(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダの開口端に配設されてシリンダの開口端を封止しながら軸芯部にピストンロッドを貫通させるロッドガイドと、このロッドガイドの内周に保持されながらその内周をピストンロッドの外周に摺接させてピストンロッドとの間に動摩擦力を発生する動摩擦力体とを有してなり、動摩擦力体がその内周を常時ピストンロッドの外周に摺接させる複数の弾性体と、その内周を隙間からなるオリフィスの介在下にピストンロッドの外周に対向させる複数の熱感応膨張体とを周方向に交互に隣接配置させてなることを特徴とする軸受構造。
【請求項２】
動摩擦力体がロッドガイドにおけるシリンダ内部側の端部内周、あるいは、シリンダ外部側の端部内周のいずれか一方に配設されてなる請求項１に記載の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、軸受構造に関し、特に、油圧緩衝器における軸受構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、図３に示す油圧緩衝器における軸受構造は、シリンダ１の開口端１ａに配設されてシリンダ１の開口端１ａを封止しながら軸芯部にピストンロッド２を貫通させるロッドガイド３と、このロッドガイド３の上方に位置決められてその内周がピストンロッド２の外周に摺接するメインシール４とを有してなる。
【０００３】
ちなみに、ロッドガイド３の外周には、切欠溝３ａが形成されると共に外筒５が隣設されていて、切欠溝３ａがロッドガイド３の上端に溜まることがある潤滑油をシリンダ１と外筒５との間に形成されるいわゆるリザーバーに戻すとしている。
【０００４】
それゆえ、この軸受構造にあっては、ロッドガイド３でシリンダ１に対するピストンロッド２の同芯性が保障される一方で、メインシール４でロッドガイド３とピストンロッド２との間の摺動隙間からの潤滑油が外部に漏出することを阻止すると共に外部からのダストが内部に侵入することを阻止し得ることになる。
【０００５】
このとき、メインシール４は、所定の締め代で設定される動摩擦力を有しながらピストンロッド２に摺接しており、したがって、ここにおける動摩擦力が適正に制御される限りにおいて、ピストンロッド２のシリンダ１に対する出没が、すなわち、油圧緩衝器における伸縮作動が円滑に実現されることになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した軸受構造にあっては、ピストン速度が０．０１ｍ／ｓｅｃ以下となる微低速領域にあるときのピストンロッド２あるいはシリンダ１における１〜２ｍｍ以下となる微幅な振動を経時的に適正に抑制し得なくなると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、油圧緩衝器の組立時には、メインシール４において、上記の振動に対しても適正な動摩擦力を生じるように締め代が設定されているが、油圧緩衝器が利用されたとき、メインシール４が摩耗することが考えられ、この場合には、当初から設定の動摩擦力が発生されなくなる可能性がある。
【０００８】
その結果、この油圧緩衝器を塔載する走行中の車両が路面の大きいうねりをゆっくりと越えたような場合に、以降、小さいうねりを越えてもいないのにいつまでも油圧緩衝器が伸縮を続ける不具合が発生されることになる。
【０００９】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度が微低速領域にあるときの微幅な振動を恒久的に抑制し得て、これを具現化する油圧緩衝器における汎用性の向上を期待するのに最適となる軸受構造を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による軸受構造の構成を、基本的には、シリンダの開口端に配設されてシリンダの開口端を封止しながら軸芯部にピストンロッドを貫通させるロッドガイドと、このロッドガイドの内周に保持されながらその内周をピストンロッドの外周に摺接させてピストンロッドとの間に動摩擦力を発生する動摩擦力体とを有してなり、動摩擦力体がその内周を常時ピストンロッドの外周に摺接させる複数の弾性体と、その内周を隙間からなるオリフィスの介在下にピストンロッドの外周に対向させる複数の熱感応膨張体とを周方向に交互に隣接配置させてなるとする。
【００１１】
そして、上記した構成において、より具体的には、動摩擦力体がロッドガイドにおけるシリンダ内部側の端部内周、あるいは、シリンダ外部側の端部内周のいずれか一方に配設されてなるとする。
【００１２】
このとき、好ましくは、弾性体がＮＢＲ（ゴム），ウレタン樹脂、あるいは、ゴムとウレタン樹脂の複合体からなると共に、熱感応膨張体がバイメタルからなるとする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による軸受構造にあっても、基本的には、前記した従来の軸受構造と同様の構成を有している。
【００１４】
それゆえ、図示するところにあって、その構成が従来の場合と同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を附するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【００１５】
少し説明すると、図１に示すように、この発明にあって、ロッドガイド３は、内周にその内周がピストンロッド２の外周に摺接してピストンロッド２との間に動摩擦力を発現する動摩擦力体を有してなるとしている。
【００１６】
そして、この動摩擦力体は、図２に示すように、複数の弾性体６と複数の熱感応膨張体７とを有してなり、この弾性体６と熱感応膨張体７とをロッドガイド３の周方向に交互に整列させた状態で隣接配置させてなるとしている。
【００１７】
このとき、弾性体６は、その内周を常時ピストンロッド２の外周に摺接させるとしており、熱感応膨張体７は、その内周を隙間からなるオリフィス７ａの介在下にピストンロッド２の外周に対向させるとしている。
【００１８】
また、この実施形態では、弾性体６がＮＢＲ（ゴム）からなり、熱感応膨張体７がバイメタルからなるとしている。
【００１９】
一方、この動摩擦力体の配設状況を看ると、図１に示すところでは、この動摩擦力体がロッドガイド３におけるシリンダ内部側の端部内周に配設されてなるとしている。
【００２０】
ちなみに、この動摩擦力体の配設位置についてであるが、図示するところに代えて、図１中に破線図で示すように、ロッドガイド３におけるシリンダ外部側の端部内周に配設されてなるとしても良い。
【００２１】
そして、この動摩擦力体をいわゆる上方側配置とする場合には、上記したいわゆる下方側配置とする場合に比較して、動摩擦力体がシリンダ内部に落下しないようにするための特別の構成を要しないことになる点で有利となる。
【００２２】
以上のように、この発明にあっては、ピストンロッド２に対して動摩擦力を発現する動摩擦力体がピストンロッド２の外周に摺接するから、ロッドガイド３のみがピストンロッド２の外周に摺接している場合と異なり、所定の動摩擦力を有した状態でのピストンロッド２の摺動が可能になる。
【００２３】
このことから、油圧緩衝器が長期に亘って利用されて、仮に、メインシール４が摩耗してこのメインシール４において当初から設定の適正な動摩擦力が生じ得なくなるような場合にも、動摩擦力体によってピストンロッド２に対する動摩擦力が保障されることになる。
【００２４】
その結果、たとえば、ピストン速度が０．０１ｍ／ｓｅｃ以下となる微低速領域にあるときのピストンロッド２あるいはシリンダ１における１〜２ｍｍ以下となる微幅な振動を適正に抑制し得ることになる。
【００２５】
そして、このことは、この軸受構造を具現化した油圧緩衝器を塔載する走行中の車両が路面の大きいうねりをゆっくりと越えた後に平坦路を走行するときに、いつまでも油圧緩衝器が伸縮し続ける不具合を招来させないことになる。
【００２６】
ところで、この発明による動摩擦力体は、弾性体と熱感応膨張体とをロッドガイド３における周方向に交互に整列させてなるとするから、油圧緩衝器において内部温度が上昇する場合にもピストンロッド２に対する動摩擦力を適正に制御し得ることになる。
【００２７】
すなわち、油圧緩衝器において内部温度が上昇する場合には、ロッドガイド３に保持された動摩擦力体、すなわち、弾性体６および熱感応膨張体７が温度上昇の影響を受けることになる。
【００２８】
そして、この場合には、動摩擦力体において、弾性体６は、温度上昇の影響を余り受けないが、この弾性体６に比較すると、熱感応膨張体７は、温度上昇の影響を受け、大きく熱膨張することになる。
【００２９】
したがって、この動摩擦力体が温度上昇の影響を受ける場合には、弾性体６が熱感応膨張体７の膨張を許容する状況下に熱感応膨張体７が膨張し、オリフィス７ａを狭くしてここにおける流路抵抗を大きくすると共に、弾性体６がピストンロッド２に摺接する力、すなわち、動摩擦力を大きくすることになる。
【００３０】
その結果、動摩擦力体が温度上昇の影響を受ける場合には、その影響を受ける前に比較して、全体としての摺動抵抗が大きくなり、したがって、温度上昇、すなわち、油温上昇による油の粘度低下に起因する摺動抵抗の低下が相殺されることになる。
【００３１】
以上のことからすれば、この動摩擦力体が配設される位置についてだが、より油温の影響を受け易くするためには、図１中に破線図で示すように、ロッドガイド３におけるシリンダ外部側の端部内周に配設されるよりも、図１中に実線図で示すように、ロッドガイド３におけるシリンダ内部側の端部内周に配設される方が有利と言い得る。
【００３２】
上記した機能を動摩擦力体に発揮させるためには、弾性体６がゴムからなるとするのに代えて、たとえば、ウレタン樹脂あるいはゴムとウレタン樹脂との複合体からなるとしても良く、この場合には、たとえば、加硫接着で熱感応膨張体７と一体化し得ることになる。
【００３３】
ちなみに、弾性体６がゴムからなる場合には、これがウレタン樹脂からなる場合に比較して、ピストンロッド２に対する粘性、すなわち、動摩擦力を得易い点で有利となる。
【００３４】
また、弾性体６がウレタン樹脂からなる場合には、これがゴムからなる場合に比較して、耐久性の点で有利となる。
【００３５】
ちなみに、ゴムは、弾性の点からすれば、ウレタン樹脂よりも優れているから、この軸受構造を具現化する油圧緩衝器にあって、たとえば、ピストンロッド２にこれを横切る方向の細かい振動が入力されることが予想される場合の利用に適することになる。
【００３６】
前記したところでは、動摩擦力体を構成する弾性体６と熱感応膨張体７は、単数とされながらロッドガイド３の周方向に交互に整列されてなるとしたが、この動摩擦力体が機能するところからすれば、弾性体６と熱感応膨張体７が単数とされずして、たとえば、２：１，３：１，…、あるいは、１：２，１：３，…の個数関係で隣接配置されてなるとしても良く、この場合には、数で勝る弾性体６あるいは熱感応膨張体７の特性を顕著に発生させ得ることになる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、ロッドガイドの内周に保持された動摩擦力体がピストンロッドとの間に動摩擦力を発生する状況下にピストンロッドに摺接するから、ロッドガイドだけがピストンロッドの外周に摺接する場合に比較して、所定の動摩擦力を有した状態でのピストンロッドの摺動が可能になる。
【００３８】
このことから、油圧緩衝器が長期に亘って利用されて、仮に、メインシールが摩耗してこのメインシールによる当初から設定の適正なフリクションが生じ得なくなるような場合にも、動摩擦力体によってピストンロッドに対するフリクションが保障されることになる。
【００３９】
その結果、たとえば、ピストン速度が０．０１ｍ／ｓｅｃ以下となる微低速領域にあるときのピストンロッドにおけるシリンダに対する１〜２ｍｍ以下となる微幅な振動を適正に抑制し得ることになり、たとえば、この軸受構造を具現化した油圧緩衝器を塔載する走行中の車両が路面の大きいうねりをゆっくりと越えた後に平坦路を走行するときに、いつまでも油圧緩衝器が伸縮し続ける不具合を招来させないことになる。
【００４０】
のみならず、動摩擦力体が温度上昇の影響を受ける場合には、動摩擦力体を構成する弾性体が同じく動摩擦力体を構成する熱感応膨張体の膨張を許容する状況下に熱感応膨張体が膨張し、したがって、この熱感応膨張体とピストンロッドとの間に形成される隙間からなるオリフィスが狭くなり、ここにおける流路抵抗を大きくすると共に、熱感応膨張体の膨張で弾性体がピストンロッドに摺接する力を大きくすることになる。
【００４１】
その結果、動摩擦力体が温度上昇の影響を受ける場合には、その影響を受ける前に比較して、全体としての摺動抵抗が大きくなり、したがって、温度上昇、すなわち、油温上昇による油の粘度低下に起因する摺動抵抗の低下が相殺される利点がある。
【００４２】
また、請求項２の発明によれば、動摩擦力体は、ロッドガイドにおけるシリンダ内部側の端部内周に配設される方が、より油温の影響を受け易くする上で有利となり、また、動摩擦力体がシリンダ内部に落下しないようにするための特別の構成を要しないようにする上からは、ロッドガイドにおけるシリンダ外部側の端部内周に配設される方が有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による軸受構造を具現化した油圧緩衝器を部分的に示す縦断面図である。
【図２】図１中のＸ−Ｘ線位置で示す部分横断面図である。
【図３】従来の油圧緩衝器における軸受構造を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
１ａ  開口端
２  ピストンロッド
３  ロッドガイド
３ａ  切欠溝
４  メインシール
５  外筒
６  動摩擦力体を構成する弾性体
７  動摩擦力体を構成する熱感応膨張体
７ａ  オリフィス
【図１】
0004683594.tif 000002
【図２】
0004683594.tif 000003
【図３】
0004683594.tif 000004