(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
被支持体側に連結される連結金具と、これをゴム弾性体を介して支持する支持金具と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両金具間に形成された第１液室と、この第１液室の内部を受圧室及び平衡室に仕切る仕切り部と、それら受圧室及び平衡室を連通する第１オリフィス通路と、を備えた液体封入式の防振支持装置であって、
前記連結金具及び支持金具の少なくとも一方には、それらの相対変位に伴い他方の金具に当接するように、ゴム部を有するストッパが設けられ、
前記ストッパには、前記他方の金具との当接によるゴム部の変形に伴い容積が変化するように、少なくとも２つの第２液室と、それらを連通する第２オリフィス通路とが、設けられ、
前記連結金具及び支持金具の一方には、被支持体の静荷重が入力する方向の軸線を周回する周回部が、また、他方の金具には前記周回部の外周を離間して囲む囲繞壁部が、それぞれ設けられ、
前記ストッパは、前記一方の金具の周回部の外周に全周に亘って設けられた環状ゴム部と、その外周を覆う相対的に高剛性の環状壁部と、を有し、この環状壁部の外周と前記他方の金具の囲繞壁部の内周との間に隙間が形成されており、
前記ストッパの環状ゴム部と環状壁部との間には、一方の金具を間に挟んで所定方向に対峙するように一対の第２液室が形成され、
前記一方の金具には、前記対をなす第２液室同士を連通する第２オリフィス通路が貫通形成されている
ことを特徴とする液体封入式の防振支持装置。
【請求項２】
一方の金具には、一端が外部に開放し、他端が第２オリフィス通路に連通する第１連通路と、この第１連通路との連通部位に対向して一端が前記第２オリフィス通路に連通し、他端が第１液室に連通する第２連通路と、が形成されている、請求項１の防振支持装置。
【請求項３】
被支持体側に連結される連結金具と、これをゴム弾性体を介して支持する支持金具と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両金具間に形成された第１液室と、この第１液室の内部を受圧室及び平衡室に仕切る仕切り部と、それら受圧室及び平衡室を連通する第１オリフィス通路と、を備えた液体封入式の防振支持装置であって、
前記連結金具及び支持金具の少なくとも一方には、それらの相対変位に伴い他方の金具に当接するように、ゴム部を有するストッパが設けられ、
前記ストッパには、前記他方の金具との当接によるゴム部の変形に伴い容積が変化するように、少なくとも２つの第２液室と、それらを連通する第２オリフィス通路とが、設けられ、
前記連結金具及び支持金具の一方には、被支持体の静荷重が入力する方向の軸線を周回する周回部が、また、他方の金具には前記周回部の外周を離間して囲む囲繞壁部が、それぞれ設けられ、
前記ストッパは、前記一方の金具の周回部の外周に全周に亘って設けられた環状ゴム部と、その外周を覆う相対的に高剛性の環状壁部と、を有し、この環状壁部の外周と前記他方の金具の囲繞壁部の内周との間に隙間が形成されており、
前記ストッパの環状ゴム部と環状壁部との間には、一方の金具を間に挟んで所定方向に対峙するように一対の第２液室が形成されるとともに、その対をなす第２液室同士を連通する第２オリフィス通路が周方向に延びて形成されている
ことを特徴とする液体封入式の防振支持装置。
【請求項４】
被支持体側に連結される連結金具と、これをゴム弾性体を介して支持する支持金具と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両金具間に形成された第１液室と、この第１液室の内部を受圧室及び平衡室に仕切る仕切り部と、それら受圧室及び平衡室を連通する第１オリフィス通路と、を備えた液体封入式の防振支持装置であって、
前記連結金具及び支持金具の少なくとも一方には、それらの相対変位に伴い他方の金具に当接するように、ゴム部を有するストッパが設けられ、
前記ストッパには、前記他方の金具との当接によるゴム部の変形に伴い容積が変化するように、少なくとも２つの第２液室と、それらを連通する第２オリフィス通路とが、設けられ、
前記連結金具及び支持金具の一方には、被支持体の静荷重が入力する方向の軸線を周回する周回部が、また、他方の金具には前記周回部の外周を離間して囲む囲繞壁部が、それぞれ設けられ、
前記ストッパは、前記他方の金具の囲繞壁部の内周に全周に亘って設けられた環状ゴム部を有し、この環状ゴム部の内周と前記一方の金具の周回部の外周との間に隙間が形成されており、
前記ストッパの環状ゴム部には、一方の金具を間に挟んで所定方向に対峙するように２つの第２液室が形成されるとともに、その所定方向と交差する交差方向に対峙するように、さらに２つの第２液室が形成され、
前記４つの第２液室のうち、互いに周方向に隣り合う２つずつを連通させて、それぞれ周方向に延びる２つの第２オリフィス通路が形成され、
前記交差方向に対峙する２つの第２液室のそれぞれに臨むように、前記環状ゴム部の内周面には他の部位よりも薄肉の膜状部が形成されている
ことを特徴とする液体封入式の防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は液体封入式の防振支持装置に関し、特にストッパの構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の防振支持装置としては自動車用のエンジンマウントが良く知られている。その基本的な構造は、被支持体であるエンジン側の連結金具と車体側の支持金具との間にゴム弾性体を介設し、このゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するよう両金具間に液室を形成するとともに、この液室を受圧室及び平衡室に仕切り、さらに、それら受圧室及び平衡室を連通するオリフィス通路を設けたものである。このオリフィス通路を介して液体が流動することで、所定周波数域のエンジン振動を効果的に吸収し、減衰させることができる。
【０００３】
また、一般的にエンジンマウントには、ゴム弾性体の破損を防止するために、連結金具と支持金具との相対変位を規制するストッパが設けられている。これは通常、連結金具又は支持金具の一方に或る程度以上の大きさのゴム層を形成して、両金具の相対変位に伴い他方の金具に当接させるようにしており（例えば特許文献１、２を参照）、そうしてストッパが作動すると、これによりエンジン側と車体側とが繋がることになるから、車体側への振動伝達が懸念される。
【０００４】
この点につき例えば特許文献３、４に記載のマウントでは、ストッパゴムの先端に凸条部を設けたり、或いはゴム層の内部にすぐり（空洞部）を設けたりして、部分的に剛性を低下させるようにしている。こうすれば、ストッパが作動してもマウントの動ばねが急上昇することはなく、車体側へ伝わる振動が急に大きくなることはない。
【特許文献１】特開平９−２１０１１８号公報
【特許文献２】米国特許第６３４１７６６号明細書
【特許文献３】特開昭６１−９２３２９号公報
【特許文献４】特公昭６０−０２５４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記後者の従来例（特許文献３、４）のようにストッパゴムの剛性を部分的に低下させたとしても、このことはストッパ作動時のマウント動ばねの上昇を遅らせるだけであり、ストッパを介しての振動伝達を十分に抑制できるものではない。
【０００６】
すなわち、例えば自動車の全開加速時等には駆動反力によってパワープラントが後傾し、それを支持するマウントにおいてストッパが作動したままになることがあるが、このときにエンジンは比較的大きな振動を発生しており、これがストッパを介して車室内に伝達されると、不快なこもり音等の不具合が生じるのである。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動車等に広く用いられている液体封入式のマウント等（防振支持装置）におけるストッパの構造に工夫を凝らし、その作動に伴う動ばねの上昇を抑えて、こもり音のような不具合を軽減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために本発明では、液体の流動によって振動を吸収し、減衰させる防振機構（以下、液封防振機構という）をストッパにも設けて、これがチューニングされている周波数域における動ばねを低下させるようにした。
【０００９】
すなわち、請求項１の発明は、被支持体側に連結される連結金具と、これをゴム弾性体を介して支持する支持金具と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両金具間に形成された第１液室と、この第１液室の内部を受圧室及び平衡室に仕切る仕切り部と、それら受圧室及び平衡室を連通する第１オリフィス通路と、を備えた液体封入式の防振支持装置を対象とする。
【００１０】
そして、前記連結金具及び支持金具の少なくとも一方に、それらの相対変位に伴い他方の金具に当接するよう、ゴム部を有するストッパが設けられている場合に、このストッパには、前記他方の金具との当接によるゴム部の変形に伴い容積が変化するように、少なくとも２つの第２液室と、それらを連通する第２オリフィス通路とを設け、連結金具及び支持金具の一方に、前記静荷重の入力方向の軸線を周回する周回部を設け、また、他方の金具には、前記周回部の外周を離間して囲む囲繞壁部を設けた上で、ストッパとしては、前記一方の金具の周回部の外周に全周に亘って環状ゴム部を設けるとともに、その環状ゴム部の外周をそれよりも剛性の高い環状壁部で覆い、この環状壁部の外周と前記他方の金具の囲繞壁部の内周との間に隙間を形成し、ストッパの環状ゴム部と環状壁部との間に、一方の金具を間に挟んで所定方向（例えばパワープラントのローリングによってマウントの連結金具と支持金具とが相対変位する方向）に対峙するように一対の第２液室を設け、この第２液室同士を連通する第２オリフィス通路を、前記一方の金具に貫通形成する構成とする。
【００１１】
前記構成の防振支持装置は、それを例えば自動車のエンジンマウントに適用した場合、一例として加速時や減速時の駆動反力によってパワープラントがロールすると、これにより相対変位する車体側の支持金具とエンジン側の連結金具との間で、少なくとも一方の金具に設けられたストッパが他方の金具に当接し、変位を規制するようになる。
【００１２】
そうしてストッパが作動すると、これを介して連結金具及び支持金具が繋がることになり、エンジン振動の車体側への伝達が大きくなる虞れがあるが、ストッパのゴム部には少なくとも２つの液室（第２液室）とそれらを連通するオリフィス通路（第２オリフィス通路）とからなる液封防振機構が備えられ、これがチューニングされている周波数域においては動ばねが大幅に低下するので、振動を効果的に吸収し、減衰させることができる。
【００１３】
よって、自動車のエンジンマウントの場合は、車室内にこもり音を生じるような特定の周波数域に合わせてオリフィス通路の寸法等をチューニングすれば、この周波数域の振動伝達を効果的に抑制し、こもり音を十分に軽減することができる。同様のチューニングを行うことで、自動車用に限らず、種々の防振支持装置においてストッパの効果を確保しながら、その作動時の振動伝達による不具合を軽減できる。
【００１４】
より具体的な構造として、例えばエンジンマウントに適用する場合、防振支持装置には被支持体であるエンジンの静的な荷重が概ね上下方向に入力することになり、上述のようなパワープラントのローリングによる連結金具及び支持金具の相対変位は、概ね自動車の前後若しくは左右方向、即ち、前記静荷重の入力方向に交差する方向になる。
【００１５】
この構成では、上述したようにパワープラントがローリングして、マウントの連結金具と支持金具とが自動車の前後若しくは左右方向に相対変位すると、これにより相対的に近接する側においてストッパの環状壁部が囲繞壁部に当接して押圧されるようになり、これを介して環状ゴム部には圧縮及び剪断の両方の力が作用する。このことで、ゴムの圧縮の反力のみによって変位を規制する場合に比べると、同じ効果を得るためのゴム部の剛性は低めに設定することができ、このゴム部を介しての振動伝達を抑える上で有利になる。
【００１６】
こうすれば、環状ゴム部の成形時に、その外周面に開口する所要の大きさの凹部を形成し、これを環状壁部で覆うことによって、容易に第２液室を設けることができる。そして、一対の第２液室を連結金具及び支持金具の相対変位方向に対峙させて配置すれば、振動による両金具の相対変位によって一方の液室の容積が縮小するときに、他方の容積が拡大することになり、それらを連通する第２オリフィス通路において液体を効率良く流動させることができる。
【００１７】
より好ましいのは、前記一方の金具に、一端が外部に開放し、他端が第２オリフィス通路に連通する第１連通路と、この第１連通路との連通部位に対向して一端が前記第２オリフィス通路に連通し、他端が第１液室に連通する第２連通路と、を形成することである（請求項２）。こうすれば、防振支持装置の製造時に第１及び第２の連通路を介して第１液室に液体を充填することができるとともに、第１連通路と第２オリフィス通路とを介して第２液室にも液体を充填することができ、工程の簡略化が可能になる。
【００１８】
また、請求項３の発明は、被支持体側に連結される連結金具と、これをゴム弾性体を介して支持する支持金具と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両金具間に形成された第１液室と、この第１液室の内部を受圧室及び平衡室に仕切る仕切り部と、それら受圧室及び平衡室を連通する第１オリフィス通路と、を備えた液体封入式の防振支持装置を対象とする。
【００１９】
そして、前記連結金具及び支持金具の少なくとも一方には、それらの相対変位に伴い他方の金具に当接するように、ゴム部を有するストッパを設け、前記ストッパには、前記他方の金具との当接によるゴム部の変形に伴い容積が変化するように、少なくとも２つの第２液室と、それらを連通する第２オリフィス通路とを、設け、前記連結金具及び支持金具の一方には、被支持体の静荷重が入力する方向の軸線を周回する周回部を、また、他方の金具には前記周回部の外周を離間して囲む囲繞壁部を、それぞれ設け、前記ストッパは、前記一方の金具の周回部の外周に全周に亘って設けられた環状ゴム部と、その外周を覆う相対的に高剛性の環状壁部と、を有し、この環状壁部の外周と前記他方の金具の囲繞壁部の内周との間に隙間を形成し、ストッパの環状ゴム部と環状壁部との間に形成した一対の第２液室同士を、同じく環状ゴム部と環状壁部との間で周方向に延びる第２オリフィス通路によって、連通させる構成とする。こうすれば、第２液室と同様に第２オリフィス通路も容易に設けることができるとともに、その寸法についての制約が少なくなって、チューニングの自由度が向上する。
【００２０】
さらに、請求項４の発明は、被支持体側に連結される連結金具と、これをゴム弾性体を介して支持する支持金具と、そのゴム弾性体の変形に伴い容積が変化するように前記両金具間に形成された第１液室と、この第１液室の内部を受圧室及び平衡室に仕切る仕切り部と、それら受圧室及び平衡室を連通する第１オリフィス通路と、を備えた液体封入式の防振支持装置を対象とする。
【００２１】
そして、前記連結金具及び支持金具の少なくとも一方には、それらの相対変位に伴い他方の金具に当接するように、ゴム部を有するストッパを設け、前記ストッパには、前記他方の金具との当接によるゴム部の変形に伴い容積が変化するように、少なくとも２つの第２液室と、それらを連通する第２オリフィス通路とを、設ける。
【００２２】
そうしてストッパを内周側の金具（一方の金具）に設けるのではなく、外周側の金具（他方の金具）に設ける。すなわち、前記他方の金具の囲繞壁部の内周に全周に亘って環状ゴム部を設け、その内周と前記一方の金具の周回部の外周との間に隙間を形成する。こうして外周側に設けることで、ストッパの内部に液室や通路を設けるスペースを確保し易い。
【００２３】
そうしてスペースを確保できれば、液封防振機構を２組設けて、それぞれに異なるチューニングを施すことも可能になる。すなわち、前記のように外周側に設けたストッパの環状ゴム部には、内周側の一方の金具を間に挟んで所定方向（上述の如く連結金具と支持金具との相対変位方向が好ましい）に対峙するように２つの第２液室を形成するとともに、その所定方向と交差する方向に対峙するよう、さらに２つの第２液室を形成して、これら４つの第２液室のうち、互いに周方向に隣り合う２つずつを第２オリフィス通路によって連通する。
【００２４】
そうして液室及びオリフィス通路からなる液封防振機構を２組設ければ、例えば自動車の加速時及び減速時のように、連結金具及び支持金具の相対変位の向きが逆になる場合に、そのうちの一方（例えば加速時）に合わせて１組の液封防振機構をチューニングするとともに、他方（例えば減速時）に合わせて別の液封防振機構をチューニングする、というように、求められる特性に応じてきめ細かなチューニングを施すことが可能になる。
【００２５】
但し、そうした場合、連結金具及び支持金具の相対変位に伴い、その相対変位方向に対峙する２つの第２液室のいずれかの容積が拡大又は縮小するときに、これに連通されている第２液室の容積を縮小又は拡大させる必要がある。そこで、この第２液室のそれぞれに臨むように、前記環状ゴム部の内周面には他の部位よりも薄肉の膜状部を形成し、この膜状部の変形によって液室の容積変化を吸収するようにする。
【発明の効果】
【００２６】
以上、説明したように、本発明に係る液体封入式の防振支持装置によると、連結金具と支持金具との相対変位を規制するストッパに、液体の流動抵抗によって振動を減衰させる液封防振機構を設けたので、これによりチューニングした周波数域ではストッパの作動に伴う動ばねの上昇を抑えて、振動伝達に起因する不具合を十分に軽減することができる。一例として自動車のエンジンマウントの場合は、車室内にこもり音を生じるような周波数域における振動の伝達を効果的に抑制でき、全開加速時であっても、こもり音を十分に軽減できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２８】
（実施形態１）
図１〜４は、本発明に係る液体封入式の防振支持装置を自動車用エンジンマウントＡに適用した実施形態を示し、このエンジンマウントＡは、図示しない自動車のエンジン及び変速機（以下、両者をまとめてパワープラントという）と車体との間に介在されて、そのパワープラントの静荷重を支えるとともに、当該パワープラントからの振動を吸収し或いは減衰させて、車体への伝達を抑制するためのものである。
【００２９】
この実施形態のエンジンマウントＡは、図示しないブラケット等を介して被支持体であるパワープラントに取り付けられる概略円柱状の連結金具１と、これをゴム弾性体２を介して下方から支持する円筒状の支持金具３とを備え、この支持金具３の下側外周における自動車の前側及び後側（以下、単に前側、後側という）にそれぞれ溶接された一対の脚部３０，３０によって、車体フレームに固定されるようになっている。支持金具３は、後述するストッパ金具８とともにマウントＡのケースとしても機能する。
【００３０】
図３に示すように、連結金具１は、軸線Ｚ方向の中間部につば部１０を有し、その下側には下方に向かってすぼんだテーパ部１１が、また上側には軸部１２が、それぞれ形成されている。軸部１２の上端面にはパワープラント側のブラケットが取り付けられて、図示しないボルトがボルト穴１２ａに螺入される。図の例では軸線Ｚは、パワープラントの静荷重が入力する方向の軸線であり、つば部１０は、その軸線Ｚを中心として周回する円環状の周回部であって、その上面及び外周面には各々環状のストッパ部６，７が設けられている。
【００３１】
上面のストッパ部６は、つば部１０に加硫接着されたゴム層からなり（以下、ストッパゴム６という）、後述するように、ストッパ金具８と協働して連結金具１及び支持金具３の上下方向の相対変位を規制する。また、外周のストッパ部７は、図３の他、図２等にも示すが、環状のゴム部７０とその外周を覆う金属製の筒部材７１（環状壁部）とからなり、これもストッパ金具８等と協働して、連結金具１及び支持金具３の前後方向の相対変位を規制するものである。ストッパ部７については、本発明の特徴部分として後に詳述する。
【００３２】
前記ゴム弾性体２は、その上部が連結金具１下側のテーパ部１１を覆って加硫接着され、そこから放射状に拡がりながら斜め下に向かって延びる厚肉の傘状部２０と、この傘状部２０の下端に連続して下方に延びる円筒部２１とからなり、この円筒部２１が支持金具３の内周に固定されている。すなわち、支持金具３は、図の例では内筒３１と外筒３２とからなる二重構造のものであり、その内筒３１がゴム弾性体２の円筒部２１に埋め込まれて一体化されるとともに、この円筒部２１の外周面が外筒３２の内周面に接着固定されている。
【００３３】
また、ゴム弾性体２の円筒部２１は下側で拡径されて、環状の段部が形成されており、この段部を受け部として下方からオリフィス盤４が嵌挿されるとともに、このオリフィス盤４を下方から覆うようにしてゴム製のダイヤフラム５が配設されている。ダイヤフラム５の外周部には補強金具が埋め込まれていて、支持金具３の内筒３１の下端に内向きに形成されたフランジによって、下方からかしめられている。
【００３４】
そうしてダイヤフラム５により下端開口が閉塞されて、ゴム弾性体２の内部には所定の液体が封入される第１液室Ｆが形成される。この第１液室Ｆは、オリフィス盤４（仕切り部）によって上下に仕切られていて、その上側が受圧室ｆ１に、下側が平衡室ｆ２になる。パワープラントからの振動が入力してゴム弾性体２が変形すると、これにより主に受圧室ｆ１の容積が変化し、液圧が変動する。この液圧変動は第１オリフィス通路Ｐによって平衡室ｆ２に伝わり、その容積がダイヤフラム５の変形によって拡大又は縮小される。
【００３５】
オリフィス盤４は、金属製の本体部材４０及び蓋部材４１が組合わされて、全体としては比較的厚肉の円盤状とされており、その内周側にはゴム製の可動板４２が収容されて、比較的周波数の高い小振幅のエンジン振動が入力したときに、これによる受圧室ｆ１の液圧変動を吸収するようになっている。一方、オリフィス盤４の外周には概ね全周に亘って開口する溝部が形成され、これがゴム弾性体２の円筒部２１によって囲まれることで、円環状の第１オリフィス通路Ｐが形成される。
【００３６】
図３にのみ示すが、第１オリフィス通路Ｐの一端は、受圧室ｆ１に臨んで蓋部材４１の上面に開口している。第１オリフィス通路Ｐの他端は、図示しないが平衡室ｆ２に臨んで開口しており、この第１オリフィス通路Ｐを介して受圧室ｆ１及び平衡室ｆ２の間を相互に液体が流通することにより、所定の周波数域の振動が効果的に吸収、減衰されるようになる。この周波数域は概ね第１オリフィス通路Ｐの長さや断面積によって決まり、通常はアイドル振動等、比較的低周波で大振幅の振動に合わせて設定される。
【００３７】
図２にも示すように、前記ゴム弾性体２の傘状部２０等、上側の部分を囲んで、支持金具３の上端部にはその外筒３２と略同径の円筒形状を有するストッパ金具８が取り付けられている。ストッパ金具８の下端には外側に張り出したフランジが形成され、このフランジがゴム弾性体２の円筒部２１の上端に載置されて、その内部の内筒３１の上端に外向きに形成されたフランジとともに、外筒３２の上端に形成されたコ字状部によってかしめられている。
【００３８】
前記ストッパ金具８は、連結金具１のつば部１０に設けられたストッパ部７の外周を離間して囲む囲繞壁部であり、その内周面のうち下端寄りを除いた略全面にゴム層８０が被覆形成されている。このゴム層８０の内周面は、前記ストッパ部７の筒部材７１の外周面との間に所定の隙間を空けて対向しており、それら両面が当接することによって、連結金具１とストッパ金具８、即ち支持金具３との前後方向の相対変位を規制するようになっている。
【００３９】
また、ストッパ金具８の上端には、連結金具１の軸部１２を取り囲むように内周側に向かって延びるフランジが形成されており、このフランジの下面が連結金具１のつば部１０上面のストッパゴム６に当接することによって、該連結金具１の上方への移動を規制するようになっている。さらに、フランジの上面には、図示しないエンジン側のブラケットに当接して上方への移動が規制されるように、換言すれば、前記連結金具１の下方への移動を規制するように、ゴム層８１が設けられている。
【００４０】
尚、図３においては、エンジンマウントＡにパワープラントの静荷重が作用していない状態を示しており、つば部１０上面のストッパゴム６とストッパ金具８上端のフランジとの隙間は小さいが、エンジンマウントＡが自動車に取り付けられてパワープラントを支持し、その静荷重が加わる１Ｇ状態では、ゴム弾性体２が撓んで連結金具１が下方に変位するので、前記の隙間は大きくなる。
【００４１】
（ストッパの構造）
本発明の特徴として、前記ストッパ部７には、液体の流動によって振動を吸収し、減衰させる機構が設けられており、これにより所要の周波数域における動ばねを低下させて、ストッパ金具８と当接した状態でも振動の伝達を効果的に抑制できるようになっている。すなわち、まず、ストッパ部７には図３の他、図２や図４にも示すが、連結金具１のつば部１０を間に挟んで前後方向に対峙するように、一対の第２液室７０ａ，７０ｂが形成されている。
【００４２】
前記環状ゴム部７０はゴム弾性体２と同時に加硫成形されるもので、その際に外周面に開口するように所要の大きさの凹部（図２では、この凹部に符号７０ａ，７０ｂを付す）を形成しておき、例えば圧入接着によりそれに筒部材７１を組み付ければ、両者の間に第２液室７０ａ，７０ｂが形成される。図の例では第２液室７０ａ，７０ｂはいずれも周方向に長い扁平形状であり、左右両側の隔壁部７０ｃ，７０ｃによって前後に隔てられるとともに、前側の第２液室７０ａの右端付近と後側の第２液室７０ｂの左端付近とが、連結金具１のつば部１０を直径方向に貫通する通路１３によって連通されている。
【００４３】
そうして連結金具１０の前側及び後側にそれぞれ配設した第２液室７０ａ，７０ｂを通路１３により連通させて、相互に液体を流通させるようにすれば、その通路１３の長さや断面積等によってチューニングした所定周波数域において動ばねを大幅に低下させて、振動を効果的に吸収し、減衰させることができる。つまり、第２液室７０ａ，７０ｂ及び通路１３が液封防振機構であり、その通路１３は、第２液室７０ａ，７０ｂ同士を連通させる第２オリフィス通路１３である。
【００４４】
例えばパワープラントが前傾又は後傾し、連結金具１が前後方向に変位して、ストッパ部７の前端又は後端がストッパ金具８内周のゴム層８０に当接すると、このストッパ部７を介して振動が車体側に伝わる虞れがあるが、この状態で前記所定周波数域のエンジン振動が入力すると、ストッパ部７内の第２液室７０ａ，７０ｂの一方の容積が縮小又は拡大するときには、筒部材７１の前後方向の変位によって他方の第２液室７０ｂ，７０ａの容積は反対に拡大又は縮小することになり、それらを連通する第２オリフィス通路１３において液体を効率良く流動させることができる。
【００４５】
尚、図２や図４に示すように、ストッパ部７の環状ゴム部７０には、液室７０ａ，７０ｂとなる各凹部の底面、即ち内周側面から半径方向外方に突出するように矩形状のブロック部７０ｄ，７０ｄが設けられており、これが筒部材７１の内周面に当接することによって、過大な変形によるゴム部７０の破損を防止することができる。
【００４６】
さらに、この実施形態では、図３に示すように連結金具１に、その軸部１２のボルト穴１２ａの下端から下方に延びて第２オリフィス通路１３に上側から連通する上側連通路１４と、この上側連通路１４との連通部位に対向して上端が前記第２オリフィス通路１３に下側から連通し、そこから軸線Ｚに沿って下方に延びて、下端が第１液室Ｆに連通する下側連通路１５と、が形成されている。
【００４７】
前記上側連通路１４はボルト穴１２ａよりも小径とされ、上広がりのテーパ部を介してボルト穴１２ａに連通している。上側連通路１４とボルト穴１２ａとによって、一端が外部に開放し他端が第２オリフィス通路１３に連通する第１の連通路が形成され、これを介してストッパ部７の第２液室７０ａ，７０ｂに液体を供給することができる。また、下側連通路１５は、上側連通路１４よりもさらに小径で、第１液室Ｆに液体を供給する経路となる。
【００４８】
よって、マウントＡの製造工程では、連結金具１の軸部１２に取り付けた液封入ノズルからボルト穴１２ａ、上側連通路１４、第２オリフィス通路１３を介して第２液室７０ａ，７０ｂに液体を供給するとともに、その第２オリフィス通路１３に連通する下側連通路１５を介して第１液室Ｆにも液体を供給する。そして、第１液室Ｆに液体が充填されば、下側連通路１５の上端に封止材ｂ１を打ち込んで封止し、さらに第２液室７０ａ，７０ｂにも液体が充填されれば、上側連通路１４に封止材ｂ２を打ち込んで封止する。
【００４９】
以上の如く構成されたこの実施形態のエンジンマウントＡ（防振支持装置）によると、まず、エンジンのトルク変動が比較的小さな状態では、エンジン振動がマウントＡのゴム弾性体２により吸収され、車体への振動伝達が抑制される。このときには、エンジン側の連結金具１に設けたストッパ部７が車体側のストッパ金具８から離間しているので、これらを介してエンジン振動が車体側に伝達される心配はない。
【００５０】
一方、自動車の全開加速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントがロール軸周りに回動して後傾するため、それを支持するマウントＡにおいてストッパ部７が作動する。すなわち、図５に一例を示すように、連結金具１とともに後側に移動したストッパ部７の後部がストッパ金具８のゴム層８０に当接する状態となるが、このとき、全開加速中のエンジンが比較的大きな振動を発生することから、この振動がストッパ部７を介して車室内に伝達されると、不快なこもり音を生じることになる。
【００５１】
これに対し、上述したようにストッパ部７の内部には、前後にそれぞれ第２液室７０ａ，７０ｂが設けられて、第２オリフィス通路１３によって連通されており、この第２オリフィス通路１３の寸法が、前記のように車室内にこもり音を生じるような周波数域（車種によって異なるが、大体２００〜５００Ｈｚ）に合わせてチューニングされているので、この周波数域については動ばねが大幅に低下して、振動が効果的に吸収される。
【００５２】
しかも、前記したように、エンジン振動によって前後いずれか一方の第２液室７０ａ，７０ｂが縮小（又は拡大）するときには、筒部材７１の変位によって他方の第２液室７０ｂ，７０ａが拡大（又は縮小）することになり、第２オリフィス通路１３において液体を効率良く流動させることができる。よって、ストッパ作動状態であっても、こもり音の原因となるエンジン振動の車体側への伝達は効果的に抑制され、こもり音が十分に軽減される。
【００５３】
さらに、この実施形態ではストッパ部７を、環状のゴム部７０とその外周を覆う筒部材７１とによって構成しており、ストッパ作動時には筒部材７１の前後いずれかの部位がストッパ金具８のゴム層８０に当接して押圧されることにより、図５には誇張して示すが、筒部材７１が連結金具１のつば部１０に対して前後方向に変位することになり、両者の間の環状ゴム部７０には前後方向に圧縮力が作用するのみならず、特に左右両側の部位では大きな剪断変形を生じる。
【００５４】
つまり、ストッパ部７は、環状ゴム部７０において主にストッパ金具８から押圧される部位の近傍に生じる圧縮の反力だけでなく、その環状ゴム部７０の剪断変形に対する反力によっても、連結金具１と支持金具３との相対変位を規制するようになり、仮にゴム部の圧縮反力のみによって変位を規制するようにした場合に比べれば、同じ効果を得るためのゴムの剛性を低めに設定することができる。このこともストッパ部７を介しての振動伝達を抑える上で好ましい。
【００５５】
さらにまた、上述したが、この実施形態のマウントＡでは、環状ゴム部７０の成形時にその外周に凹部を形成しておき、これを筒部材７１で覆うことによって容易に第２液室７０ａ，７０ｂを設けることができる。また、その第２液室７０ａ，７０ｂへの液体の封入は、連結金具１に形成した第２オリフィス通路１３や上側連通路１４等によって、第１液室Ｆへの液体の充填と同時に行うことができる。よって製造工程の簡略化が図られる。
【００５６】
（実施形態２）
図６〜８は、本発明の実施形態２に係るエンジンマウントＡを示す。この実施形態２は、ストッパ部７の一部の構造のみが実施形態１と異なっており、それ以外は実施形態１のものと同じなので、以下、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。
【００５７】
この実施形態２のストッパ部７は、環状ゴム部７０と筒部材７１との間に、前記実施形態１のものと同様に第２液室７０ａ，７０ｂを設けるとともに、図７に示すように、それら両液室７０ａ，７０ｂ同士を連通する第２オリフィス通路７０ｅ，７０ｅも設けており、第１実施形態のように連結金具１のつば部１０貫通する通路１３は設けていない。
【００５８】
より詳しくは、図６、７に示すように、この実施形態の環状ゴム部７０には、第２液室７０ａ，７０ｂに対応して矩形状の開口部が形成された環状の補強金具７２が埋め込まれるとともに、左右の隔壁部７０ｃ，７０ｃの外周に周方向に延びる溝部（図８では、この溝部に符号７０ｅを付す）が形成されており、この溝部（７０ｅ）の周方向両端がそれぞれ第２液室７０ａ，７０ｂとなる凹部に連通されている。
【００５９】
そして、図８に示すように環状ゴム部７０に筒部材７１を被せてその外周を覆い、上下にかしめて固定することによって、ストッパ部７が構成されるとともに、その内部には前記実施形態１と同様の第２液室７０ａ，７０ｂと、それらを互いに連通させる左右一対の第２オリフィス通路７０ｅ，７０ｅとが形成される。尚、筒部材７１を環状ゴム部７０にかしめて固定する必要はなく、前記実施形態１と同じく圧入接着してもよい。
【００６０】
したがって、この実施形態２によると、ストッパ部７の環状ゴム部７０に第２液室７０ａ，７０ｂとなる凹部を形成する際に、第２オリフィス通路７０ｅ，７０ｅとなる溝部も形成しておき、これに筒部材７１を取り付けるだけで、容易に液封防振機構を構成することができる。
【００６１】
また、そうして環状ゴム部７０に形成する凹部や溝部の大きさを変更するだけで、第２オリフィス通路７０ｅの長さや断面積を調整できるので、通路１３の長さが連結金具１のつば部１０の直径に制約される実施形態１に比べて、その寸法についての制約が少なくなり、チューニングの自由度が高くなる。
【００６２】
（実施形態３）
図９、１０は、本発明の実施形態３に係るエンジンマウントＡを示す。この実施形態３はストッパの具体的な構造が実施形態１、２と異なっており、それ以外の構造は同じなので、以下、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。
【００６３】
この実施形態３のマウントＡでは、前記実施形態１、２のように連結金具１にストッパ部７を設けるのではなく、それを囲む外周側のストッパ金具８にストッパ部９を設けている。すなわち、ストッパ金具８の内周に全周に亘って環状ゴム部９０を設け、その内周面を連結金具１のつば部１０’の外周面と対向させている。尚、図１０から分かるように、この例ではつば部１０’の断面は円形ではなく異形状であり、その外周面はゴム弾性体２やストッパゴム６と一体のゴム層１６によって覆われているが、このゴム層１６はなくてもよい。
【００６４】
また、前記環状ゴム部９０には円筒状の補強金具９１が埋め込まれており、図の例では補強金具９１の下端には外側に張り出したフランジが形成され、このフランジが、ストッパ金具８の下端フランジや支持金具３の内筒３１の上端フランジとともに、外筒３２の上端に形成されたコ字状部によってかしめられている。
【００６５】
そうして実施形態１、２よりも外周側に設ければスペースを確保しやすいので、この実施形態３ではストッパ部９の環状ゴム部９０に第２液室９０ａ，９０ｂと第２オリフィス通路９０ｃとを２組、設けている。すなわち、環状ゴム部９０には、連結金具１の異形のつば部１０’を挟んで前後方向に対峙するように、２つの第２液室９０ａ，９０ａが形成されるとともに、図１０にのみ示すが、つば部１０’を挟んで左右方向（交差方向）に対峙するように２つの第２液室９０ｂ，９０ｂが形成されている。
【００６６】
また、それら４つの第２液室９０ａ，…，９０ｂ，…のうち、互いに周方向に隣り合う２つずつ（図の例では前側の第２液室９０ａ及び右側の第２液室９０ｂと、後側の第２液室９０ａ及び左側の第２液室９０ｂ）を連通するように、周方向に延びる２つの第２オリフィス通路９０ｃ、９０ｃが形成されている。さらに、左右両側の第２液室９０ｂ，９０ｂのそれぞれに臨むように、環状ゴム部９０の内周面には他の部位よりも薄肉の膜状部９０ｄが形成され、この膜状部９０ｄの変形によって第２液室ｂの容積変化が許容されるようになっている。
【００６７】
そして、この実施形態３によると、例えば自動車の全開加速時にパワープラントが後傾し、マウントＡにおいて連結金具１が後側に移動して、そのつば部１０’の後部がストッパ部９の環状ゴム部９０に当接すると、この環状ゴム部９０において後側の第２液室９０ａが圧縮されて液圧が増大し、第２オリフィス通路９０ｃを介して左側の第２液室９０ｂに液体が流動する。これを受けて左側の第２液室９０ｂでは膜状部９０ｄが膨出することにより、体積補償が行われる。
【００６８】
一方、自動車の急減速時にはパワープラントが前傾して連結金具１が前側に移動するので、ストッパ部９の環状ゴム部９０において前側の第２液室９０ａが圧縮され、第２オリフィス通路９０ｃを介して右側の第２液室９０ｂに液体が流動して、前記と同様に膜状部９０ｄの膨出によって体積補償が行われることになる。
【００６９】
したがって、この実施形態３のマウントＡでは、自動車の全開加速時及び急減速時のようにエンジンの振動状態が大きく異なり、求められる防振特性も大きく異なる２つの状態にそれぞれ対応して、ストッパ部９に２組の液封防新機構を備えており、いずれか１組を一方（例えば加速時）の要求に合わせてチューニングするとともに、別の組を他方（例えば減速時）の要求に合わせてチューニングすることができるから、全開加速時と急減速時のそれぞれに最適な防振特性を実現できる。
【００７０】
尚、図示のように環状ゴム部９０には、液室９０ａに臨むストッパ金具８の内周面に当接することにより、過大な変形によるゴム部９０の破損を防止するためのブロック部９０ｅが設けられている。
【００７１】
尚、本発明に係る防振支持装置の構成は、前記した実施形態１〜３に限定されるものではなく、その以外の種々の構成をも包含する。例えば実施形態１、２では、ストッパ部７の外周の筒部材７１を金属製としているが、これはゴムよりも剛性の高いものであればよく、例えば樹脂製とすることもできる。
【００７２】
また、図１１には前記実施形態１について一例を示すが、前記各実施形態においてストッパ金具８に、その上端フランジの内周縁から折れ曲がって上方に延びる筒状の突出部８ａを設けて、その内周のゴム層を介して連結金具１の軸部１２と当接させるようにしてもよい。すなわち、各実施形態のようにストッパ部７，９の内部に液室７０ａ，…９０ａ，…等を形成すると、大きな負荷が加わったときに破壊する虞れがあるので、特に負荷の大きいときには、その一部を前記突出部８ａと軸部１２との間で受け止めるものである。
【００７３】
前記各実施形態では、本発明の防振支持装置をいわゆる縦置きのエンジンマウントＡに適用しているが、これに限らず、横置きのエンジンマウントにも適用することができるし、エンジンマウントに限らずサスペンションブッシュ等にも適用できる。さらに、自動車用途に限定されることもない。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
以上、説明したように、本発明の防振支持装置は、ストッパの機能を確保しつつ自動車の全開加速時のこもり音を十分に軽減できるので、自動車用のエンジンマウントとして好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】エンジンマウントの外観を示す斜視図である。
【図２】同ストッパの構造を示す分解斜視図である。
【図３】同内部構造を縦断面で示す斜視図である。
【図４】同横断面図である。
【図５】ストッパが作動した状態の図４相当図である。
【図６】実施形態２に係るマウントの縦断面図である。
【図７】同横断面図である。
【図８】同ストッパの構造を示す分解斜視図である。
【図９】実施形態３に係るマウントの縦断面図である。
【図１０】同横断面図である。
【図１１】他の実施形態に係る図３相当図である。
【符号の説明】
【００７６】
Ａ      エンジンマウント（液体封入式防振支持装置）
Ｆ      第１液室
ｆ１  受圧室
ｆ２  平衡室
Ｐ      第１オリフィス通路
Ｚ      軸線
１      連結金具
２      ゴム弾性体
３      支持金具
４      オリフィス盤（仕切り部）
７      ストッパ部（ストッパ）
７０  環状ゴム部
７０ａ，７０ｂ  第２液室
７０ｅ  第２オリフィス通路
７１  筒部材（環状壁部）
８      ストッパ金具（囲繞壁部）
９      ストッパ部
９０  環状ゴム部
９０ａ，９０ｂ  第２液室
９０ｃ  第２オリフィス通路
９０ｄ  膜状部
１２    ボルト穴（第１連通路）
１３    第２オリフィス通路
１４    上側連通路（第１連通路）
１５    下側連通路（第２連通路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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