(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニットをアームを介して車体に支持するパワーユニットの支持構造において、
前記アームは、前記パワーユニットのロール軸方向に延在する主アーム部と、該主アーム部から側方に延在する一対の副アーム部とを有し、
前記主アーム部は、前記ロール軸を含む鉛直面近傍に設けられた第１の支持点において一端が弾性体を介して車体に支持され、かつ他端が前記パワーユニットに固定され、
前記一対の副アーム部は、前記第１の支持点を挟んで両側に設けられた第２の支持点及び第３の支持点において弾性体を介して車体に支持されることを特徴とするパワーユニットの支持構造。
【請求項２】
前記弾性体は、車体の前記第１、第２及び第３の支持点にそれぞれ固定された内筒と、
該内筒の外周に配設され前記主アーム部及び一対の前記副アーム部のそれぞれの一端に設けられた外筒との間に介装され、
前記第１の支持点に固定された前記内筒の中心軸は、パワーユニットのロール軸を含む鉛直面に直交し、
前記第２及び第３の支持点に固定された前記内筒の中心軸は、鉛直方向に一致することを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体にパワーユニットを弾性体を介して支持するパワーユニットの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン、トランスミッション、モータ等のパワーユニットを車体に対して支持する方式として、例えば特開平１１−２０８２８９号公報に開示されているように、パワーユニットをフロントマウント、ロアマウント及びリヤマウントの３箇所において弾性体を含むエンジンマウントにより支持する方式が知られている。
【０００３】
エンジンを車体に対して支持するエンジンマウントは、エンジンが発生する振動の車体への伝達を軽減すると共に、車体に対するエンジンの変位を抑制する目的を有している。車体に対するエンジンの変位とは、例えばエンジンのトルク変動や、車両の進行方向が変化することによる遠心力等に起因して発生する。
【特許文献１】特開平１１−２０８２８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特開平１１−２０８２８９号公報に開示されているエンジンマウントにおいては、車体に対するエンジンの変位を抑えようとすればエンジンマウントの弾性体の剛性を高めなければならないが、エンジンマウントの弾性体の剛性を高めた場合、エンジンが発生する振動が車体に伝達されてしまう。また、エンジンマウントの弾性体の剛性を、エンジンマウントに入力される力の方向によって異ならしめる技術も知られているが、エンジンマウントの単一の弾性体について、各方向の変形に対する剛性を独立して設定できる幅は狭く、やはり、車体に対するエンジンの変位を抑制しながらエンジンが発生する振動を効果的に吸収することは困難であった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、パワーユニットの車体に対する変位を抑制しながら、パワーユニットが発生する振動の車体への伝達を軽減することができるパワーユニットの支持構造を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係るパワーユニットの支持構造は、パワーユニットをアームを介して車体に支持するパワーユニットの支持構造において、前記アームは、パワーユニットのロール軸に延在する主アーム部と、該主アーム部から側方に延在する一対の副アーム部とを有し、前記主アーム部は、前記ロール軸を含む鉛直面近傍に設けられた第１の支持点において一端が弾性体を介して車体に支持され、かつ他端が前記パワーユニットに固定され、前記一対の副アーム部は、前記第１の支持点を挟んで両側に設けられた第２の支持点及び第３の支持点において弾性体を介して車体に支持される構成としたものである。
【０００７】
本発明のこのような構成によれば、３箇所の支持点を介して車体に支持されたアームを介してパワーユニットを車体に支持することにより、パワーユニットの支持構造の特性の設計の自由度が上がる。このため、パワーユニット３車体に対する変位を抑制しつつ、パワーユニットが発生する振動の車体への伝達を軽減することが可能となる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のパワーユニットの支持構造によれば、パワーユニットの車体に対する変位を抑制しながら、パワーユニットが発生する振動の車体への伝達を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
（第１の実施の形態）  
以下、本発明の第１の実施の形態について、図１から図４を参照して説明する。図１は本実施形態のパワーユニットの支持構造を示す概略平面図、図２は車体前部の概略側面図である。
【００１０】
図１及び図２の符号１００は、車両前部に設けられたエンジンルームであり、このエンジンルーム１００の車幅方向左右両側に車両前後方向に延在するサイドフレーム１が配設されている。また、左右両サイドフレーム１の下方に枠状に形成されたサブフレーム２が配設されている。サブフレーム２は、その四隅の結合部４において、サイドフレーム１の下辺に結合され支持されている。
【００１１】
一方、エンジンルーム１００内の、左右両側のサイドフレーム１間の略中央でありサブフレーム２の上方に、パワーユニット３が配設されている。パワーユニット３は、縦置き型のエンジン３ａと、エンジン３ａの車両後方側に接続されて車両後方に延在するトランスミッション３ｂとにより構成されている。なお、エンジン３ａとして、本実施形態では水平対向型エンジンが示されている。パワーユニット３は、トランスミッション３ｂの基部において左右に結合される一対のサイドエンジンマウント１１と、エンジン３ａの車両前方側に結合されるフロントエンジンマウント１２とによって、パワーユニット３の重心Ｇを囲む３点で支持されている。
【００１２】
一対のサイドエンジンマウント１１は、サブフレーム２の車両左右端部に結合され、ゴム製のブッシュ等の弾性体を介してパワーユニット３を支持している。また、フロントエンジンマウント１２は、サブフレーム２の車両前端部に結合されており、ゴム製のブッシュ等の弾性体を介してパワーユニット３を支持している。
【００１３】
なお、パワーユニット３は、エンジン３ａとトランスミッション３ｂとによる構成に限らず、エンジン単体であっても、電動機単体であっても、エンジンと電動機とを組み合わせたものであってもよい。
【００１４】
また、図１において、パワーユニット３のロール軸Ｒを、エンジンルーム１００の中心において車両の前後方向に描かれた一点鎖線として示している。ここで、パワーユニット３のロール軸Ｒとは、パワーユニット３の運転時におけるロール方向の変位の回動中心軸のことを称する。また、パワーユニット３のロール方向の変位とは、パワーユニット３が、車体前後の軸周りに回転変位することを称する。なお、以下において、パワーユニット３のピッチ方向の変位とは車体左右の軸周りの回転方向の変位のことであり、またパワーユニット３のヨー方向の変位とは車体に鉛直な軸周りの回転方向の変位のことを称する。
【００１５】
図１に示すように、フロントエンジンマウント１２は、アームであるマウントアーム２０を有し、該マウントアーム２０はサブフレーム２のマウント支持部２６と、パワーユニット３のマウント取付面部３ｃとに連結されている。
【００１６】
パワーユニット３のマウント取付面部３ｃは、パワーユニット３の車両前端部において、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面近傍に形成された平面部である。マウント取付面部３ｃは、パワーユニット３のロール軸Ｒに略直交するように形成されている。また、サブフレーム２のマウント支持部２６は、パワーユニット３のマウント取付面部３ｃよりも車両前方であり、かつパワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面近傍において、形成されている。マウント支持部２６は、マウントアーム２０を３箇所において支持する３つの支持点を有する。マウント支持部２６の３つの支持点において、マウントアーム２０に形成された主マウント部２３及び一対の副マウント部２４が支持される。
【００１７】
マウントアーム２０は、パワーユニット３のマウント取付面部３ｃにボルト締結により固定される。フロントエンジンマウント１２は、パワーユニット３に固定されたマウントアーム２０を、サブフレーム２のマウント支持部２６に弾性体を介して連結することにより、パワーユニット３をサブフレーム２上に支持するものである。
【００１８】
図３はフロントエンジンマウント１２の概略構成を説明する分解斜視図である。図３に示すように、マウントアーム２０は、主アーム部２１、副アーム部２２、主マウント部２３、副マウント部２４及びパワーユニット取付部２５を有している。
【００１９】
主アーム部２１は、側面視上下方向に屈曲した略Ｚ状の軸部材で、先端に主マウント部２３が、基端にパワーユニット取付部２５がそれぞれ結合されている。主アーム部２１には、パワーユニット取付部２５と主マウント部２３との間において、一対の副アーム部２２が、側方に延出するように設けられている。一対の副アーム部２２の先端には、それぞれ同一形状を有する副マウント部２４が結合されている。
【００２０】
パワーユニット取付部２５は、略矩形状の平板状部である。パワーユニット取付部２５を構成する平板状部の一平面には取付面部５１が形成されている。パワーユニット取付部２５は、取付面部５１の反対側となる面が主アーム部２１の基端部の中心軸と略直交するように、主アーム部２１の基端に結合されている。
【００２１】
主マウント部２３は、弾性体３２と、筒状体である外筒部３１及び内筒部３３を有している。外筒部３１は、主アーム部２１の先端に結合されており、その内部に、同心状に内筒部３３が配設されている。また、外筒部３１と内筒部３３との間に、弾性体３２が介装されている。すなわち、内筒部３３は、外筒部３１の内部に、弾性体３２を介して支持されている。外筒部３１及び内筒部３３の中心軸は、取付面部５１と略平行となるように、すなわち主アーム部２１の延出方向と略直交するように形成されている。弾性体３２は、ゴム等の弾性を有する部材からなり、形状や材料の材質等から決定される固有のばね特性及び減衰特性を有する。
【００２２】
一対の副アーム部２２の延出方向は、主マウント部２３の外筒部３１の中心軸と平行な両方向であり、一対の副アーム部２２は、延在する主アーム部２１の長手方向の中心軸を含み、かつ主マウント部２３の中心軸に直交する平面に対しそれぞれ面対称となる形状を有して形成されている。
【００２３】
一対の副マウント部２４は、弾性体４２と、筒状体である外筒部４１及び内筒部４３をそれぞれ有している。外筒部４１は、副アーム部２２の先端に結合されており、その内部に、同心状に内筒部４３が配設されている。また外筒部４１と内筒部４３との間に、弾性体４２が介装されている。すなわち、内筒部４３は、外筒部４１の内部に、弾性体４２を介して支持されている。外筒部４１及び内筒部４３の中心軸は、取付面部５１と略平行であり、かつ、主マウント部２３の外筒部３１の中心軸と略直交するように配設されている。弾性体４２は、ゴム等の弾性を有する部材からなり、形状や材料の材質等から決定される固有のばね特性及び減衰特性を有する。
【００２４】
上記の構成を有するマウントアーム２０は、パワーユニット取付部２５の取付面部５１をパワーユニット３のマウント取付面部３ｃに接して、ボルト８４を介して、パワーユニット３のマウント取付面部３ｃに固定される。パワーユニット３がエンジンルーム１００内に配設された状態において、パワーユニット３に固定されたマウントアーム２０は、主マウント部２３の外筒部３１の中心軸が略水平となるように固定される。また、この状態において、マウントアーム２０の主アーム部２１の長手方向の中心軸は、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面内に位置している。
【００２５】
一方、サブフレーム２上に形成されたマウント支持部２６には、３箇所の支持点であるマウントブラケット６１と、一対のネジ孔７１が設けられている。第１の支持点であるマウントブラケット６１は、鋼板を断面略コ字形状に形成した板金部材である。マウントブラケット６１の略平行に対向する２平面には、対向する２平面に略直交して同軸に穿設されたボルト挿通孔６２が形成されている。マウントブラケット６１は、コ字形状の開口方向を車両上方として、サブフレーム２上に溶接またはボルト結合により固定されている。また、マウントブラケット６１は、コ字形状の対向する２平面の中心となる対称面を、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面と略一致させて、サブフレーム２上に固定されている。
【００２６】
ボルト挿通孔６２及び主マウント部２３の内筒部３３の双方に挿通されるボルト８１と、ボルト８１に螺合されるナット８２とによって、主マウント部２３の内筒部３３が、マウントブラケット６１に締結固定される。主マウント部２３の内筒部３３を、マウントブラケット６１に締結固定することにより、マウントアーム２０の主マウント部２３の外筒部３１が、サブフレーム２上に弾性体３２を介して支持される。なお、ナット８２は、溶接によりマウントブラケット６１に固着されてもよい。
【００２７】
また、マウント支持部２６の、第２及び第３の支持点であるネジ孔７１が、サブフレーム２上に略鉛直に形成されている。ネジ孔７１は、第１の支持点であるマウントブラケット６１とパワーユニット３との間に形成されている。また、マウントアーム２０の主マウント部２３の内筒部３３を、マウントブラケット６１に締結固定した状態において、ネジ孔７１は、マウントアーム２０の副マウント部２４の内筒部４３と平面視において略同心となる位置に形成されている。すなわち、第２及び第３の支持点であるネジ孔７１は、サブフレーム２上において、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面を対称面とした面対称の位置にそれぞれ形成されている。
【００２８】
副マウント部２４の内筒部４３に挿通され、ネジ孔７１に螺合されるボルト８３によって、副マウント部２４の内筒部４３が、サブフレーム２に締結固定される。副マウント部２４の内筒部４３を、サブフレーム２に締結固定することにより、マウントアーム２０の副マウント部２４の外筒部４１が、サブフレーム２上に弾性体４２を介して支持される。なお、ネジ孔７１は、サブフレーム２に穿設された貫通孔としてもよく、該貫通孔と内筒部４３とに挿通されるボルトにナットを螺合することにより、サブフレーム２と内筒部４３とを締結固定する構成としてもよい。
【００２９】
サブフレーム２上において弾性体３２及び４２を介して支持された外筒部３１及び４１は、主アーム部２１と副アーム部２２とによりそれぞれ結合されている。すなわち、マウントアーム２０は、サブフレーム２上の３点において弾性体３２及び４２を介して支持されている。
【００３０】
また、マウントアーム２０は、ボルト８４を介して、パワーユニット３のマウント取付面３ｃに結合されている。したがって、本実施形態のフロントエンジンマウント１２は、パワーユニット３を、弾性体３２、４２及びマウントアーム２０を介して、サブフレーム２上の３点の支持点において支持するものである。３点の支持点は、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面近傍に形成された第１の支持点であるマウントブラケット６１と、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面に対して面対称となる箇所にそれぞれ形成された第２及び第３の支持点である一対のネジ孔７１とによって構成されている。
【００３１】
ところで、車両の運転時において、車体に対するパワーユニット３の変位は、パワーユニット３の出力のトルク変動や、路面のうねりや車両の進行方向の変化によって生じる加速度によりパワーユニットに加えられる外力によって引き起こされる。パワーユニット３の各方向への変位により、パワーユニット３を支持しているフロントエンジンマウント１２にはそれに対応した方向への荷重が加えられる。
【００３２】
例えば、車両が路面のうねり上を通過する際には、車両上下方向の加速度により、パワーユニット３は車両上下方向、もしくはピッチ方向に変位しようとする。この場合、フロントエンジンマウント１２には、主に車両上下方向への荷重が加えられる。
【００３３】
また、車両がコーナリングする際には、車両左右方向の加速度により、パワーユニット３は、車両左右方向、もしくはヨー方向に変位しようとする。この場合、フロントエンジンマウント１２には、主に車両左右方向の荷重が加えられる。
【００３４】
また、パワーユニット３は、アイドル運転時にロール方向の振動を発生する。この場合、フロントエンジンマウント１２には、パワーユニット３のロール軸Ｒ周りのモーメント力が加えられる。
【００３５】
また、車両の停止時においても、パワーユニット３の重量により、フロントエンジンマウント１２には、車両下方への荷重が加えられる。
【００３６】
ここで、上述したパワーユニット３の変位は、フロントエンジンマウント１２の、主マウント部２３及び副マウント部２４の弾性体３２及び４２とによって発生される反力の合成により抑制されるものである。しかしながら、本実施形態においては、以下に説明するように、フロントエンジンマウント１２に入力される荷重を方向ごとに分解して考慮することで、それぞれ異なる方向についての荷重を、主マウント部２３又は副マウント部２４のいずれか一方に主に受け持たせるように設定している。
【００３７】
フロントエンジンマウント１２に加えられる車両上下方向の荷重は、主マウント部２３の弾性体３２の軸直角方向への荷重と、副マウント部２４の弾性体４２の軸方向への荷重とに分解される。本実施形態においては、副マウント部２４の弾性体４２の軸方向の変形についてのばね定数は、弾性体３２の軸直角方向の変形に対するばね定数よりも小さく設定されている。すなわち、パワーユニット３の車両上下方向の変位は、主に主マウント部２３の弾性体３２が発生する反発力により収束される。また、パワーユニット３の重量は、主マウント部２３の弾性体３２によって支えられる。
【００３８】
また、フロントエンジンマウント１２に加えられる車両左右方向の荷重は、主マウント部２３の弾性体３２の軸方向への荷重と、副マウント部２４の弾性体４２の軸直角方向への荷重とに分解される。本実施形態においては、副マウント部２４の弾性体４２の軸直角方向の変形についてのばね定数は、弾性体３２の軸方向の変形に対するばね定数よりも大きく設定されている。すなわち、パワーユニット３の車両左右方向の変位は、主に副マウント部２４の弾性体４２が発生する反発力により収束される。
【００３９】
また、フロントエンジンマウント１２に加えられるパワーユニット３のロール軸Ｒ周りのモーメント力は、略水平である主マウント部２３の弾性体３２の中心軸を傾かせる方向への荷重と、副マウント部２４の弾性体４２の軸方向への荷重とに分解される。このとき、副マウント部２４の弾性体４２への軸方向への荷重は、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面を挟んで配設された一対の副マウント部２４の弾性体４２について、それぞれ逆方向に作用する。本実施形態においては、フロントエンジンマウント１２に加えられるロール軸Ｒ周りのモーメント力に対し、弾性体３２が変形することにより発生する反発力よりも、ロール軸Ｒを含む鉛直面からの距離と弾性体４２の軸方向のばね定数とから決定される反発力が大きくなるように設定される。すなわち、パワーユニット３のロール軸Ｒ周りの変位は、主に副マウント部２４の弾性体４２が発生する反発力により収束される。
【００４０】
すなわち、本実施形態においては、主マウント部２３の弾性体３２は、軸直角方向への変形に対するばね定数がより高く設定され、他方向への変形に対するばね定数は小さく設定されている。また、副マウント部２４の弾性体４２は、軸直角方向への変形に対するばね定数がより高く設定され、他方向への変形に対するばね定数は小さく設定されている。このように、変形方向によって弾性体のばね定数を異ならせる方法は、弾性体に肉抜き部を形成する等の公知の技術を用いることができる。
【００４１】
上記の構成を有するフロントエンジンマウント１２による作用を、以下に説明する。
【００４２】
パワーユニット３のアイドル運転時には、パワーユニット３はロール軸Ｒ周りに遥動するアイドル振動を発生する。パワーユニット３のアイドル振動は、フロントエンジンマウント１２の主マウント部２３と一対の副マウント部２４の３点の弾性体により減衰され吸収される。アイドル振動は、主に一対の副マウント部２４の弾性体４２が、軸方向に変形されることにより発生する弾性力と、副マウント部２４とロール軸Ｒを含む鉛直面からの距離との積により決定される力により減衰され、吸収される。
【００４３】
一方、車両が路面のうねり上を通過する際には、パワーユニット３は車両上下方向へ変位する。パワーユニット３の車両上下方向への変位は、主マウント部２３の弾性体３２が、軸直角方向に弾性変形されることにより発生する弾性力によって主に抑制される。
【００４４】
また、車両がコーナリングする際には、パワーユニット３は車両左右方向及びヨー方向への変位する。パワーユニット３の車両左右方向及びヨー方向への変位は、一対の副マウント部２４の弾性体４２が、軸直角方向に変形されることにより発生する弾性力によって主に抑制される。
【００４５】
本実施形態に係るフロントエンジンマウント１２によれば、以下のような効果を有する。上述のように、フロントエンジンマウント１２は、主マウント部２３と一対の副マウント部２４との３箇所の支持点により、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面近傍を支持し、それぞれ異なる方向の成分を有して入力される荷重を、主マウント部２３又は副マウント部２４のいずれか一方に主に受け持たせるようにしている。また、副マウント部２４は、ロール軸Ｒを含む鉛直面から所定の距離を有して配置されている。
【００４６】
したがって、フロントエンジンマウント１２全体が有するパワーユニット３を支持する剛性等の特性は、三つの独立した弾性体のそれぞれが有する特性と、それぞれの位置とによって決定される。このため、従来のように、パワーユニットの支持点一箇所につき、一つの弾性体を配設することによりパワーユニットを支持する方法に比べて、本実施形態のフロントエンジンマウント１２は各方向についての特性の設定の自由度が高い。また、フロントエンジンマウント１２にそれぞれ異なる方向の成分を有して入力される荷重を、主マウント部２３又は副マウント部２４のいずれか一方に主に受け持たせるようにしているため、荷重を成分ごとに分解して考慮することで、それぞれの弾性体３２及び４２の特性を決定することができる。このため、フロントエンジンマウント１２全体が有する特性の設計が容易となる。
【００４７】
よって、本実施形態のフロントエンジンマウント１２によれば、パワーユニット３の車体に対する変位を抑制しつつ、パワーユニット３が発生する振動の車体への伝達を軽減することが可能なパワーユニットの支持構造を実現することができる。
【００４８】
例えば、フロントエンジンマウント１２のロール軸Ｒ周りの剛性は、３箇所の弾性体の特性だけではなく、副マウント部２４のロール軸Ｒを含む平面からの距離と言うパラメータを含んで決定される。このため、フロントエンジンマウント１２のロール軸Ｒ周りの剛性と、他方向についての剛性とをそれぞれ独立して設定することが容易となり、パワーユニット３の変位を抑えつつパワーユニット３が発生する振動を吸収することが可能なフロントエンジンマウント１２を実現できる。
【００４９】
図４は、本実施形態のフロントエンジンマウント１２の変形例を示した平面図である。本実施形態においては、主マウント部２３の中心軸は、一対の副マウント部２４の中心軸を含む平面に対し、パワーユニット３よりも遠方となるように配置されているが、主マウント部２３と一対の副マウント部２４との位置関係は、フロントエンジンマウント１２が配設されるエンジンルーム１００内のレイアウトによって、異なる配置となってもよい。例えば、図４（ａ）に示すように、主マウント部２３の中心軸は、一対の副マウント部２４の中心軸と同一平面上となるように配置されてもよい。また、図４（ｂ）に示すように、主マウント部２３の中心軸は、一対の副マウント部２４の中心軸を含む平面よりも、パワーユニット３寄りに配置されてもよい。
【００５０】
なお、本実施形態においては、フロントエンジンマウント１２は、サブフレーム２に連結されているが、パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面近傍でフロントエンジンマウント１２を連結可能なメンバが存在すれば、該メンバにフロントエンジンマウント１２を連結する構成としてもよい。
【００５１】
（第２の実施の形態）  
図５に本発明の第２の実施形態を示す。なお、以下においては、第１の実施形態に対する相違点のみを説明するものとし、第１の実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その説明は省略する。
【００５２】
図５に示すように、車両前部に設けられたエンジンルーム２００内の車両左右方向両側に、車両前後方向に延在するサイドフレーム２０１が配設されている。パワーユニット２０３は、ロール軸Ｒを車両左右方向に向けて、車両左右方向両側に結合されるエンジンマウント２１１及び２１２によって支持されている。パワーユニット２０３は、横置き型のエンジンとトランスミッションとにより構成されている。エンジンマウント２１１は、車両左側のサイドフレーム２０１に結合され、ゴム製のブッシュ等の弾性体を介してパワーユニット２０３を支持している。
【００５３】
また、エンジンマウント２１２は、車両右側のサイドフレーム２０１に結合され、ゴム製のブッシュ等の弾性体を介してパワーユニット２０３を支持している。エンジンマウント２１２のマウントアーム２０は、パワーユニット２０３のロール軸Ｒを含む鉛直面近傍に固定され、ロール軸Ｒを含む鉛直面近傍に形成された主マウント部２３及びロール軸Ｒを含む鉛直面を挟んだ両側に形成された副マウント部２４とを有する。
【００５４】
本実施形態によれば、パワーユニット２０３のロール軸Ｒ周りの変位を抑制することが可能なため、従来、パワーユニットの車両左右及び車両後方の３箇所においてパワーユニットを支持するエンジンマウントのうち、パワーユニットのロール軸周りの変位の抑制に寄与する車両後方のエンジンマウントが必要なくなる。このため、本実施形態によれば、車両の軽量化と、エンジンルーム２００内における部品配置のレイアウトの自由度が向上すると言う効果が得られる。その他の効果は、第１の実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１の実施形態によるパワーユニットの支持構造を示す概略平面図である。
【図２】車体前部の概略側面図である。
【図３】フロントエンジンマウントの概略構成を説明する分解斜視図である。
【図４】フロントエンジンマウントの変形例を示した平面図である。
【図５】第２の実施形態によるパワーユニットの支持構造を示す概略平面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  サイドフレーム、  ２  サブフレーム、  ３  パワーユニット、  ３ａ  エンジン、  ３ｂ  トランスミッション、  ３ｃ  マウント取付面部、  ４  結合部、  １１  サイドエンジンマウント、  １２  フロントエンジンマウント、  ２０  マウントアーム、  ２３  主マウント部、  ２４  副マウント部、  ２６  マウント支持部、  １００  エンジンルーム、  Ｇ  重心、  Ｒ  ロール軸
【図１】
0004841974.tif 000002
【図２】
0004841974.tif 000003
【図３】
0004841974.tif 000004
【図４】
0004841974.tif 000005
【図５】
0004841974.tif 000006