(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動操作時にオンとなる制動検出スイッチ要素と、
バッテリ電圧とグランド間に直列接続された第１リレー及び第１の三端子型スイッチ要素と、
バッテリ電圧とグランド間に直列接続された第２リレー及び第２の三端子型スイッチ要素とを備え、
前記第１リレーの共通端子を前記制動検出スイッチ要素を介してバッテリ電圧に接続し、
前記第２リレーの共通端子をストップランプを介してグランドに接続し、
前記第１及び第２リレーのノーマルクローズ端子同士をストップランプを介してグランドに接続し、
前記第１及び第２リレーのノーマルオープン端子同士を接続し
たことを特徴とするストップランプ点灯制御装置。
【請求項２】
前記第１の三端子型スイッチ要素をオンオフ制御する第１制御手段と、
前記第２の三端子型スイッチ要素をオンオフ制御する第２制御手段とを備え、
前記第１制御手段及び前記第２制御手段は、
それぞれ同一周期で且つ位相がずれた第１及び第２制御信号を発生して前記第１の三端子型スイッチ要素と前記第２の三端子型スイッチ要素をオンオフ制御することを特徴とする請求項１記載のストップランプ点灯制御装置。
【請求項３】
前記第１及び第２制御信号は、前記第１制御信号又は前記第２制御信号の１周期長の前半部を一論理状態とすると共に後半部を他論理状態とする信号であり、
且つ、前記第１及び第２制御信号の位相差は、前記第１制御信号又は前記第２制御信号の１周期長の１／４周期に相当することを特徴とする請求項２記載のストップランプ点灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等車両のストップランプ点灯制御装置に関し、特にストップランプの「自動点滅制御」が可能なストップランプ点灯制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
「道路運送車輌の保安基準」（昭和二十六年七月二十八日運輸省令第六十七号）によれば、自動車等車両の後面には、その車両の制動装置の作動状況を後続車等に表示するための表示装置（赤色の灯火）を装備しなければならないとされている。具体的には、二輪自動車や原動機付自転車にあっては、その後面に１個の制動灯を、また、乗車等の自動車にあっては、その後面の左右に１個ずつ（２個）の制動灯と後面中央の所定高位置に１個の補助制動灯を装備しなければならないとされている。一般的に制動灯はブレーキランプ或いはストップランプと称されており、また、補助制動灯はハイマウントストップランプと称されているが、本明細書では、これら（制動灯と補助制動灯）を区別せず、総称して“ストップランプ”ということにする。
【０００３】
ストップランプは、通常は消灯しており、運転者によって制動操作が行われたときに赤色に点灯する。しかし、こうした二値的動作（消灯と点灯）は、後続車等への情報量が少ないという欠点がある。制動操作は、減速のための緩やかな制動（以下、緩制動）のみならず、危険回避のための急激な制動（以下、急制動）もあるからである。できれば、これら二つの制動態様と通常の状態（非制動状態）とを合わせた三種類の状態を表示できる仕掛けが望ましい。
【０００４】
さて、経験的に行われているブレーキ操作の一つに、ブレーキペダルを断続的に踏み込むという操作がある。この操作を行うと、ストップランプが点灯と消灯を繰り返すので、あたかも点滅しているように見え、後続車等に強い注意を喚起することができる。したがって、この操作を併用すれば、一応は、上記の三種類の状態表示を実現することができる。
【０００５】
ところで、上記の操作（ブレーキペダルの断続的な踏み込み）は、凍結路等の滑りやすい路面における、いわゆるポンピングブレーキに相当するということができる。しかし、緊急時に即座にポンピングブレーキを行うことは、相当の慣れと経験が必要であり、誰でも簡単にできることではない。しかも、今日の車両の多くは、制動時の車輪ロックを防止するための装置（たとえば、ＡＢＳ：アンチロック・ブレーキ・システム）を搭載していることから、ポンピングブレーキを行う機会自体が減ってきているし、そもそも、ＡＢＳとポンピングブレーキの相性が悪い（制動距離が長くなる）ことも指摘されているから、上記の操作（ブレーキペダルの断続的な踏み込み）を加味して、「通常状態（非制動状態）」、「緩制動状態」及び「急制動状態」の三つの状態をストップランプで識別表示しようとすることには無理がある。
【０００６】
そこで、上記の操作（ブレーキペダルの断続的な踏み込み）に代わる自動化技術、すなわち、人為的にブレーキペダルの断続的な踏み込みを行うことなく、ストップランプを自動点滅できる技術が求められる。なお、現行法令「道路運送車両の保安基準（第３９条）」には、「制動灯は・・・・自動点滅する構造でないこと。」という規定がある。本発明は、制動灯（ストップランプ）の自動点滅を意図するものであるが、法令違反を奨励するものではない。昨今、かかる規制を緩和する動き（ＥＣＥ  Ｒｅｇ４８改正案）があるため、その動きに合わせて社会的に有益な技術を先行開示しようとするものである。
【０００７】
制動灯（ストップランプ）の自動点滅に関する従来技術としては、たとえば、下記の特許文献１に記載された「ストップランプ点滅化装置」が知られている。
【０００８】
図８（ａ）は、従来技術の概略構成図である。ただし、この図は従来技術の図を一部手直しして見やすくしたものである。この図において、ブレーキスイッチ１は、運転者によって制動操作が行われるとオンになるスイッチである。たとえば、ブレーキペダルに併設されているスイッチなどがそれに相当する。ブレーキスイッチ１がオンになると、このブレーキスイッチ１を介してタイマー２と点滅回路３にバッテリ電圧Ｖｂが供給される。
【０００９】
タイマー２にはリレー４が接続されており、タイマー２はバッテリ電圧Ｖｂの供給直後から所定時間の間、そのリレー４を励磁する。リレー４はノーマルクローズ端子４ａ（ノーマルクローズ接点又は単に接点ということもある；以下同様）とノーマルオープン端子４ｂ（ノーマルオープン接点又は単に接点ということもある；以下同様）を有しており、非励磁状態で且つブレーキスイッチ１がオンになっている間はノーマルクローズ端子４ａを介してストップランプ５にバッテリ電圧Ｖｂを供給し、励磁状態で且つブレーキスイッチ１がオンになっている間はノーマルオープン端子４ｂを介して点滅回路３からの駆動電圧Ｖｃをストップランプ５に供給する。
【００１０】
ここで、点滅回路３はブレーキスイッチ１を介してバッテリ電圧Ｖｂが供給されている間、所定の周期でオンとオフを繰り返す駆動電圧Ｖｃを発生する。
【００１１】
したがって、この構成によれば、運転者によってブレーキ操作が行われた直後から所定の時間の間は、リレー４のノーマルオープン端子４ｂを介して点滅回路３からの駆動電圧Ｖｃがストップランプ５に供給されるので、その間、ストップランプ５は、駆動電圧Ｖｃのオンとオフの周期に合わせて点灯と消灯を繰り返すこととなり、ストップランプ５を自動点滅させることができる。そして、所定の時間の経過後は、リレー４が非励磁になるので（まだ、ブレーキスイッチ１がオンになっていれば）ノーマルクローズ端子４ａを介してストップランプ５にバッテリ電圧Ｖｂを供給し、ストップランプ５を常時点灯状態とすることができる。
【００１２】
しかしながら、従来技術にあっては、制動直後から所定時間、常にストップランプ５を自動点滅させる仕組みになっているため、後続車等に煩わしさを感じさせることがある。たとえば、渋滞の車列中で頻繁な制動操作を行うような場合である。後続車の乗員から見て、目の前のストップランプの度重なる点滅は、神経に障り、煩わしさを覚える。これは、タイマー２を利用していることが原因である。
【００１３】
図８（ｂ）は、タイマーを利用しないように改良した従来技術の概略構成図である。この図において、バッテリ電圧Ｖｂは常に点灯制御回路６とリレー７に供給されている。リレー７とグランドの間にはトランジスタスイッチ８が入れられており、このトランジスタスイッチ８は点灯制御回路６からの制御信号Ｖｄに応じて、「オフ状態」又は「オンオフの繰り返し状態」のいずれかをとる。また、バッテリ電圧Ｖｂとストップランプ９の間にはブレーキスイッチ１０及びリレー７のノーマルクローズ端子７ａが直列に入れられている。
【００１４】
点灯制御回路６には、急制動判定回路１１で急制動状態が判定されたとき、その旨を示す急制動判定信号が入力される。なお、急制動状態の判定は、たとえば、ブレーキペダルの踏み込み速度に基づいて判定することができる。急制動時には同速度が速くなるからである。点灯制御回路６は、急制動判定信号が入力されていないときにはトランジスタスイッチ８を「オフ状態」に維持するための制御信号Ｖｄを発生する一方、急制動判定信号が入力されているとときにはトランジスタスイッチ８を所定の周期で「オンオフ状態」とするための制御信号Ｖｄを発生する。
【００１５】
この構成によれば、通常状態（非制動状態）のときと緩制動状態のとき、すなわち、急制動判定回路１１から点灯制御回路６に急制動判定信号が入力されていないときには、トランジスタスイッチ８が「オフ状態」にされるので、リレー７が非励磁になり、ノーマルクローズ端子７ａはノーマル状態（クローズ）を維持する。非制動状態と緩制動状態の違いはブレーキスイッチ１０がオンになるか否かである。緩制動状態のときにはブレーキスイッチ１０がオンになるので、このブレーキスイッチ１０と、クローズ状態のノーマルクローズ端子７ａとを介してストップランプ９にバッテリ電圧Ｖｂが供給され、ストップランプ９が点灯する。非制動状態のときにはブレーキスイッチ１０がオフのままであるからストップランプ９は点灯しない。
【００１６】
一方、急制動状態のときには、トランジスタスイッチ８が「オンオフ状態」を繰り返すので、リレー７が非励磁と励磁とを繰り返し、ノーマルクローズ端子７ａがクローズ状態とオープン状態を繰り返すことになる。この急制動状態においては、ブレーキスイッチ１０がオンになっているから、結局、ノーマルクローズ端子７ａがクローズ状態になるとストップランプ９が点灯し、オープン状態になると消灯するという動作を急制動状態の間、継続する（したがって、ストップランプ９は点滅する）こととなる。
【００１７】
以上のとおり、この改良例によれば、緩制動の時には通常どおりストップランプ９を点灯状態とすることができる一方、急制動の時には消灯と点灯とを繰り返す点滅状態とすることができ、要するに、緊急やむを得ない時にだけストップランプ９を点滅するから、不必要な点滅を回避して、上記の従来技術の不都合（後続車に煩わしさを感じさせる）を解消できる。
【００１８】
【特許文献１】特開２０００−５２８５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
上記の改良例は、以下の点で更に改良すべき余地がある。
【００２０】
ストップランプ９の遅すぎる点滅速度は、後続車等への告知効果を損ない、本来の目的（緊急事態の表示）を達成できないので、同ランプの点滅速度は必要充分に高いものでなければならない。今、適正な点滅速度を毎秒Ｆ回とするとき、上記の改良例でこのＦを達成するためには、リレー７の開閉（オンオフ）を同じ速度（毎秒Ｆ回）で行えばよい。しかし、一方で、リレーの耐久性（寿命）の面からは、開閉回数はできるだけ少ない方が望ましい。たとえば、最大開閉回数を２００万回、ストップランプ９の点滅速度Ｆ（リレーの開閉速度）を１０回／秒としたとき、便宜的に１日当たりのトータルの緊急制動時間を５分（＝３００秒）とすれば、１日当たりの総開閉回数が３００秒×１０回＝３０００回となり、２００万回÷３０００回≒６６６日、したがって、およそ１．８年で制限回数（２００万回）に達してしまう（寿命が尽きる）ことになるが、この程度の寿命は、とりわけ車載用リレーとしては短いといわざるを得ないからである。
【００２１】
もし、リレーの開閉速度を毎秒Ｆ／ｎ回に減少できれば寿命がｎ倍に延びる計算になる。たとえば、ｎ＝２とすると、自家用自動車の初回の車検期間（３年）を上回る約３．７年の寿命となり、概ね妥協できるレベルになるといえる。しかしながら、上記の改良例では「リレー７の開閉速度＝ストップランプ９の点滅速度」となっているため、かかる単純な対策（毎秒Ｆ回→毎秒Ｆ／ｎ回）では、ストップランプ９の遅すぎる点滅を招き、後続車等への告知効果を損ない、本来の目的（緊急事態の表示）を達成できなくなるという弊害を来すので、単純にリレーの開閉速度を減らすこともできない。
【００２２】
ちなみに、リレーの最大開閉回数は使用条件によって大きく異なり、また、リレー個々のバラツキも避けられないから、希ではあるが最大開閉回数に達する前に寿命が尽きてしまうことがあり得る。寿命が尽きたリレーの症状は様々である。たとえば、接点の損傷（導通不良）を例にすると、この場合、上記の改良例にあっては、ストップランプ９の自動点滅はもちろんのこと、通常時の点灯も不可能になる。リレー７のノーマルクローズ端子７ａが導通不良となり、ブレーキスイッチ１０がオンになっても、もはやストップランプ９にバッテリ電圧Ｖｂを供給できなくなるからである。かかるトラブルは、交通安全上きわめて重大な結果を招きかねないので、リレーの開閉回数はできるだけ少なくすべきである。
【００２３】
以上のとおり、上記の改良例にあっては、後続車等への注意喚起を重視するとリレー７の耐久性を損ない、一方、リレー７の耐久性を重視すると後続車等への告知効果を損なうという相反する結果を招くため、結局、後続車等への注意喚起とリレー７の耐久性向上とを両立することができないものである。
【００２４】
そこで本発明は、ストップランプの点滅回数を増やして後続車等への注意喚起の効果を高めつつ、一方で、リレーの開閉回数を少なくしてリレーの耐久性を向上するという相反する命題を共に達成できるストップランプ点灯制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
請求項１記載の発明は、車両の制動操作時にオンとなる制動検出スイッチ要素と、バッテリ電圧とグランド間に直列接続された第１リレー及び第１の三端子型スイッチ要素と、バッテリ電圧とグランド間に直列接続された第２リレー及び第２の三端子型スイッチ要素とを備え、前記第１リレーの共通端子を前記制動検出スイッチ要素を介してバッテリ電圧に接続し、前記第２リレーの共通端子をストップランプを介してグランドに接続し、前記第１及び第２リレーのノーマルクローズ端子同士をストップランプを介してグランドに接続し、前記第１及び第２リレーのノーマルオープン端子同士を接続したことを特徴とするストップランプ点灯制御装置である。
請求項２記載の発明は、前記第１の三端子型スイッチ要素をオンオフ制御する第１制御手段と、前記第２の三端子型スイッチ要素をオンオフ制御する第２制御手段とを備え、前記第１制御手段及び前記第２制御手段は、それぞれ同一周期で且つ位相がずれた第１及び第２制御信号を発生して前記第１の三端子型スイッチ要素と前記第２の三端子型スイッチ要素をオンオフ制御することを特徴とする請求項１記載のストップランプ点灯制御装置である。
請求項３記載の発明は、前記第１及び第２制御信号は、前記第１制御信号又は前記第２制御信号の１周期長の前半部を一論理状態とすると共に後半部を他論理状態とする信号であり、且つ、前記第１及び第２制御信号の位相差は、前記第１制御信号又は前記第２制御信号の１周期長の１／４周期に相当することを特徴とする請求項２記載のストップランプ点灯制御装置である。
【００２６】
ここで、各請求項記載の発明に共通して、制動検出スイッチ要素には、車両のブレーキスイッチを使用することができ、第１及び第２の三端子型スイッチ要素には、トランジスタスイッチを使用することができる。
また、導電ライン又は単にラインとは、電気配線やプリント配線又はその他の電気部品などの組み合わせによって形成された、主に直流電圧源からの電源を任意の負荷に供給するために用いられる電源供給路又は電源供給経路のことをいう。
また、バッテリ電圧とは、イグニッションスイッチを介して供給される車両内電源電圧のことをいい、具体的には、当該電圧を配電するための電気配線又は配電盤もしくはそれに相当する電装部品のことをいう。
また、一論理状態とは二値論理における一方の論理状態（たとえば、ハイレベル）のことをいい、他論理状態とは一論理状態の反対の論理状態（たとえば、ローレベル）のことをいう。これらの論理状態は電位レベルで表されたものであってもよく、或いは、その他の物理量で表されたものであってもよい。
また、１周期長とは、論理状態が同一の変化を示す隣接２点間の距離又は時間のことをいう。分数で表された周期（たとえば、１／４周期等）は、１周期長を分母で割ったうちの分子の数に相当する周期長（距離又は時間）のことをいう。
また、ストップランプとは、「道路運送車輌の保安基準」で規定されている制動灯又は補助制動灯もしくはそれに相当する灯火のことをいう。
【００２８】
請求項１記載の発明によれば、（Ａ１）制動検出スイッチ要素がオンになっているときに、第１及び第２の三端子型スイッチ要素を“共にオフ制御”すると、第１及び第２リレーが共に非励磁になり、それら二つのリレーのノーマルクローズ端子を経由してストップランプにバッテリ電圧が供給される。このため、ストップランプは点灯する。このときの導電ラインを実施形態の説明に合わせて「Ａライン」ということにする。又は、（Ｂ１）制動検出スイッチ要素がオンになっているときに、第１及び第２の三端子型スイッチ要素を“共にオン制御”しても同様である。第１及び第２リレーが共に励磁し、それら二つのリレーのノーマルオープン端子を経由してストップランプにバッテリ電圧が供給されるため、やはり、ストップランプは点灯する。このときの導電ラインを実施形態の説明に合わせて「Ｂライン」ということにする。一方、（Ｃ１）制動検出スイッチ要素がオンになっているときに、第１及び第２の三端子型スイッチ要素の“いずれか一方をオン制御”すると、第１及び第２リレーの一方が非励磁、他方が励磁となるので、この場合は、「Ａライン」と「Ａライン」のいずれも遮断され、ストップランプにバッテリ電圧が供給されないので、ストップランプは点灯しない。したがって、（Ａ１）→（Ｃ１）→（Ｂ１）→（Ｃ１）→（Ａ１）→・・・・を順次に実行することにより、ストップランプの動作を点灯→消灯→点灯→消灯→点灯→・・・・と繰り返すことができ、ストップランプを点滅させることができる。
また、請求項２記載の発明によれば、それぞれ同一周期で且つ位相がずれた第１及び第２制御信号を発生して前記第１の三端子型スイッチ要素と前記第２の三端子型スイッチ要素をオンオフ制御するので、「Ａライン」と「Ｂライン」の形成を交互に行うことができると共に、それらのＡ及びＢラインの形成期間を第１及び第２制御信号の位相差に対応させることができる。したがって、第１及び第２制御信号の１サイクル（１周期）内で２回の自動点滅を行うことができ、且つ、第１及び第２制御信号のサイクルに合わせて第１及び第２リレーを開閉することができ、自動点滅回数の増大を図りつつ、リレーの開閉回数を少なくするという相反する命題を共に達成できる。
また、請求項３記載の発明によれば、第１制御信号又は第２制御信号の１周期長の１／４周期に相当する時間間隔でストップランプを点滅させることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、ストップランプの点滅回数を増やしつつ、一方で、リレーの開閉回数を少なくするという相反する命題を共に達成することができる。したがって、ストップランプの点滅速度を適正化して後続車等への十二分な告知効果を得ることができると共に、リレーの耐久性向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
【００３１】
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の構成図である。この図において、ストップランプ点灯制御装置２０は、第１リレー２１、第２リレー２２、第１トランジスタスイッチ２３、第２トランジスタスイッチ２４、ブレーキスイッチ２５、ストップランプ２６、制動状態判定回路２７、点灯制御回路２８及び故障判定回路２９を備える。
【００３２】
第１リレー２１と第２リレー２２の一端はバッテリ電圧Ｖｂに接続されており、第１リレー２１と第２リレー２２の他端はそれぞれ第１トランジスタスイッチ２３と第２トランジスタスイッチ２４のコレクタに接続されている。また、第１トランジスタスイッチ２３と第２トランジスタスイッチ２４のエミッタは、いずれもグランドに接続されている。さらに、第１トランジスタスイッチ２３のベースには、点灯制御回路２８からの第１点灯制御信号Ｖ１が入力されるようになっており、第２トランジスタスイッチ２４のベースには、点灯制御回路２８からの第２点灯制御信号Ｖ２が入力されるようになっている。
【００３３】
第１トランジスタスイッチ２３と第２トランジスタスイッチ２４は、コントロール端子（ベース）の電位に対応してスイッチング端子（コレクタとエミッタ）間を導通又は非道通とする「三端子型スイッチング要素」として動作する。
【００３４】
発明の思想上は、かかる動作（三端子型スイッチング要素）を実現できるものであれば如何なるものであっても構わない。すなわち、図示のバイポーラ型のトランジスタに限定されるものではなく、たとえば、ＦＥＴスイッチであってもよいし、又は、リレー等の機械的なスイッチであってもよい。消費電力、コスト、耐久性及び応答性能等を勘案して適当なものを選択すればよい。
【００３５】
第１リレー２１と第２リレー２２は、いずれもノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａとノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂとを有し、非励磁状態ではノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａと共通端子２１ｃ、２２ｃとの間を接続し、励磁状態ではノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂと共通端子２１ｃ、２２ｃとの間を接続する。
【００３６】
第１リレー２１の共通端子２１ｃは、ブレーキスイッチ２５を介してバッテリ電圧Ｖｂに接続され、第２リレー２２の共通端子２２ｃは、ストップランプ２６を介してグランドに接続されている。また、第１リレー２１と第２リレー２２のノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａは互いに接続され、同様に、第１リレー２１と第２リレー２２のノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂも互いに接続されている。
【００３７】
つまり、第１リレー２１の各接点（ノーマルクローズ端子２１ａとノーマルオープン端子２１ｂ）と、第２リレー２２の各接点（ノーマルクローズ端子２２ａとノーマルオープン端子２２ｂ）が直列に接続されている。以下、各々のノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａによって形成される導電経路を「Ａライン」、各々のノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂによって形成される導電経路を「Ｂライン」ということにする。
【００３８】
次に、制動状態判定回路２７、点灯制御回路２８及び故障判定回路２９の構成について説明する。なお、以下では、各回路を半導体ロジックで構成するものとして説明するが、これは、各回路の動作を理解しやすくするための便宜例であって、それらの具体例から本発明の外縁を把握してはならない。各回路の動作を実現可能な態様であればよく、たとえば、マイクロプロセッサを用いてソフトウェア的に実現する態様であっても構わない。
【００３９】
まず、制動状態判定回路２７は、急制動判定部２７ａ及びスリップ判定部２７ｂ並びにこれらの判定部の判定結果の論理和をとるＯＲゲート２７ｃを備える。急制動判定部２７ａは車両の急減速状態を判定するものであり、この急減速状態は、たとえば、車速の低下度合いやブレーキ踏み込み速度の変化度合いなどから判定することが可能である。急制動判定部２７ａは車両の急減速状態を判定すると、ハイレベルの急減速状態判定信号Ｈ１を出力する。
【００４０】
スリップ判定部２７ｂは車両のスリップ状態（駆動輪等の滑走状態）を判定するものであり、このスリップ状態は、たとえば、ＡＢＳ信号などから判定することが可能である。スリップ判定部２７ｂは車両のスリップ状態を判定すると、ハイレベルのスリップ状態判定信号Ｈ２を出力する。
【００４１】
ＯＲゲート２７ｃは急減速状態判定信号Ｈ１とスリップ状態判定信号Ｈ２の論理和信号Ｈ３を出力する。すなわち、急制動判定部２７ａで車両の急減速状態が判定されたとき、又は、スリップ判定部２７ｂで車両のスリップ状態が判定されたときにハイレベルの論理和信号Ｈ３を出力する。
【００４２】
次に、点灯制御回路２８は、一つのアンドゲート２８ａと二つの信号発生回路（第１信号発生回路２８ｂ及び第２信号発生回路２８ｃ）とを備える。アンドゲート２８ａは上記の論理和信号Ｈ３と後述の故障検出信号ＡＬＭとの論理積信号Ｈ４を出力する。
【００４３】
後述するように故障検出信号ＡＬＭは、ストップランプ点灯制御装置２０に故障がないとき（以下、正常時）にハイレベルであるが、故障発生時にはローレベルとなる信号である。このため、アンドゲート２８ａは、この正常時において上記の論理和信号Ｈ３と同一論理の論理積信号Ｈ４を出力し、一方、故障発生時にはローレベル固定の論理積信号Ｈ４を出力する。
【００４４】
アンドゲート２８ａの出力信号（論理積信号Ｈ４）は、以下の三つの状態のいずれかをとる。
（状態１）正常時で且つ急減速状態もスリップ状態も判定されていないとき：論理積信号Ｈ４→ローレベル。
（状態２）正常時で且つ急減速状態又はスリップ状態が判定されているとき：論理積信号Ｈ４→ハイレベル。
（状態３）故障時：論理積信号Ｈ４→ローレベル。
【００４５】
第１信号発生回路２８ｂと第２信号発生回路２８ｃは、論理積信号Ｈ４がハイレベルにある間、すなわち、上記の（状態２）にある間、各々所定の周期でハイレベルとローレベルを繰り返す矩形波状の第１点灯制御信号Ｖ１と第２点灯制御信号Ｖ２を発生する。詳細は後述するが、本実施形態においては、第１点灯制御信号Ｖ１と第２点灯制御信号Ｖ２は同一周期であり、且つ、位相だけが９０度（１／４周期に相当）ずれている。
【００４６】
最後に、故障判定回路２９は、二つのＥＯＲゲート（第１ＥＯＲゲート２９ａ及び第２ＥＯＲゲート２９ｃ）と一つのインバータゲート２９ｃと一つの故障検出信号発生回路２９ｄとを備える。
【００４７】
第１ＥＯＲゲート２９ａは第１点灯制御信号Ｖ１と第２点灯制御信号Ｖ２との排他的論理和をとってその排他的論理和信号Ｈ５を出力し、インバータゲート２９ｃは排他的論理和信号Ｈ５の反転信号Ｈ６を出力する。第２ＥＯＲゲート２９ａはストップランプ２６の印加電圧Ｖｅと反転信号Ｈ６との排他的論理和をとってその排他的論理和信号Ｈ７を出力する。
【００４８】
排他的論理和とは、二つの論理入力のいずれか一方だけが真（Ｔｒｕｅ）のときに出力が真となり、二つの論理入力の双方が真又は偽（Ｆａｌｓｅ）のときに出力が偽となる論理演算のことをいう。すなわち、入力Ａ、Ｂと出力Ｃを考えたとき、Ａ＝Ｂの場合にＣ＝ローレベル（偽）となり、Ａ≠Ｂの場合にＣ＝ハイレベル（真）となる論理演算のことをいう。
【００４９】
詳細は後述するが、第２ＥＯＲゲート２９ａから出力される排他的論理和信号Ｈ７は、要するに、ストップランプ２６の印加電圧Ｖｅが、第１点灯制御信号Ｖ１と第２点灯制御信号Ｖ２の組み合わせから得られる同ストップランプ２６の点滅周期に一致しているか否かを示す信号である。一致している間、排他的論理和信号Ｈ７はローレベルとなり、一致していないときにハイレベルとなる。
【００５０】
故障検出信号発生回路２９ｄは、通常時（排他的論理和信号Ｈ７がローレベルにある間）はハイレベルの故障検出信号ＡＬＭを出力し、故障時（排他的論理和信号Ｈ７がハイレベルになったとき）には、ローレベルの故障検出信号ＡＬＭを出力する。なお、故障検出信号発生回路２９ｄは、故障判定時にローレベルの故障検出信号ＡＬＭを出力した後、その状態（ローレベルの故障検出信号ＡＬＭ）を維持（ラッチ）するように構成されていることが望ましい。
【００５１】
図２は、ストップランプ点灯制御装置２０の動作波形及びタイミングチャートを示す図である。なお、この動作波形及びタイミングチャートは、ストップランプ２５がオンになっており（すなわち、運転者によって制動操作が行われており）、且つ、急制動判定部２７ａ又はスリップ判定部２７ｂによって急制動状態又はスリップ状態が判定されているときのものである。
【００５２】
この図において、最上段の波形は第１点灯制御信号Ｖ１の波形を示し、次段の波形は第２点灯制御信号Ｖ２の波形を示している。第１点灯制御信号Ｖ１の立ち上がりから立ち上がりまで（又は立ち下がりから立ち下がりまで）の長さＬ１は、第１点灯制御信号Ｖ１の一周期長であり、同様に、第２点灯制御信号Ｖ２の立ち上がりから立ち上がりまで（又は立ち下がりから立ち下がりまで）の長さＬ２は、第２点灯制御信号Ｖ２の一周期長である。
【００５３】
ここで、Ｌ１とＬ２は等しく（Ｌ１＝Ｌ２）、且つ、Ｖ１とＶ２の位相は９０度（１／４周期に相当）ずれている。
【００５４】
上から三段目と四段目の横長矩形帯は、それぞれ第１リレー２１と第２リレー２２の動作を模式的に示すものである。ハッチングを付したＯＮ期間は励磁状態を表し、白抜き部分のＯＦＦ期間は非励磁状態を表している。
【００５５】
これらの第１リレー２１及び第２リレー２２の動作と、第１点灯制御信号Ｖ１及び第２点灯制御信号Ｖ２の波形とを見比べてみると、第１点灯制御信号Ｖ１の波形と第１リレー２１の動作が同期し、第２点灯制御信号Ｖ２の波形と第２リレー２２の動作が同期し、且つ、第１リレー２１及び第２リレー２２のＯＮ期間（励磁期間）が各々の波形（第１点灯制御信号Ｖ１及び第２点灯制御信号Ｖ２の波形）のハイレベル期間に一致し、ＯＦＦ期間（非励磁期間）が同波形のローレベル期間に一致している。
【００５６】
これは、第１点灯制御信号Ｖ１に従って第１トランジスタスイッチ２３がオンオフし、そのオンオフに同期して第１リレー２１が励磁／非励磁を繰り返すからであり、同様に、第２点灯制御信号Ｖ２に従って第２トランジスタスイッチ２４がオンオフし、そのオンオフに同期して第２リレー２２が励磁／非励磁を繰り返すからである。
【００５７】
上から五段目の横長矩形帯は、ストップランプ２６の動作を模式的に示すものである。白抜きの“消”期間は消灯状態を表し、ハッチングを付した“点”期間は点灯状態を表している。
【００５８】
ストップランプ２６の動作と、第１リレー２１及び第２リレー２２の動作とを見比べてみると、第１リレー２１及び第２リレー２２の双方がＯＮ期間（励磁状態）にあるとき、又は、第１リレー２１及び第２リレー２２の双方がＯＦＦ期間（非励磁状態）にあるときにストップランプ２６が点灯状態になっており、それ以外の期間ではストップランプ２６が消灯状態になっている。
【００５９】
これは、図１に示すように、第１リレー２１の共通端子２１ｃがブレーキスイッチ２５を介してバッテリ電圧Ｖｂに接続され、第２リレー２２の共通端子２２ｃがストップランプ２６を介してグランドに接続されているからであり、且つ、第１リレー２１と第２リレー２２のノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａが互いに接続され、同様に、第１リレー２１と第２リレー２２のノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂも互いに接続されているからである。
【００６０】
このような構成とすることにより、第１リレー２１及び第２リレー２２の双方がＯＦＦ期間（非励磁状態）にあるときには、図１の「Ａライン」を介してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給し、ストップランプ２６を点灯させることができ、また、第１リレー２１及び第２リレー２２の双方がＯＮ期間（励磁状態）にあるときには、図１の「Ｂライン」を介してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給し、ストップランプ２６を点灯させることができる。さらに、第１リレー２１及び第２リレー２２のいずれか一方がＯＦＦ期間（非励磁状態）、他方がＯＮ期間（励磁状態）にあるときには、図１の「Ａライン」及び「Ｂライン」の両方を切断して、ストップランプ２６へのバッテリ電圧Ｖｂの供給を遮断し、ストップランプ２６を消灯させることができる。
【００６１】
したがって、第１リレー２１のＯＮ／ＯＦＦは第１点灯制御信号Ｖ１によって制御され、第２リレー２２のＯＮ／ＯＦＦは第２点灯制御信号Ｖ２によって制御されるので、結局、第１点灯制御信号Ｖ１の一周期長Ｌ１（又は第２点灯制御信号Ｖ２の一周期長Ｌ２）の１／４周期に相当する短い間隔でストップランプ２６を自動点滅させることができる。
【００６２】
ここで、本発明の課題は、冒頭で述べたとおり、「ストップランプの点滅回数を増やして後続車等への注意喚起の効果を高めつつ、一方で、リレーの開閉回数を少なくしてリレーの耐久性を向上するという相反する命題を共に達成できるストップランプ点灯制御装置を提供する」ことにある。第１実施形態のストップランプの点滅は、第１点灯制御信号Ｖ１の一周期長Ｌ１（又は第２点灯制御信号Ｖ２の一周期長Ｌ２）の１／４周期に相当する短い間隔で行われるから、この実施形態においては、同一周期長Ｌ１（Ｌ２）あたり、ストップランプ２６を２回点滅させることができる。
【００６３】
すなわち、第１点灯制御信号Ｖ１の前半周期（又は第２点灯制御信号Ｖ２の半周期）で消灯と点灯を１回行い、第１点灯制御信号Ｖ１の後半周期（又は第２点灯制御信号Ｖ２の後半周期）で消灯と点灯を１回行うことができる。
【００６４】
したがって、本実施形態によれば、第１点灯制御信号Ｖ１（又は第２点灯制御信号Ｖ２）の倍の周波数でストップランプ２６の点滅を行うことができるという特有の効果が得られ、第１点灯制御信号Ｖ１及び第２点灯制御信号Ｖ２は、第１リレー２１と第２リレー２２の開閉（励磁／非励磁）制御用の信号であるから、結局、ストップランプ２６の点滅回数をリレー（第１リレー２１及び第２リレー２２）の開閉回数よりも２倍多くすることができ、ストップランプの点滅回数を増やして後続車等への注意喚起の効果を高めつつ、一方で、リレーの開閉回数を少なくしてリレーの耐久性を向上するという相反する命題を共に達成できるのである。
【００６５】
なお、図２の下段四つの波形は、故障判定回路２９に関係するものである。すなわち、下から四番目の波形は第２ＥＯＲゲート２９ａの一方の入力信号（反転信号Ｈ６）であり、下から三番目の波形は第２ＥＯＲゲート２９ａの他方の入力信号（ストップランプ２６の印加電圧Ｖｅ）であり、下から二番目の波形は第２ＥＯＲゲート２９ａの出力信号（排他的論理和信号Ｈ７）であり、最下段の波形は故障検出信号発生回路２９ｄの出力信号（故障検出信号ＡＬＭ）である。
【００６６】
ストップランプ点灯制御装置２０に故障がないとき、すなわち、第１リレー２１や第２リレー２２の接点に摩耗等の異常が発生していないときに、ブレーキスイッチ２５がオンで且つ急制動状態又はスリップ状態が判定されれば、ブレーキスイッチ２５と第１リレー２１及び第２リレー２２の接点（「Ａライン」又は「Ｂライン」）を介してストップランプ２６に周期的にバッテリ電圧Ｖｂが加えられる。
【００６７】
このときの第２ＥＯＲゲート２９ａの一方の入力信号（ストップランプ２６の印加電圧Ｖｅ）は、図２の下から三段目の波形のようになる。つまり、点灯時にはハイレベル相当の高レベル電位になり、消灯時にはローレベル相当の低レベル電位になる。一方、このときの第２ＥＯＲゲート２９ａの他方の入力信号（反転信号Ｈ６）は、図２の下から四段目の波形のようになるので、正常時においては、これらの二つの信号の排他的論理和（Ｈ７）が下から二段目の波形のようにローレベルを維持することになり、故障検出信号ＡＬＭも正常状態を示すハイレベルを維持する。
【００６８】
したがって、この場合（正常時）は、ハイレベルの故障検出信号ＡＬＭによって、第１信号発生回路２８ｂと第２信号発生回路２８ｃの動作が許容され、同一周期長且つ位相が１４／周期ずれた第１点灯制御信号Ｖ１及び第２点灯制御信号Ｖ２が支障無く作られる。
【００６９】
今、ストップランプ点灯制御装置２０に故障が発生したことを想定する。たとえば、第１リレー２１のノーマルクローズ端子２１ａ（「Ａライン」を構成する接点）が摩耗して完全に導通が失われた場合を想定する。この場合、図１の「Ａライン」が形成されないため、当該「Ａライン」の形成タイミングでストップランプ２６の印加電圧Ｖｅがゼロ電圧（ないしは相当低い電圧）になる。図１の下から三段目に示されている印加電圧Ｖｅの点線部分（ア）は、同タイミングにおけるゼロ電圧を表している。
【００７０】
第２ＥＯＲゲート２９ｃは、Ｈ６とＶｅの排他的論理和をとり、その結果を排他的論理和信号Ｈ７として出力するものであるから、Ｖｅがゼロ電圧（つまりローレベル相当の論理状態）になったときは、排他的論理和の定義（Ａ≠ＢのときＣ＝ハイレベル）により、排他的論理和信号Ｈ７がハイレベルとなり（点線部分（イ）参照）、結局、故障検出信号ＡＬＭがローレベル（点線部分（ウ）参照）となって、第１信号発生回路２８ｂ及び第２信号発生回路２８ｃの動作をストップして、第１リレー２１及び第２リレー２２の開閉制御を停止する（自動点滅の停止）。なお、図示の例では、故障検出信号ＡＬＭがローレベル（点線部分（ウ）参照）になった後、そのローレベルを維持しているが、これは、ラッチされたことを示している。
【００７１】
図３は、第１実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の動作フローチャートを示す図である。このフローチャートにおいては、まず、ブレーキスイッチ２５がオンになっているか否か、すなわち、運転者によって制動操作が行われているか否かを判定する（ステップＳ１）。制動操作が行われていなければ制動操作が行われるまでステップＳ１を繰り返し、制動操作が行われていれば、以降の処理を実行する。
【００７２】
すなわち、ストップランプ２６の点滅条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。“点滅条件”とは、ストップランプ２６を自動点滅させる必要があると考えられる運転状況のことであり、たとえば、急制動や制動に伴う車両のスリップ発生時などである。これらの条件は、図１の制動状態判定回路２７（急制動判定部２７ａ及びスリップ判定部２７ｂ）で検出される。
【００７３】
点滅条件非成立の場合（ステップＳ２の判定結果が“ＮＯ”の場合）、第１リレー２１及び第２リレー２２を非励磁状態のままにする（ステップＳ３）。つまり、第１信号発生回路２８ｂ及び第２信号発生回路２８ｃの各出力信号（第１点灯制御信号Ｖ１と第２点灯制御信号Ｖ２）をローレベル固定とし、第１トランジスタスイッチ２３及び第２トランジスタスイッチ２４を非道通とする。これにより、第１リレー２１及び第２リレー２２を非励磁状態のままにすることができ、図１の「Ａライン」を形成したままにすることができる。このようにすれば、ブレーキスイッチ２５と「Ａライン」とを介してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給でき、通常どおり、ストップランプ２６を点灯させることができるから、後続車等に制動をかけたことを知らせることができる。
【００７４】
一方、点滅条件成立の場合（ステップＳ２の判定結果が“ＹＥＳ”の場合）には、まず、故障であるか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定は、故障判定回路２９で行われる。既述のとおり、故障判定回路２９は、ストップランプ２６の印加電圧Ｖｅが、第１点灯制御信号Ｖ１と第２点灯制御信号Ｖ２の組み合わせから得られる同ストップランプ２６の点滅周期に一致しているか否かを判定し、一致していない場合に故障が発生したと判定する。
【００７５】
故障判定時（ステップＳ４の判定結果が“ＹＥＳ”のとき）には、ステップＳ３に進み、たとえば、第１リレー２１及び第２リレー２２を非励磁状態のままにする。つまり、第１信号発生回路２８ｂ及び第２信号発生回路２８ｃの各出力信号（第１点灯制御信号Ｖ１と第２点灯制御信号Ｖ２）をローレベル固定とし、第１トランジスタスイッチ２３及び第２トランジスタスイッチ２４を非道通とする。これにより、第１リレー２１及び第２リレー２２を非励磁状態のままにすることができ、図１の「Ａライン」を形成したままにすることができる。
【００７６】
このようにすれば、故障発生時に、ブレーキスイッチ２５と「Ａライン」とを介してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給することができ、自動点滅は不可能になるものの、少なくともストップランプ２６を点灯して、後続車等に制動をかけたことを知らせることができ、交通安全上の不都合を招くことはない。
【００７７】
故障が判定されなかったとき（ステップＳ４の判定結果が“ＮＯ”のとき）には、第１点灯制御信号Ｖ１と第２点灯制御信号Ｖ２とを用いて、所定の周期で且つ位相を９０度（１／４周期）ずらしながら第１リレー２１と第２リレー２２を交互に励磁／非励磁制御する（ステップＳ５）。つまり、Ｖ１により一定の周期（Ｌ１）で第１リレー２１を励磁／非励磁制御すると共に、Ｖ２により位相が９０度（１／４周期）ずれた同一周期（Ｌ２）で第２リレー２２を励磁／非励磁制御する。
【００７８】
このようにすると、第１点灯制御信号Ｖ１のハイレベル期間で第１トランジスタスイッチ２３が導通して第１リレー２１が励磁すると共に、第１点灯制御信号Ｖ１のローレベル期間で第１トランジスタスイッチ２３が非導通となって第１リレー２１が非励磁になる。同様に、第２点灯制御信号Ｖ２のハイレベル期間で第２トランジスタスイッチ２４が導通して第２リレー２２が励磁すると共に、第２点灯制御信号Ｖ２のローレベル期間で第２トランジスタスイッチ２４が非導通となって第２リレー２２が非励磁になる。
【００７９】
上記のとおり、Ｖ１とＶ２の位相が正確に９０度（１／４周期に相当）ずれているので、第１リレー２１の励磁期間と第２リレー２２の励磁期間が１／４周期ずつ重なり、同様に、第１リレー２１の非励磁期間と第２リレー２２の非励磁期間も１／４周期ずつ重なる。
【００８０】
したがって、第１リレー２１と第２リレー２２の双方が非励磁状態にあるときには、図１の「Ａライン」が、また、第１リレー２１と第２リレー２２の双方が励磁状態にあるときには、図１の「Ｂライン」が形成されるので、それらの「Ａライン」又は「Ａライン」を介してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給して点灯状態とすることができ、且つ、それ以外の期間にあるときには、「Ａライン」及び「Ａライン」を遮断してストップランプ２６を消灯状態とすることができる。その結果、第１点灯制御信号Ｖ１の一周期長Ｌ１（又は第２点灯制御信号Ｖ２の一周期長Ｌ２）の１／４周期に相当する短い間隔でストップランプ２６を自動点滅させることができる。
【００８１】
なお、故障発生時の上記対策（ステップ３に進んで第１リレー２１及び第２リレー２２を非励磁状態にする）は完全なものではなく一つの例示にすぎない。もし、故障の内容が第１リレー２１又は第２リレー２２のノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａの損傷であった場合、上記対策は不都合を招く。
【００８２】
言うまでもなく、故障の内容は様々である。上記のような第１リレー２１や第２リレーの接点に関するトラブルもあれば、リレーの巻線損傷（焼損や断線）といったトラブルもあり得る。さらに、ブレーキスイッチ２５が故障したり、あるいは、ストップランプ２６の断線、第１トランジスタスイッチ２３や第２トランジスタスイッチ２４の動作不良、又は、電子回路（制動状態判定回路２７、点灯制御回路２８及び故障判定回路２９）の動作不良もあり得る。
【００８３】
以下、代表的なトラブルに対する好ましい対策を例示する。
第１リレー２１や第２リレーの接点不良：
本実施形態では、第１リレー２１及び第２リレー２２のノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａで「Ａライン」を形成し、第１リレー２１及び第２リレー２２のノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂで「Ｂライン」を形成している。
【００８４】
今、第１リレー２１のノーマルクローズ端子２１ａの接点不良を考えると、この端子は「Ａライン」に属するから、この場合は正常側の「Ｂライン」に切り換えればよい。或いは、第１リレー２１のノーマルオープン端子２１ｂの接点不良を考えると、この端子は「Ｂライン」に属するから、この場合は正常側の「Ａライン」に切り換えればよい。このようにすれば、正常側のラインを介してストップランプ２６へのバッテリ電圧Ｖｂの供給を支障無く行うことができ、少なくとも、ストップランプ２６の点灯機能を確保できる。
【００８５】
他の接点についても同様である。要するに、故障接点の属するラインの使用を中止し、正常側のラインに切り換えればよい。
【００８６】
リレーの巻線損傷：
この場合は、巻線が損傷したリレーの接点がノーマルクローズに固定されるので、他方のリレーの接点もノーマルクローズに切り換えればよい。つまり、第１リレー２１と第２リレー２２の双方を非励磁にして「Ａライン」を選択すればよい。
【００８７】
ブレーキスイッチ２５の故障：
この場合の対処としては、たとえば、ブレーキスイッチ２５を多重構成（複数個並列に接続）にしておくことも一案である。一つのブレーキスイッチ２５が接触不良になっても残りのブレーキスイッチでカバーできる。なお、ブレーキスイッチ２５を多重構成しても、一つのブレーキスイッチ２５がオンのままになったとき（接点固着）には他のブレーキスイッチはまったく役に立たないが、この場合であっても、ストップランプ２６が点灯したままになるので、少なくとも交通安全の面で大きな不都合とはならない。
【００８８】
ストップランプ２６の断線：
前記の実施形態の構成（図１）は、ストップランプ２６の断線判定の点で好ましくない。図１の構成では、ストップランプ２６の断線時に、印加電圧Ｖｅ＝バッテリ電圧Ｖｅに固定されるからであり、この場合、Ｖｅ＝ハイレベル相当となって、第２ＥＯＲゲート２９ａの出力信号（排他的論理和信号Ｈ７）が正常状態を示すローレベル固定になるからである。したがって、ストップランプ２６の断線を判定するためには、次のようにすることが望ましい。
【００８９】
図４は、図１の要部を示す図である。図１との相違点は、ストップランプ２６と並列に抵抗２９ｅを入れたこと、ストップランプ２９の印加電圧Ｖｅ´を二値化する二値化回路２９ｆを有していること、この二値化回路の出力論理を反転するインバータゲート２９ｇを有していること、このインバータゲート２９ｇの出力論理を、上記の実施形態における印加電圧Ｖｅとして、第２ＥＯＲゲート２９ｃに入力していることにある。
【００９０】
ここで、抵抗２９ｅの値をＲｚとする。Ｒｚはストップランプ２６の抵抗値Ｒｅ（断線していないときのフィラメントの抵抗値）よりも遙かに大きい。ストップランプ２６が断線していないとき、ブレーキスイッチ２５や第１リレー２１及び第２リレー２２の接点を通して供給される電流ｉｅのほとんどは、小抵抗（Ｒｅ）側のストップランプ２６に流れ込む。したがって、この場合（非断線時）の印加電圧Ｖｅ´は、ほぼｉｅとＲｅの積に等しくなる。以下、非断線時の印加電圧Ｖｅを「Ｖｅ＿ｎｏｒｍａｌ」とする。
【００９１】
一方、ストップランプ２６が断線したときには電流ｉｅのすべてが抵抗２９ｅに流れ込むので、この場合（断線時）の印加電圧Ｖｅ´はｉｅとＲｚの積に等しくなる。以下、断線時の印加電圧Ｖｅを「Ｖｅ＿ｅｒｒ」とする。
【００９２】
上記のとおり、Ｒｅ＜＜Ｒｚであるから、Ｖｅ＿ｎｏｒｍａｌはＶｅ＿ｅｒｒよりも遙かに小さく、したがって、「Ｖｅ＿ｎｏｒｍａｌ＜＜Ｖｅ＿ｅｒｒ」の関係になる。
【００９３】
二値化回路２９ｆは、所定の閾値（Ｖｅ＿ｎｏｒｍａｌよりも大きく且つＶｅ＿ｅｒｒよりも小さな値の閾値）を用いて、印加電圧Ｖｅ´を二値化し、インバータゲート２９ｇは、その二値化論理を反転して、第２ＥＯＲゲート２９ｃに入力する印加電圧Ｖｅとする。
【００９４】
すなわち、印加電圧Ｖｅ´は、ストップランプ２６の非断線時にＶｅ＿ｎｏｒｍａｌとなり、ストップランプ２６の断線時にＶｅ＿ｅｒｒとなり、Ｖｅ＿ｎｏｒｍａｌは所定の閾値よりも小さく、Ｖｅ＿ｅｒｒは所定の閾値よりも大きいから、結局、二値化回路２９ｆの出力は、ストップランプ２６の非断線時にローレベル、断線時にハイレベルとなり、インバータゲート２９ｇからその反転論理信号（非断線時：Ｖｅ＝ハイレベル、断線時：Ｖｅ＝ローレベル）が第２ＥＯＲゲート２９ｃに出力されることになる。したがって、第２ＥＯＲゲート２９ｃは、断線時のＶｅの論理（ローレベル）を受けて、故障状態を示すハイレベルの排他的論理和信号Ｈ７を出力するので、ストップランプ２６の断線を検出できるようになる。
【００９５】
第１トランジスタスイッチ２３や第２トランジスタスイッチ２４の動作不良：
この対策は、上記の「リレーの巻線損傷」対策と同様である。すなわち、第１トランジスタスイッチ２３又は第２トランジスタスイッチ２４のいずれか一方が動作不良になった場合、その不良トランジスタに対応したリレーの接点がノーマルクローズに固定されるので、正常なトランジスタに対応するリレーの接点もノーマルクローズに切り換えればよい。つまり「Ａライン」を選択すればよい。「Ａライン」を介してストップランプ２６へのバッテリ電圧Ｖｂの供給を支障無く行うことができ、少なくともストップランプ２６の点灯機能を確保できる。
【００９６】
このように、本実施形態によれば、たとえば、第１リレー２１や第２リレー２２の接点不良あるいはリレーの巻線損傷が発生した場合に所要の対策を講じることができ、これらの故障発生時には、ストップランプ２６の自動点滅機能を喪失するものの、少なくともストップランプ２６の通常の点灯機能は喪失しないから、安全性を損なうことがない。また、ストップランプ２６の断線故障も検出可能であり、運転者等への報知など所要の対策を講じることもできる。
【００９７】
本発明は、以上の実施形態に限定されず、その技術思想の範囲内において様々な発展例や変形例を含むものである。たとえば、以下のようにしてもよい。
【００９８】
＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の構成図である。この図において、先の実施形態（第１実施形態）との相違点は、（ａ）第１リレー２１及び第２リレー２２の各接点（ノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａ、ノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂ及び共通端子２１ｃ、２２ｃ）の接続関係が異なること、及び、（ｂ）第１点灯制御信号Ｖ１及び第２点灯制御信号Ｖ２の周期が異なることにある。
【００９９】
まず、図５を参照しながら、相違点（ａ）を説明する。本実施形態では、第１リレー２１の共通端子２１ｃがブレーキスイッチ２５を介してバッテリ電圧Ｖｂに接続されると共に、第２リレー２２の共通端子２２ｃにも接続されており、且つ、第１リレー２１と第２リレー２２のノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａが互いに接続され、さらに、それらのノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａがストップランプ２６を介してグランドに接続されている。なお、本実施形態では、第１リレー２１と第２リレー２２のノーマルオープン端子２１ｂ、２２ｂは未使用（どこにも接続されていない）となっている。
【０１００】
ここで、第１リレー２１のノーマルクローズ端子２１ａは「Ａライン」を形成し、第２リレー２２のノーマルクローズ端子２２ａは「Ｂライン」を形成する。
【０１０１】
次に、相違点（ｂ）、つまり、第１点灯制御信号Ｖ１及び第２点灯制御信号Ｖ２の周期が異なっている点について説明する。
【０１０２】
図６は、第２実施形態におけるストップランプ点灯制御装置２０の動作波形及びタイミングチャートを示す図である。なお、この動作波形及びタイミングチャートは、ストップランプ２５がオンになっており（すなわち、運転者によって制動操作が行われており）、且つ、急制動判定部２７ａ又はスリップ判定部２７ｂによって急制動状態又はスリップ状態が判定されているときのものである。
【０１０３】
この図において、最上段の波形は第１点灯制御信号Ｖ１の波形を示し、次段の波形は第２点灯制御信号Ｖ２の波形を示している。第１点灯制御信号Ｖ１の立ち上がりから立ち上がりまで（又は立ち下がりから立ち下がりまで）の長さＬ１は、第１点灯制御信号Ｖ１の一周期長であり、同様に、第２点灯制御信号Ｖ２の立ち上がりから立ち上がりまで（又は立ち下がりから立ち下がりまで）の長さＬ２は、第２点灯制御信号Ｖ２の一周期長である。
【０１０４】
Ｌ１とＬ２が等しい（Ｌ１＝Ｌ２）点については第１実施形態と同じであるが、Ｖ１とＶ２の位相が１８０度（１／２周期に相当）ずれている点で相違し（第１実施形態では９０度の位相差）、また、Ｖ１及びＶ２のハイレベル期間が３／４周期であり、且つ、Ｖ１及びＶ２のローレベル期間が１／４周期である点でも相違（第１実施形態ではハイレベルとローレベルの期間は共に１／２周期）する。
【０１０５】
上から三段目と四段目の横長矩形帯は、それぞれ第１リレー２１と第２リレー２２の動作を模式的に示すものである。白抜き部分のＯＮ期間は励磁状態を表し、ハッチングを付したＯＦＦ期間は非励磁状態を表している。なお、前記の第１実施形態とはハッチングの位置が異なっている点に注意されたい。つまり、第１実施形態ではハッチング→ＯＮ期間であるが、本実施形態ではハッチング→ＯＦＦ期間になっている。
【０１０６】
これらの第１リレー２１及び第２リレー２２の動作と、第１点灯制御信号Ｖ１及び第２点灯制御信号Ｖ２の波形とを見比べてみると、第１点灯制御信号Ｖ１の波形と第１リレー２１の動作が同期し、第２点灯制御信号Ｖ２の波形と第２リレー２２の動作が同期し、且つ、第１リレー２１及び第２リレー２２のＯＮ期間（励磁期間）が各々の波形（第１点灯制御信号Ｖ１及び第２点灯制御信号Ｖ２の波形）のハイレベル期間に一致し、ＯＦＦ期間（非励磁期間）が同波形のローレベル期間に一致している。
【０１０７】
これは、第１点灯制御信号Ｖ１に従って第１トランジスタスイッチ２３がオンオフし、そのオンオフに同期して第１リレー２１が励磁／非励磁を繰り返すからであり、同様に、第２点灯制御信号Ｖ２に従って第２トランジスタスイッチ２４がオンオフし、そのオンオフに同期して第２リレー２２が励磁／非励磁を繰り返すからである。
【０１０８】
上から五段目の横長矩形帯は、ストップランプ２６の動作を模式的に示すものである。白抜きの“消”期間は消灯状態を表し、ハッチングを付した“点”期間は点灯状態を表している。
【０１０９】
ストップランプ２６の動作と、第１リレー２１及び第２リレー２２の動作とを見比べてみると、第１リレー２１と第２リレー２２のいずれか一方がＯＦＦ期間（非励磁状態）にあるときにストップランプ２６が点灯状態になっており、それ以外の期間ではストップランプ２６が消灯状態になっている。
【０１１０】
これは、図５に示すように、第１リレー２１の共通端子２１ｃをブレーキスイッチ２５を介してバッテリ電圧Ｖｂに接続すると共に、第２リレー２２の共通端子２２ｃにも接続し、且つ、第１リレー２１と第２リレー２２のノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａを互いに接続し、さらに、それらのノーマルクローズ端子２１ａ、２２ａをストップランプ２６を介してグランドに接続しているからであり、要するに、第１リレー２１のノーマルクローズ端子２１ａ（Ａライン）と、第２リレー２２のノーマルクローズ端子２２ａ（Ｂライン）とをバッテリ電圧Ｖｂとストップランプ２６の間に並列に接続しているからである。
【０１１１】
このような構成とすることにより、第１リレー２１がＯＦＦ期間（非励磁状態）にあるときには「Ｂライン」を介してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給して点灯状態とすることができ、また、第２リレー２２がＯＦＦ期間（非励磁状態）にあるときには「Ａライン」を介してストップランプ２６にバッテリ電圧Ｖｂを供給して点灯状態とすることができ、さらに、第１リレー２１又は第２リレー２２の双方がＯＮ期間（励磁状態）にあるときには「Ａライン」及び「Ｂライン」の両方を遮断してストップランプ２６を消灯状態とすることができる。
【０１１２】
したがって、本実施形態においても、第１点灯制御信号Ｖ１の１周期中（又は第２点灯制御信号Ｖ２の１周期中）に消灯と点灯を２回行うことができ、結局、第１点灯制御信号Ｖ１の一周期長Ｌ１（又は第２点灯制御信号Ｖ２の一周期長Ｌ２）の１／４周期に相当する短い間隔でストップランプ２６を自動点滅させることができる。
【０１１３】
このように、本実施形態においても、第１点灯制御信号Ｖ１（又は第２点灯制御信号Ｖ２）の倍の周波数でストップランプ２６の点滅を行うことができ、ストップランプ２６の点滅回数を増やしつつ、第１リレー２１と第２リレー２２の開閉回数を少なくすることができるのである。
【０１１４】
＜発明の原理＞
ここで、本発明の本質を明らかにする。まず、既述のとおり、本発明の課題は「ストップランプの点滅回数を増やして後続車等への注意喚起の効果を高めつつ、一方で、リレーの開閉回数を少なくしてリレーの耐久性を向上するという相反する命題を共に達成できるストップランプ点灯制御装置を提供する」ことにある。この課題は、従来技術（冒頭で説明した改良例：図８（ｂ））の問題点の裏返しであるから、従来技術の構成に着目する。
【０１１５】
図８（ｂ）において、ストップランプ９は二つのスイッチ要素（リレー７のノーマルクローズ端子７ａとブレーキスイッチ１０）を介してバッテリ電圧Ｖｂに接続されているが、これら二つのスイッチ要素のうち、ストップランプ９の点滅制御に関与するのは「リレー７のノーマルクローズ端子７ａ」だけであり、要するに、図８（ｂ）の構成は、１本のライン（バッテリ電圧Ｖｂ→ブレーキスイッチ１０→ノーマルクローズ端子７ａ→ストップランプ９）を周期的に断接していにすぎない。したがって、「リレー７の開閉速度＝ストップランプ９の点滅速度」となることは当然のことである。
【０１１６】
であれば、このラインを並列に複数設け、且つ、各々のラインを重複しないように順次に断接することにより、本発明の課題を解決できることになる。
【０１１７】
図７は、本発明の原理図である。この図において、バッテリ電圧Ｖｂとストップランプ１００の間には、ブレーキスイッチ１０１と並列回路１０２が直列に入れられている。並列回路１０２はｍ本のライン（第１ライン１０２＿１、第２ライン１０２＿２、・・・・、第ｍライン１０２＿ｍ）からなり、各々のラインにはノーマルクローズ型のスイッチ要素（第１スイッチ要素１０３＿１、第２スイッチ要素１０３＿２、・・・・、第ｍスイッチ要素１０３＿ｍ）が挿入されている。これらｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍは、制御手段１０４によってその開閉が個別に制御されるようになっている。
【０１１８】
このような構成において、ノーマルクローズ型のｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍは、通常時クローズ状態であり、その状態でブレーキスイッチ１０１がオンになると、これらｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍを通してストップランプ１００にバッテリ電圧Ｖｂが供給されるため、ストップランプ１００は点灯する。一方、制御手段１０４からのコントロールによって、ｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍのすべてをオープンにすると、ストップランプ１００は点灯しない。
【０１１９】
ストップランプ１００の点滅は、これら二つの状態を組み合わせることにより実現できる。すなわち、消灯期間を得るためには、ｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍを全てオープンすればよく、また、点灯期間を得るためには、ｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍのいずれか一つをクローズすればよいのであるから、消灯期間を間に挟みつつ、ｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍを順次にクローズすることにより、ストップランプ１００を点滅することができる。
【０１２０】
ここで、ストップランプ１００の点滅回数を１とするとき、スイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍの開閉数は高々１／ｍにすぎない。したがって、ｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍを、ｍ個のリレーのノーマルクローズ端子と読み替えることにすると、この原理構成によれば、「ストップランプの点滅回数を増やして後続車等への注意喚起の効果を高めつつ、一方で、リレーの開閉回数を少なくしてリレーの耐久性を向上するという相反する命題を共に達成できる」ことになるのである。
【０１２１】
以上のことから、本発明は、少なくとも、図７のような構成、すなわち、バッテリ電圧Ｖｂとストップランプ１００の間に直列に入れられたブレーキスイッチ１０１及び並列回路１０２とを備え、前記並列回路１０２はｍ本のライン（第１ライン１０２＿１、第２ライン１０２＿２、・・・・、第ｍライン１０２＿ｍ）を有すると共に、各々のラインにノーマルクローズ型のスイッチ要素（第１スイッチ要素１０３＿１、第２スイッチ要素１０３＿２、・・・・、第ｍスイッチ要素１０３＿ｍ）を挿入し、且つ、これらｍ個のスイッチ要素１０３＿１〜１０３＿ｍの開閉を個別に制御するための制御手段１０４を有していればよい。
【０１２２】
ｍは２又は２以上の数である。リレーの耐久性を向上する点でｍは大きいほど望ましいが、大きすぎるｍは装置の大型化、重量増、消費電力増などを招くので、実際上は２ないし３程度が好ましい。ちなみに、上記の第１実施形態や第２実施形態のｍは２である。いずれも二つのライン（ＡラインとＢライン）を形成しているからである。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】第１実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の構成図である。
【図２】ストップランプ点灯制御装置２０の動作波形及びタイミングチャートを示す図である。
【図３】第１実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の動作フローチャートを示す図である。
【図４】図１の要部を示す図である。
【図５】第２実施形態に係るストップランプ点灯制御装置の構成図である。
【図６】第２実施形態におけるストップランプ点灯制御装置２０の動作波形及びタイミングチャートを示す図である。
【図７】本発明の原理図である。
【図８】従来技術の概略構成図（ａ）及びタイマーを利用しないように改良した従来技術の概略構成図（ｂ）である。
【符号の説明】
【０１２４】
Ｌ１  １周期長
Ｌ２  １周期長
Ｖ１  第１点灯制御信号（第１制御信号）
Ｖ２  第２点灯制御信号（第２制御信号）
Ｖｂ  バッテリ電圧
２１  第１リレー
２１ａ  ノーマルクローズ端子
２１ｂ  ノーマルオープン端子
２１ｃ  共通端子
２２  第２リレー
２２ａ  ノーマルクローズ端子
２２ｂ  ノーマルオープン端子
２２ｃ  共通端子
２３  第１トランジスタスイッチ（第１の三端子型スイッチ要素）
２４  第２トランジスタスイッチ（第２の三端子型スイッチ要素）
２５  ブレーキスイッチ（制動検出スイッチ要素）
２６  ストップランプ
２８ｂ  第１信号発生回路（第１制御手段）
２８ｃ  第１信号発生回路（第２制御手段）
１００  ストップランプ
１０１  ブレーキスイッチ（制動検出スイッチ要素）
１０２  並列回路
１０２＿１  第１ライン（ｍ本のライン）
１０２＿２  第２ライン（ｍ本のライン）
１０２＿ｍ  第ｍライン（ｍ本のライン）
１０３＿１  第１スイッチ要素（ノーマルクローズ型のスイッチ要素）
１０３＿２  第２スイッチ要素（ノーマルクローズ型のスイッチ要素）
１０３＿ｍ  第ｍスイッチ要素（ノーマルクローズ型のスイッチ要素）
１０４  制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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