(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対の周方向主溝と、
一対の周方向主溝の間に設けられたタイヤ周方向に延びる陸部と、を有し、
前記トレッド部の断面形状において、両側接地端を含むトレッド表面を１つの曲率半径の第１円弧形状により仮想トレッドプロファイルラインを定めたとき、
前記陸部は、前記陸部のトレッド表面の断面輪郭線としてタイヤラジアル方向に第２円弧形状で突出する突出部と、前記突出部と接続されて、前記周方向主溝のそれぞれの溝壁に向かって直線状に延びる面取り部と、を有し、
前記突出部の一部分は、前記仮想トレッドプロファイルラインに対してタイヤラジアル方向に突出し、前記突出部の前記仮想トレッドプロファイルラインに対する最大突出量は０．１〜０．８ｍｍであり、
前記面取り部は、前記突出部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、前記仮想トレッドプロファイルラインが前記面取り部と交差して前記面取り部を横切る、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部の前記周方向主溝の溝底と、前記空気入りタイヤのベルト部の最外ベルト層あるいは前記ベルト部に設けられたベルトカバー層の表面との間の距離は、１．０〜２．５ｍｍである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向における前記陸部の幅の平均値に対する前記周方向主溝のそれぞれの溝幅の平均値の比は、０．４〜０．８である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部に用いるゴムのＪＩＳ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）が、２０℃で６０〜７８である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部の接地形状の矩形率が０．８５〜０．９８である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、
前記周方向主溝の間に設けられたタイヤ周方向に延びる少なくとも２つの陸部と、を有し、
前記周方向主溝の１つはタイヤセンターライン上に設けられ、その両側に前記陸部が設けられ、
前記トレッド部の断面形状において、両側接地端を含むトレッド表面を１つの曲率半径の第１円弧形状により仮想トレッドプロファイルラインを定めたとき、
前記陸部のそれぞれは、前記陸部のトレッド表面の断面輪郭線としてタイヤラジアル方向に第２円弧形状で突出する突出部と、前記突出部と接続されて、前記周方向主溝のそれぞれの溝壁に向かって直線状に延びる面取り部と、を有し、
前記突出部の一部分は、前記仮想トレッドプロファイルラインに対してタイヤラジアル方向に突出し、前記突出部の前記仮想トレッドプロファイルラインに対する最大突出量は０．１〜０．８ｍｍであり、
前記面取り部は、前記突出部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、前記仮想トレッドプロファイルラインが前記面取り部と交差して前記面取り部を横切る、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンと地面との間に進入した水を効率よく流すために、２つのタイヤ周方向主溝に挟まれ、タイヤ周方向に延びる連続陸部の接地形状を、踏み込み側前方及び蹴り出し側後方において凸形状にすることが行われる。これによって、連続陸部にぶつかった水は、両側に位置するタイヤ周方向主溝に振り分けられて蹴り出し側後方に効率よく排出される。
【０００３】
しかし、上記方式ではタイヤの接地形状において、地面と接地する接地面積が低下することから、連続陸部の接地形状を過度に凸形状にすることはできない。接地面積の低下は、操縦安定性の低下を招く。
このような状況下、操縦安定性と耐ハイドロプレーニング性能（ハイドロプレーニング防止性能）とを高い次元で両立することができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４４５３４３５号公報
【０００５】
当該空気入りタイヤは、具体的には、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続して延びる一対の主溝を設け、これら主溝の相互間にタイヤ周方向に連なるセンターリブを区画した空気入りタイヤである。この空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの踏面の断面プロファイルラインが該センターリブを除いて両側接地端を含むトレッド表面を滑らかに結ぶ仮想トレッドプロファイルラインに対して交差し、前記センターリブのタイヤ軸方向の中央部がタイヤ径方向外側に向けて滑らかな凸形状をなして前記仮想トレッドプロファイルラインからタイヤ径方向外側へ膨出している。前記センターリブの仮想トレッドプロファイルラインからの膨出量Ａが０．５ｍｍ〜３．０ｍｍである一方で、前記センターリブの踏面と側壁とが稜線を形成し、前記センターリブの両方のエッジ部において前記稜線が前記仮想トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向内側に落ち込んでいる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年の低転がり抵抗の要求に応じて低転がり抵抗を実現するために、接地形状が矩形形状となった空気入りタイヤが多い。このような空気入りタイヤの２つのタイヤ周方向主溝に挟まれたタイヤの連続陸部の接地形状は、踏み込み端部前方に凸形状とならないため、耐ハイドロプレーニング性能が低下する場合がある。
【０００７】
一方、耐ハイドロプレーニング性能を向上させるために、タイヤ周方向主溝の溝幅を広くし、同時に、転がり抵抗の低減のためにタイヤ周方向主溝の溝下厚さ（溝下にあるベルト最外層表面から溝底表面までの厚さ、あるいは、ベルトカバー層がある場合、ベルトカバー層の表面から溝底表面までの厚さ）を薄くすることにより、耐ハイドロプレーニング性能の向上と転がり抵抗低減を両立させようとする場合もある。この場合、ベルトがタイヤ周方向主溝の位置でタイヤ径方向内側に波打つベルトウェーブを起こす。このため、ベルトウェーブのある空気入りタイヤに内圧を充填したとき、ベルトウェーブのあるベルトが内圧により滑らかな円弧形状に変化するため、トレッドのタイヤ子午断面の輪郭線であるトレッドプロファイルラインも変化する。これによって、連続陸部における、踏み込み側前方及び蹴り出し側後方の接地形状は耐ハイドロプレーニング性能にとって好ましくない凹形状になる場合が多い。従来技術として公知の上記空気入りタイヤも同様の問題が生じる。また、このような空気入りタイヤの連続陸部の一方の側のエッジでは、羽根状に摩耗する周知のフェザーエッジ摩耗が発生しやすく、耐摩耗性能が低下する。
【０００８】
そこで、本発明は、耐ハイドロプレーニング性能と耐摩耗性能の一方を少なくとも維持した状態で他方を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減することができる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
前記空気入りタイヤは、
トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、
前記周方向主溝の間に設けられたタイヤ周方向に延びる少なくとも２つの陸部と、を有する。
前記周方向主溝の１つはタイヤセンターライン上に設けられ、その両側に前記陸部が設けられ、
前記トレッド部の断面形状において、両側接地端を含むトレッド表面を１つの曲率半径の第１円弧形状により仮想トレッドプロファイルラインを定めたとき、
前記陸部のそれぞれは、前記陸部のトレッド表面の断面輪郭線としてタイヤラジアル方向に第２円弧形状で突出する突出部と、前記突出部と接続されて、前記周方向主溝のそれぞれの溝壁に向かって直線状に延びる面取り部と、を有し、
前記突出部の一部分は、前記仮想トレッドプロファイルラインに対してタイヤラジアル方向に突出し、前記突出部の前記仮想トレッドプロファイルラインに対する最大突出量は０．１〜０．８ｍｍである。前記面取り部は、前記突出部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、前記仮想トレッドプロファイルラインが前記面取り部と交差して前記面取り部を横切る。
【００１０】
前記トレッド部の前記周方向主溝の溝底と、前記空気入りタイヤのベルト部の最外ベルト層あるいは前記ベルト部に設けられたベルトカバー層の表面との間の距離は、１．０〜２．５ｍｍである、ことが好ましい。
【００１１】
タイヤ幅方向における前記陸部の幅の平均値に対する前記周方向主溝のそれぞれの溝幅の平均値の比は、０．４〜０．８である、ことが好ましい。
【００１２】
前記トレッド部に用いるゴムのＪＩＳ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）が、２０℃で６０〜７８である、ことが好ましい。
【００１３】
前記トレッド部の接地形状の矩形率が０．８５〜０．９８である、ことが好ましい。
【００１４】
また、本発明の他の実施形態は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
前記空気入りタイヤは、
トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向主溝と、
前記周方向主溝の間に設けられたタイヤ周方向に延びる少なくとも２つの陸部と、を有する。前記周方向主溝の１つはタイヤセンターライン上に設けられ、その両側に前記陸部が設けられる。
前記トレッド部の断面形状において、両側接地端を含むトレッド表面を１つの曲率半径の第１円弧形状により仮想トレッドプロファイルラインを定めたとき、
前記陸部のそれぞれは、前記陸部のトレッド表面の断面輪郭線としてタイヤラジアル方向に第２円弧形状で突出する突出部と、前記突出部と接続されて、前記周方向主溝のそれぞれの溝壁に向かって直線状に延びる面取り部と、を有する。
前記突出部の一部分は、前記仮想トレッドプロファイルラインに対してタイヤラジアル方向に突出し、前記突出部の前記仮想トレッドプロファイルラインに対する最大突出量は０．１〜０．８ｍｍであり、
前記面取り部は、前記突出部のタイヤ幅方向の両側に設けられ、前記仮想トレッドプロファイルラインが前記面取り部と交差して前記面取り部を横切る。
【発明の効果】
【００１５】
上記空気入りタイヤによれば、耐ハイドロプレーニング性能と耐摩耗性能の一方を少なくとも維持した状態で他方を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態のトレッドパターンの展開図である。
【図２】本実施形態のタイヤ周方向主溝に挟まれた連続陸部におけるトレッド表面の断面プロファイルラインを示す図である。
【図３】本実施形態の連続陸部と断面プロファイルラインを拡大して示す図である。
【図４】図２に示す断面プロファイルラインの決定方法を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明する。
図１は、本実施形態のトレッドパターン１０の展開図である。トレッドパターン１０は、タイヤセンターラインＣＬに関して非対称パターンである。
トレッドパターン１０が適用される空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）は、例えば、JATMA YEAR BOOK 2009(日本自動車タイヤ協会規格)のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、本発明の空気入りタイヤは、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤあるいはＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【００１８】
本明細書でいうタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤを回転させたとき、タイヤのトレッド表面が回転する方向をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいう。図１では、Ｘ方向がタイヤ周方向であり、Ｙ方向がタイヤ幅方向である。タイヤ径方向（ラジアル方向）とは、タイヤ回転軸から放射状に延びる方向をいう。タイヤ幅方向外側とは、タイヤセンターラインＣＬから遠ざかる両側あるいはその一方の側をいう。
【００１９】
トレッドパターン１０は、タイヤ周方向主溝１２，１４，１６と、これらのタイヤ周方向主溝１２，１４，１６に挟まれてタイヤ周方向に連続して延びる連続陸部１３，１５と、を有する。連続陸部１３は、タイヤ周方向主溝１２とタイヤ周方向主溝１４との間に設けられ、連続陸部１５は、タイヤ周方向主溝１４とタイヤ周方向主溝１６との間に設けられる。
【００２０】
連続陸部１３には、タイヤ周方向主溝１４からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延び、途中で閉塞したラグ溝２０が設けられる。
連続陸部１５には、タイヤ周方向主溝１４とタイヤ周方向主溝１６との間には、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びるサイプ２２が設けられる。
タイヤ周方向主溝１２のタイヤ幅方向外側（図１中の左側）には、タイヤ周方向主溝１２から延びるラグ溝１８が設けられ、途中でタイヤ周方向に向きを変えて閉塞している。
タイヤ周方向主溝１２のタイヤ幅方向外側には、ショルダーラグ溝２４がタイヤ幅方向のトレッド端から略タイヤ幅方向に向かって延び、途中でタイヤ周方向に屈曲して閉塞している。また、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝２４とショルダーラグ溝２４との間には、タイヤ幅方向に湾曲して延びるサイプ２６が設けられ、サイプ２６が、ショルダーラグ溝２４のタイヤ周方向に延びる部分に接続されている。
本実施形態では、タイヤ周方向に陸部が繋がっている連続陸部１３，１５が設けられるが、連続陸部１３，１５の代わりに、タイヤ周方向主溝１２，１４，１６の間を連通するラグ溝が設けられた陸部を設けることもできる。
一方、タイヤ周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側（図１中の右側）には、ショルダーラグ溝２８がタイヤ幅方向のトレッド端から略タイヤ幅方向に向かって湾曲して延び、途中で閉塞している。また、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝２８とショルダーラグ溝２８との間には、タイヤ幅方向のトレッド端からタイヤ幅方向内側に向けて湾曲して延びてタイヤ周方向主溝１６に接続するサイプ３０が設けられる。
【００２１】
タイヤ周方向主溝１４，１６には、タイヤのトレッド表面において、一定の幅、一定の周期で、タイヤ幅方向に波状に溝位置（タイヤ幅方向の位置）が変化するポイントハイトが設けられている。同様に、タイヤトレッド溝底においても、一定の幅、一定の周期で、タイヤ幅方向に波状に溝位置（タイヤ幅方向の位置）が変化する。タイヤトレッド表面とトレッド溝底との溝壁は滑らかに接続されている。タイヤトレッド表面におけるポイントハイトの周期は、タイヤトレッド溝底におけるポイントハイトの周期に比べて長い。このため、タイヤ周方向主溝の溝壁面の傾斜角度はタイヤ周方向に沿って変動する。溝壁面の傾斜角度は、１０〜４０度であることが好ましい。このようにポイントハイトを設けることにより、タイヤ周方向主溝の位置（タイヤ幅方向の位置）および溝壁面の傾斜角度がタイヤ周方向で変動するので、タイヤのトレッドパターンの付いた加硫用金型を未加流タイヤに押し付ける際に未加硫タイヤが加硫用金型から受ける力を分散することができる。このため、ベルトウェーブが起き難くなる。この点でポイントハイトを設けることは好ましい。なお、タイヤ周方向主溝１４，１６で、タイヤのトレッド表面と溝底において異なる周期で溝位置がタイヤ周方向に沿って変動するが、同じ周期で変動してもよい。
タイヤ周方向主溝１２は、タイヤ周方向に直線状に延びた溝形状を成し、ポイントハイトは設けられていない。
【００２２】
本実施形態では、タイヤ周方向主溝１４，１６にポイントハイトが設けられるが、ポイントハイトは必ずしも設けられなくてもよい。また、本実施形態のトレッドパターン１０は、タイヤセンターラインＣＬに関して非対称パターンであるが、非対称パターンに限定されず、点対称パターンあるいは線対称パターンであってもよい。
【００２３】
図２は、タイヤ周方向主溝１２，１４，１６に挟まれた連続陸部１３，１５におけるトレッド表面の断面プロファイルラインを示す図である。
このようなトレッドパターン１０において、両側の接地端を含むトレッド表面を１つの半径Ｒ1の第１円弧形状により仮想トレッドプロファイルライン４０（図２中の点線）を定める。両側の接地端とは、タイヤ幅方向の接地形状の端部をいい、図１では、直線Ｅ1,Ｅ2が接地端のタイヤ幅方向の位置に当たる。このような接地端のタイヤ幅方向の位置は、タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の１００％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地形状のタイヤ幅方向の端部の位置である。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００２４】
このとき、トレッドパターン１０は、突出部４４，４６と、面取り部４８，５０，５２，５４と、稜線部５６，５８，６０，６２と、を有する。以下、図２に示す断面プロファイルラインについて詳細に説明する。
突出部４４，４６は、半径Ｒ2の第２円弧形状であり、その一部分において、上記仮想トレッドプロファイルライン４０に対してタイヤ径方向（ラジアル方向）に突出する。
面取り部４８，５０，５２、５４は、突出部４４，４６と接続されて、タイヤ周方向主溝１２，１４，１６のそれぞれに向かって延びる平面形状を成している。面取り部４８，５０，５２、５４は、突出部４４，４６とは、滑らかに接続されなくてもよいが、滑らかに接続されることが好ましい。滑らかに接続とは、接続点において、傾斜角度が連続的に変化することをいう。
【００２５】
稜線部５６，５８，６０，６２は、連続陸部１３，１５がタイヤ周方向主溝１２，１４，１６のそれぞれと接続する部分であり、面取り部４８，５０，５２，５４の端に設けられる。面取り部４８，５０，５２，５４では、面取り部４８，５０，５２，５４とタイヤ周方向主溝１４，１６の壁面とが角度を持って接続される。稜線部５６，５８，６０，６２は、厳密には極めて小さい曲率半径で曲がっている部分であってもよい。この場合、稜線部５６，５８，６０，６２のタイヤ幅方向の位置は、タイヤ周方向主溝１２，１４，１６の直線状の溝壁面を延長した線と、面取り部４８，５０，５２、５４の直線とが交差した位置で規定され得る。
突出部４４，４６の上記仮想トレッドプロファイルライン４０に対する最大突出量Ｈは０．１〜０．８ｍｍであり、面取り部４８，５０，５２，５４は、突出部４４，４６と稜線部５６，５８，６０，６２との間に設けられ、仮想トレッドプロファイルライン４０は面取り部４８，５０，５２、５４を横切る。
仮想トレッドプロファイルライン４０における第１円弧形状の半径Ｒ1は、１８５／６５Ｒ１５のタイヤサイズにおいて、例えば６００〜８００ｍｍであり、第２円弧形状の半径Ｒ2は、例えば、１５０ｍｍ〜６００ｍｍである。
【００２６】
図３は、図２に示す連続陸部１５の形状を強調してわかりやすく説明した図である。図４は、仮想トレッドプロファイルライン４０を定めるための方法を説明する図である。連続陸部１３も、連続陸部１５と同様の形状を有しているので、以降の説明では、連続陸部１５を代表して説明する。
図３中に示す仮想トレッドプロファイルライン４０は、タイヤ幅方向の位置Ｅ1,Ｅ2（接地端のタイヤ幅方向の位置）の間を半径Ｒ1の第１円弧形状で作成したものである。半径Ｒ1の第１円弧形状の一部分は、連続陸部１３，１５が仮想トレッドプロファイルライン４０に対して突出するので、連続陸部１３，１５のトレッド表面の断面輪郭線を用いて仮想トレッドプロファイルライン４０の半径Ｒ1を求めることはできない。このため、仮想トレッドプロファイルライン４０は、タイヤ幅方向の位置Ｅ1,Ｅ2の間の最外層のベルト表面（ベルトカバー層がある場合、このベルトカバー層表面）の輪郭線を利用して得られるベルトの半径Ｒ0の円弧形状を利用して後述するように求める。ベルトの半径Ｒ0の円弧形状を利用して求められる半径Ｒ1は、連続陸部の断面輪郭線が仮想プロファイルラインに対して突出していない空気入りタイヤの場合、トレッド表面の断面輪郭線から定まる半径と略一致する。最外層のベルト層表面（ベルトカバー層がある場合、このベルトカバー層表面）の断面輪郭線は、例えば、Ｘ線ＣＴスキャン装置を用いて測定されて得られる。このときのタイヤの測定条件は、タイヤを上述した正規リムに組み付け、上述した正規内圧を充填した条件である。ベルトの半径Ｒ0の円弧形状は、最外層のベルト層表面のうち、タイヤセンターラインＣＬ上の１点と、センターラインＣＬから接地幅の半分の距離、タイヤ幅方向の両側に離れた２点とを用いて求められる。
【００２７】
求められたベルトの半径Ｒ0の円弧形状用いて、半径Ｒ1の仮想トレッドプロファイルライン４０が以下のように定められる。
すなわち、図３に示すタイヤ断面図において、ベルトの半径Ｒ0の円弧形状の中心点（円の中心点）を固定し、半径Ｒ0の値に平均トレッドゴム厚さＴＧの分だけ加算した長さを半径Ｒ1とし、この半径Ｒ1の円弧形状を仮想トレッドプロファイルライン４０の第１円弧形状とする。
ここで、平均トレッドゴム厚さＴＧとは、稜線部６０と稜線６２との間の領域であって、最外層のベルト層表面（ベルトカバー層がある場合、このベルトカバー層表面）からトレッド表面までの領域の面積を、稜線部６０と稜線６２のタイヤ幅方向の距離で割った値をいう。すなわち、図３に示す斜線領域の面積と図４に示す斜線領域の面積とが等しくなるように平均トレッドゴム厚さＴＧを定める。
なお、本実施形態のトレッドパターン１０は、連続陸部１３の他に連続陸部１５も有する。このため、連続陸部１３および連続陸部１５、さらには、突出部を有さない連続陸部１３，１５以外の陸部（地面と接地するトレッド面の部分）についての平均トレッド厚さＴＧを求めることにより、半径Ｒ1とする第１円弧形状の仮想トレッドプロファイルライン４０を得ることができる。
【００２８】
上記方法により定められた仮想トレッドプロファイルライン４０に対する突出部４４，４６の最大突出量Ｈは０．１〜０．８ｍｍである。最大突出量Ｈが０．１ｍｍより小さいと、接地形状が改良できず、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能の一方を少なくとも維持しつつ他方を向上させることはできない。
最大突出量Ｈが０．８ｍｍより大きいと、連続陸部１３，１５における中央部分で接地圧が極端に高くなり、連続陸部１３，１５の両端部における耐摩耗性が悪化する。
また、面取り部４８，５０，５２，５４は、突出部４４，４６と稜線部５６，５８，６０，６２との間に設けられ、仮想トレッドプロファイルライン４０を直線状に横切る。仮想トレッドプロファイルライン４０と面取り部４８，５０，５２、５４とが交差することにより、後述する実施例からわかるように、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能の一方を少なくとも維持しつつ他方を向上させることができる。
【００２９】
面取り部４８，５０，５２、５４の面取り深さＤ（図３参照）は、０.３〜１．０ｍｍであることが好ましく、また、面取り幅Ｗ（図３参照）は、０．３〜２．０ｍｍであることが好ましい。
このようなタイヤにおいて、タイヤ周方向主溝１２，１４の溝下厚さが１．０〜２．５ｍｍであることが好ましい。溝下厚さが１．０ｍｍ未満である場合、溝底にクラック（グルーブクラック）が入り易くなる。一方、溝下厚さが２．５ｍｍを越えると転がり抵抗の改善代が低下する。
タイヤ幅方向における連続陸部１３の幅の平均値に対する、連続陸部１３を挟むタイヤ周方向主溝１２，１４の溝幅（トレッド表面における溝幅）の平均値の比、および連続陸部１５の幅の平均値に対する、連続陸部１５を挟むタイヤ周方向主溝１４，１６の溝幅（トレッド表面における溝幅）の平均値の比は、０．４〜０．８であることが好ましい。タイヤ周方向主溝１２，１４，１６の溝幅とは、溝を挟んだ稜線間の距離である。溝幅の平均値とは、溝幅がタイヤ周方向で変動する場合、その変動の平均値である。勿論、溝幅がタイヤ周方向で一定である場合、溝幅の平均値は上記一定の溝幅の値である。タイヤ周方向主溝１２，１４の溝幅とは、溝を挟んだ稜線間の距離である。また、連続陸部１３，１５それぞれの幅の平均値とは、ポイントハイトが設けられて、幅がタイヤ周方向で変動する場合、その変動の平均値である。勿論、連続陸部の幅がタイヤ周方向で一定である場合、幅の平均値は上記一定の幅の値である。上記比が０．４より小さいと、溝面積比（接地面における接地面積に対する溝面積の比率）が小さくなり、耐ハイドロプレーニングが低下する。上記比が０，８を越えると連続陸部１３，１５の幅が狭くなってタイヤ幅方向のブロック剛性が低下し、フェザーエッジ摩耗を含む耐摩耗性が低下する。タイヤ周方向主溝１２，１４あるいはタイヤ周方向主溝１４，１６の溝幅の平均値は、例えば７〜１５ｍｍであり、連続陸部１３，１５の幅は、例えば１５〜４０ｍｍである。タイヤ周方向主溝１２，１４，１６の溝深さは、例えば、６〜１１ｍｍである。
【００３０】
トレッドパターン１０のトレッド部に用いるトレッドゴムのＪＩＳ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）が、２０℃で６０〜７８である場合、従来のタイヤ対比、耐ハイドロプレーニング性能を少なくとも維持しつつ、転がり抵抗を向上させる（転がり抵抗指数を低くする）効果は大きくなる。上記ＪＩＳ硬度が６０より小さいと、ベルトウェーブが起きにくくなるため、耐ハイドロプレーニング性能の向上代は小さくなる。ＪＩＳ硬度が７８を越える場合、転がり抵抗の向上が困難になる。したがって、トレッドゴムのＪＩＳ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）が、２０℃で６０〜７８であるとき、従来のタイヤに比べて大きな効果を発揮する。
また、トレッド部の接地形状の矩形率が０．８５〜０．９８であることが好ましい。矩形率とは、上述したように、タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８０％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地形状から得られる。上記接地形状のタイヤセンターラインＣＬから接地幅の２５％の幅だけタイヤ幅方向の両側に離れた位置におけるタイヤ周方向の接地長の長さの平均値を、タイヤセンターラインＣＬにおける接地長の長さで除算した値である。矩形率が０．８５未満であると、転がり抵抗は向上しない。矩形率が０．９８を超えると、接地形状が矩形になって耐ハイドロプレーニング性能が低下する。
【００３１】
また、トレッドパターン１０として、図１に示されるパターンの他に、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本のタイヤ周方向主溝と、３つのタイヤ周方向主溝の間に設けられたタイヤ周方向に延びる少なくとも２つの陸部と、を有するパターンを用いることができる。この場合、タイヤ周方向主溝の１つはタイヤセンターラインＣＬ上に設けられ、その両側に、上述した連続陸部１３，１５のような、仮想プロイファイルラインから突出する突出部を有する連続陸部が設けられるパターンを採用することもできる。なお、このトレッドパターンにおける２つの連続陸部は、タイヤセンターラインＣＬを中心として対称の位置に設けることができる。また、非対称の位置に設けることもできる。上記パターンでは、水が最も集中してぶつかるタイヤセンターラインＣＬ上にタイヤ周方向主溝を設けることにより、耐ハイドロプレーニング性能を向上することができ、その両側に連続陸部１３，１５のような連続陸部を設けることにより、耐ハイドロプレーニング性能をより向上させることができる。
【００３２】
〔実施例〕
本発明の効果を調べるために、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを種々変更して作製した。作製した空気入りタイヤは、排気量１．５ｌで、モータアシスト駆動の小型乗用車（前輪駆動）の４輪に装着し、この車両を走行させて耐ハイドロプレーニング性能の評価と、ドライ路面での操縦性能試験を行った後の耐摩耗性能（フェザーエッジ摩耗）の評価を行った。一方、グルーブクラックが発生しやすいか否かの評価と、転がり抵抗の評価を、室内ドラム試験を用いて行った。
【００３３】
耐ハイドロプレーニング性能の評価では、上記車両を水深１０ｍｍの水膜を有する半径１００ｍのコーナの路面上を、走行速度を変化させてコーナリング走行させ、そのときの最大横加速度を求めて、従来例１を１００として指数化した。指数が高いほど、横加速度が高く、耐ハイドロプレーニング性能が高いことを意味する。
【００３４】
耐摩耗性能では、操縦安定性試験後のトレッド表面のフェザーエッジ摩耗の有無を目視で確認し、この摩耗形態に応じて５段階の点数で評価した。点数が高いほど、フェザーエッジ摩耗が小さいことを意味する。評価１は、タイヤ全周に亘りフェザーエッジ摩耗が発生することを表し、評価２は、タイヤ周長の６１〜１００％のタイヤ周上の範囲に亘ってフェザーエッジ摩耗が発生したと評価することを表し、評価３は、タイヤ周長の３１〜６０％のタイヤ周上の範囲に亘ってフェザーエッジ摩耗が発生したと評価することを表し、評価４は、タイヤ周長の１〜３０％のタイヤ周上の範囲に亘ってフェザーエッジ摩耗が発生したと評価することを表し、評価５は、ファザーエッジ摩耗が発生しなかったと評価さすることを表す。評価は、５人のパネラーによって行われた。
【００３５】
グルーブクラックの評価は、直径６００ｍｍの室内ドラム上で速度８０ｋｍ／時、荷重１０．４（ｋＮ）、空気圧３５０（ｋＰａ）の条件で行った。グルーブクラックの評価は５段階の点数で行った。点数が高いほど、グルーブクラックの発生は少ないことを意味する。評価１は、最大のクラック深さが１ｍｍ以上であることを表し、評価２は、最大のクラック深さが０．３ｍｍ以上１ｍｍ未満であることを表し、評価３は、最大のクラック深さが０．１ｍｍ以上０．３ｍｍ未満であることを表し、評価４は、クラックの深さがいずれも深さ０．１ｍｍ未満であることを表し、評価５は、グルーブクラックが発生しないと評価されることを表す。
【００３６】
転がり抵抗については、作製した空気入りタイヤを、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０（ｋＰａ）、荷重  ４．３９（ｋＮ）、速度８０（ｋｍ／ｈ）の条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。
【００３７】
（従来例１，２、比較例１〜３，実施例１〜７）
作製した空気入りタイヤの仕様は以下の通りである。
従来例１では、面取り部が設けられるが、最大突出量Ｈは、本発明の上限である０．８ｍｍを超え、面取り部と仮想プロファイルラインとの交差は無い。
従来例２では、面取り部が設けられない。このため、面取り部と仮想プロファイルラインとの交差も無い。
比較例１では、最大突出量Ｈは本発明の範囲にあるが、面取り部と仮想プロファイルラインとは交差しない。
比較例２では、最大突出量Ｈは０であり、面取り部と仮想プロファイルラインとは交差しない。
比較例３では、面取り部と仮想プロファイルラインとは交差するが、最大突出量Ｈは、本発明の上限を超える。
以下、従来例１，２、比較例１〜３、実施例１〜８の仕様と、そのときの評価結果を表１，２に示す。
【００３８】
【表１】
0004826681.tif 000002
【００３９】
【表２】
0004826681.tif 000003
【００４０】
上記表１に示す従来例１，２および比較例１〜３と、実施例１〜３との比較より、最大突出量Ｈを０．１〜０．８ｍｍとし、かつ、面取り部と仮想プロファイルラインとを交差させることにより、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能の一方を少なくとも維持しつつ他方を向上させることができ、かつ、転がり抵抗を向上させる（転がり抵抗係数を低下させる）ことができる。
また、上記表２に示す実施例４〜７より、溝下厚さを１．０〜２．５ｍｍとすることが、グルーブクラックの発生を押さえ、耐ハイドロプレーニング性能および耐摩耗性能を向上させる点で好ましい。
【００４１】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００４２】
１０  トレッドパターン
１２，１４，１６  タイヤ周方向主溝
１３，１５  連続陸部
１８，２０  ラグ溝
２２，２６，３０  サイプ
２４，２８  ショルダーラグ溝
４０  仮想トレッドプロファイルライン
４４，４６  突出部
４８，５０，５２，５４  面取り部
５６，５８，６０，６２  稜線部
【要約】
【課題】耐ハイドロプレーニング性能と耐摩耗性能の一方を少なくとも維持した状態で他方を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減することができる、空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部に一対の周方向主溝と、一対の周方向主溝の間に設けられたタイヤ周方向に延びる陸部と、を有する。前記トレッド部の断面形状において、第１円弧形状により仮想トレッドプロファイルラインを定めたとき、前記陸部は、前記陸部のトレッド表面の断面輪郭線としてタイヤラジアル方向に第２円弧形状で突出する突出部と、前記突出部と接続されて、前記周方向主溝のそれぞれの溝壁に向かって直線状に延びる面取り部と、を有する。前記突出部の一部分は、前記仮想トレッドプロファイルラインに対してタイヤラジアル方向に突出し、最大突出量は０．１〜０．８ｍｍである。前記面取り部において前記仮想トレッドプロファイルラインが横切る。
【選択図】  図２【図１】
0004826681.tif 000004
【図２】
0004826681.tif 000005
【図３】
0004826681.tif 000006
【図４】
0004826681.tif 000007