(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮する圧縮機と、
圧縮された冷媒の熱を放熱する放熱器と、
放熱された冷媒の圧力を減圧させる減圧器と、
減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器と、
前記蒸発器から流出された低圧冷媒が一時的に貯留されるアキュムレータと、
前記放熱器から流出された高圧冷媒と前記蒸発器から前記アキュムレータを経て流出された低圧冷媒との間で熱交換を行う内部熱交換器と、を備え、
前記放熱器には、車両に設けられた開口部から流入する空気が送風され、
前記放熱器の周囲に、前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器が配置された超臨界サイクルにより運転される車両用空気調和機であって、
前記放熱器には、その一側に冷却された冷媒が前記放熱器から流出する出口ヘッダタンクが設けられ、
前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器は、前記放熱器の側方において前記出口ヘッダタンクにそれぞれ断熱部材を間に挟んで固定配置され、
前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器の周囲には、前記出口ヘッダタンクから車両の前方に延び、前記開口部から流入して前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器に向かって流れる前記空気を遮断し、前記放熱器側へと流す第１遮風部材と、前記出口ヘッダタンクから車両の側方に延び、前記放熱器を通過した後、車両の前方に回り込み前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器に向かって流れる前記空気を遮断する第２遮風部材がそれぞれ前記出口ヘッダタンクと一体に設けられていることを特徴とする車両用空気調和機。
【請求項２】
前記放熱器が、前記車両に設けられた開口部の正面に配置され、
前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器が、前記車両に設けられた開口部の正面から外れた位置に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和機。
【請求項３】
前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器が、前記車両の中心軸線に対して前記放熱器よりも外側に配置されていることを特徴とする請求項２記載の車両用空気調和機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空気調和機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気調和機において冷房能力を向上させる手段として、内部熱交換器を用いる方法が知られている。内部熱交換器は、放熱器により冷却された高温高圧冷媒と、蒸発器により蒸発・気化した低温低圧冷媒との間で熱交換を行うものである。
しかしながら、空気調和機を車両に搭載する場合には、車両における空気調和機の設置空間が厳しく制限されていた。そのため、内部熱交換器を備えた空気調和機を車両に搭載することが困難であった。
そこで、内部熱交換器を備えた空気調和機において、車両への搭載を容易にするさまざまな技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−９７５０４号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の特許文献１においては、コンプレッサ（圧縮機）と、コンデンサ（放熱器）と、エクスパンジョンバルブ（減圧器）と、エバポレータ（蒸発器）と、液溜め（アキュムレータ）と、内部熱交換器とからなるエアコンディショナ（空気調和機）であって、内部熱交換器をコンデンサと組み合わせた構成が開示されている。
内部熱交換器とコンデンサとを組み合わせることで、内部熱交換器を車両のエンジンルームの配置することができるため、大きな問題を起こすことなく内部熱交換器の設置空間を確保できると記載されている。
【０００４】
しかしながら、内部熱交換器とコンデンサとを組み合わせることにより、コンデンサにおいて冷媒を冷却する空気が内部熱交換器にも当たることになる。すると、内部熱交換器において、高温高圧冷媒と熱交換する低温低圧冷媒が上記空気に加熱される恐れがあった。このように低温低圧冷媒が加熱されると、内部熱交換器における熱交換効率が低下し、エアコンディショナの冷房能力が低下するという問題があった。
また、上述の特許文献１には、内部熱交換器を、コンデンサと組み合わされた液溜めと一体化した構成も開示されている。しかしながら、液溜めに上記空気が当たると、液溜め内の低温低圧冷媒が加熱され、エアコンディショナの冷房能力が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、冷房能力の低下を防止することができる車両用空気調和機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の車両用空気調和機は、冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮された冷媒の熱を放熱する放熱器と、放熱された冷媒の圧力を減圧させる減圧器と、減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器と、前記蒸発器から流出された低圧冷媒が一時的に貯留されるアキュムレータと、前記放熱器から流出された高圧冷媒と前記蒸発器から前記アキュムレータを経て流出された低圧冷媒との間で熱交換を行う内部熱交換器と、を備え、前記放熱器には、車両に設けられた開口部から流入する空気が送風され、前記放熱器の周囲に、前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器が配置された超臨界サイクルにより運転される車両用空気調和機であって、前記放熱器には、その一側に冷却された冷媒が前記放熱器から流出する出口ヘッダタンクが設けられ、前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器は、前記放熱器の側方において前記出口ヘッダタンクにそれぞれ断熱部材を間に挟んで固定配置され、前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器の周囲には、前記出口ヘッダタンクから車両の前方に延び、前記開口部から流入して前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器に向かって流れる前記空気を遮断し、前記放熱器側へと流す第１遮風部材と、前記出口ヘッダタンクから車両の側方に延び、前記放熱器を通過した後、車両の前方に回り込み前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器に向かって流れる前記空気を遮断する第２遮風部材がそれぞれ前記出口ヘッダタンクと一体に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、アキュムレータおよび内部熱交換器の周囲に第１および第２遮風部材が設けられているため、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止することができる。
アキュムレータには蒸発器から流出された低温低圧冷媒が一時的に貯留されている。一方、開口部から流入する空気および放熱器において冷媒の熱を吸収した空気は、アキュムレータ内の低温低圧冷媒の温度よりも高い。そのため、第１および第２遮風部材でアキュムレータに向かって流れる空気の流れを遮ることにより、上記空気によりアキュムレータ内の冷媒が加熱されることを防止できる。アキュムレータ内の冷媒の加熱を防止することにより、圧縮機に吸入される冷媒の密度低下を防止できる。そのため、車両用空気調和機における冷媒の質量循環流量の低下を防止し、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止できる。
【０００８】
また、内部熱交換器には蒸発器から流出された低温低圧冷媒が導かれている。一方、開口部から流入する空気および放熱器において冷媒の熱を吸収した空気は、アキュムレータ内の低温低圧冷媒の温度よりも高い。そのため、第１および第２遮風部材で熱交換器に向かって流れる空気の流れを遮ることにより、上記空気により内部熱交換器に導かれた低圧冷媒が加熱されることを防止できる。内部熱交換器に導かれた低圧冷媒の加熱を防止することにより、圧縮機に吸入される冷媒の密度低下を防止できる。そのため、車両用空気調和機における冷媒の質量循環流量の低下を防止し、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止できる。
【０００９】
また、アキュムレータおよび内部熱交換器が、放熱器の一側に設けられている出口ヘッダタンクの側方にそれぞれ断熱材を間に挟んで固定配置されているため、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止することができる。
アキュムレータおよび内部熱交換器を、放熱器において最も温度が低い出口ヘッダタンクに対して、間に断熱部材を挟んで固定配置することにより、放熱器からアキュムレータおよび内部熱交換器への熱の伝達、侵入を最も少なくでき、アキュムレータおよび内部熱交換器内の冷媒の加熱を防止し、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止できる。
【００１０】
また、第１遮風部材および第２遮風部材が放熱器の出口ヘッダタンクに固定されているため、車両用空気調和機の製造を容易にすることができる。
第１遮風部材および第２遮風部材を放熱器の出口ヘッダタンクに固定して一体化することにより、車両用空気調和機の組み付け性を向上させ、その製造を容易にすることができる。たとえば、第１遮風部材および第２遮風部材の固定をロウ付けにより行うことで、放熱器の出口ヘッダタンクへの第１遮風部材および第２遮風部材の組み付け性を向上させることができる。
【００１１】
上記発明においては、前記放熱器が、前記車両に設けられた開口部の正面に配置され、前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器が、前記車両に設けられた開口部の正面から外れた位置に配置されていることが望ましい。
【００１２】
本発明によれば、放熱器が開口部の正面に配置され、アキュムレータおよび内部熱交換器が開口部の正面から外れた位置に配置されているため、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止することができる。
放熱器は開口部の正面に配置されているため、開口部から流入した空気が放熱器に直接当たる。そのため、放熱器において、高圧冷媒と上記空気との間で熱交換を行うことができる。一方、アキュムレータおよび内部熱交換器は開口部の正面から外れた位置に配置されているため、開口部から流入した空気が直接当たらない。そのため、アキュムレータおよび内部熱交換器内の低圧冷媒と上記空気との間での熱交換を抑制することができる。これらの結果、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止することができる。
【００１３】
上記発明においては、前記アキュムレータおよび前記内部熱交換器が、前記車両の中心軸線に対して前記放熱器よりも外側に配置されていることが望ましい。
【００１４】
本発明によれば、アキュムレータおよび内部熱交換器を、車両の中心軸線に対して放熱器よりも外側に配置することにより、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止することができる。
アキュムレータおよび内部熱交換器を車両の中心軸線に対して放熱器よりも外側に配置することにより、放熱器に向けて流入する空気がアキュムレータおよび内部熱交換器に当たりにくくなる。一般に、放熱器に向けて空気を流入させる開口部は、車両の中心軸線上に配置されているため、放熱器に向けて流入する空気は車両の中心軸線に沿って流入する。そこで、アキュムレータおよび内部熱交換器を車両の中心軸線よりも外側に配置することにより、上記空気の流れが直接アキュムレータに当たることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用空気調和機によれば、アキュムレータおよび内部熱交換器の周囲に第１遮風部材および第２遮風部材が設けられているため、車両用空気調和機の冷房能力低下を防止することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
この発明の一実施形態に係る車両用空気調和機について、図１および図２を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用空気調和機の全体構成を説明する模式図である。
本実施形態における車両用空気調和機（空気調和機）１は、超臨界サイクルにより運転されるものであり、冷媒としては、例えば自然冷媒である二酸化炭素（以下、ＣＯ２と表記する。）を用いるものである。
【００１７】
車両用空気調和機１は、図１に示すように、冷媒を圧縮する圧縮機３と、圧縮された冷媒の熱を放熱させるガスクーラ（放熱器）５と、ガスクーラ５から流出した冷媒を冷却する内部熱交換器（熱交換器）７と、冷却された冷媒の圧力を減圧させる圧力制御弁（減圧器）９と、減圧された冷媒を蒸発させるエバポレータ（蒸発器）１１と、エバポレータ１１から流出した冷媒を一時的に貯留するアキュムレータ２９と、を備えている。
車両用空気調和機１は車両Ｃに搭載され、エバポレータ１１以外の構成要素はエンジンルーム１３内に搭載されている。エバポレータ１１は、車室１５内に搭載されている。
【００１８】
圧縮機３は、内部熱交換器７から流出した低圧のガス冷媒を吸入し、冷媒を超臨界状態にまで圧縮してガスクーラ５に向けて吐出するものである。圧縮機３は、駆動ベルト（図示せず）を介してエンジン１７により回転駆動され、この回転駆動力により冷媒を圧縮している。
ガスクーラ５は、超臨界状態の冷媒の熱を外気に放熱させることで、冷媒を冷却するものである。ガスクーラ５は、ラジエータ２５に対して車両Ｃの前方側（図１の左方向側）に配置されている。なお、ラジエータ２５は、エンジン１７の冷却水の熱を外気に放熱するものである。ラジエータ２５の後方（図１の右方向）には、熱交換部に外気を前方から後方に向けて通風させるファン２７が配置されている。
【００１９】
内部熱交換器７は、ガスクーラ５から流出した冷媒とエバポレータ１１から流出した冷媒との間で熱交換をする熱交換器である。ガスクーラ５から流出した冷媒は、より低温のエバポレータ１１から流出した冷媒に熱を奪われ、冷却される。
圧力制御弁９は、内部熱交換器７において冷却された冷媒の圧力を減圧するものである。
【００２０】
エバポレータ１１は、減圧された冷媒と車室１５内の空気とを間で熱交換を行うものである。冷媒は車室１５内の空気の熱を吸収して蒸発し、ガス冷媒となる。車室１５内の空気は冷媒に熱を奪われて冷却される。なお、エバポレータ１１内においては、冷媒は気液二層状態となっている。
エバポレータ１１と内部熱交換器７との間には、アキュムレータ２９が配置されている。アキュムレータ２９は、エバポレータ１１から流出したガス冷媒および液冷媒のうち、ガス冷媒のみが通過され、液冷媒が貯留されるものである。
【００２１】
次に、本実施形態の特徴部であるガスクーラ５、内部熱交換器７、アキュムレータ２９の配置などについて説明する。
ガスクーラ５は、車両Ｃの前方に設けられた開口部３１とラジエータ２５との間に配置されている。開口部３１は略車両Ｃの中心軸線Ｌ上に配置され、ガスクーラ５も略車両Ｃの中心軸線上Ｌに配置されている。つまり、ガスクーラ５は、開口部３１の正面に配置されている。
ガスクーラ５は、圧縮機３から冷媒が流入する入口ヘッダタンク３３と、冷媒がガスクーラ５から流出する出口ヘッダタンク３５と、高圧冷媒が流れその熱を放熱させるチューブなどからなる放熱部３７と、空気の流れを遮る風向調整部材３９を備えている。
【００２２】
風向調整部材３９は、ガスクーラ５の入口および出口ヘッダタンク３３，３５から車両Ｃの前方（図１の左方向）に延びる第１風向調整部材（遮風部材）３９Ａと、車両Ｃの側方（図１の上方）に延びる第２風向調整部材（遮風部材）３９Ｂとからなる。第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂは、開口部３１から流入した空気が、第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂで区切られた空間内に流入しないようにするものである。第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂは、図１の紙面に対して略垂直方向に延びる板状の部材であり、出口ヘッダタンク３５にロウ付けによりこていされている。
【００２３】
内部熱交換器７は、ガスクーラ５に対して車両Ｃの幅方向（図１の上下方向）であって、出口ヘッダタンク３５側に配置されている。つまり、内部熱交換器７は、中心軸線Ｌに対してガスクーラ５よりも外側に配置されている。この位置に内部熱交換器７を配置することにより、第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂで区切られた空間内に内部熱交換器７を配置することができる。
内部熱交換器７は、取り付けブラケット（図示せず）により出口ヘッダタンク３５に固定され一体化されている。また、内部熱交換器７とガスクーラ５との間には断熱部材（図示せず）が配置されている。
【００２４】
アキュムレータ２９は、ガスクーラ５に対して車両Ｃの幅方向であって、出口ヘッダタンク３５側に配置されている。つまり、アキュムレータ２９は、中心軸線Ｌに対してガスクーラ５よりも外側に配置されている。この位置にアキュムレータ２９を配置することにより、第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂで区切られた空間内に内アキュムレータ２９を配置することができる。
アキュムレータ２９は、取り付けブラケット（図示せず）により出口ヘッダタンク３５に固定され一体化されている。また、アキュムレータ２９とガスクーラ５との間には断熱部材（図示せず）が配置されている。
【００２５】
なお、図１においては、冷媒流れを説明しやすいように、内部熱交換器７とガスクーラ５との間に隙間をあけ、アキュムレータ２９とガスクーラ５との間に隙間をあけている。
なお、上述のように、内部熱交換器７とアキュムレータ２９とを出口ヘッダタンクに固定してもよいし、内部熱交換器７とアキュムレータ２９とをガスクーラ５のその他の部分に固定してもよく、特に限定するものではない。
【００２６】
次に、上記の構成からなる車両用空気調和機１における冷房運転時の動作について、図１を参照しながら説明する。
圧縮機３は、図１に示すように、エンジン１７により回転駆動される。回転駆動された圧縮機３は内部熱交換器７から流出した低温低圧冷媒を吸入し、超臨界状態にまで圧縮してガスクーラ５に向けて吐出する。
吐出された高温高圧冷媒は、ガスクーラ５に流入し、車室１５外の空気にその熱の一部を放熱する。放熱して冷却された高温高圧冷媒は内部熱交換器７に向けて流出する。
内部熱交換器７に流入した高温高圧冷媒は、エバポレータ１１から流出した低温低圧冷媒と熱交換して、さらに冷却される。冷却された高温高圧冷媒は、内部熱交換器７から圧力制御弁９に向けて流出する。
圧力制御弁９に流入した高温高圧冷媒は、減圧され低温低圧の冷媒となる。低温低圧冷媒は圧力制御弁９からエバポレータ１１に向けて流出する。なお、圧力制御弁９は、ガスクーラ５から流出して内部熱交換器７に流入する高温高圧冷媒の温度に基づいて、内部熱交換器７から流出して圧力制御弁９に流入する高温高圧冷媒の圧力を制御している。
【００２７】
エバポレータ１１に流入した低温低圧の冷媒は、車室１５内の空気の熱を奪い蒸発・気化する。車室１５内の空気は冷媒に冷却され、再び車室１５内に戻される。気化したガス冷媒および液冷媒は、エバポレータ１１からアキュムレータ２９に向けて流出する。
アキュムレータ２９に流入したガス冷媒および液冷媒のうち、ガス冷媒（低温低圧冷媒）はアキュムレータ２９から内部熱交換器７に向けて流出する。液冷媒はアキュムレータ２９に貯留される。
内部熱交換器７に流入した低温低圧冷媒は、ガスクーラ５から流出した高温高圧冷媒から熱を奪い、内部熱交換器７から圧縮機３に向けて流出する。
圧縮機３に吸入された低温低圧冷媒は、再び超臨界状態に圧縮されガスクーラ５に向けて吐出される。以後、冷媒は上述のサイクルを繰り返し循環する。
【００２８】
次に、本実施形態の特徴部である第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂの働きについて説明する。
車両Ｃの走行により、あるいは、ファン２７により車両Ｃの前面に形成された開口部３１から空気が流入する。流入した空気は第１風向調整部材３９Ａに沿って流れ、内部熱交換器７およびアキュムレータ２９に向かって流れることなくガスクーラ５に流入する。流入した空気はガスクーラ５を通過する際に、圧縮された冷媒の熱を奪い温度が上昇する。ガスクーラ５を通過した空気は、次にラジエータ２５を通過する際に、エンジン１７の冷却水の熱を奪いさらに温度が上昇する。ラジエータ２５を通過した空気はファン２７により後方へ送り出される。
ファン２７に送り出された空気の一部は、圧縮機３やエンジン１７に流れを遮られ、車両Ｃの前方に向かって流れる。前方に向かった空気流れは、第２風向調整部材３９Ｂに遮られ、内部熱交換器７およびアキュムレータ２９に上記空気流れは当たらない。
【００２９】
上記の構成によれば、内部熱交換器７およびアキュムレータ２９の周囲に第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂが設けられているため、車両用空気調和機１の冷房能力低下を防止することができる。
第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂは内部熱交換器７に向かって流れる空気の流れを遮ることにより、上記空気により内部熱交換器７に導かれた低温低圧冷媒が加熱されることを防止できる。内部熱交換器７に導かれた低温低圧冷媒の加熱を防止することにより、圧縮機３に吸入される冷媒の密度低下を防止できる。
第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂはアキュムレータ２９に向かって流れる空気の流れを遮ることにより、上記空気によりアキュムレータ２９内の低温低圧冷媒が加熱されることを防止できる。アキュムレータ２９内の低温低圧冷媒の加熱を防止することにより、圧縮機３に吸入される冷媒の密度低下を防止できる。
そのため、車両用空気調和機１における冷媒の質量循環流量の低下を防止し、車両用空気調和機１の冷房能力低下を防止できる。
【００３０】
内部熱交換器７とガスクーラ５との間、および、アキュムレータ２９とガスクーラ５との間にそれぞれ断熱部材を配置することにより、ガスクーラ５から内部熱交換器７への熱の伝達、および、ガスクーラ５からアキュムレータ２９への熱の伝達を抑制することができる。そのため、内部熱交換器７における低温低圧冷媒の加熱、および、アキュムレータ２９内の低温低圧冷媒の加熱を防止することができ、車両用空気調和機１の冷房能力低下を防止できる。
【００３１】
アキュムレータ２９および内部熱交換器７が出口ヘッダタンク３５に固定されているため、車両用空気調和機１の冷房能力低下を防止できる。
出口ヘッダタンク３５には、ガスクーラ５の放熱部３７において熱を放出した後の冷媒が流入しているため、出口ヘッダタンク３５はガスクーラ５においては最も温度が低い部分となっている。そのため、ガスクーラ５の他の部分と固定されている場合と比較して、ガスクーラ５からアキュムレータ２９への熱の侵入、および、ガスクーラ５から内部熱交換器７への熱の侵入が最も少なく、車両用空気調和機１の冷房能力低下を防止できる。
【００３２】
第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂをガスクーラ５に固定して一体化することにより、車両用空気調和機１の組み付け性を向上させ、その製造を容易にすることができる。
たとえば、第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂの固定をロウ付けにより行うことで、ガスクーラ５への第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂの組み付け性を向上させることができる。
【００３３】
ガスクーラ５が開口部３１の正面に配置され、アキュムレータ２９が開口部３１の正面から外れた位置に配置されているため、車両用空気調和機１の冷房能力低下を防止することができる。
ガスクーラ５は開口部３１の正面に配置されているため、開口部３１から流入した空気がガスクーラ５に直接当たる。そのため、ガスクーラ５において、高温高圧冷媒と上記空気との間で熱交換を行うことができる。一方、アキュムレータ２９は開口部３１の正面から外れた位置に配置されているため、開口部３１から流入した空気が直接当たらない。そのため、アキュムレータ２９内の低温低圧冷媒と上記空気との間での熱交換を抑制することができる。これらの結果、車両用空気調和機１の冷房能力低下を防止することができる。
【００３４】
内部熱交換器７およびアキュムレータ２９を、車両Ｃの中心軸線Ｌに対してガスクーラ５よりも外側に配置することにより、車両用空気調和機１の冷房能力低下を防止することができる。
内部熱交換器７およびアキュムレータ２９を車両Ｃの中心軸線Ｌに対してガスクーラ５よりも外側に配置することにより、ガスクーラ５に向けて流入する空気が内部熱交換器７およびアキュムレータ２９に当たりにくくなる。一般に、ガスクーラ５に向けて空気を流入させる開口部３１は、車両Ｃの中心軸線Ｌ上に配置されているため、ガスクーラ５に向けて流入する空気は車両Ｃの中心軸線Ｌに沿って流入する。そこで、内部熱交換器７およびアキュムレータ２９を車両の中心軸線Ｌよりも外側に配置することにより、上記空気の流れが直接内部熱交換器７およびアキュムレータ２９に当たることを防止することができる。
【００３５】
図２は、本発明の参考例に係る車両用空気調和機の全体構成を説明する模式図である。
なお、上述のように、第１および第２風向調整部材３９Ａ，３９Ｂを用いてもよいし、図２に示すように、第１風向調整部材３９Ａのみを用いてもよく、特に限定するものではない。
【００３６】
なお、本発明の技術範囲は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上記の実施の形態においては、冷媒としてＣＯ２ガスを用いた構成に適用して説明したが、このＣＯ２ガスを用いる構成に限られることなく、その他の超臨界サイクルで運転される冷媒を用いた構成に適用することができるものである。
また、上記の実施の形態においては、この発明を車両用空気調和機に適用して説明したが、この発明は車両用空気調和機に限られることなく、その他各種の空気調和機などに適用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用空気調和機の全体構成を説明する模式図である。
【図２】本発明の参考例に係る車両用空気調和機の全体構成を説明する模式図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  車両用空気調和機（空気調和機）
３  圧縮機
５  ガスクーラ（放熱器）
７  内部熱交換器（熱交換器）
９  圧力制御弁（減圧器）
１１  エバポレータ（蒸発器）
２９  アキュムレータ
３９Ａ  第１風向調整部材（遮風部材）
３９Ｂ  第２風向調整部材（遮風部材）
Ｃ  車両
Ｌ  中心軸線
【図１】
0004773809.tif 000002
【図２】
0004773809.tif 000003