(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１本の素線を含む第１層と、該第１層の外周側に位置して複数本の素線を含む第２層と、該第２層の外周側に位置して複数本の素線を含む第３層とを同時に撚り合わせてなる３層構造のスチールコードにおいて、前記第１層と前記第２層との間に未加硫ゴム配合物を挿入すると共に、少なくとも前記第３層の素線に型付けを施し、全ての素線を最密状態に配置したときに形成されるコード輪郭の頂点でのコード径及び非頂点でのコード径に対して、前記第３層の前記頂点に位置する素線の型付率を９０〜１０５％とし、前記第３層の前記非頂点に位置する素線の型付率を９５〜１１０％としたことを特徴とするゴム補強用スチールコード。
【請求項２】
前記未加硫ゴム配合物の最大挿入量を、全ての素線を最密状態に配置したときに前記第２層の素線に外接する多角形の内側に形成される空隙量以下にしたことを特徴とする請求項１に記載のゴム補強用スチールコード。
【請求項３】
前記第１層の素線本数を１本とし、前記第２層の素線本数を６本とし、前記第３層の素線本数を１２本としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のゴム補強用スチールコード。
【請求項４】
前記第１層の素線本数を３本とし、前記第２層の素線本数を９本とし、前記第３層の素線本数を１５本としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のゴム補強用スチールコード。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のゴム補強用スチールコードをカーカス層に用いたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫することを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記カーカス層の成形初期から加硫後までの周長増加率をタイヤ幅方向中央位置で７０％以上にしたことを特徴とする請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１回撚りによる３層構造を持つスチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、引張剛性を低下させることなくコード内部へのゴム浸透性を改善し、耐久性を向上することを可能にしたゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカス層を構成するスチールコードとして、少なくとも１本の素線を含む第１層と、該第１層の外周側に位置して複数本の素線を含む第２層と、該第２層の外周側に位置して複数本の素線を含む第３層とを同時に撚り合わせてなる３層構造のスチールコードが使用されている（例えば、引用文献１〜３参照）。
【０００３】
しかしながら、通常、３層構造のスチールコードは第３層の素線間の隙間が小さいため、ゴム被覆後に加硫したとき、コード内部へのゴム浸透性が悪いという欠点がある。そして、コード内部へのゴム浸透率が低いと、コートゴムや外層素線による内層素線の拘束力が不十分になるため、内層素線が抗張材として十分に働かず、コードの耐久性が低下することになる。一方、ゴム浸透性を改善する目的で素線に過度な癖付けを施すと、コードの引張剛性が低下する。この場合、空気入りラジアルタイヤにおいては、操縦安定性が低下することになる。
【特許文献１】特開平１１−１２４７８１号公報
【特許文献２】特開２００４−９８７９号公報
【特許文献３】特開２００４−４２７９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、引張剛性を低下させることなくコード内部へのゴム浸透性を改善し、耐久性を向上することを可能にしたゴム補強用スチールコード及びそれを用いた空気入りラジアルタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明のゴム補強用スチールコードは、少なくとも１本の素線を含む第１層と、該第１層の外周側に位置して複数本の素線を含む第２層と、該第２層の外周側に位置して複数本の素線を含む第３層とを同時に撚り合わせてなる３層構造のスチールコードにおいて、前記第１層と前記第２層との間に未加硫ゴム配合物を挿入すると共に、少なくとも前記第３層の素線に型付けを施し、全ての素線を最密状態に配置したときに形成されるコード輪郭の頂点でのコード径及び非頂点でのコード径に対して、前記第３層の前記頂点に位置する素線の型付率を９０〜１０５％とし、前記第３層の前記非頂点に位置する素線の型付率を９５〜１１０％としたことを特徴とするものである。
【０００６】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤの製造方法は、上記ゴム補強用スチールコードをカーカス層に用いたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、１回撚りによる３層構造を持つスチールコードにおいて、第１層と第２層との間に未加硫ゴム配合物を挿入すると共に、少なくとも第３層の素線に型付けを施し、その型付率を適正化する。つまり、全ての素線を最密状態に配置したときに形成されるコード輪郭の頂点でのコード径及び非頂点でのコード径に対して、第３層を構成する素線のうち頂点に位置する素線の型付率を９０〜１０５％とし、第３層を構成する素線のうち非頂点に位置する素線の型付率を９５〜１１０％とする。このように第１層と第２層との間に未加硫ゴム配合物を挿入すると共に、第３層の素線に適度な型付けを施すことにより、加硫初期において第３層の素線間の隙間が大きくなるため第２層と第３層との間へのゴム浸透性が良好になる。その一方で、加硫後においては、加硫時のコード張力により第１層と第２層との間の未加硫ゴム配合物がコード径方向外側へ流れつつ第３層の素線がコード径方向内側へ収束するため良好な引張剛性を発揮することが可能になる。これにより、引張剛性を低下させることなくコード内部へのゴム浸透性を改善し、スチールコードの耐久性を向上することができる。更には、このようなスチールコードをカーカス層に用いて得られる空気入りラジアルタイヤの耐久性を向上することができる。
【０００８】
上記ゴム補強用スチールコードにおいて、未加硫ゴム配合物の最大挿入量は、全ての素線を最密状態に配置したときに第２層の素線に外接する多角形の内側に形成される空隙量以下にすることが好ましい。これにより、加硫後において十分な引張剛性を確保することができる。
【０００９】
上記ゴム補強用スチールコードには、例えば、第１層の素線本数を１本とし、第２層の素線本数を６本とし、第３層の素線本数を１２本とした所謂１＋１８構造や１×１９構造、或いは、第１層の素線本数を３本とし、第２層の素線本数を９本とし、第３層の素線本数を１５本とした所謂３／２４構造や１×２７構造を採用することができる。このようなスチールコードは一般的にはゴム浸透性が悪いため、上記構成を採用することで顕著な作用効果が得られる。
【００１０】
上記空気入りラジアルタイヤの製造方法は、カーカス層の成形初期から加硫後までの周長増加率をタイヤ幅方向中央位置で７０％以上にする場合に特に有効である。カーカス層の成形初期から加硫後までの周長増加率が大きいほど、タイヤ製造過程においてカーカス層のスチールコードに与えられる張力が大きくなり、第３層の素線間の隙間が閉じ易くなるため、上記構成を採用することで顕著な作用効果が得られる。なお、カーカス層の成形初期から加硫後までの周長増加率とは、円筒状に成形された１次グリーンタイヤにおけるカーカス層の周長をＬ1 とし、加硫後のタイヤにおけるカーカス層の周長をＬ2 としたとき、（Ｌ2 −Ｌ1 ）／Ｌ1 ×１００％である。
【００１１】
本発明のゴム補強用スチールコードは、空気入りラジアルタイヤのカーカス層に適用することが望ましいが、カーカス層以外のタイヤ構成部材やコンベヤベルト等にも適用することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなるゴム補強用スチールコード（１＋１８構造）を示すものである。図１において、スチールコード１０は、１本の素線１１を含む第１層Ａと、該第１層Ａの外周側に位置して６本の素線１２を含む第２層Ｂと、該第２層Ｂの外周側に位置して１２本の素線１３を含む第３層Ｃとを同時に撚り合わせてなる３層構造を有している。つまり、第１層Ａと第２層Ｂと第３層Ｃは同一の撚り工程において撚り合わされたものである。
【００１３】
第１層Ａと第２層Ｂとの間には未加硫ゴム配合物Ｒが挿入されている。この未加硫ゴム配合物Ｒの最大挿入量は、全ての素線１１〜１３を最密状態に配置したときに第２層Ｂの素線１２に外接する多角形の内側に形成される空隙量以下にすると良い。また、少なくとも第３層Ｃの素線１３には螺旋状の型付けが施されている。この素線１３の型付率は素線１３の位置とその位置でのコード径に基づいて設定されている。
【００１４】
図２は図１のゴム補強用スチールコードにおける未加硫ゴム配合物の最大挿入量とコード径を説明するための図である。図２はスチールコード１０の全ての素線１１〜１３を最密状態に配置した仮想の断面形状を描いている。図２において、全ての素線１１〜１３を最密状態に配置したときに第２層Ｂの素線１２に外接する多角形の内側に形成される空隙量に相当する未加硫ゴム配合物Ｒが挿入されている。つまり、図２は最大挿入量まで未加硫ゴム配合物Ｒを充填した状態を示している。ここで、第１層Ａと第２層Ｂとの間に挿入される未加硫ゴム配合物Ｒの挿入量が規定量を上回るとコード内部のゴムが過多となるため加硫後のコード引張弾性率が低下する。
【００１５】
図２において、全ての素線１１〜１３を最密状態に配置したときに形成されるコード輪郭の頂点でのコード径Ｄ1 及び非頂点でのコード径Ｄ2 に対して、第３層Ｃの頂点に位置する素線１３の型付率は９０〜１０５％とし、第３層Ｃの非頂点に位置する素線１３の型付率は９５〜１１０％とする。これら型付率は、頂点に位置する素線１３の波高をＨ1 とし、非頂点に位置する素線１３の波高をＨ2 としたとき（図１１参照）、それぞれＨ1 ／Ｄ1 ×１００％及びＨ2 ／Ｄ2 ×１００％にて算出される。
【００１６】
このように第３層Ｃを構成する素線１３の型付率を通常よりも大きく設定することにより、第３層Ｃの素線１３，１３間の隙間を十分に確保し、ゴム浸透性を改善することができる。ここで、第３層Ｃの素線１３の型付率が下限値を下回るとコードの形状安定性が不十分になるためコード耐久性の改善効果が低下し、逆に上限値を上回ると加硫後のコード引張弾性率が低下する。
【００１７】
図３は図１のゴム補強用スチールコードをゴム被覆して加硫した状態を示すものである。図３において、コード外部に存在するコートゴムは省略する。図３に示すように、スチールコード１０をゴム被覆してから加硫を行うと、コード外部からコード内部へ浸透した未加硫ゴム配合物とコード内部に予め挿入されていた未加硫ゴム配合物Ｒとが加硫されて加硫ゴム層Ｒ’を形成する。この加硫ゴム層Ｒ’はコード外部に存在する不図示のコートゴムに対して一体的に繋がり、かつ、第１層Ａの素線１１、第２層Ｂの素線１２及び第３層Ｃの素線１３を一体的に結合させるものとなる。その結果、コートゴムや外層素線１３による内層素線１１，１２の拘束力が高くなり、内層素線１１，１２が抗張材として十分に働くようになる。
【００１８】
このように１回撚りによる３層構造を持つスチールコード１０において、第１層Ａと第２層Ｂとの間に未加硫ゴム配合物Ｒを挿入すると共に、少なくとも第３層Ｃの素線１３に型付けを施し、その型付率を適正化することにより、引張剛性を低下させることなくコード内部へのゴム浸透性を改善し、コード耐久性を向上することができる。
【００１９】
ここで、対比のため、従来のゴム補強用スチールコードについて説明する。図４は従来のゴム補強用スチールコード（１＋１８構造）を示し、図５は図４のゴム補強用スチールコードをゴム被覆して加硫した状態を示すものである。図５において、コード外部に存在するコートゴムは省略する。図４に示すように、従来のスチールコード２０はその内部に未加硫ゴム配合物が挿入されていない。このようなスチールコード２０をゴム被覆してから加硫を行った場合、図５に示すように、コード内部に形成される加硫ゴム層Ｒ’は不十分となる。そして、コード内部へのゴム浸透率が低いと、コートゴムや外層素線１３による内層素線１１，１２の拘束力が不十分になるため、内層素線１１，１２が抗張材として十分に働かず、コード耐久性が低下するのである。
【００２０】
図６は本発明の他の実施形態からなるゴム補強用スチールコード（３／２４構造）を示すものである。図６において、スチールコード３０は、３本の素線１１を含む第１層Ａと、該第１層Ａの外周側に位置して９本の素線１２を含む第２層Ｂと、該第２層Ｂの外周側に位置して１５本の素線１３を含む第３層Ｃとを同時に撚り合わせてなる３層構造を有している。つまり、第１層Ａと第２層Ｂと第３層Ｃは同一の撚り工程において撚り合わされたものである。
【００２１】
第１層Ａと第２層Ｂとの間には未加硫ゴム配合物Ｒが挿入されている。この未加硫ゴム配合物Ｒの最大挿入量は、全ての素線１１〜１３を最密状態に配置したときに第２層Ｂの素線１２に外接する多角形の内側に形成される空隙量以下にすると良い。また、少なくとも第３層Ｃの素線１３には螺旋状の型付けが施されている。この素線１３の型付率は素線１３の位置とその位置でのコード径に基づいて設定されている。
【００２２】
図７は図６のゴム補強用スチールコードにおける未加硫ゴム配合物の最大挿入量とコード径を説明するための図である。図７はスチールコード３０の全ての素線１１〜１３を最密状態に配置した仮想の断面形状を描いている。図７において、全ての素線１１〜１３を最密状態に配置したときに第２層Ｂの素線１２に外接する多角形の内側に形成される空隙量に相当する未加硫ゴム配合物Ｒが挿入されている。つまり、図７は最大挿入量まで未加硫ゴム配合物Ｒを充填した状態を示している。ここで、第１層Ａと第２層Ｂとの間に挿入される未加硫ゴム配合物Ｒの挿入量が規定量を上回るとコード内部のゴムが過多となるため加硫後のコード引張弾性率が低下する。
【００２３】
図７において、全ての素線１１〜１３を最密状態に配置したときに形成されるコード輪郭の頂点でのコード径Ｄ1 及び非頂点でのコード径Ｄ2 に対して、第３層Ｃの頂点に位置する素線１３の型付率は９０〜１０５％とし、第３層Ｃの非頂点に位置する素線１３の型付率は９５〜１１０％とする。これら型付率は上記と同様に算出される。
【００２４】
このように第３層Ｃを構成する素線１３の型付率を通常よりも大きく設定することにより、第３層Ｃの素線１３，１３間の隙間を十分に確保し、ゴム浸透性を改善することができる。ここで、第３層Ｃの素線１３の型付率が下限値を下回るとコードの形状安定性が不十分になるためコード耐久性の改善効果が低下し、逆に上限値を上回ると加硫後のコード引張弾性率が低下する。
【００２５】
図８は図６のゴム補強用スチールコードをゴム被覆して加硫した状態を示すものである。図８において、コード外部に存在するコートゴムは省略する。図８に示すように、スチールコード３０をゴム被覆してから加硫を行うと、コード外部からコード内部へ浸透した未加硫ゴム配合物とコード内部に予め挿入されていた未加硫ゴム配合物Ｒとが加硫されて加硫ゴム層Ｒ’を形成する。この加硫ゴム層Ｒ’はコード外部に存在する不図示のコートゴムに対して一体的に繋がり、かつ、第１層Ａの素線１１、第２層Ｂの素線１２及び第３層Ｃの素線１３を一体的に結合させるものとなる。その結果、コートゴムや外層素線１３による内層素線１１，１２の拘束力が高くなり、内層素線１１，１２が抗張材として十分に働くようになる。
【００２６】
このように１回撚りによる３層構造を持つスチールコード３０において、第１層Ａと第２層Ｂとの間に未加硫ゴム配合物Ｒを挿入すると共に、少なくとも第３層Ｃの素線１３に型付けを施し、その型付率を適正化することにより、引張剛性を低下させることなくコード内部へのゴム浸透性を改善し、コード耐久性を向上することができる。
【００２７】
ここで、対比のため、従来のゴム補強用スチールコードについて説明する。図９は従来のゴム補強用スチールコード（３／２４構造）を示し、図１０は図９のゴム補強用スチールコードをゴム被覆して加硫した状態を示すものである。図１０において、コード外部に存在するコートゴムは省略する。図９に示すように、従来のスチールコード４０はその内部に未加硫ゴム配合物が挿入されていない。このようなスチールコード４０をゴム被覆してから加硫を行った場合、図１０に示すように、コード内部に形成される加硫ゴム層Ｒ’は不十分となる。そして、コード内部へのゴム浸透率が低いと、コートゴムや外層素線１３による内層素線１１，１２の拘束力が不十分になるため、内層素線１１，１２が抗張材として十分に働かず、コード耐久性が低下するのである。
【００２８】
図１に示す本発明のスチールコード１０は１＋１８構造を有するものであり、図６に示す本発明のスチールコード３０は３／２４構造を有するものであるが、それ以外に、１×１９構造、１×２７構造等を採用することが可能である。１＋１８構造や３／２４構造は素線１１を素線１２，１３よりも太くしたものであるのに対し、１×１９構造や１×２７構造は素線１１，１２，１３の太さを同一にしたものである。
【００２９】
図１２は本発明のゴム補強用スチールコードを用いて得られる空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間には複数本の補強コードをタイヤ径方向に配向してなるカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。このカーカス層４には前述のスチールコード１０（又は３０）が使用されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。
【００３０】
上述のような空気入りラジアルタイヤを製造する場合、スチールコード１０をカーカス層４に用いたグリーンタイヤを成形し、そのグリーンタイヤを加硫する。より具体的には、複数本のスチールコード１０を含むカーカス層４を一対の環状のビードコア５，５間に装架してなる円筒状の１次グリーンタイヤを成形する一方で、ベルト層６を含むトレッドリングを成形し、一対のビードコア５，５の相互間隔を縮めながら１次グリーンタイヤの軸方向中央部を膨径させ、その１次グリーンタイヤの外周側にトレッドリングを貼り合わせることにより、２次グリーンタイヤを成形する。その後、２次グリーンタイヤを金型内で加硫する。
【００３１】
上記空気入りラジアルタイヤの製造過程において、カーカス層４を構成するスチールコード１０には張力が与えられる。特に、カーカス層４の成形初期から加硫後までの周長増加率がタイヤ幅方向中央位置（タイヤ赤道位置）で７０％以上となるような変形を伴う場合、スチールコード１０に与えられる張力による影響が大きくなり、スチールコード１０の第３層Ｃの素線１３，１３間の隙間が閉じ易くなる。しかしながら、スチールコード１０の第１層Ａと第２層Ｂとの間には上述の如く所定量の未加硫ゴム配合物Ｒが挿入され、しかも第３層Ｃの素線１３には適度な型付けが施されているので、カーカス層４の成形初期から加硫後までの周長増加率がタイヤ幅方向中央位置で７０％以上となる場合であっても、コード内部へのゴム浸透性を改善し、コード耐久性を向上し、延いては、空気入りラジアルタイヤの耐久性を向上することができる。
【実施例】
【００３２】
タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りラジアルタイヤを製造するにあたって、カーカス層を構成するスチールコード（１×０．２２＋１８×０．２０）の第１層と第２層との間に予め未加硫ゴム配合物を挿入し、その未加硫ゴム配合物の断面積（以下、「ゴム被覆断面積」という。）を表１のように種々異ならせると共に、第３層の素線に型付けを施し、第３層の頂点及び非頂点に位置する各素線の型付率を表１のように種々異ならせた（実施例１〜２及び比較例１〜４）。対比のため、未加硫ゴム配合物を挿入していないスチールコード（１×０．２２＋１８×０．２０）をカーカス層に用いて同タイヤサイズの空気入りラジアルタイヤを製造した（従来例１）。
【００３３】
上記空気入りラジアルタイヤの製造工程において、１次グリーンタイヤ成形時のカーカス層のコード打ち込み密度は２７本／５０ｍｍであり、加硫後のカーカス層のコード打ち込み密度はタイヤ幅方向中央位置で１５本／５０ｍｍであった。つまり、カーカス層の成形初期から加硫後までの周長増加率はタイヤ幅方向中央位置で約８０％である。
【００３４】
ゴム被覆断面積は、スチールコードを１０００ｍ以上製作し、未加硫ゴム配合物の比重とコード１０００ｍ当たりの消費量から求めた。上記スチールコードにおいて、全ての素線を最密状態に配置したときに第２層の素線に外接する多角形の内側に形成される空隙量、即ち、ゴム被覆断面積の最大値は０．０１８ｍｍ2 である。
【００３５】
第３層の頂点及び非頂点に位置する各素線の型付率は、以下の手順で求めた。先ず、コードを長さ１０ｃｍに切断し、カッターナイフでコード外側のゴムを取り除いた後、コードをアセトンに浸漬して加熱した。加熱時間は特に限定されるものではないが、コードを簡単にばらせるようになるまで加熱すれば良い。次に、素線位置（頂点又は非頂点）を確認し、素線を塑性変形させずに第３層の素線を分離した。次いで、投影機を用いて第３層の頂点及び非頂点に位置する各素線の波高Ｈ1 ，Ｈ2 （ｍｍ）を測定した。一方、全ての素線を最密状態に配置したときに形成されるコード輪郭の頂点及び非頂点でのコード径Ｄ1 ，Ｄ2 を求めた。そして、頂点に位置する素線の型付率をＨ1 ／Ｄ1 ×１００％から算出し、非頂点に位置する素線の型付率をＨ2 ／Ｄ2 ×１００％から算出した。コード１０本について同様の試験を実施し、第３層の頂点及び非頂点に位置する各素線の型付率（％）の平均値を求めた。
【００３６】
上述のようにして得られた評価タイヤについて、下記の測定方法により、ゴム浸透率、加硫後初期引張弾性率指数、コード耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３７】
ゴム浸透率：
評価タイヤからカーカスコードを全長にわたって採取し、カッターナイフでコード周りのゴムを取り除いた。第３層の素線を１本ずつ手で除去した後、顕微鏡を使用して第２層のゴム被覆率（％）を評価した。つまり、第２層がゴムで完全に覆われている状態はゴム被覆率が１００％であり、第２層が完全に露出している状態はゴム被覆率が０％である。コード１０本について同様の試験を実施し、その平均値を求めた。
【００３８】
加硫後初期引張弾性率指数：
評価タイヤからカーカスコードを全長にわたって採取し、そのカーカスコードに対して引張試験を実施して荷重１０〜２５０Ｎ間の初期引張弾性率を求めた。コード１０本について同様の試験を実施し、その平均値を求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど加硫後初期引張弾性が大きいことを意味する。
【００３９】
コード耐久性：
評価タイヤからカーカスコードを全長にわたって採取し、１４５℃×２５分の加硫条件で、幅１０ｍｍ、厚さ５ｍｍ、長さ５００ｍｍのゴムブロック中央にカーカスコードを埋め込んだ試験片を作製した。この試験片を３ローラー試験機に装着し、ローラー径３５ｍｍ、コード張力２００Ｎの条件で疲労試験を実施した。つまり、３個のローラーにより試験片に歪みを与えつつローラーをコード長手方向に往復移動させ、コードに破断を生じるまでの往復回数を測定した。コード２５本について同様の疲労試験を実施し、破断を生じるまでの往復回数の中央値を求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほどコード耐久性が良好であることを意味する。
【００４０】
【表１】
0004793088.tif 000002
【００４１】
この表１から明らかなように、実施例１〜２はいずれも従来例１との対比において引張剛性を低下させることなくコード内部へのゴム浸透性を改善し、コード耐久性を向上することができた。一方、比較例１，３では第３層の頂点又は非頂点に位置する素線の型付率が低過ぎてコード形状が不安定になるためコード耐久性の改善効果が得られなかった。比較例２，４では第３層の頂点又は非頂点に位置する素線の型付率が高過ぎるためスチールコードの初期引張弾性率が従来例１よりも低下していた。初期引張弾性率が低下すると操縦安定性が低下することになる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態からなるゴム補強用スチールコード（１＋１８構造）を示す断面図である。
【図２】図１のゴム補強用スチールコードにおける未加硫ゴム配合物の最大挿入量とコード径を説明するための断面図である。
【図３】図１のゴム補強用スチールコードをゴム被覆して加硫した状態を示す断面図である。
【図４】従来のゴム補強用スチールコード（１＋１８構造）を示す断面図である。
【図５】図４のゴム補強用スチールコードをゴム被覆して加硫した状態を示す断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態からなるゴム補強用スチールコード（３／２４構造）を示す断面図である。
【図７】図６のゴム補強用スチールコードにおける未加硫ゴム配合物の最大挿入量とコード径を説明するための断面図である。
【図８】図６のゴム補強用スチールコードをゴム被覆して加硫した状態を示す断面図である。
【図９】従来のゴム補強用スチールコード（３／２４構造）を示す断面図である。
【図１０】図９のゴム補強用スチールコードをゴム被覆して加硫した状態を示す断面図である。
【図１１】型付けが施された素線を示す投影図である。
【図１２】本発明のゴム補強用スチールコードを用いて得られる空気入りラジアルタイヤの一例を示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ベルト層
１０，３０  スチールコード
１１，１２，１３  素線
Ａ  第１層
Ｂ  第２層
Ｃ  第３層
Ｒ  未加硫ゴム配合物
【図１】
0004793088.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004793088.tif 000009
【図８】
0004793088.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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