(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのビード（１２）、クラウン、およびビードとクラウンとを連結する２つの側壁（６）を有する、車両への優先装着方向をもつタイヤ（１）であって、一方のビードから他方のビードへと延びているカーカス補強体（２）と、該カーカス補強体（２）の半径方向外方のクラウン補強体（３）とを有し、該クラウン補強体（３）の幅はＬｓに等しく、クラウン補強体（３）は少なくとも２つのクラウンプライ（４、５）のスタックにより形成され、これらの各クラウンプライは少なくともＬｓに等しい幅を有しかつ本質的に同方向に沿って互いに平行に配置された複数のコードまたはケーブルからなり、該ケーブルは一方のプライから隣接プライにかけて交差しており、子午線方向補強プライ（８）を更に有し、該子午線方向補強プライ（８）は、半径方向で見てカーカス補強体（２）とクラウン補強体（３）との間に配置され、かつ互いに本質的に平行でかつ周方向に対して５０〜９０°の間の平均角度を形成する複数のコードまたはケーブルで形成され、幅Ｌｒをもつこの子午線方向補強プライ（８）は第１縁部（９）および第２縁部（１０）を備え、これらの両縁部（９、１０）がタイヤの赤道平面に対して同じ側に配置されている構成のタイヤ（１）において、前記子午線方向補強プライ（８）が配置されているタイヤの側を表示するマーク手段を有し、該マーク手段は、タイヤが車両に装着されるときに、前記子午線方向補強プライ（８）を車両の内側に配置させる機能を有することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記子午線方向補強プライ（８）の幅Ｌｒは、幅Ｌｓの１５〜４５％の間にあることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記子午線方向補強プライ（８）の第１縁部（９）は、タイヤの赤道平面から、幅Ｌｓの３５〜５０％の間の距離Ｄ１の位置に配置され、一方、第２縁部（１０）は、第１縁部とタイヤの赤道平面との間に配置されていることを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記子午線方向補強プライ（８）のコードまたはケーブルの方向の子午線方向補強プライ（８）の平均圧縮剛性は１Ｇｐａより大きく、この剛性は、単一コードまたはケーブルの圧縮剛性に、プライ（８）の単位長さ当りのコードまたはケーブルの本数を掛けることにより求められることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項５】
前記クラウン補強体（３）は少なくとも２つのクラウンプライ（４、５）を有し、各クラウンプライは、本質的に同じ方向に沿って互いに平行に配置された複数のテクスタイルコードまたはケーブルにより補強されたゴムマトリックスを有し、クラウン補強プライ（８）は金属ワイヤまたはケーブルにより補強されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項６】
前記子午線方向補強プライ（８）の第２縁部は、赤道平面から、幅Ｌｒの１／３より大きい距離Ｄ２の位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項７】
前記補強プライ（８）のワイヤまたはケーブルの角度αは、該補強プライ（８）と接触するクラウン補強体（３）のプライ（４）の補強要素の角度β１と同じ符号を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項８】
前記子午線方向補強プライ（８）の幅Ｌｒは、幅Ｌｓの２０〜３５％の間にあることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項９】
周方向に対する前記子午線方向補強プライ（８）のワイヤまたはケーブルの平均角度αは、７０〜９０°の間にあることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記タイヤのクラウンの半径方向外側には、走行中に路面と接触するように設計されたゴム配合物で作られたトレッド（３１）を有し、該トレッド（３１）は軸線方向に２つの部分に分割でき、トレッドの各部分には、浮彫要素で形成されたトレッド自体のパターンが設けられており、前記子午線方向補強プライ（８）を備えたクラウン領域の半径方向外方に位置するトレッドのこの部分のトレッドパターンは、トレッドの他の部分のトレッド剛性より小さいトレッド剛性を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１１】
本質的に周方向に沿って本質的に互いに平行に配向された補強要素を備えた少なくとも１つのクラウンフーピングキャッププライを更に有し、子午線方向補強プライ（８）を備えたクラウン領域の単位長さ当りの補強要素の平均本数は、クラウンの残部の単位長さ当りの補強要素の平均本数より少ないことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１２】
タイヤの摩耗を低減できる非対称構造をもつ一群のタイヤを車両に装着する方法であって、各タイヤが２つのビード、クラウン、およびビードとクラウンとを連結する２つの側壁を有し、各タイヤが、一方のビードから他方のビードへと延びているカーカス補強体と、該カーカス補強体の半径方向外方のクラウン補強体とを有し、該クラウン補強体の幅はＬｓに等しく、クラウン補強体は少なくとも２つのクラウンプライのスタックにより形成され、これらの各クラウンプライはＬｓに等しいかこれより大きい幅を有し、かつ本質的に同方向に沿って互いに平行に配置された複数のコードまたはケーブルからなり、該ケーブルは一方のプライから隣接プライにかけて交差しており、各タイヤは子午線方向補強プライを更に有し、該子午線方向補強プライは、半径方向で見てカーカス補強体とクラウン補強体との間に配置され、かつ互いに本質的に平行でかつ周方向に対して５０〜９０°の間の平均角度を形成する複数のワイヤまたはケーブルで形成され、子午線方向補強プライは、該プライの第１縁部と第２縁部との間で測定した幅Ｌｒを有し、この幅Ｌｒは前記幅Ｌｓの１５〜４５％の間にある構成の一群のタイヤを車両に装着する方法において、各タイヤの子午線方向補強プライが車両の内側を向くように、すなわち車両の内側とタイヤの赤道平面との間にあるように４本の前記タイヤを装着することを特徴とする一群のタイヤを車両に装着する方法。
【請求項１３】
前記各タイヤについて、子午線方向補強プライの第１縁部は、幅Ｌｓの３５〜５０％に等しい、タイヤの赤道平面から距離Ｄ１の位置に配置され、一方、子午線方向補強プライの第２縁部は、第１縁部とタイヤの赤道平面との間に配置されていることを特徴とする請求項１２記載の一群のタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラウンが、クラウン補強体を構成するコードまたはケーブルの重畳プライによりトレッドの下で補強されている構成のラジアルタイヤに関する。
また本発明は、タイヤの列（train）を車両に装着する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、乗用車用タイヤは、タイヤの両ビードに係止されかつクラウン補強体によって半径方向に覆われたラジアルカーカス補強体を有し、クラウン補強体自体は走行中に路面と接触するように設計されたトレッドにより半径方向に覆われている。クラウン補強体はワーキングプライとして知られている少なくとも２つのプライを備え、各プライは、１つのプライ内で互いに本質的に平行な複数のコードまたはケーブルで形成され、１つのプライのコードまたはケーブルは、隣接プライ（単一または複数）のコードまたはケーブルに対して交差している。
【０００３】
タイヤが装着された車両の一般的な走行特性を改善するため、非対称構造をもつタイヤを使用することが知られている。
【０００４】
比較的小さい回転半径で路面上を走行する車両に関する摩耗問題を解決するため、フランス国特許FR 1.342.822には、トレッドの横方向剛性が一縁部から他縁部にかけて減少し、剛性の小さい部分が、タイヤが装着される車両の外側に向くように構成された非対称クラウン補強体の形成が開示されている。この非対称性を得るため、上記フランス国特許に開示の例では、トレッドの全幅を横切って延びる第１プライおよび前記幅の一部のみを横切る第２プライを備えたクラウン補強体を形成し、トレッドの一方の側に他方の側よりも大きい横方向剛性を付与することが提案されている。
【０００５】
車両の走行挙動性能について関心がもたれているが、タイヤの非対称剛性の存在は或る欠点をもたらし、特に、車両が真直走行するときにドリフトを引き起こす（すなわち、トレッドの応力分布が、旋回走行時に生じる応力分布に等しくなる）。このため、タイヤトレッドの摩耗にとって有害な接触力が発生し、路面によってタイヤに加えられる力によっても車両の方向変動が引き起こされる（すなわち、真直走行時に車両の進行経路が徐々に偏寄する）。
【０００６】
この問題に対処するため、フランス国特許FR 1.444.271には、真直走行時に非対称構造の効果を減衰させる手段が提案されており、これは、前記手段の上に第２非対称構造を重畳することにより第１非対称構造の効果を相殺し、例えば第１非対称構造の存在により良好な走行挙動性能を維持できると同時に、円滑な旋回が達成できるようにしたものである。このフランス国特許に開示された例として、補完補強要素を付加するか、トレッドの一部分のみにトレッド厚さを付加する構成がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、旋回走行時および真直走行時の両方に優れた性能が得られる非対称タイヤ構造であって、この形式のタイヤが装着された車両のラテラルプル（横方向牽引効果）をかなり低減でき、従って、例えば真直走行時にドリフトを生じさせる偏摩耗の発生を防止できる非対称タイヤ構造を提供することにある。本件出願人は、或る数のパラメータの特定値を選択することにより、かなりの性能改善を達成できると同時に、前記挙動を引き起こすことなくタイヤ構造の或る非対称性を維持できることを見出した。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、車両への優先装着方向をもつタイヤであって、２つのビード、クラウン、およびビードとクラウンとを連結する２つの側壁を有し、一方のビードから他方のビードへと延びているカーカス補強体と、該カーカス補強体の半径方向外方のクラウン補強体とを有し、該クラウン補強体の幅はＬｓに等しく、クラウン補強体は少なくとも２つのクラウンプライのスタックにより形成され、これらの各クラウンプライはＬｓに等しいかこれより大きい幅を有しかつ本質的に同方向に沿って互いに平行に配置された複数のコードまたはケーブルからなり、該ケーブルが一方のプライから隣接プライにかけて交差している構成のタイヤによって達成される。
【０００９】
このタイヤは更に、子午線方向補強プライを有し、該子午線方向補強プライは、半径方向で見てカーカス補強体とクラウン補強体との間に配置され、かつ互いに本質的に平行でかつ周方向に対して５０〜９０°の間の平均角度を形成する複数のコードまたはケーブルで形成され、この子午線方向補強プライは第１縁部と第２縁部との間で測定した幅Ｌｒを有し、これらの両縁部がタイヤの赤道平面に対して同じ側に配置されている。
【００１０】
本発明のタイヤは、子午線方向補強プライが配置されているタイヤの側を表示するマーク手段を有し、該マーク手段は、タイヤが車両に装着されるときに、子午線方向補強プライを車両の内側に配置させる機能を有することを特徴とする。
【００１１】
クラウン補強体の幅Ｌｓは、最小幅のクラウンプライとして定められ、タイヤの有効幅、すなわちクラウンプライ間の機械的結合がなされている幅に一致する。
【００１２】
既知の従来技術は、タイヤの赤道平面に対して対称的に配置された三角形プライと呼ばれるプライを備えたクラウンを有するタイヤを開示しているが、本発明は、単一の子午線方向補強プライを設けるという新規でかつ自明でない解決法を提供するものである。この子午線方向補強プライは、車両に対するこのプライの位置を表示することを必要とし、このタイヤを車両に取り付けるならば、真直走行時および旋回走行時の両方において、好ましくない摩耗およびラテラルプル効果を引き起こすことなく、優れた走行性能が得られる。
【００１３】
子午線方向補強プライが配置されているタイヤの側を表示するため、タイヤの一方の側壁に種々のマーク手段を付すことができる。車両の外側または内側に配置すべきタイヤの側を表示する特定マークを、タイヤの外側面または内側面に付すことにより、子午線方向補強プライが車両の内側に配置されることが保証される。
【００１４】
本発明のタイヤには、下記の特徴を、単独でまたは組合されたものとして付与することができる。すなわち、
・子午線方向補強プライの幅は、幅Ｌｓの１５〜４５％の間にあること、
・子午線方向補強プライの第１縁部は、幅Ｌｓの３５〜５０％の間の、タイヤの赤道平面から距離Ｄ１の位置に配置され、一方、第２縁部は、第１縁部とタイヤの赤道平面との間に配置されること、
・子午線方向補強プライのコードまたはケーブルの方向の子午線方向補強プライの平均圧縮剛性は１Ｇｐａより大きく、この剛性は、単一コードまたはケーブルの圧縮剛性に、プライの単位長さ当りのコードまたはケーブルの本数を掛けることにより求められること、
である。
【００１５】
上記パラメータを組み合わせることにより、真直走行時に誘起されるドリフト効果を相殺する付加手段を設ける必要なくして、非対称タイヤ構造の利益を得ることができる。真直走行時に生じる偏摩耗（トレッドの或る局部領域に生じる摩耗）の現象を顕著に低減できるため、本発明によるタイヤは優れた長所を有する。
【００１６】
幅Ｌｒが幅Ｌｓの１５％より小さい場合には、付加する子午線方向補強プライの補強効果は不充分であり、幅Ｌｒが幅Ｌｓの４５％より大きい場合には、タイヤが高速走行するときにタイヤの走行性能に悪い効果が誘起される。
【００１７】
同様に、タイヤのクラウンがその軸線の回りで回転するときに、タイヤのクラウンの中央部分に半径方向の障害物が生じないようにするには、子午線方向補強プライの第２縁部は、赤道平面から、幅Ｌｒの１／３より大きい距離Ｄ２の位置に配置されることが好ましい。
【００１８】
本発明によるタイヤが高速回転するとき、子午線方向補強プライの存在により、このようなプライが設けられていない同じタイヤと比較して、その質量が付加されたことによる効果が生じる。この効果をできる限り小さくするためには、子午線方向補強プライの、赤道平面から離れた側の縁部が、赤道平面から、クラウン補強体の全幅Ｌｓの３５〜４５％の間の距離Ｄ１に位置するように構成するのが好ましい。
【００１９】
クラウン補強体、従ってタイヤの実質的な軽量化を図るためには、クラウン補強体が少なくとも２つのクラウンプライを有し、各クラウンプライは、本質的に同じ方向に沿って互いに平行に配置された複数のテクスタイルコードまたはケーブルにより補強されたゴムマトリックスを有し、クラウン補強プライが金属ワイヤまたはケーブルにより補強されることが好ましい。この構成により、クラウン補強体の縁部に満足できるレベルの撓み剛性を付与でき、また、前記クラウン補強体を備えたタイヤの転がり抵抗をかなり低減させることができる。弾性係数が小さいゴム配合物（このゴム配合物は、ワーキングプライのテクスタイルケーブルを覆う）を組み合わせて使用するならば、同じ好ましい結果が達成される。
【００２０】
クラウン補強プライおよび子午線方向補強プライのゴム配合物は、１０％変形および大気温度で、１２Ｍｐａ以下の引張り係数および６０℃で２５％以下の損失を有するものが好ましい。
【００２１】
本質的に子午線方向の付加補強プライの幅Ｌｒは、ワーキングプライとして知られたプライからなるクラウン補強体の有効幅の２０〜３５％の間にあることが好ましい。
【００２２】
付加される子午線方向補強プライの補強体（コードまたはケーブルの形態をなしている）の平均角度が７０〜９０°の間にあるときに最適効果が達成される。
前記角度は、タイヤの回転軸線に対して垂直でかつクラウン補強体の幅の中心を通る赤道平面に対して測定される。
【００２３】
また、半径方向で見てクラウン補強プライとカーカス補強体との間には、０．３〜１ｍｍの間の厚さ（この厚さは、補強プライの軸線方向最外縁部の上方で半径方向に測定される）をもつゴムセクションを配置することができる。このゴムセクションは、通常の試験条件下でかつ大気温度で測定して、１０％変形時に、少なくとも５Ｍｐａに等しくかつ大きくても１５Ｍｐａに等しい引張り係数を有している。前記ゴムセクションは周方向に連続して延びており、半径方向断面（すなわち、タイヤの回転軸線を含む平面）で見たときに、その軸線方向内縁部は、赤道平面から、赤道平面に対して測定された補強プライの軸線方向外縁部の距離よりも小さい距離に位置している。
【００２４】
他の関心事は、本発明のタイヤにトレッドパターンの存在を関連付けることである。すなわち、付加された子午線方向補強プライの半径方向外方に位置するトレッドの半部には、浮彫要素で形成されたこれ自体のパターンを設け、該パターンのトレッド剛性は、トレッドの他の半部のトレッド剛性より小さくなるようにする。すなわち、この場合には、トレッドの厚さがトレッドの全幅に亘って本質的に一定になるようにする。「トレッド剛性」とは、本質的に、本発明によるタイヤが通常の使用条件（膨張圧力および支持荷重）の下でドリフト力を受けるときのトレッドの剛性を意味する。
【００２５】
また、タイヤの摩耗および車両のラテラルプルを低減できると同時に、旋回時に優れた転がり性能が得られる非対称構造をもつ４本の一群のタイヤを装着する方法であって、各タイヤが２つのビード、クラウン、およびビードとクラウンとを連結する２つの側壁を有し、各タイヤが、一方のビードから他方のビードへと延びているカーカス補強体と、該カーカス補強体の半径方向外方のクラウン補強体とを有し、該クラウン補強体の幅はＬｓに等しく、クラウン補強体は少なくとも２つのクラウンプライのスタックにより形成され、これらの各クラウンプライはＬｓに等しいかこれより大きい幅を有し、かつ本質的に同方向に沿って互いに平行に配置された複数のコードまたはケーブルからなり、該ケーブルは一方のプライから隣接プライにかけて交差している構成の構成の４本の一群のタイヤを車両に装着する方法が提供される。
【００２６】
各タイヤはまた、半径方向で見てカーカス補強体とクラウン補強体との間に配置された子午線方向補強プライを更に有し、該子午線方向補強プライは、互いに本質的に平行でかつ周方向に対して５０〜９０°の間の平均角度を形成する複数のコードまたはケーブルで形成され、子午線方向補強プライは幅Ｌｒを有しかつタイヤの赤道平面の一方の側にその全部が位置している。
【００２７】
本発明の方法は、車両に装着される各タイヤの子午線方向補強プライが車両の内側に位置するように、すなわち車両の内側とタイヤの赤道平面との間に位置するようにして、上記４本のタイヤを装着することからなる。
【００２８】
赤道平面とは、タイヤの回転軸線に対して垂直でかつクラウン補強体の中心を通る平面として定義される。
【００２９】
好ましくは、子午線方向補強プライの第１縁部と第２縁部との間で測定した幅Ｌｒは、幅Ｌｓの１５〜４５％の間にあり、子午線方向補強プライの第１縁部は、幅Ｌｓの３５〜５０％に等しい、タイヤの赤道平面から距離Ｄ１の位置に配置され、子午線方向補強プライの第２縁部は、第１縁部とタイヤの赤道平面との間に配置されている。
【００３０】
好ましくは、各タイヤについて、子午線方向補強プライのコードまたはケーブルの方向の子午線方向補強プライの平均圧縮剛性は１Ｇｐａより大きく、この剛性は、単一コードまたはケーブルの圧縮剛性に、子午線方向補強プライの単位長さ当りのコードまたはケーブルの本数を掛けることにより求められる。
【００３１】
本発明により提案される方法によれば、車両の４本のタイヤの子午線方向補強プライが車両の内側を向くように配置され、このことは車両の前軸のタイヤの装着についても適用されるが、これによって車両に同じ性能レベルをもたらすことはない。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の非制限的態様の実施形態を添付図面を参照して説明する。
【００３３】
図１には、サイズ１９５／６５ Ｒ１５の乗用車用タイヤ１の子午線方向断面が示されている。ここには２つのタイヤビード１２が示されており、該タイヤビード１２は側壁６により延長されており、側壁６自体はトレッド７の両側縁部に連結されている。このタイヤ１はカーカス補強体２を有し、該カーカス補強体２は、一方のビード１２から他方のビード１２へと延びており、各ビード１２において、非伸長性環状要素１１の回りに巻き上げられている。この場合、カーカス補強体２は半径方向（すなわち、赤道平面に対して９０°またはほぼ９０°の角度）に配向された１４４／２ ＰＥＴケーブルのプライで形成されており、かつカーカス補強体２の子午線方向領域および半径方向外方領域はクラウン補強体３により覆われ、該クラウン補強体３は更に走行中に路面と接触するように設計されたトレッド３１により覆われている。
【００３４】
タイヤ１のクラウン補強体３は第１および第２ワーキングプライ４、５からなるスタックで形成されており、各ワーキングプライ４、５は、フォーミュラ３−２６（３本の２６／１００ワイヤ）の金属ケーブルからなる複数の平行ケーブルで形成されている。第１プライ４のケーブルは周方向に対して本質的に２５°に等しい角度β１を形成し、第２プライ５のケーブルは周方向に対して本質的に２５°に等しい角度β２を形成している（これらの角度は図２に明瞭に示されている）。この実施形態では、第１ワーキングプライ４は、半径方向で見て、カーカスプライ２と第２ワーキングプライ５との間に配置されておりかつ第２プライの幅より大きい幅Ｌ１（プライ４の両縁部５１間で測定）を有する。この例でのクラウン補強体３の有効幅Ｌｓは、第２ワーキングプライ５の幅（プライ５の両縁部４１間で測定）として定義される。
【００３５】
また、半径方向で見てカーカスプライ２とクラウン補強体３との間には、ワーキングプライ４、５に使用されたケーブルと同じフォーミュラ３−２６の複数の金属ケーブルで形成された子午線方向補強プライ８が配置されている（このプライ８は図１のタイヤ断面の左側に示されており、タイヤのこの左側とは、車両の内側に配置されることを意図したものである）。図１に断面で示されたこの子午線方向補強プライ８は、両縁部すなわち、クラウン補強体３の一縁部に近接した第１縁部９と、該第１縁部９と赤道平面（ＸＸ'で示す）との間に位置する第２縁部１０とを有し、また下記の特徴を有している。
【００３６】
・幅Ｌ１＝１６０ｍｍ、クラウン補強体の有効幅Ｌｓ＝１４６ｍｍ、
・幅Ｌｒ＝４０ｍｍ（すなわち、Ｌｓの２７％）
・子午線方向補強プライ８の第１縁部９と赤道平面ＸＸ'との間の距離Ｄ１＝６０ｍｍ（すなわち、Ｌｓの４１％）
・子午線方向補強プライ８の第２縁部１０と赤道平面ＸＸ'との間の距離Ｄ２＝２０ｍｍ
・子午線方向補強プライ８の補強要素の角度＝９０°
・子午線方向補強プライ８の子午線方向の平均圧縮剛性＝７Ｇｐａ。この剛性は、単一ケーブルの圧縮剛性に、前記プライ８の単位面積当りのケーブル本数を掛けることにより求められる。補強プライ８のケーブルの間隔は２．０ｍｍに等しい。
【００３７】
上記タイヤは、子午線方向補強プライ８と同じ軸線方向側に位置する側壁が車両の内側に配置され、従って他の側壁が車両の外側を向くようにして車両に装着されることを意図したものである。
【００３８】
図示しない変更態様では、第１ワーキングプライ４の幅を第２ワーキングプライ５の幅より小さくでき、この場合には、クラウン補強体３の有効幅Ｌｓを、前記両ワーキングプライのうちの小さい方の幅と同じにする。他の構造的変更態様によるクラウン補強体３は、該クラウン補強体のワーキングプライの少なくとも一方の縁部が該縁部上に折り返されており、子午線方向補強プライ８が好ましくは前記折り返し部分とは反対側に配置されるように構成する。
【００３９】
図２は、図１に関連して説明したタイヤのカーカス補強体２と、クラウン補強体３を構成するワーキングプライ４、５と、子午線方向補強プライ８とを概略的に示すものである。図１および図２に使用される参照番号は同じ意味を有している。図２において、第１ワーキングプライ４を構成するケーブルは、赤道平面（図２ではＥＥ'で示す）に対して角度β１＝２５°を形成し、第２ワーキングプライ５のケーブルは赤道平面に対して角度β２＝２５°を形成している。子午線方向補強プライ８のスチールケーブルは、９０°の角度αを形成している。
【００４０】
子午線方向補強プライ８のケーブルが赤道平面に対して９０°とは異なる角度αを形成する場合には、該ケーブルは、補強プライ８の半径方向上方に載るクラウン補強プライの補強要素の角度と同符号の角度に配向する（すなわち、補強プライ８の補強要素を、赤道平面に対して同方向に傾斜させる）のが好ましい。
【００４１】
図３は、本発明によるサイズ１９５／６５ Ｒ１５のタイヤと、子午線方向補強プライを備えていない同サイズのタイヤとのドリフト角度（ｄｅｇ）についてのドリフト剛性を、支持される荷重に関して比較したグラフである。サイズ６ Ｊ１５（ＥＴＲＴＯ規格による）のリムに装着されかつ２．４バールの空気圧に膨張された両タイヤにより支持される荷重が横軸に沿ってプロットされている。
本発明のタイヤは、子午線方向補強プライが車両の内側に配置されるようにして車両に装着された。ドリフト角度について、タイヤに作用する荷重により加えられる横方向力の値として計算されたドリフト剛性が縦軸に沿ってプロットされている。実線で描かれた曲線（Ａ）は本発明によるタイヤを示し、破線で描かれた曲線（Ｂ）は子午線方向補強プライを備えていないタイヤを示す。ドリフト角度についてのドリフト剛性は本発明によるタイヤの方が明らかに高いことは明白であり、ドリフト剛性が大きいほど、支持される荷重は大きくなる。
【００４２】
ここに図示しない変更態様として、本発明の原理を、半径方向で見てカーカスプライと第２ワーキングプライとの間に配置された第１ワーキングプライを有し、該第１ワーキングプライが２つの軸線方向縁部のうちの少なくとも１つの縁部に沿って第１ワーキングプライ自体の上に折り返されていて、第２ワーキングプライの少なくとも１つの縁部を部分的に包囲するように構成されたタイヤのクラウン補強体に適用することもできる。一方のワーキングプライがその一方の縁部のみに沿って折り返される場合には、付加される子午線方向補強プライを、折り返し部分を有する側とは軸線方向に反対側のタイヤクラウンの側に配置するのが好ましい。
【００４３】
以上説明した全ての実施形態において、高速走行時のタイヤクラウンの変形を制限するため、クラウンに少なくとも１つのフーピングキャップを設け、該フーピングキャップを、本質的に周方向に沿って互いに本質的に平行に配向された補強要素で形成し、クラウン補強プライを有するクラウン領域での単位長さ当りの補強要素の平均本数が、クラウンの残部での単位長さ当りの補強要素の平均本数より少なくなるように構成することが考えられる。
【００４４】
本発明の他の変更形態では、子午線方向補強プライを２つのワーキングプライ間に介在させることもできる。いうまでもなく、以上説明した実施形態は制限的なものと解するべきではなく、特に、クラウン補強体は２より多いプライ数で構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】付加された子午線方向補強プライを備えた本発明によるタイヤを示す子午線方向断面図である。
【図２】種々のプライのケーブルの方向を示す分解図である。
【図３】図１に示したタイヤについて計算されたドリフト剛性と、子午線方向補強プライを備えていない同じタイヤについて計算したドリフト剛性とを比較して示すグラフである。
【符号の説明】
１  タイヤ
２  カーカス補強体（カーカスプライ）
３  クラウン補強体
４  第１ワーキングプライ
５  第２ワーキングプライ
８  子午線方向補強プライ
【図１】
0004639013.tif 000002
【図２】
0004639013.tif 000003
【図３】
0004639013.tif 000004