(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝に交差する溝とによって区画された多数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの踏面には、ブロック端縁の近傍に、前記ブロック端縁及び前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成され、
前記周辺隆起部は、前記ブロックのタイヤ幅方向両側のブロック端縁近傍に配置されていることを特徴とする空気入リタイヤ。
【請求項２】
タイヤの周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝に交差する溝とによって区画された多数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、 前記ブロックの踏面には、ブロック端縁の近傍に、前記ブロック端縁及び前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成され、
前記周辺隆起部は、ブロック端縁全周に沿って形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ１が０．１〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項４】
前記ブロックの中央領域の最深部からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ２が０．１〜２．５０ｍｍであることを特徴としている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項５】
前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ１と、前記ブロックの中央領域の最深部からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ２との比ＨＨ２／ＨＨ１が１．５以下であることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項６】
前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からトレッド表面に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＬＬ１が１０．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項７】
前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からトレッド表面に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＬＬ１と、前記頂部からトレッド表面に沿って計測した前記ブロックの中央領域の最深部までの寸法ＬＬ２との比ＬＬ１／ＬＬ２が２．０以下であることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項８】
前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ１と、前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からトレッド表面に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＬＬ１との比ＨＨ１／ＬＬ１が１．０以下であることを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項９】
前記ブロックの中央領域の最深部からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ２と、前記頂部からトレッド表面に沿って計測した前記ブロックの中央領域の最深部までの寸法ＬＬ２との比ＨＨ２／ＬＬ２が１．０以下であることを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ブロックの最大高さＨ０と前記ブロックの最小高さＴ１との比Ｔ１／Ｈ０が、０．７５≦Ｔ１／Ｈ０＜１．０であることを特徴とする請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【背景技術】
従来、空気入りタイヤにおいてブロック高さは一定になっているのが通常であった（図１９参照）。
このように形成されたブロック１００では、走行時に図２０Ｂに示すように変形し、踏面１０２における接地圧が不均一になる（端部において高くなる）（図２０Ａ参照）ため、踏面１００全体で路面１０４に制動力／駆動力を伝えることが困難になる。
【０００３】
また、このような接地圧のばらつきからブロック１００の一部が早期に摩耗してしまう偏摩耗が起こりやすいことや、接地圧の局所的集中に起因する剪断入力時に入力入り側接地端付近のみが局所的に高い圧力で接地し、踏面１０２がめくれあがるようになり（図２１参照）、操縦安定性に悪影響を及ぼす。
【０００４】
タイヤの接地特性を改良するために、従来からトレッドパターンの改良なども行われてきたが、排水性の面やその他諸性能との兼ね合いから限界が有るのが現状である。また、接地圧の均一化等の目的からブロックの接地端付近を面取りする改良もなされてきた。
【０００５】
例えば、図２２に示すように接地圧の集中する端部１０６をテーパ状にしたり、図２３のように端部１０６をＲ形状に面取りするなどが一般的である。Ｒ形状に面取りすることによって接地圧の均一化を考える場合、必ずしも接地端部で溝壁１０８にＲ曲面が接する必要はない。
【０００６】
そのため、図２４に示すような接地面にのみ接するＲ曲面を用いた面取りも非常に有効であることが知られている。しかし、これらの面取りでは単一の曲率を用いているために端部において接地圧を減少させるものの、接地圧を均一化する効果はさほど大きくない。
【０００７】
操縦安定性能のさらなる向上のためには、面取り形状をさらに接地圧分布に忠実に対応させる必要がある。
【０００８】
更に、特開昭６２−２７９１０５号のようにブロック高さをタイヤ周方向または幅方向において凸状態（面取り）になるような発明もなされてきたが、このような手法のみでは諸性能との両立を考えた踏面形状は得にくく、また、形状決定には試行錯誤を伴い、困難を伴うのが通常である。
【０００９】
その理由は次の２点である。
先ず、接地圧の分布はパターンの形状に依存しており、入力時の変形（例えば、図１９から図２０Ｂへの変形や、図１９から図２１への変形）の影響を受けるため予測が難しい。さらに、タイヤが受ける入力は様々であり、その全てを満たす適切な改良方向を一意的に決めることは非常に困難だからである。
【００１０】
そこで、ブロックの周上での面取りの分布を変化させる方法を一意的に定義する方法が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】
特開昭６２−２７９１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
そこで、本発明の目的は、トレッドパターンに存在する各ブロック内のブロック高さを適正化する形状を定義することにより接地圧の不均一を解消し、操縦安定性能、耐偏摩耗性能を向上させる空気入りタイヤを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決する手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤの周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝に交差する溝とによって区画された多数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの踏面には、ブロック端縁の近傍に、前記ブロック端縁及び前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成され、前記周辺隆起部は、前記ブロックのタイヤ幅方向両側のブロック端縁近傍に配置されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、タイヤの周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝に交差する溝とによって区画された多数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤにおいて、 前記ブロックの踏面には、ブロック端縁の近傍に、前記ブロック端縁及び前記ブロックの中央部に向けて高さが漸減している周辺隆起部が形成され、前記周辺隆起部は、ブロック端縁全周に沿って形成されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ１が０．１〜２．５ｍｍであることを特徴としている。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの中央領域の最深部からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ２が０．１〜２．５０ｍｍであることを特徴としている。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ１と、前記ブロックの中央領域の最深部からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ２との比ＨＨ２／ＨＨ１が１．５以下であることを特徴としている。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からトレッド表面に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＬＬ１が１０．０ｍｍ以下であることを特徴としている。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からトレッド表面に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＬＬ１と、前記頂部からトレッド表面に沿って計測した前記ブロックの中央領域の最深部までの寸法ＬＬ２との比ＬＬ１／ＬＬ２が２．０以下であることを特徴としている。
【００２０】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ１と、前記ブロックの溝壁面と前記周辺隆起部との交点からトレッド表面に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＬＬ１との比ＨＨ１／ＬＬ１が１．０以下であることを特徴としている。
【００２１】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの中央領域の最深部か7らタイヤ径方向に沿って計測した前記周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ２と、前記頂部からトレッド表面に沿って計測した前記ブロックの中央領域の最深部までの寸法ＬＬ２との比ＨＨ２／ＬＬ２が１．０以下であることを特徴としている。
【００２２】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの最大高さＨ０と前記ブロックの最小高さＴ１との比Ｔ１／Ｈ０が、０．７５≦Ｔ１／Ｈ０＜１．０であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載の発明の効果について説明する。
従来の高さが一定のブロックが路面に接地した場合の接地圧は、接地端で特に大となると共にブロック中央部で大となり、接地端とブロック中央部との間で相対的に小となるが（図２０Ａ参照）、図６に示すように、ブロック１８の踏面に、ブロック端縁及びブロックの中央部に向けて高さが漸減する周辺隆起部２６をブロック端縁の近傍に形成すると、周辺隆起部２６の両側、即ち、ブロック端縁及びブロック中央部側のブロック高さが周辺隆起部２６に対して低くなるので、接地端及びブロック中央部側の接地圧を下げることができ、接地圧の不均一を抑えることができる。
【００２４】
なお、周方向溝は、タイヤ周方向に対して平行であっても良く、タイヤ周方向に対してある程度傾斜していても良い。また、横溝は、少なくとも周方向溝に対して交差していれば良く、タイヤ幅方向に対して平行であっても良く、タイヤ幅方向に対してある程度傾斜していても良い。
【００２５】
また、接地圧が不均一に分布するために起こる局所的な摩耗を生じさせないために、周辺隆起部は滑らかに隆起していることが好ましく、ブロックを高さ方向に断面にしたときに、踏面輪郭線が滑らかな曲線で構成されていることが好ましい。
【００２６】
ここで、タイヤ幅方向のブロック端縁の近傍に、タイヤ幅方向のブロック端縁よりもブロックの中央側に位置した頂部からブロックのタイヤ幅方向中央部及びタイヤ幅方向のブロック端縁に向けて高さが漸減している周辺隆起部を形成すると、ブロックのタイヤ幅方向の接地端の接地圧を下げることができ、ブロックのタイヤ幅方向の接地圧の不均一を抑えることができる。
【００２７】
このため、タイヤ幅方向の接地圧の不均一に起因するタイヤ幅方向端部付近の偏摩耗の発生を抑えることができる。
【００２８】
請求項２に記載の発明の効果について説明する。
周辺隆起部をブロック端縁全周に沿って形成したので、ブロック形状にかかわらずブロック端縁付近全周に渡って接地圧の不均一を抑えることができる。
【００２９】
請求項３に記載の発明の効果について説明する。
この寸法ＨＨ１は、正の値であれば接地圧の集中を緩和する方向であるため、効果が表れる範囲は広い。
しかし、タイヤが受ける入力下で、ブロックの変形には限りがあるため、この寸法ＨＨ１が大き過ぎるとブロックの踏面で路面と接地しなくなる部分が生じる。つまり、接地面積が減少する。
【００３０】
したがって、極端な接地面積の減少を生じないようにするために寸法ＨＨ１の上限を２．５ｍｍ以下とする。
一方、寸法ＨＨ１が０．１ｍｍ未満になると、ブロック端縁の接地圧を下げる効果が低く、接地圧の不均一を抑える効果が不足する。
【００３１】
したがって、寸法ＨＨ１を０．１〜２．５ｍｍとする。なお、寸法ＨＨ１は０．３〜１．０ｍｍとすることが更に好ましい。
【００３２】
請求項４に記載の発明の効果について説明する。
ブロックの中央領域の最深部（周辺隆起部の裾の下端）からタイヤ径方向に沿って計測した周辺隆起部の頂部までの寸法ＨＨ２を０．１ｍｍ以上とすることにより、ブロックの中央部の接地圧を確実に下げることができる。
【００３３】
なお、寸法ＨＨ２は、ブロックの圧縮剛性と形状によって部分ごとに最適値が決まる。発明の効果が表れるのは０よりも大、つまりこれについても正の値であれば改善方向である。ただし、この値も大き過ぎれば接地面積の減少を招き（ブロックの中央部が接地しなくなる。）、性能悪化が生じるため、効果が大きく表れ、性能を損なわない範囲が０．１〜２．５ｍｍである。
【００３４】
請求項５に記載の発明の効果について説明する。
ＨＨ２／ＨＨ１を１．５以下とすると、ブロックが接地したときの接地圧分布を見たときに、最深部付近（ブロックの中央付近）の接地圧と周辺隆起部の頂部の接地圧とが接近する。
【００３５】
なお、ＨＨ２／ＨＨ１を１．０以下とすると、最深部付近の接地圧と周辺隆起部の頂部の接地圧とが更に接近するので好ましい。なお、ＨＨ２／ＨＨ１が１．５を越えると、最深部付近の接地圧と周辺隆起部の頂部の接地圧とが離れ、接地圧の均一化を図ることが出来なくなる。
【００３６】
請求項６に記載の発明の効果について説明する。
寸法ＬＬ１＝１０．０ｍｍ以下とすることによって、接地圧を一層均一化することができ、範囲外では、接地圧が不均一になる虞れがある。なお、寸法ＬＬ１＝１．５〜６．０ｍｍとすることが好ましく、寸法ＬＬ１＝１．５〜４．０ｍｍとすることが更に好ましい。
【００３７】
ここで、寸法ＨＨ１が一定で寸法ＬＬ１が異なる場合、寸法ＬＬ１が短いほど急な形状、寸法ＬＬ１が長いほど緩やかな形状ということになる。
【００３８】
請求項７に記載の発明の効果について説明する。
ブロックの大きさを一定として考えると、寸法ＬＬ２は寸法ＬＬ１に依存して決まる値である。矩形等の一般的なブロックでは、圧縮剛性分布から、ブロックを断面でみたときに中央部が緩やかに凹む形状が理想であり、接地圧の分布を均一化するには寸法ＬＬ１よりも寸法ＬＬ２の方が大きくなることが望ましい。
【００３９】
特殊な形状のブロックパターンでは、断面のとり方によっては部分的な逆転もあり得るが、その場合でも任意の断面の多くは、ＬＬ１／ＬＬ２が２．０以下で大きな効果が期待できる。
【００４０】
請求項８に記載の発明の効果について説明する。
ブロックを断面でみたときに、寸法ＨＨ１が寸法ＬＬ１以下であることにより接地圧分布を均一化する効果が高まる。
この理由は、ブロックの変形にあり、ブロックを断面で見たときの踏面の曲線にある程度の緩やかさが求められる。この理由は、過度に急激な曲線ではブロック端部が路面から浮くことになり接地面積が減少すると共に、接地圧の不均一がその部分に残されるからである。
したがって、ＨＨ１／ＬＬ１を１．０以下とすることにより、接地圧の均一な状態が得られる。
【００４１】
請求項９に記載の発明の効果について説明する。
ブロックを断面でみたときに、寸法ＨＨ２が寸法ＬＬ２以下であることにより接地圧分布を均一化する効果が高まる。この理由は、ブロックの変形にあり、ブロックを断面で見たときの踏面の曲線にある程度の緩やかさが求められる。
【００４２】
この理由は、過度に急激な曲線ではブロック端部が路面から浮くことになり接地面積が減少すると共に、接地圧の不均一がその部分に残されるからである。
したがって、ＨＨ２／ＬＬ２を１．０以下とすることにより、接地圧の均一な状態が得られる。
【００４３】
請求項１０に記載の発明の効果について説明する。
Ｔ１／Ｈ０が０．７５未満になると、ブロックの最小高さＴ１とされた部分、即ち、ブロックの低い部分が路面に接地しなくなって接地面積が減少する虞れがある。一方、Ｔ１／Ｈ０が１になると、接地圧を下げる効果が無くなる。したがって、接地面積を確保し、接地圧を下げる効果を確実に得るためには０．７５≦Ｔ１／Ｈ０＜１．０とすることが好ましい。
【００４４】
【図面の簡単な説明】
【図１】  参考例に係るブロックの端部近傍の断面図である。
【図２】  参考例に係るトレッド平面図である。
【図３】  他の参考例に係るブロックの端部近傍の断面図である。
【図４】  他の参考例に係るブロックの端部近傍の断面図である。
【図５】  他の参考例に係るブロックの端部近傍の断面図である。
【図６】  ブロックのタイヤ周方向断面図及び、踏面の各部位における接地圧を示すグラフである。
【図７】  ブロックのタイヤ幅方向断面図及び、踏面の各部位における接地圧を示すグラフである。
【図８】  周辺隆起部の寸法関係を示す断面図である。
【図９】  試験時の入力の方向を説明する説明図である。
【図１０】  従来例のブロックの摩耗の様子を示すブロックの断面図である。
【図１１】  第４実施例のブロックの摩耗の様子を示すブロックの断面図である。
【図１２】  ＨＨ１を変化させた時の実車評価結果を示す表である。
【図１３】  ＨＨ２を変化させた時の実車評価結果を示す表である。
【図１４】  ＨＨ２／ＨＨ１を変化させた時の実車評価結果を示す表である。
【図１５】  ＬＬ１／ＬＬ２を変化させた時の実車評価結果を示す表である。
【図１６】  ＨＨ１／ＬＬ１を変化させた時の実車評価結果を示す表である。
【図１７】  ＨＨ２／ＬＬ２を変化させた時の実車評価結果を示す表である。
【図１８Ａ】  参考例に係る空気入りタイヤのブロックの平面図である。
【図１８Ｂ】  図１８Ａの１８Ｂ−１８Ｂ線断面図である。
【図１９】  従来例のブロックの断面図である。
【図２０Ａ】  従来例の空気入りタイヤにおける接地圧分布を示す図である。
【図２０Ｂ】  従来例の空気入りタイヤにおけるブロック変形図である。
【図２１】  従来例の空気入りタイヤにおけるブロック変形状態図である。
【図２２】  従来例に係るブロックの端部近傍の断面図である。
【図２３】  従来例に係るブロックの端部近傍の断面図である。
【図２４】  従来例に係るブロックの端部近傍の断面図である。
【図２５】  試験例に係るトレッドの平面図である。
【００４５】
【発明を実施するための形態】
［参考例］
本発明の実施形態を説明する前に参考例に係る空気入りタイヤについて詳細に説明する。以下、図１〜図４を参照して、本参考例について説明する。
【００４６】
図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨がる円筒状のトレッド１２を備えている。
トレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ｐ方向）に沿って形成された複数の主溝１４と、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って形成された複数のラグ溝１６とが形成されている。
【００４７】
この主溝１４とラグ溝１６によって複数のブロック１８が区画されている。
これらのブロック１８は、踏面２０のタイヤ幅方向長さとタイヤ周方向長さが等しい正方形の直方体形状に形成されている。
【００４８】
ブロック１８の踏面２０における端部には、面取りが施されている（以下、面取りが施されている部分を面取り部２４という）。
ブロック１８の面取り部２４に接する溝壁面２２から壁面に垂直に対向する他側面に向かう方向（以下、断面方向という）の断面形状（端部近傍のみ）を図１に示す。
【００４９】
このように、面取り部２４の断面形状は、ブロック１８の端部近傍においてブロック中央側から溝壁面２２に向かって徐々に曲率を大きくした（傾斜角度θを大きくした）形状である。
【００５０】
特に、溝壁面２２近傍において曲率を著しく上昇させている。
なお、ブロック１８の踏面２０において、中央の面取りされていない部分を、以下、中央部２１という。
【００５１】
このように空気入りタイヤ１０を形成することによって、以下のような作用がある。
すなわち、著しく接地圧が上昇する溝壁面２２近傍（図２０参照）に向かって徐々に曲率が大きくなる面取り部２４が形成されているため、最も接地圧が高くなる溝壁面２２近傍に向かって接地圧の抑制量が増大し、踏面２０における接地圧が均一化される。
【００５２】
ただし、各種関数で表されるような曲率の微妙な変化を製品で実現するのは、理想的であるが煩雑である。そこで、面取り部２４のブロック中央側２４Ａと端部（溝壁面２２）側２４Ｂを異なる面取り形状の組み合わせによる簡略化を考えた。
【００５３】
このとき考えられる方法としては、面取り形状（断面形状）が、（１） ２種類のテーパ（ブロック中央側２４Ａよりも端部側２４Ｂの傾斜角度θ大）を連続させたもの（図３参照）、（２） ブロック中央側２４Ａがテーパ、端部側２４ＢがＲ形状（曲率一定の曲線）で連続的に形成したもの（図４参照）、（３） ブロック中央側２４Ａを曲率半径Ｒ１、端部側２４Ｂを曲率半径Ｒ２（Ｒ１＞Ｒ２）の曲線で連続的に形成したもの（図５参照）、が考えられる。この中でも（２）、（３）が端部近傍の接地圧を均一化する観点から望ましい。
【００５４】
上記のような作用効果を確認するために、操縦安定性試験を行った。供試タイヤは、サイズ２０５／５５Ｒ１６のラジアルタイヤであり、図２に示すように、トレッドパターンは正方形の組み合わせでできている。
ブロックの大きさは３０ｍｍ×３０ｍｍ、高さ１０ｍｍである。
【００５５】
まず、面取り形状の効果を見るため、
参考例１：テーパ＋Ｒ（図４参照）
参考例２：Ｒ１＋Ｒ２（Ｒ１＞Ｒ２）（図５参照）
従来例１ ：面取りなし
従来例２ ：テーパ（図２２参照）
従来例３ ：接地面のみに接するＲ（図２４参照）の面取り部を有する空気入りタイヤを使用した。
参考例１および参考例２については２つの曲線が交点で接線連続することが望ましいが、今回は面取り全体の寸法をできるだけ公平にする目的から、接線連続に近い値を選定している。
【００５６】
詳細な寸法を表１に示す。
なお、上記タイヤが装着された車両でベテランドライバーがテストコースを走行することによってフィーリング評価を行った。従来例１を１００として指数評価した。指数大が良好を示す。
【００５７】
ここで、Ｌ０は、ブロックの断面方向長さを示し、Ｌ１は溝壁面２２から面取り部２４と中央部２１の境界部分までの断面方向長さである。
Ｈ０はブロック最大高さ、Ｈ１は面取り部２４と溝壁面２２との交点の高さである。
ここで、高さとは主溝１４の溝底からの高さをいう。
【００５８】
【表１】
0004608103.tif 000002
【００５９】
次に、この時最も効果の有ったＲ１＋Ｒ２（参考例２）について、面取りされる断面方向長さＬ１による効果の違いを見るために、参考例２−１〜参考例２−５及び従来例１−１（面取りなし）を比較した。試験方法及び評価方法は同じである。試験結果を表に示す。
【００６０】
【表２】
0004608103.tif 000003
【００６１】
さらに、面取りの高さがどうあるべきかを見るため、参考例２−１から参考例２−７及び従来例１−１（面取りなし）を比較した。試験方法及び評価方法は同じである。試験結果を表に示す。
【００６２】
【表３】
0004608103.tif 000004
【００６３】
表１から、本参考例提案の実際の接地圧分布に近い面取り形状は有効であることが分かった。従来の面取り手法でも面取りなし対比では性能向上がなされているが、この場合は明らかに違いのある１１０以上を希求水準と考え、評価している。
【００６４】
この基準から面取り寸法を考える。ブロックはパターンごとに大きさが異なるが、表２より、面取りの長さＬ１はブロック断面長さＬ０を１としたとき０．０２〜０．３が好適である。
また、面取りの高さ（Ｈ０−Ｈ１）は表３から０．１〜２．５ｍｍが望ましい。さらに、面取り部２４と溝壁面２２との交点の高さはブロック高さ１に対して約０．７以上で効果が見られる。
【００６５】
また、僅かでも面取りすることによっても（交点の高さ０．９９５でも）操縦安定性が向上する効果が見られる。
交点の高さは、一層好ましくは０．７５０から０．９９０が望ましい。
【００６６】
［実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの実施形態を説明する。なお、参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図６にはブロック１８のタイヤ周方向断面が示されており、図７にはブロック１８のタイヤ軸方向断面が示されている。
【００６７】
これら図６及び図７に示すように、ブロック１８の踏面には、タイヤ周方向両側及びタイヤ幅方向の両側の各々のブロック端縁の近傍に周辺隆起部２６が形成されており、本実施形態では、周辺隆起部２６がブロック外周に沿って連続的に形成されている。
【００６８】
この周辺隆起部２６の輪郭線は、断面図で示すように、滑らかな曲線で構成することが好ましい。
周辺隆起部２６は、頂部２６Ａがブロック１８の側面（＝溝壁）１８Ａの延長線よりもブロック内側に位置しており、頂部２６Ａからブロック端縁及びブロック１８の中央部に向けて高さが漸減している。
【００６９】
以下に、ブロック１８の周辺隆起部の寸法等の好ましい範囲を説明する。
（１）  図８に示すように、ブロック１８の側面１８Ａと周辺隆起部２６との交点Ｃからタイヤ径方向（矢印Ｄ方向）に沿って計測した周辺隆起部２６の頂部２６Ａまでの寸法をＨＨ１としたときに、寸法ＨＨ１は０．１〜２．５ｍｍであることが好ましい。
【００７０】
（２）  ブロック１８の中央部分の最深部１８Ｂからタイヤ径方向に沿って計測した周辺隆起部２６の頂部２６Ａまでの寸法をＨＨ２としたときに、寸法ＨＨ２は０．１〜２．５ｍｍであることが好ましい。
（３）  ＨＨ２／ＨＨ１は１．５以下であることが好ましい。
（４）  交点Ｃからブロック１８の踏面に沿って計測した頂部２６Ａまでの寸法をＬＬ１としたときに、寸法ＬＬ１＝１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００７１】
（５）  頂部２６Ａからブロック１８の踏面に沿って計測した最深部１８Ｂまでの寸法をＬＬ２としたときに、ＬＬ１／ＬＬ２が２．０以下であることが好ましい。
（６）  ＨＨ１／ＬＬ１が１．０以下であることが好ましい。
（７）  ＨＨ２／ＬＬ２が１．０以下であることが好ましい。
【００７２】
（８）  ブロック１８の最大高さＨ０とブロック１８の最小高さＴ１との比Ｔ１／Ｈ０が、０．７５≦Ｔ１／Ｈ０＜１．０であることが好ましい（図８参照。  なお、最小高さＴ１の位置は、ブロック端縁の場合もあるし、ブロック中央部の場合もある。）
【００７３】
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
高さが一定のブロックが路面に接地した場合の接地圧は、接地端で特に大となると共にブロック中央部で大となり、接地端とブロック中央部との間で相対的に小となるが、図６及び図７に示すように、ブロック１８の踏面のブロック端縁及びブロック中央部に向けて高さが漸減する周辺隆起部２６をブロック端縁の近傍に形成すると、接地したときに（図６及び図７の想像線の状態）接地端及びブロック中央部の接地圧を下げることができ、図６及び図７の接地圧グラフで示すように接地圧をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向共に均一化することができる。
【００７４】
本実施形態では、ブロック１８のタイヤ周方向両側に周辺隆起部２６を配置してタイヤ周方向の接地圧の不均一を抑えることができるので、制・駆動力に起因するバックリング現象の発生を抑えて操縦安定性を向上することができ、また、タイヤ周方向の接地圧の不均一に起因するタイヤ周方向端部付近の偏摩耗を抑えることができる。
【００７５】
また、タイヤ幅方向両側にも周辺隆起部２６を配置したので、タイヤ幅方向の接地圧の不均一に起因するタイヤ幅方向端部付近の偏摩耗の発生を抑えることができる。
【００７６】
なお、寸法ＨＨ１を０．１〜２．５ｍｍとすることにより、ブロック端縁付近の接地面積を減少させることなく接地圧の不均一を抑えることができる。
寸法ＨＨ２を０．１〜２．５ｍｍとすることにより、ブロック中央部の接地面積を減少させることなくブロックの中央部の接地圧を確実に下げることができる。
【００７７】
ＨＨ２／ＨＨ１を１．５以下とすることにより、ブロック１８が接地したときに、最深部付近（ブロックの中央）の接地圧と周辺隆起部２６の頂部２６Ａの接地圧とが接近するので好ましい。
寸法ＬＬ１を１０．０ｍｍ以下とすることによって、接地圧を一層均一化することができ好ましい。
【００７８】
ＬＬ１／ＬＬ２を２．０以下とすることにより、矩形のブロック１８の接地圧の分布を均一化でき好ましい。
ＨＨ１／ＬＬ１を１．０以下とすることにより、接地圧の均一な状態が得られるため好ましい。
【００７９】
ＨＨ２／ＬＬ２を１．０以下することにより、接地圧分布を均一化する効果が高まるため好ましい。
また、ブロック１８の最大高さＨ０とブロック１８の最小高さＴ１との比Ｔ１／Ｈ０を０．７５≦Ｔ１／Ｈ０＜１．０とすることにより、接地面積が確保され、接地圧を下げる効果が確実に得られるため好ましい。
【００８０】
以下には、上記数値限定の根拠となる試験結果が示されている。
これらの結果は、実車による操縦安定性能の評価結果であり、面取りのない従来のブロックを備えたタイヤを１００とした指数表示であり、数値が大きいほど性能が良いことを示している。
【００８１】
また、結果の評価は、明らかに違いのある１１０以上を希求水準と判断した。
【００８２】
図１２には、ブロック１８の側面１８Ａと周辺隆起部２６との交点Ｃからタイヤ径方向に沿って計測した周辺隆起部２６の頂部２６Ａまでの寸法ＨＨ１を種々変更した場合の結果が示されている。
この結果から、寸法ＨＨ１の適正値は０．１〜２．５ｍｍであり、さらに望ましくは０．５〜１．２ｍｍであることが分かる。
また、面取りのみと比較して考えても、面取りの周上での変化が更に大きな効果をもたらすことが伺える。
【００８３】
図１３には、ブロック１８の中央部分の最深部１８Ｂからタイヤ径方向に沿って計測した周辺隆起部２６の頂部２６Ａまでの寸法Ｈ２を種々変更した場合の結果が示されている。これについても適正値は断面角部と同様な値が望ましいことが分かる。
【００８４】
図１４には、寸法ＨＨ１とＨＨ２との関係を種々変更した場合の結果が示されている。
この結果から、ＨＨ２／ＨＨ１はほぼ１．５以下の範囲で大きな効果が得られることがわかった。大きな効果という点で考えると、さらに望ましくは０．１５〜１．０である。
【００８５】
図１５には、交点Ｃからブロック１８の踏面に沿って計測した頂部２６Ａまでの寸法ＬＬ１を種々変更した場合の結果が示されている。このとき、頂部２６Ａからブロック１８の踏面に沿って計測した最深部１８Ｂまでの寸法ＬＬ２は、断面でのブロック長さの半分から寸法ＬＬ１を引いた値になる（最深部１８Ｂがブロック中央として）。この結果から、寸法ＬＬ１は１０ｍｍ以下で大きな効果を示すことが分かる。
【００８６】
さらに、この時のＬＬ１／ＬＬ２は２．０以下であることも分かる。大きな効果の範囲を更に絞れば、寸法ＬＬ１は１〜６ｍｍ程度が最も大きな効果をもたらすことが分かる。
【００８７】
さらに、この時のＬＬ１／ＬＬ２は約０．１〜０．７であり、断面端部に近い寸法ＬＬ１のほうが短い方が良いということを意味している。
【００８８】
図１６には、寸法ＬＬ１と寸法ＨＨ１との関係を種々変更した場合の結果が示されている。
この結果から、ＨＨ１／ＬＬ１は１．０以下で効果を発揮し、さらに望ましくは０．１〜０．７の範囲で大きな効果を示していることが分かる。
そして最も大きな効果を発揮できるのは０．１〜０．５程度である。
【００８９】
図１７には、寸法ＬＬ２と寸法ＨＨ２との関係を種々変更した場合の結果が示されている。この結果から、ＨＨ２／ＬＬ２は１．０以下で効果を発揮し、さらに望ましくは０．０６〜１．０程度である。最も大きな効果が期待できる範囲はさらに狭く０．１〜０．４程度である。
【００９０】
何れも場合も実車評価結果はブロック周上で面取りを変化させることによって更なる性能向上が望めることを示唆している。その理由は、ブロック固有の形状が影響する接地特性に対して適正な面取りの分布が存在していることを意味すると考えられる。
【００９１】
［その他の実施形態］
なお、本実施形態では周方向溝１４がタイヤ周方向（矢印Ａ方向）に沿って延び、横溝１６がタイヤ軸方向（矢印Ｂ方向）に沿って延びていたが、本発明はこれに限らず、周方向溝１４がタイヤ周方向に対して傾斜していても良く、横溝１６がタイヤ軸方向に対して傾斜していても良い。
【００９２】
なお、本実施形態のブロック１８は矩形であったが、本発明はこれに限らず、トレッド１２を平面視したときのブロック１８の形状は、周方向溝１４及び横溝１６の向き、面取り、切り欠き等の追加により菱形、６角形、８角形等の多角形とされたり、図１８Ａに示すように略コ字形状を呈していても良く、円形、楕円等であっても良い。
【００９３】
この図１８Ａに示す参考例のブロック１８では、周辺隆起部２６（図中の斜線部分）がブロック端縁に沿って形成されており、図１８Ｂの断面図で示すように、ブロック１８を切断する位置によっては、周辺隆起部２６が断面図上で両ブロック端縁とその中間部の合計３箇所に現れる。
【００９４】
（試験例）
参考例の効果を確かめるために、参考例のタイヤ８種と、従来のタイヤ１種とを用意し、実車走行により操縦安定性能と乗り心地の評価を行った。
【００９５】
なお、タイヤサイズは１９５／５０Ｒ１５（パターンは図２５参照）であり、内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２を充填して実車走行を行った。
また、ブロックの寸法は、タイヤ周方向が３０ｍｍ、タイヤ幅方向が２０ｍｍ、高さが９ｍｍである。
【００９６】
評価は以下の表４に示す通りである。なお、評価は、テストドライバーによるフィーリング評価であり、従来のタイヤを１００とする指数表示である。また、数値が大きいほど性能が良いことを示す。また、市場では、指数１１０以上であれば、性能の向上は明らかである。
【００９７】
【表４】
0004608103.tif 000005
【００９８】
参考例１〜８のタイヤは、従来例のタイヤに対して操縦安定性能が向上しているのが分かる。
【００９９】
また、最も評価の高かった参考例４のタイヤについて、接地圧力の評価を行ったのが以下の表５，６である。
【０１００】
【表５】
0004608103.tif 000006
【０１０１】
【表６】
0004608103.tif 000007
【０１０２】
なお、この時考慮した入力条件及びその番号を図９に示す。入力１は、平押し荷重条件（面圧４ｋｇｆ／ｃｍ２相当）、入力２〜８は、図９に示す方向への剪断入力（剪断変形量１ｍｍで評価）である。
【０１０３】
表５では、ブロック踏面の接地圧均一の度合いを指数で各入力毎に示している。結果は接地圧の不均一を、接地領域における接地圧の標準偏差で平均４５％改良している。
【０１０４】
また、このブロックの接地領域の面積を各入力ごとに示した表６は、上記改良が接地面積を損なわずになされたことを示し、他性能への悪影響を及ぼしにくいことが示唆される。
【０１０５】
参考例４のブロックの摩耗の様子は図１１に、従来例のブロックの摩耗の様子は図１０に示す通りであり、実線は摩耗前、想像線は摩耗後の接地端付近の断面を示している。
【０１０６】
従来例のブロックでは、図１０に示すように接地端部が局所的に激しく摩耗していた。
参考例４のブロックでは、図１１に示すように均等な摩耗状態となった。
これより、ブロックの踏面を適正な形状とすることにより、局所的な偏摩耗が抑制されることが確認された。
【図１】
0004608103.tif 000008
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0004608103.tif 000023
【図１７】
0004608103.tif 000024
【図１８Ａ】
0004608103.tif 000025
【図１８Ｂ】
0004608103.tif 000026
【図１９】
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【図２０Ａ】
0004608103.tif 000028
【図２０Ｂ】
0004608103.tif 000029
【図２１】
0004608103.tif 000030
【図２２】
0004608103.tif 000031
【図２３】
0004608103.tif 000032
【図２４】
0004608103.tif 000033
【図２５】
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