(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料全量基準で２−エチルヘキシルナイトレート５００ｐｐｍ以上を含有する燃料と、数平均分子量（Ｍｎ）１５００以上の長鎖炭化水素基を有するコハク酸イミド及び／又はその誘導体をオイル全量基準で１〜１５質量％、フェノール系及びアミン系酸化防止剤混合物をオイル全量基準で０．１〜１０質量％をそれぞれ含有するエンジンオイルとを組み合わせて使用することを特徴とするディーゼルエンジンシステムの運転方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンシステムに関し、更に詳しくは、継続使用（走行）による燃費の悪化を防ぎ（初期の低燃費の維持）、環境改善に有効な、特定の燃料と特定のエンジンオイルを組み合わせて用いるディーゼルエンジンシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年社会的に資源問題、環境問題への関心が高まり、とりわけ二酸化炭素による地球温暖化問題と都市における大気汚染問題に対する解決策が強く求められるようになった。自動車に対しては次世代エネルギーといわれる燃料電池の開発や代替エネルギーの開発とともに燃費向上、排出ガス規制対応のための技術向上が急務となっている。
京都議定書では我が国の温室効果ガス排出量を２０１０年前後に１９９０年比で６％削減することを盛り込んでおり、産業、民生、運輸の３部門で２％の温室効果ガス排出量の削減を達成することが政府の基本方針として示されている。自動車の燃費目標については１９９８年に通産省と運輸省の合同小委員会でガソリン自動車は２０１０年度に乗用車２２．８％、貨物車１３．２％、ディーゼル自動車は２００５年度に乗用車１４．９％、貨物車６．５％改善（１９９５年度対比）が告示されている。これらの高い目標に対応するためディーゼルエンジンではコモンレール化、電子制御化、加給、直噴化等の技術が開発されている。
そこで、本発明はこのような実状に鑑みなされたものであり、ディーゼル車の排出ガス中の汚染物質を低減するとともに、温室効果ガスの排出量の削減による環境改善に効果的に対処できる燃料とオイルとを組み合わせて使用するディーゼルエンジンシステムを提供することを目的とする。また、本発明は継続走行による燃費の悪化を防ぐことができる燃料とオイルとを組み合わせて使用するディーゼルエンジンシステムを提供することをも目的とする。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記課題を解決するため鋭意研究を重ねた結果、特定の燃料と特定のエンジンオイルとを組み合わせてディーゼルエンジンに使用することにより、継続走行による燃費の悪化を抑制できると共に特に二酸化炭素の排出量の削減など環境の改善にも顕著に効果が得られることを見出し、本発明を完成させるに至った。
本発明は、燃料全量基準でセタン価向上剤５００ｐｐｍ以上を含有する燃料と、数平均分子量（Ｍｎ）１５００以上の長鎖炭化水素基を有するコハク酸イミド及び／又はその誘導体をオイル全量基準で１〜１５質量％及び酸化防止剤をオイル全量基準で０．１〜１０質量％をそれぞれ含有するエンジンオイルとを組み合わせて使用することを特徴とするディーゼルエンジンシステムにある。
【０００４】
【発明の実施の形態】
本発明では、セタン価向上剤を５００ｐｐｍ以上を含有する燃料と、数平均分子量（Ｍｎ）１５００以上の長鎖炭化水素基を有するコハク酸イミド及び／又はその誘導体をオイル全量基準で１〜１５質量％及び酸化防止剤をオイル全量基準で０．１〜１０重量％それぞれ含有するエンジンオイルとを組み合わせて使用することを特徴とする。
【０００５】
先ず、燃料（軽油組成物）について説明する。
本発明で用いる燃料は、軽油にセタン価向上剤を含有してなるものである。セタン価向上剤は、当業界でセタン価向上剤として知られる各種の化合物を任意に使用することができる。例えば、硝酸エステルや有機過酸化物等を挙げることができる。本発明では、硝酸エステルを用いることが好ましい。硝酸エステルには、２−クロロエチルナイトレート、２−エトキシエチルナイトレート、イソプロピルナイトレート、ブチルナイトレート、第一アミルナイトレート、第二アミルナイトレート、イソアミルナイトレート、第一ヘキシルナイトレート、第二ヘキシルナイトレート、ｎ−ヘプチルナイトレート、ｎ−オクチルナイトレート、２−エチルヘキシルナイトレート、シクロヘキシルナイトレート、及びエチレングリコールジナイトレートなどの種々のナイトレート等が包含される。この中でも、炭素数６〜８のアルキルナイトレートが好ましい。また、セタン価向上剤としては１種の化合物を単独で用いても良く、２種以上の化合物を組み合わせて用いても良い。
【０００６】
セタン価向上剤の含有量は、燃料全量基準で５００質量ｐｐｍ以上である。この含有量に満たない場合にはディーゼルエンジン排出ガス中のＮＯｘ濃度、ＰＭ濃度、アルデヒド濃度等を満足できる程度に低下させることができない。本発明では、セタン価向上剤の含有量は燃料全量基準で６００質量ｐｐｍ以上であることが好ましく、８００質量ｐｐｍ以上であることがより好ましく、１０００質量ｐｐｍ以上であることが更に好ましく、１２００質量ｐｐｍ以上であることが最も好ましい。なお、セタン価向上剤と称して市販されている商品は、セタン価向上に寄与する有効成分（セタン価向上剤）を適当な溶剤で希釈した状態で入手されるのが通例である。こうした市販品を使用して燃料を調製する場合には、燃料中の前記有効成分の含有量が、燃料全量基準で５００質量ｐｐｍ以上となるように用いることが肝要である。
【０００７】
本発明で用いる燃料は、軽油にセタン価向上剤を添加することで製造することができる。その製造方法は特に限定されず従来周知の任意の方法を採用することができる。通常軽油は軽油基材を１種又は２種以上使用して製造する。
軽油基材としては、具体的には例えば、原油の常圧蒸留装置から得られる直留軽油；常圧蒸留装置から得られる直留重質油や残査油を減圧蒸留装置にかけて得られる減圧軽油；減圧蒸留装置から得られる減圧軽油を水素化精製して得られる水素化精製軽油；直留軽油を通常の水素化精製より苛酷な条件で一段階又は多段階で水素化脱硫して得られる水素化脱硫軽油；脱硫又は未脱硫の減圧軽油、減圧重質軽油あるいは脱硫重油を接触分解して得られる接触分解軽油；原油の常圧蒸留により得られる直留灯油；直留灯油を水素化精製して得られる水素化精製灯油；原油の常圧蒸留によって得られる軽油留分を分解して得られる分解灯油等が挙げられる。
【０００８】
本発明で用いる燃料の蒸留性状については特に制限はない。しかし、下記の性状を満たしていることが望ましい。
初留点                    ：１３５〜２００℃
１０容量％留出温度（Ｔ10）：１５５〜２３０℃
３０容量％留出温度（Ｔ30）：１７５〜２６０℃
５０容量％留出温度（Ｔ50）：１９０〜３００℃
７０容量％留出温度（Ｔ70）：２２０〜３３０℃
９０容量％留出温度（Ｔ90）：２９０〜３６０℃
９５容量％留出温度（Ｔ95）：３１０〜３７０℃
蒸留終点                  ：３３０〜３８０℃
【０００９】
本発明で用いる燃料の初留点の下限値は、低すぎると一部の軽質留分が気化して噴霧範囲が広がりすぎ、未燃分として排出ガスに同伴される炭化水素量が増加する恐れがあることから、１３５℃が好ましく、より好ましくは１４０℃、さらにより好ましくは１４５℃である。一方、初留点の上限値は、高すぎると低温始動性及び低温運転性に不具合を生じる可能性があることから、２００℃であることが好ましい。
本発明で用いる燃料のＴ10の下限値は、低すぎると初留点が低すぎる場合と同様な理由から、排出ガスに同伴される炭化水素量の増大が懸念されるため、１５５℃が好ましく、より好ましくは１６５℃である。一方、Ｔ10の上限値は、高すぎると低温始動性及び低温運転性に不具合を生じる心配があることから、２３０℃であることが好ましい。
本発明で用いる燃料のＴ30の下限値は、低すぎると上述と同じ理由から、排出ガスに同伴される炭化水素量の増大が懸念されるため１７５℃が好ましく、より好ましくは１８０℃、さらにより好ましくは１８５℃である。一方、Ｔ30の上限値は、高すぎると低温始動性及び低温運転性に不具合を生じる可能性があることから、２６０℃であることが好ましい。
【００１０】
本発明で用いる燃料のＴ50の下限値は、燃費及びエンジン出力の面から、１９０℃が好ましく、より好ましくは１９５℃、さらにより好ましくは２００℃である。一方、Ｔ50の上限値は、排出ガス中の粒子状物質（ＰＭ）濃度を増加させないために、３００℃であることが好ましい。
本発明で用いる燃料のＴ70の下限値は、上記Ｔ50と同様Ｔ70は燃費とエンジン出力を左右するため、燃費をより向上させ、エンジンの出力をより高めるために、２２０℃が好ましく、より好ましくは２２５℃、さらにより好ましくは２３０℃である。一方、Ｔ70の上限値は、低温運転性の点から及び排出ガス中のＰＭ濃度を増加させないために、３３０℃であることが好ましい。
本発明で用いる燃料のＴ90の下限値は、燃料噴射ポンプにおける潤滑性の点から、２９０℃が好ましく、より好ましくは３００℃である。一方、Ｔ90の上限値は、低温運転性の点から及び排出ガス中のＰＭ濃度を増加させないために、３６０℃であることが好ましく、３５０℃であることがさらに好ましい。
本発明で用いる燃料のＴ95の下限値は、燃料噴射ポンプにおける潤滑性の点から、３１０℃が好ましい。一方、Ｔ95の上限値は、低温運転性の点から及び排出ガス中のＰＭ濃度を増加させないために、３７０℃であることが好ましい。
本発明で用いる燃料の蒸留終点の下限値は、燃料噴射ポンプにおける潤滑性の点から、３３０℃が好ましい。一方、蒸留終点のの上限値は、低温運転性の点から及び排出ガス中のＰＭ濃度を増加させないためには、３８０℃であることが好ましく、３７５℃であることが更に好ましい。
本発明において、蒸留性状（初留点、Ｔ10、Ｔ30、Ｔ50、Ｔ70、Ｔ90、Ｔ95、蒸留終点）は、全てＪＩＳ  Ｋ  ２２５４「石油製品−蒸留試験方法」によって測定される値である。
【００１１】
本発明で用いる燃料において、飽和分、オレフィン分及び芳香族分の各含有量については特に制限はないが、下記を満たすことが望ましい。
飽和分含有量      ：６０〜９５容量％
オレフィン分含有量：５容量％以下
芳香族分含有量    ：５〜４０容量％
本発明で用いる燃料の飽和分含有量の下限値は、排出ガス中のＮＯｘ及びＰＭの各濃度を低下させることから、６０容量％であることが好ましく、より好ましくは７０容量％であり、さらにより好ましくは７５容量％である。一方、飽和分含有量の上限値は、低温始動性及び低温運転性を良好に維持することから、９５容量％であることが好ましく、より好ましくは９０容量％、さらにより好ましくは８０容量％である。
本発明で用いる燃料のオレフィン分含有量は、当該組成物の安定性の観点から、５容量％以下が好ましく、より好ましくは３容量％以下、最も好ましくは１容量％以下である。
本発明で用いる燃料の芳香族分含有量の下限値は、燃料消費率及びエンジン出力に関係することから、５容量％が好ましく、より好ましくは１０容量％、さらにより好ましくは１５容量％、最も好ましくは２０容量％である。一方、芳香族分含有量の上限値は、排出ガスに含まれるＮＯｘ及びＰＭの各濃度に関係することから、４０容量％であることが好ましく、より好ましくは３５容量％、最も好ましくは３０容量％である。
本発明において、飽和分含有量、オレフィン分含有量及び芳香族分含有量は、ＪＰＩ  ５Ｓ−４９−９７に規定する「石油製品−炭化水素タイプ試験方法−高速液体クロマトグラフ法」に準拠して測定される飽和分、オレフィン分及び芳香族分の容量百分率（容量％）を意味する。
【００１２】
本発明に用いる燃料の２環以上の芳香族含有量は何ら制限はないが、この含有量が１２容量％を越える場合にエンジンからのＰＭ排出量が増加する恐れがあるため、１２容量％以下であることが好ましく、更に好ましくは１０容量％以下、特に好ましくは８容量％以下、最も好ましくは６容量％以下である。
本発明において、２環以上の芳香族分含有量は、ＪＩＳ  ５Ｓ−４９−９７に規定する「石油製品−炭化水素タイプ試験方法−高速液体クロマトグラフ法」に準拠して測定される２環芳香族分、及び３環以上の芳香族分を合わせた容量百分率（容量％）を意味する。
【００１３】
本発明に用いる燃料中の硫黄分は何ら制限はないが、硫黄分が０．０５質量％を超える場合は排出ガスの後処理装置の耐久性を悪化させたり、エンジン内部の腐食を招く恐れがあるため、硫黄分は０．０５質量％以下であることが好ましく、０．０３質量％以下であることが更に好ましく、０．００５質量％以下であることが最も好ましい。
本発明において、硫黄分とはＪＩＳ  Ｋ  ２５４１「硫黄分試験方法」により測定される硫黄の含有量を意味する。
【００１４】
本発明で用いる燃料のセタン指数、セタン価については特に制限はない。しかし、排出ガス中のＮＯｘ、ＰＭ、アルデヒドの各濃度をより低減させることができることから、セタン指数は４５以上であることが好ましく、より好ましくは４８以上、更に好ましくは５０以上、最も好ましくは５２以上である。セタン価は４７以上であることが好ましく、より好ましくは５０以上、更に好ましくは５２以上、最も好ましくは５４以上である。
本発明において、セタン指数とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２８０「石油製品−燃料油−オクタン価及びセタン価試験方法並びにセタン指数算出方法」の「８．４変数方程式を用いたセタン指数の算出方法」に準拠して算出した値を意味する。なお、セタン指数は通常はセタン価向上剤を添加した軽油には適用されないが、本発明においてはセタン価向上剤を含有する軽油に対しても同様の式を用いて算出した値を用いるものとする。
またセタン価とは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２８０「石油製品−燃料油−オクタン価及びセタン価試験方法並びにセタン指数算出方法」の「７．セタン価試験方法」に準拠して測定されるセタン価を意味する。
【００１５】
本発明で用いる燃料の動粘度については特に制限はない。しかし、燃料噴射時期の制御及びエンジンに付設された分配型燃料噴射ポンプの潤滑性の点から、３０℃における動粘度は、１．７ｍｍ2／ｓ以上であることが好ましく、より好ましくは２．０ｍｍ2／ｓ以上、更に好ましくは２．５ｍｍ2／ｓ以上、最も好ましくは２．７ｍｍ2／ｓ以上である。一方、排出ガス中のＰＭ濃度を増加させないためにも、また低温での始動性に及ぼす影響を小さくさせるためにも、３０℃における動粘度は、６．０ｍｍ2／ｓ以下であることが好ましく、より好ましくは５．０ｍｍ2／ｓ以下、最も好ましくは４．５ｍｍ2／ｓ以下である。
本発明において、動粘度とはＪＩＳ  Ｋ  ２２８３「原油及び石油製品−動粘度試験方法及び粘度指数算出方法」により測定される動粘度を意味する。
【００１６】
本発明で用いる燃料の１５℃における密度については特に制限はない。しかし、燃料消費率及び加速性をより向上させることができることから、その値は８００ｋｇ／ｍ3以上であることが好ましく、更に好ましくは８１０ｋｇ／ｍ3以上であり、更に好ましくは８２０ｋｇ／ｍ3以上である。一方、排出ガス中のＰＭ濃度をより低下させることができることから、１５℃における密度は、８６０ｋｇ／ｍ3以下であることが好ましく、より好ましくは８５０ｋｇ／ｍ3以下である。
本発明において、密度とはＪＩＳ  Ｋ  ２２４９「原油及び石油製品の密度試験方法並びに密度・質量・容量換算表」により測定される密度を意味する。
【００１７】
本発明に用いる燃料の流動点（ＰＰ）については特に制限はない。しかし、低温始動性ないしは低温運転性の点から、ＰＰは０℃以下であることが好ましく、より好ましくは−５℃以下、最も好ましくは−７．５℃以下である。本発明においてＰＰとは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２６９「原油及び石油製品の流動点並びに石油製品曇り点試験方法」により測定される流動点を意味する。
本発明に用いる燃料の目詰まり点（ＣＦＰＰ）については特に制限はない。しかし、一般的には燃料のＣＦＰＰは０℃以下であることが好ましく、より好ましくは−３℃以下、最も好ましくは−５℃以下である。本発明においてＣＦＰＰとは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２８８「軽油−目詰まり点試験方法」により測定される目詰まり点を意味する。
本発明に用いる燃料の曇り点（ＣＰ）については特に制限はない。しかし、低温始動性ないしは低温運転性の点から、ＣＰは０℃以下であることが好ましい。本発明においてＣＰとは、ＪＩＳ  Ｋ  ２２６９「原油及び石油製品の流動点並びに石油製品曇り点試験方法」により測定される流動点を意味する。
【００１８】
本発明で用いる燃料には添加剤として、セタン価向上剤以外の他の添加剤を含有していても良い。このような添加剤として例えば、潤滑性向上剤及び清浄剤を挙げることができる。
潤滑性向上剤としては、例えば、カルボン酸系、エステル系、アミン系、アルコール系及びフェノール系の各潤滑性向上剤等が挙げられ、これらの１種又は２種以上が任意に使用可能である。この中でも、カルボン酸系、エステル系、あるいはアミン系の潤滑性向上剤を使用することが好ましい。
カルボン酸系の潤滑性向上剤としては、例えば、リノ−ル酸、オレイン酸、サリチル酸、パルミチン酸、ミリスチン酸、及びヘキサデセン酸等が挙げられ、これらの１種又は２種以上が任意に使用可能である。
エステル系の潤滑性向上剤としては、例えば、グリセリンのカルボン酸エステル等が挙げられる。カルボン酸エステルを構成するカルボン酸は、１種であっても２種以上であってもよく、その具体例としては、リノ−ル酸、オレイン酸、サリチル酸、パルミチン酸、ミリスチン酸、ヘキサデセン酸等が挙げられる。
アミン系の潤滑性向上剤としては、例えば、オレイン酸のアミン塩を挙げることができる。アミンとしては炭素数２〜２０のものが好ましく、更に好ましくは炭素数２〜１８のものであり、最も好ましくは炭素数２〜１２のものである。
潤滑性向上剤の含有量は特に制限はない。しかし、潤滑性向上剤の効能を引き出すためには、具体的には、分配型噴射ポンプを搭載したディーゼルエンジンにおいては、運転中のポンプの駆動トルク増を抑制し、ポンプの摩耗を低減させるために、潤滑性向上剤の含有量は、燃料全量基準で３５質量ｐｐｍ以上であることが好ましく、５０質量ｐｐｍ以上であることがより好ましい。一方、それ以上加えても添加量に見合う効果が得られないことから、潤滑性向上剤の含有量は、燃料全量基準で５００質量ｐｐｍ以下であることが好ましく、３００質量ｐｐｍ以下であることがより好ましい。
なお、潤滑性向上剤と称して市販されている商品は、それぞれ潤滑性向上に寄与する有効成分が適当な溶剤で希釈された状態で入手されるのが通例である。こうした市販品を本発明の燃料に配合した場合にあっては、潤滑性向上剤に関して上述した含有量は、有効成分としての含有量を意味する。
【００１９】
清浄剤としては、例えば、イミド系化合物；ポリブテニルコハク酸無水物とエチレンポリアミン類とから合成されるポリブテニルコハク酸イミド等のアルケニルコハク酸イミド；ペンタエリスリトール等の多価アルコールとポリブテニルコハク酸無水物から合成されるポリブテニルコハク酸エステル等のコハク酸エステル；ジアルキルアミノエチルメタクリレート、ポリエチレングリコールメタクリレート、ビニルピロリドン等とアルキルメタクリレートとのコポリマー等の共重合系ポリマー；及びカルボン酸とアミンの反応生成物等の無灰清浄剤等が挙げられる。これらの中の任意の１種又は２種以上が使用可能である。これらの中でも、アルケニルコハク酸イミド及びカルボン酸とアミンとの反応生成物が好ましい。
アルケニルコハク酸イミドとしては、重量平均分子量１０００〜４０００程度のアルケニルコハク酸イミドを単独使用する場合と、重量平均分子量７００〜２０００程度のアルケニルコハク酸イミドと重量平均分子量１００００〜２００００程度のアルケニルコハク酸イミドとを混合したもの等が挙げられる。
カルボン酸とアミンとの反応生成物を構成するカルボン酸は１種であっても２種以上であってもよく、その具体例としては、炭素数１２〜２４の脂肪酸及び炭素数７〜２４の芳香族カルボン酸等が挙げられる。炭素数１２〜２４の脂肪酸としては、リノール酸、オレイン酸、パルミチン酸、ミリスチン酸等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。また、炭素数７〜２４の芳香族カルボン酸としては、安息香酸、サリチル酸等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。また、カルボン酸とアミンとの反応生成物を構成するアミンは、１種であっても２種以上であっても良い。ここで用いられるアミンとしては、オレイルアミンが代表的であるが、これに限定されるものではなく、各種アミンが使用可能である。
【００２０】
清浄剤の含有量は、燃料全量基準で３０質量ｐｐｍ以上であることが好ましく、更に好ましくは７０質量ｐｐｍ以上、より好ましくは１００質量ｐｐｍ以上、最も好ましくは１５０質量ｐｐｍ以上である。清浄剤の含有量が３０質量ｐｐｍに満たない場合には添加しても充分な効果が得られにくい。一方、清浄剤の含有量が多すぎても、それに見合う効果が期待できず、逆にディーゼルエンジン排出ガス中のＮＯｘ、ＰＭ、アルデヒド等を増加させる恐れがあることから、その含有量は３００質量ｐｐｍ以下であることが好ましく、より好ましくは１８０質量ｐｐｍ以下である。
なお、清浄剤と称して市販されている商品は、それぞれ清浄に寄与する有効成分が適当な溶剤で希釈された状態で入手されるのが通例である。こうした市販品を燃料に配合した場合にあっては、清浄剤に関して上述した含有量は、有効成分としての含有量を意味する。
【００２１】
本発明で使用する燃料には、他の性能をさらに高める目的でその他の公知の燃料油添加剤を単独で又は数種類組み合わせて添加することもできる。これらの添加剤としては、例えば、エチレン−酢酸ビニル共重合体をはじめとするエチレン−カルボン酸ビニル共重合体、アルケニルコハク酸アミド等の低温流動性向上剤；フェノール系、アミン系等の酸化防止剤；サリチリデン誘導体等の金属不活性化剤；ポリグリコールエーテル等の氷結防止剤；脂肪族アミン、アルケニルコハク酸エステル等の腐食防止剤；アニオン系、カチオン系、両性系界面活性剤等の帯電防止剤；アゾ染料等の着色剤；及びシリコン系等の消泡剤等が挙げられる。これらの添加剤の添加量は任意に決めることができるが、添加剤個々の添加量は、燃料全量基準で通常０．５質量％以下、好ましくは０．２質量％以下である。
【００２２】
次にエンジンオイルについて説明する。
本発明に用いるエンジンオイルは、基油に数平均分子量（Ｍｎ）１５００以上の長鎖炭化水素基を有するコハク酸イミド及び／又はその誘導体と酸化防止剤とを含有する。
基油としては、鉱油系基油あるいは合成系基油が挙げられる。
鉱油系基油としては、具体的には例えば、原油を常圧蒸留及び減圧蒸留して得られた潤滑油留分を、溶剤脱れき、溶剤抽出、水素化分解、溶剤脱ろう、接触脱ろう、水素化精製、硫酸洗浄、白土処理等の精製処理等を適宜組み合わせて精製したパラフィン系、ナフテン系等の油やノルマルパラフィン等が使用できる。
合成系基油としては、具体的には例えば、ポリα−オレフィン、ポリオールエステル、イソブテンオリゴマー若しくはその水素化物、イソパラフィン、アルキルベンゼン、アルキルナフタレン、ジエステル（例えば、ジトリデシルグルタレート、ジ２−エチルヘキシルアジペート、ジイソデシルアジペート、ジトリデシルアジペート、ジ２−エチルヘキシルセバケート等）、ポリオキシアルキレングリコール、ジアルキルジフェニルエーテル、ポリフェニルエーテル等が使用できる。
【００２３】
コハク酸イミド及び／又はその誘導体に含まれる長鎖炭化水素基としては、例えば、アルキル基及びアルケニル基を挙げることができ、具体的にはポリプロピレン、エチレン−プロピレンオリゴマー、及びポリブテンなどから誘導される分枝アルケニル基やその水素化物である分枝アルキル基が挙げられる。本発明では、長鎖炭化水素基はポリブテニル基であることが好ましい。なお、ポリブテンとはブテン混合物あるいは高純度イソブチレンを塩化アルミニウム系触媒又はフッ化ホウ素系触媒等の共存下で重合させたポリブテンあるいはポリイソブチレンを意味する。
コハク酸イミドの製造方法については任意の従来方法が採用可能であり、例えば数平均分子量１５００以上のポリブテン又は塩素化ポリブテンと無水マレイン酸とを１００〜２００℃の温度で反応させて得られるポリブテニルコハク酸に、ポリアミンを反応させることにより得ることができる。ポリアミンとしては、具体的にはジエチレントリアミン、トリエチレンテトラミン、テトラエチレンペンタミン、及びペンタエチレンヘキサミン等が好ましい例として挙げることができる。
【００２４】
またコハク酸イミドの誘導体としては、具体的には例えば、前述したようなコハク酸イミドに炭素数１〜３０のモノカルボン酸や、シュウ酸、フタル酸、トリメリット酸、あるいはピロメリット酸等の炭素数２〜３０のポリカルボン酸若しくはこれらの無水物、又はエステル化合物、炭素数２〜６のアルキレンオキサイド、ヒドロキシ（ポリ）オキシアルキレンカーボネート、又はこれらの混合物を作用させて、残存するアミノ基及び／又はイミノ基の一部又は全部を中和したり、アミド化した含酸素炭化水素変性化合物；前述したようなコハク酸イミドに硫黄化合物を作用させた硫黄変性化合物；前述したようなコハク酸イミド又は上記のコハク酸イミド変性化合物をホウ酸、ホウ酸塩又はホウ酸エステル等のホウ素化合物で変性した、いわゆるホウ素変性化合物等を挙げることができる。
コハク酸イミド及びその誘導体の構造は、モノ体、ビス体を問わず、いずれでも良く、また長鎖炭化水素基の数もこれに応じて増減できる。ポリブテニル基を２つ有するポリブテニルビスコハク酸イミド及びその誘導体であることが好ましい。
【００２５】
コハク酸イミド及び／又はその誘導体の含有量は、オイル全量基準で１〜１５質量％であり、好ましくは２〜１２質量％である。これらの含有量が１質量％に満たないエンジンオイルを用いた場合は、本発明で規定する燃料と組み合わせても継続使用による燃費悪化抑制（初期低燃費維持）及び環境改善に寄与できず好ましくない。一方、これらの含有量が１５質量％を超える場合は、含有量に見合うだけのすす分散性の向上が得られず、また低温流動性を悪化させるため、好ましくない。また、コハク酸イミド及びその誘導体の数平均分子量（Ｍｎ）は、１５００以上、好ましくは１９００以上である。数平均分子量（Ｍｎ）が１５００に満たない場合、本発明で規定する燃料と組み合わせても上記継続使用による燃費悪化抑制や環境改善に寄与できない。
【００２６】
酸化防止剤としては、フェノール系化合物やアミン系化合物等、潤滑油に一般的に使用されているものであれば、いずれも使用可能である。このような酸化防止剤としては、例えば、２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール等のアルキルフェノール類、メチレン−４，４−ビス（２，６−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−メチルフェノール）等のビスフェノール類、フェニル−α−ナフチルアミン等のナフチルアミン類、エステル基含有フェノール類、ジアルキルジフェニルアミン類、フェノチアジン類、及びモリブデン、銅等の金属系酸化防止剤等を挙げることできる。
酸化防止剤の含有量は、オイル全量基準で０．１〜１０質量％であり、好ましくは０．３〜５．０質量％である。その含有量が０．１質量％に満たない場合は、継続使用による燃費低減抑制及び環境改善に寄与できず好ましくない。一方、その含有量が１０質量％を超える場合は、含有量に見合うだけの上記のような効果が得られず、好ましくない。
【００２７】
本発明で用いるエンジンオイルには、さらに性能を高める目的で、公知の潤滑油添加剤を添加することができる。例えば、潤滑油添加剤としては、例えば、上記コハク酸イミド及びその誘導体以外の無灰分散剤、金属系清浄剤、極圧添加剤及び摩耗防止剤、摩擦調整剤、粘度指数向上剤、錆止め剤、腐食防止剤、流動点降下剤、ゴム膨潤剤、消泡剤、及び着色剤等を挙げることができる。これらは単独で又は数種類組み合わせた形で添加することができる。
【００２８】
コハク酸イミド及びその誘導体以外の無灰分散剤としては、例えば、ベンジルアミン、アルキルポリアミン、又はこれらのホウ素化合物や硫黄化合物による変性品、アルケニルコハク酸エステル等を挙げることができ、これらを混合して使用することも可能である。
金属系清浄剤としては、例えば、アルカリ土類金属スルホネート、アルカリ土類金属フェネート、アルカリ土類金属サリシレート等を挙げることができる。アルカリ土類金属としてはマグネシウム又はカルシウムが好ましく、カルシウムが特に好ましい。これらの化合物の全塩基価としては、通常０〜５００ｍｇＫＯＨ／ｇ、好ましくは０〜４００ｍｇＫＯＨ／ｇのものを適宜選択し、必要に応じて混合使用することができる。金属系清浄剤の添加量は、通常オイル全量基準で０．１〜１０質量％であり、好ましくは０．５〜８質量％である。
【００２９】
極圧添加剤および摩耗防止剤としては、例えば、第１級及び／又は第２級のアルキル基を持つジアルキルジチオリン酸亜鉛を挙げることができる。本発明においてはこれらを単独あるいは混合して使用することができる。またその他の極圧添加剤および摩耗防止剤としては、硫黄系化合物やリン系化合物が使用できる。硫黄系化合物としては、例えば、ジスルフィド類、硫化オレフィン類、硫化油脂類を挙げることができる。またリン系化合物としては、例えば、リン酸モノエステル類、リン酸ジエステル類、リン酸トリエステル類、亜リン酸モノエステル類、亜リン酸ジエステル類、亜リン酸トリエステル類、及びこれらのエステル類とアミン類、アルカノールアミン類との塩等を挙げることができる。
【００３０】
摩擦調整剤としては、例えば、ジチオカルバミン酸モリブデンやジチオリン酸モリブデン等の有機モリブデン化合物；炭素数６〜３０のアルキル基又はアルケニル基、特に炭素数６〜３０の直鎖アルキル基又は直鎖アルケニル基を分子中に少なくとも１個有する、アミン化合物、脂肪酸エステル、脂肪酸アミド、あるいは脂肪酸金属塩等およびこれらの任意混合物が挙げられる。これらの中では、ジチオカルバミン酸モリブデンが好ましい。
【００３１】
粘度指数向上剤としては分散型あるいは非分散型の粘度指数向上剤等が挙げられ、例えば分散型あるいは非分散型のポリメタクリレート類や、分散型あるいは非分散型のエチレン−プロピレン共重合体等のオレフィン共重合体、ポリイソブチレン、ポリスチレン、スチレン−ジエン共重合体等が使用可能である。
錆止め剤としては、例えば、アルケニルコハク酸、アルケニルコハク酸エステル、多価アルコールエステル、石油スルホネート、ジノニルナフタレンスルホネート等を挙げることができる。
【００３２】
腐食防止剤としては、例えば、ベンゾトリアゾール系、チアジアゾール系、イミダゾール系の化合物等を挙げることができる。
流動点降下剤としては、例えば、使用する潤滑油基油に適合するポリメタクリレート系のポリマー等を挙げることができる。
消泡剤としては、例えば、ジメチルシリコーンやフルオロシリコーン等のシリコーン類を挙げることができる。
これらの添加剤の添加量は任意であるが、通常エンジンオイル全量基準で粘度指数向上剤は０．０５〜２０質量％、腐食防止剤は０．００５〜０．２質量％、消泡剤は０．０００５〜０．０１質量％の含有量となるように添加し、その他の添加剤は、通常エンジンオイル全量基準でそれぞれ０．００５〜１０質量％程度の含有量となるように添加する。
【００３３】
本発明は、ディーゼルエンジンに上記燃料とエンジンオイルとを組み合わせて用いることで、初期低燃費性維持特性を実現し、かつ環境改善に優れた効果をもたらす技術を提供するものであり、これらの燃料とエンジンオイルとを組み合わせて用いる対象にはディーゼルエンジンを原動機とする車両であれば何ら制限はない。ディーゼルエンジンとは燃料を圧縮着火し、ピストンの往復運動から仕事を取り出す機関である。このようなディーゼルエンジンとしては、例えば、分配型ポンプ副室式ディーゼルエンジン、分配型ポンプ直接噴射式ディーゼルエンジン、列型ポンプ直接噴射式ディーゼルエンジン、及びコモンレール直接噴射式ディーゼルエンジン等を挙げることができる。本発明の方法は、これらの全てのディーゼルエンジンに適用することができる。
【００３４】
【実施例】
以下、実施例により本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらによってなんら限定されるものではない。
【００３５】
（実施例１〜８及び比較例１〜７）
各種の軽油組成物（燃料）とエンジンオイルをそれぞれ製造し、これらの軽油組成物とエンジンオイルとを表１（実施例１〜８）及び表２（比較例１〜７）のように組み合わせてディーゼルエンジンに適用した。そして各組み合わせについて耐久運転を行い、運転後の排出ガス評価及び燃費性能評価を行なった。その評価結果を表１及び表２に併記する。
【００３６】
（排出ガス評価）
下記車両を用いて、市街地を模擬した１０・１５モードにて1万ｋｍ耐久運転を行ない耐久走行後の排出ガス性能を評価した。排出ガス性能評価はＴＲＩＡＳ２４−４−１９９３  ディーゼル自動車１０．１５モード排出ガス試験に従って行なった。あわせて燃料流量測定器を用いて積算することから燃料消費率を測定した。
【００３７】
（試験車両）
エンジン           ：直列４気筒
排気量             ：２．２Ｌ
噴射方式           ：副室式
噴射ポンプ         ：分配型電子制御噴射ポンプ
噴射ノズル開弁圧   ：２００ｋｇｆ／ｃｍ2（１９．６ＭＰａ）
後処理             ：酸化触媒
触媒容量           ：２Ｌ
【００３８】
【表１】
0004773627.tif 000002
【００３９】
【表２】
0004773627.tif 000003
【００４０】
表１及び表２の結果から、本発明の軽油組成物（燃料）とエンジンオイルとを組み合わせて使用した実施例１〜８の場合には、いずれも１万ｋｍ走行後においても走行前の燃費とあまり変化なく、初期の良好な燃費を維持しており、また二酸化炭素の排出量も抑えられ、従って本発明の特定の燃費と特定のオイルとを組み合わせることによって環境改善にも貢献できることが分かる。
【００４１】
これに対して、所定量のコハク酸イミドを含有しないエンジンオイルと組み合わせた比較例１や所定の数平均分子量を有しないコハク酸イミドとを組み合わせた比較例２では、１万ｋｍ走行後においては燃費が悪化し、初期の良好な燃費が維持されず、またに二酸化炭素の排出量も増加している。またセタン価向上剤を含まない燃料を用いた場合やこの燃料と所定量のコハク酸イミドを含有しないエンジンオイル、あるいは所定の数平均分子量を有しないコハク酸イミドと組み合わせた比較例３〜６の場合にも、同様に継続走行により燃費が悪化し、またに二酸化炭素の排出量も増加することがわかる。さらに酸化防止剤を含有しないエンジンオイルを組み合わせた場合（比較例７）にも同様な結果を示している。
【００４２】
【発明の効果】
セタン価向上剤を含有する燃料と、特定の組成のコハク酸イミド及び／又は酸化防止剤を含有するエンジンオイルとを組み合わせて用いることによって、ディーゼルエンジンの継続使用（走行）による燃費の悪化を防ぐことができ、また特に二酸化炭素の排出量の低減を可能にし、環境改善にも有効である。