(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトにスライド可能にスプライン嵌合する可動シーブであって、固定シーブと対向して固定シーブとの間にベルトがはめ込まれるプーリ溝を規定する可動シーブと、
前記可動シーブに設けられた第一油路と、
前記可動シーブを支持するシャフトに設けられ、前記第一油路に直列的に接続された第二油路と、
可動シーブをシャフトの軸方向に沿って移動させるために前記可動シーブに隣接して設けられて前記第一油路から作動油が供給される油圧室とを備え、
前記油圧室からは、前記第一および第二油路を経由する第一排出経路と、前記第一油路および前記シャフトと可動シーブ間のスプライン嵌合部の隙間を経由する第二排出経路とにより、作動油が排出され、
前記第二油路は前記第一油路よりも作動油を排出しにくく、
前記第二油路に設けられ、前記油圧室に保持することが望まれる油圧以下で閉弁する弁をさらに備えた、無段変速機。
【請求項２】
前記可動シーブを支持するシャフトに設けられ、前記第一油路に接続された第三油路をさらに備え、
前記第一油路から排出された作動油の一部は第一排出経路を構成する前記第二油路から排出され、残りは第二排出経路を構成する第三油路から排出され、
動力伝達用のベルトに近い側に設けられた第二油路は動力伝達用のベルトから遠い側に設けられた第三油路よりも作動油を排出しにくい、請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記第二油路と前記第三油路は前記可動シーブと前記シャフトとの間の隙間で接続されている、請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記可動シーブには回転軸に対して傾斜した動力伝達面が設けられており、その動力伝達面が動力伝達用のベルトと接触している、請求項１から３のいずれか１項に記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機に関し、より特定的には、変速プーリのプーリ幅を変化させて変速を行なう無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機は、たとえば特開２００６−６４００８号公報（特許文献１）、特開２００６−３００２７０号公報（特許文献２）および特開２００７−１９２３７５号公報（特許文献３）に開示されている。
【特許文献１】特開２００６−６４００８号公報
【特許文献２】特開２００６−３００２７０号公報
【特許文献３】特開２００７−１９２３７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１では、ベルト式無段変速機の構造の一例が開示されている。
特許文献２では、作動油の排出を抑制する弁が開示されている。
【０００４】
特許文献３でも、作動油の排出を抑制する弁が開示されている。
しかしながら、特許文献１から３のいずれであっても油圧室内の圧力を低下させたときにスライディングが傾き、安定した回転を図ることが困難であるという問題があった。
【０００５】
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、スライディングを最適な位置に保持することが可能な無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に従った無段変速機は、シャフトにスライド可能にスプライン嵌合する可動シーブであって、固定シーブと対向して固定シーブとの間にベルトがはめ込まれるプーリ溝を規定する可動シーブと、可動シーブに設けられた第一油路と、可動シーブを支持するシャフトに設けられ、第一油路に直列的に接続された第二油路と、可動シーブをシャフトの軸方向に沿って移動させるために可動シーブに隣接して設けられて第一油路から作動油が供給される油圧室とを備え、油圧室からは、第一および第二油路を経由する第一排出経路と、第一油路およびシャフトと可動シーブ間のスプライン嵌合部の隙間を経由する第二排出経路とにより、作動油が排出され、第二油路は第一油路よりも作動油を排出しにくく、第二油路に設けられ、油圧室に保持することが望まれる油圧以下で閉弁する弁をさらに備える。
このように構成された無段変速機では、第二油路は第一油路よりも作動油を排出しにくいため、油圧室内の圧力を低下させた場合であっても可動シーブとシャフトとの間に油圧を供給される。その結果、可動シーブの傾きを抑制することができる。
好ましくは、可動シーブを支持するシャフトに設けられ、第一油路に接続された第三油路をさらに備え、第一油路から排出された作動油の一部は第一排出経路を構成する第二油路から排出され、残りは第二排出経路を構成する第三油路から排出され、動力伝達用のベルトに近い側に設けられた第二油路は動力伝達用のベルトから遠い側に設けられた第三油路よりも作動油を排出しにくい。
この場合、動力伝達用のベルトに近い側から遠い側に作動油が移動し、より一層スライディングの傾きを防止することができる。
好ましくは、第二油路と第三油路は可動シーブとシャフトとの間の隙間で接続されている。
好ましくは、可動シーブには回転軸に対して傾斜した動力伝達面が設けられており、その動力伝達面が動力伝達用のベルトと接触している。
【００１２】
好ましくはシャフトとスライディング部材とはスプライン嵌合しており、そのスプラインの間に隙間が形成されている。
【００１３】
スライディング部材には回転軸に対して傾斜した動力伝達面が設けられており、その動力伝達面が動力伝達用のベルトと接触している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。
【００１５】
図１は、この発明の実施の形態１に従った無段変速機の構成を示す断面模式図である。図１に示すベルト式の無段変速機１００は、自動車などの車両に搭載される。無段変速機１００は、変速機構部１３０を備える。
【００１６】
変速機構部１３０は、エンジンから回転力が入力される駆動側（入力側）のプライマリシャフト２００と、回転力を出力する従動側（出力側）のセカンダリシャフト３００と、プライマリシャフト２００に設けられたプライマリプーリ２５０と、セカンダリシャフト３００に設けられたセカンダリプーリ３５０とを含む。プライマリシャフト２００とセカンダリシャフト３００とは、互いに間隔を隔てて平行に配置されている。
【００１７】
無段変速機１００は、ディファレンシャル部１５０を含む。ディファレンシャル部１５０は、変速機構部１３０と動力伝達可能に設けられている。ディファレンシャル部１５０は、リングギヤ１５３を含み、リングギヤ１５３は、ギヤ１５１，１５２を介在させてセカンダリシャフト３００に連結されている。変速機構部１３０から動力伝達を受けたディファレンシャル部１５０は、車両旋回時の左右車輪の回転速度を変えながら、両輪に均等な駆動力を伝達する。
【００１８】
無段変速機１００は、ケース体１７５を含む。ケース体１７５は、変速機構部１３０およびディファレンシャル部１５０を収容し、無段変速機１００の外形をなす。ケース体１７５は、トランスアクスルハウジング１７１と、トランスアクスルケース１７０と、トランスアクスルリヤカバー１７２とを含む。トランスアクスルケース１７０に対してエンジン側にトランスアクスルハウジング１７１が配置され、その反対側にトランスアクスルリヤカバー１７２が配置されている。
【００１９】
ケース体１７５は、変速機構室１３５を形成する。変速機構室１３５には、変速機構部１３０が収容されている。変速機構室１３５は、トランスアクスルケース１７０およびトランスアクスルリヤカバー１７２により、形成されている。
【００２０】
プライマリプーリ２５０は、無段変速機１００の入力側の回転シャフトであるプライマリシャフト２００に設けられる、入力側の変速プーリである。プライマリプーリ２５０は、プライマリシャフト２００とともに、仮想軸であるプライマリシャフト２００の中心軸を中心に回転する。プライマリプーリ２５０は、第一固定シーブとしての固定シーブ２６０と、第一可動シーブとしての可動シーブ２７０と、可動シーブ２７０を駆動する第一油圧駆動部としての油圧アクチュエータ２９０とを備えている。
【００２１】
固定シーブ２６０は、プライマリシャフト２００に固定されており、プライマリシャフト２００に対して周方向および軸方向に移動しないように固定されている。固定シーブ２６０は、プライマリシャフト２００の外周面から径方向外方側に向けて延びており、円板状に形成されている。
【００２２】
可動シーブ２７０は、固定シーブ２６０に対して、プライマリシャフト２００の仮想の中心軸方向に間隔を隔てて、プライマリシャフト２００に設けられている。可動シーブ２７０は、プライマリシャフト２００に対して軸方向に移動可能に設けられている。可動シーブ２７０は、プライマリシャフト２００に対して周方向に移動しないように設けられており、プライマリシャフト２００とともに回転する。
【００２３】
固定シーブ２６０の動力伝達面２６５と、可動シーブ２７０の動力伝達面２７５とによって、金属ベルト４００がはめ込まれるプーリ溝２８０が規定されている。
【００２４】
セカンダリプーリ３５０は、無段変速機１００の出力側の回転シャフトであるセカンダリシャフト３００に設けられる、出力側の変速プーリである。セカンダリプーリ３５０は、セカンダリシャフト３００とともに、仮想軸であるセカンダリシャフト３００の中心軸を中心に回転する。セカンダリプーリ３５０は、第二固定シーブとしての固定シーブ３６０と、第二可動シーブとしての可動シーブ３７０と、可動シーブ３７０を固定シーブ３６０に対して進退可能に駆動する第二油圧駆動部としての油圧アクチュエータ３９０とを備えている。
【００２５】
固定シーブ３６０は、セカンダリシャフト３００に一体成形されており、セカンダリシャフト３００に対して周方向および軸方向に移動しないように固定されている。固定シーブ３６０は、セカンダリシャフト３００の外周面から径方向外方側に向けて延びており、円板状に形成されている。
【００２６】
固定シーブ３６０の表面のうち、可動シーブ３７０と対向する部分は、金属ベルト４００と接触する動力伝達面３６５とされている。動力伝達面３６５は、セカンダリシャフト３００の径方向外方に向かうにしたがって、可動シーブ３７０から離れるように傾斜している。
【００２７】
可動シーブ３７０は、固定シーブ３６０に対して、セカンダリシャフト３００の仮想の中心軸方向に間隔を隔てて、セカンダリシャフト３００に設けられている。可動シーブ３７０は、セカンダリシャフト３００に対して軸方向に移動可能に設けられている。可動シーブ３７０は、セカンダリシャフト３００に対して周方向に移動しないように設けられており、セカンダリシャフト３００とともに回転する。
【００２８】
可動シーブ３７０は、内部にセカンダリシャフト３００が挿入される筒状の筒部と、この筒部のうち、固定シーブ３６０側の端部に連設された円板状の鍔部とを備えている。可動シーブ３７０の鍔部は、円環状に形成されている。
【００２９】
可動シーブ３７０の筒部は、円筒状に形成されており、セカンダリシャフト３００の中心軸方向に向けて延びている。可動シーブ３７０は、セカンダリシャフト３００の中心軸方向に移動可能に設けられている一方で、セカンダリシャフト３００の周方向に回転できないようになっている。
【００３０】
可動シーブ３７０の鍔部の表面のうち、固定シーブ３６０と対向する部分は、金属ベルト４００と接触する動力伝達面３７５とされている。動力伝達面３７５は、セカンダリシャフト３００の径方向外方に向かうにしたがって、固定シーブ３６０から離れるように傾斜している。
【００３１】
固定シーブ３６０の動力伝達面３６５と可動シーブ３７０の動力伝達面３７５とによって、金属ベルト４００がはめ込まれるプーリ溝３８０が規定されている。
【００３２】
この無段変速機１００においては、金属ベルト４００が、プライマリシャフト２００に取付けられたプライマリプーリ２５０およびセカンダリシャフト３００に取付けられたセカンダリプーリ３５０に、巻きかけられて使用される。金属ベルト４００は、たとえば、可撓性を有する帯状のスチールリングと、スチールリングの長手方向に配列され、スチールリングに嵌め合わされる複数のエレメントとから構成されている。
【００３３】
金属ベルト４００は、プライマリプーリ２５０の内周面であるプーリ溝２８０に面する動力伝達面２６５，２７５と、セカンダリプーリ３５０の内周面であるプーリ溝３８０に面する動力伝達面３６５，３７５とに摩擦接触する、動力伝達部材として機能する。これにより、金属ベルト４００は、プライマリプーリ２５０と、セカンダリプーリ３５０との間で、動力を伝達する。
【００３４】
車両の走行状態に応じて油圧アクチュエータ２９０，３９０を制御して、溝幅を無段階に変えられるプーリ溝２８０，３８０の溝幅を変えることで、金属ベルト４００のプライマリプーリ２５０およびセカンダリプーリ３５０に対する巻付け半径が変わる。これにより、変速機構部１３０は、プライマリシャフト２００の回転数とセカンダリシャフト３００の回転数との比率、すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させる。
【００３５】
図２は、図１中の無段変速機の最減速比時の状態を示す模式図である。図３は、図１中の無段変速機の最増速比時の状態を示す図である。ここで、最減速比時とは、駆動力源であるエンジンから入力された動力によって車両の動輪を回転させる通常制御状態において、プライマリシャフト２００の回転数に対するセカンダリシャフト３００の回転数の比が最も小さくなるときである。また最増速比時とは、上記通常制御状態において、プライマリシャフト２００の回転数に対するセカンダリシャフト３００の回転数の比が最も大きくなるときである。
【００３６】
図２および図３に示すように、油圧アクチュエータ２９０，３９０の作動に伴って、プーリ溝２８０および３８０の溝幅が可変制御される。これにより、プライマリプーリ２５０およびセカンダリプーリ３５０に対する金属ベルト４００の巻き掛け半径（有効係り径）が大小に変化し、変速が実行される。つまり、プライマリプーリ２５０およびセカンダリプーリ３５０は、金属ベルト４００のプーリへの有効係り径を変化させることが可能である、可変径プーリである。
【００３７】
図２に示すように、セカンダリプーリ３５０およびセカンダリシャフト３００の単位時間内における回転数は、最減速比時において最も小さくなる。可動シーブ３７０は、最減速比時において、固定シーブ３６０に最も近接する。図３に示すように、セカンダリプーリ３５０およびセカンダリシャフト３００の単位時間内における回転数は、最増速比時において最も大きくなる。可動シーブ２７０は、最増速比時において、固定シーブ２６０に最も近接する。
【００３８】
図４は、図１に示す領域ＩＶ付近を拡大してプライマリプーリの構成を示す断面模式図である。図４において、プライマリシャフト２００の仮想の中心軸２０１より上側は、最減速比の時のプライマリプーリ２５０を示し、中心軸２０１より下側は、最増速比の時のプライマリプーリ２５０を示す。図１および図４に示すように、プライマリシャフト２００の一方の端部２０２は、軸受２１０によって、トランスアクスルリヤカバー１７２に回転可能に支持されている。そして、プライマリシャフト２００の他方の端部２０３は、軸受２１１によって、トランスアクスルハウジング１７１に回転可能に支持されている。
【００３９】
プライマリシャフト２００は、他方の端部２０３から一方の端部２０２に向けて延びる大径部２０４と、この大径部２０４より小径とされ、大径部２０４に対して端部２０２側に隣り合う中径部２０５と、この中径部２０５よりも小径に形成され、中径部２０５に対して端部２０２側に隣り合う小径部２０６とを備えている。大径部２０４と中径部２０５との境界位置には、段差部２０７が形成されており、中径部２０５と小径部２０６との境界位置には、段差部２０８が形成されている。
【００４０】
中径部２０５の外表面には、中心軸２０１方向に向けて延び、中径部２０５の周方向に間隔を隔てて形成された複数のスプライン（係合部）が形成されており、スプラインにより隙間２０９が形成されている。プライマリシャフト２００の端部２０２には、ナット２４０が螺着されている。プライマリシャフト２００のうち、ナット２４０に対して端部２０３側に隣り合う部分に、軸受２１０が圧入されている。
【００４１】
プライマリシャフト２００の内部には、中心軸２０１方向に延びる油路２２０と、中心軸２０１方向に間隔を隔てて径方向に延びる油路２２１，２２３が形成されている。油路２２１は、油路２２０と、後述する油圧アクチュエータ２９０の油圧室２９１とを連通する。油路２２０と油圧室２９１とはまた、可動シーブ２７０の内部に形成された油路２２２、可動シーブ２７０とプライマリシャフト２００の外周面との隙間の空間２２４、および油路２２３を経由する油の経路によっても連通されている。
【００４２】
固定シーブ２６０は、プライマリシャフト２００のうち、軸受２１１に対して端部２０２側に隣り合う位置に形成されており、大径部２０４に一体成形されている。固定シーブ２６０は、プライマリシャフト２００の外周面から径方向外方側に向けて延びており、円板状に形成されている。
【００４３】
固定シーブ２６０は、プライマリシャフト２００の径方向外方側に向けて張り出す円板状の鍔部を含む。固定シーブ２６０の鍔部の表面のうち、可動シーブ２７０と対向する部分は、金属ベルト４００と接触する動力伝達面２６５とされている。動力伝達面２６５は、プライマリシャフト２００の径方向外方に向かうにしたがって、可動シーブ２７０から離れるように傾斜している。
【００４４】
可動シーブ２７０は、固定シーブ２６０に対して軸受２１１と反対側に、プライマリシャフト２００の仮想の中心軸２０１方向に間隔を隔てて、プライマリシャフト２００に設けられている。
【００４５】
可動シーブ２７０は、内部にプライマリシャフト２００が挿入される筒状の筒部２７１と、この筒部２７１に形成され、プライマリシャフト２００の径方向外方側に向けて張り出す円板状の鍔部２７２とを含む。可動シーブ２７０の鍔部のうち、固定シーブ２６０と対向する部分は、金属ベルト４００と接触する動力伝達面２７５とされている。動力伝達面２７５は、プライマリシャフト２００の径方向外方に向かうにしたがって、固定シーブ２６０から離れるように傾斜している。
【００４６】
鍔部２７２は、円環状に形成されており、固定シーブ２６０側の筒部２７１側の端部に連設されている。鍔部２７２の内径は、筒部２７１の内径より大きくなるように形成されている。このため、鍔部２７２の内表面と、筒部２７１の内表面との境界部分には、段差部２７３が形成されている。
【００４７】
筒部２７１は、円筒状に形成されており、中心軸２０１方向に向けて延びている。筒部２７１の内表面には、スプラインに対応するスプライン（係合部）が中心軸２０１方向に沿って形成されている。このため、可動シーブ２７０は、中心軸２０１方向に移動可能に設けられている一方で、プライマリシャフト２００の周方向に回転できないようになっている。
【００４８】
可動シーブ２７０の外周面のうち、鍔部２７２の筒部２７１側における外径は、筒部２７１の鍔部２７２側の端部の外径よりも大きくなっている。このため、可動シーブ２７０の外周面において、筒部２７１と、鍔部２７２との境界部分には、段差部２７４が形成されている。
【００４９】
そして、可動シーブ２７０の表面のうち、動力伝達面２７５と反対側に位置する側面には、円筒状のシリンダ部２７６が形成されている。このシリンダ部２７６は、中心軸２０１方向に沿って延びており、端部２０２側に突出している。
【００５０】
油圧アクチュエータ２９０は、可動シーブ２７０に対して、固定シーブ２６０と反対側に設けられている。油圧アクチュエータ２９０は、可動シーブ２７０と協働して、第一油圧室としての油圧室２９１を規定する、第一ハウジング部としてのハウジング部（油圧室規定部材）２９２を備える。また油圧アクチュエータ２９０は、ハウジング部２９２および可動シーブ２７０の鍔部２７２を互いに離間するように付勢する、図示しないコイルバネなどの弾性部材を備えている。油圧室２９１は、ハウジング部２９２および可動シーブ２７０によって囲まれている。ハウジング部２９２の端部２０２側の端部は、段差部２０８に係止されている。
【００５１】
油圧アクチュエータ２９０は、油圧室２９１内の油圧を増減させて可動シーブ２７０をプライマリシャフト２００の軸方向に移動させ、可動シーブ２７０を固定シーブ２６０に対して近接させたり、離間させたりすることで、プーリ溝２８０の溝幅を変化させる。
【００５２】
油圧室２９１内には、油路２２０から油路２２１，２２３を経由して油が供給され、油圧室２９１内の油圧を上昇させる。油路２２１から排出されるオイルは、筒部２７１の内周面と、中径部２０５の外周面との間を通って、油圧室２９１内に達する。このため、筒部２７１と中径部２０５との間の摩擦を低減することができ、可動シーブ２７０は、良好に中心軸２０１方向に移動することができる。
【００５３】
ハウジング部２９２は、プライマリシャフト２００の中心軸２０１方向に延在する、中空円筒形状のスリーブ部２９３を有する。スリーブ部２９３は、プライマリシャフト２００と中心軸２０１を共有する、円筒形状に形成されている。スリーブ部２９３は、ハウジング部２９２の最もプライマリシャフト２００から離れる位置に形成されている。スリーブ部２９３は、可動シーブ２７０のシリンダ部２７６に対して、プライマリシャフト２００の径方向外側に形成されている。
【００５４】
ハウジング部２９２は、スリーブ部２９３の内周側において、シール部材２９９を介在させて可動シーブ２７０のシリンダ部２７６の外周側と近接対向している。可動シーブ２７０とハウジング部２９２との間には、シール部材２９９が介在している。シール部材２９９は、たとえばＯリングのような、弾性変形して可動シーブ２７０とハウジング部２９２との隙間を密封できる環状のシール材である。プライマリプーリ２５０は、可動シーブ２７０とハウジング部２９２との間に介在する、密封構造の第一シール部材としてのシール部材２９９を含む。密封シール材であるシール部材２９９が介在しているために、可動シーブ２７０とハウジング部２９２との間からは、油圧室２９１内の油が漏出しない構造となっている。
【００５５】
ここで、図４の中心軸２０１より下側に示す無段変速機１００の最増速比時においては、可動シーブ２７０は固定シーブ２６０に接近する側へ移動する。
【００５６】
セカンダリプーリ３５０において、可動シーブ３７０は、固定シーブ３６０に対してセカンダリシャフト３００の仮想の中心軸方向に間隔を隔てて、セカンダリシャフト３００に設けられている。可動シーブ３７０は、セカンダリシャフト３００の径方向外方側に向けて張り出す円板状の鍔部３７２を含む。可動シーブ３７０の表面のうち、動力伝達面３７５と反対側に位置する側面には、円筒状のシリンダ部３７６が形成されている。このシリンダ部３７６は、セカンダリシャフト３００の仮想の中心軸方向に沿って延びており、固定シーブ３６０と反対側に突出している。
【００５７】
油圧アクチュエータ３９０は、可動シーブ３７０に対して、固定シーブ３６０と反対側に位置している。油圧アクチュエータ３９０は、可動シーブ３７０と協働して第二油圧室を規定する、第二ハウジング部としてのハウジング部３９２を備える。また油圧アクチュエータ３９０は、ハウジング部３９２および可動シーブ３７０の鍔部３７２を互いに離間するように付勢する、図示しないコイルバネなどの弾性部材を備えている。油圧アクチュエータ３９０の油圧室である第二油圧室は、ハウジング部３９２および可動シーブ３７０によって囲まれている。
【００５８】
油圧アクチュエータ３９０は、上記第二油圧室内の油圧を増減させて可動シーブ３７０をセカンダリシャフト３００の軸方向に移動させ、可動シーブ３７０を固定シーブ３６０に対して近接させたり、離間させたりすることで、プーリ溝３８０の溝幅を変化させる。
【００５９】
ハウジング部３９２は、シール部材３９９を介在させて可動シーブ３７０のシリンダ部３７６と近接対向している。可動シーブ３７０とハウジング部３９２との間には、シール部材３９９が介在している。シール部材３９９は、環状のシール材の一部が切断されて隙間が形成されている合口構造を有していてもよい。セカンダリプーリ３５０は、可動シーブ３７０とハウジング部３９２との間に介在する、第二シール部材としてのシール部材３９９を含む。
【００６０】
以上説明したように、本実施の形態の無段変速機１００は、プライマリシャフト２００に設けられたプライマリプーリ２５０と、セカンダリシャフト３００に設けられたセカンダリプーリ３５０とを備える。プライマリプーリ２５０は、プライマリシャフト２００に固定された固定シーブ２６０と、プライマリシャフト２００の軸方向に移動可能であってプライマリシャフト２００とともに回転する可動シーブ２７０と、可動シーブ２７０をプライマリシャフト２００の軸方向に移動させる油圧アクチュエータ２９０とを含む。セカンダリプーリ３５０は、セカンダリシャフト３００に固定された固定シーブ３６０と、セカンダリシャフト３００の軸方向に移動可能であってセカンダリシャフト３００とともに回転する可動シーブ３７０と、可動シーブ３７０をセカンダリシャフト３００の軸方向に移動させる油圧アクチュエータ３９０とを含む。
【００６１】
油圧アクチュエータ２９０は、ハウジング部２９２と、ハウジング部２９２および可動シーブ２７０によって囲まれた油圧室２９１とを有する。油圧アクチュエータ２９０は、油圧室２９１内の油圧を増減させて可動シーブ２７０をプライマリシャフト２００の軸方向に移動させる。油圧アクチュエータ３９０は、ハウジング部３９２と、ハウジング部３９２および可動シーブ３７０によって囲まれた第二油圧室とを有する。油圧アクチュエータ３９０は、第二油圧室内の油圧を増減させて可動シーブ３７０をセカンダリシャフト３００の軸方向に移動させる。
【００６２】
プライマリプーリ２５０は、可動シーブ２７０とハウジング部２９２との間に介在する、密封構造のシール部材２９９をさらに含む。セカンダリプーリ３５０は、可動シーブ３７０とハウジング部３９２との間に介在するシール部材３９９をさらに含む。
【００６３】
油路２２３には弁６００が設けられている。弁６００は油圧室２９１内の圧力が所定値以下であれば作動油の排出を防止する働きがある。弁６００として、たとえばチェックボールを用いることができる。
【００６４】
この実施の形態に従った無段変速機は、スライディング部材としての可動シーブ２７０に設けられた第一油路としての油路２２２と、可動シーブ２７０を支持するシャフトとしてのプライマリシャフト２００に設けられ、油路２２２に直列的に接続される油路２２３とを備える。油路２２２，２２３を経由して油圧室２９１から作動油が排出される。油路２２３は、油路２２２よりも作動油を排出しにくい。
【００６５】
また第三油路としての油路２２１がプライマリシャフト２００に設けられる。金属ベルト４００に近い側に油路２２３が設けられ、金属ベルト４００から遠い側に油路２２１が設けられる。油路２２３は油路２２１よりも作動油を排出しにくい。
【００６６】
油路２２３と油路２２１とは隙間２０９により接続されており、油路２２２から排出される作動油の一部は油路２２３を経由して排出され、残りは油路２２１を経由して排出される。
【００６７】
油路２２３には所定油圧以下で閉弁する弁６００が設けられている。油路２２１と油路２２３は可動シーブ２７０とプライマリシャフト２００との間の隙間２０９で接続されている。プライマリシャフト２００と可動シーブ２７０とはスプライン嵌合しており、そのスプラインのあいだに隙間２０９が形成されている、可動シーブ２７０には回転軸に対して傾斜した動力伝達面２７５が設けられており、その動力伝達面２７５が動力伝達用の金属ベルト４００と接触している。
【００６８】
油圧室２９１に作動油を導入する場合には、油路２２０から油路２２１および油路２２３へ作動油が流れる。油路２２１に送られた作動油はスプラインの隙間２０９を通って油路２２２を経由して油圧室２９１へ導入される。油路２２３に送られた作動油は空間２２４を通って油圧室２９１へ導入される。最終減速比になれば上記と逆の経路で油圧室２９１から作動油が抜ける。油路２２３からは作動油が抜けにくく、油路２２１からは作動油が抜けやすい。このため隙間２０９およびこれを構成するスプラインには油圧が付与される。この油圧により、スライディングとしての可動シーブ２７０が正規の状態（理想の位置）で接触するため、可動シーブ２７０が傾くことを防止し、金属ベルト４００と可動シーブ２７０との接触面積を確保することができる。これにより、ベルトトルク容量を確保することができる。また、伝達効率を向上させ、再発進時のもたつきを防ぐことができる。
【００６９】
油圧室２９１に所定の圧力を保持したいと考えるのであれば、弁６００が開く開放圧を油圧室２９１の圧力とすればよい。これにより、その開放圧よりも高い圧力ならば弁６００が開くため、変速時の油圧制御などの抵抗にならない。
【００７０】
なお、この実施の形態では油路２２３に弁６００を設けることで、油路２２３は油路２２２よりも作動油を排出し難く、かつ、油路２２３は油路２２１よりも作動油を排出し難くしているが、本発明はこれに限られず、相対的に作動油が排出しやすくなっていればよい。例えば、油路の断面積を小さくしたり、オリフィスを設けるなどして、作動油を排出し難くしてもよい。すなわち油路２２３が作動油を排出し難い構造を構成するために、弁６００だけでなく、狭路の油路２２３を採用してもよいし、オリフィス付きの油路２２３を採用してもよい。
【００７１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】この発明の実施の形態１に従った無段変速機の構成を示す断面模式図である。
【図２】図１中の無段変速機の最減速比時の状態を示す模式図である。
【図３】図１中の無段変速機の最増速比時の状態を示す模式図である。
【図４】図１に示す領域ＩＶ付近を拡大してプライマリプーリの構成を示す断面模式図である。
【符号の説明】
【００７３】
１００  無段変速機、２００  プライマリシャフト、２０１  中心軸、２０２，２０３  端部、２０４  大径部、２０５  中径部、２０６  小径部、２０７，２０８  段差部、２０９  スプライン、２１０，２１１  軸受、２２０，２２１，２２２，２２３  油路、２２４  空間、２４０  ナット、２５０  プライマリプーリ、２６０，３６０  固定シーブ、２６５，２７５，３６５，３７５  動力伝達面、２７０，３７０  可動シーブ、２７１  筒部、２７２，３７２  鍔部、２７３，２７４  段差部、２７６，３７６  シリンダ部、２８０，３８０  プーリ溝、２９０，３９０  油圧アクチュエータ、２９１  油圧室、２９２，３９２  ハウジング部、２９３  スリーブ部、２９９，３９９  シール部材、３００  セカンダリシャフト、３５０  セカンダリプーリ、４００  金属ベルト、弁  ６００。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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