(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、
動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、
前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体を取り込み、前記動力伝達流体のエネルギーを前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、
前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路に設けられ、前記車両の車輪にスリップが発生した場合には、前記動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させる圧力調整手段と、
前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを含んで構成される油圧回路内の動力伝達流体の出口側を加圧する油圧回路加圧手段と、を含み、
前記動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させるときには、前記油圧回路加圧手段が前記動力伝達流体を加圧する圧力を、スリップが発生する前よりも大きくすることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記圧力調整手段は、前記動力変換手段における前記動力伝達流体の入口側と、前記動力変換手段における前記動力伝達流体の出口側とにそれぞれ少なくとも一つずつ設けられることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、
動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、
前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体を取り込み、前記動力伝達流体のエネルギーを前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、
前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路に設けられ、前記車両の車輪にスリップが発生した場合には、前記スリップの大きさに応じて、前記動力変換手段における前記動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、スリップが発生する前よりも小さくすること、又は前記動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させることのいずれか一方を実行する圧力調整手段と、
前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを含んで構成される油圧回路内の動力伝達流体の出口側を加圧する油圧回路加圧手段と、を含み、
前記動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させるときには、前記油圧回路加圧手段が前記動力伝達流体を加圧する圧力を、スリップが発生する前よりも大きくすることを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
前記圧力調整手段は、前記動力変換手段における前記動力伝達流体の入口側と、前記動力変換手段における前記動力伝達流体の出口側とにそれぞれ少なくとも一つずつ設けられることを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記車輪のスリップの大きさに応じて、前記差圧が変化することを特徴とする請求項３または４に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記圧力調整手段は、設定した圧力を超える圧力が前記動力伝達流体から作用した場合には、前記動力伝達流体を前記動力伝達流体通路の外に放出することによって、前記動力伝達流体の圧力を設定した値に調整することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項７】
動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構と、
前記第１出力の一部と、前記第２出力の一部とを合成し、駆動力として出力する第１動力合成手段と、
前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成し、駆動力として出力する第２動力合成手段と、を備え、また、
前記動力変換手段は、前記第２出力の一部によって駆動される第１動力変換手段と、第１動力変換手段を駆動した残りの前記第２出力によって駆動される第２動力変換手段とで構成され、
前記第１動力合成手段は、前記第１出力の一部と、第１動力変換手段を介して出力される前記第２出力の一部とを合成し、また、前記第２動力合成手段は、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第２動力変換手段を介して出力される、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項８】
前記第１動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第１遊星歯車装置であり、また、前記第２動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第２遊星歯車装置であって、
前記動力分割機構は、前記第１出力を前記キャリア又は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りの構成要素のうち一つに前記第２出力を伝達し、また、
前記第１遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第１駆動軸と、
前記第２遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第２駆動軸と、
を含んで構成されることを特徴とする請求項７に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力伝達流体によって駆動力を伝達するとともに、複数の駆動輪に対して駆動力の配分が可能な駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧ポンプによって油圧モータを駆動し、これによって車両の車輪を駆動する油圧式駆動装置が知られている。例えば、特許文献１には、主油圧ポンプの油圧回路の油圧を確保するために、電動機によって駆動される補助油圧ポンプを備える油圧式補助駆動装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３１５１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている機構では、車輪のスリップによって車両の挙動が乱れた場合については言及されておらず、かかる場合の駆動装置の制御については、改善の余地がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車輪にスリップが発生した場合、速やかにスリップから駆動力を回復できる駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、本発明は、車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体を取り込み、前記動力伝達流体のエネルギーを前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路に設けられ、前記車両の車輪にスリップが発生した場合には、前記動力変換手段における前記動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、スリップが発生する前よりも小さくする圧力調整手段と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
この発明に係る駆動装置は、車輪にスリップが発生した場合には、動力変換手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させる。これによって、車輪にスリップが発生した場合、速やかにスリップから駆動力を回復できる。
【０００８】
また、次の本発明は、車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体を取り込み、前記動力伝達流体のエネルギーを前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路に設けられ、前記車両の車輪にスリップが発生した場合には、前記動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させる圧力調整手段と、を含むことを特徴とする。
【０００９】
この発明に係る駆動装置は、車輪にスリップが発生した場合には、動力変換手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、スリップが発生する前よりも小さくする。これによって、車輪にスリップが発生した場合、より速やかにスリップから駆動力を回復できる。
【００１０】
また、次の本発明は、車両に搭載されて前記車両を駆動する駆動装置であって、動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体を取り込み、前記動力伝達流体のエネルギーを前記駆動装置の駆動力に変換する動力変換手段と、前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを接続する動力伝達流体通路に設けられ、前記車両の車輪にスリップが発生した場合には、前記スリップの大きさに応じて、前記動力変換手段における前記動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、スリップが発生する前よりも小さくすること、又は前記動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させることのいずれか一方を実行する圧力調整手段と、を含むことを特徴とする。
【００１１】
この発明に係る駆動装置は、車輪にスリップが発生した場合には、スリップの大きさに応じて、動力変換手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、スリップが発生する前よりも小さくすること、又は動力変換手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させることのうちいずれかを実行する。これによって、車輪にスリップが発生した場合、速やかにスリップから駆動力を回復できる。
【００１２】
また、次の本発明は、前記本発明において、前記車輪のスリップの大きさに応じて、前記差圧が変化することを特徴とする。
【００１３】
また、次の本発明は、前記本発明において、前記動力伝達流体供給手段と前記動力変換手段とを含んで構成される油圧回路内の動力伝達流体を加圧する油圧回路加圧手段を備え、前記動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させるときには、前記油圧回路加圧手段が前記動力伝達流体を加圧する圧力を、スリップが発生する前よりも大きくすることを特徴とする。
【００１４】
また、次の本発明は、前記本発明において、前記圧力調整手段は、設定した圧力を超える圧力が前記動力伝達流体から作用した場合には、前記動力伝達流体を前記動力伝達流体通路の外に放出することによって、前記動力伝達流体の圧力を設定した値に調整することを特徴とする。
【００１５】
また、次の本発明は、前記本発明において、動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構と、前記第１出力の一部と、前記第２出力の一部とを合成し、駆動力として出力する第１動力合成手段と、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成し、駆動力として出力する第２動力合成手段と、を備え、また、前記動力変換手段は、前記第２出力の一部によって駆動される第１動力変換手段と、第１動力変換手段を駆動した残りの前記第２出力によって駆動される第２動力変換手段とで構成され、前記第１動力合成手段は、前記第１出力の一部と、第１動力変換手段を介して出力される前記第２出力の一部とを合成し、また、前記第２動力合成手段は、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第２動力変換手段を介して出力される、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成することを特徴とする。
【００１６】
また、次の本発明は、前記本発明において、前記第１動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第１遊星歯車装置であり、また、前記第２動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第２遊星歯車装置であって、前記動力分割機構は、前記第１出力を前記キャリア又は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りの構成要素のうち一つに前記第２出力を伝達し、また、前記第１遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第１駆動軸と、前記第２遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第２駆動軸と、を含んで構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る駆動装置は、車輪にスリップが発生した場合、速やかにスリップから駆動力を回復できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
なお、本発明は、内燃機関を動力発生手段とする駆動装置、電動機と熱機関とを組み合わせたいわゆるハイブリッド駆動装置、あるいは電動機を動力発生手段とするいわゆる駆動装置に対して適用できる。また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。
【００２０】
(実施形態１)
この実施形態は、車輪にスリップが発生した場合には、動力変換手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、スリップが発生する前よりも小さくすること、又は動力変換手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させることのうちいずれかを実行する点に特徴がある。次に、この実施形態に係る駆動装置について詳細に説明する。
【００２１】
図１は、実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。図２は、図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。図１に示す車両１は、出力発生手段である内燃機関５と、第１駆動装置１０（詳細は図２参照）と、第２駆動装置３０とを備える。車両１は、第２駆動装置３０によって第１前輪（左側前輪）３Ｌ及び第２前輪（右側前輪）３Ｒが駆動される。
【００２２】
また、第２駆動装置３０の出力軸３５と第１駆動装置１０の入力軸２１とはプロペラシャフト２０で連結されており、必要に応じて第１駆動手段１０へ内燃機関５の出力が伝達される。これによって、必要に応じて第１駆動装置１０によって、第１後輪（左側後輪）２Ｌ及び第２後輪（右側後輪）２Ｒが駆動される。
【００２３】
このように、この実施形態において、内燃機関５の出力は、第１駆動装置１０又第２駆動装置３０のうち少なくとも一方を介して、車両１の車輪である左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒ、左側前輪３Ｌ、右側前輪３Ｒに伝達される。なお、第１駆動装置１０を介して車両１の左側前輪３Ｌ及び右側後輪３Ｒを駆動し、第２駆動装置３０を介して車両１の左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｌを駆動してもよい。
【００２４】
ここで、左右の概念は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ａ方向）を基準として判断する。すなわち、「左」又は「左側」とは、車両１の進行方向（図１中の矢印Ａ方向）に対して左側をいい、「右」又は「右側」とは、車両１の進行方向に対して右側をいう（以下同様）。
【００２５】
第１駆動装置１０、及び第２駆動装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御される。この実施形態において、アクセル４０ｐにより第１駆動装置１０及び第２駆動装置３０の出力が制御される。アクセル４０ｐの開度は、アクセル開度センサ４０により検出されて、ＥＣＵ５０へ取り込まれる。そして、アクセル開度センサ４０からの信号によって内燃機関５の出力が制御される。
【００２６】
車両１の左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒ、左側前輪３Ｌ、右側前輪３Ｒは、それぞれ左側後輪速度センサ４５Ｌ、右側後輪速度センサ４５Ｒ、左側前輪速度センサ４６Ｌ、右側前輪速度センサ４６Ｒによって各車輪の回転速度が検出される。これらのセンサによって検出された各車輪の回転速度は、ＥＣＵ５０に取り込まれて車輪のスリップ検出等に用いられる。
【００２７】
第１駆動装置１０及び第２駆動装置３０は、車両（例えば、乗用車やバス等）１に搭載される。この車両１は、通常走行時において、第２駆動装置３０が前輪３Ｌ、３Ｒを駆動して走行し、例えば、第１、第２前輪３Ｌ、３Ｒに空転や横滑り等が発生した場合には、第１駆動装置１０が第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動する。このように、車両１は前輪駆動を基本として、必要に応じて第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動されることによって、車両１が備える４輪全輪が駆動される。なお、第１駆動装置１０のみを用いて、車両１の後輪２Ｌ、２Ｒのみを駆動したり、車両１の前輪３Ｌ、３Ｒのみを駆動したりしてもよい。次に、第１駆動装置１０の構成を説明する。
【００２８】
第１駆動装置１０は、プロペラシャフト２０を介して入力軸２１へ入力される内燃機関５の出力を、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割する動力分割機構１６、遊星歯車列で構成される第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ及び第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒを備えている。そして、第１駆動装置１０は、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１を第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達して第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動するとともに、第２出力Ｆｅ２の大きさを調整することで、第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される駆動力を変更する。
【００２９】
第１駆動装置１０の入力軸２１を介して入力される、動力発生手段である内燃機関５の出力Ｆｅは、まず動力分割機構１６に入力されて、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割される。動力分割機構１６は、入力軸２１に取り付けられる第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、メインポンプ１５に取り付けられ、これを駆動する第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。このような構成によって、動力分割機構１６は、内燃機関５の出力Ｆｅを第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割し、分割した第１出力Ｆｅ１を入力軸２１に取り付けられるかさ歯車装置２２へ出力する。また、分割された第２出力Ｆｅ２は、メインポンプ１５へ入力されて、これを駆動する。
【００３０】
かさ歯車装置２２は、入力軸２１に取り付けられる第１かさ歯車２２Ｏと、第１かさ歯車２２Ｏと噛み合って入力軸２１に対して直交する方向に第１出力Ｆｅ１を伝達する第２かさ歯車２２Ｉとを含んで構成される。第２かさ歯車２２Ｉは、車軸２３に取り付けられる。ここで、車軸２３は、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒと、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒとを連結する。このような構成によって、動力分割機構１６で分割された動力発生手段の第１出力Ｆｅ１は、左右後輪２Ｌ、２Ｒに伝達されて、左右後輪２Ｌ、２Ｒを駆動する。
【００３１】
なお、動力分割機構１６は、チェーン及びスプロケット、あるいはベルト及びプーリーで構成してもよい。また、動力分割機構１６は、例えば、変速比を可変とすることによって、動力の分割比を変更できるようにしてもよい。このようにすれば、入力軸２１の回転数が低い場合には、これを増速してメインポンプ１５に伝達できるので、入力軸２１の回転数が低い場合でもメインポンプ１５の流量を確保することができる。
【００３２】
このような構成によって、動力分割機構１６は、内燃機関５の出力Ｆｅを、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆ２とに分割する。そして、分割された第１出力Ｆｅ１が第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに出力され、また、第２出力Ｆｅ２がメインポンプ１５に出力されて、これを駆動する。メインポンプ１５からは作動油が吐出されて、第２出力Ｆｅ２は作動油のエネルギーに変換される。メインポンプ１５から吐出される作動油は、第１動力変換手段である第１油圧モータ１４Ｌ及び第２動力変換手段である第２油圧モータ１４Ｒに供給される。これによって、第２出力Ｆｅ２は、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換され、第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ、第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒで第１出力と合成されて、第１駆動装置１０の駆動力となる。
【００３３】
第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒは、メインポンプ１５から動力伝達流体である作動油が供給されてトルクを発生する。第１油圧モータ１４Ｌと第２油圧モータ１４Ｒとは作動油ｆｌの流れに対して並列に配列されており、メインポンプ１５から吐出された作動油ｆｌは、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに供給される。第１油圧モータ１４Ｌを通過した作動油ｆｌ、及び第２油圧モータ１４Ｒを通過した作動油ｆｌは、合流した後、メインポンプ１５に戻る。このように、この実施形態に係る第１駆動装置１０においては、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとが閉じた油圧回路を構成する。そして、作動油ｆｌは、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される、閉じた油圧回路を循環する。
【００３４】
なお、この実施形態において、油圧回路は、動力伝達媒体が油に限られず、動力発生手段である内燃機関５等の動力を動力変換手段である第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに伝達可能な流体を、動力伝達流体として使用できるものである。前記油圧回路を流れる動力伝達流体は必ずしも作動油である必要はない。すなわち、油圧回路ではあるが、油圧回路を流れる動力伝達流体は必ずしも作動油である必要はないことを意味する。動力伝達流体としては、例えば、油や水等の非圧縮性の流体が好ましい。
【００３５】
なお、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒそれぞれに対応したメインポンプによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに作動油ｆｌを供給してもよい。この場合、第１油圧モータ１４Ｌと一方のメインポンプとで閉じた油圧回路を構成し、また、第２油圧モータ１４Ｒともう一方のメインポンプとで閉じた油圧回路を構成する。
【００３６】
第１駆動装置１０の車軸２３は、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒと、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒとを連結する。このような構成によって、動力分割機構１６で分割された動力発生手段の第１出力Ｆｅ１は、車軸２３介して第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒ、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに伝達される。
【００３７】
第１遊星歯車装置１１Ｌのキャリア１１Ｌｃには、第１駆動装置１０の第１駆動軸１２Ｌが取り付けられている。また、第１駆動軸１２Ｌには、左側後輪２Ｌが取り付けられている。第２遊星歯車装置１１Ｒのキャリア１１Ｒｃには、第１駆動装置１０の第２駆動軸１２Ｒが取り付けられている。また、第２駆動軸１２Ｒには、右側後輪２Ｒが取り付けられている。
【００３８】
第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓには第１ギヤ１３Ｌが取り付けられる。第１ギヤ１３Ｌには、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌの出力軸（第１モータ出力軸）１４ＳＬに取り付けられる第１モータギヤ１４ＧＬが噛み合う。これによって、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、第１油圧モータ１４Ｌの出力に変換された後、第１ギヤ１３Ｌ、第１モータギヤ１４ＧＬを介して第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓに伝達される。
【００３９】
また、第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓには第２ギヤ１３Ｒが取り付けられる。第２ギヤ１３Ｒには、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒの出力軸（第２モータ出力軸）１４ＳＲに取り付けられる第２モータギヤ１４ＧＲが噛み合う。これによって、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換された後、第２ギヤ１３Ｒ、第２モータギヤ１４ＧＲを介して第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓに伝達される。
【００４０】
上記構成により、この実施形態に係る第１駆動装置１０では、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第２出力Ｆｅ２の一部で第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌを駆動し、第１油圧モータ１４Ｌを駆動した残りの第２出力によって第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒを駆動する。そして、第１油圧モータ１４Ｌの出力と、動力分割機構１６で分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１の一部とを第１動力合成手段である第１遊星歯車装置１１Ｌで合成し、また、第２油圧モータ１４Ｒの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力の残りの出力とを第２遊星歯車装置１１Ｒで合成する。
【００４１】
すなわち、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１出力Ｆｅ１の一部と、第２出力Ｆｅ２の一部とを第１遊星歯車装置１１Ｌで合成して駆動力として出力する。また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力Ｆｅ１の残りの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第２出力Ｆｅ２の残りの出力とを、第２遊星歯車装置１１Ｒで合成して駆動力として出力する。これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒを介して、分割された第２出力Ｆｅ１の大きさを調整することによって、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに取り付けられる第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御できる。
【００４２】
ここで、上記例においては、内燃機関５の第１出力Ｆｅ１を遊星歯車装置のリングギヤに伝達し、第２出力Ｆｅ２を遊星歯車装置のサンギヤに伝達し、また、第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒは遊星歯車装置のキャリアに取り付けられる。しかし、第１出力Ｆｅ１、第２出力Ｆｅ２の伝達対象や、第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの取り付け対象は、上記例に限られるものではない。すなわち、第１出力Ｆｅ１を遊星歯車装置のキャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りのうち一つに第２出力Ｆｅ２を伝達するとともに、車輪に駆動力を伝達する駆動軸は、キャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうち、第１出力Ｆｅ１及び第２出力Ｆｅ２が伝達されるもの以外に取り付けられていればよい。
【００４３】
この実施形態に係る第１駆動装置１０において、入力軸２１を介して内燃機関５の出力が入力されている場合に、分割された第２出力Ｆｍ２を用いて第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒに出力を発生させる。このようにすると、内燃機関５の第１出力Ｆｅ１によって発生する駆動力の反力を、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒで受けることができる。これによって、第１駆動装置１０は、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒへ駆動力を発生させ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒを駆動する。
【００４４】
また、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒの出力（トルク）を変化させることによって、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒの駆動力を変化させ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒの駆動力を変化させることができる。なお、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒが発生する出力（トルク）が０である場合には、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒには駆動力が発生しない。このように、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒは、第１駆動装置１０の第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒに発生する駆動力を調整する、駆動力調整手段としての機能を有する。
【００４５】
この実施形態に係る第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒは、ピストン式の油圧モータであって、斜板の角度を変更することによってトルクを制御する、いわゆる斜板式油圧モータである。図２に示すように、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒは、それぞれ第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲを備える。第１斜板１４ＰＬが、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌの出力変更手段（第１出力変更手段）となり、第２斜板１４ＰＲが、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒの出力変更手段（第２出力変更手段）となる。なお、第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲは、それぞれ第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒのトルクを変更する。
【００４６】
なお、第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒは、斜板式に限定されるものではなく、いわゆる斜軸式の油圧モータを用いてもよい。また、第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒは、これらの形式に限定されるものではなく、油圧モータの軸トルクを変更できるものであればよい。例えば、ラジアルピストン式の油圧モータを第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒとして用いてもよい。
【００４７】
メインポンプ１５は、可変容量式のポンプであり、この実施形態においては、斜板式のアキシャルピストンポンプを用いている。メインポンプ１５は、メインポンプ斜板１５Ｐを備えており、メインポンプ斜板１５Ｐの角度を調整することにより、メインポンプ１５から吐出される作動油の流量を変更することができる。このように、メインポンプ斜板１５Ｐは、メインポンプ１５の流量変更手段として機能する。なお、メインポンプ１５は、可変容量式のものであればよく、斜板式のアキシャルピストンポンプに限定されるものではない。例えば、ラジアルピストン式のポンプをメインポンプ１５に用いることもできる。
【００４８】
第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲ、及びメインポンプ１５のメインポンプ斜板１５Ｐは、それぞれ第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲ、及びメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａによって駆動される。第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲ及びメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａは、ＥＣＵ５０によって制御される。
【００４９】
この実施形態に係る第１駆動装置１０は、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７を備える。ブーストポンプ１７は、メインポンプ１５と同様に可変容量式のポンプであって、例えば、斜板式のアキシャルピストンポンプを用いることができる。ブーストポンプ１７は、リザーバタンク１７ＲＴから作動油ｆｌを吸引し、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される油圧回路へ吸引した作動油ｆｌを吐出し、油圧回路を補助的に加圧する。これによって、メインポンプ１５や第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのシール部分から作動油ｆｌの漏れが発生した場合でも、前記油圧回路内の作動油ｆｌの量を一定に保つことができるので、前記油圧回路内の作動油ｆｌに気泡が混入することを回避する。ここで、ブーストポンプ１７は、ブーストポンプ駆動用電動機２５によって駆動される。ブーストポンプ駆動用電動機２５は、ＥＣＵ５０内のスリップ抑制制御装置６０によって制御される（図１参照）。
【００５０】
この実施形態において、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとは、第１出力伝達流体通路である第１作動油通路１８Ａと、第２出力伝達流体通路である第２作動油通路１８Ｂとで接続されている。そして、第１作動油通路１８Ａには、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力を調整するために用いる第１の圧力調整手段として、第１リリーフ弁１９Ａが設けられる。また、第２作動油通路１８Ｂには、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力を調整するために用いる第２の圧力調整手段として、第２リリーフ弁１９Ｂが設けられる。第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから噴出した作動油は、第１及び第２リターン通路２６Ａ、２６Ｂを通ってリザーバタンク１７ＲＴへ戻される。そして、リザーバタンク１７ＲＴへ戻された作動油は、ブーストポンプ１７によって再び前記油圧回路内へ戻される。ここで、圧力調整手段である第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂは、設定した圧力を超える圧力が、動力伝達流体である作動油から作用した場合には、作動油を油圧回路の外に放出する。これによって、前記油圧回路内の圧力を設定した値に調整するものである。
【００５１】
第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂは、設定圧力、すなわち作動油の放出圧力（リリーフ圧力）の設定値（リリーフ圧力設定値）を任意に変更することができる。第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更することで、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにおける作動油の入口側と出口側との圧力差（差圧）を変更することができる。
【００５２】
第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクは、前記差圧及び第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲの角度によって決定される。したがって、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更して前記差圧を変更すれば、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクを調整することができる。ここで、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力は、ＥＣＵ５０によって設定される。
【００５３】
第１作動油通路１８Ａには、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力を検出するために用いる第１の圧力検出手段として、第１圧力センサ４３Ａが設けられる。また、第２作動油通路１８Ｂには、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力を検出するために用いる第２の圧力検出手段として、第２圧力センサ４３Ｂが設けられる。第１及び第２圧力センサ４３Ａ、４３Ｂの検出信号は、ＥＣＵ５０に取得されて、この実施形態に係るスリップ抑制制御に用いられる。また、第１作動油通路１８Ａ、第２作動油通路１８Ｂそれぞれには、それぞれの作動油通路内における作動油の温度（油温）を検出するために用いる第１油温センサ４７Ａ、第２油温センサ４７Ｂが取り付けられる。
【００５４】
このように、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、動力発生手段の出力を分割する動力分割機構１６によって動力発生手段である内燃機関５の出力を、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割する。そして、第１出力Ｆｅ１を第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒを介して第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに出力するとともに、第２出力Ｆｅ２によって第１出力Ｆｅ１による駆動反力を受ける。これによって、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御することができ、また、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を変化させることができる。さらに、内燃機関５の第２出力Ｆｅ２でメインポンプ１５を駆動して第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させて第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力とを変化させるため、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を広い範囲で変更できる。
【００５５】
また、動力分割機構１６によって分割された内燃機関５の第１出力Ｆｅ１による駆動反力は、動力分割機構１６によって分割された内燃機関５の第２出力Ｆｅ２によってメインポンプ１５を駆動し、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させることで受ける。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒで直接第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒを駆動する場合と比較して、動力の伝達効率が向上する。
【００５６】
また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、ブーストポンプ１７をブーストポンプ駆動用電動機２５で駆動する。これによって、車両１が停止している状態においても、第１駆動装置１０の油圧回路内を加圧することができる。その結果、車両１の発進時から第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに駆動力を発生させる必要がある場合においては、速やかに第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力が立ち上がるため、応答性が向上する。
【００５７】
図３は、実施形態１に係るスリップ抑制制御装置の構成を示す概念図である。図３に示すように、この実施形態に係るスリップ抑制制御装置６０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６と、入力及び出力インターフェイス５７、５８とから構成される。
【００５８】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係るスリップ抑制制御装置６０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る油圧回路のスリップ抑制制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える第１駆動装置１０や第２駆動装置３０等に対する制御機能を、前記スリップ抑制制御装置６０が利用できるように構成してもよい。
【００５９】
スリップ抑制制御装置６０は、運転条件判定部６１と、制御パラメータ設定部６２と、油圧制御部６３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係るスリップ抑制制御を実行する部分となる。この実施形態において、スリップ抑制制御装置６０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。
【００６０】
ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、スリップ抑制制御装置６０を構成する運転条件判定部６１と制御パラメータ設定部６２と油圧制御部６３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、スリップ抑制制御装置６０は、ＥＣＵ５０が有する第１駆動装置１０や第２駆動装置３０等の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、スリップ抑制制御装置６０は、この実施形態に係るスリップ抑制制御をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００６１】
入力ポート５５には、入力インターフェイス５７が接続されている。入力インターフェイス５７には、左側後輪速度センサ４５Ｌ、右側後輪速度センサ４５Ｒ、左側前輪速度センサ４６Ｌ、右側前輪速度センサ４６Ｒ、車速センサ４４、第１圧力センサ４３Ａ、第２圧力センサ４３Ｂ、第１油温センサ４７Ａ、第２油温センサ４７Ｂその他の、第１駆動装置１０の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェイス５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、第１駆動装置１０の運転制御や、この実施形態に係るスリップ抑制制御に必要な情報を取得することができる。
【００６２】
出力ポート５６には、出力インターフェイス５８が接続されている。出力インターフェイス５８には、ブーストポンプ駆動用電動機２５、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａ、第１リリーフ弁１９Ａ、第２リリーフ弁１９Ｂ、第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲその他の、スリップ抑制制御に必要な制御対象が接続されている。出力インターフェイス５８は、制御回路５８1、５８2等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、内燃機関４を制御することができる。
【００６３】
記憶部５０ｍには、この実施形態に係るスリップ抑制制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係るスリップ抑制制御に用いる、制御データマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００６４】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへすでに記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係るスリップ抑制制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、このスリップ抑制制御装置６０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部６１、制御パラメータ設定部６２及び油圧制御部６３の機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係るスリップ抑制制御を説明する。次の説明では、適宜図１〜図３を参照されたい。なお、この実施形態に係るスリップ抑制制御は、上記スリップ抑制制御装置によって実現できる。
【００６５】
図４は、実施形態１に係る第１のスリップ抑制制御の手順を示すフローチャートである。図５−１は、実施形態１に係るスリップ抑制制御を用いない場合における油圧回路内の圧力変化を示す概念図である。図５−２は、実施形態１に係るスリップ抑制制御を用いた場合における油圧回路内の圧力変化を示す概念図である。このスリップ抑制制御は、第１駆動装置１０が駆動する車輪（左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｒ）にスリップが発生した場合には、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに作動油が流入する側（入口側）の圧力と、作動油が流出する側（出口側）の圧力とを反転させる。そして、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させる際には、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７で油圧回路を加圧する。これによって、圧力反転時における油圧回路内の圧力を迅速に変化させることができる。
【００６６】
ここで、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに作動油が流入する側（入口側）は、前記油圧回路の高圧側であり、メインポンプ１５が作動油を吐出する側（吐出側）でもある。また、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒから作動油が流出する側（出口側）は、前記油圧回路の低圧側であり、メインポンプ１５が作動油を吸入する側（吸入側）でもある。すなわち、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに作動油が流入する側（入口側）の圧力と、作動油が流出する側（出口側）の圧力とを反転させるということは、第１駆動装置１０が備える油圧回路の高圧側と低圧側とを反転させるということである。
【００６７】
この実施形態に係る第１のスリップ抑制制御においては、まず、スリップ抑制制御装置６０が備える運転条件判定部６１が、第１駆動装置１０の車輪にスリップしているか否かを検出する（ステップＳ１０１）。この実施形態では、第１駆動装置１０によって左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動するので、第１駆動装置１０が駆動する左側後輪２Ｌ又は右側後輪２Ｒのうち少なくとも一方がスリップした場合に、運転条件判定部６１は、第１駆動装置１０が駆動する車輪にスリップが発生していると判定する。車輪のスリップは、例えば、車両１の左側前輪３Ｌ、右側前輪３Ｒ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒの回転速度の最小値を求め、左側後輪２Ｌ又は右側後輪２Ｒのうち少なくとも一方で、前記最小値と実回転速度との偏差が所定の許容値を超えた場合には、車輪にスリップが発生していると判定する。
【００６８】
車両１の車輪がスリップしていない場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力との差圧を低減する手法（第２のスリップ抑制制御に係る手法）に移行する（ステップＳ１１１）。第２のスリップ抑制制御については後述する。その後、ＳＴＡＲＴに戻り、運転条件判定部６１は、車両１が備える車輪（ここでは左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｒ）のスリップの監視を継続する。車両１の車輪がスリップしている場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、運転条件判定部６０は、スリップしている車輪のスリップ率Ｓを、予め定めた所定の第１基準スリップ率αと比較する（ステップＳ１０２）。ここで、スリップ率Ｓは車輪のスリップの大きさを表し、スリップ率Ｓが大きいときには、車輪のスリップが大きくなる。
【００６９】
第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させてスリップから回復させる手法（すなわち第１のスリップ抑制制御に係る手法）は、スリップから回復（スリップを止める）させる力が大きいため急速にスリップから回復させることができる。しかし、急激な駆動力の変化によって、第１駆動装置１０が搭載される車両１に大きなショックを発生させ、乗員に不快感を与えるおそれがある。したがって、この実施形態では、スリップ率Ｓがある基準値（第１基準スリップ率α）を超えた場合に、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させてスリップから回復させる。そして、車輪にスリップが発生し、かつスリップ率Ｓが前記基準値以下である場合には、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力との差圧を低減する手法を用いる。
【００７０】
Ｓ≦αである場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、車輪にスリップは発生しているが、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転スリップから回復させる程ではないと判定できる。この場合、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力との差圧を低減する手法（第２のスリップ抑制制御に係る手法）を用いる（ステップＳ１１１）。第２のスリップ抑制制御については後述する。
【００７１】
Ｓ＞αである場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、車輪にスリップが発生しており、かつスリップ率Ｓが大きい状態である。このような場合、車輪のスリップを速やかに収束させて回復させないと車両１がスピンに陥るおそれが高く、スリップから回復させる緊急性が高いと判定できる。このような場合、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させてスリップから回復させる。
【００７２】
第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させてスリップから回復させるにあたって、スリップ抑制制御装置６０の制御パラメータ設定部６２は、メインポンプ１５の吸入側の圧力と吐出側の圧力とが入れ替わるように、リリーフ圧力設定値を算出する（ステップＳ１０３）。図２に示す例では、左側後輪２Ｌ又は右側後輪２Ｒにスリップが発生する前は、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力（油圧モータの入口側の圧力）の方が第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力（油圧モータの出口側の圧力）よりも高く設定されている。この実施形態に係るスリップ抑制制御では、車輪にスリップが発生した場合、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力（油圧モータの出口側の圧力）を、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力（油圧モータの入口側の圧力）の方よりも高く設定する。すなわち、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させる。
【００７３】
これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒはスリップしている車輪によって駆動されて、ポンプとして機能する。そして、油圧回路の圧力を反転した後、リリーフ弁（特に高圧に設定した第２リリーフ弁１９Ｂ）から作動油が噴出することにより、スリップしている車輪の回転エネルギーを熱エネルギーに変換する。これらの作用によって、スリップしている車輪の駆動トルクを迅速に低下させることができるので、速やかに車輪のスリップを止めることができる。また、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更するだけなので、スリップ抑制制御装置６０の指令から車輪のスリップが抑制されるまでの時間は極めて短い。
【００７４】
車輪のスリップ時に、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させるにあたり、この実施形態では、例えば、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値を最低圧力（ほぼ０）とし、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値を設定可能な最高圧力とする。このようにすれば、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させた後における高圧側（第２リリーフ弁１９Ｂ側）と低圧側（第１リリーフ弁１９Ａ側）との差圧を大きくすることができるので、より迅速に車輪のスリップを止めることができる。
【００７５】
メインポンプ１５の吸入側の圧力と吐出側の圧力とが入れ替わるように、すなわち、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とが反転するように、リリーフ圧力設定値を算出したら（ステップＳ１０３）、スリップ抑制制御装置６０が備える油圧制御部６３は、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７の吐出圧力を、スリップ抑制制御を実行する前までの吐出圧力よりも上昇させる（ステップＳ１０４）。図５−１、図５−２の一点鎖線は、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力変化を示し、点線は、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力変化を示す。圧力の反転前は、第１作動油通路１８Ａが高圧（Ｐｈ）側で、第２作動油通路１８Ｂが低圧（Ｐｌ）側である。図５−１に示すように、油圧回路内の圧力を反転させる際にブーストポンプ１７の吐出圧力を上昇させない場合は、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力との反転を開始してから反転が終了するまでの時間は、ｔｅ1−ｔｓを要する。
【００７６】
しかし、この実施形態に係るスリップ抑制制御のように、油圧回路内の圧力を反転させる際にブーストポンプ１７の吐出圧力をＰｌからＰｂに上昇させる場合は、図５−２に示すように、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力との反転を開始してから反転が終了するまでの時間は、ｔｅ2−ｔｓに短縮される。これによって、油圧回路の圧力を反転させる際の応答性が向上するので、迅速に第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させることができ、その結果、車輪のスリップを早期に収束させ、回復させることができる。
【００７７】
この実施形態において、ブーストポンプ１７の吐出圧力を上昇させるにあたっては、図５−２に示すように、前記吐出圧力の変化が矩形波状になるようにする。しかし、ブーストポンプ１７の吐出圧力は、このような与え方に限られるものではなく、ブーストポンプ１７の吐出圧力が最高値に達した後、前記吐出圧力が徐々に変化するようにしてもよい。また、ブーストポンプ１７の吐出圧力が徐々に増加するようにしてもよい。
【００７８】
次に、運転条件判定部６１は、第１駆動装置１０が備える油圧回路内の油温が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、前記油温は、第１油温センサ４７Ａで検出された温度又は第２油温センサ４７Ｂで検出された温度のうち、高い方を用いる。このようにすれば、油圧回路内の油温が過度に上昇するおそれをより確実に判定できる。前記油温が所定値よりも低い場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、油圧制御部６５は、ステップＳ１０３で設定したリリーフ圧力設定値を、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する。これによって、油圧回路に必要差圧を発生させ、車輪にスリップが発生する前に対して、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させる（ステップＳ１０６）。
【００７９】
次に、油圧制御部６５は、メインポンプ１５のメインポンプ斜板１５Ｐの角度が０近傍となるように、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ１０７）。これによって、ポンプとして機能している第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒからくみ上げられる作動油によってメインポンプ１５が駆動力を発生することを抑えることができる。その結果、車輪の駆動力変化を抑えることができるので、前記駆動力変化に起因するショックを抑制できる。
【００８０】
第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させると、リリーフ弁（特に第２リリーフ弁１９Ｂ）から作動油が噴出することによっても車輪のスリップが抑制される。ここで、第１駆動装置１０が備える油圧回路内の油温が高い場合、リリーフ弁から作動油が噴出しやすくなると、作動油の昇温が促進されて、第１駆動装置１０が備える油圧回路の構成部品の耐久性に影響を与えるおそれがある。このため、この実施形態においては、前記油温が所定値以上である場合、リリーフ弁から噴出する作動油の量を抑制する。
【００８１】
前記油温が所定値以上である場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、制御パラメータ設定部６２は、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとの流量収支が成立するように、メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを算出する（ステップＳ１０８）。この場合、メインポンプ１５はモータとして機能しており、メインポンプ１５とポンプとして機能する第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとの流量収支は、リリーフ弁（特に第２リリーフ弁１９Ｂ）から過度の作動油が噴出しないように設定する。これによって、車輪のスリップを止めつつ、リリーフ弁（特に第２リリーフ弁１９Ｂ）から噴出する作動油の量を抑制できるので、作動油の昇温を抑制できる。
【００８２】
次に、油圧制御部６５は、ステップＳ１０３で設定したリリーフ圧力設定値を、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する。そして、車輪にスリップが発生する前に対して、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させる（ステップＳ１０９）。
【００８３】
次に、油圧制御部６５は、ステップＳ１０８で算出したメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ１１０）。これによって、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角をステップＳ１０８で設定した必要斜板角θｐ＿Ｓとする。このような手順によって、車輪のスリップを止めるとともに、第１、第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから噴出する作動油の量を抑制して、作動油の昇温を抑制する。次に、この実施形態に係る第２のスリップ抑制制御、すなわち、ステップＳ１１１における、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力との差圧を低減する手法について説明する。
【００８４】
図６は、実施形態１に係る第２のスリップ抑制制御を含むスリップ抑制制御の手順を示すフローチャートである。次の説明においては、第１のスリップ制御と第２のスリップ制御とを判定する手順も含めて説明する。まず、スリップ抑制制御装置６０が備える運転条件判定部６１が、第１駆動装置１０の車輪にスリップしているか否かを検出する（ステップＳ２０１）。
【００８５】
車両１の車輪がスリップしていない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、運転条件判定部６１は、車両１が備える車輪（ここでは左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｒ）のスリップの監視を継続する。車両１の車輪がスリップしている場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、運転条件判定部６１は、スリップしている車輪のスリップ率Ｓを、予め定めた所定の第１基準スリップ率αと比較する（ステップＳ２０２）。
【００８６】
Ｓ＞αである場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、車輪にスリップが発生しており、かつスリップ率Ｓが大きい状態である。このような場合、上述したように、スリップから回復させる緊急性が高い場合なので、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させる制御（第１のスリップ抑制制御）に移行する（ステップＳ２０５）。
【００８７】
Ｓ≦αである場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、運転条件判定部６１は、スリップしている車輪のスリップ率Ｓを、予め定めた所定の第２基準スリップ率βと比較する（ステップＳ２０３）。ここで、α＞βであり、第２の基準スリップ率βは、車輪のスリップが許容できる程度のスリップ率に設定される。なお、車輪のスリップを検出する際に、スリップ率βよりも小さいスリップ率を検出した場合には、車輪にスリップは発生していないと判定してもよい。
【００８８】
Ｓ＜βである場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、車両１の車輪にスリップが発生しているが、それが許容範囲なので、スリップ抑制制御は実行しない。これによって、スリップ抑制制御によるエネルギー消費がなくなるので、燃料消費を抑制でき、またスリップ抑制制御に起因する駆動力変化を回避することができる。
【００８９】
β≦Ｓ≦αである場合は（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、車輪にスリップは発生しているが、第１駆動装置１０が備える油圧回路の高圧側と反対側とを反転させてスリップから回復させる程ではないと判定できる。この場合、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力との差圧を低減することにより、スリップが発生している車輪の駆動トルクを減少させる（ステップＳ２０４）。これによって、車輪をスリップから回復させることができる。また、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力とを反転させる手法と比較して、駆動力変化は緩やかになるため、車両１に与えるショックを抑制できる。これによって、車両１の挙動変化を抑制することができる。
【００９０】
この実施形態において、第１駆動装置１０が備える油圧回路においては、第１リリーフ弁１９Ａが設けられる方が高圧側（メインポンプ１５の吐出側であり、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側）であり、第２リリーフ弁１９Ｂが設けられる方が低圧側（メインポンプ１５の吸入側であり、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの出口側）である。この場合、第１駆動装置１０が備える油圧回路の高圧側と低圧側との圧力差ΔＰ（＝Ｐｈ−Ｐｌ）を低減するためには、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓを一定として、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓスリップ抑制制御に移行する前よりも低くする。そして、油圧制御部６３は、このように設定したリリーフ圧力設定値を、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する。これによって、第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側の圧力と出口側の圧力との差圧ΔＰを低減することができる。
【００９１】
ここで、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂの応答は、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１、第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲを動作させるよりも応答が速い。このため、車輪の駆動トルクを低減させるためには、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１、第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲを動作させるよりも、第１、第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値を変更した方が、迅速に車輪をスリップから回復させることができる。
【００９２】
また、検出された車輪のスリップ率Ｓの大きさに基づいて、第１駆動装置１０が備える油圧回路の高圧側と低圧側との圧力差ΔＰ（＝Ｐｈ−Ｐｌ）を設定してもよい。この場合、予めスリップ率Ｓと前記差圧ΔＰとの関係を求めておき、その結果に基づいて前記差圧ΔＰを決定することができる。また、前記スリップ率Ｓを用いて、前記差圧ΔＰをフィードバック制御してもよい。
【００９３】
以上、実施形態１では、車輪にスリップが発生した場合には、動力変換手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、スリップが発生する前よりも小さくする。これによって、車輪にスリップが発生した場合、速やかにスリップから駆動力を回復できる。また、駆動力の変化が比較的緩やかなので、スリップ抑制時における車両の挙動変化を抑えることができる。また、この実施形態に係る第１駆動装置が備える油圧回路は、駆動力を伝達するために、作動油を常に高い圧力に維持するため、駆動力変化の応答性が高い。このため、この実施形態に係る駆動装置及びこの実施形態に係るスリップ抑制制御では、制動装置や内燃機関等の動力発生手段の出力を絞ってスリップを抑制する場合と比較して、スリップ抑制制御の応答性が極めて高くなる（以下同様）。
【００９４】
また、実施形態１では、車輪にスリップが発生した場合には、動力変換手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させる。これによって、車輪にスリップが発生した場合、速やかにスリップから駆動力を回復できる。また、駆動力変化が大きいため、スリップ率が大きい（スリップ率が高い）場合でも、迅速にスリップを抑制できる。
【００９５】
また、実施形態１では、車輪にスリップが発生した場合には、スリップの大きさに応じて、動力変換手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、スリップが発生する前よりも小さくすること、又は動力変換手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力とを、スリップが発生する前に対して反転させることのうちいずれかを実行する。これによって、車輪にスリップが発生した場合、速やかにスリップから駆動力を回復できる。また、スリップの大きさに応じて複数のスリップ抑制制御から好適なものを選択して実行するので、車輪のスリップが比較的小さい場合には、過度のスリップ抑制による車両の挙動変化を抑制することができる。なお、この実施形態及びその変形例の構成を備えるものは、この実施形態と同様の作用、効果を奏する。また、この実施形態及びその変形例の構成は、以下の実施形態でも適宜適用できる。
【００９６】
（実施形態２）
図７は、実施形態２に係る第１駆動装置の構成を示す説明図である。実施形態２では、上記実施形態１で説明した油圧回路の加圧制御を適用できる駆動装置の他の例を説明する。実施形態２に係る第１駆動装置は、動力発生手段として電動機４を備え、電動機４の出力Ｆｍを、動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割して、第１及び第２動力合成手段である第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒで合成するものである。
【００９７】
実施形態２に係る第１駆動装置１０ａは、電動機４の出力を第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する動力分割機構１６、遊星歯車列で構成される第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ及び第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒを備えている。そして、第１駆動装置１０ａは、動力分割機構１６で分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１を第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達して第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動するとともに、第２出力Ｆｍ２の大きさを調整することで、第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される駆動力を変更する。
【００９８】
電動機４の出力Ｆｍは、電動機４の第１電動機出力軸４ＳＬに取り付けられる動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１及び第２出力Ｆｍ２に分割される。この実施形態に係る第１駆動装置が備える動力分割機構１６は、第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、これと噛み合う第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。第１出力分割ギヤ１６ＧＯは、電動機４の第１電動機出力軸４ＳＬ（第２電動機出力軸ＳＲでもよい）に取り付けられ、第２出力分割ギヤ１６ＧＩは、動力伝達流体供給手段であるメインポンプ１５の入力軸に取り付けられる。
【００９９】
このような構成によって、動力分割機構１６は、電動機４の出力Ｆｍを第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する。動力分割機構１６によって分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１電動機出力軸４ＳＬと第２電動機出力軸４ＳＲとから取り出される。第１電動機出力軸４ＳＬは、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒに接続され、また、第２電動機出力軸４ＳＲは、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに接続される。これによって、電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１、第２電動機出力軸４ＳＬ、４ＳＲを介して第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒ、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに伝達される。また、第２出力Ｆｍ２がメインポンプ１５に出力されて、これを駆動する。メインポンプ１５からは作動油が吐出され、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌ及び第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒに供給される。これによって、第２出力Ｆｍ２は、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換される。
【０１００】
上記構成により、この実施形態に係る第１駆動装置１０ａでは、動力分割機構１６で分割された電動機４の第２出力Ｆｍ２の一部で第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌを駆動し、第１油圧モータ１４Ｌを駆動した残りの第２出力によって第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒを駆動する。そして、第１油圧モータ１４Ｌの出力と、動力分割機構１６で分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１の一部とを第１動力合成手段である第１遊星歯車装置１１Ｌで合成し、また、第２油圧モータ１４Ｒの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力の残りの出力とを第２遊星歯車装置１１Ｒで合成する。
【０１０１】
すなわち、この実施形態に係る第１駆動装置１０ａは、第１出力Ｆｍ１の一部と、第２出力Ｆｍ２の一部とを第１遊星歯車装置１１Ｌで合成して駆動力として出力する。また、この実施形態に係る第１駆動装置１０ａは、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力Ｆｍ１の残りの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第２出力Ｆｍ２の残りの出力とを、第２遊星歯車装置１１Ｒで合成して駆動力として出力する。これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒを介して、分割された第２出力Ｆｍ１の大きさを調整することによって、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに取り付けられる第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御できる。
【０１０２】
この実施形態に係る第１駆動装置１０ａは、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７を備える。ブーストポンプ１７には、電動機４の第２電動機出力軸４ＳＲ（第１電動機出力軸４ＳＬでもよい）に取り付けられるブーストポンプ駆動ギヤ１７ＧＯと噛み合うブーストポンプ入力ギヤ１７ＧＩが取り付けられている。そして、ブーストポンプ１７は、電動機４の出力の一部によって駆動される。すなわち、電動機４がブーストポンプ駆動手段となる。
【０１０３】
この実施形態に係る第１駆動装置１０ａは、これを搭載する車両が停止しているときには、メインポンプ斜板１５Ｐを０に設定するか、第１油圧モータ１４Ｌの第１斜板１４ＰＬ及び第２油圧モータ１４Ｒの第２斜板１４ＰＲを０に設定することにより、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にすることができる。あるいは、第１油圧回路の高圧側（メインポンプ１５の吐出側）と低圧側（メインポンプ１５の吸入側）との差圧を０とすることによって、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にすることができる。第１油圧回路の高圧側と低圧側との差圧を０にするには、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値と第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値とを等しくする。
【０１０４】
第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を０にした状態で電動機４を駆動すれば、前記車両が停止している状態で、ブーストポンプ１７を駆動することができる。これによって、この実施形態に係る第１駆動装置１０ａを搭載する車両が停止しているときにも、ブーストポンプ１７を用いて、第１駆動装置１０ａが備える油圧回路を加圧することができる。
【０１０５】
以上、実施形態２に係る駆動装置１０ａは、動力発生手段として電動機４を備えるので、電動車両や、内燃機関と電動機／発電機とを組み合わせたいわゆるハイブリッド車両に対して適用することができる。また、実施形態２に係る第１駆動装置１０ａに対して実施形態１で説明したスリップ抑制制御を適用しても、実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）の場合と同様の作用、効果を得ることができる。
【０１０６】
（実施形態３）
図８、図９は、実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。図８、図９に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄは、上記実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）とほぼ同様の構成であるが、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌと、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒとで、直接左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動する点が異なる。他の構成は、上記実施形態１に係る第１駆動装置１０と同様である。
【０１０７】
図８に示す第１駆動装置１０ｃは、第１駆動軸１２Ｌを介して、第１油圧モータ１４Ｌの出力を左側後輪２Ｌに伝達し、また、第２駆動軸１２Ｒを介して、第２油圧モータ１４Ｒの出力を右側後輪２Ｒに伝達する。一方図９に示す第１駆動装置１０ｄは、車輪の内部に油圧モータを備える。そして、第１インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｌの出力は直接左側後輪２Ｌに伝達され、また、第２インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｒの出力は、直接右側後輪２Ｒに伝達される。
【０１０８】
入力軸２１には、内燃機関や電動機等の動力発生手段が接続されており、動力発生手段の出力は、入力軸２１及び動力伝達機構１６ｃ、１６ｄを介してメインポンプ１５に入力されて、これを駆動する。メインポンプ１５は、作動油を吐出して第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ、あるいは第１、第２インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｌ、１４Ｉ＿Ｒを駆動する。また、ブーストポンプ１７によって、第１駆動装置１０ｃ、１０ｄが備える油圧回路内へ作動油が送られ、作動油への気泡混入を回避する。この実施形態に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄの動作を制御する際には、上記実施形態に係るスリップ抑制制御を適用することができる。
【０１０９】
以上、実施形態３では、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌと、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒとで、直接左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動する。これによって、第１駆動装置の構成を簡略化することができる。また、実施形態３に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄに対して実施形態１で説明した油圧回路の加圧制御を適用しても、実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２参照）の場合と同様の作用、効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
以上のように、本発明に係る駆動装置は、油圧回路を備える駆動装置に有用であり、特に、車輪にスリップが発生した場合、速やかにスリップから駆動力を回復することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【図２】図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。
【図３】実施形態１に係るスリップ抑制制御装置の構成を示す概念図である。
【図４】実施形態１に係る第１のスリップ抑制制御の手順を示すフローチャートである。
【図５−１】実施形態１に係るスリップ抑制制御を用いない場合における油圧回路内の圧力変化を示す概念図である。
【図５−２】実施形態１に係るスリップ抑制制御を用いた場合における油圧回路内の圧力変化を示す概念図である。
【図６】実施形態１に係る第２のスリップ抑制制御を含むスリップ抑制制御の手順を示すフローチャートである。
【図７】実施形態２に係る第１駆動装置の構成を示す説明図である。
【図８】実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。
【図９】実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１１２】
１  車両
２Ｌ  左側後輪（第１後輪）
２Ｒ  右側後輪（第２後輪）
３Ｌ  右側前輪（第１前輪）
３Ｒ  右側前輪（第２前輪）
５  内燃機関
１０、１０ｃ、１０ｄ  第１駆動装置
１１Ｌ  第１遊星歯車装置
１１Ｒ  第２遊星歯車装置
１１Ｌｃ、１１Ｒｃ  キャリア
１１Ｌｓ、１１Ｒｓ  サンギヤ
１１Ｌｒ、１１Ｒｒ  リングギヤ
１２Ｌ  第１駆動軸
１２Ｒ  第２駆動軸
１４Ｌ  第１油圧モータ
１４Ｒ  第２油圧モータ
１４ＡＬ  第１斜板駆動用アクチュエータ
１４ＡＲ  第２斜板駆動用アクチュエータ
１４ＰＬ  第１斜板
１４ＰＲ  第２斜板
１５  メインポンプ
１５Ａ  メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ
１５Ｐ  メインポンプ斜板
１６  動力分割機構
１７  ブーストポンプ
１８Ａ  第１作動油通路
１８Ｂ  第２作動油通路
１９Ａ  第１リリーフ弁
１９Ｂ  第２リリーフ弁
２０  プロペラシャフト
２１  入力軸
２２  かさ歯車装置
２３  車軸
２５  ブーストポンプ駆動用電動機
３５  出力軸
４０  アクセル開度センサ
４３Ａ  第１圧力センサ
４３Ｂ  第２圧力センサ
４５Ｒ  右側後輪速度センサ
４５Ｌ  左側後輪速度センサ
４６Ｒ  右側前輪速度センサ
４６Ｌ  左側前輪速度センサ
４７Ａ  第１油温センサ
４７Ｂ  第２油温センサ
６０  スリップ抑制制御装置
６１  運転条件判定部
６２  制御パラメータ設定部
６３  油圧制御部
【図１】
0004618124.tif 000002
【図２】
0004618124.tif 000003
【図３】
0004618124.tif 000004
【図４】
0004618124.tif 000005
【図５−１】
0004618124.tif 000006
【図５−２】
0004618124.tif 000007
【図６】
0004618124.tif 000008
【図７】
0004618124.tif 000009
【図８】
0004618124.tif 000010
【図９】
0004618124.tif 000011