(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第２ギアに常時噛み合う第１ギアを駆動する第１駆動メンバと周期燃焼エンジンからのトルクにより一方向へ回転駆動される第２駆動メンバとの間に回転可能に介装されるように構成されるロータリブロワ用トーションダンピングメカニズムにおいて、
軸線回りに回転可能に設けられると共に前記駆動メンバの１つに固定され、円周方向へ間隔を空けて設けられる複数個のボアと、円周方向へ間隔を空けて設けられる概して弓形の複数個のスロットと、を含む、概して環状のボディと、
軸方向へ延びて、各々が、前記スロットの１つにより非固定状態で受け止められる一端と前記第１駆動メンバに固定される他端とを有する第１ピンと、
軸方向へ延びて、各々が、前記ボアにより固定状態で受け止められる一端と前記第２駆動メンバに固定されるもう一方の他端とを有する第２ピンと、
一端が前記ボディに固定されると共に、前記スロットの少なくとも１つの中へ片持ち式に半径方向へ延びる自由端を有するスプリングと、
を含む前記トーションダンピングメカニズムであって、
各々が前記ボディの対応するスロット内で受け止められるように構成される複数個のクッショニングメンバと、ボディとスロット内の前記クッショニングメンバを保持すると共に前記ボディに対するクッションダンパの相対移動を阻止する前記クッショニングメンバとの間の嵌め合いが締り嵌めとなるように配置される干渉メンバを含む前記スロットの少なくとも１つと、を含むクッションダンパを備え、
前記ピンと前記スロットの前記クッショニングメンバとの間に前記スプリングの自由端が介装されることを特徴とするトーションダンピングメカニズム。
【請求項２】
第２ギアに常時噛み合う第１ギアを駆動する第１駆動メンバと周期燃焼エンジンからのトルクにより一方向へ回転駆動される第２駆動メンバとの間に回転可能に介装されるように構成されるトーションダンピングメカニズムと、
軸線回りに回転可能に設けられると共に前記駆動メンバの１つに固定され、円周方向へ間隔を空けて設けられる複数個のボアと、円周方向へ間隔を空けて設けられる概して弓形の複数個のスロットと、を含む、概して環状のボディと、
軸方向へ延びて、各々が、前記スロットの１つにより非固定状態で受け止められる一端と前記第１駆動メンバに固定される他端とを有し、トーションダンピングメンバが第１駆動メンバに対して１度以上の角度位置で設けられることを許容するように、各々が実質的に同じ長さである第１ピンと、
軸方向へ延びて、各々が前記ボアにより固定状態で受け止められる一端と前記第２駆動メンバに固定されるもう一方の他端とを有する第２ピンと、
一端が前記ボディに固定されると共に、前記スロットの少なくとも１つの中へ片持ち式に半径方向へ延びる自由端を有するスプリングと、
を含むロータリブロワであって、
前記トーションダンピングメカニズムは、
各々が前記ボディの対応するスロット内で受け止められるように構成される複数個のクッショニングメンバと、ボディとスロット内の前記クッショニングメンバを保持すると共に前記ボディに対するクッションダンパの相対移動を阻止する前記クッショニングメンバとの間の嵌め合いが締り嵌めとなるように配置される干渉メンバを含む前記スロットの少なくとも１つと、を含むクッションダンパを備え、
前記ピンと前記スロットの前記クッショニングメンバとの間に前記スプリングの自由端が介装されることを特徴とするロータリブロワ。
【請求項３】
全ての前記スロットは、ボディとスロット内の前記クッショニングメンバを保持すると共に前記ボディに対する前記クッションダンパの相対移動を阻止する前記クッショニングメンバとの間の嵌め合いが締り嵌めとなるように配置される干渉メンバを含むことを特徴とする請求項２に記載のロータリブロワ。
【請求項４】
第２ギアに常時噛み合う第１ギアを駆動する第１駆動メンバと周期燃焼エンジンからのトルクにより一方向へ回転駆動される第２駆動メンバとの間に回転可能に介装されるように構成されるロータリブロワ用トーションダンピングメカニズムにおいて、
軸線回りに回転可能に設けられると共に前記駆動メンバの１つに固定され、円周方向へ間隔を空けて設けられる複数個のボアと、円周方向へ間隔を空けて設けられる概して弓形の複数個のスロットと、中央開口と、を含む、概して環状のボディと、
軸方向へ延びて、各々が、前記スロットの１つにより非固定状態で受け止められる一端と前記第１駆動メンバに固定される他端とを有する第１ピンと、
軸方向へ延びて、各々が、前記ボアにより固定状態で受け止められる一端と前記第２駆動メンバに固定されるもう一方の他端とを有する第２ピンと、
一端が前記ボディに固定されると共に、前記スロットの少なくとも１つの中へ片持ち式に半径方向へ延びる自由端を有するスプリングと、
を含む前記トーションダンピングメカニズムであって、
各々が前記ボディの対応するスロット内で受け止められるように構成される複数個のクッショニングメンバと、ボディとスロット内の前記クッショニングメンバを保持すると共に前記ボディに対するクッションダンパの相対移動を阻止する前記クッショニングメンバとの間の嵌め合いが締り嵌めとなるように配置される干渉メンバを含む前記スロットの少なくとも１つと、を含むクッションダンパを備え、
前記ピンと前記スロットの前記クッショニングメンバとの間に前記スプリングの自由端が介装され、
前記ボディは、前記スプリングの応力を分散させるための少なくとも１つの応力分散特性を具備していることを特徴とするトーションダンピングメカニズム。
【請求項５】
前記スプリングの端部が前記ボディのボア内で固定され、前記応力分散特性は、半径方向外方のエンドウォールからテーパ状のサイドウォールを中央開口へ接続する半径へ内側に向けて先細りする前記ボアの一対のサイドウォールを含むことを特徴とする請求項４に記載のトーションダンピングメカニズム。
【請求項６】
前記応力分散特性は、前記スプリングに近接した中央開口の中へ半径方向内方へ延びるタブを含み、前記タブは、前記スプリングが前記シャフトに接触することなく、前記ロータリブロワの運転中における前記スプリングの捩れを阻止するために前記スプリングに係合することを特徴とする請求項４に記載のトーションダンピングメカニズム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロータリブロワに関するもので、より詳細には、ブロワ、特にタイミングギアからの可聴ノイズを低減するためのトーションダンピングメカニズム（“アイソレータ”）に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、ブロワへの入力駆動の形式にかかわらず、多種多様なブロワに対して有効に使用することができるが、本発明は、特に、内燃エンジンにより駆動されるルーツ式ブロワを伴う使用に適用される。高速道路を走行する商用車に使用される典型的な内燃エンジンでは、エンジンのトルク出力は、完全に円滑かつ一定ではなく、一連の個々の独立した燃焼サイクルに対応して発生する。
【０００３】
スクリュー式コンプレッサは、エアを出口ポートへ移送する以前にエアの内部圧縮を実質的に完了するのに対し、典型的なルーツ式ブロワは、入口ポートから出口ポートへ多量のエアを移送する。しかしながら、本発明の目的に向けて、ブロワ、あるいはコンプレッサは、概して、相互に関連しあって運転タイミングを計る必要がある一対のロータを含み、さらに、噛み合わされたタイミングギアにより駆動される。今ではブロワ技術の当業者にはよく知られているが、タイミングギアには、歯打音および跳ね上がりといった潜在的な問題がある。
【０００４】
本発明に関連するタイプのロータリブロワ（ルーツ式またはスクリューコンプレッサ式）は、それらがエンジンの吸気側を効果的に過給するのに使用されることから、“スーパーチャージャ”としても適用される。一般的に、エンジンスーパーチャージャへの入力は、エンジン速度に関係なく、吸気マニホールド内のエア圧が増大する、およびエンジンの出力密度が増加する程度まで、吸気マニホールド内へ移送されるエア量がエンジンの瞬間排気量よりも大きくなるように形成されると共にサイズが設定されたプーリおよびベルト駆動の組み合わせである。
【０００５】
ルーツ式またはスクリューコンプレッサ式のどちらのタイプのロータリブロワも、ノイズを発生する特徴がある。例えば、ルーツ式ブロワノイズは、２つのタイプのいずれかに分類される。第１は、変動負荷（エンジンの周期燃焼パルス）に晒されるタイミングギアおよびロータシャフトベアリングの回転に起因する騒音である。当該ノイズは、無負荷（無過給）時に、タイミングギアの噛み合わされた歯によって作り出され、低速運転時には“歯打音”としても関連付けられる。ノイズの第２のタイプは、流体（例えば、スーパーチャージャにより移送されたエア）の速度の急激な変化のような、流体流れ特性に起因する流体騒音である。本発明は、タイミングギアの噛み合わせに起因する第１の騒音に対処することに関連する。
【０００６】
騒音を最小限に抑制するため、トーションダンピングメカニズム（“アイソレータ”）は開発され、当該トーションダンピングメカニズムは、ブロワロータが“負荷”を受けていない場合、相対的に低速運転時のタイミングギアの“跳ね上がり”を最小限に抑制することができる。このようなトーションダンピングメカニズムは、スーパーチャージャへの入力の速度およびトルクの変動からタイミングギアを隔絶する機能を有することから、“アイソレータ”としても適用される。
【０００７】
トーションダンピングメカニズムとして知られている１つに、本発明の図１および図２に示されるものがあり、プーリとベルトとの組み合わせによる駆動を介してエンジンにより駆動される第１入力シャフトへ取り付けに適合する環状のボディを含む。第２入力シャフトは、ボディの弓形スロットにより受け止められる複数本のピンを介してトーションダンピングメカニズムにより第１入力シャフトに駆動可能に接続される。少なくとも１本のピンとダンピングメカニズムのボディとの間には、第１および第２入力シャフト間に弾性的な駆動力を付与するスプリングが配置され、トルク変動、あるいは、無過給、エンジン速度モードが低い場合の、可聴のタイミングギア歯打音を防止するためのトルクスパイクを減衰または隔絶させる。
【０００８】
スーパーチャージャの開発過程において、開発懸念の最初の１つは、トーションダンピングメカニズムの耐久性、したがって、運転時間の観点から、スーパーチャージャ構成部品の破損等の前の、最終的なサービスあるいはスーパーチャージャの耐久寿命である。製造性および取り付けの容易性は、スーパーチャージャの正確な組立を確実にするために、何よりも、トーションダンピングメカニズムの望ましい特徴である。
【発明の概要】
【０００９】
ロータリブロワ用トーションダンピングメカニズムは、第２ギアに常時噛み合う第１ギアを駆動するための第１駆動メンバと、周期燃焼エンジンからのトルクにより一方向へ回転駆動される第２駆動メンバと、の間に回転可能に介装されるように構成される。トーションダンピングメカニズムは、軸線ａ−ａの回りを回転可能であって駆動メンバの１つに固定される概して環状のボディを含む。該ボディは、円周方向へ間隔を空けて設けられる複数個のボアと、円周方向へ間隔を空けて配置されて概して弓形の複数個のスロットとを含む。クッションダンパは、各々がボディの対応するスロットにより受け止められるように構成される複数個のクッショニングメンバを含む。本発明の一実施形態において、スロットの少なくとも１つは、スロット内のクッショニングメンバを保持すると共にボディに対するクッションダンパの相対移動を抑制するために、ボディとクッショニングメンバとの間に締り嵌めとなるように設けられた干渉メンバを含む。軸方向へ延びる第１ピンの各々は、スロットの１つにより非固定状態で受け止められる一端と、第１駆動メンバに固定される他端とを有する。軸方向へ延びる第２ピンの各々は、ボアにより固定状態で受け止められる一端と、第２駆動メンバに固定される他端とを有する。スプリングは、一端がボディに固定されると共にスロットの少なくとも１つの中へ半径方向へ延びる片持ち式の自由端を有する。スプリングは、１つのスロットのクッショニングメンバとピンとの間に介装される。本発明の一実施形態において、ボディは、スプリングに作用する応力を分散させるための少なくとも１つの応力分散特性を備える。
【００１０】
本発明の一実施形態に係るトーションダンピングメカニズムを含むロータリブロワもまた備える。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】従来技術のトーションダンピングメカニズムの前面斜視図である。
【図２】従来技術のトーションダンピングメカニズムの後面斜視図である。
【図３】容積式ブロワあるいは内燃エンジンへ吸気圧を過給するためのスーパーチャージャを有する吸気マニホールドアセンブリの概略図である。
【図４】図３に概略で示されるスーパーチャージャの断片的な軸断面を拡大して示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るトーションダンピングメカニズムの前面斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るトーションダンピングメカニズムの後面斜視図である。
【図７】図５に示されるトーションダンピングメカニズムの正面図である。
【図８】図６に示されるトーションダンピングメカニズムの背面図である。
【図９】図７におけるトーションダンピングメカニズムのライン９−９に沿った断面図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るトーションダンピングメカニズムボディの背面図である。
【図１１】図１０に示されるトーションダンピングメカニズムボディの正面図である。
【図１２】本発明の一実施形態に係るトーションダンピングメカニズムクッションダンパの背面図である。
【図１３】図１２に示されるクッションダンパの側面図である。
【図１４】本発明の一実施形態に係る、孔によって支持されて示されるトーションダンピングメカニズムスプリングの詳細図である。
【図１５】本発明の一実施形態に係る、その内部でクッショニングメンバを支持しているトーションダンピングメカニズムボディメンバスロットの詳細図である。
【図１６】本発明の一実施形態に係るトーションダンピングメカニズムボディアンチツイストタブの詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図３の概略図は、例えば、オットーあるいはディーゼルサイクル等の周期燃焼タイプの内燃エンジン１０の一部である。該エンジンは、複数個のシリンダ１２と膨張燃焼室１６を形成して各シリンダ内に配置されるレシプロピストン１４とを含む。また、エンジンは、吸気および排気バルブ２２，２４を経由して燃焼室を行き来する燃焼エアを各々に移送する吸気および排気マニホールドアセンブリ１８，２０を含む。
【００１３】
吸気マニホールドアセンブリ１８は、容積式ブロワまたは噛み合わされたローブ２８ａ，２９ａを備える一対のロータ２８，２９を有するバックフロー式あるいはルーツ式のスーパーチャージャ２６を含む。ロータ２８，２９は、図示しない駆動ベルトを介して周知の方法で伝達されるエンジンクランクシャフトトルクにより機械的に駆動される。機械的駆動は、ブロワ排気量がエンジン排気量よりも大きくなるように、クランクシャフト速度に対応する固定された回転比でブロワロータ２８，２９を回転させ、その結果、エンジン出力を増加させるためにエンジン燃焼室へ移送されるエアが増大あるいは過給される。
【００１４】
図示されたブロワは、入口ダクトあるいは通路３２から供給されるエアあるいはエアと燃料との混合気を導入する入口ポート３０と、放出ダクトあるいは通路３６を経由して吸気バルブ２２へ必要量のエアを移送する放出あるいは出口ポート３４とを含む。吸気および放出ダクトは、バイパスダクトあるいは吸気および放出ダクト３２，３６内の開口３２ａ，３６ａで接続された通路３８を経由して相互接続されている。エンジン１０がオットーサイクルタイプの場合、スロットルバルブ４０は、例えば、周囲あるいは大気中のエア等の供給源から吸気ダクト３２の中へ供給されるエアあるいはエアと燃料との混合気流れを、周知の方法で制御することが望ましい。
【００１５】
バイパスダクト３８内に設けられるバイパスバルブ４２は、通路４６を経由して入口ダクト３２内の圧力に応じて作動するアクチュエータアセンブリ４４により開弁および閉弁位置の間を移動し、その結果、エンジン出力要求の機能としてダクト３６内の過給圧を制御するように作用する。バイパスバルブ４２が全開位置にある場合、放出ダクト３６内のエア圧は、吸気ダクト３２内のエア圧に比例して相対的に低い。バルブ４２が全閉の場合、放出ダクト内のエア圧は相対的に高い。
【００１６】
ここで図４をみると、この中にブロワ２６の一部が詳細に示されている。図解された形態において、ブロワ２６は、ハウジングアセンブリ４８、入力駆動アセンブリ、および本発明の一実施形態に係るトーションダンピングメカニズム５２を含む。ハウジングアセンブリ４８は、ロータ２８，２９を収容するメインハウジングセクション５４と、それらの間にチャンバ５８が形成される入力駆動セクション５６とを含む。
【００１７】
メインハウジングセクション５６は、第１駆動メンバ、あるいは、周知技術のように、第１の概して環状のエンドメンバ６２に固定される右端およびブロワ（図示せず）のタイミングギアに固定される左端とを有するシャフト６０を含む。入力駆動アセンブリ５０は、第２駆動メンバ、あるいは、耐摩耗ベアリング６６および６８、第２シャフト６４の右端に固定されるプーリ７０、および第２シャフト６４の左端に固定される第２の概して環状のエンドメンバ７２により保持されるシャフト６４を含む。プーリ７０は、ブロワ２６へエンジントルクを伝達する上述した図示しないベルトにより駆動される。
【００１８】
低エンジン速度あるいはアイドル速度運転等の無過給時には、タイミングギアの噛み合わされた歯は、実質的に無負荷であり、かつそれらの間でバックラッシュを介して相互に前後へ跳ね上がるかあるいは衝突することが知られている。歯の跳ね上がりあるいは衝突は、歯打音として知られている不快な騒音を引き起こすと共に、例えば、エンジン１０等の周期燃焼エンジンにより得られるスーパーチャージャ駆動トルクによるトーションに起因すると考えられている。弾性的駆動は、歯打音を可聴音域よりも低い領域に減少させるトーションダンピングアセンブリ５２によりもたらされる。
【００１９】
図４に図解される形態のブロワにおいて、トーションダンピングメカニズム５２は、シャフト６０，６４の共通軸線ａ−ａの回りに回転可能に設けられている。２組の軸方向へ延びる各々３本のピン７４，７６は、第１および第２エンドメンバ６２，７２と一緒に回転させるため、各々がトーションダンピングメカニズム５２の一部に接続される。
【００２０】
図５−図１６に示される本発明の一実施形態において、トーションダンピングメカニズム５２は、相対的に硬質のプラスチックかあるいは金属材料からなる概して環状のボディ８０と、ボディ８０に固定されると共に相対的に軟質のあるいは弾性を有する金属からなるクッションダンパ８２とを含む。ボディ８０は、共通軸線ａ−ａに対して同軸であると共に第１スプリング８６および第２スプリング８７を受け止められる大きさの中央開口８４と、円周上に間隔を空けて設けられる３つのボア８８と、円周上に間隔を空けて設けられると共にボア８８間に介装された概して弓形の３つのスロット９０とを含む。ボア８８およびスロット９０は、半径方向へ間隔を空けて設けられると共に共通軸線ａ−ａに平行に延びている。
【００２１】
図４に示されるように、ピン７６は、一端が第２エンドメンバ７２の中へ圧入されると共に他端がボディ８０のボア８８の中へ通されて圧入される。ピン７４は、一端が第１エンドメンバ６２の中へ圧入されると共に他端が作動スロット９０によりスライド可能に受け止められる。ピン７４およびスロット９０は、シャフト６０，６４および／または部品間の取付不良の影響を緩和するために半径方向に多少の遊びを有している。
【００２２】
図５、図７、図１２および図１３に示されるように、クッションダンパ８２は、共通軸線ａ−ａに対して同軸の中央開口９２を有するウェビング９１と、該ウェビング９１およびクッションダンパ８２とボディ８０とがアセンブリされた時に定められる各スロット９０の端部により相互接続される複数個のクッショニングメンバ９４とを含む。クッショニングメンバ９４を受け止めるスロット９０の全ては、ブロワ２６の運転中、スロット９０内でクッショニングメンバ９４を保持するため、クッショニングメンバ９４との締り嵌めを促進する、例えば、半径内方へ延びる突起（例えば、図１１および図１５参照）等の干渉メンバ９６を含む。隆起した概して弓形の表面９８は、組立時におけるクッショニングメンバ９４への相対位置に対する該クッショニングメンバ９４の半径方向内側部分上の相応に形成された表面に提携するため、スロット９０の中へ半径方向外方へ延びる。
【００２３】
図１および図２に示される従来技術のトーションダンピングメカニズムとは異なり、本発明に係るクッションダンパ８２のウェビング９１は、各々の弓形のスロット９０を妨げない状態のまま、概してボディ８０の中央開口８４の一部を覆って延びる。この構造は、弾性を有する駆動スプリングに係合するピン７４よりも短い長さの従来技術のクッションダンパにより覆われた弓形のスロット内で受け止められる各ピン７４が、従来技術のデザインとは異なる実質的に等しい長さとなることを許容する。本発明に係るクッションダンパ構造は、各ピン７４が実質的に同じ長さであることを許容する、すなわち、トーションダンピングメカニズム５２が、いかなる３角度方向においてもエンドメンバ６２に当接して取り付けられるのに有利に許容する。従来技術のデザインでは、１回転方向のみに取り付けることができる。
【００２４】
クッショニングメンバ９４は、エンジンシャットダウン、エンジンスロットルの急動作、および／または低エンジン速度でのラフなエンジン操作時に発生する高エネルギーネガティブトルク変動あるいはスパイク時に、ボディ８０に当接するピン７４の可聴衝撃を妨げるための相対的に高弾性係数のショックアブソーバと、集合的に定義される。高振動数、クッショニングメンバ９４に当接するピン７４の高エネルギの衝撃に耐え得るため、クッショニングメンバ９４の材料としてエラストマー材料が選ばれた場合、該材料が衝撃に反応することができると共に最小歪および最小可聴ノイズを伴う短期間を越えて発生する一連の高エネルギーの衝撃を吸収することができるように、低ヒステリシス特性のエラストマーを使用するとよい。満足な性能は、ダンピングメカニズムの標準の作動範囲を超える10,000から40,000 psiの範囲の弾性係数および50から80、望ましくは55から75のショアＤ硬度測定計の範囲の硬度を有する材料によりもたらされる。具体的な材料としては、E. I. Du Pont de Nemours and Company のHytrel（登録商標）ポリエルテルエラストマーがある。
【００２５】
第１スプリング８６は、第１および第２エンドメンバ６２および７２間に、運転モードが低エンジン速度の無過給時におけるタイミングギアの可聴のギア歯打音を防ぐためにトルク変動あるいはトルクスパイクを減衰あるいは隔絶する弾性駆動をもたらす。一実施形態において、第１スプリング８６は、半径方向へ延び、ボディ８０の中央開口８４に設けられる複数個の螺旋状に巻かれたコイル（例えば、約3.5巻き）により相互接続される他端あるいは突起部１００，１０２を有するトーションスプリングである。端部１０２は、ボディ８０およびクッションダンパ８２に対して相対移動しないようにボア１０４の中で保持される。端部１００は、軸方向への開口、ボディ８０の端面の弓形の凹部内を円周方向へ移動可能に設けられると共に、ボディ８０およびピン７６を経由してピン７４からエンドメンバ６２へ図８における矢印Ａ方向へトルクを弾性的に伝達するために、ピン７４の１つに当接して配置されている。ここで、矢印Ａ方向へのトルクはポジティブとして作用し、また反対方向へのトルクはネガティブとして作用する。
【００２６】
一実施形態において、トーションダンピングメカニズム５２は、第１スプリング８６の応力を分散させるための応力分散特性を有して、当該メカニズム５２の性能を格下げするする少なくとも１つのスプリングが設けられる。図１４にはこのような特性の１つが示されており、ボア１０４は、半径方向外方のエンドウォール１１０からテーパ状のサイドウォール１０８を中央開口８４に接続する半径１１２へ向けて内側に先細りする一対のサイドウォール１０８を含む。図１および図２の従来技術のトーションダンピングメカニズムとは異なり、サイドウォールと中央開口との間に半径を持たないエンドウォールに対して垂直なサイドウォールを有するスプリングボア（図示せず）と、端部１０２の製造誤差に起因するスプリング８６の端部１０２の応力を分散させる図１４に示されるボア１０４の形態と、ブロワ２６の運転中のスプリング８６の負荷に起因する端部１０２の制限とを含む。
【００２７】
第１スプリング８６の他の応力分散特性は、例えば、図４および図１６に示されており、第１スプリング８６に近接する中央開口８４の中へ半径方向内方へ延びるタブ１１４を含む。図１および図２に示される従来技術のトーションダンピングメカニズムにおいて、トーションスプリングは、スプリングに負荷が作用した時のスプリングの捩れを抑制するためにシャフトの回りに部分的に巻かれている。シャフトが接触している間、運転中のトーションスプリング８６の望ましくない捩れを阻止し、この接触は、残念ながら、部品の潤滑がよくないことが著しい場合、シャフトおよびスプリングの摩耗の原因となる。スプリングの移動が制限されていることから、シャフトとの接触はスプリングの局部的な応力をも増大させる。従来技術とは対照的に、シャフト６２，６４に接触するスプリングを有することなく、タブ１１４は運転中の捩れを抑制するために第１スプリング８６に係合する。この形態は、スプリング８６の内径が磨耗するのを防ぐ。加えて、スプリング８６は、制限なく中央開口９４内を浮動することができることから、従来技術のデザインのシャフトとの係合に起因するスプリングの局部的な応力が解消される。
【００２８】
ギア歯打音を防止するため、第１スプリング８６のばね定数は、スプリングマスシステムの固有振動数を望ましい隔絶が得られる伝達振動数の１／４よりも小さい程度にするべきである。ここで開示された一定の大きさに作られたスーパーチャージャは、ほんの一例であり、スプリング８６は、端部１０２に対する端部１００の移動角度当たり、約１／３インチポンドのばね定数を有する。このような低いばね定数のスプリングの自由長は、例えば、クッショニングメンバ９４によりもたらされる然るべき相対回転範囲で運転するのに十分な初期トルク伝達能力を有していないであろう。結果的に、スプリング８６は、十分な初期トルク伝達能力を有するスプリングを得るため８度の角度で予め組み付けられている。
【００２９】
第２スプリング８７は、ボディ８０（図１１参照）内のブラインドボア１１６内で受け止められる第１端部およびボディ８０の端面の凹部１１８（図５参照）の中へ延びる第２端部を有する概してＣ形状であると共に、ピン７４の１つに係合可能である。第２スプリング８７は、運転中のトルク反転（ネガティブトルク）に起因する係合されたピン７４の衝撃を減衰する。
【００３０】
本発明は、上述の明細書において詳細に説明されており、発明の多様な変更および改良は明細書の解釈および理解から当業者であれば明白であると考えられる。このような変更および改良の全ては、添付された請求項の範囲から到達する限りにおいて、本発明の範疇に含まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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