(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
・タイヤの両側でビード内に係止されるカーカス形式の少なくとも１つの補強構造を有し、ビードのベースはリムシート上に装着されるためのものであり、各ビードは側壁により半径方向外方に延長されており、補強構造はビードから側壁にかけて周方向に延びており、側壁は半径方向外方にトレッドを結合しており、トレッドのＨｔ／Ｗｔ比は０．１５より大きく、Ｈｔはトレッドの高さであり、Ｗｔはトレッドの幅であり、
・補強構造の係止ゾーンと、
・トレッドの側部から側壁に至る変化に実質的に一致する移行ゾーンと、
・該移行ゾーン内で周方向に配置され、かつ一方ではクラウンに向かって実質的に半径方向に延び、他方では側壁内で実質的に半径方向内方に延びている防振手段とを更に有し、該防振手段は実質的に周方向コードからなる少なくとも１つのアライメントを備えており、前記クラウンは、実質的にゼロの角度で配置された一連のコードを有し、これら防振手段と一連のコードは別体であることを特徴とする二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記防振手段は、トレッドの側部と、防振手段が配置されている側壁の部分との間の機械的連結を確保することを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記アライメントは単一コードを有することを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記アライメントは複数のコードを有することを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ビードのレベルで補強構造に実質的に隣接して配置された、実質的に周方向経路に沿う少なくとも１つのコードの配置を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項６】
シミー型の振動の発生を低減させる実質的に周方向の防振手段を二輪車用タイヤに使用する方法において、二輪車用タイヤが、タイヤの両側でビード内に係止されるカーカス形式の少なくとも１つの補強構造を有し、ビードのベースはリムシート上に装着されるためのものであり、各ビードは側壁により半径方向外方に延長されており、側壁は半径方向外方にトレッドを結合しており、該トレッドのＨｔ／Ｗｔ比は０．１５より大きく、Ｈｔはトレッドの高さであり、Ｗｔはトレッドの幅であり、補強構造はビードから側壁にかけて周方向に延びており、トレッドの側部から側壁に至る変化に実質的に一致する移行ゾーンを更に有し、前記防振手段は、移行ゾーン内で周方向に配置され、かつ一方ではクラウンに向かって実質的に半径方向に延び、他方では側壁内で実質的に半径方向内方に延びており、前記防振手段は実質的に周方向コードからなる少なくとも１つのアライメントを備えており、前記クラウンは、実質的にゼロの角度で配置された一連のコードを有し、これら防振手段と一連のコードは別体であることを特徴とする、シミー型の振動の発生を低減させる実質的に周方向の防振手段を二輪車用タイヤに使用する方法。
【請求項７】
前記防振手段は、トレッドの側部と、防振手段が配置されている側壁の部分との間の機械的連結を確保することを特徴とする請求項６記載の使用方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明はタイヤに関し、より詳しくは、防振手段を備えた二輪形式の車両用タイヤに関する。
【０００２】
（背景技術）
モータサイクル、スクータ等の二輪車形式の車両では、エンジン、走行および路面の凹凸等から生じる種々の振動は減衰させることが困難であるため、振動の大部分が車両に乗る者に伝達されてしまう。これらの振動は、垂直方向、長手方向および横方向に生じる。このため或る大きさの不快感が生じ、特に、振動レベルがかなり高い場合には、使用が長時間に及ぶと不快感自体が疲労源となる。
従って、このような車両の設計者は、振動の問題に取組むための多くの手段を使用している。車両の種々の要素の製造業者はこの点に関して受動的傍観者ではない。なぜならば、各製造業者は、誘起された振動を減衰させ、うまくいけば発生源で振動を除去することに或る程度寄与できるからである。この目的のため、製造業者は、走行および路面の凹凸による振動に関して重要な役割を演じる。この点に関し、前輪用タイヤは重要な要素を構成する。
【０００３】
現在、タイヤのカーカス補強体は、ワイヤ補強体（ラジアル補強体のこともある）が設けられた１つ以上のプライ（プライの形態をなす半成品の形態での製造方法のため、慣用的に「カーカスプライ」と呼ばれている）を有している。これらのプライまたは補強体の係止または保持は、タイヤのビード内に配置されたビードワイヤの回りにプライの一部をターンアップすることにより慣用的に行なわれている。
【０００４】
また、現在では、ビードワイヤの回りのカーカスプライの慣用的なアップターンを行なわないタイヤ、または従来の常識であるビードワイヤをもたないタイヤがある。例えば、欧州特許ＥＰ ０ ５８２ １９６には、補強構造に隣接して周方向フィラメントを配置して、全体を、好ましくは高弾性係数をもつ係止ゴム配合物または接合ゴム配合物内に埋入することにより、カーカス形式の補強構造をビード内に配置する方法が開示されている。この欧州特許には幾つかの構成が提案されている。また、この欧州特許は、プライの形態の半成品の補助なくして製造できるタイヤについて言及している。例えば、異なる補強構造のコードがゴム配合物からなる隣接層に直接適用され、全体が、１つのコア上に連続層として適用される。これにより、製造されるタイヤの最終プロファイルと同じプロファイルを直接得ることが可能になる。かくして、この場合には、本発明者は、従来の常識である「カーカスプライ」ではなく、より特殊な「カーカス形式の補強体」を得ている。本願明細書では、実際に１つまたは他の形式の補強体を指すこの用語を使用する。
【０００５】
（発明の開示）
従って本発明の目的は、振動挙動、より詳しくはシミーに関して優れた性能を有するタイヤ、特に二輪形式の車両の前輪用タイヤを提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
・タイヤの両側でビード内に係止されるカーカス形式の少なくとも１つの補強構造を有し、ビードのベースはリムシート上に装着されるためのものであり、各ビードは側壁により半径方向外方に延長されており、補強構造はビードから側壁にかけて周方向に延びており、側壁は半径方向外方にトレッドを結合しており、トレッドのＨｔ／Ｗｔ比は０．１５より大きく、
・補強構造の係止ゾーンと、
・トレッドの側部から側壁に至る変化に実質的に一致する移行ゾーンと、
・該移行ゾーン内で周方向に配置され、かつ一方ではクラウンに向かって実質的に半径方向に延び、他方では側壁内で実質的に半径方向内方に延びている防振手段とを更に有し、該防振手段は実質的に周方向コードからなる少なくとも１つのアライメントを備えていることを特徴とする二輪車用タイヤを提供する。
【０００７】
移行ゾーン（該移行ゾーンから、トレッドの子午線方向プロファイルにより定められる半径が突然変化して、トレッドの経路（path）を遮断する）は、二輪車用タイヤの主要な特徴を構成する。４つ以上の車輪を備えた車両用の慣用タイヤのプロファイルには尖点が存在せず、二輪車用タイヤのプロファイルとは異なっている。二輪車用タイヤは、該タイヤが装着される車両の設計のため、一般に、実質的に平らなトレッドまたは小さい半径のトレッドを有している。
【０００８】
二輪車の場合、路面とタイヤとの接触ゾーンは、トレッドの幅に比べてかなり狭い。このゾーンは、モーターサイクルの傾斜に従って、トレッドのプロファイルに沿って更に移動できる。二輪車と他の形式の車両とでは動的応力が非常に異なるので、この点は非常に重要である。これは、例えば、多数のモーターサイクルの前輪用および後輪用として異なるタイヤの存在を正当化する。
【０００９】
一般に全ての剛性は悪影響を与えるので、移行ゾーンすなわち反曲ゾーンの剛性を増大させることは慣用的に回避されている。これにより快適性および耐久性は、許容できないレベルまで低下される。本発明によれば、正確な位置に防振手段を設けることによりおよびその元の構造により、半径方向剛性および長手方向剛性に大きな悪影響を与えることなく、特に横方向剛性に影響を与えることができる。これは、真に有効な態様でシミー現象を抑制することを可能にする重要な特徴である。従って本発明の要旨は、特に、二輪車の前輪に使用することを意図したものであるが、後輪または両輪にも使用できる。
【００１０】
防振手段の巻回コード（単一または複数）を構成する材料（例えば、アラミド、金属、ガラス繊維、ポリエステル等）コードが配置されるゴム配合物の種類、コードの密度および巻回数に従って、タイヤの垂直方向剛性および長手方向剛性等の他の剛性の或る安定性を実質的に保持しながらタイヤの横方向剛性が作用する。従って、防振手段は、横方向剛性を他の剛性から分離することを可能にする。また、キックバック型振動、ウェービング、遠心力（摩耗、安定性）等に対するプロファイルの安定性についての好ましい結果が得られる。
【００１１】
有利なことは、防振手段が、トレッドの側部と、防振手段が配置されている側壁の部分との機械的連結または協働を確保することである。この機械的連結が、タイヤの横方向剛性を高めることに寄与する。この態様で、シミーの大きさおよび周波数が直接影響を受ける。
【００１２】
有利なことは、前記防振手段が、実質的に周方向に整合された少なくとも１つのコード、または周方向に整合されまたは分散された一連のコードを有することである。好ましくは、コードの角度は、周方向に対して実質的に０°である。かくしてコードは、多数の形状になることができるアライメントを形成する。コードのアライメントはまた、幾つかの態様で配置されかつ製造される。例えば、アライメントは、好ましくは最小直径から最大直径に至るまで数回のスパイラルに（実質的にゼロの角度で）巻回された単一コードで形成するのが有利である。アライメントはまた、直径が徐々に増大する重畳リングを形成する、互いに重ねて配置される複数の同心状コードで形成することもできる。コードまたはコードの周方向巻回の含浸を確保するのにゴム配合物を付加する必要はない。
【００１３】
異なる特性をもちまたは異なる材料からなる異なる種類のコードを特定箇所に使用することにより、タイヤの側壁および／またはボトムゾーンの特性を最適化できる。
【００１４】
本発明はまた、シミー型の振動の発生を低減させる実質的に周方向の防振手段を二輪車用タイヤに使用する方法において、二輪車用タイヤが、タイヤの両側でビード内に係止されるカーカス形式の少なくとも１つの補強構造を有し、ビードのベースはリムシート上に装着するためのものであり、各ビードは側壁により半径方向外方に延長されており、側壁は半径方向外方にトレッドを結合しており、該トレッドのＨｔ／Ｗｔ比は０．１５より大きく、補強構造はビードから側壁にかけて周方向に延びており、トレッドの側部から側壁に至る変化に実質的に一致する移行ゾーンを更に有し、前記防振手段は、移行ゾーン内で周方向に配置され、かつ一方ではクラウンに向かって実質的に半径方向に延び、他方では側壁内で実質的に半径方向内方に延びていることを特徴とする、シミー型の振動の発生を低減させる実質的に周方向の防振手段を二輪車用タイヤに使用する方法を提供する。
【００１５】
この使用方法の範囲内で、防振手段は、実質的に周方向のコードからなる少なくとも１つのアライメントを有するのが有利である。また、この防振手段は、トレッドの側部と、防振手段が配置されている側壁の部分との間の機械的連結を有利に確保する。この機械的連結は、タイヤの横方向剛性を高めることに寄与するこの態様で、シミーの大きさおよび周波数が直接影響を受ける。
【００１６】
この形式の防振手段は、カーカス形式の補強構造が、補強構造に実質的に隣接して配置された実質的に周方向の経路内での係止コードの少なくとも１つの配置によりビード内に係止される構成のタイヤに有利に使用される。しかしながら、防振手段は、例えば図４に示すように、カーカスがターンアップされるビードワイヤを備えた慣用タイヤにも使用できる。
【００１７】
防振手段は、実質的に周方向に整合された少なくとも１つのコード、または周方向に整合されかつ分散された一連のコードで構成するのが有利である。アライメントは１つ以上のコードで形成することもできる。コードからなるアライメントは、幾つかの態様で配置されかつ製造できる。例えば、アライメントは、好ましくは最小直径から最大直径に至るまで数回のスパイラルに（実質的にゼロの角度で）巻回された単一コードで形成するのが有利である。アライメントはまた、直径が徐々に増大する重畳リングを形成する、互いに重ねて配置される複数の同心状コードで形成することもできる。コードまたはコードの周方向巻回の含浸を確保するのにゴム配合物を付加する必要はない。
【００１８】
タイヤの横方向剛性の最適化に寄与するため、所望のタイヤ形式および振動挙動に従って、コードの単一、二重、または三重アライメントを形成することもできる。
アライメントのコードの一部または全部は非金属であるのが有利であり、好ましくは、アラミド、芳香族ポリエステルに基くコード、またはＰＥＴ、ＰＥＮ，ＰＶＡ、ガラス繊維、ナイロン、レーヨン等に基くコードのように種々の弾性係数をもつ他の種類のコード、またはアラミド／ナイロンからなるハイブリッド型コード等のテクスタイル型にする。
【００１９】
少なくとも１つのアライメントは複数のコードで形成し、これらのうちの少なくとも２つは異なる特性を有することが有利である。また、別々のアライメントに異なる性質および／または特性をもたせることもできる。
「コードの特性」とは、例えば、その寸法、組成、特徴的かつ機械的特性（より詳しくは、弾性係数または靭性）、化学的特徴および特性等を意味すると理解されたい。
【００２０】
コードのアライメントは、高弾性係数をもつ少なくとも１つのゴム配合物と接触するように配置するのが有利である。有利な例では、アライメントは、その第一側を第一配合物で包囲し、第二側を第二配合物で包囲する。
周方向に配向されるコードは、半径方向に配向されるコード、例えばカーカス形式構造のコードとは直接接触しないことが好ましい。
【００２１】
本発明はまた、タイヤの補強構造を提供する。また、この補強構造は、それ自体が容易に自動化製造できるものであることが望ましい。
本発明はまた、剛性、衝撃抵抗等の或る特性を高めることができる、タイヤの種々の構成要素の配置形式を提供する。
最後に、本発明は、特に定格圧力で作動するときに、タイヤの側壁およびショルダの異なるゾーンに生じる異なる機械的応力を考慮に入れたタイヤ補強構造を提供する。
【００２２】
（発明を実施するための最良の形態）
幾つかの実施形態の全ての詳細を、図１〜図１０を参照して以下に説明する。
本願明細書では、用語「コード」は非常に広範囲の意味を有し、モノフィラメントおよびマルチフィラメントの両者、またはケーブル、プライドヤーンまたは他の任意の形式の均等組立体を含み、これらのコードの材料、および処理例えばゴムへの接着を促進するための表面処理、コーティングまたはプレサイジングの如何は問わない。
用語「半径方向上方に」または「半径方向上方」は、最大半径の方向を意味する。
ゴム配合物の「弾性係数」とは、大気温度における約１０％の一軸伸び変形で得られる割線伸び係数を意味するものと理解されたい。
【００２３】
カーカス形式の補強体または補強構造は、そのコードが９０°（しかしながら、語法によっては９０°に近い角度も含む）に配置されているときはラジアルであるといわれる。
最近の技術では、カーカスプライ（単一または複数）は、ビードワイヤの回りでターンアップされることは知られている。この場合、ビードワイヤはカーカスを係止する機能を遂行する。すなわち、ビードワイヤは、膨張圧力の作用を受けたときにカーカスコードに生じる張力を支持する。本願に説明する形態、すなわち慣用形式のビードワイヤを使用しない形態では、カーカス形式の補強構造を係止する機能も確保される。
【００２４】
従来技術ではまた、同じビードワイヤがリム上にビードをクランピングする機能も遂行することが知られている。慣用形式のビードワイヤを使用しない本願に開示する実施形態の例では、より詳しくは、シートに近接してコードを周方向に巻回することにより、クランピング機能も確保される。
【００２５】
いうまでもなく、本発明は、幾つかの変更形態に示すように、一般にタイヤのビードすなわちボトムゾーン他の要素を付加することにより使用できる。同様に、本発明は、同じタイヤの補強構造を増加させることにより、または他の形式の補強構造を付加することによっても使用できる。
【００２６】
図１は、本発明によるタイヤの第一実施形態のボトムゾーン、より詳しくはビード１を示す図面である。ビード１は、リムのフランジに当接するための形状を有する軸線方向外方部分２を有している。この部分２は、リムシートに当接できる、半径方向および軸線方向内方のビードシート４に終端している。ビード１はまた、ビードシート４から側壁６に向かって実質的に半径方向に延びている軸線方向内方部分３を有している。
【００２７】
タイヤはまた、カーカス形式の補強体すなわち補強構造１０を有し、該補強構造１０には、実質的にラジアル構造の有利な形状を有する補強体が設けられている。この構造は、一方のビードから、タイヤの側壁６およびクラウン５を通って他方のビードへと連続的に配置でき、或いは、クラウン全体を覆うことなく、例えば側壁に沿って配置される２つ以上の部分から構成することもできる。
クラウン５の領域には、例えば該クラウン５で交差するプライ７、８の構成のような補強構造を設けるのが好ましい。
【００２８】
補強コードをできる限り正確に位置決めし、かつケーブルがタイヤの延長部内にあることを確保することにより巻回の有効性を最適化するには、タイヤにその内部キャビティの形状を付与する剛性支持体、例えば剛性コア上でタイヤを製造するのが非常に有利である。このコアには、最終構造に要求される順序で、タイヤの全ての構成要素が適用され、これらの構成要素は、製造中にタイヤのプロファイルを変更する必要がないようにして、これらの最終位置に直接配置される。
【００２９】
好ましくはスタック２２の形態で配置される周方向コード２１は、各ビード内に設けられる主コード２０すなわち係止コードの構造を形成する。これらのコードは、金属、可能ならば黄銅コーティングされた金属が好ましい。各スタックにおいて、コードは、実質的に同心状をなしかつ重畳されるのが有利である。
【００３０】
補強構造の完全な係止を確保するため、層状複合ビードが作られる。ビード１内で、補強構造のコードアライメントの間には、周方向に配向されたコードが配置されている。これらのコードは、図示のようにスタックとして配置されるか、タイヤの形式および／または所望の特性に基いて、複数の隣接スタック、パケットまたは任意の適当な構成に配置する。
【００３１】
補強構造１０の半径方向内端部はビードと協働し、これにより、ビード内でのこれらの部分の係止が形成される。この係止を促進するため、周方向コードと補強構造との間のスペースは、接合ゴム配合物により充填される。また、異なる特性をもつ複数の配合物を使用して複数のゾーンを形成でき、配合物の組合せおよび得られる構成は事実上無限である。しかしながら、コードからなる構造と補強構造との交差ゾーン内には、高弾性係数の配合物を設けるのが有利である。非制限的な例として、このような配合物の弾性係数は１５〜２０ＭＰａまたはこれ以上にでき、或る場合には４０ＭＰａまたはこれ以上にすることができる。
また、本発明の種々の要素に慣用のカーカスプライ構造を使用でき、該カーカスプライ構造のベースは、ビードのレベルで、通常ケーブルを形成すべく構成される複数のフィラメントからなるビードワイヤに巻回すなわちターンアップされる。
【００３２】
図１〜図９に示す種々の例には、本発明による防振手段１１が示されている。この防振手段１１は、好ましくはショルダ領域から側壁領域にかけて実質的に半径方向に延びている。防振手段１１は、実質的に周方向に延びている少なくとも１つのコード１４の配置を有している。
この防振手段は、モータサイクルまたはスクータ等の二輪形式の車両用タイヤに特に適している。二輪形式の車両は、自動車またはローリ等の車両よりもシミー現象を受け易い。これは、振動またはインバランスの現象に対して敏感である二輪車の設計そのものによる。
【００３３】
また、本発明は、モーターサイクル、スクータまたはモペット等のエンジン付き二輪車用タイヤの重要な特徴を考慮に入れている。例えば、このようなタイヤは、通常、子午線方向平面内で、最大軸線方向距離を形成する２点間に延びているトレッドを有している。例えば、高速で曲ったときに大きな傾斜角が生じ易くするため、二輪車用タイヤのトレッドは、この形式のタイヤの特徴である、一般に０．１５より大きく、好ましくは０．３より大きいＨｔ／Ｗｔ比をもつ「アーチ型」すなわち「丸い形状」も有している。Ｈｔ／Ｗｔ比は、図１０ｃに示すように、トレッドの幅に対するトレッドの高さの比を表す。これらの特徴は、例えば、二輪車用タイヤのクラウンと側壁との結合部の位置および形状が、４輪以上の車両用タイヤと同じ態様ではないことを意味する。
【００３４】
コード１４の配置は、幾つかの態様で構成されかつ製造される。例えばスタックは、好ましくは最小直径から最大直径に至るまで、数回に亘ってスパイラルに（実質的に０°で）巻回された単一コードで形成するのが有利である。またスタックは、直径が徐々に増大する重畳リングを形成する、互いに同心状に配置された複数のコードでも形成できる。補強コードまたはコードの周方向巻回の含浸を確保するのに、ゴム配合物を付加する必要はない。コード１４の配置は、側壁またはショルダまたはこれらの一部に沿って実質的に半径方向に配置できる。
【００３５】
図１の例では、タイヤは、並置されたコードのスタックで形成されたコード１４の配置を有している。コード１４は補強構造１０の直ぐ近傍に配置するのが有利である。図１に示す構造は特に簡単化されており、簡単に製造できる。コード１４の配置は、好ましくは、タイヤの移行ゾーン１２、すなわちトレッドが終端しかつ側壁が開始するゾーンのレベルで半径方向に位置決めすなわち整合される。二輪車用タイヤの場合には、このゾーン１２は、実際には、子午線方向プロファイルの最大半径方向距離にほぼ一致する。好ましくは、図１の例に示すように、コード１４はまた、タイヤの移行ゾーン１２の両側で実質的に半径方向に分散されている。また、これと同じ例において、コード１４は補強構造１０に対して軸線方向外方に配置するのが有利である。
【００３６】
幾つかの有利な変更形態によれば、コード１４の配置の巻回数、半径方向間隔および半径方向位置は、無限数の可能性で変えることができる。これらの特徴は、所望の振動挙動、車両の形式および使用条件に関連して定められる。
【００３７】
以下の図面（図２〜図９）には、好ましくはカーカス形式の２つの補強構造９、１０を有する本発明の実施形態が示されている。例えば図２は、図１の例に匹敵するが、ビード１に係止されるカーカス形式の２つの補強構造を有する実施形態を示す。これらの補強構造の角度は、例えば、タイヤのクラウン５から赤道１２に向かって、更にボトムゾーンすなわちビードゾーンに向かって変えることができる。
【００３８】
タイヤの剛性は、剛性に関して本来の妥協（compromises）の達成を可能にするコード１４、該コードのピッチ、位置および角度等の性質に作用することにより変えることができる。例えば、垂直方向剛性、横方向剛性およびドリフト剛性を分離することにより、シミーに関する新しい妥協が可能になるが、一般的挙動、快適性、摩耗および耐久性に関する妥協も可能になる。
【００３９】
図３に示す変更形態は、防振手段１１がカーカス形式の補強構造９、１０の間に配置されているという事実により区別される。
【００４０】
図４に示す変更形は、防振手段１１が、タイヤのプロファイルの少なくとも一部に亘って２つの部分に分割されているという事実、すなわち、タイヤの側部が２つの防振手段１１を有し、これらの防振手段１１はカーカス形式の補強構造９、１０の間、または補強構造９または１０の一方側または両側に配置されているという事実により区別される。このように分割することにより、上記長所の或るものにより得られる利益が一層高められるように、或る特性を強調できる。
【００４１】
図５に示す変更形態は、防振手段１１がタイヤのプロファイルの少なくとも一部に亘って三重になっているという事実、すなわち、タイヤの側部が、第一にカーカス形式の補強構造９、１０の間、第二に最内補強構造１０の軸線方向内方、および第三に最外補強構造９の軸線方向外方に配置された３つの防振手段１１を有しているという事実により区別される。
【００４２】
図６および図７は、図６の場合には、防振手段１１のコード巻回がビードまで半径方向内方延びている変更形態、図７の場合には、クラウンの正中面部分まで半径方向外方に延びている変更形態を示す。これらの２つの変更形態のうち最初の変更形態では、カーカス形式の補強構造の係止が、高弾性係数（例えば、１５ＭＰａより大きく、または４０ＭＰａより大きいものでもよい）のゴム配合物と協働する補強構造の直ぐ近傍に配置された周方向コード２１により行なわれるときは、防振手段１１のコード１４は、係止ゾーンのアライメントと連続する実質的な半径方向アライメントを形成するように配置できる。
第二（図７）の場合には、クラウン５の正中面ゾーンに配置される周方向コードは、遠心力に対するより大きい抵抗を付与することに寄与する。
【００４３】
図８は、防振手段１１のコード１４が、補強構造１０または９の両側に交互に配置されている他の変更形態を示す。図示の例では、半径方向上方に向かって、全部で３つの巻回のうちの最初の巻回が両補強構造９、１０の間に配置され、次に半径方向内方に３つの巻回が配置され、次に再び３つの巻回が両補強構造９、１０の間に配置されるようにして交互に配置されることに留意されたい。もちろん、異なる数のコードおよび／または数連のコード等を用いて各連のコード数を変えることにより、この例の多くの変更形態を作ることができる。交互配置は、単一の補強構造１０を用いて行なうこともでき、または数個の補強構造の両側に交互に配置することもできる。
【００４４】
図９には、図７の実施形態のクラウンプライ７、８が省略された変更形態が示されている。クラウンの正中面部分までコード１４を配置することにより、抵抗レベルおよび性能レベルの両方の必要特性を確保できる。補強構造９、１０は、所与の交差角度にすることができる。
【００４５】
図１０ａおよび図１０ｂは、防振手段の端コード間の周方向距離Ｌに関連するタイヤ（ベース１００を有する）の剛性の変化を示すグラフである。この寸法は図１０ｃに示されている。これらの結果は、クラウンで交差したプライを有する二輪形式の車両用タイヤの研究に基いている。
図１０ａは、アラミドに基くコード１４を備えたタイヤの変化を示し、図１０ｂは、スチールに基くコード１４を備えたタイヤの変化を示すものである。これらのグラフは、異なる種類の剛性間の不連続性を明瞭に示している。
【００４６】
かくして、長さＬに関連するものとして、タイヤの横方向剛性の増大が得られると同時に、他の２つの方向（垂直方向および長手方向）におけるタイヤの剛性の或る安定性を維持できる。この効果は、アラミド形式のコードを備えたタイヤ（図１０ａ）よりも、スチール形式のコードを使用したタイヤの方が一層顕著である。
【００４７】
例えばゴム配合物の品質、コードの密度等の他のパラメータも調節に影響を与える。剛性のこれらの種々の変化により、二輪形式の車両用タイヤにとって特に重要である挙動および快適性の分野でのタイヤの全体的性能に関する妥協を改善するため、パラメータを釣合わせることができる。特に、タイヤの快適性または他の種類の性能について妥協することなく、シミーに関するタイヤの性能をかなり改善できる。
【００４８】
他の変更形態（図示せず）によれば、タイヤは、コードの配置経路の少なくとも一部に亘って配置された、ゴム配合物の接合ゾーンを有している。このゴム配合物は、一方で、防振手段の少なくとも一部と直接接触し、他方で、カーカス形式の補強構造の実質的な隣接部分と直接接触するように有利に配置される。ゴム配合物は、実質的に高い弾性係数（例えば１５ＭＰａ以上）を有することが好ましい。この接合配合物は、クラウンの開始部と側壁の実質的な隣接部分との間の作用を最適化できる。コード（ゴム配合物の層内で含浸されたコード）がプライの形態で適用される慣用形態では、高弾性係数をもつ配合物と補強構造の部分との間にある低弾性係数をもつ配合物の薄い層が形成される。従って、低弾性係数の配合物からなるこの薄層が存在しない直接接触により、当該ゾーン内の高弾性係数をもつ配合物の存在の衝撃は増幅される。実際に、低弾性係数の伝統的な薄層によりエネルギの損失が引起され、このため機械的特性の低下が引起される。  ゾーンの厚さを変えることによりおよび／または幾分高い弾性係数をもつ配合物の使用により、意図した使用に適した所望の特性をもつタイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるタイヤの第一実施形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図２】  本発明によるタイヤの第二実施形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図３】  図２のタイヤの変更形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図４】  図２のタイヤの他の変更形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図５】  図２のタイヤの他の変更形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図６】  図２のタイヤの他の変更形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図７】  図２のタイヤの他の変更形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図８】  図２のタイヤの変更形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図９】  図２のタイヤの変更形態の側壁およびビードを本質的に示す半径方向断面図である。
【図１０ａ】  所与の長さＬに対するタイヤ（１００のベース上のタイヤ）の剛性の変化を示すグラフである。
【図１０ｂ】  所与の長さＬに対するタイヤ（１００のベース上のタイヤ）の剛性の変化を示すグラフである。
【図１０ｃ】  タイヤの寸法を示す図面である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０ａ】
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【図１０ｂ】
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【図１０ｃ】
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