(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、油圧式無段変速機２５の変速出力を変速出力ギヤ６８にて伝えるミッションケース１１とを備え、変速出力ギヤ６８の両側面からこのボス体２３６の両端側を突出し、ミッションケース１１に軸受２３７，２３８を介してボス体２３６を両持ち状に軸支する作業車両における動力伝達装置において、
無段変速機２５とミッションケース１１内の軸受壁部２４０との間に着脱可能に挟持する軸受ホルダ２４１を設け、軸受ホルダ２４１の軸受孔２４１ｂに一方の軸受２３８を嵌込み、ミッションケース１１の前面壁５３に開設した貫通孔５３ｂに変速ギヤ６８とボス体２３６を差込む一方、軸受壁部２４０の軸受孔２４０ａに他方の軸受２３７を嵌込み、且つ、前記貫通孔５３ｂに軸受ホルダ２４１を嵌込むと共に、
前面壁５３の前面に無段変速機２５の後面を合体させ、前面壁５３に無段変速機２５を締結固定させることによって、軸受ホルダ２４１の出入孔２４１ａからボス体２３６に変速出力軸６７が差込まれ、軸受ホルダ２４１の軸受２３８と、無段変速機２５の後面との間に軸受ホルダ２４１が挟持されるように構成したことを特徴とする作業車両における動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農作業に使用されるトラクタ又は土木作業に使用されるホィルローダ等の作業車両において、例えば前車輪及び後車輪に走行動力を伝達するための動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、一般に、前記したトラクタ又はホィルローダ等の作業車両において、左右の走行車輪に動力伝達するに際しては、前記作業車両における走行機体に搭載したエンジンから動力伝達されるミッションケースの変速機構を介して左右の走行車輪に対して出力するように構成している。
【０００３】
この場合、従来の作業車両においては、その走行機体にミッションケースを配設し、このミッションケースに静油圧式の無段変速機を設けて、前記無段変速機に前記エンジンからの動力を入力し、前記無段変速機から前記ミッションケースを介して前記走行車輪に動力伝達するという構成にしている(例えば、特許文献１参照)。
【特許文献１】特開平７−２２３４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来技術は、前記無段変速機の変速出力軸に変速出力ギヤを被嵌させた状態で、前記ミッションケースに前記無段変速機を取付けていたから、前記ミッションケースに前記無段変速機を取付ける場合、前記変速出力ギヤが、これに噛合する前記ミッションケース内のギヤにスムーズに噛合しないことがある。そのため、前記変速出力ギヤの歯と、これに噛合する前記ミッションケース内のギヤの歯と互いに位相を一致させてから、前記ミッションケースに前記無段変速機を取付ける必要がある。したがって、前記ミッションケースに前記無段変速機を簡単に脱着できないから、組立作業性及びメンテナンス作業性を向上できない等の問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、前記ミッションケースに前記無段変速機を取付ける作業を簡単にでき、組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できるようにした作業車両における動力伝達装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の作業車両における動力伝達装置は、走行機体に搭載されたエンジンと、エンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、油圧式無段変速機の変速出力を変速出力ギヤにて伝えるミッションケース１１とを備え、変速出力ギヤの両側面からこのボス体の両端側を突出し、ミッションケース１１に軸受を介してボス体を両持ち状に軸支する作業車両における動力伝達装置において、無段変速機とミッションケース内の軸受壁部との間に着脱可能に挟持する軸受ホルダを設け、軸受ホルダの軸受孔に一方の軸受を嵌込み、ミッションケースの前面壁に開設した貫通孔に変速ギヤとボス体を差込む一方、軸受壁部の軸受孔に他方の軸受を嵌込み、且つ、前記貫通孔に軸受ホルダを嵌込むと共に、前面壁の前面に無段変速機の後面を合体させ、前面壁に無段変速機を締結固定させることによって、軸受ホルダの出入孔からボス体に変速出力軸が差込まれ、軸受ホルダの軸受と、無段変速機の後面との間に軸受ホルダが挟持されるように構成したものである。
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、走行機体に搭載されたエンジンと、エンジンからの動力を変速する油圧式無段変速機と、油圧式無段変速機の変速出力を変速出力ギヤにて伝えるミッションケース１１とを備え、変速出力ギヤの両側面からこのボス体の両端側を突出し、ミッションケース１１に軸受を介してボス体を両持ち状に軸支する作業車両における動力伝達装置において、無段変速機とミッションケース内の軸受壁部との間に挟持する軸受ホルダを設け、軸受ホルダの軸受孔に一方の軸受を嵌込み、ミッションケースの前面壁に開設した貫通孔に変速ギヤとボス体を差込む一方、軸受壁部の軸受孔に他方の軸受を嵌込み、且つ、前記貫通孔に軸受ホルダを嵌込むと共に、前面壁の前面に無段変速機の後面を合体させ、前面壁に無段変速機を締結固定させることによって、軸受ホルダの出入孔からボス体に変速出力軸が差込まれ、軸受ホルダの軸受と、無段変速機の後面との間に軸受ホルダが挟持されるように構成したものであるから、前記ボス体の軸孔に前記変速出力軸を差し込んで前記ミッションケースに前記無段変速機を合体させることにより、前記ミッションケースに前記無段変速機を簡単に脱着でき、前記ミッションケースに前記無段変速機を取付ける作業を簡単にできる。したがって、前記ミッションケース及び前記無段変速機の組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できるものである。
【００１２】
また、前記軸受体に少なくとも１つの玉軸受と前記ボス体とを予め組込み、そのボス体に前記変速出力ギヤを被嵌した後、前記ミッションケースに前記軸受体を組込むことができる。したがって、前記軸受体に前記変速出力ギヤ等を配置した状態で、前記軸受体を前記ミッションケースに簡単に着脱でき、前記変速出力ギヤ等の組立作業性を向上できるものである。
【００１３】
また、前記変速出力ギヤと前記ボス体とを各別に加工でき、異なる仕様の前記変速出力ギヤに前記ボス体及び２つの玉軸受などを共用でき、製造コストを簡単に低減できるものである。
【００１４】
また、前記軸受体を前記ミッションケースに固設するためのボルト等の固定手段を省略でき、前記軸受体の組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できるものである。
【００１５】
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２は同走行機体の平面図、図３は同走行機体の後半部の拡大平面図、図４は同走行機体のステップフレームの周辺部の拡大平面図、図５はオペレータが操作するペダル等の斜視図、図６はミッションケース及びミッション前面ケースの断面側面図、図７はミッション前面ケースの前面説明図、図８は油圧回路図である。
【００１７】
図１乃至図２に示されるように、トラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて前記両後車輪４及び両前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成されている。走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５から出力された動力を継断するためのメインクラッチ９を有するクラッチハウジング１０と、エンジン５の回転を適宜変速して前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達するためのミッションケース１１と、クラッチハウジング１０にミッションケース１１を連結するためのミッション前面ケース１２と、クラッチハウジング１０の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される左右一対のステップフレーム１３とからなる。
【００１８】
なお、エンジンフレーム８の後端側がエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１の前面側が連結されている。
【００１９】
エンジン５はボンネット１４にて覆われる。また、クラッチハウジング１０の上面には、操縦コラム１５が立設されている。前記両前車輪３を左右に動かすことによってかじ取りするようにした操縦ハンドル１６が操縦コラム１５の上面側に配置されている。ミッションケース１１の上面には、操縦座席１７が配置されている。左右一対のステップフレーム１３の上面には、平坦な床板１８がそれぞれ設けられている。両前車輪３は、前車軸ケース７を介してエンジンフレーム８に取付けられている。また、両後車輪４は、図３にも示す如く、前記ミッションケース１１に対して、当該ミッションケース１１の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される後車軸ケース１１ａを介して取付けられている。なお、両後車輪４の上面側は、左右のリヤフェンダ４ａにて覆われている。
【００２０】
前記ミッションケース１１の上面には、前記走行機体２の後部に連結される耕うん機等の作業機１９を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。さらに、前記ミッションケース１１の後側面には、作業機１９に駆動力を伝えるためのＰＴＯ軸２１が後向きに突出するように設けられている。作業機１９は、ミッションケース１１の後部に、一対の左右のロワーリンク２２及び１本のトップリンク２３からなる３点リンク機構２４を介して連結されている。作業機用昇降機構２０の左右のリフトアーム２０ａが左右のロワーリンク２２に連結され、作業機用昇降機構２０を作動させた場合、作業機１９が昇降動することになる。
【００２１】
ミッション前面ケース１２の前側面には、後述する静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）２５が配置されている。静油圧式無段変速機２５は、クラッチハウジング１０の後部に内設されている。メインクラッチ９から後ろ向きに突出する主動軸２６を介して、前記エンジン５の回転を無段変速機２５に伝達し、次いで、無段変速機２５からの出力を後述する副変速ギヤ機構５９にて適宜変速して、後述する後車輪用差動ギヤ機構６１を介して前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達することになる。一方、主動軸２６からの前記エンジン５の回転は、ＰＴＯ伝動軸６２ａ及びＰＴＯクラッチ６２ｂを介して後述するＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２に伝達され、そのＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２にて適宜減速されて、ＰＴＯ軸２１に伝達されることになる。
【００２２】
次に、図４及び図５を参照して、操縦座席８のオペレータが操作する操縦部の構造を説明する。操縦座席８の前方の床板から突出する操縦コラム１５より左方には、メインクラッチ９を切断作動するためのクラッチペダル３１が配置されている。クラッチペダル３１には、メインクラッチ９を切断させるクラッチ切り機構３１ａと、メインクラッチ９を接続状態に維持するクラッチ入りバネ３１ｂとが連結されて、クラッチ入りバネ３１ｂによってクラッチペダル３１が初期位置に維持されることになる。
【００２３】
一方、操縦コラム１５より右方には、左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２を作動させる単一のブレーキペダル３３と単一の駐車ブレーキレバー３４とが配置されている。ブレーキペダル３３及び駐車ブレーキレバー３４には、左右のブレーキロッド３２ａを介して左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２が連結されて、ブレーキペダル３３または駐車ブレーキレバー３４のいずれか一方の操作によってブレーキ機構３２が作動し、左右の後車輪４が制動されることになる。
【００２４】
また、操縦コラム１５より右方には、無段変速機２５の変速操作用トラニオンアーム３５を作動させる前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６を操作位置に維持するクルーズレバー３８とが配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７には、変速リンク機構３５ａを介してトラニオンアーム３５が連結され、前進ペダル３６または後進ペダル３７の足踏み操作によって無段変速機２５が前進側の変速動作または後進側の変速動作を行うことになる。
【００２５】
図６及び図７を参照して、クラッチハウジング１０、ミッション前面ケース１２、ミッションケース１１の構造を説明する。クラッチハウジング１０の内部は、前後に分割するようにハウジング内壁５０にて仕切られて、クラッチハウジング１０の内部にハウジング前室５１及びハウジング後室５２が形成されている。ミッション前面ケース１２の内部は、前後に分割するように前面壁５３にて仕切られて、ミッション前面ケース１２の内部に前面ケース前室５４及び前面ケース後室５５が形成されている。ミッションケース１１の内部は、前後に分割するようにミッション内壁５６にて仕切られて、ミッションケース１１の内部にミッション前室５７及びミッション後室５８が形成されている。
【００２６】
ハウジング後室５２と前面ケース前室５４とによって形成された閉鎖空間には、前面壁５３の前側に配置された無段変速機２５が内設されている。前面ケース後室５５とミッション前室５７とによって形成された閉鎖空間には、副変速ギヤ機構５９及び前車輪駆動機構６０が内設されている。ミッション後室５８の内部には、後車輪用差動ギヤ機構６１及びＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２が内設されている。
【００２７】
次に、無段変速機２５の主変速構造について説明する。無段変速機２５は、変速用油圧ポンプ６３と、この油圧ポンプ６３にて作動する変速用油圧モータ６４とからなる（図７参照）。ハウジング前室５１には、ハウジング内壁５０の貫通穴５０ａを介して無段変速機２５の変速入力軸６５の前端側が突出されている。その変速入力軸６５の前端側には、カップリング６６を介して主動軸２６が連結されている。前面ケース後室５５の内部には、無段変速機２５の主変速出力軸６７が突出されている。その主変速出力軸６７には、主変速出力ギヤ６８が被嵌されている。副変速ギヤ機構５９のカウンタ軸６９にはカウンタ入力ギヤ７０が被嵌されている。主変速出力ギヤ６８にはカウンタ入力ギヤ７０が歯合されている。主変速出力軸６７からの無段変速出力は、主変速出力ギヤ６８及びカウンタ入力ギヤ７０を介して、カウンタ軸６９に伝えられることになる。
【００２８】
次に、副変速ギヤ機構５９について説明する。カウンタ軸６９には、副変速用１速（低速）カウンタギヤ７１と、副変速用２速（中速）カウンタギヤ７２とが一体的に形成されている。また、カウンタ軸６９には、副変速用３速（高速）カウンタギヤ７３が被嵌されている。また、１速カウンタギヤ７１に噛合させる副変速用１速出力ギヤ７４と、２速カウンタギヤ７２に噛合させる副変速用２速出力ギヤ７５と、３速カウンタギヤ７３に噛合させる副変速用３速出力ギヤ７６とが備えられている。副変速ギヤ機構５９の副変速出力軸７７には、１速出力ギヤ７４及び３速出力ギヤ７６が回転自在に被嵌されている。副変速出力軸７７には、この軸線方向にスライド可能で一体的に回転する副変速スライダ７８が被嵌されている。２速出力ギヤ７５が副変速スライダ７８に一体的に形成されている。
【００２９】
したがって、副変速スライダ７８を副変速シフタ７９の操作によって移動させることにより、２速出力ギヤ７５が２速カウンタギヤ７２に噛合されることになる。一方、１速出力ギヤ７４または３速出力ギヤ７６には、１速用クラッチ爪８０または３速用クラッチ爪８１を介して副変速スライダ７８が選択的に連結される。即ち、副変速出力軸７７の回転は、１速出力ギヤ７４及び２速出力ギヤ７５及び３速出力ギヤ７６のいずれか一方を介して３段階に変速されることになる。
【００３０】
一方、副変速出力軸７７の後端側は、ミッション後室５８に突出されている。また、副変速出力軸７７の後端側には、後車輪用差動ギヤ機構６１に回転力を伝えるためのピニオンギヤ８２が一体的に形成されている。副変速出力軸７７からの動力は、ピニオンギヤ８２及び差動ギヤ機構６１を介して左右の後車輪４に伝えられることになる。
【００３１】
次に、前車輪駆動機構６０について説明する。副変速出力軸７７の前端側には、ギヤ８３，８４を介して前車輪駆動機構６０の前車輪用出力軸８５が連結されている。前面ケース後室５５に突出した前車輪用出力軸８５の後端側には、回転自在に被嵌させるギヤ８４と、該ギヤ８４を前車輪用出力軸８５に係脱可能に係止するための前車輪用出力クラッチ８６とが配置されている。また、前車輪用出力軸８５の中間部は、玉軸受を介して前面壁５３に支持されている。前車輪用出力軸８５の前端側は、前面ケース前室５４の内部に突出されている。
【００３２】
また、前車輪用出力軸８５の前端側には、自在軸継ぎ手８７を介して前車輪用伝動軸８８の後端側が連結されている。前車輪用伝動軸８８の前端側が走行機体２の前側に向けて延長されて、前車輪用伝動軸８８の前端側から前車軸ケース７を介して前車輪３に駆動力が伝えられることになる。前車輪用伝動軸８８には、合成樹脂パイプ製のシャフトカバー８９が被嵌され、前車輪用伝動軸８８がシャフトカバー８９にて保護されることになる。
【００３３】
図８は本実施形態のトラクタ１の油圧回路２００を示し、後述するように、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５を備える。チャージ用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用の操向制御弁２０１を介して操縦ハンドル１６によるパワーステアリング用の複動式の操向油圧シリンダ２０２に接続する。また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式の昇降油圧シリンダ２０３に作動油を供給するための昇降用油圧切換弁２０４に接続している。
【００３４】
したがって、オペレータがポジションレバー２０５を操作して、昇降用油圧切換弁２０４を切換えて、昇降油圧シリンダ２０３を作動させ、リフトアーム２０６を回動させることにより、ロワーリンク２２を介して作業機１９が上昇または下降されることになる。
【００３５】
図８に示すように、上述した油圧無段変速機２５の可変容量形の変速用油圧ポンプ６３と、この油圧ポンプ６３から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ６４とは、閉ループ油路２０７を介してそれらの吸入側及び吐出側が接続されている。変速入力軸６５を介して駆動される変速用油圧ポンプ６３の斜板２０８を角度調節することにより、変速用油圧モータ６４を介して駆動される主変速出力軸６７の回転数が変更されることになる。
【００３６】
上述した油圧回路２００には、図８に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。作業機用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５の吸入側には、低圧ラインフィルタ２０９を介して、作動油タンクとしてのミッションケース１１の内部のストレーナ２１０を接続させる。チャージ用油圧ポンプ９５の吐出側には、パワーステアリング用の操向制御弁２０１を配置したチャージ油路２１１が接続されている。チャージ油路２１１は、操向制御弁２０１、及びチェック弁２１２，２１３等を介して、閉ループ油路２０７に接続される。チャージ用油圧ポンプ９５からの作動油を閉ループ油路２０７に補充することになる。
【００３７】
パワーステアリング用の操向制御弁２０１のタンクポート側と閉ループ油路２０７とを接続させるためのチャージ油路２１１には、パイプ式オイルクーラ２１４と、当該オイルクーラ２１４の下流側の高圧ラインフイルタ２１５とを配置させている。チャージ油路２１１の高圧ラインフイルタ２１５の下流側を、リリーフ弁２１６を介してミッションケース１１に接続させている。チャージ用油圧ポンプ９５から閉ループ油路２０７に供給するチャージ油路２１１の作動油が余った場合、チャージ油路２１１の作動油がリリーフ弁２１６を介してミッションケース１１に戻されることになる。
【００３８】
即ち、ミッションケース１１の内部の作動油は、チャージ用油圧ポンプ９５、パイプ式オイルクーラ２１４、高圧ラインフイルタ２１５、及びリリーフ弁２１６を介して、ミッションケース１１の内部とチャージ油路２１１とに循環されることになる。したがって、ミッションケース１１の内部の作動油は、チャージ油路２１１の途中のパイプ式オイルクーラ２１４によって適宜温度に冷却され、且つ高圧ラインフイルタ２１５によって除塵され、ミッションケース１１の内部に戻されることになる。
【００３９】
図２に示されるように、上述した低圧ラインフイルタ２０９は、進行（前進）方向に向かって機体左側の左ステップフレーム１３の下面側に、フィルタ取付フレーム２１７を介して着脱可能に配置されている。上述した高圧ラインフイルタ２１５は、進行（前進）方向に向かって機体右側の右ステップフレーム１３の下面側に、フィルタ取付ブラケット２１８を介して着脱可能に配置されている。上述した作業機用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５は、進行（前進）方向に向かって機体左側の左エンジンフレーム８の外側面に配置したポンプケース２１９に内設されている。
【００４０】
一方、図２に示されるように、上述した操向制御弁２０１は、クラッチハウジング１０の上面に配置したパワーステアリング用のユニットケース２２０に内設されている。チャージ油路２１１の一部を形成するための第１高圧配管２２１は、機体左側の左エンジンフレーム８に沿って延設されて、チャージ用油圧ポンプ９５と操向制御弁２０１とに接続される。一方、作業機用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５の吸込み側とミッションケース１１とに接続した低圧配管２２２は、機体左側の左エンジンフレーム８等の走行機体２の左側に沿って延設されている。低圧配管２２２の延設途中には低圧フィルタ２０９が接続されている。
【００４１】
他方、図２及び図８に示されるように、エンジン５の前方のエンジンフレーム８の上面には、水冷用のラジエータ２２３が載置されている。ラジエータ２２３の前面には、パイプ式オイルクーラ２１４がボルト等（図示省略）によって着脱可能に配置されている。チャージ油路２１１の一部を形成するための第２高圧配管２２３、第３高圧配管２２４、第４高圧配管２２５が、進行方向に向かって機体右側の右エンジンフレーム８等の走行機体２の右側に沿って延設されている。第２高圧配管２２３は、操向制御弁２０１とパイプ式オイルクーラ２１４とに接続される。第３高圧配管２２４は、パイプ式オイルクーラ２１４と高圧ラインフイルタ２１５とに接続される。第４高圧配管２２５は、高圧ラインフイルタ２１５と無断変速機２５（閉ループ油路２０７）とに接続される。
【００４２】
なお、エンジン５の前面部には冷却フアン（図示省略）が配置され、当該冷却フアンの吸気作用により、走行車体２の前側の外気が、パイプ式オイルクーラ２１４及びラジエータ２２６を介して、エンジン５側に取り込まれる。即ち、パイプ式オイルクーラ２１４、ラジエータ２２６、及びエンジン５が、冷却フアンによってオイルクーラ２１４の前側から取り込んだ外部の空気によって冷却されることになる。
【００４３】
次に、図９乃至図１１を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。上述したハウジング後室５２及び前面ケース前室５４に無段変速機２５が内設され、上述したミッション前面ケース１２の前面壁５３に無段変速機２５が複数のボルト３２０によって着脱可能に固設されている。また、ミッション前面ケース１２の前面壁５３には、前面ケース前室５４と前面ケース後室５５とを連通したＰＴＯ伝動用の貫通孔５３ａが形成されている。無段変速機２５の後面側から後方の前面ケース後室５５内に、前記貫通孔５３ａを介してＰＴＯ駆動軸２３１が突出されている。前面ケース後室５５の内部において、ＰＴＯ駆動軸２３１の後端側が、上述したＰＴＯ伝動軸６２ａの前端側に、カップリング２３２を介して、軸芯線方向に着脱可能に連結されている。ＰＴＯ駆動軸２３１にスプライン２３１ａを介してカップリング２３２の前半部が被嵌されることになる。
【００４４】
したがって、前面壁５３から機体前方（進行方向）に無段変速機２５を取外した場合、ＰＴＯ伝動軸６２ａの前端側にカップリング２３２を残して、ＰＴＯ駆動軸２３１の後端側がカップリング２３２から脱出し、ＰＴＯ駆動軸２３１がＰＴＯ伝動軸６２ａから分離されることになる。なお、ＰＴＯ伝動軸６２ａの前端側は、前面ケース後室５５内の隔壁２３３に玉軸受２３４を介して回転可能に軸支されている。
【００４５】
一方、図９乃至図１１に示されるように、上述した主変速出力軸６７には、スプライン６７ａを介して、スプライン軸孔２３６ｂを有する略円筒形のボス体２３６が着脱可能に被嵌されている。ボス体２３６の軸芯線方向の中間部には、スプライン２３６ａを介して、上述した主変速出力ギヤ６８が着脱可能に被嵌されている。ボス体２３６の両端部には、主変速出力ギヤ６８を両側面方向から挟むように、２つの玉軸受２３７，２３８が被嵌されている。また、ミッション前面ケース１２内には軸受壁部２４０が一体的に形成され、一方の玉軸受２３７を嵌め込むための第１軸受孔２４０ａが軸受壁部２４０に形成されている。
【００４６】
他方、上述した前面壁５３には、前面ケース前室５４と前面ケース後室５５とを連通した主変速伝動用の貫通孔５３ｂが形成されている。その貫通孔５３ｂには、前面壁５３の一部を形成するための軸受ホルダ２４１が着脱可能に嵌め込まれている。軸受ホルダ２４１には、主変速出力軸６７を遊嵌状に挿入させる出入孔２４１ａと、他方の玉軸受２３８を嵌め込むための第２軸受孔２４１ｂとがそれぞれ形成されている。出入孔２４１ａと第２軸受孔２４１ｂとは、一端側を互いに連通させ、且つ他端側を進行（前後）方向にそれぞれ開口させて、軸受ホルダ２４１をドーナツ形に形成している（図１１参照）。即ち、略真円形の軸受ホルダ２４１の外径と略真円形の貫通孔５３ｂの内径とは略等しく形成され、貫通孔５３ｂの内径より主変速出力ギヤ６８の外径が小さく形成されている。また、玉軸受２３７，２３８の外径は、主変速出力ギヤ６８の外径より小さく形成されている。
【００４７】
次に、上述した無段変速機２５及び主変速出力ギヤ６８等の組立手順を説明する。先ず、ミッションケース１１の前面（進行方向前側）にミッション前面ケース１２を複数のボルト（図示省略）の締結によって連結させ、予め、ミッションケース１１とミッション前面ケース１２とで形成された閉塞空間（前面ケース後室５５とミッションケースの内部）に、ＰＴＯ伝動軸６２ａ及びカウンタ軸６９等が組み込まれる。その場合、ＰＴＯ伝動軸６２ａの前端側にカップリング２３２を被嵌させる。また、上述したボス体２３６に、主変速出力ギヤ６８と、これを両側面方向から挟む２つの玉軸受２３７，２３８とを被嵌させ、且つ、軸受ホルダ２４１の第２軸受孔２４１ｂに一方の玉軸受２３８を嵌め込む。
【００４８】
そして、主変速用の貫通孔５３ｂから前面ケース後室５５内に主変速ギヤ６８を差し込み、軸受壁部２４０の第１軸受孔２４０ａに他方の玉軸受２３７を嵌め込み、且つ、主変速用の貫通孔５３ｂに軸受ホルダ２４１を嵌め込む。したがって、主変速用の貫通孔５３ｂに軸受ホルダ２４１が固設され、前面ケース後室５５の内部に主変速ギヤ６８が回転自在に配置される。
【００４９】
次いで、ミッション前面ケース１２の前面壁５３の前面に無段変速機２５の後面を機体前方側（進行方向前側）から合体させ、前面壁５３に無段変速機２５をボルト２３０の締結によって固定させる。その場合、主変速出力軸６７はボス体２３６のスプライン軸孔２３６ｂに差し込まれ、主変速出力軸６７にスプライン６７ａを介してボス体２３６が被嵌される。また、ＰＴＯ駆動軸２３１はカップリング２３２の軸孔に差し込まれ、ＰＴＯ駆動軸２３１にスプライン２３１ａを介してカップリング２３２が被嵌されて、ＰＴＯ駆動軸２３１がカップリング２３２を介してＰＴＯ伝動軸６２ａに連結される。以上で、ミッション前面ケース１２に無段変速機２５及び主変速ギヤ６８を組み込む組立作業が完了する。なお、軸受ホルダ２４１は、玉軸受２３７，２３８等を介して、無段変速機２５の後面と軸受壁部２４０との間に挟持されることになる。
【００５０】
上述したように、ミッション前面ケース１２に無段変速機２５を合体させる場合、無段変速機２５の後面から後方に突出させる主変速出力軸６７の長さとＰＴＯ駆動軸２３１の長さを略等しい長さに形成し、且つカップリング２３２の前端に比べてボス体２３６の前端を機体前方（進行方向前側）に配置している。そのため、ミッション前面ケース１２の前面に無段変速機２５の後面を接近させることにより、ＰＴＯ駆動軸２３１がカップリング２３２の軸孔に入る前に、主変速出力軸６７がボス体２３６のスプライン軸孔２３６ｂに入り始める。即ち、先に、主変速出力軸６７とボス体２３６とがスプライン６７ａにて係止されてから、次いで、ＰＴＯ駆動軸２３１とカップリング２３２とがスプライン２３１ａにて係止されることになる。
【００５１】
したがって、主変速出力軸６７がボス体２３６に、またＰＴＯ駆動軸２３１がカップリング２３２に、略同時に差し込まれる構造に比べ、ミッション前面ケース１２に無段変速機２５を合体させる操作力（スプライン６７ａ，２３１ａの位置合せ操作力）を低減でき、無段変速機２５の組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できる。
【００５２】
なお、主変速用の貫通孔５３ｂに軸受ホルダ２４１を嵌め込む場合、上述の作業手順とは別の手順で実行できる。例えば、軸受壁部２４０の第１軸受孔２４０ａに一方の玉軸受２３７を嵌め込む一方、ボス体２３６に、主変速出力ギヤ６８と、他方の玉軸受２３８とを被嵌させ、且つ、軸受ホルダ２４１の第２軸受孔２４１ｂに他方の玉軸受２３８を嵌め込む。そして、主変速用の貫通孔５３ｂから前面ケース後室５５内に主変速ギヤ６８を差し込み、第１軸受孔２４０ａの玉軸受２３７の軸孔にボス体２３６を入れて、主変速用の貫通孔５３ｂに軸受ホルダ２４１を組み込むこともできる。
【００５３】
一方、主変速用の貫通孔５３ｂに軸受ホルダ２４１を嵌め込む場合、軸受壁部２４０の第１軸受孔２４０ａに一方の玉軸受２３７を嵌め込み、一方の玉軸受２３７軸孔にボス体２３６を入れ、そのボス体２３６に、主変速出力ギヤ６８及び他方の玉軸受２３８を被嵌させ、他方の玉軸受２３８に軸受ホルダ２４１を被嵌させ、主変速用の貫通孔５３ｂに軸受ホルダ２４１を組み込むこともできる。
【００５４】
上記の記載及び図９及び図１０から明らかなように、走行車輪としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、前記エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前記油圧式無段変速機２５からの変速出力を変速出力軸６７及び変速出力ギヤ６８を介して伝えるミッションケース１１とを備えてなる作業車両における動力伝達装置において、前記変速出力軸６７に被嵌させる前記変速出力ギヤ６８のボス体２３６の両端側を、前記変速出力ギヤ６８の両側面から突出し、前記ミッションケース１１には、２つの玉軸受２３７，２３８を介して前記ボス体２３６の両端側を両持ち状に軸支したものであるから、
前記ボス体２３６の軸孔２３６ａに前記変速出力軸６７を差し込んで前記ミッションケース１１に前記無段変速機２５を合体させることにより、前記ミッションケース１１に前記無段変速機２５を簡単に脱着でき、前記ミッションケース１１に前記無段変速機２５を取付ける作業を簡単にできる。したがって、前記ミッションケース１１及び前記無段変速機２５の組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できるものである。
【００５５】
上記の記載及び図９及び図１０及び図１１から明らかなように、前記ミッションケース１１には軸受体２４１が着脱可能に固設され、前記軸受体２４１には、前記各玉軸受２３７，２３８のうち少なくともいずれか一方を介して、前記ボス体２３６が回転可能に軸支されているものであるから、前記軸受体２４１に少なくとも１つの玉軸受２３８と前記ボス体２３６とを予め組込み、そのボス体２３６に前記変速出力ギヤ６８を被嵌した後、前記ミッションケース１１に前記軸受体２４１を組込むことができる。したがって、前記軸受体２４１に前記変速出力ギヤ６８等を配置した状態で、前記軸受体２４１を前記ミッションケース１１に簡単に着脱でき、前記変速出力ギヤ６８等の組立作業性を向上できるものである。
【００５６】
上記の記載及び図９及び図１１から明らかなように、前記ボス体２３６には、スプライン２３６ａを介して前記変速出力ギヤ６８を着脱可能に被嵌したものであるから、前記変速出力ギヤ６８と前記ボス体２３６とを各別に加工でき、異なる仕様の前記変速出力ギヤ６８に前記ボス体２３６及び２つの玉軸受２３７，２３８などを共用でき、製造コストを簡単に低減できるものである。
【００５７】
上記の記載及び図９及び図１０から明らかなように、前記軸受体２４１は、前記油圧式無段変速機２５と前記ミッションケース１１との間に挟まれて固設されているものであるから、前記軸受体２４１を前記ミッションケース１１に固設するためのボルト等の固定手段を省略でき、前記軸受体２４１の組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できるものである。
【００５８】
次に、図１２乃至図１４を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。上述した第１実施形態の軸受壁部２４０に代え、軸受ホルダ２４１に軸受壁部２４１ｃを一体的に形成する。軸受壁部２４１ｃに第１軸受孔２４１ｄを形成する。また、軸受ホルダ２４１の内部には、第１軸受孔２４１ｄと第２軸受孔２４１ｂの間で、主変速出力ギヤ６８を出入可能に、外部に連通したギヤ装着スペース２４１ｅを形成する。即ち、軸受壁部２４１ｃの内部には、ギヤ装着スペース２４１ｅを挟んで、第１軸受孔２４１ｄと第２軸受孔２４１ｂとを対向させて形成している。
【００５９】
そして、上述した第１実施形態と同様に、第１軸受孔２４１ｄ及び第２軸受孔２４１ｂに玉軸受２３７，２３８をそれぞれ嵌め込み、各玉軸受２３７，２３８の間のギヤ装着スペース２４１ｅの内部に、当該スペース２４１ｅの一端側の開口から主変速出力ギヤ６８を挿入し、出入孔２４１ａから軸受ホルダ２４１の内部にボス体２３６を挿入し、軸受ホルダ２４１に各玉軸受２３７，２３８を介してボス体２３６の両端側を回転自在に軸支し、そのボス体２３６の中間部にスプライン２３６ａを介して主変速出力ギヤ６８を被嵌している。
【００６０】
したがって、ギヤ装着スペース２４１ｅの開口から主変速出力ギヤ６８の一部を露出させた状態で、主変速出力ギヤ６８、ボス体２３６及び各玉軸受２３７，２３８を、軸受ホルダ２４１に内設したユニットとして構成できる。即ち、軸受ホルダ２４１に主変速出力ギヤ６８等を組込んだ後、その軸受ホルダ２４１をミッションケース１１の組立工場に搬入して、ミッションケース１１に軸受ホルダ２４１及び無段変速機２５等を組込むことができる。ミッションケース１１の組立工場における取扱い部品数を削減できる。
【００６１】
上記の記載及び図１２及び図１３及び図１４から明らかなように、前記ミッションケース１１には軸受体２４１が着脱可能に固設され、前記軸受体２４１には、前記２つの玉軸受２３７，２３８を介して、前記ボス体２３６の両端側が回転可能に軸支されているものであるから、前記変速出力ギヤ６８と２つの玉軸受２３７，２３８と前記ボス体２３６とを前記軸受体２４１に組み込んで単一のユニット構造に構成でき、前記変速出力ギヤ６８等を有する前記軸受体２４１のユニットを前記ミッションケース１１に着脱でき、前記変速出力ギヤ６８等の組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できるものである。
【００６２】
なお、第２実施形態において、軸受ホルダ２４１は、ミッションケース１１にボルト等によって着脱可能に固設してもよい。また、軸受ホルダ２４１の外周側に鍔形部等の突起を一体的に形成し、鍔形部等の突起を嵌め込む窪みを主変速伝動用の貫通孔５３ｂに形成し、無段変速機２５の後面と前面壁５３の前面とによって軸受ホルダ２４１の一部（窪みに嵌め込んだ鍔形部等の突起）を挟んで着脱可能に固設してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】トラクタの全体側面図である。
【図２】トラクタの走行機体の平面図である。
【図３】同走行機体の後半部の拡大平面図である。
【図４】同走行機体のステップフレームの周辺部の拡大平面図である。
【図５】オペレータが操作するペダル等の斜視図である。
【図６】ミッションケース及びミッション前面ケースの断面側面図である。
【図７】ミッション前面ケースの前面説明図である。
【図８】油圧回路図である。
【図９】第１実施形態の油圧式無段変速機の取付け構造を示す断面側面図である。
【図１０】図９の油圧式無段変速機の分解説明図である。
【図１１】図１０の変速出力ギヤ等の分解説明図である。
【図１２】第２実施形態の油圧式無段変速機の分解説明図である。
【図１３】図１２の軸受体の分解説明図である。
【図１４】図１３の変速出力ギヤ等の分解説明図である。
【符号の説明】
【００６４】
２  走行機体
３  前車輪
４  後車輪
５  エンジン
１１  ミッションケース
２５  油圧式無段変速機
６７  変速出力軸
６８  変速出力ギヤ
２３６  ボス体
２３６ａ  ボス体の肉孔
２３７，２３８  玉軸受
２４１  軸受体
【図１】
0004756586.tif 000002
【図２】
0004756586.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0004756586.tif 000006
【図６】
0004756586.tif 000007
【図７】
0004756586.tif 000008
【図８】
0004756586.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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