(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（７）で駆動されて発電する発電機（２）と、
前記発電機（２）の発電電力で充電されるバッテリ（３）と、
前記バッテリ（３）から供給される電力で前記エンジン（７）を制御する制御部（１）と、
前記バッテリ（３）と発電機（２）との間に配置され、前記制御部（１）からの指示に応じて前記発電機（２）と前記バッテリ（３）との間を切断または接続して充電禁止または充電禁止解除するリレー手段（５０，５１）とを備え、
前記リレー手段（５０，５１）が、前記制御部（１）に着脱自在な回路（５）に含まれるとともに、
前記制御部（１）が、前記リレー手段（５０，５１）を含む回路（５）に代えて該回路（５）との接続端子（２１Ｂ）を互いに接続する接続回路（２５）を着脱自在に構成されていることを特徴とする車両用電力供給装置。
【請求項２】
前記リレー手段（５０，５１）を含む回路（５）および前記接続回路（２５）が、前記制御部（１）に着脱自在なサブハーネスとして構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用電力供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電力供給装置に関し、特に、エンジンで駆動される発電機の発電出力でバッテリを充電し、該バッテリからエンジン制御用の電力を供給する車両用電力供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、船舶あるいは可搬型発電機等、エンジンで発電機を駆動する各種装置が知られる。これらの装置では、発電機の発生電力でバッテリを充電し、さらにこのバッテリから供給される電力を使用してエンジンが始動されている。しかし、バッテリが放電していたり容量が低下していたりした場合には、リコイルスタータやキック装置等、人力始動装置を使って発電機を駆動し、その発電出力でエンジンを始動させることがある。
【０００３】
特開２００４−２８２８３１号公報には、人力始動装置としてキック始動装置を備えた車両用の電力供給装置が記載されている。この電力供給装置では、バッテリが異常の場合に、まずバッテリ制御用リレーおよび負荷制御用リレーをオフにし、その後、エンジン始動のためのキック操作をするように構成されている。バッテリ制御リレーや負荷制御用リレーをオフにすることにより、キック操作で発電された電力がバッテリやエンジン始動に関わらない他の負荷に電流が流れるのを防止でき、エンジン駆動に必須の燃料供給システムや点火システム等に優先的に電力が供給される。
【特許文献１】特開２００４−２８２８３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された車両用電力供給装置は、キック始動装置によるエンジン始動性を確保するために、例えば、始動時にはバッテリへの充電を禁止するように発電電力の供給先を選択できる制御リレーを備えている。しかし、キック始動装置やリコイルスタータ等を備えていない車両では、このような制御リレーを備える必要がない。例えば、同一車種の車両であっても、仕向地毎に仕様が異なり、リコイルスタータを備える車両とリコイルスタータを備えない車両とが存在することがある。このような車両を製造する場合、車両毎に制御リレーを含む回路基板と制御リレーを含まない回路基板とを分けて製造するのは煩雑である。そこで、制御リレーを備えた車両と制御リレーを備えない車両との作り分けを容易にすることが望まれる。
【０００５】
本発明の目的は、リコイルスタータ等、人力始動装置を備える装置と人力始動装置を備えない車両とを区別して製造する際の煩雑さを解消することができる車両用電力供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明は、エンジンで駆動されて発電する発電機と、前記発電機の発電電力で充電することができるバッテリと、前記バッテリから供給される電力で前記エンジンを制御する制御部と、前記バッテリと発電機との間に配置され、前記制御部からの指示に応じて前記発電機と前記バッテリとの間を切断または接続して充電禁止または充電禁止解除するリレー手段とを備え、前記リレー手段が、前記制御部に着脱自在な回路に含まれるとともに、前記制御部が、前記リレー手段を含む回路に代えて該リレー手段との接続端子を互いに接続する接続回路を着脱自在に構成されている点に第１の特徴がある。
【０００７】
また、本発明は、前記リレー手段を含む回路および前記接続回路が、前記制御部に着脱自在なサブハーネスとして構成されている点に第２の特徴がある。
【０００８】
さらに、本発明は、発電機の発電電力で前記バッテリを充電するための充電回路と、前記発電機の発電電力をエンジン駆動系負荷に供給するための駆動電力供給回路と、切替位置としてリコイルスタート位置を有するスイッチとを備え、前記スイッチは、該スイッチがリコイルスタート位置に切り替えられたときに前記充電回路を切断し、前記駆動電力供給回路を接続する接点構成を含んでいる点に第３の特徴がある。
【０００９】
またさらに、本発明は、前記スイッチが、切替位置としてイグニッションオンおよびイグニッションオフをさらに有しているイグニッションスイッチである点に第４の特徴がある。
【発明の効果】
【００１０】
第１の特徴を有する本発明によれば、発電機の充電電力をバッテリに供給するのを任意に禁止できるようにするためのリレー手段を必要としない車両用電力供給装置では、リレー手段を含む回路を制御部から取り外して、その代わりの接続回路を制御部につないでバッテリの充電禁止を解除することができる。これにより、バッテリの充電を禁止する必要がない車両用電力供給装置では、リレー手段を含まない簡単な回路構成が可能になる。また、このような回路の切り替えを、制御部とは別回路であるリレー手段を含む回路や接続回路の取り替えによって簡単に行うことができる。したがって、制御リレーを備えた車両と制御リレーを備えない車両とを容易に作り分けることができる。
【００１１】
第２の特徴を有する本発明によれば、サブハーネスの交換のみで簡単に回路切り替えを行うことができる。
【００１２】
第３の特徴によれば、ユーザのスイッチの切り替え操作により、発電機で発電された電力をバッテリに供給するかどうかを設定するすることができるので、リレー等の部材が不要になり、設置スペースを節約することができる。
【００１３】
第４の特徴によれば、イグニッションスイッチ内にリコイルスタート用の接点を増設すればよいので、設置スペースを節約することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図４は、本発明の一実施形態に係る車両用電力供給装置を適用した車両の右後方から見た斜視図、図１５は同車両の左側面図である。車両３０は４輪駆動方式の不整地走行車両（ＡＴＶ）である。車両３０のほぼ中央にエンジン７および変速機３１を含むパワーユニット３２が縦置きで配置される。パワーユニット３２は前方に配置したフロントファイナルアセンブリ３３、および後方に配置されたリヤファイナルアセンブリ３４にエンジン７の出力を伝達できるように接続される。
【００１５】
車体フレーム３７は、パワーユニット３２の下部を支持する左右一対のロアフレーム３７Ａと、ロアフレーム３７Ａの上部に側面視でパワーユニット３２を囲むように取り付けたアッパフレーム３７Ｂと、アッパフレーム３７Ｂの前上部およびロアフレーム３７Ａの前端部のそれぞれを連結する左右一対のフロントフレーム３７Ｃと、フロントフレーム３７Ｃおよびアッパフレーム３７Ｂのそれぞれを連結する左右一対のフロント連結フレーム３７Ｄと、アッパフレーム３７Ｂの後上部から後方へ延ばすとともに中間部をロアフレーム３７Ａの後端に途中を連結した左右一対のリアアッパフレーム３７Ｅとを備える。
【００１６】
エンジン７の吸気側にはスロットルボディ３８を介してエアクリーナ３９が接続され、排気側には排気管５２およびマフラ５４とを備える。
【００１７】
フロントファイナルアセンブリ３３は、左右一対のドライブシャフト５５を介して左右の前輪５６，５７側に連結される。フロントファイナルアッセンブリ３３は、パワーユニット３２からフロントファイナルアセンブリ３４へ伝える駆動力を断続する駆動切り換え部５８を後部に付設する。すなわち、駆動切り換え部５８は、前輪５６，５７を駆動または非駆動とすることで車両３０を後輪駆動または４輪駆動に切り替える。駆動力切り換え部５８は、操作レバー５９を操作されることによって前輪５６，５７を駆動可能状態に切り替える。リアファイナルアセンブリ３４は左右一対のドライブシャフト６０を介して左右の後輪６１，６２側に連結される。
【００１８】
エンジン７の上部には運転者用のシート６３が配され、シート６３の前方には燃料タンク６４が設けられる。エンジン７の両側下部には乗員が足を置くためのステップ６５を備える。燃料タンク６４の前方には車体フレーム３７に取り付けられたステアリングシャフト６６でステアリングハンドル６７が支持される。ステアリングハンドル６７の中央には計器パネル９０が配される。計器パネル９０の側部には、詳細を後述するイグニッションスイッチ３５が設けられる。ステアリングハンドル６７の左グリップ近傍には、変速機３１の操作スイッチや、スタータスイッチ、エンジンストップスイッチ、ライティングスイッチ、ディマースイッチ等を含むコンビネーションスイッチ３６が設けられる。
【００１９】
車両の前部には、フロントキャリア６９が設けられ、後部にはリアキャリア７０が設けられる。
【００２０】
図１は本発明の一実施形態に係る車両用電力供給装置のシステム構成図である。この電力供給装置は、不整地走行車両に搭載されて該車両の走行に必要な電力を供給する。図１において、電力供給装置は、ＥＣＵ（制御部）１、発電機２、バッテリ３、レギュレータ４、充電禁止リレー（リレー手段）５、およびメインスイッチ６を備える。充電禁止リレー５の両端には逆流防止用のダイオードＤ１が接続される。発電機２はエンジン７の出力軸に連結される。ＥＣＵ１には電力供給装置から電力供給される負荷としてエンジン駆動系負荷８および灯火／表示系負荷９が接続される他、センサ類１０、エンジン始動装置１１、およびエンジン停止装置１２が接続される。
【００２１】
エンジン駆動系負荷８には、燃料リレー８０、燃料ポンプ８１、点火装置（点火コイル８２および点火プラグ８３）、燃料噴射弁（インジェクタ）８４が含まれる。灯火／表示計負荷９には、計器パネル９０、前照灯９１、並びにテールランプ９２およびストップランプ９３が含まれる。各灯火９１〜９３を付勢するライティングスイッチ９４とストップスイッチ９５とが設けられる。
【００２２】
センサ類１０には、クランクパルサ１０１、水温センサ１０２、気温センサ１０３、負圧センサ１０４、スロットル開度センサ１０５、および速度センサ１０６が含まれる。エンジン始動装置１１には、スタータモータ１３、リコイルスタータ１４、スタータリレー１５、およびスタータスイッチ１６が含まれる。
【００２３】
さらに、エンジン停止装置１２には、エンジンストップスイッチ１７と、車両の傾斜角度が一定時間所定値を超えていたときに開く傾斜スイッチ１８と該傾斜スイッチ１８に接続されている停止リレー１９が含まれる。
【００２４】
ＥＣＵ１はエンジン駆動系負荷８や灯火／表示系負荷９等、車両の運転に必要な装置を制御する電子制御装置であり、マイクロコンピュータを含む。発電機２はエンジン７によって駆動され、交流電圧を発生する。レギュレータ４は整流部と電圧調整部とを有していて、発電機２の出力交流を整流し、かつ所定のバッテリ電圧（例えば直流１２ボルト）に調整して出力する。スタータモータ１３はバッテリ３からの電流で駆動されて発電機２を始動する。リコイルスタータ１４はバッテリ３の残容量が少ないか放電している場合等に、スタータモータ１３に代えて、手動操作で発電機２を始動させるのに用いられる。なお、発電機２とスタータモータ１３とは互いに別の物として図示しているが、両者は一体型つまりモータ／ジェネレータとして構成することができる。
【００２５】
上記構成において、まず、バッテリ３の充電が十分である場合の動作を説明する。エンジンストップスイッチ１７は常時閉じていて、エンジン７を手動で停止させる時に開く。したがって、車両が所定値以上傾斜していない状態で、メインスイッチ６をオンにし、かつスタータスイッチ１６をオンにすると、バッテリ３からの電流がダイオードＤ１、スイッチ６、エンジンストップスイッチ１７、およびスタータスイッチ１６を経由してスタータリレー１５のコイルに流れる。その結果、スタータリレー１５の接点が閉じてスタータモータ１３に電流が流れる。スタータモータ１３が回転すると、これに伴ってエンジン７および発電機２が回転する。
【００２６】
車両がほぼ直立している場合は、傾斜スイッチ１８が閉じているので、停止リレー１９のコイルにバッテリ３からの電流が流れる。したがって、停止リレー１９の接点が閉じ、点火コイル８２およびインジェクタ８４に対する電圧印加が可能になる。
【００２７】
バッテリ３からダイオードＤ１を経由して電源電圧端子ＶＢに電圧が印加されると、ＥＣＵ１は予定の動作を開始する。つまり、燃料リレー８０のコイルに通電して接点を閉じ、燃料ポンプ８１を回転させる。燃料ポンプ８１が回転すると、図示しない燃料タンクから燃料がインジェクタ８４に圧送される。所定のタイミングでインジェクタ８４が開いて燃料が噴射されると、点火コイル８２の作用で点火プラグ８３が点火し、燃料と空気との混合気に着火する。インジェクタ８４からの燃料の噴射時期および噴射時間ならびに点火プラグ８３による点火時期は、クランクパルサ１０１から出力されるクランクパルスＰＣに基づいて算出されるエンジン７のクランク角、水温センサ１０２で検出された冷却水温ＴＷ、気温センサ１０３で検出された吸気温度ＴＡ、スロットル開度センサ１０で検出されたスロットル開度ＴＨ、および速度センサ１０６で検出された車両速度ＳＰに基づいて決定される。
【００２８】
さらに、メインスイッチ６がオンになると、計器パネル９０が付勢されるとともに、前照灯９１、リヤランプ９２、およびストップランプ９３が点灯可能になる。
【００２９】
ＥＣＵ１が立ち上がると充電禁止リレー５のコイルに電流が流れて充電禁止リレー５の接点が閉じる。これによって、レギュレータ４の出力端子が充電禁止リレー５の接点を通じてバッテリ３につながり、バッテリ３は発電機２の出力交流で充電可能になる。エンジン７の回転中はレギュレータ４を経由した発電機２からの電流およびバッテリ３からの電流が連系してＥＣＵ１および周辺機器に供給される。
【００３０】
エンジン７はエンジンストップスイッチ１７によって手動停止させるほか、車両が一定時間所定値以上傾斜したままのときに自動的に停止される。すなわち、傾斜スイッチ１８が開いて点火コイル８２およびインジェクタ８４へ電圧が印加されなくなったときにエンジン７は停止する。
【００３１】
続いて、バッテリ３の充電が不十分である場合の動作を説明する。バッテリ３の残容量が少なくてＥＣＵ１やスタータモータ１３を駆動可能な電力を供給できない場合は、リコイルスタータ１４を用いてエンジン７を始動させる。まずメインスイッチ６をオンにし、スタータモータ１３に代えてリコイルスタータ１４でエンジン７および発電機２を回転させる。バッテリ３の充電が不十分な場合、充電禁止リレー５は付勢されず、レギュレータ４からバッテリ３への回路が断たれているので、発電機２の出力電圧はバッテリ３の充電に使用されない。したがって、発電機２の発電電力はレギュレータ４を介してＥＣＵ１の動作のために優先的に供給される。
【００３２】
ＥＣＵ１は、発電機２の発電電力が供給されると、燃料ポンプ８１を駆動し、インジェクタ８４と点火プラグ８３を付勢してエンジン７を点火する。エンジン７が始動されると、スタータモータ１３を使って始動したときと同様、ＥＣＵ１は充電禁止リレー５を付勢するので、充電禁止リレー５の接点を通じて発電機２の発電出力はバッテリ３につながり、バッテリ３は充電が可能になる。
【００３３】
上記は、リコイルスタータとスタータモータとを併設している車両の構成および動作である。車両の変形例として、リコイルスタータ１４を採用していない車両が考えられる。この場合は、バッテリ３からの電力でエンジン７が始動されることが前提となる。つまりこのような車両の場合、バッテリ３の充電が不十分であればエンジン７の始動は行われない。そこで、バッテリ３の充電が不十分な場合の始動時に役割を果たす充電禁止リレー５は不要である。
【００３４】
したがって、充電禁止リレー５を備えた電力供給装置と、充電リレー５を備えていない電力供給装置とが容易に作り分けることができるのが好ましい。例えば、充電禁止リレー５の有無にかかわらず、回路基板を共通化できるとよい。
【００３５】
次に、回路基板を共通化できる実施形態を説明する。図２は、リコイルスタータ１４と充電禁止リレー５を備えている車両の電力供給装置におけるリレー接続部を示す図である。第１のリレー群２０は２個のリレー５０，５１を備えていて、これらのリレー５０，５１を並列に配置して充電禁止リレー５を構成している。リレー５０，５１はコネクタ２１のプラグ２１Ａに装着されている。コネクタ２１のレセプタクル２１Ｂは、集合コネクタ２２のプラグ２２Ａに接続される。集合コネクタ２２のレセプタクル２２Ｂはリレー５０，５１の共通部分同士を接続し、バッテリ３、レギュレータ４、ＥＣＵ１並びに点火コイル８２およびインジェクタ８４に接続される。
【００３６】
第２のリレー群２３は、コネクタ２４のプラグ２４Ａに装着された停止リレー１９および燃料リレー８０からなる。コネクタ２４のレセプタクル２４Ｂは、集合コネクタ２２のプラグ２２Ａに接続される。第２のリレー群２３に対応する集合コネクタ２２のレセプタクル２２Ｂは、停止リレー１９を点火コイル８２およびインジェクタ８４、並びに傾斜スイッチ１８および停止スイッチ１７に接続し、燃料リレー８０を燃料ポンプ８１とＥＣＵ１とに接続する回路に接続される。
【００３７】
図３は、リコイルスタータおよび充電禁止リレー５を備えていない電力供給装置のリレー接続部を示す図であり、図２と同符号は同一又は同等部分を示す。図３のリレー接続部は、充電禁止リレー５を含むサブハーネスに代えて、集合コネクタ２２に接続される接続回路を含むサブハーネス２５を備える。サブハーネス２５はコネクタ２１のレセプタクル２１Ｂに適合するプラグ２１Ａと該プラグ２１Ａに接続されていて、端部が互いに結合された４本の導線Ｌ１〜Ｌ４からなるワイヤ部とからなる。
【００３８】
図２および図３に示したように、リコイルスタータ１４を備えている車両であるかリコイルスタータ１４を備えていない車両であるかによって、電力供給装置に充電禁止リレー５を装着したり装着しなかったりする。このような構成の異なる電力供給装置を製造する場合、任意に充電禁止または充電禁止解除することができるリレー手段としての充電禁止リレー５を含むサブハーネス、および充電禁止リレー５を含まない導線Ｌ１〜Ｌ４のみのワイヤ部（接続回路）からなるサブハーネス２５のうちから一方を選択してコネクタ２１のレセプタクル２１Ｂに装着するだけでよい。
【００３９】
上述の実施形態では、サブハーネスの交換によってバッテリへの電力供給を禁止したり、禁止を解除したりするようにして、本体の回路基板は共通化できるようにした。
【００４０】
続いて、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態では、イグニッションスイッチ３５の切り替えによって、バッテリ３への電力供給を禁止または禁止解除できるようにした。
【００４１】
図５はイグニッションスイッチの正面図、図６は同側面図、図７は同下面図である。イグニッションスイッチ３５は計器パネル９０に設けられる取付孔に適合するサイズを有するスイッチケース４０と、前面のキャップ４１とからなる。キャップ４１は計器パネル９０に固定される外周部４１ａと、外周部４１ａの内周に嵌合され、中心部にキー差し込み孔４１ｃを有するた回転部４１ｂとを備える。回転部４１ｂは、スイッチケース４０内に収容されるシリンダ（図示せず）と連結されており、キー４２を差し込んで、イグニッションオフ（ＯＦＦ）位置、イグニッションオン（ＯＮ）位置、リコイルスタート（ＲＥ）位置にそれぞれ合うように回すことができる。
【００４２】
図８は、スイッチケース４０内に設けられる固定接点の配置図である。固定絶縁ブロック４３に配置された固定接点は、ＤＣ接点４３ａ、１対の第１電源接点４３ｂ、第２電源接点４３ｃ、および１対の点火接点４３ｄからなる。スイッチケース４０に嵌合された固定絶縁ブロック４３には可動接点（後述）を保持するため前記回転部４１ｂに結合される可動絶縁ブロックの回転中心に設けられるダボ（後述）が挿入できるように形成された孔４４が設けられる。つまり、回転部４１ｂに設けられた可動絶縁ブロックが固定絶縁ブロック４３に関して回動自在に構成される。
【００４３】
図９は、スイッチ可動部の正面図つまり前記固定絶縁ブロック４３に対向する側を示す図である。可動絶縁ブロック４５上に、一対の可動接点プレート４６，４７が保持される。可動ブロック４５は、その中心に前記孔４４に適合するダボ４５ａを有している。可動接点プレート４６，４７は絶縁プレート４６ａ，４７ａと、それぞれ３つずつの可動接点４８ａ，４８ｂ，４８ｃ並びに４９ａ，４９ｂ，４９ｃを備える。
【００４４】
イグニッションスイッチの各切替位置の回路構成と前記固定接点および可動接点の位置関係を説明する。図１０はイグニッションスイッチ３５を含む電力供給装置の系統図である。イグニッションスイッチ３５のＤＣ接点４３ａは灯火表示系負荷９に接続され、第１電源接点４３ｂはレギュレータ４の出力側に接続される。また、第２電源接点４３ｃはバッテリ３に接続され、点火接点４３ｄはエンジン駆動系に接続される。各固定接点４３ａ〜４３ｄの接続を開閉する機能５３は前記可動接点によって実現される。
【００４５】
図１１はイグニッションオフ位置での接点位置と回路構成を示す図である。図１２はイグニッションオン位置での接点位置と回路構成を示す図である。図１３はリコイルスタート位置での接点位置と回路構成を示す図である。図１４は図１１〜図１３の接続関係をまとめて示した図である。
【００４６】
図１１〜図１３において、可動接点プレート４６，４７のそれぞれにおいて、３つの可動接点のうち２つ以上が固定接点の上に重なっていれば、その２つ以上の固定接点はオンである。
【００４７】
図１１に示したイグニッションオフ位置では、可動接点プレート４６および可動接点プレート４７で、可動接点４８ｃおよび可動接点４９ｂがそれぞれ固定接点４３ｂ、４３ｄと重なっているだけであるので、各固定接点間の接続はオフ状態である。つまり、発電機２およびバッテリ３のいずれからも、灯火表示系負荷やエンジン駆動系負荷に電力が供給されない。
【００４８】
図１２に示したイグニッションオン位置では、可動接点プレート４６上の可動接点４８ａ〜４８ｃがそれぞれ固定接点４３ｂ，４３ｃ，４３ｄと重なっているし、可動接点プレート４７上の可動接点４９ａ，４９ｃが固定接点４３ａ，４３ｄと重なっている。したがって、固定接点は全てが互いに接続されており、発電機２からバッテリ３へ電力は供給されて充電可能であるし、発電機２，およびバッテリ３の双方から灯火表示系負荷９やエンジン駆動系負荷８へ電力が供給可能である。イグニッションオン位置にイグニッションスイッチ３５を切り替え、かつスタータスイッチを押すことによってスタータモータを回してエンジンを始動することができる。
【００４９】
図１３に示したリコイルスタート位置では、可動接点プレート４６上の可動接点４８ｂ，４８ｃがそれぞれ固定接点４３ｄ，４３ｂと重なっているが、可動接点プレート４７上の可動接点はいずれも固定接点と重なっていない。したがって、固定接点４３ｄおよび４３ｂのみが互いに接続されており、リコイルスタータ１４で駆動された発電機２で発電された電力はエンジン駆動系負荷のみに供給可能である。
【００５０】
図１４に示したように、イグニッションオフ（ＯＦＦ）位置では、全ての固定接点（第１電源接点、点火接点、第２電源接点、およびＤＣ接点）は互いに接続されていない。また、イグニッションオン（ＯＮ）位置では、全ての固定接点（第１電源接点、点火接点、第２電源接点、およびＤＣ接点）は互いに接続されている。さらに、リコイルスタート（ＲＥ）位置では、第１電源接点と点火接点のみが互いに接続されている。
【００５１】
なお、上記実施形態では、発電機２とバッテリ３との間を切断または接続する切換手段としてリレーを用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、リレー以外のスイッチで実現するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態に係る電力供給装置のシステム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電力供給装置のリレー接続図である。
【図３】リコイルスタータおよび充電禁止リレーを備えていない電力供給装置のリレー接続部を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用電力供給装置を適用した不整地走行車両の後方斜視図である。
【図５】イグニッションスイッチの正面図である。
【図６】イグニッションスイッチの側面図である。
【図７】イグニッションスイッチの下面図である。
【図８】イグニッションスイッチの固定接点配置図である。
【図９】可動接点プレートの正面図である。
【図１０】イグニッションスイッチを含む電力供給装置の系統図である。
【図１１】イグニッションオフ位置での接点位置と回路構成を示す図である
【図１２】イグニッションオン位置での接点位置と回路構成を示す図である
【図１３】リコイルスタート位置での接点位置と回路構成を示す図である
【図１４】接点の接続関係をまとめた図である。
【図１５】不整地走行車両の左側面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１…ＥＣＵ、  ２…発電機、  ３…バッテリ、  ４…レギュレータ、  ５…充電禁止リレー、  ６…メインスイッチ、  ７…エンジン、  ８…エンジン駆動系負荷、  ９…灯火／表示系負荷、  １３…スタータモータ、  １４…リコイルスタータ、  １６…スタータスイッチ、  ３５…イグニッションスイッチ、  ４３ａ〜４３ｄ…固定接点、  ４８ａ〜４８ｃ，４９ａ〜４９ｃ…可動接点
【図１】
0004756590.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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