(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有する動力伝達機構と、
前記動力伝達経路を選択するための複数のクラッチと、
前記クラッチへの係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを具備して構成され、
前記油圧制御バルブ群が、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記クラッチに供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブ及び複数のカットバルブと、前記シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブを備え、前記複数のカットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有しており、
前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態の組合わせで形成される油路を経由して変速制御油圧が前記クラッチに供給され、
前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数のクラッチの１つを選択作動させて複数の前進変速段を設定するように構成されており、
前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態のそれぞれにおいて、前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定され、
前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一のオン・オフ作動組み合わせパターンが設定された異なる変速段が最低速変速段と最高速変速段とで設定され、
最低速変速段以外の前記複数の前進変速段での前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態の組み合わせが最高速変速段と同一、且つ前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせが異なる設定をする自動変速機の変速制御装置において、
最低速変速段及び最高速変速段走行時の車速に応じたメインシャフト回転数を算出する手段と、
変速段が前記最低速変速段か否かを判定する手段と、
変速段が前記最低速変速段と判定された場合に、走行時の車速に応じた実メインシャフト回転数を算出する手段と、
前記実メインシャフト回転数が、前記最高速変速段走行時の車速に応じたメインシャフト回転数を中心として所定回転数を減算及び加算して算出される所定回転数範囲内に所定時間以上あるか否かを判定する所定回転数範囲内判定手段と、
該所定回転数範囲内判定手段の判定結果が肯定判定の場合、前記自動変速機の変速制御装置の故障と判断し、フェイルセーフアクションを行う手段とを具備し、
前記最低速変速段が設定されている場合に、前記所定回転数範囲内判定手段の判定結果が肯定判定の場合、フェイルセーフアクションとして前記最低速変速段での走行を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に自動変速機の制御装置に関し、特に、アクセル開度、車速等に応じてリニアソレノイドバルブ及びオン・オフソレノイドバルブの作動を制御して、複数のシフトバルブを作動させてクラッチへの係合作動油圧の供給油路を選択し、複数のクラッチを選択的に係合させて自動変速制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような自動変速機を有した車両においては、運転者は運転席のシフトレバーを操作してマニュアルバルブを作動させてシフトレンジ（若しくはシフトポジション）を選択し、このように選択されたシフトレンジ内においてエンジンアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み操作量）、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うように構成されている。
【０００３】
シフトレバー操作により選択設定されるシフトレンジとしては、駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（例えばＤレンジ等）がある。また、前進レンジを複数のレンジから構成すること、例えば、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジから構成することも多い。
【０００４】
自動変速機においては、このようにマニュアルバルブの作動により設定される各シフトレンジ内において、アクセルペダルの踏込操作量、車速等に基づいて自動的に変速制御を行うために、マニュアルバルブから各変速段設定用の摩擦係合要素（クラッチ）に至る油路中に複数のシフトバルブを配設し、ソレノイドバルブによりシフトバルブの作動を制御して、自動変速制御を行うように構成されている。
【０００５】
このような自動変速制御装置の構成としては、例えば、特開平６−２６４９９６号公報、特開平９−２６９０６２号公報、特開２００１−３１１４６２号公報に開示するものがある。
【０００６】
ところで、このような自動変速機の変速制御装置においては、変速段の設定はシフトバルブの作動を制御するオン・オフソレノイドバルブにより成されるため、オン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせパターンの数に対応して設定可能な変速パターンの数が決まる。
【０００７】
例えば、オン・オフソレノイドバルブが２個であれば４種類（２×２）の変速パターンが設定可能であり、オン・オフソレノイドバルブが３個であれば８種類（２×２×２）の変速パターンが設定可能である。
【０００８】
しかしながら、最近においては変速段数が増加する傾向にあり、且つ各変速段間での変速制御を行うための変速パターンを設定することが要求されるため、多くの変速パターンを設定することが要求されることが多くなっている。これに応じてオン・オフソレノイドバルブの必要数も増加している。
【０００９】
例えば、９種類の変速パターンの設定が必要なときには、４個のオン・オフソレノイドバルブが必要となり、高価なオン・オフソレノイドバルブの数が増えて、変速制御装置が複雑化、高コスト化するという問題がある。
【００１０】
このような問題に対処するために、出来る限り少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンを設定可能とし、シンプルな構成となる自動変速機の変速制御装置を、本出願人は特開２００４−３３２８６２号で先に提案した。
【特許文献１】特開平６−２６４９９６号公報
【特許文献２】特開平９−２６９０６２号公報
【特許文献３】特開２００１−３１１４６２号公報
【特許文献４】特開２００４−３３２８６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
特許文献４記載の自動変速機の変速制御装置では、数少ないオン・オフソレノイドバルブを用いて多くの変速パターンが設定可能であるものの、以下のような問題点が発生する恐れがあることが判明した。
【００１２】
すなわち、特許文献４記載の変速制御装置では、他の従来の制御方法と同様に、オン・オフソレノイドバルブが故障した際の検出方法として、所定のクラッチが係合せず他のクラッチが係合し走行している状態を検出するために、ギヤレシオ（入力軸回転数と出力軸回転数の比）を算出して、検出を行っていた。
【００１３】
しかし、特許文献４記載の変速制御装置において、オン・オフソレノイドバルブが故障した場合の発生事象として、制御モードはＬＯＷ定常走行であるが実際には５ＴＨ走行しているモードがあり、従来のギヤレシオによりこのモードを検出する場合は特に低速走行状態でギヤレシオの値が不安定となり、検出が難しいという問題がある。
【００１４】
よって、本発明の目的は、設定されている変速段と実際の変速段が不一致の場合に、これを精度良く検出してスムーズな発進保障が可能となる自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１記載の発明によると、駆動力伝達を行う複数の動力伝達経路を有する動力伝達機構と、前記動力伝達経路を選択するための複数のクラッチと、前記クラッチへの係合制御油圧の供給制御を行う油圧制御バルブ群とを具備して構成され、前記油圧制御バルブ群が、元圧供給源から供給されるライン圧を任意に調圧可能な複数のリニアソレノイドバルブと、ライン圧もしくは前記リニアソレノイドバルブにより調圧された変速制御油圧を選択的に前記クラッチに供給させるように油路選択を行う複数のシフトバルブ及び複数のカットバルブと、前記シフトバルブに作動制御油圧を供給してその作動を制御する複数のオン・オフソレノイドバルブを備え、前記複数のカットバルブは作動されたときに作動状態でセルフロックされる機能を有しており、前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態の組合わせで形成される油路を経由して変速制御油圧が前記クラッチに供給され、前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせに応じて前記複数のシフトバルブの作動を制御して油路選択を行い、前記複数のクラッチの１つを選択作動させて複数の前進変速段を設定するように構成されており、前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態のそれぞれにおいて、前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一オン・オフ作動組み合わせパターンが設定されて異なる変速段を設定され、前記複数のオン・オフソレノイドバルブの同一のオン・オフ作動組み合わせにパターンが設定された異なる変速段が最低速変速段と最高速変速段とで設定され、最低速変速段以外の前記複数の前進変速段での前記複数のカットバルブの作動状態及びセット状態の組み合わせが最高速変速段と同一、且つ前記複数のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動組み合わせが異なる設定をする自動変速機の変速制御装置において、最低速変速段及び最高速変速段走行時の車速に応じたメインシャフト回転数を算出する手段と、変速段が前記最低速変速段か否かを判定する手段と、変速段が前記最低速変速段と判定された場合に、走行時の車速に応じた実メインシャフト回転数を算出する手段と、前記実メインシャフト回転数が、前記高速変速段走行時の車速に応じたメインシャフト回転数を中心として所定回転数を減算及び加算して算出される所定回転数範囲内に所定時間以上あるか否かを判定する所定回転数範囲内判定手段と、該所定回転数範囲内判定手段の判定結果が肯定判定の場合、前記自動変速機の変速制御装置の故障と判断し、フェイルセーフアクションを行う手段とを具備し、前記最低速変速段が設定されている場合に、前記所定回転数範囲内判定手段の判定結果が肯定判定の場合、フェイルセーフアクションとして前記最低速変速段での走行を禁止することを特徴とする自動変速機の変速制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１記載の発明によると、現在の変速段を実メインシャフト回転数と計算により算出したメインシャフト回転数の差回転に基づいて判断することにより、故障判定の精度の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態に係る自動変速機の変速制御装置について説明する。図１は本発明の変速制御装置が適用可能な自動変速機の全体構成を示しており、エンジンＥＮＧの出力を変速して車輪に伝達する自動変速機ＴＭにより動力伝達機構が構成される。
【００２０】
この自動変速機ＴＭの変速制御は、変速制御バルブＣＶによる油圧制御により行われ、変速制御バルブＣＶの作動は電子制御ユニットＥＣＵからの変速制御信号によりソレノイドバルブを作動させて行われる。
【００２１】
電子制御ユニットＥＣＵはシフト操作装置７に信号ライン９を介して繋がり、シフト操作装置７からシフトレバー７ａのシフトポジション信号を受け取る。また、シフトレバー７ａはケーブル８を介して変速制御バルブＣＶ内のマニュアルバルブと繋がり、シフトレバー７ａの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。
【００２２】
まず、自動変速機ＴＭの構成を図２及び図３に基づいて説明する。この変速機は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６ａと噛合する終減速従動ギヤを有した図示しないデファレンシャル機構を配設して構成されており、デファレンシャル機構から左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００２３】
平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３及びアイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸線位置は図３においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。
【００２４】
この平行軸式変速機構ＴＭの動力伝達構成が図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されており、図２（Ａ）は図３の２Ａ−２Ａに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）及び第２入力軸（Ｓ２）を通る断面を示しており、図２（Ｂ）は図３の２Ｂ−２Ｂに沿って第１入力軸１（Ｓ１）、アイドル軸５（Ｓ５）及び第２入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示している。
【００２５】
第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂにより回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５ａ、５ＴＨクラッチ１５、４ＴＨクラッチ１４、４速駆動ギヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａ及び第１連結ギヤ３１が配設されている。
【００２６】
５速駆動ギヤ２５ａは第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５ＴＨクラッチ１５により第１入力軸１と係脱される。また、４速駆動ギヤ２４ａ及びリバース駆動ギヤ２６ａは一体的に連結されると共に第１入力軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４ＴＨクラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベアリング４１ａの外側に位置して、片持ち状態で第１入力軸１と結合されている。
【００２７】
第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３ＲＤクラッチ１３、３速駆動ギヤ２３ａ及び第４連結ギヤ３４が配設されている。
【００２８】
２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａ及び３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１及び３ＲＤクラッチ１３により第２入力軸２と係脱される。第４連結ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００２９】
図２（Ｂ）に示されるように、アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２及び第３連結ギヤ３３が配設されている。第２連結ギヤ３２は第１連結ギヤ３３と噛合し、第３連結ギヤ３３は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時伝達される。
【００３０】
カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６及びリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。
【００３１】
終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ及び３速従動ギヤ２３ｂはカウンタ軸３に結合されており、これと一体回転する。４速従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。
【００３２】
また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ１６が軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３と係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００３３】
なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ２６ａは図示しないアイドラギヤを介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００３４】
以上のような構成の変速機において、各速度段の設定及びその動力伝達経路について以下に説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ１６が図において右方向に移動されて４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とが結合される。一方、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６が左方向に移動されてリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合される。
【００３５】
まず、前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。
【００３６】
ここで、ＬＯＷクラッチ１１が係合されているため、ＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００３７】
２速段は２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、２ＬＤクラッチ１２が係合されているため、２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００３８】
３速段は３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ１３が係合されているため、３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同一回転で駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが回転駆動されて、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００３９】
４速段は４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介して４速駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ２４ｂを回転駆動する。
【００４０】
ここで、前進レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００４１】
５速段は５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ１５を介して５速駆動ギヤ２５ａを回転させ、これと噛合する５速従動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカウンタ軸３と結合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。
【００４２】
一方、後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ１４を係合させると共にドグ歯式クラッチ１６を左方向に移動させて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ１４を介してリバース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、図示しないリバースアイドラギヤを介してこのアイドラギヤと噛合するリバース従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。
【００４３】
ここで、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ１６によりリバース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。このことから判るように、４ＴＨクラッチ１４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００４４】
以上のような構成の自動変速機において、変速制御を行わせる変速制御バルブＣＶを構成する油圧回路を図４及び図６〜図１１に示しており、これについて以下に説明する。なお、図６〜図１１は図４における一点鎖線Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレン（オイルタンク）に繋がる。
【００４５】
この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。
【００４６】
このライン圧ＰＬは油路１００ｂを介してマニュアルバルブ５８に供給される。油路１００ｂは、マニュアルバルブ５８のポートを介して油路１００ｄと常時繋がっており（マニュアルバルブ５８の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１００ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１リニアソレノイドバルブ８６に常時供給される。
【００４７】
メインレギュレータバルブ５０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１９１に供給され、更に油路１９２に供給される。油路１９１に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックアップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェックバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御及び作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラー５４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。
【００４８】
なお、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明に直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１９２に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。
【００４９】
この油圧回路図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨクラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７５、２ＮＤアキュムレータ７６、３ＲＤアキュムレータ７７、４ＴＨアキュムレータ７８、５ＴＨアキュムレータ７９が油路を介して繋がっている。また、ドグ歯式クラッチ１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０を備える。
【００５０】
これら各クラッチ１１〜１５及び前後進選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、Ｄインヒビタバルブ６８、第１カットバルブ９０、第２カットバルブ９２が図示のように配設されている。
【００５１】
そして、これらのバルブの作動制御及び各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８が図示のように配設されている。
【００５２】
以上のような構成を有する変速制御装置の作動を各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定は、シフト操作装置７のシフトレバー７ａの操作に対応してマニュアルバルブ５８のスプール５８ａが移動されて油路の切り替えが行われると共に、電子制御ユニットＥＣＵより第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８の作動を図５に示すように設定して行われる。
【００５３】
なお、これら第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。
【００５４】
図５において、符号×及び○はそれぞれソレノイドが通電オフ及びオンとなることを意味する。図５のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号Ａ〜Ｄがそれぞれ第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４を意味する。
【００５５】
第１及び第２カットバルブの欄における「セ」及び「作」はセット状態及び作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給欄における１，２，３，４，５はそれぞれＬＯＷクラッチ１１、２ＮＤクラッチ１２、３ＲＤクラッチ１３、４ＴＨ（リバース）クラッチ１４、５ＴＨクラッチ１５を示し、上述の説明から明らかなようにリバースクラッチと４ＴＨクラッチは同一クラッチ１４が兼用する。
【００５６】
図５のクラッチ油圧供給欄において、ＰＬはライン圧ＰＬが供給されることを意味し、Ａ〜Ｃは第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜８８を意味する。さらに、サーボ位置欄は前後進選択油圧サーボ機構７０がＲ（後進）及びＤ（前進）のいずれか側に作動されるかを示している。
【００５７】
図５において、ポジションはシフトレバー７ａの操作位置及びマニュアルバルブ５８の作動位置を示し、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられて、本実施形態では更に前進ポジションとしてもう３つのポジション（図１０において＊印で示すポジション）が設けられている。なお、図４及び図６〜図１１においては、マニュアルバルブ５８がＮポジションに位置した状態を示している。
【００５８】
図５においては、シフトレバー７ａが駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションにあるときに設定される各種モードを表示しているが、本発明では前進（Ｄ）ポジションでの変速制御を対象とするため、以下においては前進（Ｄ）ポジションでの変速制御について説明し、それ以外のポジションでの変速制御の説明は省略する。
【００５９】
なお、シフトレバー７ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、図５に示すような１０種類のモードが設定される。また、このときマニュアルバルブ５８のスプール５８ａは溝部５８ｂが図１０のＤポジションに移動し、油路１００ｂのライン圧ＰＬが油路１０１にも供給される。
【００６０】
まず、シフトレバー７ａが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモードについて説明する。このモードでは、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１〜８４の全てがオフ作動される。
【００６１】
このため、第１オン・オフソレノイドバルブ８１の出力圧が供給される油路１１１の圧力が０若しくは極低圧となる。油路１１１は油路１１１ａから第１シフトバルブ６０の右端ポート６０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール６１ａはスプリング６１ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００６２】
油路１１１は更に油路１１１ｂから第１カットバルブ９０の左端ポート９０ａに繋がるが、ここに作用する油圧が０であるため、スプール９１ａはスプリング９１ｂにより左方に押圧されセット状態（図示の状態）となる。
【００６３】
第２オン・オフソレノイドバルブ８２の出力圧が供給される油路１１２の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１２は油路１１２ａからＤインヒビターバルブ６８の左端ポート６８ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、この左端ポート６８ａからスプール６９ａを右方向に押圧する力は生じない。
【００６４】
油路１１２は更に油路１１２ｂから第２シフトバルブ６２の右端ポート６２ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６３ａはスプリング６３ｂにより右方に押されてセット状態（図示の状態）となる。
【００６５】
第３オン・オフソレノイドバルブ８３の出力圧が供給される油路１１３の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１３は油路１１３ａから第２カットバルブ９２の右端ポートに繋がり、スプール９３ａがスプリング９３ｂで左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００６６】
油路１１３は更に油路１１３ｂから第３シフトバルブ６４の右端ポート６４ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６５ａはスプリング６５ｂにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００６７】
第４オン・オフソレノイドバルブ８４の出力圧が供給される油路１１４の圧力も０若しくは極く低圧となる。油路１１４は油路１１４ａから第４シフトバルブ６６の左端ポート６６ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール６７ａはスプリング６７ｂにより左方向に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００６８】
油路１１４は更に油路１１４ｂからロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ａに繋がるが、ここに作用する油圧は０であるため、スプール５１ｂはスプリング５１ｃにより右方に押圧されてセット状態（図示の状態）となる。
【００６９】
以上のようにＬＯＷインギヤモードの初期状態では、第１〜第４シフトバルブ６０，６２，６４，６６及び第１，第２カットバルブ９０，９２がセット状態となり、この状態において、第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力される係合制御油圧を用いて、ＬＯＷクラッチ１１の係合制御が成される。
【００７０】
第１リニアソレノイドバルブ８６からの油路１１５は油路１１５ａに繋がり、油路１１５ａはセット状態のロックアップシフトバルブ５１のスプール溝を介して油路１１６に繋がり、油路１１６はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１７に繋がる。
【００７１】
油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８のスプール溝を介して油路１１８に繋がり、油路１１８から分岐した油路１１８ａはセット状態の第１シフトバルブ６０のスプール溝を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４のスプール溝を介して油路１２０に繋がる。
【００７２】
油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、このように第１リニアソレノイドバルブ８６から油路１１５に出力された係合制御油圧がＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が成される。
【００７３】
このとき、油路１２０から分岐した油路１２０ａは第２カットバルブ９２の左端ポート９２ａに作用する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えると、スプール９３ａがスプリング９３ｂの付勢力に抗して右動され、第２カットバルブ９２が作動状態となる。
【００７４】
このように、第２カットバルブ９２のポート９２ｂはポート９２ｃと繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｂを介してポート９２ｂに繋がっており、ポート９２ｂから供給されるライン圧ＰＬがスプール９３ａの段部に作用して、スプール９３ａを右動状態でセルフロックする。
【００７５】
すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール９３ａが右動されると、ポート９２ｂから供給されるライン圧ＰＬによりスプール９３ａが右方向に押されて、第２カットバルブ９２は作動状態でセルフロックされる。
【００７６】
また、油路１２０から分岐した油路１２０ｂはＤインヒビターバルブ６８のポート６８ｃに作用し、そのスプール６９ａの段部に作用してスプール６９ａを右方向に押圧する。このため、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えるとスプール６９ａがスプリング６９ｂの付勢力に抗して右動され、Ｄインヒビターバルブ６８は作動状態となる。
【００７７】
これにより、Ｄインヒビターバルブ６８のポート６８ｄとポート６８ｅとが繋がるが、上述したようにマニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１から分岐した油路１０１ａが分岐油路１０１ｃを介してポート６８ｄに繋がっており、ポート６８ｄから供給されるライン圧ＰＬがスプール６９ａの段部に作用して、スプール６９ａを右動状態でセルフロックする。
【００７８】
すなわち、ＬＯＷクラッチ１１に作用する係合制御油圧が所定圧を超えてスプール６９ａが右動されると、ポート６８ｄから供給されるライン圧ＰＬによりスプール６９ａが右方向に押されて、Ｄインヒビターバルブ６８は作動状態で保持（セルフロック）される。
【００７９】
Ｄインヒビターバルブ６８が作動状態のときには、ポート６８ｄとポート６８ｅとが繋がるため、ポート６８ｅに繋がる油路１０２にライン圧ＰＬが供給され、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３にライン圧ＰＬが供給される。
【００８０】
このとき左側油室７２はセット状態の第４シフトバルブ６６を介してドレインに繋がっており、ロッド７１は作動状態となる。このロッド７１はドグ歯式クラッチ１６を作動させるシフトフォークと繋がっており、ロッド７１が作動状態ではドグ歯式クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂとカウンタ軸３とを結合させる。
【００８１】
なお、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給されたライン圧ＰＬは油路１０３から油路１０３ａ，１０３ｂを通って第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８に供給される。
【００８２】
ＬＯＷインギヤモードでは、２ＮＤクラッチ１２は第２リニアソレノイドバルブ８７の出力ポートに繋がってドレインされ、３ＲＤクラッチ１３は第３リニアソレノイドバルブ８８の出力ポートに繋がってドレインされ、４ＴＨクラッチ１４は第４シフトバルブ６６に繋がってドレインされ、５ＴＨクラッチ１５は第１カットバルブ９０に繋がってドレインされており、いずれも開放状態となる。
【００８３】
次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、油路１１２にライン圧ＰＬが供給され、Ｄインヒビターバルブ６８を作動状態とし（既に作動状態であるときには、このまま保持し）第２シフトバルブ６２のスプール６３ａを作動させて第２シフトバルブ６２を作動状態とする。
【００８４】
この結果、油路１０１から油路１０１ａ及び油路１０１ｂを通って供給されるライン圧ＰＬは、作動状態のＤインヒビターバルブ６８を通って油路１０２に供給され、前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３にライン圧ＰＬが供給されたままの状態で維持される。
【００８５】
さらに、マニュアルバルブ５８のポートを介して油路１００ｂと常時繋がってライン圧ＰＬが供給されている油路１００ｄは油路１００ｅに分岐し、作動状態の第２カットバルブ９２を介して油路１００ｅが油路１０４に繋がり、油路１０４はセット状態の第１カットバルブ９０を介して油路１０５に繋がる。
【００８６】
さらに、油路１０５は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１１７と繋がる。油路１１７はＤポジションに位置したマニュアルバルブ５８のスプール溝を介して油路１１８に繋がり、油路１１８はセット状態の第１シフトバルブ６０のスプール溝を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４のスプール溝を介して油路１２０に繋がる。油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、この結果、ライン圧ＰＬがＬＯＷクラッチ１１に供給されて、これが完全に係合されてＬＯＷ変速段が設定される。
【００８７】
なお、図５には、ＬＯＷモードにおいて第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオン若しくはオフ作動するように表示されている。この第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧が供給される油路１１４は、上述したように、油路１１４ｂからロックアップシフトバルブ５１の右端ポート５１ａに繋がっており、第４オン・オフソレノイドバルブ８４からの出力油圧はロックアップシフトバルブ５１の作動、即ちトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチの作動制御に用いられる。
【００８８】
このような第４オン・オフソレノイドバルブ８４によるロックアップクラッチ作動制御は、以下に説明する各モード全てにおいて同様に行われる。すなわち、図５に示すＤポジションにおけるＬＯＷインギヤモードを除く全てのモードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ８４はロックアップクラッチの作動制御に用いられ、変速制御モードの設定は第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３により行われる。
【００８９】
ただし、（１）−２−３変速モード及び（２）−３−４変速モードにおいては、第４オン・オフソレノイドバルブ８４がオフ状態（ロックアップクラッチ作動制御を行わない状態）で、第１リニアソレノイドバルブ８６から出力される制御油圧がそれぞれＬＯＷクラッチ１１及び２ＮＤクラッチ１２に供給されて、これらの係合制御が成される。
【００９０】
次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定された後に２ＮＤモードが設定されて２速段への変速が行われる。
【００９１】
１−２変速モードでは、ＬＯＷモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオン作動されて設定される。これにより、油路１１１にライン圧ＰＬが出力され、第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが左動されて第１シフトバルブ６０が作動状態となる。
【００９２】
また、第１カットバルブ９０において、左端ポート９０ａにライン圧ＰＬが作用するが、右端ポート９０ｂには油路１２０から分岐した油路１２０ｃが繋がってＬＯＷクラッチ１１の制御油圧が作用するため、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ１１の制御油圧が低下すると（所定圧以下となると）、第１カットバルブ９０のスプール９１ａが右動されて第１カットバルブ９０が作動状態となる。
【００９３】
ここで、第１カットバルブ９０が作動状態となると、そのポート９０ｂに油路１０１から分岐した油路１０１ｂが繋がっているため、ポート９０ｂを介してライン圧ＰＬが右動したスプール９１ａの段部に作用し、これを右動状態でセルフロックする。すなわち、第１カットバルブ９０は作動状態でセルフロックされる。
【００９４】
１−２変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２は作動状態の第２カットバルブ９２を介して油路１３３に繋がり、油路１３３は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１１９に繋がり、油路１１９はセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１２０に繋がる。
【００９５】
上述したように、油路１２０はＬＯＷクラッチ１１に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は、ＬＯＷクラッチ１１に供給されてその係合制御が行われる。
【００９６】
一方、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４３に繋がり、油路１４３は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４４に繋がる。油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給されてその係合制御が行われる。
【００９７】
このように、１−２変速モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２を係合させる制御を行って、ＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。
【００９８】
このようにして、１−２変速モードにおいてＬＯＷクラッチ１１が解放されて２ＮＤクラッチ１２が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオフ作動され、第２シフトバルブ６２がセット状態となる。
【００９９】
この結果、マニュアルバルブ５８を介してライン圧ＰＬが供給される油路１０１ａから分岐した油路１０１ｃはセット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１０６に繋がり、油路１０６はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４３に繋がり、油路１０７は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４４に繋がり、油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がる。この結果、ライン圧ＰＬが２ＮＤクラッチ１２に供給されて２ＮＤクラッチ１２が完全係合され、２速段が設定される。
【０１００】
次に、このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モードが設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。
【０１０１】
２−３変速モードは、２ＮＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動されて設定される。これにより、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が全てオフとなるが、この状態はＬＯＷインギヤモードと同一である。しかしながら、２−３変速モードでは、第１カットバルブ９０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、この点がＬＯＷインギヤモードの状態と相違する。
【０１０２】
２−３変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１に出力された制御油圧は、セット状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１４２に繋がり、油路１４２はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１４５に繋がり、油路１４５はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１４４に繋がる。
【０１０３】
油路１４４は２ＮＤクラッチ１２に繋がっているため、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は２ＮＤクラッチ１２に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１０４】
一方、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１に出力された制御油圧は、セット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がる。油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１０５】
このように、２−３変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により２ＮＤクラッチ１２の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３を係合させる制御を行って、２速段から３速段への変速制御が行われる。
【０１０６】
一方、２−３変速モードにおいて、ロックアップクラッチがオフの状態、すなわちロックアップコントロールバルブ５２がセット状態で、ロックアップクラッチへの油圧供給がない場合には、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧を利用して、２−１変速又は３−１変速が可能となる。このときには、第２カットバルブ９２はセット状態となる。
【０１０７】
このようにして、２−３変速モードにおいて２ＮＤクラッチ１２が解放されて３ＲＤクラッチ１３が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオン作動され、第３シフトバルブ６４が作動状態となり、且つ第２カットバルブ９２がセット状態となる。
【０１０８】
３ＲＤモードでは第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１にライン圧ＰＬが出力される。油路１３１はセット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がり、油路１３４はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がり、油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力されるライン圧ＰＬが３ＲＤクラッチ１３に供給されて３ＲＤクラッチ１３が完全係合され、３速段が設定される。
【０１０９】
ここで注意すべきは、２−３変速モードにおいてロックアップクラッチがオンの状態では、３ＲＤモード時に第２カットバルブ９２が作動状態からセット状態になる。この状態で、第１カットバルブ９０、第２カットバルブ９２共にＬＯＷクラッチ１１への油圧供給が出来ない構成が確立される。
【０１１０】
このように、３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を次に説明する。このときには、まず３−４変速モードが設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。
【０１１１】
３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動されて設定される。これにより、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａが左方向に移動されて第１シフトバルブ６０が作動状態となる。
【０１１２】
３−４変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第３リニアソレノイドバルブ８８から制御油圧が出力される油路１３１は、セット状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３４に繋がる。
【０１１３】
油路１３４は作動状態の第１シフトバルブ６０を迂回して油路１３６に直接接続されている。なお、この油圧回路図においては、油路１３４が作動状態の第１シフトバルブ６０により遮断されているようにも見えるが、実際には油路１３４は第１シフトバルブ６０を迂回して油路１３６に直接繋がっている。
【０１１４】
油路１３６は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１３７に繋がり、油路１３７は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１３５に繋がる。油路１３５は３ＲＤクラッチ１３に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は３ＲＤクラッチ１３に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１１５】
一方、第２リニアソレノイドバルブ８７から制御油圧が油路１４１に出力されるが、油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は、４ＴＨクラッチ１４に供給されてその係合制御が行われる。
【０１１６】
このように、３−４変速モードにおいては、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３ＲＤクラッチ１３の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により、４ＴＨクラッチ１４を係合させる制御を行って３速段から４速段への変速制御が行われる。
【０１１７】
一方、３−４変速モードにおいてロックアップクラッチがオフの状態、即ちロックアップコントロールバルブ５２がセット状態の場合には、第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油圧が２ＮＤクラッチ１２に供給され、３−２変速又は４−２変速が可能となる。
【０１１８】
３−４変速モードにおいて、３ＲＤクラッチ１３が解放されて、４ＴＨクラッチ１４が係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動され、第２シフトバルブ６２が作動状態となる。
【０１１９】
この結果、４ＴＨモードでは、第２リニアソレノイドバルブ８７から油路１４１にライン圧ＰＬが出力される。油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。
【０１２０】
油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっているので、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力されるライン圧ＰＬが４ＴＨクラッチ１４に供給されて、４ＴＨクラッチ１４を完全係合し、４速段が設定される。
【０１２１】
このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速する制御を以下に説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。
【０１２２】
４−５変速モードは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ８１がオフ作動されて設定される。これにより、第１シフトバルブ６０のスプール６１ａが右方向に移動されて第１シフトバルブ６０がセット状態となる。
【０１２３】
４−５変速モードでは、図５に示すように、第２及び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８から出力される制御油圧が用いられる。まず、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４１に出力されるが、この油路１４１は作動状態の第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋がり、油路１５１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１５２に繋がる。油路１５２は４ＴＨクラッチ１４に繋がっており、第２リニアソレノイドバルブ８７から出力される制御油圧は４ＴＨクラッチ１４に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１２４】
一方、第３リニアソレノイドバルブ８８からは制御油圧が油路１３１に出力されるが、この油路１３１は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２はセット状態の第２カットバルブ９２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１は作動状態の第１シフトバルブ６０を介して油路１６２に繋がり、油路１６２は作動状態の第１カットバルブ９０を介して油路１６３に繋がる。油路１６３は５ＴＨクラッチ１５に繋がっており、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ１５に供給されて、その係合制御が行われる。
【０１２５】
このように、４−５変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧により４ＴＨクラッチ１４の係合を解除させながら、第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により、５ＴＨクラッチ１５を係合させる制御を行って、４速段から５速段への変速制御が行われる。
【０１２６】
このようにして、４−５変速モードにおいて４ＴＨクラッチ１４が解放されて５ＴＨクラッチ１５が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第３オン・オフソレノイドバルブ８３がオフ作動され、第３シフトバルブ６４がセット状態となる。
【０１２７】
それにより、第１及び第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８３がオフとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオンとなるが、この状態はＬＯＷモードと同一である。
【０１２８】
しかしながら、ＬＯＷモードでは、第１カットバルブ９０がセット状態で、第２カットバルブ９２が作動状態でセルフロックされた状態にあり、５ＴＨモードでは第１カットバルブ９０が作動状態でセルフロックされた状態にあり、第２カットバルブ９２がセット状態にある点で相違する。
【０１２９】
５ＴＨモードでは、第３リニアソレノイドバルブ８８から油路１３１にライン圧ＰＬが出力される。油路１３１は作動状態の第２シフトバルブ６２を介して油路１３２に繋がり、油路１３２はセット状態の第２カットバルブ９２を介して油路１６１に繋がり、油路１６１はセット状態の第１シフトバルブ６０を介して、油路１６２に繋がり、油路１６２は作動状態の第１カットバルブ９０を介して油路１６３に繋がる。
【０１３０】
油路１６３は５ＴＨクラッチ１５に繋がっているので、第３リニアソレノイドバルブ８８から出力される制御油圧は５ＴＨクラッチ１５に供給されて、５ＴＨクラッチ１５が完全係合される。
【０１３１】
５ＴＨからのシフトダウンは、これまで説明したアップシフトでのオン・オフソレノイドバルブ８１〜８４、カットバルブ９０，９２、リニアソレノイドバルブ８６〜８８の用い方を図５に示したパターンに従って逆に辿ることにより成立する。
【０１３２】
ただし、２ＮＤからＬＯＷへのダウンシフトが、図５中の１−２変速モードではなく、（１）−２−３モードでのダウンシフトとなる。すなわちＬＯＷクラッチ１１への油圧供給は第１リニアソレノイドバルブ８６により行われる。これにより、第２カットバルブ９２がセット状態から作動状態に切り替えられる。
【０１３３】
以上説明したように、マニュアルバルブ５８がＤポジションに位置した状態で、第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８３のオン・オフ作動制御により、図５に示すように１０種類のシフトモードが設定される。ここで、３個のオン・オフソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせでは、８種類のパターンしか設定できない。
【０１３４】
しかしながら、上述したように、変速段階の途中において第１カットバルブ９０がセット状態から作動状態に変更され、第２カットバルブ９２が作動状態からセット状態に変更され、且つ一旦作動状態となるとライン圧ＰＬにより第１及び第２カットバルブ９０，９２がセルフロックされて作動状態が維持されるようになっており、同一のオン・オフ作動の組み合わせパターンを用いて１０種類のシフトモードが設定可能である。
【０１３５】
以上説明した本発明の実施形態によると、第１又は第２カットバルブ９０，９２のフェイル状態で５ＴＨ信号を出力してもＬＯＷクラッチ圧が発生しないため、特開２００４−３３２８６２号に記載した制御装置で必要であった５ＴＨ信号が出力される以前の変速途中に正常時とは異なる変速段の油圧を発生させる必要がなく、従って油圧の事前の検知は不要となり、自動変速機はニュートラルとなる。
【０１３６】
例えば、５ＴＨ信号出力時に第１カットバルブ９０がフェイルしてセット状態となった場合には、両方のカットバルブ９０，９２ともセット状態となる。これにより、ＬＯＷクラッチ１１〜５ＴＨクラッチ１５のいずれにも油圧が供給されることはなく、自動変速機はニュートラルとなる。
【０１３７】
他方、５ＴＨ信号出力時に第２カットバルブ９２がフェイルして作動状態となった場合には、両方のカットバルブ９０，９２とも作動状態となる。これにより、ＬＯＷクラッチ１１〜５ＴＨクラッチ１５のいずれにも油圧が供給されることはなく、自動変速機はニュートラルとなる。
【０１３８】
また、５ＴＨ走行中にカットバルブ９０，９２のセルフロック圧に対してこれ以下の想定外の油圧低下が発生した場合にも、第１カットバルブ９０のセルフロックが解除されて第１カットバルブ９０はセット状態となり、第２カットバルブ９２はセット状態のままなので、ＬＯＷクラッチ圧が発生することがなく、自動変速機はニュートラルとなる。
【０１３９】
さらに、１−２変速モードのＬＯＷクラッチ１１の制御を第３リニアソレノイドバルブ８８で行い、２ＮＤクラッチ１２の制御を第２リニアソレノイドバルブ８７で行い、第１リニアソレノイドバルブ８６をロックアップクラッチの容量制御に使用することで、ＬＯＷ〜５ＴＨまでの各変速段においてロックアップクラッチの容量制御が可能となる。
【０１４０】
また、ＬＯＷ信号と５ＴＨ信号を第１及び第２カットバルブ９０，９２を用いて共用化することで、前進変速段（ＬＯＷ〜５ＴＨ）の変速制御を３個のオン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８３を用いて構成することが可能となり、その結果コストダウンと燃費の向上を実現可能である。
【０１４１】
ところで、上述した実施形態の変速制御装置では、油圧回路系の故障により、変速モードはＬＯＷ定常走行モードであるが実際には５ＴＨ走行となるモードがあり、以下油圧回路系の故障を検出した際の本実施形態のフェイルセーフアクションについて図１２及び図１３を参照して説明する。
【０１４２】
ＬＯＷ定常モードが５ＴＨ走行となるモードとしては、第２オン・オフソレノイドバルブ８２のオンフェイル（オンのままオフに戻らない）、第３オン・オフソレノイドバルブ８３のオンフェイル、第４オン・オフソレノイドバルブ８４のオンフェイル、更に第１リニアソレノイドバルブ８６の低圧フェイル（常に低圧を出力する）がある。
【０１４３】
図１２（Ａ）は計算より求めた車速とメインシャフト回転数Ｎｍの関係を示す図であり、ＡがＬＯＷ走行時の、Ｂが５ＴＨ走行時の車速Ｖとメインシャフト回転数Ｎｍの関係を示している。
【０１４４】
ここで、Ｎｃはカウンタシャフト回転数、ＲＡＴＩＯ（Ｌｏｗ）はＬＯＷのギヤ比を、ＲＡＴＩＯ（５ｔｈ）は５ＴＨのギヤ比をそれぞれ示している。また、図１２（Ｂ）は図１２（Ａ）のＰ部分の拡大図であり、５ＴＨ走行と判定される車速に応じたメインシャフト回転数Ｎｍの範囲を示している。
【０１４５】
以下、図１３のフローチャートを参照して、本実施形態のフェイルセーフアクションについて説明する。まず、ステップＳ１０で５ＴＨ走行時の車速に応じたメインシャフト回転数Ｎｍを算出する。次いで、ステップＳ１１へ進んで設定されている変速段がＬＯＷか否かを判定する。
【０１４６】
変速段がＬＯＷと判定された場合には、ステップＳ１２へ進んで車速に応じた現在のメインシャフト回転数、即ち実メインシャフト回転数ＮＭを算出する。ステップＳ１３では、車速Ｖが所定値Ｖ０以上の時、実メインシャフト回転数ＮＭが所定回転数範囲内で且つ所定時間ｔ０以上経過したか否かを判定する。
【０１４７】
すなわち、Ｎｍ−ΔＮｍ≦ＮＭ≦Ｎｍ＋ΔＮｍ且つＴ≧ｔ０か否かを判定する。ここで、所定回転数範囲は、５ＴＨ走行時の車速に応じたメインシャフト回転数Ｎｍを中心として所定回転数ΔＮｍを減算及び加算して算出される。
【０１４８】
ステップＳ１３が肯定判定の場合には、５速走行と判定されたことになり、ステップＳ１４へ進んでＬＯＷ走行を禁止する。一方、ステップＳ１１及びＳ１３で否定判定の場合には、本処理を終了する。
【０１４９】
油圧回路系の故障時に上述したようなフェイルセーフアクションを取ることにより、油圧回路系故障検出の精度が確保され、油圧回路系故障時にもスムーズな発進保障が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】本発明に係る制御装置及びこの制御装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。
【図２】本発明に係る制御装置により変速制御される５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図３】５速自動変速機の軸位置関係を示す概略図である。
【図４】５速自動変速機の変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図５】各変速モードと第１乃至第４オン・オフソレノイドバルブ、第１及び第２カットバルブ、第１乃至第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。
【図６】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図７】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図８】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図９】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１０】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１１】図４の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。
【図１２】ＬＯＷ走行時と５ＴＨ走行時の車速Ｖとメインシャフト回転数Ｎｍとの関係を示す図である。
【図１３】本実施形態制御方法のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１５１】
ＴＭ    平行軸式変速機構（自動変速機）
ＣＶ    変速制御バルブ（油圧制御バルブ）
１１    ＬＯＷクラッチ（摩擦係合要素）
１２    ２ＮＤクラッチ（摩擦係合要素）
１３    ３ＲＤクラッチ（摩擦係合要素）
１４    ４ＴＨクラッチ（摩擦係合要素）
１５    ５ＴＨクラッチ（摩擦係合要素）
５０    メインレギュレータバルブ
５８    マニュアルバルブ
６０，６２，６４，６６    第１〜第４シフトバルブ
８１〜８４    第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ
８６〜８８    第１〜第３リニアソレノイドバルブ
９０    第１カットバルブ
９２    第２カットバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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