(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両間の連接部を境にして一方の車両の車体に、車輪および車軸を軸梁を介して支持する台車枠がリンク機構を介して支持される鉄道車両の連接部用一軸台車であって、
前記リンク機構の一対のリンクは、前記台車枠側に比べて車体側の幅方向の間隔が広くなるように平面視「略ハ」の字状に配置し、かつ平面視における前後両端部を結ぶ左右の直線の延長線上の交点が前記車体の幅方向のほぼ中心線上で交差するとともに、これらの各リンクの一方を車体側に他方を台車枠側に連結し、
軸梁を平面視「略ロ」の字状の環状体に形成し、該軸梁の両側の各側辺の外側から車軸を内方に貫通して軸受等を介して回転自在に支持するとともに、各車軸の内端に車輪を一体回転可能に取着して片持ち支持し、
連接用嵌合部を設けた前記一方の車体を前記台車枠上に支持するとともに、他方の車体にも対応する連接用嵌合部を設けて前記軸梁の中央開口部内において連接用嵌合部同士を嵌め合わせ相対回転可能に連結すること―を特徴とする鉄道車両の連接部用一軸台車。
【請求項２】
前記軸梁を前記台車枠の基端寄り下端部に軸梁の先端側を上下方向に回転自在に軸支し、前記軸梁と前記台車枠の先端寄り間に軸ばねを介装するとともに、前記台車枠と前記車体間に枕ばねを介装した請求項１記載の鉄道車両の連接部用一軸台車。
【請求項３】
前記各リンクは、各一端部を車体もしくは台車枠に対し垂直軸回り又は垂直方向の上端側が下端側に比べて車軸中心側へ傾斜した傾斜軸回りに回転可能に軸支し、他端部を台車枠もしくは車体に対し球面軸受により全方向に揺動自在に結合した請求項１又は２記載の鉄道車両の連接部用一軸台車。
【請求項４】
前記各リンクの側面視における両端部を結ぶ直線の延長線が、前記各車輪の踏面と軌道との接触点を通るようにした請求項１〜３のいずれかに記載の鉄道車両の連接部用一軸台車。
【請求項５】
前記連接用嵌合部を、前後の車体が相互に水平旋回および揺動できるように半球形状に形成した請求項１〜４のいずれかに記載の鉄道車両の連接部用一軸台車。
【請求項６】
前記連接用嵌合部は、各車体の幅方向において床面の中央部位を前後方向の外方へそれぞれ延設し、相互に重合させる床面延設部の中央部付近に設けている請求項１〜５のいずれかに記載の鉄道車両の連接部用一軸台車。
【請求項７】
前記軸梁の先端辺の内側にストッパーを間隔をあけて内向きに突設し、車体の対応する位置に規制部材を設けるとともに、前記軸梁の基端辺の内側にダンパーの一端を固着し、該ダンパーの他端を車体の下面に連結した請求項１〜６のいずれかに記載の鉄道車両用一軸台車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両のうちでも、とくに低床式路面電車に好適な一軸台車（台車枠に左右一対の車輪を備えた台車）に関するもので、詳しくは車両間の連接部を境にして一方の車両の車体に「略ハ」の字状に配置されるリンクを備えたリンク機構を介して支持される鉄道車両の連接部用一軸台車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、省エネルギー、低公害およびバリアフリーなどの特性を有することから、ＬＲＴ（Ｌｉｇｈｔ  Ｒａｉｌ  Ｔｒａｎｓｉｔ）と称される路面電車が再評価され、欧米をはじめ各都市で導入が進んでいる。この種の路面電車は、車両重量が軽く、軌道上を走行する台車部分を一軸台車で構成することができる。一軸台車は周知のように、台車枠には左右に車輪を備えた車軸を一つ、いいかえれば左右一対の車輪しか設けていないことから、台車がピッチングしやすいという欠点がある。
【０００３】
そこで、たとえば車両の床面が軌道上からかなり高い位置（８００〜１１００ｍｍ）に位置している高床式の一軸台車では、台車枠の前後に上下一対のラジアスロッドを配置して、これらのロッドの踏ん張りによってピッチングを防止するようにした、ＤＳＢ（Ｄａｎｓｋｅ Ｓｔａｄｓ Ｂａｎｅｎ）と称される構造の台車が提案されている。
【０００４】
その他の先行技術として、特開平１０−２５０５７３号公報に記載の一軸台車がある。この台車は、１本の輪軸の両端を台車枠に支持し、この台車枠と車体との間に複数個の枕ばねを介して車体を支持し、前記台車枠と前記車体とを前後方向の相対的な移動を規制する牽引機構により連結した構造からなっている。
【０００５】
また、特許第２７８８０４７号掲載公報に記載の台車がある。この台車は台車枠に対し前後２つの車軸の中央部が軸受手段を介してハの字形リンクにより支持されるとともに、スリ板を介して台車の旋回時に車軸の前後方向および左右方向の摺動が可能なように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来のＤＳＢ台車および上記の２件の公報に記載の台車では、次のような点で不都合がある。
【０００７】
すなわち、車両の床面の高さが軌道から３００ｍｍ程度しかない低床式の路面電車に適用しようとすると、台車が配置される位置の床面をかなり高くする必要があり、床面に凹凸が生じる。いいかえれば、１００％低床式の路面電車には適用できない。
【０００８】
そのうえ、たとえば２両編成の車両において車両の連結（連接）部間に配置される連接台車として適用することも、構造的に困難である。
【０００９】
さらに、特許第２７８８０４７号掲載公報に記載の台車は二軸台車であり、また各車軸は回転式でそれらの中央部を軸受手段で支持する構造であるから、一軸台車を対象とし、左右の車輪を連結する車軸を非回転式あるいは省こうとする本発明の台車には適用できない。
【００１０】
本発明は上述の点に鑑みなされたもので、低床式の路面電車に好適で車両間の連接用台車に適用可能であり、しかも構造が簡単で軽量で、一軸でピッチングを防止でき、乗り心地が良好な鉄道車両の連接部用一軸台車を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために本発明に係る鉄道車両の連接部用一軸台車は、ａ）車両間の連接部を境にして一方の車両の車体に、車輪および車軸を軸梁を介して支持する台車枠がリンク機構を介して支持される鉄道車両の連接部用一軸台車であって、ｂ）前記リンク機構の一対のリンクは、前記台車枠側に比べて車体側の幅方向の間隔が広くなるように平面視「略ハ」の字状に配置し、かつ平面視における前後両端部を結ぶ左右の直線の延長線上の交点が前記車体の幅方向のほぼ中心線上で交差するとともに、これらの各リンクの一方を車体側に他方を台車枠側に連結し、ｃ）軸梁を平面視「略ロ」の字状の環状体に形成し、該軸梁の両側の各側辺の外側から車軸を内方に貫通して軸受等を介して回転自在に支持するとともに、各車軸の内端に車輪を一体回転可能に取着して片持ち支持し、ｄ）連接用嵌合部を設けた前記一方の車体を前記台車枠上に支持するとともに、他方の車体にも対応する連接用嵌合部を設けて前記軸梁の中央開口部内において連接用嵌合部同士を嵌め合わせ相対回転可能に連結することを特徴としている。
【００１２】
上記の構成を有する本発明に係る一軸台車によれば、上記ｃ）の構成により軸梁を「略ロ」の字状の環状体に形成し、この軸梁の側部の幅を両側の各側辺の外側から車軸を内方に貫通して軸受等を介して回転自在に支持し、車軸の内端に車輪を一体回転可能に取着して片持ち支持することにより、軸梁を広くできるために、両側の車輪をそれぞれ片持ち支持しても十分に強度を保てるとともに、とくに連接車両の連接部のスペースを有効に利用できることと相俟って、連接部に設けるのに好適である。
【００１３】
また、上記ｄ）の構成により、前記一方の車体が連接用嵌合部を有し、前記台車枠上に支持されるとともに、他方の車体の連接用嵌合部が前記軸梁の中央開口部内で連接用嵌合部同士を嵌め合わせて相対回転可能に連結されるから、車両間の連接部のスペースを有効に利用でき、また車両の連接部における車両（車体）間における相対的な水平旋回が許容されるとともに、車体間の相対的なローリングなども許容される。
【００１４】
さらに、上記ｂ）の構成によりハの字状の一対のリンクが平面視でリンクの作用線の延長線が車体の幅方向のほぼ中央位置で交差するから、この交点を一軸台車の仮想旋回中心として旋回するが、とくにその交点が車両間の連接部における左右の車輪の幅方向のほぼ中心位置にあるから、車体連接部の幅方向の中心線上を中心に旋回することになり、曲線路での台車の旋回が安定する。この構成により、台車旋回用の中心ピンを設ける必要がなく、台車枠の側梁付近にリンクの連結箇所を設けることができるので、とくに低床式路面電車の場合には、車体と台車との力の受け渡しを車体の幅方向の中心軸線上で行なうよりも、台車枠の側梁付近で行なうことができ、台車枠の強度面から有利であり、また旋回中心ピンは中央の１カ所で荷重を負担するのに対して、ハの字状リンクを用いたことにより２カ所に負荷を分散でき、負担を軽減できる。また、車体についても、台車からの力が両側の側梁付近に伝達されることになるので、車体の台枠を構成するうえで有利である。
【００１５】
請求項２に記載のように、前記軸梁を前記台車枠の基端寄り下端部に軸梁の先端側を上下方向に回転自在に軸支し、前記軸梁と前記台車枠の先端寄り間に軸ばねを介装するとともに、前記台車枠と前記車体間に枕ばねを介装することが好ましい。
【００１６】
請求項２の構成を備えたサスペンションでは、側面視における傾斜がなく、リンクをほぼ水平方向に配置しても、軸梁ピンおよび球面軸受によるニーアクションのサスペンションが構成されているために、車輪の踏面に前後方向の接線力（具体的には力行（加速力）や制動力）が作用しても、その作用力の影響によってわずかに荷重や軸ばね荷重が変化するだけであるから、車輪および車軸が車体に対して相対的に大きなピッチング変位を起こすことがない。車体は、このように軸ばねによる１次系のサスペンションと枕ばねによる２次系のサスペンションとの２つのサスペンションで上下に揺動自在に支持されるために、乗り心地が良好である。
【００１７】
請求項３に記載のように、前記各リンクは、各一端部を車体もしくは台車枠に対し垂直軸回り又は垂直方向の上端側が下端側に比べて車軸中心側へ傾斜した傾斜軸回りに回転可能に軸支し、他端部を台車枠もしくは車体に対し球面軸受により全方向に揺動自在に結合することができる。
【００１８】
請求項４に記載のように、前記各リンクの側面視における両端部を結ぶ直線の延長線が、前記各車輪の踏面と軌道との接触点を通るようにすることが望ましい。
【００１９】
請求項４の構成によれば、側面視においてハの字状リンクの車体に対する結合位置と台車枠に対する結合位置とを結ぶ作用線の延長線が、車輪の踏面付近で台車の中心線と交差するように傾斜させているから、レール上の車輪の踏面に前後方向の接線力（具体的には力行や制動力）が作用しても、台車をピッチングさせる力は作用せず、したがって一軸台車を備えているにもかかわらず、ピッチングが確実に防止される。
【００２０】
請求項５に記載のように、前記連接用嵌合部を、前後の車体が相互に水平旋回および揺動できるように半球形状に形成することができる。
【００２１】
この構成により、前後の車両は連接部を挟んで一方の車両が他方の車両に対し水平に旋回したり、左右に揺動したりするなどの車両間の相対的な動きがスムーズに行われる。
【００２２】
請求項６に記載のように、前記連接用嵌合部を、各車体の幅方向において床面の中央部位を前後方向の外方へそれぞれ延設し、相互に重合させる床面延設部の中央部に設けることができる。
【００２３】
この構成により、車両の長さ方向の全長にわたり（ただし、両側のホイールハウス部位を除く）低床にできるだけでなく、車両間の連接部も含めて低床にできるから、編成される複数台の全車両にわたりバリアフリー化が可能になる。
【００２４】
請求項７に記載のように、「略ロ」の字状の環状体に形成した前記軸梁の先端辺の内側にストッパーを間隔をあけて内向きに突設し、車体の対応する位置に規制部材を設けるとともに、前記軸梁の基端辺の内側にダンパーの一端を固着し、該ダンパーの他端を車体の下面に連結することができる。
【００２５】
この構成により、車軸(車軸部材）にストッパーやダンパーを設ける場合に比べて、構造的に強度が高く、車体に対して台車が必要以上に旋回し過ぎることが確実に防止され、車体の横揺れが抑制される。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の連接部用一軸台車を低床式路面電車に適用した実施例について図面を参照して説明する。
【００２７】
図１は本発明の実施例に係る連接部用一軸台車を適用した１００％低床式２両編成の連接車両を示す側面図である。図３は図１の車両に適用した一軸台車を示すもので、図３（ａ）は平面図、図３（ｂ）は側面図、図３（ｃ）は正面図である。図４はリンクと台車枠との結合部（球面軸受）を示すもので、図４（ａ）は図４（ｂ）のａ−ａ線拡大断面図、図４（ｂ）は右半分を省略した拡大平面図である。図５は本例の一軸台車１０を模式的に現した側面図、図６（ａ）は連接部用一軸台車を車両の連接部に適用した平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のｃ−ｃ線断面図、図７（ａ）は図６（ａ）のａ−ａ線断面図、図７（ｂ）は図６（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。図８は図６・図７の前方車両が左方向に旋回した状態を示す平面図である。
【００２８】
図１に示すように、路面電車１は床面２が軌道としてのレール９から３００ｍｍもしくは３３０ｍｍの高さに位置する１００％低床式で、台車は全て一軸台車１０からなり、床面２は各一軸台車１０の位置で幅がやや狭くなっているが、車体３の全長にわたり平坦な床面２から構成されている。なお、符号２’はホイールハウスである。
【００２９】
図３に示すように、本例では２両編成車両の全ての位置に用いられている連接部用一軸台車１０は、台車枠１１、軸梁１２、車軸１３、車輪１４およびリンク機構１５を備えている。台車枠１１は平面視「略コ」の字形で側方より見て略Ｌ形で，かつ後方より見て下向きに凹状に形成され、幅方向において両側縦部材１１ａの下端で横部材１１ｂにより連結されている。軸梁１２は平面視「略ロ」の字状の環状体に形成され、軸梁１２の基端側が台車枠１１の両側縦部材１１ａの下端部に、横向きの軸梁ピン１２ａにより基端側が上下方向に回転自在に連結され、軸梁１２の前後方向のほぼ中間位置と台車枠１１の側梁１１ｃの先端部との間に、１次系サスペンションを構成する積層ゴムや圧縮スプリングなどの弾性体からなる軸ばね１６が介設されている。また各側梁１１ｃの先端寄りに空気ばねやゴムばねやコイルばねなどの弾性体からなる枕ばね１７が設置され、この枕ばね１７上に車体３を支持して２次系サスペンションを構成している。
【００３０】
この構成からなる一軸台車１０は、軸梁１２を環状体から形成しているので強度を大きくすることが容易である。とくにこの台車１０を用いる場合は、図６（ｂ）に示すように一方の車体３を台車１０の枕ばね１７上に支持し、他方の車体３を前記一方の車体３上に重ね合わせて載置する。そして、２つの車体３・３の重ね合わせ部（連接部）を軸梁１２の中央開口部１２ｂ内に配置する。
【００３１】
図６に示すように、車両１・１間の連接部１Ａは一方の車両１の床面２が他方（後方）の車両１へ向けて延設され、他方の車両１からも前方へ向けて床面２が延設されている。後方の床面延設部２Ｂ上に前方の床面延設部２Ａが載置され重合されるが、後方の床面延設部２Ｂは前方へ向けて幅が漸次拡大した略扇形に形成されている。また、各床面延設部２Ａ・２Ｂの下面には、それぞれ垂直な補強板部材３２・３３が幅方向に沿って下向きに突設されている。さらに、床面延設部２Ａ・２Ｂの重合箇所の中央部（幅方向）には、図７に示すように対応する縦断面が半球形状の凹部（連接用凹部）３４・３５がそれぞれ形成され、後ろ側の凹部３５上に前側の凹部３４が遊嵌され、孔径に比べて小径の連結ピン３６で結合することにより凹部３４・３５間にわずかな隙間をあけて垂直軸の回りに旋回可能かつ全方向に回転可能に連結されている。
【００３２】
本例では、短寸の車軸１３が軸梁１２の両側の各側部１２ｄの外側から内方に貫通してそれぞれ軸受装置１２ｃを介して回転自在に支持され、車軸１３の内端に車輪１４が一体回転可能に取着して片持ち支持されている。なお、図３は駆動台車の実施例を示すもので、各軸梁１２の基端側内側で軸梁ピン１２ａの近傍に電動モーター１８が一体に取り付けられ、軸梁１２の側部１２ｄに配設された減速機１９とが電動モーター１８と伝動機構１９ａにより接続され、減速機１９と車軸１３とが接続されている。しかし、車両１間の連接部には非駆動台車を配置することが一般的で、この場合には当然のことながら、電動モーター１８や減速機１９は省かれ、図６に示すように車軸１３は軸梁１２と一体の軸受装置１２ｃにより回転自在に支持されている。
【００３３】
図３に示すように、台車枠１１は基端側でリンク機構１５により後方の車体３の前端部寄りに結合されるが、このリンク機構１５は「略ノ」の字形に湾曲した一対のリンク２１を備えている。このリンク２１は側方より見て略五角形で、先端側が球面軸受２４により台車枠１１の縦部材１１ａの上下方向の中間位置に二股状のブラケット２２を介して連結されている。基端側は上端側が前方へやや傾斜し、車体３に固設されたブラケット２３により傾斜した支軸２５により軸支されている。各リンク２１は平面視において前後両端の支持部２４・２５を結ぶ直線（作用線）の延長線Ｐが、車軸１３・１３間を結ぶ中心線の近傍付近で車体３の幅方向の中心位置を前後方向に通る中心軸線Ｌ上と交差して交点Ｏになる。
【００３４】
軸梁１２の先端辺１２ｅの内側にストッパー２６が間隔をあけて内向きに突設され、車体３の対応する位置に規制部材２７が設けられ、軸梁１２の基端辺１２ｆの内側にダンパー２８の一端が固着され、ダンパー２８の他端が車体３の下面に連結されている。
【００３５】
球面軸受２４は、図４に示すようにリンク２１の先端部の取付孔２１ａと台車枠１１側に突設されたブラケット２２の取付孔２２ａとの間に配置される。球面状の内輪体２４ａの周囲に球面状の外輪体２４ｂが回転自在に外装され、リンク２１の取付孔２１ａ内に外輪体２４ｂがサークリップ２４ｃを介して嵌着されている。一方、ブラケット２２の取付孔２２ａおよび内輪体２４ａの中心部の貫通孔２４ｄを上下方向に貫通して支持ピン２４ｅが嵌挿され、支持ピン２４ｅのねじ部にナット２４ｆが螺合して締め付けられる。支持ピン２４ｅの周囲には、内輪体２４ａを上下から挟持するように座金２４ｇが嵌挿されている。
【００３６】
また、図５に示すように各リンク２１は側面視において前後両端の支持部２４・２５の中間点を結ぶ直線（作用線）の延長線Ｓが車輪１４の踏面とレール９との接触点を通るように構成されている。なお、球面軸受２４に代えて、ユニバーサルジョイント又はゴムなどの弾性体を用いて全方向の揺動を許容して連結することができる。
【００３７】
このようにして本例の一軸台車１０が構成されるが、連接車両１の右端および左端の一軸台車１０・１０にも、連接車両１の連接箇所に配置される一軸台車１０と共通のものを使用することができる。
【００３８】
図８には本例の一軸台車１０が車体３に対し相対的に左旋回した状態を示すが、車軸１３・１３間を結ぶ中心線上の仮想回転中心点Ｏを旋回中心として左右の車輪１４・１４および台車枠１１等が一体的に旋回する。このとき、ダンパー２８が圧縮あるいは伸長され、横方向の振動を吸収するように作用する。また、規制部材２７が右側のストッパー２６に当接し、所定の旋回角度以上に旋回することが阻止される。同時に、左右のリンク２１の先端位置に対し球面軸受２４を介して台車枠１１の二股状のブラケット２２が変位するとともに、枕ばね１７が変形する。このようにして、曲線状のレール９に沿って一軸台車１０が旋回し、レール９の直線部に進入すると元の状態に旋回して戻る。
【００３９】
ところで、図５に示すように、軸梁１２の先端部間にて、車軸１３に回転自在に支持された一対の車輪１４および車輪１４がそれぞれ回転自在に支持され、また台車枠１１に対し軸梁ピン１２ａを介して軸梁１２が上下方向に揺動可能に支持され、軸梁１２と台車枠１１間の軸ばね１６により１次系のサスペンションが構成されている。また、台車枠１１は球面軸受２４およびハの字状リンク２１および支軸２５を介して車体３に結合され、この状態で台車枠１１は球面軸受２４を支点として上下方向に揺動可能に支持され、台車枠１１と車体３との枕ばね１７により２次系のサスペンションが構成されている。車体３・３は、このように軸ばね１６による１次系のサスペンションと枕ばね１７による２次系のサスペンションとの２つのサスペンションで上下に揺動自在に支持されるために、乗り心地が良好である。
【００４０】
さらに、本例のサスペンションによると側面視におけるリンク２１の傾斜がなく、リンク２１をほぼ水平方向に配置しても、軸梁ピン１２ａおよび球面軸受２４によるニーアクションのサスペンションが構成されているために、車輪１４の踏面に前後方向の接線力（具体的には力行や制動力）が作用しても、その作用力の影響によってわずかに軸ばね荷重などが変化するだけであるから、車輪１４および車軸１３が車体３に対して相対的に大きなピッチング変位を起こすことがない。
【００４１】
また、ハの字状の一対のリンク２１は、平面視でリンク２１の作用線の延長線Ｐがほぼ車体３の幅方向の中心軸線Ｌ上（ほぼ車両の幅方向の中心）で交差するから、この交点Ｏを一軸台車１０の仮想旋回中心として旋回する。この構成により、台車１０には旋回用の中心ピンを設ける必要がなく、台車枠１１の側梁１１ｃ付近にリンク２１の連結箇所を設けることができる。とくに、上記した低床式路面電車１の場合には、車体３と台車１０との力の受け渡しを車体３の幅方向の中心軸線Ｌ上で行なうよりも、側梁１１ｃ付近で行なう方が台車枠１１の強度面から有利である。車体３の台枠の構成においても、低床式路面電車では車体台枠の側梁に強度を持たす構造でないと低床化に不利であり、台車からの力の伝達が車体中央でなく、両方の側梁付近に伝達されることは有利である。また、旋回中心ピンは中央の１カ所で荷重を負担するのに対して、ハの字状リンク２１を用いたことにより２カ所に分散でき、台車枠１１および車体台枠の負担を軽減できる。
【００４２】
さらに、図１に示す２両編成などの連接車両１では、車両１間の連接箇所に一軸台車１０の左右の車軸１３および車輪１４を配置することにより、各車両１のスペースを有効に使用できる。
【００４３】
なお、図示は省略するが、上記実施例の一軸台車１０のリンク２１の先端側を上端側を垂直方向からやや前方へ傾斜させた傾斜軸により二股状のブラケットを介して台車枠１１に対し、水平方向に旋回自在に軸支し、また、リンク２１の基端側を車体３に球面軸受２４を介して連結しても同様に実施できる。なお、リンクの形状は、上記実施例のリンク２１の形状に比べて側方から見て前後に略対称にする必要があるが、その他の構成については、上記第１実施例と共通にできる。
【００４４】
図２は低床式の２両編成路面電車を示すもので、車両の前部又は後部（端部）の床面２を他の部分に比べて高くしている。このため、本例の路面電車１’では、連接部１Ａの台車１０を除いて上記した本発明の一軸台車１０に限らず、左右の車輪１４・１４間を回転式車軸で連結した構造の従来の一般的な台車（不図示）を使用することができる。なお、上記した一軸台車１０はとくに連接部に好適であることは言うまでもないが、連接部以外の車両の前端部や後端部の台車としても使用できるものであり、ただし後端部に用いるときは１８０°回転させて前後の向きを逆にして使用する。
【００４５】
以上に本発明の一軸台車の実施例を示したが、本発明は低床式路面電車に限らず、床の位置が高い一般的な路面電車や軽量化を図った鉄道車両に適用できることは言うまでもない。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したことから明らかなように、本発明に係る鉄道車両用一軸台車には、次のような優れた効果がある。
【００４７】
（１）低床式の路面電車の連接用台車に好適であり、構造が簡単で軽量で、一軸でピッチングを防止でき、軸梁が上下方向に揺動自在に軸支された台車枠を備え、乗り心地が良好になる。
【００４８】
（２）軸梁を「略ロ」の字状の環状体に形成し、この軸梁の両側の各側辺の外側から車軸を内方に貫通して軸受等を介して回転自在に支持し、車軸の内端に車輪を一体回転可能に取着して片持ち支持することにより、軸梁の側部の幅を広くできるために、両側の車輪をそれぞれ片持ち支持しても十分に強度を保つことが容易であるとともに、とくに連接車両の連接部に設けるのに好適である。
【００４９】
（３）ハの字状の一対のリンクを介して台車枠を車体に連結する構造では、交点を一軸台車の仮想旋回中心として旋回するが、とくに、その交点が車軸間を結ぶ中心線の幅方向のほぼ中心位置にあるから、車軸中心線の幅方向の中間位置を中心に旋回することになり、曲線路での台車の旋回が安定する。また台車旋回用の中心ピンを設ける必要がなく、台車枠の側梁付近にリンクの連結箇所を設けることができるので、とくに低床式路面電車の場合には、車体と台車との力の受け渡しを車体の幅方向の中心軸線上で行なうよりも、側梁付近で行なうことができ、台車枠の強度面から有利であり、また旋回中心ピンは中央の１カ所で荷重を負担するのに対して、ハの字状リンクを用いたことにより２カ所に負荷を分散でき、負担を軽減できる。車体についても、台車からの力が両側の側梁付近に伝達されることになるので、車体の台枠を構成するうえで有利である。
【００５０】
（４）請求項２の発明のように、軸梁は台車枠の基端寄り下端部に先端側が上下方向に回転自在に軸支され、軸梁と台車枠の先端寄り間に軸ばねが介装されるとともに、台車枠と車体間に枕ばねが介装されることにより、車体は、このように軸ばねによる１次系のサスペンションと枕ばねによる２次系のサスペンションとの２つのサスペンションで上下に揺動自在に支持されるために、乗り心地が良好である。
【００５１】
（５）請求項４記載の発明のように、各リンクの側面視における両端部を結ぶ直線の延長線が、前記各車輪の踏面と軌道との接触点を通るようにすることにより、側面視においてハの字状リンクの車体に対する結合位置と台車枠に対する結合位置とを結ぶ作用線の延長線が、車輪の踏面付近で台車の中心線と交差するように傾斜させているから、レール上の車輪の踏面に前後方向の接線力（具体的には力行や制動力）が作用しても、台車をピッチングさせる力は作用せず、したがって一軸台車を備えているにもかかわらず、ピッチングが確実に防止される。
【００５２】
（６）請求項５に記載の発明のように、前記連接用凹部を、前後の車体が相互に水平旋回および揺動できるように半球形状に形成することにより、前後の車両は連接部を挟んで一方の車両が他方の車両に対し水平に旋回したり、左右に揺動したりするなどの車両間の相対的な動きがスムーズに行われる。
【００５３】
（７）請求項６に記載の発明のように、前記連接用凹部を、各車体の幅方向において床面の中央部位を前後方向の外方へそれぞれ延設し、相互に重合させる床面延設部の中央部に設けることにより、車両の長さ方向の全長にわたり（ただし、ホイールハウス部位を除く）低床にできるだけでなく、車両間の連接部も含めて低床にできるから、編成される複数台の全車両にわたりバリアフリー化が可能になる。
【００５４】
（８）請求項７記載の発明のように、「略ロ」の字状の環状体に形成した前記軸梁の先端辺の内側にストッパーを間隔をあけて内向きに突設し、車体の対応する位置に規制部材を設けるとともに、前記軸梁の基端辺の内側にダンパーの一端を固着し、該ダンパーの他端を車体の下面に連結することにより、車軸部材にストッパーやダンパーを設ける場合に比べて、構造的に強度が高く、車体に対して台車が必要以上に旋回し過ぎることを確実に防止でき車体の横揺れが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例に係る一軸台車を適用した１００％低床式２両編成の連接車両を示す側面図である。
【図２】  本発明の実施例に係る一軸台車を連接箇所に適用した低床式２両編成の連接車両を示す側面図である。
【図３】  図１の車両に適用した一軸台車を示すもので、図３（ａ）は平面図、図３（ｂ）は側面図、図３（ｃ）は正面図である。
【図４】  図２の一軸台車におけるリンクと台車枠との結合部（球面軸受）を示すもので、図４（ａ）は図４（ｂ）のａ−ａ線拡大断面図、図４（ｂ）は右半分を省略した拡大平面図である。
【図５】  本発明の実施例の一軸台車１０を模式的に現した側面図である。
【図６】  図６（ａ）は連接部用一軸台車を車両の連接部に適用した平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。
【図７】  図７（ａ）は図６（ａ）のａ−ａ線断面図、図７（ｂ）は図６（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
【図８】  図６・図７の前方車両が左方向に旋回した状態を示す平面図である。
【符号の説明】
１・１’  路面電車または車両
１Ａ  連接部
２  床面
２’ホイールハウス
２Ａ・２Ｂ  床面延設部
３  車体
９  レール
１０  一軸台車
１１  台車枠
１２  軸梁
１２ａ軸梁ピン
１２ｂ中央開口部
１２ｃ軸受装置
１２ｄ軸梁側部
１２ｅ軸梁先端辺
１２ｆ軸梁基端辺
１３  車軸
１４  車輪
１５  リンク機構
１６  軸ばね
１７  枕ばね
１８  電動モーター
１９  減速機
１９ａ伝動機構
２１  リンク
２２・２３  ブラケット
２４  球面軸受
２５  支軸
２６  ストッパー
２７  規制部材
２８  ダンパー
３２・３３  垂直補強材
３４・３５  連接用凹部（嵌合部）
３６  連結ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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