(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力部材に連係し、外周部が横断面ほぼ凹状に形成されたクラッチ板と、前記外周部内にクラッチ板の周方向に沿って直列に連結された複数のトーションスプリングと、前記外周部の周方向に沿って配置されて、前記各トーションスプリングの連結個所に介装される遊動子を一体に有する円環状のバックプレートとを備え、入力部材から前記出力部材に伝達された捩り振動を前記トーションスプリングによって低減するロックアップダンパー装置であって、
前記バックプレートを、前記外周部の底部側内端面と該内端面に対向する前記トーションスプリングの外側縁との間に配置すると共に、前記外周部の底部側内端面に対して相対的に摺動可能に設けたことを特徴とするロックアップダンパー装置。
【請求項２】
前記バックプレートのトーションスプリング側の内周面に、該トーションスプリングの外側部が嵌入する環状溝を形成したことを特徴とする請求項１に記載のロックアップダンパー装置。
【請求項３】
前記バックプレートのトーションスプリング側の内周面に、該トーションスプリングの外側部が嵌入する環状孔を形成したことを特徴とする請求項１に記載のロックアップダンパー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば自動車用自動変速機のロックアップクラッチに用いられるロックアップダンパー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のロックアップダンパー装置としては、例えば、特開昭６３−７５６５５号公報などに記載されているものがある。
【０００３】
図１１に基づいて概略を説明すれば、この装置は、出力側のハブＨに対して軸方向に移動自在に支持されたクラッチ板（ピストン）１と、該クラッチ板１の外周部に固定された横断面ほぼコ字形状の駆動リング２と、駆動リング２の内部ポケット３に配置されて、クラッチ板１の円周方向に配設された複数のトーションスプリング４と、コンバータハウジング５に固定されて、先端部に前記トーションスプリング４の端部に係合する爪部６ａを有する被駆動リング６とを備えている。
【０００４】
前記クラッチ板１の外周部正面には、摩擦フェーシング７が固定されており、クラッチ板１の表裏の圧力差により摩擦フェーシング７が入力側のフロントカバー８に圧接すると、該フロントカバー８がトーションスプリング４を介してタービン５と直結されようになっている。
【０００５】
このように、入力側と出力側をトーションスプリング４によって回動方向で弾性的に連結することにより、入力側であるエンジン側から出力側である変速機側に入力されるトルク変動や捩り振動をトーションスプリング４の吸振作用によって効果的に低減させるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のロックアップダンパー装置にあっては、前述のように、トーションスプリング４によってエンジンからのトルク変動や捩り振動を効果的に低減できるものの、このトーションスプリング４を、単に駆動リング２のポケット３内で伸縮自在（摺動自在）に保持するようになっているため、該トーションスプリング４の外側縁がポケット３の内面３ａに対して直接的に線接触状態で繰り返し摺動することによって、該ポケット３の内面３ａが摩耗し易くなり、耐久性が低下するおそれがある。
【０００７】
そこで、前記駆動リング２の内面２ａに予め硬化表面処理を施したり、あるいは駆動リング２全体を高硬度の金属材料で成形することも考えられるが、このように硬化表面処理を行なったり、高硬度材料で成形すると、コストの上昇が余儀なくされてしまい、コスト低減の要請を満足することができなくなる。
【０００８】
本発明は、前記従来のロックアップダンパー装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、出力部材に連係し、外周部が横断面ほぼ凹状に形成されたクラッチ板と、前記外周部内にクラッチ板の周方向に沿って直列に連結された複数のトーションスプリングと、前記外周部の周方向に沿って配置されて、前記各トーションスプリングの連結個所に介装される遊動子を一体に有する円環状のバックプレートとを備え、入力部材から前記出力部材に伝達された捩り振動を前記トーションスプリングによって低減するロックアップダンパー装置であって、前記バックプレートを、前記外周部の底部側内端面と該内端面に対向する前記トーションスプリングの外側縁との間に配置すると共に、前記外周部の底部側内端面に対して相対的に摺動可能に設けたことを特徴としている。
【０００９】
この発明は、複数のトーションスプリングを直列方向に連結した際に、該連結個所に設けられる遊動子を備えた既存のバックプレートを利用したもので、該バックプレートをクラッチ板の外周部の底部側内端面とトーションスプリングとの間に配置したため、コストの高騰を招くことなく、該トーションスプリングの摺動に伴う前記外周部内端面の摩耗の発生を確実に防止できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、前記バックプレートのトーションスプリング側の内周面に、該トーションスプリングの外側部が嵌入する環状溝を形成したことを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記バックプレートのトーションスプリング側の内周面に、該トーションスプリングの外側部が嵌入する環状孔を形成したことを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わるロックアップダンパー装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
すなわち、図１〜図４は第１の実施形態を示し、入力側であるエンジンのクランク軸に連結されたクラッチケースと、出力側であるトルクコンバータのコンバータハウジング１０との間に配置されたもので、前記トルクコンバータのタービン中央部に有するボス部に回転自在に設けられた円板状のクラッチ板１１と、このクラッチ板１１の外周部に円周方向に沿って配置された４つのトーションスプリング１２と、前記クラッチ板１１に固定されて、トーションスプリング１２の外周を保持するホールドプレート１３と、前記コンバータハウジング１０のクラッチ板１１側外面に固定されて、トーションスプリング１２を介して入力側からの回転力をコンバータハウジング１０に伝達するドリブンプレート１４とを備えている。
【００１４】
前記クラッチ板１１は、図１に示すように、外周部に前記各トーションスプリング１２を内部に保持する横断面ほぼコ字形状の保持部１５を一体に有していると共に、該保持部１５の外側面に円環状の摩擦フェーシング１７が設けられている。
【００１５】
前記各トーションスプリング１２は、図４に示すように、クラッチ板１１の円周方向へ等間隔で配置されていると共に、それぞれが２つのスプリング１２ａ，１２ａに直列状態で連結してなり、該両スプリング１２ａ，１２ａは、中央に連結部位１２ｃを備えている。
【００１６】
前記ホールドプレート１３は、図１に示すように、内周基部がクラッチ板１１にリベット２０によって固定されていると共に、ほぼＬ字形状に折曲された外周部の一部の折曲部１３ａが各トーションスプリング１２の両端縁を支持している。
【００１７】
前記ドリブンプレート１４は、内周基部が図外のトルクコンバータのタービンハブのクラッチ板１１側にリベット２０ａによって固定されていると共に、ほぼコ字形状に折曲形成された外周部の一部の折曲部１４ａが前記ホールドプレート１３の外周部の折曲部１３ａと同じく各トーションスプリング１２の両端部を支持しており、両折曲部１３ａ，１４ａを介してクラッチ板１１とタービンハブとが弾性的に連結されている。
【００１８】
また、前記クラッチ板１１の保持部１５と各トーションスプリング１２との間には、バックプレート１６が配設されている。すなわち、このバックプレート１６は、金属材で一体に形成され、図２、図３に示すように比較的薄肉な平板円環状に形成されたプレート本体１６ａと、該プレート本体１６ａの円周方向の９０°の角度位置に前記各スプリング１２ａ，１２ｂ間の連結部位１２ｃに配置された遊動子である突起部１６ｂ、１６ｃと、から構成されている。
【００１９】
そして、前記プレート本体１６ａが、前記保持部１５の底部側内端面１５ａと該内端面１５ａに対向する各トーションスプリング１２の外側縁１２ｄとの間に介装されている。
【００２０】
一方、突起部１６ｂ，１６ｃは、図２、図３に示すようにプレート本体１６ａの９０°角度位置の外周縁と内周縁をトーションスプリング１２側へ折り返して立ち上げ形成されており、外周側の突起部１６ｂの幅寸法が内周側の突起部１６ｂ，１６ｃよりも大きく形成されて、各スプリング１２ａ，１２ｂの周方向の折曲撓みによる連結部位１２ｃにおける扇状空間部に対応して形成されていると共に、各両端縁によって両側のスプリング１２ａ，１２ｂの対向端部を支持するようになっている。
【００２１】
したがって、この実施形態によれば、エンジンの作動中にクランクシャフトからクラッチ板１１に入力された回転トルクは、所定回転以上になると、クラッチ板１１の表裏の圧力差によって摩擦フェーシング１７がフロントカバーに圧接し、該フロントカバーが各トーションスプリング１２を介してタービンと直結される。
【００２２】
この直結状態時に、エンジン側から変速機側に入力されるトルク変動や捩り振動を各トーションスプリング１２の伸縮による吸振作用によって効果的に低減することができる。特に、トーションスプリング１２は、２つのスプリング１２ａ，１２ｂを連結してなり、該各スプリング１２ａ，１２ｂのばね力の有効長さが十分に確保されるため、効果的な振動吸収作用が得られる。
【００２３】
また、前記保持部１５の底部内端面１５ａと前記各トーションスプリング１２との間には、バックプレート１６のプレート本体１６ａが介装されているため、前記各トーションスプリング１２の伸縮作動中には、該各トーションスプリング１２外側縁とプレート本体１６ａの一端面が直接に線接触状態で摺動して、保持部底部内端面１５ａとの直接的な接触摺動が確実に回避される。このため、摺動摩擦による保持部底部内端面１５ａの局部的な摩耗の発生が確実に防止される。また、バックプレート本体１６ａとトーションスプリング１２の外側縁の摺動量は、従来のクラッチ板の内端面とトーションスプリング１２との摺動量に比べて小さいため、バックプレート本体１６ａの摩耗を可及的に抑えられる。一方、バックプレート１６は、各突起部１６ｂ，１６ｃを介して各トーションスプリング１２の伸縮作動に伴ない保持部１５の内端面１５ａを摺動するが、これは面接触状態で摺動し面圧が小さいため、内端面の局部的な摩耗の発生はない。この結果、クラッチ板１１の耐久性が向上する。
【００２４】
しかも、既存のバックプレート１６を利用したものであるから、介装部材を別異に設けたり、高硬度を得るためにクラッチ板１１を熱処理する場合に比較して、コストを大幅に低減することが可能になる。
【００２５】
なお、前記両スプリング１２ａ，１２ｂの対向端部が、バックプレート１６の各突起部１６ｂ，１６ｃによって伸縮方向へ移動可能に支持されているため、各スプリング１２ａ，１２ｂの着座が安定し該各スプリング１２ａ，１２ｂの安定した伸縮性が得られることは勿論である。
【００２６】
図５〜図８は第２の実施形態を示し、バックプレート１６のプレート本体１６ａの幅方向中央位置に、各トーションスプリング１２の外側縁１２ｄが嵌入する環状溝１８が円周方向に沿って連続的に形成されている。なお、他の構成は、第１の実施形態と同様である。
【００２７】
したがって、この実施形態によれば、保持部１５内にバックプレート１６や各トーションスプリング１２を組み込んだ後に、図７に示すように、該各トーションスプリング１２の外側縁１２ｄがバックプレート１６の環状溝１８に嵌入して吸収された形になる。これによって、各トーションスプリング１２は、環状溝１８が存在しない場合（破線位置）に比較して約数ミリの嵌入量（Ｘ）だけ保持部１５内に後退した位置に保持される（実線位置）。このため、該トーションスプリング１２の外縁とこの外縁に近接配置されているコンバータハウジング１０の外面との干渉を回避することができる。
【００２８】
図９〜図１１は第３の実施形態を示し、この実施形態では前記第２の実施形態におけるバックプレート１６の環状溝１８に代えて打ち抜き状の環状孔１９を形成したものである。この環状孔１９は、バックプレート１６の突起部１６ｂ，１６ｃ形成位置を除いて円周方向に間欠的に４つ形成されており、その幅は全体の剛性を過度に低下させない程度に設定されている。
【００２９】
したがって、この実施形態によれば、保持部１５内に収容保持された各トーションスプリング１２は、図１０に示すように、その外側縁１２ｄがバックプレート１６の環状孔１９内に嵌入して吸収された形になるが、環状孔１９は底部を有さないため、前記環状溝１８に嵌入した場合に比較して外側縁１２ｄの嵌入量（Ｙ）が大きくなる。このため、該トーションスプリング１２の外縁とこの外縁に近接配置されているコンバータハウジング１０の外面との干渉をさらに回避することが可能になる。
【００３０】
なお、前記環状溝１８や環状孔１９により、各トーションスプリング１２の位置を後退させることができ結果、その分、各トーションスプリング１２の軸径を太くすることも可能になり、これによって、トーションスプリング１２のばねセット荷重を大きくすることができる。このため、入力側からの回転トルク振動を効果的に低減することが可能になる。
【００３１】
この発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、保持部１５を従来と同じくクラッチ板１１と別体に形成したり、突起部１６ｂ，１６ｃをいずれか一方とすることも可能である。
【００３２】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、伸縮作動中における各トーションスプリングの外側縁とバックプレートの一端面が直接に線接触状態で摺動して、クラッチ板の保持部底部内端面との直接的な線接触の摺動が確実に回避されるため、摺動摩擦による保持部底部内端面の局部的な摩耗の発生が確実に防止される。この結果、クラッチ板の耐久性が向上する。
【００３３】
しかも、既存のバックプレートを利用したものであるから、介装部材を別異に設けたり、高硬度を得るためにクラッチ板を特別に熱処理する場合に比較して、コストを大幅に低減することが可能になる。
【００３４】
請求項２に記載の発明によれば、各トーションスプリングの外側縁がバックプレートの環状溝に嵌入して吸収された形になり、これによって、各トーションスプリングは、環状溝が存在しない場合に比較して約数ミリの嵌入量だけ保持部内に後退移動した位置に保持される。この結果、トーションスプリングの外縁とこの外縁に近接配置されているコンバータハウジングの外面との干渉を回避することができる。
【００３５】
請求項３に記載の発明によれば、環状孔によって各トーションスプリングの外側縁の嵌入量、つまり後退量が環状溝の場合に比較してさらに大きくなるため、トーションスプリングとコンバータハウジングとの干渉をより一層回避することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるロックアップダンパー装置の第１の実施形態を示す要部縦断面図。
【図２】本実施形態に供されるバックプレートの正面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図。
【図４】本実施形態の正面図。
【図５】第２の実施形態に供されるバックプレートの正面図。
【図６】図５のＢ−Ｂ線断面図。
【図７】本実施形態の作用説明図。
【図８】第３の実施形態に供されるバックプレートの正面図。
【図９】図８のＣ−Ｃ線断面図。
【図１０】本実施形態の作用説明図。
【図１１】従来のロックアップダンパー装置を示す断面図。
【符号の説明】
１１…クラッチ板
１２…トーションスプリング
１２ａ，１２ｂ…スプリング
１２ｃ…連結部位
１３…ホールドプレート
１４…ドリブンプレート
１５…保持部
１６…バックプレート
１６ａ…プレート本体
１６ｂ，１６ｃ…突起部
１８…環状溝
１９…環状孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004629193.tif 000009
【図９】
0004629193.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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