(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）に前輪（１５）と後輪（２５）とが設けられ、前記前輪（１５）と前記後輪（２５）との間にエンジン（１７）が設けられ、このエンジン（１７）から延設された排気管（１８）に消音器（１９）が設けられ、前記排気管（１８）に前記エンジン（１７）の排気ガスの流量を制御する排気バルブ（６１）が設けられている自動二輪車であって、
前記消音器の前端部（１９ａ）は、前記排気バルブ（６１）よりも前方に配置され、
前記車体フレーム（１１）と前記後輪（２５）を懸架するリヤスイングアーム（２２）との間に介在されるリヤクッションユニット（２４）を前記後輪（２５）の前方で長手方向を上下に指向させて配置し、
前記消音器（１９）は、車体前方より、第１室（９１）、第２室（９２）及び第３室（９３）に区分され、前記排気管（１８）は前記第２室（９２）に接続されるとともに、前記車体フレーム（１１）を側方から見たときに、前記排気バルブ（６１）は、前記第１室（９１）と重なる位置に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
車体フレーム（１１）に前輪（１５）と後輪（２５）とが設けられ、前記前輪（１５）と前記後輪（２５）との間にエンジン（１７）が設けられ、このエンジン（１７）から延設された排気管（１８）に消音器（１９）が設けられ、前記排気管（１８）に前記エンジン（１７）の排気ガスの流量を制御する排気バルブ（６１）が設けられている自動二輪車であって、
前記消音器の前端部（１９ａ）は、前記排気バルブ（６１）よりも前方に配置され、
前記車体フレーム（１１）と前記後輪（２５）を懸架するリヤスイングアーム（２２）との間に介在されるリヤクッションユニット（２４）を前記後輪（２５）の前方で長手方向を上下に指向させて配置し、
前記排気バルブ（６１）は、前記リヤクッションユニット（２４）の下方で、且つ、車両前面視で、このリヤクッションユニット（２４）の下方で、その外幅の延長線の範囲内に重なるように配置し、
前記排気バルブの軸線（７８）は、バンク角を確保するために、車両前面視で、上外側に指向していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
前記排気バルブ（６１）は、前記車体フレーム（１１）を側方から見たときに、前記消音器（１９）と重なる位置に配置され、
前記消音器（１９）は、前記リヤクッションユニット（２４）の前方まで膨出して配置されており、
前記排気バルブ（６１）は、前記リヤクッションユニット（２４）の下方に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【請求項４】
車両前面視で、前記消音器の軸線（７９）と前記リヤクッションユニットの軸線（７７）とのなす角度（θ２）は、前記排気バルブの軸線（７８）と前記リヤクッションユニットの軸線（７７）とのなす角度（θ１）と略同一であり、これらの角度（θ１、θ２）は、各々、車両の最大バンク角より小さいことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから延設された排気管にエンジンの排気ガスの流量を制御する排気バルブを備える自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの出力特性を向上させる手段として、エンジンから延設された排気管に排気ガスの流量を制御する排気バルブを備える自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１０５９３３公報（図６）
【０００３】
特許文献１の図６において、エンジン２１１から後方に第１・第２パイプ３１、３２が延出され、これらの第１・第２パイプ３１、３２を束ねる排気集合管３３が配置され、この排気集合管３３に排気ガスの流量を変化させる排気バルブ１２が設けられ、この排気バルブ１２の後方にマフラ３４（以下、消音器３４と云う。）が配置されている。
【０００４】
すなわち、排気バルブ１２の後方に配置する関係上、消音器３４はエンジン２１１から離れた位置に配置されている。自動二輪車の運動特性を考えた場合、質量の大きな消音器３４は、できるだけエンジン２１１に近いことが望ましい。すなわち、車両を構成する機器をエンジン２１１に接近させることを内容とした、質量（マス）の集中化が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、排気バルブを備える自動二輪車において、車両マスの集中化を図ることができる自動二輪車を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体フレームに前輪と後輪とが設けられ、前輪と後輪との間にエンジンが設けられ、このエンジンから延設された排気管に消音器が設けられ、排気管にエンジンの排気ガスの流量を制御する排気バルブが設けられている自動二輪車であって、
消音器の前端部は、排気バルブよりも前方に配置され、車体フレームと後輪を懸架するリヤスイングアームとの間に介在されるリヤクッションユニットを後輪の前方で長手方向を上下に指向させて配置し、消音器は、車体前方より、第１室、第２室及び第３室に区分され、排気管は第２室に接続されるとともに、車体フレームを側方から見たときに、排気バルブは、第１室と重なる位置に配置されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、車体フレームに前輪と後輪とが設けられ、前輪と後輪との間にエンジンが設けられ、このエンジンから延設された排気管に消音器が設けられ、排気管にエンジンの排気ガスの流量を制御する排気バルブが設けられている自動二輪車であって、消音器の前端部は、排気バルブよりも前方に配置され、車体フレームと後輪を懸架するリヤスイングアームとの間に介在されるリヤクッションユニットを後輪の前方で長手方向を上下に指向させて配置し、排気バルブは、リヤクッションユニットの下方で、且つ、車両前面視で、このリヤクッションユニットの下方で、その外幅の延長線の範囲内に重なるように配置し、排気バルブの軸線は、バンク角を確保するために、車両前面視で、上外側に指向していることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、排気バルブは、車体フレームを側方から見たときに、消音器と重なる位置に配置され、消音器は、リヤクッションユニットの前方まで膨出して配置されており、排気バルブは、リヤクッションユニットの下方に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、車両前面視で、消音器の軸線とリヤクッションユニットの軸線とのなす角度は、排気バルブの軸線とリヤクッションユニットの軸線とのなす角度と略同一であり、これらの角度は、各々、車両の最大バンク角より小さいことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、消音器の前端部は、排気バルブよりも前方に配置されているので、消音器を車両の長手方向で車両の中心に近づけることが可能となる。
従って、車両マスの集中化を図ることができる。
また、排気管は、消音器の第２室に接続されるとともに、排気バルブは、消音器の第１室と重なる位置に配置されているので、排気管全体の長さを抑制しながらも効率良く消音することができる。
さらにまた、排気バルブを消音器に近接させながらも、消音器の温度が最も高いところを避けて、排気バルブを配置することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明では、リヤクッションユニットの下方で、且つその外幅の延長線の範囲内に排気バルブが重なるように配置されているので、重心の車幅中心への集中化と車両の低重心化とを図ることができる。
また、排気バルブの軸線は、バンク角を確保するために、車両前面視で、上外側に指向しているので、車両の低重心化を図ることができる。
【００１２】
請求項３に係る発明では、排気バルブは、車体フレームを側方から見たときに、消音器と重なる位置に配置されているので、車両の高さ方向においても、車両の中心にマスを集めることができる。従って、車両マスの一層の集中化を図ることができる。
また、消音器は、リヤクッションユニットの前方まで膨出して配置されているので、車両長手方向で、消音器を車両中心に近づけて配置することができる。消音器を車両の中心に近づけて配置するので、車両マスの一層の集中化を図ることができる。
さらにまた、排気バルブは、リヤクッションユニットの下方に配置されているので、車両の低重心化を図ることができる。
【００１３】
請求項４に係る発明では、θ２とθ１の角度を概ね同一とし、最大バンク角よりやや小さくしている。これにより、バンク角の確保と低重心化がより容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部１１ａに設けられるヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に回動可能に設けられる操舵ハンドル１３と、この操舵ハンドル１３に連結されるフロントフォーク１４及び前輪１５と、ヘッドパイプ１２から車体の後方に延設されるメインフレーム１６Ｌ、１６Ｒ（図手前側の１６Ｌのみ示す。）と、このメインフレーム１６Ｌ、１６Ｒに懸架されるエンジン１７と、このエンジン１７から延設される排気管１８と、この排気管１８に連結される消音器１９と、メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒの後部且つ下部に設けられるピボット軸２１と、このピボット軸２１を軸として後方に延設されるリヤスイングアーム２２と、このリヤスイングアーム２２と前記メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒとの間にリンク機構２３を介して設けられるリヤクッションユニット２４と、リヤスイングアーム２２の後端部に取り付けられる駆動輪としての後輪２５と、メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒの後端部より斜め上方に延設されるシートレール２６Ｌ、２６Ｒ（図手前側の２６Ｌのみ示す。）と、を主要構成とする車両である。
【００１５】
図中、２８はアッパカウル、２９はサイドミラー、３１はヘッドライト、３２はフロントフェンダ、３３はラジエータユニット、３４はメインカウル、３５は燃料タンク、３６は乗員シート、３７はリヤフェンダ、３８はテールランプ、３９は前輪車軸、４０は後輪車軸である。
【００１６】
すなわち、自動二輪車１０は、車体フレーム１１に前輪１５と後輪２５とが設けられ、前輪１５と後輪２５との間にエンジン１７が設けられ、このエンジン１７から延設された排気管１８に消音器１９が設けられている車両である。
【００１７】
図２は本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。
エンジン１７の本体は、クランクケース４１と、このクランクケース４１の上に設けられるシリンダブロック４２と、このシリンダブロック４２の上に設けられるシリンダヘッド４３と、からなる直列横置きの水冷４気筒エンジンである。シリンダヘッド４３の後側面には燃料供給装置４４が配置され、シリンダヘッド４３の前側面には排気管１８が連結されている。４５はシリンダヘッドカバーである。
【００１８】
排気管１８は、エンジン１７の４つの気筒に各々連結される４本の第一排気管５１・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）と、これらの第一排気管５１・・・をクランクケース４１の前部下方でまとめる２本の第一集合部５２、５２と、これら第一集合部５２、５２から後方に延出される第二排気管５０、５０と、これら第二排気管５０、５０をクランクケース４１の後部下方で１本にまとめる第二集合部５３と、この第二集合部５３から後方に延出される第三排気管５５と、この第三排気管５５に連結され消音器１９側に設けられる導入排気管５４と、からなる。
【００１９】
なお、第三排気管５５は、前部５５ａと後部５５ｂからなり、これら前部５５ａと後部５５ｂ間に連結部５６を備えたものであり、この連結部５６をバンド５６ａで連結する。
メインフレーム１６Ｒから後方にブラケット５７が延出され、このブラケット５７に消音器１９のステー５８が取り付けられている。
【００２０】
第二集合部５３から後方に延出され排気管１８の一要素としての導入排気管５４に、エンジン１７の排気ガスの流量を制御する排気バルブ６１が設けられている。排気バルブ６１は、車体フレーム１１を側方から見たときに、消音器１９の前端部１９ａよりも後方に配置されているとともに、消音器１９と重なる位置に配置されている。
【００２１】
排気バルブ６１は、消音器１９の前端部１９ａよりも後方に配置されているので、消音器１９の先端部１９ａは排気バルブ６１よりも前方に配置される。消音器１９の先端部１９ａが排気バルブ６１よりも前方に配置されると、消音器１９を車両の長手方向で車両の中心に近づけることが可能となる。
従って、車両マスの集中化を図ることができる。
【００２２】
排気バルブ６１は、車体フレーム１１を側方から見たときに、消音器１９と重なる位置に配置されているので、車両の高さ方向においても、車両の中心にマスを集めることができる。従って、車両マスの一層の集中化を図ることができる。
ここで、消音器１９は、車体フレーム１１と後輪２５を懸架するリヤスイングアーム２２との間に介在させるリヤクッションユニット２４の前方まで膨出して配置されている。
【００２３】
図３は本発明に係る自動二輪車に備えられる排気装置の平面図であり、排気装置６０は排気管１８とこの排気管１８に連結される消音器１９からなる。
消音器１９は車両の右側に配置されている。
【００２４】
消音器１９の略中央部の側方には排気管１８が連結されている。また、消音器１９の方向は、排気管１８の方向に対して角度をもたせた方向とするとともに、後方に向かうにしたがい、消音器１９は車体の中央部から外方に向かうように配置されている。
【００２５】
消音器１９は、上から見たときに、外側の輪郭に直線部６８を有し、内側の輪郭に屈曲部６９を有するとともにその中央部に膨出する膨出部７０を有するものである。そして、この膨出部７０に排気管１８が連結されている。
消音器は、その内側の輪郭に屈曲部６９を有するとともに膨出部７０を有するので、消音器１９の容量を確保しながら車両マスの集中化を図ることができる。
膨出部７０に排気管１８が連結されており、排気管１８の開口部である排気ガス出口１２３に容量をもたせることができるので、排気抵抗を抑えることが可能となる。
【００２６】
図４は本発明に係る自動二輪車に備えられる排気装置の配置を説明する前面図であり、排気バルブ６１は、リヤクッションユニット２４の下端部２４ｕよりも下方に配置されている。
図中、リヤクッションユニット２４の軸線に平行な線７７と排気バルブ６１の軸線７８に平行な線間のなす角度をθ１とし、リヤクッションユニット２４の軸線に平行な線７７と消音器１９の軸線に平行な線７９間のなす角度をθ２とするとき、これらの角度θ１、θ２をリヤクッションユニット２４の軸線に平行な線７７に対して左右に振り分けることにより、バンク角を確保できるとともに車両の低重心化を図ることができる。
なお、本実施例においては、θ２とθ１の絶対角度を概ね同一とし、最大バンク角よりやや小さくしている。これにより、バンク角の確保と低重心化がより容易になる。
【００２７】
また、リヤクッションユニット２４の下方で、且つその外幅の延長線１４０、１４０の範囲内に排気バルブ６１が重なるように配置されているので、重心の車幅中心への集中化と車両の低重心化とを図ることができる。
【００２８】
図３及び図４を参照して、消音器１９が、リヤクッションユニット２４の前方まで膨出して配置されているので、車両長手方向で、消音器１９を車両中心に近づけて配置することができる。消音器１９を車両の中心に近づけて配置するので、車両マスの一層の集中化を図ることができる。また、排気バルブ６１が、リヤクッションユニット２４の下端部２４ｕよりも下方に配置されているので、車両の低重心化を図ることができる。
【００２９】
図２に戻って、エンジン１７の懸架支持構造について説明すると、メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒ（図手前側の１６Ｌのみ示す。）は、ヘッドパイプ（図１の符号１２）からエンジン１７の上部側方を構成するシリンダヘッド４３及びシリンダブロック４２の一部を覆うようにメインフレーム１６Ｌ、１６Ｒの前部を幅広くした幅広部６３を形成するとともに後輪車軸４０方向に斜め下方に延出させ、エンジン１７の後方で屈曲させた後、エンジン１７の略下端部まで下方に延出させた部材である。そして、メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒの幅広部６３の前部下端に突起部６４が設けられ、この突起部６４にシリンダブロック４２を支持する第１支持部６５、６５（手前側の符号６５のみ示す。）が設けられ、メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒの後上部にクランクケース４１の上部を支持する第２支持部６６、６６（手前側の符号６６のみ示す。）が設けられ、メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒの後下部にクランクケース４１の下部を支持する第３支持部６７、６７（手前側の符号６７のみ示す。）が設けられ、これら３つの支持部によってエンジン１７を懸架支持する。
【００３０】
リヤスイングアーム２２の支持構造は、メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒ（図手前側の１６Ｌのみ示す。）の下端から後方に延ばし上下揺動可能に設けられる第１リンク７１と、この第１リンク７１の後端部に連結される略三角状の揺動部材７２とを備える。
【００３１】
揺動部材７２の角部には３つの支点７３、７４、７５が備えられ、これら３つの支点７３、７４、７５に前記第１リンク７１の他端７１ｂとリヤスイングアーム２２の中間部から下方に延設したアームブラケット７６とリヤクッションユニット２４の下端部２４ｕとが連結される。また、メインフレーム１６Ｌ、１６Ｒの後上部にリヤクッションユニット２４の上端部２４ｔが連結されている。
【００３２】
図５は本発明に係る消音器の側面図であり、消音器１９は、本体部８１と、この本体部８１の上部に取り付けられたステー５８と、本体部８１の下部から前方に延出され排気ガスを消音器１９に取入れる導入排気管５４と、この導入排気管５４に設けられ排気バルブ（図２の符号６１）を取り付けるバルブステー８４と、を備える。
ステー５８は、前部ステー８２と、この前部ステー８２の後方に設けられる後部ステー８３と、からなる。図中、８５はＯ２センサーが取り付けられるジョイント部である。
【００３３】
図６は本発明に係る消音器の透視図であり消音器の内部構造を示す。
消音器１９は、本体部８１と、この本体部８１の内部を複数室に仕切る第１仕切板８６と、この第１仕切板８６の後方に配置される第２仕切板８７と、この第２仕切板８７の後方に配置される支持板８８と、を備える。支持板８８には開口９０が備えられ、この開口９０によって支持板８８の前方の空間と後方の空間とが連通されている。
【００３４】
また、第１仕切板８６の前方に形成される空間を第１室９１、第１仕切板８６と第２仕切板８７との間に形成される空間を第２室９２、第２仕切板８７よりも後方でリヤキャップ部８９との間に形成される空間を第３室９３とするとき、消音器１９には、第１仕切板８６から第１室９１に突出させ第２室９２と第１室９１間を連通する第１内管９４と、第１仕切板８６と第２仕切板８７とに取り付けられ第１室９１と第３室９３間を連通する第２内管９５及び第３内管９６と、支持板８８と排気管１８のリヤキャップ部８９とに取り付けられ第３室９３と排気管１８の外側との間を連通する第４内管９７及び第５内管９８と、第２仕切板８７に取り付けられるリリーフ弁９９と、が備えられている。
リリーフ弁９９は、第２室９２内の排気ガス圧力が所定以上の圧力となったときに、第２室９２内の排気ガスを第３室９３に逃がすために設けられる弁である。
【００３５】
すなわち、消音器１９は、車体前方より、第１室９１、第２室９２及び第３室９３に区分され、排気管１８は第２室９２に接続されるとともに、車体フレーム１１を側方から見たときに、排気バルブ６１は、第１室９１と重なる位置に配置されている。
【００３６】
排気管１８は、消音器１９の第２室９２に接続されるとともに、排気バルブ６１は、消音器１９の第１室９１と重なる位置に配置されているので、排気管全体の長さを抑制しながらも効率良く消音することができる。
また、排気バルブ６１を消音器１９に近接させながらも、消音器１９の温度が最も高いところを避けて、排気バルブ６１を配置することができる。
【００３７】
第４内管９７及び第５内管９８の後端部である排気ガスの出口を形成する面は、第４内管９７及び第５内管９８の軸方向に斜めにカットされ、且つ、側面視で水平軸に直角となる向きに形成されている。
【００３８】
図中、１２１は導入排気管５４が有する排気ガス出口１２３に配置されている排気流ガイドプレートである。この排気流ガイドプレート１２１は、後述するリリーフ弁９９への流入口である筒部１０６の近傍に備えられ排気ガスを迂回させている。排気ガスを迂回させるので、排気ガスが直接リリーフ弁９９に当たることなく、リリーフ弁９９への影響を抑えることができ、第２室９２内における排気ガス圧力の好ましい調整が可能となる。
図３に戻って、導入排気管５４が有する排気ガス出口１２３の内径は、導入排気管５４の内径よりも大きく形成されており、排気ガスをスムーズに膨張させることができる。
【００３９】
図７は図６の７−７線断面図である。
リリーフ弁９９は、第２仕切板８７に開けた開口穴１０１に取り付けられており、ホルダ部材１０２と、このホルダ部材１０２に取り付けられるばね部材１０３と、このばね部材１０３とホルダ部材１０２間に配置される弁体１０４と、からなる。
【００４０】
ホルダ部材１０２は、排気ガスが流れる筒部１０６と、この筒部１０６の周囲に延設されるフランジ部１０７と、このフランジ部１０７の上下に突設される突設部１０８と、この突設部１０８に設けられる２つの長孔１０９、１０９と、からなる。また、弁体１０４は蓋状の部材であり、弁体１０４の内側に、弁体１０４とホルダ部材１０２が有するフランジ部１０７間で排気ガスの漏れを防止するシール部１１１と、弁体の外側にばね部材１０３の位置決めをする凸部１１２とが設けられている。そして、ばね部材１０３を上下の長孔１０９、１０９の間に掛け渡すとともに、ばね部材１０３の胴部１１３が弁体１０４の凸部１１２に当たるようにセットする。
【００４１】
図８は図７の作用図であり、第２室９２の圧力が所定以上の圧力になったとき、第２室９２の排気ガスが弁体１０４を矢印ｆ方向に押し、矢印ｇ方向に流すことが可能なことを示す。第２室９２の圧力が所定の圧力に満たないとき、ばね部材１０３により弁体１０４は元の位置に復帰し、シール部１１１がフランジ部１０７に当たり、第２室９２から第３室９３への排気ガスの流れは止まる。
【００４２】
以上に述べた排気系の作用を次に述べる。
図９は自動二輪車に備える排気系の作用図である。
（ａ）において、第２室９２内の圧力が所定値に達しないときの作用図であり、導入排気管５４から消音器１９に流量Ａ１で第２室９２に流入した排気ガスは、第１内管９４を通過して流量Ａ１で第１室９１に入り、第１室９１から流量Ａ２で第２内管９５を通過するとともに流量Ａ３で第３内管９６を通過して、第３室９３に入り、第３室９３で混合される。ここで、流量の関係は、Ａ１＝Ａ２＋Ａ３である。
【００４３】
第３室９３で混合された流量Ａ２及び流量Ａ３の排気ガスは、流量Ａ４で第４内管９７を通過し、流量Ａ５で第５内管９８を通過して排気管１８の外側に排出される。
ここで、流量の関係は、Ａ２＋Ａ３＝Ａ４＋Ａ５である。
【００４４】
（ｂ）において、第２室９２内の圧力が所定値以上の圧力になった場合の作用図であり、導入排気管５４から消音器１９に流量Ａ１で第２室９２に流入した排気ガスは、第１内管９４を通過して流量Ａ１１で第１室９１に入るとともに、流量Ａ１２でリリーフ弁９９を通過する。
流量の関係は、Ａ１＝Ａ１１＋Ａ１２である。
【００４５】
流量Ａ１の排気ガスは、第１室９１から流量Ａ２１で第２内管９５を通過するとともに流量Ａ３１で第３内管９６を通過して、第３室９３に入り、第３室９３で混合される。
流量の関係は、Ａ１１＝Ａ２１＋Ａ３１である。
【００４６】
第３室９３で混合された流量Ａ２１、Ａ３１及びＡ１２の排気ガスは、流量Ａ４で第４内管９７を通過し、流量Ａ５で第５内管９８を通過して排気管１８の外側に排出される。
流量の関係は、Ａ２１＋Ａ３１＋Ａ１２＝Ａ４＋Ａ５である。
【００４７】
上述したように、消音器１９内に、別途排気バルブの一種であるリリーフ弁９９を併設する構成とすることで、特に、エンジン１７の高回転時などにおいて、エンジン１７の性能を効果的に引き出すことが可能となる。
【００４８】
図２に戻って、排気バルブ６１は、消音器１９の前端部１９ａよりも後方に配置されているので、消音器１９の先端部１９ａは排気バルブ６１よりも前方に配置される。消音器１９の先端部１９ａが排気バルブ６１よりも前方に配置されると、消音器１９を車両の長手方向で車両の中心に近づけることが可能となる。
従って、車両マスの集中化を図ることができる。
【００４９】
尚、請求項１では、排気バルブは、車体フレームを側方から見たときに、消音器と重ならない位置に配置しても良い。例えば、消音器の下方又は上方位置に配置しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、排気バルブが備えられている自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車に備えられる排気装置の平面図である。
【図４】本発明に係る自動二輪車に備えられる排気装置の配置を説明する前面図である。
【図５】本発明に係る消音器の側面図である。
【図６】本発明に係る消音器の透視図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図７の作用図である。
【図９】自動二輪車に備える排気系の作用図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１５…前輪、１７…エンジン、１８…排気管、１９…消音器、１９ａ…消音器の前端部、２２…リヤスイングアーム、２４…リヤクッションユニット、２５…後輪、６１…排気バルブ。
【図１】
0004726702.tif 000002
【図２】
0004726702.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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