(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
噛合機構のカップリングスリーブを、その外周条溝に係合させたシフトフォークによりカップリングスリーブ軸線方向に変位させて所定の変速段を選択可能なマニュアルトランスミッションにおいて、
前記カップリングスリーブの外周条溝に潤滑油を噴出して前記カップリングスリーブ外周条溝とシフトフォークとの係合部を潤滑するための潤滑油噴出孔をシフトフォーク自身に設け、
前記潤滑油噴出孔は、前記カップリングスリーブの回転方向に対して順方向であって、当該カップリングスリーブの接線方向に指向するものであることを特徴とするマニュアルトランスミッションの潤滑装置。
【請求項２】
請求項１に記載の潤滑装置において、
前記シフトフォークを変速機ケースに対しカップリングスリーブ軸線方向へ変位可能に支持するシフトロッドを中空とし、その中空孔を経て前記潤滑油噴出孔まで潤滑油を導くよう構成した
ことを特徴とするマニュアルトランスミッションの潤滑装置。
【請求項３】
前記中空のシフトロッドをカップリングスリーブ軸線へ延在するよう配置して変速機ケースに固設し、該シフトロッド上に前記シフトフォークを摺動自在に嵌合したマニュアルトランスミッションに用いる請求項２に記載の潤滑装置において、
前記シフトフォークおよびシフトロッド間の摺動嵌合部に潤滑油中継空所を形成し、この潤滑油中継空所をシフトフォークの変位ストローク中も前記シフトロッドの中空孔に通じさせ続ける連絡孔を該中空のシフトロッドに形成すると共に、前記潤滑油噴出孔を前記潤滑油中継空所に通じるよう配置した
ことを特徴とするマニュアルトランスミッションの潤滑装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の潤滑装置において、
前記中空のシフトロッドに、その中空孔内の潤滑油を前記係合部以外のマニュアルトランスミッションの潤滑要求箇所に向け噴出させる別の潤滑油噴出孔を設けた
ことを特徴とするマニュアルトランスミッションの潤滑装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の潤滑装置において、
前記マニュアルトランスミッションが、
個々のクラッチを介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸および第２入力軸を具え、第２入力軸を中空として第１入力軸上に回転自在に嵌合し、
第１入力軸をエンジンから遠い第２入力軸の後端より突出させ、この突出した第１入力軸の後端部と、第１および第２入力軸に並置したカウンターシャフトとの間に、グループ分けした一方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、
第２入力軸および前記カウンターシャフト間に、グループ分けした他方の変速段グループの歯車組をそれぞれ適宜伝動可能に設け、
前記各歯車組を適宜伝動可能にする噛合機構のカップリングスリーブを、その外周条溝に係合させたシフトフォークによりカップリングスリーブ軸線方向に変位させて所定の変速段を選択可能なツインクラッチ式マニュアルトランスミッションである
ことを特徴とするマニュアルトランスミッションの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の歯車組を選択的に伝動可能にして所定の変速段を選択可能なマニュアルトランスミッションの潤滑装置、特に、歯車組を選択的に伝動可能にする噛合機構のカップリングスリーブと、その外周条溝に係合させたシフトフォークとの間における係合部の潤滑に有用なマニュアルトランスミッションの潤滑装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッションは複数の歯車組を具え、これら歯車組を選択的に伝動可能にする噛合機構のカップリングスリーブを、その外周条溝に係合させたシフトフォークによりカップリングスリーブ軸線方向に変位させて所定の変速段を選択し得るよう構成するのが普通である。
【０００３】
かかるマニュアルトランスミッションにおいては、カップリングスリーブが回転体であるのに対しシフトフォークが非回転体であることから、カップリングスリーブ外周条溝とシフトフォークとの係合部が相互に摺接しており、この係合部の潤滑が必要である。
一般的にマニュアルトランスミッションにおいて各部の潤滑は、歯車などによるオイルパンからの掻き上げ油により当該潤滑を行うが、オイルの物性によってはこのオイルバス方式による潤滑を採用し得ない。
例えばツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおいては、２個のクラッチの締結・解放制御と、これらクラッチに係わる変速段グループ間でのギヤ位置の切り替え制御とを油圧により行って自動変速させることから、そして、これら制御のための媒体であるオイルと、潤滑用のオイルとを共用することから、一般的なオイルバス方式による潤滑を採用し得ない
【０００４】
そこで例えば特許文献１に記載のように、オイルポンプ等からの圧送油を専用通路によりマニュアルトランスミッションの潤滑要求箇所に導いてここを強制潤滑することが提案されている。
【０００５】
この強制潤滑方式を採用するマニュアルトランスミッションにあっては、カップリングスリーブ外周条溝とシフトフォークとの係合部を潤滑するに当たっても、上記特許文献１に直接的な記載はないものの、図６および図７に示すように、潤滑油圧送のための専用のパイプａをカップリングスリーブｂの軸線方向に延在させて変速機ケースに設け、このパイプａにカップリングスリーブｂへ向け指向する潤滑油噴出孔ｃを形成して、パイプａからカップリングスリーブｂに向け潤滑油を噴出させる構成と成す。
【０００６】
かかる構成においては、パイプａからカップリングスリーブｂに噴出された潤滑油が、矢印方向に回転するカップリングスリーブｂによりその外周条溝ｄとシフトフォークｅとの係合部に達し、カップリングスリーブ外周条溝ｄとシフトフォークｅとの係合部を潤滑することができる。
【特許文献１】特開平９−１７７９４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、このように固定の専用パイプａから噴出された潤滑油によりカップリングスリーブ外周条溝ｄとシフトフォークｅとの係合部を潤滑するのでは、
先ず専用の潤滑油圧送パイプａを設ける必要があって、その設置スペースの確保によるマニュアルトランスミッションの大型化や、コスト上の不利益が発生するほかに以下の重大な問題を生ずる。
すなわち、潤滑油圧送パイプａが変速機ケースに固設されていることから、これに設けた潤滑油噴出孔ｃの位置も固定であり、これからの潤滑油噴出位置が固定となる。
【０００８】
ところで、カップリングスリーブｂ、およびその外周条溝ｄに係合したシフトフォークｅは、変速段を決定する時カップリングスリーブ軸線方向へ変位するものであり、しかも、このシフト時においてシフトフォークｅがカップリングスリーブ外周条溝ｄの側壁に押圧されることから最も確実な潤滑を要求される。
しかるに従来のように、潤滑油噴出孔ｃの位置（潤滑油噴出位置）が固定であるというのでは、最も確実な潤滑を要求されるカップリングスリーブｂおよびシフトフォークｅのシフト時にこれらカップリングスリーブｂおよびシフトフォークｅが潤滑油噴出位置から外れることになり、潤滑不良を起こす懸念がある。
【０００９】
本発明は、強制潤滑式マニュアルトランスミッションにおいて、少なくとも後者の重大な潤滑不良に関する懸念を払拭し得るようにしたマニュアルトランスミッションの潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この目的のため、本発明によるマニュアルトランスミッションの潤滑装置は、請求項１に記載のごとく、
噛合機構のカップリングスリーブを、その外周条溝に係合させたシフトフォークによりカップリングスリーブ軸線方向に変位させて所定の変速段を選択可能なマニュアルトランスミッションにおいて、
前記カップリングスリーブの外周条溝に潤滑油を噴出して前記カップリングスリーブ外周条溝とシフトフォークとの係合部を潤滑するための潤滑油噴出孔をシフトフォーク自身に設け、
前記潤滑油噴出孔は、前記カップリングスリーブの回転方向に対して順方向であって、当該カップリングスリーブの接線方向に指向するものであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明の潤滑装置によれば、カップリングスリーブ外周条溝に潤滑油を噴出してカップリングスリーブ外周条溝とシフトフォークとの係合部を潤滑するための潤滑油噴出孔をシフトフォーク自身に設けたことから、
潤滑油噴出孔がシフトフォークと共に変位することとなり、最も確実な潤滑を要求されるカップリングスリーブおよびシフトフォークのシフト時も含めて常時、カップリングスリーブ外周条溝に潤滑油を確実に指向させ得てカップリングスリーブ外周条溝とシフトフォークとの係合部を確実に潤滑することができ、当該シフト時におけるカップリングスリーブおよびシフトフォーク間の係合部の潤滑不良に関する前記の懸念を完全に払拭し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる潤滑装置を具えたツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの骨子図を示し、図２は、同ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの実体構成図を示し、本実施例においては、このツインクラッチ式マニュアルトランスミッションを、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（FR車）用に有用な以下の構成とする。
【００１３】
図中１は、変速機ケースを示し、この変速機ケース１内に収納した後述の歯車変速機構と、エンジン（図１にクランクシャフト２のみを示す）との間には図１のごとく、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動クラッチC1、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動クラッチC2を介在させ、
両クラッチC1，C2はトーショナルダンパ３を介して緩衝下にエンジンクランクシャフト２に結合する。
変速機ケース１内には更に、トーショナルダンパ３を介して常時エンジン駆動されるオイルポンプ４を設け、これからの作動油を媒体として後述するクラッチC1,C2の締結制御を含む変速段選択制御を実行するものとする。
【００１４】
変速機ケース１内に収納した歯車変速機構を、図２も併せ参照しつつ以下に説明するに、これは、奇数変速段クラッチC1および偶数変速段クラッチC2を介してトーショナルダンパ３からのエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸５および第２入力軸６を具える。
第２入力軸６は中空とし、これを第１入力軸５上に嵌合するが、両者間の環状スペースにフロント側ニードルベアリング７およびリヤ側ニードルベアリング８を介在させて、内側の第１入力軸５および外側の第２入力軸６を相互に同心状態で回転自在とする。
【００１５】
上記のごとく相互に回転自在に嵌合した第１入力軸５および第２入力軸６の、エンジン側における前端を変速機ケース１の前壁1aに貫通して対応するクラッチC1,C2に結合する。
第２入力軸６の前端外周をボールベアリング９により変速機ケース１の前壁1aに回転自在に支承し、その近傍に上記のフロント側ニードルベアリング７を配置し、リヤ側ニードルベアリング８をエンジンから遠い第２入力軸６の後端に配置する。
第１入力軸５を第２入力軸６の後端から突出させ、この突出した第１入力軸５の後端部5aを変速機ケース１の中間壁1bに貫通すると共に、この貫通部において第１入力軸５の後端部5aをボールベアリング10により変速機ケース１の中間壁1bに回転自在に支承する。
【００１６】
第１入力軸５の後端部5aに同軸に突き合わせて出力軸11を設け、この出力軸11をテーパローラベアリング12およびアキシャルベアリング13により変速機ケース１の後端壁1cに回転自在に支承すると共に、ニードルベアリング14を介して第１入力軸５の後端部5aに回転自在に支承する。
第１入力軸５、第２入力軸６、および出力軸11に平行に配してカウンターシャフト15を設け、これをローラベアリング16,17,18により変速機ケース１の前端壁1a、中間壁1b、および後端壁1cに回転自在に支持する。
【００１７】
カウンターシャフト15の後端にはカウンターギヤ19を一体回転可能に設け、これと同じ軸直角面内に配して出力軸11に出力歯車20を設け、これらカウンターギヤ19および出力歯車20を相互に噛合させてカウンターシャフト15を出力軸11に駆動結合する。
ここでカウンターギヤ19は、そのピッチ円直径を出力歯車20のピッチ円直径よりも小さくし、これらカウンターギヤ19および出力歯車20により減速歯車組を構成する。
【００１８】
第１入力軸５の後端部5aとカウンターシャフト15との間に奇数変速段（第１速、第３速、後退）グループの歯車組、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3を配して設ける。
第１速歯車組G1および後退歯車組GRは第２入力軸６の後端と変速機ケース中間壁1bとの間に配置するが、第１速歯車組G1は第２入力軸６の後端に近い側に、また後退歯車組GRは変速機ケース中間壁1bの直近に位置させ、第３速歯車組G3は変速機ケース中間壁1bの反対側においてその直近に配置する。
【００１９】
第１速歯車組G1は、第１入力軸５の後端部5aに一体成形した第１速入力歯車21と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第１速出力歯車22とを相互に噛合させて構成したはすば歯車組とする。
後退歯車組GRは、第１入力軸５の後端部5aに一体成形した後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた後退出力歯車24と、これら歯車23,24に噛合してこれら歯車23,24間を逆転下に駆動結合するリバースアイドラギヤ25とで構成したはすば歯車組とし、リバースアイドラギヤ25を、変速機ケース中間壁1bに植設したリバースアイドラ軸25aにより回転自在に支持し、リバースアイドラ軸25aの遊端を、第１速出力歯車22および後退出力歯車24間に配して変速機ケース１に固設したフランジ25bにより変速機ケース１に支持する。
第３速歯車組G3は、第１入力軸５の後端部5aに回転自在に設けた第３速入力歯車26と、カウンターシャフト15に駆動結合して設けた第３速出力歯車27とを相互に噛合させて構成したはすば歯車組とする。
【００２０】
カウンターシャフト15には更に、第１速出力歯車22および後退出力歯車24間に配して１速−後退用同期噛合機構28を設け、
そのカップリングスリーブ28aを図示の中立位置から左行させてクラッチギヤ28bに噛合させるとき、第１速出力歯車22がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第１速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ28aを図示の中立位置から右行させてクラッチギヤ28cに噛合させるとき、後退出力歯車24がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく後退を選択可能なものとする。
【００２１】
第１入力軸５の後端部5aには更に、第３速入力歯車26および出力歯車20間に配して３速−５速用同期噛合機構29を設け、
そのカップリングスリーブ29aを図示の中立位置から左行させてクラッチギヤ29bに噛合させるとき、第３速入力歯車26が第１入力軸５に駆動結合されて後述するごとく第３速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ29aを図示の中立位置から右行させてクラッチギヤ29cに噛合させるとき、第１入力軸５が出力歯車20（出力軸11）に直結されて後述するごとく第５速を選択可能なものとする。
【００２２】
中空の第２入力軸６とカウンターシャフト15との間には、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配して設ける。
第６速歯車組G6は変速機ケース１の前壁1aに沿うよう第２入力軸６の前端に配置し、第４速歯車組G4は第２入力軸６の後端に配置し、第２速歯車組G2は第２入力軸６の両端間中央部に配置する。
【００２３】
第６速歯車組G6は、第２入力軸６の外周に一体成形した第６速入力歯車30と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第６速出力歯車31とを相互に噛合させて構成したはすば歯車組とする。
第２速歯車組G2は、第２入力軸６の外周に一体成形した第２速入力歯車32と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第２速出力歯車33とを相互に噛合させて構成したはすば歯車組とする。
第４速歯車組G4は、第２入力軸６の外周に一体成形した第４速入力歯車34と、カウンターシャフト15上に回転自在に設けた第４速出力歯車35とを相互に噛合させて構成したはすば歯車組とする。
【００２４】
ここで、第２入力軸６とカウンターシャフト15との間に設ける偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組G2,G4,G6を上記のように配置した理由、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置した理由を説明する。
【００２５】
これら偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組G2,G4,G6の配置に当たっては、
第１および第２入力軸５，６間に介在させるニードルベアリング７，８のうち後方のニードルベアリング８を軸受スパンの関係で第２入力軸６の後端近傍に位置させるのが良いという要求、および、カウンターシャフト15は強度上そして歯車の組み立て上、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループと奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）グループとの間の境界位置に相当する中程を最大径とし、前端に向かうにつれ直径が漸減する形状であるのが良いという要求に鑑み、
先ず、第２入力軸６上に形成する入力歯車30,32,34のうち、外径が第１入力軸５および第２入力軸６間にニードルベアリング８の軸受収納スペースを提供可能な入力歯車30,34に係わる変速段（第６速および第４速）を選択し、これら変速段のうち最も低速段（第４速）の歯車組G4をエンジンから最も遠い側に配置し、
他の変速段（第６速および第２速）のうち最高速段（第６速）の歯車組G6をエンジンに最も近い側に配置し、
残りの変速段（第２速）の歯車組G2を両側の歯車組G4,G6間に配置する。
【００２６】
なお図示例では、偶数変速段が第２速、第４速、第６速の３個であるため、両側の歯車組間に配置する残りの変速段が第２速のみの１個であって、当該残りの変速段間での配列順が問題になることはないが、両側の歯車組間に配置する残りの変速段が複数である場合これら変速段の歯車組は、カウンターシャフト15を中程から前端に向けて細くするという前記の要求から、高速段の歯車組ほどエンジン寄りに配置すべきであることは言うまでもない。
【００２７】
ところで図示例においては、第２速歯車組G2を成すカウンターシャフト15上の歯車33が、第４速歯車組G4を成すカウンターシャフト15上の歯車35より大径であって、歯車33の設置個所におけるカウンターシャフト15の外径が、歯車35の設置個所における外径よりも大きくなる傾向になるが、このような傾向は、歯車33およびカウンターシャフト15間に環状スペーサ36（図２参照）を介在させる等の対策により容易に解消することができ、カウンターシャフト15を中程から前端に向けて細くするという前記の要求が、前記歯車組の配置によって満足され得なくなるということはない。
【００２８】
カウンターシャフト15には更に、第６速出力歯車31および第２速出力歯車33間に配して６速専用の同期噛合機構37を設け、
そのカップリングスリーブ37aを図示の中立位置から左行させてクラッチギヤ37bに噛合させるとき、第６速出力歯車31がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第６速を選択可能なものとする。
またカウンターシャフト15には、第２速出力歯車33および第４速出力歯車35間に配して２速−４速用同期噛合機構38を設け、
そのカップリングスリーブ38aを図示の中立位置から左行させてクラッチギヤ38bに噛合させるとき、第２速出力歯車33がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第２速を選択可能なものとし、
カップリングスリーブ38aを図示の中立位置から右行させてクラッチギヤ38cに噛合させるとき、第４速出力歯車35がカウンターシャフト15に駆動結合されて後述するごとく第４速を選択可能なものとする。
【００２９】
上記の実施例になるツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの作用を次に説明する。
動力伝達を希望しない中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジにおいては、クラッチC1,C2の双方を締結しておくが、同期噛合機構28,29,37,38のカップリングスリーブ28a,29a,37a,38aを全て図示の中立位置にして、ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションが動力伝達を行わないようにする。
前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、オイルポンプ４からの作動油を媒体として以下のごとくに同期噛合機構28,29,37,38のカップリングスリーブ28a,29a,37a,38aおよびクラッチC1,C2を制御することにより各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。
【００３０】
Ｄレンジで第１速を希望する場合、締結状態だったクラッチC1を解放し、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを左行させて歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後クラッチC1を締結する。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、第１速歯車組G1、カウンターシャフト15、および出力歯車組19,20を経て出力軸11より軸線方向に出力され、第１速での動力伝達を行うことができる。
なお、第１速の選択が発進用のものである時は、それ用にクラッチC1の締結進行制御を行うこと、勿論である。
【００３１】
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチC2を解放し、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを左行させて歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後クラッチC1を解放すると共にクラッチC2を締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを中立位置に戻して歯車22をカウンターシャフト15から切り離し、その後クラッチC1を締結しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第２速歯車組G2、カウンターシャフト15、および出力歯車組19,20を経て出力軸11より軸線方向に出力され、第２速での動力伝達を行うことができる。
【００３２】
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチC1を解放し、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを左行させて歯車26を第１入力軸５に駆動結合し、その後クラッチC2を解放すると共にクラッチC1を締結すること（クラッチの掛け替え）により第２速から第３速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを中立位置に戻して歯車33をカウンターシャフト15から切り離し、その後クラッチC2を締結しておく。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、第３速歯車組G3、カウンターシャフト15、および出力歯車組19,20を経て出力軸11より軸線方向に出力され、第３速での動力伝達を行うことができる。
【００３３】
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチC2を解放し、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを右行させて歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後クラッチC1を解放すると共にクラッチC2を締結すること（クラッチの掛け替え）により第３速から第４速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを中立位置に戻して歯車26を第１入力軸５から切り離し、その後クラッチC1を締結しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第４速歯車組G4、カウンターシャフト15、および出力歯車組19,20を経て出力軸11より軸線方向に出力され、第４速での動力伝達を行うことができる。
【００３４】
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチC1を解放し、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを右行させて第１入力軸５を出力軸11に直結し、その後クラッチC2を解放すると共にクラッチC1を締結すること（クラッチの掛け替え）により第４速から第５速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを中立位置に戻して歯車35をカウンターシャフト15から切り離し、その後クラッチC2を締結しておく。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、およびカップリングスリーブ29aを経て出力軸11より軸線方向に出力され、第５速（変速比１：１）での動力伝達を行うことができる。
【００３５】
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、締結状態のクラッチC2を解放し、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを左行させて歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後クラッチC1を解放すると共にクラッチC2を締結すること（クラッチの掛け替え）により第５速から第６速へのアップシフトを行う。
かかるアップシフトの完了後、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを中立位置に戻して第１入力軸５および出力軸11間の直結を解き、その後クラッチC1を締結しておく。
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸６、第６速歯車組G6、カウンターシャフト15、および出力歯車組19,20を経て出力軸11より軸線方向に出力され、第６速での動力伝達を行うことができる。
【００３６】
なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の制御を行うことにより所定のダウンシフトを行わせることができる。
【００３７】
後退動力伝達を希望するＲレンジにおいては、Ｎレンジで締結状態だったクラッチC1を解放し、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを右行させて歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合し、その後クラッチC1を締結する。
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸５、後退歯車組GR、カウンターシャフト15、および出力歯車組19,20を経て出力軸11より軸線方向に出力され、この際、後退歯車組GRにより回転方向を逆にされることから、後退変速段での動力伝達を行うことができる。
なお、後退変速段での発進時は、それ用にクラッチC1の締結進行制御を行うこと、勿論である。
【００３８】
図３は、同期噛合機構28,29,37,38のカップリングスリーブ28a,29a,37a,38aを上記したごとくにシフトさせるシフトフォーク41,42,43,44の支持構造を示す。
ただし図３では便宜上、図２とは上下関係を逆にして示した。
シフトフォーク41,42,43,44は、それぞれの二股先端を対応するカップリングスリーブ28a,29a,37a,38aの外周条溝28d,29d,37d,38d（図２参照）に係合させる。
シフトフォーク41,43,44は、基部をシフトロッド45上に摺動自在に嵌合し、このシフトロッド45をカップリングスリーブ軸線方向へ延在させて変速機ケース１に固設する。
シフトフォーク41,43,44は、これに一体成形したヨーク部41a,43a,44aに連結される個々のアクチュエータ（図示せず）によりシフトロッド45上を摺動して対応するカップリングスリーブ28a,37a,38aをその軸線方向へシフトさせるものとする。
【００３９】
シフトフォーク42は、基部をシフトロッド46に固着し、このシフトロッド46をカップリングスリーブ軸線方向へ延在させて配置すると共に同方向へ摺動自在にして変速機ケース１に取り付ける。
シフトフォーク42から遠いシフトロッド46の端部にヨーク部42aを固設し、これに連結したアクチュエータ（図示せず）によりシフトロッド46を介してシフトフォーク42をカップリングスリーブ軸線方向へ変位させることにより、対応するカップリングスリーブ29aをその軸線方向へシフトさせるものとする。
なお本実施例では、シフトフォーク41に一体成形したヨーク部41aを、シフトロッド46上に摺動自在に嵌合する。
【００４０】
シフトフォーク41,43,44の二股先端と、カップリングスリーブ28a,37a,38aとの係合部に対する潤滑構造を、本実施例においては特に以下のようなものとする。
つまり図４および図５に示すように、シフトフォーク41,43,44の基端部を摺動自在に嵌合するシフトロッド45を中空孔45a付きのパイプ形状とし、シフトフォーク41,43,44の基端部とシフトロッド45との間における摺動嵌合部に潤滑油中継空所47を形成し、この潤滑油中継空所47を、シフトフォーク41,43,44の基端部とシフトロッド45との間に介在させた両端滑り軸受48,49により封止する。
【００４１】
そして潤滑油中継空所47を、シフトフォーク41,43,44のシフト中もシフトロッド45の中空孔45aに通じさせ続ける連絡孔50をシフトロッド45に形成し、シフトフォーク41,43,44の基端部には、潤滑油中継空所47に通じるようこれから延在する潤滑油噴出孔51を設ける。
シフトフォーク41,43,44の基端部に設ける潤滑油噴出孔51はそれぞれ、対応するカップリングスリーブ28a,37a,38aの外周条溝28d,37d,38d（図２参照）に指向させるが、更に好ましくは、図４に示すごとくカップリングスリーブ28a,37a,38aの回転方向αに対して順方向となるβで示す接線方向に指向させるのが、潤滑効率を高める意味合いにおいて最も好ましい。
【００４２】
かかる潤滑構造においては、オイルポンプ等からシフトロッド中空孔45aへの潤滑油が連絡孔50を経て潤滑油中継空所47内に入り、ここから潤滑油噴出孔51を経て図４に矢βで示すように、対応するカップリングスリーブ28a,37a,38aの外周条溝28d,37d,38d（図２参照）に向け噴出される。
かようにして孔51から噴出された潤滑油が、図４の矢印α方向に回転するカップリングスリーブ28a,37a,38aによりその外周条溝28d,37d,38d（図２参照）とシフトフォーク41,43,44との係合部に達し、カップリングスリーブ28a,37a,38aとシフトフォーク41,43,44との係合部を潤滑することができる。
【００４３】
ところで本実施例に成る潤滑構造においては、カップリングスリーブ28a,37a,38a の外周条溝28d,37d,38d（図２参照）に潤滑油を噴出してカップリングスリーブ28a,37a,38aとシフトフォーク41,43,44との係合部を潤滑するための潤滑油噴出孔51をシフトフォーク41,43,44自身に設けたことから、
潤滑油噴出孔51がシフトフォーク41,43,44と共に変位することとなり、最も確実な潤滑を要求されるカップリングスリーブ28a,37a,38aおよびシフトフォーク41,43,44のシフト時も含めて常時、カップリングスリーブ外周条溝28d,37d,38d（図２参照）に潤滑油を確実に指向させ得てカップリングスリーブ28a,37a,38aおよびシフトフォーク41,43,44間の係合部を確実に潤滑することができ、当該シフト時におけるカップリングスリーブ28a,37a,38aおよびシフトフォーク41,43,44間の係合部の潤滑不良に関する懸念を完全に払拭し得る。
【００４４】
しかも、潤滑油噴出孔51を図４に示すごとくカップリングスリーブ28a,37a,38aの回転方向αに対して順方向となるβで示す接線方向に指向させたことから、上記の潤滑中における潤滑効率を大いに高めることができる。
【００４５】
また、シフトフォーク41,43,44を変速機ケース１に対しカップリングスリーブ軸線方向へ変位可能に支持するシフトロッド45を中空とし、その中空孔45aを経て潤滑油噴出孔51まで潤滑油を導くよう構成したため、
シフトロッド45の中空孔45aを潤滑油路として兼用することとなり、潤滑油路を設定するための専用のパイプ等を必要とせず、かかる専用のパイプ等の設置スペースの確保によるマニュアルトランスミッションの大型化や、コスト上の不利益に関す問題を回避することも可能となる。
【００４６】
更に、シフトフォーク41,43,44およびシフトロッド45間の摺動嵌合部に潤滑油中継空所47を形成し、この潤滑油中継空所47をシフトフォーク41,43,44の変位ストローク中もシフトロッド45の中空孔45aに通じさせ続ける連絡孔50を中空のシフトロッド45に形成すると共に、潤滑油噴出孔51を潤滑油中継空所47に通じるよう配置したため、
シフトフォーク41,43,44がシフトロッド45上を摺動するものであっても、潤滑油噴出孔51を常に潤滑油中継空所47を経由してシフトロッド45の中空孔45aに通じさせ続けることができ、シフトフォーク41,43,44がシフトロッド45上を摺動する間に潤滑不能になることもなく、上記の作用効果を確実に達成することができる。
【００４７】
また本実施例の潤滑構造を、図示するごとくツインクラッチ式マニュアルトランスミッションに用いる場合、このツインクラッチ式マニュアルトランスミッションが、２個のクラッチC1,C2の締結・解放制御と、これらクラッチに係わる変速段グループ間でのギヤ位置の切り替え制御とを油圧により行うことを原因として、オイルポンプ等からの圧送油を用いた強制潤滑による潤滑方式を採用する必要があることから、大いに有用である。
【００４８】
なお上記では、シフトフォーク41,43,44の二股先端と、カップリングスリーブ28a,37a,38aとの係合部に対する潤滑構造についてのみ説明したが、シフトフォーク42の二股先端と、カップリングスリーブ29aとの係合部に対する潤滑構造についても同様の構成を採用して前記したと同様の作用効果を達成することができる。
しかしてシフトロッド46が固定ロッドではなく、シフトフォーク42と共に軸線方向に変位することから、図５に示したような潤滑油中継空所47をシフトロッド46およびシフトフォーク42間に設ける必要はなく、シフトフォーク42に設けた潤滑油噴出孔（図４に51で示すと同様なもの）をシフトロッド46の中空孔に直接連通させるだけでよい。
【００４９】
ところで、中空のシフトロッド45,46がツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの略全長に亘って延在することから、
特には図示しなかったが、該中空のシフトロッド45,46に、それぞれの中空孔内の潤滑油をカップリングスリーブ28a,28a,37a,38aおよびシフトフォーク41,42,43,44間の係合部以外のトランスミッション潤滑要求箇所に向け噴出させる別の潤滑油噴出孔を設ければ、
シフトフォーク41,42,43,44の潤滑用のシフトロッド45,46の中空孔を、他の箇所の潤滑のための油路としても用いることとなって、トランスミッションの潤滑構造の全体的な簡易化を実現することができて大いに有利である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施例になる潤滑装置を具えたツインクラッチ式マニュアルトランスミッションを示す骨子図である。
【図２】同ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションの実体構成を示す縦断側面図である。
【図３】同ツインクラッチ式マニュアルトランスミッションにおけるシフトフォークの配置および取り付け構造を示す斜視図である。
【図４】同シフトフォーク取り付け部に設定したシフトフォーク潤滑装置を示す部分拡大縦断正面図である。
【図５】同シフトフォーク潤滑装置を示す部分拡大縦断側面図である。
【図６】従来のシフトフォーク潤滑装置を示す、図４と同様な部分拡大縦断正面図である
【図７】図６のシフトフォーク潤滑装置を示す、図５と同様な部分拡大縦断側面図である
【符号の説明】
【００５１】
１  変速機ケース
1a  変速機ケース前壁
1b  変速機ケース中間壁
1c  変速機ケース後壁
２  エンジンクランクシャフト
C1  奇数変速段クラッチ
C2  偶数変速段クラッチ
３  トーショナルダンパ
４  オイルポンプ
５  第１入力軸
5a  第１入力軸後端部
６  第２入力軸
７  フロント側ニードルベアリング
８  リヤ側ニードルベアリング
10  ボールベアリング
11  出力軸
15  カウンターシャフト
19  カウンターギヤ
20  出力歯車
G1  第１速歯車組
G2  第２速歯車組
G3  第３速歯車組
G4  第４速歯車組
G6  第６速歯車組
GR  後退歯車組
23  後退入力歯車
24  後退出力歯車
25  リバースアイドラギヤ
25a  リバースアイドラ軸
28  １速−後退用同期噛合機構
28a  カップリングスリーブ
29  ３速−５速用同期噛合機構
29a  カップリングスリーブ
37  ６速用同期噛合機構
37a  カップリングスリーブ
38  ２速−４速用同期噛合機構
38a  カップリングスリーブ
41,42,43,44  シフトフォーク
45,46  中空のシフトロッド
47  潤滑油中継空所
48,49  滑り軸受
50  連絡孔
51  潤滑油噴出孔
【図１】
0004759927.tif 000002
【図２】
0004759927.tif 000003
【図３】
0004759927.tif 000004
【図４】
0004759927.tif 000005
【図５】
0004759927.tif 000006
【図６】
0004759927.tif 000007
【図７】
0004759927.tif 000008