(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム内空間に配置された一対のブレーキシューの位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置を備えるドラムブレーキ装置であって、
前記自動隙間調整装置が、一端に一方のブレーキシューに当接するシュー当接溝が設けられると共に他端に第１の歯部が設けられたストラットと、
前記シュー当接溝が前記ブレーキシューに当接した状態を維持するように前記ストラットを付勢する第１の引張りばねと、
前記ストラットの他端に回転自在かつストラットの長手方向に移動可能に支持されると共に、前記第１の歯部に噛合する第２の歯部と他方のブレーキシューに形成された係合孔内に遊嵌する係合腕部とを備えて、前記他方のブレーキシューが所定以上に拡開方向に移動する時に前記係合孔の内端縁に前記係合腕部が押されることで前記ストラット上を回動可能なアジャスタギヤと、
前記第２の歯部が前記第１の歯部に噛合する方向に前記第１の引張りばねよりも弱い引張力を作用させる第２の引張りばねと、
制動時にホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときに、前記アジャスタギヤの回動を規制するオーバーアジャスト防止手段と、を備え、
前記オーバーアジャスト防止手段は、前記ホイールシリンダのピストンと一方のブレーキシューの端部との間に介在する制御レバーであり、
前記制御レバーは、先端に前記ホイールシリンダからの操作力を受ける操作力受け部が設けられると共に、前記操作力受け部よりも内側となる中間部が前記一方のブレーキシューに回転自在に支持され、且つ、基端には、前記ストラットに係合して前記ホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときの前記中間部を支点とした回動により前記ストラットを前記第１の引張りばねの付勢力に抗してアジャスタギヤ側に移動させて前記第１の歯部と前記第２の歯部との噛合状態を堅持するストラット操作部が設けられたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御レバーとパーキングレバーとが前記一方のブレーキシューのウェブを挟んで配置されると共に、前記制御レバーの中間部は前記パーキングレバーと共通の支持ピンにより前記ウェブ上に回転自在に支持され、これらの制御レバー及び一方のブレーキシューのウェブ及びパーキングレバーが前記ストラットのシュー当接溝に係合していることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御レバーの操作力受け部は、前記ホイールシリンダのピストンの中心が当接するように、ブレーキシューのウェブ側に折り曲げられていることを特徴とする請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシューの位置を摩耗に応じて調整する自動隙間調整装置を有したドラムブレーキ装置に関するもので、特に、車両への組付け作業を容易にできると同時に、組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にするための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
自動車に搭載されるドラムブレーキ装置の場合は、上記のいずれの形式にせよ、通常、ドラム内空間に対向配置された一対のブレーキシューの非制動時におけるドラムとの間の隙間が各ブレーキシューの摩耗によって増大しないように、各ブレーキシューの位置を各ブレーキシューの摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置が組み込まれる。
【０００４】
従来の自動隙間調整装置は、一度の制動動作時に調整できるブレーキシューの送り量を微量に制限したマイクロアジャスタ方式のもの（例えば、特許文献１）と、一度の制動動作でブレーキシューとドラムの間の隙間を基準値に一気に調整するワンショットアジャスタ方式のもの（例えば、特許文献２）とに、大別することができる。
【０００５】
ところが、従来のマイクロアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置は、車両への組み付け作業を容易にするために、車両組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していると、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、多数回の制動操作を繰り返す必要が生じ、車両組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整に手間がかかるという問題があった。
また、この問題を解消するため、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を小さくすると、車両への組付け作業が困難になるという問題が生じた。
【０００６】
一方、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合は、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回または少数回の制動操作を繰り返すだけで良い。従って、車両への組付け性を向上させると同時に、組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にすることができる。
ところが、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置の場合は、例えば、過大なブレーキ力によってドラムが変形し、そのドラムの変形によってブレーキシューの可動域が一時的に増大したような場合でも、その可動域を含めて一気にブレーキシューの位置調整が実施されてしまうため、非制動時に確保すべきドラムとブレーキシューとの間の隙間が適正隙間以下となるオーバーアジャストが発生し、ブレーキシューの引き摺りを招く虞があった。
【０００７】
そこで、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置における問題点を解消するドラムブレーキ装置として、オーバーアジャスト防止手段を装備することが考えられた。
そして、オーバーアジャスト防止手段として、ホイールシリンダを改良して、オーバーアジャスト防止用の側部ピストンを追加しておき、制動時にホイールシリンダから各ブレーキシューへの操作力が所定以上になるときには、側部ピストンが作動して、隙間調整動作を制限するように構成したものが提案されている（例えば、特許文献３）。
【０００８】
【特許文献１】特公平１−５８３７４号公報
【特許文献２】特公平２−２１４５６号公報
【特許文献３】特開平５−１７３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、特許文献３に開示されたオーバーアジャスト防止手段では、側部ピストンの装備のために、ホイールシリンダの構造が複雑化して大型化したり、あるいは、側部ピストンの作動によってホイールシリンダ内の容積が変化し、その側部ピストンの作動に伴うホイールシリンダ内の液量の変化のために、制動途中で制動力が変動する虞があった。
また、側部ピストンの動作で隙間調整動作を制限するために、側部ピストンの動作を隙間調整装置に伝達する部品や、側部ピストンの動作が終了した時に、隙間調整装置を元の状態に戻す部品が必要になり部品点数の増加が、コストアップを招くという問題もあった。
【００１０】
そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、車両への組付け作業を容易にできると同時に、組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にでき、且つ、ブレーキシューの引き摺りを招くオーバーアジャストの発生を防止することもでき、更に、ホイールシリンダの構造の単純化による小型化を実現すると同時に、制動時のホイールシリンダ内における液量の変化を抑止して、制動の安定性を向上させることのできるドラムブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的は下記構成により達成される。
（１）ドラム内空間に配置された一対のブレーキシューの位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置を備えるドラムブレーキ装置であって、
前記自動隙間調整装置が、一端に一方のブレーキシューに当接するシュー当接溝が設けられると共に他端に第１の歯部が設けられたストラットと、
前記シュー当接溝が前記ブレーキシューに当接した状態を維持するように前記ストラットを付勢する第１の引張りばねと、
前記ストラットの他端に回転自在かつストラットの長手方向に移動可能に支持されると共に、前記第１の歯部に噛合する第２の歯部と他方のブレーキシューに形成された係合孔内に遊嵌する係合腕部とを備えて、前記他方のブレーキシューが所定以上に拡開方向に移動する時に前記係合孔の内端縁に前記係合腕部が押されることで前記ストラット上を回動可能なアジャスタギヤと、
前記第２の歯部が前記第１の歯部に噛合する方向に前記第１の引張りばねよりも弱い引張力を作用させる第２の引張りばねと、
制動時にホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときに、前記アジャスタギヤの回動を規制するオーバーアジャスト防止手段と、を備え、
前記オーバーアジャスト防止手段は、前記ホイールシリンダのピストンと前記一方のブレーキシューの端部との間に介在する制御レバーであり、
前記制御レバーは、先端に前記ホイールシリンダからの操作力を受ける操作力受け部が設けられると共に、前記操作力受け部よりも内側となる中間部が前記一方のブレーキシューに回転自在に支持され、且つ、基端には、前記ストラットに係合して前記ホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときの前記中間部を支点とした回動により前記ストラットを前記第１の引張りばねの付勢力に抗してアジャスタギヤ側に移動させて前記第１の歯部と前記第２の歯部との噛合状態を堅持するストラット操作部が設けられたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１２】
（２）上記（１）において、前記制御レバーとパーキングレバーとが前記一方のブレーキシューのウェブを挟んで配置されると共に、前記制御レバーの中間部は前記パーキングレバーと共通の支持ピンにより前記ウェブ上に回転自在に支持され、これらの制御レバー及び一方のブレーキシューのウェブ及びパーキングレバーが前記ストラットのシュー当接溝に係合していることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１３】
（３）上記（２）において、前記制御レバーの操作力受け部は、前記ホイールシリンダのピストンの中心が当接するように、ブレーキシューのウェブ側に折り曲げられていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【発明の効果】
【００１４】
上記に記載のドラムブレーキ装置では、各ブレーキシューのライニングの摩耗によって、ドラム内周面と各ライニングとの間の隙間が係合腕部と係合孔の内端縁との間の隙間よりも大きくなると、他方のブレーキシューがドラム内周面に押圧される拡開動作時に、係合孔の内端縁が係合腕部をドラム内周面側に押す。これにより、アジャスタギヤはストラット上をドラム内周面側に移動して、第２の歯部と第１の歯部との噛合が外れた状態になり、係合孔の内端縁から係合腕部に作用する押圧力で、アジャスタギヤはストラット上を回動する。このアジャスタギヤの回動により、第２の歯部と第１の歯部との噛合位置が変わることで、ストラット及びアジャスタギヤを介した一対のブレーキシュー間の離間距離の調整がなされ、ドラム内周面と各ライニングとの間の隙間が所定寸法以下に維持される。
このような自動隙間調整装置の動作は、各ブレーキシューがドラムの内周面に接触するまでの移動動作に連動して一気に行われるため、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合と同様に、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回の制動操作を実行するだけで良い。従って、車両への組み付け時の初期隙間を大きく設定しておいて、車両への組付け性を向上させることができ、且つ、車両への組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にすることができる。
【００１５】
また、制動時にホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときに、オーバーアジャスト防止手段がアジャスタギヤの回動を規制することで過調整を防止するため、ブレーキシューの引き摺りを招くオーバーアジャストの発生を防止することもできる。
【００１６】
そして、本発明に係る自動隙間調整装置のオーバーアジャスト防止手段は、ホイールシリンダと一方のブレーキシューとの間に回動可能に介在させた制御レバーによって、ストラットをアジャスタギヤ側に移動させることで、アジャスタギヤの回動を規制する構成で、側部ピストンの追加等のホイールシリンダの改良が必要ないため、ホイールシリンダの構造の単純化により、装置の小型化を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明に係るドラムブレーキ装置の第１の実施の形態の正面図、図２は図１に示したドラムブレーキ装置の斜視図、図３は図１に示した一対のブレーキシューと自動隙間調整装置とを部分組み立てした状態の斜視図、図４は図３に示した一方のブレーキシューと制御レバーとパーキングレバーの取付状態を示す拡大斜視図である。
【００１８】
この第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２００は、図示せぬ略円筒形のドラム内の空間に対向配備される一対のブレーキシュー３，４と、これらの一対のブレーキシュー３，４の一方の対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４をドラムに押圧するシュー操作力を発生するホイールシリンダ５と、一対のブレーキシュー３，４の他方の対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４のブレーキ力を受けるアンカー部材７と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９と、一対のブレーキシュー３，４の非制動時におけるドラムとの間の隙間が各ブレーキシュー３，４の摩耗によって増大しないように、各ブレーキシュー３，４の位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置２０１と、ブレーキシュー４に支持ピン１１ａを介して回動自在に結合されて駐車時に回動操作により一対のブレーキシュー３，４を拡開して制動力を発生させるパーキングレバー１１とを備えている。
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート９と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
【００１９】
ブレーキシュー３，４は、それぞれのウェブ３ａ，４ａに貫通形成された取付穴に装着されるシュー支持軸１４により、ドラムの内周に向かって移動可能にバッキングプレート９に取り付けられている。
各ブレーキシュー３，４のホイールシリンダ５側の端部は、シュートゥシュースプリング１５によってそれぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて、それぞれのシューの端部がホイールシリンダ５のピストンに当接した状態に維持されている。
また、各ブレーキシュー３，４のアンカー部材７側の端部は、アンカースプリング１６によってそれぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて、それぞれのシューの端部がアンカー部材７に当接した状態に維持されている。
【００２０】
パーキングレバー１１をブレーキシュー４に連結する支持ピン１１ａは、該支持ピン１１ａに嵌合するクリップ(止め輪)１２により、抜け止めされている。
【００２１】
本実施の形態の自動隙間調整装置２０１は、図４〜図７に示すように、一方のブレーキシュー４のストラット係合部４ｄに当接して該ブレーキシュー４を位置決めするシュー当接溝４１ａが一端に設けられると共に他端に第１の歯部４１ｂが設けられたストラット４１と、シュー当接溝４１ａがストラット係合部４ｄに当接した状態を維持するようにストラット４１の一端を一方のブレーキシュー４側に付勢する第１の引張りばね４３と、第１の歯部４１ｂに噛合する第２の歯部４５ａと他方のブレーキシュー３のウェブ３ａに形成された係合孔４７内に遊嵌する係合腕部４５ｂとを備えたアジャスタギヤ４５と、第２の歯部４５ａが第１の歯部４１ｂに噛合する方向にアジャスタギヤ４５とストラット４１との間に第１の引張りばね４３よりも弱い引張力を作用させる第２の引張りばね４８と、制動時にホイールシリンダ５からの操作力が所定以上となるときに、アジャスタギヤ４５の回動を規制することで過調整を防止するオーバーアジャスト防止手段５１と、を備えている。
【００２２】
パーキングレバー１１は、不図示のケーブルから伝達される牽引力で、支持ピン１１ａを中心に図２の矢印Ｘ方向に回動して、ストラット４１をブレーキシュー３側に押圧変位させることで、一対のブレーキシュー３，４を拡開させて、制動力を発生させる。
ストラット４１の一端に形成されるシュー当接溝４１ａは、溝の底部がストラット係合部４ｄとの当接面となるものであるが、図７に示すように、この溝の幅はブレーキシュー４のストラット係合部４ｄの板厚よりも幅寸法が大きく設定されていて、その溝の底部には、ウェブ４ａとの当接部の他に、パーキングレバー１１が当接するレバー当接部４１ｃや、後述の制御レバーが当接する制御用当接部４１ｄが確保されている。
【００２３】
ストラット４１は、図７に示すように、一対のブレーキシュー３，４の対向方向に沿って細長いスティック状の板材である。このストラット４１の他端側は、先端に第１の歯部４１ｂが形成された第１腕部４１１と、この第１腕部４１１と略平行で第１腕部４１１よりも先方まで延出した第２腕部４１２との２本の腕部に分岐している。そして、第２腕部４１２の先端側には、ストラット４１の長手方向に細い長穴４１３が形成されている。
【００２４】
アジャスタギヤ４５は、第２腕部４１２の長穴４１３に嵌合する円柱状のピン４５１により、ストラット４１の他端に回転自在かつストラット４１の長手方向に移動可能に支持されている。
このアジャスタギヤ４５の係合腕部４５ｂが遊嵌するブレーキシュー３の係合孔４７は、ホイールシリンダ５の操作力でブレーキシュー３が拡開された場合に、当該ブレーキシュー３のライニング３ｂの摩耗が少なくてブレーキシュー３がドラム内周面に押圧されるまでの変位量が規定量以下のときには、係合孔４７の内端縁４７ａが係合腕部４５ｂに接触しないように、寸法が設定されている。
【００２５】
ブレーキシュー３のライニング３ｂの摩耗が進行して、ホイールシリンダ５の操作力でブレーキシュー３が拡開された場合に、ブレーキシュー３がドラム内周面に押圧されるまでの変位量が規定量以上になる場合には、変位するブレーキシュー３の係合孔４７の内端縁４７ａが係合腕部４５ｂを押す。
この係合孔４７の内端縁４７ａによって係合腕部４５ｂが押されると、アジャスタギヤ４５が長穴４１３に沿って移動することで、図８（ｂ）に示すように第２の引張りばね４８の付勢力で第２の歯部４５ａが第１の歯部４１ｂに噛合している状態から、図８（ａ）に示すようにこれらの歯部４５ａ，４１ｂの噛合が解除された状態になる。
【００２６】
そして、さらに噛合が解除された状態で内端縁４７ａからの押圧力が係合腕部４５ｂに作用すると、図８（ａ）に矢印Ｙで示すように、アジャスタギヤ４５が回動する。このアジャスタギヤ４５の回動により、第１の歯部４１ｂから係合腕部４５ｂの先端までの距離Ｌ２が増大するため、ストラット４１及びアジャスタギヤ４５により位置規制する一対のブレーキシュー３，４の離間距離が拡大され、ドラム内周面３３と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間が非制動時における係合腕部４５ｂと係合孔４７の内端縁４７ａとの間の隙間よりも小さい値に自動調整される。
【００２７】
本実施の形態の場合、オーバーアジャスト防止手段５１は、図２及び図３に示すように、ホイールシリンダ５のピストンと一方のブレーキシュー４の端部との間に挟持状態に介在する制御レバーである。
このオーバーアジャスト防止手段５１としての制御レバー（以下、単に制御レバー５１と表記する）は、図６に示すように、先端にホイールシリンダ５からの操作力Ｗを受ける操作力受け部５１ａが設けられると共に、操作力受け部５１ａよりも内側（正確には、操作力Ｗの作用点Ｐ１よりも内側（ドラムの中心寄り））となる中間部５１ｂがブレーキシュー４に回転自在に支持されている。また、中間部５１ｂよりも更にドラムの中心寄りとなる制御レバー５１の基端には、ストラット４１に係合するストラット操作部５１ｃが設けられている。このストラット操作部５１ｃは、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以上となるときの中間部５１ｂを支点とした回動によりストラット４１を第１の引張りばね４３の付勢力に抗してアジャスタギヤ４５側に移動させる。このストラット操作部５１ｃによる押圧により、第１の歯部４１ｂと第２の歯部４５ａとの噛合状態が堅持される。
【００２８】
本実施の形態の制御レバー５１は、金属板のプレス成形により形成されている。図３〜図５に示すように、制御レバー５１とパーキングレバー１１とが一方のブレーキシュー４のウェブ４ａを挟んで配置されると共に、制御レバー５１の中間部５１ｂはパーキングレバー１１と共通の支持ピン１１ａによりウェブ上に回転自在に支持されている。そして、図７に示したように、互いに重なり合っているこれらの制御レバー５１及び一方のブレーキシュー４のウェブ４ａ及びパーキングレバー１１が、ストラット４１のシュー当接溝４１ａに係合している。
【００２９】
図６に示したように、上記の制御レバー５１において、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗの作用点Ｐ１から支持ピン１１ａの中心までの距離をＳ、支持ピン１１ａの中心からストラット操作部５１ｃまでの距離をＬとすると、Ｌ＞Ｓとなるように、支持ピン１１ａの位置や制御レバー５１の寸法が設定されている。
制動時には、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗに応じて、ストラット操作部５１ｃは前述のＬとＳの比に反比例する力Ｆでブレーキシュー４のシュー当接溝４１ａを他方のブレーキシュー３側に押す。
【００３０】
更に、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗが、所定以下の時、ストラット操作部５１ｃがシュー当接溝４１ａを押す力Ｆは、ストラット４１をブレーキシュー４側に付勢している第１の引張りばね４３の付勢力よりも小さくなるように、制御レバー５１の各部の寸法が設定されている。
【００３１】
本実施の形態の場合、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以下、あるいは所定以上となる場合の閾値は、例えば高速走行中に急ブレーキをかけた場合のように、ドラム内周面への各ブレーキシュー３，４の押圧力が強すぎるために、ドラム内周面に変形が生じる時の操作力を意味している。
従って、制動操作の開始直後の各ブレーキシュー３，４がドラム内周面に接触するまでの各ブレーキシューの拡開動作時にホイールシリンダ５が出力する操作力や、通常の制動範囲で各ブレーキシュー３，４をドラム内周面に押圧する時にホイールシリンダ５が出力する操作力は、いずれも、所定以下となる。
【００３２】
次に、制動時における制御レバー５１の動作を、図６に基づいて説明する。
ホイールシリンダ５から操作力作用点Ｐ１に操作力Ｗが作用すると、ウェブ４ａに対する制御レバー５１の回動支点ｃ１から各作用点までの距離Ｓ，Ｌの比率に応じて、制御レバー５１のストラット操作部５１ｃにはストラット４１上のシュー当接溝４１ａを押す力Ｆが発生する。
ホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以下の場合は、ストラット操作部５１ｃからストラット４１のシュー当接溝４１ａに作用する力Ｆが、第１の引張りばね４３の引張力よりも小さいため、ストラット４１は一端をブレーキシュー４に当接した状態を維持している。従って、制御レバー５１のストラット操作部５１ｃの位置は変位せず、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗに応じて、中間部５１ｂがブレーキシュー４と共にドラム内周面側に変位する動作となる。
【００３３】
そして、急制動等で、操作力Ｗが所定以上になるときは、ストラット操作部５１ｃからストラット４１のシュー当接溝４１ａに作用する力Ｆが、第１の引張りばね４３の引張力よりも大きくなるため、ストラット操作部５１ｃからの力Ｆにより、ストラット４１は第１の引張りばね４３の引張力に抗して、アジャスタギヤ４５側に移動させられる。このストラット４１の移動により、図８（ｂ）に示すように、第１の歯部４１ｂが第２の歯部４５ａに噛合した状態が堅持されて、係合孔４７の内端縁４７ａにより係合腕部４５ｂが押されてもアジャスタギヤ４５が回転できない状態に保持される。
【００３４】
以上に説明した第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２００では、各ブレーキシュー３，４のライニング３ｂ，４ｂの摩耗によって、ドラム内周面と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間が係合腕部４５ｂと係合孔４７の内端縁４７ａとの間の隙間よりも大きくなると、他方のブレーキシュー３がドラム内周面に押圧される拡開動作時に、係合孔４７の内端縁４７ａが係合腕部４５ｂをドラム内周面側に押す。
これにより、アジャスタギヤ４５はストラット４１上をドラム内周面側に移動して、図８（ａ）に示すように第２の歯部４５ａと第１の歯部４１ｂとの噛合が外れた状態になり、係合孔４７の内端縁４７ａから係合腕部４５ｂに作用する押圧力で、アジャスタギヤ４５はストラット４１上を回動する。
このアジャスタギヤ４５の回動により、第２の歯部４５ａと第１の歯部４１ｂとの噛合位置が変わることで、ストラット４１及びアジャスタギヤ４５を介した一対のブレーキシュー３，４間の離間距離の調整がなされ、ドラム内周面と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間が所定寸法以下に維持される。
【００３５】
そして、本実施の形態のドラムブレーキ装置２００において、このような自動隙間調整装置２０１の動作は、各ブレーキシュー３，４がドラムの内周面に接触するまでの移動動作に連動して一気に行われるため、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合と同様に、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回の制動操作を実行するだけで良い。従って、車両への組み付け時の初期隙間を大きく設定しておいて、車両への組付け性を向上させることができ、且つ、車両への組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にすることができる。
【００３６】
また、制動時にホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以上となるときに、オーバーアジャスト防止手段５１がアジャスタギヤ４５の回動を規制することで過調整を防止するため、ブレーキシューの引き摺りを招くオーバーアジャストの発生を防止することもできる。
【００３７】
そして、本実施の形態の自動隙間調整装置２０１におけるオーバーアジャスト防止手段５１は、ホイールシリンダ５と一方のブレーキシュー４との間に回動可能に介在させた制御レバー５１によって、ストラット４１をアジャスタギヤ４５側に移動させることで、アジャスタギヤ４５の回動を規制する構成で、側部ピストンの追加等のホイールシリンダの改良が必要ないため、ホイールシリンダ５の構造の単純化により、装置の小型化を実現することができる。
【００３８】
また、側部ピストンの追加等のホイールシリンダの改良が必要ないため、制動途中でホイールシリンダ内の容積が変動してホイールシリンダ内における液量が変化することがなく、制動の安定性を向上させることができる。
【００３９】
また、制動時に過調整防止のためにオーバーアジャスト防止手段５１により移動させられたストラット４１は、制動解除時には、第１の引張りばね４３により元の位置に復帰するため、オーバーアジャスト防止手段５１として復帰専用のばね部材を装備する必要がなく、部品点数の削減等により、ブレーキ装置の小型化やコストの低減を図ることができる。
【００４０】
更に、上記実施の形態のドラムブレーキ装置２００では、オーバーアジャスト防止手段に使用する制御レバー５１は、パーキングレバー１１との協働で一方のブレーキシュー４のウェブ４ａを挟む構成であり、しかも、パーキングレバー１１と共通の支持ピン１１ａによりウェブ４ａに回動自在に支持される構成のため、制御レバー５１を回動自在に支持するための、新たな支持ピンを不要できる。
【００４１】
また、一方のブレーキシュー４のウェブ４ａを挟むパーキングレバー１１と制御レバー５１は、ウェブ４ａと一緒にストラット４１のシュー当接溝４１ａに係合していて、シュー当接溝４１ａがパーキングレバー１１や制御レバー５１との係合部として共用されるため、ストラット４１の端部に、個別にパーキングレバー１１や制御レバー５１との係合部を形成する必要がなく、ストラット端部の構造の繁雑化を防止することもできる。
【００４２】
なお、本発明に係るオーバーアジャスト防止手段としての制御レバー５１の具体的な構造は、上記実施の形態に限らない。図９に示す形態としても良い。
図９は本発明に係るドラムブレーキ装置においてオーバーアジャスト防止手段としての制御レバーの第２の実施の形態の説明図で、（ａ）は制御レバーがブレーキシューに取り付けられた状態の斜視図、（ｂ）は制御レバーの単体の斜視図である。
【００４３】
図９に示した制御レバー５１は、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗを受ける操作力受け部５１ａが、ホイールシリンダ５のピストンの中心が当接するように、ブレーキシュー４のウェブ４ａ側に折り曲げられている。
その他の構成は、第１の実施の形態と共通の構成であり、共通の構成については、同番号を付して説明を省略する。
【００４４】
このように改良した制御レバー５１を使用するドラムブレーキ装置では、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗを受ける制御レバー５１の操作力受け部５１ａは、ホイールシリンダ５のピストンの中心が当接するため、ピストンからの作用力で制御レバー５１の回動動作に拗りが発生することがなく、ピストンの作用力による制御レバー５１の回動動作を円滑に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の第１の実施の形態の正面図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の斜視図である。
【図３】図１に示した一対のブレーキシューと自動隙間調整装置とを部分組み立てした状態の斜視図である。
【図４】図３に示した一方のブレーキシューと制御レバーとパーキングレバーの取付状態を示す拡大斜視図である。
【図５】図４に示したブレーキシューと制御レバーの分解斜視図である。
【図６】図３に示した自動隙間調整装置の動作を示す拡大正面図である。
【図７】図６のＡ矢視図である。
【図８】アジャスタギヤの動作説明図で、（ａ）はアジャスタギヤが回動して隙間調整を行う時の拡大図、（ｂ）はオーバーアジャスト防止手段の作動によりアジャスタギヤの回動が拘束された状態の拡大図である。
【図９】本発明に係る第２の実施の形態の説明図で、（ａ）は制御レバーがブレーキシューに取り付けられた状態の斜視図、（ｂ）は制御レバーの単体の斜視図である。
【符号の説明】
【００４６】
３，４  ブレーキシュー
３ａ，４ａ  ウェブ
３ｂ，４ｂ  ライニング
４ｄ  ストラット係合部
５  ホイールシリンダ
７  アンカー部材
９  バッキングプレート
１１  パーキングレバー
１１ａ  支持ピン
１５  シュートゥシュースプリング
１６  アンカースプリング
４１  ストラット
４１ａ  シュー当接溝
４１ｂ  第１の歯部
４１ｃ  レバー当接部
４３  第１の引張りばね
４５  アジャスタギヤ
４５ａ  第２の歯部
４５ｂ  係合腕部
４７  係合孔
４７ａ  内端縁
４８  第２の引張りばね
５１  制御レバー（オーバーアジャスト防止手段）
５１ａ  操作力受け部
５１ｂ  中間部
５１ｃ  ストラット操作部
２００  ドラムブレーキ装置  
２０１  自動隙間調整装置
４１３  長穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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