(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と、自車両の前方に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、
運転者の制動操作が必要になってから実際に制動操作が開始されるまでの時間である制動操作遅れ時間と、その制動操作が開始された場合に生じる前記自車両の減速度を、路面の摩擦係数で決まる、その路面において出力可能な最大減速度で割った値である路面摩擦力利用率との関係を記憶する関係記憶部と、
(x)その関係記憶部に記憶された前記関係に基づいて推定される推定制動状態と、(y)前記自車両の走行速度を含む走行状態量と、(z)前方物体の(a)移動加速度または移動減速度と(b)移動速度とを含む移動状態量とに基づいて前記設定距離を決定する設定距離決定部と
を含むことを特徴とする警報装置。
【請求項２】
当該警報装置が、前記制動操作遅れ時間を運転者により設定可能な設定部を備え、前記設定距離決定部が、前記設定部によって設定された前記制動操作遅れ時間と前記関係記憶部に記憶された前記関係とに基づいて制動状態を推定し、前記設定距離を決定するものである請求項１に記載の警報装置。
【請求項３】
前記関係記憶部が、前記関係を複数記憶する複数記憶部を含み、前記設定距離決定部が、(a)自車両が走行している路面の摩擦係数を取得する摩擦係数取得部と、(b)その摩擦係数取得部によって取得された前記摩擦係数に基づいて前記複数記憶部に記憶された前記複数の関係から対応する関係を選択して、前記設定距離を決定する決定部とを含む請求項１または２に記載の警報装置。
【請求項４】
前記関係が、前記制動操作遅れ時間が長い場合に短い場合より前記路面摩擦力利用率が小さくなる関係であり、前記関係記憶部が、さらに、前記制動操作遅れ時間と、前記運転者によって制動操作が必要であると感じた場合、あるいは、制動操作が開始された場合の前記自車両と前記前方の物体との間の車間距離を自車両の走行速度で割った値である相対位置関連量との関係であって、前記制動操作遅れ時間が長い場合に短い場合より前記相対位置関連量が大きくなる関係を記憶する記憶部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の警報装置。
【請求項５】
前記関係記憶部が、(a)前記制動操作遅れ時間と前記路面摩擦力利用率との間の、前記制動操作遅れ時間に対して前記路面摩擦力利用率が最大となる関係と、(b)前記制動操作遅れ時間と、前記運転者によって制動操作が必要であると感じた場合、あるいは、制動操作が開始された場合の前記自車両と前記前方の物体との間の車間距離を自車両の走行速度で割った値である相対位置関連量との関係であって、前記制動操作遅れ時間に対して前記相対位置関連量が最小となる関係とを記憶する記憶部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の警報装置。
【請求項６】
当該警報装置が、前記制動操作遅れ時間を運転者により設定可能な設定部を備え、前記設定距離決定部が、前記設定部によって設定された前記制動操作遅れ時間と前記関係記憶部に記憶された前記２つの関係とに基づいて制動状態を推定し、前記設定距離を決定するものである請求項４または５に記載の警報装置。
【請求項７】
前記関係記憶部が、(a)前記制動操作遅れ時間と前記路面摩擦力利用率との関係と、(b)前記制動操作遅れ時間と前記相対位置関連量との関係とを複数ずつ記憶する複数記憶部を含み、前記設定距離決定部が、(i)自車両が走行している路面の摩擦係数を取得する摩擦係数取得部と、(ii)その摩擦係数取得部によって取得された前記摩擦係数に基づいて前記複数記憶部に記憶された前記複数ずつの関係から１つの関係をそれぞれ選択して、前記設定距離を決定する決定部を含む請求項４ないし６のいずれか１つに記載の警報装置。
【請求項８】
前記設定距離決定部が、前記関係記憶部に記憶された前記２つの関係を、前記自車両において、自車両の前方の物体との間の相対位置関係に基づいて走行状態を制御する走行制御中である場合に、走行制御中でない場合より、前記設定距離が大きな値に決定される関係に変更する変更部を含む請求項４ないし７のいずれか１つに記載の警報装置。
【請求項９】
前記設定距離決定部が、前記設定距離を、前記自車両において、自車両の前方の物体との間の相対位置関係に基づいて走行状態を制御する走行制御中である場合に、走行制御中でない場合より大きな値に決定する請求項１ないし８のいずれか１つに記載の警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、警報装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平６−２３１４００号公報には、自車両と、自車両の前方の物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置が記載されている。この警報装置においては、自車両の走行速度、運転者の空走時間、急減速時減速度等に基づいて設定距離が決定されるのであるが、運転者の空走時間の値と急減速時減速度の値とは、その運転者による過去の制動状態に基づいて決定される。したがって、上記公報に記載の警報装置によれば、運転者のフィーリングに応じて警報を発することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、上記公報に記載の警報装置による場合より、さらに、運転者のフィーリングに適したタイミングで警報が発せられる警報装置を得ることである。
この課題は、警報装置を下記各態様の構成の装置とすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが、以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
(１)自車両と、自車両の前方に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、
前記自車両の、運転者の制動操作に関する複数種類の特性値のうちの少なくとも２つの間の関係である特性値関係を記憶する特性値関係記憶部と、
その特性値関係記憶部に記憶された特性値関係に基づいて推定される推定制動状態と、前記自車両の走行速度を含む走行状態量と前方物体の移動加速度または移動減速度と移動速度とを含む移動状態量とに基づいて前記設定距離を決定する設定距離決定部と
を含むことを特徴とする警報装置。
本項に記載の警報装置においては、自車両と前方物体（前方車両，静止物体等を含む）との間の実際の距離が設定距離より小さい場合に警報が発せられる。この場合において、設定距離が、制動操作に関する特性値のうちの少なくとも２つの関係である特性値関係に基づいて推定される推定制動状態と、自車両の走行状態量と前方物体の移動状態量との少なくとも一方とに基づいて決定される。そのため、従来の警報装置における場合より運転者の制動フィーリングに応じた時期に警報を発することが可能となる。
特性値関係は、車両の通常走行状態における運転者の制動操作の関係であっても、緊急状態における関係であってもよい。これらは警報の目的に応じて選定されるべきものなのである。特性値関係は理論的に決定されたものであっても、実験等によって決定されたものであってもよい。理論的に決定される場合としては、例えば、人間工学的に決定される場合がある。また、特性値関係は、常に一定であってもよいが、走行状態、路面状態等によって変更されるようにしたり、学習によって変更されるようにしたりすることもできる。さらに、特性値関係は、２つの特性値の関係（１対１）であっても、３つ以上の特性値の関係であってもよい。３つ以上の関係である場合には、１つの特性値と２つ以上の特性値との関係（１対多）であっても、２つ以上の特性値と２つ以上の特性値との関係（多対多）であってもよく、１つの特性値に基づいて別の１つの特性値が決まり、その別の特性値に基づいてさらに別の特性値が決まるというように連鎖的な関係であってもよい。
自車両の走行速度、加速度等と、前方物体の移動速度、移動加速度等とに基づけば、相対速度、相対加速度等を求めることができる。
(２)前記特性値関係記憶部が、前記複数の特性値のうちの１つの特性値と２つ以上の特性値との関係をそれぞれ記憶するものであり、前記設定距離決定部が、１つの特性値と特性値関係とに基づいて２つ以上の推定制動状態量を推定する(1)項に記載の警報装置。
本項に記載の警報装置においては、１つの特性値と２つ以上の特性値との関係（１対多）が記憶されている。したがって、１つの特性値に基づいて２つ以上の特性値を得ることができ、結局、２つ以上の推定制動状態量を得ることができる。
(３)前記特性値関係記憶部が、少なくとも、(a)運転者の制動操作速度に関連する操作速度関連量と、(b)運転者の制動時の車両減速度に関連する路面摩擦力利用率と、(c)運転者による制動操作が行われる時点の前方物体との間の相対位置に関連する相対位置関連量とのうちの２つ以上の関係を記憶する(1)項または(2)項に記載の警報装置。
特性値関係記憶部には、操作速度関連量と路面摩擦力利用率との関係、操作速度関連量と相対位置関連量との関係、路面摩擦力利用率と相対位置関連量との関係、これら操作速度関連量、路面摩擦力利用率、相対位置関連量の３つの関係のうちの少なくとも１つの関係が記憶されている。
操作速度関連量には、例えばブレーキ操作部材の操作に関連する速度が該当する。例えば、運転者のアクセル操作部材からブレーキ操作部材への移動速度とブレーキ操作部材の操作速度とのいずれか一方、あるいは、両方の速度を統計的に処理した値等とすることができる。また、操作速度関連量には、操作速度自体でなく、制動操作に要する操作時間、操作加速度等も該当する。予め定められた操作を行う場合において、操作速度が大きい場合は、要する時間が短くなる。また、操作加速度も大きくなるのが普通である。
操作速度関連量は、後述するように、運転者自身によって、すなわち、運転者の精神的要素、運動能力のレベル等によって決まる。例えば、性格がせっかちな運転者は、おっとりした運転者より操作速度が大きくなり、スポーティな運転を好む運転者はソフトな運転を好む運転者より操作速度が大きくなる。また、運転者の運動能力のレベルによって、操作速度の上限値が決まる場合もある。さらに、同一の運転者であっても、緊張度が高い場合は低い場合より操作速度が大きくなる。このように、操作速度関連量は、運転者の精神的要素や運動能力のレベル等を、客観的に評価するのに適した量である。
路面摩擦力利用率には、車両の減速度自体の他、運転者によるブレーキ操作部材の操作力や操作ストローク等の操作量、運転者のブレーキ操作に起因する制動力、路面摩擦力利用率等が該当する。路面摩擦力利用率は、例えば、路面の摩擦係数で決まる最大減速度に対する実際の減速度の比率で表される。路面の摩擦係数で決まる最大減速度以下の範囲内においては、ブレーキ操作量の増加に伴って減速度が増加し、利用率が増加する。路面の摩擦係数が小さい場合には、最大減速度はそれほど大きくないが、運転者は限界状態を越えないように操作量を調節するのが普通であり、操作量の増加に伴って減速度は大きくなる。路面の摩擦係数が小さい場合は、摩擦係数が大きい場合に比較して相対的に利用率が高くなるのが普通であるが、操作量の増加に伴って減速度が増加し、利用率が高くなることには変わりはない。したがって、利用率を路面摩擦力利用率として採用することができる。路面の摩擦係数が同じである場合には、利用率に基づけば減速度の大小を求めることが可能である。路面の摩擦係数が異なる場合には、利用率がわかっても、減速度の大小を取得することができない。それに対して、利用率と路面の摩擦係数とに基づけば、減速度の大小だけでなく、大きさ自体を取得することができるのであり、利用率および路面摩擦係数を路面摩擦力利用率とすることができるのである。
相対位置関連量には、自車両と前方物体との間の距離、距離の変化状態等が該当する。前方物体との間の距離には、絶対的な距離、運転者が感じる感覚的な距離等が該当する。距離が同じであっても、相対速度としての接近速度や自車両の走行速度が大きい場合は、距離が短いと感じるのである。このような感覚的な距離は、例えば、距離を自車両の速度で割った値、距離を接近速度で割った値等が該当する。また、距離の変化状態には、自車両と前方物体との相対速度、相対加速度（接近傾向の強さ、離間傾向の強さ）等が該当する。
これら操作速度関連量と路面摩擦力利用率との間には、例えば、操作速度が大きい運転者は減速度が大きく、操作速度が小さい運転者は減速度が小さくなる特性（傾向）があり、操作速度関連量と相対位置関連量との間には、操作速度が大きい運転者は制動時の前方物体との距離が小さく、操作速度が小さい運転者は距離が大きくなる特性（傾向）があることが実験によって判明した。したがって、設定距離が、これらの傾向に基づいて決定されれば、運転者の制動操作特性に適した時期に警報を発生させることができる。
(４)前記特性値関係記憶部が、少なくとも、(a)運転者が制動操作に関して希望する余裕度に関連する希望余裕度関連量、(b)運転者が制動時に必要であると感じる減速度に関連する路面摩擦力利用率と、(c)運転者が制動が必要であると感じる前方の物体との間の相対位置に関連する相対位置関連量とのうちの２つの関係を記憶する(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の警報装置。
制動操作に関する余裕度は、制動操作が必要であると感じる強さのレベルに関連する量であり、例えば、通常走行中に、制動操作が必要であると感じる強さのレベルが低い場合は、制動操作に関する余裕度が高いことになる。希望余裕度は、運転者が制動操作に対して望み、あるいは好む余裕の度合いであり、例えば、おっとりした運転者はせっかちな運転者より高い余裕度をもって制動操作を行うことを希望し、ソフトな運転を好む運転者はスポーティな運転を好む運転者より高い余裕度で制動操作を行うことを希望する。また、同一の運転者であっても、緊張度が低い場合は高い場合より希望余裕度が高くなる。希望余裕度は、主として運転者の性格、好み、心理状態等の精神的要素によって決まり、希望余裕度が高い運転者は希望余裕度が低い運転者に比較して早めに制動操作を行う。
そして、希望余裕度が高い運転者は低い運転者より、ブレーキ操作部材の操作速度が小さいのが普通である。そのため、希望余裕度自体は、運転者の主観的なものであるが、操作速度関連量によって客観的に表すことができる。したがって、希望余裕度関連量は、通常走行中の制動距離を評価するのに適しており、通常走行中に警報を発生させる場合の設定距離を決定するのに適している。
運転者が通常走行中に生じさせる減速度も、運転者の精神的要素によって決まることが多い。例えば、希望余裕度が高い運転者は、低い運転者に比較して、通常走行中に生じさせる減速度が小さいことが多いのである。
運転者が制動が必要であると感じる場合の相対位置関連量も、精神的要素によって決まることが多い。例えば、希望余裕度が高い運転者は低い運転者より前方の物体との距離が大きい状態で制動が必要であると感じるのが普通なのである。
(５)前記特性値関係記憶部が、少なくとも、(a)運転者の制動操作の機敏性に関連する機敏性関連量と、(b)運転者のブレーキ操作力に関連する操作力関連量と、(c)運転者が制動が必要であると感じる前方の物体との間の相対位置に関連する相対位置関連量とのうちの２つの関係を記憶する(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の警報装置。
機敏性関連量は、運転者の運動能力のうちの機敏性のレベルに関連する量である。運動能力の優れた運転者、例えば、反射的に迅速に運動可能な運転者ほど操作速度が大きくなるため、機敏性は、前述の操作速度関連量によって表すことができる。操作速度の上限値は、運転者の運動能力のレベルによって決まるのであり、運転者は、自分の運動能力のレベルに応じた上限速度以上の速度でブレーキ操作部材を操作することは不可能である。例えば、運転者が制動が必要であると感じてからブレーキ操作が行われるまでの時間は、運転者の機敏性を評価するのに適した時間であり、この間の時間を空走時間と称する場合がある。この空走時間の下限値は、緊急時に警報を発する場合の設定距離を決定するのに適している。
操作力関連量には、運転者によるブレーキ操作部材の操作力や操作ストローク等の操作量、運転者のブレーキ操作に起因する制動力、車両減速度、路面摩擦力利用率、および路面の摩擦係数等が該当する。操作力関連量も運転者の運動能力によって決まることが多い。運動能力のレベルが高い運転者（機敏性のレベルが高いことが多い）は大きな操作力でブレーキ操作部材を操作することが多いのである。また、運転者は、必要であると感じる減速度が得られるようにブレーキ操作部材を操作することが多いため、操作力関連量には、路面摩擦力利用率が該当すると考えることができる。
また、運転者が必要であると感じる相対位置関連量も運転者の運動能力、特に機敏性によって決まることが多い。運動能力のレベルが高い運転者は、前方物体との距離が小さくなるまで、制動が必要であると感じない場合が多い。
(６)前記特性値関係記憶部が、
(a)制動操作が必要になってから実際に制動操作が開始されるまでの時間である制動操作遅れ時間と、制動操作が開始された場合に生じる減速度に関連する路面摩擦力利用率との関係と、
(b)前記制動操作遅れ時間と、前記制動操作が必要であると感じた場合、あるいは、前記制動操作が開始された場合の自車両と前記前方の物体との間の相対位置に関連する量である相対位置関連量との関係と
の少なくとも一方を記憶する(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の警報装置。
本項に記載の警報装置には、(a)の特性値関係と(b)の特性値関係との少なくとも一方が記憶されている。
制動操作遅れ時間は、制動操作が必要になってから実際に制動操作が開始されるまでの時間であり、制動操作が必要になったことは、例えば、アクセル操作部材が解放されたこと、前方物体との相対位置関連量が予め定められた関係になったこと等によって検出することができる。また、運転者の緊張度が急激に高くなったことによって検出することもできる。例えば、運転者によるステアリングホイールの握力が設定値以上大きくなった場合、運転席のシートに加わる圧力が設定値以上大きくなった場合、運転者の心拍数が設定数以上大きくなった場合等には、運転者が強い制動が必要であると感じたとすることができる。
相対位置関連量は、実際に制動操作が開始された時点の量であっても、制動が必要であると感じた場合の量であってもよく、これら両時点の量に基づいて決まる大きさとすることもできる。
(７)当該警報装置が、前記特性値関係によって関係付けられる２つの特性値のうちの一方である制動操作遅れ時間を運転者により設定可能な特性値設定部を備え、前記設定距離決定部が、前記特性値設定部によって設定された制動操作遅れ時間と前記操作特性記憶部に記憶された前記特性値関係とに基づいて制動状態を推定し、前記設定距離を決定するものである(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の警報装置（請求項２，６）。
例えば、特性値関係によって関係付けられる２つの特性値のうちの一方が、運転者によって設定可能とされれば、個々の運転者に適した時期に警報を発生させることが可能となる。
その特性値を、運転者の精神的要素や運動能力の影響を受ける値とすれば、一層、運転者の精神的要素や運動能力に適したタイミングで警報を発生させることが可能となる。前述の、余裕度関連量や機敏性関連量は、運転者によって設定可能な特性値とするのに適している。これらは、運転者個々によって決まる要素もあるが、同一の運転者であっても、その場合の心理的状態や体調によって変わる場合もあるのである。
(８)自車両が走行している路面の摩擦係数を取得する摩擦係数取得部と、
その摩擦係数取得部により取得された摩擦係数に基づいて前記特性値関係を決定する特性値関係決定部と
を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の警報装置。
本項に記載の警報装置においては、路面の摩擦係数に基づいて特性値関係が決定される。記憶部に路面の摩擦係数に応じた特性値関係が複数記憶されていて、取得された実際の路面の摩擦係数に応じてそのうちの１つが選択されるようにしたり（請求項３，７）、取得された路面の摩擦係数に応じて特性値関係が決定されるようにしたり、路面の摩擦係数が基準値（例えば、乾燥アスファルト路における場合の値）である場合における特性値関係が予め記憶されており、その特性値関係が実際の摩擦係数に応じて変更されるようにしたりすることができる。
前述のように、車両の減速度は、実際の路面の摩擦係数と関係が深い。また、運転者の余裕度（心理状態）も路面の摩擦係数の影響を受ける。例えば、路面の摩擦係数が低い場合は高い場合より、緊張度が高くなるのであり、制動が必要であると感じてから実際のブレーキ操作までの時間が短くなることが多い。したがって、これら特性値関係を路面の摩擦係数に応じて決定することは望ましいことである。
路面の摩擦係数は、例えば、車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられることによって車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキにおいて、予め定められた設定時間の間、設定値以上の押付け力を加え、その場合の実際の車輪の回転速度の変化状態に基づいて取得することができる。路面の摩擦係数が高い場合には、押付け力に応じた車輪減速度が得られるが、路面の摩擦係数が低い場合には、実際の車輪減速度が押付け力に応じた大きさより小さくなる場合がある。大きな押付け力が付与されても、路面の摩擦係数で決まる減速度以上の減速度は得られないため、路面の摩擦係数が低い場合には、押付け力に応じた減速度が得られない場合があるのである。
(９)自車両が走行している環境を取得する走行環境取得部と、
その走行環境取得部によって取得された走行環境に基づいて前記特性値関係を決定する特性値関係決定部と
を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の警報装置。
本項に記載の警報装置においては、特性値関係が走行環境に基づいて決定される。走行している環境には、路面の状態、走行路の種類、環境（天候）等が該当する。路面の状態には、路面の摩擦係数、凹凸状態等が該当し、走行路の種類には、制限速度、高速道路（一般道路）等が該当し、環境には、晴天、降雨、降雪、霧等が該当する。これら環境は運転者の心理状態への影響が大きいのであり、環境に基づいて特性値関係を決定することは望ましいことである。
(１０)自車両の走行状態を取得する走行状態取得部と、
その走行状態取得部によって取得された走行状態に基づいて前記特性値関係を決定する特性値関係決定部と
を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の警報装置。
特性値関係が自車両の走行状態に基づいて決定される。走行状態には、駆動状態にある場合、制動状態にある場合、旋回状態にある場合、車両における制御状態等が該当する。走行状態は運転者によるアクセル操作部材、ブレーキ操作部材、ステアリングホイール等の操作状態、予め定められた制御を指示するスイッチ等の操作状態等に基づいて取得することもできる。
例えば、制動操作遅れ時間は、駆動状態にある場合や旋回状態にある場合には長くなり、制動状態にある場合には短くなるのであり、また、制動が必要であると感じる前方物体との距離は、制動状態にある場合には小さめになる。運転者が制動中であるという安心感があるからである。さらに、前方物体との間の相対位置関係が予め定められた関係に保たれるような制御が行われている場合には、運転者がリラックスするため、制動操作遅れ時間が長くなる。したがって、これらを考慮して特性値関係を決定することが望ましい。
(8)項ないし(10)項では、車両の走行状況、走行状態に基づいて特性値関係が決定される場合について説明したが、特性値関係が決定されるようにするのではなく、設定距離自体が決定されるようにすることができる。走行環境、走行状態に応じて設定距離を大きめの値に設定したり、短めの値に設定したりするのである。
(１１)前記設定距離決定部が、前記設定距離を、前記自車両において、自車両の前方の物体との間の相対位置関連量に基づいて走行状態を制御する走行制御中である場合に、走行制御中でない場合より大きな値に決定する(1)項ないし(10) 項のいずれか１つに記載の警報装置（請求項９）。
相対位置関連量に基づく走行状態の制御中には、運転者はリラックスして運転することが多い。そのため、制御中においては、注意力が散漫になる可能性があるのであり、設定距離を長めにすることが望ましい。
なお、前述のように、自車両の走行状態や走行している環境に基づいて、設定距離を決定することができる。自車両が駆動状態にある場合には長めにすることが望ましく、制動状態にある場合には、短めにすることが望ましい。駆動状態にある場合には制動操作遅れが大きくなるおそれがあるからであり、制動状態にある場合には、警報を発生する必要性が低く、警報を発生させると、運転者が煩わしく感じることが多い。また、降雨、降雪、濃霧時等は晴天時より設定距離を大きくしたり、路面の摩擦係数が設定値より小さい場合には摩擦係数が大きい場合より大きくしたりするのである。
また、前方物体の移動状態に基づいて設定距離を決定することもできる。例えば、移動加速度が非常に小さい場合（減速度が非常に大きい場合）等には設定距離を大きめにするのである。
(１２)当該警報装置が、前記自車両と前方物体との間の相対位置関係が、予め定められた安全関係にあるか否かを検出する安全検出部を含み、前記設定距離決定部が、前記安全検出部によって、安全関係にないとされた場合に、前記設定距離を決定するものである(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の警報装置。
前方物体との間の相対位置関係が安全関係にある場合には、警報を発生させる必要はないのであり、設定距離を決定する必要がないのである。安全関係は、例えば、自車両の走行速度、加速度、前方物体の移動速度、移動加速度、運転者の空走時間等のうちの１つ以上が予め定められた安全条件を満たすか否かに基づいて決めることができる。
このように、前方物体との相対位置関係が安全関係にない場合に設定距離が決定されるため、安全関係にない場合を警報前提条件が満たされた関係にあると考えることができる。警報前提条件が満たされた関係は、自車両と前方物体との距離が設定距離より小さくなる可能性がある関係なのであり、警報が発生させられる可能性が高い関係であると考えることができる。警報前提条件は要警戒条件と称することもできる。
(１３)前記自車両と自車両の前方の物体との間の相対位置関連量に基づいて走行状態を制御する走行制御部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の警報装置。
車両の走行状態が、相対位置関連量に基づいて制御される。例えば、前方物体との間の相対位置関係が運転者の所望する関係になるように制御される。警報は、走行制御部による走行制御中に発せられるようにしても、走行制御が行われていない場合に発せられるようにしてもよい。
（１４）前記関係記憶部が、(a)前記制動操作遅れ時間と前記路面摩擦力利用率との間の、前記制動操作遅れ時間に対して前記路面摩擦力利用率が最小となる包絡線で表される関係と、(b)前記制動操作遅れ時間と前記相対位置関連量との間の、前記制動操作遅れ時間に対して前記相対位置関連量が最大となる包絡線で表される関係との少なくとも一方を記憶する記憶部を含む(6)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の警報装置（請求項４）。
（１５）前記関係記憶部が、(a)前記制動操作遅れ時間が長い場合に短い場合より前記路面摩擦力利用率が小さくなる関係と、(b)前記制動操作遅れ時間が長い場合に短い場合より前記相対位置関連量が大きくなる関係との少なくとも一方を含む(6)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の警報装置（請求項５）。
（１６）前記関係記憶部が、前記制動操作遅れ時間と前記路面摩擦力利用率との間の関係を記憶するとともに、その路面摩擦力利用率を、前記自車両の実際の減速度を、路面の摩擦係数で決まる、その路面において出力可能な最大減速度で割った値である路面摩擦力利用率とする(6)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の警報装置（請求項１）。
（１７）前記設定距離決定部が、前記関係記憶部に記憶された前記少なくとも一方の関係を、前記自車両において、自車両の前方の物体との間の相対位置関係に基づいて走行状態を制御する走行制御中である場合に、走行制御中でない場合より、前記設定距離が大きな値に決定される関係に変更する変更部を含む(6)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の警報装置（請求項８）。
（１８）前記関係記憶部が、(a)前記制動操作遅れ時間と前記路面摩擦力利用率との関係と、(b)前記制動操作遅れ時間と前記相対位置関連量との関係である前記制動操作遅れ時間と前記路面摩擦力利用率と前記相対位置関連量との関係を記憶する(6)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の警報装置。
(１９)自車両と、自車両の前方に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、
前記設定距離を、
(a)制動が必要になってから実際に制動操作が開始されるまでに要すると推定される時間である推定制動操作遅れ時間と、
(b)運転者の制動操作によって生じると推定される減速度である推定減速度と、
(c)運動者が制動が必要であると感じる時点の前記自車両と前方の物体との間の相対位置関連量と、
(d)前記自車両の走行状態を表す走行状態量と前記前方の物体の移動状態を表す移動状態量との少なくとも一方と
に基づいて決定する設定距離決定部を含むことを特徴とする警報装置。
本項に記載の警報装置においては、推定制動操作遅れ時間、推定減速度、運転者の感じる相対位置関連量、自車両の走行状態量と前方物体の移動状態量との少なくとも一方に基づいて決定される。推定制動操作遅れ時間、推定減速度、運転者の感じる相対位置関連量のうちの少なくとも１つが、運転者によって設定されるようにしても、過去の運転状態に基づいて決定されるようにしても、予め定められた設定値としてもよい。
本項に記載の警報装置には(1)項ないし(18)項のいずれか１つの技術的特徴を採用することができる。
(２０)自車両と、自車両の前方に存在する物体との間の相対位置関連量が予め定められた設定相対位置関連量より接近側にある場合に警報を発する警報装置であって、
前記自車両の、運転者の制動操作に関する複数種類の特性値のうちの少なくとも２つの間の関係である特性値関係を記憶する特性値関係記憶部と、
その特性値関係記憶部に記憶された特性値関係に基づいて推定される推定制動状態と、自車両の走行状態量と前方物体の移動状態量との少なくとも一方とに基づいて前記設定相対位置関連量を決定する設定相対位置関連量決定部と
を含むことを特徴とする警報装置。
相対位置関連量には、前方物体との距離のみならず、距離を自車両の速度で除した値、距離を相対速度で除した値等が該当する。本項に記載の警報装置には、(1)項ないし(19)項のいずれか１つの技術的特徴を採用することができる。
(２１）自車両と、自車両の前方に存在する物体との間の距離が設定距離より小さい場合に警報を発する警報装置であって、
前記自車両の走行状態と走行している環境との少なくとも一方と、前記自車両の走行状態を表す走行状態量と前方物体の移動状態を表す移動状態量との少なくとも一方とに基づいて前記設定距離を決定する設定距離決定部を含むことを特徴とする警報装置。
本項に記載の警報装置には、(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態である警報装置の一例について説明する。
図１において、警報装置は、コンピュータを主体とする警報制御装置１０を含む。警報制御装置１０は、演算処理部１２，記憶部１４，入力部１６，出力部１８等を含むものであり、入力部１６には、相対位置検出装置２０、自車両の走行速度を検出する車速センサ２１、自車両の前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ２２、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２３、アクセルペダル２６の操作状態を検出するアクセルスイッチ２７、ブレーキペダル２９の操作状態を検出するブレーキスイッチ３０、クルーズコントロールスイッチ３２、制動操作に関する特性値を設定するための操作部材としてのダイヤル３３等が接続されており、出力部１８には、警報発生部３６，ブレーキ装置３８等が接続されている。
【０００５】
相対位置検出装置２０は、ミリ波レーダとＣＣＤカメラとを含むものである。
ＣＣＤカメラにより前方物体を検出し、それによりミリ波レーダの方向を制御する。ミリ波レーダにより、図２に示すように、自車両４０と前方の車両４２との間の車間距離Ｄと相対速度とが検出される。自車両４０の走行速度Ｖと相対速度とに基づいて前方車両４２の走行速度Ｖfが求められ、前方車両４２の走行速度Ｖfを微分することによって加速度αf（μf・ｇ）が求められる。
前方車両４２の走行速度Ｖf、加速度αf（μf・ｇ）等は、相対位置検出装置２０において求められるようにしても、警報制御装置１０において求められるようにしてもよい。
なお、相対位置検出装置２０は、ミリ波レーダとＣＣＤカメラとの両方を含むものでなく、いずれか一方を含むものとすることもできる。
【０００６】
前後Ｇセンサ２２の出力値に基づいて自車両４０の実際の前後Ｇが検出される。また、後述するように、車輪速センサ２３の出力値に基づいて路面の摩擦係数が検出される。
クルーズコントロールスイッチ３２は、少なくともクルーズコントロールを指示する状態と指示しない状態とに、運転者の操作によって切り換え可能なスイッチである。クルーズコントロールを指示する状態にある場合には、クルーズ制御装置４４の制御によって、自車両４０と前方の車両４２との相対位置関係に基づいて自車両４０の走行状態が制御される。例えば、自車両４０と前方車両４２との相対位置関係（例えば、車間距離Ｄ、車頭時間Ｄ／Ｖ）が運転者の所望する関係に保たれるように、図示しない駆動装置やブレーキ装置３８が制御されるのである。クルーズコントロールはよく知られたものであるため、詳細な説明は省略する。
【０００７】
ダイヤル３３は、運転者の制動操作の特性値関係で関係付けられた２つの特性値を設定するための操作部材であり、本実施形態においては、ダイヤル３３のダイヤル値に対応してそれぞれ空走時間が対応付けられており、ダイヤル操作によってダイヤル値を設定することにより空走時間が設定される。また、後述するように、空走時間には、他の特性値としての車頭時間、想定減速度係数がそれぞれ対応付けられている。
【０００８】
警報発生部３６は、実際の車間距離Ｄが、警報距離Ｄｗより小さくなった場合に警報制御装置１０の指令により作動させられる。警報発生部３６は、警報音や音声を発するものとしたり、警告灯を点滅するものとたり、車間距離が設定距離以下になったことを表示部に表示するものとしたり、運転席のシートを振動させるものとしたりすることができる。
【０００９】
ブレーキ装置３８は、本実施形態においては、ブレーキ５０、ブレーキ５０の作用力を制御するブレーキ制御アクチュエータ５２、アクチュエータ５２を制御するブレーキＥＣＵ５４等を含む。また、ブレーキ装置３８は、運転者によってブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２９が操作されなくてもブレーキ５０を作動可能な、すなわち、自動ブレーキ可能なものである。ブレーキ５０は、例えば、液圧によって作動させられる液圧ブレーキとすることができるが、それに限らない。電動モータによる電磁駆動力によって作動させられる電動ブレーキとすることもできる。
【００１０】
次に作動について説明する。
自車両４０の走行中において、自車両４０と前方車両４２との相対位置関係が検出され、予め定められた要警戒領域に属するか安全領域に属するかが判定される。安全領域に属する場合には警報が発せられることはない。要警戒領域は、警報が発生させられる可能性が高い領域である。要警戒領域に属する場合には、直ちに警報が発生させられるわけではないが、実際の前方車両４２との車間距離Ｄが警報距離Ｄｗより小さいか否かの比較が行われる。警報距離Ｄｗが演算され、実際の車間距離Ｄと比較されるのであり、実際の車間距離Ｄが警報距離Ｄｗより小さい場合には警報が発生させられる。要警戒領域は、警報距離演算領域、車間距離比較領域、警報前提領域と称することもできる。
【００１１】
本実施形態においては、警報距離Ｄｗは、運転者の制動操作に関する２つの特性値の関係である特性値関係に基づいて決定される。
図３に本発明者らの実験によって得られたデータを示す。実験により、運転者一般において、空走時間Ｔ0と想定減速度係数Ｋｂとの間には図に示すような関係（傾向）があることがわかった。
空走時間Ｔ0は、運転者が制動が必要であると感じてから実際にブレーキペダル２９を踏み込むまでの時間であり、制動が必要であると感じた時は、アクセルペダル２６の操作が解除された時とすることができる。なお、前方車両４２との相対位置関係が予め定められた関係になった場合を制動が必要であると感じた場合としたり、運転者の緊張度が急激に高くなった場合（例えば、シートの背もたれに加わる圧力が急激に大きくなった場合等）を制動が必要であると感じた場合としたりすることもできる。
空走時間Ｔ0は運転者の精神的要素、運動能力等によって決まる。例えば、せっかちな性格の運転者、機敏性がある運転者は、おっとりした性格の運転者、機敏性がない運転者より空走時間Ｔ0は短くなる。また、同一の運転者であっても、緊張度が高い状態にある場合には低い状態にある場合より、空走時間Ｔ0は短くなる。
【００１２】
想定減速度係数Ｋbは、その路面を走行中において出力可能な最大減速度μmax・ｇ（路面の摩擦係数によって決まる）に対する自車両４０の減速度α（μ・ｇ）の比率であり、式
Ｋｂ＝（μ・ｇ）／（μmax・ｇ）
で表される値である。
この式から、路面の摩擦係数が同じである場合には、想定減速度係数Ｋｂが大きいほど自車両４０の減速度が大きいことがわかる。換言すれば、路面の摩擦係数で決まる最大減速度以下の範囲においては、ブレーキ操作力、ブレーキ５０の作用力の増加に伴って得られる減速度が大きくなる。
また、想定減速度係数Ｋｂが大きいほど、路面の摩擦係数の利用率が高くなることがわかる。この意味において想定減速度係数を路面摩擦力利用率と称することができる。摩擦係数が同じ路面においては、減速度が大きくなるほど想定減速度係数が大きくなり、路面摩擦力利用率が高くなる。路面の摩擦係数が低い場合には、最大減速度が小さいが、運転者は最大減速度を超えないように、所望の減速度が得られるように操作力を調節するのが普通であり、路面の摩擦係数が低い場合は高い場合より相対的に路面摩擦力利用率が高くなる。いずれにしても、ブレーキ操作力の増加に伴って減速度が増加し、路面摩擦力利用率が高くなることに変わりはないのであり、想定減速度係数Ｋｂが大きい場合は小さい場合より、運転者が大きな減速度を必要としていることが分かる。
なお、想定減速度係数が大きい場合は小さい場合より相対的に減速度が大きくなるのであるが、路面の摩擦係数が異なる場合には、路面摩擦力利用率が同じであっても減速度は同じではない。それに対して、路面の摩擦係数と路面摩擦力利用率とに基づけば、自車両４０の減速度を精度よく推定することができるのである。
【００１３】
図３に示すように、空走時間Ｔ0と想定減速度係数Ｋbとの間には、空走時間Ｔ0が短いほど想定減速度係数Ｋｂが大きくなる特性があることがわかる。空走時間Ｔ0が短い運転者は想定減速度係数Ｋｂが大きく、空走時間Ｔ0が長い運転者は想定減速度係数Ｋｂが小さくなる傾向があるのである。
また、この図３に示す実験データに基づいて、空走時間と想定減速度係数との間の関係を実線で表すこととし、実線で表すデータに基づいてこれらの関係（特性値関係を表すテーブル）を作成した。空走時間Ｔ0と、その空走時間Ｔ0に対する最も大きい想定減速度係数Ｋｂとの関係を採用したのであり、その結果、後述するように警報距離Ｄｗが短めに決定される。一般の運転者の空走時間と想定減速度係数との関係が実線で示す特性値関係を越えることが殆どなくなり、一般の運転者の大部分にとって、警報が煩わしいと感じることが回避される。実線は実験データに基づく包絡線とすることができる。
【００１４】
実験により、運転者一般において、空走時間と車頭時間との間には図４に示すような関係（傾向）があることがわかった。
車頭時間Ｔ0′は、車間距離Ｄを自車両４０の走行速度Ｖで割った値であり、式
Ｔ0′＝Ｄ／Ｖ
で表される値である。車頭時間Ｔ0′は、略定速追従走行、つまり、前方車両４２と自車両４０とがほぼ同じ速度で追従走行している時の車頭距離を自車両４０の速度で割った値である。
車頭時間Ｔ0′は運転者の感覚的な前方車両４０との相対位置関係を表すものと考えることができる。運転者は前方車両４２との車頭時間に基づいて制動が必要であるかを判断することが多い。前方車両４２との距離Ｄが同じであっても、自車両４０の走行速度Ｖが大きい場合は小さい場合より制動の必要性が高いと感じるのが普通であり、車頭時間Ｔ0′が運転者自身の基準時間より短くなるとブレーキペダル２９が踏み込まれる。図に示すように、空走時間Ｔ0が短い運転者ほど車頭時間Ｔ0′が短くなる特性がある。
また、図４に示す実験データに基づいて、空走時間Ｔ0と車頭時間Ｔ0′との関係を実線で表すこととした。空走時間Ｔ0と、空走時間Ｔ0に対する最も小さい車頭時間Ｔ0′との関係を採用したのであり、このようにすれば、車頭時間Ｔ0′が一般の運転者のほぼ最小値となり、後述するように、設定距離が短めに決定される。その結果、一般の大部分の運転者にとって、警報が煩わしいと感じることが回避される。
【００１５】
本実施形態においては、上述の図３，４の特性値関係（実線）に従って図５のマップで表される特性値関係テーブルが作成され、記憶部１４に記憶されている。運転者によるダイヤル３３の操作によってダイヤル値が設定されると、そのダイヤル値に対応して、空走時間Ｔ0、想定減速度係数Ｋb、車頭時間Ｔ0′が決まる。図６の実線が示すように、ダイヤル値が大きくなると空走時間Ｔ0が長くされる。また、空走時間Ｔ0が長くなると、想定減速度係数Ｋbが小さくされ、車頭時間Ｔ0′が長くされる。
【００１６】
また、これら関係は、常に一定ではなく、クルーズコントロール中においては、警報距離Ｄｗが長くなるように変更される。図６の一点鎖線が示すように、空走時間Ｔ0、車頭時間Ｔ0′が長くされ、想定減速度係数Ｋbが小さくされる。クルーズコントロール中には、運転者はリラックスしていることが多い。そのため、警報距離Ｄｗを長めにして早期に警報が発生させられるようにするのである。
なお、クルーズコントロールが行われる場合に、空走時間Ｔ0、車頭時間Ｔ0′、想定減速度係数Ｋbのすべてが変更されるようにすることは不可欠ではなく、１つまたは２つが変更されるだけでもよい。また、変化幅を常に同じにするのではなく、クルーズコントロールの実行継続時間に応じて変更することもできる。実行継続時間が長くなると運転者はよりリラックスするため、より警報距離Ｄｗが長くなるように変更するのである。
【００１７】
また、想定減速度係数Ｋbは、図７に示すように、路面の摩擦係数が低い場合は高い場合より大きくされる。前述のように、摩擦係数が低い路面においては、高い路面における場合より路面摩擦力利用率は高くなるのである。
路面の摩擦係数は、通常は車輪速センサ２３の出力値に基づいて決定する。さらに、摩擦係数の測定精度を向上させるために、ブレーキ制御アクチュエータ５２の制御により、単発パルス的に設定値以上のブレーキの液圧を発生させる。車輪速度の変化状態が検出され、それに基づいて路面の摩擦係数が決定される。摩擦係数μmaxが決定されるのであり、後述するように、これに基づいて警報距離Ｄｗが決定される。
【００１８】
警報距離Ｄｗの決定について説明する。図８には、前方車両４２が停止状態にある（前方物体が移動体でない場合もある）場合について示す。前方車両４２の走行速度の絶対値が設定値より小さい場合、すなわち、式
｜Ｖｆ｜＜設定値
が満たされる場合は、要警戒領域に属すると判定され、実際の車間距離Ｄと警報距離Ｄｗとの比較が行われる。
【００１９】
警報距離Ｄｗは、自車両４０が停止するまでの走行距離として求められる。自車両４０が停止するまでに要する時間は、図８から式
ｔ＝Ｔ0＋Ｖ／（μ・ｇ）
で表される時間である。したがって、停止するまでの走行距離は、自車両４０の走行速度Ｖ、想定減速度（μ・ｇ）、時間ｔに基づいて、式（１）に従って求められる。距離ｄ0は、停止時余裕距離である。
【００２０】
この場合において、警報距離Ｄｗを求める場合には、空走時間Ｔ0が、運転者のダイヤル３３の操作により設定されたダイヤル値に対応する値とされ、想定減速度（μ・ｇ）が、路面の摩擦係数μmaxで決まる最大減速度μmax・ｇにダイヤル値に対応する想定減速度係数Ｋｂを乗じた値
（μ・ｇ）＝（μmax・ｇ）・Ｋb
とされる。このように、運転者によって設定された空走時間Ｔ0と、空走時間Ｔ0と特性値関係とに基づいて推定された想定減速度係数Ｋｂとに基づいて警報距離Ｄｗが決定される。そのため、運転者の制動フィーリングに適したタイミングで警報を発生させることができる。また、判定式ｄminは、（２）式で表されるように、車間距離Ｄから警報距離Ｄｗを引いた値として求められる。以下、同様とする。
【００２１】
前方車両４２が減速中にあり、前方車両４２が自車両４０より先に停止した場合を想定する。図９に示すように、前方車両４２が自車両４０より先に停止するための条件は、前方車両４２が停止するのに要する時間ｔｆが自車両４０が停止するのに要する時間ｔ以下であることであり、式（３）が満たされる場合には要警戒領域に属するとされる。
警報距離Ｄｗは、自車両４０が停止するまでに走行する距離から前方車両４２が停止するまでに走行する距離を引いた値として求められるのであり、式（４）に従って求められる。
【００２２】
図１０に示すように、前方車両４２が減速中で、自車両４０の方が先に停止する場合であって、自車両４０が減速中に前方車両４２に最も接近する場合を想定する。図に示す時点ｔが最接近時である。時点ｔ以前においては、自車両４０の速度Ｖが前方車両４２の速度Ｖｆに対して大きいため接近するが、時点ｔ以降においては、自車両４０の速度Ｖが前方車両４２の速度Ｖｆに対して小さくなるため離間する。したがって、時点ｔにおいて、最も接近することになる。
【００２３】
要警戒領域は、図１０に示すように、自車両４０が先に停止すること、空走時間の終了時Ｔ0の時点で、前方車両４２の方が走行速度が小さいこととの２つの条件が満たされた領域であり、図１１の式（５）、（６）が満たされる領域である。
また、最も接近する時点ｔにおいては、自車両４０の速度Ｖと前方車両４２の速度Ｖｆとが等しいことから（Ｖ＝Ｖｆ）、時点ｔは式（７）に従って求めることができ、この最接近した時点における自車両４０の走行速度Ｖｓ（前方車両４２の走行速度Ｖｆに等しい）は、式（８）に従って求めることができる。
【００２４】
この場合の警報距離Ｄwは、前述の場合と同様に、最接近時までの自車両４０の走行距離から前方車両４２の走行距離を引いた値に、最接近時の自車両４０の走行速度Ｖｓに車頭時間Ｔ0′を乗じた値（Ｖｓ・Ｔ0′）を加えた値であり、式（９）に従って求められる。式（９）から、警報距離Ｄｗは車頭時間Ｔ0′が長い場合は短い場合より長くなる。前述のように、車頭時間Ｔ0′は、運転者によって設定されたダイヤル値（空走時間Ｔ0）に対応する値であり、空走時間Ｔ0が長いほど長い値にされる。
【００２５】
また、修正警報距離ＤｗA が求められる。前方車両４２との相対位置関係の検出誤差を考慮して求められた距離であり、図１１の式（１０）、（１２）、（１４）に従って求められる。式（１１）が満たされる場合には式（１０）に従って求められ、式（１３）が満たされる場合には式（１２）に従って求められ、式（１５）が満たされる場合には式（１４）に従って求められる。式（１０− ｂ）は、前方車両４２の減速度（μｆ・ｇ）が０の場合の式であり、式（１０−ａ）は、それ以外の場合の式である。式（１２−ａ）、（１２−ｂ）についても同様である。
また、時間Ｕは、空走時間Ｔ0から設定時間Ｔb′（Ｔb′＜Ｔ01′)を引いた値（Ｔ0 −Ｔb′）であり、Δμは、摩擦係数μのＬＳＢ値（暫定）である。
【００２６】
この場合においては、車間距離Ｄと警報距離Ｄｗとが直接比較されるのではなく、車間距離Ｄから警報距離Ｄｗを引いた値である判定式ｄmin1（＝Ｄ−Ｄｗ）と、車間距離Ｄから修正警報距離ＤｗAを引いた値である判定式ｄminA（＝Ｄ−ＤｗA）との小さい方
ｄmin ＝ＭＩＮ（ｄmin1, ｄminA）
が０より小さい場合に警報が発生させられるようにされている。
【００２７】
なお、判定式ｄmin１と判定式ｄminAとの小さい方に基づいて警報が発生させられるようにすることは、車間距離Ｄから，警報距離Ｄｗと修正警報距離ＤｗAとの大きい方を引いた値が０より小さい場合に警報が発生させられるようにすることに対応する。この場合には、警報距離Ｄｗと修正警報距離ＤｗAとの大きい方を、警報距離Ｄｗと称することができる。
また、図１２に示すように、前方車両４２が加速中で、自車両４０の減速中に最も接近する場合についても図１０、１１に示す場合と同様に考えることができる。
【００２８】
次に、図１３に示すように、前方車両４２が加速状態にあり、自車両４０が空走状態にある場合に最も接近する場合について考える。この場合には、図に示すように、空走時間Ｔ0終了時に、前方車両４２の走行速度が、自車両４０のの走行速度より大きく、かつ、自車両４０の走行速度Ｖより小さいことであり、図１４の式（１６）が満たされた場合に要警戒領域に属すると判定される。
警報距離Ｄwは、最接近時ｔまでに自車両４０が走行する距離から前方車両４２が走行する距離を引いた値に、車頭時間Ｔ0′に最接近時の自車両４０の走行速度Ｖｓ（この場合には、空走時間中に最接近するためＶとなる）を乗じた値（Ｔ0′・Ｖ）を加えた値として求められるのであり、式（１７）に従って求められる。
【００２９】
修正警報距離ＤｗＢは、式（１９）が満たされる場合は、式（１８）に従って求められ、式（２１）が満たされる場合は、式（２０）に従って求められる。
この場合においても、実際の車間距離Ｄから警報距離Ｄｗを引いた値ｄmin1（＝Ｄ−Ｄｗ）と、修正警報距離ＤｗＢを引いた値ｄminB（＝Ｄ−ＤｗB)との小さい方が０より小さくなった場合、すなわち、判定式
ｄmin ＝ＭＩＮ（ｄmin1, ｄminB）
が０より小さくなった場合に警報が発生させられる。
【００３０】
次に警報の発生について説明する。図１５のフローチャートで表される警報制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に繰り返し実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）、において、その時点の自車両４０の走行速度Ｖ、前方車両４２の走行速度Ｖｆ、加速度μｆ・ｇが読み込まれ、前述のそれぞれを想定した場合、安全領域に属するか要警戒領域に属するかが判定される。要警戒領域にあると判定された場合には、Ｓ２において、判定式（ｄmin）が求められ、Ｓ３において、判定式が０より小さいか否かが判定される。実際の車間距離Ｄが警報距離Ｄｗより小さいか否かが判定されるのであるが、判定式が０以上の場合には、要警戒領域にあっても、警報が発生させられることはない。判定式ｄmin が０より小さい場合には、Ｓ４において警報が発生させられる。警報発生部３６が作動させられ、警報が発生させられる。
【００３１】
Ｓ２において判定式ｄminが求められる場合について説明する。本実施形態においては、警報距離Ｄｗは、ダイヤル値に対応した空走時間Ｔ0、車頭時間Ｔ0′、想定減速度係数Kｂに基づいて求められる。空走時間Ｔ0、車頭時間Ｔ0′、想定減速度係数Ｋbは、クルーズコントロール中である場合には、警報距離Ｄｗが大きくなるような値に変更される。また、想定減速度係数Ｋｂは、路面の摩擦係数μmaxによって変更される。
図１６のフローチャートにおいて、Ｓ５１、５２において、ダイヤル値、路面の摩擦係数μmax が読み込まれ、図５のテーブルに従って、空走時間Ｔ0、 車頭時間Ｔ0′、想定減速度係数Ｋｂが決定される。次に、Ｓ５３において、クルーズコントロールスイッチ３２がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ５４において、図５に基づいて決定された値がそれまま採用される。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ５５において、図６に示す一点鎖線のように、警報距離Ｄｗが長くなるように変更される。空走時間Ｔ0、車頭時間Ｔ0′が大きくされて、想定減速度係数Ｋｂが小さくされるのである。
【００３２】
次に、Ｓ５６において、想定減速度係数Ｋｂ、路面の摩擦係数μmaxに基づいて自車両４０の減速度が推定される。自車両４０の減速度が、路面の摩擦係数と路面摩擦力利用率としての想定減速度係数とに基づいて推定されるため、精度よく推定することができる。Ｓ５７において、自車両４０の走行速度Ｖ、前方車両４２の走行速度Ｖｆ，減速度μｆ・ｇ、車間距離Ｄが読みとられ、Ｓ５８において、警報距離Ｄｗ、修正警報距離ＤｗA、修正警報距離ＤｗBが求められる。その後、Ｓ５９において、判定式ｄmin1、ｄminA、ｄminBがそれぞれ実際の車間距離Ｄから警報距離Ｄｗ１，修正警報距離ＤｗA、修正警報距離ＤｗBをそれぞれ引くことによって求められ、Ｓ６０において、これらのうちの最も小さい値が、判定式ｄminとされる。
【００３３】
以上のように、警報距離Ｄｗが、運転者のダイヤル操作によって設定された空走時間Ｔ0、空走時間Ｔ0と特性値関係とに基づいて推定された推定制動状態量（特性値）としての車頭時間Ｔ0′、想定減速度係数Ｋｂに基づいて決定される。そのため、運転者の特性に応じた時期に警報を発生させることができるのであり、運転者の制動フィーリングに適した時期に警報を発生させることができる。ダイヤル値が小さい場合は大きい場合より警報距離Ｄｗが短めに設定されるのであり、ダイヤル値が小さい場合には大きい場合より、前方車両４２との距離が同じであっても警報が発生しない場合がある。例えば、せっかちな運転者、スポーティな運転を好む運転者、機敏性のある運転者が小さい値に設定すれば警報が煩わしく感じることがなくなる。また、同一の運転者であっても、その時の心理状態によって、ダイヤル値を変えれば、その心理状態に適したタイミングで警報を発生させることができる。例えば、寝不足で注意力が散漫になり易い場合に、ダイヤル値を大きくすれば、警報が煩わしく感じられることはない。
また、クルーズコントロール中は、警報距離Ｄｗが長くされ、警報が発生させられ易くされるため、運転者がリラックスして運転していても、安全性が低下することを回避することができる。さらに、想定減速度が路面の摩擦係数と路面摩擦力利用率とに基づいて決定されるため、自車両の減速度の推定精度を向上させることができる。
以上、本実施形態においては、記憶部１４等により特性値記憶部が構成され、警報制御装置１０のＳ３を記憶する部分、実行する部分等により設定距離決定部が構成される。また、図５のテーブルを記憶する部分、Ｓ５５を決定する部分等により特性値関係決定部が構成され、車輪速センサ２３，ブレーキ制御アクチュエータ５２等により路面摩擦係数取得部が構成される。
【００３４】
なお、特性値関係は、車両の走行状態、換言すれば、運転者によるアクセルペダル２６，ブレーキペダル２９の操作状態に基づいて変更することもできる。
図１７のフローチャートにおいて、Ｓ６０１、６０２において、アクセルペダル２６が操作状態にあるか否か、ブレーキペダル２９が操作状態にあるか否かが判定される。
アクセルペダル２６が操作中である場合には、Ｓ６０３において、空走時間Ｔ0、車頭時間Ｔ0′、想定減速度係数Ｋｂが図５のテーブルに従って決定された値そのままにされるが、アクセルペダル２６もブレーキペダル２９も非操作中である場合には、Ｓ６０４において、空走時間Ｔ0、車頭時間Ｔ0′が短めにされ、ブレーキ操作中においては、Ｓ６０５において、さらに短くされる（ΔＴ0A＜ΔＴ0B、ΔＴ0A′＜ΔＴ0B′）。ブレーキペダル２９が操作中の場合には、空走時間Ｔ0や車頭時間Ｔ0′は短くてもよいのである。
なお、ブレーキペダル２９の操作中においては、空走時間Ｔ0や車頭時間Ｔ0′をダイヤル値に対応した値ではなく、一定の値とすることもできる。例えば、空走時間Ｔ0や車頭時間Ｔ0′を０にすることもできる。また、空走時間Ｔ0と車頭時間Ｔ0′との両方が変更されるようにすることは不可欠ではなく、いずれか一方のみが変更されるようにすることもできる。
【００３５】
また、空走時間Ｔ0は、走行中に検出された値を利用することもできる。この場合には、運転者はダイヤル操作をする必要がなくなるという利点がある。
本実施形態においては、アクセルペダル２６の操作が解除されてからブレーキ操作が行われるまでの時間の最低値が空走時間とされる。運転者の運動能力を表す値とされるのである。アクセルペダル２６の操作が解除された時点から時間が計測されるのであり、アクセルペダルの操作が解除されたことが運転者が制動する必要性があると感じた時点とみなされる。
【００３６】
図１８において、Ｓ７０１において、アクセルスイッチ２７がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったか否か、Ｓ７０２において、ブレーキスイッチ３０がＯＦＦ状態にあるか否かが判定される。アクセルスイッチ２７がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わり、ブレーキスイッチ３０がＯＦＦ状態にある場合に、Ｓ７０３において時間の計測が開始される。その後、アクセルスイッチ２７もブレーキスイッチ３０もＯＦＦ状態にある間、時間が継続して計測される。Ｓ７０４においてアクセルスイッチ２７がＯＦＦ状態にあると判定された場合には、Ｓ７０５において、タイマにより時間が計測されているか否かが判定され、計測されている場合には、Ｓ７０３において時間の計測が継続して行われる。計測中でない場合には、アクセルスイッチ２７がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったのではなく、ＯＦＦ状態のままであると考えられて、時間の計測は行われない。
ブレーキスイッチ３０がＯＮ状態に切り換わった場合には、Ｓ７０２の判定がＮＯとなり、Ｓ７０６において、前回ＯＦＦ状態にあったか否かが判定される。すなわち、ブレーキスイッチ３０が最初にＯＮ状態になったか否かが判定されるのである。前回ＯＦＦ状態にあった場合には、Ｓ７０７において、時間（ペダル切り換え時間）が読み込まれ、タイマがリセットされる。Ｓ７０８において、その時点において記憶されている最小値（空走時間）と比較される。最小値以下である場合には、Ｓ７０８における判定がＹＥＳとなり、Ｓ７０９、７１０において、今回値が空走時間として更新されるが、最小値より大きい場合には、Ｓ７０８における判定がＮＯとなり、空走時間が更新されることはない。
【００３７】
なお、本実施形態においては、ペダル切り換え時間のうちの最小値が空走時間として採用されたが、過去の複数個の切り換え時間の平均値を空走時間として採用することができる。このようにした場合には、運転者の運動能力だけでなく、精神的要素を考慮した値とすることができる。
【００３８】
また、上記実施形態においては、想定減速度係数Ｋｂのみが路面の摩擦係数に応じて変更されるようにされていたが、空走時間Ｔ0や車頭時間Ｔ0′も変更されるようにすることもできる。例えば、雪道走行中には、設定距離が長めにされることが望ましい。
さらに、上記実施形態においては、空走時間Ｔ0と想定減速度係数Ｋｂおよび車頭時間Ｔ0′との関係（１対２）の関係が記憶されていたが、空走時間Ｔ0と想定減速度係数Ｋｂと車頭時間Ｔ0′とのいずれか一方との関係が記憶されるようにしても、想定減速度係数Ｋｂと車頭時間Ｔ0′との関係が記憶されるようにしてもよい。この場合には、運転者によって車頭時間Ｔ0′が設定されるようにすることができる。
【００３９】
また、実験データに基づいて特性値関係が作成される際に、警報距離Ｄｗが長くなるような関係が採用されていたが、平均的な関係を採用することもできる。この場合には、平均的な運転者に適したタイミングで警報が発生させられることになる。それに対して、警報距離Ｄｗが短くなるような関係を採用することもでき、その場合には、安全性を重視したタイミングで警報が発生させられる。
【００４０】
さらに、警報距離Ｄｗを決定する際の式は、上記実施形態におけるそれに限らない。車頭時間、想定減速度係数の少なくとも一方に基づく式であれば、どのような式であっても適用することができる。
また、本発明は、通常走行中に限らず、車両追従制御中に警報を発生させる場合に適用することができる。
【００４１】
その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である警報装置の全体を示す図である。
【図２】上記警報装置を搭載した自車両と前方車両との相対位置を示す図である
【図３】運転者の空走時間と想定減速度係数との関係を表す実験データを示す図である。
【図４】運転者の空走時間と車頭時間との関係を表すの実験データを示す図である。
【図５】上記警報装置の警報制御装置の記憶部に格納された特性値関係テーブルを表すマップである。
【図６】上記特性値関係テーブルを概念的に示す図である。
【図７】上記特性値関係テーブルを概念的に示す図である。
【図８】上記警報装置において警報が発生させられる場合の、自車両と前方車両との相対位置関係と、警報距離とを示す図である。
【図９】上記警報装置において警報が発生させられる別の場合の、自車両と前方車両との相対位置関係と、警報距離とを示す図である。
【図１０】上記警報装置において警報が発生させられるさらに別の場合の、自車両と前方車両との相対位置関係を示す図である。
【図１１】上記相対位置関係にある場合の警報距離等を示す図である。
【図１２】上記警報装置において警報が発生させられる別の場合の、自車両と前方車両との相対位置関係を示す図である。
【図１３】上記警報装置において警報が発生させられるさらに別の場合の、自車両と前方車両との相対位置関係を示す図である。
【図１４】上記相対位置関係にある場合の警報距離等を示す図である。
【図１５】上記記憶部に格納された警報制御プログラム表すフローチャートである。
【図１６】上記警報制御プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図１７】本発明の別の一実施形態である警報装置の記憶部に記憶された特性値関係変更プログラムを表すフローチャートである。
【図１８】本発明の別の一実施形態である警報装置の記憶部に記憶された空走時間決定プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０  警報制御装置                    １２  演算処理部
１４  記憶部                          ２０  相対位置検出装置
３３  ダイヤル                        ３６  警報発生部
【図１】
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【図２】
0004823448.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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