷する軸方向に作用するエネルギ蓄積器に連接されており、第２のフランジ部分はストッパに支えられていることを特徴とする、請求項４５記載のドライブトレイン。
【請求項４７】
フランジ部分の軸方向の結合部がフランジ部分の内周に設けられていることを特徴とする、請求項４６記載のドライブトレイン。
【請求項４８】
フランジ部分の戻しが、別の軸方向に作用するエネルギ蓄積器によって行われることを特徴とする、請求項４６又は４７記載のドライブトレイン。
【請求項４９】
はずみ質量エレメントが駆動軸上で、あるいは駆動軸と固く結合された構造部分上で、回転可能に支承されていることを特徴とする、請求項１から４８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５０】
ロータが駆動軸上で、あるいは駆動軸と固く結合された構造部分上で、回転可能に支承されていることを特徴とする、請求項９から４９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５１】
構造部分が駆動軸と結合されたフランジであることを特徴とする、請求項５０記載のドライブトレイン。
【請求項５２】
押さえプレートあるいはロータが、フランジと駆動ユニットとのねじ結合部の半径方向外方で支承されていることを特徴とする、請求項５１記載のドライブトレイン。
【請求項５３】
フランジが、分離クラッチのための摩擦ライニングを有するクラッチディスクを回転不能に受容していることを特徴とする、請求項５１又は５２記載のドライブトレイン。
【請求項５４】
駆動軸と被駆動軸との間の伝力経路内にトーションダンパが設けられていることを特徴とする、請求項２から５３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５５】
トーションダンパが発進クラッチと被駆動トレインとの間の伝力経路内に設けられていることを特徴とする、請求項５４記載のドライブトレイン。
【請求項５６】
トーションダンパが摩擦ライニングを有するクラッチディスク内に設けられていることを特徴とする、請求項５３から５５までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５７】
トーションダンパが駆動軸と発進クラッチとの間の伝力経路内に設けられていることを特徴とする、請求項５３から５６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５８】
トーションダンパが分割されたフライホイールであって、少なくとも、円周方向に作用するエネルギ蓄積器の作用に抗して相対的に回動可能な２つのはずみ質量から成っていることを特徴とする、請求項５３から５７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項５９】
はずみ質量の一方がはずみ質量エレメントあるいはロータであることを特徴とする、請求項５８記載のドライブトレイン。
【請求項６０】
分割されたフライホイールが、駆動軸と固く結合された一次はずみ質量を有しており、この一次はずみ質量は、前記エネルギ蓄積器の作用に抗して、一次はずみ質量上で回動可能に支承されている二次はずみ質量に対して相対的に回動可能であり、その際二次はずみ質量のはずみ質量エレメントあるいはロータは分離クラッチによって接続可能であることを特徴とする、請求項５８又は５９記載のドライブトレイン。
【請求項６１】
はずみ質量エレメントあるいはロータ及び二次はずみ質量が互いに別個に、駆動軸と固く結合されているフランジ上に支承されていることを特徴とする、請求項５８から６０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項６２】
分離クラッチのクラッチディスクが、二次はずみ質量と結合された円板部分と固く結合されていることを特徴とする、請求項５８から６１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項６３】
分割されているフライホイールの前記エネルギ蓄積器がロータとほぼ同じ半径方向高さに配置されていることを特徴とする、請求項５８から６２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項６４】
発進クラッチと切り替えクラッチとによって形成された、少なくとも１つのクラッチのための複クラッチが、摩擦ライニングの摩滅を補償する装置を備えていることを特徴とする、請求項１から６３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
【請求項６５】
摩滅補償装置が両方のクラッチのために作用することを特徴とする、請求項６４記載のドライブトレイン。
【請求項６６】
少なくとも２つのクラッチによって軸と結合可能である２つのパワーユニットから成る特に自動車用のドライブトレインを操作する方法であって、１つのレリーズ装置の軸方向に変位可能な１つのレリーズ部材によって第１のクラッチ及び第２のクラッチのクラッチ状態を操作し、
ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態
を切り替える、ドライブトレインの操作方法。
【請求項６７】
クラッチ状態を次の順序、すなわち
ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態
の順序で順に切り替える、請求項６６記載の方法。
【請求項６８】
クラッチ状態を次の順序、すなわち
ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態
の順序で、レリーズ部材の軸方向で連続的に行われる前進運動及び後退運動によって、順に切り替える、請求項６７記載の方法。
【請求項６９】
第１のクラッチが両方のパワーユニットを伝力が行われるように連結する分離クラッチであり、第２のクラッチが両方のパワーユニットを分離クラッチのクラッチ状態に関連して被駆動軸と連結する発進クラッチであるようにする、請求項６６又は６７記載の方法。
【請求項７０】
２つのパワーユニットとして内燃機関と電気機械とを使用し、該内燃機関及び電気機械が第１のクラッチ及び第２のクラッチを用いてトランスミッションの軸と接続可能であり、両方のクラッチの開かれた状態及び閉じられた状態が、１つのレリーズ装置の軸方向に変位可能な１つのレリーズ部材によって調節可能であり、両方のクラッチを共通のレリーズ部材を用いて、選択的に次のように、すなわち、
ａ）電気機械が内燃機関とだけ接続されている、
ｂ）電気機械がトランスミッションとだけ接続されている、
ｃ）電気機械が内燃機関ともトランスミッションとも接続されている
ように、操作可能であり、
電気機械がモータとしてもジェネレータとしても運転可能である、請求項６６から６９までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７１】
両方のクラッチが閉じられている出発点から、両方のクラッチの操作を、少なくとも１つのエネルギ蓄積器の軸方向の作用方向とは逆の方向に行う、請求項６６から７０までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７２】
クラッチの操作をレリーズ部材の引き又は押しによって行うことを特徴とする、特に請求項６６から７１までのいずれか１項記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に自動車用のドライブトレインであって、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つのはずみ質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチによって被駆動ユニットと連結可能である形式のもの、並びにこのドライブトレインの運転方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自由に回転可能なはずみ質量体が、２つのクラッチによって、内燃機関のような駆動ユニットから、かつトランスミッションのような被駆動ユニットから、はずみ質量の利用のために、遮断可能であるドライブトレインは公知である。更に、電氣機械のロータがはずみ質量と固く結合されているか、若しくははずみ質量を形成しており、この配置によってハイブリッドドライブが可能であるドライブトレインが公知である。
【０００３】
このようなドライブトレインは一般に複クラッチを有しており、この複クラッチは４つの可能なクラッチ状態（開／開、開／閉、閉／開、閉／閉）の切り替えのために、クラッチを個々に操作する２つの別個のレリーズ系を備えており、したがって、例えば内燃機関の始動ユニット、オルタネータ、部分ドライブ、全ドライブとして、並びに内燃機関を遮断した状態での自動車の減速過程において運動エネルギを電氣エネルギに変換する（レキュペレーション）ためのユニットとして、電氣機械を広範に利用することが可能である。例えばこのために、２つの別個のレリーズ系を備えたこのような複クラッチを有している DE-OS 44 34 019を挙げておく。この複レリーズ機構の欠点は、その重量が大きいこと、高価な経費並びに構造スペースが大きいこと及び部品が多様であることである。更にこの複レリーズ機構はトランスミッションの側からの適合も必要とする。それは半径方向で互いに上下に組み込まれたレリーズ系が設けられており、このレリーズ系はその収容範囲において付加的な中空軸あるいは中空に孔を形成されたトランスミッション入力軸を必要とするからである。
【０００４】
これに対して代替的に提案されているレリーズ系は、例えば DE-OS 29 31 515において示されているように、分離クラッチが開かれている状態で発進クラッチを閉じることができない。このことが特に欠点となるのは、自動車が経済的な走行形式で自動車の減速の際に運動エネルギを再利得をするために、発進クラッチが閉じられかつレキュペレーションの効率を減少させる引きずりモーメントのために内燃機関が遮断されている状態で、電氣機械によって電氣エネルギを生ぜしめるようなエネルギ再利得プロセスによって、自動車が減速せしめられる場合である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
したがって本発明の課題は、わずかな重量及び簡単な構造で、ドライブトレインによって駆動される自動車を減速過程中のエネルギ再利得のもとで運転することのできるドライブトレイン及び相応するドライブトレイン運転方法を提案することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために、本発明によれば、特に自動車用のドライブトレインであって、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つのはずみ質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチとしての第１のクラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチとしての第２のクラッチによって被駆動ユニットと連結可能であり、それぞれ開かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有するこれら両方のクラッチが、軸方向に変位可能なレリーズ部材を有するただ１つのレリーズ装置によって操作される形式のものにおいて、１つのクラッチのクラッチ状態が別のクラッチのクラッチ状態とは無関係に調整可能であるようにした。
【０００７】
【発明の効果】
この提案されたドライブトレインによって、はずみ質量の利用を介して運動エネルギをはずみ質量エレメント内に蓄えることのできる自動車を運転することができる。この場合分離クラッチが開かれかつ発進クラッチが閉じられた状態で、純粋に機械的なレキュペレーションを行うことができ、その場合はずみ質量は減速過程によって加速され、次いで発進クラッチが開かれることによってはずみ質量が遮断された状態で、運動エネルギが蓄えられ、はずみ質量によって自動車が再び発進せしめられ、引き続き走行せしめられ、あるいは必要なクラッチを閉じて内燃機関が始動せしめられる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
このために付加的なはずみ質量をはずみ質量エレメントと連結すると有利である。フライホイールの連結のための有利な実施形態は遠心クラッチ及び又は磁石クラッチのような自動的な切り替えクラッチであることができ、あるいは例えば、引き運転においてははずみ質量の一部を遮断しかつ押し運転においてははずみ質量の一部を連結することのできるトランスミッション及び又はオーバランニングクラッチであることができる。特にこの場合、トルク方向に関連して付加的なはずみ質量の連結を可能にする実施形態が有利である。可能な構成として、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 199 16 936.6 を指摘し、ここにその内容すべてを引用しておく。更に、連結及び遮断可能な付加的なはずみ質量をトランスミッションの出口に位置させ、かつはずみ質量エレメントをトランスミッションの入口に位置させ、これら両方のはずみ質量の間に変速比を作用させることができる。例えば、付加的なはずみ質量のはずみ質量エレメントへの連結をレキュペレーション運転及び発進運転において、トランスミッション、例えばはす歯によってはずみ質量の接続を行うことのできる循環型トランスミッション、によって行うと、特に有利である。この場合付加的なはずみ質量は駆動ユニットの駆動軸に対して同軸的あるいは軸平行に配置しておくことができ、力の伝達は歯車、ベルト、摩擦面などによって行うことができる。両方のはずみ質量を逆向きに回転させることも有利である。
【０００９】
更にクラッチはドライブトレインに対する要求に適合させて構成することができる。例えばクラッチは自体公知の摩擦クラッチ及び又は形状結合クラッチであることができる。特に、両方のクラッチの少なくとも一方が摩擦クラッチであって、軸方向に作用して摩擦係合を固定するエネルギ蓄積器に抗してレリーズ部材によって軸方向に変位可能なプレッシャープレートと、少なくとも１つの摩擦面を備えた軸方向に不動のはずみ質量エレメントと、軸方向でプレッシャープレート及びはずみ質量エレメントの間で摩擦ライニングにより摩擦係合せしめることができかつ駆動軸又は被駆動軸と相対回転不能に結合されているクラッチディスクとを有していると、有利である。
【００１０】
本発明によるドライブトレインのためのレリーズ装置は有利にはただ１つの軸方向に変位可能なレリーズ部材を有しており、このレリーズ部材は両方のクラッチを操作する。換言すれば、クラッチが次のように、すなわち軸方向の力負荷によって閉じられ、つまり接続されるように、構成されている場合に、この１つのレリーズ部材は軸方向力を作用させることによって、両方のクラッチを順に、かつ他方のクラッチのクラッチ状態とは無関係に、開きかつ閉じることができる。
【００１１】
この場合、レリーズ部材の軸方向変位の１つの連続したサイクルですべての４つのクラッチ状態が切り替えられるようにし、その結果クラッチが均質に、迅速に操作され、レリーズ部材が合理的に運動せしめられるようにすると、特に有利である。例えば、両方のクラッチが閉じられ若しくは接続されている基本状態から出発して、レリーズ部材は１つの方向に動かされることができ、これによってまず第１の、例えば発進クラッチが開かれ、次いで第２の、例えば分離クラッチが開かれ、その後発進クラッチが再び閉じられる。有利には、この時点においてレリーズ部材の方向転換が行われて、逆の経過が生ぜしめられ、例えば発進クラッチが再び開かれ、分離クラッチが閉じられ、かつ最後に発進クラッチが再び閉じられる。このようにして、レリーズ部材の軸方向ストロークによってすべての４つのクラッチ状態閉／閉、開／閉、閉／開及び開／開が切り替えられ、レリーズ部材の方向転換後の逆運動において直接的にかつ付加的なレリーズ部材運動なしに、逆のクラッチ状態の切り替えが行われる。
【００１２】
この場合、クラッチがどのような形式で−力が軸方向に作用せしめられることは除いて−操作されるかは、重要ではない。例えば、一方又は両方のクラッチは、押さえプレートを形成するはずみ質量エレメントに軸方向に可動のプレッシャープレートを緊定する皿ばねにおける力比の変化によりレリーズ部材で操作することができ、その場合、皿ばねの皿ばね舌状部あるいは皿ばねと結合されている他の構造部分が単腕及び又は２腕のレバーを介してプレッシャープレートに、その軸方向変位の関数としての力をレリーズ部材によって、クラッチが開かれている場合の無視し得る内部応力からクラッチが接続されている場合の皿ばねの全作用に至るまで調節し、その際クラッチの開きはレリーズ部材の引き又は押しによって生ぜしめることができる。
【００１３】
更に、レリーズ装置が被駆動軸例えばトランスミッション入力軸の回りに配置され、レリーズ部材が回転軸線の回りにほぼ円形に構成された支持面を、クラッチを操作する例えば皿ばね舌状部のような連接レバーのために、連接レバーとレリーズ部材との間の種々の相対運動を補償するレリーズ軸受けを間挿して、有していると、有利である。多くの場合において、特に被駆動軸の回りの所定の箇所にレリーズ装置のために充分な構造スペースがない場合には、レリーズ部材を被駆動軸の中空孔内にプッシュロッドとして設け、レリーズ装置を軸方向に、例えば被駆動軸の他方の端部に移すのが有利である。
【００１４】
レリーズ装置は自体公知の形式で、液力式に発信／受信シリンダ装置によって、空気力式にあるいは直接的に電気的に運転することができ、その場合電氣モータ及び又はソレノイドはレリーズ部材を場合により相応する衝撃ダンパ装置との協働のもとで、直接にレリーズ部材を軸方向に変位させる。液力式／電気式の組み合わせレリーズ装置は特に有利であり、その際レリーズ部材は有利には受信シリンダによって軸方向に変位せしめられ、その際発信シリンダは電気的に、例えば電磁石あるいは電気モータによって操作されることができ、その操作のための制御信号は、制御信号を発するために、駆動軸又は被駆動軸の回転数、はずみ質量エレメントの回りに電氣機械を使用する場合の電氣的エネルギ蓄積器の充てん状態、電氣機械のロータの回転数、自動車の縦方向及び又は横方向の加速度などのような少なくとも１つのパラメータを評価する制御ユニットによって、あるいは運転者の切り替え信号例えば自動クラッチにおけるシフトレバー操作の際のシフト意図センサによって、生ぜしめることができる。
【００１５】
はずみ質量エレメントの外周に電気機械のロータが、付加的なあるいは代替的なはずみ質量を形成して、相対回転不能に固定されていると、前述の形式のドライブトレインにとって特に有利である。このような始動オルタネータとして公知の電氣機械は多機能機械であり、その使用範囲は本発明により提案されるドライブトレインによって付加的に拡大される。切り替えクラッチが接続され、分離クラッチが開かれる可能性によって、機械的なレキュペレーションの場合におけるように、その回りに相対回転不能に配置されたロータを有するはずみ質量エレメントは、自動車の減速の際に加速することができ、電氣機械によってオルタネータ運転において電氣エネルギを生ぜしめることができる。この場合別の実施形態では、機械的及び又は電気的なレキュペレーションの組み合わせが行われ、その際特定の場合には、例えばわずかなエネルギ消費で、かつ又はエネルギ蓄積器が一杯の場合、単にロータを有するはずみ質量エレメントだけが及び場合により付加的なはずみ質量が加速され、あるいは単に電氣機械のロータだけを、はずみ質量としてのオルタネータ運転なしに、加速することができる。例えば強い減速の場合には、場合により存在する付加はずみ質量及び電気機械をオルタネータ運転で加速することも有利である。例えば軽い下り勾配の場合あるいは類似の運転状態の場合、電氣機械をオルタネータ運転では運転せず、あるいはそれどころかわずかなドライブで運転し、かつ場合により存在しているはずみ質量を遮断し若しくはそれが運動エネルギを有している場合には接続し、これにより駆動ユニットを遮断し、駆動ユニットがその引きずりモーメントによって効率を阻害しない状態で自動車を例えば適度の速度（帆走）で前進させるのが適当である。
【００１６】
はずみ質量の回りに配置された電気機械若しくは駆動ユニット及びトランスミッションのような被駆動ユニットから両方のクラッチによって遮断されたロータを有する本発明によるドライブトレインの運転状態は、したがって、直接始動及び又はパルス始動による始動機能、駆動ユニットによる電気機械のドライブでのオルタネータ運転、あるいはレキュペレーション及び又はドライブ機能であり、その際電気機械は駆動ユニットを補助し、あるいは自動車を単独で運転することができる。
【００１７】
本発明によるドライブトレインの１実施形態では、２つのクラッチの操作において、第１のクラッチの単数又は複数の軸方向に作用するエネルギ蓄積器がレリーズ部材によって直接に遮断され、第２のクラッチの単数又は複数のエネルギ蓄積器が、第１のクラッチのプレッシャープレートを半径方向につかむ軸方向に変位可能なレバー（これはクラッチカバーとしてみなすこともできる）によって遮断される。この場合、軸方向に向けられたレバー部分が直接に、プレッシャープレートの外周の範囲内で案内されており、したがってロータ又ははずみ質量を受容するフランジ部分の半径方向外周よりも小さい円周のところで案内されており、したがって軸方向に向けられたレバー部分がフランジ部分内に形成された開口を貫通できるようにすると、有利である。更に、１つのクラッチのプレッシャープレート及び押さえプレートを緊定するための軸方向に作用するエネルギ蓄積器を付加するのではなしに、プレッシャープレート自体をエネルギ蓄積器の作用に抗して軸方向に変位させるのが有利である。それは、クラッチの構成に関連して、エネルギ蓄積器をプレッシャープレートの逆の側で、はずみ質量エレメントあるいはこれに結合されている構造部分、例えばロータ、に軸方向で支えることができるからである。クラッチディスクの摩擦ライニングのための両方の係合面（その一方は駆動軸と相対回動不能に結合され、その他方は被駆動軸と相対回動不能に結合されていることができる）はクラッチから遮断可能なはずみ質量エレメントに設けられていて、このはずみ質量エレメントはフランジ部分（これは回動可能に駆動軸又は被駆動軸上に支承しておくことができる）と、半径方向で外方に接続しているはずみ質量（これは電気機械のロータであることができる）とを有することができる。
【００１８】
有利な形式で、それらの間にクラッチディスクの摩擦ライニングが配置されているプレッシャープレートと押さえプレートとを軸方向に緊定するためのエネルギ蓄積器は皿ばねから構成されており、これらの皿ばねは、例えばはずみ質量エレメント又はロータのような軸方向に変位不能な構造部分とプレッシャープレートとの間でそれらのばね定数に抗して支えられており、これにより、軸方向に変位可能に、しかし相対回動不能にやはりはずみ質量エレメントと結合されているプレッシャープレートを軸方向で負荷する。レリーズ部材によって直接に負荷される皿ばねはこのために皿ばね舌状部を有しており、これらの皿ばね舌状部は半径方向で内方に導かれていて、レリーズ部材のレリーズ軸受けに支えられることができる。この場合皿ばねは、単腕又は２腕のレバーを形成して、はずみ質量エレメントに支えられることができ、したがって、レリーズ部材が軸方向に変位する場合に、クラッチは引き又は押しによって開くことができる。
【００１９】
同じようにして、軸方向に変位可能なクラッチカバーによって操作可能な第２のクラッチ（これは有利には駆動ユニットとはずみ質量エレメントとの間の分離クラッチである）のために、皿ばねを使用することができる。この場合クラッチカバーは、レリーズ部材の作業範囲に軸方向で合わされた半径方向の範囲を有することができ、この半径方向の範囲は、レリーズ部材の高さに半径方向で拡大されていて、円周に沿って分配された皿ばね舌状部に類似した突出腕に形成されていることができ、これらの突出腕はやはりレリーズ部材により負荷される。クラッチ状態の所望の順序に関連して、皿ばね舌状部は軸方向で間隔をおいておくことができる。例えば、分離クラッチを駆動ユニットの近くに取り付け、発進クラッチを駆動ユニットとは逆の側に取り付けるのが有利であると、分かった。この配置では、発進クラッチの皿ばね舌状部は軸方向でクラッチカバーの突出腕の中間スペースを通して導くことができ、これにより皿ばね舌状部は発進クラッチの操作のために分離クラッチの前にまずレリーズ部材により負荷される。発進クラッチが解離若しくは引き離されると、分離クラッチはレリーズ部材及びクラッチカバーの半径方向の突出腕（これらの突出腕はそれらの内周で１つのストッパリングに結合しておくことができる）によって解離することができ、その際切り替えクラッチの皿ばね舌状部はレリーズ部材とクラッチカバーの突出腕との間で軸方向に固定することができる。別の実施形態では、両方のクラッチを引き型のクラッチとして構成し、したがって軸方向の交差が行われないようにすることも有利である。
【００２０】
創意に富む思想によれば、クラッチは順に操作され、その際有利には両方のクラッチが閉じられている基本状態から出発して、１つの方向におけるレリーズ部材の逐次行われる軸方向変位中に、まず切り替えクラッチを、かつ次いで分離クラッチを開くことができる。レリーズ部材が同一の方向に引き続き軸方向変位を行う際に、発進クラッチを再び閉じることができ、その場合皿ばね舌状部によって軸方向でクラッチカバーに固定されたプレッシャープレートが押さえプレートに向かって移動せしめられ、その際摩擦ライニングがクラッチの両方の皿ばねの作用に抗して押さえプレートとプレッシャープレートとの間で緊定される。この緊定は、自動車の車輪から被駆動ユニットを介して発進クラッチに、かつそこからはずみ質量及び又はロータを有するフライホイールエレメントの押さえプレートへのレキュペレーションのための伝達に充分であり、その際５〜４０ｋＷ、有利には５〜２０ｋＷ、特に５〜１０ｋＷの電気機械の典型的な出力が有利である。このようなクラッチ装置のエネルギ蓄積定数は有利には次のように設計される。すなわち、分離クラッチの皿ばね定数のような有効なエネルギ蓄積器定数が、レバー比を考慮して、開かれた状態における発進クラッチの皿ばね定数のようなエネルギ蓄積器定数よりも大きいように、設計される。
【００２１】
クラッチ装置の構成は有利な形式で次のように行われる。すなわち、プレッシャープレートが大きなトルクを伝達するために可及的に大きな円周に、換言すればロータあるいははずみ質量エレメントの質量リングの半径方向で直ぐ内側に、配置されているように構成する。この場合、両方のプレッシャープレートはほぼ同一の円周を有することができる。駆動ユニットに軸方向でより近く位置しているプレッシャープレートは、円周に沿って分配されたボルト（これらのボルトは円周に沿って分配されてはずみ質量部分内の相応する切り欠きを貫通して、クラッチカバーの半径方向に向いた部分と同じ形式で結合されていることができる）によって結合、例えばねじ結合、リベット止めあるいはかしめ結合、することができる。
【００２２】
更に、クラッチの配置及びその伝達可能なトルクのために、少なくとも一方のクラッチが円すい状に配置された摩擦ライニングを有する摩擦面を有していると、有利であり、その際円すい台表面の小さい方の半径は駆動ユニットの方向を向いていることができる。
【００２３】
創意に富んだ思想の別の実施形態のドライブトレインでは、半径方向で外側にロータを支持することができる遮断可能なはずみ質量エレメントに、少なくとも１つのクラッチを構成するために、半径方向で内方に向かって拡大されたフランジ部分が設けられており、このフランジ部分は軸方向で不動の押さえプレートを形成しており、その際プレッシャープレートは軸方向に作用するエネルギ蓄積器（これは少なくとも１つの支持面を形成するはずみ質量エレメントの構造部分に支えられている）によって、はずみ質量部分と押さえプレートとの間で軸方向に緊定されていて、軸方向でプレッシャープレートと押さえプレートとの間にはクラッチディスクの摩擦ライニングが配置されており、クラッチディスクは摩擦係合の際にはずみ質量エレメント内に供給されたトルクを駆動ユニット又は被駆動ユニットに、あるいは２つのクラッチが配置されている場合にこの形式で両方のクラッチに伝達する。
【００２４】
この創意に富む思想により更に構成された１実施形態は、半径方向で内方に向かって拡大されていて、はずみ質量エレメントと結合されているフランジ部分を有しており、このフランジ部分は皿ばねのような両方のエネルギ蓄積器のためにその支持のための支持面を形成しており、その際それぞれ１つのエネルギ蓄積器を軸方向で一方の側に支えることができる。
【００２５】
すべての４つのクラッチ状態をレリーズ部材の軸方向運動で切り替えることのできる装置を構成するために、エネルギ蓄積器はクラッチを軸方向で緊定するために有利にはレバー機構によって操作され、このレバー機構は少なくとも一方のクラッチ−有利には発進若しくは切り替えクラッチ−のエネルギ蓄積器を引き方向及び押し方向で負荷する。この場合、このエネルギ蓄積器、この実施形態では有利には皿ばね、を、レリーズ部材の運動方向に関連して、単腕のレバー及び２腕のレバーによって負荷して、クラッチが、レリーズ部材の一方の運動方向では、軸方向変位の増大につれて開かれ、かつその後レリーズ部材の同一の運動方向で再び閉じられるようにすると、有利である。もちろん、この形式でプレッシャープレートが逆に負荷されると、同じ作用が達成され、その際両方の場合に皿ばねは１つの段階では単腕のレバーによって負荷され、別の段階では２腕のレバーによって負荷される。
【００２６】
この装置を負荷するためのレバー装置の構成の１例では、プレッシャープレートに皿ばねのための支持面が中間の円周において設けられ、はずみ質量エレメントにおける軸方向で不動の構造部分にこの円周の半径方向で外方及び半径方向で内方において皿ばねのための支持面が設けられ、その際レリーズ部材の変位の増大につれて、皿ばねがまず一方の、次いで他方のはずみ質量側の支持面に支えられ、したがって一回は単腕のレバーを、かつ別の回では２腕のレバーをプレッシャープレートの負荷のために形成し、これによってクラッチはまず２腕のレバーによって、皿ばねが軸方向で不動の構造部分の半径方向で内方の支持面に支持される状態で、押し閉じられ、次いで単腕のレバーによって、皿ばねが半径方向で外方の支持面に支持される状態で、引き閉じられる。同じようにしてクラッチは別の実施形態では、レリーズ部材の軸方向変位が逆にされて、まず単腕のレバーで引き閉じられ、次いで２腕のレバーで押し閉じられる。
【００２７】
第２のクラッチ−有利には分離クラッチ−はレリーズ部材の軸方向変位中に有利には、第１のクラッチ−有利には発進クラッチ−のレバー機構と結合されたレバー機構を介して操作され、その際分離クラッチは構成に応じて引き型あるいは押し型に操作することができる。この場合分離クラッチの操作は、創意に富んだ思想により、１つの方向でのレリーズ部材の軸方向変位中に、発進クラッチの開きと改めての閉じとの間で行われ、したがって１つの実施形態では、クラッチが閉じられている状態でのレリーズ部材のクラッチから離れる方向での軸方向変位の経過中に、まず引き閉じられている発進クラッチが皿ばねの弛緩によって開かれ、次いで分離クラッチが引き開けられ、発進クラッチが再び引き閉じられる。別のレリーズ方向では、発進クラッチが皿ばねの弛緩によって開かれ、分離クラッチが所属の皿ばねの弛緩によって閉じられ、かつ発進クラッチが皿ばね力に抗して押し閉じられる。もちろん、単腕又は２腕の操作レバーを有する一方のクラッチを単腕及び２腕のレバーを有する第２のクラッチと組み合わせるという創意に富んだ思想により、多数の有利な実施形態が生じ、これらの実施形態はすべて本発明に含まれるものである。
【００２８】
両方のクラッチのためのレバー機構の１例は次のように構成することができる。すなわち、１つのレバー装置が一方のクラッチ例えば分離クラッチのための１つの閉じた切り替え状態を有するレバー系と、他方のクラッチ例えば発進クラッチのための２つの閉じた切り替え状態を有するレバー系とから成っているように、構成する。
【００２９】
この場合、両方のレバー系は有利には互いに上下に支承されていて、互いに相対的に軸方向で変位可能であり、したがって第１の切り替え状態の解離過程の際に単に相応するレバー系だけが軸方向に変位せしめられ、分離クラッチを解離しかつ第２の切り替え状態を接続するために、第２のレバー系が、第１のレバー系に対する軸方向の距離が克服され、例えば第１のレバー系におけるストッパが第２のレバー系を解離過程に接続した後に、レリーズ部材によって負荷されることができる。
【００３０】
この場合更に、エネルギ蓄積器、有利には分離クラッチのエネルギ蓄積器、を解離若しくは遮断するためのレバーの解離距離を、レバー系を介して例えばリンクによって延長して、両方のクラッチの解離距離をレリーズ部材の作業距離に適合させるのが有利である。このために前記のリンクはエネルギ蓄積器の内周から出発して半径方向で内方に延長することができ、その際エネルギ蓄積器とリンクとの間で軸方向に緊定された軸方向に作用するばねが、リンクひいてはまたレバー系を、第２のクラッチのため若しくは第２のクラッチの第２の閉じられたクラッチ状態（これはこの実施形態では直接にレリーズ部材と連結されている）のためのレバー系に軸方向で緊定する。例えばエネルギ蓄積器の内周にばねによってフランジ部分を、レリーズ部材から軸方向で離れる方向に向けて、緊定することができ、このフランジ部分は半径方向で内方の駆動軸の回転軸線の範囲に第２のフランジ部分をばねの力方向に抗して受容しており、その際第２のフランジ部分は、他方のクラッチのためのレバー系の、円周に沿って分配された軸方向のストッパに連接されている。
【００３１】
別の実施形態では、両方のクラッチの一方、有利には分離クラッチ、は、摩擦クラッチと形状結合クラッチとから成る機能ユニットを形成しており、その際摩擦クラッチは形状結合クラッチによって橋絡され、したがって摩擦クラッチは、駆動ユニットの最大のトルク及びそのトルクピークよりも小さなトルクのために、及び又は有利には電氣機械のより小さなトルクを駆動ユニットに、例えばその始動の際に、伝達するために、設計しておくことができる。この場合形状結合クラッチは、単に２つの摩擦クラッチを有するドライブトレインの構成におけると同じようなレバー系によって解離することができ、相違点は、時間的に発進クラッチ及び摩擦分離クラッチの解離の間に形状結合クラッチが解離され、摩擦分離クラッチが接続された後に形状結合クラッチが接続されることである。また、電気機械から駆動ユニットへトルクを伝達するための摩擦分離クラッチだけを切り替え、形状結合クラッチは単に全トルクを被駆動ユニットに伝達するめににだけ閉じるのも有利である。
【００３２】
形状結合クラッチを配置する１実施形態では、レバー装置内に設けられている引きくさび装置を介して解離可能な形状結合が、例えばはずみ質量エレメントのフランジ部分と駆動軸との間の歯によって生ぜしめられる。軸方向に変位可能な引きくさびは、レバー系と引きくさびとの間で支えられる軸方向に作用するエネルギ蓄積器によって軸方向に負荷することができ、軸方向変位の際に、フランジ部分の円周に沿って分配された半径方向に変位可能な掛け金部材のような半径方向に変位可能なプロフィールを駆動軸の相応するプロフィールに有利には遊びなしに係止させ、その際エネルギ蓄積器は引きくさびを形状結合の方向に緊定することができ、引きくさびは−エネルギ蓄積器の作用に抗して動かされて−プロフィールの係止解離を生ぜしめることができる。
【００３３】
別の創意に富む思想によれば、はずみ質量エレメント（これは場合により電気機械のロータを受容しかつ又は押さえプレートとして少なくとも一方のクラッチのための摩擦係合面を有することができる）は回動可能に、例えば転がり軸受けによって、駆動ユニットのケーシングに不動の構造部分上に、例えばケーシング壁に固定された支承フランジ（これは特に経費の理由から小さな直径で駆動軸の半径方向で直ぐ外側に取り付けておくことができる）上に、固定することができる。ロータを有するはずみ質量エレメントの支承部は、例えば電気機械のロータとステータとの間に維持すべきギャップをより良く規定し得るようにするために、ステータがやはり支承フランジと同じか、その近くの支承エレメントに受容されている場合には、ケーシングに不動であることができる。
【００３４】
更に、はずみ質量エレメントは有利には駆動軸又は被駆動軸上に回動可能に支承しておくこともできる。この場合、やはりはずみ質量エレメントは電気機械のロータを支持することができ、ロータは有利にははずみ質量エレメントの外周に配置することができて、本来のはずみ質量を形成することができるのに対し、フランジ部分は駆動軸又は被駆動軸に結合されていて、ロータは半径方向で外方で受容されており、その際フランジ部分あるいは別個に構成された複数のフランジ部分（これらの複数のフランジ部分はロータ受容部と結合しておくことができる）は両方のクラッチの少なくとも一方のための摩擦係合面を形成する。はずみ質量エレメントを回動可能に支承することは、駆動軸上で駆動ユニットとのねじ結合部の半径方向で外方で行うことができ、多くの場合、ロータのためのフランジあるいははずみ質量エレメントを駆動軸の半径方向で内方で有利には転がり軸受けによって受容することも有利であり、その際半径方向の構造スペースが得られ、小さな直径の軸受けのための費用がわずかである。
【００３５】
被駆動軸もまた駆動軸もはずみ質量エレメントと、それぞれ１つのクラッチによって結合可能であるので、クラッチディスクがその都度相対回動不能に駆動軸若しくは被駆動軸と結合されていることによって、有利な構成が与えられる。摩擦摩耗を補償するために、両方のクラッチディスクは軸方向に変位可能に軸上に支承しておくことができるが、しかし単に一方のクラッチディスク−有利には被駆動軸上に配置されたクラッチディスク−だけを軸方向に変位可能に構成するのが有利である。それは共通のレリーズ装置を介して摩滅の際に、軸方向で固く結合されているクラッチディスクにおける軸方向の補償も行うことができるからである。この場合、特に二重心出しを回避するために、円すい状の摩擦ライニング及び相応して形成されたプレッシャープレート及び押さえプレートを有するクラッチを使用する場合、クラッチディスクにおける摩擦ライニングを軸方向に弾性的に、例えば軸方向で弾性的な円周方向に延びる板ばね（これらの板ばねは円周に沿って一端部をクラッチディスクと、かつ他方の側を摩擦ライニング支持体と固く結合されている）によって、取り付けるのが有利である。
【００３６】
更に、創意に富んだ思想によれば、駆動ユニットの振動を減衰する少なくとも１つの装置をドライブトレイン内に設けるのが有利である。この場合、この少なくとも１つの装置は、駆動軸の軸方向運動及び又は揺動運動を、例えば駆動軸の４００Ｈｚ以下の、有利には２５０Ｈｚ以下の軸方向振動及び又は揺動振動の振動遮断のために、減衰することができ、かつ付加的にあるいは代替的にトーションダンパを設けておくことができる。特に、駆動軸に固く結合されたクラッチディスクと軸方向で弾性的に取り付けられた摩擦ライニングとを有する有利な実施形態のために、この弾性的な取り付け部を相応して構成することによって振動遮断を生ぜしめるのがよい。更に軸方向振動及び又は揺動振動を減衰する別の手段を、特にクラッチディスクの範囲及び又はクラッチディスクと駆動軸との間の範囲において、例えば軸方向に弾性的で半径方向に延びるフランジ部分（これは例えば半径方向で外方で被駆動側とかつ半径方向で内方で駆動軸と結合されている）の形で設けておくことができる。有利にはこの弾性的なダンパエレメントに所属して、摩擦エレメントを並列及び又は直列に設けることができる。
【００３７】
トーション振動の減衰は本発明によるドライブトレインにおいては、特に駆動軸と分離クラッチとの間及び又は発進クラッチと被駆動軸との間において行うことができる。この場合、トーションダンパを発進クラッチと被駆動軸との間に配置する場合には、トーションダンパを自体公知の形式でクラッチディスク内に内蔵するのが有利であり、その際有利な構成は、それぞれ相応する摩擦装置を備えている主ダンパと前ダンパとを有することができる。
【００３８】
トーションダンパを駆動軸と分離クラッチとの間に配置する場合には、トーションダンパを、円周に沿って分配された少なくとも２つのはずみ質量を有する分割されたフライホイールとして設けるのが有利であり、その際両方のはずみ質量は円周方向に作用するエネルギ蓄積器の作用に抗して互いに相対的に回動可能である。これらのエネルギ蓄積器に対して直列及び又は並列に、摩擦装置及び又は滑りクラッチを接続しておくことができる。
【００３９】
分割されたフライホイールを有する本発明による１実施形態は、２つの−すなわち例えば駆動側の一次の、及び被駆動側の二次の−はずみ質量（これらのはずみ質量はそれらの間に配置された円周方向に作用するエネルギ蓄積器を有している）を含んでおり、その際分離クラッチは分割されたフライホイールの後方の力流内に配置しておくことができ、したがって遮断可能なはずみ質量エレメントは、場合によっては電気機械のロータとともに、別の二次側の、第１の二次側のはずみ質量から分離クラッチによって遮断可能なはずみ質量を形成することができる。この場合、両方の二次側のはずみ質量は１つの二次の全はずみ質量に互いに調和させておくことができ、その際二次のはずみ質量を駆動ユニットと分離クラッチとの間の力流内で最低限に構成するか、あるいは完全に省略するのが有利である。これから、分割されたフライホイールが１つの一次のはずみ質量部分を有し、はずみ質量エレメント及び又は電気機械のロータが二次のはずみ質量部分を形成する配置が有利である。この場合分離クラッチの摩擦ライニングを有するクラッチディスクは、はずみ質量エレメントが二次のはずみ質量を形成する場合には、一次側のはずみ質量部分と結合しておくことができる。この場合、円周方向で作用するエネルギ蓄積器はクラッチディスクと駆動ユニットとの間の力流内に、あるいはクラッチディスクとはずみ質量エレメントとの間の力流内にあることができる。更に、このようなエネルギ蓄積器を両方の箇所に設けるのが有利である。例えばこのようなエネルギ蓄積器は分離クラッチのクラッチディスク内に、及び又はプレッシャープレート内に配置することができ、その際エネルギ蓄積器はそれぞれ出口部分と入口部分とによって負荷され、出口部分は入口部分に対して相対的に回動可能である。
【００４０】
力流内で後続する分離クラッチを有する分割されたフライホイールが構成される場合には、分離クラッチのクラッチディスクは二次のはずみ質量の円板部分に、例えば二次のはずみ質量の固く結合された本来のはずみ質量に軸方向で隣接するフランジに、固く取り付けておくことができる。
【００４１】
はずみ質量は有利には互いに上下に支承されており、その際例えば駆動軸上に支承フランジを設けることができ、この支承フランジは一次のはずみ質量上で心出しされて受容されており、この支承フランジ上で、少なくとも遮断可能なはずみ質量エレメント及び場合により二次のはずみ質量を駆動軸と分離クラッチとの間の力流内で受容しておくことができる。
【００４２】
別の有利な１実施形態の、電気機械のロータを有している遮断可能なはずみ質量エレメントにおいては、分割されているフライホイールのエネルギ蓄積器がフライホイールの外周の範囲に配置されている。この場合、ロータの外周が、分割されているフライホイールの両方のはずみ質量エレメントの間で円周方向に作用するエネルギ蓄積器の円周とほぼ同じ半径のところに配置されていると、特に有利である。
【００４３】
本発明による別の１実施形態は、クラッチディスクの摩擦ライニングの摩滅補償のために相応する装置を有することができる。有利には、それぞれのクラッチに取り付けられた２つの摩滅補償装置と異なって、両方のクラッチディスクに対してただ１つの摩滅補償装置が提案される。この場合この装置は特に発進クラッチにおいてクラッチを負荷する皿ばねとクラッチカバーとの間に配置することができ、かつ摩擦摩滅を、円周に沿って配置されそれ自体摩滅に関連して後調整する斜面によって調整することができ、その際摩滅は力センサ及び又は距離センサによって検出することができる。この場合、発進クラッチの摩擦ライニングの摩滅の補償のための後調整は直接に行うことができ、分離クラッチの摩擦ライニングの摩滅の補償のための後調整は、発進クラッチの増大したクラッチ距離の補償を介して、分離クラッチの摩擦ライニングの摩滅の際に変位するクラッチカバーによって行うことができる。もちろん多くの場合に、変化した後調整比を考慮して摩滅補償装置を分離クラッチに設けるのが有利なことがある。
【００４４】
更に、少なくとも２つのクラッチによって軸と結合可能である２つのパワーユニットから成る特に自動車用のドライブトレインを操作する本発明による方法においては、レリーズ装置の軸方向に変位可能なレリーズ部材によって第１のクラッチ及び第２のクラッチのクラッチ状態を操作し、
ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態、
ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれるクラッチ状態、
ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられるクラッチ状態
を切り替えるようにする。
【００４５】
更にこの方法においては、ａ）〜ｄ）に記載したクラッチ状態をａ，ｂ，ｃ，ｄの順序で切り替えるのが有利であり、その際クラッチ状態は有利には、レリーズ部材の軸方向で連続的に行われる前進運動及び後退運動によって切り替えることができる。この場合、クラッチ状態ａ〜ｄをレリーズ部材の１つのストロークの前進運動及び後退運動で行い得るようにすると、特に有利である。順に経過するクラッチ状態ａ〜ｄの操作の逆転は後退運動において行うことができ、これによってレリーズ部材はクラッチ状態の操作の過程において連続的な前進サイクル及び後退サイクルを行う。
【００４６】
更に、第１のクラッチが、両方のパワーユニットを伝力が行われるように連結する分離クラッチであり、第２のクラッチが両方のパワーユニットを分離クラッチのクラッチ状態に関連して被駆動軸と連結する発進クラッチであり、かつ又は両方のパワーユニットが内燃機関及び電氣機械であるようにすると、有利である。電気機械の代わりに単にはずみ質量エレメントだけを設け、このはずみ質量エレメントが運動エネルギを蓄えることによって、トルクを内燃機関に例えばその始動のために伝達し、並びに被駆動ユニット例えば力流内で後続している駆動車輪を有しているトランスミッションに例えばその駆動のために伝達し得るようにすることも有利である。
【００４７】
例えば、両方のクラッチが閉じられている出発点から、両方のクラッチの操作を、少なくとも１つのエネルギ蓄積器の軸方向の作用方向とは逆の方向に行うようにすることができ、その際少なくとも１つのエネルギ蓄積器を軸方向に作用してクラッチを緊定するように設けておくことができ、かつ有利には皿ばねのような少なくとも２つの軸方向に作用するエネルギ蓄積器を設けて、それぞれのエネルギ蓄積器がクラッチの軸方向に変位可能なプレッシャープレートを負荷し、これにより連結すべき軸又はパワーユニットの摩擦ライニングと、軸又はパワーユニットのプレッシャープレート及び押さえプレートとの間の摩擦係合を生ぜしめるようにすることができる。軸方向に作用するエネルギ蓄積器の動きを介してのクラッチの操作はレバーの引き及び又は押しを介してレリーズ部材によって行うことができる。
【００４８】
【実施例】
本発明は図１から図８までによってより詳細に説明する。
【００４９】
図１は本発明によるドライブトレイン１の１実施例を概略的に示し、このドライブトレインは駆動ユニット２を有し、この駆動ユニットは内燃機関であることとができ、駆動軸３によってトルクを第１のクラッチ４に供給し、この第１のクラッチは分離クラッチとして駆動ユニット２をはずみ質量エレメント５と連結可能にする。はずみ質量エレメント５は第２のクラッチ６（これは発進クラッチの機能を有することができる）によって被駆動ユニット７に結合可能であり、この被駆動ユニットは、自動的又は手動で操作される切り替えトランスミッションのような速度切り替えトランスミッション、自動的な多段トランスミッション、巻き掛け部材型トランスミッション（ＣＴＶ）などであることができ、その際切り替えトランスミッションの場合にはクラッチは変速段切り替えの際の切り替えクラッチとしても使用可能である。
【００５０】
クラッチ６と回転不能に結合されている被駆動軸８あるいはトランスミッション入力軸は駆動ユニット２から導入されたトルクを被駆動ユニット７に供給し、そこからトルクは被駆動ユニット７内にセットされている変速比に関連してトランスミッション出力軸９及びディファレンシャルギア１０を介して駆動車輪１１に伝えられ、その際図示のドライブは自体公知の形式で４輪ドライブであることもできる。
【００５１】
両方のクラッチ４，６によって、フランジ部分５ａのような結合部分と、有利には半径方向で外方に設けられているはずみ質量５ｂとから成るはずみ質量エレメント５は、駆動ユニット２及び被駆動ユニット７から遮断されて自由に回転することができ、これによって、少なくとも分離クラッチ４が閉じられた状態で駆動ユニット２によって、あるいは例えば自動車の減速の際に発進クラッチが閉じられた状態で被駆動ユニット７によって、はずみ質量エレメント５が加速される場合に、運動エネルギの伝達によって回転エネルギが蓄えられ、次いで再び駆動ユニット２に、例えばその始動のために、及び又は被駆動ユニット７に駆動補助として、放出される。
【００５２】
もちろん、はずみ質量エレメント５のはずみ質量５ｂを電気機械１３のロータ１２で代替すると、極めて有利であり、これによって別の有利な構成によるはずみ効率を達成することができ、その際ロータ１２は、駆動ユニット２及び又は被駆動ユニット７にケーシングに不動に固定されたステータ１４の半径方向で内方に配置されている。多くの実施例においてステータ１４はロータ１２の半径方向で内方に配置することができ、その場合にはロータ１２は相応する結合手段を介してステータ１４を半径方向で外方から取り囲む。
【００５３】
電気機械１３を有する実施例は例えば付加的に電氣エネルギを自動車の運動エネルギから、発進クラッチ６を閉じた状態で電気機械１３をオルタネータとして運転することによって生ぜしめることができ、これによってレキュペレーションエネルギの電気的な及び又は機械的な活用を行うことができる。もちろん、更にこの場合駆動ユニット２をその引きずりモーメントから遮断して、エネルギ変換効率を増大させるのが有利であり、その際迅速な減速のために自動車ブレーキを利用する前に、あるいはそれと同時に、分離クラッチ４を閉じて、引きずりモーメントを自動車の減速に利用することも可能である。更に電気機械１３によって駆動ユニット２の直接始動あるいはパルス始動並びに駆動ユニットを補助する駆動あるいは自動車の単独の運転も可能である。
【００５４】
更に有利には発進クラッチ６を開いた状態で、駆動ユニット２を、はずみ質量エレメント５内に蓄えられている回転エネルギとは無関係に電気機械１３によって内燃機関を始動することができ、選択的にかつ例えば外気温度及び又は駆動ユニット２の温度に関連して、分離クラッチを閉じた状態での直接始動によって、最初はずみ質量エレメントを加速するために分離クラッチ４を開きかつ次いで分離クラッチ４を閉じた状態でのパルス始動によって、始動を行うことができ、その際電氣機械１３はクラッチ４が閉じられた後に遮断するか、あるいは困難な始動状態の場合に分離クラッチ４を閉じた状態で引き続き駆動作用を行わせることができる。
【００５５】
このためにクラッチ４，６は相応して、レリーズ装置１６の構成部分としての軸方向に変位可能なレリーズ部材１５によって操作される。この場合レリーズ装置１６は直接に軸方向で駆動ユニット２と被駆動ユニット７との間に、有利には軸方向でクラッチ６と被駆動ユニット７との間に、かつ又は被駆動軸８の回りに同軸的に配置して設けることができ、その際有利な形式でレリーズ部材１５は直接にクラッチ６に作用することができ、あるいは別の箇所に、例えば被駆動軸８のクラッチ６とは逆の側の端部に作用することができ、その際適当な手段、例えばこのために中空に孔を開けられた被駆動軸８内を導かれる押し棒若しくは引き棒を介してクラッチ４，６に作用することができる。
【００５６】
この場合レリーズシステムは供給装置１７によって制御され、駆動エネルギを供給される。供給装置はもっとも簡単な場合圧力供給装置、ボーデンケーブルなどであり、一方又は両方のクラッチを操作する要求信号が入ると、レリーズ装置１６を操作し、レリーズ部材１５を相応して変位させる。もちろん、供給装置１７及びレリーズ装置１６は１つの構造部分に一体化しておくことができ、このユニットは自動車の別の箇所に取り付けておくことができ、したがって単に例えば電氣モータによって運転される液力式のレリーズ装置１６の受信シリンダユニットとしてのレリーズ部材１５だけがクラッチ４，６の範囲内に取り付けられる。
【００５７】
レリーズ部材１５によって両方のクラッチ４，６を操作するために、レバー装置１９，２０が設けられており、これらのレバー装置はレリーズ部材１５によって制御されて、これによりクラッチ４，６が有利には順に解離される。この場合、軸方向の解離ストロークの経過中に両方のクラッチ４，６を解離することができ、クラッチ４はクラッチ６が開かれている状態で再び接続することができる。
【００５８】
この場合、クラッチ状態の切り替えは有利には順序ａ，ｂ，ｃ，ｄに従って行われ、その際個々のクラッチ状態は次のとおりである：
ａ）分離クラッチ４が閉じられ、発進クラッチ６が閉じられる状態、
ｂ）分離クラッチ４が閉じられ、発進クラッチ６が開かれる状態、
ｃ）分離クラッチ４が開かれ、発進クラッチ６が開かれる状態、
ｄ）分離クラッチ４が開かれ、発進クラッチ６が閉じられる状態。
【００５９】
個々のクラッチ状態は例えば自動車の次の運転状態において利用される：
クラッチ状態ａは走行運転中；
クラッチ状態ｂは駆動ユニット２の始動の際、−図示していない−電氣エネルギ蓄積器の駆動ユニット２による充電のため、及び又はシフトトランスミッションにおける変速段切り替え中；
クラッチ状態ｃは自動車の停止中、はずみ質量エレメント５のはずみ利用運転中、はずみ質量エレメント５若しくはロータ１２の電気機械１３による加速中；
クラッチ状態ｄは有利には駆動ユニット２を停止させた状態でのレキュペレーションのため。
【００６０】
はずみ質量エレメント５としてのロータ１２及びシフトトランスミッション７を備えた本発明による例示したドライブトレイン１を有する自動車の可能な走行サイクルは、例えば括弧内にクラッチ状態を示した次のような運転状態から構成される：
自動車が停止している状態（ｃ）、駆動ユニット２が始動される状態（ｂ）、自動車が走行する状態（ａ）、切り替えする状態（ｂ）、自動車が走行する状態（ａ）、レキュペレーションの状態（ｄ）、自動車が走行する状態（ａ）、レキュペレーションの状態（ｄ）、自動車が停止する状態（ｃ）。
【００６１】
図２は図１のドライブトレイン１の１実施例１０１を示し、この場合軸方向で駆動ユニットと被駆動ユニットとの間の範囲だけが示されている。この範囲は、被駆動ユニット及び駆動ユニットから遮断可能なはずみ質量エレメント１０５と両方のクラッチ１０４，１０６とによって形成され、はずみ質量エレメントは半径方向で外方に配置された電気機械（そのステータは図示されていない）のロータ１１２を有している。
【００６２】
はずみ質量エレメント１０５は半径方向に延びる円板部分１５５を有しており、この円板部分は転がり軸受け１５０によって回動可能にかつ軸方向で不動に、フランジ部分１３２（これはねじ１５１を介して駆動軸１０３と結合されている）の軸方向に構成された肩１５３上に支承されており、その際この支承はねじ１５１の半径方向で直ぐ外方で行われているが、しかしねじ１５１の半径方向で直ぐ内方で行うこともできる。転がり軸受け１５０は、フランジ部分１３２とリベット止めされた保持板１５４によって、軸方向で固定されている。円板部分１５５の外周には、ロータ１１２を受容するための軸方向に延びる管形のフランジ１５６が設けられており、このフランジは円板部分１５５と一体に構成されているか、あるいは別個の構造部分として円板部分に溶接、ねじ止め及び又はリベット止めで結合しておくことができ、ロータ１１２を軸方向で固定するために２つのストッパ１５６ａ，１５６ｂを有している。更に、管形のフランジ１５６の駆動軸１０３側の端部には半径方向で内方に向かって拡大された付加部１５７が緊定ピン１５７ｂ、リベット、ねじ、ボルトなどによって取り付けられており、この付加部は、分離クラッチ１０４のプレッシャープレート１３０を軸方向に負荷するエネルギ蓄積器１５８を支える環状又は円弧状の隆起部１５７ａを有している。
【００６３】
フランジ部分１５５には、各クラッチ１０４，１０６のために、両方のクラッチ１０４，１０６の摩擦ライニング１３７若しくは１３８と摩擦係合する摩擦面１３４，１３５が設けられており、これに対応してプレッシャープレート１３０，１３１には相補的な摩擦面１３０ａ，１３１ａが設けられている。クラッチ１０６が接続されている場合、発進クラッチ１０６のプレッシャープレート１３１はそれに設けられたリング隆起部あるいは円周に沿って分配されたリング隆起セグメント１３１ｂに対する、例えば皿ばね１５９のような軸方向に作用するエネルギ蓄積器の軸方向の作用によって、摩擦ライニング１３８を軸方向に間挿して、フランジ部分１５５に緊定され、摩擦接続部を構成する。皿ばね１５９は軸方向で、センサばね１６０のような軸方向に作用するエネルギ蓄積器に支えられており、センサばね自体は外輪郭１６０ａによって、クラッチカバー１６１の駆動軸１０３の方向に軸方向に形成された内周範囲の切り欠き１６１ａに皿ばね１５９の作用で支えられている。皿ばね１５９の半径方向で内方に延長された皿ばね舌状部１６２は図示していないレリーズ部材のレリーズ軸受け１６３によって軸方向に負荷され、センサばね１６０との接触点１６４を旋回点とする２腕レバーを形成している。プレッシャープレート１３１は軸方向に変位可能であって、円周方向に向いた板ばね１６５によって円周方向で相対回動不能にクラッチカバー１６１に固定されており、その際板ばね１６５のその都度一方の端部は円周に沿って分配されたリベット１６６によってプレッシャープレート１３１に固定されており、かつその都度他方の端部は図示していないリベットによってクラッチカバーに固定されている。もちろん、ねじ、少なくともクラッチカバー１６１に設けられていて板ばね１６５の取り付け後にかしめられるリベット突起のような別の固定手段も有利に使用することができる。
【００６４】
クラッチディスク１３３の摩擦ライニング１３８は摩擦ライニング支持体１４０を介してクラッチディスクと例えばリベット止めにより結合されている。クラッチディスク１３３は図示の実施例では主ダンパ段１３３ｂと前ダンパ段１３３ｃと場合により所属の摩擦装置を有するトーションダンパ１３３ａを備えている。このようなトーションダンパはそれ自体公知である。この実施例においてほぼ適しているトーションダンパはドイツ連邦共和国特許出願 DE 198 20 354 に詳細に記載されており、ここでその全内容を引用しておく。もちろん別の構造のクラッチディスク、例えばダンパのないクラッチディスク、あるいは単に１つのあるいは複数のダンパ段を有しているクラッチディスク、も有利に使用することができる。クラッチディスク１３３のボス１３３ｄは被駆動軸、例えば力流内で後続している図示していないトランスミッションのトランスミッション入力軸１０８と回転不能に結合されている。
【００６５】
クラッチカバー１６１はクラッチ１０４を制御するために軸方向で変位可能に設けられていて、その際その外周の範囲においてねじ１６７ｂ、リベットなどのような固定手段によって、プレッシャープレート１３０の方向に向いた円周に沿って分配されたボルト１６７に軸方向で固定されている。これらのボルトはフランジ部分１５５の相応する開口１６８を貫通してプレッシャープレート１３０と回転不能にかつ軸方向で不動に、例えばボルト１６７に設けた外ねじ山１６７ａによって、結合されている。
【００６６】
レリーズ軸受け１６３によって皿ばね舌状部１６２を軸方向に負荷することによって、クラッチ１０６が解離され、その際皿ばね１５９は軸方向でクラッチカバー１６１に緊定され、クラッチカバーはプレッシャープレート１３０及び摩擦ライニング１３７を介してフランジ部分１５５に支えられる。
【００６７】
レリーズ軸受け１６３の軸方向変位の後に、クラッチ１０６が切り離された状態で皿ばね舌状部１６２がクラッチカバー１６１の内周に設けられたつば１６９に軸方向で押し付けられ、レリーズ軸受け１６３が更に軸方向で同一方向に変位せしめられると、クラッチ１０４が切り離される。この場合、このために必要な切り離し力によって、クラッチカバー１６１がクラッチ１０６のプレッシャープレート１３１を連行して軸方向で皿ばね１５８のばね力に抗して変位せしめられ、これによってプレッシャープレート１３０とフランジ部分１５５とそれらの間にある摩擦ライニング１３７との間の緊定ひいては摩擦結合が解除される。これによって、両方のクラッチ１０４，１０６が開かれている状態が生ずる。この状態においては摩擦ライニング１３７によって摩擦ライニング支持体（これは駆動軸１０３のフランジ部分１３２と配置が板ばね１６５に類似している板ばね１７０を介して回転不能にかつ軸方向に変位可能に結合されている）を介して駆動ユニットからフランジ部分１５５に、かつ逆に、トルクが伝達されることはない。
【００６８】
レリーズ軸受けが更に軸方向に変位せしめられると、軸方向に不動のフランジ部分１５５とプレッシャープレート１３１との間の間隔が再び減少して、クラッチ１０６の摩擦係合が再び生ぜしめられるのに対し、クラッチ１０４は開かれたままである。この場合摩擦係合は両方の皿ばね１５８，１５９のばね力によって定められ、電気機械のロータ１１２の最大のトルクが被駆動軸１０８に、あるいはレキュペレーションの場合に相応するトルクが被駆動軸１０８から摩擦ライニング１３８を介してロータ１１２に伝達されるようにすることができる。
【００６９】
クラッチ１０４はこの実施例では、伝達可能なトルク（これはねじり振動によって駆動ユニットのトルクピークも含んでいる）を最適化するために、円すいクラッチ１０４として設けられている。したがって摩擦面１３０ａ，１３４は回転方向平面から傾斜せしめられており、摩擦ライニング支持体１３９は相応して適合せしめられていて、駆動軸１０３上でのフランジ部分１３２の二重心出しを回避するために、摩擦ライニング１３７の摩擦係合により、軸方向で板ばね１７０を介して変位可能である。もちろん、クラッチ１０４は普通のクラッチとして、あるいは多板クラッチとしても構成可能であり、かつ又はねじり振動を駆動ユニットと分離クラッチ１０４との間の力流内で相応するトーションダンパによって減少させることができる。
【００７０】
図示の実施例は更に、特に摩擦ライニング１３７，１３８のための摩滅後調節装置を有している。この場合単に１つの摩滅後調節装置１８０だけが両方のクラッチ１０４，１０６の摩擦ライニング１３７，１３８に作用することは、特に有利である。摩滅後調節装置１８０はこの実施例ではセンサばね１６０のような力センサに関連して作用する。別の実施例では、摩擦ライニングの摩滅を検出する距離センサに関連して作用する摩滅後調節装置も有利に使用することができる。図示の実施例のセンサばね１６０は摩滅の際に、鈍角でリング隆起セグメント１３１ｂに作用する皿ばね１５９によって高められる皿ばね舌状部１６２における引き離し力によって、駆動軸１０３の方向に移動し、これによってクラッチ１０６が接続している場合に、皿ばね１５９を軸方向でセンサばね１６０とは逆向きに回転点１６４に支える傾斜リング１８１に遊びを与え、次いでこの傾斜リングは遊びを円周方向回動によって補償し、その場合円周に沿って分配されている軸方向に形成された斜面１８１ａが皿ばね１５９に対する接触を再び生ぜしめる。
この場合傾斜リング１８１はその円周方向回動を円周方向に作用するエネルギ蓄積器１８２によって補助され、このエネルギ蓄積器は一面では傾斜リング１８１の半径方向に向けられた突出腕１８１ｂに作用し、かつ他面ではクラッチカバー１６１の負荷装置１６１ｂに支えられており、その際エネルギ蓄積器１８２はクラッチカバー１６１の窓形の開口内に収容しておくことができ、窓形の開口の円周側の制限部が負荷装置１６１ｂを形成する。
【００７１】
図３に示した実施例においては、両方のクラッチ２０４，２０６及びロータ２１２を有するはずみ質量エレメント２０５が原理的に図２におけるように配置されており、その際駆動ユニットのねじり振動を回避するために、駆動軸２０３と分離クラッチ２０４との間の力流内にトーションダンパ２９０が設けられている。これによって図示の実施例では、クラッチディスク２３３内のトーションダンパが省略され、クラッチディスクはこれによってより簡単になり、単に、トランスミッション入力軸２０８への回転接続を生ぜしめるボス２３３ｃと、このボスと固く結合されているフランジ部分２３３ａと、摩擦ライニング２３８を有する半径方向で外方に不動に配置された摩擦ライニング支持体１４０とから成っているに過ぎず、フランジ部分２３３ａは、ドライブトレイン２０１全体を駆動軸２０３に組み立てるためのねじ２５１のための組み立て工具を貫通させる開口２３３ｂを有している。もちろん、特別な用途の場合には付加的にトーションダンパをクラッチディスク２３３内に設けておくことができる。
【００７２】
トーションダンパ２９０は軸方向で駆動軸２０３とロータ２１２との間に設けられていて、分割されたフライホイールとして構成されており、駆動軸２０３に取り付けられた第１の一次側の質量としての円板部分２９１と、第２の二次側の質量としての第２の円板部分２９２とを有しており、その際円板部分２９１，２９２は相互に支承されており、かつ別のはずみ質量２９２ａが円板部分２９２と少なくとも回転不能に結合されている。両方の円板部分２９１，２９２はエネルギ蓄積器２９３の少なくとも円周方向の作用に抗して互いに相対的に回動可能である。もちろん、第２のはずみ質量ははずみ質量エレメント２０５によって形成することもでき、その場合には円板部分２９２及び又ははずみ質量２９２ａを省略することができる。この場合はずみ質量エレメント２０５は分離クラッチ２０４を介して円板部分２９２に連結しておくことができ、その際摩擦ライニング支持体２３９及び摩擦ライニング２３７を有するフランジ部分２３２ははずみ質量エレメント２０５との摩擦係合部を形成し、エネルギ蓄積器２９３の作用に抗して円板部分２９１に対して相対的に回動可能である。この場合分離クラッチ２０４は、大きなトルク衝撃が生じた場合に滑り、滑りクラッチの機能を有しているように、構成しておくことができる。
【００７３】
図示の実施例では円板部分２９１はねじ２５１によって駆動軸２０３上に、軸方向で駆動軸と支承フランジ２９４との間で固定されており、その際円板部分２９１はその内周の範囲において、支承フランジ２９４を心出しするための軸方向に形成された肩２９１ａを有している。円板部分２９１は半径方向で外方において、それと結合例えば溶接されている別のリングフランジ２９１ｃによってエネルギ蓄積器２９３（これは短い圧縮コイルばねあるいは大きな円周区分例えばほぼ半周にわたって延びている、有利にはほぼ使用直径に曲げられている円弧形ばねであることができ、かつ互いに入り組ませておくことができる）を収容するリング凹所２９１ｂを形成しており、このリング凹所内には狭窄部２９１ｄ，２９１ｅによって、円周方向に分配されたエネルギ蓄積器２９３の数に等しい数の室２９５（これは少なくとも部分的に潤滑剤を満たしておくことができ、かつ室壁とエネルギ蓄積器との間で半径方向で外方に摩滅防止シャーレを有することができる）がエネルギ蓄積器２９３を収容するために設けられており、その際狭窄部２９１ｄ，２９１ｅは更にエネルギ蓄積器２９３の円周方向で一方の側に対する負荷装置として役立つ。
【００７４】
エネルギ蓄積器２９３の他方の側は二次側の円板部分２９２により、半径方向で内方から室２９５内に突入している半径方向の突出腕２９７によって負荷される。円板部分２９２は半径方向で更に内方のところに円周方向で分配された開口２９２ｂを有しており、これらの開口内にははずみ質量２９２ａの相応して軸方向に成形された突起２９２ｃが係合しており、これによって円板部分２９２とはずみ質量２９２ａとの間に回転不能な結合が生ぜしめられる。突起２９２ｃの半径方向で内方には、ははずみ質量２９２ａに、開口２９２ｄが円周方向で分配されて形成されており、これらの開口２９２ｄは空間的に開口２９２ｂ上にあって、分離クラッチ２０４のための通気開口を形成しており、その際開口２９２ｄを半径方向で外方に、例えばクラッチ２０４の摩擦ライニング２３７と半径方向でほぼ同じ高さのところに配置し、かつ突起２９２ｃを半径方向でその内方に配置することも有利である。更にはずみ質量２９２ａと円板部分２９２とを別の形式で結合し、開口２９２ｂ，２９２ｄを相応して形成することもできる。
【００７５】
半径方向で内方で、円板部分２９２と支承フランジ２９４との間に摩擦装置２９８が設けられている。このために円板部分２９２は摩擦円板２９２ｆを回転不能に受容するための内歯のような内側プロフィール２９２ｅを有しており、摩擦円板２９２ｆは、ばね２９８ａと、支承フランジ２９４の歯２９４ａ内に有利には回動遊びをもって係合している摩擦制御円板２９８ｂとを軸方向で間挿して、円板部分２９１と、支承フランジに回転不能に結合され半径方向で外方に向かって拡大されているリングフランジ２９４ｂとの間に緊定されている。
【００７６】
円板部分２９２とはずみ質量２９２ａとから成る二次部分の支承は支承フランジ２９４上で転がり軸受け２９９によって行われており、その際二次部分の受容のために滑り軸受けを設けておくこともできる。軸方向でずらされて、同じ支承フランジ上にはずみ質量エレメント２０５のフランジ部分２５５も転がり軸受け２５０によって軸受けされている。この場合両方の部分２９２ａ，２５５の支承は、円板部分２９１上での支承フランジの取り付け部よりも半径方向で内方で、互いに異なった直径のところで行われている。はずみ質量２９２ａを省略する場合には、有利な形式で支承をやめることができ、二次部分として作用するはずみ質量エレメント２０５を支承フランジ２９４上で支承することができる。
【００７７】
摩擦ライニング２３７を受容するフランジ部分２３２はねじ２５１ａによって回転不能にはずみ質量に取り付けられ、心出しされている。
【００７８】
円板部分２９１はその材料厚さ及び形状に関して次のように構成しておくことができる。すなわち、駆動軸２０３の軸方向の振動又は揺動振動を減少又は遮断するために円板部分２９１が軸方向の弾力性を有しているように、構成しておくことができる。例えば特にクラッチ２０４の通気のために設けられている開口２９１ｆを次のように、すなわち要求される軸方向の弾力性が有利には開口２９１ｆの間に残されているウェブによって定められるように、形成することができる。振動が二次部分、例えば円板部分２９２内に伝達されることを阻止するために、両方の円板部分２９１，２９２は相応する軸方向遊びを有しており、この軸方向遊びは、軸方向に作用するエネルギ蓄積器、例えば円板部分２９１に円周に沿って分配されたノーズ２９６ａによって固定されたダイヤフラムばね２９６（これは室２９５のシール機能のためにも設けることができる）によって生ぜしめられており、その際エネルギ蓄積器２９６はその圧縮によって摩擦モーメントを例えば半径方向に形成することができ、これによって駆動軸２０３の軸方向振動及び又は揺動振動に対する摩擦装置を有するダンパ装置を構成することができる。
【００７９】
図４は、図示していないトランスミッションのクラッチ鐘３０７ａ内に配置されたクラッチユニット３０１の実施例を示し、このクラッチユニットは分離クラッチ３０４と、発進クラッチ３０６と、図示していない電気機械のロータ３１２を有するはずみ質量エレメント３０５とから成っている。
【００８０】
はずみ質量エレメント３０５は回動可能にフランジ部分３５５によって駆動軸３０３上に、あるいはここに示したように駆動軸３０３にねじ３５１によって固定されかつ有利には駆動軸上で心出しされている支承フランジ３９４上に、転がり軸受け３５０によって支承されており、その際転がり軸受け３５０は円板３９４ａ（これは支承フランジ３９４に有利には回転軸線のところでねじ止めされている）によって軸方向で支承フランジに固定されている。半径方向で更に外方ではフランジ部分３５５に円周方向で分配された開口３５５ａが、ねじ３５１のための組み立て工具を通すために設けられている。半径方向でねじ３５１の外方において、フランジ部分３５５はこのねじを取り囲み、形状結合クラッチ３８６を有する軸方向に延びる部分片３８５を形成しており、形状結合クラッチは支承フランジ３９４をフランジ部分３５５に形状結合でかつ分離可能に結合している。形状結合クラッチの機能及びその細部の構造は、図８のａ及びｂから明らかである。
【００８１】
図８のａは形状結合フランジ３８６を支承フランジ３９４とともに縦断面図で示す。支承フランジ３９４は外側プロフィール３９４ｂを有しており、この外側プロフィールに、円周に沿って分配された引きくさび３８６ｃが軸方向に変位する場合に、円周に沿って分配された半径方向に変位可能な掛け金部材３８６ｂによって形成された相補的な内側プロフィール３８６ａが、両方の部分３８６ｃ，３８６ｂにより形成された斜面３８６ｄに沿ってのしゅう動による運動によって、半径方向で内方に形状結合で係合する。この場合掛け金部材は、フランジ部分３５５の軸方向に構成された部分片３８５に設けられた相応する開口を貫通する。形状結合クラッチ３８６を開くための引きくさび３８６ｃの引き戻しの際に、掛け金部材３８６ｂの後退変位は、そのために設けられた図示していない半径方向で外方に向かって作用するエネルギ蓄積器及び又は遠心力によって行われる。
【００８２】
図８のｂは図８のａに示した形状結合クラッチ３８６の一部分３８６ｅを接続した状態での横断面図で示し、この場合引きくさび３８６ｃは掛け金部材３８６ｂの内側プロフィール３８６ａを支承フランジ３９４の外側プロフィール３９４ｂ内に押し込んでおり、その際掛け金部材３８６ｂは軸方向に構成された部分片３８５の開口を通して半径方向に変位せしめられる。このような部分３８６ｅは円周に沿って分配されていて、形状結合クラッチを形成しており、これらの部分３８６ｅの数は１〜１２，殊に３〜８が有利である。
【００８３】
半径方向でフランジ部分３５５の軸方向の部分片３８５の更に外方には、図４に示すように、大体において半径方向に向いた部分片３８７が接続しており、この部分片３８７はその外周の範囲に軸方向の成形部３８８を有しており、この成形部の端部にはロータ受容部３８９が、半径方向に延びるフランジ部分３８９ｅによって例えばねじ止め、リベット止めなどにより取り付けられている。ロータ受容部３８９はロータ３１２を半径方向で保持していて、ロータ３１２のための軸方向のストッパ３８９ａを形成しており、かつクラッチ３０４のためのリングフランジ３９０として構成された押さえプレートと一緒にロータ３１２に結合されている。ロータ３１２のためのストッパ３９２を逆の側で形成しているクラッチ３０６のための押さえプレート３９１を、円周に沿って分配された一貫したねじ３１２ａによってロータ受容部３８９及び押さえプレート３９０とねじ結合するのが有利であり、その際押さえプレートはこのためにねじ結合用のねじ山を有していることができ、原理的にはねじ３１２ａを押さえプレート３９０からその場合ねじ山を備えている押さえプレート３９１に導くことも有利である。
【００８４】
ロータ受容部３８９の、半径方向で内方に向いたフランジ部分３８９ｅには、クラッチ３０４に向いた側の半径方向で外方に、皿ばね３５８を支えるためのリング隆起セグメント３８９ｂが設けられており、皿ばね３５８はプレッシャープレート３３０を、半径方向で更に内方で円周に沿って分配されている突起３３０ａによって、摩擦ライニング３３７を間挿して押さえプレート３９０に緊定し、したがってクラッチ３０４は引き型のクラッチであって、クラッチ３０４から離れる方向でのレリーズ部材３１５の軸方向変位によってレバー装置３１９を介して操作され、その際クラッチ３０４及び形状結合クラッチ３８６の引き離し過程は互いに調和せしめられていて、分離クラッチ３０４が引き離し過程又は接続過程を導入し、次いでクラッチ３０６が閉じ若しくは開き、したがって分離クラッチ３０４は駆動ユニットの最大のトルクに合わせて設計しておく必要はない。
【００８５】
フランジ部分３８９ｅの発進クラッチ３０６に向いた側には２つのリング隆起部、リング隆起セグメントあるいは円周に沿って分配された突起３８９ｃ，３８９ｄが異なった直径のところに設けられており、その際プレッシャープレート３３１の円周に沿って分配された突起３３１ａは半径方向で突起３８９ｃ，３８９ｄの間の配置されている。
【００８６】
図７のａ及びｂはこのように操作されるクラッチ３０６の２つの可能な実施例を示し、その際図７のａに示されている例は図４において使用される。突起３８９ｃ，３８９ｄと突起３３１ａとの間で皿ばね３５９がレリーズ部材３１５（図４）の位置に関連して緊定可能であり、したがってこの場合押し閉じられるクラッチ３０６は、皿ばね３５９が２腕のレバーを形成して半径方向で内方の突起３８９ｄに支えられる状態で、レリーズ部材３１５がクラッチ３０６の方向に変位する場合、及び皿ばね３５９が単腕のレバーを形成して半径方向で外方の突起３８９ｃに支えられる状態で、レリーズ部材がクラッチ３０６から離れる方向に変位する場合、閉じられる。もちろん、プレッシャープレート３３１はプレッシャープレート３３０と同じように、例えばプレッシャープレート３３０若しくは３３１と押さえプレート３９０若しくは３９１を結合する板ばねのような図示していない手段によって、軸方向に変位可能にかつ回転不能に押さえプレート３９１若しくは３９０に結合されている。
【００８７】
図７のｂは押し開かれるクラッチ３０６′の１実施例を示し、この場合皿ばね３５９′によってプレッシャープレート３３１′が摩擦ライニング３３８′を間挿して押さえプレート３９１′に緊定されており、その際プレッシャープレート３３１′は皿ばね３５９′の作用に抗して、クラッチ３０６′を引き離すために、有利には剛性のレバー３５９ａ（これは一方の方向で突起３８９ｃ′に、かつ他方の方向で突起３８９ｄ′に支えられる）の軸方向変位によって、軸方向に変位せしめられ、このレバー３５９ａは、円周に沿って分配された突起３３１ａ′に、皿ばね３５９′の作用に抗してプレッシャープレートを変位させる方向に支えられている。
【００８８】
はずみ質量エレメント３０５への、あるいははずみ質量エレメント３０５からの、トルクの伝達は、摩擦ライニング３３７を半径方向で外方に保持していて支承フランジ３９４に回転不能に例えばリベットで結合されている摩擦ライニング支持体３３９を介して行われる。摩擦ライニング支持体の材料厚さを介して、摩擦ライニングを押さえプレート３９０若しくはプレッシャープレート３３０に軸方向で適合させることが可能である。はずみ質量エレメント３０５と被駆動軸との間には、ここでは単に概略的に示されているクラッチディスク３３３が設けられており、このクラッチディスクはボス３３３ｄによって回転不能にかつ軸方向にしゅう動可能に取り付けられている。クラッチ３０６が閉じられている状態でのトルクの伝達は半径方向に配置された摩擦ライニング３３８によって行われ、この摩擦ライニングは摩擦ライニング支持体３４０及びこれに続くボスフランジ３３３ｅを介してトルクをボス３３３ｄに導入し、その際摩擦ライニング支持体３４０とボス３３３ｄとの間の力流内でダンパ装置３３３ｂが自体公知のように作用することができ、このダンパ装置は例えば主ダンパと、場合により前ダンパと、かつ又は摩擦装置とを有している。この実施例におけるダンパの配置の別の可能性について図２及び３を指摘しておく。この実施例において分割されたフライホイールを配置することは次のことによって行うことができる。すなわち、例えば押さえプレート３９０の範囲が円周方向に作用するエネルギ蓄積器の一方の端部のための負荷手段を備えており、これに対しエネルギ蓄積器の他方の端部は、駆動軸３０３あるいはこれと結合されている構造部分に回転不能に結合されている例えばフランジ３０３ａのような円板部分により相応して構成された負荷手段によって負荷されるようにする。フランジ３０３ａは図示の実施例では駆動ユニットを制御するためのパルス発信器、例えば半径方向で外方に取り付けられたマークを有する点火マークリング、であって、材料厚さに関して適合させることができる。
【００８９】
両方のクラッチ３０４，３０６を操作するためのレバー装置３６１は回転しないレリーズレバー３１５ａを有するレリーズ部材３１５によって操作され、レリーズレバーは被駆動軸３０８と一緒に回転する受容部３１５ｃ上で転がり軸受け３１５ｂによって支承されており、このレリーズレバー３１５ａは図示していないアクチュエータ、例えば電気モータあるいは液力ユニット、によって両方の方向に力で負荷可能であり、したがって両方の方向に軸方向で変位可能である。
【００９０】
クラッチ引き離し運動はレリーズレバー３１５ａから受容部３１５ｃを介して、円周に沿って分配されこの受容部と軸方向にかつ回転不能に結合された軸方向のボルト３６７に伝達され、これらのボルトは相応してボス３３３ｄに形成された開口３３３ｆを貫通している。別の実施例では、例えばクラッチ３０４，３０６の一方の皿ばねのような操作装置への作用部は有利には次のように構成することができる。すなわち、１つの押しリングがレリーズ軸受けのための支持面と、操作レバー又は皿ばね舌状部の方向に円周方向で分配された軸方向の複数の押しピンとを有しており、これらの押しピンが半径方向でボス３３３ｄと被駆動軸３０８との間で歯内を軸方向に案内されるようにするのである。この場合被駆動軸３０８において相応する軸方向の案内を押しピンのために例えば切削により形成し、かつ又は押しピンを歯３０８ａの歯すきま内で案内しかつ相応してボス３３３ｄの歯をこの箇所に形成するのが有利である。押しピンはその場合直接的にあるいは有利にはそれらの自由端部において、転がり軸受けによって回動可能に取り付けられた受容部を介して、操作レバーにあるいは皿ばね舌状部に、クラッチのプレッシャープレートを緊定する皿ばねを操作するために、軸方向で作用することができる。もちろん、この提案された解決策は、軸方向でレリーズ部材３１５と操作レバー３６５又は皿ばね３５９の皿ばね舌状部との間にクラッチディスク３３３が配置されている複クラッチのそれぞれの操作のために、有利である。
【００９１】
図４に示したドライブトレイン３０１においては、ボルト３６７は、レリーズレバー３１５ａとは逆の側の端部において、リング形の受容部３６４と固く結合されており、この受容部上には転がり軸受け３６４ａによって皿ばね３５９のための操作レバー３６５が軸方向で不動にかつ受容部３６４に対して回動可能に取り付けられている。操作レバー３６５は、円周に沿って分配され軸方向に折り曲げられた舌状部３６５ａによって、レリーズ部材３１５が駆動軸３０３の方向に変位する場合に、皿ばね３５９を軸方向に負荷し、これによってクラッチ３０６を閉じ、その場合皿ばね３５９は突起３８９ｄを支点としてプレッシャープレート３３１の突起３３１ａに作用し、摩擦ライニング３３８を間挿してプレッシャープレートを押さえプレート３９１に緊定する。この場合選ばれている引き離し位置はレリーズ部材３１５の駆動軸３０３の方向での軸方向変位に関して始端位置である。
【００９２】
操作レバー３６５を貫通して、折り曲げられた舌状部３６５ａの半径方向で直ぐ内方に、円周に沿って分配された軸方向に変位可能な複数のボルト３６６が設けられており、これらのボルトはそれらの端部にそれぞれストッパ３６６ａ，３６６ｂを有している。駆動軸３０３から離れる方向でレリーズ部材３１５が軸方向に変位すると、舌状部３６５ａによる皿ばね３５９の緊定が解除され、発進クラッチ３０６は再び引き離され、操作レバー３６５はストッパ３６６ｂに当接して、ボルト３６６を連行し、これによってストッパ３６６ａに支えられている操作レバー３６８の舌状部３６８ａが、クラッチ３０４及び形状結合クラッチ３８６を引き離すために、連行され、ストッパ３１９ａを介して操作レバー３６８と軸方向で固く結合されている操作レバー３１９の軸方向変位が、クラッチ皿ばね３５８と操作レバー３１９との間に緊定されている皿ばね３１９ｂの軸方向の作用に抗して生ぜしめられる。引きくさび３８６ｃ（図８のａ）として作用する操作レバー３１９のこの軸方向変位によって、形状結合クラッチ３８６が引き離され、操作レバー３１９によって、皿ばね３１９ｂを軸方向に間挿して、クラッチ皿ばね３５８がプレッシャープレート３３０の突起３３０ａから離され、これによりクラッチ３０４が開かれる。レリーズ部材３１５が駆動軸３０３から離れる方向に更に軸方向に変位すると、クラッチ３０６の皿ばね３５９がストッパ３６６ａに当たり、プレッシャープレート３３１を摩擦ライニング３３８に緊定し、その場合皿ばね３５９は単腕レバーを形成して突起３８９ｃに支えられて、プレッシャープレート３３１の突起３３１ａに作用し、これによりクラッチ３０６を接続する。
【００９３】
図５のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄは、本発明による方法を説明するためのクラッチ装置１０１の調整可能なクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄを示す。これらのクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄはレリーズ部材１１５によって駆動軸１０３の方向での１つのストロークで切り替え可能であり、かつ直接的にレリーズ部材１１５の後退変位によって逆転可能であり、換言すればレリーズ部材１１５の連続的な前進運動及び後退運動の１サイクルがクラッチ状態の順序ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｃ，ｂ，ａを切り替えることができる。
【００９４】
図５のａのクラッチ状態ａにおいては、両方のクラッチ１０４，１０６は閉じられており、レリーズ部材１１５はその、駆動軸１０３から最も離れた位置にある。このクラッチ状態ａにおいては自動車はクラッチ装置１０１を使用するドライブトレインによって、前進走行又は後退走行で運転せしめられるか、あるいは停止せしめられており、その際パーキング遮断として後続のトランスミッション内で１つの変速段を入れておくことができる。ロータ１１２を有する電気機械はクラッチ状態ａでは積極的に運転することができ、あるいは停止させておくことができ、その際電気機械の作用状態は、駆動ユニットの補助のためにトルクを生ぜしめることができ、あるいはオルタネータ運転で駆動ユニットからトルクを受け取ることができる。
【００９５】
第２のクラッチ状態ｂは図５のｂに示されている。クラッチ装置１０１のレリーズ部材１１５は、皿ばね舌状部１６２が軸方向で負荷されて、クラッチ１０６が引き離されるまで、軸方向に変位せしめられる。これによって、ロータ１１２を有するはずみ質量エレメント１０５は被駆動軸１０８から遮断されている。このクラッチ状態ｂにおいては、後続のシフトトランスミッション内で変速段の切り替えを行うことができ、あるいは駆動ユニットを直接始動で始動させることができる。駆動ユニットにより電気機械を駆動することによってエネルギ蓄積器を充電することも可能である。
【００９６】
図５のｃはクラッチ装置１０１のクラッチ状態ｃを示し、このクラッチ状態では両方のクラッチ１０４，１０６が開かれている。このクラッチ状態ｃは、レリーズ部材１１５をクラッチ状態ｂから駆動軸１０３の方向に更に軸方向変位させることによって切り替えられ、その際レリーズ部材１１５は皿ばね舌状部１６２を軸方向でクラッチカバー１６１のストッパリング１６９に押し付けて、クラッチカバーを軸方向に変位させ、その際クラッチカバーと固く結合されていてクラッチカバーと一緒に変位するプレッシャープレート１３０がクラッチ１０４を開く。このクラッチ状態ｃにおいては、はずみ質量エレメント１０５はクラッチ１０４が開かれる前の回転パルスにより、無視し得る摩擦で、引き続き回転する。この場合蓄えられる回転エネルギは、電気的なエネルギを生ぜしめるためにロータ１１２において役立つことができ、あるいはクラッチ１０４を再び閉じた状態でパルス始動のために駆動ユニットにおいて役立つことができる。また蓄えられた回転エネルギは、相応する走行状態において、クラッチ１０６を再び閉じて、再び自動車を動かすこともできる。はずみ質量エレメント１０５によるパルス始動及び運動補助は、電気機械の駆動によって補助することもできる。更に、はずみ質量エレメント１０５が停止している場合に、このはずみ質量エレメントをまずロータ１１２を有する電気機械によって加速することも可能である。
【００９７】
クラッチ装置１０１のクラッチ状態ｄにおいては、クラッチ１０４が開かれかつクラッチ１０６が閉じられており、このクラッチ状態ｄは、レリーズ部材１１５ひいてはクラッチカバー１６１の駆動軸１０３の方向での更なる軸方向変位によって生ぜしめられ、その際プレッシャープレート１３１ははずみ質量エレメント１０５に向かって押されて、クラッチ１０６が閉じられる。駆動ユニットは残りのドライブトレインから遮断されており、したがってクラッチ状態ｄにおいては自動車はもっぱらロータ１１２を有する電氣機械によって電気的に運転可能であり、あるいは電気機械がオルタネータ運転で、駆動車輪からトランスミッションを介してあるいは直接に被駆動軸に供給される運動エネルギを電氣エネルギに変換し、その際自動車は減速せしめられる。別の走行モードｃ，ｂ，ａに戻ることは、直接にレリーズ部材を逆の方向に軸方向変位させることによって、可能である。
【００９８】
本発明によるドライブトレインのクラッチ装置３０１の実施例のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄを切り替えるための方法は図６のａ〜ｄによって説明する。この場合レリーズ部材３１５は図示していないレリーズ装置によって補助されて、レリーズ部材３１５は軸方向変位の際に引き方向及び押し方向に力で負荷することができ、その場合レリーズ部材は例えば電氣モータを有するレリーズ装置内に組み込まれていて、この電氣モータは両方の方向に運転することができる。図６のａ〜ｄのクラッチ状態ａ〜ｄはその自動車における使用に関して図５のａ〜ｄのクラッチ状態図ａ〜ｄに相応する。
【００９９】
図６のａのクラッチ状態ａにおいては、レリーズ部材３１５はその、駆動軸３０３に最も近い位置にあり、クラッチ３０６を閉じている。クラッチ３０４及び形状結合クラッチ３８６はやはり閉じられている。
【０１００】
図６のｂのクラッチ状態ｂにおいては、レリーズ部材３１５は駆動軸３０３から離れる方向での軸方向変位の後に、軸方向力からほぼ解放された状態にあり、この状態では発進クラッチ３０６は開かれており、かつ形状結合クラッチ３８６を有する分離クラッチ３０４は閉じられている。
【０１０１】
図６のｃのクラッチ状態ｃにおいては、レリーズ部材３１５の更なる軸方向変位によって、分離クラッチ３０４及びその補助のために設けられている形状結合クラッチ３８６は開かれており、したがってロータ３１２ははずみ質量エレメント３０５とともに自由に回転することができる。
【０１０２】
図６のｄにおいては、レリーズ部材３１５がその、駆動軸３１３からもっとも離れた位置に更に軸方向変位した後のクラッチ状態ｄが示されており、このクラッチ状態ではクラッチ３０４，３８６は共通に動作する分離クラッチとして引き続き開かれており、発進クラッチ３０６はレリーズ部材３１５によって再び閉じられている。
【０１０３】
本発明は図示の実施例に限定されるものではなく、更に種々異なる態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるドライブトレインの概略的な配置を示した図である。
【図２】ドライブトレインの１実施例の部分的断面図である。
【図３】ドライブトレインの１実施例の部分的断面図である。
【図４】別の１実施例の部分的断面図である。
【図５】ａ，ｂ，ｃ及びｄは、図２に示した実施例の、調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
【図６】ａ，ｂ，ｃ及びｄは、図４に示した実施例の、調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
【図７】ａ及びｂは、二重に制御可能なクラッチの、２つの実施例の部分的断面図である。
【図８】ａ及びｂは、形状結合クラッチの操作装置の細部を示した図である。
【符号の説明】
１  ドライブトレイン、  ２  駆動ユニット、  ３  駆動軸、  ４  第１のクラッチ、  ５  はずみ質量エレメント、  ５ａ  フランジ、  ５ｂ  はずみ質量、  ６  第２のクラッチ、  ７  被駆動ユニット、シフトトランスミッション、８  被駆動軸、  ９  トランスミッション出力軸、  １０  ディファレンシャルギア、  １１  駆動車輪、  １２  ロータ、  １３  電気機械、  １４  ステータ、  １５  レリーズ部材、  １６  レリーズ装置、  １７  供給装置、  １９  レバー装置、  ２０  レバー装置、  １０１  クラッチ装置、  １０３  駆動軸、  １０４  クラッチ、分離クラッチ、  １０５  はずみ質量エレメント、１０６  クラッチ、発進クラッチ、  １０８  トランスミッション入力軸、被駆動軸、  １１２  ロータ、  １１５  レリーズ部材、  １３０  プレッシャープレート、  １３０ａ  摩擦面、  １３１  プレッシャープレート、  １３１ａ摩擦面、  １３１ｂ  リング隆起セグメント、  １３２  フランジ部分、  １３３  クラッチディスク、  １３３ａ  トーションダンパ、  １３３ｂ  主ダンパ段、  １３３ｃ  前ダンパ段、  １３３ｄ  ボス、  １３４  摩擦面、  １３５  摩擦面、  １３７  摩擦ライニング、  １３８  摩擦ライニング、  １３９摩擦ライニング支持体、  １４０  摩擦ライニング支持体、  １５０  転がり軸受け、  １５１  ねじ、  １５３  肩、  １５４  保持板、  １５５  円板部分、フランジ部分、  １５６  管形のフランジ、  １５６ａ  ストッパ、  １５６ｂ  ストッパ、  １５７  付加部、  １５７ａ  隆起部、  １５７ｂ  緊定ピン、  １５８  エネルギ蓄積器、皿ばね、  １５９  皿ばね、  １６０  センサばね、  １６０ａ  外輪郭、  １６１  クラッチカバー、  １６１ａ  切り欠き、  １６１ｂ  負荷装置、  １６２  皿ばね舌状部、  １６３  レリーズ軸受け、  １６４  接触点、回転点、  １６５  板ばね、  １６６  リベット、  １６７  ボルト、  １６７ａ  外ねじ山、  １６７ｂ  ねじ、  １６８  開口、  １６９  つば、ストッパリング、  １７０  板ばね、  １８０  摩滅後調節装置、１８１  傾斜リング、  １８１ａ  斜面、  １８１ｂ  突出腕、  １８２  エネルギ蓄積器、  ２０１  ドライブトレイン、  ２０３  駆動軸、    ２０４  クラッチ、分離クラッチ、  ２０５  はずみ質量エレメント、  ２０６  クラッチ、  ２０８  トランスミッション入力軸、  ２１２  ロータ、  ２３２  フランジ部分、  ２３３  クラッチディスク、  ２３３ａ  フランジ部分、  ２３３ｂ  開口、  ２３３ｃ  ボス、  ２３７  摩擦ライニング、  ２３８  摩擦ライニング、  ２３９  摩擦ライニング支持体、  ２４０  摩擦ライニング支持体、２５０  転がり軸受け、  ２５１  ねじ、  ２５１ａ  ねじ、  ２５５  フランジ部分、  ２９０  トーションダンパ、  ２９１  円板部分、  ２９１ａ  肩、  ２９１ｂ  リング凹所、  ２９１ｃ  リングフランジ、  ２９１ｄ  狭窄部、  ２９１ｅ  狭窄部、  ２９１ｆ  開口、  ２９２  円板部分、  ２９２ａ  はずみ質量、  ２９２ｂ  開口、  ２９２ｃ  突起、  ２９２ｄ  開口、  ２９２ｅ  内側プロフィール、  ２９２ｆ  摩擦円板、  ２９３  エネルギ蓄積器、２９４  支承フランジ、  ２９４ａ  歯、  ２９４ｂ  リングフランジ、  ２９５  室、  ２９６  ダイヤフラムばね、エネルギ蓄積器、  ２９６ａ  ノーズ、  ２９７  突出腕、  ２９８  摩擦装置、  ２９８ａ  ばね、  ２９８ｂ  摩擦制御円板、  ２９９  転がり軸受け、  ３０１  クラッチ装置、ドライブトレイン、  ３０３  駆動軸、  ３０３ａ  フランジ、  ３０４  分離クラッチ、  ３０５  はずみ質量エレメント、  ３０６  発進クラッチ、  ３０６′  クラッチ、  ３０７ａ  クラッチ鐘、  ３０８  被駆動軸、  ３０８ａ  歯、  ３１２ロータ、  ３１２ａ  ねじ、  ３１５  レリーズ部材、  ３１５ａ  レリーズレバー、  ３１５ｂ  転がり軸受け、  ３１５ｃ  受容部、  ３１９  レバー装置、操作レバー、  ３１９ａ  ストッパ、  ３１９ｂ  皿ばね、  ３３０  プレッシャープレート、  ３３０ａ  突起、  ３３１  プレッシャープレート、  ３３１′  プレッシャープレート、  ３３１ａ  突起、  ３３１ａ′  突起、  ３３３  クラッチディスク、  ３３３ｂ  ダンパ装置、  ３３３ｄ  ボス、  ３３３ｅ  ボスフランジ、  ３３３ｆ  開口、  ３３７  摩擦ライニング、  ３３８摩擦ライニング、  ３３８′  摩擦ライニング、  ３３９  摩擦ライニング支持体、  ３４０  摩擦ライニング支持体、皿ばね舌状部、  ３５０  転がり軸受け、  ３５１  ねじ、  ３５５  フランジ部分、  ３５５ａ  開口、  ３５８  皿ばね、  ３５９  皿ばね、  ３５９′  皿ばね、  ３５９ａ  レバー、  ３６１  レバー装置、  ３６４  受容部、  ３６４ａ  転がり軸受け、  ３６５  操作レバー、  ３６５ａ  舌状部、  ３６６  ボルト、  ３６６ａ  ストッパ、  ３６６ｂ  ストッパ、  ３６７  ボルト、  ３６８  操作レバー、  ３６８ａ  舌状部、  ３８５  部分片、  ３８６  形状結合クラッチ、  ３８６ａ  内側プロフィール、  ３８６ｂ  掛け金部材、  ３８６ｃ  引きくさび、  ３８６ｄ  斜面、  ３８６ｅ  クラッチの一部分、  ３８７  部分片、  ３８８  成形部、３８９  ロータ受容部、  ３８９ａ  ストッパ、  ３８９ｂ  リング隆起セグメント、  ３８９ｃ  突起、  ３８９ｃ′  突起、  ３８９ｄ  突起、  ３８９ｄ′  突起、  ３８９ｅ  フランジ部分、  ３９０  リングフランジ、押さえプレート、  ３９１  押さえプレート、  ３９１′  プレッシャープレート、  ３９２  ストッパ、  ３９４  支承フランジ、  ３９４ａ  円板、  ３９４ｂ  外側プロフィール、  ａ  クラッチ状態、  ｂ  クラッチ状態、  ｃ  クラッチ状態、  ｄ  クラッチ状態
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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