(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在する閉断面形状の一対のリヤフレームと、該両リヤフレーム間を連結するリヤフロアとを有する車両の後部車体構造において、
上記リヤフロアが、前側リヤフロアと該前側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロアと、上記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの前部とを接合するフロア傾斜部とを有し、
上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバが、上記フロア傾斜部の下方に設けられた下部クロスメンバ部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロアとで形成される下部クロスメンバ閉断面と、上記フロア傾斜部の上方の車室内に設けられた上部クロスメンバ部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロアとで形成される上部クロスメンバ閉断面とを有すると共に、上記両クロスメンバ閉断面で略矩形断面を形成したことを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項２】
上記リヤフロアの両側部に、上記各リヤフレームの内部縦壁面の上端と下端との間で上記内部縦壁面に結合する第１の結合部と、上記各リヤフレームの外部縦壁面に延在して該外部縦壁面に結合する第２の結合部とが設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両の後部車体構造。
【請求項３】
上記リヤフレームが、上記リヤフロアの両側部を境界に上記リヤフロア上方に設けられた上部リヤフレーム部材を有する上部閉断面と、上記リヤフロア下方に設けられた下部リヤフレーム部材を有する下部閉断面とで形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の後部車体構造。
【請求項４】
上記後側リヤフロアがフラットに形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リヤフレームを上下に分割し、その間にリヤフロアの両側部を挟持させた車両の後部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種の後部車体構造として、図２０の縦断面図に示すように、車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在するリヤフレーム１を備えている。このリヤフレーム１は上部が開口する断面コの字状に形成されており、このリヤフレーム１の上辺に、リヤフロア３の両側部３ａが接合されて、内部に閉断面が形成されている。又、リヤフロア３には、スペアタイヤを収納するタイヤ凹部３ｂが形成されている。このタイヤ凹部３ｂは、スペアタイヤの幅と同等、若しくはそれ以上の比較的大きい深さＤに深絞り加工して形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リヤフロア３にタイヤ凹部３ｂを深絞り加工する場合、このタイヤ凹部３ｂのコーナ部３ｃ、３Ｄに亀裂を生じさせないようにするため、タイヤ凹部３ｂをリヤフレーム１との結合部まで戻し、成形する必要がある。そのため上端コーナ部３ｃ，３ｄは大きな曲率で形成しなければならなくなり、タイヤ凹部３ｂの上下方向及び左右方向に大きなデッドスペースが形成される。
【０００４】
又、タイヤ凹部３ｂにデッドスペースが形成されると、その分、リヤフレーム１を車幅方向外側へ湾曲する必要がある。そのため、後面衝突時にこの湾曲部分の角部を支点に早期に屈曲してまい後面衝突時の性能確保が困難となる。
【０００５】
更に、リヤフレーム１の閉断面内には、フレーム断面変形を防止し、抗力を向上させるために、リンフォースメント４を配設する場合が多いが、このリンフォースメント４を必要とする分、部品点数が嵩み、製造が複雑化するばかりでなく、重量増の一因となっている。
【０００６】
又、タイヤ凹部３ｂの深さＤが大きいと、図２０に示すように、タイヤ凹部３ｂは、リヤフレーム１の上面に接合されている両側部３ａからタイヤ凹部３ｂの底面までＳ字状に曲げ形成されているため、車体後方からの衝突（以下、これを「後突」と称する）により、リヤフレームに左右方向の荷重がかかった場合、リヤフロア３がせん断面としてほとんど機能しない。つまり、リヤフレーム１からリヤフロア３に伝達される左右方向への荷重（面内荷重）とリヤフロア３の板方向が大きくずれているため、リヤフレーム１から伝達されるリヤフロア３の面内荷重を合理的に分散することができない。その結果、リヤフレーム１にオイラー座屈が生じ、リヤフレーム１が軸方向に安定して圧潰（軸圧潰）せず十分に衝撃エネルギを吸収することが困難となる。
【０００７】
図２１に後突時のリヤフレーム１とリヤフロア３の変形状態を示す。同図（ａ）に示す非後突状態から、同図（ｂ）に示すように、後突が開始されると、リヤフレーム１は最初は軸圧潰するが、変形が進むにつれてリヤフレーム１の湾曲部分の各部を支点に屈曲し、次いで、同図（ｃ）に示すように、この屈曲部分を中心にリヤフレーム１にオイラー座屈が生じる。つまり、後方からの衝撃荷重に対して、衝撃荷重が車体前方へ伝達されないため、リヤフレーム１が安定して軸圧潰せず、リヤフレーム１の衝撃エネルギの吸収性が悪化するという問題が生じる。
【０００８】
これに対して、例えば特開平１１−１７１０４８号公報に開示されているように、リヤフロアを平坦に形成し、このリヤフロアの下面にスペアタイヤを懸垂支持するものでは、リヤフロアがせん断面として機能しリヤフレーム間がリヤフロアにより強固に連結されるため、後突時の荷重が、リヤフロアのせん断面を伝わって車体前方へ流れ安定した圧潰性を得ることができる。
【０００９】
しかし、この先行技術では、リヤフロアの両側部が、リヤフレームの上辺で接合されているので、リヤフロアとリヤフレームとの接合部と、リヤフレームの下部との距離が長くなり、従って、リヤフレーム下部に車幅方向への荷重が作用した場合、リヤフレームがリヤフロアとの接合部を支点として車幅方向へ揺動し易くなるため、リヤフレームがサスペンション等、床下に懸架する部品からの外力に対して弱く、補強構造を別途行なう必要があり、構造が複雑化するばかりでなく、車体重量が増加してしまう。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構造で、車体重量を増加させることなく、後突時の衝撃荷重を車体前方へ導くことで、安定した圧潰性を得ることで、良好な衝撃吸収性を得ることができると共に、リヤフレーム下部に懸架される部品から受ける車幅方向への曲げモーメントに対し、高い剛性を得ることのできる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在する閉断面形状の一対のリヤフレームと、該両リヤフレーム間を連結するリヤフロアとを有する車両の後部車体構造において、上記リヤフロアが、前側リヤフロアと該前側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロアと、上記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの前部とを接合するフロア傾斜部とを有し、上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバが、上記フロア傾斜部の下方に設けられた下部クロスメンバ部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロアとで形成される下部クロスメンバ閉断面と、上記フロア傾斜部の上方の車室内に設けられた上部クロスメンバ部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロアとで形成される上部クロスメンバ閉断面とを有すると共に、上記両クロスメンバ閉断面で略矩形断面を形成したことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図７に本発明の第１実施の形態を示す。図１に後部車体構造の要部斜視図を示す。
【００２０】
同図の符号１１はリヤフレームであり、車体後部の車幅方向両側に、車体の前後方向に沿って対向一対配設されている。尚、図示しないが左側のリヤフレームは右側のリヤフレームと対称形状をなしている。
【００２１】
このリヤフレーム１１は、下部リヤフレーム部材１２と上部リヤフレーム部材１３とを有している。下部リヤフレーム部材１２は上方へ開口する断面溝型に形成されており、車体後部から前方へほぼ直線状に延在されている。この下部リヤフレーム部材１２の内部縦壁面１２ａの上端にフランジ部１２ｂが形成されており、又、外部縦壁面１２ｃが内部縦壁面１２ａよりも上方へ垂立されている。
【００２２】
このフランジ部１２ｂの車体前後方向の中途で、本実施の形態ではリヤサスペンション（図示せず）が配設されている部位の近傍にフランジ傾斜部１２ｄが設けられ、このフランジ傾斜部１２ｄを挟んで、内部縦壁面１２ａの後段が前段よりも低い位置に形成され、前段の下部リヤフレーム部材１２間に燃料タンクやリヤデファレンシャルケース等の床下部品１５（図４参照）が配設される。又、下部リヤフレーム部材１２の外部縦壁面１２ｃの外面上部に、リヤホイールエプロン１６が接合される。
【００２３】
更に、車幅方向両側に配設された両下部リヤフレーム部材１２のフランジ傾斜部１２ｄ間がクロスメンバ部材１８を介して連結されている。図３、図４に示すように、このクロスメンバ部材１８は上方へ開口する断面溝型に形成されており、その両端に下部リヤフレーム部材１２の内部縦壁面１２ａ及び底面に接合する接合代１８ａが形成されており、又、前部縦壁面１８ｂと後部縦壁面１８ｃとの上端にフランジ部１８ｄ，１８ｅが形成され、更に、前部縦壁面１８ｂの車幅方向中央部分にその必要に応じて、燃料タンクやリヤデファレンシャル等の床下部品１５を逃げる凹部１８ｆが形成されている。
【００２４】
このクロスメンバ部材１８のフランジ部１８ｄ、１８ｅの両端には、下部リヤフレーム部材１２に形成されているフランジ部１２ｂの板厚分の段差部１８ｇが形成されている。尚、フランジ部１８ｅが下部リヤフレーム部材１２のフランジ傾斜部１２ｄの下端部側に接合され、又他方のフランジ部１８ｄがフランジ傾斜部１２ｄの上端部側に接合されている。
【００２５】
又、対向一対の下部リヤフレーム部材１２間の上面がリヤフロア１９で連結され、このリヤフロア１９の、下部リヤフレーム部材１２に形成されたフランジ傾斜部１２ｄに対応する部位にフロア傾斜部１９ａが形成されている。リヤフロア１９は、フロア傾斜部１９ａを挟んで前側リヤフロア１９ｂと後側リヤフロア１９ｃとを有し、更に、このリヤフロア１９の車幅方向両側に、下部リヤフレーム部材１２の外部縦壁面１２ｃの内面に接合する第２の結合部１９ｄがフランジ状に曲げ形成されている。又、リヤフロア１９の後側リヤフロア１９ｃに、図示しないスペアタイヤを格納するタイヤ凹部１９ｅが形成されている。
【００２６】
尚、クロスメンバ部材１８と、このクロスメンバ部材１８の上面を閉塞する前側リヤフロア１９ｂの後部とフロア傾斜部１９ａとでクロスメンバ閉断面１７が形成されている。
【００２７】
このフロア傾斜部１９ａ及び後側リヤフロア１９ｃの車幅方向両側の上面に上部リヤフレーム部材１３が接合されている。この上部リヤフレーム部材１３は断面Ｌ字状に曲げ形成され、下部リヤフレーム部材１２の内部縦壁面１２ａに連続する内部縦壁面１３ａと前側リヤフロア１９ｂに連続する上面１３ｂとを有している。又、この内部縦壁面１３ａの下端に、下部リヤフレーム部材１２のフランジ部１２ｂに対応するフランジ部１３ｃが形成され、この両フランジ部１２ｂ，１３ｃ間で、フロア傾斜部１９ａ及び後側リヤフロア１９ｃの上下面が接合され、このフロア傾斜部１９ａ及び後側リヤフロア１９ｃの、フランジ部１２ｂ，１３ｃに結合されている部位が第１の結合部１９ｆを構成している。更に、上部リヤフレーム部材１３の上面１３ｂの外端部に、下部リヤフレーム部材１２の外部縦壁面１２ｃの内面上部に接合するフランジ部１３ｄが形成されている。
【００２８】
図２（ａ）に示すように、リヤフレーム１１はリヤフロア１９の車幅方向両側部１９ｇを境界に、上部リヤフレーム部材１３側に上部閉断面２０ａが形成され、下部リヤフレーム部材１２側に下部閉断面２０ｂが形成されている。従って、このリヤフロア１９の車幅方向両側部１９ｇが、リヤフレーム１１のリンフォースメントとして機能する。
【００２９】
この場合、図２（ｂ）に示すように、後側リヤフロア１９ｃはほぼ完全にフラット化されていても良い。後側リヤフロア１９ｃのフラット化が可能となる要因としては、スペアタイヤとして幅の狭いタイヤ（応急タイヤ等）を採用する場合、スペアタイヤレスの場合、或いは、後側リヤフロア１９ｃ上にスペアタイヤを設置できる場合、つまり、後側リヤフロア１９ｃの上方には荷台として利用されるリヤフロアボードが前方リヤフロア１９ｂ及び上部リヤフレーム部材１３の上面１３ｂに連続するフラットな面として配設されるため、後側リヤフロア１９ｃとリヤフロアボードとで形成されるスペースの高さが確保できれば、荷台高さを同一に保ってスペアタイヤを載置しつつ後側リヤフロア１９ｃのフラット化が可能となる。
【００３０】
このような構成によれば、リヤフレーム１１を下部リヤフレーム部材１２と上部リヤフレーム部材１３とに分割し、この両者間に後側リヤフロア１９ｃ、及びフロア傾斜部１９ａの両側部１９ｇを介装し、この両側部１９ｇを境に、上部閉断面２０ａと下部閉断面２０ｂとを形成したので、この両側部１９ｇをリンフォースメントとして機能させることができ、構造の簡素化を図りつつ、後突に対する抗力を向上させることができると共に、リヤフロア１９とリヤフレーム１１との接合部と、リヤフレーム１１下部との距離を短くすることができるため、リヤフレーム１１下部にサスペンション等、床下に懸架する部品から車幅方向への荷重が作用した場合におけるリヤフレーム１１断面の横倒れを抑制することができる。又、リヤフレーム１１を下部リヤフレーム部材１２と上部リヤフレーム部材１３とに分割したことで衝突性能の対応を上部リヤフレーム部材１３のバリエーションで容易に変更できる。
【００３１】
又、車幅方向両側に配設されている下部リヤフレーム部材１２にリヤフロア１９の第１の結合部１９ｆと第２の結合部１９ｄとを接合して固定した後、この両側部１９ｇの上面に上部リヤフレーム部材１３を接合させるようにしたので、スポット溶接等を用いた組み立て作業が容易となり、安定した品質を得ることができる。
【００３２】
又、後側リヤフロア１９ｃの両側部１９ｇをリヤフレーム１１の中途に介装したので、図２（ａ）に一点鎖線で示すように、リヤフロアをリヤフレームの上面で接合する従来のタイヤ凹部の深さＤに比し、スペアタイヤ収納スペースを確保しつつ、タイヤ凹部１９ｅの深さＤｓを浅くする、若しくはなくすことができる。従って、タイヤ凹部１９ｅのコーナ部１９Ｒ、１９Ｒを小さい曲率で曲げ形成する、若しくはタイヤ凹部１９ｅを形成せず、リヤフロア１９をフラット化することができるようになり、生産設備の大幅な変更をせずにリヤフロア１９の成形性および生産性を向上することができる。
【００３３】
又、タイヤ凹部１９ｅを浅い深さＤｓで形成することができるため、リヤフレーム１１を従来のリヤフレームよりも幅Ｗ分だけ車体幅方向内側へ移動させて接合させることが可能となる。その結果、図１に示すように、リヤフレーム１１を車体前後方向へほぼ直線状に延在させることが可能となり、軽量化を図りつつ、後突時のリヤフレーム１１の早期の屈曲変形を防止し、後突時の衝撃吸収性を向上させることができる。
【００３４】
更に、リヤフレーム１１のリンフォースメントとしても機能する後側リヤフロア１９ｃがその両側部１９ｇに設けた第１の結合部１９ｆと第２の結合部１９ｄとでリヤフレーム１１と結合し、左右のリヤフレーム１１間を連結すると共に、タイヤ凹部１９ｅの深さＤｓを浅くする、若しくはなくすことができるので、従来構造と比較して後側リヤフロア１９ｃの板方向をリヤフレーム１１から伝達される左右方向への荷重に近づける、若しくは同一にすることができる。そのため、リヤフロア１９をせん断面として機能させ、左右のリヤフレーム１１間をリヤフロア１９で強固に連結することができるので、後突時のリヤフレーム１１に加わる衝撃荷重を車体前方へ伝達することができ、リヤフレーム１１を安定して軸圧潰させることができるため、リヤフレーム１１の衝撃エネルギの吸収性が向上する。又、リヤフレーム１１下方からの荷重に対してもフロアがせん断面として機能し、高剛性化を図ることができるので、荷重を効率良く伝達でき、振騒性能も向上する。
【００３５】
更に、タイヤ凹部１９ｅの深さＤｓが浅いため、フロア傾斜部１９ａ又はタイヤ凹部１９ｅの前壁を車体後方へ移動させることができ、リヤフレーム１１のリヤサスペンション取付部近傍に配置されるクロスメンバ部材１８の後部縦壁面１８ｃをフロア傾斜部１９ａ又は、タイヤ凹部１９ｅの前壁の下端まで拡張させることが可能となる、そのため、クロスメンバ部材１８を左右のリヤフレーム１１をストレートに連結しつつ、その断面積を大きく取ることができ、その分、高い剛性を得ることができるので、リヤサスペンションからの入力による振騒性能や走行性能の悪化を防止できる。
【００３６】
又、相対的に、クロスメンバ部材１８の前部縦壁面１８ｂを車体後方へ移動させることで、車体下部に配設されている燃料タンクやリヤデフ等の床下部品１５との干渉を回避するために形成する凹部１８ｆを最小の大きさで形成し、或いはこの凹部１８ｆ自体を廃止することができ、高い剛性を確保しつつ成形性を向上させることができる。
【００３７】
更に、クロスメンバ部材１８を後側リヤフロア１９ｃの前端部まで拡張することができるため、後突時の圧潰による変形をクロスメンバ部材１８の後方で食い止めることができる。従って、燃料タンクやリヤデフ等の床下部品１５等、クロスメンバ部材１８よりも前方に配設されている部品類を後突時の衝撃荷重から有効に保護することができる。
【００３８】
更に、タイヤ凹部１９ｅのデッドスペースを極力排除し、コンパクトにできるため、リヤオーバーハングを縮小させることが可能でコンパクトな車体を形成できる。又、リヤフロア１９をフラット化した場合、後列３列シートを可能にしたり、後側リヤフロア１９ｃ上にリヤフロアボートを配設した場合、スペアタイヤの周囲とリヤフロアボートとの間に形成される内部空間を、部品収納ポケットとして有効利用することができる。
【００３９】
又、図５に後側リヤフロア１９ｃをフラット化し、両側部１９ｇをリヤフレーム１１に挟み込んだ状態で、リヤフレーム１１とリヤフロア１９に後突時の荷重を矢印で示すように加えた場合の解析図を示す。ここで同図（ａ）は荷重を加える前の状態、（ｂ）はリヤフレーム１１とリヤフロア１９が変形する過程の状態、（ｃ）は変形終了時の状態がそれぞれ示されている。
【００４０】
同図に示すように、本実施の形態のようなタイヤ凹部１９ｅの深さＤｓをなくす、若しくは浅くすることでリヤフレーム１１をほぼ直線状に延在させることができ、リヤフレーム１１が屈曲変形することなく軸圧潰することができる。更にリヤフロア１１もリヤフレーム１１から伝達される荷重に対して、せん断面として機能するため、リヤフレーム１１がオイラー座屈することなく安定して軸圧潰させることができ、リヤフレーム１１の衝撃エネルギの吸収性が向上する。
【００４１】
その結果、図６、図７に実線ａで示すように、破線で示す従来の構造（図２０参照）に比し、後突時の衝撃エネルギを、短いストロークで効率よく吸収することができ、又、従来の構造に比し後突時の抗力を大幅に向上させることができる。
【００４２】
又、図８〜図１６に本発明の第２実施の形態を示す。ここで、図８は後部車体構造の要部斜視図、図９は図８のＩＸ−ＩＸ断面図、図１０は図８のＸ−Ｘ断面図である。
【００４３】
同図に示すように、本実施の形態によるリヤフロア１９は、フロア傾斜部１９ａを一体に有する前側リヤフロア１９ｂと後側リヤフロア１９ｃとに分割されており、この後側リヤフロア１９ｃの前部１９ｈと、フロア傾斜部１９ａの下端に形成したフランジ部１９ｊとが、クロスメンバ部材（以下「下部クロスメンバ部材」と称する）１８の後部縦壁面１８ｃの上端に形成したフランジ部１８ｅ上に接合されて一体化されている。
【００４４】
更に、後側リヤフロア１９ｃの両側部１９ｇが、下部リヤフレーム部材１２のフランジ部１２ｂに接合する第１の結合部１９ｆから斜め上方へ曲げ形成され、その端部に形成されている第２の結合部１９ｄが、下部リヤフレーム部材１２に形成された外部縦壁面１２ｃの上端部に、上部リヤフレーム部材１３に形成されたフランジ部１３ｄと共に接合されている。リヤフレーム１１内には、両側部１９ｇを境界として、上部リヤフレーム部材１３側に三角形状の上部閉断面２０ａが形成され、下部リヤフレーム部材１２側に台形状の下部閉断面２０ｂが形成される。従って、このリヤフロア１９の斜め上方に曲げ形成された両側部１９ｇが、リヤフレーム１１のリンフォースメントとして機能する。
【００４５】
次に、組み立て手順について説明する。先ず、図１１に示すように車幅方向両側に配設されている一対の下部リヤフレーム部材１２のフランジ傾斜部１２ｄを下部クロスメンバ部材１８で連結し、次いで、図１２に示すように、後側リヤフロア１９ｃの前部１９ｈを、下部クロスメンバ部材１８のフランジ部１８ｅに接合させる。又、両側部１９ｇの第１の結合部１９ｆを下部リヤフレーム部材１２に形成したフランジ部１２ｂに接合する。更に、第２の結合部１９ｄを下部リヤフレーム部材１２の外部縦壁面１２ｃの上端部に接合する。
【００４６】
次いで、図１３に示すように、前側リヤフロア１９ｂの後端に曲げ形成されているフロア傾斜部１９ａの下端に形成されているフランジ部１９ｊを後側リヤフロア１９ｃの前部１９ｈ上に接合する。又、前側リヤフロア１９ｂとフロア傾斜部１９ａとの両側部１９ｇ’に設けられた第１の結合部１９ｆ’と、第２の結合部１９ｄ’とを下部リヤフレーム部材１２のフランジ部１２ｂ及びフランジ傾斜部１２ｄと、外部縦壁面１２ｃの上端部とに各々接合する。
【００４７】
その後、図１４に示すように、フロア傾斜部１９ａ上に、上部クロスメンバ部材２１を当接する。図１５に示すように、この上部クロスメンバ部材２１はＬ字状に曲げ形成されて、下方へ曲げ形成された後部縦壁面２１ａと上面２１ｂと後部縦壁面２１ａの下端に形成したフランジ部２１ｃ、及び上面の車幅方向両端に曲げ形成したフランジ部２１ｄとを有している。そして、フランジ部２１ｃをフロア傾斜部１９ａの下端に形成したフランジ部１９ｊ上に接合し、更に、フランジ部２１ｄを下部リヤフレーム部材１２に形成した外部縦壁面１２ｃの上端部に接合する。尚、フランジ部２１ｃは後側リヤフロア１９ｃに曲げ形成されている両端部１９ｇの手前でカットされている。
【００４８】
更に、上部クロスメンバ部材２１の上面２１ｂの前部２１ｅ（図１５にハッチングで示す部位）を前側リヤフロア１９ｂの後部に接合する。又、両側部１９ｇの先端に形成したフランジ部１９ｋを上部クロスメンバ部材２１の後部縦壁面２１ａに接合する。その結果、下部クロスメンバ部材１８と前側リヤフロア１９ｂの後部と上部クロスメンバ部材２１とで、略矩形断面のクロスメンバが形成される。
【００４９】
そして、図１６に示すように、上部リヤフレーム部材１３を両側部１９ｇを挟んで下部リヤフレーム部材１２上に接合させる。この上部リヤフレーム部材１３の前部には、上部クロスメンバ部材２１の上面２１ｂ及び後部縦壁面２１ａに当接するフランジ部１３ｅ、及び接合部１３ｆ（図１６にハッチングで示す部位）が形成されており、このフランジ部１３ｅ、及び接合部１３ｆを上部クロスメンバ部材２１に接合する。
【００５０】
その結果、図１０に示すように、フロア傾斜部１９ａと上部クロスメンバ部材２１とで上部クロスメンバ閉断面２２ａが形成され、その下部に、下部クロスメンバ部材１８と前側リヤフロア１９ｂ及びフロア傾斜部１９ａとで下部クロスメンバ閉断面２２ｂが形成される。
【００５１】
このように、本実施の形態によれば、両側部１９ｇを斜め上方へ曲げ形成して、その端部に形成した第２の結合部１９ｄを、下部リヤフレーム部材１２に形成した外部縦壁面１２ｃの上端部に接合したので、上部リヤフレーム部材１３のフランジ部１３ｄと共に接合させることで、溶接作業を１工程減少させることができ、作業性が向上する。又、この両端部１９ｇがリヤフレーム１１の断面変形を抑制するリンフォースメントとして機能させることができるため、剛性を向上させることができる。
【００５２】
一方、上部クロスメンバ部材２１を追加して、上部クロスメンバ閉断面２２ａと下部クロスメンバ閉断面２２ｂとを形成したので、より高い剛性を得ることができる。
【００５３】
又、図１７に本発明の第３実施の形態による図１０相当の断面図を示す。本実施の形態では、フロア傾斜部１９ａを下部クロスメンバ部材１８の前部縦壁面１８ｂと後部縦壁面１８ｃとに亘って曲げ形成し、上部クロスメンバ部材２１の前部２１ｅとフランジ部２１ｃとを、下部クロスメンバ部材１８のフランジ部１８ｄ，１８ｅに接合させて、フロア傾斜部１９ａを境界に形成される上部閉断面２０ａと下部閉断面２０ｂとで略矩形閉断面を形成するようにしたものである。
【００５４】
この様な構成によれば、下部クロスメンバ部材１８の断面変形を抑制し、強固な構造とすることができる。
【００５５】
又、図１８に本発明の第４実施の形態による図１７相当の断面図を示す。本実施の形態では、後側リヤフロア１９ｃの前部１９ｈに下部クロスメンバ部材１８を一体形成したもので、一体化することで部品点数の削減を図ることができる。
その他の構成及び作用効果は、図１７と同様である。
【００５６】
又、図１９に本発明の第５実施の形態による図１７相当の断面図を示す。本実施の形態では、前側リヤフロア１９ｂの後部に下部クロスメンバ部材１８を一体形成し、更に、上部クロスメンバ部材２１の後部縦壁面２１ａを傾斜させて、フロア傾斜部１９ａとすることで、構造の簡素化を実現するようにしたものである。
【００５７】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、リヤフロアの両側部を、各リヤフレームの内部縦壁面の上端と下端との間で内部縦壁面に結合する第１の結合部と、各リヤフレームの外部縦壁面に延在して、この外部縦壁面に結合する第２の結合部とでリヤフレームに結合させて、このリヤフロアの両側部をリヤフレームに対してリンフォースメントとして機能させるようにしたので、簡単な構造で、車体重量を増加させることがなく、後突に対する抗力を向上することができると共にリヤフレーム下部に懸架される部品から受ける車幅方向への曲げモーメントに対し、高い剛性を得ることができる。
【００５８】
更に、リヤフレームをほぼ直線状に延在させることができると共に、リヤフロアをリヤフレームのせん断場として機能させることができるため、後突時の衝撃荷重を車体前方へ導くことで安定した圧潰性を得ることができ、良好な衝撃吸収性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施の形態による後部車体構造の要部斜視図
【図２】同、（ａ）図１のII-II断面図、（ｂ）後側リヤフロアをフラットにした状態の（ａ）に相当する断面図
【図３】同、クロスメンバの要部斜視図
【図４】同、図１のIV-IV断面図
【図５】同、後突時のリヤフレーム及びリヤフロアの圧潰状態を示す説明図
【図６】同、後突時の内部エネルギとリヤフレーム及びリヤフロアの圧潰変形によるストロークとの関係を示す説明図
【図７】同、後突時のリヤフレーム及びリヤフロアの平均抗力と圧潰変形によるストロークとの関係を示す説明図
【図８】第２実施の形態による後部車体構造の要部斜視図
【図９】同、図８のIX-IX断面図
【図１０】同、図８のX-X断面図
【図１１】同、下部リヤフレーム部材にクロスメンバを接合した状態の要部斜視図
【図１２】同、図１１の状態に後側リヤフロアを接合した状態の要部斜視図
【図１３】同、図１２の状態に前側リヤフロアを接合した状態の要部斜視図
【図１４】同、図１３の状態に上部クロスメンバ部材を接合した状態の要部斜視図
【図１５】同、上部クロスメンバ部材の部分斜視図
【図１６】同、図１４の状態に上部リヤフレーム部材を接合する状態の要部斜視図
【図１７】第３実施の形態による図１０に相当する断面図
【図１８】第４実施の形態による図１０に相当する断面図
【図１９】第５実施の形態による図１０に相当する断面図
【図２０】従来の後部車体構造を示す縦断面図
【図２１】同、後突時のリヤフレーム及びリヤフロアの圧潰変形状態を示す説明図
【符号の説明】
１１  リヤフレーム
１２  下部リヤフレーム部材
１２ａ，１３ａ  内部縦壁面
１３  上部リヤフレーム部材
１７  下部クロスメンバ閉断面
１８  クロスメンバ部材（下部クロスメンバ部材）
１９  リヤフロア
１９ａ  フロア傾斜部
１９ｂ  前側リヤフロア
１９ｃ  後側リヤフロア
１９ｄ  第２の結合部
１９ｆ  第１の結合部
２０ａ  上部閉断面
２０ｂ  下部閉断面
２２ａ  上部クロスメンバ閉断面
２２ｂ  下部クロスメンバ閉断面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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