(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つのシリンダ（１６）、制御される燃料噴射系及び制御される排気系を有するクロスヘッドタイプのピストンエンジンを作動させる方法であり、
燃料噴射弁の開放及び／又は排気弁の閉成を制御することによって燃料噴射の初期段階における燃料噴射率が徐々に増すように燃料噴射系を制御することによって、シリンダ圧力の所定の周波数を制御するステップと、
エンジンが、各々がエンジンスピードのある範囲に亘って特別な運転を達成するために最適化された作動パラメータ及び作動条件を含んでいる少なくとも１つの選択可能な作動モード（Ａ，Ｂ）を有しており、各作動モード（Ａ，Ｂ）が、エンジンによって励起されるエンジン構成部品（１２）又は設備（１１）の構成部品のエンジンスピード依存振動応力（τ）をもたらし、エンジンを、選択された第一の作動モード（Ａ）で作動させるステップと、
各エンジンスピード（ｎ）において、エンジンによって励起される各エンジン構成部品又は設備の構成部品の振動応力レベル（τ）を判定するステップと、
前記判定された振動応力レベル（τ）を所定の振動応力レベル限界（τ１，τ２）と比較し、判定された振動応力レベルが所定の振動応力レベル限界を超えている場合に、前記振動応力レベル（τ）を減じるために、前記選択された作動モードの１以上の作動パラメータを修正し又は第二の作動モード（Ａ１，Ａ２，Ｂ，Ｂ１）へと減じるステップと、を含み、
エンジンを修正された作動パラメータ又は第二の作動モード（Ａ１，Ａ２，Ｂ，Ｂ１）で作動させているときに、各エンジンスピード（ｎ）において、エンジンが第一の作動モード（Ａ）で作動せしめられた場合に、エンジンによって励起されるエンジン構成部品又は設備の構成部品に存在する計算された仮想振動応力レベル（τ）を判定し、当該仮想振動応力レベル（τ）を所定の振動応力レベル限界（τ１，τ２）と比較し、前記仮想振動応力レベルが前記所定の振動応力レベル限界を超えていない場合には、エンジンを第一の作動モード（Ａ）で作動させるようになされた方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であり、前記燃料噴射率が連続的に増大される方法。
【請求項３】
請求項１に記載の方法であり、
前記燃料噴射率が段階的に増大される方法。
【請求項４】
請求項１に記載の方法であり、
前記燃料噴射率が、１以上の不連続な噴射をさせることによって増大される方法。
【請求項５】
請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の方法であり、
前記シリンダ圧力が排気弁の閉成を制御することによって制御される方法。
【発明の詳細な説明】
【発明の分野】
本発明は、クロスヘッドタイプの大型ピストンエンジン、特に２−ストロークエンジンの作動に関する。
【背景技術】
クロスヘッドタイプの大型ピストンエンジンは、例えば、外洋航行船を推進させるために使用される。このようなエンジンにおいては、エンジンの理想的な全作動条件及び性能データを得るために、エンジン内の多くのプロセスの各々を最適化することが極めて重要である。エンジンの最適な作動条件は、地域要件又は国内要件によって変わり又は船舶の所有者又は運転者によって規定される臨界条件に依存するかも知れない。国内要件は、地域環境を保護することを意図することができ且つエンジンからの有害で且つ有毒な物質特にＮＯｘ及び粒子の噴出に対する限界を設定することができる。このような作動モードは、燃料消費に関して最も経済的なモードでないかも知れない。噴出に対する厳格な制限が無いか又は比較的少ない自国管轄権外では、船舶の所有者又は運転者は、低消費及び／又はエンジン及びエンジンの構成要素又はエンジンによって励起される設備の構成要素内に対する低い機械的負荷又は振動による低い応力レベルを有するモードでエンジンを作動させることも望むかも知れない。
振動応力レベルは、直接的若しくは間接的に測定することができ又はエンジン及びその関連構造の数学的モデルを使用して評価し又は計算することができる。エンジンによって駆動され又は励起される１以上の設備を含んでいる個々のエンジンに対しては、１以上の構成要素の振動応力レベルは、例えばエンジンスピード及び上記したエンジンの作動モードを規定する種々の作動パラメータの組に従って計算することができる。計算された振動応力レベルは、所定の限界と比較することができ且つ限界を超えた場合に適当な作用を行うことができる。
振動応力レベルとしては、長手方向及び横方向（又は剪断）振動及び捻れ振動によって惹き起こされる応力レベルがある。一つの構成要素における過剰な振動応力レベルは、当該構成要素を損傷させ且つ最終的にはエンジン及び／又は設備全体に対する重大な結論として構成要素の破壊につながるかも知れない。この理由により、振動応力を安全限界以下に維持することが大切である。
２−ストロークの低速エンジンの電子制御は、エアーバルブ、始動及び逆シーケンス、ガバナー機能、補助ブロワー、電子制御噴射（ＥＰＩＣ）、燃料噴射、排気弁作動等の始動の完全に一体化された制御を可能にする。このようなエンジンにおいては、エンジンのカムシャフトは、エンジン制御装置によって起動される液圧駆動ポンプと置き換えられる。カムシャフトの角度位置は、ピックアップ装置によってエンジン制御系により監視される。
このようなエンジンは、射出モード及び経済モードと称される２つの運転モードを有することができる。経済モードは、全てのエンジン負荷に対するエンジン燃料消費を経済的にする燃料最適化モードである。射出モードは、ＩＭＯ又は地域規則に従ってＮＯｘの射出を減少させるように最適化されたモードである。これら２つのモードは同じエンジン負荷において異なる運転特性を有するので、軸系内の振動の異なる影響力が観察できる。
船舶においては、エンジンの振動は、エンジン自体及びプロペラシャフトに限られず、船体の他の部品にも伝えられてそれなりに知覚することができ又は可聴の騒音を発生し、この騒音は乗員及び／又は乗客に不快感を生じるかも知れない。この理由により、振動応力のレベルを快適さ限界以下に抑えることが望ましい。
プロペラシャフトを含むエンジンの主軸における捻れ振動は、エンジンスピードの高調波成分を含む幾つかの周波数からなる。エンジンの主軸の捻れ振動は、エンジンの回転速度に関係する周波数を有するであろう。典型的には、ｋ個のシリンダを有するエンジンにおいては、エンジンスピードの第ｋ高調波成分及びその複数倍成分及び恐らくは約数倍成分が周波数スペクトル内に存在し且つ各周波数はエンジンの主軸内の対応する捻れ振動を惹き起こすであろう。幾つかの周波数で捻れ振動が惹き起こされるであろう。幾つかの周波数での捻れ振動は、他の周波数よりもより大きく、全振動レベルを所定の限界以下に維持することが望ましく且つ選択された（又は全ての）周波数での振動レベルを各周波数特有のものとすることができる所定の限界以下に維持することも望ましい。
ＷＯ９４／２９５８５は、大型のディーゼルエンジンの主軸の捻れ応力を制御するための方法を開示している。１以上のシリンダの排気弁は、圧縮ストローク中は開放状態に維持され、残りのシリンダは、出力の減少を補償するためにそれらの出力を増すように制御される。
ＥＰ  ４４７  ６９７は、捻れ振動を抑制するために燃料噴射タイミング及び期間を変えることができる方法を開示している。
【発明の開示】
本発明の方法は、燃料噴射と結果的に得られる瞬間的なシリンダ圧力との間の関係を確立するエンジンの数学的モデルを使用している。この数学的モデルに基づけば、燃料噴射弁の開放を制御することによって、特に燃料噴射の初期段階を制御することができ、それによって、シリンダ圧力の周波数スペクトルを制御して所定の限界内とし、特に、所定周波数における振動を減じることができる。特に、当該方法は、燃料噴射率を徐々に増すことによって、燃料噴射装置が燃料噴射を開始するように制御することを含んでいる。
従って、本発明は、エンジンの作動が全振動レベルのみならず振動スペクトルの個々の周波数での振動レベルを制御するように最適化される振動最適化方法を提供する。この方法は、所定の周波数でシリンダ圧を制御するために、燃料噴射系及び／又は排気系を制御することを含んでいる。圧力を計算し又は測定することができ、各周波数における圧力成分を判定するためにＦＦＴ分析のような周波数分析を行うことができる。この数学的モデルは、各周波数での結果的に得られる振動を決定するために使用される。
当該振動最適化作動ＶＩＢ方法の特徴は、圧縮圧力がより低く、最大圧力がより低く、圧力曲線がより滑らかであることである。当該ＶＩＢ方法は、伝統的な経済的射出モードと比較して大きな振動に関する利点を有している。高次の励起は、ＴＤＣ前に燃料噴射を開始させることによって又は好ましくは射出プロファイルすなわち射出曲線を相応して適合させることによって低減させることができる。特別な励起次数例えば第５〜第１０次の範囲においては、励起レベルは、エンジンの平均指示圧力とは独立して経済的モードに比して著しく低減される。熱の解放を出来るだけ長くすることによって更に別の利点を得ることができる。これは、一連の不連続なパイロット噴射又は噴射ポンプの液圧によって行うことができる。これは、最大負荷レベルにおける第１〜第２０次の低い励起レベルを有するシリンダ圧力をもたらす。
重く且つ高価な制振ダンパを省くことができ、エンジンの禁止スピード区間を狭くし又は避けることさえもでき、エンジンが全てのスピードにおいて自由に作動させることができるようにすることができる。
【好ましい実施形態の説明】
以下、本発明の実施形態を参考にして本発明を説明するが、当該実施形態においては、クロスヘッドタイプの大型ピストンエンジン特に２−ストロークエンジンが、エンジンによって推進せしめられる船舶内に設置されている。本発明の他の使用方法も可能である。
図１においては、クロスヘッドタイプの大型ピストンエンジン特に２−ストロークエンジン１０が、概略的にのみ示されている船舶１１内に設置されている。エンジン１０は、プロペラ１４のような負荷を駆動するエンジン出力軸１２を有している。プロペラ１４は、プロペラシャフト１３及び／又は必要に応じて発電機によって駆動される。出力軸１２とプロペラシャフト１３とは、シャフト軸受け１５によって支持されている。エンジン１０は、作動パラメータのうちの幾つかが電子的に制御することができる電子制御エンジンであるのが好ましい。
図３には、主軸又は出力軸１２と主軸１２を駆動するピストン１７を備えたシリンダ１６とを有するエンジン１０が示されている。燃料系は、燃料ポンプと、１以上の制御可能な燃料弁を備えた燃料供給装置と、１以上の燃料噴射ノズルと（いずれも詳細に示されていない）を含んでいる。排気系は、特に、制御可能な排気弁（これもまた詳細には示されていない）を含んでいる。コントローラは、燃料系と、排気系と、エンジン内の他のプロセスとを制御する。
図２には、エンジンスピードｎの関数として例えば１分間当たりの回転数によって測定されたエンジンによって振動励起される系の特別なエンジン構成部品内での振動応力レベルτが示されている。エンジンは、２つの（又はそれ以上の）作動モードＡ及びＢを有しており、これらの作動モードは、エンジンスピード範囲に亘って特別な運転を達成するように最適化され、例えば、射出を所定の限界以下に維持するように最適化され又は最も良好な燃料節約を提供するために最適化されている。図２に示されているように、２つの作動モードＡ及びＢは異なる応力レベルをもたらす。モードＡ及びＢの振動応力レベルは、両方とも、エンジンスピードと共に増大し且つ最大値を有し、より高いエンジンスピードにおいては減少する。低エンジンスピード及び中間エンジンスピードにおいては、モードＡの振動応力レベルはモードＢの振動応力レベルよりも高く、一方、より高いエンジンスピードにおいては、モードＢはモードＡよりも高い振動応力レベルをもたらす。
図２はまた、同じ構成部品に対する２つの振動応力レベル制限曲線τ１及びτ２を示している。曲線τ１及びτ２は、両方とも、エンジンスピードｎに応じて減少する。振動応力がτ≦τ１の場合には、エンジンの連続的な作動が許容される。τ１＜τ≦τ２の区間における振動応力レベルτは、長い作動期間に対して構成部品に対して潜在的に有害であると考えられ、従って、この区間での振動応力レベルは、例えば、エンジンスピードを変えつつあるときにエンジンの短期間作動に対してのみ許容される。振動応力レベルがτ＞τ２の場合は、エンジンの短期間の作動に対してさえ決して許容されない。なぜならば、このような応力レベルは構成部品に対して有害であると考えられるからである。
図２は、エンジンがモードＢで作動せしめられる場合に、振動応力レベルτがτ１＜τ≦τ２の区間にあるエンジンスピード区間ｎ２＜ｎ＜ｎ５があることを示している。従って、エンジンは、モードＢにおいては、より短い期間に対してのみエンジンスピードｎ２＜ｎ＜ｎ５で作動されなければならない。エンジンスピードｎ＜ｎ２及びｎ＞ｎ５においては、エンジンは、モードＢで連続的に作動せしめることができる。従って、エンジンは、エンジンスピード区間ｎ２＜ｎ＜ｎ５が例えば安全区間ｎ＜ｎ２とｎ＞ｎ５との間でエンジンスピードを変えるための比較的短い期間に対して使用されるだけである場合に、モードＢで連続的に作動させることができる。
図２はまた、エンジンがモードＡにおいて作動しせめられる場合に、この領域では、振動応力レベルτが限界τ２を超えるｎ３＜ｎ＜ｎ４の区間があることを示しており、この領域はハッチング領域として示されている。従って、エンジンスピード区間ｎ３＜ｎ＜ｎ４においては、モードＡでのエンジンの作動は阻止されなければならない。エンジンスピード区間ｎ１＜ｎ≦ｎ３及びｎ４≦ｎ＜ｎ６においては、振動応力レベルτは、τ１＜τ≦τ２にあり、これは、長い作動期間では潜在的に有害であると考えられ、エンジンは、より短い期間に対してのみ２つのエンジンスピード区間ｎ１＜ｎ≦ｎ３及びｎ４≦ｎ＜ｎ６のうちのいずれかにおいてモードＡで作動せしめられるべきである。ｎ＜ｎ１及びｎ＞ｎ６のエンジンスピードにおいては、エンジンは、モードＡで連続的に作動させることができる。“禁制の”モードＡエンジンスピード区間ｎ３＜ｎ＜ｎ４があることより、“安全”エンジンスピード区間ｎ＜ｎ１及びｎ＞ｎ６のいずれかにおいてエンジンを作動させているときには、エンジンスピードは、エンジンがモードＡで依然として作動している状態でこれらの区間の間で変化させることができないことは明らかである。
図２は、エンジンの好ましい作動を示している。エンジンは、エンジンスピード区間ｎ＜ｎ１においてはモードＡで作動しており、エンジンスピードは区間ｎ＞ｎ６に増大させるのが望ましい。エンジンスピードｎ１においては、（例えば、測定又は評価によって）応力レベル限界τ１に達したことが判定され且つエンジンモードＢでの作動へとシフトされ、それによって応力レベルが相応して低下する。エンジンは、次いで、エンジンをモードＡで作動させるように戻しても安全であることが（例えば、測定又は評価によって）判定されるまで、すなわちエンジンスピード区間ｎ１＜ｎ＜ｎ６に亘ってモードＢで作動せしめられる。これは、実際に判定された構成部品内の応力レベルを、エンジンが第一の作動モード（Ａ）で作動せしめられた場合にエンジン内に存在するか又はエンジンによって励起される設備の構成部品内に存在するものとして計算された仮想振動応力レベル（τ）と比較することによってなされる。曲線の点線部分によって示されているスピード区間ｎ２＜ｎ＜ｎ５においては、応力レベル限界τ１を超えるが、上方応力レベル限界τ２は決して超えないことがわかる。
一般的には、各エンジンスピードｎにおいて、１以上のエンジン構成部品又はエンジンによって励起される設備の１以上の構成部品内の振動応力レベルτが判定され且つ所定の振動応力レベル限界τ１及びτ２の一方又は両方と比較される。上方応力レベル限界τ２を超えると、すぐさま、１以上の作動パラメータを変えるか又はモードＢに変えて振動応力レベルτを迅速に低減させることが決定される。下方応力レベル限界τ１のみを超えた場合には、１以上の作動パラメータを変え又はモードＢへに変えることが決定されるか、又はエンジンをモードＡにおいて作動させ続けたままとし、それによって、振動応力レベルτが限られた期間のみではあるが潜在的に有害な応力レベル区間τ１＜τ≦τ２にあり続けさせることが決定されても良い。
エンジンスピードｎをスピード区間ｎ＞ｎ１から増大させるとき、モードＡからモードＢへの変化がエンジンスピードｎ１において又はその近くで行われるのが好ましく、この位置で、モードＡの振動応力レベル曲線は、振動応力レベル限界τ１と交差するか又はｎ３を超えないエンジンスピードにおいて交差する。これと対応して、モードＢからモードＡへ戻る変更は、エンジンスピードｎ６において若しくはその近くで又はｎ４よりも高いエンジンスピードにおいて行われるのが好ましいであろう。エンジンスピードをエンジン区間ｎ＞ｎ６からｎ＜ｎ１へと遅くするときにも対応する考え方が適用される。
モードＡとＢとの間の切換によって、振動応力レベルτの突然の変化がもたらされ、この突然の変化は、エンジンの構成部品間特にクランクシャフトに出力と力の不所望な分布を生じさせるかも知れない。更に、対応する振動の突然の変化は、恐らく、乗員及び乗客によって不快感として知覚されるかも知れず、エンジンがモードＡにおいて再び作動せしめられ得るまでの期間、エンジンは好ましい条件下で作動することができない。このことは以下のように矯正することができる。
固定されたモードＡとＢとの間での変更の代わりに、振動応力レベルを減じる観点から、選択された作動モードの１以上の作動パラメータを修正することが好ましい。これは、固定されたモードＡとＢとの間の変化に伴う振動応力レベルの突然の変化を避けるという利点を有しており、更に、エンジンは、選択された例においてはモードＡである好ましいモードに比較的近い状態で作動することができる。
図２は、モードＡの修正モードすなわちＡ１とＡ２の２つの例を示している。両方の場合に、モードＡは、エンジンスピード区間内でおよそｎ１からｎ６まで修正されている。２つの修正されたモードＡ１及びＡ２は共に、連続的な振動応力レベルを有しており、これらは両方とも、上方振動応力レベル限界τ２以下であり、Ａ２は修正されていないモードＡに比較的近い。代替的に、区間ｎ１＜ｎ＜ｎ６全体に亘ってτ１の曲線に追従することもでき、それによれば連続的な作動が許容される。
所望ならば、モードＢもまた、エンジンスピード区間約ｎ２から約ｎ５において点線曲線Ｂ１によって示されているように修正することもできる。その結果、モードＢにおける振動応力モードレベルは、低い方の振動応力モード限界τ１に比較的近く維持される。別の方法として、区間ｎ２＜ｎ＜ｎ５においてτ１の曲線に従うことができ、これによれば連続的な作動が許容される。
修正作動モードＡ１、Ａ２及びＢ１は、モードＡ及びＢに加えて更に選択可能な作動モードとして取っておくことができる。
図４においては、実線の曲線は、１つの作動サイクルすなわち３６０度に亘って大型の２−ストロークディーゼルエンジンのシリンダ内の圧力を示している。圧力は、エンジンの数学的モデルに基づいて計算することができ、又は適切な圧力変換器を使用して測定することができる。いずれの場合にも、各周波数における圧力成分を判定するためにＦＦＴ分析のような周波数分析を行うことができる。この数学的モデルは、次いで、各周波数での最終的な振動を判定するために使用することができる。
上死点ＴＤＣは１８０度にあり、ここでは、圧縮圧力がその最大値Ｐｃｏｍｐ，０に達し、ＴＤＣ後に素早く減少する。ＴＤＣの直後に燃料がシリンダ内に噴射される。噴射された燃料は、シリンダ内の圧力及び温度によって点火して、ＴＤＣ後に圧力を最大圧力Ｐｍａｘ，０まで上昇させる。
シリンダ内の圧力は圧力に比例した力をピストンにかける。従って、圧力の如何なる変化も、ピストンにかかる力に相応した変化をもたらすであろう。シリンダ圧力の周波数は、同じ周波数での捻れ振動を生じるであろう。言い換えると、圧力の周波数スペクトルは、当該装置の機械的要素によって適正に修正された主軸の捻れ振動の周波数スペクトルに反映されるであろう。
伝統的には、燃料は、点線で示されている圧力に比較的急速な増大を生じさせるオン／オフ弁を使用して噴射される。図４における実線の圧力曲線は、燃料噴射弁の伝統的な制御を使用しているシリンダ圧力変化の例である。２つのピークＰｃｏｍｐ，０及びＰｍａｘ，０とこれらの間の谷部とは鋭い曲線を有しており、これは圧力に高周波数成分をもたらし、これは捻れ軸振動の対応する高周波数成分をもたらす。
図４内の点線の曲線は、圧縮圧力Ｐｃｏｍｐ，１と最大圧力Ｐｍａｘ，１とこれらの間の谷部とが本発明の方法を使用して滑らかにされた圧力曲線を示している。この滑らかにされた（点線の）圧力曲線は、各々が振動を減じる２つの特徴を有している。第一の特徴として、最大圧力が低くされ、これはそれ自体ピストンにかかる力を減じ、従って、振動をも減じる。第二の特徴としては、圧力曲線が滑らかにされ、それによって、圧力内の高周波数成分が実線の圧力曲線と比較して著しく減じられている。所望ならば、滑らかな圧力曲線はまた最大圧力を維持しながら達成することもできる。これらは全て以下に示す本発明の方法を使用して達成される。
図１におけるエンジンは、噴射圧力を連続的に又は段階的にオン／オフ状にではなく変化させるように制御することが出来る燃料噴射弁を有している。連続的に（又は準連続的に）変化可能な弁は、次第に開き且つ閉じて燃料噴射圧力従って燃料噴射率を適合するように制御することができる。エンジンの数学的モデルは、例えば噴射される燃料の関数として瞬間的なシリンダ圧力を決定するために使用される。燃料噴射及びその初期の位相の適正な制御によって、低い最大圧力及び少ない高周波数成分を有するより滑らかな圧力曲線を達成することができる。それによって、特に、シリンダ圧力の周波数成分を制御することが可能であり且つ所定の周波数を抑制することができる。
伝統的には、燃料噴射は、ＴＤＣ後０〜５度で開始され、それによって、過剰な最大圧力が避けられる。本発明の方法によれば、燃料噴射がより早期に且つＴＤＣ前においてさえ開始されて噴射弁を次第に開かせるようにすることができ、ＴＤＣの直後に圧力低下及び谷部を滑らかにすることができるので有利である。更に、鋭いピークを有する最大圧力を滑らかにすることができる。典型的な結果が図４の点線曲線に示されている。
図５乃至７には伝統的な燃料噴射が点線曲線で示されている。燃料噴射はＴＤＣの後に開始され、噴射率は噴射期間全体に亘って一定である。
図５において、実線の燃料噴射曲線は、燃料噴射がＴＤＣの若干前に開始され且つ伝統的なレベルよりも低い屈曲点まで徐々に増加することを示している。
図６においては、燃料噴射はＴＤＣの若干後に開始され且つ屈曲点まで徐々に増加する。屈曲点の後に、燃料噴射率は、図６におけるように一定に維持するか又は図５におけるように変化させることができる。燃料噴射の終了はエンジンの負荷に依存する。
噴射圧力の段階的な変化が図７に示されている。これは、有限な数の不連続な位置を有する燃料噴射弁を使用して達成することができ、これは、対応する数の不連続な噴射圧力及び対応する噴射率をもたらす。或いは、同じシリンダ内に燃料を噴射するために多数のオン／オフ噴射弁を配列することができ、この場合、噴射弁は個々に制御することができ、弁は、噴射圧力の段階的な変化を達成するために連続的に起動させることができる。これは、極めて大きなシリンダ直径を有し、２以上の個々に制御可能な噴射ノズルをシリンダ頂部を横切って配置させることができるエンジン内で有利に行うことができる。弁は、オン／オフ形とするか又は段階的とするか又は連続的に制御可能とすることができる。
噴射の徐々に増加する初期の位相もまた、図８におけるように得ることもでき、速く反応する燃料噴射弁が一連の小さな不連続な噴射パルスを射出するように制御される。噴射率の漸進的な増加は、噴射位相の残りの部分のために開いた状態に維持されるときまで、パルス間の区間を狭くする（すなわち、周波数を増す）ことによって得られる。１以上の小さな不連続な噴射パルスによって噴射を開始させる作用は、図５乃至６におけるような噴射弁が徐々に開放されるようになされたものに近づき、これは、図８において破線によって示されている。
必要に応じて、燃料噴射率の変化は、初期の位相及び噴射位相の残りの部分においては図示されているように直線状とするか又は非直線状とすることができ、上記の実施形態を変更したり組み合わせたりすることができる。
圧縮圧力Ｐｃｏｍ，０の変更は、排気弁を閉じる時間を変えることによって達成することができる。排気弁の早期の閉成によって、より高い圧縮圧力がもたらされ、排気弁のより遅い閉成によって、より低い圧縮圧力がもたらされる。この方法は、主としてシリンダ圧力全体の低減、従って対応する振動をもたらし、燃料噴射率の徐々の増大と組み合わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明に従って作動させることができる一般的な形態で設置されたエンジンを備えた船舶を示している。
【図２】  図２は、エンジンスピードの関数としての図１におけるエンジンの２つの作動モードにおける典型的な振動応力レベルを示しているグラフである。
【図３】  図３は、クロスヘッドタイプの大型の２−ストロークディーゼルエンジンを示している概略構成図である。
【図４】  図４は、１つの作動サイクルを通しての図３におけるエンジンのシリンダ内の圧力を示しているグラフである。
【図５】  図５は、本発明による燃料噴射方法の例示的な実施形態を示している図である。
【図６】  図６は、本発明による燃料噴射方法の例示的な実施形態を示している図である。
【図７】  図７は、本発明による燃料噴射方法の例示的な実施形態を示している図である。
【図８】  図８は、本発明による燃料噴射方法の例示的な実施形態を示している図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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