(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに周方向に延びる３本の周方向主溝と、該周方向主溝の両外側でトレッド両端部領域に位置する周方向連続細溝とを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、
３本の前記周方向主溝の底部に、トレッド表面との間に段差を有する周方向連続陸部が形成され、該周方向連続陸部のうち、少なくとも中央の周方向連続陸部には、該周方向陸部の幅方向中央を屈曲点としてタイヤ幅方向に対し屈曲しているマルチサイプをタイヤ幅方向にわたって有し、かつ３本の前記周方向主溝に挟まれる２本のリブ部の全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプを有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
３本の前記周方向主溝のうち中央に位置する周方向主溝内に形成された前記周方向連続陸部の段差Ｈ１が１．０〜６．０ｍｍであり、かつその両側に位置する２本の周方向主溝内に形成された前記周方向連続陸部の段差Ｈ２が１．０〜５．０ｍｍである請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向連続細溝がトレッド端からトレッド幅の１０％内の前記両端部領域に位置し、該周方向連続細溝の深さＤ３が、中央の前記周方向主溝を除くその両側に位置する２本の周方向主溝の深さＤ２との間で、次式、
０．３Ｄ２≦Ｄ３≦１．２Ｄ２
で表される関係を満足する請求項１または２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向連続細溝の幅Ｗ３が０．５〜４．０ｍｍである請求項１〜３のうちいずれか一項記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記リブ部のサイプの深さＤ４が、中央の前記周方向主溝の深さＤ１との間で、次式、
０．３Ｄ１≦Ｄ４≦１．２Ｄ１
で表される関係を満足する請求項１〜４のうちいずれか一項記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記リブ部のサイプが、タイヤ中心に向かう法線に対し深さ方向に向かい回転方向に傾斜し、その傾斜角度αが３°〜２０°である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は重荷重用空気入りタイヤに関し、特に、フロント軸に装着され、湿潤路面での発進、制動および回転の各性能（以下「ウェット性能」と称する）と耐偏摩耗性能との両立を図った重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７に示すように、タイヤのトレッド２１に周方向に延びる複数の主溝２３と、これら主溝２３により画成される複数のリブ部２２とを有するトラック、バス用の重荷重用空気入りタイヤにおいては、従来、走行初期のウェット性能およびデザイン上の外観を高めるために、図示するようにリム部２２の少なくとも一つに、周方向主溝に接する湯溝２４を設けることが一般に行われていた。
【０００３】
また、トレッドに周方向に延びる複数の周方向主溝を有するフロント軸装着用の重荷重用空気入りタイヤにおいて、トレッド両端部または周方向主溝両脇に発生する周方向連続段差摩耗の発生を抑制するために、トレッド両端に周方向連続細溝を設け、かつ周方向主溝壁にタイヤ幅方向に細かいサイプを配置することが一般に知られている。
【０００４】
さらに、かかる重荷重用空気入りタイヤにおいて、ウェット性能向上のために、周方向主溝に挟まれるリブ部の全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプを設けることも行われていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これまで、フロント軸用の重荷重用空気入りタイヤにおいて、十分な耐偏摩耗性とウェット性能との両立を実現したものは存在しなかった。
【０００６】
例えば、図７に示すようにリム部２２の少なくとも一つに、周方向主溝に接する湯溝２４を設けた場合には、走行中期および走行末期においてウェット性能が低下し、また湯溝２４の開口端にクラックが発生し、外観性が損なわれるという問題があった。
【０００７】
また、トレッド両端部または周方向主溝両脇に発生する周方向連続段差摩耗の発生を抑制するために、トレッド両端に周方向連続細溝を設け、周方向主溝壁にはタイヤ幅方向に細かいサイプを配置した場合には、上記段差摩耗の抑制には効果があるが、周方向リブ部全体に段差が発生する偏摩耗が発生するという問題があった。また、かかるタイヤにおいて、ウェット性能向上のために、周方向主溝に挟まれるリブ部の全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプを設けると、そこからヒールアンドトウ偏摩耗が発生するという問題があった。
【０００８】
そこで本発明の目的は、上記問題点を解消し、ウェット性能と耐偏摩耗性能との両立を図った重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッドに周方向に延びる３本の周方向主溝と、該周方向主溝の両外側でトレッド両端部領域に位置する周方向連続細溝とを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、
３本の前記周方向主溝の底部に、トレッド表面との間に段差を有する周方向連続陸部が形成され、該周方向連続陸部のうち、少なくとも中央の周方向連続陸部には、該周方向陸部の幅方向中央を屈曲点としてタイヤ幅方向に対し屈曲しているマルチサイプをタイヤ幅方向にわたって有し、かつ３本の前記周方向主溝に挟まれる２本のリブ部の全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプを有することを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいては、３本の前記周方向主溝のうち中央に位置する周方向主溝内に形成された前記周方向連続陸部の段差Ｈ１が１．０〜６．０ｍｍであり、かつその両側に位置する２本の周方向主溝内に形成された前記周方向連続陸部の段差Ｈ２が１．０〜５．０ｍｍであることが好ましい。また、前記周方向連続細溝がトレッド端からトレッド幅の１０％内の前記両端部領域に位置し、該周方向連続細溝の深さＤ３が、中央の前記周方向主溝を除くその両側に位置する２本の周方向主溝の深さＤ２との間で、次式、
０．３Ｄ２≦Ｄ３≦１．２Ｄ２
で表される関係を満足することが好ましく、また前記周方向連続細溝の幅Ｗ３は、好ましくは５〜４．０ｍｍである。さらに、前記リブ部のサイプの深さＤ４が、中央の前記周方向主溝の深さＤ１との間で、次式、
０．３Ｄ１≦Ｄ４≦１．２Ｄ１
で表される関係を満足することが好ましく、また前記リブ部のサイプが、タイヤ中心に向かう法線に対し深さ方向に向かい回転方向に傾斜し、その傾斜角度αが３°〜２０°であることが好ましい。さらに、前記周方向陸部のマルチサイプが、該周方向陸部の幅方向中央を屈曲点としてタイヤ幅方向に対し屈曲していることが好ましい。本発明のタイヤは、特にはフロント軸用として好適である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明の一実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド１の一部平面展開図を示す。
【００１２】
図示する重荷重用空気入りタイヤにおいては、トレッド１に周方向に延びる３本の周方向主溝３ａ，３ｂと、周方向主溝３ｂの両外側でトレッド両端部領域に位置する周方向連続細溝４とを有する。また、３本の前記周方向主溝３ａ，３ｂの底部には、トレッド表面との間に段差を有する周方向連続陸部５ａ，５ｂが夫々形成されている。
【００１３】
周方向連続細溝４と周方向連続陸部５ａ，５ｂは、トレッド両端部または周方向主溝両脇に、周方向に連続に発生し得る段差摩耗の発生を防ぐために配置されている。即ち、かかる偏摩耗は、タイヤ走行中横力によりリブ端部に微小な段差が発生し、この段差部分にひきずりが発生して、周方向、幅方向に広がり上記偏摩耗に発達するが、周方向連続細溝４と周方向連続陸部５ａ，５ｂを配置することで、トレッド両端細リブ部２ｃおよび３本の主溝内陸部５ａ，５ｂが走行中も接地するため、タイヤ横力が入ったときにこれらの部分２ｃ，５ａ，５ｂと接地面の摩擦により、トレッド両端部およびリブ端部に発生する微小段差を有効に抑制することができる。
【００１４】
かかる周方向連続陸部５ａ，５ｂにおいては、図示するようにそのタイヤ幅方向にわたりマルチサイプ８ａ，８ｂを入れることが好ましい。これにより、周方向連続陸部５ａ，５ｂの剛性を低下させ、上記偏摩耗を、より一層効果的に抑制することができる。尚、かかるマルチサイプを、マルチサイプ８ａのようにその略中央で屈曲させることで横入力に対する耐亀裂性を高めることができる。
【００１５】
図２に、図１のＸ−Ｘ線に沿うタイヤ半径方向の切断面を示す。図２に見られるように、３本の周方向主溝のうち中央に位置する周方向主溝３ａ内に形成された段差Ｈ1は、好ましくは１．０〜６．０ｍｍである。またその両側に位置する２本の周方向主溝３ｂ内に形成された段差Ｈ2は、好ましくは１．０〜５．０ｍｍである。かかる段差が上記範囲未満であると、周方向主溝３ａ，３ｂの排水性等の本来の機能が損なわれ、一方、上記範囲を超えると、タイヤ横力が入った時にも陸部の摩擦が十分に得られず、リブ部端部の微小段差発生の抑制が不十分となる。
【００１６】
同様に、トレッド両端部に発生する微小段差を有効に抑制するために、周方向連続細溝４がトレッド端からトレッド幅ＴＷの１０％内の両端部領域に位置し、周方向連続細溝４の深さＤ3が周方向主溝３ｂの深さＤ2との間で、次式、
０．３Ｄ2≦Ｄ3≦１．２Ｄ2
で表される関係を満足することが好ましい。さらに、この際、周方向連続細溝４の幅Ｗ3が０．５〜４．０ｍｍであることが好ましい。周方向連続細溝４がこれら条件を満足することにより、トレッド両端部に発生する微小段差を有効に抑制することができる。
【００１７】
また、本発明においては、図１に示すように、３本の前記周方向主溝３ａ，３ｂに挟まれる２本のリブ部２ａの全域にわたり略タイヤ幅方向にサイプ６を有する。かかるサイプ６により、ウェット性能を向上させることができる。
【００１８】
図３に図１のＹ−Ｙ線に沿うタイヤ半径方向の切断面を示す。図示するサイプ６の深さＤ4は、中央の周方向主溝３ａの深さＤ1との間で、次式、
０．３Ｄ1≦Ｄ4≦１．２Ｄ1
で表される関係を満足することが好ましい。深さＤ4が０．３Ｄ1より浅いと十分なウェット性能が得られず、一方、１．２Ｄ1よりも深いとサイプの蹴り出し部にひきずりによる段差摩耗が発生し易くなり、好ましくない。なお、周方向主溝の深さＤ1，Ｄ2は、２９５／７５Ｒ２２．５サイズで１０〜２０ｍｍ、特には１４〜１６ｍｍの範囲内が好適である。
【００１９】
かかるひきずりによる段差摩耗を防止するために、図３に示すようにサイプ６がタイヤ中心に向かう法線（タイヤ半径方向）に対し深さ方向に向かい回転方向に傾斜し、その傾斜角度αを３°〜２０°とすることが好ましい。即ち、このようにサイプ６を傾斜させて蹴り出し部の剛性を低下させ、当該部分の変形によりひきずり量を減少させることで、段差摩耗を効果的に抑制することができる。角度αは、より好ましくは５°〜１０°である。この角度αが３°未満では、蹴り出し部剛性低下が小さすぎ十分な効果が得られず、一方、２０°を超えると、剛性低下が大きすぎ、逆に蹴り出し部摩耗が遅くなりすぎ、踏み込み側に段差摩耗が発生してしまうことになる。また、サイプ６は、図示するようにタイヤ幅方向に対し傾斜させることが好ましく、その好適角度は１０°〜３０°、特には２０°である。
【００２０】
図１に示す好適例においては、リブ部２ａ，２ｂの端部にマルチサイプ７ａ〜７ｃを入れることで、その部分の剛性を低下させることができ、これにより周方向主溝両脇に発生する周方向連続段差摩耗の発生を、より一層抑制することができる。
【００２１】
図４に、本発明の参考例に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッド１１の一部平面展開図を示す。図示する参考例では、マルチサイプ１７ａ〜１７ｄをリブ部１２ａ，１２ｂの端部全てに配置し、リブ部１２ａの全域にわたり略タイヤ幅方向に入れるサイプ１６に屈曲点１９ａ，１９ｂを設け、さらに主溝内陸部１５ａのマルチサイプ１８ａをタイヤ幅方向に略直線状とした以外は、図１に示す好適例のタイヤと同じである。上述のようにマルチフィラメントを多く配置することで耐偏摩耗性を高めることができる。また、サイプ１６に屈曲点１９ａ，１９ｂを設けることで該サイプ１６の横入力に対する耐亀裂性を高めることができる。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明を実施例に基づき説明する。
図１に示すトレッドパターンを有するサイズ２９５／７５Ｒ２２．５Ｓ１６２の空気入りラジアルタイヤを試作した。かかるタイヤのトレッドパターンの各値は下記の通りである。
【００２３】
トレッド幅（ＴＷ）      ：２１５ｍｍ
周方向主溝３ａの深さ    ：１４．０ｍｍ
周方向主溝３ｂの深さ    ：１４．０ｍｍ
周方向主溝３ａの幅      ：２１．０ｍｍ
周方向主溝３ｂの幅      ：１６．８ｍｍ
周方向連続陸部８ａの段差：３．５ｍｍ
周方向連続陸部８ｂの段差：２．５ｍｍ
周方向連続細溝の位置    ：トレッド幅からＴＷの２．４％
周方向連続細溝の深さ    ：１５．３ｍｍ
周方向連続細溝の幅      ：２．５ｍｍ
サイプ６の傾斜角α      ：２０．０°
サイプ６の深さ          ：１０．０ｍｍ
【００２４】
また、比較例として、図７に示す従来の湯溝を設けたトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤ（２９５／７５Ｒ２２．５Ｒ２５０）を製造した。
【００２５】
実施例および比較例のタイヤを、ＪＡＴＭＡで規定するフロント軸本サイズ正規内圧において、ウェット鉄板上で時速４０ｋｍ／ｈからの制動距離を比較したところ、図５に示すように比較例タイヤの制動距離を１００として指数表示したときの実施例タイヤのそれは８０であり、良好な結果が得られた。
【００２６】
次に、ＪＡＴＭＡで規定するフロント軸本サイズ正規内圧にてテストコース周回路５万ｋｍ走行時の段差摩耗量（体積）を比較したところ、図６に示すように比較例タイヤの摩耗量を１００として指数表示したときの実施例タイヤのそれは５０であり、極めて良好な結果が得られた。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいては、従来のものに比し、良好にウェット性能と耐偏摩耗性能との両立を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るタイヤトレッドの部分展開図である。
【図２】図１に示すＸ−Ｘ線に沿うタイヤ半径方向の断面図である。
【図３】図１に示すＹ−Ｙ線に沿うタイヤ半径方向の断面図である。
【図４】本発明の参考例に係るタイヤトレッドの部分展開図である。
【図５】実施例と比較例のタイヤの制動距離を比較するグラフである。
【図６】実施例と比較例のタイヤの偏摩耗体積を比較するグラフである。
【図７】従来（比較例）のタイヤトレッドの部分展開図である。
【符号の説明】
１，１１，２１ トレッド
２ａ，２ｂ，２ｃ，１２ａ，１２ｂ，２２ リブ部
３ａ，３ｂ 周方向主溝
４ 周方向連続細溝
５ａ，５ｂ，１５ａ，１５ｂ 周方向連続陸部
６，１６ サイプ
７ａ，７ｂ，７ｃ，８ａ，８ｂ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ，１８ａマルチサイプ
１９ａ，１９ｂ 屈曲点
２３主溝
２４湯溝
【図１】
0004683513.tif 000002
【図２】
0004683513.tif 000003
【図３】
0004683513.tif 000004
【図４】
0004683513.tif 000005
【図５】
0004683513.tif 000006
【図６】
0004683513.tif 000007
【図７】
0004683513.tif 000008