(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関の回転を変速するドライブプーリとドリブンプーリを有するベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関によって駆動され、リザーバから作動油を汲み上げて前記ドライブプーリとドリブンプーリの油室に接続される油路に圧送するポンプと、
ｂ．前記油路に介挿され、前記油室に供給される作動油の圧力を調整する電磁バルブと、
ｃ．所定の運転状態において前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
ｄ．前記車両の走行速度を示す車速を検出する車速センサと、
ｅ．前記燃料供給が停止されたとき、前記電磁バルブを介して前記油室に供給される作動油の圧力を前記検出された車速に応じて増加させ、よって前記ポンプの仕事量を増加させて前記内燃機関の負荷を増大させる機関負荷増大手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記機関負荷増大手段は、前記無段変速機の入力トルクとそれに追加される余裕トルクに応じて前記油室に供給される作動油の圧力を設定すると共に、前記余裕トルクに前記車速に応じて設定される増加分を加算することで前記内燃機関の負荷を増大させることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記機関負荷増大手段は、前記車速が急減するとき、前記増加分の加算を中止することを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には減速時のエンジンブレーキによる制動力の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
減速時のエンジンブレーキによる制動力に関する無段変速機の制御装置の従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、触媒保護のため内燃機関への燃料供給の停止（フュエルカット）が禁止される場合、ドライブプーリとドリブンプーリに作動油を供給するポンプの仕事量を増大させ、燃料供給によって生じた余分の駆動力を消費させると共に、両プーリに供給することで変速比が変わることがないように構成している。
【特許文献１】特開２００４−１０６７８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した如く、特許文献１記載の技術にあっては、燃料供給の停止が禁止されることによる駆動力の増加をポンプの仕事量を増加させることで相殺しているが、燃料供給の停止が実行される場合、駆動力が低減することから、停止間際に変速比がローに戻ることによって急激に制動力が強くなり、そのままでは制動力を違和感なく得ることが困難となる。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関への燃料供給が停止されるとき、違和感のない制動力が得られるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される内燃機関の回転を変速するドライブプーリとドリブンプーリを有するベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関によって駆動され、リザーバから作動油を汲み上げて前記ドライブプーリとドリブンプーリの油室に接続される油路に圧送するポンプと、前記油路に介挿され、前記油室に供給される作動油の圧力を調整する電磁バルブと、所定の運転状態において前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、前記車両の走行速度を示す車速を検出する車速センサと、前記燃料供給が停止されたとき、前記電磁バルブを介して前記油室に供給される作動油の圧力を前記検出された車速に応じて増加させ、よって前記ポンプの仕事量を増加させて前記内燃機関の負荷を増大させる機関負荷増大手段とを備える如く構成した。
【０００６】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記機関負荷増大手段は、前記無段変速機の入力トルクとそれに追加される余裕トルクに応じて前記油室に供給される作動油の圧力を設定すると共に、前記余裕トルクに前記車速に応じて設定される増加分を加算することで前記内燃機関の負荷を増大させる如く構成した。
【０００７】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記機関負荷増大手段は、前記車速が急減するとき、前記増加分の加算を中止する如く構成した。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、内燃機関によって駆動され、リザーバから作動油を汲み上げてドライブプーリとドリブンプーリの油室に接続される油路に圧送するポンプと、油路に介挿され、油室に供給される作動油の圧力を調整する電磁バルブとを備えると共に、内燃機関への燃料供給が停止されたとき、電磁バルブを介して油室に供給される作動油の圧力を検出された車速に応じて増加させ、よってポンプの仕事量を増加させて内燃機関の負荷を増大させる如く構成したので、ポンプの仕事量を増加させて内燃機関の負荷を増大させることで内燃機関の制動力を増加させる、即ち、最初にポンプの仕事量を増加させて内燃機関の制動力を増加させた後、減少させる、具体的には無段変速機の変速比がローに戻ることによる制動力の急増に応じてポンプの負荷を減少させることにより制動力を徐々に増加させることが可能となる。このように燃料供給の停止時の制動力を増加側に調整することで、違和感のない制動力を得ることができる。
【０００９】
請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、無段変速機の入力トルクとそれに追加される余裕トルクに応じて油室に供給される作動油の圧力を設定すると共に、余裕トルクに車速に応じて設定される増加分を加算することで内燃機関の負荷を増大させる如く構成したので、上記した効果に加え、余裕トルクを増加してポンプの仕事量を増加させることで、変速比の変更を招くことがない。
【００１０】
請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、車速が急減するとき、増加分の加算を中止する如く構成したので、上記した効果に加え、所期の変速を実現することができる。即ち、急減速中にポンプの負荷を増大させると、変速比をローに戻す作動油の圧力が不足する恐れがあるが、急減速中は制動力の制御を中止することで変速に必要な作動油の圧力を確保でき、所期の変速比を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１３】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。
【００１４】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。
【００１５】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１６】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。
【００１７】
変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００１８】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００１９】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。
【００２０】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００２１】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００２２】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。
【００２３】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。
【００２４】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが係合（締結）される。
【００２５】
前進クラッチ３０ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００２６】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２７】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に解放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００２８】
図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００２９】
図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ（ポンプ）４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ（油圧供給源）４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。
【００３０】
ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。
【００３１】
ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室（油室）２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。
【００３２】
このように、油圧ポンプ４６ａはエンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂから作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続される油路４６ｄに圧送する。
【００３３】
また第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋは、油路４６ｄにＣＲバルブ４６ｈを介して接続される油路４６ｉに介挿され、ピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に供給される作動油の圧力を調整する。
【００３４】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００３５】
図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。
【００３６】
マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。
【００３７】
また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。
【００３８】
ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切り替えとロックアップクラッチ２４ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００３９】
ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の圧力（油圧）によって決定される。
【００４０】
先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００４１】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４２】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４３】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００４４】
上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００４５】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４６】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ６４が設けられ、ドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４７】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００４８】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００４９】
シフトコントローラ７４はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前後進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのロックアップの係合（締結、オン）・解放（非締結、オフ）を制御する。
【００５０】
さらに、シフトコントローラ７４は、減速時のエンジンブレーキによる制動力も制御する。
【００５１】
図３はシフトコントローラ７４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によってインギヤ時に所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５２】
以下説明すると、Ｓ１０においてＡＰ  ＯＦＦ、即ち、運転者によってアクセルペダルが操作されていないか、換言すればスロットル開度が全閉か否かをアクセル開度センサ５６の出力から判断し、肯定されるときはＳ１２に進み、車両１４が緩減速か（車速が急減していないか）否か判断する。これはＶＥＬセンサ７０で検出された車速ＶＥＬの１階差分値を算出することで判断する。
【００５３】
尚、シフトコントローラ７４は、アクセル開度センサ５６などエンジンコントローラ６０に送出されるセンサの出力をエンジンコントローラ６０にアクセスして入力する。
【００５４】
Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、Ｆ／Ｃ中、即ち、所定の運転状態においてエンジン１０への燃料供給が停止されているか否か判断する。
【００５５】
Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥとＦ／Ｃ復帰エンジン回転数ＮＦＣＴの偏差が大きいか否か判断する。即ち、Ｆ／Ｃから復帰した状態で油圧ポンプ４６ａの仕事量が増加されていると燃費悪化にもつながるため、検出されたエンジン回転数ＮＥとＦ／Ｃ復帰エンジン回転数ＮＦＣＴの偏差を適宜設定するしきい値と比較することで、Ｆ／Ｃから復帰する直前にないか否か判断する。
【００５６】
Ｓ１６で肯定されてＦ／Ｃから復帰する直前ではないと判断されるときはＳ１８に進み、減速時余裕トルクを設定する。
【００５７】
これについて説明すると、詳細な図示は省略するが、図示しない別のルーチンにおいて、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷（例えば吸気管内絶対圧ＰＢＡ）から求められる入力トルクに基づいてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂへの供給油圧の基本値がそれぞれ算出される。
【００５８】
ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂへの供給油圧の基本値には変速比（ＲＡＴＩＯ）に応じて供給油圧の加算値が算出されると共に、余裕トルクが追加される。余裕トルクはベルト２６ｃのスリップを確実に防止するための余裕分として追加されるトルクである。
【００５９】
Ｓ１８においては、この余裕トルクに加算されるべき増加分を、検出された車速ＶＥＬに応じ、即ち、車速ＶＥＬが上昇するにつれて大きくなるように設定する。尚、増加分はドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに等しく与えられることから、変速比が変わることはない。
【００６０】
図示しない別ルーチンにおいては、これらの基本値と変速比に応じた加算値と余裕トルクの合算値に応じてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給されるべき作動油の圧力、即ち、油圧が算出され、その油圧となるように油圧ポンプ４６ａが駆動され、第１、第２リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋの通電が制御される。
【００６１】
従って、Ｓ１８の処理を経た場合、余裕トルクに加算されるべき増加分だけドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給されるべき作動油の圧力が増える結果、その分だけ油圧ポンプ４６ａの仕事（駆動量）が増加させられ、油圧ポンプ４６ａを駆動するエンジン１０の負荷が増大する。その結果、エンジン１０による制動力を増加させることができ、エンジンブレーキによる制動力を違和感なく得ることができる。
【００６２】
即ち、油圧ポンプ４６ａの仕事量を最初に増加させるように構成したことで、その後にＣＶＴ２６の変速比がローに戻ることによる制動力の急増に応じて油圧ポンプ４６ａの負荷を減少させることにより制動力を徐々に増加させることができ、よってＦ／Ｃによって制動力が発生するときも、違和感のない制動力を得ることができる。
【００６３】
他方、Ｓ１０からＳ１６のいずれかで否定された場合、例えばＳ１２で車両１４が緩減速ではない、即ち、車速が急減すると判断されるときはＳ２０に進み、通常余裕トルクを設定する。即ち、本来の余裕トルクのみとし、余裕トルクに加算されるべき増加分をゼロとする。従って、増加分だけ油圧ポンプ４６ａの仕事（駆動量）が増加させられることはなく、エンジン１０の負荷が増大することはない。
【００６４】
尚、Ｓ１２で車速が急減すると判断されるときにＳ２０に進むのは、車速ＶＥＬが急減するときに油圧ポンプ４６ａの負荷を増大させると、変速比をローに戻す油圧が不足するが、このように急減速中は制動力の制御を中止することで、変速に必要な作動油の圧力を確保でき、所期の変速比を実現することができる。
【００６５】
また、Ｓ１８においてエンジン１０の負荷を増大させる場合を説明したが、エンジンブレーキによる必要な制動力が一層違和感なく得られるように、必要に応じてＤＢＷ機構１６を駆動してスロットル開度を開弁側に駆動しても良い。その結果、ポンピングロスが低減することで、エンジン１０の負荷が減少し、結果としてエンジンブレーキによる制動力が減少する。従って、エンジン１０の負荷の増大と減少を適宜組み合わせることで、一層違和感のない制動力を得ることができる。
【００６６】
上記の如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン（内燃機関）１０の回転を変速するドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂを有するベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ７４）において、前記エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂから作動油を汲み上げて前記ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのピストン室（油室）２６ａ２１，２６ｂ２１に接続される油路４６ｄに圧送する油圧ポンプ（ポンプ）４６ａと、前記油路４６ｄに接続される油路４６ｉに介挿され、前記油室に供給される作動油の圧力を調整する第１、第２のリニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）４６ｊ，４６ｋと、所定の運転状態において前記エンジン１０への燃料供給を停止する燃料供給停止手段（Ｓ１０からＳ１６）と、前記車両１４の走行速度を示す車速ＶＥＬを検出するＶＥＬセンサ（車速センサ）７０と、前記燃料供給が停止（Ｆ／Ｃ）されたとき、前記電磁バルブを介して前記油室に供給される作動油の圧力を前記検出された車速ＶＥＬに応じて増加させ、よって前記油圧ポンプ４６ａの仕事量を増加させて前記エンジン１０の負荷を増大させる機関負荷増大手段（Ｓ１８）とを備える如く構成したので、油圧ポンプ４６ａの仕事量を増加させてエンジン１０の負荷を増大させることでエンジンブレーキを増加させる、即ち、最初に油圧ポンプ４６ａの仕事量を増加させてエンジンブレーキを増加させた後、減少させる、具体的にはＣＶＴ２６の変速比がローに戻ることによる制動力の急増に応じて油圧ポンプ４６ａの負荷を減少させることにより制動力を徐々に増加させることが可能となる。このように燃料供給の停止時の制動力を増加側に調整することで、違和感のない制動力を得ることができる。
【００６７】
また、前記機関負荷増大手段は、前記ＣＶＴの入力トルクとそれに追加される余裕トルクに応じて前記油室に供給される作動油の圧力を設定すると共に、前記余裕トルクに前記車速ＶＥＬに応じて設定される増加分を加算することで前記内燃機関の負荷を増大させる（Ｓ１８）如く構成したので、余裕トルクを増加して油圧ポンプ４６ａの仕事量を増加させることで、変速比の変更を招くことがない。
【００６８】
また、前記機関負荷増大手段は、前記車速ＶＥＬが急減するとき、前記増加分の加算を中止する如く構成したので、上記した効果に加え、所期の変速を実現することができる。
【００６９】
尚、上記において無段変速機としてベルト式のＣＶＴ２６を開示したが、それに限定されるものではなく、この発明は他の無段動変速機にも妥当する。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機とトルクコンバータの油圧機構を示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１０  内燃機関（エンジン）、１４  車両、１６  ＤＢＷ機構、２４  トルクコンバータ、２６  無段変速機（ＣＶＴ）、３０  前後進切換装置、３０ａ  前進クラッチ（クラッチ）、４６  油圧機構、４６ａ  ポンプ（油圧ポンプ）４６ｊ，４６ｋ  電磁バルブ（第１、第２のリニアソレノイドバルブ）、４６ｓ  切換バルブ（ＬＣシフトバルブ）、４８  クランク角センサ、５０  絶対圧センサ、５４  アクセル開度センサ、６０  エンジンコントローラ、７０  ＶＥＬセンサ、７４  シフトコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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