(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を含む移動体の交通ルールに基づいて運転支援を行う運転支援装置であって、
道路と道路とが交差する領域を含む特定の領域において予め規定されている交通法規と該特定の領域における特有の道路事情又は道路構造が要因となって実際的に行われている適用交通ルールとが整合するか否かに基づいて運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記特定の領域において実際的に行われている前記適用交通ルールを取得する交通ルール取得手段を備え、
前記交通ルール取得手段で取得した前記特定の領域において実際的に行われている前記適用交通ルールに基づいて運転支援を行うことを特徴とする請求項１に記載する運転支援装置。
【請求項３】
前記特定の領域において予め規定されている前記交通法規と前記交通ルール取得手段で取得した前記特定の領域において実際的に行われている前記適用交通ルールとが整合しない交通ルール逸脱領域を取得する領域取得手段を備えることを特徴とする請求項２に記載する運転支援装置。
【請求項４】
前記特定の領域において予め規定されている前記交通法規と前記交通ルール取得手段で取得した前記特定の領域において実際的に行われている前記適用交通ルールとが整合しない場合には前記交通ルール取得手段で取得した前記特定の領域において実際的に行われている前記適用交通ルールに修正する交通ルール修正手段を備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載する運転支援装置。
【請求項５】
自車両の複数の走行進路を取得する自車両走行進路取得手段を備え、
前記交通ルール取得手段で取得した前記特定の領域において実際的に行われている前記適用交通ルールに基づいて自車両の複数の走行進路から自車両の走行進路を選択し、当該選択した自車両の走行進路に基づいて自車両を運転支援することを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載する運転支援装置。
【請求項６】
自車両以外の移動体の複数の走行進路を取得する移動体走行進路取得手段を備え、
前記交通ルール取得手段で取得した前記特定の領域において実際的に行われている前記適用交通ルールに基づいて前記自車両以外の移動体の複数の走行進路から前記自車両以外の移動体の走行進路を選択し、当該選択した前記自車両以外の移動体の走行進路に応じて自車両を運転支援することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載する運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車両の最適な走行進路を生成し、その走行進路に基づいて自動運転制御や各種運転支援制御などを行う技術が開発されている。これらの制御を行う場合、安全に走行するために、信号機、制限速度、一旦停止などの道路で決められている交通ルールを自車両が遵守するように走行制御を行う（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１３１０５５号公報
【特許文献２】特開２００６−５００６６４号公報
【特許文献３】特開２００２−２１３９７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
通常、上記のような走行制御を行う場合、自車両周辺の他車両などの移動体も交通ルールを遵守していることを前提として制御を行っている。しかし、自車両が交通ルールを遵守したとしても、自車両周辺の移動体が交通ルールを違反する場合がある。自車両周辺の移動体が交通ルールを違反した場合、その移動体と自車両との関係で安全性が低下し、自車両にとって適切な走行制御とならない。
【０００４】
そこで、本発明は、自車両周辺の移動体が規定されている交通ルールを違反した場合でも自車両に対して適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る運転支援装置は、自車両を含む移動体の交通ルールに基づいて運転支援を行う運転支援装置であって、道路と道路とが交差する領域を含む特定の領域において予め規定されている交通法規と該特定の領域における特有の道路事情又は道路構造が要因となって実際的に行われている適用交通ルールとが整合するか否かに基づいて運転支援を行うことを特徴とする。特に、本発明の上記運転支援装置では、特定の領域において実際的に行われている適用交通ルールを取得する交通ルール取得手段を備え、交通ルール取得手段で取得した特定の領域において実際的に行われている適用交通ルールに基づいて運転支援を行うことを特徴とする。
【０００６】
車両などの移動体が行き交う各道路領域（例えば、交差点）では、その領域の特有の道路事情や道路構造などが要因となって、その領域に対して予め規定されている交通ルールと異なる交通ルールが適用されている場合（つまり、定常的に、規定されている交通ルールが違反されている場合）がある。例えば、優先道路と非優先道路とが交差する信号機の無い交差点において、優先道路より非優先道路の道路幅が広い場合、優先道路を走行中の車両が一旦停止することが日常化しているようなところがある。このような交差点では、非優先道路を走行中の車両が一旦停止するよりは優先道路を走行中の車両が一旦停止する方が、安全性が高くなる。そこで、この運転支援装置では、交通ルール取得手段により任意の領域において移動体が遵守する可能性が高い交通ルール（つまり、その領域で実際に遵守されている交通ルールであり、予め規定されている交通ルールの場合もあれば、予め規定されている交通ルールに違反した交通ルールの場合もある）を取得する。そして、運転支援装置では、各領域において移動体が遵守する可能性の高い交通ルールに基づいて運転支援を行う。このように、運転支援装置では、各領域において実際に遵守される可能性の高い交通ルールを優先して運転支援を行うことにより、自車両周辺の移動体が予め規定されている交通ルールを違反した場合でも自車両に対して適切な運転支援を行うことができ、安全性が向上する。
【０００７】
なお、移動体は、例えば、車両、自動二輪車、自転車、歩行者である。交通ルールは、交通の各種法規の他に交通のマナーも包括する概念である。また、交通ルールは、車両に対するルールだけでなく、歩行者や自転車などの他の移動体に対するルールも含むものとする。運転支援は、例えば、情報提供、警報、走行制御、自動運転制御などがある。
【０００８】
本発明の上記運転支援装置では、特定の領域において予め規定されている交通法規と交通ルール取得手段で取得した特定の領域において実際的に行われている適用交通ルールとが整合しない交通ルール逸脱領域を取得する領域取得手段を備える構成としてもよい。
【０００９】
この運転支援装置では、領域取得手段により任意の領域において予め規定されている交通ルールとその領域において実際に遵守される可能性の高い交通ルールとが整合しない交通ルール逸脱領域を取得する。そして、運転支援装置では、この交通ルール逸脱領域を利用して自車両に対して適切な運転支援を行うことにより、より安全性を高めることができる。このような交通ルール逸脱領域では、自車両周辺の移動体が予め規定されている交通ルールを遵守しない可能性が高いので、自車両の運転者にその情報を知らせたりあるいは実際に遵守される可能性の高い交通ルール（規定されている交通ルールに違反した交通ルール）に従って走行制御や自動運転制御などを行う必要がある。
【００１０】
本発明の上記運転支援装置では、特定の領域において予め規定されている交通法規と交通ルール取得手段で取得した特定の領域において実際的に行われている適用交通ルールとが整合しない場合には交通ルール取得手段で取得した特定の領域において実際的に行われている適用交通ルールに修正する交通ルール修正手段を備える構成としてもよい。
【００１１】
この運転支援装置では、交通ルール修正手段により任意の領域において予め規定されている交通ルールとその領域において実際に遵守される可能性の高い交通ルールとが整合しない場合にはその領域については実際に遵守される可能性の高い交通ルールに応じて交通ルールを修正する。そして、運転支援装置では、その修正した交通ルールに従って自車両に対して適切な運転支援を行うことにより、より安全性を高めることができる。自車両周辺の移動体もこの修正した交通ルールを遵守する可能性が高いので、移動体の動きを高精度に予測でき、移動体との関係で安全性を向上させることができる。
【００１２】
本発明の上記運転支援装置では、自車両の複数の走行進路を取得する自車両走行進路取得手段を備え、交通ルール取得手段で取得した特定の領域において実際的に行われている適用交通ルールに基づいて自車両の複数の走行進路から自車両の走行進路を選択し、当該選択した自車両の走行進路に基づいて自車両を運転支援する。
【００１３】
この運転支援装置では、自車両走行進路取得手段により自動運転制御や走行制御などを行うための自車両の複数の走行進路を取得する。そして、運転支援装置では、その自車両の複数の走行進路の中から実際に遵守される可能性の高い交通ルールを遵守するような走行進路を選択し、その選択した走行進路に基づいて自車両に対して自動運転制御や走行制御などを行う。このように、運転支援装置では、各領域において実際に遵守される可能性の高い交通ルールを遵守するような走行進路に従って自車両を運転支援することにより、自車両周辺の移動体との関係で安全性を確保した上で自車両が目的地に向かって進む効率も向上し、安全と効率の両立を図ることができる。
【００１４】
本発明の上記運転支援装置では、自車両以外の移動体の複数の走行進路を取得する移動体走行進路取得手段を備え、交通ルール取得手段で取得した特定の領域において実際的に行われている適用交通ルールに基づいて自車両以外の移動体の複数の走行進路から自車両以外の移動体の走行進路を選択し、当該選択した自車両以外の移動体の走行進路に応じて自車両を運転支援する構成としてもよい。
【００１５】
この運転支援装置では、移動体走行進路取得手段により自車両周辺の移動体の複数の走行進路を取得する。そして、運転支援装置では、その移動体の複数の走行進路の中から実際に遵守される可能性の高い交通ルールを遵守するような走行進路を選択し、その選択した移動体の走行進路に基づいて自車両に対して自動運転制御や走行制御などを行う。このように、運転支援装置では、各領域において実際に遵守される可能性の高い交通ルールを遵守するような移動体の走行進路を用いて自車両を運転支援することにより、移動体の動きを高精度に予測でき、移動体との関係で安全性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、各領域において実際に遵守される可能性の高い交通ルールを優先して運転支援を行うことにより、自車両周辺の移動体が規定されている交通ルールを違反した場合でも自車両に対して適切な運転支援を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明に係る運転支援装置の実施の形態を説明する。
【００１８】
本実施の形態では、本発明に係る運転支援装置を、車両に搭載される危険領域判定装置、ルール補正装置、運転支援装置、自動運転装置に適用する。本実施の形態に係る危険領域判定装置は、各領域（交差点、合流点など）において予め規定されている交通ルールが違反される可能性の高い危険領域を判定し、その危険領域の情報を各種運転支援装置あるいは自動運転装置などに提供する。本実施の形態に係るルール補正装置は、各領域において交通ルールを実際に遵守される可能性が高い交通ルールに修正し、その修正した交通ルールを各種運転支援装置あるいは自動運転装置などに提供する。本実施の形態に係る運転支援装置は、各領域において自車両が交通ルールを違反する可能性の高い場合には運転者に対して警報を行う。本実施の形態に係る自動運転装置は、各領域において実際に遵守される可能性の高い交通ルールに基づいて自車両の目標進路を生成し、目標進路に従って走行するように自動運転制御する。
【００１９】
なお、本実施の形態に係る危険領域判定装置とルール補正装置には、２つの形態があり、第１の実施の形態が各領域における道路構造に基づく交通ルールを遵守される可能性の高い交通ルールとする形態であり、各領域における交通のノウハウ（実際の交通実態）に基づく交通ルールを遵守される可能性の高い交通ルールとする形態である。本実施の形態に係る運転支援装置と自動運転装置では、第１の実施の形態に係るルール補正装置と第２の実施の形態に係るルール補正装置のいずれか一方のルール補正装置を用いる。
【００２０】
また、本実施の形態では、主に、道路間の優先と非優先との関係を示す交通ルールを対象として説明する。特に、第２の実施の形態では、絶対的な優先を示す一方通行なども道路間の優先と非優先との関係に含めることとする。また、本実施の形態では、交通ルールの適用対象として、道路上を移動する車両、自動二輪車、自転車、歩行者などの移動体とする。
【００２１】
図１及び図２を参照して、第１の実施の形態に係る危険領域判定装置１について説明する。図１は、第１の実施の形態に係る危険領域判定装置の構成図である。図２は、道路構造地図データベースに格納されている道路構造パラメータの説明図である。
【００２２】
危険領域判定装置１は、各領域において予め規定されている交通ルールが遵守される可能性が高いか否かを判定し、遵守される可能性が低い場合には危険領域とする。特に、危険領域判定装置１は、道路構造に基づいて遵守される可能性の高い交通ルールと予め規定されている交通ルールとの整合性で判定する。そのために、危険領域判定装置１は、位置センサ１０、道路構造地図データベース１１、地図データベース１２、危険領域判定部１３を備えている。道路構造地図データベース１１、地図データベース１２、危険領域判定部１３は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなるＥＣＵ[Electronic Control Unit]内に構成される。
【００２３】
なお、第１の実施の形態に係る危険領域判定装置１では、道路構造地図データベース１１、地図データベース１２及び危険領域判定部１３が特許請求の範囲に記載する交通ルール取得手段に相当し、危険領域判定部１３が特許請求の範囲に記載する領域取得手段に相当する。
【００２４】
位置センサ１０は、自車両の現在位置を検出するセンサである。位置センサ１０は、例えば、ＧＰＳ受信装置などで構成される。なお、自車両にカーナビゲーション装置が搭載されている場合、位置センサとしてカーナビゲーション装置から現在位置を取得するようにするとよい。
【００２５】
道路構造地図データベース１１は、道路領域（例えば、交差点、合流点）毎に道路構造を示す各パラメータの値を格納するデータベースである。道路構造を示すパラメータとしては、例えば、各道路の車線数、道路幅（車線幅）、制限速度、道路勾配、遮蔽物の情報（大きさなど）がある。遮蔽物は、車両の運転者あるいは障害物検出センサなどから走行中の道路に交差（合流）する道路側を見た場合に視界を妨げる建物や壁などである。
【００２６】
図２に示す例の場合、片側二車線（両側で四車線）の道路Ｎと片側一車線（両側で二車線）との道路Ｐとが交差する信号機が無い交差点Ｃである。片側二車線の道路Ｎは、各車線の車線幅が３ｍ（道路全体の道路幅が１２ｍ）である。片側一車線の道路Ｐは、各車線の車線幅が３ｍ（道路全体の道路幅が６ｍ）である。いずれの道路も、道路勾配はない。また、交差点Ｃの一箇所には、遮蔽物Ｓが存在する。この交差点Ｃでは、片側二車線の道路Ｎに停止線Ｌ，Ｌがあることからも判るように、予め規定されている交通ルール上、片側二車線の道路Ｎが非優先道路であり、片側一車線の道路Ｐが優先道路である。
【００２７】
地図データベース１２は、道路地図情報を格納するデータベースである。特に、この道路地図情報には、標識などで予め規定されている交通ルールも含まれている。基本的には、この予め規定されている交通ルールを遵守しなければならない。
【００２８】
危険領域判定部１３は、道路構造地図データベース１１に格納される道路構造パラメータと地図データベース１２に格納される交通ルールに基づいて、各領域において予め規定されている交通ルールが違反される可能性の高い危険領域か否かを判定する処理部である。特に、優先道路と非優先道路とが交差するような信号機の無い交差点、合流点などを含む所定領域に入った場合に、この処理を行うとよい。
【００２９】
具体的には、危険領域判定部１３では、位置センサ１０から現在位置を取得すると、道路構造地図データベース１１から現在位置周辺領域の道路構造パラメータの各値を取得するとともに、地図データベース１２から現在位置周辺領域の予め規定されている交通ルール（優先道路と非優先道路との関係を示す交通ルール）を取得する。
【００３０】
そして、危険領域判定部１３では、道路構造パラメータの各パラメータの各値に基づいて各道路に対して優先順位付けをするとともに、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをする。この優先順位付けでは、優先して走行可能な道路ほど優先順位を高くする。
【００３１】
予め規定されている交通ルールの場合、優先道路の優先順位が高く、非優先道路の優先順位が低い。しかし、道路構造上、優先道路より非優先道路の道路幅が広い場合、非優先道路を走行中の車両が優先され、優先道路を走行中の車両が交差点などで一旦停止する傾向がある。また、優先道路より非優先道路の道路幅が狭くても、非優先道路に道路勾配がある場合、非優先道路を下って走行する車両が一旦停止せずに交差点などを通過する傾向があるので、優先道路を走行中の車両が一旦停止あるいは徐行するほうが安全である。また、優先道路を走行中の車両から非優先道路を見たときに視界を阻害する遮蔽物がある場合、優先道路を走行中の車両から非優先道路での車両の一旦停止を確認し難いので、その優先道路を走行中の車両が一旦停止あるいは徐行するほうが安全である。
【００３２】
そこで、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをする場合、優先道路に対して高い優先順位を付与し、非優先道路に対して低い優先順位を付与する。一方、道路構造パラメータの各パラメータの各値に基づいて各道路に対して優先順位付けをする場合、基本的には、道路幅のパラメータを利用し、優先道路と非優先道路との道路幅を比較し、道路幅が広い方の道路に対して高い優先順位を付与し、狭い方の道路に対して低い優先順位を付与する。ここでは、単純に、道路幅を大小比較するのではなく、非優先道路が広い場合でも所定量以上広いときだけ高い優先順位付けを付与するとよい。あるいは、道路幅で比較するのではなく、車線数で比較し、車線数の多い方の道路に対して高い優先順位を付与してもよい。さらに、道路勾配のパラメータを利用し、道路勾配がある否かを判定し、道路勾配がある場合、下る側の道路に対して高い優先順位を付与する。また、遮蔽物のパラメータを利用し、遮蔽物がある否かを判定し、遮蔽物がある場合、その遮蔽物がある側の道路に対する優先順位を下げる。なお、ここでは、道路構造のパラメータによる優先順位付けの一例を示しただけであり、道路構造の他のパラメータを利用して優先順位付けを行ってもよい。
【００３３】
さらに、危険領域判定部１３では、道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとを比較し、整合しているか否かを判定する。整合している場合、危険領域判定部１３では、危険領域でない（予め規定されている交通ルールが遵守される可能性が高い領域である）と判断する。一方、不整合の場合、危険領域判定部１３では、危険領域（予め規定されている交通ルールが違反される可能性が高い領域である）と判断する。
【００３４】
図３には、優先道路Ｐと非優先道路Ｎとが交差する信号機の無い交差点Ｃであり、非優先道路Ｎの道路幅が優先道路Ｐの道路幅より広い場合の一例を示している。この交差点Ｃの場合、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをした場合、優先道路Ｐに対して高い優先順位が付与され、非優先道路Ｎに対して低い優先順位が付与される。一方、道路幅のパラメータに基づいて各道路に対して優先順位付けをした場合、道路幅が広い方の道路Ｎに対して高い優先順位が付与され、狭い方の道路Ｐに対して低い優先順位が付与される。したがって、この交差点Ｃでは、道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合しないので、危険領域と判断される。
【００３５】
図４には、優先道路Ｐと非優先道路Ｎとが交差する信号機の無い交差点Ｃであり、交差点Ｃに進入する一方側の優先道路Ｐ１の両側に遮蔽物Ｓ，Ｓが存在する場合の一例を示している。この交差点Ｃの場合、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをした場合、優先道路Ｐに対して高い優先順位が付与され、非優先道路Ｎに対して低い優先順位が付与される。一方、道路幅のパラメータに基づいて各道路に対して優先順位付けをした場合、同程度の道路幅なので、優先道路Ｐに対して高い優先順位が付与され、非優先道路Ｎに対して低い優先順位が付与される。さらに、遮蔽物のパラメータに基づいて各道路に対して優先順位付けをした場合、一方側の優先道路Ｐ１の両側に遮蔽物Ｓ，Ｓが存在するので、その一方側の優先道路Ｐ１に対して最も低い優先順位が付与される。つまり、他方側の優先道路Ｐ２の優先順位が最も高く、次に非優先道路Ｎの優先順位が高く、一方側の優先道路Ｐ１の優先順位が最も低い。したがって、この交差点Ｃでは、道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合しないので、危険領域と判断される。
【００３６】
図５には、優先道路Ｐと非優先道路Ｎとが交差する信号機の無い交差点Ｃであり、非優先道路Ｎに道路勾配が存在する場合の一例を示している。この交差点Ｃの場合、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをした場合、優先道路Ｐに対して高い優先順位が付与され、非優先道路Ｎに対して低い優先順位が付与される。一方、道路幅のパラメータに基づいて各道路に対して優先順位付けをした場合、道路幅が広い方の道路Ｐに対して高い優先順位が付与され、狭い方の道路Ｎに対して低い優先順位が付与される。さらに、道路勾配のパラメータに基づいて各道路に対して優先順付けをした場合、交差点Ｃに進入する非優先道路Ｎ１が道路を下る側なので、その下る側の非優先道路Ｎ１に対して最も高い優先順位が付与される。つまり、下る側の非優先道路Ｎ１の優先順位が最も高く、次に優先道路Ｐの優先順位が高く、上る側の非優先道路Ｎ２の優先順位が最も低い。したがって、この交差点Ｃでは、道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合しないので、危険領域と判断される。
【００３７】
図１及び図２を参照して、危険領域判定装置１における動作について説明する。特に、危険領域判定部１３における処理については図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、図１の危険領域判定部における処理の流れを示すフローチャートである。
【００３８】
位置センサ１０では、一定時間毎に、自車両の現在位置を検出している。危険領域判定部１３では、位置センサ１０から現在位置を取得する（Ｓ１０）。
【００３９】
そして、危険領域判定部１３では、道路構造地図データベース１１から現在位置周辺の各種道路構造パラメータを取得する（Ｓ１１）。そして、危険領域判定部１３では、各種道路構造パラメータに基づいて各道路に対して優先順位付けを行う（Ｓ１２）。また、危険領域判定部１３では、地図データベース１２から現在位置周辺の交通ルールを取得し、その交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けを行う（Ｓ１３）。
【００４０】
危険領域判定部１３では、道路構造パラメータによる優先順位付けと地図データベース１２の交通ルールによる優先順位付けとが不整合か否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４にて不整合と判定した場合、危険領域判定部１３では、その整合しなかった道路領域を危険領域と判定し（Ｓ１５）、今回の処理を終了する。一方、Ｓ１４にて整合と判定した場合、危険領域判定部１３では、今回の処理を終了する。
【００４１】
そして、危険領域判定装置１では、その危険領域に関する情報を各種運転支援装置あるいは自動運転装置に出力する。
【００４２】
この危険領域判定装置１によれば、各領域において移動体が規定されている交通ルールを違反する可能性の高い危険領域を判定することにより、自車両周辺の移動体が規定されている交通ルールを違反した場合でも危険領域に基づいて自車両に対して適切な運転支援を行うことができ、安全性が向上する。特に、危険領域判定装置１によれば、道路構造に基づいて規定されている交通ルールが遵守／違反される可能性を判定することにより、既存の情報を利用して簡単に判定できる。
【００４３】
図７及び図８を参照して、第２の実施の形態に係る危険領域判定装置２について説明する。図７は、第２の実施の形態に係る危険領域判定装置の構成図である。図８は、ノウハウ地図データベースに格納されている車両の動き情報の説明図である。
【００４４】
危険領域判定装置２は、各領域において予め規定されている交通ルールが遵守される可能性が高いか否かを判定し、遵守される可能性が低い場合には危険領域とする。特に、危険領域判定装置２は、実際の交通実態に基づく遵守される可能性の高い交通ルールと予め規定されている交通ルールとの整合性で判定する。そのために、危険領域判定装置２は、位置センサ２０、ノウハウ地図データベース２１、地図データベース２２、危険領域判定部２３を備えている。ノウハウ地図データベース２１、地図データベース２２、危険領域判定部２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるＥＣＵ内に構成される。なお、危険領域判定装置２における位置センサ２０、地図データベース２２は、第１の実施の形態に係る危険領域判定装置１における位置センサ１０、地図データベース１２と同様のものなので、その説明を省略する。
【００４５】
なお、第２の実施の形態に係る危険領域判定装置２では、ノウハウ地図データベース２１、地図データベース２２及び危険領域判定部２３が特許請求の範囲に記載する交通ルール取得手段に相当し、危険領域判定部２３が特許請求の範囲に記載する領域取得手段に相当する。
【００４６】
ノウハウ地図データベース２１は、道路領域毎に車両（自動二輪車も含むものとする）の実際の動き情報を格納するデータベースである。動き情報としては、例えば、道路を走行する平均車速、交差する道路へ進入する手前での一旦停止率、違反情報（一方通行の逆走など）がある。これらの動き情報は、各領域における多数の走行中の車両に対する調査結果に基づいて生成される。したがって、このノウハウ地図データベース２１には、各領域における実際の交通実態に応じた情報が格納されることになる。さらに、より交通実態に合った情報とするために、各時間帯、各曜日などでそれぞれ調査を行い、時間帯、曜日などの情報に対応付けて車両の動き情報を格納するとよい。
【００４７】
この車両の動きの調査は、各交差点に設置されたセンサによって読み取ってデータベース化したものであってもよいし、人手による調査をデータベース化したものであってもよい。人手による調査にあっては、事故事例から交通ルールを逸脱した動き情報をデータベース化することが好ましい。また、車両に搭載したセンサによって取得した動き情報を自車両のＥＣＵに蓄積する構成をとってもよく、センサを搭載した車両が取得した動き情報をネットワークを介して共有するように構成してもよい。さらに、これらの手法を組み合わせてデータベース化してもよい。このデータベースの更新情報の提供は、ＣＤなどのメディアによる配布、駐車場などに設置された有線通信網、路車間通信に代表される無線通信によって逐次行ってもよいし、放送によってブロードキャストすることもできる。
【００４８】
図８に示す例の場合、優先道路Ｐと非優先道路Ｎとが交差する信号機が無い交差点Ｃである。優先道路Ｐの場合、一方側の走行車線における平均車速Ｖ１が４０ｋｍ／ｈで、一旦停止率Ｒ１が１０％であり、他方側の走行車線における平均車速Ｖ２が３８ｋｍ／ｈで、一旦停止率Ｒ２が２０％である。非優先道路Ｎの場合、一方側の走行車線における平均車速Ｖ３が２０ｋｍ／ｈで、一旦停止率Ｒ３が８０％であり、他方側の走行車線における平均車速Ｖ４が１５ｋｍ／ｈで、一旦停止率Ｒ４が９５％である。
【００４９】
危険領域判定部２３は、ノウハウ地図データベース２１に格納される車両の動き情報と地図データベース２２に格納される予め規定されている交通ルールに基づいて、各領域において予め規定されている交通ルールが違反される可能性が高い危険領域か否かを判定する処理部である。特に、優先道路と非優先道路とが交差するような信号機の無い交差点、合流点などを含む所定領域に入った場合に、この処理を行うとよい。
【００５０】
具体的には、危険領域判定部２３では、位置センサ２０から現在位置を取得すると、ノウハウ地図データベース２１から現在位置周辺領域の車両の動き情報を取得するとともに、地図データベース２２から現在位置周辺領域の予め規定されている交通ルール（優先道路と非優先道路との関係（一方通行情報も含む）を示す交通ルール）を取得する。
【００５１】
そして、危険領域判定部２３では、車両の動き情報に基づいて各道路に対して優先順位付けをするとともに、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをする。
【００５２】
例えば、実際の交通状況において、車両の平均車速が高い道路の方が、交差点などで車両が車速を低下させることが少ないと予測できるので、他の道路よりも優先して走行可能な道路である。また、一旦停止率が低い道路の方が、交差点などで一旦停止することが少ないので、他の道路よりも優先して走行可能な道路である。また、時間帯などによって一方通行を逆走する車両（違反車両）が多い場合、その一方走行に従って進入すると安全性が低下するので、その時間帯では進入可能な一方通行であるが進入禁止にするほうがよい。
【００５３】
予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをする場合、第１の実施の形態と同様の方法により優先順位を付与する。一方、車両の動き情報に基づいて各道路に対して優先順位付けをする場合、基本的に、平均車速を利用し、平均車速が高い方の道路に対して高い優先順位を付与し、低い方の道路に対して低い優先順位を付与するとともに、一旦停止率を利用し、一旦停止率が低い方の道路に対して高い優先順位を付与し、高い方の道路に対して低い優先順位を付与する。ここでは、平均車速と一旦停止率とにそれぞれ重みを付けて１つのパラメータとして判定してもよい。あるいは、平均車速と一旦停止率のいずれか一方のパラメータだけを利用して判定してもよい。さらに、一方通行道路における逆走情報を利用し、一方通行道路での逆走車両が多いか否かを判定し、逆走車両が多い場合、その道路に対する進入禁止を付与する。なお、ここでは、車両の動き情報による優先順位付けの一例を示しただけであり、車両の他の動き情報を利用して優先順位付けを行ってもよい。
【００５４】
さらに、危険領域判定部２３では、車両の動き情報による優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとを比較し、整合しているか否かを判定する。整合している場合、危険領域判定部２３では、危険領域でないと判断する。一方、不整合の場合、危険領域判定部１３では、危険領域と判断する。
【００５５】
図９には、優先道路Ｐと非優先道路Ｎとが交差する信号機の無い交差点Ｃであり、非優先道路Ｎが一方通行の場合の一例を示している。この交差点Ｃの場合、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをした場合、優先道路Ｐに対して高い優先順位が付与され、非優先道路Ｎに対して低い優先順位が付与される。一方、平均車速や一旦停止率に基づいて各道路に対して優先順位付けをした場合、平均車速が高くかつ一旦停止率が低い優先道路Ｐに対して高い優先順位が付与され、非優先道路Ｎに対して低い優先順位が付与される。さらに、一方通行についての違反情報に基づいて各道路に対して優先順位付けした場合、通勤時間帯において一方通行道路Ｎ１（優先道路Ｐから進入可であり、優先道路Ｐへの進入が禁止の道路）を逆走して、優先道路Ｐに進入する車両が多い違反情報により、その時間帯においては優先道路Ｐから一方通行道路Ｎ１への進入を禁止（最低レベルの優先順位）する。
【００５６】
図７及び図８を参照して、危険領域判定装置２における動作について説明する。特に、危険領域判定部２３における処理については図１０のフローチャートに沿って説明する。図１０は、図７の危険領域判定部における処理の流れを示すフローチャートである。
【００５７】
位置センサ２０では、一定時間毎に、自車両の現在位置を検出している。危険領域判定部２３では、位置センサ２０から現在位置を取得する（Ｓ２０）。
【００５８】
そして、危険領域判定部２３では、ノウハウ地図データベース２１から現在位置周辺の車両の動き情報を取得する（Ｓ２１）。そして、危険領域判定部２３では、車両の動き情報に基づいて各道路に対して優先順位付けを行う（Ｓ２２）。また、危険領域判定部２３では、地図データベース２２から現在位置周辺の交通ルールを取得し、その交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けを行う（Ｓ２３）。
【００５９】
危険領域判定部２３では、車両の動き情報による優先順位付けと地図データベース２２による優先順位付けとが不整合か否かを判定する（Ｓ２４）。Ｓ２４にて不整合と判定した場合、危険領域判定部２３では、整合しなかった道路領域を危険領域と判定し（Ｓ２５）、今回の処理を終了する。一方、Ｓ２４にて整合と判定した場合、危険領域判定部２３では、今回の処理を終了する。
【００６０】
そして、危険領域判定装置２では、その危険領域に関する情報を各種運転支援装置あるいは自動運転装置に出力する。
【００６１】
この危険領域判定装置２によれば、各領域において移動体が規定されている交通ルールを違反する可能性の高い危険領域を判定することにより、自車両周辺の移動体が規定されている交通ルールを違反した場合でも危険領域に基づいて自車両に対して適切な運転支援を行うことができ、安全性が向上する。特に、危険領域判定装置２によれば、各領域における実際の車両の動き情報に基づいて規定されている交通ルールが遵守／違反される可能性を判定することにより、実際の交通実態に応じた高精度な判定ができる。
【００６２】
図１１及び図２を参照して、第１の実施の形態に係るルール補正装置３について説明する。図１１は、第１の実施の形態に係るルール補正装置の構成図である。
【００６３】
ルール補正装置３は、各領域において予め規定されている交通ルールが遵守される可能性が高いか否かを判定し、遵守される可能性が低い場合には交通ルールを補正する。特に、ルール補正装置３は、道路構造に基づく遵守される可能性の高い交通ルールに従って交通ルールを補正する。そのために、ルール補正装置３は、位置センサ３０、道路構造地図データベース３１、地図データベース３２、ルール整合性判定部３３、ルール補正部３４を備えている。道路構造地図データベース３１、地図データベース３２、ルール整合性判定部３３、ルール補正部３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるＥＣＵ内に構成される。なお、ルール補正装置３における位置センサ３０、道路構造地図データベース３１、地図データベース３２は、第１の実施の形態に係る危険領域判定装置１における位置センサ１０、道路構造地図データベース１１、地図データベース１２と同様のものなので、その説明を省略する。
【００６４】
なお、第１の実施の形態に係るルール補正装置３では、道路構造地図データベース３１、地図データベース３２、ルール整合性判定部３３及びルール補正部３４が特許請求の範囲に記載する交通ルール取得手段に相当し、ルール補正部３４が特許請求の範囲に記載する交通ルール修正手段に相当する。
【００６５】
ルール整合性判定部３３は、道路構造地図データベース３１に格納される道路構造パラメータと地図データベース３２に格納される交通ルールに基づいて、各領域において道路構造上で予測される交通ルールと予め規定されている交通ルールとの整合性を判定する処理部である。特に、優先道路と非優先道路とが交差するような信号機の無い交差点、合流点などを含む所定領域に入った場合に、この処理を行うとよい。
【００６６】
具体的には、ルール整合性判定部３３では、第１の実施の形態に係る危険領域判定装置１の危険領域判定部１３と同様の処理により、道路構造パラメータの各パラメータの各値に基づいて各道路に対して優先順位付けをするとともに、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをする。そして、ルール整合性判定部３３では、道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとを比較し、整合しているか否かを判定する。
【００６７】
ルール補正部３４は、ルール整合性判定部３３で道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合していないと判定した場合、道路構造パラメータに基づく交通ルールに補正する処理部である。
【００６８】
具体的には、整合していない場合、ルール補正部３４では、地図データベース３２の交通ルールに従った優先順位付けが道路構造パラメータによる優先順位付けになるようにルールを補正（追加）する。つまり、地図データベース３２に格納されている交通ルールで優先順位付けを行った場合に道路構造パラメータによる優先順位付けとなるように、地図データベース３２に格納されている交通ルールを修正あるいは新たな交通ルールを追加する。例えば、道路構造パラメータによる優先順位付けで優先道路より非優先道路の優先順位が高い場合、優先道路側で一旦停止するという交通ルールを追加するかあるいは非優先道路と優先道路との関係を逆転させた交通ルールに修正する。
【００６９】
なお、自車両の走行予定経路上での交通ルールだけを補正してもよい。この場合、自車両の走行予定経路上において予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けが道路構造パラメータによる優先順位付けより低いか否かを判定し、予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けが道路構造パラメータによる優先順位付けより低い場合には自車両の走行予定経路上での地図データベース３２の交通ルールに従った優先順位付けが道路構造パラメータによる優先順位付けより以下になるように交通ルールを補正（追加）する。
【００７０】
図３に示す例の場合、上記したように、交差点Ｃでは、道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合しない。そこで、非優先道路Ｎよりも道路幅の狭い優先道路Ｐでは一旦停止あるいは徐行する交通ルールを追加する。
【００７１】
図４に示す例の場合、上記したように、交差点Ｃでは、道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合しない。そこで、遮蔽物Ｓ，Ｓが両側に存在する優先道路Ｐ１では一旦停止あるいは徐行する交通ルールを追加する。
【００７２】
図５に示す例の場合、上記したように、交差点Ｃでは、道路構造パラメータによる優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合しない。そこで、下り側の非優先道路Ｎ１と交差する優先道路Ｐでは一旦停止あるいは徐行する交通ルールを追加する。
【００７３】
図１１及び図２を参照して、ルール補正装置３における動作について説明する。特に、ルール整合性判定部３３及びルール補正部３４における処理については図１２のフローチャートに沿って説明する。図１２は、図１１のルール整合性判定部及びルール補正部における処理の流れを示すフローチャートである。
【００７４】
位置センサ３０では、一定時間毎に、自車両の現在位置を検出している。ルール整合性判定部３３では、位置センサ３０から現在位置を取得する（Ｓ３０）。
【００７５】
そして、ルール整合性判定部３３では、道路構造地図データベース３１から現在位置周辺の各種道路構造パラメータを取得する（Ｓ３１）。そして、ルール整合性判定部３３では、各種道路構造パラメータに基づいて各道路に対して優先順位付けを行う（Ｓ３２）。また、ルール整合性判定部３３では、地図データベース３２から現在位置周辺の交通ルールを取得し、その交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けを行う（Ｓ３３）。
【００７６】
ルール整合性判定部３３では、道路構造パラメータによる優先順位付けと地図データベース３２による優先順位付けとが不整合か否かを判定する（Ｓ３４）。Ｓ３４にて不整合と判定した場合、ルール補正部３４では、地図データベース３２による優先順位付けが道路構造パラメータによる優先順位付けとなるように地図データベース３２におけるルールを補正し（Ｓ３５）、今回の処理を終了する。一方、Ｓ３４にて整合と判定した場合、ルール補正部３４では、ルール補正せずに、今回の処理を終了する。
【００７７】
そして、各種運転支援装置あるいは自動運転装置では、その地図データベース３２を利用して各種処理を行う。
【００７８】
このルール補正装置３によれば、各領域において移動体が規定されている交通ルールを遵守する可能性の低い場合には交通ルールを補正することにより、自車両周辺の移動体が規定されている交通ルールを違反した場合でもその補正した交通ルールに基づいて自車両に対して適切な運転支援を行うことができ、安全性が向上する。特に、ルール補正装置３によれば、道路構造に基づいて規定されている交通ルールが遵守／違反される可能性を判定するとともにルール補正することにより、既存の情報を利用して簡単に判定及びルール補正できる。
【００７９】
なお、ルール補正は、道路構造に基づいて自車両の走行する車線が一旦停止である場合に一旦停止を解除するように補正することも可能である。しかしながら、補正の結果の自車両の走行状態が本来の交通ルールに反する場合には、交通ルールを補正しないことが好ましい。
【００８０】
図１３及び図８を参照して、第２の実施の形態に係るルール補正装置４について説明する。図１３は、第２の実施の形態に係るルール補正装置の構成図である。
【００８１】
ルール補正装置４は、各領域において予め規定されている交通ルールが遵守される可能性が高いか否かを判定し、遵守される可能性が低い場合には交通ルールを補正する。特に、ルール補正装置４は、実際の交通実態に基づく遵守される可能性の高い交通ルールに従って交通ルールを補正する。そのために、ルール補正装置４は、位置センサ４０、ノウハウ地図データベース４１、地図データベース４２、ルール整合性判定部４３、ルール補正部４４を備えている。ノウハウ地図データベース４１、地図データベース４２、ルール整合性判定部４３、ルール補正部４４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるＥＣＵ内に構成される。なお、ルール補正装置４における位置センサ４０、ノウハウ地図データベース４１、地図データベース４２は、第２の実施の形態に係る危険領域判定装置２における位置センサ２０、ノウハウ地図データベース２１、地図データベース２２と同様のものなので、その説明を省略する。
【００８２】
なお、第２の実施の形態に係るルール補正装置４では、ノウハウ地図データベース４１、地図データベース４２、ルール整合性判定部４３及びルール補正部４４が特許請求の範囲に記載する交通ルール取得手段に相当し、ルール補正部４４が特許請求の範囲に記載する交通ルール修正手段に相当する。
【００８３】
ルール整合性判定部４３は、ノウハウ地図データベース４１に格納される車両の動き情報と地図データベース４２に格納される予め規定されている交通ルールに基づいて、各領域において予め規定されている交通ルールが遵守される可能性が高いか否かを判定する処理部である。特に、優先道路と非優先道路とが交差するような信号機の無い交差点、合流点などを含む所定領域に入った場合に、この処理を行うとよい。
【００８４】
具体的には、ルール整合性判定部４３では、第２の実施の形態に係る危険領域判定装置２の危険領域判定部２３と同様の処理により、車両の動き情報に基づいて各道路に対して優先順位付けをするとともに、予め規定されている交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けをする。そして、ルール整合性判定部４３では、車両の動き情報による優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとを比較し、整合しているか否かを判定する。
【００８５】
ルール補正部４４は、ルール整合性判定部４３で車両の動き情報による優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合していないと判定した場合、車両の動き情報に基づく交通ルールに補正する処理部である。
【００８６】
具体的には、整合していない場合、ルール補正部４４では、地図データベース４２の交通ルールに従った優先順位付けが車両の動き情報による優先順位付けになるようにルールを補正（追加）する。つまり、地図データベース４２に格納されている交通ルールで優先順位付けを行った場合に車両の動き情報による優先順位付けとなるように、地図データベース４２に格納されている交通ルールを修正あるいは新たな交通ルールを追加する。例えば、車両の動き情報によって特定時間帯において多数の逆走車両が存在するので、進入禁止にするために、一方通行道路に対して最も低い優先順位の場合、特定時間帯のみ一方通行道路への進入を禁止する交通ルールを追加する。
【００８７】
なお、第１の実施の形態に係るルール補正装置３でも記載したように、自車両の走行予定経路上での交通ルールだけを補正してもよい。
【００８８】
図９に示す例の場合、上記したように、交差点Ｃでは、車両の動き情報による優先順位付けと予め規定されている交通ルールに従った優先順位付けとが整合しない。そこで、特定時間帯（通勤時間帯）に限定して一方通行道路Ｎ１への進入を禁止する交通ルールを追加する。
【００８９】
図１３及び図８を参照して、ルール補正装置４における動作について説明する。特に、ルール整合性判定部４３及びルール補正部４４における処理については図１４のフローチャートに沿って説明する。図１４は、図１３のルール整合性判定部及びルール補正部における処理の流れを示すフローチャートである。
【００９０】
位置センサ４０では、一定時間毎に、自車両の現在位置を検出している。ルール整合性判定部４３では、位置センサ４０から現在位置を取得する（Ｓ４０）。
【００９１】
そして、ルール整合性判定部４３では、ノウハウ地図データベース４１から現在位置周辺の車両の動き情報を取得する（Ｓ４１）。そして、ルール整合性判定部４３では、車両の動き情報に基づいて各道路に対して優先順位付けを行う（Ｓ４２）。また、ルール整合性判定部４３では、地図データベース４２から現在位置周辺の交通ルールを取得し、その交通ルールに従って各道路に対して優先順位付けを行う（Ｓ４３）。
【００９２】
ルール整合性判定部４３では、車両の動き情報による優先順位付けと地図データベース４２による優先順位付けとが不整合か否かを判定する（Ｓ４４）。Ｓ４４にて不整合と判定した場合、ルール補正部４４では、地図データベース４２による優先順位付けが車両の動き情報による優先順位付けとなるように地図データベース４２におけるルールを補正し（Ｓ４５）、今回の処理を終了する。一方、Ｓ４４にて整合と判定した場合、ルール補正部４４では、ルール補正せずに、今回の処理を終了する。
【００９３】
そして、各種運転支援装置あるいは自動運転装置では、その地図データベース４２を利用して各種処理を行う。
【００９４】
このルール補正装置４によれば、各領域において移動体が規定されている交通ルールを遵守する可能性の低い場合には交通ルールを補正することにより、自車両周辺の移動体が規定されている交通ルールを違反した場合でもその補正した交通ルールに基づいて自車両に対して適切な運転支援を行うことができ、安全性が向上する。特に、ルール補正装置４によれば、各領域における実際の車両の動き情報に基づいて規定されている交通ルールが遵守／違反される可能性を判定するとともにルール補正することにより、実際の交通実態に応じて高精度な判定及びルール補正ができる。
【００９５】
図１５を参照して、本実施の形態に係る運転支援装置５について説明する。図１５は、本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。
【００９６】
運転支援装置５は、各領域において自車両が実際に遵守される可能性の高い交通ルールを違反する可能性の高い場合には運転者に対して警報を行う。特に、運転支援装置５は、ルール補正装置で補正された（補正されていない場合もある）地図データベースに格納される交通ルールに違反するか否かを判定する。運転支援装置５は、ルール補正装置５０（地図データベース５０ａ）、自車センサ５１、警報装置５２、ルール遵守判定部５３を備えている。ルール補正装置５０の一部、ルール遵守判定部５３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるＥＣＵ内に構成される。
【００９７】
なお、本実施の形態に係る運転支援装置５では、ルール補正装置５０が特許請求の範囲に記載する交通ルール取得手段及び交通ルール修正手段に相当する。
【００９８】
ルール補正装置５０は、第１の実施の形態に係るルール補正装置３と第２の実施の形態に係るルール補正装置４のいずれか一方のルール補正装置が適用される。ルール補正装置５０では、上記で説明したルール補正装置３又はルール補正装置４と同様の処理を行い、補正処理を施した地図データベース５０ａ（地図データベース３２又は地図データベース４２に相当）を提供する。
【００９９】
地図データベース３２に相当する地図データベース５０ａの場合、領域毎に道路構造に基づく優先順位付けとなるような補正（追加）が施された交通ルールが格納されている。また、地図データベース４２に相当する地図データベース５０ａの場合、領域毎に実際の交通実態に基づく優先順位付けとなるような補正（追加）が施された交通ルールが格納されている。道路構造に基づく優先順位付け又は実際の交通実態に基づく優先順位付けが予め規定されている交通ルールに基づく優先順位付けと整合している場合、補正が施されておらず、予め規定されている交通ルールのままである。したがって、この地図データベース５０ａに格納されている領域毎の交通ルールは、各領域において最も遵守される可能性の高い交通ルールである。
【０１００】
自車センサ５１は、自車両の各種走行状態を検出するセンサである。走行状態としては、例えば、現在位置、車速、舵角、アクセル操作、ブレーキ操作、ステアリング操作、ウインカ操作などである。
【０１０１】
警報装置５２は、現状の走行状態では自車両が交通ルールを遵守できないことを知らせる警報を出力する装置である。警報装置５２では、ルール遵守判定部５３からルール遵守不可信号を受信すると警報音を出力し、ルール遵守可能信号を受信すると警報音を出力しない。なお、警報音の変わり、「一旦停止して下さい。」、「左折を中止して下さい。」などの警報音声でもよい。
【０１０２】
ルール遵守判定部５３は、各領域において地図データベース５０ａに格納されている交通ルールを自車両が遵守可能か否かを判定し、その判定結果に基づいて警報装置５２を出力制御する処理部である。特に、優先道路と非優先道路とが交差するような信号機の無い交差点、合流点などを含む所定領域に入った場合に、この処理を行うとよい。
【０１０３】
具体的には、ルール遵守判定部５３では、自車センサ５１から自車両の各種走行状態を取得するともに、地図データベース５０ａから現在位置周辺の交通ルール（最も遵守される可能性の高い交通ルール）を取得する。
【０１０４】
そして、ルール遵守判定部５３では、自車両の現状での走行状態において通常操作範囲内で運転操作が行われた場合に、自車両の走行予定経路上（あるいは、走行予定経路がない場合には走行中の道路）の交通ルールを遵守できるか否かを判定する。通常操作範囲は、例えば、加減速が０．２Ｇ以下になるよう運転操作である。例えば、ある交差点において自車両が走行中の道路では交差点に進入する前に一旦停止という交通ルールがある場合、交差点から所定距離離れた位置を所定車速で走行中の自車両が、０．２Ｇ程度の減速を発生する減速操作が行われた場合に交差点の手前で停止できるか否かを判定する。
【０１０５】
交通ルールを遵守できる場合、ルール遵守判定部５３では、警報音を出力しないために、警報装置５２にルール遵守可能信号を送信する。一方、交通ルールを遵守できない場合、ルール遵守判定部５３では、警報音を出力するために、警報装置５２にルール遵守不可信号を送信する。
【０１０６】
図３に示す例の場合に、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行していたとする。この例の場合、優先道路Ｐより非優先道路Ｎの優先順位が高くなるようにルール補正され、優先道路Ｐでは一旦停止あるいは徐行という交通ルールが追加されている。したがって、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行しているにもかかわらず、自車両ＭＶが交差点Ｃに近づき、一旦停止できないような走行状態であると警報音が出力される。
【０１０７】
図４に示す例の場合に、自車両ＭＶが両側に遮蔽物Ｓ，Ｓが存在する優先道路Ｐ１を走行していたとする。この例の場合、優先道路Ｐ１の優先順位が最も低くなるようにルール補正され、優先道路Ｐ１では一旦停止あるいは徐行という交通ルールが追加されている。したがって、自車両ＭＶが優先道路Ｐ１を走行しているにもかかわらず、自車両ＭＶが交差点Ｃに近づき、一旦停止できないような走行状態であると警報音が出力される。
【０１０８】
図５に示す例の場合に、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行していたとする。この例の場合、優先道路Ｐよりも下る側の非優先道路Ｎ１の優先順位が最も高くなるようにルール補正され、優先道路Ｐでは一旦停止あるいは徐行という交通ルールが追加されている。したがって、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行しているにもかかわらず、自車両ＭＶが交差点Ｃに近づき、一旦停止できないような走行状態であると警報音が出力される。
【０１０９】
図９に示す例の場合に、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行していたとする。この例の場合、通勤時間帯においては一方通行道路Ｎ１への進入を禁止するようにルール補正され、通勤時間帯においては一方通行道路Ｎ１への進入禁止という交通ルールが追加されている。したがって、自車両ＭＶが左折して進入可能な一方通行道路Ｎ１にもかかわらず、自車両ＭＶが左ウインカ操作などして左折の意志を示すと、警報音が出力される。
【０１１０】
図１５を参照して、運転支援装置５における動作について説明する。特に、ルール遵守判定部５３における処理については図１６のフローチャートに沿って説明する。図１６は、図１５のルール遵守判定部における処理の流れを示すフローチャートである。
【０１１１】
ルール補正装置５０では、上記した第１の実施の形態に係るルール補正装置３又は第２の実施の形態に係るルール補正装置４のいずれかの動作を行い、必要に応じて地図データベース５０ａの交通ルールを補正している。
【０１１２】
自車センサ５１では、一定時間毎に、自車両の各種走行状態を検出している。ルール遵守判定部５３では、自車両の走行状態を取得する（Ｓ５０）。また、ルール遵守判定部５３では、地図データベース５０ａから現在位置周辺の交通ルールを取得する（Ｓ５１）。
【０１１３】
ルール遵守判定部５３では、自車両の現在の走行状態から通常操作範囲で自車両の走行予定経路上の交通ルールを遵守できるかを判定し（Ｓ５２）、その判定結果から交通ルールを遵守可能か否かを判別する（Ｓ５３）。
【０１１４】
Ｓ５３にて交通ルールを遵守可能の場合、ルール遵守判定部５３では、ルール遵守可能信号を警報装置５２に送信する。このルール遵守可能信号を受信すると、警報装置５２では、警報音を出力しない。Ｓ５３にて交通ルールを遵守不能の場合、ルール遵守判定部５３では、ルール遵守不可信号を警報装置５２に送信する。このルール遵守不可信号を受信すると、警報装置５２では、警報音を出力する。この警報音によって、運転者は、一旦停止などの必要性を認識する。
【０１１５】
この運転支援装置５によれば、自車両が各領域において最も遵守される可能性が高い交通ルールを遵守できないような状況の場合には警報を行うことにより、自車両周辺の移動体が規定されている交通ルールを違反した場合でも安全性を確保できる。特に、運転支援装置５によれば、道路構造に基づいて補正された交通ルール又は実際の交通実態に基づいて補正された交通ルールを用いることにより、各領域の状況に適した交通ルールで判定することができる。
【０１１６】
図１７を参照して、本実施の形態に係る自動運転装置６について説明する。図１７は、本実施の形態に係る自動運転装置の構成図である。
【０１１７】
自動運転装置６は、複数の進路候補から各領域において実際に遵守される可能性の高い交通ルールに基づいて進路候補（目標進路）を選択し、目標進路に従って走行するように自動運転制御する。特に、自動運転装置６は、各進路候補がルール補正装置で補正された（補正されていない場合もある）地図データベースに格納される交通ルールを遵守できるか否かを判定する。自動運転装置６は、ルール補正装置６０（道路構造地図データベース６０ａ、地図データベース６０ｂ）、自車センサ６１、操舵アクチュエータ６２、スロットルアクチュエータ６３、ブレーキアクチュエータ６４、進路計画部６５を備えている。ルール補正装置６０の一部、進路計画部６５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるＥＣＵ内に構成される。なお、自動運転装置６における自車センサ６１は本実施の形態に係る運転支援装置５における自車センサ５１と同様のものであり、その説明を省略する。
【０１１８】
なお、本実施の形態に係る自動運転装置６では、ルール補正装置６０が特許請求の範囲に記載する交通ルール取得手段及び交通ルール修正手段に相当し、進路計画部６５が特許請求の範囲に記載する自車両走行進路取得手段に相当する。
【０１１９】
ルール補正装置６０は、本実施の形態に係る運転支援装置５のルール補正装置５０と同様に、第１の実施の形態に係るルール補正装置３と第２の実施の形態に係るルール補正装置４のいずれか一方のルール補正装置が適用される。
【０１２０】
操舵アクチュエータ６２は、モータによる回転駆動力を減速機構を介してステアリング機構（ラック、ピニオン、コラムなど）に伝達し、ステアリング機構に操舵トルクを付与するためのアクチュエータである。操舵アクチュエータ６２では、進路計画部６５から操舵制御信号を受信すると、操舵制御信号に応じてモータが回転駆動して操舵トルクを発生させる。
【０１２１】
スロットルアクチュエータ６３は、エンジンのスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ６３では、進路計画部６５からのエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
【０１２２】
ブレーキアクチュエータ６４は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６４では、進路計画部６５からのブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。
【０１２３】
進路計画部６５は、複数の進路候補を生成し、複数の進路候補の中から地図データベース６０ｂに格納されている交通ルールを遵守可能な最適な進路候補（目標進路）を選択し、目標進路に従って走行するように各アクチュエータ６２，６３，６４を制御する処理部である。
【０１２４】
具体的には、進路計画部６５では、自車センサ６１から自車両の各種走行状態を取得する。また、進路計画部６５では、道路構造地図データベース６０ａから現在位置周辺の道路構造を取得するともに、地図データベース６０ｂから現在位置周辺の地図情報を取得する。そして、進路計画部６５では、自車両の現在の走行状態及び道路構造や地図情報に基づいて目的地に向かって進行するための複数の進路候補を生成する。この生成方法としては、例えば、自車両が取り得る進路を網羅的に算出する。網羅的な算出方法としては、自車両の運転者が全ての操作を一様に操作ものとして進路をそれぞれ算出する。
【０１２５】
進路計画部６５では、地図データベース６０ｂから現在位置周辺の交通ルール（最も遵守される可能性の高い交通ルール）を取得する。そして、進路計画部６５では、生成した複数の進路の中から自車両の走行予定進路上の交通ルールを遵守可能な最適な進路候補（目標進路）を選択する。
【０１２６】
なお、最適な進路候補を選択する処理として以下の処理も行うとよい。複数の進路候補の中から交通ルールを遵守可能な進路候補（複数）を絞る。また、自車両周辺の移動体毎に、複数の進路候補を生成し（移動体走行進路取得手段に相当）、その複数の進路候補の中から交通ルールを遵守可能な進路候補を絞る。そして、自車両の絞った進路候補と移動体毎の絞った進路候補との衝突確率をそれぞれ算出し、自車両の絞った進路候補の中から障害物との衝突確率が最も低くなるような進路候補を選択する。最適な進路候補を選択する方法としては、この他にも様々な方法が適用可能である。
【０１２７】
目標進路を選択すると、進路計画部６５では、現在の自車両の走行状態などに基づいて目標進路に従って走行するために必要な操舵制御量、スロットル制御量、ブレーキ制御量をそれぞれ算出する。そして、進路計画部６５では、操舵制御量を示す操舵制御信号を操舵アクチュエータ６２に送信し、スロットル制御量を示すエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ６３に送信し、ブレーキ制御量を示すブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ６４に送信する。
【０１２８】
図３に示す例の場合に、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行していたとする。この場合、交差点Ｃに近づいた自車両ＭＶに対して複数の進路候補が生成される。また、優先道路Ｐより非優先道路Ｎの優先順位が高くなるようにルール補正され、優先道路Ｐでは一旦停止あるいは徐行という交通ルールが追加されている。したがって、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行しているにもかかわらず、その複数の進路候補の中から交差点Ｃの手前で一旦停止あるいは減速するような進路候補が選択される。
【０１２９】
図４に示す例の場合に、自車両ＭＶが両側に遮蔽物Ｓ，Ｓが存在する優先道路Ｐ１を走行していたとする。この場合、交差点Ｃに近づいた自車両ＭＶに対して複数の進路候補が生成される。また、優先道路Ｐ１の優先順位が最も低くなるようにルール補正され、優先道路Ｐ１では一旦停止あるいは徐行という交通ルールが追加されている。したがって、自車両ＭＶが優先道路Ｐ１を走行しているにもかかわらず、その複数の進路候補の中から交差点Ｃの手前で一旦停止あるいは減速するような進路候補が選択される。
【０１３０】
図５に示す例の場合に、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行していたとする。この場合、交差点Ｃに近づいた自車両ＭＶに対して複数の進路候補が生成される。また、下る側の非優先道路Ｎ１の優先順位が最も高くなるようにルール補正され、優先道路Ｐでは一旦停止あるいは徐行という交通ルールが追加されている。したがって、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行しているにもかかわらず、その複数の進路候補の中から交差点Ｃの手前で一旦停止あるいは減速するような進路候補が選択される。
【０１３１】
図９に示す例の場合に、自車両ＭＶが優先道路Ｐを走行していたとする。この場合、交差点Ｃに近づいた自車両ＭＶに対して複数の進路候補が生成される。また、通勤時間帯においては一方通行道路Ｎ１への進入を禁止するようにルール補正され、通勤時間帯においては一方通行道路Ｎ１への進入禁止という交通ルールが追加されている。したがって、自車両ＭＶが左折した方が効率のよい進路候補があるにもかかわらず、その複数の進路候補の中から交差点Ｃを直進するような進路候補が選択される。
【０１３２】
図１７を参照して、自動運転装置６における動作について説明する。特に、進路計画部６５における処理については図１８のフローチャートに沿って説明する。図１８は、図１７の進路計画部における処理の流れを示すフローチャートである。
【０１３３】
ルール補正装置６０では、上記した第１の実施の形態に係るルール補正装置３又は第２の実施の形態に係るルール補正装置４のいずれかの動作を行い、必要に応じて地図データベース６０ｂの交通ルールを補正している。
【０１３４】
自車センサ６１では、一定時間毎に、自車両の各種走行状態を検出している。進路計画部６５では、自車両の走行状態を取得する（Ｓ６０）。また、進路計画部６５では、道路構造地図データベース６０ａから現在位置周辺の道路構造を取得する（Ｓ６１）。また、進路計画部６５では、地図データベース６０ｂから現在位置周辺の地図情報を取得する（Ｓ６２）。そして、進路計画部６５では、自車両の走行状態及び道路構造や地図情報に基づいて複数の進路候補を生成する（Ｓ６３）。
【０１３５】
進路計画部６５では、地図データベース６０ｂから現在位置周辺の交通ルールを取得する（Ｓ６４）。そして、進路計画部６５では、複数の進路候補の中から走行予定経路上の交通ルールを遵守可能な最適な進路候補（目標進路）を選択する（Ｓ６５）。
【０１３６】
進路計画部６５では、目標進路に従って走行するために必要な各アクチュエータ６２，６３，６３の制御量をそれぞれ算出する（Ｓ６６）。そして、進路計画部６５では、操舵制御信号を操舵アクチュエータ６２に送信し、エンジン制御信号をスロットルアクチュエータ６３に送信し、ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ６４に送信する。操舵制御信号を受信すると、操舵アクチュエータ６２では、操舵制御信号に応じて操舵トルクを発生させ、ステアリング機構に所定の操舵力を付加する。エンジン制御信号を受信すると、スロットルアクチュエータ６３では、エンジン制御信号に応じてスロットルバルブの開度を調整し、所定のエンジン出力を発生させる。ブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ６４では、ブレーキ制御信号に応じてホイールシリンダのブレーキ油圧を調整し、所定のブレーキ力を発生させる。これによって、自車両は、目標進路に沿って走行する。
【０１３７】
この自動運転装置６によれば、各領域において最も遵守される可能性が高い交通ルールを遵守するような最適な進路候補を目標進路として自動運転を行うことにより、自車両周辺の移動体との関係で安全性を確保した上で自車両が目的地に向かって進む効率も向上し、安全と効率の両立を図ることができる。特に、自動運転装置６によれば、道路構造に基づいて補正された交通ルール又は実際の交通実態に基づいて補正された交通ルールを用いることにより、各領域の状況に適した交通ルールで判定することができる。
【０１３８】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【０１３９】
例えば、本実施の形態では危険領域判定装置、ルール補正装置、運転支援装置（警報出力）、自動運転装置に適用したが、各領域（交差点など）において移動体が遵守する可能性の高い交通ルールや危険領域の情報を必要とするような他の運転支援装置に適用してもよい。
【０１４０】
また、本実施の形態では実際に遵守される可能性の高い交通ルールと予め規定されている交通ルールとが整合しない場合に交通ルールを補正する構成としたが、実際に遵守される可能性の高い交通ルールに従った新たな交通ルールを生成するようにしてもよい。
【０１４１】
また、本実施の形態では主に道路間の優先と非優先との関係を示す交通ルールを対象としたが、他の様々な交通ルールに適用できる。
【０１４２】
また、第１の実施の形態に係る危険領域判定方法（道路構造に基づく方法）と第２の実施の形態に係る危険領域判定方法（実際の交通実態に基づく方法）を組み合わせた方法で危険領域判定を行ってもよい。また、第１の実施の形態に係るルール補正方法（道路構造に基づく方法）と第２の実施の形態に係るルール補正方法（実際の交通実態に基づく方法）を組み合わせた方法で交通ルールの補正を行ってもよい。
【０１４３】
また、本実施の形態に係る運転支援装置では自車両が交通ルールを遵守できないと判定した場合には警報を出力する構成としたが、自動ブレーキなどの他の運転支援を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４４】
【図１】第１の実施の形態に係る危険領域判定装置の構成図である。
【図２】道路構造地図データベースに格納されている道路構造パラメータの説明図である。
【図３】優先道路の道路幅が非優先道路の道路幅よりも狭い交差点の例である。
【図４】優先道路の出口付近に遮蔽物がある交差点の例である。
【図５】非優先道路に勾配がある交差点の例である。
【図６】図１の危険領域判定部における処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第２の実施の形態に係る危険領域判定装置の構成図である。
【図８】ノウハウ地図データベースに格納されている車両の動き情報の説明図である。
【図９】逆走車両が多発する一方通行道路が交差する交差点の例である。
【図１０】図７の危険領域判定部における処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】第１の実施の形態に係るルール補正装置の構成図である。
【図１２】図１１のルール整合性判定部及びルール補正部における処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】第２の実施の形態に係るルール補正装置の構成図である。
【図１４】図１３のルール整合性判定部及びルール補正部における処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。
【図１６】図１５のルール遵守判定部における処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】本実施の形態に係る自動運転装置の構成図である。
【図１８】図１７の進路計画部における処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４５】
１，２…危険領域判定装置、３，４，５０，６０…ルール補正装置、５…運転支援装置、７…自動運転装置、１０，２０，３０，４０…位置センサ、１１，３１，６０ａ…道路構造地図データベース、１２，２２，３２，４２，５０ａ，６０ｂ…地図データベース、１３，２３…危険領域判定部、２１，４１…ノウハウ地図データベース、３３，４３…ルール整合性判定部、３４，４４…ルール補正部、５１，６１…自車センサ、５２…警報装置、５３…ルール遵守判定部、６２…操舵アクチュエータ、６３…スロットルアクチュエータ、６４…ブレーキアクチュエータ、６５…進路計画部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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