(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と車体との間に伸縮可能に設けられ、自身が有する電気作動機械の出力によってそれら車輪と車体とを接近離間させる方向の力を発生させる接近離間力発生装置と、
その接近離間力発生装置の前記電気作動機械を制御する制御装置と
を含む電気サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、前記接近離間力発生装置が設定量未満の伸縮量で振動的に伸縮させられる伸縮量過少状態が持続した場合に、前記接近離間力発生装置の伸縮量を前記設定量以上に増大させる伸縮量増大制御を行う伸縮量増大制御部を含むことを特徴とする車両用電気サスペンションシステム。
【請求項２】
前記伸縮量増大制御部が、前記伸縮量増大制御において、前記接近離間力発生装置を伸長させた後に元に戻す伸長処理と、収縮させた後に元に戻す収縮処理との少なくとも一方を行う伸長・収縮処理部を含む請求項１に記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項３】
前記伸縮量増大制御部が、前記伸縮量増大制御において、平地での車両静止状態における前記接近離間力発生装置の伸縮方向の長さである基準長さを変化させてそれの伸縮量を前記設定量以上に増大させた後に前記基準長さを元に戻す制御を行う基準長さ変更制御部を含む請求項１または２に記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項４】
前記基準長さ変更制御部が、前記接近離間力発生装置の基準長さの変更指令を、１周期で元の値に戻る連続関数に基づいて決定する連続関数依拠指令決定部を含む請求項３に記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項５】
当該車両用電気サスペンションシステムが、前記接近離間力発生装置を複数含み、
前記基準長さ変更制御部が、前記伸縮量増大制御を行う場合に、それら複数の接近離間力発生装置のうち、後側の車輪に対応するものの基準長さの変化量を、前側の車輪に対応するものの基準長さの変化量よりも大きくすることにより、前記複数の接近離間力発生装置の基準長さの変化に伴う車両前方下側の死角の変化を抑制する死角変化抑制部を含む請求項３または４に記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項６】
前記制御装置が、前記伸縮量過少状態が持続したことを検知する伸縮量過少状態持続検知部を含み、
前記伸縮量増大制御部が、その伸縮量過少状態持続検知部によって前記伸縮量過少状態が持続したことが検知された場合に前記伸縮量増大制御を行うものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項７】
前記伸縮量過少状態持続検知部が、前記伸縮量過少状態が継続し、かつ、前記接近離間力発生装置がそれを振動的に伸縮させる外力から受けたエネルギの累積値と相関する累積値相関量が設定値を超えた場合に前記伸縮量過少状態が持続したと判定する累積値相関量依拠判定部を含む請求項６に記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項８】
前記伸縮量過少状態持続検知部が、前記伸縮量過少状態が設定時間以上継続した場合に、前記伸縮量過少状態が持続したと判定する時間依拠判定部を含む請求項６または７に記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項９】
前記伸縮量過少状態持続検知部が、前記伸縮量過小状態において、前記接近離間力発生装置が、前記設定量である第１設定量未満、かつ、その第１設定量よりも小さく設定された第２設定量以上の伸縮量で設定回伸縮させられた場合に前記伸縮量過少状態が中断したと判定する伸縮量過少状態中断判定部を含み、その伸縮量過少状態中断判定部によって前記伸縮量過少状態が中断したと判定された場合に、その中断したと判定された時点から新たに前記伸縮量過少状態が始まったものとして前記伸縮量過少状態が持続したことの検知を再開するものである請求項６ないし８のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項１０】
前記伸縮量増大制御部が、車両の走行状態が非定常状態である場合と、その状態になると予測される場合との少なくとも一方の場合に、前記伸縮量増大制御の実行を禁止する非定常状態制御禁止部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項１１】
前記接近離間力発生装置が、それの伸縮に伴って互いに接触した状態で相対移動させられる複数の構成要素から成る相対移動部を１つ以上含む請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項１２】
前記電気作動機械が、回転子を含み、
当該電気サスペンションシステムが、直線運動させられる出力部材と、前記回転子と前記出力部材との一方の運動と他方の運動とを相互に変換する運動変換装置とを含み、
前記電気作動機械と前記運動変換装置との少なくとも一方が、前記１つ以上の相対移動部を含む請求項１１に記載の車両用電気サスペンションシステム。
【請求項１３】
前記相対移動部が、前記相対移動部の複数の構成要素として、複数の転動体と、それら転動体と接触した状態で相対回転する一対の相対回転体とを含む請求項１１または１２に記載の車両用電気サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電気サスペンションシステムに関するものであり、特に、車輪と車体とを接近離間させる方向の力である接近離間力を発生させる接近離間力発生装置を含む車両用電気サスペンションシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
接近離間力発生装置は、車輪と車体との間に設けられており、滑らかに伸縮可能にされている。そして、電動機，発電機等の電気作動機械を備え、接近離間力を発生させるものとされる。そのため、接近離間力発生装置を含む車両用電気サスペンションシステムは、電気作動機械を制御することによって、例えば、車両の乗り心地を向上させたり、姿勢を制御したりすることができる。下記特許文献１には、接近離間力発生装置を含む車両用電気サスペンションシステムの一例が記載されている。この接近離間力発生装置は、運動変換装置としてのボールねじ装置を備え、電気作動機械によってねじロッドに回転トルクを付与することで、ベアリングボールを介して螺合させられたナットを直線方向に移動させる力を発生させる構造とされている。
【特許文献１】特開２００６−１１７２１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用電気サスペンションシステムにおいて、例えば、ばね下の共振周波数域の振幅の小さい振動が加えられ続けると、接触状態を保ちつつ相対移動させられる部分を有するボールねじ装置や軸受等が摩耗し易くなる。具体的には、例えば、良路走行中等、接近離間力発生装置が小さい量の伸縮を繰り返す状態が継続すると、ボールねじ装置のねじロッドあるいはナットと、ベアリングボールとの間に存在するグリース等の潤滑膜が破断する場合がある。その場合には、ねじロッド等とベアリングボールとが直接的に接触することとなり、その状態で接近離間力発生装置に微振動が入力され続けると、上記直接的に接触した部分が、潤滑膜を介して接触する場合に比較して摩耗し易くなる。上記直接的に接触した部分が微振動によって摺動させられて生じる摩耗はフレッティング摩耗（微動摩耗）と称される。
なお、良路走行中ではない場合、例えば、悪路走行時には、接近離間力発生装置がある程度大きな量伸縮させられ、ねじロッド等とベアリングボールとが比較的大きく相対移動させられるため、それらの隙間に潤滑剤が供給されて潤滑膜が絶えず形成されることとなり、上記フレッティング摩耗は生じにくい。
このように、従来の車両用電気サスペンションシステムには、良路走行中等における摩耗を抑制する等、実用性向上の観点から未だ改良の余地がある。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的な車両用電気サスペンションシステムを得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明の車両用電気サスペンションシステムは、車輪と車体との間に伸縮可能に設けられ、自身が有する電気作動機械の出力によってそれら車輪と車体とを接近離間させる方向の力を発生させる接近離間力発生装置を含み、その接近離間力発生装置が設定量未満の伸縮量で振動的に伸縮させられる伸縮量過少状態が持続した場合に、前記接近離間力発生装置の伸縮量を前記設定量以上に増大させる伸縮量増大制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両用電気サスペンションシステムは、車両が良路を走行している場合や幹線道路沿いに駐車されている場合等において、微振動の影響で接近離間力発生装置が摩耗し易くなる虞がある場合等に、伸縮量増大制御を行うことによって微振動に起因する接近離間力発生装置の摩耗を抑制することができる。すなわち、本発明によれば、より実用的な電気サスペンションシステムが得られるのである。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来の技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から一部の構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(5)項が請求項３に、(8)項が請求項４に、(10)項が請求項５に、(15)項が請求項６に、(17)項が請求項７に、(20)項が請求項８に、(18)項が請求項９に、(11)項が請求項１０に、(26)項が請求項１１に、(30)項が請求項１２に、(28)項が請求項１３に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）車輪と車体との間に伸縮可能に設けられ、自身が有する電気作動機械の出力によってそれら車輪と車体とを接近離間させる方向の力を発生させる接近離間力発生装置と、
その接近離間力発生装置の前記電気作動機械を制御する制御装置と
を含む電気サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、前記接近離間力発生装置が設定量未満の伸縮量で振動的に伸縮させられる伸縮量過少状態が持続した場合に、前記接近離間力発生装置の伸縮量を前記設定量以上に増大させる伸縮量増大制御を行う伸縮量増大制御部を含むことを特徴とする車両用電気サスペンションシステム。
本項の接近離間力発生装置は、車輪と車体との間に配設され、車輪と車体とを接近離間させる方向の力である接近離間力を発生させる。この接近離間力を適切な大きさに制御することによって、例えば、車両の乗り心地を良好にすること、車体の姿勢を制御すること、車高を変化させること等ができる。なお、接近離間力は、接近離間方向力と称することもできる。また、接近離間力を、車輪と車体とが接近離間する方向の力の成分を含む力とすることができる。
接近離間力発生装置は、車輪と車体との間に伸縮可能に配設されている。すなわち、接近離間力発生装置には、それの伸縮に伴い互いに接触した状態で相対移動させられる複数の構成要素から成る相対移動部が存在する。その相対移動部については、後に詳述するが、それの複数の構成要素は、通常、潤滑剤によって滑らかに相対移動できるようにされている。また、接近離間力発生装置の比較的大きな伸縮に伴い潤滑剤が複数の構成要素間に浸入し、潤滑膜の形成、回復が行われて潤滑状態が良好に保たれる。しかし、例えば、前述のように伸縮方向の微振動の影響で接近離間力発生装置が小さい伸縮量で振動的に伸縮させられると、複数の構成要素間への潤滑剤の浸入が困難となり、その状態が長引くと潤滑膜が破断して複数の構成要素が直接的に接触させられて摩耗し易い状態となる。さらに、複数の構成要素が直接接触した状態で振動的に小さく伸縮させられるとフレッティング摩耗が発生する場合がある。
なお、上記微振動は、例えば、良路走行中において、路面の微少な凹凸を通過する際に、車輪の軸線と共に上下動させられる構成要素の集合である「ばね下部」（車輪軸、車輪を保持する車輪保持部等を含む）が、主に共振周波数域で振動させられることにより発生する。また、上記微振動は、車両の停止中においても発生し得る。例えば、駐車場所の近くに幹線道路や線路が存在する場合や近くで工事が行われている場合等には、大型車両の走行に起因する振動や工事の振動が地面を介して伝搬することによって、ばね下部が振動させられるからである。
それに対して、本項の電気サスペンションシステムは、接近離間力発生装置が小さい伸縮量で振動的に伸縮させられる状態が長引いた場合等において、伸縮量増大制御によって接近離間力発生装置を比較的大きく伸縮させることにより、相対移動部の複数の構成要素間への潤滑剤の浸入を促して潤滑膜の形成（再生），回復を促進することができ、摩耗を抑制することができる。すなわち、本項の電気サスペンションシステムによれば、車両が良路を走行している場合や幹線道路沿いに駐車されている場合等において、伸縮量増大制御を行うことによって接近離間力発生装置の摩耗を抑制することができる。このように、本項の態様は、より実用的な電気サスペンションシステムとされているのである。
なお、伸縮量増大制御において、接近離間力発生装置の伸縮量を設定量以上に増大させた後に元に戻す処理を１回以上行うことができる。この場合、伸縮量を設定量以上に増大させるために、接近離間力発生装置の接近離間力が変化させられる。その後、伸縮量を元に戻す場合には、接近離間力発生装置の伸縮量を伸縮量増大制御が開始される前の伸縮量と等しくすることが不可欠ではない。例えば、伸縮量増大制御が行われていない場合の制御に従って接近離間力が発生させられる状態での伸縮量にすることができる。
「接近離間力発生装置が設定量未満の伸縮量で振動的に伸縮させられる伸縮量過少状態が持続した場合」には、接近離間力発生装置の伸縮量が設定量未満の状態が継続し、接近離間力発生装置が断続的に伸縮させられるような場合も含まれる。すなわち、接近離間力発生装置が常に伸縮させられていなくてもよいのである。
上記「伸縮量」は、例えば、設定時間内（例えば、１秒、１０秒、１分、５分等）において、伸縮させられる状態における接近離間力発生装置の伸縮方向の長さの最大値から最小値を減じた値とすることができる。また、設定時間に代えて、伸縮量過少状態が始まった時点からその状態が持続したと判定される時点までの間とすることや、伸縮量増大制御が行われている間とすること等ができる。
なお、接近離間力発生装置の伸縮方向の長さは、例えば、車体に直接的・間接的に連結される部分である車体側連結部と、車輪を保持する車輪保持部に直接的・間接的に連結される部分である車輪側連結部との伸縮方向における距離とすることができる。この場合において、接近離間力発生装置の伸縮方向の長さを、伸縮量を規定するための便宜的な概念とすることができ、実際に接近離間力発生装置の伸縮方向の長さそのものを検出することは必須ではなく、上記車体側連結部と車輪側連結部との伸縮方向における相対変位量が取得できれば足りる。例えば、詳細は後述するが、上下加速度等の接近離間力発生装置の伸縮に伴い変動する量に基づいて伸縮量を取得することができる。
また、例えば、平地での車両静止状態における接近離間力発生装置の長さである基準長さと、上記最大値あるいは上記最小値との差の絶対値の２倍とすることもできる。基準長さは、接近離間力発生装置が伸縮する際の中立的な長さであり、接近離間力発生装置が伸縮させられる際には、基準長さからの伸長量と収縮量とが概ね同じになるとみなせるからである。この基準長さについても、伸縮量を規定するための便宜的な概念であり、実際に接近離間力発生装置の伸縮方向の長さそのものを検出することは必須ではない。なお、後述する態様において、伸縮量増大制御によって意図的に接近離間力発生装置を伸長させる処理と収縮させる処理との一方の処理のみを行った場合にまで伸長量と収縮量とが概ね同じになるとみなすわけではない。
上記「設定量」を、例えば、接近離間力発生装置の最大長さと最小長さとの差である最大伸縮量の3%以上、5%以上、7%以上、9%以上の値とすることができ、また、最大伸縮量の20%以下、16%以下、14%以下、12%以下の値とすることができる。設定量を大きくした場合は潤滑膜をより確実に形成、回復させることができ、小さくした場合は伸縮量増大制御の実行頻度を減少させることができる。
本項の電気作動機械は、例えば、直流または交流の電動モータとしたり、発電機としたり、電動モータと発電機との両方として機能するものとしたりすることができる。また、回転子を有するものとすることや、直動子を有するものとすることができる。回転子を有する場合は、回転子を滑らかに回転可能に保持するための軸受や、回転運動を伸縮方向の直線運動に変換する運動変換装置等が必要になるため、微振動の影響を受ける部分を多く有することになる。
また、本項の電気サスペンションシステムを、接近離間力発生装置と並列に設けられたスプリングを含むものとすることができる。その場合には、スプリングによって車輪と車体とを離間させる向きの力を発生させ、車体を支えることができる。さらに、本項の電気サスペンションシステムにおいて、接近離間力発生装置の車輪側に、ばね下振動を抑制するばね下振動抑制装置を直列に設けることができる。当該サスペンションシステムが、上記スプリングと上記ばね下振動抑制装置とを含む場合には、車輪と車体とが接近離間する際のそれらの離間距離の変化量と、接近離間力発生装置の伸縮量とが比例するとは限らない。なお、ばね下振動抑制装置は、ショックアブソーバ，スプリング等を含むものとすることができる。
（２）前記伸縮量増大制御部が、前記伸縮量増大制御において、前記接近離間力発生装置を伸長させた後に元に戻す伸長処理と、収縮させた後に元に戻す収縮処理との少なくとも一方を行う伸長・収縮処理部を含む(1)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
例えば、接近離間力発生装置を強制的に伸長させた後元に戻す伸長処理と、あるいは収縮させた後元に戻す収縮処理との一方によって接近離間力発生装置の伸縮量を増大させることができる。その場合には、伸長量と収縮量との一方が設定量以上にされ、他方がゼロにされる。伸長処理と収縮処理との一方によって伸縮量を増大させる制御は、例えば、車高が比較的大きく下降あるいは上昇させられている場合に好適である。例えば、高速道路を走行している場合等、車高を下降させて走行している状態では、車高が下降していない状態と比較して接近離間力発生装置の長さが短くなっているため、伸長処理によって伸縮量を増大させることが望ましい場合がある。
一方、収縮処理と伸長処理との両者を行えば、例えば、上記伸長処理によって設定量の半分程度伸縮量を増大させ、上記収縮処理によって残りの半分程度伸縮量を増大させることができ、その場合は、接近離間力発生装置の伸長量および収縮量を比較的小さくすることができる。
（３）前記伸長・収縮処理部が、平地での車両静止状態における前記接近離間力発生装置の伸縮方向の長さである基準長さが設定長さより大きい場合に、前記伸長処理における伸長量を前記収縮処理における収縮量よりも小さくし、前記基準長さが前記設定長さ未満である場合に前記伸長量を前記収縮量よりも大きくする伸長・収縮比変更部を含む(2)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
接近離間力発生装置の基準長さとは、それが伸縮させられる際の中立的な長さであり、通常、基準長さを変化させることによって車高を変化させることができる。具体的には、車高を下げる場合には基準長さが設定長さよりも小さくされ、車高を上昇させる場合には基準長さが設定長さよりも大きくされる。なお、設定長さは、例えば、接近離間力発生装置の基準長さが最大長さと最小長さとの平均の長さになる平均長さや、接近離間力発生装置が接近離間力を発生させない状態で基準長さとなる標準長さ等とすることができる。
例えば、車高が下げられている状態において、接近離間力発生装置が既にある程度収縮させられている。その様な状態において、仮に、伸縮量増大制御が行われ、接近離間力発生装置がさらに収縮させられると、路面の隆起を通過する際のバウンド入力を吸収するためのストローク（接近離間力発生装置の縮み代）が不足する場合がある。逆に、車高が上げられている場合に、伸縮量増大制御によって接近離間力発生装置がさらに伸長させられると、路面の窪みを通過する際に接近離間力発生装置が最大長さまで伸長させられてしまう場合があり得る。
したがって、伸縮量増大制御において車高が下げられている状態では伸長量を大きくし、車高が上げられている状態では収縮量を大きくすることにより、接近離間力発生装置の縮み代、あるいは伸び代が不足することを回避することができる。
（４）前記伸縮量増大制御部が、前記伸縮量増大制御を実行することによって前記接近離間力発生装置の伸縮量を増大させている状態において、外力によってそれらの伸縮量が設定量以上になった場合に、伸縮量を増大させる処理を中断する制御中断部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
良路走行中であっても、例えば、路面と橋との継ぎ目等、中程度の凹凸を通過する場合がある。その凹凸を通過する際に接近離間力発生装置が十分に伸縮させられた場合には摩耗し易くなる虞がなくなり、それ以上伸縮量を増大させる必要がないため、伸縮量増大制御を中断することが望ましい。
【０００９】
（５）前記伸縮量増大制御部が、平地での車両静止状態における前記接近離間力発生装置の伸縮方向の長さである基準長さを変化させてそれの伸縮量を前記設定量以上に増大させた後に前記基準長さを元に戻す制御を行う基準長さ変更制御部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
接近離間力発生装置の基準長さを変化させることにより、ばね上部たる車体，ばね下部等の上下振動による接近離間力発生装置の伸縮を許容しつつ、それの伸縮量を増大させることができる。例えば、接近離間力発生装置とスプリングとが並列に設けられている場合、接近離間力発生装置の基準長さは、接近離間力発生装置が支える車体重量と、接近離間力発生装置とスプリングとが発生させる車輪と車体とを離間させる向きの力との釣り合いによって定まる。この場合には、接近離間力発生装置によって、車輪と車体とを接近させる向きの力を発生させれば基準長さが小さくなり、車輪と車体とを離間させる向きの力を発生させれば基準長さが大きくなる。
なお、前述のように、通常、基準長さを変化させることは、車高を変更することになるが、伸縮量増大制御は、基準長さを増加・減少させた後、その基準長さを伸縮量増大制御が行われる前の長さに戻すようにされており、車高を変更することを目的とする通常の車高制御等とは異なる。
伸縮量増大制御において、基準長さを、制御開始前より大きくすること（前記伸長処理）と、制御開始前よりも小さくすること（前記収縮処理）との少なくとも一方によって伸縮量を増大させることができる。また、伸縮量を増大させる際に、基準長さの増加速度や減少速度を一定にすることや、増加速度等を変化させることができる。
さらに付言すれば、例えば、接近離間力発生装置と並列にエアスプリングが設けられている場合には、エアスプリングのエア充填量を変更して車高を変化させ、接近離間力発生装置の基準長さを変化させることができる。また、例えば、接近離間力発生装置と直列に前述のばね下振動抑制装置が設けられ、それらと並列にエアスプリングが設けられている場合には、接近離間力発生装置によって車輪と車体とを接近（または離間）させる向きの力を発生させるとともに、エアスプリングの離間力を増大（または減少）させることで車高の変化を抑制しつつ、接近離間力発生装置の基準長さを減少（または増加）させることができる。その場合に、接近離間力発生装置の基準長さが減少（または増加）した分、ばね下振動抑制装置が伸長（または収縮）させられることとなる。
（６）前記基準長さ変更制御部が、前記接近離間力発生装置の基準長さの変化速度を設定変化速度以下に制限する変化速度制限部を含む(5)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
伸縮量増大制御において、ゆっくりと基準長さを変化させることにより、運転者に違和感を与えにくくすることができる。設定変化速度は、例えば、3.0mm/sec以下の値にすることが望ましく、また、2.0mm/sec以下，1.5mm/sec以下，1.0mm/sec以下の値にすることができ、設定変化速度を小さくするほど違和感が生じにくくなる。その一方で、伸縮量増大制御を迅速に終了させるためには設定変化速度の最大値あるいは設定変化速度の絶対値の平均を大きくすることが望ましく、それらを、例えば、0.3mm/sec以上にすることが望ましく、0.6mm/sec以上にすることがさらに望ましい。
（７）前記基準長さ変更制御部が、前記接近離間力発生装置の基準長さを、それの最小長さよりも大きく設定された第１設定長さ以上であることと、その第１設定長さよりも大きくかつ前記接近離間力発生装置の最大長さよりも小さく設定された第２設定長さ以下であることとの少なくとも一方の条件を満たす範囲内に制限する変更量制限部を含む(5)項または(6)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の態様は、接近離間力発生装置の基準長さを変化させる際に、縮み代や伸び代をある程度確保して、路面の凹凸を通過する際の振動を可及的に吸収できる範囲内にするものである。
具体的には、例えば、上記第１設定長さから最小長さを減じた値である縮み代と、および、最大長さから上記第２設定長さを減じた値である伸び代とを、それぞれ、最大長さと最小長さとの差である最大伸縮量の10%以上にすることが望ましく、15%以上、20%以上、25%以上と大きくすることがさらに望ましい。また、例えば、上記第１設定長さから最小長さを減じた値と、および、最大長さから上記第２設定長さを減じた値とを、それぞれ、15mm以上にすることが望ましく、20mm以上、25mm以上、30mm以上と大きくすることがさらに望ましい。
（８）前記基準長さ変更制御部が、前記接近離間力発生装置の基準長さの変更指令を、１周期で元の値に戻る連続関数に基づいて決定する連続関数依拠指令決定部を含む(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
１周期で元の値に戻る連続関数とは、例えば、正弦関数、余弦関数等を含むものとすることができる。これらの関数を用いれば、例えば、接近離間力発生装置の基準長さを一周期分の正弦曲線に沿って経時変化させる変更指令を行うことができ、基準長さを一旦増加させた後に元に戻す制御や、基準長さを増加および減少させた後に元に戻す制御を比較的容易に行うことができる。また、本項の態様が前項に従属する場合には、正弦関数等の振幅や位相等を適切に設定することで、比較的容易に前記の条件を満たす範囲内で基準長さを変化させることができる。
（９）前記基準長さ変更制御部が、前記伸縮量増大制御を実行することによって前記接近離間力発生装置の基準長さを変化させている状態において、外力によってそれらの伸縮量が設定量以上になった場合に、伸縮量を増大させる処理を中断して基準長さを元に戻す処理を行う中断・復帰部を含む(5)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
良路走行中であっても、例えば、路面と橋との継ぎ目等、凹凸を通過する場合がある。その凹凸を通過する際に接近離間力発生装置が十分に伸縮させられた場合には摩耗の虞がなくなり、それ以上伸縮量を増大させる必要がないため、伸縮量増大制御が中断される。さらに、伸縮量増大制御を中断した後の接近離間力発生装置の基準長さが、当該制御開始前の基準長さと異なっている場合には、制御開始前の基準長さに戻すことが望ましい。その際の変化速度を、例えば、一定にすることができ、その場合は比較的迅速に基準長さを制御開始前の状態に復帰させることができる。なお、復帰の際の変化速度を小さくすることによって運転者に違和感を与えにくくすることができる。例えば、上記(6)項の設定速度と同様な値、あるいは、それよりも小さい値とすることができる。
（１０）当該車両用電気サスペンションシステムが、前記接近離間力発生装置を複数含み、
前記基準長さ変更制御部が、前記伸縮量増大制御を行う場合に、それら複数の接近離間力発生装置のうち、後側の車輪に対応するものの基準長さの変化量を、前側の車輪に対応するものの基準長さの変化量よりも大きくすることにより、前記複数の接近離間力発生装置の基準長さの変化に伴う車両前方下側の死角の変化を抑制する死角変化抑制部を含む(5)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
伸縮量増大制御を行う際に車高が変化する場合には、死角の変化を抑制することによって運転者に違和感を与えにくくすることができる。後側の基準長さの変化量は、例えば、前側の変化量に設定値（１より大きな値）を乗じた値とすることができる。その設定値は、車体の左右方向（幅方向と称することもできる）の直線回りの回転角度、つまり、ピッチ方向の回転角度が、運転者の目の位置と、路面と同じ高さ位置で前方下側視界と死角との境界に位置する境界位置とを結ぶ直線である境界線の回転角度と同じか、それより小さくなるようにされる。詳細は後の実施例で説明する。
【００１０】
（１１）前記伸縮量増大制御部が、車両の走行状態が非定常状態である場合と、その状態になると予測される場合との少なくとも一方の場合に、前記伸縮量増大制御の実行を禁止する非定常状態制御禁止部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
車両の走行状態が非定常状態である場合とは、例えば、旋回状態や加減速状態等である。この非定常状態では車両の安定性が比較的低いことから、伸縮量増大制御を禁止して、当該制御が車両の安定性に影響を及ぼさないようにすることが望ましい。なお、伸縮量増大制御の実行の禁止には、伸縮量増大制御の開始を禁止する場合と、既に開始された伸縮量増大制御を中断する場合との少なくとも一方が含まれる。伸縮量増大制御が既に開始されて実行されている際に車両の走行状態が非定常状態になった場合は、例えば、制御を中断して接近離間力発生装置の基準長さが変化させられないようにすることができる。
また、車両の走行状態が非定常状態になると予測される場合とは、例えば、後述する非定常化情報に基づいて設定時間後に旋回等がなされることが予測される場合等である。
（１２）前記非定常状態制御禁止部が、車両の走行状態が旋回状態である場合と、加減速状態である場合との少なくとも一方の場合に、車両の走行状態が非定常状態であると判定する走行状態依拠判定部を含む(11)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
（１３）前記非定常状態制御禁止部が、
現時点から設定時間以上経過した後に車両の走行状態が非定常状態になることを示す情報である非定常化情報を取得する非定常化情報取得部と、
その非定常化情報取得部によって取得された非定常化情報に基づき、車両の走行状態が非定常状態になるまでに前記伸縮量増大制御を完了させることができるか否かを判定する非定常化情報依拠判定部を含む(11)項または(12)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
車両の走行状態が非定常状態になると予測される場合とは、例えば、運転者がウインカーやハザードを点滅させる操作等の走行状態の変更予定を示す操作の情報である走行状態変更操作情報や、ナビゲーション装置によって取得されるカーブ情報等の車両の進路を示す情報である走行経路情報等の非定常化情報に基づいて、所定の時間経過後に右折，左折や旋回等が行われると判定された場合等である。後者の場合、例えば、走行経路情報に基づけば、直進路がどのくらいの時間継続するかを知ることができ、その時間内に伸縮量増大制御を完了させることができるか否かを判定することができる。以上のように、非定常化情報に基づけば、より適切なタイミングで伸縮量増大制御を実行させることができるのである。
（１４）当該車両用電気サスペンションシステムの搭載車両が車両の運動を制御する運動制御装置を含み、
前記伸縮量増大制御部が、前記運動制御装置による運動制御が行われている場合に、車両の走行状態が非定常状態であると判定する運動制御依拠判定部を含む(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の態様は、運動制御装置による運動制御が行われている状態を非定常状態の一種とするものである。運動制御装置は、例えば、車体のロールやピッチを抑制する制御を行う車体姿勢制御部、車輪の空転を抑制するトラクションコントロール制御部、車輪のロックを抑制するアンチロック制御部、ヨー運動を適正化するヨー適正化制御部等のうちの１つ以上のものを含むものとすることができる。
【００１１】
（１５）前記制御装置が、前記伸縮量過少状態が持続したことを検知する伸縮量過少状態持続検知部を含み、
前記伸縮量増大制御部が、その伸縮量過少状態持続検知部によって前記伸縮量過少状態が持続したことが検知された場合に前記伸縮量増大制御を行うものである(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
伸縮量過少状態持続検知部によって伸縮量過少状態が持続したことが検知された場合に伸縮量増大制御が実行されるようにすることで、適切なタイミングで接近離間力発生装置の伸縮量を増大させることができる。
（１６）当該電気サスペンションシステムが、前記接近離間力発生装置の伸縮に伴って変動する量である伸縮随伴変動量を取得する伸縮随伴変動量取得装置を含み、
前記伸縮量過少状態持続検知部が、その伸縮随伴変動量取得装置によって取得された前記伸縮随伴変動量に基づいて前記伸縮量過少状態を検出する伸縮量過少状態検出部を含む(15)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の伸縮量過少状態検出部は、伸縮随伴変動量に基づいて、接近離間力発生装置が設定量未満の伸縮量で振動的に伸縮させられる伸縮量過少状態を検出するものである。伸縮随伴変動量は、例えば、車体の上下加速度、車輪と車体との離間距離の基準値からの偏差、接近離間力発生装置の伸縮方向の長さの基準長さからの偏差等とすることができる。なお、車輪と車体との離間距離の基準値は、例えば、車両が平地に静止した状態における値にすることや、所定の時間内における離間距離の平均的な値等とすることができる。また、電気作動機械が回転子を有する場合には、その回転子の基準回転位置からの回転量とすることができる。なお、伸縮量過少状態検出部を、例えば、前記伸縮随伴変動量の絶対値がしきい絶対値未満である場合に前記伸縮量過少状態であると判定するものとすることができる。
（１７）前記伸縮量過少状態持続検知部が、前記伸縮量過少状態が継続し、かつ、前記接近離間力発生装置が車輪の軸線と共に上下動させられる構成要素の集合であるばね下部の振動から受けたエネルギの累積値と相関する累積値相関量が設定値を超えた場合に、前記伸縮量過少状態が持続したと判定する累積値相関量依拠判定部を含む(15)項または(16)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の態様において、(i)伸縮量過少状態が継続し、かつ、(ii)接近離間力発生装置がばね下部の振動から受けたエネルギの累積値と相関する累積値相関量が設定値を超えた場合に、伸縮量過少状態が持続したと判定される。上記(i)の伸縮量過少状態が継続しているか否かは、例えば、前述の伸縮随伴変動量（例えば、車体の上下加速度）に基づいて判定することができる。
接近離間力発生装置が摩耗し易くなるのは、例えば、前述のように、伸縮量が設定量未満で接近離間力発生装置がばね下振動によって微少に伸縮させられる状態が長引くと、相対移動部の複数の構成要素間に形成された潤滑膜が破断する等によって、複数の構成要素が直接接触させられた状態で相対移動させられるためである。潤滑膜が破断するまでには、接近離間力発生装置にばね下振動が相当程度繰り返し入力され、潤滑膜が徐々に薄くなっていくものと考えられる。すなわち、(ii)接近離間力発生装置がばね下部の振動から受けたエネルギの累積値と相関する累積値相関量が設定値を超えた場合とは、接近離間力発生装置にある程度の強度のばね下部の微振動が相当程度繰り返し入力された場合をいう。なお、ばね下部の振動をばね下部の共振周波数域あるいは固有振動数域の振動とすることができる。
本項の態様において、接近離間力発生装置に相当程度の微振動が入力されたことが、累積値相関量に基づいて判定される。実際にどの程度の微振動が入力されたのかを把握することが困難であるため、微振動の入力の程度と相関する累積値相関量が用いられる。その累積値相関量は、後述するように、伸縮量過少状態が継続した時間や、ばね下振動随伴変動量の絶対値の累積値等とすることができる。この判定により、適切なタイミングで伸縮量増大制御を行うことができ、接近離間力発生装置の摩耗を効果的に抑制することができる。
（１８）前記伸縮量過少状態持続検知部が、前記伸縮量過小状態において、前記接近離間力発生装置が、前記設定量である第１設定量未満、かつ、その第１設定量よりも小さく設定された第２設定量以上の伸縮量で設定回伸縮させられた場合に前記伸縮量過少状態が中断したと判定する伸縮量過少状態中断判定部を含み、その伸縮量過少状態中断判定部によって前記伸縮量過少状態が中断したと判定された場合に、その中断したと判定された時点から新たに前記伸縮量過少状態が始まったものとして前記伸縮量過少状態が持続したことの検知を再開するものである(15)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
伸縮量過少状態であっても、接近離間力発生装置がある程度の伸縮量で設定回伸縮させられた場合には、潤滑膜が十分に再生、回復する場合がある。そこで、第１設定量未満かつ第２設定量以上の伸縮量で設定回伸縮させられた場合には、伸縮量過少状態が中断した、つまり、伸縮量過小状態の継続が途切れたと判断することにより、伸縮量増大制御を行う必要性が低い場合にそれが実行されることを回避することができる。すなわち、伸縮量過少状態が中断したと判定された場合に、例えば、累積値相関量を０にリセットすることにより、その中断したと判定された時点から伸縮量過少状態が始まったものとしてその状態が持続したか否かが判定される。その後、伸縮量過少状態が継続した場合、累積値相関量がリセットされない場合と比較して、伸縮量過少状態が持続したことが検知される時期が遅くなる。
第２設定量は、例えば、第１設定量の20%以上、30%以上、40%以上の値とすることができ、また、80%以下、70%以下、60%以下の値とすることができる。第２設定量を大きくするほど少ない伸縮回数で潤滑膜を回復・再生させることができ、また、第２設定量を小さくするほど必要性の低い伸縮量増大制御の実行を回避しやすくなる。なお、例えば、第２設定量を第１設定量の50%にした場合には、伸縮回数が２回以上で伸縮量過少状態が中断したと判定することができる。つまり、第２設定量に伸縮回数を乗じた値が第１設定量以上になることが望ましい。さらに、第２設定量を第１設定量の50%にした場合に、伸縮回数が３回以上で伸縮量過少状態が中断したと判定すれば、より確実に接近離間力発生装置の摩耗を抑制しつつ、必要性の低い伸縮量増大制御の実行を回避することができる。
（１９）前記伸縮量過少状態中断判定部が、前記接近離間力発生装置が伸縮する過程において、それの伸縮方向の長さが、平地での車両静止状態における長さである基準長さよりも前記第２設定量の半分以上伸長した過半伸長状態と、前記基準長さよりも前記第２設定量の半分以上収縮した過半収縮状態との一方の状態から他方の状態に移り変わった場合に、前記第１設定量未満かつ前記第２設定量以上の伸縮量で１回伸縮させられたと判定する(18)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
例えば、路面の凸部を通過した場合には、接近離間力発生装置が収縮させられて過半収縮状態となり、その後、接近離間力発生装置が伸長し、その伸縮方向の長さが基準長さと同程度になり、さらに伸長して過半伸長状態となる。このような場合に、過半収縮状態から過半伸長状態に移行したことをもって、第２設定量以上の伸縮量で１回伸縮させられたと判定することができる。その後、再び過半収縮状態となり、その後、過半伸長状態に移行した場合には、合わせて２回伸縮させられたことになる。
（２０）前記伸縮量過少状態持続検知部が、前記伸縮量過少状態が設定時間以上継続した場合に、前記伸縮量過少状態が持続したと判定する時間依拠判定部を含む(15)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の時間依拠判定部は、累積値相関量の一種である伸縮量過少状態の継続時間に基づいて、簡便に、伸縮量過少状態が持続したか否かを判定することができる。良路走行中において、接近離間力発生装置にはある程度の微振動が入力されており、概ね適切な判定を行うことができる。なお、設定時間は、例えば、良路を中速度（40〜50km/h）で走行した場合に適した時間、あるいは高速道路走行に適した時間とすることができ、さらに、後述するように、車速や温度に基づいて設定時間を決定することもできる。
（２１）前記時間依拠検知部が、車速に基づいて前記設定時間を決定する車速依拠設定時間決定部を含む(20)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
良路走行中において、接近離間力発生装置の伸縮量がわずかであっても、ばね下部（車輪、車輪保持部等）の微振動が接近離間力発生装置に入力される。その微振動は、走行速度が大きいほど多くなる傾向がある。そこで、車速に依拠して設定時間を決定し、例えば、車速が大きい場合は設定時間を短かくし、車速が比較的小さい場合は設定時間を長くすることで、伸縮量過少状態が持続したか否かを判定する精度を高めることができる。すなわち、設定時間を決定するに際し、車速が大きい場合に、小さい場合と比較して設定時間を短くするのである。なお、車速が０となる状態を、車両が停車された状態とすることもできる。
（２２）前記時間依拠検知部が、前記接近離間力発生装置の温度に基づいて前記設定時間を決定する温度依拠設定時間決定部を含む(20)項または(21)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
グリース状、液状の潤滑剤の特性として、一般に温度が低いと流動性が低下し、破断しやすくなる傾向がある。そこで、温度に依拠して設定時間を決定し、温度が比較的低い場合に、温度が高い場合と比較して、設定時間を小さくすることにより、伸縮量過少状態が持続したか否かを判定する精度を高めることができる。温度は、例えば、大気の温度とすることや、接近離間力発生装置内の温度とすることができる。
なお、本項の態様が前項に従属する場合には、例えば、設定時間を、車速と温度とに依拠して決定することができる。また、例えば、車速と温度との一方に基づいて決定された仮の設定時間を、車速と温度との他方に基づいて変化させることによって実際に使用される設定時間を決定することもできる。
（２３）当該電気サスペンションシステムが、車輪の軸線と共に上下動させられる構成要素の集合であるばね下部の共振周波数域の振動に伴って変動する量であるばね下振動随伴変動量を取得するばね下振動随伴変動量取得装置を含み、
前記伸縮量過少状態持続検知部が、そのばね下振動随伴変動量取得装置によって取得された前記ばね下振動随伴変動量の絶対値の累積値とそのばね下振動随伴変動量を自乗した値の累積値との少なくとも一方がそれぞれに設定されたしきい値以上である場合に、前記伸縮量過少状態が持続したと判定するばね下振動随伴変動量依拠判定部を含む(15)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
接近離間力発生装置は、ばね下部の共振周波数域の上下振動によって微少に伸縮させられるため、伸縮量が少ない状態でばね下部の共振周波数域の振動の入力が多いと潤滑を良好に保つことが難しくなる。従って、累積値相関量の一種であるばね下振動随伴変動量の絶対値の累積値等を取得し、その値が大きくなった場合に伸縮量過少状態が持続したと判定して伸縮量増大制御を実行することが望ましいのである。なお、接近離間力発生装置の伸縮量が設定量以上になる場合には、ばね下部の共振周波数域の振動の入力が多いとしても潤滑膜の再生・回復がなされて接近離間力発生装置の摩耗が抑制される。
ばね下振動随伴変動量は、例えば、ばね下部の上下加速度や、後述する態様における伸縮随伴変動量のうちのばね下部の共振周波数域の振動成分等とすることができる。また、後述する態様において車両が駐車している場合には、接近離間力発生装置の伸縮のほとんどがばね下部の共振周波数域の振動によるものと考えることができ、前述の伸縮随伴変動量をそのままばね下振動随伴変動量として用いることができる。
なお、共振周波数域には、共振周波数およびその共振周波数付近の周波数が含まれるものとすることができる。ばね下部の共振周波数域の振動をばね下部の固有振動数域の振動ということもできる。
（２４）前記ばね下振動随伴変動量取得装置が、前記接近離間力発生装置の伸縮に伴って変動する量である伸縮随伴変動量のうち、前記ばね下部の共振周波数域で振動する成分を前記ばね下振動随伴変動量として抽出するばね下振動成分抽出部を含む(23)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
例えば、前記伸縮随伴変動量取得装置が設けられている場合は、それらによって伸縮随伴変動量を検出することができる。しかし、車両が走行中である場合には、伸縮随伴変動量は、車体の上下動とばね下部の上下動との両者の影響を受けるため、ばね下部の共振周波数域の振動成分をバンドパスフィルタやハイパスフィルタ等のフィルタによって抽出することでばね下振動随伴変動量を取得し得る。
（２５）前記伸縮量過少状態持続検知部が、車両のイグニッションスイッチがオフにされた状態である運転停止状態において作動させられるとともに、その運転停止状態において前記伸縮量過少状態が持続したことを検知した場合に、前記伸縮量増大制御部に前記伸縮量増大制御を行わせる運転停止中検知部を含む(23)項または(24)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の運転停止中検知部は、運転停止状態、つまり、車両が駐車された状態において作動させられ、伸縮量過少状態が持続したことを検知するものである。駐車中において、接近離間力発生装置に微振動がどの程度入力されるかは、駐車場所や時間帯によっても異なるため、上記「伸縮随伴変動量の絶対値の累積値等」に基づいて伸縮量過少状態が持続したことを検知することが、特に好適である。
【００１２】
（２６）前記接近離間力発生装置が、それの伸縮に伴って互いに接触した状態で相対移動させられる複数の構成要素から成る相対移動部を１つ以上含む(1)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
相対移動部は、例えば、運動変換装置たるボールねじ装置，軸受，シール部等であり、接近離間力発生装置のように機械的に作動する装置に含まれている。その相対移動部の複数の構成要素間には、前述のように、通常、グリース等の粘性を有する潤滑剤の潤滑膜が形成されており、接近離間力発生装置の伸縮に伴って滑らかに相対移動する。しかしながら、伸縮量過少状態が持続した場合には潤滑膜が破断して摩耗し易くなる虞があるため、摩耗を抑制するために伸縮量増大制御を行い、潤滑膜を回復させることが望ましいのである。なお、潤滑剤は、例えば、潤滑油，グリース等の流動性を有する潤滑剤である潤滑油脂とすることができる。また、グリースは、潤滑油等に比して流動性に乏しいため、特に、潤滑膜の破断が起きやすく、摩耗に対処する必要性が高い。
（２７）前記相対移動部の複数の構成要素が、金属材料により構成された(26)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
金属材料はフレッティング摩耗を生じ易いため、摩耗を抑制する必要性が大きい。
（２８）前記相対移動部が、前記相対移動部の複数の構成要素として、複数の転動体と、それら転動体と接触した状態で相対回転する一対の相対回転体とを含む(1)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の態様は、相対移動部が、例えば、ボールねじ装置，転がり軸受等に含まれる態様である。一般的に、転動体と、その転動体が転動する軌道との間には潤滑膜が形成されており、伸縮量過少状態が持続した場合には潤滑膜が破断する虞があるため、伸縮量増大制御を行うことによって潤滑膜を回復させることが望ましい。
（２９）前記相対移動部が、前記複数の構成要素間に粘性を有する潤滑剤の潤滑膜が形成されてそれら複数の構成要素が滑らかに相対移動するものであり、
前記設定量が、前記複数の構成要素間における潤滑膜を再生させ得る伸縮量である潤滑膜再生伸縮量以上にされた(26)項ないし(28)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
潤滑膜再生伸縮量は、潤滑剤が複数の構成要素間に浸入して、破断しあるいは薄くなった潤滑膜を再生あるいは回復させ得る大きさの伸縮量とされる。したがって、伸縮量が潤滑膜再生伸縮量以上になった場合は、その後しばらくは伸縮量が潤滑膜再生伸縮量未満であったとしても、摩耗の発生を抑制し得る。なお、潤滑膜再生伸縮量は、潤滑膜を再生させ得る最小の伸縮量とすることもできるが、余裕を持って潤滑膜を再生させ得る伸縮量とすることが望ましい。
具体的には、例えば、潤滑膜再生伸縮量を、接近離間力発生装置の最大長さと最小長さとの差である最大伸縮量の5%以上、7%以上、9%以上の値とすることができ、また、最大伸縮量の20%以下、16%以下、14%以下、12%以下の値とすることができる。設定量を大きくした場合は潤滑膜をより確実に再生、回復させることができ、小さくした場合は伸縮量増大制御を速やかに完了させることができる。
また、例えば、接近離間力発生装置にボールねじ装置や軸受等が含まれている場合に、潤滑膜再生伸縮量を、ボールねじ装置や軸受等を３分の１回転以上相対回転させる伸縮量とすることが望ましい。なお、往復動を考慮した場合、合計の相対回転量は上記の２倍の回転量（３分の２回転分以上）となる。また、それらを２分の１回転以上、１回転以上と、より多く相対回転させる伸縮量とすることがさらに望ましい。
【００１３】
（３０）前記電気作動機械が、回転子を含み、
前記接近離間力発生装置が、直線運動させられる出力部材と、前記回転子と前記出力部材との一方の運動と他方の運動とを相互に変換する運動変換装置とを含む(1)項ないし(29)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の態様は、電気作動機械が回転子を含んでおり、回転電気機械として構成された態様である。そして、電気作動機械が発生させる回転トルクが運動変換装置によって出力部材の直線運動の方向の力に変換され、その直線運動の方向の力が車輪と車体とを接近離間させる方向の力である接近離間力として作用する。本項の運動変換装置は、例えば、後述するボールねじ装置や、ラックおよびピニオンを有するラック・ピニオン装置等とすることができる。
（３１）前記電気作動機械と前記運動変換装置との少なくとも一方が、前記接近離間力発生装置の伸縮に伴って互いに接触した状態で相対移動させられる複数の構成要素から成る相対移動部を１つ以上含む(30)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
電気作動機械と運動変換装置とは、接近離間力発生装置の伸縮に伴って作動させられるため、相対移動部を有していた場合には摩耗を抑制する必要性が大きい。
（３２）前記運動変換装置が、前記回転子と前記出力部材との間で動力を伝達する複数の伝動体を含み、それら複数の伝動体が接触部位を変化させながら定められた運動を行うことによって前記回転子の回転運動と前記出力部材の直線運動とを相互に変換するものであり、それら複数の伝動体が前記相対移動部の複数の構成要素を構成している(30)項または(31)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の態様は、運動変換装置が相対移動部を含む態様である。伝動体は、例えば、ベアリングボール，ねじロッド，ベアリングボールを保持するナット，ギヤ等とすることができる。
（３３）前記接近離間力発生装置が、車輪を保持する部分である車輪保持部と車体との一方に連結された本体部を含み、
前記電気作動機械が、前記本体部に固定され、
前記出力部材が、前記本体部と直線的に相対移動可能に設けられるとともに前記車輪保持部と車体との他方に連結された(1)項ないし(32)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の態様において、本体部を、車輪保持部と車体とのいずれかに直接的または間接的に連結することができる。また、出力部材についても同様である。
（３４）前記運動変換装置が、前記本体部によって回転可能かつ移動不能に保持されて前記電気作動機械の回転トルクを受ける回転運動入力部と、前記出力部材に連結されて直線運動を出力する直線運動出力部とを含む(33)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
（３５）前記制御装置が、前記伸縮量増大制御が行われていることを報知する報知装置を含む(1)項ないし(34)項のいずれか１つに記載の車両用電気サスペンションシステム。
本項の報知装置によれば、例えば、乗員が車高の変化等に気付いたとしても、伸縮量増大制御が行われていることを知ることができ、安心して運転を行うことができる。
【００１４】
（３６）車輪と車体との間に伸縮可能に設けられ、自身が有する電気作動機械の出力によってそれら車輪と車体とを接近離間させる方向の力を発生させる接近離間力発生装置と、
前記接近離間力発生装置が設定量未満の伸縮量で振動的に伸縮させられる伸縮量過少状態が持続したことを検知する伸縮量過少状態持続検知装置と、
その伸縮量過少状態持続検知装置によって前記伸縮量過少状態が持続したことが検知された場合に異常を報知する報知装置と
を含むことを特徴とする車両用電気サスペンションシステム。
例えば、車両の輸送中等において、伸縮量過少状態が持続したことが検知された場合に、輸送作業員に異常を知らせ、接近離間力発生装置の摩耗に対する処置を促すことができる。本項の態様は、上記(15)項ないし(34)項の少なくとも１つの特徴を採用することができる。
（３７）車輪と車体との間に伸縮可能に設けられ、自身が有する電気作動機械の出力によってそれら車輪と車体とを接近離間させる方向の力を発生させる接近離間力発生装置と、
車両の駐車中に前記接近離間力発生装置の伸縮を阻止する伸縮阻止装置と
を含むことを特徴とする車両用電気サスペンションシステム。
本項の態様は、接近離間力発生装置の伸縮を阻止することによって摩耗を抑制するものである。車両が停止中であれば接近離間力発生装置の伸縮を阻止しても特に問題はなく、車高を変化させる態様と異なりエネルギーを消費しないという利点があるため、例えば、輸送船やキャリアカーで輸送される場合、あるいは、長期的に駐車する場合に好適である。
（３８）前記電気作動機械が、回転子を含み、
前記接近離間力発生装置が、直線運動させられる出力部材と、前記回転子と前記出力部材との一方の運動と他方の運動とを相互に変換する運動変換装置とを含み、
前記伸縮阻止装置が、前記電気作動機械に対して前記出力部材を相対移動不能に固定する固定部材を含む(37)項に記載の車両用電気サスペンションシステム。
出力部材を固定することにより、簡便に接近離間力発生装置の伸縮を阻止することができる。
（３９）車輪と車体との間に伸縮可能に設けられ、自身が有する電気作動機械の出力によってそれら車輪と車体とを接近離間させる方向の力を発生させる接近離間力発生装置と、
その接近離間力発生装置の前記電気作動機械を制御する制御装置と
を含む電気サスペンションシステムであって、
前記接近離間力発生装置が、それの伸縮に伴って互いに接触した状態で相対移動させられる複数の構成要素から成る相対移動部を１つ以上含み、
当該電気サスペンションシステムが、前記接近離間力発生装置が設定量未満の伸縮量で振動的に伸縮させられる状態が持続して前記１つ以上の相対移動部が摩耗し易くなる虞がある場合に、摩耗を抑制するための処置を行う摩耗抑制処置装置を含むことを特徴とする車両用電気サスペンションシステム。
摩耗抑制処置装置によれば、相対移動部の摩耗を抑制し得る。摩耗抑制処置装置は、例えば、前述の伸縮量増大制御部を含むものとすること、前述の伸縮量過少状態持続検知装置と報知装置とを含むものとすること、前述の伸縮阻止装置を含むものとすること等ができる。本項の態様は、上記(1)項〜(38)項のうちの１以上のものの特徴を採用することができる。
【実施例】
【００１５】
以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１６】
図１に、請求可能発明の一実施例である車両用電気サスペンションシステム（以後、特に必要がない場合は単に「サスペンションシステム」と略記する）の概要を模式的に示す。本実施例において、サスペンションシステムは４つのサスペンション装置１０を備え、それら４つのサスペンション装置１０によって、４つの車輪１２の各々と車体１４の４つの部分の各々とが接近・離間可能に連結されている。
サスペンション装置１０は、車輪１２と車体１４との間に設けられており、それらを接近離間させる方向の力を発生させる接近離間力発生装置２０と、その接近離間力発生装置２０を車体１４に連結するアッパサポート２２と、車輪１２を回転可能に保持する車輪保持部に連結するロアサポート２４とを備えている。なお、車輪保持部２６は、車輪を回転可能に保持するステアリングナックル等の車輪保持部材や、車体に連結されて車輪保持部材を上下に移動可能に支持するアーム部材等を含む。
さらに、サスペンション装置１０は、アッパサポート２２とロアサポート２４とを離間させる向きの弾性力を発生させる圧縮コイルスプリング２８を備えている。なお、本実施例において、接近離間力発生装置２０の軸方向、つまり、アッパサポート２２とロアサポート２４とが接近離間する方向を「接近離間方向」と称する。
【００１７】
図２に、サスペンション装置１０の一部の正面図を示す。アッパサポート２２は、衝撃吸収体たる環状のマウントラバー３０と、そのマウントラバー３０の内周部および下部に接着等により接合された下方支持部材３２と、マウントラバー３０の上部に接合されて車体１４に当接させられる上部当接板３４とを含む。上部当接板３４には、複数のスタッドボルト３６が円周上において等間隔に設けられており（図において１つを代表的に示す）、それらスタッドボルト３６により車体１４の一部（詳細には、サスペンションタワー）と上部当接板３４とが締結される。
【００１８】
接近離間力発生装置２０は、アッパサポート２２に連結された車体側部４０と、その車体側部４０と直線的に相対移動可能に設けられた車輪側部４２とを含む。
また、接近離間力発生装置２０は、電気作動機械たる回転電気機械５０を有しており、その回転電気機械５０は車体側部４０の上部に固定されている。回転電気機械５０は、概して円筒形状を成すハウジング５１と、そのハウジング５１に固定された転がり軸受たる玉軸受５２と、その玉軸受５２を介して回転可能に保持された回転軸５４と、その回転軸５４に固定のロータ５６と、ハウジング５１に固定で、ロータ５６と対向するステータ５８とを含む。また、ロータ５６が永久磁石によって構成される一方、ステータ５８が電磁石によって構成され、回転電気機械５０はブラシレスDCモータを基礎として構成されたものであるが、電動モータとしてのみならず、発電機としても機能するため、回転電気機械と称することとする。
回転電気機械５０には、ロータ５６の回転位置を検出する回転位置検出装置たるエンコーダ５９が設けられている。エンコーダ５９は、ハウジング５１に固定された光センサにより、回転軸５４に固定の回転板に周方向に並んで形成されたスリットを検出することによって回転量を検出するアブソリュートエンコーダである。
【００１９】
車体側部４０は、本体部の一種であり、上方に開口した桶状の取付部材６０と、その取付部材６０からロアサポート２４に向かって延びるインナチューブ６４とを含む。取付部材６０は、回転電気機械５０の下部を収容した状態でそれを固定支持するとともに、上部のフランジにおいてアッパサポート２２の下方支持部材３２に溶接等により接合されている。インナチューブ６４の上部内周側には転がり軸受けの一種である複列式の玉軸受６６が設けられ、上部外周側にはバンプラバー６８が設けられている。なお、取付部材６０は車体側連結部の一種である。
【００２０】
回転軸５４の先端部には、それと同一軸線上に配置されて接近離間方向に延びるねじロッド７０がジョイント７１によって連結されている。そのねじロッド７０は、玉軸受６６により、軸線回りに回転可能かつ軸方向に移動不能に保持されている。そのねじロッド７０の外周面にはベアリングボール７２（以後、特に必要がない場合は「ボール」と略記する）が転動する軌道を形成するねじ溝７４が形成されている。また、ねじロッド７０には、多数のボール７２を保持するナット７６が螺合させられている。そのナット７６は、ボール７２が転動する軌道を形成するねじ溝７７と、軌道に沿って転動するボール７２を設定された箇所からすくい上げて別の箇所に誘導するボール循環部とを備えたものとされ、車輪側部４２に回転不能に固定されている。すなわち、回転運動入力部の一種であるねじロッド７０、ベアリングボール７２および直線運動出力部の一種であるナット７６によってボールねじ７８が構成されており、ねじロッド７０の回転運動がナット７６の直線運動とが互いに変換されるのである。そして、車体側部４０と車輪側部４２との接近離間方向における相対移動に伴い、ねじロッド７０とナット７６とが軸方向に相対移動しながら相対回転する。
【００２１】
車輪側部４２は、インナチューブ６４の外周側に嵌められたアウタチューブ８０を備えている。そのアウタチューブ８０は、出力部材の一種であり、下端部においてロアサポート２４に連結されている。アウタチューブ８０の上部内周面には軸受８２が固定されており、アウタチューブ８０とインナチューブ６４とが軸方向に滑らかに相対移動できるようにされている。すなわち、インナチューブ６４の外周面は、被ガイド部たる軸受８２を軸線方向にガイドするガイド部を構成しているのである。また、アウタチューブ８０には、上記ナット７６を支持するナット支持部材８４が設けられている。そのナット支持部材８４には、熱電対を有してナット７６の温度を測定する温度センサ９０が設けられている。
さらに、アウタチューブ８０の外周側には、スプリング２８の下部を支持する環状のスプリング支持部材８６が固定的に設けられている。スプリング２８は、接近離間方向においてマウントラバー３０とスプリング支持部材８６とによって挟まれ、アッパサポート２２とアウタチューブ８０とを離間させる向きの弾性力を発生させる。なお、アウタチューブ８０の下端部によって車輪側連結部が構成されている。
【００２２】
本サスペンションシステムの接近離間力発生装置２０は、図１に示した電子制御ユニット１００（ＥＣＵ、以下、単に「ＥＣＵ１００」という場合がある）によって制御される。そのＥＣＵ１００には、車体１４の上下加速度を検出する上下加速度センサ１１０（図において「Ｇｚ」と示す），車速を検出する車速検出装置１１２，ナット７６の温度を検出する温度センサ９０，車体の横加速度を検出する横加速度センサ１１６（図において「横Ｇセンサ」と示す），操作部材たるステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角センサ１１８，車体１４と車輪１２との離間距離を検出する離間距離センサ１２０等の各種検出装置が接続されている。離間距離センサ１２０は、車高センサ，ストロークセンサ等とも称することができ、離間距離の変化に応じて出力される抵抗値が変化する抵抗式のセンサである。なお、図示を省略するが、上記各種の検出装置は必要に応じてローパスフィルタ等のフィルタを介して接続され、ノイズ等の高周波成分の除去等が行われる。
また、ＥＣＵ１００には、駆動回路たるインバータ１３０が接続され、ＥＣＵ１００からインバータ１３０に送信される各種の制御指令に基づいて、インバータ１３０から接近離間力発生装置２０の回転電気機械５０への駆動電力が制御される。インバータ１３０は、図示を省略するバッテリを電源とし、パルス幅変調制御（PWM制御）によって回転電気機械５０に供給する電力を調整し、接近離間力を制御することができる。また、電力を供給するだけでなく、回転電気機械５０が発電しながら受動的に回転するように制御して接近離間力を発生させることもできる。
さらにまた、ＥＣＵ１００には、イグニッションスイッチ１４０（以後、特に必要がなければ「ＩＧスイッチ」と略記する）が接続され、ＩＧスイッチ１４０のON・OFF状態を検知することができる。さらに、ＥＣＵ１００には、後述する電磁スイッチ１４２、報知装置１４４が接続されている。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、回転電気機械５０の出力を制御することによって接近離間力を制御する出力制御部１６０と、摩耗を抑制する制御を行う摩耗抑制部１６２とを備えている。それら出力制御部１６０および摩耗抑制部１６２は、それぞれＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されている。つまり、ＥＣＵ１００は２つのコンピュータを備えているのである。そして、出力制御部１６０は、ＩＧスイッチ１４０がONにされた場合に作動させられ、OFFにされた場合に停止させられる。一方、摩耗抑制部１６２は、ＩＧスイッチ１４０のON・OFFに拘わらず作動させられる。すなわち、出力制御部１６０にはＩＧスイッチ１４０を介して電力が供給されるのに対し、摩耗抑制部１６２にはＩＧスイッチ１４０を介さずに電力が供給されるのである。なお、出力制御部１６０には２系統の電力供給路が接続されており、１系統は上記ＩＧスイッチ１４０を介して、別の１系統は電磁スイッチ１４２を介して接続されている。その電磁スイッチ１４２は摩耗抑制部１６２によってON/OFFさせられる。つまり、ＩＧスイッチ１４０がOFFの状態において、摩耗抑制部１６２の出力によって電磁スイッチ１４２をON状態にして出力制御部１６０を作動させることができる。ＩＧスイッチ１４０がOFFの場合に出力制御部１６０が作動させられる必要性については後述する。
【００２４】
さらにまた、ＥＣＵ１００には、ブレーキＥＣＵ１８０、ナビゲーション装置２００が接続されている。
ブレーキＥＣＵ１８０は、各車輪１２に対応するブレーキを制御することによって、電子制動制御を行い、また、制動時の車輪のスリップを抑制するアンチロック制御、加速時の車輪のスリップを抑制するトラクション制御、旋回時等における車両のヨー運動を適正化するヨー運動適正化制御等を行う。なお、ブレーキＥＣＵ１８０にはヨーレートセンサ１８２が接続されており、そのヨーレートセンサ１８２の出力に基づいてヨー運動適正化制御が行われる。
ナビゲーション装置２００は、走行経路の計算や案内等の処理を行うナビゲーションＥＣＵ２１０と、車両の現在位置を検出する現在位置検出部２１２（ジャイロセンサ、ＧＰＳセンサ等を含む）と、道路地図データを記憶した地図データ記憶部２１４と、道路地図や案内を出力する出力装置２１６（ディスプレイ、スピーカ等を含む）とを備えている。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１０はカーブ認識機能を備えており、道路地図データに基づいて、現在位置から設定範囲内において車両の進路上に存在するカーブが探索され、現在位置から探索されたカーブまでの距離や、カーブの曲率半径等のカーブ形状等のカーブ情報が取得される。そのカーブ情報は、走行経路情報の一種であり、運転者にカーブの存在を知らせたり、現在の車速が適切な進入速度を上回っていることを警告する際に用いられる。また、本実施例において、後述するカーブ情報がサスペンションＥＣＵ１００に送信され、摩耗抑制部１６２において用いられる。
【００２５】
ＥＣＵ１００による接近離間力発生装置２０の制御について簡単に説明する。
出力制御部１６０は、４つの接近離間力発生装置２０の各々に発生させるべき接近離間力に応じた出力値を決定し、インバータ１３０にその出力値を含む指令を行う。各接近離間力Ｆは、次式に示すように、車体１４の上下変位を抑制する減衰項Faと、車体の姿勢変化を抑制する姿勢制御項Fbと、車高を制御する車高制御項Fcと、接近離間力発生装置２０の伸縮量を調節するための伸縮量調節項Fdとが加算された値とされる。
Ｆ＝Fa＋Fb＋Fc＋Fd  ・・・  （１−１）
なお、減衰項Faは、スカイフック制御により、車体１４の上下変位を抑制する項であり、車体１４の上下加速度の積分値に設定された係数を乗じた値とされる。
姿勢制御項Fbは、車体１４のロールやピッチを抑制するための項であり、後述する制御横加速度および前後加速度の各々に、それぞれ設定された係数が乗じられた値が加算されたものとされる。この姿勢制御項Fbにより、制御横加速度に応じて旋回外輪側の離間力が増加させられ、旋回内輪側の離間力が減少させられ、旋回時の車体１４のロールが抑制される。また、車速の変化に基づいて取得される前後加速度に応じて下降側（例えば、制動時には前側）の離間力が増加させられるとともに上昇側の離間力が減少させられ、加減速時の車体１４のピッチが抑制される。
車高制御項Fcは、目標車高から標準車高を減じた値と設定された係数とを乗じた値とされる。なお、標準車高は、接近離間力発生装置２０によって接近離間力を発生させない状態で車両を平地（例えば、水平な路面）に静止させた場合の車高とされる。目標車高は、走行速度域に応じて変化させられ、低速走行時には標準車高よりも高く、高速走行時には標準車高よりも低くされる。また、図示を省略する車高調整スイッチに入力された操作に基づいて車高を変化させることもできる。
伸縮量調節項Fdについては後に詳述する。
上記接近離間力Ｆに応じた出力値が決定され、インバータ１３０に指令がなされると、インバータ１３０から適切な電力が回転電気機械５０に供給され、あるいは、回転電気機械５０の受動的な回転による発電が許容され、上記出力値に応じた接近離間力が発生させられるのである。
以上に述べたように、接近離間力発生装置２０により、主に車体１４の上下動が制御され、上下振動が抑制されるのに対して、ばね下部（車輪１２、車輪保持部２６等）の上下振動はあまり吸収されない。それは、ばね上部（車体１４）の共振周波数は１〜２Ｈｚ程度であるのに対し、ばね下部（車輪１２、車輪保持部２６等）の共振周波数は１０〜１７Ｈｚ程度である。本実施例において、接近離間力発生装置２０は、ばね下部の共振周波数域の振動にはあまり追随せず、その振動によって微少に伸縮させられる。そのばね下部の共振周波数域の振動は、主にマウントラバー３０によって吸収される。また、マウントラバー３０は、ばね下部の振動を吸収しやすいように、比較的厚くされている。
【００２６】
接近離間力発生装置２０の摩耗について説明する。
前述のボールねじ７８において、ねじロッド７０のねじ溝７４、ベアリングボール７２、ナット７６のねじ溝７７やボール循環部にはグリースが塗布されており、通常は、ねじ溝７４あるいはねじ溝７７とボール７２との間に潤滑膜が形成されている。しかし、高速道路等の良路を概ね一定速度で直進している場合等において、車体１４の上下動が非常に少なく、接近離間力発生装置２０の伸縮量がごく小さい状態（例えば、2mm以下）では、各ボール７２がごく狭い範囲で往復動させられる。その往復動により、各ボール７２とねじ溝７４等との間のグリースが押し出され、各ボール７２とねじ溝７４等との間にグリースが供給されにくくなり、潤滑膜が破断する虞がある。また、ばね下振動の振幅は比較的小さく、また、共振周波数はばね上振動より大きいため、接近離間力発生装置を微少に伸縮させる回数が多くなり、ばね下振動が頻繁に入力されるほど潤滑膜の破断の虞が大きくなる。そして、潤滑膜が薄くなって破断ないし潤滑膜切れが発生すると、ボール７２とねじ溝７４等とが直接接触した金属接触状態で相対移動させられる場合があり、その場合にはフレッティング摩耗が発生するなど摩耗し易くなる。
しかし、例えば、路面の凹凸を通過する等によって、接近離間力発生装置２０が比較的大きく伸縮させられることにより、グリースがねじ溝７４，７７とボール７２との間に浸入し、潤滑膜の再生、回復がなされ、潤滑状態が良好に保たれる。すなわち、各ボール７２が大きく移動させられるため、ボール７２とねじ溝７４，７７との接触部から一旦押し出されたグリースが、回転するボールに付着して、あるいはくさび作用により各ボール７２とねじ溝７４，７７との間に引き込まれ、再び十分な厚さの潤滑膜が形成されるのである。
ただし、各ボール７２の移動量が不十分である場合は、潤滑膜の再生、回復が不十分になる箇所が部分的に発生する場合がある。例えば、ねじ溝７４，７７について言えば、ある箇所の潤滑膜の再生、回復を確実にするには、その箇所をボール７２が複数回（例えば、４回以上）通過することが望ましい。また、伸縮量が小さい状態で接触していたボール７２とは異なるボール７２、例えば、接触しているボール７２と隣り合うボール７２等が通過することが望ましい。このような事情から、本実施例において、各ボール７２とねじ溝７４，７７との接触面の全ての潤滑膜をほぼむらなく再生、回復させるために、接近離間力発生装置２０の伸縮量が、雄ねじ７４の１リード（螺旋の１巻き分の軸方向の長さ）の長さ以上になることが望ましい。なお、ねじロッド７０とナット７６とが、軸方向において１リード分相対移動させられると、それらが１回転分相対回転させられる。
なお、場合によっては、接近離間力発生装置２０の伸縮量が雄ねじ７４の１リードの長さの半分以上であれば潤滑膜をほぼむらなく再生、回復させることができるが、本実施例においては、確実性が不足するものとして取り扱うこととする。
本実施例において、「伸縮量過少状態」とは、ばね下振動等によって接近離間力発生装置２０が繰り返し小さく伸縮させられるとともに、接近離間力発生装置２０の伸縮量がある程度大きくなったとしても、各ボール７２やねじ溝７４，７７の潤滑膜をほぼむらなく再生、回復させることができる潤滑膜再生伸縮量に至らないために、少なくとも部分的に潤滑膜の回復が不十分になる状態であるものとする。その伸縮量過少状態がある程度の時間継続すると、潤滑膜を維持することが困難で潤滑膜の破断の虞がある潤滑難状態となり、その状態がさらに継続すると潤滑膜の破断等によって各ボール７２やねじ溝７４，７７等が少なくとも部分的に摩耗し易くなる場合がある。
【００２７】
本実施例において、前記「相対移動部」がボールねじ７８によって構成されている。さらに、相対移動部の複数の構成要素である前記「複数の転動体」および「一対の相対回転体」が、それぞれ、複数のベアリングボール７２と、ねじロッド７０およびナット７６とによって構成されている。さらに、相対移動部の複数の構成要素である複数のベアリングボール７２，ねじロッド７０およびナット７６は金属材料により形成されている。さらに、前記「複数の伝動体」が、ベアリングボール７２，ねじロッド７０およびナット７６によって構成されている。なお、前記「ボールねじ装置」が、ボールねじ７８および玉軸受６６によって構成されている。
【００２８】
以上に述べた潤滑難状態および摩耗の発生については、条件や程度の差はあっても玉軸受５２，６６においても同様なことが言える。すなわち、玉軸受５２，６６は、伸縮量過少状態において、外輪（アウタレース）と内輪（インナレース）とが比較的微少な角度で往復動的に相対回転させられ、また、ばね下振動に伴って回転軸線方向の荷重を受けるため、潤滑膜が破断する場合がある。したがって、潤滑難状態において接近離間力発生装置２０の伸縮量を増大させることにより、玉軸受５２等の潤滑膜の破断を防ぐことが望ましい。
これを実施する場合には、各玉軸受５２，６６が前記「相対移動部」を構成し、複数のベアリングボール，外輪および内輪が複数の構成要素となる。さらに、複数のベアリングボールが複数の転動体を、外輪および内輪が一対の相対回転体を構成する。
【００２９】
上記潤滑難状態を解消するため、摩耗抑制部１６２は、路面の凹凸によって接近離間力発生装置２０の伸縮量が増大させられることに頼ることなく、上記摩耗の発生を抑制する制御を行うものである。すなわち、摩耗抑制部１６２は、それの記憶部に記憶された潤滑難状態検知プログラム，伸縮量増大制御プログラム等をコンピュータによって実行することにより、潤滑難状態を検知するとともに、潤滑難状態において接近離間力発生装置２０の伸縮量を積極的に増大させることにより、潤滑膜の破断を防ぐことができる。
【００３０】
図３に潤滑難状態検知プログラムのフローチャートを示す。潤滑難状態検知プログラムは、イグニッションスイッチ１４０がONにされている状態において、ごく短時間毎に繰り返し実行される。そして、良路走行が設定時間継続した場合に、潤滑難状態であると判定するものである。また、４つの潤滑難状態検知プログラムが、時分割処理によって並行に実行され、各接近離間力発生装置２０の潤滑難状態を個別に検知するようにされている。
Ｓ１１（ステップ１１）において、平均車速、ナット７６の平均温度、前記「設定時間」たるしきい時間等が取得される。「平均車速」は、設定された時点（後述する）から現時点までの間の車速の平均的な値とされる。「ナット７６の平均温度」は、現時点から設定時間（例えば３分）前までの間の平均的な温度とされる。
「しきい時間」は、上記平均車速および平均温度に基づいて決定される。具体的には、図４に示す平均車速および平均温度と、しきい時間との関係を示すマップが摩耗抑制部１６２に記憶されており、そのマップから平均車速および平均温度に対応するしきい時間の値が読み出されることによってしきい時間が決定される。しきい時間の決定において、図４に示すように、平均車速が大きいほど時間が小さくされ、また、平均温度が低い場合にはしきい時間が小さくされる。すなわち、車速が大きいほど頻繁にばね下振動が入力され、潤滑膜の破断が生じ易くなる傾向があるため、比較的早期に潤滑難状態であると判定されるようにされているのである。また、低温時には、グリースの流動性が低下して潤滑膜が破断し易くなる傾向があるため、上述と同様に、比較的早期に潤滑難状態であると判定されるようにされている。
【００３１】
Ｓ１２，Ｓ１３において、タイマが必要に応じて０にリセットされる。具体的には、後述する伸縮量増大制御が完了した場合に、タイマがリセットされる。
Ｓ１４〜Ｓ１７において、伸縮量過少状態がしきい時間継続したか否かが判定される。すなわち、Ｓ１４において、伸縮随伴変動量の一種である車体１４の上下加速度の絶対値が設定値未満であるか否かが判定される。この設定値は、路面からの入力によって、接近離間力発生装置２０の伸縮量が前述の潤滑膜再生伸縮量となる程度の上下加速度より大きめに設定されている。つまり、一旦上下加速度が設定値以上になれば、接近離間力発生装置２０の伸縮量が雄ねじ７４の１リードの長さ以上になり、潤滑膜がむらなく再生、回復し得るように設定されているのである。なお、上記設定値を、伸縮量が潤滑膜再生伸縮量となる程度の上下加速度と同程度の大きさにしておき、上記しきい時間を短めにすることもできる。
Ｓ１４において上下加速度の絶対値が設定加速度未満である場合は伸縮量過少状態であると判定され、タイマＴに微少時間ΔＴが加算されて伸縮量過少状態が継続した時間が計時される（S15）。一方、上下加速度の絶対値が設定加速度以上になった場合には、車体１４の上下動により接近離間力発生装置２０の伸縮量が増大して潤滑膜が十分に回復したと判定され（S14）、タイマが０にリセットされる（S16）。
Ｓ１７において、タイマの値がしきい時間Ｔth未満である場合は、まだ潤滑難状態ではないため、Ｓ１９において、潤滑難状態が検知されたことを示す潤滑難フラグがOFFにされる。一方、本プログラムの実行が繰り返されてタイマの値がしきい時間Ｔth以上になった場合は、伸縮量過少状態が持続して潤滑難状態になったと判定され、Ｓ１８において、潤滑難フラグがONにされる。この潤滑難フラグは、後述する伸縮量増大制御プログラムの処理において、車高増減処理の要否の判定に用いられる。
また、Ｓ２０において、潤滑難フラグの状態が変数Ｍ１に入力される。変数Ｍ１は上記Ｓ１２の判定において参照される。そして、後述する伸縮量増大制御プログラムの処理において、車高増減処理が完了した後に潤滑難フラグがOFFにされた直後は変数Ｍ１はまだON状態であるので、Ｓ１２の判定がYESとなり、前述のようにタイマがリセットされる。
なお、タイマが０にリセットされた時点（S13,S16）が、上記「設定された時点」とされる。つまり、上記「平均車速」は、設定された時点となるタイマが０にリセットされた時点（S13,S16）から現時点までの間、すなわち、伸縮量過少状態が継続している間の車速の平均的な値とされるのである。
【００３２】
本実施例において、摩耗抑制部１６２のうちの図３の潤滑難状態検知プログラムを実行する部分が、前記「伸縮量過少状態持続検知部の時間依拠判定部」を構成している。また、上下加速度センサ１１０と、摩耗抑制部１６２のうちのＳ１１において伸縮随伴変動量たる上下加速度を取得する処理を行う部分とが、前記「伸縮随伴変動量取得装置」を構成している。さらにまた、摩耗抑制部１６２のうちのＳ１４の判定を行う部分が、前記「伸縮量過少状態検出部」を構成している。さらにまた、摩耗抑制部１６２のうちのＳ１１において平均車速に応じたしきい時間を取得する処理を行う部分が、前記「車速依拠設定時間決定部」を構成し、温度に応じてしきい時間を増減させる処理を行う部分が、前記「温度依拠設定時間決定部」を構成している。
【００３３】
図５に、伸縮量増大制御プログラムのフローチャートを示す。
伸縮量増大制御は、潤滑難状態が検知された場合に、接近離間力発生装置２０の伸縮量を意図的に増大させることにより、ボールねじ７８等の潤滑膜を回復させて潤滑難状態を解消するものである。なお、接近離間力発生装置２０の伸縮量を増大させる際には、平地での車両静止状態における接近離間力発生装置２０の伸縮方向の長さである基準長さが変化させられる。車両が平地で静止させられた場合、スプリング２８の弾性力と接近離間力発生装置２０の接近離間力との合力が、車体１４から受ける荷重と釣り合う状態となる。その状態における接近離間力発生装置２０の伸縮方向の長さが基準長さとされる。そして、走行時に路面の凹凸を通過した場合等には、接近離間力発生装置２０が、基準長さを中立的な長さとして伸縮させられるのである。つまり、本実施例において、接近離間力発生装置２０の基準長さを変更することは、車高を変更することになる。したがって、本実施例において、車高を変更すると記載されている場合には、接近離間力発生装置２０の基準長さが変更されることで車高が変更されるものとする。
なお、本実施例において、接近離間力発生装置２０の基準長さは、車両静止時において離間距離センサ１２０によって取得される。また、車両走行時において、車高制御項Fcと伸縮量調節項Fdとによる基準長さの変更量を、車両静止時の基準長さに加えることで取得される。なお、接近離間力発生装置２０の伸縮方向の長さは、例えば、取付部材６０の上端部とアウタチューブ８０の下端部との伸縮方向の距離とすることができるが、長さ自体に重要性はなく、本実施例において、車高の取得や接近離間力発生装置２０の伸縮方向の長さの変化の取得に重点が置かれている。
【００３４】
本プログラムは、コンピュータの時分割処理によって上記潤滑難状態検知プログラムと並行して繰り返し実行される。また、本プログラムは、４つの接近離間力発生装置２０のうちの少なくとも１つのものが潤滑難状態である場合に実行される。すなわち、４つの接近離間力発生装置２０に対応する４つの潤滑難フラグのうちの１つ以上のものがONである場合に実行されるのである。以後、本プログラムの説明において、「潤滑難フラグがON」であるのは４つの潤滑難フラグの１つ以上のものがONにされている場合であり、「潤滑難フラグがOFF」であるのは４つの潤滑難フラグの全てがOFFである場合である。
Ｓ３１，Ｓ３２において、潤滑難フラグがONにされている場合に、接近離間力発生装置２０の基準長さを増加・減少させる車高増減処理の実行が必要であることを示す実行フラグがONにされる。一方、潤滑難フラグがOFFである場合は、S32の処理がスキップされる。
Ｓ３３，Ｓ３４において、制御禁止フラグがONにされている場合、あるいは、実行フラグがOFFにされている場合に、本プログラムの実行による車高の変化が阻止される（S35）。つまり、前述の伸縮量調節項Fdの値がその時点の値に保持される。なお、制御禁止フラグは、旋回時や加減速時等においてONにされるフラグであり、その詳細は後述する。
制御禁止フラグがOFFであり、実行フラグおよび潤滑難フラグの両者がONである場合にＳ３６の判定がYESとなり、Ｓ３７の車高増減処理が実行される。
一方、実行フラグがONであるのに対して潤滑難フラグがOFFである場合にＳ３６の判定がNOとなり、Ｓ３８の車高増減処理を中断した後に復帰させる処理、つまり、中断後復帰処理が実行される。実行フラグがON、潤滑難フラグがOFFとなるのは、例えば、以下に説明する場合である。通常、実行フラグは車高増減処理が完了した場合にOFFにされるが、その処理を行っている最中に、路面の凹凸により車体１４の上下加速度がしきい加速度以上になる場合がある。その場合には、前記S14の判定がNOとなり、S19において潤滑難フラグがOFFにされるのであるが、車高増減処理が未完了であるため実行フラグがONにされたままとなる。その様な場合には、潤滑難状態が解消されているので、車高増減処理を中断し、車高を復帰させる処理が行われるのである（S38）。
【００３５】
図６に、S37の車高増減処理のフローチャートを示す。
Ｓ４１〜Ｓ４５において、前後の車高増減量ΔＨｆ、ΔＨｒが以下の式に基づいて取得される。
ΔＨｆ＝Ａ・sin（ω・ｔ＋φ）＋Ｂ  ・・・  （１−２）
ΔＨｒ＝Ｃ・ΔＨｆ  ・・・  （１−３）
ここで、Ａは振幅、ωは角速度、変数ｔは本処理が繰り返される毎に増加させられる値であり、φは位相補正値、Ｂは車高補正値である。式（１−２）は、前記「１周期で元の値に戻る連続関数」とされており、正弦関数を含む関数とされている。すなわち、前記「基準長さの変更指令」が上記連続関数に基づいて決定されるのである。なお、Ｓ４１〜Ｓ４５の詳細は後述する。なお、後に詳述するが、増減量補正値Ｃは１よりも大きい値とされ、後側の接近離間力発生装置２０についての車高増減量ΔＨｒは、前側の車高増減量ΔＨｆよりも大きくされる。
Ｓ４６において、車高増減指令が成され、車高増減量ΔＨｆに応じて前述の伸縮量調節項Fdの値が変更される。なお、伸縮量調節項Fdの値は、スプリング２８のばね定数をＫ〔N/mm〕とすると、車高をＸ〔mm〕増加させる場合に、Ｋ・Ｘ〔N〕とされる。
Ｓ４７において、変数ｔが設定値Δｔ分増加させられる。設定値Δｔは、本処理が実行される時間間隔と同程度の値にされる。Ｓ４８の判定により、変数ｔが所定値（２π／ω）以下である場合は本処理の１回の実行が終了する。一方、変数ｔが所定値（２π／ω）を超えた場合は、Ｓ４９において、車高増減完了処理がなされ、潤滑難フラグおよび実行フラグがOFFにされ、変数ｔが０にリセットされる。
【００３６】
図７に、車高増減処理による車高の変化の一例を模式的に示す。この図において、目標車高Ｈｐと標準車高Ｈｓとが等しい場合の車高の変化が示されている。この図に示すように、車高を正弦曲線の１周期分（２π）だけ変化させることで、接近離間力発生装置２０の伸縮量を増大させるとともに、その後に車高を元の車高に復帰させることができる。
なお、式（１−２）において、「振幅Ａ」は、雄ねじ７４の１リード（螺旋の１巻き分の軸方向の長さ）の半分の長さの値とされている。そうすると、１周期分の正弦曲線に沿って車高を変化させると、接近離間力発生装置２０が、振幅Ａと同程度伸長させられた後元に戻され、さらに、振幅Ａと同程度収縮させられた後元に戻されることとなる。
この伸長処理と収縮処理とが行われることによって接近離間力発生装置２０の伸縮量が２・Ａとなり、ねじロッド７０とナット７６とが、軸方向において１リード分の範囲にわたって相対移動させられる。なお、往復動を考慮した場合、合計の相対移動量は２リード分となる。また、接近離間力発生装置２０の伸縮量が２・Ａとなった場合、ねじロッド７０とナット７６とが、１回転分の範囲にわたって相対回転させられる。なお、往復動を考慮した場合、合計の相対回転量は２回転分となる。前述のように、ボールねじ７８において、ねじロッド７０とナット７６とが１回転分相対回転させられると、比較的容易に多数のボール７２とねじ溝７４等との間の潤滑膜をむらなく回復させることができる。すなわち、本実施例において、ねじロッド７０（あるいはナット７６）の１リード分の長さの伸縮量が前記「潤滑膜再生伸縮量」とされている。なお、本実施例において、１リード分の長さは、最大伸縮量の１０〜１１％の大きさとされている。
また、玉軸受５２，６６については、それらが１回転分相対回転させられる程度の伸縮量とされ、本実施例においては、構造的に上記１リード分の長さとなる。
式（１−２）の「角速度ω」は、車高の変化速度を左右する因子であり、設定値を小さくすることで車高をゆっくり変化させることができる。本実施例において、角速度ωは、乗員が車高の変化をほとんど知覚できない大きさ、例えば、0.1〔rad/sec〕（車高の変化速度が1mm/sec以下）とされており、車両の乗り心地を良好に保ちつつ車高を増減させることができる。なお、角速度ωを大きく設定することで（例えば、0.3〔rad/sec〕）、車高増減処理を迅速に終了させることもできる。
なお、Ｓ４６において車高増減指令がなされると、伸縮量調節項Ｆdの値が変更され、前述の接近離間力発生装置２０の基準長さが変化させられて車高が変化する。
【００３７】
図８に、車高増減処理による車高の変化の別の例を模式的に示す。この例では、高速道路走行時等において、目標車高Ｈｐが標準車高Ｈｓより低くされている場合の車高の変化を示す。
式（１−２）において、「車高補正値Ｂ」は、標準車高Ｈｓから目標車高Ｈｐを減じた値とされる（Ｓ４３，Ｓ４４）。車高増減量ΔＨｆを求める際に車高補正値Ｂを加算することによって、目標車高Ｈｐが標準車高Ｈｓと異なる場合であっても、目標車高Ｈｐを基準として、つまり、目標車高Ｈｐにおける車高増減量ΔＨｆが０になるようにして車高を増減させることができるのである。なお、車高補正値は接近離間力発生装置２０の基準長さの補正値ということもできる。
また、「位相補正値φ」は、車高補正値Ｂを振幅Ａで除した値の逆正弦とされる（Ｓ４３）。また、目標車高Ｈｐと標準車高Ｈｓとの差の絶対値（｜Ｈｓ−Ｈｐ｜）が振幅Ａ以下の場合は、位相補正値φが「−π／２」以上で「π／２」以下の範囲の値とされる。一方、目標車高Ｈｐと標準車高Ｈｓとの差の絶対値（｜Ｈｓ−Ｈｐ｜）が振幅Ａよりも大きい場合は、「π／２」（Ｈｐ＞Ｈｓの場合）、あるいは「−π／２」（Ｈｐ＜Ｈｓの場合）とされる（Ｓ４４）。図８の例では、位相補正値φは、目標車高Ｈｐを示す一点鎖線と正弦曲線とが交差する点αの位相とされる。
なお、図７の例において、車高補正値Ｂおよび位相補正値φはゼロである。
【００３８】
以上のように、車高増減量ΔＨｆの大きさと位相とが、車高補正値Ｂと位相補正値φとによって補正されており、この例では、車高増減量ΔＨｆが、点αと点βとの間の部分の波形に沿って経時変化させられる。この場合、目標車高Ｈｐからの増加量がＡ＋Ｂと大きくなり、減少量がＡ−Ｂと小さくなる。つまり、伸長量が収縮量より大きくされている。また、車高は、最低の車高よりも大きく設定された第１車高以上、かつ、最大の車高よりも小さく設定された第２車高以下の範囲内で変化するようにされている。なお、第１車高は、接近離間力発生装置２０の伸縮方向の長さが前記「第１設定長さ」にされた状態であり、一般路で想定される中程度の隆起を通過したとしても、その路面の入力に起因する振動を吸収することができる車高とされている。また、第２車高も同様に、接近離間力発生装置２０の長さが前記「第２設定長さ」にされた状態であり、一般路で想定される中程度の窪みを通過したとしても、その窪みに追随できる車高とされている。具体的には、伸び代、縮み代が最大伸縮量の25%程度確保されている。すなわち、本実施例において、摩耗抑制部１６２のうち、S42〜S44において車高補正値Ｂと位相補正値φとを決定する処理を行う部分が、前記「変更量制限部」を構成している。
また、車高が標準車高Ｈｓになるのは、接近離間力発生装置２０の前記「基準長さ」が、前記「設定長さ」にされた状態である。したがって、図８の例において、目標車高が標準車高より小さいことから、「基準長さ」が「設定長さ」より小さい状態であり、伸長量（Ａ＋Ｂ）が収縮量（Ａ−Ｂ）よりも大きくされている。すなわち、本実施例において、摩耗抑制部１６２のうち、S42〜S44において車高補正値Ｂを決定する処理を行う部分が、前記「伸長・収縮比変更部」を構成している。
【００３９】
上記車高増減処理において、S48の判定において、２π／ωを、４π／ω以上にすることにより、車高を正弦曲線の２周期分以上変化させることもできる。その場合は、車高の増減回数を増加させることによって、より確実に潤滑膜をむらなく再生・回復できる。
【００４０】
上記Ｓ４５において、車高増減時の死角の変化を抑制するため、後側の接近離間力発生装置２０についての車高増減量ΔＨｒが、前側の車高増減量ΔＨｆよりも大きくされる（式（１−３））。
まず、死角の変化について説明する。
図９に、車両３００の側面図を示す。運転者のアイポイント３１０からの車両前方下側視界は、エンジンの上方を覆うフードパネル３１２（ボンネットと称される場合もある）によって遮られ、路面上に位置する境界位置３１４から手前に死角領域３２０が生じる。なお、フードパネル３１２の一部分であって、アイポイント３１０と境界位置３１４とを結ぶ直線である境界線３１６が接触する部分を、前方下側視界と死角領域との境界を形成する境界形成部３１８と称する。図１０に、車両３００の模式図を示す。前後の接近離間力発生装置２０について、車高の増減量を同じにした場合には、車高の変化に伴い境界位置３１４が前後に移動し、死角領域３２０の広さが変化することとなる。すなわち、車両前方下側の死角が変化するのである。
【００４１】
そこで、図１１に示すように、後側の接近離間力発生装置２０について、前側のものより車高の増減量を大きくすることで境界位置３１４の変動を抑制することができる。この場合、境界線３１６の角度変化δと、ピッチ方向における車体１４の回転角度とが等しくなるように、予め前記増減量補正値Ｃが設定される。すなわち、車高を増減させる際に車体１４をピッチ方向に角度δだけ回転させることにより、死角の変化を抑制することができるのである。なお、この図には車高を減少させる例が示されているが、車高を上昇させる場合は、後側の上昇量が大きくされる。
【００４２】
増減量補正値Ｃを一定の値に設定した場合、車高増減処理を行う時点の目標車高Ｈｐによって実際の視認可能距離Ｄが異なるという問題がある。その問題に対し、例えば、可及的に平均的な車高において増減量補正値Ｃを決定しておく方法や、目標車高Ｈｐに応じて増減量補正値Ｃを変化させる方法等によって対応することができる。
前者の方法において、例えば、増減量補正値Ｃを、接近離間力発生装置２０の長さが最大長さと最小長さとの平均の長さにされた場合の中立車高や、設定された状態（例えば、２名乗車時の標準車高）にされた場合の設定車高等、特定の車高における値とすることができる。後者の方法において、例えば、設定された範囲の車高と増減量補正値Ｃとの関係を予め記憶部に記憶させておき、その時点の目標車高Ｈｐや、それに基づいて取得される車高に対応する増減量補正値Ｃを記憶部から読み出すことにより、増減量補正値Ｃを決定することができる。
なお、視認可能距離Ｄは、標準的なアイポイント３１０を考慮して決定される。標準的なアイポイント３１０は、運転者の目の位置分布（アイレンジ）が規格化されたアイリプスの中央に位置するものとされる。
また、増減量補正値Ｃ’を、計算により求められる値Ｃよりも小さくすることもできる（例えば、Ｃ’＝１＋（Ｃ−１）／２）。すなわち、後側の車高増減量ΔＨｒの絶対値を前側の車高増減量ΔＨｆの絶対値よりもある程度大きくすれば、車高の増減に伴う境界位置３１４の移動を抑制することができ、死角の変化を抑制するという目的は達成される。なお、境界位置３１４の移動量を半分以下に抑えることが望ましい。
【００４３】
本実施例において、摩耗抑制部１６２のうち、図５の伸縮量増大制御プログラムを実行する部分が、前記「伸縮量増大制御部」を構成している。また、摩耗抑制部１６２のうち、伸縮量増大制御のS34およびS35の処理を実行する部分が、前記「制御中断部」を構成している。さらに、摩耗抑制部１６２のうちの図６の車高増減処理を行う部分が、前記「基準長さ変更制御部」を構成している。さらに、摩耗抑制部１６２のうち、車高増減処理のS42〜S46において車高増減量を決定する部分が、前記「連続関数依拠指令決定部」を構成している。
また、本実施例において、摩耗抑制部１６２のうち、Ｓ４５の角速度ωの値を記憶している部分とが、前記「変化速度制限部」を構成している。さらにまた、摩耗抑制部１６２のうちのＳ４５の処理で後側の車高増減量ΔＨｒを取得する部分が、前記「死角変化抑制部」を構成している。
【００４４】
図１２に、前述したS38の中断後復帰処理（図５）のフローチャートを示す。
本処理は、車高増減処理の実行中に上下加速度がしきい加速度以上になって車高増減処理が中断された場合に、車高を車高増減処理開始前の状態に復帰させるものである。
Ｓ５１において、中断された時点の車高増減量ΔＨｆ，ΔＨｒが取得される。
Ｓ５２〜Ｓ５６において、車高増減量ΔＨｆ等の正負を示す変数Ｑの値が決定される。なお、ΔＨｆとΔＨｒとは、互いに等しい符号となる。
Ｓ５７〜Ｓ５９において、それぞれ車高増減量ΔＨｆ，ΔＨｒの絶対値が減少させられる。前後の車高増減量ΔＨｆ，ΔＨｒが、それぞれ０付近の設定値Ｅｆ，Ｅｒよりも大きい場合は、Ｓ５８において、前側の車高増減量ΔＨｆの減少量は設定値Ｒとされ、後側の車高増減量ΔＨｒの減少量は設定値Ｒに前述の増減量補正値Ｃを乗じた値とされる。つまり、前後の車高増減量ΔＨｆ，ΔＨｒの比率に応じた減少量とされている。一方、車高増減量ΔＨｆ，ΔＨｒが、それぞれ設定値Ｅｆ，Ｅｒ以下になった場合は、Ｓ５９において０にリセットされる。
Ｓ６０において、前述のS46と同様の車高増減指令がなされる。このような処理が繰り返し実行されて、車高が直線的（ランプ状）に変化させられて復帰させられる。なお、車高増減処理においては、車高が正弦曲線的に変化させられていた。
Ｓ６１において車高増減量ΔＨｆ，ΔＨｒが０である場合には、Ｓ６２において実行フラグがOFFにされ、変数ｔが０にされる。
本実施例において、摩耗抑制部１６２のうち、図５の伸縮量増大制御のS34およびS35の処理と、図１２の中断後復帰処理とを実行する部分が、前記「中断・復帰部」を構成している。また、
【００４５】
図１３，図１４に制御禁止要否判定プログラムのフローチャートを示す。なお、図１３に本プログラムの前半部分を、図１４に後半部分を示し、それら前半部分と後半部分とは、同じ番号の丸付き数字が付された部分でつながっている。
前出の伸縮量増大制御（図５）のS33において、「制御禁止フラグ」がONにされている場合に、車高の変化が阻止される（S35）ことを述べた。本プログラムは、旋回時等、車高を増減させることが望ましくない状況において制御禁止フラグをONにするものである。
Ｓ７１において、車速、横加速度、前後加速度、予測直進時間、ヨー運動適正化制御信号（図において、ヨー制御信号と略記する）等が取得される。
「横加速度」は、横加速度センサの出力に基づいて取得される検出横加速度と、ステアリングホイールの操舵角と車速とに基づいて取得される推定横加速度とに基づいて取得される制御横加速度とされる。具体的には、制御横加速度は検出横加速度と推定横加速度との各々に設定値を乗じた値を加算した値とされる。「前後加速度」は、前後加速度センサの出力に基づいて取得される検出前後加速度とされる。
「予測直進時間」は、前述のように、ナビゲーションＥＣＵ２１０から送信されるカーブ情報に基づいて取得される。カーブ情報は、車両の走行経路の前方のカーブ（あるいは、交差点における右左折）の情報であって、そのカーブの形状情報（例えば、曲率半径）と相対位置情報（例えば、現在位置からの道のり）とを含む。予測直進時間は、カーブの開始位置までの道のりを現在の車速で除した時間とされる。また、カーブの曲率半径と車速とに基づいて、減速が必要か否かを判定し、減速が必要な場合には減速開始地点までの道のりを現在の車速で除した時間を予測直進時間とすることもできる。なお、例えば、曲率半径の大きなカーブであって、現在の車速で旋回した場合に横加速度（車速の２乗を曲率半径で除した値）が設定値未満になると予測されるものは除かれる。
「ヨー運動適正化制御信号」は、ブレーキＥＣＵ１８０から摩耗抑制部１６２に送信される信号であり、前述のヨー運動適正化制御を行っている間にON信号が、その制御を行っていない場合にOFF信号が送信される。
【００４６】
Ｓ７２，Ｓ７３において、潤滑難フラグがOFFからONに切り換わった場合に、「所要時間フラグ」がONにされる。所要時間フラグは後述する処理で参照される。
Ｓ７４〜Ｓ８２において、設定された複数の制御禁止条件のうちの１つが満たされた場合に、「制御禁止フラグ」がONにされ、１つも満たされない場合にOFFにされる。なお、本プログラムが最初に実行された際には「制御禁止フラグ」はOFFにされている。以下に、各制御禁止条件について説明する。
Ｓ７４において、上記制御横加速度の絶対値がしきい横加速度以上である場合に旋回中であると判定される。Ｓ７５において、上記前後加速度の絶対値がしきい前後加速度以上である場合に加減速中であると判定される。Ｓ７６において、ヨー運動適正化制御信号がON信号である場合に制御中であると判定される。Ｓ７７において、上記予測直進時間が設定時間（例えば、２秒）未満である場合に判定がYESにされ、まもなく開始される旋回等に備えて制御禁止フラグがONにされる（S82）。
図１４のＳ７８，Ｓ７９において、上記所要時間フラグがONの場合に、予測直進時間内に伸縮量増大制御を行えるか否かの判定が行われる。予測直進時間が伸縮量増大制御の所要時間未満である場合は制御を完了させることができないため、制御禁止フラグがONにされる（S82）。所要時間以上である場合は、所要時間フラグがONにされた後（S80）、制御禁止フラグがOFFにされる（S81）。
Ｓ８３において、上記S72の判定に用いられる変数Ｍ２に潤滑難フラグの状態が記憶される。
【００４７】
上記制御禁止要否判定プログラムにおいて、旋回や加減速が検知された場合に制御禁止フラグがONにされていた。それに対し、旋回中等であるか否かの判定を行わず、例えば、出力制御部１６０の信号に基づいてロール抑制制御やピッチ抑制制御等の姿勢制御が行われている間、制御禁止フラグがONにされるようにすることもできる。出力制御部１６０において、ロール抑制制御等が必要であるか否かを判定するために、上記S74,S75と同様な判定が行われているからである。
上記伸縮量増大制御プログラムにおいて、制御禁止フラグがONにされた場合に、車高の変化が阻止されるようにされていたが、車高の変化速度を小さくして車高増減処理を行うこともできる。例えば、車高の変化速度を、制御禁止フラグがOFFである場合の半分以下、あるいは、４分の１以下にすることによっても、車両の走行安定性や姿勢制御等に与える影響を小さくすることができる。
【００４８】
本実施例において、摩耗抑制部１６２の制御禁止要否判定プログラムを実行する部分が、前記「非定常状態制御禁止部」を構成している。また、摩耗抑制部１６２のS74,S75の判定を実行する部分が、前記「走行状態依拠判定部」を構成している。さらにまた、摩耗抑制部１６２のS76の判定を実行する部分が、前記「運動制御依拠判定部」を構成している。さらにまた、摩耗抑制部１６２のS77あるいはS79の判定を実行する部分が、前記「非定常化情報依拠判定部」を構成している。
【００４９】
駐車時に摩耗を抑制する処理について説明する。
上記潤滑難状態検知プログラム等は、ＩＧスイッチ１４０がONの場合に実行されるものであった。それに対し、ＩＧスイッチ１４０がOFFにされる駐車時において潤滑難状態を検知する駐車時・潤滑難状態検知プログラムについて説明する。本プログラムにより、例えば、幹線道路沿いに車両が駐車された場合等において、ボールねじ７８等が摩耗することを抑制することができる。なお、前述のように、摩耗抑制部１６２には、ＩＧスイッチ１４０を経由しない電力供給路が接続されており、ＩＧスイッチ１４０のON/OFFに拘わらず作動するものとされている。
【００５０】
図１５に、駐車時・潤滑難状態検知プログラムのフローチャートを示す。本プログラムは摩耗抑制部１６２のコンピュータによって繰り返し実行される。本プログラムは、４つの接近離間力発生装置２０に対応する４つのプログラムが時分割処理によって同時期に並行して実行される。
Ｓ１０１，Ｓ１０２において、上下加速度センサ１１０の出力に基づいて車体１４の上下加速度ａが取得され、その上下加速度ａの絶対値が積分値Ｉに加算される。なお、車体１４の上下加速度ａは前記「伸縮随伴変動量」であるが、駐車時において、上下加速度センサ１１０によって検出される上下加速度のほとんどは、大型車両の走行時等において発生する路面の振動が地面を介して伝搬し車輪１２に入力されて発生するばね下振動である。そのため、本プログラムの実行に関して、前記「伸縮随伴変動量」がそのまま前記「ばね下振動随伴変動量」として用いられている。すなわち、ばね下振動随伴変動量たる上下加速度の絶対値の累積値が取得されるのである。
Ｓ１０３の判定において、積分値Ｉがしきい値Ｉth以下である場合には、出力制御部１６０がOFF状態にされ、あるいは、OFF状態が継続され、本プログラムの一回の実行が終了する。一方、積分値Ｉがしきい値Ｉthを超えた場合は、Ｓ１０４において、出力制御部１６０がONにされるとともに、駐車時潤滑難フラグがONにされる。
前述のように、出力制御部１６０には、２系統の電力供給路が接続されており、一方の電力供給路はＩＧスイッチ１４０を介して接続され、他方の電力供給路は電磁スイッチ１４２（MOSスイッチ、リレー等）を介して接続されている。摩耗抑制部１６２は、電磁スイッチ１４２に電力を供給することによって出力制御部１６０への電力供給をONにすることができる。また、出力制御部１６０はＩＧスイッチ１４０がOFFの場合に「駐車時・伸縮量増大制御プログラム」を実行する。
【００５１】
図１６に、駐車時・伸縮量増大制御プログラムのフローチャートを示す。本プログラムにおいて上記４つの駐車時・潤滑難状態検知プログラムの駐車時潤滑難フラグが参照されるが、４つの駐車時潤滑難フラグの少なくとも１つのものがONである場合に、本プログラムにおいて駐車時潤滑難フラグがONであると判定され、４つの駐車時潤滑難フラグの全てがOFFである場合である場合に本プログラムにおいて駐車時潤滑難フラグがOFFであると判定される。
Ｓ１１１〜Ｓ１１３において、駐車時潤滑難フラグがONの場合に、実行フラグがONにされた後、警告処理が行われる。警告処理は、報知装置１４４が有するブザーによって、警告音（ビープ音）を発するとともに、報知装置１４４の有する警告ランプを設定された時間点滅させる処理である。警告ランプは、コンビネーションメータの横に設置され、接近離間力発生装置２０が異常である旨が報知される。具体的には、警告ランプには、サスペンション装置１０を模式的に示した図形や、サスペンション装置１０が異常である旨を示す文字が付されている。この警告により、仮に車内に乗員がいたとしても、車高増減処理による車高の変化が、少なくとも何らかの処理に関連するものであると認識することが可能となり、車両が勝手に動き出したと誤認されることを回避できる。
Ｓ１１４〜Ｓ１１５において、実行フラグがONの場合に駐車時・車高増減処理が行われる。その駐車時・車高増減処理は、図示を省略するが、図６の車高増減処理が簡易化されたものとなっており、S45〜S49と同様な処理が行われて車高が正弦曲線を描くように経時変化させられる。なお、後側の車高増減量ΔＨｒは、前側の車高増減量ΔＨｆと同じ値にされる（Ｃ＝１）。また、S49に対応する車高増減完了処理において、駐車時潤滑難フラグおよび実行フラグがOFFにされ、積分値Iが０にリセットされる。
以上の処理によって、車両が駐車された場合であっても、潤滑難状態が検知された場合には接近離間力発生装置２０の伸縮量を増大させて潤滑難状態を解消することができる。
【００５２】
本実施例において、摩耗抑制部１６２のうち、駐車時・潤滑難状態検知プログラムを実行する部分が、前記「運転停止中検知部」を構成している。また、摩耗抑制部１６２のうち、S102，S103の処理を実行する部分が、前記「ばね下振動変動量依拠判定部」を構成している。
以上で駐車時・潤滑難状態検知プログラムの説明を終了する。
【００５３】
上記駐車時・伸縮量増大制御プログラム（図１６）のS113の警告処理を、前記潤滑難状態検知プログラム（図３）の潤滑難フラグがONになった場合に行うことができる。この警告により、前述のように、伸縮量増大制御プログラム（図５）の車高増減処理による車高の変化が、何らかの処理に関連するものであると認識することが可能となる。なお、警告の解除は、潤滑難フラグがOFFになった場合に行うことができる。
【００５４】
前記潤滑難状態検知プログラム（図３）の変形例について説明する。
前記潤滑難状態検知プログラムは、伸縮量過少状態が設定時間継続した場合に潤滑難状態であると判定するものであったが、駐車時・潤滑難状態検知プログラムと同様に、車体１４の上下加速度に基づいて潤滑難状態を検知することができる。
ここで、ばね上振動と、ばね下振動との相違について説明する。ばね上振動は、比較的振幅が大きく周期が長いものであるのに対し、ばね下振動は、比較的振幅が小さく周期が短いものである。接近離間力発生装置２０は、ばね上部たる車体１４の上下振動に追随して伸縮させられ、ある程度以上の伸縮量であれば程度の差はあれど潤滑膜の回復・再生が行われる。一方、前述のように、接近離間力発生装置２０は、ばね下部の共振周波数域（例えば、１０〜１７Ｈｚ）の上下振動にあまり追随せず、微少に伸縮させられる。良路走行中等、車体１４の上下動が非常に小さい状態においてばね下振動が接近離間力発生装置２０に入力されると、潤滑膜を回復し得る伸縮量に至らない伸縮が繰り返されることとなり、潤滑膜がダメージを受け易い。なお、車体１４の上下振動の振幅が小さい場合は、その上下振動に起因する伸縮によっても潤滑膜がダメージを受け得るが、その伸縮の回数はばね下振動に比較して少ないことから、ばね下振動よりも潤滑膜に与える影響は小さいと考えられる。よって、本実施例において、潤滑膜にダメージを与えやすいばね下振動に着目されている。なお、ばね下部は、車輪１２の軸線と共に上下動させられる車輪１２の一部分や車輪保持部２６等によって構成されている。
【００５５】
なお、本変形例において、図１７に示すＥＣＵ３５０は、車体１４の上下加速度からばね下振動成分を抽出するばね下振動成分抽出部３６０を備えている。そのばね下振動成分抽出部３６０は、バンドパスフィルタを有しており、加速度センサ１１０によって取得された車体１４の上下加速度から、ばね下部の共振周波数域（例えば、10〜17Hz）の振動成分がバンドパスフィルタによって抽出される。すなわち、本実施例において、ばね下振動随伴変動量に基づいて潤滑難状態が検知されるのである。
図１８に、潤滑難状態検知Ｂプログラムのフローチャートを示す。なお、図３の潤滑難状態検知プログラムと区別するため、プログラム名に記号Ｂを付した。本プログラムの概略は、図３の潤滑難状態検知プログラムのＳ１５〜Ｓ１７の処理が、それぞれＳ１２１〜Ｓ１２３に置換され、その他の細部が変更されたものである。
Ｓ１１に対応する処理であるＳ１１ｂにおいて、上下加速度ａと、その上下加速度ａのばね下共振周波数域の振動成分である加速度ａｄとが取得される。また、しきい積分値Ｉthは、温度センサ９０によって検出された温度に基づいて取得され、低温時には比較的小さく設定された値とされ、通常時には比較的大きく設定された値とされる。
図３の潤滑難状態検知プログラムでは、伸縮量過少状態の継続時間（Ｔ）が加算されていたが、本プログラムでは、Ｓ１２１においてばね下共振周波数域の上下加速度の絶対値（｜ａｄ｜）が積算される。この積算値より、潤滑膜のダメージの蓄積の程度が取得される。
車速や路面状態によってばね下振動による上下加速度の強度や頻度が異なるとしても、その状況に応じて潤滑難状態であるか否かを判定することができ、より適切な時期に伸縮量増大制御を行うことができる。
本プログラムによれば、ばね下振動随伴変動量たる上下加速度に基づいて潤滑難状態であるか否かを判定することにより、車速や路面状態によって接近離間力発生装置２０に入力されるばね下共振周波数域の上下加速度の強度や頻度が異なるとしても、比較的正確に潤滑難状態であるか否かを判定することができ、適切な時期に伸縮量増大制御を行うことができる。
【００５６】
前記潤滑難状態検知プログラム（図３）の別の変形例について説明する。
前記潤滑難状態検知プログラムは、車体１４の上下加速度が設定値未満である状態が設定時間継続した場合は一律に潤滑難状態であると判定するものとされており、設定値未満の上下加速度は考慮されていなかった。それに対して、車体１４の上下加速度が第１設定値未満（上記設定値と同じ値）であっても、第２設定値以上となる場合には、接近離間力発生装置２０がある程度の伸縮量で伸縮させられており、それを考慮して潤滑難状態であるか否かを判定することができる。
図１９，図２０に、潤滑難状態検知Ｃプログラムのフローチャートを２つに分けて示す。なお、図３の潤滑難状態検知プログラムと区別するため、プログラム名に記号Ｃを付した。また、本プログラムの２つに分けられた部分は、丸で囲んだ数字が同じ部分でつながっている。本プログラムの概略は、図３の潤滑難状態検知プログラムのＳ１４と、Ｓ１５，Ｓ１６との間に、Ｓ２０１〜Ｓ２０８の処理が挿入され、その他の細部が変更されたものである。以下、異なる部分を中心に説明する。
【００５７】
前記Ｓ１４に対応するＳ１４ｃにおいて、上下加速度の絶対値が第１設定値（Acc1）未満であるか否かが判定される。判定がYESとなる場合は、Ｓ２０１〜Ｓ２０７の処理において、上下加速度の絶対値が第２設定値（Acc2）以上となる伸縮の回数が取得される。
なお、第１設定値（Acc1）は、図３の設定値と同様に接近離間力発生装置２０の伸縮量がボールねじ７８の１リード分の長さを超える大きさにされ、第２設定値（Acc2）は、接近離間力発生装置２０の伸縮量がボールねじ７８の１リード分の半分の長さとなる大きさに設定されている。
Ｓ２０１〜Ｓ２０７の処理を詳細に説明する。Ｓ２０１，Ｓ２０２の判定処理により、加速度ａが正の第２設定値（+Acc2）以上である場合に、フラグＦnewがONにされる（Ｓ２０３）。一方、加速度ａが負の第２設定値（-Acc2）以下である場合は、フラグＦnewがOFFにされる（Ｓ２０４）。そして、Ｓ２０５において、フラグＦnewがOFFであり、かつ、本プログラムの前回実行時の状態が記憶されたフラグＦoldがONである場合に、カウンタＮに１が加算される（Ｓ２０６）。その後、Ｓ２０７において、フラグＦoldにフラグＦnewの状態が記憶される。なお、本プログラムが最初に実行された状態において、フラグＦnewおよびフラグＦoldはOFFにされている。
上記Ｓ２０１〜Ｓ２０７の処理について、例えば、路面の凸部を通過したような場合を想定して、具体的に説明する。加速度ａが正の第２設定値（+Acc2）以上となった場合にフラグＦnewがONにされるが(S203)、その状態においてカウンタＮは増加せず(S205,S206)、フラグＦoldがONにされる(S207)。その後、本プログラムが繰り返し実行され、加速度ａが０を経て、負の第２設定値（-Acc2）以下になるとフラグＦnewがOFFにされる(S204)。その時点では、フラグＦoldはONにされたままであるので、S205の判定がYESとなってカウンタＮが１増加させられる。すなわち、加速度ａが、一旦正の第２設定値（+Acc2）以上になった後に、負の第２設定値（-Acc2）以下になった場合にカウンタＮが増加させられるのである。
そして、本プログラムが繰り返し実行され、カウンタＮがしきい値Ｎth（例えば、２）を超えた場合には、設定量に満たない伸縮量ではあるが、設定回（例えば、３回）の伸縮によって潤滑膜が回復していると判断され、Ｓ１６ｃにおいて、タイマＴおよびカウンタＮが０にリセットされる。すなわち、伸縮量過少状態が中断したと判断され、その後伸縮量過少状態となった場合に継続時間が０から計測され、第２設定値（+Acc2）を超える伸縮の回数も新たにカウントが開始される。一方、カウンタＮがしきい値Ｎth以下である場合は、引き続きタイマＴが加算される（Ｓ１５）。
以下、Ｓ１７〜Ｓ２０は図３と同様である。なお、Ｓ１３ｃにおいて、Ｓ１６ｃと同様な目的により、伸縮量増大制御が行われた場合に、タイマＴおよびカウンタＮが０にリセットされる。
【００５８】
本変形例において、摩耗抑制部１６２のうち、潤滑難状態検知Ｃプログラムを実行する部分が、前記「伸縮量過少状態持続検知部」を構成している。また、摩耗抑制部１６２のうち、S201〜S208の処理を実行する部分が、前記「伸縮量過少状態中断判定部」を構成している。また、加速度ａが正の第２設定値（+Acc2）以上になった状態が、前記「過半伸長状態」に該当し、加速度ａが負の第２設定値（-Acc2）以下になった状態が、前記「過半収縮状態」に該当する。
なお、本プログラムのカウンタＮを増加させる条件を、異なるものとすることができる。例えば、フラグＦnewとフラグＦoldとが異なる場合に判定がYESとなるようにすることができる。この場合、加速度ａが、正の第２設定値（+Acc2）を超えた状態と、負の第２設定値（-Acc2）以下になった状態との一方から他方へ移行した場合と、他方から一方へ移行した場合との両方の場合にカウンタＮが増加させられるので、より詳細に第２設定値（+Acc2）を超える伸縮を把握することができる。
また、例えば、S203において、加速度ａが正の第２設定値（+Acc2）以上になった場合にフラグＦnewをOFFにし、S204において、負の第２設定値（-Acc2）以下になった場合にフラグＦnewをONにすることもできる。
また、本プログラムにおいて、S201，S202において、正の第２設定値（+Acc2）と負の第２設定値（-Acc2）とを、例えば、正の第２設定値を負の第２設定値の絶対値よりも大きくする等、それらの絶対値を互いに異なる大きさにすることができる。
【００５９】
前記車高増減処理（図６）の変形例について説明する。
前記車高増減処理においては、車高が正弦曲線にそって経時変化させられていたが、図２１に模式的に示すように、車高を直線的に経時変化させることもできる。つまり、車高の増加時、減少時において、車高の変化速度を一定にすることもできる。
具体的には、例えば、車高を、現時点の目標車高Ｈｐから下側車高値（Ｈｓ−Ａ）まで車高を一定速度で減少させる処理と、下側車高値（Ｈｓ−Ａ）から上側車高値（Ｈｓ＋Ａ）まで車高を一定速度で増加させる処理と、最後に、車高を元の目標車高Ｈｐに一定速度で復帰させる処理とを行うことにより、伸縮量を増大させることができる。また、このような制御によって、車高を、前述の第１車高以上、かつ、第２車高以下の範囲内で変化させることができる。この場合、目標車高Ｈｐから下側車高値（Ｈｓ−Ａ）まで車高を一定速度で減少させた後、下側車高値（Ｈｓ−Ａ）から目標車高Ｈｐまで車高を一定速度で増加させる処理が前記「収縮処理」に該当し、目標車高Ｈｐから上側車高値（Ｈｓ＋Ａ）まで車高を一定速度で増加させた後、車高を元の目標車高Ｈｐに一定速度で復帰させる処理が前記「伸長処理」に該当する。
なお、目標車高Ｈｐと標準車高Ｈｓとの差が、Ａ以上である場合には目標車高Ｈｐから２Ａの分だけ標準車高Ｈｓに近づく向きに車高の増加と復帰とが、または、減少と復帰とが行われる。例えば、目標車高Ｈｐが上側車高値以上である場合には、目標車高Ｈｐから２Ａを減じた車高値（Ｈｐ−２Ａ）まで車高を一定速度で減少させた後、元の目標車高Ｈｐに一定速度で復帰させることができる。その際に、例えば、車高の変化速度を1.0mm/sec以下の値にすることで、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
なお、死角の変化を抑制する場合は、後側の車高の増減量が、前側の増減量のＣ倍にされる。
【００６０】
上記実施例において、上下加速度センサ１１０の出力に基づいて取得された上下加速度の成分が伸縮随伴変動量とされ、伸縮量が設定量以上であるか否かの判定が行われていた(S14)。それに対し、例えば、離間距離センサ１２０を各サスペンション装置１０毎に設けてそれの出力に基づいて取得された車輪１２と車体１４との離間距離を伸縮随伴変動量とすることや、エンコーダ５９の出力に基づいて取得されたモータ５０の回転角度を伸縮随伴変動量とすることができ、それらを伸縮量過少状態等の検知に用いることができる。さらに、それらのばね下共振周波数域の振動成分をバンドパスフィルタ、ハイパスフィルタ等を用いて取得することにより、ばね下振動随伴変動量として潤滑難状態の検知に用いることができる。
【００６１】
なお、前述の駐車時・伸縮量増大制御プログラム（図１６）のS113の警告処理を、伸縮量増大制御なしに行うこともできる。具体的には、例えば、図３，図１５，図１８，図２０等の潤滑難フラグ、あるいは駐車時潤滑難フラグがONになった場合に警告処理を行うことができる。伸縮量増大制御を行わなくとも、運転者あるいは輸送中であれば輸送作業者に警告を行うことにより、ディーラー等で点検を行う等の潤滑難状態への対処を促すことが可能である。
この態様は、前記「伸縮量増大制御部」は必要ではなく、前記「接近離間力発生装置と伸縮量過少状態持続検知装置と報知装置」とを含む態様の一例に該当する。また、この態様の報知装置は、前記「摩耗抑制処置装置」の一例に該当する。
【００６２】
上記とは別の実施例について説明する。
上記実施例において、接近離間力発生装置２０の伸縮量を増大させることによって、摩耗の発生が抑制されていた。それに対して、車両停止中において、接近離間力発生装置２０の伸縮を阻止する「伸縮阻止装置」によって、摩耗の発生を抑制することもできる。
【００６３】
図２２にサスペンション装置４００の一部の正面図を示す。本サスペンション装置４００は、上記実施例と同様のサスペンションシステムに設けられ、また、サスペンション装置１０と大部分が共通して構成されているため、同じ構成部品については同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分を中心に説明する。また、後の実施例についても同様である。
サスペンション装置４００は、接近離間力発生装置４１０を備えており、その接近離間力発生装置４１０には伸縮阻止装置たる掛止部４２０が設けられている。掛止部４２０は、アウタチューブ８０の側面に設けられたボルト穴形成部４２２と、掛止部材たる掛止ボルト４２４と、インナチューブ６４の先端部の外周に設けられた被掛止溝４２６とを含む。ボルト穴形成部４２２には、アウタチューブ８０の円筒の壁面を貫通する雌ねじ穴４３０が設けられており、ボルト穴形成部４２２は掛止ボルト４２４を保持する掛止部材保持部として機能する。また、ボルト穴形成部４２２は、スプリング支持部材８６の下側に位置させられ、車両が静止した状態において貫通穴の高さ位置が被掛止溝４２６と同じになるようにされている。
被掛止溝４２６は、掛止部材によって掛止される被掛止部として機能し、２つの傾斜面を有し、断面がＶ字形状にされている。そのため、雌ねじ穴４３０を貫通した掛止ボルト４２４の先端部が、被掛止溝４２６の上側の傾斜面と下側の傾斜面との両者に当接することとなり、アウタチューブ８０とインナチューブ６４との接近離間方向（軸方向）における相対移動が阻止される。すなわち、接近離間力発生装置２０の伸縮が阻止されるのである。
【００６４】
ここで、輸送船等の床面の振動の影響について説明する。接近離間力発生装置２０の伸縮が許容されている状態において、車輪１２等のばね下部の振動が接近離間力発生装置２０を介して車体１４に伝達される。接近離間力発生装置２０の伸縮が許容されている状態においては、車体１４の重量とスプリング２８の弾性力とが釣り合っているのであるが、スプリング２８は弾性変形可能であるため、ばね下部の振動に起因して僅かに伸縮する。場合によっては、共振により伸縮量がある程度大きくなることもある。その結果、接近離間力発生装置２０も微少量伸縮させられる。その微少な伸縮の繰り返しにより、ボールねじ７８等の相対移動部において潤滑膜が破断し、フレッティング摩耗等により摩耗し易くなる場合がある。
それに対して、掛止部４２０によって接近離間力発生装置２０の伸縮が阻止された状態において、ばね下部の振動はアウタチューブ８０から掛止ボルト４２４を介してインナチューブ６４に伝わり、さらにインナチューブ６４からアッパサポート２２を介して車体１４に伝わる。すなわち、接近離間力発生装置２０の微少な伸縮が阻止されているため、摩耗の発生を防止することができるのである。
【００６５】
伸縮阻止装置の別の態様について説明する。
本実施例において、掛止部４２０によって接近離間力発生装置の伸縮が阻止されていたが、出力部材と本体部とを固定的に連結する連結装置によって接近離間力発生装置の伸縮を阻止することもできる。
図２３に、サスペンション装置５００の一部の正面図を示す。接近離間力発生装置５１０の伸縮を阻止する連結装置５２０は、車体側部４０と車輪側部４２とを連結する連結部材５２２と、連結部材５２２の上側の端部によって支持される被支持部５２４と、連結部材５２２の下側の端部と係合する係合凸部５２６とを含む。
被支持部５２４は、取付部材５３０のフランジ５３２に形成されており、連結部材５２２の端部が収まる凹部５３４を有している。係合凸部５２６は、アウタチューブ８０の側面に設けられており、上側の面がアウタチューブ８０から離間するにつれて下降する向きに傾斜させられた傾斜受面５４０とされている。また、係合凸部５２６には、アウタチューブ８０の軸線と直交する方向に雌ねじ穴５４２が形成されている。連結部材５２２は、固定部材の一種であり、概してコの字形状を成し、スプリング２８を迂回して取り付けられている。また、上側の端部には、支持部５５０が形成され、その支持部５５０の先端部が被支持部５２４の凹部５３４に収容され、被支持部５２４と支持部５５０とのずれが防止される。
連結部材５２２の下側の端部には、アウタチューブ８０側に延び出た係合部５５２と、下方に垂下した被締結部５５４とが設けられている。係合部５５２は、下側の面がアウタチューブ８０に近づくにつれて上昇する向きに傾斜させられた傾斜当接面５５６とされている。被締結部５５４には、雌ねじ穴５４２と同一軸線上に位置させられる貫通穴５６０が設けられている。そして、その貫通穴５６０に挿入されたボルト５６２が雌ねじ穴５４２に螺合させられることで被締結部５５４が係合凸部５２６に締結される。その際には、係合部５５２の傾斜当接面５５６が係合凸部５２６の傾斜受面５４０上を摺動し、ボルトが締め込まれるにつれて、連結部材５２２が上昇させられる。その結果、僅かに車高が上昇し、スプリング２８が伸びることによって減少した弾性力分の荷重が連結部材５２２に加わることになり、確実に接近離間力発生装置２０の伸縮が阻止される。
すなわち、ばね下部の振動が連結装置を介して車体１４に伝達されるため、その振動によって接近離間力発生装置２０が伸縮させられなくなり、摩耗の発生が防止される。
本連結装置５２０は、接近離間力発生装置の収縮を阻止する態様であり、また、係合凸部５２６、ボルト５６２、係合部５５２および被締結部５５４によって構成された離間力発生機構により離間力を発生させ、連結部材５２２に圧縮荷重が加わった状態で接近離間力発生装置の収縮を阻止するものとされている。
なお、上記サスペンション装置４００およびサスペンション装置５００において、接近離間力発生装置の伸縮は阻止されているがサスペンション装置自体の伸縮が阻止されているわけではない。ばね下部の振動がマウントラバー３０によってある程度吸収されるようになっているのであり、車体１４に伝わる振動が少なくなるという利点がある。
【００６６】
伸縮阻止装置のさらに別の態様について説明する。
図２４にサスペンション装置６００の一部の正面図を示す。接近離間力発生装置６１０の伸縮を阻止する連結装置６２０は、上記連結装置５２０と共通する構成を有しているため、異なる部分を中心に説明する。固定部材たる連結部材６２２は、スプリング２８との干渉を避けて、上方が外周側に傾斜して設置され、その上端部に設けられた支持部６３０によって、アッパサポート２２の上部当接板３４の外周部の下面に設けられた被支持部６３２を支持するものとされている。それ以外は、上記連結装置５２０と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】請求可能発明の実施例であるサスペンションシステムを模式的に示す図である。
【図２】上記サスペンションシステムのサスペンション装置の一部を示す正面図である。
【図３】上記サスペンション装置の接近離間力発生装置の潤滑難状態を検知するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図４】上記潤滑難状態検知プログラムにおいて取得されるしきい時間と平均車速等との関係を示す図である。
【図５】上記接近離間力発生装置の潤滑難状態を解消するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図６】上記潤滑難状態解消プログラムの車高増減処理のフローチャートを示す図である。
【図７】上記車高増減処理における車高変更指令値の経時変化を示す図である。
【図８】上記車高増減処理において、目標車高が標準車高と異なる場合の車高変更指令値の経時変化を示す図である。
【図９】車両の前側下方死角を模式的に示す図である。
【図１０】車高の変化に伴う前方下方死角の変化を模式的に示す図である。
【図１１】上記前方下方死角の変化を抑制する車高の変化を模式的に示す図である。
【図１２】上記潤滑難状態解消プログラムの中断後復帰処理のフローチャートを示す図である。
【図１３】上記潤滑難状態解消プログラムの制御禁止要否判定処理のフローチャートの前半部分を示す図である。
【図１４】上記潤滑難状態解消プログラムの制御禁止要否判定処理のフローチャートの後半部分を示す図である。
【図１５】駐車時において上記潤滑難状態を検知するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図１６】上駐車時において上記潤滑難状態を解消するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図１７】上記とは別のＥＣＵを含むサスペンションシステムを模式的に示す図である。
【図１８】上記とは別の潤滑難状態を検知するプログラムのフローチャートを示す図である。
【図１９】上記とはさらに別の潤滑難状態を検知するプログラムのフローチャートの前半部分を示す図である。
【図２０】上記とはさらに別の潤滑難状態を検知するプログラムのフローチャートの後半部分を示す図である。
【図２１】上記とは別の車高増減処理における車高変更指令値の直線的な経時変化を示す図である。
【図２２】上記とは別のサスペンション装置の一部を示す正面図である。
【図２３】上記とはさらに別のサスペンション装置の一部を示す正面図である。
【図２４】上記とはさらに別のサスペンション装置の一部を示す正面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０：サスペンション装置    １２：車輪    １４：車体    ２０：接近離間力発生装置    ２２：アッパサポート    ２４：ロアサポート    ２６：車輪保持部    ３０：マウントラバー    ３２：下方支持部材    ３４：上部当接板    ４０：車体側部（本体部）    ４２：車輪側部    ５０：回転電気機械    ５２：玉軸受（相対移動部）    ６４：インナチューブ    ６６：玉軸受け（相対移動部）    ７０：ねじロッド    ７２：ベアリングボール    ７４：ねじ溝    ７６：ナット    ７７：ねじ溝    ７８：ボールねじ（相対移動部）    ８０：アウタチューブ（出力部材）    ９０：温度センサ    １００：サスペンション電子制御ユニット［サスペンションECU］    １１０：上下加速度センサ（加速度検出器）    １１２：車速検出装置    １３０：インバータ    １４０：イグニッションスイッチ    １４４：報知装置    １６０：出力制御部    １６２：摩耗抑制部    １８０：ブレーキＥＣＵ    ２００：ナビゲーション装置    ２１０：ナビゲーションＥＣＵ    ３１０：アイポイント（運転者の目の位置）    ３２０：死角領域（死角）    ＜他の実施例＞  ３６０：ばね下振動成分抽出部    ４００：サスペンション装置    ４１０：接近離間力発生装置    ４２０：掛止部（伸縮阻止装置）    ４２２：ボルト穴形成部    ４２４：掛止ボルト（固定部材）    ４２６：被掛止溝    ５１０：接近離間力発生装置    ５２０：連結装置（伸縮阻止装置）    ５２２：連結部材（固定部材）    ６１０：接近離間力発生装置    ６２０：連結装置（伸縮阻止装置）    ６２２：連結部材（固定部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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