(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために傾動操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備えたシフト装置において、
前記選択操作手段の一部に接触するように配置された回動体と、前記回動体を回動させてロック位置及び非ロック位置のうちのいずれかに切り換えるアクチュエータと、前記選択状態に基づいて前記アクチュエータに作動信号を出力する制御手段とを備え、
前記回動体がロック位置に切り換わっているときには、前記選択操作手段が所定状態に保持されて操作不能になり、前記回動体が非ロック位置に切り換わっているときには、前記選択操作手段が操作可能になり、
前記回動体は、中央が最も凹んだすり鉢状をなし、前記選択操作手段の先端が当接する斜面と、前記斜面に設けられるロック用凸部とを有し、前記ロック用凸部は、前記ロック位置において前記選択操作手段の移動経路上に位置するとともに、前記非ロック位置において前記回動体が回動することにより前記移動経路上から外れる位置に待避することを特徴とするシフト装置。
【請求項２】
車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために傾動操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備えたシフト装置において、
前記選択操作手段の一部に接触するように配置された回動体と、前記回動体を回動させてロック位置及び非ロック位置のうちのいずれかに切り換えるアクチュエータと、前記選択状態に基づいて前記アクチュエータに作動信号を出力する制御手段とを備え、
前記回動体がロック位置に切り換わっているときには、前記選択操作手段が所定状態に保持されて操作不能になり、前記回動体が非ロック位置に切り換わっているときには、前記選択操作手段が操作可能になり、
前記選択操作手段の先端に弾性部材を設け、その弾性部材の先端に前記回動体の上面に摺接する球状体を設けたことを特徴とするシフト装置。
【請求項３】
前記選択操作手段の先端に弾性部材を設け、その弾性部材の先端に前記回動体の上面に摺接する球状体を設けたことを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフト装置に係り、詳しくはシフトバイワイヤ方式によるシフト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動変速機を搭載した自動車では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することにより自動変速機の変速位置を指定するようになっている。
【０００３】
このようなシフト装置として、近年、シフトレバーの切換操作を電気的な切換信号に変換し、その信号によってアクチュエータを作動させてマニュアルシフトバルブを切換動作させるシフトバイワイヤ自動変速機が開発されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シフト装置の誤操作（例えば、前進中にシフトレバーが駐車（Ｐ）や後進（Ｒ）に切り換わってしまうような操作）はシフトロックによって防止されるようになっており、従来より更なる改良が望まれていた。
【０００５】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、誤操作を未然に防止することができるシフト装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために傾動操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備えたシフト装置において、前記選択操作手段の一部に接触するように配置された回動体と、前記回動体を回動させてロック位置及び非ロック位置のうちのいずれかに切り換えるアクチュエータと、前記選択状態に基づいて前記アクチュエータに作動信号を出力する制御手段とを備え、前記回動体がロック位置に切り換わっているときには、前記選択操作手段が所定状態に保持されて操作不能になり、前記回動体が非ロック位置に切り換わっているときには、前記選択操作手段が操作可能になり、前記回動体は、中央が最も凹んだすり鉢状をなし、前記選択操作手段の先端が当接する斜面と、前記斜面に設けられるロック用凸部とを有し、前記ロック用凸部は、前記ロック位置において前記選択操作手段の移動経路上に位置するとともに、前記非ロック位置において前記回動体が回動することにより前記移動経路上から外れる位置に待避することを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために傾動操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備えたシフト装置において、前記選択操作手段の一部に接触するように配置された回動体と、前記回動体を回動させてロック位置及び非ロック位置のうちのいずれかに切り換えるアクチュエータと、前記選択状態に基づいて前記アクチュエータに作動信号を出力する制御手段とを備え、前記回動体がロック位置に切り換わっているときには、前記選択操作手段が所定状態に保持されて操作不能になり、前記回動体が非ロック位置に切り換わっているときには、前記選択操作手段が操作可能になり、前記選択操作手段の先端に弾性部材を設け、その弾性部材の先端に前記回動体の上面に摺接する球状体を設けたことを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記選択操作手段の先端に弾性部材を設け、その弾性部材の先端に前記回動体の上面に摺接する球状体を設けたことを要旨とする。
【０００９】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明によれば、回動体が非ロック位置に切り換わっているとき、選択操作手段は操作可能になる。それに対して、回動体がロック位置に切り換わっているときには、選択操作手段の傾動操作が、同選択操作手段が所定状態に保持されることによって阻止される。そのため、選択操作手段に外力が加わった場合であっても、選択操作手段が傾動してしまうのが機械的に防止される。従って、シフト装置の誤操作を未然に防止することができる。
【００１０】
請求項１又は３に記載の発明によれば、例えば、選択操作手段が直立している場合、回動体が回動することによって同回動体がロック位置に切り換わると、ロック用凸部は選択操作手段の移動経路上に位置するようになる。選択操作手段はロック用凸部を乗り越えることができないため、選択操作手段が移動してしまうのがロック用凸部によって阻止される。また、選択操作手段が傾いた状態にある場合、回動体が回動することによって同回動体が非ロック位置に切り換わると、ロック用凸部は選択操作手段の移動経路上から外れる位置に待避するようになる。その結果、選択操作手段の先端が斜面に沿って回動体の中央まで移動することが可能となる。従って、選択操作手段のシフトロックを確実に解除することができる。
【００１１】
請求項２又は３に記載の発明によれば、回動体の上面には角のない球状体が摺接するため、球状体が回動体の上面に引っ掛かってしまうのが防止される。また、球状体は弾性部材によって回動体の上面側に付勢されるため、球状体の表面と回動体の上面とが常に当接する。その結果、球状体が回動体上を確実に摺動する。従って、選択操作手段を確実に操作することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１３】
図１に示すように、車両用変速機制御装置１０は、制御手段としての変速機制御用電子制御装置（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）１１を備えている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８、変速用油圧アクチュエータ１４、レンジ位置検出器１５及びシフト位置インジケータ１が電気的に接続されている。
【００１４】
ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１から信号を入力すると、車速及びスロットル開度に基づいて変速用油圧ユニットを制御するようになっている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ギヤトレーンの接続状態をギヤ比が異なる４段階の中で順次切り換える公知の自動変速制御を行う。
【００１５】
変速用油圧アクチュエータ１４は、変速機としてのオートマチックトランスミッション（以下、自動変速機という）１７に設けられたものである。変速用油圧アクチュエータ１４は、電気信号によって操作される図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧アクチュエータ１４は、油圧ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御することによってギヤトレーンの接続状態を切り換えるようになっている。ギヤトレーンは、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ、前進（ドライブ）Ｄ，Ｍの各接続状態に切り替えられるようになっている。
【００１６】
レンジ位置検出器１５は自動変速機１７のハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器１５は、ギヤトレーンの接続状態（Ｐ，Ｒ，Ｄ，Ｍ）を区別して検出し、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。
【００１７】
シフト位置インジケータ１は、図３に示すように、駐車表示部１３ｄ、後進表示部１３ｃ、前進表示部１３ａ及びマニュアルモード表示部１３ｂを備えている。各表示部１３ａ〜１３ｄは、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が出力する制御信号に基づいて表示制御されるようになっている。具体的には、駐車表示部１３ｄは、自動変速機１７の接続状態が駐車状態Ｐであるときに点灯制御されるようになっている。後進表示部１３ｃは、接続状態を後進状態Ｒとしているときに点灯制御されるようになっている。前進表示部１３ａは、自動変速モードでの走行状態Ｄとしているときに点灯制御されるようになっている。マニュアルモード表示部１３ｂは、手動変速モードでの走行状態Ｍとしているときに点灯制御されるようになっている。
【００１８】
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は図示しないマイクロコンピュータを備え、予め記憶されているプログラムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油圧アクチュエータ１４を制御するようになっている。その結果、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト装置１３からの操作信号とレンジ位置検出器１５からの検出信号とに基づいて変速用油圧アクチュエータ１４を制御するようになっている。
【００１９】
図１に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン始動スイッチ２０、アクセルスイッチ２１、ブレーキスイッチ２２、エンジン回転数センサ２５及び車速センサ２６がそれぞれ電気的に接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、各スイッチ２０，２１，２２及び各センサ２５，２６からの信号に基づいて車両状況を検出するようになっている。
【００２０】
エンジン始動スイッチ２０は、イグニッションスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止を行うためのモーメンタリスイッチである。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１には、エンジン電子制御装置（以下、エンジン−ＥＣＵという）３２が電気的に接続されている。エンジン−ＥＣＵ３２には、エンジンスタータ３３が電気的に接続されている。エンジン−ＥＣＵ３２は、例えばスロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制御、給気量及びクランク位置に基づく点火磁気制御等の公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転していないときにエンジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジンスタータ３３を制御してエンジンを始動させる。一方、エンジン−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転しているときにエンジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジンの運転を停止する。
【００２１】
アクセルスイッチ２１は、アクセルペダルが操作されたときにアクセル信号を出力するようになっている。ブレーキスイッチ２２は、ブレーキペダルが操作されたときにブレーキ信号を出力するようになっている。エンジン回転数センサ２５はエンジン回転数を検出し、回転数信号を出力するようになっている。車速センサ２６は車速を検出し、車速信号を出力するようになっている。
【００２２】
図１に示すように、車両用変速機制御装置１０はシフト装置１３を備えている。シフト装置１３には選択状態検出手段としての磁気抵抗素子２８が設けられている。磁気抵抗素子２８はＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されている。また、シフト装置１３には、アクチュエータとしてのソレノイド１９が接続されている。ソレノイド１９はＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されている。ソレノイド１９には、ブレーキペダルが操作されたときにＳＢＷ−ＥＣＵ１１から作動信号が出力されるようになっている。その結果、ソレノイド１９が通電状態になり、同ソレノイド１９が作動する。
【００２３】
次に、車両用変速機制御装置１０の機械的な構成について説明する。
図２に示すように、車両のフロアコンソール５１には、シフト装置１３のケース１２が固定されている。ケース１２のカバー１２ａには、略十字状のガイド孔１２ｂが設けられている。
【００２４】
図２及び図４に示すように、シフト装置１３には、選択操作手段としてのシフトレバー１６が設けられている。シフトレバー１６は、ケース１２のガイド孔１２ｂを挿通して上方に突出している。シフトレバー１６の基端部（図４に示す上側部分）にはシフトノブ１６ｃが取り付けられている。シフトノブ１６ｃは、シフトレバー１６の操作時にユーザによって直接把持されるものである。シフトノブ１６ｃは、前記自動変速機１７のギヤトレーンの接続状態を各選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍのいずれかに切り換えるために傾動操作されるようになっている。また、シフトレバー１６の長手方向における下半部中央には、付勢板１６ａが外嵌されている。付勢板１６ａとカバー１２ａとの間には、スプリング１６ｂが配設されている。スプリング１６ｂの外径は、付勢板１６ａの幅よりも小さくなっている。また、スプリング１６ｂの外径は、ガイド孔１２ｂの幅よりも大きくなっている。スプリング１６ｂは、付勢板１６ａとカバー１２ａとを互いに離間する方向に付勢させるようになっている。
【００２５】
図４に示すように、シフトレバー１６の先端には、弾性部材としてのコイルスプリング４２が設けられている。コイルスプリング４２は、シフトレバー１６の長手方向に沿って延びるように配設されている。コイルスプリング４２の外径は、シフトレバー１６の太さよりもやや小さくなっている。コイルスプリング４２の先端には、永久磁石によって形成された球状体４１が設けられている。球状体４１の外径はコイルスプリング４２の外径よりも大きくなっている。
【００２６】
図４に示すように、シフト装置１３には、前記磁気抵抗素子２８が複数箇所に設けられている。本実施形態において、磁気抵抗素子２８はシフト装置１３内において５箇所に設けられている。図４において、各磁気抵抗素子２８は、球状体４１の下側に配設されている。各磁気抵抗素子２８は、シフトレバー１６の選択状態を検出するようになっている。具体的には、特定の磁気抵抗素子２８に球状体４１が相対する位置に移動すると、その磁気抵抗素子２８はシフト位置検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。
【００２７】
図５に示すように、シフト装置１３には略箱状の支台７２が設けられている。支台７２の取付部７２ａには貫通孔７２ｂが設けられている。取付部７２ａには前記ソレノイド１９が固定されている。ソレノイド１９は、後記する回動体としての回動テーブル６０と同じ高さに配設されている。ソレノイド１９は、回動テーブル６０の側部に設けられている。ソレノイド１９は、本体部１９ｂ及びプランジャ１９ａを備えている。プランジャ１９ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂから前方に進出するようになっている。また、プランジャ１９ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂ内に後退するようになっている。プランジャ１９ａの出没方向は、回動テーブル６０の中心軸Ｃ１と直交している。プランジャ１９ａの先端には係止板１９ｃが設けられている。プランジャ１９ａにおいて取付部７２ａと後記する蓋部６２ａとの間には、押圧バネ７１が設けられている。押圧バネ７１は、取付部７２ａと蓋部６２ａとを互いに離間する方向に付勢させるようになっている。
【００２８】
また、シフト装置１３にはパーキング用支台８１が設けられている。パーキング用支台８１には、規制凸部８２及びパーキング用節度８３が設けられている。規制凸部８２は、シフトレバー１６の移動距離を規制するためのものである。また、パーキング用節度８３は、シフトレバー１６をＰレンジからＮレンジに切り換えるときに節度感を持たせるものである。パーキング用節度８３の高さは、球状体４１の外径よりも小さくなっている。
【００２９】
図４及び図５に示すように、シフト装置１３には回動テーブル６０が設けられている。図４において、回動テーブル６０は、球状体４１と各磁気抵抗素子２８との間に配設されている。回動テーブル６０は略半円板状に形成されている。回動テーブル６０は、中心軸Ｃ１を中心として矢印Ａ１，Ａ２方向に回動するようになっている。回動テーブル６０の回動方向は、プランジャ１９ａの出没方向に対応するようになっている。回動テーブル６０は、プランジャ１９ａが本体部１９ｂから前方に進出したときに矢印Ａ２方向に回動するようになっている。回動テーブル６０は、押圧バネ７１の付勢力によって一瞬で矢印Ａ２方向に回動するようになっている。その結果、回動テーブル６０はロック位置に切り換えられる。また、回動テーブル６０は、プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退したときに矢印Ａ１方向に回動するようになっている。その結果、回動テーブル６０は非ロック位置に切り換えられる。
【００３０】
図５に示すように、回動テーブル６０には、略箱状をなす被作動部２が設けられている。被作動部２は、支台７２の摺動面７２ｃ上に配設されている。被作動部２の蓋部６２ａには、貫通孔６２ｂが設けられている。貫通孔６２ｂにはプランジャ１９ａが挿通されている。そのため、蓋部６２ａの内側面には、係止板１９ｃが係止されるようになっている。
【００３１】
図４及び図５に示すように、回動テーブル６０は、同回動テーブル６０の中央部に位置する第１面６０ｂと、第１面６０ｂの周囲に配設される第２面６０ｃとを有している。第１面６０ｂ及び第２面６０ｃは、第１面６０ｂ側に向かって低くなる斜面６０ａによって接続されている。つまり、回動テーブル６０は、中央が最も凹んだすり鉢状をなしている。これら第１面６０ｂ、第２面６０ｃ及び斜面６０ａには、コイルスプリング４２により付勢された球状体４１が常時摺接するようになっている。
【００３２】
また、回動テーブル６０の外周部分全体には規制凸部６２が配設されている。規制凸部６２は、シフトレバー１６の移動距離を規制するようになっている。規制凸部６２は断面略三角形状をなしている。規制凸部６２の高さは、球状体４１の外径よりも大きくなっている。
【００３３】
また、規制凸部６２と第２面６０ｃとの接続部分には、節度凹部９１が複数箇所に設けられている。各節度凹部９１は、回動テーブル６０が非ロック位置に切り換わっているときに球状体４１が摺接する部分に設けられている。節度凹部９１は、シフトレバー１６を傾動動作したときに節度感をユーザに与えるとともに、自然にシフトレバー１６が移動してしまうのを防止するためのものである。各節度凹部９１は断面略円弧状をなしている。各節度凹部９１の深さは球状体４１の外径よりも小さくなっている。また、斜面６０ａと第２面６０ｃとの接続部分には、節度凸部６０ｄが設けられている。節度凸部６０ｄは、シフトレバー１６を傾動操作したときに節度感をユーザに与えるためのものである。節度凸部６０ｄは、球状体４１が乗り越えられる程度の高さに設定されている。
【００３４】
図４及び図５に示すように、斜面６０ａには、ロック用凸部６１が３箇所に設けられている。各ロック用凸部６１は断面略三角形状をなしている。各ロック用凸部６１は、節度凸部６０ｄよりも高くなるように設定されている。各ロック用凸部６１の高さは、球状体４１の外径よりも大きくなっている。つまり、ロック用凸部６１は、球状体４１が乗り越えられないような高さに設定されている。各ロック用凸部６１の幅は、第１面６０ｂに行くに従って小さくなっている。ロック用凸部６１は、ロック位置においてシフトレバー１６の移動経路Ｒ１上に位置したときに、シフトレバー１６に係止して同シフトレバー１６を操作不能にするようになっている。また、図６に示すように、ロック用凸部６１は、非ロック位置において回動テーブル６０が回動することにより、移動経路Ｒ１から外れる位置に待避するようになっている。尚、このシフト装置１３は、ステーショナリー方式である。
【００３５】
次に、シフト装置１３の作用について説明する。
図５に示すように、エンジンを始動する前の状態において、プランジャ１９ａは、ソレノイド１９の本体部１９ｂから前方に進出したままの状態になっている。それととともに、球状体４１がロック用凸部６１に係止されたままの状態になっている。そのため、シフトレバー１６はＰレンジからＮレンジにのみ操作可能となっている。即ち、球状体４１とロック用凸部６１とが係止する状態となっている。
【００３６】
この状態において、エンジン始動スイッチ２０を操作してエンジンを始動するとともに、ブレーキペダルを操作すると、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ−ＥＣＵ１１にブレーキ信号が出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、このブレーキ信号に基づいて作動信号をソレノイド１９に出力する。その結果、ソレノイド１９が通電状態になり、プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退する。それとともに、回動テーブル６０がソレノイド１９の吸引力によって矢印Ａ１方向に回動する。つまり、回動テーブル６０が非ロック位置に切り換えられる。その結果、図６に示すように、球状体４１とロック用凸部６１との係止が解除される。よって、ロック用凸部６１が移動経路Ｒ１から外れた位置に待避するため、球状体４１が節度凸部６０ｄを乗り越えられるようになる。ゆえに、シフトレバー１６をＲ，Ｄ，Ｍのいずれのレンジにも操作することが可能になる。
【００３７】
このとき、シフトレバー１６を走行用のレンジ（例えばＤレンジ）に傾動操作すると、シフト位置検出信号が磁気抵抗素子２８からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト位置検出信号に基づいて信号を変速用油圧アクチュエータ１４に出力する。そして、変速用油圧アクチュエータ１４は、ギヤトレーンを前進（Ｄ）の接続状態に切り換える。このとき、シフトレバー１６は、中心軸Ｃ１から倒れた状態に保持される。ここで、ユーザがアクセルペダルを操作すると車両が走行する。
【００３８】
この状態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対する作動信号の出力を停止する。その結果、ソレノイド１９が非通電の状態になり、プランジャ１９ａが本体部１９ｂから前方に進出する。このとき、プランジャ１９ａは、押圧バネ７１の付勢力によって一瞬で移動する。それとともに、回動テーブル６０が矢印Ａ２方向に回動する。その結果、第２面６０ｃに位置する球状体４１がロック用凸部６１に係止することにより、シフトレバー１６が所定状態に保持されて操作不能となる。このとき、前進中にシフトレバー１６が駐車（Ｐ）や後進（Ｒ）に切り換わってしまうのが防止される。つまり、回動テーブル６０はロック位置に切り換えられた状態になる。
【００３９】
そして、ブレーキペダルを操作して車両を停止させると、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ−ＥＣＵ１１にブレーキ信号が出力されるとともに、車速センサ２６からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に車速信号が出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ブレーキ信号に基づいてブレーキペダルが操作されたことを検知するとともに、車速信号によって車両が停止していることを検知する。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対して作動信号を出力する。その結果、シフトレバー１６が操作可能な状態になる。つまり、回動テーブル６０が非ロック位置に切り換えられた状態になる。ここで、ユーザがシフトレバー１６を操作してギヤトレーンを駐車（Ｐ）の接続状態に切り換える。そして、エンジン始動スイッチ２０を操作するとエンジンが停止する。
【００４０】
従って、この本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）回動テーブル６０が非ロック位置に切り換わっているとき、シフトレバー１６は操作可能になる。それに対して、回動テーブル６０がロック位置に切り換わっているときには、シフトレバー１６の傾動操作が、同シフトレバー１６が所定状態に保持されることによって阻止される。そのため、シフトレバー１６に外力が加わった場合であっても、シフトレバー１６が傾動してしまうのが機械的に防止される。従って、シフト装置１３の誤操作を未然に防止することができる。
【００４１】
（２）シフトレバー１６が直立している場合、回動テーブル６０が回動することによって同回動テーブル６０がロック位置に切り換わると、ロック用凸部６１はシフトレバー１６の移動経路Ｒ１上に位置するようになる。シフトレバー１６はロック用凸部６１を乗り越えることができないため、シフトレバー１６が移動してしまうのがロック用凸部６１によって阻止される。また、シフトレバー１６が傾いた状態にある場合、回動テーブル６０が回動して非ロック位置に切り換わると、ロック用凸部６１はシフトレバー１６の移動経路Ｒ１上から外れる位置に待避するようになる。その結果、シフトレバー１６の先端が斜面６０ａ上に沿って回動テーブル６０の中央まで移動することが可能となる。従って、シフトレバー１６のシフトロックを確実に解除することができる。
【００４２】
（３）回動テーブル６０の上面には角のない球状体４１が摺接するため、球状体４１が回動テーブル６０の上面に引っ掛かってしまうのが防止される。また、球状体４１はコイルスプリング４２によって回動テーブル６０の上面側に付勢されるため、球状体４１の表面と回動テーブル６０の上面とが常に当接する。その結果、球状体４１が回動テーブル６０上を確実に摺動する。従って、シフトレバー１６を確実に操作することができる。
【００４３】
（４）ソレノイド１９は、回動テーブル６０の回動方向に沿って延びるように配設されている。そのため、回動テーブル６０の下側のスペースに余裕ができるため、磁気抵抗素子２８を最適な場所に配置することができる。
【００４４】
（５）回動テーブル６０の上面には節度凸部６０ｄが設けられている。そのため、シフトレバー１６の操作時において節度感をユーザに与えることができる。
また、節度凸部６０ｄ等の凹凸は、回動テーブル６０の上面に対して自由に設けることが可能になるため、ユーザに節度感を自由に与えることができる。従って、節度感をユーザに与えるための機構を設けるときに部品点数が増えてしまうのを防止することができる。
【００４５】
なお、この実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態では、弾性部材としてコイルスプリング４２が用いられていた。しかし、ゴム部材等を弾性部材として用いてもよい。また、弾性部材は設けられていなくてもよい。
【００４６】
・前記実施形態において、球状体４１の形状を断面矩形状、断面楕円状等に変更してもよい。
・前記実施形態において、空気圧シリンダ等をアクチュエータとして用いてもよい。
【００４７】
・前記実施形態において、シフト装置１３はフロアコンソール５１に設けられていた。しかし、シフト装置１３を図２に示すインストルメントパネル５２またはコラム部５３等に設けてもよい。
【００４８】
・前記実施形態におけるシフト装置１３を、ステーショナリー方式に限らず、モメンタリー方式に適用してもよい。
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
【００４９】
（１）シフト装置において、前記回動体の下方に、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段を前記ギヤトレーンの接続状態に対応する位置にそれぞれ設けたこと。
【００５０】
（２）シフト装置において、前記回動体が前記非ロック位置に切り換わっているときに前記球状体が摺接する部分に、節度凹部を設けたこと。
【００５１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明によれば、シフト装置の誤操作を未然に防止することができる。
【００５２】
請求項１又は３に記載の発明によれば、選択操作手段のシフトロックを確実に解除することができる。
請求項２又は３に記載の発明によれば、選択操作手段を確実に操作することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態における車両変速機制御装置を示す模式図。
【図２】  運転席を示す概略図。
【図３】  シフト位置インジケータを示す正面図。
【図４】  シフト装置の模式断面図。
【図５】  ロック位置における回動テーブルの上面図。
【図６】  非ロック位置における回動テーブルの上面図。
【符号の説明】
１１…制御手段としての変速制御用電子制御装置（ＳＢＷ−ＥＣＵ）、１３…シフト装置、１６…選択操作手段としてのシフトレバー、１７…変速機としてのオートマチックトランスミッション（自動変速機）、１９…アクチュエータとしてのソレノイド、２８…選択状態検出手段としての磁気抵抗素子、４１…球状体、４２…弾性部材としてのコイルスプリング、６０…回動体としての回動テーブル、６０ａ…斜面、６１…ロック用凸部、Ｒ１…移動経路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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