(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
両側のビード部の間を延びる少なくとも１枚のカーカスプライ（６Ａ）からなるカーカスと、トレッド部と、前記カーカスとトレッド部との間に位置するベルト構造体とを具えた車両用タイヤにおいて、
前記トレッド部のトレッドゴム（１）が、少なくとも２種類の異なる特性の混合コンポーネント（２）、（３）の領域によって形成され、
前記トレッドゴム（１）は、タイヤ内側に位置し耐摩耗性と転がり抵抗に優れる混合コンポーネント（２）の領域と、タイヤ外側に位置しグリップ性に優れる混合コンポーネント（３）の領域とを有し、
前記混合コンポーネント（２）の領域には１本の巾広の縦溝が設けられ、混合コンポーネント（３）の領域には、２本の巾狭の縦溝が形成され、
しかもカーカスプライ（６Ａ）において、タイヤ外側の巻上げ部はサイドウォール部内で終端するのに対して、タイヤ内側の巻上げ部はトレッド部の中央まで延在することを特徴とする車両用タイヤ。
【請求項２】
前記トレッドゴム（１）は、前記混合コンポーネント（２）、（３）の領域を非対称に具えることを特徴とする請求項１記載の車両用タイヤ。
【請求項３】
前記トレッドゴム（１）は、前記混合コンポーネント（２）、（３）の領域が半径方向内外で重なり合いつつ他方の領域に移行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用タイヤ。
【請求項４】
前記トレッドゴム（１）は、トレッド幅全体に連続しかつトレッド面をなすトレッドストリップ（５）と、そのカーカス側に配され前記トレッドストリップ（５）と形状的に合体するとともに前記トレッドストリップ（５）よりも高弾性率の混合コンポーネントを用いたベース層（４）とからなり、該ベース層（４）は、前記トレッドストリップ（５）のタイヤ内側の端縁部からほぼ中央付近まで延在することを特徴とする請求項１記載の車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ビード部の間を延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部と、カーカスとトレッド部との間に位置するベルト構造体とを具え、所望のタイヤ特性を容易に発揮させうる車両用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用タイヤは、その特性について常に改良され、最適化が図られているが、その際、しばしば互いに相反する特性をも、タイヤの利用目的によっては充足することが望まれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、相反する要請にも比較的容易に適合でき、良好な特性設定を行いうる車両用タイヤの提供を目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、両側のビード部の間を延びる少なくとも１枚のカーカスプライ（６Ａ）からなるカーカスと、トレッド部と、前記カーカスとトレッド部との間に位置するベルト構造体とを具えた車両用タイヤにおいて、前記トレッド部のトレッドゴム（１）が、少なくとも２種類の異なる特性の混合コンポーネント（２）、（３）の領域によって形成され、前記トレッドゴム（１）は、タイヤ内側に位置し耐摩耗性と転がり抵抗に優れる混合コンポーネント（２）の領域と、タイヤ外側に位置しグリップ性に優れる混合コンポーネント（３）の領域とを有し、前記混合コンポーネント（２）の領域には１本の巾広の縦溝が設けられ、混合コンポーネント（３）の領域には、２本の巾狭の縦溝が形成され、しかもカーカスプライ（６Ａ）において、タイヤ外側の巻上げ部はサイドウォール部内で終端するのに対して、タイヤ内側の巻上げ部はトレッド部の中央まで延在することを特徴としている。
【０００５】
前記トレッドゴム（１）は、タイヤ内側に位置し耐摩耗性と転がり抵抗に優れる特性の混合コンポーネントの領域と、タイヤ外側に位置しグリップ性に優れる特性の混合コンポーネントの領域とにより形成してもよい。又トレッドゴム（１）は、特性の異なる混合コンポーネント（２）、（３）の領域を、非対称に具えてもよい。さらに、トレッドゴム（１）は、各混合コンポーネント（２）、（３）の領域を半径方向内外で重なり合いつつ他方の領域に移行させてもよい。
【０００６】
また前記トレッドゴム（１）を、トレッド幅全体に連続しかつトレッド面をなすトレッドストリップ（５）と、そのカーカス側に配される高弾性率のベース層（４）とで構成し、かつ前記ベース層（４）を前記トレッドストリップ（５）のタイヤ内側の端縁部からほぼ中央付近まで延在させてもよい。
【０００７】
なお本明細書において、前記タイヤ内側とは、タイヤを車両に装着した際に車両内方に向く側を意味し、タイヤ外側とは、車両外方に向く側を意味する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、ビード部、カーカス、ベルト構造体を省略してトレッドゴム１を例示する断面図である。図１において、前記トレッドゴム１は、少なくとも２種類、本例では２種類の異なる混合コンポーネント２、３の領域から形成される。
【０００９】
詳しくは、前記トレッドゴム１は、トレッド巾のタイヤ軸方向中央部分において内外に区分され、一方を混合コンポーネント２の領域として、また他方を混合コンポーネント３の領域として形成している。この時、トレッドゴム１は、その全厚さに亘って内外に区分されており、従って、路面と接地するトレッド面も、前記異なる混合コンポーネントの２つの領域から構成される。
【００１０】
例えば図示した実施形態では、タイヤ内側に、耐摩耗性と転がり抵抗に関して最適化された特性を有する混合コンポーネント２の領域が配される場合が例示されており、この領域には１本の巾広の縦溝が設けられている。またタイヤ外側には、グリップ性、路面把持性に関して最適化された特性を有する混合コンポーネント３の領域が配置されるとともに、この領域には２本の巾狭の縦溝を形成している。
【００１１】
このように本実施形態では、旋回性能への影響が大きいタイヤ外側のトレッド部に、グリップ性に優れる混合コンポーネント３を採用しているため、横滑り等が効果的に抑制されるなど旋回性能を向上できる。しかも縦溝を巾狭とし、接地面積を増すなどグリップ性をさらに高めているため旋回性能により有利となる。他方、タイヤ内側のトレッド部に、耐摩耗性や転がり抵抗に優れる混合コンポーネント２を採用しているため、直進走行において優れた耐摩耗性や転がり抵抗を発揮できる。しかも、縦溝を巾広とし接地面積を減じているため、転がり抵抗がさらに下がるなど低燃費性に有利となる。このように、特性が異なる混合コンポーネント２、３を適所に用い、各特性を有効に発揮させうるため、タイヤ全体として、旋回性能を高く確保しながら、耐摩耗性や転がり抵抗を向上させることが可能となる。
【００１２】
なお各混合コンポーネント２，３の特性は、要求するタイヤ特性に応じて、適宜選択されるものである。この時、タイヤ特性は、それぞれの混合コンポーネント２、３の特性の具体的選定によっても、又混合コンポーネント２、３の領域の境界位置の選定によっても調整でき、例えば、境界位置を、タイヤ軸方向中央部分から内外（図の左右）に位置ずれさせることもできる。このような位置ずれにより、特性の異なる混合コンポーネント２、３の領域は、タイヤ軸方向中心線に対して非対称度合いを増す。
【００１３】
さらに図１に示すように、混合コンポーネント２、３の領域の境界は、例えば混合コンポーネント２の領域が半径方向外側となるように重なり合い、タイヤ軸を含む断面において傾斜線を形成して各混合コンポーネント２、３を重なり合いつつ移行することもできる。これにより境界での急激な特性変化を減じ、タイヤ損傷の危険を減少する。なお境界の半径方向に対する傾斜角度は２５〜４５゜程度である。
【００１４】
図２は他の実施形態を示し、トレッド部のトレッドゴム１は、トレッド巾全体に連続して形成される混合コンポーネント２からなるトレッドストリップ５と、そのカーカス側に配されこのトレッドストリップ５よりも高弾性率の混合コンポーネント３を用いたベース層４とからなる。前記トレッドストリップ５は、トレッド面の全体を形成し、かつ前記ベース層４は、そのカーカス側において前記トレッドストリップ５と形状的に合体し、かつトレッドストリップ５のタイヤ内側の端縁部からほぼ中央付近まで延在する。
【００１５】
このように、タイヤはトレッドゴム１を非対称の構成とし、かつタイヤ内側に設けたベース層４によって転がり抵抗の大幅な改善が可能となる。このとき、トレッドストリップ５の形状に合わせて一体化されているベース層４は、好ましい特性を得るために、混合コンポーネント２の材質に起因する特性、半径方向の厚さ、タイヤ軸方向の長さなどを調節でき、例えばタイヤ軸方向中心線からトレッド巾の１／５倍を離れる範囲内で中央側端位置を変化させうる。
【００１６】
このように、両混合コンポーネント２、３の材料の選択とともに、幾何学的な形状の選択により、トレッド部の変形挙動に影響を与え、特性変化しうる。
【００１７】
図３は、車両用タイヤのタイヤ軸を含む断面の模式図である。車両用タイヤは、両側のビード部の間を延びる少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６を有し、カーカスプライ６Ａは、その両端をビード部のビードコア７で巻上げられる。またカーカスプライ６Ａは、その本体部と巻上げ部との間で、前記ビードコア７から半径方向外側にのびるビードエーペックス８を囲むとともに、少なくとも一方のビード部に、前記ビードエーペックス８のタイヤ軸方向外側で半径方向にのびるに補強ストリップ９を設けている。なお、本例では、補強ストリップ９が、カーカスプライ６Ａの巻上げ部とビードエーペックス８との間に配される場合が示されている。
【００１８】
この補強ストリップ９は、ビード部に配されることによりビード部の半径方向、乃至タイヤ周方向、特に半径方向の剛性を向上しタイヤのハンドリング特性を的確かつ顕著に改善できる。
【００１９】
かかる補強ストリップ９は、タイヤ外側のビード部に取り付けうるが、両側のビード部に取付けることもできる。また前記補強ストリップ９は、その半径方向内方端を、前記ビードエーペックス８の内方端付近又はこの付近からビードコア側面領域範囲に位置するとともに、半径方向外方端は、ビードエーペックス８の半径方向外方端とカーカスプライ６Ａの巻上げ部の外方端との間に位置させるのがよく、またかかる補強ストリップ９は種々な材質のコードプライにより形成できる。
【００２０】
図４も、タイヤ性能を改善しうる車両用タイヤを、タイヤ軸を含む断面で示す模式図であり、ビード部にタイヤ内側とタイヤ外側とで異なる高さのビードエーペックス１０、１１が配置されている。
【００２１】
図４に示す実施形態では、タイヤ内側のビードエーペックス１０の半径方向の高さが、タイヤ外側に位置するビードエーペックス１１の高さよりも値Ｈだけ低くなっている。この比較的高いビードエーペックス１１は、横方向の力を受容するのに格別に適しており、特にタイヤのハンドリングを向上させることを可能にするのに対し、一般にタイヤの内側が柔らかいことは快適性の向上につながる。なお、タイヤ断面高さに対する前記値Ｈの比は０．１５〜０．３５程度の範囲とする。又、カーカスプライ６Ａにおいて、タイヤ外側の巻上げ部をサイドウォール部内で終端させているのに対して、タイヤ内側の巻上げ部をトレッド部内、特にその中央付近まで延在せしめ、転がり抵抗の改善が図られている。
【００２２】
さらにタイヤの最適化と関連してできるだけ重量の削減が求められるときは、タイヤで通常用いられる公知のリム保護部をタイヤ内側では省略し、タイヤ外側にのみ設けるようにして、タイヤ全体として内外側非対称とし、求められる重量削減とコスト削減、及びタイヤ特性の改善を実現しうる。なお前記した実施形態はすべて単独でも、組み合わせでもタイヤ性能の改善のために利用でき、またトレッドパターンとして自在なものが選択できる。
【００２３】
【発明の効果】
このように、本発明の車両用タイヤは、相反する要請にも比較的容易に適合でき、良好な特性を設定しうる。又所望の特性を容易に発揮させうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を例示するトレッド部の断面図である。
【図２】本発明の他の実施の形態を例示するトレッド部の断面図である。
【図３】本発明のさらに他の実施の形態を例示するタイヤの断面図である。
【図４】本発明のさらに他の実施の形態を例示するタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１        トレッドゴム
２、３    混合コンポーネント
４        ベース層
５        トレッドストリップ
６        カーカス
６Ａ      カーカスプライ
７        ビードコア
８、１０、１１  ビードエーペックス
【図１】
0004643867.tif 000002
【図２】
0004643867.tif 000003
【図３】
0004643867.tif 000004
【図４】
0004643867.tif 000005