(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体パネルとストラットロッドとの間に配置されるストラットマウントであって、
軸方向の一端側に外周側に拡がるように形成されるフランジ部を有し、車体パネル側に連結される外側部材と、外側部材の内周側に嵌合されると共にフランジ部に当接されて固定される中間筒と、中間筒の内側に配置され且つストラットロッド側に連結される内側部材と、中間筒と内側部材との間を繋ぐように配設される弾性変形可能な弾性体と、弾性体と一体的に形成されて、車体パネルと外側部材との間の隙間を封止するシール材とを有し、
中間筒の軸方向の中間部に、外周側に拡がるように鍔部が形成され、該鍔部の一面側を、外側部材のフランジ部に当接させ、該鍔部の他面側にシール材が配置され、
該シール材を、中間筒の、車体パネル側に位置する筒状部分の外周面に当接させてなることを特徴とするストラットマウント。
【請求項２】
中間筒の軸方向中央部に、外周側に拡がるように鍔部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載のストラットマウント。
【請求項３】
弾性体及びシール材がゴム材により一体的に形成されたことを特徴とする請求項１もしくは２に記載のストラットマウント。
【請求項４】
弾性体の内周側が内側部材に加硫接着されると共に、弾性体の外周側が中間筒に加硫接着されたことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のストラットマウント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ストラットロッドからの振動を吸収するストラットマウントに関し、例えばメンバーマウント及びボディマウント等の車両のサスペンションなどに適用可能なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両のホイールと車体との間に懸架装置が配置され、この懸架装置における緩衝器のストラットロッドの端部にストラットマウントが配設されたものが、知られている。
そして、車体を支持するこのストラットマウントとして、図４に示すような従来技術の構造が考えられ、この図に基づき以下に従来技術を説明する。
【０００３】
この図４に示すストラットマウントは、外側部材１１４の内周側に中間筒１２２が嵌合されて配置され、その内周側に位置する内側部材１１２との間に本体ゴムである弾性体１１６が配置される構造となっている。
さらに、このようなストラットマウントの車体側に連結される外側部材１１４は、その上部側を構成するアッパブラケット１１４Ａ及びその下部側を構成するロアブラケット１１４Ｂが相互に接合されることで、形成されている。また、車体の一部を構成する車体パネル１２０とアッパブラケット１１４Ａとの間の連結部分には、これらの間の隙間のシール性を確保する為に、ゴム材等によるシ−ル材１１８が弾性体１１６と別体で形成されて、配置されている。
【０００４】
つまり、図４に示すストラットマウントでは、外側部材１１４を構成するアッパブラケット１１４Ａとロアブラケット１１４Ｂとが接合されて弾性体１１６の外周側を区画する構造になっているので、弾性体１１６とシ−ル材１１８とを一体的に形成することは困難であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上より、上記のような従来の構造では、外側部材１１４がアッパブラケット１１４Ａ及びロアブラケット１１４Ｂから成るだけでなく、弾性体１１６とシ−ル材１１８とが別体とされている。この為、部品点数が多く、部品コストが増大すると共に、組立時に多くの組立工程が必要となる結果として、ストラットマウントの製造コストが増加する欠点を有していた。
本発明は上記事実を考慮し、部品点数を減らして製造コストの低減を図り得るストラットマウントを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のストラットマウントは、車体パネルとストラットロッドとの間に配置されるストラットマウントであって、軸方向の一端側に外周側に拡がるように形成されるフランジ部を有し、車体パネル側に連結される外側部材と、外側部材の内周側に嵌合されると共にフランジ部に当接されて固定される中間筒と、中間筒の内側に配置され且つストラットロッド側に連結される内側部材と、中間筒と内側部材との間を繋ぐように配設される弾性変形可能な弾性体と、弾性体と一体的に形成されて車体パネルと外側部材との間の隙間を封止するシール材とを有し、中間筒の軸方向の中間部に、外周側に拡がるように鍔部が形成され、該鍔部の一面側を、外側部材のフランジ部に当接させ、該鍔部の他面側にシール材が配置され、該シール材を、中間筒の、車体パネル側に位置する筒状部分の外周面に当接させてなることを特徴とする。
【０００７】
請求項１に係るストラットマウントの作用を以下に説明する。
車体パネル側に連結される外側部材の内周側に中間筒が嵌合されて配置され、この中間筒の内側に内側部材が配置されていて、この内側部材がストラットロッド側に連結される。さらに、弾性変形可能とされる弾性体が、これら中間筒と内側部材との間を繋ぐように配設されている。
【０００８】
この為、ストラットロッド側から振動が内側部材に伝達されると、弾性体が変形するのに伴って、弾性体の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が吸収されて振動が減衰し、外側部材を介して中間筒に連結される車体パネル側に振動が伝達され難くなる。
【０００９】
一方、本請求項では、外側部材の一端側に外周側に拡がるようにフランジ部が形成され、このフランジ部に中間筒が当接されることで、アッパブラケットが無くともこの中間筒の軸方向の位置決めが可能となって、中間筒を容易に固定できる。さらに、アッパブラケットが無いことで、車体パネルと外側部材との間を封止する為のシール材を弾性体に連結できるようになり、これに伴ってシール材を弾性体と一体的に形成可能となる。
【００１０】
つまり、本請求項では、従来のストラットマウントのようにアッパブラケット及びロアブラケットにより外側部材を構成せずに、アッパブラケットを車体パネルと共用した形としたので、アッパブラケットが不要となるだけでなく、弾性体と一体的にシール材を形成可能となった。
この結果として、部品点数が減るのに伴って、部品コストが減少すると共に部品を組み立てる為の組立工程が簡略化されて、車体パネルとストラットロッドとの間に配置されることになるストラットマウントの製造コストが低減される。
【００１１】
さらに、中間筒の軸方向の中間部に、外周側に拡がるように鍔部が形成され、この鍔部の一面側を外側部材のフランジ部に当接させ、この鍔部の他面側にシール材が配置されるという構成を有している。つまり、中間筒に形成された鍔部の一面側で外側部材のフランジ部に中間筒が当接されて中間筒が確実に固定され、また、鍔部の他面側にシール材を配置することで、シール材が安定的に中間筒に支持される。
【００１２】
請求項２に係るストラットマウントの作用を以下に説明する。本請求項に係るストラットマウントは請求項１と同一の作用を奏する。但し、本請求項では、中間筒の軸方向中央部に外周側に拡がるように鍔部が形成されるという構成を有している。つまり、鍔部が中間筒の軸方向中央部に形成されたことで、鍔部を挟んだ中間筒の箇所にそれぞれ筒状部分が存在するようになり、この筒状部分によって、外側部材の内周側に中間筒がより確実に嵌合され、また、シール材がより安定的に中間筒に支持されることになる。
【００１３】
請求項３に係るストラットマウントの作用を以下に説明する。本請求項に係るストラットマウントは請求項１、２と同一の作用を奏する。但し、本請求項では、弾性体及びシール材がゴム材により一体的に形成されるという構成を有している。つまり、弾性体及びシール材がゴム材により相互に一体的な構造とされるので、これらを一体的に加硫可能となって加硫工程が単純化されるのに伴い、ストラットマウントの製造コストが一層低減される。
【００１４】
請求項４に係るストラットマウントの作用を以下に説明する。本請求項に係るストラットマウントは請求項１から請求項３と同一の作用を奏する。但し、本請求項では、弾性体の内周側が内側部材に加硫接着されると共に、弾性体の外周側が中間筒に加硫接着されるという構成を有している。従って、外側部材に弾性体を直接接着する必要が無くなる結果として、弾性体が加硫接着された場合には複雑な形状になりがちな外側部材の構造を簡素化でき、これによってもストラットマウントの製造コストの低減を図ることが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施の形態を図１から図３に示し、これらの図に基づき本実施の形態を説明する。
車両用懸架装置における緩衝器のストラットロッド３２の端部に、図１に示す本実施の形態に係るストラットマウント１０の中心部分が連結されると共に、車体の一部とされる車体パネル３６に、このストラットマウント１０の外枠を形成する外側部材１２の外周側が、溶接やねじ止め等によって連結されている。これに伴って、ストラットロッド３２と車体パネル３６との間に本実施の形態に係るストラットマウント１０が配置されることになる。尚、このストラットロッド３２の周りには、バウンドストッパ３８が配置されている。
【００１６】
つまり、このストラットマウント１０の外枠部分を金属製で円筒状に形成された外側部材１２が構成し、この外側部材１２の一端部である上端部には、外側部材１２の外周側に拡がるようにフランジ部１２Ａが一周にわたって形成されている。この外側部材１２の内周側には、リング状に形成された中間筒２０がその外周側で嵌合されて配置されている。この中間筒２０の外周側の軸方向中央部には、鍔部２０Ａが外周側に拡がるように形成されており、この鍔部２０Ａの一面側である下面側を外側部材１２のフランジ部１２Ａに当接して、その軸方向に沿った位置決めがされつつ、中間筒２０が固定されている。
【００１７】
また、外側部材１２及び中間筒２０の内側となるストラットマウント１０の中心部には、ストラットロッド３２の端部と一対のナット３４の締結で連結される円筒状の内側部材２２が、配置されている。そして、この内側部材２２の上部には円板状の頂板２２Ａが設けられているが、この頂板２２Ａの中央部分には貫通穴２２Ｂが形成されている。
【００１８】
一方、これら中間筒２０と内側部材２２との間には、ゴム材により弾性変形可能に形成された弾性体２４が、外周側を中間筒２０に加硫接着すると共に内周側を内側部材２２に加硫接着しつつ、配置されている。この為、本実施の形態では、中間筒２０を介して外側部材１２と内側部材２２との間を繋ぐ形で、弾性体２４が配設されることになる。
さらに、この弾性体２４の上下の部分には、弾性体２４と一体的に形成されたゴム製の予圧部２４Ａ、２４Ｂがそれぞれ突出されつつ配置されている。
【００１９】
他方、中間筒２０の鍔部２０Ａの他面側である上面側には、車体パネル３６と外側部材１２との間を封止する為のリング状に形成されたシール材２６が、配置されている。但し、このシール材２６は弾性変形し得るようにゴム材で、弾性体２４と一体的に形成されている。
【００２０】
以上より、図１に示すように、本実施の形態に係るストラットマウント１０は、外側部材１２に形成されたフランジ部１２Ａの上面側が車体パネル３６の下側に当接しつつ、前述のように外側部材１２が車体パネル３６に連結される構造になっていて、外側部材１２のフランジ部１２Ａと車体パネル３６との間の隙間がシール材２６により、封止されている。
【００２１】
尚、本実施の形態のストラットマウント１０が本来的に振動の低減を目的とする主振動方向は図１における上下方向である矢印Ｙに沿ったストラットマウント１０の軸方向である。
【００２２】
次に、本実施の形態のストラットマウント１０の組み立てを説明する。
図２に示す外側部材１２、中間筒２０及び内側部材２２をプレス加工等により、それぞれ予め作製しておくことにする。尚、これらを作製する際に、外側部材１２の上端側に外周側に拡がるようにフランジ部１２Ａを形成し、また、中間筒２０の外周側を屈曲して、中間筒２０の軸方向中央部に外周側に拡がるように鍔部２０Ａを形成しておくようにする。
【００２３】
そしてまず、中間筒２０と内側部材２２との間を繋ぐように、これらの間に弾性体２４を一体的に加硫接着して図２に示す形にするが、これに伴って、シール材２６を中間筒２０の鍔部２０Ａの上面側に配置する形で、弾性体２４と一体的にリング状にこのシール材２６を形成する。
【００２４】
この後、鍔部２０Ａの下面側を外側部材１２のフランジ部１２Ａに当接しつつ、中間筒２０を外側部材１２の内周面に嵌合させて、中間筒２０を固定することにより、図３に示すストラットマウント１０を完成する。尚この際に、外側部材１２の下部にリング状に形成された底部１２Ｂに弾性体２４の下側の予圧部２４Ｂを当接して、この予圧部２４Ｂに予圧を付与する。
【００２５】
最後に、ストラットロッド３２の先端を内側部材２２の貫通穴２２Ｂに貫通させて、ナット３４によりねじ止める。また、弾性体２４の予圧部２４Ａを車体パネル３６に当接してこの予圧部２４Ａに予圧を付与しつつ、内側部材２２、中間筒２０、弾性体２４及びシール材２６を挟んだ状態で、車体パネル３６の下面に外側部材１２の上面を当接して、溶接やねじ止め等により車体パネル３６と外側部材１２とを接合する。但しこの時に、シール材２６で車体パネル３６と外側部材１２との間の隙間を確実に塞ぐようにする。
つまりこの結果として、ストラットロッド３２と車体パネル３６との間に配置されるように、図１に示すストラットマウント１０が車両内に装着されることになる。
【００２６】
次に、本実施の形態のストラットマウント１０による作用を説明する。
車体パネル３６側に連結される円筒状に形成された外側部材１２の内周側に中間筒２０が嵌合されて配置され、この中間筒２０の内側に内側部材２２が位置し、この内側部材２２がストラットロッド３２側に連結されている。さらに、内周側を内側部材２２に加硫接着され且つ外周側を中間筒２０に加硫接着された弾性体２４が、中間筒２０を介してこれら外側部材１２と内側部材２２との間を弾性変形可能に繋ぐように配設されている。
【００２７】
従って、路面からの振動がストラットロッド３２を介して内側部材２２に伝達されると、弾性体２４が変形するのに伴って、この弾性体２４の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が吸収されて振動が低減され、外側部材１２を介して中間筒２０に繋がっている車体パネル３６側に振動が伝達され難くなる。
【００２８】
また、このストラットマウント１０では、外側部材１２の一端側である上端側に外周側に拡がるようにフランジ部１２Ａが形成され、このフランジ部１２Ａに中間筒２０の鍔部２０Ａが当接されることで、アッパブラケットが無くともこの中間筒２０の軸方向の位置決め可能となって、中間筒２０を容易に固定できる。
さらに、アッパブラケットが無いことで、車体パネル３６と外側部材１２との間を封止する為のシール材２６を弾性体２４に連結できるようになり、これに伴ってシール材２６を弾性体２４と一体的にゴム材で形成可能となる。
【００２９】
以上より、本実施の形態では、従来のストラットマウントのようにアッパブラケット及びロアブラケットにより外側部材を構成せずに、アッパブラケットを車体パネルと共用した形としたので、アッパブラケットが不要となるだけでなく、弾性体２４と一体的にシール材２６を形成可能となった。これに伴って、弾性体２４及びシール材２６がゴム材により相互に一体的な構造とされるので、これらを一体的に加硫可能となって加硫工程が単純化されるようにもなった。
【００３０】
この結果として、部品点数が減るのに伴って、部品コストが減少すると共に部品を組み立てる為の組立工程が簡略化されて、車体パネル３６とストラットロッド３２との間に配置されることになるストラットマウント１０の製造コストが低減される。
【００３１】
一方、本実施の形態では、中間筒２０の軸方向中央部に、外周側に拡がるように鍔部２０Ａが形成され、この鍔部２０Ａの一面側である下面側を外側部材１２のフランジ部１２Ａに当接し、この鍔部２０Ａの他面側である上面側にシール材２６が配置されている。
従って、中間筒２０に形成された鍔部２０Ａの下面側で外側部材１２のフランジ部１２Ａに中間筒２０が当接されて中間筒２０が確実に固定され、また、鍔部２０Ａの上面側にシール材２６を配置することで、シール材２６が安定的に中間筒２０に支持されることになる。
【００３２】
また、鍔部２０Ａが中間筒２０の軸方向中央部に形成されたことで、鍔部２０Ａを挟んだ中間筒２０の箇所にそれぞれ筒状部分が存在するようになり、この筒状部分によって、外側部材１２の内周側に中間筒２０がより確実に嵌合され、また、シール材２６がより安定的に中間筒２０に支持されることになる。
【００３３】
他方、本実施の形態では、弾性体２４及びシール材２６がゴム材により一体的に形成されるだけでなく、弾性体２４の内周側が内側部材２２に加硫接着されると共に、弾性体２４の外周側が中間筒２０に加硫接着されている。
従って、外側部材１２に弾性体２４を直接接着する必要が無くなる結果として、弾性体２４が加硫接着された場合には複雑な形状になりがちな外側部材１２の構造を簡素化でき、これによってもストラットマウント１０の製造コストの低減を図ることが可能となる。
【００３４】
さらに、上記実施の形態において、車両の車体の防振を目的としたが、本発明のストラットマウントは、車両以外の他の用途にも用いられることはいうまでもない。一方、外側部材、内側部材及び弾性体等の形状、寸法なども実施の形態のものに限定されるものではない。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のストラットマウントは、部品点数を減らすことにより製造コストが低減されるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るストラットマウントの断面図であって、車両内に装着された状態の断面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るストラットマウントを分解した状態の断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るストラットマウントの断面図である。
【図４】従来技術に係るストラットマウントの断面図である。
【符号の説明】
１０    ストラットマウント
１２    外側部材
１２Ａ  フランジ部
１８    支持部
２０    中間筒
２０Ａ  鍔部
２２    内側部材
２４    弾性体
２６    シール材
【図１】
0004646455.tif 000002
【図２】
0004646455.tif 000003
【図３】
0004646455.tif 000004
【図４】
0004646455.tif 000005