(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両進行前後方向に延びる床構造体、該床構造体の左右側縁から上方に立ち上がる側構造体、及び、左右の側構造体上に掛け渡されている屋根構造体を有する鉄道車両用車体の防振方法であって、
複数枚の剛性板と粘弾性材料層とを貼り合せたサンドイッチ構造を有し、前記複数の剛性板相互の相対変位による前記粘弾性材料のせん断変形によりダンピング作用を起こす粘弾性ダンパ部材を、前記床構造体及び／又は屋根構造体に、該構造体が上下振動することによって伸び縮みする方向に沿って取り付け、
前記構造体の上下方向曲げ振動を減衰させ、
前記床構造体が、車両前後方向に間隔を置いて多数配列された、車両左右方向に延びる横はりを含み、
前記粘弾性ダンパ部材を、前後の横はり間に、取り外し可能な方法で取り付けることを特徴とする鉄道車両用車体の防振方法。
【請求項２】
車両進行前後方向に延びる床構造体、該床構造体の左右側縁から上方に立ち上がる側構造体、及び、左右の側構造体上に掛け渡されている屋根構造体を有する鉄道車両用車体の防振方法であって、
複数枚の剛性板と粘弾性材料層とを貼り合せたサンドイッチ構造を有し、前記複数の剛性板相互の相対変位による前記粘弾性材料のせん断変形によりダンピング作用を起こす粘弾性ダンパ部材を、前記床構造体及び／又は屋根構造体に、該構造体が上下振動することによって伸び縮みする方向に沿って取り付け、
前記構造体の上下方向曲げ振動を減衰させ、
前記屋根構造体が、車両前後方向に間隔を置いて多数配列された、車両左右方向に延びるたるきを含み、
前記粘弾性ダンパ部材を、前後のたるき間に、取り外し可能な方法で取り付けることを特徴とする鉄道車両用車体の防振方法。
【請求項３】
前記床構造体又は屋根構造体の左右方向側寄りの部分にそれぞれ前記粘弾性ダンパ部材を取り付け、車体の左右同相一次曲げ振動及び左右逆相一次曲げ振動の双方を減衰することを特徴とする請求項１又は２記載の鉄道車両用車体の防振方法。
【請求項４】
車両進行前後方向に延びる床構造体、該床構造体の左右側縁から上方に立ち上がる側構造体、及び、左右の側構造体上に掛け渡されている屋根構造体を有する鉄道車両用車体であって、
前記床構造体及び／又は屋根構造体に、複数枚の剛性板と粘弾性材料層とを貼り合せたサンドイッチ構造を有し、前記複数の剛性板相互の相対変位による前記粘弾性材料のせん断変形によりダンピング作用を起こす粘弾性ダンパ部材が、該構造体が上下振動することによって伸び縮みする方向に沿って取り付けられており、
前記構造体の上下方向曲げ振動を減衰し、
前記床構造体が、車両前後方向に間隔を置いて多数配列された、車両左右方向に延びる横はりを含み、
前記粘弾性ダンパ部材が、前後の横はり間に、取り外し可能な方法で取り付けられていることを特徴とする鉄道車両用車体。
【請求項５】
車両進行前後方向に延びる床構造体、該床構造体の左右側縁から上方に立ち上がる側構造体、及び、左右の側構造体上に掛け渡されている屋根構造体を有する鉄道車両用車体であって、
前記床構造体及び／又は屋根構造体に、複数枚の剛性板と粘弾性材料層とを貼り合せたサンドイッチ構造を有し、前記複数の剛性板相互の相対変位による前記粘弾性材料のせん断変形によりダンピング作用を起こす粘弾性ダンパ部材が、該構造体が上下振動することによって伸び縮みする方向に沿って取り付けられており、
前記構造体の上下方向曲げ振動を減衰し、
前記屋根構造体が、車両前後方向に間隔を置いて多数配列された、車両左右方向に延びるたるきを含み、
前記粘弾性ダンパ部材が、前後のたるき間に、取り外し可能な方法で取り付けられていることを特徴とする鉄道車両用車体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車体の上下方向の振動を抑制する防振方法及びその防振方法を施した鉄道車両用車体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、鉄道車両にはさらなる高速化が要求され、それに伴う車両の軽量化が進んでいる。このような軽量化、構造の簡素化により車体の剛性や減衰が低下すると、車体の上下方向の振動（上下曲げ振動）が問題になる。このような振動が発生する周波数帯域は、人間が最も敏感に振動を感じる帯域（４〜８Ｈｚ）に近いため、乗り心地悪化の原因となっている。また、車体の上下曲げ振動が発生する際、巨視的な車体の曲げ中立軸は床面より高く、屋根面より低い位置にあるのが一般的である。したがって、床あるいは屋根位置においては、車体曲げ振動に伴い前後方向への伸縮を生じる。
【０００３】
車体の振動を低減する方法として、車体の上下曲げ振動の腹の部分に粘弾性層を有する制振材を貼付し、粘弾性層のせん断変形によって振動エネルギを吸収する方法が提案されている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、この方法においては、粘弾性体（制振材）が平坦な形状であるため、取り付けるに当たって、車体に比較的大きな面積の平面が必要になる。また、制振材は接着剤等で直接貼付することを前提としており、一度貼付してしまうと取り外しが不可能であり、メンテナンス時や、期待通りの性能が発揮できなかった場合などに取付位置を変更することが事実上不可能である。
【０００５】
【非特許文献１】「鉄道車両の車体曲げ振動の制振法」日本機械学界第７４期通常講演会講演論文集（Ｉ）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであって、車体の改造をできるだけ少なくして上下曲げ振動を低減できる鉄道車両用車体の防振方法、及び、その防振方法を施した鉄道車両用車体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のベースとなる鉄道車両用車体の防振方法は、 車両進行前後方向に延びる床構造体、該床構造体の左右側縁から上方に立ち上がる側構造体、及び、左右の側構造体上に掛け渡されている屋根構造体を有する鉄道車両用車体の防振方法であって、 複数枚の剛性板と粘弾性材料層とを貼り合せたサンドイッチ構造を有し、前記複数の剛性板相互の相対変位による前記粘弾性材料のせん断変形によりダンピング作用を起こす粘弾性ダンパ部材を、前記床構造体及び／又は屋根構造体に、該構造体が上下振動することによって伸び縮みする方向に沿って取り付け、 前記構造体の上下方向曲げ振動を減衰することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、車両の床構造体などの上下曲げ振動が、粘弾性ダンパ部材の剛性板を介して粘弾性材料に伝わる。そして、該粘弾性材料がせん断変形することで、車両の振動エネルギーが吸収されるので、構造体の上下曲げ振動を抑制できる。このため、車体の振動が抑えられ、車両の乗り心地を向上させることができる。
【０００９】
本発明においては、  前記床構造体が、車両前後方向に間隔を置いて多数配列された、車両左右方向に延びる横はりを含み、  前記粘弾性ダンパ部材が、前後の横はり間に、取り外し可能な方法で取り付けられていることが好ましい。
【００１０】
この場合、粘弾性ダンパ部材を、床構造体の横はりに取り外し可能な方法で取り付けるので、既存の車両に設置する場合にも大きな改造が不要であり、既存の車体に簡単に取り付け・取り外しできる。また、粘弾性ダンパ部材を、複数の連結されたダンパユニットから構成すると、取付面が平面でない場合でも、ダンパユニットを取付面に合わせて取り付けることができる。さらに、取り付け・取り外しが容易であることにより、車体の最も制振対策が必要な部位を選んで簡単に設置できる。また、車体が改造された場合でも、制振効果を確認しながら適切な位置に取り付け直すことができる。
また、本発明においては、  前記屋根構造体が、車両前後方向に間隔を置いて多数配列された、車両左右方向に延びるたるきを含み、  前記粘弾性ダンパ部材が、前後のたるき間に、取り外し可能な方法で取り付けられていることも好ましい。
【００１１】
本発明においては、  前記床構造体又は屋根構造体の左右方向側寄りの部分にそれぞれ前記粘弾性ダンパ部材を取り付け、車体の左右同相一次曲げ振動及び左右逆相一次曲げ振動の双方を減衰することが好ましい。
【００１２】
ここで、左右同相一次曲げ振動及び左右逆相一次曲げ振動について説明する。
図９（Ａ）は、左右同相一次曲げ振動を説明するための図であり、図９（Ｂ）は左右逆相一次曲げ振動を説明するための図である。
鉄道車両の車体では、図９（Ａ）に示すように、左右の側はりが同位相（同方向）で曲げ変形を生じ、長手方向の中央部が振動の腹となる左右同相一次曲げ振動や、図９（Ｂ）に示すように、左右の側はりが逆位相（逆方向）で曲げ変形を生じる左右逆相一次曲げ振動が、乗り心地に対して支配的である場合が多いため、床構造体や屋根構造体の左右方向側寄りの部分にそれぞれ前記粘弾性ダンパ部材を取り付けると、車体の左右同相一次曲げ振動及び左右逆相一次曲げ振動の双方を減衰することが期待できる。
【００１３】
本発明のベースとなる鉄道車両用車体は、 車両進行前後方向に延びる床構造体、該床構造体の左右側縁から上方に立ち上がる側構造体、及び、左右の側構造体上に掛け渡されている屋根構造体を有する鉄道車両用車体であって、 前記床構造体及び／又は屋根構造体に、複数枚の剛性板と粘弾性材料層とを貼り合せたサンドイッチ構造を有し、前記複数の剛性板相互の相対変位による前記粘弾性材料のせん断変形によりダンピング作用を起こす粘弾性ダンパ部材が、該構造体が上下振動することによって伸び縮みする方向に沿って取り付けられており、 前記構造体の上下方向曲げ振動を減衰することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、既存の車体に簡単に取り付け・取り外しが可能な、車体の上下曲げ振動を抑える防振方法を提供できる。また、そのような防振機能を備えることにより、振動が少なく乗り心地が改良された車体を提供できる。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る鉄道車両の車体の構造を説明する図であり、図１（Ａ）は側面断面図、図１（Ｂ）は底面図、図１（Ｃ）は粘弾性ダンパ部材が取り付けられた部分を示す側面図である。
図２は、粘弾性ダンパ部材を構成するダンパユニットの構造を示す図であり、図２（Ａ）は平面図、図２（Ｂ）は側面図、図２（Ｃ）は正面図である。
図３は、図１の車体の底面に粘弾性ダンパ部材が取り付けられた様子を示す斜視図である。なお、図３では、横はりの断面形状がＨ型としてあるが、図１などに示すようにコの字型の場合も多い。
【００１６】
鉄道車両の車体１は、図１（Ａ）に示すように、車両進行前後方向に延びる床構造体２と、床構造体２の左右側縁から上方に立ち上がる側構造体３と、両側構造体３上に掛け渡されている屋根構造体４と、を有する。床構造体２の上方（車室側）には、床板５が敷設されている。この例では、車体１の長さは１９５００ｍｍ、幅は２７７４ｍｍである。
【００１７】
床構造体２の下面には、図１（Ｂ）、図１（Ｃ）に示すように、車体１の左右方向に延びるチャンネル状の横はり６が、車体１の前後方向に並んで多数配列されている。さらに、同下面の、車体１の前方部及び後方部には、車体１の左右方向に延びる枕はり７が設けられている。この枕はり７は、枕バネ（空気バネ）を介して台車（図示されず）上に車体１が乗る部分である。
【００１８】
この床構造体２の下面の前後方向中央には、２個の粘弾性ダンパ部材１０が車体前後方向に渡って取り付けられている。
粘弾性ダンパ部材１０は、複数（この例では８個）のダンパユニット１１を車体前後方向に連結したものである。各ダンパユニット１１は、図２に示すように、２枚の比較的長い剛性板（左右剛性板）１３の間の両端に、左右剛性板１３より短い剛性板（中剛性板）１５を挟んで、これらの剛性板１３、１５を粘弾性材料１７を介して貼り合せたサンドイッチ構造を有する。粘弾性材料１７は各剛性板１３、１５に接着剤等によって貼り付けられている。
【００１９】
左右剛性板１３は、例えば鋼板で、長さ（車両前後方向長さ）が４００ｍｍ、高さが５０ｍｍ、幅（車両左右方向幅）が６ｍｍである。中剛性板１５は、長さが２００ｍｍ、高さが５０ｍｍ、幅が９ｍｍである。粘弾性材料１７は、粘弾性ゴムからなり、長さが１５０ｍｍ、高さが５０ｍｍ、幅が２ｍｍである。
【００２０】
ダンパユニット１１全体としては、左右の剛性板１３の間の長手方向両端に、中剛性板１５が、粘弾性材料１７を介して貼り合わされている。中剛性板１５は、左右剛性板１３の両端から前方及び後方に５０ｍｍずつ突き出している。突き出した部分１５ａには、連結用の２つの貫通孔１９が開けられている。この貫通孔１９は、ダンパユニット１１を車両前後方向に連結したり、粘弾性ダンパ部材１０を車体１の床構造体２の横はり６に取り付けたりするためのものである。
【００２１】
本発明の粘弾性ダンパ部材１０は、図１（Ｃ）に示すように、ダンパユニット１１を、車体前後方向に８個連結したものである。ダンパユニット１１を車体前後方向に連結したり、粘弾性ダンパ部材１０を横はり６に取り付けるには、一対のＬ字型ブラケット２３を使用する。各Ｌ字型ブラケット２３は、図３に示すように、連結片２３ａと固定片２３ｂを有する。連結片２３ａには、両端付近にユニット連結用の２つの貫通孔が開けられており、固定片２３ｂには、中央付近に横はり固定用の２つの貫通孔が開けられている。
【００２２】
このＬ字型ブラケット２３でダンパユニット１１を連結する際は、隣接するダンパユニット１１の、中剛性板１５の突出部１５ａを突き合わせて、一対のＬ字型ブラケット２３の連結片２３ａを、突き合わされた突出部１５ａの両側から当てて挟み、両連結片２３ａの貫通孔及び中剛性板１５の貫通孔１９にボルトを通してナットで固定する。そして、このＬ字型ブラケット２３で粘弾性ダンパ部材１０を横はり６に固定する際は、各ブラケット２３の固定片２３ｂを横はり６の下面にボルトとナットで固定する。
【００２３】
このように複数のダンパユニット１１が連結された粘弾性ダンパ部材１０は、図１（Ａ）や図１（Ｂ）に示すように、車体１の床構造体２の下面の、車体前後方向ほぼ中央の左右側に、床構造体２の横はり６間を掛け渡すように、横はり６に取り付けられる。
【００２４】
この例では、図１（Ｃ）に示すように、８連の粘弾性ダンパ部材１１のうちの、車両方向前端と後端のみを、床構造体２の横はり６に固定した。詳細には、粘弾性ダンパ部材１０の前端のダンパユニット１１Ｆから前方に突き出た中鋼板突出部１５ａ（図２参照）をＬ字型ブラケット２３−１で横はり６に固定し、後端のダンパユニット１１Ｂから後方に突き出た中鋼板突出部１５ａをＬ字型ブラケット２３−９で横はり６に固定した。
【００２５】
このような構成においては、床構造体２が上下方向にしなるように振動すると、横はり６間に掛け渡された粘弾性ダンパ部材１０は、前端と後端が横はり６に固定されているので、車体前後方向に伸び縮みしようとする。つまり、床構造体２の上下方向の撓みに応じて前後端のダンパユニット１１Ｆ、１１Ｂの中剛性板１５が、互いの方向又は反対方向に引っ張られて相対変位する。なお、前後端のダンパユニット１１Ｆ、１１Ｂの中剛性板１５は、粘弾性材料１７を介して挟まれている左右の剛性板１３を介して連結されているので、前後端のダンパユニット１１Ｆ、１１Ｂの中剛性板１５の相対変位が各ダンパユニット１１に分割される。各ダンパユニットにおいては、このような中剛性板１５の相対変位により粘弾性材料１７がせん断変形することで、床構造体２の振動エネルギーが散逸される。これにより、床構造体２の上下方向曲げ振動が減衰する。
【００２６】
粘弾性ダンパ部材１０は、床構造体２の左右方向側寄りの部分にそれぞれ取り付けられている。このため、車体１の左右同相一次曲げ振動及び左右逆相一次曲げ振動の双方を減衰することが期待される。
【００２７】
さらに、粘弾性ダンパ部材１０は複数のダンパユニット１１で構成され、Ｌ字型ブラケット２３を用いることによりボルトとナットで容易に連結できるとともに、横はり６に容易に固定できる。このため、車体１の最も制振対策が必要な部位に簡単に設置できる。また、車体１が改造された場合でも、制振効果を確認しながら適切な位置に付け替えることができる。
【００２８】
図４は、本発明の第２の実施の形態に係る鉄道車両の車体の構造を説明する図であり、図４（Ａ）は側面断面図、図４（Ｂ）は底面図、図４（Ｃ）は粘弾性ダンパ部材が取り付けられた部分を示す側面図である。
この例では、８連の粘弾性ダンパ部材１０が４ヶ所で車体１の床構造体２の横はり６に固定されている。詳細には、粘弾性ダンパ部材１１の前端のダンパユニット１１Ｆから前方に突き出た中鋼板突出部、並びに、後端のダンパユニット１１Ｂから後方に突き出た中鋼板突出部がＬ字型ブラケット２３−１、２３−９で固定されており、これに加えて、さらに前方から２個目と３個目のダンパユニット連結部をＬ字型ブラケット２３−３で横はり６に固定し、後方から２個目と３個目のダンパユニット連結部が、Ｌ字型ブラケット２３−７で横はり６に固定されている。
【００２９】
粘弾性ダンパ部材１０は、この例のように、複数箇所で車体１に取り付けることができる。また、例えば、取付面が平面でない場合には、複数のダンパユニット１１に分割して、各ダンパユニット１１を取付面に合わせて取り付けることができる。
【００３０】
次に、前述の粘弾性ダンパ部材を床構造体に取り付けた車体の加振試験の結果について説明する。
軽量ステンレス製車体（在来線通勤車両相当）を用いて定置加振試験を行い、加振力（Ｎ）・床上加速度（ｍ／ｓ２）間の周波数応答特性を求めた。車体１の試験条件として、図１に示す条件（取付条件Ａという。粘弾性ダンパ部材１０の前後端の２ヶ所で横はり６に固定したもの）と、図４に示す条件（取付条件Ｂという。粘弾性ダンパ部材１０を４ヶ所で横はり６に固定したもの）の２種類を設定した。
【００３１】
上述の取付条件Ａ、Ｂにおいて、車体床板５上の車体前後方向及び左右方向中央（車体中央）と、車体前後方向中央の車両左右方向における左側（車体側寄）の２ヶ所で、圧電式加速度センサを用いて上下の振動加速度を計測した。また、加振力の測定にはロードセルを使用した。
【００３２】
図５は、車体中央における周波数応答特性を示すグラフである。グラフの横軸は周波数、縦軸はゲインを表す。また、実線は粘弾性ダンパ部材を搭載していないもの（未対策）、破線は取付条件Ａ（粘弾性ダンパ部材を前後端の２ヶ所で車体に固定したもの）、一点鎖線は取付条件Ｂ（粘弾性ダンパ部材を４ヶ所で車体に固定したもの）を表す。
図６は、図５のグラフの１３Ｈｚ付近のピークを拡大して示すグラフである。
【００３３】
図５のグラフから、ピークは８Ｈｚ付近と１３Ｈｚ付近に現れている。このうち８Ｈｚ付近に現れるピークは左右逆相一次曲げ振動を示すものであり、１３Ｈｚ付近に現れるピークは左右同相一次曲げ振動を示すものである。床板の車体左右方向における中央では、左右逆相一次曲げ振動はあまり起こらないため、８Ｈｚ付近の揺れは小さい。一方、左右同相一次曲げ振動を示す１３Ｈｚ付近のピークは相当大きくなる。
【００３４】
図６を参照しつつ１３Ｈｚ付近のピークにおける本発明の効果を見てみる。図６において、一番上の実線が未対策の車体、次の破線が取付条件Ａ（粘弾性ダンパ部材を前後端の２ヶ所で車体に固定したもの）、一番下の一点鎖線が取付条件Ｂ（粘弾性ダンパ部材を４ヶ所で車体に固定したもの）を示す。
図６から、取付条件Ａのピーク高さは未対策車体の約９０％程度、取付条件Ｂのピーク高さは未対策車体の約７８％程度であって、取付条件Ａ、Ｂともに、未対策車体に比べてピーク高さが低くなっており、左右同相一次曲げ振動に対する本発明の防振作用が発揮されているといえる。
【００３５】
さらに、取付条件Ｂ（粘弾性ダンパ部材を４ヶ所で車体に固定したもの）が取付条件Ａ（粘弾性ダンパ部材を前後端の２ヶ所で車体に固定したもの）よりもピーク高さが低くなっている。
【００３６】
図７は、車体中央側寄における周波数応答特性を示すグラフである。グラフの横軸は周波数、縦軸はゲインを表す。また、実線は粘弾性ダンパ部材を搭載していないもの（未対策車体、上述の粘弾性部材と同等の寸法の鋼板を車体の床構造体の下に取り付けたもの）、破線は取付条件Ａ（粘弾性ダンパ部材を前後端の２ヶ所で車体に固定したもの）、一点鎖線は取付条件Ｂ（粘弾性ダンパ部材を４ヶ所で車体に固定したもの）を表す。
図８は、図７のグラフの各ピーク付近を拡大して示すものであり、図８（Ａ）は１３Ｈｚ付近のピーク、図８（Ｂ）は８Ｈｚ付近のピークを示す。
【００３７】
このグラフにおいても、ピークは８Ｈｚ付近と１３Ｈｚ付近に現れている。このうち８Ｈｚ付近に現れる左右逆相一次曲げ振動を示すピークは、図５のグラフよりも大きくなっており、車体側寄では左右逆相一次曲げ振動による揺れが大きく現れる。また、左右同相一次曲げ振動を示す１３Ｈｚ付近のピークは、図５のグラフと同程度である。
【００３８】
図８（Ａ）を参照しつつ１３Ｈｚ付近のピークにおける本発明の効果を見てみる。図８（Ａ）において、一番上の実線が未対策の車体、次の破線が取付条件Ａ（粘弾性ダンパ部材を前後端の２ヶ所で車体に固定したもの）、一番下の一点鎖線が取付条件Ｂ（粘弾性ダンパ部材を４ヶ所で車体に固定したもの）を示す。
図８（Ａ）から、取付条件Ａのピーク高さは未対策車体の約９０％程度、取付条件Ｂのピーク高さは未対策車体の約７７％程度であって、取付条件Ａ、Ｂともに、未対策車体に比べてピーク高さが低くなっており、左右同相一次曲げ振動に対する本発明の防振作用が発揮されているといえる。
【００３９】
さらに、取付条件Ｂ（粘弾性ダンパ部材を４ヶ所で車体に固定したもの）が取付条件Ａ（粘弾性ダンパ部材を前後端の２ヶ所で車体に固定したもの）よりもピーク高さが低くなっている。
【００４０】
図８（Ｂ）を参照しつつ８Ｈｚ付近のピークにおける本発明の効果を見てみる。図８（Ｂ）において、ピーク頂点で重なっている実線と一点鎖線が未対策の車体と取付条件Ｂ（粘弾性ダンパ部材を４ヶ所で車体に固定したもの）を示し、次の破線が取付条件Ａ（粘弾性ダンパ部材を前後端の２ヶ所で車体に固定したもの）を示す。
図８（Ｂ）に示すように、取付条件Ｂのピーク高さは未対策車体とほとんど同じであるが、取付条件Ａのピーク高さは未対策車体の約７２％程度であり、左右逆相一次曲げ振動に対する本発明の作用が発揮されているといえる。
【００４１】
以上、床構造体２に粘弾性ダンパ部材１０を取り付けた場合について説明したが、屋根構造体４のたるきに粘弾性ダンパ部材１０を取り付けた場合についても同様の効果が期待できる。
また、以上の説明においては、粘弾性ダンパを縦（垂直）に取り付ける場合について説明したが、取付スペースの都合、低減したい振動モードの形状によっては、横（水平）に取付けても良い。
【００４２】
また、以上の説明では左右同相一次曲げと左右逆相一次曲げの制振を行う例について述べたが、横はりもしくはたるき間隔が前後方向に拡大・縮小する形状であれば、この振動モードに限らず、他の振動モードにおいても低減が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る鉄道車両の車体の構造を説明する図であり、図１（Ａ）は側面断面図、図１（Ｂ）は底面図、図１（Ｃ）は粘弾性ダンパ部材が取り付けられた部分を示す側面図である。
【図２】粘弾性ダンパ部材を構成するダンパユニットの構造を示す図であり、図２（Ａ）は平面図、図２（Ｂ）は側面図、図２（Ｃ）は正面図である。
【図３】図１の車体の底面に粘弾性ダンパ部材が取り付けられた様子を示す斜視図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る鉄道車両の車体の構造を説明する図であり、図４（Ａ）は側面断面図、図４（Ｂ）は底面図、図４（Ｃ）は粘弾性ダンパ部材が取り付けられた部分を示す側面図である。
【図５】車体中央における周波数応答特性を示すグラフである。
【図６】図５のグラフの１３Ｈｚ付近のピークを拡大して示すグラフである。
【図７】車体側寄における周波数応答特性を示すグラフである。
【図８】図７のグラフの各ピーク付近を拡大して示すものであり、図８（Ａ）は１３Ｈｚ付近のピーク、図８（Ｂ）は８Ｈｚ付近のピークを示す。
【図９】図９（Ａ）は、左右同相一次曲げ振動を説明するための図であり、図９（Ｂ）は左右逆相一次曲げ振動を説明するための図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  車体                                ２  床構造体
３  側構造体                            ４  屋根構造体
５  床板                                ６  横はり
７  枕はり
１０  粘弾性ダンパ部材                  １１  ダンパユニット
１３  剛性板（左右剛性板）              １５  短い剛性板（中剛性板）
１７  粘弾性材料                        １９  貫通孔
２３  Ｌ字型ブラケット
【図１】
0004825020.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004825020.tif 000008
【図８】
0004825020.tif 000009
【図９】
0004825020.tif 000010