(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された発電装置により、光エネルギおよび運動エネルギおよび熱エネルギのうちの少なくとも１つを電気エネルギに変換して、前記車両に搭載された蓄電装置に充電する一方、前記車両における電気エネルギの使用要求に基づいて、前記蓄電装置で放電をおこなうことが可能であり、前記蓄電装置は、蓄電性能および放電性能が温度により変化する特性を備えているエネルギ蓄積制御装置において、
前記発電装置における電気エネルギの発生状況を判断するエネルギ発生状況判断手段と、
前記車両における前記電気エネルギの使用要求を判断するエネルギ使用要求判断手段と、
前記蓄電装置への充電または前記蓄電装置での放電のいずれを実行するかを判断する判断手段と、
前記蓄電装置で充電をおこなうと判断された場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に基づいて、充電に適した温度に制御する蓄電温度制御手段と、
前記蓄電装置で放電をおこなうと判断された場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求に基づいて、放電に適した温度に制御する放電温度制御手段とを備え、
前記蓄電装置は、温度が低くなることにともない充電効率が高くなる特性を有しており、
前記蓄電温度制御手段は、前記発電装置で発生する電気エネルギが多い場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置で発生する電気エネルギが少ない場合における前記蓄電装置の温度よりも低く設定する手段を含み、
前記蓄電装置は、温度が高くなることにともない放電効率が高くなる特性を有しており、前記放電温度制御手段は、前記電気エネルギの使用要求値が高い場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求値が低い場合における前記蓄電装置の温度よりも高く設定する手段を含む
ことを特徴とするエネルギ蓄積制御装置。
【請求項２】
車両に搭載された発電装置により、光エネルギおよび運動エネルギおよび熱エネルギのうちの少なくとも１つを電気エネルギに変換し、その電気エネルギを前記車両に搭載された蓄電装置に蓄積することが可能であり、前記蓄電装置は、蓄電性能が温度により変化する特性を備えているエネルギ蓄積制御装置において、
前記発電装置における電気エネルギの発生状況を判断するエネルギ発生状況判断手段と、
前記蓄電装置で充電をおこなう場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に基づいて、充電に適した温度に制御する蓄電温度制御手段とを備え、
前記蓄電装置は、温度が低くなることにともない充電効率が高くなる特性を有しており、
前記蓄電温度制御手段は、前記発電装置で発生する電気エネルギが多い場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置で発生する電気エネルギが少ない場合における前記蓄電装置の温度よりも低く設定する手段を含むことを特徴とするエネルギ蓄積制御装置。
【請求項３】
車両における電気エネルギの使用要求に基づいて、前記車両に搭載された蓄電装置で放電をおこなうことが可能であり、前記蓄電装置は、放電性能が温度により変化する特性を備えているエネルギ蓄積制御装置において、
前記車両における電気エネルギの使用要求を判断するエネルギ使用要求判断手段と、
前記蓄電装置で放電をおこなう場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求に基づいて、放電に適した温度に制御する放電温度制御手段とを備え、
前記蓄電装置は、温度が高くなることにともない放電効率が高くなる特性を有しており、
前記放電温度制御手段は、前記電気エネルギの使用要求値が高い場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求値が低い場合における前記蓄電装置の温度よりも高く設定する手段を含むことを特徴とするエネルギ蓄積制御装置。
【請求項４】
前記蓄電温度制御手段は、前記蓄電装置で充電を開始する以前に、前記蓄電装置の温度制御を開始する手段を含み、
前記放電温度制御手段は、前記蓄電装置で放電を開始する以前に、前記蓄電装置の温度制御を開始する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のエネルギ蓄積制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、光エネルギまたは運動エネルギまたは熱エネルギの少なくとも１つを発電装置で電気エネルギに変換して充電装置に充電する制御、または、前記充電装置から電気エネルギを取り出す制御のうち、少なくとも一方の制御をおこなうことの可能なエネルギ蓄積制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、車両には駆動力源が搭載されており、その駆動力源のトルクを車輪に伝達して駆動力を発生する構成となっている。前記駆動力源としては、燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関の他に、電気エネルギを運動エネルギに変換して出力する電動機を用いることが知られている。そして、電動機を駆動力源として搭載する車両においては、バッテリなどの蓄電装置の電力を電動機に供給する構成や、燃料電池で発電された電力を電動機に供給する構成が知られており、駆動力源として電動機を用いた電気自動車の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された電気自動車にはバッテリおよび走行用モータが搭載されており、走行時にはバッテリの電力がインバータを介して走行用モータに供給される構成となっている。そして、地上に設置される充電ステーションの充電器と、前記電気自動車に搭載された前記バッテリとがケーブルにより接続される構成となっている。
【０００３】
また、電気自動車には、前記バッテリの内部温度を検出するサーミスタと、前記バッテリにおける充電・放電を制御するバッテリコントローラと、前記バッテリを冷却する装置（冷却ファン）が設けられている。また、予め、前記バッテリの充電禁止温度（６０℃）と、それよりも低い充電開始許可温度（５０℃）とが設定されている。そして、前記バッテリの内部温度を検出するとともに、このバッテリの検出温度が充電開始許可温度以下の場合に充電を開始する一方、充電開始後に検出温度が充電禁止温度を越えた場合に充電を停止するか、またはバッテリを強制冷却する制御が実行される。なお、充放電装置に関する技術は、特許文献２ないし６にも記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−４６９１７号
【特許文献２】特開平１１−７５３２７号公報
【特許文献３】特開平７−２７２７６７号公報
【特許文献４】特開平７−７３９０６号公報
【特許文献５】特開２００１−６９６１１号公報
【特許文献６】特開２０００−９２６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載された発明のように、充電ステーションが定置されており、かつ、その充電ステーションの設置場所で、かつ、電気自動車が停止した状態でバッテリへの充電をおこなうのであれば、充電環境が同じになる。このため、前記バッテリの充電性能にあわせて、最適な充電タイミングで充電をおこない、かつ、最適な量の電力を充電することも可能である。しかしながら、充電装置の使用環境が変化する場合は、前記バッテリに充電をおこなうタイミング、および前記バッテリに充電する電力の大きさを、前記バッテリの状態（充電特性、充電性能）に合わせて選択できるとは限らない。例えば、車両に発電機およびバッテリが共に搭載されている場合は、車両の惰力走行によって発生する運動エネルギを発電機に伝達して発電する制御、または、エンジンの動力の一部を前記発電機に伝達して発電する制御をおこない、前記発電機で発生した電力がバッテリに充電される。このため、前記発電機で発電可能な電力や発電時期は、前記車両の走行状態や要求動力などにより変化する。
【０００６】
また、前記バッテリの電力でエアコン用コンプレッサなどの補機装置を駆動する場合、エアコンディショナーは、外気温などの使用環境により変化するため、前記バッテリの放電状態は、エアコンディショナーの使用環境により変化することになる。さらに、走行用の駆動力源としてモータ・ジェネレータが設けられており、前記バッテリの電力をモータ・ジェネレータに供給する構成である場合、前記車両の道路環境や走行状態に応じて、前記バッテリの放電状態が変化する。このように、前記バッテリに充電することの可能な時期や電力、および、前記車両における電力の使用要求は、前記車両の走行状態などの条件により変化する。これに対して、前記バッテリは、電気化学的な反応により放電・充電をおこなうものであり、その温度が低いほど充電効率（充電性能）が高くなり、その温度が高いほど放電効率（放電性能）が高くなる特性を有している。
【０００７】
このため、車両に搭載された発電機による発電効率が高い（発電量が多い）場合でも、前記バッテリの充電効率が低い場合は、せっかく発電した電力を効率よく前記バッテリに充電できないという問題があった。また、前記車両における電気エネルギの使用要求が高いにも拘わらず、前記バッテリの放電効率が低い場合は、電気エネルギが不足するという問題があった。
【０００８】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、
（１）運動エネルギまたは熱エネルギまたは光エネルギの少なくとも１つを、発電装置で電気エネルギに変換して蓄電装置に充電する場合に、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に応じて、前記蓄電装置の充電性能を最適化する制御、
または、
（２）前記蓄電装置から電気エネルギを取り出す場合に、その電気エネルギの使用要求に応じて、前記蓄電装置の放電性能を最適化する制御、
のうち、少なくとも一方の制御を実行可能なエネルギ蓄積制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、車両に搭載された発電装置により、光エネルギおよび運動エネルギおよび熱エネルギのうちの少なくとも１つを電気エネルギに変換して、前記車両に搭載された蓄電装置に充電する一方、前記車両における電気エネルギの使用要求に基づいて、前記蓄電装置で放電をおこなうことが可能であり、前記蓄電装置は、蓄電性能および放電性能が温度により変化する特性を備えているエネルギ蓄積制御装置において、前記発電装置における電気エネルギの発生状況を判断するエネルギ発生状況判断手段と、前記車両における前記電気エネルギの使用要求を判断するエネルギ使用要求判断手段と、前記蓄電装置への充電または前記蓄電装置での放電のいずれを実行するかを判断する判断手段と、前記蓄電装置で充電をおこなうと判断された場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に基づいて、充電に適した温度に制御する蓄電温度制御手段と、前記蓄電装置で放電をおこなうと判断された場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求に基づいて、放電に適した温度に制御する放電温度制御手段とを備え、前記蓄電装置は、温度が低くなることにともない充電効率が高くなる特性を有しており、前記蓄電温度制御手段は、前記発電装置で発生する電気エネルギが多い場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置で発生する電気エネルギが少ない場合における前記蓄電装置の温度よりも低く設定する手段を含み、前記蓄電装置は、温度が高くなることにともない放電効率が高くなる特性を有しており、前記放電温度制御手段は、前記電気エネルギの使用要求値が高い場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求値が低い場合における前記蓄電装置の温度よりも高く設定する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明は、車両に搭載された発電装置により、光エネルギおよび運動エネルギおよび熱エネルギのうちの少なくとも１つを電気エネルギに変換し、その電気エネルギを前記車両に搭載された蓄電装置に蓄積することが可能であり、前記蓄電装置は、蓄電性能が温度により変化する特性を備えているエネルギ蓄積制御装置において、前記発電装置における電気エネルギの発生状況を判断するエネルギ発生状況判断手段と、前記蓄電装置で充電をおこなう場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に基づいて、充電に適した温度に制御する蓄電温度制御手段とを備え、前記蓄電装置は、温度が低くなることにともない充電効率が高くなる特性を有しており、前記蓄電温度制御手段は、前記発電装置で発生する電気エネルギが多い場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置で発生する電気エネルギが少ない場合における前記蓄電装置の温度よりも低く設定する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３の発明は、車両における電気エネルギの使用要求に基づいて、前記車両に搭載された蓄電装置で放電をおこなうことが可能であり、前記蓄電装置は、放電性能が温度により変化する特性を備えているエネルギ蓄積制御装置において、前記車両における電気エネルギの使用要求を判断するエネルギ使用要求判断手段と、前記蓄電装置で放電をおこなう場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求に基づいて、放電に適した温度に制御する放電温度制御手段とを備え、前記蓄電装置は、温度が高くなることにともない放電効率が高くなる特性を有しており、前記放電温度制御手段は、前記電気エネルギの使用要求値が高い場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求値が低い場合における前記蓄電装置の温度よりも高く設定する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記蓄電温度制御手段は、前記蓄電装置で充電を開始する以前に、前記蓄電装置の温度制御を開始する手段を含み、前記放電温度制御手段は、前記蓄電装置で放電を開始する以前に、前記蓄電装置の温度制御を開始する手段を含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、車両で得られる光エネルギおよび運動エネルギおよび熱エネルギの少なくとも１つを、発電装置で電気エネルギに変換し、その電気エネルギを、前記車両に搭載された蓄電装置に充電することができる。一方、前記車両における前記電気エネルギの使用要求に基づいて、前記蓄電装置で放電をおこなうことが可能であり、前記蓄電装置は、蓄電性能および放電性能が温度により変化する。また、前記発電装置における電気エネルギの発生状況が判断され、かつ、前記電気エネルギの使用要求が判断され、前記蓄電装置への充電または、前記蓄電装置での放電のいずれをおこなうかが判断される。そして、前記蓄電装置で充電をおこなうと判断された場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に基づいて制御することができる。一方、前記蓄電装置で放電をおこなうと判断された場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求に基づいて制御することができる。したがって、発生電力に応じて前記蓄電装置の充電性能を最適化できる一方、必要電力に応じて、前記蓄電装置の放電性能を最適化することができる。さらに、前記蓄電装置は、温度が低くなることにともない充電効率が高くなる特性を有している。そして、前記発電装置で発生する電気エネルギ量が多い場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置で発生する電気エネルギ量が少ない場合における前記蓄電装置の温度よりも低く設定することができる。さらにまた、前記蓄電装置は、温度が高くなることにともない放電効率が高くなる特性を有している。そして、前記電気エネルギの使用要求値が高い場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求値が低い場合における前記蓄電装置の温度よりも高く設定することにより、前記蓄電装置から放電される電気エネルギを、前記使用要求値に近づけやすくなる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、車両に搭載された発電装置により、光エネルギおよび運動エネルギおよび熱エネルギの少なくとも１つを、電気エネルギに変換して蓄電装置に蓄積することが可能である。また、前記蓄電装置は、蓄電性能が温度により変化する。また、前記蓄電装置で充電をおこなう場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に基づいて制御することができる。したがって、前記蓄電装置に充電する場合の充電性能を、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に合わせて最適化しやすくなる。また、前記蓄電装置は、温度が低くなることにともない充電効率が高くなる特性を有している。そして、前記発電装置で発生する電気エネルギ量が多い場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置で発生する電気エネルギ量が少ない場合における前記蓄電装置の温度よりも低く設定することができる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、車両における電気エネルギの使用要求に基づいて蓄電装置で放電をおこなうことが可能であり、前記蓄電装置は、放電性能が温度により変化する。また、前記蓄電装置で放電をおこなう場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求に基づいて制御することができる。したがって、放電要求に応じて、前記蓄電装置で放電する場合の放電性能を最適化しやすくなる。また、前記蓄電装置は、温度が高くなることにともない放電効率が高くなる特性を有している。そして、前記電気エネルギの使用要求値が高い場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求値が低い場合における前記蓄電装置の温度よりも高く設定することにより、前記蓄電装置から放電される電気エネルギを、前記使用要求値に近づけやすくなる。
【００２２】
請求項４の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記蓄電装置で充電を開始する以前に、前記蓄電装置の温度制御を開始することが可能である。したがって、前記充電装置で充電をおこなう場合は、その蓄電装置の温度を、充電される電気エネルギ量に適した温度に早期に制御することが可能であり、前記蓄電装置の充電性能を一層最適化しやすくなる。また、前記蓄電装置で放電を開始する以前に、前記蓄電装置の温度制御を開始することが可能である。したがって、前記蓄電装置で放電をおこなう場合は、その蓄電装置の温度を、放電するべき電気エネルギ量に適した温度に早期にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
つぎに、この発明の概念を説明すると、光エネルギおよび運動エネルギおよび熱エネルギのうち、少なくとも１種類のエネルギを電気エネルギに変換するエネルギ変換装置として発電装置が設けられている。前記光エネルギを電気エネルギに変換する発電装置の一例としては、太陽電池を用いることが可能である。また、前記運動エネルギを電気エネルギに変換する発電装置の一例としては、発電機を用いることができる。ここで、発電機は、直流発電機（ダイナモ）または交流発電機（オルタネータ）のいずれでもよい。また、発電機は、電動機としての機能とを兼備したモータ・ジェネレータであってもよい。また、前記運動エネルギには、流体（液体・気体）の運動エネルギ、固体の運動エネルギなどが含まれる。前記流体の運動エネルギとしては、自然発生する風の運動エネルギ、工場排水の運動エネルギなどが挙げられる。すなわち、自然発生する風の運動エネルギや工場排水の持つ運動エネルギにより発電機を回転させて、電気エネルギを発生させることが可能である。また、固体の運動エネルギとしては、例えば、車両が惰力走行して発生する運動エネルギが挙げられる。この車両の惰力走行により発生する運動エネルギを、車両に搭載された発電機により電気エネルギに変換することが可能である。一方、前記熱エネルギを電気エネルギに変換する発電装置の一例としては、ペルチェ効果を利用した熱電素子、ゼーベック効果を利用した熱電素子などを用いることができる。
【００２４】
また、この発明における蓄電装置としては、充電および放電を繰り返すことの可能な二次電池を用いることができる。この二次電池としては、電気化学的な反応により充電・放電をおこなうバッテリを用いることが可能である。特に、温度が低くなるほど充電効率（性能）が高くなる特性を有し、かつ、温度が高くなるほど放電効率（性能）が高くなる特性を有するバッテリを用いることが可能である。また、二次電池としては、電力を電荷の状態で保持するキャパシタ（コンデンサ）を用いることも可能である。特に、温度が低くなるほど充電効率が高くなり、温度が高くなるほど放電効率が高くなる特性を有するキャパシタを用いることが可能である。
【００２５】
また、前記した各種の発電装置における「電気エネルギの発生状況」とは、電気エネルギの発生時期、電気エネルギの発生開始から発生終了までの時間、電気エネルギの発生量などを意味する。このような「電気エネルギの発生状況を判断する」には、現時点で発生している電気エネルギの発生状況を判断する（求める、検知する、算出する）こと、または、将来における電気エネルギの発生状況を予測する（求める、算出する、想定する）こと、が含まれる。そして、電気エネルギの発生状況を判断するためには、各種のセンサ、計測装置、情報収集装置、情報データベースなどが用いられる。例えば、光エネルギを利用した電気エネルギの発生状況は、主として太陽光に基づく光エネルギの発生状況であり、これは、季節、天候、日照時間、太陽の位置、光の照射角度などに基づいて判断もしくは検知される。この光エネルギの発生状況は、地上に定置された設備や建築物、例えば、１戸建て住宅、集合住宅、工場などの場所で判断することが可能であり、あるいは、車両などの移動体においても判断することが可能である。
【００２６】
前記車両に搭載された発電装置で、その車両の惰力走行で発生する運動エネルギを電気エネルギに変換するとともに、その電気エネルギの発生状況を判断する場合は、車速、道路勾配、登坂路または降坂路などの道路環境、走行中における車両の現在位置から停止位置までの距離などが、判断条件として用いられる。これに対して、工場排水の運動エネルギを、前記発電装置で電気エネルギに変換し、その電気エネルギの発生状況を判断する場合は、排水の粘度、排水の重量、排水量、排水の発生時期、排水が開始されてから終了するまでの時間、工場の稼働時間などが、判断条件として用いられる。さらに、自然発生する風の運動エネルギを、前記発電装置で電気エネルギに変換し、その電気エネルギの発生状況を判断する場合は、風の発生時期、風が発生してから止むまでの時間、風速、風圧などが、判断条件として用いられる。
【００２７】
前記熱エネルギの発生状況は、地上に定置された設備や建築物、例えば、家屋や工場で判断することが可能であり、あるいは、車両などの移動体においても判断することが可能である。この熱エネルギの発生状況を地上に定置された建築物において判断する場合、その建築物内で利用される焼却装置、燃焼装置、調理設備などの稼働時間、温度などが判断条件として用いられる。この熱エネルギの発生状況を、車両などの移動体において判断する場合、その車両に搭載されている内燃機関またはモータ・ジェネレータなどの駆動力源の温度、内燃機関の運転により発生する排気ガスの温度、前記内燃機関を冷却するために循環される冷却水の温度、車両における駆動力要求、車両が走行する道路環境などが、判断条件として用いられる。
【００２８】
また、前記電気エネルギの使用要求を判断する場合、現時点における電気エネルギの使用要求、または将来における電気エネルギの使用要求を判断することが可能である。ここで、電気エネルギの使用要求を判断する場合、電気エネルギの供給により駆動される電気機器、電動機、空調装置、加熱装置、照明装置など、各種の装置や設備の稼働時間、必要電力などが、判断条件として用いられる。この電気エネルギの使用要求を判断する場合は、地上に定置された建築物、または地上を移動可能な車両の何れにおいても判断可能である。例えば、車両であれば、駆動力源として搭載されているモータ・ジェネレータ、空調装置駆動用の電動機、ワイパー駆動用の電動機、ウィンドー開閉用の電動機など、各種のモータ・ジェネレータや電動機が、電力により駆動される。なお、この発明において、各種のエネルギの発生状況の判断、電気エネルギの使用要求の判断、前記蓄電装置への充電または前記蓄電装置での放電のいずれを実行するかの判断、前記蓄電装置の温度の制御などは、いずれもコントローラとしての電子制御装置によりおこなわれる。
【００２９】
そして、この発明において、前記蓄電装置で充電をおこなう場合における前記蓄電装置の温度を、前記発電装置における電気エネルギの発生状況に基づいて制御する場合、前記蓄電装置の温度を充電に適した温度に制御することが可能である。例えば、電気エネルギの発生量が多い場合は、電気エネルギの発生量が少ない場合に比べて、前記蓄電装置の温度を低く設定することができる。つまり、前記蓄電装置の温度を低く設定すると、静電容量は低下するが、電気エネルギの発生量自体が多いため、充電効率を高めることで、前記蓄電装置に十分な電力を充電できる。このような制御に加えて、前記蓄電装置が保持している電力が多い場合における設定温度を、前記蓄電装置が保持している電力が少ない場合における設定温度よりも高く設定することも可能である。これは、前記蓄電装置の温度を高く設定すると、前記蓄電装置の充電性能（充電効率）は低下するが、既に前記蓄電装置で保持されている電気エネルギ量自体が多いため、前記蓄電装置の空き容量が少なく、追加充電可能な電力が少ないことを考慮した制御である。なお、前記蓄電装置の温度制御は、充電開始前、または充電中に実行可能である。
【００３０】
また、この発明においては、前記蓄電装置で放電をおこなうと判断された場合における前記蓄電装置の温度を、前記電気エネルギの使用要求に基づいて、放電に適した温度に制御することが可能である。例えば、電気エネルギの使用量が少ない場合は、電気エネルギの使用量が多い場合に比べて、前記蓄電装置の温度を低く設定することができる。つまり、前記蓄電装置の温度を低く設定すると、前記蓄電装置の放電性能（放電効率）は低下するが、電気エネルギの使用量自体が少ないため、使用電力を確保できる。このような制御に加えて、前記蓄電装置が保持している電力が多い場合における設定温度を、前記蓄電装置が保持している電力が少ない場合における設定温度よりも低く設定することも可能である。このように、前記蓄電装置の温度を低く設定することで、前記蓄電装置の放電性能（放電効率）は低下するが、前記蓄電装置を昇温するために必要な熱エネルギ量の増加を抑制できる。また、前記蓄電装置の温度を変化させる制御時間も短くできる。なお、前記蓄電装置の温度制御は、放電の開始前、放電中に実行可能である。
【００３１】
つぎに、上記の概念で説明したエネルギ蓄積制御装置を、地上を移動可能な移動体としての車両に用いた実施例により、具体的に説明する。図２には車両１の一例がブロック図で示してあり、前記車両１には動力源２が搭載されている。この動力源２の出力側に変速機３が連結されている。また、その変速機３の出力軸４がデファレンシャルを介して駆動輪５に連結されている。すなわち、前記動力源２は、前記駆動輪５に伝達するトルクを出力する原動機である。前記動力源２としては、ガソリンエンジンなどの内燃機関を単独で使用する以外に、モータ・ジェネレータと内燃機関とを組み合わせたハイブリッド機構あるいは電動機を単独で使用する構成などを採用することができる。前記内燃機関は、燃料を燃焼させて熱エネルギを発生させ、その熱エネルギを運動エネルギとして出力する動力装置である。これに対して、モータ・ジェネレータは、電気エネルギを運動エネルギに変換する機能（力行機能）と、運動エネルギを電気エネルギに変換する機能（回生機能）とを兼備した回転装置である。以下に述べる例では、動力源２としてエンジン６およびモータ・ジェネレータ７を併用したハイブリッド機構を用いた例を示す。なお、このエンジン６とモータ・ジェネレータ７とは、それぞれの出力軸を直接連結した構成としてもよく、あるいは遊星歯車機構などのトルク合成・分配機構を介してそれぞれの出力軸を連結するように構成してもよい。
【００３２】
また、前記変速機３は、要は、入力回転数と出力回転数との比率を適宜に変更できる構成のものであり、有段式の自動変速機や無段変速機を採用することができる。さらに、前記エンジン６は、スロットル開度や点火時期あるいはバルブの開閉タイミングを電気的に制御できるように構成されており、その制御をおこなうエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８が設けられている。また、前記変速機３は、変速比や変速パターンを電気的に制御できるように構成されており、その制御をおこなう変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）９が設けられている。
【００３３】
前記モータ・ジェネレータ７は、一例として永久磁石式の同期電動機であって、インバータ１０を介して高圧バッテリ１１に接続されている。これらのインバータ１０および高圧バッテリ１１を制御するための電子制御装置（Ｍ−ＥＣＵ）１２が設けられている。そしてこの電子制御装置１２は、モータ・ジェネレータ７の出力や発電電力（すなわち高圧バッテリ１１に対する充電電力）を制御するようになっている。このモータ・ジェネレータ７は、前記エンジン６の動力で発電する制御、または車両１の惰力走行による運動エネルギにより発電する制御を実行可能である。
【００３４】
前記動力源２から駆動輪５に到る駆動系統との間で選択的に動力を授受する空調用のコンプレッサー１３が設けられている。具体的には、動力源２の出力軸から選択的にトルクが伝達されるようにコンプレッサー１３が配置されている。そして、このコンプレッサー１３を含む空調装置（エアコンディショナ）を制御する電子制御装置（Ａ／Ｃ−ＥＣＵ）１４が設けられている。さらに、前記エンジン６には、その回転数が予め定めた所定回転数以上の回転数のときに発電をおこなうオルタネータ１５が連結され、エンジン６の動力をオルタネータ１５に伝達して発電した電力を低圧バッテリ１６に充電するようになっている。なお、車両１の惰力走行時に、車両１の運動エネルギをオルタネータ１５に伝達し、そのオルタネータ１５で発電された電力を低圧バッテリ１６に充電することも可能である。その低圧バッテリ１６における充電を制御するための電子制御装置（Ｂ−ＥＣＵ）１７が設けられている。なお、低圧バッテリ１６と高圧バッテリ１１との間で相互に電力の授受をおこなうことが可能となるように、電気回路（図示せず）が形成されている。
【００３５】
上記の各電子制御装置８，９，１２，１４，１７は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータと予め記憶しているデータならびにプログラムとに従って演算をおこない、その演算の結果に基づいて指令信号を出力するようになっている。また、これらの各電子制御装置８，９，１２，１４，１７は相互にデータ通信可能に接続されており、さらにナビゲーション装置１８にデータ通信可能に接続されている。
【００３６】
このナビゲーション装置１８について更に説明すると、図３に示すように、このナビゲーション装置１８は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体１９が装填され、情報記録媒体１９に記憶されている情報を読み取るプレーヤー２０と、プレーヤー２０により読み取られた情報を二次元や三次元で画像表示するための表示部２１とを備えている。また、ナビゲーション装置１８は、車両の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検出部２２および第２位置検出部２３と、道路状況を音声により運転者に知らせるスピーカ２４とを備えている。上記表示部２１は、室内のインストルメントパネルやグローブボックスの側方などに設けられた液晶ディスプレイ、ＣＲＴなどの他、フロントウィンドの視界に影響のない箇所に設けられた画像投影部などを用いることが可能である。
【００３７】
そして、これらプレーヤー２０と、表示部２１と、第１位置検出部２２および第２位置検出部２３と、スピーカ２４とは、電子制御装置２５により制御される。この電子制御装置２５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。前記情報記録媒体１９には車両の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物、交差点などが記憶されているとともに、道路の具体的な状況、例えば直線路やカーブあるいは登坂、降坂、その勾配もしくは標高（高度）、一般路、高速道路、未舗装道、砂利道、砂漠、河川敷、林道、農道、低摩擦係数路、踏切などが記憶されている。
【００３８】
また、第１位置検出部２２は自律航法により自車両の位置を検出するための検出部であり、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ２６、車速センサ２７、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリングセンサ２８、車両と周囲の物体との距離を検出する距離センサ２９、変速機３の出力軸回転数の変化率から加速度を求める加速度センサ３０などを備えている。さらに、第２位置検出部２３はグローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）によって自車両の位置を検出するための検出部であり、人工衛星３１からの電波を受信するＧＰＳアンテナ３２と、ＧＰＳアンテナ３２に接続されたアンプ３３と、アンプ３３に接続されたＧＰＳ受信機３４とを備えている。
【００３９】
この第２位置検出部２３は、路側、信号機、交差点の路面などに設置され、かつ、物体検知およびその伝達をおこなう地上検出システムや、道路情報を出力するビーコンまたはサインポストや、ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション＆コミュニケーション・システム）、ＳＳＶＳ（スーパー・スマート・ビークル・システム）などの地上設置情報伝達システム３５から発信される電波を受信するアンテナ３６と、アンテナ３６に接続されたアンプ３７と、アンプ３７に接続された地上情報受信機３８とを備えている。
【００４０】
上記第１位置検出部２２および第２位置検出部２３により、現在位置の検出と走行予定道路に存在する走行阻害状態、例えば渋滞、工事中、積雪、土砂崩れ、河川の増水、通行止め、落石、倒木、交差点での停止車両、人や動物の存在、接近している前方交差点の信号機の表示（赤色、黄色、青色の別）、前方踏切の信号機や遮断機の動作状態、これらの信号機の表示もしくは遮断機の動作状態などが切り替わるまでの時間、天候（雨天、晴天、曇天、降雪などの区別）、外気温度、太陽の位置、日照時間、日照量、風速、風向きなどを検出し、あるいは受信することができるようになっている。すなわち、走行環境情報を得ることができるように構成されている。
【００４１】
さらに、上記のナビゲーション装置１８は、自律航法により検出した自車両の位置とＧＰＳにより検出した自車両の位置との一致・不一致を常時判定しており、例えばタイヤのスリップが原因となって自律航法での自車両の位置に狂いが生じたり、トンネルや構造物の内部における電波の受信状態の低下が原因となってＧＰＳでの自車両の位置に狂いが生じたりした場合に、自車両の位置情報を含む走行経路情報の検出精度の低下を判定するようになっている。
【００４２】
つぎに、前記車両１に搭載されたエネルギ蓄積制御装置の構成を、図４に基づいて説明する。図４に示すエネルギ蓄積制御装置４０は、蓄電装置としてのバッテリ４１を有している。このバッテリ４１には、前述した高圧バッテリ１１および低圧バッテリ１６が含まれている。このバッテリ４１は、前記モータ・ジェネレータ７に電力を供給可能である他に、このバッテリ４１からは、前記車両１に搭載された補機装置５０などの電気負荷に電力を供給可能となっている。前記補機装置としては、照明装置、ワイパー用の駆動モータ、エアコンディショナー用のブロワー駆動モータなどが挙げられる。上記バッテリ４１の温度を制御（加熱・冷却）する蓄熱装置４２が設けられている。この蓄熱装置４２は、蓄冷器４３および蓄熱器４４を有しており、蓄冷器４３に蓄えられる冷媒の温度の方が、蓄熱器４４に蓄えられる媒体の温度よりも低い。また、前記蓄冷器４３と前記バッテリ４１とを熱授受可能に接続する冷熱ブライン流路４５が設けられており、熱媒体が冷熱ブライン流路４５の内部を流れるように構成されている。そして、冷熱ブライン流路４５には冷熱ブラインポンプ４６が設けられている。この冷熱ブラインポンプ４６は、冷熱ブライン流路４５を流れる熱媒体の流量、熱媒体の流通時期を制御するものである。
【００４３】
さらに、前記蓄熱器４４と前記バッテリ４１とを熱授受可能に接続する暖熱ブライン流路４７が設けられており、熱媒体が暖熱ブライン流路４７の内部を流れるように構成されている。そして、暖熱ブライン流路４７には暖熱ブラインポンプ４８が設けられている。この暖熱ブラインポンプ４８は、暖熱ブライン流路４７を流れる熱媒体の流量、熱媒体の流通時期を制御するものである。また、この電子制御装置４９には、蓄熱装置４２の温度情報、バッテリ４１の温度を検出する温度センサ５１の情報、バッテリ４１の電圧情報、バッテリ４１の電流を検出する電流センサ５２の情報などの検知信号が入力される。さらに、この電子制御装置４９は、前述した電子制御装置８，９，１２，１４，１７との間で相互に信号通信可能に接続されており、この電子制御装置４９には、道路勾配情報、アクセル開度、エンジン回転数、車速情報、電気負荷情報など、前記バッテリ４１の温度を制御する場合に用いる信号が入力される。これに対して、この電子制御装置４９からは、前記冷熱ブラインポンプ４６および暖熱ブラインポンプ４８を制御する信号が出力される。
【００４４】
つぎに、車両１の制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、各種の電子制御装置に入力される走行情報が読み込まれる（ステップＳ１）。例えば、道路勾配、アクセル開度、エンジン回転数、車速、電気負荷、バッテリ４１の温度および電圧および電流、蓄熱装置４２の温度などが読み込まれる。前記電気負荷とは、バッテリ４１で充電・放電される電気エネルギ量、電気エネルギの放電・充電時期、電気エネルギの放電・充電時間などである。このステップＳ１についで、エンジン負荷が推定される（ステップＳ２）。このエンジン負荷は、前記エンジン６で発生するべき出力に相当するものであり、このエンジン負荷は、前記車両１における要求駆動力のうち、エンジン６で負担するべき値の他、前記コンプレッサー１３および前記オルタネータ１５の駆動に消費されるエンジン出力などに基づいて推定される。なお、前記車両１における要求駆動力は、例えば車速およびアクセル開度に基づいて求められる。さらに、ステップＳ２では、前記要求駆動力に基づいて前記モータ・ジェネレータ７で負担するべき出力を推定し、そのモータ・ジェネレータ７に供給する電力を推定することも可能である。
【００４５】
上記のステップＳ２についで、前記オルタネータ（ＡＬＴ）１５の駆動スケジュールが推定される（ステップＳ３）。すなわち、このステップＳ３では、前記オルタネータ１５で発電をおこなう時期および発電量などの駆動スケジュールが推定される。この駆動スケジュールの推定には、前記ステップＳ１で読み込まれた情報、および各種の電子制御装置に記憶されているデータが用いられる。また、このステップＳ３では、前記モータ・ジェネレータ７で発電をおこなう時期および発電量などのスケジュールを推定することも可能である。具体的には、前記バッテリ４１の現時点における充電量、前記車両１の補機装置５０での電気エネルギ使用量などに基づいて、前記バッテリ４１に充電するべき電気エネルギを求め、その電気エネルギを発生するために、前記オルタネータ１５の駆動スケジュール、前記モータ・ジェネレータ７で発電をおこなうスケジュールが推定される。
【００４６】
このステップＳ３についで、現時点で前記バッテリ４１に充電中か否か、あるいは、将来、前記バッテリ４１に充電することが予測されるか否かが判断される（ステップＳ４）。ここで、将来、前記バッテリ４１に充電することが予測されるか否かは、ナビゲーション装置１８で得られる道路情報、環境情報、前記車両１の走行予定経路、前記補機装置５０の使用状況などに基づいて判断が可能である。このステップＳ４で肯定的に判断された場合は、前記バッテリ４１で充電をおこなう場合の目標温度αが算出される（ステップＳ５）。ここで、目標温度αとは、前記バッテリ４１に充電する場合の電力（電圧および電流）に適した温度範囲で表される。すなわち、前記バッテリ４１は電気化学的な反応により充電をおこなうものであるため、温度により充電特性が変化する。
【００４７】
そこで、この目標温度αは、例えば、前記バッテリ４１が既に保持している電力および充電効率などの条件に基づいて求められ、マップ化して電子制御装置４９に記憶されている。このステップＳ５で肯定的に判断された場合は、前記バッテリ４１の実温度が、目標温度α未満であるか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、前記蓄電装置４１の温度が充電に適した温度よりも低温であることになる。そこで、ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、前記暖熱ブラインポンプ４８を駆動し、前記蓄熱器４４の熱媒体を前記バッテリ４１側に送って前記バッテリ４１を加熱し（ステップＳ７）、この制御ルーチンを終了する。
【００４８】
一方、前記ステップＳ６で否定的に判断された場合は、前記バッテリ４１の実温度が、目標温度αを越えているか否かが判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８で肯定的に判断された場合は、前記蓄電装置４１の温度が充電に適した温度よりも高温であることになる。そこで、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、前記冷熱ブラインポンプ４６を駆動し、前記蓄冷器４３の冷媒を前記バッテリ４１側に送って前記バッテリ４１を冷却し（ステップＳ９）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ９の処理、および前記ステップＳ７の処理は、前記バッテリ４１の充電が開始される前、または充電の開始と同時、または充電の開始後の何れでおこなってもよい。なお、ステップＳ８で否定的に判断された場合は、前記バッテリ４１を冷却する制御、または加熱する制御の何れをもおこなわず、この制御ルーチンを終了する。
【００４９】
一方、前記ステップＳ４で否定的に判断された場合は、現時点で前記バッテリ４１から電気エネルギを取り出す要求（放電要求）があるか否か、または、将来、前記バッテリ４１から電気エネルギを取り出す要求が発生するか否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０でも、将来の予測は、前記補機装置５０の使用状況、ナビゲーション装置１８の情報などに基づいておこなわれる。このステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、放電時における前記バッテリ４１の目標温度βが算出される（ステップＳ１１）。ここで、目標温度βは、前記バッテリ４１で放電をおこなう場合の電力（電圧および電流）に適した温度範囲で表される。すなわち、前記バッテリ４１は電気化学的な反応により放電をおこなうものであるため、温度により放電特性が変化する。この目標温度βは、例えば、前記バッテリ４１が既に保持している電力および放電効率などの条件に基づいて求められ、マップ化して電子制御装置４９に記憶されている。このステップＳ１１についで、前記バッテリ４１の実温度が、目標温度β未満であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、前記蓄電装置４１の温度が放電に適した温度よりも低温であることになる。そこで、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、前記暖熱ブラインポンプ４８を駆動し、前記蓄熱器４４の熱媒体を前記バッテリ４１側に送って前記バッテリ４１を加熱し（ステップＳ１３）、この制御ルーチンを終了する。
【００５０】
一方、前記ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、前記バッテリ４１の実温度が、目標温度βを越えているか否かが判断される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、前記蓄電装置４１の温度が放電に適した温度よりも高温であることになる。そこで、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、前記冷熱ブラインポンプ４６を駆動し、前記蓄冷器４３の冷媒を前記バッテリ４１側に送って前記バッテリ４１を冷却し（ステップＳ１５）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ１５の処理またはステップＳ１３の処理は、前記バッテリ４１で放電が開始される前、または放電の開始と同時、または放電の開始後の何れでおこなってもよい。なお、ステップＳ１４で否定的に判断された場合、または前記ステップＳ１０で否定的に判断された場合は、前記バッテリ４１を冷却する制御、または加熱する制御の何れをもおこなわず、この制御ルーチンを終了する。
【００５１】
ここで、前述のステップＳ５で目標温度αを算出する場合について説明する。前述したバッテリ４１は、温度が低くなるほど充電効率（充電性能）が高くなる特性を有している。具体的に説明すると、このバッテリ４１では、温度が高くなることにともない静電容量が大きくなるが、温度が高い場合に電解質から水素が発生することを防止するための充電効率の抑制が必要となり、電極のインピーダンスも高くなる。よって、トータルとして考えた場合、温度が低いほどバッテリ４１の充電効率が高くなる傾向となる。そこで、前記モータ・ジェネレータ７または前記オルタネータ１５で発生する電力が多いほど、低い目標温度αが設定される。前記蓄電装置４１の温度を低く設定すると、静電容量は低下するが、電気エネルギの発生量自体が多いため、充電効率を高めることで、前記蓄電装置４１に十分な電力を充電できる。
【００５２】
例えば、前記車両１が惰力走行する場合の走行距離が長くなるほど、前記モータ・ジェネレータ７または前記オルタネータ１５で発生する電力が多くなる。また、前記車両１が降坂路を惰力走行する場合、降坂路の勾配が急であるほど、前記モータ・ジェネレータ７または前記オルタネータ１５で発生する電力が多くなる。さらに、発生する電力が同じであっても、前記バッテリ４１が既に保持している電力に応じて、目標温度αを異ならせてある。ここでは、前記バッテリ４１で既に保持されている電力が多いほど、高い目標温度αが設定される。これは、前記バッテリ４１に充電される電力が過剰となることを抑制するためである。これに対して、前記バッテリ４１で既に保持されている充電量が少ない場合は、低い目標温度αが設定されて、大電力を受け入れることが可能になる。
【００５３】
つぎに、前述のステップＳ１１で目標温度βを算出する場合に用いるマップの一例を、図５に基づいて説明する。図５においては、横軸にバッテリで既に保持されている充電量（ＳＯＣ：state of charge ）が示され、縦軸に目標温度βが示されている。ここでは、要求（必要）電力量が多い場合が二点鎖線で示され、要求電力量が少ない場合が実線で示され、要求電力量が中程度である場合が破線で示されている。前述したバッテリ４１は、温度が高くなるほど放電効率（放電性能）が高くなる特性を有している。そこで、前記バッテリ４１から持ち出す電力が少ないほど、低い目標温度βが設定される。これは、必要電力の増加に合わせて放電効率を高めるためである。例えば、夜間に車両１が走行する場合は、照明装置を点灯するため、昼間に比べて必要電力が多くなる。また、雨天の場合は、ワイパーを駆動する必要があり、晴天時に比べて必要電力が多くなる。さらに、前記車両１が登坂路を走行する場合において、前記モータ・ジェネレータ７に電力を供給してトルクアシストをおこなう場合があり、必要電力が多くなる。
【００５４】
さらに、夏期や冬季においては、エアコンディショナー用の駆動モータに電力を供給するため、必要電力が多くなる。さらに、必要電力が同じであっても、前記バッテリ４１が既に保持している電力に応じて、目標温度βを異ならせてある。ここでは、前記バッテリ４１で既に保持されている電力が多いほど、低い目標温度βが設定される。これは、前記バッテリ４１で保持されている電力が多いため、放電性能が低くても、必要電力を十分に賄うことができるためである。これに対して、前記バッテリ４１で既に保持されている充電量が少ない場合は、高い目標温度αが設定される。これは、放電性能が低くても、必要電力を賄うことができるようにするためである。なお、図１のフローチャートには、前記バッテリ４１に充電する場合に、そのバッテリ４１の温度を制御する処理と、前記バッテリ４１で放電する場合に、そのバッテリ４１の温度を制御する処理とが、共に含まれているが、前記バッテリ４１に充電する場合、または前記バッテリ４１で放電する場合の何れか一方の処理を実行し、他方の処理を省略することも可能である。
【００５５】
つぎに、図１のフローチャートに対応する制御タイミングチャートの一例を、図６に基づいて説明する。図６に示す例では、エンジン予測負荷が正（＋）である場合（エンジントルクにより車両が走行する場合）と、エンジン予測負荷が負（−）である場合（車両が惰力走行する場合）とが示されている。そして、エンジン負荷が正である場合は、前記蓄熱器４４による熱回収量が増加し、前記蓄冷器４３による回収冷熱量が減少している。これに対して、エンジン負荷が負である場合は、前記蓄熱器４４による熱回収量が減少し、前記蓄冷器４３による回収冷熱量が増加している。このようにして、前記蓄熱器４４における蓄熱量が増加し、前記蓄冷器４３における蓄冷熱量が増加している。また、エンジン負荷が正である場合は、前記バッテリ４１で放電がおこなわれ、エンジン負荷が負である場合は、前記バッテリ４１で充電がおこなわれている。このようなバッテリ４１の充電・放電により、ＳＯＣが増加または減少している。
【００５６】
さらに、図６の例では、バッテリ４１で放電がおこなわれる場合に、前記バッテリ４１を加熱する制御（正（＋））がおこなわれ、前記バッテリ４１で充電がおこなわれる場合に、前記バッテリ４１を冷却する制御（負（−））がおこなわれ、前記バッテリ４１で充電または放電が共におこなわれない場合は、温度制御をおこなっていない。図７は、図６に示された前記バッテリ４１の制御温度の変化特性を示す拡大図である。この図７には、前記バッテリ４１の温度を一定に制御する領域と、前記バッテリ４１の温度を変化させる領域とが示されている。具体的には、前記バッテリ４１を加熱する場合（正側で温度が上昇する）に相当する領域Ａ１が示され、前記バッテリ４１を冷却する場合（負側で温度が低下する）領域Ｂ１が示されている。ここで、前記領域Ａ１および領域Ｂ１を決定する因子である時間は、前記蓄熱器４４および前記蓄冷器４３の蓄熱量または温度、前記バッテリ４１における充電量または放電量、前記バッテリ４１の充電量、エアコンディショナーの起動により要求される熱量、前記補機装置５０の状態などに基づいて算出される。なお、図４に示す構成において、蓄熱装置４１に代えて、ペルチェ効果を有する熱電素子（図示せず）を用いることも可能である。この熱電素子は、冷却・加熱効果のある電子部品として知られているものであり、この熱電素子により、前記バッテリ４１を加熱・冷却することも可能である。さらに、バッテリ４１に代えてキャパシタを用いることも可能である。この場合は、図１の制御例で説明した「バッテリ」を「キャパシタ」と読み替えればよい。
【００５７】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１ないしステップＳ３が、この発明のエネルギ発生状況判断手段およびエネルギ使用要求判断手段に相当し、ステップＳ４およびステップＳ１０がこの発明の判断手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９が、この発明の充電温度制御手段に相当し、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５が、この発明の放電温度制御手段に相当する。また、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、前記モータ・ジェネレータ７および前記オルタネータ１５および熱電素子が、この発明の発電装置に相当し、前記バッテリ４１およびキャパシタが、この発明の蓄電装置に相当する。
【００５８】
なお、上記の実施例では、前記車両１の運動エネルギをモータ・ジェネレータ７およびオルタネータ１５で電気エネルギに変換し、その電気エネルギをバッテリ４１に充電する構成の車両について説明したが、前記車両１の外部、例えばルーフ上に太陽電池（エネルギ変換装置）を搭載し、その太陽電池と前記バッテリ４１とを電気回路で接続することにより、前記太陽電池で発生した電力を前記バッテリ４１に充電できるように構成することも可能である。この場合は、前記太陽電池における電力の発生状況に基づいて、図１の制御を実行することが可能である。そして、天候、太陽の位置、日射時間、前記太陽電池の受光面に対する太陽光の照射角度などの条件に基づいて、前記太陽電池における電力の発生状況を判断可能である。なお、天候、太陽の位置、日射時間、太陽電池の受光面に対する太陽光の照射角度などの条件は、各種のセンサの信号および前述したナビゲーション装置１８の情報から得られるように構成すればよい。
【００５９】
さらにまた、前記エンジン６のシリンダブロックやシリンダヘッドの熱、または前記モータ・ジェネレータ７の熱、または前記エンジン６から排出される排気ガスの熱、またはエンジン６を冷却するために循環される冷却水の熱などのうち、少なくとも１種類（この「種類」は、熱の発生源もしくは発生形態を表す）の熱を電気エネルギに変換する熱電対（エネルギ変換装置）を前記車両１に搭載し、その熱電対で発生した電気エネルギを前記バッテリ４１に充電可能に構成することもできる。このような熱電対を設けた車両において、図１に示す制御を実行することも可能である。この場合、熱電対における電気エネルギの発生状況を、熱の温度を検知する温度センサの信号に基づいて、間接的に判断することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】この発明に係るエネルギ蓄積制御装置で実行される制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１に示す制御を実行可能なエネルギ蓄積制御装置を搭載した車両のパワートレーンの構成、および制御系統の構成を模式的に示すブロック図である。
【図３】図１に示された車両に搭載されたナビゲーション装置の構成例を示す模式図である。
【図４】図１に示す制御を実行可能なエネルギ蓄積制御装置の構成、およびその制御系統を示す模式図である。
【図５】図１の制御例で用いるマップの一例を示す図である。
【図６】図１の制御例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【図７】図６のタイミングチャートの一部を拡大した図である。
【符号の説明】
【００６１】
１…車両、  ７…モータ・ジェネレータ、  １５…オルタネータ、  １８…ナビゲーション装置、  ４０…エネルギ蓄積制御装置、  ４１…バッテリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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