(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＧＰＳに利用される衛星電波を受信し、当該衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程を含むタイヤ内圧低下警報方法であって、
前記各工程で検出されるタイヤの内圧低下の判定結果の採否を判定する工程を含むタイヤ内圧低下警報方法であり、
前記衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程が、
走行中の車両における速度をＧＰＳ装置により取得した情報から算出し、そのＧＰＳ装置による車両の算出速度と、車両の４輪のタイヤ回転部分に取り付けたタイヤ回転速度検出装置によるタイヤの回転速度とを、逐次比較することで、走行中のタイヤの見かけ動荷重半径を計算し、ＧＰＳの測位情報から、走行状態が一定速度かつ平坦路を直進していると判断された場合のみ、動荷重半径値を有効と判断し、その動荷重半径値とあらかじめ正常内圧時の動荷重半径として記憶された初期値とを比較し、動荷重半径の変化の大きさからタイヤの内圧の低下を判定する工程であるタイヤ内圧低下警報方法。
【請求項２】
車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程が、
各タイヤの回転情報を検出する工程と、前記各タイヤの回転情報から車輪速度を演算する工程と、４輪の相互の車輪速度を比較することでタイヤの空気圧低下を判定する工程である請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記内圧低下の判定結果の採否を判定する工程が、
前記衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程において捕捉される衛星の数が６個以上のときは、衛星電波の情報を利用したタイヤの内圧低下の判定結果を優先して判定結果の採否を判定する工程である請求項１記載の方法。
【請求項４】
ＧＰＳに利用される衛星電波を受信し、当該衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手段、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手段を含むタイヤ内圧低下警報装置であって、前記各手段で検出されるタイヤの内圧低下の判定結果の採否を判定する手段を含むタイヤ内圧低下警報装置であり、
前記衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手段が、
走行中の車両における速度をＧＰＳ装置により取得した情報から算出し、そのＧＰＳ装置による車両の算出速度と、車両の４輪のタイヤ回転部分に取り付けたタイヤ回転速度検出装置によるタイヤの回転速度とを、逐次比較することで、走行中のタイヤの見かけ動荷重半径を計算し、ＧＰＳの測位情報から、走行状態が一定速度かつ平坦路を直進していると判断された場合のみ、動荷重半径値を有効と判断し、その動荷重半径値とあらかじめ正常内圧時の動荷重半径として記憶された初期値とを比較し、動荷重半径の変化の大きさからタイヤの内圧の低下を判定する手段であるタイヤ内圧低下警報装置。
【請求項５】
前記内圧低下の判定結果の採否を判定する手段が、
前記衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手段において捕捉される衛星の数が６個以上のときは、衛星電波の情報を利用したタイヤの内圧低下の判定結果を優先して判定結果の採否を判定する手段である請求項４記載の装置。
【請求項６】
コンピュータに、ＧＰＳに利用される衛星電波を受信し、当該衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手順、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手順、前記各手順で検出されるタイヤの内圧低下の判定結果の採否を判定する手順を実行させるためのタイヤ内圧低下警報プログラムであり、
前記衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手順が、
走行中の車両における速度をＧＰＳ装置により取得した情報から算出し、そのＧＰＳ装置による車両の算出速度と、車両の４輪のタイヤ回転部分に取り付けたタイヤ回転速度検出装置によるタイヤの回転速度とを、逐次比較することで、走行中のタイヤの見かけ動荷重半径を計算し、ＧＰＳの測位情報から、走行状態が一定速度かつ平坦路を直進していると判断された場合のみ、動荷重半径値を有効と判断し、その動荷重半径値とあらかじめ正常内圧時の動荷重半径として記憶された初期値とを比較し、動荷重半径の変化の大きさからタイヤの内圧の低下を判定する手順であるタイヤ内圧低下警報プログラム。
【請求項７】
前記内圧低下の判定結果の採否を判定する手順が、
前記衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手順において捕捉される衛星の数が６個以上のときは、衛星電波の情報を利用したタイヤの内圧低下の判定結果を優先して判定結果の採否を判定する手順である請求項６記載のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの内圧低下を安価に精度よく検出する装置を実現する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＧＰＳ（全地球測位システム）情報から算出した車両速度や距離とタイヤの回転数から、タイヤの内圧低下を検出する方法が、特許文献１、特許文献２、特許文献３などに開示されている。しかしながら、ＧＰＳ情報から算出した車両の速度とタイヤ回転速度からタイヤの内圧低下を検出するためには、内圧の低下のみによるタイヤ回転速度変化を検出する必要がある。つまり車両の走行状態による回転速度変化を排除する必要がある。
【０００３】
特許文献３には、タイヤの回転情報から算出した車両の走行軌跡と、ＧＰＳなどによる車両位置情報から得た車両の走行軌跡とを比較してタイヤ空気圧の低下を検出する方法が開示されているが、車両の走行状態による回転速度変化を排除することについて示されていない。また、特許文献１や特許文献２は、タイヤ相互の回転状態の比較から走行状態を特定するものであるが、タイヤの内圧低下が発生したとき、すでに４輪相互の回転速度の関係はバランスがくずれており、正確な走行状態の特定ができない。
【０００４】
なお、ＧＰＳ情報から算出した移動距離とタイヤ回転数からタイヤの動荷重半径を算出することによりタイヤの空気圧の低下を検知する方法も知られているが、車両の走行状態による回転数変化の排除が不充分であるため精度も不充分である。
【０００５】
そこで、ＧＰＳに利用される衛星電波を利用して、車両の走行速度を算出し、その速度情報とタイヤの回転角速度情報からタイヤの動荷重半径を算出することによりタイヤの内圧低下を判定する方法が考案されている（特許文献４）。しかしながら、この方法では、ＧＰＳ信号が受信できない場合（ビル陰や森林地帯等）、動荷重半径が算出できず、タイヤの内圧低下の検出ができなくなるといった問題があった。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１８６７３９号公報
【特許文献２】特開２００３−１４６０３７号公報
【特許文献３】特開２００３−９４９２０号公報
【特許文献４】特願２００５−２３０７９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＧＰＳ信号が受信できない場合であっても、内圧低下検出不能状態に陥るのを防止し、精度よくタイヤの内圧低下を検出できる方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために検討した結果、ＧＰＳ信号が受信できない場合には、車輪速度情報のみによって内圧低下判定を行なうことで、内圧低下検出不状態に陥るのを防止し、さらに受信可能状態では、これら２つの方法を同時に用いて、どちらの判定を優先するかをその状態に応じて判断する第３のプログラムを有することにより、判定の信頼性を向上させることができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明は、ＧＰＳに利用される衛星電波を受信し、当該衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程を含むタイヤ内圧低下警報方法であって、前記各工程で検出されるタイヤの内圧低下の判定結果の採否を判定する工程を含むタイヤ内圧低下警報方法に関する。
【００１０】
衛星電波情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程は、走行中の車両における速度をＧＰＳ装置により取得した情報から算出し、そのＧＰＳ装置による車両の算出速度と、車両の４輪のタイヤ回転部分に取り付けたタイヤ回転速度検出装置によるタイヤの回転速度とを、逐次比較することで、走行中のタイヤの見かけの動荷重半径を計算し、ＧＰＳの測位情報から、走行状態が一定速度かつ平坦路を直進していると判断された場合のみ、動荷重半径値を有効と判断し、その動荷重半径値とあらかじめ正常内圧時の動荷重半径として記憶された初期値とを比較し、動荷重半径の変化の大きさからタイヤの内圧の低下を判定する工程であることが好ましい。
【００１１】
車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程は、各タイヤの回転情報を検出する工程と、前記各タイヤの回転情報から車輪速度を演算する工程と、４輪の相互の車輪速度を比較することでタイヤの空気圧低下を判定する工程であることが好ましい。
【００１２】
また、本発明は、ＧＰＳに利用される衛星電波を受信し、当該衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手段、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手段を含むタイヤ内圧低下警報装置であって、前記各手段で検出されるタイヤの内圧低下の判定結果の採否を判定する手段を含むタイヤ内圧低下警報装置に関する。
【００１３】
さらに、本発明は、コンピュータに、ＧＰＳに利用される衛星電波を受信し、当該衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手順、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手順、前記各手順で検出されるタイヤの内圧低下の判定結果の採否を判定する手順を実行させるためのタイヤ内圧低下警報プログラムに関する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ＧＰＳ信号が受信できない場合には、車輪速度情報のみによって内圧低下判定を行なうことで、内圧低下検出不状態に陥るのを防止し、さらに受信可能状態では、これら２つの方法を同時に用いて、どちらの判定を優先するかをその状態に応じて判断する第３のプログラムを有することにより、精度よくタイヤの内圧低下を検出することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明のタイヤ内圧低下警報方法は、ＧＰＳに利用される衛星電波を受信し、当該衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程を含む。
【００１６】
ここで、衛星電波情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程としては、たとえば、走行中の車両における速度をＧＰＳ装置により取得した情報から算出し、そのＧＰＳ装置による車両の算出速度と、車両の４輪のタイヤ回転部分に取り付けたタイヤ回転速度検出装置によるタイヤの回転速度とを、逐次比較することで、走行中のタイヤの見かけの動荷重半径を計算し、ＧＰＳの測位情報から、走行状態が一定速度かつ平坦路を直進していると判断された場合のみ、動荷重半径値を有効と判断し、その動荷重半径値とあらかじめ正常内圧時の動荷重半径として記憶された初期値とを比較し、動荷重半径の変化の大きさからタイヤの内圧の低下を判定する工程であることが好ましい。
【００１７】
カーナビゲーションの普及によりＧＰＳ装置が多くの車両に取り付けられるようになった。このことでＧＰＳ装置による測位技術も向上し、現在では速度を算出することに特化した装置（英国Race Logic社製、ＧＰＳ式速度計ＶＢＯＸ）も販売されている。このＧＰＳ情報を用いた速度計による算出速度（以下、ＧＰＳ速度という）を用いて、タイヤの空気圧低下を検知することができる。
【００１８】
タイヤにスリップがないと仮定すると、車両の速度としてＧＰＳ速度を用い、そのときのタイヤの回転速度（単位時間当たりの回転数）と比較することで、タイヤの動荷重半径（Ｒ）を算出することができる。
Ｖ（ｍ／ｓ）＝２πＲ（ｍ）・Ｆｒｅｑ（Ｈｚ）／Ｎ（個）
【００１９】
Ｎはタイヤ回転速度検出装置の車軸１回転あたりの歯数である。Ｆｒｅｇ（Ｈｚ）は、その回転速度検出装置の歯が１秒あたりにカウントされた数値である。
【００２０】
ここでＶをＧＰＳ速度計出力Ｖｇｐｓ（ｋｍ／ｈ）に書き換えると
Ｖｇｐｓ（ｋｍ／ｈ）＝２πＲ（ｍ）・Ｆｒｅｑ（Ｈｚ）・３．６／Ｎ（個）
【００２１】
ゆえに、Ｒ（ｍ）＝（Ｎ／２π・３．６）・Ｖｇｐｓ（ｋｍ／ｈ）／ｆｒｅｑ（Ｈｚ）・・・（１）
Ｎ＝４８の場合
動荷重半径Ｒ（ｍ）＝２．１２２０６６・Ｖｇｐｓ（ｋｍ／ｈ）／Ｆｒｅｑ（Ｈｚ）・・・（１）’
【００２２】
ここで、直進走行でスリップ率の影響が排除できる場合、走行中のタイヤの動荷重半径を測定（算出）することができる。また、内圧が低下するとタイヤの動荷重半径は減少するため、正確に走行中のタイヤ動荷重半径を測定することができれば、タイヤの内圧低下を検知できる。
【００２３】
ＧＰＳ速度計の出力頻度と出力精度については、前述のＶＢＯＸの場合２０Ｈｚ出力で０．０１ｋｍ／ｈの精度が公表されている。この精度によると、速度１０ｋｍ／ｈ以上であれば０．１％以上の精度が得られることになるので、タイヤの内圧を２５％低下させた場合の一般的なタイヤの動荷重半径変化が１０分の数％であることから、検知精度は充分である。
【００２４】
しかしながら、タイヤの動荷重半径を正確に測定（算出）するためには、測定の目的であるタイヤ内圧の変化以外の原因で生じるタイヤ回転速度の変化の影響を避ける必要がある。すなわち、タイヤ内圧以外の原因に影響されたタイヤ回転速度の測定データは、動荷重半径の算出に利用しないように、無効データとして排除する必要がある。
【００２５】
スリップ率が大きく変化するのは、車両が加速あるいは減速したときに顕著であるが、そのほか坂道走行時には、一定速走行時でも重力加速度の影響により駆動輪のスリップ率は変化する。また転舵時には走行軌跡の内輪側と外輪側で回転速度が異なるため動荷重半径測定結果が影響を受ける。
【００２６】
この対策として、ＧＰＳ測位情報を利用することができる。直進走行か否かの判定には、ＧＰＳの測位情報から、その進行方向を得ることができ、その単位時間当たりの変化量から直進かどうかを判定することができる。また、平坦路を走行しているかどうかは、同じくＧＰＳの測位情報から高度を得ることができ、その単位時間当たりの変化量から平坦かどうかを判定することができる。さらに加速減速については、算出されたＧＰＳ速度情報を時間微分することで、一定速度走行を加速度の大きさで判別することが可能である。
【００２７】
このようにして、精度の高いＧＰＳ情報を利用することにより車両の走行条件を判定し、一定の基準を設けてタイヤ回転速度のデータが動荷重半径の算出に適する走行条件の範囲を限定することができる。
【００２８】
ここに説明した技術的事項に基づいて、タイヤの動荷重半径を測定（算出）し、タイヤの内圧低下を検知するための計算プログラムにおいて、動荷重半径の測定（算出）の精度を向上させるために測定値の平均値を用いる方法、および平均値の算出に採用するデータを選別するために統計的手法を用いる場合の計算プログラムのフローチャートを図１に示す。
【００２９】
図１において、ステップＳ１、Ｓ２で車輪（タイヤ）回転速度検出装置の出力信号に基づいて各車輪の回転速度を取得（算出）する。
【００３０】
ステップＳ３、Ｓ４で、ＧＰＳ情報に基づく車輌の走行速度を取得する。
【００３１】
ステップＳ５で、各車輪の回転速度と車輌のＧＰＳ速度から各車輪の動荷重半径を算出する。
【００３２】
ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８で、ＧＰＳ位置情報の時間変化率を算出し、これに基づいて坂路の上昇、下降速度、ハンドリングによる右旋、左旋角速度などの走行条件に関する数値を算出する。加速度、減速度については、ステップＳ４、Ｓ８のどちらで算出してもよい。
【００３３】
ステップＳ９では、各種の走行条件において、動荷重半径、ＧＰＳ速度、位置情報変化率などの組み合わせを取得してデータベース化し、かつデータベースの初期化を行なう。このデータベースには、各種の判定基準値もともにデータベースとする。
【００３４】
ステップＳ１０では、走行条件が、定速度走行、平坦路走行、直線走行などの条件を満たすかどうかをそれぞれの判定基準値と比較し、実際の走行中に得られたデータがタイヤ内圧検出に適したデータであるかどうかの判定を行ない、不適切なデータである場合はタイヤ内圧検出用のデータとして使わずに排除し、再測定のルーチンに戻す。
【００３５】
ステップＳ１１では、動荷重半径の測定値をＧＰＳ速度の階層に応じて層別（分類）する。
【００３６】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１で層別された各ＧＰＳ速度階層毎の動荷重半径データのばらつきを母分散判定し、分散値（σ2）が基準値より小さい場合に有効データとする。
【００３７】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２で有効と判断された動荷重半径のデータの平均値を初期値と比較し、差が大きいときに、ステップＳ１４で内圧（低下）警報を発生する。
【００３８】
ステップＳ１５では、ステップＳ１２で有効と判断された動荷重半径のデータの平均値の前輪平均値と後輪平均値とを比較し、前輪と後輪との差が大きい場合に路面の低摩擦係数（μ）または積載異常を推定して、ステップＳ１６で、路面または積載異常警報を発生する。
【００３９】
車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する工程としては、例えば、各タイヤの回転情報を検出する工程と、前記各タイヤの回転情報から車輪速度を演算する工程と、４輪の相互の車輪速度を比較することでタイヤの空気圧低下を判定する工程であることが好ましい。
【００４０】
図２に示すように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、たとえば４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲ（以下、総称してＷｉという。ここで、ｉ＝１〜４、１：前左タイヤ、２：前右タイヤ、３：後左タイヤ、４：後右タイヤ）の空気圧が低下しているか否かを検出するもので、タイヤＷｉにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００４１】
前記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から車輪速度（回転速度）を測定する車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から車輪速度を測定するものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）などのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷｉを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された警報表示器３、およびドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４が接続されている。
【００４２】
制御ユニット２は、図３に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００４３】
前記回転情報検出手段１では、タイヤＷiの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ(sec)、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤＷiの回転角速度Ｆiが算出される。
【００４４】
ここで、タイヤＷiは、規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤＷiの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤＷｉがたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤＷｉの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、初期差異によるばらつきを打ち消すために補正した回転角速度Ｆ１ｉを算出する。具体的には、
Ｆ１１＝Ｆ１
Ｆ１２＝ｍＦ２
Ｆ１３＝Ｆ３
Ｆ１４＝ｎＦ４
と補正される。前記補正係数ｍ、ｎは、たとえば車両が直線走行していることを条件として回転角速度Ｆｉを算出し、この算出された回転角速度Ｆｉに基づいて、ｍ＝Ｆ１／Ｆ２、ｎ＝Ｆ３／Ｆ４として得られる。そして、前記Ｆ１ｉに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出する。
【００４５】
４輪タイヤの減圧判定は、ＡＢＳの制御に使用している４輪タイヤの各車輪速度を相互比較して判定することができる。つまり、絶対速度を使わずに相互の速度を比較することで各輪の内圧低下を検知しようとするものである。したがって、４輪が同時に一様に変化する４輪同時減圧は検知できない。
【００４６】
つぎに図４に基づいてタイヤ空気圧低下検出装置の動作について説明する。
【００４７】
まずＡＢＳセンサなどのセンサから得られた車両の各車輪タイヤのある時点の車輪速データを用いて、車両の４輪タイヤのそれぞれの車輪速度Ｖｉ（ｉ：１〜４）を計算する（ステップＳ１）。そして、たとえばＩＴＳにより車両速度Ｖを計測する。さらに車両加速度、車両の旋回半径を計算する（ステップＳ２）。
【００４８】
ここで、タイヤの回転角速度は、初期差異によるばらつきだけでなく、たとえば車両がコーナーを走行するときのコーナー内側のタイヤの旋回半径とコーナー外側のタイヤの旋回半径との差および車両の荷重移動によってもばらつく。よって、車両速度が低速、加減速中、または急旋回中であると判断された場合は、減圧判定をしないこととする（ステップＳ３）。これらのいずれにも該当しない場合は、減圧判定値を計算し（ステップＳ４）、Ｔ時間以上、車輪速度Ｖｉ（ｉ＝１）が絶対速度ＳＶより所定値、たとえば１０秒間以上、差が０．０３をこえる大きさであれば、当該タイヤは減圧していると判断して、警報を発する（ステップＳ５、Ｓ６）。Ｔ時間までに車輪速度Ｖｉ（ｉ＝１）が絶対速度ＳＶに等しくなっていればタイヤは減圧していないと判断する。
【００４９】
本発明のタイヤ内圧低下警報プログラムは、前記のＧＰＳに利用される衛星電波を受信し、当該衛星電波の情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手順（手順Ａとする）、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出する手順（手順Ｂとする）の２つの手順を有し、さらにその判定結果のどちらを優先するかを判定する第３の手順を有することを特徴とする。
【００５０】
第３の手順においては、図５に示されるように、次のような判定が行なわれる。
【００５１】
１．手順Ａおよび手順Ｂをそれぞれ実行した後（ステップＳ１およびＳ４）、手順Ａにおいて、ＧＰＳ信号が受信できない、またはＧＰＳ信号から判定した内圧低下の判定値が大きく基準値から外れる場合（ステップＳ２）、車輪速情報による判定（ステップＳ５）の結果を真の状態として提供する（ステップＳ１０またはＳ１１）（車輪速による判定がリジェクトの場合は判定しない（ステップＳ７））。
【００５２】
２．ＧＰＳ信号は受信できるが、ＧＰＳ信号による内圧判定（ステップＳ３）ができない状況（リジェクト条件）である場合（ステップＳ６）、車輪速情報による判定結果を真の状態として提供する（ステップＳ１０またはＳ１１）（車輪速による判定もリジェクトの場合は判定しない（ステップＳ７））。
【００５３】
３．ＧＰＳ信号が受信できて、ＧＰＳ信号による内圧低下の判定がなされたとき（ステップＳ８）、車輪速情報による判定と比較し、
３−１．車輪速情報による判定も内圧低下である場合（ステップＳ１１）、内圧低下を警報する（ステップＳ１２）。
３−２．車輪速情報による判定が正常である場合（ステップＳ１０）、警報を出す／出さない／注意を出すのいずれかを選択する（ステップＳ１４およびＳ１５）。
【００５４】
４．ＧＰＳ信号が受信できて、ＧＰＳ信号による内圧は正常と判定されたとき（ステップＳ９）、車輪速情報による判定と比較し、
４−１．車輪速情報による判定も正常である場合(ステップＳ１０)、正常と判断し、警報を出さない（ステップＳ１６）。
４−２．車輪速情報による判定が内圧低下である場合（ステップＳ１１）、警報を出す／出さない／注意を出すのいずれかを選択する（ステップＳ１８およびＳ１９）。
【００５５】
５．３−２および４−２の場合、警報を出す／出さない／注意のうちいずれの警報を発するかは、第３のプログラムの中で任意の設定を可能とすることができる（ステップＳ１３およびＳ１７）。例えば、ＧＰＳ信号の受信状態が不安定な場合には車輪速による結果を優先し、受信状態が正常な場合はＧＰＳ信号による結果を優先することができる。ここで、ＧＰＳ信号受信状態の判断には、受信衛星の数や衛星配置に関する情報や衛星高さ（角度）に関する情報等を用いることができる。
【００５６】
なお、ＧＰＳが受信できない状態とは、ＧＰＳ情報として位置や速度を算出するために必要な最低個数の信号を受信できない状態を意味する。通常は３点測位および時刻で４個以上の情報が必要とされており、個数が多いほど精度が高いとされる。したがって、衛星の捕捉数が一定値（例えば６個）以上のときはＧＰＳによる結果を優先し、それ以外のときは車輪速のみによる判定を優先する。なお、車輪速で判定する場合でも何らかのノイズで明らかな異常値が出る場合は、その結果を除外するよう車輪速による判定プログラムに工夫をほどこすことが望ましい。
【実施例】
【００５７】
以下に本発明を実施例に基づいて詳細に説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【００５８】
本発明のタイヤ内圧低下警報方法の性能を確認するための実走行試験の実走行試験の条件をテストコースを含めて合わせて示す。
【００５９】
実験車両の型式：ＡｕｄｉＡ４
ＧＰＳ速度計：Ｖ−ＢＯＸ  II（Race Logic社製）
実験場所：住友ゴム工業（株）岡山テストコースおよび周辺一般道
【００６０】
試験条件
タイヤの型式：２０５／５５Ｒ１６  ＳＰ９０００
基準内圧：２２０ｋＰａ（前輪）、２１０ｋＰａ（後輪）
４０％減圧：１３２ｋＰａ（前輪）、１２６ｋＰａ（後輪）
【００６１】
動荷重半径初期値
＠４０±２０ｋｍ／ｈ      前輪３０４．９ｍｍ    後輪３０４．５ｍｍ
＠８０±２０ｋｍ／ｈ      前輪３０５．２ｍｍ    後輪３０４．８ｍｍ
＠１２０±２０ｋｍ／ｈ    前輪３０６．０ｍｍ    後輪３０５．６ｍｍ
＠１６０±２０ｋｍ／ｈ    前輪３０７．４ｍｍ    後輪３０７．０ｍｍ
【００６２】
走行条件判定基準
直進走行：走行方位情報（０〜３６０度）の１秒間の変化１度以内
坂道判定：高度情報の５秒間の変化量１ｍ以内
加減速：ＧＰＳ速度の時間微分０．１Ｇ以内
速度層別：２０〜６０ｋｍ／ｈ、６０〜１００ｋｍ／ｈ、１００〜１４０ｋｍ／ｈ、１４０〜１８０ｋｍ／ｈ
母分散判定：３０個蓄積σ2＜０．１
前後軸比較基準値：１％以上
計算方法＝（（フロント測定平均値／フロント初期平均値）−（リヤ測定平均値／リヤ  初期平均値））×１００
【００６３】
走行条件
２名乗車、周回路を１１０〜１３０ｋｍ／ｈまでの速度で走行。各種ハンドリング路を６０ｋｍ／ｈまでの速度で走行。
【００６４】
＜第３のプログラム＞
ＧＰＳによる内圧測定の信頼性判定条件：ＧＰＳの補足衛星数６以上
上記条件を満たす場合、ＧＰＳによる判定を優先し、それ以外の場合は車輪速度情報によるタイヤ内圧低下判定結果を優先した。判定結果を表１に示す。
【００６５】
【表１】
0004823642.tif 000002
【００６６】
表１の結果より、本発明のタイヤ内圧低下警報方法によると、誤報が発生することなく、かつＧＰＳ信号を利用してタイヤの内圧低下を検出するプログラム、および車輪速度情報を利用してタイヤの内圧低下を検出するプログラムのそれぞれ単独のプログラムによる検出よりも、検出精度および頻度の向上が認められる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】ＧＰＳ信号を用いたタイヤ空気圧低下検出プログラムのフローチャートを示す図である。
【図２】タイヤ空気圧低下検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図３】図２のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】車輪速によるタイヤ空気圧低下検出プログラムのフローチャートを示す図である。
【図５】ＧＰＳ信号を用いたタイヤ空気圧低下検出プログラムおよび車輪速によるタイヤ空気圧低下検出プログラムのどちらの結果を優先するかを判断する第３のプログラムのフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１  回転情報検出手段
２  制御ユニット
３  警報表示器
４  初期化スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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