(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールシリンダ（ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）の液圧を調整可能な電磁弁を有して構成されたアクチュエータ（１５）と、当該アクチュエータを制御する制御部とを備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記アクチュエータは、
複数の作動特性に予め分類された電磁弁のうち同一作動特性の電磁弁（２１，３１，２２，２３，３２，３３，２６，２７，３６，３７）を有して構成されるとともに、その作動特性を示す識別情報が前記制御部により電気的に読み取り可能に設定されており、
前記識別情報は同識別情報に対応した識別抵抗（８１ａ，８２ａ）により形成される電圧値のレベルで示され、
前記制御部は、
前記アクチュエータから前記識別情報を入力し同識別情報に基づいて前記アクチュエータの作動特性を判定する判定手段（ステップ１０８）と、
前記各作動特性に対応した各特性マップを予め記憶する記憶手段と、
前記判定手段により判定された作動特性に対応する特性マップを確定する特性マップ確定手段（ステップ２１２）と、
前記特性マップ確定手段によって確定された特性マップに基づいて前記アクチュエータを駆動する駆動手段（ステップ１１０）とを備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記判定手段は、所定の短時間毎に前記電圧値のレベルを判定するレベル判定手段（ステップ３０２，３０４，４０２，４０４）と、
前記レベル判定手段によって所定時間内に所定回数以上判定された前記電圧値のレベルを前記アクチュエータの作動特性として確定する作動特性確定手段（ステップ３１２〜３２２，４１２〜４２２）とを備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記識別情報は同識別情報に対応した少なくとも二つの識別抵抗によりそれぞれ形成される各電圧値のレベルで示されることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
請求項２において、前記識別抵抗に付与する識別電圧が正常電圧であり、かつ、比較回路の電源電圧が正常電圧である場合には、前記判定手段による判定を許可する判定許可手段（ステップ２０２）を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
請求項１において、前記識別情報は記憶装置に記憶されている情報で示されることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
請求項１において、前記判定手段、記憶手段、特性マップ確定手段、および駆動手段を含んだ制御装置を備え、前記アクチュエータと前記制御装置は別体であることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ブレーキ液圧制御装置としては、ホイールシリンダの液圧を調整可能な電磁弁を備えたアクチュエータと、電磁弁を制御することによりアクチュエータを制御する制御装置とを備えたものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、液体の圧力を励磁電流に応じた大きさに制御可能な電磁弁である液圧制御弁が記載されている。この種のブレーキ液圧制御装置においては、一般に励磁電流と流体の制御液圧との関係（作動特性の一例）が予め記憶されており、その記憶された作動特性に基づいて励磁電流が決定される。液圧制御弁すべてが同じ作動特性を有することを前提として一律の制御が行われている。しかし、個々の液圧制御弁には作動特性のバラツキがあり、これを無視し得ない場合がある。構成部材の寸法誤差，弾性部材のばね定数のバラツキ等に起因する作動特性のバラツキがあり、励磁電流が同じであっても制御液圧が同じになるとは限らないのである。それにもかかわらず、すべての液圧制御弁が一律に制御されると、所望の液圧制御精度が得られない事態が発生する場合がある。
【０００４】
そこで、この問題を解決するものとして、特許文献２に示されているように、電磁弁それぞれについての作動特性が電磁弁における流体の流れ状態と供給電力とに基づいて取得される作動特性取得装置が知られている。電磁弁は個々にバラツキがあり、作動特性が同じであるとは限らないため、電磁弁個々について作動特性を直接計測して取得し、取得した作動特性を記憶しこの記憶した作動特性に応じた制御を行えば、作動特性が一律であると見なして制御を行う場合に比較して、流体の圧力または流量の制御精度を向上させるようになっている。
【特許文献１】特開平４−２４３６５８号公報
【特許文献２】特開平１１−１４７４６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献２に記載のブレーキ液圧制御装置においては、電磁弁に作動特性のバラツキがあっても、電磁弁個々について制御できるので、流体の圧力または流量の制御精度は向上する。しかし、電磁弁個々の作動特性を全て記憶しなければならないため記憶量が大きくなり、大きい記憶容量が必要である。また、電磁弁（アクチュエータ）とこの電磁弁の作動特性を記憶した装置は、一体・別体に拘わらず１セットで取り扱う必要があるが、このセットを車両に取り付ける際にそのセットの保管しやすさ・組み付けやすさに問題がある。また、電磁弁個々について作動特性を直接計測するため、作動特性を得るのに時間が掛かるので、通常制御に影響がでるおそれがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、ブレーキ液圧制御装置において、大きい記憶容量が必要なく、ブレーキ液圧制御装置を構成する部材の保管性、組み付け性を悪化させることなく、かつ、電磁弁の作動特性の取得時間が長くなることなく、電磁弁に作動特性のバラツキがあっても、流体の圧力または流量の制御精度を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ホイールシリンダの液圧を調整可能な電磁弁を有して構成されたアクチュエータと、当該アクチュエータを制御する制御部とを備えたブレーキ液圧制御装置において、アクチュエータは、複数の作動特性に予め分類された電磁弁のうち同一作動特性の電磁弁を有して構成されるとともに、その作動特性を示す識別情報が制御部により電気的に読み取り可能に設定されており、識別情報は同識別情報に対応した識別抵抗により形成される電圧値のレベルで示され、制御部は、アクチュエータから識別情報を入力し同識別情報に基づいて前記アクチュエータの作動特性を判定する判定手段と、各作動特性に対応した各特性マップを予め記憶する記憶手段と、判定手段により判定された作動特性に対応する特性マップを確定する特性マップ確定手段と、特性マップ確定手段によって確定された特性マップに基づいてアクチュエータを駆動する駆動手段とを備えていることである。
【０００９】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、判定手段は、所定の短時間毎に電圧値のレベルを判定するレベル判定手段と、レベル判定手段によって所定時間内に所定回数以上判定された電圧値のレベルをアクチュエータの作動特性として確定する作動特性確定手段とを備えたことである。
【００１０】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、識別情報は同識別情報に対応した少なくとも二つの識別抵抗によりそれぞれ形成される各電圧値のレベルで示されることである。
【００１１】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、識別抵抗に付与する識別電圧が正常電圧であり、かつ、比較回路の電源電圧が正常電圧である場合には、判定手段による判定を許可する判定許可手段を備えたことである。
【００１２】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、識別情報は記憶装置に記憶されている情報で示されることである。
【００１３】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、判定手段、記憶手段、特性マップ確定手段、および駆動手段を含んだ制御装置を備え、アクチュエータと制御装置は別体であることである。
【発明の効果】
【００１４】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、アクチュエータは、複数の作動特性に予め分類された電磁弁のうち同一作動特性の電磁弁を有して構成されるとともに、その作動特性を示す識別情報が制御部により電気的に読み取り可能に設定されている。これにより、電磁弁自体のバラツキを抑えることなく、また、電磁弁を選別することなく、電磁弁の作動特性範囲を数グループに分割して同一グループの電磁弁をアクチュエータに備えることにより、電磁弁のバラツキ特性を現状のままで歩留まりを出さずに利用することができる。また、グループ分けされた作動特性を示す識別情報がアクチュエータに設定されているので、識別情報を有するアクチュエータを単品で取り扱うことができる。
【００１５】
また、制御部においては、判定手段が、アクチュエータから識別情報を入力し同識別情報に基づいてアクチュエータの作動特性を判定し、記憶手段が、各作動特性に対応した各特性マップを予め記憶し、特性マップ確定手段が、判定手段により判定された作動特性に対応する特性マップを予め記憶されている特性マップのなかから確定し、駆動手段が、特性マップ確定手段によって確定された特性マップに基づいてアクチュエータを駆動する。したがって、電磁弁の作動特性にバラツキがあっても電磁弁のバラツキ特性を現状のままで歩留まりを出さずに流体の圧力または流量の制御精度を向上することができる。また、作動特性は識別情報としてアクチュエータに設定されるとともに、特性マップも電磁弁毎に記憶する必要はないので、記憶容量を小さくすることができる。さらに、アクチュエータから識別情報を入力し同識別情報に基づいてアクチュエータの作動特性を判定するので、作動特性を短時間で得ることでき、通常制御に影響がでるのを防止することができる。
さらに、識別情報は同識別情報に対応した識別抵抗により形成される電圧値のレベルで示されるので、簡単な構成で識別情報を付与できるとともに容易に取り出すことができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明の判定手段においては、レベル判定手段が、所定の短時間毎に電圧値のレベルを判定し、作動特性確定手段が、レベル判定手段によって所定時間内に所定回数以上判定された電圧値のレベルをアクチュエータの作動特性として確定する。これにより、外乱によって電圧値にノイズが乗っても、判定が遅くなったり、誤判定をしたりするのを防止することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、識別情報は同識別情報に対応した少なくとも二つの識別抵抗によりそれぞれ形成される各電圧値のレベルで示されるので、電圧値の信号線が断線していたり短絡していたりする場合、制御装置がアクチュエータの識別情報を誤判定するのを防止することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項２に係る発明において、判定許可手段が、識別抵抗に付与する識別電圧が正常電圧であり、かつ、比較回路の電源電圧が正常電圧である場合には、判定手段による判定を許可する。これにより、制御装置がアクチュエータの識別情報を誤判定するのを防止することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１に係る発明において、識別情報は記憶装置に記憶されている情報で示されるので、簡単な構成で識別情報を付与できるとともに容易に取り出すことができる。
【００２１】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１に係る発明において、判定手段、記憶手段、特性マップ確定手段、および駆動手段を含んだ制御装置とアクチュエータは別体であるので、アクチュエータと制御装置を別々に取り扱うことができる。したがって、ブレーキ液圧制御装置を構成する部材の保管性、組み付け性を良くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係るブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はブレーキ液圧制御装置の構成を示す概要図であり、図２はブレーキアクチュエータと制御装置の電気的な構成を示す概要図である。
【００２３】
液圧ブレーキ制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ１３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ１３と液圧制御弁２１，３１をそれぞれ介在した第１および第２配管系Ｌａ，Ｌｂによって連結された各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに直接付与することにより、同各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ２４，３４の駆動と液圧制御弁２１，３１の制御によって形成される制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
【００２４】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を停止するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を停止するようになっている。
【００２５】
このブレーキ液圧制御装置は、図１に示すように、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル１１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ１２と、負圧式ブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル１１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してキャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒ内に設けたピストンが摺動するシリンダ内に供給するマスタシリンダ１３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク１４と、マスタシリンダ１３とキャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒとの間に設けられて制御液圧を形成するアクチュエータであるブレーキアクチュエータ（制動力制御装置）１５を備えている。
【００２６】
マスタシリンダ１３は、図１に示すように、タンデム式のマスタシリンダであり、第１および第２液圧室１３ａ，１３ｂを備えている。第１および第２液圧室１３ａ，１３ｂは、第１および第２出力ポート１３ｃ，１３ｄを介していわゆるＸ配管式方式である第１配管系Ｌａおよび第２配管系Ｌｂと連通している。マスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート１３ｃ，１３ｄからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するようになっている。第１配管系Ｌａは、第１液圧室１３ａと右前輪Ｗｆｒ，左後輪ＷｒｌのホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌとをそれぞれ連通するものであり、第２配管系Ｌｂは、第２液圧室１３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。
【００２７】
ブレーキアクチュエータ１５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁２１，３１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁２２，２３，３２，３３および減圧制御弁２６，２７，３６，３７、調圧リザーバ２５，３５、ポンプ２４，３４、モータ３４ａなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
【００２８】
まず、ブレーキアクチュエータ１５の第１配管系Ｌａの構成について説明する。第１配管系Ｌａは、油経路Ｌａ１〜Ｌａ７から構成されている。油路Ｌａ１は一端がマスタシリンダ１３の第１出力ポート１３ｃに接続されている。油路Ｌａ１上には、液圧制御弁２１が配設されている。油路Ｌａ２は、一端が油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｌに接続されている。油路Ｌａ２上には、増圧制御弁２２が配設されている。油路Ｌａ３は、一端が油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｒに接続されている。第３油路Ｌａ３上には、増圧制御弁２３が配設されている。油路Ｌａ４は、一端が油路Ｌａ１に接続され他端が調圧リザーバ２５のポンプ側ポート２５ａに接続されている。油路Ｌａ４上には、ポンプ２４が配設されている。油路Ｌａ２，Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ２，Ｌａ４を接続する油路Ｌａ５が設けられている。油路Ｌａ５上には、減圧制御弁２６が配設されている。油路Ｌａ３，Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ３，Ｌａ４を接続する油路Ｌａ６が設けられている。油路Ｌａ６には、減圧制御弁２７が配設されている。調圧リザーバ２５のマスタシリンダ側ポート２５ｂと油路Ｌａ１の間には油路Ｌａ７が設けられている。
【００２９】
液圧制御弁２１は、制御装置であるＥＣＵ１６により連通状態と差圧状態を切り替え制御される電磁弁である。液圧制御弁２１は通常連通状態（図示状態）とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の圧力をマスタシリンダ１３側の圧力よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はＥＣＵ１６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００３０】
増圧制御弁２２は、ＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御するノーマルオープン型の電磁弁である。増圧制御弁２３は、ＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御するノーマルオープン型の電磁弁である。これら増圧制御弁２２，２３は、ＥＣＵ１６により連通状態と差圧状態を切り替え制御される電磁弁である。そして、これら増圧制御弁２２，２３が連通状態（図示状態）に制御されているときには、マスタシリンダ１３の基礎液圧または／およびポンプ２４の駆動と液圧制御弁２１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また差圧状態にすることにより、各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の圧力をマスタシリンダ１３側の圧力よりも所定の差圧分低い圧力に保持することができる。また、増圧制御弁２２，２３は減圧制御弁２６，２７およびポンプ２４とともにＡＢＳ制御を実行することができる。なお、制御液圧は、ポンプ２４の駆動と増圧制御弁２２，２３の制御によっても形成される。
【００３１】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁２２，２３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁２２，２３には、それぞれ逆止弁２２ａ，２３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル１１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側からのブレーキ液をマスタシリンダ１３に戻すようになっている。
【００３２】
減圧制御弁２６は、ＡＢＳ制御の保持、増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ２５を遮断し、ＡＢＳ制御の減圧モード時において連通するノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧制御弁２７は、ＡＢＳ制御の保持、増圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒと調圧リザーバ２５を遮断し、ＡＢＳ制御の減圧モード時において連通するノーマルクローズ型の電磁弁である。これら減圧制御弁２６，２７は、ＥＣＵ１６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。これらの減圧制御弁２６，２７はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態（図示状態）とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌａ５，Ｌａ６を通じて調圧リザーバ２５へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００３３】
ポンプ２４は、ＥＣＵ１６の指令によりモータ２４ａによって駆動されるものである。ポンプ２４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ内のブレーキ液または調圧リザーバ２５のリザーバ室内に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁２１を介してマスタシリンダ１３に戻している。また、ポンプ２４は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）（横滑り防止制御）、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁２１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ１３内のブレーキ液を油経路Ｌａ１，Ｌａ７および調圧リザーバ２５を介して吸い込んで油経路Ｌａ４，Ｌａ２，Ｌａ３および連通状態である増圧制御弁２２，２３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ２４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌａ４のポンプ２４の上流側にはダンパ２９が配設されている。また、油経路Ｌａ４のポンプ２４の上流側には、ポンプの出力ポートへの逆流を防止するために逆止弁２８が配設されている。
【００３４】
調圧リザーバ２５は、一般的に知られているものであり、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）未満であるときには、調圧弁が開状態となり、調圧弁を挟んで両側に設けられたポンプ側ポート２５ａとマスタシリンダ側ポート２５ｂが連通して油経路Ｌａ７と油経路Ｌａ４（またはＬａ５，Ｌａ６）が連通する。一方、リザーバ室内に収容されているブレーキ液（油）が所定量（所定圧）以上であるときには、調圧弁が閉状態となり、ポンプ側ポート２５ａとマスタシリンダ側ポート２５ｂが遮断されて油経路Ｌａ７と油経路Ｌａ４（またはＬａ５，Ｌａ６）が遮断するようになっている。したがって、ブレーキペダル１１が踏み込まれていないときには、調圧リザーバ２５にはブレーキ液圧が供給されておらずリザーバ室内の液圧が所定量未満であり調圧リザーバ２５の調圧弁は開状態であるので、マスタシリンダ１３の第１液圧室１３ａは、油経路Ｌａ１，Ｌａ５、調圧リザーバ２５、および油経路Ｌａ４を介してポンプ２４の吸入口に連通している。また、ブレーキペダル１１が踏み込まれて、調圧リザーバ２５のリザーバ室内の液圧が所定量以上となると、調圧リザーバ２５の調圧弁は閉状態となり、マスタシリンダ１３の第１液圧室１３ａはポンプ２４の吸入口と遮断される。
【００３５】
さらに、ブレーキアクチュエータ１５の第２配管系Ｌｂは第１配管系Ｌａと同様に油経路Ｌｂ１〜Ｌｂ７から構成されている。油路Ｌｂ１は一端がマスタシリンダ１３の第２出力ポート１３ｂに接続されている。油路Ｌｂ１上には、液圧制御弁２１と同様な液圧制御弁３１が配設されている。油路Ｌｂ２は、一端が油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｌに接続されている。油路Ｌｂ２上には、増圧制御弁２２および逆止弁２２ａと同様な増圧制御弁３２および逆止弁３２ａが配設されている。油路Ｌｂ３は、一端が油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｒに接続されている。油路Ｌｂ３上には、増圧制御弁２３および逆止弁２３ａと同様な保持弁３３および逆止弁３３ａが配設されている。油路Ｌｂ４は、一端が油路Ｌｂ１に接続され他端が調圧リザーバ２５と同様な調圧リザーバ３５に接続されている。油路Ｌｂ４上には、ダンパ２９、逆止弁２８およびポンプ２４と同様なダンパ３９、逆止弁３８およびポンプ３４が配設されている。油路Ｌｂ２，Ｌｂ４を接続する油路Ｌｂ５には、減圧制御弁２６と同様な減圧制御弁３６が配設されている。第４油路Ｌｂ３，Ｌｂ４を接続する油路Ｌｂ６には、減圧制御弁２７と同様な減圧制御弁３７が配設されている。調圧リザーバ３５のマスタシリンダ側ポート３５ｂと油路Ｌｂ１の間には油路Ｌｂ７が設けられている。
【００３６】
これにより、ポンプ２４，３４の駆動と液圧制御弁２１，３１の制御によって形成された制御液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制御液圧制動力を発生させることができる。すなわち、ブレーキアクチュエータ１５は、運転者の操作によらず車両への制動力を制御可能である。
【００３７】
ブレーキ液圧制御装置は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの検出信号がＥＣＵ１６に送信されるようになっている。
【００３８】
ブレーキ液圧制御装置は、図１に示すように、ブレーキアクチュエータ１５を制御するＥＣＵ１６を備えている。ＥＣＵ１６はブレーキアクチュエータ１５とは別体である。ＥＣＵ１６は、マイクロコンピュータ４１を有しており、マイクロコンピュータ４１は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの各検出信号に基づいて、各電磁弁２１，２２，２３，２６，２７，３１，３２，３３，３６，３７の状態を切り換え制御または通電電流制御するとともにモータ２４ａを駆動しポンプ２４，３４を制御することによりホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに付与する制御液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制御液圧制動力を制御する。また、図３〜６のフローチャートに対応したプログラムを実行して、ブレーキアクチュエータ１５の識別情報すなわち作動特性を判定する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。
【００３９】
また、ＥＣＵ１６は、図７に示す電磁弁の作動特性マップを記憶している。この作動特性は励磁電流（制御電流）と流体の制御液圧との関係を示すものである。作動特性マップは、バラツキを持って分布する電磁弁の作動特性を複数の領域に分けたものである。本実施形態においては３つの領域Ａ，Ｂ，Ｃを有している。領域Ａは太い実線の間の領域であり、領域Ｂは領域Ａの上側の太い実線と細い実線の間の領域であり、領域Ｃは領域Ａの下側の太い実線と細い実線の間の領域である。これら各領域はそれぞれ独立した作動特性マップを表すものであり、図７に示す作動特性マップはそれら各作動特性マップを一つにまとめたものである。作動特性マップは、予め電磁弁の作動特性を計測し、その計測結果に基づいて作成される。
【００４０】
ブレーキアクチュエータ１５は、複数の作動特性に予め分類された電磁弁のうち同一作動特性（同一分類）の電磁弁が搭載されている。作動特性が同一であるとは、作動特性が図７に示す領域のうちの同一領域に入ることである。
【００４１】
さらに、上述したブレーキアクチュエータ１５とＥＣＵ１６との電気的な接続について図２を参照して説明する。図２は、ブレーキアクチュエータ１５とＥＣＵ１６との電気的な接続構造、電磁弁のうち増圧制御弁２２，２３，３２，３３の駆動回路、および、識別信号線の電圧判定回路を示している。
【００４２】
増圧制御弁２２，２３，３２，３３のソレノイドコイル２２ａ，２３ａ，３２ａ，３３ａの各一端は、線材（ワイヤハーネス）６１ａ〜６４ａ、スイッチング素子４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ（例えばトランジスタ）、線材（ワイヤハーネス）６７、およびスイッチ７１を介して電源７２に電気的に接続されている。ソレノイドコイル２２ａ，２３ａ，３２ａ，３３ａの各他端は、線材（ワイヤハーネス）６１ｂ〜６４ｂを介して電気的に接地されている。スイッチング素子４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄはマイコン４１のオンオフ指令に基づいて制御されて、ソレノイドコイル２２ａ，２３ａ，３２ａ，３３ａに流れる制御電流が制御され、増圧制御弁２２，２３，３２，３３が制御されるようになっている。
【００４３】
ブレーキアクチュエータ１５は、搭載されている電磁弁の同一作動特性を示す識別情報が設定されている。識別情報は識別情報部８１，８２に設定されている。識別情報部８１，８２はＥＣＵ１６によって電気的に読み取れるもので構成されている。本実施形態においては、識別情報部８１，８２は識別抵抗８１ａ，８２ａで構成されている。この場合、識別抵抗８１ａ，８２ａの抵抗値は、上述した各領域Ａ，Ｂ，Ｃに対応した値に設定されている。なお、ブレーキアクチュエータ１５に搭載する識別抵抗８１ａ，８２ａの抵抗値は同一である。
【００４４】
これら識別抵抗８１ａ，８２ａは、スイッチ７１を介して識別電圧を付与する電源７２に電気的に接続されている。識別抵抗８１ａ，８２ａは、線材（ワイヤハーネス）６５，６６を介してＥＣＵ１６に電気的に接続されている。より具体的には、識別抵抗８１ａ，８２ａは、識別信号線の電圧判定回路４３に電気的に接続されている。
【００４５】
この電圧判定回路４３は、第１および第２分圧抵抗４３ａ，４３ｂ、第１および第２積分回路４３ｃ，４３ｄ、第１〜第４比較回路４３ｅ〜４３ｈ、および通信回路４３ｉから構成されている。識別抵抗８１ａは、第１分圧抵抗４３ａを介して接地されるとともに、第１積分回路４３ｃを介して第１および第２比較回路４３ｅ，４３ｆの各入力端子に接続されている。識別抵抗８２ａは、第２分圧抵抗４３ｂを介して接地されるとともに、第２積分回路４３ｄを介して第３および第４比較回路４３ｇ，４３ｈの各入力端子に接続されている。第１〜第４比較回路４３ｅ〜４３ｈの出力端子は通信回路４３ｉに接続されている。通信回路４３ｉは第１〜第４比較回路４３ｅ〜４３ｈからの比較信号を入力しマイコン４１に出力している。また、第１〜第４比較回路４３ｅ〜４３ｈは、ダイオード４４およびスイッチ４５を介して電源７２に電気的に接続されている。
【００４６】
スイッチ７１，７２がそれぞれオンしている時、電源７２の電圧（識別電圧）が識別抵抗８１ａと第１分圧抵抗４３ａによって分圧される。この分圧値が識別抵抗８１ａからの電圧すなわち第１識別信号線の電圧である。同時に、電源７２の電圧（識別電圧）が識別抵抗８２ａと第２分圧抵抗４３ｂによって分圧される。この分圧値が識別抵抗８２ａからの電圧すなわち第２識別信号線の電圧である。第１および第２識別信号線の各電圧は、第１および第２積分回路４３ｃ，４３ｄで積分されて第１〜第４比較回路４３ｅ〜４３ｈの各入力端子に入力する。
【００４７】
第１〜第４比較回路４３ｅ〜４３ｈに供給される電源電圧が１２Ｖであり、第１および第３比較回路４３ｅ，４３ｇの基準電圧を８Ｖに設定し、第２および第４比較回路４３ｆ，４３ｈの基準電圧を４Ｖに設定する。入力電圧が８Ｖ以上１２Ｖ以下である場合、マイコン４１は第１および第３比較回路４３ｅ，４３ｇからの出力結果に基づいて第１識別信号線の電圧はＨレベル（ハイレベル）であると判定する。入力電圧が４Ｖ以上８Ｖ未満である場合、マイコン４１は第１および第３比較回路４３ｅ，４３ｇからの出力結果に基づいて第１識別信号線の電圧はＭレベル（ミドルレベル）であると判定する。入力電圧が０Ｖ以上４Ｖ未満である場合、マイコン４１は第１および第３比較回路４３ｅ，４３ｇからの出力結果に基づいて第１識別信号線の電圧はＬレベル（ローレベル）であると判定する。第２識別信号線についても同様に判定する。
【００４８】
なお、前述したＨ，Ｍ，Ｌレベルは図７に示す各領域Ｃ，Ｂ，Ａに対応付けされている。また、信号線の故障（断線・短絡）により作動特性の領域を誤選択するのを防止するため、信号線を２本にしている。第１識別信号線および第２識別信号線の各電圧レベルが（Ｈ，Ｈ）の組み合わせであれば、ブレーキアクチュエータ１５の識別情報は領域Ｃの作動特性であると確定する。第１識別信号線および第２識別信号線の各電圧レベルが（Ｍ，Ｍ）の組み合わせであれば、ブレーキアクチュエータ１５の識別情報は領域Ｂの作動特性であると確定する。そして、第１識別信号線および第２識別信号線の各電圧レベルが（Ｌ，Ｌ）の組み合わせであれば、ブレーキアクチュエータ１５の識別情報は領域Ａの作動特性であると確定する。
【００４９】
また、第１識別信号線および第２識別信号線の各電圧レベルが、これら以外の組み合わせである場合には、信号線が故障（断線・短絡）していると判定する。この場合、ブレーキアクチュエータ１５の識別情報をとりあえず領域Ｂの作動特性に設定する。これにより、ブレーキアクチュエータ１５の識別情報は不確かであるが、ブレーキアクチュエータ１５の駆動すなわち電磁弁の駆動を実施することができる。
【００５０】
なお、マイコン４１は、ダイオード４４、ＩＧ１端子およびスイッチ４５を介して電源７２に電気的に接続されており、電源７２からの電源電圧すなわち比較回路４３ｅ，４３ｆ，４３ｇ，４３ｈへの電源電圧（比較回路電源電圧）を監視している。また、マイコン４１は、ＡＳＴ端子およびスイッチ７１介して電源７２に電気的に接続されており、識別抵抗８１ａ，８２ａに付与される電源電圧である識別電圧を監視している。
【００５１】
次に、上述したブレーキ液圧制御装置の作動について図３〜図６のフローチャートに沿って説明する。ＥＣＵ１６は、車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。ＥＣＵ１６が起動されると、ＥＣＵ１６は、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い（ステップ１０２）、以降の処理を所定時間Ｔａ（例えば５ｍｓｅｃ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過するのを待つ（ステップ１０４）。
【００５２】
そして、ＥＣＵ１６は、所定時間Ｔａが経過したと判断すると（ステップ１０４にてＹＥＳ）、特性判定処理が終了したか否かを判断する（ステップ１０６）。特性判定処理が終了していないと判断すると（ステップ１０６にてＮＯ）、特性判定処理を実行し（ステップ１０８）、特性判定処理が終了したと判断すると（ステップ１０６にてＹＥＳ）、特性判定処理を飛ばして液圧制御を実施する（ステップ１１０）。
【００５３】
ステップ１０６において、ブレーキアクチュエータ１５の作動特性が確定された場合、および識別信号線が異常と判定された場合には、特性判定処理が終了していると判定され、そうでなければ特性判定処理が終了していないと判定される。
【００５４】
ＥＣＵ１６は、ステップ１０８において、図４に示す特性判定処理ルーチンを実施する。ＥＣＵ１６は、ステップ２００にて本ルーチンが開始される度に、特性切替判定の実施を許可するか否かを判定する（ステップ２０２）。具体的には、ＥＣＵ１６は、識別抵抗８１ａ，８２ａに付与する識別電圧が正常電圧（例えば１０Ｖから１６Ｖの範囲）であり、かつ、比較回路に付与される電源電圧（比較回路電源電圧）が正常電圧（例えば１０Ｖから１６Ｖの範囲）である場合には、ステップ２０２（判定許可手段）にて「ＹＥＳ」と判定し後述する判定手段による判定（特性判定処理）を許可する。一方そうでない場合には、「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ２２４に進めて、各信号回数カウンタやサンプル回数カウンタをクリアし、その後ステップ２１６にて本ルーチンを終了する。なお、ステップ２０２において、識別電圧と比較回路電源電圧との差が所定値（例えば２Ｖ）以下であることを判定許可条件として追加しても良い。
【００５５】
ＥＣＵ１６は、ステップ２０４において、図５に示す第１識別信号線レベル判定ルーチンを実施する。ＥＣＵ１６は、ステップ３００にて本ルーチンが開始される度に、ステップ３０２からステップ３１０の処理によって第１識別信号の電圧レベルがハイレベルかミドルレベルかローレベルかを判定し、その判定結果のレベルの回数をカウントする。すなわち、第１識別信号の電圧がハイレベルであれば、ステップ３０２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３０６で第１識別信号Ｈ回数（カウンタ）をカウントアップする。第１識別信号の電圧がミドルレベルであれば、ステップ３０２，３０４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３０８で第１識別信号Ｍ回数（カウンタ）をカウントアップする。そして、第１識別信号の電圧がローレベルであれば、ステップ３０２，３０４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、ステップ３１０で第１識別信号Ｌ回数（カウンタ）をカウントアップする。なお、ステップ３０２および３０４においては、ＥＣＵ１６は第１識別信号の電圧を入力しそれに基づいて上述したように電圧レベルを判定する。
【００５６】
ＥＣＵ１６は、ステップ３１２からステップ３２４の処理によって第１識別信号Ｈ回数、第１識別信号Ｍ回数および第１識別信号Ｌ回数のうちいずれかが規定回数（例えば４０回）以上となれば、規定回数以上となった電圧レベルが第１識別信号の確定値として設定される。すなわち、第１識別信号Ｈ回数が規定回数以上となれば、ステップ３１２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３１８にてハイレベルが第１識別信号の確定値として設定される。第１識別信号Ｍ回数が規定回数以上となれば、ステップ３１２、３１４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」とそれぞれ判定し、ステップ３２０にてミドルレベルが第１識別信号の確定値として設定される。そして、第１識別信号Ｌ回数が規定回数以上となれば、ステップ３１２、３１４、３１６にて「ＮＯ」、「ＮＯ」、「ＹＥＳ」とそれぞれ判定し、ローレベルが第１識別信号の確定値として設定される。そして、ＥＣＵ１６は、ステップ３２４において、第１識別信号が確定されたと設定する。その後ステップ３２６にて本ルーチンを終了する。
【００５７】
また、ＥＣＵ１６は、第１識別信号Ｈ回数、第１識別信号Ｍ回数および第１識別信号Ｌ回数のうちいずれも規定回数（例えば４０回）未満である場合には、ステップ３１２、３１４、３１６にて「ＮＯ」とそれぞれ判定し、その後ステップ３２６にて本ルーチンを終了する。
【００５８】
そして、ＥＣＵ１６は、プログラムをステップ２０６に進めて、図６に示す第２識別信号線レベル判定ルーチンを実施する。この第２識別信号線レベル判定ルーチンは前述した第１識別信号線レベル判定ルーチンと同様な処理である。ＥＣＵ１６は、ステップ４００にて本ルーチンが開始される度に、ステップ４０２からステップ４１０の処理によって第２識別信号の電圧レベルがハイレベルかミドルレベルかローレベルかを判定し、その判定結果のレベルの回数をカウントする。すなわち、第２識別信号の電圧がハイレベルであれば、ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４０６で第２識別信号Ｈ回数（カウンタ）をカウントアップする。第２識別信号の電圧がミドルレベルであれば、ステップ４０２，４０４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４０８で第２識別信号Ｍ回数（カウンタ）をカウントアップする。そして、第２識別信号の電圧がローレベルであれば、ステップ４０２，４０４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、ステップ４１０で第２識別信号Ｌ回数（カウンタ）をカウントアップする。なお、ステップ４０２および４０４においては、ＥＣＵ１６は第２識別信号の電圧を入力しそれに基づいて上述したように電圧レベルを判定する。
【００５９】
ＥＣＵ１６は、ステップ４１２からステップ４２４の処理によって第２識別信号Ｈ回数、第２識別信号Ｍ回数および第２識別信号Ｌ回数のうちいずれかが規定回数（例えば４０回）以上となれば、規定回数以上となった電圧レベルが第２識別信号の確定値として設定される。すなわち、第２識別信号Ｈ回数が規定回数以上となれば、ステップ４１２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４１８にてハイレベルが第１識別信号の確定値として設定される。第２識別信号Ｍ回数が規定回数以上となれば、ステップ４１２、４１４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」とそれぞれ判定し、ステップ４２０にてミドルレベルが第２識別信号の確定値として設定される。そして、第２識別信号Ｌ回数が規定回数以上となれば、ステップ４１２、４１４、４１６にて「ＮＯ」、「ＮＯ」、「ＹＥＳ」とそれぞれ判定し、ローレベルが第２識別信号の確定値として設定される。そして、ＥＣＵ１６は、ステップ４２４において、第２識別信号が確定されたと設定する。その後ステップ４２６にて本ルーチンを終了する。
【００６０】
また、ＥＣＵ１６は、第２識別信号Ｈ回数、第２識別信号Ｍ回数および第２識別信号Ｌ回数のうちいずれも規定回数（例えば４０回）未満である場合には、ステップ４１２、４１４、４１６にて「ＮＯ」とそれぞれ判定し、その後ステップ４２６にて本ルーチンを終了する。
【００６１】
ＥＣＵ１６は、プログラムを図４に示す特性判定処理ルーチンのステップ２０８以降に進める。第１および第２識別信号の両方が確定し、かつ、第１および第２識別信号の確定値の組み合わせが正しい場合には、ＥＣＵ１６は、ステップ２０８、２１０にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２１２でブレーキアクチュエータ１５の特性（作動特性）を確定（判定）する。第１および第２識別信号の確定値の組み合わせが正しい場合とは、第１および第２識別信号の確定値が同一レベルである場合である。例えば、第１および第２識別信号の確定値の組み合わせが（Ｈ，Ｈ）であれば、ブレーキアクチュエータ１５の作動特性は領域Ｃであると確定する。
【００６２】
また、第１および第２識別信号の両方が確定し、かつ、第１および第２識別信号の確定値の組み合わせが正しくない場合には、ＥＣＵ１６は、ステップ２０８、２１０にて「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、ステップ２１４で第１および第２識別信号線のいずれかが異常（断線、短絡）であると確定（判定）する。もともと識別抵抗８１ａ，８２ａは同一抵抗値であるので、第１および第２識別信号線に異常がなければ第１および第２識別信号の電圧値は同一レベルになるはずである。したがって、第１および第２識別信号の確定値の組み合わせが正しくないすなわち第１および第２識別信号の電圧値が異なるレベルである場合、第１および第２識別信号線のいずれかが異常があることになる。
【００６３】
また、第１および第２識別信号の両方が確定していない場合、ＥＣＵ１６は、ステップ２０８にて「ＮＯ」と判定し、ステップ２１８でサンプル回数（識別信号不定異常カウンタ）をカウントアップし、ステップ２２０でそのサンプル回数が規定回数（５０回）以上であるか否かを判定する。この場合、確定していない識別信号線を対象にサンプル回数がカウントアップされる。サンプル回数が規定回数以上である場合には、ＥＣＵ１６は、ステップ２２０にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２２２で第１および第２識別信号線のいずれかが異常（断線、短絡）であると確定（判定）する。これにより、この規定回数（５０回）分の時間（特許請求の範囲の請求項３に記載の「所定時間」である。）すなわち３００ｍｓ以内に識別信号の判定が実施可能であり、その時間を越えると識別信号線に異常があるとみなして識別信号の判定が中止される。
【００６４】
なお、サンプル回数が規定回数以上である場合には、ＥＣＵ１６は、ステップ２２０にて「ＮＯ」と判定し、ステップ２１６で本ルーチンを終了する。また、ステップ２１１，２１４，２２２の処理後、ＥＣＵ１６は、プログラムをステップ２１６に進めて本ルーチンを終了する。
【００６５】
そして、ＥＣＵ１６は、プログラムを図３に示すステップ１１０に進めて、確定された作動特性（作動特性マップ）に基づいてブレーキアクチュエータ１５すなわちブレーキアクチュエータ１５の各電磁弁を駆動してブレーキ液圧を制御（調整）する。ＥＣＵ１６は例えばＡＢＳ制御を実施する。ＥＣＵ１６は、制動中において車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のロック状態（車輪制動状態）を監視しており、ロック状態にあればＡＢＳ制御を実行し、ロック状態になければＡＢＳ制御を実行しない。ロック状態とは、車輪がロックした状態だけでなく、車輪のスリップ量が所定値より大きい状態を含むものとする。ＡＢＳ制御とは、車両の制動時に車輪速検出手段Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒで検出された車輪速に基づいて各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧の減圧、保持および増圧を繰り返し実行してホイールシリンダ圧を自動的にコントロールすることにより、車輪と路面間の摩擦力を確保するものである。
【００６６】
具体的には、ＥＣＵ１６は、車輪速検出手段Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒで検出された車輪速に基づいて車体速度を演算し、その車体速度と各輪の車輪速度とに基づいて車輪スリップ量（車輪制動状態を示す）を演算する。ＥＣＵ１６は、車輪速検出手段Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒで検出された車輪速に基づいて車輪加速度を演算する。そして、ＥＣＵ１６は、車輪スリップ量および車輪加速度に基づいて電磁弁２２，２３，２６，２７，３２，３３，３６，３７の状態を切り替えて、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのホイールシリンダ圧の減圧、保持および増圧を繰り返し実行して制動力を調整している。
【００６７】
さらに、上述したブレーキ液圧制御装置の作動を図７に示すタイムチャートを参照して説明する。第１および第２識別信号線からは両方ともＨレベルの電圧信号が入力されているとする。時刻ｔ１〜ｔ２、時刻ｔ３〜ｔ９、時刻ｔ１０以降の各時間帯において、ステップ２０２の許可条件を満足して特性切替判定の許可状態となっている。
【００６８】
時刻ｔ１から第１および第２識別信号線Ｈカウンタがカウントアップされるとともに、まだ第１および第２識別信号線ともに確定していないので、不定異常カウンタもカウントアップされる。しかし、時刻ｔ２にて許可状態が終了するので、各信号線カウンタおよび不定異常カウンタのカウントアップは中止され、各信号線カウンタ、不定異常カウンタはクリアされる。
【００６９】
時刻ｔ３から第１および第２識別信号線Ｈカウンタが再びカウントアップされる。時刻ｔ４からｔ５の間、第１識別信号線が外乱によってＨレベルからＭレベルに落ちると、第１識別信号線Ｈカウンタのカウントアップがホールドされるとともに第１識別信号線Ｍカウンタがカウントアップされる。時刻ｔ５にて第１識別信号線がＨレベルに復帰すると、第１識別信号線Ｈカウンタが再びカウントアップされるとともに第１識別信号線Ｍカウンタのカウントアップがホールドされる。
【００７０】
一方、時刻ｔ４からｔ６の間、第２識別信号線が外乱によってＨレベルからＭレベルに落ちると、第２識別信号線Ｈカウンタのカウントアップがホールドされるとともに第２識別信号線Ｍカウンタがカウントアップされる。時刻ｔ６にて第２識別信号線がＨレベルに復帰すると、第２識別信号線Ｈカウンタが再びカウントアップされるとともに第２識別信号線Ｍカウンタのカウントアップがホールドされる。
【００７１】
第１識別信号線Ｈカウンタのカウントアップが進んで時刻ｔ７にて規定回数に達すると、第１識別信号線確定値がＨレベルに設定されて、第１識別信号線が確定に設定され、以降第１識別信号線確定が維持される。また、第１識別信号線Ｈカウンタ、第１識別信号線Ｍカウンタ、および第１識別信号線Ｌカウンタがクリアされる。
【００７２】
時刻ｔ８にて許可状態が終了するので、第２識別信号線の各カウンタおよび不定異常カウンタのカウントアップは中止され、第２識別信号線の各信号線カウンタ、不定異常カウンタはクリアされる。なお、第１識別信号線確定および第１識別信号線確定値はクリアされない。
【００７３】
時刻ｔ９にて再び許可状態となると、第２識別信号線Ｈカウンタが再びカウントアップされる。第１識別信号線は確定したので、第１識別信号線の各カウンタはカウントアップされない。時刻ｔ１０からｔ１１の間、第２識別信号線が外乱によってＨレベルからＬレベルに落ちると、第２識別信号線Ｈカウンタのカウントアップがホールドされるとともに第２識別信号線Ｌカウンタがカウントアップされる。時刻ｔ１１にて第２識別信号線がＨレベルに復帰すると、第２識別信号線Ｈカウンタが再びカウントアップされるとともに第２識別信号線Ｌカウンタのカウントアップがホールドされる。
【００７４】
第２識別信号線Ｈカウンタのカウントアップが進んで時刻ｔ１２にて規定回数に達すると、第２識別信号線確定値がＨレベルに設定されて、第２識別信号線が確定に設定され、以降第２識別信号線確定が維持される。また、第２識別信号線Ｈカウンタ、第２識別信号線Ｍカウンタ、および第２識別信号線Ｌカウンタがクリアされる。
【００７５】
なお、図７の破線で示すように、時刻ｔ１１にて第２識別信号線がＨレベルでなくＭレベルまでしか復帰しないとすると、第２識別信号線Ｈカウンタのホールドが維持され、第２識別信号線Ｍカウンタがカウントアップされ、第２識別信号線Ｌカウンタのカウントアップがホールドされる。そして、第２識別信号線Ｍカウンタのカウントアップが進むなか、不定異常カウンタのカウントアップも進んで時刻ｔ１３にて規定回数（５０回）に達すると、識別信号線に異常（例えば接触不良）があるとして特性判定処理を終了する。
【００７６】
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、ブレーキアクチュエータ１５は、複数の作動特性に予め分類された電磁弁のうち同一作動特性の電磁弁が備えられるとともに、その作動特性を示す識別情報が設定されている。これにより、電磁弁自体のバラツキを抑えることなく、また、電磁弁を選別することなく、電磁弁の作動特性範囲を数グループに分割して同一グループの電磁弁をブレーキアクチュエータ１５に備えることにより、電磁弁のバラツキ特性を現状のままで歩留まりを出さずに利用することができる。また、グループ分けされた作動特性を示す識別情報がブレーキアクチュエータ１５に設定されているので、識別情報を有するブレーキアクチュエータ１５を単品で取り扱うことができる。
【００７７】
また、ＥＣＵ（制御装置）１６においては、判定手段（ステップ１０８）が、ブレーキアクチュエータ１５から識別情報を入力し同識別情報に基づいてブレーキアクチュエータ１５の作動特性を判定し、特性マップ確定手段（ステップ２１２）が、判定手段により判定された作動特性に対応する特性マップを予め記憶されている特性マップのなかからを確定し、駆動手段（ステップ１１０）が、特性マップ確定手段によって確定された特性マップに基づいてブレーキアクチュエータ１５を駆動する。したがって、電磁弁の作動特性にバラツキがあっても電磁弁のバラツキ特性を現状のままで歩留まりを出さずに流体の圧力または流量の制御精度を向上することができる。また、作動特性は識別情報としてブレーキアクチュエータ１５に設定されるとともに、特性マップも電磁弁毎に記憶する必要はないので、記憶容量を小さくすることができる。さらに、ブレーキアクチュエータ１５から識別情報を入力し同識別情報に基づいてブレーキアクチュエータ１５の作動特性を判定するので、作動特性を短時間で得ることでき、通常制御に影響がでるのを防止することができる。
【００７８】
また、識別情報は同識別情報に対応した識別抵抗８１ａ，８２ａにより形成される電圧値のレベルで示されるので、簡単な構成で識別情報を付与できるとともに容易に取り出すことができる。
【００７９】
また、レベル判定手段（ステップ３０２，３０４，４０２，４０４）が、所定の短時間毎に電圧値のレベルを判定し、作動特性確定手段（ステップ３１２，３１４，３１６，４１２，４１４，４１６）が、レベル判定手段によって所定時間内に所定回数以上判定された電圧値のレベルをブレーキアクチュエータ１５の作動特性として確定する。これにより、外乱によって電圧値にノイズが乗っても、判定が遅くなったり、誤判定をしたりするのを防止することができる。
【００８０】
また、識別情報は同識別情報に対応した少なくとも二つの識別抵抗８１ａ，８２ａによりそれぞれ形成される各電圧値のレベルで示されるので、電圧値の信号線が断線していたり短絡していたりする場合、制御装置１６がブレーキアクチュエータ１５の識別情報を誤判定するのを防止することができる。
【００８１】
また、判定許可手段（ステップ２０２）が、識別抵抗に付与する識別電圧が正常電圧であり、かつ、比較回路の電源電圧が正常電圧である場合には、判定手段による判定を許可する。これにより、制御装置１６がブレーキアクチュエータ１５の識別情報を誤判定するのを防止することができる。
【００８２】
また、ブレーキアクチュエータ１５と制御装置１６は別体であるので、ブレーキアクチュエータ１５と制御装置１６を別々に取り扱うことができる。したがって、ブレーキ液圧制御装置を構成する部材であるブレーキアクチュエータ１５と制御装置１６の保管性、組み付け性を良くすることができる。
【００８３】
なお、特許請求の範囲に記載した判定手段はステップ１０８の処理であり、記憶手段は制御装置１６の記憶部（記憶装置）であり、特性マップ確定手段はステップ２１２の処理であり、駆動手段はステップ１１０の処理であり、レベル判定手段はステップ３０２，３０４，４０２，４０４の処理であり、作動特性確定手段はステップ３１２，３１４，３１６，４１２〜４１６の処理であり、判定許可手段はステップ２０２の処理である。
【００８４】
なお、上述した実施形態においては、識別情報は識別抵抗８１ａ,８２ａに設定されているが、これ以外に識別情報を電気信号で取り出せる記憶装置に設定するようにしてもよい。すなわち、識別情報は記憶装置に記憶されている情報で示されるようにしてもよい。これによれば、簡単な構成で識別情報を付与できるとともに容易に取り出すことができる。
【００８５】
また、識別抵抗８１ａ，８２ａは２つでなく、３つ以上から構成するようにしてもよい。
また、上述した実施形態においては、ブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されているが、前後分割方式にて構成されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明によるブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキアクチュエータとＥＣＵとの電気的な接続構造、電磁弁の駆動回路、および識別信号線の電圧判定回路を示す図である。
【図３】図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】図１に示したＥＣＵにて実行される特性判定処理ルーチンのフローチャートである。
【図５】図１に示したＥＣＵにて実行される第１識別信号線レベル判定ルーチンのフローチャートである。
【図６】図１に示したＥＣＵにて実行される第２識別信号線レベル判定ルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明によるブレーキ液圧制御装置の作動を示すタイムチャートである。
【図８】電磁弁の作動特性を示す特性マップである。
【符号の説明】
【００８７】
１１…ブレーキペダル、１２…負圧式ブースタ、１３…マスタシリンダ、１４…リザーバタンク、１５…ブレーキアクチュエータ、１６…ＥＣＵ（制御装置）、２１，３１…液圧制御弁（電磁弁）、２２，２３，３２，３３…増圧制御弁（電磁弁）、２６，２７，３６，３７…減圧制御弁（電磁弁）、識別抵抗…８１ａ,８２ａ、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌａ，Ｌｂ…第１および第２配管系、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。
【図１】
0004646738.tif 000002
【図２】
0004646738.tif 000003
【図３】
0004646738.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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