(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
橋絡部で連結した一対の対向片を有し、一方のブレーキシューに係合するストラットと、このストラットの対向片間の空間内に収容されて、その基端部が回動可能に枢支され、他方のブレーキシューに係合する板状の操作レバーとを備え、操作レバーの遊端部に連結ピンで接続したブレーキケーブルを牽引すると、操作レバーとストラットが相対回転すると共に、双方が相互に反対方向に拡張する機械式ブレーキ作動装置において、
前記一対の対向片は一方の対向片と他方の対向片からなり、前記操作レバーが反ケーブル牽引方向に回動したときに、該一方の対向片は一方の対向片側から前記連結ピンを前記ブレーキケーブルと前記操作レバーの遊端部に連結可能で、かつ、前記他方の対向片は前記連結ピンの他方の対向片側への移動を制限する構造となし、
前記ブレーキケーブルと前記操作レバーを連結ピンで接続した後、前記連結ピンの移動を制限する位置で前記一方の対向片にクリップを取着し、該クリップによって、前記連結ピンの一方の対向片側への移動を制限することを特徴とする、
機械式ブレーキ作動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記一方の対向片に切欠部を形成し、前記一方の対向片側から前記連結ピンを前記ブレーキケーブルと前記操作レバーの遊端部に連結する時に、前記切欠部を通過させることを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
【請求項３】
請求項１において、前記一方の対向片に前記クリップの横移動を制限する手段を付設したことを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
【請求項４】
請求項１において、前記クリップは、前記一方の対向片側から前記連結ピンを前記ブレーキケーブルと前記操作レバーの遊端部に連結可能な位置で前記一方の対向片に仮取着可能であり、かつ、前記ブレーキケーブルと前記操作レバーを連結ピンで接続した後、前記連結ピンの前記一方の対向片側への移動を制限する位置に移動可能であることを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
【請求項５】
請求項１において、前記一方の対向片に前記クリップをスライド自在に取着したことを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
【請求項６】
請求項１において、前記一方の対向片に前記クリップを回動自在に取着したことを特徴とする、機械式ブレーキ作動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はブレーキケーブルが操作レバーから外脱するのを防止する機械式ブレーキ作動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のブレーキ作動装置は、板状の操作レバーと、操作レバーを内部に収容して回動自在に枢支したストラットと、枢支ピンとから成る機械的作動機構を具備していて、この機械的作動機構が一対のブレーキシュー間に配置され、操作レバーに接続したブレーキケーブルを牽引操作することで操作レバーとストラットが相対回転すると共に、双方が相互に反対方向に拡張する機構になっている。
【０００３】
そして、ブレーキケーブルの連結孔とストラットの開口部から突出して露出した操作レバーの連結孔を直列に配列して連結ピンを挿通して、ブレーキケーブルと操作レバーとを接続した後、略コ字形に屈曲して形成したクリップをストラットに外装して取着し、クリップの両側内面に形成した窪み部をストラットの両側外面に形成した突起に係合させ、このクリップにより操作レバーをストラットの空間内に位置決めする構成になっている。
（特許文献１の段落００１５，００１６、図２−４参照）
【０００４】
さらに、上述の構造に代えて、クリップをストラットに回動可能に取着して一体化したものが提案されている。
（特許文献１の段落００２０−００２３、図５−８参照）
【０００５】
また、操作レバーをストラットの空間内に位置決めする他の手段として、板状ばね鋼を折曲加工して形成した弾性部材をストラットまたは操作レバーに取付け、弾性部材の一部に形成した弾性片を操作レバーの回動軌跡上に位置させて操作レバーの回動を制限するように構成することも知られている。
（特許文献２の段落００１８−００３９、図２−１２参照）
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３４９３６０号公報（第４，５頁、図２−８）
【特許文献２】特開２００４−１０８４５８号公報（第５−９頁、図２−１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載された発明には次のような問題がある。
（１）クリップはストラットに外装できるように幅広に形成する必要がある。
そのため、クリップの材料費が嵩むうえに、クリップがストラットから外れるのを防止するために、クリップとストラットの両部品に外れ防止用の嵌合加工を施す必要があるために加工費が嵩む問題もある。
（２）クリップをストラットに一体化した場合は、一対の対向片の両外側面に回動軸を設ける必要があるので、さらに費用が嵩む。
（３）ストラットを構成する一対の対向片の両側に切欠部を形成するため、ストラットの剛性が低くなる。
また、全体の高さを低くする要求があるブレーキ装置では、ストラットの橋絡部を下げていくと切欠部も深くなってストラットの剛性がさらに低くなる。
【０００８】
また、特許文献２に記載された発明には次のような問題がある。
（１）弾性部材をストラットの幅広空間に内挿して取付けた形態にあっては、ストラットを構成する一対の対向片で形成される空間が大きくなる。
そのため、レイアウト性が悪くなり、小さいサイズのブレーキ装置に適用しにくい。
レイアウトが可能なブレーキにおいては、ストラットの剛性が低下し、変形しやすくなるという問題がある。
（２）弾性部材をストラットの橋絡部に装着して取付けた形態は、橋絡部が小さくなる。
そのため、橋絡部により抑えられていた、一対の対向片の開き変形が起きやすくなる。
という問題がある。
（３）弾性部材を操作レバーに装着した形態は、さらに橋絡部の剛性が低下する。
【０００９】
本発明は以上の点に鑑みてなされたものでその目的とするところは、装置全体の小型化と部品費の低廉化を図れる機械式ブレーキ作動装置を提供することにある。
さらに本発明の他の目的は、クリップの装着作業性を著しく改善できる機械式ブレーキ作動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するために、本発明による機械式ブレーキ作動装置は、橋絡部で連結した一対の対向片を有し、一方のブレーキシューに係合するストラットと、このストラットの対向片間の空間内に収容されて、その基端部が回動可能に枢支され、他方のブレーキシューに係合する板状の操作レバーとを備え、操作レバーの遊端部に連結ピンで接続したブレーキケーブルを牽引すると、操作レバーとストラットが相対回転すると共に、双方が相互に反対方向に拡張する機械式ブレーキ作動装置において、前記一対の対向片は一方の対向片と他方の対向片からなり、前記操作レバーが反ケーブル牽引方向に回動したときに、該一方の対向片は一方の対向片側から前記連結ピンを前記ブレーキケーブルと前記操作レバーの遊端部に連結可能で、かつ、前記他方の対向片は前記連結ピンの他方の対向片側への移動を制限する構造となし、前記ブレーキケーブルと前記操作レバーを連結ピンで接続した後、前記連結ピンの移動を制限する位置で前記一方の対向片にクリップを取着し、該クリップによって、前記連結ピンの一方の対向片側への移動を制限することを特徴とする。
本発明にあっては、小さなサイズのクリップをストラットの一方の対向片に装着するだけの簡単な装着作業でブレーキケーブルの外れを確実に防止することができる。
【００１１】
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記一方の対向片に切欠部を形成し、前記一方の対向片側から前記連結ピンを前記ブレーキケーブルと前記操作レバーの遊端部に連結する時に、前記切欠部を通過させることを特徴とする。
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記一方の対向片に前記クリップの横移動を制限する手段を付設したことを特徴とする。
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記クリップは、前記一方の対向片側から前記連結ピンを前記ブレーキケーブルと前記操作レバーの遊端部に連結可能な位置で前記一方の対向片に仮取着可能であり、かつ、前記ブレーキケーブルと前記操作レバーを連結ピンで接続した後、前記連結ピンの前記一方の対向片側への移動を制限する位置に移動可能であることを特徴とする。
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記一方の対向片に前記クリップをスライド自在に取着したことを特徴とする。
さらに本発明は、前述した機械式ブレーキ作動装置において、前記一方の対向片に前記クリップを回動自在に取着したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明はつぎのような効果を得ることができる。
（１）クリップをストラットの一方の対向片に装着するだけで、クリップの取着作業性が著しく向上する。
（２）ストラットの対向片の両方に切欠部を設ける必要がないので、ストラット全体の剛性の低下を抑えられる。
さらに、クリップをストラットの橋絡部に取着する場合と比べて橋絡部の剛性低下を回避することができる。
（３）クリップはストラットの一方の対向片に装着させるのでクリップを小型化でき、しかも簡単な折曲加工で製作できるため、クリップの材料費と加工費を大幅に低減できる。
（４）ストラットとそのストラットの一方の対向片に装着するクリップの組み合わせのみで連結ピンの自由な移動を制限できるから、ストラットに形成する橋絡部の高さの影響を全く受けない。
そのため、橋絡部の高さを低く設計することが実現でき、ブレーキ装置の全体の高さを低くするという強い要求を満足することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係わる機械式ブレーキ作動装置について説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は機械式ブレーキ作動装置を装備したドラムブレーキの一例を示す平面図、図２，３はその要部断面図、図４は機械的作動機構の分解斜視図である。図面を参照しながら、本発明の実施例１について説明する。
【００１５】
車体の不動部１０に固定されるバックプレート１１上に、一対のブレーキシュー１２，１３がシューホールド機構（図示せず）で以って可動的に装架されており、その一方隣接端が後述するアンカー１６の立設部１６ａに支承され、図示しない他方隣接端が連結部材で結合されている。
両ブレーキシュー１２，１３間に張設した一対のシューリターンスプリング（片方のシューリターンスプリング１９のみを図示する）により、両ブレーキシュー１２，１３の両端部と連結部材およびアンカー１６との当接状態が保たれている。
【００１６】
両ブレーキシュー１２，１３の一方隣接端を拡張作動する機械的作動機構２２はストラット２３と、操作レバー２４と、枢支ピン２５および止めワッシャ２６とから構成され、アンカー１６の立設部１６ａに隣接して両ブレーキシュー１２，１３間に介挿されている。
【００１７】
機械的作動機構２２の構成部材であるストラット２３は１枚の板体から成り、長手方向の両端間に橋絡部２３ａを設けると共に、コ字形に折曲して一対の対向片２３ｂ，２３ｃを形成している。
さらに、相対向する一対の対向片２３ｂ，２３ｃの一方側を重合して溶接等で以って密着接合し、長手方向の両端間に幅広の空間（隙間）２３ｄが形成されていると共に、この空間２３ｄより幅狭の空間（隙間）２３ｅが他方に連設されている。
一対の対向片２３ｂ，２３ｃの一方の重合部にはシュー係合溝２３ｆが形成され、他方には枢支孔２３ｇ，２３ｇが穿設されている。
一対の対向片２３ｂ，２３ｃの上方を跨って連結した橋絡部２３ａは、幅広の空間２３ｄの一部を封鎖していると共に、操作レバー２４の図２における時計回りの回転を制限する。
【００１８】
また、一方の対向片２３ｂには、連結ピン４３の移動を制限するクリップ３０が取付けられている。
【００１９】
クリップ３０を取付ける一方の対向片２３ｂの上縁部には、連結ピン４３の通過を許容する切欠部２３ｉが、外側面の中間部には、クリップ３０を仮取着する位置決め凹部２３ｋが、さらに外側面の下部にはクリップ３０の横ズレを防止するズレ止め溝２３ｍとが形成されている。
これらの位置決め凹部２３ｋとズレ止め溝２３ｍは、クリップ３０を位置決めして保持するために機能する。
【００２０】
他方の対向片２３ｃは、操作レバー２４の上端面がストラット２３の橋絡部２３ａに当接した状態下で、連結ピン４３を後述するブレーキケーブル４０及び操作レバー２４の連結孔４２ｃ，２４ｆに挿通したとき、連結ピン４３の先端が当接する。
橋絡部２３ａと操作レバー２４と両対向片２３ｂ，２３ｃは、操作レバー２４が橋絡部２３ａに当接した状態下で、一方の対向片２３ｂは連結ピン４３の通過を許容するが、他方の対向片２３ｃは連結ピン４３の通過を阻止するように関係付けられている。
【００２１】
機械的作動機構２２の構成部品のひとつである操作レバー２４は１枚の板体から成り、ストラット２３の空間２３ｄ，２３ｅ内に挟持されるように収容される。
操作レバー２４の基部２４ａにシュー係合溝２４ｂが形成されると共に、このシュー係合溝２４ｂを画成する一方の突起部２４ｃには、枢支ピン２５を挿通する枢支孔２４ｄが穿設され、ストラット２３および操作レバー２４の枢支孔２３ｇ，２４ｄ，２３ｇに挿通した枢支ピン２５の先端に止めワッシャ２６を取着して、ストラット２３に対して操作レバー２４が回動可能に枢支されている。
操作レバー２４はその端面がストラット２３の橋絡部２３ａに当接することで図２における時計回りの回転が制限される。
【００２２】
操作レバー２４の遊端部２４ｅには、後述するブレーキケーブル４０を構成するインナケーブル４１の端部に固着したケーブルエンド４２を、連結ピン４３を介して接続し得る連結孔２４ｆが形成されている。
【００２３】
尚、機械的作動機構２２を構成するストラット２３と操作レバー２４は、そのケーブル牽引方向側の夫々の突起部２３ｈ，２４ｈが、図２に示す取付けボルト２０，２１の頭部上に摺動可能に当接している。
【００２４】
ブレーキケーブル４０はインナケーブル４１やアウタケーシング４４等から構成されている。
インナケーブル４１の先端にはクレビス形のケーブルエンド４２が固着されており、その基部４２ａから一対の耳片４２ｂ，４２ｂが延設されている。
耳片４２ｂ．４２ｂには連結ピン４３が挿通する連結孔４２ｃ，４２ｃが相対向して穿設されている。
【００２５】
クリップ３０は連結ピン４３の抜け出しを防止するもので、ストラット２３の一方の対向片２３ｂにスライド可能に挟着される。
【００２６】
図６に示すように、本例のクリップ３０は一枚の薄い板状ばね鋼をＵ字形またはコ字形に折曲加工して、ストラット２３の一方の対向片２３ｂを弾性的に挟持できるように一対の挟着片３１，３２を相対向して形成される。
相対向する一対の挟着片３１，３２のうち、一方の対向片２３ｂの外側面に当接する一方の挟着片３１はその中間部に連結ピン４３が通過可能な大きさの逃がし孔３１ａが穿設され、その先端部は他方の対向片２３ｃへ向けて屈曲し、位置決め凹部２３ｋとズレ止め溝２３ｍとに夫々係止可能な係止部３１ｂが形成されている。
係止部３１ｂの形成幅はズレ止め溝２３ｍ内で横ズレしないように、ズレ止め溝２３ｍの溝幅より僅かに小さい長さに形成されている。
【００２７】
一方の対向片２３ｂの内側面に当接する他方の挟着片３２にも、その中間部に連結ピン４３が通過可能な大きさの逃がし孔３２ａが穿設されている。
これらの両逃がし孔３１ａ，３２ａは相対向する位置に揃えてあって、一方の挟着片３１の係止部３１ｂをストラット２３の位置決め凹部２３ｋに係止した仮取着状態のときに、連結ピン４３が通過でき、また、クリップ３０を押し込んでスライドさせて係止部３１ｂをストラット２３のズレ止め溝２３ｍに係止させた状態のときに、連結ピン４３がクリップ３０に当接して連結ピン４３の抜け出しを制限できる。
本例では両逃がし孔３１ａ，３２ａの形状を角穴にした場合を例示するが、その形状は丸穴やそれ以外の形状でもよい。
【００２８】
この構造により、ドラムブレーキの運搬中においてケーブルエンド４２が操作レバー２４から物理的に外れることがない。
【００２９】
クリップ３０はその係止部３１ｂをストラット２３の位置決め凹部２３ｋとズレ止め溝２３ｍとに夫々個別に係合することで、一方の対向片２３ｂに対して異なる位置でクリップ３０を位置決めできるようになっている。
【００３０】
すなわち、本実施例は操作レバー２４の端面がストラット２３の橋絡部２３ａに当接することで操作レバー２４が反ケーブル牽引方向へ向けた回転を制限しつつ、ストラット２３の一方の対向片２３ｂに挟着させたクリップ３０を上下にスライドさせて両逃がし孔３１ａ，３２ａの一方の対向片２３ｂに対する位置を変更することで、連結ピン４３を通過させたり、通過後に連結ピン４３の移動を制限したりできるようになっている。
言い換えると、操作レバー２４がストラット２３の橋絡部２３ａに当接したときに、ストラット２３に仮取着したクリップ３０の両逃がし孔３１ａ，３２ａが、ストラット２３の一方の対向片２３ｂに形成した切欠部２３ｉ、ブレーキケーブル４０及び操作レバー２４の遊端部２４ｅに形成した連結孔４２ｃ，２４ｆと同一の中心線上に揃って、連結ピン４３を挿通セットできるように関係付けられている。
【００３１】
次にブレーキケーブルの接続方法について説明する。
図７，８はブレーキケーブル４０を操作レバー２４に接続する前の機械的作動機構２２の状態を示す。
【００３２】
クリップ３０をストラット２３に仮取着するには、クリップ３０の開口部をストラット２３の一方の対向片２３ｂに形成した切欠部２３ｉの箇所に押し当て、相対向する一対の挟着片３１，３２を開きながら、一方の挟着片３１の先端の係止部３１ｂがストラット２３の位置決め凹部２３ｋに達するまで押し込む。これだけの単純な操作で、一方の挟着片３１の弾性力により係止部３１ｂが位置決め凹部２３ｋに嵌合して位置決めされる。
クリップ３０の係止部３１ｂをストラット２３に仮取着したとき、連結ピン４３の通過が可能なようにクリップ３０の両逃がし孔３１ａ，３２ａがストラット２３の一方の対向片２３ｂに形成した切欠部２３ｉと略重合する。
クリップ３０の位置決めは係止部３１ｂと位置決め凹部２３ｋの係合箇所だけでなく、一対の挟着片３１，３２が一方の対向片２３ｂを弾性的に挟持するので安定した位置決めが成され、仮取着したクリップ３０が、ドラムブレーキの運搬中に抜け落ちることはない。
【００３３】
インナケーブル４１を指で抓んでガイドパイプ４５内に挿入すると、インナケーブル４１の端部に固着したケーブルエンド４２がストラット２３の幅広の空間２３ｄを通って操作レバー２４の遊端部２４ｅに至り、ケーブルエンド４２に形成した一対の耳片４２ｂ，４２ｂ間に操作レバー２４の遊端部２４ｅが収容される。
操作レバー２４がストラット２３の橋絡部２３ａに当接するまでインナケーブル４１を押し込むと、操作レバー２４の遊端部２４ｅは、ストラット２３の幅広の空間２３ｃから反ケーブル牽引方向側に突出する。
連結孔４２ｃは、ストラット２３の他方の対向片２３ｃ側の連結孔２４ｆの一部が他方の対向片２３ｃで遮蔽され、一方の対向片２３ｂ側の連結孔４２ｃは切欠部２３ｉにより全部露出した状態となっている（図７，８参照）。
ストラット２３に仮取着したクリップ３０の両逃がし孔３１ａ，３２ａ、切欠部２３ｉ、及び連結孔４２ｃ，２４ｆ，４２ｃが略重合したことを確認して、クリップ３０の一方の対向片２３ｂ側の外方から連結ピン４３を挿入する。連結ピン４３の先端が他方の対向片２３ｃに当接するまで押し込んで操作レバー２４とケーブルエンド４２との接続を完了する。
【００３４】
ケーブルエンド４２を操作レバー２４に接続したら、図８に示すようにクリップ３０の上端部をケーブルの牽引方向に向けて指で押し込むと、クリップ３０は係止部３１ｂとストラット２３の位置決め凹部２３ｋとの係合が解除される。
【００３５】
クリップ３０をさらに押し込むと、ククリップ３０の係止部３１ｂが一方の対向片２３ｂに形成されたズレ止め溝２３ｍに係合する。
係止部３１ｂはズレ止め溝２３ｍの側面に当接して位置決めされるので、クリップ３０の横ズレを効果的に防止できるだけでなく、ズレ止め溝２３ｍの底面に係止してクリップ３０が押し込み方向と逆の方向に移動することも併せて防止できる。
【００３６】
クリップ３０を押し込み縦方向にスライドさせたことに伴い、相対向する一対の挟着片３１，３２に形成された両逃がし孔３１ａ，３２ａの位置が変化し、遂には切欠部２３ｉが一対の挟着片３１，３２で遮断される。
その結果、連結ピン４３は他方の対向片２３ｃとクリップ３０の他方の挟着片３２間で自由な移動が制限される。
【００３７】
最後にアウタケーシング４４のケーシングキャップ４４ａをガイドパイプ４５の他端に止めリング４６で以って止着してケーブルエンド４２を操作レバー２４に接続する作業を終了する（図２参照）。
【００３８】
したがって、これ以降は操作レバー２４が反ケーブル牽引方向に向けて回動しようとすると、操作レバー２４がストラット２３の橋絡部２３ａに当接してそれ以上の回動が制限される（図５参照）。
このとき連結ピン４３は、ストラット２３の他方の対向片２３ｃとクリップ３０の他方の挟着片３２により自由な移動が制限されているから、連結ピン４３は常にストラット２３の幅広の空間２３ｃ内に位置することになって、ケーブルエンド４２が操作レバー２４から物理的に外れることがない。
【００３９】
尚、ブレーキケーブル４０の交換等により、ケーブルエンド４２と操作レバー２４の接続の解除が必要な場合は、クリップ３０の挟着片３１を摘んでクリップ３０の係止部３１ｂとストラット２３の一方の対向片２３ｂに形成されたズレ止め溝２３ｍとの係合を解除した後、一方の対向片２３ｂに挟着させたままクリップ３０を引き上げてストラット２３の一方の対向片２３ｂに形成された切欠部２３ｉを開放すれば、連結ピン４３を簡単に抜き取ることができる。
【００４０】
本例にあっては、クリップ３０をストラット２３の一方の対向片２３ｂに装着するだけの簡単な作業で組み付けできるので、クリップの装着作業性が著しく向上する。
さらに、クリップ３０の大きさはストラット２３の一対の対向片２３ｂ，２３ｃのうち一方の対向片２３ｂに装着できる狭幅サイズで済むから、ストラットの全体を跨いでセットする従来のクリップと比べて、クリップ３０の小型化に伴うばね鋼の使用量を少なくできて経済的であると共に、クリップ３０を簡単な折曲加工で製作できるのでクリップ３０の加工費も低減できる。
ストラット２３に形成する切欠部２３ｉは一方の対向片２３ｂのみに設けて、両方に設ける必要がないのでストラット２３の剛性低下を抑えることができる。
また、ストラット２３の橋絡部２３ａをクリップ３０の装着に利用しないので、橋絡部２３ａの高い剛性を確保できる。
さらに本例は、ストラット２３の一方の対向片２３ｂに設けた切欠部２３ｉとクリップ３０とを組み合わせることで連結ピンの４３の自由な移動を制限できるから、ストラット２３に形成する橋絡部２３ａの高さの影響を全く受けない。
そのため、橋絡部の高さを低く設計することができ、ブレーキ装置の全体の高さを低くするという強い要求を満足ことができる。
【実施例２】
【００４１】
次に図９を基に実施例２に係る機械式ブレーキ作動装置について説明する。
本実施例２で使用するクリップ１３０は、ストラット１２３の一方の対向片１２３ｂを弾性的に挟持できるように一枚の薄い板状ばね鋼をＵ字形に折曲加工して形成したもので、相対向する一対の挟着片１３１，１３２に実施例１のような逃がし孔を形成せずに、一方の挟着片１３１の中間部を屈曲して係止部１３１ｂを形成し、一方の対向片１２３ｂに形成された位置決め凹部１２３ｋに係止するだけの簡単な構造を呈している。
【００４２】
本実施例では、操作レバー２４をストラット１２３の橋絡部（図９では図示せず）に当接させた状態下で一方の対向片１２３ｂに形成された切欠部１２３ｉを通じて連結孔４２ｃ、２４ｆ、４２ｃに連結ピン４３を挿入することで、操作レバー２４とケーブルエンド４２との接続を完了した後に、無孔構造のクリップ１３０を一方の対向片１２３ｂに後付けして切欠部１２３ｉを封鎖するものである。
無孔構造のクリップ１３０の装着後は、先の実施例１と同様にストラット１２３の他方の対向片１２３ｃとクリップ１３０の他方の挟着片１３２とにより、連結ピン４３の自由な移動を制限してケーブルエンド４２が操作レバー２４から物理的に外れることがない。
【００４３】
本例にあっては前述した実施例１と同様の利点が得られることに加えて、クリップ１３０を製造する際に逃がし孔の開口工程を省略できるので、ストラット１２３の加工がより簡単になるという利点がある。
さらに本例では実施例１と同様にストラット１２３の一方の対向片１２３ｂにクリップ１３０を挟み込むように押し込み、クリップ１３０の弾性力を利用してストラット１２３の一方の対向片１２３ｂに挟持させて取付けると共に、クリップ１３０の一方の挟着片１３１に形成した係止部１３１ｂを一方の対向片１２３ｂの外側面に形成した位置決め凹部１２３ｋに嵌合させることでクリップ１３０の位置決めを簡単、かつ確実に行えるので、車両走行中における振動や衝撃を受けてもクリップ１３０がストラット１２３から抜け落ちることはない。
【実施例３】
【００４４】
図１０を基に実施例３に係る機械式ブレーキ作動装置について説明する。
本例で使用するクリップ２３０は、ストラット２２３の一方の対向片２２３ｂを弾性的に挟持したまま横方向にスライドできるように一枚の薄い板状ばね鋼をコ字形に折曲加工して形成されている。
本例のクリップ２３０は前記した実施例２と同様に相対向する一対の挟着片２３１，２３２（図面では２３２を省略）が無孔構造になっている。
クリップ２３０の一方の挟着片２３１にはストラット２２３の一方の対向片２２３ｂの外側面と嵌合可能な公知の凹凸嵌合部２３３が形成されている。
この凹凸嵌合部２３３は一箇所だけ設けてもよいが、複数箇所に設けるとクリップ２３０の姿勢が安定する。
【００４５】
本実施例では、ケーブルエンド４２を操作レバー２４に連結する前は、図１０において二点差線で示すようにストラット２２３の一方の挟着片２２３ｂに形成された切欠部２２３ｉを開放するように操作レバー２４の延長方向に離隔して装着されている。
操作レバー２４をストラット２２３の橋絡部２２３ａに当接させた状態で、一方の対向片２２３ｂに形成された切欠部２２３ｉを通じて連結孔４２ｃ、２４ｆ、４２ｃに連結ピン４３を挿入して操作レバー２４とケーブルエンド４２との接続を完了した後に、切欠部２２３ｉを封鎖するようにクリップ２３０を横方向にスライドさせる。
クリップ２３０のスライド操作後は、先の実施例１と同様にストラット２２３の他方の対向片とクリップ２３０の他方の挟着片２３２が連結ピン４３の自由な移動を制限してケーブルエンド４２が操作レバー２４から物理的に外れることがない。
【００４６】
本例にあっては、クリップ２３０をストラット２２３の一方の対向片２２３ｂの側縁部に沿って移動操作するだけなので、連結ピン４３の外れ防止操作がより簡単になる利点がある。
【実施例４】
【００４７】
図１１を基に実施例４に係る機械式ブレーキ作動装置について説明する。
本例で使用するクリップ３３０は、ストラット３２３の一方の対向片３２３ｂを弾性的に挟持したまま回動可能に装着するもので、一枚の薄い板状ばね鋼をコ字形に折曲加工して形成されている。
【００４８】
本例のクリップ３３０は前記した実施例２，３と同様に相対向する一対の挟着片３３１，３３２（図面では３３２を省略）が無孔構造になっている。
クリップ３３０の一方の挟着片３３１にはストラット３２３の一方の対向片３２３ｂの内外側面と嵌合可能な公知の凹凸嵌合部３３３が形成されていて、この凹凸嵌合部３３３がクリップ３３０の回動中心となる。
【００４９】
本実施例では、ケーブルエンド４２を操作レバー２４に連結する前は、図１１の二点差線で示すように左方に偏倚していてストラット３２３の一方の挟着片３３１に形成された切欠部３２３ｉを開放している。
操作レバー２４をストラット３２３の橋絡部３２３ａに当接させた状態で、一方の対向片３２３ｂに形成された切欠部３２３ｉを通じて連結孔４２ｃ、２４ｆ、４２ｃに連結ピン４３を挿入して操作レバー２４とケーブルエンド４２との接続を完了した後に、凹凸嵌合部３３３を中心にクリップ３３０を時計回り方向に回動すると、クリップ３３０の一対の挟着片３３１，３３２が切欠部３２３ｉを封鎖する。
【００５０】
クリップ３３０の回動操作後は、先の実施例１〜３と同様にストラット３２３の他方の対向片３２３ｃとクリップ３３０の他方の挟着片３３２が連結ピン４３の自由な移動を制限してケーブルエンド４２が操作レバー２４から物理的に外れることがない。
【００５１】
本例にあっては、クリップ３３０を回動操作するだけなので連結ピン４３の外れ防止操作がさらに簡単になる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】実施例１に係わる機械式ブレーキ作動装置を装備したドラムブレーキの一例を示す平面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】図１のIII−III断面図
【図４】実施例１に係わる機械式ブレーキ作動装置の分解斜視図
【図５】実施例１に係わる機械式ブレーキ作動装置の構成説明図と作用説明図を兼ねる図であって、操作レバーの遊端部がストラットの空間の開口部から反ケーブル牽引方向側に露出している状態を示す拡大図
【図６】一部を省略した実施例１に係わるクリップの斜視図
【図７】連結ピンの挿入前における機械式ブレーキ作動装置の断面図
【図８】連結ピンの挿入前における機械式ブレーキ作動装置の構成説明図と作用説明図を兼ねる図であって、操作レバーの遊端部がストラットの空間の開口部から反ケーブル牽引方向側に露出している状態を示す拡大図
【図９】実施例２に係わる機械的作動機構部の作用説明図であって、縦方向にスライドするクリップにより連結ピンの移動を制限した状態を示す断面図
【図１０】実施例３に係わる機械的作動機構部の作用説明図であって、横方向にスライドするクリップにより連結ピンの移動を制限した状態を示す拡大図
【図１１】実施例４に係わる機械的作動機構部の作用説明図であって、回動するクリップにより操作レバーの反ケーブル牽引方向への回動を不能となしている状態を示す拡大図
【符号の説明】
【００５３】
１０        車体の不動部
１１        バックプレート
１２，１３  ブレーキシュー
１６        アンカー
１６ａ      立設部
１９        シューリターンスプリング
２０，２１  取付けボルト
２２        機械的作動機構
２３，１２３，２２３，３２３  ストラット
２３ａ，１２３ａ，２２３ａ，３２３ａ  橋絡部
２３ｂ，１２３ｂ，２２３ｂ，３２３ｂ  一方の対向片
２３ｃ，１２３ｃ，２２３ｃ，３２３ｃ  他方の対向片
２３ｄ      幅広の空間
２３ｅ      幅狭の空間
２３ｆ      シュー係合溝
２３ｇ      枢支孔
２３ｈ      突起部
２３ｉ，１２３ｉ，２２３ｉ，３２３ｉ      切欠部
２３ｋ，１２３ｋ      位置決め凹部
２３ｍ      ズレ止め溝
２４        操作レバー
２４ａ      基部
２４ｂ      シュー係合溝
２４ｃ      （一方の）突起部
２４ｄ      枢支孔
２４ｅ      遊端部
２４ｆ      連結孔
２４ｈ      突起部
２５        枢支ピン
２６        止めワッシャ
３０，１３０，２３０，３３０        クリップ
３１，１３１，２３１，３３１        一方の挟着片
３１ａ      逃がし孔
３１ｂ      係止部
３２，１３２，２３２，３３２        他方の挟着片
３２ａ      逃がし孔
４０        ブレーキケーブル
４１        インナケーブル
４２        ケーブルエンド
４２ａ      基部
４２ｂ      耳片
４２ｃ      連結孔
４３        連結ピン
４４        アウタケーシング
４４ａ      ケーシングキャップ
４５        ガイドパイプ
４６        止めリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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