(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサから吐出させた冷媒を、車外側熱交換器で放熱させ、減圧弁で減圧し、車内側熱交換器で気化させた後、コンプレッサに戻して循環させる冷凍サイクルを備えた車両用空調装置において、
前記冷媒はＣＯ２とし、
前記車外側熱交換器への送風量を変更可能な車外用ブロアと、
前記車外側熱交換器の出口側の冷媒温度を検出する冷媒温度検出手段と、
外気温度を検出する外気温度検出手段と、
前記外気温度検出手段で検出される外気温度と、前記冷媒温度検出手段で検出される冷媒温度との温度差が大きくなるに従って前記車外用ブロアによる送風量が大きくなるように制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記外気温度検出手段は、前記車外側熱交換器の近傍に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記外気温度検出手段で検出される外気温度と、前記冷媒温度検出手段で検出される冷媒温度との温度差が１℃以下である場合、前記車外側ブロアによる送風を停止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記外気温度検出手段で検出される外気温度と、前記冷媒温度検出手段で検出される冷媒温度との温度差が５℃以上である場合、前記車外側ブロアによる送風を最大値とすることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置として、冷凍サイクルのコンデンサの流出側から減圧弁の流入側に至るコンデンサ出口側高圧通路を流れる冷媒の温度を検出し、この冷媒温度から前記高圧通路を流れる冷媒の最適圧力を演算し、高圧通路の実際の高圧圧力が、最適高圧より大きいか否かを判断することにより、冷凍サイクルの成績係数を向上させるようにしたものがある（特開平７−２９４０３３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
通常、前記車外側熱交換器は車外用ブロアによって冷却され、その送風量は一定となっている。このため、車両走行中やエンジン始動直後等、車外側熱交換器の冷却がそれ程必要とされていない場合であっても、車外用ブロアによる送風が行われ、動力が無駄に消費されている。したがって、折角、冷凍サイクルの成績係数を向上させるように駆動制御したとしても、装置全体で見れば、それ程効率的な制御を行えない。
【０００４】
そこで、本発明は、車外用ブロアの駆動を適切に行うことにより運転効率を高めることのできる車両用空調装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
コンプレッサから吐出させた冷媒を、車外側熱交換器で放熱させ、減圧弁で減圧し、車内側熱交換器で気化させた後、コンプレッサに戻して循環させる冷凍サイクルを備えた車両用空調装置において、
前記冷媒はＣＯ２とし、
前記車外側熱交換器への送風量を変更可能な車外用ブロアと、
前記車外側熱交換器の出口側の冷媒温度を検出する冷媒温度検出手段と、
外気温度を検出する外気温度検出手段と、
前記外気温度検出手段で検出される外気温度と、前記冷媒温度検出手段で検出される冷媒温度との温度差が大きくなるに従って前記車外用ブロアによる送風量が大きくなるように制御する制御手段とを備えたものである。
【０００６】
この構成により、外気温度と冷媒温度との差に応じて車外用ブロアによる送風量を調整することができる。したがって、車外側熱交換器に送風して冷媒からの放熱量を増大させる必要のないときには、前記車外用ブロアによる送風量を低減して無駄な動力の消費を抑制することができる。
【０００７】
前記外気温度検出手段は、前記車外側熱交換器の近傍に設けるようにすると、車両停車（アイドリング）時の車外側熱交換器近傍の温度上昇を的確に検出することが可能となる点で好ましい。
【０００８】
前記制御手段は、前記外気温度検出手段で検出される外気温度と、前記冷媒温度検出手段で検出される冷媒温度との温度差が１℃以下である場合、前記車外側ブロアによる送風を停止すればよい。
【０００９】
前記制御手段は、前記外気温度検出手段で検出される外気温度と、前記冷媒温度検出手段で検出される冷媒温度との温度差が５℃以上である場合、前記車外側ブロアによる送風を最大値とすればよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る車両用空調装置の冷凍サイクルＣを示す。この冷凍サイクルＣでは、コンプレッサ１から吐出された冷媒（ここでは、ＣＯ２を使用）が、車外側熱交換器２、減圧弁３、及び、車内側熱交換器４を介してコンプレッサ１に戻って循環する。コンプレッサ１、減圧弁３、及び、後述する車外用ブロア７は、制御装置５によって駆動制御される。
【００１２】
コンプレッサ１は、図示しないエンジンの動力によって駆動可能である。
【００１３】
車外側熱交換器２は、車両前方部に配設され、冷媒を放熱させるのに適した従来周知の構造である。車外側熱交換器２はブロアモータ６の駆動により回転する車外用ブロア７を備える。車外用ブロア７は送風量を変更自在であり、送風量の変更により車外側熱交換器２に於ける冷媒からの放熱量を調整することが可能である。車外側熱交換器２の出口側配管には冷媒温度を検出する冷媒センサ８が設けられている。また、車外側熱交換器２の近傍には外気温度を検出する外気センサ９が設けられている。このように、外気センサ９を車外側熱交換器２の近傍に設けることにより、車両停止（アイドリング）時の車外側熱交換器２近傍の温度上昇を的確に検出することができる。
【００１４】
減圧弁３は、開度を変更することにより、その上流側の冷媒圧力を調整すると共に、通過する冷媒を減圧する。
【００１５】
車内側熱交換器４は、車内前方部の空調ユニット１０内に配設され、この空調ユニット１０内を通過する空気を冷却・除湿する従来周知の構造である。
【００１６】
制御装置５は、前記冷媒センサ８や前記外気センサ９での検出値等に基づいて、後述するようにしてコンプレッサ１の駆動回転数、減圧弁３の開度、車外用ブロア７による送風量を調整する。
【００１７】
次に、前記構成の車両用空調装置の動作について説明する。
【００１８】
まず、外気センサ９で検出される外気温度と、冷媒センサ８で検出される冷媒温度とを読み込む。そして、外気温度と冷媒温度の差から図２のグラフに基づいて車外用ブロア７を駆動するためのブロアモータ６への印加電圧を算出する。温度差が１℃以下の場合、車外側熱交換器２の熱交換効率が非常に低い状態であると判断されるため、車外用ブロア７は駆動しない。また、温度差が１℃を超えれば、その温度差が大きくなるに従って徐々に送風量を大きくする。但し、温度差が約５℃で車外用ブロア７による送風量が最大値となるので、５℃を超えれば最大値に維持する。
【００１９】
このように、外気温度と冷媒温度とに基づいて車外用ブロア７による送風量を制御するようにしたので、車外用ブロア７を含めた消費電力の合計を低減することが可能となる。また、外気センサ９を車外側熱交換器２の近傍に設けたので、車両停止（アイドリング）時の車外側熱交換器２近傍の温度上昇すなわち車外側熱交換器２の熱交換効率を的確に検出することが可能となる。
【００２０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、外気温度と車外側熱交換器の出口側の冷媒温度とに基づいて車外用ブロアによる送風量を制御するようにしたので、車外用ブロアでの無駄な動力の消費量が少なくなり、効率良く車内側熱交換器の冷房能力を発揮させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態に係る車両用空調装置の冷凍サイクルを示す概略図である。
【図２】  外気温度と冷媒温度の差と車外用ブロアの駆動用モータへの印加電圧との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１…コンプレッサ
２…車外側熱交換器
３…減圧弁
４…車内側熱交換器
５…制御装置
６…ブロアモータ
７…車外用ブロア
８…冷媒センサ
９…外気センサ
１０…空調ユニット
【図１】
0004612968.tif 000002
【図２】
0004612968.tif 000003