(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射イベント中に第１（６０）、第２（６２）および第３の燃料ショット（６４）を、この順で、エンジン（１２）のシリンダに供給するための燃料噴射制御システム（１０）であって、シリンダが、複数のピストン行程を通してシリンダ内で可動のピストン（７６）を有し、またシリンダに関連する電子制御燃料噴射器（１４）を有し、前記燃料噴射制御システム（１０）が、
前記燃料噴射器（１４）に連結された電子制御器（５６）と、
エンジン（１２）の作動状態を表す少なくとも１つの信号（５１）を制御器（５６）に入力するための、前記制御器に連結された少なくとも１つのセンサ（５８）とを備え、
前記制御器（５６）が燃料噴射信号（５１０）を前記燃料噴射器（１４）に出力して、前記少なくとも１つのセンサ信号（５１）に基づき、燃料噴射イベント中に複数の燃料ショットをシリンダに供給するために操作可能であり、
前記制御器（５６）が、燃料噴射イベント中にエンジンシリンダ内に噴射されるべき合計燃料量を前記複数の燃料ショットの間に配分するために操作可能であり、
前記制御器（５６）が、燃料噴射イベント中に噴射される合計燃料量の約５％〜４０％を第１の燃料ショット（６０）に供給するために操作可能であり、
前記第１の燃料ショット（６０）の燃料量が前記第２の燃料ショット（６２）の燃料量よりも大きいが、前記第３の燃料ショット（６４）の燃料量よりも小さく、
前記制御器（５６）が吸気行程中に前記第１の燃料ショット（６０）を供給するために操作可能である、燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項２】
前記シリンダピストン（７６）が吸気行程中に上死点の近くに位置付けられるとき、前記制御器（５６）が前記第１の燃料ショット（６０）を供給するために操作可能である、請求項１に記載の燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項３】
前記シリンダピストン（７６）が圧縮行程中に上死点の近くに位置付けられるとき、前記制御器（５６）が前記第２の燃料ショット（６２）を供給するために操作可能である、請求項１に記載の燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項４】
前記シリンダピストン（７６）が圧縮行程中に上死点の近くに位置付けられるとき、前記制御器（５６）が前記第３の燃料ショット（６４）を供給するために操作可能である、請求項３に記載の燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項５】
前記シリンダピストン（７６）がパワー行程中に上死点の近くに位置付けられるとき、前記制御器（５６）が前記第３の燃料ショット（６４）を供給するために操作可能である、請求項３に記載の燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項６】
前記第１の燃料ショット（６０）が圧縮行程中に燃焼する、請求項１に記載の燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項７】
前記第１の燃料ショット（６０）が圧縮行程中に燃焼し、また前記第２の燃料ショット（６２）が、前記第１の燃料ショット（６０）の燃焼によって形成される炎前部に供給される、請求項３に記載の燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項８】
前記第１の燃料ショット（６０）が圧縮行程中に点火し、また前記第３の燃料ショット（６４）が、前記第１の燃料ショット（６０）の点火によって形成される炎前部に供給される、請求項４に記載の燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項９】
前記シリンダピストン（７６）が圧縮行程中の上死点の前の約３０°から上死点の後の約３０°までの範囲に位置付けられるとき、前記第２の燃料ショット（６２）が供給される、請求項３に記載の燃料噴射制御システム（１０）。
【請求項１０】
燃料噴射が燃料噴射装置（１４）によって行われる特定の燃料噴射イベント中に、第１（６０）、第２（６２）および第３の燃料ショット（６４）を、この順で、エンジン（１２）のシリンダに供給する方法であって、
エンジンスピードを感知するステップと、
エンジン負荷を確立するステップと、
前記第１の燃料ショット（６０）の燃料量が前記第２の燃料ショット（６２）の燃料量よりも大きいが、前記第３の燃料ショット（６４）の燃料量よりも小さくなるように、前記第１（６０）、第２（６２）および第３（６４）の燃料ショットのそれぞれに関連する燃料量を決定するステップと、
前記第１（６０）、第２（６２）および第３（６４）の燃料ショットを表す燃料噴射信号を前記燃料噴射装置（１４）に供給するステップと、
吸気行程中に前記第１の燃料ショット（６０）を供給するステップとを含む方法。
【請求項１１】
シリンダピストン（７６）が吸気行程中に上死点の近くに変位されるとき、前記第１の燃料ショット（６０）が供給される、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記第１の燃料ショット（６０）が圧縮行程中に燃焼する、請求項１０に記載の方法。
【請求項１３】
前記シリンダピストン（７６）が圧縮行程中に上死点の近くに位置付けられるとき、前記第２の燃料ショット（６２）が供給される、請求項１０に記載の方法。
【請求項１４】
前記シリンダピストン（７６）が圧縮行程中の上死点の前の約３０°から上死点の後の約３０°までの範囲に位置付けられるとき、前記第２の燃料ショット（６２）が供給される、請求項１０に記載の方法。
【請求項１５】
前記シリンダピストン（７６）が圧縮行程中に上死点の近くに位置付けられるとき、前記第３の燃料ショット（６４）が供給される、請求項１０に記載の方法。
【請求項１６】
前記シリンダピストン（７６）が圧縮行程中の上死点の前の約８°から上死点の後の約１８°までの範囲に位置付けられるとき、前記第３の燃料ショット（６４）が供給される、請求項１０に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、一般的にエンジン制御システム、より詳しくは、パイロットショットを吸気行程中に供給して、燃料噴霧化を改善しかつ排気物質を制御する、燃料噴射イベント中に多燃料噴射をエンジンのシリンダに供給するための方法および装置に関する。
【０００２】
（背景技術）
油圧作動式電子制御燃料噴射器ならびに機械作動式電子制御燃料噴射器の両方を含む電子制御燃料噴射器は、当分野でよく知られている。電子制御燃料噴射器は、電子制御器から受信される噴射信号の関数として、燃料を特定のエンジンシリンダ内に典型的に噴射する。これらの信号は、所望の噴射率、ならびにシリンダ内に噴射される所望のタイミングおよび燃料量を示す波形を含む。
【０００３】
例えば、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素排出、微粒子の放出、および窒素酸化物（ＮＯx）の放出に対する制限を含むエンジン排気物質に関する排出規制が、世界中でますます強化されていている。噴射数および燃焼室への燃料の噴射率ならびにこのような燃料噴射の量とタイミングを調整することは、排出を制御しかつこのような排気基準を満足するための１つの方法である。この結果、排出および雑音レベルの低減を試みようとして、燃焼プロセスの燃焼特性を修正するために多燃料噴射技術が利用されてきた。多噴射は、特定の噴射イベント中のシリンダへの合計燃料量を、例えばパイロット噴射およびメイン噴射の２つの別々の燃料噴射のような複数の燃料噴射に分割することを典型的に含む。異なるエンジン作動状態においては、所望のエンジン作動と排出制御の両方を達成するために、異なる噴射ストラテジを使用することが必要であろう。本開示全体にわたって使用されているように、噴射イベントは、エンジンの１つのサイクル中にシリンダで行われる噴射と定義される。例えば、特定のシリンダ用の４行程エンジンの１つのサイクルは、吸気、圧縮、膨張および排気行程を含む。したがって、４行程エンジンの噴射イベントは、ピストンの４行程中にシリンダで行われる噴射またはショットの数を含む。当分野で使用されているようなショットという用語は、実際の燃料噴射、またはエンジンへの燃料の噴射または供給を示す燃料噴射器または他の燃料作動装置へのコマンド電流信号を指すこともある。
【０００４】
様々な燃料噴射のタイミング、それぞれの燃料噴射または燃料ショットに関連する燃料の圧力および量、噴射数、およびそれぞれの燃料噴射または燃料ショットの間の時間遅延により、特定のエンジン作動状態に基づき達成される燃焼のタイプおよび結果として得られる排気物質が制御される。例えば、パイロット燃料が燃焼または着火前に十分に噴霧化しないならば、あるいは燃料がシリンダ壁をコーティングするならば、不均一な火球または炎前部が点火中に生じ、不完全な燃焼を引き起こすかもしれない。この結果、炭化水素および他の排出成分が大気に放出されることになる。多燃料噴射が所定の燃料噴射イベント内で余りに近接して行われるならば、あるいは不良空気／燃料混合、燃料によるシリンダ壁のコーティング、所望の停止点を越える燃料噴射の許容、および／または不完全な燃焼を生じる他の要因を同様にもたらす程度に、多噴射の間のタイミングシーケンスが十分に大きければ、同一のことが同様に当てはまるであろう。さらに、２つの燃料噴射が時間的に互いに近接して行われるならば、噴射率調整効果により、所望の燃料量と異なり得る燃料量が供給されることになる。これらのすべての状態は、排気物質および燃料の経済性に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０００５】
従来、スプリット噴射の制御能力は、利用される噴射器の特定の型式に関連する機械的および他の限界によって幾分制限されていた。さらに、米国特許第５，７４０，７７５号に開示されているようなある実施形態では、スプリット噴射に関連する合計燃料量は、燃料の約５０％が第１の燃料ショットに関連し、また燃料の約５０％が第２の燃料ショットに関連するように配分される。今日のより強化されている排出規制において、第１の噴射が圧縮行程の早期部分にさらに吸気行程に進められるとしても、この燃料分割戦略は所望の炭化水素よりも高い炭化水素を生じ、また燃料によるオイルの過度の希薄をもたらす。より進歩した電子制御噴射器によっても、あるエンジン作動状態中に、電流制御信号を利用する場合にも、燃料供給を正確に制御することが困難である場合がある。
【０００６】
したがって、燃料噴霧化の向上、排出制御の向上、および燃料の経済性の向上を達成するように、単一燃料噴射イベント中に多燃料噴射の供給を制御することが望ましい。
【０００７】
したがって、本発明は、上述のような問題の１つ以上を克服することに関する。
【０００８】
（発明の開示）
本発明の一形態では、第１またはパイロットショット、第２またはメインショット、第３またはアンカショット、およびポストイグニションショットと一般的に呼ばれる３つ以上の燃料ショットのような単一噴射イベント中に、多燃料噴射を内燃エンジンの特定のシリンダに供給できる電子制御燃料噴射システムが開示されている。第１またはパイロット燃料ショットを供給するとき、本発明のシステムは、吸気行程中に、好ましくは、シリンダ内でピストンが高くまたシリンダ圧力が比較的低い場合にシリンダピストンが吸気行程の開始時にまたはその近くに位置決めされるとき、パイロットショットを供給する。パイロット燃料ショットが吸気行程中に噴射または供給される時間に応じて、この噴射タイミングは、パイロットショットからの燃料がシリンダ壁を直接打つ可能性を防止および／または少なくとも低減し、またこのような噴射タイミングは、ピストンが吸気および圧縮行程の両方を通して移動するにつれ、シリンダ内の燃料と空気とのより優れた混合および噴霧化を提供する。さらに、燃料噴霧化の向上および他の要因の故に、パイロットショットが圧縮行程中に点火されるとき、より均一な火球または炎前部が達成される。次に、メインおよび／またはアンカ燃料噴射は、圧縮行程中にまたはその後すぐに、パイロット燃料噴射の供給と比較して僅かに高い圧力で均一な炎前部に供給される。この点に関して、シリンダ位置が圧縮行程中に上死点の近くにあるとき、第２またはメイン燃料噴射ショットならびに第３またはアンカ燃料噴射ショットが行われることが好ましい。ある状態では、シリンダ位置がパワー行程中に上死点の近くにあるとき、メインおよび／またはアンカ燃料ショットが行われるか、あるいは行われ続けることが可能である。本発明のシステムは、特定のエンジン作動状態に基づきまた所望の結果に基づき、それぞれの燃料噴射ショットに関連するタイミングおよび燃料量、ならびに様々な燃料噴射ショットの間の時間間隔を変更するための手段も含む。
【０００９】
本発明の上記および他の形態と利点は、図面および添付された特許請求の範囲に関連した詳細な説明を読むことにより明らかになるであろう。
【００１０】
本発明をより良く理解するために、添付図を参照することが可能である。
【００１１】
（発明を実施するための最良の形態）
図１を参照すると、好ましくは固定圧縮比を有する直接噴射式圧縮点火エンジン１２に適合されるような例証的な構成の油圧作動式電子制御燃料噴射システム１０の一実施形態が示されている。本発明は、低速、中速、高速、および非常に高速のエンジンスピードを含む任意のエンジンスピードで回転できる直接噴射式圧縮点火エンジンに適用される。非常に高速のエンジンスピードは、４０００ｒｐｍ以上で回転するエンジンを含む。燃料システム１０は、エンジン１２の個々のシリンダヘッドボアに位置付けられるように適合される１つ以上の電子制御燃料噴射装置１４を含む。燃料噴射装置は本実施形態の燃料噴射器として示されている。図１の実施形態は直列６気筒エンジンに適用されるが、Ｖ型エンジンおよびロータリエンジンのような他の型式のエンジンにも等しく本発明を適用できること、およびエンジンが任意の複数のシリンダまたは燃焼室を含み得ることが認識かつ予想され、またそれらのことを理解すべきである。さらに、図１の実施形態はまた、油圧作動式電子制御燃料噴射システムを示しているが、電子制御噴射器、機械作動式電子制御噴射ユニット、ならびにデジタル制御式燃料弁を有する流体作動式コモンレール型燃料噴射システムを含む他の型式の燃料噴射装置にも等しく本発明を適用できることが同様に認識かつ予想される。
【００１２】
図１の燃料システム１０は、作動液をそれぞれの噴射器１４に供給するための装置または手段１６と、燃料をそれぞれの噴射器に供給するための装置または手段１８と、噴射器１４によって燃料が噴射される方法および周波数を含む燃料噴射システムを制御するための電子制御手段２０とを含み、前記方法および周波数はタイミングと、１噴射イベント当たりの噴射数と、１噴射当たりの燃料量と、それぞれの噴射間の時間遅延と、噴射プロフィルとを含む。システムはまた、それぞれの噴射器１４を離れる作動液から液体を再循環しおよび／または油圧エネルギを回収するための装置または手段２２を含み得る。
【００１３】
作動液供給手段１６は、作動液だめまたはリザーバ２４と、比較的低圧の作動液移送ポンプ２６と、作動液冷却器２８と、１つ以上の作動液フィルタ３０と、作動液内に比較的高い圧力を発生するための高圧ポンプ３２と、少なくとも１つの比較的高圧の作動液マニホールドまたはレール３６とを含むことが好ましい。コモンレール通路３８は、比較的高圧の作動液ポンプ３２からの出口と流体連通して配列される。レール分岐通路４０は、それぞれの噴射器１４の作動液入口を高圧コモンレール通路３８に連結する。機械作動式電子制御噴射器の場合、マニホールド３６、コモンレール通路３８および分岐通路４０は、ある型式のカム作動装置またはこのような噴射器を作動するための他の機械的手段に典型的に置き換えられるであろう。機械作動式電子制御燃料噴射ユニットの例が、米国特許第５，９４７，３８０号および第５，４０７，１３１号に開示されている。
【００１４】
装置２２は、それぞれの噴射器用の廃棄物蓄積流体制御弁５０と、共通の再循環ライン５２と、作動液ポンプ３２と再循環ライン５２との間に連結された油圧モータ５４とを含み得る。それぞれの噴射器１４の作動液ドレインを離れる作動液は、このような液体を油圧エネルギ再循環または回収手段２２に搬送する再循環ライン５２に入る。再循環作動液の一部分は高圧作動液ポンプ３２に送られ、また他の部分は、再循環ライン３４を介して作動液だめ２４に戻される。
【００１５】
好ましい実施形態では、作動液はエンジン潤滑オイルであり、また作動液だめ２４はエンジン潤滑オイルだめである。このことによって、寄生サブシステムとして燃料噴射システムをエンジンの潤滑オイル循環システムに連結することが可能である。代わりに、作動液は燃料または他のある種類の液体であり得る。
【００１６】
例示した実施形態では、燃料供給手段１８は、燃料タンク４２と、燃料タンク４２とそれぞれの噴射器１４の燃料入口との間に流体連通して配列される燃料供給通路４４と、比較的低圧の燃料移送ポンプ４６と、１つ以上の燃料フィルタ４８と、燃料供給調整弁４９と、それぞれの噴射器１４と燃料タンク４２との間に流体連通して配列される燃料循環および戻り通路４７とを含むことが好ましい。代替的実施形態では、燃料供給手段１８は、デジタル制御式燃料弁のような異なる燃料噴射装置の必要性を支援するために様々であり得る。
【００１７】
電子制御手段２０は、制御装置とも呼ばれる電子制御モジュール（ＥＣＭ）５６を含むことが好ましく、このモジュールの使用は当分野でよく知られている。ＥＣＭ５６は、マイクロコントローラまたはマイクロプロセッサのような処理手段と、エンジンスピードを調整するための比例積分微分（ＰＩＤ）コントローラのような速度制御装置と、入力／出力回路、電源回路、信号調節回路、ソレノイド駆動回路、アナログ回路および／またはプログラミングロジックアレイを含む回路と、関連メモリとを典型的に含む。メモリはマイクロコントローラまたはマイクロプロセッサに接続されて、インストラクションセット、マップ、ルックアップテーブル、変数等を記憶する。ＥＣＭ５６を使用して、（１）燃料噴射タイミング、（２）噴射イベント中の合計燃料噴射量、（３）燃料噴射圧力、（４）それぞれの噴射イベント中の個別の噴射または燃料ショットの数、（５）個別の噴射または燃料ショットの間の時間間隔、（６）それぞれの噴射または燃料ショットの持続時間、（７）それぞれの噴射または燃料ショットに関連する燃料量、（８）作動液圧力、（９）噴射波形の電流レベル、および（１０）上述のパラメータの任意の組合せを含む多くの形態の燃料噴射を制御し得る。このようなパラメータのそれぞれは、エンジンスピードおよび負荷と無関係に可変に制御可能である。ＥＣＭ５６は、引き続く噴射イベント用の噴射パラメータの精密な組合せを決定するために利用されるエンジンスピード、エンジン負荷、エンジン温度、作動液圧力、およびシリンダピストン位置等を含むエンジン作動状態のような既知のセンサ入力に対応する複数のセンサ入力信号Ｓ1〜Ｓ8を受信する。
【００１８】
例えば、エンジン１２に連結されたエンジン温度センサ５８が図１に示されている。一実施形態では、エンジン温度センサはエンジンオイル温度センサを含む。しかし、エンジン冷却水の温度センサを使用して、エンジン温度を検出することもできる。エンジン温度センサ５８は、図１のＳ1で示した信号を生成して、ラインＳ1を介してＥＣＭ５６に入力される。図１に示した特定の実施例では、ＥＣＭ５６は、制御信号Ｓ9を出力してポンプ３２からの作動液圧力を制御し、また燃料噴射信号Ｓ10を出力して、それぞれの燃料噴射器内のソレノイドまたは他の電気作動装置に電圧を印加し、これによって、それぞれの噴射器１４内の燃料制御弁を制御し、また対応するそれぞれのエンジンシリンダ内に燃料が噴射されるようにする。噴射パラメータのそれぞれは、エンジンスピードおよび負荷と無関係に可変に制御可能である。燃料噴射器１４の場合、制御信号Ｓ10は、噴射器ソレノイドまたは他の電気アクチュエータへのＥＣＭコマンド電流である燃料噴射信号である。
【００１９】
任意の特定の燃料噴射イベント中に望まれる燃料噴射の種類は、様々なエンジン作動状態に応じて典型的に異なることが認識される。排出を改善するために、ある特定のエンジン作動状態でも、燃料噴射イベント中に個別の多燃料噴射を特定のシリンダに供給することによって、所望のエンジン作動ならびに排出制御の両方が達成されることが確認されている。図２は、３つの個別の燃料噴射、すなわち、第１の燃料噴射またはパイロットショット６０と、第２の燃料噴射またはメインショット６２と、第３の燃料噴射またはアンカショット６４とを含む多噴射を示している。図２に示したように、パイロットショット６０は、ある所定の時間要因、クランク角またはメイン遅延６１だけメインショット６２に先行して燃焼室に噴射され、またアンカショットは、所定の時間ファクタ、クランク角またはアンカ遅延６３に基づきメインショット６２の後に順序付けられる。電子制御装置５６に関連するプログラミング、ならびにエンジンスピード、エンジン負荷、レール通路３８に関連する圧力（レール圧力）、所望の合計燃料量および他のパラメータに関係するマップおよび／またはテーブルを含む制御装置５６のメモリ内に記憶された様々な異なるマップおよび／またはルックアップテーブルに基づき、制御装置５６は、適切な数の燃料ショット、それぞれの燃料ショット６０、６２、６４に必要な燃料量を動的に決定しかつそれらを然るべく分割することができ、またそれぞれの個別ショットのタイミングおよび持続時間ならびにアンカ遅延６３を決定できる。図２に示した３ショットの多噴射において、燃焼室に供給される合計燃料の一部はパイロットショット６０によって噴射され、このような合計燃料の一部はメインショット６２によって噴射され、また噴射される合計燃料の残部はアンカショット６４によって噴射される。あるエンジン作動状態では、３ショットの多燃料噴射は、微粒子排出の低減および／またはＮＯx排出の低減ならびに所望のエンジン性能を含む排気物質に関する利点を有する。
【００２０】
３ショット噴射イベントの模範的な電流波形が図３に示され、第１またはパイロットショット制御信号６６、第２またはメインショット制御信号６８、第３またはアンカショット制御信号７０、パイロットショットとメインショットとの間のメイン遅延信号７２、およびメインショットとアンカショットとの間のアンカ遅延信号７４が示されている。パイロットショット６６、メインショット６８、およびアンカショット７０の制御信号のそれぞれの持続時間は、ＥＣＭ５６によって変更可能であり、同様に遅延７２と７４の持続時間は、ＥＣＭ５６によって制御できる。好ましい実施形態では、パイロットおよびメインショットのタイミングおよび持続時間はＥＣＭ５６によって決定かつ設定され、その後、アンカショットのタイミングおよび持続時間は、メインショットのタイミングに基づき決定される。この点に関して、アンカショットのタイミングは、メインショットの終了に基づく時間遅延に基づき決定される。３つの燃料噴射ショットに関連する種々のパラメータを決定するための他の方法が、同様に認識かつ予想される。
【００２１】
図３はまた、典型的な油圧作動式電子制御燃料噴射器に関連する引き入れおよび保持電流レベルを示している。油圧作動式電子制御燃料噴射器を使用する場合、噴射信号は、引き入れ電流レベルと、概してより低い保持電流レベルとを含む二段階の形態を一般的に含む。より高い引き入れ電流を利用して、燃料噴射器を急速に開口し、これによって、応答時間、すなわち、燃料噴射信号の開始と燃料がエンジンシリンダに実際に入り始める時間との間の時間を減少する。燃料噴射が始まると、より低レベルの保持電流を利用して、噴射イベントの残りの部分のために噴射器を開口保持できる。パイロット、メインおよびアンカの引き入れ持続時間は、同様に図３に示した代表的な電流波形に示されている。エンジン作動状態、利用される燃料および燃料噴射器の種類、および他のパラメータに基づき、図３に示した波形を然るべく修正かつ変更し得ることが認識かつ予想される。同様に、図３に示した波形とは異なる波形が必要で、ホールドイン電流が不必要なある型式の燃料噴射器に、ラッチングバルブのような他の機構を利用し得ることが認識される。
【００２２】
吸気行程中に、また好ましい実施形態では、シリンダ内でシリンダピストンが高くまたシリンダ圧力が低い場合に吸気行程の開始時にまたはその近くにおいて、多燃料噴射のパイロット燃料ショットが供給されるならば、より均一な燃料と空気との混合気（燃料噴霧化）を達成できることが確認されている。このことは、典型的なシリンダピストンの吸気、圧縮、およびパワー行程の概略図を示した図４に最善に示されており、本例において、第１またはパイロットショット６０、第２またはメインショット６２、および第３またはアンカショット６４のような多燃料ショットは、本発明の好ましい実施形態の理論に従って燃焼室に供給される。より詳しくは、図４の図Ａに最善に示されているように、シリンダピストン７６が吸気行程をちょうど開始したとき、すなわち、ピストン７６が上死点にまたはその近くにあり、図示したように下方に移動し始めているとき、吸気弁は開口し、排気ポート弁は閉鎖されるかまたは間もなく閉鎖する。シリンダ内の圧力はこの時点において低いが、この理由は、空気および排気ガスの大部分が、以前の排気行程中に開口した排気ポート弁を介してシリンダから除去または一掃されているからである。したがって、吸気行程の開始時のシリンダ内の空気圧は低い。同様に、パイロットショットがこの時点に噴射されるならば、レール圧力または燃料噴射圧力が比較的低くなるが、この理由は、シリンダのタイミングの故に、メインおよび／またはアンカショットの組合せが他のシリンダ内で直前に行われており、またパイロットショットが吸気行程の開始時に供給されるときに、このような噴射圧力が完全に回復する程度に十分な時間がなかったからである。代わりに、必要ならば、パイロットショット噴射を実行するように、レール圧力を同様に短時間減少できる。
【００２３】
吸気行程中にピストン７６の下方への移動が開始するとき、空気は開口吸気弁を通してシリンダ内に引き込まれ、またシリンダの空気充填が可能になる。吸気行程の開始直後にパイロット燃料ショットを供給することによって、より低い噴射圧力で実質的にピストンボウル内にまたは上方のピストン面の上に燃料を噴射することが可能になり、これによって、このような燃料がシリンダ壁を打つか、あるいはシリンダ壁に直接噴霧されることが実質的に防止される。同様に、シリンダ内でピストン７６が高いので、シリンダ壁が燃料接触にさらされることが少なくなる。パイロット燃料が噴射されるときにシリンダ内でピストン７６が低ければ、シリンダ壁に多少の燃料噴霧がもたらされる可能性があり、このことが、このような壁部をコーティングする潤滑オイルを薄くし得る。同様に、吸気行程中にシリンダ内でピストン７６が低ければ、パイロットショットを上死点でまたはその近くで導入することと比較して、燃料がシリンダ内の空気と混合する時間量が少なくなる。このことによって、混合および燃焼プロセスの改善が低下する可能性がある。他方、好ましい実施形態では、第１またはパイロット燃料ショットが吸気行程の上死点でまたはその近くで導入されるとき、図４の図Ｂに最善に示されているようにピストン面から燃料が蒸発するので、このような燃料は吸気行程全体にわたってシリンダ内の空気と混合する。同様に、吸気行程の開始時にシリンダ圧力は低いので、シリンダに入る空気が吸気行程中にシリンダ内にまたそれを通して移動するにつれ、その渦巻または乱流が増大し、このようにして、図４の図Ｂに示した下死点位置にピストン７６が移動するとき、燃料／空気混合プロセスが強化される。燃料／空気混合の時間の延長に加えて、この渦巻または乱流は燃料の噴霧化を促進し、燃料がシリンダ壁に接触するのを防止し得る。換言すれば、低い燃料噴射圧力、正常な拡散、およびシリンダ内でピストン７６が高いことと相まって、吸気弁を通して入る空気によって発生される空気乱流は、パイロットショット燃料がシリンダ壁を直接打つのを防止し、またこのような第１の燃料ショットが吸気行程の開始時にまたはその近くで噴射されるとき、パイロットショットとシリンダ内の空気とのより完全な混合を可能にする。また、吸気行程中にピストンが下方に移動するときのキャビテーションによるピストン頂面近くの圧力の低下は、燃料蒸発および空気／燃料混合の両方を強化する。吸気行程の開始時にまたはその近くで、第１またはパイロット燃料ショットを噴射することが一般的に好ましいが、吸気行程中のどこかにパイロット燃料ショットを導入することによって、圧縮行程中にパイロット燃料ショットを導入することと比較して、燃料噴霧化および燃焼プロセス全体がなお強化されるが、シリンダ壁を燃料にさらすことおよび潤滑オイルを薄める可能性のような他の問題が生じ得る。
【００２４】
吸気行程の終了の近くで吸気弁は閉鎖し、ピストン７６は、図４の図Ｃに最善に示されているように、圧縮行程時に上方に移動し始める。燃料および空気が圧縮行程中に圧縮されるにつれ、このような圧縮圧力によって、燃焼前に燃料と空気がさらに同様に完全に混合される。この点に関して、エンジンの特定の作動状態に基づく第１またはパイロットショットの所定の燃料量を根拠にすると、圧縮行程中の上死点の前の約２０°〜約１２°の範囲にシリンダピストン７６が変位したとき、圧縮行程中にパイロット燃料／空気混合気が燃焼することが確認されている。このような燃焼は、パイロットショットに関連する燃料量、噴射電流波形、レールまたは噴射圧力、エンジンスピード、エンジン負荷、および他のパラメータを含む複数の要因の故にこの範囲外で生じ得ることが認識かつ予想される。それにもかかわらず、パイロットショットが吸気行程中に供給される場所に関係なく、またパイロットショットの点火が行われる時間に関係なく、燃料噴霧化の改善およびシリンダ壁への噴霧燃料の減少の故に、パイロット燃料が燃焼されるときにより均一な炎前部が達成される。
【００２５】
メインおよび／またはアンカショットのような多燃料噴射に関連する引き続く燃料ショットは、パイロットショットの炎前部に直接供給し得る。このことは、このような燃料がパイロットの炎前部に噴射されるときにより完全に可燃性になるので、エンジン作動状態に応じて望ましいであろう。この点に関して、メインおよびアンカショットのレール圧力は、適切な噴射圧力に回復する程度に時間が十分であったので、メインおよびアンカ燃料ショットは、パイロット燃料ショットと較べて比較的より高いレール圧力または噴射圧力でほぼ噴射される。このことは、燃料噴霧化の向上にも役立つ。このことは図４の図Ｄに最善に示されている。
【００２６】
ある作動状態では、アンカショット６４は、典型的に、メイン噴射６２の終了から一定時間遅れて、例えばメインショット６２の終了から約０．２０〜０．７５ミリ秒遅れて行われるが、メインショットとアンカショットとの近接および結果として生じる内部の噴射器油圧は、アンカ噴射の噴射率調整効果をもたらすことがある。この結果、噴射率のトレースによってメインショットとアンカショットとの間の噴射率の低下が概ね示されるであろうが、別個の第３の噴射が明らかであるとは必ずしも限らない。この状態において、メインおよびアンカショットは共に近接して典型的に行われるので、アンカ遅延の持続時間は、メインショットとアンカショットとの間に別個の分割を形成するには不十分である可能性があり、すなわち、これらの２つの燃料ショットの間の燃料流量の相当の低減は実現されない。この事象は作動のブート条件またはブートモードと呼ばれ、アンカ燃料ショットの噴射率調整としても知られている。ブートタイプの供給では、燃料噴射流量は個々の燃料ショットの間でゼロにならないので、ブートタイプの燃料供給によって生成されるシリンダへの供給燃料量は、別個のスプリットタイプの燃料供給とは異なる。逆に、スプリット燃料供給では、燃料噴射流量は、個々の燃料ショットの間でゼロになり得る。この結果、ブートタイプの供給では、メイン燃料ショットとアンカ燃料ショットとの間で、スプリット燃料供給と比較してほぼより多くの燃料が供給される。エンジンの作動状態、所望のエンジン性能と所望の排出出力、および他の要因および／またはパラメータに応じて、ある状態では、スプリットモードでメインおよびアンカ燃料ショットを供給することが望ましくかつ有利であるかもしれず、他の状態では、ブート条件でメインおよびアンカ燃料ショットを供給することが望ましくかつ有利であるかもしれない。本発明の制御システムは、特定の多燃料噴射イベントに関連する適切なパラメータを動的に決定して、特定のエンジン作動状態に基づくスプリットまたはブートタイプの燃料供給を得ることができる。
【００２７】
したがって、メインおよび／またはアンカ燃料ショットの供給は、図４の図Ｅに最善に示したようなスプリットまたはブートタイプの燃料供給が得られるように、燃焼行程の上死点を通過して、パワー行程に続くことが可能である。例えば、ある作動状態では、圧縮行程中の上死点の前の約３０°から、圧縮行程の上死点の後およびパワー行程中の３０°までの範囲にシリンダピストン７６が変位または位置決めされるときに、メイン噴射または第２のショット６２の開始を行い得る。圧縮行程中の上死点の前の約８°から、圧縮行程の上死点の後およびパワー行程中の約１８°までの範囲にシリンダピストン７６が変位または位置決めされるときに、アンカ噴射または第３のショット６４の開始を同様に行い得る。これらの噴射パラメータのすべてはエンジン作動状態に左右され、またメインおよびアンカショットは、パイロットショットの燃焼の炎前部に供給されることが一般的に好ましいが、ある状態では、パイロットショットの燃焼前またはその後にメインショットを供給することが可能である。この特定の状態においてさえも、燃料噴霧化の時間間隔の延長の故に燃料噴霧化の向上がなお行われ、またメインおよびアンカ燃料ショットの両方の噴射圧力の増大が行われ、このことも燃料噴霧化の向上を促進する。メイン燃料ショット６２がパイロット燃料ショットの燃焼に先行して供給されるならば、パイロット燃料の燃焼がその後すぐに典型的に行われ、より均一な炎前部をさらに形成する。パイロット燃料の燃焼が行われる時間に関係なく、より均一な炎前部の故により完全な燃焼が行われる。
【００２８】
多燃料噴射イベントでは、個別燃料ショットの間の特定の燃料量の関係に従って、特定の燃料噴射イベントに関連する合計燃料量を、当該の特定の噴射イベントに関連する個々の燃料ショットの間に割り当てることによって、排出制御の向上が得られることも確認されている。特に、本発明がパイロット、メインおよびアンカショットを利用する場合、パイロットショットに関連する燃料量は、メインショットに関連する燃料量よりも大きいが、アンカショットに関連する燃料量よりも小さい。メインショットよりも大きいが、アンカショットよりも小さいパイロットショットの関係は、所望の排出を改善する。さらに、２つのショットのみ、例えばメインおよびアンカショットが利用される場合、メインショットはアンカショットよりも再び小さい。換言すれば、メイン燃料ショットは最小の燃料量を有し、またアンカ燃料ショットは最大の燃料量を有し、パイロットショットに関連する燃料量は、ほぼそれらの間にある。
【００２９】
図５は、エンジンスピードおよびエンジン負荷に基づくある特定のエンジン作動状態で選択されたエンジンの定常状態の排出について、本発明の噴射手法の一実施形態の実施例、および関連する燃料分布の関係を示している。図５の数字は例示目的のみのためであり、また所定のエンジン群のそれぞれのエンジンおよび定格に応じて変化し得る。図５から理解できるように、図５に示した噴射手法は、所望の排出制御と、噴射イベントに示される様々なエンジンスピードおよびエンジン負荷において所望のエンジン性能を提供する３ショットのマルチイベントを含む様々な多噴射イベントを開示している。エンジン負荷は、特定の時点にエンジンによって実行される作業量であり、定格エンジン負荷または作業能力に関して一般的に定義される。エンジン負荷は、当分野で公知の多様な異なる方法によって、例えば、特定の任務または作業操作のためにエンジンに供給される合計燃料量をエンジン負荷の指標として用いることによって測定できる。図５に指摘したように、ショット数、第１と第２と第３のショットのそれぞれに関連する燃料量、ショット間のタイミング遅延シーケンス、レール圧力、および圧縮行程とパワー行程中のピストン変位または位置は、エンジンスピードおよびエンジン負荷に基づき変化し得る。
【００３０】
図５を参照すると、文字ＲＰはレール圧力（単位ＭＰａ）を示しており、ボックス内の数字は、特定の燃料ショットに関連する燃料量（ｍｍ3）を表し、水平線の下の数字は、特定の行程時のピストン変位（正の数は上死点の前（ＢＴＤＣ）の度数を指し、また負の数は上死点の後（ＡＴＤＣ）の度数を指す）を表し、また第２のショットと第３のショットとの間にまたそれらの上に位置決めされた数字は、第２のショットと第３のショットとの間の電子的時間遅延またはアンカ遅延を示している。約１，５００ＲＰＭのエンジンスピードおよび定格エンジン負荷の約３／４のエンジン負荷における多噴射イベント７８（図５）を参照すると、第１またはパイロットショット６０に関連する数字２１は、この特定の噴射イベント中の１２．５ＭＰａ（メガパスカル）のレール圧力でパイロットショットに割り当てられる２１立方ミリメートルの燃料を表し、これに対し、６立方ミリメートルの燃料のみが第２またはメインショット６２に電子的に割り当てられる。次に、第３またはアンカショット６４は、エンジンスピード、エンジン負荷および他のパラメータに基づきこの特定のイベントについて決定される残りの合計燃料量を受け取る。噴射イベント７８の０．４２という数字は、第２のショットと第３のショットとの間の噴射器ソレノイドに供給される電流の０．４２ミリ秒の遅延（アンカ遅延）を表している。シリンダピストンが圧縮行程中の上死点の前の約３°に位置決めされるか、あるいは約３°その角度に対応するときに第２またはメインショットが行われ、またシリンダピストンがパワー行程中の上死点の後の約７°に位置決めされるか、あるいは約７°に対応するときに第３またはアンカショットが行われる。
【００３１】
図５に示した様々な噴射イベント、特に３ショット噴射イベントを再検討して理解できるように、それぞれの個別ショットに分割される燃料量、レール圧力、アンカ遅延、およびそれぞれの個別ショットに対するシリンダピストンの角変位は、エンジン作動状態に基づき変化し得る。図５に示したすべての噴射イベントは、図１に示したシステム１０と同様の電子制御燃料システムによって決定され、またこのようなすべての噴射イベントは排気物質の改善を示した。
【００３２】
再び図５を参照すると、スピードまたは負荷状態が変化する間、燃料噴射の数を動的に低減し得ることが理解できる。例えば、所望の排気物質を達成するために、定格エンジン負荷の１／４のエンジン負荷条件による２つのみの噴射ショットが望ましいかもしれない。この場合、パイロットショットは省略されており、またメインショットおよびアンカショットは、図５に示したパラメータに従って順序付けられる。例えば、約１８００ＲＰＭおよび定格エンジン負荷の約１／４のエンジン負荷における所定のエンジン型式の典型的な噴射イベントを示している噴射イベント８０を参照すると、５．５立方ミリメートルの燃料がメインショットに割り当てられ、またこの特定のイベントについて決定される残りの合計燃料量がアンカショットに割り当てられる。燃料は、この特定の噴射イベント中に１３．５ＭＰａのレール圧力で供給され、また噴射器ソレノイドまたは他の電気作動装置に供給される電流の０．５５ミリ秒の遅延は、メインショットとアンカショットとの間に行われる。同様に、シリンダピストンが圧縮行程中に上死点の前の約１°に位置決めされるか、あるいは約１°に対応するときにメインショットが行われ、これに対し、シリンダピストンがパワー行程中に上死点の後の約１３°に位置決めされるか、あるいは約１３°に対応するときにアンカショットが行われる。説明したようなこれらの特定の作動状態では、より小さな燃料量をメインショットに割り当て、より大きな燃料量をアンカショットに割り当てることが排出目的に有利でありかつ望ましい。したがって、より小さなメインショットおよび大きなアンカショットのスプリット噴射手法は、３ショット噴射イベントに至ることなく、比較的低いエンジン負荷における微粒子排出の低減および／またはＮＯx排出の低減を含む排気物質に関して、利点を提供することができる。実際に、３ショット噴射がある低いエンジン負荷で利用されるならば、シリンダ壁上へのパイロットショットの衝突の故に、ちょうどメインおよびアンカショットと比較して炭化水素（ＨＣ）の増加が生じることが確認されている。この結果、スプリット噴射方法（例えばメインおよびアンカショットのみ）によって、このエンジン作動範囲においてより優れた排出結果が頻繁に得られる。したがって、本発明の制御システムはエンジン作動状態に動的に適合し、また燃料ショットの数、したがってこのようなそれぞれのショットの量と配置、および関連する他の噴射パラメータを動的に決定できる。
【００３３】
作動状態に応じて、パイロット燃料ショットには、特定の燃料噴射イベント中に燃料噴射装置に供給される合計燃料の約５％〜４０％が割り当てられ、メイン燃料ショットには、特定の噴射イベント中に供給される合計燃料の約３％〜４０％が割り当てられ、またアンカ燃料ショットには、特定の噴射イベント中に供給される残りの合計燃料が割り当てられる。例えば、中から高のエンジン負荷（３／４から完全負荷まで）および一般的に高いエンジンスピードでは、個々の燃料ショットの間の模範的な燃料量の関係は、パイロットショットが燃料の２０％を有することが可能であり、メインショットが燃料の１０％を有することが可能であり、またアンカショットが燃料の７０％を有し得るような関係であり得る。代替的実施形態において、また上述の燃料量の関係によれば、パイロットショットが供給合計燃料の約１５％〜２５％を受け取り、メインショットが供給合計燃料の約５％〜１０％を受け取り、またアンカショットが残りの供給燃料、すなわち供給合計燃料の約６０％〜８０％を受け取るように、燃料を配分し得る。パイロットショットに関連する燃料量は、メインショットに関連する燃料量よりも大きいが、アンカショットに関連する燃料量よりも小さい他の分布範囲が同様に可能である。この燃料分割戦略が重要であるのは、この戦略がエンジン作動状態が変化する間により優れた排出制御を行い、また排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置または機器を利用せずにこれを行うからである。２ショットの多噴射イベント、例えば低いエンジン負荷が利用される場合でも、より小さな燃料量をメインショットに割り当て、より大きな燃料量をアンカショットに割り当てることが排出目的に一般的にも有利でありかつ望ましい。したがって、上述のように、より小さなメインショットおよび大きなアンカショットのスプリット噴射手法は、３ショット噴射イベントに至ることなく、比較的低いエンジン負荷における微粒子排出の低減および／またはＮＯx排出の低減を含む排気物質に関して、利点を提供することができる。
【００３４】
多すぎる燃料、例えば燃料の５０％近くがパイロットショットに割り当てられるならば、炭化水素（ＨＣ）の増加が生じ、これによって排出を増加させ、望ましくない。さらに、所望の圧縮点火を達成するために、パイロットショットが、圧縮を介してまたスパークを利用することなく予備点火が行われる程度に、圧縮点火に関連して十分な燃料を得ることが望ましい。
【００３５】
本明細書において、エンジン負荷は、特定の時点にエンジンによって実行される作業量であり、また定格エンジン負荷または作業能力に関して一般的に定義される。エンジン負荷は、当分野で公知の多様な異なる方法によって、例えば、特定の任務または作業操作のためにエンジンに供給される合計燃料量をエンジン負荷の指標として用いることによって測定できる。同様に、エンジン負荷を測定するための指標としてエンジントルクおよびスロットル位置を利用できる。
【００３６】
上述の供給技術に従って燃料をエンジンシリンダ内に噴射することによって、燃料管理の向上、排出制御の向上および雑音レベルの低減をもたらす燃焼プロセス中の燃焼特性の向上が得られる。
【００３７】
燃料噴射の実際のタイミングは実施方法に左右される。例えば、一実施形態では、第３の燃料ショット、またはアンカショットは、第２の燃料ショットの約０．２０〜０．７５ミリ秒後に起こり得る。しかし、この時間遅延は実施方法に左右され、またエンジンスピードに応じて相当変化し得る。例えば、低い速度範囲で最大定格エンジンスピードを有するエンジンは、非常に高速度、例えば４０００ｒｐｍ以上で回転できるエンジンとは異なる実際の噴射タイミングおよびタイミング遅延を有する。したがって、図５に示したようなタイミングの関係は、例示目的のために提供され、使用されるエンジンの実施方法に部分的に応じて変化する。
【００３８】
（産業上の利用可能性）
本発明による噴射方法およびシステムの利用によって、上述のようにエンジン作動状態が変化する間により優れた排出制御が提供される。多燃料噴射を供給するための特定の噴射波形は、特定のエンジン作動状態に応じて変化し得るが、本発明のシステムは、利用される電子制御燃料噴射器またはデジタル制御式弁またはコモンレール燃料システムの型式に関係なく、利用されるエンジンの型式に関係なく、また利用される燃料の種類に関係なく、それぞれの個別燃料噴射に関連するタイミング、噴射持続時間、噴射の間の任意の遅延、およびそれぞれの噴射の開始に対するシリンダピストンの変位を動的に決定できる。この点に関して、レールまたは噴射圧力、エンジンスピード、エンジン負荷、パイロット／メイン／アンカ持続時間、パイロット／メイン／アンカ燃料量、アンカタイミング遅延、および他のパラメータに関する適切な燃料マップは、すべてのエンジン作動状態で使用するためのＥＣＭ５６内に記憶するか、さもなければプログラミングすることができる。ＥＣＭプログラマブルメモリに記憶されるこれらの操作マップ、テーブルおよび／または数式は、適切な多噴射イベントに関連する様々なパラメータを決定かつ制御して、所望の排出制御を達成する。
【００３９】
また、エンジンが動作している特定の周囲状態は、エンジンが発生する排出量に影響を及ぼすことが認識されている。周囲状態は変化するにつれ、エンジン排気物質も変化する。この結果、周囲状態に基づき望ましい限界内にエンジン排出を維持するために、多燃料噴射イベントを調整する必要があり得る。これらの調整は、パイロット噴射のタイミングと量、メイン噴射のタイミングと量、パイロット噴射とメイン噴射との間の遅延、およびメイン噴射とアンカ噴射との間の遅延に対する調整を含むことがあり、これらのすべては、上述のような個々の燃料ショットの間の一般的な燃料量の関係または戦略を維持しつつ達成されることが好ましい。適切なセンサをＥＣＭ５６に装備かつ連結することによって、周囲状態を監視できる。高所または冷間始動状態は、排出に影響を及ぼし得る周囲状態の例であり、これは、多燃料噴射イベントのパラメータを調整するためにＥＣＭ５６を必要とし得る。
【００４０】
また、パイロット燃料ならびにメインおよび／またはアンカ燃料をシリンダ壁上に直接噴霧せず、これによって排出制御のさらなる改善をさらに保証するように、燃料噴射の噴霧角、シリンダに関連するバルブ装置、および他の噴射器／ピストン／シリンダ特性を修正して、狭い燃料噴霧角を達成できることが認識される。さらに、吸気行程中にパイロットショットを供給することによってより均一でより大きな炎前部が形成されるので、燃焼特性の向上の故に、より狭い噴霧角でメインおよび／またはアンカショットを導入することは、同様に従来ほど重要でないであろう。
【００４１】
本発明によって教示されているように、メインおよび／またはアンカ燃料ショットからパイロット燃料ショットを分離することは、単一噴射イベント内のパイロットショットとメインおよび／またはアンカショットとの間の相互連通またはオーバーラップを防止する追加の利点を有する。これは、燃料ショットの間の油圧機械的な相互作用を低減し、これによって所望の燃料量の供給をさらに保証するプログラミング方法である。例えば、パイロットショットが吸気行程中に１つのシリンダに供給されるとき、その後すぐにメインおよび／またはアンカショットを他のシリンダに供給し得る。このシーケンスは、ＥＣＭ５６内にプログラミングできる。このシーケンスは、個々の燃料噴射ショットのそれぞれについてそれぞれのシリンダに関連するピストン変位の窓に転化される。個々のショットのそれぞれについて割り当てられるこれらの窓は、ＥＣＭ５６に関連するプログラミングに基づき、進行中に動的に変更できる。実際に、プログラミングによるこの分離のため、メイン／アンカ燃料ショット群の噴射率調整は、本発明によって達成されるより均一なパイロット燃料の炎前部の故に同様に重要でないであろう。このことによって、タイミングの改善および燃料量の供給精度の向上が得られる。同様に、他の利点が認識かつ予想される。
【００４２】
代表的な６つの噴射システムとして、図１に示した燃料システム１０を示してきたが、本発明は、任意の数の燃料噴射器ならびに油圧作動式および機械作動式電子制御燃料噴射ユニットの両方を含む燃料噴射システム内に、同様に流体作動式コモンレール燃料システム内に組み込み得ることが認識される。機械作動式電子制御燃料噴射器を使用する場合、図１のレールまたはマニホールド３６は、それぞれの噴射器によって燃料を加圧させるための機械式作動機構に、例えば米国特許第５，９４７，３８０号および第５，４０７，１３１号に説明されている機構に典型的に置き換えられるであろう。上記のタスクを達成するための他の機構が、同様に公知であり、利用可能である。
【００４３】
上述の説明から明白であるように、本発明のある形態は、本明細書に示した実施例の特定の細部によって制限されず、したがって他の修正と用途、またはそれらの等価物が当業者に想起されることが考えられる。したがって、特許請求の範囲は、本発明の精神と範囲から逸脱しないこのようなすべての修正と用途を網羅することが意図される。
【００４４】
本発明の他の形態、目的および利点は、図面、明細書および添付された特許請求の範囲を検討することによって理解することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に関連して使用される電子制御式噴射燃料システムの典型的な概略図である。
【図２】  ３ショット燃料噴射イベントの概略図である。
【図３】  ３ショット噴射イベントの例証的な電流波形の概略図である。
【図４】  本発明の理論に従って供給される多燃料ショット噴射イベントの一実施形態の例証的な概略図である。
【図５】  エンジンスピードおよびエンジン負荷に基づくある特定のエンジン作動状態において行われる定常状態排出の噴射手法の実施例を示したチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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