(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部の所定高さ位置に装着され、車両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩和装置であって、
衝突方向に配列された複数の緩衝材を備え、
前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くなる多段構造とされていることを特徴とする追突衝撃緩和装置。
【請求項２】
前記複数の緩衝材を包含する筐体を備え、
前記筐体の上面を前記緩衝材の高さ位置に倣った形状として、前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部の形状を前記筐体の内方に向かって退避させたことを特徴とする請求項１に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項３】
前記コーナー部の形状を曲面形状として、前記筐体の内方に向かって退避させたことを特徴とする請求項２に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項４】
前記筐体の後面において、前記曲面形状の開始位置を後方から衝突する車両のシャーシよりも高い位置としたことを特徴とする請求項３に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項５】
前記複数の緩衝材の強度を後方に向かうほど低く設定したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項６】
少なくとも１つの前記緩衝材において、後方から衝突する車両のシャーシに対応した高さ位置の強度を強化したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項７】
衝突方向に沿って前記緩衝材に挿入された筒状の強化部材を備え、
前記筒状部材によって前記シャーシに対応した高さ位置の強度を強化したことを特徴とする請求項６に記載の追突衝撃緩和装置。
【請求項８】
車両後部の所定高さ位置に装着され、車両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩和装置であって、
衝突方向に配列され、後方に向かうほど強度が低く設定された複数の緩衝材と、
前記緩衝材を内部に保持する筐体とを備え、
前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くなる多段構造とされ、
前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部を曲面形状としたことを特徴とする追突衝撃緩和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両同士が衝突する場合の衝撃を緩和する装置に関し、特に、トラック等の大型車両が追突した場合における衝撃緩和に適用して好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
近時における交通量の激増に伴い、自動車の衝突による被害を最小限に抑えることが要求されている。例えば道路工事、渋滞等の表示を行う移動情報車や標識車等の作業車両においては、追突による危険に晒される場面が比較的多いため、追突時の衝撃を緩和するため追突衝撃緩和装置を車両後部に取り付けることが行われている。
【０００３】
図１０は、自走式標識車等の作業用の車両１０２及び当該車両１０２の後部に取り付けた追突衝撃緩和装置１０１を示す側面図である。追突衝撃緩和装置１０１は略直方体形状を成し、車幅と略同様の幅で車両１０２の後端から更に後方に向かって突出するように取り付けられている。そして、図１０に示すように、追突衝撃緩和装置１０１の後端面は、前輪と後輪の車軸距離（Ｌｏ）の２／３以上後輪車軸位置から突出しないよう車両規格上の制限が課せられている。
【０００４】
このような従来の追突衝撃緩和装置１０１は、均一な特殊発泡ポリエチレン等の素材からなる緩衝材によって構成されており、後部からの追突車両による衝撃は、この緩衝材が押しつぶされることによって吸収される。そして、緩衝材が潰されることによって、車両１０２あるいは追突する車両に生じる損傷が最小限に抑えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１０に示すような従来の追突衝撃緩和装置１０１では、追突時の衝撃を吸収することはできるものの、追突車両が２ｔ車、４ｔ車等のトラックのようにシャーシとその上部に構成されたキャブを有する場合には、追突衝撃緩和装置１０１が追突側の車両のキャブを潰してしまうという問題が生じていた。
【０００６】
図１１は、衝撃緩衝装置１０１を備えた車両１０２に２ｔ車、４ｔ車等の大型車が追突した状態を示す模式図である。シャーシ１０３とその上部に構成されたキャブ１０４を有する大型車が追突した場合、シャーシ１０３の損傷は比較的少ないものの、キャブ１０４が大きくダメージを受けて損傷するという問題が生じる。このように、追突する車両が大型車の場合にキャブ１０４の前面が潰れてしまうことの要因としては、シャーシ１０３に比較してキャブ１０４の強度が弱いことが挙げられる。
【０００７】
すなわち、これらの大型車においては、キャブ１０４の強度が２０ｔ〜４０ｔ程度であるのに対し、シャーシ１０３の強度は１５０ｔ程度となり、キャブ１０４と比較するとシャーシ１０３の強度は４倍〜８倍程度大きいものである。
【０００８】
従って、図１１に示すように、衝突の際には強度の強いシャーシ１０３によって主に追突衝撃緩和装置１０１の下部が潰され、追突衝撃緩和装置１０１の上部については強度の弱いキャブ１０４に向かってめり込むかたちとなる。これによって追突車両のキャブ１０４が潰されることとなっていた。
【０００９】
更に、別の問題として、２ｔ車、４ｔ車等の大型車が追突した場合を想定して緩衝材の衝撃吸収効率を設定しておくと、乗用車等の比較的軽量の車両が追突した場合に追突衝撃緩和装置１０１における衝撃の吸収がほとんど成されないこととなり、追突側の車両に与えるダメージが大きくなるという問題が生じていた。
【００１０】
これを防ぐために追突衝撃緩和装置１０１の強度を低くした場合には、大型車が衝突した場合に追突衝撃緩和装置１０１では衝撃を吸収しきれずに車両１０２の損傷が激しくなる。従って、広い範囲の衝撃に対応させることは困難であった。追突衝撃緩和装置１０１の衝突方向の全長を十分に長くとれば、車両１０２に与える損傷を少なくして衝撃を吸収することができるが、追突衝撃緩和装置１０１が大型化するという問題が生じてしまう。また、上述のように追突衝撃緩和装置１０１の後端面の位置に車両規格上の制限が課せられているため、追突衝撃緩和装置１０１の全長を確保するにも限界があった。この規格を満足し、且つ衝撃吸収を大きくするためには車両１０２の全長を短くして追突衝撃緩和装置１０１の取り付け部の位置を後輪側へ接近させる必要が生じる。これにより、車両１０２の本来の機能が損なわれることとなっていた。
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するために成されたものであり、追突車両のキャブの損傷を最小限に抑えるとともに、広範囲の衝撃力に対応した衝撃吸収を可能とし、更に衝突方向の占有スペースを削減することを可能とした追突衝撃緩和装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の追突衝撃緩和装置は、車両後部の所定高さ位置に装着され、車両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩和装置であって、衝突方向に配列された複数の緩衝材を備え、前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くなる多段構造とされている。
【００１３】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、前記複数の緩衝材を包含する筐体を備え、前記筐体の上面を前記緩衝材の高さ位置に倣った形状として、前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部の形状を前記筐体の内方に向かって退避させている。
【００１４】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、前記コーナー部の形状を曲面形状として、前記筐体の内方に向かって退避させている。
【００１５】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、前記筐体の後面において、前記曲面形状の開始位置を後方から衝突する車両のシャーシよりも高い位置としている。
【００１６】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、前記複数の緩衝材の強度を後方に向かうほど低く設定している。
【００１７】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、少なくとも１つの前記緩衝材において、後方から衝突する車両のシャーシに対応した高さ位置の強度を強化している。
【００１８】
本発明の追突衝撃緩和装置の一態様例においては、衝突方向に沿って前記緩衝材に挿入された筒状の強化部材を備え、前記筒状部材によって前記シャーシに対応した高さ位置の強度を強化している。
【００２０】
本発明の追突衝撃緩和装置は、車両後部の所定高さ位置に装着され、車両後方からの衝突の際に生じる衝撃を緩和するための追突衝撃緩和装置であって、衝突方向に配列され、後方に向かうほど強度が低く設定された複数の緩衝材と、前記緩衝材を内部に保持する筐体とを備え、前記複数の緩衝材の上面が後方に向かって低くなる多段構造とされ、前記筐体の上面と後面が交わるコーナー部を曲面形状としている。
【００２１】
【作用】
本発明は上記技術手段より成るので、追突する車両に近接する側の緩衝材が、追突する車両のシャーシ上の構成部材と衝突することが回避される。従って、追突により生じる衝撃の殆どを緩衝材とシャーシとの衝突によって吸収することができ、シャーシ上に構成されるキャブ等の構成部材が損傷されることを抑止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置１を備えた車両（典型的には２ｔ車相当）２を示す側面図である。
【００２３】
図１に示すように、追突衝撃緩和装置１は、車両２の後端部においてシャーシ６に対して直接固定されている。追突衝撃緩和装置１の横幅は、車両２の横幅と略同様であり、縦方向（車両２の進行方向）の長さは６０ｃｍ程度である。そして、追突衝撃緩和装置１の上面と後面から構成されるコーナーは曲面形状とされている。
【００２４】
追突衝撃緩和装置１は、筐体４と内部に配置された複数の緩衝材３ａ〜３ｅとから構成されている。図２は、追突衝撃緩和装置１の、車両２の進行方向に沿った断面を模式的に示した図である。緩衝材３ａ〜３ｅは所定の厚みをもった板状の形状とされ、各々の緩衝材３ａ〜３ｅは車両２の進行方向に対して直交する方向に延在するように配列されている。そして、筐体４は緩衝材３ａ〜３ｅを収納している。
【００２５】
図２に示すように、筐体４の底部からの緩衝材３ａ〜３ｅの高さは筐体４の内部における位置によって異なり、車両２の後側に配置された緩衝材３ａが最も高さの低いものとされている。そして、前側に配置された緩衝材ほど底部からの高さが高いものとされ、前側に配置された２つの緩衝材３ｅの高さは、筐体４の高さと略同等とされている。
【００２６】
緩衝材３ａ〜３ｅは特殊発泡ポリウレタンフォーム等の素材からなり、静荷重に対する許容応力（受圧面強度）は、一例として０．８５ｋｇｆ／ｃｍ2〜２．５ｋｇｆ／ｃｍ2程度のものである。本実施形態においては、静荷重に対する許容応力が０．８５ｋｇｆ／ｃｍ2と２．５ｋｇｆ／ｃｍ2の２種類の許容応力の緩衝材を使用している。ここで、後部から１枚目、２枚目に相当する緩衝材３ａ，３ｂについては許容応力が０．８５ｋｇｆ／ｃｍ2程度のものを使用し、後部から３〜５枚目に相当する緩衝材３ｃ〜３ｄについては、許容応力が２．５ｋｇｆ／ｃｍ2程度のものを使用している。
【００２７】
このように、後側に許容応力の小さい緩衝材３ａ，３ｂを配置することにより、特に、乗用車等の衝撃に弱い車両が追突した場合には、先ず緩衝材３ａ，３ｂが潰れることによって衝撃を吸収することができ、追突した軽車両に与えられる衝撃を最小限に抑えることができる。
【００２８】
次に、図３を参照しながら追突してくる車両と追突衝撃緩和装置１の高さ方向の位置関係について説明する。筐体４の上面と後面が交わるコーナ部は曲面４ａにより接続されている。そして、後端面における曲面４ａの開始位置は、２ｔ車あるいは４ｔ車等の大型車のシャーシの位置よりも上部に位置するように形状が定められている。
【００２９】
図３は、追突車両１１のシャーシ（バンパー）１２の位置と、追突衝撃緩和装置１の高さ方向の位置の関係を示す模式図である。追突車両１１は境界線Ｃを境として上側がキャブ１３、下側がシャーシ１２に分けられる。追突衝撃緩和装置１の高さ位置は、追突車両１１のシャーシ１２の位置に対応して設定されており、シャーシ１２の位置が追突衝撃緩和装置１の領域Ｈ1中に位置するように設定されている。すなわち、シャーシ１２とキャブ１３の境界線Ｃが、図２及び図３に示す追突衝撃緩和装置１の領域Ｈ1中に位置するように設定されている。そして、バンパー１２の上端面よりも高い位置に曲面４ａの開始位置（領域Ｈ1と領域Ｈ2の境界部）を設定している。また、最後部の緩衝材３ａの上面位置もシャーシ１２の上端面よりも高い位置とされている。これにより、追突車両１１の追突時にシャーシ１２を確実に追突衝撃緩和装置１の領域Ｈ1に当てることが可能となる。
【００３０】
一方、領域Ｈ2における追突衝撃緩和装置１は、筐体４の外形が曲面４ａとされ、しかも内部に配置された緩衝材３ａ〜３ｃの上面が曲面４ａの内面に倣った位置とされているため、衝突する追突車両１１のシャーシ１２と比較するとキャブ１３に対しては緩衝材３ａ〜３ｃが退避した状態となる。これにより、追突衝撃緩和装置１の上部側が直接キャブ１３に衝突することを避けることができ、追突車両１１のキャブ１３に与えられる衝撃を最小限に抑えることが可能となる。
【００３１】
一般に、シャーシ１２から追突衝撃緩和装置１に伝わる衝撃はキャブ１３から伝わる衝撃と比較すると非常に大きいものとなる。追突車両１１の構成部材のうち、強度が高く、追突時の衝撃が大きいシャーシ１２による衝撃を緩衝材３の充填を多くして強度を高めた領域Ｈ1で受け、比較的強度の弱いキャブ１３を領域Ｈ1に比べて緩衝材３を少なく充填して強度を低く設定した領域Ｈ2で受けることによって、追突車両１１のキャブ１３が損傷することを防ぐことができる。
【００３２】
次に、図４を参照しながら、各緩衝材３ａ〜３ｅの具体的な構造について説明する。図４は、各緩衝材３ａ〜３ｅを車両２の後方から見た平面図を示しており、図４（ａ）は緩衝材３ａを、図４（ｂ）は緩衝材３ｂを、図４（ｃ）は緩衝材３ｃを、図４（ｄ）は緩衝材３ｄを、図４（ｅ）は緩衝材３ｅをそれぞれ示している。
【００３３】
図４（ａ）に示すように、緩衝材３ａは特殊発泡ポリウレタンフォーム等の素材のみから構成されているが、緩衝材３ｂ〜３ｅは特殊発泡ポリウレタンフォーム等にスチールパイプ９が複数埋め込まれた構成とされている。そして、緩衝材３ｂ〜３ｄに埋め込まれたパイプ９の高さ位置は、追突車両１１のシャーシ１２の位置近傍（領域Ｈ1）に集中させている。このように、追突車両１１のシャーシ１２の位置に対応させて集中的にパイプ９を配置することにより、領域Ｈ１における追突衝撃緩和装置１の強度を更に高めることができ、追突車両１１のシャーシ１２による衝撃を確実に吸収することができる。従って、追突衝撃緩和装置１によって衝撃が吸収されずに車両２側にダメージが与えられることを抑止することができる。
【００３４】
図５は、図４（ａ）〜図４（ｅ）に示す一点鎖線Ｉ−Ｉ’に沿った断面を示している。図５に示すように、各緩衝材３ｂ〜３ｅに埋め込まれたパイプ９は、緩衝材３ｂ〜３ｅを貫通して、その前端面から後端面まで達している。このようい、所定位置にパイプ９を埋め込むことにより、部分的に緩衝材３ｂ〜３ｅの強度を設定することが可能となる。そして、各緩衝材３ａ〜３ｅの間には金属板８が挿入されている。各緩衝材３ａ〜３ｅの間に金属板８を配置することにより、追突車両１１による荷重が筐体４を経て緩衝材３ｂ〜３ｅに伝わった場合に、埋め込まれたパイプ９が緩衝材から抜けて隣接する緩衝材に入り込むことを抑止することができる。すなわち、金属板８を挿入することによって、パイプ９の前後方向の位置を規定することができ、緩衝材３ｂ〜３ｅに基づく追突衝撃緩和装置１の強度を確実に高めることができる。
【００３５】
図６は、緩衝材３にパイプ９を挿入する方法を示す模式図である。各緩衝材３は発泡ポリウレタンフォーム等の素材から成るため、パイプ９の肉厚を所定の厚みに設定し、パイプ９を緩衝材３に対して垂直に立てて加圧することで、容易に緩衝材３にパイプ９を挿入することが可能となる。しかも、パイプ９をスチール製とすることにより、コストアップを最小限に抑えて緩衝材３の強度を高めることが可能となる。なお、パイプ９をＦＲＰで構成した場合には、スチール製の場合と比較して初期座屈強度特性を安定させることができ、安定した衝撃吸収を行うことが可能となる。
【００３６】
図７は、車両２の後端部と追突衝撃緩和装置１の取り付け部を示す平面図である。図７に示すように、追突衝撃緩和装置１の筐体４に固定された取り付け具５がシャーシ６の構成部材である２本のＣチャンネル鋼６ａを外側から挟み、外側から締められたボルト７によってＣチャンネル鋼６ａと取り付け具５とが固定されている。筐体４の前面は、Ｃチャンネル鋼６ａの後端面に当接している。なお、追突衝撃緩和装置１が吸収可能な衝撃は、ボルト７の強度よりも小さく設定しておく。これにより、完全に衝撃が吸収される前にボルト７が破断して追突衝撃緩和装置１がシャーシ６から脱落してしまうことを防止できる。
【００３７】
次に、追突衝撃緩和装置１を構成する筐体４の構造を具体的に説明する。筐体４は、例えばスチール製の板を箱状に組み立てたものである。本実施形態に係る追突衝撃緩和装置１は緩衝材３ａ〜３ｅによって衝撃吸収を行うため、筐体４は専ら緩衝材３ａ〜３ｅを所定の位置に保持する役割を果たしている。もちろん、筐体４に強度を持たせて緩衝材３ａ〜３ｅにかかる衝撃の一部を筐体４が負担するようにしてもよい。
【００３８】
上述したように筐体４の後端面と上面から構成されるコーナ部は曲面４ａとされており、内部の緩衝材３ａ〜３ｃの上面の位置に倣って曲面４ａが形成されている。このように、後端面と上面から構成されるコーナ部を曲面形状とすることにより、コーナ部を直角あるいは鋭角にした場合と比較して、衝突の際に筐体４を構成する板材による突っ張りが生じないため、筐体４が容易に潰れることとなり、筐体４の強度に影響を受けることなく緩衝材３ａ〜３ｅを主体とした衝撃吸収を行うことが可能となる。従って、筐体４の強度によって追突車両１１の特にキャブ１３に損傷が生じることを抑止することができる。なお、コーナ部の形状は緩衝材３ａ〜３ｅの上面の位置に倣って段状としたり、角度４５°程度の面取り形状にしてもよい。
【００３９】
また、やはり筐体４の強度を低下させて緩衝材３ａ〜３ｅを主とする衝撃吸収を行うように、本実施形態の追突衝撃緩和装置１は筐体４の側面と底面から構成されるコーナー部（底面両側部）に切り欠き４ｂを設けている。図８は、切り欠き４ｂを示す模式図であって、筐体４を内側から見た図である。側面と底面から構成されるコーナー部に切り欠き４ｂを設けることによって、筐体４の初期座屈強度を下げることができ、追突の際の衝撃によって筐体４が容易に潰されることとなり、筐体４の強度に影響を受けることなく緩衝材３ａ〜３ｅによる衝撃吸収能力を高めることが可能となる。
【００４０】
以上説明したように、本発明の第１の実施形態によれば、強度の異なる緩衝材３ａ〜３ｅを追突車両１１の進行方向に沿って順次配置したため、追突の衝撃が小さい場合には主として後側の緩衝材３ａ，３ｂ…で衝撃吸収を行って追突車両１１の損傷を防ぐことができ、追突の衝撃が大きい場合には後側から前側にかけてより広い範囲の緩衝材を用いて確実に衝撃吸収を行うことができる。
【００４１】
また、追突車両１１のシャーシ１２の位置に対応させて緩衝材３ｂ〜３ｅにパイプ９を挿入したため、特に衝撃の大きいシャーシ１２に対応した高さ位置の強度を局部的に高めることができ、２ｔ車、４ｔ車等の比較的大型の車両が追突した場合であっても、追突車両１１、車両２の本体に損傷を与えることなく衝撃を吸収することが可能となる。
【００４２】
更に、緩衝材３ａ〜３ｃの上面の高さを、車両の後部に近づくにつれて低くし、筐体４の上面と後面から構成されるコーナー部を曲面４ａとし、曲面４ａの開始位置（図２及び図３に示す領域Ｈ1と領域Ｈ2の境界位置）を追突車両１１のシャーシ１２の位置よりも高い位置としたため、追突車両１１による衝撃のうち、主としてシャーシ１２による衝撃を緩衝材３ａ〜３ｅによって吸収することができる。これにより、追突車両１１のキャブ１３が損傷することを抑止することが可能となる。
【００４３】
更に、本実施形態によれば、筐体４の側面と底面が交わるコーナ部に切り欠き４ｂを設けたことにより、追突時の筐体４の座屈を容易とし、筐体４の強度に影響を受けることなく緩衝材３を主とする衝撃吸収を行うことが可能となる。
【００４４】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態に係る追突衝撃緩和装置は、緩衝材の構成において第１の実施形態と相違する。筐体４の構成、車両２との取り付け部の構造については第１の実施形態と同様である。なお、以下の説明において、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を記して一部説明を省略する。
【００４５】
図９は、第２の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の内部に内包される緩衝材の配置を示す模式図である。図９に示すように、第２の実施形態においては、緩衝材３ａ’〜３ｅ’に第１の実施形態におけるパイプ９に相当する強化部材は挿入しておらず、強度がそれぞれ異なる緩衝材３ａ’〜３ｅ’によって追突の際の衝撃を緩和するようにしている。
【００４６】
例えば、乗用車等の比較的軽量の車両の追突に対しては、このように緩衝材３ａ’〜３ｅ’にパイプ９を埋め込まなくても緩衝材３ａ’〜３ｅ’のみの強度で衝撃を吸収することが可能である。
【００４７】
ここで、各緩衝材３ａ’〜３ｅ’は、後側から前側に向かって順次強度が高いものとされている。従って、乗用車等の比較的軽量の車両が衝突した場合には、後側に近い緩衝材３ａ’から前側の緩衝材に向かって順次に衝撃が吸収されることとなる。
【００４８】
また、大型トラック等が衝突した場合の大きな衝撃を吸収する際には、後側の比較的強度の小さい緩衝材３ａ，３ｂが潰された後、順次強度の高い緩衝材３ｃ’，３ｄ’，３ｅ’が順に潰されることとなるが、前方に配置された緩衝材ほど強度が高められているため、緩衝材３ｅが潰されるまでには、大きな衝撃を吸収することが可能となる。大型車両が衝突した場合に、全ての緩衝材３ａ’〜３ｅ’の強度を緩衝材３ａ’と同等の強度で構成した場合には、全ての緩衝材３ａ’〜３ｅ’が潰されて車両２まで損傷が及ぶことが想定されるが、本実施形態によれば前側に配置した強度の高い緩衝材によって車両２に損傷が及ぶことを抑止することができる。
【００４９】
従って、第２の実施形態による追突衝撃緩和装置１によれば、追突の衝撃が比較的小さい場合には、その衝撃を緩衝材３ａ’，３ｂ’等の強度の弱い緩衝材で吸収することができ、また、追突の衝撃が大きい場合であっても、緩衝材３ａ’〜３ｅ’を後側から順次潰していくことによって、衝撃を吸収することが可能となる。
【００５０】
以上説明したように、本発明の第２の実施形態によれば、強度の異なる緩衝材３ａ’〜３ｅ’を複数並べたことにより、全長を短く抑えつつ衝撃吸収効率の高い追突衝撃緩和装置１を構成することが可能となる。また、乗用車等の比較的軽量の車両の衝突から、大型車の衝突まで広い範囲の衝撃力に対応させて衝撃吸収を行うことが可能となる。従って、短いストロークの追突衝撃緩和装置でありながら軽車両から大型車両までの追突衝撃に対応できる追突衝撃緩和装置を提供することが可能となる。
【００５１】
また、第２の実施形態の追突衝撃緩和装置１によれば、第１の実施形態と比較して簡素な構成で追突衝撃緩和装置を構成することができ、特に追突衝撃緩和装置のコストダウンを図ることが可能となる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明によれば、追突車両のキャブの損傷を最小限に抑えるとともに、広範囲の衝撃力に対応した衝撃吸収を可能とし、更に衝突方向の占有スペースを削減することのできる追突衝撃緩和装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置を備えた車両を示す側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置と追突車両のバンパーの位置関係を示す模式図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の緩衝材を示す模式図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の具体的構成を示す断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の緩衝材にパイプを挿入する方法を示す模式図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置と車両の連結部を示す模式図である。
【図８】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置における筐体に形成した切り欠き部を示す模式図である。
【図９】本発明の第１の実施形態に係る追突衝撃緩和装置の具体的構成を示す断面図である。
【図１０】従来の追突衝撃緩和装置を備えた車両を示す側面図である。
【図１１】従来の追突衝撃緩和装置を備えた車両にキャブを有する車両が追突した状態を示す模式図である。
【符号の説明】
１  追突衝撃緩和装置
２  車両
３ａ〜３ｅ，３ａ’〜３ｅ’  緩衝材
４  筐体
４ａ  曲面
４ｂ  切り欠き
６  シャーシ
６ａ  Ｃチャンネル鋼
７  ボルト
９  パイプ
１１  追突車両
１２  シャーシ
１３  キャブ
【図１】
0004656471.tif 000002
【図２】
0004656471.tif 000003
【図３】
0004656471.tif 000004
【図４】
0004656471.tif 000005
【図５】
0004656471.tif 000006
【図６】
0004656471.tif 000007
【図７】
0004656471.tif 000008
【図８】
0004656471.tif 000009
【図９】
0004656471.tif 000010
【図１０】
0004656471.tif 000011
【図１１】
0004656471.tif 000012