(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル開度と、車速と、エンジン回転数とに基づいて変速動作を実行するように構成された車両用の自動変速制御装置において、
前記スロットル開度の変位量を求める手段（５１ｃ）と、
該変位量が所定の範囲内であるか否かを判定する手段（５１）と、
該変位量が所定の範囲を超えている場合にはシフトアップを制限する手段（５０）とを具備し、
前記所定の範囲は、前記シフトアップが行われる際のギヤ段数に応じて異なるように設定され、
前記所定の範囲は、所定のプラス側の数値と所定のマイナス側の数値とから構成され、所定のギア段数においては、前記プラス側の数値の絶対値（γ）が前記マイナス側の数値の絶対値（δ）より小さいことを特徴とする自動変速制御装置。
【請求項２】
前記シフトアップ制限手段（５０）は、前記スロットル開度の変位量が前記所定の範囲に入った直後においても、所定の期間において前記シフトアップを制限することを特徴とする請求項１に記載の自動変速制御装置。
【請求項３】
前記自動変速制御装置は、自動二輪車用であることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速制御装置。
【請求項４】
スロットル開度と、車速と、エンジン回転数とに基づいて変速動作を実行するように構成された車両用の自動変速制御装置において、
前記スロットル開度の変位量を求める手段（５１ｃ）と、
該変位量が所定の範囲内であるか否かを判定する手段（５１）と、
該変位量が所定の範囲を超えている場合にはシフトアップを制限する手段（５０）とを具備し、
前記所定の範囲は、前記シフトアップが行われる際のギヤ段数に応じて異なるように設定され、
前記自動変速制御装置は、自動二輪車用であり、
前記所定の範囲は、低速寄りのギヤ段数での前記所定の範囲（＋α〜−β）より高速寄りのギヤ段数での前記所定の範囲（＋γ〜−δ）の方が狭くなるように設定されていることを特徴とする自動変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速制御装置に係り、特に、簡易な構成によってコーナリング中のシフトアップを効果的に制限することができる自動変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車速およびエンジンの負荷に基づいて、所定のマップから変速回転数を導き出し、該変速回転数で自動的に変速動作を行う車両用の自動変速機において、前記車両が旋回走行（コーナリング）中であると判断される場合には、エンジン回転数およびエンジン出力の変化を伴う変速動作を制限するように構成された変速制御装置が知られている。
【０００３】
特許文献１には、少なくとも車速および操舵輪の操舵角に基づいて車両がコーナリング中であることを判断し、前記自動変速機のシフトダウンを制限する変速制御装置が開示されている。該変速制御装置によれば、車両が所定の車速および操舵角以上のコーナリング中である場合のみに限ってシフトダウンの制限を行うことができるようになる。
【０００４】
また、特許文献２には、上記特許文献１のようにコーナリング中に行ったシフトチェンジ制限を、操舵角が所定値以下となった状態が所定値時間以上連続したときに解除する解除装置を備えた自動変速機が開示されている。
【０００５】
上記したような変速制御装置は、特に、駆動力の調整によってコーナリング中の車体姿勢をコントロールする自動二輪車に好適である。例えば、乗車フィーリングに好ましくない影響を与えるコーナリング中のシフトアップとしては、車体姿勢を安定させるためにより大きな駆動力を与えようとスロットルを開動作した直後に、前記変速回転数に達して自動的にシフトアップされてしまう場合があるが、特許文献１の技術によれば、このようなシフトアップを制限することができるようになる。
【特許文献１】特開昭６３−７２９５０号公報
【特許文献２】特開昭６３−２０７７３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、操舵輪の操舵角を検出するための手段が必要となるので、コーナリング中のシフトアップを制限するための制御システムが複雑化しやすいという課題があった。また、自動二輪車のコーナリング中の操舵角が４輪車に比して小さいこともあり、操舵角以外の要素によってコーナリング中であることを判断できる手法が模索されていた。
【０００７】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、簡易な構成によってコーナリング中のシフトアップを効果的に制限することができる自動変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記した目的を達成するために、本発明は、スロットル開度と、車速と、エンジン回転数とに基づいて変速動作を実行するように構成された車両用の自動変速制御装置において、前記スロットル開度の変位量を求める手段と、該変位量が所定の範囲内であるか否かを判定する手段と、該変位量が所定の範囲を超えている場合にはシフトアップを制限する手段とを具備するようにした点に第１の特徴がある。
【０００９】
また、前記シフトアップ手段は、前記スロットル開度の変位量が前記所定の範囲に入った直後においても、所定の期間において前記シフトアップを制限するようにした点に第２の特徴がある。
【００１０】
また、前記所定の範囲は、前記シフトアップが行われる際のギヤ段数に応じて異なるように設定されるようにした点に第３の特徴がある。
【００１１】
また、前記所定の範囲は、所定のプラス側の数値と所定のマイナス側の数値とから構成され、所定のギア段数においては、前記プラス側の数値の絶対値が前記マイナス側の数値の絶対値より小さい点に第４の特徴がある。
【００１２】
さらに、前記自動変速制御装置は、自動二輪車用であるようにした点に第５の特徴がある。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、操舵角検知センサ等を不要とした簡単な構成によって、コーナリング中の不要なシフトアップを有効に制限することができるようになる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、スロットル開度の変位量が所定の範囲内に入った直後においても所定の期間はシフトアップを制限するようにしたので、コーナリング中に車体姿勢をコントロールするために行ったスロットルの開操作を忠実に車体挙動に反映させることができるようになる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、例えば、加速操作等のため、シフトアップの制限が不要な低速ギヤ走行時には、シフトアップを許容するスロットル開度の変位量を高速ギヤ走行時に比べて大きく設定することにより、シフトアップ制限制御が作動することを防ぐことができるようになる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、クルーズ時とコーナリング時の走行状態に応じた自動変速制御をすることができる。すなわち、プラス側のΔＴｈがマイナス側に比べて小さく設定されるため、コーナリング中においては所定範囲内に入りにくくなり、シフトアップを有効に制限することができる。また、マイナス側のΔＴｈは大きく設定されるために、クルーズ時においては自動変速許容範囲に入り易く、不要にシフトアップが禁止されることもない。
【００１７】
請求項５の発明によれば、自動二輪車の運動特性に合致し、良好な乗車フィーリングを演出する自動変速制御装置が得られるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置を適用したスクータ型自動二輪車におけるパワーユニットの断面図である。エンジンおよび該エンジンの駆動力を適切な変速比で駆動輪に伝達する無段変速機とを一体的に構成したユニットスイング式のパワーユニット１は、図示左右方向を車幅方向として、前記スクータ型自動二輪車の後方に配置されたピボット部に揺動可能に連結されている。前記エンジンの出力軸であるクランクシャフト１３には、コンロッド１２を介してピストン６が連結されており、該ピストン６は、シリンダブロック１０に設けられたシリンダ１１内を摺動可能とされている。前記シリンダブロック１０の上端にはシリンダヘッド７が固定されており、該シリンダヘッド７およびシリンダ１１ならびにピストン６によって、混合気を燃焼させる燃焼室８が形成されている。
【００１９】
前記シリンダヘッド７には、燃焼室への混合気の吸気および排気を制御するバルブ（不図示）と、圧縮された混合気に点火するための点火プラグ５とが配設されている。前記バルブの開閉動作は、シリンダヘッド７に軸支されるカムシャフト３の回転によって制御される。上方にシリンダヘッドカバー２を配設する前記カムシャフト３の右端部には従動スプロケット４が備えられており、該従動スプロケット４とクランクシャフト１３に設置された駆動スプロケット３６との間には、無端状のカムチェーン９が掛け渡されている。
【００２０】
前記クランクシャフト１３を軸支するクランクケース１４の右端部には、クランクシャフト１３の右端部に固定されるＡＣＧスタータモータ２９が収納され、その近傍には、ＡＣＧスタータモータ２９の回転数から前記エンジンの回転数を検出するＮｅセンサ３０が設けられている。一方、クランクシャフト１３の図示左方には、駆動側プーリ３８、Ｖベルト１９および従動側プーリ３９から構成される無段変速機３７が連結されている。前記駆動側プーリ３８には、クランクシャフト１３に同期して回転することで、無段変速機３７等を強制的に冷却するファン１８が形成されている。前記無段変速機３７は、クランクシャフト１３の左端部に接続された駆動側プーリ３８と、クランクシャフト１３に対して平行に伝動ケース１５に軸支された駆動軸２７に発進クラッチ２６を介して装着された従動側プーリ３９との間に、無端状のＶベルト１９を巻き掛けて構成される無段変速のベルトコンバータである。本実施形態に係る無段変速機３７には、駆動側プーリ３８の近傍に、変速比を任意に変更するための変速比制御モータ２２が備えられている。
【００２１】
前記駆動側プーリ３８は、クランクシャフト１３の左端部に固定された駆動側固定プーリ半体１６と、クランクシャフト１３に対してその軸方向に摺動可能に装着された駆動側可動プーリ半体１７とを備えている。該駆動側可動プーリ半体１７には、その図示右方に送りねじが設けられており、ピニオンギヤ２３、第１伝達ギア２４、第２伝達ギア２５を介して伝達される変速比制御モータ２２の駆動力によって回転することで、前記軸方向に自在に摺動するように構成されている。なお、駆動側可動プーリ半体１７の近傍には、該駆動側可動プーリ半体１７の位置を検出することで変速比を検知する変速比センサ３１が設けられている。
【００２２】
他方、従動側プーリ３９は、発進クラッチ２６のクラッチシュー５７を保持する回転体と一体的に回転するスリーブ５５に固定された従動側固定プーリ半体２０と、前記スリーブ５５に対してその軸方向に摺動可能な従動側可動プーリ半体２１とを備えている。そして、前記Ｖベルト１９は、駆動側固定プーリ半体１６と駆動側可動プーリ半体１７との間、および従動側固定プーリ半体２０と従動側可動プーリ半体２１との間にそれぞれ形成された略Ｖ字断面のベルト溝に巻き掛けられている。また、従動側可動プーリ半体２１の背面側には、該従動側可動プーリ半体２１を従動側固定プーリ半体２０に向けて常時付勢するスプリング２１ａが配設されている。
【００２３】
前記発進クラッチ２６は、従動側プーリ３９の回転数が所定値に満たない場合は、従動側プーリ３９と駆動軸２７との間の駆動力伝達を遮断している。そして、エンジン回転数が上昇し、従動側プーリ３９の回転数が所定値以上となると、遠心力によって前記クラッチシュー５７がアウタケース５６の内周面を押圧するように構成されている。これによって、従動側プーリ３９の回転がスリーブ５５およびクラッチシュー５７を介してアウタケース５６に伝達され、該アウタケース５６に固定された駆動軸２７および該駆動軸２７と噛合する伝達軸２８、該伝達軸２８と噛合する駆動輪の車軸（不図示）を回転させることになる。なお、前記アウタケース５６の近傍には、該アウタケース５６の回転数から車速を検知する車速センサ３２が設けられている。
【００２４】
無段変速機３７の変速比の変更は、変速比制御モータ２２を変速比のアップ／ダウンに応じた方向へ回転駆動することによって行われる。前記変速比制御モータ２２の回転方向がシフトアップ方向（トップレシオ方向）であれば、駆動側可動プーリ半体１７を図示左方向へ摺動させる。すると、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体１７が駆動側固定プーリ半体１６に接近して駆動側プーリ３８のベルト溝幅が減少するので、駆動側プーリ３８とＶベルト１９との接触位置が半径方向外側にずれ、Ｖベルト１９の巻き掛け径が増大する（該図では、クランクシャフト１３の上側にローレシオ位置１７（Ｌ）を示し、クランクシャフト１３の下側にトップレシオ位置（Ｈ）を示している）。
【００２５】
上記した変速動作に伴って、従動側プーリ３９においては、クランクシャフト１３と駆動軸２７の距離が不変でかつＶベルト１９が無端状であるので、巻き掛け径を縮小しようとする力が働く。したがって、従動側可動プーリ半体２１は、前記スプリング２１ａが付勢する弾性力に抗して図示左方向へ摺動し、従動側固定プーリ半体２０と従動側可動プーリ半体２１とから形成される溝幅が増加することになる。このように、前記無段変速機３７による変速比の変更は、Ｖベルト１９の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化することで実現される。
【００２６】
上記したように、本実施形態に係る無段変速機３７は、前記変速比制御モータ２２を制御することによって任意の変速比を無段階に選択することが可能である。したがって、その制御の仕方によって、無段変速によるなめらかな走行はもとより、いくつかの固定した変速比を設定（例えば、７段階）することにより、乗員の指令によって固定変速比間でシフトチェンジを行うマニュアルミッション的な変速制御や、さらには、有段変速機において自動変速が行われるマニュアルオートシフト的な乗車フィーリングが得られる変速制御を行うことが可能となる。
【００２７】
図２は、本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置の構成を示すブロック図である。車載されるバッテリ３５は、自動二輪車の任意の箇所に搭載される制御ユニット５０と前記変速比制御モータ２２に電力を供給する。該変速比制御モータ２２を駆動する電力は、前記制御ユニット５０によって制御されて、供給される。メインスイッチとしてのイグニッションＳＷ７１をオンにすると、前記制御ユニット５０は起動し、前記パワーユニット１に配設された、変速比センサ３１、Ｎｅセンサ３０、車速センサ３２、およびスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するＴｈ開度センサ３３からの情報に基づいて、変速比制御モータ２２に指令信号を与える。該制御ユニット５０の内部には、シフトアップを制限する手段としてのシフトアップ制限タイマ５１ａ、スロットル開度の変位量の所定範囲を設定する手段としてのΔＴｈ設定部５１ｂおよびスロットル開度の変位量を求める手段としてのΔＴｈ演算部５１ｃを備える変速タイミング制御部５１が設けられている。なお、前記指令信号の内容は、シフトチェンジを手動で行うスイッチであるシフトＳＷ７２、自動変速装置の変速モードを切り替えるモードＳＷ７３の操作状況によっても変更される。本実施形態におけるシフトチェンジおよび変速モードの詳細については後述する。
【００２８】
図３は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される左側ハンドルスイッチの斜視図である。パイプ状のハンドル４７の図示左方には、左側ハンドルグリップ４５が装着され、その車両前方向には、左側ブレーキレバー４６が配設されている。そして、前記左側ハンドルグリップ４５とブレーキフルードのリザーバータンク４４との間には、左側スイッチケース４０が設置されている。該左側スイッチケース４０には、ウィンカースイッチ４２、ホーンスイッチ４３、ヘッドライトの光軸切替スイッチ４１、そして、中立状態からプラス（＋）方向およびマイナス（−）方向にシーソー式に揺動する前記シフトＳＷ７２が設けられている。
【００２９】
図４は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される右側ハンドルスイッチの斜視図である。該図では、車両前方向から見た状態を示している。前記ハンドル４７と一体的に形成される右側のハンドルには、右側ハンドルグリップ６１が装着されており、右側ブレーキレバー６２の近傍に右側スイッチケース６０が配設されている。該右側スイッチケースには、緊急時にエンジンを停止するキルスイッチ６３、そして、乗員が右手人差し指で操作する前記モードＳＷ７３が設けられている。
【００３０】
図５は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置における変速モード切替の概要説明図である。前記したように、本実施形態においては、燃費性能を重視するＤモードおよび加速性能を重視するＳモードの２種類から選べる「無段変速モード」、任意に設定した７段階の変速比を乗員の指令によって切り替える「７速マニュアルモード」、７段変速機において自動変速が行われているような乗車フィーリングを演出する「７速オートシフトモード」が用意されている。各変速モードの切替操作は、ＤモードとＳモードとの切替をシフトＳＷ７２で行い、前記ＤモードおよびＳモードの状態から前記モードＳＷ７３を押すと、７速オートシフトモード（Ａモード）に切り替えることができる。また、該ＡモードからシフトＳＷ７２の上下いずれかを押すと、７速マニュアルモード（Ｍモード）へ切り替わり、該Ｍモードでは、前記シフトＳＷ７２によって７段階の変速操作を任意に行うことができる。そして、前記Ｍモードの状態からモードＳＷ７３を押すとＡモードに切り替わり、さらにモードＳＷ７３を押すとＤモードに切り替わるように構成されている。
【００３１】
各変速モードの切替状態は、乗員が走行中に確認することができるように、例えば、メーターパネル内に設置された表示部８０に示される。該表示部８０には、時計表示部８４およびトリップメータ８３の上方の位置に、各変速モードの切替状態をランプの点灯で示す変速モードインジケータ８２が設けられている。また、該変速モードインジケータ８２の上方には、前記ＭモードおよびＡモードにおいて現在の変速段数を表示するシフトインジケータ８１が設置されている。なお、該シフトインジケータ８１は、所定区間における燃費を示す燃費計と兼用されている。
【００３２】
図６ないし図８に、前記Ｄモード、ＳモードおよびＭモードにおける変速特性グラフの一例を示す。燃費性能を考慮してエンジン回転数が比較的低い状態で変速比をトップレシオ方向に移行させるＤモード（図６）に比して、キビキビとした走行を求めるＳモード（図７）では、全体的にエンジン回転数Ｎｅが高い状態に保たれるように設定されている。また、Ｍモード（図８）では、通常の有段変速機と同様の固定変速比が設定されており、前記した７速オートシフトモード（Ａモード）においては、このＭモードに適用されている固定変速比間において、自動的にシフトチェンジが行われるように設定されている。
【００３３】
ここで、通常の自動変速装置は、一定速度でのクルーズ走行が行われる場合において、可能な限り低いエンジン回転数で走行できるように次々とシフトアップを行うように設定されている点に注目する。このような設定によれば、上記Ａモードで走行中にコーナーにさしかかった場合、何らかの手段によって、コーナリング中である、またはクルーズ走行中ではないということが検知されないと、コーナリング中であってもクルーズ走行時と同様のエンジン回転数およびエンジン出力の変化を伴うシフトアップが実行されることになり、乗車フィーリングに好ましくない影響を与える可能性がある。この課題に対処するため、本実施形態に係る自動変速制御装置においては、スロットル開度Ｔｈの単位時間当たりの変位量（変化率）であるΔＴｈの値を考慮することで、自動二輪車が現在コーナリング中であるか否かを判断し、コーナリング中であると判断された場合には、所定の期間でシフトアップを制限するように構成されている点に特徴がある。次に、図９のフローチャートを参照して、本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置に適用される該シフトアップ制限制御を詳細に説明する。
【００３４】
図９は、図２の変速比制御モータ２２に対して制御ユニット５０が行うシフトアップ制限制御の手順を示すフローチャートである。該フローチャートは所定の周期で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１０では、前記ΔＴｈが所定範囲内であるか否かが、前記制御ユニット５０内の変速タイミング制御部５１によって判定される。ここで、ΔＴｈとは、前記スロットル開度Ｔｈの単位時間当たりの変位量を示している。また、所定範囲とは、ΔＴｈがゼロの状態をまたいで、プラス方向とマイナス方向に渡る任意の設定範囲を示しており、その範囲は、前記スロットル変速タイミング制御部５１内のΔＴｈ設定部５１ｂに記憶されている。
【００３５】
一般的に、自動二輪車のコーナリング時におけるスロットル操作は、コーナーの手前で閉方向に操作され、次に、コーナリング中では車体姿勢をコントロールするために開方向に操作され、その後、コーナーの出口に向かって立ち上がりながら大きく開方向に操作されることになる。上記したようなコーナリング中において、車体がバンクしており、かつ車体姿勢をコントロールするためにスロットルを開方向に操作中又はその直後にシフトアップが行われると、前記したように乗車フィーリングに好ましくない影響を与えることが考えられる。したがって、前記ステップＳ１０において、ΔＴｈが所定範囲内でない状態（ステップＳ１０の判断が否定）を、車体姿勢をコントロールするためのスロットルの開操作が行われた状態であると判断し、その場合には、ステップＳ１３に進んでシフトアップが制限されることになる。
【００３６】
ここで、自動二輪車がコーナリング中であるか、または、クルーズ走行中であるかの判断方法について説明する。コーナリング中のスロットル操作は、車体姿勢をコントロールするためにスロットルを開方向に操作した後に、スロットルを開く方向に向かってスロットル開度が安定する。一方、一定速度で巡航するクルーズ走行時においては、任意の速度まで加速するためにスロットルを開いている状態から、スロットルを閉じる方向に向かってスロットル開度が安定することになる。以上のことから、スロットル開度Ｔｈの変位量ΔＴｈに注目すると、ΔＴｈがプラス方向から安定状態（変位量ゼロ）に向かう場合はコーナリング時の姿勢コントロール中であり、一方、ΔＴｈがマイナス方向から安定状態（変位量ゼロ）に向かう場合はクルーズ走行中であると推測することができる。
【００３７】
また、前記ステップＳ１０において、前記ΔＴｈが所定範囲内にあるか否かは、図１０（ａ）のΔＴｈと時間の関係グラフが示すように、前記Ｔｈ開度センサ３３によって検知されたスロットル開度Ｔｈを基にして前記制御ユニット５０内の変速タイミング制御部５１が導き出したΔＴｈと、任意に設定したΔＴｈの所定範囲とを比較することによって判定することができる。なお、図１０（ｂ）は、無段変速機３７の変速比とシフトアップ制限タイマ期間の関係図であり、該図の例では、シフトアップ制限タイマ期間が終了した時点で、３速ギヤから４速ギヤにシフトアップされている。
【００３８】
図９のフローチャートに戻って、前記ステップＳ１０でΔＴｈが所定範囲内に入ったと判定されると、ステップＳ１１に進んで、ΔＴｈが所定範囲内に入った直後であるか否かが判定される。ΔＴｈが所定範囲内に入った直後であると判定されると、ステップＳ１２に進んで、前記変速タイミング制御部５１内に設置されているシフトアップ制限タイマ５１ａのカウントが開始される。該ステップＳ１２でシフトアップ制限タイマ５１ａが開始される走行条件には、コーナリング中のスロットル開操作の直後の状態が該当する。したがって、該ステップＳ１１の判定によれば、コーナリング時の姿勢コントロールをした直後にシフトアップされてしまうことを防止することができるようになる。なお、前記シフトアップ制限タイマ５１ａのカウント時間は、例えば、０．５秒に設定されている。
【００３９】
ステップＳ１１に戻って、ΔＴｈが所定範囲内に入った直後でないと判定されると、ステップＳ１４に進んでシフトアップ制限タイマ５１ａが停止中か否かが判定される。該ステップＳ１４でシフトアップ制限タイマ５１ａが停止中であると判定されると、続くステップＳ１５では、図１１に示すシフトアップ許可Ｎｅマップから、車速とスロットル開度Ｔｈに基づいて、シフトアップ許可Ｎｅが求められる。次に、ステップＳ１６において、エンジン回転数Ｎｅが前記シフトアップＮｅを超えたか否かが判定され、超えたと判定されると、ステップＳ１７に進んでシフトアップ制限タイマ５１ａのカウントを開始する。前記ステップＳ１６による判定は、ΔＴｈが所定範囲内に入ったまま、すなわち、スロットル開度Ｔｈの変位量が少ない状態のままで、エンジン回転数Ｎｅが高まっていくという走行状態の中で行われている。この走行状態は、クルーズ走行時、または、コーナリング中の姿勢コントロール後にコーナーの立ち上がりに向かってスロットルを略一定の開度で開操作している場合が該当する。このような走行状態においても、エンジン回転数が所定のシフトアップ許可Ｎｅを上回った直後にシフトアップを行うのではなく、前記シフトアップ制限タイマ５１ａによってシフトアップを若干遅らせるように設定されている。この設定によれば、連続的なシフトアップを防ぐことで、乗員の感性に則した良好なシフトアップフィーリングを得ることができるようになる。そして、ステップＳ１８において、シフトアップ制限タイマ５１ａのカウントが終了した時点で１速シフトアップをするように設定されているので、実際の走行に適したシフトアップが遂行されることになる。
【００４０】
なお、一定速度で巡航するクルーズ走行時は、車体がバンクしていることもなく、前記したコーナリング中のようにシフトアップを制限する必要がない。また、車速が比較的低い走行状態においては、シフトアップが早めに行われたとしても乗車フィーリングに大きな影響を与えることが少ないので、シフトアップを制限する必要がない。したがって、クルーズ走行時および低速走行時には、上記したようなシフトアップ制限制御が実行されないようにしたい。この課題は、ΔＴｈの所定範囲を各シフトアップが行われるギヤ段数に応じて変更することで解決される。
【００４１】
図１２に、シフトアップ時のギア段数とΔＴｈの所定範囲の対応表を示す。この図の左端にはギア段数の切替の態様を示すＡ〜Ｆが記され、中央には該態様Ａ〜Ｆの内容であるシフトアップ時のギア段数、右端にはΔＴｈの所定範囲が示されている。この図において、ΔＴｈの所定範囲を示すギリシャ文字は、｜α｜＝｜β｜、｜γ｜＜｜δ｜、｜δ｜＜｜α｜の関係とされている。そして、各ギア段数におけるΔＴｈの所定範囲は、１→２速および２速→３速（態様ＡおよびＢの場合）では＋α〜−βに設定されており、そして、３→４速ないし６→７速（態様ＣないしＦの場合）では＋γ〜−δに設定されている。このような設定は、コーナリング中に使用される頻度の高いＣないしＦの設定を、ＡおよびＢの設定と変えるために行われている。すなわち、ＣないしＦにおけるコーナリング中においては、ΔＴｈの所定範囲を狭く設定することで、ΔＴｈの所定範囲に入りにくくなるようにして、シフトアップが制限される（図９のステップＳ１３参照）頻度を高めている。また、前記したように、比較的高い速度を保って走行するクルーズ走行中では、ΔＴｈがマイナス方向から安定状態（変位量ゼロ）に向かう場合が多くなるので、マイナス側の所定範囲をプラス側より大きく設定することで、ΔＴｈが所定範囲内に入りやすくなるようにして、シフトアップが制限される頻度が下がるようにしている。
【００４２】
上記したように、本発明に係る自動変速制御装置によれば、スロットル開度の変位量であるΔＴｈが所定の範囲を超えている場合にシフトアップを制限するようにしたので、操舵角検知センサ等を不要とした簡単な構成によって、コーナリング中の不要なシフトアップを有効に制限することができるようになる。また、ΔＴｈが所定の範囲内に入った直後においても、シフトアップ制限タイマを作動させて、所定の期間シフトアップを制限するようにしたので、コーナリング中に車体姿勢をコントロールするために行ったスロットルの開操作を忠実に車体挙動に反映させることができるようになる。さらに、ΔＴｈの所定の範囲を、シフトアップ時のギア段数によって変更するとともに、その上限値および下限値の絶対値を異なる数値に設定するようにしたので、低速走行時やクルーズ走行時など、シフトアップの制限が不要な場合に、シフトアップ制限制御が作動することを防ぐことができるようになる。
【００４３】
なお、スロットル開度Ｔｈの変位量ΔＴｈの所定範囲や、該ΔＴｈの所定範囲とシフトアップ時のギヤ段数との対応関係などは、上記した実施形態に限定されず、種々の変形が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車におけるパワーユニットの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される左側ハンドルスイッチの斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される右側ハンドルスイッチの斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置の変速モード切替の概要説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置のＤモードにおける変速特性グラフである。
【図７】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置のＳモードにおける変速特性グラフである。
【図８】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置のＭモードにおける変速特性グラフである。
【図９】本発明の一実施形態に係るシフトアップ制限制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】ΔＴｈの所定範囲と変速動作の関係を示す概略説明図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係るシフトアップ制限制御に適用されるシフトアップ許可Ｎｅマップである。
【図１２】シフトアップ時のギア段数とΔＴｈの所定範囲の対応表である。
【符号の説明】
【００４５】
１…エンジン、６…ピストン、１２…コンロッド、１３…クランクシャフト、１６…駆動側固定プーリ半体、１７…駆動側可動プーリ半体、１９…Ｖベルト、２０…従動側固定プーリ半体、２１…従動側可動プーリ半体、２２…変速比制御モータ、３０…Ｎｅセンサ、３１…変速比センサ、３２…車速センサ、３７…無段変速機、３８…駆動側プーリ、３９…従動側プーリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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