(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の旋回制動時に車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の旋回促進意志の有無を判定する判定手段を備え、前記判定手段は車輌がアンダステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたときに運転者の旋回促進意志があると判定し、前記判定手段により運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前記前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くし、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
車輌の旋回制動時に車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の旋回促進意志の有無を判定する手段を備え、運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前記前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くし、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記前後輪の制動力配分調整制御は後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう少なくとも一つの車輪の制動力を制御するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
操舵輪は前輪であり、前記前後輪の制動力配分調整制御の制御量を低減することにより前輪の制動力を低くすることを特徴とする請求項３に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輌の旋回制動時に於ける車輌の走行安定性を確保するための制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば特開平６−１２７３５４号公報に記載されている如く、車輌の旋回制動時には車輌のヨーレートが定常的な目標ヨーレートになるよう制動力の前後輪配分比を制御する制動制御装置が従来より知られている。この制動制御装置によれば、車輌の旋回制動時に車輌のヨーレートが増大することを防止して車輌の旋回制動時の走行安定性を向上させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載された従来の制動制御装置に於いては、車輌のヨーレートが定常的な目標ヨーレートになるよう制動力の前後輪配分比が前輪寄りに制御されるので、運転者が車輌を積極的に旋回させるべくステアリングホイールを切り増し（追加操舵）しても、車輌のヨーレートの大きさが効果的に増大せず、そのため運転者の旋回促進意志を好ましく反映させることができないという問題がある。
【０００４】
特に制動力の前後輪配分比の制御により車輌の減速度が低下しないよう、後輪の制動力を低減するのではなく、例えば本願出願人の先願にかかる特願２００１−１７５４０１号の明細書及び図面に記載されている如く、車輌の旋回制動時には車輌の状態に基づき少なくとも前輪の制動力を増大させることにより後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう制動力の前後輪配分比が制御される場合には、前輪の制動力が増大されることにより前輪の横力が低下し車輌の旋回方向のヨーモーメントが減少するので、上述の問題は少なくとも前輪の制動力を増大させることにより後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう制動力の前後輪配分比が制御される場合に顕著である。
【０００５】
本発明は、車輌の旋回制動時には車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の旋回促進意志の有無に応じて前後輪の制動力配分調整制御時に於ける車輪制動力制御の内容を変更することにより、車輌の旋回制動時に於ける車輌の走行安定性を確保しつつ運転者の旋回促進意志を確実に反映させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成、即ち車輌の旋回制動時に車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の旋回促進意志の有無を判定する判定手段を備え、前記判定手段は車輌がアンダステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたときに運転者の旋回促進意志があると判定し、前記判定手段により運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前記前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くし、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置、又は上記請求項２の構成、即ち車輌の旋回制動時に車輌の状態に基づき前後輪の制動力配分調整制御を行う車輌の制動制御装置にして、運転者の旋回促進意志の有無を判定する手段を備え、運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前記前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くし、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記前後輪の制動力配分調整制御は後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう少なくとも一つの車輪の制動力を制御するものであるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記前後輪の制動力配分調整制御の制御量を低減することにより前輪の制動力を低くするよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２又は３の構成に於いて、前記前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御するものであるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１によれば、運転者の旋回促進意志の有無が判定され、運転者の旋回促進意志があると判定されたときには操舵輪の制動力を前後輪の制動力配分調整制御の値よりも低くされるので、操舵輪の制動力を低減してその横力を増大させ、これにより車輌の旋回方向のヨーモーメントを増大させることができ、従って運転者の旋回促進意志を確実に反映させることができる。
また上記請求項１によれば、車輌がアンダステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたときに運転者の旋回促進意志があると判定されるので、運転者の旋回促進意志があるか否かの判別が運転者により追加操舵が行われたか否かの判別のみにより行われる場合に比して、運転者の旋回促進意志の有無の判定、即ち車輌を現状以上に旋回させようとしているか否かの判定を正確に行うことができる。
更に上記請求項１によれば、前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御するものであるので、後に詳細に説明する如く、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
また上記請求項２によれば、請求項１の場合と同様に、操舵輪の制動力を低減してその横力を増大させ、これにより車輌の旋回方向のヨーモーメントを増大させることができ、従って運転者の旋回促進意志を確実に反映させることができる。また請求項１の場合と同様に、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
【００１１】
また上記請求項３によれば、前後輪の制動力配分調整制御は後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう少なくとも一つの車輪の制動力を制御するものであるので、後に詳細に説明する如く、車輌の旋回制動時に運転者の旋回促進意志がない場合には車輌のヨーレートが増大することを確実に防止しつつ、運転者の旋回促進意志がある場合には確実にその旋回促進意志を反映させることができる。
【００１２】
また上記請求項４によれば、操舵輪は前輪であり、前後輪の制動力配分調整制御の制御量を低減することにより前輪の制動力が低くされるので、車輌の旋回制動時に運転者の旋回促進意志がある場合にも前後輪の制動力配分調整制御がそのまま実行されることに起因して運転者の旋回促進意志が反映し難くなる虞れを確実に低減することができる。
【００１３】
また上記請求項４によれば、前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前記配分比を制御するものであるので、後に詳細に説明する如く、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
また上記請求項５によれば、請求項１の場合と同様に、操舵輪の制動力を低減してその横力を増大させ、これにより車輌の旋回方向のヨーモーメントを増大させることができ、従って運転者の旋回促進意志を確実に反映させることができる。また請求項１の場合と同様に、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
【００１４】
次に本発明による制動制御装置の実施形態の説明に先立ち、上記請求項４の構成の原理について説明する。車輌モデルによれば、スタビリティファクタをＫhとし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとすると、車輌のヨーレートＹrは下記の式１により表される。
Ｙr＝｛１／（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）｝×（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）  ……（１）
【００１５】
上記式１の両辺に（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）をかけると、下記の式２が得られ、車輌の横加速度をＧyとすると、Ｇy＝Ｙr×Ｖの関係より下記の式３が得られる。
Ｙr＋Ｋh×（Ｙr×Ｖ）×Ｖ＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）  ……（２）
Ｙr＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）−Ｋh×Ｇy×Ｖ  ……（３）
【００１６】
一般に、実際の車輌に於いては、車輌の定常旋回時に制動されると、操舵角が一定にも拘らず車輌が旋回内側に入り込もうとする現象、即ちヨーレートＹrが大きくなるという好ましくない現象が生じる。
【００１７】
この現象を上記式３にあてはめて考えると、制動前のヨーレートをＹr1とし、制動後のヨーレートをＹr2とし、制動前後の車速の変化が小さいとすると、これらのヨーレートはそれぞれ下記の式４及び５にて表されるので、
Ｙr1＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）−Ｋh1×Ｇy×Ｖ  ……（４）
Ｙr2＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）−Ｋh2×Ｇy×Ｖ  ……（５）
上記現象に於けるヨーレートＹrの増大はＹr2＞Ｙr1ということであり、このヨーレートＹrの増大を抑制するためには、下記の式６により表されるヨーレートの変化量の値を小さくすればよい。
Ｙr2−Ｙr1＝（Ｋh1−Ｋh2）×Ｇy×Ｖ  ……（６）
【００１８】
スタビリティファクタＫhは制動力の前後輪配分比が前輪寄りになるほど大きくなる傾向にあることが実際の車輌に於いて確認されている。従って車輌の旋回時に於ける制動後のヨーレートＹrの増大を抑制するためには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど（Ｋh1−Ｋh2）を小さくする、即ち制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御すればよく、この制御によれば前述の特開平６−１２７３５４号公報に記載された制動制御装置の場合に比して、複雑な演算を要することなく旋回制動時のヨーレートの増大を容易に且つ効果的に防止することができる。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、前後輪の制動力配分調整制御は後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう少なくとも前輪の制動力を増大させるものであるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、運転者の制動操作量が高いときには前輪の制動力が所定の範囲以上になることを抑制するよう車輌の横加速度と車速との積の大きさに基づく前輪の制動力の増大量が補正されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、前後輪の制動力配分調整制御の制御量が０に低減されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、前後輪の制動力配分調整制御は車輌の横加速度と車速との積の大きさが第一の基準値以上であり且つ第二の基準値未満であるときには前輪の制動力を増大させ、車輌の横加速度と車速との積の大きさが前記第二の基準値以上であるときには前輪の制動力を増大させると共に後輪の制動力を低減するものであるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上である場合の車輌の横加速度と車速との積の大きさに対する前輪の制動力の増大率は、車輌の横加速度と車速との積の大きさが第一の基準値以上であり第二の基準値未満である場合に比して小さいよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制動力制御手段は車輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上であるときには前記積の大きさが大きいほど低くなるよう旋回内側後輪の制動力を低減するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制動力制御手段は車輌の横加速度と車速との積の大きさが第二の基準値以上であるときには前記積の大きさが大きいほど低くなるよう旋回内側後輪の制動力を低減すると共に、前記積の大きさが大きいほど高くなるよう旋回外側後輪の制動力を増大させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２８】
図１は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２９】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００３０】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には常開型の電磁開閉弁である前輪用の制御弁２２Ｆが設けられている。制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００３１】
図２に解図的に図示されている如く、制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００３２】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００３３】
また制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００３４】
かくして制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００３５】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００３６】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００３７】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００３８】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３９】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００４０】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００４１】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型の電磁開閉弁である後輪用の制御弁２２Ｒが設けられている。
【００４２】
制御弁２２Ｒは前輪用の制御弁２２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００４３】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００４４】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００４５】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４６】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００４７】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００４８】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００４９】
これに対し制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００５０】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００５１】
制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００５２】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号、横加速度センサ９８より車輌の横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ１００より車輌のヨーレートＹrを示す信号、操舵角センサ１０２より操舵角θを示す信号、車速センサ１０４より車速Ｖを示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）よりストップランプスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、制御弁２２Ｆ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
【００５３】
特に図示の実施形態に於いては、電子制御装置９０は運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧Ｐm）に応じて各車輪の目標制動圧Ｐtiを演算すると共に、車輪の制動スリップが過大であるときには制動スリップを低減するための目標制動圧Ｐtiを演算し、これによりアンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御と表記する）を行う。
【００５４】
また図示の実施形態に於いては、電子制御装置９０は、車輌が旋回制動状態にあるときには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど前輪の制動圧を増大させ、また積Ｇy×Ｖの大きさが非常に大きいときには旋回内側後輪の制動圧をフル減圧し、これにより車輌の旋回中に運転者により制動操作が行われたような場合に、制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大することを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御を行う。
【００５５】
更に図示の実施形態に於いては、電子制御装置９０は、車輌がアンダーステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたか否かの判別により運転者の旋回促進意志があるか否かを判定し、運転者の旋回促進意志があるときには上記制動力の前後輪配分比の制御を行わず各車輪の制動力を通常の前後輪配分比にて制御することにより、前後輪配分比の制御により車輌の旋回方向のヨーレートの増大が阻害されることを防止して運転者の旋回促進意志を反映させる。
【００５６】
尚電子制御装置９０は、左右の車輪の目標制動圧が同圧であるときには、制御弁２２Ｆ又は２２Ｒのみを制御することにより左右の車輪の制動圧を目標制動圧に制御するが、左右の車輪の目標制動圧が相互に異なるときには、目標上流圧が左右の車輪の高い方の目標制動圧に設定され、左右の車輪の目標制動圧Ｐtiが高い方の車輪の制動圧Ｐiは制御弁２２Ｆ又は２２Ｒにより上流圧が目標上流圧Ｐtf又はＰtrに制御されることによって制御され、左右反対側の車輪の制動圧は対応する増圧弁及び減圧弁により対応する目標制動圧に制御される。
【００５７】
また電子制御装置９０は、目標制動圧が高い方の車輪の制動圧が減圧されるべき状況に於いては、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるか否かを判定し、マスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧よりも低いときには、制御弁２２Ｆ又は２２Ｒを制御することにより、換言すれば制御弁とポンプとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆ、１８Ｒ内のオイルを制御弁を経て接続導管５４Ｆ、５４Ｒへ排出させることにより、上流圧及びホイールシリンダ内の圧力を目標制動圧に制御する。
【００５８】
これに対しマスタシリンダ圧Ｐmが当該車輪の目標制動圧以上であるときには、電子制御装置９０は、増圧弁を開弁させた状態にて減圧弁を開閉制御することにより、減圧されるべきホイールシリンダ内のオイルをブレーキ油圧制御導管２０FL等及び接続導管３６Ｆ、３６Ｒを経てバッファリザーバ３８Ｆ、３８Ｒへ排出させ、これによりホイールシリンダ内の圧力を目標制動圧に減圧する。
【００５９】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける旋回制動時の制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６０】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にてマスタシリンダ圧Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、またアンチスキッド制御が必要であるときには車輪の過大な制動スリップを低減するに必要な目標制動圧Ｐtiが演算される。尚図３には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、オイルポンプ４２Ｆ、４２Ｒの駆動が開始される。
【００６１】
ステップ３０に於いてはフラグＦusが０であるか否かの判別、即ち車輌がアンダステア状態にあり且つ運転者による追加操舵が行われたか否か、換言すれば運転者の旋回促進意志があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００６２】
ステップ４０に於いては図４に示されたルーチンに従って後述の如く車輌の旋回制動時に於ける制動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００６３】
ステップ５０に於いては車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算されると共に、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００６４】
ステップ６０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh2（Ｔh1よりも大きい正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて操舵角θ等に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝rl又はrr）が０に設定される。
【００６５】
ステップ８０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対値に基づき図６に示されたグラフに対応するマップより前輪制動圧の増圧量Ａが演算され、ステップ９０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋpfが演算され、ステップ１００に於いては前輪制動圧の増圧量Ａが補正係数Ｋpfと増圧量Ａとの積に補正されることにより、補正後の前輪制動圧の増圧量Ａ′が演算される。
【００６６】
ステップ１１０に於いては左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがそれらにそれぞれ補正後の増圧量Ａ′が加算されることによって補正され、ステップ１２０に於いては図５に示されたルーチンに従って後述の如くフラグＦusの制御が行われる。
【００６７】
ステップ１３０に於いては運転者による追加操舵、即ちステアリングホイールの切り増しが行われたか否かの判定の基準値θcが現在の操舵角θに設定され、また例えば上記式１と同一の式に従って車輌の基準ヨーレートＹrtが演算されると共に車輌の基準ヨーレートＹrtと実際のヨーレートＹrとの偏差としてヨーレートの偏差ΔＹr（＝Ｙrt−Ｙr）が演算され、ステップ１４０に於いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう制御弁２２Ｆ、２２Ｒが制御され、必要に応じて電磁開閉弁３４RL又は３４RRが開弁され、これにより各車輪の制動力が目標制動圧Ｐtiに対応する値に制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００６８】
図４に示された制御許可判別ルーチンのステップ４１に於いては、マスタシリンダ圧Ｐmが基準値Ｐmo（第一の基準値Ｔh1よりも小さい正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４３へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２に於いてストップランプスイッチ１０６がオン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４３へ進む。
【００６９】
ステップ４３に於いては左前輪がアンチスキッド制御中であり且つ右前輪がアンチスキッド制御中ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４８へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４４へ進む。ステップ４４に於いては右前輪がアンチスキッド制御中であり且つ左前輪がアンチスキッド制御中ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４８へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４５へ進む。
【００７０】
ステップ４５に於いては操舵角θが基準値θo（正の定数）以上であり且つ車輌のヨーレートＹrが基準値Ｙro（正の定数）以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyが基準値Ｇyo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４７へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４６へ進む。ステップ４６に於いては操舵角θが基準値−θo以下であり且つ車輌のヨーレートＹrが基準値−Ｙro以下であり且つ車輌の横加速度Ｇyが−Ｇyo以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４７に於いて車輌の旋回制動時に於ける制動力の前後輪配分制御が許可される状況である旨の判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４８に於いて制動力の前後輪配分制御が許可されない状況である旨の判定が行われる。
【００７１】
以上の説明より解る如く、ステップ４１及び４２に於いては運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、ステップ４３及び４４に於いては路面が左右の摩擦係数が大きく異なる所謂またぎ路ではないか否かの判別が行われ、ステップ４５及び４６に於いては車輌が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、従って車輌が旋回制動状態にあり且つ路面がまたぎ路ではない場合に制動力の前後輪配分制御が許可される。尚ステップ４１及び４２の両者に於いて肯定判別が行われた場合に運転者による制動操作が行われていると判定され、ステップ４３へ進むよう修正されてもよい。
【００７２】
図５に示されたフラグＦus制御ルーチンのステップ１２１に於いては、当技術分野に於いて公知の要領にて車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２２へ進む。
【００７３】
ステップ１２２に於いてはΔＹroを正の定数としてヨーレートの偏差ΔＹrが基準値ΔＹroを越えているか否かの判別、即ち車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２７へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２３へ進む。
【００７４】
ステップ１２３に於いては操舵角θが基準値θcを越えているか否かの判別、即ち運転者によるステアリングホイールの左旋回方向への切り増しが行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２７へ進む。
【００７５】
ステップ１２４に於いてはヨーレート偏差ΔＹrが基準値−ΔＹro未満であるか否かの判別、即ち車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２７へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２５へ進む。
【００７６】
ステップ１２５に於いては操舵角θが基準値θc未満であるか否かの判別、即ち運転者により右旋回方向へのステアリングホイールの切り増しが行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２６に於いてフラグＦusが１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ１２７に於いてフラグＦusが０にリセットされる。
【００７７】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧Ｐm）に基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ５０に於いて車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満であるときには、ステップ５０及び６０に於いてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われ、ステップ８０〜１００に於いて積Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧される。
【００７８】
従って積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど制動力の前後輪配分比が前輪寄りになるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定的に制動旋回させることができ、また後輪の制動力が低減されるのではなく前輪の制動力が増大されるので、車輌の減速度が低下することを確実に防止することができ、これにより車輌の減速度の低下に起因して運転者が違和感や不満感を感じることを確実に防止することができる。
【００７９】
尚前輪の制動力の増大により車輌全体の制動力が増大するが、これに起因して車輌の減速度が高くなり過ぎる場合には運転者はブレーキペダルの踏み込み量を低減し車輌全体の制動力の増大を防止することができるので、前輪の制動力の増大により運転者が希望する車輌の減速度を達成することができなくなることはない。
【００８０】
また図示の実施形態によれば、ステップ３０に於いてフラグＦusが０であるか否かの判別、即ち運転者の旋回促進意志があるか否かの判別が行われ、運転者の旋回促進意志がない旨の判別が行われたときにはステップ４０〜１１０の制動力の前後輪配分制御が実行されるが、運転者の旋回促進意志がある旨の判別が行われたときにはステップ１３０の処理が行われた後そのままステップ１４０へ進むことによりステップ４０〜１１０の制動力の前後輪配分制御が実行されず、各車輪の制動力はステップ２０に於いて演算された目標制動圧Ｐtiに対応する値に制御される。
【００８１】
従って車輌の旋回制動時に運転者がステアリングホイールの切り増しを行い、車輌を現状以上に旋回させようとしている状況に於いて、ステップ４０〜１１０の前後輪配分制御が実行され制動力の前後配分が前輪寄りに制御されることに起因して運転者の旋回促進意志が反映しなくなることを確実に防止することができる。
【００８２】
特に図示の実施形態によれば、運転者の旋回促進意志があるか否かの判別はステップ１２１〜１２７に於いて車輌がアンダーステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたか否かの判別により行われるので、運転者の旋回促進意志があるか否かの判別が運転者により追加操舵が行われたか否かの判別のみにより行われる場合に比して、運転者の旋回促進意志の有無の判定、即ち車輌を現状以上に旋回させようとしているか否かの判定を正確に行うことができる。
【００８３】
また図示の実施形態によれば、積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、ステップ５０及び６０に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於いて積Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧されると共に、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が０に設定され、ステップ１４０に於いて減圧弁３４RL又は３４RRが開弁されることにより旋回内側後輪の制動圧がフル減圧され、これにより後輪の制動力が低減される。
【００８４】
従って積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、即ち車輌のヨーレートが更に増大し易い状況に於いては、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満である場合に比して、制動力の前後輪配分比が更に一層前輪寄りになるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定的に制動旋回させることができ、また前輪の制動力が増大されると共に後輪の制動力が低減されるので、車輌全体の制動力が過剰になって車輌の減速度が過大になることを確実に防止することができる。
【００８５】
また図示の実施形態によれば、ステップ９０に於いてマスタシリンダ圧Ｐmが高いほど小さくなるよう補正係数Ｋpfが演算され、ステップ１００に於いて前輪制動圧の増圧量Ａが補正係数Ｋpfと増圧量Ａとの積に補正されるので、運転者による制動操作量が高く、運転者の制動操作による車輪の制動力が高い状況に於いて前輪の制動圧が増大されることにより、前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを確実に低減することができる。
【００８６】
また図示の実施形態によれば、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の制動圧のみが低減されるので、左右後輪の制動圧が低減される場合に比して車輌の減速度が低下する虞れを低減することができると共に、左右後輪の制動力差によるアンチスピンモーメントを車輌に与えることができ、これにより車輌がスピン状態になる虞れを効果的に低減することができる。
【００８７】
尚図示の実施形態に於いて、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が０に設定されるのは、図示の制動装置の場合には減圧用の電磁開閉弁３４RL、３４RRを断続的に開閉することによって後輪の制動圧を低減しようとすると、その断続的な開閉によって異音が発生し易いからである。
【００８８】
また図示の実施形態によれば、積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値以下である場合に比して、積Ｇy×Ｖの絶対値に対する増圧量Ａの増加率が小さいので、積Ｇy×Ｖが第二の基準値Ｔh2以上の大きい領域に於いて前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを低減することができる。
【００８９】
更に図示の実施形態によれば、ステップ４０に於いて制動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの判別が行われ、運転者による制動操作が行われており且つ路面がまたぎ路ではなく且つ車輌が旋回状態にある場合にのみステップ５０以降の各ステップが実行されるので、ステップ４０の許可判定が行われない場合に比して、不必要に制動力の前後輪配分制御が行われる虞れを確実に低減することができ、特に路面がまたぎ路である場合には制動力の前後輪配分制御が行われないので、路面がまたぎ路である状況に於いて制動力の前後輪配分制御が実行されることに起因して車輌の挙動が悪化することを確実に防止することができる。
【００９０】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９１】
例えば図示の実施形態に於いては、運転者の旋回促進意志があるときには、ステップ４０〜１１０の制動力の前後輪配分制御が実行されず、各車輪の制動力はステップ２０に於いて演算された目標制動圧Ｐtiに対応する値に制御されることにより、換言すれば制動力の前後輪配分制御の制御量が０に設定されることにより、運転者の旋回促進意志が確実に反映されるようになっているが、運転者の旋回促進意志があるときには、制動力の前後輪配分制御の制御量が低減され、低減された制御量にて制動力の前後輪配分制御が実行されることにより、運転者の旋回促進意志ができるだけ反映されるよう修正されてもよい。
【００９２】
またこの場合、制動力の前後輪配分制御の制御量の低減量は運転者の旋回促進意志が強いほど大きくなるよう、若しくは運転者の操舵速度が高いほど大きくなるよう、例えばヨーレート偏差ΔＹr、その変化率、追加操舵量（θ−θc）の大きさ、その変化率、操舵角速度などに応じて可変設定されてもよい。
【００９３】
また図示の実施形態に於いては、少なくとも前輪の制動力が増大されることにより制動力の配分比が前輪寄りに制御されるようになっているが、本発明の制動制御装置は後輪の制動力が低減されることにより制動力の配分比が前輪寄りに制御される車輌に適用されてもよく、また前輪が操舵輪であるが、本発明の制動制御装置は後輪が操舵輪である車輌に適用されてもよく、その場合には運転者の旋回促進意志があるときには旋回促進意志がないときに比して、制動力の配分比が一層前輪寄りに制御されることにより、操舵輪である後輪の制動力が低減されるよう構成される。
【００９４】
また図示の実施形態に於いては、運転者の旋回促進意志があるか否かの判定は車輌がアンダーステア状態にあり且つ運転者により追加操舵が行われたか否かの判別により行われ、車輌がアンダーステア状態にあるか否かの判定はヨーレート偏差ΔＹr、車輌の基準ヨーレートＹrtと実際のヨーレートＹrとの偏差に基づき判定されるようになっているが、ヨーレート偏差ΔＹrに加えてその変化率が考慮されるよう修正されてもよい。
【００９５】
また図示の実施形態に於いては、制動装置は左右の車輪の目標制動圧が同圧であるときには制御弁２２Ｆ又は２２Ｒが制御され、左右の車輪の目標制動圧が相互に異なる場合には制御弁に加えて増圧弁としての電磁開閉弁２８FL〜２８RR又は減圧弁としての電磁開閉弁３４FL〜３４RRが制御される油圧式の制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は各車輪の制動力をそれぞれ個別に目標制動力に制御し得る限り当技術分野に於いて公知の任意の構成の油圧式の制動装置や電気式の制動装置であってよい。
【００９６】
また図示の実施形態に於いては、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、旋回内側後輪の目標制動圧が０に設定されるようになっているが、制動装置が各車輪の制動圧を連続的に増減し得る構成のものである場合には、ステップ７０に於いて図８に示されたグラフに対応するマップより車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値に基づき旋回内側後輪の減圧量Ｂが演算され、ステップ１１０に於いて左右前輪の目標制動圧が増圧量Ａ′増大補正され、旋回内側後輪の目標制動圧が減圧量Ｂ低減補正されるよう修正されてもよく、またステップ７０に於いて図８に示されたグラフに対応するマップより車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積の絶対値に基づき旋回内側後輪の減圧量Ｂ及び旋回外側後輪の増圧量Ａrが演算され、ステップ１１０に於いて左右前輪の目標制動圧が増圧量Ａ′増大補正され、旋回内側後輪の目標制動圧が減圧量Ｂ低減補正され、旋回外側後輪の目標制動圧が増圧量Ａr増大補正されるよう修正されてもよい。
【００９７】
これらの修正例によれば、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積が第二の基準値Ｔh2の前後に変化する際に車輌全体の制動力が大きく変化することを防止し、これにより旋回制動時の車輌の安定性を上述の実施形態の場合よりも更に一層向上させることができる。尚これらの修正例に於いて、第二の基準値Ｔh2が第一の基準値Ｔh1と同一の値に設定されてもよい。
【００９８】
また図示の実施形態に於いては、ステップ１４０に於いて制御弁２２F、２２R及び増圧弁としての電磁開閉弁又は減圧弁としての電磁開閉弁が制御されることにより各車輪の制動圧が目標制動圧に制御されるようになっているが、各車輪のホイールシリンダ２２FL〜２６RRの圧力が検出され、各車輪の制動圧がフィードバック式に制御されるよう修正されてもよい。
【００９９】
また図示の実施形態に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量に基づいて又はアンチスキッド制御の目的で車輪の制動スリップを低減するために演算されるようになっているが、目標制動圧Ｐtiは例えば制動力制御式の車輌の挙動制御やトラクション制御の如く当技術分野に於いて公知の任意の車輌制御の目的で演算されてよい。
【０１００】
また図示の実施形態に於いては、運転者による制動操作が行われていないときにも各弁が制御位置に設定されるようになっているが、車輪の制動圧が制御される必要がないときには、各弁が図１に示された非制御位置に設定されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップ４０に於いて実行される制動力の前後輪配分制御の許可判別ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図３のステップ１２０に於いて実行されるフラグＦus制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖの積Ｇy×Ｖの絶対値と前輪の制動圧の増圧量Ａとの間の関係を示すグラフである。
【図７】マスタシリンダ圧Ｐmと補正係数Ｋpfとの間の関係を示すグラフである。
【図８】車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖの積Ｇy×Ｖの絶対値と旋回内側後輪の減圧量Ｂ及び旋回外側後輪の増圧量Ａrとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
２２Ｆ、２２Ｒ…制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
４８Ｆ、４８Ｒ…ダンパ
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８…横加速度センサ
１００…ヨーレートセンサ
１０２…操舵角センサ
１０４…車速センサ
１０６…ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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