(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させることで、機関バルブのバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構であって、バルブタイミングを進角側に変化させる進角側油圧室と遅角側に変化させる遅角側油圧室とを、前記カムシャフトに連結されるベーンによって隔成し、前記進角側油圧室と遅角側油圧室との間でカムトルクを用いて作動油を移動させることで、前記カムシャフトの回転位相を変化させる構成であり、前記進角側油圧室と遅角側油圧室との間における作動油の移動方向及び移動量を調整するスプールバルブを備えた可変バルブタイミング機構の制御装置であって、
前記スプールバルブを駆動するソレノイドへの通電を制御するデューティ信号のデューティ比を、カムトルクの変動周期に同期させて更新演算することを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御装置。
【請求項２】
前記カムトルクの変動の１周期の整数倍を演算周期として、該演算周期毎に前記デューティ比を更新演算することを特徴とする請求項１記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
【請求項３】
機関回転速度が高くなるほど、前記カムトルクの変動の１周期を整数倍するときの整数を大きくすることを特徴とする請求項２記載の可変バルブタイミング機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させることで、機関バルブのバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、バルブタイミングを進角側に変化させる進角側油圧室と遅角側に変化させる遅角側油圧室とを、カムシャフトに連結されるベーンによって隔成し、カムトルクの逆転現象（機関バルブの駆動に伴ってカムトルクが正負に反転する現象）を用いて前記進角側油圧室と遅角側油圧室との間で作動油を移動させることで、前記カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変化させる可変バルブタイミング機構が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−０１９６５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のように、カムトルクの逆転現象を用いて作動油を移動させる場合には、作動油の移動方向にカムトルクの方向（正負）が対応しない状態では、たとえ油の移動経路を開けても油の移動が行われないため回転位相が変化せず、作動油の移動方向にカムトルクの方向が対応するときに作動油が移動して回転位相が変化する。
ここで、従来一般的に行われているように、微小時間（例えば１０ms）毎に可変バルブタイミング機構の操作量の演算・出力処理を行わせると、カムトルクの方向が位相の変化方向と対応しないために回転位相が変化しない状態においても、演算・出力処理が繰り返される結果、回転位相を目標値に近づけるフィードバック制御を行う場合には、操作量の変化が過剰になってオーバーシュートが発生したりハンチングが発生したりして、制御が不安定になってしまう可能性があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、カムトルク状態によってカムシャフトの回転位相が変化し難くなる場合があっても、可変バルブタイミング機構の操作量が過剰設定されてしまうことを防止できる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため請求項１記載の発明は、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させることで、機関バルブのバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構であって、バルブタイミングを進角側に変化させる進角側油圧室と遅角側に変化させる遅角側油圧室とを、前記カムシャフトに連結されるベーンによって隔成し、前記進角側油圧室と遅角側油圧室との間でカムトルクを用いて作動油を移動させることで、前記カムシャフトの回転位相を変化させる構成であり、前記進角側油圧室と遅角側油圧室との間における作動油の移動方向及び移動量を調整するスプールバルブを備えた可変バルブタイミング機構の制御装置であって、前記スプールバルブを駆動するソレノイドへの通電を制御するデューティ信号のデューティ比を、カムトルクの変動周期に同期させて更新演算することを特徴とする。
かかる構成によると、カムトルクの変動周期に同期させてデューティ比を更新演算するから、カムトルクの方向が位相の変化方向と対応して回転位相が変化する状態を経てから、次のデューティ比の演算・出力を行わせることが可能となる。
【０００６】
例えば、増減を繰り返すカムトルクの１周期毎にデューティ比を更新演算させれば、たとえカムトルクの方向が位相の変化方向と対応しないために回転位相が変化しない状態に、デューティ比の更新演算タイミングが重なったとしても、カムトルクの変化方向が反転することで、回転位相が変化する状態に移行する。
従って、デューティ比が更新演算される毎に、実際の回転位相に反映させることができ、デューティ比の変化に回転位相が追従変化しないまま次のデューティ比に更新演算されることがなく、デューティ比が過剰設定されてオーバーシュートやハンチングが発生することを防止できる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、前記カムトルクの変動の１周期の整数倍を演算周期として、該演算周期毎に前記デューティ比を更新演算することを特徴とする。
かかる構成によると、カムトルクの変動の１周期の整数倍を演算周期とすれば、演算の１周期内に、カムトルクが正方向に作用する状態とカムトルクが負の方向に作用する状態とが必ず含まれることになり、更新演算周期毎にデューティ比に応じた回転位相の変化をその都度生じさせることができる。
請求項３記載の発明は、機関回転速度が高くなるほど、前記カムトルクの変動の１周期を整数倍するときの整数を大きくすることを特徴とする。
かかる構成によると、機関回転速度が高くなってカムトルクの変動周期が短くなったときには、演算角度周期を延ばし、過剰に短い時間周期でデューティ比の更新演算がなされ、油の移動時間が確保できずに、位相変化が生じないまま次のデューティ比演算タイミングになってしまうことを防止する。
【００１１】
従って、操作量に回転位相が追従変化しないまま次の操作量が演算・出力されることがなく、操作量が過剰設定されてオーバーシュートやハンチングが発生することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用内燃機関のシステム構成図である。
図１において、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１３】
各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、燃料噴射弁１３１が設けられる。
前記燃料噴射弁１３１は、エンジンコントロールユニット１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、所定圧力に調整された燃料を吸気バルブ１０５に向けて噴射する。
【００１４】
燃焼室１０６内の燃料は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記吸気バルブ１０５及び排気バルブ１０７は、それぞれ排気側カムシャフト１１０，吸気側カムシャフト１３４に設けられたカムによって開閉駆動されるが、吸気側カムシャフト１３４には、クランクシャフト１２０に対する吸気側カムシャフト１３４の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を連続的に変化させる可変バルブタイミング機構１１３が設けられている。
【００１５】
前記エンジンコントロールユニット１１４は、マイクロコンピュータを含んで構成され、予め記憶されたプログラムに従って各種センサからの検出信号を演算処理することによって、前記電子制御スロットル１０４，可変バルブタイミング機構１１３及び燃料噴射弁１３１などの制御信号を出力する。
前記各種センサとしては、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１６、機関１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、クランクシャフト１２０から基準クランク角位置毎の基準クランク角信号ＲＥＦ及び単位クランク角毎の単位角度信号ＰＯＳを取り出すクランク角センサ１１７、前記スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、機関１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９、吸気側カムシャフト１３４から基準カム角毎のカム信号ＣＡＭを取り出すカムセンサ１３２などが設けられている。
【００１６】
尚、前記吸気側カムシャフト１３４は、クランクシャフト１２０の１回転当たり１／２回転し、前記内燃機関１０１が直列４気筒機関であるとすると、前記基準クランク角信号ＲＥＦは、クランクシャフト１２０が１８０deg回転する毎に出力され、前記カムセンサ１３２は、吸気側カムシャフト１３４が９０deg回転（クランク角で１８０deg）毎に前記カム信号ＣＡＭを出力する。
【００１７】
ここで、前記クランクシャフト１２０の基準クランク角位置から吸気側カムシャフト１３４の基準カム位置までの位相差を計測することで、前記可変バルブタイミング機構１１３によるバルブタイミングの進角量を、クランク角で１８０deg毎に検出できるようになっている。
次に、前記可変バルブタイミング機構１１３の構成を、図２に基づいて説明する。
【００１８】
本実施形態における前記可変バルブタイミング機構１１３は、カムプーリが設けられるハウジング２００に、吸気側カムシャフト１３４に連結されるベーン２０１を内設させることで、ベーン２０１を挟んで回転方向前後に２つの油圧室を形成する。
前記ベーン２０１で隔成される２つの油圧室のうち、一方は、カムシャフト１３４の回転位相を進角側に変化させるための進角側油圧室２０２であり、他方は、カムシャフト１３４の回転位相を遅角側に変化させるための遅角側油圧室２０３である。
【００１９】
そして、進角側油圧室２０２に満たされる作動油の量と、遅角側油圧室２０３に満たされる作動油の量との相関で、ハウジング内でベーン２０１が相対回転し、クランクシャフト１２０に対する吸気側カムシャフト１３４の回転位相が変化することで、吸気バルブ１０５のバルブタイミングが変更されるようになっている。
即ち、進角側油圧室２０２に満たされる作動油の量を増やし、相対的に、遅角側油圧室２０３に満たされる作動油の量を減らすことで、遅角側油圧室２０３の容積を減らし進角側油圧室２０２の容積を増やすように、ハウジング２００に対してベーン２０１が相対回転して、吸気バルブ１０５のバルブタイミングが進角変化する。
【００２０】
逆に、進角側油圧室２０２に満たされる作動油の量を減らし、相対的に、遅角側油圧室２０３に満たされる作動油の量を増やすことで、遅角側油圧室２０３の容積を増やし進角側油圧室２０２の容積を減らすように、ハウジング２００に対してベーン２０１が相対回転して、吸気バルブ１０５のバルブタイミングが遅角変化する。
前記進角側油圧室２０２及び遅角側油圧室２０３に満たされる作動油の量は、進角側油圧室２０２と遅角側油圧室２０３との間における作動油の移動によって調整され、前記作動油の移動は、吸気バルブ１０５を開閉する力によって生じるカムトルクを利用し、移動方向及び移動量は、スプールバルブ２１０によって制御されるようになっている。
【００２１】
前記進角側油圧室２０２は、進角側油路２０４を介してスプールバルブ２１０に連通され、前記遅角側油圧室２０３は、遅角側油路２０５を介してスプールバルブ２１０に連通される。
前記進角側油路２０４の途中と遅角側油路２０５の途中とは、連結油路２０６で相互に連通され、前記連結油路２０６の途中からは、バイパス油路２０７が分岐延設され、該バイパス油路２０７はスプールバルブ２０５に連通される。
【００２２】
前記連結油路２０６のバイパス油路２０７の接続部よりも進角側油路２０４に近い側には、進角側油路２０４に向けての油の流れを許容するチェックバルブ２０８が介装され、前記連結油路２０６のバイパス油路２０７の接続部よりも遅角側油路２０５に近い側には、遅角側油路２０５に向けての油の流れを許容するチェックバルブ２０９が介装される。
前記スプールバルブ２１０には、軸方向に、進角側油路２０４、バイパス油路２０７、遅角側油路２０５の並びで各油路が接続される。
【００２３】
前記スプールバルブ２１０は、コイルバネ２１０ａによって図で左方向に向けて付勢されており、ソレノイド２１１（アクチュエータ）に通電すると、ロッド２１１ａが図で右方向に変位し、前記コイルバネ２１０ａの付勢力に抗して前記スプールバルブ２１０を図で右方向に移動させる。
前記ソレノイド２１１への通電を停止した状態では、前記コイルバネ２１０ａの付勢力によってスプールバルブ２１０は左端の初期位置に位置し、この状態では、前記遅角側油路２０５がスプールバルブ２１０で閉塞される一方、バイパス油路２０７及び進角側油路２０４は開放される。
【００２４】
上記初期位置では、遅角側油圧室２０３からの油の流出が、スプールバルブ２１０及びチェックバルブ２０９で阻止される一方、進角側油圧室２０２内の油は、進角側油路２０４→スプールバルブ２１０→バイパス油路２０７→チェックバルブ２０９→遅角側油路２０５を経路で、遅角側油圧室２０３内に移動され得る状態となる。
ここで、吸気側カムシャフト１３４には、吸気バルブ１０５を最大リフト量にまで開くときには、回転を妨げる方向のトルク（正のトルク）が加わり、最大リフトに達した後吸気バルブ１０５が閉弁されるまでは、回転を助長する方向のトルク（負のトルク）が加わるため、このカムトルクの逆転現象によって遅角側油圧室２０３がベーン２０１を介して加圧される状態と、進角側油圧室２０２がベーン２０１を介して加圧される状態とを交互に繰り返すことになる。
【００２５】
そして、前記初期位置では、進角側油圧室２０２が加圧され遅角側油圧室２０３が減圧される状態になると、進角側油圧室２０２内から遅角側油圧室２０３内への油の移動が行われ、進角側油圧室２０２内に満たされる油の量が減少するのに対して、相対的に、遅角側油圧室２０３内に満たされる油の量が増大し、回転位相としては、遅角側に変更される。
【００２６】
一方、前記ソレノイド２１１へ通電し、スプールバルブ２１０が図で右方向に変位し、前記進角側油路２０４がスプールバルブ２１０で閉塞される一方、バイパス油路２０７及び遅角側油路２０５が開放される状態では、遅角側油圧室２０３内の油は、遅角側油路２０５→スプールバルブ２１０→バイパス油路２０７→チェックバルブ２０８→進角側油路２０４を経路で、進角側油圧室２０２内に移動され得る状態となる。
【００２７】
そして、上記状態で遅角側油圧室２０３が加圧され進角側油圧室２０２が減圧される状態になると、遅角側油圧室２０３内から進角側油圧室２０２内への油の移動が行われ、遅角側油圧室２０３内に満たされる油の量が減少するのに対して、相対的に、進角側油圧室２０２内に満たされる油の量が増大し、回転位相としては、進角側に変更される。
更に、スプールバルブ２０９が図に示す中立位置に制御される状態では、遅角側油路２０５及び進角側油路２０４が共にスプールバルブ２１０で閉塞されるため、進角側油圧室２０２内から遅角側油圧室２０３内への油の移動、及び、遅角側油圧室２０３内から進角側油圧室２０２内への油の移動が共に遮断されて、回転位相はその位置を保持することになる。
【００２８】
即ち、スプールバルブ２１０の位置を図に示す中立位置から左方向に変位させると、回転位相としては遅角側に変化し、逆に、スプールバルブ２１０の位置を図に示す中立位置から右方向に変位させると、回転位相としては進角側に変化するものであり、前記ソレノイド２１１への通電を制御するデューティ信号のデューティ比を、回転位相の検出値と目標の回転位相との偏差に応じてフィードバック制御することで、目標の回転位相（目標のバルブタイミング）が得られるようになっている。
【００２９】
尚、前記フィードバック制御は、例えば前記偏差に基づく比例・積分・微分動作によって行われる。
但し、フィードバック制御を、比例・積分・微分動作に限定するものではなく、例えば、比例・積分動作のみでフィードバック制御を行わせてもよく、また、スライディングモード制御を適用することも可能である。
【００３０】
上記のように、本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３は、遅角側油圧室２０３と進角側油圧室２０２との間の油の移動によって回転位相（バルブタイミング）を変化させる機構であり、理想的には、油圧源２２０から流入する油を用いることなく、閉じた経路内での油の移動のみで回転位相を変化させることができるものである。
しかし、通常の運転中に油の漏れが発生するため、この漏れによる油の損失を補填するために、チェックバルブ２２１が介装されるオイル補填路２２２を介して油圧源２２０からの油が補充されるようになっている。
【００３１】
ところで、本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３では、カムトルクを利用して遅角側油圧室２０３と進角側油圧室２０２との間の油の移動を行わせており、油を移動させたい方向に対応するカムトルクが加わる状態でなければ油の移動は行われず、回転位相（バルブタイミング）は変化しない（図３参照）。
従って、カムトルクの方向が油の移動を行わせたい方向と一致しないために回転位相が変化しない状態で、前記ソレノイド２１１への通電を制御するデューティ信号のデューティ比を制御偏差に基づいて繰り返し演算すると、積分分が大きくなり、カムトルクの方向が油の移動方向に対応するようになったときに過剰でステップ的な移動が行われることになって、安定した回転位相制御が行えなくなってしまう。
【００３２】
そこで、本実施形態では、前記デューティ比の演算を、カムトルクの変動の１周期毎に実行させるようにしてある（図３参照）。
具体的には、図４のフローチャートに従って前記デューティ比の演算処理を説明する。
図４のフローチャートに示すルーチンは、前記カムセンサ１３２からカム信号ＣＡＭが出力される毎に実行される。
【００３３】
本実施形態の４気筒機関において、前記カム信号ＣＡＭは、クランクシャフト１２０が１８０deg回転する毎に出力され、前記クランクシャフト１２０が１８０deg回転する間は、カムトルクの変動の１周期に相当し、吸気バルブ１０５のリフトを増大させる区間とリフトを減少させる区間との双方が含まれる（図３参照）。
吸気バルブ１０５のリフト量を増大させる区間は、吸気側カムシャフト１３４の回転を妨げる方向の正のカムトルク（カム反力）が発生し、吸気バルブ１０５のリフト量を減少させる区間は、吸気側カムシャフト１３４の回転を助長する方向の負のカムトルク（カム反力）が発生し、本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３では、前記負のカムトルクを利用して回転位相を進角変化させ、前記正のカムトルクを利用して回転位相を遅角変化させる。
【００３４】
従って、カム信号ＣＡＭが出力される毎にデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をソレノイド２１１に出力すれば、新たに与えたデューティ比に見合う油の移動（回転位相の変化）を発生させてから次にデューティ比が更新演算されることになり、積分動作を含むフィードバック制御において積分分が過剰設定されることを防止できる。
【００３５】
前記カム信号ＣＡＭが出力される周期よりも短い周期でデューティ比を更新演算させると、回転位相を変化させたい方向に対応しないカムトルクの発生状態、即ち、回転位相が変化しない状態で、デューティ比の更新演算が繰り返され、積分分が過剰に増大設定されてしまう可能性がある。
しかし、上記のように、カムトルクの変動の周期に同期させてデューティ比の演算を行わせれば、デューティ比の更新結果を実際の油の移動に反映されてから、次にデューティ比の更新演算を行わせることが、たとえ低回転状態であっても確実に行われることになるから、積分分が過剰に増大設定されてしまうことを防止でき、オーバーシュートやハンチングの発生を回避して回転位相を安定的に制御できる。
【００３６】
尚、カムセンサ１３２からのカム信号に代えて、同じクランク角周期で検出される基準クランク角信号を用いることができる。
前記カムセンサ１３２からカム信号ＣＡＭが出力されると、まず、ステップＳ１では、前記可変バルブタイミング機構１１３によるバルブタイミングの進角量を検出する。
前記進角量の検出は、クランクシャフト１２０から基準クランク角信号ＲＥＦが出力された時点からカム信号ＣＡＭが出力されるまでの回転角度を計測することが行われ、前記進角量は、カム信号ＣＡＭが出力される毎に更新される。
【００３７】
次のステップＳ２では、そのときの運転条件（機関負荷・機関回転速度など）から、前記進角量の目標値を決定する。
ステップＳ３では、前記ステップＳ１で検出した実際の進角量と、ステップＳ２で設定した目標進角量との偏差を演算する。
ステップＳ４では、前記偏差に基づく比例・積分・微分動作によってフィードバック補正量を演算する。
【００３８】
ステップＳ５では、遅角側油路２０５及び進角側油路２０４が共にスプールバルブ２１０で閉塞される状態に対応する基本値（例えばデューティ比５０％）に前記フィードバック補正量を加算して最終的なデューティ比を決定する。
ステップＳ６では、前記ステップＳ５で決定したデューティ比のデューティ信号を前記ソレノイドバルブ２１１に出力する。
【００３９】
上記実施形態では、カム信号ＣＡＭが出力される毎（カムトルクの変動の１周期毎）にデューティ比（操作量）を演算・出力させる構成としたが、デューティ比（操作量）を演算・出力させる周期の間に、カムトルクが増大変化する区間と減少変化する区間との双方が含まれれば良いので、デューティ比（操作量）の演算・出力周期は、カム信号ＣＡＭの出力周期に限定されるものではない。
【００４０】
例えば、カム信号ＣＡＭが複数（２〜４回）出力される毎（換言すれば、カムトルクの変動の１周期の整数倍の演算周期毎）にデューティ比の演算・出力を行わせてもよく、また、機関回転速度が低いときには、カム信号ＣＡＭが出力される毎に行わせ、機関回転速度が高くなると、カム信号ＣＡＭが２回出力される毎、カム信号ＣＡＭが３回出力される毎、と段階的に演算周期の角度を増大させるようにしても良い。
【００４１】
但し、最小周期をカムトルクの変動の１周期とすれば良く、最小周期以上であれば、変動１周期の整数倍である必要はなく、演算・出力のタイミングも、カムトルクが平均値となるタイミングである必要はなく、演算・出力のタイミングとカムトルクの変動との位相は問われない。
また、本実施形態では、可変バルブタイミング機構を、進角側油圧室と遅角側油圧室との間でカムトルクを用いて作動油を移動させることでカムシャフトの回転位相を変化させるベーン式の機構としたが、可変バルブタイミング機構を上記のベーン式に限定するものではなく、カムトルクの方向に影響されて回転位相が変化し難くなったり、変化し易くなったりする可変バルブタイミング機構であれば、同様の周期で制御することで、同様の効果を得ることができる。
【００４２】
従って、可変バルブタイミング機構としては、油圧式の他、電磁ブレーキを用いた機構などであっても良い。
また、上記実施形態では、吸気バルブ１０５のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構を示したが、排気バルブ１０７のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構であってもよいことは明らかである。
【００４３】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項２記載の可変バルブタイミング機構の制御装置において、
気筒間の行程位相差に相当するクランク角度の整数倍を演算周期として、該演算周期毎に前記デューティ比を演算して出力することを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御装置。
【００４４】
かかる構成によると、内燃機関の燃料噴射時期や点火時期の制御においては、気筒間の行程位相差毎の基準クランク角位置を検出させることが多く、しかも、前記行程位相差は、機関バルブが開駆動される期間に対応し、カムトルクの変動の１周期に相当する期間でもあるので、気筒間の行程位相差に相当するクランク角度の整数倍を演算周期とすれば、デューティ比の更新演算タイミングを容易に検出させることができる。
【００４６】
（ロ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変バルブタイミング機構の制御装置において、
前記回転位相の実際値と前記回転位相の目標値との偏差に基づいて、少なくとも積分動作によってデューティ比をフィードバック制御することを特徴とする可変バルブタイミング機構の制御装置。
【００４７】
かかる構成によると、デューティ比の変化に対して回転位相が応答変化しない状態で、繰り返しデューティ比がフィードバック制御されることがなく、積分分が過剰に溜まることがないので、オーバーシュートやハンチングの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施形態における車両用内燃機関のシステム図。
【図２】実施形態における可変バルブタイミング機構の油圧回路図。
【図３】実施形態におけるカムトルクとバルブタイミング進角量との相関を示すタイムチャート。
【図４】実施形態における可変バルブタイミング機構の制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４９】
１０１…内燃機関、１０５…吸気バルブ、１１３…可変バルブタイミング機構、１１４…エンジンコントロールユニット、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１１９…水温センサ、１２０…クランクシャフト、１３２…カムセンサ、１３４…カムシャフト、２００…ハウジング、２０１…ベーン、２０２…進角側油圧室、２０３…遅角側油圧室、２０４…進角側油路、２０５…遅角側油路、２０６…連結油路、２０７…バイパス油路、２０８，２０９，２２１…チェックバルブ、２１０…スプールバルブ、２１１…ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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