(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して動力源に連結されると共に、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが行われるパワーオフダウン変速時、イナーシャ相中における前記自動変速機の入力軸回転速度の変化が予め定められた変化となるように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を行う車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記流体伝動装置の入力側に対する出力側の回転速度差が所定の目標回転速度差となるように前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行うロックアップクラッチ制御手段と、
前記パワーオフダウン変速中に前記ロックアップクラッチ制御手段によるスリップ制御が実行されるときに、該パワーオフダウン変速中の前記回転速度差が前記目標回転速度差よりも低く設定された所定値未満か否かを判定し、前記回転速度差が該所定値未満である場合は、前記学習制御を禁止する学習禁止手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記学習禁止手段は、前記パワーオフダウン変速中の前記回転速度差が、前記目標回転速度差よりも高く設定された所定値以上であるか否かを判定し、該回転速度差が該所定値以上である場合は、前記パワーオフダウン変速中に前記ロックアップクラッチのスリップ制御が行われているか否かに拘わらず、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止するものである請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記学習禁止手段は、前記パワーオフダウン変速の開始から前記自動変速機の入力軸回転速度が変速前ギヤ段の同期回転速度に基づいて予め定められた所定範囲を逸脱するまでの間において、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止するための制御を行うものである請求項１又は２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御は、該係合側油圧式摩擦係合装置の前記パワーオフダウン変速中におけるイナーシャ相開始前の待機圧を、該イナーシャ相における前記入力軸回転速度の変化率が予め設定された値となるように変更するものである請求項１から３の何れかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、パワーオフダウン変速に際しての油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御における誤学習を防止するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機が種々の車両において用いられている。斯かる自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合装置との掴み換え（クラッチツウクラッチ）による、アクセル操作量が所定値以下である惰行走行時或いは非加速走行時に発生するダウン変速中すなわちパワーオフダウン変速を行うに当たり、イナーシャ相中における前記自動変速機の入力軸回転速度の変化が予め定められた変化となるように前記係合側油圧式摩擦係合装置のイナーシャ相開始前の待機圧の学習制御を行う技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１４５９３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記自動変速機がロックアップクラッチ（直結クラッチ）を有する流体伝動装置を介して動力源に連結されている場合、車両の減速走行時においては燃費向上のために、そのロックアップクラッチのスリップ制御を実行することで前記流体伝動装置の入力側回転速度（たとえばエンジン回転速度ＮＥ）に対する出力側回転速度（たとえばタービン回転速度ＮＴ）の回転速度差（スリップ量：＝ＮＥ−ＮＴ）を目標値に近づける制御が行われる。このような従来の技術において、前記自動変速機のパワーオフダウン変速中にも上記スリップ制御を行うようにした場合には、その変速中の外乱によって前記流体伝動装置のスリップ量が目標値から比較的大きく外れると、被駆動トルクが想定されているものよりも小さくなり、指示油圧よりも低い油圧が供給されている状態でイナーシャ相が開始されることが考えられる。この状態では、指示油圧とイナーシャ相開始後の入力軸回転速度の変化との相関がくずれることから、イナーシャ相中における自動変速機の入力軸回転速度の変化に基づいて行われる学習制御において、誤学習が生じるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パワーオフダウン変速に際しての油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御における誤学習を好適に防止する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して動力源に連結されると共に、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが行われるパワーオフダウン変速時、イナーシャ相中における前記自動変速機の入力軸回転速度の変化が予め定められた変化となるように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を行う車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記流体伝動装置の入力側に対する出力側の回転速度差が所定の目標値となるように前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行うロックアップクラッチ制御手段と、(b) 前記パワーオフダウン変速時に前記ロックアップクラッチ制御手段によるスリップ制御が実行されるときに、該パワーオフダウン変速中の前記回転速度差が前記目標回転速度差よりも低く設定された所定値未満か否かを判定し、前記回転速度差が該所定値未満である場合は、前記学習制御を禁止する学習禁止手段とを、含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記流体伝動装置の入力側に対する出力側の回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、その回転速度差算出手段により算出される回転速度差が所定の目標値となるように前記ロックアップクラッチのスリップ制御を行うロックアップクラッチ制御手段と、前記パワーオフダウン変速時に前記ロックアップクラッチ制御手段による前記ロックアップクラッチのスリップ制御が行われる場合において、前記回転速度差算出手段により算出される回転速度差が前記目標値よりも低く設定された所定値未満である場合には、すなわち被駆動トルクが想定されているものよりも小さくなる場合には、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止する学習禁止手段とを、有することから、前記パワーオフダウン変速時に前記ロックアップクラッチのスリップ制御を継続させた場合であっても自動変速機のパワーオフダウン変速中の入力軸回転速度変化に基づいて行われる学習制御において誤学習が生じるのを好適に防止できる。すなわち、パワーオフダウン変速に際しての油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御における誤学習を好適に防止する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記学習禁止手段は、前記パワーオフダウン変速中の前記回転速度差が、前記目標回転速度差よりも高く設定された所定値以上であるか否かを判定し、その回転速度差がその所定値以上である場合は、前記パワーオフダウン変速中に前記ロックアップクラッチのスリップ制御が行われているか否かに拘わらず、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止するものである。このようにすれば、パワーオフダウン変速に際しての油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御において、前記自動変速機の駆動状態が外乱により不安定となることに起因する誤学習を好適に防止できる。
【０００９】
また、好適には、前記学習禁止手段は、前記パワーオフダウン変速の開始から前記自動変速機の入力軸回転速度が変速前ギヤ段の同期回転速度に基づいて予め定められた所定範囲を逸脱するまでの間において前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止するための制御を行うものである。このようにすれば、必要十分な範囲において前記学習制御を禁止することができ、誤学習が生じるのを好適に防止できる。
【００１０】
また、好適には、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御は、その係合側油圧式摩擦係合装置の前記パワーオフダウン変速におけるイナーシャ相開始前の待機圧を、そのイナーシャ相における前記入力軸回転速度の変化率が予め設定された値となるように変更するものである。このようにすれば、前記パワーオフダウン変速における前記係合側油圧式摩擦係合装置のイナーシャ相の開始前の待機圧をそのイナーシャ相における前記入力軸回転速度の変化率が予め設定された値となるように変更する学習制御において誤学習が生じるのを好適に防止できる。
【００１１】
また、好適には、前記解放側油圧式摩擦係合装置の開放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とにより実行されるクラッチツウクラッチダウン変速のイナーシャ相内において、前記自動変速機の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴの変化状態が予め定められた目標変化状態となるように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御を行うフィードバック制御手段を備えたものである。このようにすれば、解放側油圧式摩擦係合装置の開放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とによるクラッチツウクラッチダウン変速が円滑に実行され、変速ショックが好適に抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される動力伝達装置８の骨子図であり、図２は、その動力伝達装置８に備えられた車両用自動変速機（以下、単に自動変速機という）１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び１対の車軸３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１４】
上記エンジン２８は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ａと、上記自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｂと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生させられた動力を上記自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ａ及びタービン翼車３０ｂが一体回転させられる。
【００１５】
図２の作動表は、前記自動変速機１０により成立させられる各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３を用いて後述する油圧制御回路４２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。
【００１６】
前記自動変速機１０では、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例の自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１７】
図３は、前記動力伝達装置８に備えられた油圧制御回路４２のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５に関する部分を示す回路図である。この図３に示すように、上記油圧制御回路４２では、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置４４からの指令信号に応じた油圧が調圧され、前記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）ＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3にそれぞれ係合圧として供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、前記エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から図示しないリリーフ型調圧弁等により、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの出力圧(係合圧) は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポートまたはドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧が調圧制御され、前記油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3に供給される。そのようにして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置４４により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
【００１８】
また、前記油圧制御回路４２には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２の出力圧すなわちクラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合圧を検出するための油圧スイッチＳC1及び油圧スイッチＳC2が、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１とクラッチＣ１の油圧アクチュエータＡC1との間、及びリニアソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２の油圧アクチュエータＡC2との間にそれぞれ接続されている。これら油圧スイッチＳC1及び油圧スイッチＳC2は、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値例えばライン圧ＰＬに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。上記クラッチＣ１及びクラッチＣ２は、図２に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられるものである。すなわち、上記クラッチＣ１またはクラッチＣ２の係合が前進ギヤ段の達成要件とされている。
【００１９】
図４は、前記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置４４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、前記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。また、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル４６の操作量ＡCCがアクセル操作量センサ４８により検出されると共に、そのアクセル操作量ＡCCを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。アクセルペダル４６は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン２８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ５４、エンジン２８の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮOUTに対応）を検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度センサ７０、油圧制御回路４２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６６のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOILなどを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。
【００２０】
前記電子制御装置４４は、基本的な制御として、例えば、図５に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡCC（％）等に基づいてスロットル開度θTH（％）を制御するスロットル開度制御、図６に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル開度ＡCC（％）又はスロットル開度θTH（％）と車速Ｖ（km/h）等とに基づいて前記自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、その変速制御に関するフィードバック制御及び学習制御、図７に示すような予め記憶された関係から出力軸回転速度（車速）ＮOUT及びスロットル開度θTH等に基づいて前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合、解放、或いはスリップを実行する制御等を実行する。
【００２１】
図８は、前記シフトレバー６６を備えたシフト操作装置７４を説明する図である。このシフト操作装置７４は例えば運転席の横に配設されており、そのシフト操作装置７４に備えられたシフトレバー６６は、前記自動変速機１０の出力回転部材２４をロックするための駐車位置「Ｐ」、後進走行のための後進走行位置「Ｒ」、自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立位置「Ｎ」、自動変速モードで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速される前進走行位置「Ｄ」（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用させられる第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エンジンブレーキ走行位置「２」、第１速ギヤ段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」へそれぞれ操作可能に設けられている。また、上記シフト操作装置７４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ７６が設けられている。このモード切換スイッチ７６によってマニアル変速モードが選択されると、図示しないステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦が有効化される。
【００２２】
図９は、前記電子制御装置４４に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示す回転速度差算出手段８０は、前記トルクコンバータ３０の入力側に対する出力側の回転速度差、すなわちエンジン回転速度ＮＥに対するタービン回転速度ＮＴの実際の回転速度差ＮSLP（＝ＮＥ−ＮＴ）を算出する。ロックアップクラッチ制御手段８２は、加速走行時には、前記電子制御装置４４のＲＯＭ等に予め記憶された図７に示すような関係から、車両の走行状態例えば出力軸回転速度（車速）ＮOUT及びスロットル開度θTHに基づいて前記ロックアップクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域の何れであるかを判断し、図示しない油圧制御回路を介して前記ロックアップクラッチ３２がその判定された状態となるように制御する。スリップ制御領域内と判定されると、ロックアップクラッチ制御手段８２は、上記回転速度差算出手段８０により算出される前記トルクコンバータ３０の入力側に対する出力側の回転速度差が所定の目標値となるように前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御すなわちフレックスロックアップ制御を行う。また、減速走行時においても、エンジン回転速度ＮＥを引き上げてフューエルカット領域を拡大するために、ロックアップクラッチ制御手段８２は、スロットル開度が零であり且つ車速Ｖが所定値以上であることを条件として、予め決定された目標値である目標スリップ回転速度ＮSLP*（例えば、−５０rpm程度）と実際のスリップ回転速度ＮSLP（＝ＮＥ−ＮＴ）との回転速度差ｄＮSLP（＝ＮSLP−ＮSLP*）が解消されるように前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるフィードバック制御を、変速中であっても実行する。
【００２３】
変速制御手段８４は、前記自動変速機１０による変速動作を制御する。例えば、図６に示す予め記憶された関係すなわち変速線図から実際のアクセル開度ＡCC（％）又はスロットル開度θTH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて前記自動変速機１０の変速段を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるように前記油圧制御回路４２に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する。この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度ＡCC（％）又はスロットル開度θTH（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶSを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶSすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。この変速制御の過程では、前記自動変速機１０の入力トルクＴINを推定し、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合トルク容量すなわち係合圧またはその元圧であるライン圧をその入力トルクＴINに応じた大きさに制御する。
【００２４】
変速フィードバック制御手段８６は、上記変速制御手段８４による解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合装置との掴み換え（クラッチツウクラッチ）による、惰行走行時或いは非加速走行時に発生するダウン変速すなわちパワーオフダウン変速に際し、その変速のイナーシャ相中における前記自動変速機１０の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴの変化状態が予め定められた目標変化状態となるように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御を行う。具体的には、イナーシャ相開始後から変速後のギヤ段の同期回転速度に至るまで（例えば、後述する図１０に示す前記タービン回転速度ＮＴが所定値Ｎα乃至Ｎβの範囲内であるときすなわち時点ｔ2乃至ｔ3までの間）における上記タービン回転速度ＮＴが単位時間あたり一定の変化量（率）ΔＮＴ*で上昇させられるように、すなわち目標値である目標タービン回転速度変化量（率）ΔＮＴ*と実際のタービン回転速度変化量ΔＮＴとの差が解消されるように前記係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータに対応するリニアソレノイドバルブへの係合側油圧指令値をフィードバック制御する。
【００２５】
変速学習制御手段８８は、イナーシャ相の初期において検出される前記自動変速機１０の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴに基づいて前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を行う。具体的には、パワーオフダウン変速中のタービン回転速度ＮＴの立ちがるイナーシャ相開始後において別途変速フィードバック制御手段８６により実行されるフィードバック制御の影響が反映される前の所定時間後において検出される実際のタービン回転速度変化量ΔＮＴが目標タービン回転速度変化量ΔＮＴ*となるように、次回のパワーオフダウン変速におけるイナーシャ相開始前の前記係合側油圧式摩擦係合装置の定圧待機区間における定圧待機圧を更新する。これにより、それに続く変速フィードバック制御手段８６によるフィードバック初期条件が整えられてそのフィードバック制御が安定化され、タービン回転速度ＮＴの落ち込みやタイアップが発生しないようにされる。
【００２６】
図１０は、前記自動変速機１０における解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合装置との掴み換えによるパワーオフダウン変速に際してのタービン回転速度ＮＴ、係合側油圧式摩擦係合装置の油圧指令値、及び解放側油圧式摩擦係合装置の油圧指令値それぞれの変化を例示するタイムチャートである。この図１０に示すように、前記変速制御手段８４によりパワーオフダウン変速が判断され、変速開始点ｔ0においてその変速が出力されると、解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧が低下させられるようにその解放側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータに対応するリニアソレノイドバルブへの係合側油圧指令値が一旦零まで低下させられると共に、係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧が上昇させられるようにその係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータに対応するリニアソレノイドバルブへの係合側油圧指令値が所定値ＩFFまで上昇させられて所定時間維持されることによりファーストフィルが行われた後、所定値ＩREGまで低下させられその指令値が所定の待機圧が得られてイナーシャ相の開始まで維持され、定圧待機区間において定圧待機圧が得られるようにする。この定圧待機時における係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧（待機圧）は変速学習制御手段８８による学習制御により調節された値である。また、この係合側油圧式摩擦係合装置の定圧待機に際して解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧は漸減させられる。次に、イナーシャ相の開始が判定されたイナーシャ相開始点ｔ1では、上記定圧待機区間が終了させられると同時に、係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧が所定の増加率で漸増させられてタービン回転速度ＮＴがＮ0からＮ1まで上昇させられる。このイナーシャ相では、その開始初期のｔ2時点において変速学習制御手段８８による学習制御のためのタービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴが検出されるとともに、タービン回転速度ＮＴの単位時間あたりの変化量ΔＮＴが一定（目標タービン回転速度変化量ΔＮＴ*）となるように前記変速フィードバック制御手段８６による前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧をフィードバック制御が行われる。
【００２７】
図９に戻って、学習禁止手段９０は、前記パワーオフダウン変速時に前記ロックアップクラッチ制御手段８２による前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が行われる場合において、前記回転速度差算出手段８０により算出される回転速度差ＮSLP（＝ＮＥ−ＮＴ）が前記目標値ＮSLP*よりもたとえば２５ｒｐｍ程度高く設定された第１所定値ＮSRP1（たとえば−２５ｒｐｍ）以上である（未満でない場合すなわちＮSLP≧ＮSRP1）場合、すなわち上記回転速度差ＮSLPが第１２図の学習禁止判定領域Ｃ内の場合には、前記パワーオフダウン変速時に前記ロックアップクラッチ制御手段８２による前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が行われているか否かに拘わらず、変速学習制御手段８８による係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止する。一般に、前記パワーオフダウン変速のイナーシャ相中においては、エンジン回転速度ＮＥよりもタービン回転速度ＮＴの方が大きいため、そのエンジン回転速度ＮＥに対するタービン回転速度ＮＴの回転速度差すなわち前記ロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮSLPは通常負の値とされるが、何らかの外乱、たとえばロックアップクラッチ３２のつかみ過ぎや補機のオフなどによるエンジン出力トルクＴＥの上昇等により、そのスリップ量ＮSLPが零近傍となったり或いは正の値となった場合には被駆動トルクは極小となり、正の値である場合には駆動状態に転じたりするため、イナーシャ相開始となるタイミングは解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧（解放側油圧）への依存度が増すことになる。従って、変速学習制御手段８８により学習される係合側油圧式摩擦係合装置の定圧待機区間の指示油圧に対して、イナーシャ相が開始されるときの実油圧が安定しないことから、イナーシャ相初期のタービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴも安定せず、それに基づく学習制御が困難となる。上記学習禁止手段９０では、前記回転速度差算出手段８０により算出される実際の回転速度差ＮSLPが前記目標値ＮSLP*よりも高く設定された第１所定値ＮSRP1以上である（未満でない）場合には、変速学習制御手段８８による係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止することで、斯かる弊害の発生が好適に抑制されている。
【００２８】
また、学習禁止手段９０は、前記回転速度差算出手段８０により算出される回転速度差ＮSLPが前記目標値ＮSLP*よりもたとえば２５ｒｐｍ程度低く設定された第２所定値ＮSRP2（たとえば−７５ｒｐｍ）以上でない（未満である場合すなわちＮSLP＜ＮSRP2）場合、すなわち上記回転速度差ＮSLPが第１２図の学習禁止判定領域Ｂ内の場合には、変速学習制御手段８８による係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止する。何らかの外乱、たとえばロックアップクラッチ３２のつかみが弱くなったり、タービン回転速度ＮＴが高く振れたり、補機のオンなどによるエンジン出力トルクＴＥの低下等により、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮSLPが前記目標値ＮSLP*から大きく乖離して上記第２所定値ＮSRP2未満となる場合には被駆動トルクが小さくなり、変速学習制御手段８８により学習される係合側油圧式摩擦係合装置の定圧待機時の指示油圧より低い油圧でイナーシャ相開始の判断がなされることが考えられる。この場合、タービン回転速度の変化量ΔＮＴの学習制御開始時の指示油圧と実油圧が乖離した状態となり、安定した学習制御を行うことができない。学習禁止手段９０では、前記回転速度差算出手段８０により算出される実際の回転速度差ＮSLPが前記目標値ＮSLP*よりも低く設定された第２所定値ＮSRP2以上でない場合（未満である場合）には、変速学習制御手段８８による係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止することで、斯かる弊害の発生を好適に抑制できる。
【００２９】
また、学習禁止手段９０は、前記パワーオフダウン変速の開始から自動変速機１０の入力軸回転速度ＮＴが変速前ギヤ段の同期回転速度に基づいて予め定められた所定範囲Ａを逸脱するまでの間、すなわち同期回転速度から所定回転速度以上離れるまでの間において、変速学習制御手段８８による係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止するための制御、すなわち回転速度差ＮSLPに基づく判定を行う。これは、イナーシャ相開始以降はタービン回転速度ＮＴが引き上げられて前記ロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮSLPが正常に判断できなくなることを踏まえたものであり、本実施ではこのようにすることで、必要十分な範囲において前記学習制御を禁止でき、誤学習が生じるのを避けることができる。
【００３０】
図１１は、前記電子制御装置４４によるパワーオフダウン変速時の変速学習制御（学習禁止制御）の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３１】
先ず、回転速度差算出手段８０の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ量、すなわちエンジン回転速度ＮＥに対するタービン回転速度ＮＴの実際の回転速度差ＮSLP（＝ＮＥ−ＮＴ）が算出される。次に、Ｓ２において、Ｓ１にて算出されたロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮSLPが目標値ＮSLP*たとえば−５０ｒｐｍよりも高く設定された第１所定値ＮSRP1たとえば−２５ｒｐｍ以上である（未満でない）か否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、学習禁止手段９０の動作に対応するＳ３において、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御が禁止された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ４において、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御中すなわち減速フレックスロックアップ制御中であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、学習制御手段８８の動作に対応するＳ５において、自動変速機１０の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴに基づく前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御が許可され、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、ロックアップクラッチ制御手段８２の動作に対応するＳ６において、ロックアップクラッチ３２の減速フレックスロックアップ制御が継続された後、Ｓ７において、Ｓ１にて算出された前記ロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮSLPが前記目標値ＮSLP*たとえば−５０ｒｐｍよりも低く設定された第２所定値ＮSRP2たとえば−７５ｒｐｍ未満である（以上でない）か否かが判断される。このＳ７の判断が肯定される場合には、上述したＳ３以下の処理が実行されるが、Ｓ７の判断が否定される場合には、上述したＳ５の処理が実行された後、Ｓ８において、前記自動変速機１０の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴが所定の範囲内であるか否かが判断される。このＳ８の判断が肯定される場合には、上述したＳ１以下の処理が再び実行されるが、Ｓ８の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。
【００３２】
図１２は、上記学習制御手段８８の学習禁止の判定に用いられる第１所定値ＮSRP1および第２所定値ＮSRP2の、ロックアップクラッチ制御手段８２において用いられる目標値ＮSLPに対する大小関係を示している。ロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮSLPが目標値ＮSLP*よりも低く設定された第２所定値ＮSRP2（たとえば−７５ｒｐｍ）以上でない（未満である場合、すなわちＮSLP＜ＮSRP2）場合とは、スリップ量ＮSLPが大きく低下して学習禁止判定領域Ｂ内にいる状態を示している。また、ロックアップクラッチ３２のスリップ量ＮSLPが目標値ＮSLP*よりも高く設定された第１所定値ＮSRP1（たとえば−２５ｒｐｍ）以上である（未満でない場合すなわちＮSLP≧ＮSRP1）場合とは、スリップ量ＮSLPが零に向かって上昇して学習禁止判定領域Ｃ内にいる状態を示している。
【００３３】
このように、本実施例によれば、流体伝動装置であるトルクコンバータ３０の入力側に対する出力側の回転速度差ＮSLPを算出する回転速度差算出手段８０（Ｓ１）と、その回転速度差算出手段８０により算出される回転速度差ＮSLPが所定の目標値ＮSLP*となるように前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御を行うロックアップクラッチ制御手段８２（Ｓ６）と、前記パワーオフダウン変速時に前記ロックアップクラッチ制御手段８２による前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が行われる場合において、前記回転速度差算出手段８０により算出される回転速度差ＮSLPが前記目標値ＮSLP*よりも低く設定された第２所定値ＮSLP2未満であり学習禁止判定領域Ｂ内にいる場合には、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止する学習禁止手段９０（Ｓ３）とを、有することから、前記パワーオフダウン変速時に前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御を継続させた場合であっても自動変速機１０の入力軸回転速度に基づいて行われる学習制御において誤学習が生じるのを好適に防止できる。
【００３４】
また、本実施例において、学習禁止手段９０は、回転速度差算出手段８０により算出される回転速度差ＮSLPが前記目標値ＮSLP*よりも高く設定された第１所定値ＮSLP1以上であり学習禁止判定領域Ｃ内にいる場合には、前記パワーオフダウン変速時にロックアップクラッチ制御手段８２による前記ロックアップクラッチ３２のスリップ制御が行われているか否かに拘わらず、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止するものであるため、パワーオフダウン変速に際しての油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御において、前記自動変速機１０の入力回転速度差の変化が外乱により不安定となることに起因する誤学習を好適に防止できる。
【００３５】
また、本実施例において、学習禁止手段９０は、前記パワーオフダウン変速の開始から前記自動変速機１０の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴが変速前ギヤ段の同期回転速度に基づいて予め定められた所定範囲Ａを逸脱するまでの間において前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御を禁止するための制御を行うものであるため、必要十分な範囲において前記学習制御を禁止することができる。
【００３６】
また、本実施例において、前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習制御は、その係合側油圧式摩擦係合装置のパワーオフダウン変速におけるイナーシャ相開始前の待機圧の学習制御であるため、そのパワーオフダウン変速における前記係合側油圧式摩擦係合装置のイナーシャ相開始前の待機圧の学習制御において誤学習が生じるのを好適に防止できる。
【００３７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３８】
例えば、前述の実施例において、学習制御手段８８は、このときの自動変速機１０の入力軸回転速度に基づいて係合側油圧式摩擦係合装置の前記パワーオフダウン変速におけるイナーシャ相開始前の待機区間の待機圧の学習制御を行うものであったが、その学習制御の対象となる値は制御の態様に応じて適宜定められ得るものである。たとえば，ファーストフィルのための係合側油圧指令値ＩFFの大きさ、或いはその時間幅が学習制御によって制御されてもよい。
【００３９】
また、前述の実施例において、学習禁止手段９０は、回転速度差ＮSLPが目標値ＮSLP*よりも高く設定された第１所定値ＮSLP1以上であり学習禁止判定領域Ｃ内にいる場合や、目標値ＮSLP*よりも低く設定された第２所定値ＮSLP2未満であり学習禁止判定領域Ｂ内にいる場合には、上記学習制御手段８８による学習制御を禁止するものであったが、変速フィードバック制御手段８６が学習制御項を含む制御式に従って変速フィードバック制御を実行する場合には、その変速フィードバック制御手段８６の学習制御項の作動（演算）を禁止するものであってもよい。
【００４０】
また、前述の実施例では、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８の組み合わせから成る前進６速の自動変速機１０の制御に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を介して動力源に連結されると共に、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機に広く適用され得るものである。
【００４１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明が好適に適用される車両用自動変速機を備えた動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置に備えられた車両用自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち車両用自動変速機において複数の変速段を成立させるための係合圧制御を行うリニアソレノイドバルブに関する部分を示す回路図である。
【図４】図１の動力伝達装置等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４のアクセルペダル操作量に対応するアクセル開度とスロットル開度との関係を例示する図である。
【図６】図４の電子制御装置によって行われる車両用自動変速機の変速制御で用いられる変速線図を例示する図である。
【図７】図４の電子制御装置によって行われる加速走行時のロックアップクラッチの係合状態の制御で用いられる関係を例示する図である。
【図８】図１の動力伝達装置に備えられた車両用自動変速機のシフト切替を行うためのシフトレバーを備えたシフト操作装置を説明する図である。
【図９】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図４の電子制御装置による自動変速機における解放側油圧式摩擦係合装置と係合側油圧式摩擦係合装置との掴み換えによるパワーオフダウン変速に際してのタービン回転速度、係合側油圧式摩擦係合装置の油圧指令値、及び解放側油圧式摩擦係合装置の油圧指令値それぞれの変化を例示するタイムチャートである。
【図１１】図４の電子制御装置によるパワーオフダウン変速時の変速学習制御（学習禁止制御）の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】学習禁止の判定に用いられる第１所定値および第２所定値の、ロックアップクラッチのスリップ制御の目標値に対する大小関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０：車両用自動変速機
２８：エンジン（動力源）
３０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３２：ロックアップクラッチ
８０：回転速度差算出手段
８２：ロックアップクラッチ制御手段
９０：学習禁止手段
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004848769.tif 000008
【図８】
0004848769.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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