(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、この車輪を回転可能に支持するためにサスペンションを介して車体に連結した車輪支持部材と、この車輪支持部材に連結することで車輪支持部材の前記車輪側を回転駆動するモータと、を備えた車両用ホイール駆動装置の配置構造において、
前記モータの重心を前記車輪の中心より上方に配置するとともに、前記車輪支持部材を支持するために前記サスペンションを構成する複数の支持ジョイントを配置し、これらの支持ジョイントの内の少なくとも一つを前記車輪の中心より上方に配置して前記モータのモータハウジングに連結し、前記モータハウジングの車幅方向内側にダンパユニットの下端を取付けたことを特徴とする車両用ホイール駆動装置の配置構造。
【請求項２】
前記モータハウジングへ取付けた前記ダンパユニットの下端の取付位置は、車軸の近傍であることを特徴とする請求項１記載の車両用ホイール駆動装置の配置構造。
【請求項３】
前記車輪の中心より上方に配置した支持ジョイントを、前記モータハウジングにブラケットを介して若しくは直接的に取付けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ホイール駆動装置の配置構造。
【請求項４】
前記支持ジョイントは、車体前後方向に傾けて配置したアームの一端、あるいは車体前後変位に対して前記車輪を保持するように構成されたアーム若しくはサスペンション構成部材の一端としたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両用ホイール駆動装置の配置構造。
【請求項５】
前記複数の支持ジョイントの内の少なくとも一つを、前記前記車輪の中心より下方に配置し、前記支持ジョイントを、車体前後方向に傾けて配置したアームの一端、あるいは車体前後変位に対して前記車輪を保持するように構成されたアーム若しくはサスペンション構成部材の一端としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ホイール駆動装置の配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の車軸とインホイールモータの回転軸とを偏心させて配置する車両用ホイール駆動装置の配置構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両において、動力源からホイールへの動力伝達系統を簡略化するとともに伝達効率を高めるために、ホイールにおけるリムの内側にモータを配置する技術の開発が進められている。このような車両用ホイール駆動装置（インホイールモータ）は、高負荷であるホイールを駆動するものであるから、モータの回転数をギヤ機構にて減速することで、出力トルクを高めるようにする。
従って、実用の車両用ホイール駆動装置は、車輪の車軸とモータの回転軸とを一致させるものとは限らなかった。
【０００３】
このような車両用ホイール駆動装置の配置構造として、車輪の車軸とモータの回転軸とを偏心させて配置するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−９０８２２公報（第１１頁、図２）
【０００４】
特許文献１の技術を説明する。
図６は従来の基本構成を説明する図であり、車両用ホイール駆動装置２００は、車体側からアッパアーム２０１、ロアアーム２０２、ショックアブソーバ２０３を延ばし、これらのアッパアーム２０１、ロアアーム２０２、ショックアブソーバ２０３で車軸支持部材２０４を支持し、車軸支持部材２０４の支持側（ハウジング側）にモータ２０５を取付け、このモータ２０５の回転軸を車軸支持部材２０４の軸側に接続し、この軸側にホイール２０６及びタイヤ２０７から構成する車輪２０８を取付けたものであり、モータ２０５を車輪２０８の後方に配置したものである。図中、２０９は車軸を示す。
【０００５】
しかし、車軸２０９とモータ２０５の回転軸を偏心させた車両用ホイール駆動装置２００では、モータ２０５の配置位置によって車輪２０８の重心位置が変化し、路面の凸凹を走破したときの路面入力若しくはモータからの駆動力などで発生する車輪２０８ばね下の前後振動の大きさが変化する。従って、車軸２０９とモータ２０５の回転軸を偏心させる場合には、モータ２０５をホイール２０６の最適な位置に配置することが望まれる。
【０００６】
また、車両用ホイール駆動装置２００では、車輪２０８のインホイールモータ化によるばね下荷重増加により、路面の凸凹を走破したときの路面入力若しくはモータ２０５からの駆動力などで発生する車輪２０８ばね下の前後振動が増加する傾向にある。従って、車輪２０８ばね下の前後振動の効果的な抑制方法を考える必要があった。
【０００７】
すなわち、モータをホイールの最適な位置に配置することができるとともに、車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができる車両用ホイール駆動装置の配置構造が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、モータの配置位置によって車輪の重心位置が変化し、路面の凸凹を走破したときの路面入力若しくはモータからの駆動力などで発生する車輪ばね下の前後振動の大きさが変化する点を配慮し、モータをホイールの最適な位置に配置した車両用ホイール駆動装置の配置構造を提供するとともに、インホイールモータ化によるばね下荷重が増加する点を考慮し、車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができる車両用ホイール駆動装置の配置構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車輪と、この車輪を回転可能に支持するためにサスペンションを介して車体に連結した車輪支持部材と、この車輪支持部材に連結することで車輪支持部材の車輪側を回転駆動するモータと、を備えた車両用ホイール駆動装置において、モータの重心を車輪の中心より上方に配置するとともに、車輪支持部材を支持するためにサスペンションを構成する複数の支持ジョイントを配置し、これらの支持ジョイントの内の少なくとも一つを車輪の中心より上方に配置してモータのモータハウジングに連結し、モータハウジングの車幅方向内側にダンパユニットの下端を取付けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、モータハウジングへ取付けた前記ダンパユニットの下端の取付位置が、車軸の近傍であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、車輪の中心より上方に配置した支持ジョイントを、モータハウジングにブラケットを介して若しくは直接的に取付けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、支持ジョイントが、車体前後方向に傾けて配置したアームの一端、あるいは車体前後変位に対して車輪を保持するように構成されたアーム若しくはサスペンション構成部材の一端としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、複数の支持ジョイントの内の少なくとも一つを、車輪の中心より下方に配置し、支持ジョイントを、車体前後方向に傾けて配置したアームの一端、あるいは車体前後変位に対して車輪を保持するように構成されたアーム若しくはサスペンション構成部材の一端としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、モータの重心を車輪の中心より上方に配置したので、路面の凸凹を走破したときの路面入力若しくはモータからの駆動力などで発生する車輪ばね下の前後振動を低減することができる。また、車輪支持部材を支持するためにサスペンションを構成する複数の支持ジョイントを配置し、これらの支持ジョイントの内の少なくとも一つを車輪の中心より上方に配置してモータのモータハウジングに連結し、モータハウジングの車幅方向内側にダンパユニットの下端を取付けたので、さらなる車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができる。この結果、乗り心地の向上や操縦安定性の向上を図ることができるという利点がある。
【００１５】
請求項２に係る発明では、モータハウジングへ取付けた前記ダンパユニットの下端の取付位置が、車軸の近傍である。
【００１６】
請求項３に係る発明では、車輪の中心より上方に配置した支持ジョイントを、モータハウジングにブラケットを介して若しくは直接的に取付けたので、支持ジョイントの取付の汎用性を向上することができるという利点がある。
【００１７】
請求項４に係る発明では、支持ジョイントを、車体前後方向に傾けて配置したアームの一端、あるいは車体前後変位に対して車輪を保持するように構成されたアーム若しくはサスペンション構成部材の一端としたので、車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができ、乗り心地の向上や操縦安定性の向上を図ることができるという利点がある。
【００１８】
請求項５に係る発明では、複数の支持ジョイントの内の少なくとも一つを、車輪の中心より下方に配置し、支持ジョイントを、車体前後方向に傾けて配置したアームの一端、あるいは車体前後変位に対して車輪を保持するように構成されたアーム若しくはサスペンション構成部材の一端としたので、車輪の中心より上方に配置した支持ジョイントとの相乗効果を期待することができる。この結果、さらなる車輪ばね下の前後振動の低減を望むことができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造を採用した車両の側面図であり、図中、１０は車両、１１は車体、１４はボンネット、１５はルーフ、１６はフロントピラー、１７はフロントウインドウ、１８はドア、１９はフロントフェンダ、２１はドアミラー、２２はフロントバンパ、２３はリヤバンパ、２４はテールゲート、２５は車室、２６は前輪、２７は車輪としての後輪、３１はサスペンションである。
【００２０】
車両１０は、水素などの燃料ガスを燃料電池（不図示）で化学反応をさせることで電気を発生させ、この電気をモータ（電動モータ）７２に供給することで走行を行う燃料電池車であり、本発明に係る車両用ホイール駆動装置（インホイールモータ）７０は、モータ７２を車輪２７の最適な位置に配置することができるとともに、車輪２７ばね下の前後振動を効果的に低減することができる装置である。
【００２１】
図２は本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造の斜視図であり、車両用ホイール駆動装置の配置構造（支持構造）３０は、車輪２７と、この車輪２７内に構成することで車輪２７を駆動する車両用ホイール駆動装置７０と、この車両用ホイール駆動装置を車体側に支持するサスペンション３１と、から構成する構造である。
【００２２】
サスペンション３１は、車輪２７側の後部上方から車体１１（図１参照）側に渡したアームとしてのリーディングアーム３２と、車輪２７側の前部下方から車体１１側に渡したアームとしてのトレーリングアーム３３と、車輪２７側の前部上方から車体１１側に渡したアームとしての前アッパロッド３４と、車輪２７側の前部下方から車体１１側に渡したアームとしての前ロアロッド３５と、車輪２７側の後部下方から車体１１側に渡したアームとしての後ロアロッド３６と、車輪２７にかかる衝撃を和らげるショックアブソーバ３８と、を備える。
【００２３】
リーディングアーム３２は、一端に車輪２７側を支持する弾性変形可能な車輪側支持ジョイント４１と、他端に車体１１（図１参照）側に取付ける弾性変形可能な車体側支持ジョイント４２と、を備える。
車輪側支持ジョイント４１は、車両用ホイール駆動装置７０のモータハウジング９３にブラケット４３を介して揺動自在（スイング自在）に結合させたものである。
【００２４】
トレーリングアーム３３は、一端に車輪２７側を支持する弾性変形可能な車輪側支持ジョイント４４と、他端に車体１１（図１参照）側に取付ける弾性変形可能な車体側支持ジョイント４５と、を備える。
車輪側支持ジョイント４４は、車両用ホイール駆動装置７０の取付部４６に直接的に且つ揺動自在（スイング自在）に結合させたものである。
【００２５】
前アッパロッド３４は、一端に車輪２７側を支持する弾性変形可能な車輪側支持ジョイント（不図示）と、他端に車体側に取付ける弾性変形可能な車体側支持ジョイント４７と、を備え、前ロアロッド３５は、一端に車輪２７側を支持する弾性変形可能な車輪側支持ジョイント（不図示）と、他端に車体側に取付ける弾性変形可能な車体側支持ジョイント４８と、を備え、後ロアロッド３６は、一端に車輪２７側を支持する弾性変形可能な車輪側支持ジョイント４９ａと、他端に車体側に取付ける弾性変形可能な車体側支持ジョイント４９と、を備える。
【００２６】
ショックアブソーバ３８は、車輪２７に入力される衝撃を吸収するスプリング（不図示）と、車輪２７の上下動を滑らかにするダンパユニット５２と、を備える。
【００２７】
図３は本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造の断面図であり、車輪２７は、車両用ホイール駆動装置側に取付けるホール５３と、このホイール５３に取付けるタイヤ５４と、からなる。
ホイール５３は、タイヤ５４を取付けるリム部５６と、このリム部５６の中心に設けるハブ部５７と、これらのリム部５６及びハブ部５７を連結するディスク部（連結部）５８と、からなる。なお、６１は車輪２７を車両用ホイール駆動装置７０の車輪支持部材７１に取付けるボルト、６２はブレーキディスクを示す。
【００２８】
車両用ホイール駆動装置（インホイールモータ）７０は、車輪２７を回転自在に支持するとともに車輪２７を車体側に取付ける車輪支持部材７１と、この車輪支持部材７１に取付けることで車輪２７を駆動するモータ７２と、からなる。
【００２９】
車輪支持部材７１は、車輪２７及びモータを車体１１（図１参照）側に支持する支持側部材７４と、この支持側部材７４にボールベアリング７６・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）を介して回転自在に取付けることで車輪２７を回転自在に支持する回転側部材７５と、からなる。なお、車輪支持部材７１を軸受と軸の関係に例えれば、支持側部材７４が軸受に相当し、回転側部材７５が軸に相当する機能を有する。
【００３０】
支持側部材７４は、車両用ホイール駆動装置７０のシャーシとなる部分であるとともに、モータのハウジングの一部を兼ねた部材であり、本体部７８と、この本体部７８に取付けることで回転側部材７５を回転自在に支持する車輪側蓋部７９と、からなる。
【００３１】
本体部７８は、回転側部材７５を覆う基部８１と、この基部８１からモータの軸外方に延出することでモータ７２の前面を覆うモータハウジングの前面としての円板部８２と、この円板部８２からモータの軸に沿って延出することでモータ７２の外周を覆うモータハウジングの外周面としての円筒部８３と、からなる。
【００３２】
回転側部材７５は、モータ７２の回転軸としてのピニオン１０３に噛合わせることでモータ７２から駆動力を受けるリングギヤ８５と、このリングギヤ８５を支持側部材７４に回転自在に支持する円板８６と、この円板８６とリングギヤ８５とを一体的に取付けることで支持側部材７４から突出させる円筒ハブ８７と、からなる。なお、円筒ハブ８７は車輪２７を取付ける部材である。
【００３３】
モータ７２は、ステータ９１と、このステータ９１にベアリング９４・・・，９５・・・を介して回転自在に取付けたロータ９２と、これらのステータ９１及びロータ９２を一体的に収納するモータハウジング９３と、からなる。
【００３４】
ステータ９１は、複数の鉄板を積層したステータコア９６と、このステータコア９６に巻いたコイル９７・・・と、これらのステータコア９６及びコイル９７・・・をモータハウジング９３側に支持するステータリング９８と、からなる。
【００３５】
ロータ９２は、駒形状の部材であり、ロータ本体１０１と、このロータ本体１０１の外周に取付けた複数の磁極に着磁したリング状のマグネット１０２と、ロータ本体１０１の中心から一体的に突出させたピニオン１０３と、モータハウジング９３側にベアリング９４・・・を介して回転自在に取付けるロータ側ブッシュ１０４と、このロータ側ブッシュ１０４をロータ本体１０１に取付けるナット１０５と、からなる。
【００３６】
モータハウジング９３は、先に説明した車軸支持部材７１の支持側部材７４側に一体的に形成した円板部（モータハウジングの前面）８２と、同様に形成した円筒部（モータハウジングの外周面）８３と、ステータ９１及びロータ９２の後面を覆うハウジング本体１１１と、このハウジング本体１１１のセンタ開口１１２部分を覆うとともにロータ９２を回転自在に支持するセンタプレート１１３と、ロータ９２のロータ側ブッシュ１０４を回転自在に支持するハウジング側ブッシュ１１４と、からなる。なお１１５は、ロータ９２の磁極位置検出及び回転検出をするレゾルバ（検出センサ）である。
【００３７】
図４は本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造の側面図であり、車両用ホイール駆動装置の配置構造３０は、車輪（後輪）２７と、この車輪２７を回転可能に支持するためにサスペンション３１を介して車体に連結した車輪支持部材７１と、この車輪支持部材７１に連結することで車輪支持部材７１の車輪２７側を回転駆動するモータ７２と、を備えた車両用ホイール駆動装置において、モータ７２の重心を車輪２７の中心Ｃより上方に配置するとともに、車輪支持部材７１を支持するためにサスペンション３１を構成する複数の支持ジョイント４１，４２，４４，４５，４７，４８，４９，４９ａを配置し、これらの支持ジョイント４１，４２，４４，４５，４７，４８，４９，４９ａの内の少なくとも一つを車輪２７の中心（車軸）Ｃより上方に配置し、車輪２７の中心Ｃより上方に配置したアーム（リーディングアーム）３２の一端をモータ７２のモータハウジング９３に連結したものと言える。
【００３８】
例えば、モータをホイールの最適な位置に配置することができれば、路面の凸凹を走破したときの路面入力若しくはモータからの駆動力などで発生する車輪ばね下の前後振動を低減することができるので好ましいことであり、モータをホイールの最適な位置に配置することで、車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができれば、乗り心地の向上や操縦安定性の向上を図る上で好ましいことである。
【００３９】
すなわち、モータ７２の重心を車輪２７の中心Ｃより上方に配置することで、路面の凸凹を走破したときの路面入力若しくはモータ７２からの駆動力などで発生する車輪ばね下の前後振動を低減することができる。
【００４０】
また、車輪支持部材７１を支持するためにサスペンション３１を構成する複数の支持ジョイント４１，４２，４４，４５，４７，４８，４９，４９ａを配置し、これらの支持ジョイント４１，４２，４４，４５，４７，４８，４９，４９ａの内の少なくとも一つを車輪２７の中心Ｃより上方に配置し、車輪２７の中心Ｃより上方に配置したアーム（リーディングアーム）３２の一端をモータ７２のモータハウジング９３に連結することで、さらなる車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができる。この結果、乗り心地の向上や操縦安定性の向上を図ることができる。
【００４１】
言い換えれば、車両用ホイール駆動装置の配置構造３０は、モータ７２を車軸方向から見たときに、モータ７２のステータ９１（図３参照）を、半分を超える部分を車輪２７の中心Ｃよりも上方に位置させたものであるとも言える。
モータ７２のステータ９１（図３参照）を、半分を超える部分を車輪２７の中心Ｃよりも上方に位置させることで、車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができる。
【００４２】
また、車両用ホイール駆動装置の配置構造３０は、車輪２７の中心Ｃより上方に配置した支持ジョイント４１（アーム３２の一端）を、図３に示すモータ７２の回転軸（ピニオン）１０３の上方に若しくは近傍に位置させたものとも言える。
車輪２７の中心Ｃより上方に配置した支持ジョイント４１を、モータ７２の回転軸（ピニオン）１０３の上方に若しくは近傍に位置させることで、モータ７２の重心の近くを支持することができ、さらに、車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができる。
【００４３】
車両用ホイール駆動装置の配置構造３０は、車輪２７の中心より上方に配置した支持ジョイント４１（アーム３２の一端）を、モータハウジング９３にブラケット４３を介して取付けたものと言える。
車輪２７の中心より上方に配置した支持ジョイント４１を、モータハウジング９３にブラケット４３を介して取付けることで、アームの取付の汎用性を向上することができる。
【００４４】
車両用ホイール駆動装置の配置構造３０は、支持ジョイント４１，４４が、車体前後方向に傾けて配置したアーム３２，３３の一端、あるいは車体前後変位に対して車輪２７を保持するように構成されたアーム３２，３３若しくはサスペンション３１構成部材の一端としたものとも言える。
【００４５】
支持ジョイント４１，４４が、車体前後方向に傾けて配置したアーム３２，３３の一端、あるいは車体前後変位に対して車輪２７を保持するように構成されたアーム３２，３３若しくはサスペンション３１構成部材の一端としたものとすることで、車輪ばね下の前後振動を効果的に低減することができ、乗り心地の向上や操縦安定性の向上を図ることができる。
【００４６】
車両用ホイール駆動装置の配置構造３０は、複数の支持ジョイント４１，４２，４４，４５，４７，４８，４９，４９ａの内の少なくとも一つを、車輪２７の中心より下方に配置し、支持ジョイント４４を、車体前後方向に傾けて配置したアーム３３の一端、あるいは車体前後変位に対して車輪２７を保持するように構成されたアーム３３若しくはサスペンション３１構成部材の一端としたものとも言えるとする。
【００４７】
複数の支持ジョイント４１，４２，４４，４５，４７，４８，４９，４９ａの内の少なくとも一つを、車輪２７の中心より下方に配置し、支持ジョイント４４を、車体前後方向に傾けて配置したアーム（トレーリングアーム）３３の一端、あるいは車体前後変位に対して車輪２７を保持するように構成されたアーム３３若しくはサスペンション３１構成部材の一端とすることで、車輪２７の中心より上方に配置したアーム（リーディングアーム）３２との相乗効果を期待することができる。この結果、さらなる車輪ばね下の前後振動の低減を望むことができる。
【００４８】
図５（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造の比較検討図であり、（ａ），（ｂ）は比較例の車両用ホイール駆動装置の支持構造１３０を示し、（ｃ），（ｄ）は実施例の車両用ホイール駆動装置の支持構造３０を示す。
（ａ）において、車両用ホイール駆動装置の支持構造１３０は、車両用ホイール駆動装置（インホイールモータ）１７０のモータ１７２の重心を車輪１２７の中心より下方に配置し、車輪１２７側の後部上方から車体（不図示）側にリーディングアーム１３２を渡し、車輪１２７側の前部下方から車体側にトレーリングアーム１３３渡したものである。
【００４９】
（ｂ）に示すように、リーディングアーム１３２は、車輪側及び車体側の両端に弾性変形可能な支持ジョイント（不図示）を介して接続したものであり、弾性成分１３２ａとダンパ成分１３２ｂを備える。また、トレーリングアーム１３３は、車輪側及び車体側の両端に弾性変形可能な支持ジョイント（不図示）を介して接続したものであり、弾性成分１３３ａとダンパ成分１３３ｂを備える。Ｍ２はモータ１７２の重量を示す。
【００５０】
（ａ）において、車輪１２７が路面Ｒ２の突起Ｐ２を乗り越えるときに、車輪１２７にＥの反力が作用したとすれば、反力Ｅは水平成分Ｅ１及び垂直成分Ｅ２に分解することができる。
【００５１】
（ｂ）において、主に水平成分Ｅ１がリーディングアーム１３２及びトレーリングアーム１３３に作用する。しかし、車両用ホイール駆動装置の支持構造１３０では、モータ１７２の重心を車輪１２７の中心より下方に配置したので、トレーリングアーム１３３で吸収すべき衝撃はリーディングアーム１３２で吸収すべき衝撃より大きい。従って、トレーリングアーム１３３に、例えば、衝撃吸収能力の高いブッシュ等の衝撃吸収部材が必要になる。
【００５２】
（ｃ）において、車両用ホイール駆動装置の支持構造３０は、車両用ホイール駆動装置（インホイールモータ）７０のモータ７２の重心を車輪２７の中心より上方に配置し、車輪２７側の後部上方から車体１１（図１参照）側にリーディングアーム３２を渡し、車輪２７側の前部下方から車体１１側にトレーリングアーム３３渡したものである。
【００５３】
（ｄ）に示すように、リーディングアーム３２は、車輪２７側及び車体１１（図１参照）側の両端に弾性変形可能な支持ジョイント４１，４２（図２参照）を介して接続したものであり、弾性成分３２ａとダンパ成分３２ｂを備える。また、トレーリングアーム３３は、車輪２７側及び車体１１側の両端に弾性変形可能な支持ジョイント４４，４５（図２参照）を介して接続したものであり、弾性成分３３ａとダンパ成分３３ｂを備える。Ｍ１はモータ７２の重量を示す。
【００５４】
（ｃ）において、車輪２７が路面Ｒ１の突起Ｐ１を乗り越えるときに、車輪２７にＦの反力が作用したとすれば、反力Ｆは水平成分Ｆ１及び垂直成分Ｆ２に分解することができる。
【００５５】
（ｄ）において、主に水平成分Ｆ１がリーディングアーム３２及びトレーリングアーム３３に作用する。車両用ホイール駆動装置の支持構造３０では、モータ７２の重心を車輪２７の中心より上方に配置したので、トレーリングアーム３３及びリーディングアーム３２で吸収すべき衝撃を案分することができる。従って、支持ジョイント４１〜４４（図２参照）の寿命を延ばすことができる。
【００５６】
尚、本発明に係る車両用ホイール駆動装置は、図２に示すように、車輪２７の中心より上方に配置したアーム（リーディングアーム）３２の一端を、モータハウジング９３にブラケット４３を介して取付けたが、これに限るものではなく、モータハウジングに直接的に取付けるものであってもよい。モータハウジングに直接的に取付けることで、車両用ホイール駆動装置の軽量化を図ることができる。
本発明に係る車両用ホイール駆動装置は、図２に示すように、リーディングアーム３２及びトレーリングアーム３３を主要構成とするサスペンション３１を示したが、これに限るものではなく、サスペンション形式は任意である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造は、水素などの燃料ガスを燃料電池で化学反応をさせる燃料電池搭載車両に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造を採用した車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造の斜視図である。
【図３】本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造の断面図である。
【図４】本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造の側面図である。
【図５】本発明に係る車両用ホイール駆動装置の配置構造の比較検討図である。
【図６】従来の基本構成を説明する図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０…車両、２７…車輪、３０…車両用ホイール駆動装置の配置構造、３１…サスペンション、３２…アーム（リーディングアーム）、３３…アーム（トレーリングアーム）、３４…アーム（前アッパロッド）、３５…アーム（前ロアロッド）、３６…アーム（後ロアロッド）、４１，４２，４４，４５，４７，４８，４９，４９ａ…支持ジョイント、４３…ブラケット、７０…車両用ホイール駆動装置（インホイールモータ）、７１…車輪支持部材、７２…モータ、９３…モータハウジング、１０３…回転軸（ピニオン）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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