(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、ビードの各々に固定されたカーカス補強材と、クラウン補強材とから構成されているタイヤであって、クラウン補強材は、内側から外向きに半径方向に、作動ブロックと保護ブロックとを備えており、保護ブロックは実質的に周方向に配向された互いに平行な補強糸でできた１つ以上のプライを有しているタイヤにおいて、前記保護ブロックのプライが、1000 cN/texより小さい初期係数と65 cN/texより大きいテナシティの芳香族ポリアミド補強糸から構成されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記芳香族ポリアミド補強糸の初期係数は500 cN/texより小さいか、これに等しい請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、ビードの各々に固定されたカーカス補強材と、クラウン補強材とから構成されたタイヤであって、クラウン補強材は、内側から外向きに半径方向に、作動ブロックと保護ブロックとを備えており、保護ブロックは、実質的に周方向に配向された互いに平行な補強糸でできた１つ以上のプライを有しているタイヤにおいて、保護ブロックのプライが、補強糸のねじれ角が28度よりも大きくなるようにした芳香族ポリアミド補強糸から構成されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項４】
前記補強糸のねじれ角は38度よりも小さいか、これに等しい請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記補強糸のねじれ角は31度と38度の間である請求項３または４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記補強糸を粘着性被膜処理に付す際に補強糸に付与される引張り力は３ cN/texより低い請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記補強糸を粘着性被膜処理に付す際に補強糸に付与される引張り力は1.5 cN/texより低い請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記保護ブロックのプライの補強糸の番手は、600 texよりも大きい値を有する請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は半径方向カーカス補強材を備えたタイヤに関するものであり、特に、タイヤのクラウン補強材の保護部材に関連している。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤは、石や尖った物体が存在する路面などの困難な条件下で運転されることが想定されており、通常は、作動ブロックと半径方向外部保護ブロックとからなるクラウン補強材を備えている。作動ブロックは、タイヤを膨張させて転がした結果として生じる力を受けるように設計されている。保護ブロックは、使用中に受ける衝撃や穿孔を原因とする損傷に備えて作動ブロックのプライを保護するような設計になっており、互いに平行な補強糸でできた１つ以上のプライから構成されている。保護ブロックのプライのこのような補強糸は、破断時に、保護ブロックのプライが保護する作動プライの補強糸の伸びよりも高い伸びを示すことが多い。
このようなタイヤのクラウン補強材の疲労強度を向上させるために、特許出願WO 99/00260 号はクラウンと、２つの側壁と、２つのビードと、これら２つのビードに固定されたカーカス補強材と、クラウン補強材とから構成されたタイヤを開示しており、このクラウン補強材は内側から外側に向けて半径方向に、作動ブロックと、実質的に周方向に配向された互いに平行な補強糸でできた１つ以上のプライを備えた保護ブロックとから構成されており、この場合、保護プライは弾性の金属補強糸から成る。このタイヤでは、保護プライに隣接する作動ブロックのプライは伸張性の無い金属補強糸から構成されている。
【０００３】
【発明が解決するべき課題】
本発明の一課題は、クラウン補強材の疲労強度を実質的に向上させることもできる、特に、航空機用タイヤの場合のタイヤ構造である。
【０００４】
後段の文中の各語について：
「番手」とは1000メートルの補強糸をグラムで表した質量を意味し、単位テクス（tex）で表示され、補強糸が受ける応力、補強糸のテナシティ（番手で除算した破壊力）、および、補強糸の弾性率はcN/texで表され、cNはセンチニュートンを意味し、破断時の伸びは百分率として示される。
「補強糸」とはラバーマトリクスなどの所与のマトリクスを補強することができるヤーンの形態の補強要素を意味し、後段でふれる補強糸の具体例としてはマルチフィラメントファイバー（マルチフィラメントヤーン）があり、このようなファイバーはマルチフィラメントファイバー自体を撚り合せるたものである場合もあるが、そうでなければ、要素直径の大きいモノフィラメントなどを互いを撚り合せたり、或いは、撚り合せないままの個々のヤーンや、コード、または、このような単種ヤーンやファイバーを太索状に成形したり、撚り合わせることで得られる諸撚糸である場合もあり、このような補強糸は、異なる特性の諸要素を複合したハイブリッド糸、すなわち、混成糸である場合もある。
【０００５】
「諸撚糸」（あるいは、「折畳みヤーン」）とはプライ撚り動作により一緒に組合された２本以上の単種ヤーンから構成された補強糸を意味し、単種ヤーンは、マルチフィラメントファイバーから形成されるのが一般的であるが、まず、第１のプライ撚り段階で個別に一方向（S字またはZ字の撚り方向）に撚り合わされてから、第２のプライ撚り段階では一緒に反対方向（それぞれZ字またはS字の方向）に撚り合わされる。
第２のプライ撚り段階で得られる懸案の諸撚糸のねじれ角の値を決定するために、下記の公式が利用される（均一な組合せを得るため）。
【数１】
0004691311.tif 000002
この場合、
−Nは1組の単種ヤーンに付与される撚りを１メートルあたりの回転
数で表示したものであり、
−Tは１本の単種ヤーンの番手をtexで表示したものであり、
−ｄは懸案の補強糸の密度であり、アラミドの密度は1.44であり、
−ｎは懸案の１本の諸撚糸中の単種ヤーンの本数であり、
0004691311.tif 000003
【０００６】
「粘着性被膜処理された補強糸」とは、サイジングまたは粘着性被膜塗布として公知である好適な被膜処理を受けた補強糸を意味し、好適な熱処理の後に、この補強糸を意図したマトリクスに接着させることができる。
「軸線方向」とはタイヤの回転の軸線に平行な方向を意味し、この方向は、タイヤの方に向いている場合は「軸線方向内向き」となり、タイヤから離れる方を向いている場合は「軸線方向外向き」としてもよい。
「半径方向」とはタイヤの回転の軸線に垂直であるとともに、この軸線と交差する方向を意味し、この方向は、タイヤの回転の軸線の方を向いているか、タイヤから離れる方を向いているか次第で、「半径方向内向き」または「半径方向外向き」としてもよい。
ラバー混合物の「弾性率」とは10％のひずみで室温にある時のセカント引張り係数を意味する。
【０００７】
「伸張性の無い金属製補強糸」とは、10％の破断力で0.2％よりも小さい相対伸びが測定される補強糸を意味する。
「弾性のある金属製補強糸」とは、10％の破断力で0.5％よりも大きい相対伸びが測定される補強糸を意味する。
「周方向に配向された補強糸」とは、タイヤの周方向に実質的に平行に配向された補強糸を意味し、つまり、周方向から大きくても５度も偏向しない角度を設けた補強糸を意味する。
「半径方向に配向された補強糸」とは、同一軸平面に実質的に含まれる補強糸、または、軸平面に関して10°より小さいか10°に等しい角度を形成する平面に実質的に含まれる補強糸を意味する。
【０００８】
補強糸の機械的特性は、前提条件となる処理を既に受けた補強糸について決定される。「前提条件となる処理」という語は、測定前に、欧州規格DIN EN 20139（20±２℃の温度、65±2％の湿度測定）に従った標準雰囲気中で少なくとも24時間にわたり補強糸を保管することを意味する。
補強糸についての「初期係数」という表現は、基本的な単種ヤーンの各々の番手の総和の２分の１に等しい初期引張り力（すなわち、0.5 cN/tex）を受けた後で、条件付けと同一条件で、0.7％のひずみでこの補強糸について測定されたセカント係数を意味するが、補強糸のサンプルは初期長さが400mmであり、引張り速度が200mm／分（または、破断時の伸びが５％未満の時には50mm／分）であり、係数測定値とひずみ測定値は10個のサンプルの平均と理解される。補強糸の初期係数は、普通は、約±10％の精度で決定される。
【０００９】
【課題を解決する手段】
本発明に従ったタイヤは、クラウンと、２つの側壁と、２つのビードと、ビードの各々に固定されたカーカス補強材と、クラウン補強材とから構成されている。クラウン補強材は、内側から外向きに半径方向に、作動ブロックと保護ブロックとを備えている。保護ブロックは、周方向に配向された互いに平行な補強糸でできた１つ以上のプライを有している。このタイヤは、保護ブロックのプライが1000 cN/texより小さい初期係数と65 cN/texより大きいテナシティの芳香族ポリアミド補強糸から構成されていることを特徴とする。
保護ブロックのプライの芳香族ポリアミド補強糸の初期係数は500 cN/texより小さいか、これに等しいのが好ましい。
【００１０】
本発明の主題はまた、クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、ビードの各々に固定されたカーカス補強材と、クラウン補強材とから構成されたタイヤでもある。クラウン補強材は、内側から外向きに半径方向に、作動ブロックと保護ブロックとを備えている。保護ブロックは、周方向に配向された互いに平行な補強糸でできた１つ以上のプライを有している。このタイヤは、周方向に配向された互いに平行な補強糸でできたプライが、補強糸のねじれ角が28度よりも大きくなるようにした芳香族ポリアミド補強糸から構成されていることを特徴とする。
このような芳香族ポリアミド補強糸は「バイモジュール」の力−伸び曲線を有している。すなわち、伸びが小さい場合には、補強糸の初期引張り係数は1000 cN/texより小さく、さらには500 cN/tex程にも低いが、この値を超えると、力−伸び曲線は極めて実質的に上昇の一途を辿る。その結果、本発明による保護クラウンプライは、膨張時および遠心力がかかった時のタイヤクラウンの周方向たが嵌め力（フーピング力）を全く、或いは、事実上全く受けることがない。このような力は作動ブロックのクラウンプライ（単数または複数）によって受けられる。本発明による保護クラウン層の補強糸はタイヤの正常な機能実施中には引張り応力下に置かれることはなく、従って、小石や石のような先鋭な物体または鈍物体を越えて通行する際の保護機能を果たし得る。補強糸は、芳香族ポリアミド補強糸の優れた破断強度特性と密接に結びついたその高度のテナシティの故に極めて良好に上記機能を果たす。
【００１１】
保護クラウンプライはその補強糸が芳香族ポリアラミドから非常に大きなねじれ角を設けて製作されており、保護クラウンプライは保護ブロックを作動ブロックに極めて良好に粘着させることができることにも注目するべきである。特に、実質的な改良は高速における試験で観察される。
補強糸のねじれ角は38度より小さいか、これに等しいのが好ましい。この理由として、ねじれ角のこの値を超えると、捻転現象のせいで補強糸をつくることが非常に困難になることが挙げられる。
補強糸のねじれ角値の好ましい範囲は31度と38度の間である。更に、補強糸の粘着性被膜処理の最中の補強糸のバイモジュラー性を保存するために、付与される引張り力を３ cN/texより低く維持するのが好ましく、1.5 cN/texより低く保つのが尚更好都合である。
この範囲のねじれ角値では、２つの接線、すなわち、初期的には初期引張り係数に対応している接線と破断領域に存在する接線とにより得られる補強糸の力・伸び曲線を図式表示することにより、これら２つの接線の交点は補強糸の遷移点Aであると定義することができる。この遷移点は５％から８％の間の伸びを示し、これは、約４％から５％までの通常の芳香族ポリアミド補強糸の破断時の伸びよりも相当に大きい。
【００１２】
本発明によるタイヤの保護ブロックで使用される補強糸の番手は600 texよりも大きいのが好ましい。
本発明によるタイヤのクラウン補強材は、周方向に配向された補強糸からなる保護ブロックプライが作動ブロックの周方向に配向された互いに平行な補強糸のプライに半径方向外側に隣接しているのが有利である。
この作動ブロック層は、1800 cN/texよりも大きい初期係数の補強糸から構成されているのが有利である。このような補強糸は芳香族ポリアミドから26度よりも小さいねじれ角を設けて製作することができる。このような補強糸の破断時の伸びは約４％から５％である。
【００１３】
本発明によるタイヤのクラウン補強材で、膨張により生じる力と遠心力により生じる力が作動ブロックの各プライにより正確に受けられるようになっているのは、保護プライを構成している補強糸の遷移点Aが作動ブロックの周方向配向の隣接補強プライを構成している補強糸の破断時の伸びを超越したレベルにあるからである。
保護ブロックのプライは、タイヤの中央平面の両側で軸線方向に作動ブロックを越えて延在しているのが好ましい。
【００１４】
本発明の主題はまた、クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、ビードの各々に固定されたカーカス補強材と、クラウン補強材とから構成されている航空機用タイヤでもあり、クラウン補強材は、内側から外向きに半径方向に、作動ブロックと、実質的に周方向に配向された互いに平行な補強糸でできている１つ以上のプライを備えている保護ブロックとから構成されており、この航空機用タイヤは、上記のような補強糸のねじれ角が28度よりも大きくなるようにした芳香族ポリアミド補強糸から保護ブロックのプライが構成されていることを特徴とする。
【００１５】
本発明はまた、クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、ビードの各々に固定されたカーカス補強材と、クラウン補強材とから構成された重量級物品積載車両用タイヤに関するものであり、クラウン補強材は、内側から外向きに半径方向に、作動ブロックと、実質的に周方向に配向された互いに平行な補強糸でできた１つ以上のプライを備えている保護ブロックとから構成されており、このタイヤは、補強糸のねじれ角が28度より大きくなるようにした芳香族ポリアミド補強糸から保護ブロックのプライが構成されていることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
航空機用タイヤの場合の本発明の実施例をここで添付の図面の助けを受けながら説明していく。
図１の軸線方向断面で概略的に示された航空機用タイヤ１は、クラウン２と、２つの側壁３および２つのビード４とを備えている。カーカス補強材５は一方のビードから他方のビードまで延在しており、第１の補強糸でできた２つの周方向整合部６および７から構成されている。第１の補強糸でできた周方向整合部６および７は側壁３では実質的に半径方向に配向されており、芳香族ポリアミドまたは芳香族アラミドから作成された補強糸から成っている。第１の補強糸は互いに平行に配置されており、混合物層８により分離されているが、この混合物の性質および係数はタイヤにおける各補強糸の位置に応じて適合されている。
【００１７】
図１はまたクラウン補強材１４の第１の実施例を例示している。この補強材は作動ブロックおよび保護ブロックから構成されている。保護ブロックは、ねじれ角が28度から38度の間にあり、番手が600 texよりも大きい芳香族ポリアミドから作成された補強糸から構成されたプライ１７を備えている。作動ブロックは１本以上の補強糸を螺旋状に巻くことで得られた実質的に周方向の配向の補強糸でできた２つのプライ１５および１６から構成されている。この作動ブロック補強材は、芳香族ポリアミドまたは芳香族アラミドから作成された補強糸から成る。このような補強糸は初期係数が1800 cN/texよりも大きく、アラミドの諸撚糸はねじれ角が26度よりも小さい。
この作動ブロック内の補強糸のプライの数と配置ピッチとはタイヤの寸法とタイヤの各種使用条件とに応じて適合されている。クラウン補強材のこの実施形態は、膨張中の他に高速時にもタイヤの寸法の変動を最小限に抑える非常に効率的な周方向たが嵌め作用を付与するという利点を有している。プロファイルの変化は30‐7.7R16 AIRXのような通常の航空機用タイヤのプロファイル変化の３倍から４倍低くできることが判明している。この優れた周方向たが嵌め作用は、タイヤのクラウンのトレッドを構成している混合物を高い伸張力下に置くことが無いという利点も有している。空気中に存在するオゾンにより生じるトレッドの表面亀裂は大いに低減される。
隣接するプライ１６に対する保護ブロックのプライ１７の粘着が優れていることも判明している。
【００１８】
図２に例示されたタイヤ４０のクラウン補強材４１は、上述のように、２つの実質的に周方向に配向された補強糸でできたプライ１５および１６から構成されており、初期係数が1800 cN/texよりも大きく、実質的に周方向に配向され、かつ、クラウンの横方向領域Lにおいてタイヤの中央平面の両側で軸線方向に配置された２層の補強要素４２および４３で補完されている。これらのプライも、初期係数が1800 cN/texよりも高い芳香族の補強糸から構成されている。これらのプライにより、クラウンの横方向領域Lの周方向たが嵌め作用を更に強化することができる。層４２および層４３はプライ１５およびプライ１６とカーカス補強材５との間で半径方向に配置されている。
補強材４１はまた、このクラウン補強材４１の別な層に対して半径方向外側に配置された保護クラウンのプライ４４によっても更に補完されている。この保護クラウンのプライは、上述のように、実質的に周方向に配向された非常に高い撚線性のアラミド補強糸から成っている。この保護プライは、タイヤの中央平面Pの両側で軸線方向距離ａだけプライ１５およびプライ１６を軸線方向に越えて延在していることに注目するべきである。
【００１９】
図３は、クラウン補強材５１が２つの補強糸プライ５２および５３を備えており、これら補強糸プライがいずれのプライでも互いに平行であるとともに１つのプライとその次のプライではそれぞれ交差しており、周方向に対して5度から35度の間の角度を設けているタイヤ５０を例示しているが、この場合の補強糸は1800 cN/texよりも大きい初期係数を有している。このような補強糸はまた、芳香族ポリアミドから26度よりも小さいねじれ角を設けて作成されていてもよい。このような２つのプライは半径方向に周方向補強糸でできたプライ１５および１６より内側に配置されている。これらのプライは、タイヤ４０のコーナリング力と比べてタイヤ５０のコーナリング力を増大させている。このタイヤは航空機の操舵タイヤまたは小型ホイールタイヤとして使用するのに特に好適である。重量級物品積載車両用タイヤにもこれに類似する構造を適用することができる。
【００２０】
提示された上記３つの実施例では、第１の補強糸でできた各周方向整合部６および７の軸線方向両側に配置された第２の周方向に配向された補強糸でできた整合部または「積載部」９により、２つの周方向整合部６および７の固定作用がビード３で確保される。第２の補強糸でできた各整合部または各積載部９は、補強糸を螺旋状に巻くことにより得ることができる。第１の補強糸は、周方向に配置されているが、弾性率が非常に高いゴム混合物層１０により互いに分離されて、１つの補強糸が他の補強糸に直接接触することが一切無いようにしている。周方向整合部６および７と周方向補強糸でできた９との間の横方向の粘着により、タイヤ１が膨張している間も、このような第１の補強糸に発生する引張り力を受けることができるようになっている。このビード構造は、12バールより大きいか、或る特定の応用例では25バール程度になることもある、航空機用タイヤの非常に高い膨張圧についてさえも非常な有効性を維持する優れた固定作用を確実にする。
【００２１】
第２の補強糸でできた積載部９は３つのグループに分散されており、すなわち、タイヤの外側の、カーカス補強材５に対して軸線方向外側に配置された２つの積載部１１と、タイヤの内側の、カーカス補強材５に対して軸線方向内側に配置された２つの積載部１２と、カーカス補強材５の２つの周方向整合部６と整合部７との間に配置された４つの積載部１３に分散されている。
本発明によるタイヤのクラウン補強材はまた、カーカス補強材がビードワイヤの周囲の折返しにより通常はビードに固定された常態で使用されてもよい。
【００２２】
図４は、本発明によるタイヤで使用されている芳香族ポリアミドから作成された４本の補強糸の力・伸び曲線を例示している。
−  曲線１はねじれ角が31.5度である粘着性被膜処理された諸撚糸
に対応しており、
−  曲線２はねじれ角が34度である粘着性被膜処理された諸撚糸
に対応しており、
−  曲線３ねじれ角が38度である粘着性被膜処理された諸撚糸に
対応しており、
−  曲線４はねじれ角が21度である粘着性被膜処理された諸撚糸
に対応している。
これら曲線は、ｘ軸に諸撚糸の伸びを％単位で示しているとともに、ｙ軸に付与された力と諸撚糸の番手との間の比率を示しているが、後者はcN/tex単位のテナシティに対応している。
【００２３】
曲線４は番手が735 texの粘着性被膜処理された諸撚糸に対応しているが、これは、330 texの２本の個別のアラミドの単種ヤーンを１メートルあたり230回転まで個別に過剰撚りしてから反対方向に230 t/mまで一緒にプライ撚りして21度のねじれ角を設けることから製造されている。破断時の伸びは4.45％であり、初期係数は2000 cN/texである。この諸撚糸のテナシティは133 cN/texである。
曲線１は番手が1235 texの粘着性被膜処理された諸撚糸に対応しているが、これは、330 texの３本の個別のアラミドの単種ヤーンを１メートルあたり310回転まで個別に過剰撚りしてから反対方向に310 t/mまで一緒にプライ撚りして31.5度のねじれ角を設けることから製造されている。破断時の伸びは8.8％であり、初期係数は約480 cN/texであり、テナシティは104  cN/texである。この諸撚糸の力・伸び曲線は、遷移点Ａ1が約5.7％であるという厳然たるバイモジュール特性を示している。
【００２４】
曲線２は番手が1291 texの粘着性被膜処理された諸撚糸に対応しているが、これは、330 texの３本の個別のアラミドの単種ヤーンを１メートルあたり350回転まで個別に過剰撚りしてから反対方向に350 t/mまで一緒にプライ撚りして34度のねじれ角を設けることから製造されている。破断時の伸びは10.2％であり、初期係数は約330 cN/texであり、テナシティは90 cN/texである。この力・伸び曲線の遷移点Ａ2は約6.9％である。
曲線３は番手が1371 texの粘着性被膜処理された諸撚糸に対応しているが、これは、330 texの３本の個別のアラミドの単種ヤーンを１メートルあたり390回転まで個別に過剰撚りしてから反対方向に390 t/mまで一緒にプライ撚りして38度のねじれ角を設けることから製造されている。破断時の伸びは12.3％であり、初期係数は約165 cN/texであり、テナシティは68 cN/texである。この力・伸び曲線の遷移点Ａ3は約7.7％である。
【００２５】
本発明による諸撚糸は２回の連続浴を伴う通常の態様で粘着被膜処理されたが、第１の粘着性被膜浴はエポキシ型の粘着材を塗布し、第２の被膜浴はRFL型の粘着材を塗布する。第１回目の被膜浴の最中の処理引張り力は1 cN/texであり、第２回目の被膜浴の処理引張り力は0.6 cN/texであった。処理温度は約230℃であった。
このような力・伸び曲線は、諸撚糸の撚りを増大させる処理に関与する反応の変化を明示している。このような３つの曲線は、ねじれ角が増大するにつれて上昇する伸びに見られる遷移点Aについての顕著なバイモジュール反応を示している。
【００２６】
図５は、本発明による２本の補強糸の力・伸び曲線を例示している。曲線５は番手が791 texである粘着性被膜処理された諸撚糸に対応しており、これは、330 texの２本の個別のアラミドの単種ヤーンを１メートルあたり360回転まで個別に過剰撚りしてから反対方向に１メートルあたり360 回転まで一緒にプライ撚りして31.5度のねじれ角を設けることから製造されている。破断時の伸びは8.2％であり、初期係数は約500 cN/texであり、テナシティは96 cN/texである。遷移点Ａ5は4.7％である。曲線１の諸撚糸の反応に類似した反応が観察される。
曲線６は番手が848 texである粘着性被膜処理された諸撚糸に対応しており、これは、330 texの２本の個別のアラミドの単種ヤーンを１メートルあたり450回転まで個別に過剰撚りしてから反対方向に１メートルあたり450 回転まで一緒にプライ撚りして37.5度のねじれ角を設けることから製造されている。破断時の伸びは10.8％であり、初期係数は約300 cN/texであり、テナシティは72 cN/texである。遷移点Ａ6は6.9％である。曲線３の諸撚糸の反応に類似した反応が観察される。
【００２７】
以下の構成要素を含む寸法30−7.7R16の本発明によるタイヤに試験が実施された。各構成要素は以下のとおりである：
−  カーカス補強材として、番手501 tex の粘着性被膜処理された諸撚糸から構成された第１の補強糸の３つの周方向整合部を含むが、この諸撚糸は、167 texの３本の個別のアラミドの単種ヤーンから製造されており、第１の補強糸の密度はビードの領域では88 f/dmである。
−  第２の補強糸として、直径が0.98mmの、13の積載部９に分散されているスチール製モノフィラメントを含む。13の積載部とはすなわち、
・軸線方向最内深部の、それぞれ14回転、17回転、および、20回転の３つの積載部、
・第１の周方向整合部と第２の周方向整合部の間の、それぞれ10回転、14回転、16回転、および、20回転の４つの積載部
・第２の周方向整合部と第３の周方向整合部の間の、それぞれ19回転、15回転、および、10回転の３つの積載部、
・軸線方向最外部の、それぞれ14回転、10回転、および、７回転の３つの積載部、
である。
−  以下の構成要素を備えたクラウン補強材。すなわち、
・番手735 texの粘着性被膜処理された諸撚糸から構成された 実質的に周方向に配向された補強糸でできた３つのプライを含むが、この諸撚糸は、330 texの２本の個別のアラミドの単種ヤーン（曲線４）から製造されており、補強糸の配置ピッチは1.2mmである。
・力・伸び曲線６の補強糸に対応する、ねじれ角が38度の補強糸から成る保護プライ。
非常に高い伸び係数の混合物層は、セカント引張り係数が45MPaであり、ShoreＡ硬度が90である。
【００２８】
このタイヤは破裂強度試験を受けており、測定された最大圧力は約100バールであった。ゼロ圧と15バールの稼働圧の間の圧力発生時の約1.5％の伸びの度合いも特徴的である。このタイヤは、航空機用タイヤの認証を目的とした標準化試験に類似する離陸試験を受けて好成績を得ている。
このタイヤは通常の構造のタイヤと比較されたが、通常の構造はカーカス補強材用のナイロン補強糸から成るとともに、同様にナイロン補強糸から構成された複数のたが嵌めプライおよび金属製保護クラウンプライを備えたクラウン補強材を備えていた。この保護プライは、可能な限りに最大の効果を達成するために、クラウンの平面に波形に置かれた金属製補強糸から構成されていた。
実施された試験は、好適な一連の半球状の圧子を設けてタイヤのクラウン補強材に損傷を与えるようにした試験ドラム上でタイヤを運転する処理に対応している。試験を受けた２つのタイヤは事実上同一の強度を示した。その結果、本発明による保護クラウンプライは、従来の金属製プライと同じ押込み強度を提示すると同時に、クラウン補強材の酸化に対しては遥かに良好な耐性をもたらすという利点を有している。
【００２９】
本発明によるタイヤは内部キャビティの形状を強要する剛性コア上で製造されるのが有利となるが、これは、欧州特許 EP 242 840 号または EP 822 047 号に記載されている内容どおりである。タイヤの構成要素は全て最終構造の要件どおりの順番にこのコアの上に付与されており、また、製造のどの段階においても成形処理を受けることなく、個々の最終位置に直接配置される。硬化処理はコアを中心に据えたまま実施され、コアは加硫処理工程段終了後にやっと除去される。
この製造方法は補強糸に課されたプレストレス、とりわけ、従来の成形処理工程段で０°に配向された補強糸に課されたプレストレスを大いに低減するか、皆無にしさえするという利点を有している。
コア上のカーカスも、重畳処理工程中に付与されるひずみの状態に補強糸を維持するために特に冷却されてもよい。
【００３０】
同様に、周方向に配向された補強糸を設置する前にタイヤブランクが成形される場合には、WO97/47463号またはEP 0 718 090号に記載されているように、ドラムを中心に置いて製造されてもよい。
周方向に配向された補強糸は、幾何学的形状が硬化処理用鋳型の意図したとおりの形状に一致している形状の上に重畳されてもよい。次いで、クラウンブロックが、当業者には公知である転移技術に従って相補形のタイヤブランクと組立てられ、更に公知の原理に従って、タイヤを嵌め込み、タイヤ内側に膜を配備することによりタイヤに圧力を付与する。
この実施形態によって、加硫成形用鋳型における成形処理によって生じるプレストレスを無くすことも確実になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるタイヤを示す軸線断面図である。
【図２】  本発明の第２の実施形態の図である。
【図３】  本発明の第３の実施形態の図である。
【図４】  幾つかの補強糸の力・伸び曲線を示すグラフである。
【図５】  ２本のまた別な補強糸の力・伸び曲線を示すグラフである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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