(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動源であるエンジン側へ取付けられる第１の取付部材と、車体側へ取付けられる第２の取付部材と、これらの間に設けられる略円錐状の弾性本体部とを備え、この弾性本体部を壁の一部とする液室を形成し、この液室内を仕切り部材で主液室と副液室に仕切り部材で区画し、これら主液室と副液室を連通して開閉自在のオリフィス通路を仕切り部材に形成するとともに、前記開閉自在のオリフィス通路の仕切り部材に形成された開口部を開閉する弾性部材からなる着座部と、この着座部を上下させる押圧部材を備えた液封防振装置において、
前記着座部には、前記押圧部材の押し上げにより前記仕切り部材の前記開口部の周囲へ密着して着座するリング状部と、このリング状部に囲まれかつこのリング状部よりも薄肉の薄肉部とを備え、
前記リング状部は前記薄肉部より厚肉で前記薄肉部よりも前記仕切り部材側及び押圧部材側へ突出しており、
このリング状部に囲まれて前記薄肉部の前記仕切り部材側及び押圧部材側にそれぞれ着座部の凹部が形成されるとともに、
前記リング状部の前記仕切り部材側には環状のシールを形成し、前記シールの断面を前記着座部の内方に斜辺、外方に略垂直な辺を有する略直角３角形状をなすように形成し、前記リング状部の前記シールの内周側を前記シールが倒れた後に前記仕切り部材へ当接するシール内側の当接部分とし、
このシール内側の当接部分を前記仕切り部材の前記開口部周囲へ着座させ、前記薄肉部と前記押圧部材の間に前記凹部を形成した状態で、前記薄肉部を弾性変形させて主液室の内圧変動を吸収させるようにしたことを特徴とする液封防振装置。
【請求項２】
前記シール内側の当接部分に前記シールより低い突出高さをなす略半球形の突起を周方向へ複数形成したことを特徴とする請求項１に記載した液封防振装置。
【請求項３】
前記押圧部材の着座部と接触する面に凹部を設けたことを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載した液封防振装置。
【請求項４】
前記弾性本体部に弾性変形自在な薄肉の横膜部を設け、この横膜部により主液室内の内圧変化を吸収するようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した液封防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用エンジンマウント等に使用される液封防振装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような液封エンジンマウントとして、主液室と副液室間にアイドルオリフィス通路を設け、副液室を構成するダイヤフラムの一部を着座部として、ここでアイドルオリフィス通路を開閉するとともに、通常時は押圧部材の押当てにより着座部でアイドルオリフィス通路の開口を閉じさせ、アイドル時に押圧部材が着座部を開放することにより、着座部がアイドルオリフィス通路の開口を開放してアイドルオリフィス通路を開くように構成したものが公知である（一例として特開平１０−２８１２１４号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにオリフィス通路の開閉手段を有する場合、この開閉手段によって異音を発生することがある。例えば、上記アイドルオリフィス通路の場合には、閉じている状態でエンジンの始動又は停止時における大きな振動が入力されると、弾性本体部が大きく弾性変形して主液室内を正圧又は負圧することにより、急激な内圧変動が生じて液中に多数の気泡となってエアが発生するキャビテーション現象を生じることがある。この現象が生じるとオリフィス通路を閉じている開閉手段が副液室側へ押し離されたり、逆に主液室側へ強く吸着されることになり、これを反復することにより前記異音が生じる。そこで本願発明は、このようなエンジンの始動又は停止時における主液室の内圧変動に基づく開閉手段による異音発生の抑制を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の液封防振装置に係る請求項１は、振動源であるエンジン側へ取付けられる第１の取付部材と、車体側へ取付けられる第２の取付部材と、これらの間に設けられる略円錐状の弾性本体部とを備え、この弾性本体部を壁の一部とする液室を形成し、この液室内を仕切り部材で主液室と副液室に仕切り部材で区画し、これら主液室と副液室を連通して開閉自在のオリフィス通路を仕切り部材に形成するとともに、前記開閉自在のオリフィス通路の仕切り部材に形成された開口部を開閉する弾性部材からなる着座部と、この着座部を上下させる押圧部材を備えた液封防振装置において、
前記着座部には、前記押圧部材の押し上げにより前記仕切り部材の前記開口部の周囲へ密着して着座するリング状部と、このリング状部に囲まれかつこのリング状部よりも薄肉の薄肉部とを備え、
前記リング状部は前記薄肉部より厚肉で薄肉部よりも前記仕切り部材側及び押圧部材側へ突出しており、このリング状部に囲まれて前記薄肉部の前記仕切り部材側及び押圧部材側にそれぞれ着座部の凹部が形成されるとともに、
前記リング状部の前記仕切り部材側には環状のシールを形成し、前記シールの断面を前記着座部の内方に斜辺、外方に略垂直な辺を有する略直角３角形状をなすように形成し、前記リング状部の前記シールの内周側を前記シールが倒れた後に前記仕切り部材へ当接するシール内側の当接部分とし、
このシール内側の当接部分を前記仕切り部材の前記開口部周囲へ着座させ、前記薄肉部と前記押圧部材の間に前記凹部を形成した状態で、前記薄肉部を弾性変形させて主液室の内圧変動を吸収させるようにしたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２は、上記請求項１において、前記シール内側の当接部分に前記シールより低い突出高さをなす略半球形の突起を周方向へ複数形成したことを特徴とする。
【０００９】
請求項３は、請求項１〜２のいずれかにおいて、前記押圧部材の着座部と接触する面に凹部を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４は、請求項１〜３のいずれかにおいて前記弾性本体部に弾性変形自在な薄肉の横膜部を設け、この横膜部により主液室内の内圧変化を吸収するようにしたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１によれば、着座部のリング状部を厚肉に形成し、その中央部を薄肉部としたので、この薄肉部が主液室の内圧変動を吸収する。したがって、エンジンの始動、停止時に大きな振動が入力しても急激な主液室の内圧変動を抑制してキャビテーション現象の発生を抑制するので、着座部による異音が発生しにくくなる。
【００１２】
また、シールを略直角３角形断面とし、外方を略垂直な辺にしたので、着座部が仕切り部材側へ当接するとき、まず最初に当接するシールの頂点が垂直辺側へ倒れるため、シール効果を高め、かつ衝撃を緩和して異音の発生を抑制する。
【００１３】
請求項２によれば、シール内側の当接部分に、突出高さがシールより低い略半球状の突起を設けたので、まずシールが低バネで当接し、その後より高バネの突起が当たるように、当接状態を変化させることができ、仕切り部材との接触時における開閉手段のバネを非線形的に変化させることができる。
【００１６】
請求項３によれば、押圧部材の着座部と接触する面に凹部を設けたので、押圧部材が着座部へ当接するときの衝撃を緩和し、異音の発生を抑制する。
【００１７】
請求項４によれば、弾性本体部に横膜部を設けたので、主液室の内圧が増大すると横膜部が変形してこれを吸収する、したがって、開閉手段へ伝わる内圧変動の影響は少なくなり、異音の発生を抑制する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例に係る液封エンジンマウントの全断面図、図２は構成部材の分解図、図３は着座部部分の拡大断面図、図４は着座部の平面図、図５はシール部分の拡大図、図６は押圧部材の平面視図である。以下の説明では、図１の状態を基準として上下左右を表現する。
【００１９】
まず、図１及び図２において、このエンジンマウントは、第１の取付部材１、第２の取付部材２及び弾性本体部３を有し、第１の取付部材１はネジにより振動源であるエンジンへ取付けられ、第２の取付部材２はフランジ４にて車体へ取付けられる。
【００２０】
フランジ４は開閉手段室５を囲む金属製の作動室筒部６へ接続し、その上端部は主液室筒部７とカシメにより結合されている。主液室筒部７は弾性本体部３の裾部と一体化され、その内面には弾性本体部３と連続一体に形成されるライニング部８が形成される。
【００２１】
主液室筒部７の側面には一部が円形の穴９とされ、この穴９部分のライニング部８は穴９を通して外方へ弾性変形自在の横膜部１０をなす。横膜部１０は主液室１３の内圧変動を吸収するためのものであり、横膜部１０の弾性変形は必要によりソレノイドなどの操作手段により制御してもよい。
【００２２】
第１の取付部材１、第２の取付部材２及び弾性本体部３で囲まれた空間には液室が形成され、その内部は仕切り部材１２により弾性本体部３側の主液室１３と開閉手段室５側の副液室１４に区画される。副液室１４は開閉手段室５内のダイヤフラム１５と仕切り部材１２との間に形成される。
【００２３】
主液室１３には非圧縮性の液体が封入され、副液室１４と常時連通するダンピングオリフィス通路１６及び開閉自在のアイドルオリフィス通路１７とで連絡される。アイドルオリフィス通路１７の副液室１４側開口１８はダイヤフラム１５の中央部に形成された、厚肉の着座部２０で開閉され、この着座部２０は押圧部材２１により仕切り部材１２への密着又は開口１８の開放を制御される。
【００２４】
図２に明らかなように、仕切り部材１２は、主液室１３内へ大きく突出する樹脂製の円形テーブル状をなす上部２２、ゴム等の弾性部材からなる中間部２３及びアルミダイカストよりなる金属製の下部２４を組み合わせたものである。
【００２５】
上部２２の外周部はフランジ２５が形成され、その一部はダンピングオリフィス通路１６を形成する凹部２６とされ、最外周部は固定部２７となる。また、中央部には、下向きに開放された略渦巻き上の通路２８が形成され、その一端は開口１８へ連通し、他端は主液室１３内へ連通している。
【００２６】
中間部２３は外周側へ次第に肉厚となるテーパー部３０、その外周側に形成される凹溝３１を備え、最外周部は凹溝３１の外壁をなす立壁３２となっている。凹溝３１は凹部２６と対面して組み合わされ、内側にダンピングオリフィス通路１６の上段部分を形成する。立壁３２の上端は径方向外方へ突出するクッションフランジ３３になっている。
【００２７】
このダンピングオリフィス通路１６は上部２２と中間部２３の間及び中間部２３と下部２４の間に螺旋状に形成され、その一端は主液室１３内へ連通し、他端は副液室１４と連通する。この特性は、一般走行時における低周波数の振動に対して液柱共振するように設定されている。
【００２８】
また、上部２２と中間部２３の接触部のうち、ダンピングオリフィス通路１６に臨んでその内側部分はテーパー接合部２９（図１）となっている。さらに、固定部２７は立壁３２のクッションフランジ３３の上に重なる。
【００２９】
下部２４は、中央に開口１８が形成され、かつ凹溝３１の下方に凹溝３４が形成され、凹溝３４と中間部２３との間にダンピングオリフィス通路１６の下段部分が形成されている。中間部２３の最外周部は立壁３５をなして立壁３２の外側へ重なり、上端をクッションフランジ３３の下面へ当接させている。
【００３０】
ゴム等の適宜可焼性材料よりなるダイヤフラム１５は外周部は略クランク状断面をなす取付リング３６と一体化され、その内面に沿って上方へ延びる弾性周壁３７を形成し、立壁３５の外側に沿って上方へ延び、固定部２７の外周端が当接している  取付リング３６の上端３８は作動室筒部６と主液室筒部７の間に挟まれて一体にカシメ固定されている。
【００３１】
これにより、仕切部材１２は主液室筒部７のカシメフランジ７ａ（図２）及び取付リング３６の下端に形成された内向きフランジ３９（図２）の間に挟持固定され、かつクッションフランジ３３及び弾性周壁３７によりフローテイング支持される。
【００３２】
押圧部材２１は中央が円柱状に上方へ突出し、周囲が左右へ広がる形状をなし、全体が非通気性の可焼膜４０で覆われ、その中央部にゴム等の弾性体からなる肉厚の押当部４１が一体に形成されている。
【００３３】
この押当部４１に一端を一体化された金属プレート４２が可焼膜４０の内側に沿って設けられ、その外周部の他端は可焼膜４０の外周部である肉厚端部４３と一体化されている。
【００３４】
肉厚端部４３の周囲は、固定リング４４により樹脂製のボトムプレート４５の外周部及び全周でカシメ一体化されている。これにより可焼膜４０とボトムプレート４４の間に密閉空間を形成して負圧室４６をなすとともに、ボトムプレート４４の中央部には負圧室４６と図示しないエンジンの吸気通路とを連通するためのジョイントパイプ４７が形成されている。
【００３５】
また、ジョイントパイプ４７の周囲と押当部４１の間にはコイルスプリング４８が設けられ、負圧室４６が大気開放されたときは押当部４１を押し上げて着座部２０を下部２４の開口１８周囲へ押し当て密着し、負圧を接続すると、コイルスプリング４８に抗して押当部４１を押し下げ、着座部２０が開口１８を開放するようになっている。
【００３６】
図６は押圧部材２１を図２の上方から示す平面視図であり、この図に明らかなように、押圧部材２１の着座部２０と接触する上面の中央には円形凹部４９が設けられている。この円形凹部４９は外周部へ達して開放されている十字状溝４９ａに連通している。
【００３７】
図３〜５に示すように、着座部２０は、他の部分よりも厚肉のリング状部５０が形成され、中央部は表裏面に凹部５１，５２が形成され、これらの凹部５１，５２により薄肉部５３が形成されている。
【００３８】
リング状部５０には内周側に略半球状の突起５４が所定間隔で同心円状に形成され、外周側に略直角３角形断面のシール５５が形成されている。突起５４の突出高さはシール５５よりもｄだけ低くなっている（図５）。
【００３９】
シール５５は、内側が斜辺５６をなし、外側が垂直辺５７をなし、頂点５８が垂直辺５７の略延長上もしくはその近傍にある。
【００４０】
次に、本実施例の作用を説明する。エンジンの始動、停止時に大きな振動を生じると、エンジンマウントへ伝達され、弾性本体部３が大きく変形し、主液室１３における内圧変動が生じる。このとき、弾性本体部３が下向きに変形すると、アイドルオリフィス通路１７内から開口１８へ加わる大きな液圧により着座部２０及び押圧部材２１が押し下げられ、下部２４の開口１８周囲から離れる。逆に、弾性本体部３が上向きに変形すると主液室１３内が負圧になって着座部２０が下部２４の開口１８近傍へ吸引密着される。
【００４１】
このとき、着座部２０を厚肉に形成し、その中央部を薄肉部５３としたので、この薄肉部５３が主液室１３の内圧変動を吸収する。したがって、大きな振動が入力しても急激な主液室１３の内圧変動を抑制してキャビテーション現象の発生を抑制するため、着座部２０による異音が発生しにくくなる。
【００４２】
また、シール５５を略直角３角形断面とし、外方を略垂直辺５７にしたので、着座部２０が仕切り部材側へ当接するとき、図５に仮想線で示すように、まず最初に当接するシール５５の頂点が垂直辺５７側へ倒れるため、シール効果を高め、かつ衝撃を緩和して異音の発生を抑制する。
【００４３】
さらに、突出高さがシール５５より低い略半球状の突起５４を設けたので、まずシール５５が低バネで当接し、その後より高バネの突起５４が当たるように、当接状態を変化させることができ、仕切り部材１２との接触時における開閉手段のバネを非線形的に変化させることができる。
【００４４】
そのうえ、着座部２０をダイヤフラム１５の一部で構成したので、着座部２０を容易に設けることができる。
【００４５】
また、押圧部材２１を設けるとともに、着座部２０の押圧部材２１が当接する側に凹部５２を設けたので、押圧部材２１と着座部２０の接触時における衝撃を緩和して異音の発生を抑制できる。
【００４６】
そのうえ、押圧部材２１の着座部と接触する面に円形凹部４９を設けたので、押圧部材２１を低バネにして押圧部材２１が着座部２０へ当接するときの衝撃を緩和し、異音の発生を抑制する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るエンジンマウントの全断面図
【図２】要部の分解図
【図３】着座部の拡大断面図
【図４】その平面図
【図５】シール部の拡大断面図
【図６】押圧部材の平面視図
【符号の説明】
１：第１の取付部材、２：第２の取付部材、３：弾性本体部、１０：横膜部、１２：仕切り部材、１３：主液室、１４：副液室、１５：内圧変化、１６：ダンピングオリフィス通路、１７：アイドルオリフィス通路、１８：開口、２０：着座部、２１：押圧部材、５１：凹部、５２：凹部、５３；薄肉部、５４：突起、５５：シール
【図１】
0004666560.tif 000002
【図２】
0004666560.tif 000003
【図３】
0004666560.tif 000004
【図４】
0004666560.tif 000005
【図５】
0004666560.tif 000006
【図６】
0004666560.tif 000007