(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムと、前記サイドウォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、
前記サイド補強ゴム層は、そのトレッド部側に最大厚さ部分を有する第１のゴム部と、ビード部側に最大厚さ部分を有する第２のゴム部とからなり、
前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１が６５〜８５度、かつ前記第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２が７０〜９５度、しかも前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３が６５〜８５度であり、
かつ前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１と、第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３とが、
Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３≦Ｓ２
の関係を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスは、前記サイド補強ゴム層及び前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側をのびるカーカスプライを含むとともに、
前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１と、第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３とが、
Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３＜Ｓ２
の関係を満たすことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２は、前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１との差（Ｓ２−Ｓ１）及び前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３との差（Ｓ２−Ｓ３）が４度以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でも比較的長距離を比較的高速で走行しうるランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でもリム外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提案されている。
【０００３】
一般に、このようなランフラットタイヤは、そのサイドウォール部に断面略三日月状をなす比較的硬質のゴムからなる補強ゴム層を具え、パンク時ではタイヤの縦荷重をこの補強ゴム層で支えることにより、タイヤの縦撓みを抑制し一定条件下での継続走行（ランフラット走行）を可能としたものが知られている（特開昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０８０９号公報など）。
【０００４】
またパンク中の継続走行距離は、概ね補強ゴム層の強度に依存しているため、ランフラット走行性能を向上させるためには、補強ゴム層の厚さやゴム硬度を大とすることが必要となる。しかしながら、このような補強ゴム層を強固に構成した場合、内圧を充填した通常走行時にも影響を与え乗り心地を大きく損ねるという問題がある。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、補強ゴム層をトレッド部側に最大厚さ部分を有する第１のゴム部とビード部側に最大厚さ部分を有する第２のゴム部とで構成し、かつこれらのゴム硬さをビードエーペックスゴムのゴム硬さと関連づけて限定することを基本として、乗り心地の著しい悪化を防止しつつパンク時でも比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴムと、前記サイドウォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、
前記サイド補強ゴム層は、そのトレッド部側に最大厚さ部分を有する第１のゴム部と、ビード部側に最大厚さ部分を有する第２のゴム部とからなり、
前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１が６５〜８５度、かつ前記第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２が７０〜９５度、しかも前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３が６５〜８５度であり、
かつ前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１と、第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３とが、
Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３≦Ｓ２
の関係を満たすことを特徴とするランフラットタイヤである。
【０００７】
前記「ＪＩＳデュロメータ硬さ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメーター硬さとして定義される。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記カーカスは、前記サイド補強ゴム層、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側をのびるカーカスプライを含むとともに、前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１と、第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３とが、
Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３＜Ｓ２
の関係を満たすことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤである。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２は、前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１との差（Ｓ２−Ｓ１）及び前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３との差（Ｓ２−Ｓ３）が４度以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態をチューブレスかつ乗用車用のランフラットタイヤを例示した図面に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム組みして正規内圧を充填しかつ無負荷とした正規状態のタイヤ子午線右半分断面を示しており、左断面もほぼ対称に表れる。なお「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。なお以下、特に断りがない限り、各部の寸法などは、この正規状態で特定する。
【００１２】
図において、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面から外側に先細状でのびるビードエーペックスゴム８と、本例ではタイヤ内腔面側に位置して前記サイドウォール部３に配されたサイド補強ゴム層１０とを具えている。なおサイド補強ゴム層１０のタイヤ軸方向内側には、空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナ（図示省略）が配されている。
【００１３】
前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状をなす。該カーカス６は、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成されたものが示されている。
【００１４】
前記カーカスプライ６Ａは、平行に配列されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成されたものが用いられる。前記カーカスコードは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適である。またカーカスコードは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されている。またカーカスプライ６Ａは、本例ではビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されかつ前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびる折返し部６ｂとを一体に具えている。
【００１５】
また本例では、カーカスプライ６Ａの前記折返し部６ｂの外端６ｂｅは、前記ベルト層７のタイヤ半径方向内側かつベルト層７の外端７ｅをタイヤ軸方向内側に超えた位置で終端するいわゆる超ハイターンナップ構造のものを例示している。これにより、ランフラットタイヤ１は、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３を効果的に補強しうる。また前記折返し部６ｂの外端６ｂｅは、パンク走行中に大きく撓み易いサイドウォール部３から離れるため、該外端６ｂｅを起点としたセパレーション等の損傷を好適に抑制し耐久性を高めうる。なお折返し部６ｂと前記ベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向長さＥＷは、例えば５mm以上、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmとするのが好ましい。
【００１６】
前記ビードエーペックスゴム８は、前記ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるゴム材から形成される。このビードエーペックスゴム８は、ビード部４の曲げ剛性を高め、タイヤの縦撓みを抑制するのに役立つ。ビードエーペックスゴム８の高さｈは、タイヤ断面高さＨの１０〜４５％、より好ましくは１５〜４０％とする。なお本例では、ビード部４にリムフランジＪＦのタイヤ半径方向外側を覆うように突出したリムプロテクタ４ａを具えたタイヤが例示されている。このようなリムプロテクタ４ａは、パンク時にはリムフランジＪＦを覆うように当接することにより、タイヤサイド部の過度の縦撓みを抑制しうる。
【００１７】
また前記ベルト層７は、本例では、高弾性のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされる。これにより、ベルト層７は、カーカス６を強くタガ締めしてトレッド部２の剛性を増し、ラジアルタイヤとしての利点を発揮させる。また前記ベルトコードは、本例ではスチールが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用い得る。
【００１８】
前記サイド補強ゴム層１０は、厚肉の中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを徐々に減じた断面略三日月状で形成されている。本例のサイド補強ゴム層１０は、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側に配されたものを例示する。この結果、サイド補強ゴム層１０の曲げ変形に際してはコードを有するカーカスプライ６Ａがその引張側を補強する。これにより、サイド補強ゴム層１０の曲げ剛性を高め、パンク状態における負荷走行時のタイヤの縦撓みをより効果的に減じうる。なおビードエーペックスゴム８についても、本例ではその全高さに至るタイヤ軸方向外側にカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂが位置しているため、サイド補強ゴム層１０と同様に曲げ剛性を向上できる。
【００１９】
またサイド補強ゴム層１０は、そのタイヤ半径方向の長さＬが小さすぎるとランフラット走行時の縦撓みを抑制する効果が低下し易く、逆に大きすぎると、乗り心地やリム組性を悪化させる場合がある。このような観点より、サイド補強ゴム層１０の前記長さＬは、例えばタイヤ断面高さＨの３５〜８５％、より好ましくは４０〜６５％程度に設定されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層１０は、その最大厚さｔmax を４〜２０mm、より好ましくは５〜１５mmとし、かつ本例ではタイヤ最大巾位置Ｍで最大厚さを有するものを例示する。なお本例では、サイド補強ゴム層１０の内端１０ｉ側が、前記ビードエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外でオーバラップしている。このタイヤ半径方向のオーバーラップ長さＫは、タイヤサイド部の補強をバランス良く行うために、例えば前記サイド補強ゴム層１０の長さＬの３〜４５％、より好ましくは５〜３５％程度とするのが望ましい。
【００２０】
また本例のサイド補強ゴム層１０は、そのトレッド部側に最大厚さｔ１の最大厚さ部分１１ａを有する第１のゴム部１１と、そのビード部側に最大厚さｔ２の最大厚さ部分１２ａを有する第２のゴム部１２との２層により構成されている。
【００２１】
前記第１のゴム部１１は、本実施形態では、前記最大厚さ部分１１ａと、そのタイヤ半径方向内、外にタイヤ半径方向の内端１１ｉ、外端１１ｏそれぞれに向かって厚さを漸減した端部分１１ｂ、１１ｃとを有する。本例では、前記最大厚さ部分１１ａが、タイヤ最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置している。また第１のゴム部１１の前記最大厚さｔ１は、例えば３mm以上、より好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５〜１０mmとすることが望ましい。前記厚さｔ１が３mm未満の場合、補強効果が低下し易く、逆に１０mmを超えると、内圧充填走行時に乗り心地を損ね易い。
【００２２】
前記第２のゴム部１２は、本例では前記最大厚さ部分１２ａと、そのタイヤ半径方向内、外に最大厚さ部分１２ａからタイヤ半径方向の内端１２ｉ、外端１２ｏそれぞれに向かって厚さを漸減した端部分１２ｂ、１２ｃとを有している。本例では前記最大厚さ部分１２ａは、タイヤ最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側かつ前記ビードエーペックスゴム８の外端よりも外側に位置している。
【００２３】
また第２のゴム部１２の最大厚さ部分１２ａは、本例ではタイヤ半径方向において第１のゴム部１１の内端１１ｉと実質的に同高さに位置している。同様に、前記第１のゴム部１１の最大厚さ部分１１ａは、タイヤ半径方向において第２のゴム部１２の外端１２ｏと実質的に同高さに位置している。これによって、サイド補強ゴム層１０の断面形状を、前記滑らかな三日月形状としている。
【００２４】
ところで、ベルト層７の外端７ｅの付近からビードコア５に至るタイヤのサイド領域において、ビードコア５の近傍はリムＪのフランジＪＦによって支えられるため、ランフラット走行に際して、さほど強固な補強は必要ではない。またベルト層７の外端７ｅの付近では、高弾性のベルトコードを具えたベルト層７が曲げ剛性を分担するため、同様に、より強固な補強は必要ではない。一方、タイヤ最大巾位置Ｍからビード部４側にかけてのサイドウォール内方領域では、特にランフラット走行時の撓みが集中し易いため、この部分をより集中的に補強することが重要となる。本発明では、このような実状に鑑み、前記第１のゴム部１１のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１と、第２のゴム部１２のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２と、前記ビードエーペックスゴム８のＪＩＳデュロメータ硬さＳ３とが、
Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３≦Ｓ２
の関係を満たすこと、より好ましくは
Ｓ１＜Ｓ２、Ｓ３＜Ｓ２
の関係を満たすように設定される。
【００２５】
このようなランフラットタイヤ１は、正規内圧を充填した負荷走行状態では、従来のランフラットタイヤと比較すると、上述のサイドウォール内方領域での撓みが小さく、ベルト層７の端部やビード部４のビードコア５の外側部分付近での撓みが大きくなる。これにより、本実施形態のランフラットタイヤは、全体として歪を広くサイド領域に分散させることができる。従って、タイヤの縦バネを下げて乗り心地の向上に寄与しうる。
【００２６】
また、このような効果をより有効に生じさせるために、前記第１のゴム部１１とビードエーペックスゴム８の各ＪＩＳデュロメータ硬さＳ１、Ｓ３は、好ましくは６５〜８５度、より好ましくは６５〜８０度、さらに好ましくは６５〜７５とするのが望ましい。前記硬さＳ１又はＳ３が６５度未満の場合、パンク時の縦撓みの抑制効果が十分に得られない傾向があり、逆に８５度を超えると、通常走行時に乗り心地を損ねる傾向がある他、歪をサイド部の中央域に集中させ易くなる。なお第１のゴム部１１とビードエーペックスゴム８の各硬さＳ１、Ｓ３は同一であっても良くまた異なっていても良い。
【００２７】
また第２のゴム部１２のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２は、好ましくは７０〜９５度、より好ましくは７５〜９０度とすることが望ましい。前記硬さＳ２が７０度未満の場合、ランフラット走行時に大きな歪が作用するサイドウォール内方領域の補強効果が不十分となり、ランフラット継続走行距離が低下するおそれがあり、逆に９５度を超えても補強効果は頭打ちとなるばかりか、通常走行時の乗り心地を悪化させてしまう。
【００２８】
とりわけ第２のゴム部１２のＪＩＳデュロメータ硬さＳ２は、第１のゴム部１１のＪＩＳデュロメータ硬さＳ１との差（Ｓ２−Ｓ１）及び前記ビードエーペックスゴムのＪＩＳデュロメータ硬さＳ３との差（Ｓ２−Ｓ３）がいずれも４度以上、より好ましくは６度以上、さらに好ましくは６〜１２度程度に設定されるのが望ましい。これにより、ランフラット走行性能と通常走行時の乗り心地性能とを特にバランス良く向上することができる。
【００２９】
また第２のゴム部１２の端部分１２ｃは、本例では第１のゴム部１１のタイヤ軸方向内側に位置するものを例示している。これにより、荷重負荷時に、第１のゴム部１１に引張応力が、第２のゴム部１２には圧縮応力が支配的にかかる。ゴム材料の特性上、硬度の高いゴムは圧縮時に強く、硬度が低い程、引張り側で強いため、硬度の大きいゴム材（第２のゴム部１２）を曲げの内側（圧縮側）に配することで耐久性を高めうる。
【００３０】
他方、第２のゴム部１２の端部分１２ｃは、第１のゴム部１１のタイヤ軸方向外側に位置させることもできる。この場合には、硬度の低い第１のゴム部１１が曲げの圧縮側に配置されるので、一定荷重に対するタイヤ全体の変形量が増加し、乗心地を高めるのに役立つ。
【００３１】
また第１のゴム部１１のタイヤ半径方向の長さＬ１は、サイド補強ゴム層１０の前記長さＬの例えば２０〜７０％、より好ましくは３０〜６０％程度に設定するのが望ましい。同様に第２のゴム部１２のタイヤ半径方向の長さＬ２は、サイド補強ゴム層１０の前記長さＬの例えば５０〜９０％、より好ましくは６０〜８０％とすることが望ましい。これにより、サイド補強ゴム層１０は、ランフラット走行中の荷重を支えつつ通常走行時の乗り心地の悪化をより効果的に防止できる。
【００３２】
また第１のゴム部１１、第２のゴム部１２は、好ましくは損失正接ｔａｎδの小さいゴム（例えばｔａｎδ＜０．１）が好適に用いられ、発熱を抑制して耐久性を向上させるのが良い。ｔａｎδの測定条件は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％とする。さらに、これらのゴムには、例えば短繊維を配合することもできる。短繊維には種々のものを用いうるが、好ましくはナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維からなる短繊維が好ましく採用できる。短繊維をゴム中で所定の向き（例えばタイヤ周方向やタイヤ半径方向など）に配向させることにより、サイド補強ゴム層１０の弾性率などを要求に応じて適宜調節することもできる。
【００３３】
またこのようなランフラットタイヤ１を含む空気入りタイヤは、金型を用いて加硫成形される。図２には、一般的な金型で加硫成形しているときのタイヤ外面の輪郭線Ｋ１を鎖線で示している。また実線は、成形されたタイヤをリム組みしかつ内圧を充填した状態の輪郭線Ｋ２である。図から明らかなように、通常、加硫成形時のビード部４の外面間のタイヤ軸方向の巾であるクリップ巾ＣＷは、正規リムＪのリム巾ＲＷよりも大に設定されている。
【００３４】
このため、タイヤをリム組みし内圧を充填すると、サイドウォール部３の外方部であるバットレス部１３付近に歪が集中し、パンク中のランフラット走行時でもこのバットレス部１３の付近でタイヤの構造破壊が生じることが多い。従って、従来のランフラットタイヤでは、このような乗り心地に密接に関連するバットレス部１３をより重点的に補強することが必要であるため、乗り心地の悪化を招きやすいものである。
【００３５】
本実施形態のランフラットタイヤ１は、加硫成形中の前記クリップ巾ＣＷを正規リムＪのリム巾ＲＷに略等しく設定して加硫成形することにより製造されるものを示している。このため、内圧充填時においても、ビード巾を狭めることに伴う歪がバットレス部１３に集中し難くなるため歪の均一化を図り、より効果的にランフラット走行距離を増大できる。このような観点より、前記クリップ巾ＣＷと前記正規リムＪのリム巾ＲＷとの差（ＣＲ−ＲＷ）は、好ましくは０〜２５mm、より好ましくは０〜１５mmとするのが望ましい。
【００３６】
また本実施形態のランフラットタイヤ１は、前記正規状態において、タイヤ子午線断面におけるトレッド部２からサイドウォール部３にかけてのタイヤ外面の断面輪郭線２ｅは、図３、図４に示す如く、タイヤ赤道Ｃと交わるタイヤ赤道点Ｐから前記タイヤ最大巾位置Ｍまでを、該タイヤ赤道点Ｐからサイドウォール部３側に向かって曲率半径Ｒ（ｘ）が徐々に減じるインボリュート状曲線Ｇで実質的に形成している。本例のインボリュート状曲線Ｇは、一端がタイヤ半径方向に長径（２×ｂ）、短径（２×ａ）（ただし、ａ＜ｂ）を有する基礎楕円Ｖに巻きつけられる糸の他端が描くインボリュート状曲線Ｇで実質的に形成している。
【００３７】
前記断面輪郭線２ｅはタイヤ赤道Ｃを中心として左右対称に形成している。また図１には示していないが、トレッド部２には排水用などのトレッド溝を設けても良く、このとき前記断面輪郭線２ｅを特定する際にはタイヤ子午線断面において溝縁間を滑らかに継いだ仮想延長線を補うこととする。
【００３８】
一般に、サイド補強ゴム層１０を設けたランフラットタイヤ１は、図３に鎖線で示すように、断面輪郭線２ｅ’がタイヤ赤道点Ｐからトレッド端縁近傍までほぼ平坦に形成されているため、タイヤのサイドウォール領域が長くなっている。
このため、ランフラット性能を発揮させるためには、サイド補強ゴム層を構成するゴム補強材を配する領域も長くなり、タイヤが重くなりやすく、かつ縦バネも高くなり乗り心地が損なわれがちとなる。
【００３９】
これに対して、本実施形態のランフラットタイヤ１では、上述のようにインボリュート状曲線Ｇでタイヤ表面の断面輪郭線２ｅを実質的に形成することによって、断面輪郭線２ｅに沿ったタイヤ赤道点Ｐからタイヤ最大巾位置Ｍまでの絶対距離が従来のタイヤに比べ短い。特にサイドウォール部領域が短くなるため、例えばサイド補強ゴム層１０のゴム使用量なども少なくてすみタイヤを軽く構成するのに役立つ。またトレッド部２の輪郭形状が非常に丸くなり、縦バネが小さくなって乗り心地を向上させるのにも役立つ。またこのなおタイヤ赤道点Ｐからトレッド縁側に向けて曲率半径が滑らかに減少していくため、接地圧の均一化をより促進することもできる。
【００４０】
また図４に示す如く、前記インボリュート状曲線Ｇの基礎楕円Ｖは、タイヤ子午線断面における前記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ半径方向線をｙ、Ｙ軸、前記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐにおける曲率半径Ｂの中心点を通るタイヤ軸方向線をｘ、Ｘ軸としたｘ−ｙ座標系、Ｘ−Ｙ座標系において、下記式（１）の楕円曲線で表されるものを例示しており、このようなインボリュート状曲線Ｇは、一端を前記座標系の原点Ｏに固定して前記基礎楕円Ｖに巻き付ける糸の他端Ａ（Ｘ，Ｙ）が描く軌跡を通ることとなる。
（ｘ−ａ）2 ／ａ2 ＋ｙ2 ／ｂ2 ＝１  …  （１）
（ただし、｜ａ｜＜｜ｂ｜でともに０以外の定数）
【００４１】
このようなインボリュート状曲線Ｇを実質的に用いた断面輪郭線２ｅは、タイヤ赤道点Ｐでの曲率半径Ｂ、タイヤ最大巾位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離であるタイヤ断面巾、タイヤ断面高さＨおよびタイヤ最大巾位置Ｍのタイヤ赤道点Ｐからのタイヤ半径方向の距離ｈを定めるとともに、インボリュート状曲線がタイヤ赤道点Ｐとタイヤ最大巾位置Ｍとを結ぶよう前記基礎楕円Ｖの短径（２×ａ）が適宜定められる。
【００４２】
なお、断面輪郭線２ｅをこのようなインボリュート状曲線で「実質的」に形成するとは、タイヤの加硫金型を製作する際の金型加工精度を考慮に入れたもので、例えば前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲線Ｇからの誤差が±１／１０（mm）以内になるよう例えば複数の円弧、例えば５以上の円弧の連結体で近似的に形成するようなものも本発明の範囲に包含しうる。これは、前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲線Ｇと物理的に完全同一でなくとも、これと実質的に同一の作用、効果を期待できる輪郭線を得るための近似手法として効果がある。
【００４３】
なお図示していないが、サイド補強ゴム層１０は、例えばそのタイヤ半径方向内側を耐圧縮歪に優れた繊維コードプライにて被覆されるとともに、そのタイヤ軸方向外側を耐引張歪に優れたコードプライで被覆して形成することもでき、この場合には、第１のゴム部１１、第２のゴム部１２にそれぞれ用いるゴム量を減じタイヤを軽量化することもできる。以上詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されることなく種々の形態で実施しうる。
【００４４】
【実施例】
表１の仕様に基づきタイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６のランフラットタイヤを試作するとともに、ランフラット性能、タイヤの縦バネなどを測定した。
【００４５】
＜ランフラット性能＞
供試タイヤを、バルブコアを取り去った正規リム（１６×６  １／２ＪＪ）にリム組みし内圧０の状態でドラム試験機上を速度９０ｋｍ／Ｈかつ縦荷重４．５ｋＮで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し比較例を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４６】
＜タイヤの縦バネ＞
供試タイヤを正規リム（１６×６  １／２ＪＪ）にリム組みし内圧２００ｋＰａを充填するとともに縦荷重４ｋＮを加えたときの縦撓み量を求め、この縦撓み量の逆数を比較例を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど縦バネ定数が小さく、乗り心地に優れる。
テストの結果などを表１に示す。
【００４７】
【表１】
0004648560.tif 000002
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のランフラットタイヤは、乗り心地の著しい悪化を招くことなくランフラット継続走行距離を増大しうる。
【００４９】
また請求項２ないし４記載の発明のように、各ゴム部の硬さなどを限定したときには、より効果的に乗り心地とランフラット継続走行距離とを両立しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示すランフラットタイヤの右半分断面図である。
【図２】タイヤ外面の輪郭線を示す略図である。
【図３】タイヤの断面輪郭線、インボリュート状曲線を説明する線図である。
【図４】インボリュート状曲線を説明するグラフである。
【図５】比較例タイヤの部分断面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６ａ  本体部
６ｂ  折返し部
７  ベルト層
１０  サイド補強ゴム層
１１  第１のゴム部
１２  第２のゴム部
Ｍ  タイヤ最大巾位置
Ｈ  タイヤ断面高さ
【図１】
0004648560.tif 000003
【図２】
0004648560.tif 000004
【図３】
0004648560.tif 000005
【図４】
0004648560.tif 000006
【図５】
0004648560.tif 000007