(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動操作時にオンとなる制動検出スイッチ要素を介してバッテリ電圧をストップランプに供給するストップランプ点灯制御装置において、
前記制動検出スイッチ要素とストップランプの間に並列に入れられた主ライン及び副ラインと、
非励磁状態で前記主ラインを導通状態にする一方、励磁状態で前記主ラインを非導通状態にする第１リレーと、
前記主ラインおよび前記副ラインのうち、いずれか一方のみをストップランプに接続する第２リレーであって、非励磁状態で前記主ラインを選択して前記制動検出スイッチ要素からのバッテリ電圧を該主ラインを介して前記ストップランプに供給する一方、励磁状態で前記副ラインを選択して前記制動検出スイッチ要素からのバッテリ電圧を該副ラインを介して前記ストップランプに供給する第２リレーと、
急制動状態を判定する急制動状態判定手段と、
前記急制動状態判定手段によって急制動状態が判定されていないときには前記第１リレーを非励磁状態に制御する一方、前記急制動状態判定手段によって急制動状態が判定されたときには前記第１リレーを周期的に非励磁状態と励磁状態に制御する第１制御手段と、
前記主ラインの異常を判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段によって前記主ラインの異常が判定されていないときには前記第２リレーを非励磁状態に制御する一方、前記異常判定手段によって前記主ラインの異常が判定されたときには前記第２リレーを励磁状態に制御する第２制御手段と
を備えたことを特徴とするストップランプ点灯制御装置。
【請求項２】
車両の制動操作時にオンとなる制動検出スイッチ要素を介してバッテリ電圧をストップランプに供給するストップランプ点灯制御装置において、
前記制動検出スイッチ要素とストップランプの間に並列に入れられた主ライン及び副ラインと、
オン状態で前記主ラインを導通状態にする一方、オフ状態で前記主ラインを非導通状態にするスイッチ回路と、
前記主ラインおよび前記副ラインのうち、いずれか一方のみをストップランプに接続するリレーであって、非励磁状態で前記主ラインを選択して前記制動検出スイッチ要素からのバッテリ電圧を該主ラインを介して前記ストップランプに供給する一方、励磁状態で前記副ラインを選択して前記制動検出スイッチ要素からのバッテリ電圧を該副ラインを介して前記ストップランプに供給するリレーと、
急制動状態を判定する急制動状態判定手段と、
前記急制動状態判定手段によって急制動状態が判定されていないときには前記スイッチ回路をオン状態に制御する一方、前記急制動状態判定手段によって急制動状態が判定されたときには前記スイッチ回路を周期的にオン状態とオフ状態に制御する第１制御手段と、
前記主ラインの異常を判定する異常判定手段と、
前記異常判定手段によって前記主ラインの異常が判定されていないときには前記リレーを非励磁状態に制御する一方、前記異常判定手段によって前記主ラインの異常が判定されたときには前記リレーを励磁状態に制御する第２制御手段と
を備えたことを特徴とするストップランプ点灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等車両のストップランプ点灯制御装置に関し、特にストップランプの「自動点滅制御」が可能なストップランプ点灯制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
「道路運送車輌の保安基準」（昭和二十六年七月二十八日運輸省令第六十七号）によれば、自動車等車両の後面には、その車両の制動装置の作動状況を後続車等に表示するための表示装置（赤色の灯火）を装備しなければならないとされている。具体的には、二輪自動車や原動機付自転車にあっては、その後面に１個の制動灯を、また、乗車等の自動車にあっては、その後面の左右に１個ずつ（２個）の制動灯と後面中央の所定高位置に１個の補助制動灯を装備しなければならないとされている。一般的に制動灯はブレーキランプ或いはストップランプと称されており、また、補助制動灯はハイマウントストップランプと称されているが、本明細書では、これら（制動灯と補助制動灯）を区別せず、総称して“ストップランプ”ということにする。
【０００３】
ストップランプは、通常は消灯しており、運転者によって制動操作が行われたときに赤色に点灯する。しかし、こうした二値的動作（消灯と点灯）は、後続車等への情報量が少ないという欠点がある。制動操作は、減速のための緩やかな制動（以下、緩制動）のみならず、危険回避のための急激な制動（以下、急制動）もあるからである。できれば、これら二つの制動態様と通常の状態（非制動状態）とを合わせた三種類の状態を表示できる仕掛けが望ましい。
【０００４】
さて、経験的に行われているブレーキ操作の一つに、ブレーキペダルを断続的に踏み込むという操作がある。この操作を行うと、ストップランプが点灯と消灯を繰り返すので、あたかも点滅しているように見え、後続車等に強い注意を喚起することができる。したがって、この操作を併用すれば、一応は、上記の三種類の状態表示を実現することができる。
【０００５】
ところで、上記の操作（ブレーキペダルの断続的な踏み込み）は、凍結路等の滑りやすい路面における、いわゆるポンピングブレーキに相当するということができる。しかし、緊急時に即座にポンピングブレーキを行うことは、相当の慣れと経験が必要であり、誰でも簡単にできることではない。しかも、今日の車両の多くは、制動時の車輪ロックを防止するための装置（たとえば、ＡＢＳ：アンチロック・ブレーキ・システム）を搭載していることから、ポンピングブレーキを行う機会自体が減ってきているし、そもそも、ＡＢＳとポンピングブレーキの相性が悪い（制動距離が長くなる）ことも指摘されているから、上記の操作（ブレーキペダルの断続的な踏み込み）を加味して、「通常状態（非制動状態）」、「緩制動状態」及び「急制動状態」の三つの状態をストップランプで識別表示しようとすることには無理がある。
【０００６】
そこで、上記の操作（ブレーキペダルの断続的な踏み込み）に代わる自動化技術、すなわち、人為的にブレーキペダルの断続的な踏み込みを行うことなく、ストップランプを自動点滅できる技術が求められる。なお、現行法令「道路運送車両の保安基準（第３９条）」には、「制動灯は・・・・自動点滅する構造でないこと。」という規定がある。本発明は、制動灯（ストップランプ）の自動点滅を意図するものであるが、法令違反を奨励するものではない。昨今、かかる規制を緩和する動き（ＥＣＥ  Ｒｅｇ４８改正案）があるため、その動きに合わせて社会的に有益な技術を先行開示しようとするものである。
【０００７】
制動灯（ストップランプ）の自動点滅に関する従来技術としては、たとえば、下記の特許文献１に記載された「ストップランプ点滅化装置」が知られている。
【０００８】
図６は、従来技術の概略構成図である。ただし、この図は従来技術の図を一部手直しして見やすくしたものである。この図において、ブレーキスイッチ１は、運転者によって制動操作が行われるとオンになるスイッチである。たとえば、ブレーキペダルに併設されているスイッチなどがそれに相当する。ブレーキスイッチ１がオンになると、このブレーキスイッチ１を介してタイマー２と点滅回路３にバッテリ電圧Ｖｂが供給される。
【０００９】
タイマー２にはリレー４が接続されており、タイマー２はバッテリ電圧Ｖｂの供給直後から所定時間の間、そのリレー４を励磁する。リレー４はノーマルクローズ端子４ａ（ノーマルクローズ接点又は単に接点ということもある；以下同様）とノーマルオープン端子４ｂ（ノーマルオープン接点又は単に接点ということもある；以下同様）を有しており、リレー４は、非励磁状態で且つブレーキスイッチ１がオンになっている間はノーマルクローズ端子４ａを介してストップランプ５にバッテリ電圧Ｖｂを供給し、励磁状態で且つブレーキスイッチ１がオンになっている間はノーマルオープン端子４ｂを介して点滅回路３からの駆動電圧Ｖｃをストップランプ５に供給する。
【００１０】
点滅回路３はブレーキスイッチ１を介してバッテリ電圧Ｖｂが供給されている間、所定の周期でオンとオフを繰り返す駆動電圧Ｖｃを発生する。
【００１１】
したがって、この構成によれば、運転者によってブレーキ操作が行われた直後から所定の時間の間は、リレー４のノーマルオープン端子４ｂを介して点滅回路３からの駆動電圧Ｖｃがストップランプ５に供給されるので、その間、ストップランプ５は、駆動電圧Ｖｃのオンとオフの周期に合わせて点灯と消灯を繰り返すこととなり、ストップランプ５を自動点滅させることができる。そして、所定の時間の経過後は、リレー４が非励磁になるので（まだ、ブレーキスイッチ１がオンになっていれば）ノーマルクローズ端子４ａを介してストップランプ５にバッテリ電圧Ｖｂを供給し、ストップランプ５を常時点灯状態とすることができる。
【００１２】
【特許文献１】特開２０００−５２８５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
従来技術は、以下の問題点がある。
（１）周囲への配慮に欠ける：
前記のとおり、ブレーキ操作は、単なる減速のための制動（緩制動）と緊急回避のための制動（急制動）とに分けることができる。ストップランプ５を点滅すべき制動は「急制動」であり、緩制動の場合は不必要である。たとえば、渋滞の車列中で頻繁な制動操作を行うような場合に、後続車の乗員から見て目前のストップランプの度重なる点滅は神経に障り、煩わしさを覚えるからである。このように、従来技術は、緩制動と急制動とを区別することなく、すべての制動時にストップランプ５を点滅させているので、不必要な点滅を否めず、周囲（とりわけ後続車）への配慮に欠けるという問題点がある。
【００１４】
（２）リレーの耐久性：
一般的にリレーの耐久性（寿命）は最大開閉数（又は回数）で論じられる。最大開閉数ｘ回のリレーを毎日ｙ回開閉した場合、ｘ／ｙ日で寿命が尽きるなどという。このことを踏まえて従来技術を眺めると、従来技術では制動操作を１回行う度にリレー４が１回開閉するのであるから、たとえば、リレー４の最大開閉数を１００万回、１日当たりの制動数を便宜的に１０００回とすれば、１００万回÷１０００回＝１０００日、つまり、およそ２．７年で寿命が尽きる計算になる。１日当たりの制動数１０００回は多すぎるかもしれないが、延々と続く渋滞の中などでは充分にあり得る回数である。２．７年の寿命は、とりわけ車載用リレーとして短いといわざるを得ない。したがって、従来技術は、リレーの耐久性が充分でないという問題点がある。
【００１５】
そこで本発明は、不必要な自動点滅を回避しつつ、リレーの耐久性を向上できるストップランプ点灯制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、車両の制動操作時にオンとなる制動検出スイッチ要素を介してバッテリ電圧をストップランプに供給するストップランプ点灯制御装置において、前記制動検出スイッチ要素とストップランプの間に並列に入れられた主ライン及び副ラインと、非励磁状態で前記主ラインを導通状態にする一方、励磁状態で前記主ラインを非導通状態にする第１リレーと、前記主ラインおよび前記副ラインのうち、いずれか一方のみをストップランプに接続する第２リレーであって、非励磁状態で前記主ラインを選択して前記制動検出スイッチ要素からのバッテリ電圧を該主ラインを介して前記ストップランプに供給する一方、励磁状態で前記副ラインを選択して前記制動検出スイッチ要素からのバッテリ電圧を該副ラインを介して前記ストップランプに供給する第２リレーと、急制動状態を判定する急制動状態判定手段と、前記急制動状態判定手段によって急制動状態が判定されていないときには前記第１リレーを非励磁状態に制御する一方、前記急制動状態判定手段によって急制動状態が判定されたときには前記第１リレーを周期的に非励磁状態と励磁状態に制御する第１制御手段と、前記主ラインの異常を判定する異常判定手段と、前記異常判定手段によって前記主ラインの異常が判定されていないときには前記第２リレーを非励磁状態に制御する一方、前記異常判定手段によって前記主ラインの異常が判定されたときには前記第２リレーを励磁状態に制御する第２制御手段とを備えたことを特徴とするストップランプ点灯制御装置である。
また、本発明は、車両の制動操作時にオンとなる制動検出スイッチ要素を介してバッテリ電圧をストップランプに供給するストップランプ点灯制御装置において、前記制動検出スイッチ要素とストップランプの間に並列に入れられた主ライン及び副ラインと、オン状態で前記主ラインを導通状態にする一方、オフ状態で前記主ラインを非導通状態にするスイッチ回路と、前記主ラインおよび前記副ラインのうち、いずれか一方のみをストップランプに接続するリレーであって、非励磁状態で前記主ラインを選択して前記制動検出スイッチ要素からのバッテリ電圧を該主ラインを介して前記ストップランプに供給する一方、励磁状態で前記副ラインを選択して前記制動検出スイッチ要素からのバッテリ電圧を該副ラインを介して前記ストップランプに供給するリレーと、急制動状態を判定する急制動状態判定手段と、前記急制動状態判定手段によって急制動状態が判定されていないときには前記スイッチ回路をオン状態に制御する一方、前記急制動状態判定手段によって急制動状態が判定されたときには前記スイッチ回路を周期的にオン状態とオフ状態に制御する第１制御手段と、前記主ラインの異常を判定する異常判定手段と、前記異常判定手段によって前記主ラインの異常が判定されていないときには前記リレーを非励磁状態に制御する一方、前記異常判定手段によって前記主ラインの異常が判定されたときには前記リレーを励磁状態に制御する第２制御手段とを備えたことを特徴とするストップランプ点灯制御装置である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、急制動以外の制動時（緩制動時）には、第１リレーと第２リレーが共に非励磁状態となるので、この緩制動をいくら行ってもリレーの耐久性に影響を与えない。一方、急制動時には第１リレーが所定の周期で励磁／非励磁（開閉）を繰り返すので、その開閉の頻度だけリレーの耐久性を損なうが、その程度は上記の従来技術に比べてはるかに小さい。急制動の発生頻度はきわめて希であるからである。
また、本発明によれば、ストップランプの点滅を緊急時（急制動時）のみに限定して行うので、言い換えれば、急制動時以外の緩制動時にはストップランプを単に点灯させるだけなので、後続車等に迷惑をかけない。
さらに、万が一、主ラインに故障が発生した場合には、直ちに主ラインから副ラインに切り替えて、ストップランプの点灯機能を回復することができる。この場合、ストップランプの点滅はできないが、少なくともストップランプを点灯させることができるので、交通安全上の不都合を招かない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
【００１９】
図１は、実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の構成図である。この図において、ストップランプ点灯制御装置２０は、第１リレー２１、第２リレー２２、第１トランジスタスイッチ２３、第２トランジスタスイッチ２４、ブレーキスイッチ２５、ストップランプ２６、制動状態判定回路２７、点灯制御回路２８及び故障判定回路２９を備える。
【００２０】
第１リレー２１と第２リレー２２の一端はバッテリ電圧Ｖｂに接続されており、第１リレー２１と第２リレー２２の他端はそれぞれ第１トランジスタスイッチ２３と第２トランジスタスイッチ２４のコレクタに接続されている。また、第１トランジスタスイッチ２３と第２トランジスタスイッチ２４のエミッタは、いずれもグランドに接続されている。さらに、第１トランジスタスイッチ２３のベースには、点灯制御回路２８からの第１点灯制御信号Ｖ１が入力されるようになっており、第２トランジスタスイッチ２４のベースには、点灯制御回路２８からの第２点灯制御信号Ｖ２が入力されるようになっている。
【００２１】
第１トランジスタスイッチ２３と第２トランジスタスイッチ２４は、コントロール端子（ベース）の電位に対応してスイッチング端子（コレクタとエミッタ）間を導通又は非道通とする「三端子型スイッチング要素」として動作する。
【００２２】
発明の思想上、第１トランジスタスイッチ２３と第２トランジスタスイッチ２４は、かかる動作（三端子型スイッチング要素）を実現できるものであれば如何なるものであっても構わない。すなわち、図示のバイポーラ型のトランジスタに限定されるものではなく、たとえば、ＦＥＴスイッチであってもよいし、又は、リレー等の機械的なスイッチであってもよい。消費電力、コスト、耐久性及び応答性能等を勘案して適当なものを選択すればよい。
【００２３】
第１リレー２１と第２リレー２２は、いずれもノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａと、ノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂと、共通端子２１ｃ、２２ｃとを有し、非励磁状態ではノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａと共通端子２１ｃ、２２ｃとの間を接続し、励磁状態ではノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂと共通端子２１ｃ、２２ｃとの間を接続する。
【００２４】
第１リレー２１のノーマルクローズ端子２１ａは、ブレーキスイッチ２５を介してバッテリ電圧Ｖｂに接続されており、第１リレー２１の共通端子２１ｃは、第２リレー２２のノーマルクローズ端子２２ａに接続されている。また、第２リレー２２の共通端子２２ｃは、ストップランプ２６を介してグランドに接続されており、第２リレー２２のノーマルオープン端子２２ｂは、第１リレー２１のノーマルクローズ端子２１ａに接続されている。なお、第１リレー２１のノーマルオープン端子２１ｂはどこにも接続されておらず、未使用になっている。
【００２５】
以下の説明の便宜を図るために、二つの導電経路（「主ライン３０」と「副ライン３１」）を定義する。主ライン３０は、ブレーキスイッチ２５→第１リレー２１のノーマルクローズ端子２１ａ→第１リレー２１の共通端子２１ｃ→第２リレー２２のノーマルクローズ端子２２ａ→第２リレー２２の共通端子２２ｃの導電経路であり、副ライン３１は、ブレーキスイッチ２５→第２リレー２２のノーマルオープン端子２２ｂ→第２リレー２２の共通端子２２ｃの導電経路である。
【００２６】
次に、制動状態判定回路２７、点灯制御回路２８及び故障判定回路２９の構成について説明する。
まず、制動状態判定回路２７は、急制動判定部２７ａとスリップ判定部２７ｂを備える。急制動判定部２７ａは車両の急減速状態を判定するものであり、この急減速状態は、たとえば、車速の低下度合いやブレーキ踏み込み速度の変化度合いなどから判定することが可能である。急制動判定部２７ａは車両の急減速状態を判定すると、ハイレベルの急減速状態判定信号Ｈ１を出力する。スリップ判定部２７ｂは車両のスリップ状態（駆動輪等の滑走状態）を判定するものであり、このスリップ状態は、たとえば、ＡＢＳ信号などから判定することが可能である。スリップ判定部２７ｂは車両のスリップ状態を判定すると、ハイレベルのスリップ状態判定信号Ｈ２を出力する。
【００２７】
次に、点灯制御回路２８は、第１信号発生回路２８ａと第２信号発生回路２８ｂを備える。第１信号発生回路２８ａは、通常はローレベルの第１点灯制御信号Ｖ１を出力するが、ブレーキスイッチ２５がオンになっているときで、且つ、制動状態判定回路２７からの急減速状態判定信号Ｈ１がハイレベル又はスリップ状態判定信号Ｈ２がハイレベルになったときには、所定の周期でハイレベルとローレベルを繰り返す矩形波状の第１点灯制御信号Ｖ１を出力する。なお、ブレーキスイッチ２５のオン判定は、ブレーキスイッチ２５の一端側（図面に向かって下側）から引き出されたブレーキスイッチ電位Ｖｓに基づいて行うことができる。ブレーキスイッチ２５がオンになると、ブレーキスイッチ電位Ｖｓがバッテリ電圧Ｖｂに相当する高電位になるからである。
【００２８】
第２信号発生回路２８ｂは、通常はローレベルの第２点灯制御信号Ｖ２を出力し、故障判定回路２９からの故障検出信号ＡＬＭがハイレベルになったときには、論理を反転したハイレベルの第２点灯制御信号Ｖ２を出力する。
【００２９】
故障判定回路２９は、通常はローレベルの故障検出信号ＡＬＭを出力し、主ライン３０の異常（故障）を判定するとハイレベルの故障検出信号ＡＬＭを出力する。故障判定回路２９には、ストップランプ２６の両端電圧Ｖｅと第１点灯制御信号Ｖ１が入力されている。故障判定回路２９は、これらの電圧及び信号（両端電圧Ｖｅと第１点灯制御信号Ｖ１）に基づいて、主ライン３０の異常（故障）を判定する。判定の方法は後で説明する。
【００３０】
図２は、主ライン３０と副ライン３１の形成図である。（ａ）に示すように、主ライン３０は、ブレーキスイッチ２５から第１リレー２１のノーマルクローズ端子２１ａ、第１リレー２１の共通端子２１ｃ、第２リレー２２のノーマルクローズ端子２２ａ、第２リレー２２の共通端子２２ｃを経て、ストップランプ２６に至る導電経路であり、その経路中に含まれるリレー端子は“ノーマルクローズ端子”のみである。したがって、（ａ）における主ライン３０は、第１リレー２１と第２リレー２２の双方を共に非励磁状態に制御することによって形成できる。
【００３１】
さて、（ｂ）にも主ライン３０が示されているが、この主ライン３０は周期的に断接されている点で（ａ）の主ライン３０と相違する。（ａ）と（ｂ）の主ライン３０の使い分けは、前者が緩制動時用、後者が急制動時用である。
【００３２】
つまり、図１の点灯制御回路２８からの第１及び第２点灯制御信号Ｖ１、Ｖ２を共にローレベル固定とすることにより、第１及び第２リレー２１、２２を共に非励磁状態にして、（ａ）の主ライン３０を形成することができ、この状態で緩制動状態（すなわち、ブレーキスイッチ２５のオン）が発生すれば、その主ライン３０を通してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給し、ストップランプ２６を点灯させることができる。
【００３３】
また、第２点灯制御信号Ｖ２をローレベル固定にしたまま、第１点灯制御信号Ｖ１を所定の周期でハイレベルとローレベルを繰り返すようにすれば、第２リレー２２が非励磁状態で、且つ、第１リレー２１が周期的に開閉を繰り返す状態になり、（ｂ）の周期的に断接する主ライン３０を形成することができる。先にも説明したとおり、第１点灯制御信号Ｖ１のハイレベルとローレベルの繰り返しは、制動状態判定回路２７からの急減速状態判定信号Ｈ１がハイレベル又はスリップ状態判定信号Ｈ２がハイレベルになったときに行われるのであるから、結局、急制動発生時には、その断接状態の主ライン３０を通してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを断続的に供給し、ストップランプ２６を点滅させることができる。
【００３４】
ここで、上記の二つの状態（ａ）、（ｂ）の主ライン３０形成時におけるリレーの耐久性を検証する。まず、（ａ）の主ライン３０については、第１及び第２リレー２１、２２はいずれも非励磁であり、開閉を行っていないので、この場合、リレーの最大開閉回数に至るまでの残り開閉回数は減らない。したがって、（ａ）の主ライン３０については、リレーの耐久性にほとんど影響を与えないということができる。
【００３５】
次に、（ｂ）の主ライン３０については、急制動状態の間、第１リレー２１が周期的に開閉を繰り返すので、この場合、リレーの最大開閉回数に至るまでの残り開閉回数が暫時的に減少することになる。したがって、（ｂ）の主ライン３０については、第１リレー２１の耐久性に影響を与える。しかし、急制動状態の発生は緩制動状態に比べてはるかに頻度が少なく、相当無茶な運転をしない限り、数ヶ月あるいは年間を通して１度あるかないかであるから、仮に、（ｂ）の主ライン３０の形成が、第１リレー２１の耐久性に影響を与えるとしても、それは無視して差し支えない程度である。
【００３６】
たとえば、多めに見積もって１ヶ月に１００回（１年間に１２００回）の急制動状態が発生したとしよう。第１リレー２１の最大開閉数を１００万回とし、急制動時の第１リレー２１の開閉数を毎秒５回、１回の急制動時間を５秒とすれば、第１リレー２１の急制動１回当たりの開閉数は５秒×５回＝２５回、年間で１２００回×２５回＝３万回となるので、１００万回÷３万回≒３３（年）と計算される。したがって、第１リレー２１は、およそ３３年で寿命が尽きる計算となるが、この３３年という寿命は車載用リレーにとって十分過ぎる期間といえる。
【００３７】
しかしながら、車両運用上の都合などにより、リレーが交換されないままリレーの寿命が尽きることが希に起こりうる。あるいは、リレーの寿命と関係なくリレーが故障する可能性もある。このような場合に備えて、リレー故障時の安全対策を講じておく必要がある。
【００３８】
（ｃ）に示す副ライン３１は、そのための安全策である。すなわち、図１の  故障判定回路２９は、通常はローレベルの故障検出信号ＡＬＭを出力するが、主ライン３０の異常（故障）を判定するとハイレベルの故障検出信号ＡＬＭを出力するようになっており、第２トランジスタスイッチ２４が、このハイレベルの故障検出信号ＡＬＭに応答してオンし、第２リレー２２が励磁して図示の副ライン３１が形成されるようになっている。したがって、主ライン３０の異常（故障）発生時には、副ライン３１を介してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給できるので、自動点滅機能を喪失するものの、通常のストップランプ２６の点灯機能を確保することができるから、交通安全上の危険を生じることがない。
【００３９】
図３は、実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の動作フローチャートを示す図である。このフローチャートは、自動点滅処理（ステップＳ１）、故障判定処理（ステップＳ２）及び故障対策処理（ステップＳ３）の三つの処理部を含む。
【００４０】
最初の自動点滅処理（ステップＳ１）では、ブレーキスイッチ２５がオンになっているか否か、つまり、Ｖｓ＝Ｖｂであるか否かを判定する（ステップＳ１ａ）。オンになっていなければ、当該判定ステップＳ１ａを繰り返し、ブレーキスイッチ２５がオンになると、ストップランプ２６の点滅条件の成立を判定する（ステップＳ１ｂ）。点滅条件とは、制動状態判定部２７で急制動状態が判定された（ハイレベルの急減速状態判定信号Ｈ１が出力された）又はスリップ状態が判定された（ハイレベルのスリップ状態判定信号Ｈ２が出力された）かのいずれかの状況のことをいう。
【００４１】
点滅条件が成立しない場合、すなわち、緩制動状態の場合は、そのまま故障判定処理（ステップＳ２）に進み、一方、点滅条件成立の場合は、第１リレー２１を周期的にＯＮ／ＯＦＦ（開閉）させてストップランプ２６を点滅させるために、点灯制御回路２８から所定の周期でハイレベルとローレベルを繰り返す矩形波状の第１点灯制御信号Ｖ１を出力（ステップＳ１ｃ）してから、故障判定処理（ステップＳ２）に進む。
【００４２】
図４は、故障判定処理（ステップＳ２）のサブルーチンフローを示す図である。この故障判定処理（ステップＳ２）では、まず、先回の故障判定処理で故障が検出されていたか否かを判定する（ステップＳ２ａ）。これは、故障検出信号ＡＬＭが既にハイレベルになっているか否かで判定することができる。先回の故障判定処理で故障が検出されていた場合は、そのままフローを抜け、図３の故障対策処理（ステップＳ３）に進む。
【００４３】
先回の故障判定処理で故障が検出されていなかった場合は、次に、Ｖｅ＝Ｖｂであるか否か、すなわち、ストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂが供給されているか否かを判定する（ステップＳ２ｂ）。上記のステップＳ１の自動点滅処理で既にＶｓ＝Ｖｂであること（つまり、ブレーキスイッチ２５のオン）が判定されているから、ここでは、Ｖｅ＝Ｖｂになるはずである。
【００４４】
Ｖｅ＝Ｖｂにならない場合、主ライン３０のどこかに異常（たとえば、第１リレー２１のノーマルクローズ接点２１ａの接点摩耗に伴う導通不良など）が発生している可能性がある。ただし、この段階では、あくまでも“可能性”である。ストップランプ２６の点滅制御を行っている場合には、第１リレー２１が周期的にＯＮ／ＯＦＦするため、そのＯＦＦ期間でストップランプ２６へのバッテリ電圧Ｖｂの供給が一瞬絶たれるからである。
【００４５】
ステップＳ２ｂで「Ｖｅ＝Ｖｂ」でないことが判定された場合を「仮異常判定」ということにすると、次に、第１点灯制御信号Ｖ１がハイレベルであるか否かを判定し（ステップＳ２ｅ）、その判定結果がＹＥＳであった場合、すなわち、第１リレー２１のＯＮ期間であるにもかかわらず、Ｖｅ＝Ｖｂにならない場合には、主ライン３０に異常が発生していると最終判定（最終異常判定）し、故障検出信号ＡＬＭにハイレベルをセット（ステップＳ２ｆ）してからフローを抜け、図３の故障対策処理（ステップＳ３）に進むが、第１点灯制御信号Ｖ１がハイレベルでなかった場合にＶｅ＝Ｖｂにならないのは当然であり、主ライン３０の異常ではないから、この場合は、主ライン３０は正常であると最終判定（最終正常判定）し、故障検出信号ＡＬＭにローレベルをセット（ステップＳ２ｄ）してからフローを抜け、図３の故障対策処理（ステップＳ３）に進む。
【００４６】
一方、ステップＳ２ｂでＶｅ＝Ｖｂが判定された場合には主ライン３０は正常である。ただし、上記と同様に“正常の可能性”がある。ストップランプ２６の点滅制御を行っている場合には、第１リレー２１のＯＮ期間でＶｅ＝Ｖｂとなるが、第１リレー２１のＯＦＦ期間ではＶｅ＝Ｖｂとならないことが正しいからである。したがって、ステップＳ２ｂで「Ｖｅ＝Ｖｂ」であることが判定された場合を「仮正常判定」ということにすると、次に、第１点灯制御信号Ｖ１がローレベルであるか否か（第１リレー２１のＯＦＦ期間であるか否か）を判定し（ステップＳ２ｃ）、その判定結果がＹＥＳであった場合、すなわち、第１リレー２１のＯＦＦ期間でＶｅ＝Ｖｂになっていれば、主ライン３０は正常であると最終判定（最終正常判定）し、故障検出信号ＡＬＭにローレベルをセット（ステップＳ２ｄ）してからフローを抜け、図３の故障対策処理（ステップＳ３）に進むが、ステップＳ２ｃの判定結果がＮＯであった場合、すなわち、第１リレー２１のＯＮ期間にもかかわらず、Ｖｅ＝Ｖｂになっていれば、主ライン３０に異常が発生していると最終判定（最終異常判定）し、故障検出信号ＡＬＭにハイレベルをセット（ステップＳ２ｆ）してからフローを抜け、図３の故障対策処理（ステップＳ３）に進む。
【００４７】
このように、図４の故障判定処理では、ブレーキスイッチ２５がオンになっているときに、Ｖｅ＝Ｖｂ且つＶ１＝ローレベル、または、Ｖｅ≠Ｖｂ且つＶ１≠ハイレベルであれば、主ライン３０の「最終正常判定」を下して故障検出信号ＡＬＭに正常状態を示すローレベルをセットし、一方、Ｖｅ＝Ｖｂ且つＶ１≠ローレベル、または、Ｖｅ≠Ｖｂ且つＶ１＝ハイレベルであれば、主ライン３０の「最終異常判定」を下して故障検出信号ＡＬＭに異常状態を示すハイレベルをセットする。
【００４８】
本実施形態によれば、以上のとおり構成したから、以下の効果を得ることができる。まず、緩制動時には第１リレー２１と第２リレー２２は非励磁状態のままであるので、これらのリレーの耐久性は悪化しない。一方、急制動時には所定の周期（Ｖ１の周期）で第１リレー２１が開閉するため、その開閉によって第１リレー２１の耐久性低下が心配されるものの、急制動の発生頻度はきわめて少ないため、耐久性を大きく損なうことはない。たとえば、前記の計算例では、第１リレー２１の寿命はおよそ３３年となり、冒頭の従来技術の寿命（２．７年）のほぼ１２倍もの耐久性が得られる。
【００４９】
次に、本実施形態では、制動状態を緩制動と急制動とに分け、緩制動時にストップランプ２６を点灯し、急制動時にストップランプ２６の点滅するようにしたから、緊急やむを得ないときにだけストップランプ２６を点滅することができ、後続車等への配慮に優れた制動灯表示を行うことができる。
【００５０】
なお、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内において様々な発展例や変形例を包含することはもちろんであり、たとえば、以下のようにしてもよい。
【００５１】
図５は、第１リレー２１の代わりに用いることができる半導体スイッチ回路３２の構成図である。この図において、半導体スイッチ回路３２は、抵抗３２ａ、バイポーラトランジスタスイッチ３２ｂ、抵抗３２ｃ、３２ｄ、ＦＥＴスイッチ３２ｅ及びコンデンサ３２ｆで構成されている。
【００５２】
バイポーラトランジスタスイッチ３２ｂのエミッタは、バッテリ電圧Ｖｂに接続され、バイポーラトランジスタスイッチ３２ｂのベースは、抵抗３２ａを介して第１トランジスタスイッチ２３のコレクタに接続されている。さらに、  バイポーラトランジスタスイッチ３２ｂのコレクタは、抵抗３２ｃを介してグランドに接続されていると共に、抵抗３２ｄを介してＦＥＴスイッチ３２ｄのゲート（Ｇ）に接続され、ＦＥＴスイッチ３２ｄのドレイン（Ｄ）は、ブレーキスイッチ２５の一端と、第２リレー２２のノーマルオープン端子２２ｂに接続されている。また、ＦＥＴスイッチ３２ｄのソース（Ｓ）は、第２リレー２２のノーマルクローズ端子２２ａに接続され、ＦＥＴスイッチ３２ｄのゲート（Ｇ）とドレイン（Ｄ）の間にコンデンサ３２ｆが入れられている。
【００５３】
このような構成の半導体スイッチ回路３２は、緩制動時にはＦＦＴスイッチ３２ｅをオン状態（Ｓ−Ｄ間を導通状態）とし、急制動時には第１点灯制御信号Ｖ１のハイレベルとローレベルの繰り返しに従ってＦＦＴスイッチ３２ｅを周期的にオフ／オンする。
【００５４】
したがって、上記の実施形態の第１リレー２１と同じ作用効果を得ることができることに加え、ＦＦＴスイッチ３２ｅは、第１リレー２１のような機械的な接点を持たないため、第１リレー２１に比べて耐久性が遙かに高く、より一層寿命を延ばすことができる。さらに、リレーを使用しないことによるノイズの低減、また、ランプの寿命向上という特有の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の構成図である。
【図２】主ライン３０と副ライン３１の形成図である。
【図３】実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の動作フローチャートを示す図である。
【図４】故障判定処理（ステップＳ２）のサブルーチンフローを示す図である。
【図５】第１リレー２１の代わりに用いることができる半導体スイッチ回路３２の構成図である。
【図６】従来技術の概略構成図である。
【符号の説明】
【００５６】
Ｖｂ  バッテリ電圧
２０  ストップランプ点灯制御装置
２１  第１リレー
２２  第２リレー
２５  ブレーキスイッチ（制動検出スイッチ要素）
２６  ストップランプ
２７  制動状態判定回路（急制動状態判定手段）
２８ａ  第１信号発生回路（第１制御手段）
２８ｂ  第２信号発生回路（第２制御手段）
２９  故障判定回路（異常判定手段）
３０  主ライン
３１  副ライン
３２  半導体スイッチ回路（スイッチ回路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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