(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンと、モータと、該モータの回転を減速する減速機構と、該減速機構の回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する運動変換機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータの回転に応じて前記ピストンを推進し、その推力でブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ブレーキ装置であって、前記モータに供給する電流値に基いて必要なピストン推力を得るための制御を行う電動ブレーキ装置において、
前記キャリパに、該キャリパ内の温度を検出する温度センサを設け、該温度センサにより検出した温度に基いて前記減速機構を含む機構部が有する温度が低くなるほどモータ回転数に対して無効電流が増大する相関により求めた、前記機構部の回転抵抗による無効電流値を前記モータに供給する電流値の補正に用いることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
温度センサにより検出した温度に基いて、モータ推力発生に伴う機械損失による無効電流値を推定し、該無効電流値を前記モータに供給する電流値の補正に用いることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記温度センサは、モータ温度測定センサであること特徴とする請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータのトルクによって制動力を発生させる電動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動ブレーキ装置としては、モータの回転を運動変換機構を介して直線運動に変換してピストンに伝達し、該ピストンを推進して、その推力でブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生するものがある。そして、このような電動ブレーキ装置においては、前記モータに供給する電流値を制御して必要なピストン推力を得る制御方式が多く採用されている。より詳しくは、ブレーキパッドとディスクロータとが接触したときの電流値を基準値として、必要ピストン推力に対して予め設定された基準値からの増加量分の電流をモータに供給する制御方式を多く採用している。ただし、この場合は、機構部の回転抵抗や機械損失が無効トルク（無効電流）となるため、これらの無効電流を予め把握し、この無効電流分だけ前記増加量分の電流値（有効電流値）を補正する必要がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したようにモータに供給する電流値を制御して必要なピストン推力を得る制御方式を採用している従来の電動ブレーキ装置によれば、環境温度によって得られるピストン推力（制動力）にかなりのバラツキがあることが分かってきており、特に、モータの小型化を図る目的で、モータと運動変換機構との間に減速機構を配置した最近の電動ブレーキ装置において、前記したバラツキが顕著に現われることが、確認されている。
なお、制動力の制御方式としては、ピストンに加わる反力からピストン推力を直接的に検出して目標推力（押圧力）が得られるようにモータの回転を制御するものもあり（例えば、特開２０００−２１３５７５号公報）、このような方式では、上記した環境温度による影響は現われない。しかし、このような制御方式によれば、ピストンに加わる反力を検出するための特別の検出手段、例えば、ロードセル、圧電センサ、半導体荷重センサ、磁わい式力センサ等をピストンに組込まなければならず、構造の複雑大型化が避けられないようになる。
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、モータに供給する電流値に基いて必要なピストン推力を得る制御方式を維持しつつその補正量の決定に温度による変動要因を加え、もって環境温度によらずに所望の制動力を安定して得ることができる電動ブレーキ装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、ピストンと、モータと、該モータの回転を減速する減速機構と、該減速機構の回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する運動変換機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータの回転に応じて前記ピストンを推進し、その推力でブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ブレーキ装置であって、前記モータに供給する電流値に基いて必要なピストン推力を得るための制御を行う電動ブレーキ装置において、前記キャリパに、該キャリパ内の温度を検出する温度センサを設け、該温度センサにより検出した温度に基いて前記減速機構を含む機構部が有する温度が低くなるほどモータ回転数に対して無効電流が増大する相関により求めた、前記機構部の回転抵抗による無効電流値を前記モータに供給する電流値の補正に用いることを特徴とする。
上記減速機構にはグリスが封入されており、この場合は、グリスの粘度が環境の温度により変化するため、機構部の回転抵抗による無効電流も温度により変化することになる。しかし、本発明においては、上記したようにキャリパ内の温度を温度センサにより検出して、この検出した温度に基いて前記減速機構を含む機構部が有する温度が低くなるほどモータ回転数に対して無効電流が増大する相関により求めた、機構部の回転抵抗による無効電流値を補正に用いるので、必要なピストン推力を得るための目標電流値を環境温度に応じて補正して、所望の制動力を得ることができる。
一方、ピストン推力が発生している状態の機械効率も、環境温度によって変化する場合があるので、この場合は、上記温度センサにより検出した温度に基いて、モータ推力発生に伴う機械損失による無効電流値を推定し、該無効電流値を前記モータに供給する電流値の補正に用いるようにするのが望ましい。
本発明において、上記温度センサは、特にその種類を問うものではないが、モータ温度測定センサとすることができ、この場合は、既存のモータ温度測定センサを共用することで、電流値補正用のセンサを特別に追加する必要はなくなる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００６】
図１〜３は、本発明の一つの実施の形態としての電動ブレーキ装置を示したものである。これらの図において、１は、ディスクロータＤより車両内側に位置する車両の非回転部（ナックル等）に固定されたキャリア、２は、キャリア１にディスクロータＤの軸方向へ浮動可能に支持されたキャリパ、３，４は、ディスクロータＤの両側に配置された一対のブレーキパッドであり、ブレーキパッド３，４はディスクロータＤの軸方向に移動可能にキャリア１に支持されている。キャリパ２は、先端側に爪部５ａを有する爪部材５と、この爪部材５の基端側にボルト（図示略）により結合された環状の基体６と、この基体６にボルト７により共に結合されたリング状支持板８およびモータケース９とからなる組立型のキャリパ本体１０を備えており、前記爪部材５の爪部５ａが車両外側のブレーキパッド４の背面に近接して配置されている。
【０００７】
キャリパ２はまた、車両内側のブレーキパッド３の背面に当接可能なピストン１１と、モータ１２と、このモータ１２の回転を直線運動に変換して前記ピストン１１に伝えるボールランプ機構（運動変換機構）１３と、モータ１２の回転を減速して前記ボールランプ機構１３に伝える差動減速機構１４と、ブレーキパッド３，４の摩耗に応じてピストン１１の位置を変更してパッド摩耗を補償しかつ制動中にモータ１２が故障した際、ボールランプ機構１３を初期位置に自動的に戻してブレーキを解除する安全機構１５とを備えている。
【０００８】
上記ピストン１１は、大径の本体部１６と小径の軸部１７とを連設してなっており、その本体部１６が車両内側のブレーキパッド３に近接して配置されている。ピストン１１の軸部１７には非円形断面（例えば、六角断面）の軸穴１７ａが設けられており、ピストン１１は、その軸穴１７ａに前記モータケース９の端板１８から延ばした支持ロッド１９の先端部を挿入させることにより、該支持ロッド１９に摺動可能にかつ回転不能に支持されている。なお、ピストン１１の本体部１６とキャリパ本体１０の爪部材５との間には、キャリパ本体１０内を外部から閉塞するゴム製のカバー２０が張設されている。
【０００９】
上記モータ１２は、モータケース９に嵌合固定されたステータ２１と、ステータ２１内に配置された中空ロータ２２とを備え、ロータ２２は、モータケース９および前記支持板８に軸受２３，２４によって回動可能に支持されている。モータ１２は、制御手段（図示せず）からの指令でロータ２２を回転させるように作動し、一方、そのロータ２２の回転角は、ロータ２２に固定したレゾルバロータ２５とモータケース９の端板１８に固定したレゾルバステータ２６とからなる回転検出器２７によって検出されるようになっている。また、モータケース９には、モータ１２のステータ２１および回転検出器２７と前記制御手段とを接続する信号線を取り回すためのコネクタ２８が取付けられている。
【００１０】
上記運動変換機構としてのボールランプ機構１３は、キャリパ本体１０の環状基体６の内周部にクロスローラ軸受２９を介して回動可能に支持されたリング状第１ディスク（回動部材）３１とピストン１１の軸部１７にねじ部３０を介して結合されたリング状第２ディスク（直動部材）３２と、両ディスク３１と３２との間に介装されたボール３３とを備えている。本実施の形態において、前記第２ディスク３２は、これとキャリパ本体１０との間に介装したウェーブワッシャ３４の摩擦力により回転が規制されている。
【００１１】
上記ボール３３は、第１ディスク３１および第２ディスク３２の対向面に、それぞれ円周方向に沿って円弧状に形成された３つのボール溝３５と３６との間に装入されている。ボール溝３５，３６は、それぞれ同方向に傾斜して、等しい中心角（例えば90°）の範囲で等間隔に配置されており、いま、第１ディスク３１が、図１、２の矢印Ａ方向から見て反時計回りに回転する（以下、反時計回りおよび時計回りの表現は矢印Ａ方向から見たものとする）とき、第２ディスク３２が同図の左方向へ前進（直線移動）する。この時、第２ディスク３２の回転がウェーブワッシャ３３により規制されているので、第２ディスク３２は回転しないで前進し、これに応じてピストン１１が前進（推進）して、車両内側のブレーキパッド３をディスクロータＤに対して押付け、これにより制動力が発生する。
【００１２】
一方、第２ディスク３２の、ピストン１１の軸部１７に螺合された部分（ねじ部３０）にはモータケース９の端板１８側へ大きく延長する延長筒部３７が連設されており、この延長筒部３７内には、前記支持ロッド１９に一端が係止され、該延長筒部３７を介して常時は第２ディスク３２を第１ディスク３１側へ付勢する皿ばね３８が配設されている。これにより、ボールランプ機構１３のボール３３は２つのディスク３１と３２との間に強圧され、第１ディスク３１が時計回りに回転するとき、第２ディスク３２が同図の右方向へ後退し、ピストン１１がブレーキパッド３から離間し、これにより制動が解除される。
【００１３】
上記差動減速機構１４は、モータ１２のロータ２２の、ディスクロータＤ側への延長端部に形成された偏心軸４０、この偏心軸４０に軸受４１を介して回動可能に嵌装された偏心板４２、この偏心板４２と前記キャリパ本体１０の支持板８との間に介装されたオルダム機構４３および偏心板４２と前記ボールランプ機構１３の第１ディスク３１との間に介装されたサイクロイドボール減速機構４４からなっている。偏心板４２は、前記オルダム機構４３の作動により偏心軸４０の回転に応じて自転せずに公転運動をし、一方、この偏心板４２の公転運動に応じてサイクロイドボール減速機構４４が作動して、ボールランプ機構１３の第１ディスク３１がロータ２２と一定の回転比で該ロータ２２と逆方向に回転するようになる。なお、図１中、Ｏ1 はロータ２２の回転中心を、Ｏ2 は偏心軸４０の回転中心を、Ｕは両者の偏心量をそれぞれ表している。
このような差動減速機構１４においては、いま、上記サイクロイドボール減速機構４４の、偏心板４２側のサイクロイド溝の基準円の直径をｄ、第１ディスク３１側のサイクロイド溝の基準円の直径をＤとすると、前記ロータ２２に対する第１ディスク３１の回転比Ｎは、Ｎ＝（Ｄ−ｄ）/Ｄとなる。この場合、第１ディスク３１が一回転するときのロータ２２の回転数が減速比α(＝１/Ｎ)となる。そして、ロータ２２が、ある角度θだけ回転すると、第１ディスク２１の回転角θA はθ/αとなり、ボールランプ機構１３のボール溝３５、３６の傾斜（リード）をＬとすると、第２ディスク３２はＳ＝(Ｌ/360)×(θ/α)だけ前進することになる。
【００１４】
上記安全機構１５は、上記ボールランプ機構１３の第２ディスク３２の延長筒部３７に回動可能に嵌合されかつ第１ディスク３１に作動連結されたリミッタ５０と、前記第２ディスク３２の延長筒部３７に嵌合され、ピン５１により第２ディスク３２に対して位置固定されたスプリングホルダ５２と、このスプリングホルダ５２の周りに配置され、一端が前記リミッタ５０に、他端が前記スプリングホルダ５２のフランジ部５２ａにそれぞれ連結されたコイルスプリング５３とから概略構成されている。
【００１５】
上記リミッタ５０は、図３によく示されるように、その一端部に円周方向へ延びる溝５４を円周方向に等配して複数（ここでは、180°間隔で２つ）備えており、各溝５４は、前記第１ディスク３１の後端に突設した弧状の係合突起５５に噛合わされている。リミッタ５０の溝５４は、第１ディスク３１の係合突起５５の幅よりも十分大きい周方向長さを有しており、したがって、リミッタ５０と第１ディスク３１とは、溝５４内で係合突起５５が移動できる範囲内で相対回転できるようになっている。また、リミッタ５０とスプリングホルダ５２とは、回転方向の一箇所で相互に爪部５６（図２）同士を係合させることにより一方向への相対回転が規制されている。上記コイルスプリング５３は、前記爪部５６同士を所定の予荷重で係合させるように所定のオフセットを持ってリミッタ５０とスプリングホルダ５２との間に介装されている。なお、この予荷重は前記ウェーブワッシャ３４の摩擦力よりも大きく設定されている。
【００１６】
このような安全機構１５においては、ボールランプ機構１３が制動方向へ作動すると、最初、リミッタ５０がコイルスプリング５３のオフセットにより初期位置を維持するため、ブレーキパッド３がディスクロータＤに接するまで、すなわちパッドクリアランスが解消されるまでは、第１ディスク３１の係合突起５５がリミッタ５０の溝５４内で移動するだけとなる。その後、さらにロータ２２が回転し、ブレーキパッド３がディスクロータＤに押付けられて制動力が発生する段階、すなわちピストン１１に推力が発生する段階になると、第１ディスク３１の係合突起５５がリミッタ５０の溝端を押してリミッタ５０を回転させる。この時、前記ピストン推力の発生によりピストン１１とボールランプ機構１３の第２ディスク３２とのねじ部３０に大きな摩擦抵抗が発生しているので、第２ディスク３２は回転することなく前進し、この間、リミッタ５０とスプリングホルダ５２との回転ずれはコイルスプリング５３のねじり変形により吸収される。
一方、この状態からボールランプ機構１３が制動解除方向へ作動すると、リミッタ５０は、最初、コイルスプリング５３のねじり力（付勢力）により第１ディスク３１の回転に追従して初期位置に戻り、その後、第１ディスク３１がさらに回転して初期位置に戻り、これによりブレーキパッド３とピストン１１との間に所定のパッドクリアランスが確保される。
【００１７】
そして、ブレーキパッド３、４に摩耗がある場合は、ブレーキパッド３とピストン１１との間に所定のパッドクリアランスに加えて、パッド摩耗分の隙間が存在するため、最初、第１ディスク３１の回転に応じてその係合突起５５がリミッタ５０の溝５４内をその片側の溝端から他側の溝端に当接するまで移動しても、すなわちパッドクリアランス分だけ移動しても、ブレーキパッド３とピストン１１との間には依然として前記パッド摩耗分の隙間が残ることになる。その後、さらに第１ディスク３１が回転すると、その係合突起５５がリミッタ５０の溝端を押してリミッタ５０を回転させ、この時、コイルスプリング５３の予荷重がウェーブワッシャ３４の摩擦力よりも大きいため、リミッタ５０の回転がコイルプリング５３、スプリングホルダ５２、ピン５１を介してボールランプ機構１３の第２ディスク３２に伝達され、支持ピン１９により回り止めされているピストン１１が、該支持ピン１９に沿ってブレーキパッド３をディスクロータＤに押付けるまで前進し、この結果、前記パッド摩耗分の隙間が解消される。
また、制動中に、例えばモータコイル断線等によりモータ故障が発生すると、リミッタ５０とスプリングホルダ５２との回転ずれを吸収していたコイルスプリング５３の付勢力によりリミッタ５０が時計回りに回転し、これに応じてボールランプ機構１３の第１ディスク３１も強制的に時計回りに回転させられる。すると、皿ばね３８の付勢力により第２ディスク３２とピストン１１とが一体的に後退し、これによりブレーキパッド３をディスクロータＤに押付ける力が解放され、自動的に制動が解除される。
【００１８】
一方、上記モータケース９には、モータ１２のステータ２１の周りの温度を検出する温度センサ６０が設けられている。温度センサ６０は、ここではサーミスタからなっており、前記コネクタ２８を介して図示を略す制御手段と信号線で接続されている。前記制御手段は、前記回転検出器２７の検出結果に基いてモータ１２のロータ２２の回転位置（回転角）を制御する機能と、必要ピストン推力（制動力）が得られるようにモータ１２に供給する電流を制御する機能とを有しているが、ここでは、後に詳述するように前記温度センサ６０で検出した温度に基いて前記モータに供給する電流を補正する機能をも有している。
【００１９】
以下、上記のように構成した電動ブレーキ装置の作用について説明する。
ペダル操作等で制動を必要とする時には、図示しない制御手段からの指令でモータ１２のロータ２２が時計回り（図１、２に見て）に回転する。すると、ロータ２２と一体の偏心軸４０に軸受４１を介して取付けられている偏心板４２が、オルダム機構４３により自転せずに公転運動をし、この偏心板４２の公転運動により、サイクロイドボール減速機構４４が作動し、ボールランプ機構１３の第１ディスク３１がロータ２２と前記した一定の回転比Ｎをもってこれと逆方向（反時計方向）へ回転する。この時、第２ディスク３２は、ウェーブワッシャ３４の抵抗力により回転が規制されているので、前記第１ディスク３１の回転に応じてディスクロータＤ側へ前進し、これと一体にピストン１１が推進して、車両内側のブレーキパッド３をディスクロータＤに対して押付ける。すると、その押付け反力によりキャリパ２がキャリア１に対して移動し、その爪部材５の爪部５ａが車両外側のブレーキパッド４をディスクロータＤの外側面に押付け、これによりピストン１１に推力が発生し、所定の制動力が発生する。この時、ブレーキパッド３、４に摩耗があると、安全機構１４が作動してピストン１１が余分に推進し、パッド摩耗が解消されることは前記したとおりである。
一方、この制動状態からモータ１２のロータ２２が反時計回りに回転すると、皿ばね３８の付勢力により第２ディスク３２とピストン１１とが一体的に後退し、ディスクロータＤへの押付け力が解放され、制動が解除される。なお、上記制動中にモータ故障が発生してロック状態となった場合は、前記したように安全機構１５の作動により第２ディスク３２とピストン１１とが一体的に後退し、制動が強制的に解除される。
【００２０】
しかして、上記した電動ブレーキ装置の一連の作動は、図示を略す制御手段により制御されるようになっている。すなわち、制御手段は、回転検出器２７の信号に基いて、ブレーキパッド３，４がディスクロータＤに接触した時のモータ１２のロータ２２の回転位置（回転角）すなわちピストン１１の位置を正確に把握すると共に、所定のピストンクリアランスが確保されるようにロータ２２の回転角を制御する。制御手段はまた、ブレーキパッド３，４とディスクロータＤとが接触したときの電流値を基準値として、必要ピストン推力に対して予め設定された基準値からの増加量分の電流をモータに供給し、制動力を制御する。
【００２１】
ここで、ピストン推力とモータ電流値（有効電流値）との間には、例えば図４に示すように一次的な比例関係があり、したがって、前記したようにブレーキパッド３，４とディスクロータＤとが接触した時の電流値を基準値として、モータ１２に供給する電流値（有効電流値）を設定すれば、必要ピストン推力が得られることになる。しかし、実際には、ピストン推力発生前における差動減速機構１４を含む機構部の回転抵抗、ピストン推力発生による機械損失、イナーシャによる加速度成分等が無効トルク（無効電流）として作用するため、必要ピストン推力を得るには、これらの無効電流を予め推定して、この無効電流分だけ前記有効電流値に加える必要がある。すなわち、必要ピストン推力を得るための有効電流をＴuse、機構部の回転抵抗による無効電流をＴυ、ピストン推力発生後の機械損失による無効電流をＴloss、イナーシャによる加速度成分による無効電流をθω'とそれぞれすると、モータ１２に供給する目標電流値（モニタ電流値）Ｔm は下記（１）式のようになる。
Ｔm ＝Ｔuse ＋Ｔloss＋θω'＋Ｔυ    （１）
【００２２】
しかるに、上記した電動ブレーキ装置は、モータ１２と運動変換機構としてのボールランプ機構１３との間に差動減速機構（減速機構）１４を介装しており、この差動減速機構１４には、通常グリスが封入される。この場合、前記グリスの粘度が温度により変化するため、上記機構部の回転抵抗による無効電流Ｔυは温度によって変化することになる。図５は、本電動ブレーキ装置におけるモータ回転数と前記無効電流Ｔυとの相関に及ぼす温度の影響を見たもので、温度が低くなるほど、モータ回転数に対して無効電流Ｔυが増大する様子が明らかである。一方、ピストン推力発生による機械損失は、通常温度によって変化せず、また上記したイナーシャによる加速度成分は温度によって変化しない。そこで、本実施の形態では、前記温度センサ６０により検出したモータ１２付近の温度に基いて減速機構１４付近の温度を予測し、前記図５に示した相関から、機構部の回転抵抗による無効電流Ｔυを求め、この値を上記（１）に算入することによりモニタ電流値Ｔmを制御し、必要ピストン推力すなわち必要制動力を正確に得るようにしている。
【００２３】
図６は、上記した電流制御の処理フローを示したもので、ステップＳ１で、温度センサ６０により検出したモータ１２付近の温度（モータ温度）を、減速機構１４付近の温度Teとして、積算時間をクリアする。次に、ステップＳ２で、ペダル操作を確認し、ペダル操作がなされていなければ、ステップＳ３において経過時間を積算し、ステップＳ４で積算時間が規定時間以上であるか否かを確認する。そして、積算時間が規定時間以上であれば、処理をステップＳ５に移し、温度センサ６０で検出した現在のモータ温度を減速機構１４付近の温度Teとする。一方、ステップＳ２で、ブレーキ操作がなされていると判断したら、処理をステップＳ６へ移して経過時間をクリアし、さらにステップＳ７にてステップＳ５で最後に更新した減速機構１４付近の温度Teとして使用し、モータ１２に供給する電流を制御する。
【００２４】
ところで、ピストン推力が発生している状態の機械効率は、環境温度によって変化する場合があるので、この場合は、図７に示すようにピストン推力とモータ電流値（有効電流値）との相関に及ぼす温度の影響を予め把握し、この相関に基いてモータ推力発生に伴う機械損失の温度変化による無効電流値を推定して、該無効電流値を前記有効電流の補正に用いるようにする。
【００２５】
なお、上記実施の形態においては、モータケース９内の、モータ１２のステータ２１の周りに温度センサ６０を設けたが、この温度センサ６０は、図１に仮想線で示すように、差動減速機構１４を囲むキャリパ本体１０の基体６の内周に設けてもよく、この場合は、差動減速機構１４付近の温度をより正確に把握することができ、制御精度はより一層向上する。
【００２６】
【発明の効果】
以上、詳述したように、本発明に係る電動ブレーキ装置によれば、モータに供給する電流値を制御して必要なピストン推力を得る制御方式を維持しつつ、キャリパ内の温度に基いて機構部の回転抵抗による無効電流を求め、また必要により該キャリパ内の温度に基いて機械損失による無効電流を求めるようにしたので、環境温度によらずに所望の制動力を安定して得ることができ、信頼性の向上に大きく寄与するものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一つの実施の形態としての電動ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図２】本電動ブレーキ装置の要部構造を示す断面図である。
【図３】本電動ブレーキ装置に設けた安全機構の構造を示す断面図である。
【図４】ピストン推力と有効モータ電流値との相関を示すグラフである。
【図５】機構部の回転抵抗による無効電流値とモータ回転数との相関に及ぼす温度の影響を示すグラフである。
【図６】本電動ブレーキ装置における制御フローを示すフローチャートである。
【図７】ピストン推力とモータ電流値との相関に及ぼす温度の影響を示すグラフである。
【符号の説明】
１    キャリア
２    キャリパ
３、４  ブレーキパッド
１０  組立型キャリパ本体
１１  ピストン
１２  モータ
１３  ボールランプ機構（運動変換機構）
１４  差動減速機構
１５  安全機構
６０  温度センサ
Ｄ    ディスクロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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