(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドゴムに表面が親水化処理されたフッ素樹脂繊維を含むことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
表面が親水化処理されたフッ素樹脂繊維の混入率が体積比で３０〜６０％であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
タイヤのトレッドゴム表面の水滴接触角が１２０度以上であることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
表面をコロナ処理して親水性に加工したフッ素樹脂繊維をゴム素材に混練してトレッドゴムのシートを作成する工程と、グリーンタイヤの表面に貼り付ける工程と、金型を用いて成形、加硫することを特徴とするタイヤの製造方法。
【請求項５】
トレッドゴムに表面が親水化処理されたフッ素樹脂繊維を含むタイヤを装着した自動車。
【請求項６】
タイヤのトレッドゴム表面の臨界表面エネルギーが１５ｍＮ／ｍ以下であることを特徴とする請求項５に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、積雪時や雨天時の制動性能やハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能に優れたタイヤおよびそれを用いた自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在、積雪時や雨天時の制動性能や対スリップ性能等の改善のためウエット性能に優れたタイヤのトレッドゴム組成物の開発が盛んに行われてきている。前記ウエット性能に優れたトレッドゴム組成物としては、全表面が親水性であるものや、全表面が撥水性であるものなどが知られている。（例えば、特許文献１参照）
【０００３】
しかしながら、従来のトレッドゴムの開発では、いずれも前記ウエット性能が十分とは言えない。
【特許文献１】特開平０９−１６４８０９号  公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、前記問題を解決し、以下の目的を達成することを課題とする。すなわち、本発明は、耐摩耗性が良好であり、積雪時や雨天時の自動車の制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能に優れたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決する方法を研究した結果、積雪時や雨天時の自動車の制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能を向上するには、表面が水で濡れた路面とタイヤのトレッドゴム間の水膜を排除することが重要であることを見いだした。
【０００６】
すなわち、自動車の走行時、タイヤトレッド部表面に路面表面の水を押し出す機能を付与すれば、積雪時や雨天時の自動車の制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能を向上出来ることを見いだした。
【０００７】
本発明は、前記知見に基づいてなされたものであり、以下の通りである。
第１番目の発明のタイヤは、タイヤのトレッドゴムに表面が親水性で且つ内部が撥水性の繊維又は微粒子をフィラーとして混入したことを特徴とする。
【０００８】
前記第１番目の発明のタイヤによれば、積雪時や雨天時に自動車を走行する際、タイヤ表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に排除でき、自動車の制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能を向上出来る。
【０００９】
なお、このとき  表面が親水性で且つ内部が撥水性の繊維として、表面が親水化処理されたフッ素樹脂繊維あるいはシリコーン樹脂繊維を用いると、原料ゴムとの接着性が向上する。
【００１０】
しかも、トレッドゴムから露出した表面が親水化処理されたフッ素樹脂繊維表面は、走行時表面が摩耗して撥水性となり、この撥水性となった表面は、表面エネルギーが小さく低摩擦になるため、ゴムに比べて摩耗が少なく、使用に伴って撥水性繊維の一部がトレッドゴム表面に突出する。
【００１１】
したがって、トレッドゴム表面は、微細な撥水性繊維で覆われることになりタイヤ接地面は超撥水性になる。このことで、積雪時や雨天時に自動車を走行する際、タイヤトレッド表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に押し出し、排除できて都合がいい。
【００１２】
なお、このとき、繊維の混入率が体積比で６０％を超えると、トレッドゴムの表面がほぼ全面に亘り撥水性繊維で被われてしまうため、タイヤの地面に対する摩擦抵抗が小さくなり、晴天時の制動性能が悪くなる。
【００１３】
ところが、繊維の混入率を体積比で３０〜６０％にしておくと、晴天時に走行する際のタイヤと路面の摩擦抵抗をほとんど損なうことなく、積雪時や雨天時にはタイヤのトレッドゴム面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に排除できて都合がいい。
【００１４】
さらに、トレッドゴムの接地面の水滴接触角が１２０度以上であると、トレッドゴム面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜をほぼ完全に自動的に排除できて都合がいい。
【００１５】
第２番目の発明のタイヤの製造方法は、表面を親水性に加工した撥水性の繊維をゴム素材に混練してトレッドゴムのシートを作成する工程と、グリーンタイヤの表面に貼り付ける工程と、金型を用いて成形、加硫する工程を含むことを特徴とする。
【００１６】
前記第２番目の発明のタイヤの製造方法によれば、制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能が高いタイヤを高能率で製造提供できる。
【００１７】
第３番目の発明の自動車は、トレッドゴム内に表面を親水性に加工した撥水性の繊維含むタイヤを装着したことを特徴とする。
【００１８】
前記第３番目の発明の自動車によれば、積雪時や雨天時等路面が水で濡れている場合でも、制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能を損なうことがないので、自動車の安全性が向上する。また、アスファルト路面を傷つけることもない。
【００１９】
なお、このときタイヤのトレッドゴム表面の臨界表面エネルギーを１５ｍＮ／ｍ以下にしておくと、積雪時や雨天時のタイヤ表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的にほぼ完全に排除できるので、安全運転の上で極めて都合がいい。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明のタイヤによると、積雪時や雨天時に自動車を走行する際、タイヤ表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に排除でき、自動車の制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能を向上出来る効果がある。
【００２１】
また、このタイヤを装着した自動車では、積雪時や雨天時等路面が濡れている場合でも、制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能を損なうことがないので、安全性能が向上する効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明は、積雪時や雨天時に自動車を走行する際、タイヤのトレッドゴム表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に排除でき、自動車の制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能に優れたタイヤを提供するものである。
【００２３】
また、このタイヤを装着した制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能に優れた安全自動車を提供するものである。
【００２４】
前記第１番目の発明のタイヤは、少なくともタイヤを構成するトレッドゴムに、表面が親水性で且つ内部が撥水性の繊維又は微粒子をフィラーとして混入したタイヤである。
【００２５】
前記第１番目の発明のタイヤでは、積雪時や雨天時に自動車を走行する際、タイヤ表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に排除でき、自動車の制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能が高いタイヤを提供できる作用がある。
【００２６】
なお、このとき  表面が親水性で且つ内部が撥水性の繊維として、表面が親水化処理されたフッ素樹脂繊維あるいはシリコーン樹脂繊維を用いると、ゴムとの接着性を改良できる作用がある。
【００２７】
しかも、トレッドゴムから露出した繊維表面は、走行時表面が摩耗して撥水性となり、この撥水性となった表面は、低摩擦であるため、ゴムに比べて摩耗が少なく、使用に伴ってトレッドゴム表面に突出する。
【００２８】
したがって、トレッドゴム表面は、微細な撥水性繊維で覆われることになりタイヤ表面は超撥水性になる。このことにより、積雪時や雨天時に自動車を走行する際、タイヤ表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に排除できる作用がある。
【００２９】
また、繊維の体積混入率を体積比で３０〜６０％にしておくと、撥水性繊維による表面被服率は３０〜６０％となり、晴天時に走行する際のタイヤと路面の摩擦をそれほど損なうことがない。
【００３０】
第２番目の発明のタイヤの製造方法は、少なくとも表面を親水性に加工した撥水性の繊維をゴム素材に混練してシート状のトレッドゴム素材を作成する工程と、ベースゴムを介してグリーンタイヤの表面に貼り付ける工程と、金型内で加熱して成形、加硫する工程を含む。
【００３１】
前記第２番目の発明のタイヤの製造方法では、制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能が高い安全タイヤを製造提供できる作用がある。
【００３２】
第３番目の発明の自動車は、トレッドゴム内に表面を親水性に加工した撥水性の繊維含むタイヤを装着した安全自動車である。
【００３３】
前記第３番目の発明の自動車によれば、積雪時や雨天時等路面が濡れている場合でも、制動性能や対スリップ性能、ハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能を損なうことがないので、安全運転に大きく寄与できる作用がある。
【００３４】
なお、このときタイヤのトレッドゴム表面の表面エネルギーを１５ｍＮ／ｍ以下にしておくと、積雪時や雨天時の走行において、タイヤ表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的にほぼ完全に排除できるのでより安全に運転出来る作用がある。
【００３５】
以下、本発明のタイヤとその製造方法及びそれを用いた自動車の実施の形態を詳細に説明する。
（実施の形態１）
【００３６】
まず、第１番目の発明のタイヤについて、その製造方法（第２番目の発明）と共に説明する。
【００３７】
あらかじめ、撥水性の繊維（フッ素樹脂繊維、あるいはシリコーン樹脂繊維。大きさは、数〜数百ミクロン径、長さ数ミリが好ましい。なお、形状さえ選べば、微粒子でも良い。）を準備し、空気中でコロナ処理、あるいは低圧酸素ガス中でプラズマ処理して表面を酸化することにより、１ナノメートル程度の親水性層を繊維表面に形成した内部が撥水性の繊維を作成する。（形状は、繊維状でなくとも微粒子の状態でも良い。）
【００３８】
次ぎに、ゴム組成物と補強性充填材、加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、老化防止剤、帯電防止剤、オゾン劣化防止剤、発泡助剤、酸化防止剤、着色剤、分散剤、滑剤、軟化剤、発泡剤、無機充填材等の添加剤を配合し、さらに前記親水性層を繊維表面に形成した内部が撥水性の繊維を混練して熱入れし、押し出ししてシート状のトレッドゴム組成物を作成する。
【００３９】
その後、別途準備した、グリーンタイヤケースのクラウン部にあらかじめ貼り付けた未加硫のベースの上に、さらに前記シート状のトレッドゴム組成物を貼り付ける。
【００４０】
次ぎに、所定の金型に入れて加圧成形しながら加硫すると、トレッドゴム表面の初期水滴接触角が７０〜８５度のタイヤを製造できる。
【００４１】
最後に、タイヤ接地部の表面をサンドペーパーで摩耗させると、前記撥水性繊維が露出して、トレッドゴム表面の水滴接触角が１３０〜１５０度のタイヤになる。
【００４２】
なお、ここで繊維の体積混入率を体積比で３０〜６０％にしておくと、タイヤ使用時の撥水性繊維による表面被服率は、接地部のゴム組成物が摩耗して３０〜６０％となるが、晴天時に走行する際のタイヤと路面の摩擦をそれほど損なうことはない。
【００４３】
一方、使用時のトレッドゴムの接地部表面には、摩耗した撥水性繊維で微細な凸凹が形成されるため、水滴接触角は１２０度（臨界表面エネルギー５〜６ｍＮ／ｍ）以上（通常１３０〜１６０度）となり、積雪時や雨天時の運転時には、タイヤのトレッドの接地面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜をほぼ完全に排除できる。
【００４４】
なお、ここで、トレッドゴムの水滴接触角は、撥水性を付与するためには９０度以上であることが絶対必要であるが、十分に水膜を除去するためには１２０°以上であることが好ましい。
【００４５】
水滴接触角が、１２０度未満であると、路面とタイヤ表面に挟まれた水膜を接触部以外の部分へはじき出す力が弱く、ウエット性能改善効果が大幅に小さくなる。ちなみに、一般のタイヤのトレッドゴムでは、前記対水接触角は７０〜８５°である。
【００４６】
一方、添加する撥水性繊維の種類によってベストの添加量は適宜決めなければならないが、繊維の体積混入率が体積比で略６０％を超えると、トレッドゴムの接地部表面の摩擦係数が大きく損なわれたり、ゴム強度が劣化する。反対に、略３０％を下回ると、表面にトレッドゴムのゴム組成物そのものが大部分露出して撥水性能が大幅に劣化するので、おおむね混合比は４０〜５０％がいいようである。
【００４７】
また、前記撥水性繊維は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００４８】
さらにまた、前記撥水性繊維の形状は、必ずしも揃っている必要はない。直径数〜数十ミクロン程度、長さ数十〜数百ミクロンが扱いよく、且つ性能も良い。これより、細いと繊維強度が劣化して、タイヤ寿命が短くなる。また、太すぎると、同じ添加量でも撥水性能が大幅に小さくなる。
【００４９】
なお、本発明に用いる成形、加硫を行う装置、方式、条件等については、特に制限はなく、目的に応じて適宜選択できる。
例えば、前記加硫成形を行う装置として、通常タイヤ用ゴム組成物の加硫に用いる金型による成形加硫機などが挙げられる。前記加硫成形の温度としては、通常１２０〜１９０℃程度である。
【００５０】
前記混練の条件としては、特に制限はない。混練装置への投入体積、混練り温度、混練り時間、ローターの回転速度、ラム圧等、混練り装置の種類等、目的に応じて適宜選択できる。
【００５１】
例えば、前記混練り装置としては、通常ゴム組成物の混練に用いるインターミックス、バンバリーミキサー、ニーダー等がある。
【００５２】
また、前記熱入れの条件も、特に制限はない。熱入れ温度、熱入れ時間、熱入れ装置等の諸条件について、目的に応じて適宜可能である。
例えば、前記熱入れ装置としては、通常ゴム組成物の熱入れに用いるロール機等が挙げられる。
【００５３】
さらに、前記押出の条件としては、特に制限はなく、押出時間、押出速度、押出装置、押出温度等の諸条件について目的に応じて適宜選択できる。
例えば、前記押出装置としては、通常タイヤ用ゴム組成物の押出に用いる押出機等が挙げられる。前記押出温度は、適宜決定できる。
【００５４】
さらにまた、前記押出の際、前記前記トレッドゴム組成物の流動性をコントロールする目的で、アロマ系オイル、ナフテン系オイル、液状ポリイソプレンゴム、パラフィン系オイル、エステル系オイル等の可塑剤、液状ポリブタジエンゴム等の液状ポリマーなどの加工性改良剤を適宜添加することができる。
この場合、前記トレッドゴム組成物の加硫前の粘度を低下させ、その流動性を高めることができ、極めて良好に押出を行うことが可能となる。
【００５５】
一方、一般に、ＷＥＴ制動性の悪化は、路面の水膜が１〜２ｍｍ程度となる場合に発生する。この場合には、ハイドロプレーン現象は発生せず、トレッドブロックの撥水性がＷＥＴ制動性に大きく寄与する。
【００５６】
上述の方法で製造したタイヤにおいては、図１（ａ）に示したように、未使用時には、クラウン部１表面にベース２を介して、トレッドゴム３が接着されており、前期、トレッドゴム３内部の表面が親水性に加工された撥水性繊維４は、前記ゴム組成物でおおむね被覆された状態になっている。すなわち、トレッドゴム部の表面には、表面が親水性の撥水性繊維４がほとんど露出していない状態になっている。
【００５７】
しかしながら、初期使用やタイヤトレッドの接地部表面を研磨加工することで、図１（ｂ）に示したように、前記トレッドゴムの接地部３’表面のゴム組成物が摩耗して、前記表面が親水性の撥水性繊維の一部が露出する。さらに、トレッドゴムから露出した表面が親水性の繊維表面は、走行時表面が摩耗して撥水性となり、この撥水性となった表面は、低摩擦であるため、ゴム組成物に比べて摩耗が少なく、使用に伴ってトレッドゴム表面に突出する。
【００５８】
したがって、トレッドゴム表面は、使用に伴って摩耗が進行しても、図１（ｂ）に示したように、常に微細な撥水性繊維の突起４’で覆われることになり、タイヤ表面は超撥水性（水滴接触角で１２０度以上、通常１３０乃至１５０度になる。）が維持される。
【００５９】
一方、ブロック溝内部５は、路面と接触しないので、ほとんど摩耗することが無く、ゴム組成物で被われているので、表面は常に９０度以下の親水性である。
【００６０】
そこで、本発明のタイヤにおいては、積雪、あるいは降雨で路面表面６が水７で濡れている場合、路面と前記トレッドゴムとの接触界面８に介在する水膜を、前記トレッドブロックにおける露出した撥水性繊維がいち早くブロック溝部５へはじき出し、図１（ｃ）に示したように、常に実質的な有効接地面積を稼ぐことが可能となる。
【００６１】
したがって、このようなタイヤを装着した自動車を、積雪時や雨天時に走行する際、タイヤ表面と積雪表面あるいは濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に排除できる効果が現れ、積雪時や雨天時の制動性能等のＷＥＴ制動性が向上する。
【００６２】
一方、ハイドロプレー現象は、水膜が５〜２０ｍｍ程度となる場合に発生し、走行速度と水膜の厚みと共に発生し易くなる現象である。これを防ぐのにも、路面と前記トレッドブロックとの界面に介在する大量の水膜をいかに早く、該界面外に流し出すかが重要であり、マクロな排水効果がスリップ防止に大きく寄与する。
【００６３】
これに対して、本発明のトレッドブロックにおけるブロック溝５の側面及び底面、即ち前記撥水性繊維が露出していない部分は、撥水性はほとんど無いので対流水抵抗が小さく、溝内に流入した水は流れ易く、排除され易い。その結果、雨天時のハイドロプレーン現象防止等のＷＥＴ特性も良好となる。
【００６４】
なお、前記撥水性繊維あるいは微粒子を除けば、トレッドゴム組成物の配合用成分には特に制限はなく、ゴム成分と必要に応じて適宜選択したその他の成分を含有したものが挙げられる。
【００６５】
例えば、前記ゴム成分としては、少なくとも１種のジエン系ゴムを含有し、必要に応じて更に他のゴムを含有する。前記ジエン系ゴムとしては、例えば、天然ゴム、ポリブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン・ブタジエンゴム、アクリロニトリル・ブタジエンゴム、エチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム、などが挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００６６】
これらの中でも、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン・ブタジエンゴムポリブタジエンゴム、が好ましい。前記他のゴムとしては、例えば、フッ素ゴム、ブチルゴム、シリコーンゴム、エチレン・プロピレン共重合ゴム、エピクロロヒドリンゴム、ウレタンゴム、多硫化ゴム、などが挙げられる。前記ジエン系ゴムの前記ゴム成分における含有量としては、９０重量％以上が好ましく、９５重量％以上がより好ましく、１００重量％であるのが特に好ましい。
【００６７】
前記その他の成分としては、本発明の効果を害しない範囲内で、目的に応じて適宜選択することができ、市販品を好適に使用することができる。
前記その他の成分としては、例えば、補強性充填材、硫黄等の加硫剤、ジベンゾチアジルジスルフィド等の加硫促進剤、加硫助剤、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−スルフォンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−ベンゾチアジル−スルフォンアミド等の老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤、着色剤、帯電防止剤、分散剤、滑剤、軟化剤、酸化防止剤、発泡剤、発泡助剤、無機充填材等の添加剤等の他、通常ゴム業界で用いる各種配合剤などが挙げられる。
【００６８】
また、前記補強性充填材としては、特に制限はなく目的に応じて適宜選択することができ、例えば、カーボンブラック、シリカ、短繊維、などが好適に挙げられる。
【００６９】
さらに、前記カーボンブラックとしては、特に制限はなく、市販品を好適に使用することができる。該カーボンブラックの前記ゴム組成物における含有量としては、前記ゴム成分１００重量部に対し、５〜６０重量部であるのが好ましい。
【００７０】
前記シリカとしては、特に制限はなく、市販品を好適に使用することができる。前記シリカの前記ゴム組成物における含有量としては、前記ゴム成分１００重量部に対し、５〜６０重量部であるのが好ましい。
【００７１】
前記短繊維としては、特に制限はなく目的に応じて適宜選択することができ、例えば、ポリアミド繊維、ポリオレフィン繊維、ポリエステル繊維等の有機繊維、ガラス繊維等の無機繊維などが挙げられる。
（実施の形態２）
【００７２】
次ぎに、第３番目の発明の自動車について説明する。
第３番目の発明の自動車は、トレッドゴム内に表面を親水性に加工した撥水性の繊維含むタイヤを装着した安全自動車である。
【００７３】
本発明のタイヤを装着した自動車には、いわゆる乗用車用のみならず、トラック・バス用等、各種乗物が含まれる。
【００７４】
発明の自動車が装着したタイヤ は、トレッドゴム内に表面を親水性に加工した撥水性の繊維が含まれている。前記タイヤを用いること以外は、特に制限はなく、公知の乗り物にそのまま採用できる。
【００７５】
前記タイヤ の一例としては、１対のビード部、該ビード部にトロイド状をなして連なるカーカス、該カーカスのクラウン部をたが締めするベルト及びトレッドを有してなるタイヤ などが好適である。また、本発明の自動車が装着したタイヤ は、ラジアル構造を有していてもよいし、バイアス構造を有していてもよい。
【００７６】
前記トレッドは、一般に、直接路面に接地する上層のキャップ部と、このキャップ部のタイヤ の内側に接触して配置される下層のベース部とから構成されており、いわゆるキャップ・ベース構造を有する。本発明の自動車が装着したタイヤにおいては、少なくとも前記タイヤのキャップ部が前記本発明のトレッドゴム組成物で形成されているのが好ましい。
【００７７】
このような自動車は、積雪時や雨天時に走行する際、タイヤ表面と濡れた路面表面の接触面に介在する水膜を自動的に排除できる。その結果、雨天時の制動性能等のＷＥＴ制動性が向上する。  また、雨天時のハイドロプレーン現象防止等のＷＥＴ特性が良好となる。もちろん、この構造のタイヤを装着した自動車では、晴天時の走行は、全く問題がない。したがって、従来の乗り物に比べより安全な乗り物になる。
【００７８】
以下、本発明の具体的な実施例を説明する。なお、本願発明はこれらの実施例によって何ら限定されるものではない。
【実施例１】
【００７９】
あらかじめ、５〜１０ミクロン径で長さが１〜３ミリの４フッ化エチレン（PTFE）繊維を購入し、表面をコロナ処理して親水性に加工した。
次ぎに、表１に示す各種成分を秤量混連し、それぞれのトレッドゴム組成物（実施例１〜３及び比較例）を製造し、シート状に予備成形した。
【００８０】
【表１】
0004820969.tif 000002
【００８１】
さらに、シート状の各トレッドゴム組成物をグリーンタイヤの表面にベースゴムを介して貼り付け、成形型内に入れて１５０℃で成形加硫し、前記トレッドゴム組成物を用いたタイヤ （サイズ：２０５／６０Ｒ１５）を試作した。
その後、以下の評価を行った。結果を表２に示す。
【００８２】
【表２】
0004820969.tif 000003
【００８３】
耐摩耗性は、ランボーン摩耗試験機を用い、摩耗損失量を測定し、下式により算出した。
耐摩耗指数＝｛実施例のトレッドゴムの試験後重量｝／（比較例のトレッドゴムの試験前重量）｝×１００
したがって、ここでは数値が大きい程、耐摩耗性が良好であることを示している。
【００８４】
ウエット制動性能は、１５００ｃｃクラスの乗用車に各試作タイヤを装着し、速度６０ｋｍ／ｈで試走しながら、水深２〜３ｍｍの直線ウエット路面上に進入させた後、制動し、その制動距離を測定して、指数表示した。ここでは、数値が小さいほど良好な結果を意味する。
【００８５】
ハイドロプレーン現象低減性能は、１５００ｃｃクラスの乗用車に各試作タイヤを装着し、速度６０ｋｍ／ｈで試走しながら、水深１５ｍｍのウエット路面上に進入させた後、駆動輪の回転速度と非駆動輪の回転速度を測定した。このとき、ハイドロプレーン現象が発生すると、駆動輪の回転速度は急激に上昇するが、非駆動輪の回転速度ほとんど変化がない。そこで、この非駆動輪の回転速度に対する駆動輪回転速度の比を指数表示した。したがって、数値が小さい程、良好な結果を意味する。
【００８６】
表１において、ＳＢＲ ＃１５００はスチレン・ブタジエンゴム（ジェイエスアール（株）製ＳＢＲ ＃１５００）を、ＢＲ０１はシス−１，４−ポリブタジエン（ジェイエスアール（株）製  ＢＲ０１）を、ＮＲは天然ゴム（Ｔｅｃｈ ＢｅｅＨａｎｇ社製  ＲＳＳ＃３）を用いた。
【００８７】
また、カーボンブラックは＃７０  カーボン  Ｎ２２０（旭カーボン（株）製）、シリカはニプシルＡＱ（日本シリカ工業（株）製）、アロマオイルはダイアナプロセスオイル ＡＨ−２４（出光興産（株）製）、ステアリン酸はＬＵＮＡＣ ＲＳビーズ（花王（株）製）、シランカップリング剤はビス−３−トリエトキシシリルプロピル−テトラスルフィド（デグサＡＧ製  Ｓｉ６９）、老化防止剤はノクラック６Ｃ（大内新興化学工業（株）製）、促進剤１はジフェニルグアニジン（住友化学工業社製、ソクシノールＤ−Ｇ）、促進剤２はＮ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−１−スルフェンアミド（大内新興化学社製、ノクセラーＣＺ）、促進剤３はジベンゾチアジルジスルフィド（大内新興化学社製、ノクセラーＤＭ）をそれぞれ用いた。
【００８８】
表２の結果から明らかなように、本発明の実施例１〜３のタイヤでは、従来例である比較例に比べ、耐摩耗性が良好であった。
また、実施例１〜３のタイヤを装着した自動車では、雨天時の制動性能やハイドロプレーン現象低減性能等のウエット性能が向上した。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明のタイヤのトレッド部を概念的に説明するための断面図。（ａ）は、加硫、成形後の断面、（ｂ）は、初期走行後の断面、（ｃ）は、雨天走行時の路面上の水膜の押し出し状態を模式的に表した断面示す。
【符号の説明】
【００９０】
１  クラウン部
２  ベース
３  トレッドゴム
３’  トレッドゴムの接地部
４  表面が親水性に加工された撥水性繊維
４’ 撥水性繊維の突起
５  ブロック溝内部
６  路面表面
７  水
８  路面とトレッドゴムの接触界面
【図１】
0004820969.tif 000004