(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝により区画され、かつ、一端が上記周方向溝側に開口し他端が陸部内で終端する複数本のラグ溝を備えた、周方向に連続するリブ状部と上記ラグ溝により区画された翼部とを有する陸部が少なくとも１列設けられた空気入りタイヤであって、
上記翼部の周方向溝に面する側には、タイヤ周方向に垂直な断面で見たときの輪郭線がタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、上記周方向溝側に行くにしたがってその高さが低くなる面取り部が設けられており、
上記面取り部は、タイヤ周方向に垂直な断面で見たときに、接地面側である面取りされていない部分とは滑らかに繋がっており、周方向溝の側面とは滑らかに繋がらずに頂点を有した形状になっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記面取り部では、当該面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅が、タイヤ周方向に沿って曲線状に変化していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記落ち幅が上記翼部の両周方向端部から中央に向かって漸減していることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅と、タイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の上記輪郭線との差である落ち高とが、タイヤ周方向に沿って一様になるように、上記面取り部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ラグ溝が開口する周方向溝の溝深さをＤ１としタイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の上記輪郭線との差である落ち高をＤ２としたときに、上記落ち高Ｄ２は、０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たすことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さをＬ１とし上記面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅をＬ２としたときに、上記落ち幅Ｌ２は、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８５を満たすことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記リブ状部のタイヤ幅方向の長さと上記翼部のタイヤ幅方向の長さとの和である総リブ幅をＬ３とし、上記リブ状部のタイヤ幅方向の長さと上記翼部の面取りされていない部分のタイヤ幅方向の長さとの和である平坦部幅をＬ４としたときに、上記平坦部幅Ｌ４は、０．３４≦（Ｌ４／Ｌ３）≦０．９を満たすことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、一端が陸部内で終端するラグ溝が配置されたリブ状のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の静粛化に伴って、タイヤに起因したノイズの自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。上記タイヤノイズの原因としては、タイヤが路面に接地する際に起こる接地摩擦振動音や、路面の凹凸に起因する路面騒音があるが、乗用車の場合には、特に、タイヤトレッド表面に形成されたトレッドパターンに起因するパターンノイズの割合が大きい。特に、ラグパターンやブロックパターンのように、トレッドパターンの不連続部が接地するとき路面と衝突して起こる打撃音は、ラグ溝やブロックのピッチ間隔と車速とに依存した周波数（パターンピッチ周波数）において特に大きくなることから、ピッチノイズとも呼ばれている。
このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、ラグ溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持ったラグ溝とすることにより、上記衝撃音を低減する方法が行なわれている。【０００３】
一方、ブロックパターンを有するタイヤにおいては、ラグ溝に角度を持たせると、ブロック形状が平行四辺形に近づくためブロック剛性が低下したり、偏摩耗が生じるなどの問題があることが指摘されていることから、図１０（ａ）に示すように、ブロック５０の周方向溝側に、当該ブロック５０の最初に接地する側５０Ａでは幅が広く、タイヤ周方向に沿ってその幅が次第に狭くなっている、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低い面取り部５１を設けて、上記ブロック５０を徐々に接地させるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらし、時間軸で上記ピッチノイズを分散させて、上記ピッチノイズを低減する方法や、図１０（ｂ）に示すように、ブロック６０の踏み込み縁６０Ａから蹴り出し縁６０Ｂまで、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線と等しく、その延長方向がタイヤ周方向に対して傾いた所定幅の平坦部６１を設けるとともに、当該ブロック６０の最初に接地する側６０Ａと最後に接地する側６０Ａには、周方向溝側に行くに従ってその高さが漸減する低地部６２，６３を設けて、上記ブロック６０を徐々に接地させるようにするとともに、上記ブロック６０が徐々に路面から離れるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらして、上記ピッチノイズを低減する方法などが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−２５８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動車用タイヤのトレッドパターンとしては、図１１に示すような、一端が周方向溝７１側に開口し、他端が周方向溝７１，７１で区画された陸部内で終端するラグ溝７３を有する、周方向に連続するリブ状部７２と上記ラグ溝が配置された翼部７４とを有する陸部（ラグ溝付リブ）７５を備えたトレッドパターンも多く用いられている。このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいても、上記ラグ溝７３によって区画された翼部７４がトレッドパターンの不連続部となるので、上記ラグ溝７３のピッチに依存するピッチノイズが発生する。
上記ラグ溝付リブ７５のように、周方向に連続するリブ状部７２を有するトレッドパターンにおいては、ノイズ対策のため、上記ラグ溝７３をその延長方向がタイヤ幅方向に対して角度を持つように形成しているので、踏み込み時や蹴り出し時には上記陸部の接地幅は徐々に変化する。したがって、上記ラグ溝７３が傾斜している場合には、時間軸で上記ピッチノイズを引き伸ばすことができるだけでなく、上記リブ状部では、パターンピッチの周波数成分を持たないので、上記のような面取り部５１や低地部６２，６３を設けなくても、ブロックパターンを有するタイヤに比較して騒音レベルは低くなっている。
しかしながら、上記ラグ溝７３のタイヤ幅方向に対する角度を大きくすると、ラグ溝を有するタイヤの特徴である操縦安定性が低下するだけでなく、偏摩耗が起こりやすくなる恐れがある。このように、上記ラグ溝７３の角度を大きくするには限界があることから、現状では、トレッドパターンの基調を変更することなく、上記ピッチノイズを低減することは困難であった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、リブ状のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制して、車両の静粛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者は、鋭意検討の結果、上記のようなラグ溝付リブにおいて、ラグ溝が配置された翼部の周方向溝側に面取り部を設けて、翼部の荷重負担を、この翼部と連結されている、周方向に連続なリブ状部にシフトさせるようにすれば、翼部に入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができるので、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することができることを見出し本発明に到ったものである。
本願の請求項１に記載の発明は、タイヤトレッドの表面に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝により区画され、かつ、一端が上記周方向溝側に開口し他端が陸部内で終端する複数本のラグ溝を備えた、周方向に連続するリブ状部と上記ラグ溝により区画された翼部とを有する陸部（ラグ溝付リブ）が少なくとも１列設けられた空気入りタイヤであって、上記翼部の周方向溝に面する側には、タイヤ周方向に垂直な断面で見たときの輪郭線がタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、上記周方向溝側に行くにしたがってその高さが低くなる面取り部が設けられており、上記面取り部は、タイヤ周方向に垂直な断面で見たときに、接地面側である面取りされていない部分とは滑らかに繋がっており、周方向溝の側面とは滑らかに繋がらずに頂点を有した形状になっていることを特徴とする。
これにより、上記翼部の荷重負担を上記リブ状部にシフトさせることができる。なお、上記輪郭線としては円弧状、あるいは、多項式などで表わされる緩やかに面取りしたものであることが好ましい。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、上記面取り部では、当該面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅が、タイヤ周方向に沿って曲線状に変化していることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤであって、上記落ち幅が上記翼部の両周方向端部から中央に向かって漸減していることを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅と、タイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の上記輪郭線との差である落ち高とが、タイヤ周方向に沿って一様になるように、上記面取り部を形成したものである。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝が開口する周方向溝の溝深さをＤ１としタイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の上記輪郭線との差である落ち高をＤ２としたときに、上記落ち高Ｄ２は、０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たしていることを特徴とするものである。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さをＬ１とし上記面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅をＬ２としたときに、上記落ち幅Ｌ２は、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８５を満たしていることを特徴とするものである。
また、請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記リブ状部のタイヤ幅方向の長さと上記翼部のタイヤ幅方向の長さとの和である総リブ幅をＬ３とし、上記リブ状部のタイヤ幅方向の長さと上記翼部の面取りされていない部分のタイヤ幅方向の長さとの和である平坦部幅をＬ４としたときに、上記平坦部幅Ｌ４は、０．３４≦（Ｌ４／Ｌ３）≦０．９を満たすことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、周方向に連続するリブ状部とラグ溝により区画された翼部とを有する陸部（ラグ溝付リブ）が少なくとも１列設けられた空気入りタイヤにおいて、上記翼部の周方向溝に面する側に、その輪郭線がタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりもタイヤ径方向内側にあり、かつ、上記周方向溝側に行くにしたがってその差が大きくなる面取り部を設けるとともに、上記面取り部を、タイヤ周方向に垂直な断面で見たときに、接地面側である面取りされていない部分とが滑らかに繋がり、周方向溝の側面とは滑らかに繋がらずに頂点を有した形状になるようにしたことで、上記翼部の荷重負担を上記リブ状部にシフトさせるようにしたので、翼部に入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、ピッチノイズを大幅に低減することができる。
また、上記面取り部を、面取り部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅と、タイヤクラウン部の仮想輪郭線と上記面取り部の上記輪郭線との差である落ち高とが、タイヤ周方向に沿って一様になるような面取り部とすれば、タイヤ金型の製造工程において、断面形状の指定が簡素化できるので、生産性を向上させることができる。
このとき、上記ラグ溝が開口する周方向溝の溝深さをＤ１とし上記落ち高をＤ２としたときに、上記落ち高Ｄ２を、０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たすような値に設定するようにすれば、ピッチノイズを確実に低減することができる。
また、上記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さをＬ１とし上記落ち幅をＬ２としたときに、上記落ち幅Ｌ２を、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８５を満たすような値に設定し、上記リブ状部のタイヤ幅方向の長さと上記翼部のタイヤ幅方向の長さとの和である総リブ幅をＬ３とし、上記リブ状部のタイヤ幅方向の長さと上記翼部の面取りされていない部分のタイヤ幅方向の長さとの和である平坦部幅をＬ４としたとき、上記平坦部幅Ｌ４を、０．３４≦（Ｌ４／Ｌ３）≦０．９とすれば、ピッチノイズを更に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】本最良の形態に係るラグ溝付リブの概要を示す斜視図である。
【図３】本最良の形態に係るラグ溝付リブの平面図と断面図である。
【図４】本発明によるラグ溝付リブを備えたトレッドパターンを示す図である。
【図５】本発明によるラグ溝付リブを備えたトレッドパターンを示す図である。
【図６】本発明による面取り部の他の形状を示す図である。
【図７】落ち高比と音圧レベルの指数との関係を示す図である。
【図８】落ち幅比と音圧レベルの指数との関係を示す図である。
【図９】平坦部幅比と音圧レベルの指数との関係を示す図である。
【図１０】従来のブロックパターンを有する空気入りタイヤのブロックの構成を示す図である。
【図１１】従来のラグ溝付リブを備えたトレッドパターンを示す図である。
【符号の説明】
【００１０】
１０  空気入りタイヤ、１１ａ〜１１ｄ  周方向溝、１２  横溝、１３  第１の陸部、１４  第２の陸部（ラグ溝付リブ）、１４ａ  リブ状部、１４ｂ  翼部、
１４ｃ  面取り部、１４ｄ  周方向溝側の側面、１５  ラグ溝、
１６  ショルダーブロック。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、同図において、１１ａ〜１１ｄはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、１２は上記周方向溝１１ａ〜１１ｄのうち、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝１１ａ，１１ｄからそれぞれタイヤ幅外側方向外側に延長する横溝、１３はタイヤ幅方向の中央に位置する第１の陸部、１４，１４は上記中央陸部1３の両側に位置し、それぞれに、一端が上記周方向溝１１ａもしくは周方向溝１１ｄ側に開口し他端が当該陸部内で終端する、タイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜して形成された複数本のラグ溝１５を備えた第２の陸部、１６は上記周方向溝１１ａ，１１ｄと上記横溝１２とにより区画されたショルダーブロックである。
上記第２の陸部１４は、タイヤ周方向に連続して延長するリブ状部１４ａとこのリブ状部１４ａから上記周方向溝１１ｄ（または、周方向溝１１ａ）側に突出する、上記ラグ溝１５，１５により区画された多数の翼部１４ｂとを有する陸部で、以下、この第２の陸部１４，１４をラグ溝付リブと呼ぶ。【００１２】
本最良の形態では、上記ラグ溝付リブ１４の各翼部１４ｂの上記周方向溝１１ｄ側、すなわち、翼部１４ｂがリブ状部１４ａと一体となっている側とは反対側に、図２にも示すような、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線Ｒよりも低く、かつ、周方向溝１１ｄ（または、周方向溝１１ａ）側に行くに従ってその高さが低くなる面取り部１４ｃを設けている。なお、本例では、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、上記面取り部１４ｃのタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅Ｌ２と、タイヤクラウン部の仮想輪郭線Ｒと上記面取り部の上記輪郭線との差である落ち高Ｄ２とが、タイヤ周方向に沿って一様になるように、上記面取り部１４ｃを形成している。なお、図２及び図３（ｃ）の符号１４ｄは、上記翼部１４ｂの、周方向溝１１ａ（または、周方向溝１１ｂ）側の側面である。
このように、翼部１４ｂがリブ状部１４ａと一体となっている側とは反対側に面取り部１４ｃを設けることにより、上記翼部１４ｂの荷重負担を、上記翼部１４ｂと連結されている、周方向に連続なリブ状部１４ａにシフトさせることができる。すなわち、上記翼部１４ｂと図９（ａ），（ｂ）に示したブロック５０との違いは、上記ブロック５０は独立しているので、タイヤの踏み込み時や蹴り出し時にブロック５０に入力する打撃力をブロック５０自身で受けることになるが、上記翼部１４ｂは上記リブ状部１４ａと一体となっているので、翼部１４ｂに入力する打撃力を上記翼部１４ｂと上記リブ状部１４ａとで受けることになる。そこで、上記翼部１４ｂの上記リブ状部１４ａと一体となっている側とは反対側に面取り部１４ｃを設けると、翼部１４ｂの荷重負担が上記リブ状部１４ａにシフトされるので、面取り部１４ｃがない場合に比較して、上記翼部１４ｂに入力する打撃力を、パターンピッチとしての騒音有力成分を持たないリブ状部１４ａに有効に受け持たせることができる。これにより、上記翼部１４ｂに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができるので、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。このとき、上記ラグ溝付リブ１４にコーナリングフォースなどの大きな入力が作用した場合でも、上記ラグ溝付リブ１４を接地面として有効に使用することができるように、上記輪郭線の形状としてはタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧状、あるいは、多項式などで表わされる、タイヤ径方向外側に凸な、緩やかな面取りがなされているものであることが好ましい。【００１３】
上記面取り部１４ｃの有効な大きさとしては、図３（ｃ）に示すように、上記ラグ溝１５が開口する側の周方向溝１１ｄ（または、周方向溝１１ａ）の溝深さをＤ１としたとき、上記落ち高Ｄ２を、０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たすような範囲とすることが好ましい。すなわち、落ち高Ｄ２の周方向溝深さＤ１に対する比である落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）が０．０１５未満である場合には面取りの効果が少なく、上記翼部１４ｂの荷重負担をリブ状部１４ａに十分にシフトさせることができないので、パターンノイズの低減が望めない。逆に、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）が０．２００を超えると、パターン全体の接地面積が減少して平均接地圧が増大するので、局所的に騒音入力が集中してしまい、かえってパターンノイズが増大する恐れがあるので、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）を０．０１５〜０．２００とすることが好ましく、０．０４０〜０．１００とすれば、更に好ましい。【００１４】
また、図３（ｂ）に示すように、上記落ち幅Ｌ２については、上記ラグ溝１５のタイヤ幅方向の長さをＬ１としたときに、０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８５を満たすような範囲とすることが好ましい。すなわち、落ち幅Ｌ２のラグ溝幅Ｌ１に対する比である落ち幅比（Ｌ２／Ｌ１）が０．１未満である場合には面取りする領域が少なすぎて、翼部１４ｂの荷重負担をリブ状部１４ａに十分にシフトさせることができず、パターンノイズの低減が望めない。逆に、落ち幅比（Ｌ２／Ｌ１）が０．８５を超えると、パターン全体の接地面積が減少するので、パターンノイズが増大する恐れがあるので、上記落ち幅比（Ｌ２／Ｌ１）としては０．１〜０．８５とすることが好ましく、０．４〜０．８とすれば更に好ましい。特に好ましい範囲としては、０．６〜０．７である。
また、上記ラグ溝付リブ１４の平坦部のタイヤ幅方向の長さ、すなわち、上記リブ状部１４ａのタイヤ幅方向の長さと上記翼部１４ｂの面取りされていない部分のタイヤ幅方向の長さとの和である平坦部幅をＬ４については、上記ラグ溝付リブ１４のタイヤ幅方向の長さ（上記リブ状部１４ａのタイヤ幅方向の長さと上記翼部１４ｂのタイヤ幅方向の長さとの和）である総リブ幅をＬ３としたときに、０．３４≦（Ｌ４／Ｌ３）≦０．９を満たすような範囲とすることが好ましい。すなわち、平坦部幅Ｌ４の総リブ幅Ｌ３に対する比である平坦部幅比（Ｌ４／Ｌ３）が０．３４未満である場合にはパターン全体の接地面積が減少するので、パターンノイズが増大する恐れがある。一方、平坦部幅Ｌ４が０．９を超えると、面取りする領域が少なすぎて、翼部１４ｂの荷重負担をリブ状部１４ａに十分にシフトさせることができず、パターンノイズの低減が望めない。したがって、上記平坦部幅比（Ｌ４／Ｌ３）としては０．３４〜０．９とすることが好ましく、０．４〜０．７とすれば更に好ましい。
また、上記面取り部１４ｃは、図３（ｃ）に示すように、接地面側は滑らかに繋がっていることが好ましいが、周方向溝１１ａ（または、周方向溝１１ｂ）の側面１４ｄとは滑らかに繋がらず、断面で見たときに、同図の符号Ｋで示すような頂点を有している。その理由は、上記面取り部１４ｃと側面１４ｄとを滑らかに繋げようとすると、接地面積が減少するので、平均接地圧の増加による他の部分の音圧の悪化や、接地面積の減少による制動性の悪化といった問題が生じる恐れがあるからである。【００１５】
このように、本最良の形態によれば、周方向に連続するリブ状部１４ａとラグ溝１５により区画された翼部１４ｂとを有するラグ溝付リブ１４が設けられた空気入りタイヤ１０において、上記翼部１４の周方向溝１１ｄに面する側に、落ち高がＤ２で落ち幅がＬ２である面取り部１４ｃを形成するとともに、上記周方向溝１１ｄの溝深さＤ１に対する上記落ち高Ｄ２の比を０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００とし、上記ラグ溝１５のタイヤ幅方向の長さＬ１に対する上記落ち幅Ｌ２の比を０．１≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８５となるように、上記面取り部１４ｃの落ち高Ｄ２と落ち幅Ｌ２とを設定して、上記翼部１４ｂの荷重負担を上記リブ状部１４ａに有効にシフトさせるようにしたので、上記翼部１４ｂに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、上記ラグ溝１５に起因するパターンノイズを大幅に低減することができる。
更に、上記ラグ溝付リブ１４の平坦部幅Ｌ４の総リブ幅Ｌ３に対する比が０．３４≦（Ｌ４／Ｌ３）≦０．９になるように、上記平坦部幅Ｌ４とを設定すれば、上記パターンノイズを更に低減することができる。【００１６】
なお、上記最良の形態では、タイヤトレッドの中央に位置する第１の陸部１３の両側にラグ溝付リブ１４，１４を備えたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１０について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えば、図４（ａ）に示すような、両ショルダー部にラグ溝１８が設けられたラグ溝付リブ１７，１７を有するトレッドパターンの上記ラグ溝付リブ１７の翼部１７ｃに面取り部１７ｃを設けるようにしても同様の効果を得ることができる。更には、図４（ｂ）に示すような、中央部と両ショルダー部にラグ溝付リブ１４，１７が設けられたトレッドパターンを有するタイヤなど、他のラグ溝付リブを備えたトレッドパターンを有するタイヤに適用しても、ピッチノイズを大幅に低減することができる。
また、本発明は、図５（ａ）に示すような、両側にラグ溝１５Ａ，１５Ｂを有するラグ溝付リブ１４Ｚを備えたトレッドパターンを有するタイヤや、図５（ｂ）に示すような、リブ状部１４ｂに、例えば、溝幅が１ｍｍ以下である極細溝（サイプ）のような、その幅がラグ溝１５の溝幅よりも狭く、かつ、接地面内において閉じてしまうような、幅方向横溝１９が形成されたラグ溝付リブ１４Ｙを備えたトレッドパターンを有するタイヤにも適用可能である。
また、ラグ溝としては、本例のように、タイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜して形成されたラグ溝１５に限らず、タイヤ幅方向に平行な方向に延長するラグ溝であっても、翼部に上記面取り部１５ｃのような面取り部を設けることにより、タイヤノイズを大幅に低減することができる。
また、上記面取り部の形状としては、図６（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ周方向に沿って曲線状に変化するものでもよいが、本例のように、面取り部１４ｃをタイヤ周方向に沿って一様になるように形成したほうが、タイヤ製造工程において断面形状の指定が簡素化できるので、簡便でかつ利用し易い、という利点がある。
【実施例】
【００１７】
図１に示した、本発明による翼部に面取り部が形成されたラグ溝付リブ部を備えたトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１）と、図１０に示した面取り部が形成されていないラグ溝付リブ部を備えたトレッドパターンを有するタイヤ（従来例）とについて、それぞれタイヤ騒音を測定して評価した。
タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５で、これを６Ｊのリムにそれぞれ組込んだ。なお、荷重は４ｋＮ、タイヤ内圧は２１０ｋＰａとした。
タイヤ騒音の評価は、日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＳＯ  Ｃ６０６）に準拠して行った。具体的には、試験タイヤを、ドラム路面がSafety  Walk(Sand  Paper  Surface)である回転ドラム上で、速度８０ｋｍ／ｈｒにて走行させるとともに、タイヤ横方向１ｍ、高さ０．２５ｍの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルを測定し、その音圧レベルを従来例を１００とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で１０以上の改善（削減）としている。
実施例１では総リブ幅をＬ３＝２０ｍｍとするとともに、面取り部の寸法、及び寸法比を以下の表１のように設定した。
【表１】
0004813492.tif 000002
なお、平坦部幅Ｌ４は、Ｌ４＝Ｌ３−Ｌ２＝１５ｍｍであるので、この実施例１では、平坦部幅比は（Ｌ４／Ｌ３）＝０．７５となる。
試験の結果、実施例１の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの音圧レベルの指標は８０であった。これにより、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、従来のタイヤに比べてタイヤ騒音が大幅に改善されていることが確認された。【００１８】
次に、総リブ幅をＬ３＝２０ｍｍ、翼部のタイヤ幅方向長さをＬ１＝１５ｍｍ、落ち幅をＬ２＝５ｍｍ、タイヤ周方向溝深さをＤ１＝７．５ｍｍに固定し、落ち高Ｄ２を変化させて音圧レベルを測定した結果を図７（ａ），（ｂ）に示す。なお、図７（ｂ）の横軸は落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときの音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図７（ａ），（ｂ）に示すように、結果指数は（Ｄ２／Ｄ１）＝０．０６５である実施例３がＫ＝７７と最も良いが、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．０１５〜０．２００である実施例２〜６についても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
また、図７（ｂ）のグラフから、上記（Ｄ２／Ｄ１）の値を０．０４０〜０．１００とすれば結果指数は２０以上となり、改善効果が著しいことがわかる。
一方、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．０１である比較例１では、Ｋ＝９７と殆ど改善効果が得られなかった。また、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．２２である比較例２では、Ｋ＝１１０とタイヤ騒音は従来例よりも悪化していることから、タイヤ騒音を十分に低減するためには、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）を０．０１５〜０．２００の範囲にする必要があることが確認された。【００１９】
また、総リブ幅をＬ３＝２０ｍｍ、タイヤ周方向溝深さをＤ１＝７．５ｍｍ、翼部の落ち高をＤ２＝０．４ｍｍ、翼部のタイヤ幅方向長さをＬ１＝１５ｍｍに固定して、落ち幅Ｌ２を変化させて音圧レベルを測定した結果を図８（ａ），（ｂ）に示す。図８（ｂ）の横軸は落ち幅比（Ｌ２／Ｌ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときの音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図８（ａ），（ｂ）に示すように、結果指数は（Ｌ２／Ｌ１）が０．６〜０．７の範囲にある実施例９と実施例１０とが、いずれもＫ≦７５と最も良いが、（Ｌ２／Ｌ１）の値が０．１〜０．８５である及び実施例７〜１２においても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ２／Ｌ１）の値が０．０５である比較例３では、Ｋ＝９８と殆ど改善効果が得られなかった。また、（Ｌ２／Ｌ１）の値が０．９である比較例４では、Ｋ＝１０２とタイヤ騒音は従来例よりも悪化している。したがって、タイヤ騒音を十分に低減するためには、落ち幅比（Ｌ２／Ｌ１）を０．１〜０．８にすることが好ましく、特に、０．６〜０．７とすればタイヤ騒音が大幅に改善できることが確認された。【００２０】
また、総リブ幅をＬ３＝２５ｍｍ、タイヤ周方向溝深さをＤ１＝７．５ｍｍ、翼部の落ち高をＤ２＝０．４ｍｍに固定して、平坦部幅Ｌ４を変化させて音圧レベルを測定した結果を図９（ａ），（ｂ）に示す。図９（ｂ）の横軸は平坦部幅比（Ｌ４／Ｌ３）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときの音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。なお、図９（ａ）に示す翼部のタイヤ幅方向長さＬ１は、リブ状部の幅（Ｌ３−Ｌ１）があまり小さくならない範囲（ここでは、５ｍｍ以上）であって、かつ、Ｌ１に対するＬ２の値がある程度以上（ここでは、０．２以上）になるような値に設定した。
図９（ａ），（ｂ）に示すように、結果指数は（Ｌ４／Ｌ３）＝０．５である実施例１５がＫ＝８０と最も良いが、（Ｌ４／Ｌ３）の値が０．３４〜０．９である実施例１３，１４及び実施例１６〜１８においても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ４／Ｌ３）の値が０．３である比較例５では、Ｋ＝９７と殆ど改善効果が得られなかった。したがって、タイヤ騒音を十分に低減するためには、平坦部幅比（Ｌ３／Ｌ４）を０．３４〜０．９の範囲にする必要があることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
このように、本発明によれば、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制することができるので、簡単な構成で車両の乗り心地性を容易に向上させることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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