(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定された変速特性に基づいて変速を行うオートモードと、運転者のマニュアル操作に基づいて変速を行うマニュアルモードとを運転者の選択操作によって切換可能な自動変速機と、
該自動変速機への変速指令に応じて当該変速指令に対応した変速段を表示する表示手段とを備えた自動変速機の表示装置において、
上記表示手段は、上記自動変速機がオートモードとマニュアルモードとのいずれが選択されている場合であっても変速段の表示が可能とされ、上記自動変速機への変速指令が変化した場合に、マニュアルモードが選択されているときには、当該変化時又はその直後に、上記変速段の表示を、該変化後に達成される変速段の表示に切り換える一方、上記自動変速機への変速指令が変化した場合に、オートモードが選択されているときには、該変化時よりも所定時間遅延して、上記変速段の表示の切り換えを実行するよう構成され、
上記表示手段はさらに、上記所定時間を、上記自動変速機の変速指令変化後実際に変速が開始されるまでの変速遅れ時間よりも短く設定するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の表示装置。
【請求項２】
上記所定時間は、上記自動変速機の変速の態様、上記自動変速機の状態及び上記自動変速機が搭載される車両用エンジンの運転状態の少なくとも一つに基づいて検出されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の表示装置。
【請求項３】
上記自動変速機の入力軸の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
該入力回転数検出手段により検出された入力回転数に基づいて変速指令変化時期から入力回転数が変化を開始するまでの実変速遅れ時間を演算する実変速遅れ時間演算手段と、
該実変速遅れ時間演算手段により演算された実変速遅れ時間に基づいて上記所定時間を補正する補正手段とを備えていることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の自動変速機として、予め設定された変速特性に基づいて変速が自動的に行われるオートモードに加え、運転者の手動操作に基づく変速が可能とされるマニュアルモードを併設したものが知られている。
【０００３】
そして、このようなマニュアルモードが併設された自動変速機においては、マニュアルモードが選択されている時に現在の変速段を運転者に知らせることが運転者の運転操作上必要となる。
【０００４】
そこで、下記特許文献１には、運転席前方のインストゥルメントパネルにセブンセグメント方式の表示器を備え、この表示器に変速段を数字で表示させることが開示されている。
【特許文献１】特開平２０００−９７３３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、変速段の表示は、マニュアルモードに限らず、オートモードにおいても同様に表示することは、運転者に現在の変速段を認識させて運転させる上で有効である。
【０００６】
ところが、オートモードが選択されている場合においてもマニュアルモードが選択されている場合と同様の変速段表示を行うと、変速指令変化に対して実際の変速段の変更に応答遅れがあり、この応答遅れに起因して運転者が違和感を覚えたり、オートモードからマニュアルモードへの切換直後に、変速段の選択ミスを招く虞がある。
【０００７】
つまり、マニュアルモードが選択されている場合は、運転者の変速操作に直ちに応答させる必要があることから、運転者の変速操作に同期して変速後に達成される変速段を直ちに表示する必要がある。
【０００８】
これに対し、オートモードが選択されている場合は、その変速は自動的に行われることからマニュアルモードのような高応答性の要求はなく、逆に、マニュアルモードと同様に変速操作に同期して変速段を表示すると、実際には変速指令変化から実際に変速が開始されるまでに遅れがあるため、その遅れの間は、表示は変速指令変化後に達成される変速段がなされるものの、実際の変速段は変速指令変化前の変速段のままで、表示変速段と実変速段との間にずれが生じ、運転者は、これを違和感として覚える虞がある。
【０００９】
また、オートモードからマニュアルモードに切換えた場合、そのモード切換直後、運転者は切換え前に表示されているオートモード時の変速段を頼りに変速段をシフトアップ或いはシフトダウンさせるかを判断して変速操作を行うが、この時、上述のような遅れ期間にあると、運転者は、変速段表示はそのままの状態でその後実際に変速段が変更され、車両の走行状態が変わるという認識がないまま、シフトアップ或いはシフトダウン操作を行う虞があり、運転者の意図以上に過剰にシフトアップ或いはシフトダウンを行ってしまう虞がある。
【００１０】
その結果、運転者の意図以上にエンジン回転数が低下して失速したり、エンジン回転数が上昇してエンジンブレーキが効き過ぎたりする虞がある。
【００１１】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、マニュアルモード選択時における表示される変速段と実際の変速段とが相違することに伴う運転者に対する違和感の影響や、オートモードからマニュアルモードへの切換直後における変速段の選択ミスを軽減可能な自動変速機の表示装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、予め設定された変速特性に基づいて変速を行うオートモードと、運転者のマニュアル操作に基づいて変速を行うマニュアルモードとを運転者の選択操作によって切換可能な自動変速機と、
該自動変速機への変速指令に応じて当該変速指令に対応した変速段を表示する表示手段とを備えた自動変速機の表示装置において、
上記表示手段は、上記自動変速機がオートモードとマニュアルモードとのいずれが選択されている場合であっても変速段の表示が可能とされ、上記自動変速機への変速指令が変化した場合に、マニュアルモードが選択されているときには、当該変化時又はその直後に、上記変速段の表示を、該変化後に達成される変速段の表示に切り換える一方、上記自動変速機への変速指令が変化した場合に、オートモードが選択されているときには、該変化時よりも所定時間遅延して、上記変速段の表示の切り換えを実行するよう構成され、上記表示手段はさらに、上記所定時間を、上記自動変速機の変速指令変化後実際に変速が開始されるまでの変速遅れ時間よりも短く設定するよう構成してある。
【００１３】
本発明の第１の構成によれば、オートモードが選択された時は、マニュアルモードが選択された時に対して所定時間遅延されるため、表示される変速段と実際の変速段との間のずれが生じる時間が短縮され、マニュアルモード選択時における表示される変速段と実際の変速段とが相違することに伴う運転者に対する違和感の影響や、オートモードからマニュアルモードへの切換直後における変速段の選択ミスを軽減することができる。
【００１４】
ここで、変速段の表示を遅延させる際、その遅延が長すぎ実際に変速が開始された後表示がなされると、運転者は違和感を覚える。
【００１５】
これに対して、本発明の第１の構成によれば、所定時間が自動変速機の変速指令変化後実際に変速が開始されるまでの変速遅れ時間よりも短く設定されるため、実際に変速が開始される前に変速段を表示することができ、運転者に対する違和感の影響を軽減することができる。
【００１６】
本発明の第２の構成において、上記所定時間は、上記自動変速機の変速の態様、上記自動変速機の状態及び上記自動変速機が搭載される車両用エンジンの運転状態の少なくとも一つに基づいて検出されるよう構成してある。
【００１７】
本発明の第２の構成によれば、所定時間は上記自動変速機の変速の態様、上記自動変速機の状態及び上記自動変速機が搭載される車両用エンジンの運転状態の少なくとも一つに基づいて設定されるため、自動変速機の変速の態様、自動変速機の状態、車両用エンジンの運転状態に応じた適切なタイミングでもって変速段を表示することができる。
【００１８】
本発明の第３の構成において、上記自動変速機の入力軸の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
該入力回転数検出手段により検出された入力回転数に基づいて変速指令変化時期から入力回転数が変化を開始するまでの実変速遅れ時間を演算する実変速遅れ時間演算手段と、
該実変速遅れ時間演算手段により演算された実変速遅れ時間に基づいて上記所定時間を補正する補正手段とを備えるよう構成してある。
【００１９】
変速遅れ時間は、自動変速機の個体差や、経年変化等によって変わるため、この影響を考慮しないと変速段の表示時期を適切に設定することができない。
【００２０】
本発明の第３の構成によれば、自動変速機の入力軸の入力回転数に基づいて変速指令変化時期から入力回転数が変化を開始するまでの実変速遅れ時間を演算し、この実変速遅れ時間に基づいて所定時間が補正されるため、自動変速機の個体差や、経年変化等に拘わらず変速段の表示タイミングを適切に設定することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、マニュアルモード選択時における表示される変速段と実際の変速段とが相違することに伴う運転者に対する違和感の影響や、オートモードからマニュアルモードへの切換直後における変速段の選択ミスを軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は、本実施形態に関する表示手段を備えた車両の自動変速機における操作部を示しており、運転席側方のコンソール部１に配設されたガイドプレート２に、シフトレバー３がガイド操作されるシフトゲート４が設けられている。
【００２４】
シフトゲート４は、車両前後方向（シフト方向）の経路と、車幅方向（セレクト方向）の経路との組み合わせでなる段付き状経路であり、最前方のＰレンジ選択位置から後方へＲレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジの各選択位置が順次設けられている。
【００２５】
また、Ｄレンジ選択位置からセレクト方向にＭレンジ選択位置が配設され、その中立位置Ｍｃの前方がシフトアップ位置Ｍｕ、後方がシフトダウン位置Ｍｄとされている。
【００２６】
図２に示すように、ガイドプレート２の下方には、シフトレバー３がＭレンジ選択位置に操作された時に該レバー３の基部３ａによって押圧されてＯＮされるＭレンジスイッチ５、並びに、シフトレバー３がシフトアップ位置Ｍｕ又はシフトダウン位置Ｍｄに操作された時に該レバー３と連動するスイッチ操作部材６によって押圧されてＯＮするシフトアップスイッチ７及びシフトダウンスイッチ８が配設されている。 
【００２７】
図３に示すように、運転席には、車速やエンジン回転数等と共に、現在達成されているレンジや変速段を表示する表示装置１０が設けられている。
【００２８】
この表示装置１０は、速度計１１、エンジン回転数計１２、水温計１３、燃料計１４等に加えて、Ｐレンジランプ１５Ｐ、Ｒレンジランプ１５Ｒ、Ｎレンジランプ１５Ｎ、Ｄレンジランプ１５Ｄ及びＭレンジランプ１５Ｍを一列に並べてなるレンジ位置表示部１５と、セブンセグメント式の表示器でなる変速段表示部１６と、警告ランプ１７でなるワーニング表示部１７とを有する。 
【００２９】
そして、この車両には、図４に示すように、変速機の変速制御用コントロールユニット（ＡＴＣＵ）２０と、表示装置１０の表示制御用コントロールユニット（ＭＥＣＵ）３０とが備えられている。両コントロールユニット２０、３０間では各種の信号が相互に送受信される。 
【００３０】
ＡＴＣＵ２０には、Ｍレンジスイッチ５並びにシフトアップスイッチ７及びシフトダウンスイッチ８からの信号と、車速を検出する車速センサ２１からの信号と、タービン回転数センサ２２からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２３からの信号と、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２４からの信号と、自動変速機の作動油の温度を検出する油温センサ２５からの信号等が入力される。
【００３１】
ＭＥＣＵ３０には、Ｐレンジスイッチ２６Ｐ、Ｒレンジスイッチ２６Ｒ、Ｎレンジスイッチ２６Ｎ及びＤレンジスイッチ２６Ｄで構成されて、シフトレバー３で選択されているレンジを検出するインヒビタスイッチ２６からの信号等が入力される。 
【００３２】
ＡＴＣＵ２０は、これらの信号を受け、運転者によるシフトレバー３操作と、車両及びエンジンの運転状態とに基づいて変速段を選定し、その変速段が実現されるように変速制御用の油圧制御回路４０に制御信号を出力すると共に、その変速信号Ｓ−１（１速）、Ｓ−２（２速）、Ｓ−３（３速）、又はＳ−４（４速）を出力ポート２７ａ、２７ｂ、２７ｃ、２７ｄからＭＥＣＵ３０の入力ポート２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄに出力する。
【００３３】
ＭＥＣＵ３０は、これらの信号を受け、レンジ位置表示部１５、変速段表示部１６及びワーニング表示部１７の表示を制御する。
【００３４】
次に、ＡＴＣＵ２０による変速制御について、図５乃至図７に示すフローチャートに基づき説明する。
【００３５】
ＡＴＣＵ２０は、まず、ステップＳ１で、車速センサ２１やタービン回転数センサ２４若しくはインヒビタスイッチ２６等のセンサ類、スイッチ類に断線や固着等の故障が発生していないか否かを判定する。
【００３６】
ステップＳ１でＹＥＳと判定された時、つまり、故障と判定された時は、続くステップＳ２で、以降の変速段を回避すべく、発進することも可能な３速に変速段を固定する。
そして、ステップＳ３では、変速段が３速である時に出力する３速信号Ｓ−３を出力ポート２７ｃから入力ポート２８ｃに出力する。
【００３７】
これに対し、ステップＳ１でＮＯと判定され、故障が検出されていないと判定された時は、ステップＳ４に進み、Ｄレンジスイッチ２５ＤがＯＮであるか否かを判定する。
【００３８】
ステップＳ４でＮＯと判定された時、つまり、シフトレバー３の操作によりＰレンジ、Ｒレンジ又はＮレンジが選択されていて、Ｐレンジスイッチ２５Ｐ、Ｒレンジスイッチ２５Ｒ又はＮレンジスイッチ２５ＮのいずれかがＯＮの時は、ステップＳ５に進み、選択されているレンジに応じた変速制御を別途備えられたプログラムに従って実行する。
【００３９】
また、ステップＳ４でＹＥＳと判定された時、つまり、Ｄレンジスイッチ２５ＤがＯＮである判定された時は、ステップＳ６に進み、Ｍレンジスイッチ５がＯＮであるか否かを判定する。つまり、ＤレンジとＭレンジのシフトレバー３の選択位置はシフト方向に対しては同一位置に設定されているので、該シフトレバー３のシフト方向の位置を検出するインヒビタスイッチ２６によっては、Ｄレンジが選択されている時もＭレンジが選択されている時もＤレンジスイッチ２６ＤがＯＮになって、これらの場合を区別できないのであり、そこで、Ｄレンジスイッチ２６ＤがＯＮの時は、次に、Ｍレンジスイッチ５がＯＮであるか否かを判定するのである。 
【００４０】
そして、ステップＳ６でＹＥＳと判定された時、つまり、Ｄレンジスイッチ２６ＤもＭレンジスイッチ５も共にＯＮで、Ｍレンジが選択されていると判定された時は、ステップＳ７に進み、作動油の温度が所定温度以上か否か判定する。
【００４１】
そして、ステップＳ７でＹＥＳと判定され、作動油の温度が所定温度以上でないと判定された時は、ステップＳ８で高油温フラグＦｈをリセットし、ステップＳ９でマニュアルモードでの変速制御を実行した後、ステップＳ１０で、マニュアルモードで選択された変速段に応じた変速段信号をＭＥＣＵ３０に出力する。
【００４２】
これに対し、ステップＳ７で作動油の温度が所定温度以上である判定された時は、ステップＳ１１に進み、高油温フラグＦｈを１にセットした後、ステップＳ１２でオートモードでの変速制御を実行する。
【００４３】
ここで、作動油の温度が所定温度以上である時、マニュアルモードを禁止して、オートモードに設定する理由は、マニュアルモードの場合、変速が予め設定された変速特性に基づいて行われないため、エンジンに無理がかかり易く、作動油の温度がより高くなる虞があり、これを回避するためである。
【００４４】
また、ステップＳ６の判定でＮＯと判定された時、つまり、Ｄレンジスイッチ２６ＤのみＯＮで、Ｄレンジが選択されていると判定される時は、ステップＳ６からステップＳ１２に進み、オートモードでの変速制御を実行する。
【００４５】
そして、ステップＳ１３では、オートモードで、予め設定された変速特性にしたがって設定された変速段に応じた変速段信号をＭＥＣＵ３０に出力する。
【００４６】
次に、図５のステップＳ１１におけるオートモードでの変速の動作について、図６に示すフローチャートに基づき説明する。
【００４７】
図６のステップＳ２１では、まず、車速とスロットル開度とを検出する。
【００４８】
続く、ステップＳ２２では、これらの検出値と予め設定された変速特性とに基づいて目標変速段Ｇを設定する。
【００４９】
そして、ステップＳ２３では、ステップＳ２２で設定された目標変速段Ｇが実現されるよう油圧制御回路４０に制御信号を出力する。
【００５０】
次に、図５のステップＳ９におけるマニュアルモードでの変速の動作について、図７に示すフローチャートに基づき説明する。
【００５１】
図７のステップＳ３１では、まず、シフトアップスイッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かを判定する。
【００５２】
ステップＳ３１でＹＥＳと判定された時、つまり、Ｍレンジにおいてシフトレバー３がシフトアップ位置Ｍｕに操作された時は、ステップＳ３２に進み、現在の目標変速段（現変速段）Ｇが４速か否かを判定する。
【００５３】
ステップＳ３２でＮＯと判定された時、つまり、４速以外のシフトアップが可能な変速段である場合は、ステップＳ３３に進み、変速規制状態にあるか否か判定する。
【００５４】
ステップＳ３３でＮＯと判定された時、つまり、変速規制状態にない場合、ステップＳ３４に進み、目標変速段Ｇを１速段高速側に設定する。
【００５５】
上述の変速規制状態とは、今手動変速操作に従って変速を行えば、エンジンストール、エンジン回転数オーバー、変速ショック等の不具合が生じると予測される状態のことである。
【００５６】
例えば、車速が低く、かつ現変速段が比較的低速段である２速の時にシフトアップの手動変速が行われるとエンジンストールが生じると予測される場合、手動変速操作に基づいてシフトダウンが行われるとエンジン回転数のオーバーが生じると予測される場合、或いは、先の変速指令に基づく変速実行中に次のシフトアップ又はシフトダウンの手動変速操作が行われると、変速ショックが生じると予測される場合等がある。
【００５７】
従って、ステップＳ３３でＹＥＳと判定され、変速規制状態にあると判定された時は、ステップＳ３３からＳ３５に進み、現変速段を維持する。
【００５８】
また、ステップＳ３２でＹＥＳと判定された時、つまり、現変速段が４速であると判定された時は、変速段は４速に維持される。
【００５９】
また、ステップＳ３１でＮＯと判定された時は、ステップＳ３６に進み、シフトダウンスイッチ８がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否か判定する。
【００６０】
ステップＳ３６でＹＥＳと判定された時、つまり、Ｍレンジにおいてシフトレバー３がシフトダウン位置Ｍｄに操作された時は、ステップＳ３７に進み、現変速段が１速か否か判定する。
【００６１】
ステップＳ３７でＮＯと判定された時、つまり、１速以外のシフトダウンが可能な変速段である場合、ステップＳ３８に進み、変速規制状態か否か判定する。
【００６２】
ステップＳ３８でＮＯと判定された時、ステップＳ３９に進み、目標変速段Ｇを１段低速側に設定する。
【００６３】
これに対し、ステップＳ３８でＹＥＳと判定された時、つまり、変速規制状態にあると判定された時は、ステップＳ４０に進み、現変速段を維持する。
【００６４】
また、ステップＳ３７でＹＥＳと判定された時、つまり、現変速段が１速であると判定された時、そのまま１速段に維持される。
【００６５】
また、ステップＳ３１及びＳ３６での判定で、シフトアップスイッチ７のＯＮ操作もシフトダウンスイッチ８のＯＮ操作もないと判定された場合、以上のような変速段Ｇの操作がなされず、現変速段がそのまま維持される。
【００６６】
そして、変速規制状態ではない場合、ステップＳ４１で、目標変速段Ｇに応じた変速段信号をＭＥＣＵ３０に出力する。
【００６７】
すなわち、目標変速段Ｇが１速の時は１速信号Ｓ−１を、２速の時は２速信号Ｓ−１を、３速の時は３速信号３速信号Ｓ−３を、そして４速の時は４速信号Ｓ−４を、それぞれ出力ポート２７ａ、２７ｂ、２７ｃ、２７ｄからＭＥＣＵ３０の入力ポート２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄに出力する。
【００６８】
これに対し、変速規制状態にある場合は、ステップＳ４２又はＳ４３で維持された現変速段に応じた変速段信号をＭＥＣＵ３０に出力する。
【００６９】
そして、いずれの場合も、ステップＳ４４で目標変速段Ｇが得られるように変速制御を実行する。
【００７０】
次に、変速段表示部１６の表示制御について、図８のフローチャートに基づき説明する。
【００７１】
図８のステップＳ５１において、変速制御に伴う変速指令変化があったか否か判定する。
【００７２】
ステップＳ５１でＹＥＳと判定された時、ステップＳ５２に進み、変速制御のモードがオートモードか否かを判定する。
【００７３】
ステップＳ５２でＮＯと判定された時、つまり、マニュアルモードが選択されていることが判定された時、ステップＳ５３に進み、直ちに変速段を変速指令変化後に達成される変速段に変更し、当該変更された変速段を変速段表示部１６に数字で表示する。
【００７４】
また、ステップＳ５２でＹＥＳと判定された時、つまり、オートモードが選択されていることが判定された時、ステップＳ５４に進み、後述する遅延タイマＴが既に設定されているか否か判定する。
【００７５】
ステップＳ５４でＮＯと判定された時、つまり、遅延タイマＴが設定されていない時、ステップＳ５５に進み、変速の種類、自動変速機の作動油の温度及びスロットル開度を読込む。
【００７６】
続く、ステップＳ５６では、ステップＳ５５で読込んだ変速の種類、自動変速機の作動油温度及びスロットル開度に応じて変速段表示を遅延させるための遅延タイマＴを図９に示す遅延マップに基づいて算出する。
【００７７】
具体的には、自動変速機の作動油の温度については、作動油の温度が低温の時は高温の時に対して遅延タイマＴが長く設定される。これは、作動油の温度が低い時は、粘性が高く、変速段の変速遅れが長くなるためである。
【００７８】
また、スロットル開度については、スロットル開度が大きい時は小さい時に対して遅延タイマＴが短く設定される。これは、スロットル開度が大きい時は小さい時に対してエンジントルクが大きく油圧が高く設定されることから変速時間が速く、変速遅れ時間が短くなるためである。
【００７９】
そして、この遅延マップは、変速の種類毎にそれぞれ設定されている。例えば、自動変速機の変速段が４速である場合、１速から２速への変速時、２速から３速への変速時、３速から４速への変速時とにそれぞれ対応させた遅延マップを備えており、これは、変速段を制御するための各油圧制御バルブから各摩擦締結要素の油圧室に至るまでの油圧経路長が異なり、この経路長の違いに伴う圧力損失の違いに応じて実際の油圧が異なり、変速遅れ時間が異なるため、この変速遅れ時間に応じて遅延タイムＴを設定するものである。
【００８０】
ステップＳ５７では、ステップＳ５６で設定された遅延タイマＴが０になったか否か判定する。
【００８１】
ステップＳ５７でＮＯと判定された時、つまり、遅延中である時、ステップＳ５８に進み、遅延タイマＴを減算した後、ステップＳ５９で変速指令変化前の変速段の表示を継続する。
【００８２】
また、ステップＳ５７でＹＥＳと判定された時、つまり、ステップＳ５６で設定された遅延タイマＴの期間遅延された時は、ステップＳ５３に進み、変速指令変化後の変速段を変速段表示部１６に数字で表示する。
【００８３】
ここで、遅延タイマＴに基づいて遅延された変速段表示の時期について、図１０に基づき詳述する。図１０は、変速指令変化があった時点からの自動変速機のタービン回転数の変化を示す図であり、変速指令変化があった時点ｔ１から所定時間遅れたｔ３時点で実際に変速が開始されるため、それに伴ってタービン回転数が低下し、このタービン回転数の変化を乗員は変速ショックとして体感する。
【００８４】
また、実際に変速が開始されたか否かは、タービン回転数の変化率に基づいて検出することが可能であるが、タービン回転数は、ｔ３時点で実際に変速が開始された後実際にタービン回転数がある程度変化した時点ｔ４になって初めて検出することが可能であり、その検出には遅れが生じることになる。
【００８５】
ここで、変速段表示の変更を遅延タイマＴによって遅延させる際、実際に変速が開始され乗員が変速ショックを体感した後変速段が変更されて表示されると、乗員は違和感を覚える。
【００８６】
そこで、本実施形態における遅延タイマＴは、変速ショックを体感するタイミングｔ３よりも少し早いタイミングｔ２で変速段の変更表示が行える時間に設定されている。
【００８７】
以上のように、本実施形態によれば、変速指令変化時、オートモードが選択されている時は、遅延タイマＴによってマニュアルモードが選択されている時に対して変速段の表示変更が所定時間遅延されるため、変速段表示部１６に表示される表示変速段と自動変速機の実際の変速段との間にずれが生じる期間が短縮され、マニュアルモード選択時における表示される変速段と実際の変速段とが相違することに伴う運転者に対する違和感の影響や、オートモードからマニュアルモードへの切換直後における変速段の選択ミスを軽減することができる。
【００８８】
また、遅延タイマＴは自動変速機の変速の種類、自動変速機の作動油の温度及び自動変速機が搭載される車両用エンジンの運転状態の一つであるスロットル開度に基づいて設定されるため、自動変速機の変速の態様、自動変速機の作動油温度、スロットル開度に応じた適切なタイミングでもって変速段を表示することができる。
【００８９】
また、遅延タイマＴが自動変速機の変速指令変化後実際に変速が開始されるタイミングｔ３よりも早いタイミングｔ２時点で変速段の変更が表示されるよう設定されるため、実際に変速が開始される前に変速段を表示することができ、運転者に対する違和感の影響を軽減することができる。
【００９０】
（変形例）
次に、変形例について、図１１、図１２に基づき説明する。
【００９１】
ここで、変速遅れ時間は、自動変速機の個体差や、経年変化等によって変わるため、この影響を考慮しないと、実際に変速が開始されるタイミングよりも早いタイミングで表示させることができなくなる虞がある。
【００９２】
そこで、変形例においては、遅延タイマＴを実際の変速応答遅れ期間に基づいて学習補正する例を示す。
【００９３】
図１１は、変速指令変化があった時点からの自動変速機のタービン回転数の変化を示す図、図１２は、遅延タイマＴの学習補正に関するフローチャートである。
【００９４】
図１１に示すように、変速指令変化時点ｔ１’から実際に変速が開始される時点ｔ３’を経過した後、タービン回転数が変化を開始して変速開始が検出される時点ｔ４’までの実際の変速遅れ時間Ｔ１を算出し、この変速遅れ時間Ｔ１から固定値Ｔ２を減算することによって新たな遅延タイマＴを更新することができる。
【００９５】
以下、図１２のフローチャートに基づいて詳しく説明する。
【００９６】
図１２のステップＳ６１において、変速指令変化があったか否か判定する。
【００９７】
ステップＳ６１でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ６２に進み、変速の種類、自動変速機の作動油の温度、スロットル開度を読込む。
【００９８】
続く、ステップＳ６３では、変速指令変化時点ｔ１’からの経過時間をカウントアップする。
【００９９】
ステップＳ６４では、タービン回転数を読込み、続く、ステップＳ６５では、タービン回転数を微分し、タービン回転数の変化率を演算する。
【０１００】
ステップＳ６６では、ステップＳ６５で演算されたタービン回転数の変化率が所定値以下になったか否か判定する。
【０１０１】
ステップＳ６６でＮＯと判定された時、つまり、変速指令変化から実際に変速が開始されていない時は、ステップＳ６３の前まで戻る。
【０１０２】
これに対し、ステップＳ６６でＹＥＳと判定された時、つまり、タービン回転数が低下を始め、実際の変速開始が検出された時、ステップＳ６７に進み、変速指令変化時点ｔ１’から実際の変速開始が検出される時点ｔ４’までの時間Ｔ１から固定値Ｔ２を減算して新たな遅延タイマＴを算出する。
【０１０３】
そして、ステップＳ６８では、図９に示した遅延マップを更新し、続く、ステップＳ６９でタイマＴ１を０にリセットする。
【０１０４】
尚、この更新は、図９の遅延マップの値をステップＳ６７で算出された遅延タイマＴに置き換えてもよいし、この遅延タイマＴを所定比率反映させて補正する等様様な更新を行うことが可能である。
【０１０５】
また、ステップＳ６１でＮＯと判定された時は、以上のような処理を行うことなくリターンする。
【０１０６】
以上のように、変形例によれば、自動変速機のタービン回転数に基づいて変速指令変化時点ｔ１’からタービン回転数が低下を開始し、実際に変速が開始されるまでの実変速遅れ時間Ｔ１を演算し、この実変速遅れ時間Ｔ１に基づいて遅延タイマＴが補正されるため、自動変速機の個体差や、経年変化等に拘わらず変速段の表示タイミングを実際に変速が開始されるタイミングよりも早いタイミングに設定することができる。
【０１０７】
尚、本実施形態では、変速段表示部１６をセブンセグメント式のものを示したが、その他、各変速段に対応した数字を表示する数字表示部を備え、該当する数字を表示（点灯）するようにしてもよい。
【０１０８】
また、本実施形態では、遅延タイマＴを、実際に変速が開始されるタイミングよりも早いタイミングに変更後の変速段が表示されるよう設定する例を示したが、実際に変速が開始されるタイミングと同期するように設定してもよい。
【０１０９】
また、本実施形態では、シフトアップの種類のみに対応した遅延タイママップを設ける例を示したが、シフトダウンの種類に対応させた遅延タイママップを設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の実施形態に係るシフトレバー及びその周辺の平面図。
【図２】本発明の実施形態に係るシフトレバーによって操作されるＭレンジスイッチ、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの配置を示す平面図。
【図３】本発明の実施形態に係る運転席に備えられたメータパネルの正面図。
【図４】本発明の実施形態に係る表示装置のシステム構成図。
【図５】本発明の実施形態に係る変速機側のコントロールユニットのメインプログラムを示すフローチャート。
【図６】本発明の実施形態に係るオートモードの制御動作を示すフローチャート。
【図７】本発明の実施形態に係るマニュアルモードの制御動作を示すフローチャート。
【図８】本発明の実施形態に係る変速段表示部の表示動作を示すフローチャート。
【図９】本発明の実施形態に係る遅延タイママップ。
【図１０】本発明の実施形態に係る変速段表示変更タイミングを示すタイムチャート。
【図１１】本発明の変形例に係るタイムチャート。
【図１２】本発明の変形例に係る遅延タイマの補正動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１１１】
３：シフトレバー
４：シフトゲート
１０：表示装置
１６：変速段表示部（表示手段）
２２：タービン回転数センサ（入力軸回転数検出手段）
２０：変速制御用コントロールユニット
２４：スロットル開度センサ
２５：油温センサ
３０：表示制御用コントロールユニット（実変速遅れ時間演算手段、補正手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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