(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と出力部の間に介装される複数の回転要素と、
前記回転要素のうちの１つの回転要素を回転自在に支持するとともに、放射方向外周部に複数の凹部または凸部が形成された回転部材と、
前記回転部材に対向する対向面を有するとともに、放射方向内周部に前記凹部または凸部に嵌合する複数の凸部または凹部を有し、前記回転部材が取付けられる支持部材とを有する変速機において、
前記凹部の幅が前記凸部の幅よりも大きく形成されるとともに、前記回転部材と前記支持部材の対向面の間に、前記回転部材から前記支持部材の対向面に対して摩擦力を発生させる摩擦力発生手段を有することを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記摩擦力発生手段が、前記回転部材と前記支持部材の対向面の間に介装された摩擦板と、前記回転部材と前記支持部材に挿通される挿通部および前記挿通部の両端部に設けられ、前記回転部材および前記支持部材の外周部に当接して前記回転部材および前記支持部材が一定間隔以上離隔するのを規制する当接部を有する連結部材と、前記回転部材および前記当接部の一方の間に設けられ、前記回転部材を前記摩擦板を介して前記支持部材の対向面に向かって押圧する押圧部材とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記摩擦力発生手段が、前記回転部材と前記支持部材の対向面の間に介装された摩擦板と、前記回転部材と前記支持部材に挿通される挿通部および前記挿通部の両端部に設けられ、前記回転部材および前記支持部材の外周部に当接して前記回転部材および前記支持部材が一定間隔以上離隔するのを規制する当接部を有する連結部材と、前記摩擦板と前記回転部材の間に設けられ、前記摩擦板の全面に接触する接触板と、前記接触板と前記回転部材の間に介装され、前記接触板および前記回転部材を離隔する方向に付勢する付勢部材とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項４】
前記摩擦力発生手段が、前記回転部材と前記支持部材の対向面の間に介装された摩擦板と、前記回転部材と前記支持部材に挿通される挿通部および前記挿通部の両端部に設けられ、前記回転部材および前記支持部材の外周部に当接して前記回転部材および前記支持部材が一定間隔以上離隔するのを規制する当接部を有する連結部材と、前記摩擦板と前記支持部材の間に設けられ、前記摩擦板の全面に接触する接触板と、前記接触板と前記支持部材の間に介装され、前記接触板および前記支持部材を離隔する方向に付勢する付勢部材とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載された変速機を備え、内燃機関の動力を前記変速機を介して前記出力部に伝達する動力伝達装置であって、
前記駆動源としてモータジェネレータを有し、複数の前記回転要素が、前記モータジェネレータの出力軸に連結された第１の回転要素と、前記第１の回転要素に噛合する第２の回転要素と、前記第２の回転要素に噛合され、前記内燃機関および前記出力部に接続される第３の回転要素とを含んで構成され、前記第２の回転要素が前記回転部材に回転自在に支持されることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機および動力伝達装置に関し、特に、回転部材と回転部材を支持する支持部材とを有する変速機および動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ギヤの噛み合いにより内燃機関から駆動輪に動力を伝達する動力伝達装置を備えたハイブリッド車両にあっては、動力分配機構の３つの回転要素に内燃機関と、第１のモータジェネレータと、駆動輪に減速機を介して連結された第２のモータジェネレータとがそれぞれ接続されており、第の２モータジェネレータの動力を減速機を介して駆動輪に伝達することにより、第２のモータジェネレータを小型化しつつ大きな動力を発生させるようにしたものがある。
【０００３】
従来のこの種の減速機を有する動力伝達装置としては、図７、図８に示すようなものが知られている。図７、図８において、第２のモータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成する図示しないステータと、ステータの内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ１とを備えている。
【０００４】
第２のモータジェネレータＭＧ２のステータのステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、動力伝達装置の支持部材としてのケース２の内周部に固定されている。
【０００５】
また、減速機は、プラネタリギヤの回転要素の一つである回転部材としてのキャリアがケース２に固定された構造により減速を行うようになっており、減速機は、ロータ１に一体的に設けられたロータシャフト１ａに結合されたサンギヤ３と、図示しない駆動輪の出力部としての駆動軸にギヤ機構を介して動力を伝達するリングギヤ４と、リングギヤ４およびサンギヤ３に噛合し、サンギヤ３の回転をリングギヤ４に伝達するピニオンギヤ５と、ピニオンギヤ５を回転自在に支持する回転部材としてのキャリア６とを備えている（例えば、特許文献１参照）。
また、リングギヤ４には、図示しない動力分配機構のリングギヤと一体になっており、内燃機関の動力が動力分配機構のリングギヤに伝達されると、リングギヤ４が駆動軸に動力を伝達するようになっている。
【０００６】
また、キャリア６の放射方向外周部には複数の凸部６ａが形成されているとともに、ケース２の内周面には複数の凹部２ａが形成されており、キャリア６の凸部６ａをケース２の凹部２ａに嵌合することにより、キャリア６がケース２に取付けられるようになっている。
【０００７】
このような減速機を有する動力伝達装置にあっては、第２のモータジェネレータＭＧ２の動力をサンギヤ３およびピニオンギヤ５を介してリングギヤ４に伝達し、リングギヤ４から駆動輪に伝達することにより、第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を減速機によって減速することができる。
【特許文献１】特開２００５−３０８０９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような従来の減速機にあっては、キャリア６の凸部６ａがケース２の凹部２ａに嵌合されることにより、キャリア６がケース２に取付けられており、キャリア６をケース２に確実に取付けるために、凸部６ａの幅よりも凹部２ａの幅を大きくする必要がある。このため、キャリア６をケース２に取付けたときに、凸部６ａと凹部２ａの間に隙間が形成されてしまう。
【０００９】
このように凸部６ａと凹部２ａの間に隙間が形成されると、内燃機関のトルク変動がリングギヤ４からピニオンギヤ５に伝達されたときや、第２のモータジェネレータＭＧ２の正転・回転時の回転トルクがサンギヤ３を介してピニオンギヤ５に伝達されたときに、ピニオンギヤ５を支持するキャリア６に回転トルクが作用してしまうことがある。このため、キャリア６の凸部６ａがケース２の凹部２ａに衝突して異音が発生してしまうことがあった。
【００１０】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、回転部材が支持部材に衝突したときの衝撃力を緩和することができ、異音が発生するのを防止することができる減速機および動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る変速機は、上記目的を達成するため、（１）駆動源と出力部の間に介装される複数の回転要素と、前記回転要素のうちの１つの回転要素を回転自在に支持するとともに、放射方向外周部に複数の凹部または凸部が形成された回転部材と、前記回転部材に対向する対向面を有するとともに、放射方向内周部に前記凹部または凸部に嵌合する複数の凸部または凹部を有し、前記回転部材が取付けられる支持部材とを有する変速機において、前記凹部の幅が前記凸部の幅よりも大きく形成されるとともに、前記回転部材と前記支持部材の対向面の間に、前記回転部材から前記支持部材の対向面に対して摩擦力を発生させる摩擦力発生手段を有するものから構成されている。
【００１２】
この構成により、回転部材と支持部材の対向面の間に、回転部材から支持部材の対向面に対して摩擦力を発生させる摩擦力発生手段を設けたので、回転要素を介して回転部材が外力を受けて凹部と凸部の隙間分だけ回転したときに、摩擦力発生手段によって回転部材を支持部材の対向面に対して緩やかに回転させることができる。このため、回転部材が支持部材に衝突するときの衝撃力を緩和することができ、回転部材と支持部材との衝突によって異音が発生するのを抑制することができる。
【００１３】
上記（１）に記載の変速機において、（２）前記摩擦力発生手段が、前記回転部材と前記支持部材の対向面の間に介装された摩擦板と、前記回転部材と前記支持部材に挿通される挿通部および前記挿通部の両端部に設けられ、前記回転部材および前記支持部材の外周部に当接して前記回転部材および前記支持部材が一定間隔以上離隔するのを規制する当接部を有する連結部材と、前記回転部材および前記当接部の一方の間に設けられ、前記回転部材を前記摩擦板を介して前記支持部材の対向面に向かって押圧する押圧部材とを備えたものから構成されている。
【００１４】
この構成により、回転部材と支持部材の対向面の間に摩擦板を介装し、回転部材を摩擦板を介して支持部材の対向面に押圧するようにしたので、回転部材を介して摩擦板の全面を支持部材の対向面に摺接させることができる。
【００１５】
このため、回転部材と支持部材の対向面の間に大きな摩擦力を発生させることができ、回転要素を介して回転部材が回転方向に外力を受けて凹部と凸部の隙間分だけ回転したときに、回転部材を支持部材の対向面に対してより緩やかに回転させることができる。
【００１６】
上記（１）に記載の変速機において、（３）前記摩擦力発生手段が、前記回転部材と前記支持部材の対向面の間に介装された摩擦板と、前記回転部材と前記支持部材に挿通される挿通部および前記挿通部の両端部に設けられ、前記回転部材および前記支持部材の外周部に当接して前記回転部材および前記支持部材が一定間隔以上離隔するのを規制する当接部を有する連結部材と、前記摩擦板と前記回転部材の間に設けられ、前記摩擦板の全面に接触する接触板と、前記接触板と前記回転部材の間に介装され、前記接触板および前記回転部材を離隔する方向に付勢する付勢部材とを備えたものから構成されている。
【００１７】
この構成により、回転部材と支持部材の対向面の間に摩擦板と接触板とを介装するとともに、回転部材および支持部材の外周部に連結部材の当接部を当接させることにより、回転部材と支持部材とが一定間隔以上離隔するのを規制したため、付勢部材の付勢力によって接触板を介して摩擦板の全面を支持部材の対向面に摺接させることができる。
【００１８】
このため、回転部材と支持部材の対向面の間に大きな摩擦力を発生させることができ、回転要素を介して回転部材が外力を受けて凹部と凸部の隙間分だけ回転したときに、回転部材を支持部材の対向面に対して緩やかに回転させることができる。
【００１９】
上記（１）に記載の変速機において、（４）前記摩擦力発生手段が、前記回転部材と前記支持部材の対向面の間に介装された摩擦板と、前記回転部材と前記支持部材に挿通される挿通部および前記挿通部の両端部に設けられ、前記回転部材および前記支持部材の外周部に当接して前記回転部材および前記支持部材が一定間隔以上離隔するのを規制する当接部を有する連結部材と、前記摩擦板と前記支持部材の間に設けられ、前記摩擦板の全面に接触する接触板と、前記接触板と前記支持部材の間に介装され、前記接触板および前記支持部材を離隔する方向に付勢する付勢部材とを備えたものから構成されている。
【００２０】
この構成により、回転部材と支持部材の対向面の間に摩擦板と接触板とを介装するとともに、回転部材および支持部材の外周部に連結部材の当接部を当接させることにより、回転部材と支持部材とが一定間隔以上離隔するのを規制したため、付勢部材の付勢力によって接触板を介して摩擦板の全面を支持部材の対向面に摺接させることができる。
【００２１】
このため、回転部材と支持部材の対向面の間に大きな摩擦力を発生させることができ、回転要素を介して回転部材が外力を受けて凹部と凸部の隙間分だけ回転したときに、回転部材を支持部材の対向面に対して緩やかに回転させることができる。
【００２２】
上記（１）ないし（４）のいずれかに記載された変速機を備え、内燃機関の動力を前記変速機を介して前記出力部に伝達する動力伝達装置であって、（５）前記駆動源としてモータジェネレータを有し、複数の前記回転要素が、前記モータジェネレータの出力軸に連結された第１の回転要素と、前記第１の回転要素に噛合する第２の回転要素と、前記第２の回転要素に噛合され、前記内燃機関および前記出力部に接続される第３の回転要素とを含んで構成され、前記第２の回転要素が前記回転部材に回転自在に支持されるものから構成されている。
【００２３】
この構成により、内燃機関のトルク変動が第３の回転要素から第２の回転要素に入力され、このトルク変動が外力となって第２の回転要素を介して回転部材に伝達されたときに、摩擦力発生手段によって回転部材を支持部材の対向面に対して凹部と凸部の隙間分だけ緩やかに回転させることができる。
【００２４】
また、モータジェネレータの正転・逆転時の回転トルクが第１の回転要素から第２の回転要素に入力され、この回転トルクが外力となって第２の回転要素を介して回転部材に伝達されたときに、摩擦力発生手段によって回転部材を支持部材の対向面に対して凹部と凸部の隙間分だけ緩やかに回転させることができる。
【００２５】
したがって、回転部材が支持部材に衝突するときの衝撃力を緩和することができ、回転部材と支持部材との衝突によって異音が発生するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、回転部材が支持部材に衝突したときの衝撃力を緩和することができ、異音が発生するのを防止することができる減速機および動力伝達装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明に係る変速機および動力伝達装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
【００２８】
（第１の実施の形態）
図１〜図４は、本発明に係る変速機および動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、本発明をハイブリッド車両に適用した例を示している。
【００２９】
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両１１は、内燃機関としてのエンジン１２を含んで構成され、エンジン１２からの動力を出力部としてのドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する動力伝達装置１５と、ハイブリッド車両１１全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット１００とを含んで構成されている。
【００３０】
動力伝達装置１５は、第１のモータジェネレータＭＧ１と、駆動源としての第２のモータジェネレータＭＧ２と、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力軸としてのロータシャフト３６に接続される減速機１７と、減速機１７、エンジン１２および第１のモータジェネレータＭＧ１の間で動力分配を行う動力分配機構１８とを備えている。ここで、減速機１７は、第２のモータジェネレータＭＧ２から動力分配機構１８への減速比が、例えば、２倍以上に設定されている。
【００３１】
エンジン１２は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジンであり、エンジン１２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１０１によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。
【００３２】
動力分配機構１８は、エンジン１２のクランクシャフト１９に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸２０に結合されたサンギヤ２１と、減速機１７のリングギヤと共通のリングギヤ２２と、サンギヤ２１とリングギヤ２２の間に配置され、サンギヤ２１の外周を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ２３と、クランクシャフト１９の端部にダンパ２４を介して結合された入力軸２６を有し、各ピニオンギヤ２３の回転軸を支持するキャリア２５とを備えており、サンギヤ２１、リングギヤ２２およびキャリア２５を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。
【００３３】
この動力分配機構１８は、第１のモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力をサンギヤ２１側とリングギヤ２２側にそのギヤ比に応じて分配し、第１のモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力とサンギヤ２１から入力される第１のモータジェネレータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ２２側に出力するようになっている。
【００３４】
一方、第１のモータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ２９とを備えており、ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。
【００３５】
ロータ２９は、動力分配機構１８のサンギヤ２１と一体的に回転するサンギヤ軸２０に結合されており、ステータ２８のステータコアは、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、後述するケースの内周部に固定されている。したがって、第１のモータジェネレータＭＧ１はケースに収納されている。
【００３６】
このように構成される第１のモータジェネレータＭＧ１は、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ２９を回転駆動する電動機として動作する。また、第１のモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ２９の回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。
【００３７】
また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３３とを備えており、ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルとを備えている。
【００３８】
ロータ３３のロータシャフト３６は、減速機１７のサンギヤ３７にスプライン嵌合されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、ケースの内周部に固定されている。したがって、第２のモータジェネレータＭＧ２はケースに収納されている。
【００３９】
第２のモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３３の回転との相互作用によって三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっており、第２のモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ３３を回転駆動する電動機として動作する。
【００４０】
一方、図２、図３に示すように、減速機１７は、プラネタリギヤの回転要素の一つである回転部材としてのキャリア３８が動力伝達装置１５の支持部材としてのケース５１に固定された構造により減速を行う。
【００４１】
具体的には、図２、図３に示すように、減速機１７は、ロータシャフト３６に結合された第１の回転要素としてのサンギヤ３７と、動力分配機構１８のリングギヤ２２と共通の第３の回転要素としてのリングギヤ２２と、リングギヤ２２およびサンギヤ３７に噛合し、サンギヤ３７の回転をリングギヤ２２に伝達する第２の回転要素としてのピニオンギヤ４０と、ピニオンギヤ４０を回転自在に支持する支持軸３８ａを有するキャリア３８とを備えている。
【００４２】
この減速機１７では、例えば、サンギヤ３７の歯数に対しリングギヤ２２の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。また、ロータシャフト３６は、ベアリング４１を介してケース５１に回転自在に支持されている。なお、本実施の形態では、減速機１７およびケース５１が変速機を構成している。
【００４３】
また、図３、図４に示すように、動力伝達装置１５のケース５１の放射方向内周部には、円周方向に亘って複数、本実施の形態では、４つの嵌合溝（凹部）５１ａが形成されており、キャリア３８の放射方向外周部には嵌合溝５１ａに嵌合可能な突出部（凸部）３８ｂが設けられている。
【００４４】
なお、本実施の形態では、ケース５１の放射方向内周部に嵌合溝５１ａを形成し、キャリア３８の放射方向外周部に突出部３８ｂを形成しているが、ケース５１の放射方向内周部に突出部を形成し、キャリア３８の放射方向外周部に突出部が嵌合可能な嵌合溝を形成してもよい。
【００４５】
また、図３、図４では、ケース５１の一部のみを図示しているが、ケース５１には、動力分配装置１５、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２が収納されている。
【００４６】
減速機１７は、キャリア３８の突出部３８ｂが嵌合溝５１ａにスプライン嵌合するようにしてケース５１に装着されるようになっており、減速機１７がケース５１に装着されると、突出部３８ｂがキャリア３８の円周方向において嵌合溝５１ａに嵌合するため、キャリア３８がケース５１に取付けられる。
【００４７】
なお、ケース５１に減速機１７を容易に組み付けられるようにするために、嵌合溝５１ａの幅は、突出部３８ｂの幅よりも大きく形成されており、嵌合溝５１ａと突出部３８ｂの間にはガタ（隙間）が形成されている。
【００４８】
図１において、リングギヤ２２の外周部にはカウンタドライブギヤ５２が一体的に設けられており、このカウンタドライブギヤ５２は、リングギヤ２２と一体的に回転するようになっている。
【００４９】
また、カウンタドライブギヤ５２は、アイドルドライブギヤ５３に噛合しており、このアイドルドライブギヤ５３は、アイドルドリブンギヤ５４を介してカウンタドリブンギヤ５５に連結されている。
【００５０】
このカウンタドリブンギヤ５５は、ファイナルギヤ５６を介してデファレンシャルギヤ５７に連結されており、デファレンシャルギヤ５７は、ドライブシャフト１３を介して駆動輪１４Ｌ、１４Ｒに駆動トルクを伝達する。
【００５１】
また、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２は、インバータ６１およびインバータ６２を介してバッテリ６３の間で電力の遣り取りを行うようになっている。
【００５２】
インバータ６１およびインバータ６２とバッテリ６３とを接続する電力ライン６４は、インバータ６１およびインバータ６２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２のいずれか一方で発電される電力を第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２のいずれか他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。
【００５３】
したがって、バッテリ６３は、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ６３は充放電されない。
【００５４】
また、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１０２により駆動制御されるようになっている。
【００５５】
モータＥＣＵ１０２には、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ１１１および回転位置検出センサ１１２からの信号や図示しない電流センサにより検出される第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ１０２からは、インバータ６１およびインバータ６２へのスイッチング制御信号が出力されている。
【００５６】
モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００と通信するようになっており、ハイブリッド用電子制御ユニット１００からの制御信号によって第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動制御するとともに、必要に応じて第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力する。
【００５７】
バッテリ６３は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１０３によって管理されており、バッテリＥＣＵ１０３には、バッテリ６３を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ６３の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ６３の出力端子に接続された電力ライン６４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ６３に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等が入力されており、必要に応じてバッテリ６３の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット１００に出力する。
【００５８】
なお、バッテリＥＣＵ１０３にあっては、バッテリ６３を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ（State of charge））も演算している。
【００５９】
一方、図１に示すように、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、ＣＰＵ（Central processing unit）１００ａを中心とするマイクロプロセッサから構成されており、ＣＰＵ１００ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（Read only memory）１００ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random access memory）１００ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備えている。
【００６０】
また、ハイブリッド用電子制御ユニット１００には、イグニッションスイッチ（ＩＧ）１１３からのイグニッション信号Ｉｇ、運転手により踏み込まれるアクセルペダル９２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセル開度信号Ａｃｃ、車速センサ１１７からの車速信号Ｖがそれぞれ入力ポートを介して入力されている。
【００６１】
モータＥＣＵ１０２は、ハイブリッド用電子制御ユニット１００から入力した制御信号に応じてインバータ６１およびインバータ６２を駆動制御することにより、第２のモータジェネレータＭＧ２のロータ３３を一方向または他方向に回転駆動する。
【００６２】
具体的には、アクセルペダル９２が踏み込まれたときに、アクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセルペダル９２の踏み込み量に応じたアクセル開度信号Ａｃｃが入力されたときに、第２のモータジェネレータＭＧ２による運転領域において、第２のモータジェネレータＭＧ２を一方向に回転駆動して、減速機１７を介してドライブシャフト１３に動力を伝達する。
【００６３】
また、アクセルペダル９２の踏み込みが解除されてアクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセル開度信号Ａｃｃが入力されなくなったときには、第２のモータジェネレータＭＧ２を他方向に回転駆動して、エンジンブレーキを発生させるようになっている。
【００６４】
一方、図２に示すように、ケース５１は、ロータシャフト３６の軸線方向に対してキャリア３８に対向する対向面５１ｂを備えており、このケース５１の対向面５１ｂとキャリア３８の間にはゴム等の摩擦係数の高い材料からなる摩擦板７１が介装されている。
【００６５】
この摩擦板７１は、中央部にロータシャフト３６が貫通される貫通孔を円板状に形成されている。なお、摩擦板７１の形状は、円板状に限らず、キャリア３８の形状と同形状であってもよい。
【００６６】
また、ケース５１とキャリア３８は連結部材７２によって連結されており、この連結部材７２は、ケース５１とキャリア３８に挿通される挿通部７２ａと、挿通部７２ａの両端部に設けられ、ケース５１およびキャリア３８の外周部に当接してケース５１とキャリア３８が一定間隔以上離隔するのを規制する当接部７２ｂ、７２ｃとを含んで構成される。
【００６７】
また、連結部材７２の当接部７２ｂとキャリア３８の間には押圧部材としての圧縮バネ７３が介装されており、この圧縮バネ７３によってキャリア３８が摩擦板７１を介してケース５１の対向面５１ｂに向かって押圧されている。
【００６８】
本実施の形態では、摩擦板７１、連結部材７２および圧縮バネ７３がキャリア３８からケース５１の対向面５１ｂに対して摩擦力を発生させる摩擦力発生手段７４を構成している。
【００６９】
次に、作用を説明する。
エンジン１２の運転中にエンジン１２にトルク変動が発生すると、エンジン１２のクランクシャフト１９から動力伝達装置１５の入力軸２６にトルク変動が伝達される。このトルク変動は、ダンパ２４によって吸収されるが、ダンパ２４によってエンジン１２のトルク変動を十分に吸収できない場合には、動力分配機構１８にこのトルク変動が伝達してしまうことがある。
【００７０】
このトルク変動は、正負に交互に連続する変動モードであるため、このトルク変動が動力分配機構１８に伝達されると、動力分配機構１８から減速機１７に伝達されてしまう。動力分配機構１８および減速機１７は共通のリングギヤ２２を有しているため、トルク変動がリングギヤ２２からピニオンギヤ４０に伝達されると、ピニオンギヤ４０を介してキャリア３８にトルク変動を外力とする回転トルクが加わる。
【００７１】
この変動トルクがキャリア３８に加わると、従来では、キャリア３８が図２の時計方向および反時計方向に交互に回転し、キャリア３８がケース５１の嵌合溝５１ａとキャリア３８の突出部３８ｂの間の隙間Ｓ１、Ｓ２分だけ交互に回転して、突出部３８ｂが嵌合溝５１ａに衝突して異音が発生してしまう。
【００７２】
一方、高負荷運転時等にエンジン１２と第２のモータジェネレータＭＧ２の両方を使って運転を行う場合に、ハイブリッド用電子制御ユニット１００にアクセルペダルポジションセンサ１１５からのアクセルペダル９２の踏み込み量に応じたアクセル開度信号Ａｃｃが入力されたときに、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、モータＥＣＵ１０２を制御して第２のモータジェネレータＭＧ２を一方向に回転駆動して、減速機１７を介してドライブシャフト１３に動力を伝達する。
【００７３】
また、アクセルペダル９２の踏み込みが解除され、ハイブリッド用電子制御ユニット１００にアクセルペダルポジションセンサ１１５からアクセル開度信号Ａｃｃが入力されなくなったときには、ハイブリッド用電子制御ユニット１００は、モータＥＣＵ１０２を制御して第２のモータジェネレータＭＧ２を他方向に回転駆動して、エンジンブレーキを発生させるようになっている。
【００７４】
このときには、第２のモータジェネレータＭＧ２から正転・逆転時の回転トルクがサンギヤ３７を介してピニオンギヤ４０に伝達されると、ピニオンギヤ４０を介してキャリア３８に第２のモータジェネレータＭＧ２の回転トルクを外力とする回転トルクが加わる。
【００７５】
そして、アクセルペダル９２の踏み込みと踏み込みの解除とが短時間に繰り返されると、正負の回転トルクがキャリア３８に加わってしまうことにより、従来では、キャリア３８が図２の時計方向および反時計方向に交互に回転し、キャリア３８がケース５１の嵌合溝５１ａとキャリア３８の突出部３８ｂの間の隙間Ｓ１、Ｓ２分だけ交互に回転して、突出部３８ｂが嵌合溝５１ａに衝突して異音が発生してしまう。
【００７６】
本実施の形態では、キャリア３８からケース５１の対向面５１ｂに対して摩擦力を発生させる摩擦力発生手段７４を設けたため、上述したようにエンジン１２の変動トルクおよび第２のモータジェネレータＭＧ２の回転トルクがキャリア３８に伝達されたときに、キャリア３８をケース５１の対向面５１ｂに対し、キャリア３８を、ケース５１の嵌合溝５１ａとキャリア３８の突出部３８ｂの間の隙間Ｓ１、Ｓ２分だけ緩やかに回転させることができる。
【００７７】
このため、キャリア３８の突出部３８ｂがケース５１の嵌合溝５１ａに衝突するときの衝撃力を緩和することができ、キャリア３８とケース５１との衝突によって異音が発生するのを抑制することができる。
【００７８】
また、本実施の形態では、摩擦力発生手段７４を、キャリア３８およびケース５１の対向面５１ｂの間に介装された摩擦板７１と、キャリア３８およびケース５１に挿通される挿通部７２ａおよび挿通部７２ａの両端部に設けられ、キャリア３８およびケース５１の外周部に当接してキャリア３８およびケース５１が一定間隔以上離隔するのを規制する当接部７２ｂ、７２ｃを有する連結部材７２と、キャリア３８と当接部７２ｂの間に設けられ、キャリア３８を摩擦板７１を介してケース５１の対向面５１ｂに向かって押圧する圧縮バネ７３とを含んで構成したので、キャリア３８を介して摩擦板７１の全面をケース５１の対向面５１ｂに摺接させることができる。
【００７９】
このため、キャリア３８およびケース５１の間に大きな摩擦力を発生させることができ、ピニオンギヤ４０を介してキャリア３８がエンジン１２からのトルク変動による回転トルクを受けることにより、キャリア３８がケース５１の嵌合溝５１ａとキャリア３８の突出部３８ｂの間の隙間Ｓ１、Ｓ２分だけ回転したときに、キャリア３８をケース５１の対向面５１ｂに対してより緩やかに回転させることができる。
【００８０】
（第２の実施の形態）
図５は、本発明に係る変速機および動力伝達装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
図５において、キャリア３８とケース５１の対向面５１ｂの間には摩擦板７１が介装されており、この摩擦板７１とキャリア３８の間には摩擦板７１の全面に接触する接触板８１が設けられている。
【００８１】
また、接触板８１とキャリア３８の間には付勢部材としての円板状の皿バネ８２が介装されており、この皿バネ８２は、接触板８１およびキャリア３８を離隔する方向に付勢している。
【００８２】
また、本実施の形態では、ケース５１およびキャリア３８の外周部に連結部材７２の当接部７２ｂ、７２ｃが当接することにより、ケース５１とキャリア３８が一定間隔以上離隔することが規制されているため、皿バネ８２の付勢力によってキャリア３８とケース５１の対向面５１ｂの間に大きな摩擦力を発生させることができる。
【００８３】
なお、接触板８１とキャリア３８の間に介装される付勢部材としては、皿バネ８２ではなく、キャリア３８の周方向に沿って複数の圧縮バネを等間隔で設けるようにしてもよい。本実施の形態では、摩擦板７１、連結部材７２、接触板８１および皿バネ８２が摩擦力発生手段８３を構成している。
【００８４】
本実施の形態では、キャリア３８とケース５１の対向面５１ｂの間に摩擦板７１を介装するとともに、摩擦板７１とキャリア３８の間に接触板８１を介装し、キャリア３８およびケース５１の外周部に連結部材７２の当接部７２ｂ、７２ｃを当接させることにより、キャリア３８とケース５１とが一定間隔以上離隔するのを規制したため、皿バネ８２の付勢力によって接触板８１を介して摩擦板７１の全面をケース５１の対向面５１ｂに摺接させることができ、キャリア３８とケース５１の対向面５１ｂの間に大きな摩擦力を発生させることができる。
【００８５】
このため、エンジン１２の変動トルクおよび第２のモータジェネレータＭＧ２の回転トルクがキャリア３８に伝達されたときに、キャリア３８を、ケース５１の嵌合溝５１ａとキャリア３８の突出部３８ｂの間の隙間Ｓ１、Ｓ２分だけケース５１の対向面５１ｂに対して緩やかに回転させることができる。
【００８６】
このため、キャリア３８の突出部３８ｂがケース５１の嵌合溝５１ａに衝突するときの衝撃力を緩和することができ、キャリア３８とケース５１との衝突によって異音が発生するのを抑制することができる。
【００８７】
（第３の実施の形態）
図６は、本発明に係る変速機および動力伝達装置の第３の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
図６において、キャリア３８とケース５１の対向面５１ｂの間には摩擦板７１が介装されており、この摩擦板７１とケース５１の対向面５１ｂの間には摩擦板７１の全面に接触する接触板８５が設けられている。
【００８８】
また、接触板８５とケース５１の対向面５１ｂの間には付勢部材としての円板状の皿バネ８６が介装されており、この皿バネ８６は、接触板８５およびキャリア３８を離隔する方向に付勢している。
【００８９】
また、本実施の形態では、ケース５１およびキャリア３８の外周部に連結部材７２の当接部７２ｂ、７２ｃが当接することにより、ケース５１とキャリア３８が一定間隔以上離隔することが規制されているため、皿バネ８６の付勢力によってキャリア３８とケース５１の対向面５１ｂの間に大きな摩擦力を発生させることができる。
【００９０】
なお、接触板８５とキャリア３８の間に介装される付勢部材としては、皿バネ８６ではなく、キャリア３８の周方向に沿って複数の圧縮バネを等間隔で設けるようにしてもよい。本実施の形態では、摩擦板７１、連結部材７２、接触板８５および皿バネ８６が摩擦力発生手段８７を構成している。
【００９１】
本実施の形態では、キャリア３８とケース５１の対向面５１ｂの間に摩擦板７１を介装するとともに、摩擦板７１とケース５１の対向面５１ｂの間に接触板８５を介装し、キャリア３８およびケース５１の外周部に連結部材７２の当接部７２ｂ、７２ｃを当接させることにより、キャリア３８とケース５１とが一定間隔以上離隔するのを規制したため、皿バネ８６の付勢力によって接触板８５を介して摩擦板７１の全面をキャリア３８の対向面に摺接させることができ、キャリア３８とケース５１の対向面５１ｂの間に大きな摩擦力を発生させることができる。
【００９２】
このため、エンジン１２の変動トルクおよび第２のモータジェネレータＭＧ２の回転トルクがキャリア３８に伝達されたときに、キャリア３８を、ケース５１の嵌合溝５１ａとキャリア３８の突出部３８ｂの間の隙間Ｓ１、Ｓ２分だけケース５１の対向面５１ｂに対して緩やかに回転させることができる。
【００９３】
このため、キャリア３８の突出部３８ｂがケース５１の嵌合溝５１ａに衝突するときの衝撃力を緩和することができ、キャリア３８とケース５１との衝突によって異音が発生するのを抑制することができる。
【００９４】
なお、上記各実施の形態では、本発明をハイブリッド車両に適用しているが、これに限らず、自動変速機を有する車両に適用してもよい。また、車両に限らず、駆動源と出力部の間に複数の回転要素が介装され、回転要素のうちの１つの回転要素を回転自在に支持する回転部材と、回転部材が取付けられる支持部材とを有する変速機であれば、どのようなものに適用してもよい。
【００９５】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００９６】
以上のように、本発明に係る変速機および動力伝達装置は、回転部材が支持部材に衝突したときの衝撃力を緩和することができ、異音が発生するのを防止することができるという効果を有し、回転部材と回転部材を支持する支持部材とを有する変速機および動力伝達装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明に係る変速機および動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、ハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係る変速機および動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、減速機の要部断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ方向矢視断面図である。
【図４】本発明に係る変速機および動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図であり、ケースの要部構成図である。
【図５】本発明に係る変速機および動力伝達装置の第２の実施の形態を示す図であり、減速機の要部断面図である。
【図６】本発明に係る変速機および動力伝達装置の第３の実施の形態を示す図であり、減速機の要部断面図である。
【図７】従来の減速機の要部断面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ方向矢視断面図である。
【符号の説明】
【００９８】
１２  エンジン（内燃機関）
１３  ドライブシャフト（出力部）
１７  減速機（変速機）
２２  リングギヤ（第３の回転要素）
３６  ロータシャフト（出力軸）
３７  サンギヤ（第１の回転要素）
３８  キャリア（回転部材）
３８ｂ  突出部（凸部）
４０  ピニオンギヤ（第２の回転要素）
５１  ケース（変速機、支持部材）
５１ａ  嵌合溝（凹部）
５１ｂ  対向面
７１  摩擦板
７２  連結部材
７２ａ  挿通部
７２ｂ、７２ｃ  当接部
７３  圧縮バネ（押圧部材）
７４、８３、８７  摩擦力発生手段
８１、８５  接触板
８２、８６  皿バネ（付勢部材）
【図１】
0004656118.tif 000002
【図２】
0004656118.tif 000003
【図３】
0004656118.tif 000004
【図４】
0004656118.tif 000005
【図５】
0004656118.tif 000006
【図６】
0004656118.tif 000007
【図７】
0004656118.tif 000008
【図８】
0004656118.tif 000009