(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向に垂直な断面内に幅方向中央部が厚肉でその両側が薄肉の板厚差のあるアルミニウム合金押出形材又はアルミニウム合金の差厚圧延材からなるアルミニウム合金製板からなり、両端部にドアのインナーパネルと接合されるフランジ部を有し、両フランジ部に挟まれた部分が断面略ハット型形状に成形され、長手方向に垂直な断面内の厚肉部の幅が前記略ハット型形状の凹部の内幅より狭く、前記略ハット型形状の凹部の底部に前記厚肉部が位置し、該凹部は長手方向両端部に比べて中央部が深く形成されていることを特徴とする自動車のドアビーム。
【請求項２】
プレス加工又はロール成形により前記断面略ハット型形状に成形されたことを特徴とする請求項１に記載された自動車のドアビーム。
【請求項３】
前記略ハット型形状の凹部の深さは長手方向両端部から中央部に向かってしだいに深く形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載された自動車のドアビーム。
【請求項４】
前記略ハット型形状の部分の長手方向中央部に、該略ハット型形状のフランジをつなぐ補強ブラケットを取り付け、前記略ハット型形状の部分に長手方向の所定長さにわたって閉断面を構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載された自動車のドアビーム。
【請求項５】
前記補強ブラケットが、前記ハット型形状のフランジ間に位置しドアビームの長手方向に延在する凹凸を有することを特徴とする請求項４に記載された自動車のドアビーム。
【請求項６】
前記補強ブラケットがアルミニウム合金押出形材からなり、前記ハット型形状のフランジ間に位置しドアビームの長手方向に延在し、前記略ハット型形状の凹部の底部と接触する補強リブを有することを特徴とする請求項４に記載された自動車のドアビーム。
【請求項７】
前記断面略ハット型形状のフランジ側を車体幅方向外側に向けて設置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載された自動車のドアビーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突時の衝突特性を改善するため自動車ドアのドアパネル内の空間に配置されるドアビームに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の側面を構成するパネル構造体では、側面からの衝突に対する安全性向上の観点から衝突（側突）による荷重を受けても、あまり屈曲せず、車室内側への変形量を低減するとともに衝突時のエネルギを吸収できる車体構造が要求されている。
【０００３】
これら自動車のパネル構造体のうち、特にドアパネルは、基本的に、鋼板あるいはアルミなどの圧延板材をプレス成形されたアウターパネルとインナーパネルとを互いに接合し、中空構造乃至袋構造とされる。また、その内部には、側面衝突における衝突荷重を受け持ち、かつ、車内内側へのドアパネルの屈曲変形を防止するために、ドアビームと呼ばれる略直線状の部材をアウターパネルに近接して設置することが多い。
【０００４】
近年、側面衝突基準のさらなる強化が必要となり、このドアビーム自体も、従来よりも高い曲げ強度とエネルギ吸収性能が要求されるとともに、車室内部への侵入量を小さくするために、高い剛性を併せ持つことが要求されるようになってきた。同時に、排気ガス等による地球環境問題への対応から、車体の軽量化による燃費の向上も要求され、このドアビームも、より軽量であることが求められるようになっている。このため、軽量素材であるアルミニウム合金製のドアビームや高強度な高抗張力鋼板、いわゆるハイテン製のドアドアビームが注目を集めている。
【０００５】
このドアビームは、アウターパネルに近接し、車体前後方向に略並行に配置されるとともに、その端部をインナーパネルと直接あるいはブラケットを介して接合される。
側面からの衝突に際し、このドアビームにインナーパネルとの接合部を支持点とする曲げ変形が生じる。この際、最も変形量が大きくなる条件は、ドアビーム中央に荷重が入力される場合であり、ドアビームに加わる曲げモーメントは、荷重点近傍が最も大きく、長手方向端部に行くほど小さくなる。
衝突における最大荷重は、この最も曲げモーメントが大きい部位が全塑性変形あるいは座屈が生じることで定まり、長手方向端部に比べて中央部近傍が全塑性変形あるいは座屈しないように設計することが最も望ましい。
【０００６】
例えば、下記特許文献１では、このドアビーム中央付近を熱処理により高強度化するとともに、この部位にアウターパネルに固着される補強プレートを設け、下記特許文献２では、ドアビーム中央部に補強用のパッチを設けて閉断面化し、強度、エネルギ吸収性能及び耐座屈性を高めることが提案されている。
【０００７】
アルミニウム合金押出形材製ドアビームは、予め閉断面化が可能であることで、鋼板材のプレス成形などで製作される略ハット型などの開断面構造のドア補強材に比べて、エネルギ吸収性能に優れるという利点がある。これは、閉断面構造であることで、最大強度に達した後も断面が潰れにくく、急激に荷重が低下しないためである。また、長手方向に垂直な断面内に肉厚分布を設けることが可能であるため、この肉厚配分を適正化することで、同等重量で、曲げ強度、剛性、エネルギ吸収特性の高いドアビームを得ることができる。具体的には、車体幅方向内側及び外側に位置するフランジなど、曲げ中立軸から遠い部分の肉厚を、これらをつなぐウエブ部の肉厚に比べて厚く設定することで、同等重量でより強度の高い製品を得ることができる。
【０００８】
アルミニウム合金押出形材製のドアビームを用いる場合、一般的な自動車用ドアパネルでは、インナーパネルとの接合位置では車幅方向のスペースが小さくなっているため、ドアビームの端部に取り付け用のブラケットを設置し、このブラケットを介して接合されることが多い。例えば、下記特許文献３では、ドアビーム端部に取り付け用の鋼板製ブラケットを組み付け、このブラケットを介してインナーパネルに接合している。
このような取り付けブラケットの設定は、部品点数の増加によりコストアップにつながることから、例えば、下記特許文献４に見られるように押出形材の端部において車幅方向への潰し加工を行った例や、下記特許文献５に見られるように端部を斜め切断することで、ブラケットを介さず、直接インナーパネルに接合した例も見られる。
【０００９】
しかし、予め閉断面が形成されているアルミニウム合金押出形材製ドアビームの大きな問題点は、長手方向（車体前後方向）に沿って断面形状を変化させるのが難しいことである。このため、現在実用化されているアルミニウム合金押出形材製ドアビームは、長手方向に一様断面形状のものがほとんどである。
前述のように、衝突時にドアビームに加わる曲げモーメントは、中央部に比べて端部では小さいため、中央部に比べてドアビーム端部の曲げ強度を小さく設計しても、衝突性能は低下しない。いいかえれば、長手方向一様断面のドアビームでは、端部側は過剰な曲げ強度を持つ設計となっており、この部位の設計を適正化することで、同等性能でより軽量なドアビームを得ることができる。
【００１０】
アルミニウム合金押出形材では、長手方向に肉厚を変化させるのは難しいことから、最も効率的に軽量化あるいは曲げ強度の向上を達成するためには、長手方向中央部近傍の車体幅方向高さ（ウエブ高さ）を端部に比べて高く設計すればよい。
例えば、ハイドロフォームなどの液圧成形により、ドアビームの長手方向中央部近傍の断面高さを大きくすることは可能である。しかし、高強度であることが要求されるドアビームは、素材の伸びが小さく、ハイドロフォームなどの張出し成形で形状変化させた場合には破断が生じやすく、長手方向の断面形状を大きく変化させることは難しい。予めＯ、Ｔ１、Ｔ４材（ＪＩＳＨ０００１の質別記号参照）などの軟調質材条件で上記成形を施し、成形後、時効処理を行うことで所定の強度を得る手法もあるが、熱処理加工の追加に伴うコスト増加及び熱処理に伴う形状精度不良が問題になることも多い。
【００１１】
逆に、下記特許文献４に見られるように、プレス成形により端部に潰し加工を行い、端部側のウエブ高さを小さくすることは可能である。しかし、プレス潰し加工を施しても重量は変化せず、端部の曲げ強度が低下するのみで、部品強度は増加しない。つまり、この方法は、部品の曲げ強度向上あるいは軽量化のどちらにも効果がないことになる。
【００１２】
一方、ハイテン製ドアビームなど、板材のプレス成形で形成されるドアビームの場合、プレス成形により容易に長手方向に断面形状を変化させることが可能である。つまり、端部に比べて中央部近傍の凹部深さを深く設計することで、より軽量で、曲げ強度の高い製品が得られる可能性がある。しかし、プレス加工で得られる開断面形状の場合、最大荷重達成の後、断面が大きく変化するために変形荷重が急激に減少し、閉断面構造のドアビームに比べて、エネルギ吸収性能に劣るという問題があった。
【００１３】
このため、下記特許文献２に見られるように、開断面構造の部品を２つ以上接合することで閉断面構造を形成し、上記エネルギ吸収量の低下を抑制しようとする対策も一般的に行われている。また、下記特許文献６に見られるように、ロール成形によりドアビームの中央部を閉断面化し、曲げ強度、エネルギ吸収特性を確保するとともに、端部にインナーパネルとの接合部となるフランジを一体的に設けることで、部品点数の削減と衝突特性の確保を両立した例も見られる。
【００１４】
しかし、板材のプレス成形で形成されるこれらのドアビームでは、板厚が一定であるため、アルミニウム合金押出形材製ドアビームのように、断面内の肉厚配分を適正化することができず、この肉厚配分による軽量化（あるいは強度向上）効果は得ることができない。つまり、長手方向で同じ断面形状の場合には、断面内の肉厚配分が可能なアルミニウム合金押出形材製ドアビームに比べて、重量が重くなるという問題がある。
必要な箇所に必要な肉厚を配置するという観点からは、車体幅方向内側フランジ又は外側フランジのみに補強材を新たに接合し、同等強度でより軽量な製品を得ることも可能であるが、この場合、部品点数及び接合点数の増加によるコストアップが問題となる。
【００１５】
【特許文献１】特許第３３０６８７４号公報
【特許文献２】特開平８−１０８７４５号公報
【特許文献３】特許第２９９１８４３号公報
【特許文献４】特開平９−５８３８６号公報
【特許文献５】特開２００１−３０１４６２号公報
【特許文献６】特許第３２１９９７３号号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
以上、現在実用化されているドアビームを、さらに軽量、高強度化することを目的とした場合の問題点を整理すると、以下のようになる。
（１）アルミニウム合金押出形材製の閉断面ドアビームは、エネルギ吸収性能が高く、断面内の肉厚配分を適正化できるという利点があるが、長手方向に形状を変化させることが難しく、端部側の曲げ強度が過剰設計になる。
（２）板材のプレス成形により得られたドアビームでは、各部の板厚が一定になることで、断面内の肉厚最適化ができず、ウエブ部の肉厚が過剰設計になる。
【００１７】
本発明は、従来のドアビームの上記問題点に鑑み、目標とする曲げ強度や衝突時のエネルギ吸収性能が同等であれば、より軽量化が可能なドアビームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明に係るドアビームは、長手方向に垂直な断面内に板厚差のあるアルミニウム合金製板からなり、両端部にドアのインナーパネルと接合れるフランジ部を有し、両フランジ部に挟まれた部分が断面略ハット型形状に成形され、前記略ハット型形状の凹部の底部に肉厚部が位置し、該凹部は長手方向両端部に比べて中央部が深く形成されていることを特徴とする。なお、略ハット型形状とは、前記凹部（底部と両側部からなる）と凹部の左右上縁に形成されたフランジから構成される形状である。
【００１９】
上記ドアビームにおいて、アルミニウム合金製板はアルミニウム合金押出形材又はアルミニウム合金の差厚圧延材からなる。前記略ハット型形状の凹部の深さは長手方向両端部から中央部に向かってしだいに深く形成されていることが望ましい。
また、上記ドアビームは、略ハット型形状の部分の長手方向中央部に、該略ハット型形状のフランジをつなぐ補強ブラケットを取り付け、前記略ハット型形状の部分に長手方向の所定長さにわたって閉断面を構成することが望ましい。この補強ブラケットに、座屈防止用の凹凸又は補強リブを形成することもできる。この補強ブラケットもアルミニウム合金製押出形材又はアルミニウム合金板からなることが望ましい。
なお、ドアビーム本体を構成するアルミニウム合金製板又は／及び補強ブラケットについては、より高強度な製品を得ることを考慮すれば、ＪＩＳ７０００系アルミニウム合金が望ましい。また、７０００系アルミニウム合金は、溶融溶接時に溶接部の強度低下が少ないという利点からも推奨される。
【００２０】
本発明に係るドアビームは、断面略ハット型形状のフランジ側を車体幅方向外側に位置させ（凹部の底部が車体幅方向内側）、あるいは前記フランジ側を車体幅方向内側に位置させ（凹部の底部は車体幅方向外側）て設置する。前者の配置形態の場合、断面略ハット型形状の両フランジを接着剤を介してアウターパネルの裏面に接着したとき、両フランジが拘束されて、衝突時の荷重で断面略ハット型形状の開口部が開きにくい利点がある。逆に後者の配置形態の場合、アウターパネルに接着するのは断面略ハット型形状の底部になるため、前者の場合のような両フランジの拘束がない。
なお、ドアビームでは一般に、車体幅方向内側又は外側に位置する板状部分をフランジといい、両フランジをつなぐ板状部分をウエブという。この言い方に倣えば、本発明に係るドアビームにおいて、断面略ハット型形状を構成する両フランジと凹部の底部が上記車体幅方向内側又は外側フランジに相当し、凹部の両側部が上記ウエブに相当する。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るドアビームは、予め板厚差を持つ板をプレス加工することで形成され、車体幅方向内側又は外側フランジ（凹部の底部）がウエブ部（凹部の両側部）に比べて厚肉となるような肉厚配分が行われ、かつ略ハット型形状の部分では、長手方向中央部のウエブ高さ（凹部の深さ）が端部側に比べて高く設定されている。これにより、衝突時の最大荷重を定めるドアビーム中央部近傍の断面計数が端部に比べて高く、かつ、車体幅方向内側又は外側のフランジを厚く設定可能であり、より効率的に曲げ強度を高くすることができる。また、ドアビームの両端部にはインナーパネルと接合する接合用フランジ部を有するから、インナーパネルとの接合のためのブラケットを別途設ける必要がなく、部品点数を増加させなくて済む。
【００２２】
略ハット型形状の部分の長手方向中央部に、該略ハット型形状のフランジをつなぐ補強ブラケットを取り付け、ここを閉断面構造とした場合、その部分の断面係数が増加し、曲げ変形が生じやすい中央部近傍の曲げ強度を高められる。また、閉断面化することで、この部位が全塑性変形あるいは座屈した後も断面の変形が抑制され、変形荷重の急激な低下を抑制することができる。つまり、全塑性変形あるいは座屈後のエネルギ吸収量の低下を抑制できる。
断面略ハット型形状のフランジ側を車体幅方向外側に位置させ（凹部の底部が車体幅方向内側）、該フランジに補強ブラケットを取り付けた場合、補強ブラケットの接合部が衝突時に圧縮側となる曲げ内側に位置することになり、曲げ変形に伴う破断が生じにくいと言う利点がある。
以上の効果により、同一強度、エネルギ吸収量で、従来の板成形により形成されたドアビームあるいはアルミニウム合金押出形材製の閉断面ドアビームに比べて、より軽量なドアビームを提供できる。
【００２３】
また、本発明に係るドアビームのハット型形状の部分は、アルミニウム合金製板をプレス加工あるいはロール成形することにより容易に成形でき、また、インナーパネルとの接合部となるフランジもプレス成形時に同時に形成することが可能であり、安価に大量生産が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図１〜１０を参照し、本発明に係るドアビームについて、より具体的に説明する。
図１に示すドアビーム１は、本体部２と補強ブラケット３からなる。本体部２は、幅方向中央部が厚肉でその両側が薄肉の板厚差のある平らなアルミニウム合金製板を、プレス加工あるいはロール成形等により成形したものである。
アルミニウム合金製板は、両端部を除いて断面ハット型形状に成形される。このハット型形状部４は、図１（ｂ）に明瞭に示すように凹部５とフランジ６からなり、凹部５の底部５ａに厚肉部が位置し、凹部５の幅（長手方向に垂直な面内での幅）は長手方向に沿って一定で、凹部５の深さはハット型形状部４の端部から中央部に向けて連続的に深くなるように形成されている（底部５ａがフランジ６に対して傾斜している）。一方、フランジ６はハット型形状部４の端部から中央部に向けてしだいに狭くなっている。これは、アルミニウム合金製板は成形前は長手方向に沿って同じ幅を有していたが、成形後の凹部５の深さが上記のとおり長手方向に沿って変化しているためである。
【００２５】
アルミニウム合金製板の両端部（ハット型形状部４を除く部分）は、ドアのインナーフレームに接合される接合用フランジ７として用いられ、この例ではプレス加工あるいはロール成形等による成形を受けず、元の平らな形状であり、ここに接合用のボルト穴８が形成される。ハット型形状部４のフランジ６と接合用フランジ７（薄肉部）は同一の平面をなしている。必要があれば、プレス加工あるいはロール成形等により、ハット型形状部４の成形と同時に又は別途成形することができる。
【００２６】
上記本体部２では、厚肉部の幅（長手方向に垂直な面内での幅）は、凹部５の内幅Ｗよりも狭く設定している。これは、凹部５のコーナーＲ部での曲げ変形割れ防止の観点から、コーナーＲ部近傍には薄肉部が当たるように設計して、コーナーＲ部での曲げ加工度を低くするためである。
また、上記本体部２では、厚肉部による底部５ａの段差は凹部５の内面側に形成され、これにより、接合用フランジ７のインナーパネルとの接合面が平坦面となっている。これによりインナーパネルとの接合が容易となる。
【００２７】
補強ブラケット３は、均一な厚さのアルミニウム合金製平板を、本体部２のハット型形状部４のフランジ６の形状に合わせて切断したもので、該フランジ６に接合されている。逆にいえば、このフランジ６は補強ブラケット３を接合できる幅で形成されるのが望ましい。接合方法は、衝突面を強固に接合することを考慮し、ＭＩＧ、ＴＩＧ、レーザーなどの溶融溶接が好ましい。補強ブラケット３は本体部２の中央部に接合されるが、衝突位置が必ずしも中央ではないことから、ハット型形状部４の長さ方向に所定長さ、例えば１００ｍｍ以上の長さで設けることが望ましい。
なお、補強ブラケット３は、上記の平板に限らず、板厚差の付いた板、平板又は板厚差の付いた板をプレス成形したもの、押出加工により形成されたものなど、形状制約、設計要件から便宜上選択される。
【００２８】
このドアビーム１は、図２に示すように、凹部５の開口部側（フランジ６）が車体幅方向外側を向くようにインナーパネル９に接合することが望ましい。この場合、フランジ６及び補強ブラケット３が車体幅方向外側フランジ、凹部５の底部５ａが内側フランジ、凹部５の両側部がウエブということになる。図２において、１０はボルト、１１はアウターパネルである。この向きであれば、補強ブラケット３の接合部は、衝突時に圧縮側となる曲げ内側に位置することになり、曲げ変形に伴う破断が生じにくいと言う利点がある。しかし、この向きが必須ということではなく、逆向きに（凹部の開口部側を車体幅方向内側に向けて）設置することも可能である。
なお、ハット型形状部４のフランジ６を、接着剤を介してアウターパネル１１の裏面に接着することもできる。これにより、衝突時にハット型形状部４の開口が開きにくくなる利点がある。後述する全てのドアビームについて同様のことがいえる。
【００２９】
図３に別のドアビームの左半部を示す（図１に示すドアビーム１と本質的に同じ部位には同じ番号を付与している）。このドアビーム１Ａは、本体部２の長手方向の全長さにわたり、幅方向両端に座屈防止用のリブ１２が形成されている点で、図１に示すドアビーム１とは異なる。リブ１２は、フランジ６及び接合用フランジ７に対し垂直である。
リブ１２は、アルミニウム合金製板（押出形材）に始めから形成されていてもよいし、ハット型形状部４を成形するとき、同時に形成することもできる。
【００３０】
図４に別のドアビームの左半部を示す（図１に示すドアビーム１と本質的に同じ部位には同じ番号を付与している）。このドアビーム１Ｂは、補強用ブラケット３がドアビーム１の長手方向に垂直な断面で見たときハット型形状をなしている点で、図１に示すドアビーム１とは異なる。この補強用ブラケット３は、押出形材を切断してそのまま用い、又は板をプレス成形したものを用いることができる。
補強用ブラケット３がハット型形状をなすことで、ドアビーム中央部近傍の閉断面部の断面計数が増加して、曲げ変形が生じやすい中央部近傍の曲げ強度が高められ、またドアビーム１の長さ方向に延在する溝（凸部）１３が、圧縮変形時の補強リブとして機能する。
【００３１】
図５に別のドアビームの左半部を示す（図１に示すドアビーム１と本質的に同じ部位には同じ番号を付与している）。このドアビーム１Ｃは、補強用ブラケット３がドアビーム１の長さ方向に垂直な断面で見たときハット型形状をなし、かつ、本体部２のハット型形状部４のフランジ６の面が平面でない点で、図１に示すドアビーム１とは異なる。
このドアビーム１Ｃは、フランジ６が平面でなく、ハット型形状部４の中央部において車体幅方向内側に後退して形成されているので（図５（ｂ）参照）、補強用ブラケット３が車体幅方向外側に突出せず、ドアビーム１Ｃの全体を偏平なアウターパネル１１の近傍に配置することができる。
なお、この例では、ドアビーム１Ｃの中央部においてフランジ６を車体幅方向内側に大きく後退して形成し、そこに車体幅方向の高さの大きい補強用ブラケット３を取り付けたため、ドアビーム１Ｃの中央部に構成される閉断面の断面高さが大きくなり、この部位の曲げ剛性を局部的に高めることができる。
【００３２】
図６に別のドアビームの左半部を示す（図１に示すドアビーム１と本質的に同じ部位には同じ番号を付与している）。このドアビーム１Ｄは、本体部２のハット型形状部４のフランジ６の面が平面でなく、凹部５の底部５ａ及び接合用フランジ７が平面をなしている点で、図１に示すドアビーム１とは異なる。
このドアビーム１Ｄは、フランジ６が平面でなく、ハット型形状部４の中央部において車体幅方向外側に湾曲した形に形成されているので（図６（ｂ）参照）、ドアビーム１Ｄの全体を湾曲したアウターパネル１１の近傍に配置することができる。
また、このドアビーム１Ｄは、本体部４の左右のフランジ６の一部（仮想線で示す部分）が、ハット型形状部４のプレス成形後に切除されている点で、図１に示すドアビーム１とは異なる。このように、フランジ６の不要部分はシャー切断等により適宜削除してもよく、この点は他のドアビームにおいても同様である。なお、この例では、フランジ６の幅が最も狭い中央部に合わせて不要部分が切除され、長手方向に一定の幅を有するフランジ６が残されている。
【００３３】
図７に別のドアビームの左半部を示す（図１に示すドアビーム１と本質的に同じ部位には同じ番号を付与している）。このドアビーム１Ｅは、補強用ブラケット３がドアビームの長手方向に延在する溝（凹み）１４を中央部に有する点で、図１に示すドアビーム１とは異なる。この補強用ブラケット３は、押出形材を切断してそのまま用い、又は板をプレス成形したものを用いることができる。
補強用ブラケット３に形成された溝（凹み）１４が、圧縮変形時の補強リブとして機能する。
【００３４】
図８に別のドアビームの左半部を示す（図１に示すドアビーム１と本質的に同じ部位には同じ番号を付与している）。このドアビーム１Ｆは、補強用ブラケット３が、ドアビームの長手方向に延在し、ハット型形状部４の凹部５の底部５ａと接触する補強リブ１５を有する。ハット型形状部４の凹部５の深さは、全体としてみると長手方向両端部から中央部に向かってしだいに深く形成されているが、中央部において所定長さにわたり深さが一定とされ、この中央部に前記補強用ブラケット３が取り付けられ、前記補強リブ１５が凹部５の底部５ａと全長にわたり接触している。補強用ブラケット３はアルミニウム合金押出形材からなる。
この補強用ブラケット３を用いることにより、ハット型形状部４と補強用ブラケット３により構成される閉断面部が補強リブ１５に区切られて略日型断面を呈し、曲げ変形が生じやすい中央部近傍の曲げ強度が高められる。
【００３５】
図９に別のドアビームの左半部を示す（図１に示すドアビーム１と本質的に同じ部位には同じ番号を付与している）。このドアビーム１Ｇは、ハット型形状部４のフランジ６を車体幅方向内側に向けて設置した点で、図１に示すドアビーム１と異なる。
この場合、接合用フランジ７のインナーパネル９との接合面（車体幅方向内側側面）に厚肉部による段差（突出部１６）が形成されるが、インナーパネル９側にこの段差に対応する凹み部１７を設けておけば、接合用フランジ７とインナーパネル９を密着状体で接合できる。なお、１８はボルト穴である。
【００３６】
図１０に別のドアビームの左半部を示す（図１に示すドアビーム１と本質的に同じ部位には同じ番号を付与している）。このドアビーム１Ｈは、フランジ６の面に補強ブラケット３の厚みに相当する段差（中央部側が低い）を形成して、フランジ６と補強ブラケット３の車体幅方向外側の面を面一とし、かつその面にアウターパネル１１との接着接合を行う場合に、前記面に接着剤を保持するための凹み部１９を形成した点で、図１に示すドアビーム１と異なる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係るドアビームの斜視図（ａ）及びＩ−Ｉ断面図（ｂ）である。
【図２】そのドアビームの取付状態を示す断面図である。
【図３】本発明に係る他のドアビームの斜視図である。
【図４】本発明に係る他のドアビームの斜視図である。
【図５】本発明に係る他のドアビームの斜視図（ａ）及び取り付け状態を示す断面図（ｂ）である。
【図６】本発明に係る他のドアビームの斜視図（ａ）及び取り付け状態を示す断面図（ｂ）である。
【図７】本発明に係る他のドアビームの斜視図である。
【図８】本発明に係る他のドアビームの斜視図である。
【図９】本発明に係る他のドアビームの斜視図である。
【図１０】本発明に係る他のドアビームの斜視図である。
【符号の説明】
【００３８】
１，１Ａ〜１Ｈ  ドアビーム
２  ドアビーム本体部
３  補強ブラケット
４  ハット型形状部
５  ハット型形状部の凹部
５ａ  その底部
６  ハット型形状部のフランジ
７  接合用フランジ
８  ボルト穴
９  インナーパネル
１０  ボルト         
１１  アウターパネル
【図１】
0004611158.tif 000002
【図２】
0004611158.tif 000003
【図３】
0004611158.tif 000004
【図４】
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【図５】
0004611158.tif 000006
【図６】
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【図７】
0004611158.tif 000008
【図８】
0004611158.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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