(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、車体前後方向に延在する左右のメインフレームの各下面にそれぞれ上端が支持されて上下方向に延在する各支持軸に嵌合支持される内筒と上記サブフレームの左右の端部にそれぞれ配設される外筒との間に弾性部材が介在する弾性ブッシュを介して支持するサスペンション用サブフレームの支持構造において、
上記サスペンション部材が、車輪を回転自在に支持するハウジングに先端が支持されて基端がトレーリングリンク支持用弾性ブッシュを介して上記サブフレーム或いは上記メインフレームに支持されるトレーリングリンクを備え、
上記トレーリングリンク支持用弾性ブッシュの下面を支持することなく覆う保護部及び該保護部から車体前方方向に延設してメインフレームに結合する先端部と上記保護部から車体後方方向に延設して上記内筒から突出する上記支持軸の下部に結合する基端部が一体形成された前側リンホースを備えたことを特徴とするサスペンション用サブフレームの支持構造。
【請求項２】
車体幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、車体前後方向に延在する左右のメインフレームの各下面にそれぞれ上端が支持されて上下方向に延在する前側支持軸及び後側支持軸を有し、該各前側支持軸に嵌合支持される内筒と上記サブフレーム前部の左右端部にそれぞれ配設される外筒との間に弾性部材が介在する前側弾性ブッシュ及び上記各後側支持軸に嵌合支持される内筒と上記サブフレーム後部の左右端部にそれぞれ配設される外筒との間に弾性部材が介在する後側弾性ブッシュを介して支持するサスペンション用サブフレームの支持構造において、
上記サスペンション部材が、車輪を回転自在に支持するハウジングに先端が支持されて基端がトレーリングリンク支持用弾性ブッシュを介して上記サブフレーム或いは上記メインフレームに支持されるトレーリングリンクを備え、
上記トレーリングリンク支持用弾性ブッシュの下面を支持することなく覆う保護部及び該保護部から車体前方方向に延設してメインフレームに結合される先端部と上記保護部から車体後方方向に延設して上記前側弾性ブッシュの内筒から突出する上記前側支持軸の下部に結合する基端部が一体形成された前側リンホースと、
車体幅方向に延在して先端部が上記後側弾性ブッシュの内筒から突出する上記後側支持軸の下部に結合すると共に基部が車体部材に結合する後側リンホースと、を備えたことを特徴とするサスペンション用サブフレームの支持構造。
【請求項３】
上記前側リンホースの先端部は、板状で取付孔が形成された先端本体部及び該先端本体部の両側に該先端本体部よりも上方に突出してメインフレームの下面に当接する一対の段差部を有し、
上記取付孔に挿入されてメインフレームに配置されたナットに螺合する取付ボルトの締結によって上記先端本体部に弾性変形を付与した状態で前側リンホースの先端部がメインフレームの下面に結合されたことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下面に配設されてサスペンション部材を支持するサスペンション用サブフレームの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の後輪を支持するサスペンション部材は、一般に左右のメインフレームに弾性ブッシュを介して支持されるサブフレームに支持されている。この種の弾性ブッシュを介してサブフレームが支持されるサスペンション用サブフレームの支持構造の一例を図６乃至図８を参照して説明する。
【０００３】
図６は、自動車の車体後部の概要平面図であって矢印Ｆｒは車体前方方向を示している。図６に示すように車体下面両側に沿って車体前後方向に延在する左右のメインフレーム１０２と、これら左右のメインフレーム１０２の間に架設されたクロスメンバ１０３を有する車体フレーム１０１を備え、車体フレーム１０１の下面にサブフレーム１１０が配設されている。
【０００４】
サブフレーム１１０は、車体幅方向に延在する前部フレーム部材１１１及び後部フレーム部材１１２と、車体前後方向に延在する左右の側部サブフレーム部材１１３によって平面視略ロ字状乃至井桁状に形成されている。前部フレーム部材１１１の各端部が弾性ブッシュ１１４を介在して左右のメインフレーム１０２にそれぞれ支持され、後部フレーム部材１１２の各端部が弾性ブッシュ１１７を介在して左右のメインフレーム１０２にそれぞれ支持されている。
【０００５】
弾性ブッシュ１１４は、図６のＩＶ−ＩＶ線断面図を図７に示すように、メインフレーム１０２の下面１０２ａに上端が接した状態で上下方向に延在する内筒１１４ａと、前部フレーム部材１１１の各端部に開口するブッシュ装着孔１１１ａ内に圧入して固着される外筒１１４ｂと、内筒１１４ａと外筒１１４ｂとの間に介在するゴム等の弾性部材１１４ｃによって構成され、メインフレーム１０２の下面に形成された取付孔１０２ｂに対応して固設されたウエルディングナット１０２ｃに螺合する取付ボルト１１５によってメインフレーム１０２に取り付けられる。
【０００６】
ここで、弾性ブッシュ１１４が外力によって傾倒すると、内筒１１４ａと外筒１１４ｂとの間に介在する弾性部材１１４ｃの変形が拘束されて弾性部材１１４ｃによる防振性が妨げられ、振動及び騒音が十分に抑制できない要因となる。
【０００７】
そこで、このように構成された弾性ブッシュ１１４は、内筒１１４ａの下端に車体前後方向に延在するリンホース１１６の基端部を重ね、この基端部に開口する取付孔１１６ａから挿入して内筒１１４ａ内を貫通してメインフレーム１０２の下面に形成された取付孔１０２ｂに対応して固設されたウエルディングナット１０２ｃに螺合する取付ボルト１１５によってメインフレーム１０２の下面２ａに取り付けると共に、リンホース１１６の先端部をメインフレーム１０２に取り付けられたブラケット１０５に取付ボルト１０６によって結合する。
【０００８】
一方、弾性ブッシュ１１７は、図６のＶ−Ｖ線断面図を図８に示すように、メインフレーム１０２の下面１０２ａに上端が接した状態で上下方向に延在する内筒１１７ａと、後部フレーム部材１１２の端部に開口するブッシュ装着孔１１２ａ内に圧入して固着された外筒１１７ｂと、これら内筒１１７ａと外筒１１７ｂとの間に介在するゴム等の弾性部材１１７ｃによって構成されている。
【０００９】
このように構成された弾性ブッシュ１１７は、内筒１１７ａの下端に車体幅方向に延在するリンホース１１８の先端部を重ね、この先端部に開口する取付孔１１８ａから挿入して内筒１１７ａ内を貫通してメインフレーム１０２の下面１０２ａに形成された取付孔１０２ｄに対応して固設されたウエルディングナット１０２ｅに螺合する取付ボルト１１９によってメインフレーム１０２の下面１０２ａに取り付けられると共に、リンホース１１８の基部を取付ボルト１２０によってクロスメンバ１０４に結合する。
【００１０】
車輪１３０を回転自在に支持するハウジング１２１は、ハウジング１２１に弾性ブッシュを介して各先端が支持されて車体幅方向に延在して各基端が弾性ブッシュを介してサブフレーム１１０に支持される各ラテラルリンク１２２、１２３、１２４と、ハウジング１２１から車体前方に延在して基端がブラケット１０５及びトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ１２５ａを介してメインフレーム１０２に支持されたトレーリングリンク１２５とにより上下方向に移動可能に支持され、かつハウジング１２１に下端が支持され上端が図示しないブラケット等の車体部材に支持されたショックアブソーバ１２６によって支持されている。（例えば特許文献１参照）。
【００１１】
【特許文献１】特開２００２−２８４０３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記特許文献１のサスペンション取付構造によると、車輪１３０を回転自在に支持するハウジング１２１をラテラルリンク１２２、１２３、１２４を介して支持するサブフレーム１１０が弾性ブッシュ１１４、１１７を介在してメインフレーム１０２に支持されることから、サブフレーム１１０からメインフレーム１０２に伝達される振動及び騒音を抑制することができる。
【００１３】
また、リンホース１１６、１１８によって、コーナリングやワインディング走行等においてサブフレーム１１０に入力されるサスペンション入力荷重に起因する弾性ブッシュ１１４、１１７の傾倒が抑制されてサブフレーム１１０の支持剛性が確保されるが、より確実な走向安定性を確保するために更なるサスペンション支持剛性の向上が望まれる。
【００１４】
一方、トレーリングリンク１２５の基端を支持するブラケット１０５及びトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ１２５ａが車体下面に配置されて、悪路走行等によって飛散した石等によりブラケット１０５及び弾性ブッシュ１２５ａを損傷、いわゆるチッピングを誘発することが懸念される。チッピングによりトレーリング１２５の基端を支持するブラケット１０５及びトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ１２５ａ等が損傷すると耐久性の低下を招くと共に、ブラケット１０５の変形やトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ１２５ａの損傷により走行安定性に影響を及ぼすことが懸念される。
【００１５】
また、後面衝突等の車体後方からの衝撃荷重が作用した際に、サブフレーム１１０の前方移動をより確実に阻止してより一層の安全性を確保する要求がある。
【００１６】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、トレーリングリンク支持用弾性ブッシュの保護を図り走行安定性を確保すると共に、対衝撃荷重に優れたサスペンション用サブフレームの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成する請求項１に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造の発明は、車体幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、車体前後方向に延在する左右のメインフレームの各下面にそれぞれ上端が支持されて上下方向に延在する各支持軸に嵌合支持される内筒と上記サブフレームの左右の端部にそれぞれ配設される外筒との間に弾性部材が介在する弾性ブッシュを介して支持するサスペンション用サブフレームの支持構造において、上記サスペンション部材が、車輪を回転自在に支持するハウジングに先端が支持されて基端がトレーリングリンク支持用弾性ブッシュを介して上記サブフレーム或いはメインフレームに支持されるトレーリングリンクを備え、上記トレーリングリンク支持用弾性ブッシュの下面を支持することなく覆う保護部及び該保護部から車体前方方向に延設してメインフレームに結合する先端部と上記保護部から車体後方方向に延設して上記内筒から突出する上記支持軸の下部に結合する基端部が一体形成された前側リンホースを備えたことを特徴とする。
【００１８】
上記目的を達成する請求項２に記載のサスペンション用サブフレームの支持構造の発明は、車体幅方向に延在して左右のサスペンション部材を支持するサブフレームを、車体前後方向に延在する左右のメインフレームの各下面にそれぞれ上端が支持されて上下方向に延在する前側支持軸及び後側支持軸を有し、該各前側支持軸に嵌合支持される内筒と上記サブフレーム前部の左右端部にそれぞれ配設される外筒との間に弾性部材が介在する前側弾性ブッシュ及び上記各後側支持軸に嵌合支持される内筒と上記サブフレーム後部の左右端部にそれぞれ配設される外筒との間に弾性部材が介在する後側弾性ブッシュを介して支持するサスペンション用サブフレームの支持構造において、上記サスペンション部材が、車輪を回転自在に支持するハウジングに先端が支持されて基端がトレーリングリンク支持用弾性ブッシュを介して上記サブフレーム或いはメインフレームに支持されるトレーリングリンクを備え、上記トレーリングリンク支持用弾性ブッシュの下面を支持することなく覆う保護部及び該保護部から車体前方方向に延設してメインフレームに結合される先端部と上記保護部から車体後方方向に延設して上記前側弾性ブッシュの内筒から突出する上記前側支持軸の下部に結合する基端部が一体形成された前側リンホースと、車体幅方向に延在して先端部が上記後側弾性ブッシュの内筒から突出する上記後側支持軸の下部に結合すると共に基部が車体部材に結合する後側リンホースとを備えたことを特徴とする。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２のサスペンション用サブフレームの支持構造において、上記前側リンホースの先端部は、板状で取付孔が形成された先端本体部及び該先端本体部の両側に該先端本体部よりも上方に突出してメインフレームの下面に当接する一対の段差部を有し、上記取付孔に挿入されてメインフレームに配置されたナットに螺合する取付ボルトの締結によって上記先端本体部に弾性変形を付与した状態で前側リンホースの先端部がメインフレームの下面に結合されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明によると、例えば悪路走行時等に、車輪を支持するハウジングからのサスペンション入力荷重等により車体前後方向の荷重がサブフレームに入力されると、その車体前後方向の荷重が、弾性ブッシュを介して上端がメインフレームに支持されかつ下端が車体前後方向に延在して先端部がメインフレームに支持された前側リンホースによって強固に支持された支持軸によって受け止められて、弾性ブッシュの傾倒を防止した状態でサブフレームの車体前後方向の変位が抑制される。従って弾性ブッシュによる防振性を損なうことなくサスペンション支持剛性が確保されて走行安定性が向上する。
【００２１】
また、後面衝突等によってサブフレームに車体前方方向の衝撃荷重が作用した際、その衝撃荷重を弾性ブッシュを介して緩和すると共に支持軸の上端からメインフレーム及び支持軸の下端から前側リンホースを介してメインフレームに分散伝達して受け止められてサブフレームの前方移動が確実に阻止でき、優れた対後突性能が確保される。特にサブフレームの車体前方側に燃料タンクを配置したときには、サブフレームの前進移動による燃料タンクへの影響が回避できる。
【００２２】
更に、トレーリングリンク支持用弾性ブッシュの下面が前側リンホースの保護部によって覆われることから、悪路走行等によって飛散した石等が前側リンホースによって受け止められて、飛散した石等のトレーリングリンク支持用弾性ブッシュに当接或いは衝突によるチッピングの発生が回避あるいは大幅に軽減され、トレーリングリンク支持用弾性ブッシュの損傷が回避されて安定した走行安定性が確保できる。
【００２３】
請求項２の発明によると、例えば悪路走行時等に、車輪を支持するハウジングからのサスペンション入力荷重等により車体前後方向の荷重がサブフレームに入力されると、その車体前後方向の荷重が主に前側弾性ブッシュを介して上端がメインフレームに支持されかつ下端が車体前後方向に延在して先端部がメインフレームに支持された前側リンホースによって支持された前側支持軸によって受け止められ、かつ同様に車体幅方向の荷重がサブフレームに入力されると、その荷重は主に後側弾性ブッシュを介して上端がメインフレームに支持されかつ下端が車体幅方向に延在して基部が車体部材に支持された後側リンホースによって支持された後側支持軸によって受け止められ、前側弾性ブッシュ及び後側弾性ブッシュの傾倒を防止した状態でサブフレームの変位が抑制される。従って前側弾性ブッシュ及び後側弾性ブッシュによる防振性を損なうことなくサスペンション支持剛性が確保されて走行安定性が向上する。
【００２４】
また、後面衝突等によってサブフレームに車体前方方向の衝撃荷重が作用した際、その衝撃荷重を各弾性ブッシュを介して緩和すると共に、特に前側支持軸の上端からメインフレーム及び前側支持軸の下端から前側リンホースを介してメインフレームに分散伝達して確実に受け止められてサブフレームの前方移動が確実に阻止でき、優れた対後突性能が確保される。
【００２５】
更に、トレーリングリンク支持用弾性ブッシュの下面が前側リンホースの保護部によって覆われることから、悪路走行等によって飛散した石等が前側リンホースによって受け止められて、飛散した石等のトレーリングリンク支持用弾性ブッシュに当接或いは衝突によるチッピングの発生が回避あるいは大幅に軽減されて安定した走行安定性が確保できる。
【００２６】
請求項３の発明によると、前側リンホースの先端部の取り付けにあたり、各段差部がメインフレームの下面に当接して先端本体部と下面との間に間隙を有することから、取付ボルトの締め付けにより先端本体部が弾性的に撓み、その弾性力の反力で各段差部がメインフレームの下面に圧接した状態でメインフレームに強固に取り付けられ、信頼性に優れた先端部の締結が得られる。また、単一の取付ボルトによって前側リンホースの先端部を強固にメインフレームの下面に取付支持することが可能になり、先端部の幅をメインフレームの下面の幅或いは下面の幅より小幅に形成すると共に下面に当接する先端部の車体前後方向の短縮が可能になり、前側リンホースの先端部の専有スペースの抑制が期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態を図１乃至図５を参照して説明する。なお、各図において矢印Ｆｒは車体前方方向を示し、Ｗは車体幅方向を示している。
【００２８】
図１は、自動車の車体後部を下方から見た概要平面図であり、図２は図１のＡ矢視図、図３は図１のＩ−Ｉ線断面図、図４は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図、図５は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【００２９】
図１に示すように車体下面両側に沿って車体前後方向に延在する左右のメインフレーム２と、車体幅方向に延在して左右のメインフレーム２の間に架設されたクロスメンバ３を備えた車体フレーム１を有し、車体フレーム１の下面に沿って車体幅方向に延在するサブフレーム１０が配設されている。
【００３０】
左右のメインフレーム２の前部はそれぞれ前方に移行するに従って緩やかに下降して、その前端がそれぞれ図示しない左右のサイドシルの後端に連結されている。
【００３１】
サブフレーム１０は、車体幅方向に延在する前部フレーム部材１１及び後部フレーム部材１２と、車体前後方向に延在する左右の側部フレーム部材１３によって平面視略ロ字状乃至井桁状に形成されている。サブフレーム１０の前部左右の端部を形成する前部フレーム部材１１の各端部が弾性ブッシュ２１（前側弾性ブッシュ）及びリンホース２５（前側リンホース）によってそれぞれ左右のメインフレーム２に支持され、サブフレーム１０の後部左右の端部を形成する後部フレーム部材１２の各端部が弾性ブッシュ３１（後側弾性ブッシュ）及びリンホース３５（後側リンホース）を介してそれぞれメインフレーム２及びクロスメンバ３（車体部材）に支持されている。なお、この弾性ブッシュ２１、３１及びリンホース２５、３５によるサブフレーム１０の支持構造については後述する。
【００３２】
車輪５０は各種サスペンション部材によってサブフレーム１０及びメインフレーム２やクロスメンバ３等の車体部材に支持されている。本実施の形態では、車輪５０を回転自在に支持するハウジング４１は、ハウジング４１の前端に弾性ブッシュ４２ａを介して先端が支持されて車幅方向に延在して基端が弾性ブッシュ４２ｂ及びブラケット４２ｃを介してサブフレーム１０の側部フレーム部材１３の前端近傍に取付支持される前側ラテラルリンク４２と、ハウジング４１の後端に弾性ブッシュ４３ａを介して先端が支持されて車体幅方向に延在して基端が弾性ブッシュ４３ｂ及びブラケット４３ｃを介して側部フレーム部材１３の後端近傍に取付支持される後側ラテラルリンク４３と、ハウジング４１の下端に弾性ブッシュ４４ａを介して先端が支持されて車体前方方向に延在して基端がトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂ及びトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂを支持する前面ブラケット４４ｃを介してサブフレーム１０、或いはメインフレーム２の下面２ａに取付支持されるトレーリングリンク４４と、ハウジング４１と側部フレーム部材１３との間に架設されたアッパアーム４５とにより上下方向に移動可能に支持され、かつ後側ラテラルリンク４３の先端近傍に下端が弾性ブッシュ４６ａを介して支持され上端が図示しないブラケット等の車体部材に支持されたダンパー４６ｂとスプリング４６ｃからなるショックアブソーバ４６によって支持されている。
【００３３】
サブフレーム１０の前部フレーム部材１１の端部をメインフレーム２の下面２ａに支持する弾性ブッシュ２１は、図３に示すように、メインフレーム２の下面２ａにおける弾性ブッシュ取付部２Ａに上端２２ａが接した状態で中心軸線が上下方向に延在して前側支持軸となる取付ボルト２９が貫通可能な内筒２２と、前部フレーム部材１１の端部に上下方向に連通して開口するブッシュ装着孔１１ａ内に圧入して固定されて内筒２２より短い外筒２３と、これら内筒２２と外筒２３との間に充填して介在するゴム等の弾性部材２４によって一体構成される。
【００３４】
一方、リンホース２５は、トレーリングリンク４４の基端をメインフレーム２に取付支持するトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂの下面を覆う保護部２６と、この保護部２６からメインフレーム２の下面２ａに沿って車体後方方向に延設されて弾性ブッシュ２１の内筒２２の下端２２ｂに当接可能で取付孔２７ａが穿設された基端部２７と、保護部２６からメインフレーム２の下面２ａに沿って車体前方方向に延設されてメインフレーム２の下面２ａにおけるリンホース取付部２Ｂに当接可能な先端部２８とが一体形成された板状部材によって形成されている。
【００３５】
先端部２８は、図４に断面図を示すように中央部に取付孔２８ｂが穿設された先端本体部２８ａ及び先端本体部２８ａの両側にそれぞれ車体前後方向に沿って先端本体部２８ａよりも上方に突出するビード状の段差部２８ｃを有している。この段差部２８ｃがメインフレーム２の下面２ａに下方から当接した状態において、メインフレーム２の下面２ａと先端本体部２８ａとの間に隙間が形成される。
【００３６】
一方、メインフレーム２の下面２ａにおける弾性ブッシュ取付部２Ａに、これら弾性ブッシュ２１の内筒２２及びリンホース２５の先端本体部２８に形成された取付孔２８ｂにそれぞれ対応して取付孔２ｂ、２ｃが穿設され、かつ取付孔２ｂ、２ｃに対応してウエルディングナット２ｄ、２ｅが固設されている。
【００３７】
そして、メインフレーム２の下面２ａに前部フレーム部材１１の端部に固設された弾性ブッシュ２１の内筒２２の上端２２ａを当接し、内筒２２の下端２２ｂにリンホース２５の基端部２７を当接して位置決めすると共に、リンホース２５の先端部２８をメインフレーム２の下面２ａに当接して位置決めする。
【００３８】
この位置決めされたリンホース２５の基端部２７に形成された取付孔２７ａから挿入して弾性ブッシュ２１の内筒２２及びメインフレーム２の取付孔２ｂを貫通してウエルディングナット２ｄに螺合する取付ボルト２９によって弾性ブッシュ２１及びリンホース２５の基端部２８がメインフレーム２の下面２ａに取付支持される。
【００３９】
更に、メインフレーム２のリンホース取付部２Ｂに当接して位置決めされたリンホース２５の先端部２８に形成された取付孔２８ｃから挿入してメインフレーム２の取付孔２ｃを貫通してウエルディングナット２ｅに螺合する取付ボルト３０によってリンホース２５の先端部２８がメインフレーム２の下面２ａに取り付けられる。
【００４０】
このリンホース２５の先端部２８の取り付けにあたり、各段差部２８ｃがメインフレーム２の下面２ａに当接して先端本体部２８ａと下面２ａとの間に間隙を有することから、ウエルディングナット２ｅに螺合する取付ボルト３０の締め付けにより先端本体部２８ａに弾性変形が付与される。この先端本体部２８ａの弾性変形による弾性力で各段差部２８ｃがメインフレーム２の下面２ａに強固に圧接して単一の取付ボルト３０による締結により先端部２８がメインフレーム２のリンホース取付部２Ｂに強固に取り付けられる。これにより、メインフレーム２とリンホース２５の先端部２８との信頼性に優れた締結が得られる。単一の取付ボルト３０によってリンホース２５の先端部２８を強固にメインフレーム２の下面２ａに取付支持することにより、先端部２８の幅をメインフレーム２の下面２ａの幅に対応、或いは下面２ａの幅より小幅に形成すると共に下面２ａに当接する先端部２８の車体前後方向の短縮が可能になり、かつブラケット等を介在することなく直接的に支持することから構造の簡素化が得られると共にリンホース２５の先端部２８をメインフレーム２の下面２ａに支持するための専有スペースの抑制が期待できる。
【００４１】
これにより、前部フレーム部材１１をメインフレーム２に支持する弾性ブッシュ２１の内筒２２及び取付ボルト２９は、上端がメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ａに支持されると共に内筒２２から突出する取付ボルト２９の下端が車体前後方向に延在するリンホース２５を介してメインフレーム２のリンホース取付部２Ｂに支持されて弾性ブッシュ２１の傾倒が防止され、弾性ブッシュ２１の防振性を損なうことなくサブフレーム１０の支持剛性の向上が得られる。即ち、例えば悪路走行等により車輪５０を支持するハウジング４１からサブフレーム１０に入力されるサスペンション入力荷重等の車体前後方向の荷重に対しするサブフレーム１０の支持剛性が向上して、取付ボルト２９の変形やメインフレーム２の弾性ブッシュ取付面２Ａの変形が抑制されてサブフレーム１０の車体前後方向の変位を抑制することができる。
【００４２】
サブフレーム１０の後部左右の端部となる後部フレーム部材１２の端部をメインフレーム２の下面２ａに支持する弾性ブッシュ３１は、図５に示すように、メインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ｃにおいて下面２ａに上端３２ａが接した状態で中心軸線が上下方向に延在する後側支持軸となる取付ボルト３９が貫通可能な内筒３２と、後部フレーム部材１２の端部に上下方向に連通して開口するブッシュ装着孔１２ａ内に圧入して固定されて内筒３２より短い外筒３３と、これら内筒３２と外筒３３との間に充填して介在するゴム等の弾性部材３４によって一体構成される。
【００４３】
一方、リンホース３５は、基部３６がクロスメンバ３の下面３ａに当接して車幅方向に延在すると共にリンホース取付部３Ａに取付孔３６ａを有し、かつ各先端部３７が弾性ブッシュ３１の内筒３２の下端３２ｂに当接可能で貫通孔３７ａが穿設された板状部材によって形成されている。
【００４４】
一方、メインフレーム２の下面２ａにおける弾性ブッシュ取付部２Ｃに、これら弾性ブッシュ３１の内筒３２及びリンホース３５の先端部３７に形成された取付孔３７ａに対応して取付孔２ｆが穿設され、かつ取付孔２ｆに対応してウエルディングナット２ｇが固設されている。同様にクロスメンバ３の下面３ａにおけるリンホース取付部３Ａに、リンホース３５の基部３６に形成された取付孔３６ａに対応して取付孔３ｂが穿設され、かつ取付孔３ｂに対応してウエルディングナット３ｃが固設されている。
【００４５】
そして、メインフレーム２の下面２ａにおける弾性ブッシュ取付部２Ｃに後部フレーム部材１２の端部に固設された弾性ブッシュ３１の内筒３２の上端３２ａを当接し、内筒３２の下端３２ｂにリンホース３５の先端部３７を当接して位置決めすると共に、リンホース３５の基部３６をクロスメンバ３の下面３ａに当接して位置決めする。
【００４６】
この位置決めされたリンホース３５の先端部３７に形成された取付孔３７ａから挿入して弾性ブッシュ３１の内筒３２及びメインフレーム２の取付孔２ｆを貫通してウエルディングナット２ｇに上部が螺合する取付ボルト３９によって弾性ブッシュ３１及びリンホース３５の先端部３７がメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ｃに取付支持される。更に、クロスメンバ３の下面３ａに当接して位置決めされたリンホース３５の基部３６に形成された取付孔３６ａから挿入してクロスメンバ３の取付孔３ｃを貫通してウエルディングナット３ｄに螺合する取付ボルト４０によってリンホース３５の基部３６がクロスメンバ３のリンホース取付部３Ａに取り付けられる。
【００４７】
これにより、後部フレーム部材１２をメインフレーム２に支持する弾性ブッシュ３１の内筒３２及び取付ボルト３９は、上端がメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ｃに支持されると共に内筒３２から突出する取付ボルト３９の下端が車体幅方向に延在するリンホース３５を介してクロスメンバ３に支持され、弾性ブッシュ３１の傾倒が防止されて弾性ブッシュ３１による防振性を損なうことなくサブフレーム１０の支持剛性の向上が得られる。特に例えばコーナリングやワインディング走行等により車輪５０を支持するハウジング４１からサブフレーム１０に入力されるサスペンション入力荷重等の車体幅方向の荷重に対する支持剛性が向上して、取付ボルト３９の変形やメインフレーム２の弾性ブッシュ取付面２Ｂの変形が抑制されてサブフレーム１０の後部が車体幅方向に変位するのを抑制することができる。
【００４８】
このように各弾性ブッシュ２１、３１等によってメインフレーム２に支持されたサブフレーム１０の前部フレーム部材１１の前方側に前部フレーム部材１１との間に間隙を隔てて、前部フレーム部材１１と左右のメインフレーム２によって囲まれるように燃料タンク５１が配置されている。
【００４９】
次に、上記のような構成を有するサブフレーム１０の支持構造の作用について説明する。
【００５０】
例えば、悪路走行や急発進、急加速、急減速時等に、車輪５０を支持するハウジング４１からのサスペンション入力荷重等により車体前後方向の荷重がサブフレーム１０に入力されると、その車体前後方向の荷重を主に前部フレーム１１の端部に配置された弾性ブッシュ２１を介して上端が弾性ブッシュ取付部２Ａに支持され、かつ下端が車体前後方向に延在してメインフレーム２のリンホース取付部２Ｂに取付支持されたリンホース２５によって支持された取付ボルト２９によって受け止められる。これにより、サブフレーム１０に入力された車体前後方向の荷重は、弾性ブッシュ２１から取付ボルト２９を介してメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ａとリンホース２５を介してメインフレーム２のリンホース取付部２Ｂに分散伝達されて取付ボルト２９やメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ａ及びリンホース取付部２Ｂ等の変形等が防止されて主に弾性ブッシュ２１の車体前後方向に支持剛性が確保されることから、弾性ブッシュ２１の支持剛性の向上によりサブフレーム１０の車体前後方向の支持剛性が確保されて、内筒２２と外筒２３との間に介在する弾性部材２４による防振性を損なうことなくサブフレーム１０の車体前後方向の変位が抑制されて走行安定性が確保できる。
【００５１】
また、悪路走行やコーナリング及びワインディング走行等により車輪５０を支持するハウジング４１からのサスペンション入力荷重等により車体幅方向の荷重がサブフレーム１０に入力されると、その車体幅方向の荷重を主に後側フレーム１２の端部に配置された弾性ブッシュ３１を介して上端が弾性ブッシュ取付部２Ｃに支持され、かつ下端が車体幅方向に延在して基部３６がクロスメンバ３のリンホース取付部３Ａに取付支持されたリンホース３５によって支持された取付ボルト３９によって受け止められる。ここで、サブフレーム１０に入力された車体幅方向の荷重は、弾性ブッシュ３１から取付ボルト３９を介してメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ｃとリンホース３５を介してクロスメンバ３のリンホース取付部３Ａに分散伝達されて取付ボルト３９やメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ｃ及びクロスメンバ３のリンホース取付部３Ａ等の変形等が防止されて主に弾性ブッシュ３１の車幅方向の支持剛性が確保される。この弾性ブッシュ３１の支持剛性の向上によりサブフレーム１０の車体幅方向の支持剛性が確保されて、内筒３２と外筒３３との間に介在する弾性部材３４による防振性を損なうことなくサブフレーム１０の車体前後方向の変位が抑制されて走行安定性が確保できる。
【００５２】
更に、悪路走行等により、左右いずれか一方の車輪５０を支持するハウジング４１からのみ車体後方向の荷重がサブフレーム１０に入力されると、その車体後方向の荷重の入力側に対応する前部フレーム１１の端部に配置された弾性ブッシュ２１に車体後方方向の荷重が付与され、前部フレーム１１の他方に配置された弾性ブッシュ２１には車体前方方向の荷重が付与され、車体後方向の荷重の入力側に対応する後部フレーム１２の端部に配置された弾性ブッシュ３１に車幅方向内方の荷重が付与され、後部フレーム１２の他方の端部に配置された弾性ブッシュ３１に車幅方向外方の荷重が付与されるが、これらの荷重を支持剛性が確保された各弾性ブッシュ２１、２１、３１、３１によって確実に受けとめて、防振性を損なうことなくサブフレーム１０における車体フレーム１の下面に沿って平面視回転方向の変位が抑制されて走行安定性が確保できる。
【００５３】
一方、サブフレーム１０の前部フレーム部材１１の各端部に配置された弾性ブッシュ２１の内筒２２を貫通して上部がメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ａにウエルディングナット２ｄによって支持された取付ボルト２９の下端を車体前後方向に延在して先端２８がメインフレーム２のリンホース取付部２Ｂに取付ボルト３０及びウエルディングナット２ｅによって直接的に取付支持されたリンホース２５によって支持されて弾性ブッシュ２１及び取付ボルト２９の車体前後方向の荷重に対するサブフレーム１０の支持剛性が確保される。
【００５４】
このサブフレーム１０の前部フレーム部材１１の各端部をメインフレーム２に支持する弾性ブッシュ２１及び取付ボルト２９の支持剛性を確保することによって、後面衝突等によってサブフレーム１０に車体前方方向の衝撃荷重が作用した際、その衝撃荷重を弾性ブッシュ２１を介して緩和すると共に取付ボルト２９からメインフレーム２の弾性ブッシュ取付部２Ａ及びリンホース２５を介してリンホース取付部２Ｂに分散伝達して確実に受け止められてサブフレーム１０の前方移動が確実に阻止できる。これによりサブフレーム１０の前方に配置された燃料タンク５１への影響が回避できて対後突性能が向上して安全性が向上する。
【００５５】
更に、トレーリングリンク４４の基端をサブフレーム１０の前面ブラケット４４ｃ、或いはメインフレーム２の下面２ａに取付支持するトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂ及びブラケット４４ｃの下方がリンホース２５の保護部２６によって覆われ、悪路走行等によって飛散した石等がリンホース２５によって受け止められて、飛散した石等がトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂ及びブラケット４４ｃに当接或いは衝突することが回避あるいは大幅に軽減されて、トレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂ及びブラケット４４ｃの損傷、いわゆるチッピングの発生を抑制できる。これにより、チッピングによるトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂ及びブラケット４４ｃ等の損傷が抑制できて耐久性が向上する共に、ブラケット４４ｃの変形やトレーリングリンク支持用弾性ブッシュ４４ｂの損傷による走行安定性への影響が回避できる。
【００５６】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態では、リンホース３５の基部をクロスメンバ３の下面３ａに支持したが、フロアパネル等の車体部材に支持することもできる。また左右の弾性ブッシュ３１間に亘って連続する長尺なリンホース３５に代えて左右に分割した短尺のリンホースを使用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施の形態の概要を示す自動車の車体後部を下方から見た概要平面図である。
【図２】図１のＡ矢視図である。
【図３】図１のＩ−Ｉ線断面図、図５は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図４】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図５】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図６】従来のサブフレーム支持構造の概要を示す車体後部の概要平面図である。
【図７】図６のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図８】図６のＶ−Ｖ線断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１          車体フレーム
２          メインフレーム
２ａ        下面
２ｄ、２ｅ  ウエルディングナット
２ｆ        取付孔
２ｇ        ウエルディングナット
３          クロスメンバ（車体部材）
３ａ        下面
３ｃ        ウエルディングナット
１０        サブフレーム
１１        前部フレーム部材
１２        後部フレーム部材
１３        側部フレーム部材
２１        弾性ブッシュ（前側弾性ブッシュ）
２２        内筒
２３        外筒
２４        弾性部材
２５        リンホース（前側リンホース）
２６        保護部
２７        基端部
２８        先端部
２８ａ      先端本体部
２８ｂ      取付孔
２８ｃ      段差部
２９        取付ボルト（前側支持軸）
３０        取付ボルト
３１        弾性ブッシュ（後側弾性ブッシュ）
３２        内筒
３３        外筒
３４        弾性部材
３５        リンホース（後側リンホース）
３６        基部
３７        先端部
３９        取付ボルト（後側支持軸）
４１        ハウジング（サスペンション部材）
４２        前側ラテラルリンク（サスペンション部材）
４３        後側ラテラルリンク（サスペンション部材）
４４        トレーリングリンク（サスペンション部材）
４４ａ      弾性ブッシュ
４４ｂ      トレーリングリンク支持用弾性ブッシュ
５０        車輪
５１        燃料タンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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