(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプから生成された油圧は、圧力調節及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、変速制御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段で制御された減圧と前記変速制御手段からポート変換により供給される油圧は、油圧制御手段に供給され、前記油圧制御手段から制御され供給される油圧が、油圧分配手段と直接一部摩擦要素に供給されながら、各変速段に該当される摩擦要素に作動して変速が行われるようにする油圧制御システムにおいて、前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連動されながら、５個のレンジ管路を通じて油圧制御手段及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供給するマニュアルバルブからなり、前記油圧制御手段は、ＴＣＵによって制御される第１、２、３ソレノイドバルブによって制御されるリジューシング圧に応じて制御されながら、前記マニュアルバルブから供給される油圧を制御する第１、２、３圧力制御バルブからなり、前記第１圧力制御バルブは、前進の全ての変速段で作動する第１クラッチに供給される油圧を制御して直接供給し、前記第２圧力制御バルブは、前進２、４速で作動する第２ブレーキに供給される油圧を制御して油圧分配手段を形成する３個のバルブに供給し、第３圧力制御バルブは、Ｌレンジと後進レンジとで作動する第１ブレーキと前進３、４速で作動する第３クラッチとに供給される油圧を制御して油圧分配手段の２個のバルブに供給できるように連通し、前記油圧分配手段は、Ｌレンジの時に、Ｌレンジ圧を他のバルブの制御圧に送り、第３圧力制御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給されるようにするローコントロールバルブと、後進変速時に、第２圧力制御バルブを経て流入される減圧に応じて、後進圧を第１ブレーキに供給するようにするＮ−Ｒコントロールバルブと、Ｄレンジ圧と第２クラッチに供給される油圧とによって制御されながら、前記第２クラッチに供給される油圧の一部を圧力調節バルブに供給してライン圧制御が行われるようにするライン圧制御用スイッチングバルブと、前記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第２圧力制御バルブから供給される制御圧及び弾発部材とによって制御されながら、３、４速で第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給できるようにポートを形成し、Ｌレンジで第３圧力制御バルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給するようにポートを変換形成する第１フェイルセーフバルブと、後進圧と第４クラッチとに供給される油圧と第３クラッチに供給される油圧とによって制御されながら、前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を２、４速で第２ブレーキに供給する第２フェイルセーフバルブと、１速と３速とでＤレンジ圧を第４クラッチに供給するエンジンブレーキ制御用スイッチバルブを含んで構成される車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項２】
マニュアルバルブは、第３クラッチと直接連通する“Ｒ”レンジ圧管路と、圧力調節バルブと連結される前進圧管路と、第１、２、３圧力制御バルブとエンジンブレーキ制御用スイッチングバルブと、第２フェイルセーフバルブと連結されるＤレンジ圧管路と、第４クラッチとスリーウェイバルブとを介在して連結されるＤ２レンジ圧管路と、ローコントロールバルブと連結されるＬレンジ圧管路と連通することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項３】
第１、２、３ソレノイドバルブは、オフ状態でクローズ状態を維持するスリーウェイバルブからなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項４】
第１圧力制御バルブは、リジューシングバルブから減圧された油圧の供給を受ける第１ポートと、マニュアルバルブから油圧の供給を受ける第２ポートと、前記第２ポートに供給された油圧を第１クラッチに供給する第３ポートと、第１ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第４ポートとを保有したバルブボディーと、前記第１ポートに供給される油圧が作用し、小直径からなる第１ランドと、前記第１ポートに供給される油圧が作用し、選択的に前記第２ポートを開閉する第２ランドと、前記第２ランドと共に選択的に前記第２ポートと第３ポートとを連通させる第３ランドとを含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を保有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項５】
第２圧力制御バルブは、リジューシングバルブから減圧された油圧の供給を受ける第１ポートと、マニュアルバルブから油圧の供給を受ける第２ポートと、前記第２ポートに供給された油圧を第１フェイルセーフバルブとエンジンブレーキ制御用スイッチバルブとに供給する第３ポートと、第２ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第４ポートと、前記第４ポートに供給される制御圧をＮ−Ｒコントロールバルブの制御圧として供給する第５ポートを保有したバルブボディーと、前記第１ポートに供給される油圧が作用し、小直径からなる第１ランドと、前記第１ポートに供給される油圧が作用すると共に第２ポートを選択的に開閉する第２ランドと、前記第２ランドと共に選択的に前記第２ポートと第３ポートとを連通させる第３ランドとを含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を保有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項６】
第３圧力制御バルブは、リジューシングバルブから減圧された油圧の供給を受ける第１ポートと、マニュアルバルブから油圧の供給を受ける第２ポートと、前記第２ポートに供給された油圧を第１、２フェイルセーフバルブの制御圧として供給する第３ポートと、第３ソレノイドバルブから制御圧の供給を受ける第４ポートとを保有したバルブボディーと、前記第１ポートに供給される油圧が作用し、小直径からなる第１ランドと、前記第１ポートに供給される油圧が作用すると共に選択的に第２ポートを開閉する第２ランドと、前記第２ランドと共に選択的に前記第２ポートと第３ポートとを連通させる第３ランドとを含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を保有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項７】
ローコントロールバルブは、Ｌレンジ圧の供給を受ける第１ポートと、前記第１ポートに供給される油圧を第１フェイルセーフバルブの制御圧として供給する第２ポートと、前記第２クラッチに供給される油圧を第１フェイルセーフバルブで供給される第３ポートと、第１ブレーキに供給される油圧の一部を制御圧として供給される第４ポートとを保有したバルブボディーと、前記第３ポートに供給される制御圧に作用しながら第１ポートを選択的に開閉する第１ランドと、前記第２ポートを選択的に排出ポートと連通させる第２ランドとを含んで構成され、前記第２ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を保有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項８】
Ｎ−Ｒコントロールバルブは、第２圧力制御バルブと連通する第１ポートと、前記後進圧の管路と連通する第２ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を選択的に第１フェイルセーフバルブを通じて第１ブレーキに供給する第３ポートとを保有したバルブボディーと、前記第１ポートに流入される油圧が作用する第１ランドと、前記第２、３ポートを選択的に開閉する第２ランドとを含んで構成され、前記第２ランドはバルブボディーの間に配置される弾発部材を保有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項９】
ライン圧制御用スイッチバルブは、“Ｄ”レンジ圧の供給を受ける第１ポートと、前記第２クラッチ圧の供給を受ける第２ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を圧力調節バルブのライン圧可変圧として供給する第３ポートとを保有したバルブボディーと、前記第１ポートの圧が作用する第１ランドと、選択的に前記第２、３ポートを連通させる第２ランドとを保有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１０】
第１ランドは、第２ランドの作用面積より大きく形成されることを特徴とする請求項９に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１１】
前記第１フェイルセーフバルブは、ローコントロールバルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、前記第３圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第２ポートと、前記Ｎ−Ｒコントロールバルブから油圧の供給を受ける第３ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を選択的に第２クラッチに供給する第４ポートと、前記第３ポートに供給される油圧を第１ブレーキとローコントロールバルブとに供給する第５、６ポートと、前記第２圧力制御バルブから制御圧の供給を受ける第７ポートとを保有したバルブボディーと、前記第１ポートの制御圧に応じて制御される第１ランドと、選択的に前記第２ポートと第４ポートとを連通させると同時に、前記第１ランドと共に第３ポートを第５、６ポートと連通させる第２ランドと、第７ポートの制御圧に作用する第３ランドとを含んで構成され、前記第３ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を保有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１２】
第２フェイルセーフバルブは、後進圧管路、第４クラッチの油圧管路、第３圧力制御バルブ、Ｄレンジ圧管路に連結されて制御圧の供給を受ける第１、２、３、４ポートと、前記第２圧力制御バルブから油圧の供給を受ける第５ポートと、前記第５ポートに供給される油圧を第２ブレーキに供給する第６ポートとを保有したバルブボディーと、前記第１、２、３、ポートの油圧に作用する第１、２、３ランドと、前記第６ポートを選択的に排出ポートと第５ポートと連通させる第４ランドと、前記第５ポートを第６ポートと選択的に開閉する第５ランドと、前記第４ポートの制御圧が作用する第６ランドを含んで構成され、前記第６ランドがスリーブの内に挿入されるバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１３】
エンジンブレーキ制御用スイッチバルブは、第２圧力制御バルブから制御圧の供給を受ける第１ポートと、マニュアルバルブのＤレンジ管路と連通する第２ポートと、前記第２ポートに供給される油圧を第４クラッチに供給する第３ポートとを保有したバルブボディーと、前記第１ポートの油圧に作用する第１ランドと、前記第１ランドと共に選択的に前記第２、３ポートを連通させる第２ランドとを含んで構成され、前記第２ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を保有したバルブスプールを含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１４】
第４クラッチは、Ｄレンジ圧をエンジンブレーキ制御用スイッチバルブを通じて供給され、Ｄ２レンジ圧管路を通じて直接供給を受けることができるように連結されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１５】
エンジンブレーキ制御用スイッチバルブとＤ２レンジ圧管路とは、スリーウェイバルブを介在させて第４クラッチと連結されることを特徴とする請求項１または１４に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１６】
オイルポンプから生成された油圧は、圧力調節及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、変速制御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段で制御された減圧と前記変速制御手段からポート変換により供給される油圧は、油圧制御手段に供給され、前記油圧制御手段から制御され供給される油圧が、油圧分配手段と直接一部摩擦要素に供給されながら、各変速段に該当される摩擦要素に作動して変速が行われるようにする油圧制御システムにおいて、前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連動されながら、５個のレンジ管路を通じて油圧制御手段及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供給するマニュアルバルブからなり、前記油圧制御手段は、ＴＣＵによって制御される第１、２、３ソレノイドバルブによって制御されるリジューシング圧に応じて制御されながら、前記マニュアルバルブから供給される油圧を制御する第１、２、３圧力制御バルブからなり、前記第１圧力制御バルブは、前進の全ての変速段で作動する第１クラッチに供給される油圧を制御して直接供給し、前記第２圧力制御バルブは、前進２、４速で作動する第２ブレーキに供給される油圧を制御して油圧分配手段を形成する３個のバルブに供給し、第３圧力制御バルブは、Ｌレンジと後進レンジとで作動する第１ブレーキと前進３、４速で作動する第３クラッチとに供給される油圧を制御して油圧分配手段の２個のバルブに供給できるように連通し、前記第１、２、３ソレノイドバルブは、Ｄレンジで、前記ＴＣＵに故障が発生しても車速が４速にホールド制御されるように、Ｄレンジの４速で前記ＴＣＵによって全てオフ制御され、Ｄ２レンジでは、前記ＴＣＵに故障が発生してもオン作動中の第３ソレノイドバルブのみがオフ制御されれば、車速が３速にホールド制御されるように、前記ＴＣＵによって第１、２ソレノイドバルブがオフ制御される車両用自動変速機の油圧制御システム。
【請求項１７】
前記油圧分配手段は、Ｌレンジの時に、Ｌレンジ圧を他のバルブの制御圧に送り、第３圧力制御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給されるようにするローコントロールバルブと、後進変速時に、第２圧力制御バルブを経て流入される減圧に応じて、後進圧を第１ブレーキに供給するようにするＮ−Ｒコントロールバルブと、Ｄレンジ圧と第２クラッチに供給される油圧とによって制御されながら、前記第２クラッチに供給される油圧の一部を圧力調節バルブに供給してライン圧制御が行われるようにするライン圧制御用スイッチングバルブと、前記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第２圧力制御バルブから供給される制御圧及び弾発部材とによって制御されながら、３、４速で第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給できるようにポートを形成し、Ｌレンジで第３圧力制御バルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給するようにポートを変換形成する第１フェイルセーフバルブと、後進圧と第４クラッチとに供給される油圧と第３クラッチに供給される油圧とによって制御されながら、前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を２、４速で第２ブレーキに供給する第２フェイルセーフバルブと、１速と３速とでＤレンジ圧を第４クラッチに供給するエンジンブレーキ制御用スイッチバルブを含んで構成される請求項１６に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機に適用されるパワートレインを運用する油圧制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば車両用自動変速機は、トルクコンバーターと、このトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを保有しており、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの作動要素の中のある一つの作動要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを保有している。
【０００３】
このような自動変速機を設計する場合、まず設計目標に一致する設計概念を探すために、概念の設計と設計の方案が提示され、性能、耐久性、信頼性、量産性及び製造費用などの側面から最も優れている設計概念の一つを選択する。
【０００４】
そして、前記のような設計の概念が選択されると、通常は、メカニカルセクションと油圧制御システム、電子制御システムとの３部分に分けて開発が行われるようになる。
この場合、前記メカニカルセクションでのパワートレインは、少なくとも２個以上の単純遊星ギヤセットを組み合わせることによって要求される変速段を得ることができる複合遊星ギヤセットからなり、前記のようなパワートレインを運用する油圧制御システムは、オイルポンプから発生した油圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成する手動及び自動変速コントロール手段と、変速時に円滑な変速モードを形成するために変速感及び応答性を調節する油圧コントロール手段と、トルクコンバーターのダンパークラッチの作動のためのダンパークラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な油圧の供給を分配する油圧分配手段とを含んで構成される。
【０００５】
したがって、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）によりオン／オフされるソレノイドバルブとデューティ制御されるソレノイドバルブとにより、油圧分配手段の油圧分配が異なるように行われながら、摩擦要素の作動が選択されて変速段の制御が実現される。
【０００６】
このようなパワートレインと油圧制御システムとは、各自動車メーカーによって形式を異にして数多く開発され適用されている。
【０００７】
そして、前記のような油圧制御システムは、パワートレインとその制御方式によってその構成が全く異なるようになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、各レンジの最高段でのみ、エンジンブレーキが作動するようにして変速感を向上させ、フェイルセーフモードを二元化してＤレンジでは４速、Ｄ２レンジでは３速にホールドが行われるようにすることにより、走行性を向上させることができる油圧制御システムを提供することにその目的がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
これを実現するために本発明は、オイルポンプから生成された油圧は、圧力調節及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段と、変速制御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段で制御された減圧と、前記変速制御手段からポート変換により供給される油圧は油圧制御手段に供給され、前記油圧制御手段で制御され供給される油圧が、油圧分配手段と直接一部の摩擦要素に供給されながら、各変速段に該当される摩擦要素に作動させて変速が行われるようにする油圧制御システムにおいて、
前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連動されながら、５個のレンジ管路を通じて油圧制御手段及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供給するマニュアルバルブからなり、
前記油圧制御手段は、第１、２、３ソレノイドバルブによって制御されるリジューシング圧に応じて制御されながら、前記マニュアルバルブから供給される油圧を制御する第１、２、３圧力制御バルブからなり、前記第１圧力制御バルブは、前進の全ての変速段で作動する第１クラッチに供給される油圧を制御して直接供給し、前記第２圧力制御バルブは、前進２、４速で作動する第２ブレーキに供給される油圧を制御して油圧分配手段を形成する３個のバルブに供給し、第３圧力制御バルブは、Ｌレンジと後進レンジとで作動する第１ブレーキと、前進３、４速で作動する第３クラッチとに供給される油圧を制御して油圧分配手段の２個のバルブに供給できるように連通し、
前記油圧分配手段は、Ｌレンジ時にＬレンジ圧を他のバルブの制御圧に送り、第３圧力制御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給されるようにするローコントロールバルブと、
後進変速時に、第２圧力制御バルブを経て流入される減圧に応じて、後進圧を第１ブレーキに供給するようにするＮ−Ｒコントロールバルブと、
Ｄレンジ圧と第２クラッチに供給される油圧とによって制御されながら、前記第２クラッチに供給される油圧の一部を圧力調節バルブに供給してライン圧制御が行われるようにするライン圧制御用スイッチングバルブと；
前記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第２圧力制御バルブから供給される制御圧とによって制御されながら、３、４速で第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給できるようにポート変換が行われ、Ｌレンジで第３圧力制御バルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給する第１フェイルセーフバルブと、後進圧と第４クラッチとに供給される油圧と、第３クラッチに供給される油圧とに応じて制御されながら、前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を２、４速で第２ブレーキに供給する第２フェイルセーフバルブと、
１速と３速とでＤレンジ圧を第４クラッチに供給するエンジンブレーキ制御用スイッチバルブを含んで構成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、前記目的を具体的に実現できる本発明の好ましい実施例を、添付した図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は本発明が適用されるパワートレインの構成図であり、２個のシングルピニオン遊星ギヤセットを組み合わせて、前進４速及び後進１速の変速段を得るようにしたものである。
【００１３】
すなわち、エンジン２からの回転動力が、トルクコンバーター４を通じて入力軸６に伝達されると、この入力軸６は、第１、２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０にトルクを伝達し、これら第１、２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０の相互補完的な作動により変速が行われ、第１シングルピニオン遊星ギヤセット８の遊星キャリア１２と連結されているトランスファードライブギヤ１４を通じて出力されるクラッチフックアップが行われる。
【００１４】
以下においては、前記第１、２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０が反復記載されることを避けるために、第１シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤ１６、遊星キャリア１２、リングギヤ１８をそれぞれ第１サンギヤ１６、第１遊星キャリア１２、第１リングギヤ１８と称し、第２シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤ２０、遊星キャリア２２、リングギヤ２４をそれぞれ第２サンギヤ２０、第２遊星キャリア２２、第２リングギヤ２４と称する。
【００１５】
前記第１、２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０の連結関係を見てみると、前記第１遊星キャリア１２は、第２リングギヤ２４と固定的に連結された状態で、第１サンギヤ１６は、前進変速段の全ての領域で作動する第１摩擦要素Ｃ１を介在させて入力軸６と連結される。
【００１６】
そして、第２遊星キャリア２２は、前進３、４速で作動する第２クラッチＣ２を介在させて入力軸６と連結され、第２サンギヤ２０は後進変速段で作動する第３クラッチＣ３を介在させて入力軸６と連結される。
【００１７】
また、前記第２遊星キャリア２２は、並列に配置される第１ブレーキＢ１と第１ワンウェイクラッチＦ１を通じて変速機ハウジング２６と連結されると同時に、第１リングギヤ１８とは並列に配置される第４クラッチＣ４と第２ワンウェイクラッチＦ２とを介在させて連結される。
【００１８】
そして、前記第２サンギヤ２０は、第２ブレーキＢ２を介在させて変速機ハウジング２６と連結される構成を有する。
【００１９】
前記のように構成されるパワートレインの変速作動を見てみると、前進１速では、第１クラッチＣ１と第１、２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２とが作動することによって第１サンギヤ１６が入力要素として作動し、第１リングギヤ１８と第２遊星キャリア２２とが反力要素として作動するようになる。
【００２０】
そして、前進２速では、前記第１速の状態で第２ブレーキＢ２が作動することによって、第１サンギヤ１６に入力が行われる状態で、第２サンギヤ２０が反力要素として作動しながら変速が行われるようになる。
【００２１】
前進３速では、前記第２速の状態で第２クラッチＣ２が作動し、第２ブレーキＢ２の作動が解除されることによって、第１、２シングルピニオン遊星ギヤセット８、１０がロッキングされながら入力と同速で出力が行われる。
【００２２】
前進４速では、前記３速の状態で第２ブレーキＢ２が作動し、反力要素が第２サンギヤ２０になりつつオーバードライブの状態である４速への変速が行われるようになる。
【００２３】
後進変速段では、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが作動して第２サンギヤ２０に入力が行われる状態で、第２遊星キャリア２２が反力要素となりつつ後進変速が行われるようになる。
【００２４】
図３は、前記のようなパワートレインの各摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２を制御するための油圧制御システムを示す図であり、セレクトレバーが中立Ｎレンジにある時の状態を図示しており、前記パワートレインと同一部分に対しては同一符号を付与する。
【００２５】
エンジン２から動力の伝達を受けてトルク変換し、変速機側に伝達するトルクコンバーター４と、このトルクコンバーター及び変速段の制御に必要なオイルと潤滑に必要な油圧を生成するオイルポンプ１００とを含み、前記オイルポンプ１００から生成された油圧は、圧力調節及びダンパークラッチ制御手段、減圧手段、変速制御手段とに分岐して供給される。
【００２６】
前記圧力調節及びダンパークラッチ制御手段は、前記オイルポンプ１００から圧送される油圧を一定の圧力で調節する圧力調節バルブ１０４と、その圧力調節バルブ１０４から供給される油圧をトルクコンバーター及び潤滑用で一定に調節するトルクコンバーターコントロールバルブ１０６と、トルクコンバーターの動力伝達の効率を高めるために、ダンパークラッチを制御するダンパークラッチコントロールバルブ１０８とからなる。
【００２７】
前記減圧手段は、ライン圧より常時低い圧を維持するようにリジューシングバルブ１１０からなり、そのリジューシングバルブ１１０を通じて減圧された油圧の一部は前記ダンパークラッチコントロールバルブ１０８の制御圧として供給される。
【００２８】
そして、前記減圧の一部は、変速段の制御圧として使用できる油圧を形成する第１、２、３圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６と、これらを制御する第１、２、３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３からなる油圧制御手段とに供給される。
【００２９】
前記変速制御手段は、運転席にあるセレクターレバーの位置によって連動して作動しながら流路を切り換えるマニュアルバルブ１１８からなり、そのマニュアルバルブ１１８に供給される油圧は、各レンジを選択することにより前記油圧制御手段によって制御されたり、直接下流側に形成される油圧分配手段のローコントロールバルブ１２０及びＮ−Ｒコントロールバルブ１２２とライン圧制御のためのスイッチバルブ１２４、そして第１、２フェイルセーフバルブ１２６、１２８とエンジンブレーキ制御用スイッチバルブ１３０に供給されたり、摩擦要素に直接供給される。
【００３０】
このような油圧制御システムを構成するにおいて、前記のマニュアルバルブ１１８は図４のように構成されるが、そのマニュアルバルブ１１８は、“Ｒ”レンジ圧管路１３２と、前進圧管路１３４、Ｄレンジ圧管路１３６、Ｄ２レンジ圧管路１３８、Ｌレンジ圧管路１４０と連通され、オイルポンプ１００から供給される油圧をレンジ変換により前記管路を通じて供給し、マニュアル変速を実施するようになる。
【００３１】
前記で“Ｒ”レンジ圧管路１３２は、後進時に作動する第３クラッチＣ３と直接連通され、前進圧管路１３４は圧力調節バルブ１０２と連結され、Ｄレンジ圧管路１３６は第１、２、３圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６、そしてライン圧制御用スイッチバルブ１２４と第２フェイルセーフバルブ１２８及びエンジンブレーキ制御用スイッチバルブ１３０と連結され、Ｄ２レンジ圧管路１３８は、第４クラッチＣ４とスリーウェイバルブ１４２とを介在させて連結され、Ｌレンジ圧管路１４０はローコントロールバルブ１２０と連結される構成を有する。
【００３２】
そして、前記油圧制御手段を形成する第１圧力制御バルブ１１２と第１ソレノイドバルブＳ１との構成を見てみると、図５のように、第１圧力制御バルブ１１２のバルブボディーは、リジューシングバルブ１１０から減圧された油圧の供給を受ける第１ポート１５０と；マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第２ポート１５２と；前記第２ポート１５２に供給された油圧を第１クラッチＣ１に供給する第３ポート１５４と；第１ソレノイドバルブＳ１から制御圧の供給を受ける第４ポート１５６とを含んで構成される。
【００３３】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート１５０に供給される油圧が作用し、小直径からなる第１ランド１５８と；前記第１ポート１５０に供給される油圧が作用し、選択的に前記第２ポート１５２を開閉する第２ランド１６０と；前記第２ランド１６０と共に選択的に前記第２ポート１５２と第３ポート１５４とを連通する第３ランド１６２を含んで構成され、前記第３ランド１６２とバルブボディーとの間には、弾発部材１６４が配置されてバルブスプールを常に図面の左側に移動した状態を維持するようにする。
【００３４】
前記のような第１圧力制御バルブ１１２を制御する第１ソレノイドバルブＳ１は、図３のようにスリーウェイバルブであり、オン制御されると減圧された油圧の供給が遮断された状態で、前記第１圧力制御バルブ１１２の制御圧として供給された油圧が排出され、反対にオフ制御されると、排出ポートは閉鎖され、減圧された油圧が第１圧力制御バルブ１１２で供給できる流路を保有したバルブであり、その構成の詳細な説明は周知の通りであるので省略する。
【００３５】
前記の構成により、第１ソレノイドバルブＳ１がオン作動すると、第１圧力制御バルブ１１２のバルブスプールが図面の右側に移動して第２ポート１５２を閉鎖するようになり、反対にオフ制御が行われると、制御圧が供給されながらバルブスプールが図面の左側に移動して第２ポート１５２と第３ポート１５４とを連通させ、第１クラッチＣ１に油圧を供給するようになる。
【００３６】
そして、第２圧力制御バルブ１１４のバルブボディーは、リジューシングバルブ１１０から減圧された油圧の供給を受ける第１ポート１７０と；マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第２ポート１７２と；前記第２ポート１７２に供給された油圧を第１フェイルセーフバルブ１２６とエンジンブレーキ制御用スイッチバルブ１３０とに供給する第３ポート１７４と；第２ソレノイドバルブＳ２から制御圧の供給を受ける第４ポート１７６と；前記第４ポート１７６に供給される制御圧をＮ−Ｒコントロールバルブ１２２の制御圧として供給する第５ポート１７８とを含んで構成される。
【００３７】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート１７０に供給される油圧が作用し、小直径からなる第１ランド１８０と；前記第１ポート１７０に供給される油圧が作用すると同時に、第２ポート１７２を選択的に開閉する第２ランド１８２と；前記第２ランド１８２と共に選択的に前記第２ポート１７２と第３ポート１７４とを連通させる第３ランド１８４とを含んで構成され、前記第３ランド１８４とバルブボディーとの間には、弾発部材１８６が配置されてバルブスプールを常に図面の左側に移動した状態が維持されるようにする。
【００３８】
前記の構成によって、第２ソレノイドバルブＳ２がオン作動すると、第２圧力調節バルブ１１４のバルブスプールが、図面の右側に移動して第２ポート１７２を閉鎖するようになり、反対にオフ制御が行われると、制御圧が供給されながらバルブスプールが図面の左側に移動して、第２ポート１７２と第３ポート１７４とを連通させるようになる。
【００３９】
そして、第３圧力制御バルブ１１６と第３ソレノイドバルブＳ３は、前記の第１圧力制御バルブ１１２及び第１ソレノイドバルブＳ１と同一の構成を有するが、ただし第３圧力制御バルブ１１６の流路の構成が変わる。
【００４０】
すなわち、第３圧力制御バルブ１１６のバルブボディーは、リジューシングバルブ１１０から減圧された油圧の供給を受ける第１ポート１９０と；マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第２ポート１９２と；前記第２ポート１９２に供給された油圧を第１、２フェイルセーフバルブ１２６、１２８の制御圧として供給する第３ポート１９４と；第３ソレノイドバルブＳ３から制御圧の供給を受ける第４ポート１９６とを含んで構成される。
【００４１】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート１９０に供給される油圧が作用し、小直径からなる第１ランド１９８と；前記第１ポート１９０に供給される油圧が作用すると同時に、選択的に第２ポート１９２を開閉する第２ランド２００と；前記第２ランド２００と共に選択的に前記第２ポート１９２と第３ポート１９４とを連通させる第３ランド２０２とを含んで構成され、前記第３ランド２０２とバルブボディーとの間には、弾発部材２０４が配置されてバルブスプールを常に図面の左側に移動した状態が維持されるようにする。
【００４２】
前記の構成により、第３ソレノイドバルブＳ３がオン作動すると、第３圧力調節バルブ１１６のバルブスプールが、図面の右側に移動して第２ポート１９２を閉鎖するようになり、反対にオフ制御が行われると、制御圧が供給されながらバルブスプールが図面の左側に移動して第２ポート１９２と第３ポート１９４とを連通させ、マニュアルバルブ１１８から供給される油圧を供給するようになる。
【００４３】
前記ローコントロールバルブ１２０は、３、４速で第２クラッチＣ２に供給される油圧に応じて制御されたり、後進Ｒレンジで第１ブレーキＢ１に供給される油圧の一部によって制御されながら、Ｌレンジの時にマニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第１フェイルセーフバルブ１２６の制御圧として供給する役割を行う。
【００４４】
このようなローコントロールバルブ１２０のバルブスプールは、Ｌレンジ圧の供給を受ける第１ポート２１０と；前記第１ポート２１０に供給される油圧を第１フェイルセーフバルブ１２６の制御圧として供給する第２ポート２１２と；前記第２クラッチＣ２に供給される油圧を、第１フェイルセーフバルブ１２６で供給される第３ポート２１４と；第１ブレーキＢ１に供給される油圧の一部を制御圧として供給される第４ポート２１６とを含んで構成される。
【００４５】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第３ポート２１４に供給される制御圧に作用しながら、第１ポート２１０を選択的に開閉する第１ランド２１８と；前記第２ポート２１２を選択的に排出ポートと連通させる第２ランド２２０とを含んで構成され、前記第２ランド２２０とバルブボディーとの間に配置されて、前記第４ポート２１６に供給される制御圧と共にバルブスプールを図面の右側に押す弾性力を発揮する弾発部材２２２を含む。
【００４６】
前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２２は、後進レンジで第２圧力制御バルブ１１４から供給される制御圧に応じて制御されながら、マニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第１ブレーキＢ１に供給する機能を実施するが、そのバルブボディーは、前記第２圧力制御バルブ１１４と連通する第１ポート２３０と；前記後進圧管路１３２と連通する第２ポート２３２と；前記第２ポート２３２に供給される油圧を選択的に第１フェイルセーフバルブ１２６を通じて第１ブレーキＢ１に供給する第３ポート２３４とを含んで構成される。
【００４７】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート２３０に流入される油圧が作用する第１ランド２３６と；前記第２、３ポート２３２、２３４を選択的に開閉する第２ランド２３８とを含んで構成され、前記第２ランド２３８は、バルブボディーの間に介在されて前記バルブスプールを図面の右側に押すように弾性力を発揮する弾発部材２４０が弾支される。
【００４８】
そして、ライン圧可変手段を形成するスイッチバルブ１２４は、Ｄレンジ圧に応じて制御されるが、そのバルブボディーは“Ｄ”レンジ圧の供給を受ける第１ポート２５０と；前記第２クラッチ圧の供給を受ける第２ポート２５２と；前記第２ポート２５２に供給される油圧を圧力調節バルブ１０４のライン圧可変圧として供給する第３ポート２５４とを含んで構成される。
【００４９】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート２５０の圧が作用する第１ランド２５６と；選択的に前記第２、３ポート２５２、２５４を連通させる第２ランド２５８とを含んで構成される。
【００５０】
このようにＤレンジ３、４速でライン圧可変が行われる時、第１ポート２５０と第２ポート２５２とを通じて同一の油圧が流入されるが、第２ランド２５８の油圧作用面の面積が第１ランド２５６より大きいため、バルブスプールが図面の右側に移動して第２、３ポート２５２、２５４を連通させることによって、ライン圧制御が行われるようになる。
【００５１】
前記第１フェイルセーフバルブ１２６は、前記ローコントロールバルブ１２０から供給される制御圧と第２圧力制御バルブ１１４から供給される制御圧とに応じて制御されながら、３、４速で第３圧力制御バルブ１１６から供給される油圧を第２クラッチＣ２に供給され得るようにポート変換が行われ、Ｌレンジで第３圧力制御バルブ１１６から供給される油圧を第２ブレーキＢ１に供給され得るようにポート変換がなされる。
【００５２】
このような第１フェイルセーフバルブ１２６のバルブボディーは、前記ローコントロールバルブ１２０から制御圧の供給を受ける第１ポート２７０と；前記第３圧力制御バルブ１１６から油圧の供給を受ける第２ポート２７２と；前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２２から油圧の供給を受ける第３ポート２７４と；前記第２ポート２７２に供給される油圧を選択的に第２クラッチＣ２に供給する第４ポート２７６と；前記第３ポート２７４に供給される油圧を第１ブレーキＢ１とローコントロールバルブ１２０とに供給する第５、６ポート２７８、２８０と；前記第２圧力制御バルブ１１４から制御圧の供給を受ける第７ポート２８２とを含んで構成される。
【００５３】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート２７０の制御圧に応じて制御される第１ランド２８４と；選択的に前記第２ポート２７２と第４ポート２７６とを連通させると同時に、前記第１ランド２８４と共に第３ポート２７４を第５、６ポート２７８、２８０と連通させる第２ランド２８６と；第７ポート２８２の制御圧に作用する第３ランド２８８とを含んで構成され、前記第３ランド２８８とバルブボディーとの間には弾発部材２９０が弾支される。
【００５４】
前記第２フェイルセーフバルブ１２８は、第２圧力制御バルブ１１４から供給される油圧を選択的に第２ブレーキＢ２に供給するようになるが、そのバルブボディーは、後進圧管路１３２、第４クラッチＣ４の油圧管路、第３圧力制御バルブ１１６、Ｄレンジ圧管路１３６に連結されて制御圧の供給を受ける第１、２、３、４ポート３００、３０２、３０４、３０６と、前記第２圧力制御バルブ１１４から油圧の供給を受ける第５ポート３０８と、前記第５ポート３０８に供給される油圧を第２ブレーキＢ２に供給する第６ポート３１０とを含んで構成される。
【００５５】
そして、前記バルブボディーに内蔵される油圧は、第１、２、３ポート３００、３０２、３０４の油圧に作用する第１、２、３ランド３１２、３１４、３１６と；前記第６ポート３１０を選択的に排出ポートと第５ポート３０８と連通させる第４ランド３１８と；前記第５ポート３０８を第６ポート３１０と選択的に開閉する第５ランド３２０と；前記第４ポート３０６の制御圧が作用する第６ランド３２２とを含んで構成され、前記第６ランド３２２はスリーブ３２４内に挿入される。
【００５６】
前記エンジンブレーキ制御用スイッチバルブ１３０は、“Ｄ”レンジ１速と３速と“Ｌ”レンジでマニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第４クラッチＣ４に供給してエンジンブレーキが作動されるようにするものであり、これは第２圧力制御バルブ１１４から制御圧の供給を受ける第１ポート３３０と、マニュアルバルブ１１８のＤ２レンジ管路１３８と連通する第２ポート３３２と、前記第２ポート３３２に供給される油圧を第４クラッチＣ４に供給する第３ポート３３４とを含んで構成される。
【００５７】
そして、前記バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、前記第１ポート３３０の油圧に作用する第１ランド３３６と；前記第１ランド３３６と共に選択的に前記第２、３ポート３３２、３３４を連通させる第２ランド３３８とを含んで構成され、前記第２ランド３３８とバルブボディーとの間には弾発部材３４０が弾支される。
【００５８】
また、前記のスリーウェイバルブ１４２は、Ｄ２レンジ管路１３８と前記エンジンブレーキ制御用スイッチバルブ１３０との下流側の管路の間に配置されて、これら管路上に供給されることにより、ポートが変換されながら第４クラッチＣ４に油圧が供給されるようにする。
【００５９】
このように構成される本発明の油圧制御システムは、図３に図示したように中立Ｎレンジでは、オイルポンプ１００から吐出される油圧が圧力調節バルブ１０４によって一定の油圧で調節されながら、リジューシングバルブ１１０を通じて減圧された後、各々ダンパークラッチコントロールバルブ１０８と第１、２、３圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６とに供給される。
【００６０】
この時、トランスミッション制御ユニットによってデューティ制御される第３ソレノイドバルブＳ３を除いた第１、２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２が、オフ状態で制御されながら図３のような油圧の流れとなる。
【００６１】
そして、走行Ｄレンジの前進１速では、図７に示したように、マニュアルバルブ１１８に供給される油圧は、前進圧管路１３４を通じて圧力調節バルブ１０４で供給されて圧力調節圧として供給されると同時に、Ｄレンジ管路１３６を通じて第１、２、３圧力制御バルブ１１２、１１４、１１６とスイッチバルブ１３０とに供給される。
【００６２】
この時、第１ソレノイドバルブＳ１は、デューティ制御が行われるようになり、油圧は、第１圧力制御バルブ１１２により制御されながら第１クラッチＣ１に供給され、スイッチバルブ１３０に供給された油圧は、バルブスプールの左側への移動によって流路が形成されながら第４クラッチに供給されて１速変速が行われるようになる。
【００６３】
このような１速制御状態において、車速が増加しスロットルバルブの開度率が増加するようになると２速への変速を行なうようになるが、この時には図８のように、前記前進１速の状態でトランスミッション制御ユニットは、オン状態で制御されていた第２ソレノイドバルブＳ２をデューティ制御して、第２圧力調節バルブ１１４の制御圧が第１、２フェイルセーフバルブ１２６、１２８とスイッチバルブ１３０とに供給されるが、この時、第２フェイルセーフバルブ１２８のバルブスプールが、マニュアルバルブ１１８から供給される油圧に応じて左側に移動しながら流路を形成して、これに供給された第２圧力制御バルブ１１４の圧が、第２ブレーキＢ２に供給される。
【００６４】
そして、スイッチバルブ１３０のバルブスプールは、第２圧力制御バルブ１１４の圧に応じて図面の右側に移動するようになり、第４クラッチＣ４に供給される油圧を遮断しながら２速変速が行われるようになる。
【００６５】
前記のような２速制御状態で車速がさらに増加しながらスロットルバルブの開度が増加するようになると、前記の第３速の状態で図９のように、油圧制御手段の第２ソレノイドバルブＳ２がオン状態で制御し、第３ソレノイドバルブＳ３はオフ制御される。
【００６６】
そうなると、第２圧力制御バルブ１１４から供給されていた油圧が遮断されることにより、第２ブレーキＢ２の作動が解除されると同時に、スイッチバルブ１３０に供給された制御圧が解除され、スイッチバルブ１３０のバルブスプールが図面の左側に移動しながら流路を形成して、マニュアルバルブ１１８から供給される油圧が第４クラッチＣ４に供給される。
【００６７】
そして、第３圧力制御バルブ１１６の圧は、第１フェイルセーフバルブ１２６を経て第２クラッチＣ２に供給されながら３速変速が行われるようになるが、この時には、前記第２クラッチＣ２に供給される油圧の一部が、ライン圧調節用スイッチバルブ１２４を経て圧力調節バルブ１０４に供給されてライン圧の制御が行われる。
【００６８】
前記のような３速制御状態で車速がさらに増加してスロットルバルブの開度が増加するようになると、前記の第３速の状態で図１０のように、油圧制御手段の第２ソレノイドバルブＳ２をオフ制御し、その油圧が第２フェイルセーフバルブ１２８を経て第２ブレーキＢ２に油圧が供給される。
【００６９】
そして、第２圧力制御バルブ１１４の一部がスイッチバルブ１３０の制御圧として供給され、第４クラッチＣ４に供給される油圧が遮断されて４速変速が行われるようになる。
【００７０】
もちろん、この時もライン圧制御は行われ、このような４速の状態では、第１、２、３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３が全てオフ制御されるが、万一Ｄレンジで故障が発生してもこの場合と同様にソレノイドバルブの全てがオフ作動することにより、Ｄレンジでの故障の時には４速ホールドとなる。
【００７１】
Ｄ２レンジ２速（図１１参照）では、Ｄレンジ２速と同様に油圧が流れるようになるが、この時、マニュアルバルブ１１８からＤ２レンジ管路１３８に供給される油圧が、スリーウェイバルブ１４２を経て第４クラッチＣ４に供給されながらエンジンブレーキが作動する。
【００７２】
そして、Ｄ２レンジで自動変速機に故障が発生すると、前記の２速状態で、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることにより、その油圧が第２クラッチＣ２に供給されると同時に、第２フェイルセーフバルブ１２８を制御することによって、第２ブレーキＢ２に供給された油圧を遮断するようになり、３速でホールドとなる。
【００７３】
このように本発明では、自動変速機の故障の時にＤレンジでは４速に、Ｄ２レンジでは３速にホールドされることによって、走行性を大きく向上することができるようになる。
【００７４】
Ｌレンジ１速（図１２参照）では、第１、３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ３がオフ制御されて第１圧力制御バルブ１１２の圧が第１クラッチＣ１に供給され、第３圧力制御バルブ１１６の圧は、第１フェイルセーフバルブ１２６に供給されるが、この時、第１フェイルセーフバルブ１２６は、マニュアルバルブ１１８のＬレンジ圧がローコントロールバルブ１２０を通じて供給されることにより、バルブスプールが図面の右側に移動して、前記第３圧力制御バルブ１１６の圧が第１ブレーキＢ１に供給される。
【００７５】
また、マニュアルバルブ１１８のＤレンジ管路圧は、スイッチバルブ１３０を経て第４クラッチＣ４に供給される。
【００７６】
後進変速段では、図１３のように、マニュアルバルブ１１８の後進圧管路１３２の油圧の一部は、直接第３クラッチＣ３に油圧が供給され、その一部は、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２２によって制御されながら、第１フェイルセーフバルブ１２６を経て第１ブレーキＢ１に供給されるが、この時、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２２は、第２ソレノイドバルブＳ２の制御圧に応じて制御されながら、第１ブレーキＢ１に供給される油圧を制御するようになる。
【００７７】
そして、前記のような変速以外に、本発明の油圧制御システムによると、４→３、４→２スキップ変速と３→２、２→１の変速が可能であり、その制御方法は前記の範囲内で行われるため、詳細な油圧の流れに対する説明は省略する。
【００７８】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の油圧制御システムは、２個のシングルピニオン遊星ギヤセットを２個のワンウェイクラッチと４個のクラッチ、そして２個のブレーキを適用して、前進４速、後進１速の変速段を得ることができるパワートレインに適用され、各レンジの最高段でのみエンジンブレーキが作動するようにして変速感を向上させ、フェイルセーフモードを二元化して、Ｄレンジでは４速、Ｄ２レンジでは３速でホールドが行われるようにすることによって、走行性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による油圧制御システムによって運用されるパワートレインの構成図である。
【図２】本発明が適用されるパワートレインの摩擦要素作動表である。
【図３】本発明による油圧制御システムにおいて中立Ｎレンジの油圧の流れの状態を示す図である。
【図４】本発明に適用されるマニュアルバルブの構成図である。
【図５】本発明に適用される油圧制御手段の構成図である。
【図６】本発明に適用される油圧分配手段の構成図である。
【図７】本発明による油圧制御システムにおいて、走行Ｄレンジ１速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図８】本発明による油圧制御システムにおいて、走行Ｄレンジ２速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図９】本発明による油圧制御システムにおいて、走行Ｄレンジ３速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１０】本発明による油圧制御システムにおいて、走行Ｄレンジ４速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１１】本発明による油圧制御システムにおいて、Ｄ２レンジ２速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１２】本発明による油圧制御システムにおいて、Ｌレンジ１速での油圧の流れの状態を示す図である。
【図１３】本発明による油圧制御システムにおいて、後進Ｒレンジの油圧の流れの状態を示す図である。
【符号の説明】
２     エンジン
４     トルクコンバーター
６     入力軸
８     第１シングルピニオン遊星ギヤセット
１０   第２シングルピニオン遊星ギヤセット
１２   第１遊星キャリア
１４   トランスファードライブギヤ
１６   第１サンギヤ
１８   第１リングギヤ
２０   第２サンギヤ
２２   第２遊星キャリア
２４   第２リングギヤ
２６   変速機ハウジング
１００ オイルポンプ
１０２，１０４ 圧力調節バルブ
１０６ トルクコンバーターコントロールバルブ
１０８ ダンパクラッチコントロールバルブ
１１０ リジューシングバルブ
１１２ 第１圧力制御バルブ
１１４ 第２圧力制御バルブ
１１６ 第３圧力制御バルブ
１１８ マニュアルバルブ
１２０ ローコントロールバルブ
１２２ Ｎ−Ｒコントロールバルブ
１２４ スイッチバルブ
１２６ 第１フェイルセーフバルブ
１２８ 第２フェイルセーフバルブ
１３０ エンジンブレーキ制御用スイッチバルブ
１３２ Ｒレンジ圧管路
１３４ 前進圧管路
１３６ Ｄレンジ圧管路
１３８ Ｄ２レンジ圧管路
１４０ Ｌレンジ圧管路
１５０，１７０，１９０，２１０，２３０，２５０，２７０，３００，３３０
第１ポート
１５２，１７２，１９２，２１２，２３２，２５２，２７２，３０２，３３２
第２ポート
１５４，１７４，１９４，２１４，２３４，２５４，２７４，３０４，３３４
第３ポート
１５６，１７６，１９６，２１６，２７６，３０６
第４ポート
１５８，１８０，１９８，２１８，２３６，２５６，２８４，３１２，３３６
第１ランド
１６０，１８２，２００，２２０，２３８，２５８，２８６，３１４，３３８
第２ランド
１６２，１８４，２０２，２８８，３１６  第３ランド
１６４，１８６，２０４，２２２，２４０，２９０，３４０ 弾発部材
１７８，２７８，３０８ 第５ポート
２８０，３１０ 第６ポート
２８２ 第７ポート
３１８ 第４ランド
３２０ 第５ランド
３２２ 第６ランド
３２４ スリーブ
Ｂ１   第１ブレーキ
Ｂ２   第２ブレーキ
Ｃ１   第１クラッチ
Ｃ２   第２クラッチ
Ｃ３   第３クラッチ
Ｃ４   第４クラッチ
Ｆ１   第１ワンウエイクラッチ
Ｆ２   第２ワンウエイクラッチ
Ｓ１   第１ソレノイドバルブ
Ｓ２   第２ソレノイドバルブ
Ｓ３   第３ソレノイドバルブ
【図１】
0004700179.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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