(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在するキャリアアッパフレームとキャリアロアフレームと該両フレームの両側を連設し上下方向に延在するステー部とでモジュールキャリアを形成し、
上記モジュールキャリアを車体フレームの前面部に固定してフロントエンドの少なくとも一部を構成する車両のフロントエンド構造において、
上記ステー部に第１の取付け面を設けると共に該第１の取付け面の側面視車体後方に第２の取付け面を設け、
上記両取付け面と上記キャリアロアフレームの取付部とを車両略前後方向に延在するように設けた縦壁面で結合させて、上記車体フレームに固定することを特徴とする車両のフロントエンド構造。
【請求項２】
上記第１の取付け面を上記車体フレームの前面部に固定し、
上記第２の取付け面を上記車体フレームの前面部よりも後方に配設したブラケットに固定したことを特徴とする請求項1記載の車両のフロントエンド構造。
【請求項３】
車幅方向へ延在するフロントバンパビームを上記第１の取付け面を挟んで上記車体フレームに締結することを特徴とする請求項１或いは２記載の車両のフロントエンド構造。
【請求項４】
上記フロントバンパビームが上記第１の取付け面に対し仮締結部品を介して仮組みされており、上記仮締結部品の先端に上記車体フレームの前面部に形成されているパイロット孔に係入可能なパイロットピンが設けられていることを特徴とする請求項３記載の車両のフロントエンド構造。
【請求項５】
上記フロントバンパビームが上記第１の取付け面に対し仮締結部品を介して仮組みされ、又上記車体フレームの前端部にパイロット部材が突設されており、上記パイロット部材に係入するパイロット孔が上記第１の取付け面と上記フロントバンパビームとの少なくとも一方に穿設されていることを特徴とする請求項３記載の車両のフロントエンド構造。
【請求項６】
上記キャリアロアフレームの前部が上記キャリアアッパフレームの前部よりも車体前方へ突出され、上記フロントバンパビームの前面に上段衝撃吸収体が設けられ、上記キャリアロアフレームとの前面に下段衝撃吸収体が設けられ、上記下段衝撃吸収体の前後方向に対する剛性が上記上段衝撃吸収体より高く設定されていることを特徴とする請求項３〜５の何れか１項に記載の車両のフロントエンド構造。
【請求項７】
上記モジュールキャリアに冷却系周辺部品が集成されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両のフロントエンド構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームのフロントエンドの少なくとも一部をモジュールキャリアで構成した車両のフロントエンド構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体フレームのフロントエンドは、左右に設けられているフロントサイドメンバ及びフロントホイールエプロンに対して溶接等の手段により接合されて集成されているため、エンジン房内は上下方向のみが開口された箱形に形成されている。そのため、艤装工程では、作業者が車体上方、或いは車体下方からエンジン房内を覗き込む等の無理な姿勢での艤装作業が強いられていた。
【０００３】
又、フロントエンドが車体フレームと一体形成されているため、前方からの軽衝突により、フロントエンドを構成するラジエータパネルが損傷した場合に、このラジエータパネルのみを単体で交換することができないため、部品の交換に要する作業工数が嵩むばかりでなく、交換部品の点数が多くなり、費用がかかり過ぎてしまう不都合がある。更に、フロントエンドを構成するラジエータパネル、及びその関連部品を樹脂等の軽量材に変更することができず、車両の軽量化や慣性モーメントを低減させる上での障害となっている。
【０００４】
この対策として、フロントエンドパネルを車体フレームから分割し、艤装工程においては、フロントエンドパネルを車体フレームから取り外した状態にしておくことにより、エンジン房内への艤装を車体前方から行なえるようにし、一方、フロントエンドパネルに対しては、ラジエータ、ヘッドランプ等の集合部品を取付けてモジュール化しておき、しかる後、モジュール化されたフロントエンドパネルを車体フレームに対してボルト等を用いて固定する技術が種々提案されている。
【０００５】
例えば特開平７-１７２３４５号公報には、フロントエンドパネルを、車幅方向へ延出するバンパビームに固定し、このバンパビームの両側から後方へ突出するボスをフロントサイドメンバにボルト締めすることで、フロントエンドパネルをバンパビームと車体フレームとの間に挟み込んで固定する技術が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行技術では、フロントエンドパネルがフロントサイドメンバの前端面とバンパビームとの間に挟み込んで固定されているだけであるため、フロントエンドパネルの下端に前方から衝撃が加えられた場合、フロントサイドメンバとバンパビームとに挟み込まれている部位を支点として大きな曲げモーメントが発生するため、衝撃荷重に対する十分な抗力を得ることができず、強度的に問題がある。
【０００７】
ところで、フロントエンドパネルの下端方向の強度が不十分であると、例えば歩行者の脚部がフロントバンパに衝突したとき、脚部からの衝撃エネルギによりフロントエンドパネルの下端が車体後方へ傾斜し易くなってしまう。フロントエンドパネルが車体後方へ傾斜すると、歩行者の脚部は下脚側と上脚側とが膝関節を中心に車体方向へ屈曲され易くなり、歩行者保護の観点からも好ましくない。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、フロントエンドパネルの少なくとも一部を別部品としてモジュール化した場合であっても、このモジュール化した部位の下端に加えられる車体前方からの衝撃荷重に対する剛性を高め、この衝撃荷重を強固に受け止めることが出来るようにすると共に、歩行者の脚部を保護することの可能な車両のフロントエンド構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、車幅方向に延在するキャリアアッパフレームとキャリアロアフレームと該両フレームの両側を連設し上下方向に延在するステー部とでモジュールキャリアを形成し、上記モジュールキャリアを車体フレームの前面部に固定してフロントエンドの少なくとも一部を構成する車両のフロントエンド構造において、上記ステー部に第１の取付け面を設けると共に該第１の取付け面の側面視車体後方に第２の取付け面を設け、上記両取付け面と上記キャリアロアフレームの取付部とを車両略前後方向に延在するように設けた縦壁面で結合させて、上記車体フレームに固定することを特徴とする。
【００１０】
このような構成では、モジュールキャリアを構成するステー部に設けられている第１の取付け面と、この第１の取付け面の側面視車体後方に位置する第２の取付け面とを車体フレームに固定することで、モジュールキャリアの下部は車体フレームに対しトラス構造で支持されるため、車体前方からキャリアロアフレームに衝撃荷重が加えられても、この衝撃荷重を受け止めることが出来る。
【００１１】
この場合、好ましくは、１）車幅方向へ延在するフロントバンパビームを上記第１の取付け面を挟んで上記車体フレームに締結することを特徴とする。
【００１２】
２）上記フロントバンパビームが上記第１の取付け面に対し仮締結部品を介して仮組みされており、上記仮締結部品の先端に上記車体フレームの前面部に形成されているパイロット孔に係入可能なパイロットピンが設けられていることを特徴とする。
【００１３】
３）上記フロントバンパビームが上記第１の取付け面に対し仮締結部品を介して仮組みされ、又上記車体フレームの前端部にパイロット部材が突設されており、上記パイロット部材に係入するパイロット孔が上記第１の取付け面と上記フロントバンパビームとの少なくとも一方に穿設されていることを特徴とする。
【００１４】
４）上記キャリアロアフレームの前部が上記キャリアアッパフレームの前部よりも車体前方へ突出され、上記フロントバンパビームの前面に上段衝撃吸収体が設けられ、上記キャリアロアフレームとの前面に下段衝撃吸収体が設けられ、上記下段衝撃吸収体の前後方向に対する剛性が上記上段衝撃吸収体より高く設定されていることを特徴とする。
【００１５】
５）上記モジュールキャリアに冷却系周辺部品が集成されていることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。ここで、図１は車両のフロントエンドパネル周辺の分解斜視図、図２は車体右側のステー部の斜視図、図３は図１のIII-III断面図、図４は図１のIV-IV断面図である。
【００１７】
図１の符号１は車体フレームを構成する前部車体フレームで、この前部車体フレーム１の車幅方向両側に、エンジン房内の両側を形成するフロントホイールエプロン２が形成されており、又、このフロントホイールエプロン２の底面に左右のフロントサイドメンバ３が設けられている。
【００１８】
又、左右両フロントホイールエプロン２の前部にヘッドランプ取付け部２ｂを有するフロントエンド部２ｃが溶接等の手段により接合されており、この各フロントエンド部２ｃ間に開口部４が形成されている。フロントサイドメンバ３の前端はフロントエンド部２ｃよりも前方へ突出されており、この両フロントサイドメンバ３の間、及び開口部４に、フロントエンド部２ｃと共にフロントエンドパネルを構成するモジュールキャリア５が装着固定される。
【００１９】
このモジュールキャリア５は、上下にキャリアアッパフレーム６とキャリアロアフレーム７とを有し、このキャリアアッパフレーム６とキャリアロアフレーム７との間が、その両側に配設された一対のステー部８ａ，８ｂを介して連結された一体の枠構造をなしている。尚、モジュールキャリア５は樹脂等を用いた一体成型品であっても良い。
【００２０】
このモジュールキャリア５は艤装工程において、フロントエンド部２ｃ間の開口部４に組み付けられるもので、モジュールキャリア５の中央に形成された開口部及びその周辺には、ラジエータ、空調用コンデンサからなるラジエータユニット９、及びこれらの背面に固設される冷却ファン１０等を代表とする冷却系周辺部品が集成された状態で固設されて、予めモジュール化されている。
【００２１】
図２、図３に示すように、モジュールキャリア５のステー部８ａ，８ｂは、断面Ｚ字状に曲げ形成された対称形状をなしており、互いに対向する縦壁面１１の前部に前部フランジ部１２が外方へ曲げ形成され、又、縦壁面１１の後部に後部フランジ部１３が内方に曲げ形成されている。更に、前部フランジ部１２の中途に第１の取付け面としての前側取付け面１２ａが形成されている。
【００２２】
図４に示すように、ステー部８ａ，８ｂの前部フランジ部１２の上部が下方へ拡開するテーパ状に形成されて前側取付け面１２ａに連続されており、この前側取付け面１２ａから下方へ鉛直に延出されている。一方、後部フランジ部１３の、前側取付け面１２ａに対応する位置よりも下部が下方へ縮小するテーパ状に形成されている。従って、縦壁面１１は、前側取付け面１２ａと後側取付け面１３ａとの間の幅Ｗ２が、縦壁面１１の下部の幅Ｗ１よりも広く形成されている。
【００２３】
又、前側取付け面１２ａの後方に位置する後部フランジ部１３が第２の取付け面としての後側取付け面１３ａを構成しており、この第２の取付け面１３ａにボルト挿通孔１３ｂが穿設されている。
【００２４】
一方、図１、図２に示すように、前側取付け面１２ａには、外側の上下部と内側の下部とにボルト挿通孔１２ｂが穿設され、更に、内側の上部にねじ孔１２ｃが穿設されている。
【００２５】
又、キャリアアッパフレーム６は下方を開口する断面溝型に形成されており、この開口部内にステー部８ａ，８ｂの上端が装着されて接合されている。一方、キャリアロアフレーム７が後方へ開口する断面溝型に形成されており、このキャリアロアフレーム７の底面フレーム７ａが後方へ上面フレーム７ｂよりも長く延出されている。尚、この底面フレーム７ａにはラジエータユニット９がマウントされる。更に、このキャリアロアフレーム７の上面フレーム７ｂの後端部にフランジ部７ｃが上方へ曲げ形成されている。
【００２６】
図２に示すように、ステー部８ａ，８ｂの上端のハッチングで示した部位がキャリアアッパフレーム６の内面に溶接等の手段により接合され、又、前部フランジ部１２の下部のハッチングで示した部位が、キャリアロアフレーム７に形成されたフランジ部７ｃに溶接等の手段により接合される。
【００２７】
キャリアアッパフレーム６の前面に、ラジエータユニット９の上面を固設するラジエータ取付け用ブラケット１５が固設されており、又、キャリアアッパフレーム６の中央に、ラッチ取付け用ブラケット１６が固設されている。尚、このラッチ取付け用ブラケット１６に固設されるラッチと、エンジンフード１７(図４参照)の前端部に固設されるフードストライカ(図示せず)とでフードロック装置が構成され、このラッチにフードストライカが係合されることで、エンジンフードの閉鎖状態が保持される。
【００２８】
又、各フロントサイドメンバ３の前面に、前側取付け面１２ａに当接するメンバプレート１８が固設されており、このメンバプレート１８に、前側取付け面１２ａに穿設されているボルト挿通孔１２ｂに対応するねじ孔１８ａが穿設されていると共に、ねじ孔１２ｃに対応するパイロット孔１８ｂが穿設されている。更に、各フロントサイドメンバ３の互いに対向する側面に、断面ハット状に形成されたフレーム１９の下端が固設され、このフレーム１９の上部がヘッドランプ取付け部２ｂの対向端面に固設されている。この両フレーム１９の下部の対向面に、ステー部８ａ，８ｂを形成する後部フランジ部１３に設けられている第２の取付け面１３ａが当接するメンバブラケット２０が固設されている。
【００２９】
図３に示すように、フロントサイドメンバ３の前面に固設されているメンバプレート１８とメンバブラケット２０との間隔は、ステー部８ａ，８ｂの幅Ｗ２とほぼ同じ寸法で形成されており、モジュールキャリア５を開口部４に装着すると、前側取付け面１２ａの背面がメンバプレート１８に当接されると共に、第２の取付け面１３ａの背面がメンバブラケット２０に当接される。このメンバブラケット２０の背面にウエルドナット２０ａが固設されている(図４参照)。尚、キャリアアッパフレーム６には、ヘッドランプ取付け部２ｂの上面に、直接或いはブラケット(図示せず)を介して、ボルト締めするためのボルト挿通孔２１が穿設されている。
【００３０】
前側取付け面１２ａの前面に、車幅方向へ延在するフロントバンパビーム２４に設けられているビームブラケット２５が当接される。このビームブラケット２５に、前側取付け面１２ａに穿設されているボルト挿通孔１２ｂ及びねじ孔１２ｃに対応するボルト挿通孔２５ａが各々穿設されている。
【００３１】
前側取付け面１２ａに穿設されているねじ孔１２ｃに対しては、仮締結部品の一例である、先端にパイロットピン２７ａを一体に有するパイロットピン付きボルト２７が、フロントバンパビーム２４のビームブラケット２５に穿設されているボルト挿通孔２５ａを貫通して螺入され、パイロットピン２７ａの先端が、前側取付け面１２ａの背面から後方へ突出される。
【００３２】
又、図４に示すように、フロントバンパビーム２４、及びキャリアロアフレーム７の前面に、上段衝撃吸収体２８と下段衝撃吸収体２９とが当接され、その前方が、合成樹脂等の弾性材で形成されたバンパフェイシャ３０で覆われている。この各衝撃吸収体２８，２９は、ポリウレタン発泡体、ポリプロピレン発泡体等の所定発泡率を有する発泡体で形成されている。
【００３３】
ここで、図４に示すように、上段衝撃吸収体２８は、歩行者の脚部(図においては脚部を模擬した打撃試験用脚部インパクタＫが示されている)の膝関節部にほぼ対応した位置に配置されており、車体前部が歩行者の脚部に衝突したとき、上段衝撃吸収体２８が変形して、膝関節に与える衝撃を干渉するような発泡率及び断面積に設定されている。一方、下段衝撃吸収体２９は、壁面、車両等の剛体に対する衝突エネルギを吸収するため、及び歩行者脚部の下脚部を、衝突時の反力で下からすくい上げることが出来るように、上段衝撃吸収体２８よりも、車体前後方向で高い剛性となるように発泡率及び断面積が設定されている。
【００３４】
この場合、下段衝撃吸収体２９から伝達される衝撃荷重は、この下段衝撃吸収体２９を支持するキャリアロアフレーム７で受けることになるため、キャリアロアフレーム７の前部を車体前方へ突出させることで、十分な反力を下段衝撃吸収体２９に伝達することができるように設定されている。尚、本実施の形態では、キャリアロアフレーム７の前端がフロントバンパビーム２４の前端よりもやや後退した位置に設定されている。
【００３５】
次に、このような構成による本実施の形態の作用について説明する。モジュールキャリア５には、予めラジエータ、空調用コンデンサからなるラジエータユニット９を中心とする冷却系周辺部品を集成した状態で組み付けておき、これらの部品をモジュール化しておく。
【００３６】
又、モジュールキャリア５の前部にはフロントバンパビーム２４が仮組みされている。ここで、フロントバンパビーム２４の仮組み手順について説明する。
【００３７】
先ず、モジュールキャリア５の両側に配設されているステー部８ａ，８ｂの前面に形成された前側取付け面１２ａに対して、フロントバンパビーム２４の両側に固設されているビームブラケット２５を当接し、このビームブラケット２５に穿設されているボルト挿通孔２５ａ中の内側上部に穿設されているボルト挿通孔２５ａに対して、パイロットピン付きボルト２７を前方から挿通し、このパイロットピン付きボルト２７を、ステー部８ａ，８ｂの前側取付け面１２ａに穿設されているねじ孔１２ｃに螺入し、フロントバンパビーム２４をモジュールキャリア５に仮組みする。このとき、パイロットピン付きボルト２７の先端に形成されているパイロットピン２７ａは、第２の取付け面１２ａの背面から後方へ突出される。
【００３８】
一方、組み立てラインを移送される車体フレームは、フロントエンド部２ｃの中央に開口部４が形成されているため、エンジン房内への艤装を車体上下方向はもとより前方から行なうことができる。
【００３９】
そして、車体フレームがモジュールキャリア５の艤装工程へ搬送されると、冷却系周辺部品が予め集成されてモジュール化されたモジュールキャリア５を、フロントエンド部２ｃ間に形成された開口部４に取付ける。
【００４０】
取付けに際しては、先ず、モジュールキャリア５に設けられている第２の取付け面１２ａの背面から突出されているパイロットピン付きボルト２７のパイロットピン２７ａを、前部車体フレーム１のフロントサイドメンバ３の前端に固設されているメンバプレート１８のパイロット孔１８ｂに挿通する。
【００４１】
すると、モジュールキャリア５がフロントエンド部２ｃ間にパイロットされて、前側取付け面１２ａの背面がフロントサイドメンバ３の先端に設けたメンバプレート１８に当接すると共に、第２の取付け面１３ａの背面が、フロントサイドメンバ３の側面に固設されたメンバブラケット２０に当接される。そして、ビームブラケット２５に穿設されている各ボルト挿通孔２５ａと前側取付け面１２ａとが、メンバプレート１８に穿設されているねじ孔１８ａと一致され、又、第２の取付け面１３ａに穿設されているボルト挿通孔１３ｂがメンバブラケット２０に固設されているウエルドナット２０ａと一致される。
【００４２】
ところで、パイロットピン付きボルト２７は、比較的剛性の高いフロントバンパビーム２４に支持されているため、例えば一対のフロントサイドメンバ３間の距離に多少のバラツキが生じている場合であっても、モジュールキャリア５側のパイロットピン２７ａをフロントバンパビーム２４側のパイロット孔１８ｂに挿通することで、そのバラツキを矯正することができる。
【００４３】
次いで、ビームブラケット２５に穿設されている、パイロットピン付きボルト２７が挿通されているボルト挿通孔２５ａ以外の３箇所のボルト挿通孔２５ａと前側取付け面１２ａに穿設されているボルト挿通孔２５ａに、ボルト(図示せず)を挿通し、メンバプレート１８に螺設されているねじ孔１８ａに螺入し、モジュールキャリア５の前側取付け面１２ａを、メンバプレート１８とビームブラケット２５との間で挟着固定する。又、後側取付け面１３ａに穿設されているボルト挿通孔１３ｂに挿通したボルトを、メンバブラケット２０に固設されているウエルドナット２０ａに螺入して、後側取付け面１３ａを固定する。
【００４４】
又、キャリアアッパフレーム６の両端を、フロントエンド部２ｃに対して、直接或いはブラケット(図示せず)を介して固設する。
【００４５】
そして、フロントバンパビーム２４の前端面とキャリアロアフレーム７の前端面とに、上段衝撃吸収体２８と下段衝撃吸収体２９との背面を各々固設し、更に、この両衝撃吸収体２８，２９を、車体の造形の一部をなすバンパフェイシャ３０で覆い、このバンパフェイシャ３０の上部と下部とを、モジュールキャリア５及びフロントエンド部２ｃに固設して、フロントエンドパネル周辺の組み立てを完了する。この場合、バンパフェイシャ３０の下部を、キャリアロアフレーム７の底面フレーム７ａの下面に延出させて、底面フレーム７ａにクリップ或いはボルトを介して固定するようにしても良い。
【００４６】
次に、このようにして組み立てられた車体前部に対し、車体前方から脚部インパクタＫを衝突させたときの作用について説明する。
【００４７】
車体前部に対し、脚部インパクタＫを衝突させると、脚部インパクタＫの膝関節付近に衝突する上段衝撃吸収体２８が塑性変形して、衝突時の衝撃エネルギを吸収する。一方、下段衝撃吸収体２９は、上段衝撃吸収体２８よりも低い発泡率で形成されて剛性が高められており、しかも、この下段衝撃吸収体２９の背面に当接するキャリアロアフレーム７の前端面が、フロントバンパビーム２４の前端面よりもやや後退した位置まで突出されているので、下段衝撃吸収体２９の厚みが抑えられて、衝撃を受けたときの変形量が少なくなる。
【００４８】
従って、キャリアロアフレーム７の前端面にて下段衝撃吸収体２９の受けた衝撃荷重を受け止めることができ、脚部に対して十分な反力を発生させることができる。この場合、バンパフェイシャ３０の下部が底面フレーム７ａにクリップ或いはボルトを介して固定することで、バンパフェイシャ３０下部の剛性を高めることができ、このバンパフェイシャ３０自体の剛性によってもある程度の反力を発生させることが出来る。
【００４９】
その結果、図４に矢印で示すように、脚部インパクタＫは、その上部が上段衝撃吸収体２８の変形により、車体のエンジンフード１７側へ傾斜すると共に、下脚部が下段衝撃吸収体２９の反力によってすくい上げられるため、歩行者の下脚部を傷害から保護することができる。
【００５０】
ところで、図４に示すように、キャリアロアフレーム７の前端に脚部インパクタＫの下脚部からの衝撃荷重が加えられると、この衝撃荷重はキャリアロアフレーム７の上面フレーム７ｂの後端に曲げ形成されているフランジ部７ｃからステー部８ａ，８ｂの下部に伝達され、このステー部８ａ，８ｂに形成した前側取付け面１２ａに当接するフロントサイドメンバ３の前端に固設したメンバプレート１８で受け止められる。
【００５１】
このとき、キャリアロアフレーム７を下端に固設するステー部８ａ，８ｂには、前側取付け面１２ａを中心として、図４の反時計回り方向への曲げモーメントが発生するが、前側取付け面１２ａの後方に形成した後側取付け面１３ａがフロントサイドメンバ３に固設したメンバブラケット２０に固設されており、しかも、前側取付け面１２ａと後側取付け面１３ａとの間の幅Ｗ２が、縦壁面１１の下部の幅Ｗ１よりも広く形成されているので、ステー部８ａ，８ｂの下部は、フロントサイドメンバ３に対しトラス構造で支持されることとなり、その分、強度がアップし、ステー部８ａ，８ｂはキャリアロアフレーム７からの衝撃荷重を強固に受け止めることが出来る。
【００５２】
尚、本発明は、上述した実施の形態に限るものではなく、例えばパイロットピン付きボルト２７は、パイロットピン付きアイボルトであっても良く、パイロットピン付きアイボルトとすることで牽引機能を備えることができる。又パイロットピン付きボルト２７のボルト頭にアイボルトを螺締させるねじ孔を螺設するようにしても良い。又、モジュールキャリアはヘッドランプ取付け部を含むフロントエンドパネル全体を構成するようにしても良い。
【００５３】
更に、フロントサイドメンバ３の前端にパイロット機能を有するピン或いはボルトを突設し、このピン或いはボルトが挿通されるパイロット孔を、モジュールキャリア５を構成するステー部８ａ，８ｂに形成した前側取付け面１２ａ、及びビームブラケット２５側に穿設するようにしても良い。
【００５４】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、フロントエンドパネルの少なくとも一部を別部品のモジュールキャリアで構成した場合であっても、このモジュールキャリアの下端に加えられる車体前方からの衝撃荷重に対する剛性を高めることができ、この衝撃荷重を強固に受け止めることができる。
【００５５】
又、衝撃荷重に対する剛性が高められたので、歩行者の脚部が車体前方に衝突した場合であっても、その衝撃荷重に対して反力を発生させることができ、その反力により歩行者の脚部をすくい上げて、脚部を保護することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のフロントエンド周辺の分解斜視図
【図２】車体右側のステー部の斜視図
【図３】図１のIII-III断面図
【図４】図１のIV-IV断面図
【符号の説明】
２ｃ  フロントエンドパネル
３  フロントサイドメンバ(車体フレーム)
５  モジュールキャリア
６  キャリアアッパフレーム
７  キャリアロアフレーム
８ａ，８ｂ  ステー部
９  ラジエータユニット
１２ａ  前側取付け面(第１の取付け面)
１３ａ  後側取付け面(第２の取付け面)
１８ｂ  パイロット孔
２４  フロントバンパビーム
２７  パイロットピン付きボルト(仮締結部品)
２７ａ  パイロットピン
２８  上段衝撃吸収体
２９  下段衝撃吸収体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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