(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載された複数の通信機器と、
前記複数の通信機器による多重化されたデータ通信を実施可能とすべく前記複数の通信機器の間を接続する多重通信線と、
バッテリー及びレギュレータを含む第１の車載ノイズ源と、
発電機を含む第２の車載ノイズ源と、を備え、
前記バッテリーと前記レギュレータとを接続する電源線及び前記第１の車載ノイズ源は、車体左右方向の一方側に偏って配線されており、
前記第２の車載ノイズ源は、車体上下方向中心よりも下側にて車体左右方向の他方側に配置され、
前記多重通信線は、車体上下方向中心よりも上側にて車体左右方向の他方側に偏って配線されており、
前記第２の車載ノイズ源を前記第１の車載ノイズ源に接続する電源線は、車体上下方向中心よりも下側の領域において車体左右方向の他方側から一方側に導かれている、自動二輪車。
【請求項２】
前記複数の通信機器は、車体前部に設けられた前側通信機器と、車体中央の運転者騎乗用のシートよりも後方の車体後部に設けられた後側通信機器とを有し、
前記多重通信線は、前記前側通信機器と前記後側通信機器とを接続しており、
前記多重通信線と前記前側通信機器との接続位置、及び、前記多重通信線と前記後側通信機器との接続位置は、車体左右方向の他方側に偏って配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記多重通信線の一部は、閉断面を呈する金属の車体フレームの内部空間に挿通されている、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記バッテリーは、そのプラス極がマイナス極よりも前記多重通信線から離れる向きに配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記バッテリーのプラス極に接続された電源線、及び、前記バッテリーのマイナス極に接続されたアース線は、前記多重通信線から離れるようにプラス極およびマイナス極から導出されている、請求項４に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記後側通信機器は後輪の上方のリヤフェンダーとリヤカバーで形成された空間に搭載されている、請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記バッテリーは、運転者騎乗用のシート付近に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各種通信機器の間で多重通信を行うための多重通信線が備えられている自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車では、車載された各通信機器の間はシリアル通信線で接続されているのが一般的である。しかし、その場合には車載される通信機器の増加に伴って通信線の本数が増加してハーネスが大径化してしまうと共に、自動二輪車に新たな通信機器を搭載する際には、新たな通信線が配線されるためにハーネス設計をやり直さねばならず、システムの拡張性も向上しにくい。そこで、特開昭６１−６６４３６号公報（特許文献１）では、自動二輪車の車体前側に配設された前側制御部と、シートの下方に配設された後側制御部との間を多重伝送路で接続し、各通信機器が多重伝送路を介して多重化されたデータ通信を行う構成とすることで、ハーネスの省線化とシステムの拡張性の向上を図っている。
【特許文献１】特開昭６１−６６４３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記特許文献１に記載された構成では、多重伝送路の配線経路も特に考慮されていないため、バッテリーやレギュレータ等の車載ノイズ源が多重伝送路の近傍に設置されている場合には、多重伝送路に電磁波ノイズが混入して通信安定性の向上が困難となる。特に、通常のシリアル通信と異なり多重通信を行う場合には、１本の多重伝送路で複数の通信機器の通信データが搬送されるため、ノイズ混入を許すと複数の通信に影響が出ることとなる。
【０００４】
そこで、本発明は、ハーネス省線化と拡張性の向上を図りつつ、耐ノイズ性能の高い通信を確保できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車は、車載された複数の通信機器と、前記複数の通信機器による多重化されたデータ通信を実施可能とすべく前記複数の通信機器の間を接続する多重通信線と、バッテリー及びレギュレータを含む第１の車載ノイズ源と、発電機を含む第２の車載ノイズ源と、を備え、前記バッテリーと前記レギュレータとを接続する電源線及び前記第１の車載ノイズ源は、車体左右方向の一方側に偏って配線されており、前記第２の車載ノイズ源は、車体上下方向中心よりも下側にて車体左右方向の他方側に配置され、前記多重通信線は、車体上下方向中心よりも上側にて車体左右方向の他方側に偏って配線されており、前記第２の車載ノイズ源を前記第１の車載ノイズ源に接続する電源線は、車体上下方向中心よりも下側の領域において車体左右方向の他方側から一方側に導かれている。
【０００６】
このようにすると、第１の車載ノイズ源を車体左右方向の一方側に偏らせて配置し、多重通信線を車体左右方向の他方側に偏らせて配線することで、多重通信線は第１の車載ノイズ源から遠ざけられて耐ノイズ性能が高い通信を確保することができ、好適な通信環境を得ることができる。さらに、車載された各種通信機器が多重通信線を共用して多重化されたデータ通信を行うことで、通信線を増やす必要がなくなってハーネス省線化を図ることができると共にシステムの拡張性も維持することができる。また、自動二輪車に搭載されるノイズ源のうち高ノイズを発しうるバッテリー、レギュレータ及びそれらを接続する電源線から多重通信線への影響を確実に防ぐことが可能となる。さらに、多重通信線と第２の車載ノイズ源とが車体左右方向の同じ側に位置するにも関わらず、第２の車載ノイズ源を車体上下方向の下側に偏らせて配置し、多重通信線を車体上下方向の上側に偏らせて配線することで、多重通信線は第２の車載ノイズ源から遠ざけられて耐ノイズ性能が高い通信を確保することができ、好適な通信環境を得ることができる。しかも、第２の車載ノイズ源を第１の車載ノイズ源に接続する電源線は、車体上下方向中心よりも下側の領域において車体左右方向の他方側から一方側に導かれているため、多重通信線は当該電源線からも好適に遠ざけられて耐ノイズ性能が高い通信を確保することができる。なお、多重通信線は電線の他に光ファイバーケーブル等を用いてもよい。
【０００９】
前記複数の通信機器は、車体前部に設けられた前側通信機器と、車体中央の運転者騎乗用のシートよりも後方の車体後部に設けられた後側通信機器とを有し、前記多重通信線は、前記前側通信機器と前記後側通信機器とを接続しており、前記多重通信線と前記前側通信機器との接続位置、及び、前記多重通信線と前記後側通信機器との接続位置は、車体左右方向の他方側に偏って配置されていてもよい。
【００１０】
このようにすると、後側通信機器をシートより後方の車体後部に設けることで前側通信機器と後側通信機器とを接続する多重通信線が車体前部から後部まで延設されることとなるため、車体前後方向に散在する中間通信機器をこの多重通信線に対して短い経路で効率良く接続することが可能となる。そして、多重通信線はノイズ源から好適に遠ざけられて耐ノイズ性能が高い通信を確保することができ、好適な通信環境を得ることができる。
【００１１】
前記多重通信線の一部は、閉断面を呈する金属の車体フレームの内部空間に挿通されていてもよい。
【００１２】
このようにすると、金属の車体フレームがノイズ遮蔽体の役目を果たし、ノイズ源から発生するノイズを車体フレームでシールドして多重通信線の通信安定性を好適に向上させることができる。
【００１３】
前記バッテリーは、そのプラス極がマイナス極よりも前記多重通信線から離れる向きに配置されていてもよい。
【００１４】
このようにすると、バッテリーはアース側となるマイナス極が多重通信線側に配置されてプラス極は多重通信線から離された位置となるので、多重通信線へのノイズの影響を低減することができる。
【００１５】
前記バッテリーのプラス極に接続された電源線、及び、前記バッテリーのマイナス極に接続されたアース線は、前記多重通信線から離れるようにプラス極およびマイナス極から導出されていてもよい。
【００１６】
このようにすると、バッテリーのプラス極側とマイナス極側にそれぞれ接続された電線の両方ともが多重通信線より離反する方向にバッテリーから導出されているので、電線による多重通信線へのノイズの影響を低減することができる。
【００１９】
前記後側通信機器は後輪の上方のリヤフェンダーとリヤカバーで形成された空間に搭載されていてもよい。
【００２０】
このようにすると、後側通信機器がカバー等により保護された状態で車体後部に設けることができ好適である。
【００２１】
前記第１の車載ノイズ源は、バッテリーを含み、前記バッテリーは、運転者騎乗用のシート付近に配置されていてもよい。
【００２２】
このようにすると、車載ノイズ源であるバッテリーが後輪上方にある後側通信機器と離れているため、後側通信機器へのノイズの影響を防止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、多重通信線を車載ノイズ源から離された位置に配線しているので、ノイズの影響を受けない好適な多重通信環境を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明に係る実施形態の自動二輪車について説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗したライダー（図示せず）から見た方向を基準とする。
【００２５】
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図２は自動二輪車１の平面図である。図１および図２に示すように、自動二輪車１は、所定のキャスター角をもって略上下方向に設けられたフロントフォーク４を備え、該フロントフォーク４の下部には操舵輪である前輪２が回転自在に軸支されている。フロントフォーク４の上部にはバー型のステアリングハンドル５が、図示しないステアリングシャフトを介して取り付けられている。該ステアリングシャフトはフレームを構成するヘッドパイプ２５によって回動自在に軸支されており、ライダーがステアリングハンドル１１を左右に揺動させることで前輪２が所望の方向へ操舵される。
【００２６】
ステアリングハンドル５の前方であって前輪２の車軸の上方位置には、前側通信機器としてメータ装置６が設けられている。このメータ装置６には、自動二輪車１の走行速度を表示する速度メータ、エンジン回転数を表示するタコメータ、エンジン冷却水の温度を表示する水温計、ニュートラル表示ランプ、燃料ランプ、方向指示表示ランプ等が配置されていると共に図示しない多重通信インタフェースおよび制御機能を備えている。
【００２７】
ヘッドパイプ２５からは左右一対のメインフレーム２６が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム２６の後部に左右一対のピボットフレーム２３が接続されている。このピボットフレーム２３には略前後方向に延びるスイングアーム１５の前部が枢支されており、該スイングアーム１５の後部に駆動輪である後輪３が回転自在に軸支されている。前輪２と後輪３の間ではエンジンＥがメインフレーム２６およびピボットフレーム２３に支持された状態で搭載されており、該エンジンＥの下部に位置するクランクケース２７の左側にはクランク軸に連結された発電機８が設けられている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング２８が設けられている。
【００２８】
ステアリングハンドル５の後方には燃料タンク７が設けられており、この燃料タンク７の後方に運転者騎乗用のシート１０が設けられている。燃料タンク７の下方にはバッテリー９が車体右側に寄って配置されている。シート１０の後方には、後輪３の上方に配置されたリヤフェンダー２９と、リヤフェンダー２９の上側の左右両側を覆うリヤカバー２４と、リヤカバー２４の上部に載置された後部シート１１とが設けられ、該リヤカバー２４の後端部にはテールランプ１４が設けられている。該リヤカバー２４とリヤフェンダー２９とで形成された空間内の右側には、発電機８からバッテリー９へ供給される電力の電圧調節用のレギュレータ１２が設けられている。また、リヤカバー２４とリヤフェンダー２９とで形成された空間内であって後輪３の車軸よりも後方位置には、後側通信機器としてエンジンＥＣＵ（Electric Control Unit）１３が搭載されている。このエンジンＥＣＵ１３は、空気吸入量やスロットル開度などの情報を元にして燃料噴射量や点火タイミング等を制御している。
【００２９】
メータ装置６とエンジンＥＣＵ１３とは電線からなる多重通信線Ｗ１により接続されている。この多重通信線Ｗ１は、自動二輪車１の上下中心線Ｌ１より上方で且つ左右中心線Ｌ２より左側を通過して左側のメインフレーム２６の内側に沿って配線されており、車載ノイズ源である発電機８、バッテリー９、レギュレータ１２等の配置箇所から少なくとも１００ｍｍ以上は遠ざけられた位置に配線されている。具体的には、発電機８と多重通信線Ｗ１の位置関係については、図１に示すように、発電機８が上下中心線Ｌ１に対して下側に配置されている一方、多重通信線Ｗ１は上下中心線Ｌ１に対して反対側の上側に配置されている。また、バッテリー９と多重通信線Ｗ１の位置関係については、図２に示すように、バッテリー９が左右中心線Ｌ２に対して右側に配置されている一方、多重通信線Ｗ１は左右中心線Ｌ２に対して反対側の左側に配置されている。また、レギュレータ１２と多重通信線Ｗ１との位置関係については、図２に示すように、レギュレータ１２は左右中心線Ｌ２に対して右側に配置されている一方、多重通信線Ｗ１は左右中心線Ｌ２に対して反対側の左側に配置されている。
【００３０】
図３は自動二輪車１の要部拡大斜視図である。多重通信線Ｗ１の一部は、閉断面を呈するピボットフレーム２３の内部空間に挿通されている。即ち、ピボットフレーム２３がノイズ遮蔽体の役目を果たしており、バッテリー９等の車載ノイズ源から発生するノイズをピボットフレーム２３でシールドして多重通信線Ｗ１の通信安定性をさらに向上させている。なお、多重通信線W１の通信安定性を確保するノイズ遮蔽体としてはフレームに限られず、金属板等のようにノイズを遮蔽するものであればよい。
【００３１】
発電機８とレギュレータ１２との間は電源線Ｗ２で接続され、この電源線Ｗ２は、発電機８から上下中心線Ｌ１の下側領域において左右中心線Ｌ２の右側領域に導かれた後、該右側領域において上下中心線Ｌ１の上側領域に導かれ、車体右側に沿ってレギュレータ１２へと接続されている。レギュレータ１２とバッテリー９との間は電源線Ｗ３で接続され、この電源線Ｗ３は左右中心線Ｌ２の右側領域で車体右側に沿って配線されている。即ち、発電機８で発電された電力が電源線Ｗ２を介してレギュレータ１２に送られ、該レギュレータ１２から電源線Ｗ３を介してバッテリー９に充電される。
【００３２】
図４は自動二輪車１のバッテリー９近傍を表す要部平面図である。図４に示すように、バッテリー９は、プラス極９ａがマイナス極９ｂに対して車体右側に配置されるようにして、プラス極９ａと多重通信線Ｗ１との距離がマイナス極９ｂと多重通信線Ｗ１との距離よりも大きくなるように搭載されている。バッテリー９のプラス極９ａに接続された電源線Ｗ３は、多重通信線Ｗ１に対して離反する車体右側に導出されていると共に、バッテリー９のマイナス極９ｂに接続されたアース線Ｗ４も多重通信線Ｗ１に対して離反する車体右側に向けて導出されている。
【００３３】
図５は自動二輪車１の通信形態を表すブロック図である。図５に示すように、メータ装置６とエンジンＥＣＵ１３とを接続する多重通信線Ｗ１の中間部分には、車体前後方向にわたって散在された燃料噴射装置１８、エンジン点火装置１９、キーレスエントリーシステムを制御するスマートＥＣＵ２０、各種センサ類２１、各種スイッチ類２２、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）用ＥＣＵ３１などが中間通信機器（ノード）３０として接続されている。また、エンジンＥＣＵ１３には、自動二輪車１の走行速度を検出する速度センサ１６や、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１７などが接続されている。このように、自動二輪車１内には多重通信線Ｗ１を用いて車載ＬＡＮ（Local Area Network）が構築され、通信プロトコルにＣＡＮ（Controller Area Network）を用いて時分割多重でデータ通信が行われる構成となっている。なお、通信プロトコルはＣＡＮに限られるものではなく、他の多重通信プロトコルであるＦｌｅｘＲａｙやＴＴＰやＬｉｎ等を採用してもよい。
【００３４】
ＣＡＮのネットワークトポロジはバス型であり、バス上に接続される全ての通信機器がデータを同時に受け取り、該当する通信機器以外は受信したデータを破棄するマルチキャスト方式を採用している。なお、ネットワークトポロジにスター型やリング型を用いてもよい。また、アクセス方式はＣＳＭＡ／ＣＤ（Carrier Sense Multiple Access／Collision Detection）方式を用いている。ＣＳＭＡ／ＣＤ方式では、データを送信したい通信機器は、バス上の通信の有無を確認し、通信中でなければデータ送信を開始する。複数の通信機器が同時に送信することで信号の衝突が発生してしまった場合には、優先度の低い通信機器は送信を止めて一定時間後に再送信を要求する構成となっている。
【００３５】
以上の構成とすると、エンジンＥＣＵ１３を車体後部に設けることでメータ装置６とエンジンＥＣＵ１３とを接続する多重通信線Ｗ１が車体前部から後部まで延設されることとなるため、燃料噴射装置１８やエンジン点火装置１９やスマートＥＣＵ２０や各種センサ類２１や各種スイッチ類２２等の中間通信機器３０を多重通信線Ｗ１に対して短い経路で効率良く接続することが可能となる。さらに、エンジンＥＣＵ１３の位置を車体後部に移動させることで、従来エンジンＥＣＵが配置されていたシート１０付近等のスペースに余裕ができ、他部品の設置レイアウトも行い易くなる。かつ、車載された各種通信機器３０が多重通信線Ｗ１を共用して多重化されたデータ通信を行うことで、通信線を増やす必要がなくなりハーネス省線化を図ることができると共にシステムの拡張性も維持することができる。
【００３６】
また、多重通信線Ｗ１は、車載ノイズ源である発電機８、バッテリー９およびレギュレータ１２等に対して車体左右方向あるいは上下方向の反対側に配線されているので、多重通信線Ｗ１で伝送される信号へのノイズ混入が防止されて好適な通信環境を得ることができる。さらに、バッテリー９はアース側となるマイナス極９ｂが多重通信線Ｗ１に近い側に配置されてプラス極９ａは多重通信線Ｗ１から遠い側に配置されているので、バッテリー９から多重通信線Ｗ１へのノイズの影響を低減することができる。また、バッテリー９のプラス極９ａに接続された電源線Ｗ３とマイナス極９ｂに接続されたアース線Ｗ４の両方ともが多重通信線Ｗ１より離反する車体右側に導出されているので、電源線Ｗ３およびアース線Ｗ４による多重通信線Ｗ１へのノイズの影響も低減することができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、多重通信線Ｗ１の後端に接続される後側通信機器としてエンジンＥＣＵ１３を配置しているが、代わりにスマートＥＣＵ等の他のＥＣＵを配置してもよい。また、本実施形態ではノイズ源に対して反対側に配線しているが、ノイズを受けない距離であれば同側に配線してもよい。さらに、本実施形態では、ノイズ源から１００ｍｍ以上遠ざけているが、１００ｍｍ以上に限らず、ノイズの影響を受けないようにノイズ源のノイズ強さに応じた距離を離せばよい。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
以上のように、本発明に係る自動二輪車は、多重通信線に対して通信機器を効率良く接続できる優れた効果を有し、多重通信線を備えた自動二輪車に適用するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の平面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車の要部拡大斜視図である。
【図４】図１に示す自動二輪車のバッテリー近傍を表す要部平面図である。
【図５】図１に示す自動二輪車の通信形態を表すブロック図である。
【符号の説明】
【００４０】
１ 自動二輪車
６ メータ装置（前側通信機器）
８ 発電機（第２の車載ノイズ源）
９ バッテリー（第１の車載ノイズ源）
９ａ プラス極
９ｂ マイナス極
１０ シート
１２ レギュレータ（第１の車載ノイズ源）
１３ エンジンＥＣＵ（後側通信機器）
２３ ピボットフレーム（ノイズ遮蔽体）
２４ リヤカバー
２９ リヤフェンダー
３０ 中間通信機器
Ｗ１ 多重通信線
Ｗ２、Ｗ３ 電源線
Ｗ４ アース線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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