(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるアクセル操作量に基づいてエンジンの基本燃料噴射量を算出するとともに、該基本燃料噴射量に基づいてエンジンの生成トルクを制御する車載エンジンの制御装置において、
路面勾配を検出又は推定により算定する勾配算定手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の発進時において、前記勾配算定手段により算定した路面勾配に基づいて、路面が上り坂の場合は前記基本燃料噴射量を増加側に補正する勾配補正量を算出し、路面が下り坂の場合は前記基本燃料噴射量を減少側に補正する勾配補正量を算出する補正量算出手段と、
前記車速検出手段により検出した車速の変化に応じて、前記勾配補正量を修正する補正量修正手段と、を備え、
前記補正量修正手段は、ドライバビリティの悪化が発生しやすい速度領域内の基準速度をあらかじめ定めておき、前記車両の発進時において、前記車速と前記基準速度との差である速度差の減少に応じて、前記補正量算出手段により算出された勾配補正量を徐々に減少させるとともに、車速が前記基準速度に達した場合に前記勾配補正量がゼロとなるように前記勾配補正量を修正することを特徴とする車載エンジンの制御装置。
【請求項２】
運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備えた車載エンジンの制御装置において、
前記勾配算定手段は、走行中の車両がブレーキ操作開始から停止するまでの所要時間と、ブレーキ操作開始時における車速とに基づいて路面勾配を算定することを特徴とする請求項１に記載の車載エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作検出手段はブレーキ操作量を検出し、前記勾配算定手段は前記ブレーキ操作量を算定パラメータとして加え、路面勾配を算定することを特徴とする請求項２に記載の車載エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時に生成トルクを好適に制御するための車載エンジンの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
坂道に停止した車両が発進する場合、運転者の意図する通りに車両が発進できず、ドライバビリティが悪化するなどの不具合が発生することがある。そこで従来から、車両の動作を安定させるために生成トルクを増加させるなどのエンジン制御を実施する車載エンジンの制御装置が採用されている。
【０００３】
また、路面勾配に応じて車両が発進するために必要な生成トルクが変動するため、運転者はアクセルペダルの踏込み操作など、坂道で車両を発進させるために微妙な力加減の操作を行わなければならない。このため、坂道で車両が発進する場合、車両の動作を安定して保つ技術が種々提案されている。
【０００４】
例えば特許文献１では、上り坂に停止した車両が発進する場合、勾配センサにより路面勾配を検出し、運転者によってアクセルペダルの踏込み操作が行われなくてもアイドル状態の燃料供給量を増加させる。これにより、車両発進時に発生しやすい車両の不安定な動作を抑制し、エンジンに負担がかかることによるエンジン停止を回避できる。
【０００５】
しかしながら、上り坂に停止した車両が発進する場合、アクセルペダルの踏込み操作量に関係なくアイドル状態のエンジン回転速度を上昇させるため、路面勾配や車両の走行速度に対してのエンジン制御が好適ではないことがあると考えられる。その場合、車両が適正に発進できず、さらに、車両の発進後において運転者によるアクセル操作の感覚と実際に加速する車両の挙動とのずれによる違和感が発生し、ドライバビリティが悪化する。
【特許文献１】特開平１１−３４３８８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、坂道での車両の発進を適正に行うとともに、その発進後において運転者によるアクセル操作の感覚と車両の挙動とのずれによる違和感を緩和し、ドライバビリティの悪化を抑制することができる車載エンジンの制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車載エンジンの制御装置では前提として、運転者によるアクセル操作量に基づいてエンジン制御量（エンジンの基本燃料噴射量）を算出するとともに、そのエンジン制御量に基づいてエンジンの生成トルクを制御する。
【０００８】
そして、請求項１に記載の発明では特に、勾配算定手段は検出又は推定により路面勾配を算定し、補正量算出手段はその路面勾配に基づいてエンジン制御量に対する勾配補正量を算出する。車速検出手段は車両の走行速度を検出し、補正量修正手段はその車両の走行速度の変化に応じてエンジン制御量の勾配補正量を修正する。そして、修正後の勾配補正量によりエンジン制御量を補正する。
【０００９】
エンジン制御量が路面勾配に基づいて勾配補正され、その勾配補正されたエンジン制御量に基づいて生成トルクが制御される。これにより、坂道での車両発進時に車両が運転者の意図する通りに発進しないなどの不具合の発生を抑制でき、車両が適正に発進できる。そして、その車両の発進後、変化する車速に応じて勾配補正量が修正され、その修正後の勾配補正量により補正されたエンジン制御量に基づいて生成トルクが制御される。これにより、車両の発進後において運転者によるアクセル操作の感覚と車両の挙動とのずれによる違和感を緩和でき、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
さらに、補正量算出手段は、路面が上り坂の場合はエンジン制御量（エンジンの基本燃料噴射量）を増加側に補正する正の勾配補正量を算出し、路面が下り坂の場合はエンジン制御量を減少側に補正する負の勾配補正量を算出する。
路面が上り坂の場合は車両に後退方向の力が作用し、路面が下り坂の場合は車両が前進方向の力が作用する。これにより、車両が不安定な動作になる。この点本発明では、路面の勾配に適したエンジン制御量の勾配補正量を算出することにより、車両の発進に適した生成トルク制御を実施でき、車両の発進を適正に行うことができる。
【００１１】
エンジン制御量の補正処理を終了させる基準速度を定めておくことにより、坂道で発進した車両ではドライバビリティの悪化などが発生しやすい速度領域に限ってエンジン制御量が補正される。車速が基準速度に達した場合、エンジン制御量の勾配補正量がゼロとされるため、生成トルクを連続的、かつスムーズに制御できる。故に、トルクショックを低減でき、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００１３】
速度差に基づいて勾配補正量を修正することにより、車速の上昇に伴う速度差の減少に応じて勾配補正量が徐々に減少される。また、車速が基準速度に達する直前の速度差が微小となってからゼロとなるため、これに応じて勾配補正量は微小とされてからゼロとされる。このため、勾配補正量は滑らかにゼロとなり、勾配補正が行われたエンジン制御量から勾配補正が行われていないエンジン制御量へスムーズに移行できる。
【００１６】
請求項２に記載の発明において、車載エンジンの制御装置は運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備えている。勾配算定手段は、走行中の車両がブレーキ操作開始から停止するまでの所要時間と、ブレーキ操作開始時における車速とから路面勾配を算定する。
【００１７】
走行中の車両が停止する場合、路面勾配に応じて停止するまでの時間が異なる。また、その停止までに要する時間はブレーキ操作開始時の車速によっても異なる。そこで、ブレーキ操作開始から停止するまでの所要時間と、ブレーキ操作開始時の車速とを算定パラメータとし、その算定パラメータに基づいて路面勾配を推定して算定する。これにより、勾配センサを搭載していない車両であっても路面勾配を算出できる。すなわち、センサ等より検出できる一般的なパラメータを算定パラメータとして路面勾配を算出できる。
【００１８】
請求項３に記載の発明において、ブレーキ操作検出手段はブレーキ操作量を検出し、勾配算定手段は車両がブレーキ操作開始から停止するまでの所要時間とブレーキ操作開始時の車速との算定パラメータにブレーキ操作量を加えて路面勾配を算出する。
【００１９】
走行中の車両が停止する場合、ブレーキ操作開始から停止までに要する時間は、ブレーキ操作開始時の車速に加えてブレーキ操作量によっても異なるため、算定パラメータにブレーキ操作量が加えられることにより、より精度良く路面勾配を算定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、車両に搭載されたディーゼルエンジンを制御対象として車両が坂道発進する場合の当該エンジンの運転状態を良好に制御するための制御装置を具現化するものであり、その詳細な構成を以下に説明する。
【００２１】
図１にエンジンシステムの全体構成を示す。図１において、エンジンシステムは車両１０に搭載され、多気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１１には気筒ごとに燃料噴射弁１２が設けられ、図示しない燃料タンクから供給された燃料がこれらの燃料噴射弁１２から噴射される。エンジン１１の構成については周知のとおりである故、エンジン１１の詳細な構成について図示を省略している。
【００２２】
本制御装置には、エンジン１１や車両１０の状態を検出するための各種センサ等が設けられている。具体的には、アクセルペダル操作量（踏込み量）を検出するアクセルセンサ２１、車両１０の走行速度を検出する車速センサ２２、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキセンサ２３等が設けられている。
【００２３】
ＥＣＵ２０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを主体として構成された電子制御ユニットであり、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、その都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１１の各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ２０には、前述した各種センサから検出信号が入力される。そして、ＥＣＵ２０は、随時入力される各種の検出信号に基づいてエンジン制御量を算出するとともに、そのエンジン制御量に基づいてエンジン１１の生成トルクを制御する。本実施の形態では、ＥＣＵ２０が、エンジン制御量として運転者によるアクセルペダル操作量に基づいた燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量に応じた噴射制御信号を燃料噴射弁１２に出力することにより生成トルクを制御する。このようにして、ＥＣＵ２０は、燃料噴射弁１２からエンジン１１への燃料噴射制御を実施する。
【００２４】
ところで、走行中の車両１０が停止する場合、ブレーキペダルの踏込み操作開始（以下、ブレーキ開始という）から車両１０が停止するまでの所要時間（以下、ブレーキ時間という）は路面勾配に応じて変化する。また、ブレーキ時間はブレーキ開始時の車速によって異なる。そこで本制御装置では、ブレーキ時間と、ブレーキ開始時の車速を算出パラメータとし、その算出パラメータに基づいて路面勾配を算出する。
【００２５】
停止した車両１０は、運転者によるアクセルペダルの踏込み操作によって発進する。上り坂で車両１０が発進する場合は後退方向の力が働き、平坦な路面で車両１０が発進する場合に比べ、車両１０が発進するための必要トルクが大きい。一方、下り坂で車両１０が発進する場合は前進方向の力が働き、平坦な路面で車両１０が発進する場合に比べ、車両１０が発進するための必要トルクが小さい。故に、坂道に停止した車両１０は適正に発進できないことがある。そのため、路面勾配に応じて燃料噴射量を補正することが考えられる。しかし、車両発進時において単純に路面勾配に応じて燃料噴射量を補正する場合、運転者によるアクセルペダルの踏込み操作の感覚と実際に加速する車両の挙動とのずれによる違和感が発生することがある。
【００２６】
つまり、車両の発進時及びその直後において路面勾配に応じた燃料噴射量補正が行われることにより、運転者が路面勾配に関係なく通常通りにアクセル操作を行ったとしても車両が適正に発進するが、ある程度車速が上昇すると運転者は自然と路面勾配に応じたアクセル操作を行うと考えられる。それ故、運転者によるアクセルペダルの踏込み操作の感覚と実際に加速する車両の挙動とのずれによる違和感が生じる。
【００２７】
そこで本制御装置では、坂道に停止した車両１０の発進時及びその発進後において、路面勾配に基づいて算出した発進時補正量をあらかじめ設定しておいた基準速度と車速との差（以下、速度差という）に応じて発進時補正量を徐々に減少させる。このとき、車速に応じて燃料噴射量を補正することにより、運転者によるアクセルペダルの踏込み操作の感覚と車両の挙動とのずれによる違和感を緩和できる。基準速度はドライバビリティの悪化などが発生しやすい速度領域内の速度、例えば時速２０ｋｍ程度に設定する。
【００２８】
次に、ＥＣＵ２０により実行される路面勾配の算出処理の手順について説明する。図２は路面勾配算出処理を示すフローチャートである。
【００２９】
図２において、まずステップＳ１０１では走行している車両１０のブレーキペダルが踏込まれているか否かを判定する。ＮＯ判定の場合はそのまま本処理を終了し、ＹＥＳ判定の場合はステップＳ１０２に進み、ブレーキ開始時に車速センサ２２より検出した車速を読込む。ステップＳ１０３では、ブレーキ開始から経過した時間を計測する。具体的には勾配カウンタにてその経過時間をカウントしていく。勾配カウンタはカウント値から路面勾配を算定するためのものである。
【００３０】
ステップＳ１０４では、車両１０が停止したか否かを判定する。停止した場合はステップＳ１０５に進み、ブレーキ時間とブレーキ開始時の車速とを算出パラメータとして読込み、続くステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で読込んだ算出パラメータから路面勾配を算出し、その後、本処理を終了する。ステップＳ１０４がＮＯ判定の場合は、そのまま本処理を終了する。
【００３１】
以上の路面勾配算出処理を図３のタイミングチャートに基づいてより具体的に説明する。図３において、（ａ）はブレーキペダル操作の変化を、（ｂ）は走行中の車両１０が停止するまでの速度変化を、（ｃ）は勾配カウンタの変化を、それぞれ示す。また、Ａ１、Ａ２、Ａ３は上り坂、平坦な路面、下り坂をそれぞれ走行していた車両１０がブレーキ開始から停止するまでの速度変化を示す。それらのブレーキ開始時の車速は全て同じとしている。
【００３２】
ブレーキペダル操作後、上り坂走行時の場合には、タイミングｔ１で車両が停止し、その時の勾配カウンタの値はＣ１となる。また、平坦路走行時の場合には、タイミングｔ２で車両が停止し、その時の勾配カウンタの値はＣ２となる。下り坂走行時の場合には、タイミングｔ３で車両が停止し、その時の勾配カウンタの値はＣ３となる。
【００３３】
この場合、車両停止時の勾配カウンタの値がブレーキ時間に相当し、そのブレーキ時間は路面勾配に応じたものとなる。また、ブレーキ時間はブレーキ開始時の車速によっても変化し、ブレーキ時間は車速が高いほど長くなり、低いほど短くなる。したがって、ブレーキ時間とブレーキ開始時の車速とから路面勾配を算出できる。
【００３４】
このようにしてブレーキ時間から算出した路面勾配に基づいて発進時補正量△Ｑ０を算出する。図４に路面勾配と発進時補正量△Ｑ０との関係を示す。図４によると、上り坂の勾配が大きいほど発進時補正量△Ｑ０は正側に大きくされ、下り坂の勾配が大きいほど発進時補正量△Ｑ０は負側に大きくされる。路面が平坦な場合は発進時補正量△Ｑ０はゼロとされる。
【００３５】
図５に坂道発進補助処理のフローチャートを示す。坂道に停止している車両１０が発進する場合に本処理を実施し、そうでない場合は本処理を実施せずに通常の燃料噴射量制御を実施する。
【００３６】
図５において、ステップＳ２０１では、勾配算出処理で既に算出されている路面勾配を読込む。ステップＳ２０２では、路面勾配に基づいて燃料噴射量の補正が必要であるか否かを判定する。路面が平坦である場合はＮＯ判定とし、そのまま本処理を終了する。路面が坂道であればステップＳ２０２をＹＥＳ判定とし、ステップＳ２０３に進み、既に読込んだ路面勾配に基づいて発進時補正量△Ｑ０を算出する。ステップＳ２０４では、車速センサより検出した実車速を読込む。
【００３７】
ステップＳ２０５では、その時の実車速と基準速度との差により速度差△ＳＰＤを算出する（△ＳＰＤ＝基準速度−実車速）。ステップＳ２０６では、速度差△ＳＰＤがゼロであるか否かを判定する。ＹＥＳ判定の場合はそのまま本処理を終了し、ＮＯ判定の場合はステップＳ２０７に進み、運転者によるアクセルペダル操作量に基づいて基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを算出する。ステップＳ２０８では、図６に示す修正係数特性に基づいて修正係数Ｋｉを算出する。
【００３８】
図６によると、修正係数Ｋｉは速度差△ＳＰＤに応じて算出され、車速がゼロの場合は速度差△ＳＰＤは基準速度と同じであり、その場合には修正係数Ｋｉ＝１とされる。そして、速度差△ＳＰＤの値が小さくなるとともに修正係数Ｋｉが小さくされる。車速が基準速度に達した場合は速度差△ＳＰＤがゼロとなり、修正係数Ｋｉはゼロにされる。
【００３９】
図５において、ステップＳ２０９では、修正補正量△Ｑｉを算出する（△Ｑｉ＝Ｋｉ×△Ｑ０）。修正補正量△Ｑｉは修正係数Ｋｉにより発進時補正量△Ｑ０を修正したものである。最後に、ステップＳ２１０では、修正燃料噴射量Ｑｉを算出する（Ｑｉ＝Ｑｂａｓｅ＋△Ｑｉ）。
【００４０】
図７に上り坂での車両発進時の基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを補正する処理のタイミングチャートを示す。図７において、（ａ）はアクセルペダルの操作の変化を、（ｂ）は車両１０の速度変化を、（ｃ）は燃料噴射量の変化を、それぞれ示している。
【００４１】
タイミングｔ１０では、アクセルペダルが踏込まれた状態（ＯＮ）となる。このとき、一点鎖線で示した基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅはアクセルペダル操作量に基づいた大きさとなり、実線で示した修正燃料噴射量Ｑｉは発進時補正量△Ｑ０により基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを補正した大きさとなる。そして、車速の上昇に伴い、速度差△ＳＰＤは減少していく。修正補正量△Ｑｉは速度差△ＳＰＤに応じて減少していき、修正燃料噴射量Ｑｉは基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに徐々に近づいていく。
【００４２】
タイミングｔ１１では、車速が基準速度に達し、速度差△ＳＰＤがゼロとなる。また、修正補正量△Ｑｉがゼロとなり、修正燃料噴射量Ｑｉは基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅと同じ値となる。このため、タイミングｔ１１での修正燃料噴射量Ｑｉと基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅとの量的段差がなくなり、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅの補正を連続的、かつスムーズに終了できる。これにより、トルクショックを低減でき、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００４３】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４４】
坂道で車両１０が発進する場合、路面勾配に基づいて算出した発進時補正量△Ｑ０により基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを補正する。具体的には、路面が上り坂であれば基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを増加側へ補正し、下り坂であれば減少側へ補正する。このように基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを補正することにより、路面勾配に応じて好適に生成トルクを制御できる。故に、坂道での車両発進時に運転者の意図する通りに車両１０が発進しないなどの不具合の発生を抑制でき、車両１０の発進を適正に行うことができる。
【００４５】
また、車速の増加に応じて発進時補正量△Ｑ０を減少させることにより、車速に応じて好適に生成トルクを制御できる。これにより、車両１０発進後において、運転者によるアクセルペダルの踏込み操作の感覚と車両１０の挙動とのずれによる違和感を緩和でき、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００４６】
速度差△ＳＰＤの減少に応じて修正係数Ｋｉを減少させることにより、修正補正量△Ｑｉが減少する。そして、速度差△ＳＰＤがゼロになることにより修正補正量△Ｑｉはゼロとなり、修正燃料噴射量Ｑｉは基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅと同じ値となる。これにより、車速が基準速度に達する際、修正補正量△Ｑｉを滑らかにゼロとすることができるため、生成トルクを連続的、かつスムーズに制御できる。故に、トルクショックを低減でき、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００４７】
ブレーキ時間とブレーキ開始時の車速とに基づいて路面勾配を算出するようにしたため、勾配センサを搭載していない車両１０であっても路面勾配を算出できる。すなわち、通常の車両１０であれば搭載しているセンサ等より検出できるパラメータを路面勾配の算出パラメータとしたことにより、路面勾配を算出できる。
【００４８】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４９】
上記実施の形態では、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに発進時補正量△Ｑ０を加算することにより基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを補正したが、これを変更し、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに係数を乗算することにより基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを補正してもよい。例えば、路面勾配に基づいて補正係数Ｌｉを算出し、その補正係数Ｌｉを車両発進後の車速に応じて修正する。そして、修正後の補正係数Ｌｉにより基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを補正し、その補正した基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに基づいて生成トルクを制御する。これにより、坂道での車両発進時に車両１０が運転者の意図する通りに発進しないなどの不都合の発生をより抑制できる。そして、車両発進後においても運転者によるアクセル操作の感覚と車両１０の挙動とのずれによる違和感を緩和でき、ドライバビリティの悪化を抑制できる。
【００５０】
上記実施の形態では、図６に示した基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅの修正係数特性のように速度差△ＳＰＤと修正係数Ｋｉとの関係を直線的なものとしたが、これに限らない。例えば、速度差△ＳＰＤが小さい場合は修正係数Ｋｉの変化の度合いを小さくし、速度差△ＳＰＤが大きい場合は修正係数Ｋｉの変化の度合いを大きくしてもよい。これにより、車速が基準速度に近づいた場合に速度差△ＳＰＤの変化に対応する修正補正量△Ｑｉの変化が小さくなり、それとともに修正燃料噴射量Ｑｉの変化が小さくなる。したがって、車両１０が基準速度に達する際、生成トルクをより滑らかに制御できる。故に、トルクショックをより低減でき、ドライバビリティの悪化をより抑制できる。
【００５１】
上記実施の形態では、路面勾配をブレーキ時間及びブレーキ操作開始時の車速から算出したが、これを変更し、これらの算出パラメータにブレーキペダル操作量を加えて路面勾配を算出してもよい。ブレーキ時間は路面勾配とブレーキ操作開始時の車速によって異なるとともにブレーキペダル操作量によっても異なるためである。
【００５２】
図８にブレーキペダル操作量による車速の変化をタイムチャートに示す。図８において、（ａ）はブレーキペダルの操作の変化を、（ｂ）は車速の変化を示す。ブレーキ操作量が大きい場合（図のＡ２１）と、ブレーキ操作量が小さい場合（図のＡ２２）とを比較すると、ブレーキ開始から車両が停止するまでの時間（ブレーキ時間）が相違する。故に、ブレーキペダル操作量を算出パラメータに加えることにより、より精度よく路面勾配を算定できる。
【００５３】
また、車両重量を検出するために車両重量検出手段（例えば、車重センサ）を設け、この車両重量検出手段により検出した車両重量を路面勾配の算出パラメータに追加してもよい。さらに、路面のウェット状態を検出するための路面状態検出手段（例えば、雨滴センサ）を設け、この路面状態検出手段により検出した路面ウェット状態を路面勾配の算出パラメータに追加してもよい。
【００５４】
上記実施の形態では、車両１０に搭載されたディーゼルエンジンを制御対象としたが、これを変更して、車両１０に搭載されたガソリンエンジンを制御対象としてもよい。ガソリンエンジンでは、アクセルペダル操作量に基づいて要求吸入空気量を算出するとともに、その要求吸入空気量に基づいてエンジンの生成トルクを制御する。このため、路面勾配に基づいて要求吸入空気量を補正し、車速に基づいて要求吸入空気量の補正量を修正する。これにより、ガソリンエンジンが搭載されている車両１０であっても、坂道での発進時に生成トルクを好適に制御できる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジンシステムの概略を示す構成図である。
【図２】路面勾配算出処理を示すフローチャートである。
【図３】路面勾配算出処理を説明するためのタイムチャートである。
【図４】路面勾配と発進時補正量との関係を示す図である。
【図５】坂道発進補助処理を示すフローチャートである。
【図６】基本燃料噴射量の修正係数特性を示す図である。
【図７】坂道発進補助処理を示すタイムチャートである。
【図８】ブレーキペダル操作量による車速の変化の違いを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１０…車両、１１…エンジン、１２…燃料噴射弁、２０…ＥＣＵ、２２…車速センサ、２３…ブレーキセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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