(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転室と、
前記運転室が載置された車体フレームと、
前記運転室と前記車体フレームとの間に設けられ前記運転室を弾性的に支持する弾性支持部と、
前記車体フレーム側部に配置されたトラックフレームと、
先端部が上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられた第１アーム部材と、
前記第１アーム部材の先端部に回転自在に取り付けられた第１下転輪と、
前記第１アーム部材の先端部の揺動方向における前記第１アーム部材と前記トラックフレームとのそれぞれに設けられ互いに弾性的に当接可能な弾性当接部と、
前記第１下転輪を挟んで前記トラックフレームの前後にそれぞれ設けられた走行輪と、
前記第１下転輪、前記走行輪の周囲に巻回された履帯と、
を備え、
前記弾性支持部の支持軸線は前後方向に傾斜しており、
前記弾性当接部が取り付けられる前記第１アーム部材の上面の垂線と、前記弾性当接部が取り付けられる前記トラックフレームの下面の垂線とは、それぞれ前後方向において前記弾性支持部の支持軸線と同一方向に傾斜しており、
前記弾性当接部のそれぞれの当接面の垂線は、前後方向において前記弾性支持部の支持軸線と同一方向に且つ同一角度で傾斜している、
装軌車両。
【請求項２】
前記弾性支持部の支持軸線は、上方が前側に下方が後側に位置するように傾斜しており、
前記弾性当接部の当接面の垂線も上方が前側に下方が後側に位置するように傾斜している、
請求項１に記載の装軌車両。
【請求項３】
前記弾性支持部は、前記運転室の重心よりも後側を支持している、
請求項２に記載の装軌車両。
【請求項４】
前記弾性当接部の当接面の垂線の傾斜角度は、鉛直方向に対して１０度以上２０度以下である、
請求項１から３のいずれかに記載の装軌車両。
【請求項５】
先端部が上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられ前記第１アーム部材と共に前後方向に並んで設けられた複数のアーム部材と、
複数の前記アーム部材の各先端部に回転自在に取り付けられ前記第１下転輪と共に前後方向に並んで設けられた複数の下転輪と、
をさらに備え、
前記第１下転輪と複数の前記下転輪との中で、前記第１下転輪は最も後側の前記走行輪側に配置されている、
請求項１から４のいずれかに記載の装軌車両。
【請求項６】
先端部が上下に揺動可能なように前記トラックフレームに取り付けられ前記第１アーム部材と共に前後方向に並んで設けられた複数のアーム部材と、
複数の前記アーム部材の各先端部に回転自在に取り付けられ前記第１下転輪と共に前後方向に並んで設けられた複数の下転輪と、
をさらに備え、
前記第１下転輪と複数の前記下転輪との中で、前記第１下転輪は最も後側に配置されている、
請求項１から４のいずれかに記載の装軌車両。
【請求項７】
前記弾性当接部は、前記トラックフレームと前記第１アーム部材とのそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである、
請求項１から６のいずれかに記載の装軌装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、装軌車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
装軌車両には、走行時に地面の起伏による履帯の上下方向変化に下転輪を追従させるためのボギー構造が採用されているものがある。このボギー構造は、先端部が上下に揺動可能なようにトラックフレームに取り付けられたアーム部材と、アーム部材の先端部に回転自在に取り付けられた下転輪とを有しており、アーム部材の先端部が上下に揺動することによって下転輪が上下方向に揺動可能となっている。また、アーム部材の揺動方向においてトラックフレームの下部とアーム部材の上部とにはそれぞれ弾性部材が取り付けられており、アーム部材が上方に移動してトラックフレームに近接すると弾性部材が互いに当接するように構成されている（特許文献１参照）。これにより、アーム部材の上方への移動が制限されると共に、走行時に下転輪が受ける衝撃が弾性部材によって吸収される。
【特許文献１】特開２００１−２２５７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のような装軌車両では、下転輪が受ける衝撃を弾性部材によって吸収することができ、走行時の乗り心地を向上させることができる。しかし、装軌車両は起伏のある不整地を走行することが多く、障害物を乗り越えて落下した時などには大きな衝撃を受ける。このため、装軌車両では、走行時の衝撃をより低減してより良い乗り心地を得ることが求められている。
【０００４】
本発明の課題は、走行時の衝撃を低減して良好な乗り心地を得ることができる装軌車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１発明にかかる装軌車両は、運転室と、車体フレームと、弾性支持部と、トラックフレームと、第１アーム部材と、第１下転輪と、弾性当接部と、走行輪と、履帯とを備える。車体フレームには、運転室が載置される。弾性支持部は、運転室と車体フレームとの間に設けられ、運転室を弾性的に支持する。トラックフレームは、車体フレーム側部に配置される。第１アーム部材は、先端部が上下に揺動可能なようにトラックフレームに取り付けられる。第１下転輪は、第１アーム部材の先端部に回転自在に取り付けられる。弾性当接部は、第１アーム部材の先端部の揺動方向における第１アーム部材とトラックフレームとのそれぞれに設けられ、互いに弾性的に当接可能である。走行輪は、第１下転輪を挟んでトラックフレームの前後にそれぞれ設けられる。履帯は、第１下転輪および走行輪の周囲に巻回される。そして、弾性支持部の支持軸線は、前後方向に傾斜している。弾性当接部が取り付けられる第１アーム部材の上面の垂線と、弾性当接部が取り付けられるトラックフレームの下面の垂線とは、それぞれ前後方向において弾性支持部の支持軸線と同一方向に傾斜している。また、弾性当接部のそれぞれの当接面の垂線は、前後方向において弾性支持部の支持軸線と同一方向に且つ同一角度で傾斜している。
【０００６】
この装軌車両では、運転室を弾性的に支持する弾性支持部の支持軸線が前後方向に傾斜していると共に、弾性当接部の当接面の垂線は、前後方向において弾性支持部の支持軸線と同一方向に傾斜している。このため、不整地走行時に下転輪が受ける衝撃を弾性支持部と弾性当接部との両方で効率よく吸収することができる。これにより、この装軌車両では、走行時の衝撃を低減して良好な乗り心地を得ることができる。
【０００７】
第２発明にかかる装軌車両は、第１発明の装軌車両であって、弾性支持部の支持軸線は、上方が前側に下方が後側に位置するように傾斜しており、弾性当接部の当接面の垂線も上方が前側に下方が後側に位置するように傾斜している。
【０００８】
この装軌車両では、弾性支持部の支持軸線と弾性当接部の当接面の垂線との傾斜方向が、上方が前側に下方が後側に位置する方向である。一般的に、装軌車両において走行時に運転室に発生する最大衝撃力は、後進時の障害物乗り越え落下時に地面から受けるものであり、その作用線は、上方が前側に下方が後側に位置するように傾斜している。従って、弾性支持部の支持軸線と弾性当接部の当接面の垂線とがこの作用線と同じ側に傾斜していることによって、衝撃をより効果的に低減させることができる。
【０００９】
第３発明にかかる装軌車両は、第２発明の装軌車両であって、弾性支持部は、運転室の重心よりも後側を支持している。
【００１０】
この装軌車両では、弾性支持部が運転室の重心よりも後側を支持していることにより、後進時の障害物乗り越え落下時の衝撃をより効果的に低減させることができる。
【００１１】
第４発明にかかる装軌車両は、第１発明から第３発明のいずれかの装軌車両であって、弾性当接部の当接面の垂線の傾斜角度は、鉛直方向に対して１０度以上２０度以下である。
【００１２】
一般的に、装軌車両において走行時に運転室に発生する最大衝撃力の作用線は、鉛直方向に対して概ね１０度から２０度の範囲で傾斜していることが多い。従って、この装軌車両では、この衝撃力の作用方向と弾性支持部の支持方向および弾性当接部の当接方向とを略一致させることができ、衝撃吸収の効果をより向上させることができる。
【００１３】
第５発明にかかる装軌車両は、第１発明から第４発明のいずれかの装軌車両であって、複数のアーム部材と、複数の下転輪とをさらに備える。複数のアーム部材は、それぞれ先端部が上下に揺動可能なようにトラックフレームに取り付けられ、第１アーム部材と共に前後方向に並んで設けられる。複数の下転輪は、複数のアーム部材の各先端部に回転自在に取り付けられ、第１下転輪と共に前後方向に並んで設けられる。そして、第１下転輪と複数の下転輪との中で、第１下転輪は最も後側の走行輪側に配置されている。
【００１４】
この装軌車両では、最も後側の走行輪側から障害物を乗り越えて落下した時に、第１下転輪が他の複数の下転輪よりも先に地面に着地する。従って、第１下転輪は、他の下転輪よりも大きな衝撃を受けやすい。そして、この装軌車両では、第１下転輪が受けた衝撃は、第１アーム部材に伝達されて弾性当接部によって吸収される。このため、この装軌車両では、最も後側の走行輪側から障害物を乗り越えて落下した時の衝撃をより効率よく吸収することができる。
【００１５】
第６発明にかかる装軌車両は、第１発明から第４発明のいずれかの装軌車両であって、複数のアーム部材と、複数の下転輪とをさらに備える。複数のアーム部材は、それぞれ先端部が上下に揺動可能なようにトラックフレームに取り付けられ、第１アーム部材と共に前後方向に並んで設けられる。複数の下転輪は、複数のアーム部材の各先端部に回転自在に取り付けられ、第１下転輪と共に前後方向に並んで設けられる。そして、第１下転輪と複数の下転輪との中で、第１下転輪は最も後側に配置されている。
【００１６】
この装軌車両では、後進して障害物を乗り越えて落下した時に、第１下転輪が他の複数の下転輪よりも先に地面に着地する。従って、第１下転輪は、他の下転輪よりも大きな衝撃を受けやすい。そして、この装軌車両では、第１下転輪が受けた衝撃は、第１アーム部材に伝達されて弾性当接部によって吸収される。このため、この装軌車両では、後進して障害物を乗り越えて落下した時の衝撃をより効率よく吸収することができる。
【００１７】
第７発明にかかる装軌車両は、第１発明から第６発明のいずれかの装軌車両であって、弾性当接部は、トラックフレームと第１アーム部材とのそれぞれに設けられた弾性材製のパッドである。
【００１８】
この装軌車両では、ゴムなどの弾性材から形成されたパッドが互いに当接することによって下転輪が受けた衝撃を吸収することができる。このため、低コストで弾性当接部を構成することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる装軌車両では、運転室を弾性的に支持する弾性支持部の支持軸線が前後方向に傾斜していると共に、弾性当接部の当接面の垂線は、前後方向において弾性支持部の支持軸線と同一方向に傾斜している。このため、不整地走行時に下転輪が受ける衝撃を弾性支持部と弾性当接部との両方で効率よく吸収することができる。これにより、この装軌車両では、走行時の衝撃を低減して良好な乗り心地を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
＜構成＞
本発明の一実施形態にかかる装軌車両を図１に示す。図１は装軌車両１の側面図である。この装軌車両１は、不整地での作業を行うブルドーザーなどの建設車両であり、主として、運転室２、車体フレーム３、弾性支持部４，５、作業機構６、一対の走行装置７を備えている。
【００２１】
〔運転室〕
運転室２には、装軌車両２の運転者が座るためのシートや各種操作のためのレバー、ペダルおよび計器類が内装されている。運転室２は、図２に示すように、底部がフロアフレーム２０によって構成されており、フロアフレーム２０上にピラーや側板が載置されている。フロアフレーム２０は、前側の低床部２１と後側の高床部２２とによって構成されており、前部が低く後部が高くなるように前後方向の中間部に段差が設けられた形状となっている。なお、図２は、フロアフレーム２０および弾性支持部４，５の側面図であり、理解の容易のために構造の一部を省略している。
【００２２】
〔車体フレーム〕
車体フレーム３には、作業機構６および走行装置７が取り付けられ、その上部には運転室２が載置されている。また、車体フレーム３には、図示しないエンジン、トルクコンバーター、トランスミッション等が設けられており、エンジンで発生した駆動力が走行装置７のスプロケットに伝達される。
【００２３】
〔弾性支持部〕
弾性支持部４，５は、図１および図２に示すように、運転室２と車体フレーム３との間に設けられ、運転室２を下方から弾性的に支持している。弾性支持部４，５は、ケース４２，５２の内部に減衰液が封入されケース４２，５２の上面中央部から支持シャフト４１，５１が突出した液体封入式ゴムマウント装置であり、支持シャフト４１，５１が運転室２に固定され、その下部のケース４２，５２が車体フレーム３に固定されている。なお、弾性支持部４，５の支持シャフト４１，５１の軸芯方向すなわち支持軸線方向のばね定数Ｋｖは小さく、かつ衝撃や大きな振動に対しては良好な減衰効果を有する。また、支持シャフト４１，５１の支持軸線Ａ１−Ａ１，Ａ２−Ａ２に直交する方向のばね定数Ｋｈは大きく、Ｋｈ＞Ｋｖとなっている。弾性支持部４，５には、運転室２の前部を支持する一対の前弾性支持部４と、運転室２の後部を支持する一対の後弾性支持部５とがある。
【００２４】
前弾性支持部４は、フロアフレーム２０の低床部２１の下面の右側端部および左側端部にそれぞれ固定されている。前弾性支持部４は、支持シャフト４１の軸心が鉛直方向に平行になるように、すなわち、支持軸線Ａ１−Ａ１が鉛直方向に平行になるように、ブラケット３２を介してボルトによって低床部２１の下面に固定されている。また、前弾性支持部４のケース４２は、ブラケット３３を介して車体フレーム３にボルトによって固定されている。これにより、フロアフレーム２０の前部は、鉛直方向に平行な前弾性支持部４の支持軸線Ａ１−Ａ１方向に前弾性支持部４によって弾性支持されている。
【００２５】
後弾性支持部５は、フロアフレーム２０の高床部２２の下面の右側端部および左側端部にそれぞれ固定されている。高床部２２の下面の左右２箇所には、水平面に対して傾斜角度θ１だけ前側が下がるように傾斜した下面を有するブラケット２３がボルトにより固定されており、このブラケット２３の傾斜面に後弾性支持部５の支持シャフト５１がボルトにより固定されている。また、車体フレーム３にはブラケット２３の位置に対応して左右２箇所に水平面に対して傾斜角度θ１だけ前側が下がるように傾斜した上面を有するブラケット３１がボルトにより固定されており、ブラケット３１の上面にそれぞれ後弾性支持部５のケース５２がボルトにより固定されている。これにより、フロアフレーム２０の後部は、上方が鉛直方向に対して運転室２の重心Ｇ側（前方）へ傾斜角度θ１だけ傾斜した支持軸線Ａ２−Ａ２方向に後弾性支持部５によって弾性支持されている。ここで、傾斜角度θ１は約１５度である。また、後弾性支持部５の支持シャフト５１とフロアフレーム２０との接続点である後方支持点Ｐ２の高さ位置は運転室２の重心Ｇの高さと略同一である。
【００２６】
〔作業機構〕
図１に示す作業機構６は、地面を削り取り土砂を押し運ぶための機構であり、ブレード６０と支持フレーム６１，６２とを有する。ブレード６０は、車体フレーム３の前方に設けられており、前面が湾曲した板状の形状を有している。支持フレーム６１，６２は、一端がブレード６０に固定され、他端が車体フレーム３又は走行装置７に固定されており、ブレード６０を支持している。
【００２７】
〔走行装置〕
走行装置７は、車体フレーム３の左右下部にそれぞれ設けられており、無端状の履帯７０によって不整地での走行を可能としている。以下、一対の走行装置７のうち一方の走行装置７のみについて説明するが、他方の走行装置７も同様の構造である。走行装置７は、図３に示すように、車両前後方向に沿って配設されたトラックフレーム７１と、走行輪であるアイドラ７２及びスプロケット７３と、トラックフレーム７１の下部に回転自在に且つ揺動自在に支持された下転輪８３−９０をそれぞれ有する第１シングルボギー装置７４、第２シングルボギー装置７５および複数のダブルボギー装置７６−７８と、複数の上転輪７９，８０と、履帯７０とを有する。ここで、シングルボギー装置とは１つの揺動アームを有するボギー装置であり、ダブルボギー装置とは、２つの揺動アームを有するボギー装置である。
【００２８】
〈トラックフレーム〉
トラックフレーム７１には、車体フレーム３の下部側面に配置されており、その前端部にはアイドラ７２が設けられている。トラックフレーム７１の前端部には図示しないスプリングを介して前方に付勢されたヨーク８１が前後方向に移動自在に装着されており、ヨーク８１の先端部にアイドラ７２が回転自在に取り付けられている。トラックフレーム７１の後端部近傍には車体フレーム３の後部に回転自在に取り付けられたスプロケット７３が位置しており、エンジンからの駆動力が伝達されて回転する。スプロケット７３に近接したトラックフレーム７１の後側下部には第１シングルボギー装置７４が設けられており、アイドラ７２に近接したトラックフレーム７１の前側下部には第２シングルボギー装置７５が設けられている。また、第１シングルボギー装置７４と第２シングルボギー装置７５との間には、複数のダブルボギー装置７６−７８が設けられている。
【００２９】
〈第１シングルボギー装置〉
第１シングルボギー装置７４は、第１アーム部材８２と第１下転輪８３と一対の弾性当接部９１，９２とを有している。
【００３０】
第１アーム部材８２は、先端部が上下に揺動可能なようにトラックフレーム７１の下部に取り付けられている。第１アーム部材８２は、ピン９７によってトラックフレーム７１に回動自在に固定された基端部を有しており、基端部から先端部まで斜め下後方に延びた形状を有している。この基端部を中心に第１アーム部材８２が回動することによって、第１アーム部材８２の先端部が基端部を中心にトラックフレーム７１に対して揺動可能となる。
【００３１】
第１下転輪８３は、第１アーム部材８２の先端部に回転自在に取り付けられている。第１下転輪８３は、第１下転輪８３、第２下転輪８４および複数の他の下転輪８５−９０の中で、最もスプロケット７３側すなわち最も後側に配置されている。第１下転輪８３は、第１アーム部材８２の先端部が上下に揺動することによって上下に揺動することができ、後述する履帯７０の動作に追従して上下に移動する。
【００３２】
弾性当接部９１，９２は、図４に示すように、第１アーム部材８２の先端部の揺動方向における第１アーム部材８２とトラックフレーム７１との間においてトラックフレーム７１と第１アーム部材８２とのそれぞれ設けられたパッドであり、ゴム等の弾性材から形成されているが、特に天然ゴムが望ましい。弾性当接部９１，９２は、第１アーム部材８２がトラックフレーム７１に近接する方向に移動することによって互いに弾性的に当接する。以下、第１アーム部材８２側に設けられた弾性当接部９１を第１弾性当接部９１と呼び、トラックフレーム７１側に設けられた弾性当接部９２を第２弾性当接部９２と呼ぶ。第１弾性当接部９１は、第１アーム部材８２の上面に設けられており、先端部の上方に位置している。第２弾性当接部９２は、トラックフレーム７１の下部にブラケット９３を介してボルトによって固定されている。ブラケット９３は、トラックフレーム７１に固定された状態で下面が水平面に対して前側が下がるように傾斜しており、ブラケット９３の下面と水平面とのなす傾斜角θ２は約１５度である。このため、第２弾性当接部９２は、第１弾性当接部９１との当接面の垂線Ｎ１−Ｎ１の上方が鉛直方向に対して前側に約１５度傾斜した状態となるように固定されている。
【００３３】
装軌車両１が平地に静止した状態（以下、「平常状態」と呼ぶ）において、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２とは、車体フレーム３や運転室２等の重さによって押し合わされ当接する。この平常状態において、各弾性当接部９１，９２の当接面は、水平方向に対して約１５度傾斜しており、各弾性当接部９１，９２の当接面の垂線Ｎ１−Ｎ１は、前述した弾性支持部４，５の支持軸線Ａ２−Ａ２と同一角度の約１５度で傾斜している。この第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との当接により、第１アーム部材８２の上方への回動が制限されると共に、第１下転輪８３に掛かる荷重が受けられ、さらに第１下転輪８３が受ける衝撃が吸収される。
【００３４】
また、第１弾性当接部９１は、側面視において第１アーム部材８２の揺動中心Ｐ１に近接して或いは重なって配置されており、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との当接面を含む平面と第１アーム部材８２の揺動中心Ｐ１とは近接或いは重なっている。
【００３５】
なお、図４は、弾性当接部９１，９２の側面図であり、理解の容易のために他の構造の一部を省略している。
【００３６】
〈第２シングルボギー装置〉
図３に示す第２シングルボギー装置７５は、第２アーム部材９４と第２下転輪８４と一対の弾性当接部９５，９６とを有している。
【００３７】
第２アーム部材９４は、先端部が上下に揺動可能なようにヨーク８１の下部に取り付けられている。第２アーム部材９４は、ピン９８によってヨーク８１に回動自在に固定された基端部を有しており、基端部から先端部まで斜め下後方に延びた形状を有している。この基端部を中心に第２アーム部材９４が回動することによって、第２アーム部材９４の先端部が基端部を中心にトラックフレーム７１に対して揺動可能となる。
【００３８】
第２下転輪８４は、第２アーム部材９４の先端部に回転自在に取り付けられている。第２下転輪８４は、第１下転輪８３、第２下転輪８４および複数の他の下転輪８５−９０の中で、最もアイドラ７２側すなわち最も前側に配置されている。第２下転輪８４は、第２アーム部材９４の先端部が上下に揺動することによって上下に揺動することができ、後述する履帯７０の動作に追従して上下に移動する。
【００３９】
弾性当接部９５，９６は、第２アーム部材９４の先端部の揺動方向における第２アーム部材９４とトラックフレーム７１との間においてトラックフレーム７１と第２アーム部材９４とのそれぞれ設けられた天然ゴム等の弾性材製のパッドであり、互いに弾性的に当接可能である。以下、第２アーム部材９４側の弾性当接部９５を第３弾性当接部９５と呼び、トラックフレーム７１側の弾性当接部９６を第４弾性当接部９６と呼ぶ。第３弾性当接部９５は、第２アーム部材９４の上面に設けられており、先端部の上方に位置している。第４弾性当接部９６は、トラックフレーム７１の下部に固定されており、第３弾性当接部９５との当接面は水平面に概ね平行に設けられており、当接面の垂線は鉛直方向に概ね平行となっている。
【００４０】
平常状態では、車体フレーム３や運転室２等の重さによって各弾性当接部９５，９６が押し合わされ当接する。この状態において、各弾性当接部９５，９６の当接面は水平面に概ね平行であり、当接面の垂線は、鉛直方向に概ね平行となっている。この各弾性当接部９５，９６の当接により、第２アーム部材９４の上方への回動が制限されると共に第２下転輪８４に掛かる荷重が受けられ、さらに第２下転輪８４が受ける衝撃が吸収される。
【００４１】
〈ダブルボギー装置〉
第１シングルボギー装置７４と第２シングルボギー装置７５との間には、３つのダブルボギー装置７６−７８が前後方向に並んで配置されている。以下、ダブルボギー装置７６−７８の１つについてその構造を説明するが他のダブルボギー装置７７，７８についても同様の構造である。
【００４２】
ダブルボギー装置７６は、図５に示すように、第３アーム部材１１、第４アーム部材１２、第３下転輪８５、第４下転輪８６および一対の弾性当接部１３，１４を有している。なお、図５は、ダブルボギー装置７６の側面図であり、理解の容易のために構造の一部を省略している。
【００４３】
第３アーム部材１１は、先端部が上下に揺動可能なようにトラックフレーム７１の下部に取り付けられている。第３アーム部材１１は、ピン１５によってトラックフレーム７１に回動自在に固定された基端部を有しており、基端部から先端部まで斜め下後方に延びた形状となっている。この基端部を中心に第３アーム部材１１が回動することによって、先端部が基端部を中心にトラックフレーム７１に対して揺動可能となる。なお、他のダブルボギー装置７７，７８も第３アーム部材１１と同様のアーム部材を有しており、第１アーム部材８２および第２アーム部材９４と共に各アーム部材が前後方向に並んで配置されている。
【００４４】
第４アーム部材１２は、その略中央部が第３アーム部材１１の先端部にピン１６によって回動自在に取り付けられており、両端がピン１６を中心に前後方向にそれぞれ延びた形状となっている。第４アーム部材１２は、ピン１６を中心に回動することによって、その両端部が交互に上下に揺動可能となっている。なお、他のダブルボギー装置７７，７８も第４アーム部材１２と同様のアーム部材を有しており、各アーム部材が前後方向に並んで配置されている。
【００４５】
第３下転輪８５および第４下転輪８６は、第４アーム部材１２の両端部に回転自在に取り付けられており、側面視においてピン１６を中心に左右対称に配置されている。なお、他のダブルボギー装置７７，７８も第３下転輪８５および第４下転輪８６と同様の下転輪８７−９０を有しており、第１下転輪８３および第２下転輪８４と共に各下転輪８５−９０が前後方向に並んで配置されている。
【００４６】
弾性当接部１３，１４は、第３アーム部材１１の先端部の揺動方向における第３アーム部材１１とトラックフレーム７１との間においてトラックフレーム７１と第３アーム部材１１とのそれぞれ設けられた天然ゴム等の弾性材製のパッドであり、互いに弾性的に当接可能である。以下、第３アーム部材１１側の弾性当接部１３を第５弾性当接部１３と呼び、トラックフレーム７１側の弾性当接部１４を第６弾性当接部１４と呼ぶ。第５弾性当接部１３は、第３アーム部材１１の上面に設けられており、先端部のピン１６の上方に位置している。第６弾性当接部１４は、トラックフレーム７１の下部に固定されており、第５弾性当接部１３との当接面は水平面に概ね平行に設けられている。このため、第５弾性当接部１３と第６弾性当接部１４との当接面の垂線Ｎ２−Ｎ２は鉛直方向に概ね平行となっている。
【００４７】
平常状態では、車体フレーム３や運転室２等の重さによって各弾性当接部１３，１４が押し合わされ当接する。この状態において、各弾性当接部１３，１４の当接面の垂線Ｎ２−Ｎ２は、鉛直方向に概ね平行となっている。この各弾性当接部１３，１４の当接により、第３アーム部材１１の上方への回動が制限されると共に、第３下転輪８５および第４下転輪８６に掛かる荷重を受け、さらに第３下転輪８５および第４下転輪８６が受ける衝撃を吸収することができる。
【００４８】
〈上転輪〉
図３に示すように、複数の上転輪７９，８０は、アイドラ７２とスプロケット７３との間であってトラックフレーム７１の上部に設けられている。なお、ここでは、２つの上転輪７９，８０が設けられており、各上転輪７９，８０はピン１７，１８によってそれぞれ回転自在に支持されている。
【００４９】
〈履帯〉
履帯７０は、板状のシューが複数連結されて無端状に形成されており、第１下転輪８３、第２下転輪８４、他の複数の下転輪８５−９０、アイドラ７２およびスプロケット７３、複数の上転輪７９，８０の周囲に巻回されている。
【００５０】
＜特徴＞
（１）
この装軌車両１では、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との当接面の垂線Ｎ１−Ｎ１と、運転室２を支持する後弾性支持部５の支持軸線Ａ２−Ａ２とが同一方向に同一角度で傾斜している。このため、装軌車両１に掛かった衝撃を第１弾性当接部９１および第２弾性当接部９２と後弾性支持部５との両方で効率よく吸収して低減することができる。これにより、装軌車両１の乗り心地を向上させることができる。
【００５１】
また、後弾性支持部５は運転室２の後部を支持しており、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２とは、後方のスプロケット７３に近接して設けられた第１シングルボギー装置７４に設けられる。そして、第１弾性当接部９１材と第２弾性当接部９２材との当接面の垂線Ｎ１−Ｎ１と、後弾性支持部５の支持軸線Ａ２−Ａ２とは、上方が前側に位置し下方が後方に位置するように傾斜している。このため、後進時に障害物を乗り上げて落下する際の衝撃をより効果的に低減することができる。すなわち、後進時に障害物を乗り上げて落下する場合、スプロケット７３と概ね同時またはスプロケット７３から僅かに遅れて第１下転輪８３が着地する。このとき、走行装置７は、後側が下方に位置するように傾いた姿勢で地面と接触する。従って、地面から走行装置７へと伝達される衝撃の作用線は、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との当接面の垂線Ｎ１−Ｎ１および後弾性支持部５の支持軸線Ａ２−Ａ２に近い方向となる。このため、後進時の乗り上げ落下時の衝撃をより効果的に低減することができる。
【００５２】
特に、装軌車両１において走行時に運転室２に発生する最大衝撃力は、後進時の障害物乗り越え落下時に地面から受けるものであることが多いため、最大衝撃力を効果的に低減することができる。
【００５３】
（２）
この装軌車両１では、第１シングルボギー装置７４において、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との当接面を含む平面と第１アーム部材８２の揺動中心Ｐ１とが近接或いは重なっている。このため、第１弾性当接部９１が撓んだ場合の第１弾性当接部９１の滑り量を低減させることができ、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との耐久性を向上させることができる。
【００５４】
＜他の実施形態＞
（Ａ）
上記の実施形態において、ダブルボギー装置７６−７８およびシングルボギー装置７４，７５の数は上記のものに限られるものではなく増減してもよい。
【００５５】
（Ｂ）
上記の実施形態では、第１アーム部材８２側とトラックフレーム７１側との両方に弾性当接部９１，９２が設けられているが、運転室２を支持する弾性支持部４，５と同一方向に傾斜させて衝撃の低減効果を向上させる観点からは、第１アーム部材８２側とトラックフレーム７１側とのいずれか一方のみに弾性当接部９１，９２が設けられてもよい。
【００５６】
（Ｃ）
上記の実施形態では、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との当接面の垂線Ｎ１−Ｎ１と、後弾性支持部５の支持軸線Ａ２−Ａ２との傾斜角度は共に約１５度であるが、１０度以上２０度以下の範囲であれば、十分に衝撃の低減効果を得ることができる。
【００５７】
また、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との当接面の垂線Ｎ１−Ｎ１と、後弾性支持部５の支持軸線Ａ２−Ａ２との傾斜角度は、厳密に一致するのではなく上記範囲内で相違するものであってもよい。ただし、衝撃の低減効果を向上させる観点からは、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２との当接面の垂線Ｎ１−Ｎ１と、後弾性支持部５の支持軸線Ａ２−Ａ２との傾斜角度は一致していることがより望ましい。
【００５８】
（Ｄ）
上記の実施形態では、第１弾性当接部９１と第２弾性当接部９２として弾性体製のパッドが使用されているが、振動を吸収する他の機構が用いられてもよい。
【００５９】
（Ｅ）
上記の実施形態では、走行装置７は、車体フレーム３前側下部にアイドラ７２を配設し、車体フレーム３後側下部にスプロケット７３を配設して履帯７０を側面視で楕円状に巻装しているが、スプロケットを車体フレームの上部に配設し、アイドラを車体フレームの前後の側面下部にそれぞれ配設して履帯を側面視で三角形状に巻装する、いわゆるエレヴェイテッドスプロケット式走行装置に本発明が適用されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、走行時の衝撃を低減して良好な乗り心地を得ることができる効果を奏するものであり、装軌車両として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】装軌車両の側面図。
【図２】フロアフレームおよび弾性支持部の側面図。
【図３】走行装置の側面図。
【図４】弾性当接部の側面図。
【図５】ダブルボギー装置の側面図。
【符号の説明】
【００６２】
２          運転室
３          車体フレーム
５          後弾性支持部（弾性支持部）
７０        履帯
７１        トラックフレーム
７２        アイドラ（走行輪）
７３        スプロケット（走行輪）
８２        第１アーム部材
８３        第１下転輪
９１        第１弾性当接部（弾性当接部）
９２        第２弾性当接部（弾性当接部）
Ａ２−Ａ２  支持軸線
Ｎ１−Ｎ１  弾性当接部の当接面の垂線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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