(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機(11)と、この主変速機(11)の主軸(17)の回転速度を少なくとも高速又は低速の２段階に変速できる副変速機(13)と、前記主変速機(11)の変速ギヤ(41〜46)の上方に設けられシフトフォーク(61〜63)がそれぞれ嵌着された少なくとも３本のギヤシフト軸(51〜53)と、前記ギヤシフト軸(51〜53)の上方で前記ギヤシフト軸(51〜53)に対して立体交差するセレクトシフト軸(66)に取付けられ前記セレクトシフト軸(66)の軸方向に移動しかつ回転方向に回転するセレクトシフトレバー(67)と、前記ギヤシフト軸(51〜53)にそれぞれ取付けられ前記セレクトシフトレバー(67)が前記セレクトシフト軸(66)の軸方向に移動して選択的に係合するように前記セレクトシフト軸(66)の軸方向に所定の間隔をあけて配設された複数の係合片(71〜80)とを備えたレンジ式変速機において、
前記少なくとも３本の第１、第２及び第３ギヤシフト軸(51〜53)が前記変速ギヤ(41〜46)の周囲に円周方向に所定の間隔をあけかつ前記主軸(17)に平行にそれぞれ設けられ、
前記少なくとも３本の第１、第２及び第３ギヤシフト軸(51〜53)のうち隣り合う所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸(51,53)の外側に他の第２ギヤシフト軸(52)が設けられ、
前記係合片(71〜80)の全てが前記隣り合う所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸(51,53)の間に配設され、
前記他の第２ギヤシフト軸(52)の係合片(72,73,76,77)が前記第３又は第１ギヤシフト軸(53,51)と前記主軸(17)との間を通る腕部(84)を介して前記他の第２ギヤシフト軸(52)に取付けられ、
前記腕部(84)の高さが前記他の第２ギヤシフト軸(52)の直径より小さく形成され、
前記第３又は第１ギヤシフト軸(53,51)と前記主軸(17)との間に前記腕部(84)を遊挿可能な間隔が設けられた
ことを特徴とするレンジ式変速機のシフト機構。
【請求項２】
セレクトシフトレバー(67)の少なくとも先端部が所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸(51,53)の間に進入するように構成された請求項１記載のレンジ式変速機のシフト機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主変速機の主軸の回転速度を副変速機により高速又は低速の２段階に変速できるレンジ式の変速機のシフト機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のレンジ式変速機のシフト機構として、メイン・ギヤ・ボックスに配置される複数のギヤ・シフト・シャフトに複数のギヤ・シフト・フォークが保持され、ギヤ・セレクト・アンド・シフト・レバーの操作に応動してギヤ・シフト・シャフトとともに複数のギヤ・シフト・フォークを選択的にシフトするように長さ方向に所定の間隔で突出された少なくとも２つのセレクト・レバーとを有するセレクト・アンド・シフト・シャフトがメイン・ギヤ・ボックスに配置され、セレクト・アンド・シフト・シャフトに低速側及び高速側レンジ切換えカムが配置され、更にオーギジリアリ・ギヤ・ボックスにギヤ・シフト・フォークが配置されたトランスミッションに使用される変速機構が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この変速機構では、オーギジリアリ・ギヤ・ボックスのギヤ・シフト・フォークが流体圧型アクチュエータによりシフト動作され、流体圧配管に配置された方向制御電磁弁が流体圧型アクチュエータを流体圧源に接続するように構成される。またレンジ切換えカムで開閉される低速側及び高速側レンジ・リミット・スイッチが方向制御電磁弁の電気回路に接続され、方向制御電磁弁の方向制御動作と低速側及び高速側レンジ・リミット・スイッチの開閉動作のいずれかに応じてセレクト・アンド・シフト・シャフトの軸線方向に移動されるディテント・デバイスがセレクト・アンド・シフト・シャフトの端面を臨むようにメイン・ギヤ・ボックスに配置される。更にセレクト・アンド・シフト・シャフトに圧縮スプリングが配置され、ディテント・デバイスによりセレクト・アンド・シフト・シャフト上に抑止力が生じて、上記圧縮スプリングにより急激で明瞭な変化が起り得るように構成される。
このように構成されたトランスミッションに使用される変速機構では、圧縮スプリング及びディテント・デバイスによりセレクト・アンド・シフト・シャフト上に抑止力が生じ、この抑止力がギヤ・セレクト・アンド・シフト・レバーによって感じられるので、このレバーに急激で明瞭な変化を与えることができる。また常に所定値以上の抑止力をセレクト・アンド・シフト・シャフト上に加えることができるので、トランスミッションのギヤ側から伝達される振動に拘らず、セレクト・アンド・シフト・シャフトをセレクト位置に維持できる。この結果、低速側レンジから高速側レンジに、或いは高速側レンジから低速側レンジに確実にレンジシフトされたことが、セレクト・アンド・シフト・シャフト上に生じる抑止力の急激で明瞭な変化によって確認することができるので、大きな減速比を得るための操作、即ち非常に多くの段に変速するための操作を極めて簡単に行うことができ、運転者の高度の操作技術に依存せずに、変速誤りを阻止できるようになっている。
【特許文献１】特開昭５９−１１８５３２号公報（請求項１、明細書第８頁左上欄第５行目〜同頁左上欄第１０行目、明細書第８頁右下欄第１７行目〜第９頁左上欄第２行目、明細書第１０頁右下欄第１４行目〜第１１頁左上欄第３行目、明細書第１１頁左下欄第１０行目〜同頁左下欄第１９行目、第５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来の特許文献１に示されたトランスミッションに使用される変速機構では、ギヤ・シフト・シャフトにシフト・ヘッドがそれぞれ嵌着され、これらのシフト・ヘッドから上方に向って一対の角がそれぞれ突設され、これらの角に選択に係合する２本のセレクト・レバーがセレクト・アンド・シフト・シャフトに嵌着されたボスからそれぞれ垂下されるため、ギヤ・シフト・シャフトとセレクト・アンド・シフト・シャフトとの間隔を比較的大きく確保しなければならない。このため、トランスミッションの高さが増大するので、このトランスミッションをトラック等に搭載したときに、トラック等の荷室等を狭めてしまう不具合があった。
本発明の目的は、ギヤシフト軸と変速ギヤの外周面の間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸とセレクトシフト軸との間隔を大幅に狭めることにより、変速機の高さを低減できる、レンジ式変速機のシフト機構を提供することにある。
また、本発明の別の目的は、セレクトシフトレバーの移動範囲を規制するストッパを設けなくても、セレクトシフトレバーの移動範囲を確実に規制できる、レンジ式変速機のシフト機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に係る発明は、図１、図４及び図８に示すように、主変速機１１と、この主変速機１１の主軸１７の回転速度を少なくとも高速又は低速の２段階に変速できる副変速機１３と、主変速機１１の変速ギヤ４１〜４６の上方に設けられシフトフォーク６１〜６３がそれぞれ嵌着された少なくとも３本のギヤシフト軸５１〜５３と、ギヤシフト軸５１〜５３の上方でギヤシフト軸５１〜５３に対して立体交差するセレクトシフト軸６６に取付けられセレクトシフト軸６６の軸方向に移動しかつ回転方向に回転するセレクトシフトレバー６７と、ギヤシフト軸５１〜５３にそれぞれ取付けられセレクトシフトレバー６７がセレクトシフト軸６６の軸方向に移動して選択的に係合するようにセレクトシフト軸６６の軸方向に所定の間隔をあけて配設された複数の係合片７１〜８０とを備えたレンジ式変速機の改良である。
その特徴ある構成は、少なくとも３本の第１、第２及び第３ギヤシフト軸５１〜５３が変速ギヤ４１〜４６の周囲に円周方向に所定の間隔をあけかつ主軸１７に平行にそれぞれ設けられ、少なくとも３本の第１、第２及び第３ギヤシフト軸５１〜５３のうち隣り合う所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３の外側に他の第２ギヤシフト軸５２が設けられ、係合片７１〜８０の全てが上記隣り合う所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３の間に配設され、他の第２ギヤシフト軸５２の係合片７２，７３，７６，７７が第３又は第１ギヤシフト軸５３，５１と主軸１７との間を通る腕部８４を介して他の第２ギヤシフト軸５２に取付けられ、腕部８４の高さが他の第２ギヤシフト軸５２の直径より小さく形成され、第３又は第１ギヤシフト軸５３，５１と主軸１７との間に腕部８４を遊挿可能な間隔が設けられたところにある。
【０００５】
この請求項１に記載されたレンジ式変速機のシフト機構では、第３又は第１ギヤシフト軸５３，５１と主軸１７との間、即ち第３又は第１ギヤシフト軸５３，５１と変速ギヤ４１〜４６の外周面との間に他の第２ギヤシフト軸５２の直径より高さの小さい腕部８４を遊挿するための間隔を設けたので、第３又は第１ギヤシフト軸５３，５１と変速ギヤ４１〜４６の外周面との間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸５１〜５３とセレクトシフト軸６６との間隔を大幅に狭めることができる。
【０００６】
なお、本明細書において、ギヤシフト軸５１〜５３を変速ギヤ４１〜４６の上方に設けるとは、ギヤシフト軸５１〜５３を、主軸１７を中心とするこの主軸の半径方向外側であって変速ギヤ４１〜４６の外周面から所定の間隔をあけた位置に設けることを意味する。即ち、ギヤシフト軸５１〜５３を変速ギヤ４１〜４６の上方だけでなく、変速ギヤ４１〜４６の側方や下方に設けてもよいことを意味する。
また、本明細書において、セレクトシフト軸６６を、ギヤシフト軸５１〜５３の上方でギヤシフト軸５１〜５３に対して立体交差するとは、セレクトシフト軸６６を、主軸１７を中心とするこの主軸の半径方向外側であってギヤシフト軸５１〜５３の外周面から所定の間隔をあけた外方でギヤシフト軸５１〜５３に対して立体交差することを意味する。即ち、ギヤシフト軸５１〜５３を変速ギヤ４１〜４６の側方又は下方に設けた場合、セレクトシフト軸６６をギヤシフト軸５１〜５３の側方又は下方でギヤシフト軸５１〜５３に対して立体交差してもよいことを意味する。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、更に図１及び図２に示すように、セレクトシフトレバー６７の少なくとも先端部が所定の２本の第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３の間に進入するように構成されたことを特徴とする。
この請求項２に記載されたレンジ式変速機のシフト機構では、セレクトシフトレバー６７の先端部の移動範囲が第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３により確実に規制されるので、セレクトシフトレバー６７の先端部が上記範囲外に移動することはない。
【発明の効果】
【０００８】
以上述べたように、本発明によれば、係合片の全てを、隣り合う第１及び第３ギヤシフト軸の間に配設し、他の第２ギヤシフト軸の係合片を第３又は第１ギヤシフト軸と主軸との間を通る腕部を介して他の第２ギヤシフト軸に取付けたので、第３又は第１ギヤシフト軸と変速ギヤの外周面との間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸とセレクトシフト軸との間隔を大幅に狭めることができる。この結果、変速機の高さを低減できるので、この変速機をトラック等の車両に搭載すれば、変速機の上方に設けられるトラック等の荷室等の高さを高くすることができ、荷室等を広くすることができる。
またセレトシフトレバーの少なくとも先端部が第１及び第３ギヤシフト軸の間に進入するように構成すれば、セレクトシフトレバーの先端部の移動範囲が第１及び第３ギヤシフト軸により確実に規制されるので、セレクトシフトレバーの先端部が上記範囲外に移動しない。この結果、セレクトシフトレバーの移動範囲を規制するストッパを新たに設けなくても済むので、部品点数を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施の形態＞
図８に示すように、トラックに搭載されたレンジ式変速機１０は、主変速機１１のクラッチ１２とは反対側の面に設けられた副変速機１３により、主変速機１１の変速段数の２倍の段数で変速可能に構成された多段変速装置である。主変速機１１は前進５速段と後進１速段とに変速可能に構成され、副変速機１３は少なくとも高速又は低速の２速段に変速可能に構成される。これによりレンジ式変速機１０は前進９速段と後進１速段とに変速できるようになっている。クラッチケース１２ａには入力軸１４が第１軸受２１を介して回転可能に挿入され、主変速ケース１６には主軸１７が第２及び第３軸受２２，２３を介して回転可能に挿入され、更に副変速ケース１８には出力軸１９が第４及び第５軸受２４，２５を介して回転可能に挿入される。入力軸１４の前端は図示しないがクラッチを介してクランク軸に接続される。主軸１７の前端は入力軸１４の後端に遊挿されて第２軸受２２により保持され、出力軸１９の前端は主軸１７の後端に遊嵌されて第４軸受２４により保持される。これにより主軸１７は入力軸１４に対して、出力軸１９は主軸１７に対してそれぞれ相対回転可能に構成される。また主変速ケース１６には上記主軸１７に平行にカウンタ軸３３が第６及び第７軸受２６，２７を介して回転可能に挿入される。
【００１０】
一方、主変速機１１の変速ギヤ４１〜４６の上方には、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３が変速ギヤ４１〜４６の周囲に円周方向に所定の間隔をあけかつ主軸１７に平行にそれぞれ設けられる（図１〜図４）。これらのギヤシフト軸５１〜５３は右側から第１ギヤシフト軸５１、第３ギヤシフト軸５３及び第２ギヤシフト軸５２の順に配設され（図１、図３及び図４）、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３には第１〜第３シフトフォーク６１〜６３がそれぞれ嵌着される（図４）。互いに隣り合う第１ギヤシフト軸５１と第３ギヤシフト軸５３との間隔は比較的広く形成され、互いに隣り合う第３ギヤシフト軸５３と第２ギヤシフト軸５２との間隔は比較的狭く形成される（図１、図３、図４及び図７）、即ち第２ギヤシフト軸５２は第３ギヤシフト軸５３の外側に第３ギヤシフト軸５３に近接して設けられる。また第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３の上方には、これらのギヤシフト軸５１〜５３に対して直角に立体交差するセレクトシフト軸６６が設けられ、このセレクトシフト軸６６にはセレクトシフトレバー６７が取付けられる（図１及び図２）。セレクトシフトレバー６７は、セレクトシフト軸６６に嵌着されて、セレクトシフト軸６６とともにこの軸方向に移動しかつこの軸線を中心に回動するように構成される。またセレクトシフトレバー６７は、セレクトシフト軸６６の所定の位置に嵌着された嵌着部６７ａと、この嵌着部６７ａから垂下された単一の突起６７ｂとを有する。この突起６７ｂの先端部は第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３の間に進入するように構成される。なお、セレクトシフト軸はギヤシフト軸に対して立体交差すれば、直角でない角度で立体交差してもよい。
【００１１】
一方、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３には第１〜第１０係合片７１〜８０がそれぞれ取付けられ、これらの係合片７１〜８０は全て第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３の間に配設される（図１〜図３及び図７）。即ち、第１〜第１０係合片７１〜８０は、ギヤシフト軸５１〜５３の軸方向に第１の所定の間隔をあけて２列に、セレクトシフト軸６６の軸方向に第１の所定の間隔より狭い第２の所定の間隔をあけかつセレクトシフト軸６６の軸方向に並んで配設される。第１及び第１０係合片７１，８０は第１ギヤシフト軸５１に取付けられ、第２、第３、第６及び第７係合片７２，７３，７６，７７は第２ギヤシフト軸５２に取付けられ、第４、第５、第８及び第９係合片７４，７５，７８，７９は第３ギヤシフト軸５３に取付けられる。具体的には、第１及び第１０係合片７１，８０は、第１ギヤシフト軸５１に嵌着された第１ボス部８１に設けられ、第１ギヤシフト軸５１の軸方向に所定の間隔をあけかつ第３ギヤシフト軸５３に向ってそれぞれ突出するように構成される。また第２及び第３係合片７２，７３は、第２ギヤシフト軸５２に嵌着された第２ボス部８２に一対の直線状腕部８４を介して設けられ、第２ギヤシフト軸５２の軸方向に所定の間隔をあけかつ第１０及び第１係合片８０，７１にそれぞれ隣接するように構成される。一対の直線状腕部８４は、第３ギヤシフト軸５３と主軸１７との間、即ち第３ギヤシフト軸５３と変速ギヤ４１〜４６の外周面との間を通るように構成され、第２及び第３係合片７２，７３は一対の直線状腕部８４の先端部から上方にそれぞれ突設される。また第４及び第５係合片７４，７５は第３ギヤシフト軸５３に嵌着された第３ボス部８３に一対の屈曲腕部８６を介して設けられ、第３ギヤシフト軸５３の軸方向に所定の間隔をあけかつ第２及び第３係合片７２，７３にそれぞれ隣接するように構成される。一対の屈曲腕部８６は第３ボス部８３の両端から第１及び第３ボス部８１，８３間に臨むようにそれぞれ屈曲して形成され、第４及び第５係合片７４，７５は一対の屈曲腕部８６の先端部から上方にそれぞれ突設される。また第６及び第７係合片７６，７７は、一対の直線状腕部８４の中央部から上方にそれぞれ突設され、かつ第４及び第５係合片７４，７５にそれぞれ隣接するように構成される。更に第８及び第９係合片７８，７９は第３ボス部８３に設けられ、第３ギヤシフト軸５３の軸方向に所定の間隔をあけかつ第１ギヤシフト軸５１に向ってそれぞれ突出するように構成される。
【００１２】
即ち、第１及び第９係合片７１，７９は互いに対向するように第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３から横向きにそれぞれ突設され、第１及び第９係合片７１，７９の間に、第３、第５及び第７係合片７３，７５，７７が右側からこの順にセレクトシフト軸６６の軸方向に並んで設けられる（図１、図２、図５及び図６）。また、第１０及び第８係合片８０，７８は互いに対向するように第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３から横向きにそれぞれ突設され、第１０及び第８係合片８０，７８の間に、第２、第４及び第６係合片７２，７４，７６が右側からこの順にセレクトシフト軸６６の軸方向に並んで設けられる。更に第１０及び第１係合片８０，７１の間隔、第２及び第３係合片７２，７３の間隔、第４及び第５係合片７４，７５の間隔、第６及び第７係合片７６，７７の間隔、第８及び第９係合片７８，７９の間隔は、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂの先端部をそれぞれ遊挿できる間隔であり、セレクトシフトレバー６７がセレクトシフト軸６６の軸方向に移動して突起６７ｂの先端部が第１〜第１０係合片７１〜８０に選択的に係合するように構成される。
【００１３】
図８に戻って、主変速機１１は主軸１７に回転可能に嵌入された第１〜第４変速ギヤ４１〜４４及びバック用変速ギヤ４６と、主軸１１の後端に固着された第５変速ギヤ４５と、カウンタ軸３３に固着された第１〜第５カウンタギヤ９１〜９５及びバック用カウンタギヤ９６と、第１変速ギヤ４１及びバック用変速ギヤ４６間に設けられた第１シンクロ機構１０１と、第２変速ギヤ４２及び第３変速ギヤ４３間に設けられた第２シンクロ機構１０２と、第４変速ギヤ４４及び第５変速ギヤ４５間に設けられた第３シンクロ機構１０３とを有する。第１〜第４変速ギヤ４１〜４４は第８〜第１１軸受２８〜３１を介して、バック用変速ギヤ４６は第１２軸受３２を介してそれぞれ主軸１７に回転可能に嵌入される。第１〜第５変速ギヤ４１〜４５は第１〜第５カウンタギヤ９１〜９５にそれぞれ噛合し、バック用変速ギヤ４６とバック用カウンタギヤ９６とはアイドル軸に固着されたアイドルギヤ（図示せず）を介して噛合するように構成される。また第１〜第３シンクロ機構１０１〜１０３は略同一に構成されるので、第１シンクロ機構１０１を代表して説明し、第２及び第３シンクロ機構１０２，１０３の説明は省略する。第１シンクロ機構１０１は、主軸１７の後部に嵌着され外周面に外スプラインが形成されたクラッチハブ１０１ａと、第１変速ギヤ４１に固着され外周面に上記ハブ１０１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第１クラッチギヤ１０１ｂと、バック用変速ギヤ４６に固着され上記ハブ１０１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成されたバック用クラッチギヤ１０１ｃと、上記ハブ１０１ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成され上記ハブ１０１ａに主軸１７の軸方向に移動可能にかつ上記ハブ１０１ａに対して相対回転不能に遊嵌されたスリーブ１０１ｄと、このスリーブ１０１ｄを主軸１７の軸方向に移動させて上記スリーブ１０１ｄの内スプラインを第１クラッチギヤ１０１ｂ又はバック用クラッチギヤ１０１ｃの外スプラインに噛合可能な第１シフトフォーク６１とを有する。クラッチハブ１０１ａと第１クラッチギヤ１０１ｂとの間や、クラッチハブ１０１ａとバック用クラッチギヤ１０１ｃとの間には、スリーブ１０１ｄと第１クラッチギヤ１０１ｂ又はバック用クラッチギヤ１０１ｃとの噛合をスムーズに行うための、公知のシンクロナイザリング（図示せず）がそれぞれ設けられる。
【００１４】
一方、副変速機１３は遊星歯車機構１０４と副シンクロ機構１０６とを備える（図８）。遊星歯車機構１０４は、主軸１７の後端部に嵌着された太陽歯車１０４ａと、出力軸１９に回転可能に嵌入された大径の略椀状の内部ケース１０４ｂと、内部ケース１０４ｂの大径部の内面に挿着された大径の内歯歯車１０４ｃと、出力軸１９の前端部に設けられた略円板状の保持部１０４ｄと、この保持部１０４ｄに円周方向に所定の間隔をあけて突設された複数のピン１０４ｅにそれぞれ回転可能に嵌入された複数の遊星歯車１０４ｆとを有する。また副シンクロ機構１０６は、上記第１〜第３シンクロ機構１０１〜１０３と略同様に構成され、内部ケース１０４ｂの小径部に嵌着され外周面に外スプラインが形成されたクラッチハブ１０６ａと、出力軸１９に固着され外周面に上記ハブ１０６ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された高速側クラッチギヤ１０６ｂと、副変速ケース１８に固着され上記ハブ１０６ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された低速側クラッチギヤ１０６ｃと、上記ハブ１０６ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成され上記ハブ１０６ａに主軸１７の軸方向に移動可能にかつ上記ハブ１０６ａに対して相対回転不能に遊嵌されたスリーブ１０６ｄと、このスリーブ１０６ｄを出力軸１９の軸方向に移動させて上記スリーブ１０６ｄの内スプラインを低速側クラッチギヤ１０６ｂ又は高速側クラッチギヤ１０６ｃの外スプラインに噛合可能な副シフトフォーク１０６ｅとを有する。
【００１５】
図１中の符号１０７は主軸１７の回転速度を高速又は低速の２段階に変速して出力軸１９に伝達するための切換スイッチである。この切換スイッチ１０７はリミットスイッチであり、スイッチ本体１０７ａと、このスイッチ本体１０７ａに出没可能に設けられたプランジャ１０７ｂとを有する。プランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の嵌着部６７ａの上面に向って突設され、セレクトシフトレバー６７の嵌着部６７ａの上面右半分には突出部６７ｃが突設される。上記プランジャ１０７ｂは、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが第１係合片７１と第１０係合片８０との間の第１係合部（凹部）に位置するか、第２係合片７２と第３係合片７３との間の第２係合部（凹部）に位置するか、或いは第４係合片７４と第５係合片７５との間の第３係合部（凹部）に位置するときにスイッチ本体１０７ａから突出してオフとなり（図１（ａ））、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが第６係合片７６と第７係合片７７との間の第４係合部（凹部）に位置するか、或いは第８係合片７８と第９係合片７９との間の第５係合部（凹部）に位置するときに突出部６７ｃに当接してスイッチ本体１０７ａに押込められオンとなるように構成される（図１（ｂ））。上記切換スイッチ１０７がオフのとき、副シンクロ機構１０６のスリーブ１０６ｄがクラッチハブ１０６ａと低速側クラッチギヤ１０６ｂとを接続することにより内部ケース１０４ｂ及び内歯歯車１０４ｃが副変速ケース１８に固定されるので、主軸１７の回転速度が所定の減速比（Ｚ1／（Ｚ1＋Ｚ2）、Ｚ1：太陽歯車１０４ａの歯数、Ｚ2：内歯歯車１０４ｃの歯数）で減速されて出力軸１９に伝達されるように構成される。また切換スイッチ１０７がオンになると、副シンクロ機構１０６のスリーブ１０６ｄがクラッチハブ１０６ａと高速側クラッチギヤ１０６ｃとを接続することにより、内部ケース１０４ｂ及び出力軸１９が互いに固定されて同一の回転速度で回転するので、主軸１７の回転速度が同一に保たれたまま出力軸１９に伝達されるように構成される。更にトラックの運転席には運転者が操作する操作レバー（図示せず）が設けられ、この操作レバーは前進９速段位置及び後進位置に切換えられるようになっている。
【００１６】
このように構成されたレンジ式変速機１０のシフト機構では、第１〜第１０係合片７１〜８０の全てを第１及び第３ギヤシフト軸５１，５３の間に配設し、第２ギヤシフト軸５２を第３ギヤシフト軸５３の外側に設け、更に第２ギヤシフト軸５２の係合片７２，７３，７６，７７を、第３ギヤシフト軸５３と主軸１７との間、即ち第３ギヤシフト軸５３と変速ギヤ４１〜４６の外周面との間を通る直線状腕部８４を介して第２ギヤシフト軸５２に取付けたので、第３ギヤシフト軸５３と変速ギヤ４１〜４６の外周面との間に第２ギヤシフト軸５２の直径より高さの小さい直線状腕部８４を遊挿するための間隔を設けたので、第３ギヤシフト軸５３と変速ギヤ４１〜４６の外周面との間隔が若干広がるけれども、ギヤシフト軸５１〜５３とセレクトシフト軸６６との間隔を大幅に狭めることができる。この結果、変速機１０の高さを低減できるので、変速機１０の上方に設けられるトラックの荷室の高さを高くすることができ、荷室を広くすることができる。
またセレクトシフトレバー６７の突起６７ｂの先端部を、図７の実線で示すように第１及び第１０係合片７１，８０の間の第１係合部に位置させた状態から実線矢印で示す方向に移動させて、突起６７ｂの先端部が破線で示すように第８及び第９係合片７８，７９の間の第５係合部に位置したとき、第８及び第９係合片７８，７９の間の第３ボス部８３に形成された凹面に当接する。またセレクトシフトレバー６７の突起６７ｂの先端部を、図７の破線で示すように第８及び第９係合片７８，７９の間の第５係合部に位置させた状態から破線矢印で示す方向に移動させて、突起６７ｂの先端部が実線で示すように第１及び第１０係合片７１，８０の間の第１係合部に位置したとき、第１及び第１０係合片７１，８０の間の第１ボス部８１に形成された凹面に当接する。この結果、セレクトシフトレバー６７の移動範囲を規制するストッパを新たに設けなくても、セレクトシフトレバー６７の移動範囲を上記凹面により確実に規制できる。
【００１７】
上記レンジ式変速機１０のシフト機構の動作を説明する。
先ず運転者は操作レバーをニュートラル位置に維持した状態でエンジンを始動する。次に運転者が操作レバーを第１速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図５（ａ）で示すように第１及び第１０係合片７１，８０の間の第１係合部に位置した後に、図５（ｂ）に示すように第１ギヤシフト軸５１をその軸方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｃに当接しておらず、切換スイッチ１０７はオフの状態である。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと低速側クラッチギヤ１０６ｂとが接続された状態で、第１シフトフォーク６１が第１シンクロ機構１０１のクラッチハブ１０１ａと第１変速ギヤ４１とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第１カウンタギヤ９１及び第１変速ギヤ４１により比較的大きな減速比で減速されて主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速されて出力軸１９に伝達される。
【００１８】
運転者が操作レバーを第２速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図６（ａ）で示すように第２及び第３係合片７２，７３の間の第２係合部に位置した後に第２ギヤシフト軸５２をその軸方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｃに当接しておらず、切換スイッチ１０７はオフの状態である。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと低速側クラッチギヤ１０６ｂとが接続された状態で、第２シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第２変速ギヤ４２とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第２カウンタギヤ９２及び第２変速ギヤ４２により比較的小さい減速比で減速されて主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速されて出力軸１９に伝達される。運転者が操作レバーを第３速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図６（ｂ）で示すように第２及び第３係合片７２，７３の間の第２係合部に位置した後に第２ギヤシフト軸５２をその軸方向に上記とは反対方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｃに当接しておらず、切換スイッチ１０７はオフの状態である。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと低速側クラッチギヤ１０６ｂとが接続された状態で、第２シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第３変速ギヤ４３とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第３カウンタギヤ９３及び第３変速ギヤ４３により殆ど減速されずに主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速されて出力軸１９に伝達される。
【００１９】
運転者が操作レバーを第４速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図６（ｃ）で示すように第４及び第５係合片７４，７５の間の第３係合部に位置した後に第３ギヤシフト軸５３をその軸方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｃに当接しておらず、切換スイッチ１０７はオフの状態である。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと低速側クラッチギヤ１０６ｂとが接続された状態で、第３シフトフォーク６３が第３シンクロ機構１０３のクラッチハブ１０３ａと第４変速ギヤ４４とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第４カウンタギヤ９４及び第４変速ギヤ４４により比較的小さい増速比で増速されて主軸１４に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速されて出力軸１９に伝達される。運転者が操作レバーを第５速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図６（ｄ）で示すように第４及び第５係合片７４，７５の間の第３係合部に位置した後に第３ギヤシフト軸５３をその軸方向に上記とは反対方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｂに当接しておらず、切換スイッチ１０７はオフの状態である。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと低速側クラッチギヤ１０６ｂとが接続された状態で、第３シフトフォーク６３が第３シンクロ機構１０３のクラッチハブ１０３ａと第５変速ギヤ４５とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は減速も増速もされずに主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速されて出力軸１９に伝達される。
【００２０】
運転者が操作レバーを第６速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図６（ｅ）で示すように第６及び第７係合片７６，７７の間の第４係合部に位置した後に第２ギヤシフト軸５２をその軸方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｃに当接し、切換スイッチ１０７はオンになる。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと高速側クラッチギヤ１０６ｃとが接続された状態で、第２シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第２変速ギヤ４２とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第２カウンタギヤ９２及び第２変速ギヤ４２により比較的小さい減速比で減速されて主軸１４に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速も増速もされずに出力軸１９に伝達される。運転者が操作レバーを第７速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図６（ｆ）で示すように第６及び第７係合片７６，７７の間の第４係合部に位置した後に第２ギヤシフト軸５２をその軸方向に上記とは反対方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｃに当接しており、切換スイッチ１０７はオンの状態である。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと高速側クラッチギヤ１０６ｃとが接続された状態で、第２シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第３変速ギヤ４３とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第３カウンタギヤ９３及び第３変速ギヤ４３により殆ど減速されずに主軸１４に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速も増速もされずに出力軸１９に伝達される。
【００２１】
運転者が操作レバーを第８速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図６（ｇ）で示すように第８及び第９係合片７８，７９の間の第５係合部に位置した後に第３ギヤシフト軸５３をその軸方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｃに当接しており、切換スイッチ１０７はオンの状態である。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと高速側クラッチギヤ１０６ｃとが接続された状態で、第３シフトフォーク６３が第３シンクロ機構１０３のクラッチハブ１０３ａと第４変速ギヤ４４とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第４カウンタギヤ９４及び第４変速ギヤ４４により比較的小さい増速比で増速されて主軸１４に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速も増速もされずに出力軸１９に伝達される。運転者が操作レバーを第９速段位置に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図６（ｈ）で示すように第８及び第９係合片７８，７９の間の第５係合部に位置した後に第３ギヤシフト軸５３をその軸方向に上記とは反対方向に移動させる。このとき切換スイッチ１０７のプランジャ１０７ｂはセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｃに当接しており、切換スイッチ１０７はオンの状態である。これにより副変速機１３の副シンクロ機構１０６のクラッチハブ１０６ａと高速側クラッチギヤ１０６ｃとが接続された状態で、第３シフトフォーク６３が第３シンクロ機構１０３のクラッチハブ１０３ａと第５変速ギヤ４５とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は減速も増速もされずに主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構１０４により減速も増速もされずに出力軸１９に伝達される。このように運転者が操作レバーを第１〜第９速段位置まで順に操作すると、セレクトシフトレバー６７の突起６７ｂが図５及び図６に示すように最小限のストロークで移動するので、トラックをスムーズに加速（変速）できる。
【００２２】
なお、運転者が操作レバーを後進位置に操作すると、セレクトシフトレバーの突起が第１及び第１０係合片の間の第１係合部に位置した後に第１ギヤシフト軸をその軸方向に上記第１段速とは反対方向に移動させる。このとき切換スイッチのプランジャはセレクトシフトレバーの突出部に当接しておらず、切換スイッチはオフの状態である。これにより副変速機の副シンクロ機構のクラッチハブと低速側クラッチギヤとが接続された状態で、第１シフトフォークが第１シンクロ機構のクラッチハブとバック用変速ギヤとを接続する。この結果、入力軸の回転力は第５変速ギヤ及び第５カウンタギヤにより減速された後に、バック用カウンタギヤ、アイドルギヤ及びバック用変速ギヤにより比較的大きな減速比で減速されかつ回転方向が逆方向にされて主軸に伝達されるとともに、副変速機の遊星歯車機構により減速されて出力軸に伝達される。
【００２３】
＜第２の実施の形態＞
図９は本発明の第２の実施の形態を示す。図９において図７と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、主変速機が前進７速段と後進１速段とに変速可能に構成され、副変速機が少なくとも高速又は低速の２速段に変速可能に構成される。これによりレンジ式変速機は前進１３速段と後進１速段とに変速できるようになっている。主変速機の変速ギヤの上方には、第１〜第４ギヤシフト軸１５１〜１５４が変速ギヤの周囲に円周方向に所定の間隔をあけかつ主軸（図示せず）に平行にそれぞれ設けられる。これらのギヤシフト軸１５１〜１５４は右側から第１ギヤシフト軸１５１、第４ギヤシフト軸１５４、第２ギヤシフト軸１５２及び第３ギヤシフト軸１５３の順に配設され、第１〜第４ギヤシフト軸１５１〜１５４には第１〜第４シフトフォーク（図示せず）がそれぞれ嵌着される。互いに隣り合う第１ギヤシフト軸１５１と第４ギヤシフト軸１５４との間隔は比較的広く形成され、互いに隣り合う第４ギヤシフト軸１５４と第２ギヤシフト軸１５２との間隔や、互いに隣り合う第２ギヤシフト軸１５２と第３ギヤシフト軸１５３との間隔は、それぞれ比較的狭く形成される、即ち第２及び第３ギヤシフト軸１５２，１５３は第４ギヤシフト軸１５４の外側に第４ギヤシフト軸１５４に近接してそれぞれ設けられる。また第１〜第４ギヤシフト軸１５１〜１５４の上方には、これらのギヤシフト軸１５１〜１５４に対して直角に立体交差するセレクトシフト軸（図示せず）が設けられ、このセレクトシフト軸にはセレクトシフトレバー１５７が取付けられる。セレクトシフトレバー１５７の突起１５７ｂの先端部は第１及び第４ギヤシフト軸１５１，１５４の間に進入するように構成される。
【００２４】
一方、第１〜第４ギヤシフト軸１５１〜１５４には第１〜第１４係合片１６１〜１７４がそれぞれ取付けられ、これらの係合片１６１〜１７４は全て第１及び第４ギヤシフト軸１５１，１５４の間に配設される。即ち、第１〜第１４係合片１６１〜１７４は、ギヤシフト軸１５１〜１５４の軸方向に第１の所定の間隔をあけて２列に、セレクトシフト軸の軸方向に第１の所定の間隔より狭い第２の所定の間隔をあけかつセレクトシフト軸の軸方向に並んで配設される。第１及び第１４係合片１６１，１７４は第１ギヤシフト軸１５１に取付けられ、第２、第３、第８及び第９係合片１６２，１６３，１６８，１６９は第２ギヤシフト軸１５２に取付けられる。また第４、第５、第１０及び第１１係合片１６４，１６５，１７０，１７１は第３ギヤシフト軸１５３に取付けられ、第６、第７、第１２及び第１３係合片１６６，１６７，１７２，１７３は第４ギヤシフト軸１５４に取付けられる。具体的には、第１及び第１４係合片１６１，１７４は、第１ギヤシフト軸１５１に嵌着された第１ボス部１８１に設けられ、第１ギヤシフト軸１５１の軸方向に所定の間隔をあけかつ第４ギヤシフト軸１５４に向ってそれぞれ突出するように構成される。また第２及び第３係合片１６２，１６３は、第２ギヤシフト軸１５２に嵌着された第２ボス部１８２に一対の第１腕部１９１を介して設けられ、第２ギヤシフト軸１５２の軸方向に所定の間隔をあけかつ第１４及び第１係合片１７４，１６１にそれぞれ隣接するように構成される。一対の第１腕部１９１は、第４ギヤシフト軸１５４と主軸との間、即ち第４ギヤシフト軸１５４と変速ギヤの外周面との間を通るように構成され、第２及び第３係合片１６２，１６３は一対の第１腕部１９１の先端部から上方にそれぞれ突設される。
【００２５】
また第４及び第５係合片１６４，１６５は、第３ギヤシフト軸１５３に嵌着された第３ボス部１８３に一対の第２腕部１９２を介して設けられ、第３ギヤシフト軸１５３の軸方向に所定の間隔をあけかつ第２及び第３係合片１６２，１６３にそれぞれ隣接するように構成される。一対の第２腕部１９２は、第２及び第４ギヤシフト軸１５２，１５４と主軸との間、即ち第２及び第４ギヤシフト軸１５２，１５４と変速ギヤの外周面との間を通るように構成され、第４及び第５係合片１６４，１６５は一対の第２腕部１９２の先端部から上方にそれぞれ突設される。第６及び第７係合片１６６，１６７は第４ギヤシフト軸１５４に嵌着された第４ボス部１８４に一対の第３腕部１９３を介して設けられ、第４ギヤシフト軸１５４の軸方向に所定の間隔をあけかつ第４及び第５係合片１６４，１６５にそれぞれ隣接するように構成される。一対の第３腕部１９３は第３ボス部１８３の両端から第１及び第４ボス部１８１，１８４間に臨むようにそれぞれ屈曲して形成され、第６及び第７係合片１６６，１６７は一対の第３腕部１９３の先端部から上方にそれぞれ突設される。また第８及び第９係合片１６８，１６９は、一対の第１腕部１９１の中央部から上方にそれぞれ突設され、かつ第６及び第７係合片１６６，１６７にそれぞれ隣接するように構成される。第１０及び第１１係合片１７０，１７１は、一対の第２腕部１９２の中央部から分岐する一対の第４腕部１９４の先端に上方に向ってそれぞれ突設され、かつ第８及び第９係合片１６８，１６９にそれぞれ隣接するように構成される。更に第１２及び第１３係合片１７２，１７３は第４ボス部１８４に設けられ、第４ギヤシフト軸１５４の軸方向に所定の間隔をあけかつ第１ギヤシフト軸１５１に向ってそれぞれ突出するように構成される。
【００２６】
換言すれば、第１及び第１３係合片１６１，１７３は互いに対向するように第１及び第４ギヤシフト軸１５１，１５４から横向きにそれぞれ突設され、第１及び第１３係合片１６１，１７３の間に、第１、第３、第５、第７及び第９係合片１６１，１６３，１６５，１６７，１６９が右側からこの順にセレクトシフト軸の軸方向に並んで設けられる。また第１４及び第１２係合片１７４，１７２は互いに対向するように第１及び第４ギヤシフト軸１５１，１５４から横向きにそれぞれ突設され、第１４及び第１２係合片１７４，１７２の間に、第２、第４、第６、第８及び第１０係合片１６２，１６４，１６６，１６８，１７０が右側からこの順にセレクトシフト軸の軸方向に並んで設けられる。なお、図示しないが、主軸には第１〜第７変速ギヤとバック用変速ギヤとが取付けられ、カウンタ軸には第１〜第７カウンタギヤとバック用カウンタギヤとが取付けられる。また第１変速ギヤ及びバックギヤ間に第１シンクロ機構が、第２変速ギヤ及び第３変速ギヤ間に第２シンクロ機構が、第４変速ギヤ及び第５変速ギヤ間に第３シンクロ機構が、第６変速ギヤ及び第７変速ギヤ間に第４シンクロ機構がそれぞれ設けられる。更にトラックの運転席に設けられた操作レバーは前進１３速段位置及び後進位置に切換えられるようになっている。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
このように構成されたレンジ式変速機では、運転者が操作レバーを第１〜第１３速段位置まで順に操作すると、更にきめ細かでスムーズなトラックの加速（変速）を実現できる。上記以外の動作は第１の実施の形態と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。
【００２７】
なお、上記第１及び第２の実施の形態では、本発明のレンジ式変速機を搭載した車両としてトラックを挙げたが、バス又はその他の車両でもよい。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、セレクトシフトレバーをセレクトシフト軸に嵌着し、セレクトシフト軸とともにこの軸方向に移動しかつこの軸線を中心に回動するように構成したが、セレクトシフトレバーをセレクトシフト軸にスプライン嵌合し、セレクトシフト軸に対してこの軸方向に相対移動しかつセレクトシフト軸とともにこの軸線を中心に回動するように構成してもよい。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、副変速機を主変速機のクラッチとは反対側の面に設けたが、副変速機をクラッチと主変速機との間に設けてもよい。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、副変速機を遊星歯車機構と副シンクロ機構とにより構成したが、カウンタ軸を後方に延びて設け、このカウンタ軸の後部と出力軸にそれぞれ歯車を取付けて所定の減速比を得る歯車機構と副シンクロ機構とにより構成してもよい。
更に、上記第１の実施の形態では、変速機を前進９速段及び後進１速段に変速可能に構成し、上記第２の実施の形態では、変速機を前進１３速段及び後進１速段に変速可能に構成したが、変速機を前進８速段及び後進２速段に構成したり、或いは変速機を前進１２速段及び後進２速段に構成してもよく、更にギヤシフト軸を５本設けて変速機を前進１６速段及び後進２速段に構成したり、或いはギヤシフト軸を６本以上設けて変速機の段数を更に増やしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】（ａ）は本発明第１実施形態のレンジ式変速機のシフト機構を示す図２（ａ）のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は図２（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図２】（ａ）は図１（ａ）のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は図１（ｂ）のＤ−Ｄ線断面図である。
【図３】第１〜第１０係合片と第１〜第３ギヤシフト軸との配列を示す要部斜視図である。
【図４】第１〜第１０係合片と第１〜第３ギヤシフト軸と第１〜第３シフトフォークの配列を示す要部斜視図である。
【図５】セレクトシフトレバーの突起の先端部が第１及び第１０係合片の間の第１係合部に位置した状態で、第１ギヤシフト軸をその軸方向に移動させて、変速ギヤを第１速段にシフトした状態を示す模式図である。
【図６】セレクトシフトレバーの先端部を第２〜第９係合片に係合させて、変速ギヤを第２速段〜第９速段まで順にシフトする手順を示す模式図である。
【図７】図３のＥ矢視図である。
【図８】主変速機及び副変速機の縦断面構成図である。
【図９】本発明の第２実施形態を示す図７に対応する図である。
【符号の説明】
【００２９】
１０  レンジ式変速機
１１  主変速機
１３  副変速機
１７  主軸
４１〜４６  変速ギヤ
５１〜５３，１５１〜１５４  ギヤシフト軸
６１〜６３  シフトフォーク
６６  セレクトシフト軸
６７，１５７  セレクトシフトレバー
７１〜８０，１６１〜１７４  係合片
８４，１９１，１９２  腕部
【図１】
0004845562.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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