(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車両走行状態検出部によって検出された車速に基づいて変速段が設定される自動変速モード、及び少なくとも運転者の指示に基づいて所定の変速段が設定されるマニュアル変速モードのうちのいずれのモードが選択されているかを判定するモード判定処理手段、並びに前記マニュアル変速モードが選択されている場合に、前記車両走行状態検出部と制御部との電気的な接続に異常が発生したかどうかを判断する異常判定処理手段を備えた変速機の変速制御装置において、
前記マニュアル変速モードが選択されている場合において、前記異常が発生したと判断される場合に、前記モード判定処理手段によるマニュアル変速モードが選択されているとの判断を遅延させる遅延処理手段を有することを特徴とする変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記車両状態検出部と制御部とはコネクタによって電気的に接続され、
前記異常判定処理手段は、前記コネクタの所定のターミナルの端子電圧に基づいて、前記車両状態検出部と制御部との間でコネクタ抜けが発生したかどうか判断する請求項１に記載の変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記モード判定処理手段は、変速指示部材が操作されることによってマニュアル変速モードが選択されていると判断する請求項１に記載の変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記マニュアル変速モードが選択されているとの判断が遅延させられている間に、前記自動変速モードが設定されていると判断すると、変速段を高速側に変更する変速段設定処理手段を有する請求項１に記載の変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記マニュアル変速モードにおいてエンジンブレーキによる車両の制動が行われる請求項１に記載の変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の変速制御装置及び変速制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機、例えば、自動変速機においては、運転者が、例えば、シフトレバーを操作して自動モード及びマニュアルモードを設定することができるようになっていて、自動モードにおいては、車速及びアクセル開度に対応する変速段が自動的に選択され、該変速段で車両が走行させられる。一方、マニュアルモードにおいては、前記シフトレバーを操作することによって所定の変速段を選択すると、選択された変速段が固定されて車両が走行させられる。
【０００３】
ところで、各変速段が選択されると、複数のプラネタリギヤユニットを備えた変速装置における動力伝達経路が、クラッチ、ブレーキ等を係脱することによって切り換えられ、ギヤ比が変更されて変速が行われる。そのために、前記クラッチ、ブレーキ等にそれぞれ油圧サーボが配設され、該各油圧サーボに油圧回路を介して所定の油圧の油を供給すると、クラッチ、ブレーキ等が係合させられ、各油圧サーボから油を排出すると、クラッチ、ブレーキ等が解放される。
【０００４】
前記各油圧サーボに対して油を給排するために、複数のシフトバルブが配設されるとともに、各シフトバルブを切り換えるために、複数のソレノイドバルブが配設される。各ソレノイドバルブは、それぞれソレノイドを備え、該ソレノイドがオン・オフさせられるのに伴って開閉され、所定の油圧の油を各シフトバルブに形成された制御油室に対して給排する。その結果、前記シフトバルブを切り換えることができる。
【０００５】
そして、自動変速の変速を行うために変速制御装置が配設され、該変速制御装置は、前記自動変速機の全体の制御を行うために、制御部を備え、該制御部は、車速及びアクセル開度を読み込むと、車速及びアクセル開度に基づいて所定の変速段を選択し、各ソレノイドバルブのソレノイドをオン・オフさせる。
【０００６】
そのために、前記制御部と、車両状態検出部等の各種のセンサ類とが電気的に接続されるとともに、各ソレノイドと電源回路とが制御部を介して電気的に接続され、センサ類によるセンサ出力が制御部に送られ、各ソレノイドをオン・オフさせるための供給電圧が制御部を介して各ソレノイドに印加される。また、前記制御部と各ソレノイド及び電源回路とが電源側コネクタによって連結され、前記制御部と各種のセンサ類とがセンサ側コネクタによって連結される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来の変速制御装置においては、何らかの理由で前記制御部と各種のセンサ類との接続に異常が発生し、制御部と各種のセンサ類とが遮断されると、制御部は、例えば、前記車速を一時的に読み込むことができなくなってしまう。その結果、変速段を円滑に達成することができなくなり、走行フィーリングが低下してしまうことがある。
【０００８】
本発明は、前記従来の変速制御装置の問題点を解決して、車両状態検出部と制御部との接続に異常が発生したときに、走行フィーリングを向上させることができる変速機の変速制御装置及び変速制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのために、本発明の変速機の変速制御装置においては、少なくとも車両走行状態検出部によって検出された車速に基づいて変速段が設定される自動変速モード、及び少なくとも運転者の指示に基づいて所定の変速段が設定されるマニュアル変速モードのうちのいずれのモードが選択されているかを判定するモード判定処理手段、並びに前記マニュアル変速モードが選択されている場合に、前記車両走行状態検出部と制御部との電気的な接続に異常が発生したかどうかを判断する異常判定処理手段を備える。
そして、前記マニュアル変速モードが選択されている場合において、前記異常が発生したと判断される場合に、前記モード判定処理手段によるマニュアル変速モードが選択されているとの判断を遅延させる遅延処理手段を有する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、変速機の変速制御装置においては、少なくとも車両走行状態検出部によって検出された車速に基づいて変速段が設定される自動変速モード、及び少なくとも運転者の指示に基づいて所定の変速段が設定されるマニュアル変速モードのうちのいずれのモードが選択されているかを判定するモード判定処理手段、並びに前記マニュアル変速モードが選択されている場合に、前記車両走行状態検出部と制御部との電気的な接続に異常が発生したかどうかを判断する異常判定処理手段を備える。
そして、前記マニュアル変速モードが選択されている場合において、前記異常が発生したと判断される場合に、前記モード判定処理手段によるマニュアル変速モードが選択されているとの判断を遅延させる遅延処理手段を有する。
【００１８】
この場合、車両走行状態検出部と制御部との接続に異常が発生したと判断されると、モード判定処理手段によるマニュアル変速モードが選択されているとの判断が遅延させられるので、走行フィーリングを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
図２は本発明の実施の形態における自動変速機の概念図、図３は本発明の実施の形態における変速装置の作動表を示す図である。
【００２１】
図において、１０は筐（きょう）体としての変速機ケース、１１は該変速機ケース１０内に収容された変速装置であり、該変速装置１１は、同様に変速機ケース１０内に収容された流体伝動装置としてのトルクコンバータ１２と共に、自動変速機を構成する。前記トルクコンバータ１２は、内燃機関によって構成される走行用駆動力源としてのエンジン１３のクランクシャフトに連結され、前記エンジン１３によって発生させられた回転を受けて回転させられ、該回転を、作動流体である油を介して変速装置１１の入力軸２０に伝達し、車速が設定値以上になると、ロックアップクラッチＣＬ１が係合させられ、前記エンジン１３の回転を入力軸２０に直接伝達する。
【００２２】
前記変速装置１１は、前進６段後進１段の変速を行う変速装置であり、第１の差動回転装置としてのダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットＰＲと、第２の差動回転装置としてのシンプソン型のプラネタリギヤユニットＰＵとの組合せから成るギヤトレインを有し、前記プラネタリギヤユニットＰＵは、シンプルプラネタリ型の第１、第２のプラネタリギヤユニットＧ１、Ｇ２から成る。本実施の形態においては、プラネタリギヤユニットＰＲ、ＰＵによって変速装置１１が構成されるようになっているが、三つ以上のプラネタリギヤユニットによって変速装置１１を構成することができる。
【００２３】
前記プラネタリギヤユニットＰＲは、第１の差動回転要素としてのサンギヤＳ１、第２の差動回転要素としてのリングギヤＲ１、前記サンギヤＳ１と噛（し）合するピニオンＰ１ａ、前記リングギヤＲ１及びピニオンＰ１ａと噛合するピニオンＰ１ｂ、並びに第３の差動回転要素としてのキャリヤＣＲ１を備え、該キャリヤＣＲ１によって前記ピニオンＰ１ａ、Ｐ１ｂが支持される。前記サンギヤＳ１は回転が入力される入力要素として、リングギヤＲ１は回転が出力される出力要素として、キャリヤＣＲ１は反力を発生させる固定要素として機能する。また、前記ピニオンＰ１ａ、Ｐ１ｂは第１、第２の伝達要素として機能する。
【００２４】
前記プラネタリギヤユニットＰＵは、第１の差動回転要素としてのサンギヤＳ２、Ｓ３、第２の差動回転要素としてのリングギヤＲ２、前記サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２と噛合するピニオンＰ２、第３の差動回転要素としてのキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３、前記サンギヤＳ３及びリングギヤＲ３と噛合するピニオンＰ３、第４の差動回転要素としてのキャリヤＣＲ３を備え、前記キャリヤＣＲ２によってピニオンＰ２が、キャリヤＣＲ３によってピニオンＰ３が支持される。前記サンギヤＳ２、Ｓ３は入力要素として、リングギヤＲ２は入力要素又は固定要素として、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３は入力要素又は固定要素として、キャリヤＣＲ３は出力要素として機能する。そして、前記サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンＰ２及びキャリヤＣＲ２によって第１のプラネタリギヤユニットＧ１が、前記サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、ピニオンＰ３及びキャリヤＣＲ３によって第２のプラネタリギヤユニットＧ２が構成される。また、前記ピニオンＰ２、Ｐ３は第１、第２の伝達要素として機能する。
【００２５】
前記変速装置１１における動力伝達経路は、摩擦係合要素としてのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４等を係脱し、一方向係合要素としてのワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３を選択的に作動させ、前記プラネタリギヤユニットＰＲ、ＰＵにおける回転の入出力を切り換えることによって変更され、それに伴ってギヤ比が変更され、複数の変速段が達成される。なお、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４等を係脱するために、係脱装置としての図示されない油圧サーボがそれぞれ配設される。
【００２６】
そして、前記プラネタリギヤユニットＰＲにおいて、サンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸２０と選択的に連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ３を介して変速機ケース１０と選択的に連結され、ブレーキＢ３が係合させられたときに、入力軸２０と逆方向の回転が阻止される。また、キャリヤＣＲ１は、ブレーキＢ１を介して変速機ケース１０と選択的に連結されるとともに、前記ブレーキＢ１と並列に配設されたワンウェイクラッチＦ１を介して変速機ケース１０と連結され、常に逆方向の回転が阻止される。リングギヤＲ１は、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ２と一体的に連結され、ブレーキＢ２を介して変速機ケース１０と選択的に連結される。
【００２７】
前記プラネタリギヤユニットＰＵにおいて、サンギヤＳ２は、サンギヤＳ３と一体的に連結され、クラッチＣ４を介して入力軸２０と選択的に連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸２０と選択的に連結され、該入力軸２０と逆方向の回転が阻止される。また、キャリヤＣＲ２は、クラッチＣ２を介して入力軸２０と選択的に連結されるとともに、リングギヤＲ３と一体的に連結され、ブレーキＢ４を介して変速機ケース１０と選択的に連結され、更にブレーキＢ４と並列に配設されたワンウェイクラッチＦ３を介して変速機ケース１０と連結され、常に逆方向の回転が阻止される。そして、キャリヤＣＲ３は、出力軸１５と一体的に連結される。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、変速装置１１における動力伝達経路を変更するために、プラネタリギヤユニットＰＲは三つの差動回転要素を、プラネタリギヤユニットＰＵは四つの差動回転要素を備えるようになっているが、プラネタリギヤユニットＰＲは四つ以上の差動回転要素を、プラネタリギヤユニットＰＵは五つ以上の差動回転要素を備えることができる。
【００２９】
ところで、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４等をそれぞれ係脱させるために図示されない油圧回路が配設される。該油圧回路には、１速と２速とで変速段を切り換えるための第１の変速用のバルブとしての１−２シフトバルブ、２速と３速とで変速段を切り換えるとともに、５速と６速とで変速段を切り換えるための第２の変速用のバルブとしての２−３・５−６シフトバルブ、３速と４速とで変速段を切り換えるための第３の変速用のバルブとしての３−４シフトバルブ、及び４速と５速とで変速段を切り換えるための第４の変速用のバルブとしての４−５シフトバルブが配設される。また、前記油圧回路には、第１〜第５のソレノイドバルブｓｖ１〜ｓｖ５が配設され、該各第１〜第５のソレノイドバルブｓｖ１〜ｓｖ５は、電流が供給されてオン・オフさせられるソレノイドＳａ１〜Ｓａ５、及び該ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５のオン・オフに伴って、選択的に制御油圧を発生させるバルブ部を備える。
【００３０】
そして、前記ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５に選択的に供給電圧を印加してソレノイドＳａ１〜Ｓａ５をオン・オフさせると、バルブ部が切り換えられ、信号圧力が選択的に発生させられ、前記各１−２シフトバルブ、２−３・５−６シフトバルブ、３−４シフトバルブ及び４−５シフトバルブが切り換えられる。それに伴って、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４等に対応させて配設された各油圧サーボに所定の油圧の油が供給され、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４等が係合させられたり、各油圧サーボから油が排出されて、前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４等が解放されたりする。なお、前記第１〜第３、第５のソレノイドバルブｓｖ１〜ｓｖ３、ｓｖ５はノーマルオープン型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ１〜Ｓａ３、Ｓａ５がオフにされると、バルブ部が開放され、制御油圧が発生させられる。また、前記第４のソレノイドバルブｓｖ４はノーマルクローズ型のソレノイドバルブであり、ソレノイドＳａ４がオフにされると、バルブ部が閉鎖され、制御油圧が発生させられる。
【００３１】
ところで、運転者が第１の変速指示部材としての図示されないシフトレバーを操作すると、図示されないパーキングレンジ（Ｐ）、後進走行レンジとしてのリバースレンジ（Ｒ）、中立レンジとしてのニュートラルレンジ（Ｎ）及び前進走行レンジとしてのドライブレンジ（Ｄ）の各レンジが設定される。
【００３２】
そして、図３の作動表に示されるように、ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５がオン・オフさせられると、前記クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４が係脱させられ、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３が選択的にロックさせられ、前記ドライブレンジにおいて、１速〜６速の各変速段が達成される。なお、図３において、○は係合又はロックを、△はエンジンブレーキを効かせるとき、すなわち、エンジンブレーキ時（コースト時）の係合を、●は動力の伝達に関与しない係合を、空欄は解放又はフリーを表す。また、パーキングレンジ及びニュートラルレンジによって非走行レンジが、リバースレンジ及びドライブレンジによって走行レンジが構成される。
【００３３】
次に、前記作動表に従って変速装置１１の動作について説明する。
【００３４】
まず、ドライブレンジの１速においては、ソレノイドＳａ１及びソレノイドＳａ４をオフに、ソレノイドＳａ２、Ｓａ３、Ｓａ５をオンにして、クラッチＣ１を係合させ、ワンウェイクラッチＦ０、Ｆ３をロックする。このとき、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入力されるとともに、ワンウェイクラッチＦ３によってリングギヤＲ３の逆方向の回転が阻止される。したがって、サンギヤＳ３に入力された回転は、減速させられてキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。
【００３５】
なお、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力されるが、ワンウェイクラッチＦ３によってキャリヤＣＲ２の回転が阻止される。
【００３６】
次に、ドライブレンジの２速においては、ソレノイドＳａ１〜Ｓａ３、Ｓａ５をオンに、ソレノイドＳａ４をオフにして、クラッチＣ１及びブレーキＢ３を係合させ、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２をロックする。このとき、ブレーキＢ３の係合によってワンウェイクラッチＦ２がロックされ、サンギヤＳ１の逆方向の回転が阻止されるとともに、ワンウェイクラッチＦ１によってキャリヤＣＲ１の逆方向の回転が阻止され、リングギヤＲ１、Ｒ２の逆方向の回転が阻止される。そして、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力されると、サンギヤＳ２に入力された回転によって、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３は減速させられた回転を発生させる。
【００３７】
さらに、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入力されると、サンギヤＳ３に入力された回転、及びリングギヤＲ３の減速させられた回転によって、キャリヤＣＲ３は前記１速よりわずかに高い、減速させられた回転を発生させる。そして、該１速よりわずかに高い、減速させられた回転がキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。
【００３８】
次に、ドライブレンジの３速においては、ソレノイドＳａ１、Ｓａ３、Ｓａ５をオンに、ソレノイドＳａ２、Ｓａ４をオフにして、クラッチＣ１、Ｃ３を係合させ、ワンウェイクラッチＦ０、Ｆ１をロックする。このとき、入力軸２０の回転がクラッチＣ３を介してサンギヤＳ１に入力されると、ワンウェイクラッチＦ１によってキャリヤＣＲ１の逆方向の回転が阻止される。その結果、リングギヤＲ１、Ｒ２が減速させられて回転させられる。一方、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に入力されると、前記リングギヤＲ２が減速させられているので、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３は比較的高い、減速させられた回転を発生させる。さらに、入力軸２０の回転がクラッチＣ１を介してサンギヤＳ３に入力されると、リングギヤＲ３が減速させられているので、キャリヤＣＲ３は２速よりわずかに高い、減速させられた回転を発生させる。そして、該２速よりわずかに高い、減速させられた回転がキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。
【００３９】
次に、ドライブレンジの４速においては、ソレノイドＳａ１、Ｓａ５をオンに、ソレノイドＳａ２〜Ｓａ４をオフにして、クラッチＣ１、Ｃ２を係合させ、ワンウェイクラッチＦ０をロックする。このとき、入力軸２０の回転が、クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２、Ｓ３に入力され、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力されると、プラネタリギヤユニットＰＵが直結状態になって一体に回転させられる。そして、入力軸２０の回転がそのままキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。
【００４０】
次に、ドライブレンジの５速においては、ソレノイドＳａ１、Ｓａ４、Ｓａ５をオンに、ソレノイドＳａ２、Ｓａ３をオフにして、クラッチＣ２、Ｃ３及びブレーキＢ１を係合させる。このとき、入力軸２０の回転が、クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力され、クラッチＣ３を介してサンギヤＳ１に入力され、さらに、ブレーキＢ１によってキャリヤＣＲ１の回転が阻止されると、サンギヤＳ１に入力された回転によって、リングギヤＲ１、Ｒ２は減速させられた回転を発生させる。一方、キャリヤＣＲ２に入力された回転、及びリングギヤＲ２の減速させられた回転によって、サンギヤＳ２、Ｓ３は増速させられた回転を発生させる。そして、サンギヤＳ３の増速させられた回転、及びリングギヤＲ３の回転によって、キャリヤＣＲ３は４速より高い、増速させられた回転を発生させる。そして、該４速より高い、増速させられた回転がキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。
【００４１】
次に、ドライブレンジの６速においては、ソレノイドＳａ１、Ｓａ２、Ｓａ４をオンに、ソレノイドＳａ３、Ｓａ５をオフにして、クラッチＣ２及びブレーキＢ２が係合させられる。このとき、入力軸２０の回転がクラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３に入力され、ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１、Ｒ２の回転が阻止されると、サンギヤＳ２、Ｓ３は更に増速させられた回転を発生させる。一方、サンギヤＳ３の増速させられた回転、及びリングギヤＲ３に入力された回転によって、キャリヤＣＲ３は５速より高い、増速させられた回転を発生させる。そして、該５速より高い、増速された回転がキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。
【００４２】
ところで、何らかの理由で各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５がすべてオフになると、ドライブレンジが設定されるのに伴って変速段固定状態（Ｉｍ）が形成され、クラッチＣ１、Ｃ３の各油圧サーボに油圧が供給され、クラッチＣ１、Ｃ３が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ０がロックされる。
【００４３】
そして、クラッチＣ１を介して入力軸２０の回転がサンギヤＳ２、Ｓ３に入力され、クラッチＣ３を介して入力軸２０の回転がサンギヤＳ１に入力されると、プラネタリギヤユニットＰＲ、ＰＵが直結状態になって一体に回転させられる。したがって、入力軸２０の回転がそのままキャリヤＣＲ３から出力軸１５に出力される。
【００４４】
その結果、車両を安全に走行させるのに必要な特定の変速段、本実施の形態においては、ドライブレンジの４速が達成され、車両を４速に固定し、走行させることができる。なお、本実施の形態においては、特定の変速段としてドライブレンジの４速が形成されるようになっているが、特定の変速段としてドライブレンジの他の変速段を形成することができる。また、ドライブレンジの１速〜６速の変速段のうちの特定の１〜５個の複数の変速段、例えば、２速及び４速を形成することができる。なお、複数の変速段を形成する場合、図示されないマニュアルバルブ等を操作することによって異なるレンジ圧を発生させ、各レンジ圧に対応させて各変速段を形成する。
【００４５】
次に、前記構成の自動変速機において変速を行うための変速制御装置について説明する。
【００４６】
図１は本発明の実施の形態における変速制御装置のブロック図、図４は本発明の実施の形態におけるスイッチ回路の動作を示す図、図５は本発明の実施の形態における変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００４７】
図において、２１は自動変速機の制御を行う制御部、２２は該制御部２１と接続された第１のコネクタとしての電源側コネクタ、２５は前記制御部２１と接続された第２のコネクタとしてのセンサ側コネクタである。
【００４８】
前記電源側コネクタ２２は、第１の要素としてのメス側要素２３及び第２の要素としてのオス側要素２４を備えるとともに、ターミナルｔ１（ＩＧ）に第１のスイッチとしてのアクセサリスイッチＳＷ１を介して電源回路３１が、ターミナルｔ２（＋Ｂ）にバッテリ３２が、ターミナルｔ３（ＧＤ）にグラウンド（ＧＮＤ）が、ターミナルｔ４〜ｔ８（ｓｖ１〜ｓｖ５）に各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５が接続される。なお、前記電源側コネクタ２２には、図示されないアクセル開度センサも接続される。
【００４９】
また、センサ側コネクタ２５は、第１の要素としてのメス側要素２６及び第２の要素としてのオス側要素２７を備えるとともに、ターミナルｔ９（ＭＳ）にステアリングホイールに配設されたスイッチ回路３８が、ターミナルｔ１０（ＭＳＧ）にグラウンドが、ターミナルｔ１１（Ｍ）に第２のスイッチとしてのマニュアルスイッチＳＷ２を介して前記電源回路３１及びシフトレバー３９が、ターミナルｔ１２（ＳＰ）に車速検出部としての、かつ、第１の車両走行状態検出部としての車速センサ３５が、ターミナルｔ１３（ＮＴ）に入力回転速度検出部としての、かつ、第２の車両走行状態検出部としての入力回転速度センサ３６が接続される。前記車速センサ３５によって第１の車両走行状態としての車速Ｖｓが、入力回転速度センサ３６によって第２の車両走行状態としての入力回転速度Ｎｉが検出される。なお、センサ側コネクタ２５においては、車速センサ３５、入力回転速度センサ３６等のセンサ類のほかのセンサ類、例えば、レンジスイッチが接続される。なお、該レンジスイッチは、運転者がシフトレバー３９を操作することによって選択されたレンジを表す信号を制御部２１に送る。
【００５０】
運転者がシフトレバー３９を操作してマニュアルスイッチＳＷ２をオフにして、変速モードとして自動変速モードを選択すると、制御部２１の図示されないモード判定処理手段は、モード判定処理を行い、自動変速モードが選択されたと判断する。該自動変速モードにおいて、制御部２１の図示されない変速段設定処理手段は、変速段設定処理を行い、前記車速センサ３５から車速Ｖｓを、前記アクセル開度センサからエンジン負荷を表すアクセル開度を読み込み、車速Ｖｓ及アクセル開度に基づいて自動的に変速段を選択し、設定する。続いて、制御部２１の図示されない変速出力発生処理手段は、変速出力発生処理を行い、設定された変速段の変速出力を発生させ、図３の作動表に従ってソレノイドＳａ１〜Ｓａ５をオン・オフさせる。その結果、図３の作動表に従ってクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１〜Ｂ４を選択的に係合させ、所定の変速段を達成する。
【００５１】
これに対して、運転者がシフトレバー３９を操作してマニュアルスイッチＳＷ２をオンにして、変速モードとしてマニュアル変速モードを選択すると、前記モード判定処理手段はマニュアル変速モードが選択されたと判断する。該マニュアル変速モードにおいて、運転者が更にシフトレバー３９を操作して、各シフト位置に置き、各変速段を選択すると、図示されない変速スイッチがオンになり、前記変速段設定処理手段は、運転者によって選択された変速段を設定する。
【００５２】
このとき、自動変速モードからマニュアル変速モードに移行するのに伴って、自動変速モードの変速段がそのまま受け継がれる。すなわち、例えば、自動変速モードにおいて３速で車両を走行させているときに、マニュアル変速モードが選択されると、そのまま３速が維持され、運転者がシフトレバー３９を操作して所定の変速段を選択すると、前記３速を基準とし、他の変速段へアップシフトの変速又はダウンシフトの変速が行われる。
【００５３】
前記マニュアル変速モードにおいて、前記変速段設定処理手段は、エンジンブレーキ制動処理手段として機能し、該エンジンブレーキ制動処理手段は、エンジンブレーキ制動処理を行い、運転者によって選択された変速段を達成することによって、エンジンブレーキによる車両の制動を行う。
【００５４】
なお、マニュアル変速モードにおいては、運転者によって選択された変速段が設定されるようになっているが、車両を発進させる際の発進性を確保する必要がある場合には、変速段設定処理手段は、前記車速センサ３５から車速Ｖｓを、アクセル開度センサからアクセル開度を読み込み、車速Ｖｓ及びアクセル開度に基づいて変速段を低速側の変速段に変更する。
【００５５】
続いて、スイッチ回路３８について説明する。なお、図４においては、スイッチ回路３８と制御部２１とがターミナルｔ９及びｔ１０を介して接続されるようになっているが、オス側要素２７は図示されていない。
【００５６】
前記スイッチ回路３８は、変速段を高速側の変速段に変更するための第１の変速スイッチＵＳ１、ＵＳ２、変速段を低速側の変速段に変更するための第２の変速スイッチＤＳ１、ＤＳ２、抵抗Ｒ１〜Ｒ３を備え、第１の変速スイッチＵＳ１、ＵＳ２と抵抗Ｒ１とが直列に、第２の変速スイッチＤＳ１、ＤＳ２と抵抗Ｒ２とが直列に接続され、ターミナルｔ９とターミナルｔ１０との間に、第１の変速スイッチＵＳ１、ＵＳ２及び抵抗Ｒ１と、第２の変速スイッチＤＳ１、ＤＳ２及び抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３とが互いに並列に接続される。なお、前記第１の変速スイッチＵＳ１、ＵＳ２及び第２の変速スイッチＤＳ１、ＤＳ２によって、第２の変速指示部材が構成される。
【００５７】
一方、制御部２１において、ターミナルｔ９にラインＬ１が、ターミナルｔ１０にグラウンドが接続され、前記ラインＬ１を介してターミナルｔ９とＡ／Ｄポートｐ１とが接続され、該Ａ／Ｄポートｐ１に図示されないアナログ／ディジタル変換器が接続される。また、前記ラインＬ１上に抵抗Ｒ４、Ｒ５が配設される。そして、ラインＬ１上の前記ターミナルｔ９と抵抗Ｒ４との間において、プルアップ抵抗を構成する抵抗Ｒ６を介して制御用の電源Ｖｃｃが接続される。また、ラインＬ１上の抵抗Ｒ４、Ｒ５間に抵抗Ｒ７を介してグラウンドが接続される。
【００５８】
運転者が、第１の変速スイッチＵＳ１、ＵＳ２を操作して押下するたびに、抵抗Ｒ１、Ｒ３の並列回路が形成され、抵抗Ｒ６によってプルアップされたターミナルｔ９の端子電圧を表す電圧Ｅが、抵抗Ｒ１、Ｒ３によって決まる第１の電圧値ＶＵとなり、運転者が、第２の変速スイッチＤＳ１、ＤＳ２を操作して押下するたびに、抵抗Ｒ２、Ｒ３の並列回路が形成され、抵抗Ｒ６によってプルアップされたターミナルｔ９の電圧Ｅが、抵抗Ｒ２、Ｒ３によって決まる第２の電圧値ＶＤとなる。
【００５９】
そして、前記モード判定処理手段は、最初にターミナルｔ９の電圧Ｅが第１、第２の電圧値ＶＵ、ＶＤになるのに伴って、マニュアル変速モードが選択されたと判断する。また、前記変速段設定処理手段は、ターミナルｔ９の電圧Ｅが第１の電圧値ＶＵになるたびに、現在の変速段より高速側の変速段を選択して設定し、ターミナルｔ９の電圧Ｅが第２の電圧値ＶＤになるたびに、現在の変速段より低速側の変速段を選択して設定する。
【００６０】
ところで、例えば、車両を走行させるのに伴って発生した振動が前記電源側コネクタ２２及びセンサ側コネクタ２５に伝達され、電源側コネクタ２２及びセンサ側コネクタ２５の接続が弱くなり、接触が悪くなることがある。そして、例えば、電源側コネクタ２２が非接触になり、コネクタ抜けが発生すると、各ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５がオフになり、変速段固定状態が形成され、車両を安全に走行させるのに必要な特定の変速段、本実施の形態においては、４速を形成し、該４速の変速段だけで車両を走行させるようにしている。すなわち、ソレノイドＳａ１〜Ｓａ５がオフになると、前記クラッチＣ１、Ｃ３が係合させられて４速が形成される。
【００６１】
これに対して、センサ側コネクタ２５においても一時的なコネクタ抜けが発生することがあるが、その場合、制御部２１の図示されない車両状態判定処理手段は、車両状態判定処理を行い、車速センサ３５及び入力回転速度センサ３６のセンサ出力を読み込むことができなくなると、車速Ｖｓ及び入力回転速度Ｎｉが零（０）であると判断する。そして、前記変速段設定処理手段は、車速Ｖｓに基づいて、最も低速側の変速段、すなわち、１速を設定する。
【００６２】
なお、通常は、前記車速Ｖｓと入力回転速度Ｎｉとの差が設定値を超えると、何らかの異常が発生していると判断するようになっているが、コネクタ抜けが発生すると、車速Ｖｓ及び入力回転速度Ｎｉがいずれも零であると判断されるので、異常が発生しているかどうか判断することができない。
【００６３】
ところで、マニュアル変速モードが選択されているときに、センサ側コネクタ２５において一時的にコネクタ抜けが発生すると、マニュアルスイッチＳＷ２はオンにされているにもかかわらず、オフにされたときと同じ状態になる。したがって、前記モード判定処理手段は、マニュアル変速モードが選択されていないと判断するので、前述されたように、１速が設定されるが、オフにされたときと同じ状態になるので、エンジンブレーキがかかることはない。
【００６４】
ところが、コネクタ抜けが解消され、センサ側コネクタ２５が接続されて復帰すると、マニュアルスイッチＳＷ２はオンにされたままであるので、前記モード判定処理手段が、マニュアル変速モードが選択されていると判断すると、直ちにマニュアル変速モードでの変速が行われてしまう。したがって、エンジンブレーキによる車両の制動が行われることになり、走行フィーリングが低下してしまう。
【００６５】
そこで、本実施の形態においては、マニュアル変速モードが選択されているときに、センサ側コネクタ２５において一時的にコネクタ抜けが発生すると、所定の時間が経過するまで、マニュアル変速モードが選択されていると判断するのを禁止し、エンジブレーキによる車両の制動を禁止するようにしている。
【００６６】
そのために、制御部２１の図示されない異常判定処理手段としてのコネクタ抜け判定処理手段は、異常判定処理としてのコネクタ抜け判定処理を行い、前記スイッチ回路３８の端子電圧、本実施の形態においては、ターミナルｔ９の電圧Ｅを読み込むとともに、コネクタ抜けが発生しているかどうかを表すコネクタ抜け判定フラグが、初期状態においてオフであるかどうかを判断する。
【００６７】
ところで、前記ターミナルｔ９の電圧Ｅは、抵抗Ｒ６によってプルアップされているので、センサ側コネクタ２５においてコネクタ抜けが発生するのに伴って高くなり、電源Ｖｃｃの電圧とほぼ等しい値を採る。そこで、前記コネクタ抜け判定フラグがオフである場合、前記コネクタ抜け判定処理手段は、前記電圧Ｅが、前記電源Ｖｃｃの電圧に対応させて設定された閾（しきい）値Ｅｔｈ１より高いかどうかによって、車速センサ３５、入力回転速度センサ３６等と制御部２１との接続に異常が発生したかどうか、本実施の形態においては、センサ側コネクタ２５においてコネクタ抜けが発生したかどうかを判断する。なお、実際、電圧Ｅは、アナログ／ディジタル変換器によってアナログ／ディジタル変換が行われディジタル値に変換され、閾値Ｅｔｈ１のディジタル値と比較される。
【００６８】
そして、電圧Ｅが閾値Ｅｔｈ１より高い場合、前記コネクタ抜け判定処理手段は、１秒が経過すると、センサ側コネクタ２５においてコネクタ抜けが発生したと判断し、コネクタ抜け判定フラグをオンにする。次に、前記制御部２１の図示されない遅延処理手段は、遅延処理を行い、図示されないタイマによる計時を開始するとともに、前記モード判定処理手段によるモード判定処理を遅延させ、マニュアル変速モード判定を禁止する。
【００６９】
また、電圧Ｅが閾値Ｅｔｈ１以下である場合、前記コネクタ抜け判定処理手段は、センサ側コネクタ２５においてコネクタ抜けが発生していないと判断し、前記変速段設定処理手段は、マニュアル変速モードによる変速を許可し、所定の変速段を設定する。
【００７０】
その後、前記コネクタ抜け判定処理手段は、コネクタ抜け判定フラグがオンであるときに、前記電圧Ｅが、閾値Ｅｔｈ１より所定の値だけ小さい閾値Ｅｔｈ２より低く、閾値Ｅｔｈ２より更に小さい閾値Ｅｔｈ３より高いかどうかを判断し、電圧Ｅが、閾値Ｅｔｈ２より低く、閾値Ｅｔｈ３より高い場合に、コネクタ抜けが解消されたと判断する。また、前記電圧Ｅが、閾値Ｅｔｈ２以上であるか、又は閾値Ｅｔｈ３以下である場合、前記コネクタ抜け判定処理手段は、コネクタ抜けが解消されていないと判断する。
【００７１】
なお、前記閾値Ｅｔｈ２を閾値Ｅｔｈ１より所定の値だけ小さくするのはヒステリシスを形成するためであり、電圧Ｅが閾値Ｅｔｈ３以下である場合にコネクタ抜けが解消されたと判断しないのは、電圧Ｅがコネクタ抜け以外のことが原因で閾値Ｅｔｈ３以下になり、コネクタ抜けが解消されたと誤判断されるのを防止するためである。
【００７２】
そして、コネクタ抜けが解消されたと判断されると、前記遅延処理手段は、前記タイマによる計時が開始されてから遅延時間、本実施の形態においては、３０秒が経過したかどうかを判断し、３０秒が経過すると、コネクタ抜けフラグをオフにし、前記モード判定処理手段によるモード判定処理を許可し、前記変速段設定処理手段は、マニュアル変速モードによる変速を許可し、所定の変速段を設定する。なお、前記３０秒の一定時間は、コネクタ抜けが解消され、車速センサ３５によって検出された車速Ｖｓに基づいて判定された変速段が達成されるまで、すなわち、車速Ｖｓ及びアクセル開度に基づいて最適な変速段が達成されるまでの時間に基づいて設定される。
【００７３】
したがって、３０秒が経過した場合、前記変速段設定処理手段は、１速ではなく、変速段を車速Ｖｓに対応した高速側の適正な変速段に変更する。そして、変速段が安定すると、前記変速段設定処理手段は、運転者によって選択された変速段に変更する。
【００７４】
また、前記タイマによる計時が開始されてから３０秒が経過しない場合、前記遅延処理手段は、マニュアル変速モード判定を禁止する。本実施の形態において、前記遅延処理手段は、エンジンブレーキ制動禁止処理手段として機能し、該エンジンブレーキ制動禁止処理手段は、エンジンブレーキ制動禁止処理を行い、３０秒が経過するまでの間、エンジンブレーキによる車両の制動を禁止する。
【００７５】
また、前記変速段設定処理手段は、前記遅延処理が行われている間に、前記自動変速モードが設定されていると判断すると、変速段を高速側に変更する。
【００７６】
このように、本実施の形態においては、マニュアル変速モードが選択されているときに、センサ側コネクタ２５において一時的にコネクタ抜けが発生すると、所定の時間が経過するまで、マニュアル変速モードが選択されていると判断するのを禁止し、遅延させるようにしている。したがって、一時的なコネクタ抜けが発生したときに、解消に伴ってエンジンブレーキがかかるのを防止することができ、走行フィーリングを向上させることができる。
【００７７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１  ターミナルｔ９の電圧Ｅを読み込む。
ステップＳ２  コネクタ抜け判定フラグがオフであるかどうかを判断する。コネクタ抜け判定フラグがオフである場合はステップＳ３に、オフでない（オンである）場合はステップＳ６に進む。
ステップＳ３  電圧Ｅが閾値Ｅｔｈ１より高いかどうかを判断する。電圧Ｅが閾値Ｅｔｈ１より高い場合はステップＳ４に、電圧Ｅが閾値Ｅｔｈ１以下である場合は処理を終了する。
ステップＳ４  コネクタ抜け判定フラグをオンにする。
ステップＳ５  マニュアル変速モード判定を禁止し、処理を終了する。
ステップＳ６  電圧Ｅが、閾値Ｅｔｈ２より低く、閾値Ｅｔｈ３より高いかどうかを判断する。電圧Ｅが、閾値Ｅｔｈ２より低く、閾値Ｅｔｈ３より高い場合はステップＳ７に、電圧Ｅが、閾値Ｅｔｈ２以上であるか、又は閾値Ｅｔｈ３以下である場合はステップＳ１０に進む。
ステップＳ７  ３０秒が経過したかどうかを判断する。３０秒が経過した場合はステップＳ８に、経過していない場合はステップＳ１０に進む。
ステップＳ８  コネクタ抜け判定フラグをオフにする。
ステップＳ９  マニュアル変速モード判定を許可し、処理を終了する。
ステップＳ１０  マニュアル変速モード判定を禁止し、処理を終了する。
【００７８】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の実施の形態における変速制御装置のブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における変速装置の作動表を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるスイッチ回路の動作を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態における変速制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
２１    制御部
２５    センサ側コネクタ
３５    車速センサ
３６    入力回転速度センサ
３９    シフトレバー
ＳＷ２    マニュアルスイッチ
ｔ９    ターミナル
【図１】
0004742710.tif 000002
【図２】
0004742710.tif 000003
【図３】
0004742710.tif 000004
【図４】
0004742710.tif 000005
【図５】
0004742710.tif 000006