(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウエビングを巻き取るスプールと、
通常時に停止しかつかつ緊急時に駆動するモータと、
前記スプールのスプール軸と同軸状で回転可能に設けられかつ前記モータの回転力が伝達される大ギヤと前記大ギヤと一体かつ同軸状に回転する、前記大ギヤより小径の小ギヤとを有するギヤ、前記スプールのスプール軸と同軸状で回転可能に設けられかつ内歯と外歯を有するインターナルギヤ、前記小ギヤと前記インターナルギヤの内歯とに係合するプラネタリーギヤ、および前記スプールのスプール軸が一体的に回転可能に嵌合されかつ前記プラネタリーギヤを回転自在に支持するキャリヤーを有し、かつ前記スプールと前記モータとの間で、前記モータの回転力および前記スプールの回転力の伝達を行う遊星歯車機構と、
前記インターナルギヤの外歯に係合可能に設けられかつ前記インターナルギヤの外歯に係合したとき前記インターナルギヤのウエビング引出し方向の回転を阻止する係止片と、
前記モータの回転力で作動して前記係止片を前記インターナルギヤの外歯に係合するレバーと、
緊急時に前記ウエビングの引出荷重を制限する荷重制限装置とを備え、
前記荷重制限装置は、前記モータの回転軸の回転によって生じる回転抗力により前記ウエビングの引出荷重を制限することを特徴とするモータ式シートベルトリトラクター。
【請求項２】
前記荷重制限装置は、前記モータの電気的短絡により前記回転抗力を発生することを特徴とする請求項１に記載のモータ式シートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記荷重制限装置は、前記モータを電気的短絡又は電気的非短絡に所定の時間制御によって切り替えるようにしたことを特徴とする請求項２に記載のモータ式シートベルトリトラクタ。
【請求項４】
前記電気的非短絡時は、モータが通電状態であることを特徴とする請求項３に記載のモータ式シートベルトリトラクタ。
【請求項５】
前記電気的非短絡時は、前記モータが抵抗を介して通電されることを特徴とする請求項４に記載のモータ式シートベルトリトラクタ。
【請求項６】
前記荷重制限装置は、前記スプールと前記モータとを連動させるギヤを含むことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のモータ式シートベルトリトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
【０００１】
この発明は、荷重制限装置及びロック機構を備えたリトラクタ、特にはモーターを利用した荷重制限装置及びロック機構を備えたリトラクタ、並びに新規な機械式荷重制限装置を備えたリトラクタ、並びに新規な高電圧モーターリトラクタ、並びにモータ起動時の電流値の立ち上がり特性の良い新規なモーターリトラクタに関する。
【従来の技術】
【０００２】
車両緊急時、搭乗者の肩、胸に加えられる荷重を制限するため、従来のシートベルトリトラクタでは、トーションバー等を用いた機械式荷重制限装置が用いられていた。
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の機械式荷重制限装置では、ウエビングの引出荷重は、車両毎に所定の引出荷重に設定されていて変更は不可能だった。そこで、ウエビングの引出荷重の調整が可能な新規なリトラクタの出現が望まれていた。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００４】
この目的を達成するために、本発明に係るモータ式シートベルトリトラクタは、急ブレーキ時や衝突時等の緊急時のみ、モータが駆動されるとともに、係止片が作動してウエビングを巻き取るスプールとモータとがスプールのスプール軸と同軸状に設けられた遊星歯車機構を介して回転的に連結される。一方、通常時（急ブレーキ時や衝突時等の緊急時以外）にはモータは駆動されないとともにスプールに回転的に連結されない。このように構成することにより、緊急時にスプールとモータとの間で、モータの回転軸の回転によって発生する力およびシートベルトの引出しでスプールの回転によって発生する力の伝達を、スプールのスプール軸と同軸状に設けられた遊星歯車機構を介して行うようにしているので、モータの回転軸の回転力を荷重制限のための力として利用することが可能となる。これにより、ウエビングの引出荷重の設定範囲を拡大することが可能となると共にウエビングの引出荷重を任意に設定することが可能となる。
【０００５】
また、モータの回転軸の回転によって生じる回転抗力により、モータの回転軸自体も慣性モーメントに起因する回転抗力を有しているので、この回転抗力を積極的に活用することによって、ウエビングの引出荷重を調整することができる。
【０００６】
更に、通常時（急ブレーキ時や衝突時等の緊急時以外）には、スプールの回転力がモータの回転軸に伝達されなく、かつ緊急時のみ伝達されるようにすることができる。
【０００７】
特に、車両緊急時に搭乗者の前方移動によってウエビングが引き出される時のウエビングの引出力を制限する荷重制限装置を備えているモータ式シートベルトリトラクタにおいて、荷重制限装置は、モータの電気的短絡により回転抗力を発生させることで、モータが電気的短絡した時のモータの回転抗力を荷重制限装置として積極的に活用することができるので、荷重制限装置を新たに設けることを不要となし、安価で小型なモータ式シートベルトリトラクタを作ることが可能となる。
【０００８】
また、モータを電気的短絡又は電気的非短絡を所定の時間制御によって切り替えるようにすることで、モータを電気的短絡させる時間と電気的非短絡させる時間とを任意に設定して切り替えることによって、所定のウエビングの引出荷重を導出することが可能となる。
【０００９】
また、電気的非短絡時は、モータが通電状態にあることで、モータの回転トルクによってベルト引出荷重を制限するトルクアシストを活用することができるので、非短絡におけるモータの回転抗力を調整することが可能となり、ウエビングの引出荷重の設定範囲を拡大することが可能となる。
【００１０】
また、電気的非短絡時は、短絡されたモータに抵抗を介して通電することで、抵抗値を変えれば、非短絡におけるモータの回転抗力を調整することが可能となるので、ウエビングの引出荷重の設定範囲を拡大することが可能となる。
【００１１】
また、電気的非短絡時は、モータを電気的に断線状態にすることで、非短絡におけるモータの回転抗力がほとんど無くなるので、特に複雑な機構も必要とせず、簡単かつ安価にベルト引出荷重の設定範囲を拡大することが可能となる。
【００１２】
また、荷重制限装置は、ウエビングを巻き取るスプールとモータとを連動させるギヤを含むことで、モータの回転抗力の調整の他にギヤ比を変えることによって、ウエビングの引出荷重を調整することが可能となる。
【発明の実施の形態】
【００１３】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、図中、各構成成分の大きさ、形状および配置関係は、この発明が理解できる程度に概略的に示してあるにすぎず、また、以下に説明する数値的条件は単なる例示にすぎないことを理解されたい。図１は、本発明のリトラクタの第１の発明の実施例を示す断面図である。
【００１４】
このリトラクタは、以下の構成要素から成る。
（１）ウエビング（図示せず）を巻き取るスプール１
（２）スプール軸として嵌合された所定の荷重で捻れるトーションバー（スプール軸）２
（３）スプール１とトーションバー２を回転自在に支持するリトラクタベース３
（４）リトラクタベース３にネジ等で一体的に固定されたインターナルギヤ（内歯歯車）４
（５）インターナルギヤの内歯に係合する３つのプラネタリーギヤ（遊星歯車）５（図上では１つのみ図示）
（６）プラネタリーギヤ５の回転中心軸であって、トーションバー２に一体的に嵌合装着されたキャリヤー（出力軸）６
（７）プラネタリーギヤ５と係合するサンギヤ（太陽歯車）７
（８）サンギヤ７が一端閉鎖中空円筒の同一回転中心で一体的に形成された一端閉鎖中空円筒状のローター８
（９）ローター８の円筒周縁部の内側面に接着剤等で貼設されていて、ブラシレスモータの主要部を構成するリング状のマグネット９
（１０）マグネット９と近接してブラシレスモータの主要部を構成する複数の駆動コイル１０
（１１）ブラシレスモータ部を被覆するカバー１１
（１２）カバー１１の外側に設けられていてトーションバー２に嵌合装着される円柱状のブッシュシャフト１２
（１３）ブッシュシャフト１２に一端が固定され幾重にも巻かれていて、トーションバー２に駆動力を伝達するリターンスプリング１３
（１４）リターンスプリング１３の他端が固定され、カバー１１に一体的に固定されていてリターンスプリング１３を被覆するスプリングカバー１４
（１５）駆動コイル１０を電流制御するブラシレスモータの主要部を構成する制御回路（図示せず）
【００１５】
以下、本発明のリトラクターの構成につき更に詳細に説明する。
本発明のリトラクター１００には、機械式ＥＡ（ＥＡは、エネルギー吸収を意味し、以下この用語を統一して用いる）機構（請求項における機械式荷重制限装置に相当）と電気式ＥＡ機構（請求項における電気式荷重制限装置に相当）とを両用した機構を備えている。機械式ＥＡ機構は、所定のリミット荷重を越えるトルクが負荷された場合にトーションバーの捻れ現象によってエネルギー吸収が行われる。
【００１６】
一方、電気式ＥＡ機構は、モータによるモータによるアシスト力を与えることによって行われる。これら２つの機構を相互補完するようにして用いられる。
【００１７】
以下、本発明のリトラクターの全体の動作につき説明する。
このリトラクター１００では、制御回路により駆動コイルに制御電流が送られると、駆動コイル１０に磁場が生じてマグネット９に反発力を与え、ブラシレスモータとしてローター８に回転力が発生される。このローター８の回転力によりサンギヤ７がトーションバー２の周りを回転し、サンギヤ７に係合する３つのプラネタリーギヤ５は回転力を与えられると共に、リトラクタベース３に固定された不動のインターナルギヤ４の内歯に係合しているため、３つのプラネタリーギヤ５はインターナルギヤ４内を遊星のように回動する（図２，３の符号２６、２７を参照）。このプラネタリーギヤの回動によって、プラネタリーギヤの回転軸であるキャリヤーは、プラネタリーギヤの回動と共に回動し、キャリヤーと一体のトーションバーを回転させる。トーションバーが回転するとスプールも一体的に回転することになる。
【００１８】
また、トーションバーの端部に一体的に設けられたブッシュシャフトは、トーションバーの回転に伴って回転し、リターンスプリングを付勢方向又は付勢力解放方向に巻きあげる。その他の構成は、従来のリトラクターと同一なので構成の説明は省略する。
【００１９】
次に、本発明のリトラクターのＥＡ機構のみの構成および動作について説明する。トーションバーのＥＡ機構とモータアシスト負荷のＥＡ機構との２つのＥＡ機構を相互補完する方法には大きく分けて２つある。第１の方式は、ブラシレスモータによってトーションバーの捻れ回転方向と逆方向にスプールを回転させてプラスのモータアシスト負荷を与える。
【００２０】
第２の方式は、ブラシレスモータによってトーションバーの捻れ回転方向と順方向と逆方向の双方にスプールを回転させてマイナス及びプラスのモータアシスト負荷を与える。ブラシレスモータは、制御回路によって回転制御できるので、第１の方式のように回転制御すれば、例えば２．５ｋＮのリミット荷重のトーションバーを用いたリトラクターの場合であれば、トーションバーの捻れ回転方向と逆方向にモータアシスト負荷を０から３ｋＮ（キロニュートン）まで与えると、トーションバーのＥＡ効果にモータアシスト負荷のＥＡ効果を加えると全体で２．５ｋＮから５．５ｋＮまでのＥＡ効果が期待できる。
【００２１】
一方、第２の方式のように回転制御すれば、例えば４ｋＮのトーションバーを用いたリトラクターの場合であれば、トーションバーの捻れ回転方向と逆方向に−１．５ｋＮから順方向に＋１．５ｋＮまでのモータアシスト負荷を与えると、全体で同様に２．５ｋＮから５．５ｋＮまでのＥＡ効果が期待できる。この場合、リトラクターに搭載するモータの小型化を図る場合は、第２の方式の方が出力の小さなモータが活用できるので好ましい。また、コイル周辺にホール素子を配置すれば、ロータの回転状態をセンシングすることができる。次に、第２の発明に係るリトラクターの実施例につき説明する。
【００２２】
図２は、第２の発明に係るリトラクターの実施例を示す分解斜視図である。図３は、本実施例のリトラクターのギヤの係合関係を示す図である。なお、図２では、火薬式プリテンション機構については図面上省略されている。以下、図２，３を用いて本実施例に係るリトラクターの構成につき説明する。このリトラクター２００は、以下に示すような構成要素から構成される。
【００２３】
（１）リテーナ２０
（２）リテーナ２０に一体的に装着されたＤＣモータ２１
（３）ＤＣモータ２１のモータ軸に一体的に設けられたモータギヤ２２
（４）リテーナ２０に設けられた突片に軸支されていて、モータギヤ２２と係合する第１ギヤ２３（詳しくは第１ギヤ２３は、一体的な２段ギヤ（大ギヤ２３ａと小ギヤ２３ｂ）から構成され、モータギヤ２２は大ギヤ２３ａと係合する）
（５）リテーナ２０に設けられた突片に軸支されていて、第１ギヤ２３（詳しくは小ギヤ２３ｂ）と係合する第２ギヤ２４（詳しくは第２ギヤ２４は、一体的な２段ギヤ（大ギヤ２４ａと小ギヤ２４ｂ）から構成され、小ギヤ２３ｂは大ギヤ２４ａと係合する）
（６）第２ギヤ２４（詳しくは小ギヤ２４ｂ）と係合する第３ギヤ２５（詳しくは第３ギヤ２５は、一体的な２段ギヤ（大ギヤ２５ａと小ギヤ２５ｂ）から構成され、小ギヤ２４ｂは大ギヤ２５ａと係合する）
（７）第３ギヤ２５（詳しくは小ギヤ２５ｂ）と係合する３つのプラネタリーギヤ２６
（８）内側に形成された内歯２７ａに３つのプラネタリーギヤ２６と係合するインターナルギヤ２７
（９）インターナルギヤ２７の外周面に形成された外歯２７ｂ
（１０）外歯２７ｂに嵌合してインターナルギヤ２７の時計方向の回転を係止する係止片３０
（１１）係止片３０を一端で支持するバネからなるレバー３１
（１２）レバー３１の他端をカール状に形成したリング部材３２
（１３）リング部材３２が巻き付く凸状の環状部材３３（なお、環状部材３３は第１ギヤ２３と同一回転中心に一体形成されている）
（１４）環状部材３３の頂面の周縁部に突設されていて、リング部材３２を押圧して摩擦力を与える摩擦片３４
（１５）３つのプラネタリーギヤ２６を載置するためのキャリヤー３５
（１６）３つのプラネタリーギヤ２６をキャリヤー３５に回転自在に支持してキャリヤー３５に固着する３つのピン３６
（１７）３つのピン３６と３つのプラネタリーギヤ２６との間に揺動自在に挿入される減速プレート３７
（１８）キャリヤー３５の回転中心穴に先端部３８ａを貫通させて先端部３８ａの根元部で一体的に嵌合させ、更に先端部３８ａが第３ギヤの回転中心穴に摺動回転自在に挿入されるスプール３８
（１９）スプール３８に一端が固定された身体を拘束するためのウエビングＷ（矢印ＡはウエビングＷの引き出し方向、矢印ＢはウエビングＷの引き込み方向）
（２０）ギヤ群全体を被覆するカバー３９ （２１）カバー３９をリテーナ２０に装着する複数のネジ４０
（２２）ＤＣモータ２１を短絡又は非短絡に接続制御すると共にＤＣモータ２１の回転軸を時計方向又は反時計方向に回転させるように動作制御する制御回路（図示せず）
【００２４】
以下、上述した構成要素を用いて本発明のリテーナの動作につき説明する。
図４は、本実施例の動作を示す図であって、（Ａ）はモータが時計方向（ＣＷ方向）に回転する場合の状態を示す図であり、（Ｂ）はモータが反時計方向（ＣＣＷ方向）に回転する場合の状態を示す図である。
【００２５】
このリトラクター２００は、通常時（急ブレーキ時や衝突時等の緊急時以外）は、図３、図４（Ｂ）に示すように係止片３０は外歯２７ｂから離間していて、インターナルギヤ２７は拘束されないので、遊星歯車の特性上、キャリヤー３５の回転力は、第３ギヤには伝達されなくなる。したがって、キャリヤー３５に一体的に嵌合されたスプール３８の回転力は、第３ギヤに係合するＤＣモータ２１の回転軸には伝達されなくなる。
【００２６】
次に、急ブレーキ時や衝突時等の緊急時には、図示しないＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ）機構や図示しない衝突予知装置等からの出力信号によってプリプリテンション機構（火薬式プリテンション機構に先だってウエビングＷを巻き上げてテンションを増加させる機構）を作動させてＤＣモータ２１の回転軸を図４（Ａ）に示すように時計方向（矢印方向）に回転させる。
【００２７】
するとモータギヤ２２の時計方向の回転力が第１ギヤ２３に反時計方向（矢印方向）の回転力として伝達されて、係止片３０がインターナルギヤ２７の外歯２７ｂに係合してインターナルギヤ２７の時計方向（矢印方向）の回転を係止する。これによって、第３ギヤ２５の回転力は、スプール３８が一体的に嵌合されているキャリヤー３５に伝達可能となる。また、第１ギヤ２３の回転力は、第２ギヤ２４に時計方向（矢印方向）の回転力として伝達され、第３ギヤ２５に反時計方向（矢印方向）の回転力が伝達される。
【００２８】
したがって、第３ギヤ２５に反時計方向の回転は、第３ギヤ２５と一体の小ギヤ２５ｂを反時計方向に回転させ、３つのプラネタリーギヤ２６のそれぞれに時計方向（矢印方向）の回転力を伝達させる。３つのプラネタリーギヤ２６は、係止片３０によって回転が拘束されたインターナルギヤ２７の内歯２７ａに係合しながら小ギヤ２５ｂの周囲を遊星のように反時計方向（矢印方向）に回動し、３つのプラネタリーギヤ２６を軸支するキャリヤー３５を反時計方向（矢印方向）に回転させる。よって、キャリヤー３５に嵌合するスプール３８は反時計方向に回転し、ウエビングＷを巻き取る（矢印Ｂ方向）。したがって、ＤＣモータ２１の時計方向の回転力は、ウエビングＷを巻き取る回転力として伝達される。
【００２９】
次に、衝突によって車体に衝撃力が伝わり、図示しない加速度センサーや図示しないクラッシュセンサーから衝撃検知信号が出力され、図示しない火薬式のプリテンション機構が作動しウエビングＷがリトラクターに２００に引き込まれて乗員の初期拘束が確保される。次に、乗員の前方方向への慣性力によりウエビングＷが引き出される（図４（Ａ）の矢印Ａ）。
【００３０】
この際、図４（Ａ）に示すように、係止片３０が外歯２７ｂを係止した状態にあるので、スプール３８からウエビングＷが引き出される力は、ＤＣモータ２１の回転軸に反時計方向（矢印と反対方向）に回転力が伝達される。ＤＣモータ２１は、通電状態あるいは短絡状態にあれば、回転軸の回転によって逆起電力が発生し、回転を妨げるような回転抗力を生ずる。第２の発明では、この回転抗力をロック機構やＥＡ機構に積極的に活用しようとするものである。以下、この回転抗力の特性について図を用いて説明する。
【００３１】
図５は、乗員が搭乗した車両が壁に衝突した時点（図上０点）から完全に車両がクラッシュするまでの、短絡したＤＣモータの回転抗力Ｆ［Ｎｍ］（単位はニュートンメートル）と時間Ｔ［ｓｅｃ］（単位は秒）との関係を概念的に示すグラフであって、体重別（Ｌｉｇｈｔ、Ｍｉｄｄｌｅ、Ｈｅａｖｙ）のグラフを示している。
【００３２】
図６は、乗員が搭乗した車両が壁に衝突した時点（図上０点）から完全に車両がクラッシュするまでの、短絡したＤＣモータの回転抗力Ｆ［Ｎｍ］（単位はニュートンメートル）と時間Ｔ［ｓｅｃ］（単位は秒）との関係を概念的に示すグラフであって、衝突速度別（Ｌｏｗ Ｓｐｅｅｄ、Ｍｉｄｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ、Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ）のグラフをそれぞれ示している。
【００３３】
図５に示すように、体重が軽い程、曲線の立ち上がりの勾配が低く（図面上の実線のグラフ）、体重が重いほど曲線の立ち上がりの勾配が高く（図面上の二点鎖線のグラフ）、体重が中位だと曲線の立ち上がりの勾配は体重が軽い場合と体重が重い場合の中間の勾配となることが分かる。
【００３４】
また、立ち下がりの勾配については、体重差に関わらず、なだらかに立ち下がる。この結果から、回転抗力をＥＡ機構に用いれば、体重が軽い乗員に対しては、比較的なだらかにＥＡ荷重が増加するので、身体にかかる総荷重量が比較的少なくなる。
【００３５】
一方、体重が重い乗員に対しては、比較的急峻にＥＡ荷重が増加するので、身体にかかる総荷重量が比較的多くなる。そして、ＥＡ荷重の減少勾配については、体重差に関わらずなだらかに立ち下がり、ソフトランディングが可能となる。
【００３６】
また、図６に示すように、車両の壁に衝突する時の衝突速度が速い程、ウエビングの引出速度が大きく回転抗力Ｆのロードリミット値（ＥＡ荷重限界値）は高くなり（図面上の二点鎖線のグラフ）、衝突速度が遅い程、回転抗力Ｆのロードリミット値は低くなる（図面上の実線のグラフ）。すなわち、衝突速度の速いか遅いかによって、ロードリミット値が上下するので理想的な乗員拘束能力を発揮することができる。
【００３７】
なお、従来の機械式ＥＡ機構、例えばトーションバーでは、体重差や衝突速度差に何ら関係なく、ＥＡ荷重の立ち上がりの勾配は一定であり、また、ロードリミット値も一定である。
【００３８】
また、このロードリミット値は、以下のように様々な手法で任意に設定することができる。例えば、スプール３８の回転をＤＣモータ２１に伝達するギヤ比を変えることによって回転抗力Ｆのロードリミット値、立ち上がり勾配、立ち下がり勾配を任意に設定することが可能である。
【００３９】
また、抵抗を介してＤＣモータ２１を通電あるいは短絡させれば、抵抗値を変えることによって、回転抗力のロードリミット値、立ち上がり勾配、及び立ち下がり勾配を任意に調整することもできる。例えば、抵抗値を高くするほど、ロードリミット値は低く、立ち上がり勾配はなだらかに、及び立ち下がり勾配は急峻になる。この場合、異なる抵抗値の抵抗を回路上で選択可能に接続しておき、シビアリティの大小によって最適な抵抗に自動的に接続できるように構成することもできる。これによってより理想的な拘束性能を期待することが可能となる。
【００４０】
なお、抵抗を接続する以外に、ヒューズを接続すると、所定の電流値を越えると、ＥＡ機構が解除され、ＥＡ荷重を下げることもできる。また、上述した実施例の第１方式及び第２方式と同様に、通電によってＤＣモータ２１の回転軸にウエビングＷを引き込むように弱い回転力（図４（Ａ）の矢印方向）を与えてやれば、回転抗力にプラスのモータアシスト負荷を与えることもできるし、逆にＤＣモータ２１の回転軸にウエビングＷを引き出すように弱い回転力（図４（Ａ）の矢印と反対方向）を与えてやれば、回転抗力にマイナスのモータアシスト負荷を与えることもできる。また、出力の異なるモーターを取り替えることによっても、ロードリミット値、立ち上がり勾配、及び立ち下がり勾配を調整することができる。
【００４１】
また、ロードリミット値、立ち上がり勾配、及び立ち下がり勾配を調整する別の手法としては、ＤＣモータ２１を短絡する時間ｔ１および非短絡ｔ２をそれぞれ任意に変えて、パルス状の矩形波を作り、この矩形波でＤＣモータ２１の短絡／非短絡を制御することで、回転抗力のロードリミット値、立ち上がり勾配、及び立ち下がり勾配を任意に設定することができる。例えば、ｔ１をｔ２に比べて長くするほど、ロードリミット値は高く、立ち上がり勾配は急峻に、及び立ち下がり勾配はなだらかになる。また、ｔ２をｔ１に比べて長くするほどロードリミット値は低く、立ち上がり勾配はなだらかに、及び立ち下がり勾配は急峻になる。
【００４２】
なお、ここで用いられる回転抗力は、モータの回転軸自体の有する慣性モーメントによる回転抗力も含まれている。よって、モータを短絡させることなく電気的にオープン、つまり断線状態にし、慣性モーメントによる回転抗力のみを積極的に活用して荷重制限装置を実現することも可能である。この場合、ギヤ比の調整によっても荷重制限装置の調整範囲を変えることが可能である。
【００４３】
また、ＥＡ機構を始動するタイミングは、エアバッグやプリテンショナーに点火を指示するＥＣＵで行うこともできる。
また、ロードリミット値、立ち上がり勾配、及び立ち下がり勾配を調整は、ダミーを用いた実車による実験等のウエビングＷの引き出し特性を見て適当に設定することが好ましい。また、ＤＣモータ２１の代わりに銅管内に磁石を備えた回転軸を設ければ、短絡する必要が無くなるので、廉価かつ簡単な構造でＥＡ機構を設けることもできる。
【００４４】
また、これらＥＡ機構をバックルプリテン等の各種プリテン機構と組み合わせて用いると更に効果的である。また、ビークルセンサーをリトラクターに組み込んで、ＥＡスイッチとして使うこともできる。
また、上述した図１に示した実施例のようなリトラクターでも、第２の発明を適用して短絡されたモータの回転抗力をＥＡ機構として利用する手法を加えることも可能である。
【００４５】
以上説明したように、本発明に係るモータ式シートベルトリトラクタを使用すれば、ウエビングの引出荷重の設定範囲を拡大することが可能になると共に、ウエビングの引出荷重を任意に設定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のリトラクタの第１の発明の実施例を示す断面図である。
【図２】第２の発明に係るリトラクターの実施例を示す分解斜視図である。
【図３】第２の発明に係るリトラクターの実施例におけるギヤの係合関係を示す図である。
【図４】第２の発明に係るリトラクターの実施例の動作を示す図であって、（Ａ）はモータが時計方向（ＣＷ方向）に回転する場合の状態を示す図であり、（Ｂ）はモータが反時計方向（ＣＣＷ方向）に回転する場合の状態を示す図である。
【図５】乗員が搭乗した車両が壁に衝突した時点（図上０点）から完全に車両がクラッシュするまでの、短絡したＤＣモータの回転抗力Ｆ［Ｎｍ］（単位はニュートンメートル）と時間Ｔ［ｓｅｃ］（単位は秒）との関係を概念的に示すグラフであって、体重別（Ｌｉｇｈｔ、Ｍｉｄｄｌｅ、Ｈｅａｖｙ）のグラフを示している。
【図６】乗員が搭乗した車両が壁に衝突した時点（図上０点）から完全に車両がクラッシュするまでの、短絡したＤＣモータの回転抗力Ｆ［Ｎｍ］（単位はニュートンメートル）と時間Ｔ［ｓｅｃ］（単位は秒）との関係を概念的に示すグラフであって、衝突速度別（Ｌｏｗ  Ｓｐｅｅｄ、Ｍｉｄｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ、Ｈｉｇｈ  Ｓｐｅｅｄ）のグラフをそれぞれ示している。
【符号の説明】
１：スプール、２：トーションバー、３：リトラクタベース、４：インターナルギヤ、５：プラネタリーギヤ、６：キャリヤー、７：サンギヤ、８：ローター、９：マグネット、１０：駆動コイル、１１：カバー、１２：ブッシュシャフト、１３：リターンスプリング、１４：スプリングカバー、２０：リテーナ、２１：ＤＣモータ、２２：モータギヤ、２３：第１ギヤ、２３ａ、２４ａ，２５ａ：大ギヤ、２３ｂ、２４ｂ、２４：第２ギヤ、２５：第３ギヤ、２５ｂ：小ギヤ、２６：プラネタリーギヤ、２７：インターナルギヤ、２７ａ：内歯、２７ｂ：外歯、３０：係止片、３１：レバー、３２：リング部材、３３：環状部材、３４：摩擦片、３５：キャリヤー、３６：ピン、３７：減速プレート、３８：スプール、３９：カバー、ネジ：４０、２００：リトラクター
【図１】
0004618659.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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