(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のサイプを形成したブロックを複数有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、ブロック表面の図心位置を中心としてブロック面積の１／５の面積を有する円形領域を第１領域とするとき、
前記複数のサイプは、タイヤ幅方向に対して−３０〜３０°の角度で延び前記第１領域の中心付近を通過する幅方向サイプと、前記第１領域内で前記幅方向サイプから離れた両側の位置を始点として前記幅方向サイプの延設方向に対して８０〜１００°の角度でブロック端縁へ各々延びる周方向サイプと、前記第１領域内の各々の始点から何れのサイプとも交差せずに放射状に延びた後に前記幅方向サイプの延設方向に対して−２０〜２０°の角度でブロック端縁へ延びて、その部分が前記幅方向サイプの両側に各々の間隔を略等しくして並列する複数の中間サイプとを含むと共に、前記第１領域内に位置する全ての始点の数Ｎ個のうち、（Ｎ−８）／４個〜Ｎ−８個を前記第１領域と同心で半径１／２の円形領域である第２領域内に配置してあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記各々の周方向サイプは、端部付近を除く中央側部分又は全体が波状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
複数のサイプを形成したブロックを複数有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、ブロック表面の図心位置を中心としてブロック面積の１／５の面積を有する円形領域を第１領域とするとき、
前記複数のサイプは、タイヤ周方向に対して−３０〜３０°の角度で延び前記第１領域の中心付近を通過する周方向サイプと、前記第１領域内で前記周方向サイプから離れた両側の位置を始点として前記周方向サイプの延設方向に対して８０〜１００°の角度でブロック端縁へ各々延びる幅方向サイプと、前記第１領域内の各々の始点から何れのサイプとも交差せずに放射状に延びた後に前記幅方向サイプの延設方向に対して−２０〜２０°の角度でブロック端縁へ延びて、その部分が前記幅方向サイプの両側に各々の間隔を略等しくして並列する複数の中間サイプとを含むと共に、前記第１領域内に位置する全ての始点の数Ｎ個のうち、（Ｎ−８）／４個〜Ｎ−８個を前記第１領域と同心で半径１／２の円形領域である第２領域内に配置してあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向サイプのうち両端付近を除く中間部分又は全体が波状である請求項３記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、延設方向の異なる複数のサイプを形成したブロックを複数有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、スタッドレスタイヤのアイス性能を向上させる目的で、タイヤパターンの各部（センター部、メディエイト部、ショルダー部）に数多くのサイプを配置した例が知られている。そして、アイス制動性能を向上させる目的で、タイヤ幅方向に延びるサイプを数多く配置して、前後方向のエッジ効果を向上させてきた。また、アイス旋回性能を向上させる目的で、タイヤ周方向に近づくような角度のサイプ成分を増加させて、横方向のエッジ効果を向上させてきた。
【０００３】
このようなアイス制動性能とアイス旋回性能との両者を向上させる方法として、タイヤ幅方向の直線サイプに代えて、波状又はジグザグ状のサイプをタイヤ幅方向に形成することが一般に行われてきた。このような波型サイプ等では、直線サイプに比べてアイス旋回性能を改善できるが、タイヤ幅方向の成分の減少が避けられず、また、タイヤ周方向の成分も十分とは言えず、アイス制動性能とアイス旋回性能との向上効果がいずれも不十分であった。
【０００４】
一方、特公平６−２４４３号公報には、図６に示すように、ブロック３０の略中央に設けられたくぼみ３１（交差点）から放射状に延びた後、ブロック端部に向かってタイヤ幅方向ＷＤと略平行に延びるサイプ３２を設けた空気入りタイヤが提案されており、サイプの放射状に延びた部分によって横力に対する滑り抵抗を高められる旨が記載されている。また、特開２０００−２８９４１３号公報には、図７に示すように、ブロック４０の中心部付近からブロック縁部へと放射状に延び、中心部付近ではサイプ密度が密で、ブロック縁部ではサイプ密度を疎にしたサイプ４１を複数配設した空気入りタイヤが提案されており、サイプ密度が低いブロック縁部での剛性を高めることで、ブロックの倒れ込みを防止できる旨が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図６及び図７に示すサイプでは、横力に対するエッジ成分は増加するものの、ブロックの中心部付近でサイプが複数交差するため、あるいは中心部付近のサイプ密度が大きくなるため、ブロックの中心部付近の剛性低下により、接地面全体における剛性が不均一になり易い。このため、前後力や横力が生じる際（力の方向とは無関係に）に、エッジの生成が均一に起こりにくく、また接地面の部分的な減少なども生じ易くなり、アイス性能全般が低下し易い。更に、接地面全体における剛性が不均一になると、部分的な摩耗が促進され易くなる。
【０００６】
その一方で、上記のサイプでは、特にブロックの前後方向（タイヤ周方向）に外力が生じる際に、アイス制動性能が不十分となる傾向がある。即ち、図６に示すサイプ３２では、くぼみ３１の周方向両側に位置するブロック片３３の前後力に対する剛性が高くなるため、その倒れ込みが極端に小さくなり、アイス制動性能を低下させていた。また、図７に示すサイプ４１でも、タイヤ周方向に延びるブロック片４２やそれより若干傾斜した方向に延びるブロック片４３の剛性が高くなるため、同様にアイス制動性能が十分とは言えなかった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、横力に対するエッジ成分を増加させる際に、ブロック面全体の剛性の均一性を高めることで、アイス制動性能とアイス旋回性能とが良好で、しかも部分摩耗も生じにくい空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、複数のサイプを形成したブロックを複数有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、ブロック表面の図心位置を中心としてブロック面積の１／５の面積を有する円形領域を第１領域とするとき、前記複数のサイプは、タイヤ幅方向に対して−３０〜３０°の角度で延び前記第１領域の中心付近を通過する幅方向サイプと、前記第１領域内で前記幅方向サイプから離れた両側の位置を始点として前記幅方向サイプの延設方向に対して８０〜１００°の角度でブロック端縁へ各々延びる周方向サイプと、前記第１領域内の各々の始点から何れのサイプとも交差せずに放射状に延びた後に前記幅方向サイプの延設方向に対して−２０〜２０°の角度でブロック端縁へ延びて、その部分が前記幅方向サイプの両側に各々の間隔を略等しくして並列する複数の中間サイプとを含むと共に、前記第１領域内に位置する全ての始点の数Ｎ個のうち、（Ｎ−８）／４個〜Ｎ−８個を前記第１領域と同心で半径１／２の円形領域である第２領域内に配置してあることを特徴とする。本発明において、ブロック表面の図心位置とは、立体における重心に相当するブロック表面上での位置（図心）を指す。また、本発明における角度の値は、基準となる方向に対して左回り（逆時計回り）を正の角度とする。
【０００９】
上記において、前記各々の周方向サイプは、端部付近を除く中央側部分又は全体が波状であることが好ましい。
【００１０】
一方、本発明の別の空気入りタイヤは、複数のサイプを形成したブロックを複数有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、ブロック表面の図心位置を中心としてブロック面積の１／５の面積を有する円形領域を第１領域とするとき、前記複数のサイプは、タイヤ周方向に対して−３０〜３０°の角度で延び前記第１領域の中心付近を通過する周方向サイプと、前記第１領域内で前記周方向サイプから離れた両側の位置を始点として前記周方向サイプの延設方向に対して８０〜１００°の角度でブロック端縁へ各々延びる幅方向サイプと、前記第１領域内の各々の始点から何れのサイプとも交差せずに放射状に延びた後に前記幅方向サイプの延設方向に対して−２０〜２０°の角度でブロック端縁へ延びて、その部分が前記幅方向サイプの両側に各々の間隔を略等しくして並列する複数の中間サイプとを含むと共に、前記第１領域内に位置する全ての始点の数Ｎ個のうち、（Ｎ−８）／４個〜Ｎ−８個を前記第１領域と同心で半径１／２の円形領域である第２領域内に配置してあることを特徴とする。
【００１１】
上記において、前記周方向サイプのうち両端付近を除く中間部分又は全体が波状であることが好ましい。
【００１２】
［作用効果］
本発明の空気入りタイヤによると、サイプの始点を配置する円形領域（第１領域）を比較的広い領域にして、更にその半分の面積を持つ円形領域（第２領域）の内外にサイプの始点を適度に分散して配置するため、ブロック表面の図心周辺でのブロック片の剛性を維持することができる。一方、幅方向サイプに対して間隔を略等しくして並列する複数のサイプ部分を設けると共に、周方向サイプを設けて、第１領域の外側での剛性の均一化を図っている。これらにより、ブロック面全体の剛性の均一性を高めることができる。また、第１領域内から放射状に延びるサイプ部分と周方向サイプとによって、横力に対するエッジ成分を増加させることができる。その結果、横力に対するエッジ成分を増加させる際に、ブロック面全体の剛性の均一性を高めることで、アイス制動性能とアイス旋回性能とが良好で、しかも部分摩耗も生じにくい空気入りタイヤを提供することができる。
【００１３】
前記各々の周方向サイプが、端部付近を除く中央側部分又は全体が波状である場合、各々の周方向サイプを波状とすることで、前後力に対して剛性が大きくなり易い、周方向サイプに隣接するブロック片の剛性を低下させることができるため、剛性をより均一化できるので、アイス制動性能の改善効果や部分摩耗の防止効果をより向上させることができる。
【００１４】
一方、本発明の別の空気入りタイヤによると、周方向サイプが分断される代わりに幅方向サイプが分断される点のみが上記と異なるため、同様の作用効果により、横力に対するエッジ成分を増加させる際に、ブロック面全体の剛性の均一性を高めることで、アイス制動性能とアイス旋回性能とが良好で、しかも部分摩耗も生じにくい空気入りタイヤを提供することができる。
【００１５】
また、前記周方向サイプのうち両端付近を除く中間部分又は全体が波状である場合、周方向サイプを波状とすることで、前後力に対して剛性が大きくなり易い、周方向サイプに隣接するブロック片の剛性を低下させることができるため、剛性をより均一化できるので、アイス制動性能の改善効果や部分摩耗の防止効果をより向上させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド面を示す平面図である。また、図２は、図１のトレッド面のブロックを示す要部拡大図である。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、複数のサイプ１０を形成した複数のブロック１を有するトレッドパターンＴを備える。本実施形態では、周方向溝２と横溝３とにより区分されて長方形のブロック１が形成され、タイヤセンターＣＬを対象に５列のブロック１が配列されている例を示す。
【００１８】
本発明では、まず、図２に示すように、ブロック表面の図心位置Ｏを中心としてブロック面積の１／５の面積を有する円形領域を第１領域Ａ１として決定する。この第１領域Ａ１が狭すぎると、その領域内にサイプの始点を配置するため、図心位置Ｏ周辺のサイプ密度が高くなり過ぎて、ブロック全体の剛性の均一化が図りにくくなる。
【００１９】
本発明における複数のサイプ１０は、図２に示すように、幅方向サイプ１１、周方向サイプ１２、及び中間サイプ１３〜１５を含む。複数のサイプ１０は、これらのサイプのみで形成されていてもよいが、これらのサイプに相当しない比較的短いサイプを例えば周方向サイプ１２と中間サイプとの間の領域に配置してもよい。
【００２０】
幅方向サイプ１１は、タイヤ幅方向ＷＤに対して−３０〜３０°の角度で延び第１領域Ａ１の中心Ｏ付近を通過するものである。但し、幅方向サイプ１１の延設方向は、タイヤ幅方向ＷＤに対して−１０〜１０°の角度が好ましい。本実施形態では、幅方向サイプ１１が、両端付近を除く中間部分１１ａ波状であり、他の部分１１ｂが直線である例を示す。このような波状のサイプについての延設方向は、本発明ではその中央線である基準線によって規定される。
【００２１】
このように、幅方向サイプ１１の両端付近を直線にすることにより、ブロック端辺との交差角を垂直に近づけて、偏摩耗を減少させることができる。これは中間サイプ１３〜１５についても同様である。また、幅方向サイプ１１が第１領域Ａ１の中心Ｏ付近を通過することにより、第１領域Ａ１の中心Ｏ付近の部分摩耗を防止することができる。つまり、第１領域Ａ１の中心Ｏ付近にサイプが存在しない場合、その部分の剛性が周囲の部分より高くなり、中心Ｏ付近の部分摩耗が生じ易くなるが、幅方向サイプ１１によりこれを効果的に防止することができる。
【００２２】
また、周方向サイプ１２は、第１領域Ａ１内で幅方向サイプ１１から離れた両側の位置を始点Ｐとして幅方向サイプ１１の延設方向に対して８０〜１００°の角度でブロック端縁へ各々延びるものである。本実施形態では、周方向サイプ１２の端部付近を除く中央側部分１２ａ波状であり、端部１２ｂが直線である例を示す。端部１２ｂを直線とすることにより、ブロック端辺との交差角を垂直に近づけて、偏摩耗を減少させることができる。
【００２３】
また、複数の中間サイプ１３〜１５は、概ね幅方向サイプ１１と周方向サイプ１２との中間領域に配置され、第１領域Ａ１内の各々の始点Ｐから何れのサイプとも交差せずに放射状に延びた後に幅方向サイプの延設方向に対して−２０〜２０°の角度でブロック端縁へ延びて、その部分が幅方向サイプ１１の両側に各々の間隔を略等しくして並列するものである。中間サイプ１３〜１５の延設方向は、さらにタイヤ幅方向ＷＤに対して−２０〜２０°の角度が好ましい。ここで、各々の間隔が略等しいとは、ブロック端縁へ延びる部分の各々の基準線のタイヤ周方向ＰＤの間隔について、最大間隔／最小間隔が２倍を超えないことをいう。
【００２４】
図２の例では、中間サイプ１３は放射状に延びる波状部１３ａと直線部１３ｂにより、中間サイプ１４は放射状に延びる直線部１４ａと、それよりタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角が若干緩やかな直線部１４ｂと、波状部１４ｃと、直線部１４ｄとからなる。中間サイプ１５（１５ａ〜１５ｄ）は、中間サイプ１４と同様であるが全体的にタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角が若干大きくなっている。
波状部１３ａと波状部１４ｃと波状部１５ｃとは、各々の基準線が略平行であっても、若干放射状になっていてもよい。また、波状部１３ａと波状部１４ｃと波状部１５ｃとは、周期を同期させておくのが好ましい。
【００２５】
本発明では、第１領域Ａ１内に位置する全ての始点Ｐの数Ｎ個のうち、２個〜Ｎ／１．３個（但しその個数は整数）を第１領域Ａ１と同心で半径１／２の円形領域である第２領域Ａ２内に配置してある。図２に示す例ではＮ＝１４個のうち４個が第２領域Ａ２内に配置されており、２〜１４／１．３の範囲に入っている。ちなみに、図６及び図７に示す従来技術では、同様に各領域を定義した場合、第１領域Ａ１内に位置する全ての始点Ｐの数Ｎ個のうち、全部又は略全部が第２領域Ａ２内に配置されている。
【００２６】
本発明では、特に、始点Ｐの数Ｎ個のうち、２個〜Ｎ／１．３個の範囲内であって（Ｎ−８）／４個〜Ｎ−８個（但しその個数は整数）が第２領域Ａ２内に配置してあることが好ましい。図２に示す例では４個であり、（１４−８）／４＝１．５から１４−８＝６の範囲に入っている。
【００２７】
このような範囲が好ましい理由は次の通りである。まず、第１領域Ａ１の１／２の半径の円形領域である第２領域Ａ２の内外において、各々のサイプ密度（面積あたりのサイプの長さ）を等しくすることを考える。このとき、第１領域Ａ１の半径をｒとし、仮に始点Ｐの位置が半径ｒ／４の円上または半径３ｒ／４の円上に配置され、半径方向に直線のサイプが引かれると仮定する。その場合、第２領域Ａ２内からは３ｒ／４のが長さのサイプが第１領域Ａ１内に引かれ、その外側の第１領域Ａ１内からはｒ／４のが長さのサイプが引かれる。また、幅方向サイプ１１も直線であると２ｒの長さのサイプが引かれることになる。この仮定の下で、第２領域Ａ２内に配置される始点Ｐの数をｎとすると、第２領域Ａ２内のサイプの総長さは  ｒ＋ｎ×ｒ／４  となり、第２領域Ａ２の外側のサイプの総長さは  ｒ＋ｎ×ｒ／２＋（Ｎ−ｎ）×ｒ／４  となる。また、第２領域Ａ２内の面積は第２領域Ａ２の外側の面積の１／３であるため、
３（ｒ＋ｎ×ｒ／４）＝ｒ＋ｎ×ｒ／２＋（Ｎ−ｎ）×ｒ／４
の解が、各々のサイプ密度が等しくなる条件となる。その結果、始点Ｐの数Ｎ個のうち（Ｎ−８）／２個が第２領域Ａ２内に配置される場合に、第２領域Ａ２の内外でサイプ密度が等しくなる。これは上記仮定によるものであるが、実際には、始点Ｐの位置のずれ、サイプの方向のずれや非直線化などにより（Ｎ−８）／２個からのズレが生じ、また、内外のサイプ密度はある程度の差異が許容できるため、（Ｎ−８）／４個〜Ｎ−８個が好ましい範囲となる。かかる観点より、（Ｎ−８）／３個〜３（Ｎ−８）／４個がより好ましい。
【００２８】
本発明ではブロック１全体の剛性の均一化を図っているが、ブロック１全体のサイプ密度は０．１ｍｍ／ｍｍ2 以上が好ましい。なお、サイプ１０の深さは１〜８ｍｍ程度が好ましく、サイプ１０の溝幅は０．１〜０．５ｍｍ程度が好ましい。
【００２９】
本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッドパターンＴを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。
【００３０】
本発明の空気入りタイヤは、いわゆる夏用タイヤにも適用できるが、前述の如き作用効果を奏するため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【００３１】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。
【００３２】
（１）前述の実施形態では、図２に示すサイプ１０が形成されている例を示したが、本発明におけるサイプは、例えば図３（ａ）〜（ｂ）及び図５（ａ）に示すようなものでもよい。
【００３３】
図３（ａ）に示すものでは、幅方向サイプ１１のうち、第２領域Ａ２内の部分とその両側を直線部１１ｃで形成し、中間サイプ１３の波状部１３ａを図心Ｏ側へと延長している。その結果、第１領域Ａ１内に位置する全ての始点Ｐの数Ｎ＝１４個のうち、８個が第２領域Ａ２内に配置されており、２〜１４／１．３の範囲に入っている。
【００３４】
図３（ｂ）に示すものでは、サイプ１０の全体を直線（一部屈折）のみで形成している。即ち、幅方向サイプ１１、周方向サイプ１２、及び中間サイプ１３〜１６を全て直線にしている。また、幅方向サイプ１１と中間サイプ１３〜１６のブロック端側は略平行な直線部で構成されている。なお、第１領域Ａ１内に位置する全ての始点Ｐの数Ｎ＝１８個のうち、１０個が第２領域Ａ２内に配置されており、２〜１８／１．３の範囲に入っている。
【００３５】
図５（ａ）に示すものは、周方向サイプ１２を分断する代わりに幅方向サイプ１１を分断する場合の例である。周方向サイプ１２のうち、第１領域Ａ１内の部分とその両側を波状部１２ａで形成し、その両端を直線部１２ｂで形成している。その結果、第１領域Ａ１内に位置する全ての始点Ｐの数Ｎ＝１４個のうち、６個が第２領域Ａ２内に配置されており、２〜１４／１．３の範囲に入っている。
【００３６】
（２）前述の実施形態では、図１に示すようなブロックパターンの例を示したが、長方形のブロックに限らず、平行四辺形、Ｖ字型、５角形、又は曲線基調の他、更に複雑なブロックでもよい。また、中央付近や端部近傍まで溝の入ったブロックや一部の陸部が周方向に連続するものでもよい。このようなブロックに対して本発明を適用する場合、例えば図４（ａ）〜（ｂ）及び図５（ｂ）に示すようなものが挙げられる。
【００３７】
図４（ａ）に示すものは、平行四辺形のブロック１に本発明を適用する例であり、同時に、周方向サイプ１２を分断する代わりに幅方向サイプ１１を分断する場合の例である。平行四辺形のブロック１に適用する場合、ブロック全面の剛性を均一化するため、その鋭角部分に延びる中間サイプ１６を中間サイプ１３〜１５に追加することが好ましい。逆にブロック１の鈍角部分では、中間サイプ１５Ａのようにサイプの長さを短くして、ブロック１の斜辺まで延びるようにしてもよい。
【００３８】
また、周方向サイプ１２のうち、第２領域Ａ２内の部分とその両側を直線部１２ａで形成している。その結果、第１領域Ａ１内に位置する全ての始点Ｐの数Ｎ＝１６個のうち、６個が第２領域Ａ２内に配置されており、２〜１６／１．３の範囲に入っている。
【００３９】
図４（ｂ）に示すものは、更に複雑な形状のブロック１に本発明を適用する例である。タイヤ周方向ＰＤの長さが図面上方に延びている部分には、ブロック全面の剛性を均一化するため、当該部分に延びる中間サイプ１６を周方向サイプ１２の両側に追加することが好ましい。その結果、第１領域Ａ１内に位置する全ての始点Ｐの数Ｎ＝１６個のうち、６個が第２領域Ａ２内に配置されており、２〜１６／１．３の範囲に入っている。
【００４０】
図５（ｂ）に示すものは、平行四辺形のブロック１に本発明を適用する例であり、図４（ａ）に示すサイプ１０を全体的に平行四辺形の斜辺に沿って傾斜させて配置したものである。また、周方向サイプ１２は全体を波状とし、その両端をブロック端延よりやや内側に配置している。その結果、第１領域Ａ１内に位置する全ての始点Ｐの数Ｎ＝１０個のうち、７個が第２領域Ａ２内に配置されており、２〜１０／１．３の範囲に入っている。
【００４１】
（３）前述の実施形態では、サイプ形状が深さ方向に変化しないものの例を示したが、両者が係合する凹部及び凸部を対向するサイプ内面に形成してもよい。その場合、凹部及び凸部の形状としては、半球状、円錐状、又は角錐状の凹凸などが挙げられる。
【００４２】
（４）前述の実施形態では、サイプの基準線から深さ方向に延びる基準面が、ブロック表面に対して垂直になるように形成された例を示したが、ブロック表面の法線に対してサイプの基準面が若干（例えば１５°以下）傾斜していてもよい。
【００４３】
（５）前述の実施形態では、全てのサイプのブロック端縁側の部分がオープンになっている例を示したが、ブロック端縁側の部分が少なくとも一部のサイプについて、クーローズになっていてもよい。即ち、本発明において、ブロック端縁へ延びるサイプとは、ブロック端縁まで延びるサイプとブロック端縁付近まで延びるサイプの両者を含む概念である。
【００４４】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００４５】
（１）アイス制動性能
タイヤを実車（国産２０００ｃｃクラスのＦＦセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、凍結した路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてフルロックした際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００４６】
（２）アイス旋回性能
タイヤを上記と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件で同じ路面をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２５ｍ円）にて走行し、そのラップタイムを指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００４７】
（３）耐摩耗性能
舗装道路を８０００ｋｍ走行したときの、ブロック表面の各部の摩耗量を測定し、摩耗の均一性を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００４８】
実施例１〜２
図１に示すようなトレッドパターンにおいて、図２又は図５（ａ）のようなサイプであって深さ７ｍｍ、幅０．３ｍｍのサイプを形成してサイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示す。
【００４９】
比較例１（従来品）
図１に示すようなトレッドパターンにおいて、タイヤ幅方向に延びる従来の波型サイプ（図２の幅方向サイプ１１と同じものが７本形成されたもの）を形成してサイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示す。
【００５０】
比較例２
実施例１において、図２のような形状とする代わりに、図７の形状のサイプを形成すること以外は、実施例１と同様（サイプ密度も同一）にしてサイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示す。
【００５１】
比較例３
実施例１において、幅方向サイプを分断して始点を第２領域のやや外側に変更（第１領域の中心付近を通過するサイプなし）すること以外は、実施例１と同様にしてサイズ１８５／７０Ｒ１４のラジアルタイヤを製造し、上記の各性能評価を行った。その結果を表１に示す。
【００５２】
【表１】
0004726106.tif 000002
表１の結果が示すように、実施例では横力に対するエッジ成分を増加させる際に、ブロック面全体の剛性の均一性を高めているため、アイス制動性能、アイス旋回性能及び耐摩耗性能が従来品と比較して大幅に改善されていた。これに対して、サイプの始点が中央に集中する比較例２では、アイス制動性能の改善効果が殆どなく、摩耗状態の不均一化も生じた。また、第１領域の中心付近を通過するサイプが存在しない比較例３では、第１領域の中心付近が部分的に摩耗すると共に、ブロック全体の剛性の不均一化によって、アイス制動性能の改善効果が小さかった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド面を示す平面図
【図２】図１のトレッド面のブロックを示す要部拡大図
【図３】本発明におけるサイプの他の例を示す要部拡大図
【図４】本発明におけるサイプの他の例を示す要部拡大図
【図５】本発明におけるサイプの他の例を示す要部拡大図
【図６】従来のブロックの一例を示す要部拡大図
【図７】従来のブロックの他の例を示す要部拡大図
【符号の説明】
１        ブロック
１０        サイプ
１１        幅方向サイプ
１２        周方向サイプ
１３〜１６  中間サイプ
ＷＤ        タイヤ幅方向
ＰＤ        タイヤ周方向
Ａ１        第１領域
Ａ２        第２領域
Ｐ          サイプの始点
Ｏ          第１領域の中心（図心位置）
【図１】
0004726106.tif 000003
【図２】
0004726106.tif 000004
【図３】
0004726106.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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