(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量に応じて車両を走行させるべく内燃機関のトルクを調整するとともに、他の制御に用いるために同機関の発生トルクの大きさを示す値として制御用発生トルクを求める車両の制御装置であって、走行時の車両の挙動を安定させるべく内燃機関のトルクを増減させる姿勢制御を実行し、その姿勢制御の実行時には前記アクセル操作量に基づき算出されるドライバ要求トルクと前記姿勢制御を行うべく前記車両の挙動に関係するパラメータに基づき算出される姿勢制御用要求トルクとに基づき最終要求トルクを求め、その最終要求トルクに基づき内燃機関のトルクを制御する一方、前記姿勢制御が実行されていないときには前記姿勢制御用要求トルクが「０」とされ、前記ドライバ要求トルクのみに基づき最終要求トルクを求め、その最終要求トルクに基づき内燃機関のトルクを制御する車両の制御装置において、
前記姿勢制御が実行されていないとき、周期的に内燃機関の発生トルクを求めて同発生トルクを求めた時点における前記ドライバ要求トルクとのトルク偏差を算出し、その算出後のトルク偏差を記憶しておくトルク偏差算出記憶手段と、
前記姿勢制御が実行されているときには、前記記憶されたトルク偏差に補正係数を乗じることによって同記憶されたトルク偏差を補正した値を前記ドライバ要求トルクから差し引いた値を前記制御用発生トルクとして求める一方、前記姿勢制御が実行されていないときには、吸入空気量に基づいて算出される発生トルクをそのまま前記制御用発生トルクとする制御用発生トルク算出手段と、
を備える車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御用発生トルク算出手段は、前記姿勢制御の実行中における前記最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離の変化傾向に応じて、その距離が増加傾向にあるときには前記補正係数を「１．０」よりも大きな値にすることにより前記記憶したトルク偏差を増大させるように補正し、同距離が減少傾向にあるときには前記補正係数を「１．０」よりも小さな値にすることにより前記記憶されたトルク偏差を減少させるように補正し、補正後のトルク偏差を前記制御用発生トルクを求める際に用いる
請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御用発生トルク算出手段は、
前記姿勢制御の開始後に前記最終要求トルクが前記ドライバ要求トルクを中心とした第１トルク範囲に対し増加側に外れた回数と前記第１トルク範囲に対し減少側に外れた回数との比である要求側回数比を求めるとともに、前記姿勢制御の開始後に内燃機関の実際の発生トルクが前記制御用発生トルクを中心とした第２トルク範囲に対し増加側に外れた回数と前記第２トルク範囲に対し減少側に外れた回数との比である発生側回数比を求め、
それら要求側回数比と発生側回数比との比である距離傾向反映値に基づき、同距離傾向反映値が「１．０」よりも大きな値に変化するほど前記補正係数を「１．０」よりも大きな値にすることによって前記記憶されたトルク偏差を増大させるように補正し、前記距離傾向反映値が「１．０」よりも小さな値に変化するほど前記補正係数を「１．０」よりも小さな値にすることによって前記記憶されたトルク偏差を減少させるように補正する
請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記第１トルク範囲及び前記第２トルク範囲に関しては、前記姿勢制御用要求トルクに基づき、同姿勢制御用要求トルクが「０」に対し離れた値となるほど広くなるように、且つ同姿勢制御用要求トルクが「０」に対し近い値となるほど狭くなるように可変設定される
請求項３記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、複数の係合要素を油圧により選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を搭載するものであり、
前記制御用発生トルクを用いる他の制御とは、前記係合要素を作動させるための油圧を前記制御用発生トルクの増大に伴い大きくし、同制御用発生トルクの減少に伴い小さくする制御である
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両においては、内燃機関側の回転が自動変速機等の変速機を介して車輪側に伝達されるようになっている。この自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを備え、その変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。
【０００３】
上記クラッチやブレーキ等の各係合要素は、油圧制御回路を通じて供給される作動油の油圧に基づき作動するものであり、この油圧制御回路に設けられた各種ソレノイドバルブの作動制御を通じて上記油圧を調整することにより、係合状態と解放状態との間で切り換えられる。そして、上記各係合要素の作動による自動変速機のギヤ段の切り換えは次のように行われる。すなわち、ギヤ段の切り換え指示に基づき、所定の係合要素に作用する油圧を低下させて同係合要素を解放させつつ、他の係合要素に作用する油圧を油圧指令値に基づき上昇させて同係合要素を係合させ、それによって上記切り換え指示に基づくギヤ段の切り換えが行われる。
【０００４】
また、自動車等の車両においては、ドライバによるアクセル操作に応じた走行を行うべく内燃機関のトルク調整が行われるとともに、同機関の実際の発生トルクがセンサによって他の制御に用いられる制御用発生トルクとして求められる。こうした制御用発生トルクを用いた制御としては、上記自動変速機の各係合要素に作用する油圧の制御があげられる。すなわち、上記制御用発生トルクが大となるほど係合要素を係合させる際の油圧を高くすべく油圧指令値が高くされ、同制御用発生トルクが小となるほど係合要素を係合させる際の油圧を低くすべく油圧指令値が低くされる。このように係合要素に作用する油圧を制御するのは、以下の［１］及び［２］の理由による。
【０００５】
［１］制御用発生トルクが大きいほど、係合要素を係合させようとするときに滑りが生じやすくなるため、こうした滑りを抑制すべく同係合要素に作用する油圧を高くする。
［２］制御用発生トルクが小さいほど、係合要素を係合状態に保持する際に同係合要素に作用する油圧を低くしても滑りが生じにくいため、同油圧を係合要素を係合状態に保持するうえで必要以上に高くしてしまい、オイルポンプ等の駆動に起因して内燃機関の燃費悪化が生じることのないよう、係合要素に作用する油圧を低くする。
【０００６】
ところで、自動車等の車両においては、例えば特許文献１に示されるように、走行時の車両の挙動を安定させるべく内燃機関のトルクを増減させる姿勢制御を実行するものが知られている。この姿勢制御では、アクセル操作量に基づき算出される内燃機関の目標駆動力（ドライバ要求トルク）に対し、ばね上振動を抑制するための補正を加えた値を最終的な目標駆動力（最終要求トルク）とし、その最終的な目標駆動力が得られるよう内燃機関を制御している。
【０００７】
なお、上記ばね上振動を抑制するための補正は車両の挙動に関係するパラメータに基づいて行われており、そのことから同補正後の内燃機関の目標駆動力も上記パラメータに応じて変化し、ひいては内燃機関の実際の駆動力（制御用発生トルク）も同パラメータに応じて変化することとなる。ちなみに、内燃機関の実際の駆動力（制御用発生トルク）は、同機関の吸気系の詰まりや燃料系でのデポジット付着の影響を受け、最終的な目標駆動力（最終要求トルク）よりも小さい値となることが普通である。
【特許文献１】特開２００７−８４２１公報（段落［００３５］、［００３９］、［００４６］、［００４７］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した車両の姿勢制御を実行することにより、すなわちアクセル操作量に基づき算出された内燃機関の目標駆動力に対しばね上振動を抑制するための補正を加えた値を内燃機関の最終的な目標駆動力とし、その最終的な目標駆動力が得られるよう内燃機関を制御することにより、車両の挙動を安定させることができるようにはなる。
【０００９】
ただし、上記姿勢制御での内燃機関の目標駆動力の補正に用いる車両の挙動に関係するパラメータは、車両の走行状態や路面の状態に応じて頻繁に変動するため、上記補正後の目標駆動力である内燃機関の最終的な目標駆動力も頻繁に変動し、ひいては内燃機関の実際の駆動力（制御用発生トルク）も頻繁に変動する。このように内燃機関の実際の駆動力（制御用発生トルク）が頻繁に変動すると、その制御用発生トルクを用いて行われる上記他の制御（上記の例では自動変速機における各係合要素の油圧制御）を適切に行えなくなるおそれがある。
【００１０】
なお、こうした問題は、制御用発生トルクを用いて行われる他の制御として自動変速機における各係合要素の油圧制御を行う場合に限らず、それ以外の制御を行う場合においても、概ね共通したものとなる。
【００１１】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の姿勢制御の実行に伴い、制御用発生トルクを用いて行われる他の制御を適切に行えなくなることを抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、アクセル操作量に応じて車両を走行させるべく内燃機関のトルクを調整するとともに、他の制御に用いるために同機関の発生トルクの大きさを示す値として制御用発生トルクを求める車両の制御装置であって、走行時の車両の挙動を安定させるべく内燃機関のトルクを増減させる姿勢制御を実行し、その姿勢制御の実行時には前記アクセル操作量に基づき算出されるドライバ要求トルクと前記姿勢制御を行うべく前記車両の挙動に関係するパラメータに基づき算出される姿勢制御用要求トルクとに基づき最終要求トルクを求め、その最終要求トルクに基づき内燃機関のトルクを制御する一方、前記姿勢制御が実行されていないときには前記姿勢制御用要求トルクが「０」とされ、前記ドライバ要求トルクのみに基づき最終要求トルクを求め、その最終要求トルクに基づき内燃機関のトルクを制御する車両の制御装置において、前記姿勢制御が実行されていないとき、周期的に内燃機関の発生トルクを求めて同発生トルクを求めた時点における前記ドライバ要求トルクとのトルク偏差を算出し、その算出後のトルク偏差を記憶しておくトルク偏差算出記憶手段と、前記姿勢制御が実行されているときには、前記記憶されたトルク偏差に補正係数を乗じることによって同記憶されたトルク偏差を補正した値を前記ドライバ要求トルクから差し引いた値を前記制御用発生トルクとして求める一方、前記姿勢制御が実行されていないときには、吸入空気量に基づいて算出される発生トルクをそのまま前記制御用発生トルクとする制御用発生トルク算出手段と、を備えた。
【００１３】
車両の姿勢制御が実行されると、車両の挙動に関係するパラメータに基づき姿勢制御用要求トルクが変動することから、それに基づき最終要求トルクも変動し、ひいては内燃機関の実際の発生トルクも変動することとなる。この変動する実際の発生トルクを用いて他の制御を実施しようとした場合、その制御を適切に行うことができないおそれがある。上記構成によれば、姿勢制御の実行時に姿勢制御用要求トルクの増減によって変動することのない制御用発生トルクが上記他の制御に用いられる。この制御用発生トルクは次のように算出される。すなわち、姿勢制御の非実行時に内燃機関の実際の発生トルクのドライバ要求トルクに対するトルク偏差が求められ、記憶される。このトルク偏差は、姿勢制御の実行中における最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離に対応した値となる。そして、姿勢制御の実行時にはドライバ要求トルクから上記記憶したトルク偏差に補正係数を乗じることによって同記憶されたトルク偏差を補正した値を差し引いた値が制御用発生トルクとされる。このように求められた制御用発生トルクは、姿勢制御の実行時に変動する姿勢制御用要求トルクの影響を受けない値であることから、同姿勢制御の実行時に変動することはない。従って、この制御用発生トルクを用いて上記他の制御を実行することにより、同制御が適切に行えなくなることを抑制できるようになる。
【００１４】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記制御用発生トルク算出手段は、前記姿勢制御の実行中における前記最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離の変化傾向に応じて、その距離が増加傾向にあるときには前記補正係数を「１．０」よりも大きな値にすることにより前記記憶したトルク偏差を増大させるように補正し、同距離が減少傾向にあるときには前記補正係数を「１．０」よりも小さな値にすることにより前記記憶されたトルク偏差を減少させるように補正し、補正後のトルク偏差を前記制御用発生トルクを求める際に用いることを要旨とした。
【００１５】
姿勢制御の実行中における最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離は、姿勢制御の実行中に変化して制御用発生トルク算出手段によって記憶されたトルク偏差と合致しなくなるおそれがある。この場合、姿勢制御の実行中に算出される制御用発生トルクが内燃機関の実際の発生トルクからずれた値となる可能性がある。こうしたことに対処するため、上記構成によれば、姿勢制御の実行中における最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離の変化傾向に応じて、その距離が増加傾向にあるときには前記記憶したトルク偏差を増大させるように補正し、同距離が減少傾向にあるときには前記記憶されたトルク偏差を減少させるように補正することが行われる。これにより、補正後のトルク偏差が姿勢制御中の最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクとの変動中心との距離に対応する値として適切な値となり、そのトルク偏差を用いて算出される制御用発生トルクが、姿勢制御の実行中に内燃機関の実際の発生トルクからずれた値となることは抑制される。従って、姿勢制御の実行中に算出される制御用発生トルクを、上記他の制御に用いる値としてより的確なものとすることができる。
【００１６】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記制御用発生トルク算出手段は、前記姿勢制御の開始後に前記最終要求トルクが前記ドライバ要求トルクを中心とした第１トルク範囲に対し増加側に外れた回数と前記第１トルク範囲に対し減少側に外れた回数との比である要求側回数比を求めるとともに、前記姿勢制御の開始後に内燃機関の実際の発生トルクが前記制御用発生トルクを中心とした第２トルク範囲に対し増加側に外れた回数と前記第２トルク範囲に対し減少側に外れた回数との比である発生側回数比を求め、それら要求側回数比と発生側回数比との比である距離傾向反映値に基づき、同距離傾向反映値が「１．０」よりも大きな値に変化するほど前記補正係数を「１．０」よりも大きな値にすることによって前記記憶されたトルク偏差を増大させるように補正し、前記距離傾向反映値が「１．０」よりも小さな値に変化するほど前記補正係数を「１．０」よりも小さな値にすることによって前記記憶されたトルク偏差を減少させるように補正することを要旨とした。
【００１７】
上記構成によれば、要求側回数比が「１．０」よりも大きな値となるほど最終要求トルクの変動中心が増加側への変化傾向にあることを意味し、逆に要求側回数比が「１．０」よりも小さな値となるほど最終要求トルクの変動中心が減少方向への変化傾向にあることを意味する。また、発生側回数比が「１．０」よりも大きな値となるほど内燃機関の実際の発生トルクの変動中心（制御用発生トルク）が増加側への変化傾向にあることを意味し、逆に要求側回数比が「１．０」よりも小さな値となるほど内燃機関の実際の要求トルクの変動中心が減少方向への変化傾向にあることを意味する。
【００１８】
従って、それら要求側回数比と発生側回数比との比である距離傾向反映値が「１．０」よりも大きな値に変化するほど、最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離が増加傾向にあることを意味することから、記憶したトルク偏差が増大するように補正される。また、上記距離傾向反映値が「１．０」よりも小さな値に変化するほど、最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離が減少傾向にあることを意味することから、記憶したトルク偏差が減少するように補正される。以上により、姿勢制御中での最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離の変化傾向に基づき、記憶したトルク偏差を姿勢制御中の最終要求トルクと内燃機関の実際の発生トルクとの偏差に対応する値となるよう的確に補正することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記第１トルク範囲及び前記第２トルク範囲に関しては、前記姿勢制御用要求トルクに基づき、同姿勢制御用要求トルクが「０」に対し離れた値となるほど広くなるように、且つ同姿勢制御用要求トルクが「０」に対し近い値となるほど狭くなるように可変設定されることを要旨とした。
【００２０】
姿勢制御の実行中、姿勢制御用要求トルクが「０」に対し離れた値となるほど、最終要求トルクの変動が大きくなり、それに伴い内燃機関の実際の発生トルクの変動も大きくなる傾向がある。逆に、姿勢制御用要求トルクが「０」に対し近い値となるほど、最終要求トルクの変動が小さくなり、それに伴い内燃機関の実際の発生トルクの変動も小さくなる傾向がある。ここで、最終要求トルクの変動の大きさに対し第１トルク範囲が広すぎたり狭すぎたりすると、要求側回数比が最終要求トルクの変動中心の変化傾向を表す値として不適切になる。また、内燃機関の実際の発生トルクの変動の大きさに対し第２トルク範囲が広すぎたり狭すぎたりすると、発生側回数比が内燃機関の実際の発生トルクの変動中心の変化傾向を表す値として不適切になる。その結果、要求側回数比と発生側回数比との比である距離傾向反映値が、最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離の変化傾向を表す値として、不適切な値ともなる。
【００２１】
上記構成によれば、姿勢制御用要求トルクに基づき第１トルク範囲及び第２トルク範囲が上述したように可変設定されるため、それらトルク範囲を最終要求トルク及び内燃機関の実際の発生トルクの変動の大きさに適した広さとすることができる。従って、距離傾向反映値が、最終要求トルクの変動中心と内燃機関の実際の発生トルクの変動中心との距離の変化傾向を表す値として、不適切な値となることを抑制できるようになる。
【００２２】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記車両は、複数の係合要素を油圧により選択的に係合することでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を搭載するものであり、前記制御用発生トルクを用いる他の制御とは、前記係合要素を作動させるための油圧を前記制御用発生トルクの増大に伴い大きくし、同制御用発生トルクの減少に伴い小さくする制御であることを要旨とした。
【００２３】
上記構成によれば、姿勢制御の実行中、制御用発生トルク算出手段を通じて算出される制御用発生トルクに基づき、自動変速機の各係合要素に作用する油圧の制御が適切に行われるようになる。すなわち、制御用発生トルクが大である場合には自動変速機の係合要素に作用する油圧が的確に高くされ、それによって解放状態にある係合要素を係合しようとする際に滑りが生じることを抑制し、同係合要素を的確に係合完了させることができるようになる。また、制御用発生トルクが小である場合には自動変速機の係合要素に作用する油圧が的確に低くされ、それによって係合状態にある係合要素の係合を保持するうえで必要以上の油圧が作用させられることを抑制し、ひいては同油圧を発生させるためのオイルポンプ等の駆動に起因して内燃機関の燃費悪化が生じることを抑制できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を自動車の制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示されるように、自動車１においては、エンジン２の回転が自動変速機３等を介して車輪４に伝達されるようになっている。エンジン２においては、吸気通路７に設けられたスロットルバルブ１７の開度調節を通じて吸入空気量が調整されるとともに、その吸入空気量に対応した量の燃料が燃料噴射弁４５から噴射され、その燃料と空気とからなる混合気を燃焼させることによって回転駆動される。また、自動変速機３は、トルクコンバータ５と変速歯車機構６とを備え、その変速歯車機構６の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の各係合要素を選択的に係合して切り換えることにより、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものである。
【００２５】
図２は、自動変速機３の構成を説明する骨子図である。なお、この自動変速機３は中心線に対してほぼ上下対称に構成されており、図２では中心線よりも下側の半分が省略されている。
【００２６】
同図に示されるように、自動変速機３には、オイルを媒介してのエンジン２側と変速歯車機構６側との間の動力伝達を行うトルクコンバータ５、及び、エンジン２のクランクシャフト１１と変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０とを直接的に連結可能なロックアップクラッチ２８が設けられている。上記トルクコンバータ５は、エンジン２のクランクシャフト１１に連結されたポンプ翼車１８と、変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えている。そして、ポンプ翼車１８とタービン翼車２２との間には、エンジン２側と変速歯車機構６側との間での動力伝達を行うためのオイルが存在している。また、ポンプ翼車１８には、エンジン２の運転に連動して所定の元圧で作動油を圧送し、後述する油圧制御回路５４、上記ロックアップクラッチ２８、及び、自動変速機３の各潤滑部等に作動油を供給するオイルポンプ（図示せず）が連結されている。
【００２７】
変速歯車機構６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成される第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成される第２変速部４０とを同軸線上に有している。そして、この変速歯車機構６は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素のうち、いずれか２つを選択的に係合させることにより、所定のギヤ段を成立させるようになっている。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。この変速歯車機構６では、タービンシャフト２０から入力された回転が成立したギヤ段に対応する所定の変速比で変速され、出力歯車４２、作動歯車装置（図示せず）、及び、出力軸１２（図１）を介して自動車１の車輪４に伝達される。
【００２８】
第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。サンギヤＳ１はタービンシャフト２０に連結されており、このサンギヤＳ１がタービンシャフト２０と一体回転するとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング４４に回転不能に固定されると、キャリアＣＡ１がタービンシャフト２０に対して減速回転するようになる。
【００２９】
また、第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６及び第３遊星歯車装置３８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１、ＲＭ２、ＲＭ３、及びＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２及び上記第３遊星歯車装置３８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。また、上記第２遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ２及び上記第３遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３６及び第３遊星歯車装置３８は、キャリアＣＡ２，ＣＡ３が一体的に構成されると共に、リングギヤＲ２，Ｒ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置３６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニオ型の遊星歯車列とされている。
【００３０】
上記第１回転要素ＲＭ１は第１ブレーキＢ１によりハウジング４４に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２は第２ブレーキＢ２によりハウジング４４に連結されてそれぞれの相対回転が阻止される。上記第４回転要素ＲＭ４は第１クラッチＣ１によりタービンシャフト２０に連結され、上記第２回転要素ＲＭ２は第２クラッチＣ２によりタービンシャフト２０に連結されてそれぞれ一体的に回転させられる。上記第１回転要素ＲＭ１は第１遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、上記第３回転要素ＲＭ３は出力歯車４２に一体的に連結されており、それぞれ一体的に回転させられて出力を行う。なお、上記第２回転要素ＲＭ２とハウジング４４との間には、第２ブレーキＢ２と並列に、第２回転要素ＲＭ２の正回転すなわちタービンシャフト２０と同じ方向の回転を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが設けられる。
【００３１】
図３の作動表は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった各係合要素の作動状態と成立するギヤ段（リバース、１速〜６速）との関係を示すものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時などの係合を表している。なお、後進側のギヤ段であるリバースの変速比、及び、前進側のギヤ段である１速〜６速における変速比は、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、及び第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比によって適宜定められる。
【００３２】
以下、各ギヤ段を成立させる際の上記各係合要素の作動状態、及び、それに伴う変速歯車機構６の動きについて、リバース及び１速〜６速度といった各ギヤ段毎に列記する。
後進側のギヤ段であるリバースを成立させる際には、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられる。これにより、第２回転要素ＲＭ２のハウジング４４に対する回転が阻止されると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられ、自動車１を後退させるための後退ギヤ段である「リバース」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「リバース」に対応する回転速度で逆回転させられる。
【００３３】
前進側の各ギヤ段のうち最もロー側のギヤ段である１速を成立させる際には、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが共に係合させられる。ただし、加速時であれば、必ずしも上記のように第２ブレーキＢ２を係合させる必要はない。これは、上述したように第２ブレーキＢ２と一方向クラッチＦとが並列に設けられており、加速時には一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２の係合と同じ働きをするためである。そして、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２またはそれに替わる一方向クラッチＦとが共に係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２のハウジング４４に対する回転が阻止され、自動車１を前進させるための前進ギヤ段である「１速」が成立する。その結果、出力歯車４２に連結された第３回転要素ＲＭ３が上記「１速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００３４】
１速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である２速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に係合させられる。これにより、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング４４に対する回転が阻止され、前進側のギヤ段である「２速」が成立する。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「２速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００３５】
２速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である３速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられて、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「３速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「３速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００３６】
３速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である４速を成立させる際には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に係合させられて、第２変速部４０がタービンシャフト２０と一体回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「４速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「４速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００３７】
４速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である５速を成立させる際には、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４により減速回転させられる。これにより、前進側のギヤ段である「５速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「５速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００３８】
５速よりもギヤ比がハイ側のギヤ段である６速を成立させる際には、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が共に係合させられて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト２０と一体回転させられると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング４４に対する回転が阻止される。これにより、前進側のギヤ段である「６速」が成立し、第３回転要素ＲＭ３が「６速」に対応する回転速度で回転させられる。
【００３９】
次に、本実施形態における自動車１の制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
自動車１には、エンジン２及び自動変速機３等に関する各種制御を実行する電子制御装置８が搭載されている。この電子制御装置８は、上記制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００４０】
電子制御装置８の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・変速歯車機構６の入力軸であるタービンシャフト２０の回転速度を検出する入力回転速度センサ９。
【００４１】
・変速歯車機構６の出力軸１２の回転速度を検出する出力回転速度センサ１０。
・自動車の運転者によって操作されるシフトレバー１３の位置に対応した信号を出力するシフトポジションセンサ１４。
【００４２】
・運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル１５の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ１６。
・吸気通路７を通過する空気の量（吸入空気量）を検出するエアフローメータ２１。
【００４３】
・車輪４の回転速度を検出する車輪速センサ１９。
電子制御装置８の出力ポートには、エンジン２におけるスロットルバルブ１７の駆動回路及び燃料噴射弁４５の駆動回路の他、自動変速機３のギヤ段を切り換えるための油圧制御回路５４に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９の駆動回路が接続されている。
【００４４】
上記油圧制御回路５４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３といった係合要素に作動油を供給するためのものである。また、油圧制御回路５４に設けられた第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９はそれぞれ対応する係合要素、すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３に作用する油圧を調整し、それら係合要素を個別に作動させるためのものである。
【００４５】
そして、電子制御装置８は、上記各センサから入力した検出信号に基づき把握されるエンジン２及び自動車１の運転状態を検知し、上記出力ポートに接続された各種駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジン２のスロットル開度制御及び燃料噴射量制御、並びに、自動変速機３のギヤ段の切り換え制御（変速制御）等が電子制御装置８を通じて実施される。
【００４６】
自動変速機３の変速制御については、自動車１の運転状態に適したギヤ段である指示段がアクセル踏込量、車速、及び、シフトレバーの位置等に基づき設定され、自動変速機３のギヤ段が上記指示段となるように上記各係合要素を係合状態または解放状態とすべく、第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９を個別に作動させることによって実現される。なお、上記変速制御で用いられる車速については、出力回転速度センサ１０からの検出信号、或いは、入力回転速度センサ９からの検出信号及び現在のギヤ段に基づき求めることが可能である。そして、上記のように変速制御を行うことにより、自動変速機３に自動車１の運転状態に適したギヤ段が形成される。このように形成されるギヤ段については、自動車１の前進走行中にアクセル操作量が一定となる条件下では、車速が大となるほどギア比がハイ側のギヤ段、すなわち１速側から６速側へと移行してゆくようになる。
【００４７】
自動変速機３のギヤ段を上記設定された指示段へと切り換える際には、その設定された指示段に応じて、所定の係合要素に作用する油圧を低下させて同係合要素を解放させつつ、他の係合要素に作用する油圧を油圧指令値に基づき上昇させて同係合要素を係合させ、それによって上記ギヤ段の指示段への切り換え（変更）が行われることとなる。例えば、ギヤ段が２速となっているときに指示段が３速に設定され、ギヤ段を２速から３速に変更するような場合には、図３の表から分かるように、第１ブレーキＢ１に作用する油圧を低下させて同ブレーキＢ１を解放させつつ、第３ブレーキＢ３に作用する油圧を油圧指令値に基づき上昇させて同ブレーキＢ３を係合させる。
【００４８】
次に、自動車１におけるエンジン２のトルク制御、及び、エンジン２が発生するトルクに基づき行われる他の制御について説明する。
自動車１においては、電子制御装置８を通じて、ドライバによるアクセルペダル１５の踏み込み操作に応じた走行を実現すべくエンジン２のトルク調整が行われるとともに、走行する自動車の挙動を安定させるべくエンジン２のトルクを増減させる姿勢制御が所定の実行条件のもと実行される。なお、エンジン２のトルクを調整することは、エンジン２のスロットル開度を調節することによって実現される。このようにエンジン２のトルクを調整することができるのは、スロットル開度の調節を通じてエンジン２の吸入空気量が変更されると、それに応じてエンジン２の燃料噴射量も変更され、エンジン２を駆動するための燃料と空気とからなる混合気の量が変更されるためである。
【００４９】
エンジン２が発生するトルクに基づき行われる他の制御としては、［背景技術］の欄にも記載した自動変速機３の各係合要素に作用する油圧の制御があげられる。この油圧の制御では、エンジン２の発生するトルクが大となるほど係合要素を係合させる際の油圧を高くすべく油圧指令値が高くされ、同発生トルクが小となるほど係合要素を係合させる際の油圧を低くすべく油圧指令値が低くされる。このように係合要素に作用する油圧を制御するのは、［背景技術］の欄に記載した［１］及び［２］の理由による。
【００５０】
図４は、エンジン２のトルク制御、及び、自動変速機３の各係合要素に作用する油圧の制御を行うに当たり、電子制御装置８にて実行される処理の概要を示す制御ブロック図である。
【００５１】
同図において、アクセル踏込量の入力されるドライバ要求トルク演算部ＳＢ１は、そのアクセル踏込量に基づきドライバ要求トルクＴreq を算出し、それを要求トルク調停部ＳＢ２に出力する。上記ドライバ要求トルクＴreq は、アクセル踏込量に応じた自動車１の走行を実現するためのエンジン２のトルクを表す値であって、アクセル踏込量の増加に伴い大きくされ、逆にアクセル踏込量の減少に伴い小さくされる。
【００５２】
車輪速の入力される姿勢制御用要求トルク演算部ＳＢ３は、姿勢制御の実行時、自動車１の挙動に影響を及ぼすパラメータの一つである上記車輪速に基づき姿勢制御用要求トルクＴpbc を算出し、それを要求トルク調停部ＳＢ２に出力する。上記姿勢制御用要求トルクＴpbc は、路面状況に起因した車輪速の増減を抑えるべく、その路面状況に起因した車輪速の減速傾向の強いときほど正の方向に変化され、逆に同車輪速の増速傾向の強いときほど負の方向に変化される。なお、姿勢制御が実行されていないとき、上記姿勢制御用要求トルクＴpbc は、車輪速に関係なく「０」とされる。
【００５３】
ドライバ要求トルク演算部ＳＢ１からのドライバ要求トルクＴreq 、及び姿勢制御用要求トルク演算部ＳＢ３からの姿勢制御用要求トルクＴpbc を入力する要求トルク調停部ＳＢ２は、それらドライバ要求トルクＴreq 及び姿勢制御用要求トルクＴpbc に基づき最終要求トルクＴeng を算出し、それを目標スロットル開度演算部ＳＢ４に出力する。上記最終要求トルクＴeng は、ドライバ要求トルクＴreq に対し姿勢制御用要求トルクＴpbc を加算した値であって、その姿勢制御用要求トルクＴpbc の正の方向への変化に伴い大きくなり、逆に同姿勢制御用要求トルクＴpbc の負の方向への変化に伴い小さくなる。
【００５４】
要求トルク調停部ＳＢ２からの最終要求トルクＴeng を入力する目標スロットル開度演算部ＳＢ４は、同最終要求トルクＴeng に基づき目標スロットル開度ＴＡｔを算出し、それをスロットルバルブ制御部ＳＢ５に出力する。上記目標スロットル開度ＴＡｔは、最終要求トルクＴeng の増加に伴い開き側に変化してゆき、逆に同最終要求トルクＴeng の減少に伴い閉じ側に変化してゆく。そして、目標スロットル開度ＴＡｔを入力するスロットルバルブ制御部ＳＢ５は、その目標スロットル開度ＴＡｔに基づきスロットルバルブ１７を駆動し、同バルブ１７の開度を目標スロットル開度ＴＡｔに調節する。このようにスロットルバルブ１７の開度を調節することで、エンジン２の吸入空気量がスロットル開度に対応した値になると、そのときの吸入空気量に対応した量の燃料が燃料噴射弁４５から噴射され、エンジン２のトルクが最終要求トルクＴeng に対応した値に調整される。
【００５５】
ここで、上記姿勢制御の実行の有無による最終要求トルクＴeng の変化、及び、その最終要求トルクＴeng の変化に対するエンジン２での実際の発生トルクＴrealの変化について、図５のタイムチャートを参照して説明する。
【００５６】
図５（ａ）に実線で示される最終要求トルクＴeng に関しては、姿勢制御の実行されていないときには（タイミングＴ１以前）、姿勢制御用要求トルクＴpbc が「０」になることからドライバ要求トルクＴreq と等しい値とされる。一方、姿勢制御が実行されると（タイミングＴ１以降）、車輪速の増減に応じて姿勢制御用要求トルクＴpbc が変化するようになり、その姿勢制御用要求トルクＴpbc が最終要求トルクＴeng の算出に加味されることから、同最終要求トルクＴeng が姿勢制御用要求トルクＴpbc の変化に応じて変動するようになる。従って、図５（ｂ）に実線で示されるエンジン２の実際の発生トルクＴrealに関しても、姿勢制御が実行されていないときには（Ｔ１以前）変動せず、同姿勢制御の実行の開始後（Ｔ１以降）には変動するようになる。
【００５７】
上記姿勢制御の実行により、すなわち車輪速の増減に応じて変化する姿勢制御用要求トルクＴpbc を加味して最終要求トルクＴeng を算出し、その最終要求トルクＴeng に基づきエンジン２のトルクを調節することで、自動車１の走行中の挙動を安定させることができる。ただし、姿勢制御の実行に伴いエンジン２の実際の発生トルクＴrealが図５（ｂ）に実線で示されるように頻繁に変動する。従って、この発生トルクＴrealを用いて上述した自動変速機３における各係合要素の油圧制御を実施しようとすると、同発生トルクＴrealが頻繁に変動することから、同油圧制御を適切に行えなくなるおそれがある。
【００５８】
そこで本実施形態では、姿勢制御が実行されていないときにエンジン２の実際の発生トルクＴrealを求め、そのときの発生トルクＴrealのドライバ要求トルクＴreq との偏差である定常トルク偏差Δｔｅを算出して記憶しておく。なお、このように算出された定常トルク偏差Δｔｅは、姿勢制御の実行中における最終要求トルクＴeng の変動中心（ドライバ要求トルクＴreq ）とエンジン２の実際の発生トルクＴreal の変動中心との距離に対応した値となる。そして、姿勢制御の実行時には、そのときのドライバ要求トルクＴreq と上記記憶した定常トルク偏差Δｔｅとに基づき、自動変速機３における各係合要素の油圧制御に用いられる制御用発生トルクＴcontを算出する。この制御用発生トルクＴcontに関しては、エンジン２の実際の発生トルクＴrealから姿勢制御用要求トルクＴpbc の影響を取り除いた値となるため、その姿勢制御用要求トルクＴpbc が車輪速の増減に応じて頻繁に変化しても、それに対応して頻繁に変化することはなく、例えば図５（ｂ）に一点鎖線で示されるように変化する。従って、制御用発生トルクＴcontを用いて自動変速機３における各係合要素の油圧制御を行うことにより、同油圧制御を適切に行えなくなるという上述した不具合の発生を抑制できるようになる。
【００５９】
上述した制御用発生トルクＴcontの算出、及び、その制御用発生トルクＴcontを用いた自動変速機３における各係合要素の油圧制御に関しては、図４の制御ブロック図における発生トルク演算部ＳＢ６、制御用発生トルク演算部ＳＢ７、及びＡＴ制御部ＳＢ８での処理を通じて実現される。
【００６０】
すなわち、発生トルク演算部ＳＢ６は、エアフローメータ２１によって検出されるエンジン２の吸入空気量を入力し、その吸入空気量に基づきエンジン２の実際の発生トルクＴrealを算出した後、それを制御用発生トルク演算部ＳＢ７に出力する。上記発生トルクＴrealは、吸入空気量の増量に伴い増加側に変化してゆき、逆に同吸入空気量の減量に伴い減少側に変化してゆく。
【００６１】
上記制御用発生トルク演算部ＳＢ７は、ドライバ要求トルク演算部ＳＢ１からのドライバ要求トルクＴreq を入力する。制御用発生トルク演算部ＳＢ７は、姿勢制御の非実行時には発生トルクＴreal を制御用発生トルクＴcontに設定し、それをＡＴ制御部ＳＢ８に出力する。更に、制御用発生トルク演算部ＳＢ７は、姿勢制御の非実行時、発生トルクＴrealのドライバ要求トルクＴreq に対する偏差である定常トルク偏差Δｔｅを算出し、それを電子制御装置８のＲＡＭに記憶しておく。また、制御用発生トルク演算部ＳＢ７は、姿勢制御の実行時には上記ＲＡＭに記憶した定常トルク偏差Δｔｅに補正係数Ｋを乗算し、その乗算後の値（Δｔｅ・Ｋ）をドライバ要求トルクＴreq から差し引くことにより制御用発生トルクＴcontを算出する。なお、上記補正係数Ｋは、姿勢制御の実行中における最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴreal の変動中心との距離の変化傾向に応じて、ＲＡＭに記憶された定常トルク偏差Δｔｅを補正するためのものである。制御用発生トルク演算部ＳＢ７は、上記制御用発生トルクＴcontの算出後、それをＡＴ制御部ＳＢ８に出力する。
【００６２】
発生トルク演算部ＳＢ６からの制御用発生トルクＴcontを入力するＡＴ制御部ＳＢ８は、その制御用発生トルクＴcontに基づき各係合要素の油圧指令値を設定する。そして、ＡＴ制御部ＳＢ８は、各係合要素に作用する油圧を上記油圧指令値と一致させるべく、第１〜第５ソレノイドバルブ５５〜５９を作動させる。従って、自動変速機３における各係合要素の油圧制御は、上記制御用発生トルクＴcontを用いてが行われることとなる。
【００６３】
次に、制御用発生トルクＴcontの算出を行う際の手順について、制御用発生トルク算出ルーチンを示す図６のフローチャートを参照して説明する。この制御用発生トルク算出ルーチンは、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００６４】
同ルーチンにおいては、まず所定の実行条件のもと姿勢制御が実行されているか否かが判断される（Ｓ１０１）。ここで否定判定であれば、エアフローメータ２１によって検出されるエンジン２の吸入空気量に基づきエンジン２の実際の発生トルクＴrealが算出され（Ｓ１０６）、その発生トルクＴrealが自動変速機３における各契合要素の油圧制御に用いられる制御用発生トルクＴcontとして設定される（Ｓ１０７）。
【００６５】
一方、姿勢制御の実行中であれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、アクセル踏込量に基づきドライバ要求トルクＴreq が算出される（Ｓ１０２）。その後、ＲＡＭに記憶された上記定常トルク偏差Δｔｅの取り込み（Ｓ１０３）、及び上記補正係数Ｋの算出（Ｓ１０４）が順に行われる。そして、ドライバ要求トルクＴreq 、定常トルク偏差Δｔｅ、及び補正係数Ｋに基づき、式「Ｔcont＝Ｔreq −Δｔｅ・Ｋ」に基づき制御用発生トルクＴcontが算出される（Ｓ１０５）。こうして算出された制御用発生トルクＴcontは、ドライバ要求トルクＴreq から補正係数Ｋによる補正後の定常トルク偏差である「Δｔｅ・Ｋ」を差し引いた値となる。
【００６６】
次に、定常トルク偏差Δｔｅの算出を行う際の手順について、定常トルク算出ルーチンを示す図７のフローチャートを参照して説明する。この定常トルク算出ルーチンは、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００６７】
同ルーチンにおいては、まず姿勢制御が実行されていない状態であるか否かが判断される（Ｓ２０１）。ここで肯定判定であれば、アクセル踏込量に基づくドライバ要求トルクＴreq の算出（Ｓ２０２）、エアフローメータ２１によって検出されるエンジン２の吸入空気量に基づく同エンジン２の実際の発生トルクＴrealの算出（Ｓ２０３）が順に行われる。そして、そのときの実際の発生トルクＴrealのドライバ要求トルクＴreq に対する偏差である定常トルク偏差Δｔｅが式「Δｔｅ＝Ｔreq −Ｔreal」に基づき算出され、電子制御装置８のＲＡＭに記憶される（Ｓ２０９）。一方、姿勢制御の実行中（Ｓ２０１：ＮＯ）は、定常トルク偏差Δｔｅの算出及び記憶は行われず、ＲＡＭに記憶された定常トルク偏差Δｔｅが保持される（Ｓ２０５）。
【００６８】
次に、ＲＡＭに記憶された定常トルク偏差Δｔｅを補正するための補正係数Ｋの算出手順について、補正係数算出ルーチンを示す図８のフローチャートを参照して説明する。この定常トルク算出ルーチンは、図６の制御用発生トルク算出ルーチンにおけるステップＳ１０４に進む毎に電子制御装置８を通じて実行される。
【００６９】
同ルーチンにおいては、まず所定の実行条件のもと姿勢制御が実行されているか否かが判断される（Ｓ３０１）。ここで、肯定判定であれば、上記補正係数Ｋを算出するための処理が実行される。補正係数Ｋは、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化傾向を表す値である距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealに基づき算出される。また、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealは、最終要求トルクＴeng の変動中心の変化傾向を表す値である要求側回数比ΔＣdmd と、エンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心の変化傾向を表す値である発生側回数比ΔＣrealとの比として求められる。以下、上記要求側回数比ΔＣdmd 、発生側回数比ΔＣreal、及び距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealを算出するための各処理（Ｓ３０２〜Ｓ３０４）について列記する。
【００７０】
ステップＳ３０２では、カウンタＣdmd１ ，Ｃdmd２ に基づく要求側回数比ΔＣdmd の算出が行われる。なお、カウンタＣdmd１ に関しては、姿勢制御の開始後に最終要求トルクＴeng がドライバ要求トルクＴreq を中心とした第１トルク範囲、すなわちドライバ要求トルクＴreq に対して幅α分だけ増減させた範囲である「Ｔreq −α〜Ｔreq ＋α」（図５（ａ）参照）に対し増加側に外れた回数を表すものである。また、カウンタＣdmd２ に関しては、姿勢制御の開始後に最終要求トルクＴeng が上記第１トルク範囲（Ｔreq −α〜Ｔreq ＋α）に対し減少側に外れた回数を表すものである。そして、要求側回数比ΔＣdmd は、上記カウンタＣdmd１ と上記カウンタＣdmd２ との比（Ｃdmd１ ／Ｃdmd２ ）として算出される。従って、要求側回数比ΔＣdmd は最終要求トルクＴeng の変動中心の変化傾向を表す値となる。すなわち、要求側回数比ΔＣdmd が「１．０」に対し大となるほど最終要求トルクＴeng の変動中心が増加側への変化傾向にあることを意味し、逆に要求側回数比ΔＣdmd が「１．０」に対し小となるほど最終要求トルクＴeng の変動中心が減少方向への変化傾向にあることを意味する。
【００７１】
ステップＳ３０３では、カウンタＣreal１，Ｃreal２に基づく発生側回数比ΔＣrealの算出が行われる。なお、カウンタＣreal１に関しては、姿勢制御の開始後にエンジン２の実際の発生トルクＴrealが制御用発生トルクＴcontを中心とした第２トルク範囲、すなわち制御用発生トルクＴcontに対して幅α分だけ増減させた範囲である「Ｔcont−α〜Ｔcont＋α」（図５（ｂ）参照）に対し増加側に外れた回数を表すものである。また、カウンタＣreal２に関しては、姿勢制御の開始後にエンジン２の実際の発生トルクＴrealが上記第２トルク範囲（Ｔcont−α〜Ｔcont＋α）に対し減少側に外れた回数を表すものである。そして、発生側回数比ΔＣrealは、上記カウンタＣreal１と上記カウンタＣreal２との比（Ｃreal１／Ｃreal２）として算出される。従って、発生側回数比ΔＣrealはエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心の変化傾向を表す値となる。すなわち、発生側回数比ΔＣrealが「１．０」に対し大となるほど発生トルクＴrealの変動中心が増加側への変化傾向にあることを意味し、逆に発生側回数比ΔＣrealが「１．０」に対し小となるほど最終要求トルクＴeng の変動中心が減少方向への変化傾向にあることを意味する。
【００７２】
ステップＳ３０４では、上記要求側回数比ΔＣdmd と上記発生側回数比ΔＣrealとの比として距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealの算出が行われる。この要求側回数比ΔＣdmd は、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化傾向を表す値となる。すなわち、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが「１．０」に対し増加側に変化するほど、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化が増加傾向にあることを意味する。また、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが「１．０」に対し減少側に変化するほど、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化が減少傾向にあることを意味する。
【００７３】
ＲＡＭに記憶された定常トルク偏差Δｔｅを補正するための補正係数Ｋは、上記距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealに基づいて算出される。
より詳しくは、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealの変化、言い換えれば最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化があったか否かが判断される（Ｓ３０５）。すなわち、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが「１．０」でなく、かつ最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化のない状態と見なせるほど「１．０」に近い値でもない状態か否かが判断される。
【００７４】
ここで肯定判定であれば、補正係数Ｋが距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealに基づき算出される（Ｓ３０６）。すなわち、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが「１．０」に対し増加側の値であるほど、補正係数Ｋが「１．０」に対し増加側の値となるよう算出され、同補正係数Ｋによる補正後の定常トルク偏差である「Δｔｅ・Ｋ」が大きな値になる。逆に、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが「１．０」に対し減少側の値であるほど、補正係数Ｋが「１．０」に対し減少側の値となるよう算出され、同補正係数Ｋによる補正後の定常トルク偏差である「Δｔｅ・Ｋ」が小さな値になる。以上により、姿勢制御の実行中、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離が変化したとしても、補正係数Ｋによる補正後の定常トルク偏差である「Δｔｅ・Ｋ」が上記距離に対応した値となる。
【００７５】
一方、ステップＳ３０５で否定判定がなされ、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealの変化、言い換えれば最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化がない旨判断された場合には、現在の補正係数Ｋがそのまま定常トルク偏差Δｔｅの補正に用いられる（Ｓ３０７）。
【００７６】
次に、発生側回数比ΔＣrealの算出に用いられるカウンタＣdmd１ ，Ｃdmd２ 、及び要求側回数比ΔＣdmd の算出に用いられるカウンタＣreal１，Ｃreal２のカウントを行う手順について、カウント処理ルーチンを示す図９のフローチャートを参照して説明する。このカウント処理ルーチンは、電子制御装置８を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００７７】
同ルーチンにおいては、まず所定の実行条件のもと姿勢制御が実行されているか否かが判断される（Ｓ４０１）。ここで否定判定であれば、カウンタＣdmd１ ，Ｃdmd２，Ｃreal１，Ｃreal２がクリアされて初期値である「０」とされる（Ｓ４０２）。一方、肯定判定であれば、姿勢制御用要求トルクＴpbc の絶対値に基づき、第１トルク範囲（Ｔreq −α〜Ｔreq ＋α）、及び第２トルク範囲（Ｔcont−α〜Ｔcont＋α）を定めるための幅αが可変設定される（Ｓ４０３）。すなわち、幅αに関しては、姿勢制御用要求トルクＴpbc の絶対値が大きくなって「０」から離れるほど大きくされ、逆に同絶対値が小さくなって「０」に近づくほど小さくされる。その後、エンジン２が過渡運転状態でないことを条件に（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、カウンタＣdmd１ ，Ｃdmd２ ，Ｃreal１，Ｃreal２のカウントを行うための処理（Ｓ４０５〜Ｓ４１４）が実行される。
【００７８】
カウンタＣdmd１ ，Ｃdmd２ は、最終要求トルクＴeng に応じてカウントされる。この最終要求トルクＴeng は、ドライバ要求トルクＴreq に姿勢制御用要求トルクＴpbc を加算することによって求められる（Ｓ４０５）。そして、最終要求トルクＴeng が「Ｔreq ＋α」よりも大であって第１トルク範囲（Ｔreq −α〜Ｔreq ＋α）に対し増加側に外れているときには（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、カウンタＣdmd１ が「１」だけカウントアップされる（Ｓ４０７）。また、最終要求トルクＴeng が「Ｔreq −α」よりも小であって第１トルク範囲（Ｔreq −α〜Ｔreq ＋α）に対し減少側に外れているときには（Ｓ４０８：ＹＥＳ）、カウンタＣdmd２ が「１」だけカウントアップされる（Ｓ４０９）。
【００７９】
カウンタＣreal１，Ｃreal２は、エンジン２の実際の発生トルクＴrealに応じてカウントされる。この発生トルクＴreal は、エアフローメータ２１からの検出信号に基づき求められる（Ｓ４１０）。そして、エンジン２の実際の発生トルクＴreal が「Ｔreal＋α」よりも大であって第２トルク範囲（Ｔreal−α〜Ｔreal＋α）に対し増加側に外れているときには（Ｓ４１１：ＹＥＳ）、カウンタＣreal１が「１」だけカウントアップされる（Ｓ４１２）。また、エンジン２の実際の発生トルクＴreal が「Ｔreal−α」よりも小であって第２トルク範囲（Ｔreal−α〜Ｔreal＋α）に対し減少側に外れているときには（Ｓ４１３：ＹＥＳ）、カウンタＣreal２ が「１」だけカウントアップされる（Ｓ４１４）。
【００８０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）姿勢制御が実行されていないとき、エンジン２の実際の発生トルクＴrealのドライバ要求トルクＴreq に対する偏差である定常トルク偏差Δｔｅが算出され記憶される。この定常トルク偏差Δｔｅは、姿勢制御の実行中における最終要求トルクＴeng の変動中心（ドライバ要求トルクＴreq ）とエンジン２の実際の発生トルクＴreal の変動中心との距離に対応した値となる。そして、姿勢制御の実行時には、そのときのドライバ要求トルクＴreq と上記記憶した定常トルク偏差Δｔｅとに基づき、自動変速機３における各係合要素の油圧制御に用いられる制御用発生トルクＴcontが算出される。この制御用発生トルクＴcontに関しては、エンジン２の実際の発生トルクＴrealから姿勢制御用要求トルクＴpbc の影響を取り除いた値となるため、その姿勢制御用要求トルクＴpbc が車輪速の増減に応じて頻繁に変化しても、それに対応して頻繁に変化することはない。従って、制御用発生トルクＴcontを用いて自動変速機３における各係合要素の油圧制御を行うことにより、同油圧制御を適切に行えなくなるという不具合の発生を抑制できるようになる。
【００８１】
（２）姿勢制御の実行中における最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離は、姿勢制御の実行中に変化して姿勢制御の非実行時にＲＡＭに記憶された定常トルク偏差Δｔｅと合致しなくなるおそれがある。この場合、姿勢制御の実行中に算出される制御用発生トルクＴcontがエンジン２の実際の発生トルクＴrealからずれた値となる可能性がある。こうしたことに対処するため、姿勢制御の実行中における最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化傾向に応じて補正係数Ｋを算出し、その補正係数ＫでＲＡＭに記憶した定常トルク偏差Δｔｅを補正した値「Δｔｅ・Ｋ」が制御用発生トルクＴcontの算出に用いられる。上記補正係数Ｋに関しては、姿勢制御の実行中における最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離が増加傾向にあるときには大きくされ、同距離が減少傾向にあるときには小さくされる。これにより、上記補正後の定常トルク偏差（Δｔｅ・Ｋ）が姿勢制御中の最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealとの変動中心との距離に対応する値として適切な値となり、制御用発生トルクＴcontが姿勢制御の実行中にエンジン２の実際の発生トルクＴrealからずれた値となることは抑制される。従って、姿勢制御の実行中に算出される制御用発生トルクＴcontを、上記他の制御に用いる値として、より的確なものとすることができる。
【００８２】
（３）上記補正係数Ｋは、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化傾向を表す値である距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealに基づき算出される。この距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealは、最終要求トルクＴeng の変動中心の変化傾向を表す値である要求側回数比ΔＣdmd と、エンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心の変化傾向を表す値である発生側回数比ΔＣrealとの比として求められる。要求側回数比ΔＣdmd に関しては、姿勢制御の開始後に最終要求トルクＴeng がドライバ要求トルクＴreq を中心とした第１トルク範囲（Ｔreq −α〜Ｔreq ＋α）に対し増加側に外れた回数（カウンタＣdmd１ ）と、同第１トルク範囲に対し減少側に外れた回数（カウンタＣdmd２ ）との比として算出される。また、発生側回数比ΔＣrealに関しては、姿勢制御の開始後にエンジン２の実際の発生トルクＴrealが制御用発生トルクＴcontを中心とした第２トルク範囲（Ｔcont−α〜Ｔcont＋α）に対し増加側に外れた回数と、同第２トルク範囲に対し減少側に外れた回数との比として算出される。従って、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealに関しては、「１．０」に対し増加側に変化するほど最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化が増加傾向にあることを示すものとなり、「１．０」に対し減少側に変化するほど上記距離の変化が減少傾向にあることを示すものとなる。
【００８３】
補正係数Ｋに関しては、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが「１．０」に対し増加側の値であるほど同じく「１．０」に対し増加側の値となるよう算出され、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが「１．０」に対し減少側の値であるほど同じく「１．０」に対し減少側の値となるよう算出される。従って、姿勢制御の実行中、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離が変化したとしても、補正係数Ｋによる補正後の定常トルク偏差（Δｔｅ・Ｋ）を、的確に上記距離に対応した値とすることができる。
【００８４】
（４）姿勢制御の実行中、自動車１の走行する路面によって車輪速の変動状態が変化し、それに応じて姿勢制御用要求トルクＴpbc も変化する。そして、姿勢制御用要求トルクＴpbc が「０」に対し離れた値となるほど、最終要求トルクＴeng の変動が大きくなり、それに伴いエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動も大きくなる傾向がある。逆に、姿勢制御用要求トルクＴpbc が「０」に対し近い値となるほど、最終要求トルクＴeng の変動が小さくなり、それに伴いエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動も小さくなる傾向がある。
【００８５】
ここで、最終要求トルクＴeng の変動の大きさに対し第１トルク範囲（Ｔreq −α〜Ｔreq ＋α）が広すぎたり狭すぎたりすると、要求側回数比ΔＣdmd が最終要求トルクＴeng の変動中心の変化傾向を表す値として不適切になる。また、エンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動の大きさに対し第２トルク範囲（Ｔcont−α〜Ｔcont＋α）が広すぎたり狭すぎたりすると、発生側回数比ΔＣrealがエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心の変化傾向を表す値として不適切になる。その結果、要求側回数比ΔＣdmd と発生側回数比ΔＣrealとの比である距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化傾向を表す値として、不適切な値ともなる。
【００８６】
しかし、第１トルク範囲及び第２トルク範囲を定めるための幅αに関しては、姿勢制御用要求トルクＴpbc の絶対値が大きくなって「０」から離れるほど大きくされ、逆に同絶対値が小さくなって「０」に近づくほど小さくされる。このため、第１トルク範囲及び第２トルク範囲に関しては、前記姿勢制御用要求トルクＴpbc の絶対値が大きくなるほど広くなるように、且つ同トルクＴpbc の絶対値が小さくなるほど狭くなるように可変設定される。このため、それら第１及び第２トルク範囲を路面の状態によって変わる最終要求トルクＴeng 及びエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動の大きさに適した広さとすることができる。従って、距離傾向反映値ΔＣdmd ／ΔＣrealが、最終要求トルクＴeng の変動中心とエンジン２の実際の発生トルクＴrealの変動中心との距離の変化傾向を表す値として、不適切な値となることを抑制できるようになる。
【００８７】
（５）姿勢制御の実行中には、制御用発生トルクＴcontに基づき、自動変速機３の各係合要素に作用する油圧の制御が適切に行われるようになる。すなわち、制御用発生トルクＴcontが大である場合には自動変速機３の係合要素に作用する油圧が的確に高くされ、それによって解放状態にある係合要素を係合しようとする際に滑りが生じることを抑制し、同係合要素を的確に係合完了させることができるようになる。また、制御用発生トルクＴcontが小である場合には自動変速機３の係合要素に作用する油圧が的確に低くされ、それによって係合状態にある係合要素の係合を保持するうえで必要以上の油圧が作用させられることを抑制し、ひいては同油圧を発生させるためのオイルポンプ等の駆動に起因してエンジン２の燃費悪化が生じることを抑制できるようになる。
【００８８】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・制御用発生トルクＴcontを用いる他の制御としては、自動変速機３における各係合要素の油圧制御の他に、油圧制御回路５４の元圧であるライン圧の制御用発生トルクＴcont に基づく制御や、路面の勾配を算出するために制御用発生トルクＴcontを用い同勾配に基づいて行われる各種制御をあげることができる。
【００８９】
・姿勢制御用要求トルクＴpbc を算出するための自動車１の挙動に関係するパラメータとしては、車輪速の他に、ドライバ要求トルクＴreq 等を用いることもできる。
・第１トルク範囲及び第２トルク範囲を定めるための幅αを姿勢制御用要求トルクＴpbc の絶対値に基づき可変設定したが、これに代えて所定期間中の姿勢制御用要求トルクＴpbc の算出毎の累積値に基づき幅αを可変設定してもよい。この場合、累積値が「０」に近い値になるほど幅αが小さくされ、累積値が「０」から離れた値になるほど幅αが大きくされる。
【００９０】
・第１トルク範囲及び第２トルク範囲を定めるための幅αを予め実験等によって決められた最適値に固定してもよい。
・自動変速機３としては、前輪駆動、後輪駆動、及び四輪駆動など自動車１の駆動方式に応じて、その駆動方式に対応したものを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本実施形態の制御装置が適用される自動車の駆動系全体を示す略図。
【図２】自動変速機の構成を説明するための骨子図。
【図３】自動変速機の各係合要素の作動の組み合わせと、それにより成立するギヤ段との関係を示す作動表。
【図４】エンジンのトルク制御、及び、自動変速機の各係合要素に作用する油圧の制御を行うに当たり、電子制御装置にて実行される処理の概要を示す制御ブロック図。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は、最終要求トルク及びエンジンの実際の発生トルクの変化を示すタイムチャート。
【図６】制御用発生トルクＴcontの算出手順を示すフローチャート。
【図７】定常トルク偏差Δｔｅの算出手順を示すフローチャート。
【図８】補正係数Ｋの算出手順を示すフローチャート。
【図９】カウンタＣdmd１ ，Ｃdmd２，Ｃreal１，Ｃreal２のカウント手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００９２】
１…自動車、２…エンジン、３…自動変速機、４…車輪、５…トルクコンバータ、６…変速歯車機構、７…吸気通路、８…電子制御装置（トルク偏差算出記憶手段、制御用発生トルク算出手段）、９…入力回転速度センサ、１０…出力回転速度センサ、１１…クランクシャフト、１２…出力軸、１３…シフトレバー、１４…シフトポジションセンサ、１５…アクセルペダル、１６…アクセルポジションセンサ、１７…スロットルバルブ、１８…ポンプ翼車、１９…車輪速センサ、２０…タービンシャフト、２１…エアフローメータ、２２…タービン翼車、２４…一方向クラッチ、２６…ステータ翼車、２８…ロックアップクラッチ、３２…第１遊星歯車装置、３４…第１変速部、３６…第２遊星歯車装置、３８…第３遊星歯車装置、４０…第２変速部、４４…ハウジング、４５…燃料噴射弁、５４…油圧制御回路、Ｃ１，Ｃ２…第１及び第２クラッチ、第１〜第３…ブレーキＢ１〜Ｂ３、Ｓ１，Ｓ２…サンギヤ、ＣＡ１〜ＣＡ３…キャリア、Ｒ１〜Ｒ３…リングギヤ、ＲＭ１〜ＲＭ４…第１〜第４回転要素。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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