(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に連続してジグザグに延びる少なくとも１本の主溝と、トレッドのショルダー側からトレッドセンター部に向かって延びるラグ溝とを有するリブラグ型トレッドパターンのタイヤにおいて、
ショルダーリブのタイヤ軸方向の幅が、前記ラグ溝が配されている箇所において最大となるようにジグザグ状の前記主溝が該ショルダーリブを画成し、かつ、前記主溝の少なくとも１本が、そのジグザグ振り角がタイヤの摩耗とともに周方向に対し大きくなるねじり構造を有し、更に前記トレッドセンター部の前記主溝の両側に画成されるセンターリブは、当該主溝のジグザグに対応してタイヤ幅方向に凹む側の屈曲部にラグ溝が設けられるとともに、タイヤ幅方向に突出する側の屈曲部にサイプが設けられることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記主溝が３本である請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
トレッドセンター部の主溝が、その両側の主溝よりもジグザグ振り角度が周方向に対し大きくなっている請求項２記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤに関し、詳しくは、ウェット路面に対するタイヤ摩耗時のブレーキ性能およびトラクション性能（以下単に「ウェット性能」とも総称する）の向上を図るとともに、ワンダリング性能および操縦安定性の両者をも改良したタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、積載量の大きいトラック・バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）に装着されるようなタイヤにおいては、駆動力、制動力に優れたラグ型パターン、あるいはラグパターンの特徴を活かしつつ、操縦安定性に優れたリブ型パターンの特徴を兼ね備えたリブラグ型パターンが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
通常のリブラグ型パターンにおけるジグザグ周方向主溝は、摩耗しても踏面から見たそのジグザグ振り角度が周方向に対し変化することはなかった。また、ジグザグ周方向主溝の摩耗とともにそのジグザグ振り角度が変化する、いわゆるねじり構造溝を有するものも知られているが、これは従来溝角度が周方向に対し小さくなるように設計されているため、摩耗することによりトラクション方向のエッヂ成分が減少し、特に、ウェット時のトラクション性およびブレーキ性が悪化するという問題があった。また、ねじり構造を有しないリブラグ型パターンにおいても、通常、ショルダーリブに配されるラグ溝は周方向主溝よりも浅いため、摩耗によりトラクション方向のエッヂ成分が減少し、同様の問題があった。
【０００４】
また、操縦安定性やワンダリング性においても、ショルダーリブにラグ溝が配されていることによりショルダーリブの横方向の剛性がラグ溝部で小さくそれ以外の部分で大きくなるために、この剛性が大きい部位でわだちを抜けるときの反力が大きくなり、ワンダリング性が悪化するという問題があった。特に、この傾向はショルダーが接地する積載時に多く見られた。
【０００５】
この反力を小さくすべく、ショルダーリブの幅により剛性をコントロールすることはこれまで行われてきたが、ショルダーリブを画成する周方向溝のジグザグ振り角を大きくしすぎることにより偏摩耗の核が早期に発生し、問題となることがしばしば見受けられた。
【０００６】
そこで本発明の目的は、摩耗時のウェット性能の向上を図るとともに、ワンダリング性能および操縦安定性の両者をも改良したタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のタイヤは、周方向に連続してジグザグに延びる少なくとも１本の主溝と、トレッドのショルダー側からトレッドセンター部に向かって延びるラグ溝とを有するリブラグ型トレッドパターンのタイヤにおいて、
ショルダーリブのタイヤ軸方向の幅が、前記ラグ溝が配されている箇所において最大となるようにジグザグ状の前記主溝が該ショルダーリブを画成し、かつ、前記主溝の少なくとも１本が、そのジグザグ振り角がタイヤの摩耗とともに周方向に対し大きくなるねじり構造を有し、更に前記トレッドセンター部の前記主溝の両側に画成されるセンターリブは、当該主溝のジグザグに対応してタイヤ幅方向に凹む側の屈曲部にラグ溝が設けられるとともに、タイヤ幅方向に突出する側の屈曲部にサイプが設けられることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明のタイヤにおいては、前記主溝が３本であることが好ましく、より好ましくは、そのうちのトレッドセンター部の主溝が、その両側の主溝よりもジグザグ振り角度が周方向に対し大きくなっている。
【０００９】
本発明のタイヤにおいては、以下の理由によりウェット性能の改良がなされる。即ち、通常は摩耗することによりラグ溝が消滅し、またサイプ等がある場合にはこれも小さくなるためウェット時のトラクション性能およびブレーキ性能が低下するが、本発明のように周方向主溝をねじり構造とすることでトラクション方向のエッヂ成分の低下を抑えることが可能となり、ウェット性の著しい低下を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明のタイヤにおいては、以下の理由により車両の積載時におけるワンダリング性および操縦安定性の改良もなされる。即ち、積載時におけるワンダリング性はショルダー部のリブ（ブロック）剛性が大きく寄与しており、ショルダー剛性が大きいとわだちに当たったときの反力が大きくなるため、わだちを抜けるときにふらつくことによりワンダリング性が悪化する。但し、ショルダーリブ幅自身を単に細くすることはサイドフォース入力により片減り等の偏摩耗が発生するという問題がある。これらの問題を同時に解消すべく、本発明においては、上述のショルダーリブ構造を採用し、これによりリブ幅を狭くすることなくショルダーリブ剛性を低下させることが可能となり、その一方で、ラグ溝部分の剛性は若干高くなるが、もともとラグ溝により剛性が小さいため、その影響は小さくて済む。一方、操縦安定性はコーナーリングフォース（ＣＰ）に左右され、ＣＰはリブ（ブロック）剛性の寄与が大きいが、本発明においてはショルダーリブ剛性を低く抑えているため、これを補うべく、周方向主溝、特にはセンター部の周方向主溝にねじり構造を採用することでセンター部のリブ剛性を大きくすることが可能となり、トレッド面全体でのリブ剛性を低下を防ぐことができる。以上の結果として、積載時の操縦安定性の低下を抑制することができる。
【００１１】
なお、空車時はショルダーが接地しないため、センター部のラグ（ブロック）剛性により操縦安定性の改良が可能である。よって、本発明においては、特にセンター部の周方向主溝にねじり構造を採用することによりセンターリブの剛性が大きくすることが可能となる。これによりＣＰが増加し操縦安定性が向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明の一実施の形態に係るタイヤのトレッドの一部平面展開図を示す。トレッドＴの外周には、排水性確保に寄与する３本の主溝１ａ、１ｂ、１ｃがジグザグに周方向に延びており、これら主溝１ａ、１ｂ、１ｃによって、２本のセンターリブ２ａ、２ｂおよび２本のショルダーリブ３ａ、３ｂの合計４本のリブが画成されている。
【００１３】
ショルダーリブ３ａ、３ｂには、ショルダー側からトレッドセンター部に向かって交互に延びるラグ溝４ａ、４ｂが適宜間隔で配されており、かかるラグ溝４ａ、４ｂはショルダーリブ３ａ、３ｂの幅（ラグ溝部分のリブ幅ａとラグ溝のない部分のリブ幅ｂとの平均（ａ＋ｂ）／２）に対し、好ましくは６０〜８０％の長さを有し、主にウェット性能の向上に寄与する。また、ラグ溝４ａ、４ｂの深さは、好ましくは周方向主溝１ａ、１ｂ、１ｃ深さの５０〜９５％であり、溝幅は、好ましくは５．５〜２１．５ｍｍである。さらに、ラグ溝４ａ、４ｂのピッチは、本発明の効果を得る上で、好ましくは全周長の１／４０〜１／７０である。
【００１４】
本発明においては、ショルダーリブ３ａ、３ｂのタイヤ軸方向の幅が、ラグ溝４ａ、４ｂが配されている箇所において最大となるようにジグザグ状の主溝１ａ、１ｃがショルダーリブを画成している。即ち、ショルダーリブ３ａ、３ｂに配されるラグ溝部分のリブ幅ａがラグ溝のない部分のリブ幅ｂに対し常に次式、ａ≧ｂで表される関係を満足するようにする。これにより、ワンダリング性と耐偏摩耗性との両立を図ることが可能となる。
【００１５】
また、本発明においては、ジグザグに周方向に延びる主溝１ａ、１ｂ、１ｃが、踏面から見たそのジグザグ振り角がタイヤの摩耗とともに周方向に対し大きくなるねじり構造を有している。具体的には、主溝のトレッド表面での隣接する屈曲点ｔ１、ｔ２間のタイヤ軸方向の距離Ａと、同屈曲点における溝底での隣接する屈曲点ｐ１、ｐ２間のタイヤ軸方向の距離Ｂとが常に次式、Ａ＜Ｂで表される関係を満足するようにする。これにより、摩耗によるウェット性の低下を抑制することができ、また操縦安定性の向上を図ることができる等、本発明の所期の効果を得ることができる。
【００１６】
図示する好適例のように、主溝が複数あるときは全ての主溝を上述のねじり構造とすることが好ましいが、センター部の主溝１ｂのみをねじり構造としてもよい。
【００１７】
周方向主溝が３本である上述の好適例の場合、そのトレッド表面における主溝幅は、好ましくは５．５〜２１．５ｍｍであり、トレッド溝底における幅は、好ましくは２．０〜１７．０ｍｍである。また、センター部の主溝１ｂの周方向に対するジグザグ振り角度θｂは、好ましくは５〜４０°であり、その両側の主溝１ａ、１ｃの周方向に対するジグザグ振り角度θｂ、θｃは、好ましくは５〜４０°である。さらに、センター部の主溝１ｂの踏面から見た溝の振り角はその両側のショルダー周方向主溝１ａ、１ｃの振り角よりも大きくすることが好ましい。このようにすることで、空車時のウェット性能（特にウェットブレーキ性能）という利点が得られる。
【００１８】
なお、本発明のタイヤのトレッドには、必要に応じ、適宜サイプやラグ溝を設けることができ、図示する好適例においては、センターリブ２ａ、２ｂの凹部側屈曲部に夫々ラグ溝５が設けてあり、凸部側屈曲部に夫々サイプ６が設けてある。これによりウェット性能の向上が図られている。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
図１に示すトレッドパターンを有するサイズ１１Ｒ２２５のトラック・バス用ラジアルタイヤを試作した。かかるタイヤのトレッドパターンの各値は下記の通りである。
【００２０】
ラグ溝４ａ、４ｂのショルダーリブに対するタイヤ軸方向幅：３０．３％
ラグ溝４ａ、４ｂの深さ：９．０ｍｍ
ラグ溝４ａ、４ｂの幅：１３．８ｍｍ
ラグ溝４ａ、４ｂのピッチ：全周長の１／６３
ショルダーリブ３ａ、３ｂのタイヤ軸方向の幅
ラグ溝４ａ、４ｂ部分のリブ幅ａ：５０．１ｍｍ
ラグ溝４ａ、４ｂがない部分のリブ幅ｂ：４３．３ｍｍ
周方向主溝１ａ、１ｂ、１ｃのトレッド表面における幅：１３．４ｍｍ
周方向主溝１ａ、１ｂ、１ｃの溝底部における幅：４ｍｍ
センター部の主溝１ｂの周方向に対するジグザグ振り角度θｂ：３４．２°（溝底）、２８．３°（トレッド表面）
ショルダー部主溝１ａ、１ｃの周方向に対するジグザグ振り角度θａ，θｃ：２４．９°（溝底）、１４．６°（トレッド表面）
センター主溝１ｂの屈曲点ｔ１、ｔ２間の距離Ａ（１６．０ｍｍ）と、屈曲点ｐ１、ｐ２間の距離Ｂ（２０．３ｍｍ）との差：４．３ｍｍ
ショルダー主溝１ａ、１ｃの屈曲点ｔ１、ｔ２間の距離Ａ（６．８ｍｍ）と、屈曲点ｐ１、ｐ２間の距離Ｂ（１２．１ｍｍ）との差：５．３ｍｍ
【００２１】
また、比較例として、周方向主溝１ａ、１ｂ、１ｃにおいてねじり構造を採用せず、溝幅をトレッド表面と溝底とで等しくした以外は実施例と同様にしてラジアルタイヤを試作した。
【００２２】
実施例および比較例のタイヤをリム（ＲＩＭ：７５０）を用い、内圧９００ｋＰａにて２ＤＤ型車輌に装着（各１０本ずつ）し、空車および積車（積載時）条件にて、新品時および５０％摩耗時（バフ品）でのウェットブレーキ、ウェット旋回タイム、ワンダリング、ドライ操縦安定性を実車評価した。評価は、比較例のタイヤを１００として指数にて表示した。数値が大なる程結果が良好である。
得られた結果を下記の表１（空車条件）および表２（積車条件）に示す。
【００２３】
【表１】
0004618901.tif 000002
【００２４】
【表２】
0004618901.tif 000003
【００２５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明のタイヤにおいては、摩耗時においてもウェット性能の低下を抑えることができるとともに、ワンダリング性能および操縦安定性の両者をも改良することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るタイヤの展開平面図である。
【符号の説明】
１ａ，１ｂ，１ｃ  周方向主溝
２ａ，２ｂ  センターリブ
３ａ，３ｂ  ショルダーリブ
４ａ，４ｂ  ラグ溝
５  ラグ溝
６  サイプ
【図１】
0004618901.tif 000004