(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を潤滑油として用いるエンジンの潤滑構造であって、
高圧燃料が流通する噴射系燃料供給経路又は噴射ポンプにより高圧化された燃料が流入する噴射系燃料リターン経路から高圧燃料を被潤滑部に供給する給油手段を備えた潤滑構造において、
前記被潤滑部は、クランクシャフトの主軸受及び／又はクランクシャフトとコンロッドの大端部との接続部を含み、
前記給油手段は、高圧燃料のクランクシャフトの主軸受及び／又はクランクシャフトとコンロッドの大端部との接続部への供給を制御する制御弁を含み、
当該制御弁の開弁時期は、前記エンジンの始動時であることを特徴とした潤滑構造。
【請求項２】
請求項１記載の潤滑構造において、
前記給油手段は、高圧燃料の貯留タンクを備え、
前記制御弁は、前記貯留タンクへの高圧燃料の流入及び前記貯留タンク内からクランクシャフトの主軸受及び／又はクランクシャフトとコンロッドの大端部との接続部への高圧燃料の供給を制御することを特徴とした潤滑構造。
【請求項３】
請求項１乃至２のいずれか一項記載の潤滑構造において、
前記給油手段は、噴射ポンプ又は噴射ポンプの下流から分岐した潤滑油経路を含むことを特徴とする潤滑構造。
【請求項４】
請求項１乃至２のいずれか一項記載の潤滑構造において、
前記給油手段は、コモンレールのリーク燃料を流通させる潤滑油経路を含むことを特徴とした潤滑構造。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項記載の潤滑構造において、
前記被潤滑部がクランクシャフトの主軸受を含む場合に、
前記給油手段は、前記主軸受の下側に配置されるキャップに形成され、当該キャップの摺動面に開口する給油路を含むことを特徴とした潤滑構造。
【請求項６】
請求項１乃至４のいずれか一項記載の潤滑構造において、
前記被潤滑部がクランクシャフトの主軸受を含む場合に、
前記給油手段は、前記主軸受の下側に配置されるキャップに形成され、当該キャップの摺動面に開口する給油路と、
当該給油路の開口部周辺に形成した供給溝と、
を含むことを特徴とした潤滑構造。
【請求項７】
請求項１乃至４のいずれか一項記載の潤滑構造において、
前記被潤滑部位がクランクシャフトの主軸受及びクランクシャフトとコンロッドの大端部との接続部分とを含む場合に、
前記給油手段は、前記主軸受の下側に配置されるキャップに形成され、当該キャップの摺動面に開口する給油路と、
前記クランクシャフト内に形成され、前記給油路から潤滑油が流入し、前記接続部分に開口する通路と、
前記接続部分のロッド側の摺動面に形成した供給溝と、
を含むことを特徴とした潤滑構造。
【請求項８】
請求項１乃至４のいずれか一項記載の潤滑構造において、
前記被潤滑部位がクランクシャフトの主軸受及びクランクシャフトとコンロッドの大端部との接続部分とを含む場合に、
前記給油手段は、前記主軸受の下側に配置されるキャップに形成され、当該キャップの摺動面に開口する給油路と、
前記クランクシャフト内に形成され、前記給油路から潤滑油が流入し、前記接続部分に開口する通路と、
を含み、
前記主軸受は、前記クランクシャフト内に形成された前記通路の導入口と一致する位置に全周に亘って供給溝が形成されたことを特徴とする潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料を潤滑油として用いるエンジンの潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料である軽油を潤滑油として利用する軽油潤滑式ディーゼルエンジンが開示されている。このような軽油潤滑式ディーゼルエンジンでは、燃料となる軽油がエンジン各部の潤滑油としても用いられ、エンジン各部を循環する。このため、潤滑専用のオイルは不要であり、オイル交換の手間も省くことができる。
【０００３】
【特許文献１】実開昭６０−１９４１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１で開示したようなディーゼルエンジンでは燃料として一般的に軽油を用い、軽油が潤滑系に供給されて各部の潤滑に寄与する。しかしながら、軽油は、一般的なエンジンオイルよりも粘性が低いため、被潤滑部に供給された潤滑油が流れ落ちてしまい、良好な耐摩耗性や耐焼付性の確保が困難になると考えられる。この結果、特に、エンジン始動時等、潤滑系燃料供給経路から被潤滑部位への潤滑油供給中断後における耐摩耗性や耐焼付性の確保が困難となる。
【０００５】
そこで、本発明は、燃料を潤滑油として用いるエンジン各部の被潤滑部位において良好な耐摩耗性や耐焼付性を確保することができる潤滑構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決するための、本発明の潤滑構造は、燃料を潤滑油として用いるエンジンの潤滑構造であって、高圧燃料が流通する噴射系燃料供給経路又は噴射系燃料リターン経路から高圧燃料を被潤滑部位に供給する給油手段を備えたことを特徴とする。燃料を潤滑油として用いるエンジンでは、シリンダヘッド周りやクランク軸周りなど、従来のエンジンにおいてエンジンオイルの供給を受けるエンジン潤滑系に潤滑油を供給する潤滑系燃料供給経路、筒内への燃料の噴射を行う噴射系へ燃料を供給する噴射系燃料供給経路を備えている。このうち、噴射系燃料供給経路は、燃料ポンプにより高圧とされる燃料が流通する。本発明は、この高圧とされた燃料を潤滑油として被潤滑部位へ供給するようにしたものである。このため、前記給油手段は、燃料ポンプ又は燃料ポンプの下流から分岐した潤滑油経路を含む構成とすることができる。また、噴射系には高圧の燃料を蓄えるコモンレールが含まれ、噴射系燃料リターン経路にはコモンレールからのリーク燃料も流入する等、噴射系燃料リターン経路にも高圧の燃料が残存することがあるので、この残圧を利用して燃料を被潤滑部位へ供給するような構成とすることもできる。すなわち、前記給油手段は、コモンレールのリーク燃料を流通させる潤滑油経路を含む構成とすることもできる。
【０００７】
このような潤滑構造では、前記給油手段は、高圧燃料の被潤滑部位への供給を制御する制御弁を含む構成とすることが望ましい。エンジンが稼働しているときは被潤滑部位には潤滑系燃料供給経路からの潤滑油の供給がある。一方、エンジンが停止状態にあるときには潤滑系燃料供給経路から被潤滑部位への潤滑油の供給も停止し、粘性の低い燃料（軽油）は被潤滑部位から流れ落ちてエンジン再始動時の耐摩耗性や耐焼付性を確保が困難となる。すなわち、本発明の潤滑構造による潤滑油の供給が必要となるのは、特に、エンジン始動時である。そこで、制御弁を備えておき、エンジン始動の合図となる、例えば、イグニションＯＮ信号等に基づいて制御弁を開放し、高圧の燃料を被潤滑部位に供給するようにすれば都合がよい。また、前記給油手段は、高圧燃料を一旦貯留する貯留タンクと、当該貯留タンクへの高圧燃料の流入及び当該貯留タンク内から被潤滑部位への高圧燃料の供給を制御する制御弁とを含む構成とすることもできる。このような構成とすれば、貯留タンク内で燃料の圧力を維持することができる。
【０００８】
このような潤滑構造では、エンジンにおいて潤滑油の供給が必要となるあらゆる箇所を被潤滑部位とすることができるが、クランクシャフトの主軸受を被潤滑部位とする場合には以下のような構成とすることができる。すなわち、前記給油手段は、前記主軸受の下側に配置されるキャップに形成され、当該キャップの摺動面に開口する給油路を含む構成とすることができる。このような構成とし、クランクシャフトのジャーナルの下方から高圧の燃料を潤滑油として供給することによりクランクシャフトを持ち上げてジャーナルとキャップとの間に隙間を形成することができる。これにより適切な耐摩耗性や耐焼付性を確保することができる。
【０００９】
このような構成に加え、前記給油路の開口部周辺に形成した供給溝を含む構成とすることもできる。軸と軸受とが接触し易い箇所に供給溝を設けることにより、供給溝に潤滑油を保持し、軸と軸受との間に適切な間隔を確保することができる。また、供給溝を形成することにより、給油路の開口のクランクシャフトによる閉塞を回避することができる。このような供給溝はポケット状に形成することができる。
【００１０】
また、被潤滑部位をクランクシャフトの主軸受及びクランクシャフトとコンロッドの大端部との接続部分とし、前記給油手段は、前記主軸受の下側に配置されるキャップに形成され、当該キャップの摺動面に開口する給油路と、前記クランクシャフト内に形成され、前記給油路から潤滑油が流入し、前記接続部分に開口する通路と、前記接続部分のロッド側の摺動面に形成した供給溝と、を含む構成とすることができる。クランクシャフトの大端部への潤滑油の供給はクランクシャフト内に形成された通路を通じて潤滑油を供給することができる。すなわち、主軸受に供給した潤滑油としての高圧燃料を、クランクシャフト内を通じて大端部における被潤滑部位である接続部分へ供給する。ここで、ロッド側とは、コンロッドの小端部へ続く側を指す。すなわち、クランクシャフトとコンロッドの大端部との接続部分では、供給溝はキャップではなくロッド側に設ける構成としている。このような供給溝は、コンロッド大端部内周に全周に亘って形成しておくこともできる。供給溝をコンロッド大端部内周に全周に亘って形成しておけば、回転するクランクシャフト内に形成された通路の開口がどの位置にあっても当該開口が塞がれることなく、コンロッド大端部とクランクシャフトとの間に高圧燃料を供給することができる。
【００１１】
このように、主軸受から供給された高圧燃料をクランクシャフト内に形成された通路を通じてクランクシャフトとコンロッドの大端部との接続部分に供給する場合、前記主軸受は、前記クランクシャフト内に形成された前記通路の導入口と一致する位置に全周に亘って供給溝が形成された構成とすることが望ましい。このような構成とすれば、主軸受に供給された高圧燃料をクランクシャフト内に形成した通路を通じて前記接続部分に供給することができる。
【００１２】
なお、本発明における前記供給溝の位置、深さ及び大きさ等はエンジン稼働時における軸受の動圧効果を阻害しないよう考慮して決定する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、被潤滑部位に噴射系燃料供給経路又は噴射系燃料リターン経路から高圧燃料を供給するようにしたので、例えば、エンジン始動時に潤滑ポンプが作動していないような状態であっても、被潤滑部位に潤滑油を供給することができ燃料を潤滑油として用いるエンジン各部の被潤滑部位において良好な耐摩耗性や耐焼付性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、実施例１潤滑構造１を組み込んだ４気筒のディーゼルエンジン（以下、「エンジン」という）５０の概略構成を示した説明図である。エンジン５０は、燃料である軽油を潤滑油として用いる構成となっている。このようなエンジン５０は、燃料タンク２、オイルパン３を備えている。燃料タンク２とオイルパン３とは燃料供給経路４によって連通している。この燃料供給経路４にはセジメンタ５、電動供給ポンプ６が配設されており、この電動供給ポンプ６により燃料タンク２からオイルパン３へ燃料が供給されるようになっている。ここで、オイルパン３は、シリンダブロックの下部に一体的に設けられたものを指すが、別置きのオイルタンクであってもよい。
【００１６】
エンジン５０は、潤滑油の供給を必要とするエンジン潤滑系７へ潤滑油としての燃料を供給する潤滑系燃料供給経路８を有している。この潤滑系燃料供給経路８にはフィルタ９、５０〜４００ｋＰａ程度の圧力で燃料を圧送可能な潤滑ポンプ１０が配設されており、潤滑ポンプ１０を駆動することにより燃料をオイルパン３から吸い上げてエンジン潤滑系７へ供給している。ここで、エンジン潤滑系７はエンジン５０のシリンダヘッド周りやクランクシャフト１３の周りなど、従来のエンジンにおいて潤滑油の供給を受ける箇所を指す。
【００１７】
また、エンジン５０は、潤滑系燃料供給経路８を通じてエンジン潤滑系７へ供給された後の潤滑系リターン燃料をオイルパン３へ戻す潤滑系燃料リターン経路１１を有している。
【００１８】
エンジン５０は、さらに、筒内へ燃料を噴射する噴射系１４へ燃料を供給する噴射系燃料供給経路１５を有している。この噴射系燃料供給経路１５には、フィルタ１６、１０ＭＰａ以上の高圧で燃料を圧送可能な噴射ポンプ１７が配設されており、噴射ポンプ１７を駆動することにより燃料をオイルパン３から吸い上げて噴射系１４へ供給している。
【００１９】
また、エンジン５０は噴射系燃料供給経路１５を通じて噴射系１４へ供給された後の噴射系リターン燃料を燃料タンク２へ戻す噴射系燃料リターン経路１８を有している。なお、噴射系リターン燃料とは、噴射ポンプ１７に一体的に設けられた供給ポンプ（低圧ポンプ）、噴射系１４に含まれるコモンレール１９および燃料噴射弁（図示せず）の各々から戻されるリターン燃料を指す。
【００２０】
ここで、噴射ポンプ１７は、前記のように主として噴射系１４への燃料供給を行うが、本実施例では、噴射ポンプ１７から分岐した潤滑油経路２０を備えており、被潤滑部位であるクランクシャフト１３への燃料供給も行う。潤滑油経路２０には、噴射ポンプ１７から供給される高圧燃料を貯留する貯留タンク１２を備えている。この貯留タンク１２は、高圧燃料の流入を制御する第一制御弁１２ａと、貯留タンク１２からクランクシャフト１３への高圧燃料の供給を制御する第二制御弁１２ｂを備えている。これらの第一制御弁１２ａ、第二制御弁１２ｂは、ＥＣＵ（Electronic  control  unit）２１に接続されている。ＥＣＵ２１は、イグニションＯＮ／ＯＦＦ信号、その他の信号に基づいて第一制御弁１２ａ、第二制御弁１２ｂへ開閉指令を出す。なお、第一制御弁１２ａ、第二制御弁１２ｂが本発明における制御弁に相当する。
【００２１】
このような潤滑油経路２０の接続先であるクランクシャフト１３周辺の構成につき、図面を参照しつつ説明する。クランクシャフト１３は、図２に示すように４箇所のジャーナル１３ａがそれぞれ主軸受２２で支持されている。また、クランクピン１３ｂにはコンロッド２３の大端部２３ａが取り付けられている。この大端部２３ａが取り付けられた位置が本発明におけるクランクシャフト１３とコンロッド２３の大端部２３ａとの接続部分に相当する。図３は、クランクシャフト１３の一部を拡大した側面図であり、図４は、図２中、参照符号Ａを付して示した範囲を拡大して示した説明図である。これらの図から明らかなようにクランクシャフト１３の内部には潤滑油が流通する通路２４が設けられている。この通路２４は、ジャーナル１３ａ部分に開口する導入口２４ａとクランクピン１３ｂに開口する吐出口２４ｂを備えている。すなわち、導入口２４ａから流入した潤滑油が通路２４を通じて吐出口２４ｂから吐出される。
【００２２】
このようなクランクシャフト１３を支持する主軸受２２の下側に位置するキャップ２５には摺動面２５ａに開口する給油路２６が形成されている。この給油路２６と潤滑油経路２０とが接続される。図５は、キャップ２５の平面図であるが、給油路２６の開口部周辺には供給溝２７ａ、２７ｂが形成されている。供給溝２７ａは、クランクシャフト１３に設けた通路２４の導入口２４ａと一致する位置に設けられており、主軸受２２の全周に亘って形成されている。
【００２３】
一方、図６は、コンロッド２３の底面図であるが、コンロッド２３の大端部２３ａの内周、すなわち、摺動面には全周に亘って供給溝２８が形成されている。この供給溝２８の位置は、クランクシャフト１３に設けた通路２４の吐出口２４ｂと一致する位置に設けられている。
【００２４】
以上のように構成される潤滑構造１の動作につき、図面を参照しつつ説明する。なお、図７は図４におけるＢ−Ｂ線断面図、図８は図４におけるＣ−Ｃ線断面図、図９は図４におけるＤ−Ｄ線断面図である。また、図７（ａ）、図８（ａ）、図９（ａ）はいずれもエンジン５０が停止している状態を示しており、図７（ｂ）、図８（ｂ）、図９（ｂ）はいずれもエンジン５０の始動直前の状態を示している。
【００２５】
まず、エンジン５０が稼働しているときは、貯留タンク１２に備え付けられた第一制御弁１２ａ、第二制御弁１２ｂはいずれもＥＣＵ２１の指令に基づいて閉弁状態とされている。エンジン５０が稼働しているときは、噴射ポンプ１７が噴射系１４への高圧燃料の供給を続けている。
【００２６】
そして、イグニッションＯＦＦ信号を受けたＥＣＵ２１は、エンジン５０が停止する直前に第一制御弁１２ａに対し開弁指令を発する。これにより、噴射ポンプ１７から供給される高圧燃料が貯留タンク１２内に流入する。ＥＣＵ２１は、エンジン５０の停止と同時に第一制御弁１２ａに対し閉弁指令を発する。これにより、貯留タンク１２内に高圧燃料が保持される。
【００２７】
エンジン５０が停止するとクランクシャフト１３は、図７（ａ）、図８（ａ）に示すように主軸受２２の下側を構成するキャップ２５と接触した状態で停止する。また、クランクシャフト１３は、図９（ａ）に示すようにコンロッド２３のロッド側に接触した状態で停止する。エンジン５０が停止状態となると、クランクシャフト１３周辺への潤滑ポンプ１０からの潤滑油の供給も中断される。ここで、潤滑油は軽油であり粘性が低いことから、被潤滑部位である主軸受２２、コンロッド２３の大端部２３ａ等、クランクシャフト１３の周辺から軽油が流れ落ちる。このような状態でエンジン５０を再始動させると再始動時のフリクションの増加や焼き付きが懸念される。
【００２８】
そこで、次回のエンジン５０の始動時に、イグニションＯＮ信号を受けたＥＣＵ２１は、第二制御弁１２ｂに対し開弁指令を発する。これにより、貯留タンク１２に貯留されていた高圧燃料が放出され、潤滑油経路２０を通じて主軸受２２の下側に位置するキャップ２５に形成した給油路２６に供給される。給油路２６の開口から吐出した高圧燃料は、図７（ｂ）、図８（ｂ）に示すようにクランクシャフト１３を持ち上げ、クランクシャフト１３とキャップ２５との間に隙間を形成する。このような状態でエンジン５０が始動すれば、主軸受２２におけるフリクションの増加、焼き付きを回避することができる。
【００２９】
このとき、給油路２６の開口部周辺には供給溝２７ａ、２７ｂが形成されていることから給油路２６が閉塞されるこなく、高圧燃料がスムーズに吐出され、クランクシャフト１３を持ち上げることができる。なお、これらの供給溝２７ａ、２７ｂは、軽油を蓄えておく機能も有することから、この面でも良好な耐摩耗性や耐焼付性の確保に寄与している。
【００３０】
このように主軸受２２に供給された高圧燃料はクランクシャフト１３内に形成された通路２４を通じてコンロッド２３の大端部２３ａへ供給される。このとき、供給溝２７ａは通路２４の導入口２４ａと一致する位置に設けられており、主軸受２２の内周全周に亘って形成されていることから、エンジン５０の停止時にクランクシャフト１３がどのような角度で停止していても高圧燃料は導入口２４ａから通路２４内にスムーズに流入することができる。
【００３１】
通路２４内を通過した高圧燃料は、吐出口２４ｂから吐出してコンロッド２３の大端部２３ａに供給される。これにより、図９（ｂ）に示すように高圧燃料はクランクシャフト１３を押し下げてクランクシャフト１３とコンロッド２３との間に隙間を形成する。このような状態でエンジン５０が始動すれば、大端部２３ａにおけるフリクションの増加、焼き付きを回避することができる。
【００３２】
このとき、大端部２３ａの内周、すなわち、摺動面には全周に亘って供給溝２８が形成され、この供給溝２８の位置は、クランクシャフト１３に設けた通路２４の吐出口２４ｂと一致する位置に設けられていることからエンジン５０の停止時にクランクシャフト１３がどのような角度で停止していても高圧燃料は吐出口２４ｂからスムーズに吐出され、大端部２３ａに供給される。
【００３３】
以上、説明したように本実施例の軸受構造１によれば、エンジン再始動時に主軸受２２、コンロッド２３の大端部２３ａに高圧燃料である潤滑油が供給され、また、高圧燃料によりクランクシャフト１３と、キャップ２５、コンロッド２３との間に隙間が形成されるので、良好な耐摩耗性、耐焼付性を確保することができる。
【実施例２】
【００３４】
次に、本発明の実施例２について図１０を参照しつつ説明する。実施例２が実施例１と異なる点は、貯留タンク１２への高圧燃料の供給元である。すなわち、実施例１では噴射ポンプ１７から分岐させて貯留タンク１２へ高圧燃料を供給する構成としていたのに対し、実施例２では、コモンレール１９から高圧燃料を供給する構成としている点である。
【００３５】
このような実施例２は、コモンレール１９のリーク燃料を被潤滑部位へ供給する高圧燃料として用いようとするものである。コモンレール１９には噴射ポンプ１７から供給された高圧燃料が蓄えられており、エンジン５０の停止後に残留している高圧燃料を貯留タンク１２へ導いて保持しておき、これをエンジン再始動時に被潤滑部位へ供給するようにする。このような構成としても実施例１と同様の効果を得ることができる。なお、他の構成は実施例１と同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００３６】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば、前記実施例における供給溝２７ａは、主軸受２２の内周全周に亘って形成され、供給溝２８も大端部２３ａの内周全周に亘って形成されているが、エンジン５０の停止時にクランクシャフト１３の停止角度を制御し、定められた角度で停止するようにすれば、当該角度に対応した箇所に設けた供給溝を備えた構成とすることができる。すなわち、供給溝を軸受の内周全周に設けておかなくても、クランクシャフト１３に設けた通路２４の導入口２４ａ、吐出口２４ｂが一定区間に設けた供給溝と合致するようにクランクシャフト１３の停止角度を制御するようにすれば、エンジン５０が停止したときに導入口２４ａ、吐出口２４ｂが閉塞されることがない。
【００３７】
また、燃料を潤滑油として利用するエンジンの構成は種々想定されるが、エンジン自体の構成はどのような構成であってもよい。
【００３８】
また、被潤滑部位としては種々の箇所を選定することができる。例えば、図１１に示すように、カムシャフト３０の軸受３１を選定することもできる。この場合も、軸受３１に給油路３２を設け、この給油路３２に潤滑油経路２０を接続する。潤滑油経路２０には噴射ポンプ１７又はコモンレール１９から供給される高圧燃料が流通しており、この高圧燃料によりカムシャフト３０が持ち上げられる。これにより、エンジン始動時の良好な耐摩耗性、耐焼付性を確保することができる。軸受３１に堰３１ａを設け、油溜まり３３を形成するようにしておけばより良好な潤滑特性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】実施例１のエンジンの概略構成を示した説明図である。
【図２】クランクシャフト周辺の構成を示す説明図である。
【図３】クランクシャフトの一部を拡大した側面図である。
【図４】図２中、参照符号Ａを付して示した範囲を拡大して示した説明図である。
【図５】主軸受を構成するキャップの平面図である。
【図６】コンロッドの底面図である。
【図７】図４におけるＢ−Ｂ線断面図であり、（ａ）はエンジンが停止している状態、（ｂ）はエンジンの始動直前の状態を示した図である。
【図８】図４におけるＣ−Ｃ線断面図であり、（ａ）はエンジンが停止している状態、（ｂ）はエンジンの始動直前の状態を示した図である。
【図９】図４におけるＤ−Ｄ線断面図であり、（ａ）はエンジンが停止している状態、（ｂ）はエンジンの始動直前の状態を示した図である。
【図１０】実施例２のエンジンの概略構成を示した説明図である。
【図１１】被潤滑部位としてカムシャフトの軸受を選定した実施例の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  軸受構造
２  燃料タンク
３  オイルパン
４  燃料供給経路
５  セジメンタ
６  電動供給ポンプ
７  エンジン潤滑系
８  潤滑系燃料供給経路
９、１６  フィルタ
１０  潤滑ポンプ
１１  潤滑系燃料リターン経路
１２  貯留タンク
１２ａ  第一制御弁
１２ｂ  第二制御弁
１３  クランクシャフト
１３ａ  ジャーナル
１３ｂ  クランクピン
１４  噴射系
１５  噴射系燃料供給経路
１７  噴射ポンプ
１８  噴射系燃料リターン経路
１９  コモンレール
２０  潤滑油経路
２１  ＥＣＵ
２２  主軸受
２３  コンロッド
２３ａ  大端部
２４  通路
２４ａ  導入口
２４ｂ  吐出口
２５  キャップ
２６  給油路
２７ａ、２７ｂ  供給溝
２８  供給溝
３０  カムシャフト
３１  軸受
３１ａ  堰
３２  給油路
３３  油溜まり
５０  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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