(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード間にわたって形成されるカーカスのクラウン部外周側に位置するベルト層の外周側にベルト補強層を備えたラジアルタイヤであって、このベルト補強層がベルト層全体および／またはベルト層の両端部を覆って配置されかつ接着剤処理されたコードにより補強されてなり、このコードがポリエステルを含んで構成されてタイヤ周方向に対して実質的に平行になるようにエンドレスにラセン状に巻き付けられて配置されてなり、この接着剤処理が熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物（Ｃ）の３種を１浴処理液として用い、レゾルシンとホルマリンとラテックスを混合してなるＲＦＬ液を２浴処理液として用いて行われ、この熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が付加反応性のある炭素−炭素二重結合を実質的に有せず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有しており、１８０℃におけるコード−ゴム剥離試験においてもコードにゴムが付着していることを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記コードが、総表示デニール数の４０％以上がポリエステルにより構成されることを特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記コードが２．２５ｇ／ｄ荷重下で１．５〜６％の中間伸度を有することを特徴とする請求項１または２記載のラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記コードが２．２５ｇ／ｄ荷重下で２〜４％の中間伸度であることを特徴とする請求項３記載のラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記ポリエステルがポリエチレンテレフタレートおよびポリエチレンナフタレートのうち少なくとも１種であることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。
【請求項６】
ペンダント基として架橋性官能基がオキソザリン基、ビスマレイミド基、イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエピチオ基のうち少なくとも１つであることを特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
【請求項７】
ペンダント基として架橋性官能基がオキソザリン基であることを特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ高速耐久性を著しく高め、且つロードノイズを大幅に低減した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輛の高級化、高品質化に伴い、特に乗用車においては、車輛の低振動化、乗心地性の改良が近年急激に進みつつある中、タイヤとしての基本特性である耐高速性以外にも低騒音、高乗心地化が強く求められている。
【０００３】
特に、車内に生じる騒音の低減が望まれており、かかる騒音の１つとして走行中のタイヤが路面の凹凸を拾い、その振動が伝達されて車内の空気を振動させることによって発生するいわゆるロードノイズの改良要求は、近年車輌の高級化、静粛化に伴い極めて高くなってきている。
【０００４】
このような要求に対して様々な手法が考案されているが、ロードノイズ低減を目的としてベルト補強層に着目したものとしては、特開平９−０６６７０５号記載の発明がその代表例として挙げられる。該発明はロードノイズ低減手法としてベルト補強層コードに特定のモジュラスを付加させることによりロードノイズの低減が図れると提言している。一方、このようなベルト補強層補強コードのモジュラス特定化は過去、タイヤの高速性向上の目的を実現化する手段として提言されてきたのが常であり、ロードノイズ低減の効果について明確に記載された発明は上記公報がはじめてと推定される。
【０００５】
一方、従来よりベルト補強層はタイヤの耐高速性向上に関与することが広く知られており、車両の高性能、高速化に伴い、ベルト補強層を用いたタイヤの生産比率は著しく高まっており、国によっては全乗用車用タイヤの５０％がベルト補強層を有しているとさえ言われている。
このようなタイヤの高速性、高性能化要求に対し、ベルト補強層のコードには高モジュラスを付加することにより耐高速化が図れることは公知の事実であるが、単にモジュラスを高くするとタイヤの成型、加硫時のタイヤ拡張にベルト補強層のコードの拡張率が追随出来ず、望みのタイヤの接地形状が得られなくなってしまうという不具合もあり、ベルト補強層に使用されるコードのモジュラスを無制限に大きくすることにも限界があった。
【０００６】
ところで、ベルト補強層に用いられるコードは、一部ポリエチレンナフタレートが使用されてはいるもののナイロンが主流であり、その他のコード材料の適用は実現化していないのが現状である。特開平11−３４１８２号公報等にはポリエステルをベルト補強層補強コードに用いる発明が記載されているが、これらに記載された方法ではコードが固くなり、ドラムによる短時間の評価における耐高速性は向上するものの数年にもわたる実車両での走行においてはコードの疲労性が問題であり、またコードが固いためにベルト端部との擦れが生じ、ベルトエッジセパレーションを解決できないという問題を有している。
【０００７】
ベルト補強層はタイヤ高速性を向上させることが従来の主な役割であったことからしても、タイヤ高速走行時に非常に高温となるベルト補強層のコードとゴムの接着性は、高温下において十分確保されなければならない。かつ数年にわたる長時間の疲労入力にも十分に耐えうる耐疲労性が要求される。
【０００８】
また、従来より、ベルト補強層は耐高速性向上をその主な目的とされ、その機能は高速走行時のタイヤ周方向の追出しを抑制することにあった。また、比較的大型の乗用車用タイヤあるいは荷重の大きい貨物用車輌のタイヤで荷重によるタイヤ発熱が大きい場合、あるいは２００ｋｍ／ｈを超えるような高速時に、ベルト補強層の温度は２００℃以上に達し、ベルト補強材として、より高モジュラスのコード材質がより好ましいとは判っていたものの、高温時の接着性確保の点において、耐熱性が良好な６，６−ナイロンを従来は使用せざるを得なかった。
【０００９】
これに対して，ポリエチレン−２，６−ナフタレート、ポリエチレンテレフタレート等はナイロンよりは高モジュラスであり、ベルト補強層としてのいわゆるタガ効果に優れているためタイヤ高速性の向上、およびロードノイズの低滅には非常に有利ということが知られている。
【００１０】
しかしながら、これらのポリマー特性として官能基を有しないためにゴムとの接着性を確保し難く、このようなコードには通常エポキシ、イソシアネート等をコードに塗布した後、ゴムとの接着性を確保するためにレゾルシン・ホルマリン・ラテックスの３成分からなるいわゆるＲＦＬ樹脂を塗布してゴム〜コード間の接着性を確保することが行われている。
しかし、このような処理を施してもナイロンやレーヨンのように−ＯＨ基を有するポリマーよりなるタイヤコードの方がゴムとの接着性に優れていることは公知の事実である。
また、このようなエポキシ、イソシアネート等を接着剤組成物に入れると接着樹脂層が非常に固くなり前述したようにコード自体の耐疲労性も著しく低下する。さらに、このようなポリマーの差による接着性の差は加硫初期のみならず、高温下で、ある時間以上の熱履歴を受けた場合により顕著に現れる。このような理由により、特に発熱耐久性の要求されるタイヤ、言い換えれば、高荷重車両用のいわゆる比較的大型のタイヤや、高速時に高い発熱耐久性を要求されるいわゆる高速車両用のタイヤのベルト補強層にはナイロンコードが使用されてきたのが常であった。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、車両に対する最近の高級化、高品質化の要求に答えるべく、高速耐久性および低騒音化を向上させ得るラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明者等は、上記課題を解決すべく、ベルト補強層に用いるコードについて鋭意検討した結果、ポリエチレンナフタレートやポリエチレンテレフタレートなどのポリエステルに以下に述べる接着処理を施すことにより、ロードノイズを大幅に改良し、且つ、タイヤの耐高速性を大幅に向上できるタイヤを入手できることを見出し本発明を完成するに至つた。本発明の構成は以下の通りである。
【００１３】
（１）本発明にかかるラジアルタイヤは、一対のビード間にわたって形成されるカーカスのクラウン部外周側に位置するベルト層の外周側にベルト補強層を備えたラジアルタイヤであって、ベルト補強層がベルト層全体および／またはベルト層の両端部を覆って配置されかつ接着剤処理されたコードにより補強されてなり、コードがポリエステルを含んで構成されてタイヤ周方向に対して実質的に平行になるようにエンドレスにラセン状に巻き付けられて配置されてなり、接着剤処理が熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）およびエポキシド化合物（Ｃ）の３種を１浴処理液として用い、レゾルシンとホルマリンとラテックスを混合してなるＲＦＬ液を２浴処理液として用いて行われ、熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖が付加反応性のある炭素−炭素二重結合を実質的に有せず、直鎖状構造を主体としたエチレン性付加重合体および／またはウレタン系高分子重合体よりなり、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有しており、１８０℃におけるコード−ゴム剥離試験においてもコードにゴムが付着していることを特徴とする。
なお、ベルト補強層のうち、ベルト層全体を覆うものとベルト層の両端部を覆うものは、いずれがタイヤの外周側になる場合をも含む。
【００１４】
（２）また、前記コードが、総表示デニール数の40％以上、好ましくは９０％以上がポリエチレンナフタレートやポリエチレンテレフタレートなどのポリエステルにより構成され、さらに、2.25 g／d 荷重下で1.5 〜６％、好ましくは２〜４％の中間伸度を有することを特徴とする。
【００１５】
なお、本明細書中、「ペンダント基」とは、高分子鎖を修飾する官能基である。また、高分子鎖へのペンダント基の導入は、本発明のような、ペンダントされる基を含む単量体を重合させる方法の他、ペンダント基を高分子鎖に化学的修飾反応で導入する方法など、既知の方法で行うことができる。また、水性樹脂の「水性」とは、水溶性または水分散性であることを示し、「付加反応性のある炭素−炭素二重結合」には芳香性六員環などの共鳴安定性のある炭素−炭素二重結合は含まない。
【００１６】
（３）ペンダント基として架橋性官能基がオキソザリン基、ビスマレイミド基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基およびエピチオ基のうち少なくとも１つであると好ましく、オキソザリン基がより好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の最大の目的はタイヤ高速耐久性を向上させ、且つ実地走行でもコード疲労性が問題なく、更に従来のナイロンコードによるベルト補強層よりもロードノイズを低減できるタイヤの入手である。
前者の耐高速性の向上にはコード−ゴム界面での強固な接着が不可欠であり、特に高速走行時の１８０℃以上での高温下でも強固な接着が不可欠である。
また、ロードノイズ改良には、２．２５ｇ／ｄ荷重下の中間伸度が６％以下であることが不可欠である。また、１．５％以上の中間伸度がなければ、後述するような理由により、タイヤ成型時のタイヤ拡張に追随できず、満足なタイヤ接地形状が得られない。
また、本発明にかかるコードは、総表示デニール数の４０％以上がポリエステルにより構成されることを特徴とするが、４０％以上ない場合には、ベルト補強層のモジュラスが十分確保できず、目的とする低ロードノイズ、耐高速性は得られない。
【００１８】
ナイロンコードをベルト補強層に使用した場合にも、コード処理条件により２．２５ｇ／ｄ荷重下の中間伸度を６％以下にすることは可能ではあるが、タイヤ加硫中の熱履歴によりコードモジュラス緩和が生じてしまうので、タイヤ中でのモジュラスはポリエチレンテレフタレートまたはポリエチレンナフタレートの方がより高モジュラスを確保出来る。
これはベルト層全体および／またはベルト層の両端部のサイド部に近い位置に、ベルト補強層をラセン状に巻き付け、更にこの補強層に高モジュラスのコードを用いることによって、タイヤ周方向の張力を高め、タイヤ走行中に路面の凹凸の振動をトレッド部で吸収させ、且つタイヤサイド部−リム部−ホイールヘと伝達されて車内に伝わる振動を減少させることができる。しかしながら、このように高モジュラスのコードであればロードノイズの低減に有効であるとは必ずしも言えない。例えば、芳香族ポリアミド繊維やレーヨン繊維のように高温時のモジュラスが常温時とさほど変化しない繊維コードでは、当初の目的は得られない。その理由として以下の製造上の問題がある。
【００１９】
通常のタイヤ加工工程においては、タイヤは、まず、成型ドラム上で成型される。次に、このように成型された未加硫タイヤは加硫工程でタイヤ径方向外側へ数％拡張する。
従って、タイヤの拡張を計算に入れて未加硫タイヤを成型しなければ、タイヤの拡張率が大きい場合には、ゴム中の部材が動いたり、タイヤ寸法均一性が損なわれ、ひいてはユニフォミティーの低下をもたらすという不具合いが生じる。また、未加硫タイヤの外周と加硫モールドの内周が同等の場合には、未加硫タイヤが加硫モールドからはみ出してしまったり、加硫モールドが閉じる際にいわゆるモールド噛みと呼ばれる不具合が発生する。このため、未加硫生タイヤの外周は加硫モールドの内周よりも約２％程小さく設計されている。
【００２０】
しかしながら、未加硫タイヤの外周を過少に設計した場合、未加硫生タイヤが、全く伸長しないほどの高モジュラスコードをベルト補強材に用いると、高モジュラスコードはタイヤの拡張に追随することができず、タイヤ接地形状に大きく悪影響を及ぼす。
たとえば、ほとんど伸長しない高モジュラスコードとして、スチールコードやアラミドコード等が挙げられるが、これらのコードをベルト補強層に用いると、加硫中に伸長されないためベルト補強層がベルト層に食い込み、ベルトが変形したり、２層のベルト補強層の場合には、ベルト層近傍の補強コードとトレッド層に接しているベルト補強層の補強コードの間にゴムが介在しないという不具合が生じる。さらには、ベルト補強層の補強コードがベルト層内部に食い込んだ結果、タイヤ内圧充填時にトレッド部のタイヤ径方向の曲率が小さくなり、ショルダー部近傍の接地長さが著しく短くなるために、タイヤに要求される操縦安定性、耐摩耗性が大幅に低下してしまうという不具合が生じる。
【００２１】
かかる問題を解決するためには、加硫中ではある程度伸びることができる低モジュラスコードが好ましく、且つ、タイヤ加硫後には高モジュラスであることが求められるのである。
更に、本発明の目的であるタイヤの高速耐久性向上を達成するためにはコード〜ゴム間の接着性確保、特に耐熱接着性の確保が求められる。
一般に、タイヤコードは高温下または熱履歴を受けると、ゴム−コード間の接着力が低下する。
このような現象は、高温下、または熱履歴により、ゴムよりも接着界面が先行して劣化するためであるが、ゴム劣化に先行して接着界面での剥離が起きると、タイヤの高速耐久性向上は望めず、また接着破壊したコード側界面にもゴムが殆ど付着していないことからも、明らかに接着界面破壊が発生していることが判る。
【００２２】
従って、本発明の目的とするところのタイヤの高速耐久性を向上させるためには、タイヤ構造面からの対策のみならず、如何に接着界面での破壊をゴム側での破壊に移行させるかということが重要となる。
従来、ポリエステルの接着剤としては、エポキシまたはイソシアネートをコード表面に付与し、その上にレゾルシンとホルマリンとラテックスを混合してなる樹脂（以下、RFL 樹脂と呼ぶ）を処理するといういわゆる２浴処理が行われている。
しかし、このような手段では1浴に用いる樹脂が非常に固くなり、コードヘの歪み入力が増大し、コード疲労性が低下してしまう。また、このような樹脂は常温でのコード−ゴム間の接着力は十分発現出来るが、１３０℃以上の高温下では極端に接着力が低下してしまうという不具合も有していた。
そこで、本発明者らは、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも1つ有し、付加反応性のある炭素−炭素二重結合を主鎖構造に実質的に含有しない熱可塑性重合体（Ａ）と熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）とエポキシド化合物（Ｃ）の混在した１浴化合物を用いれば、コードを硬化させることなく、かつ１８０℃以上の高温下でも十分ゴムとの接着を確保できることを見出し本発明に至った。
【００２３】
上記、熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖は、直鎖状構造を主体とする比較的高分子領域であり、例えば、アクリル系重合体、酢酸ビニル系重合体、酢酸ビニル・エチレン系重合体などのエチレン性付加重合体、またはウレタン系高分子重合体であることが好ましいが、この熱可塑性重合体はペンダント基の官能基が架橋することにより、高温下での樹脂流動性を抑制し、樹脂の破壊強力を確保するという機能を有していれば、特にエチレン性付加重合体、またはウレタン系高分子重合体に限定される必要性はない。また、ペンダント基の官能基としてはオキソザリン基、ビスマレイミド基、（ブロックド）イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基、エピチオ基等が最適である。
前記エチレン性付加重合体を構成する単量体は、具体的には炭素−炭素二重結合を１つ有するエチレン性不飽和単量体としては、例えば、エチレン、プロピレン、ブチレン、イソブチレン等のα−オレフィン類；スチレン、α−メチルスチレン、モノクロルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、スチレン、スルホン酸ナトリウム等のα，β−不飽和芳香族単量体類；イタコン酸、フマル酸、マレイン酸、アクリル酸、メタクリル酸、ブテントリカルボン酸などのエチレン性カルボン酸類及びその塩；無水マレイン酸、無水イタコン酸などの酸無水物；（メタ）アクリル酸メチル、（メタ）アクリル酸エチル、（メタ）アクリル酸ブチル、（メタ）アクリル酸２−エチルヘキシル、（メタ）アクリル酸メトキシポリエチレングリコール、（メタ）アクリル酸２−ヒドロキシエチル、（メタ）アクリル酸２−アミノエチル等の不飽和カルボン酸のエステル類；イタコン酸モノエチルエステル、フマル酸モノブチルエステル、マレイン酸モノブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸のモノエステル類；イタコン酸ジエチルエステル、フマル酸ジブチルエステルなどのエチレン性ジカルボン酸のジエステル類；アクリルアミド、マレイン酸アミド、Ｎ−メチロールアクリルアミド、Ｎ−（２−ヒドロキシエチル）アクリルアミド、メタクリルアミド、Ｎ−メチロールメタクリルアミド、Ｎ−（２−ヒドロキシエチル）メタクリルアミド、マレイン酸アミド等のα，β−エチレン性不飽和酸のアミド類；２−ヒドロキシエチル（メタ）アクリレート、ポリエチレングリコールモノ（メタ）アクリレート等の水酸基含有モノマー；アクリロニトリル、メタアクリロニトリル、フマロニトリル、α−クロロアクリルニトリル等の不飽和ニトリル類；メチルビニルエーテル、エチルビニルエーテル等のビニルエーテル類；ビニルケトン；ビニルアミド；塩化ビニル、塩化ビニリデン、フッ化ビニル、フッ化ビニリデン等の含ハロゲンα，β−不飽和単量体類；酢酸ビニル、吉草酸ビニル、カプリル酸ビニル、ビニルピリジン等のビニル化合物；２−イソプロペニル−２−オキサゾリンなどの付加重合性オキサゾリン類；ビニルピロリドン等の複素環式ビニル化合物；ビニルエトキシシラン、α−メタクリロキシプロピルトリメトキシシラン等の不飽和結合含有シラン化合物などが挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。これらの単量体のラジカル付加重合により重合体（Ａ）を得ることが好ましい。
【００２４】
また、主鎖骨格を構成する単量体で、炭素−炭素二重結合を２つ以上含有する単量体としては、１，３−ブタジエン、２−メチル−１，３−ブタジエン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、クロロプレンなどのハロゲン置換ブタジエンなどの共役ジエン系単量体などが挙げられ、また、非共役ジエン系単量体としては、ビニルノーボルネン、ジシクロペンタジエン、１，４−ヘキサジエン等の非本役ジエン系単量体等が挙げられ、これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
また、前記ウレタン系高分子重合体は、主に、ポリイソシアネートと、２個以上の活性水素を有する化合物とを重付加反応させ得られるウレタン結合や、ウレア結合などのイソシアネート基と活性水素の反応に起因する結合を、多数分子内に有する高分子重合体である。なお、イソシアネート基と活性水素の反応に起因する結合のみならず、活性水素化合物分子内に含まれるエステル結合、エーテル結合、アミド結合、および、イソシアネート基同士の反応で生成するウレトジオン、カルボジイミド等をも含む重合体である。
【００２５】
また、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）としては、一分子中に、複数個以上の熱解離性のブロックされたイソシアネート基を有する樹脂が好ましく用いられる。例えば、下記の一般式で表される熱反応型水性ポリウレタン化合物等が最適である。
【００２６】
【化１】
0004818495.tif 000002
式中、Ａは官能基数３〜５の有機ポリイソシアネート化合物のイソシアネート残基を示し、Ｙは熱処理によりイソシアネート基を遊離するブロック剤化合物の活性水素残基を示し、Ｚは分子中、少なくとも１個の活性水素原子および少なくとも１個のアニオン形成性基を有する化合物の活性水素残基を示し、Ｘは２〜４個の水酸基を有し平均分子量が５０００以下のポリオール化合物の活性水素残基であり、ｎは２〜４の整数であり、ｐ＋ｍは２〜４の整数（ｍ≧ 0.25)である。
【００２７】
前記エポキシド化合物（Ｃ）は、１分子中に２個以上、好ましくは４個以上のエポキシ基を含む化合物であれば本発明の目的を達成出来るが、好ましくは、エポキシ基を含む化合物、または多価アルコール類とエピクロルヒドリンの反応生成物であることが好ましい。
エポキシ化合物の具体例としては、例えば、ジエチレングリコール・ジグリシジルエーテル、ポリエチレン・ジグリシジルエーテル、ポリプロピレングリコール・ジグリシジルエーテル、ネオペンチルグリコール・ジグリシジルエーテル、１，６−ヘキサンジオール・ジグリシジルエーテル、グリセロール・ポリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパン・ポリグリシジルエーテル、ポリグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ペンタエリチオール・ポリグリシジルエーテル、ジグリセロール・ポリグリシジルエーテル、ソルビトール・ポリグリシジルエーテル、などの多価アルコール類とエピクロルヒドリンの反応生成物；フェノールノボラック型エポキシ樹脂、クレゾールノボラック型エポキシ樹脂などのノボラック型エポキシ樹脂；ビスフェノールＡ型エポキシ樹脂などが挙げられる。
【００２８】
また、ゴムラテックス（Ｄ）はビニルピリジン−スチレン−ブタジエン共重合ラテックス、スチレン−ブタジエン共重合ラテックス等が好ましいが、特にこれらに限定されない。
【００２９】
上記、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの混合液を接着剤液として用いるのであるが、好ましくは、Ａ、Ｂ、Ｃの３種を１浴処理液として用い、２浴処理液としては通常のＲＦＬ液を用いることがより好ましい。また、ＡＢＣＤの混合液を１浴のみで処理することも可能である。なお、これら各成分は乾燥重量比率でＡが接着剤組成物の乾燥重量の２〜７５％、Ｂが１５〜８７％、Ｃが１１〜７０％、Ｄが２０％以下であることが好ましい。
【００３０】
【実施例】
以下に実施例を挙げて本発明をより具体的に説明するが、本発明は、その主旨を超えない限り、本実施例に限定されるものではない。
試作したタイヤは１９５／６５Ｒ１４のチューブレス構造であり、その構造を図１に示す。一対のビード１、１' 間にわたってカーカス２（１プライ）が配置され、そのクラウン部３には、スチールコードにより補強された２枚のベルト層４、４' が配置され、その外側で、かつトレッド５の内側に、ベルト層全体を覆うベルト補強層６およびベルト層の両端部を覆うベルト補強層６' が形成されている。プライ折り返し部の高さｈ1 はカーカスプライの高さＨの６０％とした。なお、ビードフィラーゴムの９の高さｈ2 はＨの５０％である。試供タイヤは実施例３例、比較例３例である。これらの耐久性を検証するため、ベルト補強層用コードを除く他は全て同一とした。なお、上記各高さは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲＢＯＯＫ（１９９８）で規定する標準リムにおけるＪＩＳ  Ｄ  ４１０２−１９８４で規定するリム径ラインをビード底１０としたときの高さである。
【００３１】
なお、カーカスプライコードは従来タイヤに使用されてきた通常のポリエステルマルチフィラメントであり、１５００デニールのマルチヤーン収束体２本を下撚り、上撚りをおのおの長さ１０ｃｍ当たり４０回の撚り数で撚り合わせた（即ち、１５００Ｄ／２本撚りである。）ポリエステルマルチヤーンを使用している。このポリエステル撚りコードを通常のポリエステル用ディップ液であるエポキシ液に浸漬し、１６０℃でのトライゾーンで１．２ｋｇ／本のテンション下で６０秒間、２４０℃のホットゾーンで０．７ｋｇ／本のテンション下で６０秒間処理した後、再度ディップ張力２００ｇでＲＦＬ樹脂よりなるディップ液に浸漬し、再度１．２ｋｇ／本のテンション下、２４０℃のドライゾーンで６０秒間、０．７〜０．９ｋｇ／本のホットゾーンテンション下で６０秒間、計２４０秒間の熱処理を施し接着剤を塗布したコードを作成した。
【００３２】
なお、ディップ処理工程最後のホットゾーンのテンションを５００から７００ｇの間で微調整し、コードの２．２５ｇ／ｄ荷重下時の中間伸度を３．７％になるように調整した。このように作成したコードを打込数５０本／５ｃｍになるようにゴム引き布を作成した。
また、ベルト層は各比較例、実施例ともに１×５×０．２３構造のスチールベルトを２枚配置し、打込み角度は、周方向に対して左右夫々２６度、打込み数は３６本／５ｃｍを用いた。
【００３３】
ベルト補強層の各コードは比較例・実施例共、表２に示す方法で接着処理したが、処理中の張力を適宜調整し、表２記載の２．２５ｇ／ｄ時の中間伸度を得た。これらの方法で作成されたコードはタイヤ周方向に対して０〜５度の角度でベルト層の外層にらせん状に巻き付けた。ベルト補強層は図１に示す配置であるが、この際ベルト補強層はトレッド部全体に１層をベルト層の径方向外側に両端で５ｍｍ広く巻き付けられた（参照：図１中Ｗ）。さらにその外周側の両端部にベルト補強層を１層につき３０ｍｍ幅になるように巻き付けた。この補強層は５〜２０ｍｍの狭幅のストリップを用いて前記方法によりベルト層上に形成された。なお、ベルト補強層のコード打ち込み数は各比較例、実施例ともに２５本／２５ｍｍ幅で全て同一打ち込み数である。
ベルト補強層のコーティングゴムの組成は以下の通りである。
【００３４】
【表１】
0004818495.tif 000003
＊１：ＨＡＦ
＊２：スピンドルオイル
＊３：ノクラック6C（大内新興化学工業（株）製）
＊４：ノクセラーＮＳ（大内新興化学工業（株）製）
【００３５】
タイヤの製造は加硫条件１７０℃×１３分、ＰＣＩ（通称：ポストキュアインフレーション）内圧２．０ｋｇ／ｃｍ2 、２６分で行った。
現行品同等のタイヤ（比較例１）をコントロールタイヤとし、タイヤ高速耐久性とロードノイズ性等を評価した。結果を表８に示す。
【００３６】
【表２】
0004818495.tif 000004
【００３７】
なお、表２中の各接着剤の詳細は以下の通りである。
接着剤Ｉ
これは、１浴処理のみで、従来のナイロン用ディップ液の組成に相当する。
【００３８】
【表３】
0004818495.tif 000005
＊１：日本合成ゴム（株）製ラテックス、ＪＳＲ０６５０
＊２：日本合成ゴム（株）製ラテックス、ＪＳＲ２１０８
【００３９】
接着剤II
これは、２浴処理で、従来のポリエステル用ディップ液の組成に相当する。
【００４０】
１浴
【表４】
0004818495.tif 000006
【００４１】
２浴
【表５】
0004818495.tif 000007
【００４２】
接着剤III
１浴
【表６】
0004818495.tif 000008
【００４３】
２浴
【表７】
0004818495.tif 000009
次に、このレゾルシン−ホルムアルデヒド熟成液５５６．８５重量部に、ビニルピリジン−スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ０655、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４１％）を２３３．１５重量部と、スチレン−ブタジエン共重合体ラテックス（ＪＳＲ２１０８、ＪＳＲ（株）製、固形分濃度４０％）を２０７．００重量部添加した後、室温で１６時間熟成し、２浴の接着剤を得た。
【００４４】
【表８】
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【００４５】
（１）ロードノイズ測定
１９５／６５Ｒ１４の試供タイヤを内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、 リムサイズ６Ｊ−１４にて２０００ccの排気量セダンタイプの乗用車に４輪とも装着し、２名乗車してロードノイズ評価路のテストコースで、６０ｋｍ／ｈの速度で走行し、運転席の背もたれ部分の中央部に集音マイクを取り付け、１００〜５００Ｈｚの周波数の全音圧（デシベル）を測定した。
これを比較例１のコントロールタイヤのロードノイズ値から何デシベル低下したかで示す。コントロールタイヤ対比デシベルの低下が大きいほど、ロードノイズが低下したことを示す。
【００４６】
（２）高速耐久試験
１９５／６５Ｒ１４の試供タイヤを米国ＦＭＶＳＳＮＯ．１０９のテスト方法に準じ、ステップロード方式にて行い、即ち３０分毎にスピードを増して故障するまで行い、故障した時の速度（ｋｍ／ｈ）及びその速度での経過時間（分）を測定した。また、故障はタイヤショルダー部のベルト端近傍のタイヤトレッドゴムとベルト補強層の界面でのセパレーションである。
【００４７】
（３）コード疲労性
最大空気圧２．５ｋｇ／ｃｍ2 の内圧とした各供試タイヤを２５±２℃の室内中に２４時間放置後、内圧を最大空気圧に再調整し、JATMA ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９９）の最大荷重の２倍、１１６０ｋｇの荷重下で周速度６０ｋｍ／ｈで回転するドラムに押し当て２万ｋｍ走行させ、走行後タイヤのトレッド部を剥ぎ取り、ベルト補強層コードのゴム付き状態とコード残強力を測定した。ゴム付き状態の評価は、剥離界面を観察し、剥離界面のコードのゴム付き状態を評価した。評価基準は剥離面のコード部分がどの程度ゴムで覆われているかを目視により判断し、コードが完全にゴムで被覆されている状態をゴム付き状態１００％とし、コードにゴムが全く被覆されていない状態をゴム付き状態０％とした。残強力は、新品時と走行後のベルト補強層コードの強力を測定し、タイヤ新品時の強力を１００とし、タイヤ走行後の強力を指数で表した。指数が大きいほどコード強力低下が少なく、耐疲労性が良好なことを示す。
【００４８】
（４）１８０℃で熱老化後の接着試験
新品タイヤクラウンセンター部から幅２５ｍｍ±０．５ｍｍ、長さ１００ｍｍ以上のサンプルをタイヤ周方向に切り出し、短冊状サンプルを得、ベルト補強層とトレッドゴム間に約０．２ｍｍの切り込みを入れた後、ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１「剥離試験」に準拠して、常温下でインストロン引っ張り試験機で剥離した。なお、この短冊状サンプルは、引っ張り試験前に、１８０℃オーブン中に２時間放置し、高温下で充分熱老化させた。
剥離後、コードを被覆しているゴムの被覆率を目視で求めた。被覆率１００％は完全にコードがゴムで覆われていることを示し、被覆率０％はコードを被覆しているゴムがないことを示す。
【００４９】
（５）１８０℃雰囲気中での接着試験
ゴム中に接着処理を施したコードを埋め込んで160 ℃で２０分加硫したサンプルを１８０℃の雰囲気下に５分放置し、そのままの温度での剥離試験を実施した。剥離試験はインストロン引張り試験機を用い、引張り治具の周囲は完全に１８０℃に保温した。剥離後、コードを被覆しているゴムの被覆率を目視で求めた。被覆率１００％は完全にコードがゴムで被覆されている状態を示し、被覆率０％はコード接着剤層にゴムが全く付いておらず、コード接着層が完全に露出している状態を示す。
【００５０】
比較例１
ベルト補強層に６，６−ナイロンを用いた。タイヤ構造、各コード材質ともに市販のタイヤと同一構造、同一材質のタイヤで、これをコントロールとして用いた。高速ドラム走行後にはトレッドーベルト補強層間でのセパレーションであったが、ベルト補強層コードにはゴムが十分ついており、ゴム破壊によるセパレーションであった。
【００５１】
比較例２
ベルト補強層にポリエチレンテレフタレートコードを用いた。その他は比較例１と同一である。
高速ドラム走行後にはトレッドーベルト補強層間でのセパレーションであったが、ベルト補強層コードにはゴムがほとんどついておらず、デイップ層もしくはポリエステル自体の材質劣化がセパレーションの原因と推定され、タイヤ高速性は比較例１より低下している。しかしながら、ロードノイズは比較例１より向上した。
【００５２】
比較例３
ベルト補強層にポリエチレンテレフタレートコードを用いたがコードモジュラスは８％とした。その他は比較例２と同一である。高速ドラム走行後にはトレッド−ベルト補強層間でのセパレーションであったが、ベルト補強層コードにはゴムがほとんどついておらず、ディップ層もしくはポリエステル自体の材質劣化がセパレーションの原因と推定され、タイヤ高速性は比較例２より低下している。また、モジュラスが低いため、ロードノイズも比較例１とほぼ同等であった。
【００５３】
実施例１
ベルト補強層にポリエチレンテレフタレートコードを用いた。高速ドラム走行ライフも向上し、タイヤ故障はトレッド−ベルト補強層間でのセパレーションとは関係ないビード部でのコード−ゴム界面剥離であった。更にトレッド−ベルト補強層間を剥いで観察したところ、コード周辺にはゴムがほぼ１００％被覆しており、接着層の劣化は全く認められなかった。また、ロードノイズは良好であった。
【００５４】
実施例２
ベルト補強層にポリエチレンテレフタレートコードを用いた。高速ドラム走行ライフも向上し、タイヤ故障はトレッド−ベルト補強層間でのセパレーションとは関係ないビード部でのコード−ゴム界面剥離であった。更にトレッド−ベルト補強層間を剥いで観察したところ、コード周辺にはゴムがほぼ１００％被覆しており、接着層の劣化は全く認められなかった。また、ロードノイズは良好であった。
【００５５】
実施例３
ベルト補強層にポリエチレンナフタレートコードを用いた。高速ドラム走行ライフは実施例１、２よりもさらに１ステップ向上し、タイヤ故障はトレッド−ベルト補強層間でのセパレーションとは関係ないビード部でのコード−ゴム界面剥離であった。更にトレッド−ベルト補強層間を剥いで観察したところ、コード周辺にはゴムがほぼ１００％被覆しており、接着層の劣化は全く認められなかった。また、ロードノイズは実施例１及び２よりもさらに良化した。
【００５６】
【発明の効果】
本発明によると、高速耐久性および低騒音化を向上させたラジアルタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  試供タイヤの断面図である。
【符号の説明】
１、１’  ビード
２  カーカス
４  ベルト
５  トレッド
６  ベルト補強層
【図１】
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