(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構および遊星歯車組の組み合わせになり、
無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出して、無限大変速比と、その前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モードが選択されるようにし、
前記ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、前記無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードが選択されるようにした変速比無限大無段変速機において、
前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほど、無段変速機構の変速比が高速側変速比の時に行わせるよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えにより実効ギヤ比を変化させつつ動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを行うようにした請求項１記載の変速比無限大無段変速機の変速制御装置において、
前記モード切り換え変速を開始する無段変速機構の変速比を表したモード切り換え変速線を、変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほど高速側変速比の方向へ補正するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記モード切り換え変速中は、該モード切り換えを開始した時の変速比に無段変速機構の変速比を保持するよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記モード切り換え変速のためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えの時間を変速機出力回転の加速度または減速度が大きい時ほど短くなるよう構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速比無限大無段変速機の変速制御装置、特に、動力循環モードと直結モードとの間でのモード切り換えを回転同期点から外れた変速比において行わせる変速制御装置の改良提案に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速比無限大無段変速機（本明細書ではＩＶＴとも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０３号公報に記載され、図３７に示すごとくトロイダル型無段変速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構（本明細書ではＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの組み合わせにより構成する。
そして遊星歯車組ｂの３要素の１つ（図３７ではキャリア）に一定変速機構ｃおよびロークラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転を伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（図３７ではサンギヤ）を経て無段変速機構ａの出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の一部を無段変速機構ａの変速状態に応じ遊星歯車組ａの残りの１要素（図３７ではリングギヤ）から取り出して出力回転となす（動力循環モード）よう構成し、
上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハイクラッチｅを締結することにより、このハイクラッチｅを経て無段変速機構ａの出力回転メンバからの無段変速機構aの動力をそのまま取り出す（ＣＶＴ直結モード：本明細書では単に直結モードとも言う）よう構成するのが普通である。
【０００３】
かかる構成において変速比無限大無段変速機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示した図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔにより変速制御され得る。
【０００４】
更に付言するに、ロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メンバの回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰよりも低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰ対応の変速比ＧＮＰＲＴＯにすることで、遊星歯車組ｂのリングギヤへ伝わる回転を０にして変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔを０になし、伝動経路が機械的に結合されたままの状態でＩＶＴ変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが０）の中立状態（Ｎレンジで要求される）を作り出すことができ、停車が可能である。
【０００５】
この動力循環モードで無段変速機構ａが、遊星歯車組ｂのリングギヤへの回転を０にするような変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回転が逆向きとなってＲレンジで要求される後退走行を可能にし、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転が正転方向の回転数を増大されてＤ，Ｌレンジで要求される前進走行を可能にする。
この前進走行中、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが上記回転同期点ＲＳＰに対応した変速比になると、動力循環モードにおいてハイクラッチｅの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無段変速機の変速に反映されることとなる。
【０００６】
なお、逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【０００７】
ところで、上記したように必ず回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うというのでは、変速機出力回転数Ｎｏｕｔ（または車速ＶＳＰ）に対する最終的な到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶの関係として示す図３３の変速マップおよび図２と同様なＩＶＴ変速比変化特性を示す図３４上において、アクセルペダルの釈放によりスロットル開度ＴＶＯを全閉にした状態での減速により目標とすべきＩＶＴ変速比がＡ点からＣ点へと変化する変速が行われて停車に至る場合につき説明すると、Ａ→Ｂ→Ｃのごとくに変速が進行することになる。
【０００８】
しかしかかる変速制御では、ブレーキ操作による急制動時の急なダウンシフトやアクセルペダルの急な踏み込みに伴う急なダウンシフトが必要になったり、アクセルペダルの釈放に伴う急なアップシフトが必要になった場合において、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させた後この変速比に保持しておき、この状態でロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことになるため、要求通りの変速応答を期待できないことがある。
また、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に保持しておいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことから、当該切り換え時間中はＩＶＴ変速比が変化しないために無段変速機でありながらこの間に変速が停止するという違和感を生ずる。
【０００９】
これがため従来、変速比無限大無段変速機を特開２００１−７４１３１号公報に記載のごとくに変速制御することが提案されている。
つまり、図２と同様なＩＶＴ変速比変化特性を示す図３５をもとに、目標とすべきＩＶＴ変速比がＷ点からＺ点上の変速比に変化するようなアクセルペダル操作を行った場合について説明すると、先ずＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを現在の変速比に保持しておき、ハイクラッチｅを解放しつつロークラッチｄを締結させることによりこれらクラッチの掛け換えで実効ＩＶＴ変速比がＷ点からＷ’点上の変速比になるよう変速させ、その後ＩＶＴ変速比がＷ’点上の変速比からＺ点上の変速比になるよう無段変速機構ａを変速制御する。
【００１０】
かかる制御によれば、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させてこの変速比に保持し、この状態でロークラッチｄおよびハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行った後、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比からＥ点の変速比に向かわせる制御よりも変速応答が高く、要求通りの応答で変速を行わせることができる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし伝動モードの変更を伴う変速に際し無条件に、上記のごとく先ずＣＶＴ変速比を保持しておき、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを行い、その後ＩＶＴ変速比が目標とすべき変速比になるよう無段変速機構を変速制御するというのでは、
図３５のＷ点からＷ’点間の幅で表されるモード切り換えの変速比変化幅が大きな場合、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによるスリップ制御時間が長くなって長い変速時間が必要になったり、クラッチの発熱や耐久性に関する問題が発生したり、或いは大きなクラッチ締結容量が必要になってクラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うという問題を生ずる。
【００１２】
そこで上記の変速比変化幅が大きくならないよう、図３４に示すごとく第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡを設定するためのモード切り換え変速線を定め、これより小さな（ハイ側）のＣＶＴ変速比では図３５につき前述したごとき変速を行わせず、図３５上の前記したＡ点からＣ点への変速に際してはＡ→Ｄ→Ｄ’→Ｃのように変速を進行させることが考えられが、第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）の設定に際しては、減速状態や加速状態に応じ適切に設定しなければ、減速時にエンジンストールを生じ、加速時にエンジンの過回転を生ずるという問題があることを確かめた。
【００１３】
図３６は、瞬時ｔ０以後ブレーキ操作のＯＮ（制動）により減速を行って車速ＶＳＰ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ）が（イ），（ロ），（ハ），（ニ）のような時系列変化で低下し、瞬時ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４に０となって車両を停車させる場合におけるＣＶＴ変速比ｉｃｖｔの時系列変化を、図３４のＡ→Ｂ→Ｃ変速が行われる場合についてそれぞれ同符号（イ），（ロ），（ハ），（ニ）により示す。
（ニ）のように減速度が小さな緩減速時は、モード切り換え変速時間がΔｔｓで示すように適切な時間となるよう第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）をＲＡＴＩＯＡ（ニ）に定めても、モード切り換え変速終了瞬時から停車瞬時ｔ４までに十分な余裕時間Δｔｅがあって無段変速機構を所定通りに変速制御し得る。
【００１４】
ところで、（ニ）の場合よりも急な制動により（イ），（ロ），（ハ）のごとくに急減速する時も上記のように定めた第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（ニ）でモード切り換え変速を行わせると、モード切り換え変速の時間が短くなって変速ショックが大きくなるという問題を生ずる。
かといって、（イ）の場合につき示すようにモード切り換え変速時間Δｔｓ１を所定時間Δｔｓに設定すると、その後停車に至るまでの時間Δｔｂが短くてＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを急速に中立点ＧＮＰ相当値にする無段変速機構の急変速が要求される。
しかし変速速度にはハードウエア上の応答性の限界故に或る速度以上に速い変速は実現することができず、特に車輪が制動ロックを生じると減速に変速が間に合わずにエンジンストール（エンスト）を生じてしまう。
【００１５】
従って、減速時は図３６に示すように第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）を、（ハ），（ロ），（イ）のように急減速になるほど高速側変速比の方向へシフトさせ、ＲＡＴＩＯＡ（ニ）よりもハイ側のＲＡＴＩＯＡ（ハ）、ＲＡＴＩＯＡ（ロ）、ＲＡＴＩＯＡ（イ）のように定めてモード切り換え変速時間が所定時間Δｔｓとなるようにするのが良いことを確かめた。
かかる減速度に応じた第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）の変更は、図３３における直結→動力循環モード切り換えダウンシフト線βの勾配を急減速であるほどβ’のように小さくして、図３４上における第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）をεで示すごとく高速変速比側に変更し、Ａ→Ｅ→Ｅ’→Ｃ変速を行わせることを意味する。
【００１６】
一方で急加速時は、例えばホイールスピンにより変速機出力回転数Ｎｏｕｔが急上昇するような場合は、変速機出力回転数Ｎｏｕｔの急上昇に見合うようロー側変速比からハイ側変速比への変速が速やかに行われないとエンジンが過回転する。
これを防止するために急加速時も急減速時と同じく、第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（モード切り換え変速線）を急加速である時ほど高速側変速比の方向へシフトさせるのが良いことを確かめた。
【００１７】
請求項１に記載の第１発明は、上記の事実認識に基づき変速機出力回転の加減速度に応じてモード切り換え変速を行わせるＣＶＴ変速比を可変にするようになし、これにより急減速時のエンジンストールや急加速時のエンジンの過回転を生ずることなくモード切り換え変速の時間を適切なものとなして変速ショックを防止し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１８】
請求項２に記載の第２発明は、前記のごとくモード切り換え変速線を設定してこれを基に動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを伴う変速を実行させる場合において第１発明の作用効果を達成し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１９】
請求項３に記載の第３発明は、モード切り換え変速中にＣＶＴ変速比を保持しておくことにより当該変速をクラッチの掛け換えによる変速のみとなし、これにより高品質な変速を行わせ得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００２０】
請求項４に記載の第４発明は、変速機出力回転の加速度または減速度が大きな場合においてモード切り換え変速のためのクラッチの掛け換え制御時間が長くなりすぎないようにし、これによってもモード切り換え変速後における無段変速機構の変速時間に余裕を持たせてエンジンストールやエンジンの過回転を確実に防止し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、
変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構および遊星歯車組の組み合わせになり、
無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出して、無限大変速比と、その前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モードが選択されるようにし、
前記ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、前記無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードが選択されるようにした変速比無限大無段変速機において、
前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほど、無段変速機構の変速比が高速側変速比の時に行わせるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第２発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、
ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えにより実効ギヤ比を変化させつつ動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを行うようにした第１発明の変速比無限大無段変速機の変速制御装置において、
前記モード切り換え変速を開始する無段変速機構の変速比を表したモード切り換え変速線を、変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほど高速側変速比の方向へ補正するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
第３発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記モード切り換え変速中は、該モード切り換えを開始した時の変速比に無段変速機構の変速比を保持するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２４】
第４発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記モード切り換え変速のためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えの時間を変速機出力回転の加速度または減速度が大きい時ほど短くなるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２５】
【発明の効果】
変速比無限大無段変速機は、ロークラッチの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の一部を無段変速機構の変速状態に応じ遊星歯車組の残りの１要素から取り出すことができ、無限大変速比と、その前後における後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環モードで動力伝達を行い、
ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードで動力伝達を行う。
【００２６】
ところで第１発明においては、動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えを、変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほど、無段変速機構の変速比が高速側変速比の時に行わせるため、
モード切り換え変速を行わせるＣＶＴ変速比を、変速機出力回転の加減速度に応じた前記の要求通りに可変にすることとなり、急減速時のエンジンストールや急加速時のエンジンの過回転を生ずることなくモード切り換え変速の時間を適切なものとなして変速ショックを防止することができる。
【００２７】
第２発明においては、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えにより実効ギヤ比を変化させつつ動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを行うモード切り換え変速の開始時期を定めたモード切り換え変速線を、変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほど高速側ＣＶＴ変速比の方向へ補正するため、
モード切り換え変速線を設定してこれを基に動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えを伴う変速を実行させる場合において上記第１発明と同様の作用効果を達成することができる。
【００２８】
第３発明においては、モード切り換え変速中は、このモード切り換えを開始した時の変速比に無段変速機構の変速比を保持するため、
当該モード切り換え変速中はこの変速をクラッチの掛け換えによる変速のみとなし、これにより高品質な変速を行わせることができる。
【００２９】
第４発明においては、モード切り換え変速のためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えの時間を変速機出力回転の加速度または減速度が大きい時ほど短くするため、
変速機出力回転の加速度または減速度が大きな場合においてモード切り換え変速のためのクラッチの掛け換え制御時間が必要以上に長くならないようにすることができ、これによってもモード切り換え変速後における無段変速機構の変速時間に余裕を持たせてエンジンストールやエンジンの過回転を確実に防止することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機を示す。
この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）は、エンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成したもので、エンジンＥＮＧから動力を伝達される入力軸１上に配したトロイダル型無段変速機構２と、これに平行に配置した出力軸３上の遊星歯車組４とを主たる構成要素とする。
【００３１】
トロイダル型無段変速機構２は、２個のトロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロイダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワーローラ９とにより構成する。
【００３２】
パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んでその両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざるピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角方向）にストローク可能とする。
【００３３】
図１において、エンジンＥＮＧから入力軸１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達されて、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２から取り出される。
かかる伝動中、上記のピストンによりトラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交するトラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相で傾転される。
これにより、入出力ディスク７，８に対するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。
【００３４】
なお、この変速に当たってトラニオンを上記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステップモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏに対応したステップ位置ＤＳＲＳＴＰに駆動して図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させることにより生じさせる。
そして当該ピストン両側圧間の差圧による変速進行状態をサーボ系により上記の変速制御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を中立位置に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを当該指令変速比ｉｃｖｔｏに維持することができる。
【００３５】
次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関連構成を説明する。
遊星歯車組４のエンジンに近い前側に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハイクラッチ３３を順次隣接配置する。
歯車３２は出力軸３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。
【００３６】
遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組とし、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯車３２に結合する。
キャリア４ｃは、入力軸１への変速機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびロークラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒは出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３により出力軸３に結合可能とする。
そして、出力軸３にファイナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャルギヤ装置３７を駆動結合する。
【００３７】
上記の構成とした図１に示す変速比無限大無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。
図３に示すコントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ロークラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイクラッチ３３を締結するものとする。
【００３８】
ロークラッチソレノイド２４のＯＮによりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびロークラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達される。
キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサンギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１に循環され、この循環動力の一部を無段変速機構２の変速状態に応じリングギヤ４ｒから出力軸３に伝達する動力循環モードでの動力伝達が可能になる。
【００３９】
ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによりロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディスク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由してＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハイクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、トロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３より取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能となる。
出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せざる駆動輪に達し、車両を走行させる。
【００４０】
動力循環モードでは図２に示すように、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰに対応した変速比ＧＮＰＲＴＯにしてリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転が０になるようにすることで、変速比無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変速比無限大無段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の逆数）Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。
そして、この動力循環モードでトロイダル型無段変速機構２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするような変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレンジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を増大されて前進走行（Ｄ，Ｌレンジ）を可能にする。
【００４１】
従って、トロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になると、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１を油圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに動力循環モードから直結モードに切り換えることができる。
この直結モードでは、図２に示すようにトロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可能になる。
【００４２】
なお、上記とは逆に直結モードから動力循環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放することで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行うことができる。
【００４３】
ステップモータ２２の駆動制御、ロークラッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイクラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転センサ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６からの信号を入力する。
変速機コントローラ４１には更に、セレクタレバーにより運転者が選択した後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジに係わる選択レンジ信号とを入力する。
【００４４】
図３の変速機コントローラ４１は、上記した各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実行して、本発明による変速制御を含む変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとくに遂行する。
まず、ステップＳ０で上記各種入力情報を読み込み、次に、ステップＳ１で変速機（ＩＶＴ）出力回転の加減速度ＧＤＡＴＡを図５により算出する。
図５では先ず、変速機出力回転数の今回検出値Ｎｏｕｔと、前回検出値Ｎｏｕｔ（ＯＬＤ）との差値[Ｎｏｕｔ−Ｎｏｕｔ（ＯＬＤ）]に単位換算上の定数ＫＧを掛けて変速機（ＩＶＴ）出力回転の加減速度ＧＤＡＴＡを算出し、その後に変速機出力回転数の今回検出値Ｎｏｕｔを前回検出値Ｎｏｕｔ（ＯＬＤ）としてメモリし、次回の加減速度ＧＤＡＴＡの計算に備える。
【００４５】
図４のステップＳ２では、図６に示すようにして図３に示すレンジ信号をもとに、現在の選択レンジが後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レンジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジのどれかを判定する。
ここで、レンジ信号が複数個ある場合や存在しない場合は異常であるとして最後の正常な判断時の判定レンジが選択されていると判定する。
ちなみに選択レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成し、Ｒ，Ｄ，Ｌレンジのときは、ロークラッチ３１を締結した動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つことにより停車状態を達成するものとする。
【００４６】
次のステップＳ３では図７に示すサブルーチンの実行により、先ずステップＳ１７において、変速機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数Ｎｃｖｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを演算し、
次いでステップＳ１８において、変速機出力回転数Ｎoutと変速機入力回転数Ｎｉｎとの比（Ｎout／Ｎｉｎ）である実ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出し、
更にステップＳ１９において、ＩＶＴ速度比Ｅｔの逆数、つまり変速機入力回転数Ｎｉｎと変速機出力回転数Ｎoutとの比（Ｎｉｎ／Ｎout）である実ＩＶＴ変速比ｉＩＶＴを算出する。
【００４７】
図４のステップＳ４においては、図８の処理により過渡的な目標値である目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を算出する。
この算出に当たっては、先ず図８のステップＳ２０において図９の実行により、先ず選択レンジに応じた変速マップを選択する。
図９の次のステップにおいては、選択マップ（Ｄレンジの場合につき代表的に示すと図１０に例示するような変速マップ）に基づきスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout（または車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索により求める。
【００４８】
図８の次のステップＳ２１においては、図１１のごとくに、この到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変速機出力回転数Ｎｏｕｔで除算して変速比無限大無段変速機の定常的な目標である到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを求めると共に、その逆数である到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを求める。
【００４９】
次いで図８のステップＳ２２において、これら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルターに通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、図１２に示すサブルーチンにより以下のごとくに求める。
まず最初のステップで、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて、図示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯをどのような変速応答で達成するかを定めるための変速時定数ＴｇＴＭを演算する。
【００５０】
次のステップでは、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じたものから、次のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを演算する。
IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM×（DIVTRT0 −IVTRTO）
次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、
INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTRTO ）
により演算する。
なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパスフィルタであってもよい。
【００５１】
上記のようにして求めた到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯは、図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの定常的および過渡的な目標値であり、これら速度比の目標値を決定した後に図８のステップＳ２３で、図２のマップをもとに目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯから目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を検索して求める。
図８のステップＳ２４においては、図４のステップＳ１で求めた変速機出力回転の加減速度ＧＤＡＴＡから図１３に例示するマップを基に第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡを求める。
ここで図１３から明らかなように、第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡは、変速機出力回転の加減速度ＧＤＡＴＡが０近辺の不感帯域で緩加減速用に定めた値、例えば図３６にＲＡＴＩＯＡ（ニ）のような値とし、当該不感帯域から外れた大きな加速度または大きな減速度域ではこれら加速度または減速度が大きくなるにつれて第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡは小さくなる（ハイ側になる）よう定めて前記の要求に符合させる。
【００５２】
以上の処理を終えた後は図４のステップＳ５において、変速比無限大無段変速機の伝動モードが動力循環モード、ＣＶＴ直結モード、モード切り換え中のいずれであるかを判定し、伝動モードが動力循環モードならＳＦＴＭＯＤＥに１をセットし、直結モードならＳＦＴＭＯＤＥに３をセットし、モード切り換え中ならＳＦＴＭＯＤＥに２をセットする。
この伝動モード判定処理は図１４に示す如きもので、先ずステップＳ４１において選択レンジがＮレンジであるか否かを判定し、Ｎレンジ以外であれば制御をステップＳ４２に、またＮレンジであれば制御をステップＳ４３に進める。
【００５３】
Ｎレンジ以外で実行されるステップＳ４２では、Ｄ，Ｌ（前進）レンジまたはＲ（後退）レンジになってから、つまり走行レンジになってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければステップＳ４４で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御またはＮレンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終了する。
ステップＳ４２で走行レンジになってから所定時間以上が経過したと判定する場合、ステップＳ４５以後の後述する制御を実行する。
【００５４】
ステップＳ４１でＮレンジと判定した時に選択されるステップＳ４３では、選択レンジがＮレンジになってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していなければステップＳ４６で、このことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから所定時間以上が経過している場合、ステップＳ４７でこのことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに０をセットしてＮレンジ制御に設定した後サブルーチンを終了する。
【００５５】
ステップＳ４２でＤ，ＬレンジまたはＲレンジになってから所定時間が経過したと判定する場合ステップＳ４５において、前記したＳＦＴＭＯＤＥをもとに以下のごとく伝動モードの判定が行われる。
つまりステップＳ４５では、現在の伝動モードがＳＦＴＭＯＤＥ＝１（動力循環モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）のいずれであるかを判定し、判定結果に応じて動力循環モードならステップＳ４８に制御を進め、直結モードなら制御をステップＳ４９に進める。
【００５６】
動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）のときは、図２から明らかなように動力循環モードから直結モードへの切り換え（アップシフト）が発生し得るため、ステップＳ４８で、図１０と同じような変速線を示す図１５上に例示したアップシフト判定線αを選択し、ステップＳ５０で当該選択したアップシフト判定線αをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換え変速を行うべきアップシフト判定用のモード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡを検索して求める。
次のステップＳ５１においては、図１６（ａ）のようなマップを基にスロットル開度ＴＶＯおよび出力回転加減速度ＧＤＡＴＡから、モード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡ用の補正回転数ＲＥＶＢを検索により求める。
なお、この検索に当たって用いるマップは図１６（ａ）のような２次元マップの代わりに、スロットル開度ＴＶＯを全閉にした減速時の特性を図１６（ｂ）のように抽出して簡略化した出力回転加減速度ＧＤＡＴＡのみによるマップとしても良い。
【００５７】
そしてステップＳ５２で、モード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡに補正回転数ＲＥＶＢを加算してモード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡを補正し、ステップＳ５３で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換え変速（アップシフト）判定出力回転数以上となったか否かを判定する。
変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えアップシフト判定出力回転数以上になると、動力循環モードから直結モードへのモード切り換えを行うモード切り換えアップシフト領域に入っているため、ステップＳ５４でこのこと（モード切り換えアップシフト中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを１（アップシフト）にセットしてサブルーチンを終了する。
なおＳＦＴフラグは、１のときに動力循環モードから直結モードへのアップシフトを示し、２のときに直結モードから動力循環モードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動モード（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。
【００５８】
一方、ステップＳ５３で変速機出力回転数Ｎｏｕｔがアップシフト判定出力回転数未満と判定する場合には、動力循環モードから直結モードへのモード切り換えを指令するモード切り換えアップシフト領域に入っていないため、モード切り換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。
【００５９】
ステップＳ４５でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）と判定する時に選択されるステップＳ４９では、図２から明らかなように直結モードから動力循環モードへの切り換え（ダウンシフト）が発生し得るため、図１５に例示した直結モード→動力循環モード切り換えダウンシフト判定線βを選択し、次いでステップＳ５５において当該選択したダウンシフト判定線βをもとに到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換えを行うべきモード切り換え変速（ダウンシフト）判定用の判定出力回転数ＲＥＶＡを検索して求める。
その後ステップＳ５６において、図１６（ａ）のようなマップを基にスロットル開度ＴＶＯおよび出力回転加減速度ＧＤＡＴＡから、または同図（ｂ）のようなマップを基に出力回転加減速度ＧＤＡＴＡからモード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡ用の補正回転数ＲＥＶＢを検索により求める。
【００６０】
そしてステップＳ５７で、モード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡに補正回転数ＲＥＶＢを加算してモード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡを補正し、ステップＳ５８で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換え変速（ダウンシフト）判定出力回転数ＲＥＶＡ以下になったか否かを判定する。
変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えダウンシフト判定出力回転数ＲＥＶＡ以下になると、モード切り換え変速（ダウンシフト）を行う領域に入っているため、ステップＳ５９でこのこと（モード切り換えダウンシフト中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを２（ダウンシフト）にセットしてサブルーチンを終了する。
【００６１】
一方、ステップＳ５８で変速機出力回転数Ｎｏｕｔがダウンシフト判定出力回転数ＲＥＶＡを越えていると判定する場合には、直結モードから動力循環モードへのモード切り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り換え変速不要としてそのままサブルーチンを終了する。
【００６２】
ところで、上記したモード切り換えアップシフト判定およびモード切り換えダウンシフト判定のいずれにおいても、モード切り換え変速判定出力回転数ＲＥＶＡに加算してこれを補正する補正回転数ＲＥＶＢが図１６（ｂ）に示すように、変速機出力回転の加減速度ＧＤＡＴＡの小さな領域（０近辺の領域）では不感帯用に０にされているが、これを外れた領域では変速機出力回転の加速度が大きくなるにつれて補正回転数ＲＥＶＢが負値を増大され、変速機出力回転の減速度が大きくなるにつれて補正回転数ＲＥＶＢが正値を増大されていることから、ステップＳ５２およびステップＳ５７で補正するモード切り換えアップシフト判定出力回転数ＲＥＶＡは変速機出力回転の加速度が大きいほど小さくされ、変速機出力回転の減速度が大きいほど大きくされる。
従って、変速機出力回転の減速度が大きいほど図３３のダウンシフト線βをβ’のように高車速側に変位させ、もって図３４につき前述した急減速時において要求される高速側ＣＶＴ変速比でのモード切り換えダウンシフト（Ａ→Ｅ→Ｅ’→Ｃ）が可能となる。
【００６３】
以上のごとく図１４に基づいて図４のステップＳ５が実行された後は、同図のステップＳ６において前記のＳＦＴＭＯＤＥが１か、２か、３か、それ以外かにより、伝動モードが動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）か、モード切り換え中（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）か、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）か、それ以外のいずれであるかを判定する。
動力循環モードなら制御をステップＳ７に進めて動力循環モード制御を行い、モード切り換え中なら制御をステップＳ９に進めてモード切り換え制御を行い、直結モードなら制御をステップＳ８に進めて直結モード制御を行い、これら以外なら制御をステップＳ１０に進めて対応するその他の制御を行う。
【００６４】
図４のステップＳ７における動力循環モード制御は図１７に示すごときもので、先ずステップＳ６１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令する。
次のステップＳ６２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、このＣＶＴ比制御モードは通常制御の時０にされ、ＣＶＴ変速比を保持する時１にされ、通常制御への遷移中２にされ、モード切り換え中の通常制御時３にされるものとする。
【００６５】
ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、ステップＳ６３において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に図８のステップＳ２３で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定される時、ステップＳ６４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ×（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００６６】
次いでステップＳ６５において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ６６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることによりステップＳ６２がステップＳ６３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ６３またはステップＳ６４で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステップＳ６７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを図１８のようにして求める。
【００６７】
図１８では、先ず最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１と実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔとの偏差ｅｒｒを求め、次いでこの偏差ｅｒｒに比例定数ＫＰ（運転条件に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた比例制御分と、偏差ｅｒｒに積分定数ＫＩ（運転条件に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた積分制御分ＩｎｔｇＲとの和値をもってＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯとする。
図１７のステップＳ６８では、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。
【００６８】
図４のステップＳ８における直結モード制御は図１９に示すごときもので、先ずステップＳ７１において、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハイクラッチ圧を最大値にして、ロークラッチ３１の解放を指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。
次のステップＳ７２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、ＣＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、ステップＳ７３において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に図８のステップＳ２３で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ７２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定される時、ステップＳ７４において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ×（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
【００６９】
次いでステップＳ７５において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ７６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることによりステップＳ７２がステップＳ７３を選択するようになす。
以上のようにステップＳ７３またはステップＳ７４で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステップＳ７７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを図１８につき前述したように求め、
ステップＳ７８で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。
【００７０】
図４のステップＳ９におけるモード切り換え制御は図２０に示すごときもので、先ずステップＳ８１において、当該モード切り換えに際して行うべきイニシャライズが終了しているか否かを判定し、終了していないと判定する時ステップＳ８２において変速タイマをクリアすると共にＣＶＴ比制御モードを０にするイニシャライズを実行し、イニシャライズが終了していると判定する時はステップＳ８２をスキップする。
次のステップＳ８３では、モード切り換え制御が開始されてから所定時間が経過したか否かをチェックし、所定時間が経過するまでの間は制御をステップＳ８４〜ステップＳ９０に進める。
【００７１】
ステップＳ８４では、図２１のようにしてモード切り換え制御中の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を算出する。
つまり図２１のステップＳ１１１において、ＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）か、１（ＣＶＴ比を保持する制御中）か、２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）か、３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御すべき状態）かをチェックし、
ステップＳ１１２において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が図８のステップＳ２４で求めた第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（図３４参照）以上（ロー側）であるか否かを判定する。
【００７２】
ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）と判別し、且つ、ステップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１（図３４のＡ点からＣ点への変速時はＣ点のＣＶＴ変速比）が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡよりも小さい（ハイ側）と判定する時は、ステップＳ１１６で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を図８のステップＳ２３で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にセットすることにより無段変速機構２を通常通りに変速制御すると共にＣＶＴ比制御モードを０にすることによりＣＶＴ変速比の通常制御を継続するよう指令する。
これにより、図３４のＡ点からＣ点への変速時に先ず通常制御によるＡ点からＤ点方向への変速が保証されることになる。
【００７３】
なお、ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御すべき状態）であると判定する時も、ステップＳ１１４において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を、図８のステップＳ２３で求めた目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にし、これにより無段変速機構２を変速比が目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０となるよう通常通りに変速制御する。
【００７４】
しかし、ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）と判別しても、ステップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ以上（ロー側）と判定する時は、ステップＳ１１５においてＣＶＴ比制御モードを１にしてＣＶＴ変速比の保持を指令し、制御をそのまま終了することにより最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を修正しないことでＣＶＴ変速比の保持を実行すると共に、以後はステップＳ１１１がＣＶＴ比制御モード＝１に応答して制御をいきなり終了することでＣＶＴ変速比の保持を継続する。
これにより、図３４のＡ点からＣ点への変速について説明すると、上記した通常制御によるＡ点からＤ点方向への変速後は、ここで一旦ＣＶＴ変速比が保持されることになる。
【００７５】
ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）と判別する時はステップＳ１１７において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ×（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。
次いでステップＳ１１８において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェックし、未満になったところでステップＳ１１９においてＣＶＴ比制御モードを３にすることによりステップＳ１１１がステップＳ１１４を選択するようになす。
【００７６】
以上のようにステップＳ１１４、またはステップＳ１１６、或いはステップＳ１１７で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた（ステップＳ１１５を通ってＣＶＴ比制御モードが１になるとＲＡＴＩＯ１はＲＡＴＩＯＡに保たれる）後は、図２０のステップＳ８５において、前記のＳＦＴフラグが１か否かにより動力循環モードから直結モードへのアップシフトか、逆に直結モードから動力循環モードへのダウンシフトかを判定する。
アップシフトである場合ステップＳ８６において、アップシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行い、ダウンシフトである場合ステップＳ８７においてダウンシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行う。
なお、アップシフト時におけるクラッチ圧の計算とダウンシフト時におけるクラッチ圧の計算とは、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放が逆転するのみで、同様な手順によることから、ここではクラッチ圧の計算を図３３〜図３６での説明に合わせてダウンシフトの場合につき図２２により以下に詳述する。
【００７７】
図２２のステップＳ１２１においては、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた変速機入力トルクから、ロークラッチ圧マップに基づきロークラッチ圧指令値を算出し、次のステップＳ１２２では、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた変速機入力トルクから、ハイクラッチ圧マップに基づきハイクラッチ圧指令値を算出する。
次いでステップＳ１２３、ステップＳ１２４、ステップＳ１２４’、ステップＳ１２５、ステップＳ１２６において、変速タイマが順次に大きいＵＰ所定値１未満か、ＵＰ所定値２未満か、ＵＰ所定値２’未満か、ＵＰ所定値３未満か、ＵＰ所定値４未満かどうかを判定する。
【００７８】
変速タイマがＵＰ所定値１未満である間はステップＳ１２７において、ハイクラッチ圧指令値を、ハイクラッチ圧マップから算出されたハイクラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力であるＨＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１２８においてロークラッチ圧指令値をプリチャージ圧である所定値ＬＣｐｒｃｈに保持し、その後ステップＳ１２９でＩＶＴ比制御モードを１にする。
ここでＩＶＴ比制御モードは、ＩＶＴ変速比の通常制御時０にされ、モード切り換え開始時１にされ、イナーシャフェーズ中２にされ、イナーシャフェーズ終了時３にされるものとする。
【００７９】
変速タイマがＵＰ所定値１以上、ＵＰ所定値２’（ハイクラッチのピストンストロークに必要な最低時間とする）未満である間はステップＳ１３０において、ハイクラッチ圧指令値をステップＳ１２７と同様に、ハイクラッチ圧マップから算出されたハイクラッチ圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力であるＨＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１３１においてロークラッチ圧指令値をロークラッチ内部におけるリターンスプリング力に対向する圧である所定値ＬＣｓｐｒに増圧する。
【００８０】
変速タイマがＵＰ所定値２’以上、ＵＰ所定値２未満である間は、ステップＳ１２５’においてＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）か否かを判定し、ＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）でなければ制御をステップＳ１３０およびステップＳ１３１に進めてクラッチ制御待機状態となし、この待機状態をＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）になってステップＳ１２５’が制御をステップＳ１３０’に進めるまで継続する。
ステップＳ１３０’では、ＣＶＴ比保持状態になったのを受けて変速タイマにＵＰ所定値２をセットすることでこれを更新し、その後、制御を次のフェーズであるステップＳ１２５に進める。
【００８１】
ステップＳ１２５で変速タイマがＵＰ所定値３未満であると判定する間、つまりＵＰ所定値２以上、ＵＰ所定値３未満である間はステップＳ１３２において、締結ゲイン１を変速タイマ値からＵＰ所定値２を差し引いた差値と、ＵＰ所定値３からＵＰ所定値２を差し引いた差値との比により求めると共に、締結ゲイン２を１から締結ゲイン１を差し引いた差値とする。
次いでステップＳ１３３において、ハイクラッチ圧を以下の演算、
ハイクラッチ圧＝所定値ＨＣｓｐｒ＋ハイクラッチ圧×締結ゲイン２
により求める。ここでハイクラッチ圧は、ハイクラッチ圧マップから算出したハイクラッチ圧に１よりも小さい値である締結ゲイン２を掛けることで低下されることとなる。
次にステップＳ１３４で、ロークラッチ圧を以下の演算、
ロークラッチ圧＝所定値ＬＣｓｐｒ＋（ロークラッチ圧＋所定値）×締結ゲイン１
により求める。
ここで（ハイクラッチ圧＋所定値）における所定値は、イナーシャフェーズで回転変化を生じさせるための余裕分で、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯに応じて適宜に与える。
そしてステップＳ１３５において、詳しくは図２３につき後述するがロークラッチ圧指令値のフィードバック量計算を行う。
【００８２】
ステップＳ１２６で変速タイマがＵＰ所定値４未満と判定する間、つまりＵＰ所定値３以上、ＵＰ所定値４未満である間はステップＳ１３６において、ハイクラッチ圧指令値をハイクラッチリターンスプリング力相当の所定値ＨＣｓｐｒに保持し、次いでステップＳ１３７においてＩＶＴ比制御モードをイナーシャフェーズ中であることを示すように２にした後、制御をステップＳ１３４、ステップＳ１３５に進める。
変速タイマがＵＰ所定値４以上になったらステップＳ１３８において、ハイクラッチ圧指令値を最低値にし、次いでステップＳ１３９においてロークラッチ圧指令値を前回計算値と所定値ＬＣｄｅｌｔａとの和値とする。
【００８３】
図２２のステップＳ１３５で行うロークラッチ圧指令値のフィードバック量計算は図２３に示すごときもので、先ずステップＳ１４１において、例えば図２４のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡを求め、更にステップＳ１４２において、例えば図２５のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを求める。
ここで図３４のＡ点からＣ点への変速時における変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを考察するにこの場合、図２１につき前述したごとくＡ点から先ずＤ点に向かうよう通常通りの制御がなされ、その後ＣＶＴ変速比が保持された状態でクラッチの掛け換えによるＤ点からＤ’点への変速が実行されるため、変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡはＤ点におけるＩＶＴ変速比であり、また変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢはＤ’点におけるＩＶＴ変速比である。
次にステップＳ１４３において、ＩＶＴ比制御モードが１か否かによりモード切り換えが開始されているか否かをチェックする。
【００８４】
ＩＶＴ比制御モードが１であれば、ステップＳ１４４において変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ開始判定のための所定値以上か否かによりイナーシャフェーズが開始された（クラッチの掛け換えによる変速比変化が開始された）か否かを判定する。
イナーシャフェーズ開始と判定する時ステップＳ１４５において、このことを示すようにＩＶＴ比制御モードを２にする。
イナーシャフェーズが未だ開始されていなければステップＳ１４６において、ＩＶＴ変速タイマをクリアし、次いでステップＳ１４７において、ロークラッチ圧のフィードバック量ＰＲＳＦＢを０にリセットすると共に積分値ＰＲＳＩＮＴＧを０にリセットする。
【００８５】
ステップＳ１４４でイナーシャフェーズ（クラッチの掛け換えによる変速）開始と判定し、ステップＳ１４５でＩＶＴ比制御モードを２にした後は、ステップＳ１４９において、図２６（ａ）のようなマップを基にスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎｏｕｔから、目標変速時間ＳＦＴＴＩＭＥを検索により求める。
なお、この検索に当たって用いるマップは図２６（ａ）のような２次元マップの代わりに、或る変速機出力回転数Ｎｏｕｔの時の特性を図２６（ｂ）のように抽出して簡略化したスロットル開度ＴＶＯのみによるマップとしても良い。
【００８６】
次いでステップＳ１５０において、図２７のようなマップを基に出力回転加減速度ＧＤＡＴＡから変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳを検索により求める。
この変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳは、出力回転加減速度ＧＤＡＴＡが０近辺の小さな領域で１．０となって不感帯を有し、それ以上の大きな加減速度領域では、加速度が大きくなるにつれ、また減速度が大きくなるにつれ、変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳは小さくなるものとする。
ステップＳ１５１においては、目標変速時間ＳＦＴＴＩＭＥに変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳを掛けて補正するが、この補正により目標変速時間ＳＦＴＴＩＭＥは、変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳが図２７の特性を持つことから出力回転の加速度または減速度が大きくなるにつれ短くされることとなる。
【００８７】
次のステップＳ１５２においては、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１を、ＩＶＴＲＴＯ１＝〔ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ＋（ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ）〕／〔目標変速時間ＳＦＴＴＩＭＥ×ＩＶＴ変速タイマ〕により求める。
ここでイナーシャフェーズが開始された後はイナーシャフェーズが終了するまでの間、ＣＶＴ変速比がほぼ保持状態になっていてＩＶＴ変速比を管理する時の目標にすべきＣＶＴ変速比がなくなることから、ステップＳ１５２で上記により仮想の目標ＩＶＴ変速比を作り出してイナーシャフェーズ中の変速制御に資する。
ところで上記では最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が一次直線の形になるが、他の関数で与えても良いことは言うまでもない。
次いでステップＳ１５３において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１と目標変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差ｉｅｒｒ（＝ＩＶＴＲＴＯ１−ＩＶＴＲＴＯ）を求める。
【００８８】
ステップＳ１５４では、ロークラッチ圧のフィードバック量ＰＲＳＦＢを以下のようにして求める。
先ず、上記の変速比偏差ｉｅｒｒおよび積分ゲインＫＩｉｖｔから積分項ＰＲＳＩＮＴＧをＰＲＳＩＮＴＧ＝ＰＲＳＩＮＴＧ＋ｉｅｒｒ×ＫＩｉｖｔにより求め、次いで比例ゲインＫＰｉｔｖを用いてハイクラッチ圧フィードバック量ＰＲＳＦＢをＰＲＳＦＢ＝ｉｅｒｒ×ＫＰｉｔｖ＋ＰＲＳＦＢを求める。
更にステップＳ１５５でロークラッチ圧を、当該フィードバック量ＰＲＳＦＢだけ嵩上げし、ステップＳ１５６でＩＶＴ変速タイマを更新する。
【００８９】
ステップＳ１４３でＩＶＴ比制御モードが１でないと判別する時は、ステップＳ１４８において、変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ終了判定のための所定値未満か否かによりイナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。
終了前のイナーシャフェーズ中であれば、上記したステップＳ１４９〜ステップＳ１５６の処理を引き続いて実行する。
【００９０】
ステップＳ１４８でイナーシャフェーズ終了と判定する時は、ステップＳ１５７において変速タイマをＵＰ所定値４とし、次いでステップＳ１５８においてＣＶＴ比制御モードを２とし、更にステップＳ１５９においてＩＶＴ比制御モードを３とする。
【００９１】
以上のように図２２および図２３で（図２０のステップＳ８７で）ダウンシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決定が行われた後、若しくは図２０のステップＳ８６でアップシフトシークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決定が行われた後は、図２０のステップＳ８８において変速タイマの更新を行い、
次いでステップＳ８９において、図１８につき前述したようにしてＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを算出し、
更にステップＳ９０において、前記の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に上記ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０を求める。
【００９２】
図２０のステップＳ８３でモード切り換え制御の開始から所定時間が経過したと判定する時は、変速終了処理のために先ずステップＳ９１で前記のＳＦＴフラグが１か否かによりアップシフトかダウンシフトかを判定する。
アップシフト判定時はステップＳ９２でロークラッチ圧を最低値に指令すると共にハイクラッチ圧を最高値に指令した後、ステップＳ９３でＳＦＴＭＯＤＥを３にすると共にＳＦＴフラグを０にする。
一方でダウンシフト判定時はステップＳ９４でロークラッチ圧を最高値に指令すると共にハイクラッチ圧を最低値に指令した後、ステップＳ９５でＳＦＴＭＯＤＥを１にすると共にＳＦＴフラグを０にする。
【００９３】
以上のようにロークラッチ圧およびハイクラッチ圧を限界値に指令した後はステップＳ９６においてイニシャライズ終了フラグをクリアし、次いでステップＳ９７においてＩＶＴ比制御モードを０にし、これらにより次回のモード切り換え制御に備える。
【００９４】
図４のステップＳ７、またはステップＳ８、或いはステップＳ９で前記したごとくに指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハイクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１１〜Ｓ１３においてこれらの目標を実現するための信号を求めて出力する。
ステップＳ１１においては、図２８のようにして、図２９のマップを基に指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを達成するためのステップモータ２２の目標駆動位置（目標ステップ数）を求める。
次にステップＳ１２では、図３０のようにして、目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧を実現するためのロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソレノイド２５の駆動デューティを図３１のマップに基づき算出する。
そしてステップＳ１３において、ステップモータ２２を上記の目標駆動位置（目標ステップ数）となるよう駆動すると共に、上記のデューティ比に応じロークラッチソレノイド２４およびハイクラッチソレノイド２５を駆動する。
【００９５】
上記した実施の形態になる変速比無限大無段変速機の変速制御装置に係わる動作タイムチャートを図３２に例示する。
図３２は、アクセルペダルの釈放によりスロットル開度ＴＶＯを全閉にした状態で瞬時ｔ１にブレーキ操作により急制動（減速度を便宜上一定とする）を行った結果、図３３および図３４のＡ点（直結モードでの最ハイＩＶＴ変速比）からＣ点（動力循環モードでのＧＮＰ相当のＩＶＴ変速比）へのモード切り換え（直結モードから動力循環モードへの切り換え）を伴った変速（ダウンシフト）が要求される場合における変速動作タイムチャートを示す。
【００９６】
図１４のステップＳ５２またはステップＳ５７による処理で例えば図３３のβからβ’のごとく減速度ＧＤＡＴＡに応じて補正された直結モード→動力循環モード切り換えのダウンシフト線を出力回転数Ｎｏｕｔが横切る瞬時ｔ２に直結モードから動力循環モードへのモード切り換えが開始される。
瞬時ｔ２０までは、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯｌは通常のＣＶＴ比制御モードにより目標ＩＶＴ変速比に伴うよう、つまり図３４のＡ点からＤ点に向かうよう変化している。
【００９７】
最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯｌが第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡに達する（ＣＶＴの変速制御による図３４のＡ点からＤ点への変速が行われる）瞬時ｔ２０以後は、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０の変化にかかわらず最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯｌが保持されたままとなる。
これによりＣＶＴは図３４のＤ点相当の変速比にとどまるが（ＣＶＴ比制御モード＝０→１）、瞬時ｔ２より開始されているハイクラッチ圧の低下とロークラッチ圧の上昇とでこれらクラッチの掛け換えによる直結モードから動力循環モードへの切り換えが開始され、当該クラッチの掛け換えが進行するにつれてＩＶＴの実効ギヤ比が図３４のＤ点相当値からＤ’点相当値に変化するモード切り換え変速が行われる。
【００９８】
瞬時ｔ２１においてＩＶＴ変速比の変化を基にイナーシヤフェーズの開始（図３４のＤ点からＤ’点への変速開始）が検出されると（図２３のステップＳ１４４、ステップＳ１４５）、図２３のステップＳ１５２において最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が図３２のように求められ、上記のモード切り換え変速に当たってはこの最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が達成されるようロークラッチ圧およびハイクラッチ圧を図３２のように時系列制御する。
この時の変速時間は、図２３のステップＳ１５０、ステップＳ１５１の処理により減速度ＧＤＡＴＡが高いほど短くする。
【００９９】
瞬時ｔ２２においてＩＶＴ変速比の変化を基にイナーシヤフェーズの終了（図３４のＤ点からＤ’点への変速の終了）が検出されると（図２３のステップＳ１４８）、図２３のステップＳ１５８においてＣＶＴ比制御モードが図３２のごとく１から２にされ、図２３のステップＳ１５９でＩＶＴ比制御モードが図３２のごとく２から３にされ、それによりロークラッチ圧の上記フィードバック制御が終了してこれが一定勾配で上昇され、ハイクラッチ圧は最低圧にされてハイクラッチは完全に解放状態となる。
目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＯと最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯｌとの間の差がなくなる瞬時ｔ２３においては、ＣＶＴ比制御モードが２から３にされ、
瞬時ｔ２４においてモード切り換え制御が終了してロークラッチ圧を最大とする。
【０１００】
その後は、動力循環モードでの通常のＣＶＴの変速制御により図３４のＤ’点からＣ点への変速が行われ、瞬時ｔ３でＩＶＴ変速比が中立点ＧＮＰに至って車両を停車させることができる。
以上により、図２３のＡ点からＤ点およびＤ’点を経てＣ点に至る変速が実行される。
なお逆にアップシフトの場合も同様な変速を実現することができる。
【０１０１】
ところで、図１３に示すように第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡを変速機出力回転の加速度または減速度が大きいほどハイ側変速比としたから、大加減速度時は図３４のモード切り換え変速線Ｄ−Ｄ’を同図にＥ−Ｅ’で示すように高速側ＣＶＴ変速比寄りにずらせ、これにより、動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換え（図３４のＤ−Ｄ’変速）を、変速機出力回転の加速度または減速度が大きい時は、図３４のＥ−Ｅ’で示すように変速ＣＶＴ変速比が高速側変速比の時に行わせることとなり、
モード切り換え変速を行わせるＣＶＴ変速比が、変速機出力回転の加減速度に応じた前記の要求通りに変更されて、急減速時のエンジンストールや急加速時のエンジンの過回転を生ずることなくモード切り換え変速の時間を適切なものとなして変速ショックを防止することができる。
【０１０２】
なお上記のモード切り換え変速中は、このモード切り換えを開始した時の変速比にＣＶＴ変速比を保持するため、当該モード切り換え変速中はこの変速をクラッチの掛け換えによる変速のみとなし、これにより高品質な変速を行わせることができる。
【０１０３】
また、図２７に示すような変速ゲイン補正係数ＳＦＴＨＯＳの設定によりモード切り換え変速のためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えの時間を変速機出力回転の加速度または減速度が大きい時ほど短くしたため、
変速機出力回転の加速度または減速度が大きな場合においてモード切り換え変速のためのクラッチの掛け換え制御時間が必要以上に長くならないようにすることができ、これによってもモード切り換え変速後における無段変速機構の変速時間に余裕を持たせてエンジンストールやエンジンの過回転を確実に防止することができる。
【０１０４】
なお上記実施の形態においては、無段変速機構がトロイダル型無段変速機構２である場合について説明したが、無段変速機構がＶベルト式無段変速機構である場合においても本発明は同様の考え方により適用して同様の作用効果を奏し得ることことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線図である。
【図２】  同変速比無限大無段変速機の変速制御特性を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として示した線図である。
【図３】  同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示すシステム図である。
【図４】  同変速制御系における変速機コントローラが実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図５】  同変速制御プログラム内における変速機出力回転の加減速度算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図６】  同変速制御プログラム内における選択レンジ判定処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図７】  同変速制御プログラム内における変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図８】  同変速制御プログラム内における目標ＣＶＴ変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図９】  同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき到達入力回転数算出処理のフローチャートである。
【図１０】  変速比無限大無段変速機のＤレンジにおける変速パターン図である。
【図１１】  同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき到達ＩＶＴ変速比および到達ＩＶＴ速度比算出処理のフローチャートである。
【図１２】  同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべき目標ＩＶＴ変速比および目標ＩＶＴ速度比算出処理のフローチャートである。
【図１３】  同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して求めるべき第１制限ＣＶＴ変速比の変化特性図である。
【図１４】  図４に示す変速制御プログラム内における伝動モード判別処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図１５】  変速比無限大無段変速機を動力循環モードから直結モードに切り換えるべきアップシフト線、および逆方向にモード切り換えすべきダウンシフト線をＤレンジについて示す変速パターン図である。
【図１６】  同アップシフト線およびダウンシフト線から求めたモード切り換え変速判定出力回転数用の補正回転数に係わるマップを示し、
（ａ）は、これを２次元マップとした場合における線図、
（ｂ）は、これを簡略化した場合の線図である。
【図１７】  図４の変速制御プログラム内における動力循環モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】  同動力循環モード制御における変速比フィードバック補償量算出処理を示すフローチャートである。
【図１９】  図４の変速制御プログラム内における直結モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】  図４の変速制御プログラム内におけるモード切り換え制御を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２１】  同モード切り換え制御における最終目標ＣＶＴ変速比の算出処理を示すフローチャートである。
【図２２】  同モード切り換え制御におけるダウンシフト時クラッチ圧計算処理を示すフローチャートである。
【図２３】  同ダウンシフト時クラッチ圧計算プログラムにおけるロークラッチ圧フィードバック量計算処理を示すフローチャートである。
【図２４】  同ロークラッチ圧フィードバック量計算処理において変速前ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速比関係線図である。
【図２５】  同ロークラッチ圧フィードバック量計算処理において変速後ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速比関係線図である。
【図２６】  同ロークラッチ圧フィードバック量計算処理において用いる目標変速時間のマップを示し、
（ａ）は、これを２次元マップとした場合における線図、
（ｂ）は、これを簡略化した場合の線図である。
【図２７】  同目標変速時間の補正に用いる変速ゲイン補正係数の変化特性図である。
【図２８】  図４の変速制御プログラム内におけるステップモータ駆動位置算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図２９】  指令ＣＶＴ変速比を実現するためのステップモータ目標駆動位置を示す線図である。
【図３０】  図４の変速制御プログラム内におけるソレノイド駆動デューティ算出処理を示すサブルーチンのフローチャートである。
【図３１】  クラッチ目標油圧を実現するためのソレノイド駆動デューティを示す線図である。
【図３２】  図４〜図３１の変速制御による急制動時のダウンシフト動作を示す変速動作タイムチャートである。
【図３３】  従来の変速制御装置によるダウンシフト時の変速順序を示す、図１５と同様な線図である。
【図３４】  図４〜図２７の変速制御によるダウンシフト時の変速順序を、従来の変速制御装置によるダウンシフト時の変速順序と共に示す、図２と同様な線図である。
【図３５】  従来の変速制御装置によるダウンシフト時の変速順序を示す、図２と同様な線図である。
【図３６】  減速度の具合に応じたＣＶＴ変速比の時系列変化を示すタイムチャートである。
【図３７】  従来の変速比無限大無段変速機の動力伝達経路を模式的に示す概略線図である。
【符号の説明】
ENG エンジン
１  入力軸
２  トロイダル型無段変速機構
３  出力軸
４  遊星歯車組
５  トロイダル伝動ユニット
６  トロイダル伝動ユニット
７  入力ディスク
８  出力ディスク
９  パワーローラ
11  ピボットシャフト
12  ＣＶＴ出力歯車
21  コントロールバルブボディー
22  ステップモータ
24  ロークラッチソレノイド
25  ハイクラッチソレノイド
31  ロークラッチ
32  歯車
33  ハイクラッチ
34  アイドラギヤ
35  減速歯車組
36  ファイナルドライブギヤ組
37  ディファレンシャルギヤ装置
41  変速機コントローラ
42  変速機入力回転センサ
43  変速機出力回転センサ
44  ＣＶＴ出力回転センサ
45  スロットル開度センサ
46  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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