(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源によって駆動するポンプと、このポンプに接続した分流弁と、この分流弁の優先流ポートに接続した優先流路と、この優先流路に接続した優先側機構と、上記分流弁の余剰流ポートに接続した余剰流路と、この余剰流路に接続したパワーステアリング機構とを備え、上記分流弁は、ポンプ吐出油のうち、一定の制御流量を優先的に優先流路に供給し、余剰流をパワーステアリング機構に供給する車両用油圧制御装置において、上記分流弁にタンクポートを設けるとともに、このタンクポートをタンクに連通させてなり、分流弁は、上記ポンプからの圧油が供給されていると、余剰流ポートとタンクポートとの連通を遮断する位置に切り換わり、上記ポンプからの吐出油の供給が停止すると、余剰流ポートとタンクポートとを連通する位置に切り換わる構成にしたことを特徴とする車両用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、分流弁によって振り分けた余剰流を、パワーステアリング機構に供給する車両用油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図３に示す従来の車両用油圧制御装置は、エンジンＥにポンプＰを接続するとともに、このポンプＰの吐出ポートに供給流路１を接続している。この供給流路１には、分流弁２を接続し、この分流弁２の優先流ポート３に優先流路５を接続し、余剰流ポート４に余剰流路６を接続している。そして、上記優先流路に５ブレーキブースタＢＢを接続し、余剰流路６にパワーステアリング機構ＰＳを接続している。
上記分流弁２には、第１パイロット室２ａと第２パイロット室２ｂとをている。そして、上記優先流路５に設けたオリフィス７の上流側の圧力を、第１パイロットライン８を介して第１パイロット室２ａに導き、オリフィス７の下流側の圧力を、第２パイロットライン９を介して第２パイロット室２ｂに導くようにしている。
【０００３】
また、上記分流弁２は、その第２パイロット室２ｂ側にスプリング１３を設けている。したがって、この分流弁２は、両パイロット室２ａ，２ｂにパイロット圧が作用しないときに、は図示する上側の位置を保つようにしている。
なお、上記優先流路５には、タンク流路１１を接続し、このタンク流路１１にリリーフ弁１２を設けている。そして、このリリーフ弁１２によって、ブレーキブースタＢＢの最高回路圧を制御するようにしている。
また、上記第１パイロットライン８にはダンパオリフィス１０を設け、このダンパオリフィス１０によって分流弁２のハンチングを防止するようにしている。
【０００４】
上記エンジンＥを駆動して、ポンプＰから圧油を吐出させると、この圧油は、供給流路１→分流弁２→優先流ポート３→優先流路５→オリフィス７を介してブレーキブースタＢＢに供給される。このようにして優先流路５に流れが生じると、この優先流路５に設けたオリフィス７の前後に差圧が発生する。そして、このオリフィス７の上流側の圧力が第１パイロットライン８を介して第１パイロット室２ａに導かれ、オリフィス７の下流側の圧力が第２パイロットライン９を介して第２パイロット室２ｂに導かれる。
【０００５】
したがって、分流弁２が、第１パイロット室２ａ側の作用力と、第２パイロット室２ｂ側の作用力にスプリング１３の弾性力を加えた力とがバランスする位置を保ち、オリフィス７の上流側の圧力を、オリフィス７の下流側の圧力よりもスプリング１３の弾性力に相当する分だけ高く保つ。
このようにすることによって、優先流路５に一定の流量を供給し、ブレーキブースタＢＢに所定の流量を常に供給するようにしている。また、余剰流路６側には、余剰流を供給し、この余剰流によってパワーステアリング機構ＰＳを作動させるようにしている。
【０００６】
上記パワーステアリング機構ＰＳは、操舵輪１４，１４に操舵アシスト力を付与するパワーシリンダ１５と、このパワーシリンダ１５を制御する切換弁１６と、この切換弁１６を切り換えるトルク検出機構１７と、パワーシリンダ１５のロッド１５ｃの両端に連続させたシャフト１８と、このシャフト１８に形成したラック１９と、このラック１９に噛み合うピニオン２０と、このピニオン２０を固定するとともに、ハンドルＨを連係させた入力軸２１から構成されている。そして、上記シャフト１８の両端に、操舵輪１４，１４を連係させている。したがって、このシャフト１８には、操舵輪１４，１４を介して路面抵抗が作用している。
【０００７】
このようにしたパワーステアリング機構ＰＳは、ハンドルＨを操舵して入力軸２１を回転させると、この入力軸２１の一端側にピニオン２０等を介して路面抵抗が作用しているために、操舵トルクが発生する。そして、この操舵トルクがトルク検出機構１７によって検出されると、その操舵トルクに応じて切換弁１６が切り換わる。例えば、ハンドルＨを右に切ると、そのときの操舵トルクに比例した量だけ切換弁１６が左側位置に切り換わり、それによってパワーシリンダ１５の一方の室１５ａが余剰流路６に連通し、他方の室１５ｂがタンクＴに連通する。そのため、余剰流路６を介して導いた余剰流が一方の室１５ａに供給されて、パワーシリンダ１５のピストン１５ｄがロッド１５ｃとともに図面右方向に移動する。そして、このロッド１５ｃに連係したシャフト１８を介して操舵輪１４，１４が右方向に転舵される。
【０００８】
また、上記と反対方向にハンドルＨを切れば、それに応じて切換弁１６が図面右側位置に切り換わる。そのため、パワーシリンダ１５の室１５ｂに、余剰流路６を介して圧油が供給されて、ピストン１５ｄがロッド１５ｃとともに左方向に移動する。
したがって、シャフト１８を介して操舵輪１４，１４が左方向に転舵される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例では、エンジンＥが停止したときに、ドライバーの腕力だけで、操舵輪１４，１４を転舵することができないという問題があった。その理由を以下に説明する。
エンジンＥが停止して、ポンプＰの吐出油が分流弁２に供給されなくなると、この分流弁２がスプリング１３の弾性力によって図面上側位置に切り換わり、余剰流ポート４が遮断される。
このように余剰流ポート４が遮断された状態で、例えばドライバーがハンドルＨを右方向に切ると、入力軸２１を介してハンドルＨの回転力がピニオン２０を介してラック１９に伝えられる。そのため、シャフト１８とともにパワーシリンダ１５のピストン１５ｄが右方向に移動しようとする。
【００１０】
ところが、上記のようにハンドルＨを切った時点で、切換弁１６も図面左側位置に切り換わり、パワーシリンダ１５の一方の室１５ａが、余剰流路６に連通した状態になっている。この余剰流路６は、上記したように、分流弁２の余剰流ポート４が遮断されている。そのため、上記のようにピストン１５ｄが右方向に移動しようとすると、パワーシリンダ１５の室１５ａが負圧になる。このようにパワーシリンダの一方の室１５ａが負圧になると、ドライバーの腕力だけでピストン１５ｄを動かすことができない。つまり、エンジンＥが停止すると、ドライバーの腕力だけで、操舵輪１４，１４を転舵することができなくなる。
したがって、例えば坂を下っている途中で車両がエンストなどすると、カーブが曲がりきれなくなるといった問題が生じる。
この発明の目的は、エンジンが停止したときでも、ドライバーの腕力だけで、操舵輪を転舵することのできる車両用油圧制御装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明は、駆動源によって駆動するポンプと、このポンプに接続した分流弁と、この分流弁の優先流ポートに接続した優先流路と、この優先流路に接続した優先側機構と、上記分流弁の余剰流ポートに接続した余剰流路と、この余剰流路に接続したパワーステアリング機構とを備え、上記分流弁は、ポンプ吐出油のうち、一定の制御流量を優先的に優先流路に供給し、余剰流をパワーステアリング機構に供給する車両用油圧制御装置において、上記分流弁にタンクポートを設けるとともに、このタンクポートをタンクに連通させてなり、分流弁は、上記ポンプからの圧油が供給されていると、余剰流ポートとタンクポートとの連通を遮断する位置に切り換わり、上記ポンプからの吐出油の供給が停止すると、余剰流ポートとタンクポートとを連通する位置に切り換わる構成にしたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１、図２に示すこの発明の一実施形態は、分流弁２２にタンクポート２３を形成するとともに、このタンクポート２３を排出流路２４を介してタンクＴに接続した点に特徴を有し、その他の構成、例えばパワーステアリング機構ＰＳやブレーキブースタＢＢなどの構成については前記従来例と同じである。そこで、以下では、従来と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を説明する。
【００１３】
図１に示すように、供給流路２に接続した分流弁２２には、優先流ポート３と余剰流ポート４以外に、タンクポート２３を設けている。このタンクポート２３には、排出流路２４を接続し、この排出流路２４をタンク流路１１を介してタンクＴに連通させている。
上記のようにした分流弁２２は、エンジンＥを駆動して、ポンプＰの吐出油を供給すると、オリフィス７の上流側の圧力が、分流弁２２の第１パイロット室２２ａに作用し、オリフィス７の下流側の圧力が分流弁２２の第２パイロット室２２ｂに作用する。そのため、この分流弁２２が、第１パイロット室２２ａの作用力と、第２パイロット室２２ｂの作用力およびスプリング１３のバネ力とのバランスする位置に切り換わる。このようにして分流弁２２が切り換わると、タンクポート２３と余剰流ポート４との連通が遮断されて、余剰流路６とタンクＴとの連通が遮断される。つまり、余剰流路６とタンクＴとの連通が遮断される。
【００１４】
一方、エンジンＥが停止して、ポンプＰの吐出油が分流弁２２に供給されなくなると、その両パイロット室２２ａ，２２ｂにパイロット圧が作用しなくなる。そのため、この分流弁２２は、スプリング１３の弾性力の作用によって図示する上側位置を保ち、タンクポート２３と余剰流ポート４とを連通する。つまり、エンジンＥが停止して、ポンプＰの吐出油が供給されなくなると、分流弁２２を介して余剰流路６がタンクＴに連通するようにしている。このようにエンジンＥが停止した場合に余剰流路６をタンクＴに連通させているので、ドライバーがハンドルＨを切ったときに、パワーシリンダ１５のいずれかの室１５ａまたは１５ｂに負圧が発生すると、この室１５ａまたは１５ｂに、タンクＴの圧油が余剰流路６を介して吸い込まれる。
したがって、エンジンＥが停止したときでも、ドライバーの腕力だけで、操舵輪１４，１４を転舵することができる。
なお、この実施形態では、エンジンＥがこの発明の駆動源に相当し、ブレーキブースタＢＢがこの発明の優先側機構に相当する。
【００１５】
図２には、図１の一点鎖線で囲んだ範囲の具体的な構造を示したものであり、図１と同じ構成要素については同じ符号を付して説明する。
ボディ２５には、分流弁２２とリリーフ弁１２とを組み込んでいる。
上記分流弁２２は、ボディ２５に形成した組み付け孔２６にスプール２７を摺動自在に組み込むとともに、組み付け孔２６の一端を、キャップ２８によって塞いでいる。そして、上記スプール２７によって第１パイロット室２２ａと第２パイロット室２２ｂとを区画し、第２パイロット室２２ｂにスプリング１３を組み込んでいる。
【００１６】
上記組み付け孔２６の内周には、第１〜第４環状溝３１〜３４を形成している。
上記第１環状溝３１には、ポンプポート２９を連通させるとともに、このポンプポート２９に供給流路１を介してポンプＰを接続している。
また、上記第２環状溝３２には、優先流ポート３を連通させるとともに、この優先流ポート３に優先流路５を介してブレーキブースタＢＢを接続している。
さらに、上記第３環状溝３３には、パワーステアリング機構ＰＳを接続した余剰流ポート４を連通させている。また、この第３環状溝３３は、図示するようにスプリング１３の弾性力によってスプール２７の一端がキャップ２８に押し付けられた状態で、スプール２７の外周に形成した凹部２７ｂを介して第４環状溝３４に連通するようにしている。
【００１７】
上記第１環状溝３１は、スプール２７に形成した流路３０を介して第２環状溝３２に常時連通するようにしている。
また、上記流路３０には、オリフィス７を形成し、このオリフィス７の上流側の圧力を、スプール２７に形成した第１パイロットライン８を介して第１パイロット室２２ａに導き、オリフィス７の下流側の圧力を、第２パイロット室２２ｂに導くようにしている。
【００１８】
一方、上記リリーフ弁１２は、ボディ２５に形成した組み付け孔３５に弁部材３６を組み込むとともに、上記弁部材３６の軸線方向の位置を、調節ボルト３７によって調節可能にしている。
上記弁部材３６には、軸方向穴３８とこの軸方向穴３８に連通する径方向穴３９とを形成している。そして、上記軸方向穴３８には、弁体４０を挿入している。
また、組み付け穴３５には、スプリング４１を組み込むとともに、その弾性力を上記弁体４０に作用させることによって、この弁体４０を弁部材３６のシート部４２に押し付けている。
なお、上記弁体４０の挿入方向先端にはダンパ部４０ａを設け、このダンパ部４０ａによって弁体４０のハンチングを防止するようにしている。
【００１９】
また、上記ボディ２５には、タンクＴに連通するタンクポート４３を形成し、このタンクポート４３を、スプリング４１を組み込んだスプリング室４４に流路４５を介して連通させている。
さらに、上記スプリング室４４を、ボディ２５に形成した排出流路２４を介して上記第４環状溝３４に連通させている。
【００２０】
次に、上記分流弁２２およびリリーフ弁１８の作用を説明する。
ポンプポート２９を介して導いた圧油は、第１環状溝３１→流路３０→第２環状溝３２→優先流ポート３を介してブレーキブースタＢＢに供給される。
このとき、流路３０に設けたオリフィス７の上流側の圧力がパイロットライン８を介して第１パイロット室２２ａに導かれ、オリフィス７の下流側の圧力が第２パイロット室２２ｂに導かれる。そのため、スプール２７が、第１パイロット室２２ａの作用力と第２パイロット室２２ｂの作用力およびスプリング１３の弾性力とのバランスする位置に移動して、所定の流量をブレーキブースタＢＢ側に供給する。
【００２１】
また、上記圧力バランスによってスプール２７が図面下方に移動すると、第３環状溝３３と第４環状溝３４との連通が遮断されるとともに、スプール２７に形成した環状溝２７ａをを介して第１環状溝３１と第３環状溝３３とが連通する。
そのため、第１環状溝３１から環状溝２７ａを介して余剰流が第３環状溝３３側に供給される。そして、この第３環状溝３３に供給された余剰流は、余剰流ポート４を介して図示してないパワーステアリング機構ＰＳ側に供給される。
【００２２】
なお、上記ブレーキブースタＢＢ側に作用する負荷圧は、タンク流路１１を介してリリーフ弁１２の弁体４０に作用する。そして、この弁体４０に作用する力がスプリング４１の弾性力にうち勝つと、リリーフ弁１２が開き、圧油がタンクポート４３を介してタンクに排出されることになる。
【００２３】
一方、エンジンが停止して、ポンプＰの吐出油がポンプポート２９に供給されなくなると、スプリング１３の弾性力によってスプール２７が図示する状態になる。そして、このとき、第３環状溝３３と第４環状溝３４とが凹部２７ｂを介して連通した状態になる。そのため、第３環状溝３３に接続したパワーステアリング機構ＰＳが、第４環状溝３４→接続流路２４→スプリング室４４→流路４５→タンクポート４３を介してタンクＴに連通した状態になる。
【００２４】
このようなルートでパワーステアリング機構ＰＳをタンクＴに連通させておけば、ドライバーのハンドル操作によってパワーシリンダ１５のいずれか一方の室１５ａまたは１５ｂが負圧になると、上記ルートを通ってタンクＴの油が上記室に吸い込まれる。
したがって、エンジンＥが停止した場合でも、ドライバーの腕力だけで、操舵輪を転舵することができる。
【００２５】
【発明の効果】
この発明によれば、駆動源が停止してポンプの吐出油の供給が停止した場合に、分流弁の余剰流ポートが、タンクポートを介してタンクに連通する構成にしたので、パワーステアリング機構側が負圧になれば、タンクから圧油を供給することができる。
したがって、エンジンが停止したときでも、ドライバーの腕力だけで、操舵輪を転舵することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の回路図である。
【図２】図１の一点鎖線で囲んだ部分の具体的な構造図である。
【図３】従来例の回路図である。
【符号の説明】
３  優先流ポート
４  余剰流ポート
５  優先流路
６  余剰流路
２２  分流弁
２３  タンクポート
Ｅ  この発明の駆動源に相当するエンジン
Ｐ  ポンプ
ＢＢ  この発明の優先側機構に相当するブレーキブースタ
ＰＳ  パワーステアリング機構
Ｔ  タンク
【図１】
0004683796.tif 000002
【図２】
0004683796.tif 000003
【図３】
0004683796.tif 000004