(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内にベアリングを介して回転自在に軸支された回転軸と、
前記ケースに形成された潤滑油路から、前記回転軸の軸端に形成された開口部を通して前記回転軸の軸方向に穿設された潤滑油供給穴に潤滑油を供給するガイド部材とを有する軸内潤滑機構において、
前記ガイド部材には、前記ガイド部材が取り付けられたケース側から前記開口部を通り前記潤滑油供給穴の内部に突出するパイプ状部を有し、
前記パイプ状部の外周には、前記回転軸が回転したときに前記パイプ状部の外面と前記潤滑油供給穴の内面との間に位置する潤滑油を、前記潤滑油供給穴の奥部に導く螺旋構造が形成され、
前記ガイド部材は前記ケース側で前記ケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、
前記フランジ部の前後を貫通する孔部が形成され、
前記ベアリングに潤滑油を供給することを特徴とする潤滑油供給構造。
【請求項２】
前記ガイド部材は樹脂材料で構成され、前記螺旋構造が前記パイプ状部に一体的に形成されることを特徴とする請求項１に記載の潤滑油供給構造。
【請求項３】
前記ガイド部材は前記ケース側で前記ケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、前記フランジ部には前記フランジ部から前記開口部外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面部を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の潤滑油供給構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ケースに形成された潤滑油路から、回転軸の軸方向に穿設された潤滑油供給穴に潤滑油を供給する軸内潤滑の潤滑油供給構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような潤滑油供給構造を備える装置として車両用の変速機がある。車両用変速機は、図６にその概要を示すように（図２を併せて参照）、変速機ケース１０内に回転自在に軸支されてエンジンの回転駆動力が伝達されるメインシャフト２０と、このメインシャフト２０と平行に延びるカウンターシャフト３０とを有して構成される。メインシャフト２０およびカウンターシャフト３０には常時噛合する複数のギヤ５１〜５５、６１〜６６が配設されており、シャフト上に設けられたシンクロメッシュ機構７１〜７３でメインシャフト２０と所定の変速段のギヤとを同期接続させて変速を行うようになっている。
【０００３】
メインシャフト２０には、軸端に開口部を有し軸方向に穿設された潤滑油供給穴２１と、この潤滑油供給穴２１と直交しシャフトの外面に抜ける供給孔２３ａ〜２３ｆとが形成されている。軸端の開口部と変速機ケース１０との間には、ケース側から潤滑油供給穴２１の内部に突出し、変速機ケース１０に設けられた潤滑油路１２に供給される潤滑油を軸端の開口部を通して潤滑油供給穴２１内に導くガイド部材１８０が設けられている。このような潤滑油供給構造１０１では、潤滑油路１２に供給される潤滑油は、図中に矢印Ａを付して示す様にガイド部材１８０のパイプ状部を通して潤滑油供給穴２１内に供給され、供給孔２３ａ〜２３ｆからメインシャフト２０上のギヤ５３，５４，５５の軸受部やシンクロメッシュ機構７２，７３等に供給され、これらの被潤滑部の潤滑が行われる。
【０００４】
ところで、メインシャフト２０はこのシャフトを回転駆動するエンジンと同様に高速回転する。このため、ガイド部材１８０の外周部を潤滑油供給穴２１の内周面に接触させて潤滑油のシールをすることが難しく、両者の間には一定のクリアランスが設けられている。その結果、潤滑油供給穴２１に供給される潤滑油の一部が、図中に矢印Ｂを付して示す様に隙間を通ってベアリング４１ｂ方向に漏れ、ベアリング４１ｂの回転に伴う吸い出し現象によりシャフト外へ漏れ出して被潤滑部への潤滑油供給量が減少するという問題がある。
【０００５】
そこで、図７に示すようにメインシャフトの開口部にプラグ部材を設けた潤滑油供給構造１０２が考案されている。これは、メインシャフトの開口部に開口径よりも小径の孔を有するプラグ部材１８１を嵌合させるとともに、ガイド部材１８２のパイプ径をプラグ部材の孔の径よりも細く形成し、この孔を通してパイプ部を突出させて潤滑油を供給する潤滑構造である。この潤滑油供給構造１０２はメインシャフト２０の回転に伴って連れ廻る潤滑油が遠心力によって潤滑油供給穴の内壁面に張り付きやすいという現象を利用し、プラグ部材１８１で内壁面近傍の潤滑油を塞き止めて潤滑油の漏れ量を減少させようとするものである。
【０００６】
また、実公昭６２−７０２１号公報に開示されているように、メインシャフト開口部にポンプ部材を設けた潤滑油供給構造が考案されている。これは、上記プラグ部材１８１に代えて、潤滑油供給穴２１の内壁側からガイド部材のパイプ部に向けて突出する複数のポンプ羽根を有したポンプ部材を嵌合配設した潤滑機構であり、メインシャフトの回転に伴って回転するポンプ羽根のポンプ作用により潤滑油を潤滑油供給穴内に送り込むものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のプラグ部材を用いる潤滑油供給構造１０２では、プラグ部材を別途製作する必要があるとともに、メインシャフトの開口部について内径研削を行う必要があり、さらに圧入組み立て工程が必要になるなど、部材費および組立費の両面からコストアップが大きいという問題があった。また、ポンプ部材を用いる潤滑油供給構造では、構造が複雑になるためプラグ部材を用いる潤滑油供給構造以上にコストアップが大きく、さらに開口部内面の加工の程度が大きくなるため、回転軸の強度を維持する上での問題（例えばシャフト外径を拡大する必要や、内面の角部を滑らかに加工する必要等）をも有していた。
【０００８】
本発明はこのような問題に鑑みて成されたものであり、回転軸に付加的な加工を行うことなく、簡明な構成でケース側のガイド部材と回転軸の潤滑油供給穴との間からの潤滑油の漏れを減少させて軸内潤滑油量を増加させた潤滑油供給構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、ケース内にベアリングを介して回転自在に軸支された回転軸（例えば、実施形態におけるメインシャフト２０）と、このケースに形成された潤滑油路から、回転軸の軸端に形成された開口部（例えば実施形態における入口開口）を通して回転軸の軸方向に穿設された潤滑油供給穴に潤滑油を供給するガイド部材とを有する軸内潤滑機構において、ガイド部材にはガイド部材が取り付けられたケース側から開口部を通り潤滑油供給穴の内部に突出するパイプ状部を設け、このパイプ状部の外周に、回転軸が回転したときに、パイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間に位置する潤滑油を、回転軸の回転を利用して潤滑油供給穴の奥部に導くような螺旋構造を形成し、前記ガイド部材は前記ケース側で前記ケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、前記フランジ部の前後を貫通する孔部（例えば実施形態における孔部８６）を形成し、前記ベアリングに潤滑油を供給する潤滑油供給構造を構成する。
【００１０】
上記構成の潤滑油供給構造では、ケース側から開口部を通って潤滑油供給穴の内部に突出するパイプ状部の外周に螺旋構造が形成されている。螺旋構造が形成されたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間に位置する潤滑油は、回転軸（潤滑油供給穴の内面）の回転に伴う連れ廻り現象により軸の回転方向に回転されるが、螺旋構造の存在によりその流れ方向が変換され螺旋構造の斜面に沿うようにして潤滑油供給穴の奥部に導かれる。このため、上記構成によれば回転軸の開口部に付加的な加工を行うことなく、潤滑油の漏れを減少させて被潤滑部への潤滑油供給量を増大させることができる。
【００１１】
なお、上記ガイド部材を樹脂材料で構成し、螺旋構造がパイプ状部に一体的に形成されるように潤滑油供給構造を構成することが好ましい。このような構成によれば、複雑な螺旋構造を有するガイド部材であっても射出成形等の手段を用いて容易かつローコストに製作することができ、また、従来のガイド部材１８０と置き換えるだけで上述の効果を有する潤滑油供給構造を構成することができる。
【００１３】
また、上記ガイド部材は、ケース側でケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、フランジ部にフランジ部から開口部外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面部（例えば実施形態における壁面部８５）を設けて潤滑油供給構造を構成することも好ましい。このような構成によれば、フランジ部から突出する円筒状の壁面部により軸端面とフランジ部との隙間を狭小化させて、螺旋構造が形成されたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間を通って流出しようとする潤滑油を塞き止め、潤滑油の漏れをさらに減少させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態につて図面を参照して説明する。まず、本発明に係る潤滑油供給構造を適用した好適な実施例として、車両用の変速機を図２に示しており、以下この図面を参照して説明する。例示する変速機は５段変速の手動変速機であり、変速機ケース１０内に、エンジンの出力軸ＫＳに繋がるクラッチ機構ＭＣ、クラッチ機構ＭＣの出力部材（フリクションディスク）に繋がる変速機構ＴＭおよび変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６８と噛合する終減速従動ギヤ７８を有したディファレンシャル機構ＤＦなどが設けられて構成されており、ディファレンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達される。
【００１５】
変速機構ＴＭは、互いに平行に延びたメインシャフト２０、カウンターシャフト３０およびアイドルシャフト３５とを有して構成されている。メインシャフト２０とカウンターシャフト３０とには、常時噛合する１速〜５速駆動ギヤ５１〜５５と１速〜５速従動ギヤ６１〜６５とが配設されており、シャフト上に設けられた第１〜第３シンクロメッシュ機構７１〜７３により各シャフトとギヤとを選択的に係脱させて１速段（ＬＯＷ）から５速段（５ＴＨ）の変速比でメインシャフト２０の回転駆動力をカウンターシャフト３０に伝達し、前進走行の変速を行うようになっている。
【００１６】
また、アイドルシャフト３５にはリバースアイドラギヤ７７が回転自在かつ軸方向に移動可能に配設されており、メインシャフト２０の回転駆動力をリバースアイドラギヤ７７を介してカウンターシャフト３０に伝達させることで、カウンターシャフト３０の回転方向を逆転し、後進走行を行うように構成されている。
【００１７】
メインシャフト２０は、変速機ケース１０にベアリング４１ａ，４１ｂを介して回転自在に軸支されるとともに、一端にクラッチ機構ＭＣのフリクションプレートがスプライン嵌合されており、摩擦係合によりエンジンの出力軸ＫＳと連結されて一定方向に回転駆動される。
【００１８】
メインシャフト２０には、１速駆動ギヤ５１、２速駆動ギヤ５２、３速駆動ギヤ５３、４速駆動ギヤ５４、５速駆動ギヤ５５およびリバース駆動ギヤ５７と、第２シンクロメッシュ機構７２、第３シンクロメッシュ機構７４とが配設されている。１速駆動ギヤ５１、２速駆動ギヤ５２およびリバース駆動ギヤ５７はメインシャフト２０に一体形成されおり、このシャフトとともに一体で回転する。３速〜５速駆動ギヤ５３〜５５はメインシャフト２０上に回転自在に配設されており、３速駆動ギヤ５３と４速駆動ギヤ５４とが第２シンクロメッシュ機構７２により、５速駆動ギヤ５５が第３シンクロメッシュ機構７３により、選択的にメインシャフト２０と係脱される。
【００１９】
カウンターシャフト３０は、変速機ケース１０にベアリング４２ａ，４２ｂ，４２ｃで回転自在に軸支されている。カウンターシャフト３０には１速従動ギヤ６１、２速従動ギヤ６２、３速従動ギヤ６３、４速従動ギヤ６４、５速従動ギヤ６５、リバース従動ギヤ６７および終減速駆動ギヤ６８と、第１シンクロメッシュ機構７１とが配設されている。３速〜５速従動ギヤ６３〜６５はカウンターシャフト３０にスプライン嵌合され、またリバース従動ギヤ６７はカウンターシャフト３０に一体形成されており、それぞれカウンターシャフトとともに一体で回転する。１速従動ギヤ６１および２速従動ギヤ６２はカウンターシャフト３０上に回転自在に配設されており、第１シンクロメッシュ機構７１により選択的にカウンターシャフト３０と係脱される。
【００２０】
アイドルシャフト３５には、リバースアイドラギヤ７７が回転自在かつ軸方向に移動可能に配設されている。リバースアイドラギヤ７７は、図示しないリバースフォークにより軸方向（クラッチ機構ＭＣの方向）に移動されたときに、メインシャフト２０上のリバース駆動ギヤ５７およびカウンターシャフト３０上のリバース従動ギヤ６７とそれぞれ噛合する。これによりリバース駆動ギヤ５７、リバースアイドラギヤ７７、リバース従動ギヤ６７によりギヤ列が構成され、メインシャフト２０の回転駆動力がカウンターシャフト３０に伝達される。
【００２１】
カウンターシャフト３０の終減速駆動ギヤ６８には常時終減速従動ギヤ７８が噛合しており、カウンターシャフト３０の回転は終減速駆動ギヤ６８および終減速従動ギヤ７８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２２】
以上のような構成の変速機において、１速段（ＬＯＷ）から５速段（５ＴＨ）の変速段の設定およびその動力伝達経路について説明する。まず、シフトレバーがニュートラル位置にあるとき（図示する状態）には、メインシャフト２０が回転駆動されている状態でも、３速〜５速駆動ギヤ５３〜５５はメインシャフト２０上を空転している。また、１速駆動ギヤ５１と噛合する１速従動ギヤ６１および２速駆動ギヤ５２と噛合する２速従動ギヤ６２は、メインシャフトの回転に伴って回転駆動されるが、両ギヤ６１，６２は第１シンクロメッシュ機構７１によりカウンターシャフト３０との係合が解除されており、メインシャフト２０の回転駆動力はカウンターシャフト３０に伝達されない。この状態からシフトレバーが各変速段のシフト位置に移動操作されると、図示しないシフトフォークがシフト位置に応じたシンクロメッシュ機構のシンクロスリーブを軸方向に移動させ、１速段から５速段の変速段を設定させる。
【００２３】
１速段（ＬＯＷ）では、シフト操作により第１シンクロメッシュ機構７１のシンクロスリーブが右動され、１速従動ギヤ６１がカウンターシャフト３０に係合接続される。ここで、１速従動ギヤ６１と噛合する１速駆動ギヤ５１は、メインシャフト２０に一体に形成されてメインシャフト２０と一体回転駆動されるため、メインシャフト２０に伝達される回転駆動力は、１速駆動ギヤ５１から１速従動ギヤ６１を介してカウンターシャフト３０に伝達され、カウンターシャフト３０が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６８，７８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２４】
２速段（２ＮＤ）では、第１シンクロメッシュ機構７１のシンクロスリーブが左動され、２速従動ギヤ６２がカウンターシャフト３０に係合接続される。２速従動ギヤ６２と噛合する２速駆動ギヤ５２はメインシャフト２０に一体に形成されておりこのシャフトと一体回転駆動される。このため、メインシャフト２０に伝達される回転駆動力は、２速駆動ギヤ５２から２速従動ギヤ６２を介してカウンターシャフト３０に伝達され、カウンターシャフト３０が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６８，７８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２５】
３速段（３ＲＤ）では、第２シンクロメッシュ機構７２のシンクロスリーブが右動され、３速駆動ギヤ５３がメインシャフト２０に係合接続されてこのシャフトと同一回転駆動される。３速駆動ギヤ５３と噛合する３速従動ギヤ６３はカウンターシャフト３０にスプライン嵌合されているため、カウンターシャフト３０と一体回転する。このためメインシャフト２０に伝達された回転駆動力は、３速駆動ギヤ５３から３速従動ギヤ６３を介してカウンターシャフト３０に伝達され、カウンターシャフト３０が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６８，７８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２６】
４速段（４ＴＨ）では、第２シンクロメッシュ機構７２のシンクロスリーブが左動され、４速駆動ギヤ５４がメインシャフト２０に係合接続されてこのシャフトと同一回転駆動される。４速駆動ギヤ５４と噛合する４速従動ギヤ６４はカウンターシャフト３０にスプライン嵌合されて一体回転するため、メインシャフト２０に伝達された回転駆動力は、４速駆動ギヤ５４から４速従動ギヤ６４を介してカウンターシャフト３０に伝達され、カウンターシャフト３０が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６８，７８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２７】
５速段（５ＴＨ）では、第３シンクロメッシュ機構７３のシンクロスリーブが右動され、５速駆動ギヤ５５がメインシャフト２０に係合接続されて同一回転駆動される。５速駆動ギヤ５５と噛合する５速従動ギヤ６５はカウンターシャフト３０にスプライン嵌合されて一体回転するため、メインシャフト２０に伝達された回転駆動力は、５速駆動ギヤ５５から５速従動ギヤ６５を介してカウンターシャフト３０に伝達され、カウンターシャフト３０が回転駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６８，７８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２８】
後進段（リバース）では、アイドルシャフト３５上のリバースアイドラギヤ７７が、図示しないリバースフォークにより図中に二点鎖線で示す位置に右動され、メインシャフト２０上のリバース駆動ギヤ５７とカウンターシャフト３０上のリバース従動ギヤ６７とにそれぞれ噛合する。このため、メインシャフト２０に伝達された回転駆動力は、リバース駆動ギヤ５７からリバースアイドラギヤ７７を介してリバース従動ギヤ６７に伝達され、リバース従動ギヤ６７と一体回転するカウンターシャフト３０が回転駆動される。このギヤ列ではメインシャフト上のギヤ５７とカウンターシャフト上のギヤ６７とが直接噛合せず、間にもう一枚のギヤ７７が噛合するため、カウンターシャフト３０の回転方向が上述の前進走行と反転され後進状態となる。
【００２９】
さて、以上のように構成される変速機構ＴＭにおいて、３速〜５速駆動ギヤ５３〜５５はメインシャフト２０にベアリングを介して回転自在に軸支されており、上記したような速度段の設定状態に応じてメインシャフト２０と相対回転する。これは、第２および第３シンクロメッシュ機構７２，７３についても同様であり、この機構内のブロッキングリング（シンクロナイザーリング）と各ギヤ側のクラッチギヤとの間のテーパーコーン部で相対回転する。このため、変速機構ＴＭには各駆動ギヤ５３〜５５の軸支部およびシンクロメッシュ機構７２，７３に潤滑油を供給する潤滑油供給構造１が設けられている。
【００３０】
この潤滑油供給構造１は、図２における変速機構ＴＭの左側部分を拡大して図１に示すように、メインシャフト２０の内側から潤滑油を供給する軸内潤滑の潤滑構造である。メインシャフト２０には、軸端から軸方向に延びて潤滑油供給穴２１が穿設されるとともに、この潤滑油供給穴２１と直交しシャフトの外周に位置する各駆動ギヤ５３，５４，５５やシンクロメッシュ機構７２，７３の内周側に抜ける供給孔２３ａ〜２３ｆが形成されている。
【００３１】
軸端の開口部（以下、「入口開口」という）と対峙する変速機ケース１０には、潤滑油の潤滑油路１２が形成されており、この潤滑油路１２と繋がる油路１２’に、例えば終減速従動ギヤ７８によって掻き上げられた潤滑油が図示しないオイルガータプレートを介して供給される。
【００３２】
変速機ケース１０には、変速機ケース１０側からメインシャフトの入口開口を通って潤滑油供給穴２１の内部に突出し、潤滑油路１２に供給される潤滑油を潤滑油供給穴２１に導くガイド部材８０が設けられている。
【００３３】
ガイド部材８０は、その構成を斜視図として図３に示し、変速機ケース１０に取り付けた状態の正面図（図２中にIV-IV矢視で示す正面図）を図４に示すように、大きくは、薄肉円盤状のフランジ部８１と、このフランジ部８１から突出する円筒状のパイプ状部８２とからなり、パイプ状部８２の基端側がラッパ状に広がってフランジ部８１と繋がっている。ガイド部材８０はナイロン(ＰＡ)等の樹脂材料を用い射出成形等の成形手段により一体成形して構成される。
【００３４】
円筒状のパイプ状部８２は、中心に前後を貫通する流通路８３を有し、その外周面に複数の突起部８４が軸方向に螺旋状に捻れた螺旋構造が形成されている。パイプ状部８２の外径（突起部８４の外周径）は潤滑油供給穴２１の内径よりも所定クリアランス分だけ小さく形成され、螺旋構造の捻り方向は、メインシャフト２０の回転に伴い連れ廻り現象によって回転する潤滑油が突起部８４の斜面に導かれてパイプ状部８２の先端側に流れる方向に形成されている。
【００３５】
フランジ部８１にはパイプ状部８２と同軸にフランジ面から突出する薄肉円筒状の壁面部８５が形成されている。この壁面部８５の外径はメインシャフト２０の軸端部の外径よりもやや小径に形成されており、軸端面に向けて突出し配設されるようになっている。この壁面部８５の外周側に位置してフランジ部８１の前後を貫通する孔部８６が複数形成されている。また、フランジ部８１の外周部には外方に突出する舌片状のタブ８７が形成されている。
【００３６】
一方、変速機ケース１０には、上記フランジ部８１外縁を受容保持する円筒状の凹部が形成されており、ガイド部材８０はこの凹部に受容されるとともに、フランジ部８１に設けられたタブ８７が変速機ケース１０の潤滑油路１２と係合してガイド部材が回転しないようになっている。ガイド部材８０は上記のようにして変速機ケース１０の凹部に受容されて位置決めされ、フランジ部８１の外周縁部がシム１３を介してベアリング４１ｂとの間に挟持され変速機ケース１０に固定される。
【００３７】
ガイド部材８０が変速機ケース１０に位置決め固定されると、パイプ状部８２がメインシャフト２０の入口開口を通って潤滑油供給穴２１内に同軸に突出配設され、パイプ状部８２の外径との間に所定のクリアランスが保持される。フランジ部８１は変速機ケース内において隔壁を構成し、潤滑油路１２に供給される潤滑油がパイプ状部の流通路８３を通って潤滑油供給穴２１内に供給される。潤滑油供給穴２１に供給された潤滑油は、この潤滑油供給穴２１と連通する供給孔２３ａ〜２３ｆを通してシャフト外周に位置する３速〜５速駆動ギヤ５３，５４，５５、第１および第２シンクロメッシュ機構７２，７３等に供給され、これらの被潤滑部を潤滑する。
【００３８】
このように構成される潤滑油供給構造１において、パイプ状部８２の外周面と潤滑油供給穴２１の内周面との間に位置する潤滑油は、隣り合う螺旋状の突起部８４，８４間の螺旋状の溝部を通って潤滑油供給穴２１からベアリング４１ｂの方向に漏出しようとする。
【００３９】
しかしながら、前述したように、螺旋構造の捻り方向はメインシャフト２０が回転したときに潤滑油供給穴２１の内面とともに連れ廻りする潤滑油が、突起部８４の斜面に導かれてパイプ状部８２の先端に向かう方向に形成されている。このため、溝部に位置する潤滑油は、メインシャフト２０の回転に伴ってパイプ状部８２の先端方向に導かれ、潤滑油供給穴２１の奥部に向けて押し戻される。
【００４０】
このため、パイプ状部８２の外周に形成された螺旋構造により、パイプ状部８２の外周面と潤滑油供給穴２１内周面との間から漏出する潤滑油の漏れ量を減少させ、各駆動ギヤ５３〜５５やシンクロメッシュ機構７２，７３等の被潤滑部への潤滑油供給量を増大させることができる。
【００４１】
また、パイプ状部８２よりも外周側に形成された円筒状の壁面部８５は、図１に示すように、メインシャフト２０の軸端面とフランジ部８１との間、ボールベアリング４１ｂの内輪とフランジ部８１との間の隙間を減少させ、上記したパイプ状部８２の外周面と潤滑油供給穴２１内周面との間を通って外部へ漏出しようとする潤滑油を塞き止める働きをする。このため、上記螺旋構造の作用と相まって更に潤滑油の漏れ量を減少させ、被潤滑部への潤滑油の供給量を増大させることができる。
【００４２】
壁面部８５よりも外周側には、フランジ部８１の前後を貫通する孔部８６が複数形成されており、潤滑油路１２から孔部８６を通してベアリング４１ｂに潤滑油が供給される。このため、上述のようにして潤滑油の漏れ量の減少が図られた潤滑油供給構造１において、ベアリング４１ｂの潤滑に必要な油量の潤滑油が孔部８６を通して供給され、ベアリング４１ｂを適切に潤滑することができる。
【００４３】
図５は、本発明の潤滑油供給構造１の効果を確認するため、変速機構ＴＭに従来のガイド部材１８０を取り付けた場合（従来の潤滑油供給構造１０１）と、本発明のガイド部材８０を取り付けた場合とについて、潤滑油供給穴２１の奥部に供給される軸内潤滑油量Ｑを比較したものである。ここで、図における横軸はメインシャフト２０の回転数に対応する車速ｖ[km/h]を、縦軸は潤滑油供給穴２１の奥部に供給される軸内潤滑油量Ｑ[cc/min]をとり、それぞれの潤滑構造について、試験条件の各車速時に測定された軸内潤滑油量Ｑをプロットしグラフ化したデータである。
【００４４】
この図から、従来の潤滑油供給構造１０１および本発明の潤滑油供給構造１ともに、全体として車速ｖの増加とともに軸内潤滑油量Ｑが減少する傾向にある。これは、メインシャフト２０の回転数が増加（ベアリング４１ｂの内輪および転動体の回転数が増加）すると、これに伴ってベアリング４１ｂから吸い出されて漏出する潤滑油量が増加することを示している。
【００４５】
しかし、本発明の潤滑油供給構造１によれば、従来の潤滑油供給構造１０１に対して、全車速領域において軸内潤滑油量Ｑが従来の２倍以上に増加している。そして、この効果は中速領域よりも高速領域で高く、高速領域で従来の約３倍にも達している。
【００４６】
この結果は、従来の潤滑油供給構造１０１でガイド部材１８０の外周面と潤滑油供給穴２１の内周面とのクリアランスを通ってベアリング４１ｂから吸い出されていた潤滑油が、本発明の潤滑油供給構造１では、パイプ状部８２に形成された螺旋構造で潤滑油供給穴２１の奥部に押し戻され、漏出量を減少させて軸内潤滑油量Ｑを大幅に増加させていることを示している。このことは、中速領域よりも高速領域の方が効果が高いこと、すなわちメインシャフト２０の回転数が高い方が効果が大きくなることからも理解される。
【００４７】
従って、以上説明したような潤滑油供給構造１によれば、メインシャフト２０の入口開口に内径研削等を行うことなく、またプラグ部材やポンプ部材等を別途製作して圧入組み立てする工程を設けることなく、一体成形されたガイド部材８０を従来のガイド部材と交換するという極めて簡単な作業で、軸内潤滑油量Ｑを大幅に増加させることができる。
【００４８】
なお、以上の実施例では、変速機構ＴＭのメインシャフト２０の潤滑油供給構造について説明したが、カウンターシャフト３０についても同様の軸内潤滑構造を設けることができ、螺旋構造の捻り方向を逆向きに形成して潤滑油供給構造を構成することにより前進走行時に同様の効果を発揮させることができる。また、本発明の潤滑油供給構造は、例示したマニュアルトランスミッションのみならず自動変速機(ＡＴ)や無段変速機(ＣＶＴ)に対しても同様に適用可能であり、同様の効果を得ることができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、ケースに形成された潤滑油路からケース内に軸支された回転軸の潤滑油供給穴に潤滑油を供給するガイド部材を有する軸内潤滑機構において、ガイド部材にケース側から軸端の開口部を通って潤滑油供給穴の内部に突出するパイプ状部を設け、このパイプ状部の外周に、回転軸が回転したときに、パイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間に位置する潤滑油を回転軸の回転を利用して潤滑油供給穴の奥部に導く螺旋構造を形成して潤滑油供給構造を構成する。このため、回転軸の開口部に付加的な加工を行ったり、新たな部材を圧入させたりすることなく、簡明な構成で潤滑油の漏れを減少させ被潤滑部への潤滑油供給量を増大させた潤滑油供給構造を提供することができる。
【００５０】
なお、上記ガイド部材を樹脂材料で構成し、螺旋構造がパイプ状部に一体的に形成されるように潤滑油供給構造を構成することが好ましい。このような構成によれば、複雑な螺旋構造を有するガイド部材であっても射出成形等の手段を用いて容易かつローコストに製作することができる。
【００５１】
また、上記ガイド部材は、ケース側でケースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、フランジ部にはケースと係合してガイド部材が回転軸まわりに回転することを防止するまわり止め部を設けることが望ましい。このような構成の潤滑油供給構造によれば、螺旋構造に作用する反力によりガイド部材が回転することを防止して、螺旋構造の機能を長期に渡り適切に働かせることができる。
【００５２】
また、フランジ部にフランジ部から開口部外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面部を設けて潤滑油供給構造を構成することも好ましい。このような構成によれば、フランジ部から突出する円筒状の壁面部により軸端面とフランジ部との隙間を狭小化させて、螺旋構造が形成されたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間を通って流出しようとする潤滑油を塞き止め、潤滑油の漏れをさらに減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る潤滑油供給構造の構成例を示す断面図である。
【図２】上記潤滑油供給構造を備える変速機構の断面図である
【図３】本発明に係る潤滑油供給構造におけるガイド部材の斜視図である。
【図４】図１中にIV-IV矢を付して示す方向から見た、ガイド部材の取付状態を示す変速機ケースの内面図である。
【図５】本発明に係る潤滑油供給構造の効果を示すグラフである。
【図６】従来の潤滑油供給構造の構成例を示す断面図である。
【図７】従来の他の潤滑油供給構造の構成例を示す断面図である。
【符号の説明】
１  潤滑油供給構造
１０  変速機ケース（ケース）
１２  潤滑油路
２０  メインシャフト（回転軸）
２１  潤滑油供給穴
８０  ガイド部材
８１  フランジ部
８２  パイプ状部
８４  螺旋状の突起（螺旋構造）
８５  壁面部
８７  タブ（まわり止め部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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