(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の第１の空調ゾーンに対して空調風を供給する吹出口を備えた第１の空調系と、車室内の第２の空調ゾーンに対して空調風を供給する吹出口を備えた第２の空調系とを有し、前記第１及び第２の空調系で送風機を共通にし、それぞれの空調系で前記空調風の温度を独立に変更する温度調節手段を備える車両用空気調和装置において、
前記第１の空調ゾーンの目標温度を設定する第１の温度設定手段と、
前記第２の空調ゾーンの目標温度を設定する第２の温度設定手段と、
車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、
起動時において過渡時制御を行う要請があるか否かを判定する過渡時制御要請判定手段と、
前記過渡時制御要請判定手段によって暖房起動時の過渡時制御を行う要請があると判定された場合に、前記第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち高い方の目標温度又はその近傍の温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう前記送風機の送風量を制御し、前記過渡時制御要請判定手段によって冷房起動時の過渡時制御を行う要請があると判定された場合に、前記第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち低い方の目標温度又はその近傍の温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう前記送風機の送風量を制御する過渡時送風量制御手段と、
起動時における前記過渡時制御を解除する要請があるか否かを判定する過渡時制御解除要請判定手段とを具備し、
前記過渡時制御解除要請判定手段は、前記暖房起動時の過渡時制御であれば、前記第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち低い方の温度と車両内温度との差が所定範囲内となった場合に前記過渡時制御を解除する要請があると判定し、前記冷房起動時の過渡時制御であれば、前記第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち高い方の温度と車両内温度との差が所定範囲内となった場合に前記過渡時制御を解除する要請があると判定するものであることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
前記過渡時制御解除要請判定手段によって前記過渡時制御を解除する要請があると判定された場合に、前記過渡時送風制御手段による送風量の制御を解除し、前記第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるように前記送風機の送風量を制御する通常送風量制御手段と
を更に具備することを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
前記過渡時送風量制御手段による送風量の制御から前記通常送風量制御手段への移行は、徐々に行われることを特徴とする請求項２記載の車両用空気調和装置。
【請求項４】
前記第１の空調ゾーンは運転席側の空調ゾーンであり、前記第２の空調ゾーンは助手席側の空調ゾーンであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に用いられる空気調和装置に関し、特に、送風機を共通にする２つの空調系を有し、それぞれの空調系によって異なる２つの空調ゾーンを個別に空調制御することを可能とした車両用空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の空気調和装置として、特開平８−４００４３号公報に示されるものが公知となっている。これは、車室内の第１の空調ゾーンに対して空調風を供給する吹出口を備えた第１の空調系と、車室内の第２の空調ゾーンに対して空調風を供給する吹出口を備えた第２の空調系とを有し、第１及び第２の空調系で送風機を共通にし、それぞれの空調系で空調風の温度を独立に変更する温度調節手段を備えているもので、それぞれの空調ゾーンの温度を設定する第１及び第２の温度設定手段を備え、第１の温度設定手段によって設定された温度と各空調ゾーンの熱負荷とに基づいて第１の空調ゾーンへ吹き出す目標吹出温度を演算し、第２の温度設定手段によって設定された温度と各空調ゾーンの熱負荷とに基づいて第２の空調ゾーンへ吹き出す目標吹出温度を演算し、これらの目標吹出温度のそれぞれによって算出された目標送風量の平均値を最終的な送風量として送風機を制御するようにしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の構成のように、それぞれの目標送風量の平均値によって送風機を制御する構成においては、それぞれの温度設定手段によって設定される温度が同じであれば、同様の制御要請があることから、それぞれの空調ゾーンの温度を設定温度に維持する安定時のみならず、設定温度に収束させる暖房起動時や冷房起動時の過渡時においても、特に問題となることはないが、それぞれの温度設定手段によって設定される温度が異なる場合には、暖房起動時や冷房起動時の過渡時において室温が安定するまでに時間がかかるという不都合がある。
【０００４】
即ち、それぞれの空調ゾーンへ吹き出す目標吹出温度によって別々に算出された目標送風量の平均値を最終的な送風量として送風機を制御するようにしているので、暖房起動時においては、設定温度が高く設定された空調ゾーンへの送風量が早めに少なくなってしまい、空調ゾーンの温度を設定温度に収束するまでに時間がかかる不都合がある。同様に、冷房起動時においても、設定温度が低く設定された空調ゾーンへの送風量が早めに少なくなってしまい、空調ゾーンの温度を設定温度に収束させるまでに時間がかかる不都合がある。
【０００５】
また、それぞれの設定温度が異なる場合に、各空調ゾーンの温度をそれぞれの設定温度に速やかに収束させる制御を行うにしても、その際に生じることが懸念されるオーバーシュートをできるだけ抑える必要がある。
【０００６】
そこで、この発明においては、送風機を共通にする２つの空調系を有し、それぞれの空調系によって異なる２つの空調ゾーンを個別に空調制御することを可能とした車両用空気調和装置において、各空調ゾーンの設定温度が異なる場合に、暖房起動時や冷房起動時の過渡時における各空調ゾーンの温度を設定温度に速やかに収束させることを主たる課題としている。また、このような過渡時の制御を行いつつも、オーバーシュートを防止又は低減することができる車両用空気調和装置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の第１の空調ゾーンに対して空調風を供給する吹出口を備えた第１の空調系と、車室内の第２の空調ゾーンに対して空調風を供給する吹出口を備えた第２の空調系とを有し、前記第１及び第２の空調系で送風機を共通にし、それぞれの空調系で前記空調風の温度を独立に変更する温度調節手段を備え、前記第１の空調ゾーンの目標温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第２の空調ゾーンの目標温度を設定する第２の温度設定手段と、車室内外の熱負荷情報を検出する熱負荷情報検出手段と、起動時において過渡時制御を行う要請があるか否かを判定する過渡時制御要請判定手段と、前記過渡時制御要請判定手段によって暖房起動時の過渡時制御を行う要請があると判定された場合に、前記第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち高い方の目標温度又はその近傍の温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう前記送風機の送風量を制御し、前記過渡時制御要請判定手段によって冷房起動時の過渡時制御を行う要請があると判定された場合に、前記第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち低い方の目標温度又はその近傍の温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう前記送風機の送風量を制御する過渡時送風量制御手段と、起動時における前記過渡時制御を解除する要請があるか否かを判定する過渡時制御解除要請判定手段とを具備し、前記過渡時制御解除要請判定手段を、暖房起動時の過渡時制御であれば、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち低い方の温度と車両内温度との差が所定範囲内となった場合に過渡時制御を解除する要請があると判定し、冷房起動時の過渡時制御であれば、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち高い方の温度と車両内温度との差が所定範囲内となった場合に過渡時制御を解除する要請があると判定することを特徴としている。
【０００８】
したがって、第１の温度設定手段によって設定された温度と、第２の温度設定手段によって設定された温度とが異なる場合において、暖房起動時には、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち高い方の目標温度又はその近傍の温度と熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう送風機の送風量が制御されるので、それぞれの空調ゾーンの目標温度に対して速やかに収束させることができるようになる。
【０００９】
また、冷房起動時においても、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち低い方の目標温度又はその近傍の温度と熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう送風機の送風量が制御されるので、それぞれの空調ゾーンの目標温度に対して速やかに収束させることができるようになる。
【００１０】
さらに、上述のような構成とすれば、暖房起動時においては、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち低い方の温度と車両内温度との差が所定範囲内となった場合に、暖房起動時の過渡時制御が解除され、その時点から、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度と熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう送風機の送風量が制御されるので、目標温度が低い空調ゾーンに対しては目標温度に達した後にその状態を維持させることができ、また、目標温度が高い空調ゾーンに対しては低い方の目標温度に達した後に送風量は減少することになるが、その時点を従来よりも遅らせることができ、それだけ目標温度に到達する時間を短くすることができる。また、それぞれの空調ゾーンの温度が目標温度に対してオーバーシュートすることを極力回避することができるようになる。
【００１１】
これに対して、冷房起動時においては、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち高い方の温度と車両内温度との差が所定範囲内となった場合に、冷房起動時の過渡時制御が解除され、その時点から、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの温度と熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう送風機の送風量が制御されるので、目標温度が高い空調ゾーンに対しては目標温度に達した後にその状態を維持させることができ、また、目標温度が低い空調ゾーンに対しては高い方の目標温度に達した後に送風量は減少することになるが、その時点を従来よりも遅らせることができ、それだけ目標温度に到達する時間を短くすることができる。また、それぞれの空調ゾーンの温度が目標温度に対してオーバーシュートすることを極力回避することができるようになる。
【００１２】
上述のような過渡時制御を解除するために、前記過渡時制御解除要請判定手段によって前記過渡時制御を解除する要請があると判定された場合に、前記過渡時送風制御手段による送風量の制御を解除し、前記第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの温度と前記熱負荷情報検出手段によって検出された熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるように前記送風機の送風量を制御する通常送風量制御手段とをさらに設けるようにしてもよい。
【００１３】
また、オーバーシュートをより効果的に防止するために、過渡時送風量制御手段による送風量制御から通常送風量制御手段による送風量制御への移行を徐々に行うようにするとよい。
【００１４】
尚、以上のような車両用空気調和装置は、車室内の任意の異なる空調ゾーン、例えば、第１の空調ゾーンを運転席側の空調ゾーンとし、第２の空調ゾーンを助手席側の空調ゾーンとする場合などに有用である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下において、本発明の実施形態を図面により説明する。図１において、車両に搭載されて車室の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとを独立に空調制御する空気調和装置１が示されている。
【００１６】
この空調調和装置は、空調ダクト１の最上流側に内気導入口２と外気導入口３とを備えたインテーク切替装置４を有し、内気と外気との導入割合がインテークドア５によって調節されるようになっている。空調ケース１には、モータ６によって回転する送風機７が前記導入口に臨むように設けられ、送風機７の回転によって導入口から空気を吸引し、下流側へ圧送するようになっている。
【００１７】
送風機７の下流側には、エバポレータ８が配され、このエバポレータ８は、エンジン９からの動力が電磁クラッチ１０を介して伝達されるコンプレッサ１１と図示しないコンデンサ、エクスパンションバルブなどと共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、コンプレッサ１１の稼動によりエバポレータ８へ冷媒を供給してこのエバポレータ８を通過する空気を冷却するようになっている。
【００１８】
空調ケース内部のエバポレータ８の下流側は、運転席側分路１２と助手席側分路１３とに分岐され、各分路には、ヒータコア１４と、ヒータコア１４を通過する空気量を調節するミックスドア１５，１６とが配置されている。
【００１９】
この構成例では、運転席側分路１２と助手席側分路１３とが仕切壁１７によって画成され、エバポレータ８とヒータコア１４とは両分路で共通のものが用いられている。エバポレータ８は、空調ケース１の通路断面全体を遮るように設けられ、ヒータコア１４は、各分路の通路断面の略半分を遮るように設けられている。また、ミックスドア１５，１６は、エバポレータ８を通過した全空気をヒータコア１４へ導くフルホット位置（開度１００％）から全空気をヒータコア１４をバイパスさせるフルクール位置（開度０％）の範囲にわたって回動するようになっている。
【００２０】
運転席側分路１２のヒータコア１４よりも下流側に位置する部分には、車室の運転席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１８ａと、上部へ温調空気を吹出すベント吹出口１８ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出口１８ｃとが設けられ、また、助手席側分路１３のヒータコア１４よりも下流側に位置する部分には、車両の助手席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１９ａと、上部へ温調空気を吹出すベント吹出口１９ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出口１９ｃとが設けられ、それぞれの吹出口は、モードドア（デフドア２０ａ，２１ａ、ベントドア２０ｂ，２１ｂ、フットドア２０ｃ，２１ｃ）によって開口量が調節されるようになっている。
【００２１】
尚、運転席側と助手席側のミックスドア１５，１６は、アクチュエータ２３，２４によって駆動され（ＲＭＩＸ  ＡＣＴ、ＬＭＩＸ  ＡＣＴ）、インテークドア５は、アクチュエータ２５によって駆動され、運転席側のモードドアと助手席側のモードドアは、共通するアクチュエータ２６によって連動するようになっている。
【００２２】
そして、上述した各種ドアを駆動するアクチュエータ、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモ−タ６は、コントロールユニット３０からの出力信号に基づいて制御されるようになっている。
【００２３】
コントロールユニット３０は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、各種ドア（インテークドア５、エアミックスドア１５，１６、モードドア２０ａ，２１ａ，２０ｂ，２１ｂ，２０ｃ，２１ｃ）を駆動するアクチュエータ２３〜２６、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモータ６を駆動制御する駆動回路等を有して構成され、室内温度センサ３１、外気温センサ３２、車両の右側の日射量を検出する右日射センサ３３ａと左側の日射量を検出する左日射センサ３３ｂとを備えた日射センサ３３、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３４、エバポレータ８またはエバポレータ８を通過した空気の温度を検出するエバ後センサ３５からの信号等が入力されるようになっている。
【００２４】
また、コントロールユニット３０には、操作パネル３６からの信号等が入力されるようになっている。この操作パネル３６は、ＡＵＴＯスイッチ３７、吸入モードを内気循環モード（ＲＥＣ）又は外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）に設定するＲＥＣスイッチ３８、吹出モードをデフロストモードに設定するＤＥＦスイッチ３９、車室内の運転席側と助手席側とを独立に温調制御するＤＵＡＬスイッチ４０、各空調機器をＯＦＦモードに設定する指令を出力するＯＦＦスイッチ４１、ＦＡＮスイッチ４２、コンプレッサ１１のオンオフを個別に指令するＡ／Ｃスイッチ４３、吹出モードを設定するＭＯＤＥスイッチ４４を有している。また、運転席側空調ゾーンの目標温度を設定する運転席側温度設定器４５のアップ、ダウンスイッチ４５ａ，４５ｂと、助手席側空調ゾーンの目標温度を設定する助手席側温度設定器４６のアップ、ダウンスイッチ４６ａ，４６ｂとを有し、それぞれのアップ、ダウンスイッチによって設定されたそれぞれの空調ゾーンの目標温度、ＦＡＮスイッチ４２によって設定された送風能力、ＭＯＤＥスイッチ４４によって設定された吹出モードなどは、それぞれパネル中央に設けられた表示部４７に表示されるようになっている。
【００２５】
そして、コントロールユニット３０は、ＲＯＭ又はＲＡＭに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、送風機７の送風量、吸入モードの切り替え、コンプレッサ１１のオンオフ、吹出モードの切り換え、エアミックスドア１５，１６の開度等を制御するようになっている。
【００２６】
図２において、前記コントロールユニット３０による空調制御例がフローチャートとして示されており、以下において、このフローチャートに基づいて空調制御の動作例を説明する。
【００２７】
コントロールユニット３０は、イグニッションスイッチを入れてエンジンが起動した後に、前述した各種センサや操作パネル３６からの信号を入力し（ステップ５０）、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回であるか否かが判定される（ステップ５２）。ステップ５２において、初回であると判定された場合には、初期設定を行い（ステップ５４）、その後に所定のチェック操作がなされて自己診断の要請があるか否かを判定し（ステップ５６）、自己診断の要請がある場合には、自己診断を解除する操作がなされたか否かを判定し（ステップ５８）、解除操作があるまで、表示機能や各種センサ、出力機器の作動、出力系（送風機、アクチュエータ、コンプレッサなど）の異常の有無等の自己診断を行う（ステップ６０）。
【００２８】
そして、ステップ５２において、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回でない場合、初回ではあるがチェック操作がなされていない場合、チェック操作が行われた後に解除操作がなされた場合には、ステップ６２〜７８の各サブルーチン処理（ステップ６２の外気温遅延処理、ステップ６４の日射補正演算処理、ステップ６６の日射補正遅延処理、ステップ６８の総合信号演算処理、ステップ７０のミックスドア制御処理、ステップ７２の送風機制御処理、ステップ７４のモードドア制御処理、ステップ７６のインテークドア制御処理、ステップ７８のコンプレッサ制御処理）が行われ、しかる後にステップ５０へ戻り、上述した処理が繰り返し行われるようになっている。
【００２９】
ステップ６２の外気温遅延処理では、外気温センサ３２が渋滞時やアイドル運転時などにおいてエンジン廃熱などの影響で本来の外気温よりも高い温度を検出しないようにする必要から、温度上昇が検出された場合に外気温センサ３２からの出力信号に遅延をかけるようにしている。
【００３０】
また、ステップ６４の日射補正演算処理では、日射センサ３３からの出力信号によって日射方位を演算し、右日射センサ３３ａと左日射センサ３３ｂとの出力に基づいて演算された平均日射量を日射方位によって運転席側と助手席側とに配分する処理を行うようにしている。
【００３１】
そして、ステップ６６の日射補正遅延処理では、日射の変化に対して体感温度の変化が遅れることから、実際の体感温度の変化に合わせた制御を行うためにステップ６４で得られた運転席側の日射量と助手席側の日射量とに遅延をかけて制御用運転席側日射補正量ＱSDDrと制御用助手席側日射補正量ＱSDAsとを演算するようにしている。
【００３２】
ステップ６８で行われる総合信号演算処理では、図３に示されるように、ステップ８０において、仮総合信号の演算を行い、ステップ８２において、総合信号の演算を行い、ステップ８４において、モードドアを制御するためのモード制御用総合信号を演算するもので、ステップ８０の仮総合信号演算処理においては、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'setDrをパラメータとして運転席側仮総合信号ＴDr' を下記の数１式に基づいて演算し、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsをパラメータとして助手席側仮総合信号ＴAs' を下記の数２式に基づいて演算する。
【００３３】
【数１】
0004632110.tif 000002
【００３４】
【数２】
0004632110.tif 000003
【００３５】
ここで、ＫＡは外気ゲイン、Ｋｓは日射ゲイン、ＫＤr は運転席側設定ゲイン、ＫＡs は助手席側設定ゲインであり、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'setDrは、制御用外気温度ＴaDとの関係で決定された補正項α１を運転席側設定温度ＴsetDr に加味してＴ'setDr＝ＴsetDr ＋α１によって演算されたものであり、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'setAsは、制御用外気温度ＴaDとの関係で決定された補正項α２を助手席側設定温度ＴsetAs に加味してＴ'setAs＝ＴsetAs ＋α２によって演算されたものである。
【００３６】
また、ステップ８２の総合信号の演算においては、ステップ８０で演算されたＴDr' に対し、ＴAs' とＴDr' との差に補正ゲインＥ１を乗じて形成された補正項を付加して運転席側総合信号ＴDrを下記の数３式に基づいて演算すると共に、ステップ８０で演算されたＴAs' に対し、ＴDr' とＴAs' との差に補正ゲインＥ２を乗じた補正項を付加して助手席側総合信号ＴAsを下記の数４式に基づいて演算する。
【００３７】
【数３】
0004632110.tif 000004
【００３８】
【数４】
0004632110.tif 000005
【００３９】
ここで、補正ゲインＥ１、Ｅ２は、図４に示されるように、ステップ９０において、制御用外気温度ＴaDに対して、同ステップに示されるような特性が得られるように外気温に応じた運転席側外気温補正定数Ｅ1ambと、助手席側外気温補正定数Ｅ2ambとを演算し、ステップ９２において、吹出モードごとに予め定められた同ステップに示される補正定数（ａ１〜ａ５，ｂ１〜ｂ５）の中から、吹出モードに対応した運転席側モード補正定数Ｅ1mode と、助手席側モード補正定数Ｅ2mode とを選択し、ステップ９４において、Ｅ１をＥ1amb＋Ｅ1mode として演算し、Ｅ２をＥ2amb＋Ｅ2mode として算出したものである。尚、総合信号ＴDr，ＴAsは、その値が大きいほど冷房負荷が大きいことを、また小さいほど暖房負荷が大きいことを表している。
【００４０】
さらに、ステップ８４のモード制御用総合信号の演算においては、ステップ８２で演算された運転席側総合信号ＴDrと制御用運転席側日射補正量ＱSDDrとから運転席側モード制御用総合信号ＴMDr を下記の数５式に基づいて演算し、助手席側総合信号ＴAsと制御用助手席側日射補正量ＱSDAsとから助手席側モード制御用総合信号ＴMAs を下記の数６式に基づいて演算する。ここで、Ｋ'sは、右日射センサ３３ａと左日射センサ３３ｂとの出力に基づいて演算された平均日射量との関係で決定されたモード制御用のために特に設定された日射ゲインである。
【００４１】
【数５】
0004632110.tif 000006
【００４２】
【数６】
0004632110.tif 000007
【００４３】
ステップ７０のミックスドア制御処理では、ステップ６８において演算された運転席側総合信号ＴDrから目標吹出温度を演算し、この目標吹出温度が得られるように運転席側ミックスドア１５を制御すると共に、助手席側総合信号ＴAsから助手席側空調ゾーンへ供給される目標吹出温度を演算し、この目標吹出温度が得られるように助手席側のミックスドア１６を制御するようにしている。
【００４４】
ステップ７２の送風機制御では、後述するファン制御用総合信号ＴBLに基づいて、図５に示されるような特性が得られるように送風機７の目標風量を算出し、この目標風量が得られるように送風機７を制御する。即ち、ＴBLが非常に大きい場合、又は、非常に小さい場合には、冷房負荷または暖房負荷が大きい場合であることから送風機の風量を最大（モータ６への印加電圧をデューティ比１００％）とし、冷房負荷または暖房負荷の小さいＴBLの中間領域においては、送風機７の風量を最小（モータ６への印加電圧をデューティ比３０％）とし、この中間域から負荷が大きくなる領域にかけては、連続的に風量を大きくするようにしている。
【００４５】
ステップ７４のモードドア制御では、運転席側モード制御用総合信号ＴMDr と助手席側モード制御用総合信号ＴMAs との平均値に基づいて、図６に示されるような特性が得られるように吹出モードを制御する。即ち、（ＴMDr ＋ＴMAs ）／２が大きい場合には吹出モードをベントモードに設定し、小さくなるにつれてバイレベルモード、フットモードに設定する。
【００４６】
ステップ７６のインテークドア制御では、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて、図７に示されるような特性が得られるように吸入モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が大きい場合には吸入モードを内気循環とするＲＥＣモードに設定し、小さくなるにつれて内外気を混合して導入とするＭＩＸモード、外気導入とするＦＲＥＳＨモードに設定する。
【００４７】
さらに、ステップ７８のコンプレッサ制御では、送風機７が停止状態にあれば、コンプレッサ１１を停止させ、ＡＵＴＯスイッチ３７やＡ／Ｃスイッチ４３などの操作に基づいてコンプレッサ１１を稼動又は停止させると共に、エバポレータ８の凍結を防止するためにコンプレッサ１１をオンオフ制御するなどの処理を行う。
【００４８】
以上のような全体の制御構成を前提として、以下において、ステップ７２の送風機制御について詳述する。図８において、ステップ７２の送風機制御におけるファン制御用総合信号ＴBLの演算処理例が示されており、コントロールユニット３０は、ステップ１４０において、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値Ｔ（Ｔ＝（ＴDr＋ＴAs）／２）が所定値β１よりも小さいか否かを、また、ステップ１４２において、平均値Ｔが所定値β２よりも大きいか否かを判定する。
【００４９】
ここで、Ｔは、その値が小さいほど暖房負荷が大きいことを、また大きいほど冷房負荷が大きいことを示すもので、β１は、暖房起動時の急速暖房の要請があることを判定するための基準値となるものであり、β２は、冷房起動時の急速冷房の要請があることを判定するための基準値となるものである。
【００５０】
そして、ステップ１４０においてＴ≧β１であり、且つ、ステップ１４２においてＴ≦β２であると判定された場合には、暖房起動時の急速暖房の要請も冷房起動時の急速冷房の要請もない場合であるので、ステップ１４４へ進み、通常の制御を行うために、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr を運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr とし、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs を助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs とする。
【００５１】
また、ステップ１４０において、Ｔ＜β１であると判定された場合には、ステップ１４６へ進んで、急速暖房の要請を示すフラグ（Warmup Flag)をたて（Warmup Flag=1 とする）、ステップ１４８において、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr と助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs とを比較し、ＴsetDr ＞ＴsetAs であると判定された場合には、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr と助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs とに運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr を割り当て（ステップ１５０）、起動時の過渡時制御を解除するための解除用設定温度ＴsetCancel として助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs を割り当てる（ステップ１５２）。また、ステップ１４８において、ＴsetDr ≦ＴsetAs であると判定された場合には、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr と助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs とに助手席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetAs を割り当て（ステップ１５４）、起動時の過渡時制御を解除するための解除用設定温度ＴsetCancel として運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr を割り当てる（ステップ１５６）。
【００５２】
これに対し、ステップ１４２において、Ｔ＞β２であると判定された場合には、ステップ１５８へ進んで、急速冷房の要請を示すフラグ（Cooldown Flag)をたて（Cooldown Flag=1 とする）、ステップ１６０において、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr と助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs とを比較し、ＴsetDr ＜ＴsetAs であると判定された場合には、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr と助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs とに運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr を割り当て（ステップ１６２）、起動時の過渡時制御を解除するための解除用設定温度ＴsetCancel として助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs を割り当てる（ステップ１６４）。また、ステップ１６０において、ＴsetDr ≧ＴsetAs であると判定された場合には、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr と助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs とに助手席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetAs を割り当て（ステップ１６６）、起動時の過渡時制御を解除するための解除用設定温度ＴsetCancel として運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr を割り当てる（ステップ１６８）。
【００５３】
以上の運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr 、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs 、及び起動時の過渡時制御を解除する解除用設定温度ＴsetCancel が決定された後に、図９に示されるように、ステップ１７０において、Warmup Flag が１にセットされて急速暖房の過渡時制御の要請があるか否かを判定し、また、ステップ１７２において、Cooldown Flag が１にセットされて急速冷房の過渡時制御の要請があるか否かを判定する。
【００５４】
ステップ１７０において、急速暖房の過渡時制御の要請があると判定された場合には、ステップ１７４において、解除用設定温度ＴsetCancel と車室内温度Ｔｒとの差が所定値γ１の範囲内に達したか否かを判定し、γ１の範囲内に達していないと判定された場合であれば、暖房起動制御を継続すべくステップ１８０、１８２へ進む。また、ステップ１７２において、急速冷房の過渡時制御の要請があると判定された場合には、ステップ１７６において、解除用設定温度ＴsetCancel と車室内温度Ｔｒとの差が所定値γ２の範囲内に達したか否かを判定し、γ２の範囲内に達していないと判定された場合であれば、冷房起動制御を継続すべくステップ１８０、１８２へ進む。
【００５５】
ステップ１８０においては、ファン制御用仮総合信号を演算するもので、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr をパラメータとして運転席側ファン制御用仮総合信号ＴBLDr' を下記の数７式に基づいて演算し、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs をパラメータとして助手席側ファン制御用仮総合信号ＴBLAs' を下記の数８式に基づいて演算する。ここで、ＫＡは外気ゲイン、Ｋｓは日射ゲイン、ＫＤr は運転席側設定ゲイン、ＫＡs は助手席側設定ゲインであり、ＴBLDr' 及びＴBLAs' は、それぞれＴBLsetDr 、ＴBLsetAs が大きくなるほど小さな値となり、また小さくなるほど大きな値となる。
【００５６】
【数７】
0004632110.tif 000008
【００５７】
【数８】
0004632110.tif 000009
【００５８】
ステップ１８２においては、ステップ１８０のファン制御用仮総合信号に基づいてファン制御用総合信号ＴBLを演算するもので、ステップ１８０で演算された運転席側ファン制御用仮総合信号ＴBLDr' に対して、助手席側ファン制御用仮総合信号ＴBLAs' と運転席側ファン制御用仮総合信号ＴBLDr' との差に補正ゲインＥ１を乗じて形成された補正項を付加して運転席側ファン制御用総合信号ＴBLDrを下記の数９式に基づいて演算し、また、ステップ１８０で演算された助手席側ファン制御用仮総合信号ＴBLAs' に対して、このＴBLAs' と運転席側ファン制御用仮総合信号ＴBLDr' との差に補正ゲインＥ２を乗じた補正項を付加して助手席側ファン制御用総合信号ＴBLAsを下記の数１０式に基づいて演算する。ここで、補正ゲインＥ１，Ｅ２は、図４に示す前記処理により設定されたものであり、これらのファン制御用総合信号ＴBLDr，ＴBLAsは、その値が大きいほど冷房時制御の要請が大きい場合であることを、また、小さいほど暖房時制御の要請が大きい場合であることを示している。
【００５９】
【数９】
0004632110.tif 000010
【００６０】
【数１０】
0004632110.tif 000011
【００６１】
また、ステップ１８２において、運転席側ファン制御用総合信号ＴBLDrと助手席側ファン制御用総合信号ＴBLAsとから最終的なファン制御用総合信号ＴBLを下記の数１１式に基づいて演算する。そして、このファン制御用総合信号ＴBLに基づき、前記図５の特性が得られるように、送風機７の目標風量（モータへの印加電圧）が設定され、この目標風量となるように送風機７の送風量が調節される。
【００６２】
【数１１】
0004632110.tif 000012
【００６３】
したがって、暖房起動時においては、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度と助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度のうち、大きい方の設定温度と、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaDなどの車室内外の熱負荷情報から運転席側ファン制御用仮総合信号ＴBLDr' と助手席側ファン制御用仮総合信号ＴBLAs' とを演算し、これらの仮総合信号に基づいてファン制御用平均総合信号ＴBLが演算されるので、暖房起動時におけるファン制御用総合信号ＴBLは、それぞれの側の設定温度を反映させて算出されたファン制御用総合信号よりも小さな値となり、送風機７の目標風量（モータ６への印加電圧）を大きくして送風機７の送風量を増大させることができるようになる。
【００６４】
また、冷房起動時においては、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度と助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度のうち、小さい方の設定温度と、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaDなどの車室内外の熱負荷情報から運転席側ファン制御用仮総合信号ＴBLDr' と助手席側ファン制御用仮総合信号ＴBLAs' とを演算し、これらの仮総合信号に基づいてファン制御用平均総合信号ＴBLが演算されるので、冷房起動時におけるファン制御用総合信号ＴBLは、それぞれの側の設定温度を反映させて算出されたファン制御用総合信号ＴBLよりも大きな値となり、送風機７の目標風量（モータ６への印加電圧）を大きくして送風機７の送風量を増大させることができるようになる。
【００６５】
以上の起動時制御に対し、ステップ１７０において、急速暖房の過渡時制御の要請がないと判定され、且つ、ステップ１７２において、急速冷房の過渡時制御の要請がないと判定された場合、即ち、ステップ１４０においてＴ≧β１であると判定され、且つ、ステップ１４２においてＴ≦β２であると判定されてステップ１４４の設定がなされた場合には、通常制御を実行すべくステップ１８０、１８２へそのまま進み、ステップ１８０において、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度と車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaDなどの車室内外の熱負荷情報から運転席側ファン制御用仮総合信号ＴBLDr' を演算し、助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度と車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaDなどの車室内外の熱負荷情報から助手席側ファン制御用仮総合信号ＴBLAs' を演算し、また、ステップ１８２において、これらの仮総合信号に基づいてファン制御用平均総合信号ＴBLが演算される。
【００６６】
ところで、急速暖房の過渡時制御が行われている場合に、ステップ１７４において、解除用設定温度ＴsetCancel と車室内温度Ｔｒとの差が所定値γ１の範囲内に達したと判定された場合には、暖房起動制御を解除すべく図１０に示されるステップ１８４〜１９４の処理がなされる。即ち、ステップ１８４において、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr と助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs とを比較し、ＴsetDr ＞ＴsetAs であると判定された場合には、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr のみならず助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs に対しても運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr が割り当てられている場合であるので、ステップ１８６、１８８において、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs をＴsetDr から助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs に至るまで徐々に低くくし、ＴBLsetAs がＴsetAs に至った時点で、ステップ１９０へ進んで暖房起動時の急速暖房の要請を示すフラグ（Warmup Flag)をリセットする（Warmup Flag=０とする）。
【００６７】
また、ステップ１８４において、ＴsetDr ≦ＴsetAs であると判定された場合には、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs のみならず運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr に対しても、助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs が割り当てられている場合であるので、ステップ１９２、１９４において、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr をＴsetAs から運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr に至るまで徐々に低くし、ＴBLsetDr がＴsetDr に至った時点で、ステップ１９０へ進んで暖房起動時の急速暖房の要請を示すフラグ（Warmup Flag)をリセットする（Warmup Flag=０とする）。
【００６８】
これに対し、急速冷房の過渡時制御が行われている場合に、ステップ１７６において、解除用設定温度ＴsetCancel と車室内温度Ｔｒとの差が所定値γ２の範囲内に達したと判定された場合には、冷房起動制御を解除すべく図１１に示されるステップ１９６〜２０６の処理がなされる。即ち、ステップ１９６において、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr と助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs とを比較し、ＴsetDr ＜ＴsetAs であると判定された場合には、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr のみならず助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs に対しても運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr が割り当てられている場合であるので、ステップ１９８、２００において、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs をＴsetDr から助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs に至るまで徐々に高くし、ＴBLsetAs がＴsetAs に至った時点で、ステップ２０２へ進んで冷房起動時の急速冷房の要請を示すフラグ（Cooldown Flag)をリセットする（Cooldown Flag=０とする）。
【００６９】
また、ステップ１９６において、ＴsetDr ≧ＴsetAs であると判定された場合には、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs のみならず運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr に対しても、助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs が割り当てられている場合であるので、ステップ２０４、２０６において、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr をＴsetAs から運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr に至るまで徐々に高くし、ＴBLsetDr がＴsetDr に至った時点で、ステップ２０２へ進んで冷房起動時の急速冷房の要請を示すフラグ（Cooldown Flag)をリセットする（Cooldown Flag=０とする）。
【００７０】
したがって、暖房起動時の制御は、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度と助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度のうち、小さい方の設定温度に車室内温度がＴｒが所定範囲内に達した時点で解除され、以後、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr を運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr とし、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs を助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs とする通常の送風機制御が行われる。
【００７１】
また、冷房起動時の制御においては、運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度と助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度のうち、大きい方の設定温度に車室内温度がＴｒが所定範囲内に達した時点で解除され、以後、運転席側送風機制御用設定温度ＴBLsetDr を運転席側温度設定器４５によって設定された設定温度ＴsetDr とし、助手席側送風機制御用設定温度ＴBLsetAs を助手席側温度設定器４６によって設定された設定温度ＴsetAs とする通常の送風機制御が行われる。
【００７２】
以上の送風機制御により、暖房起動時と冷房起動時のそれぞれの過渡時における空調ゾーンの温度変化を概括すると、暖房起動時においては、暖房する要請が強いことから、それぞれのミックスドアはホット側へ駆動されると共に、設定温度の高い方に合わせて送風機７の送風量が大きくなり、図１２（ａ）の太線に見られるように、それぞれの空調ゾーンの温度は急速に上昇するようになる。その後、車室内温度が低い方の設定温度と所定範囲内で一致するｔ１に達すると、暖房起動時の過渡時制御が解除され、送風機７の送風量は、それぞれの設定温度を加味した送風量に低下し、それぞれの空調ゾーンの温度は、このｔ１の時点からそれぞれの設定温度に収束又は維持するような制御が行われることとなる。即ち、設定温度が低い側の空調ゾーンに対しては、その空調ゾーンの温度が設定温度に達した後にこれを維持するように吹出温度が調節され（特性線ａ）、また、設定温度が高い側の空調ゾーンに対しては、その設定温度に至るまで空調ゾーンの温度がｔ１以前の段階よりも緩やかな割り合いで上昇していくこととなる（特性線ｂ）。
【００７３】
したがって、暖房起動時の当所から双方の総合信号を考慮して送風機７の送風量を制御する場合には、図１２（ｂ）に示されるように、起動後の早い時点（車室内温度が低い側の設定温度に到達するｔ１よりも前の時点）から送風量が低下し、それぞれの空調ゾーンの温度がそれぞれの設定温度に収束するまでに時間を要するものであったが、上述した制御のように、高い設定温度のみを考慮して起動する場合には、それぞれの空調ゾーンの温度が設定温度に至るまでの時間を短くすることができるようになる。
【００７４】
また、暖房起動制御の解除時期を、車室内温度が高い方の設定温度に所定範囲内で一致した時期とする場合には、破線で示されるように、それぞれの空調ゾーンが高い設定温度に至るｔ２まで急速暖房が行われることになり、設定温度の高い側の空調ゾーンに対しては、その空調ゾーンの温度が設定温度に達した後にこれを維持するように吹出温度が調節されるようになるが（特性線ｃ）、設定温度の低い側の空調ゾーンに対しては、その空調ゾーンの温度が、一旦、高い設定温度に達した後に低下することとなり、大きくオーバーシュートする不都合がある（特性線ｄ）。
【００７５】
これに対して、上述した本構成例によれば、車室内温度が設定温度の低い方の温度に所定範囲内で一致した場合に暖房起動制御を解除するようにしているので、設定温度に速やかに収束させつつ、上述したオーバーシュートを防止することができるようになり、急速暖房の要請に適うと共に、それぞれの空調ゾーンに対して暖房起動制御時における不快な空調感を回避することができるようになる。
【００７６】
また、冷房起動時においては、冷房する要請が強いことから、それぞれのミックスドアはクール側へ駆動されると共に、設定温度の低い方に合わせて送風機の風量が大きくなり、図１３（ａ）の太線に見られるように、それぞれの空調ゾーンの温度は急速に低下するようになる。その後、車室内温度が高い方の設定温度と所定範囲内で一致するｔ３に達すると、冷房起動時の過渡時制御が解除され、送風機７の送風量は、それぞれの設定温度を加味した送風量に低下することとなり、それぞれの空調ゾーンの温度は、このｔ３の時点からそれぞれの設定温度に収束又は維持するような制御が行われることとなる。即ち、設定温度が高い側の空調ゾーンに対しては、その空調ゾーンの温度が設定温度に達した後にこれを維持するように吹出温度が調節され（特性線ｅ）、また、設定温度が低い側の空調ゾーンに対しては、その設定温度に至るまで空調ゾーンの温度がｔ３以前よりも緩やかに割り合いで低下していくこととなる（特性線ｆ）。
【００７７】
したがって、冷房起動時の当所から双方の総合信号を考慮して送風機７の送風量を制御する場合には、図１３（ｂ）に示されるように、起動後の早い時点から（車室内温度が高い側の設定温度に到達するｔ３よりも前の時点）から送風量が低下し、それぞれの空調ゾーンの温度がそれぞれの設定温度に収束するまでに時間がかかるものであったが、上述した制御のように、低い設定温度のみを考慮して起動する場合には、それぞれの空調ゾーンの温度が設定温度に至るまでの時間を短くすることができるようになる。
【００７８】
また、冷房起動制御の解除時期を、車室内温度が低い方の設定温度に所定範囲内で一致した時期とする場合には、破線で示されるように、それぞれの空調ゾーンが低い設定温度に至るｔ４まで急速冷房が行われることになり、設定温度の低い側の空調ゾーンに対しては、その空調ゾーンの温度が設定温度に達した後にこれを維持するように吹出温度が調節されるようになるが（特性線ｇ）、設定温度が高い側の空調ゾーンに対しては、その空調ゾーンの温度が、一旦、低い設定温度に達した後に上昇することとなり、大きくオーバーシュートする不都合がある（特性線ｈ）。
【００７９】
これに対して、上述した本構成例によれば、車室内温度が設定温度の高い方の温度に所定範囲内で一致した場合に冷房起動制御を解除するようにしているので、設定温度に速やかに収束させつつ、上述したオーバーシュートを防止することができるようになり、急速冷房の要請に適うと共に、それぞれの空調ゾーンに対して冷房起動制御時における不快な空調感を回避することができるようになる。
【００８０】
また、それぞれの起動時における過渡時制御から通常制御への移行の際には、ステップ１８８、１９４、２００、２０６において、温度設定器によって設定された設定温度と異なる温度が送風機制御用設定温度に割り当てられた側に対し、その送風機制御用設定温度を徐々に切り換えるようにしたので（暖房起動時においては、低い方の設定温度が割り当てられなかった送風機制御用設定温度を低い方の設定温度に徐々に戻し、冷房起動時においては、高い方の設定温度が割り当てられなかった送風機制御用設定温度を高い方の設定温度に徐々に戻すようにしたので）、過渡時制御から通常制御へのスムーズな移行を実現することができ、オーバーシュートを効果的に抑えることができるようになる。
【００８１】
尚、上述の構成においては、車両の左右を独立温調する車両用空気調和装置について説明したが、車両の前後を独立温調する場合など、隣接する空調ゾーンを独立温調する場合に適した構成である。また、モードドアを左右で連動させる構成例を示したが、ミックスドアのように左右で独立に制御するようにしても、インテーク切替装置４、送風機７、エバポレータ８、ヒータコア１４などを左右で別々に設けて同様の制御を行うようにしてもよい。
【００８２】
また、上述の制御において、暖房起動時の過渡時制御においては、運転席側温度設定器４５及び助手席側温度設定器４６によって設定されたそれぞれの目標温度のうち高い方の目標温度と車室内外の熱負荷情報とに基づいて目標送風量を演算し、冷房起動時の過渡時制御においては、それぞれの目標温度のうち低い方の目標温度と車室内外の熱負荷情報とに基づいて目標送風量を演算するようにしたが、暖房起動時の過渡時制御においては、高い方の目標温度に代えてその近傍の温度を用いるようにし、高い方の目標温度に重点を置いた制御を行うようにしてもよい。同様に、冷房起動時においても、低い方の目標温度に代えてその近傍の温度を用いるようにし、低い方の目標温度に重点を置いた制御を行うようにしてもよい。
【００８３】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明によれば、暖房起動時の過渡時制御を行う要請があると判定された場合に、第１の空調ゾーンの目標温度を設定する第１の温度設定手段によって設定された目標温度と第２の空調ゾーンの目標温度を設定する第２の温度設定手段によって設定された目標温度のうちの高い方の温度又はその近傍の温度と車室内外の熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう送風機の送風量を制御し、冷房起動時の過渡時制御を行う要請があると判定された場合に、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうちの低い方の温度又はその近傍の温度と車室内外の熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう送風機の送風量を制御するようにしたので、暖房起動時および冷房起動時のそれぞれにおいて、各空調ゾーンの温度を目標温度に対して速やかに収束させることができるようになる。
【００８４】
また、過渡時制御を解除する要請がある場合には、過渡時制御を解除した上で第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度と車室内外の熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう送風機の送風量を制御するようにすれば、過渡時制御から通常制御へのスムーズに移行させることができる。
【００８５】
特に、暖房起動時の過渡時制御であれば、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち低い方の温度と車両内温度との差が所定範囲内となった場合に過渡時制御を解除し、また冷房起動時の過渡時制御であれば、第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの目標温度のうち高い方の温度と車両内温度との差が所定範囲内となった場合に過渡時制御を解除し、その上で第１及び第２の温度設定手段によって設定されたそれぞれの温度と熱負荷検出手段によって検出された車室内外の熱負荷情報とに基づいて算出された目標送風量となるよう送風機の送風量を制御する構成とすれば、目標温度に到達する時間を短くすることができると共にそれぞれの空調ゾーンの温度が目標温度に対してオーバーシュートすることを極力回避することができるようになる。
【００８６】
即ち、暖房起動時においては、目標温度が低い空調ゾーンに対しても空調ゾーンの温度が目標温度を大きく超えることがなくなり、また、冷房起動時においては、目標温度の高い空調ゾーンに対しても空調ゾーンの温度が目標温度を大きく下回ることがなくなる。この際、送風機の過渡時制御から通常制御への移行を徐々に行うようにすれば、オーバーシュートをより効果的に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車両用空気調和装置を示す図である。
【図２】図２は、コントロールユニットによる空調制御の動作例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図２に示すステップ６８の総合信号演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、総合信号演算およびに用いる定数Ｅ１、Ｅ２を演算するフローチャートである
【図５】図５は、図２に示すステップ７２の送風機制御の内容を説明する特性線図である。
【図６】図６は、図２に示すステップ７４のモードドア制御の内容を説明する特性線図である。
【図７】図７は、図２に示すステップ７６のインテークドア制御の内容を説明する特性線図である。
【図８】図８は、図５に示すファン制御用総合信号ＴBLの演算処理を示すフローチャートである。
【図９】図９は、図８に示すファン制御用総合信号ＴBLの演算処理の続きを示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、図９のＢ−Ｃ間で行われる移行制御を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、図９のＤ−Ｅ間で行われる移行制御を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、暖房起動時のそれぞれの空調ゾーンの温度変化を説明する特性線図であり、図１２（ａ）は本発明の制御による温度変化を説明する特性線図であり、図１２（ｂ）は従来の制御による温度変化を示す特性線図である。
【図１３】図１３は、冷房起動時のそれぞれの空調ゾーンの温度変化を説明する特性線図であり、図１３（ａ）は本発明の制御による温度変化を説明する特性線図であり、図１３（ｂ）は従来の制御による温度変化を示す特性線図である。
【符号の説明】
７  送風機
１２  運転席側分路
１３  助手席側分路
１５  運転席側のミックスドア
１６  助手席側のミックスドア
１８ａ，１９ａ  デフロスト吹出口
１８ｂ，１９ｂ  ベント吹出口
１８ｃ，１９ｃ  フット吹出口
２０ａ，２１ａ  デフドア
２０ｂ，２１ｂ  ベントドア
２０ｃ，２１ｃ  フットドア
３１  室内温度センサ
３２  外気温センサ
４５  運転席側温度設定器
４６  助手席側温度設定器
【図１】
0004632110.tif 000013
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0004632110.tif 000025