(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスの内側に配されかつ外端が前記トレッド部の内側に至ってのびる断面略三日月状をなすサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
前記サイド補強ゴムは、最もトレッド部側に配される第１のゴム部と、該第１のゴム部に接続されてビード部側にのびる第２のゴム部とを少なくとも含み、
温度７０℃、周波数１０Ｈｚ及び動歪±２％の条件において、前記第２のゴム部の複素弾性率Ｅ*2が、前記第１のゴム部の複素弾性率Ｅ*1の１．１倍以上であることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記第２のゴム部の前記複素弾性率Ｅ*2が、前記第１のゴム部の前記複素弾性率Ｅ*1の１．４倍以上である請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記サイド補強ゴムは、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ及び動歪±２％の条件において、前記第２のゴム部のビード部側に、第２のゴム部の前記複素弾性率Ｅ*2よりも大きい複素弾性率Ｅ*3を有する第３のゴムが接続される請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記サイド補強ゴムは、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ及び動歪±２％の条件において、前記第３のゴムのビード部側に、第３のゴムの前記複素弾性率Ｅ*3よりも大きい複素弾性率Ｅ*4を有する第４のゴムが接続される請求項３記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大巾（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
次の関係を満足する請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道（Ｃ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク時でも比較的長い距離を安全に継続走行しうるランフラットタイヤに関し、詳しくはランフラット耐久性を損ねることなく通常走行時の乗り心地を向上しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク等によってタイヤの空気が抜けた場合でも、比較的高速度で一定の距離を安全に走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と言う。）しうるランフラットタイヤが知られている。この種のランフラットタイヤは、そのサイドウォール部に断面略三日月状のなすサイド補強ゴムが配される。そして、タイヤの空気が抜けた場合、このサイド補強ゴムがタイヤの荷重を支え、タイヤの縦撓みが抑制される。
【０００３】
しかしながら、この種のランフラットタイヤは、サイド補強ゴムによって、タイヤの縦バネが高められるため、空気圧が適正に充填された通常走行時において乗り心地が悪いという欠点がある。このような欠点を解消するために、軟らかいゴムでサイド補強ゴムを形成すること及び／又はサイド補強ゴムの厚さを小さくすることが考えられるが、いずれもランフラット耐久性能を低下させるという問題がある。
【０００４】
関連する技術としては、次のものが挙げられる
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３０１９１１号公報
【特許文献２】特許第２９９４９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイド補強ゴムを、最もトレッド部側に配される第１のゴム部と、該第１のゴム部に接続されてビード部側にのびる第２のゴム部とを少なくとも含んで構成するとともに、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ及び動歪±２％の条件において、前記第２のゴム部の複素弾性率Ｅ*2を、第１のゴム部の複素弾性率Ｅ*1の１．１倍以上とすることを基本として、ランフラット耐久性能を損ねることなく乗り心地を向上しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスの内側に配されかつ外端が前記トレッド部の内側に至ってのびる断面略三日月状をなすサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴムは、最もトレッド部側に配される第１のゴム部と、該第１のゴム部に接続されてビード部側にのびる第２のゴム部とを少なくとも含み、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ及び動歪±２％の条件において、前記第２のゴム部の複素弾性率Ｅ*2が、前記第１のゴム部の複素弾性率Ｅ*1の１．１倍以上であることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記第２のゴム部の前記複素弾性率Ｅ*2が、前記第１のゴム部の前記複素弾性率Ｅ*1の１．４倍以上である請求項１記載のランフラットタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記サイド補強ゴムは、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ及び動歪±２％の条件において、前記第２のゴム部のビード部側に、第２のゴム部の前記複素弾性率Ｅ*2よりも大きい複素弾性率Ｅ*3を有する第３のゴムが接続される請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記サイド補強ゴムは、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ及び動歪±２％の条件において、前記第３のゴムのビード部側に、第３のゴムの前記複素弾性率Ｅ*3よりも大きい複素弾性率Ｅ*4を有する第４のゴムが接続される請求項３記載のランフラットタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大巾（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
次の関係を満足する請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道（Ｃ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）
【００１３】
本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。
【００１４】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１５】
サイド補強ゴムは、最もトレッド部側に配された複素弾性率が相対的に小さい第１のゴム部を含む。該第１のゴム部は、トレッド部の振動ないし衝撃を緩和し、乗り心地を向上させる。また、サイド補強ゴムは、第１のゴム部のビード部側に、複素弾性率Ｅ*2が第１のゴム部の複素弾性率Ｅ*1の１．１倍以上である第２のゴム部が接続される。該第２のゴム部は、タイヤの縦撓みを抑制し、ひいてはランフラット耐久性能の低下を防止しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における断面図、図２はその要部拡大図、図３は内圧を零かつ正規荷重を負荷したランフラット状態の断面図がそれぞれ示される。なお特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法などは、前記正規状態での値とする。
【００１７】
本明細書において、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【００１８】
ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックス８と、前記カーカス６の内側かつサイドウォール部３の領域の少なくとも一部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム９と、サイド補強ゴム９のタイヤ軸方向内側に配されたガスバリア性を有するゴムからなるインナーライナーゴム１０とを含む。
【００１９】
前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列されたカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａで形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような有機繊維コードが好ましい。
【００２０】
前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨ってのびるトロイド状の本体部６ａと、その両側に設けられかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂとを含む。
【００２１】
前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードエーペックスゴム８が配される。該ビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６５〜９５度以上、より好ましくは７０〜９０度の比較的硬質のゴムからなることにより、ビード部４の曲げ剛性を高め、操縦安定性を向上させる。
【００２２】
ビードベースラインＢＬからビードエーペックスゴム８の外端８Ｔまでのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎると操縦安定性が低下しやすく、逆に大きすぎると乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さｈａは、好ましくはタイヤ断面高さＨの２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。
【００２３】
本実施形態において、前記折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８の外端８Ｔをタイヤ半径方向外側に超えてのびており、その外端部６ｂｅは、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａにより、サイドウォール部３が効果的に補強される。
【００２４】
前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列されたベルトコードをトッピングゴムで被覆したタイヤ半径方向内、外の計２枚のクロスベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。前記ベルト層７の幅（この例では幅の広い内のベルトプライ７Ａの幅）ＢＷは、タイヤ最大幅ＳＷの０．７０〜０．９５倍が好ましい。これにより、トレッド部２のほぼ全域に亘ってタガ効果を付与し、後述のタイヤ外面のプロファイルを保持する。
【００２５】
なお、タイヤ最大幅ＳＷは、正規状態において、タイヤ最大幅位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離である。また、タイヤ最大幅位置Ｍは、正規状態において、サイドウォール部３に設けられた文字、模様及びリムプロテクタなどを除外したタイヤ断面輪郭形状から定められ、具体的にはカーカス６の最大幅の位置ｍと実質的に同じ高さにある。
【００２６】
前記インナーライナーゴム１０は、タイヤ内腔の空気を保持するために、前記サイド補強ゴム９の内側を含み、ほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配されている。該インナーライナーゴムは、ガスバリア性を有するブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどを含むものが望ましい。
【００２７】
前記サイド補強ゴム９は、その中央部分からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられた断面略三日月状で形成される。
【００２８】
サイド補強ゴム９の内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。これにより、サイド補強ゴム９とビードエーペックスゴム８との間で剛性の低い箇所を無くすことができ、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性をバランス良く向上させ得る。とりわけ、サイド補強ゴム９とビードエーペックスゴム８との重なり部のタイヤ半径方向の長さＷｉは、好ましくは５〜５０mmが望ましい。
【００２９】
サイド補強ゴム９の外端９ｏは、トレッド部２の内側に至ってのびており、具体的にはベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端するのが望ましい。これにより、バットレス部等において剛性の著しく低い箇所を無くすことができる。サイド補強ゴム９とベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向の長さＷｏは、好ましくは５〜５０mm程度が望ましい。
【００３０】
サイド補強ゴム９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＬは、特に限定はされないが、小さすぎるとサイドウォール部３の補強効果が低下しやすく、逆に大きすぎると、通常走行時での乗り心地やリム組み性を悪化させる傾向がある。このような観点より、サイド補強ゴム９の前記長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度に設定されるのが望ましい。
【００３１】
サイド補強ゴム９の最大厚さｔは、負荷される荷重やタイヤサイズに応じて適宜定めることができるが、小さすぎると、サイドウォール部３を補強する効果が得られ難く、逆に大きすぎると、タイヤ質量の増加及び過度の発熱を招くおそれがある。このような観点より、前記最大厚さｔは、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、上限については、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。
【００３２】
サイド補強ゴム９は、最もトレッド部２側に配された第１のゴム部９ａと、該第１のゴム部９ａに接続されてビード部４側にのびる第２のゴム部９ｂとを少なくとも含む。
【００３３】
前記第１のゴム部９ａは、ベルト層７の内側に位置するサイド補強ゴム９の外端９ｏからカーカス６に沿ってタイヤ半径方向内側にのびており、この例では断面略三角形状である。また、第１のゴム部９ａは、サイド補強ゴム９の中で最も小さい複素弾性率Ｅ*1を有するゴムで形成される。これにより、第１のゴム部９ａは、トレッド部２に入力される振動ないし衝撃を、その内側で直接吸収し、乗り心地を向上させる。また、ランフラット走行時では、ゴムの変形の逃げ場所となり、歪を緩和して耐久性を向上させるのにも役立つ。
【００３４】
前記第１のゴム部９ａの複素弾性率Ｅ*1の値は特に限定はされるものではないが、大きすぎると、前述の乗り心地の向上が十分に期待できず、逆に小さすぎると、ランフラット耐久性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、第１のゴム部９ａの複素弾性率Ｅ*1は、好ましくは１ＭＰａ以上、より好ましくは２ＭＰａ以上、さらに好ましくは４ＭＰａ以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは２０ＭＰａ以下、より好ましくは１０ＭＰａ以下が望ましい。
【００３５】
本明細書において、ゴムの複素弾性率は、４mm幅×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料と岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターとを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ及び動歪±２％の条件で測定された値を示す。
【００３６】
また、第１のゴム部９ａのサイド補強ゴム９の厚さの中心線９Ｃに沿った長さＳａは、特に限定されないが、小さすぎると乗り心地の向上が十分に期待できないおそれがあり、逆に大きすぎると、ランフラット耐久性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、第１のゴム部９ａの前記長さＳａは、サイド補強ゴム９の前記中心線９Ｃに沿った全長さＳの２５％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。
【００３７】
前記第２のゴム部９ｂは、その複素弾性率Ｅ*2が、第１のゴム部９ａの複素弾性率Ｅ*1の１．１倍以上で形成されるが、より好ましくは１．２倍以上、さらに好ましくは１．４倍以上のゴムによって形成されるのが望ましい。このように、第１のゴム部９ａのビード部４側に、複素弾性率Ｅ*2が大きい第２のゴム部９ｂを接続することによって、ランフラット走行時においてタイヤの縦撓みが抑制され、タイヤの発熱や損傷を長期に亘って遅らせ得る。従って、ランフラット耐久性能の低下が防止される。
【００３８】
ここで、第２のゴム部９ｂの複素弾性率Ｅ*2が大きすぎると、第１のゴム部９ａとの界面ｅ１において著しい剛性段差が生じ、そこに応力が集中して損傷が発しやすくなる。このような観点より、第２のゴム部９ｂの複素弾性率Ｅ*2は、好ましくは第１のゴム部９ａの複素弾性率Ｅ*1の１０倍以下、より好ましくは８倍以下が望ましい。
【００３９】
第２のゴム部９ｂは、サイド補強ゴム９の内端９ｉまでのびるものでも良い。この場合サイド補強ゴム９は、複素弾性率が異なる２種類のゴムによって形成される。しかし、ランフラット耐久性能をさらに向上させるためには、サイド補強ゴム９を３種類以上、より好ましくは４種類のゴムで形成するとともに、その複素弾性率をビード部４側に向かって徐々に増大させることが望ましい。これにより、ランフラット状態において、サイドウォール部３のひずみがより均一化され、ひいてはランフラット耐久性能を向上させることができる。
【００４０】
本実施形態のサイド補強ゴム９は、複素弾性率が異なる４種類のゴムから構成されており、具体的には第２のゴム部９ｂのビード部４側に接続されてビード部４側にのびる第３のゴム部９ｃと、この第３のゴム部９ｃに接続されるとともにサイド補強ゴム９の内端９ｉまでのびる第４のゴム部９ｄとをさらに含む。
【００４１】
前記第３のゴム部９ｃは、その複素弾性率Ｅ*3が、第２のゴム部９ｂの複素弾性率Ｅ*2よりも大きいゴムによって形成される。第３のゴム部９ｃは、カーカス６の最大幅位置ｍの高さを含んでタイヤ半径方向内外にのびている。ランフラット走行時にタイヤの縦撓みをより効果的に抑制するために、このカーカス６の最大幅位置ｍ近傍を補強することが有効になる。このような観点より、第３のゴム部９ｃの複素弾性率Ｅ*3は、好ましくは第２のゴム部９ｂの複素弾性率Ｅ*2の１．０５倍以上、より好ましくは１．１倍以上、さらに好ましくは１．２倍以上であるのが望ましい。
【００４２】
他方、第３のゴム部９ｃの複素弾性率Ｅ*3が大きすぎると、通常走行時のタイヤの縦バネが著しく大きくなり、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、第３のゴム部９ｃの複素弾性率Ｅ*3は、好ましくは第２のゴム部９ｂの複素弾性率Ｅ*2の１０倍以下、より好ましくは８倍以下、さらに好ましくは５倍以下が望ましい。
【００４３】
また、第４のゴム部９ｄは、その複素弾性率Ｅ*4が、第３のゴム部９ｃの複素弾性率Ｅ*3よりも大きいゴムによって形成される。第３のゴム部９ｃと同様、ランフラット走行時にタイヤの縦撓みを十分に抑制するために、第４のゴム部９ｄの複素弾性率Ｅ*4は、好ましくは第３のゴム部９ｃの複素弾性率Ｅ*3の１．０５倍以上、より好ましくは１．１倍以上、さらに好ましくは１．２倍以上が望ましい。
【００４４】
他方、第４のゴム部９ｄの複素弾性率Ｅ*4が大きすぎても、通常走行時のタイヤの縦バネが著しく大きくなり、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、第４のゴム部９ｄの複素弾性率Ｅ*4は、好ましくは第３のゴム部９ｃの複素弾性率Ｅ*3の好ましくは８倍以下、さらに好ましくは５倍以下が望ましい。
【００４５】
また、第２、第３及び第４のゴム部９ｂ、９ｃ及び９ｄのサイド補強ゴム９の厚さの中心線９Ｃに沿った各長さＳｂ、Ｓｃ及びＳｄは、特に限定されないが、好ましくは、
Ｓｂ＞Ｓｃ＞Ｓｄ
であるのが望ましい。本実施形態では、第２、第３及び第４のゴム部９ｂ、９ｃ及び９ｄの複素弾性率Ｅ*2、Ｅ*3及びＥ*4が、
Ｅ*2＜Ｅ*3＜Ｅ*4
の関係を満たすので、乗り心地の悪化を防止するために、複素弾性率が大きいゴム部ほど小さい長さで形成されるのが望ましい。これによって、通常走行時の乗り心地及びランフラット耐久性能とがより一層高い次元で両立される。
【００４６】
また、図１及び図２から明らかなように、前記正規状態において、サイド補強ゴム９は、第１のゴム部９ａと第２のゴム部９ｂとの界面ｅ１は、サイド補強ゴム９の厚さ中心線９Ｃに対して実質的に直交する向きにのびている。同様に、第２のゴム部９ｂと第３のゴム部９ｃとの界面ｅ２や、第３のゴム部９ｃと第４のゴム部９ｄとの界面ｅ３も、前記厚さ中心線９Ｃに対して実質的に直交する向きにのびている。とりわけ界面ｅ２、ｅ３は、図３に示されるランフラット状態において、タイヤ軸方向に対して４５°よりも小さい角度でのびるように維持される。これにより、縦荷重が界面ｅ２、ｅ３にほぼ垂直に作用するので、界面ｅ２、ｅ３での剥離が効果的に抑制される。
【００４７】
次に、トレッド部２を含め路面と接地する可能性があるタイヤ外面の好ましい実施形態のプロファイル（輪郭線）について述べる。図４には正規状態のタイヤ外面のプロファイルＴＬが描かれている。該プロファイルＴＬはトレッド部の溝を埋めて特定されるものとする。前記正規状態において、タイヤ外面とタイヤ赤道Ｃとの交点ＣＰからタイヤ最大幅ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣを徐々に減少させるとともに、次の関係を満足させることが望ましい。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
【００４８】
また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、前記関係を満足する範囲は図５にグラフとして示される。図４及び図５から明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルは非常に丸くなる。このため、そのようなプロファイルを有するタイヤの接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、騒音性能及びハイドロプレーニング性能の向上に役立つ。
【００４９】
また、このようなプロファイルは、サイドウォール部３の領域が短くなるという特徴を有する。このため、該プロファイルをランフラットタイヤ１に採用することにより、本来的に撓みにくいタイヤを提供しうる他、サイド補強ゴム９のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける質量低下及び乗り心地性の向上が達成される点で特に好ましい。なお、前記曲率半径ＲＣは段階的に減少する態様でも良いが、好ましくは本実施形態のように連続的に減少するものが望ましい。
【００５０】
本発明は、乗用車用のものとして特に好適であるが、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できるのは言うまでもない。例えば、サイド補強ゴム９は、第１のゴム部９ａ及び第２のゴム部９ｂだけで形成されても良いし、第１ないし第３のゴム部９ａないし９ｃだけで構成されても良い。
【実施例】
【００５１】
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきタイヤサイズ「２４５／４０Ｒ１８」のランフラットタイヤが複数種類試作され、下記の性能がテストされた。タイヤの基本構造は、図１に示した通りであり、トレッド外面のプロファイル及びサイド補強ゴムの構成のみを変化させた。サイド補強ゴムの共通仕様は次の通りである。
【００５２】
ベルト層と重なるタイヤ軸方向長さＷｏ：１５mm
ビードエーペックスゴムと重なるタイヤ半径方向長さＷｉ：１０mm
タイヤ半径方向の長さＬ：３０mm
厚さ中心線に沿った全長さＳ：３５mm
最大厚さｔ：７mm
テストの方法は、次の通りである。
【００５３】
＜乗り心地＞
各供試タイヤを１８×８．５ＪＪのリムに装着して内圧２３０ｋＰａを充填し、排気量３０００cm3 の国産ＦＲ車の４輪装着するとともに、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００５４】
＜ランフラット耐久性能＞
各供試タイヤを１８×８．５ＪＪのリムにリム組み後、内圧２３０ｋＰａを充填し、温度３８℃で３４時間放置した後、リムのバルブコアを抜き取ってタイヤ内腔と大気とを自由に連通させた。そして、この状態で、半径１．７ｍのドラムを有するドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮの条件で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
【００５５】
＜タイヤ質量＞
各供試タイヤの１本当たりの質量が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で示す。数値が小さいほど軽量であることを示す。
テストの結果などを表１に示す。
【００５６】
【表１】
0004653651.tif 000002
【００５７】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、ランフラット耐久性能を損ねることなく乗り心地を向上していることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図２】その要部拡大図である。
【図３】そのランフラット状態を示すタイヤの断面図である。
【図４】タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。
【図５】タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  ランフラットタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
９  サイド補強ゴム
９ａ  第１のゴム部
９ｂ  第２のゴム部
９ｃ  第３のゴム部
９ｄ  第４のゴム部
ｅ１、ｅ２、ｅ３  ゴム部の界面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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