(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
地下鉄ホーム端の線路トンネル内に設置した開閉可能な扉部と、
前記扉部方向に向って走行する地下鉄車輌からみて該扉部の前方所定地点を地下鉄車輌先頭部が通過した時刻を取得し、その先頭部通過時刻を含む先頭部通過情報を出力する第１の出力手段と、
前記扉部方向に向って走行する地下鉄車輌からみて該扉部の後方所定地点を地下鉄車輌最後尾が通過した時刻を取得し、その最後尾通過時刻を最後尾通過情報として出力する第２の出力手段と、
前記第１の出力手段から出力された先頭部通過情報に基づいて前記扉部の開時刻を演算する演算手段と、
前記演算手段での演算により得た開時刻の到来時に前記扉部の開閉制御装置へ開指令を出力する、及び、前記第２の出力手段からの最後尾通過情報に基づいて前記扉部の開閉制御装置へ閉指令を出力する指令手段と、を備えること
を特徴とする地下鉄ホーム空調効率化システム。
【請求項２】
前記第１の出力手段は、
前記扉部の前方所定地点に設置したセンサ素子と、このセンサ素子を駆動するセンサ回路とを備え、前記扉部の前方所定地点を地下鉄車輌先頭部が通過したときに、前記センサ素子が反応して前記センサ回路へ信号を出力するとともに、その出力信号の受信時刻を先頭部通過時刻としてセンサ回路が取得すること
を特徴とする請求項１に記載の地下鉄ホーム空調効率化システム。
【請求項３】
前記第２の出力手段は、
前記扉部の後方所定地点に設置したセンサ素子と、このセンサ素子を駆動するセンサ回路とを備え、前記扉部の後方所定地点を地下鉄車輌最後尾が通過したときに、前記センサ素子が反応して前記センサ回路へ信号を出力するとともに、その出力信号の受信時刻を最後尾通過時刻として前記センサ回路が取得すること
を特徴とする請求項１に記載の地下鉄ホーム空調効率化システム。
【請求項４】
前記先頭部通過情報は、さらに、前記扉部の前方所定地点を通過する地下鉄車輌の走行速度情報を含み、
前記演算手段は、設定値として、前記扉部からその前方所定地点までのトンネル線路距離情報を有し、このトンネル線路距離情報と前記走行速度情報と前記先頭部通過時刻情報とを用いて前記扉部の開時刻を演算すること
を特徴とする請求項１に記載の地下鉄ホーム空調効率化システム。
【請求項５】
前記扉部は、発泡スチロールその他の発泡プラスチック素材からなること
を特徴とする請求項１に記載の地下鉄ホーム空調効率化システム。
【請求項６】
前記指令手段は、前記開指令や閉指令を地下鉄ホーム空調装置へ出力することにより前記扉部の開閉状況を情報提供し、指令手段から情報提供を受信した地下鉄ホーム空調装置は、その情報提供の内容に応じて以下の手段を採ること
を特徴とする請求項１に記載の地下鉄ホーム空調効率化システム。
（手段１）
閉指令の情報提供を受信した場合は、地下鉄ホーム区域への冷気／暖気の供給量を減らす。
（手段２）
開指令の情報提供を受信した場合は、地下鉄ホーム区域への冷気／暖気の供給量を増やす。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地下鉄ホーム端付近から地下鉄ホーム区域外の線路トンネル内への暖気や冷気の無駄な流出を効果的に防止することで、地下鉄ホーム空調の効率化を図るのに好適な地下鉄ホーム空調効率化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、地下鉄ホーム区域においては、その区域が地下鉄利用者にとって快適な空間となるように、空調装置により温度や湿度をコントロール（空調）している。この種の空調装置としては、例えば特許文献１に記載されたプラットホーム最適温度制御装置が知られている。このプラットホーム最適温度制御装置は、列車の発着周期に連動して吸気ファンの回転数を可変し、列車の発着に伴う冷房負荷の変動に追随して冷房能力を可変するようにしたものである（同文献１の第１頁参照）。
【０００３】
しかしながら、地下鉄ホーム端付近は地下鉄ホーム区域外の線路トンネルに連通している。このため、先に説明したプラットホーム最適温度制御装置のような空調装置によって地下鉄ホーム区域の温度や湿度をコントロールする際に、コントロールされた地下鉄ホーム端付近の暖気や冷気が地下鉄ホーム区域外の線路トンネル内へ多量に流出してしまうことは避けられず、地下鉄ホーム区域の空調効率は悪くならざるを得ない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２８８３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、地下鉄ホーム端付近から地下鉄ホーム区域外の線路トンネル内への暖気や冷気の無駄な流出を効果的に防止することで、地下鉄ホーム空調の効率化を図るのに好適な地下鉄ホーム空調効率化システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本発明は、地下鉄ホーム端の線路トンネル内に設置した開閉可能な扉部と、前記扉部方向に向って走行する地下鉄車輌からみて該扉部の前方所定地点を地下鉄車輌先頭部が通過した時刻を取得し、その先頭部通過時刻を含む先頭部通過情報を出力する第１の出力手段と、前記扉部方向に向って走行する地下鉄車輌からみて該扉部の後方所定地点を地下鉄車輌最後尾が通過した時刻を取得し、その最後尾通過時刻を最後尾通過情報として出力する第２の出力手段と、前記第１の出力手段から出力された先頭部通過情報に基づいて前記扉部の開時刻を演算する演算手段と、前記演算手段での演算により得た開時刻の到来時に前記扉部の開閉制御装置へ開指令を出力する、及び、前記第２の出力手段からの最後尾通過情報に基づいて前記扉部の開閉制御装置へ閉指令を出力する指令手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
前記本発明において、前記第１の出力手段は、前記扉部の前方所定地点に設置したセンサ素子と、このセンサ素子を駆動するセンサ回路とを備え、前記扉部の前方所定地点を地下鉄車輌先頭部が通過したときに、前記センサ素子が反応して前記センサ回路へ信号を出力するとともに、その出力信号の受信時刻を先頭部通過時刻としてセンサ回路が取得するように構成してもよい。
【０００８】
前記本発明において、前記第２の出力手段は、前記扉部の後方所定地点に設置したセンサ素子と、このセンサ素子を駆動するセンサ回路とを備え、前記扉部の後方所定地点を地下鉄車輌最後尾が通過したときに、前記センサ素子が反応して前記センサ回路へ信号を出力するとともに、その出力信号の受信時刻を最後尾通過時刻として前記センサ回路が取得するように構成してもよい。
【０００９】
前記本発明において、前記先頭部通過情報は、さらに、前記扉部の前方所定地点を通過する地下鉄車輌の走行速度情報を含み、前記演算手段は、設定値として、前記扉部からその前方所定地点までのトンネル線路距離情報を有し、このトンネル線路距離情報と前記走行速度情報と前記先頭部通過時刻情報とを用いて前記扉部の開時刻を演算するように構成することもできる。
【００１０】
前記本発明において、前記扉部を発泡スチロールその他の発泡プラスチック素材からなるものとすることにより、扉部が破損した場合でも、地下鉄車輌や地下鉄ホーム上の乗降客に被害を与えないようにすることもできる。
【００１１】
また、前記本発明において、前記指令手段は、前記開指令や閉指令を地下鉄ホーム空調装置へ出力することにより前記扉部の開閉状況を情報提供し、指令手段から情報提供を受信した地下鉄ホーム空調装置は、その情報提供の内容に応じて以下の手段を採るように構成してもよい。
【００１２】
（手段１）
閉指令の情報提供を受信した場合は、地下鉄ホーム区域への冷気／暖気の供給量を減らす。
【００１３】
（手段２）
開指令の情報提供を受信した場合は、地下鉄ホーム区域への冷気／暖気の供給量を増やす。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にあっては、地下鉄ホーム空調効率化システムの具体的な構成として、地下鉄ホーム端の線路トンネル内に開閉可能な扉部を設置するとともに、この扉部の前方所定地点を地下鉄車輌先頭部が通過した時刻を取得し、先頭部通過時刻を含む先頭部通過情報に基づいて前記扉部の開時刻を演算し、開時刻の到来時に扉部を開く構成、及び、当該扉部の後方所定地点を地下鉄車輌最後尾が通過した時刻を取得し、その最後尾通過時刻（最後尾通過情報）に基づいて当該扉部を閉じる構成を採用した。このため、扉部が暖気や冷気の遮蔽手段として機能することで、地下鉄ホーム端付近から地下鉄ホーム区域外の線路トンネル内への暖気や冷気の無駄な流出を効果的に防止することができ、地下鉄ホーム空調の効率化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る地下鉄ホーム空調効率化システムを適用した地下鉄ホーム周辺の平面図。
【図２】図１の地下鉄ホーム空調効率化システムにおいて、扉部の前方所定地点Ａ１に地下鉄車輌先頭部が到達した時のシステム処理動作の説明図。
【図３】図１の地下鉄ホーム空調効率化システムにおいて、扉部の後方所定地点Ｂ１を地下鉄車輌最後尾が通過した時のシステム処理動作の説明図。
【図４】図１の地下鉄ホーム空調効率化システムにおいて、扉部の前方所定地点Ａ２に地下鉄車輌先頭部が到達した時のシステム処理動作の説明図。
【図５】図１の地下鉄ホーム空調効率化システムにおいて、扉部の後方所定地点Ｂ２を地下鉄車輌最後尾が通過した時のシステム処理動作の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、願書に添付した図面を参照しながら説明する。
【００１７】
《地下鉄ホーム空調効率化システムの概要》
図１は本発明に係る地下鉄ホーム空調効率化システムを適用した地下鉄ホーム周辺の平面図である。なお、地下鉄ホーム一端Ｈ１側のシステム構成と同ホーム他端Ｈ２側のシステム構成は同一であるので、以下の説明では、便宜上、地下鉄ホーム一端Ｈ１側のシステム構成について説明する。
【００１８】
本地下鉄ホーム空調効率化システムＳは、地下鉄ホーム端Ｈ１（図１の例においては地下鉄ホームＨの右端）の線路トンネルＴｕ内に設置した開閉可能な扉部Ｄ１と、この扉部Ｄ１方向に向って走行する地下鉄車輌Ｓｗからみて該扉部Ｄ１の前方所定地点Ａ１（以下「地点Ａ１」という）を地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１が通過した時刻（以下「先頭部通過時刻Ｔ１」という）を取得し、その先頭部通過時刻Ｔ１を含む先頭部通過情報Ｉ１を出力する第１の出力手段１（図２参照）と、扉部Ｄ１方向に向って走行する地下鉄車輌Ｓｗからみて該扉部Ｄ１の後方所定地点Ｂ１（以下「地点Ｂ１」という）を地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が通過した時刻（以下「最後尾通過時刻Ｔ３」という）を取得し、その最後尾通過時刻Ｔ３を最後尾通過情報Ｉ２として出力する第２の出力手段２（図３参照）と、第１の出力手段１から出力された先頭部通過情報Ｉ１（先頭部通過時刻Ｔ１を含む）に基づいて扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２を演算する演算手段３（図２参照）と、演算手段３での演算により得た開時刻Ｔ２の到来時に扉部Ｄ１の開閉制御装置４へ開指令Ｃ１を出力する、及び、第２の出力手段２からの最後尾通過情報Ｉ２（最後尾通過時刻Ｔ３）に基づいて扉部Ｄ１の開閉制御装置４へ閉指令Ｃ２を出力する指令手段５（図２及び図３参照）と、を備える。
【００１９】
《扉部Ｄ１の詳細》
扉部Ｄ１は、地下鉄線路を中心として両側に開閉する観音開き形式であって、図示しない開閉のリンク機構やリンク駆動モータ等からなる周知の開閉制御装置４により開閉動作する構造になっている。この扉部Ｄ１の開閉方式は必要に応じて適宜変更することができる。例えば、一枚の扉からなる片開き方式、幕開き方式、じゃばら方式等、観音開き方式以外の他の各種開閉方式を採用することも可能である。また、前記扉部Ｄ１を発泡スチロールその他の発泡プラスチック素材や、ゴム素材、紙素材、ビニール素材で構成する、或いは、プラスチック製、ゴム製、紙製等の格子扉の一面にゴム素材、紙素材、ビニール素材等のシートを貼り付けた構造の扉を前記扉部Ｄ１として採用することにより、地下鉄車輌Ｓｗとの接触等によって扉部Ｄ１が破損した場合でも、地下鉄車輌Ｓｗや地下鉄ホームＨ上の乗降客に被害を与えないように構成してある。
【００２０】
扉部Ｄ１は、地下鉄ホーム端Ｈ１付近から地下鉄ホームＨ区域外の線路トンネルＴｕ内への暖気や冷気の流出（以下「地下鉄ホーム端Ｈ１付近から線路トンネルＴｕ内への暖気／冷気流出」という）を防止するものであるから、地下鉄トンネルＴｕの横断面範囲を略全体的に塞ぐ構造とするのが好ましいが、これとは別の構造を採用することもできる。具体的には、地下鉄ホームＨ区域付近の暖気は主に地下鉄トンネルＴｕの天井付近を流動する一方、地下鉄ホームＨ付近の冷気は地下鉄トンネルＴｕの線路付近を流動するので、冬季は地下鉄トンネルＴｕの天上側に扉部Ｄ１を設け、夏季は地下鉄トンネルＴｕの線路側に扉部Ｄ１を設ける等、地下鉄トンネルＴｕの横断面範囲を一部だけ塞ぐ構造の扉部を採用することもできる。
【００２１】
《第１の出力手段１の詳細》
第１の出力手段１は、赤外線を利用して物体（本例では地下鉄車輌Ｓｗ）の有無を検知する対物センサ等からなるセンサ素子ＡＳ１と、このセンサ素子ＡＳ１を駆動するセンサ回路１０とを備え、かかるセンサ素子ＡＳ１は地点Ａ１（センサ観測ライン）に設置してある。そして、この第１の出力手段１では、地点Ａ１を地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１が通過したときに、センサ素子ＡＳ１が反応してセンサ回路１０へ所定の信号を出力するとともに、その出力信号の受信時刻（センサ反応時刻）を先頭部通過時刻Ｔ１としてセンサ回路１０が取得するように構成してある（図２参照）。検知した先頭部通過時刻Ｔ１は先頭部通過情報Ｉ１としてセンサ回路１０から演算手段３へ出力される。
【００２２】
センサ素子ＡＳ１は、図１のように線路トンネルＴｕの側面付近から地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１の通過を検知する方式のほか、例えば前記地点Ａ１における線路トンネルＴｕの天井付近から地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１の通過を検知する方式を採用する等、どの方向から検知してもよい。
【００２３】
なお、センサ素子ＡＳ１とセンサ回路１０を備える構成の代わりに、（１）前記地点Ａ１にターゲットを配置する構成、（２）地下鉄車輌Ｓｗ側において該ターゲットの通過を検知するターゲット検知センサが設けられる構成、（３）地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１のターゲット通過時刻を先頭部通過時刻Ｔ１として無線で地下鉄車輌Ｓｗから出力する構成、及び（４）第１の出力手段１では、前記地下鉄車輌Ｓｗからの無線出力（先頭部通過時刻Ｔ１）を受信することにより先頭部通過時刻Ｔ１を取得し、取得した先頭部通過時刻Ｔ１を先頭部通過情報Ｉ１として演算手段３へ出力する構成を採用することができる。また、第１の出力手段１は、既存の鉄道システムから地点Ａ１の通過情報あるいは通過予測情報を有線又は無線で取得し、取得した地点Ａ１の通過情報あるいは通過予測情報を先頭部通過情報Ｉ１として演算手段３へ出力するように構成することもでき、センサ素子ＡＳ１とセンサ回路１０を備える構成に限定されることはない。
【００２４】
第１の出力手段１は、さらに、地点Ａ１を通過する地下鉄車輌Ｓｗの走行速度を検出するための周知の速度検出手段（図示省略）を備えており、その地点Ａ１を通過する地下鉄車輌Ｓｗの走行速度情報も、先頭部通過情報Ｉ１として第１の出力手段１から演算手段３へ出力されるように構成してある。なお、この走行速度情報の中には地点Ａ１における地下鉄車輌Ｓｗの加減速情報（地下鉄車輌進行方向に対する加速度）も含まれているものとする。
【００２５】
なお、前記速度検出手段（図示省略）の代わりに、先に説明した先頭部通過時刻Ｔ１の無線出力に連動して、前記地点Ａ１を通過する際の地下鉄車輌Ｓｗの走行速度を該地下鉄車輌Ｓｗから無線で出力する構成、及び、その無線出力（前記地点Ａ１の走行速度）を第１の出力手段１で受信する構成の採用により、前記第１の出力手段１は、その受信した前記地点Ａ１の走行速度を先頭部通過情報Ｉ１として演算手段３へ出力するように構成してもよい。
【００２６】
《第２の出力手段２の詳細》
第２の出力手段２は、先に説明したセンサ素子ＡＳ１と同様の対物センサ等からなるセンサ素子ＢＳ１と、これを駆動するセンサ回路２０とを備え、センサ素子ＢＳ１は地点Ｂ１（センサ観測ライン）に設置してある。そして、この第２の出力手段２では、地点Ｂ１を地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が通過したときに、センサ素子ＢＳ１が反応してセンサ回路２０へ信号を出力するとともに、その出力信号の受信時刻（センサ反応時刻）を最後尾通過時刻Ｔ３としてセンサ回路２０が検知するように構成してある（図３参照）。検知した最後尾通過時刻Ｔ３はセンサ回路２０から前記指令手段５へ出力される。
【００２７】
前記センサ素子ＢＳ１もまた、先に説明したセンサ素子ＡＳ１と同様に、図１のように線路トンネルＴｕの側面付近から地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２の通過を検知する方式のほか、例えば前記地点Ｂ１における線路トンネルＴｕの天井付近から地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２の通過を検知する方式を採用する等、どの方向から検知してもよい。
【００２８】
なお、センサ素子ＢＳ１とセンサ回路２０を備える構成の代わりに、（１）前記地点Ｂ１にターゲットを配置する構成、（２）地下鉄車輌Ｓｗ側において該ターゲットの通過を検知するターゲット検知センサが設けられる構成、（３）地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２のターゲット通過時刻を最後尾通過時刻Ｔ３として無線で地下鉄車輌Ｓｗから出力する構成、及び（４）第２の出力手段２では、前記地下鉄車輌Ｓｗからの無線出力（最後尾通過時刻Ｔ３）を受信することにより最後尾通過時刻Ｔ３を取得し、取得した最後尾通過時刻Ｔ３を最後尾通過情報Ｉ２として指令手段５へ出力する構成を採用することができる。また、第２の出力手段２は、既存の鉄道システムから地点Ｂ１の通過情報あるいは通過予測情報を有線又は無線で取得し、取得した地点Ｂ１の通過情報あるいは通過予測情報を最後尾通過情報Ｉ２として指令手段５へ出力するように構成することもでき、センサ素子ＢＳ１とセンサ回路２０を備える構成に限定されることはない。
【００２９】
《演算手段３の詳細》
演算手段３は、設定値として、扉部Ｄ１から地点Ａ１までのトンネル線路距離情報を有しており、このトンネル線路距離情報と、第１の出力手段１から先頭部通過情報Ｉ１として出力された地点Ａ１の先頭部通過時刻情報と、同様に出力された地点Ａ１の走行速度情報（地点Ａ１における地下鉄車輌Ｓｗの減速情報を含む）とを用いて、前記扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２を演算する（図２参照）。この扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２は、扉部Ｄ１の開動作に要する時間も考慮し、例えば地下鉄車輌Ｓｗが扉部Ｄ１の数メートルないし数十メートル先に到達した時点で、扉部Ｄ１が完全に開となる時刻とする。
【００３０】
ところで、扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２が必要以上に早すぎると、それだけ扉部Ｄ１の開時間が長くなり、地下鉄ホーム端Ｈ１付近から線路トンネルＴｕ内への暖気／冷気流出量が多くなり、地下鉄ホーム空調効率の低下を招く（第１の不具合）。これとは逆に、扉部Ｄの開時刻Ｔ２が遅すぎると、開動作中の扉部Ｄ１に地下鉄車輌Ｓｗが接触するおそれがある（第２の不具合）。そこで、扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２の演算においては、先に説明した扉部Ｄ１の開動作に要する時間のほか、更に地下鉄車輌Ｓｗの走行速度情報の中に含まれている地下鉄車輌Ｓｗの加減速情報も考慮することにより、前記のような第１及び第２の不具合を防止するのに最適な扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２を演算で求めることが望ましい。
【００３１】
《指令手段５の詳細》
指令手段５は、演算手段３から出力された開時刻Ｔ２の情報や、第２の出力手段から出力された最後尾通過情報Ｉ２（最後尾通過時刻Ｔ３）を受信するための受信部（図示省略）と、受信した開時刻Ｔ２の到来時に扉部Ｄ１の開閉制御装置４へ開指令Ｃ１を出力したり、受信した最後尾通過時刻Ｔ３に基づいて扉部Ｄ１の開閉制御装置４へ閉指令Ｃ２を出力したりする指令出力部（図示省略）と、を有している（図２及び図３参照）。このような指令手段５から開閉制御装置４への指令（開指令Ｃ１、閉指令Ｃ２）は有線、無線のいずれも採用することができ、開指令Ｃ１を受信した開閉制御装置４は開指令Ｃ１の受信をトリガとして扉部Ｄ１を閉じ、閉指令Ｃ２を受信した開閉制御装置４は閉指令Ｃ２の受信をトリガとして扉部Ｄ１を開くように構成してある。
【００３２】
更に、指令手段５は、前記開指令Ｃ１や閉指令Ｃ２を図示しない地下鉄ホーム空調装置へ出力することによって、扉部Ｄ１の開閉状況を情報提供するように構成してあり、指令手段５から情報提供を受信した地下鉄ホーム空調装置は、その情報提供の内容に応じて以下の手段を採りうる。
【００３３】
（手段１）
閉指令Ｃ２の情報提供を受信した場合は、扉部Ｄ１が閉じていることにより地下鉄ホーム端Ｈ１付近から線路トンネルＴｕ内への暖気／冷気流出が大幅に低減されるので、これに応じて地下鉄ホームＨ区域への冷気／暖気の供給量を減らし、省エネを図る。
【００３４】
（手段２）
開指令Ｃ１の情報提供を受信した場合は、扉部Ｄ１が開いていることにより前記のような暖気／冷気流出が多量に生じるので、これに応じて地下鉄ホームＨ区域への冷気／暖気の供給量を増やし、地下鉄ホームＨ区域を最適な温度に保つようにする。
【００３５】
《自己検知機能》
図１の地下鉄ホーム空調効率化システムＳは故障に対する自己検知機能を有し、故障を検知した場合は故障モードとなり、故障モードでは、扉部Ｄ１自体の作動部が故障した場合以外は扉部Ｄ１を開放することにより（フェールセーフ）、扉部Ｄ１への地下鉄車輌Ｓｗの衝突や運行スケジュールへの悪影響が起こらない仕組みになっている。また、センサ素子ＡＳ１、ＢＳ１や開閉制御装置４等の機器類、並びに、センサ素子ＡＳ１→センサ回路１０→演算手段３→指令手段５→開閉制御装置４を結ぶ信号又は指令の伝送経路や、センサ素子ＢＳ１→センサ回路２０→指令手段５→開閉制御装置４を結ぶ信号又は指令の伝送経路など、信号ないし指令の伝送系統は多重化されていて、トラブルが起こらない仕組みになっている。
【００３６】
《地下鉄ホーム空調効率化システムの動作説明》
次に、前記の如く構成された地下鉄ホーム空調効率化システムＳの動作ないし作用について、図１ないし図５を基に説明する。
【００３７】
なお、図１ないし図５において、黒塗りのセンサ素子ＡＳ１、ＡＳ２、ＢＳ１又はＢＳ２は走行中の地下鉄車輌Ｓｗに反応した状態を示している。また、これらの図において、実線で記載してある出力手段１、２、演算手段３、指令手段５、開閉制御装置４はセンサ素子ＡＳ１又はＢＳ１の反応によってアクティブ状態（処理状態）になったことを示し、一点破線で記載してある出力手段１、２、演算手段３、指令手段５、開閉制御装置４はセンサ素子ＡＳ１、ＡＳ２、ＢＳ１又はＢＳ２の非反応により非アクティブ状態（非処理状態）であることを示している。
【００３８】
本地下鉄ホーム空調効率化システムＳは、図示しない動作スイッチの押下又は地下鉄空調システムの動作開始に連動して稼動状態に入る（システム処理開始）。
【００３９】
その後、図１のように、地下鉄車輌Ｓｗが図１右側から地点Ａ１に向って走行し、その地下鉄車両Ｓｗが図２のように地点Ａ１に到達することにより、地点Ａ１に設置してあるセンサ素子ＡＳ１が反応し、センサ素子ＡＳ１からセンサ回路１０へ信号が出力される。
【００４０】
センサ回路１０では、システム処理開始の時点よりセンサ素子ＡＳ１からの出力信号を監視しており、その出力信号を受信したら、その受信時刻（センサ反応時刻）を先頭部通過時刻Ｔ１として検知する。この検知した先頭部通過時刻Ｔ１が図２のように先頭部通過情報Ｉ１としてセンサ回路１０から演算手段３へ出力されることにより、演算手段３において、扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２が演算され、演算結果の開時刻Ｔ２が演算手段３から指令手段５へ出力される。
【００４１】
指令手段５では演算手段３からの出力を常時監視しており、演算手段３から出力された扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２を指令手段５が受信したら、指令手段５において、その受信した扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２が現在時刻Ｔ（電波時計等から取得した現在の時刻）であるか否かを比較・判定する。ここで、現在時刻であると判定したら（Ｔ２＝Ｔ）、扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２が到来したものとして、指令手段５から開閉制御装置４に対して開指令Ｃ１が出力される。これにより、地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１が扉部Ｄ１に到達する前に、予め開閉制御装置４により扉部Ｄ１が開かれる（扉部Ｄ１の回避動作）。
【００４２】
以上までの処理動作は図２（ａ）のように地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１が地点Ａ１に到達した時の処理である。次に、その地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が地点Ｂを通過した時の処理について説明する。
【００４３】
図２のように地点Ａ１に到達した地下鉄車輌Ｓｗは、更に、図２のように開かれている扉部Ｄ１を通過して地点Ｂ１に進行する。そして、かかる地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が図３のように地点Ｂ１を通過することにより、地点Ｂ１に設置してあるセンサ素子ＢＳ１が反応し、センサ素子ＢＳ１からセンサ回路２０へ信号が出力される。
【００４４】
センサ回路２０では、システム処理開始の時点よりセンサ素子ＢＳ１からの出力信号を監視しており、その出力信号を受信したら、その受信時刻（センサ反応時刻）を最後尾通過時刻Ｔ３として検知する。この検知した最後尾通過時刻Ｔ３が図３のように最後尾通過情報Ｉ２としてセンサ回路２０から指令手段５へ出力される。
【００４５】
指令手段５ではセンサ回路２０からの出力を常時監視しており、センサ回路２０から出力された最後尾通過情報Ｉ２を指令手段５が受信したら、その受信をトリガとして指令手段５から開閉制御装置４に対して閉指令Ｃ２が出力される。これにより、地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が扉部Ｄ１を通過した直後に、開閉制御装置４が扉部Ｄ１を閉じ、地下鉄ホーム端Ｈ１付近から線路トンネルＴｕ内への暖気／冷気流出が防止される。
【００４６】
尚、開閉制御装置４への閉指令Ｃ２の出力は、センサ回路２０から出力された最後尾通過情報Ｉ２を指令手段５が受信後、数秒ないし数十秒経過した後など、受信から所定時間経過後に行うこともできるが、暖気／冷気流出を効果的に防止する観点からは、受信直後に行うことが好ましい。
【００４７】
以上までの処理動作は図３のように地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が地点Ｂ１を通過した時の処理動作である。
【００４８】
以上のように地点Ｂ１を通過した後の地下鉄車両Ｓｗが各駅停車であるなら、その地下鉄車輌Ｓｗは地下鉄ホームＨ区域内で乗降のため停止した後、発車し、その地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１が図４のように地点Ａ２に到達することにより、地点Ａ２に設置してあるセンサ素子ＡＳ２が反応する。また、当該地下鉄車輌Ｓｗが急行であるなら、その地下鉄車輌Ｓｗは地下鉄ホームＨ区域を所定速度で走行し、その地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１が図４のように地点Ａ２に到達することにより、地点Ａ２に設置してあるセンサ素子ＡＳ２が反応する。
【００４９】
なお、図４において、地点Ａ２に設置してあるセンサ素子ＡＳ２の反応によりセンサ素子ＡＳ２からセンサ回路１０へ信号が出力され、その出力信号の受信時刻（センサ反応時刻）を先頭部通過時刻Ｔ４としてセンサ回路１０が検知すること、この検知した先頭部通過時刻Ｔ４が先頭部通過情報Ｉ１としてセンサ回路１０から演算手段３へ出力されることにより、演算手段３において扉部Ｄ２の開時刻Ｔ５が演算され、演算結果の開時刻Ｔ５が演算手段３から指令手段５へ出力されること、及び、開時刻Ｔ５の到来により、指令手段５から開閉制御装置４に対して開指令Ｃ１が出力され、地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１が扉部Ｄ２に到達する前に予め、開閉制御装置４により扉部Ｄ２が開かれることは、図２の場合と同様であるため、その詳細説明は省略する。
【００５０】
また、図４のように地点Ａ２に到達した地下鉄車輌Ｓｗは、更に、同図のように開かれている扉部Ｄ２を通過して地点Ｂ２に進行する。そして、かかる地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が図５のように地点Ｂ２を通過することにより、地点Ｂ２に設置してあるセンサ素子ＢＳ２が反応する。
【００５１】
なお、図５において、地点Ｂ２に設置してあるセンサ素子ＢＳ２の反応により該センサ素子ＢＳ２からセンサ回路２０へ信号が出力され、その出力信号の受信時刻（センサ反応時刻）を最後尾通過時刻Ｔ６としてセンサ回路２０が検知すること、この検知した最後尾通過時刻Ｔ６が最後尾通過情報Ｉ２としてセンサ回路２０から指令手段５へ出力されること、及び、最後尾通過情報Ｉ２の受信をトリガとして指令手段５から開閉制御装置４に閉指令Ｃ２が出力されることにより、地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が扉部Ｄ２を通過した直後に開閉制御装置４が扉部Ｄ２を閉じ、地下鉄ホーム端Ｈ２付近から線路トンネルＴｕ内への暖気／冷気流出が防止されることは、図３の場合と同様であるため、その詳細説明は省略する。
【００５２】
以上説明した本実施形態の地下鉄ホーム空調効率化システムＳによると、その具体的な構成として、地下鉄ホーム端Ｈ１、Ｈ２の線路トンネルＴｕ内に開閉可能な扉部Ｄ１、Ｄ２を設置するとともに、扉部Ｄ１、Ｄ２の前方所定地点Ａ１、Ａ２を地下鉄車輌先頭部Ｓｗ１が通過した時刻を検知し、その先頭部通過時刻Ｔ１を含む先頭部通過情報Ｉ１に基づいて扉部Ｄ１、Ｄ２の開時刻Ｔ２を演算し、開時刻Ｔ２の到来時に前記扉部Ｄ１、Ｄ２を開く構成、及び、当該扉部Ｄ１、Ｄ２の後方所定地点Ｂ１、Ｂ２を地下鉄車輌最後尾Ｓｗ２が通過した時刻を検知し、その最後尾通過時刻Ｔ３（最後尾通過情報Ｉ２）に基づいて当該扉部Ｄ１、Ｄ２を閉じる構成を採用した。このため、扉部Ｄ１、Ｄ２が暖気や冷気の遮蔽手段として機能することで、地下鉄ホーム端Ｈ１、Ｈ２付近から地下鉄ホームＨ区域外の線路トンネルＴｕ内への暖気や冷気の無駄な流出を効果的に防止することができ、地下鉄ホーム空調の効率化を図ることができる。
【００５３】
ところで、扉部Ｄ１、Ｄ２の開閉は予め設定された地下鉄ダイヤ時刻に基づいて行うことも可能であるが、この場合は、地下鉄の遅延等が生じた場合に扉の開閉タイミングがずれてしまうという問題がある。この一方、本実施形態の地下鉄ホーム空調効率化システムＳにあっては、地点Ａ１、Ｂ１、Ａ２、Ｂ２に設置したセンサ素子ＡＳ１、ＢＳ１、ＡＳ２、ＢＳ２からの信号に基づいて扉部Ｄ１、Ｄ２の開閉時刻を演算し、演算結果の開閉時刻に基づいて扉部Ｄ１、Ｄ２を開閉する方式を採用しているので、地下鉄の遅延等が生じた場合でも、地下鉄車輌Ｓｗが扉部Ｄ１を通過する前に確実に扉部Ｄ１、Ｄ２を開くことができる等の作用効果も奏する。
【符号の説明】
【００５４】
１  第１の出力手段
２  第２の出力手段
３  演算手段
４  開閉制御装置
５  指令手段
Ａ１、Ａ２  扉部の前方所定地点
ＡＳ１、ＡＳ２  センサ素子
Ｂ１、Ｂ２  扉部の後方所定地点
ＢＳ１、ＢＳ２  センサ素子
Ｃ１  開指令
Ｃ２  閉指令
Ｄ１、Ｄ２  扉部
Ｈ  地下鉄ホーム
Ｈ１  地下鉄ホーム端（右端）
Ｈ２  地下鉄ホーム端（左端）
Ｉ１  先頭部通過情報
Ｉ２  最後尾通過情報
Ｓ  地下鉄ホーム空調効率化システム
Ｓｗ  地下鉄車輌
Ｓｗ１  地下鉄車輌先頭部
Ｓｗ２  地下鉄車輌最後尾
Ｔ１、Ｔ４  先頭部通過時刻
Ｔ２、Ｔ５  扉部の開時刻
Ｔ３、Ｔ６  最後尾通過時刻
Ｔｕ  線路トンネル
【要約】
【課題】地下鉄ホーム端付近から地下鉄ホーム区域外の線路トンネル内への暖気や冷気の無駄な流出を効果的に防止することで、地下鉄ホーム空調の効率化を図るのに好適な地下鉄ホーム空調効率化システムを提供する。
【解決手段】本地下鉄ホーム空調効率化システムＳは、地下鉄ホーム端（右端）Ｈ１の線路トンネルＴｕ内に開閉可能な扉部Ｄ１を設置する構成、扉部Ｄ１の前方所定地点Ａ１を地下鉄車輌先頭部ＳＷ１が通過した時刻を取得し、その先頭部通過時刻Ｔ１を含む先頭部通過情報Ｉ１に基づいて扉部Ｄ１の開時刻Ｔ２を演算し、開時刻Ｔ２の到来時に前記扉部Ｄ１を開く構成、及び、当該扉部Ｄ１の後方所定地点Ｂ１を地下鉄車輌最後尾ＳＷ２が通過した時刻を取得し、その最後尾通過時刻Ｔ３（最後尾通過情報Ｉ２）に基づいて当該扉部Ｄ１を閉じる構成を採用したものである。地下鉄ホーム端（左端）Ｈ２の線路トンネルＴｕ内に設置した扉部Ｄ２も、前記扉部Ｄ１と同様に開閉される。
【選択図】図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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