(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸(30)を車両の進行方向に指向させて軸支するクランク室(C)とその側方に変速軸を軸支するミッション室(M)を形成するユニットケース(31)の前後少なくとも一方がユニットケースカバー(100)により覆われドライサンプ式潤滑装置を備えたパワーユニットにおいて、
前記ユニットケースカバー(100)におけるクランク室(C)寄りの前後方向の外側に、前記ユニットケースカバー(100)の側壁から前後方向の外側に周壁(121)が突出され、前記周壁(121)の開口をオイルタンクカバー(122)が覆ってオイルタンク(120)が構成され、
前記ユニットケースカバー(100)におけるミッション室(M)寄りの前後方向の同じ外側に周壁(161)が突出され、前記周壁(161)の開口を弁ハウジング(162)が覆って変速用クラッチ(55)を制御する油圧制御装置(160)が構成され、
前記ユニットケースカバー(100)における前記オイルタンク(120)と前記油圧制御装置(160)に囲まれた位置の前後方向の同じ外側に周壁(141)が突出され、前記周壁(141)の開口をギヤカバー(145)が覆って変速駆動機構(140)が構成されたことを特徴とするパワーユニット。
【請求項２】
前記オイルタンク(120)が、前記ユニットケースカバー(100)の下端から上端に亘って設けられるとともに、
前記変速軸の変速ギヤの切換えを行う変速用モータ(150)が、前記ユニットケースカバー(100)における前記オイルタンク(120)と前記油圧制御装置(160)と前記ミッション室(M)から突出する出力軸(15)とで囲まれた空間内に配置されたことを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記オイルタンク(120)は、クランク軸方向で発進クラッチ(56)と一部が重なるように設けられることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と変速機を一体に構成するパワーユニットに関し、特にドライサンプ式潤滑装置を備えたパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライサンプ式潤滑装置を備えたパワーユニットは、スカベンジポンプで汲み上げたオイルを蓄えるオイルタンクを有し、オイルタンクは一般にユニットケース内に画成して構成されるか、ユニットケースカバーを有するものでは、ユニットケースとユニットケースカバーの間に構成される（例えば、特許文献１参照）
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−７３７３６号公報
【０００４】
同特許文献１では、クランク軸を車両の進行方向に指向させて軸支するクランク室とその側方に変速軸を軸支するミッション室を形成するユニットケースが、前後２分割され前ケースと後ケースから構成され、前ケースの前方が前ケースカバーにより覆われており、オイルタンクは、前ケースカバーと前ケースの間および前ケースと後ケースの間に形成されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、オイルタンクは、クランク室はもとより変速室および変速クラッチ等を避けて変速室の左右方向外側に大きく張り出して形成されており、よってパワーユニット全体が大型化している。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、オイルタンクをユニットケースカバーの外側に適切に配置することで、パワーユニットの小型化を図るとともに、ポンプ損失を低減することができるドライサンプ式潤滑装置を備えたパワーユニットを供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランク軸(30)を車両の進行方向に指向させて軸支するクランク室(C)とその側方に変速軸を軸支するミッション室(M)を形成するユニットケース(31)の前後少なくとも一方がユニットケースカバー(100)により覆われドライサンプ式潤滑装置を備えたパワーユニットにおいて、前記ユニットケースカバー(100)におけるクランク室(C)寄りの前後方向の外側に、前記ユニットケースカバー(100)の側壁から前後方向の外側に周壁(121)が突出され、前記周壁(121)の開口をオイルタンクカバー(122)が覆ってオイルタンク(120)が構成され、前記ユニットケースカバー(100)におけるミッション室(M)寄りの前後方向の同じ外側に周壁(161)が突出され、前記周壁(161)の開口を弁ハウジング(162)が覆って変速用クラッチ(55)を制御する油圧制御装置(160)が構成され、前記ユニットケースカバー(100)における前記オイルタンク(120)と前記油圧制御装置(160)に囲まれた位置の前後方向の同じ外側に周壁(141)が突出され、前記周壁(141)の開口をギヤカバー(145)が覆って変速駆動機構(140)が構成されたパワーユニットとした。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のパワーユニットにおいて、前記オイルタンクが、前記ユニットケースカバーの下端から上端に亘って設けられるとともに、前記変速軸の変速ギヤの切換えを行う変速用モータが、前記ユニットケースカバーにおける前記オイルタンクと前記油圧制御装置と前記ミッション室から突出する出力軸とで囲まれた空間内に配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載のパワーユニットによれば、オイルタンクは、ユニットケースカバーにおけるクランク室寄りの前後方向の外側の比較的広い面積空間を利用して配設されるとともに、ユニットケースカバーの側壁から周壁が突出されて周壁の開口をオイルタンクカバーが覆ってオイルタンクが構成されるので、ミッション室寄りの同じ外側に配設される油圧制御装置と干渉せずに、ユニットケースカバーからの膨出量を抑えて十分な容量を容易に確保することができるとともに、ユニットケースの側方への拡大も回避してパワーユニットの小型化を図ることができる。
【００１０】
また、変速用クラッチを制御する油圧制御装置をミッション室寄りに適切配設し、同油圧制御装置やオイルタンク等の機器をユニットケースカバーに集中配置することにより、油路を短くしてポンプ損失を低減できる。
【００１１】
請求項２記載のパワーユニットによれば、オイルタンクが、前記ユニットケースカバーの下端から上端に亘って設けられて十分な容量を確保し、同オイルタンクと油圧制御装置と出力軸とで囲まれた空間を利用して変速用モータが配置されるので、スペースを有効利用して機器が効率良く配置されてパワーユニット全体のコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図９に基づいて説明する。
本実施の形態に係る水冷式の内燃機関Ｅが搭載された不整地走行用車両１の車体カバー等を外した状態の側面図を図１に、同平面図を図２に示す。
なお、本実施の形態においては、車両の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。
【００１３】
不整地走行用車両１は、鞍乗り型の４輪車で、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＦＷと、同じバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＲＷが、車体フレーム２の前後に懸架される。
【００１４】
車体フレーム２は、複数種の鋼材を結合して構成され、内燃機関Ｅおよび変速機Ｔをユニットケース31内に一体に構成したパワーユニットＰが搭載されるセンタフレーム部３、センタフレーム部３の前部に連接され前輪ＷＦを懸架するフロントフレーム部４、センタフレーム部３の後部に連接されシート７を支持するシートレール６を有するリヤフレーム部５からなる。
【００１５】
センタフレーム部３は、左右一対のアッパパイプ３ａが前後を下方へ屈曲させて略３辺をなし、他の略１辺を左右一対のロアパイプ３ｂが連結して側面視で概ね矩形をなし、左右両パイプをクロスメンバが連結して構成されている。
【００１６】
ロアパイプ３ｂの後部の斜め上方へ屈曲して延びた部分に固着されたピボットプレート８に、前端を軸支されたスイングアーム９が揺動自在に設けられ、スイングアーム９の後部とリヤフレーム部５との間にリヤクッション10が介装され、スイングアーム９の後端に設けられた後ファイナルリダクションギヤユニット19に後輪ＲＷが懸架されている。
【００１７】
左右のアッパパイプ３ａの前端部間に架設されたクロスメンバの幅方向中央にステアリングコラム11が支持されており、同ステアリングコラム11で操舵可能に支承されるステアリングシャフト12の上端部に操向ハンドル13が連結され、ステアリングシャフト12の下端部は前輪操舵機構14に連結される。
【００１８】
パワーユニットＰの内燃機関Ｅは、水冷式単気筒内燃機関であり、クランク軸30を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、センタフレーム部３に搭載される。
パワーユニットＰの変速機Ｔは、内燃機関Ｅのクランク軸30を軸支するクランク室Ｃの左側（図３では右側）のミッション室Ｍに配置され、同左側に寄った変速機Ｔから前後方向に指向した出力軸15が前後に突出しており、同出力軸15の回転動力は、出力軸15の前端から前ドライブシャフト16および前ファイナルリダクションギヤユニット17を介して左右の前輪ＦＷに伝達され、後端から後ドライブシャフト18および前記後ファイナルリダクションギヤユニット19を介して左右の後輪ＲＷに伝達される。
【００１９】
内燃機関Ｅは、ユニットケース31にシリンダブロック32，シリンダヘッド33，シリンダヘッドカバー34が順に重ねられて若干左に傾いて立設されている。
そのシリンダヘッド33から後方に延出する吸気管20がスロットルボディ21を介してエアクリーナ22に接続され、シリンダヘッド33から前方に延出した排気管23が左側に湾曲して後方に向かい、エアクリーナ22の左側を後方に延びて排気マフラー24に接続する。
【００２０】
車体フレーム２のセンタフレーム部３には、パワーユニットＰの上方に燃料タンク25が支持され、同燃料タンク25の前部下方には燃料ポンプ26が配設され、車体フレーム２のフロントフレーム部４にはラジエータ27が支持されている。
【００２１】
パワーユニットＰのクランク室Ｃおよびミッション室Ｍを構成するユニットケース31は、シリンダブロック32のシリンダボアの中心軸線を通り車体前後方向に指向したクランク軸30と直交する面で前後に分割された前ユニットケース31Ｆと後ユニットケース31Ｒからなる前後割りの構造をしている。
【００２２】
図３は、パワーユニットＰの前面図であり、内燃機関Ｅを部分的に省略して後ユニットケース31Ｒの合わせ面31Ｒfが示されている。
シリンダブロック32からシリンダスリーブ32ａがユニットケース31に嵌入しており、同シリンダスリーブ32ａに摺動自在にピストン35が嵌合している。
【００２３】
クランク軸30の前後一対のクランクウエブ30ｗ，30ｗ間に架設されたクランクピン37と前記ピストン35に設けられたピストンピン36との間をコネクティングロッド38が連結している。
【００２４】
内燃機関Ｅの要部断面図を図４に示す。
図４に示すように、クランク軸30は、クランクウエブ30ｗ，30ｗの前後で前ユニットケース31Ｆと後ユニットケース31Ｒに主軸受39，39を介して軸支される。
【００２５】
クランク軸30の右方（図３では左方）の若干下方に、クランク軸30と平行なバランサ軸40が位置して、同バランサ軸40は両端を前ユニットケース31Ｆと後ユニットケース31Ｒに軸受41，41を介して軸支される。
バランサ軸40の中央にバランサウエイト40ｗが形成され、後部にはドリブンギヤ42ｂが嵌着され、クランク軸30に嵌着されたドライブギヤ42ａと噛合する（図４参照）。
【００２６】
クランク軸30の右方で斜め上方に、クランク軸30と平行な動弁系のカム軸43が位置し、同カム軸43は両端を前ユニットケース31Ｆと後ユニットケース31Ｒに軸受44，44を介して軸支される。
カム軸43のカムロブ43ａ，43ｂにはシリンダヘッド33内の動弁機構に駆動力を伝達するプッシュロッド45の下端が当接している。
【００２７】
クランク軸30の左方（図３では右方）には、変速機Ｔが配設され、メイン軸46，カウンタ軸47，中間軸48が変速ギヤ機構を構成し、シフトドラム49の駆動で変速がなされ、前記出力軸15に伝達される。
【００２８】
すなわち、シフトドラム49は、図９に示すように、前ユニットケース31Ｆと後ユニットケース31Ｒに回転自在に架設され、シフトドラム49の外周面に形成された３条のシフト溝に、ガイド軸50に摺動自在に支持されたシフトフォーク50ａ，50ｂ，50ｃの各シフトピンが嵌合しており、シフトドラム49の回動によりシフト溝にガイドされて軸方向に移動するシフトフォーク50ａがメイン軸46上のギヤを移動させ、シフトフォーク50ｂ，50ｃがカウンタ軸47上のギヤを移動させて噛み合う変速ギヤの組を変更して変速を行う。
【００２９】
図３に示す後ユニットケース31Ｒの前側合わせ面31Ｒfに、図５に図示する前ユニットケース31Ｆの後側合わせ面31Ｆrを重ね合わせて締結し、クランク軸30のクランクウエブ30ｗ、バランサ軸40のバランサウエイト40ｗ、カム軸43のカムロブ43ａ，43ｂ等および変速機Ｔを内部に収容してユニットケース31が構成される。
【００３０】
図５に示すように、前ユニットケース31Ｆには、主軸受39が嵌着されてクランク軸30が貫通する円孔31Ｆa、軸受44が嵌着されてカム軸43が貫通する円孔31Ｆbおよびメイン軸46が貫通する円孔31Ｆc、出力軸15が貫通する円孔31Ｆd等が形成されている。
【００３１】
図４を参照して、カム軸43の前ユニットケース31Ｆより前方へ突出した前端部にドリブンスプロケット52を備える連結スリーブ51が嵌着され、クランク軸30に形成されたドライブスプロケット30ｓとドリブンスプロケット52との間にチェーン53が架渡され、クランク軸30の回転がチェーン53を介してカム軸43に伝達される（図４、図５の２点鎖線参照）。
【００３２】
前ユニットケース31Ｆのバランサ軸40を収容する部分の前側には前記チェーン53の下方で前側合わせ面31Ｆｆを構成する環状の側壁内にドライサンプ式潤滑系のオイルポンプユニット60がボルト59により装着され、図５はそのオイルポンプユニット60が装着された状態を示している。
【００３３】
図４に断面図で示すように、オイルポンプユニット60は、前オイルポンプケース61Ｆと後オイルポンプケース61Ｒが仕切り壁61ａを挟み、仕切り壁61ａの前後にオイル通路62ｆ，62ｒを形成して構成されており、前オイルポンプケース61Ｆ，仕切り壁61ａ，後オイルポンプケース61Ｒをポンプ駆動軸63が前後方向に貫通して前記バランサ軸40と同軸に軸支され、その後端が前ユニットケース31Ｆをさらに貫通してバランサ軸40に一体に回転自在に連結されている。
【００３４】
ポンプ駆動軸63の前後のオイル通路62ｆ，62ｒには、それぞれフィードポンプ64とスカベンジポンプ65が設けられている。
また前後のオイル通路62ｆ，62ｒを連通可能なリリーフバルブ66が、仕切り壁61ａを貫通して支持されている。
【００３５】
後側のオイル通路62ｒの後方に突出した上流側流入口62ruは、ユニットケース31に設けられるストレーナ（図示せず）に通じるオイル通路31ｏと連結され、オイル通路62ｒの前方に突出した下流側流出口62rl（図５参照）は後記するユニットケースカバー100に形成されるオイルタンク120の流入通路123ａ（図６参照）に連通する。
【００３６】
また、前側のオイル通路62ｆの前方に突出した上流側流入口62fuは、ユニットケースカバー100に形成されるオイルタンク120の流出通路123ｂ（図６参照）に連通し、同じく前方に突出した下流側流出口62flは、ユニットケースカバー100に形成されたオイルフィルタ110の流入通路113ａ（図６参照）と連結される。
【００３７】
したがって、バランサ軸40と同軸一体に回転するポンプ駆動軸63とともにスカベンジポンプ65とフィードポンプ64が回転されると、スカベンジポンプ65によりユニットケース31の底面に溜まったオイルがストレーナを介して吸い込まれオイルタンク120に吐出され、フィードポンプ64によりオイルタンク120から吸入されたオイルがオイルフィルタ110を介して各潤滑部位に供給される。
【００３８】
このように、前ユニットケース31Ｆの前側にオイルポンプユニット60等が装着され、その前方をユニットケースカバー100が覆うことになるが、前ユニットケース31Ｆとユニットケースカバー100との間にスペーサ70が介装される。
【００３９】
スペーサ70は、前ユニットケース31Ｆとユニットケースカバー100とを連繋するもので、前後平行な合わせ面70ｆ，70ｒを有して前後幅が略一定であり、周壁71により内側に大きく空洞72を有する環状部材であり、クランク軸30、メイン軸46、出力軸15等の周辺および前記オイルポンプユニット60が収容される辺りが空洞72になっている。
このスペーサ70の周壁81の右上隅のカム軸43が対応する部位に水ポンプ80の水ポンプボディ81が周壁71から内側に膨出して形成されている。
【００４０】
水ポンプボディ81は、カム軸43を同軸中心として前方に開口した大径の偏平円筒部81ａ、その後方に縮径した円筒部81ｂが後方ヘ延びている（図４参照）。
大径の偏平円筒部81ａの内側に半割り環状水通路82ａが形成され、その一部が接線方向に延出して半割り吐出水通路が形成され、半割り環状水通路82ａと半割り吐出水通路は前方に開口しており、この開口端面を合わせ面として同形の合わせ面を備える水ポンプカバー95が、この開口に前方から被せられる。
【００４１】
半割り吐出水通路の先端部から後方に吐出水通路が延設されて前記前ユニットケース31Ｆに形成された吐出水通路31Ｆw（図５参照）に連通し、前ユニットケース31Ｆからシリンダブロック32やシリンダヘッド33の冷却部位に冷却水が供給される。
【００４２】
図４に示すように、前記水ポンプ80の水ポンプボディ81の円筒部81ｂには、円筒状の水ポンプ駆動軸87が挿入され、円筒部81ｂに回転自在に軸支されるとともに、水シール部材88とオイルシール部材89が嵌合されて２重のシール構造となっている。
【００４３】
ポンプ駆動軸87は、一部に若干拡径した膨出部87ａが形成され、水ポンプボディ81の後方から円筒部81ｄに挿入され、円筒部81ｄの後端面にワッシャ90を介して膨出部87ａが当接してポンプ駆動軸87の軸方向前方への移動を規制している。
【００４４】
該ポンプ駆動軸87の後端は、同軸の前記カム軸43の前端に固着された連結スリーブ51の内側に挿入されて、連結スリーブ51に径方向に架設されたピン91にポンプ駆動軸87の後端に形成された切欠き87ｂが嵌合して連結スリーブ51の回転がピン91を介してポンプ駆動軸87に伝達されるようになっている。
【００４５】
水ポンプボディ81の大径の偏平円筒部81ａの中心に突出したポンプ駆動軸87の前端にはインペラ92が嵌着され、インペラ92の周囲に偏平円筒部81ａの前記半割り環状水通路82ａが構成されることになる。
この水ポンプボディ81の半割り環状水通路82ａおよび半割り吐出水通路が形成する前側開口に水ポンプカバー95が重ね合わされてインペラ92を覆う。
【００４６】
カム軸43とともにポンプ駆動軸87が回転し、インペラ92が回転すると、冷却水は、水ポンプカバー95のカバー円筒部95ｂから吸い込まれ、環状水通路82ａに遠心力で放流され、吐出水通路から吐出される。
【００４７】
この水ポンプ80は、水ポンプボディ81がスペーサ70に形成されて別体の水ポンプカバー95がスペーサ70より前方に突出している。
また、前ユニットケース31Ｆより前方に突出したメイン軸46のスペーサ70の空洞72内にある部分に、変速クラッチ55が設けられ、変速クラッチ55は、スペーサ70の合わせ面より若干前方に出るが、スペーサ70の空洞72に概ね収まっている（図５参照）。
【００４８】
さらに、前ユニットケース31Ｆより前方に突出したクランク軸30は、スペーサ70の空洞72を貫通して水ポンプ80の水ポンプカバー95のカバー円筒部95ｂの前端近くまで突出しており、このクランク軸30におけるカバー円筒部95ｂが位置する前後位置の突出部に遠心式発進クラッチ56が設けられている（図４，図５参照）。
したがって、遠心式発進クラッチ56は、変速クラッチ55より前方に位置する。
【００４９】
図４を参照して、遠心式発進クラッチ56は、クランク軸30と一体に回転する入力部材としてのクラッチインナ56ｉと、径方向外方でクラッチインナ56ｉを囲む出力部材としての椀状のクラッチアウタ56ｏと、クラッチインナ56ｉに枢支されて遠心力により径方向外方に揺動してクラッチアウタ56ｏに接触して接続する遠心ウエイトとしてのクラッチシュー56ｓとを備え、クランク軸30に回転自在に軸支された円筒ギヤ部材57にクラッチアウタ56ｏのボス部がスプライン嵌合している。
円筒ギヤ部材57の駆動ギヤ57ａは、前記変速クラッチ55側の被動ギヤ（図示せず）に噛合する。
【００５０】
このように、スペーサ70の前側合わせ面より前方に突出した遠心式発進クラッチ56や水ポンプ80の水ポンプカバー95を覆うように、ユニットケースカバー100が、前方から被せられる。
【００５１】
ユニットケースカバー100は、スペーサ70の前側合わせ面に対応する合わせ面100ｒを有し、環状の合わせ面100ｒの内側の前壁101が前方に膨出して形成されており（図７参照）、その膨出空間102に遠心式発進クラッチ56および変速クラッチ55が収容される。
【００５２】
前壁101には、図７に示すように、クランク軸30の前端を軸受106を介して軸支する軸受穴101ａおよびメイン軸46の前端を軸受（図示せず）を介して軸支する軸受孔101ｂ等が形成されている。
【００５３】
そして、ユニットケースカバー100の水ポンプ80に対応する部分には、水ポンプカバー95のカバー円筒部95ｂが嵌挿可能な軸方向に指向した連結円筒部103が形成されている。
【００５４】
図６に示すように、ユニットケースカバー100の右側壁にはオイルフィルタ110のフィルタケース111が形成されており、フィルタエレメントを挿入してフィルタカバー112が右方から被せられてオイルフィルタ105が構成される。
フィルタケース111には前記オイルポンプユニット60の下流側流出口62flと連結管124ａ（図４参照）により連結される流入通路113ａが形成されている（図６参照）。
【００５５】
フィルタケース111の中央からはユニットケースカバー100の前壁101に、前記クランク軸30の前端を軸受110を介して軸支する軸受穴101ａに向かってオイル通路113ｂが形成され、さらにオイル通路113ｂから各潤滑部位にオイルを供給するオイル通路113ｃ，113ｄが形成されている（図６参照）。
【００５６】
また、本パワーユニットＰはオイルタンク一体型であり、ユニットケースカバー100は、オイルタンク120の一部を構成しており、前壁101の一部でクランク室Ｃ寄りの遠心式発進クラッチ56の位置する前方に周壁121に囲まれてオイルタンク120の一部が形成されている。
【００５７】
周壁121の開口端面は、軸方向に垂直でオイルタンクカバー122との合わせ面121ｆであり、周壁121内の前壁101の下部に前記オイルポンプユニット60の下流側流出口62rlに連結管（図示せず）により連結する流入通路123ａとオイルポンプユニット60の上流側流入口62fuに連結管124ｂ（図４参照）により連結する流出通路123ｂが形成されている（図６参照）。
【００５８】
オイルタンクカバー122は、ユニットケースカバー100に形成されたオイルタンク120の周壁121に連結する周壁122ａと、同周壁122ａの内側を覆う前壁122ｂとで構成される偏平な椀状のもので、ユニットケースカバー100の周壁121の合わせ面121ｆに、オイルタンクカバー122の合わせ面を当接しボルト126で締結して周壁121と周壁122ａを連結することで、オイルタンク120が構成される（図８参照）。
【００５９】
図６および図８を参照して、オイルタンク120は、ユニットケースカバー100の概ね右半部であるクランク室Ｃ寄りの遠心式発進クラッチ56の軸方向外側で左下部分（図６，図８では右下部分）を除いて下端から上端に亘って設けられている。
すなわち、オイルタンク120は、概ねユニットケースカバー100のクランク軸30を中心とするクランク室Ｃが対応する部分の左下部分を除く概ね右下，右上，左上部分を広く占めている。
【００６０】
このようにオイルタンク120は、クランク室Ｃ寄りの遠心式発進クラッチ56の軸方向外側である前方の広く面積のとれる箇所に設けられるので、オイルタンクカバー122の軸方向外側への張り出しを小さくしつつオイルタンク120の容量を十分確保することができ、オイルタンクを一体的に備えるパワーユニットＰにおいてパワーユニットＰ全体を小型化して車体フレーム２への搭載性の向上を図ることができる。
【００６１】
ユニットケースカバー100のクランク軸30を中心とするクランク室Ｃが対応する部分の左下部分には、変速駆動機構140が減速ギヤを収容して配設される周壁141が縦長に形成されている（図６参照）。
周壁141の合せ面141ｆに、やはり縦長の外周縁の合せ面を当接してギヤカバー145が被せられる。
ギヤカバー145はユニットケースカバー100の周壁141に複数のボルト146により固着される。
【００６２】
ギヤカバー145の上部の前面には、変速用モータ150が前方から取り付けられる。
前記ボルト146のうち一部のボルト146が変速用モータ150をギヤカバー145とともに共締めしている。
ギヤカバー145の下端左寄りにシフトスピンドル155が、前端を露出して後方に延びてユニットケースカバー100，前ユニットケース31Ｆおよび後ユニットケース31Ｒを軸支されながら貫通している（図８，図９参照）。
【００６３】
シフトスピンドル155の前ユニットケース31Ｆの前面に沿った部分において前記シフトドラム49との間にシフト伝達手段157が介装され、シフトスピンドル155の回動がシフト伝達手段157を介してシフトドラム49を所要角度回動するようになっている（図９参照）。
【００６４】
なお、シフトドラム49の回動角度は、シフトドラム49の後方に同軸に設けられたシフトポジションを検出する回転角度検出器158により検出される。
また、シフトスピンドル155自体の回動角度は、その後方に同軸に設けられた回転角度検出器159により検出される。
【００６５】
変速用モータ150のギヤカバー145より後方へ突出したモータ駆動軸151は、その後端部に小径の駆動ギヤ151ａが形成されている。
前記シフトスピンドル155のユニットケースカバー100とギヤカバー145との間に扇形をしたギヤシフトアーム156が嵌着されている。
ギヤシフトアーム156は、扇形をした要部分をシフトスピンドル155に嵌着され、外周円弧部分に大径ギヤ156ａが形成されている。
【００６６】
変速用モータ150のモータ駆動軸151とシフトスピンドル155との間にアイドルギヤ軸152が、ユニットケースカバー100とギヤカバー145に両端を軸受153，153を介して回転自在に軸支されている（図９参照）。
アイドルギヤ軸152には、大径ギヤ152ａと小径ギヤ152ｂとが前後に並んで一体に形成されている。
【００６７】
そして、アイドルギヤ軸152の前側の大径ギヤ152ａがモータ駆動軸151の駆動ギヤ151ａに噛合し、後側の小径ギヤ152ｂがシフトスピンドル155のギヤシフトアーム156の大径ギヤ156ａに噛合する。
したがって、変速用モータ150が駆動してモータ駆動軸151が回転すると、アイドルギヤ軸152を介して減速されてシフトスピンドル155に回転動力が伝達される。
【００６８】
シフトスピンドル155の回転は、前記したようにシフト伝達手段157を介してシフトドラム49を所要角度回動させ、前記したようにシフトドラム49の所要角度の回動がシフトフォーク50ａ，50ｂ，50ｃを移動して変速ギヤの噛合いを変更し変速を行う。
【００６９】
以上のように、ユニットケースカバー100のクランク室Ｃが対応する前側には、左下部位に変速駆動機構140が配設されるとともに、同変速駆動機構140を右側から囲むように左下から左上さらに右上にかけて大きくオイルタンク120が配設される。
このユニットケースカバー100におけるクランク室Ｃの左側に位置するミッション室Ｍが対応する前側上部には、変速用クラッチ55を制御する油圧制御弁ユニット160が配置されている。
【００７０】
図６および図８を参照して、ユニットケースカバー100のミッション室Ｍが対応する部分の上部には、油圧制御弁ユニット160が構成される周壁161が形成されており、周壁161の合せ面161ｆに、外周縁の合せ面を当接して弁ハウジング162がボルト166により固着される（図８参照）。
油圧制御弁ユニット160は、弁ハウジング162と弁ハウジング162内に収納される複数の油圧制御弁とを備え、前記オイル通路113ｄから分岐した分岐オイル通路113ｅを介してオイルが供給される（図８参照）。
【００７１】
図６に示すように、周壁161にはメイン軸46の前端を軸支する軸受孔101ｂが近接して位置しており、油圧制御弁ユニット160による制御作動油が軸受孔101ｂを介して変速用クラッチ55の油圧室に供給されて、変速用クラッチ55の切断および接続の断続状態が制御される。
【００７２】
図６を参照して、油圧制御弁ユニット160の下方に、前ユニットケース31Ｆを貫通してミッション室Ｍから突出した出力軸15が位置している。
この出力軸15の右方に変速駆動機構140とともに変速用モータ150が位置している。
すなわち、変速用モータ150は、オイルタンク120と油圧制御弁ユニット160と出力軸15に囲まれた位置に配置されている。
【００７３】
以上のように、本パワーユニットＰは、オイルタンク120が、ユニットケースカバー100におけるクランク室Ｃ寄りの外側の比較的広い面積空間を利用して配設されるので、ミッション室Ｍ寄りの外側に配設される変速用クラッチ55の油圧制御弁ユニット160と干渉せずに、ユニットケースカバー100からの膨出量を抑えて十分な容量を容易に確保することができるとともに、ユニットケース31の側方への拡大も回避してパワーユニットＰの小型化を図ることができる。
【００７４】
また、変速用クラッチ55を制御する油圧制御弁ユニット160をミッション室Ｍ寄りに適切配設し、同油圧制御弁ユニット160やオイルタンク120等の機器をユニットケースカバー100に集中配置することにより、油路を短くしてフィードポンプ64のポンプ損失を低減できる。
【００７５】
さらに、オイルタンク120が、ユニットケースカバー100の下端から上端に亘って設けられて十分な容量を確保し、同オイルタンク120と油圧制御弁ユニット160と出力軸15とで囲まれた空間を利用して変速用モータ150が配置されるので、スペースを有効利用して機器が効率良く配置されてパワーユニットＰ全体のコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の一実施の形態に係るパワーユニットが搭載された不整地走行用車両の車体カバー等を外した状態の側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】同内燃機関を部分的に省略しパワーユニットの前面図である。
【図４】同内燃機関の要部断面図である。
【図５】前ユニットケースの前面図である。
【図６】ユニットケースカバーの前面図である。
【図７】図６におけるユニットケースカバーをVII―VII線で切断した断面図である。
【図８】パワーユニットの要部前面図である。
【図９】図８の概ねIX―IX線およびIX´―IX´線で切断した合成断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔ…変速機、Ｃ…クランク室、Ｍ…ミッション室、15…出力軸、30…クランク軸、31…ユニットケース、31Ｆ…前ユニットケース、31Ｒ…後ユニットケース、55…変速用クラッチ、56…遠心式発進クラッチ、60…オイルポンプユニット、
100…ユニットケースカバー、120…オイルタンク、122…オイルタンクカバー、140…変速駆動機構、145…ギヤカバー、150…変速用モータ、160…油圧制御弁ユニット、162…弁ハウジング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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