(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の重力方向に対する傾斜情報である絶対傾斜角（θa）を検出する１つの傾斜計からなる絶対傾斜角検出手段と、
前記車両の加速度（α）を検出する加速度検出手段と、
前記絶対傾斜角（θa）と前記加速度（α）から推定される車体傾斜角としての推定ピッチ角（θpe）と路面自体の傾き分の誤差角（±θerror）とを含む推定路面傾斜角（θRe）を推定する路面傾斜角推定手段と、
前記車両の平地走行時の前記路面傾斜角推定手段で推定された前記推定路面傾斜角（θRe）をゼロとし、前記推定路面傾斜角（θRe）と前記絶対傾斜角検出手段で得た絶対傾斜角（θa）との差分に基づき、前記車両の前照灯の制御角（θact）を算出する制御角演算手段と、
前記制御角演算手段で算出された前記制御角（θact）に基づき、前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項２】
前記路面傾斜角推定手段は、前記車両の停車中における前記絶対傾斜角（θa）に変化があるときには乗員変化によるものとして、前記推定路面傾斜角（θRe）の推定値を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項３】
更に、前記車両におけるイグニッションスイッチのオフ直前の前記絶対傾斜角（θa）を記憶する絶対傾斜角記憶手段を具備し、前記路面傾斜角推定手段は、次回の前記イグニッションスイッチのオン時における前記絶対傾斜角（θa）と前記絶対傾斜角記憶手段に記憶された前記絶対傾斜角（θa）との差分を乗員変化によるものとして、前記推定路面傾斜角（θRe）の推定値を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項４】
更に、前記絶対傾斜角検出手段で検出される前記絶対傾斜角（θa）に基づき前記車両の走行中または停車中を判定し、車速との差異によりシステム異常を判定する異常判定手段を具備することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項５】
前記光軸方向調整手段は、前記異常判定手段でシステム異常と判定されたときには、異常発生以前における制御位置まで前記前照灯の光軸方向を戻したのち制御を停止することを特徴とする請求項４に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【請求項６】
前記絶対傾斜角検出手段は、前記車両へ組付けたのち、またはシステム異常が発生したのちには、前記絶対傾斜角（θa）の初期値を補正することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に配設される前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の傾き角に対応するピッチ角は、車両の前後の車高値を車高センサにて検出し、これら車高値に基づき求める方法が一般的である。しかし、車高センサは車軸に配設する必要があり、特に、操舵輪である前輪には搭載し難く、かつ、システム構成が複雑であり高価である。
【０００３】
そこで、車高センサに代わる傾斜計を用いて車両のピッチ角を求める方法が望まれている。ここで、前照灯の光軸方向を調整するためには、路面傾斜角を考慮して制御する必要があるが、傾斜計からの絶対傾斜角を用いるときには路面傾斜角分の補正が必要となる。
【０００４】
これに関連する先行技術文献としては、特開平１０−３２４１９２号公報、特許第２７６７２２０号公報にて開示されたものが知られている。
【０００５】
このうち、特開平１０−３２４１９２号公報には、車両の前後のサスペンションアームとボデーとの間に２個及びボデーに１個の合計３個の傾斜計を用いて坂道等による路面傾斜の影響を回避しつつ車両の前照灯の光軸方向を調整する技術が示されている。また、特許第２７６７２２０号公報には、車両の加速度によって車両の動的なピッチ角変化を求め、傾斜計によって坂道での重力に起因する車両の静的な姿勢変化を考慮しつつ車両の前照灯の光軸方向を調整する技術が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述の先行技術文献のうち前者のものでは、２個の傾斜計を車両のサスペンション部分に配設しており、従来の車高センサを用いたものと同様、搭載上の制約等を受けると共に、傾斜計が３個必要であり高価なシステム構成にならざるを得ないという不具合があった。
【０００７】
また、後者のものでは、車両の静的な姿勢変化を考慮することが記載されているが、車両の動的な加減速状態を伴う走行時や停車中の乗員変化等の影響が考慮されておらず、この分に対して調整することは無理であった。
【０００８】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、車両の静的及び動的な姿勢変化、かつ、停車中の乗員変化等も考慮しつつ前照灯の光軸方向を調整するためのシステム構成を簡略化しコスト低減を達成可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の重力方向に対する傾斜情報である絶対傾斜角θaを検出する１つの傾斜計からなる絶対傾斜角検出手段と、前記車両の加速度αを検出する加速度検出手段と、前記絶対傾斜角θaと前記加速度αから推定される車体傾斜角としての推定ピッチ角θpeと路面自体の傾き分の誤差角±θerrorとを含む推定路面傾斜角θReを推定する路面傾斜角推定手段と、前記車両の平地走行時の前記路面傾斜角推定手段で推定された前記推定路面傾斜角θReをゼロとし、前記推定路面傾斜角θReと前記絶対傾斜角検出手段で得た絶対傾斜角θaとの差分に基づき、前記車両の前照灯の制御角θactを算出する制御角演算手段と、前記制御角演算手段で算出された前記制御角θactに基づき、前記前照灯の光軸方向を調整する光軸方向調整手段を具備する。
したがって、１つの絶対傾斜角検出手段による絶対傾斜角θaと加速度検出手段による加速度αから推定される車体傾斜角とから路面傾斜角推定手段で推定された推定路面傾斜角θReによって制御角演算手段で算出された制御角θactに基づき光軸方向調整手段にて車両の前照灯の光軸方向が調整される。このため、車両の静的及び動的な姿勢変化等が考慮され、前照灯の光軸方向を調整するためのシステム構成が簡略化されコスト低減が達成される。
【００１０】
請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、車両の停車中の絶対傾斜角検出手段による絶対傾斜角θaに変化があれば路面傾斜角推定手段によって乗員変化によるものとして路面傾斜角推定手段で推定された推定路面傾斜角θReが補正される。これにより、停車中の乗員変化や積載物変化も考慮され、前照灯の光軸方向が正常に調整される。
【００１１】
請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、車両におけるイグニッションスイッチのオフ直前に絶対傾斜角記憶手段に記憶された絶対傾斜角θaと、次回のイグニッションスイッチのオン時における絶対傾斜角検出手段による絶対傾斜角θaとの差分が乗員変化によるものとして路面傾斜角推定手段で推定された推定路面傾斜角θReが補正される。これにより、イグニッションスイッチのオフ中における乗員変化や積載物変化も考慮され、前照灯の光軸方向が正常に調整される。
【００１２】
請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、異常判定手段によって絶対傾斜角検出手段からの絶対傾斜角θaの変動に基づき車両の走行中または停車中が判定され、この判定と車速とに差異があればシステム異常と判定される。これにより、車両の停車中における乗員変化を正確に知ることができる。
【００１３】
請求項５の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、異常判定手段によってシステム異常と判定されたときには、異常発生以前における制御位置まで前照灯の光軸方向を戻したのち制御が停止される。これにより、システム異常時における前照灯の光軸方向の不適切な制御が防止される。
【００１４】
請求項６の車両用前照灯光軸方向自動調整装置では、絶対傾斜角検出手段を車両へ組付けたのち、またはシステム異常が発生したのちには、絶対傾斜角θaの初期値が補正される。これにより、絶対傾斜角検出手段の組付後やシステム異常後における絶対傾斜角検出手段からの絶対傾斜角θaが適正値となりその信頼性を向上することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【００１７】
図１において、車両に配設され周知のＡＢＳ(Antilock Brake System）で用いられている車輪速センサ１１等による車速（車輪速）Ｖ、また、車体に配設された傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θa 、その他のセンサ（図示略）から各種センサ信号等が車両に搭載されたＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）２０に入力されている。なお、ＥＣＵ２０、車輪速センサ１１及び傾斜計１２は便宜上、車両の外部に図示されている。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１９】
そして、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１によって、後述するように、車輪速センサ１１からの車速Ｖ信号、傾斜計１２からの絶対傾斜角θa に基づき制御角θactが算出され、車両の左右のヘッドライト（前照灯）３０側のアクチュエータ３５に入力され、左右のヘッドライト３０の光軸方向が自動調整される。
【００２０】
図２は図１のヘッドライト３０の要部構成を示す断面図である。
【００２１】
図２において、ヘッドライト３０は主として、ランプ３１とそのランプ３１を固定するリフレクタ３２、そのリフレクタ３２を円弧矢印方向に揺動自在に支持する一方の支持部３３及びリフレクタ３２を支持すると共に可動自在な他方の可動部３４、その可動部３４を前後矢印方向に駆動するステップモータ等からなるアクチュエータ３５にて構成されている。なお、ヘッドライト３０の光軸方向は運転者１名が乗車した状態を想定して初期設定されている。
【００２２】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１による平地（発進加速）→坂道（上り・下り：一定速）→平地（減速停止）に対応する各種制御量等の遷移状態を示す図３のタイムチャートを参照し、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整するアクチュエータ３５を駆動するための制御角θact の算出について説明する。
【００２３】
一般に、車両のサスペンションのばね定数は常用域では線形であるため、加速度と停車中からのピッチ角変化とには比例関係があることが知られている。したがって、図３に示すように、平地であれば、加速度のみによる推定ピッチ角θpeは、次式（１）にて求めることができる。ここで、αは車速Ｖの微分（ｄＶ／ｄｔ）演算による加速度、Ｋはばね定数、θp0は停車中のピッチ角である。
【００２４】
【数１】
θpe＝α・Ｋ＋θp0 ・・・（１）
【００２５】
これに対して、傾斜計１２から得られる絶対傾斜角θa は、必ず実際の路面に対する対地ピッチ角θpeと路面自体の傾き分とを含んでいる。即ち、推定路面傾斜角θReには路面自体の傾き分として誤差角±θerrorを含んでいる。したがって、推定路面傾斜角θReは、次式（２）にて得ることができる。
【００２６】
【数２】
θRe＝θa −θpe ・・・（２）
【００２７】
ここで、実際の坂道走行時には、重力に起因する車両姿勢変化があり、上りでは正の誤差角θerror 、下りでは負の誤差角−θerror が生じる。これを補正するには、推定路面傾斜角θRe算出後に、この推定路面傾斜角θReから誤差角±θerror を推定して、この誤差角±θerror 分を補正する必要がある。
【００２８】
このようにして、坂道走行時では、推定路面傾斜角θReと絶対傾斜角θa との差分から次式（３）にて制御角θact が算出される。この制御角θact に基づき、アクチュエータ３５が駆動されヘッドライト３０の光軸方向が自動調整される。
【００２９】
【数３】
θact ＝−（θa −θRe） ・・・（３）
【００３０】
また、平地走行時、即ち、推定路面傾斜角θReがほぼ「０」であるときには、傾斜計１２の出力としての絶対傾斜角θa が対地傾斜角を示すため、次式（４）にて制御角θact が算出される。この制御角θact に基づき、アクチュエータ３５が駆動されヘッドライト３０の光軸方向が自動調整される。
【００３１】
【数４】
θact ＝−θa ・・・（４）
【００３２】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の重力方向に対する傾斜情報である絶対傾斜角θa を検出する１つの絶対傾斜角検出手段としての傾斜計１２と、車両の車輪速センサ１１からの車速Ｖ信号を微分演算することで加速度αを検出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される加速度検出手段と、絶対傾斜角θa と加速度αから推定される車体傾斜角としての推定ピッチ角θpeとから推定路面傾斜角θReを求めるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面傾斜角推定手段と、路面傾斜角推定手段で得られた推定路面傾斜角θReに基づき、車両のヘッドライト（前照灯）３０の制御角θact を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される制御角演算手段と、前記制御角演算手段で算出された制御角θact に基づき、ヘッドライト３０の光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１、アクチュエータ３５等からなる光軸方向調整手段とを具備するものである。
【００３３】
つまり、絶対傾斜角θa と加速度αから推定される推定ピッチ角θpeとから求められた推定路面傾斜角θReによって算出された制御角θact に基づき車両のヘッドライト３０の光軸方向が調整される。このため、車両の静的及び動的な姿勢変化等が考慮され、ヘッドライト３０の光軸方向を調整するためのシステム構成が簡略化されコスト低減を達成することができる。
【００３４】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１による平地（発進加速）→坂道（上り・下り：一定速）→坂道（下り途中で減速停止ののち停車中に乗員変化）に対応する各種制御量等の遷移状態を示す図４のタイムチャートを参照し、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整するアクチュエータ３５を駆動するための制御角θact の算出について説明する。
【００３５】
坂道走行途中で加減速があったときにも、上式（３）にて制御角θact は同様に算出される。しかし、図４に示すように、停車中に乗員変化があり傾斜計１２から得られる絶対傾斜角θa に変化があったときには、以下のような補正が必要となる。即ち、停車中は推定ピッチ角θpeが変化せず、絶対傾斜角θa のみが変化するためである。
【００３６】
まず、絶対傾斜角の変化分Δθa に対応する補正がない場合について述べる。
【００３７】
推定路面傾斜角の変化分ΔθReは、次式（５）にて求められる（図４に破線にて示す）。ここで、Δθa は停車中の乗員変化による絶対傾斜角の変化分、また、Δθpeは推定ピッチ角の変化分であり「０」と見做すことができる。
【００３８】
【数５】
ΔθRe＝Δθa −Δθpe＝Δθa ・・・（５）
【００３９】
したがって、制御角の変化分Δθact は次式（６）にて得られる。
【００４０】
【数６】
Δθact ＝−（Δθa −ΔθRe）＝０ ・・・（６）
【００４１】
つまり、停車中の乗員変化により対地ピッチ角θp に変化があるにもかかわらず、絶対傾斜角の変化分Δθa が「０」であるため制御が行われず、推定路面傾斜角θReに誤差が生じることとなる。したがって、このように停車中に絶対傾斜角θa に変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθa が乗員変化分であるとして、絶対傾斜角の変化分Δθa に対応する補正が必要となるのである。
【００４２】
そこで、絶対傾斜角の変化分Δθa に対応する補正がある場合について述べる。
【００４３】
停車中に絶対傾斜角θa に変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθa が乗員変化分であるとして、図４に実線にて示すように、次式（７）にて推定ピッチ角θpeに補正が加えられる。
【００４４】
【数７】
θpe＝α・Ｋ＋（θp0＋Δθa ） ・・・（７）
【００４５】
これにより、推定路面傾斜角θReが変化せず、次式（８）にて制御角の変化分Δθact が得られ、ヘッドライト３０の光軸方向が正常に自動調整される。
【００４６】
【数８】
Δθact ＝−（Δθa −ΔθRe）＝−Δθa ・・・（８）
【００４７】
ところで、図４に示す、ＩＧ−ＯＦＦ（イグニッションスイッチ−オフ）の時点でＥＣＵ２０が作動状態にない場合には、停車中に乗員変化が行われても、絶対傾斜角の変化分Δθa が検出できず、上述のような補正を行うことができない。即ち、ＥＣＵ２０が絶対傾斜角の変化分Δθa を停車中の乗員変化と認識することができないため、路面傾斜角が分からなくなってしまう。このため、ＩＧ−ＯＦＦ時点でも、ＥＣＵ２０が作動状態にあるよう直接、バッテリ電源（図示略）に接続するか、ＥＣＵ２０内に図示しないＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリを搭載し、ＩＧ−ＯＦＦ直前の絶対傾斜角θa0を記憶させ、次回のＩＧ−ＯＮ（イグニッションスイッチ−オン）時点における絶対傾斜角θa との差分から次式（９）にて絶対傾斜角の変化分Δθaを求め、この絶対傾斜角の変化分Δθa を停車中の乗員変化として推定ピッチ角θpeに上述と同様な補正を加えるようにする。
【００４８】
【数９】
Δθa ＝θa −θa0 ・・・（９）
【００４９】
これにより、推定路面傾斜角θReが変化せず、上式（８）にて制御角の変化分Δθact が停車中の乗員変化時点よりのちのＩＧ−ＯＮ時点で得られ、ヘッドライト３０の光軸方向が正常に自動調整される。
【００５０】
このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の重力方向に対する傾斜情報である絶対傾斜角θa を検出する１つの絶対傾斜角検出手段としての傾斜計１２と、車両の車輪速センサ１１からの車速Ｖ信号を微分演算することで加速度αを検出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される加速度検出手段と、絶対傾斜角θa と加速度αから推定される車体傾斜角としての推定ピッチ角θpeとから推定路面傾斜角θReを求めるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面傾斜角推定手段と、路面傾斜角推定手段で得られた推定路面傾斜角θReに基づき、車両のヘッドライト３０の制御角θact を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される制御角演算手段と、前記制御角演算手段で算出された制御角θact に基づき、ヘッドライト３０の光軸方向を調整するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１、アクチュエータ３５等からなる光軸方向調整手段とを具備するものである。
【００５１】
また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面傾斜角推定手段は、車両の停車中における絶対傾斜角θa に変化があるときには乗員変化によるものとして、推定路面傾斜角θReを補正するものである。そして、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両におけるＩＧ−ＯＦＦ直前の絶対傾斜角θa0を記憶する絶対傾斜角記憶手段としての不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ等）を具備し、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される路面傾斜角推定手段が、次回のＩＧ−ＯＮ時における絶対傾斜角θa と不揮発性メモリに記憶された絶対傾斜角θa0との差分を乗員変化によるものとして、推定路面傾斜角θReを補正するものである。
【００５２】
つまり、絶対傾斜角θa と加速度αから推定される推定ピッチ角θpeとから求められた推定路面傾斜角θReによって算出された制御角θact に基づき車両のヘッドライト３０の光軸方向が調整される。ここで、車両の停車中における絶対傾斜角θa に変化があるときには乗員変化によるものとして推定路面傾斜角θReが補正される。具体的には、車両におけるＩＧ−ＯＦＦ直前に不揮発性メモリに記憶された絶対傾斜角θa0と、次回のＩＧ−ＯＮ時における絶対傾斜角θa との差分が乗員変化によるものとされる。このため、車両の静的及び動的な姿勢変化、かつ、停車中の乗員変化等も考慮され、ヘッドライト３０の光軸方向を調整するためのシステム構成が簡略化されコスト低減を達成することができる。
【００５３】
ところで、上記実施例では、加速度αからの推定ピッチ角θpeが推定路面傾斜角θReの推定に非常に重要である。つまり、車速Ｖ信号に異常があると全て停車中と判定され、加減速または路面傾斜によるピッチ角変化を全て停車中の乗員変化によるものと誤判定してしまうこととなる。したがって、傾斜計１２からの絶対傾斜角θa の変動に基づき車両の走行中または停車中を判定し、この判定と車速Ｖ信号とに不一致があればシステム異常と判定し、フェイル（異常）発生以前における制御位置までヘッドライト３０の光軸方向を戻したのちに、その制御が停止される。なお、車両の走行中または停車中の判定は、例えば、傾斜計１２からの絶対傾斜角θa の数秒間内における変動、ばらつき等に基づき行われる。また、フェイル発生以前における制御位置としては、ヘッドライト３０の光軸方向の初期制御位置とする。
【００５４】
このような車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、絶対傾斜角検出手段としての傾斜計１２で検出される絶対傾斜角θa に基づき車両の走行中または停車中を判定し、車輪速センサ１１からの車速Ｖとの差異によりシステム異常を判定するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される異常判定手段を具備するものである。また、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１、アクチュエータ３５等からなる光軸方向調整手段が、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される異常判定手段でシステム異常と判定されたときには、異常発生以前における制御位置までヘッドライト３０の光軸方向を戻したのち制御を停止するものである。そして、絶対傾斜角検出手段としての傾斜計１２は、車両へ組付けたのち、またはシステム異常が発生したのちには、絶対傾斜角θa の初期値を補正するものである。
【００５５】
また、上記実施例における傾斜計１２は、車体の水平基準に対して正確に組付けられることが望ましいが、実際には組付誤差も生じるため、工場出荷時等で車両が水平であるときに組付誤差分を補正する作業が必要となる。また、車速Ｖ信号の異常時やその他のシステム異常で、現在の路面傾斜角θR が一旦、分からなくなると、その後におけるヘッドライト３０の光軸方向の自動調整ができなくなるため、一度、車両姿勢を水平にした状態での補正が必要となる。この補正値は不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭ等に格納される。
【００５６】
この補正値のＥＥＰＲＯＭ等への書込は以下のような手順にて実行される。
【００５７】
車両の運転席等にリセット釦（図示略）を設置し、車両水平位置に停車後、リセット釦を押すことで補正値のＥＥＰＲＯＭ等への書込みを開始してもよいが、容易に書込みが開始できるようであれば、車両の非水平状態や走行途中等に不適切に補正されることも考えられる。したがって、書込み開始条件として、車速Ｖが「０」、かつ傾斜計１２からの絶対傾斜角θa が所定範囲内、かつリセット信号が「ＯＮ」ののち一定時間内にヘッドライト３０を「ＯＦＦ（消灯）」→「ＯＮ（点灯）」とし、例えば、書込中は警告灯（Warning Lump）を点滅させて作業者に書込中であることを知らせ、正常に書込完了したときには警告灯を消灯させるようにする。
【００５８】
なお、上記実施例における傾斜計１２は、半導体式センサのような構成として、ＥＣＵ２０のプリント基板上に配置してもよい。また、車輪速センサ１１の代わりに周知の半導体式加速度センサを用い、傾斜計１２と共に、ＥＣＵ２０のプリント基板上に配置してもよい。これにより、外部入力信号を必要としないクローズドループ制御システムの構築が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】  図２は図１のヘッドライト３０の要部構成を示す断面図である。
【図３】  図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵによる車両の加減速状況と路面変化に対応する各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【図４】  図４は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１による車両の加減速状況、路面変化及び停車中の乗員変化に対応する各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１２   傾斜計
２０   ＥＣＵ（電子制御ユニット）
３０   ヘッドライト（前照灯）
３５   アクチュエータ
【図１】
0004726277.tif 000002
【図２】
0004726277.tif 000003
【図３】
0004726277.tif 000004
【図４】
0004726277.tif 000005