(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源により発生した駆動力により回転し該駆動力を出力する駆動力出力部と、該駆動力出力部と連通した通路とを備えた動力伝達系において、該通路を通じて該駆動力出力部に接続される、車両の駆動力伝達用シャフトの構造であって、
該駆動力伝達用シャフトは、
該駆動力出力部に挿入される一端部と、
該一端部よりも他端部側において該一端部の外径よりも大きな第１外径で形成された第１太径部と、
該一端部と該第１太径部との間で該駆動力伝達用シャフトの外周に亘って設けられたオイルシールリングとを備え、
該オイルシールリングは、該駆動力伝達用シャフトの長手方向断面視において、該一端部の外周と該第１太径部の外周とを結ぶ仮想直線よりも該駆動力伝達用シャフトの長手方向中心軸側に配設されている
ことを特徴とする、車両の駆動力伝達用シャフト。
【請求項２】
該第１太径部の該第１外径は、該駆動力出力部の内径よりも大きくなるように設定されている
ことを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動力伝達用シャフト。
【請求項３】
該第１太径部は、該他端部側へ先細に形成されている
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の駆動力伝達用シャフト。
【請求項４】
該駆動力伝達用シャフトは、
該一端部の外径よりも大きな第２外径で且つ該第１太径部よりも他端部側に形成された第２太径部を備え、
該第２太径部の該第２外径は、該駆動力出力部の内径よりも大きくなるように設定されている
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の駆動力伝達用シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達系機器の構造に関するものであって、より詳しくは、トランスファの駆動力伝達用シャフトの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の駆動源としてはエンジンや電動モータなどが用いられ、これらの駆動源によって生じた駆動力が、トランスミッションやトランスファといった動力伝達系の機器を経由して車輪へと伝達されるようになっている。
このような、動力伝達系の構造に関する技術は種々のものが存在し、その一例として、以下の特許文献１に記載されている技術が挙げられる。
【０００３】
ここで、この特許文献１の技術について、図１４を用いてこの特許文献１を説明する。なお、この図１４は、特許文献１の第１図に相当する模式図である。
この図１４に示すように、特許文献１の動力伝達系は、エンジン１０１により生じた駆動力がトランスミッション（トランスアクスル）１０２およびトランスファ１０３を経由して前輪および後輪（いずれも図示略）に伝達されるようになっている。
【０００４】
また、トランスミッション１０２には、入力軸１０４，カウンタ軸１０５およびファイナルギア１０６が備えられている。
また、トランスファ１０３には、第１トランスファベベルギア１０７，第２トランスファベベルギア１０８，チェーン１０９，トランスファドリブンスプロケット１１１およびエクステンションシャフト１１２が備えられている。なお、このエクステンション１１２にはプロペラシャフト１１３が接続されている。
【０００５】
そして、エンジン１０１によって発生した駆動力は、トランスミッション１０２の入力軸１０４，カウンタ軸１０５およびファイナルギア１０６を介して後輪に伝達される。また、トランスファ１０３の第１トランスベベルギア１０７には、トランスミッション１０２のファイナルギア１０６からの駆動力が伝達され、その後、第２トランスファベベルギア１０８およびチェーン１０９を経由してトランスファドリブンスプロケット１１１に伝達される。
【０００６】
その後、このトランスファドリブンスプロケット１１１に接続されたエクステンションシャフト１１２を介して、トランスファ１０３から出力された駆動力が、プロペラシャフト１１３を介して前輪に伝達されるようになっている。なお、このエクステンションシャフト１１２は、ドリブンシャフトとも呼ばれる場合がある。
【特許文献１】特開平３−８２６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、駆動源および動力伝達系の機器を搭載する車両のスペースの広さ、車両の駆動方式、あるいは、動力伝達系の機器の大きさや性能といった様々な要因により、駆動源，動力伝達系および車輪を接続するための構造が複雑にならざるを得ない場合がある。
例えば、上述の特許文献１の技術においても、図１４に示すように、トランスファ１０３のトランスファドリブンスプロケット１１１と、プロペラシャフト１１３との距離が離れており、このため、トランスミッション１０２およびトランスファ１０３を縦断するようにエクステンションシャフト１１２を配設する構造になっている。
【０００８】
このような場合、トランスファドリブンスプロケット１１１に対するエクステンションシャフト１１２の接続に要する作業には手間がかかり、作業時間や工数増加によるコストの増大は無視できるものではない。
ところで、上述のエクステンションシャフト１１２（ドリブンシャフト）の先端には、オイルシールリングが設けられている場合が一般的である。ところが、上述の特許文献１のように、エクステンションシャフト１１２（ドリブンシャフト）を駆動力出力部（トランスファドリブンスプロケット１１９）に差し込むまでの距離が長い場合、このエクステンションシャフト１１２（ドリブンシャフト）の先端近傍が他の部品（例えば、トランスミッションケース表面に形成された凹凸や種々の部品）に接触する場合が頻繁に生じている。
【０００９】
そして、このような場合、このエクステンションシャフト１１２（ドリブンシャフト）の先端近傍に設けられたオイルシールリングが損傷する事態が生じる。また、このような事態が発生した場合には、駆動力伝達用シャフトを引き抜き、新たにオイルシールリングを取り付け、その後、再び、駆動力出力部への接続作業を行なう必要がある。
しかしながら、同一の作業を繰り返し行なうことは、時間的にも工数的にも無駄である。また、損傷したオイルシールリングは、そのままコストとして計上されることとなり、経済的にも不利である。
【００１０】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、組み付け性を向上させることができる、車両の駆動力伝達用シャフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動力伝達用シャフト（請求項１）は、車両に搭載された駆動源により発生した駆動力により回転し該駆動力を出力する駆動力出力部と、該駆動力出力部と連通した通路とを備えた動力伝達系において、該通路を通じて該駆動力出力部に接続される、車両の駆動力伝達用シャフトの構造であって、該駆動力伝達用シャフトは、該駆動力出力部に挿入される一端部と、該一端部よりも他端部側において該一端部の外径よりも大きな外径の第１外径で形成された第１太径部と、該一端部と該第１太径部との間で該駆動力伝達用シャフトの外周に亘って設けられたオイルシールリングとを備え、該オイルシールリングは、該駆動力伝達用シャフトの長手方向断面視において、該一端部の外周と該第１太径部の外周とを結ぶ仮想直線よりも該駆動力伝達用シャフトの長手方向中心軸側に配設されていることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項２記載の本発明の車両の駆動力伝達用シャフトは、請求項１記載の内容において、該第１太径部の該第１外径は、該駆動力出力部の内径よりも大きくなるように設定されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の駆動力伝達用シャフトは、請求項１または２記載の内容において、該第１太径部は、該他端部側へ先細に形成されていることを特徴としている。
【００１３】
また、請求項４記載の本発明の車両の駆動力伝達用シャフトは、請求項１または２記載の内容において、該駆動力伝達用シャフトは、該一端部の外径よりも大きな第２外径で且つ該第１太径部よりも他端部側に形成された第２太径部を備え、該第２太径部の該第２外径は、該駆動力出力部の内径よりも大きくなるように設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の駆動力伝達用シャフトによれば、一端部の外周と第１太径部の外周とを結ぶ仮想直線よりも駆動力伝達用シャフトの長手方向中心軸線側にオイルシールリングが配設されているので、駆動力伝達用シャフトが開口部を通じて駆動力出力部に接続される際にこのオイルシールリングが損傷することを防ぐことが可能となり、駆動力伝達用シャフトの組み付け性を向上できる。（請求項１）
また、駆動力伝達用シャフトの一端部が駆動力出力部に挿入されると、正面視において、第１太径部が駆動力出力部を覆うようにすることが可能となり、これにより、駆動力伝達用シャフトの他端部側から一端部側へ向けて侵入してくる異物を、駆動力出力部に到達する前に第１太径部で排除することができる。（請求項２）
また、駆動力伝達用シャフトの他端側から一端側へ向けて侵入してくる異物を、径方向駆動力出力部に到達する前に駆動力伝達用シャフトの外径方向へ飛散させることができる。（請求項３）
また、駆動力伝達用シャフトの一端部が駆動力出力部に挿入されると、正面視において、第２太径部が駆動力出力部を覆うようにすることが可能となり、これにより、駆動力伝達用シャフトの他端側から一端側へ向けて侵入してくる異物を、駆動力出力部に到達する前に第２太径部で排除することができる。（請求項４）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造について説明すると、図１は車両全体を示す模式図、図２はトランスファの内部構成を示す模式的な断面図、図３はトランスファのケース外観を示す模式的な斜視図、図４はトランスミッションのケース外観を示す模式的な斜視図、図５はトランスミッションとトランスファとの接合部分を示す模式的な下面図、図６はドリブンシャフトを示す模式的な平面図、図７は図５の模式的なVII−VII矢視正面図である。
【００１６】
また、図８はドリブンシャフトの要部を示す模式的な断面図であって図６のVIII−VIII断面を示す図、図９はドリブンシャフトがトランスファに接続された状態を示す模式的な部分断面図、図１０はドリブンシャフトがトランスファに接続された状態を示す模式的な斜視図、図１１，図１２および図１３はそれぞれドリブンシャフトをトランスファに接続するまでの過程を模式的に示した下面視における部分断面図である。
【００１７】
図１に示すように、車両１には、前輪１１，１２と後輪１３，１４とが備えられている。また、この車両１には、エンジン（駆動源）２０，トランスミッション３０およびトランスファ４０が搭載されている。なお、この車両１におけるエンジン２０の搭載位置は前輪車軸ＡX1と後輪車軸ＡX2との間で且つ後輪車軸ＡX2の近傍であり、いわゆる、リアミッドシップとよばれる搭載手法が採用されている。
【００１８】
また、このエンジン２０は、そのクランクシャフト（図示略）が車両１の車幅方向に延在するように車両１に搭載されている。
また、トランスミッション３０は、トルクコンバータ（図示略），遊星歯車機構（図示略）およびデファレンシャル機構３１を主に内蔵した自動変速機であって、エンジン２０のクランクシャフトから入力された回転を変速した後、後輪１３，１４に伝達すると共に、トランスファ４０を介して前輪１１，１２へ伝達するようになっている。
【００１９】
また、トランスファ４０は、エンジン２０の後方で且つトランスミッション３０の側方に設けられており、トランスミッション３０から伝達された回転を、ドリブンシャフト（駆動力伝達用シャフト）５１を経て前輪１１，１２に伝達することができるようになっている。なお、このドリブンシャフト５１と前輪１１，１２との間には，プロペラシャフト５２，ビスカスカップリング５３およびフロントデフ５４が備えられている。
【００２０】
図２に示すように、トランスファ４０は、そのケース（トランスファケース）４１内に、右後輪用アウトプットシャフト４２，中空シャフト４３，インプットシャフト４４，カウンタシャフト４５および前輪用アウトプットシャフト４６が内蔵されている。なお、この図２において、このトランスファ４０には左方からトランスミッション３０が既に接続されている。
【００２１】
右後輪用アウトプットシャフト４２の左側端部４２ａは、トランスミッション３０のデファレンシャル機構３１に接続され、その右側端部４２ｂは右側後輪１４に対して等速ジョイント（図示略）を介して接続されている。
中空シャフト４３は、トランスファケース４１に対して回転可能に支持されており、その回転軸は右後輪用アウトプットシャフト４２の回転軸Ｃ1と同一である。また、この中空シャフト４３の左端部４３ａには、トランスミッション３０のデファレンシャル機構３１が接続され、その右端部４３ｂにはフランジ部４３ｃが形成されている。そして、このフランジ部４３ｃの左面には回転軸Ｃ1を中心軸とした環状の第１ハイポイドギア４３ｄがボルト４３ｅにより固定されている。
【００２２】
インプットシャフト４４は、トランスファケース４０に対して回転自在に配設され、その回転軸Ｃ2は中空シャフトの回転軸Ｃ1と直交している。また、このインプットシャフト４４の前端部４４ａの外周には第２ハイポイドギア４４ｂが形成され、中空シャフト４２のフランジ部４３ｃに固定された第１ハイポイドギア４３ｄと噛合するようになっている。←上記同様  また、このインプットシャフト４４の中程外周にはインプットギア４４ｄが設けられている。なお、このインプットギア４４ｄの歯４４ｅはインプットシャフト４４の回転軸Ｃ2と平行となるように形成されている。
【００２３】
カウンタシャフト４５は、インプットシャフト４４の左側方においてトランスファケース４１に対して回転自在に配設されている。なお、このカウンタシャフト４５の回転軸Ｃ3はインプットシャフト４４の回転軸Ｃ2と平行である。また、このカウンタシャフト４５の外周には、インプットギア４４ｄと噛合するカウンタギア４５ａが形成されている。なお、このカウンタギア４５ａの歯４５ｂは、カウンタシャフト４５の回転軸Ｃ3と平行となるように形成されている。
【００２４】
そして、アウトプットシャフト４６は、カウンタシャフト４５の左側方においてトランスファケース４１に対して回転自在に配設されている。なお、このアウトプットシャフト４６の回転軸Ｃ4はカウンタシャフトの回転軸Ｃ3と平行である。また、このアウトプットシャフト４６の外周には、カウンタギア４５ａと噛合するアウトプットギア４６ａが形成されている。なお、このアウトプットギア４６ａの歯４６ｂは、アウトプットシャフト４６の回転軸Ｃ4と平行となるように形成されている。
【００２５】
また、このアウトプットシャフト４６内には、その回転軸Ｃ4を中心軸とした円筒状のソケット（駆動力出力部）４６ｃが形成されている。また、このソケット４６ｃの内面にはスプライン４６ｄが形成されており、ソケット４６ｃ内にドリブンシャフト５１（図６〜図１３を用いて後述する）が挿入された場合に、このドリブンシャフト５１の先端部５１ａの外周に形成されたスプライン５１ｂと係合できるようになっている。なお、図３に示すように、アウトプットシャフト４６の回転軸Ｃ4は、中空シャフト４３の回転軸Ｃ1の下方に位置している。
【００２６】
また、この図３に示すように、トランスファケース４１には、２つの位置決めピン４１Ａが形成されると共に、４つのボルト穴４１Ｂが形成されている。
他方、図４に示すように、トランスミッション３０のケース（トランスミッションケース）３１には、上述のトランスファケース４１に設けられた２つの位置決めピン４１Ａと嵌合するように、２つの位置決め用穴３１Ａが形成され、また、トランスファケース４１に設けられた４つのボルト穴４１Ｂと相通するように、４つのボルト穴３１Ｂが形成されている。
【００２７】
そして、トランスミッション３０とトランスファ４０とを接続し固定する場合には、トランスファケース４１の位置決めピン４１Ａがトランスミッションケース３１の位置決め穴３１Ａに嵌め込まれ、トランスファケース４１のボルト穴４１Ｂとトランスミッションケース３１のボルト穴３１Ｂとが互いに相通し、これらのボルト穴３１Ｂ，４１Ｂに対して、トランスファ４０側からトランスミッション３０側に向けて図示しないボルトが挿入され、トランスミッション３０とトランスファ４０とが固定されるようになっている。
【００２８】
また、図３および図５に示すように、トランスファケース４１にはトランスファ側半円筒部４７が形成されている。このトランスファ側半円筒部４７は、アウトプットシャフト回転軸Ｃ4を中心軸とする円筒形状の通路（円筒通路；通路）６０を半割りとした中空形状で且つトランスミッション３０側（図５中上方側）に開放した形状の部分であって、ソケット４６ｃの前方におけるトランスファケース４１の表面に形成されている。
【００２９】
他方、図４および図５に示すように、トランスミッションケース３１には、トランスミッション側半円筒部３２が形成されている。このトランスミッション側半円筒部３２は、トランスミッション３０をトランスファ４０に接続した場合におけるソケット４６ｃの前方で、アウトプットシャフト回転軸Ｃ4を中心軸とする円筒通路６０を半割りとした中空形状で且つトランスファ４０側（図５中下方側）に開放した形状の部分である。
【００３０】
また、これらのトランスミッション側半円筒部３２およびトランスファ側半円筒部４７の内周面は滑らかに形成されている。
そして、図７に示すように、トランスファケース４１とトランスミッションケース３１とが接続された場合に、これらのトランスファ側半円筒部４７とトランスミッション側半円筒部３２とが合致し、円筒通路６０を形成するようになっている。また、円筒通路６０は、ソケット４６ｃの前方に近接して形成され、この円筒通路６０の長手方向中心軸は、ソケット４６ｃの回転軸Ｃ4と一致するようになっている。
【００３１】
また、円筒通路６０とソケット４６ｃとの間には異物排出部Ｓが設けられている。異物排出部Ｓは、円筒通路６０とソケット４６ｃ間に設けられた隙間であり、この異物排出部Ｓによって円筒通路６０内に侵入した埃などの異物を外部へ排出できるようになっているとともに、円筒通路６０を通じて異物がソケット４６ｃに浸入しないように構成されている。
【００３２】
また、図６に示すように、上述の円筒通路６０を通じてアウトプットシャフト４６のソケット４６ｃに挿入されるドリブンシャフト５１は、その一端部５１ａの外周にスプライン５１ｂが形成され、トランスファ３１のアウトプットシャフト４６に形成されたソケット４６ｃに接続できるようになっている。また、この一端部５１ａの外径はＤ51aとなるように形成されている。
【００３３】
他方、他端部５１ｄには部分的にスプライン５１ｅが形成され、図９および図１０に示すコンパニオンフランジ５５が固定できるようになっている。そして、このコンパニオンフランジ５５には、プロペラシャフト５２のコンパニオンフランジ５２Ａ（図１参照）が接続されるようになっている。
また、一端部５１ａの近傍にはツバ部（第１太径部）５１ｃが形成されている。このツバ部５１ｃはその最大外径（第１外径）がＤ51cで形成され且つ他端部５１ｄ側へ先細に形成された部分である。なお、ツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cは、一端部５１ａの外径であるＤ51aよりも大きくなるように形成されている。つまり、一端部の外径Ｄ51aとツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cとの間では下式（１）が成立するようになっている。
【００３４】
Ｄ51a＜Ｄ51c  ・・・（１）
また、一端部５１ａとツバ部５１ｃとの間には、その外周に亘って溝部（図示略）が形成されている。この溝部はＯリング溝と呼ばれ、このＯリング溝にはゴム製のオイルシールリングであるＯリング５６がはめ込まれている。
そして、このＯリング５６は、ドリブンシャフト５１の長手方向断面視、即ち、図８に示す断面図において、一端部５１ａの外周とツバ部５１ｃの一端部５１ａ側の端部における外周とを結ぶ仮想直線ＶＬ1よりも、このドリブンシャフト５１の長手方向中心軸（回転軸）Ｃ5側に配設されている。つまり、Ｏリング５６は、仮想直線ＶＬ1で形成されるコーン状の曲面よりも内側に位置するようにその外径が設定されている。
【００３５】
また、このツバ部５１ｃよりも他端部５１ｄ側には、ダストブロック部（第２太径部）５１ｆが形成されている。このダストブロック部５１ｆは、その最大外径（第２外径）がＤ51fであり且つその両端がなだらかに先細に形成された部分である。なお、このダストブロック部５１ｆの最大外径Ｄ51fは、ツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cとほぼ同じになるように設定されている。つまり、ツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cとダストブロック部５１ｆの最大外径Ｄ51fとの間では下式（２）が成立する関係にある。
【００３６】
Ｄ51c≒Ｄ51f  ・・・（２）
また、図７に示すように、このダストブロック部５１ｆの最大外径Ｄ51fはソケット４６ｃの内径Ｄ46cよりも大きく形成されており、ドリブンシャフト５１がトランスファ４０に対して組み付けられた際に、正面視において、ソケット４６ｃを覆うことができるようになっている。
【００３７】
なお、ツバ部５１ｃとダストブロック部５１ｆとの間には、一端部５１ａの外径Ｄ51aとほぼ同径の一端側標準径部５１ｊが形成されている。
また、このダストブロック部５１ｆと他端部５１ｄ側との間には、その最大外径がＤ51gで且つ一端部５１ａ側へ向けて先細に形成されたテーパ部５１ｇが形成されている。なお、このテーパ部５１ｇの最大外径Ｄ51g-1は、ツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cおよびダストブロック部５１ｆの最大外径Ｄ51fよりも大きくなるように形成されている。また、このテーパ部５１ｇの最小外径Ｄ51g-2は、ツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cおよびダストブロック部５１ｆの最大外径Ｄ51fとほぼ同じになるように形成されている。
【００３８】
つまり、テーパ部５１ｇの最大外径Ｄ51g-1とツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cおよびダストブロック部５１ｆの最大外径Ｄ51fとの間では下式（３）が成立し、また、テーパ部５１ｇの最小外径Ｄ51g-2とツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cおよびダストブロック部５１ｆの最大外径Ｄ51fとの間では下式（４）が成立する関係にある。
Ｄ51g-1＞Ｄ51c≒Ｄ51f・・・（３）
Ｄ51g-2＝Ｄ51c≒Ｄ51f・・・（４）
なお、ダストブロック部５１ｆとテーパ部５１ｇとの間には、一端部５１ａの外径Ｄ51aと同径の他端側標準径部５１ｋが形成され、さらに、この他端側標準径部５１ｋとテーパ部５１ｇとの間にはこのテーパ部５１ｇの最小外径Ｄ51g-2と同径の中径部５１ｍが形成されている。
【００３９】
また、このテーパ部５１ｇよりも他端部５１ｄ側には、テーパ部５１ｇと隣接してオイルシール部５１ｈが形成されている。また、このオイルシール部５１ｈよりも他端部５１ｄには、このオイルシール部５１ｈに隣接して軸受支持部５１ｉが形成されている。なお、この軸受支持部５１ｉは、図９および図１０に示す軸受ブラケット５７によって回転自在に支持される部分である。
【００４０】
本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図５に示すように、トランスミッション３０とトランスファ４０とが接続されると、トランスミッションケース３１に形成されたトランスミッション側半円筒部３２とトランスファ側半円筒部４７とが合致し、円筒通路６０が形成される。そして、この円筒通路６０の長手方向中心軸は、ソケット４６ｃの回転軸Ｃ4と一致している。
【００４１】
その後、図１１に示すように、この円筒通路６０に対して、ドリブンシャフト５１の一端部５１ａが挿入される際に、このドリブンシャフト５１の一端部５１ａやツバ部５１ｃは、円筒通路６０内を摺動して進み、図１２に示すように、ソケット４６ｃの回転軸Ｃ4とドリブンシャフト５１の長手軸線Ｃ5とが次第に重なり合い、その後、図１３に示すように、容易にドリブンシャフト５１の先端部５１ａをソケット４６ｃに対して差し込むことができる。
【００４２】
つまり、作業者は、ドリブンシャフト５１の一端部５１ａとソケット４６ｃとの位置決めについて、特段の注意を払わずとも、単にドリブンシャフト５１の一端部５１ａを円筒通路６０に挿入するだけで、容易にドリブンシャフト５１をトランスファ４０に対して装着することができるのである。
また、ドリブンシャフト５１をソケット４６ｃに差し込む作業において、このドリブンシャフト５１は、その内周面が滑らかな円筒通路６０内を摺動するため、ドリブンシャフト５１の先端部５１ａやツバ部５１ｃなどが傷つく事態を防ぐことができるとともに、トランスミッションケース３１やトランスファケース４１が傷つくことを適切に防ぐことができる。
【００４３】
また、図３や図９に示すように、円筒通路６０とソケット４６ｃ間には、異物排出部Ｓが形成されているので、円筒通路６０内を通じてソケット４６ｃへ向けて侵入しようとする埃などの異物を、この異物排出部Ｓから外部に排出することができ、トランスファ４０に生じうるトラブルを未然に防ぐことで、トランスファ４０の機器的信頼性を向上させることができる。
【００４４】
また、トランスファ４０に装着されたドリブンシャフト５１は、部分的にではあるが、円筒通路６０によって保護することが可能となり、ドリブンシャフト５１の信頼性を向上させることができる。
また、トランスミッション側半円筒部３２はトランスファ４０に対向する面に形成されているため、このトランスミッション側半円筒部３２の加工を容易なものにすることが可能となる。同様に、トランスファ側半円筒部４７はトランスミッション３０に対向する面に形成されているため、このトランスファ側半円筒部４７を容易に加工することが可能となる。
【００４５】
したがって、このようなトランスミッション側半円筒部３２やトランスファ側半円筒部４７を形成することによるコストの増大は殆ど無いばかりか、トランスファ４０に対するドリブンシャフト３０の取り付けに要する工数や手間を削減することで、動力伝達系の機器全体として、コストダウンを図ることができる。
また、ドリブンシャフト５１のツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cは、一端部５１ａの外径であるＤ51aよりも大きくなるように形成されている。つまり、一端部の外径Ｄ51aとツバ部５１ｃの最大外径Ｄ51cとの間では上式（１）、即ち、  Ｄ51a＜Ｄ51c  が成立するようになっており、且つ、このＯリング５６は、図８に示す断面図において、一端部５１ａの外周とツバ部５１ｃの一端部５１ａ側の端部における外周とを結ぶ仮想直線ＶＬ1よりも、中心軸Ｃ5側に配設されている。したがって、図１１に示すように、円筒通路６０に対して、ドリブンシャフト５１の一端部５１ａが挿入されていく際に、このドリブンシャフト５１の一端部５１ａやツバ部５１ｃが円筒通路６０内に摺動した場合であっても、Ｏリング５６が円筒通路６０の内面に当接する事態を避けることが可能となり、Ｏリング５６を確実に保護することができる。
【００４６】
また、Ｏリング５６が確実に保護されているので、ドリブンシャフト５１をトランスファ４０に対して組み付け作業に必要であった時間や労力を低減させることが可能となり、また、コスト抑制に寄与することもできる。
また、図７に示すように、このダストブロック部５１ｆの最大外径Ｄ51cはソケット４６ｃの内径Ｄ46cよりも大きく形成されており、ドリブンシャフト５１がトランスファ４０に対して組み付けられた際に、正面視において、ダストブロック部５１ｆがソケット４６ｃを覆うようにすることができる。これにより、ドリブンシャフト５１の他端部５１ｄ側（車両１の前方側）から一端部５１ａ側（車両１の後方側）へ向けて侵入してくる異物を、ソケット４６ｃに到達する前にダストブロック部５１ｆで排除することができる。
【００４７】
また、ダストブロック部５１ｆは、他端部５１ｄ側へ先細に形成されているので、ドリブンシャフト５１の他端部５１ｄ側から一端部５１ａ側へ向けて侵入してくる異物を、ソケット４６ｃに到達する前に、ドリブンシャフト５１の外径方向へ飛散させることができる。
また、図７を用いて説明したダストブロック部５１ｆと同様に、ドリブンシャフト５１の一端部５１ａがソケット４６ｃに挿入されると、正面視において、ツバ部５１ｃがこのソケット４６ｃを覆うようにすることが可能となり、これにより、ドリブンシャフト５１の他端部５１ｄ側から一端部５１ａ側へ向けて侵入してくる異物を、ツバ部５１ｃにおいても排除することができる。また、このツバ部５１ｃも他端部５１ｄ側へ先細に形成されているので、ドリブンシャフト５１の他端部５１ｄ側から一端部５１ａ側へ向けて侵入してくる異物を、ドリブンシャフト５１の外径方向へ飛散させることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造が適用された車両を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるトランスファを示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるトランスファのケース外観を示す模式的な斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるトランスミッションのケース外観を示す模式的な斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるトランスミッションとトランスファとの接合部分を示す模式的な下面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるドリブンシャフトを示す模式的な平面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるトランスミッションとトランスファとの接合部分を示す模式的な正面図であって、図５のVII−VII矢視図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるドリブンシャフトの要部を示す模式的な断面図であって、図６のVIII−VIII断面を示す。
【図９】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるドリブンシャフトがトランスファに接続された状態を示す模式的な部分断面図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるドリブンシャフトがトランスファに接続された状態を示す模式的な斜視図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるドリブンシャフトがトランスファに接続されるまでの過程を示す模式的な部分断面図である。
【図１２】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるドリブンシャフトがトランスファに接続されるまでの過程を示す模式的な部分断面図である。
【図１３】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系機器の構造におけるドリブンシャフトがトランスファに接続されるまでの過程を示す模式的な部分断面図である。
【図１４】従来の技術を示す模式図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両
２０  エンジン（駆動源）
３０  トランスミッション（動力伝達系）
３１  トランスミッションケース
３２  トランスミッション側半円筒部
４０  トランスファ（動力伝達系）
４６ｃ  ソケット（駆動力出力部）
４７  トランスファ側半円筒部
５１  ドリブンシャフト（駆動力伝達用シャフト）
５１ａ  一端部
５１ｃ  ツバ部（第１太径部）
５１ｆ  ダストブロック部（第２太径部）
５６  オイルシールリング（Ｏリング）
６０  円筒通路
ＶＬ1  仮想直線
Ｓ  異物排出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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