(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定装置であって、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、
車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態を検出する他車線走行状態検出手段と、
前記車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態に基づいて運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定手段と
を備え、
前記他車線走行状態検出手段は、車線変更先の車線を走行する先行車両と後続車両との車間距離を検出するとともに、車線変更先の車線を走行する先行車両の車速及び後続車両の車速を検出し、
前記運転者心理判定手段は、前記車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する先行車両と後続車両との車間距離と、前記車速検出手段で検出した自車両の車速及び前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する先行車両の車速と後続車両の車速とに基づいて運転者の先急ぎ状態を判定することを特徴とする運転者心理判定装置。
【請求項２】
運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定装置であって、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、
車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態を検出する他車線走行状態検出手段と、
前記車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態に基づいて運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定手段と
を備え、
前記他車線走行状態検出手段は、車線変更先の車線を走行する後続車両と自車両との車間距離を検出するとともに、車線変更先の車線を走行する後続車両の車速を検出し、
前記運転者心理判定手段は、前記車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する後続車両と自車両との車間距離と、前記車速検出手段で検出した自車両の車速及び前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する後続車両の車速とに基づいて運転者の先急ぎ状態を判定することを特徴とする運転者心理判定装置。
【請求項３】
運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定装置であって、
自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、
車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態を検出する他車線走行状態検出手段と、
自車線を走行する他車両の走行状態を検出する自車線走行状態検出手段と、
前記車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態及び前記自車線走行状態検出手段で検出した自車線を走行する他車両の走行状態に基づいて運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定手段と
を備え、
前記他車線走行状態検出手段は、車線変更先の車線における先行車両と自車両との車間距離を検出するとともに、車線変更先の車線を走行する先行車両の車速を検出し、
前記自車線走行状態検出手段は、自車線における先行車両と自車両との車間距離を検出するとともに、自車線を走行する先行車両の車速を検出し、
前記運転者心理判定手段は、前記車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線における先行車両と自車両との車間距離及び前記自車線走行状態検出手段で検出した自車線における先行車両と自車両との車間距離と、前記他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する先行車両の車速及び前記自車線走行状態検出手段で検出した自車線を走行する先行車両の車速とに基づいて運転者の先急ぎ状態を判定することを特徴とする運転者心理判定装置。
【請求項４】
自車両の経路に基づいて車線変更の必要度を判定する車線変更必要度判定手段を備え、
前記運転者心理判定手段は、前記車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの前記車線変更必要度判定手段で判定した車線変更の必要度に基づいて運転者の先急ぎ状態を判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載する運転者心理判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高精度に運転者の心理状態を判定する運転者心理判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転中の安全性を向上させるために、先急ぎや焦りなどの運転者の心理状態を判定する装置が各種提案されている。この判定装置としては、例えば、車線変更の頻度に基づいて心理状態を判定する装置がある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−９４３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
運転者が車線変更を行うか否かの判断は、運転者の心理状態以外の要因（例えば、車線変更先の車線における走行状況）によって変わる。そのため、車線変更の頻度だけが自車両の運転者の心理状態を反映しているとは限らないので、単純に車線変更の頻度によって運転者の心理状態を判定できない。
【０００４】
そこで、本発明は、運転者の心理状態を高精度に判定することができる運転者心理判定装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る運転者心理判定装置は、運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定装置であって、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態を検出する他車線走行状態検出手段と、車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態に基づいて運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定手段とを備え、他車線走行状態検出手段は、車線変更先の車線を走行する先行車両と後続車両との車間距離を検出するとともに、車線変更先の車線を走行する先行車両の車速及び後続車両の車速を検出し、運転者心理判定手段は、車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する先行車両と後続車両との車間距離と、車速検出手段で検出した自車両の車速及び他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する先行車両の車速と後続車両の車速とに基づいて運転者の先急ぎ状態を判定することを特徴とする。また、本発明に係る運転者心理判定装置は、運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定装置であって、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態を検出する他車線走行状態検出手段と、車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態に基づいて運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定手段とを備え、他車線走行状態検出手段は、車線変更先の車線を走行する後続車両と自車両との車間距離を検出するとともに、車線変更先の車線を走行する後続車両の車速を検出し、運転者心理判定手段は、車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する後続車両と自車両との車間距離と、車速検出手段で検出した自車両の車速及び他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する後続車両の車速とに基づいて運転者の先急ぎ状態を判定することを特徴とする。
【０００６】
この運転者心理判定装置では、車線変更検出手段により、自車両の車線変更を検出する。また、運転者心理判定装置では、他車線走行状態検出手段により、車線変更先の他車線を走行している他車両の走行状態を検出する。そして、運転者心理判定装置では、自車両の車線変更を検出したときのその車線変更先の車線における他車両の走行状態に基づいて運転者の心理状態を判定する。車線変更を行う場合、車線変更先の車線を走行している他車両の走行状態によって、車線変更を行い易い状況であったり、あるいは、車線変更を行い難い状況であったりする。そのため、運転者は、車線変更先の状況を見ながら、車線変更を行うか否かを判断している。したがって、車線変更先の状況から車線変更を行い易い状況のときに車線変更を行うと判断した場合と車線変更を行い難い状況でも車線変更を行うと判断した場合とでは、運転者の心理状態が明らかに異なっている。つまり、運転者が車線変更を行い難い状況でも車線変更を行う場合には、運転者の心理状態としては平常状態から変化している。このように、この運転者心理判定装置は、車線変更する際の車線変更先の他車両の走行状態を考慮することにより、運転者の心理状態を高精度に判定することができる。
【０００８】
この運転者心理判定装置では、他車線走行状態検出手段により、車線変更先における先行車両と後続車両との車間距離を検出する。そして、運転者心理判定装置では、運転者心理判定手段により、自車両の車線変更を検出したときのその車線変更先の先行車両と後続車両との車間距離に基づいて運転者の心理状態を判定する。車線変更先の先行車両と後続車両との車間距離が狭いほど、車線変更を行い難い状況となる。したがって、この車線変更先の先行車両と後続車両との車間距離を考慮することにより、運転者の心理状態を高精度に判定することができる。
【００１０】
この運転者心理判定装置では、他車線走行状態検出手段により、車線変更先における後続車両と自車両との車間距離を検出する。そして、運転者心理判定装置では、運転者心理判定手段により、自車両の車線変更を検出したときのその車線変更先の後続車両と自車両との車間距離に基づいて運転者の心理状態を判定する。車線変更先の後続車両と自車両との車間距離が狭いほど、車線変更を行い難い状況となる。したがって、この車線変更先の後続車両と自車両との車間距離を考慮することにより、運転者の心理状態を高精度に判定することができる。
【００１１】
本発明に係る運転者心理判定装置は、運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定装置であって、自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態を検出する他車線走行状態検出手段と、自車線を走行する他車両の走行状態を検出する自車線走行状態検出手段と、車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態及び自車線走行状態検出手段で検出した自車線を走行する他車両の走行状態に基づいて運転者の先急ぎ状態を判定する運転者心理判定手段とを備え、他車線走行状態検出手段は、車線変更先の車線における先行車両と自車両との車間距離を検出するとともに、車線変更先の車線を走行する先行車両の車速を検出し、自車線走行状態検出手段は、自車線における先行車両と自車両との車間距離を検出するとともに、自車線を走行する先行車両の車速を検出し、運転者心理判定手段は、車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線における先行車両と自車両との車間距離及び自車線走行状態検出手段で検出した自車線における先行車両と自車両との車間距離と、他車線走行状態検出手段で検出した車線変更先の車線を走行する先行車両の車速及び自車線走行状態検出手段で検出した自車線を走行する先行車両の車速とに基づいて運転者の先急ぎ状態を判定することを特徴とする。
【００１２】
この運転者心理判定装置では、車線変更検出手段により、自車両の車線変更を検出する。また、運転者心理判定装置では、他車線走行状態検出手段により車線変更先の他車線を走行している他車両の走行状態を検出するとともに、自車線走行状態検出手段により自車線を走行している他車両の走行状態を検出する。そして、運転者心理判定装置では、自車両の車線変更を検出したときのその車線変更先の他車両の走行状態及び自車線の他車両の走行状態に基づいて運転者の心理状態を判定する。車線変更を行う場合、上記したように車線変更先の車線の他車両の走行状態によって車線変更を行い易い状況になったりあるいは行い難い状況になり、さらに、自車線を走行している他車両（特に、先行車両）の走行状態によっても車線変更を行い易い状況になったりあるいは行い難い状況になる。また、車線変更先の状況と自車線の状況とを比較することにより、自車線より車線変更先のほうが先に進める状況になっている場合がある。そのため、運転者は、車線変更先の状況及び自車線の状況を見ながら、車線変更を行うか否かを判断している。したがって、車線変更先の状況と自車線の状況の関係から、車線変更を行い易い状況のときに車線変更を行うと判断した場合と車線変更を行い難い状況でも車線変更を行うと判断した場合、あるいは、車線変更することによって少しでも先に進める状況のときに車線変更を行わないと判断した場合と車線変更を行うと判断した場合とでは、運転者の心理状態が明らかに異なっている。このように、この運転者心理判定装置は、車線変更する際の車線変更先の他車両の走行状態及び自車線の他車両の走行状態を考慮することにより、運転者の心理状態をより高精度に判定することができる。
【００１４】
この運転者心理判定装置では、他車線走行状態検出手段により車線変更先における先行車両と自車両との車間距離を検出するとともに、自車線走行状態検出手段により自車線における先行車両と自車両との車間距離を検出する。そして、運転者心理判定装置では、運転者心理判定手段により、自車両の車線変更を検出したときのその車線変更先の先行車両と自車両との車間距離及び自車線の先行車両と自車両との車間距離に基づいて運転者の心理状態を判定する。車線変更先における先行車両との車間距離と自車線における先行車両との車間距離とを比較することにより、自車線より車線変更先のほうが先に進める状況か否かを判断できる。したがって、この車線変更先における車間距離と自車線における車間距離を考慮することにより、運転者の心理状態を高精度に判定することができる。
【００１５】
本発明の上記運転者心理判定装置では、自車両の経路に基づいて車線変更の必要度を判定する車線変更必要度判定手段を備え、運転者心理判定手段は、車線変更検出手段で自車両の車線変更を検出したときの車線変更必要度判定手段で判定した車線変更の必要度に基づいて運転者の先急ぎ状態を判定する構成としてもよい。
【００１６】
この運転者心理判定装置では、車線変更必要度判定手段により、自車両の走行する経路に基づいて車線変更の必要度を判定する。そして、運転者心理判定装置では、運転者心理判定手段により、自車両の車線変更を検出したときの車線変更の必要度に基づいて運転者の心理状態を判定する。車線変更の必要度が高いときに車線変更を行うと判断した場合と車線変更の必要度の低いときに車線変更を行うと判断した場合とでは、運転者の心理状態が明らかに異なっている。つまり、運転者が車線変更を行う必要度が低いところでも車線変更を行う場合、運転者の心理状態としては平常状態から変化している。このように、この運転者心理判定装置は、車線変更する際の車線変更の必要度も考慮することにより、運転者の心理状態をより高精度に判定することができる。
【００１７】
なお、車線変更先の車線を走行する他車両の走行状態は、車速や加速度などの車線変更先の車線における他車両自体の走行状態だけでなく、車線変更先の車線における他車両と自車両との車間距離、相対速度、相対加速度などの自車両との関係の走行状態や車線変更先の車線における他車両間の車間距離、相対速度、相対加速度などの複数の他車両の関係の走行状態も含む。自車線を走行する他車両の走行状態は、車速や加速度などの自車線における他車両自体の走行状態だけでなく、自車線における他車両と自車両との車間距離、相対速度、相対加速度などの自車両との関係の走行状態や自車線における他車両と車線変更先における他車両間の車間距離、相対速度、相対加速度などの複数の他車両の関係の走行状態も含む。また、他車両の走行状態は、他車両が所定の車速で走行しているときの状態だけでなく、他車両が停止しているときの状態も含む。車線変更の必要度は、所定の走行経路を走行する自車両が車線変更を行う必要性が高いかあるいは低いかを示す度合いであり、例えば、左折する交差点の手前において、左側車線への車線変更は車線変更の必要度が高く、右側車線への車線変更は車線変更の必要度が低い。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、車線変更する際の自車線や車線変更先の車線における他車両の状態を考慮することにより、運転者の心理状態を高精度に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明に係る運転者心理判定装置の実施の形態を説明する。
【００２０】
本実施の形態では、本発明に係る運転者心理判定装置を、運転者の先急ぎ状態を判定し、運転者が先急ぎ状態と判定したときには運転者に対して運転支援を行う運転者心理判定装置に適用する。本実施の形態に係る運転者心理判定装置は、自車両が車線変更する際の他車両の状況に基づいて先急ぎ状態を判定する。
【００２１】
図１〜図４を参照して、本実施の形態に係る運転者心理判定装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る運転者心理判定装置の構成図である。図２は、直進する交差点において赤信号のときの自車両と先行車両との関係を示す一例である。図３は、片側二車線道路における自車両と自車線及び隣接車線における他車両との関係を示す一例である。図４は、左折する交差点において自車両と先行車両との関係を示す一例である。
【００２２】
運転者心理判定装置１では、運転者の先急ぎ状態を判定するために、自車両が車線変更する場合の車線変更先における他車両に関する走行状態及び自車線における他車両に関する走行状態に基づいて先急ぎ状態を判定する。特に、運転者心理判定装置１では、先急ぎを高精度に判定するために、先急ぎ状態を判定するための判定条件が８つあり、この８つの判定結果を統合して運転者の先急ぎを判定する。そのために、運転者心理判定装置１は、前方画像センサ１０、前方ミリ波レーダセンサ１１、後方ミリ波レーダセンサ１２、車速センサ１３、カーナビゲーションシステム１４、先急ぎ警告ランプ２０、パワーステアリング装置２１、エンジン制御装置２２、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０を備えている。
【００２３】
なお、本実施の形態では前方画像センサ１０及びＥＣＵ３０における処理が特許請求の範囲に記載する車線変更検出手段に相当し、前方ミリ波レーダセンサ１１、後方ミリ波レーダセンサ１２、車速センサ１３及びＥＣＵ３０における処理が特許請求の範囲に記載する他車線走行状態検出手段及び自車線走行状態検出手段に相当し、ＥＣＵ３０における処理が特許請求の範囲に記載する運転者心理判定手段及び車線変更必要度判定手段に相当する。
【００２４】
前方画像センサ１０は、自車両の前方に向けて取り付けられたカメラと画像処理装置を備えている。前方画像センサ１０では、カメラによって自車両の前方を撮像する。そして、前方画像センサ１０では、前方撮像画像に基づいて自車両が走行中の車線の左右の白線を認識し、自車両と左右の白線との位置関係から自車両が白線を超えた量を検出する。また、前方画像センサ１０では、前方撮像画像に基づいて自車両前方の信号機を認識し、信号機が何色の信号（赤信号、黄信号、青信号）かを検出する。そして、前方画像センサ１０では、これら検出した情報を前方画像情報信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２５】
前方ミリ波レーダセンサ１１では、ミリ波を水平面内でスキャンしながら自車両から前方に向けて送信し、反射してきたミリ波を受信する。そして、前方ミリ波レーダセンサ１１では、そのミリ波の送受信データを前方レーダ信号としてＥＣＵ３０に送信する。後方ミリ波レーダセンサ１２では、ミリ波を水平面内でスキャンしながら自車両から後方に向けて送信し、反射してきたミリ波を受信する。そして、後方ミリ波レーダセンサ１２では、そのミリ波の送受信データを後方レーダ信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２６】
車速センサ１３では、自車両の車速を検出する。そして、車速センサ１３では、その検出した車速を車速信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２７】
カーナビゲーションシステム１４は、自車両の現在位置や走行方向の検出及び目的地までの経路案内などを行うシステムである。特に、カーナビゲーションシステム１４では、これらの検出情報や経路案内情報をカーナビ信号としてＥＣＵ３０に送信する。
【００２８】
先急ぎ警告ランプ２０は、運転者の先急ぎを警告するためのランプである。先急ぎ警告ランプ２０では、ＥＣＵ３０から警告ランプ信号を受信し、警告ランプ信号にＯＮが設定されている場合にはランプを点灯し、警告ランプ信号にＯＦＦが設定されている場合にはランプを消灯する。
【００２９】
パワーステアリング装置２１は、運転者によってステアリング入力された操舵トルクや車速などに応じて、ステアリング系に対して操舵アシスト力を付加する装置である。特に、パワーステアリング装置２１では、ＥＣＵ３０からステアリング制御信号を受信し、ステアリング制御信号にアシスト抑制が設定されている場合には通常制御時より操舵アシスト力を低減する。操舵アシスト力が低減すると、運転者によるステアリング操作が通常より重くなる。
【００３０】
エンジン制御装置２２は、運転者によるアクセル操作量などに応じて、吸入空気量や燃料噴射量などを調整し、エンジン出力を制御する装置である。特に、エンジン制御装置２２では、ＥＣＵ３０からエンジン制御信号を受信し、エンジン制御信号にエンジン出力抑制が設定されている場合にはアクセルゲインを低下し、通常制御時よりエンジン出力を低減する。
【００３１】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる。ＥＣＵ３０では、各センサ１０〜１３からの各情報やカーナビゲーションシステム１４からの情報を取得し、各情報に基づいて車線変更する際の車線変更先における他車両の状況及び自車線における他車両の状況から運転者の先急ぎを判定する。この際、ＥＣＵ３０では、第１〜第８の先急ぎ状態判定処理により先急ぎ状態か否かをそれぞれ判定し、第１〜第８の先急ぎ状態判定処理による判定結果から運転者の先急ぎを判定する。そして、ＥＣＵ３０では、運転者が先急ぎと判定した場合には先急ぎ警告ランプ２０、パワーステアリング装置２１、エンジン制御装置２２を用いて運転者に対する運転支援を行う。第１〜第８の先急ぎ状態判定処理において、車線変更先における他車両の状況によって先急ぎ状態を判定するのは第２、第３、第４の先急ぎ状態判定処理であり、車線変更先における他車両の状況及び自車線における他車両の状況によって先急ぎ状態を判定するのは第１、第５、第６、第７の先急ぎ状態判定処理であり、車線変更の必要度によって先急ぎ状態を判定するのは第８先急ぎ状態判定処理である。
【００３２】
ＥＣＵ３０では、前方ミリ波レーダセンサ１１による送受信データに基づいて、前方に車両（先行車両）が存在するか否かを判定し、先行車両が存在すると判定した場合にはミリ波の送信から受信までの時間に基づいて先行車両までの車間距離を演算する。また、ＥＣＵ３０では、先行車両と自車両との車間距離の時間変化（つまり、先行車両と自車両との相対速度）及び車速センサ１３による自車両の車速に基づいて先行車両の車速を演算し、その車速の時間変化から先行車両の加速度を演算する。また、ＥＣＵ３０では、反射してきたミリ波の中で最も強く反射してきたミリ波の方向を検出し、その方向から自車両の進行方向と先行車両の方向とのなす角度を求め、その角度から先行車両の自車両に対する横位置を演算する。そして、ＥＣＵ３０では、この先行車両の横位置から先行車両が自車線における先行車両かあるいは隣接車線における先行車両か否かを判定する。
【００３３】
同様に、ＥＣＵ３０では、後方ミリ波レーダセンサ１２による送受信データに基づいて、後方に車両（後続車両）が存在するか否かを判定し、後続車両が存在すると判定した場合には後続車両までの車間距離を演算する。また、ＥＣＵ３０では、後続車両の車速及び加速度を演算する。また、ＥＣＵ３０では、後続車両の自車両に対する横位置を演算し、この後続車両が自車線における後続車両かあるいは隣接車線における後続車両か否かを判定する。
【００３４】
さらに、ＥＣＵ３０では、隣接車線における先行車両と自車両との車間距離、隣接車線における後続車両と自車両との車間距離及び自車両の全長に基づいて、隣接車線における先行車両と後続車両との車間距離を演算する。また、ＥＣＵ３０では、自車線における先行車両と自車両との車間距離、隣接車線における後続車両と自車両との車間距離及び自車両の全長に基づいて、自車線における先行車両と隣接車線における後続車両との車間距離を演算する。
【００３５】
また、ＥＣＵ３０では、カーナビゲーションシステム１４からの現在位置情報や経路案内情報に基づいて、自車両から前方の経路案内を行う交差点までの距離を演算する。この交差点までの距離については、カーナビゲーションシステム１４から情報を取得してもよい。また、ＥＣＵ３０では、車速センサ１３による自車両の車速の時間変化から自車両の加速度を演算する。また、ＥＣＵ３０では、前方画像センサ１０からの自車両が白線を超えた量に基づいて、自車両が車線変更を行ったか否かを判定する。例えば、自車両の車幅の半分以上白線を超えた場合には車線変更と判定する。
【００３６】
次に、ＥＣＵ３０では、カーナビゲーションシステム１４からの情報に経路案内情報が含まれているか否かを判定する。経路案内情報が含まれていると判定した場合、ＥＣＵ３０では、カーナビゲーションシステム１４からの経路案内情報及び保持している走行経路データに基づいて、過去に設定されたことのある目的地か否かを判定する。過去に設定された目的地と判定した場合、ＥＣＵ３０では、第１先急ぎ状態判定処理及び第８先急ぎ状態判定処理を行う。初めて設定された目的地と判定した場合、ＥＣＵ３０では、第１先急ぎ状態判定処理及び第８先急ぎ状態判定処理を行わず、その経路案内情報をＲＡＭの所定領域に走行経路データとして記憶する。また、ＥＣＵ３０では、経路案内情報の有無に関係なく、常時、第２〜第７の先急ぎ状態判定処理を行う。
【００３７】
図２を参照して、第１先急ぎ状態判定処理について説明する。ＥＣＵ３０では、カーナビゲーションシステム１４からの経路案内情報及び前方画像センサ１０による信号機に関する情報に基づいて、前方の交差点は自車両が直進する交差点で、信号機が赤信号か否かを判定する。直進する前方交差点で赤信号の場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線（車線変更先の車線）における先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２が自車両Ｃ０と自車線における先行車両Ｃ３との車間距離Ｌ１より長い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行ったか否かを判定する。この先行車両Ｃ２，Ｃ３は赤信号で停止あるいは減速している車列の最後尾の車両であり、車列長が短いほど車間距離は長くなる。先行車両Ｃ２，Ｃ３が存在しない場合、車間距離を無限大として判定処理を行う。そして、ＥＣＵ３０では、車間距離Ｌ２が車間距離Ｌ１より長い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行った場合には運転者は先急ぎ状態と判定し、それ以外の場合には運転者は平常状態と判定する。ここでの判定は、走行経路に基づいて自車両が直進する交差点において隣接車線における先行車両Ｃ２の状況と自車線における先行車両Ｃ３の状況を考慮し、自車両Ｃ０が短い車列のほうにわざわざ車線変更した場合、運転者が先を急いでいると判断する。
【００３８】
図３を参照して、第２先急ぎ状態判定処理について説明する。ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０及び隣接車線における後続車両Ｃ１の車速Ｖ１が車速Ｖａより高いか否かを判定する。車速Ｖａは、車両が走行している状態か否かを判断するための車速が設定される。車速Ｖ０，Ｖ１が車速Ｖａより高い場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線における後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ３が距離Ｌａより短いか否かを判定する。距離Ｌａは、走行中に、車線変更先における後続車両Ｃ１と自車両Ｃ０との車間距離において自車両Ｃ０がスムーズに車線変更を行うために必要な距離が設定される。車間距離Ｌ３が距離Ｌａより短い場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の加速度Ａ０が後続車両Ｃ１の加速度Ａ１より高い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行ったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３０では、加速度Ａ０が加速度Ａ１より高い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行った場合には運転者は先急ぎ状態と判定し、それ以外の場合には運転者は平常状態と判定する。ここでの判定は、車線変更先における後続車両Ｃ１の状況を考慮し、後続車両Ｃ１を上回る加速を行うことによってわざわざ車線変更した場合、運転者が先を急いでいると判断する。
【００３９】
図３を参照して、第３先急ぎ状態判定処理について説明する。ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０及び隣接車線における後続車両Ｃ１の車速Ｖ１と先行車両Ｃ２の車速Ｖ２が車速Ｖａより高いか否かを判定する。車速Ｖ０，Ｖ１，Ｖ２が車速Ｖａより高い場合、ＥＣＵ３０では、隣接車線における先行車両Ｃ２と後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ４が距離Ｌｂより短いか否かを判定する。距離Ｌｂは、走行中に、車線変更先における先行車両Ｃ２と後続車両Ｃ１との車間距離において自車両Ｃ０がスムーズに車線変更を行うために必要な距離が設定される。車間距離Ｌ４が距離Ｌｂより短い場合、ＥＣＵ３０では、後続車両Ｃ１の車速Ｖ１が先行車両Ｃ２の車速Ｖ２より高い状況で自車両Ｃ０が車線変更を行ったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３０では、車速Ｖ１が車速Ｖ２より高い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行った場合には運転者は先急ぎ状態と判定し、それ以外の場合には運転者は平常状態と判定する。ここでの判定は、車線変更先における後続車両Ｃ１及び先行車両Ｃ２の状況を考慮し、先行車両Ｃ２と後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ４が短く、さらに、後続車両Ｃ１が先行車両Ｃ２に接近しているときに、わざわざ車線変更した場合、運転者が先を急いでいると判断する。
【００４０】
図３を参照して、第４先急ぎ状態判定処理について説明する。ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０及び隣接車線における先行車両Ｃ２の車速Ｖ２が車速Ｖａより高いか否かを判定する。車速Ｖ０，Ｖ２が車速Ｖａより高い場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線における先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２が距離Ｌｃより短いか否かを判定する。距離Ｌｃは、走行中に、車線変更先における先行車両Ｃ２と自車両Ｃ０との車間距離において自車両Ｃ０がスムーズに車線変更を行うために必要な距離が設定される。車間距離Ｌ２が距離Ｌｃより短い場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の加速度Ａ０が先行車両Ｃ２の加速度Ａ２より低い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行ったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３０では、加速度Ａ０が加速度Ａ２より低い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行った場合には運転者は先急ぎ状態と判定し、それ以外の場合には運転者は平常状態と判定する。ここでの判定は、車線変更先における先行車両Ｃ２の状況を考慮し、先行車両Ｃ２を下回る減速を行うことによってわざわざ車線変更した場合、運転者が先を急いでいると判断する。
【００４１】
図３を参照して、第５先急ぎ状態判定処理について説明する。ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０、隣接車線における後続車両Ｃ１の車速Ｖ１及び自車線における先行車両Ｃ３の車速Ｖ３が車速Ｖａより高いか否かを判定する。車速Ｖ０，Ｖ１，Ｖ３が車速Ｖａより高い場合、ＥＣＵ３０では、自車線における先行車両Ｃ３と隣接車線における後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ５が距離Ｌｄより短いか否かを判定する。距離Ｌｄは、走行中に、自車線における先行車両Ｃ３と車線変更先における後続車両Ｃ１との車間距離において自車両Ｃ０がスムーズに車線変更を行うために必要な距離が設定される。車間距離Ｌ５が距離Ｌｄより短い場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０が車線変更を行ったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０が車線変更を行った場合には運転者は先急ぎ状態と判定し、それ以外の場合には運転者は平常状態と判定する。ここでの判定は、自車線における先行車両Ｃ３と車線変更先における後続車両Ｃ１の状況を考慮し、先行車両Ｃ３と後続車両Ｃ１の車間距離Ｌ５が短いにもかかわらず車線変更した場合、運転者が先を急いでいると判断する。
【００４２】
図３を参照して、第６先急ぎ状態判定処理について説明する。ＥＣＵ３０では、隣接車線における先行車両Ｃ２の車速Ｖ２及び先行車両Ｃ３の車速Ｖ３が車速Ｖｂ〜車速Ｖｃの範囲内か否かを判定する。車速Ｖｂ、車速Ｖｃは、赤信号などで停止中の車両が動き出したことを判別するための低い車速であり、車速Ｖｂ＞車速Ｖｃである。車速Ｖ２，Ｖ３が車速Ｖｂ〜車速Ｖｃの範囲内の場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線における先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２及び自車線における先行車両Ｃ３との車間距離Ｌ１が距離Ｌｅより短いか否かを判定する。距離Ｌｅは、停止からの動き出しにおいて、自車両Ｃ０と先行車両Ｃ２，Ｃ３との各車間距離において自車両Ｃ０がスムーズに車線変更を行うために必要な距離が設定される。車間距離Ｌ２，Ｌ１が距離Ｌｅより短い場合、ＥＣＵ３０では、隣接車線における先行車両Ｃ２の加速度Ａ２が自車線における先行車両Ｃ３の加速度Ａ３より高い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行ったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３０では、加速度Ａ２が加速度Ａ３より高い状況において自車両Ｃ０が車線変更を行った場合には運転者は先急ぎ状態と判定し、それ以外の場合には運転者は平常状態と判定する。ここでの判定は、自車線における先行車両Ｃ３及び車線変更先における先行車両Ｃ２の状況を考慮し、停止状態から動き出したとき自車線の先行車両Ｃ３より車線変更先の先行車両Ｃ２のほうが加速しているので、車線変更した場合、運転者が先を急いでいると判断する。
【００４３】
図３を参照して、第７先急ぎ状態判定処理について説明する。ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線における先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２及び自車両Ｃ０と自車線における先行車両Ｃ３との車間距離Ｌ１が距離Ｌｆより短いか否かを判定する。距離Ｌｆは、走行中に、自車両Ｃ０と先行車両Ｃ２，Ｃ３との各車間距離において自車両Ｃ０がスムーズに車線変更を行うために必要な距離が設定される。車間距離Ｌ２，Ｌ１が距離Ｌｆより短い場合、ＥＣＵ３０では、先行車両Ｃ２，Ｃ３の車速Ｖ２，Ｖ３が車速Ｖａより高く、先行車両Ｃ２の車速Ｖ２が先行車両Ｃ３の車速Ｖ３より高いか否かを判定する。車速Ｖ２，Ｖ３が車速Ｖａより高く、車速Ｖ２が車速Ｖ３より高い場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０が車線変更を行ったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０が車線変更を行った場合には運転者は先急ぎ状態と判定し、それ以外の場合には運転者は平常状態と判定する。ここでの判定は、自車線における先行車両Ｃ３と車線変更先における先行車両Ｃ２の状況を考慮し、走行中に自車線の先行車両Ｃ３より車線変更先の先行車両Ｃ２のほうが速いので、車線変更した場合、運転者が先を急いでいると判断する。
【００４４】
図４を参照して、第８先急ぎ状態判定処理について説明する。ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０が車速Ｖａより高いか否かを判定する。車速Ｖ０が車速Ｖａより高い場合、ＥＣＵ３０では、カーナビゲーションシステム１４からの経路案内情報に基づいて、左折する前方の交差点において自車両Ｃ０とその交差点までの距離Ｌ６が距離Ｌｇより短いか否かを判定する。距離Ｌｇは、自車両Ｃ０が先行車両を追い越すために必要な距離が設定される。左折する交差点に自車両が距離Ｌｇより接近している場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０が右側の車線に車線変更を行ったか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０が右側の車線に車線変更を行った場合には運転者は先急ぎ状態と判定し、それ以外の場合には運転者は平常状態と判定する。ここでの判定は、自車両の走行経路を考慮し、前方の交差点に接近しており、その交差点で左折するにもかかわらず、先行車両を追い越すために車線変更した場合、運転者が先を急いでいると判断する。つまり、左折する交差点の手前における右側の車線への車線変更を車線変更の必要度の低い車線変更と判定し、この状況で車線変更を行った運転者は先を急いでいると判断する。
【００４５】
８つ又は６つの先急ぎ状態判定処理が終了すると、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態判定処理毎に先急ぎ状態と判定したか否かを判別し、先急ぎ状態と判定した処理がある場合には先急ぎ状態判定カウンタを先急ぎ状態と判定した回数分カウントアップする。そして、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態判定カウンタの値が閾値Ｎより大きいか否かを判定する。閾値Ｎは、８つの先急ぎ状態判定処理によって先急ぎ状態とそれぞれ判定した場合に運転者が先を急いでいると確実に判断できる回数が設定される。ここでは、８つの先急ぎ状態判定処理の判定結果を統合して運転者の心理状態を判定し、車線変更の際の様々の状況において運転者が先急ぎ状態と所定回数判定された場合にのみ運転者が先急ぎと最終判断する。
【００４６】
先急ぎ状態判定カウンタの値が閾値Ｎより大きいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、運転者は先を急いでいると判断する。運転者は先急ぎと判定した場合、ＥＣＵ３０では、先急ぎを抑制するために、警告ランプ信号にＯＮを設定して先急ぎ警告ランプ２０に送信し、ステアリング制御信号にアシスト抑制を設定してパワーステアリング装置２１に送信し、エンジン制御信号にエンジン出力抑制を設定してエンジン制御装置２２に送信する。
【００４７】
図１〜図４を参照して、運転者心理判定装置１における動作を説明する。特に、ＥＣＵ３０におけるメイン処理については図５のフローチャートに沿って説明し、第１先急ぎ状態判定処理については図６のフローチャートに沿って説明し、第２先急ぎ状態判定処理については図７のフローチャートに沿って説明し、第３先急ぎ状態判定処理については図８のフローチャートに沿って説明し、第４先急ぎ状態判定処理については図９のフローチャートに沿って説明し、第５先急ぎ状態判定処理については図１０のフローチャートに沿って説明し、第６先急ぎ状態判定処理については図１１のフローチャートに沿って説明し、第７先急ぎ状態判定処理については図１２のフローチャートに沿って説明し、第８先急ぎ状態判定処理については図１３のフローチャートに沿って説明する。図５は、図１のＥＣＵにおけるメイン処理の流れを示すフローチャートである。図６は、図１のＥＣＵにおける第１先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。図７は、図１のＥＣＵにおける第２先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。図８は、図１のＥＣＵにおける第３先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。図９は、図１のＥＣＵにおける第４先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。図１０は、図１のＥＣＵにおける第５先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。図１１は、図１のＥＣＵにおける第６先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。図１２は、図１のＥＣＵにおける第７先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。図１３は、図１のＥＣＵにおける第８先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【００４８】
前方画像センサ１０では、自車両Ｃ０の前方を撮像する。そして、前方画像センサ１０では、その撮像画像から信号機や白線などを認識し、自車両Ｃ０が白線を超える量などを求め、それらの情報を前方画像情報信号としてＥＣＵ３０に送信している。前方ミリ波レーダセンサ１１では、自車両Ｃ０の前方にミリ波を送信するとともに反射してきたミリ波を受信し、その送受信データを前方レーダ信号としてＥＣＵ３０に送信している。後方ミリ波レーダセンサ１２では、自車両Ｃ０の後方にミリ波を送信するとともに反射してきたミリ波を受信し、その送受信データを後方レーダ信号としてＥＣＵ３０に送信している。車速センサ１３では、自車両Ｃ０の車速を検出し、その車速を車速信号としてＥＣＵ３０に送信している。また、カーナビゲーションシステム１４では、現在位置や進行方向及び目的地が設定されている場合には経路案内情報などをカーナビ信号としてＥＣＵ３０に送信している。
【００４９】
ＥＣＵ３０では、前方へのミリ波の送受信データ及び後方へのミリ波の送受信データに基づいて、隣接車線における後続車両Ｃ１の有無及び先行車両Ｃ２の有無、自車線における先行車両Ｃ３の有無を判定し、車両が存在する場合には自車両Ｃ０と自車線の先行車両Ｃ３との車間距離Ｌ１、隣接車線の先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２、隣接車線の後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ３、隣接車線の先行車両Ｃ２と後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ４，自車線の先行車両Ｃ３と隣接車線の後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ５を演算する。さらに、ＥＣＵ３０では、車間距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の各時間変化及び自車両Ｃ０の車速Ｖ０に基づいて、自車両Ｃ０の加速度Ａ０、隣接車線の後続車両Ｃ１の車速Ｖ１と加速度Ａ１及び先行車両Ｃ２の車速Ｖ２と加速度Ａ２、自車線の先行車両Ｃ３の車速Ｖ３と加速度Ａ３を演算する。また、カーナビゲーションシステム１４から経路案内情報を取得している場合、ＥＣＵ３０では、現在位置情報や経路案内情報に基づいて、自車両から前方の経路案内を行う交差点までの距離Ｌ６を演算する。
【００５０】
ＥＣＵ３０では、カーナビゲーションシステム１４から経路案内情報を取得しているか否かを判定する（図５のＳ１）。Ｓ１にて経路案内情報を取得していると判定した場合、ＥＣＵ３０では、その経路案内情報における目的地が以前設定されたことがあるか否かを判定する（図５のＳ２）。Ｓ２にて目的地が以前設定されたことがあると判定した場合、過去に走行した経路なので、ＥＣＵ３０では、走行経路に基づく第１、第８の先急ぎ状態判定処理を実行する（図５のＳ３）。一方、Ｓ２にて目的地が以前設定されたことがないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、第１、第８の先急ぎ状態判定処理を実行しない。そして、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０が目的地に到着したか否かを判定し（図５のＳ４)、目的地に到着したときにその新たな経路案内情報を走行経路データとして保持する（図５のＳ５）。
【００５１】
第１先急ぎ状態判定処理を実行する場合、ＥＣＵ３０では、信号機情報に基づいて前方の交差点で赤信号かつ走行経路データに基づいて前方の交差点で直進か否かを判定する（図６のＳ２０）。Ｓ２０にて赤信号かつ直進と判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車線の先行車両Ｃ３との車間距離Ｌ１が隣接車線の先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２より短いかつ自車両Ｃ０が白線を超えた量に基づいてその隣接車線へ車線変更したか否かを判定する（図６のＳ２１）。Ｓ２１にて車間距離Ｌ１が車間距離Ｌ２より短いかつ車線変更したと判定した場合、直進する交差点において赤信号で停止するときに車列の短い隣接車線のほうに車線変更を行うので、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定する（図６のＳ２２）。一方、Ｓ２０にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ２１にて判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、平常状態と判定する（図６のＳ２３）。
【００５２】
第８先急ぎ状態判定処理を実行する場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０が車速Ｖａより高いか否かを判定する（図１３のＳ９０）。Ｓ９０にて車速Ｖ０が車速Ｖａより高いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、走行経路データに基づいて前方の交差点で左折かつ自車両Ｃ０と前方交差点との距離Ｌ６が距離Ｌｇより短いか否かを判定する（図１３のＳ９１）。Ｓ９１にて前方交差点で左折かつ前方交差点までの距離Ｌ６が距離Ｌｇより短いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０が白線を超えた量に基づいて右車線に車線変更したか否かを判定する（図１３のＳ９２）。Ｓ９２にて車線変更したと判定した場合、左折する交差点の手前において自車両Ｃ０が先行車両を追い越すために右車線に車線変更したので、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定する（図１３のＳ９３）。一方、Ｓ９０にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ９１にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ９２にて判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、平常状態と判定する（図１３のＳ９４）。
【００５３】
次に、ＥＣＵ３０では、第２〜第７の先急ぎ状態判定処理を順次行う（図５のＳ６）。第２先急ぎ状態判定処理を実行する場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０が車速Ｖａより高いかつ隣接車線の後続車両Ｃ１の車速Ｖ１が車速Ｖａより高いか否かを判定する（図７のＳ３０）。Ｓ３０にて車速Ｖ０が車速Ｖａより高いかつ車速Ｖ１が車速Ｖａより高いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線の後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ３が距離Ｌａより短いか否かを判定する（図７のＳ３１）。Ｓ３１にて車間距離Ｌ３が距離Ｌａより短いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の加速度Ａ０が隣接車線の後続車両Ｃ１の加速度Ａ１より高くかつ自車両Ｃ０がその隣接車線へ車線変更をしたか否かを判定する（図７のＳ３２）。Ｓ３２にて加速度Ａ０が加速度Ａ１より高くかつ車線変更をしたと判定した場合、車線変更先の後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ３が短い状況で後続車両Ｃ１が加速しているにもかかわらず自車両Ｃ０がそれを上回る加速で車線変更をしたので、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定する（図７のＳ３３）。一方、Ｓ３０にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ３１にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ３２にて判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、平常状態と判定する（図７のＳ３４）。
【００５４】
第３先急ぎ状態判定処理を実行する場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０が車速Ｖａより高いかつ隣接車線の後続車両Ｃ１の車速Ｖ１が車速Ｖａより高いかつ隣接車線の先行車両Ｃ２の車速Ｖ２が車速Ｖａより高いか否かを判定する（図８のＳ４０）。Ｓ４０にて車速Ｖ０が車速Ｖａより高いかつ車速Ｖ１が車速Ｖａより高いかつ車速Ｖ２が車速Ｖ０より高いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、隣接車線の先行車両Ｃ２と後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ４が距離Ｌｂより短いか否かを判定する（図８のＳ４１）。Ｓ４１にて車間距離Ｌ４が距離Ｌｂより短いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、隣接車線の後続車両Ｃ１の車速Ｖ１が隣接車線の先行車両Ｃ２の車速Ｖ２より高くかつ自車両Ｃ０がその隣接車線へ車線変更をしたか否かを判定する（図８のＳ４２）。Ｓ４２にて車速Ｖ１が車速Ｖ２より高くかつ車線変更をしたと判定した場合、車線変更先の車間距離Ｌ４が短い状況で後続車両Ｃ１が先行車両Ｃ２に接近しているにもかかわらず自車両Ｃ０が車線変更をしたので、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定する（図８のＳ４３）。一方、Ｓ４０にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ４１にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ４２にて判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、平常状態と判定する（図８のＳ４４）。
【００５５】
第４先急ぎ状態判定処理を実行する場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０が車速Ｖａより高いかつ隣接車線の先行車両Ｃ２の車速Ｖ２が車速Ｖａより高いか否かを判定する（図９のＳ５０）。Ｓ５０にて車速Ｖ０が車速Ｖａより高いかつ車速Ｖ２が車速Ｖａより高いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線の先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２が距離Ｌｃより短いか否かを判定する（図９のＳ５１）。Ｓ５１にて車間距離Ｌ２が距離Ｌｃより短いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の加速度Ａ０が隣接車線の先行車両Ｃ２の加速度Ａ２より低くかつ自車両Ｃ０がその隣接車線へ車線変更をしたか否かを判定する（図９のＳ５２）。Ｓ５２にて加速度Ａ０が加速度Ａ２より低くかつ車線変更をしたと判定した場合、車線変更先の先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２が短い状況で先行車両Ｃ２が減速しているにもかかわらず自車両Ｃ０がそれを下回る減速で車線変更をしたので、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定する（図９のＳ５３）。一方、Ｓ５０にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ５１にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ５２にて判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、平常状態と判定する（図９のＳ５４）。
【００５６】
第５先急ぎ状態判定処理を実行する場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０の車速Ｖ０が車速Ｖａより高いかつ隣接車線の後続車両Ｃ１の車速Ｖ１が車速Ｖａより高いかつ自車線の先行車両Ｃ３の車速Ｖ３が車速Ｖａより高いか否かを判定する（図１０のＳ６０）。Ｓ６０にて車速Ｖ０が車速Ｖａより高いかつ車速Ｖ１が車速Ｖａより高いかつ車速Ｖ３が車速Ｖａより高いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車線の先行車両Ｃ３と隣接車線の後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ５が距離Ｌｄより短いか否かを判定する（図１０のＳ６１）。Ｓ６１にて車間距離Ｌ５が距離Ｌｄより短いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０がその隣接車線へ車線変更をしたか否かを判定する（図１０のＳ６２）。Ｓ６２にて車線変更をしたと判定した場合、自車線の先行車両Ｃ３と車線変更先の後続車両Ｃ１との車間距離Ｌ５が短いにもかかわらず自車両Ｃ０が車線変更をしたので、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定する（図１０のＳ６３）。一方、Ｓ６０にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ６１にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ６２にて判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、平常状態と判定する（図１０のＳ６４）。
【００５７】
第６先急ぎ状態判定処理を実行する場合、ＥＣＵ３０では、隣接車線の先行車両Ｃ２の車速Ｖ２が車速Ｖｃから車速Ｖｂまでの範囲内かつ自車線の先行車両Ｃ３の車速Ｖ３が車速Ｖｃから車速Ｖｂの範囲内か否かを判定する（図１１のＳ７０）。Ｓ７０にて車速Ｖ０が車速Ｖｃから車速Ｖｂまでの範囲内かつ車速Ｖ３が車速Ｖｃから車速Ｖｂの範囲内と判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線の先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２が距離Ｌｅより短いかつ自車両Ｃ０と自車線の先行車両Ｃ３との車間距離Ｌ１が距離Ｌｅより短いか否かを判定する（図１１のＳ７１）。Ｓ７１にて車間距離Ｌ２が距離Ｌｅより短いかつ車間距離Ｌ１が距離Ｌｅより短いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、隣接車線の先行車両Ｃ２の加速度Ａ２が自車線の先行車両Ｃ３の加速度Ａ３より高くかつ自車両Ｃ０がその隣接車線へ車線変更をしたか否かを判定する（図１１のＳ７２）。Ｓ７２にて加速度Ａ２が加速度Ａ３より高くかつ車線変更をしたと判定した場合、停止状態から動き出したときに先行車両Ｃ２，Ｃ３との車間距離Ｌ２，Ｌ１が短い状況で自車線より隣接車線のほうが加速しているときに自車両Ｃ０が車線変更をしたので、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定する（図１１のＳ７３）。一方、Ｓ７０にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ７１にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ７２にて判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、平常状態と判定する（図１１のＳ７４）。
【００５８】
第７先急ぎ状態判定処理を実行する場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０と隣接車線の先行車両Ｃ２との車間距離Ｌ２が距離Ｌｆより短いかつ自車両Ｃ０と自車線の先行車両Ｃ３との車間距離Ｌ１が距離Ｌｆより短いか否かを判定する（図１２のＳ８０）。Ｓ８０にて車間距離Ｌ２が距離Ｌｆより短いかつ車間距離Ｌ１が距離Ｌｆより短いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、隣接車線の先行車両Ｃ２の車速Ｖ２が自車両の先行車両Ｃ３の車速Ｖ３より高いかつ車速Ｖ３が車速Ｖａより高いか否かを判定する（図１２のＳ８１）。Ｓ８１にて車速Ｖ２が車速Ｖ３より高いかつ車速Ｖ３が車速Ｖａより高いと判定した場合、ＥＣＵ３０では、自車両Ｃ０がその隣接車線へ車線変更をしたか否かを判定する（図１２のＳ８２）。Ｓ８２にて車線変更をしたと判定した場合、先行車両Ｃ２，Ｃ３との車間距離Ｌ２，Ｌ１が短い状況で自車線より隣接車線のほうが走行速度が速いときに自車両Ｃ０が車線変更をしたので、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定する（図１２のＳ８３）。一方、Ｓ８０にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ８１にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ８２にて判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＣＵ３０では、平常状態と判定する（図１２のＳ８４）。
【００５９】
全ての先急ぎ状態判定処理が終了すると、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態判定処理毎に、先急ぎ状態と判定したか否かを判定する（図５のＳ７）。Ｓ７にて先急ぎ状態判定処理のうち先急ぎ状態と判定したものがあると判定した場合、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態と判定した回数をカウントし、先急ぎ状態判定カウンタを先急ぎ状態と判定した回数分カウントアップする（図５のＳ８）。そして、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態判定カウンタの値が閾値Ｎより大きいか否かを判定する（図５のＳ９）。Ｓ９にて先急ぎ状態判定カウンタの値が閾値Ｎより大きいと判定した場合、運転者の心理状態は先急ぎと判断し、ＥＣＵ３０では、ＯＮを設定した警告ランプ信号を先急ぎ警告ランプ２０に送信し、アシスト抑制を設定したステアリング制御信号をパワーステアリング装置２１に送信し、エンジン出力制御を設定したエンジン制御信号をエンジン制御装置２２に送信する（図５のＳ１０）。そして、ＥＣＵ３０では、先急ぎ状態判定カウンタをリセットする（図５のＳ１１）。一方、Ｓ７にて判定条件を満たさないと判定した場合又はＳ９にて判定条件を満たさないと判定した場合、運転者の心理状態は平常と判断し、ＥＣＵ３０では、先急ぎ抑制処理を行いない。ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、以上の処理を繰り返し実行する。
【００６０】
先急ぎ警告ランプ２０は、ＥＣＵ３０からＯＮが設定された警告ランプ信号を受信した場合、ランプを点灯する。これによって、運転者は、自身が先を急いでいる状態であることを認識する。また、パワーステアリング装置２１では、ＥＣＵ３０からアシスト抑制が設定されたステアリング制御信号を受信した場合、通常制御時より操舵アシスト力を低減する。これによって、ステアリング反力が大きくなり、通常よりステアリング操作が重くなる。また、エンジン制御装置２２では、ＥＣＵ３０からエンジン出力抑制が設定されたエンジン制御信号を受信した場合、アクセルゲインを低下し、通常制御時よりエンジン出力を低減する。これによって、運転者によるアクセル操作に対して通常より加速が鈍くなる。
【００６１】
この運転者心理判定装置１によれば、自車両が車線変更を行うときの車線変更先の先行車両と後続車両の状況及び自車線の先行車両の状況を考慮して運転者の先急ぎ状態を判定することにより、運転者の先急ぎを高精度に判定することができる。特に、運転者心理判定装置１では、８つの先急ぎ状態の判定条件を設け、８つの判定結果を統合して運転者の先急ぎを判定するので、判定精度が非常に高い。また、運転者心理判定装置１では、走行経路に基づく車線変更必要度も加味しているので、判定精度が非常に高い。
【００６２】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００６３】
例えば、本実施の形態では運転者の心理状態（先急ぎ）を判定した場合には運転者に対して判定結果に基づく報知やステアリング制御及びエンジン制御を行う構成としたが、報知や各制御を行うことなく、心理状態のみを判定する構成としてもよいし、あるいは、様々な運転支援システム（例えば、プリクラッシュセーフティシステム、アダプティブクルーズコントロールシステム、レーンキープシステム）に運転者の心理状態を提供し、心理状態に応じて運転支援を行う構成としてもよい。また、報知手段として警告ランプを用いたが、ディスプレイやスピーカなどその他の手段でもよい。
【００６４】
また、本実施の形態では車線変更検出手段として前方の撮像画像に基づいて検出する構成としたが、ウィンカスイッチによる方向指示に基づく検出など他の検出方法でもよい。また、本実施の形態では他車線走行状態検出手段、自車線走行状態検出手段としてミリ波レーダの送受信データに基づいて検出する構成としたが、レーザレーダなどの他のレーダの送受信データに基づく検出あるいは前方や後方の撮像画像に基づく検出など他の検出方法でもよい。
【００６５】
また、本実施の形態では運転者の心理状態として先急ぎを判定する構成としたが、他の心理状態を判定する構成としてもよい。
【００６６】
また、本実施の形態では８つの判定条件により先急ぎ状態をそれぞれ判定し、この各判定結果を統合して先急ぎか否かを判定する構成としたが、これらの８つの判定条件のうちの１つだけで先急ぎを判定する構成としてもよいし、あるいは、８つの判定条件のうちの幾つかの判定条件の判定結果を統合して先急ぎか否かを判定する構成としてもよい。また、この８つの判定条件以外の判定条件により先急ぎ状態を判定する構成としてもよい。例えば、第３先急ぎ状態判定処理では車線変更先の先行車両と後続車両との車間距離が所定距離以下で後続車両が先行車両より車速が高い状況で車線変更をしたか否かによって先急ぎ状態を判定したが、車速を判定条件に含めずに、車線変更先の先行車両と後続車両との車間距離が所定距離以下で車線変更をしたか否かによって先急ぎ状態を判定する。
【００６７】
また、本実施の形態では左折する交差点の手前で右車線に車線変更するという車線変更の必要度が低い場合を先急ぎ状態の判定条件としたが、走行経路に基づく車線変更の必要度としては他にも様々なものがあり、例えば、車線変更の必要度が低いものとしては右折する交差点の手前で左車線に車線変更する場合があり、車線変更の必要度が高いものとしては右折する交差点の手前で右車線に車線変更する場合がある。
【００６８】
また、本実施の形態では運転者が先急ぎか否かを判定する構成としたが、先急ぎ状態判定回数などに基づいて先急ぎ状態の度合いを段階的に判別し、複数段階の先急ぎ度を求めるようにしてもよい。この場合、先急ぎ度の段階に応じて、先急ぎ警告ランプの点灯条件、パワーステアリング装置による操舵アシスト力の低減度合い、エンジン制御装置によるエンジン出力の低減度合いを変えるとよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本実施の形態に係る運転者心理判定装置の構成図である。
【図２】直進する交差点において赤信号のときの自車両と先行車両との関係を示す一例である。
【図３】片側二車線道路における自車両と自車線及び隣接車線における他車両との関係を示す一例である。
【図４】左折する交差点において自車両と先行車両との関係を示す一例である。
【図５】図１のＥＣＵにおけるメイン処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図１のＥＣＵにおける第１先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図１のＥＣＵにおける第２先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図１のＥＣＵにおける第３先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】図１のＥＣＵにおける第４先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図１のＥＣＵにおける第５先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】図１のＥＣＵにおける第６先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】図１のＥＣＵにおける第７先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】図１のＥＣＵにおける第８先急ぎ状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１…運転者心理判定装置、１０…前方画像センサ、１１…前方ミリ波レーダセンサ、１２…後方ミリ波レーダセンサ、１３…車速センサ、１４…カーナビゲーションシステム、２０…先急ぎ警告ランプ、２１…パワーステアリング装置、２２…エンジン制御装置、３０…ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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