(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の舵取り機構に操舵力を付与する操舵アクチュエータと、
目標操舵角に基づいて前記操舵アクチュエータを制御することによって自動操舵制御を行う自動操舵制御手段と、
舵取り機構の実操舵角を検出する操舵角検出手段と、
この操舵角検出手段によって検出される実操舵角の前記目標操舵角に対する偏差である操舵角偏差が所定の閾値を超えているかどうかを判定する操舵角偏差判定手段と、
この操舵角偏差判定手段によって、操舵角偏差が所定の閾値を超えていると判定したときに、その偏差の要因が前記操舵アクチュエータの出力不足であるかどうかを判定する偏差要因判定手段と、
この偏差要因判定手段によって、前記偏差の要因が前記操舵アクチュエータの出力不足であると判定された場合に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を継続させる一方で、前記偏差の要因が前記操舵アクチュエータの出力不足ではないと判定された場合に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除する自動操舵解除手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
前記操舵アクチュエータによって達成可能な最大操舵速度を生成する最大操舵速度生成部と、
前記操舵アクチュエータに流れる電流を検出する電流検出手段とをさらに含み、
前記偏差要因判断手段は、前記最大操舵速度生成部によって生成される最大操舵速度と、前記電流検出手段によって検出される電流とに基づいて、前記偏差の要因が前記操舵アクチュエータの出力不足であるかどうかを判定することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
前記偏差要因判定手段が前記偏差の要因を前記操舵アクチュエータの出力不足であると判定した場合に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御の条件を変更する自動操舵条件変更手段をさらに含むものであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動操舵のための制御およびその制御の解除が可能な車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられた操舵アクチュエータを利用して車両の自動操舵を行う技術が提案されている。たとえば、車両に搭載されたパワーステアリング装置は、舵取り機構に操舵力（操舵補助力）を付与する操舵アクチュエータとして、電動モータや油圧アクチュエータを備えている。これらの操舵アクチュエータの出力を制御することによって、運転者のステアリング操作によることなく、車両の舵取り車輪を転舵させることができる。
【０００３】
より具体的には、自動駐車制御では、車両の現在位置から駐車位置までの目標移動経路が演算され、この目標移動経路に従って車両が後退するように、車両の移動距離に対する目標操舵角の関係が求められる。そして、車両の移動距離に応じた目標操舵角を達成するように定めた舵角指令値に基づいて操舵アクチュエータが制御される。この際、運転者は、ブレーキおよびアクセル操作によって車速の調節および停止位置の調節を行えばよく、ステアリング操作を行う必要はない。
【０００４】
自動駐車制御中に舵取り車輪が縁石等の障害物に当たると、操舵アクチュエータは舵取り機構を操舵することができなくなるから、実操舵角が舵角指令値に追従しなくなる。そのうえ、操舵アクチュエータとして電動モータを用いている場合には、電動モータに最大電流が供給され続ける状態となり、電動モータが過熱状態となる。そこで、下記特許文献１の先行技術では、舵角検出値が舵角指令値に到達せず、かつ、モータ電流値が大きい状態の累積時間が所定の判定時間に達したことに応じて、操舵不能状態が発生したとして、自動駐車制御を途中で解除するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−２４９９１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述の自動駐車制御の場合に、運転者による車速の調整、駐車位置への進入角度または目標移動経路によっては、舵取り機構の目標操舵角の変化速度が速くなる。したがって、操舵アクチュエータは舵取り機構を高速に駆動しなければならないが、操舵アクチュエータの出力不足のために、実操舵角を目標操舵角に追従させることができず、両者の偏差が大きい状態が継続する場合がある。このような場合にも、前述の先行技術では、自動駐車制御が解除されてしまう。
【０００６】
このように、従来の自動駐車等の自動操舵機能には、容易にその制御が解除されてしまう傾向があり、運転者にとって必ずしも使いやすい機能とは言えなかった。
そこで、この発明の目的は、自動操舵制御の解除を抑制でき、自動操舵機能を使いやすくした車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の舵取り機構（１）に操舵力を付与する操舵アクチュエータ（Ｍ）と、目標操舵角に基づいて前記操舵アクチュエータを制御することによって自動操舵制御を行う自動操舵制御手段（２２）と、舵取り機構の実操舵角を検出する操舵角検出手段（１７）と、この操舵角検出手段によって検出される実操舵角の前記目標操舵角に対する偏差である操舵角偏差が所定の閾値（α）を超えているかどうかを判定する操舵角偏差判定手段（Ｓ１）と、この操舵角偏差判定手段によって、操舵角偏差が所定の閾値を超えていると判定したときに、その偏差の要因が前記操舵アクチュエータの出力不足であるかどうかを判定する偏差要因判定手段（Ｓ６〜Ｓ１０）と、この偏差要因判定手段によって、前記偏差の要因が前記操舵アクチュエータの出力不足であると判定された場合に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を継続させる一方で、前記偏差の要因が前記操舵アクチュエータの出力不足ではないと判定された場合に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除する自動操舵解除手段（２４，Ｓ１２、Ｓ１３）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
【０００８】
この構成によれば、操舵アクチュエータの出力不足に起因して実操舵角の目標操舵角に対する偏差が所定の閾値を超えた状況では、自動操舵制御を解除せずに継続するようにしているので、自動操舵制御の解除を抑制できる。これにより、自動操舵機能を使いやすくすることができる。
請求項２記載の発明は、前記操舵アクチュエータによって達成可能な最大操舵速度を生成する最大操舵速度生成部と、前記操舵アクチュエータに流れる電流を検出する電流検出手段とをさらに含み、前記偏差要因判断手段は、前記最大操舵速度生成部によって生成される最大操舵速度と、前記電流検出手段によって検出される電流とに基づいて、前記偏差の要因が前記操舵アクチュエータの出力不足であるかどうかを判定することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置である。
請求項３記載の発明は、前記偏差要因判定手段が前記偏差の要因を前記操舵アクチュエータの出力不足であると判定した場合に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御の条件を変更する自動操舵条件変更手段（２６，３６，Ｓ１１）をさらに含むものであることを特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵装置である。
【０００９】
この構成によれば、操舵アクチュエータの出力不足に起因して実操舵角の目標操舵角に対する偏差が所定の閾値を超えた状況においては、自動操舵制御の条件を変更して、自動操舵制御が継続される。したがって、実操舵角が目標操舵角に追従可能な自動操舵条件を再設定することにより、適切な自動操舵制御を継続できる。
前記偏差要因判定手段は、操舵アクチュエータが第１時間（Ｔ１）にわたって最大駆動値（Ｉmax）で駆動されており、かつ、実操舵速度が当該操舵アクチュエータにより達成可能な最大操舵速度（ωmax）に達している状態が第２時間（Ｔ２）に渡って継続しているときに、操舵角偏差の要因が操舵アクチュエータの出力不足にあると判定するものであってもよい。
【００１０】
また、前記自動操舵解除手段は、前記偏差が前記所定の閾値を超えている場合に、操舵アクチュエータが最大駆動値で駆動されていない場合に、異常が発生しているものとして、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除する手段を含むものであってもよい。さらに、前記自動操舵解除手段は、前記操舵アクチュエータが最大駆動値で駆動されているにもかかわらず、実操舵速度が前記最大操舵速度に達していない場合に、異常が発生しているものとして、前記操舵制御手段による自動操舵制御を解除する手段を含むものであってもよい。
【００１１】
前記操舵アクチュエータが、電源からの電力供給を受けて動作する電動アクチュエータである場合には、前記電源の出力電圧を検出する電源電圧検出手段と、前記電源の出力電圧に応じて前記最大駆動値および／または最大操舵速度を補正する補正手段（Ｓ４，Ｓ５）とがさらに備えられていることが好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の車両用操舵装置の一実施形態である電動パワーステアリング装置の構成を説明するための概念図である。この電動パワーステアリング装置は、車両の舵取り車輪Ｗ（たとえば前左右輪）を転舵させるための舵取り機構１に対して、操舵アクチュエータとしての電動モータＭが発生するトルクを伝達するように構成されている。舵取り機構１は、車両の左右方向に沿うラック軸２と、このラック軸２のギヤ部に噛合するピニオン３とを備えたラック・ピニオン型のものである。ピニオン３には、ステアリングシャフト４の一端が結合されており、このステアリングシャフト４の他端には、操作部材としてのステアリングホイール５が結合されている。したがって、ステアリングホイール５を回動操作することによって、この回動がステアリングシャフト４およびピニオン３を介してラック軸２に伝達され、このラック軸２の軸方向変位に変換される。
【００１３】
ラック軸２の両端には、一対のタイロッド６の各一端がそれぞれ結合されている。この一対のタイロッド６の各他端は、一対のナックルアーム７の各一端に結合されている。この一対のナックルアーム７は、一対のキングピン８まわりに回動自在にそれぞれ支持されていて、一対の舵取り車輪Ｗにそれぞれ結合されている。この構成により、ラック軸２が軸方向に変位すると、ナックルアーム７がキングピン８まわりに回動し、これにより、舵取り車輪Ｗが転舵される。
【００１４】
舵取り機構１に対して適切な操舵力を付与するために、電動モータＭを制御するためのコントローラ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）１０が設けられている。このコントローラ１０には、ステアリングホイール５に加えられる操作トルクを検出するトルクセンサ１１の出力信号と、ステアリングシャフト４の回転角を検出することによってステアリングホイール５の操作角を検出する操作角センサ１７の出力信号と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の車速を検出する車速センサ１２の出力信号と、当該車両の車輪（舵取り車輪Ｗであってもよい。）の車輪速を検出する車輪速センサ１８の出力信号とが入力されるようになっている。また、コントローラ１０には、さらに、自動駐車モードの設定およびその解除を行うための自動駐車モードスイッチ１３の出力が与えられており、車両後方を撮像するカメラ１４からの映像信号が入力されるようになっている。さらに、コントローラ１０には、車両の運転席近傍に配置された表示装置１５（たとえば液晶表示装置その他の画像表示装置）が接続されており、表示装置１５の表示画面に設けられたタッチパネル１６の出力信号が入力されるようになっている。コントローラ１０には、さらに、車両のブレーキ装置４１を制御するためのブレーキコントローラ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）４０が接続されている。
【００１５】
コントローラ１０は、自動駐車モードスイッチ１３の操作によって自動駐車モードが指示されると、車両の自動駐車のために操舵制御（自動駐車制御）を行う自動駐車モードに従って電動モータＭを制御する。また、自動駐車モードスイッチ１３の操作によって自動駐車モードの解除が指示されると、自動駐車制御を解除して、アシストモードに従って電動モータＭを制御する。アシストモードとは、トルクセンサ１１によって検出される操作トルクと、車速センサ１２によって検出される車速とに基づいて、運転者による操舵を補助するための操舵補助力を電動モータＭから発生させる制御モードである。
【００１６】
図２は、コントローラ１０の電気的構成を説明するためのブロック図である。コントローラ１０は、マイクロコンピュータ２０と、車載バッテリ３１からの電力を電動モータＭに供給するための駆動回路３０と、駆動回路３０から電動モータＭに供給されるモータ電流を検出する電流検出回路３２と、車載バッテリ３１の出力電圧を監視するバッテリ電圧監視回路３３とを含む。
【００１７】
マイクロコンピュータ２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）を含み、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理手段としての働きを有する。この複数の機能処理手段には、前記アシストモードに従って電動モータＭを制御するアシスト制御部２１と、前記自動駐車モードに従って電動モータＭを制御する自動駐車制御部２２と、自動駐車モードとアシストモードとを切り換えるモード切り換え部２３と、所定の条件が成立したときに自動駐車制御部２２による自動駐車制御を解除し、自動駐車モードからアシストモードへと移行させるための自動駐車解除制御部２４と、電動モータＭによって達成可能な最大操舵速度ωmaxを演算する最大操舵速度生成部２５と、舵取り機構１の操舵角の変化速度である実操舵速度ωを演算する操舵速度演算部３５とを含む。
【００１８】
モード切り換え部２３は、アシスト制御部２１および自動駐車制御部２２のいずれか一方による制御を選択して有効化する。これにより、自動駐車モードとアシストモードとが切り換えられる。このモード切り換え部２３は、自動駐車モードスイッチ１３による設定に従って制御モードを切り換えるほか、自動駐車モード時には、自動駐車解除制御部２４からの指示に応じて、自動駐車モードからアシストモードへと制御モードを切り換える。
【００１９】
最大操舵速度生成部２５は、たとえば、車速センサ１２によって検出される車速（車体の移動速度）と、車輪速センサ１８によって検出される車輪速（車輪の回転速度）との関係に基づいて、車両が走行している路面の路面摩擦係数を演算する路面摩擦係数演算手段と、路面摩擦係数および車速（または車輪速）に対応した最大操舵速度ωmaxを生成する最大操舵速度テーブルとを含む。すなわち、車速と車輪速との関係は、路面摩擦係数に依存するから、逆に、それらの関係に基づいて路面摩擦係数を演算できる。また、電動モータＭが舵取り機構１を最大出力で駆動することによって達成可能な最大操舵速度ωmaxは、路面摩擦係数および車速（または車輪速）に依存する。すなわち、最大操舵速度ωmaxは、路面摩擦係数および車速（または車輪速）の関数である。この関数を表すテーブルが前記最大操舵速度テーブルである。したがって、路面摩擦係数演算手段によって路面摩擦係数を求め、この路面摩擦係数と車速センサ１２によって求められる車速（または車輪速センサ１８によって検出される車輪速）とに対応する最大操舵速度ωmaxを最大操舵速度テーブルから読み出すことによって、車両の走行状況に対応した最大操舵速度ωmaxが生成される。
【００２０】
操作角センサ１７は、舵取り機構１に機械的に結合されているステアリングホイール５の操作角を検出するものであるので、同時に、舵取り機構１の実操舵角（実転舵角）を検出する。そこで、操舵速度演算部３５は、操作角センサ１７よって検出される操作角を時間微分することによって、実操舵速度ωを求める。
自動駐車解除制御部２４は、最大操舵速度生成部２５によって生成される最大操舵速度ωmaxと、バッテリ電圧監視回路３３によって検出されるバッテリ電圧と、電流検出回路３２によって検出されるモータ電流と、操舵速度演算部３５によって求められる実操舵速度ωと、操作角センサ１７によって検出される実操舵角と、自動駐車制御部２２が設定する目標操舵角とに基づいて、自動駐車モードを解除すべきか否かを判定し、自動駐車モードを解除すべきときに、そのことを表す自動駐車解除指示をモード切り換え部２３に与える。
【００２１】
自動駐車解除制御部２４は、また、自動駐車モード時に、自動駐車制御による自動駐車条件の再計算を指示するための再計算指示部３６を有している。この再計算指示部３６は、目標操舵角に対する実操舵角（操作角）の偏差が所定の偏差閾値αを超えている場合に、その原因が電動モータＭの出力不足にあるときに、自動駐車制御部２２に対して自動駐車条件の再計算を指示する。この場合の自動駐車条件とは、駐車目標位置までの目標移動経路や、自動駐車制御中における車速制限値（上限値）などである。
【００２２】
アシスト制御部２１は、トルクセンサ１１によって検出される操作トルクおよび車速センサ１２によって検出される車速に対応したモータ目標電流値を定める。より具体的には、アシスト制御部２１は、操作トルクおよび車速に対するモータ目標電流値を定めたアシスト特性に従って、モータ目標電流値を設定し、このモータ目標電流値が達成されるように、駆動回路３０を介して電動モータＭを駆動制御する。アシスト特性は、たとえばマップ（テーブル）の形式でマイクロコンピュータ２０内のメモリに予め格納されている。このアシスト特性は、たとえば、操作トルクの絶対値が大きいほどモータ目標電流値を大きく設定し、車速が大きいほどモータ目標電流値を小さく設定できるように定められている。
【００２３】
自動駐車制御部２２は、車両の現在位置から目標駐車位置までの目標移動経路を演算する目標移動経路演算部２６と、この目標移動経路演算部２６によって演算された目標移動経路に従って操舵角を制御する操舵角制御部２７と、車速センサ１２の出力信号に基づいて移動距離を演算する移動距離演算部２８と、自動駐車制御中における車速を制限するための車速制御部２９とを含む。
【００２４】
目標移動経路演算部２６は、カメラ１４が撮像する映像と、タッチパネル１６からの入力とに基づいて目標移動経路を演算する。より具体的には、運転者が自動駐車モードスイッチ１３を操作して自動駐車モードを指定すると、カメラ１４が出力する映像が表示装置１５に表示される。運転者は、表示装置１５に表示された映像を参照して、タッチパネル１６から所望駐車位置を指定する。したがって、この場合、タッチパネル１６は、駐車位置指定手段として機能することになる。こうして駐車位置が指定されると、目標移動経路演算部２６は、自車位置と指定された駐車位置との位置関係を演算し、さらに、カメラ１４が撮像した映像から認識される障害物を回避する経路を目標移動経路として求める。この移動経路は、表示装置１５に表示されてもよい。
【００２５】
目標移動経路演算部２６は、目標移動経路の情報を、現在の車両位置からの車両の移動距離と、この移動距離に対応する目標操舵角との関係を表すテーブルデータである操舵制御テーブルデータの形式でメモリに格納する。操舵角制御部２７は、その操舵制御テーブルデータを参照して、電動モータＭを制御する。すなわち、操舵角制御部２７は、移動距離演算部２８から入力される車両の移動距離に基づき、当該移動距離に対応する目標操舵角を操舵制御テーブルデータから取得する。この目標操舵角が達成されるように、操舵角制御部２７は、駆動回路３０を介して電動モータＭを制御する。
【００２６】
車速制御部２９は、車速上限値を定め、車速センサ１２の出力を監視していて、車速が車速上限値に達すると、ブレーキコントローラ４０に対してブレーキ要求を発行する。これに応じて、ブレーキコントローラ４０は、ブレーキ装置４１（図１参照）を制御することにより、車速を車速上限値未満に抑制する。
自動駐車の実行中、運転者は、基本的にはステアリングホイール５の操作は行わず、アクセルおよびブレーキの操作を行って、車両の速度を調節し、さらに、停止位置を調節する。その間、舵取り機構１の操舵角は、自動駐車制御部２２により制御される電動モータＭによって刻々と自動調節される。また、車速が車速上限値に達すると、ブレーキコントローラ４０は、運転者による車速の調整に介入して、減速制御を行う。
【００２７】
図３は、自動駐車モード中に自動駐車解除制御部２４が所定の制御周期毎に繰り返し実行する動作を説明するためのフローチャートである。自動駐車解除制御部２４は、操舵角制御部２７から目標操舵角を取得するとともに、操作角センサ１７から実操舵角を取得し、これらの偏差である操舵角偏差を求める。この操舵角偏差が所定の偏差閾値α以下であれば（ステップＳ１：ＮＯ）、実操舵角が目標操舵角に追従しているものと判断して、図３のフローチャートにおける以後の処理を行わずにリターンし、自動駐車モードを維持する。
【００２８】
一方、操舵角偏差が偏差閾値αを超えていて（ステップＳ２：ＹＥＳ）、実操舵角が目標操舵角に追従していないと判断される場合には、自動駐車解除制御部２４は、バッテリ電圧監視回路３３からバッテリ電圧を取得し（ステップＳ２）、最大操舵速度生成部２５から最大操舵速度ωmaxを取得する（ステップＳ３）。さらに、自動駐車解除制御部２４は、前記取得されたバッテリ電圧に応じて、電動モータＭの最大電流値Ｉmaxを補正し（ステップＳ４）、最大操舵速度ωmaxを補正する（ステップＳ５）。
【００２９】
最大電流値Ｉmaxは、電動モータＭに供給することが許されるモータ電流の最大値であり、電動モータＭの過熱故障を回避する目的で、電動モータＭの仕様に応じて予め設定される値である。たとえば、電動モータＭが最大５０Ａの電流を供給することができるように設計されている場合に、その８０％程度の４０Ａを最大電流値Ｉmaxとして予め設定しておくとよい。しかし、バッテリ電圧が低い場合には、より大きな最大電流値が許容されるので、予め設定されている最大電流値Ｉmaxをバッテリ電圧に応じて補正して用いるようになっている（ステップＳ４）。また、バッテリ電圧が低下すれば、電動モータＭによって実現可能な最大の操舵速度が低くなる。そこで、バッテリ電圧に応じて最大操舵速度ωmaxが補正されるようになっている（ステップＳ５）。
【００３０】
次に、自動駐車解除制御部２４は、電流検出回路３２によって検出されるモータ電流（駆動値）が前記補正後の最大電流値Ｉmax（最大駆動値）かどうかが判断される（ステップＳ６）。この判断が否定される場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、操舵角偏差が偏差閾値αを超えて拡大しているにもかかわらず、電動モータＭが最大出力で駆動されていないことを意味する。そこで、この場合には、自動駐車解除制御部２４は、異常が発生していると判定し（ステップＳ１２）、自動駐車制御を解除するための自動駐車解除指示をモード切り換え部２３に与える（ステップＳ１３）。これに応じて、モード切り換え部２３は、自動駐車モードからアシストモードへと制御モードを切り換える。
【００３１】
一方、ステップＳ６において、モータ電流が補正後の最大電流値Ｉmaxに等しいと判断されると（ステップＳ６：ＹＥＳ）、自動駐車解除制御部２４は、さらに、モータ電流が前記補正後の最大電流値Ｉmaxに保持されている時間が所定の第１時間Ｔ１（たとえば、２秒）に達したかどうかを判断する（ステップＳ７）。この第１時間Ｔ１に達していなければ（ステップＳ７：ＮＯ）、図３のフローチャートの以後の処理を行わずに、リターンし、自動駐車モードを維持する。
【００３２】
ステップＳ７において、モータ電流が前記補正後の最大電流値Ｉmaxに保持されている時間が第１時間Ｔ１にわたって継続したと判断されると（ステップＳ７：ＹＥＳ）、自動駐車解除制御部２４は、さらに、操舵速度演算部３５によって求められる実操舵速度ωが、前記補正後の最大操舵速度ωmaxに達しているかどうかを判断する（ステップＳ８）。実操舵速度ωが最大操舵速度ωmaxに達していなければ（ステップＳ８：ＮＯ）、電動モータＭが最大電流値Ｉmaxで第１時間Ｔ１にわたって駆動されているにもかかわらず、最大操舵速度ωmaxが達成できていない場合であるので、自動駐車解除制御部２４は、異常が発生していると判定し（ステップＳ１２）、自動駐車制御を解除するための自動駐車解除指示をモード切り換え部２３に与える（ステップＳ１３）。これに応じて、モード切り換え部２３は、自動駐車モードからアシストモードへと制御モードを切り換える。
【００３３】
ステップＳ８において、実操舵速度ωが最大操舵速度ωmaxに達していると判断されると（ステップＳ８：ＹＥＳ）、自動駐車解除制御部２４は、さらに、最大操舵速度ωmaxに達している状態が所定の第２時間Ｔ２（たとえば、１秒）にわたって維持されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。第２時間Ｔ２に達していないときには（ステップＳ９：ＮＯ）、図３のフローチャートの以後の処理を行わずに、リターンし、自動駐車モードを維持する。
【００３４】
一方、ステップＳ９において、最大操舵速度ωmaxに達している状態が第２時間Ｔ２にわたって維持されていると判断されると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、自動駐車解除制御部２４は、操舵アクチュエータである電動モータＭの出力不足のために、操舵角偏差が偏差閾値αを超えて拡大している状態であると判定する（ステップＳ１０）。この判定を受けて、再計算指示部３６は、自動駐車制御部２２に対して、自動駐車制御条件の再計算を行うべき旨の指示を発行する（ステップＳ１１）。このとき、自動駐車モードは維持される。
【００３５】
自動駐車制御部２２は、再計算指示部３６からの再計算指示を受けて、より遅い操舵速度で車両を指定駐車位置に導くことができるように自動駐車制御条件を再計算する。たとえば、目標移動経路演算部２６は、従前の目標移動経路よりも曲率半径の大きな目標移動経路を再計算してもよい。また、目標移動経路演算部２６から、車速制御部２９対して、上限車速値を従前よりも低い値に修正すべき旨の指示を与えてもよい。自動駐車制御の条件をこのように変更することによって、自動駐車実行中の操舵速度を遅くすることができるので、電動モータＭによって駆動される舵取り機構１の実操舵角を目標操舵角に追従させることができるようになる。
【００３６】
このように、この実施形態によれば、操舵アクチュエータとしての電動モータＭの出力不足に起因して操舵角偏差が所定の閾値を超えている状況では、自動駐車制御の条件を再計算することによって電動モータＭの出力不足を補い、自動駐車制御を継続するようにしている。これにより、電動モータＭの出力不足のために自動駐車制御が解除されてしまうことを抑制できるので、自動駐車機能の使い勝手を向上することができる。
【００３７】
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することも可能である。たとえば、前述の実施形態では、舵取り機構１の実操舵角を検出するために、操作部材としてのステアリングホイール５の操作角を検出する操作角センサ１７を用いているが、たとえば、ラック軸２の移動量を検出するラック移動量センサの出力を用いて実操舵角を検出することもでき、また、電動モータＭの回転角を検出することによって実操舵角を検出することもできる。
【００３８】
さらに、前述の実施形態では、電動パワーステアリング装置にこの発明が適用された例について説明したが、この発明は、車両の舵取り機構に操舵力を付与する操舵アクチュエータが備えられた車両用操舵装置に対して広く適用することができる。このような車両用操舵装置には、いわゆるステア・バイ・ワイヤシステム、油圧式のパワーステアリング装置などが含まれる。ステア・バイ・ワイヤシステムとは、ステアリングホイール等の操作部材と舵取り機構との機械的な結合をなくし、操作部材の操作量をセンサによって検出するとともに、そのセンサの出力に応じて制御される操舵アクチュエータの駆動力を舵取り機構に伝達するようにしたシステムである。
【００３９】
また、前述の実施形態では、自動操舵制御の例として自動駐車制御を例に挙げたが、この発明は、たとえば、車両を走行車線に沿って自動走行させるための自動操舵制御のような他の種類の自動操舵制御にも適用可能である。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明の車両用操舵装置の一実施形態である電動パワーステアリング装置の構成を説明するための概念図である。
【図２】前記車両用操舵装置に備えられたコントローラの電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図３】前記コントローラに備えられた自動駐車解除制御部の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１…舵取り機構、５…ステアリングホイール、１７…操作角センサ、２０…マイクロコンピュータ、２２…自動駐車制御部、Ｍ…電動モータ
【図１】
0004725797.tif 000002
【図２】
0004725797.tif 000003
【図３】
0004725797.tif 000004