(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付け可能な支持部材と、
前記支持部材に回動自在に支持されて運転者により踏込操作されるアクセルペダルと、
前記支持部材に一方の端部を係止されて前記アクセルペダルの踏込方向とは逆方向に前記アクセルペダルを付勢する付勢部材と、
前記アクセルペダルの前記付勢部材側の端部に設けられ、凸状面を有するロータと、
前記付勢部材と前記ロータとの間に設けられ、前記凸状面に当接する凹状面を有し、前記付勢部材の他方の端部を係止するホルダとを備え、
前記付勢部材の他方の端部は、前記凸状面と前記凹状面との当接点よりも前記ロータ側に位置し、
前記アクセルペダルの回動軸線方向をｚ軸、前記付勢部材の伸縮方向をｙ軸、ｚ軸およびｙ軸の双方に直交する直線をｘ軸とし、
前記当接点を通るｘｙ平面において前記凸状面の断面形状の前記当接点近傍の曲率半径をｒ１、
前記当接点を通るｘｙ平面において前記凹状面の断面形状の前記当接点近傍の曲率半径をｒ２、
前記当接点を通るｙｚ平面において前記凸状面の断面形状の前記当接点近傍の曲率半径をｒ３、
前記当接点を通るｙｚ平面において前記凹状面の断面形状の前記当接点近傍の曲率半径をｒ４とすると、
ｒ４＞ｒ３＞ｒ２＞ｒ１であることを特徴とするアクセル装置。
【請求項２】
前記凸状面または前記凹状面の少なくともいずれか一方に、前記ロータまたは前記ホルダを形成する材料よりも摩擦係数が低い材料が塗布されていることを特徴とする請求項１記載のアクセル装置。
【請求項３】
前記ロータまたは前記ホルダの一方は、他方を形成する材料よりも摩擦係数が低い材料により形成されていることを特徴とする請求項１または２記載のアクセル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のアクセル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の運転状態を制御するアクセル装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなアクセル装置では、運転者により踏込操作されるアクセルペダルを支持部材に回動自在に支持させ、スプリングによってアクセルペダルの踏込方向とは逆方向にアクセルペダルを付勢している。これにより踏み込まれたアクセルペダルへの踏力を解除するとスプリングの付勢力によってアクセルペダルを元の位置に戻すことができる。
【０００３】
特許文献１に開示されているアクセル装置の場合、スプリングの付勢力は、ガイド部により移動が案内されるホルダを介して、アクセルペダルの踏込部とは反対側の端部に設けられたロータに伝達されている。運転者がアクセルペダルを踏み込むと、ロータはスプリングの付勢力に抗してホルダを押し上げる。このとき、ロータがアクセルペダルの回動軸を中心として円弧運動することによりロータとホルダとの当接点の位置がずれ、ガイド部に対してホルダが傾く。ホルダは、傾いたままガイド部と摺動する。そのため、ホルダは、ガイド部との摺動により経時的に偏磨耗し、踏力特性に段差が生じる。その結果、操作フィーリングが悪化する。したがって、経年後も操作フィーリングを良好に保つには、ホルダをガイド部と摺動させないようにしてホルダの偏磨耗を防ぐことが望ましい。
【０００４】
ところで、特許文献２には、直棒状の弁シャフトに支持された球状突起が球状凹面部に当接し、球状突起がスプリングの付勢力に抗して球状凹面部を直線的に押し上げる流量制御弁の構成が開示されている。この流量制御弁の場合、球状凹面部と球状突起とが当接する箇所は球面形状に形成されている。また、スプリングから球状凹面部へ加わる付勢力の印加点はホルダと球状突起との当接点より下方に位置している。これにより、球状突起が球状凹面部を押し上げながら移動するとき、球状凹面部の安定性は高い。そのため、引用文献２の流量制御弁の場合、引用文献１に開示されているような、球状凹面部の移動を案内するためのガイド部を必要としない。よって、球状凹面部の偏磨耗を防ぐことができる。
【０００５】
そこで、このような構成、すなわち球状突起をロータとし球状凹面部をホルダとして、スプリングからホルダへ加わる付勢力の印加点がホルダとロータとの当接点より下方に位置する構成をアクセル装置に適用することにより、アクセル装置からガイド部をなくすことができる。しかしながら、アクセル装置の場合、運転者による踏込操作時、ロータが円弧運動するため、ホルダは弧を描きながらスプリングの付勢力に抗して押し上げられる。そのため、スプリングは、ホルダ側端部が直線的ではなく弧を描きながら圧縮される。その結果、スプリングの使用効率が低下し、操作フィーリングの不良を招くといった問題が生じる。
【特許文献１】国際公開第２００６／１００１３３号パンフレット
【特許文献２】特開平１１−３７３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の目的は、部材の磨耗を低減するとともに、良好な操作フィーリングを維持することができるアクセル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明では、支持部材に回動自在に支持されて運転者により踏込操作されるアクセルペダルは、支持部材に一方の端部を係止された付勢部材によって、踏込方向とは逆方向に付勢されている。アクセルペダルの一方の端部にはホルダと当接するロータが設けられている。ホルダは、付勢部材の他方の端部を係止している。ロータはホルダ側に凸状面を有し、ホルダはロータ側に凹状面を有し、この凸状面と凹状面とが当接している。
【０００８】
本発明では、アクセルペダルの回動軸線方向をｚ軸、付勢部材の伸縮方向をｙ軸、ｚ軸およびｙ軸の双方に直交する直線をｘ軸とすると、ロータとホルダとの当接点を通るｘｙ平面においてロータの凸状面の断面形状の当接点近傍の曲率半径ｒ１は、ホルダの凹状面の断面形状の当接点近傍の曲率半径ｒ２よりも小さく設定されている。また、ロータとホルダとの当接点を通るｙｚ平面においてロータの凸状面の断面形状の当接点近傍の曲率半径ｒ３は、ホルダの凹状面の断面形状の当接点近傍の曲率半径ｒ４よりも小さく設定されている。さらに、曲率半径ｒ２は、曲率半径ｒ３よりも小さく設定されている。すなわち、各曲率半径は、ｒ４＞ｒ３＞ｒ２＞ｒ１の関係を満たす。ｒ１すなわちロータの凸状面のｘｙ平面による断面形状の当接点近傍の曲率半径は、小さく設定されている。これにより、ロータが円弧運動することによる、ホルダとロータとの当接点のｘ軸方向の移動（ずれ）は小さくなる。そのため、運転者による踏込操作時、ホルダはロータにより直線的に押し上げられる。その結果、付勢部材が直線的に圧縮されることにより付勢部材の使用効率が向上する。したがって、アクセルペダルの操作フィーリングは良好なものとなる。
【０００９】
アクセルペダルの踏込操作によりロータがホルダを押し上げるとき、ロータは、凸状面がホルダの凹状面と摺動しながらホルダを押し上げる。本発明の場合、ｒ３すなわちロータの凸状面のｙｚ平面による断面形状の当接点近傍の曲率半径は、ｒ１より大きく設定されている。これにより、ホルダとロータとの接触圧を小さくすることができる。したがって、ホルダとロータとが摺動することによるホルダおよびロータの局所的な磨耗を低減することができる。
【００１０】
さらに、本発明の場合、付勢部材の他方の端部、すなわち付勢部材の付勢力のホルダへの印加点は、ホルダとロータとの当接点よりもロータ側に位置している。そのため、アクセルペダルの踏込操作によりロータが付勢部材の付勢力に抗してホルダを押し上げるとき、ホルダの安定性は高い。これにより、本発明では、ホルダの移動を案内するための部材を必要としない。よって、ホルダを案内する部材による経年後のホルダの偏磨耗を防ぐことができる。したがって、アクセルペダルの良好な操作フィーリングを維持することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明では、ロータの凸状面またはホルダの凹状面の少なくともいずれか一方に、ロータまたはホルダを形成する材料よりも摩擦係数が低い材料が塗布されている。そのため、ロータの凸状面とホルダの凹状面とが摺動するとき、凸状面および凹状面に互いに作用する摩擦抵抗は小さい。したがって、ロータおよびホルダの局所的な磨耗を低減することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明では、ロータまたはホルダの一方は、他方を形成する材料よりも摩擦係数が低い材料により形成されている。そのため、請求項２記載の発明と同様、凸状面と凹状面とが摺動するとき、凸状面および凹状面に互いに作用する摩擦抵抗は小さい。したがって、ロータおよびホルダの局所的な磨耗を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
本発明の一実施形態によるアクセル装置を図１および図２に示す。アクセル装置１は車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル２の踏込量に応じて車両の運転状態を制御する。本実施形態のアクセル装置１はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、アクセルペダル２は車両のスロットル装置に機械的に連結されていない。その代わり、アクセル装置１はアクセルペダル２の回転角度を車両のエンジン制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転角度に基づいてＥＣＵがスロットル装置を制御する。
【００１４】
アクセル装置１において、アクセルペダル２は、ハウジング３により回動軸線Ｏ周りに回動自在に支持されている。また、アクセルペダル２は、ホルダ９０を介して二つのリターンスプリング４、５により運転者の踏込方向とは逆方向に付勢されている。運転者の踏力およびリターンスプリング４、５の付勢力に基づき回動するアクセルペダル２の回転角度は回転角センサ３０により検出され、ＥＣＵに伝達される。
【００１５】
以下、アクセル装置１の構成についてさらに詳細に説明する。
図１および図２に示すように、支持部材としてのハウジング３は樹脂で箱形に形成され、底板１１、底板１１に向き合う天板１２、底板１１および天板１２に垂直で互いに向き合う二つの側板１３、１４を備えている。底板１１はボルト等により車体に固定される。
【００１６】
図２に示すように、一方の側板１３には、軸受孔１３１およびセンサ支持孔１３２が形成されている。軸受孔１３１とセンサ支持孔１３２とは接続するとともに、側板１３を貫いている。軸受孔１３１およびセンサ支持孔１３２は、ともに略円筒状に形成されている。軸受孔１３１の内径は、センサ支持孔１３２の内径よりも小さい。これにより、軸受孔１３１とセンサ支持孔１３２との間には段差部１３３が形成されている。センサ支持孔１３２は、内周側において回転角センサ３０を支持している。回転角センサ３０は、段差部１３３とカバー１５とに挟まれることによりセンサ支持孔１３２からの脱落が防止されている。図１に示すように、ハウジング３の外壁には、回転角センサ３０に電気接続される図示しないターミナルを埋設したコネクタ１６が形成されている。
【００１７】
図２に示すように、他方の側板１４には、略円筒状の軸受孔１４１が形成されている。軸受孔１４１および軸受孔１３１の中心軸線は回動軸線Ｏと同一である。
図１および図２に示すように、アクセルペダル２は、操作部４０、ペダルアーム５０、ペダルロータ６０、スプリングロータ７０および軸部材８０から構成されている。ペダルアーム５０は、棒状の金属を曲げ加工することにより形成されている。ペダルアーム５０の一方の端部には、運転者が足で踏込操作する操作部４０が取り付けられている。
【００１８】
ペダルロータ６０は、樹脂で形成され、ペダルロータ６０を貫く大径孔６１を有している。大径孔６１は、略円筒状に形成されている。ペダルアーム５０は、他方の端部がほぼ直角に曲げられ、ペダルロータ６０に形成された小径孔６２および溝６３に嵌め込まれることによりペダルロータ６０に取り付けられている。
【００１９】
軸部材８０は、樹脂により略円柱状に形成されている。軸部材８０は、ペダルロータ６０の大径孔６１に挿通されている。軸部材８０は、一方の端部８１が軸受孔１３１に、他方の端部８２が軸受孔１４１に支持されている。これにより、軸部材８０は、回動軸線Ｏを回動軸として回動可能にハウジング３に支持されている。軸部材８０の外周壁には、図１に示すように溝８３が形成されている。ペダルロータ６０には、大径孔６１の径方向内側へ突出する突起６４が形成されている。突起６４は、軸部材８０の溝８３に嵌まり込んでいる。これにより、ペダルロータ６０は、回動軸線Ｏを中心として軸部材８０とともに回動可能である。このような構成により、運転者が操作部４０を踏み込むと、ペダルアーム５０、ペダルロータ６０および軸部材８０は一体となって回動軸線Ｏを中心に回動する。
【００２０】
図２に示すように、軸部材８０の端部８１は略円筒状に形成され、回転角センサ３０側に開口している。略円筒状に形成された端部８１の内周壁において回動軸線Ｏを挟む周方向の二箇所には、互いに極性の異なる磁石部８４、８５が一体回動可能に埋設されている。二つの磁石部８４、８５が形成する磁界の向きは、軸部材８０の回転角度に応じて変化する。側板１３のセンサ支持孔１３２が支持する回転角センサ３０は回動軸線Ｏ方向軸部材８０側へ突出する突出部３１の先端にホール素子または磁気抵抗素子等を備え、その外周側に隙間を空けて配設された磁石部８４、８５の形成磁界を軸部材８０に非接触で検出する。回転角センサ３０は、図示しないターミナルに電気接続されたＥＣＵに検出信号を出力する。その回転角センサ３０の出力する検出信号は、軸部材８０の回転角度すなわちアクセルペダル２の回転角度を表している。
【００２１】
図１〜３に示すように、ロータとしてのスプリングロータ７０は樹脂で形成され、円環状の回動部７１を形成している。回動部７１には、回動部７１を回動軸線Ｏ方向へ貫く回動孔７２が形成されている。回動部７１は、回動孔７２と大径孔６１とを同軸にしてペダルロータ６０に接している。スプリングロータ７０は、回動孔７２に軸部材８０が挿通され、回動軸線Ｏの周りに回動可能となっている。
【００２２】
図２および図３（Ｃ）に示すように、スプリングロータ７０の回動部７１のペダルロータ６０側側面には、複数のはす歯７３が設けられている。複数のはす歯７３は回動軸線Ｏの周りに等間隔に配列されている。ペダルロータ６０の回動部７１側の壁面には、複数のはす歯６５が設けられている。複数のはす歯６５は回動軸線Ｏの周りに等間隔に配列され、回動軸線Ｏ方向で向かい合うはす歯７３のいずれかに噛み合っている。この噛み合いにより、ペダルロータ６０とスプリングロータ７０とは一緒に回転することができる。例えば、運転者が操作部４０を踏み込むときスプリングロータ７０は踏込方向に回転する。回動部７１の側板１４側の側面と側板１４の回動部７１側の壁面との間にはフリクションワッシャ３２が介装されている。フリクションワッシャ３２は、側板１４に回動不能に固定され、回動する回動部７１と摺接して摩擦力を生む。また、ペダルロータ６０の側板１３側には、溝６６が形成されており、この溝６６に円環状のフリクションリング６７が圧入されている。フリクションリング６７は、側板１３と摺接して摩擦力を生む。
【００２３】
スプリングロータ７０はさらに、突出部７４を回動部７１と一体に樹脂で形成している。図１および図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、突出部７４は回動部７１の外周縁部からその接線方向に突出している。突出部７４は、天板１２側に凸状面７５を有している。
図１、図２および図４に示すようにホルダ９０は樹脂により略円盤状に形成され、突出部７４側に凹状面９１を有している。凹状面９１には、例えばフッ素樹脂などの摩擦係数の低い材料が塗布されている。この凹状面９１とスプリングロータ７０の凸状面７５とは接している。ホルダ９０の天板１２側の面と天板１２の内壁面との間に、付勢部材としての第一リターンスプリング４および第二リターンスプリング５が介装されている。
【００２４】
第一および第二スプリング４、５は共に圧縮コイルスプリングで構成されている。第二リターンスプリング５は、そのコイル径を第一リターンスプリング４のコイル径よりも小さくされ、第一リターンスプリング４の内周側に配設されている。
ホルダ９０の天板１２側の面において天板１２側へ球状に突出する球状突起９２が形成されている。球状突起９２の外周側には、天板１２側へ環状に突出する環状突起９３が形成されている。これにより、ホルダ９０の天板１２側の面には、環状突起９３の外周側に環状の第一係止面９４、球状突起９２と環状突起９３との間に環状の第二係止面９５が形成されている。
【００２５】
天板１２の内壁面においてホルダ９０側へ球状に突出する球状突起１２１が形成されている。球状突起１２１の外周側には、ホルダ９０側へ環状に突出する環状突起１２２が形成されている。これにより、天板１２の内壁面には、環状突起１２２の外周側に環状の第一係止面１２３、球状突起１２１と環状突起１２２との間に環状の第二係止面１２４が形成されている。
【００２６】
各リターンスプリング４、５の一端部４ａ、５ａは、天板１２の第一係止面１２３と第二係止面１２４とにそれぞれ係止されている。一方、各リターンスプリング４、５の他端部４ｂ、５ｂは、ホルダ９０の第一係止面９４と第二係止面９５とにそれぞれ係止されている。以上により各リターンスプリング４、５は、踏込方向に回転したペダルアーム５０およびスプリングロータ７０を、ホルダ９０を介して踏込方向とは反対方向へ付勢している。スプリングロータ７０は、突出部７４にリターンスプリング４、５の合成付勢力Ｆsを受けながら回動する。
【００２７】
次に、スプリングロータ７０およびホルダ９０の断面形状について詳細に説明する。
図５に示すように、アクセルペダル２の回動軸線Ｏ方向をｚ軸、リターンスプリング４、５の伸縮方向をｙ軸、ｚ軸およびｙ軸の双方に直交する直線をｘ軸とする。スプリングロータ７０とホルダ９０との当接点Ｐを通るｘｙ平面によるスプリングロータ７０およびホルダ９０の断面を図６（Ａ）に示し、当接点Ｐを通るｙｚ平面によるスプリングロータ７０およびホルダ９０の断面を図６（Ｂ）に示す。
【００２８】
図６（Ａ）に示すように、当接点Ｐを通るｘｙ平面においてスプリングロータ７０の凸状面７５の断面形状の当接点Ｐ近傍の曲率半径ｒ１は、ホルダ９０の凹状面９１の断面形状の当接点Ｐ近傍の曲率半径ｒ２よりも小さく設定されている。また、図６（Ｂ）に示すように、当接点Ｐを通るｙｚ平面においてスプリングロータ７０の凸状面７５の断面形状の当接点Ｐ近傍の曲率半径ｒ３は、ホルダ９０の凹状面９１の断面形状の当接点Ｐ近傍の曲率半径ｒ４よりも小さく設定されている。さらに、曲率半径ｒ２は、曲率半径ｒ３よりも小さく設定されている。すなわち、各曲率半径は、ｒ４＞ｒ３＞ｒ２＞ｒ１の関係を満たす。
【００２９】
また、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ホルダ９０の第一係止面９４は、当接点Ｐよりもδ分突出部７４側に位置している。すなわち、リターンスプリング４の他端部４ｂは、当接点Ｐよりも突出部７４側に位置している。なお、ホルダ９０の第二係止面９５は、当接点Ｐとほぼ同等もしくは当接点Ｐよりも突出部７４側に位置している。
次にアクセル装置１の作動について説明する。
【００３０】
図１に示すように、運転者によるアクセルペダル２の踏み込み前、アクセルペダル２は、リターンスプリング４、５の付勢力によって踏込方向とは逆方向に付勢されている。このとき、ペダルロータ６０の当接部６８は、天板１２に形成されたストッパ１２５に当接している。
【００３１】
運転者がアクセルペダル２を踏み込み、アクセルペダル２の踏込量を調整すると、はす歯６５、７３同士が噛み合うペダルロータ６０とスプリングロータ７０とが一緒に回動しつつ、スプリングロータ７０とフリクションワッシャ３２とが摺接し、側板１３とフリクションリング６７とが摺接する。このとき回転角センサ３０は、ペダルロータ６０と一体に回動する軸部材８０の回転角度を磁石部８４、８５の形成磁界に基づいて検出する。
【００３２】
運転者が踏力を増大させるとき、ペダルロータ６０およびスプリングロータ７０は踏込方向に回転する。その回転に伴ってスプリングロータ７０には、リターンスプリング４、５の合成付勢力Ｆsおよびフリクションワッシャ３２との間の摩擦力Ｆf1が踏込方向とは逆の方向に働く。ペダルロータ６０には、フリクションリング６７と側板１３との間の摩擦力Ｆf2が踏込方向とは逆の方向に働く。このとき、アクセルペダル２の踏み込みに従って圧縮されるリターンスプリング４、５は合成付勢力Ｆsを増大させる。またこのとき、はす歯６５、７３の噛み合い作用によってペダルロータ６０とスプリングロータ７０の回動部７１とを互いに離す回動軸線Ｏ方向の力がアクセルペダル２の踏み込みに従って増大し、それと共に摩擦力Ｆf1およびＦf2が増大する。
【００３３】
運転者が踏力をさらに増大させると、ペダルロータ６０は踏込方向にさらに回転し、ペダルロータ６０の当接部６９が底板１１に形成されたストッパ１１１に当接する。当接部６９がストッパ１１１に当接することにより、アクセルペダル２のさらなる回動が制限される。
【００３４】
一方、運転者が踏力を減少させるとき、ペダルロータ６０およびスプリングロータ７０はリターンスプリング４、５の合成付勢力Ｆsによって踏込方向とは逆の方向に回転する。その回転に伴ってスプリングロータ７０には、フリクションワッシャ３２との間の摩擦力Ｆf1がリターンスプリング４、５の合成付勢力Ｆsとは逆の方向すなわち踏込方向と同一の方向に働く。ペダルロータ６０には、フリクションリング６７と側板１３との間の摩擦力Ｆf2が踏込方向と同一の方向に働く。このときアクセルペダル２の戻りに従って伸長するリターンスプリング４、５は合成付勢力Ｆsを減少させる。またこのとき、はす歯６５、７３の噛み合い作用によってペダルロータ６０とスプリングロータ７０の回動部７１とを互いに離す回動軸線Ｏ方向の力がアクセルペダル２の戻りに従って減少し、それと共に摩擦力Ｆf1およびＦf2が減少する。以上説明したことからアクセル装置１では、アクセルペダル２の踏み込み時と戻し時とでスプリングロータ７０に作用する力の特性にヒステリシスが生じる。そのため、アクセルペダル２を一定位置に保持し易い。
【００３５】
図７のＳ１は、運転者によるアクセルペダル２の踏み込み前、すなわち当接部６８がストッパ１２５に当接しているときのホルダ９０の状態を示している。図７のＳ２は、運転者によるアクセルペダル２の踏み込み途中のホルダ９０の状態を示している。図７のＳ３は、運転者がアクセルペダル２を最も踏み込んだとき、すなわち当接部６９がストッパ１１１に当接したときのホルダ９０の状態を示している。このように、アクセルペダル２は、当接部６８がストッパ１２５に当接しているときの位置から、当接部６９がストッパ１１１に当接するときの位置までの範囲で回動可能である。
【００３６】
図６（Ａ）に示すように、スプリングロータ７０の凸状面７５のｘｙ平面による断面形状の曲率半径ｒ１は小さく設定されている。そのため、図７に示すように、運転者によるアクセルペダル２の踏み込みによってスプリングロータ７０の突出部７４が円弧運動しながらホルダ９０を押し上げるとき、スプリングロータ７０とホルダ９０との当接点Ｐのｘ軸方向の移動（ずれ）は小さなものとなる。これにより、ホルダ９０は突出部７４により直線的に押し上げられる。その結果、リターンスプリング４、５は直線的に圧縮される。
【００３７】
以上説明した本発明の一実施形態によるアクセル装置１の場合、スプリングロータ７０の凸状面７５のｘｙ平面による断面形状の曲率半径ｒ１は小さく設定されている。これにより、スプリングロータ７０が円弧運動することによる、ホルダ９０とスプリングロータ７０との当接点Ｐのｘ軸方向の移動は小さくなる。そのため、運転者による踏込操作時、ホルダ９０はスプリングロータ７０により直線的に押し上げられる。その結果、リターンスプリング４、５が直線的に圧縮されることによりリターンスプリング４、５の使用効率が向上する。したがって、アクセルペダル２の操作フィーリングは良好なものとなる。
【００３８】
また、アクセルペダル２の踏込操作によりスプリングロータ７０がホルダ９０を押し上げるとき、スプリングロータ７０は、凸状面７５がホルダ９０の凹状面９１と摺動しながらホルダ９０を押し上げる。本発明の一実施形態によるアクセル装置１の場合、スプリングロータ７０の凸状面７５のｙｚ平面による断面形状の当接点Ｐ近傍の曲率半径ｒ３は、曲率半径ｒ１より大きく設定されている。これにより、ホルダ９０とスプリングロータ７０との接触圧を小さくすることができる。したがって、ホルダ９０とスプリングロータ７０とが摺動することによるホルダ９０およびスプリングロータ７０の局所的な磨耗を低減することができる。
【００３９】
さらに、本発明の一実施形態によるアクセル装置１の場合、リターンスプリング４の他端部４ｂは、当接点Ｐよりもスプリングロータ７０の突出部７４側に位置している。すなわち、リターンスプリング４の付勢力のホルダ９０への印加点は、当接点Ｐよりもスプリングロータ７０の突出部７４側に位置している。そのため、アクセルペダル２の踏込操作によりスプリングロータ７０がスプリング４の付勢力に抗してホルダ９０を押し上げるとき、ホルダ９０の安定性は高い。これにより、本実施形態では、ホルダ９０の移動を案内するための部材を必要としない。よって、ホルダ９０を案内する部材による経年後のホルダ９０の偏磨耗を防ぐことができる。したがって、アクセルペダル２の良好な操作フィーリングを維持することができる。
【００４０】
本発明の一実施形態によるアクセル装置１の場合、ホルダ９０の凹状面９１にフッ素樹脂などの摩擦係数の低い材料が塗布されている。すなわち、ホルダ９０の凹状面９１には、スプリングロータ７０を形成する材料よりも摩擦係数が低くなるような表面処理が施されている。そのため、スプリングロータ７０の凸状面７５とホルダ９０の凹状面９１とが摺動するとき、凸状面７５および凹状面９１に互いに作用する摩擦抵抗は小さい。したがって、スプリングロータ７０およびホルダ９０の局所的な磨耗を低減することができる。
【００４１】
（他の実施形態）
本発明の他の実施形態としては、例えば操作部、ペダルアーム、ペダルロータおよび軸部材を樹脂などで一体に形成し、別体のスプリングロータと組み合わせることによりアクセルペダルを構成してもよい。もしくは、例えばアクセルペダルを構成する全ての部材を樹脂などにより一体に形成してもよい。
【００４２】
さらに他の実施形態としては、ホルダの凹状面だけでなくスプリングロータの凸状面にもフッ素樹脂などの摩擦係数の低い材料を塗布してもよい。あるいは、凹状面ではなく凸状面にのみフッ素樹脂などを塗布することとしてもよい。また、ホルダまたはスプリングロータのどちらか一方を、フッ素樹脂などにより形成することとしてもよい。
【００４３】
以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態によるアクセル装置を示す断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。
【図３】本発明の一実施形態によるアクセル装置のスプリングロータを示すもので、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は図３（Ａ）をＢ方向から見た側面図、（Ｃ）は図３（Ａ）をＣ方向から見た側面図。
【図４】本発明の一実施形態によるアクセル装置のホルダを示すもので、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図４（Ａ）をＢ方向から見た平面図、（Ｃ）は図４（Ａ）をＣ方向から見た底面図、（Ｄ）は図４（Ｃ）のＤ−Ｄ線断面図、（Ｅ）は図４（Ｃ）のＥ−Ｅ線断面図。
【図５】本発明の一実施形態によるアクセル装置を示す模式図。
【図６】本発明の一実施形態によるアクセル装置のスプリングロータおよびホルダを示す拡大断面図。
【図７】本発明の一実施形態によるアクセル装置を示す部分断面図。
【符号の説明】
【００４５】
１：アクセル装置、２：アクセルペダル、３：ハウジング（支持部材）、４：第一リターンスプリング（付勢部材）、５：第二リターンスプリング（付勢部材）、４０：操作部（アクセルペダル）、５０：ペダルアーム（アクセルペダル）、６０：ペダルロータ（アクセルペダル）、７０：スプリングロータ（アクセルペダル、ロータ）、７５：凸状面、８０：軸部材（アクセルペダル）、９０：ホルダ、９１：凹状面、Ｏ：回動軸線、Ｐ：当接点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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