(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一つのカムシャフトを有する内燃機関のための可変カムシャフトタイミング位相器であって、
駆動力を受け入れるための外周部を有するハウジングと、
ハウジング内に同軸に配置されたカムシャフトに連結されるとともに、ハウジング内のチャンバをアドバンスチャンバおよびリタードチャンバに区画する少なくとも一つのベーンを限定するロータと、
ハウジングによって限定されたチャンバ内に配置されるとともに、少なくとも一つのカムトルク駆動型ベーンがカムトルク駆動されかつ少なくとも一つの他のオイル圧駆動型ベーンがオイル圧駆動されている複数のベーンと、
位相器の回転軸に沿って配置されかつオイル圧源に連結されたスプールバルブと備え、
アドバンスチャンバおよびリタードチャンバがカムトルク駆動型ベーンによって限定されており、少なくともリタードチャンバがオイル圧駆動型ベーンによって限定されており、
スプールバルブは、
流体が、カムトルク駆動型ベーンによって限定されたリタードチャンバから、カムトルク駆動型ベーンによって限定されたアドバンスチャンバまで送出されているアドバンス位置と、
流体が、カムトルク駆動型ベーンによって限定されたアドバンスチャンバから、カムトルク駆動型ベーンによって限定されたリタードチャンバまで送出されるとともに、オイル供給源からオイル圧駆動型ベーンのリタードチャンバまで送出されているリタード位置と、
を有している、
ことを特徴とする可変カムシャフトタイミング位相器。
【請求項２】
請求項１において、
少なくとも一つのベーンに配置されるとともに、オイル圧によって駆動されかつ半径方向孔にスライド可能に設けられたロックピンをさらに備えており、
ロックピンは、半径方向孔に密に係合するように設けられたボディと、ハウジングに限定された受入れ孔に係合するように設けられた内側端部とを有しており、
ロックピンは、内側端部が受入れ孔に係合するロック位置と、内側端部が受入れ孔に係合していないロック解除位置との間を孔内で半径方向に移動可能になっている、
ことを特徴とする可変カムシャフトタイミング位相器。
【請求項３】
請求項２において、
ハウジングに配置された受入れ孔が、完全リタード停止端または完全アドバンス停止端に配置されている、
ことを特徴とする可変カムシャフトタイミング位相器。
【請求項４】
請求項１において、
加圧オイル源にさらにチェックバルブを備えている、
ことを特徴とする可変カムシャフトタイミング位相器。
【請求項５】
カム捩りエネルギが低い期間において位相器を駆動するための方法であって、
ａ）可変カムタイミング位相器を提供する工程を備え、
可変カムタイミング位相器が、
駆動力を受け入れるための外周部を有するハウジングと、
ハウジング内に同軸に配置されたカムシャフトに連結されるとともに、ハウジング内のチャンバをアドバンスチャンバおよびリタードチャンバに区画する少なくとも一つのベーンを限定するロータと、
ハウジングによって限定されたチャンバ内に配置され、少なくとも一つのカムトルク駆動型ベーンがカムトルク駆動されかつ少なくとも一つの他のオイル圧駆動型ベーンがオイル圧駆動されており、カムトルク駆動型ベーンがアドバンスチャンバおよびリタードチャンバを限定しかつオイル圧駆動型ベーンが少なくともアドバンスチャンバを限定している複数のベーンと、
位相器の回転軸に沿って配置されかつオイル圧源に連結されたスプールバルブとから構成されており、
ｂ）位相器のスプールバルブをアドバンス位置に移動する工程を備え、
このとき、位相器が主にカムトルク駆動されるように、エンジン回転数が低いときに、流体が、カムトルク駆動型ベーンによって限定されたリタードチャンバから、カムトルク駆動型ベーンによって限定されたアドバンスチャンバに送出されており、
ｃ）位相器のスプールバルブをリタード位置に移動する工程を備え、
このとき、流体が、カムトルク駆動型ベーンによって限定されたアドバンスチャンバから、カムトルク駆動型ベーンによって限定されたリタードチャンバに送出されるとともに、エンジン回転数が高いときに、オイル圧による駆動が位相器の駆動を補助するように、加圧オイル供給源からオイル圧駆動型ベーンのリタードチャンバに流体が送出されている、
ことを特徴とする位相器の駆動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変カムシャフトタイミング（ＶＣＴ：variable camshaft timing）システムの分野に関する。より詳細には、本発明は、低いカム捩りのエンジン運転状態のときに位相器の駆動を許容する比例オイル圧を有する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関は、エンジン性能を向上させまたは排ガスを低減させるために、カムシャフトおよびクランクシャフト間の角度を変更する種々の機構を採用してきた。これらの可変カムシャフトタイミング（ＶＣＴ）機構の多くは、エンジンカムシャフトに一つまたはそれ以上の「ベーン位相器」を使用している。
【０００３】
大抵の場合、位相器は、一つまたはそれ以上のベーンを備えたハウジングを有している。ベーンは、カムシャフトの端部に取り付けられるとともに、ベーンが係合するベーンチャンバを備えたハウジングによって囲繞されている。
【０００４】
ベーンをハウジングに取り付けるとともに、チャンバをハウジング内に形成することも同様に可能である。ハウジングの外周は、通常カムシャフトからまたは多数カムエンジンでは他のカムシャフトからチェーン、ベルトまたはギヤを介して駆動力を受け入れるスプロケット、プーリまたはギヤを形成している。
【０００５】
位相器の中には、カムトルク駆動（ＣＴＡ：Cam Torque Actuated）型およびオイル圧駆動（ＯＰＡ：Oil Pressure Actuated）型という２つのタイプがある。ＯＰＡ型または捩り補助（ＴＡ：Torsion Assist）型においては、ベーンを移動させるのに、エンジンオイル圧が、リタードチャンバまたはアドバンスチャンバ内においてベーンの一方または他方の側に作用する。前方へのトルク作用によるベーンの移動が許容されている。
【０００６】
ＣＴＡ型位相器においては、可変カムタイミングシステムは、エンジンバルブを開閉する力によって生じるカムシャフトのトルク逆転現象を用いて、ベーンを移動させている。チャンバ間の流体の流れを許容してベーンを移動させ、またはオイルの流れを停止させてベーンを所定位置にロックするための制御バルブが設けられている。
【０００７】
ＣＴＡ型位相器は、漏れによる損失を補填するためにオイル入力を有しているが、位相器を移動させるのにエンジンオイル圧を使用してはいない。ＣＴＡ型位相器は、応答性が速く、オイル使用量が少ないということを示した。これにより、燃料消費および排気ガスが低減される。
【０００８】
その一方、エンジン（たとえば４シリンダエンジン）の中には、カムシャフトからの捩りエネルギが、エンジンの全速度範囲にわたって（とくに高速回転域において）位相器を駆動するのに十分でないものがある。
【０００９】
図７は、駆動速度と毎分回転数（ｒｐｍ）との関係を示すグラフである。回転数が低いとき、カム捩りエネルギは高い。回転数が高くなると、カム捩りエネルギは減少する。実線は、ＣＴＡ型位相器の駆動速度を示している。ＣＴＡ型位相器は、捩りエネルギで駆動されるが、この捩りエネルギは、低速回転時に高く、高速回転時に低い。
【００１０】
ＴＡ（またはＯＰＡ）型位相器の駆動速度は、破線で示されている。低速回転時ではオイル圧が低いので、駆動速度もまた低い。回転速度が上昇すると、オイル圧が増加し、ＴＡ（またはＯＰＡ）型位相器の駆動速度も増加する。
【００１１】
エンジン高速回転時にカム捩りエネルギが低いという問題を解決するために、数多くの方策が用いられてきた。たとえば、捩りエネルギの低い期間中にカム位相器の位置が完全リタード位置にあるべきであれば、位相器を完全リタード位置に引き戻すのにカム駆動装置の摩擦が用いられる。
【００１２】
もう一つの方策は、捩りエネルギが低い期間中に位相器を完全アドバンス位置に移動させて保持するための付勢スプリングを追加することである。その他の例は、米国特許第 6,276,321号、米国特許第 6,591,799号、米国特許第 5,657,725号および米国特許第 6,453,859号に示されている。
【００１３】
米国特許第 6,276,321号は、エンジン速度およびオイル圧が低いときにロータをアドバンス位置またはリタード位置に移動させてロックピンを所定位置にスライドさせるのに、カバープレートに取り付けられたスプリングを使用している。
【００１４】
米国特許第 6,591,799号は、カムシャフトをアドバンス方向に付勢するための付勢手段を有するバルブタイミング制御装置について開示している。この場合、アドバンス方向においては、付勢力は、カムおよびタペット間で生成される摩擦トルクのピーク値とほぼ等しいかまたはこれよりも小さくなっている。
【００１５】
米国特許第 5,657,725号は、オイルポンプの圧力に基づいて位相器を付勢する補助ベーンに最大圧を供給するＣＴＡ型位相器について開示している。オイル圧による付勢は、開放圧ポートを使用しており、エンジン高速回転時の比例制御を欠いている。
【００１６】
米国特許第 6,453,859号は、カムトルク駆動特性と２つのチェックバルブによる捩り補助特性とを備えた位相器を制御する単一のスプールバルブについて開示している。バルブのスイッチ機能は、捩りエネルギの低い期間中にＣＴＡからＴＡに切り換えるのに用いられている。
【特許文献１】米国特許第6,276,321号明細書
【特許文献２】米国特許第6,591,799号明細書
【特許文献３】米国特許第5,657,725号明細書
【特許文献４】米国特許第6,453,859号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、エンジンの全回転域において、位相器を確実に駆動できる可変カムシャフトタイミング位相器を提供しようとしている。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
請求項１の発明は、少なくとも一つのカムシャフトを有する内燃機関のための可変カムシャフトタイミング位相器であって、駆動力を受け入れるための外周部を有するハウジングと、ハウジング内に同軸に配置されたカムシャフトに連結されるとともに、ハウジング内のチャンバをアドバンスチャンバおよびリタードチャンバに区画する少なくとも一つのベーンを限定するロータと、ハウジングによって限定されたチャンバ内に配置されるとともに、少なくとも一つのＣＴＡ（カムトルク駆動型）ベーンがカムトルク駆動されかつ少なくとも一つの他のＯＰＡ（オイル圧駆動型）ベーンがオイル圧駆動されている複数のベーンと、位相器の回転軸に沿って配置されかつオイル圧源に連結されたスプールバルブとを備えている。アドバンスチャンバおよびリタードチャンバがＣＴＡベーンによって限定されており、少なくともリタードチャンバがＯＰＡベーンによって限定されている。スプールバルブは、流体が、ＣＴＡベーンによって限定されたリタードチャンバから、ＣＴＡベーンによって限定されたアドバンスチャンバまで送出されているアドバンス位置と、流体が、ＣＴＡベーンによって限定されたアドバンスチャンバから、ＣＴＡベーンによって限定されたリタードチャンバまで送出されるとともに、オイル供給源からＯＰＡベーンのリタードチャンバまで送出されているリタード位置とを有している。
【００１９】
請求項２の発明では、少なくとも一つのベーンに配置されるとともに、オイル圧によって駆動されかつ半径方向孔にスライド可能に設けられたロックピンをさらに備えている。ロックピンは、半径方向孔に密に係合するように設けられたボディと、ハウジングに限定された受入れ孔に係合するように設けられた内側端部とを有しており、ロックピンは、内側端部が受入れ孔に係合するロック位置と、内側端部が受入れ孔に係合していないロック解除位置との間を孔内で半径方向に移動可能になっている。
【００２０】
請求項３の発明では、ハウジングに配置された受入れ孔が、完全リタード停止端または完全アドバンス停止端に配置されている。
【００２１】
請求項４の発明では、加圧オイル源にさらにチェックバルブを備えている。
【００２２】
請求項５の発明は、カム捩りエネルギが低い期間において位相器を駆動するための方法であって、以下の工程を備えている。
ａ）可変カムタイミング位相器を提供する工程。
ｂ）位相器が主にカムトルク駆動されるとともに、エンジン回転数が低いときに、流体が、ＣＴＡ（カムトルク駆動型）ベーンによって限定されたリタードチャンバから、ＣＴＡベーンによって限定されたアドバンスチャンバに送出されるように、位相器のスプールバルブをアドバンス位置に移動する工程。
ｃ）流体が、ＣＴＡベーンによって限定されたアドバンスチャンバから、ＣＴＡベーンによって限定されたリタードチャンバに送出されるとともに、エンジン回転数が高いときに、オイル圧による駆動が位相器の駆動を補助するように、加圧オイル供給源からＯＰＡ（オイル圧駆動型）ベーンのリタードチャンバに流体が送出されるように、位相器のスプールバルブをリタード位置に移動する工程。
【００２３】
本発明による内燃機関のための可変カムシャフトタイミング（ＶＣＴ：variable camshaft timing）位相器は、ハウジングによって限定されたチャンバ内に複数のベーンと一つのスプールバルブとを備えた少なくとも一つのカムシャフトを有している。ベーンは、アドバンスチャンバおよびリタードチャンバを限定している。
【００２４】
ベーンの少なくとも一方は、カムトルク駆動（ＣＴＡ）式であり、ベーンの少なくとも他方はオイル圧駆動（ＯＰＡ）式または捩り補助（ＴＡ）式である。スプールバルブは、ＣＴＡベーンによって限定されたアドバンスチャンバおよびリタードチャンバに連結されるとともに、ＣＴＡベーンによって限定されたアドバンスチャンバに連結されている。
【００２５】
位相器がアドバンス位置にあるとき、流体は、ＣＴＡベーンによって限定されたリタードチャンバから、ＣＴＡベーンによって限定されたアドバンスチャンバに送出される。位相器がリタード位置にあるとき、流体は、ＣＴＡベーンによって限定されたアドバンスチャンバから、ＣＴＡベーンによって限定されたリタードチャンバに送出されるとともに、エンジン回転数が高いときに、オイル圧による駆動が位相器の駆動を補助するように、加圧オイル供給源からＯＰＡベーンのリタードチャンバに流体が送出される。
【００２６】
位相器は、さらに、ベーンの一つに配置されたロックピンを有している。ロックピンは、ハウジングの受入れ孔に受け入れられているとき、ロック位置に配置されている。受入れ孔は、位相器がエグゾーストであるかまたはインテークであるかに応じて、完全アドバンス停止位置または完全リタード停止位置に配置される。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、一つの位相器の中にＣＴＡベーンおよびＯＰＡベーンの双方が設けられるので、とくにエンジン高速回転時においてＣＴＡベーンの駆動をＯＰＡベーンによって補助することができ、これにより、エンジンの全回転域にわたって位相器を確実に駆動できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
可変カムタイミング（ＶＣＴ：variable cam timing）システムにおいては、カムシャフト上のタイミングギヤは、「位相器」として知られる可変角カップリングによって置き換えられている。
【００２９】
位相器は、カムシャフトに連結されたロータと、タイミングギヤに連結（または形成）されたハウジングとを備えており、カムシャフトおよびクランクシャフト間の相対的タイミングを変更するようにカムシャフトが角度制限の範囲内でタイミングギヤから独立して回転するのを許容している。
【００３０】
ここで用いられる「位相器」という用語は、ハウジングおよびロータを含むとともに、カムシャフトのタイミングをクランクシャフトからオフセットするようにハウジングおよびロータ間の相対的角度位置を制御するためのすべての部品を含んでいる。当該分野で知られているように、多数本のカムシャフトからなるエンジンの場合には、各カムシャフトにそれぞれ一つの位相器があるということが理解されるだろう。
【００３１】
図８（ａ）および（ｂ）は、ＯＰＡ/ＴＡ位相器およびＣＴＡ位相器において駆動速度とスプール位置との関係を示すグラフである。図８（ａ）に示すように、ＯＰＡ/ＴＡ位相器においては、駆動速度は、実線に示すように、高速において最も高くなっており、さらにスプールが内側位置および外側位置にあるときに最も高くなっている。また駆動速度は、点線に示すように、低速において最も低くなっている。さらに、中速においては、破線に示すように、駆動速度は、高速と低速の間に位置している。
【００３２】
図８（ｂ）は、ＣＴＡ位相器の駆動速度が位相器の低速運転時に最も高くなっており、さらにスプールが内側位置および外側位置にあるときに最も高くなっていることを示している（点線参照）。また駆動速度は、実線に示すように、高速において最も低くなっている。さらに、中速においては、破線に示すように、駆動速度は、高速と低速の中間に位置している。２つのグラフを比較すると分かるように、零位置は、ＯＰＡ/ＴＡ位相器およびＣＴＡ位相器の双方において同じである。
【００３３】
さらに、与えられた速度における２つの駆動の総計が４シリンダエンジンにおいても満足すべきエンジン性能に帰着するように、高速におけるＣＴＡ位相器の駆動が、高速におけるＯＰＡ/ＴＡ位相器の駆動によって補助されていてもよい。
【００３４】
図１ないし図３に示すように、スプロケット１０は、ハウジング２４に連結されている。ロータ１２は、直径方向逆方向に突出しかつそれぞれハウジング２４内に係合する一対のベーン２２を有している。ロータ１２は、スプール１０４およびロックピン３００を収容している。ロータ１２の一方のベーン２２は、ロックピン３００を含んでいる。
【００３５】
ロックピン３００は、ハウジング２４内に配置された受入れ孔１５１に受け入れられている（図４参照）。ロータ１２に連結されているのは、少なくとも２つのチェックバルブ１２２，１２４を有するリードチェックバルブプレート１４である。リードチェックバルブプレート１４には、カバー１８およびスペーサ１６が取り付けられている。
【００３６】
図４ないし図６は、位相器の零位置、リタード位置およびアドバンス位置をそれぞれ示している。位相器の作動流体は、エンジン潤滑油の形態をとっているが、メインオイルギャラリ（ＭＯＧ）１１９に接続された共通導入ライン１１０を通って位相器に導入され、チャンバ１７ａ（アドバンスチャンバＡ）およびチャンバ１７ｂ（リタードチャンバＢ）に流入する。
【００３７】
導入ライン１１０は、カムシャフト２６のベアリング１１３を介して位相器内に流入する。共通導入ライン１１０は、メインオイルギャラリ１１９にオイルが逆流するのを防止するためのチェックバルブ１２６を有しているが、このチェックバルブ１２６は設けられていなくてもよい。
【００３８】
もしチェックバルブ１２６が設けられている場合には、ベーンは捩り補助（ＴＡ）式であり、チェックバルブ１２６が設けられていない場合には、ベーンはオイル圧駆動（ＯＰＡ）式である。導入ライン１１０は、２つの流路に分岐しており、これらの流路はいずれもスプールバルブ１０９を終端としている。
【００３９】
導入ライン１１０の一方の分岐ラインは、供給ライン１１７に通じており、他方の分岐ライン１４９は、ライン１４５に通じている。ライン１４５は、２つの流路に分岐しており、一方の分岐ラインはチャンバ１７ｂにオイルを供給しており、他方の分岐ライン１４７はロックピン３００に通じている。
【００４０】
ロックピン３００は、チャンバ１７ｂの受入れ孔１５１に受け入れられているときにのみロックするようになっている。受入れ孔１５１は、カム位相器がインテークであるかまたはエグゾーストであるかに応じて、完全アドバンス停止端、完全リタード停止端、または停止端からわずかに離れた位置に配置されている。
【００４１】
インテークカム位相器は、エンジン始動時には通常完全リタード位置でロックされており、エグゾーストカム位相器は、エンジン始動時には通常完全アドバンス位置でロックされている。ロックピン３００は、ロータの半径方向孔にスライド自在に配置されており、半径方向孔に密に係合するように設けられたボディを有している。
【００４２】
ロックピン３００の内側端部は、ハウジング２４によって限定された受入れ孔１５１に係合するように設けられている。ロックピン３００は、内側端部が受入れ孔１５１に係合したロック位置と内側端部が受入れ孔１５１に係合していないロック解除位置との間で、孔内をスライドし得るようになっている。
【００４３】
スプールバルブ１０９は、スプール１０４と、シリンダ部１１５とから構成されている。スプール１０４は、前後方向にスライド可能になっており、シリンダ部１１５内に密に係合するランド１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃを有している。各ランド１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃは、好ましくは円筒状のランドであって、以下に詳細に説明するように、好ましくは３つの位置を有している。
【００４４】
シリンダ部１１５内のスプール位置は、スプール１０４を図左方に弾性的に付勢するスプリング１１８の影響を受ける。可変力ソレノイド（ＶＦＳ）１０３は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１０２からの制御信号に反応してスプール１０４を図右方に付勢している。
【００４５】
位相角を維持するためには、カム捩りエネルギ、オイル圧および摩擦トルクを釣り合わせるように、スプール１０４が、図４に示すような零位置におかれる。メインオイルギャラリ１１９からの補充オイルが、チャンバ１７ａ，１７ｂの双方を満たす。
【００４６】
スプール１０４が零位置におかれているとき、スプールの各ランド１０４ａ，１０４ｂがライン１１２，１１４およびエグゾーストポート１０６を閉塞する。一方、ライン１１７は閉塞されておらず、補充オイルが供給される。供給ライン１１７は、ライン１１２，１１４にそれぞれ接続される２つのラインに分岐している。
【００４７】
供給ライン１１７の分岐ラインは、供給ライン１１７にオイルが逆流するのを防止するためのチェックバルブ１２２，１２４を有している。ライン１１２，１１４およびエグゾーストポート１０６がスプール１０４によって閉塞されているので、各チャンバ１７ａ，１７ｂ内の圧力は維持されている。ランド１０４ｃは、ライン１４９を部分的に閉塞している。
【００４８】
ライン１４９の部分的な閉塞は、ライン１４５，１４７に十分なオイルが流入するのを許容し、これにより、ロックピン３００が受入れ孔１５１からロック解除されてベーン２２を移動させた後に、ロックピン３００を零位置においた状態でベーン２２の位置が維持される。受入れ孔１５１が設けられていないので、ロックピン３００の先端は、位相器の内側に沿って摺動する。
【００４９】
図５は、リタード位置におかれた位相器を示している。リタード位置に移動するには、スプール１０４が図右方に移動して、シリンダ部１１５内のスプリング１１８を圧縮する。少量のオイルがロックピン３００に供給され、もしピン３００の元の位置がリタード位置であったのであれば、ピン３００を受入れ孔１５１からロック解除する。
【００５０】
メインオイルギャラリ１１９からのオイル圧は、ロックピン３００を含むオイル圧駆動側にベーンを押圧するのに使用されるオイル圧に加えて、位相器をリタード位置に移動させるのに寄与する。オイルは、メインオイルギャラリ１１９から共通導入ライン１１０を通ってライン１４５，１１７に流入する。
【００５１】
ライン１１７のオイルは、チェックバルブ１２２を通ってライン１１２に入り、チャンバ１７ｂを満たす。これにより、カム捩りエネルギがほとんど存在していないことに加えて、ベーンがリタード位置に移動するのに寄与する。ベーン２２を移動させるには、チャンバ１７ａ内のオイルがライン１１４に押し出され、ライン１１７に戻る。
【００５２】
ライン１４９内のオイルは、ライン１４７および１４５に流れて、チャンバ１７ｂを満たし、カム捩りエネルギに加えてベーンを移動させるのに寄与する。チャンバ１７ａ内に存在していたオイルは、ベーン１５３に押し出される。
【００５３】
ベーン２２がリタード位置に配置されているときには受入れ孔１５１が存在していないので、ロックピン３００はロック解除位置に維持される。位相器をリタード位置に移動させるときにオイル圧の助けを借りることにより、カム捩りエネルギがほとんど存在していないときには高速回転域で用いられ、オイル圧が低いときには低速回転域で用いられる。
【００５４】
図６は、アドバンス位置におかれた位相器を示している。捩りエネルギが低い期間中は、カムベアリングの摩擦が低速および高速時に位相器をアドバンス位置に戻そうとするので、位相器は、このアドバンス位置に配置される。
【００５５】
エンジン低速回転中には、スプール１０４は、可変力ソレノイド１０３の押付力に抗して、図左方に移動し、カム捩りエネルギが位相器をアドバンス位置に移動させる。オイル圧は、ベーンをアドバンス位置に移動させる手助けをするのに最小限の役割しか果たしておらず、補充オイルのために存在している。
【００５６】
ライン１１７内のオイルは、チェックバルブ１２４を通ってライン１１４に流入して、チャンバ１７ａを満たし、ベーンをアドバンス位置に移動させるのに寄与する。チャンバ１７ｂ内のオイルは、ライン１１２内に流出して、ライン１１７に戻る。
【００５７】
スプールのランド１０４ｃは、ライン１４９を閉塞して、オイルがロックピン３００に到達するのを防止する。チャンバ１７ｂ内に存在していたオイルは、ライン１４５からベント１０６に流れる。アドバンス位置においては、ロックピン３００は、受入れ孔１５１に受け入れられている。
【００５８】
高速回転時には、カムベアリングの摩擦は、位相器をアドバンス位置に移動させるのに寄与するかなり大きな摺動抵抗をもたらす。ロックピン３００は、受入れ孔１５１に受け入れられて、ロック位置に維持される。
【００５９】
図４ないし図６にはチェックバルブ１２６が示されていることが注目されるべきである。ライン１１０にチェックバルブを追加することにより、ロックピン付ベーンが捩り補助される。もしチェックバルブが存在していなければ、ロックピン付ベーンは、オイル圧駆動される。
【００６０】
本明細書中で記述された本発明の実施例は、本発明の原理を採用した単なる例示にすぎないということが理解されるべきである。図示された実施例の詳細に本明細書中で言及することは、特許請求の範囲を限定する意図ではない。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明による位相器の分解組立図である。
【図２】図１においてカバープレートおよびスペーサプレートが取り除かれた状態の端面図である。
【図３】図１のＡ矢視図である。
【図４】零位置におかれた本発明による位相器の概略構成図である。
【図５】リタード位置におかれた本発明による位相器の概略構成図である。
【図６】アドバンス位置におかれた本発明による位相器の概略構成図である。
【図７】オイル圧駆動/捩り補助型位相器およびカムトルク駆動型位相器について、駆動速度と毎分回転数（ｒｐｍ）との関係を示すグラフである。
【図８】（ａ）はＯＰＡ/ＴＡ位相器の駆動速度と種々の速度におけるスプール位置との関係を示すグラフ、（ｂ）はＣＴＡ位相器の駆動速度と種々の速度におけるスプール位置との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６２】
１２： ロータ
１７ａ： アドバンスチャンバ
１７ｂ： リタードチャンバ
２２： ベーン
２４： ハウジング
２６： カムシャフト
１０４： スプール
１０９： スプールバルブ
【図１】
0004619097.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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