(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース本体内に、車両の自動変速機のシフトレンジを各レンジに変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによって、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが機械的な変速が行われる第１のモードから電気的な変速が行われる第２のモードに切り替わるときに、前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解除させて前記第２のモードに切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにしたシフトレバー装置において、
前記ケース本体に、前記クラッチを案内する案内部を設けるとともに、前記クラッチに、前記案内部にガイドされながら移動する被案内部を設け、
前記案内部は、前記シフトレンジが中立レンジから前進レンジに変更されるときに、前記操作レバーと前記クラッチとを互いに遠ざけて、両者の係合が小さくなるように設定されていることを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項２】
前記被案内部と前記クラッチとの間に、前記被案内部と前記案内部とを互いに当接させる方向に付勢する弾性部材を配設したことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
【請求項３】
前記案内部に、前記シフトレンジが前進レンジにあるときに前記被案内部を係止させる被係止部を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトレバー装置に係り、詳しくは、マニュアルモード付きシフトレバー装置の切替機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ニーズの多様化により、車両用の自動変速機に備えられるシフトレバー装置に様々な機能を追加したものが提案されている。例えば、手動変速機の機能を併せ持つマニュアルモード付きシフトレバー装置等が提案されている。
【０００３】
図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、マニュアルモード付きシフトレバー装置７１を構成するケース本体７２内には、操作レバー７３、コントロールレバー７４及びクラッチ７５が収容されている。操作レバー７３は、車両の自動変速機のシフトレンジを変更するためのものである。コントロールレバー７４は、操作レバー７３の動きを自動変速機に伝達するようになっている。クラッチ７５は、操作レバー７３に係脱することによって、コントロールレバー７４を操作レバー７３の動きに機械的に連動または非連動させるためのものである。
【０００４】
シフトレンジが停車レンジ（Ｐ位置）と前進レンジ（Ｄ位置）との間に位置する場合、コントロールレバー７４は操作レバー７３の動きに機械的に連動するようになっている。そして、運転者がシフトレンジをマニュアルモード（＋位置、Ｍ位置、−位置）に切り替えると、クラッチ７５と操作レバー７３との係合が解除される。その結果、コントロールレバー７４が操作レバー７３の動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、操作レバー７３の動きは電気的な信号を介して自動変速機に伝達されるようになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シフトレンジをマニュアルモードに切り替えたときにクラッチ７５と操作レバー７３との係合を解除することができないと、コントロールレバー７４が操作レバー７３の動きに機械的に連動してしまう。この場合、シフトレンジを＋位置に変更したのか、中立レンジ（Ｎ位置）に変更したのかを判別することができなくなる。この問題を解決するためには、図９（ａ）に示すズレＣ１の大きさを、クラッチ７５と操作レバー７３との係合を解除できる程度に設定しなければならなかった。ゆえに、シフトパターンの設定に制約を受けてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることができるシフトレバー装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ケース本体内に、車両の自動変速機のシフトレンジを各レンジに変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによって、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが機械的な変速が行われる第１のモードから電気的な変速が行われる第２のモードに切り替わるときに、前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解除させて前記第２のモードに切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにしたシフトレバー装置において、前記ケース本体に、前記クラッチを案内する案内部を設けるとともに、前記クラッチに、前記案内部にガイドされながら移動する被案内部を設け、前記案内部は、前記シフトレンジが中立レンジから前進レンジに変更されるときに、前記操作レバーと前記クラッチとを互いに遠ざけて、両者の係合が小さくなるように設定されていることを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記被案内部と前記クラッチとの間に、前記被案内部と前記案内部とを互いに当接させる方向に付勢する弾性部材を配設したことを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記案内部に、前記シフトレンジが前進レンジにあるときに前記被案内部を係止させる被係止部を設けたことを要旨とする。
【００１０】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、シフトレンジを第１のモードから第２のモードに切り替えるときに被案内部が案内部にガイドされることにより、クラッチと操作レバーとが互いに遠ざけられる。そのため、クラッチと操作レバーとの係合は、シフトレンジを第２のモードに切り替えたときに、シフトパターンの設定に関係なく解除される。その結果、コントロールレバーが操作レバーの動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、シフトレンジをどのレンジに変更したのかを判別することができる。ゆえに、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、弾性部材によって、被案内部と案内部とが互いに当接する方向に付勢されるようになっている。そのため、被案内部と案内部との間に隙間が生じてしまうのを防止することができる。従って、被案内部がガタ付くことによって異音が発生してしまうのを防止することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、案内部に設けられた被係止部には、被案内部が係止されるようになっている。そのため、クラッチが被係止部によって確実に所定の位置に保持される。ゆえに、マニュアルモードのときに操作レバーとコントロールレバーとが非連動な状態になった場合に、被案内部が案内される方向にクラッチが振動によって位置ズレしてしまうのを防止することができる。また、マニュアルモードから前進レンジへ復帰させる場合に、操作レバーをクラッチに確実に係合させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した自動車用のシフトレバー装置の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００１４】
図１及び図２に示すように、図示しない車両のフロアには、マニュアルモード付きシフトレバー装置１１を構成するケース本体１２が設置されている。ケース本体１２は、合成樹脂製のベース体Ｈ２及びハウジング体Ｈ１によって一体形成されている。
【００１５】
ハウジング体Ｈ１の天井部１２ｃには、ロッド挿通孔１２ｄが設けられている。ハウジング体Ｈ１の上部には、合成樹脂製の意匠部材Ｊ１が固定されている。図３に示すように、意匠部材Ｊ１には、複数の屈曲部を有するガイド孔２５ａが配設されている。各屈曲部は、第１のモードの停車（Ｐ位置）、後進（Ｒ位置）、中立（Ｎ位置）及び前進（Ｄ位置）のシフトレンジに対応するようになっている。また、意匠部材Ｊ１には、ガイド孔２５ｂが矢印Ｘ１方向に延設されている。ガイド孔２５ｂは、ガイド孔２５ａの側方において直線状に配設されている。ガイド孔２５ｂの両端は、それぞれ第２のモード（マニュアルモード）の増速側位置（＋位置）及び減速側位置（−位置）に対応するようになっている。そして、ガイド孔２５ｂの中央部とガイド孔２５ａの前進レンジに対応する部分とが、連結部２５ｃによって接続されている。
【００１６】
図１に示すように、前記ケース本体１２の下方には基板２８が配設されている。基板２８の上面には、ＭＲＥ素子等からなる磁気検知素子２９が２箇所に設けられている。これら磁気検知素子２９は操作レバー２１のシフト位置を検出するためのものである。本実施形態において、磁気検知素子２９は第２のモード（マニュアルモード）における操作レバー２１のシフト位置を検知するようになっている。
【００１７】
図１及び図２に示すように、ケース本体１２の側壁１２ａ，１２ｂの下端部は、前記ベース体Ｈ２の下端面よりも下方に位置している。図２に示すように、側壁１２ａ，１２ｂの下端部には、貫通孔１３，１４がそれぞれ設けられている。貫通孔１４には、リテーナ１５の挿通部１５ａが挿通されている。図４に示すように、リテーナ１５において挿通部１５ａの反対側には、嵌合穴１５ｂが設けられている。リテーナ１５の長手方向における中央部には、第１ピン挿通孔８１ｃが設けられている。
【００１８】
図１及び図２に示すように、ケース本体１２内には操作レバー２１の一部が収容されている。操作レバー２１は、車両の図示しない自動変速機のシフトレンジを第１のモード（停車、後進、中立、前進）及び第２のモード（マニュアルモード）の各レンジに変更するためのものである。操作レバー２１を構成するレバー本体１７の先端には、棒状のロッド２６が固定されている。ロッド２６は、前記ロッド挿通孔１２ｄ及びガイド孔２５ａ，２５ｂを介して前記意匠部材Ｊ１の上面から突出している。ロッド２６の先端部には、ノブ２７が着脱可能に固定されている。
【００１９】
図４に示すように、レバー本体１７の基端部には、挟持部１７ａが二股状に形成されている。各挟持部１７ａの下端面には磁石２０が固定されている。各磁石２０は、前記基板２８に対して向かい合うように配置されている。各磁石２０は、操作レバー２１が＋位置に移動した場合、図１において右側方向に配置された前記磁気検知素子２９をＯＮ状態にするようになっている。また、各磁石２０は、操作レバー２１が−位置に移動した場合に、図１において左側に配置された磁気検知素子２９をＯＮ状態にするようになっている。この状態において、磁気検知素子２９は、操作レバー２１のシフトポジションに応じた電気的な信号を前記自動変速機に出力するようになっている。
【００２０】
また、各挟持部１７ａには第１ピン挿通孔１７ｂが設けられている。前記リテーナ１５を各挟持部１７ａによって把持した状態で、第１ピン挿通孔１７ｂ，８１ｃに第１ピン１８ａを挿通する。そして、第１ピン１８ａの先端部にブッシュナット１９ａを嵌合させることにより、操作レバー２１がリテーナ１５に回動可能に取り付けられる。よって、操作レバー２１は、リテーナ１５を中心として図１に示す矢印Ａ１，Ａ２方向に回動するようになっている。また、操作レバー２１は、第１ピン１８ａを中心として図２に示す矢印Ｂ１，Ｂ２方向に回動するようになっている。
【００２１】
図２に示すように、前記貫通孔１３には、コントロールレバー３１の軸部３３が挿通されている。コントロールレバー３１は、操作レバー２１の動きを自動変速機に伝達するためのものである。尚、このコントロールレバー３１は、通常ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車に用いられるものである。図４に示すように、コントロールレバー３１の一端にはシャフト部３２が設けられている。シャフト部３２は、リテーナ１５の前記嵌合穴１５ｂに挿入されている。このとき、シャフト部３２及びリテーナ１５は互いに回動可能になっている。また、コントロールレバー３１の他端には、回動片３４が設けられている。回動片３４は、図示しないロッドを介して前記自動変速機に接続されるようになっている。回動片３４の先端部には挿通孔３５が設けられている。この挿通孔３５及びロッドに設けられた挿通孔に図示しないピンを挿通することにより、回動片３４の先端部にはロッドが回動可能に軸着されるようになっている。また、コントロールレバー３１の長手方向における中央部には、第２ピン挿通孔３１ｂが設けられている。
【００２２】
図１及び図２に示すように、前記ケース本体１２にはクラッチ４１が収容されている。クラッチ４１の基端部には、把持部４１ａが二股状に形成されている。各把持部４１ａには、第２ピン挿通孔４１ｂが設けられている。コントロールレバー３１の前記軸部３３を各把持部４１ａによって把持した状態で、第２ピン挿通孔４１ｂ，３１ｂに第２ピン１８ｂを挿通する。そして、第２ピン１８ｂの先端部にブッシュナット１９ｂを嵌合させることにより、クラッチ４１がコントロールレバー３１に回動可能に取り付けられる。よって、クラッチ４１は、軸部３３の軸心方向を中心として図１に示す矢印Ａ１，Ａ２方向に回動するようになっている。このとき、クラッチ４１は、コントロールレバー３１と一緒に回動するようになっている。また、クラッチ４１は、第２ピン１８ｂを中心として図２に示す矢印Ｂ１，Ｂ２方向とほぼ同一の方向に回動するようになっている。このとき、クラッチ４１は単体で回動するようになっている。つまり、クラッチ４１は、前記操作レバー２１とほぼ同様の方向に回動するようになっている。即ち、クラッチ４１は互いに直交する方向（矢印Ａ１，Ａ２方向及び矢印Ｂ１，Ｂ２方向）に回動するようになっている。
【００２３】
図４に示すように、クラッチ４１の側面４１ｃにおける先端部には、略三角板状の腕部４２が２箇所に突設されている。各腕部４２は、クラッチ４１の幅方向における両端部に配設されている。各腕部４２同士の間隔Ｌ１は、前記レバー本体１７の幅Ｌ２よりもやや大きく設定されている。そのため、各腕部４２はレバー本体１７に係脱可能になっている。各腕部４２の先端部はテーパ部４２ａになっている。そのため、各腕部４２同士の先端における間隔は、間隔Ｌ１よりもやや大きくなっている。
【００２４】
また、クラッチ４１の先端部には、略三角板状の延出部４３が突設されている。延出部４３は、クラッチの側面４１ｃ以外の面に配設されている。延出部４３は各腕部４２と直交するように配設されている。図６及び図７に示すように、延出部４３の上端面における先端部には、収容凹部４４が設けられている。収容凹部４４には、被案内部としての係合ピン６１が上下方向に移動可能に収容されている。係合ピン６１は全体として略円筒状に形成され、同係合ピン６１の先端部は断面略円弧状をなしている。また、係合ピン６１の下端面と収容凹部４４の底面との間には、弾性部材としての押圧バネ６２が配設されている。押圧バネ６２は、係合ピン６１を図６及び図７に示す上側方向に押圧するようになっている。
【００２５】
また、クラッチ４１は、前記レバー本体１７に係脱することによって、前記コントロールレバー３１を前記操作レバー２１の動きに機械的に連動または非連動させるようになっている。具体的に言うと、図５（ａ）及び図５（ｂ）に二点鎖線で示すように、シフトレンジが停車レンジから前進レンジまでの間に位置する場合、クラッチ４１は操作レバー２１に係合されるようになっている。この場合、コントロールレバー３１は操作レバー２１に機械的に連動するようになっている。また、図５（ａ）及び図５（ｂ）に実線で示すように、操作レバー２１を第１のモード（前進レンジ）から第２のモード（マニュアルモード）に切り替えると、クラッチ４１と操作レバー２１との係合が解除される。この場合、コントロールレバー３１は操作レバー２１に機械的に非連動な状態になる。そして、操作レバー２１の動きは、前記磁気検知素子２９によって前記自動変速機に電気的に伝達される。
【００２６】
図１〜図３に示すように、前記天井部１２ｃの裏面１２ｅ側には、案内部としてのガイド溝５１が略く字状に延設されている。ガイド溝５１は、前記ロッド挿通孔１２ｄの側方に配設されている。ガイド溝５１の幅は、係合ピン６１の外径よりもやや大きく設定されている。ガイド溝５１内には係合ピン６１が収容されるようになっている。ガイド溝５１の内側面には、押圧バネ６２に付勢されることによって係合ピン６１が当接するようになっている。このガイド溝５１は、クラッチ４１が移動するときに係合ピン６１をガイドするためのものである。
【００２７】
図６及び図７に示すように、ガイド溝５１の前進レンジに対応する部分には、被係止部としての被係止凹部５２が設けられている。被係止凹部５２は、シフトレンジが前進レンジにあるときに係合ピン６１を係止させるようになっている。被係止凹部５２は、シフトレンジが第２のモード（マニュアルモード）に切り替えられているときに、クラッチ４１が振動等によって操作レバー２１との係合を解除する方向とは直交する方向に位置ズレしてしまうのを防止するためのものである。また、被係止凹部５２は、シフトレンジを第２のモード（マニュアルモード）から第１のモード（前進レンジ）に復帰させるときに、操作レバー２１をクラッチ４１に確実に係合させるためのものである。被係止凹部５２は円形状をなしている。被係止凹部５２の内径は、開口部に向かう程大きくなるように設定されている。被係止凹部５２は、ガイド溝５１よりも深くなるように設定されている。被係止凹部５２の深さは、係合ピン６１の先端部分（断面略円弧状に形成された部分）が挿入できるように設定されている。
【００２８】
図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、ガイド溝５１は、停車レンジから中立レンジに対応する部分において直線状に延設されている。ガイド溝５１は、停車レンジから中立レンジに対応する部分において、図３に示す矢印Ｘ１方向と平行に延設されている。つまり、ガイド溝５１は、シフトレンジが停車レンジと前進レンジとの間に操作レバー２１が位置する場合に、クラッチ４１を操作レバー２１に係合させるように設定されている。また、ガイド溝５１は、中立レンジに対応する部分において屈曲している。そして、ガイド溝５１は、前進レンジに対応する部分に向けて直線状に延設されている。ガイド溝５１は、中立レンジから前進レンジに対応する部分において、前記ガイド孔２５ａから徐々に離れるように延設されている。つまり、ガイド溝５１は、シフトレンジが中立レンジから前進レンジに変更されるときに、操作レバー２１とクラッチ４１とを互いに遠ざけて、両者の係合が小さくなるように設定されている。さらに、ガイド溝５１は、シフトレンジを第１のモード（前進レンジ）から第２のモード（マニュアルモード）に切り替えられるときに、クラッチ４１と操作レバー２１との係合を解除するように設定されている。
【００２９】
次に、各シフトレンジにおけるマニュアルモード付きシフトレバー装置１１の作用を説明する。
まず、シフトレンジが停車レンジから中立レンジに切り替えられる場合、クラッチ４１は操作レバー２１に係合した状態になる。そのため、コントロールレバー３１は操作レバー２１の動きに機械的に連動する。ゆえに、シフトレンジを変更すると、操作レバー２１の動きがクラッチ４１とコントロールレバー３１を介して自動変速機に伝達され、自動変速機が切り替えられる。そして、シフトレンジが中立レンジから前進レンジに切り替えられる場合、係合ピン６１がガイド溝５１に沿って操作レバー２１から徐々に離れる方向に移動する。その結果、操作レバー２１とクラッチ４１とが重なり合う部分の長さが小さくなる。それとともに、係合ピン６１が被係止凹部５２に係止される。さらに、シフトレンジを第１のモード（前進レンジ）から第２のモード（マニュアルモード）に切り替えると、クラッチ４１と操作レバー２１との係合が解除される。その結果、コントロールレバー３１が操作レバー２１の動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、操作レバー２１の動きは、磁気検知素子２９によって自動変速機に電気的に伝達される。
【００３０】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）シフトレンジを第１のモード（前進レンジ）から第２のモード（マニュアルモード）に切り替えるときに係合ピン６１がガイド溝５１にガイドされることにより、クラッチ４１と操作レバー２１とが互いに遠ざけられる。そのため、クラッチ４１と操作レバー２１との係合は、シフトレンジを第２のモード（マニュアルモード）に切り替えたときに、シフトパターンの設定に関係なく解除される。ゆえに、図９（ａ）に示されるズレＣ１の大きさを自由に設定することができる。その結果、コントロールレバー３１が操作レバー２１の動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、シフトレンジをどのレンジに変更したのかを判別することができる。ゆえに、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることができる。
【００３１】
（２）押圧バネ６２によって、係合ピン６１とガイド溝５１とが互いに当接する方向に付勢されるようになっている。そのため、係合ピン６１とガイド溝５１との間に隙間が生じてしまうのを防止することができる。従って、係合ピン６１がガタ付くことによって異音が発生してしまうのを防止することができる。
【００３２】
（３）ガイド溝５１に設けられた被係止凹部５２には、係合ピン６１が係止されるようになっている。そのため、クラッチ４１が被係止凹部５２によって確実に所定の位置に保持される。ゆえに、第２のモード（マニュアルモード）のときに操作レバー２１とコントロールレバー３１とが非連動な状態になった場合に、係合ピン６１が案内される方向にクラッチ４１が振動によって位置ズレしてしまうのを防止することができる。言い換えると、操作レバー２１との係合を解除する方向とは直交する方向にクラッチ４１が振動によって位置ズレしてしまうのを防止することができる。即ち、振動でクラッチ４１及びコントロールレバー３１が移動してしまうことによって、自動変速機が運転者の意志とは異なるシフトレンジに切り替えられてしまうのを防止することができる。また、第２のモード（マニュアルモード）から第１のモード（前進レンジ）へ復帰させる場合に、操作レバー２１をクラッチ４１に確実に係合させることができる。
【００３３】
（４）係合ピン６１は、ガイド溝５１に設けられた被係止凹部５２によって係止される。そのため、クラッチ４１及びコントロールレバー３１を被係止凹部５２に固定するために、別の部品を設定する必要がない。よって、マニュアルモード付きシフトレバー装置１１を作製するためのコストを低減させることができる。
【００３４】
（５）各腕部４２の先端部はテーパ部４２ａとなっている。そのため、操作レバー２１を第２のモード（マニュアルモード）から第１のモード（前進レンジ）に復帰させる場合に、クラッチ４１の位置ズレによりレバー本体１７が腕部４２に接触しても、同レバー本体１７はテーパ部４２ａによって両腕部４２の間に導かれる。従って、操作レバー２１をクラッチ４１により確実に係合させることができる。
【００３５】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・ガイド溝５１を、シフトレンジが停車、後進、中立、前進の順に変更されるに従って、クラッチ４１が操作レバー２１から徐々に遠ざかるように設定してもよい。例えば、図８（ａ）に示すように、ガイド溝５１を一直線状に延設してもよい。
【００３６】
・ガイド溝５１を、シフトレンジが後進レンジから中立レンジに変更されるときに、クラッチ４１が操作レバー２１から遠ざかるように設定してもよい。例えば、図８（ｂ）に示すように、ガイド溝５１を、後進レンジ及び中立レンジに対応する部分で折り曲げるとともに、後進レンジから中立レンジに対応する部分においてガイド孔２５ａから徐々に離れるように延設してもよい。
【００３７】
・前記実施形態では、案内部としてガイド溝５１が用いられるとともに、被案内部として係合ピン６１が用いられていた。しかし、案内部及び被案内部に他の部材を用いてもよい。例えば、案内部として磁性体からなる金属板を用いるとともに、被案内部として磁石を用いてもよい。そして、金属板と磁石との間に発生する磁気的な吸引力によって、被案内部を案内するようにしてもよい。
【００３８】
・前記実施形態では、クラッチ４１に係合ピン６１が突設されるとともに、天井部１２ｃの裏面１２ｅにガイド溝５１が設けられていた。しかし、クラッチ４１に溝部を設け、裏面１２ｅに溝部に係合する突条を設けてもよい。
【００３９】
・前記実施形態では、ガイド溝５１には被係止部としての被係止凹部５２が設けられていた。しかし、ガイド溝５１の内側面に係止突起等の被係止部を設け、シフトレンジが前進レンジにあるときに、係合ピン６１を係止するようにしてもよい。
【００４０】
・前記実施形態では、係合ピン６１の下面と収容凹部４４の底面との間には、弾性部材として押圧バネ６２が配設されていた。しかし、弾性部材として押圧バネ６２を用いる代わりに、ゴム等を用いるようにしてもよい。また、押圧バネ６２等の弾性部材は設けられていなくてもよい。
【００４１】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）シフトレバー装置において、前記被案内部は、前記クラッチに突設される係合凸部であり、前記案内部は、前記係合凸部を収容するガイド溝であること。
【００４２】
（２）ケース本体内に、車両の自動変速機のシフトレンジを停車、後進、中立及び前進の各レンジに変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによって、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが前進レンジに切り替わっているときに前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解除させてマニュアルモードに切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにしたシフトレバー装置において、前記シフトレンジが前進レンジに切り替えられるときに前記操作レバーから前記クラッチを遠ざける解除手段を設けたことを特徴とするシフトレバー装置。
【００４３】
（３）ケース本体内に、車両の自動変速機のシフトレンジを停車、後進、中立及び前進の各レンジに変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによって、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが前進レンジに切り替わっているときに前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解除させてマニュアルモードに切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにしたマニュアルモード付きシフトレバー装置において、前記ケース本体の内側に、前記シフトレンジが前進レンジに切り替えられるときに前記クラッチと前記操作レバーとを互いに遠ざけて両者の係合を解除する案内部を設けるとともに、前記クラッチに、前記案内部にガイドされながら移動する被案内部を設けたことを特徴とするマニュアルモード付きシフトレバー装置。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることができる。
【００４５】
請求項２に記載の発明によれば、被案内部がガタ付くことによって異音が発生してしまうのを防止することができる。
請求項３に記載の発明によれば、クラッチが振動によって被案内部が案内される方向に移動してしまうのを防止することができる。また、操作レバーをクラッチに確実に係合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態におけるマニュアルモード付きシフトレバー装置の要部正断面図。
【図２】  マニュアルモード付きシフトレバー装置の要部側断面図。
【図３】  意匠部材の斜視図。
【図４】  シフトレバー及びクラッチ等の分解斜視図。
【図５】  （ａ）及び（ｂ）は、クラッチの動作を示す説明図。
【図６】  係合ピン及びガイド溝を示す断面図。
【図７】  係合ピン及びガイド溝を示す断面図。
【図８】  （ａ）及び（ｂ）は、別例におけるガイド溝を示す図。
【図９】  （ａ）及び（ｂ）は、従来技術におけるクラッチの動作を示す説明図。
【符号の説明】
１１…シフトレバー装置としてのマニュアルモード付きシフトレバー装置、１２…ケース本体、２１…操作レバー、３１…コントロールレバー、４１…クラッチ、５１…案内部としてのガイド溝、５２…被係止部としての被係止凹部、６１…被案内部としての係合ピン、６２…弾性部材としての押圧バネ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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