(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンに連結されると共にロックアップ機構を有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータに連結された自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御するにあたり、ドライバから要求されたドライバ要求駆動力から目標エンジン出力トルクを求め、求められた前記目標エンジン出力トルクを、前記エンジンのエンジンイナーシャトルクに基づいて補正する車両の発進制御装置において、
エンジン負荷率およびエンジン回転数に基づいて推定されるエンジン推定出力トルクと、前記トルクコンバータのトルク容量係数および前記トルクコンバータの入力軸回転数に基づいて算出される前記トルクコンバータの入力軸トルクとに基づいて第１エンジンイナーシャトルクを算出する第１エンジンイナーシャトルク算出手段と、
エンジン回転数変化率と、エンジンイナーシャと、前記トルクコンバータの入力側イナーシャとに基づいて、第２エンジンイナーシャトルクを算出する第２エンジンイナーシャトルク算出手段と、
前記第１エンジンイナーシャトルク算出手段により算出された前記第１エンジンイナーシャトルクと、前記第２エンジンイナーシャトルク算出手段により算出された前記第２エンジンイナーシャトルクとの差分が、予め設定された設定差分より大きくなるか否かを判別する差分判別手段と、
前記ロックアップ機構による締結が解除された状態において、前記差分判別手段により前記差分が前記設定差分より大きいと判定された場合、前記エンジンイナーシャトルクとして前記第１エンジンイナーシャトルクを設定し、前記差分判別手段により前記差分が前記設定差分以下であると判定された場合、前記エンジンイナーシャトルクとして前記第２エンジンイナーシャトルクを設定するエンジンイナーシャトルク設定手段と、
前記エンジンイナーシャトルク設定手段により設定された前記エンジンイナーシャトルクに基づいて、前記目標エンジン出力トルクを補正する目標エンジン出力トルク補正手段とを備えたことを特徴とする車両の発進制御装置。 
【請求項２】
前記ロックアップ機構による締結動作が開始された場合、前記エンジンイナーシャトルク設定手段は、前記エンジンイナーシャトルクとして前記第２エンジンイナーシャトルクを設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時における駆動力を制御する車両の発進制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の発進制御装置として、駆動源（エンジン）、トルクコンバータ、無段変速機、ファイナルギアおよび一対の駆動輪から成る車両の駆動系を制御する車両用駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用駆動力制御装置では、駆動源出力トルク（エンジン出力トルク）およびトルクコンバータの入力軸トルクから駆動源出力軸回転角加速度（エンジン回転数変化率）を推定し、推定した駆動源出力軸回転角加速度、トルクコンバータのトルク比、駆動軸回転角速度、駆動軸回転角加速度、無段変速機の変速速度および無段変速機の変速比から、ロックアップ解除状態における駆動系イナーシャを演算し、駆動源出力トルクを補正している。また、この車両用駆動力制御装置では、ロックアップ解除状態からロックアップ状態へ移行する際、ロックアップ解除状態における駆動系イナーシャからロックアップ状態における駆動系イナーシャへ、時間補間により連続的に切替えている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２７７９０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両用駆動力制御装置において、ロックアップ解除状態において求められるトルクコンバータの入力軸トルクＴｔｃｉは、トルクコンバータの入出力回転数比（速度比）からトルクコンバータのトルク容量係数Ｃを推定し、推定したトルク容量係数Ｃおよびトルクコンバータの入力軸回転数Ｎｔｃｉに基づいて、「Ｔｔｃｉ＝Ｃ×Ｎｔｃｉ２」の式により算出される。
【０００５】
しかしながら、従来の車両用駆動力制御装置において、ロックアップ解除状態からロックアップ状態に移行すると、速度比が１に近づくため、推定されるトルクコンバータのトルク容量係数は減少する。トルク容量係数が減少すると、算出されるトルクコンバータの入力軸トルクは減少し、また、トルクコンバータの入力軸トルクに基づいて推定される駆動源出力軸回転角加速度は増大する（特許文献１の数５参照）。この結果、ロックアップ解除状態における駆動系イナーシャも増大する。このため、ロックアップ解除状態からロックアップ状態の移行時において、正確なイナーシャトルクを算出できない虞がある。これにより、駆動源出力トルクを適切に補正することが困難となり、車両の駆動力を所望の駆動力とすることが困難となる虞がある。
【０００６】
そこで、本発明は、車両の発進時において適切なエンジンイナーシャトルクを設定することにより、エンジンイナーシャトルクに基づくエンジン出力トルクの補正精度を向上させることができる車両の発進制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の発進制御装置は、エンジンと、エンジンに連結されると共にロックアップ機構を有するトルクコンバータと、トルクコンバータに連結された自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御するにあたり、ドライバから要求されたドライバ要求駆動力から目標エンジン出力トルクを求め、求められた目標エンジン出力トルクを、エンジンのエンジンイナーシャトルクに基づいて補正する車両の発進制御装置において、エンジン負荷率およびエンジン回転数に基づいて推定されるエンジン推定出力トルクと、トルクコンバータのトルク容量係数およびトルクコンバータの入力軸回転数に基づいて算出されるトルクコンバータの入力軸トルクとに基づいて第１エンジンイナーシャトルクを算出する第１エンジンイナーシャトルク算出手段と、エンジン回転数変化率と、エンジンイナーシャと、トルクコンバータの入力側イナーシャとに基づいて、第２エンジンイナーシャトルクを算出する第２エンジンイナーシャトルク算出手段と、第１エンジンイナーシャトルク算出手段により算出された第１エンジンイナーシャトルクと、第２エンジンイナーシャトルク算出手段により算出された第２エンジンイナーシャトルクとの差分が、予め設定された設定差分より大きくなるか否かを判別する差分判別手段と、ロックアップ機構による締結が解除された状態において、差分判別手段により差分が設定差分より大きいと判定された場合、エンジンイナーシャトルクとして第１エンジンイナーシャトルクを設定し、差分判別手段により差分が設定差分以下であると判定された場合、エンジンイナーシャトルクとして第２エンジンイナーシャトルクを設定するエンジンイナーシャトルク設定手段と、エンジンイナーシャトルク設定手段により設定されたエンジンイナーシャトルクに基づいて、目標エンジン出力トルクを補正する目標エンジン出力トルク補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
この場合、ロックアップ機構による締結動作が開始された場合、エンジンイナーシャトルク設定手段は、エンジンイナーシャトルクとして第２エンジンイナーシャトルクを設定することが、好ましい。
【０００９】
これらの場合、車両の車速を検出する車速検出手段をさらに備え、エンジンイナーシャトルク設定手段によりエンジンイナーシャトルクを再設定する場合、車速検出手段により検出した車速が予め設定された設定車速よりも小さければ、エンジンイナーシャトルク設定手段は、前回設定されたエンジンイナーシャトルクをデフォルト設定とした後、新たなエンジンイナーシャトルクを設定することが、好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる車両の発進制御装置は、第１エンジンイナーシャトルクおよび第２エンジンイナーシャトルクを算出し、車両の発進運転状況に応じて、適切なエンジンイナーシャトルクを選択して設定することにより、エンジン出力トルクの補正精度を向上させることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付した図面を参照して、本発明にかかる車両の発進制御装置について説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１２】
ここで、図１は、実施例にかかる車両の発進制御装置により制御される車両の駆動系の概略構成図であり、図２は、時間軸上において変化する第１エンジンイナーシャトルクおよび第２エンジンイナーシャトルク等のタイムチャート図である。また、図３は、エンジン推定出力トルク制御マップの模式図であり、図４は、トルクコンバータ特性制御マップの模式図である。さらに、図５は、エンジンイナーシャトルクを設定する一連の制御フローとなるフローチャート図である。
【００１３】
先ず、図１を参照して、車両の発進制御装置により制御される車両の駆動系について説明する。車両１の駆動系２は、駆動源となるエンジン５と、エンジン５のクランクシャフト６（出力軸）に連結されたトルクコンバータ７と、トルクコンバータ７の出力軸８に連結された自動変速機９とを備えている。トルクコンバータ７および自動変速機９は一体となっており、いわゆる、トルクコンバータ付き自動変速機となっている。自動変速機９の出力軸１０にはデファレンシャルギヤ１１が連結しており、デファレンシャルギヤ１１にはドライブシャフト１２を介して駆動輪１３が連結している。このため、エンジン５が駆動すると、その駆動力は、トルクコンバータ７を介して自動変速機９に入力され、デファレンシャルギヤ１１及びドライブシャフト１２を介して駆動輪１３に伝達される。
【００１４】
エンジン５としては、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが用いられており、エンジン５のクランクシャフト６には、ドライブプレート１５を介してトルクコンバータ７の入力（ポンプ）側が連結されている。また、エンジン５には、エンジン５内に取り込まれる吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ１６や、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのクランク角センサ１７等の各種センサが設けられている。エアフローセンサ１６およびクランク角センサ１７等の各種センサは、後述するＥＣＵ３５（電子制御ユニット）に接続されている。
【００１５】
自動変速機９としては、例えば、多段変速機や無段変速機が用いられており、車両１の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。
【００１６】
トルクコンバータ７は、エンジン５が発生する駆動力を作動流体である作動油により伝達するものであり、エンジン５の出力トルクを増加、あるいはそのまま自動変速機９に伝達する。なお、トルクコンバータ７は公知のものであるため、以下、簡単に説明する。トルクコンバータ７は、ポンプインペラ２０と、タービンランナ２１と、ステータ２２と、ロックアップクラッチ２３（ロックアップ機構）とを備えている。また、２４は、エンジン５の出力トルクにより作動するオイルポンプである。
【００１７】
ポンプインペラ２０は、フロントカバー２５に連結されており、フロントカバー２５がエンジン５のドライブプレート１５を介して、クランクシャフト６に連結されている。このため、ポンプインペラ２０には、エンジン５のクランクシャフト６に発生する駆動力がフロントカバー２５を介して伝達され、伝達された駆動力を作動流体である作動油を介してタービンランナ２１に伝達する。
【００１８】
タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０と対向するように配置されており、タービンランナ２１の出力軸１０は、自動変速機９の入力軸２７に連結されている。このため、タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０から作動油を介して伝達されたクランクシャフト６の駆動力を、出力側に配置された自動変速機９の入力軸２７に伝達する。また、タービンランナ２１の出力軸１０周りには、タービンランナ２１の回転数を検出するタービン回転数センサ３０が臨んでおり、後述するＥＣＵ３５に接続されている。
【００１９】
ステータ２２は、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との間に設けられており、ワンウェイクラッチ３１を介して、図示しないハウジングに固定されている。
【００２０】
ロックアップクラッチ２３は、タービンランナ２１とフロントカバー２５との間に設けられており、タービンランナ２１の出力軸に連結されている。ロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２０やフロントカバー２５により形成されるトルクコンバータ油圧室に供給される作動流体である作動油の油圧により締結動作および締結解除動作を行う。このため、ロックアップクラッチ２３が締結動作を行うと、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが締結し、クランクシャフト６の駆動力を、直接タービンランナ２１の出力軸へ伝達することが可能となる。
【００２１】
ここで、車両１には、エンジン５や自動変速機９等を制御する電子制御ユニット（車両の発進制御装置：以下、ＥＣＵ３５という）が設けられている。ＥＣＵ３５には、上記したエアフローセンサ１６、クランク角センサ１７およびタービン回転数センサ３０が接続されている。また、車両１には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ３７や、車両１の速度を検出する車速センサ３８（車速検出手段）等の各種センサが設けられており、これら各種センサもＥＣＵ３５に接続されている。
【００２２】
ＥＣＵ３５は、主としてＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、入力ポート４３および出力ポート４４等により構成され、内部バス４５を介して互いに接続されている。ＣＰＵ４０は、各種センサ等から入力された各種検出信号に基づいて演算処理を行うものである。ＲＯＭ４１は、各種プログラムやデータを記憶している。ＲＡＭ４２は、各種プログラムを実行するための作業領域となっている。
【００２３】
ところで、上記の構成において、停止状態の車両１を発進させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏み込む。すると、ＥＣＵ３５は、車速センサ３８により検出された車速およびアクセルポジションセンサ３７により検出されたアクセル開度に基づいて、ドライバから要求されたドライバ要求駆動力を設定する。この後、ＥＣＵ３５は、ドライバ要求駆動力となるように、エンジン５を駆動させる。このとき、エンジン５には、エンジンイナーシャＩｅおよびトルクコンバータ７のポンプ側イナーシャＩｐ（入力側イナーシャ）が加わる。このため、エンジン５からの駆動力を、ドライバ要求駆動力とするには、エンジンイナーシャＩｅおよびポンプ側イナーシャＩｐを考慮して、ドライバ要求駆動力から求められるエンジン出力トルクＴｅを、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒに基づいて補正する必要がある。そこで、本実施例では、車両１の発進運転状況に合わせて、適切なエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを設定することにより、エンジン出力トルクＴｅを精度良く補正することが可能なように構成されている。以下、本実施例にかかるエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒの設定に関する制御について、詳細に説明する。
【００２４】
上記のＥＣＵ３５のＲＯＭ４１内には、第１エンジンイナーシャトルク算出プログラム５０、第２エンジンイナーシャトルク算出プログラム５１、差分判別プログラム５２、車速判別プログラム５３、ロックアップ判別プログラム５４、エンジンイナーシャトルク設定プログラム５５やエンジン出力トルク補正プログラム５６等の各種プログラムが記憶されている。そして、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１内から、各種プログラムを読み出してＲＡＭ４２内に展開し、展開したプログラムを実行することにより、各種制御を行うことが可能となっている。また、ＥＣＵ３５のＲＯＭ４１内には、エンジン負荷率ｋｌおよびエンジン回転数Ｎｅからエンジン推定出力トルクＴｅ０を推定するためのエンジン推定出力トルク制御マップＭ１（図３参照）と、トルクコンバータ７の速度比ｅからトルク容量係数Ｃを求めるためのトルクコンバータ特性制御マップＭ２（図４参照）と、が記憶されている。
【００２５】
図３に示すように、エンジン推定出力トルク制御マップＭ１は、横軸がエンジン回転数Ｎｅとなっており、縦軸がエンジン推定出力トルクＴｅ０となっている。また、エンジン負荷率ｋｌが大きくなるにつれて、エンジン推定出力トルクＴｅ０は大きくなる。また、図４に示すように、トルクコンバータ特性制御マップＭ２は、横軸がトルクコンバータ７の速度比ｅとなっており、縦軸がトルク容量係数Ｃとなっている。
【００２６】
第１エンジンイナーシャトルク算出プログラム５０は、エンジン推定出力トルクＴｅ０からトルクコンバータ７のポンプ側トルクＴｐ（入力軸トルク）を差し引いて、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１を算出するものである。つまり、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１は、「ΔＴｅ１＝Ｔｅ０−Ｔｐ」の式に基づいて算出される。
【００２７】
ここで、ＥＣＵ３５によりエンジン推定出力トルクＴｅ０およびポンプ側トルクＴｐを算出する具体的な算出方法について説明する。先ず、ＥＣＵ３５は、エアフローセンサ１６により検出された吸入空気量に基づいてエンジン負荷率ｋｌを求めると共に、クランク角センサ１７による検出結果に基づいてエンジン回転数Ｎｅを求める。そして、ＥＣＵ３５は、エンジン推定出力トルク制御マップＭ１から、求められたエンジン負荷率ｋｌおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、推定されるエンジン推定出力トルクＴｅ０をマップ検索する。
【００２８】
次に、ＥＣＵ３５は、ポンプ側トルクＴｐを算出するべく、上記のエンジン回転数Ｎｅ（つまり、ポンプ回転数）と、タービン回転数センサ３０により検出したタービン回転数Ｎｔとに基づいて、トルクコンバータ７の速度比ｅを「ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ」の式から算出する。続いて、ＥＣＵ３５は、トルクコンバータ特性制御マップＭ２から、算出した速度比ｅに基づいて、推定されるトルク容量係数Ｃをマップ検索する。そして、ＥＣＵ３５は、マップ引きされたトルク容量係数Ｃとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、「Ｔｐ＝Ｃ×Ｎｅ２」の式から、ポンプ側トルクＴｐを算出する。
【００２９】
最後に、ＥＣＵ３５は、マップ引きしたエンジン推定出力トルクＴｅ０と算出したポンプ側トルクＴｐとに基づいて、「ΔＴｅ１＝Ｔｅ０−Ｔｐ」の式から、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１を算出する。これにより、ＥＣＵ３５が、第１エンジンイナーシャトルク算出プログラム５０を実行することで、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１を算出することができる（第１エンジンイナーシャトルク算出手段）。
【００３０】
第２エンジンイナーシャトルク算出プログラム５１は、エンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅに、エンジンイナーシャＩｅおよびトルクコンバータ７のポンプ側イナーシャＩｐを合算した合算イナーシャを乗算して、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を算出するものである。つまり、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２は、「ΔＴｅ２＝（Ｉｅ＋Ｉｐ）×ｄｌｔＮｅ」の式に基づいて算出される。なお、エンジンイナーシャＩｅおよびポンプ側イナーシャＩｐは、予め定められたイナーシャとなっている。
【００３１】
ここで、ＥＣＵ３５によりエンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅを算出する具体的な算出方法について説明する。ＥＣＵ３５は、所定の周期でエンジン回転数Ｎｅをサンプリングしており、エンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅは、サンプリングされた最新のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）と、最新のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）の一周期前のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ−１）との差分に基づいて求められる。すなわち、ＥＣＵ３５は、「ｄｌｔＮｅ＝（Ｎｅ（ｉ）−Ｎｅ（ｉ−１））×２×π／６０」の式に基づいて、エンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅを算出する。なお、本実施例において、エンジン回転数Ｎｅ（ｉ−１）は、最新のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）の一周期前のエンジン回転数としたが、これに限らず、サンプリングした以前のエンジン回転数Ｎｅであればよい。また、「２×π／６０」は、エンジン回転数Ｎｅを角速度に変換する係数である。
【００３２】
そして、ＥＣＵ３５は、算出したエンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅに基づいて、「ΔＴｅ２＝（Ｉｅ＋Ｉｐ）×ｄｌｔＮｅ」の式から、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を算出する。これにより、ＥＣＵ３５が、第２エンジンイナーシャトルク算出プログラム５１を実行することで、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を算出することができる（第２エンジンイナーシャトルク算出手段）。
【００３３】
差分判別プログラム５２は、算出した第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と算出した第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分を算出し、算出した差分が、予め設定された設定差分以下であるか否かを判別するものである。具体的に、ＥＣＵ３５が差分判別プログラム５２を実行すると、ＥＣＵ３５は、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分が設定差分以下であるか否かを判別し、設定差分以下であると判定した場合、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを設定するためのフラグＦをＯＮにする。一方、ＥＣＵ３５は、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分が、設定差分よりも大きい場合、フラグＦをＯＮにしない。
【００３４】
車速判別プログラム５３は、車速センサ３８により検出した車速が、予め設定された設定車速未満であるか否かを判別するものである。つまり、ＥＣＵ３５が車速判別プログラム５３を実行すると、ＥＣＵ３５は、検出した車速が設定車速未満であると判定した場合、フラグＦをＯＦＦにする一方、検出した車速が設定車速以上であると判定した場合、フラグＦをＯＦＦにしない。
【００３５】
ロックアップ判別プログラム５４は、ロックアップクラッチ２３が締結動作を開始したか否かを判別するものである。つまり、ＥＣＵ３５がロックアップ判別プログラム５４を実行すると、ＥＣＵ３５は、ロックアップクラッチ２３による締結動作が開始されたと判定した場合、フラグＦをＯＮにする一方、ロックアップクラッチ２３による締結動作が開始されていないと判定した場合、フラグＦをＯＮにしない。
【００３６】
エンジンイナーシャトルク設定プログラム５５は、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１および第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２のいずれか一方を選択して、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを設定するものである。具体的に、ＥＣＵ３５がエンジンイナーシャトルク設定プログラム５５を実行すると、ＥＣＵ３５は、フラグＦがＯＮの場合、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒとして第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を設定する一方、フラグＦがＯＦＦの場合、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒとして第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１を設定する（エンジンイナーシャトルク設定手段）。
【００３７】
エンジン出力トルク補正プログラム５６は、エンジンイナーシャトルク設定プログラム５５により設定されたエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒに基づいて、エンジン出力トルクＴｅを補正するものである。つまり、ＥＣＵ３５がエンジン出力トルク補正プログラム５６を実行すると、ＥＣＵ３５は、設定されたエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒに基づいて、エンジン出力トルクＴｅを補正することにより、エンジン５の駆動力をドライバから要求されたドライバ要求駆動力となるように補正することが可能となる（エンジン出力トルク補正手段）。
【００３８】
以下、図５のフローチャート図を参照して、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを設定する一連の制御フローについて説明する。車両１の車速がゼロの状態において、上記のフラグＦはＯＦＦとなっており、アクセルペダルが操作されて車両１が発進すると、先ず、ＥＣＵ３５は、エンジン負荷率ｋｌおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、エンジン推定出力トルク制御マップＭ１から推定されるエンジン推定出力トルクＴｅ０をマップ検索する（Ｓ１）。この後、ＥＣＵ３５は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとに基づいて、トルクコンバータ７の速度比ｅを算出する（Ｓ２）。続いて、ＥＣＵ３５は、算出した速度比ｅに基づいて、トルクコンバータ特性制御マップＭ２から推定されるトルク容量係数Ｃをマップ検索する（Ｓ３）。そして、ＥＣＵ３５は、マップ引きされたトルク容量係数Ｃとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、ポンプ側トルクＴｐを算出する（Ｓ４）。この後、ＥＣＵ３５は、マップ引きしたエンジン推定出力トルクＴｅ０から算出したポンプ側トルクＴｐを差し引いて、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１を算出する（Ｓ５）。
【００３９】
次に、ＥＣＵ３５は、サンプリングされた最新のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）と、最新のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）の一周期前のエンジン回転数Ｎｅ（ｉ−１）との差分に基づいて、エンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅを算出する（Ｓ６）。この後、ＥＣＵ３５は、算出したエンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅ、エンジンイナーシャＩｅおよびポンプ側イナーシャＩｐに基づいて、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を算出する（Ｓ７）。
【００４０】
続いて、ＥＣＵ３５は、車速センサ３８により検出した車速が、設定車速未満であるか否かを判別する（Ｓ８）。このとき、ＥＣＵ３５は、検出した車速が設定車速未満であると判定すると、フラグＦをＯＦＦ（デフォルト設定）にする（Ｓ９）。なお、検出した車速が設定車速以上である場合、ＥＣＵ３５は、フラグＦをＯＦＦにしないで（Ｓ９を飛ばして）、Ｓ１０へ移行する。
【００４１】
次に、ＥＣＵ３５は、算出した第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と算出した第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分を算出し、算出した差分が、予め設定された設定差分以下であるか否かを判別する（Ｓ１０）。このとき、ＥＣＵ３５は、算出した差分が設定差分よりも大きいと判定すると、Ｓ１１へ移行する。一方、ＥＣＵ３５は、算出した差分が設定差分以下であると判定すると、Ｓ１２において、フラグＦをＯＮにする。
【００４２】
ＥＣＵ３５は、算出した差分が設定差分よりも大きいと判定すると、ロックアップクラッチ２３による締結動作が開始されているか否かを判別する（Ｓ１１）。このとき、ＥＣＵ３５は、締結動作が開始されていると判定すると、Ｓ１２において、フラグＦをＯＮにする。一方、ＥＣＵ３５は、締結動作が開始されていないと判定すると、フラグＦをＯＮにせず、Ｓ１３へ移行する。
【００４３】
そして、ＥＣＵ３５は、上記の制御フローによりフラグＦがＯＮであるか否かを判別し（Ｓ１３）、フラグＦがＯＮでない場合は、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒとして第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１を設定する（Ｓ１４）一方、フラグＦがＯＮである場合は、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒとして第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を設定する（Ｓ１５）。
【００４４】
この後、ＥＣＵ３５は、車速センサ３８により検出された車速およびアクセルポジションセンサ３７により検出されたアクセル開度から推定されるドライバからのドライバ要求駆動力に基づいてエンジン出力トルクＴｅを求め、求められたエンジン出力トルクＴｅに、設定したエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを加算して補正する（Ｓ１６）。上記の制御フローを繰り返し行うことで、エンジン出力トルクＴｅをリアルタイムに補正することが可能となる。
【００４５】
次に、図２を参照して、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、エンジン出力トルクＴｅ、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１に基づいて補正されたエンジン出力トルク（Ｔｅ＋ΔＴｅ１）、および第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２に基づいて補正されたエンジン出力トルク（Ｔｅ＋ΔＴｅ２）の時間変化について説明する。このタイムチャート図は、横軸が時間軸となっており、左側の縦軸がエンジントルク、右側の縦軸が回転数となっている。ここで、Ｔ１はアクセル操作開始時であり、Ｔ２は車両の発進開始時であり、Ｔ３は第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分が設定差分以下となった時である。また、Ｔ４はロックアップクラッチ２３による締結動作の開始時であり、Ｔ５はロックアップクラッチ２３による締結動作の完了時である。
【００４６】
車両１が停止した状態において、ドライバがＴ１時においてアクセル操作を開始すると、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２は、所定周期分、遅れて大きくなるため、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１に比して小さくなる。これにより、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分が設定差分よりも大きくなると、ＥＣＵ３５は、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１を設定する。
【００４７】
この後、Ｔ２時において、車両１が発進すると、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１は徐々に減少すると共に、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２も徐々に減少する。そして、Ｔ３時において、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分が減少して設定差分以下となると、ＥＣＵ３５は、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を設定する。
【００４８】
そして、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２よりも第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１が僅かに大きい状態、つまり、上記の差分を設定差分以下となった状態を維持した後、Ｔ４時において、ロックアップクラッチ２３の締結動作が開始される。すると、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１が増大して、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分は徐々に拡大していくが、ＥＣＵ３５は、ロックアップクラッチ２３の締結動作が開始されたと判定するため、ＥＣＵ３５は、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を設定する。そして、Ｔ５時において、ロックアップクラッチ２３の締結動作が完了する。
【００４９】
以上の構成によれば、ＥＣＵ３５は、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分を算出して、この差分が設定差分以下であるか否かを判別することにより、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１および第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２のいずれか一方を選択して、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを設定することができる。これにより、車両１の発進運転状況に応じて、適切なエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを設定することができるため、ＥＣＵ３５は、精度良くエンジン出力トルクＴｅを補正することができる。
【００５０】
また、ロックアップクラッチ２３による締結動作が開始されると、ＥＣＵ３５は、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を設定する。これにより、ＥＣＵ３５は、ロックアップクラッチ２３による締結動作の開始後において、算出精度が低下する第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１に基づいてエンジン出力トルクＴｅを補正することがない。言い換えれば、ＥＣＵ３５は、ロックアップクラッチ２３による締結動作の開始後において、算出精度のよい第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２に基づいてエンジン出力トルクＴｅを補正することができる。このため、ＥＣＵ３５は、精度良くエンジン出力トルクＴｅを補正することができ、また、フェールセーフを図ることができる。
【００５１】
さらに、検出した車速が予め設定された設定車速よりも小さければ、ＥＣＵ３５は、フラグＦをＯＦＦとするため、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを再設定する場合、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１および第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２を選択することが可能となる。言い換えれば、検出した車速が予め設定された設定車速以上であり且つフラグＦがＯＮであれば、車速が設定車速よりも小さくならない限り、第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２が常に設定される。
【００５２】
なお、本実施例において、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分が設定差分より大きい場合はフラグＦをＯＮとせず、設定差分以下である場合はフラグＦをＯＮとしたが、これに代えて、第１エンジンイナーシャトルクΔＴｅ１と第２エンジンイナーシャトルクΔＴｅ２との差分が設定差分以上である場合はフラグＦをＯＮとせず、設定差分未満である場合はフラグＦをＯＮとしてもよい。同様に、本実施例において、車両１の車速が設定車速以上である場合はフラグＦをＯＦＦとせず、設定車速未満である場合はフラグＦをＯＦＦとしたが、これに代えて、車両１の車速が設定車速より大きい場合はフラグＦをＯＦＦとせず、設定車速以下である場合はフラグＦをＯＦＦとしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上のように、本発明は、トルクコンバータを備えた自動変速機を有している車両を制御する車両の発進制御装置に有用であり、特に、適切なエンジンイナーシャトルクを設定する場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】実施例にかかる車両の発進制御装置により制御される車両の駆動系の概略構成図である。
【図２】時間軸上において変化する第１エンジンイナーシャトルクおよび第２エンジンイナーシャトルク等のタイムチャート図である。
【図３】エンジン推定出力トルク制御マップの模式図である。
【図４】トルクコンバータ特性制御マップの模式図である。
【図５】エンジンイナーシャトルクを設定する一連の制御フローとなるフローチャート図である。
【符号の説明】
【００５５】
５        エンジン
７        トルクコンバータ
９        自動変速機
１６      エアフローセンサ
１７      クランク角センサ
２３      ロックアップクラッチ
３０      タービン回転数センサ
３５      ＥＣＵ
３７      アクセルポジションセンサ
３８      車速センサ
５０      第１エンジンイナーシャトルク算出プログラム
５１      第２エンジンイナーシャトルク算出プログラム
５２      差分判別プログラム
５３      車速判別プログラム
５４      ロックアップ判別プログラム
５５      エンジンイナーシャトルク設定プログラム
５６      エンジン出力トルク補正プログラム
Ｔｉｎｒ  エンジンイナーシャトルク
ΔＴｅ１  第１エンジンイナーシャトルク
ΔＴｅ２  第２エンジンイナーシャトルク
Ｉｅ      エンジンイナーシャ
Ｉｐ      ポンプ側イナーシャ
Ｔｅ      エンジン出力トルク
ｋｌ      エンジン負荷率
Ｎｅ      エンジン回転数
Ｔｅ０    エンジン推定出力トルク
ｅ        速度比
Ｃ        トルク容量係数
Ｔｐ      ポンプ側トルク
Ｎｔ      タービン回転数
ｄｌｔＮｅ  エンジン回転数変化率
Ｆ        フラグ
Ｍ１      エンジン推定出力トルク制御マップ
Ｍ２      トルクコンバータ特性制御マップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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