(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの外側で半径方向内外に重置する内、外のベルトプライからなるベルト層を少なくとも含むトレッド補強コード層と、タイヤ内腔面側に位置してサイドウォール部に配されるサイドウォール補強ゴム層とを具え、かつタイヤ偏平率を３０％〜６５％としたランフラットタイヤであって、
正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷の標準状態において、
タイヤの子午断面におけるトレッド面の輪郭形状は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって曲率半径が連続的又は段階的に減じるトレッド曲線からなり、
前記サイドウォール部のタイヤ最大巾位置から半径方向外方の領域の輪郭形状は、前記トレッド曲線の前記外のベルトプライのプライ外端における曲率半径より大な曲率半径の上サイドウォール曲線で形成され、
かつ前記標準状態のタイヤに正規荷重を負荷した時にトレッド面が接地するトレッド接地面の巾ＤＷを、前記外のベルトプライのプライ巾ＢＷの０．９倍以下とするとともに、
前記トレッド補強コード層の半径方向外面からトレッド面までのゴム厚さＴは、タイヤ赤道上でのゴム厚さをＴａ、前記外のベルトプライのプライ外端でのゴム厚さをＴｃ、該プライ外端とタイヤ赤道との間でのゴム厚さをＴｂとしたとき、以下の関係を充足することを特徴とするランフラットタイヤ。
Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ                      …  （１）
０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ      …  （２）
６mm＞Ｔｃ                            …  （３）
【請求項２】
前記外のベルトプライのキャンバ量Ｃａは、前記プライ巾ＢＷの０．０５〜０．１であることを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記上サイドウォール曲線は、タイヤ最大巾位置を通るタイヤ軸方向線上に中心を有する円弧からなり、かつ
タイヤ最大巾位置Ｄより半径方向内方側の下サイドウォール曲線の曲率半径ＲＬと、前記上サイドウォール曲線の曲率半径ＲＵとの比ＲＵ／ＲＬが０．８９〜１．０３である請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でも比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイヤとして、例えば特開昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０８０９号公報、特開平２−２８１２８９号公報などに開示する如く、サイドウオール部の内側に断面略三日月状の補強ゴム層を設け、パンク時のサイドウォール部の撓みを抑えるものが知られている。
【０００３】
しかし前記補強ゴム層のみでランフラット性能を確保する場合には、この補強ゴム層に大きなゴムボリューム（長さや厚さ）が必要となり、タイヤ重量が極端に重くなって燃費性を悪化させるとともに、縦バネの増加に伴って乗り心地性を損ねるという問題がある。
【０００４】
そのために、本出願人は、特開２０００−１０８６１８号公報において、例えば図７に略示する如く、タイヤ赤道ａ１からタイヤ最大巾位置ａ２までのタイヤ表面の輪郭形状を、タイヤ軸方向外側に向かって曲率半径を漸減させた例えばインボリュート曲線ｂなどで形成する（以下、便宜上ＣＴＴ構造とよぶ場合がある）ことを提案している。
【０００５】
このＣＴＴ構造のものは、トレッドが非常に丸くなるため、サイドウォール部ｃの領域が短くなる。そのため、前記補強ゴム層ｄのゴムボリュームも小さくてすみ、タイヤ重量や乗り心地性を改善することが可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしこのＣＴＴ構造では、トレッドが非常に丸くなるため、ベルト層等のトレッド補強コード層ｅをもトレッド面に沿って丸く湾曲させて形成した場合、即ちトレッドゴム厚さが略一定となる場合には、該トレッド補強コード層ｅの面内剛性及び面外剛性がともに低下し、操縦安定性や耐摩耗性を損ねるという問題がある。
【０００７】
そこで、このＣＴＴ構造では、前記トレッド補強コード層ｅを、トレッド面よりも平坦な適切な輪郭形状で形成することが重要となる。
【０００８】
他方、前記ＣＴＴ構造を、タイヤ偏平率が５５％以上の高偏平サイズのタイヤに適用すると、タイヤ全体のバランスが損なわれ、操縦安定性、耐摩耗性、ランフラット性能等に悪影響を与える傾向となる。
【０００９】
即ち、ＣＴＴ構造を高偏平サイズのタイヤに採用するため、例えばタイヤ赤道ａ１からタイヤ最大巾位置ａ２までの高さｈ１を増すようなインボリュート曲線ｂを設定すると、トレッドが丸くなりすぎ、トレッド補強コード層ｅの輪郭形状を適正化した場合にもトレッド剛性が不十分となり、操縦安定性や耐摩耗性の悪化が抑制できなくなる。逆に、タイヤ最大巾位置ａ２からビード部までの高さｈ２を増すように、タイヤ最大巾位置ａ２より半径方向内方の下サイドウォール部ｃ１の輪郭形状を設定すると、この下サイドウォール部ｃ１の曲率半径が極端に大きくなり、タイヤ全体がアンバランスとなって操縦安定性やランフラット性能の悪化を招いてしまう。
【００１０】
従って、前記ＣＴＴ構造を、タイヤ偏平率が５５％以上の高偏平サイズのタイヤに適用することは難しいものであった。
【００１１】
そこで本発明は、前記ＣＴＴ構造が有する利点を具えつつ操縦安定性や耐摩耗性を向上でき、又タイヤ偏平率が６５％までの高偏平サイズにも適用しうるランフラットタイヤの提供を目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスカーカスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの外側で半径方向内外に重置する内、外のベルトプライからなるベルト層を少なくとも含むトレッド補強コード層と、タイヤ内腔面側に位置してサイドウォール部に配されるサイドウォール補強ゴム層とを具え、かつタイヤ偏平率を３０％〜６５％としたランフラットタイヤであって、
正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷の標準状態において、
タイヤの子午断面におけるトレッド面の輪郭形状は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって曲率半径が連続的又は段階的に減じるトレッド曲線からなり、
前記サイドウォール部のタイヤ最大巾位置から半径方向外方の領域の輪郭形状は、前記トレッド曲線の前記外のベルトプライのプライ外端における曲率半径より大な曲率半径の上サイドウォール曲線で形成され、
かつ前記標準状態のタイヤに正規荷重を負荷した時にトレッド面が接地するトレッド接地面の巾ＤＷを、前記外のベルトプライのプライ巾ＢＷの０．９倍以下とするとともに、
前記トレッド補強コード層の半径方向外面からトレッド面までのゴム厚さＴは、タイヤ赤道上でのゴム厚さをＴａ、前記外のベルトプライのプライ外端でのゴム厚さをＴｃ、該プライ外端とタイヤ赤道との間でのゴム厚さをＴｂとしたとき、以下の関係を充足することを特徴としている。
Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ                      …  （１）
０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ      …  （２）
６mm＞Ｔｃ                            …  （３）
【００１３】
又請求項２の発明では、前記外のベルトプライのキャンバ量Ｃａは、前記プライ巾ＢＷの０．０５〜０．１であることを特徴としている。
【００１４】
又請求項３の発明では、前記上サイドウォール曲線は、タイヤ最大巾位置を通るタイヤ軸方向線上に中心を有する円弧からなり、かつタイヤ最大巾位置Ｄより半径方向内方側の下サイドウォール曲線の曲率半径ＲＬと、前記上サイドウォール曲線の曲率半径ＲＵとの比ＲＵ／ＲＬが０．８９〜１．０３であることを特徴としている。
【００１５】
なお本明細書において用いる定義は次の通りである。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。
【００１６】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であり、又乗用車用タイヤの場合には２００ｋＰａとする。
【００１７】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサイズ毎に定めている荷重の８０％の荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力の８０％、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値の８０％、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"の８０％である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明のランフラットタイヤ１がタイヤ偏平率６０％の高偏平サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、かつ正規リムＪにリム組みし正規内圧を充填した無負荷の標準状態を示す子午断面図である。
【００１９】
図１において、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されるトレッド補強コード層７と、カーカス６のタイヤ内腔面側に位置して前記サイドウォール部３に配されるサイドウォール補強ゴム層１１とを具えている。
【００２０】
前記カーカス６は、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返すプライ折返し部６ｂを設けた少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。
【００２１】
このカーカスプライ６Ａは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ａに対して７０〜９０度の角度で配列している。
【００２２】
また前記プライ折返し部６ｂの外端６ｅは、本実施形態では、タイヤ半径方向外側にのび前記トレッド補強コード層７の端縁をタイヤ軸方向内側に超えて終端する、いわゆる超ハイターンナップ構造をなすものを示している。
【００２３】
これにより、最小のカーカスプライ枚数にてサイドウォール部３の効果的な補強をなしうるとともに、前記サイドウォール補強ゴム層１１などのいっそうの薄肉化なども可能となる。さらに前記外端６ｅが、パンク走行時に大きく撓むサイドウォール部３に現れないため、該外端６ｅを起点とするルース、セパレーションなどを好適に抑制することもできる。なおこのプライ折返し部６ｂと前記トレッド補強コード層７とのタイヤ軸方向の重なり長さＥＷは、例えば５mm以上、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmとするのが好ましい。
【００２４】
さらに、本実施形態では、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム８が配置されビード部４の曲げ剛性を適宜高めている。
【００２５】
また前記トレッド補強コード層７は、少なくともベルト層９を含み、本例では該ベルト層９と、このベルト層９のリフティングを抑えるバンド層１０とから形成される場合を例示している。
【００２６】
前記ベルト層９は、スチール製のベルトコード（スチールコード）をタイヤ赤道Ａに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列した２枚のベルトプライ、すなわち半径方向内外で重置する内、外のベルトプライ９Ａ、９Ｂから形成される。このベルトプライ９Ａ、９Ｂは、ベルトコードがプライ間で相互に交差するように向きを違えて配され、前記カーカス６をタガ締めしかつトレッド部２を補強する。
【００２７】
又前記バンド層１０は、ナイロン等の有機繊維のバンドコードをタイヤ赤道Ａに対して例えば５゜以下の角度で配列したバンドプライ１０Ａからなり、少なくとも前記ベルト層９の外端部を被覆することにより前記リフティングを防止し、高速走行性能を向上させる。なお本例では、前記バンドプライ１０Ａとして、バンドコードが螺旋状に巻回され、かつ前記ベルト層９の半径方向外面全体を被覆するジョイントレスのフルバンドとして形成したものを例示しているが、ベルト層９の外端部のみを被覆するジョイントレスのエッジバンドとして形成しても良く、又フルバンドとエッジバンドとを混用することもできる。
【００２８】
又前記サイドウォール補強ゴム層１１は、本例では厚肉の中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを除々に減じてのびる断面略三日月状をなし、サイドウォール部３の曲げ剛性を高め、パンク状態におけるタイヤの縦撓みを減じる働きをする。そのために、サイドウォール補強ゴム層１１は、パンク状態で最も屈曲しやすいタイヤ最大巾位置Ｄの近傍で最大厚さとするのが好ましい。
【００２９】
なお本例では、前記サイドウォール補強ゴム層１１は、タイヤ半径方向外端１１Ａが、前記ベルト層９の外端部近傍に位置し、かつ内端１１Ｂが前記ビードエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外でオーバラップして終端するものを例示している。
【００３０】
そして本発明のランフラットタイヤ１では、前記標準状態において、トレッド面２Ｓの輪郭形状が、タイヤ赤道Ａからトレッド端ＴＥまで、タイヤ軸方向外側に向かって曲率半径Ｒ（ｘ）が連続的又は段階的に減じるトレッド曲線１２によって形成される。
【００３１】
曲率半径Ｒ（ｘ）を連続的に減じたトレッド曲線１２として、例えば図２に略示するように、曲率半径Ｒ（ｘ）の中心Ｆがタイヤ半径方向に長径を有する楕円Ｖの軌道をなすインボリュート状曲線が好適に採用できる。
【００３２】
又曲率半径Ｒ（ｘ）を断続的に減じたトレッド曲線１２として、例えば図３に略示するように、５個以上の複数の円弧ｒを連結し、前記インボリュート状曲線に近似させた円弧連結曲線が好適に採用できる。このとき、曲率半径Ｒ（ｘ）が最も大きい第１の円弧ｒ１は、その円弧中心Ｏをタイヤ赤道面上に位置させ、第２の円弧ｒ２はその円弧中心Ｏを前記第１の円弧ｒ１の半径線上に位置させるというように、各円弧ｒが、その円弧中心Ｏをタイヤ赤道側で隣り合う円弧の半径線上に配置するように順次連結するのが良い。これにより、各円弧ｒは滑らかにかつ前記インボリュート状曲線と近似するように連結される。
【００３３】
このような、トレッド曲線１２を採用することにより、前述したＣＴＴ構造の場合と同様の利点を発揮することができる。
【００３４】
即ち、トレッド部２の形状が、図４に示すように、従来的なタイヤｔ’に比して非常に丸くなるため、縦バネが小さくなって乗り心地性が向上する。又タイヤ赤道点Ｐからトレッド端ＴＥまでの高さＨ１が、従来的なタイヤｔ’における前記高さＨ１’に比して大となるため、サイドウォール部３の占める割合が減じ、前記サイドウォール補強ゴム層１１の小型化、薄肉化が可能となるなど、軽量化が達成できる。又乗り心地性のさらなる改善も見込まれる。
【００３５】
しかしその反面、前記トレッド曲線１２の採用は、トレッド部２の形状が非常に丸くなるため、前記ベルト層９もトレッド面２Ｓと同様の曲線で丸く湾曲させた場合には、このベルト層９の面内剛性及び面外剛性がともに低下し、操縦安定性や耐摩耗性を損ねるという問題がある。
【００３６】
従って、ベルト層９が充分な横剛性を発揮できるように、ベルトコードをスチールコードで形成するとともに、ベルト層９に、トレッド接地面の巾ＤＷに対して充分な巾を付与することが必要である。そのために、本実施形態では、前記外のベルトプライ９Ｂのプライ巾ＢＷを、前記トレッド接地面の巾ＤＷの１／０．９倍以上、即ち、０．９×ＢＷ≧ＤＷ  に設定している。なお外のベルトプライ９Ｂは、内のベルトプライ９Ｂよりも巾狭であり、従って、前記プライ巾ＢＷは、２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂが存在するベルト有効巾でもある。なお前記「トレッド接地面」とは、前記標準状態のタイヤに前記正規荷重を負荷した時にトレッド面２Ｓが接地しうる領域を意味する。
【００３７】
さらにまた、ベルト層９が充分な横剛性を発揮できるように、ベルト層９を、前記トレッド曲線１２に比して平坦な輪郭形状で形成することも重要であり、これにより、図６に拡大して示すように、前記トレッド補強コード層７の半径方向外面からトレッド面２Ｓまでのゴム厚さＴは、タイヤ赤道Ａからタイヤ軸方向外側に向かって漸減する。
【００３８】
即ち、タイヤ赤道Ａ上でのゴム厚さをＴａ、前記外のベルトプライ９Ｂのプライ外端Ｂｅでのゴム厚さをＴｃ、該プライ外端Ｂｅとタイヤ赤道Ａとの間でのゴム厚さをＴｂとしたとき
Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ                      …  （１）
となる。又このとき、以下の関係を充足することが必要である。
０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ      …  （２）
６mm＞Ｔｃ                            …  （３）
【００３９】
もしゴム厚さＴｃがゴム厚さＴａの０．６倍より大きいと、ベルト層９の輪郭が丸くなり過ぎてベルト剛性が充分に発揮できなくなる。逆に０．１倍未満になると、ベルト層９が平坦化し過ぎ、サイドウォール部３の領域が増加するなど、ランフラット性能の低下、或いはサイドウォール補強ゴム層１１のボリュームアップを招くこととなる。又ゴム厚さＴｃが前記（２）式の範囲内であっても、６．０mmを越えると、トレッドゴム全体が厚くなって、軽量化の利点が得られなくなる。従って、好ましくは
０．５５×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１５×Ｔａ    …    （２）’
５．５mm＞Ｔｃ                          …    （３）’
の範囲である。なお、前記プライ外端Ｂｅの位置は、前記トレッド接地面より充分外側であるため、旋回時以外ほとんど接地することがなく、摩耗寿命に影響しない。従って、本願では、前記ゴム厚さＴｃは、前記（２）式の範囲内であればその下限寸法は、特に規制していない。
【００４０】
又ベルト層９の輪郭形状として、さらに、前記外のベルトプライ９Ｂのキャンバ量Ｃａを、前記プライ巾ＢＷの０．０５〜０．１倍とするのも、ベルト剛性を高める上で好ましい。なお前記「キャンバ量Ｃａ」とは、前記外のベルトプライ９Ｂの外面における、タイヤ赤道上の点とプライ外端Ｂｅの点との間の半径方向の距離を意味する。このキャンバ量Ｃａがプライ巾ＢＷの０．１倍を越えると、ベルト層９が丸すぎてベルト剛性が不足傾向となり、逆に０．０５倍未満では、平坦すぎて、サイドウォール部３の領域が増加傾向となる。
【００４１】
次に、図５に示すように、本実施形態のタイヤ１と前記ＣＴＴ構造のタイヤｔ”との輪郭形状における大きな相違点は、ＣＴＴ構造ではタイヤ赤道点Ｐからタイヤ最大巾位置Ｄに至る全範囲でインボリュート状曲線が用いられるのに対して、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ赤道点Ｐからトレッド端ＴＥまでの範囲でしかインボリュート状曲線が用いられておらず、前記トレッド端ＴＥからタイヤ最大巾位置Ｄまでは、前記インボリュート状曲線とは異なる円弧状の上サイドウォール曲線１３で形成されることである。
【００４２】
これにより、高偏平サイズにおいても、ビードベースラインＢＬからのタイヤ最大巾位置Ｄの高さＨＤを、従来的なタイヤｔ’と同様、タイヤ断面高さＨＴの４５〜５５％の好ましい範囲に設定できる。即ち、タイヤ最大巾位置Ｄより半径方向内方側の下サイドウォール曲線１４の曲率半径ＲＬを、前記上サイドウォール曲線１３の曲率半径ＲＵに近づけることができ、タイヤの形状バランスを改善しうる。
【００４３】
なお本例では、前記上サイドウォール曲線１３が、タイヤ最大巾位置Ｄを通るタイヤ軸方向線上に中心を有する円弧からなり、かつ各曲率半径ＲＵ、ＲＬの比ＲＵ／ＲＬが０．７〜１．３、より好ましくは０．８９〜１．０３とした好ましい場合を例示している。
【００４４】
このとき、前記上サイドウォール曲線１３の曲率半径ＲＵは、前記トレッド曲線１２のプライ外端Ｂｅにおける曲率半径Ｒｃより大であり、本例では、該上サイドウォール曲線１３とトレッド曲線１２とは、曲率半径Ｒ１が５〜４０ｍｍの小円弧部１５によって滑らかに連結している。
【００４５】
なお本明細書では、前記上サイドウォール曲線１３とトレッド曲線１２との交わり部をトレッド端ＴＥと呼んでいる。
【００４６】
このように、トレッド端ＴＥからタイヤ最大巾位置Ｄまでを、上サイドウォール曲線１３で形成しているため、特にタイヤ偏平率が５５〜６５％の高偏平サイズにおいても、タイヤ全体の輪郭形状がアンバランスとならず、前記前記ＣＴＴ構造が有する利点を有効に発揮することができる。
【００４７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４８】
【実施例】
表１の仕様に基づきタイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６のランフラットタイヤを試作するとともに、ランフラット性能、タイヤの縦バネ、操縦安定性、タイヤ重量を測定しその結果を表１に示す。
【００４９】
＜ランフラット性能＞
供試タイヤをバルブコアを取り去った正規リム（１６×６．５ＪＪ）にリム組し内圧０の状態でドラム試験機上を速度９０ｋｍ／ｈかつ縦荷重５．８８ｋＮで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
【００５０】
＜タイヤの縦バネ＞
供試タイヤを正規リム（１６×７ＪＪ）にリム組みし内圧２００ｋＰａを充填するとともに縦荷重４．４１ｋＮを加えたときの縦撓み量を求め、この縦撓み量の逆数を比較例１を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど縦バネ定数が小さく、乗り心地に優れる。
【００５１】
＜操縦安定性＞
供試タイヤをリム（１６×７ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、車両（国産４０００ｃｃ車）の全輪に装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。数値の大きい方が良好である。
【００５２】
＜タイヤ重量＞
タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。
【００５３】
【表１】
0004673495.tif 000002
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のランフラットタイヤは、必要なランフラット性能を確保しかつタイヤ重量や乗り心地性を改善できるという利点を維持しながら、操縦安定性や耐摩耗性を向上できる。又タイヤ偏平率が６５％までの高偏平サイズにも適用しうる等、適用範囲の拡大が達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図２】トレッド曲線の一例を説明する線図である。
【図３】トレッド曲線の他の例を説明する線図である。
【図４】タイヤの輪郭形状を本実施形態のタイヤと従来的タイヤとで比較した線図である。
【図５】タイヤの輪郭形状を本実施形態のタイヤとＣＴＴ構造のタイヤとで比較した線図である。
【図６】トレッド部を拡大して示す断面図である。
【図７】従来技術を説明する断面図である。
【符号の説明】
２      トレッド部
２Ｓ    トレッド面
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
７      トレッド補強コード層
９      ベルト層
９Ａ、９Ｂ      内、外のベルトプライ
１１    サイドウォール補強ゴム層
１２    トレッド曲線
１３    上サイドウォール曲線
１５    小円弧部
Ａ      タイヤ赤道
Ｄ      タイヤ最大巾位置
Ｊ      正規リム
【図１】
0004673495.tif 000003
【図２】
0004673495.tif 000004
【図３】
0004673495.tif 000005
【図４】
0004673495.tif 000006
【図５】
0004673495.tif 000007
【図６】
0004673495.tif 000008
【図７】
0004673495.tif 000009