(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を確立し得るギヤ列（５０）と、前記ギヤ列（５０）の噛み合いを変更す
るシフトフォーク（８１〜８３）と、前記シフトフォーク（８１〜８３）を駆動するシフ
トドラム（８５）と、前記シフトドラム（８５）を駆動する回転自在なシフトスピンドル
（１０１）と、前記ギヤ列（５０）、前記シフトフォーク（８１〜８３）、前記シフトド
ラム（８５）、および前記シフトスピンドル（１０１）を覆うカバー部材（１０）とを備
えた変速装置において、
前記シフトスピンドル（１０１）は、前記シフトスピンドル（１０１）の回転駆動力を
前記シフトフォーク（８１〜８３）に向けて伝達するスピンドルプレート（１０２）と、
前記シフトスピンドル（１０１）の周部に沿って環状に形成された溝部（１０３）とを有
し、前記カバー部材（１０）の一方で回転自在に支持されるとともに、前記シフトドラム
（８５）に対して略直角な方向に延びるように構成されており、
前記カバー部材（１０）に形成された貫通孔（１２４）に前記カバー部材（１０）の他
方から挿通するように取り付けられ、前記カバー部材（１０）の前記一方側に突出した先
端部が前記溝部（１０３）に係止するように構成された位置決めピン（１２３）と、
前記カバー部材（１０）の前記一方に前記シフトドラム（８５）と略平行に配設され、
前記シフトスピンドル（１０１）の回転駆動力を利用して前記シフトドラム（８５）を駆
動する回転自在なサブシフトスピンドル（１０６）とを備え、
前記サブシフトスピンドル（１０６）の先端に前記スピンドルプレート（１０２）と係
合するサブスピンドルプレート（１０７）が設けられ、前記シフトスピンドル（１０１）
の回転駆動力が前記スピンドルプレート（１０２）および前記サブスピンドルプレート（
１０７）を介して前記サブシフトスピンドル（１０６）に伝達されるように構成されてお
り、
前記カバー部材（１０）の前記一方側に前記スピンドルプレート（１０２）が当接可能
なリブ（１２５）が形成され、前記シフトスピンドル（１０１）に固着された前記スピン
ドルプレート（１０２）が前記リブ（１２５）と当接する状態で、前記貫通孔（１２４）
の延長上に前記溝部（１０３）が配置されるとともに、
前記カバー部材（１０）の前記一方側に突片部（１２６）が前記リブ（１２５）と一体
的に形成され、前記突片部（１２６）が前記リブ（１２５）よりも突出するように前記カ
バー部材（１０）の前記一方側に延びて前記突片部（１２６）の先端が前記サブスピンド
ルプレート（１０７）に当接するように構成されることを特徴とする変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主にエンジン等の内燃機関に用いられる変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車やバギー等の鞍乗型車両は、一般にエンジン（内燃機関）および変速装置を一体化したパワーユニットを備えており、変速装置の側部に設けられたチェンジペダルを乗員の足で操作することによりシフトチェンジするようになっている。チェンジペダルにより回転操作されるシフトスピンドルには、シフトスピンドルの回転方向以外の変位を規制するため、パワーユニットのカバーに取り付けられた位置決めピンが係止する溝部が形成されている。（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００１−１０８０９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、シフトスピンドルをパワーユニットに組み付けるときには、パワーユニットの内側に位置するシフトスピンドルの溝部に、パワーユニットの外側から位置決めピンをカバーの貫通孔に挿通させて係止させているが、この作業は、パワーユニットの内部が見えにくいために困難なものであった。
【０００４】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、シフトスピンドルの組み付け性を向上させた変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このような目的達成のため、本発明では、複数の変速段を確立し得るギヤ列と、ギヤ列
の噛み合いを変更するシフトフォークと、シフトフォークを駆動するシフトドラムと、シ
フトドラムを駆動する回転自在なシフトスピンドルと、ギヤ列、シフトフォーク、シフト
ドラム、およびシフトスピンドルを覆うカバー部材（例えば、実施形態におけるパワーユ
ニットケース）とを備えた変速装置において、シフトスピンドルは、シフトスピンドルの
回転駆動力をシフトフォークに向けて伝達するスピンドルプレートと、シフトスピンドル
の周部に沿って環状に形成された溝部とを有し、カバー部材の一方で回転自在に支持され
るとともに、シフトドラムに対して略直角な方向に延びるように構成されており、カバー
部材に形成された貫通孔にカバー部材の他方から挿通するように取り付けられ、カバー部
材の一方に突出した先端部が溝部に係止するように構成された位置決めピンと、カバー部
材の一方にシフトドラムと略平行に配設され、シフトスピンドルの回転駆動力を利用して
シフトドラムを駆動する回転自在なサブシフトスピンドルとを備えている。
【０００６】
また、サブシフトスピンドルの先端にスピンドルプレートと係合するサブスピンドルプ
レートが設けられ、シフトスピンドルの回転駆動力がスピンドルプレートおよびサブスピ
ンドルプレートを介してサブシフトスピンドルに伝達されるように構成されており、カバ
ー部材の一方側にスピンドルプレートが当接可能なリブが形成され、シフトスピンドルに
固着されたスピンドルプレートがリブと当接する状態で、貫通孔の延長上に溝部が配置さ
れるとともに、カバー部材の一方側に突片部がリブと一体的に形成され、突片部がリブよ
りも突出するようにカバー部材の一方側に延びて突片部の先端がサブスピンドルプレート
に当接するように構成されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、カバー部材の一方にスピンドルプレートが当接可能なリブが形成され、スピンドルプレートがリブと当接する状態で貫通孔の延長上に溝部が配置されるように構成されているため、シフトスピンドルの組み付け作業時に、カバー部材のシフトスピンドルが配置された側を確認することなく、シフトスピンドルの溝部に位置決めピンの先端部を容易に係止させることができることから、シフトスピンドルの組み付け性を向上させることができる。
【０００８】
また、カバー部材の同じ側に、先端がサブスピンドルプレートに当接する突片部がリブと一体的に形成されることで、サブシフトスピンドルのスラスト力を受ける突片部の強度を、簡便な構成で高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１には本発明に係る変速装置を備えた車両用パワーユニット１が示されている。パワーユニット１は、エンジン（内燃機関）２０と、エンジン２０のクランク軸２４の回転駆動力を変速して図示しない駆動輪に伝える変速装置４０と、これらを覆うパワーユニットケース１０とを主体に構成される。パワーユニットケース１０は、図２に示すように、フロントケース１１と、フロントケース１１の後面に結合されたリヤケース１２と、フロントケース１１の前面に結合されたフロントカバー１３と、リヤケース１２の後面に結合されたリヤカバー１４とから構成される。なお、図２における左方がパワーユニット１の前方となる。
【００１０】
パワーユニットケース１０の上部には、図１に示すように、エンジン２０のシリンダブロック２１が取り付けられており、このシリンダブロック２１の上部にシリンダヘッド２２が結合される。また、シリンダブロック２１の内部には、ピストン２３が摺動自在に嵌合される。パワーユニットケース１０の内部にエンジン２０のクランク軸２４が前後方向に延びて配設されており、ピストン２３がコンロッド２５およびクランクピン（図示せず）を介してクランク軸２４に接続される。クランク軸２４は、図２に示すように、ボールベアリング２６，２７，２８を介して、リヤケース１２、フロントケース１１、およびフロントカバー１３に回転自在に支承され、クランク軸２４の後端部にはＡＣＧ（交流発電機）２９が配設される。
【００１１】
変速装置４０は、クランク軸２４に接続されたメイン軸４１と、図示省略する駆動軸に接続されたカウンタ軸４２とを備えており、メイン軸４１とカウンタ軸４２との間に複数の変速段を確立するためのギヤ列５０が設けられる。メイン軸４１は、パワーユニットケース１０の内部にクランク軸２４と略平行に配設され、ボールベアリング４４，４５を介してリヤケース１２およびフロントケース１１に回転自在に支承される。カウンタ軸４２は、パワーユニットケース１０の内部にクランク軸２４およびメイン軸４１と略平行に配設され、ボールベアリング４６，４７を介してリヤケース１２およびフロントケース１１に回転自在に支承される。
【００１２】
エンジン２０のクランク軸２４と変速装置４０のメイン軸４１とは、発進クラッチ３０、１次減速装置３１、およびクラッチ装置３５を介して互いに接続され、クランク軸２４の回転駆動力が発進クラッチ３０、１次減速装置３１、およびクラッチ装置３５を介してメイン軸４１に伝達される。また、メイン軸４１に伝達された（クランク軸２４からの）回転駆動力は、ギヤ列５０において所定の変速比で変速されてカウンタ軸４２から駆動軸（図示せず）に伝達される。
【００１３】
遠心式の発進クラッチ３０はクランク軸２４の前端部に配設されており、クランク軸２４の回転により係合状態（クラッチが繋がる状態）となって、クランク軸２４の回転駆動力をクランク軸２４上に配設されたプライマリドライブギヤ３２に伝達するようになっている。
【００１４】
クラッチ装置３５は、変速装置４０のメイン軸４１に回転自在に支承される有底円筒状のクラッチアウタ３６を備えており、このクラッチアウタ３６の底部外側に、プライマリドライブギヤ３２と噛合するプライマリドリブンギヤ３３が取り付けられる。そして、比較的小径のプライマリドライブギヤ３２と、プライマリドライブギヤ３２よりも大きい径のプライマリドリブンギヤ３３とから、前述の１次減速装置３１が構成される。また、多板式のクラッチ装置３５は、メイン軸４１に固着されたクラッチインナ３７と、クラッチアウタ３６とクラッチインナ３７との間に配設された多数の摩擦板３８と、摩擦板３８を押圧する加圧板３９とを備えており、クラッチレリーズ機構３４によりクラッチ装置３５の係合および係合状態の解除が行われるようになっている。
【００１５】
複数の変速段を確立するためのギヤ列５０は、第１速〜第５速ギヤ列５１〜５５と、後進用ギヤ列５６とから構成される。第１速ギヤ列５１は、メイン軸４１に一体に形成される第１ドライブギヤ６１と、カウンタ軸４２に相対回転可能に支承されて第１ドライブギヤ６１に噛合される第１ドリブンギヤ６２とで構成される。第２速ギヤ列５２は、メイン軸４１に一体に形成される第２ドライブギヤ６３と、カウンタ軸４２に相対回転可能に支承されて第２ドライブギヤ６３に噛合される第２ドリブンギヤ６４とで構成される。第３速ギヤ列５３は、メイン軸４１に相対回転可能に支承される第３ドライブギヤ６５と、カウンタ軸４２にスプライン嵌合されて第３ドライブギヤ６５に噛合される第３ドリブンギヤ６６とで構成される。
【００１６】
第４速ギヤ列５４は、メイン軸４１にスプライン嵌合される第４ドライブギヤ６７と、カウンタ軸４２に相対回転可能に支承されて第４ドライブギヤ６７に噛合される第４ドリブンギヤ６８とで構成される。第５速ギヤ列５５は、メイン軸４１に相対回転可能に支承される第５ドライブギヤ６９と、カウンタ軸４２に固定されて第５ドライブギヤ６９に噛合される第５ドリブンギヤ７０とで構成される。また、後進用ギヤ列５６は、前述の第２ドライブギヤ６３と、クランク軸２４と略平行に配設された中間軸７５（図１を参照）に固定されて第２ドライブギヤ６３と噛合される第１中間ギヤ７６（図１を参照）と、第１中間ギヤ７６と一体に形成された第２中間ギヤ７７（図１を参照）と、カウンタ軸４２に相対回転可能に支承されて第２中間ギヤ７７に噛合される後進用ドリブンギヤ７１とで構成される。
【００１７】
第１ドリブンギヤ６２と第３ドリブンギヤ６６との間に位置するカウンタ軸４２には、１速・４速切換用ドグクラッチ体７２が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されており、この１速・４速切換用ドグクラッチ体７２を第１ドリブンギヤ６２に係合させると第１速ギヤ列５１が確立し、１速・４速切換用ドグクラッチ体７２を第４ドリブンギヤ６８に係合させると第４速ギヤ列５４が確立するようになっている。また、この１速・４速切換用ドグクラッチ体７２には、第３ドリブンギヤ６６が一体に形成されている。
【００１８】
第２ドリブンギヤ６４と後進用ドリブンギヤ７１との間に位置するカウンタ軸４２には、２速・後進切換用ドグクラッチ体７３が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されており、この２速・後進切換用ドグクラッチ体７３を第２ドリブンギヤ６４に係合させると第２速ギヤ列５２が確立し、２速・後進切換用ドグクラッチ体７３を後進用ドリブンギヤ７１に係合させると後進用ギヤ列５６が確立するようになっている。
【００１９】
第３ドライブギヤ６５と第５ドライブギヤ６９との間に位置するメイン軸４１には、３速・５速切換用ドグクラッチ体７４が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されており、この３速・５速切換用ドグクラッチ体７４を第３ドライブギヤ６５に係合させると第３速ギヤ列５３が確立し、３速・５速切換用ドグクラッチ体７４を第５ドライブギヤ６９に係合させると第５速ギヤ列５５が確立するようになっている。また、この３速・５速切換用ドグクラッチ体７４には、第４ドライブギヤ６７が一体に形成されている。
【００２０】
ところで、１速・４速切換用ドグクラッチ体７２を抱持する第１シフトフォーク８１と、２速・後進切換用ドグクラッチ体７３を抱持する第２シフトフォーク８２と、３速・５速切換用ドグクラッチ体７４を抱持する第３シフトフォーク８３とが、図３に示すように、カウンタ軸４２と略平行に配設されたシフトフォーク軸８４にシフトフォーク軸８４の軸線方向へのスライド移動を可能として支持されており、これら第１〜第３シフトフォーク８１〜８３は、シフトドラム８５の外周に設けられたカム溝８６ａ，８６ｂ，８６ｃにそれぞれ係合される。
【００２１】
シフトドラム８５の前端部はボールベアリング８７を介してフロントケース１１に回転自在に支持されるとともに、シフトドラム８５の後端部はリヤケース１２に直接支持されている。そして、シフトドラム８５は、シフトドラム８５の前端部に連結されたシフトチェンジ機構１００により回動されるものであり、このシフトドラム８５の回動によって第１〜第３シフトフォーク８１〜８３がシフトフォーク軸８４の軸線方向にスライド移動することにより、各ギヤ列５１〜５６の一つが択一的に確立することになる。なお、シフドドラム８５の回動位置、すなわちシフトポジションは、ポテンショメータから成るシフトポジション検出器８８で検出されるものであり、該シフトポジション検出器８８はリヤカバー１４に固定されてシフトドラム８５の後端に接続される。
【００２２】
シフトチェンジ機構１００は、図３および図４に示すように、シフトドラム８５に対して略直角な左右方向に延びるシフトスピンドル１０１と、シフトスピンドル１０１と連結されてシフトドラム８５と略平行に延びるサブシフトスピンドル１０６と、サブシフトスピンドル１０６に固定されるアーム１１０と、サブシフトスピンドル１０６の外周に相対回転自在に装着されるカラー１１１に固着されるチェンジアーム１１２と、フロントケース１１に固着されてチェンジアーム１１２に挿通される規制ピン１１３と、チェンジアーム１１２を中立位置に復帰せしめるばね力を発揮する第１捩りコイルばね１１４と、サブシフトスピンドル１０６の半径方向に沿って制限された範囲でのチェンジアーム１１２との相対移動を可能として該チェンジアーム１１２に支持されるシフタプレート１１５と、該シフタプレート１１５を前記半径方向内方側に付勢するばね力を発揮する第２捩りコイルばね１１６と、シフタプレート１１５に対向してシフトドラム８５の前端に固定されるとともに６本の送りピン１１７が植設されるピンプレート１１８と、該ピンプレート１１８の外周に当接される方向にばね付勢されるローラ１１９と、シフトスピンドル１０１の溝部１０３に係止してシフトスピンドル１０１の回転方向以外の変位を規制する位置決めピン１２３とを備えて構成される。
【００２３】
シフトスピンドル１０１は、図５〜図７に示すように、リヤカバー１４の左下部内側に形成されたスピンドル支持部１２１で回転自在に支持される。シフトスピンドル１０１の右側端部近傍には、シフトスピンドル１０１の回転駆動力をサブシフトスピンドル１０６（シフトフォーク８５）に向けて伝達する板状のスピンドルプレート１０２が溶接等により固着されている。なお、シフトスピンドル１０１の左端部はパワーユニットケース１０の外側に突出して図示しないチェンジペダルが取り付けられる。
【００２４】
サブシフトスピンドル１０６は、図３および図７に示すように、リヤケース１２で後部が回転自在に支承されるとともに、フロントケース１１を回転自在に貫通して、フロントカバー１３で前部がベアリング１３１，１３２を介して回転自在に支承される。サブシフトスピンドル１０６の後端部には、スピンドルプレート１０２と係合する板状のサブスピンドルプレート１０７が溶接等により固着されている。シフトスピンドル１０１の回転駆動力は、スピンドルプレート１０２およびサブスピンドルプレート１０７を介してサブシフトスピンドル１０６に伝達されるようになっている。
【００２５】
図４に示すように、チェンジアーム１１２には、開口部１４１と、該開口部１４１の外縁部を折り曲げて形成したばね受け部１４２とが設けられており、カラー１１１に支持される第１捩じりコイルばね１１４の両端部は、チェンジアーム１１２が中立位置にある状態では前記ばね受け部１４２の両側に当接する。またアーム１１０の先端部１１０ａおよび規制ピン１１３は、前記第１捩じりコイルばね１１４の両端部間で開口部１４１に挿通される。
【００２６】
チェンジアーム１１２が中立位置にある状態で、シフトスピンドル１０１およびサブシフトスピンドル１０６が正・逆いずれかの方向に回動したときには、アーム１１０の先端部１１０ａが第１捩りコイルばね１１４を撓ませつつ開口部１４１の左、右いずれか一方の側縁に当接してチェンジアーム１１２を正・逆いずれかの方向に回動せしめることになり、前記開口部１４１の左、右いずれか他方の側縁が規制ピン１１３に当接するまでチェンジアーム１１２が回動する。そしてこの状態で、サブシフトスピンドル１０６に作用する動力が「０」となると、第１捩りコイルばね１１４が発揮するばね力で、アーム１１２すなわちサブシフトスピンドル１０６と、チェンジアーム１１２とは中立位置に復帰することになる。
【００２７】
サブシフトスピンドル１０６の一半径方向に沿って間隔をあけた２箇所で前記チェンジアーム９０には、ガイドピン１４３，１４４がそれぞれかしめ固定される。一方、シフタプレート１１５には、ガイドピン１４３，１４４をそれぞれ挿通、係合される長孔１４５，１４６が、前記半径方向に沿って長く延びるように形成される。これにより、シフタプレート１１５は、チェンジアーム１１２のシフトドラム８５側の面に、サブシフトスピンドル１０６の一半径方向に沿う摺動を可能として支持されることになる。
【００２８】
シフタプレート１１５の両側にはシフトドラム７１側に折曲げられた送り爪１４７，１４８が設けられており、それらの送り爪１４７，１４８の外側にはカム１４９，１５０が形成される。
【００２９】
第２捩りコイルばね１１６は、両ガイドピン１４３，１４４のうち外方側のガイドピン１４３に支持されており、この第２捩りコイルばね１１６の両端部が、シフタプレート１１５の両送り爪１４７，１４８に当接されることにより、シフタプレート１１５が、チェンジアーム１１２に対してサブシフトスピンドル１０６の半径方向に沿う内方側に付勢されることになる。
【００３０】
ピンプレート１１８の外周は、周方向に等間隔をあけた６個の凹部１１８ａを有する星形に形成されており、シフタプレート１１５の両送り爪１４７，１４８間に２本の送りピン１１７，１１７が配置されるようにして６本の送りピン１１７がピンプレート１１８に植設される。
【００３１】
ローラ１１９は、一端が支軸１５１を介して前部ケース半体３１に揺動可能に支持されるアーム１５２の他端に軸支されており、フロントケース１１およびアーム１５２間に設けられた第３捩りコイルばね１５３のばね力により、アーム１５２は、ローラ１１９をピンプレート１１８の外周に当接させる方向に付勢される。
【００３２】
このようなシフトチェンジ機構１００では、シフトスピンドル１０１およびサブシフトスピンドル１０６の正・逆いずれかの回動に応じたチェンジアーム１１２の正・逆いずれかの方向への回動により、シフタプレート１１５の両送り爪１４７，１４８の一方がピンプレート１１８の送りピン１１７の１つに係合して、シフトドラム８５が正・逆いずれかに回動駆動される。そして第１捩りコイルばね１１４が発揮するばね力でチェンジアーム１１２が中立位置に復帰する際には、シフタプレート１１５の両送り爪１４７，１４８に形成されるカム１４９，１５０の一方に、ピンプレート１１８の送りピン１１７の１つが当接することにより、シフタプレート１１５は第２捩りコイルばね１１６のばね力に抗してサブシフトスピンドル１０６の半径方向外方に移動し、前記両送り爪１４７，１４８の一方が送りピン１１７の１つを乗り超えることになる。しかもピンプレート１１８の回動位置は、ローラ１１９がピンプレート１１８外周の凹部１１８ａの１つに係合することで保持される。
【００３３】
なお、図３に示すように、サブシフトスピンドル１０６にはクラッチアーム１０８が取り付けられており、このクラッチアーム１０８はクラッチレリーズ機構３４のカムプレート３４ａと係合するようになっている。そして、シフトスピンドル１０１およびサブシフトスピンドル１０６の正・逆いずれかの回動に応じてクラッチアーム１０８が揺動し、クラッチアーム１０８の揺動によりカムプレート３４ａが回転して、シフトチェンジの際にクラッチ装置３５の係合状態が解除されるようになっている。
【００３４】
ところで、図７に示すように、シフトスピンドル１０１の右端部（すなわちパワーユニット１の後部）には、溝部１０３がシフトスピンドル１０１の周部に沿って環状に形成されており、リヤカバー１４に取り付けられた位置決めピン１２３の先端部がこの溝部１０３に係止してシフトスピンドル１０１の回転方向以外の変位を規制するようになっている。雄ねじを有する位置決めピン１２３は、リヤカバー１４に形成された雌ねじを有する貫通孔１２４にリヤカバー１４のシフトスピンドル１０１が配置された側とは反対側（すなわちリヤカバー１４の後方）から挿通するように取り付けられ、リヤカバー１４の内側に突出した位置決めピン１２３の先端部がシフトスピンドル１０１の溝部１０３に係止するようになっている。
【００３５】
また、リヤカバー１４の内側には、スピンドルプレート１０２が当接可能なリブ１２５が形成されており、スピンドルプレート１０２が当該リブ１２５と当接する状態で貫通孔１２４の延長上にシフトスピンドル１０１の溝部１０３が配置されるようになっている。さらに、リヤカバー１４の内側には、突片部１２６がリブ１２５と一体的に形成されており、この突片部１２６がリブ１２５よりも突出するようにリヤカバー１４の内側（前方）に延びて突片部１２６の先端がサブスピンドルプレート１０７の後端面に当接するようになっている。
【００３６】
このように、リヤカバー１４の内側にスピンドルプレート１０２が当接可能なリブ１２５が形成され、スピンドルプレート１０２がリブ１２５と当接する状態で貫通孔１２４の延長上に溝部１０３が配置されるように構成されるため、シフトスピンドル１０１の組み付け作業時に、リヤカバー１４のシフトスピンドル１０１が配置された側（すなわちリヤカバー１４の前方）を確認することなく、シフトスピンドル１０１の溝部１０２に位置決めピン１２３の先端部を容易に係止させることができることから、シフトスピンドル１０１の組み付け性を向上させることができる。
【００３７】
また、リヤカバー１４の内側に、先端がサブスピンドルプレート１０７に当接する突片部１２６がリブ１２５と一体的に形成されることで、サブシフトスピンドル１０６のスラスト力を受ける突片部１２６の強度を、簡便な構成で高めることができる。
【００３８】
なお、変速装置４０をパワーユニットケース１０に組み付ける際には、まず、メイン軸４１およびカウンタ軸４２（並びに中間軸７５）をリヤケース１２の所定箇所に差し込んで、差し込んだメイン軸４１およびカウンタ軸４２に各ギヤを組み込んでギヤ列５０を組み立てるが、このとき、各シフトフォーク８１〜８３を対応するドグクラッチ体７２〜７４にそれぞれ差し込んでおき、ドグクラッチ体７２〜７４に差し込んだ各シフトフォーク８１〜８３を手で保持しながらシフトドラム８５のカム溝８６ａ，８６ｂ，８６ｃとそれぞれ係合させている。図２から分かるように、クランクウェブ２４ａとリヤケース１２との間の隙間は比較的大きなものであり、各シフトフォーク８１〜８３をカム溝８６ａ，８６ｂ，８６ｃと係合させる際に第３シフトフォーク８３がこの隙間に入り込んでしまい、組み付け作業が困難になるおそれがあった。そこで、リヤケース１２には、図１および図２に示すように、第３シフトフォーク８３に隣接するように押さえリブ１３５が形成されており、第３シフトフォーク８３が前述の隙間に入り込むのを防止して各シフトフォーク８１〜８３の組み付け性を向上させている。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る変速装置を備えた車両用パワーユニットの正断面図である。
【図２】上記パワーユニットの一部を示す側断面図である。
【図３】シフトチェンジ機構の断面図である。
【図４】ボス部材にボールユニットが嵌合した状態を示す断面図である。
【図５】リヤカバーの一部を示す正面図である。
【図６】図５中の矢印VI−VIに沿った断面図である。
【図７】シフトスピンドルおよびサブシフトスピンドルの拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  車両用パワーユニット
１０  パワーユニットケース（カバー部材）
１１  フロントケース
１２  リヤケース
１３  フロントカバー
１４  リヤカバー
４０  変速装置
５０  ギヤ列
８１  第１シフトフォーク
８２  第２シフトフォーク
８３  第３シフトフォーク
８５  シフトドラム
１００  シフトチェンジ機構
１０１  シフトスピンドル
１０２  スピンドルプレート
１０３  溝部
１０６  サブシフトスピンドル
１０７  サブスピンドルプレート
１２１  スピンドル支持部
１２３  位置決めピン
１２４  貫通孔
１２５  リブ
１２６  突片部
【図１】
0004773201.tif 000002
【図２】
0004773201.tif 000003
【図３】
0004773201.tif 000004
【図４】
0004773201.tif 000005
【図５】
0004773201.tif 000006
【図６】
0004773201.tif 000007
【図７】
0004773201.tif 000008