(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
能動的な油圧式の制振取付台であって、この取付台は２つの剛性要素（Ｍ、Ｖ）の間に置かれるようになっており、
互いに連結されるべき前記２つの剛性要素にそれぞれ一体にされるようになっている第１および第２の剛性支持要素（２、３）と、
前記２つの剛性支持要素（２、３）を連結し、かつ、液体が充填されている作業チャンバ（Ａ）を部分的に形成するエラストマー体（５）と、
液体が充填されている絞り通路（Ｃ）を通して前記作業チャンバ（Ａ）に連結されている、液体が充填されている補償チャンバ（Ｂ）を部分的に形成する可撓壁（２６）と、
前記第２の剛性支持要素（３）と一体であり、前記作業チャンバ（Ａ）と前記補償チャンバ（Ｂ）との間に置かれており、かつ、第１の調整ノズル（Ｅ）を含む剛性隔壁（１０）と、
前記剛性隔壁（１０）の前記第１の調整ノズル（Ｅ）を閉じる励起装置（１７）であって、前記作業チャンバ（Ａ）内に収容されている液体に連通している第１の面と、前記作業チャンバ（Ａ）から隔離されている第２の面とを有し、かつ、少なくとも休止位置と阻止位置との間を前記剛性隔壁（１０）に対して垂直方向に移動可能であるように取り付けられている励起装置（１７）と、
前記励起装置（１７）の移動を制御するために前記励起装置（１７）を制御装置（５０）に連結することが可能な連結部（１８）と、
を含む、
能動的な油圧式の制振取付台において、
前記剛性隔壁（１０）に対して垂直方向に移動可能である弁装置（３２）によって閉じられる第２の調整ノズル（４５）によって前記剛性隔壁（１０）が貫通されており、この弁装置（３２）は、前記作業チャンバ（Ａ）内に収容されている液体に接触している第１の面と、前記作業チャンバ（Ａ）から隔離されている第２の面とを有し、かつ、前記弁装置（３２）の移動が第１および第２の止め装置（２０、３０）によって制限されていることと、
前記励起装置（１７）の前記休止位置は、前記励起装置（１７）が前記第２の止め装置（３０）を前記剛性隔壁（１０）に押し付ける位置であり、前記励起装置（１７）の前記阻止位置は、前記励起装置（１７）が前記第２の止め装置（３０）を下方に引っ張る位置であることと、
前記第２の止め装置（３０）自体は、第１に、前記第２の止め装置（３０）が前記弁装置（３２）に対して突き当たってこの弁装置（３２）を前記第１の止め装置（２０）に押し当ててロックする休止位置と、第２に、前記第２の止め装置（３０）が前記第１の止め装置（２０）から離れており、かつ前記弁装置（３２）にある量の自由遊隙を与える作動位置との間で、前記剛性隔壁（１０）に対して垂直方向に移動可能であることと、
前記第２の止め装置（３０）は、その休止位置に向かって弾性的に偏倚されていることと、
前記第２の止め装置（３０）は、空動きを伴う機械的リンク（３３）によって前記励起装置（１７）に連結されており、
前記機械的リンク（３３）は、前記励起装置（１７）がその阻止位置にある時には前記第２の止め装置（３０）をその作動位置に保持することが可能である、
ことを特徴とする、能動的な油圧式の制振取付台。
【請求項２】
前記励起装置（１７）の前記第２の面は、外部空気源（５２）に連結されることが可能な連結部（１８）を有する密閉された空気チャンバ（Ｐ）と連通する、請求項１に記載の制振取付台。
【請求項３】
前記励起装置（１７）が、ケーシング（１５、１６）にこれを封止するように連結され、かつ前記空気チャンバ（Ｐ）を前記ケーシング（１５、１６）と共に形成する可撓膜である、請求項２に記載の制振取付台。
【請求項４】
前記空気チャンバ（Ｐ）の前記ケーシング（１５、１６）が前記補償チャンバ（Ｂ）内に収容されている、請求項３に記載の制振取付台。
【請求項５】
前記可撓膜（１７）はエラストマーで作られており、前記空気チャンバ（Ｐ）の前記ケーシング（１５、１６）から前記剛性隔壁（１０）に向かって突き出す周囲丸縁（２９）を含み、この丸縁（２９）は、前記第２の止め装置（３０）をその休止位置に弾性的に付勢し、かつ、前記丸縁（２９）は、前記第２の止め装置（３０）がその休止位置から作動位置に移動させられる時に前記第２の止め装置（３０）の圧力を受けて弾性的に圧縮可能である、請求項３または４に記載の制振取付台。
【請求項６】
前記第１の調整ノズル（Ｅ）が、前記作業チャンバ（Ａ）内に開く第１の端部（６１）と、前記励起装置（１７）と連通する第２の端部（６２）の間で、前記剛性隔壁（１０）に対して垂直に延びる管状ダクト（６０）で形成され、前記管状ダクト（６０）が前記第２の止め装置（３０）に対して固定されている、請求項１記載の制振取付台。
【請求項７】
前記励起装置（１７）が、ケーシング（４２）にこれと密に接続され、前記ケーシング（４２）とともに前記空気チャンバ（Ｐ）を形成する可撓膜である、請求項２記載の制振取付台。
【請求項８】
前記弁装置（３２）の前記第２の面が、前記補償チャンバ（Ｂ）と連通する、請求項１から７のいずれか１項に記載の制振取付台。
【請求項９】
前記第２の調整ノズル（４５）が環状の形状を有し、前記第１の調整ノズル（Ｅ）の周囲に配置されており、前記弁装置（３２）は、前記第１の止め装置（２０）と前記第２の止め装置（３０）との間において前記第２の調整ノズル（４５）の内側に配置されているリングを形成する、請求項１から８のいずれか１項に記載の制振取付台。
【請求項１０】
前記励起装置（１７）の前記第１の面は、１０Ｈｚから９０Ｈｚの共振振動数を有するような寸法をもつ、前記第１の調整ノズル（Ｅ）である追加の絞り通路（Ｅ）を通して、前記作業チャンバ（Ａ）と連通する、請求項１から９のいずれか１項に記載の制振取付台。
【請求項１１】
前記第１の止め装置（２０）は前記剛性隔壁（１０）と一体である固定壁（２０）であり、前記追加の絞り通路（Ｅ）は、前記固定壁（２０）と、前記第２の止め装置（３０）を形成する剛性プレート（３０）との間に形成されている、請求項１０に記載の制振取付台。
【請求項１２】
前記エラストマー体（５）は、第１に、前記第１の剛性支持要素（２）と一体である頂点（６）と、第２に、前記第２の剛性支持要素（３）と一体であり、かつ前記剛性隔壁（１０）と一体である環状基部（７）との間を中央軸線（Ｚ）に沿って延びる鐘形の側壁を有し、前記エラストマー体（５）の前記頂点（６）は、少なくとも半径方向において前記第１の剛性支持要素（２）の両側に凹みを有し、その結果として、前記頂点（６）は、前記半径方向において前記側壁よりも低い剛性を有する剪断プラグを形成する、請求項１から１１のいずれか１項に記載の制振取付台。
【請求項１３】
中間剛性補強要素（９）が前記剪断プラグ（６）と前記側壁との間において前記エラストマー体（５）内に埋め込まれており、この中間剛性補強要素（９）は前記剪断プラグ（６）を取り囲み、かつ、前記第１の剛性支持要素（２）の半径方向変位を制限する、請求項１２に記載の制振取付台。
【請求項１４】
車体（Ｖ）と、
前記励起装置（１７）の前記第２の面が空気チャンバ（Ｐ）と連通している、請求項１から１３のいずれか１項に記載の少なくとも１つの油圧式の制振取付台（１）によって前記車体上に取り付けられている自動車エンジン（Ｍ）と、
制御装置（５０、５１）によって前記空気チャンバ（Ｐ）に連結されている部分真空源（５２）であって、前記自動車エンジン（Ｍ）がアイドリングしている時に前記励起装置（１７）によって逆振動が前記作業チャンバ（Ａ）内で発生させられるように前記空気チャンバ（Ｐ）の内側で得られる気体圧力を周期的に変化させることと、前記自動車エンジン（Ｍ）がアイドリング回転速度よりも速い回転速度で回転している時に前記空気チャンバ（Ｐ）内に永続的な部分真空を発生させ、前記励起装置（１７）をその阻止位置に維持することとが可能である制御装置（５０、５１）によって前記空気チャンバ（Ｐ）に連結されている部分真空源（５２）と、
を有する自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車エンジンに取り付けられ、このエンジンの振動の作用を打ち消すための逆振動を発生する能動的な油圧式制振取付台と、この取付台を含む自動車とに関する。
【０００２】
特に、本発明は、２つの剛性要素の間に能動的な油圧式の制振取付台を置くことによって、これら２つの剛性要素の間で振動を減衰させる方法に関し、この取付台は、
互いに連結されるべき２つの剛性要素にそれぞれ一体化されている第１および第２の剛性支持要素と、  これら２つの剛性支持要素を連結し、かつ、ある容積の液体が充填されている作業チャンバを部分的に形成するエラストマー体と、  液体が充填されている絞り通路を通して作業チャンバに連結されている、液体が充填されている補償チャンバを部分的に形成する可撓壁と、  第２の剛性支持要素と一体であり、作業チャンバと補償チャンバとの間に置かれており、かつ、第１の調整ノズルを含む剛性隔壁と、  剛性隔壁の第１の調整ノズルを閉じる励起装置であって、作業チャンバ内に収容されている液体と連通している第１の面と、作業チャンバから隔離されている第２の面とを有し、かつ、少なくとも休止位置と阻止位置との間を剛性隔壁に対して垂直方向に移動可能であるように取り付けられている励起装置と、
励起装置の移動を制御するために励起装置を制御装置に連結することが可能な連結部と、
を含む、能動的な油圧式制振取付台に関する。
【０００３】
【従来の技術】
この公知の方法は、一般的に車両の走行時に生じるように、励起装置が止め子に突き当たって特定の位置に阻止されるようにその励起装置が作動させられる時に、比較的高い振動数と比較的低い振幅とを有する振動（例えば、２０Ｈｚを越える振動数と１ｍｍ未満の振幅とを有する振動）が主として制振取付台の第１の支持要素と第２の支持要素との間で伝達されるという欠点を有する。
【０００４】
実際には、作業チャンバを補償チャンバに連結する絞り通路は、比較的低い振動数（例えば、２０Ｈｚ未満の振動数）と比較的大きい振幅（例えば、１ｍｍを越える振幅）の振動運動の作用を減衰させるような寸法を有するが、この絞り通路は、高振動数の振動に関しては、かなりの度合いで密閉導管として作用することになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の主たる目的は、この欠点を軽減することである。
【０００６】
この目的のために、本発明の、能動的な油圧式制振取付台は、
剛性隔壁に対して垂直方向に移動可能である弁装置によって閉じられる第２の調整ノズルによって剛性隔壁が貫通されており、この弁装置は、作業チャンバ内に収容されている液体に接触している第１の面と、作業チャンバから隔離されている第２の面とを有し、かつ、弁装置の移動が第１および第２の止め装置によって制限されていることと、
励起装置の休止位置は、励起装置が第２の止め装置を剛性隔壁に押し付ける位置であり、励起装置の阻止位置は、励起装置が第２の止め装置を下方に引っ張る位置であることと、
第２の止め装置自体は、第１に、第２の止め装置が弁装置に対して突き当たってこの弁装置を第１の止め装置に押し当ててロックする休止位置と、第２に、第２の止め装置が第１の止め装置から離れており、かつ弁装置にある量の自由遊隙を与える作動位置との間で、剛性隔壁に対して垂直方向に移動可能であることと、
第２の止め装置は、その休止位置に向かって弾性的に偏倚されていることと、
第２の止め装置は、空動きを伴う機械的リンクによって励起装置に連結されており、
機械的リンクは、励起装置がその阻止位置にある時には第２の止め装置をその作動位置に保持することが可能である。
【０００７】
この構成の結果として、連結解除が実現され、それによって、特に自動車の走行中において、励起装置が起動されていない時の高振動数における制振取付台の動的な剛性が低下させられる。弁に起因する作業チャンバの容積の変動の振幅が、逆振動を発生するために励起装置が交番運動の形で移動させられる時（一般的には、自動車エンジンがアイドリング中である時）の励起装置に起因する容積の変動の振幅よりも著しく小さいので、この連結解除は、励起装置による作業チャンバ内の逆振動の発生を妨げることなしに実現される。
【００１３】
本発明による制振取付台の好ましい実施様態では、必要に応じて、次の構成の１つおよび／またはその他をさらに追加して使用することが可能である。
【００１４】
励起装置の第２の面は、外部空気源に連結されることが可能な連結部を含む密閉された空気チャンバと連通する。
【００１５】
励起装置は、ハウジングに封止状に連結されており、かつ空気チャンバをケーシングと共に形成する可撓膜である。
【００１６】
空気チャンバのハウジングは補償チャンバ内に収容されている。
【００１７】
可撓膜はエラストマーで作られており、この膜は、空気チャンバのハウジングから剛性隔壁に向かって突き出ておりかつ第２の止め装置をその休止位置に弾性的に付勢する周囲丸縁を含み、この丸縁は、第２の止め装置がその休止位置から作動位置に移動させられる時に第２の止め装置の圧力を受けて弾性的に圧縮可能である。
【００１９】
第１の調整ノズルが、作業チャンバ内に開く第１の端部と、励起装置と連通する第２の端部の間で、剛性隔壁に対して垂直に延びる管状ダクトで形成され、前記管状ダクトが第２の止め装置に対して固定されている。
【００２０】
励起装置が、ケーシングにこれと密に接続され、ケーシングとともに空気チャンバを形成する可撓膜である。
【００２６】
弁装置の第２の面は、補償チャンバと連通する。
【００２７】
第２の調整ノズルは環状の形状であり、第１の調整ノズルの周囲に配置されており、弁装置が、第１の止め装置と第２の止め装置との間において第２の調整ノズルの内側に配置されているリングを形成する。
【００２８】
励起装置の第１の面は、１０Ｈｚから９０Ｈｚの共振振動数を示すような寸法を有する、第１の調整ノズルである追加の絞り通路を通して作業チャンバと連通する。
【００２９】
第１の止め装置は剛性隔壁と一体である固定壁であり、この追加の絞り通路は、固定壁と、第２の止め装置を形成する剛性プレートとの間に形成されている。
【００３０】
エラストマー体は、第１に、第１の剛性支持要素と一体である頂点と、第２に、第２の剛性支持要素と一体であり、かつ剛性隔壁と一体である環状の基部との間を中央軸線に沿って延びる鐘形の側壁を有し、エラストマー体の頂点は、少なくとも半径方向において第１の剛性支持要素の両側において凹んでおり、したがって、この頂点は、半径方向において側壁よりも剛性が低い剪断プラグを形成する。
【００３１】
中間剛性補強要素が剪断変形プラグと側壁との間においてエラストマー体内に埋め込まれており、この中間剛性補強要素は剪断プラグを取り囲んでおり、かつ、第１の剛性支持要素の半径方向変位を制限する。
【００３２】
これに加えて、本発明の他の目的は、
車体と、
励起装置の第２の面が空気チャンバと連通している、上記定義の通りの少なくとも１つの油圧式の制振取付台によって車体上に取り付けられている自動車エンジンと、
自動車エンジンがアイドリングしている時には、励起装置によって逆振動が作業チャンバ内に発生させられるように、空気チャンバの内側で得られる気体圧力を周期的に変化させることと、自動車エンジンがアイドリング回転速度よりも速い回転速度で回転している時には、空気チャンバ内に永続的な部分真空を発生させて、励起装置をその阻止位置に維持すること、が可能である制御装置によって空気チャンバに連結されている部分真空源と、
を含む自動車によって達成される。
【００３４】
【発明の実施の形態】
添付図面を参照しながら行う、本発明の非限定的な具体例として示す本発明の３つの実施形態に関する後述の説明から、本発明の他の特徴と利点とが明らかになるだろう。この各々の添付図面では、同じ参照番号が同一または類似の要素を示している。
【００３５】
以下の説明では、用語「高い」、「低い」、「下部の」、「上部の」、「水平の」、「垂直の」は、説明をより明瞭にするという目的のためだけに使用されているのであって、本発明による装置の使用における最も一般的な位置を指し、本発明を限定するものではない。
【００３６】
図１は、油圧式制振取付台１を介して内燃機関Ｍが車体Ｖ上に取り付けられている自動車を非常に概略的に示している。
【００３７】
図２に示す本発明の第１の実施形態では、油圧式の制振取付台１は、動力装置Ｍと車体Ｖにそれぞれ固定されるようになっている第１および第２の剛性支持要素（以下、「支持要素」と称す）２、３を含む。
【００３８】
ここで考察する例では、第１の支持要素２は、垂直軸線Ｚを中心としており、かつ、動力装置Ｍへの取付を可能にするねじ山付き穴４を有するプラグの形状を有し、一方、第２の支持要素３は、同様に軸線Ｚを中心としたスチールリングによって形成されている。
【００３９】
これら２つの支持要素２，３は、動力装置Ｍの重量に起因する静的荷重を吸収するのに十分な圧縮に対する耐久性を有する比較的厚いエラストマー体５によって互いに接続されている。このエラストマー体５は、プラグ２と一体化されている頂点部分６と、リング３と一体化されている環状の基部７の間を延びる鐘形の側壁を有する。
【００４０】
エラストマー体５の頂点６は、頂部が開口し、かつプラグ２を取り囲む環状の凹み８を有することが好ましく、または、必要に応じて、プラグ２の周囲に円弧状に配置されている複数の凹みを有することが有利である。したがって、プラグ２を保持するエラストマー体５の頂点６は、エラストマー体５の側壁よりも低い半径方向剛性を有する剪断変形プラグを形成し、その結果として、頂点６はエラストマー体５の他の部分から半径方向の連結が解除されている。このようにして、支持要素２と３の間における半径方向の振動の伝達が制限される。エラストマー体５は、頂部が開口している剛性金属カップの形状を有し、かつエラストマー体５の中に埋め込まれている中間補強要素９によって補強されており、このカップ９は環状スリット８の周囲とプラグ２の下方とに配置されていることが有利である。また、カップ９は、プラグ２の横方向の可撓を制限する。
【００４１】
また、第２の支持要素３は、液体が充填されている作業チャンバＡをエラストマー体５と共に形成する剛性隔壁１０の周囲を囲む。
【００４２】
ここで考察している具体例では、この隔壁１０は、軽合金で鋳造された本体１１を含み、この本体自体は、
カラー１２の周囲の一部分にわたって円弧状に延びる頂部開口スロート１３が凹みの形で内側に形成されている、軸線Ｚを中心としたカラー１２と、
カラー１２から半径方向内方に延びる通路１４と、
通路１４の内側端部と一体であり、かつ、必要に応じて、カラー１２の周囲に配置されている半径方向の補助支持体（図示していない）によってカラー１２に連結されている内側カラー１５とを含む。
【００４３】
カラー１５の下部環状端縁は、剛性ケーシングを形成するように圧着によって底部壁１６に固定されており、一方、可撓性エラストマー膜１７はカラー１５の内周に接着によって固定されており、それによって、通路１４によって形成されておりかつ支持要素３内に形成されている穴１９を通して制振取付台の外側に開口している空気導管１８だけに連通する密閉空気チャンバＰを形成する。
【００４４】
また、剛性隔壁１０は、本体１１と同様に軽合金で鋳造することが可能であり、かつ作業チャンバＡの方向に本体１１を覆うカバー２０を含む。
【００４５】
カバー２０は、エラストマー体５の基部７によって形成され、かつ第２の支持要素３の上部部分によって補強されている肩部２２に封止するように接触する形で取り付けられている、連続した環状外側部分２１を含む。
【００４６】
カバー２０のこの環状外側部分２１は、剛性隔壁１０の本体１１内に形成されているスロート１３の上部部分を閉じて、液体が充填されている絞り通路Ｃをこのスロート１３と共に形成し、この絞り通路Ｃは、
第１に、カバー２０の環状外側部分２１内の穴２３と、エラストマー体５の基部７の内側部分内に形成されている凹み２４とを通して、作業チャンバＡと連通する第１の端部と、
第２に、剛性隔壁１０と、隔壁１０の下方に配置されているベロー形の可撓性エラストマー壁２６との間に形成されている、液体が充填されている補償チャンバＢと連通するように、カラー１２内に形成された凹み２５を通してカラー１２の内側に半径方向に開口する第２の端部との間を延びている。
【００４７】
また、カバー２０は、環状外側部分２１の内部に向かって半径方向に延びており、かつ軸線Ｚを中心として円弧状に配置されている一連の穴によって形成されている環状格子２７も含む。このカバー２０は、格子２７の内周と同じ高さに、軸線Ｚを中心とするカラー２８を有し、このカラー２８は、エラストマー膜１７の一部を形成する環状丸縁２９に対向して軸方向下向きに突き出し、一方、丸縁２９は軸方向上向きに突き出している。
【００４８】
カラー２８と丸縁２９との間には剛性可動プレート３０が配置されており、このプレート３０は軸線Ｚを中心とする環状の形状を有し、軸線Ｚに対して垂直な平面内を延びる。この可動プレート３０は、その外周上に、上述の格子２７に対向して配置されている格子３１を形成する、円弧状に分布した一連の軸方向穴を含む。これらの格子２７、３１は、格子２７と格子３１の間に軸方向に閉じ込められているエラストマー輪によって形成された弁３２によって閉じられる環状調整ノズル４５を形成する。
【００４９】
制振取付台の休止位置では、図１の左側部分に示すように、エラストマー丸縁２９は可動プレート３０をカバーのカラー２８と弁３２とに押し付けて、この弁を格子２７と格子３１との間に固定する。
【００５０】
また、軸方向フック指片３３は可動プレート３０の内周に留められており、この指片はこの内周上に円弧状に分布しており、平らなプラスチックプレート３４または膜１７の中央部分内に埋め込まれた別の補強物と一体に形成されている。
【００５１】
各フック指片３３は、半径方向外方に突き出すフック３５をその上端に有し、このフック３５は、制振取付台が図１の左側部分に示されている休止位置にある時に、可動プレート３０の上方のある高さｈに配置されている。この高さｈは、空気チャンバＰの底部壁１６から膜１７を隔てる高さＨよりも小さい。
【００５２】
フック３５は、剛性隔壁１０のカバー２０の隆起した中央部分３６内に収容されている。この隆起した中央部分３６は、その中央部に、軸線Ｚを中心とするカラー３７を有し、このカラー３７の内側には、底部が開口しているスロート３８が形成されている。また、カラー３７の下端は閉鎖プレート３９に圧着されており、この閉鎖プレート３９は、第１に、カバー２０内に形成されているオリフィス４１を通して作業チャンバＡと連通する第１の端部と、第２に、膜１７と剛性隔壁１０の間に形成された中間チャンバＤと連通しており、かつ、この連通が閉鎖プレート３９内に形成されたオリフィス４０を通して生じる第２の端部との間に軸線Ｚを中心とした円の円弧の形で延びる絞り通路Ｅを、スロート３８と共に形成する。
【００５３】
最後に、薄板金ケーシング４２が、下方から可撓壁２６を取り囲むことによって制振取付台を完成させ、このケーシング４２の周縁４３は、剛性隔壁１０の本体のカラー１２上に載る可撓壁２６に取り付けられており、第２の支持要素３の下部端縁は、制振取付台を構成するアセンブリを完成させるように、ケーシング４２の外側フランジ４３の下に圧着されている。
【００５４】
ケーシング４２の底部は、特に、車体Ｖまたは自動車にこのケーシング４２を固定するための植込みボルト４４を有する固定手段を含み、こうして第２の支持要素３を車体Ｖと一体化させる。
【００５５】
ケーシング４２の下方とプラグ２の内側とにそれぞれ形成されたスロート４７、４８の中に嵌め込まれているループ状に形成された非伸長性ストラップ４６のような移動制限装置が、軸線Ｚに対して平行な支持要素２、３の相対的な可撓が制限されることを可能にすることが有利である。
【００５６】
最後に、空気通路１４が、エンジンの吸気口管路５２、すなわち外気と連通することが可能な外部空気回路４９に連結されている。吸気口管路５２、すなわち外気に対する回路４９の連通は、自動車の車載コンピュータのような制御回路５１または類似の手段によって制御される三方電磁弁５０によって行われる。
【００５７】
上述の制振取付台は次のように動作する。
【００５８】
制振取付台が装着されている自動車が作動していない時には、この取付台は、図１の左側部分に示されているその休止位置にとどまる。
【００５９】
自動車のエンジンが始動してアイドリング状態にあり、したがって、一般的には２０Ｈｚから８０Ｈｚの間の、または、さらには１０Ｈｚから９０Ｈｚの間の振動数を有する振動運動を、プラグ２の高さで生じさせる時には、空気チャンバＰは、制御回路５１によって制御される電磁弁５０によって部分真空と大気圧とを交互に受ける。これは可撓膜１７の振動運動を生じ、こうした振動は、エンジン振動の作用を打ち消すことを目的とした逆振動を中間チャンバＤの中に引き起す。
【００６０】
こうした逆振動は、エンジンの回転速度と、アイドリング回転速度における振動に影響を与えることが可能な様々なパラメータ（エアコンディショニングの動作、電流消費、エンジン温度等）とに関連し、予め定義済みのプログラムにしたがって制御回路５１によって最適化され、この制御回路５１は、例えば、
電磁弁５０に送られる信号の周期的関係（電磁弁が空気チャンバＰを部分真空状態に保つ間の時間と、振動周期の合計持続時間との間の関係）を操作することによって制御される、膜１７の振動の振幅と、
例えば上死点に達する１つのシリンダ［内のピストン］によって記録されるエンジンの回転に対して電磁弁５０の起動サイクル各々の開始時点を操作することによって制御される、膜１７の振動の位相
といったパラメータを操作する。
【００６１】
したがって、膜１７によって中間チャンバＤの中に引き起された振動は、絞り通路Ｅを経由して、例えば１０Ｈｚから９０Ｈｚの範囲内にあり、かつアイドリング回転速度の振動数に実質的に一致する共振振動数を有するような寸法を有する作業チャンバＡに伝達される。
【００６２】
したがって、絞り通路Ｅの存在は、第１に、膜１７によって引き起される逆振動が増幅されることを可能にし、第２に、振動のより高い倍振動が除去されることを可能にし、それによって電磁弁５０の制御を単純化する。
【００６３】
エンジンのアイドリング時には、少なくともアイドリング時間の大部分において、膜１７が受ける振動の振幅は、より低い高さから膜１７の休止位置に関連した上述の高さｈへと膜１７が移動するような振幅であり、したがって、弁３２は阻止されたままであり、上述の逆振動の作用を妨害しない。
【００６４】
これとは対照的に、自動車が走行中である時には、図１の右側部分に示す通りに、空気チャンバＰを永続的な部分真空状態にするように、電磁弁５０が起動させられる。この結果として、可撓膜１７が、底部壁１６に突き当たって相当程度まで平らになる。この突き当たり状態では、フック指片３３のフック３５は可動壁３０を下方に引っ張り、環状丸縁２９を押しつぶし、したがって、一般的に約０．５ｍｍから約１ｍｍの大きさであるわずかな垂直方向の遊隙を弁３２にもたらす。
【００６５】
したがって、自動車が走行中、弁３２は、高振動数で低振幅（例えば、２０Ｈｚまたは５０Ｈｚを越える振動数と、１ｍｍ未満の振幅）の振動に関して、支持要素２と支持要素３との間の軸方向の連結を解除し、一方、絞り通路Ｃは、一般的には２０Ｈｚ未満の共振振動数を発生させ、それによって自動車の走行のために生じる比較的低い振動数（例えば、２０Ｈｚ未満の振動数）でかつ比較的高い振幅（例えば、１ｍｍより大きい振幅）の小刻みな運動を減衰させるような寸法を有する。
【００６６】
本発明の範囲を逸脱することなしに中間チャンバＤと絞り通路Ｅとを省略することが可能であり、この場合には、膜１７が作業チャンバＡと直接に連通するということに留意されたい。
【００６７】
さらに、ピストンまたはこれに類似した装置のような他のいずれかの励起装置を膜１７の代わりに使用することも可能であろう。また、膜１７または別の励起装置の制御を上述の通りの空気圧手段によって行うことが好ましいが、本発明の範囲を逸脱することなしに電気機械手段および／または電磁手段によって行うことも可能である。
【００６８】
図３に示されている本発明の第２の実施形態は、本発明の第１の実施形態の構成と動作とに非常に類似した構成と動作とを有し、したがって、ここでは、この第２の実施形態を詳細には説明しない。
【００６９】
この第２の実施形態は、閉鎖プレート３９は省略されており、カバー２０の中央部分３６は、フック指片３３と係合するカラー３８の中央に位置した中空空間をカラー３８の下方に形成し、可動プレート３０は、可動プレート３０がその休止位置にある時に剛性隔壁１０のカバー２０と協働して絞り通路Ｅを形成し、この可動プレート３０は、絞り通路Ｅを中間チャンバＤと連通させるオリフィス５３を含む（自動車が走行状態にある時には、図３の右側部分に示すように、カバー２０と可動プレート３０との間の接触がもはや封止部を形成しないが、この場合には、中間チャンバＤと作業チャンバＡとの間には液体の交換が全く生じないか実質的に生じないので、このことは重要ではない）という点においてだけ、第１の実施形態と異なっている。
【００７０】
図４に示されている本発明の第３の実施形態は、上述の第２の実施形態に類似しており、したがって、この第３の実施形態についても詳細には説明しない。
【００７１】
この本発明の第３の実施形態は、
プレート３０は、カラー２８と、膜１７の周縁を補強する剛性補強要素５４との間に不動に締め付けられることによって軸方向に固定されており、この膜はカラー１５には接合されておらず、カラー１５とプレート３０の間で支持要素５４を軸方向に締め付けることだけによって保持されており、
膜１７は上述の弾性丸縁２９を備えておらず、
弁３２は、格子２７と格子３１との間に永続的な自由遊隙を伴って取り付けられており、この自由遊隙は、エンジンがアイドリング中である時に膜１７の振動によって生じる作業チャンバＡの容積の変動の振幅ΔＶの２０％を越えないように、弁３２の振動によって生じる作業チャンバＡの容積の変動の振幅δＶに関して十分に制限されており、したがって、弁３２は、膜１７によって生じる逆振動を非常にわずかな程度しか抑制せず、
膜１７の補強要素３４は、フック指片３３を含んではおらず、
さらに、副次的には、空気チャンバＰを形成するケーシングを形成するように、基部１６がカラー１５と一体に形成されている
という点で、第２の実施形態と異なっている。
【００７２】
最後に、図５に示される本発明の第４の実施形態も上述した各実施形態に類似しているが、下記の点で異なっている。
【００７３】
空気チャンバＰが、ケーシング、すなわちカバー４２の底部４２ａと、ケーシング４２にきつく嵌まる剛性補強リング１７ａを外周に有利には備えているエラストマー膜１７で形成されている。
【００７４】
エラストマー膜１７の中央補強板３４および板３４の指部３３は、例えば金属で実現してもよい（勿論、板３４と指部３３は本実施形態ではプラスチックで実現することができ、これらの要素は上記の実施形態では金属でも実施することができる）。
【００７５】
剛性リング５５がカバー４２の環状の側壁４２ｂにきつく嵌まっており、剛性リング５５は例えば軽合金またはプラスチック材料で実現され、リング５５は側壁４２ｂに嵌まり、エラストマー膜１７の外周に当たる環状のリム５６と、剛性壁１０に近接して位置し、上記の可動板３０に液が漏れないように接触するエラストマー製の圧縮リング５８を有する、径が小さい上部の環状のリム５７を有している。
【００７６】
補償チャンバＢを形成する可撓壁２６が、内周がリング５５に接着された環状の形状を有している。
【００７７】
可動板３０が、絞り通路、すなわちノズルＥを形成し、作業チャンバＡと連通する上部端６１と中間油圧チャンバＤと連通する下部端６２の間を延びる管６０に対して動かないようになっており、管６０の下部端６２は指部３３間に係合された外側フランジ６３を有し、エラストマーリップ５８を圧縮し、連結解除弁部材３２を自由にしこれによって連結解除弁部材３２が可動板３０と、ここでは単純な切欠き鋼板によって構成された、剛性隔壁１０のカバー２０の間で自由に振動することになる永久的な部分真空を空気チャンバが受けたときに、これら指部３３によって形成されたフック３５が、フランジ６３に当たって管６０と可動板３０を下方に動かす。
【００７８】
空気の自由空間６４が可撓壁２６とリング５５で形成されて、側壁４２ｂにくり抜いて形成された１つまたはいくつかの穴６５を通して大気に連通している。
【００７９】
第４の実施形態では、連結解除弁部材３２は、高い振動数において音響的フィルタリングのすぐれた効率を得ることを可能にする比較的大きな表面積を有してもよい。さらに、膜１７はチャンバＰが部分真空を受けたときに大きな力を発生することを可能にする比較的大きな表面積をそれ自体有していてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による制振取付台を取り付けることが可能な自動車の概略図である。
【図２】  制振取付台の励起膜を図の左側部分では休止位置で示し、図の右側部分では停止位置で示す、本発明の第１の実施形態による制振取付台の縦断面図である。
【図３】  制振取付台の励起膜を図の左側部分では休止位置で示し、図の右側部分では停止位置で示す、本発明の第２の実施形態による制振取付台の縦断面図である。
【図４】  制振取付台の励起膜を図の左側部分では休止位置で示し、図の右側部分では停止位置で示す、本発明の第３の実施形態による制振取付台の縦断面図である。
【図５】  制振取付台の励起膜を図の左側部分では休止位置で示し、図の右側部分では停止位置で示す、本発明の第４の実施形態による制振取付台の縦断面図である。
【符号の説明】
１ 能動的な油圧式の制振取付台
２ 第１の剛性支持要素（プラグ）
３ 第２の剛性支持要素
４ ねじ山付き穴
５ エラストマー体
６ 頂点
７ 環状基部
８ 環状スリット
９ 中間剛性補強要素（カップ）
１０ 剛性隔壁
１１ 剛性隔壁本体
１２ カラー
１３ スロート（第２の支持要素）
１４ 通路
１５ 内側カラー
１６ 底部壁
１７ 可撓性エラストマー膜
１８ 空気導管
１９ 穴
２０ カバー
２１ カバーの環状外側部分
２２ 肩
２３ 穴
２４ 凹み
２５ 凹み
２６ 可撓壁
２７ 環状格子
２８ カラー
２９ 周囲丸縁、エラストマー丸縁
３０ 剛性可動プレート
３１ 格子
３２ 弁装置
３３ フック指片
３４ プラスチックプレート
３５ フック
３６ カバー中央部分
３７ カラー
３８ スロート
３９ 閉鎖プレート
４０ オリフィス
４１ オリフィス
４２ 薄板金ケーシング
４３ 外側フランジ
４４ 植込みボルト
４５ 環状の調整ノズル
４６ 非伸長性ストラップ
４７ スロート
４８ スロート
４９ 外部空気回路
５０ 三方電磁弁
５１ 制御回路（コンピュータ）
５２ 吸気口管路
５３ オリフィス
５４ 剛性補強要素
５５ 剛性リング
５６、５７ 環状リム
５８ 圧縮リング
６０ 管
６１ 上部端
６２ 下部端
６３ 外側フランジ
６４ 自由空間
６５ 穴
Ａ 作業チャンバ
Ｂ 補償チャンバ
Ｃ 絞り通路
Ｄ 中間チャンバ
Ｅ 絞り通路
Ｈ、ｈ 高さ
Ｍ 内燃機関
Ｐ 空気チャンバ
Ｖ 車体
Ｚ 縦軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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