(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピラー本体と、該ピラー本体の車内側を覆う内装材との間に、エアバッグと衝撃吸収部材とが並設される衝撃吸収構造であって、
前記衝撃吸収部材は、前記内装材に取り付けられる基部と、該基部の前記エアバッグ側の端部から前記ピラー本体に向けて延出する板状の延出部とからなることで断面Ｌ字形状をなし、
前記延出部は、その先端部が前記ピラー本体に形成された孔部に挿入され、
前記基部は、その前記エアバッグ側が、該エアバッグの展開時の前記内装材の変形によるエアバッグ通過用の開口を大きくできるように前記内装材から離間可能となっていることを特徴とする衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記延出部には、その前記エアバッグとは反対側の面に沿ってリブが設けられ、該リブはその厚みまたは高さが先端から前記基部側に向けて漸増することを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピラー本体とその車内側を覆う内装材との間にエアバッグと衝撃吸収部材とを並設した衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ピラー本体とその車内側を覆う内装材との間つまりこれらで構成されるピラーの内部に収納されたエアバッグを車両緊急時に展開させるエアバッグ装置として、例えば、車両の側面衝突時に車両側部の窓の車内側にカーテン状にエアバッグを膨張展開させるものがある。そして、このようなエアバッグ装置のエアバッグに並べてピラー本体と内装材との間に閉断面構造の衝撃吸収部材を設ける技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３７２２０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようにピラーを構成するピラー本体と内装材との間にエアバッグと閉断面構造の衝撃吸収部材とを並設する構造であると、ピラーの太さが太くなって、他の部材の配置に影響する等、設計面で不利となってしまう。
【０００４】
したがって、本発明は、ピラーの太さを細くでき、その結果、設計面で有利となる衝撃吸収構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ピラー本体（例えば実施形態におけるフロントピラー本体２６）と、該ピラー本体の車内側を覆う内装材（例えば実施形態におけるピラーガーニッシュ２７）との間に、エアバッグ（例えば実施形態におけるエアバッグ２０）と衝撃吸収部材（例えば実施形態における衝撃吸収部材３５）とが並設される衝撃吸収構造であって、前記衝撃吸収部材は、前記内装材に取り付けられる基部（例えば実施形態における基部３６）と、該基部の前記エアバッグ側の端部から前記ピラー本体に向けて延出する板状の延出部（例えば実施形態における延出部３７）とからなることで断面Ｌ字形状をなし、前記延出部は、その先端部（例えば実施形態における突起部４１）が前記ピラー本体に形成された孔部（例えば実施形態における孔部４２）に挿入され、前記基部は、その前記エアバッグ側が、該エアバッグの展開時の前記内装材の変形によるエアバッグ通過用の開口を大きくできるように前記内装材から離間可能となっていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記延出部には、その前記エアバッグとは反対側の面に沿ってリブ（例えば実施形態におけるリブ４４）が設けられ、該リブはその厚みまたは高さが先端から基部側に向けて漸増することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、ピラー本体とその車内側を覆う内装材との間でエアバッグに並設される衝撃吸収部材が、内装材に取り付けられる基部と、この基部からピラー本体に向けて延出する板状の延出部とからなっているため、エアバッグおよび衝撃吸収部材の収納のための専有スペースを狭くできる。したがって、ピラー本体と内装材とで構成されるピラーの太さを細くでき、あるいはピラー内の空いたスペースに他の部材を配置することができる等、設計面で有利となる。加えて、衝撃吸収部材は、内装材に取り付けられた基部から延出する延出部の先端部がピラー本体に形成された孔部に挿入されるため、内装材を介して入力される衝撃を両端が支持された延出部が良好に吸収することになる。さらに、衝撃吸収部材は、延出部の先端部がピラー本体に形成された孔部に挿入されるため、エアバッグの展開時の反力を両端が支持された延出部で受けて良好にエアバッグを展開させることができる。加えて、衝撃吸収部材は、延出部の先端部がピラー本体に形成された孔部に挿入されるため、ピラー本体に対する位置決めができる。
【００１０】
また、断面Ｌ字形状をなす衝撃吸収部材の基部は、延出部が延出する側であるエアバッグ側が内装材から離間可能となっているため、内装材における衝撃吸収部材との接合部よりもエアバッグ側の長さを長くできる。その結果、エアバッグ展開時の内装材の変形によるエアバッグ通過用の開口を大きくでき、よって、エアバッグを妨げることなく良好に展開させることができる。
【００１２】
請求項２に係る発明によれば、延出部のエアバッグとは反対側の面に、先端から基部側に向けて厚みまたは高さが漸増するリブが設けられているため、エアバッグの展開時の反力を延出部が確実に受けてエアバッグをさらに良好に展開させることができる。また、内装材を介して衝撃が入力されると、延出部とともにリブがピラー本体の孔部に押し込まれようとすることになり、リブが孔部の縁と当接して一層良好に衝撃を吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明に係る衝撃吸収構造の第１実施形態を図１〜図４を参照して以下に説明する。
図１は、第１実施形態が適用された車両の車室内の右前部を示す斜視図である。なお、以下の説明における前後は車両における前後である（図２〜図５において紙面上側が車両前方）。
【００１４】
図１に示すように、前部座席１１の側方には、フロントウインドシールド１２とフロントドア１３との境界にフロントピラー（ピラー）１４が、フロントドア１３とリヤドア１５との境界にセンタピラー１６が、それぞれ設けられており、また、図１に二点鎖線で示すようにフロントドア１３の窓１３ａおよびリヤドア１５の窓１５ａに沿ってカーテン状に展開可能なエアバッグ２０が設けられている。このエアバッグ２０は、展開前には、折り畳まれた状態でフロントピラー１４からルーフ２１の側縁部に沿って収納される。図示は略すが、このようなエアバッグ２０が車室内の左側部にも設けられている。
【００１５】
図２および図３はフロントピラー１４の部分断面図である。フロントピラー１４は、車外側（図２および図３における右側）に配設される金属製のピラーアウタパネル２４と、このピラーアウタパネル２４の車内側（図２および図３における左側）に接合される金属製のピラーインナパネル２５とを有して車体の一部を構成する閉断面構造のフロントピラー本体（ピラー本体）２６と、このフロントピラー本体２６の車内側のピラーインナパネル２５を覆うように配設される合成樹脂製のピラーガーニッシュ（内装材）２７とを備えている。
【００１６】
ピラーインナパネル２５は、前端部において車幅方向に沿う板部２５ａと、この板部２５ａの車外側の縁部から後方に延出する板部２５ｂと、この板部２５ｂの後縁部から後方に後側ほど車外側に位置するように傾斜して延出する板部２５ｃと、この板部２５ｃの後縁部から車外側に延出する板部２５ｄと、この板部２５ｄの車幅方向外側の縁部から後方に後側ほど車外側に位置するように傾斜して延出する板部２５ｅとを有している。
【００１７】
ピラーアウタパネル２４は、車幅方向に沿う姿勢でピラーインナパネル２５の板部２５ａに接合される板部２４ａと、この板部２４ａの車外側の縁部から前方に延出する板部２４ｂと、この板部２４ｂの前縁部から車外側に外側ほど後側に位置するように傾斜して延出して車外側の意匠面を構成する板部２４ｃと、この板部２４ｃの外縁部から車内側に内側ほど後側に位置するように傾斜して延出する板部２４ｄと、この板部２４ｄの内縁部から車外側に外側ほど後側に位置するように傾斜して延出する板部２４ｅと、この板部２４ｅの外縁部から車内側に内側ほど後側に位置するように傾斜して延出する板部２４ｆと、この板部２４ｆの内縁部から車外側に外側ほど後側に位置するように傾斜して延出してピラーインナパネル２５の板部２５ｅに接合される板部２４ｇとを有している。
【００１８】
ピラーガーニッシュ２７は、図２および図３に示す断面とは異なる断面位置で図示略のクリップ等を介してピラーインナパネル２５に取り付けられる。このピラーガーニッシュ２７は、互いに接合されるピラーインナパネル２５の板部２５ａとピラーアウタパネル２４の板部２４ａとからなる接合端末部２８の車内側位置から後方に延出する板部２７ａと、この板部２７ａの後縁部から後方に後側ほど車外側に位置するように傾斜して延出する板部２７ｂと、この板部２７ｂの後縁部から車外側に外側ほど前側に位置するように傾斜して、ピラーインナパネル２５の板部２５ｅとピラーアウタパネル２４の板部２４ｇとからなる接合端末部２９の手前まで延出する板部２７ｃとを有している。ここで、板部２７ａは、ピラーインナパネル２５の板部２５ｂの車内側でこの板部２５ｂに略平行をなして配置され、板部２７ｂも、ピラーインナパネル２５の板部２５ｃの車内側でこの板部２５ｃに略平行をなして配置される。
【００１９】
フロントピラー本体２６の、上記したフロントドア１３で開閉されるフロントドア開口３１側の接合端末部２９には、開閉するフロントドア１３との隙間をシールするゴム製のウエザストリップ３２が設けられている。このウエザストリップ３２は、接合端末部２９とピラーガーニッシュ２７の板部２７ｃとの隙間に嵌合する嵌合部３２ａと、嵌合部３２ａの外端縁部から車内側に延出して板部２７ｃのフロントドア開口３１側に接触する舌片部３２ｂと、嵌合部３２ａの外端縁部から車外側に延出し、さらに接合端末部２９の車外側に沿って延出する支持部３２ｃと、この支持部３２ｃの車外側に設けられる中空のシール部３２ｄとを有しており、嵌合部３２ａと支持部３２ｃとで接合端末部２９を挟持することでフロントピラー本体２６に取り付けられる。
【００２０】
フロントピラー本体２６のピラーインナパネル２５とピラーガーニッシュ２７との間、より具体的にはピラーガーニッシュ２７の板部２７ｃとピラーインナパネル２５の板部２５ｃおよび板部２５ｄの境界側との間に、車内側に展開可能なエアバッグ２０が折り畳み状態でカバー３４に収納されて設けられている。
【００２１】
そして、第１実施形態において、ピラーインナパネル２５とピラーガーニッシュ２７との間には、エアバッグ２０と並設して合成樹脂製またはアルミニウムや鉄等の金属製の衝撃吸収部材３５が設けられている。
【００２２】
この衝撃吸収部材３５は、エアバッグ２０のフロントドア開口３１とは反対側に配置されており、ピラーガーニッシュ２７の板部２７ｂに沿って所定の幅で延在する板状の基部３６と、この基部３６のエアバッグ２０側の端縁部からフロントピラー本体２６に向けて所定高さ（例えば５ｍｍ〜３０ｍｍ程度）延出する板状の延出部３７とを有する断面Ｌ字形状をなしている。ここで、基部３６は、エアバッグ２０とは反対側の所定範囲に形成された延出部３７とは反対側に突出する部分がピラーガーニッシュ２７の板部２７ｂに溶着で接合されて接合部３８となっており、エアバッグ２０側の所定範囲（例えば２ｍｍ〜３０ｍｍ程度の範囲）の突出しない部分がピラーガーニッシュ２７の板部２７ｂに対し接合されずに離間する非接合部３９となっている。なお、非接合部３９はピラーガーニッシュ２７の板部２７ｂに対し離間可能であれば接触していても良い。また、基部３６のピラーガーニッシュ２７への接合は、溶着以外にも、加締めやクリップ止め等で行うことが可能であるが、その際にも、エアバッグ２０側の所定範囲が板部２７ｂから離間可能となるように接合される。
【００２３】
衝撃吸収部材３５の延出部３７の先端には、先方に突出する突起部（先端部）４１が、延出部３７の先端縁部の延在方向に所定の間隔をあけて複数形成されており、ピラーインナパネル２５の板部２５ｃには、これら突起部４１を一対一で挿入するように、板厚方向に貫通する図３に示す孔部４２が、フロントピラー本体２６の延在方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。また、衝撃吸収部材３５の延出部３７には、突起部４１が形成された位置に、エアバッグ２０とは反対側の面に沿ってリブ４４が基部３６から形成されている。リブ４４は、その延出部３７からの高さが先端から基部３６側に向けて漸増する形状をなしている。なお、リブ４４の厚みを先端から基部３６側に向けて漸増させても良く、高さおよび厚みの両方を先端から基部３６側に向けて漸増させても良い。
【００２４】
このような第１実施形態においては、適宜の展開条件が整うと図示略のインフレータが点火し、折り畳まれた状態のエアバッグ２０がインフレータの発生するガスでカバー３４を破り、ピラーガーニッシュ２７の板部２７ｃとウエザストリップ３２の舌片部３２ｂとを押し開きながら、これらの間を通って車室内側に、窓１３ａおよび窓１５ａに沿って延出するように膨張して、乗員の窓１３ａあるいは窓１５ａへの衝突の衝撃を吸収する。このとき、エアバッグ２０のフロントピラー本体２６とは反対側に並設された衝撃吸収部材３５の延出部３７がエアバッグ２０の反力を受けることで、エアバッグ２０が適正な方向に膨張することになる。
【００２５】
また、ピラーガーニッシュ２７に乗員が衝突した場合には、ピラーガーニッシュ２７と、これとフロントピラー本体２６との間にある衝撃吸収部材３５の延出部３７とで衝撃を吸収することになる。
【００２６】
以上に述べた第１実施形態によれば、フロントピラー本体２６とその車内側を覆うピラーガーニッシュ２７との間でエアバッグ２０と並設される衝撃吸収部材３５が、ピラーガーニッシュ２７に取り付けられる基部３６と、この基部３６からフロントピラー本体２６に向けて延出する板状の延出部３７とからなっているため、エアバッグ２０および衝撃吸収部材３５の収納のための専有スペースを狭くできる。したがって、フロントピラー本体２６とピラーガーニッシュ２７とで構成されるフロントピラー１４の太さを細くでき、設計面で有利となる。なお、エアバッグ２０および衝撃吸収部材３５の収納のための専有スペースを狭くすることでフロントピラー１４内の空いたスペースに他の部材を配置することも可能である。
【００２７】
また、衝撃吸収部材３５は、ピラーガーニッシュ２７に取り付けられた基部３６から延出する延出部３７の先端である突起部４１がフロントピラー本体２６に形成された孔部４２に挿入されるため、ピラーガーニッシュ２７を介して入力される衝撃を両端が支持された延出部３７が良好に吸収することになる。
【００２８】
さらに、衝撃吸収部材３５は、延出部３７の先端である突起部４１がフロントピラー本体２６に形成された孔部４２に挿入されるため、エアバッグ２０の展開時の反力を両端が支持された延出部３７が受けて良好にエアバッグ２０を展開させることができる。
【００２９】
加えて、衝撃吸収部材３５は、延出部３７の先端である突起部４１がフロントピラー本体２６に形成された孔部４２に挿入されるため、フロントピラー本体２６に対する位置決めができる。
【００３０】
また、断面Ｌ字形状をなす衝撃吸収部材３５の基部３６は、延出部３７が延出する側であるエアバッグ２０側がピラーガーニッシュ２７から離間可能となっているため、ピラーガーニッシュ２７における衝撃吸収部材３５との接合部３８よりもエアバッグ２０側の長さを長くできる。その結果、エアバッグ２０の展開時のピラーガーニッシュ２７の変形によるエアバッグ２０の通過用の開口を大きくでき、よって、エアバッグ２０を妨げることなく良好に展開させることができる。
【００３１】
さらに、延出部３７のエアバッグ２０とは反対側の面に、先端から基部３６側に向けて高さが漸増するリブ４４が設けられているため、エアバッグ２０の展開時の反力を延出部３７が確実に受けてエアバッグ２０をさらに良好に展開させることができる。また、ピラーガーニッシュ２７を介して衝撃が入力されると、延出部３７とともにリブ４４がフロントピラー本体２６の孔部４２に押し込まれようとすることになり、リブ４４が孔部４２の縁と当接して一層良好に衝撃を吸収することができる。なお、リブ４４の延出部３７とは反対側を鋸歯状にしたり、あるいは階段状にして、段階的に孔部４２に押し込まれるようにすることで衝撃を段階的に吸収できるようにしても良い。さらに、図４に示すように、リブ４４の延出部３７とは反対側にＲなどをつけて無段階に衝撃吸収をしても良い。また、リブ４４は、場合により設けなくても良い。
【００３２】
次に、参考技術を図５を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００３３】
参考技術においては、第１実施形態とは異なる形状の衝撃吸収部材５０が、ピラーインナパネル２５とピラーガーニッシュ２７との間でエアバッグ２０と並設されている。衝撃吸収部材５０も、第１実施形態と同様に、合成樹脂製あるいはアルミニウムや鉄等の金属製とされる。
【００３４】
参考技術の衝撃吸収部材５０は、エアバッグ２０のフロントドア開口３１とは反対側に配置されており、ピラーガーニッシュ２７の板部２７ｂに沿って所定の幅で延在する板状の基部５１と、この基部５１の中間部からフロントピラー本体２６に向けて所定高さ延出する板状の延出部５２とを有する断面Ｔ字形状をなしている。つまり、基部５１は、延出部５２の基端位置からエアバッグ２０側に延出する板部５３とエアバッグ２０とは反対側に延出する板部５４とを有している。ここで、基部５１は、その延出部５２とは反対側の全面がピラーガーニッシュ２７の板部２７ｂに溶着で接合されている。なお、この場合も、基部５１のピラーガーニッシュ２７への接合は、溶着以外にも、加締めやクリップ止め等で行うことが可能であるが、その際にも、基部５１の延出部５２とは反対側が全面にわたってピラーガーニッシュ２７から離間することがないように接合される。
【００３５】
参考技術においても、衝撃吸収部材５０の延出部５２の先端には、先方に突出する突起部（先端部）５５が、延出部５２の先端縁部の延在方向に所定の間隔をあけて複数形成されており、ピラーインナパネル２５の板部２５ｃには、これら突起部５５を一対一で挿入するように、板厚方向に貫通する孔部５６が、フロントピラー本体２６の延在方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。
【００３６】
なお、参考技術においても、衝撃吸収部材５０の延出部５２に、エアバッグ２０とは反対側の面に沿って第１実施形態と同様、鋸状あるいは階段状等のリブ４４を形成することが可能である。
【００３７】
以上に述べた参考技術によれば、フロントピラー本体２６とその車内側を覆うピラーガーニッシュ２７との間でエアバッグ２０と並設される衝撃吸収部材５０が、ピラーガーニッシュ２７に取り付けられる基部５１と、この基部５１からフロントピラー本体２６に向けて延出する板状の延出部５２とからなっているため、これによる第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００３８】
また、衝撃吸収部材５０は、ピラーガーニッシュ２７に取り付けられた基部５１から延出する延出部５２の突起部５５がフロントピラー本体２６に形成された孔部５６に挿入されるため、これによる第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００３９】
さらに、延出部５２が基部５１の中間部から延びることで断面Ｔ字形状をなす衝撃吸収部材５０が、基部５１の延出部５２とは反対側の全面でピラーガーニッシュ２７に接合されているため、取付時等に、エアバッグ２０の近傍におけるピラーガーニッシュ２７の変形を防止できる。また、衝撃吸収部材５０自体の剛性も上がることからピラーガーニッシュ２７を介して入力される衝撃の衝撃吸収率が上がるため、第１実施形態に比べて延出部５２の長さを短くでき、フロントピラー１４の太さを一層細くできる。
【００４０】
なお、以上の第１実施形態においては、フロントピラー１４への適用例を説明したが、他のピラーにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る衝撃吸収構造の第１実施形態が適用された車両の車室内の部分斜視図である。
【図２】本発明に係る衝撃吸収構造の第１実施形態を示す断面図である。
【図３】本発明に係る衝撃吸収構造の第１実施形態を示す別の断面図である。
【図４】本発明に係る乗員保護構造の第１実施形態の衝撃吸収部材の変形例を示す断面図である。
【図５】参考技術を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  エアバッグ
２６  フロントピラー本体（ピラー本体）
２７  ピラーガーニッシュ（内装材）
３５，５０  衝撃吸収部材
３６，５１  基部
３７，５２  延出部
４１，５５  突起部（先端部）
４２，５６  孔部
４４  リブ
【図１】
0004813245.tif 000002
【図２】
0004813245.tif 000003
【図３】
0004813245.tif 000004
【図４】
0004813245.tif 000005
【図５】
0004813245.tif 000006