(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉛直方向に配列された複数の気筒を各々備え且つ後方に向かってＶ字形状に拡開するシリンダバンクにおいて、前記Ｖ字形状の内側に開口するように形成された前記複数の気筒の各々の吸気ポートと、
前記吸気ポートに接続する吸気マニホールドと、
前記吸気マニホールドに接続するサージタンクと、
前記サージタンクに接続するスロットル装置とを備え、
前記サージタンクは、前記複数の気筒に前記吸気マニホールドを介して夫々接続する複数の吸気通路と、前記複数の吸気通路のうち互いに隣接する吸気通路間に夫々設けられた壁部材と、前記吸気通路及び前記壁部材によって形成される空間を密閉する蓋部材とを備え、
前記吸気通路は、前記マニホールドとの接続面より後方に向かってＶ字形状に拡開し、前記スロットル装置は、前記壁部材のうち鉛直方向最上部に位置する壁部材に、上面視で前記吸気通路に挟まれて前記吸気通路の上流側開口端より前方に取り付けられることを特徴とする船外機の吸気装置。
【請求項２】
前記吸気通路は対応する前記吸気ポートと同軸的に形成されて略直線状に延びる筒状部材であることを特徴とする請求項１記載の船外機の吸気装置。
【請求項３】
前記シリンダバンクと前記サージタンクとエンジンカバーとによって囲まれた空間に配設されたサイレンサ及びエアインテークダクトを備えることを特徴とする請求項１または２記載の船外機の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機の吸気装置に関し、特に、縦置きに搭載されるＶ型エンジンを備える船外機の吸気装置に関する。  
【背景技術】
【０００２】
従来、Ｖ型エンジンを備える船外機の吸気装置としては、シリンダバンク毎に配設されたサージタンクを備えるものが一般的である（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。しかしながら、上記従来の吸気装置においては、サージタンクを２つ備えるため構造が複雑になり、装置の大型化を招いていた。また、サージタンクとシリンダヘッドを接続する吸気通路の途中に屈曲部を形成する必要があり、このため、この屈曲部が吸気抵抗となり、船外機の吸気性能の低下を招いていた。
【０００３】
一方、従来、Ｖ型エンジンを備える船外機の吸気装置として、単一のサージタンクを備えるものが提供されている（例えば、特許文献３参照）。この吸気装置は、サージタンクの内部に吸気通路に接続する吸入口としてのファンネル形状部材を備える。各ファンネル形状部材は、隣接するファンネル形状部材と干渉しないように互いに隔離されて配設されている。これにより、吸気効率の向上が図られている。
【特許文献１】特開平９−４２０８８号公報
【特許文献２】特開２００２−２４２７７７号公報
【特許文献３】特開２００４−２３２５９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献３の船外機の吸気装置においては、船外機の構造上サージタンクの容量を十分に確保することができない場合、上記ファンネル形状部材を設けることができないという問題があった。
【０００５】
このように、従来の船外機の吸気装置においては、装置の大型化や、吸気性能の低下という問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、吸気性能を向上させることができると共に、装置を小型化することができる船外機の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の船外機の吸気装置は、鉛直方向に配列された複数の気筒を各々備え且つ後方に向かってＶ字形状に拡開するシリンダバンクにおいて、前記Ｖ字形状の内側に開口するように形成された前記複数の気筒の各々の吸気ポートと、前記吸気ポートに接続する吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドに接続するサージタンクと、前記サージタンクに接続するスロットル装置とを備え、前記サージタンクは、前記複数の気筒に前記吸気マニホールドを介して夫々接続する複数の吸気通路と、前記複数の吸気通路のうち互いに隣接する吸気通路間に夫々設けられた壁部材と、前記吸気通路及び前記壁部材によって形成される空間を密閉する蓋部材とを備え、前記吸気通路は、前記マニホールドとの接続面より後方に向かってＶ字形状に拡開し、前記スロットル装置は、前記壁部材のうち鉛直方向最上部に位置する壁部材に、上面視で前記吸気通路に挟まれて前記吸気通路の上流側開口端より前方に取り付けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の船外機の吸気装置は、請求項１記載の船外機の吸気装置において、前記吸気通路は対応する前記吸気ポートと同軸的に形成されて略直線状に延びる筒状部材であることを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の船外機の吸気装置は、前記シリンダバンクと前記サージタンクとエンジンカバーとによって囲まれた空間に配設されたサイレンサ及びエアインテークダクトを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の船外機の吸気装置によれば、サージタンクを小型化することができ、装置を小型化することができる。これにより、エンジンのアウトラインをコンパクトにすることができる。加えて、少ないスペースにおいてもサージタンクの容量を十分に確保することができるので、吸気性能を向上させることができる。このため、船外機の出力を向上させることができる。
【００１２】
請求項２記載の船外機の吸気装置によれば、吸気通路を長くすることができると共に、吸気抵抗を低減することができる。このため、吸気効率を向上させることができる。
【００１４】
請求項３記載の船外機の吸気装置によれば、サイレンサ及びエアインテークダクトが、シリンダバンクとサージタンクとエンジンカバーとによって囲まれた空間に配設されるので、装置をさらに小型化することができる。また、エアインテークダクト等の水分離効果を向上させることができる。このため、船外機の出力を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施の形態に係る吸気装置を備える船外機１の上半部の斜視図であり、図２は、船外機１の水平方向の部分断面図である。尚、図２に示すように、矢印Ｆ方向が船外機１の前方向を示し、矢印Ｌ方向が左舷方向を示す。
【００１７】
船外機１は、図２に示すように、エンジン２を備える。エンジン２は、その内部にクランクシャフト３２が略垂直に（縦置きに）配置されると共に、左右一体のシリンダブロック５０が平面視Ｖ型に設置されることで後方に向かって開くＶ字形状のシリンダバンク（Ｖバンク）が形成された、水冷４サイクルのＶ型６気筒エンジンである。
【００１８】
図１に示すように、エンジン２の周囲は、アッパーカバー１０及びロアーカバー１１によって覆われている。アッパーカバー１０の上部にはトップカバー（チルトアップハンドル）１２が被装され、アッパーカバー１０の後部及びトップカバー１２の後部の間に、外気取入口となるルーバ１３が取り付けられている。
【００１９】
図２に示すように、エンジン２の最前部（船首側）にクランクケース３１が配置され、クランクケース３１の後方にシリンダブロック５０が配置されている。クランクケース３１とシリンダブロック５０の合面にクランクシャフト３２が軸支されている。クランクシャフト３２の上端はエンジン２の上方に突出し、その突出部には発電用のマグネト装置（図示せず）が設けられている。以下、片側（右側）のシリンダバンクの構成を主に説明するが、左右のシリンダバンクは基本的に同様に構成されている。
【００２０】
シリンダブロック５０は、左側バンク部分５０Ｌ及び右側バンク部分５０Ｒを有する。シリンダヘッド８０は、左右のシリンダバンクに対応して左右一対設けられ、シリンダヘッド８０Ｌ，８０Ｒが、それぞれ左側、右側バンク部分５０Ｌ，５０Ｒに対応している。左側、右側バンク部分５０Ｌ，５０Ｒの各内部には、３気筒ずつ気筒５１が形成されている。一方、各シリンダヘッド８０には、各気筒５１に整合する燃焼室５２と、燃焼室５２に連通する吸気ポート８９及び排気ポート９０が形成されている。シリンダヘッド８０にはヘッドカバー３３（３３Ｌ，３３Ｒ）が各々被装されており、両者間に画成されるカム室内に、不図示の吸気、排気カムシャフトが、それぞれ回転自在に軸支されている。
【００２１】
吸気ポート８９は、その入口が各シリンダバンクが呈するＶ字形状の内側に開口し、燃焼室５２への連通部が吸気バルブ５５により開閉される。また、排気ポート９０は、各シリンダバンクが呈するＶ字形状の外側部分（シリンダヘッド８０の外側部）に形成され、燃焼室５２への連通部が排気バルブ５４により開閉される。そして、各気筒５１内に摺動自在に挿入されたピストン５３の往復運動が、コンロッド３４を介してクランクシャフト３２の回転運動に変換される。
【００２２】
また、クランクケース３１の左側方に燃料フィルタ３５が配設され、右側方にスタータモータ３６が配設されている。
【００２３】
図２に示すように、エンジン２の中央部後方には、吸気ポート８９に接続されるインテークマニホールド３７を介してサージタンク１００が設けられている。サージタンク１００には、スロットルボディ２９が接続される。スロットルボディ２９は、図１２に示すように、エンジン２の後部上部に配設されたサイレンサ１９内に収容され、その開口部から、サイレンサ１９内に導入される外気を取り込み、サージタンク１００は、スロットルボディ２９からその外気を取り込む。これら、インテークマニホールド３７、サージタンク１００、スロットルボディ２９、及びサイレンサ１９等が、船外機１の吸気装置を構成する。
【００２４】
次いで、サージタンク１００の構造について説明する。
【００２５】
図３は、エンジン２の概略構造を示す後方視による斜視図であり、図４は、エンジン２の上面図であり、図５は、エンジン２の水平断面図である。また、図６は、サージタンク１００の概略構造を示す斜視図であり、図７は、サージタンク１００の左側面図である。尚、図３，４においては、スロットルボディ２９を省略している。
【００２６】
サージタンク１００は、図３〜５に示すように、シリンダヘッド８０Ｒ，８０Ｌに対して左右方向に平行に取り付けられたインテークマニホールド３７のフランジ３８の鉛直方向に延びる水平な取り付け面３８ａに取り付けられており、エンジン２において、シリンダバンク５０Ｒ，５０Ｌ間から後方に突出している。
【００２７】
サージタンク１００は、図３〜７に示すように、サージタンク本体１１０と、サージタンク本体１１０を密閉する蓋部材１２０とを備える。
【００２８】
図８は、サージタンク本体１１０の概略構造を示す斜視図であり、図９は、図８の線VIIII−VIIIIに沿う断面図である。
【００２９】
サージタンク本体１１０は、図６〜９に示すように、インテークマニホールド３７のフランジ３８に気密に取り付けられるフランジ１１１と、インテークマニホールド３７を介して各気筒５１に接続する吸気通路１１２と、互いに隣接する吸気通路１１２間に設けられる壁部材１１３とを備える。フランジ１１１、吸気通路１１２、及び壁部材１１３は、一体成形される。サージタンク本体１１０は、図８に示すように、後方端面が開口し、内部が中空である台形柱形状である。
【００３０】
吸気通路１１２は、具体的には、図８，９に示すように、エンジン２において、左側最上部の気筒５１に接続する第１吸気通路１１２ａと、右側最上部の気筒５１に接続する第２吸気通路１１２ｂと、左側中央部の気筒５１に接続する第３吸気通路１１２ｃと、右側中央部の気筒５１に接続する第４吸気通路１１２ｄと、左側最下部の気筒５１に接続する第５吸気通路１１２ｅと、右側最下部の気筒５１に接続する第６吸気通路１１２ｆとから構成される。
【００３１】
各吸気通路１１２は、同一形状であり、断面円形状に形成された略直線状に延びる筒状の部材である。各吸気通路１１２は、前端がフランジ１１１に取り付けられており、フランジ１１１の前面において開口する。また、各吸気通路１１２は、サージタンク本体１１０がフランジ１１１を介してインテークマニホールド３７に取り付けられた状態において、対応するインテークマニホールド３７の吸気通路３７ａと略同軸に位置し、略直線状に連通するように形成されている（図２参照）。図２に示すように、インテークマニホールド３７の各吸気通路３７ａは、対応する吸気ポート８９と略同軸に配置されている。このため、各吸気通路１１２は、対応する吸気ポート８９と略同軸に位置しており、吸気通路３７ａ及び吸気ポート８９に直線状に接続している。また、各吸気通路１１２は、後端部において、後方に水平に開口している後端開口部１１４（１１４ａ〜１１４ｆ）を備える（図８参照）。
【００３２】
壁部材１１３は、図８，９に示すように、サージタンク１１０の後方側面を除く各側面を気密にする略平板状の壁部材１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１３ｅ，１１３ｆから構成されている。具体的には、壁部材１１３ａは、第１吸気通路１１２ａ、第２吸気通路１１２ｂ、及びフランジ１１１に接続し、第１吸気通路１１２ａ、第２吸気通路１１２ｂ、及びフランジ１１１の間を気密する。壁部材１１３ａは、吸気通路１１２ａから略水平に延びる上面平板部材１１５と、第２吸気通路１１２ｂから鉛直上方に延びて上面平板部材１１５の右側端部に接続する側面平板部材１１６とから構成されている。壁部材１１３ａの上面平板部材１１５の略中央には、鉛直上方に突出して開口する円筒状の開口部１０１が形成されている。
【００３３】
壁部材１１３ｂは、第５吸気通路１１２ｅ、第６吸気通路１１２ｆ、及びフランジ１１１に接続し、第５吸気通路１１２ｅ、第６吸気通路１１２ｆ、及びフランジ１１１の間を気密する。壁部材１１３ｂは、壁部材１１３ａと略同一形状であり、第６吸気通路１１２ｆから略水平に延びる下面平板部材１１７と、第５吸気通路１１２ｅから鉛直下方に延びて下面平板部材１１７の左側端部に接続する側面平板部材１１８とから構成されている。
【００３４】
壁部材１１３ｃは、鉛直方向に延びる平板状部材であり、第１吸気通路１１２ａ、第３吸気通路１１２ｃ、及びフランジ１１１に接続し、第１吸気通路１１２ａ、第３吸気通路１１２ｃ、及びフランジ１１１の間を気密する。壁部材１１３ｄは、鉛直方向に延びる平板状部材であり、第２吸気通路１１２ｂ、第４吸気通路１１２ｄ、及びフランジ１１１に接続し、第２吸気通路１１２ｂ、第４吸気通路１１２ｄ、及びフランジ１１１の間を気密する。壁部材１１３ｅは、鉛直方向に延びる平板状部材であり、第３吸気通路１１２ｃ、第５吸気通路１１２ｅ、及びフランジ１１１に接続し、第３吸気通路１１２ｃ、第５吸気通路１１２ｅ、及びフランジ１１１の間を気密する。壁部材１１３ｆは、鉛直方向に延びる平板状部材であり、第４吸気通路１１２ｄ、第６吸気通路１１２ｆ、及びフランジ１１１に接続し、第４吸気通路１１２ｄ、第６吸気通路１１２ｆ、及びフランジ１１１の間を気密する。
【００３５】
また、サージタンク本体１１０は、図８に示すように、各吸気通路１１２の後端開口部１１４を内部に収容するように壁部材１１３ａ〜１１３ｆの上端面に一体的に形成されたフランジ１１９を備える。フランジ１１９は、サージタンク本体１１０の後端縁部を形成し、蓋部材１２０を気密に取り付け可能にする。
【００３６】
上述のように、サージタンク本体１１０において、第１吸気通路１１２ａの外側側面及び壁部材１１３ａの上面平板部材１１５が上面を、第６吸気通路１１２ｆの外側側面及び壁部材１１３ｂの下面平板部材１１７が下面を、第１吸気通路１１２ａ、第３吸気通路１１２ｃ、及び第５吸気通路１１２ｅの外側側面、壁部材１１３ｂの側面板状部材１１８、並びに壁部材１１３ｃ，１１３ｅが左側面を、第２吸気通路１１２ｂ、第４吸気通路１１２ｄ、及び第６吸気通路１１２ｆの外側側面、壁部材１１３ａの側面板状部材１１６、並びに壁部材１１３ｄ，１１３ｆが右側面を、フランジ１１１が前面を形成する。つまり、吸気通路１１２、壁部材１１３、及びフランジ１１１が略台形柱状の空間を画成する。
【００３７】
蓋部材１２０は、図６，７に示すように、前端面が開口する中空直方体状であり、前端縁部がサージタンク本体１１０のフランジ１１９と気密に接触するように形成されている。
【００３８】
また、サージタンク１００は、サージタンク本体１１０の内部に、蓋部材１２０をサージタンク本体１１０に取り付けるためのスペーサ１３０を備える。スペーサ１３０は、図１０に示すように、フランジ１１１に対して垂直方向に延び、壁部材１１３に立設されている。サージタンク１００は、例えば４本のスペーサ１３０を備え、スペーサ１３０は、壁部材１１３ｃ，１１３ｄ，１１３ｅ，１１３ｆに形成されたボスに螺合されて固定されている。尚、サージタンク１００は、蓋部材１２０をサージタンク本体１１０に取り付けるために、スペーサ１３０の代わりに壁部材１１３に形成されたボスを備えるものであってもよい。
【００３９】
また、サージタンク１００は、図１０に示すように、左右一対の吸気整流用のファンネル１４０，１５０を備える。左バンク用ファンネル１４０は、第１吸気通路１１２ａ、第３吸気通路１１２ｃ、及び第５吸気通路１１２ｅに夫々対応するファンネル状の開口部１４２，１４３，１４４が形成された板状部材１４１から構成されている。開口部１４２，１４３，１４４は、前端側が第１吸気通路１１２ａ、第３吸気通路１１２ｃ、及び第５吸気通路１１２ｅの夫々の開口部１１４ａ，１１４ｃ，１１４ｅと略同一の口径に形成されており、後端側が前端側より大口径に形成されている。また、開口部１４２，１４３，１４４は、後端側から前端側へ滑らかに接続するように形成されている。即ち、開口部１４２，１４３，１４４は、ラッパ形状に形成されている。ファンネル１４０は、開口部１４２，１４３，１４４の前端部が吸気通路の開口部１１４ａ，１１４ｃ，１１４ｅに夫々嵌合することによりサージタンク本体１１０の内部に取り付けられる。
【００４０】
右バンク用ファンネル１５０は、左バンク用ファンネル１４０に対して線対称に形成されており、ファンネル１４０と同様に、第２吸気通路１１２ｂ、第４吸気通路１１２ｄ、及び第６吸気通路１１２ｆに夫々対応するファンネル状の開口部１５２，１５３，１５４が形成された板状部材１５１から構成されている。尚、サージタンク１００は、上記ファンネル１４０，１５０を備えるものに限らず、他の形状のファンネルを備えるものであってもよい。
【００４１】
サージタンク１００は、図１０に示すように、サージタンク本体１１０にスペーサ１３０及び左右バンク用ファンネル１４０，１５０が取り付けられ、図６に示すように、蓋部材１２０のボス１２１を介してスペーサ１３０にボルトが螺合され、蓋部材１２０の前縁部の複数のボス１２２を介して複数のボルト１２３がサージタンク本体１１０のフランジ１１９に螺合されて、サージタンク本体１１０と蓋部材１２０とがフランジ１１９及び蓋部材１２０の前縁部を介して気密に接合固定されて、組み立てられる。
【００４２】
エンジン２において、サージタンク１００は、図４に示すように、フランジ１１１がインテークマニホールド３７のフランジ３８に複数のボルト１６１によって気密に接合固定され、インテークマニホールド３７に取り付けられる。また、サージタンク１００には、上部の壁部材１１３ａに形成された開口部１０１にスロットルボディ２９が取り付けられる（図２参照）。このように、船外機１において、サージタンク１００は、サージタンク本体１１０及び蓋部材１２０によって画成される内部空間が密閉される。
【００４３】
上述のように、サージタンク１００は、吸気通路１１２の間に壁部材１１３を設けて、蓋部材１２０と共に箱形状の空間を形成している。このように、サージンタンク１００は、従来の船外機においてはデッドスペースであった吸気通路の間の空間をサージタンクの一部として利用している。このため、サージタンクの容量を増やすことができ、吸気装置の吸気性能を向上させることができる。加えて、サージタンク１００は、上述のようにデッドスペースをその一部として利用しているので、従来のようにサージタンクを左右や後方に突出させることなく十分な容量を確保することができる。このため、小型化を図ることができ、エンジン２のアウトラインをコンパクトにすることができる。
【００４４】
また、スロットルボディ２９がサージタンク２９の上面に配設されるため、エンジン２のアウトラインをよりコンパクトにすることができる。
【００４５】
上述の構成を有するサージタンク１００において、エンジン２が作動時には、スロットルボディ２９から供給される外気がサージタンク１００の内部空間に蓄えられる。そして、内部空間に蓄えられた外気は、ピストン５３の運動に応じて各気筒５１内が負圧になると、ファンネル１４０，１５０の開口部１４２〜１４４，１５２〜１５４、吸気通路１１２ａ〜１１２ｆ、インテークマニホールド３７、及び吸気ポート８９を介して、夫々対応する気筒５１の燃焼室５２に供給される。このとき、ファンネル１４０，１５０の開口部１４２〜１４４，１５２〜１５４を介してサージタンク１００の内部空間から各吸気通路１１２に供給される空気は、開口部１４２〜１４４，１５２〜１５４がラッパ形状を呈しているため、整流される。また、各吸気通路１１２、インテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ、及び吸気ポート８９は、略同軸に配設されて直線状に接続されるため、吸気抵抗を低減することができる。このため、サージタンク１００の内部空間から燃焼室５２に効率よく外気を供給することができる。従って、吸気装置の吸気効率をより向上させることができる。
【００４６】
また、サージタンク１００においては、吸気通路１１２を用いて内部空間を画成するので、吸気通路１１２を長くすることができる。このため、吸気装置の吸気効率を向上させることができる。
【００４７】
また、サージタンク１００は、別体のサージタンク本体１１０と蓋部材１２０とから構成されており、船外機１に取り付けられた状態において、蓋部材１２０を容易に取り外すことができる。このため、ファンネル１４０，１５０を容易に着脱することができ、異なる形状のファンネルに容易に取り替えることができる。このため、吸気装置の吸気効率を容易に向上させることができる。
【００４８】
さらに、サージタンク１００は、サージタンク本体１１０、蓋部材１２０、及びファンネル１４０，１５０を組み立てた後は、一体の部品として取り扱うことができる。このため、エンジン２に取り付ける際に、蓋部材１２０を取り外す必要がなく、組み立て性を向上させることができる。
【００４９】
次いで、吸気装置の他の構成部品について説明する。
【００５０】
図１１は、アッパーカバー１０及び関連部品から成るエンジンカバーアッシの分解斜視図であり、図１２は、エンジンカバーアッシ６０を取り外した状態の船外機１の上半部の外観図であり、図１３は、図１２に対してルーバ１３及び左右のエアインテークガイドの図示を加えた外観図である。
【００５１】
図１１に示すように、エンジンカバーアッシ６０は、アッパーカバー１０に、トップカバー１２、ルーバ１３のほか、左側、右側エアインテークガイド１４，１５等が組み付けられて成る。この他にも、アッパーカバー１０に取り付けられる部品はあるが、それらの図示及び説明を省略する。
【００５２】
アッパーカバー１０の上面１０ａの後部中央には、サイレンサ１９（図１２参照）を覆うカバー部１８が一体に形成されている。アッパーカバー１０の上面１０ａの後部において、カバー部１８の左右両側には、概ね三角形状の穴１６，１７が形成されている。エアインテークガイド１４，１５の前部には、上方に開口する四角形状の上側開口部１４ａ，１５ａが設けられている。上側開口部１４ａは、左側エアインテークガイド１４の前部のやや右寄り（アッパーカバー１０の中央寄り）、上側開口部１５ａは、右側エアインテークガイド１５の前部のやや左寄り（アッパーカバー１０の中央寄り）に、それぞれ形成されている。また、エアインテークガイド１４，１５には、下縁部１４ｃ，１５ｃを外縁として下方に開口する、前後方向に長い下側開口部１４ｂ，１５ｂが形成されている。エアインテークガイド１４，１５の内側は中空となっている。
【００５３】
エアインテークガイド１４，１５は、それぞれ、アッパーカバー１０の上面１０ａのうち穴１６，１７の前方部分である、穴前部分１０ａｂ，１０ａｃと穴１６，１７とを覆うような位置に配設され、不図示のネジによって上面１０ａに固定される。その際、アッパーカバー１０の上面１０ａと下縁部１４ｃ，１５ｃとの当接部分は、液状ガスケット等でシールされる。これにより、穴前部分１０ａｂ，１０ａｃが、下側開口部１４ｂ，１５ｂの前半部を仕切るので、上側開口部１４ａ，１５ａから穴１６，１７までが連通状態となった通路となる。
【００５４】
また、トップカバー１２は、アッパーカバー１０の上部にネジ止め固定される。ルーバ１３は、トップカバー１２の後部とアッパーカバー１０の後部とに対してネジ止め固定される。
【００５５】
図２、図１２に示すように、エンジン２の後方における左右両側には、左側、右側エアインテークダクト２０，４０が設けられている。エアインテークダクト２０，４０は、サージタンク１００と左右のシリンダヘッドカバー３３Ｌ，３３Ｒとの間の空間に配設されている。従って、エアインテークダクト２０，４０は、平面視（図２）において、エンジン２のアウトライン内にほぼ収まっている。
【００５６】
エアインテークダクト２０，４０は、エンジン２の下端位置まで縦方向に貫通した筒状部材であり、その断面は、アッパーカバー１０の穴１６，１７に対応する略三角形状である。エアインテークダクト２０，４０の外郭形状は、アッパーカバー１０の穴１６，１７よりやや小さい。エアインテークダクト２０，４０の上端２０ａ，４０ａが外気の吸入口となり、エアインテークダクト２０，４０の下端が排気口となる。上端２０ａ，４０ａには、シール部材２６，４６が取り付けられている。
【００５７】
図１２に示すように、左側エアインテークダクト２０の後部には、ステイ２３，２４が一体に形成されている。左側エアインテークダクト２０は、ヘッドカバー３３Ｌの上部２箇所においてネジ２１，２２で螺着固定されると共に、サージタンク１００の左側部にステイ２３，２４がネジ２７，２８で螺着固定されることで、エンジン２に対して固定状態にされている。
【００５８】
図２に示すように、左側エアインテークダクト２０の前部左側部からは、仕切り板２５が一体に延設形成されている。仕切り板２５は、左側エアインテークダクト２０の上端よりやや低い位置から下端位置に亘って延び、且つ、ヘッドカバー３３Ｌの左側部をほぼ覆う位置まで後方に延びている。仕切り板２５の前端は、アッパーカバー１０に近接しており、仕切り板２５により、アッパーカバー１０内におけるエンジン２の左側の空間が、主な熱源となるエンジン本体（クランクケース３１からヘッドカバー３３Ｌ付近までの部分）側と吸気装置側（インテークマニホールド３７やサージタンク１００がある側）とに区画されている。
【００５９】
また、右側エアインテークダクト４０も、左側エアインテークダクト２０と左右対称に構成される。そして、ヘッドカバー３３Ｒの上部２箇所においてネジ４１、４２で螺着固定されると共に（図１２参照）、サージタンク１００の右側部に、不図示のステイを介して螺着固定されることで、エンジン２に対して固定状態にされている。
【００６０】
また、右側エアインテークダクト４０の前部右側部からは、仕切り板４５（図２参照）が一体に延設形成されている。仕切り板４５は、仕切り板２５とは左右対称に構成され、従って、仕切り板４５により、アッパーカバー１０内におけるエンジン２の右側の空間が、エンジン本体（クランクケース３１からヘッドカバー３３Ｒ付近までの部分）側と吸気装置側とに区画されている。
【００６１】
さらに、上記不図示のマグネト装置を覆うフライホイールマグネトカバー５６の上部後部には、平面視「ヘ」字状の上側仕切り板５７が設けられている（図１２参照）。上側仕切り板５７により、アッパーカバー１０内におけるエンジン２の上側の空間が、エンジン本体側と吸気装置側とに区画されている。すなわち、上側仕切り板５７及び仕切り板２５，４５が協働して、アッパーカバー１０内の空間を、前後に、すなわち、エンジン本体側と吸気装置側とに区画する。なおかつ、エアインテークダクト２０，４０の下端である排気口は、上記区画された吸気装置側の空間に開口している。
【００６２】
組み付けられたエンジンカバーアッシ６０（図１１参照）を、図１２に示す状態の船外機１に上方から被せると、エンジンカバーアッシ６０におけるルーバ１３及びエアインテークガイド１４，１５は、図１３に示すような位置に位置する。図１３では、トップカバー１２及びアッパーカバー１０の図示が省略されている。エアインテークガイド１４，１５の上側開口部１４ａ，１５ａは、平面視において、エンジン２の略中央に位置している。すなわち、上側開口部１４ａ，１５ａは、左右前方に回り込むように湾曲形成されたルーバ１３のどの部分からも離間するような位置に配置されている。なおかつ、上側開口部１４ａ，１５ａと上記不図示のマグネト装置との干渉も回避されている。
【００６３】
エンジンカバーアッシ６０を装着した状態では、エアインテークダクト２０，４０の上端２０ａ，４０ａ（図１２参照）が、アッパーカバー１０の上面１０ａの穴前部分１０ａｂ，１０ａｃ（図１１参照）とほぼ面一となる。従って、エアインテークガイド１４，１５の下縁部１４ｃ，１５ｃのうち上端２０ａ，４０ａに対応する部分が、穴１６，１７を通じて、シール部材２６，４６を介して上端２０ａ，４０ａに当接する。これにより、穴１６，１７を介して、エアインテークガイド１４，１５の上側開口部１４ａ，１５ａから、エアインテークダクト２０，４０の下端（排気口）までが、それぞれ連通状態となる。シール部材２６，４６によって、途中で漏れることがないような、外気の通路が形成される。このように、エンジンカバーアッシ６０を上方から被せるだけで自動的に外気の通路が形成されるので、エンジンカバーアッシ６０の着脱操作に支障を与えることがない。
【００６４】
上述の構成を有する吸気装置において、エンジン２の作動時には、外気はまず、ルーバ１３からアッパーカバー１０内に取り入れられる。サイレンサ１９の前部には、開口部１９ａが形成されているが（図１２，１３参照）、サイレンサ１９の開口部１９ａの上方は、カバー部１８（図１１参照）の前部１８ａで覆われているので、外気が開口部１９ａに直接流入することはない。
【００６５】
ルーバ１３から入った外気は、エアインテークガイド１４，１５の上側開口部１４ａ，１５ａから、エアインテークガイド１４，１５内に入る。その際、上側開口部１４ａ，１５ａが、ルーバ１３から離間しているので、外気に含まれるミスト状等の水が途中で落ちやすく、エアインテークガイド１４，１５内に入る水を減少させることができる。
【００６６】
エアインテークガイド１４，１５に入った外気は、エアインテークダクト２０，４０の上端２０ａ，４０ａからエアインテークダクト２０，４０内に導入される。そして、エアインテークダクト２０，４０の下端の排気口からアッパーカバー１０内に排出される。エアインテークダクト２０，４０の下端は、エンジン２の下端近傍に位置しているので、外気中の水がエンジン２の廻りの部品に付着しにくい。
【００６７】
エアインテークダクト２０，４０の下端から排出された外気は、アッパーカバー１０内を後方に流れて、サージタンク１００の前方を上昇し、スロットルボディ２９に流入する。その後、上述のように、サージタンク１００、インテークマニホールド３７、吸気ポート８９を通じて燃焼室５２に供給される（図２参照）。エアインテークダクト２０，４０は、仕切り板２５，４５によって区画された比較的冷たい吸気装置側の空間にあり、サージタンク１００の前方空間も吸気装置側の空間であるので、外気は、流路の途中で暖まりにくく、冷たい状態のままエンジン２に供給される。
【００６８】
上述のように、本実施の形態においては、サージタンク１００を小型化することができるため、エアインテークダクト２０，４０をサージタンク１００とシリンダヘッドカバー３３Ｌ，３３Ｒとの間に配設することができる。このため、エアインテークダクト２０，４０をエンジン２の下部まで延設することができ、エアインテークダクト２０，４０を長くすることができる。このため、エアインテークダクト２０，４０の水分離効果を向上させることができ、船外機１の出力を向上させることができる。
【００６９】
上述のように、本実施の形態においては、サージタンク１００の内部空間を大きくしつつ、サージタンク１００を小型化することができる。このため、吸気装置を小型化することができ、エンジンのアウトラインをコンパクトにすることができる。加えて、少ないスペースにおいてもサージタンクの容量を十分に確保することができるので、吸気装置を小型化しつつ吸気性能を向上させることができる。このため、船外機の出力を向上させることができる。
【００７０】
なお、本実施の形態において、壁部材１１３の吸気通路１１２との接続位置は、吸気通路１１２の外側側面の最も外側であることが好ましい。これにより、サージタンク１００の内部空間をより大きくすることができ、吸気装置の吸気効率を向上させることができるからである。
【００７１】
また、本実施の形態においては、吸気装置の構成要素のうちエアインテークダクト２０，４０をサージタンク１００とシリンダヘッドカバー３３Ｌ，３３Ｒとの間に配設するものとしたが、エアインテークダクト２０，４０に代えて吸気装置の他の構成要素を配設してもよい。
【００７２】
また、本実施の形態では、エアインテークガイド１４，１５は、アッパーカバー１０及びトップカバー１２に固定されたが、これに限るものではなく、例えば、一体成形により、アッパーカバー１０と一体となったアッパーエアインテークを構成してもよい。その場合、アッパーカバー１０の上面１０ａの穴前部分１０ａｂ、１０ａｃ（図１１参照）に相当する板状部材をそのエアインテークガイドの下側開口部に取り付ければ、上記（図１１）の構成と同様に、エアインテークガイドからエアインテークダクト２０，４０までの外気の通路を形成することができる。
【００７３】
また、本実施の形態では、Ｖ型６気筒エンジンを例にとったが、本実施の形態に係る吸気装置は、他のＶ型エンジンや、他の型式のエンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施の形態に係る吸気装置を備える船外機の上半部の斜視図である。
【図２】図１の船外機の水平方向の部分断面図である。
【図３】図１の船外機におけるエンジンの概略構造を示す後方視による斜視図である。
【図４】図１の船外機におけるエンジンの概略構造を示す上面図である。
【図５】図１の船外機におけるエンジンの概略構造を示す水平断面図である。
【図６】図３のエンジンにおけるサージタンクの概略構造を示す斜視図である。
【図７】図６のサージタンクの左側面図である。
【図８】図６のサージタンクにおけるサージタンク本体の概略構造を示す斜視図である。
【図９】図８の線VIIII−VIIIIに沿う断面図である。
【図１０】図６のサージタンクの構成部品を示す分解斜視図である。
【図１１】図１の船外機におけるアッパーカバー及び関連部品から成るエンジンカバーアッシの分解斜視図である。
【図１２】エンジンカバーアッシを取り外した状態の船外機の上半部の外観図である。
【図１３】図１２に対してルーバ及び左右のエアインテークガイドの図示を加えた外観図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  船外機
２  エンジン
２０，４０  エアインテークダクト
２９  スロットルボディ
３３  シリンダヘッドカバー
３７  インテークマニホールド
３８  ブラケット
５０  シリンダブロック
５０Ｌ，５０Ｒ  シリンダバンク
８０  シリンダヘッド
１００  サージタンク
１１０  サージタンク本体
１１１  フランジ
１１２  吸気通路
１１３  壁部材
１２０  蓋部材
１３０  スペーサ
１４０，１５０  ファンネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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