(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケースの内部に、クラッチ部材を備えたＰＴＯクラッチと、前記ＰＴＯクラッチの伝動下手側に設けられたＰＴＯブレーキと、前記クラッチ部材と前記ＰＴＯブレーキとの間に介在されたコイルバネとを装備し、前記クラッチ部材のクラッチ切り作動に連動して前記コイルバネを介して前記ＰＴＯブレーキを制動操作するよう構成した作業機のＰＴＯクラッチ操作構造において、
前記クラッチ部材をシフト操作するためのフォーク支軸をミッションケースの側壁に貫通支持するとともに、人為操作されるクラッチレバーをミッションケースの外面に固定された支持ブラケットに横向きのレバー支点周りで前後揺動自在に支持し、前記クラッチ部材を前記クラッチレバーによって変位操作可能となるように、ミッションケースの外部に延出された前記フォーク支軸の外端部と、前記フォーク支軸よりも機体後方側箇所に前記支持ブラケットを介して立設配備された前記クラッチレバーとをリンク機構を介して連動連結し、
前記リンク機構を構成するもので前端側が前記フォーク支軸の外端部にリンク連係された操作アームを、側面視で前記クラッチレバーと交差する前後向きの姿勢で配置して、その後端側を前記支持ブラケットに横向きのアーム支点周りで揺動自在に支持し、
前記クラッチレバーと前記操作アームとを前記リンク機構を構成するトグルリンクで連動連結し、前記クラッチレバーをクラッチ切り操作位置に揺動操作すると、前記ＰＴＯブレーキの制動操作に伴う前記コイルバネの反力によって前記クラッチ部材に作用するクラッチ入り方向への戻り付勢力が、前記トグルリンクにより前記クラッチレバーをクラッチ切り方向に作動させる力として作用して、前記クラッチレバーがクラッチ切り操作位置に固定保持されるよう構成してあることを特徴とする作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。
【請求項２】
前記クラッチレバーを後方のクラッチ切り操作位置に揺動操作すると、前記トグルリンクの操作アーム側の連結支点が、前記トグルリンクのクラッチレバー側の連結支点と前記レバー支点とを結ぶ仮想線を越えて前方に移動し、前記クラッチ部材に作用するクラッチ入り方向への戻り付勢力によって前記トグルリンクの操作アーム側の連結支点が前記仮想線よりも前方で上方に突き上げられて前記クラッチレバーが後方に揺動付勢され、前記クラッチレバーがクラッチ切り操作位置に固定保持されるように、前記トグルリンクを前記クラッチレバー及び前記操作アームに連動連結してある請求項１記載の作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。
【請求項３】
前記ＰＴＯブレーキの伝動下手に、機体後部に突設されたリヤＰＴＯ軸と、機体下部に突設されたミッドＰＴＯ軸とを配備してある請求項１又は２記載の作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。
【請求項４】
前記ＰＴＯブレーキの伝動下手に、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をミッドＰＴＯ軸にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸に伝達する伝動モードとに択一選択可能なＰＴＯモード選択機構を配備してある請求項３記載の作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。
【請求項５】
前記ＰＴＯクラッチの伝動上手箇所に、従動側の先行回転を許容する一方向クラッチを配備してある請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業機のＰＴＯクラッチ操作構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農用トラクタなどの作業機に装備されたＰＴＯクラッチの操作構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
農用トラクタのＰＴＯクラッチ操作構造としては、例えば、特許文献１に開示されているように、油圧操作される多板式のＰＴＯクラッチの伝動下手側にＰＴＯブレーキを装備し、ＰＴＯクラッチにおけるクラッチ操作用のピストン部材のクラッチ切り方向への移動に連動してＰＴＯブレーキを制動操作するよう構成することにより、ＰＴＯ動力の伝達が遮断された作業装置が慣性で回転し続けることを防止できるようにしたものが知られている。
【特許文献１】特開２００５−８３４８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記ＰＴＯクラッチ操作構造は油圧力によって強力なクラッチ操作および制動操作を行うことができるのであるが、クラッチ操作用の切換えバルブ、油圧配管、などの油圧装置を必要とし、構造が複雑でコスト高になるものであった。
【０００４】
本発明は、このような点に着目してなされたものであって、ＰＴＯクラッチを切って従動側に制動をかける構造の簡素化およびコスト低減を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１の発明は、ミッションケースの内部に、クラッチ部材を備えたＰＴＯクラッチと、前記ＰＴＯクラッチの伝動下手側に設けられたＰＴＯブレーキと、前記クラッチ部材と前記ＰＴＯブレーキとの間に介在されたコイルバネとを装備し、前記クラッチ部材のクラッチ切り作動に連動して前記コイルバネを介して前記ＰＴＯブレーキを制動操作するよう構成した作業機のＰＴＯクラッチ操作構造において、
前記クラッチ部材をシフト操作するためのフォーク支軸をミッションケースの側壁に貫通支持するとともに、人為操作されるクラッチレバーをミッションケースの外面に固定された支持ブラケットに横向きのレバー支点周りで前後揺動自在に支持し、前記クラッチ部材を前記クラッチレバーによって変位操作可能となるように、ミッションケースの外部に延出された前記フォーク支軸の外端部と、前記フォーク支軸よりも機体後方側箇所に前記支持ブラケットを介して立設配備された前記クラッチレバーとをリンク機構を介して連動連結し、
前記リンク機構を構成するもので前端側が前記フォーク支軸の外端部にリンク連係された操作アームを、側面視で前記クラッチレバーと交差する前後向きの姿勢で配置して、その後端側を前記支持ブラケットに横向きのアーム支点周りで揺動自在に支持し、
前記クラッチレバーと前記操作アームとを前記リンク機構を構成するトグルリンクで連動連結し、前記クラッチレバーをクラッチ切り操作位置に揺動操作すると、前記ＰＴＯブレーキの制動操作に伴う前記コイルバネの反力によって前記クラッチ部材に作用するクラッチ入り方向への戻り付勢力が、前記トグルリンクにより前記クラッチレバーをクラッチ切り方向に作動させる力として作用して、前記クラッチレバーがクラッチ切り操作位置に固定保持されるよう構成してあることを特徴とする。
【０００６】
上記構成によると、クラッチ部材に機械連動されたクラッチレバーをクラッチ切り操作してその位置に保持することで、伝動の断たれたＰＴＯ伝動系におけるＰＴＯクラッチより伝動下手側に制動をかけ続けることができ、ＰＴＯ動力で駆動される作業装置がＰＴＯクラッチの切り操作後に慣性で回転し続けることを確実に抑止することができる。
【０００７】
【０００８】
更に、クラッチレバーをクラッチ切り操作位置に操作すると、ブレーキの制動操作に伴いミッションケース内に備えられたコイルバネの反力によるクラッチ入り方向への戻し付勢力が発生するが、このクラッチ入り方向への戻し付勢力がクラッチレバーをクラッチ切り方向に作動させる力となり、クラッチレバーをクラッチ切り操作位置に確実に保持しておくことができる。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明において、
前記クラッチレバーを後方のクラッチ切り操作位置に揺動操作すると、前記トグルリンクの操作アーム側の連結支点が、前記トグルリンクのクラッチレバー側の連結支点と前記レバー支点とを結ぶ仮想線を越えて前方に移動し、前記クラッチ部材に作用するクラッチ入り方向への戻り付勢力によって前記トグルリンクの操作アーム側の連結支点が前記仮想線よりも前方で上方に突き上げられて前記クラッチレバーが後方に揺動付勢され、前記クラッチレバーがクラッチ切り操作位置に固定保持されるように、前記トグルリンクを前記クラッチレバー及び前記操作アームに連動連結してあるものである。
【００１０】
【００１１】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、
前記ＰＴＯブレーキの伝動下手に、機体後部に突設されたリヤＰＴＯ軸と、機体下部に突設されたミッドＰＴＯ軸とを配備してあるものである。
【００１２】
上記構成によると、ＰＴＯブレーキをリヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸のいずれにも作用させることができ、リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸のいずれかを使う時、および、両者を同時に使用する時に、連結した作業装置の慣性回転を適切に抑止することができる。
【００１３】
第４の発明は、上記第３の発明において、
前記ＰＴＯブレーキの伝動下手に、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をミッドＰＴＯ軸にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸に伝達する伝動モードとに択一選択可能なＰＴＯモード選択機構を配備してあるものである。
【００１４】
上記構成によると、ＰＴＯ動力による作業装置の駆動形態を３様に選択して各形態でリヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸の制動を的確に行うことができ、作業の汎用性を高めることができる。
【００１５】
第５の発明は、上記第１〜第４のいずれか一つの発明において、
前記ＰＴＯクラッチの伝動上手箇所に、従動側の先行回転を許容する一方向クラッチを配備してあるものである。
【００１６】
上記構成によると、主クラッチを切った際のＰＴＯ伝動系の慣性による逆駆動で走行伝動系が駆動されて機体が移動してしまうことを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１に、作業機の一例として四輪駆動型の農用トラクタの全体側面が示されている。この農用トラクタは、エンジン１の後部に連結されたクラッチハウジング２と、ミッションケース３とが板金製のハウジングフレーム４を介して連結されて機体ボディが構成された構造となっている。エンジン１の下部から前方に延出された前フレーム５に操向用の前輪６を備えた前車軸ケース７がローリング自在に支持されるとともに、ミッションケース３の後部に後輪８が装着されている。
【００１８】
ミッションケース３は、前部ケース３ｆ、ミッドケース３ｍ、およびデフケース３ｄを連結して構成されており、デフケース３ｄの左右に後輪８が軸支されるとともに、デフケース３ｄの上部にリフトアーム９を備えたシリンダケース１０が連結され、油圧駆動されるリフトアーム９によって作業装置連結用の３点リンク機構１１が昇降されるようになっている。デフケース３ｄの後面からリヤＰＴＯ軸１２が後ろ向きに突設配備されるとともに、ミッドケース３ｍの下部にミッドＰＴＯ軸１３が前向きに突設配備されている。
【００１９】
図２に示すように、前部ケース３ｆの内部には主ギヤ変速部１５と前後進切換え部１６とが組み込まれ、ミッドケース３ｍの内部に副ギヤ変速部１７が組み込まれている。
主ギヤ変速部１５は、入力軸１８に入力されたエンジン動力を３段に変速して中間軸１９に伝達するよう構成されるとともに、前後進切換え部１６は、中間軸１９の変速動力を正転あるいは逆転して出力軸２０に伝達するよう構成されており、前部ケース３ｆの内部で前進３段、後進３段の主変速を行うことができるようになっている。
【００２０】
詳述すると、主ギヤ変速部１５の入力軸１８には、小径遊転ギヤＧ1と大径遊転ギヤＧ2が装着され、小径及び大径遊転ギヤＧ1，Ｇ2の間に中径のシフトギヤＧ3がスプライン装着され、中間軸１９には、前記小径遊転ギヤＧ1および大径遊転ギヤＧ2にそれぞれ常時咬合する大径ギヤＧ4と小径ギヤＧ5、および、前記シフトギヤＧ3に咬合可能な中径ギヤＧ6が固設されている。シフトギヤＧ3を前方位置にシフトして小径遊転ギヤＧ1のボス部にスプライン咬合させることで、小径遊転ギヤＧ1と大径ギヤＧ4を介して中間軸１９に低速（第１速）での動力伝達がなされ、シフトギヤＧ3を前後中間位置にシフトして中径ギヤＧ6に直接咬合させることで中間軸１９に中速（第２速）での動力伝達がなされ、シフトギヤ3を後方位置にシフトして大径遊転ギヤＧ2のボス部にスプライン咬合させることで、大径遊転ギヤＧ2と小径ギヤＧ5を介して中間軸１９に高速（第３速）での動力伝達がなされるのである。
【００２１】
出力軸２０には、中間軸１９のギヤＧ7に常時咬合する正転伝達用遊転ギヤＧ8と、中間軸１９のギヤＧ9に逆転ギヤＧ10を介して常時咬合連動された逆転伝達用遊転ギヤＧ11が備えられており、出力軸２０にスプライン嵌合したシフトスリーブＳをシフトして正転伝達用遊転ギヤＧ8のボス部、あるいは、逆転伝達用遊転ギヤＧ11のボス部に選択咬合させることで、中間軸１９の変速動力を正転あるいは逆転して出力軸２０に伝達するよう構成されている。
【００２２】
副ギヤ変速部１７は、前記出力軸２０に突き合わせ連結された伝動軸２１と出力軸２２との間で３段の変速を行い、出力軸２２の後端に備えたベベルピニオンギヤＧpを介してデフ機構Ｄを駆動し、左右の後輪８を差動駆動するように構成されている。
【００２３】
詳述すれば、伝動軸２１の前後には大径遊嵌ギヤＧ12と小径遊嵌ギヤＧ13が装着されるとともに、大径及び小径遊嵌ギヤＧ12，Ｇ13の間でシフト操作されるシフトギヤＧ14がスプライン装着されている。ベベルピニオン軸２２には大径遊嵌ギヤ12に常時咬合する小径ギヤＧ15、小径遊嵌ギヤＧ13に常時咬合する大径ギヤＧ16、および、シフトギヤＧ14に直接咬合可能な中径ギヤＧ17が固着されている。シフトギヤＧ14を後方にシフトしてそのボス部を小径遊嵌ギヤＧ13のボス部に咬合連結することで、小径遊嵌ギヤＧ13と大径ギヤＧ16のギヤ比での伝動によって「低速」がもたらされ、シフトギヤＧ14を前後中間位置にまでシフトして中径ギヤＧ17に直接咬合させることで、シフトギヤＧ14と中径ギヤＧ17とのギヤ比での伝動によって「中速」がもたらされ、シフトギヤＧ14を前方にシフトしてそのボス部を大径遊嵌ギヤＧ12のボス部に咬合連結することで、大径遊嵌ギヤ12と小径ギヤＧ15とのギヤ比での伝動によって「高速」がもたらされるのである。
【００２４】
上記のようにして変速されるベベルピニオン軸２２の前端部には前輪６への動力伝達用の出力ギヤＧ18が固着されるとともに、前部ケース３ｆとミッドケース３ｍとに亘って前輪駆動用伝動軸２３が貫通支架され、この前輪駆動用伝動軸２３から取出された動力が図示されていない前輪伝動構造を介して前車軸ケース７に軸伝達されるようになっている。前輪駆動用伝動軸２３の後端部にはシフトギヤＧ19がスプライン嵌着されており、このシフトギヤＧ19を前方にシフトしてベベルピニオン軸２２の前記出力ギヤＧ18に咬合させることで、後輪駆動速度と同調した速度の前輪駆動用動力を前輪駆動用伝動軸２３から取り出す四輪駆動状態がもたらされ、また、シフトギヤＧ19を後方にシフトして出力ギヤＧ18との咬合を解除することで、前輪６の駆動を断って後輪８のみによる後二輪駆動状態がもたらされるようになっている。
【００２５】
次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。
前部ケース３ｆの上部に貫通支承された前記入力軸１８の後端と、前部ケース３ｆおよびミッドケース３ｍに亘って支承されたＰＴＯ系伝動軸２５とが同心に突き合せ配備され、その突き合わせ部位に設けられた一方向クラッチ２６およびＰＴＯクラッチ２７を介して入力軸１８とＰＴＯ系伝動軸２５とが連動連結されている。ＰＴＯ系伝動軸２５の後端には中継伝動軸２８が同心に連結され、この中継伝動軸２８の後端部に設けた小径ギヤＧ20と前記リヤＰＴＯ軸１２に設けた大径ギヤＧ21とが咬合され、走行系とは独立してリヤＰＴＯ軸１２が定速駆動されるようになっている。
【００２６】
図４に示すように、一方向クラッチ２６は、入力軸１８の後端部に前後スライド可能にスプライン装着されるとともにバネ２９で後方にスライド付勢された駆動側のクラッチ部材３０と、ＰＴＯ系伝動軸２５の前端部に軸心方向に変位不能に遊嵌装着された従動側の伝動部材３１とで構成されており、クラッチ部材３０と伝動部材３１の突き合わせ対向端において互いが傾斜爪係合部３２を介して咬合連動されている。傾斜爪係合部３２は、従動側の伝動部材３１がクラッチ部材３０をバネ２９に抗して前方に押し退け変位させながら、クラッチ部材３０に対して入力軸回転方向に先行回転できるように爪傾斜方向が設定されており、入力軸１８がＰＴＯ伝動系からの逆駆動によって回転されることが防止されるようになっている。つまり、回転慣性の大きい作業装置がＰＴＯ動力で回転駆動される場合、主クラッチを切って走行を停止するとともにＰＴＯ伝動系への伝動を停止しても、作業装置の回転慣性で入力軸１８が駆動されて、走行が続行されてしまうことが未然に回避されているのである。
【００２７】
図４に示すように、ＰＴＯクラッチ２７は、一方向クラッチ２６の従動側に配備された前記伝動部材３１と、ＰＴＯ系伝動軸２５に遊嵌支持された伝動カラー３３と、この伝動カラー３３に前後スライド可能にスプライン外嵌されたクラッチ部材３４とからなる噛み合いクラッチに構成されている。クラッチ部材３４を前方にスライド移動させて、伝動部材３１と伝動カラー３３とに亘って係合させることで、伝動部材３１から伝動カラー３３への動力伝達を行う「クラッチ入り」状態がもたらされ、クラッチ部材３４を後方にスライド移動させて伝動部材３１との係合を解除することで、伝動部材３１から伝動カラー３３への動力伝達を遮断する「クラッチ切り」状態がもたらされる。
【００２８】
ＰＴＯクラッチ２７の後方箇所には、「クラッチ切り」作動に連動して伝動下手側の慣性回転を阻止するＰＴＯブレーキ３５が配備されている。このＰＴＯブレーキ３５は、前記伝動カラー３３にスプライン外嵌した摩擦板３６と、ミッドケース３ｍの周壁に回動不能に係合した制動板３７とを交互に重合した多板摩擦ブレーキに構成されている。ＰＴＯクラッチ２７におけるクラッチ部材３４とＰＴＯブレーキ３５との間にはコイルバネ３８が介在されている。このコイルバネ３８は、クラッチ部材３４が前方にスライド移動された「クラッチ入り」状態では圧縮変形されない自由長にあり、この時、ＰＴＯブレーキ３５は制動操作されていない。クラッチ部材３４が後方にスライド移動された「クラッチ切り」状態では、クラッチ部材３４の変位がコイルバネ３８を介してＰＴＯブレーキ３５に伝達され、摩擦板３６と制動板３７とが重合圧接されて伝動カラー３３に回転制動がかかる。
【００２９】
ＰＴＯブレーキ３５の後方には、伝動カラー３３に伝達されたＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸１２にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をミッドＰＴＯ軸１３にのみ伝達する伝動モードと、ＰＴＯ動力をリヤＰＴＯ軸１２とミッドＰＴＯ軸１３に伝達する伝動モードとに択一選択可能なＰＴＯモード選択機構４０が配備されている。
【００３０】
ミッドＰＴＯ軸１３はミッドケース３ｍの下面に連結された動力取出しケース３ｃに支承されており、ＰＴＯ系伝動軸２５の後部に遊嵌した出力ギヤＧ22から取り出されたＰＴＯ動力がミッドＰＴＯ軸１３にギヤ伝達されるようになっている。つまり、前記出力ギヤＧ22は、前輪駆動用伝動軸２３に遊嵌したギヤＧ23を介して走行系の伝動軸２１に遊嵌したギヤＧ24に咬合連動され、このギヤＧ24に一体化したギヤＧ25が中間支軸３９に遊嵌したギヤＧ26を介してミッドＰＴＯ軸１３に一体形成したギヤＧ27に咬合連動されるようになっている。
【００３１】
上記ＰＴＯモード選択機構４０は、伝動カラー３３の内周にスプライン嵌合されたシフト部材４１を前後にシフトすることでＰＴＯ動力の取出しモードを上記のように選択するよう構成したものであり、シフト部材４１を最も前方位置にシフト操作すると、シフト部材４１がその内周においてＰＴＯ系伝動軸２５のスプライン部２５ａにのみ咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ２７を介して伝動カラー３３に伝達された中継伝動軸２８を経てリヤＰＴＯ軸１２にのみ伝達される。
【００３２】
図４に示すように、シフト部材４１を前後中間位置にシフト操作すると、シフト部材４１がＰＴＯ系伝動軸２５のスプライン部２５ａと出力ギヤＧ22のボス部に亘ってスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ２７を介して伝動カラー３３に伝達された動力がリヤＰＴＯ軸１２に伝達されるとともにミッドＰＴＯ軸１３にも伝達される。
【００３３】
シフト部材４１を最も後方位置にシフト操作すると、シフト部材４１が出力ギヤ22のボス部にのみスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ２７を介して伝動カラー３３に伝達された動力はミッドＰＴＯ軸１３にのみ伝達される。
【００３４】
図６〜図９に、前記ＰＴＯクラッチ２７の操作構造が示されている。
【００３５】
ＰＴＯクラッチ２７のクラッチ部材３４は、ミッドケース３ｍの側壁にフォーク支軸４５を介して揺動可能に装着されたシフトフォーク４６に係合されており、運転部横側に支持ブラケット４７を介して前後揺動可能に立設配備されたクラッチレバー４８と前記フォーク支軸４５の外端部とがリンク機構５０を介して連動連結されている。
【００３６】
リンク機構５０は、前記支持ブラケット４７に揺動自在に枢支連結された操作アーム５１、フォーク支軸４５の外端に連結固定したクラッチアーム５２、操作アーム５１の遊端とクラッチアーム５２の遊端とを連結するリンクロッド５３、および、クラッチレバー４８と操作アーム５１とを連動連結するトグルリンク５４とで構成されており、クラッチレバーが前方のクラッチ入り操作位置（ON）に操作されることで、クラッチ部材３４が前方にシフトされて「クラッチ入り」状態がもたらされ、クラッチレバー４８が後方のクラッチ切り操作位（0FF）に操作されることで、クラッチ部材３４が後方にシフトされて「クラッチ切り」でかつＰＴＯブレーキ３５が制動作動された状態がもたらされるようになっている。
【００３７】
前記トグルリンク５４は、クラッチレバー４８がクラッチ入り操作位置（ON）とクラッチ切り操作位置（0FF）に亘って死点を越えて切り換え移動されるレバー保持手段としての機能を備えている。つまり、クラッチレバー４８がクラッチ入り操作位置（ON）から後方に操作されると、トグルリンク５４の上部支点ｐがクラッチレバー４８の支点ｑを中心とする円弧軌跡で後方に移動し、これに対してトグルリンク５４の下部支点ｒは操作アーム５１の支点ｓを中心とする円弧軌跡で下方に変位し、これによって操作アーム５１が下方揺動されてクラッチ部材３４が後方（クラッチ切り方向）に移動してゆく。
【００３８】
トグルリンク５４の下部支点ｒがトグルリンク５４の上部支点ｐとクラッチレバー４８の支点ｑとを結ぶ仮想線（死点）Ｌに到達した時点で操作アーム５１は最も下方揺動された状態となり、この時、ＰＴＯクラッチ２７は完全に切られて、圧縮変形されたコイルバネ３８を介してＰＴＯブレーキ３５が押圧された制動状態にある。クラッチレバー４８を更に後方に揺動して操作アーム５１の基端ボス５１ａに接当する操作限界位置まで移動させると、図７に示すように、トグルリンク５４の下部支点ｒがトグルリンク５４の上部支点ｐとクラッチレバー４８の支点ｑとを結ぶ仮想線Ｌを前方少し越えることになる。この状態では、圧縮変形状態にあるコイルバネ３８の弾性復元力によってクラッチ部材３４は前方にスライド付勢される。クラッチ部材３４に作用する前方付勢力でクラッチアーム５２が上方に揺動付勢され、クラッチアーム５２に連動連結された操作アーム５１も上方に揺動付勢される。これによって、トグルリンク５４の下部支点ｒが死点Ｌより前方で上方に突き上げられて、クラッチレバー４８は後方に揺動付勢され、もって、クラッチレバー４８がクラッチ切り操作位置（0FF）に保持されるのである。
【００３９】
なお、前記支持ブラケット４７には操作アーム５１が下方操作されてクラッチ切り位置にあることを検知するリミットスイッチ５６が装着されており、ＰＴＯクラッチ２７が切られていることがリミットスイッチ５６で検知している状態でのみエンジン１の始動が可能となるよう、リミットスイッチ５６がエンジン始動回路に接続されている。
【００４０】
前記フォーク軸４５の外方突出部にはディスク５７が固着されるとともに、このディスク５７の外周に形成したノッチ５８にバネ付勢されたデテントボール５９を係合させるデテント機構６０が装備されている。このデテント機構６０は、クラッチ部材３４がクラッチ入り位置にある時に係合作動して、クラッチ入り状態が安定保持されるようになっている。なお、デテントボール５９を支持したホルダ６１の基板６１ａがフォーク軸４５の外周溝６２に係合されて、フォーク軸４５の抜け止め部材として利用されている。
【００４１】
【００４２】
【００４３】
〔他の実施例〕
（１）レバー保持手段としては、湾曲した死点越え用のトグルリンク５３を利用したもので構成することもできる。
【００４４】
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】トラクタの全体側面図
【図２】伝動構造の縦断側面図
【図３】伝動構造のギヤトレインを示す側面図
【図４】クラッチ入り状態のＰＴＯクラッチを示す縦断側面図
【図５】クラッチ切り状態のＰＴＯクラッチを示す縦断側面図
【図６】クラッチ入り状態のＰＴＯクラッチ操作構造を示す側面図
【図７】クラッチ切り状態のＰＴＯクラッチ操作構造を示す側面図
【図８】ＰＴＯクラッチ操作構造の縦断正面図
【符号の説明】
【００４６】
３                  ミッションケース
２６                一方向クラッチ
２７                ＰＴＯクラッチ
３５                ＰＴＯブレーキ
３４                クラッチ部材
３８                コイルバネ
４０                ＰＴＯモード選択機構
４５                フォーク支軸
４７                支持ブラケット
４８                クラッチレバー
５０                リンク機構
５１                操作アーム
５４                トグルリンク
Ｌ                  仮想線
ｐ                  上部支点（クラッチレバー側の連結支点）
ｑ                  支点（レバー支点）
ｒ                  下部支点（操作アーム側の連結支点）
ｓ                  支点（アーム支点）
【図１】
0004820198.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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