(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチ（Ｌ）のクラッチピストン（２５）とタービン羽根車（３）との間に，ばね定数を異にする少なくとも二種類の第１及び第２コイルばね（４１，４２）をクラッチピストン（２５）の周方向に沿って交互に複数配置し，一部の第１及び第２コイルばね（４１，４２）間には，クラッチピストン（２５）及びタービン羽根車（３）にそれぞれ固設された駆動爪部材（３０）及び従動爪部材（３１）を相対回転可能に挿入し，また他の第１及び第２コイルばね（４１，４２）間には，前記駆動爪部材（３０）及び従動爪部材（３１）と相対回転可能な中間ばね保持部材（３４）を挿入した，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
各駆動及び従動爪部材（３０，３１）の一端にクラッチピストン（２５）の周方向で離間可能に当接する複数の有底円筒状の第１保持筒（３５）を第１環状板部（３２ａ）外周に形成してなる第１ばね保持部材（３２）と，各駆動及び従動爪部材（３０，３１）の他端にクラッチピストン（２５）の周方向で離間可能に当接する複数の有底円筒状の第２保持筒（３６）を第２環状板部（３３ａ）外周に形成してなる第２ばね保持部材（３３）と，前記第１及び第２保持筒（３５，３６）とそれぞれ開口部を対向させる一対の有底円筒状の中間保持筒（３７，３８）を中間環状板部（３４ａ）外周に形成してなる中間ばね保持部材（３４）とをクラッチピストン（２５）と同軸上に相対回転可能に配設し，前記第１保持筒（３５）及び一方の中間保持筒（３８）に直線状の前記第１コイルばね（４１）の両端部を嵌合して保持し，前記第２保持筒（３６）及び他方の中間保持筒（３７）に直線状の前記第２コイルばね（４２）の両端部を嵌合して保持し，
前記第１及び第２保持筒（３５，３６）の互いに対向する端部に，各駆動及び従動爪部材（３０，３１）の両端部が係合して前記第１及び第２ばね保持部材（３２，３３）を半径方向に位置決めする位置決め切欠き（４５，４６）をそれぞれ設け，該位置決め切欠き（４５，４６）に係合した各駆動及び従動爪部材（３０，３１）で前記第１及び第２ばね保持部材（３２，３３）をクラッチピストン（２５）と同軸上に保持したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項２】
請求項１記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
クラッチピストン（２５）に，前記中間環状板部（３４ａ）を回転可能に支承する支持部（４８）と，この支持部（４８）からの中間環状板部（３４ａ）の離脱を阻止する外れ止め手段（４９）とを設け，前記中間環状板部（３４ａ）とクラッチピストン（２５）間に前記第１及び第２環状板部（３２ａ，３３ａ）を回転可能に重ねて配置し，これら第１及び第２環状板部（３２ａ，３３ａ）を前記中間環状板部（３４ａ）とクラッチピストン（２５）とで軸方向に位置決めしたことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【請求項３】
ロックアップクラッチ（Ｌ）のクラッチピストン（２５）とタービン羽根車（３）との間に，ばね定数を異にする少なくとも二種類の第１及び第２コイルばね（４１，４２）をクラッチピストン（２５）の周方向に沿って交互に複数配置し，一部の第１及び第２コイルばね（４１，４２）間には，クラッチピストン（２５）及びタービン羽根車（３）にそれぞれ固設された駆動爪部材（３０）及び従動爪部材（３１）を相対回転可能に挿入し，また他の第１及び第２コイルばね（４１，４２）間には，前記駆動爪部材（３０）及び従動爪部材（３１）と相対回転可能な中間ばね保持部材（３４）を挿入した，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
各駆動及び従動爪部材（３０，３１）の一端にクラッチピストン（２５）の周方向で離間可能に当接する複数の有底円筒状の第１保持筒（３５）を第１環状板部（３２ａ）外周に形成してなる第１ばね保持部材（３２）と，各駆動及び従動爪部材（３０，３１）の他端にクラッチピストン（２５）の周方向で離間可能に当接する複数の有底円筒状の第２保持筒（３６）を第２環状板部（３３ａ）外周に形成してなる第２ばね保持部材（３３）と，前記第１及び第２保持筒（３５，３６）とそれぞれ開口部を対向させる一対の有底円筒状の中間保持筒（３７，３８）を中間環状板部（３４ａ）外周に形成してなる中間ばね保持部材（３４）とをクラッチピストン（２５）と同軸上に相対回転可能に配設し，前記第１保持筒（３５）及び一方の中間保持筒（３８）に直線状の前記第１コイルばね（４１）の両端部を嵌合して保持し，前記第２保持筒（３６）及び他方の中間保持筒（３７）に直線状の前記第２コイルばね（４２）の両端部を嵌合して保持し，
前記各保持筒（３５〜３８）の内周面の半径方向外側部を，該保持筒の開口部を広げるよう湾曲面（４７）に形成したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンとタービン羽根車との間に，ばね定数を異にする少なくとも二種類の第１及び第２コイルばねをクラッチピストンの周方向に沿って交互に複数配置し，一部の第１及び第２コイルばね間には，クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設された駆動爪部材及び従動爪部材を相対回転可能に挿入し，また他の第１及び第２コイルばね間には，前記駆動爪部材及び従動爪部材と相対回転可能な中間ばね保持部材を挿入した，流体伝動装置のトルクダンパの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる流体伝動装置のトルクダンパは，下記特許文献１に開示されるように，既に知られている。
【特許文献１】特開平１０−１９６７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで，特許文献１に開示されたトルクダンパでは，第１及び第２コイルばねの外周に，各コイルばねの遠心力による撓みを規制する円筒状の規制部材が配設されているため，高回転時には，各コイルばねがその規制部材に接触し，その摩擦抵抗により各コイルばねの伸縮にヒステリシスが発生し，トルク緩衝特性に多少とも悪影響を及ぼす。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，第１及び第２コイルばねの各両端を確実に保持するようにして，各コイルばねの撓みを規制する規制部材の廃止を可能にし，各コイルばねの他物との摩擦を回避して良好なトルク緩衝特性を発揮し得る，流体伝動装置のトルクダンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，第１の発明は，  ロックアップクラッチのクラッチピストンとタービン羽根車との間に，ばね定数を異にする少なくとも二種類の第１及び第２コイルばねをクラッチピストンの周方向に沿って交互に複数配置し，一部の第１及び第２コイルばね間には，クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設された駆動爪部材及び従動爪部材を相対回転可能に挿入し，また他の第１及び第２コイルばね間には，前記駆動爪部材及び従動爪部材と相対回転可能な中間ばね保持部材を挿入した，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，各駆動及び従動爪部材の一端にクラッチピストンの周方向で離間可能に当接する複数の有底円筒状の第１保持筒を第１環状板部外周に形成してなる第１ばね保持部材と，各駆動及び従動爪部材の他端にクラッチピストンの周方向で離間可能に当接する複数の有底円筒状の第２保持筒を第２環状板部外周に形成してなる第２ばね保持部材と，前記第１及び第２保持筒とそれぞれ開口部を対向させる一対の有底円筒状の中間保持筒を中間環状板部外周に形成してなる中間ばね保持部材とをクラッチピストンと同軸上に相対回転可能に配設し，前記第１保持筒及び一方の中間保持筒に直線状の前記第１コイルばねの両端部を嵌合して保持し，前記第２保持筒及び他方の中間保持筒に直線状の前記第２コイルばねの両端部を嵌合して保持し，前記第１及び第２保持筒の互いに対向する端部に，各駆動及び従動爪部材の両端部が係合して前記第１及び第２ばね保持部材を半径方向に位置決めする位置決め切欠きをそれぞれ設け，該位置決め切欠きに係合した各駆動及び従動爪部材で前記第１及び第２ばね保持部材をクラッチピストンと同軸上に保持したことを第１の特徴とする。
【０００６】
尚，前記中間保持筒は，後述する本発明の実施例中の第３及び第４保持筒３７，３８に対応する。
【０００７】
また第１の発明は，第１の特徴に加えて，クラッチピストンに，前記中間環状板部を回転可能に支承する支持部と，この支持部からの中間環状板部の離脱を阻止する外れ止め手段とを設け，前記中間環状板部とクラッチピストンとの間に前記第１及び第２環状板部を回転可能に重ねて配置し，これら第１及び第２環状板部を前記中間環状板部とクラッチピストンとで軸方向に位置決めしたことを第２の特徴とする。
【０００８】
尚，前記外れ止め手段は，後述する本発明の実施例中の押えリング４９に対応する。
【０００９】
さらに第２の発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンとタービン羽根車との間に，ばね定数を異にする少なくとも二種類の第１及び第２コイルばね（をクラッチピストンの周方向に沿って交互に複数配置し，一部の第１及び第２コイルばね間には，クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設された駆動爪部材及び従動爪部材を相対回転可能に挿入し，また他の第１及び第２コイルばね間には，前記駆動爪部材及び従動爪部材と相対回転可能な中間ばね保持部材を挿入した，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，各駆動及び従動爪部材の一端にクラッチピストンの周方向で離間可能に当接する複数の有底円筒状の第１保持筒を第１環状板部外周に形成してなる第１ばね保持部材と，各駆動及び従動爪部材の他端にクラッチピストンの周方向で離間可能に当接する複数の有底円筒状の第２保持筒を第２環状板部外周に形成してなる第２ばね保持部材と，前記第１及び第２保持筒とそれぞれ開口部を対向させる一対の有底円筒状の中間保持筒を中間環状板部外周に形成してなる中間ばね保持部材とをクラッチピストンと同軸上に相対回転可能に配設し，前記第１保持筒及び一方の中間保持筒に直線状の前記第１コイルばねの両端部を嵌合して保持し，前記第２保持筒及び他方の中間保持筒に直線状の前記第２コイルばねの両端部を嵌合して保持し，前記各保持筒の内周面の半径方向外側部を，該保持筒の開口部を広げるよう湾曲面に形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明の第１の特徴によれば，第１及び第２コイルばねが，それぞれの両端部を，第１，第２及び中間ばね保持部材に形成された有底円筒状の第１，第２及び中間保持筒に嵌合して確実に保持されること，並びに各コイルばねが直線状をなしていて，遠心力に対し強い抗力を発揮して撓み難いことにより，第１及び第２コイルばねの外周には，それらの遠心力による撓みを規制する規制部材を配設する必要がなくなり，したがってトルクダンパは，高回転時でも，各コイルばねの他物との摩擦を回避して，良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。しかも上記のように，第１及び第２コイルばねは何れも安価な直線状のものが使用されること，規制部材が廃止されることにより，トルクダンパのコストの低減を図ることができる。また，各駆動及び従動爪部材の両端部を第１及び第２ばね保持部材の位置決め切欠きに嵌合して第１及び第２ばね保持部材を半径方向に位置決めすることで，特別な軸受部材を用いることなく第１及び第２ばね保持部材をクラッチピストンと同軸上に位置決め保持することができ，トルクダンパの構造の簡素化を図ることができる。
【００１１】
さらに第１の発明の第２の特徴によれば，一つの外れ止め手段により第１，第２及び中間ばね保持部材の軸方向移動を規制することができ，トルクダンパの構造の更なる簡素化を図ることができる。
【００１２】
さらにまた第２の発明の特徴によれば，第１及び第２コイルばねが，それぞれの両端部を，第１，第２及び中間ばね保持部材に形成された有底円筒状の第１，第２及び中間保持筒に嵌合して確実に保持されること，並びに各コイルばねが直線状をなしていて，遠心力に対し強い抗力を発揮して撓み難いことにより，第１及び第２コイルばねの外周には，それらの遠心力による撓みを規制する規制部材を配設する必要がなくなり，したがってトルクダンパは，高回転時でも，各コイルばねの他物との摩擦を回避して，良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。しかも上記のように，第１及び第２コイルばねは何れも安価な直線状のものが使用されること，規制部材が廃止されることにより，トルクダンパのコストの低減を図ることができる。また，各コイルばねは，遠心力により多少とも撓むことがあっても，各コイルばねが各保持筒の開口縁で無理な曲げを受けずに済み，その耐久性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施例に係るトルクダンパ付きトルクコンバータの縦断側面図（図２の１−１線断面図），図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は図２の６−６線断面図，図７は前記トルクダンパの要部分解正面図，図８は前記トルクダンパの作用状態説明図，図９は同トルクダンパの別の作用状態説明図である。
【００１５】
先ず，図１において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００１６】
ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の外側面を覆うフロントカバー５が溶接により一体的に連設される。フロントカバー５の外周面には始動用リングギヤ７が溶接されており，クランク軸１に結合した駆動板８がこのリングギヤ７にボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｈとフロントカバー５との間にスラストニードルベアリング２６が介裝される。
【００１７】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン結合されると共に，フロントカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００１８】
出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００１９】
ステータ羽根車４のハブ４ｈと，これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間にはスラストニードルベアリング２７，２７′が介裝される。
【００２０】
またステータ軸１２の外周には，ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。
【００２１】
タービン羽根車３及びフロントカバー５は，それらの間にクラッチ室２２を画成し，このクラッチ室２２に，タービン羽根車３及びフロントカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが収容される。ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５により，クラッチ室２２は，タービン羽根車３側の内側室２２ａとフロントカバー５側の外側室２２ｂとに区画される。
【００２２】
このクラッチピストン２５は，フロントカバー５側に膨出成形された環状のウェブ２５ａと，このウェブ２５ａの外周縁からタービン羽根車３側に屈曲成形された環状の補強リブ２５ｂとを備えており，ウェブ２５ａには，フロントカバー５の内側面に対向する摩擦ライニング２８が付設される。クラッチピストン２５は，その内周端部に一体に屈曲成形されたハブ２５ｈをタービン羽根車３のハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承させており，摩擦ライニング２８をフロントカバー５の内側面に圧接させる接続位置と，その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るようになっている。
【００２３】
前記クラッチ室２２には，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結する本発明に係るトルクダンパＤが配設される。このトルクダンパＤについて，図１〜図７を参照しながら説明する。
【００２４】
図１及び図２において，トルクダンパＤは，クラッチピストン２５の，摩擦ライニング２８と反対の側面に固着されてその周方向等間隔に配置される複数（図示例では４本）の駆動爪部材３０と，タービン羽根車３の背面に固設されて駆動爪部材３０とクラッチピストン２５の軸方向及び半径方向に並ぶ，駆動爪部材３０と同数の従動爪部材３１と，クラッチピストン２５の軸方向及び半径方向に並んで組をなす駆動爪部材３０及び従動爪部材３１をクラッチピストン２５の周方向に沿って挟むように対向する各複数の第１及び第２保持筒３５，３６を有する第１及び第２ばね保持部材３２，３３と，第１及び第２保持筒３５，３６の中間部に配置される複数の第３及び第４保持筒３７，３８を有する中間ばね保持部材３４と，クラッチピストン２５の周方向で互いに対向する複数組の第２保持筒３６及び第３保持筒３７間に介装される複数の第１コイルばね４１と，クラッチピストン２５の周方向で互いに対向する複数組の第１保持筒３５及び第４保持筒３８間に介装される複数の第２コイルばね４２とから構成されるもので，これら構成要素について，順次詳細に説明する
図１及び図２に示すように，各駆動爪部材３０は，クラッチピストン２５の半径方向に延びると共に，その周方向に沿う幅が半径方向外方に向かって広がる扇形部３０ａと，この扇形部３０ａの半径方向外端からクラッチピストン２５と反対側の軸方向に屈曲する庇状部３０ｂと，扇形部３０ａの半径方向内端に連設されてクラッチピストン２５の周方向に延びるベース部３０ｃとからなっており，そのベース部３０ｃが一対のリベット４３，４３によりクラッチピストン２５に固着される。
【００２５】
図１，図２及び図６に示すように，複数の従動爪部材３１は，これらを一体に形成した単一のリング体４４をタービン羽根車３の背面に溶接することで，該背面に固設される。各従動爪部材３１は，各駆動爪部材３０の庇状部３０ｂの半径方向内側で庇状部３０ｂと平行に且つ扇形部３０ａと直角に配置されるもので，リング体４４に連なる幅広部３１ａと，この幅広部３１ａの先端に連なる幅狭部３１ｂからなっている。
【００２６】
図１，図２及び図７に示すように，第１ばね保持部材３２は，クラッチピストン２５に隣接する第１環状板部３２ａと，この第１環状板部３２ａの外周から突出した複数の第１腕部３２ｂとを備えており，各第１腕部３２ｂに第１保持筒３５が有底円筒状に形成される。各第１保持筒３５は，図７に明示するように，第１腕部３２ｂと一体の保持筒半体３５ａと，第１腕部３２ｂとは別体の保持筒半体３５ｂとを突き合わせ，溶接により結合してなるもので，その底部側に突出した突き合わせ用鍔部３５ｃには駆動爪部材３０の庇状部３０ｂと，従動爪部材３１の幅狭部３１ｂとの回転方向に沿う一端が係合する位置決め切欠き４５が設けられている。
【００２７】
第２ばね保持部材３３は，第１環状板部３２ａに隣接する第２環状板部３３ａと，この第２環状板部３３ａの外周から突出した複数の第２腕部３３ｂとを備えており，各第２腕部３３ｂに，第１ばね保持部材３２とは背中合わせに配置される有底円筒状の第２保持筒３６が形成される。各第２保持筒３６も，図７に明示するように，第２腕部３３ｂと一体の保持筒半体３６ａと，第２腕部３３ｂとは別体の保持筒半体３６ｂとを突き合わせ，溶接により結合してなるもので，その底部側に突出した突き合わせ用鍔部３６ｃには駆動爪部材３０の庇状部３０ｂと，従動爪部材３１の幅狭部３１ｂとの回転方向に沿う他端が係合する位置決め切欠き４６が設けられている。
【００２８】
特に，第１及び第２保持筒３５，３６の位置決め切欠き４５，４６においては，それぞれの半径方向外方の内壁に駆動爪部材３０の庇状部３０ｂが係合し，それぞれの半径方向内方の内壁に従動爪部材３１の幅狭部３１ｂが係合して第１及び第２ばね保持部材３２，３３を半径方向に位置決めすることにより，第１及び第２ばね保持部材３２，３３は，クラッチピストン２５と同軸上に位置決め保持される。また駆動爪部材３０の扇形部３０ａ及び従動爪部材３１の幅広部３１ａは，第１及び第２保持筒３５，３６の底壁にトルク伝達可能に当接配置される。これらの当接部には，比較的広い当接面積が付与され，面圧を下げて耐摩耗性を確保するようになっている。
【００２９】
中間ばね保持部材３４は，第２環状板部３３ａに隣接する第３環状板部３４ａと，この第３環状板部３４ａの外周から突出した第３腕部３４ｂとを備えており，その第３腕部３４ｂに有底円筒状の第３及び第４保持筒３７，３８が形成される。その際，第３及び第４保持筒３７，３８は互いに背中合わせに配置され，そして第３保持筒３７は第１保持筒３５に開口部を向け，第４保持筒３８は第２保持筒３６に開口部を向ける。
【００３０】
第３及び第４保持筒３７，３８は，図７に明示するように，第３腕部３４ｂと一体の保持筒半体３７ａと，第３腕部３４ｂとは別体の保持筒半体３７ｂとを突き合わせ，溶接により結合して構成される。
【００３１】
こうして互いに開口部を向き合わせた第２及び第３保持筒３６，３８に第１コイルばね４１の両端部を嵌合して保持させ，また第１及び第４保持筒３５，３８に第２コイルばね４２の両端部を嵌合して保持させる。これら第１及び第２コイルばね４１，４２は，互いにばね定数を相違させてあり，図示例では第１コイルばね４１に低ばね定数を付与し，第２コイルばね４２に高ばね定数を付与してある。
【００３２】
図２及び図７に明示するように，第１〜第４保持筒３５〜３８の各内周面の，半径方向外方部分は，開口部を広げるような湾曲面４７に形成され，対応するコイルばね４１，４２が遠心力により外方に撓まされたときでも，コイルばね４１，４２が各保持筒３５〜３８の開口縁で無理な曲げを受けないようになっている。
【００３３】
再び図１において，第３環状板部３４ａは，その内周にハブ３４ｈを備えており，このハブ３４ｈは，クラッチピストン２５に形成された，それと同心の円筒状支持部４８の外周に回転可能に支承される。そして，このハブ３４ｈの支持部４８からの離脱を阻止する押えリング４９がクラッチピストン２５に溶接等により固着され，第３環状板部３４ａとクラッチピストン２５との間に第１及び第２環状板部３２ａ，３３ａが重ねて配置されて軸方向に位置決めされる。こうして，第１ばね保持部材３２，第２ばね保持部材３３及び中間ばね保持部材３４は，クラッチピストン２５上で相対回転可能にして軸方向に重ねられ，保持される。
【００３４】
出力軸１０の中心部には，横孔２９及びスラストニードルベアリング２６を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路５０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には，スラストニードルベアリング２７，２７′及びフリーホイール１１を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路５１が画成され，これら第１油路５０及び第２油路５１は，ロックアップ制御弁５２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め５３とに交互に接続されるようになっている。
【００３５】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３６】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁５２は，図１に示すように，第１油路５０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路５１をオイル溜め５３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，フロントカバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁５２から第１油路５０，横孔２９及びスラストニードルベアリング２６，クラッチ室２２の外側室２２ｂ，内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング２７，２７′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路５１に移り，ロックアップ制御弁５２からオイル溜め５３に還流する。
【００３７】
而して，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２５がフロントカバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより，ポンプ羽根車２の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し，出力軸１０を駆動する。
【００３８】
このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３９】
トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００４０】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁５２を切換える。その結果，オイルポンプ２１の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁５２から第２油路５１を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ室２２の内側室２２ａに移って，該内側室２２ａをも満たす。一方，クラッチ室２２の外側室２２ｂは，第１油路５０及びロックアップ制御弁５２を介してオイル溜め５３に開放されるので，クラッチ室２２では，内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２５は，その圧力差によりフロントカバー５側に押圧され，摩擦ライニング２８をフロントカバー５の内側壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。この場合，クランク軸１の回転方向が図２の矢印Ｒ方向であれば，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，フロントカバー５からクラッチピストン２５，駆動爪部材３０，第２保持筒３６，第１コイルばね４１，第３及び第４保持筒３７，３８，第２コイルばね４２，第１保持筒３５及び従動爪部材３１を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結の状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。
【００４１】
この間にポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルク変動が生ずると，エンジンの加速，減速に関わらず，図８に示すように，最初にばね定数の低い第１コイルばね４１が第２及び第３保持筒３６，３７間で圧縮され，その圧縮量，即ち圧縮荷重が所定値以上になると，ばね定数の高い第２コイルばね４２が第１及び第４保持筒３５，３８間で圧縮される。
【００４２】
こうしてトルクショックを段階的に吸収することで，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間に発生した大なるトルクショックでも効果的に吸収することができる。
【００４３】
そして，上記トルクが過大になった場合には，図９に示すように，互いに対向する第２及び第３保持筒３６，３７，並びに第１及び第４保持筒３５，３８がそれぞれ当接することにより，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間の相対回転が規制されると同時に，各コイルばね４１，４２の圧縮限界が規制される。
【００４４】
ところで，第１及び第２コイルばね４１，４２が，それぞれの両端部を第２及び第３保持筒３６，３７，並びに第１及び第４保持筒３５，３８に嵌合して確実に保持されること，各コイルばね４１，４２が直線状をなしていて，遠心力に対し強い抗力を発揮して撓み難いことにより，第１及び第２コイルばね４１，４２の外周には，それらの遠心力による撓みを規制する規制部材を配設する必要がなくなり，したがって高回転時でも，各コイルばね４１，４２の他物との摩擦を回避して，各コイルばね４１，４２の伸縮にヒステリヒスを発生させずに済み，トルクダンパＤは良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。しかも上記のように，第１及び第２コイルばね４１，４２は何れも安価な直線状のものが使用されること，規制部材が廃止されることにより，トルクダンパＤのコストの低減に大いに寄与することができる。
【００４５】
また各コイルばね４１，４２が遠心力により多少とも撓むことがあっても，各保持筒３５〜３８の内周面の，半径方向外方部分は，開口部を広げるような湾曲面４７に形成されているから，各コイルばね４１，４２が各保持筒３５〜３８の開口縁で無理な曲げを受けずに済み，その耐久性が保障される。
【００４６】
さらに第１及び第２保持筒３５，３６の位置決め切欠き４５，４６においては，それぞれの半径方向外方の内壁に駆動爪部材３０の庇状部３０ｂを係合させ，それぞれの半径方向内方の内壁に従動爪部材３１の幅狭部３１ｂを係合させので，特別な軸受部材を用いることなく第１及び第２ばね保持部材３２，３３をクラッチピストン２５と同軸上に位置決め保持することができ，トルクダンパＤの構造の簡素化を図ることができる。
また中間ばね保持部材３４のハブ３４ｈを回転可能に支承する円筒状の支持部４８をクラッチピストン２５に形成すると共に，その支持部４８からのハブ３４ｈの離脱を阻止する押えリング４９をクラッチピストン２５に固着し，この中間ばね保持部材３４とクラッチピストン２５との間に第１及び第２ばね保持部材３２，３３を回転可能に重ねて，それぞれの軸方向移動を規制するようにしたので，一個の押えリング４９により第１，第２及び中間ばね保持部材３２〜３４の軸方向移動を規制することができ，トルクダンパＤの構造の更なる簡素化を図ることができる。
【００４７】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，ステータ羽根車を持たない流体継手にも適用することができる。また中間ばね保持部材３４を複数配設して，中間ばね保持部材同士の間に，第１及び第２コイルばね４１，４２と同様な直線状の他のコイルばねを配置することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施例に係るトルクダンパ付きトルクコンバータの縦断側面図（図２の１−１線断面図）
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】図２の６−６線断面図。
【図７】前記トルクダンパの要部分解正面図。
【図８】前記トルクダンパの作用状態説明図。
【図９】同トルクダンパの別の作用状態説明図。
【符号の説明】
【００４９】
Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
３・・・・・・タービン羽根車
２５・・・・・クラッチピストン
３０・・・・・駆動爪部材
３１・・・・・従動爪部材
３２・・・・・第１ばね保持部材
３２ａ・・・・第１環状板部
３３・・・・・第２ばね保持部材
３３ａ・・・・第２環状板部
３４・・・・・中間ばね保持部材
３４ａ・・・・中間環状板部
３５・・・・・第１保持筒
３６・・・・・第２保持筒
３７，３８・・・中間保持筒
４１・・・・・第１コイルばね
４２・・・・・第２コイルばね
４５，４６・・・位置決め切欠き
４７・・・・・湾曲面
４８・・・・・支持部
４９・・・・・外れ止め手段（押えリング）                                                                                
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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