(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体側に操船を行うリモコン装置が配設され、該リモコン装置にて制御されて推進力を発生させる船舶推進装置が前記船体の船尾側に複数設けられ、
前記リモコン装置のリモコン本体に、前記各船舶推進装置の制御を行う複数の第１リモコン側ＥＣＵが配設され、該各第１リモコン側ＥＣＵが、前記リモコン本体内に収容されたＥＣＵ間通信回線で接続され、該ＥＣＵ間通信回線を介して前記各第１リモコン側ＥＣＵ間の情報の伝達が行えるように構成したことを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記船舶推進装置が２基設けられ、該各船舶推進装置に各々接続される前記第１リモコン側ＥＣＵが２つ配設されたことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記船舶推進装置が３基以上設けられ、
前記リモコン装置のリモコン本体に、前記第１リモコン側ＥＣＵが前記３基以上の船舶推進装置の内の２基に対応して２つ配設され、前記リモコン本体の外部に、拡張ユニットが配設され、該拡張ユニットに、前記３基以上の船舶推進装置の内の前記２基以外の前記船舶推進装置に接続される第２リモコン側ＥＣＵが１又は複数配設され、該第２リモコン側ＥＣＵが前記第１リモコン側ＥＣＵに、前記ＥＣＵ間通信回線で接続され、前記各リモコン側ＥＣＵ間の情報の伝達が行えるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項４】
前記情報は、前記各船舶推進装置のエンジン回転数の情報であり、該エンジン回転数の情報が前記各リモコン側ＥＣＵ間で送受信されることにより、前記各船舶推進装置のエンジン回転数差が目標値内に収まるように制御されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の船舶。
【請求項５】
前記各リモコン側ＥＣＵの内の一つに、前記船舶推進装置に対する指令信号を送る指令部が接続され、前記ＥＣＵ間通信回線を介して、前記指令信号が他のリモコン側ＥＣＵに伝達されて、前記各船舶推進装置に入力されるようにしたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の船舶。
【請求項６】
前記指令部は、前記船舶推進装置の始動を行うスイッチであることを特徴とする請求項５に記載の船舶。
【請求項７】
前記各リモコン側ＥＣＵの内の一つに、表示／操作部が接続され、該表示部は操船席の表示機能等を有し、前記操作部は操船席の切替機能等を有し、
前記ＥＣＵ間通信回線を介して、該表示／操作信号が前記他のリモコン側ＥＣＵに伝達されるように構成されたことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船体に複数の推進力を発生させる船舶推進装置が設けられた船舶、特に、これら船舶推進装置間の情報の授受が行える船舶に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からこの種の船舶としては、十分な推進力と操船安定性の確保のために、２基以上の船外機を備えたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、図７に示すように、船体１の船尾に２基の船外機２，２が配置され、これら両船外機２，２のスロットルバルブ３，３が、ケーブル、リンク等からなる伝達機構４，４によりリモコンレバー５に連結されている。また、各船外機２，２は、上記スロットルバルブ３，３に装着されたスロットル開度センサ５，５からのスロットル開度（負荷）検出値、及びクランク角センサ（図示せず）からのエンジン回転数検出値に応じて、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射等の制御を行うエンジン側ＥＣＵ６，６が設けられている。
【０００４】
これら船外機２，２は、操船者がリモコンレバー５を回動操作してスロットル開度を変化させると、エンジン側ＥＣＵ６，６がそれぞれのスロットルバルブ３，３の開度に応じて燃料噴射量、点火時期等を制御し、エンジン回転数を調整するようにしている。
【０００５】
ところで、リモコンレバー２１と各船外機２，２のスロットルバルブ３，３とを連結する機械的な伝達機構４，４には、制作誤差や調整誤差があり、又、経年変化もあることから、リモコンレバー２１の操作量が同一でも、各スロットルバルブ３，３開度には、差が生じ、その結果、両船外機２，２のエンジン回転数に差が生じる場合がある。
【０００６】
かかる場合には、両船外機２，２の推進力に差が生じ、舵を直進位置に設定していても、操船者の意図する方向とずれた方向に船体１が進行してしまう虞があった。
【０００７】
そこで、この特許文献１では、エンジン側ＥＣＵ６，６同士を、コネクタ７を介して通信回線８により接続し、この通信回線８により、各ＥＣＵ６，６間でスロットル開度、エンジン回転数等各種の検出値（運転情報）が相互に送受信され、又、上記何れか一方の船外機２，２に設けられた大気温度センサ、大気圧センサによる検出値は他方の船外機２にも供給されるように構成されている。
【０００８】
そして、エンジン側ＥＣＵ６，６では、両船外機２，２のエンジン回転数信号を通信回線８を介して送受信しており、定常航行時において、両エンジンの回転数の差が所定値以上の場合には、この差を目標値内に保持するように、エンジン側ＥＣＵ６，６にて、両船外機２，２のエンジン回転数が制御されるようになっている。
【特許文献１】特開平０８−２００１１０号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、このような従来のものにあっては、両船外機２，２に設けられたエンジン側ＥＣＵ６，６を通信回線８で連結するようにしているため、この通信回線８が両船外機２，２の間に跨って配策され、両船外機２，２間で露出するようになっていることから、損傷し易いと共に、コネクタ７も露出することにより、不用意に外れたりする虞があり、信頼性が今ひとつ良好ではなかった。
【００１０】
そこで、この発明は、複数の船舶推進装置間の信号の送受信を行うための通信回線が外部に露出することなく、制御系の信頼性を確保できる船舶を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、船体側に操船を行うリモコン装置が配設され、該リモコン装置にて制御されて推進力を発生させる船舶推進装置が前記船体の船尾側に複数設けられ、前記リモコン装置のリモコン本体に、前記各船舶推進装置の制御を行う複数の第１リモコン側ＥＣＵが配設され、該各第１リモコン側ＥＣＵが、前記リモコン本体内に収容されたＥＣＵ間通信回線で接続され、該ＥＣＵ間通信回線を介して前記各第１リモコン側ＥＣＵ間の情報の伝達が行えるように構成した船舶としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記船舶推進装置が２基設けられ、該各船舶推進装置に各々接続される前記第１リモコン側ＥＣＵが２つ配設されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記船舶推進装置が３基以上設けられ、前記リモコン装置のリモコン本体に、前記第１リモコン側ＥＣＵが前記３基以上の船舶推進装置の内の２基に対応して２つ配設され、前記リモコン本体の外部に、拡張ユニットが配設され、該拡張ユニットに、前記３基以上の船舶推進装置の内の前記２基以外の前記船舶推進装置に接続される第２リモコン側ＥＣＵが１又は複数配設され、該第２リモコン側ＥＣＵが前記第１リモコン側ＥＣＵに、前記ＥＣＵ間通信回線で接続され、前記各リモコン側ＥＣＵ間の情報の伝達が行えるように構成したことを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の構成に加え、前記情報は、前記各船舶推進装置のエンジン回転数の情報であり、該エンジン回転数の情報が前記各リモコン側ＥＣＵ間で送受信されることにより、前記各船舶推進装置のエンジン回転数差が目標値内に収まるように制御されることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の構成に加え、前記各リモコン側ＥＣＵの内の一つに、前記船舶推進装置に対する指令信号を送る指令部が接続され、前記ＥＣＵ間通信回線を介して、前記指令信号が他のリモコン側ＥＣＵに伝達されて、前記各船舶推進装置に入力されるようにしたことを特徴とする。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加え、前記指令部は、前記船舶推進装置の始動を行うスイッチであることを特徴とする。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６の何れか一つに記載の構成に加え、前記各リモコン側ＥＣＵの内の一つに、表示／操作部が接続され、該表示部は操船席の表示機能等を有し、前記操作部は操船席の切替機能等を有し、前記ＥＣＵ間通信回線を介して、該表示／操作信号が前記他のリモコン側ＥＣＵに伝達されるように構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
上記請求項１に記載の発明によれば、各船舶推進装置毎に第１リモコン側ＥＣＵが設けられ、この第１リモコン側ＥＣＵが船舶推進装置と電気的に接続されて、船舶推進装置が制御されるようになっているため、前述の従来例のような機械的な伝達機構等を用いる必要がないことから製作誤差、調整誤差及び経年変化等が生じず、各船舶推進装置のエンジン回転数差の発生を抑制できる。
【００１９】
また、それら第１リモコン側ＥＣＵ間を連結するＥＣＵ間通信回線をリモコン本体内に収容することにより、そのＥＣＵ間通信回線が外部に露出することなく、損傷し難いと共に、不用意に外れたりすることなく、顧客がＥＣＵ間通信回線の接続作業を行うことがないため、信頼性を向上させることができる。
【００２０】
さらに、ＥＣＵ間通信回線を介して各第１リモコン側ＥＣＵ間の情報の伝達が行えるように構成したため、各船舶推進装置の独立性を維持した上で、共通して制御できる。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、拡張ユニットをリモコン本体に配置することにより、リモコン本体側を変更することなく、拡張ユニット側を交換するだけで、船舶推進装置の基数を増やしても容易に対応することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、情報は、各船舶推進装置のエンジン回転数の情報であり、エンジン回転数の情報が各リモコン側ＥＣＵ間で送受信されることにより、各船舶推進装置のエンジン回転数差が目標値内に収まるように制御されたため、船体が不用意に旋回することがない。
【００２３】
請求項５に記載の発明によれば、各リモコン側ＥＣＵの内の一つに、船舶推進装置に対する指令信号を送る指令部が接続され、ＥＣＵ間通信回線を介して、指令信号が他のリモコン側ＥＣＵに伝達されて、各船舶推進装置に入力されるようにしたため、一箇所の指令部の操作をするだけで、全ての船舶推進装置を制御できる。
【００２４】
請求項６に記載の発明によれば、指令部を、船舶推進装置の始動を行うスイッチとすることにより、全ての船舶推進装置を同時に始動させることができる。
【００２５】
請求項７に記載の発明によれば、各リモコン側ＥＣＵの内の一つに、表示／操作部が接続され、表示部は操船席の表示機能等を有し、操作部は操船席の切替機能等を有し、ＥＣＵ間通信回線を介して、表示／操作信号が他のリモコン側ＥＣＵに伝達されるように構成されたため、一箇所の表示／操作部により、複数の第１リモコン側ＥＣＵの表示／操作を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
［発明の実施の形態１］
【００２７】
図１乃至図４には、この発明の実施の形態１を示す。
【００２８】
まず構成を説明すると、この実施の形態の船舶は、船体１０の船尾に「船舶推進装置」としての船外機１１が２基、取り付けられ、これら船外機１１が船体１０の中央部分の操船席に配置されたリモコン装置１２により制御されて操船されるようになっている。
【００２９】
この操船席には、図１及び２に示すように、リモコン装置１２，キースイッチ装置１３及びハンドル装置１４が配設されている。
【００３０】
そのリモコン装置１２は、図２に示すように、リモコン本体１６内に、２基の船外機１１に対応する２つの第１リモコン側ＥＣＵ１７が内蔵されると共に、各第１リモコン側ＥＣＵ１７に対応して、スロットル、シフト操作を行うリモコンレバー１８が２箇所設けられ、これらリモコンレバー１８の位置を検出する位置センサ１９が２箇所設けられ、これら位置センサ１９が各第１リモコン側ＥＣＵ１７にそれぞれ２本の信号回路ｂを介して接続されている。また、それら各第１リモコン側ＥＣＵ１７には、それぞれＰＴＴ（パワートリム＆チルト）スイッチ２０及び操舵システムのモード変更を行う表示／操作部２１が信号回路ｂを介して接続されている。
【００３１】
また、そのリモコン装置１２の両第１リモコン側ＥＣＵ１７には、前記キースイッチ装置１３が接続されている。このキースイッチ装置１３には、各第１リモコン側ＥＣＵ１７に対応して、始動スイッチ２４及びメイン／停止スイッチ２５が設けられると共に、一方の第１リモコン側ＥＣＵ１７に対応して１押し始動スイッチ２９が設けられ、これら始動スイッチ２４，メイン／停止スイッチ２５及び１押し始動スイッチ２９が、それぞれ各第１リモコン側ＥＣＵ１７に信号回路ｂを介して接続されている。
【００３２】
また、ハンドル装置１４には、図示省略のハンドル側ＥＣＵが内蔵されると共に、操舵を行うハンドル２７が設けられ、このハンドル位置が位置センサにより検出されるようになっており、この位置センサが信号回路を介してハンドル側ＥＣＵに接続されている。
【００３３】
さらに、このハンドル装置１４のハンドル側ＥＣＵが、前記リモコン装置１２の第１リモコン側ＥＣＵ１７に信号線としてのＤＢＷＣＡＮケーブルを介して接続されている。ここで、ＤＢＷとは、Drive-By-Wire、機械的な接続で行っていたものを電気的接続で行う操縦装置を言い、又、ＣＡＮとは、Controller Area Networkの略である。
【００３４】
さらにまた、それら一対の第１リモコン側ＥＣＵ１７がリモコン本体１６に内蔵されたＥＣＵ間通信回線２８を介して連結され、このＥＣＵ間通信回線２８にて、両第１リモコン側ＥＣＵ１７間の情報の伝達が行えるように構成されている。この情報としては、エンジン回転数、スロットル開度等の各種情報がある。
【００３５】
一方、各第１リモコン側ＥＣＵ１７は、それぞれ各船外機１１に設けられた図示省略の各エンジン側ＥＣＵに電源ケーブルｆ及びＤＢＷＣＡＮケーブルｅを介して接続されると共に、これら船外機１１に計３個のバッテリ３１が接続されている。これらバッテリ３１は、電源ケーブルｆを介して第１リモコン側ＥＣＵ１７に接続されている。
【００３６】
それら各エンジン側ＥＣＵでは、スロットル開度センサからのスロットル開度、クランク角センサからのエンジン回転数、及び他の各センサからの検出値に基づいて、燃料噴射量、噴射時期、及び点火時期を始めとするエンジン運転状態を適宜制御するように構成されている。
【００３７】
また、これら各エンジン側ＥＣＵからこれに対応した第１リモコン側ＥＣＵ１７にＤＢＷＣＡＮケーブルｅを介して、スロットル開度、エンジン回転数等各種の検出値（運転情報）が送信され、両第１リモコン側ＥＣＵ１７間では、それら運転情報がＥＣＵ間通信回線２８を介して相互に送受信されるようになっている。
【００３８】
そして、両第１リモコン側ＥＣＵ１７からの制御信号により、両船外機１１のエンジン側ＥＣＵが制御されて、両船外機１１のエンジン回転数差が目標値内に収まるように燃料噴射量、噴射時期、及び点火時期等が制御されるように構成されている。
【００３９】
次に、作用について説明する。
【００４０】
まず、操船者が操船する場合には、船外機１１を作動させるべく、始動スイッチ２４を操作すると、この信号が第１リモコン側ＥＣＵ１７に入力され、この第１リモコン側ＥＣＵ１７からＤＢＷＣＡＮケーブルｅを介して船外機１１のエンジン側ＥＣＵに入力され、図示省略の始動系，点火系，燃料噴射系等が制御されると共に、スロットルモータを介してスロットルバルブが開かれて、エンジンが駆動される。
【００４１】
船外機１１が駆動した状態で、リモコンレバー１８が操作されると、位置センサ１９からの信号が第１リモコン側ＥＣＵ１７に入力され、これら第１リモコン側ＥＣＵ１７からエンジン側ＥＣＵに、リモコンレバー１８の位置信号が送信される。そして、このエンジン側ＥＣＵでは、そのリモコンレバー１８の位置に基づき、スロットルモータにてスロットルバルブの回動が制御されてエンジンにより所望の推進力が得られ、所望の船速が得られるようにしている。
【００４２】
この際には、各エンジン側ＥＣＵには、各センサで検出されたスロットル開度、エンジン回転数等が入力され、これら検出値が各第１リモコン側ＥＣＵ１７に入力される。そして、これら各船外機１１の各検出値が、ＥＣＵ通信ケーブル２８を介して各第１リモコン側ＥＣＵ１７間で相互に送受信される。
【００４３】
この第１リモコン側ＥＣＵ１７間では、スロットル開度、エンジン回転数等各種の検出値（運転情報）に基づき、両船外機１１のエンジン回転数が異なる場合には、エンジン回転数差が目標値内に収まるように、船外機１１に制御信号を出力する。
【００４４】
そして、両第１リモコン側ＥＣＵ１７からの制御信号により、両船外機１１のエンジン側ＥＣＵが制御されて、両船外機１１のエンジン回転数が同じになるように燃料噴射量、噴射時期、及び点火時期等が制御される。
【００４５】
定常航行時においては、両船外機１１のエンジン回転数の差が所定値以上の場合に、回転数の高い側の船外機１１の少なくとも１つの気筒の運転を休止することにより、両船外機１１のエンジン回転数の差を目標値内に保持するようにしている。この気筒休止においては、休止を行う気筒の数、休止の頻度を適宜制御する。
【００４６】
具体的な制御は、例えば図３に示すフローチャートのように行う。
【００４７】
すなわち、まず、スロットルバルブ開度が所定時間以上一定であるか否か、つまり定常航行状態であるか否かが判断され（ステップＳ１）、定常航行状態であると判断されると、両船外機１１の回転数差が所定値Ｎ（例えば１００ｒｐｍ）以上であるか判断される（ステップＳ２）。
【００４８】
回転数差が所定置Ｎ以上であると判断された場合には、回転数の高い方の船外機１１のエンジンの１つの気筒について気筒休止運転が開始され（ステップＳ３）、その後、この気筒が完全な休止状態となるまでは、エンジン回転数差が目標値Ｎ以内となるまで、この気筒の停止頻度が増加される（ステップＳ４〜Ｓ７）。
【００４９】
そして、両船外機１１の回転数差が目標値以内に収まった場合には、スロットル開度が所定開度以上変化するまでは、その気筒休止状態を維持し、スロットル開度が変化した場合には、休止気筒の休止頻度が徐々に減少され、０に設定された後に処理が終了する（ステップＳ８，Ｓ９）。
【００５０】
なお、上記ステップＳ１においてスロットル開度が所定時間以上一定でない場合や、上記ステップＳ２において上記回転数差が所定値Ｎ以上でない場合は、上記気筒休止制御は行われずに処理が終了する。
【００５１】
一方、リモコンレバー１８が前進位置、中立位置、後進位置にあるのが検知されて、この信号に基づき、エンジン側ＥＣＵにより、シフトモータが制御されて、シフト機構が駆動され、推進方向等が決定される。
【００５２】
また、操舵を行う場合には、ハンドル２７を所定の方向に回動させると、このハンドル角が位置センサで検知されて、この信号がハンドル側ＥＣＵを介してステアリング側ＥＣＵに入力される。このステアリング側ＥＣＵにより、ステアリングモータが制御され、ステアリング機構により、船外機１１が所定の方向を向くように駆動される。
【００５３】
このようなものにあっては、各船外機１１毎に第１リモコン側ＥＣＵ１７が設けられ、この第１リモコン側ＥＣＵ１７がエンジン側ＥＣＵと電気的に接続されて、船外機１１が制御されるようになっているため、前述の従来例のような機械的な伝達機構４等を用いる必要がないことから製作誤差、調整誤差及び経年変化等が生じず、両船外機１１のエンジン回転数差の発生を抑制できる。
【００５４】
また、それら第１リモコン側ＥＣＵ１７間を連結するＥＣＵ間通信回線２８をリモコン本体１６内に収容することにより、そのＥＣＵ間通信回線２８が外部に露出することなく、損傷し難いと共に、不用意に外れたりすることなく、信頼性を向上させることができる。
【００５５】
さらに、顧客がＥＣＵ間通信回線２８の接続作業を行うことがないため、信頼性の低下を解消できる。顧客がＥＣＵ間通信回線２８の接続作業を行う場合には、接続位置を誤ったりする虞がある。
【００５６】
また、ＥＣＵ間通信回路２８は作動型の通信方式（ＣＡＮ等）を使用しているため、両第１リモコン側ＥＣＵ１７間の電気的な絶縁を図ることができ、信頼性を向上させることができる。
【００５７】
さらに、「指令部」としての１押し始動スイッチ２６を何れか一つの第１リモコン側ＥＣＵ１７と接続し、この一つの１押し始動スイッチ２６を操作することにより、一方の第１リモコン側ＥＣＵ１７からＥＣＵ間通信回線２８を介して他方の第１リモコン側ＥＣＵ１７に操作信号（指令信号）を送信し、両第１リモコン側ＥＣＵ１７からの信号をそれぞれエンジン側ＥＣＵに送信することで、両船外機１１を同時に始動させることができる。
【００５８】
勿論、各始動スイッチ２４、メイン／停止スイッチ２５等で各船外機１１を独自に始動／停止させることもできる。
【００５９】
さらにまた、表示／操作部２１は、一方の第１リモコン側ＥＣＵ１７とのみ接続され、ＥＣＵ間通信回線２８にて、他方の第１リモコン側ＥＣＵ１７と接続されているため、一箇所の表示／操作部２１により、複数の第１リモコン側ＥＣＵ１７の表示／操作を行うことができる。その表示部は、フリースロットル、操船ステーション、故障診断などの機能を有し、操作部はフリースロットル切替、操船席切替などの機能を有する。
【００６０】
また、バッテリ３１を３つ用意し、その内の１つを２基の船外機１１で共用して、１基の船外機１１に対して２つのバッテリ３１を接続するようにしているため、１つのバッテリ３１が放電した場合でも、他のバッテリ３１により、電源を確保することができる。
【００６１】
また、この実施の形態では、以下のようにして推定船速を演算することができる。すなわち、図４に示すフローチャートのように、まず、左側の船外機１１の左エンジン回転数データを受信し（ステップＳ１０）、受信した場合には、左エンジン回転数の移動平均値を演算する（ステップＳ１１）。
【００６２】
次いで、右側の船外機１１の右エンジン回転数データを受信し（ステップＳ１２）、受信した場合には、右エンジン回転数の移動平均値を演算する（ステップＳ１３）。
【００６３】
その後、左右エンジン回転数移動平均値の平均に係数ｋを掛けて推定船速を演算する（ステップＳ１４）。
【００６４】
これによれば、左右の船外機１１のエンジン回転数に多少の差があっても、おおよその船速が演算できて、この推定船速値に応じて、例えばステアリングの重さを変えることができる。船速が速いときには、ステアリングの重さを重くして簡単に切れないようにし、船速が遅いときには、ステアリングの重さを軽くして簡単に切れるようにすることができる。
【００６５】
してみれば、ステアリング速度感応切れ角制御などを行う際に、複数の船外機１１のエンジンの回転数が異なっても、操船者の感覚と合う制御を行うことができる。
［発明の実施の形態２］
【００６６】
図５には、この発明の実施の形態２を示す。
【００６７】
この実施の形態２は、船外機１１が３基設けられており、リモコン装置１２のリモコン本体１６の外部に、拡張ユニット３４が配設され、この拡張ユニット３４に、３基の船外機１１の内の２基以外の、中央に配設された船外機１１に対応した第２リモコン側ＥＣＵ３５が配設されている。
【００６８】
そして、この第２リモコン側ＥＣＵ３５と、前記両第１リモコン側ＥＣＵ１７とがＥＣＵ間通信回線２８で接続されている。
【００６９】
この第２リモコン側ＥＣＵ３５は、中央に配設された船外機１１のエンジン側ＥＣＵに、電源ケーブルｆ及びＤＢＷＣＡＮケーブルｅを介して接続されている。
【００７０】
また、この第２リモコン側ＥＣＵ３５には、キースイッチ装置１３に新たに設けられた始動スイッチ２４及びメイン／停止スイッチ２５が接続されていると共に、前記左右一対の位置センサ１９が接続されている。
【００７１】
この場合には、中央に配設された船外機１１のシフト・スロットル目標値は、左右一対の位置センサ１９、及び第２リモコン側ＥＣＵ３５により決定される。例えば、両位置センサ１９から異なるシフト情報・スロットル情報が第２リモコン側ＥＣＵ３５に入力された場合には、この第２リモコン側ＥＣＵ３５により、中間位置に制御されるように構成されている。
【００７２】
してみれば、左右のリモコンレバー１８の位置センサ１９から任意に、中央の船外機１１のエンジンのシフト・スロットル制御が可能になり操縦性が向上する。
【００７３】
また、２基掛けが最適システムになるように、中央の船外機１１の第２リモコン側ＥＣＵ３５は、リモコン本体１６とは別体（３基掛けユニット）として、拡張ユニット３４をリモコン本体１６の外側に配置することにより、リモコン本体１６側を変更することなく、拡張ユニット３４側を交換するだけで、船外機１１の基数を増やしても容易に対応することができる。
【００７４】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
［発明の実施の形態３］
【００７５】
図６には、この発明の実施の形態３を示す。
【００７６】
この実施の形態３は、船外機１１が４基設けられており、リモコン装置１２のリモコン本体１６の外部に、拡張ユニット３４が配設され、この拡張ユニット３４に、４基の船外機１１の内の２基以外の、中央に配設された２基の船外機１１に対応した２つの第２リモコン側ＥＣＵ３５が配設されている。
【００７７】
そして、これら２つの第２リモコン側ＥＣＵ３５と、前記２つの第１リモコン側ＥＣＵ１７とがＥＣＵ間通信回線２８で接続されている。
【００７８】
これら２つの第２リモコン側ＥＣＵ３５は、それぞれ、中央に配設された２基の船外機１１のエンジン側ＥＣＵに、電源ケーブルｆ及びＤＢＷＣＡＮケーブルｅを介して接続されている。
【００７９】
また、これら２つの第２リモコン側ＥＣＵ３５には、それぞれキースイッチ装置１３に新たに設けられた始動スイッチ２４及びメイン／停止スイッチ２５が接続されている。
【００８０】
さらに、２つの第２リモコン側ＥＣＵ３５の一方には、左右一対の位置センサ１９の一方が接続され、２つの第２リモコン側ＥＣＵ３５の他方には、左右一対の位置センサ１９の他方が接続されている。
【００８１】
これによれば、拡張ユニット３４をリモコン本体１６の外側に配置することにより、リモコン本体１６側を変更することなく、拡張ユニット３４を交換するだけで、船外機１１の基数を増やしても容易に対応することができる。
【００８２】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
【００８３】
なお、上記実施の形態では、「船舶推進装置」として船外機１３が用いられているが、これに限らず、船内外機等でも良いことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】この発明の実施の形態１に係る船舶の斜視図である。
【図２】同実施の形態に係る船舶のリモコン装置、キースイッチ装置及び船外機の接続状態を示すブロック図である。
【図３】同実施の形態に係る船舶の２基の船外機のエンジン回転数を等しくする場合のフローチャート図である。
【図４】同実施の形態に係る船舶の推定船速を求める場合のフローチャート図である。
【図５】この発明の実施の形態２に係る船舶の図２に相当するブロック図である。
【図６】この発明の実施の形態３に係る船舶の図２に相当するブロック図である。
【図７】従来例を示す船舶の概略平面図である。
【符号の説明】
【００８５】
10  船体
11  船外機（船舶推進装置）
12  リモコン装置
13  キースイッチ装置
16  リモコン本体
17  第１リモコン側ＥＣＵ
18  リモコンレバー
19  位置センサ
21  表示／操作部
24  始動スイッチ
25  メイン／停止スイッチ
26  １押し始動スイッチ（指令部）
28  ＥＣＵ間通信回線
31  バッテリ
34  拡張ユニット
35  第２リモコン側ＥＣＵ
【図１】
0004666492.tif 000002
【図２】
0004666492.tif 000003
【図３】
0004666492.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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