(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アーム本体（１）と，そのアーム本体（１）の一端に連設されてブッシュ（Ｂ１）を圧入嵌合し得るブッシュ圧入部（Ｐ１）とを備え，前記アーム本体（１）は，各々プレス成形された上部板体（２）及び下部板体（３）を相互に一体的に結合して構成され，前記ブッシュ圧入部（Ｐ１）は，前記上部板体（２）及び下部板体（３）の各一端に一体に連続するリング板状の上部端板（５）及び下部端板（６）の各内周部を互いに内向きにバーリング加工して形成した上下一対の内周フランジ（５ｉ，６ｉ）を有し，その両内周フランジ（５ｉ，６ｉ）の内周面がブッシュ圧入面となるようにした，車両用サスペンションアームにおいて，前記上下一対の内周フランジ（５ｉ，６ｉ）は，各々の先端面（５ｉｅ，６ｉｅ）相互が当接しており，前記上部端板（５）及び下部端板（６）の各外周部は，その内側の内周フランジ（５ｉ，６ｉ）に略沿うようにそれぞれ前記上部端板（５）は下方に及び前記下部端板（６）は上方に向くように折曲げられていて上下一対の外周フランジ（５ｏ，６ｏ）を形成し，その両外周フランジ（５ｏ，６ｏ）の先端面（５ｏｅ，６ｏｅ）相互が間隙（ｓ）を存して相対向していることを特徴とする，車両用サスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車両用サスペンションアーム，特にアーム本体と，そのアーム本体の一端に連設されてブッシュを圧入嵌合し得るブッシュ圧入部とを備え，前記アーム本体が，各々プレス成形された上部板体及び下部板体を相互に一体的に結合して構成された構造のサスペンションアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記構造のサスペンションアームとして，例えば図１１（ａ）に示すように，アーム本体を構成する上部板体及び下部板体の端部に，ブッシュ圧入部となる円筒状カラーを溶接して，アーム端部の小型化を図るようにした構造が知られており，この構造では，ブッシュ圧入部即ちカラーと，アーム本体とが別物となって部品点数が増えコスト低減を図りにくいばかりか，カラーとアーム本体との間の溶接部の前後で急激な横断面変化を生じてそこに応力集中が生じるため，該溶接部が疲労し易い等の問題がある。
【０００３】
そこで斯かる問題を解決するために，例えば上部板体及び下部板体の各一端に一体に連続させたリング板状の上部端板及び下部端板の各内周部を互いに内向きにバーリング加工して上下一対の内周フランジを形成し，これら内周フランジの内周面をブッシュ圧入面とした構造のものが既に提案されており（例えば特開平８−２９５１１１号公報を参照），この提案の構造では，アーム本体とブッシュ圧入部との間を継ぎ目無く接続できて強度上，有利であり，部品点数も少なくできる等の利点がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記提案の構造では，図１１（ｂ）に示すようにブッシュ圧入部を構成する上下一対の内周フランジの先端面相互が離隔している一方，上記リング板状の上部端板及び下部端板の各外周部が，その内側の内周フランジに略沿うようにそれぞれ内向きに折曲げられて外周フランジを成していて，その両外周フランジの先端部相互が重合，溶接されている。
【０００５】
このため，上下の外周フランジ相互をその全周に亘り溶接する必要があって溶接コストが嵩み，その上，両外周フランジ相互の溶接ラップ代を特別に確保する必要があって，その外周フランジの板厚分および溶接ビード分だけアーム端部形状が大型化してしまう。ところが，このアーム端部の周囲には車輪，車輪懸架用部品，サブフレーム，ミッションケースその他の車両部品が集まる傾向があって空間的に余裕が無いことから（図３参照），アーム端部が上記のように大型化するとレイアウトの自由度が大幅に制限される虞れがある。
【０００６】
本発明は，上記事情に鑑み提案されたものであって，ブッシュ圧入部とアーム本体とを一体構造としても前記従来の問題を簡単な構造で解決できるようにした車両用サスペンションアームを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために，本発明は，アーム本体と，そのアーム本体の一端に連設されてブッシュを圧入嵌合し得るブッシュ圧入部とを備え，前記アーム本体は，各々プレス成形された上部板体及び下部板体を相互に一体的に結合して構成され，前記ブッシュ圧入部は，前記上部板体及び下部板体の各一端に一体に連続するリング板状の上部端板及び下部端板の各内周部を互いに内向きにバーリング加工して形成した上下一対の内周フランジを有し，その両内周フランジの内周面がブッシュ圧入面となるようにした，車両用サスペンションアームにおいて，前記上下一対の内周フランジは，各々の先端面相互が当接しており，前記上部端板及び下部端板の各外周部は，その内側の内周フランジに略沿うようにそれぞれ前記上部端板は下方に及び前記下部端板は上方に向くように折曲げられていて上下一対の外周フランジを形成し，その両外周フランジの先端面相互が間隙を存して相対向していることを特徴とする。
【０００８】
上記特徴によれば，アーム本体とブッシュ圧入部との間を継ぎ目無く一体に接続できるため，強度アップを図る上，有利であり，部品点数も少なくできる。また特にブッシュ圧入面を形成する上下一対の内周フランジは，各々の先端面相互が当接し，上，下部端板の各外周部は，その内側の内周フランジに略沿うようにそれぞれ上部端板は下方に及び下部端板は上方に向くように折曲げられていて，先端面相互が間隙を存して相対向する上下一対の外周フランジを形成しているため，ブッシュ圧入部にカラーと同等の十分な剛性，強度を持たせることが可能となり，しかも上，下部端板間が溶接されないから，溶接のためのラップ代が不要となってアーム端部形状を小型化でき，アーム端部周辺の狭小な車体空間にもアームを無理なくレイアウトできるようになる。
【０００９】
また上部端板及び下部端板間を溶接しなくても，それらの内周フランジの先端面相互が当接していることから，これらフランジへのブッシュ圧入荷重を無理なく受け止めることができる上，その上下の内周フランジの締代を適宜設定することにより，ブッシュを介して両内周フランジ間の必要な結合強度を確保可能である。更に加工誤差等に因りブッシュ圧入前に上下の内周フランジ間に多少の芯ずれが有ったとしても，上部端板及び下部端板間は溶接（固着）されないことから，ブッシュの圧入時に上下の内周フランジが無理なくセンタリングされ，その圧入保持力の安定化が図られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１１】
添付図面において，図１は，本発明の一実施例に係る自動車用サスペンションアームの車両取付状態を簡略的に示す斜視図，図２は，前記サスペンションアームの単体斜視図，図３は，前記サスペンションアームの単体平面図（図２の３矢視図），図４は図３の４−４線拡大断面図，図５は図３の５矢視拡大側面図，図６は図３の６−６線拡大断面図，図７は図３の７矢視拡大側面図，図８は図７の８−８線断面図，図９は，前記サスペンションアームの第１ブッシュ圧入部の変形例を示す図４対応断面図，図１０は，前記サスペンションアームの第１ブッシュ圧入部の他の変形例を示す図４対応断面図である。
【００１２】
図１に示すように，車輪のホイールＷを回転自在に支持するナックルＮは，その下部がロアアームＡにより，またその上部が図示しないアッパアームによりそれぞれ車体又はこれに連結したサブフレーム（以下，単に車体Ｆという）に上下動可能に支持される。また車体重量を支持し且つナックルＮの上下動を緩衝するために車体ＦとロアアームＡの中間部との間には，コイルスプリングＳ付きのダンパＤが介装される。
【００１３】
前記ロアアームＡは，所謂Ａ型アームと呼ばれるもので，本発明のサスペンションアームを構成する。このロアアームＬＡの外端部はボールジョイントＢＪを介してナックルＮに首振り可能に連結されるとともに，二股状に分かれた第１及び第２内端部は，各前後一対のゴムブッシュＢ１，Ｂ２とそれらを貫通する連結ピンＪ１，Ｊ２とを介して車体Ｆに連結される。
【００１４】
図２，３を併せて参照して，ロアアームＬＡのアーム本体１は，鋼板を各々プレス加工して成形された上部板体２及び下部板体３を相互に一体的に結合して構成される。アーム本体１の前側の第１内端部には，第１ゴムブッシュＢ１を内周に圧入支持する第１ブッシュ圧入部Ｐ１が，また後側の第２内端部には，第２ゴムブッシュＢ２を内周に圧入支持する第２ブッシュ圧入部Ｐ２がそれぞれ連設され，更にアーム本体１の外端部には，前記ボールジョイントＢＪを支持するための取付孔４ａを有する支持ブラケット４が溶接される。
【００１５】
前記第１ブッシュ圧入部Ｐ１の軸線は略鉛直方向に，また前記第２ブッシュ圧入部Ｐ２は車体の略前後方向にそれぞれ設定されている。その第２ブッシュ圧入部Ｐ２は，図示例では円筒状の金属製カラーＣより構成されており，このカラーＣの外周部を前記上部板体２及び下部板体３の後側の各第２内端部に溶接ｗ′される。
【００１６】
前記上部板体２は，その外端及び前後一対の内端を除いて外周縁部が全周に亘り下方に比較的長く垂下しており，また前記下部板体３は，その外端及び前後一対の内端を除いて外周縁部が全周に亘り上方に比較的短く起立している。そして，その下部板体３の起立壁３ａの外側面と，これに対応する上部板体２の垂下壁２ａの内側面とがアーム本体１の全周に亘り密接，嵌合しており，その嵌合部はアーム本体１の外端及び前後一対の内端を除いてその全周に亘り溶接ｗされる。この溶接ｗによって，上，下部板体２，３より成るアーム本体１は頑丈な閉断面構造とされる。尚，上，下部板体２，３には，アーム本体１の略中央部においてそれぞれ窪み部ｇ，ｇがそれぞれ形成され，その上下の窪み部ｇ，ｇの相対向する底壁相互は直に接していて公知の適当な固着手段により結合される。
【００１７】
次に図４〜６を併せて参照して，前記ロアアームＬＡの第１ブッシュ圧入部Ｐ１の構造を説明する。
【００１８】
前記上部板体２及び下部板体３の前側の各第１内端部は，各々リング板状の上部端板５及び下部端板６が継ぎ目無く一体に形成される。これら上部端板５及び下部端板６の各内周部には，それぞれバーリング加工により内向きの（即ち先端が互いに向き合う）上部及び下部内周フランジ５ｉ，６ｉがそれぞれ形成されており，その上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの各内周面は，第１ゴムブッシュＢ１を圧入嵌合させるブッシュ圧入面とされる。またその上下の内周フランジ５ｉ，６ｉは，各々の先端面５ｉｅ，６ｉｅ相互がその全周に亘り隙間なく当接している。
【００１９】
上，下部端板５，６の上，下面と上，下の内周フランジ５ｉ，６ｉの基端部外面との間は，それぞれ横断面円弧状の曲面（面取り）により滑らかに接続されており，該曲面が第１ゴムブッシュＢ１を該内周フランジ５ｉに圧入する際の案内面となる。また，上，下部端板５，６の上，下面と上，下の外周フランジ５ｏ，６ｏの基端部外面との間も，それぞれ横断面円弧状の曲面（面取り）により滑らかに接続されている。
【００２０】
而して前記上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの内周面には第１ゴムブッシュＢ１の外周カラーＢ１ｃが軸方向一方側（図示例では上側）からの順次圧入により嵌合，保持される。この場合，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの内径公差は，第１ゴムブッシュＢ１の圧入による弾性変形量を見込み，圧入方向前側（図示例では下側）の内周フランジ６ｉの内径寸法を，圧入方向後側（図示例では上側）の内周フランジ５ｉのそれに対し若干小さく設定して，二度目（下側フランジ６ｉへ）の圧入でも十分な締代が確保されるようにすることで，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉとも十分な圧入保持力が確保されるようにしている。
【００２１】
また上部端板５及び下部端板６の各外周部は，その内側の内周フランジ５ｉ，６ｉに略沿うようにそれぞれ内側に（上部端板５は下方に及び下部端板６は上方に向くように）折曲げられていて上下一対の外周フランジ５ｏ，６ｏを形成しており，その両外周フランジ５ｏ，６ｏの先端面５ｏｅ，６ｏｅ相互がその全周に亘り小さな環状の間隙ｓを存して相対向している。
【００２２】
上記のような第１ブッシュ圧入部Ｐ１の構造によれば，該圧入部Ｐ１とアーム本体１との間が継ぎ目無く一体に接続されるため，強度アップを図る上，有利であり，部品点数も少なくできる。
【００２３】
また特に上下一対の内周フランジ５ｉ，６ｉと，それらの外側で重なり合う上下一対の外周フランジ５ｏ，６ｏとが上下で各々二重管構造をなし，その内、外周フランジ５ｉ，５ｏ（６ｉ，６ｏ）相互の補強効果や，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面相互の突き合わせ効果によって，ブッシュ圧入部Ｐ１にカラーと同等の十分な剛性，強度を確保することができ，しかも上，下部端板５，６間が溶接（固着）されないため，その間に溶接のためのラップ代が不要となってアーム端部形状をコンパクト化でき，従ってロアアームＬＡ端部周辺の限られた車体空間（この空間には，図３からも明らかな如くサブフレームＦ，フル転舵状態の車輪のホイールＷ，ミッションケースＭＣ等が接近して狭小となっている）にもロアアームＬＡの端部を無理なくレイアウト可能となる。
【００２４】
また上部端板５及び下部端板６間を溶接しなくても，それらの内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面５ｉｅ，６ｉｅ相互が当接していることから，これらフランジ５ｉ，６ｉへのブッシュＢ１の圧入荷重を無理なく受け止めることができる上，その上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの締代を適宜設定することにより，ブッシュＢ１を介して両内周フランジ５ｉ，６ｉ間の必要な結合強度を確保可能である。更に加工誤差等に因りブッシュＢ１の圧入前に上下の内周フランジ５ｉ，６ｉ間に多少の芯ずれが生じたとしても，上部端板５及び下部端板６間は溶接（固着）されていないことから，ブッシュ圧入時に上下の内周フランジ５ｉ，６ｉを無理なく容易にセンタリングでき，その圧入保持力の安定化が図られる。
【００２５】
更に上下一対の外周フランジ５ｏ，６ｏの先端面５ｏｅ，６ｏｅ相互が間隙ｓを存して相対向しているため，この間隙ｓを，ロアアームＬＡに対する塗装工程では塗料の流通路に利用可能であり，従って，上下一対の内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面５ｉｅ，６ｉｅ相互を当接させても，前記間隙ｓを通して内，外周フランジ５ｉ，５ｏ；６ｉ，６ｏ間の環状空間に塗料を万遍なく行き渡らせてフランジ５ｉ，５ｏ；６ｉ，６ｏ内面の塗装を的確に行うことができる。
【００２６】
次に図７，８を併せて参照して，前記ロアアームＬＡとダンパＤとの連結構造について説明する。
【００２７】
前記アーム本体１の，ダンパ支持部となる外端寄りの中間部１ｄには，これを空隙ｓD を存して跨ぐダンパＤのフォーク状下端部７が，該下端部７に横架されて車体の略前後方向に延びる連結ピンＪ３と，該ピンＪ３を囲繞する第３ゴムブッシュＢ３とを介して連結される。そのアーム本体１の前記中間部１ｄには，第３ゴムブッシュＢ３を該中間部１ｄに圧入，支持させるためのブッシュ支持部材９が取付けられる。また前記空隙ｓD には，車輪駆動用のドライブシャフト１０又は該シャフト１０の関節部を覆う保護ブーツＰＢが通るように配置されており，該シャフト１０の外端は，車輪のホイールＷに一体的に回転するように連結される。
【００２８】
前記ブッシュ支持部材９は，第３ゴムブッシュＢ３の軸線方向に並列する第１及び第２支持体１１，１２より分割構成されており，その各支持体１１，１２は鋼板等の金属板をそれぞれプレス成形して形成される。
【００２９】
その第１支持体１１は，アーム本体１（図示例では上部板体２）の前記中間部１ｄの一側壁Ｋ１に形成した貫通孔としての第１支持孔Ｈ１に挿入させる第１筒部１１ｐと，この第１筒部１１ｐの外端に一体に形成されて該一側壁Ｋ１に重合され且つ外周縁部全周が溶接ｗ″される外向きの第１フランジ部１１ｆとより構成される。また，第２支持体１２は，第１支持体１１と基本的に同様の構成を有するものであって，アーム本体１（図示例では上部板体２）の前記中間部１ｄの他側壁Ｋ２に形成した貫通孔としての第２支持孔Ｈ２に挿入させる第２筒部１２ｐと，この第２筒部１２ｐの外端に一体に形成されて該一側壁Ｋ２に重合され且つ外周縁部全周が溶接ｗ″される外向きの第２フランジ部１２ｆとより構成される。
【００３０】
前記第１，第２フランジ部１１ｆ，１２ｆは，互いに協働して第３ブッシュ圧入部Ｐ３を構成しており，その各筒部１１ｐ，１２ｐの内周面に，第３ゴムブッシュＢ３の外周カラーＢ３ｃが圧入嵌合される。また，第１及び第２筒部１１ｐ，１２ｐの相対向する内端相互は，一体に結合されることなく当接している。尚，その両筒部１１ｐ，１２ｐの相対向する内端の相互間に僅かな隙間を設定してもよい。
【００３１】
前記各フランジ部１１ｆ，１２ｆは，それが溶接されるアーム本体側壁部Ｋ１，Ｋ２よりも上下に出っ張らないように，且つその各フランジ部１１ｆ，１２ｆの上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きくなるように，特に図示例では横長の概ね楕円形に形成され，従って各フランジ部１１ｆ，１２ｆの，アーム長手方向に延びる部分は，第３ゴムブッシュＢ３から遠ざかるにつれて上下幅が漸減する。
【００３２】
而して上記のようなアーム本体１のダンパ支持部となる中間部１ｄにおけるブッシュ支持構造によれば，ブッシュ支持部材９を構成する第１，第２支持体１１，１２とアーム本体両側壁Ｋ１，Ｋ２とを溶接ｗ″しているにも拘わらず，その溶接ｗ″は，各支持体１１，１２の筒部１１ｐ，１２ｐ外端の外向きフランジ部１１ｆ，１２ｆでなされていて，該フランジ部１１ｆ，１２ｆや溶接ビードがアーム本体側壁Ｋ１，Ｋ２より外方に大きく張出す心配がない。即ち，ブッシュ支持部材としてストレートカラーを使用した従来構造のように溶接代確保のためにブッシュ支持部材９を該アーム本体側壁Ｋ１，Ｋ２より外方に大きく張出させる必要はない（その張出量はフランジ部１１ｆ，１２ｆの板厚程度に止まる）ため，限られたスペースの中でロアアームＬＡ中間部自体に十分な幅断面を持たせる設計が可能となり，板物構造のアーム本体であっても十分な強度を確保できるようになる。しかも，各支持体１１，１２とアーム本体１間の溶接部ｗ″の前後でのアーム横断面変化が極力抑えられて，該溶接部及びその周辺での応力集中が極力緩和される。
【００３３】
また特に図示例では，上記第１，第２支持体１１，１２の各フランジ部１１ｆ，１２ｆは，それが溶接されるアーム本体側壁部Ｋ１，Ｋ２よりも上下に出っ張らないように，且つその各フランジ部１１ｆ，１２ｆの上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きくなるように，横長の概ね楕円形に形成されているため，各支持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１２ｆ）の特設に伴うロアアームＬＡ中間部の上下幅拡大を回避しながら，各支持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１２ｆ）の溶接領域をアーム長手方向に極力長く延ばすことができて各支持体１１，１２とアーム本体１間の結合強度が一層高められる。しかも各フランジ部１１ｆ，１２ｆの，アーム長手方向に延びる部分が，ブッシュＢ３から遠ざかるにつれて上下幅が漸減しているから，各支持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１２ｆ）とアーム本体側壁Ｋ１，Ｋ２間の溶接部の前後でのアーム横断面変化が効果的に抑えられて，該溶接部およびその周辺での応力集中が一層緩和される。
【００３４】
また図９には，ロアアームＬＡにおける第１ブッシュ圧入部Ｐ１の第１変形例が示される。先の実施例の第１ブッシュ圧入部Ｐ１では，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉとその外側の外周フランジ５ｏ，６ｏとを平行とし且つその相互間に所定の小さな径方向間隙を設けたものを示したが，この変形例では，外周フランジ５ｏ，６ｏの先端側を径方向外方にやや開き気味とし，前記径方向間隙が比較的大きくなっている。この変形例は，ロアアーム端部周囲の空間に多少余裕がある場合に実施可能であって，外周フランジ５ｏ，６ｏに対する曲げ加工量が比較的少なくて済むことから，プレス工程の工程削減効果が得られる。
【００３５】
また図１０には，ロアアームＬＡにおける第１ブッシュ圧入部Ｐ１の第２変形例が示される。先の実施例や変形例の第１ブッシュ圧入部Ｐ１では，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉとその外側の外周フランジ５ｏ，６ｏとの間に多少の径方向間隙を設けたものを示したが，この第２変形例では，外周フランジ５ｏ，６ｏを内周フランジ５ｉ，６ｉに密着させるか或いは極僅かな径方向間隙を介して重合させるようにしている。この変形例は，アーム端部周囲の空間に余裕がない場合に有効である。
【００３６】
以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の小設計変更を行うことが可能である。
【００３７】
例えば，前記実施例では，上下一対の内周フランジ５ｉ，６ｉは，各々の先端面５ｉｅ，６ｉｅがそれらの全面に亘って相互に密接するように形成したものを示したが，本発明では，上下一対の内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面は，その少なくとも一部の面だけが互いに密接して圧入荷重を相互に伝達，支持できるように構成されていればよく，その両先端面間の，周方向の一部領域に隙間が有ってもよい。
【００３８】
また前記実施例では，アーム本体１を構成する上部板体２及び下部板体３を溶接により一体的に結合するようにしたものを示したが，本発明では，その上部板体２及び下部板体３を溶接以外の固着手段，例えばネジ，リベット等により一体的に結合するようにしてもよい。
【００３９】
また前記実施例では，サスペンションアームとしてＡ型のロアアームＬＡを示したが，Ａ型以外，例えばＩ型のアームや，アッパアームに本発明を実施するようにしてもよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，アーム本体を構成する上部板体及び下部板体の各一端に一体に連続させたリング板状の上部端板及び下部端板の各内周部を互いに内向きにバーリング加工して上下一対の内周フランジを形成し，これら内周フランジの内周面をブッシュ圧入面としたので，アーム本体とブッシュ圧入部との間を継ぎ目無く一体に接続できて強度上，有利であり，部品点数の削減にも寄与することができる。
【００４１】
特にその上下一対の内周フランジは，各々の先端面相互が当接しており，上部端板及び下部端板の各外周部は，その内側の内周フランジに略沿うようにそれぞれ上部端板は下方に及び下部端板は上方に向くように折曲げられていて，先端面相互が間隙を存して相対向する上下一対の外周フランジを形成しているため，ブッシュ圧入部にカラーと同等の十分な剛性，強度を持たせることが可能になり，しかも上，下部端板間を溶接しないから，それだけコスト節減が図られる上，溶接のためのラップ代が不要となってアーム端部形状を小型化することができ，アーム端部周辺の狭小な車体空間にもアームを無理なくレイアウトすることができる。
【００４２】
また上部端板及び下部端板間を溶接しなくても，それらの内周フランジの先端面相互が当接している関係でこれらフランジへのブッシュ圧入荷重を無理なく受けることができる上，その上下の内周フランジの締代を適宜設定することにより，ブッシュを介して両内周フランジ間の必要な結合強度を確保可能である。更にブッシュ圧入前に上下の内周フランジ間に多少の芯ずれが有っても，上部端板及び下部端板間は溶接されないことから，ブッシュの圧入時に上下の内周フランジを無理なくセンタリングできて，その圧入保持力の安定化が図られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る自動車用サスペンションアームの車両取付状態を簡略的に示す斜視図
【図２】前記サスペンションアームの単体斜視図
【図３】前記サスペンションアームの単体平面図（図２の３矢視図）
【図４】図３の４−４線拡大断面図
【図５】図３の５矢視拡大側面図
【図６】図３の６−６線拡大断面図
【図７】図３の７矢視拡大側面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】サスペンションアームの第１ブッシュ圧入部の変形例を示す図４対応断面図
【図１０】サスペンションアームの第１ブッシュ圧入部の他の変形例を示す図４対応断面図
【図１１】従来のサスペンションアームを示す概略斜視図
【符号の説明】
Ｂ１      第１ゴムブッシュ（ブッシュ）
ＬＡ      ロアアーム（サスペンションアーム）
Ｐ１      第１ブッシュ圧入部（ブッシュ圧入部）
ｓ        間隙
１        アーム本体
２        上部板体
３        下部板体
５        上部端板
５ｉ      上部内周フランジ
５ｏ      上部外周フランジ
５ｉｅ，５ｏｅ    先端面
６        下部端板
６ｉ      下部内周フランジ
６ｏ      下部外周フランジ
６ｉｅ，６ｏｅ    先端面
【図１】
0004632571.tif 000002
【図２】
0004632571.tif 000003
【図３】
0004632571.tif 000004
【図４】
0004632571.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004632571.tif 000007
【図７】
0004632571.tif 000008
【図８】
0004632571.tif 000009
【図９】
0004632571.tif 000010
【図１０】
0004632571.tif 000011
【図１１】
0004632571.tif 000012