(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態を切換えるときに操作するシフトレバーと、前記シフトレバーを各切換ポジションに案内するシフトゲートとを備えるシフト装置において、
前記シフトゲートは、前記車両に搭載された変速機の接続状態を切換えるときに少なくとも後進ポジション、中立ポジション、及び前進ポジションを含む車両走行用の切換ポジションに前記シフトレバーを移動させるための通常走行操作用ゲートと、前記車両の車速を目標速度に一致させるように前記車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードを使用する際にクルーズコントロールモード用の切換ポジションに前記シフトレバーを移動させるためのクルーズ走行操作用ゲートとを含んで構成されており、
前記通常走行操作用ゲートと前記クルーズ走行操作用ゲートは、両ゲート間を前記シフトレバーが移動可能なように連結ゲートで接続されており、
前記クルーズ走行操作用ゲートには、前記クルーズコントロールモード用の切換ポジションとして、前記クルーズコントロールモードにおいて基点となるクルーズ中立ポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を減速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態の解除中において前記目標速度を設定して前記クルーズコントロールモードによる走行を開始させる場合に使用するセットポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を加速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態が一旦解除された後、前記車両の速度を前回の走行状態における前記目標速度に復帰させる場合に使用するリジュームポジションとが設定されており、
前記クルーズ走行操作用ゲートには、先行車両との距離を測定するレーダからの情報に基づき前記先行車両に対して予め定めた目標車間距離を維持可能な目標速度を設定し、車両の車速を当該目標速度に一致させるように車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードであるレーダクルーズコントロールモードと、車両の車速を前記目標速度に一致させるように車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードであるノーマルクルーズコントロールモードとを切換える場合に使用するモードポジションが更に設定されており、
前記クルーズ走行操作用ゲートは、前記クルーズ中立ポジションと前記モードポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動するように設けられていることを特徴とするシフト装置。
【請求項２】
車両の走行状態を切換えるときに操作するシフトレバーと、前記シフトレバーを各切換ポジションに案内するシフトゲートとを備えるシフト装置において、
前記シフトゲートは、前記車両に搭載された変速機の接続状態を切換えるときに少なくとも後進ポジション、中立ポジション、及び前進ポジションを含む車両走行用の切換ポジションに前記シフトレバーを移動させるための通常走行操作用ゲートと、前記車両の車速を目標速度に一致させるように前記車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードを使用する際にクルーズコントロールモード用の切換ポジションに前記シフトレバーを移動させるためのクルーズ走行操作用ゲートとを含んで構成されており、
前記通常走行操作用ゲートと前記クルーズ走行操作用ゲートは、両ゲート間を前記シフトレバーが移動可能なように連結ゲートで接続されており、
前記クルーズ走行操作用ゲートには、前記クルーズコントロールモード用の切換ポジションとして、前記クルーズコントロールモードにおいて基点となるクルーズ中立ポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を減速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態の解除中において前記目標速度を設定して前記クルーズコントロールモードによる走行を開始させる場合に使用するセットポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を加速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態が一旦解除された後、前記車両の速度を前回の走行状態における前記目標速度に復帰させる場合に使用するリジュームポジションとが設定されており、
前記シフトゲートは、マニュアルトランスミッションモードにおける基点となるマニュアル中立ポジションと、マニュアルトランスミッションモードにおいて車両の速度を加速させる場合に使用するプラスポジションと、車両の速度を減速させる場合に使用するマイナスポジションとにシフトレバーを移動させるためのマニュアル走行操作用ゲートを含んでおり、前記マニュアル走行操作用ゲートは前記マニュアル中立ポジションと前記前進ポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動できるように設けられており、前記クルーズ中立ポジションから前記セットポジションへの前記シフトレバーの操作方向と前記マニュアル中立ポジションから前記マイナスポジションへの操作方向は同一であり、また、前記クルーズ中立ポジションから前記リジュームポジションへの前記シフトレバーの操作方向と前記マニュアル中立ポジションから前記プラスポジションへの操作方向は同一であることを特徴とするシフト装置。
【請求項３】
前記連結ゲートは前記通常走行操作用ゲートの前進ポジションと前記クルーズ走行操作用ゲートのクルーズ中立ポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動するように設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシフト装置。
【請求項４】
前記クルーズ走行操作用ゲートには、前記クルーズコントロールモード用の切換ポジションとして、前記クルーズコントロールモードにおいて基点となるクルーズ中立ポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を減速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態の解除中において前記目標速度を設定して前記クルーズコントロールモードによる走行を開始させる場合に使用するセットポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を加速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態が一旦解除された後、前記車両の速度を前回の走行状態における前記目標速度に復帰させる場合に使用するリジュームポジションとが設定されており、
前記クルーズ走行操作用ゲートは、前記クルーズ中立ポジションと前記セットポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動し、かつ前記クルーズ中立ポジションと前記リジュームポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動するように設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のシフト装置。
【請求項５】
前記前進ポジションから前記クルーズ中立ポジションへの前記シフトレバーの移動を規制する移動規制部と、
前記移動規制部によるシフトレバーの移動規制状態を解除するための移動規制解除部を更に備えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状態を切換えるときに操作するシフトレバーを有するシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ドライバーがアクセルペダルやブレーキペダルを踏まなくとも、車両の車速を目標速度に一致させるように車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードを備えた車両が知られている。そして、このクルーズコントロールモードを使用するために、運転者によって操作される所定の操作部が設けられている。ドライバーはこの操作部を操作することにより、上記の目標速度を設定してクルーズコントロールモードによる走行を開始させる機能や、クルーズコントロールモードによる走行状態が一旦解除された後、前回の走行状態における目標速度に復帰させる機能を実行することができる。また、この所定の操作部を操作することによりクルーズコントロールモードにおける目標速度を加速又は減速する機能を実行することができる。また、これらの機能に加え、当該操作部を操作することにより先行車両との距離をレーダにて測定し、その測定情報に基づき先行車両に対して所定の目標車間距離を維持することができる目標速度を設定し、車両の車速を目標速度に一致させるように車両を駆動および制動させるレーダクルーズコントロールモードへの切換も可能な車両が知られている。
【０００３】
このようなクルーズコントロールモードを備えた車両では、操作部が設けられている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、操作部としてプッシュボタン群を備えたものが開示されている。この操作部は、ステアリングホイールの環状のステアリング部の内側に設けられ、エアバッグが内蔵されるステアリングパッド部の一部であり、ステアリング部を手で運転者が持った際に親指が届く範囲に設けられている。そして、各プッシュボタンには上述の各機能が割り振られており、プッシュボタンを押圧することにより各機能が実行される。また、これらのプッシュボタン群には、カーオーディオを操作するステアリングオーディオスイッチや、自動車電話の受信を行うステアリングテレフォンスイッチといったプッシュボタンが含まれる場合がある。
【特許文献１】特開２００５−９６６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両にはクルーズコントロールモード用の操作部の他にも、シフトレバーや方向指示レバーなど、各種の操作部が各所に配設されている。このため、特許文献１のようにクルーズコントロールモード用の操作部をステアリングハンドルに設置することは、当該操作部の設置形態の１つとなり得るが、操作部をさらに各所に点在させてしまうことになり、操作性が低下する虞がある。すなわち、操作部を配置する場合には、例えば、走行状態を制御するために運転者が操作する操作部であれば、これらの操作部をまとめて配置したほうが操作しやすいと考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、ドライバーにとって操作性のよいクルーズコントロール機能を備えたシフト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両の走行状態を切換えるときに操作するシフトレバーと、前記シフトレバーを各切換ポジションに案内するシフトゲートとを備えるシフト装置において、前記シフトゲートは、前記車両に搭載された変速機の接続状態を切換えるときに少なくとも後進ポジション、中立ポジション、及び前進ポジションを含む車両走行用の切換ポジションに前記シフトレバーを移動させるための通常走行操作用ゲートと、前記車両の車速を目標速度に一致させるように前記車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードを使用する際にクルーズコントロールモード用の切換ポジションに前記シフトレバーを移動させるためのクルーズ走行操作用ゲートとを含んで構成されており、前記通常走行操作用ゲートと前記クルーズ走行操作用ゲートは、両ゲート間を前記シフトレバーが移動可能なように連結ゲートで接続されており、前記クルーズ走行操作用ゲートには、前記クルーズコントロールモード用の切換ポジションとして、前記クルーズコントロールモードにおいて基点となるクルーズ中立ポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を減速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態の解除中において前記目標速度を設定して前記クルーズコントロールモードによる走行を開始させる場合に使用するセットポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を加速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態が一旦解除された後、前記車両の速度を前回の走行状態における前記目標速度に復帰させる場合に使用するリジュームポジションとが設定されており、前記クルーズ走行操作用ゲートには、先行車両との距離を測定するレーダからの情報に基づき前記先行車両に対して予め定めた目標車間距離を維持可能な目標速度を設定し、車両の車速を当該目標速度に一致させるように車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードであるレーダクルーズコントロールモードと、車両の車速を前記目標速度に一致させるように車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードであるノーマルクルーズコントロールモードとを切換える場合に使用するモードポジションが更に設定されており、前記クルーズ走行操作用ゲートは、前記クルーズ中立ポジションと前記モードポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動するように設けられていることを要旨とする。
【０００７】
同構成によれば、シフト装置は、従来から使用されていた変速機との接続状態を変更する場合に加え、クルーズコントロールモードを使用する場合にも使用される。そのため、車両の走行状態を変化させるために必要な操作をシフト装置に集約して行うことができるため、操作にかかる手間を減少させることができ、結果としてクルーズコントロールモードを使用する際の操作性が向上する。
また、クルーズコントロールモードによる走行が開始されていない場合に、シフトレバーをクルーズ中立ポジションからリジュームポジション、又はセットポジションに操作することでクルーズコントロールモードによる走行が開始される。また、クルーズコントロールモードによる走行が開始されている場合に、シフトレバーをクルーズ中立ポジションからリジュームポジションに操作することにより上記の目標速度を加速させることができ、シフトレバーをセットポジションに移動することにより上記の目標速度を減速させることができる。そのため、上記従来のレバーを備えた操作部やプッシュボタン群を備えた操作部においてクルーズコントロールモードを使用する際に必要であった操作を、シフトレバーによって行うことができる。従って、ドライバーはクルーズコントロールモードによる走行状態を状況に応じて任意に変更させることができる。
さらに、ドライバーがクルーズ中立ポジションからモードポジションにシフトレバーを移動させることで、先行車両を追従走行するレーダクルーズコントロールモードを開始させることができる。また、クルーズ中立ポジションからモードポジションに操作する経路に他のポジションを配置していないため誤操作の可能性を抑制することができる。
請求項２に記載の発明は、車両の走行状態を切換えるときに操作するシフトレバーと、前記シフトレバーを各切換ポジションに案内するシフトゲートとを備えるシフト装置において、前記シフトゲートは、前記車両に搭載された変速機の接続状態を切換えるときに少なくとも後進ポジション、中立ポジション、及び前進ポジションを含む車両走行用の切換ポジションに前記シフトレバーを移動させるための通常走行操作用ゲートと、前記車両の車速を目標速度に一致させるように前記車両を駆動および制動させるクルーズコントロールモードを使用する際にクルーズコントロールモード用の切換ポジションに前記シフトレバーを移動させるためのクルーズ走行操作用ゲートとを含んで構成されており、前記通常走行操作用ゲートと前記クルーズ走行操作用ゲートは、両ゲート間を前記シフトレバーが移動可能なように連結ゲートで接続されており、前記クルーズ走行操作用ゲートには、前記クルーズコントロールモード用の切換ポジションとして、前記クルーズコントロールモードにおいて基点となるクルーズ中立ポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を減速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態の解除中において前記目標速度を設定して前記クルーズコントロールモードによる走行を開始させる場合に使用するセットポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を加速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態が一旦解除された後、前記車両の速度を前回の走行状態における前記目標速度に復帰させる場合に使用するリジュームポジションとが設定されており、前記シフトゲートは、マニュアルトランスミッションモードにおける基点となるマニュアル中立ポジションと、マニュアルトランスミッションモードにおいて車両の速度を加速させる場合に使用するプラスポジションと、車両の速度を減速させる場合に使用するマイナスポジションとにシフトレバーを移動させるためのマニュアル走行操作用ゲートを含んでおり、前記マニュアル走行操作用ゲートは前記マニュアル中立ポジションと前記前進ポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動できるように設けられており、前記クルーズ中立ポジションから前記セットポジションへの前記シフトレバーの操作方向と前記マニュアル中立ポジションから前記マイナスポジションへの操作方向は同一であり、また、前記クルーズ中立ポジションから前記リジュームポジションへの前記シフトレバーの操作方向と前記マニュアル中立ポジションから前記プラスポジションへの操作方向は同一であることを要旨とする。
同構成によれば、シフト装置は、従来から使用されていた変速機との接続状態を変更する場合に加え、クルーズコントロールモードを使用する場合にも使用される。そのため、車両の走行状態を変化させるために必要な操作をシフト装置に集約して行うことができるため、操作にかかる手間を減少させることができ、結果としてクルーズコントロールモードを使用する際の操作性が向上する。
また、クルーズコントロールモードによる走行が開始されていない場合に、シフトレバーをクルーズ中立ポジションからリジュームポジション、又はセットポジションに操作することでクルーズコントロールモードによる走行が開始される。また、クルーズコントロールモードによる走行が開始されている場合に、シフトレバーをクルーズ中立ポジションからリジュームポジションに操作することにより上記の目標速度を加速させることができ、シフトレバーをセットポジションに移動することにより上記の目標速度を減速させることができる。そのため、上記従来のレバーを備えた操作部やプッシュボタン群を備えた操作部においてクルーズコントロールモードを使用する際に必要であった操作を、シフトレバーによって行うことができる。従って、ドライバーはクルーズコントロールモードによる走行状態を状況に応じて任意に変更させることができる。
さらに、クルーズコントロールモードにおける減速を行うセットポジションと、マニュアルトランスミッションモードにおいて減速を行うマイナスポジションとが、同じ方向への操作となっている。また同様に、クルーズコントロールモードにおける加速を行うリジュームポジションと、マニュアルトランスミッションモードにおいて加速を行うプラスポジションとが、同じ方向への操作となっている。従って、減速又は加速を行うために必要なシフトレバーの操作をドライバーが直感的に把握することができるため、操作性を向上させることができる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のシフト装置において、前記連結ゲートは前記通常走行操作用ゲートの前進ポジションと前記クルーズ走行操作用ゲートのクルーズ中立ポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動するように設けられていることを要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、前進ポジションからクルーズ中立ポジションにシフトレバーを直接移動可能なようにしたため、車両を走行させている状態においてクルーズコントロールモードの開始を迅速に行うことができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３の何れか一項に記載のシフト装置において、前記クルーズ走行操作用ゲートには、前記クルーズコントロールモード用の切換ポジションとして、前記クルーズコントロールモードにおいて基点となるクルーズ中立ポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を減速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態の解除中において前記目標速度を設定して前記クルーズコントロールモードによる走行を開始させる場合に使用するセットポジションと、前記クルーズコントロールモードによる走行状態において前記目標速度を加速させる場合に使用するとともに、前記クルーズコントロールモードによる走行状態が一旦解除された後、前記車両の速度を前回の走行状態における前記目標速度に復帰させる場合に使用するリジュームポジションとが設定されており、前記クルーズ走行操作用ゲートは、前記クルーズ中立ポジションと前記セットポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動し、かつ前記クルーズ中立ポジションと前記リジュームポジションとの間を前記シフトレバーが直接移動するように設けられていることを要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、クルーズ中立ポジションからセットポジション及びリジュームポジションの一方に操作する経路に、他方のポジションを配置していないため、目標車速の加速及び減速に係る操作が混同される可能性を抑制することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４の何れか一項に記載のシフト装置において、前記前進ポジションから前記クルーズ中立ポジションへの前記シフトレバーの移動を規制する移動規制部と、前記移動規制部によるシフトレバーの移動規制状態を解除するための移動規制解除部を更に備えることを要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、前進ポジションからクルーズ中立ポジションへシフトレバーを操作する場合には、移動規制解除部を操作して移動規制部によるシフトレバーの移動規制状態を解除しなければ、クルーズ中立ポジションへシフトレバーを移動させることができない。従って、誤ってクルーズコントロールモードを開始させてしまうことがない。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の構成においては、クルーズコントロールモードを利用する際の操作性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化したシフト装置１０の実施形態を図１〜図６に基づき説明する。なお、以下の説明において、「ノーマルクルーズコントロールモード」とは、車両の車速をシフトレバーの操作により設定した目標速度に一致させるように車両を駆動および制動させる走行状態を意味する。ノーマルクルーズコントロールモードにおいては、ドライバーがシフトレバーを操作し、自らの判断で目標速度を設定する。また、「レーダクルーズコントロールモード」とは、先行車両との距離を測定できるレーダからの情報に基づき先行車両に対し所定の目標車間距離を維持することができる目標速度を設定し、車両の車速を当該目標速度に一致させるように車両を駆動および制動させる走行状態を意味する。レーダクルーズコントロールモードでは、ドライバーによりシフトレバーが操作されたときに、車両側（ＥＣＵ４０）が目標速度を設定する。そして、「クルーズコントロールモード」とはこれらを総称したものである。また、以下の説明において「左」、「右」、「前」、「後」、「上」、「下」は、特に断らない限り、車両の運転手席に座したドライバーから見た場合の、「左」、「右」、「前」、「後」、「上」、「下」である。
【００２１】
図１には車両の運転手席周辺が示されており、運転手席は車両の右方に設けられているとともに、当該運転手席の左方には、シフト装置１０が配設されている。また、運転手席の前方には、ステアリングホイール１１が設けられ、ステアリングホイール１１の更に前方には、車両の走行状態（車速、エンジン回転数、燃料残量等）を示すインジケータ１２が設けられている。
【００２２】
次に、シフト装置１０の具体的な構成を図２〜５に基づき説明する。
図２に示すように、シフト装置１０は、ほぼ箱状のケースとしてのベースハウジング１３の下端部の破線で示したフランジ１３ｃを介して、車両のフロアコンソールＦに締結固定されている。
【００２３】
ベースハウジング１３の上方には、カバープレート１４が被せられている。カバープレート１４には、カバープレート１４を貫通してシフトゲート１５が形成されているとともに、シフトゲート１５からは、シフトレバー１６が上方に向けて突出して、ドライバーが握ることができるようになっている。
【００２４】
シフトゲート１５は、車両の前後方向に直線状に延設された第１ゲート１５ａと、第１ゲート１５ａの後端から左方に向かって直線状に延設された第２ゲート１５ｂと、第２ゲート１５ｂの左端から前方および後方に向かって直線状に延設された第３ゲート１５ｃと、第２ゲート１５ｂの左端から左方に向かって直線状に延設された第４ゲート１５ｄとから構成されている。なお、本実施形態において第１ゲート１５ａは通常走行操作用ゲートに該当し、第２ゲート１５ｂは連結ゲートに該当するとともに、第３ゲート１５ｃ及び第４ゲート１５ｄはクルーズ走行操作用ゲートに該当する。つまり、通常走行操作用ゲートとクルーズ走行操作用ゲートは連結ゲートにより連結されている。また、第１ゲート１５ａ、第２ゲート１５ｂ、第３ゲート１５ｃ、第４ゲート１５ｄのシフトレバー１６の操作方向と直行する方向における幅は、シフトレバー１６の直径に比して僅かに広く形成されている。
【００２５】
図３に示すように、第１ゲート１５ａの右方のカバープレート１４の表面には、前方から後方に向かって順に「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」のシフトレバー１６の位置（ポジション）を示す指標１７が等間隔に表示されている。因みに、「Ｐ」はパーキングポジション（駐車ポジション）、「Ｒ」はリバースポジション（後進ポジション）、「Ｎ」はニュートラルポジション（中立ポジション）、「Ｄ」はドライブポジション（前進ポジション）を示している。
【００２６】
第３ゲート１５ｃの前端前方のカバープレート１４の表面には、「ＳＥＴ／−」の指標１７が表示されている。また、第３ゲート１５ｃの後端後方のカバープレート１４の表面には、「ＲＥＳ／＋」の指標１７が表示されている。また、第４ゲート１５ｄの左端左方のカバープレート１４の表面には、「ＭＯＤＥ」の指標１７が表示されている。そして、第３ゲート１５ｃと第２ゲート１５ｂとが連結される部分の右斜め前方のカバープレート１４の表面には、「ＣＬＵＳＥ」の指標１７が表示されている。因みに、「ＳＥＴ／−」はセットポジション、「ＲＥＳ／＋」はリジュームポジション、「ＭＯＤＥ」はモードポジション、「ＣＬＵＳＥ」はクルーズ中立ポジションを夫々示している。
【００２７】
すなわち、第２ゲート１５ｂは、第１ゲート１５ａの「Ｄ」位置から左方に向けて形成されており、シフトレバー１６は、シフトゲート１５に沿って、「Ｄ」位置から「ＣＬＵＳＥ」位置へと直接他のポジションを介することなく移動可能となっている。また、「ＣＬＵＳＥ」位置は、第３ゲート１５ｃと第４ゲート１５ｄとの交差点に位置しているため、「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＳＥＴ／−」位置、「ＲＥＳ／＋」位置、及び「ＭＯＤＥ」位置へはシフトゲート１５に沿って直接他のポジションを経由することなくシフトレバー１６が移動可能となっている。なお、「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＳＥＴ／−」位置へのゲートのシフトレバー１６の操作方向における長さと、「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＲＥＳ／＋」位置へのゲートのシフトレバー１６の操作方向における長さと、「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＭＯＤＥ」位置へのゲートのシフトレバー１６の操作方向における長さは夫々等しくなっている。また、これらの長さと第１ゲート１５ａにおいて隣り合う各ポジション間のシフトレバー１６の操作方向における長さは等しくなっている。また、これら指標１７は、運転手席から見た場合に視認性が損なわれない大きさで示されている。
【００２８】
図４に示すように、ベースハウジング１３の上壁１３ａには、椀状のドーム部１８が上方に向かって張り出し膨出形成されている。ドーム部１８の球面形状の外周面には、前記シフトゲート１５と同一形状の連通ゲート１９が同シフトゲート１５と相対向するように貫通形成され、シフト装置１０が組み立てられた状態においては前記シフトレバー１６が前記シフトゲート１５に向かって貫通する。一方、ドーム部１８の球面形状の内周面には、ガイド溝２０が凹設されている。ガイド溝２０は、その形状がシフトゲート１５の外形より小さい相似形の形状をなしている。ガイド溝２０には、シフトゲート１５の「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「ＣＬＵＳＥ」位置と相対する位置に椀状のディテントピン凹部２０ａ〜２０ｅが凹設されている。
【００２９】
上壁１３ａの椀状のドーム部１８とカバープレート１４の間には、椀状のスライドカバー２１が配設されている。スライドカバー２１は、その球面形状の内周面がドーム部１８の外周面と摺接し、同ドーム部１８の外周面上を摺動する。スライドカバー２１には、シフトレバー１６の外径と同じ内径の貫通孔２１ａが形成されるとともに、シフト装置１０が組み立てられた状態において、貫通孔２１ａには前記シフトレバー１６が貫通される。
【００３０】
従って、シフト装置１０が組み立てられた状態において、シフトレバー１６をシフトゲート１５に沿って各位置に操作すると、スライドカバー２１は、シフトレバー１６の移動に連動してドーム部１８を摺動する。
【００３１】
次に、ベースハウジング１３内に設けられたシフトレバー１６の支持構造について説明する。
シフトレバー１６の基端部に形成されたブロック２２の下面には、自在継手としてのボールジョイントのボール部２３が連結され、そのボール部２３がベースハウジング１３の底壁１３ｂに固設した図示しないボールジョイントのホルダ部に連結されている。従って、ボールジョイントのボール部２３を回動中心としてシフトレバー１６を、前後方向及び左右方向に傾倒させることができる。つまり、前後左右方向に傾倒可能なシフトレバー１６は、シフト装置１０が組み立てられた状態において、シフトゲート１５から突出されることによってシフトゲート１５に沿って移動し、シフトゲート１５はシフトレバー１６を操作する際の案内経路として機能する。
【００３２】
ブロック２２の左面には、ピン収容筒２４が左斜め上方に向かって突出形成されている。ピン収容筒２４には、スプリング２５、ディテントピン２６が収容されている。ディテントピン２６は、その先端が前記ドーム部１８の内周面に形成されたガイド溝２０に嵌合し、ガイド溝２０に対して摺動可能に弾圧当接されるようになっている。そして、シフトレバー１６をシフトゲート１５に沿って移動させると、これに対応してディテントピン２６がガイド溝２０にそって相対移動する。そして、シフトレバー１６を各シフトポジション（「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「ＣＬＵＳＥ」）に操作すると、ディテントピン２６は対応するガイド溝２０の凹設したディテントピン凹部２０ａ〜２０ｅに嵌合保持されるようになっている。ディテントピン凹部２０ａ〜２０ｅにディテントピン２６がスプリング２５によって弾圧嵌合保持された状態で、シフトレバー１６を操作すると、スプリング２５が収縮してディテントピン２６がディテントピン凹部２０ａ〜２０ｅから抜け出て次のディテントピン凹部２０ａ〜２０ｅへ摺動可能となる。
【００３３】
つまり、スプリング２５で弾性支持されたディテントピン２６と、ディテントピン凹部２０ａ〜２０ｅが凹接されたガイド溝２０とで、シフトレバー１６を各シフト位置に保持するとともに、シフトレバー１６の各シフト位置に操作する際の操作感を与える節度機構が構成されている。なお、本実施形態では、「ＳＥＴ／−」位置、「ＲＥＳ／＋」位置、及び「ＭＯＤＥ」位置に対応するディテントピン凹部は形成せず、シフトレバー１６が「ＳＥＴ／−」位置、「ＲＥＳ／＋」位置、及び「ＭＯＤＥ」位置に移動され、シフトレバー１６から手が離されるとシフトレバー１６が「ＣＬＵＳＥ」位置に戻るように構成されている。
【００３４】
次に、上記のように構成したシフトレバー１６の各ポジションを検知するポジション検出手段を説明する。
図４において、シフトレバー１６のブロック２２の右側面には、支持アーム２７が右方に向かって延出形成されている。支持アーム２７の先端部には略矩形上のリンク２８が固着されており、リンク２８には上下方向においてガイドカム２９が貫通形成されている。ガイドカム２９は、リンク２８の右前方から左後方に向かって斜めに延びように貫通形成されるとともに、ガイドカム２９の右前方、左後方の基端部、及び中央は、それぞれ左右方向に延びるように貫通形成されている。
【００３５】
このガイドカム２９には、略矩形上のスライダー３０から延設されたガイドピン３０ａが上方に向かって挿通される。スライダー３０は、その左右両側が前後方向に配設された一対の断面コ字状のガイドレール３１に摺動可能に支持されている。そして、スライダー３０は、ガイドレール３１に沿って前後方向にのみ移動可能となっている。ガイドピン３０ａは略円柱状の形状であり、ガイドカム２９を貫通し、その外径がガイドカム２９に沿って移動可能な大きさに形成されている。
【００３６】
また、図４に示すように、スライダー３０の下面には、一体に移動可能なマグネット３２が取り付けられている。マグネット３２は、スライダー３０よりも幅が小さく形成されており、ガイドレール３１に接触しないようになっている。即ち、スライダー３０がガイドレール３１の凹部３３に摺動可能に収容されると、マグネット３２は凹部３３の下に形成された一対のガイドレール３１の内側面３４によって形成された位置検知空間３５に介在し、スライダー３０とともに前後方向にのみ移動する。
【００３７】
また、位置検知空間３５には、ＰＣボード３６が前後方向に配設されている。このＰＣボード３６はベースハウジング１３の底壁１３ｂに固定されている。ＰＣボード３６は、検知器及び非接触センサを構成するホールＩＣ３７がガイドレール３１の後側の面と面一になるように配設される。本実施形態では、ホールＩＣ３７は、リニア出力タイプの非接触センサであり、スライダー３０と一体に前後方向に移動するマグネット３２の磁束を検知する。すなわち、スライダー３０は、シフトレバー１６の操作と連動してガイドレール３１を揺動するため、スライダー３０と一体に移動可能なマグネット３２の磁束はシフトレバー１６の位置に基づいて変化する。そして、ホールＩＣ３７は、マグネット３２の磁束（前後方向への移動量）に基づいて、各選択位置（「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「ＣＬＵＳＥ」、「ＳＥＴ／−」、「ＲＥＳ／＋」、及び「ＭＯＤＥ」）に応じたアナログ信号を出力する。すなわち、本実施形態において、ホールＩＣ３７はシフトレバー１６のポジションを検出するポジション検出手段として機能する。
【００３８】
次に、シフトレバー１６の操作を規制する移動規制部について説明する。
図５（ａ）に示すように、シフトレバー１６は、上下方向に延びる中空状のシフト管１６ａを備えており、シフト管１６ａの上端部にはドライバーが握る略球状のシフトノブ１６ｂが取り付けられている。また、シフト管１６ａの外周面においてシフトノブ１６ｂの下方には、略円盤状の解除リング１６ｃがシフト管１６ａの外周面に対し揺動可能に外嵌されている。また、シフト管１６ａの外周面において解除リング１６ｃの下方には、レバーブラケット１６ｄがシフト管１６ａの外周面に対し揺動可能に外嵌されているとともに、解除リング１６ｃとレバーブラケット１６ｄとはケーブル１６ｅを介して互いに連結されている。また、図４に示すように、レバーブラケット１６ｄの前方側面からは、略矩形上の突出部１６ｆが突出形成されている。
【００３９】
また、図５（ａ）に示すように、ベースハウジング１３の底壁１３ｂには、移動規制部３８が配設されている。移動規制部３８は突出部１６ｆと対向する側から左方にいくにつれて上下方向における高さが連続的に低くなるテーパー状に形成されている。
【００４０】
図５（ｃ）は突出部１６ｆと移動規制部３８の位置関係を示す図であり、説明に直接関与しないディテントピン２６やリンク２８の部材の表示は省略されている。図５（ｃ）に示すように、移動規制部３８は、シフトレバー１６の左方であって突出部１６ｆと対向するとともに、レバーブラケット１６ｄと対向しない位置にある。より具体的には、移動規制部３８は、シフトレバー１６を「Ｄ」位置から第２ゲート１５ｂに沿うように傾倒操作した場合に、突出部１６ｆと当接する位置に配設されている。そのため、シフトレバー１６を「Ｄ」位置から「ＣＬＵＳＥ」位置へと傾倒操作した場合、移動規制部３８と突出部１６ｆが当接してシフトレバー１６の移動は規制される。
【００４１】
一方、シフトノブ１６ｂを握った状態から指を伸ばして解除リング１６ｃを上方に向けて引き上げた場合、ケーブル１６ｅを介してレバーブラケット１６ｄも上方に向けて引き上げられる。この状態において、シフトレバー１６を「Ｄ」位置から「ＣＬＵＳＥ」位置へと傾倒操作した場合、図５（ｂ）に示すように、突出部１６ｆは移動規制部３８の位置より上方に引き上げられているため、移動規制部３８は突出部１６ｆと当接せず、シフトレバー１６は「ＣＬＵＳＥ」位置に移動可能となる。すなわち、解除リング１６ｃは、移動規制部３８によるシフトレバー１６の移動規制状態を解除する移動規制解除部として機能する。
【００４２】
また、シフトレバー１６を「ＣＬＵＳＥ」位置から「Ｄ」位置へと移動しようとする場合、移動規制部３８がテーパー状になっているため、シフトレバー１６を「Ｄ」位置の方向に傾倒操作するにつれて、レバーブラケット１６ｄは移動規制部３８により上方に徐々に引き上げられる。そのため、解除リング１６ｃを操作することなく、シフトレバー１６を「ＣＬＵＳＥ」位置から「Ｄ」位置へと移動することが可能となっている。
【００４３】
次に、本実施形態における車両走行制御装置１の構成を図６を用いて説明する。
図６に示すように、本実施形態の車両走行制御装置１はＥＣＵ（電子制御装置）４０を備えており、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａ、ＲＡＭ４０ｂ、及びＲＯＭ４０ｃを備えている。ＣＰＵ４０ａには、ブレーキ制御装置（以下、ブレーキＥＣＵ）４１、エンジン制御装置（以下、エンジンＥＣＵ）４２、及び、変速機４６を制御する変速機制御装置（以下、変速機ＥＣＵ）４３が電気的に接続されている。
【００４４】
また、ＣＰＵ４０ａには、ホールＩＣ３７が電気的に接続されており、ホールＩＣ３７が出力したアナログ出力信号が入力される。ＣＰＵ４０ａは、シフトレバー１６のシフトポジションをアナログ出力信号から把握し、そのアナログ出力信号に基づいて所定の操作信号を変速機ＥＣＵ４３を介してアクチュエータ（図示しない）に出力するように構成され、同アクチュエータによって変速機４６の接続状態が切り換えられる。
【００４５】
また、ＣＰＵ４０ａには、車速センサ４４、車間距離レーダ４５が電気的に接続されている。車速センサ４４は車両の車速を測定するために必要な各種情報（回転パルス等）をＣＰＵ４０ａに入力し、ＣＰＵ４０ａはこれらの入力された情報に基づき車速を算出する。また、車間距離レーダ４５は、車両の前方の所定範囲内に車両があるか否かを検出し、先行車両がある場合は先行車両との距離を測定するために必要な情報を取得して、ＣＰＵ４０ａに入力する。なお、ＣＰＵ４０ａは、一定間隔ごとに行われるタイマー処理において車速や先行車両との車間距離等の測定を行い、測定値が更新される毎にＲＡＭ４０ｂにこれらの情報を記憶する。そして、ＥＣＵ４０には、インジケータ１２が電気的に接続されており、ＣＰＵ４０ａは、測定した車速等の情報をインジケータ１２に表示する。
【００４６】
次に、シフトレバー１６が操作された場合に行われる制御の内容を説明する。
シフトレバー１６が操作されて「Ｐ」位置に保持されると、スライダー３０は当該操作と連動して所定の位置に配置される。このとき、ホールＩＣ３７はマグネット３２の磁束を検知して出力信号をＣＰＵ４０ａに出力する。ＣＰＵ４０ａは出力信号に基づいてシフトレバー１６が駐車（パーキング）ポジションにあると判定して所定の操作信号を変速機ＥＣＵ４３に出力し、変速機ＥＣＵ４３は、車両の変速機４６を駐車状態にするようアクチュエータを制御する。
【００４７】
シフトレバー１６が操作されて「Ｒ」位置に保持されると、スライダー３０は当該操作と連動して所定の位置に配置される。このとき、ホールＩＣ３７はマグネット３２の磁束を検知して出力信号をＣＰＵ４０ａに出力する。ＣＰＵ４０ａは出力信号に基づいてシフトレバー１６が後進（リバース）ポジションにあると判定して所定の操作信号を変速機ＥＣＵ４３に出力し、変速機ＥＣＵ４３は、車両の変速機４６を後進状態にするようアクチュエータを制御する。
【００４８】
シフトレバー１６が操作されて「Ｎ」位置に保持されると、スライダー３０は当該操作と連動して所定の位置に配置される。このとき、ホールＩＣ３７はマグネット３２の磁束を検知して出力信号をＣＰＵ４０ａに出力する。ＣＰＵ４０ａは出力信号に基づいてシフトレバー１６が中立（ニュートラル）ポジションにあると判定して所定の操作信号を変速機ＥＣＵ４３に出力し、変速機ＥＣＵ４３は、車両の変速機４６を中立状態にするようアクチュエータを制御する。
【００４９】
シフトレバー１６が操作されて「Ｄ」位置に保持されると、スライダー３０は当該操作と連動して所定の位置に配置される。このとき、ホールＩＣ３７はマグネット３２の磁束を検知して出力信号をＣＰＵ４０ａに出力する。ＣＰＵ４０ａは出力信号に基づいてシフトレバー１６が前進（ドライブ）ポジションにあると判定して所定の操作信号を変速機ＥＣＵ４３に出力し、変速機ＥＣＵ４３は、車両の変速機４６を前進状態にするようアクチュエータを制御する。
【００５０】
シフトレバー１６が操作されて「ＣＬＵＳＥ」位置に保持されると、スライダー３０は当該操作と連動して所定の位置に配置され、ホールＩＣ３７はマグネット３２の磁束を検知して出力信号をＣＰＵ４０ａに出力する。ＣＰＵ４０ａは出力信号に基づいてシフトレバー１６がクルーズ中立ポジションにあると判定し、クルーズフラグの値を１に設定してＲＡＭ４０ｂに記憶する。なお、この処理はクルーズフラグの値が０の時のみ行われるようになっており、すなわち、ドライバーが車両の運転を開始して「Ｄ」位置から「ＣＬＵＳＥ」位置へとシフトレバー１６が操作された際にクルーズフラグの値を１に設定する。また、シフトレバー１６を「ＣＬＵＳＥ」位置から「Ｄ」位置へと操作した場合、クルーズフラグの値は０に設定される。つまり、シフトレバー１６の「ＣＬＵＳＥ」位置と「Ｄ」位置間の移動により、クルーズコントロールモードの「ＯＮ／ＯＦＦ」と「ＣＡＮＣＥＬ」が行われる。
【００５１】
シフトレバー１６が操作されて「ＳＥＴ／−」位置に操作されると、スライダー３０は当該操作と連動して所定の位置に配置され、ホールＩＣ３７はマグネット３２の磁束を検知して出力信号をＣＰＵ４０ａに出力する。ＣＰＵ４０ａは出力信号に基づいてシフトレバー１６が「ＳＥＴ／−」位置にあると判定する。そして、ＣＰＵ４０ａは、ＲＡＭ４０ｂに目標速度が設定されているか否かを判定する。当該判定結果が肯定の場合、ＣＰＵ４０ａは、シフトレバー１６を「ＳＥＴ／−」位置に操作している間、ＲＡＭ４０ｂに記憶されている目標速度の値を減算していく。一方、判定結果が否定の場合、ＣＰＵ４０ａは、車速センサ４４の入力に基づき測定したシフトレバー１６の操作時における車速を取得し、目標速度としてＲＡＭ４０ｂに設定する。
【００５２】
シフトレバー１６が操作されて「ＲＥＳ／＋」位置に操作されると、スライダー３０は当該操作と連動して所定の位置に配置され、ホールＩＣ３７はマグネット３２の磁束を検知して出力信号をＣＰＵ４０ａに出力する。ＣＰＵ４０ａは出力信号に基づいてシフトレバー１６が「ＲＥＳ／＋」位置にあると判定する。そして、ＣＰＵ４０ａは、ＲＡＭ４０ｂに目標速度が設定されているか否かを判定する。当該判定結果が肯定の場合、ＣＰＵ４０ａは、シフトレバー１６を「ＲＥＳ／＋」位置に操作している間、ＲＡＭ４０ｂに記憶されている目標速度の値を加算していく。一方、判定結果が否定の場合、ＣＰＵ４０ａは、前回のクルーズコントロールモード又はレーダクルーズコントロールモードによる走行状態の解除時に設定されていた前回目標速度を取得し、目標速度としてＲＡＭ４０ｂに設定する。なお、前回目標速度は、目標速度が設定されている場合であって、シフトレバー１６を「ＣＬＵＳＥ」位置から「Ｄ」位置へと操作したときの目標速度の値が設定されるとともに、この際に目標速度の値はクリアされる。
【００５３】
シフトレバー１６が操作されて「ＭＯＤＥ」位置に操作されると、スライダー３０は当該操作と連動して所定の位置に配置され、ホールＩＣ３７はマグネット３２の磁束を検知して出力信号をＣＰＵ４０ａに出力する。ＣＰＵ４０ａは出力信号に基づいてシフトレバー１６が「ＭＯＤＥ」位置にあると判定する。そして、ＣＰＵ４０ａは、レーダフラグが１に設定されているか否かを判定し、判定結果が肯定の場合はレーダフラグを０に設定するとともに、判定結果が否定の場合はレーダフラグを１に設定する。
【００５４】
そして、ＣＰＵ４０ａは、所定の時間毎に実行される別ルーチンにおいて、クルーズフラグの値が１であるか否か、及び目標速度がＲＡＭ４０ｂに設定されているか否かを判定し、当該判定結果が肯定の場合、車速が目標速度に一致するようブレーキＥＣＵ４１、エンジンＥＣＵ４２、及び変速機ＥＣＵ４３の夫々に制御信号を出力する。また、ＣＰＵ４０ａは、クルーズコントロールモードによる走行状態であることを示すようインジケータ１２を制御する。また、ＣＰＵ４０ａは、上記判定結果が肯定の場合、更にレーダフラグが１であるか否かを判定し、当該判定結果が肯定の場合、車間距離レーダ４５からの情報に基づき設定した目標車間距離を維持することができる目標速度をＲＡＭ４０ｂに設定する。そして、ＣＰＵ４０ａは、車速を当該目標速度に一致するようブレーキＥＣＵ４１、エンジンＥＣＵ４２、及び変速機ＥＣＵ４３の夫々に制御信号を出力する。また、ＣＰＵ４０ａは、レーダクルーズコントロールモードによる走行状態であることを示すようインジケータ１２を制御する。なお、インジケータ１２によるポジションの表示は、例えばフロントガラス等にヘッドアップディスプレイで表示されるように変更してもよい。これにより視認性が上がり、操作性が更に向上する。
【００５５】
すなわち、「ＣＬＵＳＥ」位置、「ＳＥＴ／−」位置、「ＲＥＳ／＋」位置、及び「ＭＯＤＥ」位置は夫々クルーズコントロールモードに関する操作を行うためのポジションであって、これらは第３ゲート１５ｃ及び第４ゲート１５ｄに集約されている。
【００５６】
以上に説明した本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）シフト装置１０は、クルーズコントロールモードに関する操作を行うためのポジションを含む第３ゲート１５ｃ及び第４ゲート１５ｄを備えることとした。従って、シフト装置１０は、従来から使用されていた変速機４６の接続状態を変更する場合に加え、クルーズコントロールモードを使用する場合にも使用される。そのため、車両の走行状態を変化させるために必要な操作をシフト装置１０に集約して行うことができるため、操作にかかる手間を減少させることができ、結果としてクルーズコントロールモードを使用する際の操作性が向上する。
【００５７】
（２）シフト装置１０は、シフトレバー１６を「ＳＥＴ／−」位置及び「ＲＥＳ／＋」位置に移動可能なようにした。クルーズコントロールモードによる走行が開始されていない場合に、シフトレバー１６を「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＲＥＳ／＋」位置、又は「ＳＥＴ／−」位置に操作することでクルーズコントロールモードによる走行が開始される。また、クルーズコントロールモードによる走行が開始されている場合に、シフトレバー１６を「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＲＥＳ／＋」位置に操作することにより上記の目標速度を加速させることができ、シフトレバー１６を「ＳＥＴ／−」位置に移動することにより上記の目標速度を減速させることができる。そのため、従来のレバーを備えた操作部やプッシュボタン群を備えた操作部においてクルーズコントロールモードを使用する際に必要であった操作を、シフトレバー１６によって行うことができる。従って、ドライバーはクルーズコントロールモードによる走行状態を状況に応じて任意に変更させることができる。
【００５８】
（３）「Ｄ」位置から「ＣＬＵＳＥ」位置へはシフトレバー１６を直接移動可能なようにした。そのため、車両を走行させている状態からのクルーズコントロールモードの開始を迅速に行うことができる。
【００５９】
（４）「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＳＥＴ／−」位置及び「ＲＥＳ／＋」位置へは直接他のポジションを介せずにシフトレバー１６を移動可能となるよう構成した。そのため、目標車速の加速及び減速に係る操作が混同される可能性を抑制することができる。
【００６０】
（５）シフト装置１０は、シフトレバー１６を「ＭＯＤＥ」位置へ移動可能なようにした。「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＭＯＤＥ」位置にシフトレバー１６を移動させることで、先行車両を追従走行するレーダクルーズコントロールモードを開始させることができる。
【００６１】
（６）「ＣＬＵＳＥ」位置から「ＭＯＤＥ」位置へは直接他のポジションを介さずシフトレバー１６を移動可能なように構成した。そのため、誤操作の可能性を抑制することができる。
【００６２】
（７）シフト装置１０は、「Ｄ」位置から「ＣＬＵＳＥ」位置へのシフトレバー１６の移動を規制する移動規制部３８を備えるとともに、移動規制部３８によるシフトレバー１６の移動規制状態を解除するための解除リング１６ｃを備えることとした。「Ｄ」位置から「ＣＬＵＳＥ」へシフトレバー１６を操作する場合には、解除リング１６ｃを操作して移動規制部３８によるシフトレバー１６の移動規制状態を解除しなければ、「ＣＬＵＳＥ」位置へシフトレバー１６を移動させることができない。従って、ドライバーにシフトレバー１６の移動の意思確認をしてから操作を許容するため、ドライバーが意図せずにクルーズコントロールモードを開始させてしまうことがない。
【００６３】
（８）解除リング１６ｃは、シフトレバー１６に配置されることとした。そのため、シフトレバー１６に解除リング１６ｃが設けられているため、シフトレバー１６を「ＣＬＵＳＥ」位置へ操作する際に別の場所へ手を移動させて、移動規制部３８によるシフトレバー１６の移動規制状態を解除する必要がない。その結果、操作性を損なうことなくシフトレバー１６の移動規制状態を解除することができる。
【００６４】
なお、その他、上記実施の形態の変更可能な要素としては以下のようなものがある。
・  連結ゲートとしての第２ゲート１５ｂを、図７に示すように、少なくとも１箇所において屈曲させるよう構成してもよい。このように構成したシフト装置１０においては、シフトレバー１６を「Ｄ」位置から「ＣＬＵＳＥ」位置に操作するには、「Ｄ」位置と「ＣＬＵＳＥ」との間で、シフトレバー１６の操作方向を変更する必要がある。つまり、シフトレバー１６を「ＣＬＵＳＥ」位置に移動するためには、シフトレバー１６を意図的に方向を変えて操作しなければならない。従って、ドライバーにシフトレバー１６の移動の意思確認をしてから操作を許容するため、ドライバーが意図せずにクルーズコントロールモードを開始させてしまうことがない。また、この場合、移動規制部３８を配設しなくとも、上述の効果を奏することができるため、部品点数を削減できる。
【００６５】
・  上記実施形態のシフト装置１０に、変速機４６のギア比を手動で変更するマニュアルトランスミッションモード用のマニュアル走行操作用ゲートとしての第５ゲート１５ｅを設けてもよい。すなわち、図８に示すように、「Ｄ」位置から右方に向けて、直線状のゲートを延設してその端部をマニュアルトランスミッションモードにおける基点となるマニュアル中立ポジションとする。また、マニュアル中立ポジションから前方に向けてゲートを延設しその端部を車両の速度を減速させる場合に使用するマイナスポジションとするとともに、マニュアル中立ポジションから後方に向けてゲートを延設しその端部を車両の速度を加速させる場合に使用するプラスポジションとする。そして、カバープレート１４の各ポジションの右方には、前方から後方に向けて「−」、「Ｍ」、「＋」の指標１７を表示する。このように構成したシフト装置１０においては、クルーズコントロールモードにおける減速を行う「ＳＥＴ／−」位置と、マニュアルトランスミッションモードにおいてギアダウンを行い減速を行う「−」位置とが、同じ方向への操作となっている。また同様に、クルーズコントロールモードにおける加速を行う「ＲＥＳ／＋」位置と、マニュアルトランスミッションモードにおいてギアアップを行い加速を行う「＋」位置とが、同じ方向への操作となっている。従って、減速又は加速を行うために必要なシフトレバー１６の操作をドライバーが直感的に把握することができるため、操作性を向上させることができる。
【００６６】
・  上記実施形態においては、第２ゲート１５ｂ、第３ゲート１５ｃ、及び第４ゲート１５ｄを第１ゲート１５ａの左方に設ける構成としたが、右方に設けるよう変更してもよい。
【００６７】
・  上記実施形態では、シフトレバー１６と連動してマグネット３２が移動し、ホールＩＣ３７はＰＣボード３６に固定されて、移動したマグネット３２の磁束を検知し、シフトレバー１６のシフト位置を検知した。これを、ホールＩＣ３７をシフトレバー１６の操作に連動して移動するようにし、マグネット３２をホールＩＣ３７の移動方向に固定するように実施してもよい。この場合にも、ホールＩＣ３７が固定されたマグネット３２の磁束を検知することにより、シフトレバー１６のシフト位置を検知する。
【００６８】
・  上記実施形態では、マグネット３２の磁束を検知するセンサとしてホールＩＣ３７を採用したが、これに制限されるものではない。すなわち、ホールＩＣ３７に限らず、アナログ出力信号を出力できるものであればよい。例えば、ＭＲＥ素子等に変更して実施してもよい。
【００６９】
・  記実施形態では、マグネット３２の磁束を利用してシフトレバー１６のシフト位置を検知したが、これに制限されるものではない。例えば、光等を利用しても良い。この場合には、センサとしては光を検知可能なフォトインタラプタ等に変更する。
【００７０】
・  上記実施形態では、シフト装置１０をフロアコンソールＦに設けた。これを、例えばインストルメントパネル、ステアリングシャフトを備えるコラムやドア等に設けて実施してもよい。
【００７１】
・  「ＳＥＴ／−」位置と「ＲＥＳ／＋」位置とをそれぞれ入れ替えてもよい。
・  レーダクルーズコントロールモードにおいて先行車両との車間距離を変更できるようにし、当該車間距離と先行車両の車速に基づき目標車速を設定するように変更してもよい。この場合、車間距離を変更するための車間距離変更操作部は、シフト装置１０の近傍に配置するのが好ましく、例えば、カバープレート１４上に配置することでクルーズコントロールモードに係る機能を一層シフト装置１０に集約することができる。
【００７２】
・  上記実施形態では、「ＭＯＤＥ」位置にシフトレバー１６を移動させることで、ノーマルクルーズコントロールモードと、レーダクルーズコントロールモードを切換え可能に構成したが、これを低速追従走行モードにも切換え可能に変更してもよい。なお、「低速追従走行モード」とは、車両が低速域に設定された所定の速度以下で走行中の場合であって、先行車が存在する場合に、その先行車との間隔を目標間隔に維持しつつ追従走行し、先行車との間隔が所定間隔以下になった場合に、ドライバーにブレーキ操作を促す警告を行う走行状態を意味する。
【００７３】
次に、上記実施形態およびその態様の変更から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）シフト装置において、前記移動規制解除部は、前記シフトレバーに設けられていること。
【００７４】
（ロ）シフト装置において、前記シフトゲートは、前記前進ポジションと前記クルーズ中立ポジションとの間において、少なくとも一箇所屈曲されていること。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の実施形態におけるシフト装置を車両に取り付けた際の斜視図。
【図２】本発明の実施形態におけるシフト装置の斜視図。
【図３】本発明の実施形態におけるシフト装置の模式図。
【図４】本発明の実施形態におけるシフト装置の分解斜視図。
【図５】（ａ）は本発明の実施形態におけるシフトレバーの左右方向の断面図、（ｂ）はシフトレバーの前後方向の模式図、（ｃ）はシフト装置の模式図。
【図６】本発明の実施形態における車両走行制御装置の制御構成を示すブロック図。
【図７】別例のシフト装置の模式図。
【図８】別例のシフト装置の模式図
【符号の説明】
【００７６】
１０…シフト装置、１５…シフトゲート、１６…シフトレバー、１６ｃ…解除リング１６ｃ、３７…ホールＩＣ、３８…移動規制部、４６…変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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