(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空港内での航空機(Ａ)の地上走行を補助するための方法であり、その方法によると、一連の連続的な工程が、自動的かつ反復的に実施され、
工程ａ)では
・  前記基準点(１１)の現在位置と、
・  前記基準点(１１)の現在速度と、
・  航空機(Ａ)の現在方向と、
・  航空機(Ａ)の現在偏揺れ率とを測定することで
航空機(Ａ)の複数のパラメーターの現在値が決定され、
工程ｂ)では
・  前記基準点(１１)の現在位置と、航空機(Ａ)の現在方向と、航空機(Ａ)の機首(４)と前記基準点(１１)の間の離隔距離を利用して、航空機(Ａ)の機首(４)の現在位置(ＰO)が決定され、
・  前記基準点(１１)での現在速度と、航空機(Ａ)の現在偏揺れ率と、航空機(Ａ)の機首(４)と前記基準点(１１)の間の方向と距離の偏位量を利用して、航空機(Ａ)の機首(４)での現在速度が決定され、
・  このように決定された、航空機(Ａ)の機首(４)の現在位置、現在速度、および前記特定の時間間隔を利用して、航空機(Ａ)の空港内地上走行中に航空機(Ａ)の機首(４)の推定位置に相当する前記航空機(Ａ)の第１の位置(Ｐ1)が決定され、
工程ｃ)では、この第１の位置(Ｐ1)が空港において予め設定されている少なくとも１つの進入禁止区域(Ｚ1)と比較され、
工程ｄ)では、この第１の位置(Ｐ1)が前記進入禁止区域(Ｚ1)内にある場合、少なくとも１つの警報信号が発せられる、
ことを特徴とするもの。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、前記基準点(１１)が、衛星基準の位置決めシステムの受信アンテナ(１２)が据え付けられている航空機(Ａ)の位置に対応することを特徴とするもの。
【請求項３】
請求項１または２に記載の方法であって、工程ｃ)で、前記第１の位置(Ｐ1)が、進入禁止区域リストにある所定の複数の進入禁止区域(Ｚ1)と比較されることを特徴とするもの。
【請求項４】
請求項３に記載の方法であって、前記進入禁止区域(Ｚ1)の一覧の中に、空港の走行路(１８)周辺に形成されている、空港の１つの路面に相当する、少なくとも１つの滑走路区域(ＺP)が含まれていることを特徴とするもの。
【請求項５】
請求項３あるいは４に記載の方法であって、前記進入禁止区域(Ｚ1)の一覧の中に、空港のストップバー周辺に形成されていて、空港の１つの路面に相当する、少なくとも１つの補助区域が含まれていることを特徴とするもの。
【請求項６】
前記請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法であって、一連の段階ｂ)、ｃ)およびｄ)は、航空機(Ａ)の基準点(１1)での現在速度が第１の制限速度より速く、第２の制限速度より遅い場合のみ遂行されることを特徴とするもの。
【請求項７】
前記請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法であって、前記特定の時間間隔は、
−  航空機(Ａ)の基準点(１１)での現在速度Ｖaが第３の制限速度Ｖs3より速いか、これと等しければ、所定の時間間隔Ｔ1に相当し、
−  前記現在速度Ｖaが第３の制限速度Ｖs3未満であれば、Ｔ2＝(Ｖs3・Ｔ1)／Ｖaの計算式を満たす時間間隔Ｔ2に相当することを特徴とするもの。
【請求項８】
前記請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法であって、工程ｄ）で、警報信号が運航スクリーン(１９)上に発せられる可視警報信号であることを特徴とするもの。
【請求項９】
請求項８に記載の方法であって、前記進入禁止区域が滑走路区域を示す場合には、前記の可視警報信号は、少なくとも対応する滑走路(２３)の運航スクリーン(１９)の強調表示に相当することを特徴とするもの。
【請求項１０】
請求項８または９に記載の方法であって、前記の可視警報信号は、少なくとも前記の運航スクリーン(１９)上に表示される文章メッセージ(２４)に相当することを特徴とするもの。
【請求項１１】
請求項１０に記載の方法であって、前記文章メッセージ(２４)の表示領域(２５)が、前記運航スクリーン(１９)のその時の表示モードに依存することを特徴とするもの。
【請求項１２】
請求項１０あるいは１１に記載の方法であって、前記進入禁止区域(Ｚ1)が着陸滑走路周辺に形成されている滑走路区域(ＺP)を示す場合、前記文章メッセージ(２４)がそれに対応する滑走路の名称を含んでいることと、この名称が２つの特特性(Ｉ1とＩ2)を含み、その一方の他方に対する位置が航空機(Ａ)が着陸する滑走路(２３)の側を表示することと、この航空機(Ａ)が着陸する滑走路(２３)側は航空機(Ａ)の機首(４)の速度ベクトルの方向と前記滑走路(２３)の方向とを利用して決定されることとを特徴とするもの。
【請求項１３】
請求項１から１２までのいずれか１項に記載の方法を実施することのできる装置(１)を備えることを特徴とする、航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空港内で航空機の地上走行を補助する方法と装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ある種の空港の複雑性や航空機の往来の増加や、これまで以上に大きくて、多い数の航空機には多くの場合ほとんど適さない設備の存在によって、滑走路や誘導路での移動が困難となり、多かれ少なかれ深刻な事態や、不幸なことに事故まで起こることがある。
【０００３】
この状況の中、今まで以上に数多くの「滑走路進入」があり、それはすなわち、非認可の航空機が、他の航空機によって通常の方法で使用中の滑走路に、着陸または離陸のために、同時に進入してくるという状況のことである。そのような滑走路への進入は２機の航空機の乗客の生命を危険にさらすことになり大変危険である。
【０００４】
したがって、安全のために、各操縦士が自分の航空機周辺の状況をできるだけ有効に監視することができ、ある場合は、いかなる滑走路進入（またはいかなる進入の危険性）についても情報を提供されることが重要であり、また確かに重要でもある。
【０００５】
ヨーロッパ特許第０９８０８２８号では、地上での操縦中に航空機の操縦士を手助けするために、航空機に搭載されているシステムを開示している。この目的のために、このシステムは、前方着陸装置とその周辺地域のビデオ画像を撮影する第１のカメラと、主要着陸装置とその周辺地域のビデオ画像を撮影する第２のカメラと、操縦室内に設置され、(胴体に固定されている)前記第１と第２のカメラによって撮影されたビデオ画像を表示する監視手段(viewing means)からなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この既知のシステムは、操縦士に、地上走行中に、より安全に操縦するための情報しか与えない。特に、着陸装置とその周辺地域を観察することによって、操縦士は、着陸装置が地上の障害物に衝突したり、航空機が滑走している滑走路や誘導路から離れてしまうことを防ぐことができる。しかし、この既知のシステムは、滑走路または誘導路全体(または、せめて少なくとも拡張領域)についての情報は一切与えない。さて、そのような情報の欠如は、特に視界の悪い中(例えば、霧)では、危険となりうる。とりわけ、別の航空機、特に別の飛行機が同じときに同じ滑走路(または同じ誘導路)にあり、情報が欠如していると、特に、他の航空機が例えば離着陸時のような大変高速で走行していた場合、衝突を避けることができない可能性もある。
【０００７】
さらに、上記欠点を部分的に改善する監視システムが、Beskenis、Green、Hyer、Johnsonによる、１９９８年７月に、ＮＡＳＡ／ＣＲ−１９９８−２０８４４６「ＮＡＳＡ  Ｌａｎｇｌｅｙ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｒｅｐｏｒｔ」という出版物の中で発表された「視界不良のときの着陸と地上操縦のための統合表示システム」という題名の論文により既知である。この監視システムは、特に、航空機操縦室内に設置されたスクリーン上に、滑走路、誘導路および様々な建物、また航空機の位置とこの空港内での交通の往来を表示する空港地図を写すことのできる監視手段を備える。
【特許文献１】ヨーロッパ特許第０９８０８２８号
【非特許文献１】ＮＡＳＡ  Ｌａｎｇｌｅｙ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｒｅｐｏｒｔ」ＮＡＳＡ／ＣＲ−１９９８−２０８４４６
【０００８】
しかし、監視スクリーンの助けで行われるモニタリングは、操縦士が前記監視スクリーンを頻繁に定期的に見ることを想定している。さらに、航空機のその後の位置は、そのスピードや滑走方向のような特性に依存し、操縦士が、そのような監視スクリーンを見ることによって判断することは難しいので、この監視スクリーンをモニタリングすることをもってしてさえも、操縦士が、空港地図により、滑走路への不法進入の危険を前もって見つけることは難しいだろう。
【０００９】
本発明の目的は、これらの欠点を解消することである。それは、空港内で航空機の地上走行を補助するための方法に関するものであり、進入禁止区域への航空機の進入といったいかなる危険も、操縦士に知らせることのできるものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のために、本発明によると、前記方法は、
ａ）前記航空機の基準点(１１)の現在位置と、基準点(１１)の現在速度と、航空機(Ａ)の現在方向と、航空機(Ａ)の現在偏揺れ率などの複数のパラメーターの現在値が決定され、
ｂ）前記現在値によって、現時点から始まる特定の時間間隔の後、前記航空機機首の推定位置に対応する第１の位置が決定され、
ｃ）この第１の位置が、少なくとも１つの所定の空港内進入禁止区域と比較され、
ｄ）前記第１の位置が前記進入禁止区域内にある場合、少なくとも１つの警報信号が発せられる、という一連の連続する工程が自動的かつ反復的に実施されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
このように、本発明によって、航空機が空港内の（下記の）進入禁止区域へ進入するといういかなる危険、すなわち、このような進入禁止区域へのいかなる過度の接近も警報信号の発信によって表示される。その結果、操縦士は常に、そのような滑走路進入の危険が発生すると警戒態勢をとり、いかなる不意の進入も防ぐために必要なすべての適切な手段をとることができ、それによって空港内走行の間安全のために有益な補助をもたらす。
【００１２】
さらに、永続し、操縦士がいかなる行動をとることも必要でない本発明にしたがう方法の反復的かつ自動的な実施によって、操縦士は、他の任務、特に操縦任務に全注意力を集中させることができる。
【００１３】
好ましい実施例では、前記第１の位置を決定するために：
−航空機の所定の基準点が考慮され、
−工程ａ）では、
−前記基準点の現在位置；
−前記基準点での現在速度；
−航空機の現在の方向（すなわち、航空機の機首方向または下記のGPS方向）；
−航空機の現在の偏揺れ率を測定し、
−引き続いて工程ｂ）では、
−前記基準点の現在位置および航空機の現在方向、そして航空機機首と前記基準点の間の(所定の)方向と距離の偏位量により、航空機機首の現在位置が決定され；
−前記基準点での現在速度および航空機の現在偏ゆれ率、そして航空機機首と前記基準点の間の(所定の)方向と距離の偏位量により、航空機機首の現在速度が決定され；
−このように決定された、航空機機首の現在位置と現在速度、そして特定の時間間隔により、したがって、前記時間間隔の終わりの、航空機機首の推定位置に対応する前記第１の位置が決定される。
【００１４】
好ましい方法では、前記基準点は、衛星をベースとする、特にＧＰＳ(Global Positioning System)型の位置決めシステムの受信アンテナが据え付けられた航空機の位置に相当する。
【００１５】
特定の実施例では、工程ｃ)で、前記第１の位置が、進入禁止区域一覧に集合されている複数の所定の進入禁止区域と比較される。本発明の範囲内では、進入禁止区域一覧には、
−例えば着陸滑走路、誘導路またはアクセス連結路のような、空港走行路周辺に形成されている、空港の１つの路面に対応する少なくとも１つの滑走路区域、そして／または、
−前記空港のストップバー周辺に形成されている、空港の１つの路面に対応する少なくとも１つの補助区域が含まれる。
【００１６】
ストップバーという用語は、滑走路への進入路上の誘導路に塗られている横断線を意味するものとして理解される。ＣＡＴ Ｉストップバー(滑走路から１５０ｍ)とＣＡＴ IIIストップバー(滑走路から９０ｍ)がある。このストップバーの位置で、視界不良により発光灯が作動すると、停止(「ストップバー」)となる。操縦士は組織的にストップバーの位置で短時間停止し、その後の採るべき行動について交通管制塔からの許可を求める。
【００１７】
特定の実施例では、航空機の基準点での現在速度が第１の制限速度より速くかつ第２の制限速度未満である場合のみ、ｂ)、ｃ)、ｄ)の一連の工程が実施される。
【００１８】
さらに、特定の前記時間間隔が、
−航空機の基準点での現在速度Ｖaが第３の制限速度Ｖs3より速いか、あるいはこれに等しい場合は、例えば７秒の、所定の時間間隔Ｔ1に、
−前記現在速度Ｖaが前記第３の制限速度Ｖs3未満の場合は、Ｔ2＝(Ｖs3・Ｔ1)／Ｖaの計算式を満たす時間間隔Ｔ2に、対応していることが望ましい。
【００１９】
本発明の範囲内では、工程ｄ)で、進入禁止区域への進入が検知されると、特に可聴警報信号、そして/または、可視警報信号などのどれかのタイプの警報信号を発することも可能である。
【００２０】
好ましい実施例では、工程ｄ)で、可視警報信号が標準走行スクリーン上に発せられる。この場合、前記可視警報信号が、
−滑走区域が進入禁止区域である場合は、走行スクリーン上のハイライト表示の部分に、そして／または、
−前記走行スクリーン上に表示される文章メッセージに対応していることが望ましい。
【００２１】
文章メッセージが表示されている場合は、望ましい方法では、その文章メッセージの表示領域は、走行スクリーン上で表示されているときに存在する表示モード(例えば、ローズモード、プランモード、またはアークモード)に依存する。
【００２２】
さらに、上記進入禁止区域が着陸滑走路周辺の滑走区域を示す場合、前記文章メッセージが対応する滑走路の名称を有し、この名称には２つの特性が含まれ、そのうち一方の他方の特性に対する位置によって、航空機の着陸する滑走路の側を示し、この側は、機首の速度ベクトルの方向と前記滑走路の（所定の）方向によって決定されることが望ましい。
【００２３】
本発明はまた、空港内での航空機の地上走行を補助する装置にも関する。
本発明によると、前記装置は、
−航空機の複数のパラメーターの現在値を決定するための一組の情報源と、
−前記現在値を利用して、現在時から特定の時間間隔後の航空機機首の推定位置に対応する第１の位置を決定するための計算手段と、
−空港内の、少なくとも１つの所定の進入禁止区域を有するデータベースと、
−前記第１の位置と、空港内の前記所定の進入禁止区域を比較するための比較手段と、
−前記第１の位置が進入禁止区域内にある場合は、少なくとも１つの警報信号を発する警報手段であって、その警報手段が、特に、例えばＮＤタイプかＯＩＴタイプの操縦室表示スクリーンからなることを特徴とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
添付図面の図は、本発明の実施される方法を明瞭に説明する。これらの図では、同一符号は同一要素を意味する。
図１で図式的に表された本発明による方法１は、図２において部分的に示された、例えば輸送航空機である航空機Ａの操縦士を、航空機Ａの空港内地上走行中に補助することを意図している。より正確に言えば、装置１は、航空機Ａの下記の進入禁止区域Ｚ1への進入というようないかなる危険をも操縦士に知らせるということを目的にしている。
【００２５】
本発明によると、前記装置１は、
−  航空機Ａの複数のパラメーターの現在値を決定するための、下記の一組の情報源２と、
−  前記一組の情報源２によって提供された前記現在値を利用して、航空機Ａ(図２では、この位置は点線で示されている。)の機首４の推定位置Ｐ1を決定するための計算手段３であって、航空機Ａ（図２では、この位置は実線で示されている。）の機首４は、現在時の現在位置Ｐ0から(下記の)特定の時間間隔後に、この推定位置Ｐ1に到達し、
−  航空機Ａが走行している空港の少なくとも１つの所定の進入禁止区域Ｚ1を有する下記のデータベース５と、
−  計算手段３から受け取った推定位置Ｐ1と、データベース５より受け取った進入禁止区域Ｚ1とを比較するための、前記計算手段３とデータベース５とに連結器７および８によってそれぞれ連結されている比較手段６と、
−  推定位置Ｐ1が前記進入禁止区域Ｚ1に進入するとすぐに、少なくとも１つの警報信号を発するための、連結器１０によって前記比較手段６と連結されている警報手段９からなる。
【００２６】
よって、本発明の装置１により、航空機Ａの空港内の(下記の)進入禁止区域Ｚ1への進入といったいかなる危険、すなわち、進入禁止区域Ｚ1へのこのような過度のいかなる接近をも、警報信号の発信によって操縦士に示される。その結果、航空機Ａの操縦士は、そのような滑走路進入の危険が発生すると警戒態勢をとり、いかなる不意の進入も防ぐために必要なすべての適切な手段を実施することができ、それによって空港内走行の間安全のために有益な補助をもたらす。
【００２７】
さらに、前記装置１は自動的であり、上記の工程は反復的な方法で実施される。したがって、装置１を操作するためには、操縦士の側の行動は必要でない。さらに、操縦士は、空港内を走行中、例えば、全注意力を操縦業務などのその他の業務に集中することができる。
【００２８】
前記一組の情報源２は、計算手段３によって使用されるパラメーターを決定するための標準手段、すなわち、
−  航空機Ａの所定の基準点１１の現在位置Ｐrであって、その基準点１１が、衛星ベースの、特にＧＰＳ(Global Positioning System)型の位置決めシステムの標準受信アンテナ１２が据え付けられた航空機Ａの位置に対応することが望ましく、したがって、その位置が、この場合、航空機Ａに取り付けられていて受信アンテナ１２と連携している標準測定手段によって決定されるものと、
−  標準手段によって測定される航空機Ａの機首方向または、衛星ベースの前記位置決めシステムによって決定される航空機Ａの方向に対応する航空機Ａの現在の方向と、
−  前記基準点１１での現在速度、すなわち、図２の例では、アンテナ１２(基準および方向)の速度と、
−  標準手段によって測定される航空機Ａの現在偏揺れ率とからなる。
【００２９】
一組の情報源２はまた、航空機Ａの機首４と前記基準点１１の間の方向と距離の偏位量(ベクトル・オフセツト)を確定する。しかし、その情報は、計算手段３内に直接統合されうる。
【００３０】
本発明によると、図１に示されている、前記計算手段３は、
−  連結器Ｌ１、Ｌ２およびＬ３によって前記一組の情報源２に連結されている計算要素１３であって、前記連結器Ｌ１、Ｌ２およびＬ３によって各々受け取られた、基準点１１の現在位置Ｐrと、航空機Ａの現在方向と、航空機Ａの機首４と基準点１１の間の方向と距離の偏位量を利用して、航空機Ａの機首４の現在位置Ｐ0を決定するように形成されているものと、
−  連結器Ｌ３、Ｌ４およびＬ５によって前記一組の情報源２に連結されている計算要素１４であって、それらの連結器Ｌ４、Ｌ５およびＬ３によって各々受け取られた、基準点１１の現在速度と、航空機Ａの現在偏揺れ率と、航空機Ａの機首４と基準点１１の間の方向と距離の偏位量を利用して、航空機Ａの機首４の現在速度を決定するように形成されているものと、
−  連結器１６および１７によって各々前記計算要素１３および１４に連結されている計算要素１５であって、前記計算要素１３および１４から受け取られた、前記現在位置と現在速度、そして特定の前記時間間隔を利用して、航空機Aが現在の走行特性(方向と偏ゆれ率)をもって走行し続ける場合には、前記時間間隔の終わりの、航空機Ａの機首４の推定位置に対応する前記位置Ｐ1を決定するように形成されているものとからなる。
【００３１】
特定の実施例では、特定の前記時間間隔は、
−  航空機Ａの基準点(例えば前記基準点１１)での現在速度Ｖaが、制限速度Ｖs3より速いか、これに等しい、例えば０.２kt(knots) [約０.１ｍ／ｓ]である場合、所定の時間間隔Ｔ1に、
−  前記現在速度Ｖaが、前記制限速度Ｖs3未満の場合、計算式Ｔ2＝(Ｖs3・Ｔ1)／Ｖaを満たす時間間隔Ｔ2に相当する。
【００３２】
前記特定の時間間隔についての前もっての比較と決定は、前記計算手段３によって実行される。
【００３３】
本発明の範囲内においては、制限速度Ｖs1およびＶs2もまた考慮され、それらは、
−  航空機Ａの速度が、この制限速度Ｖs1より遅い(またはこれに等しい)、例えば０.２kt(約０.１ｍ／ｓ)である場合、航空機Ａが進入禁止区域Ｚ1に進入したという危険が検知されても、警報手段９によって警報信号は発せられず、
−  航空機Ａの速度が、この制限速度Ｖs2より速い(またはこれに等しい)、例えば８０kt (約４０m/s)である場合、航空機Aはすでに滑走中とは認識されず、したがって本発明による装置１はもはや適用されない。
【００３４】
一般的に、各空港には複数の進入禁止区域Ｚ1があり、それらの座標はすべてデータベース５の中に統合されている。本発明の範囲内では、進入禁止区域Ｚ1は、
−  図２に示されるような滑走路区域ＺPであって、例えば着陸滑走路、誘導路またはアクセスリンクウェイなどの、空港路の１つの面に相当する滑走路１８（その中心軸１８Aも示されている）の周辺に形成されているもの、または、
−  図示略の補助区域であって、前記空港のストップバー周辺に形成される、空港路の１つの面に相当する。ストップバーは、滑走路への進入路上の誘導路に塗られている横断線を意味するものとして理解される。ＣＡＴ Iストップバー(滑走路から１５０ｍ)とＣＡＴ IIIストップバー(滑走路から９０ｍ)がある。このストップバーの位置で、視界不良により発光灯が作動すると、停止(すなわち、「ストップバー」)となる。操縦士は組織的にストップバーの位置で短時間停止し、この後の行動について交通管制塔からの許可を求める。
【００３５】
本発明の範囲内では、警報手段９は、進入禁止区域Ｚ1へ進入したという危険が検知されるとすぐに、特に可聴警報信号、または、可視警報信号などの(任意の型の)どれかのタイプの警報信号を発することができる。
【００３６】
特定の実施例では、前記警報手段９は図３に示されるように、ＮＤ(「ナビゲーション  ディスプレイ」)の標準運航スクリーン１９上に、可視警報信号を発する。
【００３７】
標準的には、運航スクリーン１９は、様々な表示モード、すなわち一般的には、
−  図３に示されるように、航空機Ａの位置がシンボル２０で表され、そのシンボルが運航スクリーン１９の下部で、方向と距離の目盛付きのいくつかの円弧２１の中心に位置している、「アーク」という名称のモードで、このシンボル２０は、固定され上向きになっており、よって操縦士は、空港地図上で航空機Ａの正確な位置を容易に捉えることができ、この地図が航空機Ａの移動を関数として回転したりスライドしたりし、よってシンボル２０の位置は固定されたままでいるものと、
−  航空機のシンボルが、運航スクリーン１９の中央に位置している、「ローズ」という名称のモードで、このシンボルも、固定され上向きになっており、いくつかの同心の円によって、距離や方向を素早く視覚的に測るための参照目盛を提供するものと、
−  空港上空からの景色に対応する、北向きになっている、「プラン」という名称のモードで、航空機Ａが(固定された)この地図上を移動するものとを備える。
【００３８】
本発明にしたがって発せられた可視警報信号は、運航スクリーン１９上で、アーク、ローズまたはプランのどの表示モードが使われていたとしてもこのスクリーン上で強調表示される。非限定の図示では、本発明の特徴は、図３のアーク型表示モードで強調表示されている。
【００３９】
前記要素に加えて、運航スクリーン１９はまた、例えばアクセスリンクウェイ２２や着陸滑走路２３からなる空港の地図を表示する。
【００４０】
この場合、可視警報信号は、
−  進入の危険が検知された滑走路２３の運航スクリーン１９上の視覚的強調表示(異なる色、太いプロット、点滅プロット等)で、図３では、この強調表示は、輪郭太点線で描かれているもの、そして／または、
−  前記運航スクリーン１９上に描かれた長方形表示２５内の文章メッセージ２４の表示とに相当する。
【００４１】
この場合、文章メッセージ２４のための長方形表示２５の運航スクリーン１９上での位置は、進入の危険が検知されたときに存在している表示モード（例えばローズ、プランまたはアーク）に依存するのが好ましい。
【００４２】
さらに、特定の実施例では、前記進入禁止区域Ｚ1が、着陸滑走路２３周辺に形成される滑走区域を示す場合、前記文章メッセージ２４の中に、対応する滑走路の名称が入っている。この名称には、Ｉ1とＩ2という２つの特性が含まれており、２つのうちの一方の他方(Ｉ1−Ｉ2またはＩ2−Ｉ1)に対する位置は、航空機Ａが着陸する滑走路２３の側を示す。この側は、航空機Ａの機首４の速度ベクトルの方向と、前記着陸滑走路２３の所定の方向とを利用して決定される。
【００４３】
もちろん、装置１は航空機Ａの滑走路への進入の危険をいくつか検知するということも起こり得る。この場合、検知された進入の危険がすべて示されるが、例えばそれに対応する文章メッセージ２４に最初に最も近い進入の危険を記述することによって、より特別に強調表示される。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明による装置の概略図である。
【図２】本発明による走行路進入の危険の決定モードを図式的に説明する。
【図３】可視警報信号を図式的に例示する。
【符号の説明】
【００４５】
１…航空機の地上走行を補助する装置、２…情報源、３…計算手段、４…航空機(Ａ)の機首、５…データベース、６…比較手段、９…警報手段、１１…航空機(Ａ)の基準点、１２…受信アンテナ、１８…空港の走行路、１９…運航スクリーン(操縦室表示スクリーン)、２３…滑走路、２４…文章メッセージ、２５…文章メッセージの表示領域、Ａ…航空機、Ｐ0…機首(４)の現在位置、Ｐ1…航空機の第１の位置、Ｚ1…進入禁止区域、ＺP…滑走区域、Ｔ1・Ｔ2…時間間隔、Ｖa…現在速度、Ｖs3…第３の制限速度、Ｉ1・Ｉ2…特性。
【図１】
0004740315.tif 000002
【図２】
0004740315.tif 000003
【図３】
0004740315.tif 000004