(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端に開口を有する中空のハウジング（２）であって、第一の回転軸（８）に前記一端とは反対側の端部で固定され、前記ハウジング（２）の軸心が前記第一の回転軸（８）の軸心と一致している、中空のハウジング（２）と、
ハウジング（２）の内周面であって、ハウジング（２）の軸方向に延び、内周面に円周方向に亙って等間隔に形成されたる３個のガイド溝が設けてあり、各ガイド溝が対向して軸方向に延びる一対の側面（２ａ）とこれら両側面（２ａ）の間で接続する底部（２ｂ）を備えた、前記ハウジング（２）の内周面と、
第二の回転軸（４）に直角且つ第二の回転軸（４）の一端に固設され、前記ガイド溝内に設けられる３本のトラニオン（５ａ）を有するトリポード（１５）とを備え、
前記トラニオン（５ａ）が、
円周方向に等間隔に形成され、
各トラニオン（５ａ）の軸心に沿って前記トリポードの軸線の半径方向外側へ延び、
各内側ローラ（６ｂ）が各トラニオン（５ａ）の外側端部に取り付けられ、各外側ローラ（６ａ）がそれぞれ内側ローラ（６ｂ）の外周面にニードル軸受（７）を介して設けられ、
前記内側ローラ（６ｂ）の内側面は凹面形状であり、
前記外側ローラ（６ａ）の外面は前記ガイド溝の軸方向に亙る変位のみ自在な形状であり、
前記両側面（２ａ）は負荷を受け、前記底部（２ｂ）の一部が前記外側ローラ（６ａ）の転動を案内し、
前記内側ローラは各々球面状の内周面を有する等速ジョイントにおいて、
前記トラニオン（５ａ）は前記トラニオン（５ａ）の各軸心に直交する断面が楕円形状であり、
前記トラニオン（５ａ）は、前記楕円形状の短径方向が前記第二の回転軸（４）に平行になるように配設されている、
等速ジョイント。
【請求項２】
請求項１に記載の等速ジョイントであって、
各ローラ（６）は、内側ローラ（６ｂ）の一端側に小内径ｄを有し、該一端側から離れた位置に最大の内径Ｃを有する、部分的に球面である内面を有する内側ローラ（６ｂ）を有し、前記小内径ｄは、前記楕円形のトラニオンの最大の内径Ｃより小さい、等速ジョイント。
【請求項３】
請求項１に記載の等速ジョイントであって、
各ローラ（６）は、内側ローラ（６ｂ）の一端側に小内径ｄを有し、該一端側から離れた位置に最大の内径Ｃを有する、部分的に球面である内面を有する内側ローラ（６ｂ）を有し、前記各トラニオン（５ａ）は、トラニオン（５ａ）の軸心に垂直な平面に対して角度（α）だけ傾斜した投影面に投影したときに測定されるトラニオン（５ａ）の投影された直径（φＡ）を有し、前記小内径ｄは前記投影直径（φＡ）より小さい、等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の駆動系等に組み込まれ、互いに所定の角度を持って非直線状に配置された２本の回転軸同士を回転自在に連結するトリポード型等速ジョイントに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の駆動系に組み込まれる等速ジョイントの一種として、トリポード型等速ジョイントが広く使用されている。
例えば、特開昭６３−１８６０３６号公報及び特開昭６２−２３３５２２号公報には、図１８及び図１９（図１８のＡ−Ａ断面図）に示すようなトリポード型等速ジョイント１が開示されている。この等速ジョイント１０は、駆動軸等の第１の回転軸１２の端部に固定される中空筒状のハウジング１３と、車輪側の回転軸等の第２の回転軸１４の端部に固定されるトリポード１５とから構成されている。ハウジング１３の内周面には、円周方向に等間隔で３個所位置に回転軸２方向に延びるガイド溝１６が形成されている。
【０００３】
一方、第２の回転軸１４の端部には、当該回転軸１４の端部に固定するためのボス部１７と、このボス部１７の外周面の、円周方向に等間隔で３個所位置にラジアル方向に固定された円柱状のトラニオン１８とから成るトリポード１５が配設されている。これらトラニオン１８の先端部には、ローラ１９がニードル軸受２０を介して回転自在に、且つトラニオン軸方向に若干の変移自在にそれぞれ支持されている。そして、これらローラ１９をハウジング１３内周面のガイド溝１６に嵌合させることにより、トリポード型等速ジョイント１０を構成している。上記各ガイド溝１６を構成する一対ずつの内側面１６ａは円弧状の凹面に形成されている。したがって、各ローラ１９は、これら一対の内側面１６ａ間に、転動及び揺動自在に保持されている。
【０００４】
上記のように構成されたトリポード型等速ジョイント１０の使用時、例えば第１の回転軸１２が回転すると、この回転力はハウジング１３から、ローラ１９、ニードル軸受２０、トラニオン１８を介してトリポード１５のボス部１７に伝わり、第２の回転軸１４を回転させる。また、第１の回転軸１２の中心軸と第２の回転軸１４の中心軸とが不一致の場合、即ち、等速ジョイント１にジョイント角が存在する場合には、これら両回転軸１２,１４の回転に伴って各トラニオン１８が各ガイド溝１６の内側面１６ａに対して、図１８及び図１９に示すように、トリボード１５を中心として揺動する方向に変位する。この際、各トラニオン１８に軸支されたローラ１９が各ガイド溝１６の内側面１６ａ上を転動すると共に、各トラニオン１８の軸方向にも変位する。これらの動作により、第１の回転軸１２、及び第２の回転軸１４の間で等速性が確保される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の上記トリポード型等速ジョイント１０においては、ジョイント角が存在する状態で第１,第２の回転軸１２,１４を回転させると、各ローラ１９が複雑な運動を行う。即ち、この状態で、各ローラ１９は各ガイド溝１６の内側面１６ａに沿ってハウジング１３の回転軸１２方向に向きを変えながら移動し、しかも、トラニオン１８の軸方向にも変位する。各ローラ１９が、このような複雑な動きをすると、各ローラ１９の外周面と各ガイド溝１６の内側面１６ａとの間の相対変位が必ずしも円滑に行われなくなって、これら両面間に比較的大きな摩擦が発生する。この結果、上記構成の等速ジョイント１０の場合には、１回転３次の軸力が発生する。
そして、自動車に組み込まれて、大きなジョイント角を付した状態で大きなトルクを伝達する際には、車両に振動が伝達され、著しい場合にはシャダーと呼ばれる振動が発生することが知られている。
【０００６】
この問題の対策として、ＦＲ２７５２８９０には図２０に示すような構造、又は特開平３−１７２６１９号公報には図２１に示すような構造が開示されている。図２０の構造は、ローラをハウジング溝に平行にガイドする構造とし、内側ローラ１９ｂの内球面と球面状のトラニオン１８との間で調心及び揺動可能とする構造であり、球面状のトラニオン１８の縦断面形状の半径ｒをトラニオン半径ｒ3より小さくしているため、負荷トルクを受ける際の内側ローラ１９ｂの内球面とトラニオン１８間の接触楕円の長径は大きくなる。
【０００７】
図２１の構造では、内側ローラ１９ｂの内周面と球面トラニオン１８の間でトルク負荷を受けるため、斜線で示す接触楕円の幅（短径）ｂがさらに小さく、接触楕円の長径に当たる円周上の接触長さ（長径）ａがさらに大きくなる。同図中、接触楕円の位置は、実際はトラニオン１８のガイド溝１６の側面１６ａ側であるが、分かり易く手前側に示している。  これらのジョイントがジョイント角度が付いた状態で負荷を受けて回転する際には、図２２に示すように、トラニオン軸１８の揺動（矢印Ｈ方向）により、上記接触楕円上に揺動滑りが発生し、これがニードルベアリング２１を介して組み立てられた内側ローラ１９ｂと外側ローラ１９ａより成るローラ組立１９の転がり方向を変えようとするスピンモーメント（矢印Ｂ方向）として作用するため、ローラ組立１９は、ガイド溝１６の内側面又は外側面と接触するまで方向を変えられ接触力も大きくなる。又、ローラ組立１９の変位はガイド溝１６と平行でなくなるため、スムーズな転がりが阻害されることになって、転がり抵抗が十分に小さくならないことが考えられる。
【０００８】
また、前記接触楕円の長径ａを小さくするために、内側ローラ１９ｂの内径とトラニオン１８の外周の球面径の差を大きくすることが考えられるが、この場合はジョイントの回転方向のガタが大きくなってしまうという問題点があった。
【０００９】
本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、トラニオン軸の揺動による、トラニオン軸の外周面と内側ローラの内周面との接触楕円上のスピンモーメントを小さく抑えることができ、且つジョイント角のある状態で回転した際の転がり抵抗を極力小さくすることができると共に、高強度・高耐久性を有する簡単な構成のトリポート型等速ジョイントを提供することを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、本発明は、第一の回転軸の端部に第一の回転軸と軸心が一致して固定される、軸方向一端側が開口した中空円筒状であり、内周面に円周方向に亙って等間隔に形成された軸方向に延びる３個のガイド溝が設けてあり、各ガイド溝は対向して軸方向に延びる一対の側面とこれら両側面に連続する底部を備えたハウジングと、
それぞれ上記ガイド溝内に進入する３本のトラニオンを外周面に円周方向に亙って等間隔に、かつ第二の回転軸に直角、等距離に固設し、第二の回転軸の端部に固設されるトリポードと、
それぞれ前記トラニオンの外径面に支持された内側ローラと、
それぞれ内側ローラの外周側にニードル軸受を介して設けられた外側ローラとから成り、
外側ローラの外径面がそれぞれ上記ハウジングのガイド溝に沿って軸方向に亙る変位のみ自在に転動するようにし、
前記ガイド溝は前記側面で負荷を受け、前記底部の一部で前記外側ローラの転動を案内するトリポード型等速ジョイントにおいて、
前記内側ローラは球面状の内周面を有し、前記トラニオン軸は、その軸心に直交する断面形状が楕円であって、その短径方向が前記第２の回転軸方向と平行になるように配設されていることを特徴とする。
【００１１】
以上のように構成されたことで、内側ローラの内球面と略球状のトラニオン軸間でトルクを伝達する際の接触面の楕円が、回転方向ガタを大きくすることなしに比較的小さく保たれるため、トラニオン軸の揺動に伴って発生する接触楕円上のスピンモーメントが小さくなる。したがって、外側ローラとガイド溝の接触力を小さく保つことが出来、外側ローラの転がり方向が安定すると共に、転がり抵抗が小さくなり、ジョイントの軸力が低減される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態を示すトリポード型等速ジョイントの縦断面図(Ａ)と側断面図(Ｂ)、図２は図１のトラニオン軸のＹ−Ｙ断面を示す断面図、図３は図１のトラニオン軸を示す部分図(Ａ)とガイド溝側から見た側面図(Ｂ)、図４はトラニオン軸と内側ローラとの位置関係を示す説明図、図５は角度α傾いた方向から投影したトラニオン軸形状を示す説明図、図６は内側ローラの形状を示す断面図、図７は内側ローラが角度α傾いた時のトラニオン軸と内側ローラの位置関係を示す説明図である。
【００１３】
図１はトリポード型等速ジョイント１の断面形状を示している。同図において、車輪側の回転軸等の第２の回転軸４の先端にトリポード５が外嵌固定されている。トリポード５は、第２の回転軸４に外嵌するボス部５ｂと、このボス部５ｂの外周方向に等間隔で３個所、各々ラジアル方向に延在して一体的に形成されたトラニオン軸５ａとから成っている。各トラニオン軸５ａは、図２に示すように、その軸心に直交する断面（以後、横断面と言う）形状がトラニオン軸心を中心に点対称の楕円であり、第２の回転軸４方向の径を短径Ｂ、短径Ｂに直交する方向、即ちトルク負荷を受ける方向の径を長径Ａとしている。また、各トラニオン軸５ａの外径面は、その軸心を通り第２の回転軸４の軸心に直角な断面上及びその近傍部分がトラニオン軸心に中心を有する略球面形状に形成されている。
【００１４】
各トラニオン軸５ａにはローラ６が取り付けられ、このローラ６は外側ローラ６ａと内側ローラ６ｂ間にニードルベアリング７を設けたダブルローラタイプである。各トラニオン軸５ａの外径面の略球面状部分に接触する内側ローラ６ｂの内周面は略凹球面に形成されている。外側ローラ６ａの内周面の軸方向両端縁の少なくとも一方に円周にわたって突起６ａ1を設けてニードルローラストッパーとし、内側ローラ６ｂは外側ローラ６ａに対してトラニオン軸方向に移動可能とされている。突起６ａ1は、外側ローラ６ａの内周面の両端縁のどちらか一方のみ一体形成とし、他方は別体として設けても良い。
【００１５】
トリポード５は、第１の回転軸８が一端側に固定され、他端側が開口した中空略円筒形状のハウジング２に内包されており、ハウジング２の内周面に、円周方向にわたって等間隔に３個所に、（即ちローラ６の対応する位置）第１の回転軸８方向に形成された所定長さの凹部であるガイド溝２ａに、ローラ６が転動自在に嵌合されている。このガイド溝２は負荷を受ける一対の側面２ａ，２ａと、両側面２ａ，２ａを接続する底面２ｂとから成り、底面２ｂの一部には外側ローラ６ａの転動を案内する鍔部２ｄが形成されている。
【００１６】
各トラニオン軸５ａは、図３(Ａ)に示すように、その軸心を通り、第２の回転軸４の軸心に直角な断面（以後、縦断面と言う）において、負荷を受けられる面の幅をｈとすると、特に、前記略球面形状の軸方向の幅を、幅ｈの中心を通る横断面に対して、軸中心を通る線の成す角度θを５°≦θとした範囲（斜線部）に設定している。
【００１７】
上記構成において、トラニオン軸５ａの軸心に直交する断面形状が楕円で、その短径方向がジョイント角度が付いていない状態で、ガイド溝２の延びる方向と平行になるように配設されているため、図３(Ｂ)に示すように、内側ローラ６ｂの内球面とのトラニオン軸５ａの略球面状の接触部間でトルクを伝達する際の接触楕円（斜線部）の長径ａは、回転方向ガタを大きくすることなしに、比較的小さく保つことが可能となり、トラニオン軸５ａの揺動に伴って発生する接触楕円上のスピンモーメントを小さくすることができる。したがって、外側ローラ６ａがガイド溝２の案内鍔部２ｄと必要以上に強く接触するのを回避できると共に、外側ローラ６ａの転がり方向が安定し、外側ローラ６ａの転がり抵抗が小さく、軸力が低いジョイントとすることが可能となる。
【００１８】
また、図３(Ａ)に示したように、トラニオン軸５ａの略球面形状のトラニオン軸方向の幅を、幅ｈの中心を通る横断面に対して、軸中心を通る線の成す角度θを５°≦θとした範囲（斜線部）、即ちトラニオン軸５ａの外周面の負荷を受ける範囲に設定しているので、負荷中心付近は比較的広い範囲で面接触が確保されている。
【００１９】
さらに、トラニオン軸５ａの横断面形状を楕円としているため、図４に示すように、内側ローラ６ｂの内径Ｃがトラニオン軸５ａの楕円長径Ａと近似した寸法であっても（ジョイント回転方向ガタを最小に抑えるために）内側ローラ６ｂの弾性変形による押し込みで組み立てることも可能である。但し、その場合、弾性変形した内側ローラ６ｂの短径をｄ、トラニオン軸５ａ短径をＢとすると、ｄ＞Ｂとしなければならない。
以上のように、本実施形態により、外側ローラ６ａの転がり抵抗を小さく、軸の回転負荷力を低減することができるため、ジョイント自体に及ぼす衝撃が小さくなり、高強度・高耐久性を併せ持つトリポート型等速ジョイント１を提供できる。
【００２０】
尚、トラニオン軸５ａの横断面形状が、楕円ではなく、真円であって、図２０の従来例（ＦＲ２７５２８９０）のように両サイドに２平面を設けた形状で、且つジョイント回転方向ガタを最小に抑えるために、トラニオン軸５ａの直径Ｄを内側ローラ６ｂ内径Ｃと近似寸法とした場合、図４のように内側ローラ６ｂをトラニオン軸５ａに押し込もうとすると、２平面端部４個所が内側ローラ６ｂ内径と干渉するため、圧入するために必要な力が大きくなり過ぎて、内側ローラ６ｂが割れてしまう。そこで、トラニオン軸５ａの直径Ｄを小さくすると、逆に回転方向ガタが大きくなってしまう。したがって、トラニオン軸５ａの横断面形状を上記の如く楕円にすることにより、こうした問題が解決される。
【００２１】
次に、第２の実施形態について説明する。この実施形態は第１の実施形態と略同様であり、同一部材には同一番号を付している。異なっているのは、、図５に示すように、トラニオン軸５ａ形状が、トラニオン軸中心を通り、トラニオン軸横断面よりα°傾いた断面投影面における直径φＡの円形で、図６に示す内側ローラ６ｂの組み付け側小内径ｄ以下になるように、図３(Ａ)に示すように、トラニオン軸５ａの略球面形状部分の両端部の楕円長径Ａ1，Ａ2をやや小さく設定している点である。
【００２２】
この構成により、図６に示すように、内側ローラ６ｂの内球面径Ｃがトラニオン軸５ａの楕円長径Ａと近似寸法であっても、図７に示すように、内側ローラ６ｂをトラニオン軸５ａに装着する際、内側ローラ６ｂをα°傾けて組み付けた後、矢印のように回転させることにより、容易に装着することができる。
【００２３】
第３の実施形態について図８を参照して説明する。この実施形態は第１の実施形態と略同様であり、同一部材には同一番号を付している。異なっているのは、図８に示すように、外側ローラ６ａの内周面の両端縁に、ニードルベアリング７の抜け止めとなるニードルストッパーの機能を持つ、リテーナー６ａ3と止め輪８を設けている点である。これは、第１の実施形態のニードルストッパー(突起)６ａ1を別体化したものである。
【００２４】
第４の実施形態について図９を参照して説明する。この実施形態は第１の実施形態と略同様であり、同一部材には同一番号を付しているが、異なっているのは、図９に示すように、内側ローラ６ｂ外周面の両端縁に、円周にわたってニードルストッパーとなる突起６ｂ1及び６ｂ2を一体的に設けた点である。これにより、部品点数を減らすことができる。突起６ｂ1及び６ｂ2は少なくとも一方のみ形成しても良く、又どちらか一方のみ一体形成し、他方は別体としても良い。
【００２５】
第５の実施形態について図１０及び図１１を参照して説明する。この実施形態は第１の実施形態と略同様であり、同一部材には同一番号を付している。異なっているのは、図１０に示すように、ハウジング２のガイド溝２の負荷を受ける側面２ａの内径Ｒ形状と外側ローラ６ａ外径形状を互いに当接するようなＲ形状とし、ジョイント角度０°状態において、トラニオン軸５ａの球面中心位置Ｍと、ガイド溝２ａの底面２ｃの内径の中心位置Ｎとのオフセット量をδ（デルタ）、外側ローラ６ａ外径縦断面形状の半径をＲoとした時、オフセット量δを
０.０２Ｒo＜δ≦０.０９３Ｒo
の範囲に設定している点である。
【００２６】
第１の実施形態の等速ジョイントの構造では、ジョイント角度がついた状態で回転すると、トラニオン軸５ａの中心Ｍ位置は、図１１に示すように、外側ローラ６ａの外径中心Ｎに対して、トラニオン軸５ａ本来の軸方向に移動してずれることになる。もし、ジョイント角度０°状態のトラニオン軸５ａの中心位置が既にガイド溝側面２ａ中心位置より大きくジョイント中心側にオフセットしていれば、ジョイント角度が大きくなると、さらにオフセットが大きくなることになる。この状態では、図１２に示すように、トラニオン軸５ａとローラ６間に作用する負荷（矢印Ｆ）は、ガイド溝側面２ａの中心位置線Ｎから大きくオフセットした位置に作用するため、外側ローラ６ａには矢印Ｅの方向にモーメントが作用し、反負荷側のガイド溝側面２ａと外側ローラ６ａ外周面とがジョイント内径側のＰ点で強く接触することになり、これがローラ６の転がりを阻害する抵抗となるため、これを避けることが必要となる。
【００２７】
そこで、この第５の実施形態のように、ジョイント角度０°状態における、トラニオン軸５ａの球面中心位置と、ガイド溝側面２ａの外径の中心位置とのオフセット量δと、外側ローラ６ａ外径Ｒ半径Ｒoとの関係を（０.０２Ｒo＜δ≦０.０９３Ｒo）の範囲に設定することにより、過大なモーメント（矢印Ｅ）の発生を防止し、反負荷側のガイド溝側面２ａと外側ローラ６ａ外周面とのＰ点での強い接触を回避できるので、外側ロー６ａの転がり抵抗が小さくなり、低軸力ジョイントとすることが可能となる。
【００２８】
次に、第６の実施形態について図１３を参照して説明する。この実施形態は第１の実施形態と略同様であり、同一部材には同一番号を付しているが、異なっているのは、図１３に示すように、外側ローラ６ａの内周面の内側端縁の突起６ａ2内径をＲ1、内側ローラ６ｂ外径をＲ2とした時、（Ｒ1＜Ｒ2）とした点である。
【００２９】
この構成において、トラニオン軸組立ての際、トラニオン軸５ａに内側ローラ６ｂ、ニードルベアリング７、外側ローラ６ａのローラ組立を組み込むが、（Ｒ1＜Ｒ2）の構造により、ローラ組立を一旦嵌め込むと、外側ローラ６ａは内側ローラ６ｂから脱落しなくなる。また、外側ローラ６ａが図中下方に下がった場合でも、突起６ａ2がトラニオン軸５ａのボス部５ｂに当たるので、ニードルベアリング７が外れない為、取り扱いが容易になる。
【００３０】
次に、第７の実施形態について図１４を参照して説明する。この実施形態は第１の実施形態と略同様であり、同一部材には同一番号を付しているが、異なっているのは、同図に示すように、内側ローラ６ｂ外周面の外側端縁の突起６ｂ1径をＲ3、外側ローラ６ａ内径をＲ4とした時、（Ｒ4＜Ｒ3）とした点である。
【００３１】
この構成において、トラニオン軸５ａ組立ての際、トラニオン軸５ａに内側ローラ６ｂ、ニードルベアリング７、外側ローラ６ａのローラ組立を組み込むが、Ｒ4＜Ｒ3の関係にあるため、ローラ組立を一旦嵌め込むと、外側ローラ６ａは内側ローラ６ｂから脱落しなくなり、取り扱いが容易になる。
【００３２】
次に、第８の実施形態について図１５を参照して説明する。この実施形態は第１の実施形態と略同様であり、同一部材には同一番号を付しているが、異なっているのは、同図に示すように、内側ローラ６ｂの内径縦断面の半径をｒ1、トラニオン軸５ａ縦断面の半径をｒ2、トラニオン軸５ａ横断面の最大直径をＲとすると、ｒ1≧Ｒ／２、ｒ2≦Ｒ／２、且つ、ｒ2＜ｒ1≦３.８ｒ2とした点である。
【００３３】
この構成において、図１５に示すように、内側ローラ６ｂ内周面の両端縁とトラニオン軸５ａ球面両端部との間に隙間ｓが確保され、これがグリースの注入スペースとなるため、作動性及び耐久性の向上を図ることができる。
また、ジョイント角が付いた状態で回転した際に、内側ローラ６ｂの内周面とトラニオン軸５ａ球面とが全面的に当接して、トラニオン軸５ａの調心運動が生じると、内側ローラ６ｂの内周面とトラニオン軸５ａの球面間の滑りのみで、その動きを吸収することになるが、この第８実施形態では、内側ローラ６ｂの内径縦断面の半径をｒ1をトラニオン軸５ａの縦断面の半径をｒ2よりも大きく設定しているため、前記トラニオン軸５ａの調心運動は、トラニオン軸５ａが内側ローラ６ｂの内周面上を転がり成分を伴って吸収することが可能となり、内部の作動抵抗を低減することができる。
【００３４】
第９の実施形態について図１６を参照して説明する。この実施形態は第１の実施形態と略同様であり、同一部材には同一番号を付しているが、異なっているのは、同図に示すように、ハウジング２のガイド溝２ａと接触し、ガイドされる外側ローラ６ａ外周面の外側端部を外周面中央部分からなだらかに連続する曲面Ｒ５とした点である。
【００３５】
この構成において、図１６に示すように、等速ジョイントが、ジョイント角の付いた状態で回転すると、外側ローラ６ａがガイド溝２ａ上をガイドされながら略平行に転がるが、前述のトラニオン軸５ａのローラ軸心方向の動きや調心運動により、外側ローラ６ａは図１７に示すように、ガイド溝２の底面の案内鍔２ｄ方向Ｌに対して角度βだけ傾いた状態で、ガイド溝２の鍔部２ｄにガイドされて転がることになる。この時、外側ローラ６ａ外周面の外側端部は曲面Ｒ５となっているので、この部分とガイド溝２の案内鍔２ｄとのエッジ接触を回避することができ、外側ローラ６ａの転がり抵抗を低減することができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、トラニオン軸の軸心に直交する断面形状を楕円とし、その短径方向がトリポードの回転軸方向と平行になるように配設したので、内側ローラ内球面とトラニオン軸の接触楕円の長径を、回転方向ガタを大きくすることなしに、比較的小さくすることができ、トラニオン軸の揺動に伴って発生する接触楕円上のスピンモーメントを小さくすることができ、且つ外側ローラがガイド溝の案内鍔部と必要以上に強く接触するのを回避することができる。
したがって、外側ローラの転がり方向が安定して、転がり抵抗を小さくすることができるため、ジョイント角を配した際の軸力を極力小さくすることができると共に、高い強度と耐久性を得ることができる。
延いては、本発明のトリポード型等速ジョイントを車両に装着した際の、車両の振動を従来よりも低減することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すトリポード型等速ジョイントの縦断面図(Ａ)と側断面図(Ｂ)。
【図２】図１のトラニオン軸のＹ−Ｙ断面を示す断面図。
【図３】図１のトラニオン軸を示す部分図(Ａ)とガイド溝側から見た側面図(Ｂ)。
【図４】トラニオン軸と内側ローラを位置関係を示す説明図。
【図５】角度α傾いた方向から投影したトラニオン軸形状を示す説明図。
【図６】内側ローラの形状を示す断面図。
【図７】内側ローラが角度α傾いた時のトラニオン軸と内側ローラを位置関係を示す説明図。
【図８】第３の実施形態を示すローラ及びトラニオン軸の部分縦断面図。
【図９】第４の実施形態を示すローラ及びトラニオン軸の部分縦断面図。
【図１０】第５の実施形態を示す等速ジョイントの部分縦断面図。
【図１１】第５の実施形態においてトラニオン軸中心がずれた状態を示す説明図。
【図１２】第５の実施形態において作用する負荷力を示す説明図。
【図１３】第６の実施形態を示すローラ及びトラニオン軸の部分縦断面図。
【図１４】第７の実施形態を示すローラ及びトラニオン軸の部分縦断面図。
【図１５】第８の実施形態を示す内側ローラ及びトラニオン軸の部分縦断面図。
【図１６】第９の実施形態を示すローラ及びトラニオン軸の部分縦断面図。
【図１７】外側ローラがガイド溝の側面方向に対して角度β傾いた状態を示す説明図。
【図１８】従来のトリポード型等速ジョイントを示す斜視図。
【図１９】従来のトリポード型等速ジョイントを示す側断面図。
【図２０】従来のローラ及びトラニオン軸の位置関係を示す部分縦断面図。
【図２１】従来のトリポード型等速ジョイントにおけるトラニオン軸の接触楕円を示す部分縦断面図。
【図２２】従来のトリポード型等速ジョイントにおいて発生するスピンモーメントを示  す説明図。
【符号の説明】
１      トリポード型等速ジョイント
２      ハウジング
２ａ    ガイド溝
２ｂ    (ガイド溝の)側面
２ｃ    (ガイド溝の)底面
２ｄ    案内鍔
４      第２の回転軸
５      トリポード
５ａ    トラニオン軸
５ｂ    ボス部
６      ローラ
６ａ    外側ローラ
６ｂ    内側ローラ
７      ニードルベアリング
８      第１の回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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