(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部制御装置から送られてくる信号に基づいて車両用発電機の調整電圧を変更する車両用発電制御装置において、
車両用発電機の出力端子の電圧が調整電圧と一致するように調整する調整電圧制御手段と、
前記車両用発電機の出力端子の電圧に重畳された信号の周波数を所定の周波数と比較し、この重畳された信号の周波数が所定の周波数よりも高いときに、前記調整電圧を第１の値から第２の値に変更する調整電圧変更手段と、
を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記調整電圧変更手段は、前記出力端子の電圧に重畳された高周波信号を通過させる高周波通過手段を有することを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記調整電圧変更手段は、前記高周波通過手段から出力される信号の周波数と前記所定の周波数とを比較する周波数判別手段を有し、
前記所定の周波数は、前記車両用発電機自らが発生する電気ノイズの電圧振動によって生じる周波数よりも高く設定されていることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記第１の値は、バッテリを通常充電する電圧に設定され、
前記第２の値は、前記第１の値よりも低い充電電圧に設定されていることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項５】
請求項１において、
前記調整電圧変更手段は、前記出力端子の電圧に重畳された高周波信号を通過させる帯域通過手段を有することを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記調整電圧変更手段は、前記帯域通過手段から出力される信号の周波数と前記所定の周波数とを比較する周波数判別手段を有し、
前記所定の周波数は、前記車両用発電機自らが発生する電気ノイズの電圧振動によって生じる周波数よりも高く設定されていることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記帯域通過手段は、前記所定の周波数よりも、あらかじめ定められた周波数帯域以上の信号を除去することを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項８】
請求項７において、
前記第１の値は、バッテリを通常充電する電圧に設定され、
前記第２の値は、前記第１の値と異なる充電電圧に設定されていることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項９】
請求項８において、
前記周波数判別手段は、第１の所定周波数を判別する第１の周波数判別回路と、第２の所定周波数を判別する第２の周波数判別回路とを有し、
前記高周波信号が前記第１の所定周波数と前記第２の所定周波数の間にあるときと、前記高周波信号が前記第２の所定周波数以上のときとで、前記第２の値を複数設定し、一方が前記第１の値よりも低い充電電圧に設定され、他方が前記第１の値よりも高い充電電圧に設定されていることを特徴とする車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部制御装置から送られてくる信号に基づいて車両用発電機の調整電圧を変更する車両用発電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、出力電流を取り出す出力端子のみが外部に出ている車両用発電機が知られている（例えば、特許文献１〜３参照。）。一般に、車両用発電機では、界磁巻線に励磁電流を流さなくても回転子が回転するだけで電機子巻線に微小な交流電圧が発生する。これは、回転子を構成する界磁極に残留する磁化のためである。上述した車両用発電機に備わった車両用発電制御装置では、この電機子巻線に誘起された微小な電圧を検出して電源回路を起動し、スイッチング素子を断続して励磁電流を制御することにより、出力電圧を調整している。
【０００３】
また、近年では、環境への対応から、燃費を向上させるための改善が進められている。例えば、車両用発電機においては、外部制御装置から送られてくる指令信号を入力する端子を設けて、車両の加速時には調整電圧を下げて発電を抑制し、減速時には調整電圧を上げて回生電力を蓄電するなどのように、外部から調整電圧を変更して発電によるエンジンへの負荷を軽減する改善方法が考えられている。
【特許文献１】特開平６−２７６７９６号公報（第３−５頁、図１−６）
【特許文献２】特開平６−２８４５９８号公報（第３−５頁、図１−３）
【特許文献３】特開２００２−１２５３９８号公報（第５−６頁、図１−７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１〜３に開示されたような出力端子のみを有する車両用発電機に備わった車両用発電制御装置に外部制御装置から送られてくる信号を取り込むには、車両用発電機の外観に開口部を設け、車両用発電制御装置に信号線を接続するための入力端子を追加し、さらにコネクタなどによる入力端子周辺の構造を追加する必要があるため、構造上の変更箇所が多く、大幅なコスト上昇になるという問題があった。また、コネクタを用いた構造を採用してリアカバーに開口部を設けた場合には、この開口部から金属片や泥などの異物が侵入したり、水やオイルなどが浸入して耐環境性が低下するという問題があった。耐環境性を向上させて信頼性を確保しようとすると、異物や水等の侵入を防止するための特殊な構造が必要となり、しかも、コネクタの嵌合部の防水性も確保する必要もあることから、さらにコストが上昇する。
【０００５】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、調整電圧を変更する機能を追加することができ、しかも、コスト上昇を抑えるとともに耐環境性の低下を防止することができる車両用発電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、外部制御装置から送られてくる信号に基づいて車両用発電機の調整電圧を変更しており、車両用発電機の出力端子の電圧が調整電圧と一致するように調整する調整電圧制御手段と、車両用発電機の出力端子の電圧に重畳された信号の周波数を所定の周波数と比較し、この重畳された信号の周波数が所定の周波数よりも高いときに、調整電圧を第１の値から第２の値に変更する調整電圧変更手段とを備えている。このように、車両用発電機の出力端子を利用し、外部制御装置からこの出力端子に信号を重畳させ、車両用発電機側でその信号を検出したときに調整電圧を変更している。これにより、コネクタを用いて信号を入力するための構造の追加や車両用発電機のリアカバー等に開口部を設ける必要がなくなるため、構造上の追加、変更が不要となってコスト上昇を最小限に抑えるとともに、従来と同じ耐環境性能を保ちつつ、調整電圧を変更する機能を追加することができる。
【０００７】
また、上述した調整電圧変更手段は、出力端子の電圧に重畳された高周波信号を通過させる高周波通過手段を有することが望ましい。これにより、車両用発電機の出力電圧の直流成分の大きさにかかわらず、外部制御装置から送られてくる高周波信号を検出することができる。具体的には、調整電圧を変更した際に過渡状態から定常状態に変化していく出力電圧や、電気負荷投入および遮断時に過渡的に変化していく出力電圧に対して、高周波信号はその出力電圧に追随して重畳されるため、高周波通過手段で高周波信号の成分のみを通過させることにより、外部制御装置から送られてくる信号を正確に取り込むことができる。
【０００８】
また、上述した調整電圧変更手段は、高周波通過手段から出力される信号の周波数と所定の周波数とを比較する周波数判別手段を有し、所定の周波数は、車両用発電機自らが発生する電気ノイズの電圧振動によって生じる周波数よりも高く設定されていることが望ましい。これにより、調整電圧変更を行うために用いられる高周波信号の周波数を所定の周波数よりも高く設定するとともに、この所定の周波数を車両用発電機自ら発生する電気ノイズの電圧振動の周波数よりも高く設定することにより、車両用発電機自ら発生する電気ノイズによる誤動作を防止することができる。
【０００９】
また、上述した第１の値は、バッテリを通常充電する電圧に設定され、第２の値は、第１の値よりも低い充電電圧に設定されていることが望ましい。これにより、車両の加速時において調整電圧を下げて発電を抑制し、エンジン負荷を低減することが可能になる。
【００１０】
また、上述した調整電圧変更手段は、出力端子の電圧に重畳された高周波信号を通過させる帯域通過手段を有することが望ましい。これにより、車両用発電機の出力電圧の直流成分の大きさにかかわらず、外部制御装置から送られてくる高周波信号を検出することができる。具体的には、調整電圧を変更した際に過渡状態から定常状態に変化していく出力電圧や、電気負荷投入および遮断時に過渡的に変化していく出力電圧に対して、高周波信号はその出力電圧に追随して重畳されるため、帯域通過手段で高周波信号の成分のみを通過させることにより、外部制御装置から送られてくる信号を正確に取り込むことができる。
【００１１】
また、上述した調整電圧変更手段は、帯域通過手段から出力される信号の周波数と所定の周波数とを比較する周波数判別手段を有し、所定の周波数は、車両用発電機自らが発生する電気ノイズの電圧振動によって生じる周波数よりも高く設定されていることが望ましい。これにより、調整電圧変更を行うために用いられる高周波信号の周波数を所定の周波数よりも高く設定するとともに、この所定の周波数を車両用発電機自ら発生する電気ノイズの電圧振動の周波数よりも高く設定することにより、車両用発電機自ら発生する電気ノイズによる誤動作を防止することができる。
【００１２】
また、上述した帯域通過手段は、所定の周波数よりも、あらかじめ定められた周波数帯域以上の信号を除去することが望ましい。これにより、車両用発電機の調整電圧を変更するための高周波信号以上の周波数成分を除去し、通信線路に接続されている機器からのノイズや誘導ノイズによる誤動作を防止することができる。
【００１３】
また、上述した第１の値は、バッテリを通常充電する電圧に設定され、第２の値は、第１の値と異なる充電電圧に設定されていることが望ましい。これにより、車両の加速時において調整電圧を下げて発電を抑制し、エンジン負荷を低減したり、車両の減速時において調整電圧を上げて回生電力をバッテリに蓄積することができる。
【００１４】
また、上述した周波数判別手段は、第１の所定周波数を判別する第１の周波数判別回路と、第２の所定周波数を判別する第２の周波数判別回路とを有し、高周波信号が第１の所定周波数と第２の所定周波数の間にあるときと、高周波信号が第２の所定周波数以上のときとで、第２の値を複数設定し、一方が第１の値よりも低い充電電圧に設定され、他方が第１の値よりも高い充電電圧に設定されていることが望ましい。これにより、高周波信号を複数に割り当てることができ、車両の加速時において調整電圧を下げて発電を抑制することでエンジン負荷を低減するとともに、車両の減速時において調整電圧を上げて回生電力をバッテリに蓄積することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら説明する。図１は、一実施形態の車両用発電制御装置が内蔵された車両用発電機の構成を示す図であり、あわせてこの車両用発電機とバッテリや外部制御装置との接続状態が示されている。
【００１６】
図１に示すように、車両用発電機１は、励磁巻線１１、電機子巻線１２、整流器１３、コンデンサ１４、車両用発電制御装置２を含んで構成されている。励磁巻線１１は、界磁極（図示せず）に巻装されて回転子を構成し、通電されて界磁を発生する。電機子巻線１２は、多相巻線（例えば三相巻線）であって、電機子鉄心に巻装されて電機子を構成している。この電機子巻線１２は、励磁巻線１１の発生する磁界の変化によって起電力を発生する。電機子巻線１２に誘起される交流出力が整流器１３に供給される。整流器１３は、電機子巻線１２の交流出力を全波整流する。この整流器１３の出力が、車両用発電機１の出力として外部に取り出され、バッテリ３や電気負荷（図示せず）に供給される。コンデンサ１４は、車両用発電機１の出力に含まれる電気ノイズを抑えるために、車両用発電機１の出力端子（以後、「Ｂ端子」と称する）とＥ端子（接地端子）との間に接続される。車両用発電機１の出力は、回転子の回転数や励磁巻線１１に流れる励磁電流の通電量に応じて変化し、この励磁電流は車両用発電制御装置２によって制御される。
【００１７】
車両用発電制御装置２は、電源起動回路２１、電源回路２２、調整電圧制御回路２３、スイッチ素子２４、還流ダイオード２５、調整電圧変更回路２６を含んで構成されている。電源起動回路２１は、電機子巻線１２の相電圧が入力される。電源回路２２は、電源起動回路２１から出力された信号によって起動され、車両用発電制御装置２内の各回路に動作電圧を供給する。調整電圧制御回路２３は、調整電圧制御手段であって、車両用発電機１のＢ端子に接続され、スイッチ素子２４のオンオフ動作を制御する制御信号を生成する（詳細は後述する）。
【００１８】
スイッチ素子２４は、パワートランジスタを用いて構成されており、ベースが調整電圧制御回路２３の出力端子に接続され、コレクタが還流ダイオード２５を介して車両用発電機１のＢ端子に接続され、エミッタが接地されている。また、スイッチ素子２４のコレクタには励磁巻線１１が接続されており、スイッチ素子２４がオンされると励磁巻線１１に励磁電流が流れ、オフされるとこの電流が停止される。還流ダイオード２５は、励磁巻線１１と並列に接続されており、スイッチ素子２４がオフされたときに、励磁巻線１１に流れる電流を還流させる。
【００１９】
調整電圧変更回路２６は、調整電圧変更手段であって、車両用発電機１のＢ端子に接続され、調整電圧を変更するために、調整電圧制御回路２３内の電圧比較器２３１のプラス入力端子に接続される（詳細は後述する）。調整電圧制御回路２３は、電圧比較器２３１、抵抗２３２、２３３、２３４、２３５、コンデンサ２３６を含んで構成されている。電圧比較器２３１のプラス入力端子には、電源回路２２によって生成される動作電圧Ｖccを抵抗２３２、２３３で分圧した電圧であって、調整電圧（例えば１４Ｖ）に対応する基準電圧Ｖ１が印加される。また、電圧比較器２３１のマイナス入力端子には、車両用発電機１のＢ端子電圧を検出するためにこのＢ端子電圧を抵抗２３４、２３５で分圧した電圧Ｖ２が印加される。コンデンサ２３６は、電圧比較器２３１のマイナス入力端子に接続されており、Ｂ端子電圧に含まれるノイズを除去し、スイッチ素子２４のオンオフ制御の安定化を図っている。
【００２０】
調整電圧変更回路２６は、高周波通過フィルタ（ＨＰＦ）２６１、周波数判別回路２６２、トランジスタ２６３、抵抗２６４を含んで構成されている。高周波通過フィルタ２６１は、例えばコンデンサと抵抗で構成された高周波通過手段としてのＣＲフィルタであって、Ｂ端子に接続されており、Ｂ端子電圧に重畳される高周波の信号を通過させる。周波数判別回路２６２は、周波数判別手段であって、高周波通過フィルタ２６１を通過した信号の周波数（入力周波数）と所定の周波数ｆA とを比較する。入力周波数の方が所定の周波数ｆA よりも低い場合にはローレベルの信号が出力され、反対に所定の周波数ｆA よりも高い場合にはハイレベルの信号が出力される。トランジスタ２６３は、ベースが周波数判別回路２６２の出力端子に接続され、コレクタが抵抗２６４を介して電圧比較器２３１のプラス入力端子に接続され、エミッタが接地されている。
【００２１】
また、図１に示すように、外部制御装置４は、信号出力回路４１とスイッチ素子４２を含んで構成されている。信号出力回路４１は、車両用発電機１のＢ端子電圧に高周波信号を重畳するために、出力端がＢ端子に接続されている。スイッチ素子４２は、信号出力回路４１による高周波信号の出力の有無を制御するためのものである。例えば、スイッチ素子４２がオンされたときに信号出力回路４１から高周波信号が出力され、スイッチ素子４２がオフされたときに信号出力回路４１から高周波信号の出力が停止される。
【００２２】
本実施形態の車両用発電機１はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。エンジンが回転すると、車両用発電機１の回転子を構成する界磁極（図示せず）に残留する磁化力が電機子巻線１２に作用するため、励磁巻線１１に励磁電流を流さなくても電機子巻線１２に微小電圧が発生する。電源起動回路２１は、この微小電圧を検出し、電源回路２２を動作状態にする。調整電圧制御回路２３の電圧比較器２３１では、入力電圧Ｖ２が基準電圧Ｖ１よりも低いと出力がハイレベルになる。したがって、スイッチ素子２４はオン状態になり、励磁巻線１１に励磁電流が供給される。励磁電流が供給されることにより、界磁極の磁化力が強くなり、電機子巻線１２に発生する電圧が大きくなる。さらに発電電圧が上昇し、車両用発電機１のＢ端子電圧に連動する入力電圧Ｖ２が基準電圧Ｖ１（調整電圧１４Ｖ相当の電圧）に達すると、電圧比較器２３１の出力はローレベルに変化する。したがって、スイッチ素子２４はオフ状態になり、励磁電流が減少する。このような制御が繰り返され、車両用発電機１のＢ端子電圧は、所定の調整電圧（第１の値、例えば１４Ｖ）に調整される。
【００２３】
次に、外部制御装置４によって調整電圧を変更する場合の動作について説明する。外部制御装置４内のスイッチ素子４２がオンしている間、信号出力回路４１は、高周波信号（例えば周波数が５ＭＨｚでピーク間の振幅が２００ｍＶの発振信号）を車両用発電機１のＢ端子電圧に重畳させる。この高周波信号の周波数は、励磁巻線１１とこれに並列に接続された還流ダイオード２５、スイッチ素子２４で構成された励磁回路において、スイッチ素子２４のターンオン、ターンオフの際にＢ端子電圧に重畳されるスイッチングノイズよりも高い周波数に設定されている。また、この高周波信号の周波数は、整流器１３によって整流動作が行われているときに生じる車両用発電機１の回転数に同期した転流ノイズよりも高い周波数に設定されている。高周波信号の周波数をこのように設定するのは、これらのスイッチングノイズや転流ノイズの大きさは、Ｂ端子とＥ端子の間に接続されたコンデンサ１４（車載機器のノイズ障害を防止するために用いられる）によって抑制され、時間経過とともに振動しながら減衰していく特性（具体的には、数十ｋＨｚ〜数百ｋＨｚ程度の減衰する電圧振動）を有するので、車両用発電機１自ら発生する電気ノイズの電圧振動で調整電圧変更回路２６が誤動作してしまうことを防止するためである。
【００２４】
車両用発電機１のＢ端子電圧に重畳された高周波信号が調整電圧変更回路２６に入力されると、高周波通過フィルタ２６１によってこの高周波信号に対応する高周波成分のみを通過させる。高周波通過フィルタ２６１を通過した信号は、周波数判別回路２６２で所定の周波数ｆA （例えば１ＭＨｚ）と比較される。所定の周波数ｆA は、車両用発電機１自ら発生する電気ノイズの電圧振動よりも高い周波数に設定されている。したがって、車両用発電機１自ら発生する電気ノイズの電圧振動には応答しない。外部制御装置４から送られてくる高周波信号（５ＭＨｚ）は、この所定の周波数ｆA よりも高いため、周波数判別回路２６２からはハイレベルの信号が出力され、トランジスタ２６３をオンする。これにより、抵抗２３３と抵抗２６４とが並列に接続されるので、基準電圧がＶ１’（抵抗２３２、２３３で分圧される基準電圧Ｖ１よりも低い電圧）に変更され、調整電圧が１４Ｖからこれより低い電圧（第２の値）、例えば１２．５Ｖに変更される。したがって、車両用発電機１のＢ端子電圧が低い調整電圧に一致するように調整される。外部制御装置４からの高周波信号の送信が停止されると、車両用発電機１のＢ端子電圧は所定の調整電圧（１４Ｖ）に戻る。
【００２５】
このように、外部制御装置４から高周波信号を送信してＢ端子電圧に重畳させ、この高周波信号が重畳した信号の周波数を所定の周波数ｆA と比較することで、車両用発電機１の調整電圧を変更することが可能となる。これにより、コネクタを用いて信号を入力するための構造の追加や車両用発電機１のリアカバー等に開口部を設ける必要がなくなるため、構造上の追加、変更が不要となってコスト上昇を最小限に抑えるとともに、従来と同じ耐環境性能を保ちつつ、調整電圧を変更する機能を追加することができる。
【００２６】
また、調整電圧変更回路２６はＢ端子電圧に重畳された高周波信号を通過させる高周波通過フィルタ２６１を備えているため、車両用発電機１の出力電圧の直流成分の大きさにかかわらず、外部制御装置４から送られてくる高周波信号を検出することができる。具体的には、調整電圧を変更した際に過渡状態から定常状態に変化していく出力電圧や、電気負荷投入および遮断時に過渡的に変化していく出力電圧に対して、高周波信号はその出力電圧に追随して重畳されるため、高周波通過フィルタ２６１を用いて高周波信号の成分のみを通過させることにより、外部制御装置４から送られてくる信号を正確に取り込むことができる。
【００２７】
また、調整電圧変更を行うために用いられる高周波信号の周波数を所定の周波数ｆA よりも高く設定するとともに、この所定の周波数を車両用発電機１自ら発生する電気ノイズの電圧変動の周波数よりも高く設定することにより、車両用発電機１自ら発生する電気ノイズによる誤動作を防止することができる。
【００２８】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。上述した実施形態では、通常の調整電圧（１４Ｖ）を低い調整電圧（１２．５Ｖ）に変更する場合について説明したが、反対に高い調整電圧に変更するようにしてもよい。例えば、図２に示すように、調整電圧変更回路２６Ａの出力端子（抵抗２６４の一方端）を電圧比較器２３１のマイナス入力端子に接続し、外部制御装置４から高周波信号が送られてきたときにトランジスタ２６３をオンして抵抗２３５と抵抗２６４とを並列接続する。この場合には、抵抗２３５と抵抗２６４の接続点に現れる電圧は、抵抗２３４と抵抗２３５のみを用いてこれらの接続点で検出していた電圧よりも低くなるため、高い調整電圧（例えば１６Ｖ）に変更することが可能となる。
【００２９】
このような高い調整電圧に設定する場合、バッテリ３の過充電が心配されるので、図２に示すように、調整電圧変更回路２６Ａでは、図１の調整電圧変更回路２６に含まれる高周波通過フィルタ２６１を帯域通過フィルタ（ＢＰＦ）２６１Ａに変更されている。近年、車両周辺の障害物を検知して安全性を向上させるために高周波（例えばミリ波）技術を利用した機器が搭載されるようになり、このような機器が発する高周波信号による誤動作を避けるために、このような不要な高周波信号はあらかじめ入力段で除去しておくことが望ましいからである。
【００３０】
図３は、車両用発電制御装置の他の変形例を示す図である。図３に示す車両用発電制御装置２Ｂは、電源起動回路２１、電源回路２２、調整電圧制御回路２３、スイッチ素子２４、還流ダイオード２５、調整電圧変更回路２６Ｂを含んで構成されている。調整電圧変更回路２６Ｂは、調整電圧変更手段であって、調整電圧を変更するために、調整電圧制御回路２３内の電圧比較器２３１のプラス入力端子とマイナス入力端子の両方に接続される。この調整電圧変更回路２６Ｂは、帯域通過フィルタ（ＢＰＦ）２６１Ａ、周波数判別回路２６２Ａ、トランジスタ２６３ａ、２６３ｂ、抵抗２６４ａ、２６４ｂ、アンド回路２６５、２６６、インバータ回路２６７を含んで構成されている。
【００３１】
周波数判別回路２６２Ａは、周波数判別手段であって、帯域通過フィルタ２６１Ａを通過した信号の周波数（入力周波数）と第１の所定周波数ｆA および第２の所定周波数ｆB （ｆA ＜ｆB ）とを比較する。入力周波数と第１の所定周波数ｆA との比較は第１の周波数判別回路２６２ａによって行われ、入力周波数の方が第１の所定周波数ｆA よりも低い場合にはローレベルの信号が出力され、反対に第１の所定周波数ｆA よりも高い場合にはハイレベルの信号が出力される。また、入力周波数と第２の所定周波数ｆB との比較は第２の周波数判別回路２６２ｂによって行われ、入力周波数の方が第２の所定周波数ｆB よりも低い場合にはローレベルの信号が出力され、反対に第２の所定周波数ｆB よりも高い場合にはハイレベルの信号が出力される。
【００３２】
アンド回路２６５は、一方の入力端子が第１の周波数判別回路２６２ａの出力端子に接続され、他方の入力端子が第２の周波数判別回路２６２ｂの出力端子にインバータ回路２６７を介して接続されている。したがって、入力周波数が第１の所定周波数ｆA と第２の所定周波数ｆB との間にあるときに、アンド回路２６５の出力がハイレベルになり、トランジスタ２６３ａがオンされる。これにより、調整電圧制御回路２３内の抵抗２３３に抵抗２６４ａが並列接続され、調整電圧が低い値に変更される。
【００３３】
また、アンド回路２６６は、一方の入力端子が第１の周波数判別回路２６２ａの出力端子に接続され、他方の入力端子が第２の周波数判別回路２６２ｂの出力端子に接続されている。したがって、入力周波数が第２の所定周波数ｆB 以上のときに、アンド回路２６６の出力がハイレベルになり、トランジスタ２６３ｂがオンされる。これにより、調整電圧制御回路２３内の抵抗２３５に抵抗２６４ｂが並列接続され、調整電圧が高い値に変更される。
【００３４】
このように、図３に示した車両用発電制御装置２Ｂでは、高低２種類の調整電圧を設定することができ、例えば、車両の加速時には入力信号の周波数を第１の所定周波数ｆA と第２の所定周波数ｆB の間に設定して調整電圧を下げることにより発電を抑制することでエンジン負荷を低減するとともに、車両の減速時には入力信号の周波数を第２の所定周波数ｆB 以上に設定して調整電圧を上げることにより回生電力をバッテリ３に蓄積することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】一実施形態の車両用発電制御装置が内蔵された車両用発電機の構成を示す図である。
【図２】変形例の車両用発電制御装置が内蔵された車両用発電機の構成を示す図である。
【図３】車両用発電制御装置の他の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  車両用発電機
２、２Ａ、２Ｂ  車両用発電制御装置
３  バッテリ
４  外部制御装置
１１  励磁巻線
１２  電機子巻線
１３  整流器
１４  コンデンサ
２１  電源起動回路
２２  電源回路
２３  調整電圧制御回路
２４、４２  スイッチ素子
２５  還流ダイオード
２６、２６Ａ、２６Ｂ  調整電圧変更回路
４１  信号出力回路
【図１】
0004609414.tif 000002
【図２】
0004609414.tif 000003
【図３】
0004609414.tif 000004