(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方物体との距離を検出する距離検出手段と、
前記前方物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
前記前方物体の速度を考慮した前記前方物体に対する接近離間状態を表す指標として、
前記前方物体に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において前記前方物体との距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を算出する評価指標算出手段と、
自車の走行中に前記評価指標算出手段によって算出された補正接近離間状態評価指標を算出時の距離とともに記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶されている補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値を求める最大値決定手段と、
その最大値決定手段によって決定された最大値に基づいて、前方物体との距離と、距離毎の補正接近離間状態評価指標の最大値との関係式を決定する関係式決定手段と、
前記関係式決定手段で決定した関係式を補正することで、前方物体の距離と、距離毎の補正接近離間状態評価指標の閾値との関係を示す閾値式であって、前記関係式から定まる補正接近離間状態評価指標よりもその閾値式から定まる閾値の方が大きい値を示す閾値式を決定する閾値式決定手段と、
その閾値式と、前記距離検出手段が検出した前方物体との距離とに基づいて閾値を算出する閾値算出手段と、
前記閾値式決定手段による閾値式の決定後に実行するものであって、前記評価指標算出手段が算出した補正接近離間状態評価指標が前記閾値を上回ると判定したことに基づいて、自車を減速する減速制御の実行を開始する制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前方物体との距離を検出する距離検出手段と、
前記前方物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
前記前方物体の速度を考慮した前記前方物体に対する接近離間状態を表す指標として、
前記前方物体に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において前記前方物体との距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を算出する評価指標算出手段と、
自車の走行中に前記評価指標算出手段によって算出された補正接近離間状態評価指標を算出時の距離とともに記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶されている補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値を求める最大値決定手段と、
その最大値決定手段によって決定された最大値に基づいて、前方物体との距離と、距離毎の補正接近離間状態評価指標の最大値との関係式を決定する関係式決定手段と、
前記関係式決定手段で決定した関係式を補正することで、前方物体の距離と、距離毎の補正接近離間状態評価指標の閾値との関係を示す閾値式であって、前記関係式から定まる補正接近離間状態評価指標よりもその閾値式から定まる閾値の方が小さい値を示す閾値式を決定する閾値式決定手段と、
その閾値式と、前記距離検出手段が検出した前方物体との距離とに基づいて閾値を算出する閾値算出手段と、
前記閾値式決定手段による閾値式の決定後の追従走行中に実行するものであって、前記評価指標算出手段が算出した補正接近離間状態評価指標が前記閾値を下回ると判定したことに基づいて、自車を加速する加速制御の実行を開始する制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
前記車両を運転している運転者を特定する運転者特定手段をさらに備え、
前記記憶手段は、前記運転者特定手段によって特定された運転者別に、前記補正接近離間状態評価指標およびその補正接近離間状態評価指標算出時の距離を記憶し、
前記最大値決定手段は、前記運転者特定手段によって特定された運転者別に、前記記憶手段に記憶されている補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値を求め、
前記関係式決定手段は、前記運転者特定手段によって特定された運転者別に前記関係式を決定し,
前記閾値式決定手段は、前記運転者特定手段によって特定された運転者別に前記閾値式の決定を行なうことを特徴とする請求項１または２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記関係式に対する前記閾値式の乖離の程度を自車の運転者が調整可能となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の速度を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に記載のように、自車と先行車との相対速度に基づいて目標とする車間距離を一定に保持するように自車の車速を制御する車間距離制御装置が提案されている。この車間距離制御装置では、例えば、車速が高いとき、及び車間距離が短いときには相対速度のフィルタの時定数を小さくし、また、車速が低いとき、及び車間距離が長いときには、相対速度のフィルタの時定数を大きくすることで、車間距離制御の応答性向上と安定性確保を実現しようとしている。
【０００３】
しかし、特許文献１の装置は、自車と先行車との相対速度に基づいて目標とする車間距離を一定に保持するように自車の車速を制御するものであり、その際の加減速感は、ドライバにとって必ずしも快適なものであるとは限らない。
【０００４】
そこで、本願出願人は、運転に適した状態のドライバが先行車と自車との車間距離を一定の距離に保つように運転操作を行っている状況におけるドライバ状態係数を目標とすべきドライバ状態係数（目標ドライバ状態係数）とし、この目標ドライバ状態係数と、現在のドライバ状態係数とに基づいて、自車と先行車との目標とすべき相対加減速度（目標相対加減速度）を算出し、この目標相対加減速度に基づいて自車両を加減速する運転支援システムを出願した（特許文献２）。
【特許文献１】特許第２５６７５４８号公報
【特許文献２】特開２００７−０７６６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２の運転支援システムでは、減速目標および加速目標はいずれも車間距離Dと相対速度Vrのみで算出されるため、ドライバにとって快適な加減速感が得られない走行場面があった。
【０００６】
そこで、本願出願人は、前方物体の速度Vbを考慮した補正接近離間状態評価指標KdB_cを算出し、この算出した補正接近離間状態評価指標KdB_cに基づいて加速制御を行う車両制御装置を提案した（特願２００７−１２８５６８）。この特願２００７−１２８５６８では、先行車に自車が接近する状況において、テストドライバに対して先行車に衝突しないようブレーキのコントロールが可能なぎりぎりのタイミングでブレーキ操作を開始するように教示して実験した結果、式１から算出される補正接近離間状態評価指標KdB_cを用いることにより、ドライバのブレーキ操作開始ポイントが、一つの曲線上に分布することを示した。また、この曲線の近似式は式２で与えられることも示した。
【数１】
0004623128.tif 000002
【数２】
0004623128.tif 000003
【０００７】
多くのドライバにとっては、加速制御や減速制御の開始タイミングを判別する判別式として式２の近似式を用いることで、違和感無く、安心感のある加減速開始となるが、加減速開始タイミングにはある程度の個人差があるため、人によっては、式２の近似式を用いて定まる加減速開始タイミングが早すぎる或いは遅すぎると感じる可能性がある。
【０００８】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、ドライバの個人毎の好みに適合したタイミングで減速制御あるいは加速制御を実行することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両制御装置は、
前方物体との距離を検出する距離検出手段と、
前記前方物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
前記前方物体の速度を考慮した前記前方物体に対する接近離間状態を表す指標として、前記前方物体に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において前記前方物体との距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を算出する評価指標算出手段と、
自車の走行中に前記評価指標算出手段によって算出された補正接近離間状態評価指標を算出時の距離とともに記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶されている補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値を求める最大値決定手段と、
その最大値決定手段によって決定された最大値に基づいて、前方物体との距離と、距離毎の補正接近離間状態評価指標の最大値との関係式を決定する関係式決定手段と、
前記関係式決定手段で決定した関係式を補正することで、前方物体の距離と、距離毎の補正接近離間状態評価指標の閾値との関係を示す閾値式であって、前記関係式から定まる補正接近離間状態評価指標よりもその閾値式から定まる閾値の方が大きい値を示す閾値式を決定する閾値式決定手段と、
その閾値式と、前記距離検出手段が検出した前方物体との距離とに基づいて閾値を算出する閾値算出手段と、
前記閾値式決定手段による閾値式の決定後に実行するものであって、前記評価指標算出手段が算出した補正接近離間状態評価指標が前記閾値を上回ると判定したことに基づいて、自車を減速する減速制御の実行を開始する制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
この請求項１記載の発明は、前方物体の距離と距離毎の補正接近離間状態評価指標の閾値との関係を示す閾値式と、前方物体との距離とに基づいて閾値を算出し、実際の補正接近離間状態評価指標と閾値との比較に基づいて制御開始タイミングを決定している点では前述の特願２００７−１２８５６８と同じである。しかし、請求項１の発明では、自車の走行中に補正接近離間状態評価指標を算出し、その補正接近離間状態評価指標をその算出時の前方物体との距離とともに記憶手段に記憶している。そして、記憶手段に記憶されている補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値を求め、その最大値に基づいて、前方物体との距離と距離毎の補正接近離間状態評価指標の最大値との関係式を決定し、さらには、その関係式から上述の閾値式を決定している。すなわち、減速制御の実行開始の判定に用いる閾値式を、実際の走行中に得た補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値に基づいて算出している。そのため、個人毎の好みに適合したタイミングで減速制御を実行できる。
【００１１】
また、上記目的を達成するためになされた請求項２に記載の車両制御装置は、
前方物体との距離を検出する距離検出手段と、
前記前方物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
前記前方物体の速度を考慮した前記前方物体に対する接近離間状態を表す指標として、前記前方物体に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において前記前方物体との距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を算出する評価指標算出手段と、
自車の走行中に前記評価指標算出手段によって算出された補正接近離間状態評価指標を算出時の距離とともに記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶されている補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値を求める最大値決定手段と、
その最大値決定手段によって決定された最大値に基づいて、前方物体との距離と、距離毎の補正接近離間状態評価指標の最大値との関係式を決定する関係式決定手段と、
前記関係式決定手段で決定した関係式を補正することで、前方物体の距離と、距離毎の補正接近離間状態評価指標の閾値との関係を示す閾値式であって、前記関係式から定まる補正接近離間状態評価指標よりもその閾値式から定まる閾値の方が小さい値を示す閾値式を決定する閾値式決定手段と、
その閾値式と、前記距離検出手段が検出した前方物体との距離とに基づいて閾値を算出する閾値算出手段と、
前記閾値式決定手段による閾値式の決定後の追従走行中に実行するものであって、前記評価指標算出手段が算出した補正接近離間状態評価指標が前記閾値を下回ると判定したことに基づいて、自車を加速する加速制御の実行を開始する制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１２】
前述の請求項１記載の発明が減速制御を実行する発明であったのに対して、この請求項２記載の発明は加速制御を実行する発明である。また、この請求項２記載の発明も、前方物体の距離と距離毎の補正接近離間状態評価指標の閾値との関係を示す閾値式と、前方物体との距離とに基づいて閾値を算出し、実際の補正接近離間状態評価指標と閾値との比較に基づいて制御開始タイミングを決定している点では前述の特願２００７−１２８５６８と同じである。しかし、請求項１記載の発明と同様に、この請求項２記載の発明も、自車の走行中に補正接近離間状態評価指標を算出し、その補正接近離間状態評価指標をその算出時の前方物体との距離とともに記憶手段に記憶している。そして、記憶手段に記憶されている補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値を求め、その最大値に基づいて、前方物体との距離と距離毎の補正接近離間状態評価指標の最大値との関係式を決定し、さらには、その関係式から上述の閾値式を決定している。すなわち、加速制御の実行開始の判定に用いる閾値式を、実際の走行中に得た補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値に基づいて算出している。そのため、個人毎の好みに適合したタイミングで加速制御を実行できる。
【００１３】
ここで、車両を運転する運転者が一人のみである場合、請求項１や請求項２のように、車両の走行中に得たデータに基づいて閾値式を算出すれば、その運転者の好みを反映した閾値式となるので、個人毎の好みに適合したタイミングで減速制御あるいは加速制御を実行できる。しかし、一台の車両を複数人が使用することも考えられる。そのため、請求項３のようにすることが好ましい。
【００１４】
その請求項３の発明は、前記車両を運転している運転者を特定する運転者特定手段をさらに備え、
前記記憶手段は、前記運転者特定手段によって特定された運転者別に、前記補正接近離間状態評価指標およびその補正接近離間状態評価指標算出時の距離を記憶し、
前記最大値決定手段は、前記運転者特定手段によって特定された運転者別に、前記記憶手段に記憶されている補正接近離間状態評価指標の距離毎の最大値を求め、
前記関係式決定手段は、前記運転者特定手段によって特定された運転者別に前記関係式を決定し,
前記閾値式決定手段は、前記運転者特定手段によって特定された運転者別に前記閾値式の決定を行なうことを特徴とする。
【００１５】
このように、車両を運転する運転者を特定し、運転者別に閾値式を決定すれば、複数人によって使用されている車両であっても、各運転者の好みに適合したタイミングで減速制御や加速制御を実行できる。
【００１６】
また、請求項４の発明は、前記関係式に対する前記閾値式の乖離の程度を自車の運転者が調整可能となっていることを特徴とする。前記関係式に対する前記閾値式の乖離の程度を変化させることで、減速制御や加速制御の実行開始を早くしたり、反対に遅くしたりすることができる。従って、このように、関係式に対する閾値式の乖離の程度を運転者が調整可能とすれば、運転者は、運転時の気分・体調等に応じて、減速制御や加速制御の実行開始タイミングを調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、本実施形態は、本発明の車両制御装置を運転支援システムに適用した場合について説明するものである。図１に、本実施形態の運転支援システムの全体構成を示す。同図に示すように、本運転支援システムは、VSC_ECU１０、舵角センサ２０、Gセンサ３０、ヨーレートセンサ４０、ENG_ECU５０、記憶装置６０、レーダ７０、操作SW８０、運転者特定部９０及び車両制御ECU１００によって構成される。
【００１８】
図１に示すVSC_ECU１０は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御するもので、自車の横滑りを抑制するVSC（Vehicle Stability Control、登録商標）の制御機能を備える。このVSC_ECU１０は、車内LANから目標減速度の情報を受信し、この目標減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、VSC_ECU１０は、自車の速度（車速）Vs0、及びブレーキ圧力の情報を車内LANに送信する。舵角センサ２０は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内LANに送信する。
【００１９】
Gセンサ３０は、自車の前後方向に発生する加速度（前後Ｇ）と、横（左右）方向に発生する加速度（横Ｇ）を検出する加速度センサであり、検出した前後Ｇ及び横Ｇの情報を車内LANに送信する。
【００２０】
ヨーレートセンサ４０は、自車の鉛直軸まわりの角速度（ヨーレート）を検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内LANに送信する。ENG_ECU５０は、車内LANから目標加速度の情報を受信し、自車が目標加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。
【００２１】
記憶装置６０は、たとえばEEPROMなどの記憶内容が書き換え可能な記憶装置であり、車両制御ECU１００によって走行中に逐次算出される補正接近離間状態評価指標KdB_cを、その算出時における先行車との距離Dとともに、運転者別に記憶する。
【００２２】
レーダ７０は、例えば、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、先行車との距離D、先行車と自車との相対速度Vr、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量（横ずれ量）等を検出し、車両制御ECU１００へ出力する。操作SW８０は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ECU１００へ出力される。
【００２３】
運転者特定部９０は、運転席に乗員が着座する毎に、運転者が誰であるかを特定するものであり、たとえば、運転席に着座している乗員を撮像できるカメラを備えるとともに、その画像に基づく顔認識処理を行うコンピュータを備える。なお、指紋認証等の他の生体情報に基づいて運転者を特定してもよく、また、ID番号の入力を求め、入力されたID番号に基づいて運転者を特定する方法等、生体情報以外の情報を用いて運転者を特定してもよい。
【００２４】
車両制御ECU１００は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のCPU、ROM、RAM、I/O、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御ECU１００は、速度制御開始判別式を用いて、自車が先行車に追従して走行する際の加速制御開始タイミングあるいは減速制御開始タイミングを決定する。そして、この速度制御開始判別式に対応する目標相対速度Vr_c_tと自車の相対速度Vr_c_pとから算出される目標加減速度GDpを自車に発生させる加減速制御を実行することにより、さまざまな走行場面においてドライバが快適に感じる加減速制御を行うものである。
【００２５】
車両制御ECU１００は、上記加減速制御に先立ち、自車の走行中に算出した補正接近離間状態評価指標KdB_cおよびその補正接近離間状態評価指標KdB_cの算出時の先行車との車間距離Dに基づいて、上記速度制御開始判別式を運転者別に決定する。
【００２６】
そこで、まず、速度制御開始判別式の決定処理について説明する。車両制御ECU１００は、自車の走行中に、前述の式１を用いて補正接近離間状態評価指標KdB_cを一定期間毎に算出する。この補正接近離間状態評価指標KdB_cの算出に際し、車間距離Dおよび相対速度Vrはレーダ７０の検出値を用い、先行車の速度Vbは、上記相対速度Vrと自車速度Vs0から算出する。また、式１におけるαは、実験に基づいて予め決定されている係数であって、たとえば、０．３程度に設定されている。
【００２７】
なお、式１から分かるように、式１から算出される補正接近離間状態評価指標KdB_cは、先行車に接近する相対速度Vrが高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度Vrにおいて先行車との距離Dが短くなるほど増加勾配が急峻になる傾向を有する。
【００２８】
車両制御ECU１００は、補正接近離間状態評価指標KdB_cを算出した場合、その補正接近離間状態評価指標KdB_cを算出時の車間距離Dとともに、運転者別に記憶装置６０に記憶する。図２は、特定の運転者に対して、記憶装置６０に記憶されている補正接近離間状態評価指標KdB_cと距離Dとの関係をグラフ表示した例である。前述のように、補正接近離間状態評価指標KdB_cは一定期間毎に算出している。すなわち、補正接近離間状態評価指標KdB_cの算出時点をブレーキ操作が行われたときに限っていない。そのため、この図２に示されるように、距離Dの広い範囲に渡り、補正接近離間状態評価指標KdB_cが得られている。
【００２９】
そして、車両制御ECU１００は、一定数の補正接近離間状態評価指標KdB_cを記憶したとき、あるいは、走行開始から一定時間経過後など、所定の関係式決定条件が成立した場合、速度制御開始判別式の決定処理を実行する。
【００３０】
図３は、この速度制御開始判別式の決定処理を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０では、関係式決定条件が成立した運転者に対して記憶装置６０に記憶されている補正接近離間状態評価指標KdB_cの距離毎（距離の所定区分毎）の最大値を決定する。
【００３１】
続くステップＳ２０では、補正接近離間状態評価指標KdB_cの距離毎の最大値と車間距離Ｄとの関係式を決定する。図４は、図２の横軸を対数としたグラフであり、補正接近離間状態評価指標KdB_cの距離毎の最大値は白丸で示しており、上記関係式は破線で示している。この関係式は、ステップＳ１０で決定した全ての最大値を用いて最小二乗法によって算出したものである。
【００３２】
図４に示すデータの運転者は、この関係式から定まる補正接近離間状態評価指標KdB_cを超えないような車間距離Dとなるように、アクセル、ブレーキ操作を行っていることになる。なお、ステップＳ１０における最大値の決定や、この関係式の決定においては、特定の運転者に対して記憶装置６０に記憶されている全てのデータを必ずしも用いる必要はなく、最新の一定期間のデータのみを用いてもよい。
【００３３】
続くステップＳ３０では、ステップＳ２０で決定した関係式に対する各最大値の標準偏差σを算出する。そしてステップＳ４０では、ステップＳ２０で決定した関係式を、ステップＳ３０で算出した標準偏差σに基づく補正値（たとえば３σ）で補正することで、減速制御開始判別式および加速制御開始判別式を決定する。具体的には、ステップＳ２０で決定した関係式を式３とすると、式４を減速制御開始判別式として決定し、式５を加速制御判別式として決定する。なお、式３、４、５において、a、bはステップＳ２０で決定した関係式の係数および定数である。
【数３】
0004623128.tif 000004
【数４】
0004623128.tif 000005
【数５】
0004623128.tif 000006
【００３４】
図５に、上記ステップＳ４０で決定した速度制御開始判別式（すなわち減速制御開始判別式および加速制御開始判別式）を、ステップＳ２０で決定した関係式と比較して示す。なお、減速制御開始判別式および加速制御開始判別式は、後述する速度制御処理において閾値を算出するために用いるものであり、請求項の閾値式に相当する。
【００３５】
図５に示すように、同一の距離Dにおいては、減速制御開始判別式から定まる補正接近離間状態評価指標KdB_c（すなわち閾値）は、関係式から定まる補正接近離間状態評価指標KdB_cよりも大きい値となる。また、同一の距離Dにおいては、加速制御開始判別式から定まる補正接近離間状態評価指標KdB_c（すなわち閾値）は、関係式から定まる補正接近離間状態評価指標KdB_cよりも小さい値となる。
【００３６】
式３を用いて閾値を算出するのではなく、その式３を補正した式４や式５を用いて閾値を算出するのは、式３から定まる補正接近離間状態評価指標KdB_cは、運転者が加減速操作する時点の補正接近離間状態評価指標KdB_cそのものであるため、これを用いると、制御が介入しすぎとなり運転者が不快に感じる恐れがあるからである。
【００３７】
次に、この速度制御開始判別式を用いた加減速制御処理を図６のフローチャートを用いて説明する。なお、この加減速制御処理は追従走行時に実行する。
【００３８】
先ず、ステップＳ１１０では、各種のセンサからの入力信号を取り込む。ステップＳ１２０では、そのステップＳ１１０で取り込んだ入力信号と式１とを用いて補正接近離間状態評価指標KdB_cの現在値KdB_c_pを算出する。ステップＳ１３０では、式４の減速制御開始判別式から、先行車と自車との実際（現在）の距離Dpに対応する減速制御開始閾値KdB_c_t１を算出するとともに、式５の加速制御開始判別式から、先行車と自車との実際（現在）の距離Dpに対応する加速制御開始閾値KdB_c_t2を算出する。
【００３９】
ステップＳ１４０では、補正接近離間状態評価指標KdB_cの現在値KdB_c_pが減速制御開始閾値KdB_c_t１を上回っているか、あるいは、加速制御開始閾値KdB_c_t2を下回っているか、または、その現在値KdB_c_pが加速制御開始閾値KdB_c_t2と減速制御開始閾値KdB_c_t１との間であるかを判断する。現在値KdB_c_pが減速制御開始閾値KdB_c_t１を上回っている場合、或いは加速制御開始閾値KdB_c_t2を下回っている場合にはステップＳ１４０を肯定判断してステップＳ１５０へ進む。そうでない場合にはステップＳ１４０を否定判断してステップＳ１１０へ戻り、上述した処理を繰り返す。
【００４０】
ステップＳ１５０では、自車に発生すべき目標加減速度GDpを式６により算出する。
【００４１】
【数６】
0004623128.tif 000007
この式６におけるVr_c_pは、自車の実際の相対速度を表し、Vr_c_tは、式３の関係式から求まる、先行車と自車との実際（現在）車間距離DpにおけるKdB_c_tを式１に代入すること求まる目標相対速度である。また、Tは、自車の現在の相対速度Vr_c_pと、目標相対速度Vr_c_tとの差分を目標となる自車の加減速度GDpに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。
【００４２】
ステップＳ１６０では、加減速制御の終了条件が成立したか否かを判定する。この加減速制御終了条件として、例えば、自車が停止したことや、補正接近離間状態評価指標KdB_cの現在値KdB_c_pが、加速制御開始閾値KdB_c_t2と減速制御開始閾値KdB_c_t１との間となったことを用いることができる。制御終了条件が成立していない場合には、ステップＳ１１０からの処理を繰り返す。
【００４３】
以上、説明したように、本実施形態の運転支援システムは、自車の走行中に一定期間毎に補正接近離間状態評価指標KdB_cを算出し、その補正接近離間状態評価指標KdB_cをその算出時の車間距離Dとともに運転者別に記憶装置６０に記憶している。
【００４４】
そして、記憶装置６０に運転者別に記憶されている補正接近離間状態評価指標KdB_cの距離毎の最大値を求め、その最大値に基づいて、先行車との距離Dと距離毎の補正接近離間状態評価指標の最大値との関係式（式３）を決定し、さらには、その関係式を補正することで、加減速制御の実行開始タイミングか否かを判別するための閾値を算出する判別式（式４、式５）を決定している。すなわち、加減速制御の実行開始の判定に用いる判別式を、実際の走行中に得た補正接近離間状態評価指標KdB_cの距離毎の最大値に基づいて算出している。そのため、個人毎の好みに適合したタイミングで加減速制御を実行できる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００４６】
たとえば、式４や式５における補正値を運転者が調整できるようになっていてもよい。この補正値の絶対値に応じて、式４や式５は関係式（式３）からの乖離の程度が変化し、この乖離の程度によって、減速制御や加速制御の実行開始を早くしたり、反対に遅くしたりすることができる。従って、式４や式５における補正値を運転者が調整可能とすれば、運転者は、運転時の気分・体調等に応じて、減速制御や加速制御の実行開始タイミングを調整することができる。
【００４７】
また、前述の実施形態では、加速制御も減速制御も行っていたが、いずれか一方のみを行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】運転支援システムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】特定の運転者に対して、記憶装置６０に記憶されている補正接近離間状態評価指標KdB_cと距離Dとの関係をグラフ表示した例である。
【図３】車両制御ECU１００が実行する速度制御開始判別式の決定処理を示すフローチャートである。
【図４】図２の横軸を対数としたグラフである。
【図５】図３のステップＳ４０で決定した減速制御開始判別式および加速制御開始判別式を、ステップＳ２０で決定した関係式と比較して示す図である。。
【図６】速度制御開始判別式を用いた加減速制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１０：VSC_ECU
２０：舵角センサ
３０：Gセンサ
４０：ヨーレートセンサ
５０：ENG_ECU
６０：記憶装置
７０：レーダ
８０：操作SW
９０：運転者特定部
１００：車両制御ECU
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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