(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の覚醒度推定装置において、
連続して検出された車幅方向の動作量を周波数変換することにより、各周波数成分パワーを求めるパワー算出手段と、
前記算出手段により算出されたそれぞれの周波数成分パワーの和より得られる第１の値を求めるとともに、ドライバの覚醒度が低下した状態で顕在化するふらつき周波数を含む所定の周波数領域における周波数成分パワーの最大値を第２の値として求め、前記第１の値と前記第２の値との比より得られる評価値を算出する評価値算出手段と、
前記評価値に基づいて、ドライバの覚醒度を判断する判断手段と
を有することを特徴とする車両用の覚醒度推定装置。
【請求項２】
前記周波数成分パワーは、平準化された周波数成分パワーであることを特徴とする請求項１に記載された車両用の覚醒度推定装置。
【請求項３】
前記平準化された周波数成分パワーは、前記周波数成分パワーに各周波数のべき数ｎを乗じた値を、前記周波数成分パワーに掛けた値であることを特徴とする請求項２に記載された車両用の覚醒度推定装置。
【請求項４】
前記べき数ｎは、2.0以上で3.0以下の値であることを特徴とする請求項３に記載された車両用の覚醒度推定装置。
【請求項５】
前記評価値算出手段は、前記パワー算出手段により算出されたそれぞれの周波数成分パワーのうち、最大値を除いた周波数成分パワーに基づいて、第１の値を求めることを特徴とする請求項１に記載された車両用の覚醒度推定装置。
【請求項６】
前記評価値算出手段は、前記評価値を経時的に算出し、
前記判断手段は、前記評価値に応じてカウンタの値を増加または減少させるとともに、前記カウンタの値が判定値に到達した場合、ドライバに対して警告を行うべき状況であると判断することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載された車両用の覚醒度推定装置。
【請求項７】
前記判断手段は、前記評価値に応じてカウンタの変更量を変えることを特徴とする請求項６に記載された車両用の覚醒度推定装置。
【請求項８】
車両用の覚醒度推定方法において、
車幅方向の動作量を連続して検出するステップと、
前記動作量を周波数変換することにより、各周波数成分パワーを求めるステップと、
それぞれの周波数成分パワーの和より得られる第１の値を求めるステップと、
ドライバの覚醒度が低下した状態で顕在化するふらつき周波数を含む所定の周波数領域における周波数成分パワーの最大値を第２の値として求めるステップと、
前記第１の値と前記第２の値との比より得られる評価値を算出するステップと、
前記評価値に基づいて、ドライバの覚醒度を判断するステップと
を有することを特徴とする車両用の覚醒度推定方法。
【請求項９】
上記第１の値を求めるステップは、最大値を除いた各周波数成分パワーに基づいて第１の値を求めることを特徴とする請求項８に記載された車両用の覚醒度推定方法。
【請求項１０】
上記判断するステップは、経時的に算出された評価値に応じてカウンタの値を増加または減少させるとともに、カウンタの値が判定値に到達した場合、ドライバに対して警告を行うべき状況であると判断することを特徴とする請求項８または９に記載された車両用の覚醒度推定方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の覚醒度推定装置および覚醒度推定方法に係り、特に車幅方向の変位をモニタリングすることにより、ドライバの覚醒度を推定する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバの覚醒度の低下に起因した事故を未然に防止する技術の開発は、安全性の観点から重要な研究課題の一つであり、覚醒度低下を検出する手法や警報技術に関する研究が盛んに行われている。ドライバの覚醒度が低下し居眠り状態になると、特に高速走行時に重大な事故を引き起しかねない。また、居眠り状態までは至らないぼんやりした状態であっても、走行状況の急激な変化に素早く反応できないため、事故を引き起こす可能性がある。
【０００３】
特開平５−５８１９２号公報には、車両の動作量の低周波成分に基づき居眠り運転を検出する技術が開示されている。すなわち、繰舵角や横変位等の車両動作量を継続的にモニタリングし、この動作量の周波数スペクトルにおける低周波成分を抽出する。平常運転時の動作量の周波数スペクトルにおける低周波数成分をサンプルとして記憶しておき、走行開始から所定時間経過後の低周波数成分をこのサンプルと比較する。そして、判定対象とサンプルとの差が所定値以上である場合、居眠り運転と判定する。
【０００４】
この公報に記載された技術は、平常運転時における低周波数成分を予め記憶しておき、これを判断基準として判定対象である低周波数成分と比較している。しかしながら、判定時の走行環境（天候、路面状況、時間帯、或いは混雑度等）または車速が、サンプルを求めた時（平常運転時）の走行環境等と変わってしまっている場合、判定誤差が大きくなってしまう。すなわち、判定前に求めたサンプルを基準に判定を行う従来の技術では、走行環境や車速に大きな変化が生じると、正確な判定が困難になるといった問題がある。
【０００５】
本願出願人は、特開２０００−１８５５７５号公報において、このような問題を解決するための覚醒度推定手法を既に提案している。この公報に開示された技術では、まず、車両の幅方向における変位量を連続して検出し、これらの変位量を周波数変換することにより、各周波数成分パワーを求める。つぎに、基準周波数を基準に周波数領域を低周波領域と高周波領域とに分け、低周波領域における周波数成分パワーの積分値Ａ１と、高周波領域における周波数成分パワーの積分値Ａ２とをそれぞれ求める。そして、これらの積分値Ａ１，Ａ２を用いて評価値を算出し、その評価値に基づいてドライバの覚醒の程度を判断する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、走行環境や車速が変化した場合であっても、ドライバの覚醒の程度を精度よく判定することができる新規な覚醒度推定手法を提案することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を解決するために、第１の発明は、連続して検出された車両の動作量を周波数変換することにより、各周波数成分パワーを求めるパワー算出手段と、この算出手段により算出されたそれぞれの周波数成分パワーの和より得られる第１の値を求めるとともに、ドライバの覚醒度が低下した状態で顕在化する車両の横変位のふらつき周波数を含む所定の周波数領域における周波数成分パワーの最大値を第２の値として求め、第１の値と第２の値との比より得られる評価値を算出する評価値算出手段と、評価値に基づいて、ドライバの覚醒度を判断する判断手段とを有する車両用の覚醒度推定装置を提供する。
【０００８】
ここで、第１の発明において、上記周波数成分パワーは、平準化された周波数成分パワーであることが好ましく、この平準化された周波数成分パワーは、周波数成分パワーに各周波数のべき数ｎを乗じた値を、周波数成分パワーに掛けた値であることが望ましい。ここで、べき数ｎは、2.0以上で3.0以下の値であることがより望ましい。
【０００９】
また、上記評価値算出手段は、パワー算出手段により算出されたそれぞれの周波数成分パワーのうち、最大値を除いた周波数成分パワーに基づいて、第１の値を求めることが好ましい。
【００１０】
また、上記評価値算出手段は、評価値を経時的に算出することが望ましい。この場合、上記判断手段は、評価値に応じてカウンタの値を増加または減少させるとともに、カウンタの値が判定値に到達した場合、ドライバに対して警告を行うべき状況であると判断する。また、上記判断手段は、評価値に応じてカウンタの変更量を変えることが望ましい。
【００１１】
第２の発明は、車両の動作量を連続して検出するステップと、動作量を周波数変換することにより、各周波数成分パワーを求めるステップと、それぞれの周波数成分パワーの和より得られる第１の値を求めるステップと、ドライバの覚醒度が低下した状態で顕在化する車両の横変位のふらつき周波数を含む所定の周波数領域における周波数成分パワーの最大値を第２の値として求めるステップと、第１の値と第２の値との比より得られる評価値を算出するステップと、評価値に基づいて、ドライバの覚醒度を判断するステップとを有する車両用の覚醒度推定方法を提供する。
【００１２】
ここで、第２の発明において、上記第１の値を求めるステップは、最大値を除いた各周波数成分パワーに基づいて第１の値を求めることが好ましい。
【００１３】
また、上記判断するステップは、経時的に算出された評価値に応じてカウンタの値を増加または減少させるとともに、カウンタの値が判定値に到達した場合、ドライバに対して警告を行うべき状況であると判断することが望ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施形態における覚醒度推定装置のブロック構成図である。横変位検出部１は、車両の動作量としての車幅方向の変位（横変位）を検出するためのものであり、例えばＣＣＤ（固体撮像素子）等を用いたステレオカメラや単眼カメラを用いることができる。画像情報処理部２は、横変位検出部１で得られた画像を処理して車両の変位量を求める。例えば、ＣＣＤで道路の左右車線を撮像しておき、１フレームの画像データを画像情報処理部２のメモリに記憶する。そして、画像認識技術を用いて左右車線をそれぞれ認識する。すなわち、車線に関するテンプレートやステレオマッチング等といった周知の認識手法を用いて、１フレームの画像データから車線に相当する領域を特定する。左右車線内における車両位置は、例えば、横方向における車両の中心から左右車線の中央までの距離および道路幅から計算することができる。
【００１５】
なお、横変位検出部１は、カメラ等の自立型検出装置の他にも、道路中に埋設された磁気ネイルに基づいた路車間通信、或いはＧＰＳおよびナビゲーションシステムを車速と組み合わせることで横変位を検出することも可能である（ナビゲーションを用いたふらつき警報に関しては特開平９−９９７５６号公報を参照）。さらに、操舵角により横変位を推定することが可能なので、横変位検出部１として操舵角センサを用いることも可能である。また、ヨーレートや横Ｇを検出することにより横変位を推定してもよい。車両の横方向のふらつき（変位量）は、例えば、分解能１mm、時間ステップ0.1秒で計測する。変位量に関するデータは、周波数成分パワーを求めるＦＦＴ信号処理部３におけるシフトレジスタ中に格納される。シフトレジスタには、経時的に算出された一連の変位量データが所定時間分だけ格納されている。シフトレジスタ中に格納されたデータは、新たな変位量データの算出に伴ない順次更新されていく。
【００１６】
ＦＦＴ信号処理部３、評価値算出部４および判断部５は、一般に、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力回路等を主体に構成されたコンピュータにおける機能的なユニットである。後述するルーチンを実行するアプリケーションの制御下において、コンピュータを構成する各構成部材が相互に作用することにより機能ユニット３〜５が実現される。なお、ＲＯＭ中には、プログラム，下限値ＰＬＯＷ，ステップ値αの設定用テーブルおよび警報判定値Ｄ１，Ｄ２等が記憶されている。
【００１７】
図２は、評価値算出ルーチンのフローチャートであり、このルーチンは所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップ１において、ＦＦＴ信号処理部３中のシフトレジスタに格納された過去Ｘ秒間の変位量データがＹ秒（例えば90秒以下）ごとに読み出される。サンプル時間Ｘは、覚醒度を精度よく推定するため、ある程度長い時間（例えば50秒から80秒程度）を設定しておく。
【００１８】
ステップ２において、ＦＦＴ信号処理部３は、この変位量を高速フーリエ変換（ＦＦＴ）等を用いて周波数変換して、周波数スペクトルにおける各周波数成分パワー（振幅）Ｐ[i]を計算する。本実施形態では、0.03〜0.3[Hz]の周波数領域において、0.02[Hz]刻みで１６個の周波数成分パワーＰ[1]〜Ｐ[16]を算出している。0.03Hzよりも低い周波数領域を考慮としない理由は、その領域のパワーはカーブ走行時に増大する傾向があり、ドライバの覚醒の程度とは直接関係がないからである。また、0.3Hzより高い周波数領域を考慮しない理由は、通常、その周波数領域におけるパワーは無視できる程度に小さいので、評価値Ｈの算出に要する演算量を減らすためである。
【００１９】
ここで、変位量と周波数成分パワーとの関係について説明する。図３は運転開始からの経過時間および横変位量の変化との関係を示した図である。これらは、比較的空いた自動車専用道を比較的単調な走行環境で走行したことを想定した場合の測定結果である。走行約10分後は、本線に合流して交通の流れに乗って走行するようになった直後の状態であり、変位量も未だ小さい。約20分が経過すると、走行環境にも慣れリラックスした状態になり、走行開始直後よりも低周波成分の変化量が増加し、高周波成分が減少している。約50分を経過すると、運転が退屈であったり少し眠気を感じる状態になり，時々大きな変位量が生じる傾向が生じる。この場合、20分経過時と比べて、低周波成分の変位量が増加する傾向がさらに顕著になる。
【００２０】
図４は、図３の各経過時間における変位量を周波数変換して、周波数成分ｉおよびそのパワーＰ[i]の関係を示した図であり、離散的な各周波数成分パワーＰ[i]を折れ線的に繋いで表現したものである。点線は走行約10分後における各周波数成分パワーＰ[i]、破線は約20分後のパワーＰ[i]、実線は約50分経過後のパワーＰ[i]をそれぞれ示している。この図から、走行時間が長くなるほど、低周波領域の周波数成分パワーＰ[i]が増加する傾向にあることがわかる。
【００２１】
ステップ３において、0.03〜0.3[Hz]の周波数領域（ｉ＝1〜16）における各周波数成分パワーＰ[i]を下式にしたがって平準化して、平準化された周波数成分パワーＰ'[i]を求める。
【００２２】
【数１】
Ｐ'[i]＝Ｐ[i]・ｆn
（べき数ｎ：2.0≦ｎ≦3.0）
【００２３】
車線内における車両のふらつきは、自然界に多く存在する揺らぎの一つであると考えた場合、その振幅は１／ｆであり、パワーは１／ｆ2となる。したがって、数式１におけるべき数ｎは理論的には2.0でよいが、実験結果より、ｎ＝2.5とすることが好ましい。これは、車の諸元や運転に関するドライバの個人差、或いは走路の影響等によるものと思われる。ただし、2.0から3.0の範囲内の任意のべき数を用いてもドライバの覚醒度を判定することが可能である。本実施形態では、べき数ｎとして2.5を用いている。
【００２４】
図５は、周波数成分ｉと平準化された周波数成分パワーＰ'[i]との関係を示した図である。平準化された周波数成分パワーＰ'[i]の分布より、全体的な特性を視覚的に確認できる。同図から、約50分後に低周波領域、特に、ふらつき周波数ｆ1である0.1[Hz]付近である0.09[Hz]のパワーＰ'[4]と、0.11[Hz]のパワーＰ'[5]とが急激に増大していることがわかる。ドライバの覚醒度が低下している状態では、車両の横変位に関して、ふらつき周波数ｆ1付近のパワーが顕在化する傾向がある。換言すれば、覚醒度が下がったときには、ふらつき周波数ｆ1を含む低周波数領域のパワーのみが増大し、それ以外のレベルは低いという特徴を有する。このような傾向に鑑み、ふらつき周波数ｆ1付近におけるパワーのピークと、それ以外の周波数領域のパワー状態とを比較することにより、ドライバの覚醒度を判断することができる。
【００２５】
ここで、「ふらつき周波数ｆ1」とは、ドライバの覚醒度が低下した状態（居眠り状態を含む）で顕在化（または収れん）する周波数をいう。一般に、乗用車では0.08〜0.12[Hz]あたりに出現する傾向があるが、実際には、ステアリング操作に伴う車両挙動の反応遅れ，車両特性，車速等の影響を受けるため、実験やシミュレーション等を通じて、車種毎に適切な値を設定する。本実施形態では、ふらつき周波数ｆ1を0.1[Hz]に設定している。
【００２６】
ステップ３に続くステップ４において、評価値算出部４は、各周波数成分パワーＰ'[1]〜Ｐ'[16]の総和を求め、平均値Ｐ'aveを算出する。ただし、本実施形態では、ドライバの覚醒の程度をより正確に評価値Ｈに反映するため、各周波数成分パワーＰ'[1]〜Ｐ'[16]のうちパワーが最大となるものを除外し、残りの周波数成分パワーＰ'[i]より平均値Ｐ'aveを算出する。このようなフィルタリングを行う理由は、ふらつき周波数ｆ1のパワーの増大の影響と外乱の影響とを除去するためである。
【００２７】
ステップ５において、評価値算出部４は、平均値Ｐ'aveの下限判定、すなわち、平均値Ｐ'aveが予め設定された下限値ＰＬＯＷ（例えば100）よりも小さいか否かを判断する。平均値Ｐ'aveが下限値ＰＬＯＷよりも小さい場合には、ドライバーの覚醒の状態が安定しているものと判断し、平均値Ｐ'aveに下限値ＰＬＯＷをセットする（ステップ６）。これにより、ステップ１０における評価値Ｈの算出に際して、分母が過小になり評価値Ｈが不適切に大きくなってしまうこと（覚醒度の低下に相当）を防ぐ。これに対して、平均値Ｐ'aveが下限値ＰＬＯＷ以上であれば、ステップ６をスキップしてステップ７に進む。
【００２８】
ステップ７において、評価値算出部４は、ふらつき周波数パワー判定、すなわち、ふらつき周波数ｆ1（0.01[Hz]）を含む所定の周波数領域（0.09〜0.11[Hz]）における周波数成分パワーＰ'[4]，Ｐ'[5]の大小を比較する。そして、パワーの大きい方がふらつき周波数パワーＰ'slpとしてセットされる。すなわち、0.11[Hz]のパワーＰ'[5]が0.09[Hz]のパワーＰ'[4]よりも小さい場合には、ふらつき周波数パワーＰ'slpとしてパワーＰ'[5]がセットされる（ステップ８）。一方、0.09[Hz]のパワーＰ'[4]が0.11[Hz]のパワーＰ'[5]以上の場合には、ふらつき周波数パワーＰ'slpとしてパワーＰ'[4]がセットされる（ステップ９）。
【００２９】
ステップ１０において、評価値算出部４は、評価値Ｈを下式に基づき算出する。この評価値Ｈは、経時的要素を考慮しない瞬間的な単発覚醒度に相当し、各周波数成分パワーＰ'[i]の平均値Ｐ'aveと、ふらつき周波数ｆ1を含む周波数領域0.09〜0.11「Hz」における最大パワーＰ'slpとの比として算出される。そして、ステップ１０において評価値Ｈが算出された後、本ルーチンを抜ける。
【数２】
Ｈ＝Ｐ'slp／Ｐ'ave×100
【００３０】
図５に示したように、評価値Ｈは、ドライバが覚醒している状態では（約10分経過後）、ふらつき周波数ｆ1のパワーＰ'slp（Ｐ'[4]またはＰ'[5]）が小さいため小さな値となる。これに対して、ドライバの覚醒度が低下している状態では（約50分経過後）、そのパワーＰ'slpが増大するため、評価値Ｈの値は大きくなる。このように、評価値Ｈは、ドライバの覚醒度と大きな相関を有している。
【００３１】
図６は、警報判定ルーチンのフローチャートであり、このルーチンは所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップ２１において、判断部５は、別ルーチンである評価値算出ルーチンで算出された評価値Ｈに基づき、下表よりステップ値αとして定数α1〜α8，０を設定する。なお、これらの定数は、評価値Ｈの値に応じて覚醒度カウンタＤの変更量を変えるため、|α1|＞|α2|＞|α3|＞|α4|＞|α5|，|α6|＜|α7|＜|α8|を具備する非線形な関係を有する。
【００３２】
（ステップ値の設定）
評価値Ｈ  ステップ値α              評価値Ｈ  ステップ値α
＞1000      ＋α1                    ＞300       ±０
＞900       ＋α2                    ＞200       −α6
＞800       ＋α3                    ＞100       −α7
＞500       ＋α4                    ＞0         −α8
＞400       ＋α5
【００３３】
つぎに、ステップ２２において、判断部５は、覚醒度カウンタＤの現在値にステップ値αを加算または減算することにより、覚醒度カウンタＤの値を更新する。そして、ステップ２３において、一次警報判定、すなわち、覚醒度カウンタＤが第１の判定値Ｄ1以上であるか否かが判断される。このステップ２３で肯定判定された場合には、ドライバが覚醒している状態であると判断して、本ルーチンを抜ける。一方、覚醒度カウンタＤが第１の判定値Ｄ1以上ならば、ドライバに対して覚醒を促す必要があると判断して、ステップ２４に進む。
【００３４】
ステップ２４では、二次警報判定、すなわち、覚醒度カウンタＤが第２の判定値Ｄ2以上であるか否かが判断される。このステップ２４で否定判定された場合には、ドライバの覚醒度の低下による車両のふらつきを警告すべく、警報部６に対して一次警報を指示した上で（ステップ２５）、本ルーチンを抜ける。一方、ステップ２４で肯定判定された場合には、ドライバの覚醒度がさらに低下した居眠り状態を警告すべく、警報部６に対して二次警報処理を指示した上で（ステップ２６）、本ルーチンを抜ける。
【００３５】
判断部５からの指示を受けて、警報部６は、ドライバに覚醒を促すための各種の警報処理を実行する。警報処理には様々なものが考えられるが、一例として追突警報を鳴らすことが挙げられる。すなわち、覚醒度が低下していると判断された場合、平常時よりも警報車間距離を長め（タイミングは早め）に設定する。また、警報部６は逸脱警報を鳴らしてもよい。例えば、車線を踏む瞬間に鳴らすようにしたタイミングを覚醒度の低下時に早く設定する。さらに、居眠り警報を鳴らしてもよい。例えば覚醒度の低下時に、ふらつき警報音と共に表示画面上に「ふらつき注意」と表示する。
【００３６】
図７は、高速道路走行時における実際の計測結果を示す図であり、下段は車両の横変位の特性、上段は評価値Ｈの特性、中段は覚醒度カウンタＤの特性をそれぞれ示している。走行開始から1400秒を経過したあたりから、車両の横変位に特徴的なピークが連続的に出現し、0.1[Hz]のふらつき周波数ｆ1が顕在化する。これにより、評価値Ｈが増大し、覚醒度カウンタＤの値がインクリメントされていくため、ドライバーに対する警報が適切に発せられる。なお、計測状況によっては、1400秒以前においても評価値Ｈのピークが単発的に出現している。しかしながら、本実施形態では、そのようなピークが連続的に出現しない限り（換言すれば、覚醒度カウンタＤが継続的にインクリメントされていかない限り）、ドライバに対する警報は発せられない。
【００３７】
このように、本実施形態では、ふらつき周波数ｆ1付近におけるパワーのピークを、それ以外の周波数領域のパワーと比較することにより、ドライバの覚醒度を判断している。したがって、平常運転時のサンプルを予め用意する必要がなく、判定時のデータ（その直前のデータを含めて）のみに基づいて、ドライバの覚醒度を判定できる。そのため、走行環境の変化に依存することなく覚醒度を適切に判定することができ、従来技術のような走行環境の変化に起因した誤判定の問題を解消できる。
【００３８】
また、上述した周波数成分パワーＰ'[i]の平均値Ｐ'aveのレベルについて下限値を設定した上で、評価値Ｈを算出している。これにより、評価値Ｈの算出式である数式２における分母がＰ'aveにより過小になることを規制するため、高速走行時におけるわずかな外乱やドライバ固有の運転パターンの影響を受けることなく、覚醒度の推定を精度よく行うことが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態では、車両の横変位のふらつきにより、ふらつき周波数ｆ1を含む周波数領域内におけるパワーのピークが、それ以外の周波数領域のパワーよりも顕在化した場合、ドライバの覚醒度低下を検出する。このような検出手法では、安定した高速走行時に、横変位量が総じて小さい状況や軽い横風や大型車の脇を通過する状況が生じたとしても、覚醒度の誤判定を防止できる。
【００４０】
さらに、従来は、単発覚醒度の時間平均を取って最終的な覚醒度を算出し、その値を警報判定用のしきい値と比較することにより、警報の有無を判断していた。しかしながら、このような従来の手法では、警報の時間遅れが発生するという問題がある。これに対して、本実施形態のようなカウンタ方式では、単発覚醒度に相当する評価値Ｈが大きい場合（特に覚醒状態が著しく低下している場合）、覚醒度カウンタ値Ｄのステップ値αを大きくしている。したがって、線形カウンタである時間平均処理と比較して、警報を遅滞なく発することができる。
【００４１】
【発明の効果】
このように本発明では、ふらつき周波数付近におけるパワーのピークを、それ以外の周波数領域のパワー状態と比較することにより、ドライバの覚醒度を推定している。したがって、走行環境や車速が変わった場合においても、ドライバの覚醒度を精度よく判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】覚醒度推定装置のブロック構成図
【図２】評価値算出ルーチンのフローチャート
【図３】横変位量の経時的な変化を示す図
【図４】各周波数成分パワーを示した図
【図５】評価値算出の説明図
【図６】警報判定ルーチンのフローチャート
【図７】高速道路走行時における実際の計測結果を示す図
【符号の説明】
１  横変位検出部、
２  画像情報処理部、
３  ＦＦＴ信号処理部、
４  評価値算出部、
５  判断部、
６  警報部
【図１】
0004612943.tif 000002
【図２】
0004612943.tif 000003
【図３】
0004612943.tif 000004
【図４】
0004612943.tif 000005
【図５】
0004612943.tif 000006
【図６】
0004612943.tif 000007
【図７】
0004612943.tif 000008