(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの間隔下限値と１つの間隔上限値との間で相対移動する２つの基準点の間隔を１つのセンサを用いて測定する方法、すなわち不変の１つの基準点に対する自動車の車体の間隔を１つのセンサを用いて測定する方法にあって、前記センサの測定範囲が、前後して連続する複数の測定値インターバルに分割されていて、
同じ信号インターバルが、各前記測定インターバルに割り当てられていて、
前記２つの基準点のすべての起こりうる間隔が、１つの測定値インターバルの測定値に割り当てられているように、前記センサが、前記２つの基準点に対する所定の１つの位置で位置決めされていること、
前記センサが、前記間隔下限値内で１つの下限信号を示し、前記間隔上限値内で１つの上限信号を示すこと、
前記２つの基準点の間隔が、前記間隔下限値と前記間隔上限値との間にある時に、前記センサが、前記下限信号と前記上限信号との間で１つの信号を示し、
前記２つの基準点の間隔が、前記センサによって示された当該信号から一義的に推測され得る当該方法において、
前記センサを補正するため：
前記センサが、前記２つの基準点に対する前記所定の位置に可能な限り近く配置され、前記２つの基準点の少なくとも１つの間隔内で、１つのオフセット（Ｏ）が、前記センサによって示された信号（Ｓ）と前記所定の位置にもしあったときの１つのセンサが示した信号との差から算定される方法ステップが実施されること、
相対移動する前記２つの基準点の間隔を算定するため：
前記オフセット（Ｏ）が、前記センサによって示された前記信号（Ｓ）に加算された結果、１つの加算信号（ＳＳ＝Ｓ＋Ｏ）が発生し、
前記２つの基準点の間隔が、前記加算信号（ＳＳ）に割り当てられ、この加算信号（ＳＳ）が、前記下限信号（Ｓｍｉｎ）と前記上限信号（Ｓｍａｘ）との間にある時に、前記間隔は、前記所定の位置にもしあったときの１つのセンサが示したのと同じ大きさの信号に割り当てられていて、
前記加算信号（ＳＳ）が、前記下限信号（Ｓｍｉｎ）から前記上限信号（Ｓｍａｘ）までの前記信号インターバルの外側にある場合：
前記加算信号（ＳＳ）が、前記上限信号（Ｓｍａｘ）の上方にある時に、前記間隔下限値（ｈｍｉｎ）の近くにあるか又はこの間隔下限値（ｈｍｉｎ）に一致する前記２つの基準点の１つの間隔が、前記加算信号（ＳＳ）に割り当てられ、
前記加算信号（ＳＳ）が、前記下限信号（Ｓｍｉｎ）の下方にある時に、前記間隔上限値（ｈｍａｘ）の近くにあるか又はこの間隔上限値（ｈｍａｘ）に一致する前記２つの基準点の１つの間隔が、前記加算信号（ＳＳ）に割り当てられるように、前記２つの基準点の間隔が、前記加算信号（ＳＳ）から算定される、方法ステップが実施されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記所定の位置にもしあったときの１つのセンサによって示された理想的な信号と前記センサによって示された信号とが比較される前記２つの基準点の間隔は、前記センサによって生成された特性曲線がほぼ線形に延在する範囲内にあることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、１つの間隔下限値と１つの間隔上限値との間で相対移動する２つの基準点の間隔を１つのセンサを用いて測定する方法、すなわち不変の１つの基準点に対する自動車の車体の間隔を１つのセンサを用いて測定する方法にあって、前記センサの測定範囲が、前後して連続する複数の測定値インターバルに分割されていて、同じ信号インターバルが、各前記測定インターバルに割り当てられていて、前記２つの基準点のすべての起こりうる間隔が、１つの測定値インターバルの測定値に割り当てられているように、前記センサが、前記２つの基準点に対する所定の１つの位置で位置決めされていること、前記センサが、前記間隔下限値内で１つの下限信号を示し、前記間隔上限値内で１つの上限信号を示すこと、前記２つの基準点の間隔が、前記間隔下限値と前記間隔上限値との間にある時に、前記センサが、前記下限信号と前記上限信号との間で１つの信号を示し、前記２つの基準点の間隔が、前記センサによって示された当該信号から一義的に推測され得る方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最新の自動車は往々にして、後車軸に、空気ばねを有するレベルコントローラを備えている。このレベルコントローラによって、不変の基準点に対する車体のレベルを調節可能である。このようなレベルコントローラは特に、不変の基準点に対する車体が高さが自動車の荷重状態とは関係なく正確に調節可能であるという利点を有する。更に、圧縮空気を空気ばねに充填することにより、車体を持ち上げることができ、これによって例えばでこぼこの道路で自動車の地上高を高くすることができる。更に、空気ばねから空気を排出することにより、自動車の車体を下降させることができ、これによって例えば自動車の荷物積載が容易になる。すなわち、車体が不変の基準点に対して最大間隔を有する最大高さと、車体が不変の基準点に対して最小間隔を有する最低高さの間で、車体が移動可能である。
【０００３】
不変の基準点に対する車体の高さを調整するために、レベルコントローラは高さセンサを必要とする。この高さセンサによって、不変の基準点に対する車体の高さを測定可能である。高さセンサとしては通常は、それ自体公知の回転角度センサが用いられる。この回転角度センサの回転角度範囲は、互いに連続する複数の回転角度インターバルに分割されている。この場合、特性マップにおいて、各々の回転角度インターバルに、同じ信号インターバルが割り当てられている（このような回転角度センサは車両レベルセンサの形で、例えばＨｅｌｌａ  ＫＧ社によって販売されている。基準点に対する車体のすべての高さが正確な１つの回転角度インターバルの回転角度に割り当てられ、回転角度センサが専ら下側の回転角度と上側の回転角度の間で動くように、各々の回転角度センサが自動車に組み込まれる。この場合、回転角度センサによって示された信号は専ら、特性マップの下限信号と上限信号の間で移動する。従って、制御ユニットを適切にプログラミングすると、回転角度センサによって示される信号から、不変の基準点に対する車体の高さを一義的に推測することができる。
【０００４】
回転角度センサの上記の配置構造により、不変の基準点に対する自動車の車体の高さを、簡単かつ正確に測定可能である。しかし、センサが不正確に組み込まれるかあるいは部品誤差が望ましくないように加算されることがある。これによって、車体が高さ範囲全体を通過するときに、センサは２つの回転角度インターバルを取る（これは以下、特性マップ上書きと呼ぶ）。この場合、センサによって示される信号を、車両高さに正しく割り当てることはもはや不可能であり、誤制御を生じることになる（図に基づいて詳しく後述する）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の根底をなす課題は、冒頭に述べた種類のセンサの組み込み位置が設定された組み込み位置からずれているときにも、間隔下限値と間隔上限値との間で相対的に移動可能な２つの基準点の間隔、特に不変の基準点に対する自動車の車体の間隔を、センサを用いて正しく測定することができる方法を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この課題は、請求項１記載の特徴に従って、
センサを補正するため：
前記センサが、２つの基準点に対する前記所定の位置に可能な限り近く配置され、２つの基準点の少なくとも１つの間隔内で、１つのオフセットＯが、前記センサによって示された信号Ｓと所定の位置にもしあったときの１つのセンサが示した信号との差から算定される方法ステップが実施されること、
相対移動する前記２つの基準点の間隔を算定するため：
前記オフセットＯが、前記センサによって示された前記信号Ｓに加算された結果、１つの加算信号ＳＳ＝Ｓ＋Ｏが発生し、
前記２つの基準点の間隔が、前記加算信号ＳＳに割り当てられ、この加算信号ＳＳが、前記下限信号Ｓｍｉｎと前記上限信号Ｓｍａｘ）との間にある時に、前記間隔は、前記所定の位置にもしあったときの１つのセンサが示したのと同じ大きさの信号に割り当てられていて、
前記加算信号ＳＳが、前記下限信号Ｓｍｉｎから前記上限信号Ｓｍａｘまでの前記信号インターバルの外側にある場合：
前記加算信号ＳＳが、前記上限信号Ｓｍａｘの上方にある時に、前記間隔下限値ｈｍｉｎ）の近くにあるか又はこの間隔下限値ｈｍｉｎに一致する前記２つの基準点の１つの間隔が、前記加算信号ＳＳに割り当てられ、
前記加算信号ＳＳが、前記下限信号Ｓｍｉｎの下方にある時に、前記間隔上限値ｈｍａｘの近くにあるか又はこの間隔上限値ｈｍａｘに一致する前記２つの基準点の１つの間隔が、前記加算信号ＳＳに割り当てられるように、前記２つの基準点の間隔が、前記加算信号ＳＳから算定される、方法ステップが実施されることによって解決される。
【０００７】
間隔下限値近くにある間隔とは、間隔下限値と間隔上限値との間の距離の０〜１／５の間にある、間隔下限値に対する間隔であると理解される。同様に、間隔上限値近くにある間隔とは、間隔下限値と間隔上限値との間の距離の０〜１／５の間にある、間隔上限値に対する間隔であると理解される（例えば間隔下限値と間隔上限値との間の距離が１００ｍｍであるときには、間隔下限値から０〜２０ｍｍ離れているときに、間隔は間隔下限値の近くにある）。
【０００８】
本発明によって得られる効果は特に、センサの１つが不正確に組み込まれているときにも、自動車の車体の高さが上記のセンサによって測定可能であることにある。なぜなら、特性マップ上書きが認識され、これによってセンサ信号の誤解釈が回避されるからである。従って、センサが正確な位置に組み込まれていないときにも、センサの位置補正は不要である。“架空の位置補正”は、センサによって示される信号に加算されるオフセットを考慮することによって行われる。本発明の他の効果は、正確に組み込まれていないセンサの“架空の位置補正”が１つのオフセットを決定することによって可能であることにある。このオフセットは例えば自動車製造時に、各々のセンサを較正する際にコストをあまりかけずに低価格で決定可能である。他の効果は、本発明による方法において、低価格の標準部品として入手可能なセンサを用いることができることにある。これによって、本発明による方法を実施可能なレベルコントロール装置は、このようなセンサを備えた従来のレベルコントロール装置よりも低価格である。
【０００９】
本発明の他の実施形では、両基準点の間隔内で、センサによって示された信号が、所定の位置にもしあったときのセンサによって示された理想的な信号と比較され、この両基準点の間隔が、センサによって生じた特性曲線がほぼ線形に延びる範囲内にある。この実施形の利点は、オフセットをきわめて簡単にかつ正確に決定可能であることにある。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、図に関連して本発明の実施の形態と他の効果を説明する。
【００１１】
図１は車体４を備えた自動車２の一部を簡略化して示す。車体４は縦アーム６を介して自動車車輪８に連結され、この車輪に対して空気ばね１０によって弾性的に支承されている。車体４は自動車の不変の基準点、例えば車輪８の中心１２に対して、或る高さｈを有する。圧縮空気を空気ばね１０に供給することにより、車輪８の中心１２からの車体４の間隔は、最大間隔ｈｍａｘまで増大させることができる。そのとき、自動車は最大地上高を有する。空気ばね１０内の空気を排出することにより、車体４は車輪８の中心１２に対して最小間隔ｈｍｉｎまで下降させることができる。その際、自動車２は（図示していない）緩衝器に載る。そのとき、自動車２は最低レベルとなる。車体４はｈｍａｘとｈｍｉｎの間であらゆる高さ位置を占めることができる。
【００１２】
車輪８の中心１２に対する車体４の間隔ｈは、中央処理ユニットによって次のように制御される。車体４と縦アーム６の間の角度ψが回転角度センサによって測定される。回転角度センサは測定角度ψから信号Ｓを発生し、この信号は中央処理ユニット１４に供給される。中央処理ユニット１４には特性マップが記憶されている。この特性マップには、回転角度センサから送信された信号が、車輪８の中心１２からの車体４の高さに対して図示してある。すなわち、回転角度センサから送信された信号に基づいて、中央処理ユニット１４では、記憶された特性マップによって間隔ｈを推測することができる。そのときに検出された間隔ｈは、自動車２のそのときの走行状況で車体４が車輪８の中心１２に対して取るべきである設定された間隔と比較される。測定された間隔ｈがこの設定された間隔よりも小さいと、中央処理ユニット１４は、空気ばね１０に圧縮空気を供給する。そうでない場合には、中央処理ユニット１４は空気ばね１０から圧縮空気を排出する。自動車２の他の空気ばねでも同じことが行われる。
【００１３】
図２は回転角度ψ（図１参照）を測定することができる回転角度センサ１６を概略的に示している。この回転角度センサ１６は、図面の面内の点２０に回転可能に支承された操作レバー１８を備えている。この場合、操作レバー（棒）１８は０〜３６０°の角度範囲を走査することができる。回転角度センサ１６の全体の測定範囲は互いに連続する３つの測定値インターバルＩ，ＩＩ，ＩＩＩに分割されている。この場合、測定値インターバルＩは０〜１２０°であり、測定値インターバルＩＩは１２０〜２４０°であり、測定値インターバルＩＩＩは２４０〜３６０°である。
【００１４】
図３に関連して、個々の測定値インターバルＩ，ＩＩ，ＩＩＩを走査するときに回転角度センサ１６の信号がどのようにして生じるかについて次に説明する。０〜１２０°の測定値インターバルＩを走査する際に、回転角度センサは０°位置で信号０を発生し、１２０°位置で信号２４０を発生する。その間の角度位置において、回転角度センサ１６は対応する信号を発生する。この場合、回転角度センサ１６の角度位置と、これによって発生した信号との間には、図３に示すように線形の関係がある。すなわち、測定値インターバルの各々の測定値を０〜２４０の信号インターバルの信号に正確に割り当て、かつその逆に割り当てる特性マップが、測定値インターバルＩで生じる。測定インターバルＩＩ，ＩＩＩには同様に、０〜２４０°の信号インターバルが割り当てられる。すなわち、回転角度センサ１６は、互いに１２０°ずらした角度位置で、その都度同じ信号を示す（例えば回転角度センサ１６は６０°，１８０°，３００°の角度位置でそれぞれ信号１２０を示す）。
【００１５】
図２に示した回転角度センサ１６は自動車製造時に、間隔ｈがｈｍａｘとｈｍｉｎの間で変化するときに車体と縦アーム６の間で生じるすべての角度ψができるだけ回転角度センサ１６の一つの測定値インターバル内にあるように、車体４と縦アーム６（図１参照）の間で位置決めされる。例えば、回転角度センサ１６は、すべての回転角度ψができるだけ１２０〜２４０°、すなわち測定値インターバルＩＩ内にあるように位置決めされる。この場合、回転角度センサ１６は間隔下限値ｈｍｉｎ（回転角度ψｍｉｎをとる）で下限信号Ｓｍｉｎを示し、間隔上限値ｈｍａｘ（回転角度ψｍａｘをとる）で上限信号Ｓｍａｘを示す（図３参照）。そのとき、ｈｍａｘとｈｍｉｎの間の、車輪８の中心１２に対する車体４の各々の間隔は、ψｍｉｎとψｍａｘの間の角度ψに対応し、ＳｍｉｎとＳｍａｘの間の信号Ｓに一義的に割り当て可能である。回転角度センサが正確に組み込まれているときには、上記とは逆に、回転角度センサ１６によって示された信号Ｓから、車輪８の中心１２に対する車体４の間隔を一義的に推測可能である。自動車の製造時に、各々の回転角度センサはできるだけ、上記の条件を満たす所定の位置に組み込まれる。この場合、中央処理ユニットは、適切にプログラミングされると、回転角度センサの信号から車体の高さを一義的に決定することができる。
【００１６】
しかし、自動車の製造時に、車体４（図１参照）の間隔ｈがｈｍａｘとｈｍｉｎの間で変化すると、第１の測定値インターバルの回転角度と第２の測定値インターバルの回転角度が回転角度センサ１６によって走査されるように、回転角度センサ１６が組み込まれることがあり得る。この場合、回転角度センサによって生じる信号Ｓから間隔ｈを正しく決定することはもはや不可能である。これについて次に説明する。
【００１７】
図４は、信号Ｓに対して回転角度センサの回転角度ψを記入したグラフを示している。グラフにおける理想的な特性曲線２２は、間隔ｈｍａｘとｈｍｉｎのときの回転角度ψｍｉｎとψｍａｘが両方とも、１つの測定値インターバル、例えば測定値インターバルＩＩ内にあるように、自動車の所定の位置に組み込まれている回転角度センサによって生じる。この場合、上述のように、回転角度センサ１６によって示された信号Ｓから、間隔ｈを一義的に決定することができる。車輪８の中心１２に対する車体４の間隔を制御する（図１参照）中央処理ユニット１４は、間隔の制御時に、理想的な特性曲線２２に基づくようにプログラミングされている。従って、中央処理ユニット１４では、高さｈｍｉｎが信号Ｓｍｉｎに割り当てられ、高さｈｍａｘが信号Ｓｍａｘに割り当てられ、ｈｍｉｎとｈｍａｘの間の高さがＳｍｉｎとＳｍａｘの間にある信号に割り当てられる。しかし、自動車の製造時に、間隔ｈｍｉｎとｈｍａｘの間で回転角度が異なる測定値インターバルから走査されるように、回転角度センサ１６が組み込まれることが起こり得る。図４には、実際の特性曲線２４が記入してある。この実際の特性曲線は、間隔ｈｍｉｎとｈｍａｘの間で測定値インターバルＩの回転角度と測定値インターバルＩＩの回転角度が走査され、これによって特性マップ上書きが生じる状態を示している。この実際の特性曲線２４は理想的な特性曲線２２に対して右側にずれている。
【００１８】
回転角度センサ１６の不正確な組み込みによって次の問題が生じる。理想的な特性曲線２２が実際の特性曲線２４内に側方にずれることにより、車輪８の中心１２に対する車体４の間隔ｈがｈｍｉｎの近くにあっても（実際の特性曲線２４のこの部分は図４に太い線で記入されている）、信号Ｓが回転角度センサ１６によってＳｍａｘの近くに示されることになる。中央処理ユニット１４が理想的な特性曲線２２で動作するので、中央処理ユニットはこの高い信号値から、ｈｍａｘ近くの大きな間隔を推測する。自動車をｈｍｉｎとｈｍａｘの間の中間の間隔に制御すべき場合、自動車がｈｍｉｎの近くのレベルにあり、これによって空気ばねの圧縮空気充填が必要であっても、中央処理ユニットは空気ばね１０から空気を排出させる。すなわち、不正確に組み込まれた回転角度センサ１６に基づいて、中央処理ユニット１４は必要な制御と反対の制御を行う。
【００１９】
図４に関連して、次に、上記の問題の解決を解決する本発明の方法について説明する。自動車の製造時に、回転角度センサ１６はできるだけ、車体４と車輪８の中心１２に対する所定の位置に近い位置に配置される。これによって、実際の特性曲線２４はできるだけ理想の特性曲線２２の近くにある。この理想の特性曲線に基づいて中央処理ユニット１４で制御が行われる。その後、好ましくはｈｍｉｎとｈｍａｘの間のほぼ中央の位置にある間隔ｈｍｉｔｔｅｌ（この間隔は車体の普通のレベルに対応する）において、回転角度センサ１６によって示された信号Ｓ１が、所定の正確な位置にある回転角度センサが示す理想的な信号Ｓ２と比較される。信号Ｓ２，Ｓ１から、オフセットＯ＝Ｓ２−Ｓ１が求められる。このオフセットＯは、理想的な特性曲線２２に加えて、中央処理ユニット４（図１参照）に持続的に記憶される。
【００２０】
不変の基準点に対する車体の間隔ｈｍｉｔｔｅｌはオフセットＯを求めるためにできるだけ正確に調節しなければならない。これは例えば、きわめて正確な間隔測定装置を用いて間隔を測定することによって行われる。これによって、理想的な信号Ｓ２が決定され、オフセットＯが上述のように算出される。
【００２１】
自動車２の運転中、車輪８の中心１２に対する車体４の間隔は、次のようにして決定される。回転角度センサ１６によって示された信号Ｓに、オフセットＯが加算され、複合信号（合計信号）ＳＳ＝Ｓ＋Ｏが生じる。この複合信号ＳＳには、車輪８の中心に対する車体４の間隔が割り当てられる。この間隔は、複合信号ＳＳがＳｍｉｎ〜Ｓｍａｘの信号インターバル内にあるときに（インターバル境界も含めて）、理想的な特性曲線２２の同じ大きさの信号Ｓに属する。
【００２２】
例：回転角度センサ１６によって信号Ｓ３が示される。この信号Ｓ３にオフセットＯが加算されるので、複合信号ＳＳ＝Ｓ３＋Ｏが生じる。この複合信号ＳＳ＝Ｓ３＋ＯはＳｍｉｎの上方およびＳｍａｘの下方にある。すなわち、Ｓｍｉｎ〜Ｓｍａｘ（図４参照）の信号インターバル内にある。中央処理ユニット１４によって、複合信号ＳＳ＝Ｓ３＋Ｏに高さｈ１が割り当てられる。この高さは理想的な特性曲線２２の同じ大きさの信号Ｓ＝Ｓ３＋Ｏに属する。
【００２３】
しかし、回転角度センサ１６によって、次のような信号Ｓを示すことができる。すなわち、所属の複合信号ＳＳ＝Ｓ３＋Ｏが上限信号Ｓｍａｘの上方にあり、従ってＳｍｉｎ〜Ｓｍａｘの信号インターバルの外にある信号（図４に示す場合、Ｓ４〜Ｓ６の信号インターバルのすべての信号）を示すことできる。この場合、中央ユニット１４は回転角度センサによって示された信号を、間隔下限値ｈｍｉｎの近くに（および好ましくはｈｍｉｎとｈｍａｘの間に）あるかまたはこの値に等しい、車輪８の中心１２に対する車体４の高さに割り当てる。すなわち、中央処理ユニットによる“間違った”制御は不可能である。なぜなら、中央処理ユニットが回転角度センサの信号を、少なくとも定性的に正しい間隔に割り当てるからである。
【００２４】
例：回転角度センサ１６によって信号Ｓ５が示されるので、複合信号ＳＳ＝Ｓ５＋Ｏは上限信号Ｓｍａｘの上方にある。そして、中央処理ユニット１４は、高さｈｍｉｎまたはｈｍｉｎの近くにある高さを信号Ｓ５に割り当てる。これは実際の所与に一致するので、車輪８の中心１２に対する車体４の間隔を次に制御する際に中央ユニットがこの割り当てを基礎とするときには、中央処理ユニット１４では間違った制御が行われない。
【００２５】
回転角度センサ１６によって、０〜Ｓｍｉｎ内の信号Ｓが示され、この信号にオフセットＯが加算されると、複合信号ＳＳはＳｍｉｎ〜Ｓｍａｘの信号インターバル内にある。そして、理想的な特性曲線２２の同じ大きさの信号Ｓに属する、車輪８の中心１２に対する車体４の間隔が、複合信号ＳＳに割り当てられる。
【００２６】
例：回転角度センサは信号Ｓ７を示す。この信号から、中央処理ユニット１４は複合信号ＳＳ＝Ｓ７＋Ｏを求める。この複合信号がＳｍｉｎ〜Ｓｍａｘの信号インターバル内にあるので、高さｈ２が信号Ｓ７または複合信号ＳＳに割り当てられる。
【００２７】
図５は図４に示したグラフにほぼ一致するグラフを示している。唯一の違いは、実際の特性曲線２４が理想的な特性曲線２２に対して“左側に”ずれていることにある。その結果、回転角度センサ１６は最小の間隔ｈｍｉｎと最大の間隔ｈｍａｘの間で、測定値インターバルＩＩの測定値と測定値インターバルＩＩＩの測定値を走査する。回転角度センサ１６を較正する際に、間隔ｈｍｉｔｔｅｌにおいて、回転角度センサ１６によって示された信号Ｓ１が、ｈｍｉｔｔｅｌのときに正確に組み込まれた回転角度センサによって示されるＳ２と比較される。信号Ｓ２，Ｓ１から更に、オフセッットＯ＝Ｓ２−Ｓ１が算出される（左側にずれた実際の特性曲線２４の場合、オフセットＯは負である。なぜなら、Ｓ１がＳ２よりも大きいからである）。このオフセットＯＯ＝Ｓ２−Ｓ１は、Ｓｍｉｎ〜Ｓｍａｘの信号インターバル内のすべての信号に一義的な高さを割り当てる理想的な特性曲線２２と共に、中央処理ユニット４に持続的に記憶される。
【００２８】
自動車４の後の運転時に、中央処理ユニット内で、回転速度センサ１６の信号から、車輪８の中心１２上の車体４の高さが次のように決定される。回転速度センサ１６によって示された信号ＳにオフセットＯが加算される（あるいはオフセットの値が信号Ｓから差し引かれる。これはオフセットが負であるときには同じことを意味する）ので、複合信号ＳＳ＝Ｓ＋Ｏが生じる。複合信号がＳｍｉｎ〜Ｓｍａｘの信号インターバル内にあると、既に図４に関連して説明したように、高さが複合信号ＳＳに割り当てられる。
【００２９】
回転角度センサ１６によって信号が示され、この信号の複合信号ＳＳ＝Ｓ＋Ｏが下限信号Ｓｍｉｎの下方にあると、間隔上限値ｈｍａｘの近く（および好ましくはｈｍｉｎ〜ｈｍａｘの間）またはこの間隔上限値に一致する、車輪８の中心１２上の車体４の高さが複合信号ＳＳに割り当てられる。これによって、回転角度センサ１６のこのような信号についても、車体４がｈｍａｘの近くにあることが判る。これによって、中央処理ユニットは車体を沈めるために、適切な制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】弾性的に懸架された車輪を備えた自動車の部分概略図である。
【図２】回転角度センサを示す図である。
【図３】グラフである。
【図４】グラフである。
【図５】グラフである。
【符号の説明】
２          自動車
４          車体
６          縦アーム
８          車輪
１０        空気ばね
１２        中心
１４        中央処理ユニット
１６        回転角度センサ
１８        操作レバー
２０        点
２２        理想的な特性曲線
２４        実際の特性曲線
【図１】
0004663851.tif 000002
【図２】
0004663851.tif 000003
【図３】
0004663851.tif 000004
【図４】
0004663851.tif 000005
【図５】
0004663851.tif 000006