(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ本体（３６）内に、互いに前後方向に並ぶ前部ピストン（３８Ｂ）及び後部ピストン（３８Ａ）をそれぞれ摺動自在に嵌合させると共に、その前部ピストン（３８Ｂ）の前側に前部液圧室（３９Ｂ）を、またその前、後部ピストン（３８Ｂ，３９Ａ）間に後部液圧室（３９Ａ）をそれぞれ画成し、その前部液圧室（３９Ｂ）に開口する前側の入力ポート（４０Ｂ）および出力ポート（４１Ｂ）と、後部液圧室（３９Ａ）に開口する後側の入力ポート（４０Ａ）および出力ポート（４１Ａ）とをシリンダ本体（３６）に形成し、そのシリンダ本体（３６）と前部ピストン（３８Ｂ）間には、前部ピストン（３８Ｂ）を後方へ付勢する前部リターンスプリング（３７Ｂ）を、また前、後部ピストン（３８Ｂ，３９Ａ）間には、その間を接続し且つ後部ピストン（３９Ａ）を後方へ付勢する後部リターンスプリング（３７Ａ）をそれぞれ設け、後部ピストン（３８Ａ）の後端に前端が当接する雄ねじ部材（４２）と、その雄ねじ部材（４２）に螺合する雌ねじ部材（４３）とを備えた送りねじ機構（３５）を電動モータ（３２）及び後部ピストン（３８Ａ）間に設けて、その送りねじ機構（３５）を介して電動モータ（３２）が初期位置の後部ピストン（３８Ａ）を前進駆動可能であり、その前進駆動に応じて、後部ピストン（３８Ａ）が後側の入力ポート（４０Ａ）を通過することで後部液圧室（３９Ａ）に発生した液圧を後側の出力ポート（４１Ａ）から出力する液圧発生用電動シリンダにおける初期位置設定方法であって、
前記電動モータ（３２）で前記雄ねじ部材（４２）を、前記後部ピストン（３８Ａ）の後退方向の限界位置に対応した所定限界位置まで移動させ、その雄ねじ部材（４２）が前記所定限界位置に達すると前記電動モータ（３２）の作動を停止させる第１工程と、
前記電動モータ（３２）の作動停止から所定時間が経過した後に前記電動モータ（３２）の回転位置を記憶する第２工程と、
前記所定時間の経過後において、前記電動モータ（３２）を前記記憶した回転位置から前進方向に予め設定した設定回転数だけ駆動することで、前記後部ピストン（３８Ａ）を前記後側の入力ポート（４０Ａ）の直後の初期位置に位置決めする第３工程と、
を含むことを特徴とする、電動シリンダにおける初期位置設定方法。
【請求項２】
前記電動シリンダは車両のブレーキ装置に用いられ、前記第１工程〜第３工程は、車両の走行開始前において運転者が車両に乗り込んだことを検知する度に行われることを特徴とする、請求項１に記載の液圧発生用電動シリンダにおける初期位置設定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力ポートおよび出力ポートを備える液圧室が形成されたシリンダ本体に摺動自在に嵌合するピストンを、電動モータで作動する送りねじ機構を介して前進駆動し、前記ピストンが前記入力ポートを通過することで前記液圧室に発生した液圧を前記出力ポートから出力する、液圧発生用電動シリンダにおける初期位置設定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の制動操作を電気信号に変換して電気的液圧発生手段（スレーブシリンダ）を作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開平２００７−２３０４３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のＢＢＷ式ブレーキ装置は、スレーブシリンダのピストンを電動モータでボールねじ機構を介して駆動するものであり、ピストンが液圧室の入力ポートを通過した瞬間に該液圧室にブレーキ液圧が発生するようになっている。従って、ブレーキ液圧発生の応答性を高めるには、非作動時にピストンを前記入力ポートの直後の初期位置に位置決めしておき、電動モータが作動してピストンが前進を開始すると、直ちに液圧室にブレーキ液圧を発生させることが望ましい。
【０００４】
しかしながら上記従来のものは、リターンスプリングで後退方向に付勢されたピストンの後退限を、ボールねじ機構の雄ねじ部材の後端をハウジングの内壁面に当接させることで規制しているため、非作動時にピストンを入力ポートの直後の初期位置に位置決めすることができなかった。なぜならば、スレーブシリンダの各部材の寸法のばらつきにより、ピストンの初期位置にもばらつきが発生するため、非作動時にピストンを入力ポートの充分後方に余裕を持たせて停止させておかないと、ピストンが入力ポートを塞いでしまう可能性があるためである。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電動モータでピストンを前進駆動して液圧室に液圧を発生させる液圧発生用電動シリンダにおいて、その液圧発生の応答性を高めること目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、シリンダ本体内に、互いに前後方向に並ぶ前部ピストン及び後部ピストンをそれぞれ摺動自在に嵌合させると共に、その前部ピストンの前側に前部液圧室を、またその前、後部ピストン間に後部液圧室をそれぞれ画成し、その前部液圧室に開口する前側の入力ポートおよび出力ポートと、後部液圧室に開口する後側の入力ポートおよび出力ポートとをシリンダ本体に形成し、そのシリンダ本体と前部ピストン間には、前部ピストンを後方へ付勢する前部リターンスプリングを、また前、後部ピストン間には、その間を接続し且つ後部ピストンを後方へ付勢する後部リターンスプリングをそれぞれ設け、後部ピストンの後端に前端が当接する雄ねじ部材と、その雄ねじ部材に螺合する雌ねじ部材とを備えた送りねじ機構を電動モータ及び後部ピストン間に設けて、その送りねじ機構を介して電動モータが初期位置の後部ピストンを前進駆動可能であり、その前進駆動に応じて、後部ピストンが後側の入力ポートを通過することで後部液圧室に発生した液圧を後側の出力ポートから出力する液圧発生用電動シリンダにおける初期位置設定方法であって、前記電動モータで前記雄ねじ部材を、前記後部ピストンの後退方向の限界位置に対応した所定限界位置まで移動させ、その雄ねじ部材（４２）が前記所定限界位置に達すると前記電動モータの作動を停止させる第１工程と、前記電動モータの作動停止から所定時間が経過した後に前記電動モータの回転位置を記憶する第２工程と、前記所定時間の経過後において、前記電動モータを前記記憶した回転位置から前進方向に予め設定した設定回転数だけ駆動することで、前記後部ピストンを前記後側の入力ポートの直後の初期位置に位置決めする第３工程とを含むことを特徴とする、液圧発生用電動シリンダにおける初期位置設定方法が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記電動シリンダは車両のブレーキ装置に用いられ、前記第１工程〜第３工程は、車両の走行開始前において運転者が車両に乗り込んだことを検知する度に行われる車両の走行開始前に行われることを特徴とする、液圧発生用電動シリンダにおける初期位置設定方法が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のボールねじ機構３５は本発明の送りねじ機構に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、液圧発生用電動シリンダにおける初期位置設定に当たり、先ず電動モータで送りねじ機構の雄ねじ部材を、後部ピストンの後退方向の限界位置に対応した所定限界位置まで移動させ、次にその雄ねじ部材が前記所定限界位置に達すると電動モータの作動を停止させ、その停止から所定時間が経過した後に電動モータの回転位置を記憶し、前記所定時間の経過後において、電動モータを前記記憶した回転位置から前進方向に予め設定した設定回転数だけ駆動することで、後部ピストンを後側の入力ポートの直後の初期位置に位置決めするので、初期位置にある後部ピストンを電動モータで僅かに前進させるだけで後部液圧室に液圧を発生させることができ、液圧発生の応答性を高めることができる。しかも後部ピストンの初期位置を該ピストンを後退方向の限界位置を基準として設定するので、前記初期位置の精度および再現性を高めることができる。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、後部ピストンを後側の入力ポートの直後の初期位置に位置決めするための第１工程〜第３工程を行っている間は、電動シリンダは液圧を発生することができないが、その第１工程〜第３工程を車両の走行開始前において運転者が車両に乗り込んだことを検知する度に行うことで、車両の走行中に電動シリンダの作動が途切れるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図５は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３は制御系のブロック図、図４はピストンの初期位置設定の作用を説明するフローチャート、図５はボールねじ機構の後退側の限界位置を示す図である。
【００１３】
図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。
【００１４】
液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が配置される。
【００１５】
液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。
【００１６】
スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。ボールねじ機構３５は、相互に螺合する雄ねじ部材４２および雌ねじ部材４３を備えており、雄ねじ部材４２の後側の端面４２ａは、アクチュエータ３１を収納するハウジング４４の内壁面４４ａに当接可能に対向する。
【００１７】
スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。前記ボールねじ機構３５の雄ねじ部材４２の前端は、後部ピストン３８Ａの後面に当接する。
【００１８】
後部液圧室３９Ａは入力ポート４０Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通し、また前部液圧室３９Ｂは入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。
【００１９】
しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なる入力ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。
【００２０】
ＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ５１Ａと、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ５１Ｂとに同じ構造のものが設けられる。
【００２１】
以下、その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ５１Ａについて説明する。
【００２２】
第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは、上流側に位置するスレーブシリンダ２３の出力ポート４１Ａに連なる液路Ｐｃと、下流側に位置する左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７にそれぞれ連なる液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に配置される。
【００２３】
第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｃおよび液路５２間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｅ間に配置された可変開度の常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｅ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された可変開度の常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｅおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、このチェックバルブ６３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動する電動モータ６５と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｃとの間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ６６とを備える。
【００２４】
尚、前記電動モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用の電動モータ６５，６５を設けることも可能である。
【００２５】
マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂに連なる液路Ｑａに液圧センサＳａが設けられ、スレーブシリンダ２３の出力ポート４１Ｂに連なる液路Ｑｃに液圧センサＳｂが設けられ、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｃ…が設けられ、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２に回転角センサＳｄが設けられる。
【００２６】
図３は、図１で説明したブレーキ装置の制御系のブロック図であって、液圧センサＳａ、液圧センサＳｂ、車輪速センサＳｃ…および回転角センサＳｄに加えて、運転者による運転席側のドアの開閉を検出するドア開閉スイッチＳｅからの信号が入力される電子制御ユニットＵは、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、ＶＳＡ装置２４、反力許可弁２５および電動モータ３２の作動を制御する。
【００２７】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２８】
図１に示すように、システムが正常に機能する正常時には、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＶＳＡ装置２４の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。
【００２９】
スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００３０】
そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に発生させることができる。
【００３１】
次に、ＶＳＡ装置２４の作用を説明する。
【００３２】
運転者が制動を行うべくブレーキペダル１１を踏んだときには、電動モータ６５が作動を停止し、レギュレータバルブ５４，５４が消磁して開弁し、サクションバルブ６６，６６が消磁して閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁して開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁して閉弁する。従って、作動中のスレーブシリンダ２３の出力ポート４１Ａ，４１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に供給され、四輪を制動することができる。
【００３３】
運転者がブレーキペダル１１を踏んでいないときには、サクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３側からサクションバルブ６６，６６を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を励磁により所定の開度に開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１１を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
【００３４】
従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。
【００３５】
また衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１１を急激に踏んだときには、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧がポンプ６４，６４によって更に増圧され、その増圧されたブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に最大限の制動力を発生させる。即ち、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁し、かつサクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧はサクションバルブ６６，６６を経てポンプ６４，６４に吸入され、そこで更に加圧された状態でインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に供給されることで、運転者のブレーキ操作をアシストして衝突回避のための大きな制動力を発生することができる。
【００３６】
また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左前輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ５１Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左前輪のホイールシリンダ１６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ２３の出力ポート４１Ａからのブレーキ液圧を左前輪のホイールシリンダ１６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。
【００３７】
この増圧によって左前輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左前輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。
【００３８】
以上、左前輪のホイールシリンダ１６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１７、右前輪のホイールシリンダ２０、左後輪のホイールシリンダ２１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。
【００３９】
上述したＶＳＡ制御（ＡＢＳ制御を含む）を実行している間、遮断弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁状態に維持されることで、ＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。
【００４０】
さて、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。
【００４１】
次に、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの初期位置の設定手法について説明する。
【００４２】
スレーブシリンダ２３の後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが電動モータ３２により作動するアクチュエータ３１により前進したとき、後部ピストン３８Ａが入力ポート４０Ａを通過して閉塞した瞬間に後部液圧室３９Ａに液圧が発生し、また前部ピストン３８Ｂが入力ポート４０Ｂを通過して閉塞した瞬間に前部液圧室３９Ｂに液圧が発生する。後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが、それぞれにポート４０Ａ，４０Ｂの直後に待機していれば、電動モータ３２を駆動すると同時にロスストロークを最小限に抑えて応答性良くブレーキ液圧を発生させることができる。
【００４３】
この場合、後部ピストン３８Ａにリターンスプリング３７Ａを介して接続された前部ピストン３８Ｂの位置は、後部ピストン３８Ａに位置に応じて決まるため、後部ピストン３８Ａを入力ポート４０Ａの直後の初期位置に精度良く位置決めする必要がある。
【００４４】
そのために、本実施の形態では以下のような制御を行っている。
【００４５】
図４のフローチャートにおいて、先ずステップＳ１でドア開閉スイッチＳｅにより運転席側のドアが開かれて運転者が乗車したことが検出されると、ステップＳ２でスレーブシリンダ２３の電動モータ３２を後部ピストン３８Ａが後退する方向に逆転駆動する。その結果、ボールねじ機構３５の雄ねじ部材４２の端面４２ａがハウジング４４の内壁面４４ａに当接することで（図５参照）、ステップＳ３で電動モータ３２が回転を停止すると、ステップＳ４でカウンタをインクリメントする。
【００４６】
そしてステップＳ５でカウンタのカウント値が所定値に達すると、つまり電動モータ３２が強制的に停止させられてから所定時間が経過すると、ステップＳ６で電動モータ３２の回転位置センサＳｄでその回転位置を検出して記憶する。そしてステップＳ７で前記記憶した回転位置に予め記憶された回転数を加算した位置まで、電動モータ３２を正転駆動して後部ピストン３８Ａを所定の初期位置に停止させる。
【００４７】
この初期位置は後部ピストン３８Ａの前端が入力ポート４０Ａの直後にとなる位置であり、初期位置から後部ピストン３８Ａが僅かに前進するだけで、入力ポート４０Ａが閉塞されて後部液圧室３９Ａにブレーキ液圧が発生するため、ブレーキ液圧発生の応答性を高めることができる。後部ピストン３８Ａの後退限から初期位置までの電動モータ３２の回転数は、個々のスレーブシリンダ２３によって異なるため、製品毎に工場出荷前に測定されて予め記憶されている。
【００４８】
このようにして後部ピストン３８Ａが初期位置に精度良く位置決めされると、後部ピストン３８Ａに連動して前進・後退する前部ピストン３８Ｂも自動的に初期位置に精度良く位置決めされる。
【００４９】
また電動モータ３２が強制的に停止させられてから所定時間の経過後に、電動モータ３２の回転位置を回転位置センサＳｄで検出するので、その回転位置を精度良く検出することができる。
【００５０】
また上述した後部ピストン３８Ａの位置決めを車両の走行中に行うと、その間はスレーブシリンダ２３がブレーキ液圧を発生できなくなる問題があるが、運転者が車両に乗り込む度に、つまり車両が走行を開始する前に後部ピストン３８Ａの位置決めを行うことで、車両の走行中のブレーキ操作に支障を及ぼすことが回避されるだけでなく、定期的に、つまり車両が走行する度に後部ピストン３８Ａの位置決めが行われるので、後部ピストン３８Ａの初期位置を常に適切に維持することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
例えば、実施の形態のスレーブシリンダ２３は車両のブレーキ装置に用いられているが、本発明は他の任意の用途の電動シリンダに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図
【図２】図１に対応する異常時の液圧回路図
【図３】制御系のブロック図
【図４】ピストンの初期位置設定の作用を説明するフローチャート
【図５】ボールねじ機構の後退側の限界位置を示す図
【符号の説明】
【００５４】
３２      電動モータ
３５      ボールねじ機構（送りねじ機構）
３６      シリンダ本体
３７Ａ 後部リターンスプリング
３７Ｂ 前部リターンスプリング
３８Ａ    後部ピストン
３８Ｂ 後部ピストン
３９Ａ    後部液圧室
３９Ｂ 前部液圧室
４０Ａ    後側の入力ポート
４０Ｂ 前側の入力ポート
４１Ａ    後側の出力ポート
４１Ｂ 前側の出力ポート
４２ 雄ねじ部材
４３ 雌ねじ部材
３９Ｂ 前部液圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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