(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンをシリンダハウジング内で前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタピストンの後方に配置され、その後方に前記シリンダハウジングとの間にパワー室を形成するパワーピストンと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧して液圧を出力する補助液圧源と、前記補助液圧源に接続されるとともに前記リザーバに接続され、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前進駆動されて前記補助液圧源の出力液圧を所定の圧力に調圧して前記パワー室に供給する調圧手段とを備え、前記調圧手段により前記パワー室に供給される液圧により前記パワーピストンが前進駆動され前記マスタピストンを助勢する液圧ブレーキ装置において、前記調圧手段の前方に前記調圧手段の前進駆動によりその容積が減少する圧力ダンパ室が設けられ、前記圧力ダンパ室は、オリフィスを介して前記リザーバに接続されていることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記圧力ダンパ室から前記リザーバへのブレーキ液の流通を許容する逆止弁が前記オリフィスと並列に設けられていることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１において、前記調圧手段は、前記パワーピストン内に摺動自在に嵌挿されたスプール弁からなることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、前記パワーピストンと、前記スプール弁に形成された前方フランジの後端部との間に前記補助液圧源または前記リザーバに選択的に接続される加圧室が設けられ、前記加圧室が前記液圧源に接続されたときには、前記スプール弁が前記ブレーキ操作部材に対して独立して前方に付勢されることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ブレーキ装置に関し、特にマスタシリンダに加え補助液圧源及び調圧手段を備えた液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
少なくともブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、マスタピストンの後方に配置されパワー室を形成するパワーピストンと、リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧して液圧を出力する補助液圧源と、補助液圧源に接続されるとともにリザーバに接続され補助液圧源の出力液圧を所定の圧力に調圧して前記パワー室に供給する調圧手段と、マスタピストンとパワーピストンとの間に配設されるとともにブレーキ液圧反力をパワーピストン及び調圧手段に伝達するリアクションディスクとを備えた液圧ブレーキ装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダルを緩操作してブレーキ液圧を微妙に制御できる制御性とブレーキペダルを急操作してブレーキ液圧を急昇圧できる高応答性とが求められ、調圧手段のチューニングによって制御性と高応答性との両立を図っている。しかしながら、調圧手段のチューニングは、車種毎に異なるため、複数の調圧手段を用意しておく必要があり、液圧ブレーキ装置がコストアップするという問題があった。
【０００４】
本発明は、調圧手段のチューニングを必要としない低コストの液圧ブレーキ装置を提供することを、その技術的課題とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために、請求項１に記載のように、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンをシリンダハウジング内で前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタピストンの後方に配置され、その後方に前記シリンダハウジングとの間にパワー室を形成するパワーピストンと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧して液圧を出力する補助液圧源と、前記補助液圧源に接続されるとともに前記リザーバに接続され、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前進駆動されて前記補助液圧源の出力液圧を所定の圧力に調圧して前記パワー室に供給する調圧手段とを備え、前記調圧手段により前記パワー室に供給される液圧により前記パワーピストンが前進駆動され前記マスタピストンを助勢する液圧ブレーキ装置において、前記調圧手段の前方に前記調圧手段の前進駆動によりその容積が減少する圧力ダンパ室が設けられ、前記圧力ダンパ室は、オリフィスを介して前記リザーバに接続されていることを特徴とする液圧ブレーキ装置を構成した。
【０００６】
請求項１にかかる発明によれば、調圧手段の前方に圧力ダンパ室が設けられ、圧力ダンパ室がオリフィスとを介してリザーバに接続されているため、調圧手段のオーバーストロークが防止されて、ブレーキペダルを緩操作してブレーキ液圧を微妙に制御できる高い制御性が確保される。また、高い制御性は、調圧手段のチューニングを行わずに確保されるため、低コストの液圧ブレーキ装置が得られる。
【０００７】
次に、請求項２に記載のように、前記圧力ダンパ室から前記リザーバへのブレーキ液の流通を許容する逆止弁が前記オリフィスと並列に設けられていることを特徴とする液圧ブレーキ装置が好ましい。
【０００８】
請求項２にかかる発明によれば、調圧手段の前方に圧力ダンパ室が設けられ、圧力ダンパ室がオリフィスとを介してリザーバに接続されているため、調圧手段のオーバーストロークが防止されてブレーキペダルを緩操作してブレーキ液圧を微妙に制御できる高い制御性が確保される。さらに，ブレーキペダルが急操作されて圧力ダンパ室内が所定圧以上になると、逆止弁が作動してブレーキ液がリザーバにバイパスされて調圧手段の作動が阻害されないため、高応答性が確保される。しかも、高い制御性と高応答性は、調圧手段のチューニングを行わずに確保されるため、低コストの液圧ブレーキ装置が得られる。
【０００９】
次に、請求項３に記載のように、前記調圧手段は、前記パワーピストン内に摺動自在に嵌挿されたスプール弁からなることを特徴とする液圧ブレーキ装置が好ましい。
【００１０】
請求項３にかかる発明によれば、簡単に高精度が得られるスプールを用いてスプール弁が構成され、このスプール弁によって調圧手段が構成されている。このため、低コストの調圧手段が得られ、ひいては低コストの液圧ブレーキ装置が得られる。
【００１１】
次に、請求項４に記載のように、前記パワーピストンと、前記スプール弁に形成された前方フランジの後端部との間に前記補助液圧源または前記リザーバに選択的に接続される加圧室が設けられ、前記加圧室が前記液圧源に接続されたときには、前記スプール弁が前記ブレーキ操作部材に対して独立して前方に付勢されることを特徴とする液圧ブレーキ装置が好ましい。
【００１２】
請求項４にかかる発明によれば、パワーピストンと、スプール弁に形成された前方フランジの後端部との間に形成された加圧室に補助液圧源の液圧が供給されると、スプール弁がブレーキ操作部材に対して独立して作動し、パワー室に所定の液圧が供給されてパワーピストン及びマスタピストンが前進してブレーキ液圧を発生させる。すなわち、ドライバのブレーキ操作なしにブレーキ液圧を発生させる自動作動ブレーキを行うことが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を実施形態により具体的に説明する。図１及び図２は、本発明の第１実施形態にかかる液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）に加えられた踏力が第１入力ロッド１２及び第２入力ロッド１３を介してブレーキ作動力として伝達され、液圧助勢部ＨＢによって助勢されたブレーキ作動力が、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液圧としてポート２１ｄ、２１ｅから液圧レギュレータＰＲ（たとえばアンチロックブレーキシステム）を介して各車輪に装着されたホイールシリンダＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに供給されるように構成されている。なお、図１に全体構成を示し、図２に初期位置（静止時）の液圧助勢部ＨＢを拡大して示す。また、以下の説明において、前方とは図１乃至図３において左方向を示し、後方とは図１乃至図３において右方向を示す。
【００１４】
図１に示すように、ボディ２１と、ボディ２１の前方開口部にＯリングＳ９と固定リング７２によって液密的に固定された前方キャップ２２と、ボディ２１の後方開口部にＯリングＳ５と固定リング７１によって液密的に固定された後方キャップ２４と、ボディ２１の内孔嵌挿されたスリーブ２３とによってシリンダハウジングが形成されている。
【００１５】
後方キャップ２４には、ベロースＳ２１を介してロッドストッパ２５が螺合固定されている。後方キャップ２４、ベロースＳ２１、ロッドストッパ２５、第２入力ロッド１３、後述する第３ピストン３３及びシールカップＳ１とによって、ドレン室Ｒ８が形成されている。ドレン室Ｒ８は、後方キャップ２４に設けられた連通路２４ａ及びボディ２１に形成された連通路２１ｃを介して、常にリザーバ７に連通している。
【００１６】
第１ピストン３１、第２ピストン３２、第３ピストン３３及び第４ピストンからなるパワーピストン３０が、シールリングＳ１１、Ｓ１２を介して液密的且つ摺動自在にスリーブ２３の内孔に嵌挿されている。
【００１７】
第１ピストン３１は、ＯリングＳ３を介して液密的且つ摺動自在にボディ２１の内孔に嵌挿されていて、第１ピストン３１、ＯリングＳ３、ボディ２１の内孔、ＯリングＳ４及び後述するマスタピストン３６によって、第１液圧室Ｒ１が形成されている。
【００１８】
第１液圧室Ｒ１は、ポート２１ｇ、第１逆止弁Ｃ１及びポート２１ｉを介して第１パワー室Ｒ３（パワー室）に接続されるとともに、ポート２１ａ及び第２逆止弁Ｃ２を介してリザーバ７に接続されている。さらに、第１液圧室Ｒ１は、ポート２１ｄ及び液圧レギュレータＰＲを介して後輪のホイールシリンダＲＬ、ＲＲに接続されている。また、ポート２１ｄと液圧レギュレータＰＲとの間の管路には、液圧センサＤ２が接続されている。
【００１９】
第２ピストン３２は、シールリングＳ１１、Ｓ１２を介して液密的且つ摺動自在にスリーブ２３の内孔に嵌挿されていて、第２ピストン３２の後端面と後方キャップ２４の前方開口底部との間に第１パワー室Ｒ３が形成されている。
【００２０】
第３ピストン３３は、第１ピストン３１が第２ピストン３２に圧入固定される際に、第４ピストン３４を介して前方外向フランジ３３ａが第１ピストン３１の内向フランジと当接して係合固定されている。また、第３ピストン３３は、シールカップＳ１を介して液密的且つ摺動自在に後方キャップ２４の内孔に嵌挿されている。
【００２１】
パワーピストン３０の前方には、マスタピストン３６が、シールカップＳ２及びＯリングＳ４を介して液密的且つ摺動自在にボディ２１の前方内孔に嵌挿されていて、マスタピストン３６、ＯリングＳ４、シールカップＳ２、ボディ２１の前方内孔、ＯリングＳ９及び前方キャップ２２によって、第２液圧室Ｒ２が形成されている。マスタピストン３６と前方キャップ２２との間には、スプリング５２が介装され、マスタピストン３６を後方に付勢している。また、マスタピストン３６と第１ピストン３１との間には、スプリング５１が介装され、パワーピストン３０を後方に付勢している。
【００２２】
第２液圧室Ｒ２は、マスタピストン３６に設けられたピストンポート３６ａ及びポート２１ｂを介してリザーバ７に接続されているとともに、ポート２１ｅ及び液圧レギュレータＰＲを介して前輪のホイールシリンダＦＬ、ＦＲに接続されている。
【００２３】
第２入力ロッド１３の前方には、第４ピストン３４の内孔に摺動自在に嵌挿されるとともにその後端部が第２入力ロッド１３の前方球面部１３ａに当接するスプール１４が配設されている。
【００２４】
スプール１４の外周面には、全周にわたって第１グルーブ１４ａ及び第２グルーブ１４ｂが形成されている。第１グルーブ１４ａのスプールエッジ１４ａ１及び第２グルーブ１４ｂのスプールエッジ１４ｂ１と孔３４ａとによってスプールバルブが形成され、図２に示す初期位置においては、第１グルーブ１４ａと孔３４ａとが連通状態にあり、第２グルーブ１４ｂと孔３４ａとが非連通状態にある。
【００２５】
また、第１グルーブ１４ａは、スプール１４の内孔１４ｃ及び第２入力ロッド１３の連通溝１３ｂを介して常にドレン室Ｒ８に連通されるとともに、第２グルーブ１４ｂは、孔３４ｂ、孔３２ｂ、第２ピストン３２の外周面３２ａとスリーブ２３の内周面２３ａとの間の環状通路、孔２３ｂ及びポート２１ｆを介して補助液圧源ＡＳを構成するアキュムレータＡＣに常に接続されている。なお、補助液圧源ＡＳは、前述したアキュムレータＡＣ、液圧ポンプＨＰ、液圧ポンプＨＰを駆動する電動モータＭ及び液圧センサＤ１から構成される。
【００２６】
さらに、孔３４ａは、第４ピストン３４に軸方向に設けられるとともに孔３４ｂと交叉しない孔３４ｃ及び第３ピストン３３のフランジ３３ａに設けられた孔３３ｂを介して、常に第１パワー室Ｒ３に連通されているとともに、第１パワー室Ｒ３から環状通路Ｒ７を介して、常にポート２１ｉに連通されている。
【００２７】
スプール１４の前方フランジの開口部には、孔６１ａとオリフィス６１ｂが形成された円板６１が圧入され、円板６１の開口部の後方には、ボール６３及びスプリング６４が配置されている。孔６１ａ、ボール６３及びスプリング６４によって、円板６１の前方側から後方側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁６０が形成される。また、スプール１４は、スプリング６５によって後方に付勢され、スプール１４の後端部が第２入力ロッド１３の前方球面部１３ａと当接するようになっている。
【００２８】
スプール１４の前方フランジの後端面と第４ピストン３４との間には、第２パワー室Ｒ６（加圧室）が形成されている。第２パワー室Ｒ６は、孔３４ｄ、連通路Ｒ５及びポート２１ｈを介するとともに、電磁弁Ｖ１、Ｖ２を介して補助液圧源またはドレン室Ｒ８に選択的に接続される。
【００２９】
第１ピストン３１の前方開口部には、第１液圧室Ｒ１及び第２液圧室Ｒ２に発生したブレーキ液圧による液圧反力を第１ピストン３１及びスプール１４に伝達するためのリアクションディスク４１が液密的に挿入されている。リアクションディスク４１の前方の第１ピストンの前方開口部には、スプリング５１を着座させるためのリテーナ４２が嵌挿されている。
【００３０】
第１ピストン３１の後方開口部には、前方に樹脂製カバー１５が一体的に形成された力伝達部材１６が嵌挿されている。第１液圧室Ｒ１及び第２液圧室Ｒ２にブレーキ液圧が発生した場合に、リアクションディスク４１が第１ピストンの後方開口部に膨出し、ブレーキ液圧による液圧反力が力伝達部材１６を介してスプール１４に伝達されるものである。
【００３１】
スプール１４の前方フランジと力伝達部材１６との間には、圧力ダンパ室Ｒ４が形成されている。スプール１４が前進して圧力ダンパ室Ｒ４の容積が減少すると、圧力ダンパ室Ｒ４内のブレーキ液は、オリフィス６１ｂ、スプール１４の内孔１４ｃ及び第２入力ロッド１３の連通溝１３ｂを介して、ドレン室Ｒ８及びリザーバ７に流出することになる。したがって、圧力ダンパ室Ｒ４内のブレーキ液がオリフィス６１ｂを通過する際の粘性抵抗及びスプリング６５が圧縮されることによる弾性抵抗によって、スプール１４の前進運動に対して適度の抵抗力が加わり、スプール１４の振動やオーバーストロークが防止される。すなわち、スプール１４の振動やオーバーストロークをするために、スプール１４の第１グルーブ１４ａ、スプールエッジ１４ａ１、第２グルーブ１４ｂ、スプールエッジ１４ｂ１及び孔３４ａの寸法形状の車種毎のチューニングが不要となる。
【００３２】
また、スプール１４の前進運動速度が速く、圧力ダンパ室Ｒ４内の液圧が所定圧より大きくなる場合には、所定のセット荷重に設定されたスプリング６４が圧縮させられることによりボール６３が孔６１ａの後方開口部から離座し、オリフィス６１ｂの通路面積より大きい連通経路が形成される。このため、圧力ダンパ室Ｒ４内のブレーキ液は、大きな粘性抵抗を受けることなくドレン室Ｒ８及びリザーバ７に流出することが可能となる。したがって、圧力ダンパ室Ｒ４の容積が急激に減少する場合でも、圧力ダンパ室Ｒ４内のブレーキ液が円滑にドレン室Ｒ８側に流出するため、スプール１４の速い前進運動が阻害されることがない。すなわち、スプール１４の速い前進運動が阻害されることを防止するために、スプール１４の第１グルーブ１４ａ、スプールエッジ１４ａ１、第２グルーブ１４ｂ、スプールエッジ１４ｂ１及び孔３４ａの寸法形状の車種毎のチューニングが不要となる。
【００３３】
次に、図１及び図２に基づいて、本発明の第１実施形態の通常ブレーキ操作時の作動を説明する。
【００３４】
ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ブレーキペダル１１に連結された第１入力ロッド１２及び第２入力ロッド１３が前進し、第２入力ロッド１３の前進に伴ってスプール１４がパワーピストン３０に対して相対的に前進する。
【００３５】
スプール１４がパワーピストン３０に対して相対的に前進すると、スプール１４の第１グルー部１４ａと孔３４ａとの連通が断たれるとともに、スプール１４の第２グルー部１４ｂのスプールエッジ１４ｂ１が孔３４ａとオーバラップし、第２グルー部１４ｂが孔３４ａと連通する。第２グルー部１４ｂと孔３４ａとの連通によって、第１パワー室Ｒ３は、孔３３ｂ、孔３４ｃ、孔３４ａ、第２グルーブ１４ｂ、孔３２ｂ、第２ピストン３２の外周面３２ａとスリーブ２３の内周面２３ａとの間の環状通路、孔２３ｂ及びポート２１ｆを介してアキュムレータＡＣに連通される。その結果、アキュムレータＡＣに蓄圧された所定圧の高圧ブレーキ液が第１パワー室Ｒ３に供給され、パワーピストン３０が高圧ブレーキ液によってパワーアシストされるかたちでボディ２１及びスリーブ２３に対して相対的に前進する。
【００３６】
このとき、第１逆止弁Ｃ１の後方側は、ポート２１ｉを介してパワー室に連通され、第１逆止弁Ｃ１の前方側は、ポート２１ｇを介して第１液圧室Ｒ１に連通されているが、アキュムレータＡＣに蓄圧されたブレーキ液の液圧は、常に第１液圧室Ｒ１に発生する液圧よりも大きくなるように設定されているため、第１逆止弁Ｃ１は、閉状態を保つ。また、第２逆止弁Ｃ２は、第１液圧室Ｒ１側からリザーバ７側へのブレーキ液の流通を禁止するため、上記のようにパワーピストン３０がパワーアシストされるかたちでボディ２１及びスリーブ２３に対して相対的に前進すると、第１液圧室Ｒ１内のブレーキ液は、ポート２１ｄ及び液圧レギュレータＰＲを介して後輪のホイールシリンダＲＬ、ＲＲに供給されて昇圧し、ブレーキ力が発生する。
【００３７】
同時に、パワーピストン３０の前進力は、スプリング５１を介してマスタピストン３６に伝達されてマスタピストン３６が前方に押圧されるとともに、第１液圧室Ｒ１内に発生した液圧によってマスタピストン３６が前方に押圧される。マスタピストン３６の前進により、ピストンポート３６ａがシールカップＳ２によって閉塞され、第２液圧室Ｒ２内のブレーキ液は、ポート２１ｅ及び液圧レギュレータＰＲを介して前輪のホイールシリンダＦＬ、ＦＲに供給されて昇圧し、ブレーキ力が発生する。
【００３８】
第１液圧室Ｒ１及び第２液圧室Ｒ２内に発生したブレーキ液圧による液圧反力によって、リテーナ４２及びリアクションディスク４１が後方に押圧される。後方に押圧されたリアクションディスク４１は、第１ピストン３１の後方開口部内に膨出し、力伝達部材１６を介してスプール１４、第２入力ロッド１３及び第１入力ロッド１２を後方に押し戻すことになる。このとき、リアクションディスク４１が受ける液圧反力は、力伝達部材１６の受圧面積と第１ピストン３１の受圧面積（ＯリングＳ３でシールされるシール面積）との比（＝１：ｉ、ｉ≧１）で力伝達部材１６に伝達されるため、あたかもペダル踏力がｉ倍増幅されてパワーピストン３０から出力されるかたちになる。すなわち、パワーピストン３０、第１パワー室Ｒ３及び補助液圧源ＡＳによって、液圧ブースタが形成される。
【００３９】
上記の通常ブレーキ操作時において、ドライバがブレーキ力ひいては車両減速度を微小増大させるべくペダル踏力を微妙に増大させた場合、スプール１４が第１ピストン３１に対して前進し、圧力ダンパ室Ｒ４の容積が減少する。スプール１４が前進して圧力ダンパ室Ｒ４の容積が減少すると、圧力ダンパ室Ｒ４内のブレーキ液は、オリフィス６１ｂ、スプール１４の内孔１４ｃ及び第２入力ロッド１３の連通溝１３ｂを介して、ドレン室Ｒ８及びリザーバ７に流出することになる。すなわち、圧力ダンパ室Ｒ４内のブレーキ液がオリフィス６１ｂを通過する際の粘性抵抗及びスプリング６５が圧縮されることによる弾性抵抗によって、スプール１４の前進運動に対して適度の抵抗力が加わり、スプール１４の振動やオーバーストロークが防止され、上記した液圧ブースタの出力が精密にコントロール可能となる。
【００４０】
また、上記の通常ブレーキ操作時において、ドライバがブレーキ力ひいては車両減速度を急激に増大させるべくペダル踏力を急激に増大させた場合、すなわちスプール１４の前進運動速度が速く、圧力ダンパ室Ｒ４内の液圧が所定圧より大きくなる場合には、所定のセット荷重に設定されたスプリング６４が圧縮させられることによりボール６３が孔６１ａの後方開口部から離座し、オリフィス６１ｂの通路面積より大きい連通経路が形成される。このため、圧力ダンパ室Ｒ４内のブレーキ液は、大きな粘性抵抗を受けることなくドレン室Ｒ８及びリザーバ７に流出することが可能となる。すなわち、圧力ダンパ室Ｒ４の容積が急激に減少する場合でも、圧力ダンパ室Ｒ４内のブレーキ液が円滑にドレン室Ｒ８側に流出するため、スプール１４の速い前進運動が阻害されることがなく、上記した液圧ブースタの高い出力応答性が保たれる。
【００４１】
次に、本発明の第１実施形態の自動作動ブレーキ時の作動を説明する。
【００４２】
自動作動ブレーキ時には、電磁弁Ｖ１が閉とされるとともに電磁弁Ｖ２が開とされる。また、ブレーキペダル１１が踏まれていないため、スプール１４の第２グルーブ１４ｂが孔３４ａから遮断され、アキュムレータＡＣと第１パワー室Ｒ３とが非連通状態になっている。
【００４３】
一方、アキュムレータＡＣは、電磁弁Ｖ２、ポート２１ｈ、連通路Ｒ５及び孔３４ｄを介して第２パワー室Ｒ６に連通されて第２パワー室Ｒ６に液圧が供給されるため、スプール１４がスプリング６５のばね力及びオリフィス６１ｂで発生する粘性抵抗に抗して前進する。そして、スプール１４の第２グルーブ１４ｂが孔３４ａと連通し、アキュムレータＡＣと第１パワー室Ｒ３とが連通状態になる。そして、アキュムレータＡＣに蓄圧された所定圧の高圧ブレーキ液が第１パワー室Ｒ３に供給され、パワーピストン３０が高圧ブレーキ液によってパワーアシストされるかたちでボディ２１及びスリーブ２３に対して相対的に前進するが、その後の作動は、通常ブレーキ操作時と同様であるため、説明を省略する。
【００４４】
次に、本発明の第２実施形態を図３に基いて説明する。
【００４５】
図３において、図１及び図２における部材及び部位と同一乃至均等なものは、図１及び図２と同じ番号をもって示し、重複した説明を省略する。
【００４６】
第２実施形態においては、スプール１１４の前方フランジの開口部には、オリフィス１６２が形成された第１力伝達部材１１６が嵌挿されるとともに、前方フランジの開口部と第１力伝達部材１１６との間をシールするシールカップ１６３が装着されている。シールカップ１６３は、シールカップ１６３の後方側から前方側へのブレーキ液の流通は禁止するが、シールカップ１６３の前方側が所定圧以上になった場合には、シールカップ１６３の前方側から後方側へのブレーキ液の流通を許容する。すなわち、シールカップ１６３は、逆止弁１６０を構成する。
【００４７】
また、第１力伝達部材１１６及びスプール１１４は、スプリング１６５によって後方に付勢され、スプール１１４の後端部が第２入力ロッド１３の前方球面部１３ａと当接するようになっている。
【００４８】
第１入力伝達部材１１６とリアクションディスク４１との間で第１ピストン３１の後方開口部には、樹脂製カバー１５が一体的に形成された第２力伝達部材２１６が嵌挿されている。第１液圧室Ｒ１及び第２液圧室Ｒ２にブレーキ液圧が発生した場合に、リアクションディスク４１が第１ピストン３１の後方開口部に膨出し、ブレーキ液圧による液圧反力が第２力伝達部材２１６及び第１力伝達部材１１６を介してスプール１１４に伝達されるものである。
【００４９】
スプール１１４の前方フランジと第２力伝達部材２１６との間には、圧力ダンパ室Ｒ１０４が形成されている。スプール１１４が前進して圧力ダンパ室Ｒ１０４の容積が減少すると、圧力ダンパ室Ｒ１０４内のブレーキ液は、オリフィス１６２、第１力伝達部材１１６の孔１１６ａ及び第２入力ロッド１３の連通溝１３ｂを介して、ドレン室Ｒ８及びリザーバ７に流出することになる。すなわち、圧力ダンパ室Ｒ１０４内のブレーキ液がオリフィス１６２を通過する際の粘性抵抗及びスプリング１６５が圧縮されることによる弾性抵抗によって、スプール１１４の前進運動に対して適度の抵抗力が加わり、スプール１１４の振動やオーバーストロークが防止される。
【００５０】
また、スプール１１４の前進運動速度が速く、圧力ダンパ室Ｒ１０４内の液圧が所定圧より大きくなる場合には、所定の開弁圧に設定されたシールカップ１６３の外側シールが内側に倒れこみ、オリフィス１６２の通路面積より大きい連通経路が形成される。このため、圧力ダンパ室Ｒ１０４内のブレーキ液は、大きな粘性抵抗を受けることなくドレン室Ｒ８及びリザーバ７に流出することが可能となる。すなわち、圧力ダンパ室Ｒ１０４の容積が急激に減少する場合でも、圧力ダンパ室Ｒ１０４内のブレーキ液が円滑にドレン室Ｒ８側に流出するため、スプール１１４の速い前進運動が阻害されることがない。
【００５１】
【発明の効果】
本発明によれば、調圧手段のチューニングを必要としない低コストの液圧ブレーキ装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる液圧ブレーキ装置の全体図である。
【図２】図１の一部拡大図である。
【図３】本発明の第２実施形態にかかる液圧ブレーキ装置の一部拡大図である。
【符号の説明】
７            リザーバ
１１            ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
１４            スプール（調圧手段）
３０            パワーピストン
３１            第１ピストン（パワーピストン）
３２            第２ピストン（パワーピストン）
３３            第３ピストン（パワーピストン）
３４            第４ピストン（パワーピストン）
３６            マスタピストン
４１            リアクションディスク
６０、１６０    逆止弁
６１ｂ、１６２  オリフィス
ＡＳ            補助液圧源
ＡＣ            アキュムレータ（補助液圧源）
Ｄ１            液圧センサ（補助液圧源）
ＨＰ            液圧ポンプ（補助液圧源）
Ｍ              電動モータ（補助液圧源）
ＭＣ            マスタシリンダ
Ｒ３            第１パワー室（パワー室）
Ｒ４            圧力ダンパ室
Ｒ６            第２パワー室（加圧室）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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