(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに供給する燃料を貯蔵する燃料タンクと、
前記燃料タンクの燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
前記キャニスタの大気開放口を開閉する第一の弁と、
前記キャニスタとエンジンの吸気通路とを接続するパージ通路と、
前記パージ通路に介装した第二の弁と、を備え、
エンジンの運転条件に応じて前記第二の弁を開閉して燃料蒸発ガスを前記吸気通路にパージする蒸発燃料処理システムのリーク診断装置において、
前記蒸発燃料処理システムの前記第二の弁よりもキャニスタ側の部位に設けられ、前記蒸発燃料処理システム内の圧力を検出する圧力検出手段と、
エンジン停止状態を検出するエンジン停止状態検出手段と、
前記燃料タンク内の空間容積を検出する空間容積検出手段と、
前記燃料タンク内の空間容積が所定値よりも大きいときは、エンジン停止後に前記第一の弁と前記第二の弁を閉じたときの前記蒸発燃料処理システム内の圧力の変化に基づいてリーク診断を実施する停車時リーク診断の実施を許可する許可手段と、
を備え、
前記許可手段は、前記燃料タンク内の空間容積が所定値よりも小さいときは、エンジン運転中に前記第二の弁を開いたまま前記第一の弁を閉じて減圧させ、減圧後に前記第二の弁を閉じたときの前記蒸発燃料処理システム内の圧力の変化に基づいてリーク診断を実施する走行中リーク診断の実施を許可する、
ことを特徴とする蒸発燃料処理システムのリーク診断装置。
【請求項２】
前記許可手段は、前記停車時リーク診断の実施を許可するときは、前記走行中リーク診断の実施を禁止し、前記走行中リーク診断の実施を許可するときは、前記停車時リーク診断の実施を禁止する、
ことを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理システムのリーク診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は蒸発燃料処理システムのリーク診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用エンジンには、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガス（以下、「ベーパ」という）をキャニスタ内の活性炭に吸着させておき、所定の運転条件下で、キャニスタとエンジンの吸気通路とを連通する通路に設けたパージコントロールバルブを開弁し、吸気通路の負圧を利用することで、キャニスタ内に吸着されている燃料粒子を活性炭から脱離させてスロットルバルブ下流の吸気通路に導き、燃焼させるようにした蒸発燃料処理システムが備えられている。
【０００３】
この場合、燃料タンクから吸気管までの流路途中にリーク孔が存在していたり、パイプの接合部のシールが不良になると、ベーパが大気中に放出されてしまうので、これを防止するための種々のリーク診断手法が提案されており、エンジンの作動中に行うリーク診断（以下、「走行中リーク診断」という）やエンジンの停止後に行うリーク診断（以下、「停車時リーク診断」という）等がある。
【０００４】
この種のリーク診断手法は基本的に、閉空間とした蒸発燃料処理システム内を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とし、その後の圧力変化を計測することによりリークの有無を診断している。
【０００５】
例えば、停車時リーク診断は、エンジン停止後の自然放熱による燃料タンク内の温度変化に起因する蒸発燃料処理システム内の圧力変化に基づいて、リーク診断を実施している。そのため、走行中の燃料タンク内の温度上昇が不十分であるときには、エンジン停止後の自然放熱による温度変化が小さく、したがって、圧力変化も小さいためにリーク有と誤診断してしまう可能性がある。
【０００６】
そこで、特許文献１には、リーク診断開始の一条件として、エンジン停止後、燃料タンク内の温度が大気温度に対して既定値以上であることを確認し、リーク診断を実施する蒸発燃料処理システムのリーク診断装置に関する発明が開示されている。
【特許文献１】米国特許第６３２１７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、燃料タンク内の燃料量が多い場合などは、温度上昇が鈍くなるため温度変化を得にくく、燃料タンク内の温度が大気温度に対して既定値以上まで上がらないことがあり、リーク診断の開始条件が成立せず診断回数が少なくなるといった問題があった。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、その目的は、診断回数を増やすために、条件に応じて、走行中リーク診断か停車時リーク診断を選択して実施する蒸発燃料処理システムのリーク診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンに供給する燃料を貯蔵する燃料タンクと、前記燃料タンクの燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記キャニスタの大気開放口を開閉する第一の弁と、前記キャニスタとエンジンの吸気通路とを接続するパージ通路と、前記パージ通路に介装した第二の弁と、を備え、エンジンの運転条件に応じて前記第二の弁を開閉して燃料蒸発ガスを前記吸気通路にパージする蒸発燃料処理システムのリーク診断装置において、前記蒸発燃料処理システムの前記第二の弁よりもキャニスタ側の部位に設けられ、前記蒸発燃料処理システム内の圧力を検出する圧力検出手段と、エンジン停止状態を検出するエンジン停止状態検出手段と、前記燃料タンク内の空間容積を検出する空間容積検出手段と、前記燃料タンク内の空間容積が所定値よりも大きいときは、エンジン停止後に前記第一の弁と前記第二の弁を閉じたときの前記蒸発燃料処理システム内の圧力の変化に基づいてリーク診断を実施する停車時リーク診断の実施を許可する許可手段と、を備える。そして、前記許可手段が、前記燃料タンク内の空間容積が所定値よりも小さいときは、エンジン運転中に前記第二の弁を開いたまま前記第一の弁を閉じて減圧させ、減圧後に前記第二の弁を閉じたときの前記蒸発燃料処理システム内の圧力の変化に基づいてリーク診断を実施する走行中リーク診断の実施を許可することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、走行中リーク診断と停車時リーク診断とでは、診断精度を得やすい領域が異なっているため、たとえば、燃料タンク内の空間容積に基づいて、走行中リーク診断を実施するか、停車時リーク診断を実施するかを選択することで、従来それぞれがリーク診断を実施できなかった領域で実施することが可能になり、リーク診断の回数を増やすことが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
（第一実施形態）
図１は、本発明による第一実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置を示す構成図である。
【００１２】
図１において、１はエンジンで、２はエンジン１の吸気通路、３は同じく排気通路である。吸気通路２には吸入空気量を検出する吸気量センサ４と、その下流に位置して吸入空気量を制御するスロットルバルブ５が設けられる。さらに吸気通路２には、スロットルバルブ５の下流に位置して燃料を噴射する燃料噴射弁６が設置される。燃料噴射弁６からは吸入空気量に対応して燃料が噴射され、これら燃料と空気の混合気をエンジン１で燃焼させることで、エンジン１は出力を発生する。
【００１３】
１０は前記エンジン１に供給する燃料を貯蔵する燃料タンクである。燃料タンク１０内には、燃料を圧送する燃料ポンプ２１が設けられ、燃料通路２２を介して前記燃料噴射弁６に燃料を供給する。そして、燃料タンク１０内に発生したベーパを一時的に吸着保持し、吸着保持したベーパを運転条件によりエンジン１に吸入し燃焼させるために蒸発燃料処理システム１００が備えられる。
【００１４】
前記蒸発燃料処理システム１００は、ベーパを吸着保持する活性炭を充填したキャニスタ１１を備える。キャニスタ１１は燃料タンク１０とベーパ通路１２を介して接続され、吸気通路２に対してもスロットルバルブ５の下流側にパージ通路１３を介して接続される。
【００１５】
パージ通路１３には、吸気通路２にパージされるベーパの量（以下、「パージ量」という）を調節するためのパージコントロールバルブ７が設けられる。パージコントロールバルブ７は原則的に常時閉じている。ただし、所定の運転状態で行われるパージ時に、後述するコントローラ３０によって開閉制御される。
【００１６】
さらに、キャニスタ１１は大気開放口９を介して大気に接続されている。大気開放口９には、ドレンカットバルブ８が設けられ、その作動はコントローラ３０によって制御される。このドレンカットバルブ８は、エンジンの作動・停止を問わず、原則的に常時開いている。ただし、後述するリーク診断時に閉じられ、燃料タンク１０とベーパ通路１２とキャニスタ１１とキャニスタ１１からパージコントロールバルブ７までのパージ通路１３とで構成される系内（以下、「システム系内」という）を閉空間とする。
【００１７】
また、キャニスタ１１とパージコントロールバルブ７の間のパージ通路１３には、パージ通路１３内の圧力を検出する圧力センサ１４が設けられる。この圧力センサ１４はシステム系内の圧力に応じた信号をコントローラ３０に出力する。
【００１８】
コントローラ３０にはさらに、燃料タンク１０内の燃料温度を検出する燃温センサ１５及び燃料レベルを検出する燃料レベルセンサ１６、外気温を検出する外気温センサ１８の各検出信号及びイグニッションスイッチ２０からの切り替え信号が入力される。
【００１９】
コントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ（図示せず）等からなり、所定の運転条件においてパージコントロールバルブ７を開いてキャニスタ１１に吸着した燃料を吸気通路２からエンジン１に吸入燃焼させ、ベーパのパージを行う。
【００２０】
その一方で、走行中リーク診断を実施するときには、走行中にパージコントロールバルブ７を開弁状態、ドレンカットバルブ８を閉弁状態としてエンジン１のスロットルバルブ５の下流に発生する負圧を用いてシステム系内を減圧する。そして、減圧したところでパージコントロールバルブ７を閉弁状態にして、システム系内を閉空間とし、システム系内の圧力変化を測定することでリーク診断を行う。
【００２１】
また、停車時リーク診断を実施するときには、エンジン停止後にパージコントロールバルブ７とドレンカットバルブ８を閉弁状態とすることでシステム系内を閉空間とし、燃料タンク１０内の燃料温度の降下により自然に発生する負圧による圧力変化に基づいてリーク診断を行う。
【００２２】
以下、コントローラ３０により実行される走行中リーク診断、停車時リーク診断について、図２及び図３のフローチャートを参照して詳しく説明する。なお、このフローは所定の単時間毎に繰り返し実行される。
【００２３】
まず、図２に示す「走行中リーク診断ルーチン」は、燃料タンク１０内の空間容積に基づいて停車時リーク診断を禁止するか否かを判断する。そして、禁止した場合は、走行中リーク診断許可条件が成立すれば走行中リーク診断を実施する。以下、「走行中リーク診断ルーチン」の各処理について説明する。
【００２４】
まずステップＳ１０１で燃料タンク１０内の空間容積が所定容積未満か否かが判断される。燃料タンク１０内の空間容積が所定容積未満、すなわち燃料タンク１０内の燃料レベルが一定値以上であれば、ステップＳ１０２に進み、停車時リーク診断禁止フラグが立つ。一方、燃料タンク１０内の空間容積が所定容積以上、すなわち燃料タンク１０内の燃料レベルが一定値未満であれば、ステップＳ１０６に進み、停車時リーク診断許可フラグが立ち、本ルーチンの処理を終了する。
【００２５】
上述したように、走行中リーク診断では、エンジン１のスロットルバルブ５の下流に発生する負圧を用いてシステム系内を目標圧まで減圧する。減圧したところでシステム系内を閉空間とし、圧力変化をモニタする。そして、このときの圧力変化速度からリーク径を判断する。
【００２６】
リークが無ければ圧力変化は当然少なく、圧力変化速度の傾きも小さくなる。一方、リークがある場合は、そこから新気が導入されて負圧から大気圧へ圧力変化が生じる。このとき、燃料タンク１０内の空間容積が小さければ、負圧から大気圧に達するまでの時間が短くなるので、圧力変化速度の傾きは大きくなる。逆に空間容積が大きければ、圧力変化速度の傾きは小さくなる。
【００２７】
したがって、空間容積が大きければ、リークがあるにも関わらずリークが無い場合の圧力変化と判断してしまい、誤診断を起こす可能性がある。
【００２８】
一方、停車時リーク診断は、エンジン停止後に、燃料タンク１０内の燃料温度が下がることによって自然に発生する負圧を利用して、閉空間としたシステム系内の圧力と大気圧との差圧の推移をモニタし、その差圧の変動量に基づいて実施される。したがって、リークが無い場合には、温度変化に伴いシステム内で大きな圧力変化が見られる。リークがある場合には、そこから新気が導入されるので、圧力変化は小さいものとなる。
【００２９】
一般に、燃料タンク１０内の燃料は、走行中に排気系などからの放熱等により外部から熱を受け、温度が上昇する。このときの燃料温度の温度上昇が不十分であれば、エンジン停止後の温度変化が小さく、したがって、圧力変化も小さくなるためにリークの有無の判断が難しく、誤診断を起こす可能性がある。
【００３０】
したがって、仮に同じ熱量を燃料タンク１０内の燃料が受けたとすれば、燃料残量が多ければ多いほど燃料温度は上がりにくく、また、エンジン停止後に下がりにくいので、圧力変化を検知しにくく、誤診断を起こす可能性が高くなる。
【００３１】
このように、走行中リーク診断はシステム系内の空間容積小（燃料残量大）時のほうが、診断パラメータである系内の圧力変化を検知しやすく、また大きいほどリークの有無による圧力変化の差を得にくい。一方、停車時リーク診断は燃料タンク１０内の燃料温度変化によって生じる圧力変化を用いるために、熱容量が小さくなる空間容積大（燃料残量小）時のほうが精度の高い診断が見込める。
【００３２】
そこで、燃料タンク１０内の空間容積が小さい場合、すなわち燃料レベルが高く、燃料残量が多いときは、走行中リーク診断を実施し、停車時リーク診断を禁止することで誤診断を防止し、診断精度の向上を図っている。また、燃料タンク１０内の空間容積が大きい場合、すなわち燃料レベルが低く、燃料残量が少ないときは、停車時リーク診断を実施し、走行中リーク診断を禁止することで誤診断を防止し、診断精度の向上を図っている。
【００３３】
以下、再びフローの説明に戻る。ステップＳ１０２に進み、停車時リーク診断禁止フラグが立つと、ステップＳ１０３に進む。
【００３４】
ステップＳ１０３では、走行中リーク診断許可条件を満たすか否かを判定する「走行中リーク診断許可条件判定サブルーチン」の処理が実行される。「走行中リーク診断許可条件判定サブルーチン」の処理内容については、図５を参照して説明する。
【００３５】
まずステップＳ３０１で、後述する停車時リーク診断時に走行中リーク診断要求フラグが立ったか否かが判定される。フラグが立っていた場合には、ステップＳ３０２に進む。フラグが立っていなかった場合には、ステップＳ３０７に進み、走行中診断許可条件不成立として、本サブルーチンの処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ３０２からステップＳ３０５までは、始動時水温が一定値以上であるか、燃料温度が一定の範囲内にあるか、大気圧が一定値以上であるか、燃料レベルが一定範囲内にあるかが、それぞれ判定される。これらの走行中リーク診断許可条件を全て満たせば、ステップＳ３０６に進み、走行中リーク診断許可条件成立として、本サブルーチンの処理を終了する。一方、これらの条件を一つでも満たさない場合には、ステップＳ３０７に進み、走行中リーク診断許可条件不成立として、本サブルーチンの処理を終了する。
【００３７】
本サブルーチンの処理を終了すると、ステップＳ１０４に進む。このとき、本サブルーチンにおいて、走行中リーク診断許可条件が成立していれば、ステップＳ１０５に進み、走行中リーク診断を実施する。走行中リーク診断許可条件が成立していなければ、再度診断許可条件判定を実行するためステップＳ１０３に戻る。
【００３８】
ステップＳ１０５に進むと、走行中リーク診断が実施され、エンジン負圧を利用して減圧したシステム系内を閉空間とし、その後のシステム系内の圧力変化を測定することでリーク有無の判断を行う。
【００３９】
次に、図３に示す「停車時リーク診断ルーチン」では、図２の「走行中リーク診断ルーチン」において、停車時リーク診断禁止フラグが立っていなければ、エンジン停止後に、停車時リーク診断許可条件の成立を前提に停車時リーク診断を実施する。以下、「停車時リーク診断ルーチン」の各処理について説明する。
【００４０】
まずステップＳ１１０で、エンジンが停止しているか否かを確認するために、イグニッションスイッチ（ＩＧＮＳＷ）２０がオフになっているかどうかを確認する。そして、イグニッションスイッチ２０がオフされている場合、すなわちエンジン停止状態であればステップＳ１１１に進む。イグニッションスイッチ２０がオフされてない場合、すなわちエンジン始動状態であれば、本ルーチンの処理を終了する。
【００４１】
ステップＳ１１１に進み、図２の「走行中リーク診断ルーチン」において、停車時リーク診断禁止フラグが立っていなければ、ステップＳ１１２に進む。フラグが立っていれば、本ルーチンの処理を終了する。
【００４２】
ステップＳ１１２では、停車時リーク診断許可条件を満たすか否かを判定する「停車時リーク診断許可条件判定サブルーチン」の処理が実行される。「停車時リーク診断許可条件判定サブルーチン」の処理内容については、図６を参照して説明する。
【００４３】
ステップＳ４０１からステップＳ４０５において、燃料温度が一定の範囲内にあるか、燃料温度の変化量が一定の範囲内にあるか、大気圧が一定値以上であるか、燃料レベルが一定の範囲内にあるか、燃料揺動が一定値以下であるかが、それぞれ判定される。これらの停車時リーク診断許可条件を全て満たせば、ステップＳ４０６に進み、停車時リーク診断許可条件成立として、本サブルーチンの処理を終了する。一方、これらの条件を一つでも満たさない場合には、ステップＳ４０７に進み、停車時リーク診断許可条件不成立として、本サブルーチンの処理を終了する。
【００４４】
本サブルーチンの処理を終了すると、ステップＳ１１３に進む。このとき、本サブルーチンにおいて、停車時リーク診断許可条件が成立していれば、ステップＳ１１４に進み、停車時リーク診断を実施する。停車時リーク診断許可条件が成立していなければ、ステップＳ１１５に進み、次回イグニッションスイッチ２０をオンしたときに、上述した走行中リーク診断の実施を要求するフラグを立たせ、本ルーチンの処理を終了する。
【００４５】
そして、ステップＳ１１４に進むと、停車時リーク診断が実施され、エンジン停止後の燃料の自然放熱による温度変化に起因してシステム系内に自然に発生する負圧を利用し、システム系内の圧力と大気圧との差圧の変動量に基づいて、リーク有無の判断が行われる。
【００４６】
以上説明した、本第一実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置によれば、燃料タンク１０内の空間容積の大小によって、走行中リーク診断を実施するか、停車時リーク診断を実施するかを切り分けている。走行中リーク診断は、燃料タンク１０内の空間容積小（燃料残量大）時のときのほうが、システム系内の圧力変化を検知しやすく、精度の高い診断が見込める。一方、停車時リーク診断は燃料タンク１０内の燃料温度変化によって生じる圧力変化を用いるために、熱容量が小さくなる空間容積大（燃料残量小）時のほうが精度の高い診断が見込める。
【００４７】
したがって、このように空間容積の大小によって、走行中リーク診断を実施するか、停車時リーク診断を実施するかを切り分けることで、走行中リーク診断、停車時リーク診断それぞれに於いて従来リーク診断を実施できなかった領域、例えば、走行中リーク診断であれば空間容積大時の場合でも、停車時リーク診断においてリークの有無を判定できる。そのため、リーク診断の実施回数を増やすことができる。
【００４８】
また、走行中リーク診断を実施する場合には、停車時リーク診断は禁止されるため、停車時リーク診断の実施回数を抑えることができ、バッテリの負担を軽くすることが出来る。停車時リーク診断は、エンジン停止後にドレンカットバルブ８を閉弁するために通電しなければならないからである。
【００４９】
（第二実施形態）
本発明の第二実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置の構成は、第一実施形態と同じである。第二実施形態において、コントローラ３０により実行されるリーク診断は、燃料温度に基づいて、実施する診断を切り分けるところが第一実施形態に係るリーク診断の動作と相違する。
【００５０】
以下、コントローラ３０により実行されるリーク診断について、第一実施形態との相違点を中心に図４のフローチャートを参照して詳しく説明する。なお、このフローは所定の単時間毎に繰り返し実行される。
【００５１】
図４に示す「走行中リーク診断ルーチン」では、まず燃料タンク１０内の燃料温度に基づいて停車時リーク診断を禁止するか否か判断する。そして、禁止した場合は、走行中リーク診断許可条件が成立すれば走行中リーク診断を実施する。一方、禁止しなかった場合にはさらに、燃料温度と外気温との温度差に基づいて停車時リーク診断を禁止するか否かを判断する。以下、本第二実施形態に係る「走行中リーク診断ルーチン」の各処理について説明する。
【００５２】
まずステップＳ２０１で、燃料タンク１０内の燃料温度が所定の燃料温度未満か否かを判断する。燃料タンク１０内の燃料温度が所定の燃料温度未満であれば、ステップＳ２０２に進み、停車時リーク診断禁止フラグが立つ。一方、燃料タンク１０内の燃料温度が所定の燃料温度以上であれば、ステップＳ２０６に進み、さらに燃料温度と外気温との温度差が所定値以上あるか否かを判断する。
【００５３】
上述したように、走行中リーク診断は、エンジン１のスロットルバルブ５の下流に発生する負圧を用いてシステム系内を目標圧まで減圧する。減圧したところでシステム系内を閉空間とし、圧力変化をモニタする。リークがある場合は、そこから新気が導入されて負圧から大気圧へ圧力変化が生じる。リークが無ければ圧力変化は当然少ない。
【００５４】
走行中、排気系などからの放熱等により外部から熱を受けて燃料温度が上昇すると、燃料タンク１０内でベーパが発生する。ベーパが発生しているときに走行中リーク診断を実施すると、ベーパの発生によって生じた圧力変化を、リークにより導入された新気による圧力変化と誤診断してしまう可能性がある。
【００５５】
ベーパは、燃料温度が高ければ高いほど、その発生が促進される。したがって、走行中リーク診断において、ベーパによる誤診断を予防するには、外気温に対して相対的に燃料温度が低い場合に実施したほうがよい。
【００５６】
そこで、ステップＳ２０１では、まず燃料タンク１０内の燃料温度が所定の燃料温度よりも低いか否かを確認して、走行中リーク診断を実施するか否かを判断している。
【００５７】
一方、停車時リーク診断は、エンジン停止後に、燃料タンク１０内の燃料温度が下がることによって自然に発生する負圧を利用して、閉空間としたシステム系内の圧力と大気圧との差圧の推移をモニタし、その差圧の変動量に基づいて実施される。リークが無い場合には、温度変化に伴いシステム内で大きな圧力変化が見られる。リークがある場合には、そこから新気が導入されるので、圧力変化は小さいものとなる。
【００５８】
一般に、燃料タンク１０内の燃料は、走行中に排気系などからの放熱等により外部から熱を受けて温度が上昇する。このときの燃料温度の温度上昇が不十分であれば、エンジン停止後の温度変化が小さく、したがって、圧力変化も小さくなるために、リークがあるにも関わらずリーク無しとして、誤診断を起こす可能性がある。
【００５９】
したがって、エンジン停止後の燃料温度が外気温に対して相対的に高ければ高いほど、その後の温度変化が大きく、圧力変化を得やすいため、停車時リーク診断は、外気温に対して相対的に燃料温度が高い場合に実施したほうがよい。燃料タンク内１０の燃料温度が高くても外気温との温度差が低い場合には、エンジン停止後の自然放熱による温度変化は少なくなるからである。
【００６０】
そこで、ステップＳ２０１で、燃温が所定値以上であるとして、走行中リーク診断を禁止した場合であっても、さらにステップＳ２０６で燃料温度と外気温との温度差が所定値以上あるか否かを確認して、停車時リーク診断を実施するか否かを判断している。
【００６１】
このように、燃料タンク１０内の燃料温度が低い場合には、ベーパによる影響を受けづらいので走行中リーク診断を実施し、また、エンジン停止後の圧力変化の少なくなる停車時リーク診断を禁止することで、誤診断を防止し診断精度の向上を図っている。さらに、燃料タンク１０内の燃料温度が高くても外気温との温度差が低い場合には、エンジン停止後の自然放熱による温度変化は少ない。したがって、圧力変化も少なくなり、誤診断を起こす可能性が高くなるため、燃料温度が高い場合であっても停車時リーク診断を禁止し、診断精度の向上を図っている。
【００６２】
以下、再びフローの説明に戻る。ステップＳ２０１からステップＳ２０２に進むと、停車時リーク診断禁止フラグが立ち、ステップＳ２０３に進む。
【００６３】
ステップＳ２０３では、図５の「走行中リーク診断許可条件診断サブルーチン」の処理が実行されている。第二実施形態に係る「走行中リーク診断許可条件診断サブルーチン」の処理も第一実施形態と同じであるので説明は省略する。本サブルーチンの処理を終了すると、ステップＳ２０４に進む。このとき、本サブルーチンにおいて、走行中リーク診断許可条件が成立していれば、ステップＳ２０５に進み、走行中リーク診断を実施する。走行中リーク診断許可条件が成立していなければ、再度診断許可条件判定を実行するためステップＳ２０３に戻る。
【００６４】
そして、ステップＳ２０５に進むと、走行中リーク診断が実施され、エンジン負圧を利用して減圧したシステム系内を閉空間とし、その後のシステム系内の圧力変化を測定することでリーク有無の判断を行い、本ルーチンの処理を終了する。
【００６５】
一方、上述したように、ステップＳ２０１で燃料タンク１０内の燃料温度が所定の燃料温度以上であれば、ステップＳ２０６に進み、さらに燃料温度と外気温との温度差が所定値以上あるか否かが判断される。温度差が所定値以上あればステップＳ２０７に進み、停車時リーク診断許可フラグが立つ。温度差が所定値未満であればステップＳ２０８に進み、停車時リーク診断禁止フラグが立つ。
【００６６】
ステップＳ２０７、Ｓ２０８でそれぞれ停車時リーク診断許可フラグ、停車時リーク診断禁止フラグが立つと本ルーチンは処理を終了する。
【００６７】
なお、第二実施形態に係る停車時リーク診断の処理は第一実施形態と同じである。
【００６８】
以上説明した、本第二実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置によれば、燃料タンク１０内の燃料温度に基づいて、走行中リーク診断を実施するか、停車時リーク診断を実施するかを切り分けている。
【００６９】
ベーパは燃料温度が高ければ高いほど、その発生が促進されるので、ベーパによる影響を受けやすい走行中リーク診断は、低燃温で実施することが望ましい。一方、停車時リーク診断は、燃料タンク１０内の燃料温度変化によって生じる圧力変化に基づいて診断を実施している。そのため、外気温に対して相対的に燃料温度が高い場合に実施したほうが、エンジン停止後の温度変化が大きくなり、圧力変化も大きくなるので、精度の高い診断が見込める。
【００７０】
したがって、このように燃料タンク１０内の燃料温度に基づいて、走行中リーク診断を実施するか、停車時リーク診断を実施するかを切り分けることで、走行中リーク診断、停車時リーク診断のそれぞれに於いて従来リーク診断を実施できなかった領域、例えば、走行中リーク診断であれば燃料温度が高い場合でも、停車時リーク診断においてリークの有無を判定できる。そのため、リーク診断の実施回数を増やすことができる。
【００７１】
また、走行中リーク診断を実施する場合には、停車時リーク診断は禁止されるため、停車時リーク診断の実施回数を抑えることができるので、バッテリの負担を軽くすることが出来る。停車時リーク診断は、エンジン停止後にドレンカットバルブ８を閉弁するために通電しなければならないからである。
【００７２】
本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、車両に搭載され、燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた燃料蒸発ガスを処理する装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明による蒸発燃料処理システムのリーク診断装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第一、第二実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第二実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置の動作を示すフローチャートである
【図５】本発明の第一、第二実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第一、第二実施形態に係る蒸発燃料処理システムのリーク診断装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１００  蒸発燃料処理システム
１  エンジン
２  吸気通路
１０  燃料タンク
１５  燃温センサ（燃料温度検出手段）
１６  燃料レベルセンサ（空間容積検出手段）
１８  外気温センサ（外気温検出手段）
３０  コントローラ
Ｓ１０１、Ｓ２０２  判定手段
Ｓ１０５、Ｓ２０５  第一のリーク診断手段
Ｓ１１４  第二のリーク診断手段
【図１】
0004815972.tif 000002
【図２】
0004815972.tif 000003
【図３】
0004815972.tif 000004
【図４】
0004815972.tif 000005
【図５】
0004815972.tif 000006
【図６】
0004815972.tif 000007