(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プレス成形した金属板（２，３）より構成されると共に一端部が車体（Ｆ）側に，他端部が車輪（Ｗ）側にそれぞれ連結されるアーム本体（１）と，このアーム本体（１）の中間部（１ｄ）を空隙（ｓＤ）を存して跨ぐダンパ（Ｄ）のフォーク状下端部（７）に連結ピン（Ｊ３）を介して連結したブッシュ（Ｂ３）を圧入，支持させるためのブッシュ支持部材（９）とを備え，前記空隙（ｓＤ）にはドライブシャフト（１０）が通るようにした車両用サスペンションアームにおいて，前記ブッシュ支持部材（９）は，ブッシュ軸線方向に互いに並列する第１及び第２支持体（１１，１２）より分割構成され，その各々の支持体（１１，１２）は，前記アーム本体（１）の中間部両側壁（Ｋ１，Ｋ２）の貫通孔（Ｈ１，Ｈ２）にそれぞれ挿入させる筒部（１１ｐ，１２ｐ）と，該筒部（１１ｐ，１２ｐ）の外端に一体に形成されて該両側壁（Ｋ１，Ｋ２）にそれぞれ重合，溶接（ｗ″）される外向きのフランジ部（１１ｆ，１２ｆ）とを有しており，前記各フランジ部（１１ｆ，１２ｆ）は，それが溶接されるアーム本体側壁部（Ｋ１，Ｋ２）よりも上下に出っ張らないように，且つその各フランジ部（１１ｆ，１２ｆ）の上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きくなるように形成され，前記第１及び第２支持体（１１，１２）の各筒部（１１ｐ，１２ｐ）内周に前記ブッシュ（Ｂ３）が圧入，嵌合されることを特徴とする，車両用サスペンションアーム。
【請求項２】
前記各フランジ部（１１ｆ，１２ｆ）の，アーム長手方向に延びる部分は，ブッシュ（Ｂ３）から遠ざかるにつれて上下幅が漸減するように形成されることを特徴とする，請求項１に記載の車両用サスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，サスペンションアーム，特に一端部が車体側に，他端部が車輪側にそれぞれ連結されるアーム本体と，このアーム本体の中間部を空隙を存して跨ぐダンパのフォーク状下端部に連結ピンを介して連結したブッシュを圧入，支持させるためのブッシュ支持部材とを備え，前記空隙にはドライブシャフトが通るようにした構造の車両用サスペンションアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記構造のサスペンションアームにおいて，アーム本体のダンパ支持部となる中間部の上側には，ドライブシャフトやその関節部を包囲する保護ブーツとの干渉を避けるためのスペースを，またその下側には，フル転舵又はフルバンプ状態の車輪との干渉を避けるためのスペースをそれぞれ確保する必要があるため，アーム本体中間部の設置スペースがかなり限定されており，しかも該アーム本体中間部は，これに大きなダンパ支持荷重が作用することから高強度，高剛性に構成する必要があるが，これらの要求を全て満たすために，従来では鍛造や鋳造によりサスペンションアームを製造することが一般的であった（図１０の（ａ）を参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら鍛造や鋳造によるサスペンションアームは，重量大，高コストとなる等の欠点がある。
【０００４】
そこでこの欠点を解消するために，金属板をプレス成形してサスペンションアームを構成することも既に行われているが，このようなものでは，ダンパ支持部となるアーム本体中間部の横断面形状が大型化し易く，近年の車両ニーズの多様化（例えば車輪ホイール径のサイズアップ，エンジンの高出力化，ドライブシャフトのサイズアップ等々）への対応が困難となって適用車種に大きな制約を生じる等の不都合があった。
【０００５】
また上記板物のサスペンションアームの改良構造として，例えば図１０の（ｂ）に示すようにダンパ下端部支持用のブッシュをアーム本体中間部に支持させるためのブッシュ支持部材として円筒状のストレートカラーを用い，このカラーをアーム本体中間部の両側壁に溶接させる構造が提案されたが，この提案の構造では，カラーとアーム本体側壁間の溶接部の前後で急激な断面変化を生じてそこに応力集中が生じるため，該溶接部が疲労し易い等の問題がある。
【０００６】
また上記のカラー溶接構造では，アーム本体中間部の側壁より外方にカラー端部を少なからず張出（例えば７ｍｍ）させて溶接代を確保する必要があるため，アーム本体中間部周囲の前記限定されたスペースの中では，アーム本体自体に十分な幅断面を持たせる設計が困難であって，十分なアーム強度を確保できなくなるといった問題もある。
【０００７】
本発明は，上記事情に鑑み提案されたものであって，プレス成形した金属板よりアーム本体を構成しても，板物アームの上記従来の問題を簡単な構造で解決できるようにした車両用サスペンションアームを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために，請求項１の発明は，プレス成形した金属板より構成されると共に一端部が車体側に，他端部が車輪側にそれぞれ連結されるアーム本体と，このアーム本体の中間部を空隙を存して跨ぐダンパのフォーク状下端部に連結ピンを介して連結したブッシュを圧入，支持させるためのブッシュ支持部材とを備え，前記空隙にはドライブシャフトが通るようにした車両用サスペンションアームにおいて，前記ブッシュ支持部材が，ブッシュ軸線方向に互いに並列する第１及び第２支持体より分割構成され，その各々の支持体が，前記アーム本体の中間部両側壁の貫通孔にそれぞれ挿入させる筒部と，該筒部の外端に一体に形成されて該両側壁にそれぞれ重合，溶接される外向きのフランジ部とを有しており，前記各フランジ部は，それが溶接されるアーム本体側壁部よりも上下に出っ張らないように，且つその各フランジ部の上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きくなるように形成され，前記第１及び第２支持体の各筒部内周に前記ブッシュが圧入，嵌合されることを特徴とする。
【０００９】
上記特徴によれば，ブッシュ支持部材を構成する第１，第２支持体とアーム本体両側壁とをそれぞれ溶接しても，その溶接は，各支持体の筒部外端の外向きフランジ部でなされて，該フランジ部や溶接ビードがアーム本体側壁より外方に大きく張出すことはない。即ち，ブッシュ支持部材としてストレートカラーを使用した従来構造のように溶接代確保のために支持部材を該アーム本体側壁より外方に大きく張出させる必要はない（その張出量はフランジ部の板厚程度に止まる）ため，限られたスペースの中でアーム中間部自体に十分な幅断面を持たせる設計が可能となり，板物構造のアーム本体であっても十分な強度を確保できるようになる。しかも，各支持体とアーム本体間の溶接部の前後でのアーム横断面変化が極力抑えられて，該溶接部及びその周辺での応力集中が極力緩和される。併せて、各フランジ部は，それが溶接されるアーム本体側壁部よりも上下に出っ張らないように，且つその各フランジ部の上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きくなるように形成されることにより、各支持体（フランジ部）の特設に伴うアーム中間部の上下幅拡大を回避しながら，各支持体（フランジ部）の溶接領域をアーム長手方向に延ばすことができて各支持体とアーム本体間の結合強度が一層高められる。
【００１１】
また特に請求項２の発明は，請求項１の発明の前記特徴に加えて，各フランジ部の，アーム長手方向に延びる部分が，ブッシュから遠ざかるにつれて上下幅が漸減するように形成されることを特徴としている。この特徴によれば，各支持体（フランジ部）とアーム本体側壁間の溶接部の前後でのアーム横断面変化が効果的に抑えられて，該溶接部及びその周辺での応力集中が一層緩和される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１３】
添付図面において，図１は，本発明の一実施例に係る自動車用サスペンションアームの車両取付状態を簡略的に示す斜視図，図２は，前記サスペンションアームの単体斜視図，図３は，前記サスペンションアームの単体平面図（図２の３矢視図），図４は図３の４−４線拡大断面図，図５は図３の５矢視拡大側面図，図６は図３の６−６線拡大断面図，図７は図３の７矢視拡大側面図，図８は図７の８−８線断面図，図９は，前記サスペンションアームのダンパ支持部の変形例を示す図８対応断面図である。
【００１４】
図１に示すように，車輪のホイールＷを回転自在に支持するナックルＮは，その下部がロアアームＡにより，またその上部が図示しないアッパアームによりそれぞれ車体又はこれに連結したサブフレーム（以下，単に車体Ｆという）に上下動可能に支持される。また車体重量を支持し且つナックルＮの上下動を緩衝するために車体ＦとロアアームＡの中間部との間には，コイルスプリングＳ付きのダンパＤが介装される。
【００１５】
前記ロアアームＡは，所謂Ａ型アームと呼ばれるもので，本発明のサスペンションアームを構成する。このロアアームＬＡの外端部はボールジョイントＢＪを介してナックルＮに首振り可能に連結されるとともに，二股状に分かれた第１及び第２内端部は，各前後一対のゴムブッシュＢ１，Ｂ２とそれらを貫通する連結ピンＪ１，Ｊ２とを介して車体Ｆに連結される。
【００１６】
図２，３を併せて参照して，ロアアームＬＡのアーム本体１は，鋼板を各々プレス加工して成形された上部板体２及び下部板体３を相互に一体的に結合して構成される。アーム本体１の前側の第１内端部には，第１ゴムブッシュＢ１を内周に圧入支持する第１ブッシュ圧入部Ｐ１が，また後側の第２内端部には，第２ゴムブッシュＢ２を内周に圧入支持する第２ブッシュ圧入部Ｐ２がそれぞれ連設され，更にアーム本体１の外端部には，前記ボールジョイントＢＪを支持するための取付孔４ａを有する支持ブラケット４が溶接される。
【００１７】
前記第１ブッシュ圧入部Ｐ１の軸線は略鉛直方向に，また前記第２ブッシュ圧入部Ｐ２は車体の略前後方向にそれぞれ設定されている。その第２ブッシュ圧入部Ｐ２は，図示例では円筒状の金属製カラーＣより構成されており，このカラーＣの外周部を前記上部板体２及び下部板体３の後側の各第２内端部に溶接ｗ′される。
【００１８】
前記上部板体２は，その外端及び前後一対の内端を除いて外周縁部が全周に亘り下方に比較的長く垂下しており，また前記下部板体３は，その外端及び前後一対の内端を除いて外周縁部が全周に亘り上方に比較的短く起立している。そして，その下部板体３の起立壁３ａの外側面と，これに対応する上部板体２の垂下壁２ａの内側面とがアーム本体１の全周に亘り密接，嵌合しており，その嵌合部はアーム本体１の外端及び前後一対の内端を除いてその全周に亘り溶接ｗされる。この溶接ｗによって，上，下部板体２，３より成るアーム本体１は頑丈な閉断面構造とされる。尚，上，下部板体２，３には，アーム本体１の略中央部においてそれぞれ窪み部ｇ，ｇがそれぞれ形成され，その上下の窪み部ｇ，ｇの相対向する底壁相互は直に接していて公知の適当な固着手段により結合される。
【００１９】
次に図４〜６を併せて参照して，前記ロアアームＬＡの第１ブッシュ圧入部Ｐ１の構造を説明する。
【００２０】
前記上部板体２及び下部板体３の前側の各第１内端部は，各々リング板状の上部端板５及び下部端板６が継ぎ目無く一体に形成される。これら上部端板５及び下部端板６の各内周部には，それぞれバーリング加工により内向きの（即ち先端が互いに向き合う）上部及び下部内周フランジ５ｉ，６ｉがそれぞれ形成されており，その上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの各内周面は，第１ゴムブッシュＢ１を圧入嵌合させるブッシュ圧入面とされる。またその上下の内周フランジ５ｉ，６ｉは，各々の先端面５ｉｅ，６ｉｅ相互がその全周に亘り隙間なく当接している。
【００２１】
上，下部端板５，６の上，下面と上，下の内周フランジ５ｉ，６ｉの基端部外面との間は，それぞれ横断面円弧状の曲面（面取り）により滑らかに接続されており，該曲面が第１ゴムブッシュＢ１を該内周フランジ５ｉに圧入する際の案内面となる。また，上，下部端板５，６の上，下面と上，下の外周フランジ５ｏ，６ｏの基端部外面との間も，それぞれ横断面円弧状の曲面（面取り）により滑らかに接続されている。
【００２２】
而して前記上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの内周面には第１ゴムブッシュＢ１の外周カラーＢ１ｃが軸方向一方側（図示例では上側）からの順次圧入により嵌合，保持される。この場合，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの内径公差は，第１ゴムブッシュＢ１の圧入による弾性変形量を見込み，圧入方向前側（図示例では下側）の内周フランジ６ｉの内径寸法を，圧入方向後側（図示例では上側）の内周フランジ５ｉのそれに対し若干小さく設定して，二度目（下側フランジ６ｉへ）の圧入でも十分な締代が確保されるようにすることで，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉとも十分な圧入保持力が確保されるようにしている。
【００２３】
また上部端板５及び下部端板６の各外周部は，その内側の内周フランジ５ｉ，６ｉに略沿うようにそれぞれ内側に折曲げられていて上下一対の外周フランジ５ｏ，６ｏを形成しており，その両外周フランジ５ｏ，６ｏの先端面５ｏｅ，６ｏｅ相互がその全周に亘り小さな環状の間隙ｓを存して相対向している。
【００２４】
上記のような第１ブッシュ圧入部Ｐ１の構造によれば，該圧入部Ｐ１とアーム本体１との間が継ぎ目無く一体に接続されるため，強度アップを図る上，有利であり，部品点数も少なくできる。
【００２５】
また特に上下一対の内周フランジ５ｉ，６ｉと，それらの外側で重なり合う上下一対の外周フランジ５ｏ，６ｏとが上下で各々二重管構造をなし，その内、外周フランジ５ｉ，５ｏ（６ｉ，６ｏ）相互の補強効果や，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面相互の突き合わせ効果によって，ブッシュ圧入部Ｐ１にカラーと同等の十分な剛性，強度を確保することができ，しかも上，下部端板５，６間が溶接（固着）されないため，その間に溶接のためのラップ代が不要となってアーム端部形状をコンパクト化でき，従ってロアアームＬＡ端部周辺の限られた車体空間（この空間には，図３からも明らかな如くサブフレームＦ，フル転舵状態の車輪のホイールＷ，ミッションケースＭＣ等が接近して狭小となっている）にもロアアームＬＡの端部を無理なくレイアウト可能となる。
【００２６】
また上部端板５及び下部端板６間を溶接しなくても，それらの内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面５ｉｅ，６ｉｅ相互が当接していることから，これらフランジ５ｉ，６ｉへのブッシュＢ１の圧入荷重を無理なく受け止めることができる上，その上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの締代を適宜設定することにより，ブッシュＢ１を介して両内周フランジ５ｉ，６ｉ間の必要な結合強度を確保可能である。更に加工誤差等に因りブッシュＢ１の圧入前に上下の内周フランジ５ｉ，６ｉ間に多少の芯ずれが生じたとしても，上部端板５及び下部端板６間は溶接（固着）されていないことから，ブッシュ圧入時に上下の内周フランジ５ｉ，６ｉを無理なく容易にセンタリングでき，その圧入保持力の安定化が図られる。
【００２７】
更に上下一対の外周フランジ５ｏ，６ｏの先端面５ｏｅ，６ｏｅ相互が間隙ｓを存して相対向しているため，この間隙ｓを，ロアアームＬＡに対する塗装工程では塗料の流通路に利用可能であり，従って，上下一対の内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面５ｉｅ，６ｉｅ相互を当接させても，前記間隙ｓを通して内，外周フランジ５ｉ，５ｏ；６ｉ，６ｏ間の環状空間に塗料を万遍なく行き渡らせてフランジ５ｉ，５ｏ；６ｉ，６ｏ内面の塗装を的確に行うことができる。
【００２８】
次に図７，８を併せて参照して，前記ロアアームＬＡとダンパＤとの連結構造について説明する。
【００２９】
前記アーム本体１の，ダンパ支持部となる外端寄りの中間部１ｄには，これを空隙ｓD を存して跨ぐダンパＤのフォーク状下端部７が，該下端部７に横架されて車体の略前後方向に延びる連結ピンＪ３と，該ピンＪ３を囲繞する第３ゴムブッシュＢ３とを介して連結される。そのアーム本体１の前記中間部１ｄには，第３ゴムブッシュＢ３を該中間部１ｄに圧入，支持させるためのブッシュ支持部材９が取付けられる。また前記空隙ｓD には，車輪駆動用のドライブシャフト１０又は該シャフト１０の関節部を覆う保護ブーツＰＢが通るように配置されており，該シャフト１０の外端は，車輪のホイールＷに一体的に回転するように連結される。
【００３０】
前記ブッシュ支持部材９は，第３ゴムブッシュＢ３の軸線方向に並列する第１及び第２支持体１１，１２より分割構成されており，その各支持体１１，１２は鋼板等の金属板をそれぞれプレス成形して形成される。
【００３１】
その第１支持体１１は，アーム本体１（図示例では上部板体２）の前記中間部１ｄの一側壁Ｋ１に形成した貫通孔としての第１支持孔Ｈ１に挿入させる第１筒部１１ｐと，この第１筒部１１ｐの外端に一体に形成されて該一側壁Ｋ１に重合され且つ外周縁部全周が溶接ｗ″される外向きの第１フランジ部１１ｆとより構成される。また，第２支持体１２は，第１支持体１１と基本的に同様の構成を有するものであって，アーム本体１（図示例では上部板体２）の前記中間部１ｄの他側壁Ｋ２に形成した貫通孔としての第２支持孔Ｈ２に挿入させる第２筒部１２ｐと，この第２筒部１２ｐの外端に一体に形成されて該一側壁Ｋ２に重合され且つ外周縁部全周が溶接ｗ″される外向きの第２フランジ部１２ｆとより構成される。
【００３２】
前記第１，第２フランジ部１１ｆ，１２ｆは，互いに協働して第３ブッシュ圧入部Ｐ３を構成しており，その各筒部１１ｐ，１２ｐの内周面に，第３ゴムブッシュＢ３の外周カラーＢ３ｃが圧入嵌合される。また，第１及び第２筒部１１ｐ，１２ｐの相対向する内端相互は，一体に結合されることなく当接している。尚，その両筒部１１ｐ，１２ｐの相対向する内端の相互間に僅かな隙間を設定してもよい。
【００３３】
前記各フランジ部１１ｆ，１２ｆは，それが溶接されるアーム本体側壁部Ｋ１，Ｋ２よりも上下に出っ張らないように，且つその各フランジ部１１ｆ，１２ｆの上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きくなるように，特に図示例では横長の概ね楕円形に形成され，従って各フランジ部１１ｆ，１２ｆの，アーム長手方向に延びる部分は，第３ゴムブッシュＢ３から遠ざかるにつれて上下幅が漸減する。
【００３４】
而して上記のようなアーム本体１のダンパ支持部となる中間部１ｄにおけるブッシュ支持構造によれば，ブッシュ支持部材９を構成する第１，第２支持体１１，１２とアーム本体両側壁Ｋ１，Ｋ２とを溶接ｗ″しているにも拘わらず，その溶接ｗ″は，各支持体１１，１２の筒部１１ｐ，１２ｐ外端の外向きフランジ部１１ｆ，１２ｆでなされていて，該フランジ部１１ｆ，１２ｆや溶接ビードがアーム本体側壁Ｋ１，Ｋ２より外方に大きく張出す心配がない。即ち，ブッシュ支持部材としてストレートカラーを使用した従来構造のように溶接代確保のためにブッシュ支持部材９を該アーム本体側壁Ｋ１，Ｋ２より外方に大きく張出させる必要はない（その張出量はフランジ部１１ｆ，１２ｆの板厚程度に止まる）ため，限られたスペースの中でロアアームＬＡ中間部自体に十分な幅断面を持たせる設計が可能となり，板物構造のアーム本体であっても十分な強度を確保できるようになる。しかも，各支持体１１，１２とアーム本体１間の溶接部ｗ″の前後でのアーム横断面変化が極力抑えられて，該溶接部及びその周辺での応力集中が極力緩和される。
【００３５】
また特に図示例では，上記第１，第２支持体１１，１２の各フランジ部１１ｆ，１２ｆは，それが溶接されるアーム本体側壁部Ｋ１，Ｋ２よりも上下に出っ張らないように，且つその各フランジ部１１ｆ，１２ｆの上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きくなるように，横長の概ね楕円形に形成されているため，各支持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１２ｆ）の特設に伴うロアアームＬＡ中間部の上下幅拡大を回避しながら，各支持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１２ｆ）の溶接領域をアーム長手方向に極力長く延ばすことができて各支持体１１，１２とアーム本体１間の結合強度が一層高められる。しかも各フランジ部１１ｆ，１２ｆの，アーム長手方向に延びる部分が，ブッシュＢ３から遠ざかるにつれて上下幅が漸減しているから，各支持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１２ｆ）とアーム本体側壁Ｋ１，Ｋ２間の溶接部の前後でのアーム横断面変化が効果的に抑えられて，該溶接部およびその周辺での応力集中が一層緩和される。
【００３６】
また図９には，ブッシュ支持部材９の変形例が示される。即ち，前記実施例では，第１及び第２支持体１１，１２の筒部１１ｐ，１２ｐの内端相互が当接するように筒部１１ｐ，１２ｐの軸方向長さを十分長く形成して，第１ゴムブッシュＢ１に対する支持強度を高めたものを示したが，本変形例では，図９に示すように第１及び第２支持体１１，１２の各筒部１１ｐ，１２ｐの軸方向長さを第１ゴムブッシュＢ１の支持に必要最小限の長さに留め，その両筒部１１ｐ，１２ｐの内端相互間に比較的大きな間隙ｓP を設定している。この場合には，各支持体１１，１２の軸方向短縮化により，それらのプレス成形性が良好となり且つ材料の歩留り効率も高くなって，コスト節減や軽量化が図られる。
【００３７】
以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の小設計変更を行うことが可能である。例えば，前記実施例では，アーム本体１を，上部板体２及び下部板体３を結合一体化して閉断面構造としたものを示したが，本発明では，アーム本体１を開放断面，例えば断面Ｕ字状や逆Ｕ字状に形成してもよい。
【００３８】
また前記実施例では，アーム本体１を構成する上部板体２及び下部板体３を溶接により結合するようにしたものを示したが，本発明では，その上部板体２及び下部板体３を溶接以外の固着手段により結合するようにしてもよい。
【００３９】
また前記実施例では，サスペンションアームとしてＡ型のロアアームＬＡを示したが，Ａ型以外，例えばＩ型アームに本発明を実施するようにしてもよい。
【００４０】
以上のように本発明によれば，プレス成形した金属板よりアーム本体を構成した軽量且つ低コストのサスペンションアームにおいて，ブッシュ支持部材は，ブッシュ軸線方向に互いに並列する第１及び第２支持体より分割構成され，その各々の支持体が，アーム本体の中間部両側壁の貫通孔にそれぞれ挿入させる筒部と，該筒部の外端に一体に形成されて該両側壁にそれぞれ重合，溶接される外向きのフランジ部とを有しており，その第１及び第２支持体の各筒部内周にブッシュが圧入，保持されるので，各支持体とアーム本体側壁とを溶接するにも拘わらず，その溶接代確保のために各支持体を該アーム本体側壁より外方に大きく張出させる必要はなくなり，従って，限られたスペースの中でアーム中間部自体に十分な幅断面を持たせる設計が可能となるため，板物構造のアーム本体であっても十分な強度を確保でき，しかも，各支持体とアーム本体間の溶接部の前後でのアーム横断面変化を極力抑えて，該溶接部及びその周辺での応力集中を極力緩和することができるため，それら部位の耐疲労性を高めることができる。併せて、各フランジ部は，それが溶接されるアーム本体側壁部よりも上下に出っ張らないように，且つその各フランジ部の上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きくなるように形成されることにより、各支持体（フランジ部）の特設に伴うアーム中間部の上下幅拡大を回避しながら，各支持体（フランジ部）の溶接領域をアーム長手方向に延ばすことができて各支持体とアーム本体間の結合強度が一層高められる。
【００４２】
また特に請求項２の発明によれば，第１，第２支持体の各フランジ部の，アーム長手方向に延びる部分は，ブッシュから遠ざかるにつれて上下幅が漸減するように形成されるので，各支持体とアーム本体間の溶接部の前後でのアーム横断面変化を効果的に抑えることができ，これにより，該溶接部及びその周辺での応力集中を一層緩和できるため，それら部位の耐疲労性が一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動車用サスペンションアームの車両取付状態を簡略的に示す斜視図
【図２】前記サスペンションアームの単体斜視図
【図３】前記サスペンションアームの単体平面図（図２の３矢視図）
【図４】図３の４−４線拡大断面図
【図５】図３の５矢視拡大側面図
【図６】図３の６−６線拡大断面図
【図７】図３の７矢視拡大側面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】前記サスペンションアームのダンパ支持部の変形例を示す図８対応断面図
【図１０】従来のサスペンションアームを示す概略斜視図
【符号の説明】
Ｂ３      第３ゴムブッシュ（ブッシュ）
Ｄ        ダンパ
Ｆ        車体又はサブフレーム
Ｈ１，Ｈ２    第１，第２支持孔（貫通孔）
Ｊ３      連結ピン
Ｋ１      一側壁
Ｋ２      他側壁
ＬＡ      ロアアーム（サスペンションアーム）
Ｐ３      第３ブッシュ圧入部（ブッシュ圧入部）
ｓD       空隙
Ｗ        ホイール（車輪）
ｗ″      溶接
１        アーム本体
１ｄ      中間部
２，３      上，下部板体（金属板）
７        フォーク状下端部
９        ブッシュ支持部材
１０      ドライブシャフト
１１，１２    第１，第２支持体
１１ｆ，１２ｆ  第１，第２フランジ部
１１ｐ，１２ｐ  第１，第２筒部
【図１】
0004632572.tif 000002
【図２】
0004632572.tif 000003
【図３】
0004632572.tif 000004
【図４】
0004632572.tif 000005
【図５】
0004632572.tif 000006
【図６】
0004632572.tif 000007
【図７】
0004632572.tif 000008
【図８】
0004632572.tif 000009
【図９】
0004632572.tif 000010
【図１０】
0004632572.tif 000011