(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部にバンパーフェース及びバンパーレインフォースメントからなるフロントバンパーを配設し、そのバンパーフェースを貫通して車体前方へ突出するように、牽引フックを前記バンパーレインフォースメントに対し着脱自在に取り付けた自動車の車体前部構造であって、
前記バンパーレインフォースメントは、車幅方向に延びるクロスメンバと、該クロスメンバの両端側をそれぞれ後方の車体フレームに連結するとともに、衝突初期のエネルギを吸収可能な一対のエネルギ吸収部とを備えており、
前記牽引フックを前記バンパーレインフォースメントに取り付けるための取付部材が、車体前後方向から見て、前記一対のエネルギ吸収部の中間のクロスメンバに固定されており、
前記バンパーレインフォースメントのクロスメンバは、車幅方向に長い帯状の金属製板材を長手方向の折曲線に沿って折り曲げて、中空部を有する略矩形閉断面構造としたものであり、
前記クロスメンバの後壁部の上下方向略中央部には、車体前方に向かって突出する土手状の突出部が車幅方向の全体に亘って形成されるとともに、該後壁部の上下両端縁からそれぞれ車体前方に向かって延びるように上壁部及び下壁部が形成され、
前記上壁部の前端縁から下方に向かって垂下する垂下壁部が形成される一方、前記下壁部の前端縁から上方に向かって立ち上がる起立壁部が形成され、かつ該垂下壁部の下縁部と起立壁部の上縁部とがそれぞれ前記突出部の前端部に接合されて、該突出部により前記クロスメンバの中空部内が上下に区画されており、
前記牽引フックの取付部材は、前記垂下壁部又は起立壁部のいずれか一方と突出部の前端部とに跨って接合されていることを特徴とする自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のフロントバンパーに牽引フックを着脱自在に設けた車体前部構造に関し、特に、バンパーの衝撃吸収機能に配慮した牽引フックの取付構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の牽引フックは一般的に、車体前部におけるフレーム部材の前端側に固着されていて、その前方に位置するバンパーとの干渉を避けるために、フレーム部材から下方に延びるように設けられている。このため、自動車の牽引荷重は牽引フックに対して比較的大きな曲げ荷重となって作用することになり、これに耐え得るように牽引フックを補強しようとすると、コストや重量の増大を招くという不具合があった。
【０００３】
これに対し、例えば、実開平４−３９９１１号公報に開示されるように、車体前後方向に延びるフレーム部材に対してその長手方向に沿ってバンパーを貫通するように、牽引フックを取り付けたものがある。このものでは、牽引フックの取付部材を筒状のものとし、バンパーレインフォースメントを貫通して車体前後方向に延びるように配設して、その後端側をフレーム部材の端部に固着させており、その取付部材の前端部に牽引フックの端部を螺入して着脱自在に連結するようにしている。従って、この従来例の場合、自動車の牽引荷重は牽引フック及びその取付部材に対して単純な引張り荷重として作用するようになり、その軽量化及びコストダウンが可能となる。また、非使用時には牽引フックを取り外すようにすれば、バンパの見栄えを損なうこともない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年、自動車の衝突安全性をさらに高めるために、特にフロントバンパーのエネルギ吸収構造について種々の提案がなされており、例えば、バンパーレインフォースメントの左右両端側にそれぞれクラッシュ管等のエネルギ吸収部を設けて、衝突初期のエネルギを吸収させることが考えられる。すなわち、自動車の前方の障害物がバンパーに衝突したときに、その衝突の荷重を直ちにクラッシュ管に伝達し、このクラッシュ管を予め設定した低い荷重でもって潰れ変形させるようにすれば、衝突初期の衝撃を大幅に軽減することができるのである。
【０００５】
しかしながら、そのようにバンパーレインフォースメントの端部にクラッシュ管等を設けた場合、前記従来例のような着脱式の牽引フックを設けることはできなくなる。すなわち、前記従来例のように牽引フックの取付部材をフレーム部材に固定すると、この取付部材がクラッシュ管の内部で車体前後方向に延びるように位置することになり、結果的に取付部材がクラッシュ管の圧壊によるエネルギ吸収機能を阻害することになるからである。
【０００６】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動車のフロントバンパーに対する牽引フックの取付構造に工夫を凝らし、着脱自在で利便性に優れかつ軽量かつ低コストの構造としながら、バンパーのエネルギ吸収部によって衝突初期の衝撃を十分に軽減できるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、自動車のフロントバンパーにおけるレインフォースメントの左右両端側にそれぞれエネルギ吸収部を備えるとともに、牽引フックの取付部材はそのエネルギ吸収部の中間のクロスメンバに固定するものとした。
【０００８】
具体的に、請求項１の発明では、車体前部にバンパーフェース及びバンパーレインフォースメントからなるフロントバンパーを配設し、そのバンパーフェースを貫通して車体前方へ突出するように、牽引フックを前記バンパーレインフォースメントに対し着脱自在に取り付けた自動車の車体前部構造を対象とする。そして、前記バンパーレインフォースメントとして、車幅方向に延びるクロスメンバと、該クロスメンバの両端側をそれぞれ後方の車体フレームに連結するとともに、衝突初期のエネルギを吸収可能な一対のエネルギ吸収部とを備えるものとし、前記牽引フックをバンパーレインフォースメントに取り付けるための取付部材を、車体前後方向から見て、前記一対のエネルギ吸収部の中間のクロスメンバに固定した。
【０００９】
そして、バンパーレインフォースメントのクロスメンバは、車幅方向に長い帯状の金属製板材を長手方向の折曲線に沿って折り曲げて、中空部を有する略矩形閉断面構造としたものであって、当該クロスメンバの後壁部の上下方向略中央部に、車体前方に向かって突出する土手状の突出部を車幅方向の全体に亘って形成するとともに、該後壁部の上下両端縁からそれぞれ車体前方に向かって延びるように上壁部及び下壁部を形成し、該上壁部の前端縁から下方に向かって垂下する垂下壁部を形成する一方、下壁部の前端縁から上方に向かって立ち上がる起立壁部を形成し、さらに、該垂下壁部の下縁部と起立壁部の上縁部とをそれぞれ前記突出部の前端部に接合して、該突出部によりクロスメンバの中空部内を上下に区画したものとする。そして、牽引フックの取付部材は、前記垂下壁部又は起立壁部のいずれか一方と突出部の前端部とに跨るように接合する構成とする。
【００１０】
この構成により、まず、牽引フックの取付部材が比較的強度の高いバンパーレインフォースメントのクロスメンバに固定されていて、該取付部材に取り付けられる牽引フックがバンパーフェースを貫通して車体前後方向に直線的に延びるようになり、このことで、牽引フック及びその取付部材に対する牽引荷重が単純な引張り荷重となるから、軽量化及びコストダウンが可能となる。また、牽引フックは着脱自在なので、非使用時にはバンパーの見栄えを損なうこともない。
【００１１】
一方、自動車が前方の障害物と衝突したときには、バンパーフェース及びバンパーレインフォースメントを介して衝突荷重がエネルギ吸収部に伝達され、このエネルギ吸収部が相対的に低い荷重でもって潰れ変形することにより、衝突のエネルギが吸収される。この際、牽引フックの取付部材がエネルギ吸収部に対し車幅方向にずれて位置することから、該取付部材がエネルギ吸収部の変形を阻害することがなく、従って、このエネルギ吸収部によって所期の狙い通りに衝突所期の衝撃を十分に軽減できる。
【００１２】
また、この構成によると、バンパーレインフォースメントのクロスメンバは、垂下壁部及び起立壁部からなる前壁部と後壁部との間に突出部により上下に区画された上下２つの中空部を有する閉断面構造となり、このクロスメンバの剛性が極めて高くなるので、自動車の衝突安全性がさらに向上する。しかも、クロスメンバの剛性が高くなることで、衝突時に該クロスメンバに作用する衝撃荷重が瞬時にエネルギ吸収部に伝達されるようになり、エネルギ吸収部の潰れ変形による衝撃の軽減作用が一層、確実なものとなる。また、クロスメンバは１枚の金属製板材を折り曲げて形成することができるので、製造コストの低減も図られる。
【００１３】
一方、前記クロスメンバの前壁部が上側の垂下壁部と下側の起立壁部とからなり、該両壁部が後方の突出部にスポット溶接等により接合されているため、この両壁部に対して牽引フックの取付部材を固定した場合、自動車の牽引荷重が加わったときに該垂下壁部ないし起立壁部が突出部から剥離する虞れがある。
【００１４】
そこで、この発明では、前記牽引フックの取付部材を前記垂下壁部又は起立壁部のいずれか一方と突出部の前端部とに跨るように接合して、自動車の牽引荷重が垂下壁部や起立壁部だけでなくその後方の突出部にも直接的に作用するようにしたので、該垂下壁部や起立壁部の突出部からの剥離を確実に防止できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。なお、説明の便宜のため実施形態と類似の構成を有する参考例について先に説明する。
【００１６】
（参考例１）
図１は、本発明の参考例１に係る自動車Ｖの車体前部を示し、フロントバンパー１がボンネットフード２や左右のフロントフェンダ３，３の前端に連なるように設けられていて、それらが一体となって自動車Ｖのフロントノーズ部分を構成している。このバンパー１は、前記ボンネットフード２及び各フロントフェンダ３と略連続する形状となるように射出成形された樹脂製のバンパーフェース４と、車幅方向に延びるように配設され、左右両端部がそれぞれフロントサイドフレーム５，５（車体フレーム）の前端部に固定された鋼製バンパーレインフォースメント６（以下、単にレインフォースメントという）とからなる。
【００１７】
前記バンパーフェース４は、図２〜４にも示すように、車幅方向の略中央部分から左右両端側に向かって徐々に後退するように全体として大きく湾曲形成された正面部分と、その左右両端側からそれぞれ車体後方に向かって延びてフロントフェンダ３に連続する側面部分とからなる。また、それらの下端縁には、図４にのみ示すが、バンパーフェース４の内方に向かうように湾曲して延びる湾曲縁部４ａが略全周に亘って設けられ、さらに、車幅方向について中央部分を含む略６割ぐらいの範囲においては該湾曲縁部４ａに連続して車体後方に延びる底板部４ｂが設けられている。
【００１８】
また、前記バンパーフェース４の正面部分は、上下方向の略中央部分において車幅方向の全体に亘る帯状の範囲がバンパー本来の機能を有するバンパー機能部４ｃとされており、このバンパー機能部４ｃよりも上側には、車幅方向略中央位置においてボンネットフード２の先端縁との間に略五角形状のフロントグリルを形成する中央切欠部８が形成されるとともに、その左右両側にそれぞれヘッドランプ９，９の取り付けられる左右一対のヘッドランプ取付部１０，１０が形成されている。
【００１９】
一方、前記バンパー機能部４ｃよりも下側のバンパーフェース４には、図２、３に示すように、車幅方向の略全体に亘って空気取入口が開口していて、前記底板部４ｂに対応する車幅方向の略中央部分において車体前方へ開口する中央開口部１２が形成されるとともに、その左右両側においてバンパーフェース４の正面部分から側面部分に回り込むように側方開口部１３，１３がそれぞれ形成されている。前記中央開口部１２は、自動車Ｖのエンジンルームに走行風を導入する走行風導入孔であり、また、各側方開口部１３は、図示しない前輪のブレーキ用ロータに向けて走行風を導入するためのものである。
【００２０】
そして、前記バンパーフェース４の車体への取付け構造としては、図４にのみ示すが、中央切欠部８と各ヘッドランプ取付部１０との間の中間部分の上端にそれぞれ上側取付フランジ部１４，１４が設けられていて、この左右一対の上側取付フランジ部１４，１４がそれぞれ図示しないシュラウドアッパパネルに対してボルトにより固定される。また、該バンパーフェース４の底板部４ｂの後端側が図示しないシュラウドロワパネルに対してボルトにより固定され、さらに、湾曲縁部４ｂの左右両側に各々３つずつ設けられた下側取付フランジ部１５，１５，…がそれぞれ図示しないペリメータフレームのフロントメンバに対しブラケット等を介して固定され、これにより、バンパーフェース４が車体に取り付けられるようになっている。
【００２１】
前記レインフォースメント６は、バンパーフェース４におけるバンパー機能部４ｃの背後に所定間隔を空けて配置され、図４〜７にもに示すように、車体平面視で緩やかな円弧形状をなすクロスメンバ１６と、そのクロスメンバ１６の左右両端部からそれぞれ車体後方に延びるように設けられて、該クロスメンバ１６をフロントサイドフレーム５、５に対し連結支持するとともに、自動車Ｖの前面衝突の際に前後方向に圧壊して衝突初期のエネルギを吸収するクラッシュ管１７，１７（エネルギ吸収部）とからなる。
【００２２】
前記クロスメンバ１６は、図８に車幅方向中央位置での横断面を示すように、高張力鋼板をロール成形してなる断面略コ字状のアウタパネル１８と平板状のインナパネル１９とからなり、車体前側に配置したアウタパネル１８のコ字の開口を閉塞するように車体後側にインナパネル１９を組み合わせて、溶接により一体としたものである。これにより、クロスメンバ１６は、中空の閉断面構造となり、アウタパネル１８により前壁部及び上下両壁部が形成されるとともに、インナパネル１９により後壁部が形成される。尚、アウタパネル１８により形成されるクロスメンバ１６の前壁部には、車幅方向の全体に亘って車体前方に突出する土手状の突部１８ａが設けられている。
【００２３】
また、前記クラッシュ管１７，１７は、図５〜７や図９にも示すように、各々車体前方ほど幅の広い略台形板状の上壁部２０及び下壁部２１と、それら両壁部２０，２１の前端を繋ぐように設けられた前壁部２２と、左右一対の矩形板状の側壁部２３，２３とを備え、それら壁部２０〜２３が車体後方に開口する箱状になるように組み合わされていて、その開口部が矩形板部材２４により閉止されてなる。該板部材２４の外周側にはフランジ部が形成されていて、フロントサイドフレーム５の前端部に設けられた剛性の高い締結固定部にボルトにより固定されるようになっている。
【００２４】
前記クラッシュ管１７の上壁部２０、下壁部２１及び前壁部２２は、１枚の鋼板部材をプレス成形して、上壁部２０及び下壁部２１が互いに略平行となるように全体として略コ字状としたものである。また、図９に拡大して示すように、クロスメンバ１６とクラッシュ管１７との連結部分では、クロスメンバ１６のインナパネル１９の端部がクラッシュ管１７の外側（図の左側）に到達する一方、アウタパネル１８の前壁部はクラッシュ管１７の内側（図に右側）に留まり、このアウタパネル１８の端部からインナパネル１９の端部までの間を前記クラッシュ管１７の前壁部２２が車体前方から覆うように取り付けられている。
【００２５】
また、前記クラッシュ管１７の側面を形成する左右一対の側壁部２３，２３は、互いの間隔が車体前側ほど大きくなるように前記上壁部２０及び下壁部２１の間に配置されていて、それぞれ、前端縁部がクロスメンバ１６の後壁部（インナパネル１９）に溶接されるとともに、上下両端縁部が各々クラッシュ管１７の上壁部２０及び下壁部２１に溶接されている。こうして、クラッシュ管１７は、車体前側から後側に向かって断面積が徐々に小さくなる台形の箱状とされ、車体前後方向の圧縮荷重を受けて車体前側から徐々に潰れ変形し、その変形に伴い変形荷重が徐々に増大する。さらに、クラッシュ管１７の上下両壁部２０，２１及び左右両側壁部２３，２３には、それぞれ長円形状のビードが車体前後方向に並ぶように形成されていて、このビードによりクラッシュ管１７の潰れ変形の過程が所期の狙い通りのものとなるように調整される。
【００２６】
尚、前記図８に示す符号２５は、フロントグリルの樹脂製ルーバーであり、また、符号２６は、中央開口部１２に嵌め込まれる金属製メッシュである。さらに、前記図９に示す符号２７は、各クラッシュ管１７の車体内側の側壁部２３に形成された丸穴である。この丸穴２７が設けられていることで、バンパー１に車体前方からの衝突荷重が入力したときにはまず該丸穴２７の周囲の側壁部２３が変形し、その後に左右の両側壁部２３，２３が略均等に潰れ変形するようになる。このことで、クラッシュ管１７の前壁部２２が車体内側ほど車体前方に突出するように傾斜していても、片当たりが抑制されて、クラッシュ管１７が全体としては車体前後方向に真っ直ぐに潰れ変形することになる。
【００２７】
図１にも示すように、この参考例では、自動車Ｖを牽引するときに使用する牽引フック３０がバンパーフェース４を貫通して車体前方へ突出するように着脱自在に設けられている。すなわち、図５〜７や図１０に示すように、牽引フック３０の取付部材３１は、車体左側のクラッシュ管１７の付近で該クラッシュ管１７の車体内側の側壁部２３よりもさらに車体内側にずれた位置に配設されていて、この取付部材３１に対して牽引フック３０が着脱自在に固定されるようになっている。言い換えると、牽引フック３０及びその取付部材３１は、図７に示すように車体前後方向から見て、左右のクラッシュ管１７，１７の中間のクロスメンバ１６に配設されている。
【００２８】
前記牽引フック３０は、鋼製の丸棒部材３０ａの先端に目玉状の係合部３０ｂが溶接されたもので、この係合部３０ｂに図示しない牽引用ワイヤの端部が係合されるようになっている。また、該丸棒部材３０ａの基端側外周には雄ネジが螺設されており、これに対応するように、円筒状取付部材３１の車体前側の端部内周には雌ネジが螺設されている。そして、前記牽引フック３０の丸棒部材３０ａの端部が取付部材３１の端部に螺入されて、締結される。
【００２９】
前記取付部材３１は、図１０に示すように、レインフォースメント６のクロスメンバ１６を貫通して、その内部の中空部を車体前後方向に延びるように設けられている。すなわち、クロスメンバ１６の前壁部及び後壁部には、それぞれ取付部材３１の外径状に対応する丸穴が形成されており、取付部材３１は前端側及び後端側がそれぞれ前記丸穴に内嵌合された状態で溶接により固定されている。このように、取付部材３１をクロスメンバ１６の前壁部及び後壁部にそれぞれ溶接により固定しているので、牽引荷重に対して十分な取付強度が容易かつ確実に得られる。
【００３０】
さらに、前記図１０に示すように牽引フック３０を取付部材３１に取り付けた状態で、該牽引フック３０の丸棒部材３０ａが挿通されるよう、バンパーフェース４のバンパー機能部４ｃにおいて前記取付部材３１の車体前側の端部に対向する位置に断面円形の貫通孔３２が設けられている。そして、その貫通孔３２の内周には車体後方に向かって延びるように環状の壁部が形成されており、図示しない樹脂製キャップが車体外方から貫通孔３２に嵌め込まれて、前記環状壁部により保持されるようになっている。
【００３１】
したがって、この参考例１に係る自動車の車体前部構造１によれば、まず、フロントバンパー１の車体左側において牽引フック３０が着脱自在に設けられており、牽引フック３０を使用したいときにはキャップによりバンパーフェース４の貫通孔３２を閉塞するだけで、バンパー１の見栄えは何ら損なわれることがない。この際、取り外した牽引フック３０は工具箱等に収納すればよい。
【００３２】
また、自動車Ｖを牽引するときには、前記キャップを取り外して、牽引フック３０をその基端側からバンパーフェース４の貫通孔３２に挿入し、さらに、該牽引フック３０の基端部を取付部材３１の前端部に螺入して締結する。このとき、該牽引フック３０及び取付部材３１は、バンパーフェース４を貫通して車体前後方向に直線的に延びるようになり、それらに作用する牽引荷重が単純な引張り荷重となるから、牽引フック３０及びその取付部材３１の補強が容易に行え、その軽量化及びコストダウンが可能となる。
【００３３】
一方、自動車Ｖが前方の障害物と衝突したときには、バンパーフェース４及びクロスメンバ１６を介して衝突荷重がクラッシュ管１７，１７に伝達され、このクラッシュ管１７，１７がそれぞれ比較的低い荷重でもって潰れ変形することにより、衝突初期のエネルギを吸収することになる。この際、前記したように、牽引フック３０の取付部材３１がクラッシュ管１７に対し車幅方向にずれているから、前後方向に強い取付部材３１がクラッシュ管１７の潰れ変形を阻害することがなく、従って、クラッシュ管１７，１７の潰れ変形によって所期の狙い通りに衝突初期の衝撃を十分に軽減することができる。
【００３４】
（参考例２）
図１１は、本願発明の参考例２に係る牽引フック３０の取付構造を示し、この参考例２に係る自動車Ｖの前部構造は、前記牽引フック３０の取付構造以外は前記参考例１のものと同じなので、以下、同一部材には同一の符号を付して、その説明は省略する。そして、この参考例２の特徴は、牽引フック３０の取付部材３１をバンパー１のレインフォースメント６におけるクロスメンバ１６の下面に配置して、牽引フック３０を、その使用時にはバンパーフェース４の中央開口部１２（走行風導入孔）を介して取り付けるようにしたことにある。
【００３５】
すなわち、前記図１１に示すように、牽引フック３０の取付部材３４は、前記参考例１のものと同様の構造を有し、レインフォースメント６における左右のクラッシュ管１７，１７の中間のクロスメンバ１６に配設されるとともに、該クロスメンバ６の下面に当接する状態でブラケット３５により固定されている。このブラケット３５は、上方に開口した断面Ｕ字状のもので、上端部に設けられたフランジがクロスメンバ１６の下壁部にボルトにより締結されている。また、バンパーフェース４には、前記参考例１のような貫通孔３２は形成されておらず、その代わりに、中央開口部１２の金属製メッシュ２６に、牽引フック３０の丸棒部材３０ａが挿通されるように、丸穴３５が形成されている。
【００３６】
したがって、この参考例２の場合、前記した参考例１のものと同様の作用効果が得られる上に、牽引フック３０をバンパーフェース４の中央開口部１２を介して取付部材３４に装着することができ、バンパーフェース４に牽引フック３０を挿通するための貫通孔３２を設ける必要がないので、バンパー１の見栄えをさらに向上することができる。
【００３７】
（実施形態１）
図１２、１３は、本願発明の実施形態１に係る牽引フック３０の配設構造を示し、この実施形態１に係る自動車Ｖの前部構造は、レインフォースメント６のクロスメンバ３６の構造と、このクロスメンバ３６に固定される取付部材３７の構成とが前記参考例１、２のものと異なるだけで、それ以外の構成は該各参考例のものと同じなので、以下、同一部材には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００３８】
そして、この実施形態１の特徴は、レインフォースメント６のクロスメンバ３６が前記各参考例のものよりも高い剛性を有するものとされていて、該レインフォースメント３６の前壁部に取付部材３７が溶接により固定されていることにある。すなわち、まず、前記レインフォースメント６のクロスメンバ３６は、車幅方向に長い帯状の鋼板を長手方向の折曲線に沿って折り曲げて、概略、前記参考例１、２のものと同じく略矩形の外形状に形成したものである。
【００３９】
より具体的に、前記クロスメンバ３６は、車幅方向に延びる後壁部３６ａ，３６ｂの上下方向略中央部に車体前方に向かって突出する土手状の突出部３６ｃが車幅方向の全体に亘って形成され、車体後方から見ると、その突出部３６ｃの裏側の開口溝３６ｄによって、後壁部が上側後壁部３６ａと下側後壁部３６ｂとの２つに分割されている。また、前記上側後壁部３６ａの上端縁が車体前方に折り曲げられて、車体前方に向かって延びる上壁部３６ｅが形成される一方、前記下側後壁部３６ｂの下端縁が車体前方に折り曲げられて、車体前方に向かって延びる下壁部３６ｆが形成されている。
【００４０】
さらに、前記上壁部３６ｅの前端縁が下方に折り曲げられて、下方に向かって垂れ下がる垂下壁部３６ｇが形成される一方、前記下壁部３６ｆの前端縁が上方に折り曲げられて、上方に向かって立ち上がる起立壁部３６ｈが形成されている。そして、前記垂下壁部３６ｇの下縁部と起立壁部３６ｈの上縁部とが互いに対向するように近接し、その周辺部分がそれぞれ前記突出部３６ｃの突出面（車体前側の端面）にスポット溶接により接合されていて、該垂下壁部３６ｇ及び起立壁部３６ｈによりクロスメンバ３６の前壁部が構成されるとともに、前記突出部３６ｃによってクロスメンバ３６の中空部内が上下に区画されている。
【００４１】
このように、クロスメンバ３６が内部に２つの中空部を有する閉断面構造となるので、このクロスメンバ３６の剛性は極めて高くなり、このことによっても自動車Ｖの衝突安全性が向上する。しかも、クロスメンバ３６の剛性が高くなることで、衝突時に該クロスメンバ３６に作用する衝撃荷重が瞬時にクラッシュ管１７，１７に伝達されるようになり、このクラッシュ管１７の潰れ変形による衝撃吸収作用が一層、高められる。また、クロスメンバ３６は１枚の鋼板により形成されているので、製造コストの低減も可能となる。
【００４２】
そして、前記の如き構成のクロスメンバ３６の前面に、牽引フック３０の取付部材３７が配設されている。この取付部材３７は、参考例１、２のものと同径でかつ長さが半分くらいの円筒状に形成され、基端部外周に形成された環状フランジがクロスメンバ３６の前壁部に接合されるようになっている。ここで、該クロスメンバ３６の前壁部は、前記したように上側の垂下壁部３６ｇと下側の起立壁部３６ｈとからなり、それぞれ、背後の突出部３６ｃにスポット溶接されているだけなので、そこに牽引フック３０の取付部材３７を強固に固定しても、この取付部材３７を介して自動車Ｖの牽引荷重が加わったときには、クロスメンバ３６の前壁部、即ち前記垂下壁部３６ｇないし起立壁部３６ｈが突出部３６ｃから引き離されて、剥離する虞れがある。
【００４３】
そこで、この実施形態では、図示の如く、牽引フック３０の取付部材３７を全体として起立壁部３６ｈの前面に接合するとともに、この起立壁部３６ｈの上縁を前記取付部材３７の外周形状に沿って円弧状に切り欠いて、背後の突出部３６ｃを露出させ、その露出した突出部３６ｃの前面と起立壁部３６ｈの上縁の切欠部分と取付部材３７のフランジ部とをアーク溶接により一体的に結合している。すなわち、牽引フック３０の取付部材３７は、クロスメンバ３６の前壁部を構成する起立壁部３６ｈの上縁から突出部３６ｃの前端部に跨るように、アーク溶接（図に符号Ｗで示す）により強固に固定されている。これにより、前記取付部材３７に自動車Ｖの牽引荷重が加わったときにも、この牽引荷重が起立壁部４０ｈだけでなく突出部４０ｃにも直接的に作用するようになり、よって、起立壁部４０ｈの剥離を確実に防止することができる。
【００４４】
したがって、この実施形態１の場合も前記参考例１、２と同様の作用効果が得られるとともに、レインフォースメント６の剛性を高めることによって、自動車Ｖの乗員の保護性能と衝突初期の衝撃緩和とをより高い次元で両立させることができ、しかも、該レインフォースメント６のクロスメンバ３６の構造に起因する前壁部の剥離も確実に防止できる。尚、牽引フック３０の取付部材３７は、クロスメンバ３６の垂下壁部３６ｇと突出部３６ｃとに跨って接合するようにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１の発明に係る自動車の車体前部構造によると、車体前部にバンパーフェース及びバンパーレインフォースメントからなるフロントバンパーを配設し、そのバンパーフェースを貫通して車体前方へ突出するように、牽引フックを前記バンパーレインフォースメントに対し着脱自在に取り付ける場合に、その牽引フックの取付部材をレインフォースメントの左右両端側に設けたエネルギ吸収部ではなく、その中間のクロスメンバに設けたことで、前方障害物と衝突したときに、前記取付部材がエネルギ吸収部の潰れ変形を阻害することがなくなり、所期の狙い通りに衝突初期の衝撃を十分に軽減できる。
【００４６】
また、バンパーレインフォースメントのクロスメンバを上下２つの中空部を有する閉断面構造として、自動車の衝突安全性をさらに向上しながら、エネルギ吸収部の潰れ変形による衝撃の軽減効果を一層、高めることができる。しかも、前記クロスメンバの前壁部において牽引フックの取付部材を、垂下壁部又は起立壁部のいずれか一方と突出部の前端部とに跨るように接合したので、該クロスメンバの前壁部の剥離を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の参考例１に係る自動車の前部構造を示す斜視図である。
【図２】  参考例１に係るバンパーの正面図である。
【図３】  バンパーの左側面図である。
【図４】  バンパーの上面図である。
【図５】  レインフォースメントの斜視図である。
【図６】  レインフォースメントの上面図である。
【図７】  レインフォースメントの正面図である。
【図８】  図２のVIII-VIII線における端面図である。
【図９】  レインフォースメントにおけるクロスメンバーとクラッシュ管との連結構造を示す断面図である。
【図１０】  図２のX-X線における端面図である。
【図１１】  参考例２に係る牽引フックの取付構造を示す図１０相当図である。
【図１２】  実施形態１に係る牽引フックの取付構造を示す図１０相当図である。
【図１３】  実施形態１に係る牽引フックの取付構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
Ｖ            自動車
１            フロントバンパー
４            バンパーフェース
５            フロントサイドフレーム
６            バンパーレインフォースメント
１６          クロスメンバ
１７          クラッシュ管（エネルギ吸収部）
３０          牽引フック
３１、３４    取付部材
３６          クロスメンバ
３６ａ        上側後壁部
３６ｂ        下側後壁部
３６ｃ        突出部
３６ｅ        上壁部
３６ｆ        下壁部
３６ｇ        垂下壁部
３６ｈ        起立壁部
３７          取付部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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