(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとを備え、該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を変化させて該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量を制御するとともに、該フライホイール及び該クラッチディスクの同期時は余剰の圧着荷重を付与して該フライホイール及び該クラッチディスクを同期回転制御するクラッチ制御装置において、
前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときには、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの同期時に該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量の制御を継続するとともに、
前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも高回転のときには、余剰の圧着荷重を付与して前記フライホイール及び前記クラッチディスクを同期回転制御するよう構成され、
前記所定回転数は、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づいて設定されたことを特徴とするクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとの間の回転伝達を自動制御するクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとの間の回転伝達を自動制御するクラッチ制御装置が知られている。こうしたクラッチ制御装置においては、例えば車両発進時にはエンジン回転数の増加に応じてフライホイールに対するクラッチディスクの圧着荷重を漸増させて、これらフライホイール及びクラッチディスク間の回転数差が低減されていくようにそのスリップ量を制御している。そして、これらフライホイール及びクラッチディスク間の回転数差が略皆無となって同期すると、同フライホイール及びクラッチディスク間の滑りをより確実に防止するために（フライホイール及びクラッチディスク間の回転伝達をより確実にするために）余剰の圧着荷重を付与して同期回転制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の出力軸が低回転のときには、同機関は十分なトルク（駆動力）を発生することができないことが知られている。従って、このような低回転の状態で上記フライホイール及びクラッチディスクが同期して上述の同期回転制御に移行すると、例えばその後のスロットル開時において、上記機関が負荷（例えば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）に負けてしまう。そして、機関回転数及びトルクの上昇が抑制されることから車両の加速遅れを余儀なくされる。
【０００４】
本発明の目的は、車両の加速遅れを抑制することができるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクとを備え、該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を変化させて該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量を制御するとともに、該フライホイール及び該クラッチディスクの同期時は余剰の圧着荷重を付与して該フライホイール及び該クラッチディスクを同期回転制御するクラッチ制御装置において、前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときには、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの同期時に該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量の制御を継続するとともに、前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも高回転のときには、余剰の圧着荷重を付与して前記フライホイール及び前記クラッチディスクを同期回転制御するよう構成され、前記所定回転数は、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づいて設定されたことを要旨とする。
【０００７】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、フライホイール及びクラッチディスクの同期時に同フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量の制御が継続される。従って、十分なトルク（駆動力）を発生することができない低回転の状態で上記フライホイール及びクラッチディスクが同期しても、例えばその後のスロットル開時において、上記機関が負荷（例えば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）に負けてしまうことはない。すなわち、負荷に対する内燃機関のトルク（駆動力）不足は、上記フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量によって吸収し、機関回転数及びトルクを速やかに上昇させることで車両の加速遅れが抑制される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態における車両制御システムの概略構成図である。同車両制御システムにおいて、内燃機関としてのエンジン１０の出力軸（クランクシャフト）と一体的に回転するフライホイール１０ａに自動クラッチ２０が組み付けられ、その自動クラッチ２０を介して自動変速機３０が接続されている。
【０００９】
エンジン１０には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１１と、スロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）を検出するためのスロットルセンサ１２と、スロットルバルブ１１を開閉駆動するスロットル用アクチュエータ１３とが配設されている。また、車両運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル１４には、アクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１５が設けられている。そして、このアクセルセンサ１５にて検出したアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３が駆動され、車両運転者によるアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。さらに、エンジン１０にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１６が設けられている。
【００１０】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。
【００１１】
摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間（エンジン１０の出力軸及び自動変速機３０の入力軸３１間）の回転伝達を変化させる。
【００１２】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様でプレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。
【００１３】
具体的には、ロッド２５が前方に移動（進行）され同ロッド２５によりクラッチレバー２２が図１の右側に押されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は低減されるようになっている。逆に、ロッド２５が後方に移動（退行）されクラッチレバー２２が戻されると、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重は増加されるようになっている。
【００１４】
ここで、ロッド２５の移動位置（ストローク）と摩擦クラッチ２１による回転伝達との関係について説明する。ロッド２５を前方に移動（進行）させていくと、最終的には上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が略皆無となる。このとき、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは切り離されて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達はなくなる。このときのロッド２５のストロークをスタンバイ位置という。
【００１５】
このスタンバイ位置からロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて増加する。このとき、上記圧着荷重に応じた回転数差（スリップ量）を有して上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達がなされる。特に、このようなロッド２５の移動（退行）による圧着荷重の増加により、上記回転数差（スリップ量）が略皆無となると、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。従って、上記スタンバイ位置から同期時の移動位置までの間でクラッチ用アクチュエータ２３によりロッド２５の移動量を制御することで、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量が制御される。
【００１６】
この同期時の移動位置から更にロッド２５を後方に移動（退行）させていくと、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重はその移動量に応じて更に増加する。そして、ロッド２５がクラッチレバー２２から離隔されると、余剰の圧着荷重が付与された状態でこれらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転する。このときのロッド２５のストロークを完全係合位置という。従って、クラッチ用アクチュエータ２３により上記ロッド２５を上記完全係合位置に保持することで、摩擦クラッチ２１は完全係合状態となって上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期回転制御される。
【００１７】
このように、クラッチ用アクチュエータ２３のロッド２５のストロークに応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達の制御により、例えば円滑な車両発進性や的確な加速性が得られる。
【００１８】
なお、本実施形態では、スタンバイ位置から完全係合位置までの間でロッド２５を後方に移動（退行）させていくことで、そのストロークに略比例してフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が増加するようになっている。
【００１９】
自動クラッチ２０には、アクチュエータ２３のロッド２５の移動位置（ストローク）を検出するストロークセンサ２６が設けられており、このストロークセンサ２６にて検出されるストロークＳｔに基づいて摩擦クラッチ２１による回転伝達の状態が判断される。
【００２０】
本実施形態における自動変速機３０は、図２に示すように、前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であって、入力軸３１及び出力軸３２を備えるとともに、３対（６個）の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，Ｇｒと３個のスリーブ３４，３５，３６とを備えている。自動変速機３０の入力軸３１は、摩擦クラッチ２１のクラッチディスク２１ａに動力伝達可能に連結され、出力軸３２は、車軸（図示略）に動力伝達可能に連結されている。また、自動変速機３０には、入力軸３１の回転数（入力軸回転数Ｎｉ）を検出する回転数センサ３３が設けられている。さらに、自動変速機３０には、出力軸３２の回転数を検出する回転数センサ３７が設けられており、この出力軸３２の回転数に基づいて車両の速度（車速）が求められる。
【００２１】
図２において、右方に配置された対の変速ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３４が設けられている。また、図２の中央に配置された対の変速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５とが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３５が設けられている。さらに、図２の左方に配置された対の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ列Ｇｒとが対向して設けられ、これらギヤ列の間にスリーブ３６が設けられている。各スリーブ３４〜３６は、シンクロナイザーリングやクラッチハブ等とともにシンクロメッシュ機構を構成している。つまり、本実施形態における自動変速機３０は、シンクロメッシュ式（等速同期噛み合い式）のトランスミッションであり、スリーブ３４〜３６が出力軸３２の軸方向に移動されることによりギヤが噛み合い特定の変速ギヤ列（変速段）における動力伝達が可能となる。
【００２２】
例えば、自動変速機３０において、スリーブ３４が１速のギヤ列Ｇ１側に移動されると、同１速のギヤ列Ｇ１における動力伝達が可能となり、スリーブ３４が４速のギヤ列Ｇ４側に移動されると、同４速のギヤ列Ｇ４における動力伝達が可能となる。スリーブ３５及びスリーブ３６も同様に、対の変速ギヤ列のいずれか一方のギヤ列側に移動することにより、その移動したギヤ列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブ３４〜３６が対の変速ギヤ列における中立位置に移動されると、各ギヤ列での動力伝達が不能となる。
【００２３】
自動変速機３０における操作機構は、図３のシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー３８を備える。また、シフトレバー３８の各シフト位置には、同レバー３８の操作位置を検出する位置センサ３９ａ〜３９ｆが設けられている。
【００２４】
ここで、位置センサ３９ａは、シフトレバー３８がＮレンジ（全てのギヤ列にて動力伝達を不能とするためのニュートラルレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｂは、シフトレバー３８がＲレンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達を可能とするためのリバースレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｃは、シフトレバー３８がＤレンジ（自動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのドライブレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｄは、シフトレバー３８がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のいずれかのギヤ列にて動力伝達を可能とするためのマニュアルレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｅは、シフトレバー３８が＋レンジ（アップシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのアップレンジ）に操作されたことを検出する。位置センサ３９ｆは、シフトレバー３８が−レンジ（ダウンシフト側のギヤ列にて動力伝達を可能とするためのダウンレンジ）に操作されたことを検出する。これらの位置センサにて検出されるシフト位置に基づいて自動変速機３０における変速段が切り替えられる。
【００２５】
また、図２に示すように、自動変速機３０は、変速段の切り替えを操作するために３つの変速用アクチュエータ４１，４２，４３を備える。変速用アクチュエータ４１はシフトホーク４４を介してスリーブ３４を移動させ、変速用アクチュエータ４２はシフトホーク４５を介してスリーブ３５を移動させる。また、変速用アクチュエータ４３はシフトホーク４６を介してスリーブ３６を移動させる。各アクチュエータ４１〜４３は、減速機付きモータと、同モータの回転軸に設けられたピニオンと、同ピニオンと噛合してシフトホーク４４〜４６と一体的に移動するラックとを備える。そして、モータが回転駆動されると、ピニオン及びラックによりシフトホーク４４〜４６が出力軸３２の軸方向に移動され、スリーブ３４〜３６が押し動かされるようになっている。
【００２６】
自動変速機３０には、各スリーブ３４〜３６の移動位置を検出する位置センサ４７ａ，４７ｂ，４７ｃが設けられており、同センサ４７ａ〜４７ｃにて検出した移動位置に基づき各ギヤ列での動力断続状態が判断される。
【００２７】
図１において、車両運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル６１には、ブレーキペダル６１の操作を検出するブレーキセンサ６２が設けられている。
図１の車両制御システムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を中心に構成されており、各種プログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、各種データ等の読み書き可能なＲＡＭ、バックアップ電源なしでデータの保持が可能なＥＥＰＲＯＭ等を備えている。同ＥＣＵ５０には、上述したスロットルセンサ１２、アクセルセンサ１５、エンジン回転数センサ１６、ストロークセンサ２６、回転数センサ３３，３７、位置センサ３９ａ〜３９ｆ、４７ａ〜４７ｃ、ブレーキセンサ６２等の各種センサやスロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３、変速用アクチュエータ４１〜４３が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサの検出信号を取り込み、それにより車両運転状態（スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、摩擦クラッチ２１による回転伝達状態、入力軸回転数、車速、シフト位置、ブレーキ操作等）を検知する。そして、ＥＣＵ５０は、その車両運転状態に基づいて、スロットル用アクチュエータ１３、クラッチ用アクチュエータ２３及び変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動する。
【００２８】
具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ１５の検出値によりアクセルペダル１４の操作量（アクセル開度）を取得し、そのアクセル開度に基づいてスロットル用アクチュエータ１３を駆動する。これにより、エンジン１０への吸入空気量が調節され、車両運転者のアクセル操作に応じたエンジン出力が得られるようになっている。
【００２９】
また、ＥＣＵ５０は、クラッチ用アクチュエータ２３を駆動してクラッチ２１による回転伝達を調節する。これにより、車両運転状態に応じた摩擦クラッチ２１による回転伝達が自動制御される。
【００３０】
さらに、変速用アクチュエータ４１〜４３を駆動して、自動変速機３０における動力伝達の可能なギヤ列（変速段）を切り替える。これにより、車両運転状態に応じた自動変速機３０における変速段が自動制御される。
【００３１】
ここで、車両発進時のクラッチ制御に係るエンジン回転数Ｎｅと上記ロッド２５の目標ストローク（クラッチ目標ストローク）との関係について図５に基づき説明する。なお、クラッチ目標ストロークは、ロッド２５を所要の位置に移動させるために演算・設定されるストロークで、ＥＣＵ５０はストロークセンサ２６により検出されるストロークＳｔがこのクラッチ目標ストロークに略一致するように前記クラッチ用アクチュエータ２３に対して駆動信号を出力する。一般に、車両発進時にはエンジン回転数の増加に応じてフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を漸増させて、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転数差が低減されていくようにそのスリップ量を制御する。そして、これらフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転数差が略皆無となって同期すると、同フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の滑りをより確実に防止するために（摩擦クラッチ２１による回転伝達をより確実にするために）余剰の圧着荷重を付与して同期回転制御する。既述のように、本実施形態ではロッド２５をスタンバイ位置及び完全係合位置の間で進退させると、そのストロークに略比例してフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が増加する。従って、上記クラッチ目標ストロークをエンジン回転数Ｎｅに略比例して増加させることで、これに応じてフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を増加させている。
【００３２】
すなわち、図５において上記クラッチ目標ストロークをスタンバイ位置に相当するストロークに設定するときの上限の回転数を基準回転数１とし、同クラッチ目標ストロークを完全係合位置に相当するストロークに設定するときの下限の回転数を基準回転数２とする。そして、ＥＣＵ５０はこれら基準回転数１及び基準回転数２間の任意のエンジン回転数（Ｎｅ）に対して（１）式に従ってクラッチ目標ストロークを演算する。
【００３３】
クラッチ目標ストローク
＝（完全係合位置−スタンバイ位置）／（基準回転数２−基準回転数１）
×（エンジン回転数Ｎｅ−基準回転数１）＋スタンバイ位置      …（１）
このように演算されたクラッチ目標ストロークに基づきクラッチ用アクチュエータ２３に対して駆動信号を出力し、フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させることで、上記スリップ量の制御若しくは同期回転制御が実行される。
【００３４】
次に、本実施形態における車両発進時のクラッチ制御態様について図４のフローチャートに基づき説明する。この制御は、前記シフトレバー３８がＤレンジに操作されている状態において、所定時間ごとの定時割り込みにより実行される。
【００３５】
処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてＥＣＵ５０は、現在、車両の発進制御中か否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、前記センサ４７ａ〜４７ｃからの検出信号に基づき検出されるスリーブ３３〜３５の移動位置により、現在の変速ギヤ列（変速段）が１速に相当するか否かを判定する。また、ＥＣＵ５０は、前記回転数センサ３７からの検出信号に基づき検出される車両の速度が所定速度（発進直後相当の速度）よりも低速か否かを判定する。そして、ＥＣＵ５０は、現在の変速ギヤ列（変速段）が１速に相当し、且つ、車両の速度が所定速度よりも低速のときに車両の発進制御中と判断する。
【００３６】
ここで、現在、車両の発進制御中でないと判断されると、ＥＣＵ５０はそのままその後の処理を一旦終了する。一方、現在、車両の発進制御中と判断されると、ＥＣＵ５０はステップ１０２に移行する。
【００３７】
ステップ１０２においてＥＣＵ５０は、前記アクセルペダル１４が解放され、且つ、ブレーキペダル６１が踏み込まれ、且つ、現在のクラッチ目標ストロークがスタンバイ位置に相当するストロークよりも小さいか否か（フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達が完全に切られる状態か否か）を判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、前記アクセルセンサ１５からの検出信号に基づきアクセルペダル１４の解放を判断する。また、ＥＣＵ５０は、前記ブレーキセンサ６２からの検出信号に基づきブレーキペダル６１の踏み込みを判断する。さらに、ＥＣＵ５０は、現在のクラッチ目標ストローク及びスタンバイ位置に相当するストロークを読み込んでこれらを比較することで、同クラッチ目標ストロークがスタンバイ位置に相当するストロークよりも小さいか否かを判断する。
【００３８】
ここで、これら全ての条件が満たされているときにＥＣＵ５０は、例えば車両の一時停止中など発進待機の状態と判定してステップ１０３に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、クラッチ目標ストロークをスタンバイ位置に相当するストロークに設定・保持する。これにより、ＥＣＵ５０は前記クラッチ用アクチュエータ２３に駆動信号を出力して上記ストロークＳｔが上記スタンバイ位置に相当するストロークに略一致するまで同ロッド２５を移動（退行）させ、この状態に保持する。これは、例えばその後のロッド２５の移動（退行）によりフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達を迅速に開始させる（車両発進性を向上させる）ためである。
【００３９】
一方、ステップ１０２においていずれかの条件が満たされていないときには、ＥＣＵ５０はステップ１０４に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとが略同等である状態が所定時間継続しているか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は上記エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの偏差（フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量に相当）を演算し、この偏差の大きさが所定値Δよりも小さい状態が所定時間継続しているか否かを判断する。
【００４０】
ここで、現在のエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとが略同等である状態が所定時間継続していないと判断されると、ＥＣＵ５０はフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期していないと判定してステップ１０５に移行する。そして、現在のエンジン回転数Ｎｅに基づき上述の（１）式に従ってクラッチ目標ストロークを演算・設定する。ＥＣＵ５０は、前記クラッチ用アクチュエータ２３に駆動信号を出力して上記ストロークＳｔが上記演算されたクラッチ目標ストロークに略一致するまで移動（進退）させる。これにより、ＥＣＵ５０はフライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させて同フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量を制御する。
【００４１】
一方、ステップ１０４において現在のエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとが略同等である状態が所定時間継続していると判断されると、ＥＣＵ５０はフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期していると判定してステップ１０６に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡよりも大きいか否かを判断する。この所定回転数ＮＡは、例えば上記ストロークＳｔが上記完全係合位置に相当するストロークに略一致するまで同ロッド２５を移動（退行）させて完全係合状態としたときにスロットル全開として、エンジン１０が負荷（例えば、エンジン１０によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）に負けてしまうときの回転数に応じて設定されている。より具体的には、エンジン１０が負荷に負けるか否かは、例えば車両の加速性に基づいて実験的に評価されている。
【００４２】
ここで、現在のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡ以下と判断されると、ＥＣＵ５０は完全係合状態にするとアクセル操作によってエンジン１０が負荷に負けてしまうと判定してステップ１０５に移行する。そして、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期していることに関係なく、上述の式に従って同様にフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量の制御を継続する（この場合、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａは同期する最小限の圧着荷重となっている）。
【００４３】
一方、ステップ１０６において現在のエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡよりも大きいと判断されると、ＥＣＵ５０は完全係合状態においてアクセル操作をしてもエンジン１０が負荷に負けないと判定してステップ１０７に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、クラッチ目標ストロークを完全係合位置に相当するストロークに漸近させるように設定する。これにより、ＥＣＵ５０は前記クラッチ用アクチュエータ２３に駆動信号を出力して上記ストロークＳｔが上記完全係合位置に相当するストロークに略一致するまで同ロッド２５をゆっくりと移動（退行）させ、同完全係合位置に保持する。これにより、ＥＣＵ５０は余剰の圧着荷重を付与してフライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａを同期回転制御する。
【００４４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡよりも低回転のときは、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａの同期時に同フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量の制御を継続した。従って、十分なトルク（駆動力）を発生することができない低回転の状態で上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期しても、例えばその後のアクセル操作において、エンジン１０が負荷（例えば、エンジン１０によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）に負けてしまうことはない。すなわち、負荷に対するエンジン１０のトルク（駆動力）不足を、上記フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間のスリップ量によって吸収し、エンジン回転数及びトルクを速やかに上昇させることで車両の加速遅れを抑制できる。
【００４５】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期したときの制御態様の選択に供されるエンジン回転数（所定回転数ＮＡ）を、完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づき設定した。これに対して、例えば完全係合状態におけるスロットル半開（５０％開度）時の車両の加速性に基づき設定してもよい。このように変更をしても前記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４６】
・前記実施形態においては、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期したときの制御態様の選択に供されるエンジン回転数（所定回転数ＮＡ）を、完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づき設定した。これに対して、例えば完全係合状態におけるアクセルペダル１４の操作によるアクセル全開時の車両の加速性に基づき設定してもよい。これは、スロットル開度及びアクセル開度の間に対応関係があって実質的に同じ参考データにできるためである。このように変更をしても前記実施形態と同様の効果が得られる。また、完全係合状態におけるアクセルペダル１４の操作によるアクセル半開（５０％開度）時の車両の加速性に基づき設定してもよい。
【００４７】
・前記実施形態においては、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａが同期したときの制御態様の選択に供されるエンジン回転数（所定回転数ＮＡ）を、完全係合状態におけるスロットル全開時の車両の加速性に基づき設定した。これに対して、例えば完全係合状態におけるスロットル全開時においてエンジンストールが発生するときのエンジン回転数やノッキングが発生するときのエンジン回転数に基づき設定してもよい。
【００４８】
・前記実施形態においては、車両の発進時におけるクラッチ制御に本発明を適用した。これに対して、例えば車両の高速の変速ギヤ列（変速段）での走行時におけるクラッチ制御に本発明を適用してもよい。また、例えばエンジンのアイドル回転時において車両をわずかずつずり出させるいわゆるクリープ機能を設けた場合において、同機能の作動時におけるクラッチ制御に本発明を適用してもよい。
【００４９】
・前記実施形態において、例えば自動走行可能な車両制御システムに本発明を適用してもよい。
次に、以上の実施形態から把握することができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
【００５０】
（イ）前記スロットル開時に前記内燃機関が負荷に負けてしまうときの回転数は、車両の加速遅れが発生する回転数であることを特徴とする。同構成によれば、車両の加速遅れが抑制される。
【００５１】
（ロ）前記スロットル開時に前記内燃機関が負荷に負けてしまうときの回転数は、該内燃機関にノッキングが発生する回転数であることを特徴とする。同構成によれば、内燃機関のノッキング発生が抑制される。
【００５２】
（ハ）前記スロットル開時に前記内燃機関駆動源が負荷に負けてしまうときの回転数は、該内燃機関に機関ストールが発生する回転数であることを特徴とする。同構成によれば、内燃機関の機関ストール発生が抑制される。
【００５３】
（ニ）内燃機関の出力軸と一体的に回転するフライホイールと、該フライホイールに対向配置されて変速機の入力軸と一体的に回転するクラッチディスクと、該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を付与するロッドと、該ロッドを進退させるためのアクチュエータとを備え、該アクチュエータにより該ロッドを進退させて該フライホイールに対する該クラッチディスクの圧着荷重を変化させて該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量を制御するとともに、該フライホイール及び該クラッチディスクの同期時は該ロッドにより余剰の圧着荷重を付与して該フライホイール及び該クラッチディスクを同期回転制御するクラッチ制御装置において、前記内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、前記フライホイール及び前記クラッチディスクの同期時に該フライホイール及び該クラッチディスク間のスリップ量の制御を継続してなることを特徴とするクラッチ制御装置。同構成によれば、内燃機関の出力軸が所定回転数よりも低回転のときは、フライホイール及びクラッチディスクの同期時に同フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量の制御が継続される。従って、十分なトルク（駆動力）を発生することができない低回転の状態で上記フライホイール及びクラッチディスクが同期しても、例えばその後のスロットル開時において、上記機関が負荷（例えば、内燃機関によって駆動される車両のタイヤまでの負荷）に負けてしまうことはない。すなわち、負荷に対する内燃機関のトルク（駆動力）不足は、上記フライホイール及びクラッチディスク間のスリップ量によって吸収し、機関回転数及びトルクを速やかに上昇させることで車両の加速遅れが抑制される。
【００５４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明では、車両の加速遅れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における車両制御システムの概略構成図。
【図２】図１の自動変速機の概略構成図。
【図３】自動変速機を操作するシフトレバー及びシフトパターンの説明図。
【図４】ＥＣＵの処理を説明するためのフローチャート。
【図５】エンジン回転数とクラッチ目標ストロークとの関係を示すグラフ  。
【符号の説明】
１０…エンジン、１０ａ…フライホイール、１１…スロットルバルブ、２０…自動クラッチ、２１…摩擦クラッチ、２１ａ…クラッチディスク、２３…クラッチ用アクチュエータ、５０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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