(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路の延長方向に対して傾いて設定される基準線を挟み且つ互いに離れて配置される第１領域と第２領域とのうちの第１領域にタイヤが接地している時間である第１タイミングを示す第１信号を生成する第１センサと、
前記第２領域にタイヤが接地している時間である第２タイミングを示す第２信号を生成する第２センサと、
前記第１信号と前記第２信号とを用いて前記第１タイミングと前記第２タイミングとが重なる時間を有するか否かを判定するタイミング判定部とを具備し、
前記第１領域と前記第２領域とは前記道路の幅方向に中央に対して第１の側に配置され、
更に、前記延長方向に対して傾いて設定される第２の基準線を挟み且つ互いに離れて配置され前記第１の側の反対側に配置される第３領域と第４領域とのうちの第３領域にタイヤが接地している時間である第３タイミングを示す第３信号を生成する第３センサと、
前記第４領域にタイヤが接地している時間である第４タイミングを示す第４信号を生成する第４センサとを具備し、
前記タイミング判定部は、前記第３信号と前記第４信号とを用いて前記第３タイミングと前記第４タイミングとが重なる時間を有するか否かを判定し、
更に、前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域及び前記第４領域に対して前記延長方向において同じ側に設置され、前記道路を走行する車両の車軸の数を検出する車軸検出器を具備し、
前記基準線の前記道路の端に近い部分は、前記道路の中央に近い部分よりも前記車軸検出器に近く、
前記第２の基準線の前記道路の端に近い部分は、前記中央に近い部分よりも前記車軸検出器に近い
車種判別装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車種判別装置であって、
更に、前記重なる時間が無いときは前記道路を走行する車両がシングルタイヤを備えていることを示す情報を含むようにシングル／ダブル判別情報を生成し、前記重なる時間が有るときは前記道路を走行する車両がダブルタイヤを備えていることを示す情報を含むように前記シングル／ダブル判別情報を生成し、前記シングル／ダブル判別情報を用いて前記車両の車種を示す情報を生成する車種判定部
を具備する
車種判別装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された車種判別装置であって、
前記第１領域は、前記基準線に平行に延設される線状の領域である
車種判別装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車種判別装置であって、
前記第２領域は、前記基準線に平行に延設される線状の領域である
車種判別装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載された車種判別装置であって、
前記第１センサは、前記第１領域に延設される光ファイバの特性の前記光ファイバに加えられる力に応じた変化によって前記第１信号を発生する
車種判別装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載された車種判別装置であって、
更に、前記第１センサと前記第２センサとに対して同じ側に設置され、前記道路上を走行する車両を検出する投受光センサ
を具備する
車種判別装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載された車種判別装置であって、
前記基準線は、前記延長方向に対して４５度傾いて設定される
車種判別装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれかに記載された車種判別装置であって、
前記第２の基準線は、前記延長方向に対して４５度傾いて設定される
車種判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路を走行する車両の種類を自動的に判別する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
有料道路の料金所において、車両の種類に応じて料金を課金するために、踏板センサ、高さセンサ等を用いて車種を判別する技術が用いられている。より正確な、あるいはより詳細な車種の判別が望まれている。
【０００３】
特許文献１には、シフトレジスタを用いた踏板部上を車両が通過する時、車両のタイヤがこの踏板を押す圧力をディジタル信号に変換して、変換された信号により車両のタイヤ幅、上下タイヤ間の距離及び軸数を判断することにより、車種を判別することを目的とする方法及び装置が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９‐２０４５４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、簡易な構成で車両のタイヤがシングルタイヤかダブルタイヤかを判定する車種判別装置を提供することである。
本発明の他の目的は、車両の幅または道路上での位置に係わらず確実にシングルタイヤかダブルタイヤかを判定する車種判別装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下に、［発明を実施するための最良の形態］で使用される番号を括弧付きで用いて、課題を解決するための手段を説明する。これらの番号は、［特許請求の範囲］の記載と［発明を実施するための最良の形態］との対応関係を明らかにするために付加されたものである。ただし、それらの番号を、［特許請求の範囲］に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。
【０００６】
本発明による車種判別装置は、以下のようにして車両のタイヤ構成を判別する。道路の延長方向に対して斜めになるように平行な２本のセンサを路面に埋め込まれる。２本のセンサの各々は、タイヤが接地していることを検知して信号を発信する。２本のセンサの間隔は、道路の延長方向に進行する車両のシングルタイヤによって踏まれたときには２本のセンサが同時に踏まれることがない程度に広い。かつ、ダブルタイヤによって踏まれたときにはあるタイミングで２本のセンサが同時に踏まれる程度に狭い。車両が道路を走行するときに、２本のセンサが同時に踏まれるタイミングがなかった場合はシングルタイヤ、あった場合はダブルタイヤと判定される。
【０００７】
より詳細には、本発明による車種判別装置は、道路（２）の延長方向に対して傾いて設定される基準線（１３‐１）を挟み且つ互いに離れて配置される第１領域と第２領域とのうちの第１領域にタイヤが接地している時間である第１タイミングを示す第１信号を生成する第１センサ（１２‐１）と、第２領域にタイヤが接地している時間である第２タイミングを示す第２信号を生成する第２センサ（１２‐２）と、第１信号と第２信号とを用いて第１タイミングと第２タイミングとが重なる時間を有するか否かを判定するタイミング判定部（２２）とを備える。
【０００８】
本発明による車種判別装置は、重なる時間が無いときは道路（２）を走行する車両（４）がシングルタイヤを備えていることを示す情報を含むようにシングル／ダブル判別情報を生成し、重なる時間が有るときは道路（２）を走行する車両（４）がダブルタイヤを備えていることを示す情報を含むようにシングル／ダブル判別情報を生成し、シングル／ダブル判別情報を用いて車両（４）の車種を示す情報を生成する車種判定部（２４）を備える。
【０００９】
本発明による車種判別装置において、第１領域は、基準線（１３‐１）に平行に延設される線状の領域である。
【００１０】
本発明による車種判別装置において、第２領域は、基準線（１３‐１）に平行に延設される線状の領域である。
【００１１】
本発明による車種判別装置において、第１センサ（１２‐１）は、第１領域に延設される光ファイバの特性の光ファイバに加えられる力に応じた変化によって第１信号を発生する。
【００１２】
本発明による車種判別装置は、第１センサ（１２‐１）と第２センサ（１２‐２）とに対して同じ側に設置され、道路（２）上を走行する車両（４）を検出する投受光センサ（６、８）を備える。
【００１３】
本発明による車種判別装置において、第１領域と第２領域とは道路（２）の幅方向に中央（１４）に対して第１の側に配置される。車種判別装置は更に、延長方向に対して傾いて設定される第２の基準線（１３‐２）を挟み且つ互いに離れて配置され第１の側の反対側に配置される第３領域と第４領域とのうちの第３領域にタイヤが接地している時間である第３タイミングを示す第３信号を生成する第３センサ（１２‐３）と、第４領域にタイヤが接地している時間である第４タイミングを示す第４信号を生成する第４センサ（１２‐４）とを備える。タイミング判定部（２２）は、第３信号と第４信号とを用いて第３タイミングと第４タイミングとが重なる時間を有するか否かを判定する。
【００１４】
本発明による車種判別装置は、第１領域、第２領域、第３領域及び第４領域に対して延長方向において同じ側に設置され、道路（２）を走行する車両（４）の車軸の数を検出する車軸検出器（１０）を備える。
【００１５】
本発明による車種判別装置は、第１領域と第２領域とに対して延長方向において同じ側に設置され、道路（２）を走行する車両（４）の車軸の数を検出する車軸検出器（１０）を備える。
【００１６】
本発明による車種判別装置において、基準線（１３‐１）の道路（２）の端に近い部分は、道路（２）の中央（１４）に近い部分よりも車軸検出器（１０）に近い。
【００１７】
本発明による車種判別装置において、第２の基準線（１３‐２）の道路（２）の端に近い部分は、中央（１４）に近い部分よりも車軸検出器（１０）に近い。
【００１８】
本発明による車種判別装置において、基準線（１３‐１）は、延長方向に対して４５度傾いて設定される。
【００１９】
本発明による車種判別装置において、第２の基準線（１３‐２）は、延長方向に対して４５度傾いて設定される。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、簡易な構成で車両のタイヤがシングルタイヤかダブルタイヤかを判定する車種判別装置が提供される。
更に本発明によれば、車両の幅または道路上での位置に係わらず確実にシングルタイヤかダブルタイヤかを判定する車種判別装置が提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら本発明による車種判別装置を実施するための最良の形態について説明する。図１は、車種判別装置の構成を示す概念図である。車種判別装置は、有料道路の料金所の道路２に設けられる。道路２の一方の路側には車両検知センサ６が設けられる。道路２の他方の側には車両検知センサ６が発する光を受光する位置に設置され、車両検知センサ６からの光の有無を検出して検出信号を発信する車両検知センサ８が設置される。車両検知センサ６と車両検知センサ８とを結ぶ線は、道路の幅方向に平行、すなわち道路２の延長方向に対して垂直である。
【００２２】
車両検知センサ６と車両検知センサ８とを結ぶ線を鉛直方向に降ろした付近の路面には、軸数計測器１０が設けられる。軸数計測器１０は、道路の延長方向に垂直な線状の領域に重量が掛けられたことを検知して信号を発信する。車両検知センサ６と車両検知センサ８が設置されている位置よりも車両４の進行方向に下流側の路面には、シングル／ダブル判別センサ１２が設けられる。
【００２３】
図２は、車種判別装置の構成を示す上面図である。軸数計測器１０は、道路の延長方向に垂直な線状の領域に重量が掛けられたことを検知して第１の軸数計測信号を発信する第１の軸数計測器１０‐１と、第１の軸数計測器よりも下流側に設定され第１の軸数計測器と平行な線状の領域に重量が掛けられたことを検知して第２の軸数計測信号を発信する第２の軸数計測器１０‐２とを備える。
【００２４】
シングル／ダブル判別センサ１２は、第１センサ１２‐１、第２センサ１２‐２、第３センサ１２‐３及び第３センサ１２‐４を備える。これらが設けられる位置について説明する。
【００２５】
軸数計測器１０よりも下流側の道路２の路面には、第１基準線１３‐１と第２基準線１３‐２とが設計上、設定される。第１基準線１３‐１は、道路２の幅方向の中央１４に対して第１の側、図２においては車両から前方に見たときに右側に設定される真っ直ぐな線である。第１基準線１３‐１は、道路の延長方向に対して傾いて設定される。第１基準線の道路２の端に近い部分は、道路２の中央１４に近い部分よりも車軸検出器１０に近い。すなわち第１基準線は、道路２の中央１４に近い側の方が下流側になるように設定される。
【００２６】
第１基準線１３‐１の上流側の路面には、第１基準線１３‐１に平行な線状の領域である第１領域が設定される。第１センサ１２‐１は、第１領域に掛けられる重量を検知して第１のシングル／ダブル判別信号を発信する。第１基準線１３‐１の下流側の路面には、第１基準線１３‐１に平行な線状の領域である第２領域１２‐２が設定される。第２センサ１２‐２は、第２領域に掛けられる重量を検知して第２のシングル／ダブル判別信号を発信する。
【００２７】
第２基準線１３‐２は、道路２の幅方向の中央１４に対して第１の側の反対側、図２においては車両から前方に見たときに左側に設定される真っ直ぐな線である。第２基準線１３‐２は、道路の延長方向に対して傾いて設定される。第２基準線の道路２の端に近い部分は、道路２の中央１４に近い部分よりも車軸検出器１０に近い。すなわち第２基準線１３‐２は、道路２の中央１４に近い側の方が下流側になるように設定される。第１基準線１３‐１と第２基準線１３‐２とは、車両４から前方に見たときにカタカナの「ハ」の字型をなす。
【００２８】
第２基準線１３‐２の上流側の路面には、第２基準線１３‐２に平行な線状の領域である第３領域が設定される。第３センサ１２‐３は、第３領域に掛けられる重量を検知して第３のシングル／ダブル判別信号を発信する。第３基準線１３−３の下流側の路面には、第３基準線１３−３に平行な線状の領域である第３領域１２‐３が設定される。第３センサ１２‐３は、第３領域に掛けられる重量を検知して第３のシングル／ダブル判別信号を発信する。
【００２９】
第１基準線１３‐１と第２基準線１３‐２とは、道路２の延長方向に対して４５度傾いて設定されることが好ましい。この角度に設定されると、車両４が道路２の延長方向に対して斜めに進行してきた場合にもタイヤの判別が確実になされる。
【００３０】
第１センサ１２‐１、第２センサ１２‐２、第３センサ１２‐３及び第４センサ１２‐４として、光ファイバを用いた計測装置が好適に用いられる。この計測装置は、路面の下に埋設された光ファイバと、その光ファイバに光を入力して反射光を観測して光ファイバの歪みによる特性の変化を計測し、計測された変化に応答して信号を生成する測定装置とを含む。
【００３１】
車種判別装置は、情報処理部１６を備える。情報処理部１６は、演算制御装置、記憶装置、入力装置及び出力装置を備えるコンピュータシステムである。情報処理部１６は、車両検知センサ８、軸数計測器１０及びシングル／ダブル判別センサが発信する信号をリアルタイムで受信して情報処理する。情報処理部１６は、車両認識部１８、車軸認識部２０、タイミング判定部２２及び車種判定部２４を備える。車両認識部１８、車軸認識部２０、タイミング判定部２２及び車種判定部２４は、記憶装置に格納され演算制御装置によって読み出されて実行される所定のステップを備えたコンピュータプログラムによって実現される。
【００３２】
図３と図４を参照して、本実施の形態における車種判別装置が如何に車両４のタイヤがシングルタイヤであるかダブルタイヤであるかを判定するかを説明する。この例において、車両４の車軸の軸数は２であり、前輪Ｗ１、Ｗ４はシングルタイヤであり、後輪Ｗ２、Ｗ３、Ｗ５、Ｗ６はダブルタイヤである。
【００３３】
図３は、前輪Ｗ１、Ｗ４がシングル／ダブル判別センサ１２の付近に位置する場合を示す。車両４が前進すると、まず前輪Ｗ１は第１センサ１２‐１を踏む。第１センサ１２‐１はタイヤが接地していること（第１センサ１２‐１に所定値以上の圧力がかけられていること）を示すオン信号を発信する。さらに前進すると、前輪Ｗ１は第１センサ１２‐１から離れる。第１センサ１２‐１はオン信号の発信を停止する。その後で、前輪Ｗ１は第２センサ１２‐２を踏む。第２センサ１２‐２はオン信号を発信する。従って、第１センサ１２‐１と第２センサ１２‐２とが同時にオン信号を発信することはない。
【００３４】
図４は、図３に示されている位置から車両４が前進して、後輪Ｗ２、Ｗ３、Ｗ５、Ｗ６がシングル／ダブル判別センサ１２の付近に位置するときを示す。車両が前進すると、ある位置で内側の後輪Ｗ３が第１センサ１２‐１を踏み、同時に外側の後輪Ｗ２が第２センサ１２‐２を踏む。そのため、第１センサ１２‐１と第２センサ１２‐２とが同時にオン信号を発信する。
【００３５】
従って、第１センサ１２‐１と第２センサ１２‐２とが同時にオン信号を発信するときはダブルタイヤ、同時にオン信号を発信しないときはシングルタイヤであると判定される。
【００３６】
第１センサ１２‐１と第２センサ１２‐２とがある程度、例えば数十センチメートル以上の長さを持つことにより、車幅の異なる車両４に対しても同じようにシングルタイヤかダブルタイヤかの判別が確実に行われる。車両４の中心が道路２の中央１４から左右にずれた位置にあっても、シングルタイヤかダブルタイヤかの判別が確実に行われる。
【００３７】
以上の説明では、車両４から進行方向を見た姿勢で右側のセンサとタイヤについて述べた。車両４が道路２の延長方向に平行に移動するときは、左側のセンサとタイヤについても信号の発信は同じタイミングになる。タイヤがシングルタイヤかダブルタイヤかの判別は、第１センサ１２‐１と第２センサ１２‐２があれば実行できる。左側に第３センサ１２‐３と第４センサ１２‐４が設けられていると、以下の理由により好ましい。（１）右側と左側の検知した情報を突き合わせることにより、検出の信頼性が向上する。（２）いずれかのセンサが動作不良となった場合の予備になる。（３）車両が道路２の延長方向に対して斜めに移動するときに、右側と左側のセンサが検知した信号を用いて判定することにより、より確実な判定がなされる。
【００３８】
図３と図４を参照して説明された以上の原理によってシングルタイヤかダブルタイヤかの判別をするためには、第１基準線１３‐１は傾きが反対に設定されてもよい。傾きが反対とは、第１基準線の道路２の中央に近い部分が道路２の端に近い部分よりも車軸検出器１０に近い、すなわち第１基準線が道路２の中央に近い側の方が上流側になるように設定されることを意味する。第２基準線１３‐２も、傾きが反対に設定されてもよい。
【００３９】
ただし以下の観点からは、シングル／ダブル判別センサ１２は、図２を参照して示された車両４から前方に見たときにカタカナの「ハ」の字型をなす配置であることが好ましい。このように設定されると、タイヤは道路２の端付近を通るため、タイヤの通る位置において軸数計測器１０とシングル／ダブル判別センサ１２の位置が近く設定される。そのため、車両検知センサ６と車両検知センサ８とにより認識される車両４及び軸数計測器１０で計測される車軸と、シングル／ダブル判別センサ１２で認識されるタイヤとの対応を付けることが容易である。
【００４０】
図５は車種判別装置の動作を示すフローチャート、図６は車種判別装置によって処理される信号のタイミングを示すタイミングチャートである。以下、図５のステップＳ２〜Ｓ１４と図６の時刻ｔ１〜ｔ１４を参照しながら車種判別装置の動作について説明する。以下の説明においては、図３、図４と同じ車両４が例として用いられ、右側のタイヤとセンサの動作について説明される。左側のタイヤとセンサの動作は、車両４が通常の走行をしていれば、ｔ１〜ｔ１４の時刻の数値が多少異なる以外は右側と対称的である。
【００４１】
ステップＳ２：車両４が料金所に到着する。時刻ｔ１において車両４が車両検知センサ６の光を遮る。車両検知センサ８は、光が遮られていることを示す車両検知信号を情報処理部１６に発信する。車両検知信号が発信されるタイミングが、図６（ａ）のハイ状態として描かれている。車両認識部１８は、車両４が存在することを示す車両存在情報を生成する。
【００４２】
ステップＳ４：時刻ｔ２において、前輪Ｗ１が第１の軸数計測器１０‐１を踏む。第１の軸数計測器１０‐１は、タイヤが接地していることを示す第１の軸数計測信号を情報処理部１６に発信する。第１の軸数計測信号が発信されるタイミングが、図６（ｂ）のハイ状態として描かれている。
【００４３】
時刻ｔ３において、前輪Ｗ１が第２の軸数計測器１０‐２を踏む。第２の軸数計測器１０‐２は、タイヤが接地していることを示す第２の軸数計測信号を情報処理部１６に発信する。第２の軸数計測信号が発信されるタイミングが、図６（ｃ）のハイ状態として描かれている。
【００４４】
車軸認識部２０は、通過した車軸の軸数を示す軸数情報を生成する。車軸認識部２０は、軸数情報と車両存在情報とのタイミングにより、通過した車両４の台数と、各々の車両４の車軸数とを認識する。車軸認識部２０は更に、第１の軸数計測信号と第２の軸数計測信号とのタイミングにより、車両４が前進しているか後退しているかを示す進行方向情報を生成する。
【００４５】
ステップＳ６：時刻ｔ４において、前輪Ｗ１が第１センサ１２‐１を踏む。第１センサ１２‐１は、タイヤが接地していることを示す第１のシングル／ダブル判別信号を情報処理部１６に発信する。第１のシングル／ダブル判別信号が発信されるタイミングが、図６（ｄ）に描かれている。時刻ｔ５において、前輪Ｗ１が第１センサ１２‐１を通り越す。第１センサ１２‐１は第１のシングル／ダブル判別信号の発信を停止する。
【００４６】
その後、時刻ｔ６において、前輪Ｗ１が第２センサ１２‐２を踏む。第２センサ１２‐２は、タイヤが接地していることを示す第２のシングル／ダブル判別信号を発信する。時刻ｔ７において、前輪Ｗ１が第２センサ１２‐２を通り越す。第２センサ１２‐２は第２のシングル／ダブル判別信号の発信を停止する。第１のシングル／ダブル判別信号が発信されるタイミングが、図６（ｄ）に描かれている。
【００４７】
ステップＳ８：タイミング判定部２２は、第１のシングル／ダブル判別信号のタイミングと第２のシングル／ダブル判別信号のタイミングとを比較する。その結果、時刻ｔ６が時刻ｔ５よりも後であることから、前輪Ｗ１がシングルタイヤであることを示す前輪シングル／ダブル判別情報を生成する（ステップＳ１０）。
【００４８】
ステップＳ１３：車両認識部１８は、車両検知センサ８から受信する車両検知信号に基づいて、車両４がまだ通過していないとき、車両４が備える次の車軸を検出するためにステップＳ４に戻る（ステップＳ１３Ｙｅｓ）。
【００４９】
ステップＳ４（２回目）：時刻ｔ８において、後輪Ｗ２、Ｗ３が第１の軸数計測器１０‐１を踏む。第１の軸数計測器１０‐１は第１の軸数計測信号を情報処理部１６に発信する。時刻ｔ９において、後輪Ｗ２、Ｗ３が第２の軸数計測器１０‐２を踏む。第２の軸数計測器１０‐２は第２の軸数計測信号を情報処理部１６に発信する。車軸認識部２０は、通過した車軸の軸数を示す軸数情報を生成する。
【００５０】
ステップＳ６（２回目）：時刻ｔ１１において、外側の後輪Ｗ２が第１センサ１２‐１を踏む。第１センサ１２‐１は第１のシングル／ダブル判別信号を情報処理部１６に発信する。時刻ｔ１１から少し経つと、外側の後輪Ｗ２に引き続いて内側の後輪Ｗ３が第１センサ１２‐１を踏む。
【００５１】
時刻ｔ１２において、外側の後輪Ｗ２が第２センサ１２‐２を踏む。第２センサ１２‐２は第２のシングル／ダブル判別信号を情報処理部１６に発信する。時刻ｔ１２より後の時刻ｔ１３において、内側の後輪Ｗ３が第１センサ１２‐１を通り越す。第１センサ１２‐１は第１のシングル／ダブル判別信号の発信を停止する。時刻ｔ１２から少し経つと、外側の後輪Ｗ２に引き続いて内側の後輪Ｗ３が第２センサ１２‐２を踏む。時刻ｔ１４において、内側の後輪Ｗ３が第２センサ１２‐２を通り越す。第２センサ１２‐２は第２のシングル／ダブル判別信号の発信を停止する。
【００５２】
ステップＳ８（２回目）：タイミング判定部２２は、第１のシングル／ダブル判定信号のタイミングと第２のシングル／ダブル判別信号のタイミングとを比較する。その結果、時刻ｔ１３が時刻ｔ１２よりも後である、すなわち両者の信号が共にオンでいる時期があることから、タイミング判定部２２は後輪Ｗ２、Ｗ３がダブルタイヤであることを示す後輪シングル／ダブル判別情報を生成する（ステップＳ１２）。
【００５３】
ステップＳ１３（２回目）：ステップＳ４において発信された第２の軸数計測信号が停止してから少し経つと、車両４が車両検知センサ６と車両検知センサ８とを結ぶ線を通り越し、車両検知センサ８は車両検知センサ６からの光を受光する。そのタイミングは、例えば図６の時刻ｔ１１で示されるように、第２の軸数計測信号がロウ状態になった後且つ時刻ｔ１１の前である。車両認識部１８は、車両４が通り過ぎたこと認識し、ステップＳ１４の処理に移行する（ステップＳ１３Ｙｅｓ）。
【００５４】
ステップＳ１４：車種判定部１４は、ステップＳ８（１回目）で生成された前輪シングル／ダブル判別情報（前輪がシングルタイヤであることを示す）と、ステップＳ８（２回目）で生成された後輪シングル／ダブル判別情報（後輪がダブルタイヤであることを示す）とを用いて、車両４の車種を絞り込むための車種情報を生成する。生成された車種情報は、料金所に設置される他の装置からの情報と合わせて車種を特定するために用いられる。特定された車種の情報は、料金の収受業務に使用される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】図１は、車種判別装置の構成を示す概念図である。
【図２】図２は、車種判別装置の構成を示す上面図である。
【図３】図３は、シングルタイヤ／ダブルタイヤの判別を行う方法を説明するための図である。
【図４】図４は、シングルタイヤ／ダブルタイヤの判別を行う方法を説明するための図である。
【図５】図５は、車種判別装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、車種判別装置によって処理される信号のタイミングを示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
２…道路
４…車両
６…車両検知センサ
８…車両検知センサ
１０…軸数計測器
１２…シングル／ダブル判別センサ
１２‐１…第１センサ
１２‐２…第２センサ
１２‐３…第３センサ
１２‐４…第４センサ
１３‐１…第１基準線
１３‐２…第２基準線
１４…道路中央
１６…情報処理部
１８…車両認識部
２０…車軸認識部
２２…タイミング判定部
２４…車種判定部
Ｗ１、Ｗ４…前輪
Ｗ２、Ｗ３、Ｗ５、Ｗ６…後輪
【図１】
0004754949.tif 000002
【図２】
0004754949.tif 000003
【図３】
0004754949.tif 000004
【図４】
0004754949.tif 000005
【図５】
0004754949.tif 000006
【図６】
0004754949.tif 000007