(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための第１弾性部材と、
前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング効果によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく第２弾性部材と、
前記摩擦部材の摩耗に対して前記第２弾性部材の姿勢を維持するための摩耗補償機構とを備え、
前記摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートから前記クラッチカバー側に延びる支持部材と、前記支持部材の外周側に螺合し前記第２弾性部材から前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける支持係合部材と、前記支持係合部材が前記摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう前記支持係合部材に常時トルクを負荷する第３弾性部材とを有し、
前記第３弾性部材は、前記支持係合部材の軸方向前記摩擦部材側に配置されている、
クラッチカバー組立体。
【請求項２】
前記第３弾性部材は、前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートとの軸方向間に配置されている、
請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項３】
エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための第１弾性部材と、
前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング効果によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく第２弾性部材と、
前記摩擦部材の摩耗に対して前記第２弾性部材の姿勢を維持するための摩耗補償機構とを備え、
前記摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートから前記クラッチカバー側に延びる支持部材と、前記支持部材の外周側に螺合し前記第２弾性部材から前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける支持係合部材と、前記支持係合部材が前記摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう前記支持係合部材に常時トルクを負荷する第３弾性部材とを有し、
前記第３弾性部材は、前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートとの軸方向間に配置されている、
クラッチカバー組立体。
【請求項４】
前記支持係合部材は、前記支持部材の端部を覆っている、
請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項５】
エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための第１弾性部材と、
前記クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中に前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記摩擦部材のクッショニング効果によって前記ダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、前記プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていく第２弾性部材と、
前記摩擦部材の摩耗に対して前記第２弾性部材の姿勢を維持するための摩耗補償機構とを備え、
前記摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートから前記クラッチカバー側に延びる支持部材と、前記支持部材の外周側に螺合し前記第２弾性部材から前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受ける支持係合部材と、前記支持係合部材が前記摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう前記支持係合部材に常時トルクを負荷する第３弾性部材とを有し、
前記支持係合部材は、前記支持部材の端部を覆っている、
クラッチカバー組立体。
【請求項６】
前記支持係合部材は、前記支持部材の外周側と螺合する筒状の支持係合部材本体と、前記支持係合部材本体の一端に形成され前記第３弾性部材からのトルクを受ける環状の係合部と、前記支持係合部材本体の他端を閉じる頭部とを有している、
請求項５に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項７】
前記頭部の軸方向断面の外形は、多角形である、
請求項６に記載のクラッチカバー組立体。
【請求項８】
前記摩耗補償機構は、前記支持係合部材と前記第３弾性部材との軸方向間に前記第３弾性部材の一端が係合するガイドプレートをさらに有している、
請求項５から７のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
【請求項９】
前記係合部は、前記第３弾性部材の一端が係合する第１孔を有しており、
前記ガイドプレートは、前記第３弾性部材の一端が係合する第２孔を有しており、
前記第１孔の半径方向位置は、前記第２孔の半径方向位置と実質的に同一である、
請求項８に記載のクラッチカバー組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。
【０００３】
ここでクラッチカバー組立体の押付荷重特性について説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図６に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン２６まで）である。
【０００４】
次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図９に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピークである荷重バランス点６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。
【０００５】
押付荷重特性２０は、図６に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットラインが図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。
【０００６】
そこで従来より、押付荷重特性におけるピークをカットするための構造として、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの荷重に対して対抗するように作用する荷重を発生させる弾性部材を用いるピークカットクラッチが知られている。ピークカットクラッチでは、ダイヤフラムスプリングの特性の山部分に弾性部材の特性の反対向きの山部分の特性が重ね合わせられ、その結果、合成荷重において平坦部分が得られる。
【０００７】
そしてピークカットクラッチにおいてさらにレリーズ荷重の低減を目的として低レリーズ荷重機構が備えられたものが提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００８】
ここで摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、図９のレリーズ荷重特性において、レリーズ荷重特性６０は、荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、クッションの反発力によりレリーズ開始と同時にプレッシャープレートの移動が始まり荷重バランス点６３においてある程度移動している。このことは荷重バランス点での押付荷重が図６の右方向にシフトしていることを意味している。その結果、図９において荷重バランス点６３におけるレリーズ荷重は、クッショニング機能がない場合に比べ大幅に小さくなる。以上の結果が得られるのは、図６の押付荷重特性において、プレッシャープレートがレリーズ動作中に負勾配部分を移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変われば平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。その場合は、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化は得られない。そこで、特許文献１に記載のクラッチディスク組立体では、第２低レリーズ荷重特性実現機構により、摩擦部材が摩耗した状態でも摩擦部材におけるクッショニングプレート機能による低レリーズ荷重化を実現している。
【特許文献１】特願２００４−２２４３４２号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
図１２に特許文献１に記載の第２低レリーズ荷重特性実現機構２３０を備えたクラッチカバー組立体の縦断面概略図、図１３に特許文献１に記載の第２低レリーズ荷重特性実現機構２３０の縦断面概略図を示す。この第２低レリーズ荷重特性実現機構２３０は、支持ボルト２３１と、ホルダー２３２と、第１支持部材２３３と、スナップリング２３４と、第２支持部材２３５と、１対の第１コーンスプリング２３６と、第２コーンスプリング２３７と、支持リング２３８と、アジャストスプリング２３９とから構成されている。
【００１０】
図１３に示すように、アジャストスプリング２３９は、支持ボルト２３１の頭部２３１ｃに巻かれており、ホルダー２３２の摩擦部材２５３と軸方向反対側（図１２ではホルダー３２の右側）に配置されている。そのため、アジャストスプリング２３９および支持ボルト２３１の頭部２３１ｃがクラッチカバー２０２の摩擦部材２５３と軸方向反対側に大きく突出し、クラッチカバー組立体の軸方向寸法が増大する。
【００１１】
また図１３に示すように、この第２低レリーズ荷重特性実現機構２３０ではアジャストスプリング２３９や支持ボルト２３１および第２支持部材２３５の螺合部がクラッチカバー２０２の外側に露出している。そのため、螺合部へのダストの侵入や各部材の錆等を考慮してダストカバー２５０を取り付ける必要がある。この結果、部品点数が増加するとともにクラッチカバー組立体の軸方向寸法がさらに増大する。
【００１２】
本発明の課題は、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構を備えたクラッチカバー組立体の軸方向寸法を短縮することにある。
【００１３】
本発明の別の課題は、ピークカット機構および低レリーズ荷重機構を備えたクラッチカバー組立体の部品点数を削減することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１弾性部材と、第２弾性部材と、摩耗補償機構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。第１弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。第２弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくための部材である。摩耗補償機構は、摩擦部材の摩耗に対して第２弾性部材の姿勢を維持するための機構であって、支持部材と、支持係合部材と、第３弾性部材とを有している。支持部材はプレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる部材である。支持係合部材は、支持部材の外周側に螺合し第２弾性部材から摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材である。第３弾性部材は、支持係合部材が摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう支持係合部材に常時トルクを負荷するための部材である。第３弾性部材は支持係合部材の軸方向摩擦部材側に配置されている。
【００１５】
このクラッチカバー組立体では、第３弾性部材が支持係合部材の軸方向摩擦部材側に配置されているため、第３弾性部材がクラッチカバーの外側へ突出しない。これにより、摩耗補償機構がクラッチカバーから突出するのを抑制することができ、クラッチカバー組立体の軸方向寸法を大幅に短縮することができる。
【００１６】
請求項２に記載のクラッチカバー組立体は、第３弾性部材がクラッチカバーとプレッシャープレートとの軸方向間に配置されている。
【００１７】
このクラッチカバー組立体では、第３弾性部材がクラッチカバーとプレッシャープレートとの軸方向間に配置されているため、第３弾性部材がクラッチカバーの外側へ突出しない。これにより、摩耗補償機構がクラッチカバーから突出するのを抑制することができ、クラッチカバー組立体の軸方向寸法をさらに短縮することができる。
【００１８】
請求項３に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１弾性部材と、第２弾性部材と、摩耗補償機構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。第１弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。第２弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくための部材である。摩耗補償機構は、摩擦部材の摩耗に対して第２弾性部材の姿勢を維持するための機構であって、支持部材と、支持係合部材と、第３弾性部材とを有している。支持部材はプレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる部材である。支持係合部材は、支持部材の外周側に螺合し第２弾性部材から摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材である。第３弾性部材は、支持係合部材が摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう支持係合部材に常時トルクを負荷するための部材である。第３弾性部材はクラッチカバーとプレッシャープレートとの軸方向間に配置されている。
【００１９】
このクラッチカバー組立体では、第３弾性部材がクラッチカバーとプレッシャープレートとの軸方向間に配置されているため、第３弾性部材がクラッチカバーの外側へ突出しない。これにより、摩耗補償機構がクラッチカバーから突出するのを抑制することができ、クラッチカバー組立体の軸方向寸法を大幅に短縮することができる。
【００２０】
請求項４に記載のクラッチカバー組立体は、請求項１から３のいずれかにおいて、支持係合部材が支持部材の端部を覆っている。
【００２１】
このクラッチカバー組立体では、支持係合部材が支持部材の端部を覆っているため、支持部材のねじ部を支持係合部材によりカバーすることができる。すなわち、支持係合部材がダストカバーの役割を果たしている。これにより、従来必要であったダストカバーが不要となり、部品点数を削減することができるとともに軸方向寸法をさらに短縮することができる。
【００２２】
請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体のクッショニング機能付き摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、第１弾性部材と、第２弾性部材と、摩耗補償機構とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。第１弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。第２弾性部材は、クラッチカバーに支持され、レリーズ動作中にダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、摩擦部材のクッショニング機能によってダイヤフラムスプリングの変位量が増大する過程において、プレッシャープレートへの押付荷重を減らしていくための部材である。摩耗補償機構は、摩擦部材の摩耗に対して第２弾性部材の姿勢を維持するための機構であって、支持部材と、支持係合部材と、第３弾性部材とを有している。支持部材はプレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる部材である。支持係合部材は、支持部材の外周側に螺合し第２弾性部材から摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材である。第３弾性部材は、支持係合部材が摩擦部材側と軸方向反対側に移動する方向に回転するよう支持係合部材に常時トルクを負荷するための部材である。支持係合部材は支持部材の端部を覆っている。
【００２３】
このクラッチカバー組立体では、支持係合部材が支持部材の端部を覆っているため、支持部材のねじ部を支持係合部材によりカバーすることができる。すなわち、支持係合部材がダストカバーの役割を果たしている。これにより、従来必要であったダストカバーが不要となり、部品点数を削減することができるとともに軸方向寸法をさらに短縮することができる。
【００２４】
請求項６に記載のクラッチカバー組立体は、請求項５において、支持係合部材が支持部材の外周側と螺合する筒状の支持係合部材本体と、支持係合部材本体の一端に形成され第３弾性部材からのトルクを受ける環状の係合部と、支持係合部材本体の他端を閉じる頭部とを有している。
【００２５】
このクラッチカバー組立体では、支持係合部材が頭部を有しているため、支持部材のねじ部を確実にカバーすることができる。
【００２６】
請求項７に記載のクラッチカバー組立体は、請求項６において、頭部の軸方向断面の外形が多角形である。
【００２７】
このクラッチカバー組立体では、頭部の軸方向断面の外形が多角形であるため、工具で頭部をつかみやすい。これにより、支持係合部材を支持部材に対して工具により容易に締め込むことができ、摩耗補償機構の組付作業が容易となる。
【００２８】
請求項８に記載のクラッチカバー組立体は、請求項５から７のいずれかにおいて、摩耗補償機構が支持係合部材と第３弾性部材との軸方向間に第３弾性部材の一端が係合するガイドプレートをさらに有している。
【００２９】
このクラッチカバー組立体では、第３弾性部材の一端がガイドプレートに係合しているため、ガイドプレートにより第３弾性部材の一端の位置決めを行うことができる。これにより、支持係合部材と第３弾性部材との組付作業が容易となり、摩擦補償機構の組付作業が容易となる。
【００３０】
請求項９に記載のクラッチカバー組立体は、請求項８において、係合部が第３弾性部材の一端が係合する第１孔を有している。ガイドプレートは、第３弾性部材の一端が係合する第２孔を有している。第１孔の半径方向位置は、第２孔の半径方向位置と実質的に同一である。
【００３１】
このクラッチカバー組立体では、係合部の第１孔の半径方向位置が第２孔の半径方向位置が実質的に同一であるため、第１孔に第３弾性部材の一端を嵌め込んでおけば、第３弾性部材の一端と第２孔との位置決めが容易となる。これにより、支持係合部材と第３弾性部材との組付作業が容易となり、摩耗補償機構の組付作業が容易となる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明に係るクラッチカバー組立体では、第３弾性部材の配置や支持係合部材の形状を変更することで、軸方向寸法を短縮することができる。
【００３３】
また本発明に係るクラッチカバー組立体では、第３弾性部材の配置や支持係合部材の形状を変更することで部品点数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜図３に示すプルタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。
【００３５】
図１及び図２に示すＯ−Ｏ線が、フライホイール５１及びクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。
【００３６】
クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。
【００３７】
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、フライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有している。
【００３８】
プレッシャープレート３は、フライホイール５１に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置されている。プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸方向に突出する複数の突出部３ｂが形成されている。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。
【００３９】
ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部はプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接している。環状弾性部４ａの外周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａはプレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプルタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。
【００４０】
（２）第１低レリーズ荷重特性実現機構
次に、第１低レリーズ荷重特性実現機構８について説明する。第１低レリーズ荷重特性実現機構８は、押付荷重特性の平坦化を達成することで、摩擦部材５３の摩耗が進んだ場合でも低レリーズ荷重特性を実現するための機構である。図３に示すように、機構８は、円周方向に並んで配置された第１ユニット９と第２ユニット１０とから構成されている。第１ユニット９と第２ユニット１０はそれぞれ２つずつ設けられており、円周方向に交互に配置されている。このため、機構８は円周方向においてバランスよく荷重を発生する。
【００４１】
第１ユニット９は、図１に示すように、支持ボルト１２と、スプリングシート１３と、２枚のコーンスプリング１４（第１弾性部材）と、２つの支持ナット１５とから構成されている。支持ボルト１２は、プレッシャープレート３の突出部３ｂ側の面の内周部から軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト１２は、胴部１２ａと、ネジ部１２ｂとを有している。支持ボルト１２の胴部１２ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを通ってさらに軸方向に延びている。支持ボルト１２のネジ部１２ｂは、表面にネジが螺旋状に形成された部分であり、胴部１２ａの軸方向トランスミッション側に配置されている。クラッチカバー２において、支持ボルト１２に対応する位置には、孔１６が形成されている。孔１６は、小判状の孔４ｃより大きな円形状である。ネジ部１２ｂは、孔１６を通って軸方向に延びており、端部には支持ナット１５が螺合している。スプリングシート１３は、環状の部材であり、一方の支持ナット１５の軸方向エンジン側の面に当接している。コーンスプリング１４は、２枚のスプリングが並列に作用するように重ねて配置されており、クラッチカバー２において孔１６の軸方向トランスミッション側に配置されている。各スプリングの組み合わせによって各第１ユニット９において好ましい荷重を設定することができる。コーンスプリング１４の外周縁は、クラッチカバー２の孔１６の縁部分に支持されている。スプリングシート１３は、軸方向エンジン側にテーパ面１３ａを有している。コーンスプリング１４の内周縁は、スプリングシート１３のテーパ面１３ａに支持されている。
【００４２】
クラッチ未摩耗段階ではクラッチ連結時において、コーンスプリング１４は荷重を発生していない。一方、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が摩耗すると、プレッシャープレート３及び支持ボルト１２が軸方向エンジン側に移動し、そのためコーンスプリング１４はクラッチカバー２とスプリングシート１３との間で圧縮され、両部材２、１３に対して軸方向に荷重を付与する。コーンスプリング１４が支持ボルト１２等に与える荷重は、ダイヤフラムスプリング４がプレッシャープレート３に付与する押付荷重と反対側に作用するものであり、ダイヤフラムスプリング４の押付荷重を低減させ、その結果レリーズ荷重も低く抑える効果を実現している（後述）。
【００４３】
第２ユニット１０は第１ユニット９と基本的な構造が同じである。ただし、図５に示すように、コーンスプリング１４の内周縁とスプリングシート１３との間に軸方向に隙間１９が確保されている。つまり、摩擦部材５３の摩耗の初期段階では第２ユニット１０のコーンスプリング１４は荷重を発生しない。言い換えると、第２ユニット１０のコーンスプリング１４の圧縮開始タイミングは、第１ユニット９のコーンスプリング１４の圧縮開始タイミングから隙間１９の分だけずらされている。
【００４４】
図６の押付荷重特性について説明する。ダイヤフラムスプリング４の特性２０は、すでに説明したように山部分２１を有している。それに対して、第１ユニット９のコーンスプリング１４の特性２２と第２ユニット１０のコーンスプリング１４の特性２３はその山部分２１を打ち消す反対側の山部分（下に凸となる部分）を有しており、合成荷重平坦部２４を形成している。さらに詳細には、第１ユニット９のコーンスプリング１４は、セットライン２５から荷重を発生しており、谷部分が摩耗代の端部に位置している。第２ユニット１０のコーンスプリング１４はセットライン２５から幾分ずれてから荷重を発生しており、谷部分が摩耗代の端部から幾分ずれている。このように２種類のコーンスプリングを組み合わせて使用することによって、十分に大きい摩耗代を確保した合成荷重平坦部２４を実現している。これにより、摩擦部材５３が磨耗した時でも摩耗していないときに比べてクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上している。
【００４５】
（３）第２低レリーズ荷重特性実現機構
図２及び図３を用いて、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０について説明する。第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材５３におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を、摩擦部材５３が摩耗した状態でも実現するためのレリーズ補助用機構である。
【００４６】
最初に、図９を用いて、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、レリーズ荷重特性６０は、ピークすなわち荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量６５はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、レリーズ時のプレッシャープレートの動きが早くなり、プレッシャープレートの切れ量６５はクッショニングプレートがない場合に比べて早く大きくなる。また、図９において荷重バランス点６３におけるピークが大幅に小さくなり、低レリーズ荷重特性が実現される。以上の結果が得られるのは、プレッシャープレートの位置がレリーズ動作中において、図６の押付荷重特性において負の勾配方向（右方向）に移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変わればプレッシャープレートはレリーズ動作中において平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。そこで、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材が摩耗した場合でも、プレッシャープレートが荷重特性の負の勾配方向に移動することを実現する。
【００４７】
第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、図３に示すように、第１低レリーズ荷重特性実現機構８の第１ユニット９と第２ユニット１０と同一半径方向位置に交互に並んで配置されている。第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は本実施形態においては合計４カ所に配置されている。各機構３０は、図４に示すように、支持ボルト３１（支持部材）と、ホルダー３２（支持係合部材）と、第１支持部材３３と、スナップリング３８ａと、中間部材３８ｂと、第２支持部材３５と、３枚の第１コーンスプリング３６（第２弾性部材）と、第２コーンスプリング３７（第２弾性部材）と、支持リング３８と、アジャストスプリング３９（第３弾性部材）とから構成されている。
【００４８】
支持ボルト３１は、プレッシャープレート３の突出部３ｂ側の面から軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト３１は、胴部３１ａと、ネジ部３１ｂとを有している。胴部３１ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを軸方向に貫通している。胴部３１ａの外周側には、アジャストスプリング３９（第３弾性部材）が巻かれている（後述）。ネジ部３１ｂは、表面にネジが螺旋状に形成された部分であり、クラッチカバー２に形成された孔１１内に配置されている。孔１１は概ね円形の形状を有している。
【００４９】
ホルダー３２は、第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７から摩擦部材５３側と軸方向反対側に荷重を受けるための部材であり、ホルダー本体３２ａ（支持係合部材本体）と、フランジ部３２ｂ（係合部）と、頭部３２ｃとから構成されている。ホルダー本体３２ａは、軸方向に延びる筒状の部分であり、内周面にネジ部３１ｂに螺合するネジ３２ｄが形成されている。ホルダー本体３２ａは支持ボルト３１のネジ部３１ｂと螺合している。なお、図４の状態ではネジ部３１ｂは、ホルダー本体３２ａより軸方向トランスミッション側にも形成されている。
【００５０】
フランジ部３２ｂはホルダー本体３２ａの軸方向エンジン側の端部から外周側に延びる環状の部分であり、ホルダー本体３２ａと一体成形されている。フランジ部３２ｂには軸方向に貫通する複数の孔３２ｅ（第１孔）が形成されている。アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａは孔３２ｅを貫通しており、フランジ部３２ｂはアジャストスプリング３９からのトルクを受ける部分である。
【００５１】
頭部３２ｃはホルダー本体３２ａの軸方向トランスミッション側の端部を閉じるように形成された部分であり、軸方向断面の外形が六角形を有している。なお、頭部３２ｃの外形は六角形以外の多角形であってもよい。図４に示すように、ホルダー３２は、支持ボルト３１のネジ部３１ｂに螺合した状態で支持ボルト３１の端部を覆っている。
【００５２】
第１支持部材３３は、筒状の部材であり、ホルダー３２の外周側に配置されている。ホルダー３２の軸方向エンジン側の端部の外周面にはスナップリング３８ａがはめられており、第１支持部材３３の端部とスナップリング３８ａとの間には中間部材３８ｂが挟み込まれている。すなわち、第１支持部材３３はホルダー３２に対して、わずかな隙間を保った状態で、軸方向に移動不能に保持されている。なお、第１支持部材３３の内周面とホルダー３２の外周面との間には半径方向隙間が確保されており、そのため両者は相対回転可能である。第２支持部材３５は、環状の部材であり、第１支持部材３３の軸方向トランスミッション側部分の外周面に溶接又はかしめ等により固定されている。以上に述べたように、ホルダー３２と第１支持部材３３と第２支持部材３５は、軸方向に一体に動く１つの組立体となっている。
【００５３】
３枚の第１コーンスプリング３６は並列に作用するように重ねて配置されている。第１コーンスプリング３６の内周縁は第２支持部材３５に軸方向エンジン側から当接しており、外周縁がクラッチカバー２の孔１１に形成された環状突起１１ａに軸方向トランスミッション側から当接している。第２コーンスプリング３７は、内周縁が第１支持部材３３の環状突起３３ａに軸方向トランスミッション側から当接しており、外周縁が第１コーンスプリング３６に軸方向エンジン側から当接している。すなわち、第１コーンスプリング３６と第２コーンスプリング３７との軸方向間にはスペーサが配置されていない。
【００５４】
以上より、第１コーンスプリング３６は、ホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング３７はホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。コーンスプリング３６，３７は、クラッチ連結時にはホルダー３２等にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはホルダー３２等に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング３６の荷重が第２コーンスプリング３７の荷重より大きいことになる。
【００５５】
アジャストスプリング３９は、捩りコイルスプリングであって、クラッチカバー２とプレッシャープレート３との軸方向間、より詳細にはホルダー３２の軸方向エンジン側（摩擦部材５３側）に配置されている。第２アジャストスプリング３９とホルダー３２との軸方向間には、円形のプレート部材であるガイドプレート３４が配置されている。アジャストスプリング３９は、支持ボルト３１の胴部３１ａの外周側に巻かれており、アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａ（一端）はガイドプレート３４の孔３２ｅ（第２孔）を貫通してホルダー３２の孔３２ｅに挿入されている。またアジャストスプリング３９の第２係合端３９ｂは支持ボルト３１の孔３１ｃに嵌め込まれ、アジャストスプリング３９が支持ボルト３１に装着されている。すなわち、アジャストスプリング３９が巻き上げられた状態では、アジャストスプリング３９がホルダー３２に対して回転方向片側にほぼ一定の荷重を与えている。この場合、アジャストスプリング３９からの荷重付与方向は、ホルダー３２がネジ部３１ｂに沿って軸方向トランスミッション側に移動していく方向である。
【００５６】
以上の構成から明らかなように、アジャストスプリング３９がクラッチカバー２とプレッシャープレート３との軸方向間、そしてホルダー３２の軸方向エンジン側に配置されているため、アジャストスプリング３９がクラッチカバー２の外側（より詳細にはクラッチカバー２の軸方向トランスミッション側）へ突出しない。これにより、摩耗補償機構を含む第２低レリーズ荷重特性実現機構３０がクラッチカバー２から突出するのを抑制することができ、クラッチカバー組立体１の軸方向寸法を大幅に短縮することができる。
【００５７】
またこのクラッチカバー組立体１では、ホルダー３２が支持ボルト３１の端部を覆っているため、支持ボルト３１のねじ部をホルダー３２によりカバーすることができる。すなわち、ホルダー３２がダストカバーの役割を果たしている。これにより、従来必要であったダストカバーが不要となり、部品点数を削減することができるとともにクラッチカバー組立体の軸方向寸法をさらに短縮することができる。また、ホルダー３２が頭部３２ｃを有しているため、支持ボルト３１のねじ部を確実にカバーすることができる。
【００５８】
ここで、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の動作について説明する。図７に示すように、第１コーンスプリング３６の特性４３は正側（軸方向トランスミッション側）に向けて荷重を発生するようになっており、第２コーンスプリング３７の特性４４は負側（軸方向エンジン側）に向けて荷重を発生するようになっている。第１コーンスプリング３６の特性４３は谷部と山部の差が大きくて勾配が大きく、第２コーンスプリング３７の特性４４は谷部と山部の差が小さくて勾配が小さい。合成特性４５は、谷部がクラッチエンゲージ位置に配置され、そこでの荷重がゼロになっている。なお、合成特性４５の谷荷重はゼロ以下になるように設計されることが好ましい。荷重ゼロから最大レリーズ位置側に移動すると、荷重は正側に徐々に大きくなっていく。これを図８のセット荷重特性でみると、摩擦部材５３が摩耗した後にレリーズ動作を行うと、摩擦部材５３におけるクッション機能によってセットラインが変位量大側にライン４７，４８のようにシフトする。つまり、押付特性において負勾配が必ず確保されており、したがってクッション機能による低レリーズ荷重化が確実に実現される。
【００５９】
クラッチ連結状態では、アジャストスプリング３９によりホルダー３２を回転させる力（トルク）とコーンスプリング３６及び３７の合成荷重（軸方向荷重）によるねじ面の摩擦力とが釣り合っており、そのためこの状態で支持ボルト３１にかかる軸方向荷重はゼロよりわずかに大きい値になっている。摩擦部材５３が摩耗すると、支持ボルト３１、ホルダー３２等は軸方向エンジン側に移動する。すると、コーンスプリング３６及び３７の変形が進み、それら部材の荷重が低下しゼロになり、そのとき、アジャストスプリング３９がホルダー３２を回転させて軸方向エンジン側に移動させる。すると、コーンスプリング３６及び３７による軸方向の合成荷重が増加し、それに正比例してねじ面の摩擦力が増加するため、アジャストスプリング３９のトルクによりホルダー３２を回転させることが不可能になり、そこでホルダー３２の軸方向移動が停止する。このように、摩擦部材５３が摩耗しても、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０におけるコーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰する。その結果、コーンスプリング３６，３７の姿勢は摩擦部材５３が摩耗しても維持され、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の荷重は一定に維持される。
【００６０】
（４）第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の組付作業
ここで第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の組付作業について図４を用いて説明する。
【００６１】
まず、あらかじめ第１コーンスプリング３６、第２コーンスプリング３７、第１支持部材３３および第２支持部材３５からなるコーンスプリング組立体４０が組み付けられる。具体的には、第１支持部材３３の外周側に１枚の第２コーンスプリング３７と３枚の第１コーンスプリング３６とが組み付けられる。そして第２支持部材３５が第１支持部材３３に挿嵌され、第１支持部材３３および第２支持部材３５の軸方向間に第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７が挟み込まれる。そして第１コーンスプリング３６および第２コーンスプリング３７が圧縮された状態で第２支持部材３５が第１支持部材３３に対して例えば溶接により固定される。この結果、第１コーンスプリング３６、第２コーンスプリング３７、第１支持部材３３および第２支持部材３５からなるコーンスプリング組立体４０が組み上がる。
【００６２】
一方、支持ボルト３１がプレッシャープレート３にねじ込まれる。アジャストスプリング３９が支持ボルト３１の胴部３１ａに差し込まれ、アジャストスプリング３９の第２係合端３９ｂが胴部３１ａの孔３１ｃに嵌め込まれる。そしてガイドプレート３４の孔３４ａ（第２孔）にアジャストスプリング３９の第１係合端３９ａが挿入される。
【００６３】
次にアジャストスプリング３９およびガイドプレート３４が支持ボルト３１に組み付けられた状態で、ホルダー３２がネジ部３１ｂにねじ込まれる。このとき、ホルダー３２の軸方向エンジン側にアジャストスプリング３９が配置されているため、従来に比べてホルダー３２のねじ込み作業が容易となる。また前述のようにホルダー３２の頭部３２ｃの軸方向断面の外形が六角形を有しているため、レンチ等で容易に３２をねじ込むことができ、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の組付作業が容易となる。
【００６４】
ホルダー３２がネジ部３１ｂにねじ込まれると、ホルダー３２がプレッシャープレート３側へ移動していき、やがて第１係合端３９ａとホルダー３２のフランジ部３２ｂとが軸方向に接触する。このとき、ガイドプレート３４の孔３４ａにアジャストスプリング３９の第１係合端３９ａを挿入しているため、第１係合端３９ａの半径方向位置が決まる。それに加えて、フランジ部３２ｂの孔３２ｅの半径方向位置とガイドプレート３４の孔３４ａの半径方向位置とが実質的に同一であるため、アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａとフランジ部３２ｂの孔３２ｅとの半径方向位置が概ね一致する。したがって、ガイドプレート３４がない場合に比べて、アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａをホルダー３２の孔３２ｅに引っかけやすくなり、ホルダー３２とアジャストスプリング３９との組付作業が容易となる。アジャストスプリング３９をホルダー３２の軸方向エンジン側に配置するのを実現するために、アジャストスプリング３９の巻き上げ作業やホルダー３２への取り付け作業が困難となるおそれがあるが、上記のようにガイドプレート３４によりこれらの問題が解消される。
【００６５】
アジャストスプリング３９の第１係合端３９ａをホルダー３２の孔３２ｅに引っかけた状態で、さらにホルダー３２がねじ込まれる。ホルダー３２が支持ボルト３１に対して所定の軸方向位置までねじ込まれた状態で、コーンスプリング組立体４０および中間部材３８ｂが第１支持部材３３の外周側に嵌め込まれる。そしてホルダー３２の外周側にスナップリング３８ａが嵌め込まれ、コーンスプリング組立体４０がホルダー３２に組み付けられる。
【００６６】
以上に述べたように、このクラッチカバー組立体１では、アジャストスプリング３９およびホルダー３２の配置やガイドプレート３４の設置等により、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の組付作業性が大幅に向上する。
【００６７】
（５）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。
【００６８】
図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をトランスミッション側に引き出すと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。
【００６９】
（６）第２低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施形態
図１０を用いて、本発明の第２実施形態に係る第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０について説明する。第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０は、前述の実施形態の機構３０と同様の機能を実現するための機構であり、クラッチカバー１０２に設けられている。なお、図１０はクラッチ連結状態を示している。
【００７０】
本実施形態の第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０は、支持ボルト１３１（支持部材）と、ホルダー１３２（支持係合部材）と、スナップリング１３５と、中間リング１３７と、コーンスプリング１３６（第２弾性部材）と、アジャストスプリング１３９（第３弾性部材）とから構成されている。
【００７１】
支持ボルト１３１は、前述の実施形態と同様に、胴部１３１ａと、ネジ部１３１ｂとを有している。各部の構成は前述の実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００７２】
ホルダー１３２は、ホルダー本体１３２ａ（支持係合部材本体）と、係合部１３２ｆと、頭部１３２ｂと、環状突起１３２ｃとから構成されている。ホルダー本体１３２ａは、軸方向に延びる筒状の部分であり、内周面にネジ部１３１ｂに螺合するネジ１３２ｄが形成されている。ホルダー本体１３２ａは支持ボルト１３１のネジ部１３１ｂと螺合している。係合部１３２ｆはホルダー本体１３２ａの軸方向エンジン側の端部から軸方向に延びる部分であり、アジャストスプリング１３９の係合端１３９ａが係合している。頭部１３２ｂはホルダー本体１３２ａの軸方向トランスミッション側の端部を閉じるように形成された部分であり、クラッチカバー１０２の孔１１１を軸方向に貫通している。環状突起１３２ｃは、頭部１３２ｂの外周側に形成された環状の部分である。また頭部１３２ｂの軸方向トランスミッション側の中心には六角孔１３２ｅが形成されている。
【００７３】
コーンスプリング１３６は、頭部１３２ｂの外周側に配置されている。コーンスプリング１３６の内周縁は環状突起１３２ｃに軸方向エンジン側から当接しており、外周縁がクラッチカバー１０２の孔１１１周辺に形成された環状突起１１ａに軸方向トランスミッション側から当接している。頭部１３２ｂの外周側にはスナップリング１３５が嵌め込まれており、コーンスプリング１３６の内周縁とスナップリング１３５との軸方向間には、中間リング１３７が挟み込まれている。
【００７４】
以上より、コーンスプリング１３６は、ホルダー１３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能である。ただし、前述の実施形態とは異なり、第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０は第２コーンスプリング３７に対応する弾性部材を有していない。したがって、第１実施形態の第２低レリーズ荷重特性実現機構の合成荷重特性（図７）に対応する荷重特性は、図１１に示すものとなる。この場合、図１１に示すように、エンゲージ時（クラッチ連結時）には荷重がゼロとなるように設定されている。また、前述の実施形態と同様に、第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０は、クラッチレリーズ動作中においてはホルダー１３２等に対して軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる機能を有している。
【００７５】
また、この第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０では１枚の第１コーンスプリング３６のみが配置されているため、前述の実施形態に比べてコーンスプリングの数量が３枚少ない。この結果、さらに第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０の軸方向寸法が短縮され、第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０がクラッチカバー１０２から外側へ突出しない。これにより、クラッチカバー組立体の軸方向寸法をさらに短縮することができる。
【００７６】
またコーンスプリングの数量が少ないため、ホルダー１３２の構造の簡素化を図ることができ、部品点数をさらに削減することができる。
【００７７】
なお、本実施形態の第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０の動作は第１実施形態のものと同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００７８】
（７）その他の実施形態
前述の実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、実施形態はプルタイプのクラッチカバー組立体であるがプッシュタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。
【００７９】
第１低レリーズ荷重特性実現機構及び第２低レリーズ荷重特性実現機構の具体的な構造は変更可能であり、特に第１低レリーズ荷重特性実現機構は従来の１枚のコーンスプリングからなる構造であっても良い。
【００８０】
また第２実施形態の第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０は、１枚のコーンスプリングからなるが、第１実施形態のものと同様に複数のコーンスプリングから構成されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【図２】本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【図３】本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面図。
【図４】図２の部分拡大図であり、第２低レリーズ荷重特性実現機構を説明するための図。
【図５】第１低レリーズ荷重特性実現機構の第２ユニットの縦断面概略図。
【図６】押付荷重特性を説明するための図。
【図７】第２低レリーズ荷重特性実現機構の合成特性を説明するための図。
【図８】セット荷重特性において、クッショニング機能が発揮されるときに得られる負勾配特性を説明するための図。
【図９】レリーズ荷重特性を説明するための図。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０の縦断面概略図。
【図１１】第２低レリーズ荷重特性実現機構１３０の荷重特性を説明するための図。
【図１２】従来のクラッチカバー組立体の縦断面概略図。
【図１３】従来の第２低レリーズ荷重特性実現機構２３０の縦断面概略図。
【符号の説明】
【００８２】
１    クラッチカバー組立体
２    クラッチカバー
３    プレッシャープレート
４    ダイヤフラムスプリング
３０  第２低レリーズ荷重特性実現機構
３１  支持ボルト（支持部材）
３２  ホルダー（支持係合部材）
３６  第１コーンスプリング（第２弾性部材）
３７  第２コーンスプリング（第２弾性部材）
３９  アジャストスプリング（第３弾性部材）
５１  フライホイール
５２  クラッチディスク組立体
５３  摩擦部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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