(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーの外周面に内周面が密着するとともに、前記スタビライザーバーに外嵌した状態でブラケットとサスペンションメンバーとの間に挟持固定されるスタビライザブッシュであって、
軸芯方向の一端面に前記スタビライザーバーに外嵌するダストカバーが突設され、前記ダストカバーが軸芯方向外方側ほど小径のテーパ筒状に形成され、前記内周面のうち、前記ダストカバーでの内周面部分が、残りの内周面部分よりも径方向内方側に位置するとともに、前記ダストカバーでの内周面部分と前記残りの内周面部分とが段差なく滑らかに連なっており、
前記ダストカバーの外周面が軸芯方向外方に向かって径方向内方に傾斜した円錐面状に形成され、前記ダストカバーでの内周面部分が径方向外方側に向けて凸の湾曲面状に形成され、
前記ダストカバーの先端面が軸芯方向に直角な平面状をなし、前記ダストカバーでの内周面部分が、前記ダストカバーの先端部において、径方向内方側に向けて凸の湾曲面状をなす第１部分と、該第１部分と前記先端面とを繋ぐ第２部分とを備え、前記第１部分の曲率半径が前記第２部分の曲率半径よりも大きく設定され、
前記ブラケットに押圧される被押圧面側に、前記ブラケットに形成された貫通孔に入り込む凸部が突設され、前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより前記スタビライザーバーとともに挟持固定された状態で、前記ブラケットとサスペンションメンバーによる挟持方向から見て、前記凸部が前記スタビライザーバーの軸芯と重複せず、かつ、前記凸部の少なくとも一部分が前記スタビライザーバーの外周面から前記スタビライザーバーの径方向外方側にはみ出した状態になるように前記凸部が配置された
ことを特徴とするスタビライザブッシュ。
【請求項２】
軸芯方向に直交する方向の断面における両側部に、前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより挟持される三角凸部状に張り出した張出し部が設けられたことを特徴とする請求項１記載のスタビライザブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右のサスペンション間に架けわたされたスタビライザーバーの長手方向の一部をサスペンションメンバーで支持するために用いるスタビライザブッシュに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車には、車体のローリングを少なくするために、左右のサスペンション間にスタビライザーバーが架けわたされている。かかるスタビライザーバーは、ボディ側のサスペンションメンバーに支持されており、その際、ゴム状弾性体からなるスタビライザブッシュを介在させて、スタビライザーバーをサスペンションメンバーに防振的に結合している。
【０００３】
例えば、特開平１０−２４８６１号公報には、図１３に示すように、スタビライザーバー１００の左右両端部を左右のサスペンション１０２，１０２の下端部にそれぞれ結合するとともに、その内側の左右２箇所においてスタビライザーバー１００をサスペンションメンバー１０４，１０４に支持する構造が開示されている。サスペンションメンバー１０４への支持構造は、スタビライザブッシュ１０６をスタビライザーバー１００に外嵌させた状態で、ブラケット１０８を用いて、ブラケット１０８とサスペンションメンバー１０４との間に、スタビライザーバー１００とともにスタビライザブッシュ１０４を挟持固定するというものである。
【０００４】
従来、かかるスタビライザブッシュは、スタビライザーバーの外周面に密着させる内周面の径がスタビライザーバーの全長にわたって一定に形成されていた（例えば、特開平１１−８２６２５号公報、特開２００２−２７４１４５号公報など）。
【特許文献１】特開平１０−２４８６１号公報
【特許文献２】特開平１１−８２６２５号公報
【特許文献３】特開２００２−２７４１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の構造によれば、内周面の径がスタビライザブッシュの全長にわたって一定に形成されていたために、スタビライザブッシュに振動が入力した場合、軸芯方向の一端部側の内周面部分と、スタビライザーバーの外周面との間が開きやすく、その隙間から砂や小石が入り込んでスタビライザーバーやスタビライザブッシュの耐久性を低下させるおそれがあった。
【０００６】
本発明の目的は、スタビライザーバーとの間に砂や小石等の異物が入り込みにくくして、スタビライザーバーの耐久性を向上できるとともに、自身の耐久性も向上することができるスタビライザブッシュを提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るスタビライザブッシュは、筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーの外周面に内周面が密着するとともに、前記スタビライザーバーに外嵌した状態でブラケットとサスペンションメンバーとの間に挟持固定されるスタビライザブッシュであって、
軸芯方向の一端面に前記スタビライザーバーに外嵌するダストカバーが突設され、前記ダストカバーが軸芯方向外方側ほど小径のテーパ筒状に形成され、前記内周面のうち、前記ダストカバーでの内周面部分が、残りの内周面部分よりも径方向内方側に位置するとともに、前記ダストカバーでの内周面部分と前記残りの内周面部分とが段差なく滑らかに連なっており、
前記ダストカバーの外周面が軸芯方向外方に向かって径方向内方に傾斜した円錐面状に形成され、前記ダストカバーでの内周面部分が径方向外方側に向けて凸の湾曲面状に形成され、
前記ダストカバーの先端面が軸芯方向に直角な平面状をなし、前記ダストカバーでの内周面部分が、前記ダストカバーの先端部において、径方向内方側に向けて凸の湾曲面状をなす第１部分と、該第１部分と前記先端面とを繋ぐ第２部分とを備え、前記第１部分の曲率半径が前記第２部分の曲率半径よりも大きく設定され、
前記ブラケットに押圧される被押圧面側に、前記ブラケットに形成された貫通孔に入り込む凸部が突設され、前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより前記スタビライザーバーとともに挟持固定された状態で、前記ブラケットとサスペンションメンバーによる挟持方向から見て、前記凸部が前記スタビライザーバーの軸芯と重複せず、かつ、前記凸部の少なくとも一部分が前記スタビライザーバーの外周面から前記スタビライザーバーの径方向外方側にはみ出した状態になるように前記凸部が配置されたものである。
【０００８】
この構成によれば、ダストカバーによってスタビライザーバーとスタビライザブッシュの一端部との間に砂や小石等の異物が入り込むのを防止することができる。軸芯方向外方側に突出した状態に形成されたテーパ筒状のダストカバーは、径方向外方側が空間部により取り囲まれているため、組付け時には径方向外方側に弾性変形しながらスタビライザーバーに外嵌する。そのため、例えば単なる環状の凸部をスタビライザブッシュの一端部側の内周部に突設した構造に比べると、スタビライザーバーに対するダストカバーの圧接力の増大を抑制できて、スタビライザーバーに対する組付けの作業性が低下するのを回避できるとともに、ダストカバーに応力が集中して加わるのを回避することができる。
【０００９】
上記本発明においては、前記ダストカバーでの内周面部分が径方向外方側に向けて凸の湾曲面状に形成されており、また、前記ダストカバーの先端面が軸芯方向に直角な平面状をなし、前記ダストカバーでの内周面部分が、前記ダストカバーの先端部において、径方向内方側に向けて凸の湾曲面状をなす第１部分と、該第１部分と前記先端面とを繋ぐ第２部分とを備え、前記第１部分の曲率半径が前記第２部分の曲率半径よりも大きく設定されている。ダストカバーの形状をこのように設定することで、スタビライザーバーに組付けた状態及び振動が入力されたときに、ダストカバーの先端に異物が挟まる不具合を回避することができる。
【００１０】
上記本発明において、前記スタビライザブッシュは、前記スタビライザーバーに外嵌した状態でブラケットとサスペンションメンバーとの間に挟持固定されるものであって、軸芯方向に直交する方向の断面における両側部に、前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより挟持される三角凸部状に張り出した張出し部が設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、スタビライザーバーとの間に砂や小石等の異物が入り込みにくくなり、スタビライザーバーやスタビライザブッシュの耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図６、図１０に、筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバー１に外嵌してスタビライザーバー１の外周面１Ａに内周面１２が密着するスタビライザブッシュ１０を示してある。このスタビライザブッシュ１０は、内周面１２とスタビライザーバー１との間でのスリップによる異音発生を防止するために、高摺動性の内層ゴム１４と外層ゴム１６との２層構造のゴム状弾性体からなり、中心部にスタビライザーバー１が貫通する断面円形の保持孔１８を有する。なお、内層ゴム１４を形成する高摺動性ゴムとしては例えば高級脂肪酸アミドを含有したゴムがある。
【００１４】
図６に示すように、このスタビライザブッシュ１０の軸芯方向Ｊの一端面２０には、軸芯方向外方Ｊ１側に突出した状態でスタビライザーバー１に外嵌するダストカバー２４が設けられており、このダストカバー２４は軸芯方向外方Ｊ１側ほど小径のテーパ筒状に形成されている。そして、前記内周面１２のうち、ダストカバー２４での内周面部分１２Ａが、残りの内周面部分１２Ｂよりも径方向内方Ｋ１側に位置し、これら両内周面部分１２Ａ，１２Ｂが互いに段差なく滑らかに連なっている。なお、上記残りの内周面部分１２Ｂの径は、所定の締め代をもってスタビライザーバー１の外周面１Ａに外嵌するように設定されている。
【００１５】
ダストカバー２４は、車両搭載時に車輪側に向くスタビライザブッシュ１０の一端面２０に設けられており、内層ゴム１４の一端面２０において保持孔１８の周りに全周にわたって形成されている（図３参照）。なお、内層ゴム１４は、その一端部１４Ａが他の部分１４Ｂに対し、段差を介して径方向外方Ｋ２に膨出させており、この膨出させた一端部１４Ａ側の端面２０に上記ダストカバー２４が形成されている。
【００１６】
ダストカバー２４は、先端側ほど肉厚が薄くなるように先細状に形成されている。そして、図６，７に示すように、ダストカバー２４の外周面２４Ｃは、軸芯方向Ｊに対して傾斜、即ち軸芯方向外方Ｊ１に向かって径方向内方Ｋ１に傾斜した円錐面状に形成されている。一方、上記したダストカバー２４での内周面部分１２Ａは、径方向外方Ｋ２側に向けて凸の湾曲面状に形成されている。すなわち、軸芯方向Ｊに沿う断面において、ダストカバー２４の内周面部分１２Ａは、径方向内方Ｋ１側に中心を持ちかつ所定の曲率半径Ｒ１を持つ円弧状に形成されている。
【００１７】
ダストカバー２４は、その最小径側の先端面２４Ａが、軸芯方向Ｊに直角な平面状をなしている。そして、図７に示すように、ダストカバー２４側の内周面部分１２Ａが、ダストカバー２４の先端部２４Ｂにおいて、径方向内方Ｋ１側に向けて凸の湾曲面状をなす第１部分２６と、該第１部分２６と上記先端面２４Ａとを繋ぐ第２部分２８とを備え、上記第１部分２６の曲率半径Ｒ２が第２部分２８の曲率半径Ｒ３よりも大きく設定されている。詳細には、第１部分２６は、軸芯方向Ｊに沿う断面において、径方向外方Ｋ２側に中心を持つ円弧状をなしており、その曲率半径Ｒ２は上記曲率半径Ｒ１よりも小さく、かつ、該曲率半径Ｒ１を持つ内周面部分１２Ａと滑らかに連なっている。また、該第１部分２６よりも外方側の上記第２部分２８は、この実施形態では第１部分２６と上記先端面２４Ａとを略直角に繋ぐ角部であり、従って曲率半径Ｒ３はほぼ０である。
【００１８】
なお、上記内周面１２におけるダストカバー２４の始点（即ち、ダストカバー側の内周面部分１２Ａと残りの内周面部分１２Ｂとの境界）１２Ｃは、上記軸芯方向Ｊの一端面２０と軸芯方向Ｊで同一位置に位置しており、これにより、組付け時におけるスタビライザーバー１に対するダストカバー２４の圧接力の増大を抑制している。
【００１９】
図２，３に示すように、スタビライザブッシュ１０には、スタビライザーバー１を保持する上記保持孔１８から外周面に至る切断溝３０が軸芯方向Ｊの全長にわたって設けられている。この切断溝３０を開いてスタビライザブッシュ１０をスタビライザーバー１に外嵌する。図８，図９に示すように、スタビライザブッシュ１０は、スタビライザーバー１に外嵌した状態で１枚の板状のブラケット２とサスペンションメンバー３とに取付けボルト４を介してスタビライザーバー１とともに挟持固定される。
【００２０】
図２，３に示すように、内層ゴム１４は前記軸芯方向Ｊと直交する方向の断面形状が四角形状に設定されている。なお、符号Ｏ１はスタビライザブッシュ１０の軸芯である。そして、保持孔１８を挟んで切断溝３０に対向する外層ゴム部分１６Ａが、内層ゴム１４との境界側において凹状に形成されている。このようにくびれ形状の外層ゴム部分１６Ａを設けて硬いゴムからなる外層ゴム１６を薄くしたことにより、この部分１６Ａを切断溝３０を開くときのヒンジ部として作用させて開きやすくすることができる。
【００２１】
図４に示すようにサスペンションメンバー３には第１波形部３Ａが形成され、この第１波形部３Ａに内嵌する第２波形部３２がスタビライザブッシュ１０の上面３４に形成されている。つまり前記上面３４が、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向Ｊに沿う断面において波形状に形成され、サスペンションメンバー３に形成された波形状の押圧面３Ｂに嵌合するように構成されている。第２波形部３２は、軸芯方向Ｊの両端側に各別に位置する断面台形状の一対の隆起部３２Ａ，３２Ａと、これら一対の隆起部３２Ａ，３２Ａの間に位置する凹部３２Ｂとからなる。
【００２２】
ブラケット２に押圧されるスタビライザブッシュ１０の底面３６（被押圧面に相当）側に、ブラケット２に形成された四角形の貫通孔５に入り込む四角柱状の凸部３８が突設されている。また、凸部３８の付け根部３８Ａには全周にわたって断面円弧状のぬすみ溝４２が形成されている。
【００２３】
図８，図９に示すように、ブラケット２とサスペンションメンバー３によりスタビライザーバー１とともに挟持固定された状態で、ブラケット２とサスペンションメンバー３による挟持方向Ｚから見て、凸部３８がスタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と重複せず、かつ、凸部３８の少なくとも一部分３８Ｂがスタビライザーバー１の外周面１Ａからスタビライザーバー１の径方向外方Ｋ２側にはみ出した状態になるように凸部３８が配置されている。つまり、スタビライザブッシュ１０の底面視あるいは平面視で、凸部３８がスタビライザブッシュ１０の軸芯Ｏ１（詳しくは、スタビライザブッシュ１０の保持孔１８の軸芯Ｏ１）と重複せず、かつ、凸部３８の一部分３８Ｂが保持孔１８の内周面１２Ｂから保持孔１８の径方向外方Ｋ２側にはみ出した状態になるように凸部３８が配置されている。このように、スタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と凸部３８の軸芯Ｏ３とが、スタビライザーバー１の軸芯Ｏ２と直交する方向Ｔで離間している。
【００２４】
図４，５に示すように、凸部３８は、また、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向中心（即ち、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向Ｊにおける全長を２等分する線）Ｃに関して軸芯方向Ｊの一方側に偏られて配置されている。
【００２５】
このような凸部３８を設けたことにより、スタビライザブッシュ１０の組付け時に、ブラケット２の貫通孔５に凸部３８を入り込ませることで、スタビライザブッシュ１０がサスペンションメンバー３及びブラケット２に対して凸部３８の軸芯周りで位置ずれして取付けられる不具合を回避することができる。また、凸部３８が四角形の貫通孔５に入り込んだこと（図８，図９参照）を底面３６の外方側から観察することで、スタビライザブッシュ１０がサスペンションメンバー３に対して目標位置に取付けられたことを確認することができる。更に、上記した凸部３８の配置により、スタビライザーバー１からスタビライザブッシュ１０に作用する力が貫通孔５から逃げる量を小さくして、スタビライザブッシュ１０のばね特性を十分発揮することができる。また、スタビライザーバー１とブラケット２から凸部３８の付け根部３８Ａに作用する力が小さくなって、付け根部３８Ａに亀裂が入りにくくすることができる。しかも、付け根部３８Ａの周りにぬすみ溝４２を設けたことで、付け根部３８Ａへの応力集中を一層低減することができる。更に、凸部３８を上記軸芯方向中心Ｃに関して偏らせたことにより、車両の左右２箇所に取り付けられるスタビライザブッシュ１０が逆に組付けられることを防止することができる。
【００２６】
図９に示すように、サスペンションメンバー３には上方に陥没して車両幅方向に延びる凹溝部６が設けられており、この凹溝部６内にスタビライザーバー１が配されるようになっている。そのため、スタビライザブッシュ１０もその大部分がこの凹溝部６内に入り込んだ状態で組付けられる。そして、スタビライザブッシュ１０には、軸芯方向に直交する方向の断面における両側部４４，４６に、三角凸部状に張り出した張出し部４８，４８が設けられている。詳細には、張出し部４８は、スタビライザブッシュ１０の軸芯方向視でスタビライザブッシュ１０の底面３６側の側部において横外方側に張り出し形成されている。この張出し部４８は、ブラケット２とサスペンションメンバー３により挟持されるよう構成されており、ブラケット２とサスペンションメンバー３との接合部における隙間を埋めるように設けられている。
【００２７】
以上よりなる本実施形態であると、ダストカバー２４によってスタビライザーバー１とスタビライザブッシュ１０の一端部との間に砂や小石等の異物が入り込むのを防止することができる。特に、かかる異物は車輪側の端面において侵入しやすいところ、本実施形態では、車輪側の端面２０にダストカバー２４を設けているため、より効果的である。
【００２８】
また、ダストカバー２４の外周には空間が確保されているため、スタビライザーバー１に対するダストカバー２４の圧接力の増大を抑制できて、組付け作業性の低下を回避できるとともに、ダストカバー２４に応力が集中して加わるのを回避することができる。
【００２９】
また、ダストカバー２４の内周面部分１２Ａを外向きに凸の湾曲面状に形成したことから、スタビライザブッシュ１０に上下方向の振動が入力した場合においても、できるだけダストカバー２４の先端部２４Ｂ側をスタビライザーバー１に当てることができ（図１２参照）、ダストカバーの先端部が外方に反り返ることを防止することができる。しかも、ダストカバー２４の先端部２４Ｂにおいて、第１部分２６と第２部分２８の曲率半径Ｒ２，Ｒ３が上記の通り設定されたことにより、図１１に示すように、スタビライザーバー１に組付けた状態において、ダストカバー２４の先端部２４Ｂにスタビライザーバー１との間で異物が挟まるような形状（例えば、図１１において二点鎖線Ｘで示すような形状）となることを回避することができる。
【００３０】
更に、スタビライザブッシュ１０の両側部に上記張出し部４８を設けたことにより、スタビライザブッシュ１０の上下の撓み量が小さくなり、そのため、ダストカバー２４の突出高さを小さくすることができるので、ダストカバー２４の変形量を抑えて耐久性を向上することができる。
【００３１】
なお、上記実施形態では、軸芯方向Ｊの一方側の端面２０のみにダストカバー２４を設けたが、かかるダストカバー２４は軸芯方向Ｊの両端面に設けることもできる。また、本発明は二つ割りの分割構造のスタビライザブッシュにも適用することができる。更に、本発明は、内層ゴム１４と外層ゴム１６との２層構造以外に、単層のゴム状弾性体からなるスタビライザブッシュにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】スタビライザブッシュの平面図
【図２】スタビライザブッシュを軸芯方向一方の外方側から見た図
【図３】スタビライザブッシュを軸芯方向他方の外方側から見た図
【図４】スタビライザブッシュの正面図
【図５】スタビライザブッシュの底面図
【図６】図２のVI−VI断面図
【図７】図６のVII部拡大図
【図８】スタビライザブッシュをサスペンションメンバーに組付けた状態を示す底面図
【図９】スタビライザブッシュをサスペンションメンバーに組付けた状態を示す図
【図１０】スタビライザブッシュをスタビライザーバーに外嵌した状態を示す断面図
【図１１】図１０のXI部拡大図
【図１２】スタビライザブッシュに振動が入力した場合の図１１に対応する断面図
【図１３】従来のスタビライザーバーの支持構造を示す斜視図
【符号の説明】
【００３３】
１…スタビライザーバー、１Ａ…スタビライザーバーの外周面、２…ブラケット、３…サスペンションメンバー、１０…スタビライザブッシュ、１２…スタビライザブッシュの内周面、１２Ａ…ダストカバーでの内周面部分、１２Ｂ…残りの内周面部分、２０…スタビライザブッシュの軸芯方向の一端面、２４…ダストカバー、２４Ａ…ダストカバーの先端面、２４Ｂ…ダストカバーの先端部、２６…第１部分、２８…第２部分、４４，４６…スタビライザブッシュの両側部、４８…張出し部、Ｊ…軸芯方向、Ｊ１…軸芯方向外方、Ｋ１…径方向内方、Ｋ２…径方向外方、Ｒ２…第１部分の曲率半径、Ｒ３…第２部分の曲率半径、
【図１】
0004633575.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004633575.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0004633575.tif 000014