(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンバルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃エンジンに適用される可変動弁機構の制御装置であって、
前記制御装置は、前記バルブ特性の実値を目標値に一致させるように前記アクチュエータの制御量を設定し、前記アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって前記実値を前記目標値に一致させるための制御特性値を、前記弁停止機構の作動による減筒運転時と、前記弁停止機構の非作動による全筒運転時とで互いに異なるように設定することを特徴とする、可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記実値と前記目標値の間の偏差に応じて前記アクチュエータの制御量をフィードバック制御し、
前記制御特性値は、前記フィードバック制御における制御ゲインである、請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記減筒運転時の前記制御ゲインは、前記全筒運転時に比較して小さくされる、請求項２記載の制御装置。
【請求項４】
前記制御特性値は、前記目標値が前記実値と一致した状態を保持するために前記アクチュエータの制御量として設定される保持値である、請求項１記載の制御装置。
【請求項５】
前記減筒運転時の前記保持値は、前記全筒運転時に比較して小さくされる、請求項４記載の制御装置。
【請求項６】
前記制御量を、前記保持値とは異なるように設定することによって、前記バルブ特性の変更が行われる、請求項４または５記載の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記バルブ特性の変更が行われて前記実値を前記目標値に一致させたときの前記アクチュエータの制御量を学習値として前記保持値に設定する学習処理を前記減筒運転時と前記全筒運転時においてそれぞれ行い、
前記学習処理の完了前に使用される前記保持値の初期値は、前記減筒運転時と前記全筒運転時とで互いに異なるように設定される、請求項４〜６何れか一項記載の制御装置。
【請求項８】
前記アクチュエータは、デューティ制御によって駆動制御され、
前記保持値は、前記実値を前記目標値に一致させた状態を保持するための保持デューティ値である、請求項４〜７何れか一項記載の制御装置。
【請求項９】
エンジンバルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃エンジンに適用される可変動弁機構の制御方法であって、前記制御方法は、
前記弁停止機構の作動による減筒運転時であるか、前記弁停止機構の非作動による全筒運転時であるか判断することと;
前記アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって、前記バルブ特性の実値を目標値に一致させるための制御特性値を、前記全筒運転時は第１値に設定し、前記減筒運転時は前記第１値とは異なる第２値に設定することと;
設定された前記制御特性値を用いて、前記アクチュエータの前記制御量を前記実値が前記目標値に一致するように設定することと
を備えることを特徴とする、可変動弁機構の制御方法。
【請求項１０】
前記制御方法は更に、前記実値と前記目標値の間の偏差に応じて前記アクチュエータの制御量をフィードバック制御することを有し、
前記制御特性値は、前記フィードバック制御における制御ゲインである、請求項９記載の制御方法。
【請求項１１】
前記第２値は、前記第１値よりも小さい、請求項１０記載の制御方法。
【請求項１２】
前記制御特性値は、前記実値を前記目標値に一致させた状態を保持するために前記アクチュエータの制御量として設定される保持値である、請求項９記載の制御方法。
【請求項１３】
前記第２値は、前記第１値よりも小さい、請求項１２記載の制御方法。
【請求項１４】
前記制御方法は更に、
前記バルブ特性の変更が行われて前記実値を前記目標値に一致させたときの前記アクチュエータの制御量を学習値として前記保持値に設定する学習処理を、前記減筒運転時と前記全筒運転時においてそれぞれ行うことを含み、
前記学習処理の完了前に使用される前記保持値の初期値は、前記全筒運転時に第３値に設定され、前記減筒運転時には前記第３値とは異なる第４値に設定される、請求項１２または１３記載の制御方法。
【請求項１５】
エンジンバルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃エンジンに適用される可変動弁機構の制御装置であって、前記制御装置は、
前記バルブ特性の実値を目標値に一致させるように前記アクチュエータの制御量を設定し、前記アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって前記実値を前記目標値に一致させるための制御特性値を、前記弁停止機構の作動による減筒運転時と、前記弁停止機構の非作動による全筒運転時とで互いに異なるように設定することを特徴とする、可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減筒運転の可能な多気筒内燃エンジンに設けられた可変動弁機構の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気バルブや排気バルブといったエンジンバルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃エンジンが知られている（例えば特許文献１等）。
【０００３】
内燃エンジンでは、可変動弁機構によってエンジンバルブのバルブ特性を変更することによって、エンジン出力の向上や排気性状の改善などを図るようにしている。弁停止機構によって一部の気筒のエンジンバルブ（例えば吸気バルブ）の開閉動作を停止させることによって当該気筒の稼働を停止させる、いわゆる減筒運転を行うことによって、燃費等の改善を図るようにしている。
【０００４】
ところで、バルブ特性の実値（実際値）を、エンジン運転状態に基づき設定される目標値に一致させるように可変動弁機構のアクチュエータを制御する場合、アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であってバルブ特性の実値（実際のバルブ特性の値）を目標値に一致させるための各種の制御特性値が設定されている。
【０００５】
エンジンバルブのバルブスプリングの反力は、カムシャフトのカムを介して可変動弁機構に伝達される。このように可変動弁機構に伝わるバルブスプリングの反力（以下、カムトルクという）は、制御特性値の最適化に影響を与える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−１６３９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
たとえばバルブ特性の実値と目標値の間の偏差に応じてアクチュエータの制御量をフィードバック制御する場合、偏差に対し、制御特性値の１つである制御ゲインが乗算されることによって、バルブ特性変更前のアクチュエータの制御量に対する変更量が算出される。カムトルクの大きさに対して制御ゲインが小さ過ぎると、アクチュエータの駆動速度が遅くなってしまい、バルブ特性の変更に際しての応答速度が低下してしまう。逆に、制御ゲインが大き過ぎると、アクチュエータの駆動速度が速くなり過ぎてしまい、場合によってはバルブ特性の実値についてオーバーシュートやハンチングが起きてしてしまう。
【０００８】
バルブ特性の実値を目標値に一致させた状態を保持する際には、制御特性値の１つであってカムトルクに抗して実値を目標値に保持できる保持値が、アクチュエータの制御量として設定される。カムトルクの大きさに対して保持値が小さ過ぎると、バルブ特性の実値はカムトルクの作用方向にズレていくため、ズレを解消するようにアクチュエータが駆動されることによって、バルブ特性の実値は目標値の近傍をハンチングする。逆に、保持値が大き過ぎると、バルブ特性の実値は、カムトルクの作用方向とは反対の方向にズレていくようになり、この場合にも、ズレを解消するようにアクチュエータは駆動されることによって、バルブ特性の実値は目標値の近傍をハンチングする。
【０００９】
このように、可変動弁機構を駆動するアクチュエータの制御を行うにあたって、上述したような制御特性値が適切に設定されていないと、応答速度の過不足、実値のオーバーシュートやハンチング等などが発生し、バルブ特性の制御性が悪化してしまう。
【００１０】
上述したように、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作を停止して当該気筒の稼働を停止させることが可能な内燃エンジン、いわゆる減筒運転の可能な内燃エンジンでは、全筒運転時には、全てのエンジンバルブが開閉動作することによって、全てのバルブスプリングから反力が発生する。他方、減筒運転時には、一部のエンジンバルブの開閉動作が停止されることによって、開閉動作が停止されたエンジンバルブの数に対応してバルブスプリングからの反力が減少する。このように全筒運転時と減筒運転時とではカムトルクが変化するため、制御特性値もカムトルクの変化に応じて変更する必要がある。しかし、特許文献１では、カムトルクの変化に対応した制御特性値の設定について何ら考慮されておらず、減筒運転を実施可能な多気筒内燃エンジンに設けられた可変動弁機構のアクチュエータを制御するに際して、更なる改善の余地を残す。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、全筒運転と減筒運転とが行われる多気筒内燃エンジンに設けられた可変動弁機構のアクチュエータを制御するに際し、アクチュエータの制御量を設定するときの制御特性値を全筒運転と減筒運転とにそれぞれ合わせて最適化できる可変動弁機構の制御装置および制御方法を提供する。
【００１２】
本発明の第一の態様は、エンジンバルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃エンジンに適用される可変動弁機構の制御装置に関する。前記制御装置は、前記バルブ特性の実値を目標値に一致させるように前記アクチュエータの制御量を設定し、前記アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって前記実値を前記目標値に一致させるための制御特性値を、前記弁停止機構の作動による減筒運転時と前記弁停止機構の非作動による全筒運転時とで互いに異なるように設定することを要旨とする。
【００１３】
この構成では、アクチュエータの制御量を設定するときの制御特性値を、減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定するようにしている。これによって減筒運転時のカムトルクと、全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した適切な制御特性値を設定することが可能になる。従って、全筒運転と減筒運転とが行われる多気筒内燃エンジンに設けられた可変動弁機構のアクチュエータを制御するに際し、アクチュエータの制御量を設定するときの制御特性値を、全筒運転と減筒運転とにそれぞれ合わせて最適化できる。
【００１４】
上記態様において、前記制御装置は、前記実値と前記目標値の間の偏差に応じて、前記アクチュエータの制御量をフィードバック制御する。前記制御特性値は、前記フィードバック制御における制御ゲインであってもよい。
【００１５】
この構成によれば、バルブ特性の実値と目標値の間の偏差に応じてアクチュエータの制御量をフィードバック制御する場合において、減筒運転時と全筒運転時とでそれぞれフィードバック制御の制御ゲインが変更されるため、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した適切な制御ゲインを設定できる。
【００１６】
減筒運転時には、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作が停止されるため、全筒運転時に比較してカムトルクが小さくなる。そこで、上記態様において、減筒運転時の前記制御ゲインは、全筒運転時に比較して小さくされてもよい。この構成を採用することによっ
て、全筒運転時と減筒運転時の制御ゲインを適切に設定できる。
【００１７】
上記態様において、前記制御特性値は、前記実値を前記目標値に一致させた状態を保持するために前記アクチュエータの制御量として設定される保持値であってもよい。
この構成によれば、減筒運転時と全筒運転時とでそれぞれ上記保持値が変更されるため、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した適切な上記保持値を設定できる。
【００１８】
上述したように、減筒運転時には、全筒運転時に比較してカムトルクが小さくなる。そこで、上記態様において、減筒運転時の前記保持値は、全筒運転時に比較して小さくされてもよい。この構成を採用することによって、全筒運転時と減筒運転時の保持値を適切に設定できる。
【００１９】
上記態様において、前記制御量を、前記保持値とは異なるように設定することによって、前記バルブ特性の変更が行われてもよい。
上記保持値は、バルブ特性の実値を目標値に一致させた状態を保持するための値である。保持値とは異なるようにアクチュエータの制御量を設定することによって、バルブ特性は変化する。この点、この構成によれば、バルブ特性の可変制御に際して基準になる保持値が、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した値に適切に設定されるため、各運転時においてバルブ特性の可変制御を適切に行うことができる。
【００２０】
上記態様において、前記制御装置は、前記バルブ特性の変更が行われて前記実値を前記目標値に一致させたときの前記アクチュエータの制御量を学習値として前記保持値に設定する学習処理を、前記減筒運転時と前記全筒運転時においてそれぞれ行う。前記学習処理の完了前において使用される前記保持値の初期値は、前記減筒運転時と前記全筒運転時とで互いに異なるように設定されてもよい。
【００２１】
上記保持値を予め設定しておいた固定値にすることも可能であるが、カムトルクのバラツキ等を考慮すると、バルブ特性の変更が行われて実値を目標値に一致させたときのアクチュエータの制御量を、学習値として保持値に設定する学習処理を行うようにした方が、実際のカムトルクに対応したより確実な保持値を設定できる。保持値の学習処理を行うに際し、学習処理が完了するまで保持値を未定にしておくことはできないため、通常、保持値には初期値が設定されており、学習処理が完了すると、保持値は初期値から学習値に変更される。保持値の学習処理を行う場合に、この構成によれば、保持値の初期値は、減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定されるため、上記学習処理が完了する前において、予め設定された初期値に設定される保持値を減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した値に適切に設定できる。
【００２２】
上記態様において、前記アクチュエータは、デューティ制御によって駆動が制御される。前記保持値は、前記実値を前記目標値に一致させた状態を保持するための保持デューティ値であってもよい。
【００２３】
本発明の第二の態様は、エンジンバルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃エンジンに適用される可変動弁機構の制御方法に関する。前記制御方法は、前記弁停止機構の作動による減筒運転時であるか、前記弁停止機構の非作動による全筒運転時であるか判断することと、前記アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって前記バルブ特性の実値を目標値に一致させるための制御特性値を、前記全筒運転時は第１値に設定し、前記減筒運転時は前記第１値とは異なる第２値に設定することと、設定された前記制御特性値を用いて、
前記アクチュエータの前記制御量を、前記実値が前記目標値に一致するように設定することを含む。
【００２４】
本発明の第三の態様は、エンジンバルブのバルブ特性を変更する可変機構部と、前記可変機構部を駆動するアクチュエータとで構成される可変動弁機構と、一部の気筒のエンジンバルブの開閉動作を停止する弁停止機構とを備える多気筒内燃エンジンに適用される可変動弁機構の制御装置に関する。前記制御装置は、前記バルブ特性の実値を目標値に一致させるように前記アクチュエータの制御量を設定し、前記アクチュエータの制御量を設定する際に用いられる値であって前記実値を前記目標値に一致させるための制御特性値を、前記弁停止機構の作動による減筒運転時と前記弁停止機構の非作動による全筒運転時とで互いに異なるように設定するコントローラを備える。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明にかかる可変動弁機構の制御装置の一実施形態について、適用される内燃エンジンと周辺構成を示す概略図。
【図２】実施形態における可変動弁機構の構造を示す模式図。
【図３】実施形態における全筒運転領域と減筒運転領域とを示す概念図。
【図４】実施形態における保持デューティ値の学習態様を示すタイミングチャート。
【図５】実施形態における比例ゲインの設定処理について手順を示すフローチャート。
【図６】実施形態における第１比例ゲインと第２比例ゲインの設定態様を示すグラフ。
【図７】実施形態における保持デューティ値の設定処理について手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、発明にかかる可変動弁機構の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。図１に示すエンジン１は、複数の気筒を有した多気筒内燃エンジンであって、吸気通路３に設けられたスロットルバルブ２９の開度がアクセルペダル１７の踏込量（アクセル踏込量）等に基づき調整されることによって、スロットルバルブ２９の開度に対応した量の空気が吸気通路３を介して各気筒の燃焼室２に供給される。エンジン１の吸気通路３には、燃料噴射弁４からエンジン１の吸入空気量に対応した量の燃料が噴射供給される。その結果、エンジン１における各気筒の燃焼室２内に空気と燃料とからなる混合気が形成され、混合気に対し点火プラグ５による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン６が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト７が回転する。燃焼後の混合気は、排気として各燃焼室２から排気通路８に送り出される。
【００２７】
エンジン１の各気筒において、燃焼室２と吸気通路３の間は吸気バルブ９の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室２と排気通路８の間は排気バルブ１０の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ９と排気バルブ１０に関しては、クランクシャフト７の回転が伝達される吸気カムシャフト１１と排気カムシャフト１２の回転に伴って開閉動作する。より詳しくは、吸気バルブ９は、吸気バルブスプリング４０によって閉弁方向に付勢されており、吸気カムシャフト１１に固定された吸気カム１１ａと吸気バルブ９の間には、ローラ１８を備えたロッカアーム１９が設けられている。回転する吸気カム１１ａがローラ１８を押圧することによって、ロッカアーム１９は、ロッカアーム１９の一端を支持するラッシュアジャスタ２０との接点を中心に揺動し、吸気バルブスプリング４０の反力に抗して吸気バルブ９を押圧する。ロッカアーム１９による吸気バルブ９の押圧と吸気バルブスプリング４０の反力によって吸気バルブ９は開閉動作される。排気バルブ１０は、排気バルブスプリング４１によって閉弁方向に付勢されており、排気カムシャフト１２に固定された排気カム１２ａと排気バルブ１０の間にもローラ２１を備えたロッカア
ーム２２が設けられている。回転する排気カム１２ａがロッカアーム２２を押圧することによって、ロッカアーム２２は、ロッカアーム１９の一端を支持するラッシュアジャスタ２３との接点を中心に揺動し、排気バルブスプリング４１の反力に抗して排気バルブ１０を押圧する。ロッカアーム２２による排気バルブ１０の押圧と排気バルブスプリング４１の反力によって排気バルブ１０は開閉動作される。
【００２８】
エンジン１においては、全気筒を稼働させる全筒運転の他に、一部の気筒の稼働を停止させて残りの気筒のみを稼働させることで燃費改善等を図る、いわゆる減筒運転が実行される。減筒運転は、エンジン１における一部の気筒において、燃料噴射弁４からの燃料噴射の停止と混合気への点火のための点火プラグ５への通電の停止を行うとともに、吸気バルブ９と排気バルブ１０の開閉動作を停止させることによって実現される。吸気バルブ９と排気バルブ１０の開閉停止は、ロッカアーム１９，２２に設けられた弁停止機構２４，２５によって行われる。
【００２９】
吸気カム１１ａと吸気バルブ９の間のロッカアーム１９に設けられた弁停止機構２４は、吸気カム１１ａのロッカアーム１９（ローラ１８）への押圧に基づく吸気バルブ９のリフト（開閉）を停止させることが可能になっている。
【００３０】
弁停止機構２４の作動時には、ローラ１８がロッカアーム１９に対して押圧の方向に相対移動可能にされ、非作動時には相対移動が規制される。弁停止機構２４の非作動時においては、ローラ１８のロッカアーム１９に対する相対移動が規制されることによって、吸気カム１１ａによってローラ１８が押圧されると、それに基づきロッカアーム１９が上記のように揺動して吸気バルブ９は開閉動作される。一方、弁停止機構２４の作動時においては、ローラ１８がロッカアーム１９に対して相対移動するため、吸気カム１１ａによってローラ１８が押圧されると、ローラ１８はロッカアーム１９に対して相対移動する。従って、吸気カム１１ａによってローラ１８が押圧されているが、ロッカアーム１９は揺動しない。そのため、ロッカアーム１９の揺動は停止され、これによって吸気カム１１ａの回転に伴う吸気バルブ９のリフト動作は停止されて、吸気バルブ９は閉弁状態にされる。
【００３１】
排気カム１２ａと排気バルブ１０の間のロッカアーム２２に設けられた弁停止機構２５は、排気カム１２ａのロッカアーム２２（ローラ２１）への押圧に基づく排気バルブ１０のリフト（開閉）を停止させることが可能になっている。
【００３２】
弁停止機構２５も、上述した弁停止機構２４と同様の構造を有しており、弁停止機構２５の作動時には、ローラ２１がロッカアーム２２に対して押圧の方向に相対移動可能にされ、非作動時には相対移動が規制される。弁停止機構２５の非作動時においては、ローラ２１のロッカアーム２２に対する相対移動が規制されることによって、排気カム１２ａによってローラ２１が押圧されると、それに基づきロッカアーム２２が上記のように揺動して排気バルブ１０は開閉動作される。一方、弁停止機構２５の作動時においては、ローラ２１がロッカアーム２２に対して相対移動するため、排気カム１２ａによってローラ２１が押圧されると、ローラ２１はロッカアーム２２に対して相対移動し、いわば空振りのような状態になる。そのため、ロッカアーム２２の揺動が停止され、これによって、排気カム１２ａの回転に伴う排気バルブ１０のリフト動作は停止されて、排気バルブ１０も閉弁状態にされる。
【００３３】
エンジン１には、吸気バルブ９と排気バルブ１０といったエンジンバルブのうち、吸気バルブ９のバルブ特性を連続的に変更する可変動弁機構１００が設けられている。可変動弁機構１００は、クランクシャフト７に対する吸気カムシャフト１１の相対回転位相を変更することによって、吸気バルブ９のバルブタイミングを可変とする。可変動弁機構１００の駆動を通じて、吸気バルブ９の開弁期間が一定に維持された状態で吸気バルブ９の開
弁時期と閉弁時期が共に進角又は遅角されることによって、吸気バルブのバルブ特性はエンジン運転状態に応じた適切な値に変更される。
【００３４】
図２に、可変動弁機構１００の構造を模式的に示す。図２に示すように、可変動弁機構１００は、略円環形状のハウジング１０３と、内部に収容されたロータ１０１とを有している。ロータ１０１は、吸気バルブ９を開閉させる吸気カムシャフト１１に、またハウジング１０３はクランクシャフト７に同期して回転するカムプーリ１０５に、それぞれ一体回転可能に連結されている。
【００３５】
ハウジング１０３の内部には、ハウジング１０３の内周面とロータ１０１に設けられたベーン１０２とで区画された進角圧力室１０６と遅角圧力室１０７がそれぞれ複数形成されている。進角圧力室１０６と遅角圧力室１０７の数は適宜変更できる。
【００３６】
これら進角圧力室１０６、遅角圧力室１０７はそれぞれ適宜の油通路を介して油圧制御弁１２０に接続されている。油圧制御弁１２０は、各種のポートが形成されたスリーブ１２１、スリーブ１２１内に往復動可能に収納された弁体であるスプール１２２、スプール１２２を往復動させるためのソレノイド１２３とスプリング１２４等を備えている。
【００３７】
スリーブ１２１には、進角圧力室１０６に接続される進角用ポート１２５、遅角圧力室１０７に接続される遅角用ポート１２６、オイルポンプ１５０に接続されるポンプポート１２７、オイルパン１６０に接続されるドレンポート１２８、１２９がそれぞれ形成されている。スプール１２２に設けられた弁体の位置が変化することで進角圧力室１０６への油圧供給、遅角圧力室１０７への油圧供給、進角圧力室１０６と遅角圧力室１０７の油圧保持がそれぞれ切り換えられる。スプール１２２の位置は、ソレノイド１２３に印加される駆動電圧信号のデューティ比によって決定される。
【００３８】
たとえばデューティ比が「０％≦デューティ比＜５０％」の範囲にある場合、スプール１２２の移動を通じてポンプポート１２７と遅角用ポート１２６が連通されるとともに、ドレンポート１２８と進角用ポート１２５が連通される。これによって遅角圧力室１０７への油圧供給がなされてロータ１０１は遅角側に回動され、バルブタイミングは遅角側に変更される。デューティ比が「５０％＜デューティ比≦１００％」の範囲にある場合、スプール１２２の移動を通じてポンプポート１２７と進角用ポート１２５が連通されるとともに、ドレンポート１２９と遅角用ポート１２６が連通される。これによって進角圧力室１０６への油圧供給がなされてロータ１０１は進角側に回動され、バルブタイミングは進角側に変更される。デューティ比が５０％近傍の値になっている場合、スプール１２２の位置が、進角用ポート１２５と遅角用ポート１２６をともに閉鎖する中立位置にされることによって、進角圧力室１０６と遅角圧力室１０７の油圧保持がなされ、これによって基本的にはバルブタイミングが現在の状態に保持される。
【００３９】
このように可変動弁機構１００は、ロータ１０１、ベーン１０２、及びハウジング１０３等で構成されてバルブ特性を変更する可変機構部や、可変機構部を駆動するアクチュエータとしての油圧制御弁１２０等から構成されている。可変動弁機構１００による吸気バルブ９のバルブタイミングの変更によって、吸気バルブ９の開弁時期と閉弁時期はともに同じクランク角度だけ進角側に、あるいは遅角側に変更される。すなわち、吸気バルブ９の開弁期間が一定に維持された状態で、吸気バルブ９の開弁時期と閉弁時期は進角方向、あるいは遅角方向に変更される。
【００４０】
先の図１に示すように、エンジン１のエンジン運転状態等は各種センサによって検出される。たとえばアクセルポジションセンサ２８によって、自動車の運転者によって踏込操作されるアクセルペダル１７の踏込量（アクセル踏込量）が検出される。スロットルポジ
ションセンサ３０によって、吸気通路３に設けられたスロットルバルブ２９の開度（スロットル開度）が検出される。エアフロメータ３２によって、吸気通路３を通じて燃焼室２に吸入される空気の量（吸入空気量）が検出される。クランクポジションセンサ３４によって、クランクシャフト７の回転角度、すなわちクランク角度が検出され、検出信号に基づきエンジン回転速度が算出される。吸気カムシャフト１１の近傍に設けられたカム角センサ３５によって、吸気カムシャフト１１の回転位相が検出され、カム角センサ３５とクランクポジションセンサ３４の検出値に基づき、吸気バルブ９の実際のバルブタイミングを示す吸気カムシャフト１１の実変位角ＶＴが算出される。
【００４１】
エンジン１の各種制御は、電子制御装置２６によって行われる。電子制御装置２６は、各種制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えて構成されている。入力ポートには、各種センサの信号線が接続されている。出力ポートには、燃料噴射弁４、点火プラグ５、可変動弁機構１００の油圧制御弁１２０、スロットルバルブ２９、及び弁停止機構２４，２５の駆動回路等が接続されており、電子制御装置２６は、各種センサによって検出されたエンジン運転状態に応じて、出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうして燃料噴射弁４の燃料噴射制御、点火プラグ５の点火時期制御、吸気バルブ９のバルブタイミングの制御、スロットルバルブ２９の開度制御、弁停止機構２４，２５の駆動制御等が電子制御装置２６によって実施される。
【００４２】
エンジン１の減筒運転と全筒運転は、エンジン運転状態に応じて切り替えられる。すなわち、図３に示すように、エンジン回転速度（機関回転速度）とエンジン負荷（機関負荷）に基づき把握されるエンジン運転状態（機関運転状態）が、低回転低負荷状態になっており、予め設定された減筒運転領域Ｇ内にある場合、減筒運転が実行される。エンジン回転速度が過度に低い領域で減筒運転を行うと、エンジン１から出力されるトルクの変動が顕著になってしまうため、本実施形態では、減筒運転領域Ｇから極低回転領域を除くようにしている。
【００４３】
減筒運転時には、一部の気筒について燃料噴射弁４による燃料噴射と点火プラグ５による点火の停止が行われるとともに、燃料噴射と点火が停止された気筒の吸気バルブ９と排気バルブ１０の開閉動作が弁停止機構２４，２５の作動によって停止される。このように低回転低負荷時、すなわち稼働気筒に対し１サイクル当たりに吸入される空気（混合気）の量が少なくなる状況の場合、減筒運転によって一部の気筒の稼働が停止されることによって、残りの稼働気筒に対し１サイクル当たりに吸入される空気（混合気）の量が多くされる。その結果、減筒運転中の稼働気筒において、１サイクル当たりの吸入空気量（混合気の量）が、全気筒運転で高負荷運転になったときの稼働気筒における１サイクル当たりの吸入空気量（混合気の量）に近い値になり、低負荷運転時におけるエンジン１の燃費改善が図られる。
【００４４】
他方、エンジン運転状態が上述した減筒運転領域Ｇよりも外の領域にあるとき、換言すれば全筒運転領域Ａ内にある場合、全筒運転が実行される。全筒運転時には、全ての気筒について燃料噴射弁４による燃料噴射と点火プラグ５による点火が行われるとともに、弁停止機構２４，２５が非作動にされることによって、全ての吸気バルブ９と排気バルブ１０は開閉動作される。
【００４５】
吸気バルブ９のバルブタイミング制御では、可変動弁機構１００のロータ１０１が最遅角位置にあり、バルブタイミングが最遅角状態になっているときの吸気カムシャフト１１の回転位相を基準として、基準になる回転位相からの進角量が実変位角ＶＴとして定義されている。実変位角ＶＴがエンジン運転状態に基づき設定される目標変位角ＶＴｐと一致
するように油圧制御弁１２０の駆動がフィードバック制御されることによって、吸気バルブ９のバルブタイミングはエンジン運転状態に応じたものに変更される。より詳細には、油圧制御弁１２０の制御量である駆動デューティ値ＤＴは、次式（１）に基づき算出される。
【００４６】
駆動デューティ値ＤＴ＝保持デューティ値ＤＨ＋フィードバック値ＤＦ…（１）。
フィードバック値ＤＦは、実変位角ＶＴと目標変位角ＶＴｐの間の偏差ΔＶＴ（ΔＶＴ＝ＶＴｐ−ＶＴ）に応じて設定されるデューティ比であり、次式（２）に示すように、フィードバック制御における比例項（比例ゲインＰ＠ΔＶＴ）、積分項（積分ゲインＩ（＠ΔＶＴの累積値））、及び微分項（微分ゲインＤ（＠ΔＶＴの変化量））の総和である。
【００４７】
フィードバック値ＤＦ＝Ｐ（＠ΔＶＴ）＋Ｉ（＠ΔＶＴの累積値）＋Ｄ（＠ΔＶＴの変化量）…（２）。
Ｐ：比例ゲイン。Ｉ：積分ゲイン。Ｄ：微分ゲイン。
【００４８】
比例ゲインＰ、積分ゲインＩ、及び微分ゲインＤは、フィードバック制御において実変位角ＶＴを目標変位角ＶＴｐに一致させるために予め設定される制御特性値であって、基本的には制御特性値の絶対値が大きいほど、油圧制御弁１２０の駆動速度は速くなり、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに達するまでの時間は短くなる。しかし、制御特性値が、絶対値が過剰に大きくなるように設定されると実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに対してオーバーシュートしたり、ハンチングしたりしてしまうため、それら制御ゲインは、バルブタイミングの変更に際しての応答速度、実変位角ＶＴのオーバーシュートやハンチング等などを考慮して、最適な値が設定される。
【００４９】
保持デューティ値ＤＨも、実変位角ＶＴを目標変位角ＶＴｐに一致させるための制御特性値であり、より厳密には実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致した状態を保持するために油圧制御弁１２０の制御量として設定される保持値である。基本的には、進角用ポート１２５と遅角用ポート１２６がともに閉鎖されるようにスプール１２２の位置を制御して進角圧力室１０６と遅角圧力室１０７の油圧保持を行うようにすれば、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致した状態を保持できるはずである。しかし、実際には、進角圧力室１０６や遅角圧力室１０７からの油漏れが僅かではあるものの存在するため、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致した状態を保持するためには、油漏れを補償できる程度に油圧供給を行う必要がある。吸気バルブスプリング４０の反力は、ロッカアーム１９、吸気カム１１ａ、吸気カムシャフト１１を介して可変動弁機構１００に伝達されるため、このように吸気バルブスプリング４０の反力に起因して可変動弁機構１００に伝達されるカムトルクは、吸気バルブ９のバルブタイミングが遅角側に変化する方向に作用する。従って、上述したような油漏れを補償するために油圧供給を行う際には、進角圧力室１０６に油圧が供給されるように、スプール１２２の位置を中立位置に対してやや進角側寄りにすることのできるデューティ比が保持デューティ値ＤＨとして設定される。
【００５０】
保持デューティ値ＤＨは、予め設定しておいた固定値とすることも可能である。しかし、上述したカムトルクのバラツキ等を考慮すると、バルブタイミングの変更が行われて実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致したときの駆動デューティ値ＤＴを学習値として保持デューティ値ＤＨに設定する学習処理を行うようにした方が、実際のカムトルクに対応したより確実な保持デューティ値ＤＨを設定できる。学習処理を行うに際し、学習処理が完了するまで保持デューティ値ＤＨを未定にしておくことはできない。そこで、保持デューティ値ＤＨとして初期保持値ＤＨｂを設定しておき、上記の学習処理が完了した時点で保持デューティ値ＤＨを初期保持値ＤＨｂから学習値に変更するといった処理を行うことが考えられる。こうした点を考慮して、本実施形態では、電子制御装置２６によって、図４に示すような態様によって保持デューティ値ＤＨの学習処理を行うようにしている。
【００５１】
まず、保持デューティ値ＤＨの学習履歴がない場合、保持デューティ値ＤＨとして初期保持値ＤＨｂが設定される（時刻ｔ０〜時刻ｔ３）。バルブタイミングの変更が開始されて（時刻ｔ１）、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致すると（時刻ｔ２）、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致してからの経過時間を示すタイマＴの計測が開始される。タイマＴの計測は、実変位角ＶＴと目標変位角ＶＴｐの間の偏差ΔＶＴが所定の値を超えると中止されてタイマＴの値はリセットされる。タイマＴが予め設定された判定時間ＴＰを超えると（時刻ｔ３）、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに安定して一致していると判断されて、時刻ｔ３時点での駆動デューティ値ＤＴが学習値ＤＨＧとして保持デューティ値ＤＨに設定される。こうして時刻ｔ３において、保持デューティ値ＤＨは、初期保持値ＤＨｂから学習値ＤＨＧに変更される。保持デューティ値ＤＨの学習処理は、全筒運転時と減筒運転時においてそれぞれ実行され、これによって各運転時毎に保持デューティ値ＤＨの学習が行われる。
【００５２】
保持デューティ値ＤＨは、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致した状態を保持するための値であり、保持デューティ値ＤＨとは異なるように油圧制御弁１２０の制御量である駆動デューティ値ＤＴを設定することによってバルブタイミングは変化する。すなわち、上記式（１）からも分かるように、保持デューティ値ＤＨにフィードバック値ＤＦを加算することによって、駆動デューティ値ＤＴは保持デューティ値ＤＨよりも大きくなり、実変位角ＶＴは進角側に変更される。逆に、保持デューティ値ＤＨからフィードバック値ＤＦを減算することによって、駆動デューティ値ＤＴは保持デューティ値ＤＨよりも小さくなり、実変位角ＶＴは遅角側に変更される。このように、保持デューティ値ＤＨは、バルブタイミングの可変制御に際して基準になる値になっている。
【００５３】
ところで、カムトルクの大きさに対して上述した制御ゲインの絶対値が小さ過ぎると、油圧制御弁１２０の駆動速度が遅くなってしまい、バルブタイミングの変更に関する応答速度が低下してしまう。逆に、カムトルクの大きさに対して制御ゲインの絶対値が大き過ぎると、油圧制御弁１２０の駆動速度が速くなり過ぎてしまい、場合によっては実変位角ＶＴについてオーバーシュートやハンチングが起きてしてしまう。
【００５４】
学習処理の完了前における保持デューティ値ＤＨとして設定される初期保持値ＤＨｂは、カムトルクに抗して実変位角ＶＴを目標変位角ＶＴｐに保持できる油圧制御弁１２０の制御量として設定される。初期保持値ＤＨｂが、カムトルクの大きさに対して小さ過ぎると、実変位角ＶＴがカムトルクの作用方向に、より具体的には実変位角ＶＴが遅角側に変化する方向にズレていくため、ズレを解消するように油圧制御弁１２０がフィードバック制御される。従って、この場合、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐの近傍をハンチングする。逆に、初期保持値ＤＨｂが、カムトルクの大きさに対して大き過ぎると、実変位角ＶＴは、カムトルクの作用方向とは反対の方向に、より具体的には実変位角ＶＴが進角側に変化する方向にズレていくようになり、ズレを解消するように油圧制御弁１２０がフィードバック制御される。従って、この場合にも、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐの近傍をハンチングする。
【００５５】
このように、可変動弁機構１００を駆動する油圧制御弁１２０の制御を行うにあたり、制御ゲインや、保持デューティ値ＤＨの初期保持値ＤＨｂといった制御特性値がカムトルクに応じて適切に設定されていないと、応答速度の過不足、実変位角ＶＴのオーバーシュートやハンチング等などが発生し、バルブタイミングの制御性が悪化してしまう。
【００５６】
エンジン１において全筒運転が行われる場合、吸気バルブ９と排気バルブ１０の全てが開閉動作することによって、全てのバルブスプリングから反力が発生する。他方、減筒運転が行われる場合、一部の気筒の吸気バルブ９と排気バルブ１０の開閉動作が停止される
ことによって、開閉動作が停止されたエンジンバルブの数に対応してバルブスプリングからの反力が減少するため、減筒運転時には、全筒運転時に比較して可変動弁機構１００に作用するカムトルクが減少する。このように全筒運転時と減筒運転時とでは、可変動弁機構１００に作用するカムトルクが変化するため、上述した制御特性値をカムトルクの変化に応じて変更する必要がある。
【００５７】
そこで本実施形態では、制御特性値のうち、比例ゲインＰと、保持デューティ値ＤＨの初期保持値ＤＨｂとを、減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定するようにしている。これによって、全筒運転と減筒運転とが行われるエンジン１に設けられた可変動弁機構１００の油圧制御弁１２０を制御するに際し、油圧制御弁１２０の制御量である駆動デューティ値ＤＴを設定するときの制御特性値を全筒運転と減筒運転とにそれぞれ合わせて最適化できるようにしている。
【００５８】
図５に、比例ゲインの設定処理について処理手順を示し、図７に、保持デューティ値の設定処理について処理手順を示す。比例ゲインの設定処理と保持デューティ値の設定処理はともに、電子制御装置２６によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００５９】
まず、図５を併せ参照して比例ゲインの設定処理について説明する。本処理が開始されると、まず、現在のエンジン負荷とエンジン回転速度が読込まれ（Ｓ１００）、これらエンジン負荷とエンジン回転速度に基づき、現在のエンジン運転状態が減筒運転領域Ｇ内であるか否か判定される（Ｓ１１０）。
【００６０】
減筒運転領域Ｇ内ではない、すなわち全筒運転領域Ａ内である場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、全筒運転時に適した比例ゲインＰである第１比例ゲインＰ１を設定するための第１ゲインマップＰｍａｐ１が選択される（Ｓ１２０）。一方、減筒運転領域Ｇ内である場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、減筒運転時に適した比例ゲインＰである第２比例ゲインＰ２を設定するための第２ゲインマップＰｍａｐ２が選択される（Ｓ１４０）。
【００６１】
第１ゲインマップＰｍａｐ１と第２ゲインマップＰｍａｐ２は、電子制御装置２６のＲＯＭに記憶されており、実変位角ＶＴと目標変位角ＶＴｐの間の偏差ΔＶＴに応じて第１比例ゲインＰ１や第２比例ゲインＰ２を可変設定するためのマップである。図６に、第１ゲインマップＰｍａｐ１と第２ゲインマップＰｍａｐ２の設定態様を示す。図６には、第１ゲインマップＰｍａｐ１の設定態様を実線で、第２ゲインマップＰｍａｐ２の設定態様を破線で示す。
【００６２】
図６に示すように、偏差ΔＶＴが「０」の場合、第１比例ゲインＰ１や第２比例ゲインＰ２はともに「０」が設定される。偏差ΔＶＴが正の値であって絶対値が大きいときほど、第１比例ゲインＰ１や第２比例ゲインＰ２の値は、正の値であって絶対値が大きくされる。従って、目標変位角ＶＴｐに対する実変位角ＶＴの進角不足量が大きいときほど、フィードバック値ＤＦの値は正の方向に大きくなり、駆動デューティ値ＤＴは保持デューティ値ＤＨよりも大きくなる。これによって、実変位角ＶＴは目標変位角ＶＴｐに向かって速やかに進角される。
【００６３】
偏差ΔＶＴが負の値であって絶対値が大きいときほど、第１比例ゲインＰ１や第２比例ゲインＰ２は、負の値であって絶対値が大きくされる。従って、目標変位角ＶＴｐに対する実変位角ＶＴの遅角不足量が大きいときほど、駆動デューティ値ＤＴは保持デューティ値ＤＨよりも小さくされ、これによって実変位角ＶＴは目標変位角ＶＴｐに向かって速やかに遅角される。
【００６４】
上述したように、減筒運転時には、全筒運転時に比較して可変動弁機構１００に作用す
るカムトルクが小さくなる。従って、減筒運転時の比例ゲインＰである第２比例ゲインＰ２に最適な値は、カムトルクの減少を考慮すると、全筒運転時の比例ゲインＰである第１比例ゲインＰ１よりも小さくなる。そこで、図６に示すように、偏差ΔＶＴが互いに同一であっても、第２ゲインマップＰｍａｐ２で設定される第２比例ゲインＰ２の値は、第１ゲインマップＰｍａｐ１で設定される第１比例ゲインＰ１よりも小さくなるように各マップは設定されている。
【００６５】
上記態様によって設定された第１ゲインマップＰｍａｐ１が選択されると（Ｓ１２０）、現在の偏差ΔＶＴに基づき第１比例ゲインＰ１が設定されて（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。上記態様によって設定された第２ゲインマップＰｍａｐ２が選択されると（Ｓ１４０）、現在の偏差ΔＶＴに基づき第２比例ゲインＰ２が設定されて（Ｓ１５０）、本処理は一旦終了される。
【００６６】
比例ゲインの設定処理が実行されることによって、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した適切な比例ゲインＰが設定される。これによって全筒運転と減筒運転とが行われるエンジン１に設けられた可変動弁機構１００の油圧制御弁１２０をフィードバック制御するに際し、油圧制御弁１２０の制御量を設定するときの制御特性値である比例ゲインＰが全筒運転と減筒運転とにそれぞれ合わせて最適化される。このように全筒運転と減筒運転とでそれぞれ適切な比例ゲインＰが設定されることによって、各運転時において、バルブタイミングの変更に際しての応答速度の過不足、実変位角ＶＴのオーバーシュートやハンチング等などの発生といった、バルブタイミング変更時の制御性の悪化が抑制される。
【００６７】
次に、図７を併せ参照して保持デューティ値の設定処理について説明する。本処理が開始されると、まず、現在のエンジン負荷とエンジン回転速度が読込まれ（Ｓ２００）、これらエンジン負荷とエンジン回転速度に基づき、現在のエンジン運転状態が減筒運転領域Ｇ内であるか否か判定される（Ｓ２１０）。
【００６８】
減筒運転領域Ｇ内ではない、すなわち全筒運転領域Ａ内である場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、全筒運転時に適した保持デューティ値ＤＨである第１保持デューティ値ＤＨ１の学習履歴があるか否か判定される（Ｓ２２０）。第１保持デューティ値ＤＨ１の学習履歴がある場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、全筒運転時において上述した保持デューティ値ＤＨの学習処理がすでに行われており、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習が完了していると判断されて、本処理は一旦終了される。
【００６９】
一方、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習履歴がない場合（Ｓ２２０：ＮＯ）、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習がまだ行われていないと判断され、第１保持デューティ値ＤＨ１には、全筒運転時に適した初期保持値ＤＨｂである第１初期保持値ＤＨｂ１が設定される（Ｓ２３０）。第１初期保持値ＤＨｂ１には、後述する第２初期保持値ＤＨｂ２よりも大きい値が予め設定されている。
【００７０】
次に、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習条件が成立しているか否か判定される（Ｓ２４０）。学習条件は、上述した保持デューティ値ＤＨの学習処理において、第１保持デューティ値ＤＨ１を第１初期保持値ＤＨｂ１から学習値ＤＨＧに変更することを許可するための条件であり、タイマＴが判定時間ＴＰを超えた場合に肯定判定される。
【００７１】
第１保持デューティ値ＤＨ１の学習条件が成立していない場合（Ｓ２４０：ＮＯ）、本処理は一旦終了され、この場合、第１保持デューティ値ＤＨ１として第１初期保持値ＤＨｂ１が維持される。
【００７２】
一方、第１保持デューティ値ＤＨ１の学習条件が成立している場合（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、第１保持デューティ値ＤＨ１が、第１初期保持値ＤＨｂ１から全筒運転時の学習値ＤＨＧに変更されて（Ｓ２５０）、本処理は一旦終了される。
【００７３】
ステップＳ２１０において、エンジン運転状態が減筒運転領域Ｇ内にあると判定される場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、減筒運転時に適した保持デューティ値ＤＨである第２保持デューティ値ＤＨ２の学習履歴があるか否か判定される（Ｓ２６０）。第２保持デューティ値ＤＨ２の学習履歴がある場合（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、減筒運転時において上述した保持デューティ値ＤＨの学習処理がすでに行われており、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習が完了していると判断されて、本処理は一旦終了される。
【００７４】
一方、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習履歴がない場合（Ｓ２６０：ＮＯ）、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習がまだ行われていないと判断され、第２保持デューティ値ＤＨ２には、減筒運転時に適した初期保持値ＤＨｂである第２初期保持値ＤＨｂ２が設定される（Ｓ２７０）。第２初期保持値ＤＨｂ２には、第１初期保持値ＤＨｂ１よりも小さい値が予め設定されている。このように第２初期保持値ＤＨｂ２が第１初期保持値ＤＨｂ１よりも小さくされているのは次の理由による。すなわち、上述したように、減筒運転時には、全筒運転時に比較して可変動弁機構１００に作用するカムトルクが小さくなる。カムトルクの減少、及び上述した初期保持値ＤＨｂの設定に対するカムトルクの影響を考慮すると、減筒運転時の初期保持値ＤＨｂである第２初期保持値ＤＨｂ２に最適な値は、全筒運転時の初期保持値ＤＨｂである第１初期保持値ＤＨｂ１よりも小さくなるためである。
【００７５】
次に、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習条件が成立しているか否か判定される（Ｓ２８０）。学習条件は、上述した保持デューティ値ＤＨの学習処理において、第２保持デューティ値ＤＨ２を第２初期保持値ＤＨｂ２から学習値ＤＨＧに変更することを許可するための条件であり、タイマＴが判定時間ＴＰを超えた場合に肯定判定される。
【００７６】
第２保持デューティ値ＤＨ２の学習条件が成立していない場合（Ｓ２８０：ＮＯ）、本処理は一旦終了され、この場合、第２保持デューティ値ＤＨ２として第２初期保持値ＤＨｂ２がそのまま維持される。
【００７７】
一方、第２保持デューティ値ＤＨ２の学習条件が成立している場合（Ｓ２８０：ＹＥＳ）、第２保持デューティ値ＤＨ２が、第２初期保持値ＤＨｂ２から減筒運転時の学習値ＤＨＧに変更されて（Ｓ２９０）、本処理は一旦終了される。
【００７８】
保持デューティ値の設定処理においてステップＳ２３０やステップＳ２７０の処理が行われることによって、全筒運転時のカムトルクと減筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した適切な第１初期保持値ＤＨｂ１と第２初期保持値ＤＨｂ２が設定される。これによって保持デューティ値の学習処理が完了する前において、予め設定された第１初期保持値ＤＨｂ１に設定される第１保持デューティ値ＤＨ１を、全筒運転時のカムトルクに対応させて適切に設定できる。保持デューティ値の学習処理が完了する前において、予め設定された第２初期保持値ＤＨｂ２に設定される第２保持デューティ値ＤＨ２を、減筒運転時のカムトルクに対応させて適切に設定できるようになり、第１保持デューティ値ＤＨ１や第２保持デューティ値ＤＨ２は全筒運転と減筒運転とにそれぞれ合わせて最適化される。従って、全筒運転時の駆動デューティ値ＤＴとして、第１初期保持値ＤＨｂ１に設定された第１保持デューティ値ＤＨ１が設定されても、実変位角ＶＴのハンチングといったバルブタイミング保持時の制御性の悪化は抑制される。同様に、減筒運転時の駆動デューティ値ＤＴとして、第２初期保持値ＤＨｂ２に設定された第２保持デューティ値ＤＨ２が設定されても、実変位角ＶＴのハンチングといったバルブタイミング保持時の制御性の悪化は抑制される。
【００７９】
上述したように、保持デューティ値ＤＨは、バルブタイミングの可変制御に際して基準になる値であり、保持デューティ値の学習完了前において基準値として設定される第１初期保持値ＤＨｂ１や第２初期保持値ＤＨｂ２は、上述したように全筒運転時のカムトルクと減筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した値に適切に設定される。従って、保持デューティ値の学習完了前におけるバルブタイミングの可変制御に関する基準値が、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した値に適切に設定されるようになり、各運転時（全筒運転時と減筒運転時）においてバルブタイミングの可変制御を適切に行うことができる。
【００８０】
以上説明したように、本実施形態によれば次のような効果を得ることができる。
（１）油圧制御弁１２０の駆動デューティ値ＤＴを設定する際に用いられる値であって実変位角ＶＴを目標変位角ＶＴｐに一致させるための制御特性値を、減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定するようにしている。そのため、全筒運転と減筒運転とが行われるエンジン１に設けられた可変動弁機構１００の油圧制御弁１２０を制御するに際し、油圧制御弁１２０の駆動デューティ値ＤＴを設定するときの制御特性値を、全筒運転と減筒運転とにそれぞれ合わせて最適化できる。
【００８１】
（２）実変位角ＶＴと目標変位角ＶＴｐの間の偏差ΔＶＴに応じて油圧制御弁１２０の制御量をフィードバック制御するようにしており、制御特性値であるフィードバック制御の制御ゲインを減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定するようにしている。より具体的には、減筒運転時には、全筒運転時に比較して制御ゲインである比例ゲインＰを小さくするようにしている。そのため、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した適切な制御ゲインを設定できる。
【００８２】
（３）制御特性値であって、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致した状態を保持するために油圧制御弁１２０の制御量として設定される保持デューティ値ＤＨを、減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定するようにしている。より具体的には、減筒運転時には、全筒運転時に比較して保持デューティ値ＤＨを小さくするようにしている。従って、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した適切な保持デューティ値ＤＨを設定できる。
【００８３】
（４）保持デューティ値ＤＨ（第１保持デューティ値ＤＨ１と第２保持デューティ値ＤＨ２）は、実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致した状態を保持するための値であり、保持デューティ値ＤＨとは異なるように駆動デューティ値ＤＴを設定することによってバルブタイミングを変更するようにしている。この点、実施形態によれば、バルブタイミングの可変制御に際して基準になる保持デューティ値ＤＨが、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した値に適切に設定されるため、各運転時においてバルブタイミングの可変制御を適切に行うことができる。
【００８４】
（５）バルブタイミングの変更が行われて実変位角ＶＴが目標変位角ＶＴｐに一致したときの駆動デューティ値ＤＴを学習値ＤＨＧとして保持デューティ値ＤＨに設定する学習処理を、減筒運転時と全筒運転時においてそれぞれ行うようにしている。学習処理の完了前における保持デューティ値ＤＨの初期値である初期保持値ＤＨｂを、減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定するようにしている。従って、学習処理が完了する前において、予め設定された第１初期保持値ＤＨｂ１に設定される第１保持デューティ値ＤＨ１や、予め設定された第２初期保持値ＤＨｂ２に設定される第２保持デューティ値ＤＨ２を、減筒運転時のカムトルクと全筒運転時のカムトルクとにそれぞれ対応した値に適切に設定できる。
【００８５】
上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・保持デューティ値ＤＨの学習処理が完了する前の保持デューティ値ＤＨとして設定される初期保持値ＤＨｂを、全筒運転時と減筒運転時とで互いに異なるように設定するようにした。この他、保持デューティ値ＤＨの学習処理を行わず、保持デューティ値ＤＨに予め設定された値を設定する場合、全筒運転用の設定値Ｓ１と減筒運転用の設定値Ｓ２とを用意しておき、上述したようなカムトルクの変化を考慮して、減筒運転用の設定値Ｓ２は、全筒運転用の設定値Ｓ１よりも小さくしておく。全筒運転時の第１保持デューティ値ＤＨ１には、全筒運転用の設定値Ｓ１を設定し、減筒運転時の第２保持デューティ値ＤＨ２には、減筒運転用の設定値Ｓ２を設定する。この場合でも、上記（１）〜（４）の効果を得ることができる。
【００８６】
・第１比例ゲインＰ１と第２比例ゲインＰ２を、偏差ΔＶＴの大きさに合わせて変更するようにしたが、固定値とするようにしてもよい。この場合にも、第２比例ゲインＰ２を第１比例ゲインＰ１よりも小さくすることによって、上記（１）〜（５）の効果を得ることができる。
【００８７】
・比例ゲインＰを減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定するようにしたが、比例ゲインＰの設定と同様な態様によって、積分ゲインＩや微分ゲインＤを減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定するようにしてもよい。変形例において、減筒運転時と全筒運転時とで互いに異なるように設定される制御ゲインの組み合わせは次の（ａ）〜（ｆ）が挙げられる。
【００８８】
（ａ）積分ゲインＩのみ。
（ｂ）微分ゲインＤのみ。
（ｃ）比例ゲインＰと積分ゲインＩ。
【００８９】
（ｄ）比例ゲインＰと微分ゲインＤ。
（ｅ）積分ゲインＩと微分ゲインＤ。
（ｆ）比例ゲインＰと積分ゲインＩと微分ゲインＤ。
【００９０】
・油圧制御弁１２０の駆動をデューティ制御によって制御するようにしたが、例えば電流値制御や、電圧制御を行うようにしてもよい。
・上記実施形態では、可変動弁機構１００のアクチュエータをフィードバック制御する制御装置に本発明を適用した場合について説明したが、オープンループ制御を行う制御装置にも適用できる。たとえば偏差ΔＶＴに対するアクチュエータの制御量がマップで予め設定されており、偏差ΔＶＴに基づき制御量が直接設定される場合、減筒運転時に設定される制御量が、全筒運転時に設定される制御量よりも小さくなるように、減筒運転時用のマップと全筒運転時用のマップとを設定するようにすればよい。この場合、偏差ΔＶＴに対するアクチュエータの制御量を設定するマップが、制御特性値に相当する。ちなみに、マップではなく、偏差ΔＶＴに対するアクチュエータの制御量を予め設定された関係式に基づき設定することも可能である。
【００９１】
・減筒運転中における稼働停止気筒数を、エンジン運転状態等に応じて可変としてもよい。たとえばエンジン１が低回転低負荷になるほど、稼働停止気筒数が多くなるよう、言い換えれば稼働気筒数が少なくなるようにしてもよい。
【００９２】
・上記実施形態では、可変動弁機構１００によって吸気バルブ９のバルブ特性を変更するようにしたが、同様な機構によって排気バルブ１０のバルブ特性を変更する場合、あるいは吸気バルブ９と排気バルブ１０のバルブ特性を変更する場合にも、本発明は同様に適用できる。
【００９３】
・上記実施形態で説明した可変動弁機構１００に限らず、他の構成で吸気バルブ９や排気バルブ１０といったエンジンバルブのバルブ特性（たとえば開時期、閉時期、開弁期間、あるいは最大リフト量等）を可変とする可変動弁機構であっても、本発明は同様に適用できる。すなわち、上述したような制御特性値の最適化に対して、カムトルクが影響する可変動弁機構であれば、本発明は同様に適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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