(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
適応的な走行速度制御器を具備する車両の運転者に，適応的な走行速度制御器による最大制御可能な制動力／制動圧力がもたらされ，それに基づいて生じる減速では，速度制御される車両を正確な時期に十分な程度で自動的に制動させるには十分ではないことを運転者に信号伝達する引継ぎ要請の作動を伝達するために，情報を与える方法において，
前記引継ぎ要請を作動させるために，減速値に関する少なくとも２つの判断基準が同時に満たされ、
前記判断基準の１つは，加速要請の変量であるａＷａｒｎがａＷａｒｎ＝（（ｓｉｇｎ（ｖＲｅｌＺｏ）（ｖＲｅｌＺｏ）２）／（２ｄＷａｒｎ）＋ａＺｏから算出された場合、不等式ａＷａｒｎ＜ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ１を満たすことであり、ここで、ｖＲｅｌＺｏは自己車両と先行車両との相対速度であり、ａＺｏは先行車両の加速度であり、ｄＷａｒｎは警告間隔であり、
前記判断基準の他の１つは、ブレーキに供給される制動量であるａＳｏｌｌが、不等式ａＳｏｌｌ＜ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２を満たすことであり、
前記ａＭａｘＶｅｒｚｏｇは、適応的な走行速度制御器による最大制御可能な制動力であり、Ｏｆｆｓｅｔ１及びＯｆｆｓｅｔ２は、最適化のために追加されるパラメタであり、
前記ａＳｏｌｌは、減速の時間的な変化、減速度の最大時間変化率及び最大減速絶対値，の少なくとも１つに関して制限されていることを特徴とする運転者に情報を与える方法。
【請求項２】
適応的な走行速度制御器による最大制御可能な制動圧力／制動力ａＭａｘＶｅｒｚｏｇの値は，特に現在の走行速度に従って，道路状況に従って及び／又は車両の積載に従って，可変である，ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
引継ぎ要請１０９を作動させるための本発明にかかる決定システムは，アンドゲート１０７によって少なくとも１つの他の条件に関係づけられ，それによって引継ぎ要請を作動させることができるようにするためには，各付加的な条件が一緒に満たされなければならず，その場合に前記他の条件の１つは，好ましくは，ＡＣＣ−システムが車両をアクティブに制御していることを通知する信号である，ことを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記引継ぎ要請１０９を作動させるための本発明にかかる決定システムは，オアゲート１０８によって少なくとも１つの他の条件と関係づけられ，それによって各付加的な条件は個々に引継ぎ要請の作動を行わせることができ，その場合にこれら他の条件の１つは，好ましくは，ＡＣＣ−システムの誤りのある機能方法が検出されたことを通知する信号である，ことを特徴とする請求項１から３のいずれが１項に記載の方法。
【請求項５】
前記引継ぎ要請が作動された場合に，引継ぎ要請の警告が最小時間を超えて駆動され，及び／又は連続する引継ぎ要請の２つの警告の間に最小時間が経過しなければならず及び／又は警告は，先行車両に対する最小距離が再び達成されるまで及び／又は先行車両に対する距離が再び増大されるまで及び／又は運転者がアクセルペダル又はブレーキペダルあるいはオン／オフスイッチの操作によって走行事象へ介入するまでの間，維持される，ことを特徴とする請求項１から４のいずれが１項に記載の方法。
【請求項６】
減速値に関する判断基準を形成するために，固定的に設定され，あるいは可変に計算される少なくとも１つの係数が取り入れられ，前記係数は運転者によって選択された走行プログラム（快適，スポーティー，安全，エネルギ節約）をＡＣＣ−制御自動装置の走行特性に変換する，ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
適応的な走行速度制御器を具備する車両の運転者に，適応的な走行速度制御器により最大制御可能な制動力／制動圧力がもたらされ，それに基づいて生じる減速では，速度制御される車両を正確な時期に十分な程度で自動的に制動させるには十分ではないことを運転者に信号伝達する引継ぎ要請の作動を通知するために，情報を与える，好ましくは請求項１から６のいずれか１項に記載の方法を実施するための装置において，
前記引継ぎ要請を作動させるために，減速値に関する少なくとも２つの判断基準が同時に満たされる，ことを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
従来技術
本発明は，適応的な走行速度制御器を有する車両のための引継ぎ要請を作動させるための，２つの独立した請求項の上位概念に記載された方法と装置に基づいている。
【０００２】
速度及び／又は加速度を制御する方法及び装置は，かなり以前から「テンポマート（Ｔｅｎｍｐｏｍａｔ）」の名称で既知である。同様に，かかる装置を，先行車両と場合によっては走行方向に存在する障害物を認識することのできるセンサによって補足することが既知である。このことにより，装置は，自己の，即ち車両内部の交通変量だけでなく，周囲の交通変量も車両速度の制御に取り込むことができる。かかる装置は，適応的又は動的な車両速度制御器，英語ではアダプティブ  クルーズ  コントロール（ＡＣＣ）と称される。かかる適応的な走行制御システムは，運転者にとって快適なアシストシステムとして使用されなければならず，それ故，制御システムがそれによって車両の駆動装置とブレーキを駆動する加速及び減速動特性は，制限されている。さらに，走行速度制御器は運転者から責任をとり除くのではなく，ただ単調でかつ疲労する行為から運転者の負担を除去するものであり，またそれが可能である。
【０００３】
従って，既存のＡＣＣシステムは，意図的に，システムセンサ技術が危険状況を認識できるにもかかわらず，自動的に厳密な制動又はさらに完全な制動を導入することができないようになっている。
【０００４】
危険状況においては，全ての既存のＡＣＣシステムは，いわゆる引継ぎ要請（ＵＮＡ）を行い，それは自動的なシステムによって予め設定される最大減速がもはや十分に衝突を回避できない場合に作動される。引継ぎ要請は，運転者に音響的，光学的，触覚的又は運動感覚的に，ブレーキペダルによる手動の介入が必要とされることを信号で知らせる。というのは，システムは与えられた設計においては，やがて，状況をもはや支配できなくなるからである。
【０００５】
補足的に，運転者は，常時，彼がアクセルペダル又はブレーキペダルの操作によってシステムを上位制御しあるいは非作動にさせることができ，それによって自動的な走行制御を作動しないようにすることができるので，走行制御システムに対して優先権を有している。
【０００６】
かかる装置の原則的な説明は，例えばデトロイトにおける１９９６年２月２６日から２９日付けのＳＡＥ９６上で公表された（ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ  Ｎｏ．９６１０１０），ヴィーナー，ヴィッテ他（Ｗｉｎｎｅｒ，Ｗｉｔｔｅ  ｅｔ  ａｌ．）の論文「アダプティブクルーズコントロールシステム  状況と開発傾向（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌｓ−Ｓｙｓｔｅｍ  Ａｓｐｅｃｔｓ  ａｎｄ  Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ  Ｔｒｅｎｄｓ）」に含まれている。ここでは，走行快適性目的のためのシステムの動特性制限が詳細に説明されている。
【０００７】
引継ぎ要請は，この論文においては，場合によっては音響的な信号として言及されており，その信号は，現在の状況に適合するように反応するためには，十分な減速を提供できない場合に作動される。
【０００８】
ＤＥ１９５４４９２３Ａ１からは，走行制御装置及び方法が既知である。かかるシステムは，特にレーダーシステムと車両速度センサを使用しており，その測定値から絞り弁及びブレーキを駆動するために必要とされる加速要請信号が形成される（ＥＧＡＳ−システム）。制限装置によって，設けられている車両搭乗者の快適性を保証するために，加速要請信号が予め設定されている最大値から最小値の間の領域を出ないようにされる。運転者は，このシステムにおいては，点滅ランプ，トーン発生器，触覚手段又はこれらの可能性の組合せを介して情報を受ける。
【０００９】
この信号化装置は，車両の現在の減速要請が，車両にとって最大許容される減速を上回りあるいはほぼそれに到達し，かつ車両が同時に走行制御を受けている場合に作動される。
【００１０】
ＥＰ０３１８６９１Ｂ１には，触覚的に信号で知らせるためのコンセプトが示されているが，やはり，引継ぎ要請の作動の関連を示す方法は記載されていない。
【００１１】
本発明の課題，解決及び利点
従って本発明の課題は，判断基準を開発し，それを用いて引継ぎ要請の能動化を作動させることができ，それによってエラー警告の頻度を可能な最小まで減少させることにある。
【００１２】
この課題は，主請求項の特徴によって解決される。
【００１３】
これは，本発明によれば，引継ぎ要請を作動させるために，減速値に関する少なくとも２つの判断基準が同時に満たされなければならないことによって行われる。後の実施例においては，これは，同時に満たされなければならない，減速値ａＳｏｌｌとａＷａｒｎに関する２つの不等式である。その場合に減速に関する２つの変量は，それが誤警告の可能な限り完全な減少をもたらすように形成されなければならない。さらに，これら判断基準の決定しきい値「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ１」２２１と「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２」２３１は，もはや従来のように一定のしきい値によって与えられるのではなく，例えば車両速度のような現在の値に従って動的に変化される。
【００１４】
公知のシステムにおける状況と同様に，絞り弁位置とブレーキ制御のためのアクチュエータを駆動するために，加速要請の変量（この場合においてはａＷａｒｎで示される）のみが使用される。この変量ａＷａｒｎが，ブレーキオンヒステリシスに相当する負の加速度値を下回った場合に，車両は制動され，その場合に制動力はａＷａｒｎの絶対値に依存する。短期的な誤測定が発生した場合に，システムは，状況がそれを必要としないにもかかわらず，場合によっては引継ぎ要請を作動させる。このようにして誤警告が発生し，それが運転者をいらいらさせることがあり，システムは未熟であると見られる。
【００１５】
この問題を解決するために，第２の加速度変量が導入され，それは以下においてはａＳｏｌｌと称される。この変量ａＳｏｌｌは，ａＷａｒｎと同様に，実施例においては「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２」２３１と称される，所定の負の加速度しきい値を下回らなければならないので，２つの判断基準が協同して引継ぎ要請を作動させる。その場合にａＳｏｌｌは，ブレーキ駆動に供給され，あるいは駆動の場合にはエンジン制御に供給されて，そこでエンジン目標トルクに変換される変量である。
【００１６】
車両搭乗者に快適性を伝えるために，直接ドライブトレイン部材及び減速部材に作用する変量ａＳｏｌｌは，様々な方法で制限されている。即ち，最大許容される加速度値は，快適な走行感覚を伝えるために，正の制限値によっても負の制限値によっても制限される。さらに加速度値の時間的な変化が制限器１０３において制限され，それによって負荷交替の際のいわゆる「衝撃」が防止される。
【００１７】
入力量ａＷａｒｎとａＳｏｌｌのための２つの切換えしきい値「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ１」２２１と「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２」２３１（それを下回った場合に引継ぎ要請１０９が作動される）は，本発明によれば駆動の間に変更可能であるので，切換えしきい値を現在の走行状況に適合させて調節することができる。その場合に値ａＭａｘＶｅｒｚｏｇは，現在の走行速度に従って形成され，それによって，異なる速度の場合に減速の開始時点も異なるように選択することができる。
【００１８】
かかる発明は，ＡＣＣ−引継ぎ要請の誤警告を減少させる。システムが，例えば隣接車線ノイズ又は誤測定によって，車両のコース領域内の対象を短期間だけ検出した場合には，発明的な手段によってもはや即座に引継ぎ要請は作動されず，制動が開始される。かかる対象が，現在の減速ａＳｏｌｌがシステムに提供される最大減速「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２」２３１にほぼ一致する前に，再び消えた場合には，制動は再び滑らかに中止されて，車両は通常走行でさらに走行する。しかしながら，検出された対象が消えず，現在の減速がシステムに提供される最大減速「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２」に接近し，あるいはそれに到達した場合に，システムが相変わらずもはや正確な時期に十分な程度で車両を制動できないと予測している時には，引継ぎ要請１０９が作動される。
【００１９】
さらに，経験により，制動特性は速度が高い場合と低い場合には，通常極めて異なる結果になることが示されている。従って本発明によれば，ＡＣＣ−システムの自動的な制動特性も現在の速度に関係づけられ，それによって責任を自覚した運転者の制動特性に相当する制動特性が形成される。
【００２０】
さらに，それに基づいて，変量ａＳｏｌｌの時間勾配制限に関しても，より快適でより心地良い走行の印象を与える。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１は，ＡＣＣ−システムの一部をブロック回路で示している。詳細には，どのように入力量から引継ぎ要請を作動させる決定が形成されるかが示されている。
【００２２】
自己車両と先行車両との間の距離ｄＺＯ，先行車両に関する目標対象の相対速度ＲｅｌＺＯ及び目標対象の加速度ａＺＯが，入力量として機能ブロック１０１に入力され，その機能ブロック内で値ａＷａｒｎが形成される。この値ａＷａｒｎの形成は，数学的公式を用いて計算することにより，あるいはマップ又はテーブル機構を使用することによって，ブロック１０１で実行することができる。数学的な公式による計算の場合には，ａＷａｒｎは好ましくは次のように計算され，
ａＷａｒｎ＝（（ｓｉｇｎ（ｖＲｅｌＺＯ）（ｖＲｅｌＺＯ）２）／（２ｄＷａｒｎ））＋ａＺＯ    （１）
その場合に警告間隔ｄＷａｒｎ（相対減速距離）は，
ｄＷａｒｎ＝（ｆＷａｒｎ  ｄＺＯ）−Ｏｆｆｓｅｔ３  （２）
から計算される。
【００２３】
その場合にｆＷａｒｎは，パラメータとして固定的に予め設定される，あるいは可変に計算できる係数である；後者の場合には，好ましくは調節されたタイムギャップの関数とすることができる。この係数ｆＷａｒｎによって，例えば運転者によって調節されたタイムギャップ又は運転者によって予め設定された走行プログラム（快適，安全，節約，スポーティ）を考慮することができる。
【００２４】
このようにして計算された変量ａＷａｒｎは，その後機能ブロック１０５に供給される。
【００２５】
機能ブロック１０２においては，ブロック１０１におけるのと同様に，入力量距離ｄＺＯ，目標対象の相対速度ｖＲｅｌＺＯ及び目標対象の加速度ａＺＯが，変量ａＳｏｌｌとして形成される。これも，ブロック１０１におけるのと同様に，数学的な公式によって，あるいは使用されるマップ又はテーブル機構によって実行される。このようにして形成された値ａＳｏｌｌは，制限器に供給され，その制限器は，この変量を最小値あるいは最大値に関しても時間的な加速度変化に関しても制限し，変量としてａＳｏｌｌＳｔｅｒｎが判断ブロック１０６に供給される。同時にこの変量ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎは，図１に「ＥＧＡＳ−システム」として示されている絞り弁制御及びブレーキ駆動に供給され，そこでそれらは駆動システム及び制動システムに変換される。機能ブロック１０４においては，ＡＣＣ−システムによって最大制御可能な減速ａＭａｘＶｅｒｚｏｇが形成され，判断ブロック１０５と１０６に供給される。ここでは，適応的な走行速度制御システムによって最大制御可能な減速「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２」は，現在の走行速度に従って変更されるので，システムは，常時，最大量で，しかも快適な動特性領域を使用することができる。
【００２６】
ブロック１０５においては，不等式が監視される。ここでは，条件
ａＷａｒｎ＜ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ１  （３）
が満たされているか，が調べられる。満たされている場合には，後段に接続されたアンドゲート１０７へ適当な方法で，ブロック１０５において調べるべき条件が満たされていることが，信号伝達される。同様に判断ブロック１０６では，条件
ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎ＜ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２  （４）
が満たされているか，が調べられ，その変数は入力量ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎとａＭａｘＶｅｒｚｏｇからなる。不等式（４）が満たされている場合には，判断ブロック１０６は同様に好適な方法で，アンドゲート１０７へ，作動条件が満たされていることを信号伝達する。
【００２７】
オフセット値Ｏｆｆｓｅｔ１とＯｆｆｓｅｔ２は，警告しきい値を式（３）と式（４）に従ってさらに変化させ，かつ最適化するパラメータである。
【００２８】
アンドゲート１０７は，全入力が同時に，前段に接続されている判断ブロック１０５と１０６の条件が満たされていることを報告しているかを調べる。
【００２９】
そうである場合には，アンドゲート１０７はオアゲート１０８に，引継ぎ要請を作動させるための条件が満たされていることを信号伝達する。オアゲート１０８は，引継ぎ要請１０９に，それが作動されるべきであることを信号伝達し，このことにより，運転者には，快適なシステム制動では十分な減速を得られないことが伝達される。
【００３０】
アンドゲート１０７の入力の１つと接続されている機能ブロック１１０と，オアゲート１０８の入力と接続されている機能ブロック１１１によって，引継ぎ要請の作動に関する付加的な判断基準を考慮することができる。
【００３１】
即ち，機能ブロック１１０の出力側は，アンドゲート１０７の入力と接続されている。かかる機能１１０は，好ましくはアクティブな駆動状態の監視とすることができる。かかる場合に，ブロック１１０は，ＡＣＣ−制御の駆動状態を監視して，それを適切な方法でブロック１０７に伝達する。さらに，アンド条件として，車両が所定の速度要請を満たしている場合にのみ引継ぎ要請の作動を許可する速度条件を取り入れると，さらに効果的であろう。その結果，引継ぎ信号は実際に，ＡＣＣ−開ループ及び閉ループ制御装置がアクティブにガソリン及びブレーキを駆動できる場合にのみ作動されることになる。
【００３２】
同様に，自己診断機能を用いて，ＡＣＣ開ループ及び閉ループ制御装置が完璧に機能しているか，を確認できるのが好ましい。この装置がエラーなしで作動している場合には，機能ブロック１１１において出力信号が生成され，その出力信号をオアゲート１０８が受信して，最終的に引継ぎ要請の作動を行わせる。それによって運転者は，誤った駆動場合においては引継ぎを要請されて，ＡＣＣ−開ループ及び閉ループ制御装置は，ブレーキペダルの操作に続いて危険なしに自身でオフにできることが保証される。さらに，好ましくは，センサ機能が保証されているか，が調べられる。即ち，ブラインド認識信号又は降雨認識信号を処理し，あるいは，例えば霧のように視界状況が制限されている場合に，自己の車線内にある対象の警告を行わせる信号を処理すると効果的である。
【００３３】
図２には，いつでも実際に生じ得るようなＡＣＣ−駆動車両のシナリオが示されている。この表示は，重ねて示される４つのグラフからなり，それらのグラフに各々特徴的な変量が時間に対して記載されている。グラフ２１０においては，目標対象に対する距離ｄＺＯが時間に対して記載されている。グラフ２２０には，警告加速度ａＷａｒｎが，同様に時間に対して記載されている。記載されている境界２２１は，ここではしきい値「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ１」を示し，それを上回った場合に図１のアンドゲート１０７にそれに応じた信号伝達がなされる。
【００３４】
グラフ２３０には，制限された目標加速度ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎが，時間に対して記載されている。これは，電子的に制御される絞り弁（ＥＧＡＳ）あるいは電子的に駆動されるブレーキのための制御にも供給される変量である。記載されている値２３１は，ここでもしきい値「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２」を示し，それを下回った場合にそれに応じた信号がアンドゲート１０７に供給される。
【００３５】
一番下のグラフ２４０には，引継ぎ要請がデジタルの信号として示されている。ここでは「０」から「１」への立上がりは，引継ぎ要請信号の作動を示している。ＵＮＡ（ｔ）−信号のパルス長さは，引継ぎ信号の期間に依存する。信号伝達が終了した場合には，ＵＮＡ（ｔ）−カーブは再び「１」から「０」へ飛躍する。
【００３６】
４つのグラフ２１０，２２０，２３０，２４０は，時間ビームが平行に延びるように配置されている。それによって図２に点線で記入されている垂直線によって同一時点の個所が示されている。特別な時点は，図２の下端縁にラテン文字ａからｆによって示されている。
【００３７】
ｄＺＯ−ｔ−グラフ２１０の時点ｔ＝０においては，ＡＣＣ−制御される車両と先行車両との間にある程度の距離ｄＺＯ（ｔ＝０）が支配しており，それは一定に維持される。
【００３８】
時点ｔ＝ａにおいて，ＡＣＣ−制御車両に対して極めて短い距離にある付加的な反射対象が，突然姿を現し，極めて短い時間の間だけ検出されて，再び同様に突然消滅している。システムは，この場合にａＷａｒｎ−ｔ−グラフ２２０の警告しきい値２２１のかなり下にある著しい減速を調達しようとする。それによって，図１においてブロック１０５は，アンドゲート１０７へそれに応じた信号を供給する。駆動部材と制動部材も制御する信号ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎは，ａＷａｒｎとほぼ同様にして生じるが，ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎは最大値も制限され，勾配も制限されていることが異なる。それによって，飛躍，急峻な立上がり及び絶対値的に大きい値は，ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎについては排除されている。ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎのための所望の最終値が調節されるまでに，所定期間が経過し，従ってこの信号はａＷａｒｎに対して慣性的あるいは遅延されると称することができる。ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎ−ｔ−グラフ２３０においては，カーブ接線に各々上昇三角形によってカーブ勾配が示されている。即ち，上昇三角形２３２の上昇は，絶対値的に最大可能な上昇に等しい。というのは，例においては，時点ｔ＝ａでＡＣＣにより最大制御可能な減速あるいはそれ以上が要請されるからである。時点ａにおける減速要請は，極めて短期間しか存在しないので，ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎ−グラフ２３０におけるカーブは，作動しきい値２３１に達しない。従ってブロック１０６から作動信号はアンドゲート１０７に出力されず，従って引継ぎ要請の作動は発生せず，２４０のＵＮＡ−ｔ−カーブは「０」に留まる。
【００３９】
２つの時点ｂとｃの間で，先行車両が軽く制動する。従って時点ｂは，この軽い制動行動の開始時点であり，ｃはこの制動行動の終了時点である。グラフ２１０の距離ｄＺＯはその間，時点ｔ＝ｃで制動行動が終了されるまで減少する。グラフ２２０の減速値ａＷａｒｎは，ｔ＝ｂからｔ＝ｃの間では絶対値的に，作動しきい値２２１が達成されないくらい小さく，従ってそれは制動が軽微であるので，ＡＣＣ−システムの制動動特性領域で十分に対応する減速ができることを意味している。ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎ−ｔ−グラフ２３０においてはこれは，カーブが時点ｔ＝ａの状況におけるよりもフラットに延びており，かつ上昇三角形２３３を有する接線もよりフラットであることにより，認められる。ＡＣＣ−システムはｔ＝ｂからｔ＝ｃの場合に，十分な減速を提供することができたので，この軽微な制動の場合にも引継ぎ要請は作動されず，従ってＵＮＡ−ｔ−グラフ２４０のカーブは，相変わらず「０」に留まる。
【００４０】
次に，先行車両が再び加速する。これは，距離ｄＺＯの増大と減速の減少によって認められる。
【００４１】
時点ｔ＝ｄにおいて，先行車両が再び制動するが，今回は極めて強く制動する。ａＷａｒｎの値は，即座に下方へ飛躍し，ａＷａｒｎの作動しきい値２２１を下回る。ａＳｏｌｌＳｔｅｒｎの値は，最大可能な急峻性２３２で下降し，時点ｔ＝ｅで作動しきい値「ａＭａｘＶｅｒｚｏｇ＋Ｏｆｆｓｅｔ２」２３１に達する。
【００４２】
この時点ｔ＝ｅから，２つの作動判断基準が同時に満たされて，アンドゲートとオアゲート１０７と１０８によって，図１に示されるように，引継ぎ要請が作動される。これはＵＮＡ−ｔ−グラフ２４０においては，カーブが時点ｔ＝ｅにおいて「０」から「１」へ飛躍することによって示される。この時点ｅで，運転者は，ＡＣＣ−システムによる減速では衝突を回避するには十分でないことを知らされる。
【００４３】
時点ｔ＝ｆにおいて運転者は，ＡＣＣ−システムによって調達できるよりも大きい減速を達成するために，ブレーキペダルを踏み込むことを決心する。時点ｔ＝ｆにおける運転者のブレーキ介入と同時に，ＡＣＣ−システムは非作動にされる。
【００４４】
作動しきい値２２１と２３１は，既に説明したように，固定ではなく可変のしきい値であり，例えば速度のようなパラメータに依存することができる。カーブ「ａＷａｒｎ（ｔ）」２２０と「ａＳｏｌｌ（ｔ）」２３０は，理解を容易にするために，各々しきい値２２１と２３１に規格化されているので，しきい値自体は一定の値として，従ってグラフでは水平として現れている。
【００４５】
ａＷａｒｎの計算は，距離ｄＷａｒｎ内で存在する，使用可能な相対速度を減少させることの必要性も，衝突を回避するために，さらにもたらさなければならない目標対象の絶対的な減速も考慮している。ｄＷａｒｎの値は，さらに，タイムギャップ又は運転者により予め設定された走行プログラムを考慮するために，係数ｆＷａｒｎによってさらに修正される。
【００４６】
時点ｔ＝ｅにおけるように引継ぎ要請が作動されると，これは決定された所定の期間運転者に警告し，あるいは，作動判断基準がもはや満たされなくなるまでの間運転者に警告することができる。当然，要請は最小時間作動されなければならない。これは，非常に短い警告の場合にも，それが運転者にとって認められ，かつ明白に理解できなければならないからである。また，２つの引継ぎ要請の間に，運転者にＡＣＣ−警告によって余分な負荷をかけないようにするために，最小時間が過ぎるようにすると効果的である。
【００４７】
しかし，かかる時間条件の他に，引継ぎ要請を距離条件に従って変更することもできる。即ち，例えば一度作動された引継ぎ要請は，目標対象に対する最小距離が再び達成され，あるいは目標対象に対する距離が再び増大するまでの間，存在し続けると効果的である。
【００４８】
図２のＵＮＡ−ｔ−グラフにおいて，引継ぎ要請の非作動は，「１」から「０」への立ち下がりの形式では示されていない。というのは，これは各々時間長さ及びリセット条件に従って他の推移を有するからである。
【００４９】
上記実施形態のいずれかにおいて上記手段を使用することによって，ＡＣＣ−引継ぎ要請の誤作動の確率を低下させることが可能である。したがって，車両運転者は引継ぎ要請に従来よりも多くの信頼をおくことができ，それによって同時に引継ぎ要請がより重要に受け入れられる。
【図面の簡単な説明】
次に，本発明の実施例及び，ＡＣＣ−駆動の間に発生することがあるような，可能なシーケンスシナリオを２つの図を用いて説明する。
【図１】  本発明にかかる実施例のブロック回路図である。
【図２】  ＡＣＣを具備する車両の駆動の際に発生することがあるような，可能なシーケンスシナリオを示しており，４つの部分グラフからなり，その中に各々ＡＣＣ−システムの変量が時間に対して記載されている。
【図１】
0004741156.tif 000002
【図２】
0004741156.tif 000003