(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス５が、タイヤ踏面側の内側カーカスプライ７と、タイヤ内面側の外側カーカスプライ８を有し、各プライ７，８が、トレッド部１からサイドウォール部２を通ってビード部３のビードコア４のタイヤ軸方向内側に至る本体部７Ａ，８Ａと、ビードコア４の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて巻き上げられる巻上部７Ｂ，８Ｂを有し、内側カーカスプライ７の本体部７Ａと両プライ７，８の巻上部７Ｂ，８Ｂ間に、ビードコア４から半径方向外方に延びるビードフィラー９が配設された空気入りタイヤにおいて、
内側カーカスプライ７の巻上部７Ｂにおける、半径方向の外端縁７ＣのビードベースラインＢＬからの高さＮＯ．２ＴＯＰが、４２ｍｍ以上で、且つ、ビードフィラー９における、半径方向の外端縁９ＣのビードベースラインＢＬからの高さＢＦＴＯＰの９０％以下とされ、
外側カーカスプライ８の巻上部８Ｂにおける、半径方向の外端縁８ＣのビードベースラインＢＬからの高さＮＯ．１ＴＯＰが、ビードベースラインＢＬからタイヤの最大幅部位１１までの高さＭＳＨの１００〜１１０％とされた空気入りタイヤ。
【請求項２】
ビードフィラー９における、半径方向の外端縁９ＣのビードベースラインＢＬからの高さＢＦＴＯＰが、ビードベースラインＢＬからタイヤの最大幅部位１１までの高さＭＳＨの６０〜９５％とされた請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤ等の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤとしては、図２に示すように、カーカス２１が、内側カーカスプライ２２と、その外側に配設される外側カーカスプライ２３を有する２プライ構成とされて、各プライ２２，２３が、トレッド部２４からサイドウォール部２５を通ってビード部２６のビードコア２７のタイヤ軸方向内側に至る本体部２２Ａ，２３Ａと、ビードコア２７の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて巻き上げられる巻上部２２Ｂ，２３Ｂを有し、内側カーカスプライ２２の本体部２２Ａと両プライ２２，２３の巻上部２２Ｂ，２３Ｂ間に、ビードコア２７から半径方向外方に延びるビードフィラー２８が配設されたものがある。
【０００３】
ところで、上記従来のものにおいては、内側カーカスプライ２２の巻上部２２Ｂにおける、半径方向の外端縁２２Ｃのビードベースライン（尚、本明細書では、「ビードベースライン」は、ＪＩＳで規定されるタイヤ断面高さを定めるビード部側のタイヤ軸方向の基準線として定義している。）ＢＬからの高さＮＯ．２ＴＯＰが１８〜２０ｍｍとされ、外端縁２２Ｃが、半径方向に関して、リムフランジ２９の近傍とされていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
内側カーカスプライ２２の外端縁２２Ｃ付近に、走行時に、リムフランジ２９からの外力が略直接（略そのまま）作用していた。そのため、ロードインデックス（ＬＩ）が１１０以上の高荷重タイヤでは、走行時に上記外端縁２２Ｃに作用するリムフランジ２９からの外力が大きなものとなり、その結果、ビード部２６付近の損傷や、上記外端縁２２Ｃ付近からのセパレーション等が発生し易く、耐久性に問題があった。
【０００５】
この問題を解決するために、高荷重タイヤでは、図３に示すように、ビードフィラー２８と両プライ２２，２３の巻上部２２Ｂ，２３Ｂ間に、スチールレインフォース３０を配設したり、或いは、図４に示すように、ビードフィラー２８として、極太なものを採用したりしている。
【０００６】
上記のものでは、ビード部２６付近の損傷は確実に防止できるが、内側カーカスプライ２２の外端縁２２Ｃからのセパレーションの発生は防止できず、依然として、耐久性に問題があったのが実情である。又、上記のものでは、タイヤの製造コストの上昇やタイヤ重量の増加を招来するとのマイナス面もあった。
【０００７】
本発明は上記問題を解決できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の特徴とするところは、カーカスが、タイヤ踏面側の内側カーカスプライと、タイヤ内面側の外側カーカスプライを有し、各プライが、トレッド部からサイドウォール部を通ってビード部のビードコアのタイヤ軸方向内側に至る本体部と、ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて巻き上げられる巻上部を有し、内側カーカスプライの本体部と両プライの巻上部間に、ビードコアから半径方向外方に延びるビードフィラーが配設された空気入りタイヤにおいて、内側カーカスプライの巻上部における、半径方向の外端縁のビードベースラインからの高さが、４２ｍｍ以上で、且つ、ビードフィラーにおける、半径方向の外端縁のビードベースラインからの高さの９０％以下とされ、外側カーカスプライの巻上部における、半径方向の外端縁のビードベースラインからの高さが、ビードベースラインからタイヤの最大幅部位までの高さの１００〜１１０％とされた点にある。
尚、ビードフィラーにおける、半径方向の外端縁のビードベースラインからの高さが、ビードベースラインからタイヤの最大幅部位までの高さの６０〜９５％とされることもある。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をロードインデックス（ＬＩ）が１１０以上の高荷重空気入りラジアルタイヤに適用した実施の形態の一例を図１の図面に基づき説明すると、図１はタイヤの断面を示し、タイヤは、トレッド部１と、左右一対宛のサイドウォール部２及びビード部３を有し、全体形状がトロイダル形状とされている。ビード部３には、断面四角形のビードコア４が環状に埋入されて、左右の両ビード部３間にわたってカーカス５が配設されている。６はリムフランジ、１３はベルト層で、２枚のベルトプライ１４，１５を有する。
【００１０】
カーカス５は、タイヤ踏面側の内側（ＮＯ．２）カーカスプライ７と、タイヤ内面側の外側（ＮＯ．１）カーカスプライ８を有する２プライ構造とされている。各プライ７，８は、金属コードや有機繊維コード等から成り、トレッド部１からサイドウォール部２を通ってビード部３のビードコア４のタイヤ軸方向内側に至る本体部７Ａ，８Ａと、ビードコア４の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて巻き上げられる巻上部７Ｂ，８Ｂを有する。そして、内側カーカスプライ７の本体部７Ａと両プライ７，８の巻上部７Ｂ，８Ｂ間に、ビードコア４から半径方向外方に延びる断面三角形（楔形）状のビードフィラー９が配設され、該フィラー９は硬質ゴムから形成されている。
【００１１】
そして、各プライ７，８の巻上部７Ｂ，８Ｂやビードフィラー９における、半径方向の外端縁（上端縁）７Ｃ，８Ｃ，９Ｃの位置が下記のように設定されている。即ち、内側カーカスプライ７の巻上部７Ｂにおける、半径方向の外端縁７ＣのビードベースラインＢＬからの高さＮＯ．２ＴＯＰが、２５ｍｍ以上で、且つ、ビードフィラー９における、半径方向の外端縁９ＣのラインＢＬからの高さＢＦＴＯＰの９０％以下とされている。尚、高さＮＯ．２ＴＯＰが、４０又は４２ｍｍ以上とされることもある。
【００１２】
ところで、高さＮＯ．２ＴＯＰが２５ｍｍよりも低いと、走行時に内側カーカスプライ７の外端縁７Ｃ付近にリムフランジ６から作用する外力に耐えられず、その結果、ビード部３付近の損傷や、外端縁７Ｃ付近からのセパレーション等が発生し易く、耐久性に問題がある。又、高さＮＯ．２ＴＯＰが高さＢＦＴＯＰの９０％よりも高いと、内側カーカスプライ７とビードフィラー９の両者の外端縁７Ｃ，９Ｃが接近し、走行時に上記外端縁７Ｃ，９Ｃに応力が集中し易く、その結果、外端縁７Ｃ，９Ｃからのセパレーション等が発生し易く、耐久性に問題がある。
【００１３】
又、外側カーカスプライ８の巻上部８Ｂにおける、半径方向の外端縁８ＣのビードベースラインＢＬからの高さＮＯ．１ＴＯＰが、ラインＢＬからタイヤの最大幅部位（箇所、位置）１１までの高さＭＳＨの１００〜１１０％とされている。高さＮＯ．１ＴＯＰが高さＭＳＨの１００％よりも低いと、走行安定性が悪くなる。又、高さＮＯ．１ＴＯＰが高さＭＳＨの１１０％よりも高いと、外端縁８Ｃが、トレッド部１とサイドウォール部２の境界部分に接近し、走行時に上記境界部分や外端縁８Ｃに応力が集中し易く、その結果、上記境界部分や外端縁８Ｃからのセパレーションやクラック等が発生し易く、耐久性に問題がある。
【００１４】
更に、ビードフィラー９における、半径方向の外端縁のビードベースラインＢＬからの高さＢＦＴＯＰが、ラインＢＬからタイヤの最大幅部位１１までの高さＭＳＨの６０〜９５％とされている。高さＢＦＴＯＰが高さＴＭＳＨの６０％よりも低いと、走行安定性が悪くなる。又、高さＢＦＴＯＰが高さＭＳＨの９５％よりも高いと、タイヤの屈曲性が悪くなり、乗り心地が悪くなる。
【００１５】
【実施例】
以下、本発明を実施した実施例と、従来例により、本発明を更に説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
【００１６】
まず、次の表１に示す仕様（構造）に基づき、各実施例と従来例を製造し、これらを室内ドラムにより、高負荷荷重をかけた状態で、一定速度で走行させ、耐久性を試験した。上記試験時の荷重、速度、室温の各条件及び、試験結果である連続走行距離、外観損傷、内面損傷を次の表２に示す。尚、表２において、連続走行距離の従来例比とは、従来例を各実施例と同一条件で試験した際の連続走行距離（外観損傷及び／又は内面損傷により走行できなくなるまでの連続走行距離）と、各実施例走行距離との比を示している。
【００１７】
【表１】
0004743991.tif 000002
【００１８】
【表２】
0004743991.tif 000003
【００１９】
表２を見れば、各実施例は、何れも、３００００ｋｍを完走して、連続走行距離が従来例よりも長いと共に、上記完走後も外観損傷、内面損傷がないことが分かる。
【００２０】
又、各実施例と従来例の高速性能、実車性能、タイヤ強度の各試験を行った。試験結果を次の表３に示す。尚、表３において、高速性能、実車性能の従来例比とは、従来例を各実施例と同一条件で試験した際の試験結果と、各実施例の試験結果との比を示している。又、タイヤ強度は、目視により、判定した。
【００２１】
【表３】
0004743991.tif 000004
【００２２】
表３を見れば、各実施例は、何れも、高速性能、実車性能が、従来例よりも優れていると共に、タイヤ強度も合格レベルに達していることが分かる。
【００２３】
尚、実施の形態は、本発明を高荷重空気入りラジアルタイヤに適用したものであるが、本発明は、その他の空気入りラジアルタイヤや空気入りタイヤ等にも適用可能である。
【００２４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、ビード部付近の損傷や、内側カーカスプライの巻上部における、半径方向の外端縁付近からのセパレーション等の発生を防止でき、耐久性を向上できる。又、ビードフィラーと各プライの巻上部間に、スチールレインフォースを配設したり、或いは、ビードフィラーとして、極太なものを採用したりする必要がなく、タイヤの製造コストの上昇やタイヤ重量の増加を招来する惧れもない。更に、走行安定性を良好にできると共に、外側カーカスプライの巻上部における、半径方向の外端縁や、トレッド部とサイドウォール部の境界部分からのセパレーションやクラック等の発生を防止できて、耐久性を良好なものとできる。
請求項２によれば、走行安定性を良好にできると共に、タイヤの屈曲性も良好とできて、乗り心地を良好なものとできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例を示す断面図である。
【図２】従来一例を示す断面図である。
【図３】従来の他の例を示す断面図である。
【図４】従来の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  カーカス
７，８  内側・外側カーカスプライ
７Ａ，８Ａ  本体部
７Ｂ，８Ｂ  巻上部
７Ｃ，８Ｃ  外端縁
９  ビードフィラー
９Ｃ  外端縁
１１  タイヤの最大幅部位
ＢＬ  ビードベースライン
【図１】
0004743991.tif 000005
【図２】
0004743991.tif 000006
【図３】
0004743991.tif 000007
【図４】
0004743991.tif 000008