(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの出力を減速機構を介して左右の駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置であって、
前記減速機構側とは逆側の端部に内周スプラインが形成された中空モータシャフトと、
前記中空モータシャフト内に設置され、該中空モータシャフトと前記減速機構とを連結する中空動力伝達シャフトとを具備し、
前記中空動力伝達シャフトは、前記減速機構側とは逆側の端部に設けたスプラインが前記中空モータシャフトの前記内周スプラインにスプライン結合しており、
前記減速機構の潤滑油供給部からの潤滑油が、前記中空動力伝達シャフトの中空部を通して、前記中空モータシャフトの前記内周スプライン及び前記中空動力伝達シャフトの前記スプライン、及び前記中空モータシャフトの前記減速機構側とは逆側の端部を支持するベアリングに供給され、さらに、前記中空モータシャフト内周と前記中空動力伝達シャフト外周との間の空間を通して前記減速機構に戻されるように構成したことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記中空モータシャフト内周と前記中空動力伝達シャフト外周との間の空間を通して前記減速機構に戻される潤滑油は、前記中空モータシャフトの前記減速機構側の端部を支持するベアリングに供給されてから前記減速機構に戻されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記中空動力伝達シャフトの前記減速機構側の端部には、該減速機構のギヤにスプライン結合するスプラインが形成されており、
前記中空動力伝達シャフトの両端のスプラインには、クラウニングが施されていることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動モータを駆動源に使用するハイブリッド車両等の車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両での電動モータの動力伝達装置が、例えば特開２００４−１８０４７７号公報に開示されている。この公開公報に開示された動力伝達装置では、電動モータのモータシャフト端部を減速機構のケーシングに挿入し、電動モータはモータシャフトと平行な複数のボルトによってケーシングに締結される構造となっている。
【０００３】
また、モータシャフトのケーシング側はケーシングに取り付けられたベアリングによって支持されることにより、モータシャフトと減速機構との軸合わせを行っている。モータシャフトのケーシング側端部と減速機構のドライブギヤとはスプラインにより結合されている。
【０００４】
他の従来技術として、電動モータを駆動源とする電気自動車の駆動装置が、特開平９−２４０２９６号公報に開示されている。この電気自動車の駆動装置では、電動モータの出力をユニバーサルジョイント及びプロペラシャフトを介して差動装置に伝達するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１８０４７７号公報
【特許文献２】特開平９−２４０２９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示されたような構造の動力伝達装置を、エンジンと電動モータにより駆動可能なハイブリッド車両用動力伝達装置に採用した場合、比較的重量ある電動モータの固定が片持ち構造であるために、剛性が低く、エンジンの振動により電動モータが共振する恐れがある。
【０００６】
固定構造の剛性を上げるためにはできるだけ合わせ面を広く取るほうが望ましいが、車両に搭載するためにはレイアウト上、電動モータはできるだけ小さく収めたいという要望がある。
【０００７】
また、共振を抑制するために、ボルトを電動モータの接線方向に締め付けた場合、部品精度のばらつき及び組付け誤差等により、モータシャフトとドライブギヤの軸ずれが大きくなる可能性があり、この軸ずれを許容できる構造とする必要がある。
【０００８】
一方、特許文献２に開示されたような電気自動車の駆動装置では、モータハウジングと差動装置のケーシングが離れて配置されており、ユニバーサルジョイント及びプロペラシャフトを介して動力が伝達されるため、モータハウジング内の潤滑部及び差動装置のケーシング内の潤滑部にそれぞれ潤滑油を供給する構造をとる必要がある。
【０００９】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モータシャフトと減速機構のドライブギヤとの軸ずれを許容し、軸方向の全長を短くできるとともに潤滑油路を簡略化可能な車両用動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明によると、モータの出力を減速機構を介して左右の駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置であって、前記減速機構側とは逆側の端部に内周スプラインが形成された中空モータシャフトと、前記中空モータシャフト内に設置され、該中空モータシャフトと前記減速機構とを連結する中空動力伝達シャフトとを具備し、前記中空動力伝達シャフトは、前記減速機構側とは逆側の端部に設けたスプラインが前記中空モータシャフトの前記内周スプラインにスプライン結合しており、前記減速機構の潤滑油供給部からの潤滑油が、前記中空動力伝達シャフトの中空部を通して、前記中空モータシャフトの前記内周スプライン及び前記中空動力伝達シャフトの前記スプライン、及び前記中空モータシャフトの前記減速機構側とは逆側の端部を支持するベアリングに供給され、さらに、前記中空モータシャフト内周と前記中空動力伝達シャフト外周との間の空間を通して前記減速機構に戻されるように構成したことを特徴とする車両用動力伝達装置が提供される。
【００１１】
請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記中空モータシャフト内周と前記中空動力伝達シャフト外周との間の空間を通して前記減速機構に戻される潤滑油は、前記中空モータシャフトの前記減速機構側の端部を支持するベアリングに供給されてから前記減速機構に戻されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提供される。
また、請求項３記載の発明によると、請求項１又は２記載の発明において、前記中空動力伝達シャフトの前記減速機構側の端部には、該減速機構のギヤにスプライン結合するスプラインが形成されており、前記中空動力伝達シャフトの両端のスプラインには、クラウニングが施されていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によると、モータシャフトが中空で減速機構側とは逆側に内周スプラインを形成したことにより、中空動力伝達シャフトがモータ内に設置されることになり、減速機構側にモータシャフトのスプラインを設置した場合に比べて、軸方向の全長を短くできる。
【００１３】
さらに、中空動力伝達シャフト内に潤滑油を減速機構側から供給することにより、中空モータシャフト及び中空動力伝達シャフトの減速機構側とは反対側のスプライン及びベアリングを潤滑でき、潤滑油はスプラインを通った後、中空動力伝達シャフトと中空モータシャフトとの間を通り減速機構側に戻されて、減速機構の潤滑部を潤滑することができる。これにより、モータハウジングの潤滑油の注入口及び排出口を廃止できる。
【００１４】
請求項３記載の発明によると、中空モータシャフト内に中空動力伝達シャフトを挿入し、且つ中空動力伝達シャフトの両端にクラウニングが施されたスプラインを形成したことにより、部品精度のばらつき及び組付け誤差等により、モータシャフトと減速機構のドライブギヤの軸ずれが発生した場合でも、中空動力伝達シャフトが傾くことにより組み立て可能であり、スプラインをこじることなく動力を伝達可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。
【００１６】
図１は本発明の動力伝達装置をハイブリッド車両に適用した全体構成図である。自動変速機６は互いに平行に伸びて設けられたメインシャフト８、カウンタシャフト１０、第１中間シャフト１２及び第２中間シャフト１４を有している。
【００１７】
エンジン２の動力はトルクコンバータ４を介して変速機６のメインシャフト８に伝達される。メインシャフト８上には、エンジン２側から順にメイン駆動ギヤ１６、４速駆動ギヤ１８、４速クラッチ２０、５速−リバースクラッチ２２、５速駆動ギヤ２４、リバース駆動ギヤ２６が設けられている。
【００１８】
ここで、メイン駆動ギヤ１６はメインシャフト８に対して固定して（相対回転不能に）設けられており、４速駆動ギヤ１８、５速駆動ギヤ２４及びリバース駆動ギヤ２６はいずれもメインシャフト８に対して空転自在（相対回転自在）に設けられている。
【００１９】
第１中間シャフト１２上には、エンジン２側から順に２速クラッチ２８、２速駆動ギヤ３０、連結従動ギヤ３２、１速駆動ギヤ３４、１速クラッチ３６、１速保持クラッチ３８が設けられている。
【００２０】
ここで、２速駆動ギヤ３０及び１速駆動ギヤ３４はいずれも第１中間シャフト１２に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤ３２は第１中間シャフト１２に対して固定して設けられている。
【００２１】
１速クラッチ３６が係合されると、１速駆動ギヤ３４は一方向クラッチ４０を介して第１中間シャフト１２に対して固定される。エンジンブレーキをかけたい場合には、１速クラッチ３６に代わって１速保持クラッチ３８を係合することにより、１速駆動ギヤ３４は第１中間シャフト１２に対して固定される。
【００２２】
第２中間シャフト１４上には、エンジン２側から順に３速クラッチ４２、３速駆動ギヤ４４、連結ギヤ４６が設けられている。ここで、３速駆動ギヤ４４は第２中間シャフト１４に対して空転自在に設けられており、連結ギヤ４６は第２中間シャフト１４に対して固定されている。
【００２３】
カウンタシャフト１０上には、エンジン２側から順にファイナルドライブギヤ４８、２速従動ギヤ５０、連結アイドラギヤ５２、１速従動ギヤ５４、３−４速従動ギヤ５６、５速従動ギヤ５８、リバース従動ギヤ６０が設けられている。
【００２４】
ここで、ファイナルドライブギヤ４８、２速従動ギヤ５０、１速従動ギヤ５４、３−４速従動ギヤ５６はカウンタシャフト１０に対して固定されており、連結アイドラギヤ５２、５速従動ギヤ５８及びリバース従動ギヤ６０はカウンタシャフト１０に対して空転自在に設けられている。
【００２５】
６２は５速−リバースセレクタ機構（５速−リバース切り替えドグ）であり、図示の状態では５速従動ギヤ５８がカウンタシャフト１０に結合されている。セレクタ機構６２を左に移動すると、５速従動ギヤ５８がカウンタシャフト１０に対して空転し、リバース従動ギヤ６０がカウンタシャフト１０に結合される。リバース駆動ギヤ２６の駆動力は、リバースアイドルギヤ６４を介してリバース従動ギヤ６０に伝達される。
【００２６】
カウンタシャフト１０に固定的に設けられたファイナルドライブギヤ４８は、符号６５に示すようにデファレンシャル装置６６のファイナルドリブンギヤ（リングギヤ）６８に噛み合っている。よって、自動変速機６は、エンジン２の回転速度やトルクを変換し、エンジン２の回転動力をデファレンシャル装置６６経由で左右の駆動輪７０に伝達する。
【００２７】
一方、デファレンシャル装置６６のファイナルドリブンギヤ６８には、電動モータ７０の駆動力も減速機構７２を介して伝達される。
【００２８】
次に、図２及び図３を参照して、電動モータ７０と減速機構７２の連結構造について説明する。電動モータ７０は複数のボルト７６により、トランスミッションケース７４に取付られている。減速機構７２の減速機ケース７８は複数のボルト８０によりトランスミッションケース７４に固定されている。
【００２９】
モータ７０のモータハウジング８２には環状ステータ８４が取り付けられている。ステータ８４の内周側にはロータ８６が回転可能に設けられている。ロータ８６は中空のモータシャフト８８に固定されており、モータシャフト８８は一対のベアリング９０，９２によりモータハウジング８２に回転可能に支持されている。モータ７０の内部は一対のシール９４，９６により密封されている。
【００３０】
モータシャフト８８の減速機構７２と反対側の端部には内周スプライン９８が形成されている。中空のモータシャフト８８内には同じく中空の動力伝達シャフト１００が挿入されており、動力伝達シャフト１００の両端部外周にはスプライン１０２，１０４が形成されている。スプライン１０２，１０４にはそれぞれクラウニングが施されている。
【００３１】
１０６は減速機構７２のドライブギヤであり、内周スプライン１０８が形成されている。動力伝達シャフト１００はその左端でモータ７０のモータシャフト８８にスプライン結合され、その右端で減速機構７２のドライブギヤ１０６にスプライン結合されている。
【００３２】
ドライブギヤ１０６は一対のベアリング１１０，１１２により回転可能に減速機ケース７８に支持されている。ドライブギヤ１０６は一対のベアリング１１６，１１８により回転可能に支持されたアイドルギヤ１１４に噛合している。
【００３３】
本実施形態のモータ７０と減速機構７２の連結構造によると、中空のモータシャフト８８内に同じく中空の動力伝達シャフト１００を挿入し、動力伝達シャフト１００の両端にクラウニングが施されたスプライン１０２，１０４を形成し、減速機構７２の反対側で動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８にスプライン結合し、減速機構７２側で減速機構７２のドライブギヤ１０６にスプライン結合しているので、部品精度のばらつき及び組付け誤差等によりモータシャフト８８と減速機構７２のドライブギヤ１０６の軸ずれが発生した場合でも、動力伝達シャフト１００が傾くことにより組み立て可能であり、スプラインをこじることなく動力を伝達することができる。
【００３４】
また、モータシャフト８８を中空にして動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８内に挿入し、減速機構７２とは反対側で動力伝達シャフト１００をモータシャフト８８にスプライン結合したので、減速機構側で動力伝達シャフトをモータシャフトにスプライン結合する場合に比較して、軸方向の全長を短くすることができる。
【００３５】
さらに、動力伝達シャフト１００の中空穴１０１中に減速機構７２側から潤滑油を供給することにより、まずベアリング１１０，１１２及びスプライン１０４，１０８を潤滑し、次に動力伝達シャフト１００のモータ側スプライン１０２、モータシャフト８８の内周スプライン９８及びベアリング９０を潤滑する。
【００３６】
潤滑油はスプライン９８，１０２を通ったあと、動力伝達シャフト１００とモータシャフト８８との間１０３を通り減速機構７２側に戻され、ベアリング９２を潤滑した後減速機構７２に戻される。
【００３７】
このような潤滑構造を採用したことにより、モータハウジング８２の潤滑油の注入口及び排出口を廃止することができる。また、モータ側及び減速機構側それぞれのスプライン及びベアリングの潤滑油路を設置することにくらべて、オイルポンプ等の部品点数を削減でき、潤滑油路を簡略化できる。さらに、ロータ８６に接触しているモータシャフト８８に潤滑油を流すことで、ロータ８６を効果的に冷却することができる。
【００３８】
次に、図４を参照して、本発明実施形態の減速機構７２及び駆動力断接機構１３８について詳細に説明する。
【００３９】
減速機構７２はアイドルギヤ組１２０とセカンダリギヤ組１２２とから構成される。アイドルギヤ組１２０は駆動力断接機構１３８の上流側に配置されており、セカンダリギヤ組１２２は駆動力断接機構１３８の下流側に配置されている。
【００４０】
アイドルギヤ組１２０は、ドライブギヤ１０６と、ドライブギヤ１０６に噛合するアイドラギヤ１１４と、アイドラギヤ１１４に噛合するドリブンギヤ１２４から構成される。アイドラギヤ１１４は一対のベアリング１１６，１１８により回転可能に支持され、ドリブンギヤ１２４は一対のベアリング１２６，１２８により回転可能に支持されている。
【００４１】
セカンダリギヤ組１２２は、中空シャフト１３０に回転可能に取り付けられたドライブギヤ１３６と、ドライブギヤ１３６に噛合するドリブンギヤ１５２とから構成される。１４４はオイルガイドであり、このオイルガイド１４４を介して中空シャフト１３０内に潤滑油を供給して、潤滑必要箇所が潤滑される。
【００４２】
セカンダリギヤ組１２２の減速比をアイドルギヤ組１２０の減速比より大きく設定している。これにより、駆動力断接機構１３８までの駆動力を低減することができ、また、モータ７０からの慣性質量を小さくすることができるので、駆動力断接機構１３８の容量を小さくすることができ、搭載性が良好となり、コスト及び重量を下げることができる。
【００４３】
中空シャフト１３０は一対のベアリング１３２，１３４により変速機ケース７４に回転可能に支持されている。セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６に隣接して駆動力断接機構１３８が設けられている。
【００４４】
駆動力断接機構１３８はマニュアルトランスミッション（ＭＴ）で使用するシンクロ機構と同様な構造をしており、シャフト１３０にスプライン結合されたシンクロハブ１４０と、シンクロハブ１４０に対して軸方向に移動可能なシンクロスリーブ１４２を含んでいる。
【００４５】
車両の走行条件により図示しないモータを駆動し、このモータによりシフトフォークを介してシンクロスリーブ１４２をドライブギヤ１３６側に移動することにより、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６が駆動力断接機構１３８を介してシャフト１３０に固定される。
【００４６】
電動モータ７０の駆動力を必要としない場合には、駆動力断接機構１３８のシンクロスリーブ１４２を左方向に移動することにより、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６はシャフト１３０に対して空転し、電動モータ７０の駆動力がデファレンシャル装置６６に伝達されることが防止される。
【００４７】
セカンダリギヤ組１２２のドリブンギヤ１５２はシャフト１４６にスプライン結合されており、ファイナルドライブギヤ１５４はシャフト１４６と一体的に形成されている。シャフト１４６は一対のベアリング１４８，１５０により変速機ケース７４に回転可能に支持されている。ファイナルドライブギヤ１５４は、デファレンシャル装置６６のリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）６８に噛合している。
【００４８】
本実施形態の動力伝達装置によると、減速機構７２のアイドルギヤ組１２０をモータ７０の側面に配置し、アイドルギヤ組１２０とファイナルドライブギヤ１５４の間にセカンダリギヤ組１２２を配置する。
【００４９】
さらに、セカンダリギヤ組１２２のドライブギヤ１３６に駆動力断接機構１３８を設け、且つ駆動力断接機構１３８がモータ７０の外径と重ならない位置とすることにより、モータ軸方向の投影面にはアイドルギヤ組１２０のみとなるため、軸方向にコンパクトになる。
【００５０】
また、セカンダリギヤ組１２２はファイナルドライブギヤ１５４に隣接する位置にあり、ファイナルドライブギヤ１５４の径方向に空間ができるため、駆動力断接機構１３８をファイナルドライブギヤ１５４と軸方向で概略同一位置に配置することにより、即ち軸方向に整列して配置することにより、減速機構７２を軸方向にコンパクトに構成することができ、搭載性が良好となる。
【００５１】
さらに、上述したように、駆動力断接機構１３８の下流側に配置されたセカンダリギヤ組１２２の減速比を、駆動力断接機構１３８の上流側に配置されたアイドルギヤ組１２０の減速比より大きく設定することにより、駆動力断接機構１３８までの駆動力を低減することができ、モータ７０からの慣性質量を小さくすることができるので、駆動力断接機構１３８の容量を小さくすることができ、搭載性が良好となり、コスト及び重量を下げることができる。
【００５２】
次に、図５乃至図９を参照して、減速機ケースの変速機ケースへの固定構造について説明する。図５（Ａ）は減速機ケース７８を構成する第１減速機ケース１５６の側面図を、図５（Ｂ）は図５（Ａ）の右側面図をそれぞれ示している。また、図６（Ａ）は減速機ケース７８を構成する第２減速機ケース１５８の側面図を、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の右側面図をそれぞれ示している。
【００５３】
図５（Ａ）に示されるように、第１減速機ケース１５６には減速機構の軸方向に突出する環状突出部１６０と、減速機ケース７８を変速機ケース７４に結合する結合部合わせ面１６２が形成されている。
【００５４】
また、図５（Ｂ）に示すように、第１減速機ケース１５６の概略中央部には内側へ窪むネジ付きのボス部１６４が形成されている。さらに、第１減速機ケース１５６の外周には取付フランジ１６６が形成されている。
【００５５】
一方、図６（Ａ）に示すように、第２減速機ケース１５８の概略中央部には第１減速機ケース１５６のボス部１６４に整列したボルト通し穴付きのボス部１６８が形成されている。さらに、第２減速機ケース１５８の外周には、第１減速機ケース１５６の取付フランジ１６６に対応した取付フランジ１７０が形成されている。
【００５６】
図７は減速機ケース７８側の結合部合わせ面１６２と環状突出部１６０を示している。図８は変速機ケース７４側の開口部１７２と、結合部合わせ面１７４を示している。
【００５７】
図９は図５（Ｂ）と同様な方向から見た第１減速機ケース１５６を示しており、第１減速機ケース１５６内にはアイドルギヤ組１２０を構成するドライブギヤ１０６、アイドラギヤ１１４及びドリブンギヤ１２４が収容されている。
【００５８】
１６２´は図７に示した結合部合わせ面１６２を背面側から見たフランジであり、フランジ１６２´には結合用締め付けボルトボス１６３が複数個（本実施形態では４個）形成されている。
【００５９】
減速機ケース７８を変速機ケース７４に取り付けるには、減速機ケース７８の結合部合わせ面１６２を変速機ケース７４の結合部合わせ面１７４に合わせ、減速機ケース７８の環状突出部１６０を変速機ケース７４に形成された開口部１７２に嵌合し、このように嵌合させた状態で減速機ケース７８を変速機ケース７４にボルト締結する。
【００６０】
図１０に示すように、環状突出部１６０の外周部、すなわち減速機ケース７８と変速機ケース７４の嵌合部にはＯ−リング１７６によるシール構造が形成されている。このようにＯ−リングシール構造とすることにより、図９の結合用締め付けボルトボス１６３に挿入する結合用締め付けボルト本数を最小とすることができる。
【００６１】
図４に示すように、減速機構７２は複数段の減速ギヤ組から構成され、減速ギヤ組の一部、即ちアイドルギヤ組１２０は減速機ケース７８に軸受け支持されており、環状突出部１６０は軸受け１１０，１１６，１２６と軸方向で概略同一位置に配置されている。これにより、減速機構７２を軸方向でコンパクト化できる。
【００６２】
本実施形態のモータ減速機構によると、減速機構７２を複数段の減速ギヤ組から構成し、その一部のギヤ組、即ちアイドルギヤ組１２０が別体の減速機構造となっているため、モータ減速比を変更したい場合には、アイドルギヤ組１２０の減速比を変更すれば容易にモータ減速比を変更できる。よって、変速機ケースを車両毎に専用で製造する必要がないので、コストを低減できる。
【００６３】
また、減速機ケースの環状突出部１６０を変速機ケースの開口部１７２に嵌合し、双方の結合部合わせ面で減速機ケースと変速機ケースをボルト締結するようにしたので、結合用締め付けボルトを配置できないギヤ噛み合い位置周辺においてもＯ−リングを使用した高いシール性能を維持可能である。さらに、Ｏ−リングによるシール構造のほうがパッキン類に比べて結合用締め付けボルト本数を少なくできるので、減速機構を軽量化できる。
【００６４】
次に、図５、図６、図１０及び図１１を参照して、減速機ケース７８の詳細構造について説明する。減速機ケース７８は、第１減速機ケース１５６と第２減速機ケース１５８から構成される。
【００６５】
図５（Ｂ）に示すように、第１減速機ケース１５６はその概略中央部に内側へ窪むネジ穴付きのボス部１６４を有している。図６（Ａ）に示すように、第２減速機ケース１５８はその概略中央部に第１減速機ケース１５６のボス部１６４に整列して内側に突出するボルト通し穴付きのボス部１６８を有している。
【００６６】
図１１の拡大断面図に最もよく示されるように、アイドルギヤ組１２０を構成するアイドラギヤ１１４と一体的に形成されたアイドラギヤ軸１１５は中空構造をしており、このアイドラギヤ軸１１５内に第１減速機ケース１５６のボス部１６４及び第２減速機ケース１５８のボス部１６８を挿入し、間にボス用パッキン１８４を挟んでボルト１７８で第１減速機ケース１５６と第２減速機ケース１５８を締結する。１８２はパッキン位置決め用中空ピンである。
【００６７】
さらに、図１０に示すように、第１減速機ケース１５６の取付フランジ１６６と第２減速機ケース１５８の取付フランジ１７０を複数のボルト１８０で締結する。
【００６８】
本実施形態の減速機ケース７８によれば、減速機ケースのボス部にボス部用パッキン１８４の位置決め用ピン１８２を設けたことにより、減速機構の組み立て時に減速機ケースを締め付ける際にボス部用パッキン１８４の位置を固定することができるため、減速機構の組み立てを容易に行うことができる。
【００６９】
また、減速機構を複数段の減速ギヤ組から構成し、一部の減速ギヤ軸を中空構造として、その軸内にケース締め付け用ボスを設けることにより、減速機ケースの剛性が向上し、ケース膜面振動によるギヤ音を低減することができる。
【００７０】
図１２を参照すると、本発明の他の実施形態にかかる減速機構及び減速機ケース構造の断面図が示されている。図１３は図１２の要部拡大断面図である。本実施形態では、アイドルギヤ組１２０に代えて一対のスプロケット１８６，１８８とチェーン１９０からなる減速チェーン構造を採用している。セカンダリギヤ組１２２及び駆動力断接機構１３８は上述した実施形態と同様である。
【００７１】
本実施形態では、ドライブスプロケット１８６が動力伝達シャフト１００にスプライン結合されており、ドリブンスプロケット１８８がシャフト１３０にスプライン結合されている。そして、ドライブスプロケット１８６とドリブンスプロケット１８８にわたりチェーン１９０が掛け回されている。
【００７２】
第１減速機ケース１５６´はその概略中央部にケース締め付け用ボス１９２を有しており、第２減速機ケース１５８´もその概略中央部にケース締め付け用ボス１９４を有している。
【００７３】
第１減速機ケース１５６´のケース締め付け用ボス１９２と第２減速機ケース１５８´のケース締め付け用ボス１９４の間にボス用パッキン１９８を挟んで、ボルト２００，２０２で第２減速機ケース１５８´を第１減速機ケース１５６´に締結する。１９６はパッキン位置決め用ピンである。
【００７４】
本実施形態によると、ボス部にボス部用パッキン１９８の位置決め用ピン１９６を設けることにより、減速機構の組み立て時に減速機ケースを締め付ける際にボス部用パッキンの位置を固定することができるため、減速機構の組み立てを容易に行うことができる。
【００７５】
また、ドライブスプロケット１８６とドリブンスプロケット１８８との間にケース締め付け用ボス１９２，１９４を設けたことにより、ケース剛性が向上し、ケース膜面振動によるチェーン音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明実施形態にかかる動力伝達装置の概略全体構成図である。
【図２】電動モータ及び減速機構取付部の平面図である。
【図３】電動モータと減速機構の連結部の縦断面図である。
【図４】本発明実施形態にかかる動力伝達装置の縦断面図である。
【図５】第１減速機ケースを示す図である。
【図６】第２減速機ケースを示す図である。
【図７】減速機ケースの環状突起及び結合部合わせ面を示す図である。
【図８】変速機ケースの開口部及び結合部合わせ面を示す図である。
【図９】第１減速機ケースのフランジ及び結合用締め付けボルトボスを示す図である。
【図１０】減速機ケースの詳細構造を示す縦断面図である。
【図１１】図１０の要部を示す拡大断面図である。
【図１２】本発明の他の実施形態の減速チェーン構造及び減速機ケースを示す縦断面図である。
【図１３】図１２の要部を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
２  エンジン
４  トルクコンバータ
６  自動変速機
４８  ファイナルドライブギヤ
６６  デファレンシャル装置
６８  リングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）
７０  電動モータ
７２  減速機構
７８  減速機ケース
８６  ロータ
８８  モータシャフト
１００  動力伝達シャフト
１２０  アイドルギヤ組
１２２  セカンダリギヤ組
１３８  駆動力断接機構
１５４  ファイナルドライブギヤ
【図１】
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【図２】
0004814645.tif 000003
【図３】
0004814645.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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