(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持体（１２ａ）に軸支される第１ブレーキ操作部材（１３）と，この第１ブレーキ操作部材（１３）の操作力を第１ブレーキ（Ｂｒ）に伝達する第１ブレーキ力伝達系（１５）と，第１ブレーキ操作部材（１３）の操作力により作動されて第２ブレーキ（Ｂｆ）を作動する連動マスタシリンダ（Ｍ２）と，第１ブレーキ操作部材（１３）の操作力を，第１ブレーキ力伝達系（１５）及び連動マスタシリンダ（Ｍ２）の両方に伝達し得るイコライザ機構（１６）とを備える，自動二輪車の連動ブレーキ装置において，
イコライザ機構（１６）を，支持体（１２ａ）に支軸（３０）を介して回動自在に支持され，互いに異なる方向に延びる第１アーム（３１ａ）及び第２アーム（３１ｂ）を有するアーム部材（３１）と，その第１アーム（３１ａ）に第１連結軸（３３）を介して揺動自在に連結されると共に，第１ブレーキ操作部材（１３）の操作力を直接受ける当接部（３２ａ），及び第１ブレーキ操作部材（１３）から受けた操作力を連動マスタシリンダ（Ｍ２）に入力する押圧部（３２ｂ）を有するノッカ部材（３２）と，第２アーム（３１ｂ）に第１ブレーキ力伝達系（１５）を相対揺動可能に連結する第２連結軸（３４）とで構成したことを特徴とする，自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置において，
第１ブレーキ操作部材（１３）及びアーム部材（３１）を共通の支軸（３０）を介して支持体（１２ａ）に支持したことを特徴とする，自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置において，
ノッカ部材（３２）には，支軸（３０）に貫通されると共に，ノッカ部材（３２）の第１連結軸（３３）周りの回動を許容する長孔（３５）を設けたことを特徴とする，自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置において，
第１ブレーキ操作部材（１３）にノッカ部材（３２）を重ねて配置し，そのノッカ部材（３２）から屈曲して第１ブレーキ操作部材（１３）の作動アーム（１３ｂ）に当接する当接片（３２ａ）で前記当接部を構成したことを特徴とする，自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置において，
第１ブレーキ操作部材（１３）にノッカ部材（３２）を重ねると共に，このノッカ部材（３２）にアーム部材（３１）を重ねて配置したことを特徴とする，自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置において，
第１ブレーキ操作部材（１３）の操作時，その操作力が所定値未満であるうちは，連動マスタシリンダ（Ｍ２）を非作動状態に保持するようにイコライザ機構（１６）の作動を規制するイコライザ規制手段（２１）を備えることを特徴とする，自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れかに記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置において，
ノッカ部材（３２）には，支軸（３０）に当接することでノッカ部材（３２）の連動マスタシリンダ（Ｍ２）に対する作動量を調節可能に規制する調節部材（３７）を設けたことを特徴とする，自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れかに記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置において，
連動マスタシリンダ（Ｍ２）を操向ハンドル（Ｓ）に取り付け，この連動マスタシリンダ（Ｍ２）の車幅方向外側部に設けられるレバーホルダ（１２ａ）に，第１ブレーキ操作部材としての後ブレーキレバー（１３）を軸支したことを特徴とする，自動二輪車の連動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動二輪車の連動ブレーキ装置に関し，特に，支持体に揺動自在に支持される第１ブレーキ操作部材と，この第１ブレーキ操作部材の操作力を第１ブレーキに伝達する第１ブレーキ力伝達系と，第１ブレーキ操作部材の操作力により作動されて第２ブレーキを作動する連動マスタシリンダと，第１ブレーキ操作部材の操作力を，第１ブレーキ力伝達系及び連動マスタシリンダの両方に伝達し得るイコライザ機構とを備える，自動二輪車の連動ブレーキ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる自動二輪車の連動ブレーキ装置は，特許文献１の図１６に開示されるように，既に知られている。
【特許文献１】特許３７５４４８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで，従来のかゝる自動二輪車の連動ブレーキ装置のイコライザ機構は，Ｔ字状に配置される２本のレバーの他に，一方のレバーを後ブレーキレバーに連結する第１支軸，両レバーを相互に連結する第２支軸，他方のレバーの一端部を後ブレーキ力伝達系に連結する第１連結軸，及び該他方のレバーの他端部を連動マスタシリンダの入力ピストンに連結する第２連結軸の４本の軸を必須の構成要素としているので，部品点数が多い上，広い設置スペースを必要する。このため，後ブレーキ操作部材，連動ブレーキ及びイコライザ機構をコンパクトに集約配置することができず，したがって特に，取り付けスペースに限りがある操向ハンドルへの上記イコライザ機構の取り付けには，デザイン自由度が少なくなる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，イコライザ機構の構成を簡素化し，ブレーキ操作部材，連動マスタシリンダ及びイコライザ機構をコンパクトに集約配置することを可能にする，自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，支持体に揺動自在に支持される第１ブレーキ操作部材と，この第１ブレーキ操作部材の操作力を第１ブレーキに伝達する第１ブレーキ力伝達系と，第１ブレーキ操作部材の操作力により作動されて第２ブレーキを作動する連動マスタシリンダと，第１ブレーキ操作部材の操作力を，第１ブレーキ力伝達系及び連動マスタシリンダの両方に伝達し得るイコライザ機構とを備える，自動二輪車の連動ブレーキ装置において，イコライザ機構を，支持体に支軸を介して回動自在に支持され，互いに異なる方向に延びる第１アーム及び第２アームを有するアーム部材と，その第１アームに第１連結軸を介して揺動自在に連結されると共に，第１ブレーキ操作部材の操作力を直接受ける当接部，及び第１ブレーキ操作部材から受けた操作力を連動マスタシリンダに入力する押圧部を有するノッカ部材と，第２アームに第１ブレーキ力伝達系を相対揺動可能に連結する第２連結軸とで構成したことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，第１ブレーキ操作部材及びアーム部材を共通の支軸を介して支持体に支持したことを第２の特徴とする。
【０００７】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，ノッカ部材には，支軸に貫通されると共に，ノッカ部材の第１連結軸周りの回動を許容する長孔を設けたことを第３特徴とする。
【０００８】
さらにまた本発明は，第１〜第３の何れかに加えて，第１ブレーキ操作部材にノッカ部材を重ねて配置し，そのノッカ部材から屈曲して第１ブレーキ操作部材の作動アームに当接する当接片で前記当接部を構成したことを第４の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，第１ブレーキ操作部材にノッカ部材を重ねると共に，このノッカ部材にアーム部材を重ねて配置したことを第５の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴の何れかに加えて，第１ブレーキ操作部材の操作時，その操作力が所定値未満であるうちは，連動マスタシリンダを非作動状態に保持するようにイコライザ機構の作動を規制するイコライザ規制手段を備えることを第６の特徴とする。
【００１１】
さらにまた本発明は，第１〜第６の特徴の何れかに加えて，ノッカ部材には，支軸に当接することでノッカ部材の連動マスタシリンダに対する作動量を調節可能に規制する調節部材を設けたことを第７の特徴とする。
【００１２】
さらにまた本発明は，第１〜７の特徴の何れかに加えて，連動マスタシリンダを操向ハンドルに取り付け，この連動マスタシリンダの車幅方向外側部に設けられるレバーホルダに，第１ブレーキ操作部材としての後ブレーキレバーを軸支したことを第８の特徴とする。
【００１３】
尚，前記支持体は，後述の本発明の実施例中の第２レバーホルダ１２ａに対応し，また前記第１及び第２ブレーキは後ブレーキＢｒ及び前ブレーキＢｆに，前記第１ブレーキ操作部材は後ブレーキレバー１３に，第１ブレーキ力伝達系はブレーキケーブル１５に，イコライザ規制手段は戻しばね２１にそれぞれ対応する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば，第１ブレーキ操作部材，ノッカ部材及びアーム部材の三者が重なり，しかもノッカ部材及びアーム部材は第１連結軸により相互に揺動自在に連結されると共に，第１ブレーキ操作部材の操作力を直接ノッカ部材に伝達するので，ブレーキ操作部材及びイコライザ機構をコンパクトに構成することができる。したがって，操向ハンドル等，スペースに限りがある場所でも，第１ブレーキ操作部材及びイコライザ機構の取り付けを容易且つコンパクトに集約することができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴によれば，単一の支軸が第１ブレーキ操作部材及びアーム部材の両者の支持に共用されるので，部品点数の削減とブレーキ操作部材及びイコライザ機構のコンパクトに寄与し得る。
【００１６】
本発明の第３の特徴によれば，ノッカ部材による連動マスタシリンダの作動を支軸に干渉されることなく行うことができる。したがって，ノッカ部材を，支軸との干渉を回避すべく，支軸を迂回するような大型な形状を採用する必要がなく，イコライザ機構の更なるコンパクト化に寄与し得る。
【００１７】
本発明の第４の特徴によれば，簡単な構成により，第１ブレーキ操作部材及びノッカ部材との当接構造を得ることができ，製造コストの低減を図ることができる。さらに第１ブレーキ操作部材の作動アームに当接させるノッカ部材の当接片の屈曲長さを短く形成できて，その剛性を高めることができると共に，当接部相互の位置合わせ精度を向上させることができる。
【００１８】
本発明の第５の特徴によれば，ノッカ部材及びアーム部材間を最短の第１連結軸で連結できて，その剛性を高めることができ，耐久性の向上に寄与し，また双方の部材の小型化をも図ることができる。
【００１９】
本発明の第６の特徴によれば，第１及び第２ブレーキに対するブレーキ力配分特性を理想の特性に近づけることができる。
【００２０】
本発明の第７の特徴によれば，調節部材の作動により，前ブレーキのブレーキ力増加規制点を自由に設定し，所望のブレーキ力配分特性を得ることができる。
【００２１】
本発明の第８の特徴によれば，後ブレーキレバー，イコライザ機構及び連動マスタシリンダの三者の組立体をコンパクトに構成することができ，この組立体を操向ハンドルにコンパクトに取り付けることができ，外観デザインの自由度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。
【００２３】
図１は，本発明の連動ブレーキ装置を含む自動二輪車のブレーキシステムの全体概要図，図２は上記連動ブレーキ装置の要部拡大平面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図４の５−５線断面図，図６は連動ブレーキ装置の作動初期の作用説明図，図７は同装置の作動中期の作用説明図，図８は同装置の作動終期の作用説明図，図９は同装置による後ブレーキ及び前ブレーキへのブレーキ力配分特性を示す線図である。
【００２４】
図１において，自動二輪車の操向ハンドルＳには，右グリップＳＲの内端に隣接する前マスタシリンダＭ１のシリンダボディ２が固着され，このシリンダボディ２に一体に形成されるレバーホルダ２ａには，前マスタシリンダＭ１の入力ピストン３を前進作動し得る前ブレーキレバー４が前後揺動自在に軸支される。前マスタシリンダＭ１は，入力ピストン３の前進作動により発生した油圧を出力する出力ポート６を有する。
【００２５】
一方，自動二輪車の前輪を制動する前ブレーキＢｆは，油圧式のディスクブレーキで構成され，そのキャリパ８には第１及び第２入力ポート９ａ，９ｂが設けられ，これら第１及び第２入力ポート９ａ，９ｂの少なくとも一方に油圧が供給されると，前ブレーキＢｆが作動するようになっている。その第１入力ポート９ａに第１油圧導管１０を介して前記出力ポート６が接続される。したがって，前ブレーキレバー４の操作により前マスタシリンダＭ１を作動すれば，その出力油圧をキャリパ８の第１入力ポート９ａに供給し，前ブレーキＢｆを作動することができる。
【００２６】
また操向ハンドルＳには，左グリップＳＬの内端に隣接する連動マスタシリンダＭ２のシリンダボディ１２（図２参照）が取り付けられ，このシリンダボディ１２の車幅方向外端部に一体に形成される第２レバーホルダ１２ａ（図２参照）に後ブレーキレバー１３が軸支される。
【００２７】
一方，自動二輪車の後ブレーキＢｒは，機械式のドラムブレーキで構成され，その作動レバー１４に接続されるブレーキケーブル１５が牽引されると後ブレーキＢｒが作動するようになっている。ブレーキケーブル１５の始端は後ブレーキレバー１３側まで延びていて，シリンダボディ１２に一体に形成されるケーブルホルダ１２ｂ（図２参照）に保持される。
【００２８】
後ブレーキレバー１３，連動マスタシリンダＭ２及びブレーキケーブル１５の三者間には，後ブレーキレバー１３の操作力を連動マスタシリンダＭ２及びブレーキケーブル１５に伝達し得るイコライザ機構１６が配設される。以下，連動マスタシリンダＭ２及びイコライザ機構１６について説明する。
【００２９】
先ず，連動マスタシリンダＭ２は，図３に示すように，シリンダ孔１８を有するシリンダボディ１２と，そのシリンダ孔１８に摺動自在に嵌装されてシリンダ孔１８に油圧室１９を画成する入力ピストン２０と，その油圧室１９に収容されて入力ピストン２０を後退方向に所定のセット荷重で付勢する戻しばね２１と，シリンダ孔１８の上方にあって油圧室１９に補給する作動油を蓄えるリザーバ２２とを備えており，油圧室１９の前端壁には出力ポート２３が設けられる。入力ピストン２０の後退位置は，入力ピストン２０中間部のフランジ２０ａが，シリンダボディ１２に係止されるストッパ環２４に当接することで規制される。而して，入力ピストン２０を，戻しばね２１のセット荷重に抗して前進させると，油圧室１９で発生した油圧を出力ポート２３から出力することができる。この出力ポート２３は，第２油圧導管２５を介して前記前ブレーキＢｆのキャリパ８の第２入力ポート９ｂに接続される。したがって，連動マスタシリンダＭ２の作動によっても，前ブレーキＢｆを作動することができる。
【００３０】
図４に示すように，シリンダボディ１２には，操向ハンドルＳの前半周面に嵌合するブラケット２６が一体に形成されており，このブラケット２６に，それと協働して操向ハンドルＳを挟持するブラケットキャップ２７の上下両端部がボルト２８により結合される。こうして連動マスタシリンダＭ２は，操向ハンドルＳに取り付けられる。また図３に示すように，シリンダボディ１２には，入力ピストン２０の後端より後方に突出する上下一対のレバーホルダ１２ａ，１２ａが一体に形成されており，この両レバーホルダ１２ａ，１２ａに両端部を支持される支軸３０によって後ブレーキレバー１３が揺動自在に支持される。支軸３０は，入力ピストン２０の軸線上に配置される。
【００３１】
次に，図２〜図５に示すように，イコライザ機構１６は，後ブレーキレバー１３の下方で前記支軸３０に揺動自在に支持されるアーム部材３１と，このアーム部材３１及び後ブレーキレバー１３間に挟まれるように配設されるノッカ部材３２とを備える。而して，一対のレバーホルダ１２ａ，１２ａ間において，上方から順に後ブレーキレバー１３，ノッカ部材３２及びアーム部材３１が重ねて配置される。
【００３２】
アーム部材３１は，支軸３０を中心にして互いに反対方向，図示例では車両の前後方向に延びる第１及び第２アーム３１ａ，３１ｂを備えるＩ型に構成され，その後向きの第１アーム３１ａの先端部には，第１連結軸３３を介してノッカ部材３２の一端部が相対揺動可能に連結され，前向きの第２アーム３１ｂの先端部には，第２連結軸３４を介して前記ブレーキケーブル１５の始端部が連結される。
【００３３】
図５において，後ブレーキレバー１３は，シリンダボディ１２の一側に形成されたストッパ面１２ｃに当接して後ブレーキレバー１３の非操作位置を規制するストッパアーム１３２と，平面視で支軸３０と第１連結軸３３との中間に先端部を位置させる作動アーム１３ｂとを一体に有しており，後ブレーキレバー１３の操作時，その作動アーム１３ｂの先端部に押圧される当接片３２ａがノッカ部材３２の一側縁から上方に屈曲して形成される。而して，作動アーム１３ｂ及び当接片３２ａの当接点から第１連結軸３３までの距離Ａと，前記当接点から押圧部３２ｂ及び入力ピストン２０の当接点までの距離Ｂとの比の選定により，後ブレーキレバー１３の操作力の，アーム部材３１及び入力ピストン２０への配分を設定することができる。
【００３４】
またノッカ部材３２には，前記支軸３０に貫通される長孔３５が設けられ，ノッカ部材３２が支軸３０に干渉されることなく第１連結軸３３周りに所定角度の範囲で揺動し得るようになっている。またノッカ部材３２には，前記入力ピストン２０の後端部に押圧可能に当接する押圧部３２ｂが形成される。この押圧部３２ｂの，入力ピストン２０との当接面は円弧面に形成される。
【００３５】
さらにノッカ部材３２には，長孔３５の，押圧部３２ｂと反対側の後端壁には調節ねじ３７が支軸３０の外周面に対して進退調節し得るように螺合される。
【００３６】
支軸３０は，入力ピストン２０の軸線上に配置される。これによりイコライザ機構１６を入力ピストン２０近傍に集約配置することが可能となり，全体をコンパクトに構成することができる。またノッカ部材３２の押圧部３２ｂは入力ピストン２０の中心部を押圧することができて，操作力の伝達効率向上に寄与し得る。
【００３７】
図１及び図２において，前記ブレーキケーブル１５は，インナケーブル１５ａと，これに摺動自在に挿通されるアウタケーブル１５ｂとよりなるボーデンケーブルで構成され，そのインナケーブル１５ａでは，その一端部が第２連結軸３４に，他端部が作動レバー１４にそれぞれ接続される。図示例の場合，第２連結軸３４は，インナケーブル１５ａの端部に鋳ぐるみ結合される円筒状の接続端子で構成される。
【００３８】
またアウタケーブル１５ｂでは，その一端部が前記ケーブルホルダ１２ｂに，他端部が後ブレーキＢｒに隣接する固定ブラケット３９にそれぞれ保持される。この固定ブラケット３９と作動レバー１４との間に，作動レバー１４を非作動位置側に付勢する戻しばね４０が縮設される。
【００３９】
ところで，連動マスタシリンダＭ２における戻しばね２１のセット荷重は，後ブレーキレバー１３の操作時，その操作力が所定値未満である限り，連動マスタシリンダＭ２の入力ピストン２０を後退位置に保持するように設定される。
【００４０】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４１】
後ブレーキレバー１３の非操作状態では，図５に示すように，連動マスタシリンダＭ２の入力ピストン２０は，戻しばね２１のセット荷重により後退位置に保持され，この入力ピストン２０の後端面に押圧部３２ｂを当接させるノッカ部材３２は，当接片３２ａを後ブレーキレバー１３の作動アーム１３ｂの先端部に当接させ，これに伴ない後ブレーキレバー１３は，ストッパアーム１３ａをシリンダボディ１２のストッパ面１２ｃに当接させる後退位置に保持される。
【００４２】
いま，後ブレーキＢｒを作動すべく，後ブレーキレバー１３を左グリップＳＬ側に引き寄せるように操作すると，最初に，図６に示すように，後ブレーキレバー１３の作動アーム１３ｂが支軸３０周りに反時計方向へ回動してノッカ部材３２の当接片３２ａを入力ピストン２０側に押圧することになり，その押圧力は，押圧部３２ｂが入力ピストン２０の後端面に押圧するようにノッカ部材３２を第１連結軸３３周りに回動しようとする力と，ノッカ部材３２及び第１連結軸３３を介してアーム部材３１を支軸３０周りに反時計方向へ回動しようとする力に分けられる。
【００４３】
しかしながら，前述のように，連動マスタシリンダＭ２における戻しばね２１のセット荷重は，後ブレーキレバー１３の操作時，その操作力が所定値未満であるうちは，連動マスタシリンダＭ２の入力ピストン２０を後退位置に保持するように設定されているから，後ブレーキレバー１３の操作力が所定値未満の操作初期では，図６に示すように，入力ピストン２０は後退位置から動かず，ノッカ部材３２及びアーム部材３１が後ブレーキレバー１３と一体となって支軸３０周りに，反時計方向へ回動して，第２連結軸３４を介してインナケーブル１５ａを牽引するので，作動レバー１４が回動して後ブレーキＢｒを作動することができる。
【００４４】
そして，後ブレーキレバー１３の操作力が所定値以上に増加すると，換言すれば，後ブレーキＢｒのブレーキ力が所定値以上になると，図７に示すように，ノッカ部材３２は，後ブレーキレバー１３の作動アーム１３ｂから増加した押圧力を当接片３２ａに受けることにより，第１連結軸３３周りに時計方向へ回動して，押圧部３２ｂにより入力ピストン２０を戻しばね２１のセット荷重に抗して前方へ押し動かすことになり，それに伴ない連動マスタシリンダＭ２の油圧室１９に油圧が発生し，この油圧は，第２油圧導管２５を経て前ブレーキＢｆのキャリパ８の第２入力ポート９ｂに供給され，前ブレーキＢｆを作動する。その際，ノッカ部材３２の前記時計方向への回動に伴ない，ノッカ部材３２の長孔３５は，支軸３０に対して右方へ移動するので，ノッカ部材３２と支軸３０とが干渉し合うことを避けることができる。
【００４５】
この間，後ブレーキレバー１３の増加する操作力は，ノッカ部材３２を介してアーム部材３１にも作用し続けるので，後ブレーキＢｒのブレーキ力が増加する。この間の後ブレーキＢｒ及び前ブレーキＢｆへのブレーキ力の配分特性は，図９のａ〜ｂで示すことができる。
【００４６】
後ブレーキレバー１３の操作力が更に増加して，ノッカ部材３２による入力ピストン２０の前進量が規定量に達し，前ブレーキＢｆに入力されるブレーキ力が設定値に到達すると，図８に示すように，長孔３５に臨むノッカ部材３２の調節ねじ３７が支軸３０に当接して，ノッカ部材３２の，入力ピストン２０側への回動を阻止するので，ノッカ部材３２及アーム部材３１は，再び後ブレーキレバー１３と一体となって支軸３０周りに回動するようになる。しかも，ノッカ部材３２の押圧部３２ｂの，入力ピストン２０を押圧する押圧面が円弧状に形成されているから，その後，増加する後ブレーキレバー１３の操作力は，アーム部材３１によるインナケーブル１５ａの牽引にのみ適用され，後ブレーキＢｒのブレーキ力のみが増加することになる。
【００４７】
この間の後ブレーキＢｒ及び前ブレーキＢｆのブレーキ力配分特性は，図９にｂ〜ｃで示すことができる。而して，前ブレーキＢｆのブレーキ力増加規制点ｂは，ノッカ部材３２に螺合した調節ねじ３７が支軸３０に当接することで決定されるので，調節ねじ３７を支軸３０に対して進退調節することにより，前ブレーキＢｆのブレーキ力増加規制点ｂを自由に設定することができる。
【００４８】
このように，後ブレーキレバー１３を操作して，後ブレーキＢｒを作動するときは，後ブレーキＢｒの所定の中間作動域で前ブレーキＢｆを連動作動することにより，前ブレーキレバー４を操作することなく，ブレーキ力の後ブレーキＢｒ及び前ブレーキＢｆへの配分特性を，図９の理想配分特性Ａに近似したものとすることができ，ブレーキ操作の簡素化と，ブレーキ特性の両方を満足させることができる。
【００４９】
このような自動二輪車の前後ブレーキ連動装置において，イコライザ機構１６は，レバーホルダ１２ａに支軸３０を介して回動自在に支持され，互いに異なる方向に延びる第１アーム３１ａ及び第２アーム３１ｂを有するアーム部材３１と，その第１アーム３１ａに第１連結軸３３を介して揺動自在に連結されると共に，後ブレーキレバー１３の操作力を直接受ける当接片３２ａ，及び後ブレーキレバー１３から受けた操作力を連動マスタシリンダＭ２に入力する押圧部３２ｂを有するノッカ部材３２と，第２アーム３１ｂにブレーキケーブル１５を相対揺動可能に連結する第２連結軸３４とで構成されるので，後ブレーキレバー１３，ノッカ部材３２及びアーム部材３１の三者が重なり，しかもノッカ部材３２及びアーム部材３１は第１連結軸３３により相互に揺動自在に連結されると共に，後ブレーキレバー１３の操作力を直接ノッカ部材３２に伝達することになり，後ブレーキレバー１３及びイコライザ機構１６をコンパクトに構成することができる。したがって，操向ハンドルＳ等，スペースに限りがある場所でも，後ブレーキレバー１３及びイコライザ機構１６の取り付けを容易且つコンパクトに集約することができる。
【００５０】
また後ブレーキレバー１３及びアーム部材３１を共通の支軸３０を介してレバーホルダ１２ａに支持したので，単一の支軸３０が後ブレーキレバー１３及びアーム部材３１の両者の支持に共用されることになり，部品点数の削減と後ブレーキレバー１３及びイコライザ機構１６のコンパクトに寄与し得る。
【００５１】
さらにノッカ部材３２には，支軸３０に貫通されると共に，ノッカ部材３２の第１連結軸３３周りの回動を許容する長孔３５が設けられるので，ノッカ部材３２による連動マスタシリンダＭ２の作動を支軸３０に干渉されることなく行うことができる。したがって，ノッカ部材３２を，支軸３０との干渉を回避すべく，支軸３０を迂回するような大型な形状を採用する必要がなく，イコライザ機構１６の更なるコンパクト化に寄与し得る。
【００５２】
さらにまた後ブレーキレバー１３にノッカ部材３２が重ねて配置され，そのノッカ部材３２から屈曲した当接片３２ａが後ブレーキレバー１３の作動アーム１３ｂに当接するので，後ブレーキレバー１３及びノッカ部材３２との当接構造が簡単になり，製造コストの低減を図ることができる。さらに後ブレーキレバー１３の作動アーム１３ｂに当接させるノッカ部材３２の当接片３２ａの屈曲長さを短く形成できて，その剛性を高めることができると共に，当接部相互の位置合わせ精度を向上させることができる。
【００５３】
さらにまた後ブレーキレバー１３にノッカ部材３２が重ねられると共に，このノッカ部材３２にアーム部材３１が重ねて配置されるので，ノッカ部材３２及びアーム部材３１間を最短の第１連結軸３３で連結できて，その剛性を高めることができ，耐久性の向上に寄与し，また双方の部材の小型化をも図ることができる。
【００５４】
さらにまた連動マスタシリンダＭ２は操向ハンドルＳに取り付けられ，この連動マスタシリンダＭ２の車幅方向外側部に設けられるレバーホルダ１２ａに後ブレーキレバー１３が軸支されるので，後ブレーキレバー１３，イコライザ機構１６及び連動マスタシリンダＭ２の三者の組立体を操向ハンドルＳにコンパクトに取り付けることができ，外観デザインの自由度を高めることができる。
【００５５】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，後ブレーキレバー１３に代えてブレーキペダルを用いることもできる。その場合，ブレーキケーブル１５に代えてロッドを用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の連動ブレーキ装置を含む自動二輪車のブレーキシステムの全体概要図。
【図２】上記連動ブレーキ装置の要部拡大平面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図４の５−５線断面図。
【図６】連動ブレーキ装置の作動初期の作用説明図。
【図７】同装置の作動中期の作用説明図。
【図８】同装置の作動終期の作用説明図。
【図９】同装置による後ブレーキ及び前ブレーキへのブレーキ力配分特性を示す線図。
【符号の説明】
【００５７】
Ｂｆ・・・・・前ブレーキ
Ｂｒ・・・・・第１ブレーキ（後ブレーキ）
Ｍ２・・・・・連動マスタシリンダ
１２ａ・・・・支持体（レバーホルダ）
１３・・・・・第１ブレーキ操作部材（後ブレーキレバー）
１５・・・・・第１ブレーキ力伝達系（ブレーキケーブル）
１６・・・・・イコライザ機構
２１・・・・・イコライザ規制手段（戻しばね）
３０・・・・・支軸
３１・・・・・アーム部材
３１ａ・・・・第１アーム
３１ｂ・・・・第２アーム
３２・・・・・ノッカ部材
３２ａ・・・・当接部（当接片）
３２ｂ・・・・押圧部
３３・・・・・第１連結軸
３４・・・・・第２連結軸
３５・・・・・長孔
３７・・・・・調節部材（調節ねじ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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