(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングを介装し、
前記車体側チューブの上端部にキャップの円筒部を挿着し、
前記キャップの蓋部にアジャスターを回転可能に挿入し、
前記キャップの円筒部の内周に軸方向に沿う係合部を設け、
前記アジャスターの外周に前記キャップの係合部との間で回り止めされるスライダーを螺合し、
前記スライダーにて前記懸架スプリングの上端を支持したフロントフォークのばね荷重調整装置において、
前記アジャスターがキャップの蓋部に回転可能に挿入されるアジャスター本体を有し、キャップ内に位置するアジャスター本体の外周にアジャスターカラーを一定の圧入締代で圧入し、該アジャスターカラーの外周に設けたねじに前記スライダーを螺合させてなり、アジャスター本体への一定以上の回転入力に対しアジャスターカラーがスリップするように構成したことを特徴とするフロントフォークのばね荷重調整装置。
【請求項２】
前記アジャスターカラーの上部にスライダーの上限規制ストッパを設け、アジャスターカラーの下部にスライダーの下限規制ストッパを設けた請求項１に記載のフロントフォークのばね荷重調整装置。
【請求項３】
前記アジャスターがキャップ外に位置するアジャスター本体に鍔状操作部を一体に成形し、該鍔状操作部と前記アジャスターカラーとでキャップの蓋部を挟持し、アジャスターを抜け止めする請求項１又は２に記載のフロントフォークのばね荷重調整装置。
【請求項４】
前記アジャスターのアジャスター本体にダンパシリンダのピストンロッドを接続してなる請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォークのばね荷重調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等のフロントフォークのばね荷重調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフォークのばね荷重調整装置として、特許文献１に記載の如く、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングを介装し、前記車体側チューブの上端部にキャップの円筒部を挿着し、前記キャップの蓋部にアジャスターを回転可能に挿入し、前記キャップの円筒部の内周に軸方向に沿う係合部を設け、前記アジャスターの外周に設けたねじに、前記キャップの係合部との間で回り止めされるスライダーを螺合し、前記スライダーにて前記懸架スプリングの上端を支持したものがある。
【０００３】
特許文献１のフロントフォークのばね荷重調整装置では、アジャスターを回転操作することによりスライダーを上下動し、懸架スプリングのばね荷重を調整できる。また、アジャスターにダンパシリンダのピストンロッドを接続したものでは、リバウンド時にピストンロッドに作用する軸方向の引張荷重をアジャスターにて支持するし、アジャスターがばね荷重を調整してもピストンロッドの軸方向位置を変位させることがないからフロントフォークの全長を一定に保つこともできる。
【特許文献１】特開2002-161937
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のフロントフォークのばね荷重調整装置には以下の問題点がある。
(1)ばね荷重調整範囲の上限と下限において、スライダーはアジャスターの外周に設けてあるストッパリング（下限規制ストッパ）とアジャスターの外周に設けてある鍔部（上限規制ストッパ）に衝合して軸方向への移動を制止される。ここから更にアジャスターを回転させると、アジャスターのねじに過大回転力が及び、ねじの破損、ひいてはアジャスターそのものの破損につながるおそれがある。
【０００５】
(2)ダンパシリンダのピストンロッドに作用する軸方向の引張荷重を、アジャスターに螺着してあるナットで受ける。このナットはアジャスターに着脱可能に設けてあるため、異常な引張荷重でアジャスターから脱落するおそれがある。
【０００６】
本発明の課題は、アジャスターへの過度の回転入力によるアジャスターの破損を防止することにある。
【０００７】
本発明の他の課題は、アジャスターへの過度の引張入力によるアジャスターの脱落を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブの間に懸架スプリングを介装し、前記車体側チューブの上端部にキャップの円筒部を挿着し、前記キャップの蓋部にアジャスターを回転可能に挿入し、前記キャップの円筒部の内周に軸方向に沿う係合部を設け、前記アジャスターの外周に前記キャップの係合部との間で回り止めされるスライダーを螺合し、前記スライダーにて前記懸架スプリングの上端を支持したフロントフォークのばね荷重調整装置において、前記アジャスターがキャップの蓋部に回転可能に挿入されるアジャスター本体を有し、キャップ内に位置するアジャスター本体の外周にアジャスターカラーを一定の圧入締代で圧入し、該アジャスターカラーの外周に設けたねじに前記スライダーを螺合させてなり、アジャスター本体への一定以上の回転入力に対しアジャスターカラーがスリップするように構成したものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記アジャスターカラーの上部にスライダーの上限規制ストッパを設け、アジャスターカラーの下部にスライダーの下限規制ストッパを設けたものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記アジャスターがキャップ外に位置するアジャスター本体に鍔状操作部を一体に成形し、該鍔状操作部と前記アジャスターカラーとでキャップの蓋部を挟持し、アジャスターを抜け止めするようにしたものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記アジャスターのアジャスター本体にダンパシリンダのピストンロッドを接続してなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１２】
（請求項１）
(a)アジャスターを構成するアジャスター本体に一定の圧入力（スライダーの上下動が制止されたときにスリップする圧入締代）で圧入したアジャスターカラーにスライダーを螺合させた。これにより、ばね荷重調整範囲内では、アジャスター本体の回転が圧入結合力（圧入締代）でアジャスターカラーに伝えられ、スライダーを上下動させる。ばね荷重調整範囲の上限と下限でスライダーの上下動が制止されると、アジャスター本体への過度の回転入力に対しアジャスターカラーがスリップし、アジャスター等の破損を防止できる。スリップ後も圧入力は消失せず、ばね荷重調整範囲内では通常のばね荷重調整動作がなされる。
【００１３】
（請求項２）
(b)アジャスターカラーの上下に、スライダーのための上限規制ストッパと下限規制ストッパを設けたから、ばね荷重調整範囲の上限と下限でスライダーの上下動を確実に制止し、アジャスターカラーをスリップさせるものになる。
【００１４】
（請求項３）
(c)アジャスターがキャップ外に位置するアジャスター本体に鍔状操作部を一体に成形し、該鍔状操作部とアジャスターカラーとでキャップの蓋部を挟持し、アジャスターを抜け止めした。アジャスター本体に鍔状操作部を一体に成形したから、アジャスターの抜け止め性を向上できるし、部品点数、組付工数を削減できる。
【００１５】
（請求項４）
(d)ダンパシリンダのピストンロッドに作用する軸方向の引張荷重を、アジャスター本体に一体に成形してある鍔状操作部で確実に受けることができ、アジャスター本体への過度の引張入力によるアジャスターの脱落を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１はフロントフォークを示す断面図、図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図、図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図、図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図、図５はキャップ小組体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図、図６はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図、図７はアジャスター本体を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図、図８はアジャスターカラーを示す断面図、図９はスライダーを示す平面図、図１０は板ばねを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【実施例】
【００１７】
フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ（車体側チューブ）１１を車軸側のインナチューブ（車軸側チューブ）１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。
【００１８】
アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。
【００１９】
アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット２０を介して車軸に結合される。
【００２０】
インナチューブ１２の底部にはダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部が取着されて立設している。このとき、ダンパシリンダ２１の下端部が車軸ブラケット２０の中央凹部に突き当てられ、ダンパシリンダ２１に挿着されて該ダンパシリンダ２１の下端内周のストッパリング２３Ａに係止せしめられる後述のボトムピース５１に、車軸ブラケット２０に外側からシール材２３Ｂを介して液密に係着したボトムボルト２４を螺着することにより、ダンパシリンダ２１を固定保持する。
【００２１】
アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはばね荷重調整アジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の下端内周にはピストンロッド２９の基端部が螺着され、ロックナット３０でロックされている。このピストンロッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。
【００２２】
インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端開口部にはオイルロックカラー３１が螺着され、オイルロックカラー３１の上端部にはばね受３２が圧入されている。他方、アウタチューブ１１の内部で、キャップ２５の円筒部２５Ａの内周には軸方向に沿う溝部２５Ｃが設けられ、アジャスター２８の外周に上記キャップ２５の溝部２５Ｃとの間で回り止めされるスライダー３３を螺合している。スライダー３３はスプリングカラー３４Ａ、３４Ｂを介して懸架スプリング１３の上端を支持し、ばね受３２によって懸架スプリング１３の下端を支持する。アジャスター２８を回動操作することにより、スライダー３３を上下動し、ひいてはスプリングカラー３４Ａ、３４Ｂを介して懸架スプリング１３の初期荷重を設定可能とする。このとき、アジャスター２８のねじ部とスライダー３３のねじ部は、アジャスター２８の右回転によってスライダー３３を下降させ、懸架スプリング１３を圧縮させるような逆ねじに設定される。
【００２３】
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３５Ａと気体室３５Ｂとが設けられ、気体室３５Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３５Ａの作動油は、気体室３５Ｂのばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２４】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２５】
ダンパシリンダ２１の上端開口部ではストッパプレート３６が前述のオイルロックカラー３１で挟圧され、オイルロックカラー３１にはピストンロッド２９を摺接案内するブッシュ状ロッドガイド３７が圧入されている。
【００２６】
尚、ダンパシリンダ２１の内周のストッパプレート３６には最伸長時に後述のピストンホルダ４１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング３８が保持されている。
【００２７】
また、ピストンロッド２９の外周にはストッパリング３９Ａで保持したオイルロックピース３９が装着あるいは嵌着（圧入でも可）され、このオイルロックピース３９を最圧縮時に前述のオイルロックカラー３１に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。
【００２８】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。
【００２９】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスター２８にＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から操作できる減衰力調整ロッド４６にかしめ固定された減衰力調整チューブ４７をピストンロッド２９の中空部に通し、この減衰力調整チューブ４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００３０】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
【００３１】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整ロッド４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００３２】
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００３３】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１に前述の如くボトムボルト２４により装着されたボトムピース５１に、ボルト５２により圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室４３Ａの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えたピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ５７Ａを備えてピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室３５Ａに連絡可能とされている。
【００３４】
また、インナチューブ１２の底部に設けた車軸ブラケット２０、ボトムボルト２４、ボトムピース５１、ボルト５２には、圧側流路５６と伸側流路５７とをバイパスしてピストン側油室４３Ａと油溜室３５Ａとを連絡可能とするバイパス流路５９を備える。また、車軸ブラケット２０にＯリング６１Ａを把持して液密に挿着されたキャップ６１に、減衰力調整ロッド６２をＯリング６３を介して液密に挿着するとともに螺着しており、減衰力調整ロッド６２の先端ニードル６２Ａによりインナチューブ１２のバイパス流路５９の流路面積を調整可能としている。
【００３５】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、バイパス流路５９を通って油溜室３５Ａ、或いは圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室３５Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のときには、バイパス流路５９に設けてあるニードル６２Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６２によるニードル６２Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
【００３６】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３５Ａからボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００３７】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａ或いはニードル６２Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００３８】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３９】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、懸架スプリング１３のばね荷重調整装置において、キャップ２５に設けるアジャスター２８の取付構造を以下の如くに構成している。
【００４０】
図５に示すキャップ小組体７０の如くに、キャップ２５は円筒部２５Ａの外周環状溝に装填されるＯリング２６を介してアウタチューブ１１の上端部に液密に挿着可能にされるとともに、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはアジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の上端内周には減衰力調整ロッド４６がＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着され、減衰力調整ロッド４６の下端部には減衰力調整チューブ４７がかしめ固定される。アジャスター２８の外周にはスライダー３３（図９）が螺着され、スライダー３３の直径方向の外方に突出する凸部３３Ａがキャップ２５（図６）の円筒部２５Ａの内周に設けられている軸方向に沿う溝部２５Ｃに係入し、スライダー３３は回り止め状態で上下動できる。
【００４１】
アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周に回転可能に挿入されるアジャスター本体８０（図７）を有し、キャップ２５内に位置するアジャスター本体８０の外周にアジャスターカラー９０（図８）を圧入し、アジャスターカラー９０の外周に設けたねじ９２にスライダー３３を螺合させている。
【００４２】
アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂ外に位置するアジャスター本体８０の上端大径外周部８０Ａに鍔状操作部８１を一体に成形し、キャップ２５の蓋部２５Ｂに挿入されているアジャスター本体８０の中間中径外周部８０ＢにＯリング２７のための外周環状溝８２を設け、キャップ２５内に位置するアジャスター本体８０の下端小径外周部８０Ｃの概ね上半部をアジャスターカラー９０のための圧入部８３としている。アジャスター本体８０は上端小径内周部８４に減衰力調整ロッド４６のＯリング４６Ａを液密に挿着し、上端小径内周部８４の直下の大径ねじ部８５に該減衰力調整ロッド４６を螺着する。
【００４３】
アジャスター２８は、アジャスター本体８０の圧入部８３に圧入されるアジャスターカラー９０の上端外周に大径鍔部９１を設け、鍔部９１の直下にねじ９２を形成してある。
【００４４】
アジャスター２８は、アジャスター本体８０をキャップ２５の外方からその蓋部２５Ｂの内周に挿入し、中間中径外周部８０ＢをＯリング２７を介してその蓋部２５Ｂの内周に回転可能に挿着した後、キャップ２５の内部に位置するアジャスター本体８０の圧入部８３にアジャスターカラー９０を圧入し、アジャスター本体８０の鍔状操作部８１とアジャスターカラー９０の鍔部９１とでキャップ２５の蓋部２５Ｂの上下面を挟持し、該アジャスター２８を抜け止めする。
【００４５】
アジャスター２８は、減衰力調整ロッド４６をキャップ２５の内方からアジャスター本体８０の内周に挿入する。減衰力調整ロッド４６は、アジャスター本体８０の上端小径内周部８４にＯリング４６Ａを介して回転可能に挿着されるとともに、大径ねじ部８５に螺着される。その後、アジャスター２８は、アジャスター本体８０の大径ねじ部８５にダンパシリンダ２１のピストンロッド２９の基端部を螺着され、ピストンロッド２９に螺着されるロックナット３０とアジャスター本体８０の下端面との間にワッシャ９３を挟圧ロックする（図４）。ワッシャ９３はアジャスターカラー９０のねじ９２より大径をなす。
【００４６】
アジャスター２８は、アジャスターカラー９０の上部の鍔部９１をスライダー３３の上限規制ストッパ９４Ａとし、アジャスターカラー９０の下部のワッシャ９３をスライダー３３の下限規制ストッパ９４Ｂとする。
【００４７】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)アジャスター２８を構成するアジャスター本体８０に一定の圧入力（スライダー３３の上下動が制止されたときにスリップする圧入締代）で圧入したアジャスターカラー９０にスライダー３３を螺合させた。これにより、ばね荷重調整範囲内では、アジャスター本体８０の回転が圧入結合力（圧入締代）でアジャスターカラー９０に伝えられ、スライダー３３を上下動させる。ばね荷重調整範囲の上限と下限でスライダー３３の上下動が制止されると、アジャスター本体８０への過度の回転入力に対しアジャスターカラー９０がスリップし、アジャスター２８等の破損を防止できる。スリップ後も圧入力は消失せず、ばね荷重調整範囲内では通常のばね荷重調整動作がなされる。
【００４８】
(b)アジャスターカラー９０の上下に、スライダー３３のための上限規制ストッパ９４Ａと下限規制ストッパ９４Ｂを設けたから、ばね荷重調整範囲の上限と下限でスライダー３３の上下動を確実に制止し、アジャスターカラー９０をスリップさせるものになる。
【００４９】
(c)アジャスター２８がキャップ２５外に位置するアジャスター本体８０に鍔状操作部８１を一体に成形し、該鍔状操作部８１とアジャスターカラー９０とでキャップ２５の蓋部２５Ｂを挟持し、アジャスター２８を抜け止めした。アジャスター本体８０に鍔状操作部８１を一体に成形したから、アジャスター２８の抜け止め性を向上できるし、部品点数、組付工数を削減できる。
【００５０】
(d)ダンパシリンダ２１のピストンロッド２９に作用する軸方向の引張荷重を、アジャスター本体８０に一体に成形してある鍔状操作部８１で確実に受けることができ、アジャスター本体８０への過度の引張入力によるアジャスター２８の脱落を防止できる。
【００５１】
更に、アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面と、アジャスターカラー９０の鍔部９１の上面との間に環状の板ばね１００を弾性圧縮状態で介装している。キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面には、板ばね１００の外縁に沿って該板ばね１００を径方向にて位置決めする環状凹部２５Ｄが設けられている。板ばね１００はキャップ２５の環状凹部２５Ｄに装填される。
【００５２】
板ばね１００は、図１０に示す如く、環状円板の１つの直径線Ａを挟む左片１０１と右片１０２を側面視で円弧をなすように湾曲成形（又は互いにくの字をなすように屈曲成形でも可）したものである。板ばね１００は、キャップ２５の環状凹部２５Ｄに装填され、直径線Ａ上の円弧の中央湾曲凸部（又はくの字の中央屈曲凸部）をアジャスターカラー９０の鍔部９１の上面に圧接するものになる。但し、板ばね１００は、皿ばね状をなすものでも良い。
【００５３】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)キャップ２５の蓋部２５Ｂの下面と、アジャスター２８との間に板ばね１００を介装したから、キャップ２５とアジャスター２８の寸法誤差に基づく組立ガタを板ばね１００の弾性変形により吸収するとともに、振動によるアジャスター２８の不測の回転を板ばね１００が該アジャスター２８に及ぼす摩擦力により防止する。
【００５４】
(b)上述(a)の板ばね１００を用いるものでは、アジャスター２８の回転操作力や回転操作位置に関し、Ｏリングにおける如くの締代や粘り感の影響がなく、アジャスター２８の回転操作性を向上できる。
【００５５】
(c)上述(a)の板ばね１００を用いるものでは、Ｏリングにおける如くの加工工数や組付工数を必要としないし、組付スペースも小スペースで足り、小型化できる。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明の実施において、スライダー３３の回り止め構造として、キャップ２５に溝部２５Ｃを、スライダー３３に凸部３３Ａを設けるものに代え、キャップ２５に凸部を、スライダー３３に凹部を設けてそれらを軸方向で係合するものでも良い。
また、本発明は正立型フロントフォークにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２は図１のフロントフォークの下部拡大断面図である。
【図３】図３は図１のフロントフォークの中間部拡大断面図である。
【図４】図４は図１のフロントフォークの上部拡大断面図である。
【図５】図５はキャップ小組体を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図である。
【図６】図６はキャップを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は底面図である。
【図７】図７はアジャスター本体を示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は断面図である。
【図８】図８はアジャスターカラーを示す断面図である。
【図９】図９はスライダーを示す平面図である。
【図１０】図１０は板ばねを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０  フロントフォーク
１１  アウタチューブ（車体側チューブ）
１２  インナチューブ（車軸側チューブ）
１３  懸架スプリング
２１  ダンパシリンダ
２５  キャップ
２５Ａ  円筒部
２５Ｂ  蓋部
２５Ｃ  溝部（係合部）
２８  アジャスター
２９  ピストンロッド
３３  スライダー
８０  アジャスター本体
８１  鍔状操作部
８３  圧入部
９０  アジャスターカラー
９１  鍔部
９２  ねじ
９３  ワッシャ
９４Ａ  上限規制ストッパ
９４Ｂ  下限規制ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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