(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を発生するエンジンと、
前記エンジンの発生する動力を、流体圧制御部による流体圧制御により変速し駆動輪に伝達する変速機と、
前記変速機の伝達する前記エンジンの発生する動力を、当該車両の前輪、後輪の一方のみに伝達するか、双方に伝達するかを切り換える駆動輪切換え装置と、
当該車両運行中に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを一時停止し、前記エンジン停止条件が不成立となったときにエンジンの再始動を指令する制御装置と、
を有し、
前記流体圧制御部は、前記エンジンの再始動時において、前記駆動輪に動力伝達可能な状態に制御されており、
前記駆動輪切換え装置は、前記エンジンの再始動時において、前記前輪および前記後輪に動力伝達可能な状態に制御され、
前記エンジンの再始動時において、前記変速機と前記駆動輪切換え装置により、前記エンジンのトルクが前記前輪および前記後輪に伝達される、
車両用動力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用動力装置において、前記駆動輪切換え装置はトランスファである、車両用動力装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用動力装置において、前記変速機が前記駆動輪への動力伝達を開始する前に、前記駆動輪切換え装置が前記前輪および前記後輪に動力伝達可能な状態に制御される、車両用動力装置。
【請求項４】
動力を発生するエンジンと、
前記エンジンの発生する動力を、流体圧制御部による流体圧制御により変速し駆動輪に伝達する変速機と、
前記変速機の伝達する前記エンジンの発生する動力を、当該車両の前輪および後輪へと伝達し、また前後輪の回転差を吸収するセンターデフと、
前記センターデフの差動作用を制限可能なセンターデフクラッチと、
当該車両運行中に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを一時停止し、前記エンジン停止条件が不成立となったときにエンジンの再始動を指令する制御装置と、
を有し、
前記流体圧制御部は、前記エンジンの再始動時において、前記駆動輪に動力伝達可能な状態に制御されており、
前記センターデフクラッチは、前記エンジンの再始動時において、前記差動作用を制限するように制御され、
前記エンジンの再始動時において、前記変速機と前記センターデフクラッチにより、前記エンジンのトルクが前記前輪および前記後輪に伝達される、
車両用動力装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用動力装置において、前記センターデフクラッチは、前記エンジンの再始動時において、前記センターデフをロックする、車両用動力装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の車両用動力装置において、前記変速機が前記駆動輪への動力伝達を開始する前に、前記センターデフクラッチが前記差動作用を制限するように制御される、車両用動力装置。
【請求項７】
動力を発生するエンジンと、
前記エンジンの発生する動力を、流体圧制御部による流体圧制御により変速し駆動輪に伝達する変速機と、
前記変速機の伝達する前記エンジンの発生する動力を、当該車両の前輪および後輪へ分配するトランスファ装置と、
当該車両運行中に所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを一時停止し、前記エンジン停止条件が不成立となったときにエンジンの再始動を指令する制御装置と、
を有し、
前記トランスファ装置は、前後輪の回転差を吸収する差動機構を有し、
前記流体圧制御部は、前記エンジンの再始動時において、前記駆動輪に動力伝達可能な状態に制御されており、
前記トランスファ装置は、前記エンジンの再始動時において、前記差動作用を制限するように制御され、
前記エンジンの再始動時において、前記変速機と前記トランスファ装置により、前記エンジンのトルクが前記前輪および前記後輪に伝達される、
車両用動力装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用動力装置において、前記トランスファ装置は、前記エンジンの再始動時において、前輪と後輪の回転差を生じないリジット状態に制御される、車両用動力装置。
【請求項９】
請求項７または８に記載の車両用動力装置において、前記変速機が前記駆動輪への動力伝達を開始する前に、前記トランスファ装置が前記差動作用を制限するように制御される、車両用動力装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用動力装置であって、
前記エンジンの再始動は、アクセルペダルが踏み込まれたことによる再始動である、車両用動力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両運行中、エンジンの運転が必要ないときにエンジンを自動停止し、必要が生じたときに再始動を行う運行が可能な車両の動力装置、特にその制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料消費を抑えるため、および排気ガスの量を低減するために、車両運行中において、不要なときにエンジンを自動的に一時停止し、必要となったときに再始動を行う運行が可能な車両が知られている。例えば、信号待ちなどで所定時間車両が停止した状態となったとき、エンジンを自動的に停止させ、運転者が発進を要求したときエンジンを再始動する制御が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前述のようなエンジン再始動を行う場合、振動、ショックなどが生じ、搭乗者に不快感を与える場合があるという問題があった。
【０００４】
本発明は、前述の問題点を解消するためなされたものであり、エンジンの再始動時の振動、ショックを低減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前輪、後輪の４輪にて駆動する４輪駆動走行が可能な車両を対象とし、前述の課題を解決するために、エンジンの動力を前輪、後輪に分配する機構の制御を適切に実施することにより、振動、ショックの発生を抑制する。
【０００６】
前後輪いずれか一方にて駆動する２輪駆動走行と、前記４輪駆動走行とを切り換えることができる車両においては、エンジンの再始動時には、４輪駆動走行が可能な状態に制御する。これにより、エンジン再始動により立ち上がるトルクが、４輪に分散され、車体の振動およびショックが低減される。
【０００７】
また、常時４輪駆動走行を行う車両においては、前後輪の差動を制限する、または差動作用が働かないような状態に制御する。前後輪に回転差が生じ、動力の分配が偏るような状況においても、差動制限を行うことにより、所定の割合で動力分配が実行される。これにより、エンジン再始動により立ち上がるトルクが分散され、車体振動およびショックが低減される。差動作用が働かない状態に制御する場合においても、同様にトルクが前後輪へ分散される。また、差動制限が摩擦により達成される場合、動力伝達系のガタ系に減衰要素を付与することとなり、ガタ打ち音の発生を抑制できる。また、差動作用が働かないように制御する場合、差動機構に係るガタ系を動力伝達系から排除することができ、この部分からのガタ打ち音の発生を無くすことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用動力装置１０の概略構成が示されている。動力装置１０は、エンジン１２と回転電機１４の二つの原動機を有する。エンジン１２は往復型ガソリンエンジンである。また、回転電機１４は、不図示の走行用バッテリから、同じく不図示のインバータを介して電力の供給を受け、電動機として機能し、車両を駆動する。また、回転電機１４は、減速時、車両の車輪から駆動され発電機として機能し、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、これを走行用バッテリに蓄える。また、走行用バッテリの蓄電量が減少した場合は、エンジン１２により回転電機１４を駆動し、走行用バッテリに対し充電を行う。
【０００９】
これらの原動機は、所定の条件に従って運転が制御され、エンジン１２、回転電機１４のいずれか一方により車両を駆動する場合、双方により車両を駆動する場合がある。エンジン１２が停止するのは、運行中において信号待ちなどにより車両が停止した場合、また極低速走行時のエンジンの効率が悪い領域などである。このエンジン１２の停止状態から、運転が必要となったときに、エンジンの再始動制御が行われる。
【００１０】
これら原動機の出力は、動力伝達装置である自動変速機１６に送られる。自動変速機１６は、流体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態において、流体伝動機構はトルクコンバータ１８であり、変速機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２０であり、この歯車変速機部２０は、また各遊星歯車機構の各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。これらのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流体圧制御部２２からの作動流体の選択的供給によって制御される。また、この制御流体圧は、エンジン１２により駆動される機械式の主オイルポンプ２４により発生され、前記流体圧制御部２２に送られる。また、車両運行中において、エンジン１２が停止している場合に、自動変速機１６および後述するトランスファにＡＴＦ（作動流体）を供給するための補助オイルポンプ２６が備えられている。なお、補助オイルポンプは電気モータにより駆動される。
【００１１】
歯車変速機部２０の出力は、トランスファ２８に送られ、ここから前輪推進軸３０、後輪推進軸３２を介して前後輪に分配される。トランスファ２８は、大別して、２輪駆動走行と４輪駆動走行を切り換えるパートタイム方式のもの、常時４輪駆動走行を行うフルタイム方式のものがあり、本実施形態においては、前者のパートタイム方式が用いられ、駆動輪の切り換えは、前述の流体圧制御部２２からの流体圧により制御される湿式多板クラッチにより行われる。なお、フルタイム方式の場合の多くは、前後輪の回転差を吸収するセンターデフを備えている。
【００１２】
エンジン１２の出力軸には、さらに伝動機構３４介して補機回転電機３６が結合されている。伝動機構３４は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材を用いた機構または歯車列などとすることができる。補機回転電機３６は、エンジン１２の運転時は発電機と機能し、エンジン補機や車両の電装品などに電力を供給する補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品などに直接電力を供給する。また、補機回転電機３６は、エンジン１２の始動の際には、補機バッテリからの電力を受け電動機としても機能する。
【００１３】
エンジン１２、回転電機１４および自動変速機１６などの制御は、走行速度など車両の運行状況や、エンジンや自動変速機の状態、運転者の要求などに基づき制御装置３８が行う。運転者の要求の中で、変速機の動作状態の選択については、車室内に備えられたシフトレバー４０により行われる。シフトレバー４０は、変速機の動作状態に対応したいくつかのシフトポジションを有し、ポジションセンサ４０ａがシフトポジションを検出して、これに対応した信号を制御部３８に送出する。運転者はシフトレバー４０を移動させることにより、シフトポジションの選択が可能となっている。シフトポジションの例としては、主に駐車時に用いられ、変速機１６を機械的にロックして車両が移動しないようにするＰポジション、車両を後退走行可能とするＲポジション、変速機１６を中立状態すなわち原動機の駆動トルクを駆動輪へと伝達しない状態とするＮポジション、車両を前進走行可能とするＤポジションなどがある。Ｄポジションにおいては、車両速度、運転者の加速要求などに応じて適切な変速段が制御部３８により選定され、流体圧制御部２２の動作により変速動作が実行される。前進走行を可能とするポジションには、Ｄポジションの他、変速される段を限定したものとするポジション、例えばＬポジション、２ポジションなどがある。
【００１４】
また、エンジン１２のクランクシャフトには、回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ４２が設けられ、この出力が制御部３８に送出される。また、運転者の制動要求は、車室内に備えられたブレーキペダル４４の操作量をブレーキセンサ４４ａで検出し、これに基づき制御装置３８で認識される。また、運転者の加速要求は、アクセルペダル４６の操作量をアクセルセンサ４６ａで検出し、これの出力に基づき制御装置で認識される。
【００１５】
図２には、自動変速機１６の変速機構の概略が示されている。この自動変速機１６は、副変速機ＯＤと、単純連結３遊星ギア列からなる前進４速後進１速の主変速機Ｍとを組み合わせた５速構成となっている。図２にはまたトルクコンバータ１８も示されており、図示するように直結クラッチＬＣを備えている。副変速機ＯＤは、サンギアＳ０、キャリアＣ０、リングギアＲ０に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サンギアＳ１〜Ｓ３、キャリアＣ１〜Ｃ３、リングギアＲ１〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３組のギアユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギアユニットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１および第２のワンウェイクラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されていないが各クラッチおよびブレーキは、サーボ流体圧の制御でそれらの摩擦材を係合解放操作する流体圧アクチュエータであるピストンを持ったサーボ手段を備えている。
【００１６】
また、自動変速機１６の入力回転速度を検出するために、入力回転センサＤ１が副変速機ＯＤのサンギアＳ０上に設けられている。回転センサは、歯車状の円板と、この円板の周縁に設置され、歯車の歯の有無によってオン信号、オフ信号を出力するピックアップとを含む。第１速から第４速においては、サンギアＳ０は、トルクコンバータ１２のタービンと一体となって回転するので、変速機１６の入力回転速度の検出を行うことができる。また、クラッチＣ−１またはＣ−２の回転速度を検出するためのクラッチ回転センサＤ２が、クラッチＣ−１またはＣ−２のドラム上に設けられている。さらに、自動変速機１４の出力回転速度を検出するために、プロペラシャフトまたはこれと一体となって回転する軸上に出力回転センサＤ３が設けられている。これらのセンサＤ２，Ｄ３の構造は、入力回転センサＤ１と同様のものである。
【００１７】
図３は、図２に示す変速機において、ある変速段を選択する場合の各係合要素の作動状態を示す図である。図において、「○」は、当該係合要素が係合した状態、ワンウェイクラッチに関してはロックした状態であることを示している。「△」は、当該係合要素の係合が行われるが、動力伝達とは関係のないものであることを示している。なお、シフトレバーの位置に対応して、選択される変速段の範囲は限定される。
【００１８】
図３に示されるように、変速状態が中立状態（Ｐ，Ｎポジション）のときには、クラッチＣ−１，Ｃ−２が双方とも解放状態となっている。これに対し、Ｄポジション、Ｒポジションなどの駆動力が伝達可能で、走行可能状態となった場合には、クラッチＣ−１（前進の場合）、クラッチＣ−２（後退の場合）が係合状態となる。クラッチＣ−１またはクラッチＣ−２の係合動作は、シフトレバー３０を操作して実行されるが、実際の係合は、シフトレバー３０が操作された後、移行期間があってから完了する。これは、クラッチＣ−１またはＣ−２に流体圧が供給され、クラッチの摩擦プレートが完全に密着するまでに時間を要するからである。
【００１９】
図４は、クラッチＣ−１，Ｃ−２にＡＴＦを供給する回路を示す図である。ＡＴＦは、エンジンにより駆動させる主オイルポンプ２４または補助オイルポンプ２６により供給される。二つのオイルポンプ２４，２６から吐出されるＡＴＦが流れる流路は、チェック弁４８にて合流する。チェック弁４８は、いずれか一方のオイルポンプから吐出されたＡＴＦを後流へと送り出す。好適には、その時点での吐出圧が高いオイルポンプからの流体を後流へと送る。チェック弁４８の後流には１次調圧弁５０が配置され、この１次調圧弁５０により、これ以降の流体圧回路の基準の圧力となるライン圧に調圧がなされている。また、１次調圧弁５０は、電磁弁５２により制御されている。
【００２０】
１次調圧弁５０により調圧されたライン圧は、マニュアル弁５４の入力弁に導かれる。マニュアル弁５４は、運転者が操作するシフトレバーと機械的に接続されており、シフトレバーの操作により前進側のシフト位置が選択されると、ライン圧がクラッチＣ−１に向けて供給される。また、シフトレバーにより後退のシフト位置が選択されるとライン圧はクラッチＣ−２に供給される。
【００２１】
また、マニュアル弁５４と前進側のクラッチＣ−１の間の流路には、大オリフィス５６と切換弁５８が直列に配置される。切換弁５８の開閉は、前述の制御装置３８に制御されるソレノイド６０により行われる。この切換弁５８は、大オリフィス５６を介して供給されるライン圧を、前進クラッチＣ−１に対して選択的に供給または遮断するためのものである。
【００２２】
また、切換弁５８に並列する流路が形成され、この流路には、チェックボール６２と小オリフィス６４が並列に設けられている。小オリフィス６４の流路断面積は、大オリフィス５６のそれよりも狭く設定されている。そして、切換弁５８が閉じられた場合は、大オリフィス５６を通過したＡＴＦは、小オリフィス６４を経由してクラッチＣ−１に到達する。なお、チェックボール６２は、クラッチＣ−１が係合しているときに、ここに供給する流体の量を減少させる機能を有する。また、クラッチＣ−１を解放するときには、オイルの流路面積を拡大して、クラッチＣ−１からのＡＴＦの排出を促進する機能を備えている。
【００２３】
さらに、クラッチＣ−１と切換弁５８の間の流路から分岐して、オリフィス６６を介してＣ１アキュームレータ６８が配置されている。Ｃ１アキュームレータ６８は、ピストンとスプリングを備え、シフトレバーが、中立位置（Ｎ）から前進位置（Ｄ）に操作され、クラッチＣ−１を操作する際に、クラッチＣ−１のストロークを緩慢に増大させるために設けられている。
【００２４】
また、チェック弁４８と１次調圧弁５０の間の流路から分岐して、蓄圧制御弁７０を介してアキュームレータ７２が配置されている。アキュームレータ７２もピストンとスプリングを有している。このアキュームレータ７２は、エンジンの再始動時など、主オイルポンプ２４の吐出量がまだ所定値に達していない時点で、蓄えておいた高圧のＡＴＦを、蓄圧制御弁７０の制御により放出する。この放出により、クラッチＣ−１を早期に係合することができる。
【００２５】
前述のように本実施形態においては、トランスファ２８の切り換えも流体圧制御部２２から供給される流体圧で制御される。具体的には、１次調圧弁５０とマニュアル弁５４との間の流路から分岐した流路にトランスファ制御弁７４を設ける。この弁７４の制御により、トランスファ２８の動力分配作用の制御を行うことができる。
【００２６】
図５は、エンジン再始動時のクラッチＣ−１に供給される流体圧の特性を示した図である。エンジン１２の再始動指令出力で、エンジン回転速度ＮＥが上昇し、それに伴って、エンジンに連結され、駆動されている主オイルポンプ２４も回転が上昇し、流体圧が上がる。エンジン回転速度ＮＥは、目標であるアイドル回転速度ＮＥＴＧＴに制御される。このとき、クラッチＣ−１における流体圧の立ち上がりを早める早期供給制御を行う。
【００２７】
早期供給制御は、図中の期間ＴＦＡＳＴの間、切換弁５８を開ける制御である。これにより、小オリフィス６４を介さずに、クラッチＣ−１にＡＴＦが供給され、より早い時期にクラッチＣ−１が係合する。さらに、クラッチＣ−１の係合を早期に行うために、蓄圧制御弁７０を開けることにより、アキュームレータ７２に蓄えられたＡＴＦを放出することもできる。また、補助オイルポンプ２６も併用し、ＡＴＦの供給をより早期に立ち上げることもできる。なお、図５中、ＮＴはトルクコンバータのタービン回転速度を示している。
【００２８】
また、エンジンの始動指令がなされると、早期供給制御の開始と同時に、４輪駆動信号がオンとなる。この信号に対応してトランスファ制御弁７４が制御され、トランスファ２８が前後輪に動力を分配する状態、すなわち車両が４輪駆動走行を行う状態に制御される。この制御により、クラッチＣ−１が係合する前に４輪駆動走行を行う状態が達成される。なお、エンジン１２が自動停止している状態で、４輪駆動状態に制御されている場合は、エンジン再始動時についても、この状態が引き続き維持される。
【００２９】
以上のエンジン再始動時の制御に関し、後退時の場合、前述のクラッチＣ−１に供給される流体圧を、後退用のクラッチＣ−２に供給する。
【００３０】
図６には、エンジン始動時の動力装置１０の制御の一例が示されている。まず、シフトポジションが駆動ポジション、すなわちエンジンの動力が駆動輪に伝達可能なポジションとなっているかが判断される（Ｓ１００）。これは、ポジションセンサ４０ａからの出力に基づきなされ、選択されたポジションがＤ，Ｒ，２およびＬなどとなっているかにより判断される。駆動ポジションとなっていない場合は、エンジンが再始動しても、その出力トルクが駆動輪に伝達されないので、これの反力を受けて車体振動が発生することがない。よって、エンジン再始動に備える必要はなく、リターンする。駆動ポジションと判断された場合、エンジンの再始動条件が成立したかを判断する（Ｓ１０２）。本実施形態の場合、ブレーキペダルがオフ、バッテリの蓄電量低下、アクセルペダルがオン、車速が０でない、のいずれかが成立した場合、再始動条件の成立を判断する。信号待ちでエンジンが自動停止した際に、ブレーキペダルのオフが判断されれば、運転者は発進しようとしていると判断できるので、アクセルペダルの操作がなされる前にエンジンを再始動しておくのが好ましい。また、アクセルペダルがオンされれば、運転者は発進の意思が有るものと判断できるので、エンジンの再始動が必要となる。また、バッテリの蓄電量が低下している場合、これに充電を行うためにエンジンの運転を行うのが好ましい。エンジンの再始動条件が成立していなければ、エンジン停止状態を継続する（Ｓ１０４）。
【００３１】
次に、アクセルペダルのオンによるエンジンの再始動か、または他の条件成立による再始動制御中にアクセルペダルがオンされたか、を判断する（Ｓ１０６）。アクセルペダルがオンされていると、エンジンが再始動された後、比較的大きなトルクが発生する可能性があるので、これに対応する制御を実行する。この制御は、トランスファを４輪駆動状態とする制御である（Ｓ１０８）。エンジンが再始動したときに、その出力トルクが前後輪の４輪に分散され、車体の振動、ショックの発生が抑制される。本実施形態の場合は、流体圧制御部２２からの流体圧の供給によりクラッチの制御が実行されるが、電磁クラッチなどを用いて２輪、４輪駆動の切り換えを行うこともできる。
【００３２】
４輪駆動状態となった後、エンジンの再始動を行う（Ｓ１１０）。また、ステップＳ１０６で、アクセルペダルがオンとなっていないと判断された場合は、現在のトランスファの状態でエンジンの始動制御を行う（Ｓ１１０）。
【００３３】
また、アクセルペダルの操作の有無にかかわらず、エンジン再始動条件が成立した際には常に４輪駆動状態に制御するようにすることもできる。
【００３４】
フルタイム式のトランスファを備える車両においては、２輪駆動と４輪駆動を切り換えるという概念がない。この切換えに代えて、フルタイム式の場合には、トランスファに備わっているセンターデフの差動作用の制限が行われる。これは、例えば、前輪側、後輪側の回転要素の間に摩擦を生じさせる要素を配置し、この間に発生する摩擦力を調整することにより達成される。より具体的には、前後輪の回転要素間に摩擦クラッチを配置し、このクラッチの係合力を調整することにより、差動作用の制限が達成される。クラッチが完全に係合した状態になると、デフがロックした状態となり、エンジンの駆動力が確実に前後輪に分配され、ショック等の発生を抑えることができる。また、ガタ要素であるデフに摩擦を生じさせることで、ガタ打ち音の発生を抑えることができる。デフの差動制限を行うクラッチは、駆動輪の切り換えを行うクラッチと同様、流体圧制御部２２から供給される流体圧により制御することができる。
【００３５】
以上の制御は、所定のプログラムに従って制御装置３８が動作することにより実行される。したがって、制御装置３８は、車両運行中のエンジンの自動停止、再始動の判断を行い、この動作を制御する制御装置として機能する。また、流体圧制御部２２を介して、エンジンの出力を前後輪に分配するトランスファの動作の制御も行う。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態の車両用動力装置の概略構成を示す図である。
【図２】  変速機の概略構成を示す図である。
【図３】  図２に示す変速機のギア選択を示す図である。
【図４】  変速機の流体圧回路の一部の概略を示す図である。
【図５】  エンジン再始動時の流体圧などの変化を表す図である。
【図６】  エンジン再始動時のトランスファ制御に係るフローチャートである。
【符号の説明】
１０  車両用動力装置、１２  エンジン、１６  自動変速機、２２  流体圧制御部、２８  トランスファ、３８  制御装置、７４  トランスファ制御弁。
【図１】
0004734783.tif 000002
【図２】
0004734783.tif 000003
【図３】
0004734783.tif 000004
【図４】
0004734783.tif 000005
【図５】
0004734783.tif 000006
【図６】
0004734783.tif 000007