(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の減速度に基づいて変速動作を行う自動変速制御装置において、
減速度を検出する減速度検出手段（３２）と、
エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出手段（３０）と、
所定のひとつのギア段数で走行した期間中におけるエンジン回転数のピーク値を記憶するピーク値記憶手段（５１ｂ）と、
前記減速度とシフトダウン回転数との関係を示すマップと、
前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記ピーク値から前記減速度を基に前記マップで求められる所定の回転数（ΔＮｅ）だけ低下すると、シフトダウンを実行する手段（５０）とを具備し、
前記所定の回転数（ΔＮｅ）は、前記減速度が大きいほど小さく設定されることを特徴とする自動変速制御装置。
【請求項２】
前記シフトダウンを実行する手段（５０）は、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記ピーク値から前記所定の回転数（ΔＮｅ）だけ低下すると、１段低速側にシフトダウンすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速制御装置。
【請求項３】
前記シフトダウンを実行する手段（５０）は、前記エンジン回転数（Ｎｅ）が前記ピーク値から前記所定の回転数（ΔＮｅ）だけ低下すると、シフトダウンを所定期間制限するタイマ（５１ａ）を作動させ、該タイマが終了した時点でシフトダウンを実行することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速制御装置。
【請求項４】
前記自動変速制御装置は、自動二輪車用であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速制御装置に係り、特に、減速度およびエンジン回転数を考慮した適切なシフトダウンタイミングを得ることができる自動変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車速およびスロットル開度に基づいて、所定のマップから変速回転数を導き出し、該変速回転数で自動的に変速動作を行う車両用の自動変速機において、車輪等に設置されている減速ブレーキが使用されて車体の減速度が所定値を超えたと判断された際には、前記所定のマップに関わらず、より大きなエンジンブレーキが得られる変速段にシフトダウンする変速制御装置が知られている。
【０００３】
特許文献１には、シフトダウンを実行する判断基準となる前記減速度の所定値を、車速に応じて変更する変速制御装置が開示されている。該変速制御装置によれば、例えば、８０ｋｍ／ｈ走行時に適用される前記減速度の所定値を、５０ｋｍ／ｈ走行時に適用される前記所定値よりも大きく設定しておくことで、８０ｋｍ／ｈ走行時から減速される場合にはより大きな減速度が発生しないとシフトダウンされないようにして、高速走行時からのシフトダウンによって大きな変速ショックが発生することを防止している。
【特許文献１】特開平９−４２４３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、車速に応じた減速度のみでシフトダウンが行われるので、減速度が小さい状態でエンジン回転数がゆっくりと大きく減少した場合にはシフトダウンが行われず、再加速時等にはネガとなってしまう。そこで、さらなる工夫が必要であるという課題があった。
【０００５】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、減速度およびエンジン回転数を考慮した適切なシフトダウンタイミングを得ることができる自動変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した目的を達成するために、本発明は、車体の減速度に基づいて変速動作を行う自動変速制御装置において、減速度を検出する減速度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、所定のひとつのギア段数で走行した期間中におけるエンジン回転数のピーク値を記憶するピーク値記憶手段と、前記減速度とシフトダウン回転数との関係を示すマップと、前記エンジン回転数が前記ピーク値から前記減速度を基に前記マップで求められる所定の回転数だけ低下すると、シフトダウンを実行する手段とを具備するようにした点に第１の特徴がある。
【０００７】
また、前記シフトダウンを実行する手段は、前記エンジン回転数が前記ピーク値から前記所定の回転数だけ低下すると、１段低速側にシフトダウンするようにした点に第２の特徴がある。
【０００８】
また、前記所定の回転数は、前記減速度が大きいほど小さく設定されるようにした点に第３の特徴がある。
【０００９】
また、前記シフトダウンを実行する手段は、前記エンジン回転数が前記ピーク値から前記所定の回転数だけ低下すると、シフトダウンを所定期間制限するタイマを作動させ、該タイマが終了した時点でシフトダウンを実行するようにした点に第４の特徴がある。
【００１０】
さらに、前記自動変速制御装置は、自動二輪車用であるようにした点に第５の特徴がある。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、減速度だけでなく、エンジン回転数を考慮した適切なタイミングでシフトダウンを行うことができ、ドライバビリティが向上するようになる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、シフトダウンを１速ずつ行うので、過大なエンブレ力による負荷を軽減し、操作フィーリングの違和感を抑えることができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、減速度が大きいほど、ピーク値からの下がり幅が小さいエンジン回転数でシフトダウンが行われることになる。すなわち、高いエンジン回転数を保ちつつ素早くシフトダウンが行われるので、急減速後に直ちに再加速が行われる場合でも、エンジン回転数が下がりすぎて十分な加速力が得られないという状態を防止することができるようになる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、急減速時において、シフトダウンが連続的に行われて変速ショックが大きくなる等の現象を防止することができるようになる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、車重が軽く、エンジンブレーキの影響を受けやすい自動二輪車においてスムーズにシフトダウンが行われるので、良好な乗車フィーリングを演出する自動変速制御装置が得られるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置を適用したスクータ型自動二輪車におけるパワーユニットの断面図である。エンジンおよび該エンジンの駆動力を適切な変速比で駆動輪に伝達する無段変速機とを一体的に構成したユニットスイング式のパワーユニット１は、図示左右方向を車幅方向として、前記スクータ型自動二輪車の後方に配置されたピボット部に揺動可能に連結されている。前記エンジンの出力軸であるクランクシャフト１３には、コンロッド１２を介してピストン６が連結されており、該ピストン６は、シリンダブロック１０に設けられたシリンダ１１内を摺動可能とされている。前記シリンダブロック１０の上端にはシリンダヘッド７が固定されており、該シリンダヘッド７およびシリンダ１１ならびにピストン６によって、混合気を燃焼させる燃焼室８が形成されている。
【００１７】
前記シリンダヘッド７には、燃焼室への混合気の吸気および排気を制御するバルブ（不図示）と、圧縮された混合気に点火するための点火プラグ５とが配設されている。前記バルブの開閉動作は、シリンダヘッド７に軸支されるカムシャフト３の回転によって制御される。上方にシリンダヘッドカバー２を配設する前記カムシャフト３の右端部には従動スプロケット４が備えられており、該従動スプロケット４とクランクシャフト１３に設置された駆動スプロケット３６との間には、無端状のカムチェーン９が掛け渡されている。
【００１８】
前記クランクシャフト１３を軸支するクランクケース１４の右端部には、クランクシャフト１３の右端部に固定されるＡＣＧスタータモータ２９が収納され、その近傍には、ＡＣＧスタータモータ２９の回転数から前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段としてのＮｅセンサ３０が設けられている。一方、クランクシャフト１３の図示左方には、駆動側プーリ３８、Ｖベルト１９および従動側プーリ３９から構成される無段変速機３７が連結されている。前記駆動側プーリ３８には、クランクシャフト１３に同期して回転することで、無段変速機３７等を強制的に冷却するファン１８が形成されている。前記無段変速機３７は、クランクシャフト１３の左端部に接続された駆動側プーリ３８と、クランクシャフト１３に対して平行に伝動ケース１５に軸支された駆動軸２７に発進クラッチ２６を介して装着された従動側プーリ３９との間に、無端状のＶベルト１９を巻き掛けて構成される無段変速のベルトコンバータである。本実施形態に係る無段変速機３７には、駆動側プーリ３８の近傍に、変速比を任意に変更するための変速比制御モータ２２が備えられている。
【００１９】
前記駆動側プーリ３８は、クランクシャフト１３の左端部に固定された駆動側固定プーリ半体１６と、クランクシャフト１３に対してその軸方向に摺動可能に装着された駆動側可動プーリ半体１７とを備えている。該駆動側可動プーリ半体１７には、その図示右方に送りねじが設けられており、ピニオンギヤ２３、第１伝達ギア２４、第２伝達ギア２５を介して伝達される変速比制御モータ２２の駆動力によって回転することで、前記軸方向に自在に摺動するように構成されている。なお、駆動側可動プーリ半体１７の近傍には、該駆動側可動プーリ半体１７の位置を検出することで変速比を検知する変速比センサ３１が設けられている。
【００２０】
他方、従動側プーリ３９は、発進クラッチ２６のクラッチシュー５７を保持する回転体と一体的に回転するスリーブ５５に固定された従動側固定プーリ半体２０と、前記スリーブ５５に対してその軸方向に摺動可能な従動側可動プーリ半体２１とを備えている。そして、前記Ｖベルト１９は、駆動側固定プーリ半体１６と駆動側可動プーリ半体１７との間、および従動側固定プーリ半体２０と従動側可動プーリ半体２１との間にそれぞれ形成された略Ｖ字断面のベルト溝に巻き掛けられている。また、従動側可動プーリ半体２１の背面側には、該従動側可動プーリ半体２１を従動側固定プーリ半体２０に向けて常時付勢するスプリング２１ａが配設されている。
【００２１】
前記発進クラッチ２６は、従動側プーリ３９の回転数が所定値に満たない場合は、従動側プーリ３９と駆動軸２７との間の駆動力伝達を遮断している。そして、エンジン回転数が上昇し、従動側プーリ３９の回転数が所定値以上となると、遠心力によって前記クラッチシュー５７がアウタケース５６の内周面を押圧するように構成されている。これによって、従動側プーリ３９の回転がスリーブ５５およびクラッチシュー５７を介してアウタケース５６に伝達され、該アウタケース５６に固定された駆動軸２７および該駆動軸２７と噛合する伝達軸２８、該伝達軸と噛合する駆動輪の車軸（不図示）を回転させることになる。なお、前記アウタケース５６の近傍には、該アウタケース５６の回転数から車速を検知する車速センサ３２が設けられている。
【００２２】
無段変速機３７の変速比の変更は、変速比制御モータ２２を変速比のアップ／ダウンに応じた方向へ回転駆動することによって行われる。前記変速比制御モータ２２の回転方向がシフトアップ方向（トップレシオ方向）であれば、駆動側可動プーリ半体１７を図示左方向へ摺動させる。すると、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体１７が駆動側固定プーリ半体１６に接近して駆動側プーリ３８のベルト溝幅が減少するので、駆動側プーリ３８とＶベルト１９との接触位置が半径方向外側にずれ、Ｖベルト１９の巻き掛け径が増大する（該図では、クランクシャフト１３の上側にローレシオ位置１７（Ｌ）を示し、クランクシャフト１３の下側にトップレシオ位置（Ｈ）を示している）。
【００２３】
上記した変速動作に伴って、従動側プーリ３９においては、クランクシャフト１３と駆動軸２７の距離が不変でかつＶベルト１９が無端状であるので、巻き掛け径を縮小しようとする力が働く。したがって、従動側可動プーリ半体２１は、前記スプリング２１ａが付勢する弾性力に抗して図示左方向へ摺動し、従動側固定プーリ半体２０と従動側可動プーリ半体２１とから形成される溝幅が増加することになる。このように、前記無段変速機３７による変速比の変更は、Ｖベルト１９の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化することで実現される。
【００２４】
上記したように、本実施形態に係る無段変速機３７は、前記変速比制御モータ２２を制御することによって任意の変速比を無段階に選択することが可能である。したがって、その制御の仕方によって、無段変速によるなめらかな走行はもとより、いくつかの固定した変速比を設定（例えば、７段階）することにより、乗員の指令によって固定変速比間でシフトチェンジを行うマニュアルミッション的な変速制御や、さらには、有段変速機において自動変速が行われるマニュアルオートシフト的な乗車フィーリングが得られる変速制御を行うことが可能となる。
【００２５】
図２は、本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置の構成を示すブロック図である。車載されるバッテリ３５は、自動二輪車の任意の箇所に搭載される制御ユニット５０と前記変速比制御モータ２２に電力を供給する。該変速比制御モータ２２を駆動する電力は、前記制御ユニット５０によって制御されて、供給される。メインスイッチとしてのイグニッションＳＷ７１をオンにすると、前記制御ユニット５０は起動し、前記パワーユニット１に配設された、変速比センサ３１、Ｎｅセンサ３０、車速センサ３２、およびスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するＴｈ開度センサ３３からの情報に基づいて、変速比制御モータ２２に指令信号を与える。該制御ユニット５０の内部には、シフトダウン制限タイマ５１ａおよびシフトダウンＮｅ設定部５１ｂを備える変速タイミング制御部５１が設けられている。なお、前記指令信号の内容は、シフトチェンジを手動で行うスイッチであるシフトＳＷ７２、自動変速装置の変速モードを切り替えるモードＳＷ７３の操作状況によっても変更される。本実施形態におけるシフトチェンジおよび変速モードの詳細については後述する。
【００２６】
図３は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される左側ハンドルスイッチの斜視図である。パイプ状のハンドル４７の図示左方には、左側ハンドルグリップ４５が装着され、その車両前方向には、左側ブレーキレバー４６が配設されている。そして、前記左側ハンドルグリップ４５とブレーキフルードのリザーバータンク４４との間には、左側スイッチケース４０が設置されている。該左側スイッチケース４０には、ウィンカースイッチ４２、ホーンスイッチ４３、ヘッドライトの光軸切替スイッチ４１、そして、中立状態からプラス（＋）方向およびマイナス（−）方向にシーソー式に揺動する前記シフトＳＷ７２が設けられている。
【００２７】
図４は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される右側ハンドルスイッチの斜視図である。該図では、車両前方向から見た状態を示している。前記ハンドル４７と一体的に形成される右側のハンドルには、右側ハンドルグリップ６１が装着されており、右側ブレーキレバー６２の近傍に右側スイッチケース６０が配設されている。該右側スイッチケースには、緊急時にエンジンを停止するキルスイッチ６３、そして、乗員が右手人差し指で操作する前記モードＳＷ７３が設けられている。
【００２８】
図５は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置における変速モード切替の概要説明図である。前記したように、本実施形態においては、燃費性能を重視するＤモードおよび加速性能を重視するＳモードの２種類から選べる「無段変速モード」、任意に設定した７段階の変速比を乗員の指令によって切り替える「７速マニュアルモード」、７段変速機において自動変速が行われているような乗車フィーリングを演出する「７速オートシフトモード」が用意されている。各変速モードの切替操作は、ＤモードとＳモードとの切替をシフトＳＷ７２で行い、前記ＤモードおよびＳモードの状態から前記モードＳＷ７３を押すと、７速オートシフトモード（Ａモード）に切り替えることができる。また、該ＡモードからシフトＳＷ７２の上下いずれかを押すと、７速マニュアルモード（Ｍモード）へ切り替わり、該Ｍモードでは、前記シフトＳＷ７２によって７段階の変速操作を任意に行うことができる。そして、前記Ｍモードの状態からモードＳＷ７３を押すとＡモードに切り替わり、さらにモードＳＷ７３を押すとＤモードに切り替わるように構成されている。
【００２９】
各変速モードの切替状態は、乗員が走行中に確認することができるように、例えば、メーターパネル内に設置された表示部８０に示される。該表示部８０には、時計表示部８４およびトリップメータ８３の上方の位置に、各変速モードの切替状態をランプの点灯で示す変速モードインジケータ８２が設けられている。また、該変速モードインジケータ８２の上方には、前記ＭモードおよびＡモードにおいて現在の変速段数を表示するシフトインジケータ８１が設置されている。なお、該シフトインジケータ８１は、所定区間における燃費を示す燃費計と兼用されている。
【００３０】
図６ないし図８に、前記Ｄモード、ＳモードおよびＭモードにおける変速特性グラフの一例を示す。燃費性能を考慮してエンジン回転数が比較的低い状態で変速比をトップレシオ方向に移行させるＤモード（図６）に比して、キビキビとした走行を求めるＳモード（図７）では、全体的にエンジン回転数Ｎｅが高い状態に保たれるように設定されている。また、Ｍモード（図８）では、通常の有段変速機と同様の固定変速比が設定されており、前記した７速オートシフトモード（Ａモード）においては、このＭモードに適用されている固定変速比間において、自動的にシフトチェンジが行われるように設定されている。
【００３１】
ここで、上記Ａモードで走行中に減速ブレーキで減速が行われた場合のシフトダウン制御に注目する。通常走行時の変速タイミングのマップに関わらず、減速度と車速に基づいてシフトダウンのタイミングを決定する従来の自動変速制御装置においては、エンジン回転数が考慮されていなかったため、減速度が大きな場合にシフトダウン後のエンジン回転数が高くなって変速ショックが大きくなるなど、乗車フィーリングに好ましくない影響を与える可能性があった。この課題に対処するため、本実施形態に係る自動変速制御装置においては、減速度に加えて、シフトダウンを実行するエンジン回転数の値を考慮することで、適切なタイミングでシフトダウンが行われるように構成されている点に特徴がある。次に、図９のフローチャートを参照して、本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置に適用されるシフトダウンタイミング判定制御を詳細に説明する。
【００３２】
図９は、図２の変速比制御モータ２２に対して制御ユニット５０が行う、本発明の一実施形態に係るシフトダウンタイミング判定制御の手順を示すフローチャートである。該フローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１０でピークＮｅが計測される。このピーク値としてのピークＮｅは、現在のギア段数に切り替えられてから計測時点までの間にそのギア段数で記録された最大のエンジン回転数である。該ピークＮｅは、前記Ｎｅセンサ３０および変速比センサ３１からの情報に基づき、変速タイミング制御部５１内で実行される演算処理によって導き出されて、ピーク値記憶手段である前記シフトダウンＮｅ設定部５１ｂに記憶される。また、前記Ｎｅセンサ３０からの出力値には、外部ノイズの影響を避けるための平均化処理が施される。
【００３３】
続くステップＳ１１では、減速度検出手段としての車速センサ３２からの情報に基づいて自動二輪車の減速度が計測される。次いで、ステップＳ１２では、前記シフトダウン制限タイマ５１ａが作動中であるか否かが判定される。該ステップＳ１２において、シフトダウン制限タイマ５１ａが作動中であると判定されると、ステップＳ１３に進んでシフトダウンの制限指令が実行される。該シフトダウン制限タイマ５１ａの動作に関しては後述する。
【００３４】
次に、ステップＳ１４では、シフトダウンΔＮｅが読み出される。このシフトダウンΔＮｅとは、前記シフトダウンＮｅ設定部５１ｂに収納されている減速度−シフトダウンΔＮｅテーブルから導き出される数値であり、図１０にその一例を示すように、計測時の減速度が大きいほどシフトダウンΔＮｅは小さい値を示すように設定されている。図１０の例でも、減速度ｇ２で減速した場合のシフトダウンΔＮｅの値であるΔＮｅ２が、減速度ｇ１で減速した場合のシフトダウンΔＮｅの値であるΔＮｅ１より小さいことが確認される。
【００３５】
続くステップＳ１５では、現在のエンジン回転数Ｎｅが、前記ピークＮｅからシフトダウンΔＮｅを減じた値以下となり、かつ、スロットル開度Ｔｈが所定値以下になったか否かが判定される。ここで、図１１を参照して、該ステップＳ１５の判定の詳細を説明する。まず、あるギア段で走行中のピークＮｅは、常に計測と更新が行われている。そして、減速が開始されると、その減速度に応じたシフトダウンΔＮｅが導き出されるので、演算式（ピークＮｅ−シフトダウンΔＮｅ）によって、シフトダウン実行Ｎｅが演算される。該図の例では、シフトダウンΔＮｅは、減速度がｇ１であることから導き出されたΔＮｅ１とされている。上記したように、ステップＳ１５の判定は、現在のエンジン回転数Ｎｅが、シフトダウン実行Ｎｅ以下に下がり、かつ、スロットル開度が所定値以下になったか否かが判定されることになる。したがって、車両の減速度が大きいほど、シフトダウンΔＮｅの値は小さくなり、これに伴って、前記変速タイミング制御部５１がシフトダウンを実行するエンジン回転数（シフトダウン実行Ｎｅ）は上がることになる。
【００３６】
図１２は、車両の減速度が図１１の例より大きい場合のシフトダウン動作の概要図である。該図の例では、シフトダウンΔＮｅは、減速度がｇ１より大きなｇ２であることから導き出されたΔＮｅ２である。この図によれば、減速度の値が大きいほど、ピークＮｅからの下がり幅（ΔＮｅ）が小さい時点で、換言すれば、エンジン回転数が比較的高い状態でのシフトダウン実行Ｎｅでシフトダウンが行われることが確認される。したがって、急減速時には、高いエンジン回転数を保ちつつ素早くシフトダウンが行われるようになるので、急減速後に直ちに再加速が行われる場合においても、エンジン回転数が下がりすぎていて十分な加速力が得られないという状態を防止することができるようになる。なお、前記ステップＳ１５に含まれる、スロットル開度Ｔｈが所定値以下になったか否かの判定は、乗員が明らかに減速する意志を有していることを判定するためのものである。
【００３７】
図９のフローチャートに戻って、ステップＳ１５の判定を満たした場合は、ステップＳ１６に進んで、前記シフトダウン制限タイマ５１ａのカウントが開始される。該シフトダウン制限タイマ５１ａは、所定の期間のシフトダウンを制限するためのもので、そのカウント時間は、例えば０．５秒に設定されている。そして、続くステップＳ１７でシフトダウン制限タイマ５１ａのカウントが終了すると、１速シフトダウンが実行されることになる。ここで、図１３を参照して、前記ステップＳ１６，Ｓ１７の処理について説明する。該図において、前記ステップＳ１５の判定を満たす時間（ｔ）は、図示シフトダウン実行Ｎｅに到達する時間ｔ１である。時間ｔ１に到達すると、前記シフトダウン制限タイマ５１ａのカウント開始に伴って、シフトダウン制限期間が開始される（ステップＳ１６）。そして、時間ｔ２までの所定の制限期間を経た時点で、１速シフトダウンが行われる（ステップＳ１７）ことになる。
【００３８】
なお、前記したシフトダウン制限タイマ５１ａを用いずにシフトダウンΔＮｅだけでシフトダウン制御を行うと、自動二輪車の減速度が大きいほど、ピークＮｅからの下がり幅が小さいエンジン回転数でシフトダウンされることになる。したがって、このシフトダウン制御の実行中は、大きな減速度が継続して与えられた際に、シフトダウンが連続的に行われてエンジン回転数が高くなりすぎたり、また、これに伴って変速ショックが大きくなって乗車フィーリングに好ましくない影響を与える可能性がある。図１３内の破線部は、シフトダウン制限制御が実施されない場合に、前記ｔ１でシフトダウンが行われることによってシフトダウン後のエンジン回転数が高くなるケースを示している。
【００３９】
しかしながら、本実施形態では、前記シフトダウン制限タイマ５１ａを設けてシフトダウンのタイミングを少し遅らせるようにしているので、図１３の実線で示されているようになり、前記課題に対処することができるようになる。
【００４０】
上記したように、本発明に係る自動変速制御装置によれば、減速度に応じたシフトダウンΔＮｅを設定し、ピークＮｅから前記シフトダウンΔＮｅだけ低下した時点でシフトダウンを行うようにしたので、減速度だけでなく、エンジン回転数を考慮したタイミングでシフトダウンを行うことができるようになる。また、減速度が大きいほどシフトダウンΔＮｅが小さくなるように設定されているので、減速度が大きいほど、ピークＮｅからの下がり幅が小さいエンジン回転数でシフトダウンが行われることになる。すなわち、高いエンジン回転数を保ちつつ素早くシフトダウンが行われるので、急減速後に直ちに再加速が行われる場合でも、エンジン回転数が下がりすぎて十分な加速力が得られないという状態を防止することができるようになる。さらに、シフトダウン制限タイマを設けて所定の期間はシフトダウンを制限するようにしたので、急減速時にシフトダウンが連続的に行われて変速ショックが大きくなる等の現象が発生することを防止することができるようになる。
【００４１】
なお、減速度とシフトダウンΔＮｅとの関係を示すデータテーブルや、シフトダウン制限期間の設定方法などは、上記した実施形態に限定されず、種々の変形が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車におけるパワーユニットの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される左側ハンドルスイッチの斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される右側ハンドルスイッチの斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置の変速モード切替の概要説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置のＤモードにおける変速特性グラフである。
【図７】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置のＳモードにおける変速特性グラフである。
【図８】本発明の一実施形態に係る自動変速制御装置のＭモードにおける変速特性グラフである。
【図９】本発明の一実施形態に係るシフトダウン判定制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】減速度とシフトダウンΔＮｅとの関係を示すデータデーブルである。
【図１１】減速時のエンジン回転数とシフトダウン時期との関係の一例を示すグラフである。
【図１２】減速時のエンジン回転数とシフトダウン時期との関係の一例を示すグラフである。
【図１３】減速時のエンジン回転数とシフトダウン時期との関係の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４３】
１…パワーユニット、６…ピストン、１２…コンロッド、１３…クランクシャフト、１６…駆動側固定プーリ半体、１７…駆動側可動プーリ半体、１９…Ｖベルト、２０…従動側固定プーリ半体、２１…従動側可動プーリ半体、２２…変速比制御モータ、３０…Ｎｅセンサ、３１…変速比センサ、３２…車速センサ、３７…無段変速機、３８…駆動側プーリ、３９…従動側プーリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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