(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪と車体のその車輪に対応する部分との相対位置である車高を検出する車高センサと、
前記車両の走行中に、前記車高センサの検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置と
を含む車高検出装置であって、
前記実センサ特性取得装置が、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配を取得するセンサ勾配取得部を含むことを特徴とする車高検出装置。
【請求項２】
前記実センサ特性取得装置が、さらに、前記実際の車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含む請求項１に記載の車高検出装置。
【請求項３】
前記実センサ特性取得装置によって取得された前記実センサ特性と、前記車高センサによる検出車高とに基づいて、前記実際の車高を取得する実特性対応車高取得部を含む請求項１または２に記載の車高検出装置。
【請求項４】
前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、前記実特性対応車高取得部が、その実０点取得部によって取得された実０点を表す検出車高の前記車高センサの予め定められた基準０点からの隔たりが予め定められた設定値以上である場合に、前記実０点を表す検出車高の前記車高センサの予め定められた基準０点からの隔たりと前記車高センサによる検出車高とに基づいて前記実際の車高を取得する実０点対応車高取得部を含む請求項３に記載の車高検出装置。
【請求項５】
前記実特性対応車高取得部が、前記センサ勾配取得部によって取得された前記センサ勾配が予め定められた設定範囲から外れた値である場合に、前記センサ勾配と前記車高センサによる検出車高とに基づいて前記実際の車高を検出する勾配対応車高取得部を含む請求項３または４に記載の車高検出装置。
【請求項６】
前記車高センサが、(a)前記車輪を保持する車輪保持装置に、それと上下方向に相対移動不能に取り付けられた車輪側部材と、前記車体に、それと上下方向に相対移動不能に取り付けられた車体側部材との相対位置に応じた信号を出力する信号出力部と、(b)その信号出力部の出力信号と実際の車高との間の、予め定められた関係である基準センサ特性を記憶する記憶部と、(c)それら出力信号と基準センサ特性とに基づいて前記実際の車高を取得する基準特性対応車高取得部とを含み、
前記実特性対応車高取得部が、前記実センサ特性に基づいて前記記憶部に記憶された基準センサ特性を変更して記憶させる基準センサ特性変更部を含む請求項３に記載の車高検出装置。
【請求項７】
前記実センサ特性取得装置が、車両の走行中の予め定められたデータ取得条件が満たされる間、前記車高センサによる検出車高が、標準車高から設定ストローク以上隔たった車高である場合の回数に基づいて前記実センサ特性を取得する車高対応特性取得部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車高検出装置。
【請求項８】
前記実センサ特性取得装置が、前記車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間の、前記車高センサによる検出車高の最大値と最小値との間の範囲に基づいて前記実センサ特性を取得する検出範囲対応特性取得部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車高検出装置。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれかに記載の車高検出装置と、
その実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含むとともに、その実０点取得部によって取得された前記実０点を表す検出車高の前記車高センサの予め定められた基準０点からの隔たりが予め定められた設定値以上である場合に、前記車高センサの異常を報知する０点シフト報知部と
を含む報知装置。
【請求項１０】
請求項１ないし８のいずれかに記載の車高検出装置と、
前記センサ勾配取得部によって取得された前記センサ勾配が予め定められた設定範囲を外れて変化したとされた場合に、前記車高センサの異常を報知するセンサ勾配変化報知部と
を含む報知装置。
【請求項１１】
車両の車輪と車体のその車輪に対応する部分との相対位置である車高を検出する車高センサと、
前記車両の走行中に、前記車高センサの検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置と
を含む車高検出装置であって、
前記実センサ特性取得装置が、(a)上下方向の加速度を取得する加速度取得装置と、(b)前記車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間、前記車高センサによる検出車高の複数の分割領域の各々において前記加速度取得装置によって取得された加速度の絶対値が予め定められた設定値以上となった回数を記憶する回数等記憶部と、(c)その回数等記憶部によって記憶された前記複数の分割領域の各々における回数に基づいて前記実センサ特性を取得する加速度対応特性取得部とを含むことを特徴とする車高検出装置。
【請求項１２】
前記加速度対応特性取得部が、(a)前記複数の分割領域の各々の回数から、前記車輪保持装置と前記車体とがストッパを介して当接した場合の前記車高センサによる検出車高であるストッパ当接車高を取得するストッパ当接車高取得部と、(b)そのストッパ当接車高取得部によって取得されたストッパ当接車高を、予め定められた設定ストロークエンドに対応する車高として、前記実センサ特性を取得するストロークエンド対応特性取得部とを含む請求項１１に記載の車高検出装置。
【請求項１３】
前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、その実０点取得部が、前記ストッパ当接車高取得部によって取得されたリバウンド側とバウンド側との少なくとも一方の側のストッパ当接車高と、それに対応するリバウンド側とバウンド側との少なくとも一方の側の予め定められた設定ストロークエンドに対応する車高との隔たりに基づいて、前記車高センサの予め定められた基準０点の実０点からのシフト量とシフトの向きとの少なくとも一方を取得する０点シフト状態取得部を含む請求項１２に記載の車高検出装置。
【請求項１４】
前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、その実０点取得部が、リバウンド側とバウンド側とのいずれか一方の側にある前記複数の分割領域の各々における回数の合計が、他方の側にある前記複数の分割領域の各々における回数の合計より多い場合に、前記車高センサの予め定められた基準０点が前記一方の側にシフトしたとする０点シフト方向取得部を含む請求項１１または１２に記載の車高検出装置。
【請求項１５】
前記加速度対応特性取得部が、前記複数の分割領域の各々の回数からリバウンド側とバウンド側との両方のストッパ当接車高を取得する両側ストッパ当接車高取得部を含み、前記実センサ特性取得装置が、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配を取得するセンサ勾配取得部を含むとともに、そのセンサ勾配取得部が、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたリバウンド側のストッパ当接車高を予め定められたリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高とし、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたバウンド側ストッパ当接車高を予め定められたバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高として、前記センサ勾配を取得するストロークエンド対応勾配取得部を含む請求項１１ないし１４のいずれか１つに記載の車高検出装置。
【請求項１６】
前記加速度対応特性取得部が、(a)前記複数の分割領域の各々の回数からリバウンド側とバウンド側との両方のストッパ当接車高を取得する両側ストッパ当接車高取得部と、(b)その両側ストッパ当接車高取得部によって取得された両側のストッパ当接車高の間の範囲に基づいて前記実センサ特性を取得する全ストローク対応特性取得部とを含む請求項１１ないし１５のいずれか１つに記載の車高検出装置。
【請求項１７】
前記加速度対応特性取得部が、(a)前記複数の分割領域の各々の回数からリバウンド側とバウンド側との両側において、それぞれ、前記車輪保持装置と前記車体とがストッパを介して当接した場合の前記車高センサによる検出車高であるストッパ当接車高を取得する両側ストッパ当接車高取得部と、(b)前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたリバウンド側のストッパ当接車高の、予め定められたリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高からのずれの向きと、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたバウンド側のストッパ当接車高の、予め定められたバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高からのずれの向きとが同じ場合に、前記車高センサの予め定められた基準０点がシフトしたとし、前記ずれの向きが互いに反対である場合に、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配が変化したとするストッパ当接車高対応特性仕分け部とを含む請求項１１ないし１６のいずれか１つに記載の車高検出装置。
【請求項１８】
車両の車輪と車体のその車輪に対応する部分との相対位置である車高を検出する車高センサと、
前記車両の走行中に、前記車高センサの検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置と
を含む車高検出装置であって、
前記実センサ特性取得装置が、車両の走行中の予め定められたデータ取得条件が満たされる間、前記車高センサによる検出車高が、標準車高から設定ストローク以上隔たった車高である場合の回数に基づいて前記実センサ特性を取得する車高対応特性取得部を含むことを特徴とする車高検出装置。
【請求項１９】
前記車高センサが、(a)予め定められたリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高を越えた車高を検出するリバウンド側オーバストローク車高検出部と、(b)予め定められたバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高を越えた車高を検出するバウンド側オーバストローク車高検出部とを含み、前記車高対応特性取得部が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含むとともに、その実０点取得部が、前記車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間に、前記リバウンド側オーバストローク車高検出部と前記バウンド側オーバストローク車高検出部とのいずれか一方によって車高が検出された回数が設定回数以上である場合に、前記車高センサの予め定められた基準０点が設定値以上シフトしたとするオーバストローク対応０点取得部を含む請求項１８に記載の車高検出装置。
【請求項２０】
前記車高センサが、(a)前記車両の構造で決まる設定リバウンド側ストロークエンドに対応する車高を越えた車高を検出するリバウンド側オーバストローク車高検出部と、(b)前記車両の構造で決まる設定バウンド側ストロークエンドに対応する車高を越えた車高を検出するバウンド側オーバストローク車高検出部とを含み、前記車高対応特性取得部が、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配を取得するセンサ勾配取得部を含むとともに、そのセンサ勾配取得部が、前記車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間の、前記リバウンド側オーバストローク車高検出部によって車高が出力された回数と前記バウンド側オーバストローク対応車高検出部によって車高が検出された回数との両方が、いずれも、設定回数以上である場合に、前記実際の車高の変化量に対して前記車高センサによる検出車高の変化量が大きいことを取得するオーバストローク対応センサ勾配取得部を含む請求項１８または１９に記載の車高検出装置。
【請求項２１】
車両の車輪と車体のその車輪に対応する部分との相対位置である車高を検出する車高センサと、
前記車両の走行中に、前記車高センサの検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置と、
その実センサ特性取得装置によって取得された前記実センサ特性と、前記車高センサによる検出車高とに基づいて、前記実際の車高を取得する実特性対応車高取得部と
を含む車高検出装置であって、
前記車高センサが、(a)前記車輪を保持する車輪保持装置に、それと上下方向に相対移動不能に取り付けられた車輪側部材と、前記車体に、それと上下方向に相対移動不能に取り付けられた車体側部材との相対位置に応じた信号を出力する信号出力部と、(b)その信号出力部の出力信号と実際の車高との間の、予め定められた関係である基準センサ特性を記憶する記憶部と、(c)それら出力信号と基準センサ特性とに基づいて前記車高を取得する基準特性対応車高取得部とを含み、
前記実特性対応車高取得部が、前記実センサ特性に基づいて前記記憶部に記憶された基準センサ特性を変更して記憶させる基準センサ特性変更部を含むことを特徴とする車高検出装置。
【請求項２２】
(i)車両の車輪と車体のその車輪に対応する部分との相対位置である車高を検出する車高センサと、(ii)前記車両の走行中に、その車高センサの検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置とを含む車高検出装置と、
前記車体と前記車輪との相対位置を調整可能な車高調整アクチュエータと、
前記車高センサによって検出された車高が目標車高に近づくように、前記車高調整アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部とを含むとともに、
前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、前記アクチュエータ制御部が、その実０点取得部によって取得された前記実０点がバウンド側の値である場合に、前記目標車高を小さくする目標車高減少部と、前記実０点取得部によって取得された前記実０点がリバウンド側の値である場合に、前記目標車高を大きくする目標車高増大部との少なくとも一方を含むことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２３】
(i)車両の車輪と車体のその車輪に対応する部分との相対位置である車高を検出する車高センサと、(ii)前記車両の走行中に、その車高センサの検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置とを含む車高検出装置と、
前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた車高調整アクチュエータと、
前記車高センサによって検出された車高が目標車高に近づくように、前記車高調整アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部とを含むとともに、
前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、前記アクチュエータ制御部が、その実０点取得部によって取得された前記実０点がバウンド側の値である場合に、前記車高を小さくする車高減少部と、前記実０点がリバウンド側の値である場合に、前記車高を大きくする車高増大部との少なくとも一方を含むことを特徴とする車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高検出装置、その車高検出装置による検出車高に基づく車高調整装置、その車高検出装置による車高の検出状態を報知する報知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜３には、車高検出装置が記載されている。特許文献１に記載の車高検出装置においては、上下加速度センサによる検出加速度が所定値以上変化してから設定時間内に車高センサによる検出車高が変化しない場合に、車高センサが異常であるとされる。また、特許文献２に記載の車高検出装置においては、路面の凹凸がある場合に、それに起因する車輪速センサによる検出車輪速の変化状態と車高センサによる検出車高の変化状態とが対応しない場合に、車高センサが異常であるとされ、特許文献３に記載の車高検出装置においては、車両の走行中に、予め定められた設定時間内における車高センサによる検出車高の差の絶対値の累積値が設定値以下である場合に、車高センサが異常であるとされる。
【特許文献１】特許第２７０２５３４号
【特許文献２】特開平５−３１９０５０号
【特許文献３】特開平８−１２７２１７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、車高センサについて、その車高センサによる検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を車両の走行中に取得可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本願発明に係る車高検出装置は、(1)車両の車輪と車体のその車輪に対応する部分との相対位置である車高を検出する車高センサと、(2)前記車両の走行中に、その車高センサによる検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置とを含むものとされる。
実センサ特性は、車高が標準車高である場合の車高センサによる検出車高である実０点（真の０点）で表したり、車高の実際の変化量と車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配で表したりすること等ができる。
車高センサによる検出車高は、車高が標準車高である場合に基準値となるように車両の製造工程において設定されるが、何らかの原因で、その後、変わることがある。上記基準値は、０とされることが多いため、０点と称するが、標準車高である場合の検出車高は０以外の値とすることもできる。以下、本明細書において、車両の製造工程において設定された車高センサの０点を基準０点と称する。
また、センサ勾配は、車両の製造工程において１となるように、すなわち、車高センサによる検出車高の変化量と実際の車高の変化量とが同じになるように設定されるのが普通であるが、その後、変化することがある。
検出車高は、基準０点、センサ勾配等が製造工程において設定された値から変化しない場合には、実際の車高を表すが、基準０点、センサ勾配の少なくとも一方が変化すると、検出車高は実際の車高と異なる大きさとなる。
そこで、本車高検出装置においては、実センサ特性が車両の走行中に取得される。その結果、例えば、基準０点が変化したり、センサ勾配が変化したりしても、実際の車高を正確に取得したり、車高調整において実際の車高を正確に目標車高に近づけたりすることが可能となる。また、車高調整によって車両の運動特性が制御される場合には、所望の運動特性が得られるように制御することも可能となる。
【特許請求可能な発明】
【０００５】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００６】
(１)車両の車輪と車体のその車輪に対応する部分との相対位置である車高を検出する車高センサと、
前記車両の走行中に、その車高センサによる検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置と
を含むことを特徴とする車高検出装置。
車高センサによる検出車高は、車高の変化に応じて連続的に変化する場合や段階的に変化する場合がある。
車高センサについては、例えば、車高が標準車高である場合の検出車高を０とし、標準車高よりバウンド側（サスペンションが縮む側：車高が小さくなる側）の検出車高が正の値、リバウンド側（サスペンションが伸びる側：車高が大きくなる側）の検出車高が負の値となるように設定することができる。また、リバウンド側とバウンド側とのいずれか一方の側のストロークエンドに対応する車高を０とし、標準車高が基準値となるように、車高が他方の側に向かって変化するにつれて、検出車高が増加するように設定することができる。
(２)前記実センサ特性取得装置が、(a)車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部と、(b)実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配を取得するセンサ勾配取得部との少なくとも一方を含む(1)項に記載の車高検出装置（請求項１，請求項２）。
例えば、上述のように、車高が標準車高である場合の車高センサによる検出車高が０、標準車高よりバウンド側の検出車高が正、リバウンド側の検出車高が負とされる場合において、実０点が負の値である場合（基準０点よりリバウンド側の値である場合）には、基準０点は、標準車高（実０点）に対してバウンド側にずれており、車高センサによる検出車高は、実際の車高より大きい値（実際よりサスペンションが伸びたことを表す値）となる。
実０点が正の値である場合（基準０点よりバウンド側の値である場合）には、基準０点は標準車高に対してリバウンド側にずれており、車高センサによる検出車高は、実際の車高より小さい値（実際よりサスペンションが縮んでいることを表す値）となる。
また、センサ勾配が変化すると、車高センサによる検出車高が実際の車高より標準車高からのストロークが小さい値となったり、大きい値となったりする。
なお、実０点の取得、センサ勾配の取得には、それぞれの値自体を取得すること、実０点については、リバウンド側の値であるかバウンド側の値であるかを取得すること、センサ勾配については、実際の車高の変化量に対して、車高センサによる検出車高の変化量が大きいか小さいかを取得すること等が該当する。
また、センサ勾配は、実際の車高の変化量を車高センサによる検出車高の変化量で割った値で表したり、車高センサによる検出車高の変化量を実際の車高の変化量で割った値で表したりすることができる。
(３)前記実センサ特性取得装置が、(a)上下方向の加速度を取得する加速度取得装置と、(b)その加速度取得装置によって取得された加速度に基づいて、前記実センサ特性を取得する加速度対応特性取得部とを含む(1)項または(2)項に記載の車高検出装置。
(４)前記実センサ特性取得装置が、(a)上下方向の加速度を取得する加速度取得装置と、(b)前記車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間、前記車高センサによる検出車高の複数の分割領域の各々において前記加速度取得装置によって取得された加速度の絶対値が予め定められた設定値以上となった回数を記憶する回数等記憶部と、(c)その回数等記憶部によって記憶された前記複数の分割領域の各々における回数に基づいて前記実センサ特性を取得する加速度対応特性取得部とを含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高検出装置（請求項１１）。
加速度取得装置は、(i)車体に設けられ、上下方向の慣性力を検出する加速度センサを含むものとしたり、(ii)車高センサおよびその車高センサによる検出車高の２回微分値を上下加速度として取得する加速度取得部を含むものとしたりすることができる。
車高センサによって車高を検出可能な範囲が、予め複数の領域に分割されて、複数の分割領域が形成される。検出車高が段階的に変化する場合には、１つの検出車高によって１つの分割領域が構成されるよにしても、複数の検出車高によって構成されるようにしてもよい。複数の分割領域の各々を代表する検出車高（代表値）は、分割領域の各々の中間値としたり、最大値や最小値としたりすること等ができる。
実センサ特性を得るために必要なデータ（上下加速度、車高等）は、車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間取得される。
データ取得条件は、予め定められたデータ取得開始条件が満たされてからデータ取得終了条件が満たされるまでの間、満たされる。例えば、車両の走行中の、イグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わってから予め定められた設定時間が経過した場合、総走行距離が設定距離に達した場合、悪路走行中である場合、運転者の操作等により実データ取得モードが設定された場合等に開始条件が満たされたとし、開始条件が満たされてからの経過時間が設定時間に達した場合、開始条件が満たされてからの走行距離が設定距離に達した場合、取得されたデータの個数が統計的な処理を行うのに適した設定個数以上になった場合等に終了条件が満たされたとすることができる。
なお、分割領域の各々における回数に基づいて実センサ特性を取得する態様には、回数に基づいて頻度を取得し、その頻度に基づいて取得する態様等も含まれる。回数の全数あるいは車高センサによる検出値の全数を取得すれば、頻度を取得することができる。また、これら全数は予め決まっている場合もあるのである。
(５)前記加速度対応特性取得部が、前記複数の分割領域の各々の回数から、前記車輪保持装置と前記車体とがストッパを介して当接した場合の前記車高センサによる検出車高であるストッパ当接車高を取得するストッパ当接車高取得部を含み、その取得されたストッパ当接車高に基づいて前記実センサ特性を取得する(4)項に記載の車高検出装置。
(６)前記加速度対応特性取得部が、前記ストッパ当接車高取得部によって取得されたストッパ当接車高を、予め定められた設定ストロークエンドに対応する車高として、前記実センサ特性を取得するストロークエンド対応特性取得部を含む(5)項に記載の車高検出装置（請求項１２）。
ストッパ当接車高は、(i)車高センサによる検出車高の複数の分割領域の各々において、設定値以上の加速度が検出された回数が最も多い分割領域（および２番目に多い分割領域）を代表する検出車高としたり、(ii)回数の平均値からの隔たりが大きい分割領域を代表する検出車高としたり、(iii)回数の分布を取得し、その分布から統計的な処理等によりストッパに当接したと考えられる分割領域を決めて、その分割領域を代表する検出車高としたりすること等ができる。ストッパ当接車高は、１つの場合と２つの場合とがある。
上下加速度の設定値は、例えば、車輪保持装置と車体とがストッパを介して当接したことに起因して生じる加速度の大きさに基づいて設定することができる。したがって、絶対値が設定値以上である上下加速度が取得された場合には、車輪保持装置と車体との接近限度を規定するストッパが当接したと考えることができる。ストッパが当接した場合の車高は、車両の構造によって予め決まっており、設定ストロークエンドに対応する車高と称する。
このように、ストッパ当接車高は、実際に車体と車輪保持装置とがストッパを介して当接した場合の車高であり、車高センサの基準０点に対応する車高が標準車高であり、かつ、センサ勾配が１である場合には、設定ストロークエンドに対応する車高と同じである。それに対して、ストッパ当接車高と設定ストロークエンドに対応する車高とが同じでない場合には、基準０点やセンサ勾配が変化したと考えることができ、ストッパ当接車高と設定ストロークエンドに対応する車高とに基づけば、後述するように、実センサ特性を取得することができる。
(７)前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、その実０点取得部が、前記ストッパ当接車高取得部によって取得されたリバウンド側とバウンド側との少なくとも一方の側のストッパ当接車高と、それに対応するリバウンド側とバウンド側との少なくとも一方の側の予め定められた設定ストロークエンドに対応する車高との隔たりに基づいて、前記車高センサの予め定められた基準０点の実０点からのシフト量とシフトの向きとの少なくとも一方を取得する０点シフト状態取得部を含む(5)項または(6)項に記載の車高検出装置（請求項１３）。
ストッパ当接車高が１つ取得された場合には、その１つのストッパ当接車高に基づいて実０点が取得され、２つ取得された場合には、いずれか一方のストッパ当接車高に基づいて実０点が取得される場合や２つのストッパ当接車高に基づいて取得される場合がある。
例えば、リバウンド側のストッパ当接車高が、リバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高よりリバウンド側の車高である場合には、実０点はリバウンド側の値となる。車高センサの基準０点は実０点よりバウンド側となり、基準０点がバウンド側にずれた（シフトした）ことがわかる。また、そのずれ量（シフト量：基準０点と実０点との間のストローク量）は、ストッパ当接車高と設定ストロークエンドに対応する車高との差の絶対値となる。
リバウンド側のストッパ当接車高が設定ストロークエンドに対応する車高よりバウンド側の車高である場合には、実０点はバウンド側の値となる。車高センサの基準０点は実０点よりリバウンド側にある。基準０点はリバウンド側にずれたのであり、そのずれ量は、上述の場合と同様にストッパ当接車高と設定ストロークエンドに対応する車高との差の絶対値となる。
なお、２つのストッパ当接車高に基づく場合には、ストッパ当接車高各々に対応する車高とそれぞれに対応する設定ストロークエンドに対応する車高との差の絶対値の平均値をシフト量とすることができる。
(８)前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、その実０点取得部が、リバウンド側とバウンド側とのいずれか一方の側にある前記複数の分割領域の各々における回数の合計が、他方の側にある前記複数の分割領域の各々における回数の合計より多い場合に、前記車高センサの予め定められた基準０点が前記一方の側にシフトしたとする０点シフト方向取得部を含む(4)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車高検出装置（請求項１４）。
リバウンド側の回数の合計がバウンド側の回数の合計より多い場合には、基準０点はリバウンド側にシフトしたとすることができ、バウンド側の回数の合計がリバウンド側の回数の合計より多い場合には、バウンド側にシフトしたとすることができる。
また、一方の側の回数の合計が他方の側の回数の合計より設定回数以上多い場合に、一方の側に基準０点がシフトしたとすることもできる。この場合に、設定回数は、全領域の回数の合計に基づいて決めることができる。
なお、一方の側の回数の合計と他方の側の回数の合計との比率（ΣｎR／ΣｎB）に基づいて基準０点のシフトの向きを取得したり、一方の側の回数の合計のリバウンド側の回数とバウンド側の回数との合計に対する比率｛ΣｎR／（ΣｎR＋ΣｎB）、ΣｎB／（ΣｎR＋ΣｎB）]に基づいて取得したりすることもできる。
また、本項に記載の車高検出装置においては、車高検出装置によって検出可能な範囲を、複数の分割領域に分けて、加速度が設定値以上である回数を複数の分割領域の各々についてカウントする必要は必ずしもない。バウンド側の回数とリバウンド側の回数とが検出できればよいからである。
(９)前記加速度対応特性取得部が、前記複数の分割領域の各々の回数からリバウンド側とバウンド側との両方のストッパ当接車高を取得する両側ストッパ当接車高取得部を含む(4)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車高検出装置。
(１０)前記実センサ特性取得装置が、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配を取得するセンサ勾配取得部を含むとともに、そのセンサ勾配取得部が、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたリバウンド側のストッパ当接車高を予め定められたリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高とし、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたバウンド側ストッパ当接車高を予め定められたバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高として、前記センサ勾配を取得するストロークエンド対応勾配取得部を含む(9)項に記載の車高検出装置（請求項１５）。
例えば、センサ勾配を、実際の車高の変化量を車高センサによる検出車高の変化量で割った値であるとした場合において、センサ勾配が１である場合には、リバウンド側、バウンド側の２つのストッパ当接車高の間の車高差（検出ストッパ間ストロークと称する）は、リバウンド側、バウンド側の設定ストロークエンド間の車高差（設定ストッパ間ストロークと称する）と同じである。それに対して、これらが異なる場合には、センサ勾配が１以外の値であることがわかる。
検出ストッパ間ストロークの方が設定ストッパ間ストロークより大きい場合には、車高センサによる検出車高の方が、実際の車高より標準車高からのストロークが大きい値となる。この場合には、センサ勾配は１より小さい値に変化したと考えられる。検出ストッパ間ストロークの方が設定ストッパ間ストロークより小さい場合には、車高センサによる検出車高の方が実際の車高より標準車高からのストロークが小さい値となる。センサ勾配は１より大きい値に変化したと考えられる。
(１１)前記加速度対応特性取得部が、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得された両側のストッパ当接車高の間の範囲に基づいて前記実センサ特性を取得する全ストローク対応特性取得部を含む(9)項または(10)項に記載の車高検出装置（請求項１６）。
２つのストッパ当接車高で規定される範囲（検出全ストロークと称する）の大きさ（広さ）と、２つの設定ストロークエンドで規定される範囲（設定全ストロークと称する）の大きさとに基づけば、前述のように、センサ勾配を取得することができる。
また、検出全ストロークの位置と、設定全ストロークの位置とに基づけば、基準０点の標準車高からのシフトの状態を取得することができる。これら検出全ストローク、設定全ストロークの位置は、各々の全ストロークの中間点で規定したり、いずれか一方の端点で規定したり、リバウンド側からの距離とバウンド側からの距離との比率が予め定められた設定比率である点の位置で規定したりすること等ができる。互いに同じ相対位置関係にある点で規定すれば、いずれの点の位置で規定してもよい。２つの設定ストロークエンドに対応する車高と標準車高との相対位置関係は予め決まっているため、これらの２つの位置に基づけば、基準０点のシフトの向きやシフト量を取得することができる。
(１２)前記加速度対応特性取得部が、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得された両側のストッパ当接車高の間の範囲の大きさと、リバウンド側、バウンド側の予め定められた設定ストロークエンド間の範囲の大きさとが異なる場合には、少なくとも前記車高センサの勾配が変化したとし、前記両側のストッパ当接車高の間の範囲の位置と、前記２つの設定ストロークエンド間の範囲の位置とが異なる場合には、少なくとも前記基準０点がシフトしたとするクリアランス対応特性仕分け部を含む(9)項ないし(11)項に記載の車高検出装置。
(１３)前記加速度対応特性取得部が、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたリバウンド側のストッパ当接車高の、予め定められたリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高からのずれの向きと、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたバウンド側のストッパ当接車高の、予め定められたバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高からのずれの向きとが同じ場合に、前記車高センサの予め定められた基準０点がシフトしたとし、前記ずれの向きが互いに反対である場合に、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配が変化したとするストッパ当接車高対応特性仕分け部とを含む(9)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車高検出装置（請求項１７）。
例えば、〔実施例〕において詳述するように、バウンド側のストッパ当接車高がバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高よりバウンド側にずれるとともに、リバウンド側のストッパ当接車高がリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高よりバウンド側にずれた場合には、０点がシフトしたとすることができ、バウンド側のストッパ当接車高がバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高よりバウンド側にずれるとともに、リバウンド側のストッパ当接車高がリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高よりリバウンド側にずれた場合には、センサ勾配が変化したとすることができる。(１４)前記加速度対応特性取得部が、前記両側ストッパ当接車高取得部によって取得されたリバウンド側のストッパ当接車高と予め定められたリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高との差の絶対値であるリバウンド側のシフト量と、バウンド側のストッパ当接車高と予め定められたバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高との差の絶対値であるバウンド側のシフト量との差の絶対値が予め定められた設定値より大きい場合には、前記車高センサの予め定められた基準０点がシフトし、かつ、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配が変化したとし、前記リバウンド側、バウンド側のシフト量の差の絶対値が前記設定値以下である場合には、前記基準０点と前記センサ勾配とのいずれか一方が変化し、他方は変化しないとするストッパ当接車高対応特性変化仕分け部を含む(9)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車高検出装置。
リバウンド側のシフト量とバウンド側のシフト量とがほぼ同じである場合には、基準０点がずれたかセンサ勾配が変化したかのいずれか一方であると考えられるが、リバウンド側のシフト量とバウンド側のシフト量とが異なる場合には、基準０点とセンサ勾配との両方が変化したと考えられる。
(１５)前記実センサ特性取得装置が、車両の走行中の予め定められたデータ取得条件が満たされる間、前記車高センサによる検出車高が、標準車高から設定ストローク以上隔たった車高である場合の回数に基づいて前記実センサ特性を取得する車高対応特性取得部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車高検出装置（請求項７，１８）。
車高センサによる検出車高は、路面の凹凸に起因して変化することが多い。そのため、検出車高に基づいて実センサ特性を検出することは困難である。それに対して、基準０点がずれている場合、センサ勾配が１より大きい値である場合には、通常の路面の凹凸に起因する変化と比較して、検出車高の振幅の中心位置がずれていたり、振幅が大きくなったりする。これらの場合には、通常は検出されることが少ない標準車高から設定ストローク以上隔たった車高の検出回数が多くなる。
この事情に基づき、本項に記載の車高検出装置においては、設定ストローク以上隔たった車高が検出された回数に基づいて、実センサ特性が取得される。設定ストロークは、車高センサによって検出可能な範囲であって、かつ、通常の路面の凹凸に起因しては検出されることが少ないあるいは非常に稀な大きさとすることができる。
本項に記載の実センサ特性取得装置は、検出車高が、標準車高から設定ストローク以上隔たった車高である場合の回数を記憶する回数記憶部を含む。
(１６)前記実センサ特性取得装置が、前記車高センサによって検出された車高の変化状態に基づいて前記実センサ特性を取得する車高変化対応特性取得部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車高検出装置。
例えば、車高の連続的な変化によって設定ストローク以上の車高が検出された場合には、設定ストローク以上の検出車高は有効なデータであり、瞬間的に設定ストローク以上の車高が検出された場合には、ノイズ等に起因する無効なデータであるとすることができる。
なお、実センサ特性は、車高分布に基づいて取得することもできる。
(１７)前記車高センサが、(a)予め定められたリバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高を越えた車高を検出するリバウンド側オーバストローク車高検出部と、(b)予め定められたバウンド側の設定ストロークエンドに対応する車高を越えた車高を検出するバウンド側オーバストローク車高検出部とを含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車高検出装置。
車高センサは、リバウンド側、バウンド側の設定ストロークエンドで決まる範囲より広い範囲の車高を検出可能に設計されるのが普通である。例えば、車体と車輪保持装置とがストッパを介して当接した場合に、ストッパの弾性変形等に起因して、設定ストロークエンドに対応する車高を越えた車高が検出されることがある。また、０点のシフト、勾配の変化等に起因して、設定ストロークエンドに対応する車高を越えた車高が検出されることもある。
(１８)前記車高対応特性取得部が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含むとともに、その実０点取得部が、前記車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間に、前記リバウンド側オーバストローク車高検出部と前記バウンド側オーバストローク車高検出部とのいずれか一方によって車高が検出された回数が設定回数以上である場合に、前記車高センサの予め定められた基準０点が設定値以上シフトしたとするオーバストローク対応０点取得部を含む(17)項に記載の車高検出装置（請求項１９）。
(１９)前記車高対応特性取得部が、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配を取得するセンサ勾配取得部を含むとともに、そのセンサ勾配取得部が、前記車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間の、前記リバウンド側オーバストローク車高検出部によって車高が出力された回数と前記バウンド側オーバストローク対応車高検出部によって車高が検出された回数との両方が、いずれも、設定回数以上である場合に、車高の変化量に対して前記車高センサによる検出車高の変化量が小さいことを取得するオーバストローク対応センサ勾配取得部を含む(17)項または(18)項に記載の車高検出装置（請求項２０）。
設定回数は、予め定められた回数としたり、その都度決まる回数としたりすることができる。例えば、ノイズ等に起因して検出されたものではないと判定し得る回数としたり、車高の変化、車高分布等あるいは路面の凹凸の状態、走行状態等に基づいて、その都度決まる回数としたりすることができる。
なお、設定回数を車高分布に基づいて決まる回数とした場合には、検出車高がオーバストローク車高であることが検出された回数が設定回数以上であることは、検出車高がオーバストローク車高であることが検出された頻度が設定頻度以上であることと実質的に同じになる。
(２０)前記実センサ特性取得装置が、前記車両の走行中の、予め定められたデータ取得条件が満たされる間の、前記車高センサによる検出車高の最大値と最小値との間の範囲に基づいて前記実センサ特性を取得する検出範囲対応特性取得部を含む(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車高検出装置（請求項８）。
例えば、路面の凹凸の状態が予めわかっているモデルコースを走行している場合に、実センサ特性を取得する場合に特に有効である。モデルコースの走行中に検出された車高の最大値と最小値との間の範囲の広さ（大きさ）、位置等に基づけば、実センサ特性を取得することができる。
(２１)前記実センサ特性取得装置によって取得された前記実センサ特性と、前記車高センサによる検出車高とに基づいて、前記車高を取得する実特性対応車高取得部を含む(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車高検出装置（請求項３）。
実センサ特性と、車高センサによる検出車高とに基づけば、車高を正確に取得することができる。車高センサによる検出車高が、実センサ特性によって補正され、それによって真の車高を取得することが可能となる。
(２２)前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、前記実特性対応車高取得部が、その実０点取得部によって取得された実０点の前記車高センサの予め定められた基準０点からの隔たりが予め定められた設定値以上である場合に、前記実０点を表す検出車高の前記車高センサの予め定められた基準０点からの隔たりと前記車高センサによる検出車高とに基づいて車高を取得する実０点対応車高取得部を含む(21)項に記載の車高検出装置（請求項４）。
(２３)前記実センサ特性取得装置が、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配を取得するセンサ勾配取得部を含み、前記実特性対応車高取得部が、そのセンサ勾配取得部によって取得された前記センサ勾配が予め定められた設定範囲から外れた値である場合に、前記センサ勾配と前記車高センサによる検出車高とに基づいて車高を検出する勾配対応車高取得部を含む(21)項または(22)項に記載の車高検出装置（請求項５）。
常に、車高センサによる検出車高と実センサ特性とに基づいて車高が取得されるようにすることができるが、そのようにすることは不可欠ではなく、基準０点のシフト量（実０点の検出車高の基準０点からのストロークと同じ）が設定値以上である場合、センサ勾配が設定範囲外の値である場合等、実センサ特性を考慮することが望ましい場合等に考慮すればよい。
基準０点のシフト量の設定値は、例えば、車高センサによって検出可能なストロークや設定ストロークエンドで決まるストロークに基づいて決定することができる。具体的には、これらストロークの１０％以上の値、１５％以上の値、２０％以上の値、２５％以上の値、３０％以上の値等とすることができる。
センサ勾配の設定範囲は１を中心にして定められ、０．６５以上、０．７以上、０，７５以上、０．８以上、０．８５以上、０．９以上、１．３５以下、１．３０以下、１．２５以下、１．２０以下、１．１５以下、１．１以下等とすることができる。
(２４)前記車高センサが、(a)前記車輪を保持する車輪保持装置に、それと上下方向に相対移動不能に取り付けられた車輪側部材と、前記車体に、それと上下方向に相対移動不能に取り付けられた車体側部材との相対位置に応じた信号を出力する信号出力部と、(b)その信号出力部の出力信号と実際の車高との間の、予め定められた関係である基準センサ特性を記憶する記憶部と、(c)それら出力信号と基準センサ特性とに基づいて前記車高を取得する基準特性対応車高取得部とを含み、
前記実特性対応車高取得部が、前記実センサ特性に基づいて前記記憶部に記憶された基準センサ特性を変更して記憶させる基準センサ特性変更部を含む(21)項に記載の車高検出装置（請求項６，２１）。
実センサ特性に基づいて基準センサ特性を変更して記憶部に記憶させておけば、車高センサによる検出車高を補正することなく、真の車高を検出することができる。
(２５)(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車高検出装置と、
前記車体と前記車輪との相対位置を調整可能な車高調整アクチュエータと、
前記車高検出装置によって検出された車高が目標車高に近づくように、前記車高調整アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置において、実特性対応車高取得部によって取得された車高が目標車高に近づくように、車高調整アクチュエータが制御されるようにすることができる。
また、車高センサによる検出車高と実センサ特性とに基づいて車高調整アクチュエータが制御されるようにすることができる。例えば、目標車高を実センサ特性に基づいて補正したり（目標車高を車高調整要求と実センサ特性とに基づいて決定したり）、車高を実センサ特性に基づいて制御したりすることができる。
(２６)(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車高検出装置と、
前記車体と前記車輪との相対位置を調整可能な車高調整アクチュエータと、
前記車高センサによって検出された車高が目標車高に近づくように、前記車高調整アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部とを含むとともに、
前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、前記アクチュエータ制御部が、その実０点取得部によって取得された前記実０点がバウンド側の値である場合に、前記目標車高を小さくする目標車高減少部と、前記実０点取得部によって取得された前記実０点がリバウンド側の値である場合に、前記目標車高を大きくする目標車高増大部との少なくとも一方を含むことを特徴とする車高調整装置（請求項２２）。
本項に記載の車高調整装置においては、車高センサによる検出車高が目標車高に近づくように車高調整アクチュエータが制御されるのであるが、その場合に、実センサ特性に基づいて目標車高が変更される。その結果、実際の車高が真の目標車高となるように制御することができる。なお、車高は、車体と車輪との間の距離であるため、目標車高を小さくするとは、車体と車輪との間の距離が小さくなるようにすることであり、バウンド側の値にすることである。
実０点がバウンド側の値である場合には、基準０点はリバウンド側にシフトし、車高センサによる検出車高は実際の車高より小さくなる。この場合に、目標車高も小さくすれば、実際の車高を真の目標車高に近づけることができる。また、実０点がリバウンド側の値である場合には、基準０点はバウンド側のシフトし、車高センサによる検出車高は実際の車高より大きくなる。この場合には、目標車高も大きくすればよい。
なお、目標車高は、基準０点の実０点からのシフト量が設定値以上である場合に変更され、設定値より小さい場合には変更されないようにすることもできる。
また、目標車高は、基準０点のずれに基づいて変更される場合に限らず、センサ勾配に基づいて変更されるようにすることも、基準０点のずれとセンサ勾配との両方に基づいて変更されるようにすることもできる。例えば、センサ勾配がγ（γ≠１）であるに、車高調整要求で決まる目標車高Ｈfにセンサ勾配γを掛けた値（Ｈf／γ）を車高調整における目標車高とすることができる。
さらに、基準０点がバウンド側にずれた場合とリバウンド側にずれた場合との両方の場合に、目標車高が変更されるようにしても、いずれか一方の場合に変更されて、他方の場合に変更されないようにすることができる。例えば、基準０点がリバウンド側にずれた場合に変更され、バウンド側にずれた場合には変更されないようにすることができる。
また、車高センサは、各輪毎に設けられるのが普通であるため、目標車高の変更も各輪毎に行われるようにすることが望ましい。
(２７)(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車高検出装置と、
前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた車高調整アクチュエータと、
前記車高センサによって検出された車高が目標車高に近づくように、前記車高調整アクチュエータの作動状態を制御するアクチュエータ制御部とを含むとともに、
前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、前記アクチュエータ制御部が、その実０点取得部によって取得された実０点がバウンド側の値である場合に、前記車高を小さくする車高減少部と、前記実０点がリバウンド側の値である場合に、前記車高を大きくする車高増大部との少なくとも一方を含むことを特徴とする車高調整装置（請求項２３）。
本項に記載の車高調整装置においては、実センサ特性に基づいて実際の車高が制御される。車高は標準車高に保たれることが多いが、基準０点がずれている場合には、車高は標準車高よりリバウンド側あるいはバウンド側にある。そのため、車高を小さくあるいは大きくなるようにすれば、車高が小さすぎたり、大きすぎたりすることを回避することができる。
車高は、予め定められた設定値だけ変化させても、基準０点のシフト量に基づいて決まる値だけ変化させてもよい。
なお、基準０点がバウンド側にずれた場合とリバウンド側にずれた場合との両方の場合に、車高が調整されるようにしても、いずれか一方の場合に調整されて、他方の場合に調整されないようにすることができる。例えば、基準０点がリバウンド側にずれた場合に車高が減少させられ、バウンド側にずれた場合には保持されるようにすることができる。
また、本項に記載の車高調整は、車高調整が行われる毎（車高調整アクチュエータが作動させられる毎）に実行されるようにすることができる。
(２８)(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車高検出装置と、
前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた車高調整アクチュエータと、
前記車高センサによって検出された車高が目標車高に近づくように、前記車高調整アクチュエータの作動状態を制御するアクチュエータ制御部とを含むとともに、
前記実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含み、前記アクチュエータ制御部が、その実０点取得部によって取得された前記実０点がバウンド側の値である場合に、前記車高を大きくする制御が行われないようにする制限付き制御部を含むことを特徴とする車高調整装置。
実０点がバウンド側の値であり、基準０点がリバウンド側にシフトした場合には、車高は目標車高より大きくなっている可能性がある。この場合には、車高を大きくする制御は行われないようにすることが望ましい。本項に記載の車高調整装置においては、車高を大きくする要求があっても、車高が大きくされることはない。
(２９)(1)項ないし(24)項のいずれかに記載の車高検出装置と、
その実センサ特性取得装置が、車高が標準車高である場合の前記車高センサによる検出車高である実０点を取得する実０点取得部を含むとともに、その実０点取得部によって取得された前記実０点を表す検出車高の前記車高センサの予め定められた基準０点からの隔たりが予め定められた設定値以上である場合に、前記車高センサの異常を報知する０点シフト報知部と
を含む報知装置（請求項９）。
(３０)(1)項ないし(24)項のいずかに記載の車高検出装置と、
その実センサ特性取得装置が、実際の車高の変化量と前記車高センサによる検出車高の変化量との比率であるセンサ勾配を取得するセンサ勾配取得部を含むとともに、そのセンサ勾配取得部によって取得された前記センサ勾配が予め定められた設定範囲を外れて変化したとされた場合に、前記車高センサの異常を報知するセンサ勾配変化報知部と
を含む報知装置（請求項１０）。
報知装置は、０点シフトを報知するものであっても、センサ勾配が設定範囲を外れて変化したことを報知するものであっても、これらの両方を報知するものであってもよい。また、０点シフトとセンサ勾配の変化とを区別して報知するものであっても、同様に報知するものであってもよい。さらに、０点シフトを報知するものである場合には、基準０点のシフトの向き、シフト量も報知するものとすることもできる。いずれにしても、車高センサによって実際の車高が正確に検出されないこと、車高調整装置によって調整された車高が目標車高から外れている可能性があることを報知できればよい。
報知装置は、ディスプレイを含み、ディスプレイに表示することによって報知するものであっても、音声出力部を含み、音声により報知するものであってもよい。その他、ランプの点滅、ブザー音の発生等により報知するものとすることもできる。
なお、(29)項、(30)項に記載の報知装置は、(25)項ないし(28)項に記載の車高調整装置に適用することもできる。
(３１)車両に設けられ、第１部材と第２部材との相対位置に応じた物理量を検出するセンサと、
そのセンサの検出車高と実際の相対位置との関係である実センサ特性を取得する実センサ特性取得装置と
を含む車両用検出装置。
車両の走行中に実センサ特性が取得されるようにすることは、車高センサに限らず、広く車両に設けられたセンサに適用することができる。例えば、光軸の傾斜角度を検出するセンサ、ステアリング装置のタイロッドのストロークを検出するセンサ等に適用することが可能である。なお、本項に記載の車両用検出装置には、(1)ないし(24)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。また、(25)ないし(27)項に記載のように、物理量を制御する制御装置に利用されるようにすることができる。さらに、(28)項、(29)項に記載のように、そのことが報知されるようにすることもできる。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明の一実施例である車高調整装置について図面に基づいて詳細に説明する。本車高調整装置は、車高検出装置、報知装置を含む。
本車高調整装置において、図１に示すように、車輪４を保持する車輪保持装置６と車体８との間に懸架シリンダ１０が、サスペンションスプリング１０ｓとともに設けられる。懸架シリンダ１０は流体としての作動液により作動させられる。懸架シリンダ１０は、前後左右の各車輪毎に設けられるが、図面には、１つの車輪について記載して、説明する。
懸架シリンダ１０は、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１１が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる絞り機能を有する連通路２０が設けられる。絞り機能により、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。
また、図１に示すように、車体８にはバウンド側のストッパ２４Ｂが設けられ（厳密には、サスペンションスプリングのスプリングリテーナに設けられる）、懸架シリンダ１０内のピストンロッド１４にはリバウンド側のストッパ２６Ｒが設けられる。懸架シリンダ１０のハウジング１１の上端面２８がストッパ２４Ｂに当接することにより、バウンド側の接近限度が規定され、ハウジング１１の内側の上面３０にストッパ２６Ｒが当接することにより、リバウンド側の接近限度（車体８と車輪４との離間限度）が規定される。なお、ストッパは、弾性部材であるストッパ２４Ｂ、２６Ｒによって構成されると考えても、ストッパ２４Ｂおよび懸架シリンダ１０の上端面２８、ストッパ２６Ｒおよび懸架シリンダ１０の上面３０によって構成されると考えてもよい。
【００１１】
懸架シリンダ１０の液室１８には、個別通路４２が接続される。
個別通路４２には、懸架シリンダ１０に対応して、互いに並列にアキュムレータ４４、４６が接続される。また、懸架シリンダ１０（個別通路４２）とアキュムレータ４６との間には、ばね定数切換弁４８が設けられる。
これらアキュムレータ４４、４６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路４２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ４４，２６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ４４の方がアキュムレータ４６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ４４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ４６を低圧アキュムレータと称する。
【００１２】
ばね定数切換弁４８の開状態においては、閉状態における場合より、懸架シリンダ１０とアキュムレータ４４，４６との間において作動液の授受が容易になるため、サスペンションのばね定数がみかけ上小さい状態となり、閉状態においては、ばね定数がみかけ上大きい状態となる。
本実施例においては、旋回中、制動あるいは駆動中にはばね定数が大きい状態とされ、直進定速走行中（前後加速度、横加速度がそれぞれ設定値以下の状態で、前後加速度が０，横加速度が０の状態に限らない）にはばね定数が小さい状態とされる。
【００１３】
個別通路４２には、それぞれ、可変絞り５０が設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１８において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り５０によって個別通路４２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り５０等により減衰力調整機構が構成される。
可変絞り５０により個別通路４２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）とされ、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）とされる。これらは、運転者によるモード選択スイッチの状態に応じて制御されるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。本実施例においては、旋回状態にある場合、制動・駆動状態（減速・加速状態）にある場合にハードとされ、走行安定性の低下が抑制される。
【００１４】
本サスペンション装置には作動液給排装置５２が設けられる。作動液給排装置５２は、高圧源５６、低圧源５８としてのリザーバ、個別制御弁６０等を含む。
高圧源５６は、ポンプ６１とポンプモータ６２とを備えたポンプ装置６４、蓄圧用アキュムレータ６６等を含む。ポンプ装置６４，蓄圧用アキュムレータ６６等は制御通路６８に設けられる。ポンプ６１によってリザーバ５８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ６６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ６６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁７０を介して制御通路６８に接続される。制御通路６８には液圧センサ７２が設けられる。液圧センサ７２によれば、ポンプ６１の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路６８のポンプ６１の吐出側には、逆止弁７４，消音用アキュムレータ７６が設けられる。また、ポンプ６１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路８４が設けられ、流出通路８４に流出制御弁８６が設けられる。流出制御弁８６は、ポンプ６１の吐出圧をパイロット圧として機械的に開閉させられるパイロット式開閉弁であり、ポンプ６１が作動状態にあり、作動液が吐出される間、閉状態とされ、ポンプ６１が非作動状態にある間、開状態とされる。
制御通路６８は個別通路４２に接続され、個別通路４２に個別制御弁６０が設けられる。懸架シリンダ１０は、個別通路４２を介して作動液給排装置５２に接続される。個別制御弁６０の制御により、車輪毎に懸架シリンダ１０への作動液の供給、排出が制御され、車輪毎に車高が調整可能とされている。
【００１５】
サスペンション装置はサスペンションＥＣＵ１００によって制御される。サスペンションＥＣＵ１００は、コンピュータを主体とするものであり、実行部１０２，記憶部１０４，入出力部１０６等を含み、入出力部１０６には、車高センサ１２０，上下加速度センサ１２２，車高調整要求検出装置１２４，走行状態検出装置１２５等が接続されるとともに、報知装置１２６，作動液給排装置５２（ポンプモータ６２，蓄圧制御弁７０，液圧センサ７２，個別制御弁６０等）、ばね定数切換弁４８，可変絞り５０等が駆動回路を介して接続される。
【００１６】
上下加速度センサ１２２は、車体８に設けられ、上下方向の慣性力を検出するものである。
車高調整要求検出装置１２４は、車高調整の要求の有無を検出するものであり、車高調整指示スイッチ、乗降意図検出部、発進意図検出部等を含み、車高調整指示スイッチが操作された場合、乗降意図が検出された場合、発進意図が検出された場合等には、車高調整要求が有ると検出される。なお、走行状態検出装置を含み、車両の走行状態に基づいて車高調整要求が検出されるようにすることもできる。
走行状態検出装置１２５は、車両の走行状態を検出するものであり、少なくとも、車両の走行速度を検出する車速センサ１３０等を含む。
報知装置１２６は、音声発生装置を含むものであっても、ディスプレイを含むものであっても、これらの両方を含むものであってもよい。報知装置１２６は、車高センサ１２０の異常（センサ特性が変化したこと等を含む）を報知する。
【００１７】
車高センサ１２０は、前後左右の各輪４に対応して設けられ、図２に示すように、車体８に設けられた本体１３２と、車輪保持装置６と上下方向に相対移動不能に連結された車輪側部材１３４に係合させられたロッド部１３６と、ロッド部１３６に連結されたリンク部材１３７と、リンク部材１３７の本体１３２に対する相対回動角度に応じた大きさの電圧（出力信号）を出力する信号出力部１３８（図１参照）と、信号出力部１３８の出力信号と実際の車高との関係である基準センサ特性（図４参照）を記憶する基準センサ特性記憶部１４０と、出力信号と基準センサ特性とに基づいて車高を取得する基準特性対応車高取得部としての出力信号処理部１４２とを含む。
なお、基準センサ特性記憶部１４０，出力信号処理部１４２等は、サスペンションＥＣＵ１００の記憶部１０４，実行部１０２に設けても、サスペンションＥＣＵ１００とは別個に設けてもよい。
【００１８】
信号出力部１３８は、図３に示すように、本体１３２とリンク部材１３７との相対回動角度の変化に応じて、すなわち、車輪保持装置６と車体８との相対位置の変化に応じて、連続的に変化する信号を出力する。
出力信号処理部１４２において、信号出力部１３８からの出力信号Ｓoと基準センサ特性とに基づいて、検出車高Ｈ′が取得されて出力される。
なお、信号出力部１３８は、本体１３２とリンク部材１３７との相対回動角度に応じて段階的に変化する信号を出力するものとしても、相対回動角度の変化によって間欠的にＯＮ・ＯＦＦ信号を出力するものとしてもよい。
【００１９】
基準センサ特性は、出力信号Ｓoと検出車高Ｈ′との間の関係であり、図４の直線で表される。基準センサ特性は、基準０点、勾配で規定され、車両の製造工程において設定される。
基準０点は、車高が標準車高である場合の車高センサ１２０による検出車高Ｈ′をいい、基準センサ特性に基づいて決まる。図３に示すように、車高が標準車高である場合には、信号出力部１３８による出力信号はＳhであるため、図４に示すように、その場合の検出車高Ｈ′が基準値（基準値は０とすることが多いため、０点と称することが多い）となるように設定される。
直線の勾配は、図３に示すように、出力信号Ｓoの変化に比例して、検出車高Ｈ′が実際の車高と同じ勾配で変化するように設定される。例えば、リバウンド側のストッパ２６Ｒがハウジング１１の内側上面３０に当接した（以下、単に、リバウンド側ストッパ２６Ｒが当接したと略称する）場合の出力信号がＳrであり、ハウジング１１の外側上端面２８がバウンド側のストッパ２４Ｂに当接した（以下、単に、バウンド側ストッパ２４Ｂが当接したと略称する）場合の出力信号がＳbであるのに対して、バウンド側のストッパ２４Ｂが当接した場合の実際の車高、リバウンド側のストッパ２６Rが当接した場合の実際の車高は、バウンド側、リバウンド側の設定ストロークエンド対応車高となる。これら２点を通る直線の勾配は一義的に決まる。
【００２０】
車高センサ１２０によって検出される検出車高Ｈ′は、実際の車高が標準車高である場合に０、標準車高よりリバウンド側である場合に負の値、バウンド側である場合に正の値となるようにされる。
また、車高センサ１２０によって検出可能な車高の範囲（設計フルストローク）は、バウンド側ストッパ２４Ｂ、リバウンド側ストッパ２６Rで規定される範囲より広く設定されており、バウンド側ストッパ２４Ｂを越えた車高、リバウンド側ストッパ２６Rを越えた車高も検出可能である。図４に示すように、基準０点からバウンド側ストッパ２４Ｂに当接するまでの間のストロークをバウンド側クリアランスと称し、リバウンド側ストッパ２６Ｒに当接するまでの間のストロークをリバウンド側クリアランスと称し、ストッパ２４Ｂ、２６Ｒを越えたストロークをオーバストロークと称する。車高が変化するのは、原則として、バウンド側クリアランス、リバウンド側クリアランスの領域であるが、バウンド側ストッパ２４Ｂ、リバウンド側ストッパ２６Rの弾性変形に起因して、それを越える車高が検出されることもある。
【００２１】
基準センサ特性は、車両が出荷された後、何らかの原因で変わることがある。例えば、図３に示すような、実際の車高（本体１３２とリンク部材１３７との相対回動角度）と出力信号との関係が変化すると、実際の車高が標準車高でなくても出力信号がＳhとなることがある。それによって、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が実際の車高Ｈと異なる大きさとなることがあるのである。
図５に示すように、基準０点が変化する（シフトする）と、実際の車高が標準車高でなくても、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が０となる。例えば、基準０点が標準車高よりバウンド側にシフトすると、破線が示すように、実際の車高が標準車高より小さく（バウンド側）ても車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が０となる。また、リバウンド側にシフトすると、一点鎖線が示すように、実際の車高Ｈが標準車高より大きく（リバウンド側）ても、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が０となる。
また、直線の勾配が変化することもある。図６の破線が示すように、実際の車高Ｈより検出車高Ｈ′の方が、標準車高からのストロークが大きくなったり、一点鎖線が示すように、実際の車高Ｈより検出車高Ｈ′の方がストロークが小さくなったりする。
【００２２】
本実施例においては、検出車高Ｈ′と実際の車高Ｈとの関係である実センサ特性が、車両の走行中に取得される。
実センサ特性は、実際の車高Ｈが標準車高である場合の検出車高Ｈ′である実０点Ｈ′0、実際の車高Ｈの変化量ΔＨの検出車高Ｈ′の変化量ΔＨ′に対する比率で表される勾配γ（ΔＨ／ΔＨ′）の値で表される。基準センサ特性が変化していない場合には、実０点Ｈ′0は０（標準車高である場合の車高センサ１２０による検出車高Ｈ′は０）であり、勾配γは１である。
実センサ特性は、図７に示す実センサ特性取得プログラムの実行に従って取得される。本プログラムは、車両の走行中の、予め定められた設定サイクルタイム毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、データ取得中フラグがセット状態にあるか否かが判定され、Ｓ２において、データ取得開始条件が満たされたか否かが判定される。データ取得中フラグがリセット状態にあり、かつ、開始条件が満たされない場合には、Ｓ３において、カウンタ等のパラメータが初期化されるが、開始条件が満たされた場合には、Ｓ４において、データ取得中フラグがセットされ、データが取得される。
データ取得開始条件は、例えば、走行中（車速が設定速度以上である場合）であって、総走行距離が予め定められた設定距離に達したこと、その時点の走行状態が予め定められた走行状態であること等とすることができる。例えば、走行状態がデータ取得に適した状態となった場合（例えば、悪路走行中であること等）に開始条件が満たされたとすることができる。
【００２３】
データの取得中である場合には、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、データ取得の終了条件が満たされるか否かが判定される。データ取得の終了条件が満たされない間は、Ｓ４において、データの取得が継続して行われるが、終了条件が満たされた場合には、Ｓ６，７において、データ取得中フラグがリセットされて、データ処理が行われ、実センサ特性が取得される。
データ取得終了条件は、例えば、データ取得開始から予め定められた設定時間が経過したこと、予め定められた設定個数以上のデータが取得されたこと、車両が停止したこと（車速が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下になったこと）等とすることができる。
サスペンションＥＣＵ１００のＳ４，７を記憶する部分、実行する部分等により実センサ特性取得装置が構成される。実センサ特性取得装置の具体的な態様については、以下の各実施例において説明する。
【００２４】
〔実施例１〕
本実施例においては、車両の走行中に、上下加速度が設定値以上である場合の回数が取得され、回数に基づいて実センサ特性が取得される。
車高センサ１２０による検出可能な全範囲が、図８の(1)に示すように、予め定められた複数の領域Ｒに分割される。分割領域Ｒの各々における検出車高Ｈ′の代表値は、例えば、その領域Ｒの検出車高Ｈ′の中間値とすることができる。
なお、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が段階的に変化する場合には、１つの分割領域Ｒに１つの検出車高Ｈ′が属するようにしても、複数の検出車高Ｈ′が属するようにしてもよい。また、分割領域Ｒの各々の代表値は、その領域の検出車高Ｈ′の中間値に限らず、最小値、あるいは、最大値とすることもできる。分割領域各々の代表値は、特に、区別する必要がない場合には、本明細書において、代表値を検出車高Ｈ′と称する。
【００２５】
車両の走行中においては、上述の分割領域の各々について、上下加速度が設定値以上となった回数がカウントされて、記憶される。懸架シリンダ１０において、バウンド側ストッパ２４Ｂが当接した場合、リバウンド側ストッパ２６Ｒが当接した場合には、上下加速度の絶対値が設定加速度以上となる。換言すれば、設定加速度は、ストッパが当接した場合に生じる大きさであり、通常の走行中には、殆ど生じることがない大きさである。
分割領域Ｒの各々における上下加速度が設定加速度以上になった回数に基づいて、ストッパが当接したと考えられる検出車高Ｈ′（分割領域の代表値）が決められる。ストッパ２４Ｒ、２６Ｂが当接したと考えられる検出車高Ｈ′をストッパ当接車高Ｈ′RS，Ｈ′BSと称する。ストッパ当接車高Ｈ′Sは２つ決まる場合と１つしか決まらない場合とがある。
【００２６】
図８(1)には、ストッパ当接車高Ｈ′Sが２つ決まる場合の一例を示す。この場合には、基準センサ特性（基準０点）は変化していないため、ストッパ当接車高Ｈ′RS、Ｈ′BSは、それぞれ、車両の構造によって予め決まるリバウンド側、バウンド側の設定ストロークエンド対応車高（以下、設定ストロークエンド対応車高を単に設定値Ｈ*BS、Ｈ*RSと略称することがある。）と同じである。
【００２７】
それに対して、図８(2)に示す場合においては、決まるストッパ当接車高は、リバウンド側ストッパ２６Ｒが当接した場合の検出車高Ｈ′RS１つである。ストッパ当接車高Ｈ′RSは設定値Ｈ*RSよりバウンド側の値（負の絶対値が小さい値）であるため、実０点（真の０点であり、車高が標準車高である場合の検出車高Ｈ′0）は、バウンド側の値（Ｈ′0＞０）となる。その結果、車高センサ１２０の基準０点は、リバウンド側にずれたことがわかる。
このように、求められたストッパ当接車高が１つであるのは、基準０点がリバウンド側に大きくシフトしたためであると考えられる。バウンド側ストッパ２４Ｂに当接した場合のストッパ当接車高Ｈ′BSは、車高センサ１２０の検出可能な設定フルストロークから外れたのである。また、リバウンド側クリアランスが小さくなるため、リバウンド側ストッパ２６Ｒに当接し易くなる。リバウンド側ストッパ２６Ｒに当接する回数が非常に多くなり、求められるストッパ当接車高が１つとなる。
【００２８】
図８(3)に示す場合においては、ストッパ当接車高Ｈ′Sが２つ求められる。リバウンド側ストッパ２４Ｂに当接した場合のストッパ当接車高Ｈ′RSも、バウンド側ストッパ２６Ｒに当接した場合のストッパ当接車高Ｈ′BSも、設定ストロークエンド対応車高ＨRS*、ＨBS*よりリバウンド側の値であり、実０点Ｈ′0は、リバウンド側の値（Ｈ′0＜０）となる。そのことから、車高センサ１２０の基準０点は、真の０点からバウンド側にずれたことがわかる。
このように、基準０点がシフトした場合に、２つのストッパ当接車高Ｈ′RS、Ｈ′BSが検出された場合には、いずれのストッパ当接車高Ｈ′RS、Ｈ′BSも設定ストロークエンド対応車高Ｈ*RS、Ｈ*BSに対して同じ側にある。
また、リバウンド側ストッパ２６Ｒに当接した場合のストッパ当接車高Ｈ′RSと設定値Ｈ*RSとの差ΔＨRの絶対値と、バウンド側ストッパ２４Ｂに当接した場合のストッパ当接車高Ｈ′BSと設定値Ｈ*BSとの差ΔＨBの絶対値とは、ほぼ同じであり、これらの差の絶対値は設定値ΔＨｓより小さくなる。
ΔＨR＝Ｈ′RS−Ｈ*RS
ΔＨB＝Ｈ′BS−Ｈ*BS
｜ΔＨR｜＝｜Ｈ′RS−Ｈ*RS｜
｜ΔＨB｜＝｜Ｈ′BS−Ｈ*BS｜
｜｜ΔＨR｜−｜ΔＨB｜｜＜ΔＨｓ
【００２９】
勾配γ、すなわち、実際の車高Ｈの変化量を車高センサ１２０による検出車高Ｈ′の変化量で割った値γ（ΔＨ／ΔＨ′）は、バウンド側の設定ストッパエンド対応車高Ｈ*BSからリバウンド側の設定ストッパエンド対応車高Ｈ*RSを引いた値ΔＨ*Aを、バウンド側のストッパ当接車高Ｈ′BSからリバウンド側のストッパ当接車高Ｈ′RSを引いた値ΔＨ′Aで割った値として取得される。
ΔＨ*A＝Ｈ*BS−Ｈ*RS
ΔＨ′A ＝Ｈ′BS−Ｈ′RS
γ＝ΔＨ*A／ΔＨ′A
【００３０】
図９(1)に示すように、基準センサ特性が変化しない場合には、勾配γは１である。
なお、図９，１０においては、回数のピーク値のみを記載した。
図９(2)に示すように、勾配γが１より大きい値に変化すると、実際の車高Ｈ*の変化勾配より検出車高Ｈ′の変化勾配の方が小さくなり、リバウンド側、バウンド側のストッパ当接車高Ｈ′RS、Ｈ′BSはいずれも、設定値Ｈ*RS、Ｈ*BSより標準車高からのストロークが小さい値となる。すなわち、リバウンド側のストッパ当接車高Ｈ′RSは設定値Ｈ*RSよりバウンド側の値となり、バウンド側のストッパ当接車高Ｈ′BSは設定値Ｈ*BSよりリバウンド側の値となり、ずれの向きが逆となる。
図９(3)に示すように、勾配γが１より小さい値に変化すると、実際の車高Ｈ*の変化勾配より検出車高Ｈ′の変化勾配の方が大きくなり、ストッパ当接車高Ｈ′RS、Ｈ′BSは、いずれも、設定値Ｈ*RS、Ｈ*BSより標準車高からのストロークが大きい値となる。上述の場合と同様に、リバウンド側のストッパ当接車高Ｈ′RSは設定値Ｈ*RSよりリバウンド側の値となり、バウンド側のストッパ当接車高Ｈ′BSは設定値Ｈ*BSよりバウンド側の値となり、ずれの向きが逆となる。
また、図９(2)の場合であっても(3)の場合であっても、ストッパ当接車高Ｈ′RSと設定値Ｈ*RSとの差ΔＨRの絶対値と、ストッパ当接車高Ｈ′BSと設定値Ｈ*BSとの差ΔＨBの絶対値とは、ほぼ同じとなり、これらの差の絶対値は設定値より小さくなる。
｜｜ΔＨR｜−｜ΔＨB｜｜＜ΔＨｓ
【００３１】
基準０点が変化するとともに勾配が変化した場合の一例を図１０に示す。図１０(1)、(2)に示すように、これらの場合には、リバウンド側ストッパ２６Ｒに当接した場合とバウンド側ストッパ２４Ｂに当接した場合とで、ストッパ当接車高Ｈ′RSと設定値Ｈ*RSとの差ΔＨRの絶対値と、ストッパ当接車高Ｈ′BSと設定値Ｈ*BSとの差ΔＨBの絶対値とが異なり、これらの差の絶対値が設定値以上となる。
｜｜ΔＨR｜−｜ΔＨB｜｜≧ΔＨｓ
【００３２】
以上の事情から、ストッパ当接車高Ｈ′Sが１つしか求められない場合には、基準０点がシフトしたと考えられる。
また、ストッパ当接車高Ｈ′Sが２つ求められた場合において、ストッパ当接車高Ｈ′RS、Ｈ′BSの設定値Ｈ*RS、Ｈ*BSからのずれの向きが同じである場合、すなわち、式
ΔＨR・ΔＨB＞０
が成立する場合には、基準０点がシフトしたと考えられる。
また、ずれの向きが逆である場合、すなわち、式
ΔＨR・ΔＨB＜０
が成立する場合には、勾配が変化したと考えられる。
また、ずれの向きが同じであっても、逆であっても、リバウンド側とバウンド側とでずれ量が設定値以上異なる場合、すなわち、式
｜｜ΔＨR｜−｜ΔＨB｜｜≧ΔＨｓ
が成立する場合には、基準０点と勾配との両方が変化したと考えられる。
【００３３】
Ｓ４のデータ取得は、図１１のフローチャートで表される。Ｓ２１において、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が取得され、Ｓ２２において、上下Ｇが上下加速度センサ１２２によって検出される。上下Ｇの絶対値が予め定められた設定値Ｇs以上である場合には、Ｓ２３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４において、その場合の車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が属する分割領域Ｒについて、その回数がカウントされて、記憶される。
【００３４】
なお、上下加速度センサ１２２を設けることは不可欠ではなく、車高センサ１２０の検出車高の２回微分値を上下加速度として採用することができる。この場合には、上下Ｇを取得する際に、ローパスフィルタを用いることが望ましい。フィルタ処理により低周波数のデータが得られるようにすれば、ストッパ当たりに起因する加速度を確実に取得することができる。なお、ローパスフィルタは、上下加速度センサ１２２による検出値を取得する際にも使用することができる。
【００３５】
Ｓ７のデータ処理および実センサ特性取得は、図１２のフローチャートで表される。回数に基づいて、ストッパ当接車高Ｈ′Sが求められて、ストッパ当接車高Ｈ′Sに基づいて実０点Ｈ′0、勾配γが取得されるのであり、実センサ特性が取得される。実０点Ｈ′0がわかれば、基準０点のシフトの向きおよびシフト量がわかる。
Ｓ４１において、上下加速度Ｇの絶対値が設定値Ｇs以上である場合の回数と分割領域Ｒとの関係であるマップが取得され、Ｓ４２において、ストッパ当接車高Ｈ′Sが求められる。
ストッパ当接車高Ｈ′Sは、上述のマップから求められるが、例えば、回数が最も多い場合と次に多い分割領域の検出車高Ｈ′としたり、平均回数を取得し、平均回数より設定回数以上多い分割領域の検出車高Ｈ′としたり、回数が平均回数の設定倍（例えば、２〜５倍）以上多い分割領域の検出車高Ｈ′としたりすること等が可能である。
【００３６】
Ｓ４３において、ストッパ当接車高Ｈ′Sが求められたか否かが判定される。ストッパ当接車高Ｈ′Sが１つも決まらない場合には、Ｓ４３の判定がＮＯとなり、実センサ特性が取得されることはない。例えば、平坦な路面を走行する場合等上下方向の振動が小さい場合等にはストッパ当接車高Ｈ′Sが求められない場合があるのである。
ストッパ当接車高Ｈ′Sが求められた場合は、Ｓ４３の判定がＹＥＳとなり、個数が２個であるか否かがＳ４４において判定される。求められたストッパ当接車高Ｈ′Sが１個である場合には、Ｓ４４の判定がＮＯ、Ｓ４５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４６〜４９が実行される。
ストッパ当接車高Ｈ′Sは１個あるいは２個であるため、求められたストッパ当接車高Ｈ′Sが３個以上である場合には、実センサ特性は取得されることがない。
【００３７】
求められたストッパ当接車高Ｈ′Sが１個である場合には、Ｓ４６において、そのストッパ当接車高Ｈ′Sとリバウンド側の設定値Ｈ*RSとの差、バウンド側の設定値Ｈ*BSとの差がそれぞれ求められ、
ΔＨR＝Ｈ′S−Ｈ*RS
ΔＨB＝Ｈ′S−Ｈ*BS
バウンド側の差の絶対値｜ΔＨB｜とリバウンド側の差の絶対値｜ΔＨR｜とのうち、小さい方が求められる。
バウンド側の差の絶対値の方が小さい場合（｜ΔＨB｜＜｜ΔＨR｜）には、求められたストッパ当接車高Ｈ′Sがバウンド側のストッパ当接車高Ｈ′BS（ストッパ２４Ｂが当接した場合の検出車高）であることがわかる。判定がＹＥＳとなり、Ｓ４８において、実０点Ｈ′0がバウンド側の差として求められる。
Ｈ′S0＝ΔＨB。
ΔＨBが正の値である場合には、ストッパ当接車高Ｈ′BSの方が設定ストロークエンド対応車高Ｈ*BSよりバウンド側の値であり、実０点Ｈ′0は、バウンド側の値である（Ｈ′0＞０）。その結果、車高センサ１２０の基準０点は、リバウンド側にずれ（−ΔＨBの向きであり、−Ｈ′0の向きと同じ）、そのシフト量は、差の絶対値｜ΔＨB｜（実０点Ｈ′0の大きさであり、｜Ｈ′0｜と同じ）となる。
ΔＨBが負の値である場合には、ストッパ当接車高Ｈ′BSの方が設定ストロークエンド対応車高Ｈ*BSよりリバウンド側の値であり、実０点Ｈ′0は、リバウンド側の値である（Ｈ′0＜０）。その結果、車高センサ１２０の０点は、バウンド側（−ΔＨBの向きであり、−Ｈ′0の向きと同じ）にずれ、そのシフト量は、差の絶対値｜ΔＨB｜（｜Ｈ′0｜と同じ）となる。
【００３８】
リバウンド側の差の絶対値の方が小さい場合（｜ΔＨB｜＞｜ΔＨR｜）には、求められたストッパ当接車高Ｈ′Sがリバウンド側のストッパ当接車高Ｈ′RS（リバウンドストッパ２６Ｒが当接した場合の検出車高）であることがわかる。判定がＮＯとなり、Ｓ４９において、実０点Ｈ′0がリバウンド側の差として求められる。
Ｈ′0＝ΔＨR
ΔＨRが正の値である場合には、図８(2)に示すように、ストッパ当接車高Ｈ′RSの方が設定ストロークエンド対応車高Ｈ*RSよりバウンド側の値であり、実０点Ｈ′Sは、バウンド側の値であることがわかる（Ｈ′0＞０）。その結果、車高センサ１２０の基準０点は、リバウンド側にずれ、そのシフト量は、差の絶対値｜ΔＨR｜となる。
ΔＨRが負の値である場合には、ストッパ当接車高Ｈ′RSの方が設定ストロークエンド対応車高Ｈ*RSよりリバウンド側の値であり、実０点Ｈ′0は、リバウンド側の値であることがわかる（Ｈ′0＜０）。その結果、車高センサ１２０の基準０点は、バウンド側シフト量｜ΔＨR｜ずれたことがわかる。
たことがわかる。
【００３９】
なお、Ｓ４６，４７の代わりに、ストッパ当接車高Ｈ′Sの符号に基づいて、ストッパ当接車高Ｈ′Sがリバウンド側のストッパ２６Ｒに当接した場合の検出車高であるかバウンド側のストッパ２４Ｂに当接した場合の検出車高であるかを取得することができる。ストッパ当接車高Ｈ′Sが、正の値、
Ｈ′S＞０
である場合には、バウンド側のストッパ当接車高Ｈ′BSであるとされ、実０点Ｈ′0がΔＨBであるとされる。
Ｈ′0＝ΔＨB
ストッパ当接車高Ｈ′Sが、負の値、
Ｈ′S＜０
である場合には、リバウンド側のストッパ当接車高Ｈ′RSであるとされて、実０点Ｈ′0がΔＨRであるとされる。
Ｈ′0＝ΔＨR
【００４０】
それに対して、決められたストッパ当接車高Ｈ′Sが２個である場合には、Ｓ４４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０において、リバウンド側とバウンド側とのそれぞれにおいてストッパ当接車高Ｈ′Sと設定値Ｈ*Sとの差、
ΔＨR＝Ｈ′RS−Ｈ*RS
ΔＨB＝Ｈ′BS−Ｈ*BS
が求められ、Ｓ５１において、ずれの向きが同じであるか逆であるかが判定される。
ΔＨR・ΔＨB＞０
差の積が正の値である場合には、ずれの向きが同じであるため、少なくとも基準０点がシフトしたことがわかる。
次に、Ｓ５２において、リバウンド側のストッパ当接車高Ｈ′RSと設定値Ｈ*RSとの差ΔＨRの絶対値とバウンド側のストッパ当接車高Ｈ′BSと設定値Ｈ*BSとの差ΔＨBの絶対値との差の絶対値が設定値以上であるか否かが判定される。設定値ΔＨｓは、これら｜ΔＨR｜、｜ΔＨB｜が異なる大きさであると考え得る大きさに設定される。
｜｜ΔＨR｜−｜ΔＨB｜｜≧ΔＨｓ
【００４１】
リバウンド側、バウンド側のそれぞれにおいて、ストッパ当接車高Ｈ′BS、Ｈ′RSの設定ストロークエンド対応車高Ｈ*BS、Ｈ*RSからのずれの向きが同じであり、かつ、そのずれの量｜ΔＨR｜、｜ΔＨB｜がほぼ同じである場合には、勾配γは変化しないで、基準０点がシフトしたと考えられる。
Ｓ５２の判定がＮＯとなり、Ｓ５３において、実０点Ｈ′0が、式
Ｈ′0＝（ΔＨR＋ΔＨB）／２
のように求められる。
ずれの向きは同じであるが、ずれの量｜ΔＨR｜、｜ΔＨB｜が異なる場合には、基準０点も勾配γも変化したと考えられる。Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、実０点Ｈ′0がＳ５３の場合と同様に求められるとともに、
Ｈ′0＝（ΔＨR＋ΔＨB）／２
勾配γが求められる。
γ＝（Ｈ*BS−Ｈ*RS）／（Ｈ′BS−Ｈ′RS）
なお、Ｓ５３においては、リバウンド側の差ΔＨRとバウンド側の差ΔＨBとは、符号も大きさも、互いにほぼ同じであるため、
ΔＨR≒ΔＨB
実０点Ｈ′0を、ΔＨRあるいはΔＨBとすることもできる。
Ｈ′0＝ΔＨR
あるいは
Ｈ′0＝ΔＨB
【００４２】
Ｓ５１において、差の積が０以下である場合には、Ｓ５５において、リバウンド側の差の絶対値｜ΔＨR｜とバウンド側の差の絶対値｜ΔＨB｜との差の絶対値｜｜ΔＨR｜−｜ΔＨB｜｜が設定値ΔＨｓ以上であるか否かが判定される。
ずれの向きが逆で、ずれの量が異なる場合には、Ｓ５５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、実０点Ｈ′0と勾配γとが同様に求められる。
ずれの向きが逆で、ずれの量がほぼ同じである場合には、基準０点はシフトしていないと考えられるため、Ｓ５６において、勾配γが求められる。
γ＝（Ｈ*BS−Ｈ*RS）／（Ｈ′BS−Ｈ′RS）
なお、リバウンド側の差ΔＨR、バウンド側の差ΔＨBの両方が０である場合には、Ｓ５１の判定がＮＯとなり、Ｓ５５の判定がＮＯとなり、Ｓ５６において勾配γが取得されるが、勾配γは１となる。
リバウンド側の差ΔＨR、ハウンド側の差ΔＨBのいずれか一方が０である場合には、Ｓ５１の判定がＮＯとなり、Ｓ５５以降が実行される。
【００４３】
このように、本実施例においては、車両の走行中に実センサ特性が取得されるのであり、走行中の上下加速度が設定値以上である場合の回数に基づいてストッパ当接車高Ｈ′Sが取得され、ストッパ当接車高Ｈ′Sが設定値Ｈ*Sであることを利用して、実センサ特性が取得される。
実センサ特性は、通常の道路を走行している場合に取得されるようにしても、モデルコース等の予め路面の凹凸状態がわかっている道路を走行している場合に取得されるようにしてもよい。
【００４４】
また、本実施例においては、車両の走行中に取得された実センサ特性を利用して、実際の車高が取得される。
図１３に示す車高検出プログラムを表すフローチャートは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ７１，７２において、実センサ特性が読みとられ、基準０点がシフトしたか否か、勾配γが変化したか否かが判定される。実０点Ｈ′0が０でない場合には、基準０点がシフトしたとされ、勾配γが１でない場合には、勾配が変化したとされる。また、基準０点がシフトしていないと推定された場合、勾配γが変化していないと推定された場合等には、値が求められていないことがある。
次に、Ｓ７３において、基準０点のシフト量が設定値より大きいか否か、Ｓ７４において、勾配γが１近傍の予め定められた設定範囲内の値であるか否かが判定される。
｜Ｈ′0｜＞ΔＨ0S
１−β＜γ＜１＋α
シフト量が設定値より大きく、かつ、勾配が１近傍の設定範囲内でない場合には、Ｓ７５において、実際の車高Ｈ*が、検出車高Ｈ′と実０点Ｈ′0と勾配γとに基づいて取得される。
Ｈ*＝（Ｈ′−Ｈ′0）・γ
シフト量の設定値ΔＨ0S、勾配の設定範囲（１−β〜１＋α）は、検出車高Ｈ′と実車高Ｈ*との差が大きく、補正することが望ましいと考えられる大きさに設定される。
【００４５】
それに対して、シフト量｜Ｈ′0｜が設定値以下である場合には、Ｓ７６において、勾配γが設定範囲内の値であるか否かが判定され、設定範囲から外れた値である場合には、Ｓ７７において、実際の車高Ｈ*が、検出車高Ｈ′と勾配γとに基づいて取得される。
Ｈ*＝Ｈ′・γ
シフト量｜Ｈ′S0｜が設定値以下で、かつ、勾配が１近傍の値である場合には、Ｓ７８において、検出車高Ｈ′が実際の車高Ｈ*であるとされる。
Ｈ*＝Ｈ′
この場合には、取得された実センサ特性に基づいて車高センサ１２０による検出車高の補正が行われることはない。
また、基準０点はシフトしたが、勾配γは変化していないとされた場合には、Ｓ８０において、シフト量｜Ｈ′0｜が設定値より大きいか否かが判定され、設定値より大きい場合には、Ｓ８１において、実際の車高Ｈ*が、検出車高Ｈ′と実０点Ｈ′0とに基づいて取得される。
Ｈ*＝Ｈ′−Ｈ′0
シフト量の絶対値が設定値以下の場合には、Ｓ７８において同様に、検出車高Ｈ′が実際の車高Ｈ*とされる。
【００４６】
Ｓ７１において、基準０点がシフトしていないとされた場合には、Ｓ７９において、勾配γが変化したか否かが判定され、勾配γが変化していないとされた場合には、Ｓ７８において、検出車高Ｈ′が実際の車高Ｈ*とされ、勾配γが変化したとされた場合には、Ｓ７６が実行される。
【００４７】
このように、本実施例においては、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′と取得された実センサ特性とに基づいて実車高が検出される。その結果、基準センサ特性が変化しても、実車高を正確に取得することができる。
また、シフト量が設定値より大きい場合、勾配γが１近傍の値ではない場合に、車高センサ１２０による検出車高が修正されるが、シフト量が設定値以下である場合、勾配γが１近傍の値である場合には、車高センサ１２０による検出車高が修正されることなくそのまま利用される。その結果、無用な補正を回避し、必要な場合に限って補正が行われるようにすることができる。
本実施例においては、実センサ特性取得装置が、加速度対応特性取得部、ストロークエンド対応特性取得部でもある。また、実センサ特性取得部のうちのＳ４８，４９，５３，５４を記憶する部分、実行する部分等により実０点取得部が構成され、Ｓ５４，５６を記憶する部分、実行する部分等によりセンサ勾配取得部が構成される。実０点取得部は、０点シフト状態取得部でもあり、センサ勾配取得部はストロークエンド対応勾配取得部、全ストローク対応特性取得部でもある。また、実センサ特性取得部のうちのＳ５１，５２，５５を記憶する部分、実行する部分等によりストッパ当接車高対応特性仕分け部が構成され、Ｓ２４を記憶する部分、実行する部分等により回数記憶部が構成され、Ｓ４２を記憶する部分、実行する部分等によりストッパ当接車高取得部が構成される。ストッパ当接車高取得部は、両側ストッパ当接車高取得部でもある。
さらに、サスペンションＥＣＵ１００の車高検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により実特性対応車高取得部が構成される。実特性対応車高取得部のうち、Ｓ７５、８１を記憶する部分、実行する部分等により実０点対応車高取得部が構成され、Ｓ７５，７７を記憶する部分、実行する部分等により勾配対応車高取得部が構成される。
【００４８】
なお、図１２のフローチャートのＳ５１，５２，５５のステップは不可欠ではない。ストッパ当接車高対応特性仕分け部は不可欠ではないのである。同様に、図１３のフローチャートにおけるＳ７１，７２，７９のステップも不可欠ではない。その一例を図１４、１５のフローチャートで表す。
図１４のフローチャートにおいては、図１２のフローチャートのＳ５１，５２，５５のステップに対応するステップが設けられていない。そのため、２個のストッパ当接車高Ｈ′が求められた場合には、実０点Ｈ′0と、センサ勾配γとが、Ｓ５４において取得される。基準０点がシフトしていない場合には、差ΔＨRおよびΔＨBが０となるため、実０点Ｈ′0は０となり、センサ勾配γが変化していない場合には、勾配γは１となる。また、求められたストッパ当接車高Ｈ′Sが１個である場合には、Ｓ４８′，４９′のそれぞれにおいて、実０点Ｈ′0が取得されるとともに、センサ勾配γが１であるとされる。
また、本実施例においては、実センサ特性として、実０点Ｈ′0、勾配γが取得されるため、図１５のフローチャートにおいても、基準０点のシフトの状態、勾配γの変化の状態とは関係なく、シフト量が設定値ΔＨ0Sより大きいか否か、勾配γが設定範囲内の値であるか否かが判定され、その結果に基づいて、検出車高Ｈ′が補正される。
さらに、図１５のフローチャートのＳ７４，８１，７６，７８も不可欠ではない。
【００４９】
〔実施例２〕
上記実施例においては、ストッパ当接車高Ｈ′Sに基づいて実センサ特性が取得されるようにされていたが、ストッパ当接車高Ｈ′Sを求めることは不可欠ではない。例えば、リバウンド側に属する分割領域Ｒの各々の回数の合計ΣｎRとバウンド側に属する分割領域Ｒの各々の回数の合計ΣｎBとに基づいて基準０点のシフトの方向が取得される。その一例を図１６のフローチャートで表す。
Ｓ８６において、上記実施例における場合と同様に、上下Ｇが設定値以上である場合の回数のマップが取得され、Ｓ８７において、リバウンド側に属する分割領域Ｒの各々の回数の合計ΣｎRが求められ、Ｓ８８において、バウンド側に属する分割領域Ｒの各々の回数の合計ΣｎBが求められる。Ｓ８９において、これら回数の合計ΣｎR、ΣｎBの和（Ｓum=ΣｎR＋ΣｎB）に基づいて設定値Δｎが求められる。そして、Ｓ９０において、リバウンド側の合計ΣｎRからバウンド側の合計ΣｎBを引いた差が設定値Δｎ以上であるか否かが判定される。
ΣｎR−ΣｎB≧Δｎ
設定値Δｎは、式
Δｎ＝Ｓum・ｋ
０．１＜ｋ＜０．４
で求められる値とすることができる。
係数ｋは、０．１〜０．４の値とすることが望ましく、０．１５以上、０．２０以上、０．２５以上、０．３０以上の値としたり、０．４以下の値としたり、０．３５以下の値としたりすることが望ましい。
【００５０】
リバウンド側の回数の合計ΣｎRがバウンド側の回数の合計ΣｎBより設定値Δｎ以上多い場合には、Ｓ９０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９１において、実０点Ｈ′0がバウンド側の予め定められた設定値ΔＨ0BSであるとされる。
Ｈ′0＝ΔＨ0BS＞０
図８(2)に示すように、リバウンド側の回数ΣｎRがバウンド側の回数ΣｎBより多い場合には、実０点Ｈ′0はバウンド側の値であり、基準０点はリバウンド側にシフトしたと考えられる。
Ｓ９０の判定がＮＯである場合には、Ｓ９２において、バウンド側の合計ΣｎBからリバウンド側の合計ΣｎRを引いた差が設定値Δｎ以上であるか否かが判定される。
ΣｎB−ΣｎR≧Δｎ
Ｓ９２の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ９３において、実０点Ｈ′0がリバウンド側の予め定められた設定値ΔＨ0RSであるとされる。
Ｈ′0＝ΔＨ0RS＜０
【００５１】
このように、本実施例においては、検出車高Ｈがリバウンド側の値である場合に、上下加速度の絶対値が設定値以上である回数とバウンド側の値である場合の回数とに基づいて実０点を取得することができる。
本実施例においては、実センサ特性取得装置が、シフト方向取得部である。
【００５２】
なお、実０点Ｈ′0をリバウンド側、あるいはバウンド側の設定値ΔＨ0BS、ΔＨ0RSとすることは不可欠ではなく、リバウンド側の値であるかバウンド側の値であるかが取得されるだけでもよい。すなわち、基準０点のシフトの向きが取得されるだけでもよいのであり、実０点Ｈ′0がバウンド側の値である場合には、基準０点はリバウンド側のシフトし、実０点Ｈ′0がリバウンド側の値である場合には、基準０点はバウンド側にシフトしたとすることができる。
また、リバウンド側の回数ΣｎRとバウンド側の回数ΣｎBとの差ではなく、リバウンド側とバウンド側とのいずれか一方の回数の全体の回数Ｓumに対する比率に基づいて実０点の位置を取得することもできる。
例えば、式
ΣｎR＞ｋ′・Ｓum
０．６＜ｋ′＜１
が成立した場合には、実０点Ｈ′0がバウンド側の値であるとするのである。
係数ｋ′は、０．６５以上、０．７０以上、０．７５以上の値とすることもできる。
この場合には、リバウンド側とバウンド側とのそれぞれにおける上下加速度の絶対値が設定値以上である回数の比率に基づいて実０点が取得されると考えることができる。
さらに、本実施例においては、データの取得の際に、検出車高Ｈを複数の領域に分割することは不可欠ではなく、検出車高がリバウンド側にある場合の上下加速度の絶対値が設定値以上である回数、バウンド側にある場合の回数をそれぞれカウントすればよい。
【００５３】
〔実施例３〕
本実施例においては、走行中に、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′がオーバストロークに対応する車高である場合の回数が取得され、回数に基づいて実センサ特性が取得される。
図１７(1)に示すように、基準０点も勾配γも変化していない場合には、前述のように、ストッパ２４Ｂ、２６Ｒの弾性変形によってオーバストロークに対応する車高が検出されることがあるが、その回数は、多くない。
それに対して、図１７(2)に示すように、基準０点がバウンド側にずれると、リバウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出される回数が多くなる。基準０点がバウンド側にずれると、バウンド側のクリアランスが小さくなり、オーバストロークに対応する車高が検出されることは少なくなるのに対し、リバウンド側のクリアランスが大きくなるため、オーバストロークに対応する車高が検出されることが多くなるからである。
図１７(3)に示すように、基準０点がリバウンド側にずれると、バウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出される回数が多くなる。
また、勾配γが１より大きくなると、図１８(1)に示すように、リバウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出される回数もバウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出される回数も少なくなり、勾配γが１より小さくなると、図１８(2)に示すように、リバウンド側においてもバウンド側においてもオーバストロークに対応する車高が検出される回数が多くなる。
【００５４】
Ｓ４のデータ取得は、図１９のフローチャートで表す。図１９のＳ１０１において、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が読みとられ、Ｓ１０２において、検出車高Ｈ′がバウンド側のオーバストロークに対応する車高であるか否かが判定され（設定値Ｈ*BSより大きいか否かが判定され）、バウンド側のオーバストロークに対応する値である場合には、Ｓ１０３において、バウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出された回数をカウントするカウンタのカウント値ｎOBが１増加させられる。検出車高Ｈ′が、リバウンド側のオーバストロークに対応する車高である場合（（設定値Ｈ*BSより小さい場合）には、Ｓ１０４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、リバウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出された回数をカウントするカウンタのカウント値ｎORが１増加させられる。
【００５５】
Ｓ７のデータ処理および実センサ特性取得は、図２０のフローチャートで表す。図２０のＳ１２１において、バウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出された回数ｎOBが設定値ｎOBS以上であるか否かが判定され、Ｓ１２２，１２３において、リバウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出された回数ｎORが設定値ｎORS以上であるか否かが判定される。
バウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出された回数ｎOBも、リバウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出された回数ｎOBも設定値ｎOBS、ｎORS以上である場合には、Ｓ１２４において、勾配γが１より小さい、予め定められた設定値γαとされる（図１８(2)の場合）。その後、Ｓ１２５において、そのことが報知される。
バウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出された回数が設定値以上であり、かつ、リバウンド側のオーバストロークに対応する車高が検出された回数が設定値より少ない場合には、Ｓ１２６において、実０点Ｈ′0が設定値ΔＨ0SB（正の値）とされる(図１７(3)の場合）。基準０点がリバウンド側にずれたのであり、Ｓ１２７において、そのことが報知される。
バウンド側のオーバストロークが検出された回数が設定値より少なく、かつ、リバウンド側のオーバストロークが検出された回数が設定値以上である場合には、Ｓ１２８において、実０点Ｈ′0が設定値ΔＨ0SR（負の値）とされる(図１７(2)の場合）。基準０点がバウンド側にずれたのであり、Ｓ１２７において、そのことが報知される。
このように、本実施例においては、ストロークエンドに対応する車高を越える車高が検出された場合の回数に基づいて実センサ特性が取得される。また、勾配が変化したこと、基準０点がシフトしたことがそれぞれ報知される。
【００５６】
また、取得された実センサ特性に基づいて、実際の車高が、図２１のフローチャートで表される車高検出プログラムの実行に従って取得される。
Ｓ１５１、１５２において、取得された実センサ特性が読みとられ、基準０点がシフトしたか否か、勾配γが変化したか否かが判定される。
基準０点がシフトした場合には、Ｓ１５３において、実際の車高Ｈ*が検出車高Ｈ′から実０点Ｈ′0を引いた値として取得される。
Ｈ*＝Ｈ′−Ｈ′S0
勾配γが変化した場合には、Ｓ１５４において、車高Ｈ*が検出車高Ｈ′に勾配γを掛けた値として取得される。
Ｈ*＝Ｈ′・γ
基準０点も勾配γも変化していない場合、すなわち、実センサ特性が変化していない場合には、Ｓ１５５において、検出車高Ｈ′がそのまま実車高Ｈ*とされる。
Ｈ*＝Ｈ′
【００５７】
本実施例においては、実センサ特性取得装置が車高対応特性取得部である。また、車高対応特性取得部のうち、Ｓ１２６，１２８を記憶する部分、実行する部分等によりオーバストローク対応０点取得部が構成され、Ｓ１２４を記憶する部分、実行する部分等によりオーバストローク対応勾配取得部が構成される。サスペンションＥＣＵ１００の車高検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により実特性対応車高取得部が構成される。実特性対応車高取得部のうち、Ｓ１５３を記憶する部分、実行する部分等により実０点対応車高取得部が構成され、Ｓ１５４を記憶する部分、実行する部分等により勾配対応車高取得部が構成される。さらに、Ｓ１２７を記憶する部分、実行する部分等により０点シフト報知部が構成され、Ｓ１２５を記憶する部分、実行する部分等によりセンサ勾配変化報知部が構成される。
【００５８】
なお、上記実施例においては、実車高が実センサ特性に基づいて取得されるとともに、車高センサ１２０の異常が報知されるようにされていたが、実車高が実センサ特性に基づいて取得される場合には、報知されず、実センサ特性に基づいて取得されない場合に報知されるようにすることもできる。
また、Ｓ１２７において、基準０点がシフトしたことが報知され、Ｓ１２５において、勾配γが変化したことが報知されるようにされていたが、これらは、同じ内容で、すなわち、車高センサ１２０による検出車高が実際の車高とは異なることが報知されるようにすることもできる。
さらに、Ｓ１２７においては、基準０点のシフトの向き、シフト量も報知され、Ｓ１２５において、勾配γの値自体も報知されるようにすることができる。
また、実センサ特性を取得する際に、バウンド側、リバウンド側のオーバストローク対応車高が検出された回数ｎOB、ｎORが、両方とも設定回数ｎOBS、ｎORSより少なく、Ｓ１２３における判定がＮＯとなった場合には、さらに、回数ｎOB、ｎORが上記設定回数より非常に小さい設定回数ｎOBSS、ｎORSS（ｎOBSS≪ｎOBS、ｎORSS≪ｎORS）より少ないか否かが判定され（ｎOB＜ｎOBSS、ｎOR＜ｎORSS）、判定がＹＥＳである場合には、勾配γが１より大きい値であるとすることもできる。
【００５９】
〔実施例４〕
本実施例においては、車両の走行中に車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が取得され、同じ分割領域Ｒにある場合の回数がカウントされて記憶される。回数に基づいて最大値Ｈ′maxと最小値Ｈ′minとが求められ、最大値Ｈ′maxと最小値Ｈ′minとの範囲の大きさと位置とに基づいて実センサ特性が取得される。
Ｓ４のデータ取得は、図２２のフローチャートで表される。Ｓ２０１において、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が取得され、Ｓ２０２において、分割領域Ｒの各々において、それに属する車高が検出された回数がカウントされて、記憶される。
Ｓ７のデータ処理および実センサ特性の取得は、図２３のフローチャートで表される。Ｓ２２１において、分割領域Ｒの各々における回数のうち、設定回数以下であるデータが除かれ、Ｓ２２２において、残ったデータから、最大値（バウンド側の値）Ｈ′maxと最小値（リバウンド側の値）Ｈ′minとが取得される。図２４の(1)，(2)に示すように、車高が検出された回数が設定回数より大きい分割領域から、最大値Ｈ′maxと最小値Ｈ′minとが決定されるのである。
次に、Ｓ２２３において、これらの範囲の大きさが、式
ＡＨ′＝Ｈ′max−Ｈ′min
に従って取得される。
そして、Ｓ２２４において、範囲の大きさが予め定められた設定範囲内にあるか否かが判定され、
ＳＡＨ1＜ＡＨ′＜ＳＡＨ2
設定範囲内にない場合には、勾配γが変化したとされ、Ｓ２２５において、勾配γが、式
γ＝（Ｈ*BS−Ｈ*RS）／（Ｈ′max−Ｈ′min）
に従って取得される。
範囲ＡＨ′の大きさが設定範囲内にある場合には、Ｓ２２６において、実０点Ｈ′0が最大値Ｈ′maxと最小値Ｈ′minの中間値
Ｈ′0＝（Ｈ′max＋Ｈ′min）／２
とされる。この場合には、基準０点がシフトした場合とシフトしていない場合とがあり、シフトしていない場合には、実０点Ｈ′0は０となる。
本実施例においては、実センサ特性取得部が車高対応特性取得部であり、検出範囲対応特性取得部である。
また、本実施例は、特に、路面の凹凸の状態が予めわかっている道路（例えば、モデルコース）を走行中に実センサ特性が取得される場合に適している。
【００６０】
〔実施例５〕
本実施例においては、実センサ特性に基づいて図４に示す基準センサ特性が補正され、車高センサ１２０によって、その補正された基準センサ特性と出力信号Ｓoとに基づいて検出車高Ｈ′が取得される。そのため、車高センサ１２０の検出車高Ｈ′は、実際の車高を表すことになる。実センサ特性は、実施例１〜４のいずれで取得してもよい。
基準特性変更プログラムを図２６のフローチャートで表す。
実センサ特性が取得され、Ｓ３０１において、基準０点がシフトしたか否かが判定され、Ｓ３０２、３０３において、勾配γが変化したか否かが判定される。基準０点はシフトしたが、勾配γは変化していない場合には、Ｓ３０４において、シフト量｜Ｈ′0｜が設定値ΔＨ0Sより大きいか否かが判定される。
｜Ｈ′0｜＞ΔＨ0S
シフト量｜Ｈ′0｜が設定値ΔＨ0Sより大きい場合には、Ｓ３０５において、図２７(1)に示すように、基準特性を表す直線が変更される。基準０点がバウンド側にずれた場合には、破線に示す直線に変更され（補正され）、基準０点がリバウンド側にずれた場合には、一点鎖線に示す直線に変更される。基準センサ特性記憶部１４０には、変更後のセンサ特性が記憶される。
基準０点ずれでなく勾配変化である場合には、Ｓ３０６において、勾配γが１近傍の設定範囲内の値であるか否かが判定される。
１−β＜γ＜１＋α
勾配γが、１近傍の設定範囲から外れた値である場合には、Ｓ３０７において、図２７(2)に示すように、基準特性を表す直線の勾配γが変更される。勾配γが１より大きい場合には、破線で表す直線に変更され、１より小さい場合には、一点鎖線で表す直線に変更される。基準センサ特性記憶部１４０には、変更後のセンサ特性が記憶される。
基準０点も勾配γも変化した場合には、Ｓ３０８，３０９において、シフト量が設定値より大きいか否か、勾配γが設定範囲から外れた値であるか否かが判定される。シフト量が設定値より大きく、かつ、勾配が１近傍の値でない場合には、Ｓ３１０において、図２７(1)、(2)を組み合わせた態様で直線が変更され、記憶される。
【００６１】
図２５のフローチャートで表される車高検出プログラムは、出力信号処理部１４２において、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ３２１において、車高センサ１２０において、信号出力部１２８から出力信号Ｓoが読みとられ、Ｓ３２２において、出力信号Ｓoと基準センサ特性とからセンサ検出車高が決定され、Ｓ３２３において、検出車高Ｈ′が出力される。
基準センサ特性は、車両の製造工程において作成されたものであるとは限らず、走行中に取得された実センサ特性に基づいて変更されたものである場合がある。したがって、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′を実際の車高Ｈ*とすることができる。
このように本実施例によれば、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′を補正することなく、実車高が得られるという利点がある。
本実施例においては、Ｓ３０５，３０７，３１０を記憶する部分、実行する部分等により基準センサ特性変更部が構成される。
なお、本実施例において、Ｓ３０１〜３０３のステップは不可欠ではない。
【００６２】
次に実センサ特性に基づいて車高調整が行われる場合について説明する。
〔実施例６〕
車高センサ１２０による検出車高と実センサ特性とに基づいて実際の車高が検出される場合や実センサ特性に基づいて基準センサ特性が変更されることにより、車高センサ１２０による検出車高自体が実際の車高を表す場合には、実際の車高が正確に取得されるため、取得された車高が目標値に近づくように、車高調整が行われれば、実際の車高を目標値に正確に近づけることができる。
それに対して、上述のように、取得された実センサ特性に基づいて実際の車高が正確に検出されなくても、目標値を変更することによって、実際の車高を目標値に近づけることができる。
【００６３】
車高調整プログラムの一例を図２８のフローチャートで表す。本車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ４０１において、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が読み込まれる。そして、Ｓ４０２において、実センサ特性が読み込まれ、基準０点がシフトしたか否かが判定され、基準０点がシフトした場合には、Ｓ４０３において、シフト量が設定値より大きいか否か
｜Ｈ′0｜＞ΔＨ0S
が判定される。シフト量が設定値より大きい場合には、Ｓ４０４において、車高調整要求に基づいて取得された目標値Ｈfに実０点Ｈ′0を加えた値が目標値Ｈ′fとされる。
Ｈ′f＝Ｈf＋Ｈ′S0
例えば、実０点Ｈ′0がリバウンド側の値であり（Ｈ′0＜０）、基準０点がバウンド側にずれた場合には、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′は実際の車高よりリバウンド側の値となる。そのため、目標値Ｈｆもリバウンド側の値に変更し、検出車高Ｈ′がその変更された目標値Ｈ′に近づくように制御されるようにすれば、実際の車高Ｈ*を目標値Ｈfに近づけることができる。
また、Ｓ４０５において、勾配が変化したか否かが判定され、変化した場合には、勾配が１近傍の設定範囲内の値であるか否かが判定される。
１−β＜γ＜１＋α
１近傍の設定範囲内の値でない場合には、Ｓ４０７において、目標値Ｈ′fが車高調整要求に基づいて決まる目標値Ｈfに勾配の逆数１／γを掛けた値とされる。
Ｈ′f＝Ｈf／γ
その後、Ｓ４０８において、検出車高Ｈ′と目標値Ｈ′fとに基づいて、車高調整要求があるか否かが判定される。例えば、目標値Ｈ′fから検出車高Ｈ′を引いた値である偏差の符号、偏差の大きさ等に基づいて車高を大きくする要求があるか否か車高を小さくする要求があるか否かが判定されるのである。車高調整要求がある場合には、Ｓ４０９において、個別制御弁６０の制御等が行われ、検出車高Ｈ′が目標値Ｈ′fに近づくように車高調整が行われる。
このように、本実施例においては、実センサ特性に基づいて車高の目標値が変更され、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が変更された目標値Ｈ′fに近づくように制御される。その結果、車高調整において、実際の車高を目標値に近づけることができる。
本実施例においては、個別制御弁６０等により車高調整アクチュエータが構成され、サスペンションＥＣＵ１００のＳ４０９を記憶する部分、実行する部分等によりアクチュエータ制御部が構成され、Ｓ４０４を記憶する部分、実行する部分等により目標車高減少部あるいは目標車高増加部が構成される。
なお、上記実施例においては、基準０点のシフト量が設定値より大きい場合には、基準０点がリバウンド側にシフトした場合もバウンド側にシフトした場合も目標車高が変更されるようにされていたが、基準０点がリバウンド側のシフトした場合に変更され、バウンド側にシフトした場合には、変更されないようにすることができる。その場合には、Ｓ４０３において、実０点がバウンド側の設定値より大きいか否かが判定されるようにする。
Ｈ′0＞ΔＨS0＞０
判定がＹＥＳである場合に、Ｓ４０４において、目標車高が変更されることになる。
また、Ｓ４０２，４０５のステップは不可欠ではない。
【００６４】
〔実施例７〕
また、車高調整において、車高センサ１２０の基準０点がリバウンド側にシフトした場合には、車高を小さくし（バウンド側とし）、バウンド側にシフトした場合には車高を大きくする（リバウンド側とする）ことができる。
車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が、実際の車高より、車高が大きいことを表す値（リバウンド側の値）である場合において、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が標準車高となるように車高調整が行われた場合には、実際の車高は標準車高より大きくなる（車体８が標準状態より高い姿勢となる）。そのため、車高が予め定められた設定値だけ小さくなるように制御されるのである。
また、車高センサ１２０による検出車高Ｈ′が、実際の車高より、車高が小さいことを表す値（バウンド側の値）である場合において、検出車高Ｈ′が標準車高となるように制御されると、実際の車高は標準車高より小さくなる（車体８が標準状態より低い姿勢となる）。そのため、車高を予め定められた設定値だけ大きくするのである。
【００６５】
図２９のフローチャートで表される車高調整プログラムは、実センサ特性が取得された後に１回実行される。
Ｓ５０１において、実センサ特性が読み込まれ、基準０点がシフトしたか否かが判定される。基準０点がシフトした場合には、Ｓ５０２において、実０点Ｈ′0が正の設定値ΔＨsより大きいか否かが判定される。実０点Ｈ′0がバウンド側の値であり、基準０点がリバウンド側にずれたか否かが判定されるのである。基準０点がリバウンド側に設定値以上シフトした場合には、Ｓ５０４においてダウン制御が行われる。
Ｓ５０３において、実０点Ｈ′0が負の設定値（−ΔＨs）より小さい場合、実０点Ｈ′0がリバウンド側の値であり、基準０点がバウンド側にずれた場合には、Ｓ５０５において、アップ制御が行われる。
また、Ｓ５０４，５０５の実行後、Ｓ５０６において、車高センサ１２０の基準０点のシフトが報知される。
このようにすれば、車高センサ１２０の基準０点のずれに起因して、車高が大きすぎたり、小さすぎたりすることを回避することができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ１００のＳ５０４を記憶する部分、実行する部分等により車高減少部が構成され、Ｓ５０５を記憶する部分、実行する部分等により車高増加部が構成される。
【００６６】
なお、アップ制御、あるいは、ダウン制御において、車高を予め定められた設定値だけ増加または減少させるのではなく、基準０点のシフト量だけ増加または減少させられるようにすることができる。このようにすれば、検出車高Ｈ′が標準車高となるように制御されている状態において、実際の車高が標準車高となるようにすることができる。
また、上記実施例においては、基準０点のシフト量が設定値より大きい場合には、基準０点がリバウンド側にシフトした場合もバウンド側にシフトした場合も車高調整が行われるようにされていたが、基準０点がリバウンド側にシフトした場合にダウン制御が行われ、バウンド側にシフトした場合には、アップ制御が行われず、車高が保持されるようにすることができる。その場合には、Ｓ５０３，５０５のステップは不要となる。
【００６７】
〔実施例８〕
本実施例においては、車高アップ要求があっても、基準０点がリバウンド側に設定値以上シフトした場合には、車高アップ制御が行われないようにされている。その一例を図３０のフローチャートで表す。
Ｓ５５１において、車高アップ要求があるか否かが判定され、アップ要求がある場合には、Ｓ５５２、５５３において、実センサ特性が読み込まれ、基準０点がリバウンド側に設定値以上シフトしたか否かが判定される。リバウンド側に設定以上シフトした場合には、Ｓ５５４において、アップ制御が行われないようにされている。個別制御弁６０は閉状態に保たれ、ポンプ６２は非作動状態に保たれる。
それに対して、基準０点のシフトでない場合、シフト量が設定値より小さい場合には、Ｓ５５５〜５５７において、通常の車高アップ制御が行われる。検出車高Ｈ′が目標値Ｈfに達するまで、ポンプ６２が作動状態とされて、個別制御弁６０が開状態に切り換えられる。検出車高Ｈ′が目標値Ｈfに達すると、個別制御弁６０が閉状態に戻されて、ポンプ６２が停止させられる。
このように、基準０点が設定値以上リバウンド側にシフトしたことが取得された場合には、車高アップ制御が行われないようにされているため、車高が大きくなり過ぎることを回避することができる。
【００６８】
なお、上記実施例においては、実センサ特性と車高センサ１２０による検出車高Ｈ′とに基づいて実車高Ｈ*が取得される場合について説明したが、そのようにする事は不可欠ではなく、実センサ特性が取得されるだけでもよい。
また、上記実施例においては、車高センサ１２０による検出車高が、車高が標準車高である場合に０となるように設定されていたが、検出車高が、０以外の値となるよう設定されるようにすることもできる。
さらに、車高センサ１２０による検出車高の変化量を実際の車高の変化量で割った値をセンサ勾配とすることもできる。
また、実センサ特性として、実０点とセンサ勾配との両方が取得されるようにすることは不可欠ではなく、実０点とセンサ勾配とのいずれか一方が取得され、他方が取得されないようにすることもできる。
【００６９】
また、上記各実施例においては、車体８と車輪保持装置６との間の懸架シリンダ１０における流体としての作動液の流入・流出を制御することにより車高調整が行われる車高調整装置に適用される場合について説明したが、車高調整装置の構造は問わない。例えば、流体としての気体を利用して車高調整が行われる車高調整装置に適用したり、車体８と車輪保持装置６との間の距離が電動モータの駆動により変化させられる車高調整装置に適用したりすることができる。
さらに、車高センサのセンサ特性が車両の走行中に取得される場合について説明したが、車高センサに限らず、車両に設けられた他のセンサのセンサ特性も車両の走行中に取得されるようにすることができる。例えば、ヘッドライトの照射角度を変更可能な光軸変更装置におけるヘッドライトの傾斜角を検出するセンサのセンサ特性を走行中に取得することができるのである。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の一実施例である車高調整装置の全体を示す図である。車高調整装置には、車高検出装置、報知装置が含まれる。
【図２】上記車高調整装置に含まれる車高センサを示す図である。
【図３】上記車高センサにおいて信号出力部から出力された信号と実際の車高との関係を示す図である。
【図４】上記車高センサの基準センサ特性を示す図である。
【図５】上記車高センサによる検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を示す図である。
【図６】上記車高センサによる検出車高と実際の車高との関係である実センサ特性を示す図である。
【図７】実施例１において、上記車高調整装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された実センサ特性取得プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記車高センサによる検出車高の分割領域の各々における上下加速度が設定値以上の回数を示す図である。
【図９】別の場合の上記車高センサによる検出車高の分割領域の各々における上下加速度が設定値以上の回数を示す図である。
【図１０】さらに別の場合の上記車高センサによる検出車高の分割領域の各々における上下加速度が設定値以上の回数を示す図である。
【図１１】上記実センサ特性取得プログラムの一部（データ取得）を表すフローチャートである。
【図１２】上記実センサ特性取得プログラムの一部（データ処理・実センサ特性取得）を表すフローチャートである。
【図１３】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記実センサ特性取得プログラムの別の一部（データ処理・実センサ特性取得）を表すフローチャートである。
【図１５】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の車高検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】実施例２において、上記実センサ特性取得プログラムの一部（データ処理・実センサ特性取得）を表すフローチャートである。
【図１７】実施例３において、上記車高センサによってオーバーストロークが検出された場合の回数を示す図である。
【図１８】別の場合の上記車高センサによってオーバーストロークが検出された場合の回数を示す図である。
【図１９】上記実センサ特性取得プログラムの一部（データ取得）を表す別のフローチャートである。
【図２０】上記実センサ特性取得プログラムの一部（データ処理・実センサ特性取得）を表す別のフローチャートである。
【図２１】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高検出プログラムを表すフローチャートである。
【図２２】実施例４において、上記実センサ特性取得プログラムの一部（データ取得）を表す別のフローチャートである。
【図２３】上記実センサ特性取得プログラムの一部（データ処理・実センサ特性取得）を表す別のフローチャートである。
【図２４】車高分布を表す図である。
【図２５】実施例５において、信号処理部に記憶されたセンサ検出車高出力プログラムを表すフローチャートである。
【図２６】上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された基準センサ特性変更プログラムを表すフローチャートである。
【図２７】基準センサ特性記憶部に記憶された基準センサ特性を示す図である。
【図２８】実施例６において、サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図２９】実施例７において、サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【図３０】実施例８において、サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１０：懸架シリンダ  ２４Ｂ：ストッパ  ２６Ｒ：ストッパ  ５２：作動液給排装置  １００：サスペンションＥＣＵ  １２０：車高センサ  １２２：上下加速度センサ  １２６：報知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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