(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなり、
少なくとも前記第１及び第２の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する油圧操作手段と、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力して、前記油圧操作手段へ油圧制御信号を出力する制御部と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御部は、前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧変化を算出して前記油圧操作手段に出力する係合側油圧制御手段と、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧を算出して前記油圧操作手段に出力する解放側油圧制御手段と、を有し、
前記解放側油圧制御手段は、トルク相において、前記係合側油圧制御手段による係合側油圧に依存して算出され、前記第２の摩擦係合要素が微小トルク容量を有する所定解放側油圧までスイープダウンする初期制御と、該初期制御後、前記トルク相に続くイナーシャ相の開始を検出するまで、実質的に前記所定解放側油圧を保持するように制御する保持制御と、を備え、
前記所定解放側油圧は、前記第２の摩擦係合要素の分担トルクが微小トルクに相当する油圧と、マップにより選択される目標保持圧補正項と、学習制御により設定される油圧との和からなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記学習制御により設定される油圧は、入力回転数の加速度と前記入力回転数の変化開始までの時間により補正される値である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記目標保持圧補正項は、各変速段において選択される入力トルクに応じて設定されてなる、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記保持制御が、極めて緩い勾配でスイープダウンしてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記解放側油圧制御手段は、前記保持制御後、前記係合側油圧制御手段のイナーシャ相制御が終了するまでの間で、解放側油圧が０になるような緩勾配でのスイープダウンする緩勾配スイープダウン制御を有する、
請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記解放側油圧制御手段は、前記保持制御後、前記緩勾配スイープダウン制御の前記緩勾配より急な勾配でスイープダウンする急勾配スイープダウン制御を有し、
前記緩勾配スイープダウン制御と前記急勾配スイープダウン制御のいずれか一方を選択してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機は、自動変速モードと、手動変速モードとを備え、
前記自動変速モードにあっては前記緩勾配スイープダウン制御が選択され、
前記手動変速モードにあっては前記急勾配スイープダウン制御が選択されてなる、
請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記係合側油圧制御手段は、イナーシャ相が開始する直前の状態の目標油圧まで第１の勾配でスイープアップする第１のスイープ制御と、前記目標油圧から前記入力回転数の回転変化を検出するまで、前記第１の勾配より緩やかな第２の勾配でスイープアップする第２のスイープ制御と、を有し、
前記解放側油圧制御手段の前記初期制御が、前記第１のスイープ制御の係合側油圧に依存して算出されてなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは一方の摩擦係合要素が係合すると共に他方の摩擦係合要素が解放して所定変速段に変速する、いわゆるクラッチツークラッチ（つかみ換え）変速、特にアップシフト時のクラッチツークラッチ変速における油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機は、車速及びアクセル開度により変速段が指令され、該指令された変速段になるように、クラッチツークラッチにより変速機構の伝動経路が変更される。
【０００３】
従来、上記クラッチツークラッチ変速の油圧制御装置として、下記特許文献１に示されるものがある。該油圧制御装置によるアップシフト時の油圧変化を図７に示す。図７において、ＰＡは、係合側となる（第１の）摩擦係合要素用油圧の指令値（以下係合側油圧という）であり、ＰＢは、解放側となる（第２の）摩擦係合要素用油圧の指令値（以下解放側油圧という）であり、共に制御部から調圧手段であるリニアソレノイドバルブに出力する。なお、符号は、本発明の実施の形態について説明する図３（ａ）と同じものであって、詳しくは図３（ａ）にて後述する。
【０００４】
係合側油圧ＰＡは、第１の摩擦係合要素のガタを詰めるためにピストンをストロークするサーボ起動制御の後、入力トルクに応じて、イナーシャ相が開始する直前の状態の目標油圧ＰＴＡに向って所定勾配でスイープする第１のスイープ制御と、該目標油圧から前記所定勾配よりも緩やかな勾配δＰＴＡでスイープする第２のスイープ制御により上昇する（トルク相制御）。該油圧上昇により入力回転数が変化すると、イナーシャ制御となり、入力回転数の変化量によりフードバック制御されつつスイープアップし、変速が完了に近づいた状態で油圧を高い勾配で上昇し（完了制御）、変速が完了する。
【０００５】
一方、解放側油圧ＰＢは、係合側油圧ＰＡ及び入力トルクの関数により算出され、係合側油圧ＰＡの上昇に依存してスイープダウンする。従って、サーボ起動制御後、係合側油圧ＰＡの目標油圧ＰＴＡへ向う第１のスイープ制御に対応した所定勾配でスイープダウンし、該目標油圧ＰＴＡ後の第２のスイープ制御に対応して、上記所定勾配より緩やかな勾配δＰＣにてスイープダウンする。そして、イナーシャ制御に入ると、比較的急勾配δＰＥ１でスイープダウンして解放側油圧ＰＢが０になる。
【０００６】
【特許文献１】特許第３３３１８４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した解放側油圧ＰＢは、エンジンの吹き上りを防止するため、係合側油圧の第２のスイープ制御に依存して所定勾配δＰＣでスイープダウンしているため、入力回転数が回転変化した状態では、通常では解放側油圧ＰＢが実質的に抜けている。したがって、回転変化を生じさせるのは、係合側油圧ＰＡのみであるため、トルク相の時間の短縮を狙って、係合側油圧の勾配を高くしていると、図８に示すように、イナーシャ相開始直後に出力軸トルクＴＯが大きく変動してイナーシャショックを発生する場合がある。
【０００８】
本発明は、上記第２のスイープ制御に対応する解放側油圧制御手段の制御を一部変更して、エンジン吹きを防止しつつ、イナーシャショックの発生を防止する、自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボと、を備え、前記複数の摩擦係合要素の内の第１の摩擦係合要素を係合すると共に、第２の摩擦係合要素を解放することにより所定変速段へのアップシフトを達成してなり、
少なくとも前記第１及び第２の摩擦係合要素用油圧サーボ（９）（１０）の油圧を制御する油圧操作手段と、車輌走行状況に基づく各センサ（２〜８）からの信号を入力して、前記油圧操作手段（ＳＬＵ）（ＳＬＳ）へ油圧制御信号を出力する制御部（１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御部（１）は、前記第１の摩擦係合要素用油圧サーボ（９）への油圧変化を算出して前記油圧操作手段（ＳＬＵ）に出力する係合側油圧制御手段（１ａ）と、前記第２の摩擦係合要素用油圧サーボ（１０）への油圧を算出して前記油圧操作手段（ＳＬＳ）に出力する解放側油圧制御手段（１ｂ）と、を有し、
前記解放側油圧制御手段（１ｂ）は、トルク相において、前記係合側油圧制御手段（１ａ）による係合側油圧（ＰＡ）に依存して算出され、前記第２の摩擦係合要素が微小トルク容量を有する所定解放側油圧（ＰＢ≦ｆＰＢ（０）＋ＰＫＥＥＰ＋ＰＬＳ２Ｔ）までスイープダウンする初期制御（Ｂ）と、該初期制御後、前記トルク相に続くイナーシャ相の開始を検出するまで、実質的に前記所定解放側油圧を保持するように制御する保持制御（Ｃ）と、を備え、
前記所定解放側油圧は、前記第２の摩擦係合要素の分担トルク（ＴＢ）が微小トルクに相当する油圧（ｆＰＢ（０））と、マップにより選択される目標保持圧補正項（ＰＫＥＥＰ）と、学習制御により設定される油圧（ＰＬＳ２Ｔ）との和からなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
前記学習制御により設定される油圧（ＰＬＳ２Ｔ）は、入力回転数（ＮＴ）の加速度と前記入力回転数の変化開始までの時間により補正される値である。
前記目標保持圧補正項（ＰＫＥＥＰ）は、各変速段において選択される入力トルクに応じて設定されてなる。
【００１１】
前記保持制御（Ｃ）が、極めて緩い勾配（δＰＢ）でスイープダウンしてなる。
【００１２】
前記解放側油圧制御手段（１ｂ）は、前記保持制御（Ｃ）後（即ち終期制御Ｄ）、前記係合側油圧制御手段（１ａ）のイナーシャ相制御が終了するまでの間で、解放側油圧（ＰＢ）が０になるような緩勾配（δＰＥ２）でのスイープダウンする緩勾配スイープダウン制御を有する。
【００１３】
前記解放側油圧制御手段（１ｂ）は、前記保持制御（Ｃ）後、前記緩勾配スイープダウン制御の前記緩勾配（δＰＥ２）より急な勾配（δＰＥ１）でスイープダウンする急勾配スイープダウン制御を有し、
前記緩勾配スイープダウン制御と前記急勾配スイープダウン制御のいずれか一方を選択してなる。
【００１４】
前記自動変速機は、自動変速モードと、手動変速モードとを備え、
前記自動変速モードにあっては前記緩勾配スイープダウン制御（δＰＥ２）が選択され、
前記手動変速モードにあっては前記急勾配スイープダウン制御（δＰＥ１）が選択されてなる。
【００１５】
前記係合側油圧制御手段（１ａ）は、イナーシャ相が開始する直前の状態の目標油圧（ＰＴＡ）まで第１の勾配でスイープアップする第１のスイープ制御と、前記目標油圧（ＰＴＡ）から前記入力回転数の回転変化を検出するまで（ΔＮ≧ｄＮＳ）、前記第１の勾配より緩やかな第２の勾配によりスイープアップする第２のスイープ制御と、を有し、
前記解放側油圧制御手段の前記初期制御（Ｂ）が、前記第１のスイープ制御の係合側油圧に依存して算出されてなる。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る本発明によると、解放側油圧制御手段は、係合側油圧に依存して算出される初期制御の後に、第２の摩擦係合要素が微小トルク容量を有する所定解放油圧に実質的に保持する保持制御となるので、係合側油圧のみにて、イナーシャ相における入力軸回転数の変化を行う場合に比べて、トルク相の時間を長くすることなくイナーシャ相の開始時における出力軸トルクの変動を抑えることができる。また、入力回転数の回転変化を検出するまでエンジン吹きを生じることを防止しつつ、次の終期制御に備えることができる。
前記所定解放側油圧は、解放側の分担トルク（ＴＢ）が微小トルクに相当する油圧［ｆＰＢ（０）］と、マップにより選択される目標保持圧補正項［ＰＫＥＥＰ］と、学習制御により設定される油圧［ＰＬＳ２Ｔ］との和からなり、解放側（第２の）摩擦係合要素が適切な微小トルク容量を保持する値からなる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、上記学習制御により設定される油圧［ＰＬＳ２Ｔ］は、学習制御により、次回の変速時に補正される値であって、入力回転数ＮＴの加速度（回転変化率・角加速度）と入力回転数ＮＴの変化開始までの時間（タイムラグ）により、適宜、補正される値である。例えば、以下のように判定される。
・エンジン吹きが発生し、該エンジン吹きまでの時間が長くなく、入力回転数ＮＴの変化開始が遅くないときには、解放側油圧が低すぎと判断し、次回の変速時に［ＰＬＳ２Ｔ］を増加させる。
・エンジントルクが低く、入力回転数ＮＴの変化開始が遅く、入力回転数ＮＴの変化開始時の加速度が大きいときには、解放側油圧が高すぎと判断し、次回の変速時に［ＰＬＳ２Ｔ］を減少させる。
請求項３に係る本発明によると、上記目標保持圧補正項ＰＫＥＥＰは、マップにより選択され、各変速段において選択される多数の入力トルクにて、解放側摩擦係合要素が微小トルク容量を保持でき、なおかつドライバーのフィーリングに合うように任意に設定される。低トルク領域では、入力されるトルクも比較的低いため、上記係合側油圧に依存する解放側油圧ＰＢは、比較的低い値を出力すればよく、従って上記保持圧補正項ＰＫＥＥＰは若干の負の値又は０と設定され、タイアップによる回転変化開始までの間延びを防止する。中トルク領域では、上記解放側油圧ＰＢは、比較的高く出力されており、解放側係合要素の微小トルク容量に対する余裕率が低トルク時に比較して若干あるため、上記保持圧補正項ＰＫＥＥＰは０近傍の値に設定される。
高トルク領域では以下の２つの考え方があり、いずれか一方が選択される。１つは、高トルク領域では回転変化開始までの間延びによる係合側摩擦係合要素への熱的負荷を考慮して、なるべく解放側油圧ＰＢを保持させないようにする考え方であり、これによると、上記保持圧補正項ＰＫＥＥＰは、負の値が設定される。２つ目の考え方は、係合側摩擦係合要素が熱的負荷に対して充分に余裕がある場合であり、高トルク領域でも解放側油圧ＰＢを保持させるため、上記保持圧補正項ＰＫＥＥＰは、０近傍の値に設定され、これにより解放側で微小トルク容量を保持させてイナーシャショックの緩和を図る。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、例え解放側油圧にバラツキがあっても、保持制御が極めて緩い勾配でスイープダウンするので、回転変化開始までの間延びを防ぐことができ、かつ次の終期制御において過度のタイアップを防止できる。
【００２０】
請求項５に係る本発明によると、保持制御後、入力回転数の回転変化を検出すると、緩勾配のスイープダウンにより解放側油圧が解放されるので、イナーシャ相における係合側油圧に制御性の低下を防止することができる。
【００２１】
請求項６に係る本発明によると、車種、変速段及び運転者の好み等により、解放側油圧制御の終期制御を、緩勾配スイープダウン制御と急勾配スイープダウン制御とに選択することができる。
【００２２】
請求項７に係る本発明によると、自動変速モードにあっては、緩勾配スイープダウン制御を選択して、イナーシャショックの発生を防止して快適で滑らかなシフトフィーリングが得られ、手動変速モードにあっては、急勾配スイープダウン制御を選択して、スポーティなシフトフィーリングを楽しむことができる。
【００２３】
請求項８に係る本発明によると、係合側油圧制御手段が、トルク相制御において、第１のスイープ制御と第２のスイープ制御とを備え、解放側油圧制御手段が、初期制御において上記第１のスイープ制御の係合側油圧に依存して解放側油圧が算出されるので、変速時のトルク変化を滑らかにできるものでありながら、解放側油圧制御手段のそれに続く保持制御、終期制御により、エンジン吹きを防止しつつ、イナーシャショックの発生を防止できる。なお、解放側油圧制御手段は、上記第１のスイープ制御の係合側油圧に依存して解放側油圧が算出されるので、初期制御の終了（保持制御の開始）タイミングは、第１のスイープ制御と第２のスイープ制御の切換えタイミングに必ずしも一致しない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本自動変速機は、多数のクラッチ又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えており、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結しており、またその出力軸が駆動車輪に連結している。
【００２５】
図１は、電気系制御を示すブロック図であり、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部で、エンジン回転センサ２、スロットル開度センサ３、トランスミッション（自動変速機）入力軸回転数（＝タービン回転数）センサ５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温センサ７からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバルブ（油圧操作手段）ＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。手動変速操作が可能な自動変速機にも適用可能であり、その場合、運転者が手動変速モードを選択したことを検出する自動変速モードセンサ（検出手段）８からの信号が制御部１に入力される。前記制御部１は、第１の摩擦係合要素用油圧サーボ（例えば図２の９；後述）への油圧変化を算出して上記リニアソレノイドバルブ（油圧操作手段）ＳＬＵに出力する係合側油圧制御手段１ａと、第２の摩擦係合要素用油圧サーボ（例えば図２の１０；後述）への油圧変化を算出して上記リニアソレノイドバルブ（油圧操作手段）ＳＬＳに出力する解放側油圧制御手段１ｂとを有している。前記解放側油圧制御手段１ｂは、係合側油圧制御手段１ａのサーボ起動制御に対応して解放側油圧を係合圧で待機する待機制御Ａと、トルク相において、前記係合側油圧制御手段１ａによる係合側油圧に依存して算出され、前記第２の摩擦係合要素が微小トルク容量を有する所定解放側油圧までスイープダウンする初期制御Ｂと、該初期制御後、トルク相に続くイナーシャ相の開始を検出するまで、実質的に前記所定解放油圧を保持するように制御する保持制御Ｃと、緩勾配スイープダウン制御Ｄ１と急勾配スイープダウン制御Ｄ２とを選択し得る終期制御Ｄを備える。
【００２６】
図２は、油圧回路の概略を示す図であり、前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ１，ａ２にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ１，ｂ２からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サーボ９，１０に供給される。
【００２７】
なお、本油圧回路は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバルブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピストン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロールバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、クラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応することは勿論である。
【００２８】
ついで、図３及び図４に沿って、アップシフト変速時における係合側の制御（係合側油圧制御手段１ａ）について説明する。
【００２９】
まず、スロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号に基づき、制御部１がアップシフト信号を出力すると（ＳＴＡＲＴ）、計時が開始される（Ｓ１）。そして、係合側の油圧サーボ用油圧指令値（係合側油圧）ＰＡが所定ＰＳ１になるように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＵ（又はＳＬＳ）に出力する（Ｓ２）。該所定圧ＰＳ１は、油圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔＳＡ保持される。該所定時間ｔＳＡが経過すると（Ｓ３）、係合側油圧ＰＡは、所定勾配［（ＰＳ１−ＰＳ２）／ｔＳＢ］でスイープダウンし（Ｓ４）、係合側油圧ＰＡが所定低圧ＰＳ２になると（Ｓ５）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧ＰＳ２に保持される（Ｓ６）。該所定低圧ＰＳ２は、どのような状況にあっても、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧ＰＳ２は、計時ｔが所定時間ｔＳＥ経過するまで保持される（Ｓ７）。上記Ｓ１〜Ｓ７がサーボ起動制御となる。
【００３０】
ついで、入力トルクＴＴに応じて変化する所定関数［ＰＴＡ＝ｆＰＴＡ（ＴＴ）］に基づき、入力回転数ＮＴの回転変化が開始する直前（イナーシャ相の開始直前）の目標係合側油圧ＰＴＡを算定する（Ｓ８）。該イナーシャ相開始時直前の係合側油圧ＰＴＡは、まず入力トルクＴＴに対する係合側トルク分担トルクＴＡ（＝１／ａ・ＴＴ；ａ：トルク分担率）が算定され、更にＰＴＡ＝（ＴＡ／ＡＡ）＋ＢＡ＋ｄＰＴＡ［ＢＡ；ピストンストローク圧（＝スプリング荷重）、ＡＡ；摩擦板有効半径×ピストン面積×摩擦板枚数×摩擦係数、ｄＰＴＡ；油圧の遅れ分の油圧量］にて該目標油圧ＰＴＡが算出される。そして、該入力トルクＴＴに応じて算定されたイナーシャ相開始時直前の係合油圧ＰＴＡに基づき、予め設定された所定時間ｔＴＡにより所定勾配が算定され［（ＰＴＡ−ＰＳ２）／ｔＴＡ］、該勾配に基づき係合側油圧がスイープアップする（Ｓ９）。該比較的ゆるやかな勾配からなる第１のスイープアップにより、係合トルクが増加し、入力回転数変化が開始する直前の状態、即ち前記算出された所定目標係合油圧ＰＴＡまで油圧が上昇する（Ｓ１０）。この状態は、アップシフト前の状態にあって、出力軸トルクが一時的に急降下するトルク相になる。上記Ｓ８〜Ｓ１０がトルク相制御における第１のスイープ制御となる。
【００３１】
なお、入力トルクＴＴ（＝タービントルク）は、車輌走行状況に基づき、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づき線形補間してエンジントルクを求め、ついでトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比からマップによりトルク比を求め、そして前記エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。
【００３２】
そして、上記目標係合油圧ＰＴＡに達すると、即ち入力軸回転数ＮＴの回転変化が開始されるイナーシャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰＴＡが入力軸回転数ＮＴの回転変化開始時における目標とする目標回転変化率（ｄωａ／ｄｔ；ωａ′と表記）に応じた関数［δＰＴＡ＝ｆδＰＴＡ（ωａ′）］により算出される（Ｓ１１）。即ち、ｋを定数、ｔａｉｍを目標変速開始時間、ωａ′を目標回転変化率［ωａ；目標回転数への勾配］、Ｉをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δＰＴＡ＝［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔａｉｍ］にて算定される。そして、該油圧変化δＰＴＡによる勾配でスイープアップされる（Ｓ１２）。該第２のスイープアップは、回転変化開始時の入力軸回転数ＮＴＳからの回転変化分ΔＮが所定変速開始判定回転数ｄＮＳに達するまで続けられる（Ｓ１３）。上記Ｓ１１〜Ｓ１３がトルク相制御における第２のスイープ制御となる。
【００３３】
なお、上記目標変速開始時間ｔａｉｍは、入力軸回転数ＮＴの関数として設定される。また、前記変速開始判定回転数ｄＮＳは、実際に回転数変化を検出し得る最小の回転数であり、入力軸回転数センサ５の検出精度に依存するものであって、低回転では回転検出精度が悪くなるため、検出回転数を大きくする必要があり、変速開始判定回転数ｄＮＳが大きくなるため、目標変速開始時間ｔａｉｍも長くなる。
【００３４】
ついで、入力回転数の回転変化ΔＮを検出してイナーシャ相開始を検出すると、係合側油圧変化δＰＩが、入力軸回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮにてフィードバック制御されて設定され、該δＰＩの勾配によりスイープアップされる（Ｓ１４）。該δＰＩによるスイープアップは、変速完了までの回転変化量ΔＮのα１［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ１５）。即ち、ＮＴＳを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇｉを変速前ギヤ比、ｇｉ＋１を変速後ギヤ比とすると、
［（ΔＮ×１００）／ＮＴＳ（ｇｉ−ｇｉ＋１）］がα１［％］になるまで続けられる。
更に、上記回転変化量のα１［％］を越えると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔＮに基づくフィードバック制御により異なる油圧変化δＰＬが設定され、該δＰＬの勾配によりスイープアップされる（Ｓ１６）。該δＰＬは、一般にδＰＩより僅かにゆるい勾配となり、該スイープアップは、変速完了近傍までの回転数変化量のα２［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ１７）。上記δＰＩ及びδＰＬによるスイープアップ目標変速時間ｔＩは、油温による異なる複数のスロットル開度・車速マップが選択され、該マップに基づき設定される。上記Ｓ１４〜Ｓ１７がイナーシャ相制御となる。
【００３５】
そして、該目標変速時間ｔＩが経過すると、該計時時間ｔＦが設定され（Ｓ１８）、この状態はイナーシャ相が終了した状態と略々対応している。更に、比較的急な油圧変化δＰＦが設定されて、該油圧変化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ１９）、そして前記計時時間ｔＦから、係合圧まで上昇するに充分な時間に設定されている所定時間ｔＦＥが経過した状態で（Ｓ２０）、係合側の油圧制御が完了する。上記Ｓ１８〜Ｓ２０が完了制御となる。
【００３６】
ついで、図３及び図５に沿って、上述したアップシフト変速における解放側の制御（解放側油圧制御１ｂ）について説明する。
【００３７】
まず、制御部１からの変速指令により、係合側と同時に解放側油圧制御の計時が開始され（Ｓ２１）、解放側油圧ＰＢは、係合圧からなる高い油圧ＰＷが供給されている（Ｓ２２）。該高油圧ＰＷの供給は、係合側油圧ＰＡが第１のスイープアップを開始するまで（ｔＳＥ）保持される（Ｓ２３）。上記Ｓ２１〜Ｓ２３が待機制御Ａであり、係合側制御のサーボ起動制御に対応している。
【００３８】
そして、係合側油圧ＰＡ及び入力トルクＴＴの関数［ＴＢ’＝ｆＴＢ（ＰＡ，ＴＴ）］により解放側トルクＴＢ’が算定され（Ｓ２４）、更に余裕率Ｓ１Ｕ，Ｓ２Ｕが考慮されて（ＴＢ＝Ｓ１Ｕ×ＴＢ’＋Ｓ２Ｕ）、解放側トルクＴＢが算出される（Ｓ２５）。そして、該解放側トルクＴＢから解放側油圧ＰＢが算出される［ＰＢ＝ｆＰＢ（ＴＢ）］（Ｓ２６）。即ち、まず、係合側摩擦係合要素が分担するトルクＴＡが［ＴＡ＝ＡＡ＋ＰＡ＋ＢＡ］にて算出され（ＡＡ；有効半径×ピストン＝面積×枚数×摩擦係数、ＢＢ；ピストンストローク圧）、更にこれにより、解放側摩擦係合要素が分担するトルクＴＢ’が、［ＴＢ’＝（１／ｂ）ＴＴ−（ａ／ｂ）ＴＡ］にて算出される。なお、ここで、ｂは解放側のトルク分担、ａは係合側のトルク分担、ＴＴは入力軸トルクである。そして、余裕率（タイアップ度合）Ｓ１Ｕ，Ｓ２Ｕにより、係合側摩擦係合要素とのタイアップ度合を、ドライブフィーリングを考慮して設定し、解放側トルクＴＢが［ＴＢ＝Ｓ１Ｕ×ＴＢ’＋Ｓ２Ｕ］にて算出される。上記余裕率Ｓ１Ｕ，Ｓ２Ｕは、油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車速マップにて、ドライバーのフィーリングに合うように任意に設定されるものであって、一般に、Ｓ１Ｕ＞１．０、Ｓ２Ｕ＞０．０からなる。更に、該余裕率を考慮した解放側トルクＴＢから、解放側油圧ＰＢが、［ＰＢ＝（ＴＢ／ＡＢ）＋ＢＢ］にて算定される（ＡＢ；解放側摩擦係合要素の有効半径×ピストン面積×枚数×摩擦係数，ＢＢ；解放側ピストンストローク圧）。
【００３９】
図７に示す従来の油圧制御にあっては、解放側油圧ＰＢによるスイープダウンは、係合側油圧ＰＡに依存するものであるため、変速機の出力軸トルクが低下するトルク相にて屈曲する２段の勾配、即ち係合側の第１のスイープ制御に対応する比較的急勾配のスイープダウンと、係合側の第２のスイープ制御に対応する比較的緩勾配のスイープダウンからなるが、本発明にあっては、上記第２のスイープ制御に対応するスイープダウン部分が略々所定油圧を保持するように維持される。即ち、Ｓ２６で算出された式による解放側油圧ＰＢのスイープダウンは、係合側油圧ＰＡの第１のスイープ制御に対応した勾配でスイープダウンし、該スイープダウンは、解放側油圧ＰＢが、［ＰＢ≦ｆＰＢ（０）＋ＰＫＥＥＰ＋ＰＬＳ２Ｔ］になるまで続く（Ｓ２７）。上記Ｓ２４〜Ｓ２７が初期制御Ｂであり、係合側制御の第１のスイープ制御に対応している。
【００４０】
該解放側油圧ＰＢは、解放側の分担トルク（ＴＢ）が微小トルクに相当する油圧［ｆＰＢ（０）］と、マップにより選択される目標保持圧補正項［ＰＫＥＥＰ］と、例えば特開平１１−６３２０２号公報で示される学習制御により設定される油圧［ＰＬＳ２Ｔ］との和からなり、解放側（第２の）摩擦係合要素が微小トルク容量を保持する値からなる。なお、図３（ａ）では、上記油圧［ｆＰＢ（０）＋ＰＫＥＥＰ＋ＰＬＳ２Ｔ］が、係合側油圧ＰＡの目標係合側油圧ＰＴＡに相当する解放側油圧に設定され、従って係合側油圧が目標油圧ＰＴＡとなる時間ｔＴＡと一致しているが、必ずしも一致させなくてもよい。
【００４１】
上記［ＰＬＳ２Ｔ］は、学習制御により、次回の変速時に補正される値であって、入力回転数ＮＴの加速度（回転変化率・角加速度）と入力回転数ＮＴの変化開始までの時間（タイムラグ）により、適宜、補正される値である。例えば、以下のように判定される。
・エンジン吹きが発生し、該エンジン吹きまでの時間が長くなく、入力回転数ＮＴの変化開始が遅くないときには、解放側油圧が低すぎと判断し、次回の変速時に［ＰＬＳ２Ｔ］を増加させる。
・エンジントルクが低く、入力回転数ＮＴの変化開始が遅く、入力回転数ＮＴの変化開始時の加速度が大きいときには、解放側油圧が高すぎと判断し、次回の変速時に［ＰＬＳ２Ｔ］を減少させる。
【００４２】
上記目標保持圧補正項ＰＫＥＥＰは、図３（ｂ）に示すように、マップにより選択され、各変速段において選択される多数の入力トルクにて、解放側摩擦係合要素が微小トルク容量を保持でき、なおかつドライバーのフィーリングに合うように任意に設定される。低トルク領域では、入力されるトルクも比較的低いため、上記係合側油圧に依存する解放側油圧ＰＢは、比較的低い値を出力すればよく、従って上記保持圧補正項ＰＫＥＥＰは若干の負の値又は０と設定され、タイアップによる回転変化開始までの間延びを防止する。中トルク領域では、上記解放側油圧ＰＢは、比較的高く出力されており、解放側係合要素の微小トルク容量に対する余裕率が低トルク時に比較して若干あるため、上記保持圧補正項ＰＫＥＥＰは０近傍の値に設定される。
【００４３】
高トルク領域では以下の２つの考え方があり、いずれか一方が選択される。１つは、高トルク領域では回転変化開始までの間延びによる係合側摩擦係合要素への熱的負荷を考慮して、なるべく解放側油圧ＰＢを保持させないようにする考え方であり、これによると、上記保持圧補正項ＰＫＥＥＰは、負の値が設定される。２つ目の考え方は、係合側摩擦係合要素が熱的負荷に対して充分に余裕がある場合であり、高トルク領域でも解放側油圧ＰＢを保持させるため、上記保持圧補正項ＰＫＥＥＰは、０近傍の値に設定され、これにより解放側で微小トルク容量を保持させてイナーシャショックの緩和を図る。
【００４４】
解放側油圧ＰＢがＳ２７で設定された油圧より低くなると、予め設定された勾配δＰＢにてスイープダウンする（Ｓ２８）。該勾配δＰＢは、０を含む値であり、極めて小さな値に設定されており、実質的に上記Ｓ２７で設定された解放側油圧ＰＢが、入力回転数ＮＴの回転変化が実質的に開始（イナーシャ相開始；ΔＮ≧ｄＮＳ）まで保持される。上記勾配δＰＢは０でもよいが、解放側油圧のバラツキを考慮すると、該バラツキによる回転変化開始までの間延びを防止するため、極めて緩いスイープダウンに設定する方が実用上望ましい。上記Ｓ２７で設定された解放側油圧ＰＢが、微小トルク容量に設定されており、該油圧を極めて緩い勾配δＰＢにてスイープダウンすることにより、若干のタイアップぎみとしてエンジン吹きを防止しつつ、回転変化開始までの間延びを防止できる。上記Ｓ２８，Ｓ２９が保持制御Ｂであり、係合側制御の第２のスイープ制御に対応する。上記Ｓ２４〜Ｓ２９（初期制御Ｂ＋保持制御Ｃ）が係合側制御のトルク相制御に対応する。
【００４５】
そして、該極めて緩やかなスイープダウンは、係合側と同様に、入力軸回転変化量ΔＮが、所定回転変化開始判定回転数ｄＮＳになる（イナーシャ相開始の検出）まで続く（Ｓ２９）。ついで、解放油圧の変化δＰＥが設定され、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ３０）、該スイープダウンは、解放側油圧ＰＢが０になるまで続き（Ｓ３１）、これにより、解放側の油圧制御が完了する。上記Ｓ３０，Ｓ３１が終期制御Ｄであり、後述する緩勾配スイープダウン制御と急勾配スイープダウン制御を有する。
【００４６】
上記Ｓ３０の勾配δＰＥは、２種類が選択される。急勾配δＰＥ１は、図７に示す従来のものと同じであり、タイアップを防止した速やかな変速が行われ、本実施の形態であっては、手動変速モード時に選択される。緩勾配δＰＥ２は、上記従来のものより緩やかな勾配であって、係合側油圧制御のＳ１７、即ちイナーシャ相制御が終了する（完了制御の前まで）までに解放側油圧ＰＢが０（Ｓ３１）になるように設定される。
【００４７】
本実施の形態の自動変速機は、自動変速モードの外に、手動により変速段を選択できる手動変速モードを備えており、通常は、緩勾配δＰＥ２に設定されているが、手動変速モードが選択されていることを検出する手動変速モード検出手段８（図１参照）からの信号に基づき上記急勾配δＰＥ１が設定される。これにより、自動変速モード時にあっては、快適で滑らかな（コンフォータブル）シフトフィーリングが得られ、手動変速モード時にあっては、スポーティなシフトフィーリングが得られる。
【００４８】
通常時（自動変速モード時）は、緩勾配δＰＥ２が選択されており、図６に示すように、Ｓ２７，Ｓ２９の微小トルク容量保持圧と相俟って、出力軸トルクＴＯの急変化（図８参照）をなくして、イナーシャショックの発生を防止できる。なお、Ｓ３０での緩勾配δＰＥ２の採用により、タイアップ状態が発生すると考えられるが、Ｓ２７において、解放側油圧ＰＢ（＝ｆＰＢ（０）＋ＰＫＥＥＰ＋ＰＬＳ２Ｔ）が微小トルク保持容量を保持できる油圧レベルに設定され、かつＳ２９で極めて緩いスイープダウンとなっており、回転変化開始時には、解放側油圧は微小トルク容量を保持可能な所定の油レベル以下となっているため、過度のタイアップを発生することはない。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る電気制御ブロック図。
【図２】本発明に適用し得る油圧回路の概略を示す図。
【図３】（ａ）は、本発明に係るアップシフト変速における油圧指令に係るタイムチャート、（ｂ）は、その目標保持油圧補正項のマップを示す図。
【図４】本発明に係るアップシフト変速における係合側油圧の制御を示すフローチャート。
【図５】本発明に係るアップシフト変速における解放側油圧の制御を示すフローチャート。
【図６】本発明に係るタイムチャート。
【図７】従来の技術によるアップシフト変速における油圧指令に係るタイムチャート。
【図８】従来の技術に係るタイムチャート。
【符号の説明】
【００５０】
１        制御部
１ａ      係合側油圧制御手段
１ｂ      解放側油圧制御手段
２〜８      各センサ
９，１０      油圧サーボ
ＳＬＳ，ＳＬＵ      油圧操作手段（リニアソレノイドバルブ）
ＰＡ      係合側油圧
ＰＢ      解放側油圧
Ｂ        初期制御
Ｃ        保持制御
δＰＢ    極めて緩い勾配
Ｄ        終期制御
Ｄ１      緩勾配スイープダウン制御
Ｄ２      急勾配スイープダウン制御
δＰＥ１      急勾配
δＰＥ２      緩勾配
ＰＴＡ      目標油圧
ＰＫＥＥＰ      （目標保持油圧）補正項
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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