(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動手段から駆動力が供給されるエキセン軸の回転によってスライドを作動させる鍛造プレスであって、
前記エキセン軸の一端に設けられた、前記駆動手段と前記エキセン軸との間を連結開放するクラッチ装置と、
前記エキセン軸の他端に設けられた、該エキセン軸に対して制動力を加えるブレーキ装置とを備えており、
前記エキセン軸には、該エキセン軸と同軸であって該エキセン軸の両端間を貫通する軸配置孔が形成されており、
該エキセン軸の軸配置孔内には、該エキセン軸の軸方向に沿って移動可能に連結軸が設けられており、
前記ブレーキ装置は、
前記連結軸を該エキセン軸の軸方向に沿って移動させる移動機構を備えており、
前記ブレーキ装置および前記クラッチ装置は、
前記移動機構によって前記連結軸が一の方向に移動されると、前記ブレーキ装置による前記エキセン軸に対して制動力を加える動作、および、前記クラッチ装置による前記駆動手段と前記エキセン軸との間を開放する動作が同時に行われ、
前記移動機構によって前記連結軸が他の方向に移動されると、前記ブレーキ装置による前記エキセン軸に対する制動力を除去する動作、および、前記クラッチ装置による前記駆動手段と前記エキセン軸との間を連結する動作が同時に行われるように構成されている
ことを特徴とする鍛造プレス。
【請求項２】
前記ブレーキ装置の移動機構は、
前記連結軸を一の方向に付勢する付勢手段と、
該付勢手段の付勢力に対抗して、前記連結軸を他の方向に付勢し得るシリンダ機構とからなり、
該シリンダ機構に対して作動流体を供給する流体通路が、前記ブレーキ装置においてプレスフレームに固定された部材に設けられている
ことを特徴とする請求項１記載の鍛造プレス。
【請求項３】
前記クラッチ装置が、
前記駆動手段に連結された駆動側摩擦部材と、前記エキセン軸に連結された軸側摩擦部材とを備えており、
前記ブレーキ装置が、
前記プレスフレームに固定された固定側摩擦部材と、前記エキセン軸に連結された軸側摩擦部材とを備えており、
前記移動機構によって前記連結軸が一の方向に移動されると、前記ブレーキ装置における固定側摩擦部材と軸側摩擦部材とが接触し、かつ、前記クラッチ装置における駆動側摩擦部材と軸側摩擦部材とが離間し、
前記移動機構によって前記連結軸が他の方向に移動されると、前記ブレーキ装置における固定側摩擦部材と軸側摩擦部材とが離間し、かつ、前記クラッチ装置における駆動側摩擦部材と軸側摩擦部材とが接触するように構成されている
ことを特徴とする請求項１または２記載の鍛造プレス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鍛造プレスに関する。
【背景技術】
【０００２】
鍛造プレスは、エキセン軸の回転停止を制御するためにクラッチおよびブレーキを備えており、騒音低減やメンテナンス性を向上させることを目的として、クラッチとブレーキを一体化したコンビネーション式の湿式クラッチブレーキも採用されている（特許文献１）。
【０００３】
図４に示すように、特許文献１の湿式クラッチブレーキ100では、フライホイールＷ内に設けられた室内にクラッチ機構110とブレーキ機構120とが収容されている。
クラッチ機構110は、エキセン軸Ｅに設けられたクラッチボス111と、クラッチディスク112とを備えている。このクラッチディスク112は、クラッチボス111に固定された軸側ディスクとフライホイールＷに固定されたホイール側ディスクとを備えており、両ディスクがエキセン軸Ｅの軸方向に沿って交互に並んでいる。
ブレーキ機構120は、プレスフレームＦに固定されたブレーキ部材121と、エキセン軸Ｅに設けられたブレーキボス122と、ブレーキディスク123とを備えている。ブレーキディスク123は、ブレーキ部材121に固定された固定側ディスクとブレーキボス122に固定された移動側ディスクとを備えており、両ディスクがエキセン軸Ｅの軸方向に沿って交互に並んでいる。
【０００４】
クラッチ機構110のクラッチディスク112と、ブレーキ機構120のブレーキディスク123との間には、クラッチ機構110およびブレーキ機構120を作動させるシリンダ103が設けられている。このシリンダ103は、クラッチボス111に設けられたブレーキバネ104によってブレーキディスク123側に向けて付勢されている。そして、シリンダ103がブレーキディスク123側に向けて付勢された状態では、ブレーキディスク123の固定側ディスクと移動側ディスクとが接触してエキセン軸Ｅの回転に制動力が加えられる（ブレーキＯＮ）ようになっている。
なお、この状態では、クラッチディスク112の軸側ディスクとホイール側ディスクは互いに離間した状態（クラッチＯＦＦ）となっている。
【０００５】
また、シリンダ103とブレーキボス122との間には、エア室103hが形成されており、このエア室103hに加圧空気が供給されると、ブレーキバネ104の付勢力に抗してシリンダ103がクラッチディスク112側に向けて付勢されるように構成されている。このため、エア室103hに加圧空気が供給されると、ブレーキディスク113の固定側ディスクと移動側ディスクとが離間してエキセン軸Ｅの回転が許容（ブレーキＯＦＦ）される一方、クラッチディスク112の軸側ディスクとホイール側ディスクとが接触してエキセン軸ＥとフライホイールＷとが連結（クラッチＯＮ）される。
【０００６】
したがって、コンビネーション式の湿式クラッチブレーキ100では、エア室103hに対する加圧空気の供給排出を制御することによって、クラッチのＯＮ・ＯＦＦとブレーキのＯＦＦ・ＯＮを同時に行うことができるのである。
【０００７】
近年、プレスの性能を高く維持しつつ、プレスをコンパクト化することが求められているが、上述した構成を有するコンビネーション式のクラッチブレーキの場合、プレスの性能を向上しつつプレスをコンパクト化することが難しいという問題がある。
その理由は以下のとおりである。
【０００８】
プレスの性能は、クラッチ機構を介してエキセン軸Ｅに供給できるトルク（クラッチトルク）によって制限され、このクラッチトルクは、加圧空気の圧力およびエア室103hの面積に比例する。
上記のごときクラッチブレーキでは、加圧空気はエキセン軸Ｅの軸端に設けられた吸気管105とエキセン軸Ｅ内の通路を介してエア源からエア室103hに供給されているため、エア源からエア室103hまでのエア通路の耐圧性によってエア室103hに供給できる加圧空気の最大圧力が制限される。しかし、上述したクラッチブレーキの場合、吸気管105がエキセン軸Ｅの軸端に対して回転自在に取り付けられているため、吸気管105を取り付けている部分の耐圧性はそれほど高くない。すると、供給できる加圧空気の圧力は、吸気管105を取り付けている部分の耐圧性に制限され、加圧空気の圧力はそれほど高くすることができず、クラッチトルクを大きくできない。
一方、エア室103hの面積を大きくすれば加圧空気の圧力を大きくしなくてもクラッチトルクを大きくできるが、湿式クラッチブレーキ100が大型化してしまい、プレスも大型化してしまう。
【０００９】
【特許文献１】特公平０３−６１５５９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上記事情に鑑み、プレス設備をコンパクト化でき、しかも、プレス性能を向上できる鍛造プレスを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１発明の鍛造プレスは、駆動手段から駆動力が供給されるエキセン軸の回転によってスライドを作動させる鍛造プレスであって、前記エキセン軸の一端に設けられた、前記駆動手段と前記エキセン軸との間を連結開放するクラッチ装置と、前記エキセン軸の他端に設けられた、該エキセン軸に対して制動力を加えるブレーキ装置とを備えており、前記エキセン軸には、該エキセン軸と同軸であって該エキセン軸の両端間を貫通する軸配置孔が形成されており、該エキセン軸の軸配置孔内には、該エキセン軸の軸方向に沿って移動可能である連結軸が設けられており、前記ブレーキ装置は、前記連結軸を該エキセン軸の軸方向に沿って移動させる移動機構を備えており、前記ブレーキ装置および前記クラッチ装置は、前記移動機構によって前記連結軸が一の方向に移動されると、前記ブレーキ装置による前記エキセン軸に対して制動力を加える動作、および、前記クラッチ装置による前記駆動手段と前記エキセン軸との間を開放する動作が同時に行われ、前記移動機構によって前記連結軸が他の方向に移動されると、前記ブレーキ装置による前記エキセン軸に対する制動力を除去する動作、および、前記クラッチ装置による前記駆動手段と前記エキセン軸との間を連結する動作が同時に行われるように構成されていることを特徴とする。
第２発明の鍛造プレスは、第１発明において、前記ブレーキ装置の移動機構は、前記連結軸を一の方向に付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に対抗して、前記連結軸を他の方向に付勢し得るシリンダ機構とからなり、該シリンダ機構に対して作動流体を供給する流体通路が、前記ブレーキ装置においてプレスフレームに固定された部材に設けられていることを特徴とする。
第３発明の鍛造プレスは、第１または第２発明において、前記クラッチ装置が、前記駆動手段に連結された駆動側摩擦部材と、前記エキセン軸に連結された軸側摩擦部材とを備えており、前記ブレーキ装置が、前記プレスフレームに固定された固定側摩擦部材と、前記エキセン軸に連結された軸側摩擦部材とを備えており、前記移動機構によって前記連結軸が一の方向に移動されると、前記ブレーキ装置における固定側摩擦部材と軸側摩擦部材とが接触し、かつ、前記クラッチ装置における駆動側摩擦部材と軸側摩擦部材とが離間し、前記移動機構によって前記連結軸が他の方向に移動されると、前記ブレーキ装置における固定側摩擦部材と軸側摩擦部材とが離間し、かつ、前記クラッチ装置における駆動側摩擦部材と軸側摩擦部材とが接触するように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１発明によれば、ブレーキ装置に設けられた移動機構だけでブレーキ装置とクラッチ装置の両方を同時に作動させるので、クラッチ装置をコンパクトな構成とすることができ、プレス自体も小型化することができる。また、クラッチとブレーキをエキセン軸の両端に分けて配置するので、バランスがよい構成とすることができる。しかも、両装置をそれぞれ別々に分解等できるので、メンテナンス作業が容易になる。
第２発明によれば、シリンダ機構に対して固定配管を通して作動流体を供給できるので、作動流体の圧力を上げることが可能なり、クラッチ装置を大型化することなくクラッチトルクを増大させることができる。しかも、ロータリジョイント等が不要となりメンテナンス部位が少なくなるから、装置の信頼性が向上する。
第３発明によれば、クラッチ装置およびブレーキ装置は、いずれも対になった摩擦部材を接触離間させているだけであるから、装置の構造を簡単にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の鍛造プレスＰの要部概略説明図である。図２は本実施形態の鍛造プレスＰにおけるブレーキ装置１０の概略拡大説明図である。図３は本実施形態の鍛造プレスＰにおけるクラッチ装置２０の概略拡大説明図である。
【００１４】
図１において、符号Ｆは鍛造プレスＰのフレームを示しており、このフレームＦにはエキセン軸ＥＳが回転自在に支持されている。このエキセン軸ＥＳの左端には、エキセン軸ＥＳに対して制動力を加えるブレーキ装置１０が設けられている。また、エキセン軸ＥＳの右端には、フライホイールＷ、および、フライホイールＷとエキセン軸ＥＳとを連結開放するクラッチ装置２０が設けられている。なお、フライホイールＷは、例えば、Ｖベルトを介してモータ等の動力源Ｍに連結されている。
【００１５】
図１に示すように、エキセン軸ＥＳの偏心部にはコンロッドＣＲを介してスライドＳが設けられている。このスライドＳの下面には、上ダイホルダを介して上型が取り付けられており、上型の下方には、ベッドの上面に下型が配設されている。
【００１６】
以上のごとき構成であるから、動力源ＭによってフライホイールＷが回転されている状態で、ブレーキ装置１０からエキセン軸ＥＳに加わっていた制動力を除去し、かつ、クラッチ装置２０によってフライホイールＷとエキセン軸ＥＳとを連結すれば、エキセン軸ＥＳが回転する。すると、エキセン軸ＥＳの回転に伴ってスライドＳが上下動するから、上型と下型との間に配置された鍛造素材を成形することができるのである。
また、成形終了後、クラッチ装置２０によってフライホイールＷとエキセン軸ＥＳとの間を開放し、ブレーキ装置１０を作動させてエキセン軸ＥＳに対して制動力を付与すれば、エキセン軸ＥＳの回転を停止させることができるから、スライドＳを上死点で停止させることができる。
そして、ブレーキ装置１０とクラッチ装置２０をエキセン軸ＥＳの両端に分けて配置しているので、鍛造プレスＰをバランスがよい構成とすることができるし、両装置をそれぞれ別々に分解等できるので、メンテナンス作業が容易になる。
【００１７】
つぎに、エキセン軸ＥＳの回転を制御する制御機構を説明する。
本実施形態の鍛造プレスＰの制御機構は、ブレーキ装置１０と、クラッチ装置２０と、連結軸３０とから構成されている。
【００１８】
まず、ブレーキ装置１０を説明する。
図１および図２に示すように、エキセン軸ＥＳの左端部には、ブレーキボス１２が設けられている。このブレーキボス１２は、エキセン軸ＥＳの左端に対して相対的に回転しないように固定されている。
このブレーキボス１２の周囲には、ブレーキボディ１１が設けられている。このブレーキボディ１１は、その基端が鍛造プレスＰのフレームＦに固定された略円筒状の部材であり、その中心軸とエキセン軸ＥＳの中心軸とが同軸となるように配設されている。
【００１９】
図１および図２に示すように、前記ブレーキボディ１１の内面と前記ブレーキボス１２の外面との間には、ブレーキディスク１３が設けられている。このブレーキディスク１３は、ブレーキボディ１１の内面に固定された複数枚の固定側プレートと、ブレーキボス１２の外面に固定された複数枚の軸側プレートとから構成されている。そして、ブレーキボス１２の固定側プレートと軸側プレートは、エキセン軸ＥＳの軸方向に沿って交互に並んで配設されている。
なお、上記の固定側プレートと軸側プレートが、それぞれ特許請求の範囲にいう固定側摩擦部材、軸側摩擦部材である。
【００２０】
図２に示すように、このブレーキボディ１１の先端（図１では左端）には、その先端内面に沿ってブレーキボディ１１の中心軸に向けて突出したフランジ部11aが形成されている。
このブレーキボディ１１のフランジ部11aと前記ブレーキディスク１３との間には、ピストン部材１４が配設されている。このピストン部材１４は、その外周面がブレーキボディ１１の内面に接するように配設されており、ブレーキボディ１１の中心軸周りの回転はできないが、ブレーキボディ１１の中心軸の軸方向へは移動できるように配設されている。
なお、ピストン部材１４の外周面とブレーキボディ１１の内面との間は、両者の間を液密または気密に保つために、パッキンなどが設けられている。
【００２１】
このピストン部材１４の軸方向の外端面（図２では左面、以下単に外端面という）には、この外端面から凹んだバネ収容室14hが設けられている。このバネ収容室１４ｈ内には、バネ１５が配設されている。このバネ１５は、バネ収容室１４ｈの内底面とフランジ部11aの内面との間に圧縮された状態で収容されている。つまり、このバネ１５は、常時、ピストン部材１４をフランジ部11aから離間させるように配設されている。言い換えれば、このバネ１５は、常時、ピストン部材１４をブレーキディスク１３に向けて付勢するように配設されているのである。
【００２２】
図２に示すように、前記ピストン部材１４の外周面には、突起状のピストン部14pが設けられている。この突起状のピストン部14pは、ブレーキボディ１１の内面に設けられた凹部11b内に配設されている。このピストン部14pは、その軸方向の長さＬ１が前記凹部11bの軸方向の長さＬ２よりも短くなるように形成されている。
そして、ピストン部14pの軸方向における内方端面（図２では右方端面、以下、単にピストン部14pの内方端面という）と凹部11bの軸方向における外方端面（図２では左方端面、以下、単に凹部11bの外方端面という）との間には油圧室10hが形成されており、油圧室10hと外部の油圧源とを接続する流体通路11hがブレーキボディ１１に形成されている。
なお、上記のごとく、ピストン部材１４の外周面とブレーキボディ１１の内面との間が液密または気密に保たれているので、油圧室10hも液密または気密に保たれている。
【００２３】
このため、油圧源から油圧室10hに作動油を供給すれば、ピストン部14pを、そのピストン部14pの内方端面が凹部11bの外方端面から離間するように付勢することができる。言い換えれば、油圧源から油圧室10hに作動油を供給すれば、ピストン部材１４をブレーキディスク１３から離間するように付勢して移動させることができるのである。
一方、油圧室10hから作動油を排出すれば、バネ１５の付勢力によってピストン部材１４をブレーキディスク１３に向けて移動させることができるのである。
【００２４】
また、図２に示すように、ピストン部材１４の軸方向の内端面（図２では右面、以下単に内端面という）には、突起状に形成された押圧部14bが設けられている。この押圧部14bは、ピストン部材１４の半径方向において、ブレーキディスク１３と対応する位置に設けられている。この押圧部14bは、油圧室10hに作動油が供給されていない状態、つまり、バネ１５の付勢力によってピストン部材１４が右方に付勢されている状態では固定側プレートと軸側プレートとを接触させることができ、油圧室10hに作動油が供給されてピストン部材１４が左方に移動されるとブレーキディスク１３から離間し固定側プレートと軸側プレートとを離間させることができる程度の長さに形成されている。
【００２５】
以上のごとき構成であるから、油圧室10hに作動油が供給されていない状態では、ピストン部材１４の押圧部14bがブレーキディスク１３を付勢して固定側プレートと軸側プレートとが接触するから、ブレーキ装置１０によってエキセン軸ＥＳに対して制動力を加えることができるのである。
一方、油圧室10hに作動油を供給すると、ピストン部材１４の押圧部14bがブレーキディスク１３から離間し固定側プレートと軸側プレートとが離間するから、ブレーキ装置１０からエキセン軸ＥＳに加わっている制動力を除去できるのである。
【００２６】
なお、上記のピストン部材１４のピストン部14p、および、ブレーキボディ１１の凹部11bで構成されるシリンダ機構が、特許請求の範囲にいう移動機構に相当する。また、作動油が特許請求の範囲にいう作動流体に相当するが、作動流体は作動油に限られず、加圧空気等の他の流体を採用できる。
さらになお、上記バネ１５が特許請求の範囲にいう付勢手段であるが、付勢手段は、常時、ピストン部材１４をブレーキディスク１３に向けて付勢でき、かつ、移動機構からピストン部材１４に対してブレーキディスク１３から離間させる方向の力が加わったときにピストン部材１４がブレーキディスク１３から離間する方向に移動することを許容できるものであれば、特に限定されない。
【００２７】
つぎに、連結軸３０を説明する。
図１に示すように、エキセン軸ＥＳには、その両端間を貫通する軸配置孔Ｅｈが形成されている。この軸配置孔Ｅｈは、エキセン軸ＥＳと同軸となるように形成されている。このエキセン軸ＥＳの軸配置孔Ｅｈ内には、連結軸３０が設けられている。この連結軸３０は、その一端部（図１では左端）がエキセン軸ＥＳの左端から突出している。そして、連結軸３０は、その中心軸が軸配置孔Ｅｈの中心軸と同軸となるように、その一端部がスラスト軸受を介してピストン部材１４に支持されている。しかも連結軸３０は、ピストン部材１４に対して相対的な回転は可能であるが、軸方向に対しては相対的に移動できないようになっている。
【００２８】
このため、ブレーキ装置１０のピストン部材１４がブレーキボディ１１の中心軸の軸方向に沿って移動されると、ピストン部材１４とともに連結軸３０もブレーキボディ１１の中心軸の軸方向に沿って移動される。つまり、ピストン部材１４が移動すると、連結軸３０もエキセン軸ＥＳの中心軸方向に沿って移動するのである。
なお、連結軸３０は、その他端部（図１では右端）がエキセン軸ＥＳの右端から突出しているが、その理由は後述する。
【００２９】
つぎに、クラッチ装置２０を説明する。
図１および図３において、符号20cは、クラッチ装置２０のクラッチカバーを示している。このクラッチカバー20cは、エキセン軸ＥＳの右端を囲むように設けられた部材であり、フライホイールＷの外方側面（図１および図３では右面）に固定されている。
【００３０】
前記クラッチカバー20c内には、エキセン軸ＥＳに取り付けられたクラッチボス２２が設けられている。このクラッチボス２２は、エキセン軸ＥＳの右端に固定されている。
また、クラッチカバー20c内において、フライホイールＷの外方側面には、クラッチボス２２を囲むようにプレート固定部材２１が設けられている。
【００３１】
図１および図３に示すように、前記プレート固定部材２１の内面とクラッチボス２２の外面との間には、クラッチディスク２３が設けられている。このクラッチディスク２３は、プレート固定部材２１の内面に固定された複数枚の駆動側プレートと、クラッチボス２２の外面に固定された複数枚の軸側プレートとから構成されている。そして、クラッチディスク２３の駆動側プレートと軸側プレートは、エキセン軸ＥＳの軸方向に沿って交互に並んで配設されている。
なお、上記の駆動側プレートと軸側プレートが、それぞれ特許請求の範囲にいう駆動側摩擦部材、軸側摩擦部材である。
【００３２】
図１および図３に示すように、クラッチボス２２において、前記クラッチディスク２３よりも外方（図１および図３では右方）の部分には、ピストン部材２４が取り付けられている。このピストン部材２４は、クラッチボス２２の外周面に対して相対的に回転可能かつ、クラッチボス２２の軸方向に沿って相対的に移動できるように設けられている。
そして、このピストン部材２４には、エキセン軸ＥＳの右端から突出している前記連結軸３０の他端部が固定されている。しかも、連結軸３０は、その中心軸が軸配置孔Ｅｈの中心軸と同軸となるようにピストン部材２４に固定されている。
【００３３】
このため、ブレーキ装置１０のピストン部材１４がブレーキボディ１１の中心軸方向に沿って移動すると、連結軸３０がエキセン軸ＥＳの中心軸方向に沿って移動するから、ピストン部材２４もエキセン軸ＥＳの中心軸方向に沿って移動する。つまり、ブレーキ装置１０のピストン部材１４を移動させるだけで、クラッチ装置２０のピストン部材２４もエキセン軸ＥＳの中心軸方向に沿って移動させることができるのである。
【００３４】
そして、図３に示すように、ピストン部材２４の軸方向の内端面（図３では左面）には、突起状に形成された押圧部24bが設けられている。この押圧部24bは、ピストン部材２４の半径方向において、クラッチディスク２３と対応する位置に設けられている。この押圧部24bは、エキセン軸ＥＳに対して制動力を加えるようにブレーキ装置１０のピストン部材１４が移動（右方へ移動）したときにはクラッチディスク２３から離間し、エキセン軸ＥＳに加わっている制動力を除去するようにブレーキ装置１０のピストン部材１４が移動（左方へ移動）したときにはクラッチディスク２３を付勢して駆動側プレートと軸側プレートとが接触した状態とすることができる程度の長さに形成されている。
【００３５】
このため、ブレーキ装置１０が制動力を発揮しているときには、ピストン部材２４の押圧部24bがクラッチディスク２３から離間しており駆動側プレートと軸側プレートとが離間するから、クラッチ装置２０によってフライホイールＷとエキセン軸ＥＳとの間を開放することができる。
一方、ブレーキ装置１０からエキセン軸ＥＳに対して加わっていた制動力が除去されると、ピストン部材２４の押圧部24bがクラッチディスク２３を付勢して駆動側プレートと軸側プレートとが接触するから、クラッチ装置２０によってフライホイールＷとエキセン軸ＥＳを連結することができるのである。
【００３６】
以上のごとき制御機構を有するので、本実施形態の鍛造プレスＰは、ブレーキ装置１０とクラッチ装置２０とをエキセン軸ＥＳの両端にそれぞれ別々に設けても、両装置のピストン部材１４，２４を、連結軸３０を介してブレーキ装置１０に設けた一つのシリンダ機構で作動させることができるので、両装置にシリンダ機構を設ける場合に比べて設備を簡単な構成とすることができる。
【００３７】
また、ブレーキ装置１０の油圧室10hに作動油を供給する流体通路11hはプレスフレームＦに固定されたブレーキボディ１１に設けられており、この流体通路11hを介してブレーキ装置１０に設けられた油圧室10hに作動油を供給している。つまり、油圧室10hに対して固定された配管を通して作動油を供給できるので、作動油の圧力を上げることが可能となる。作動油の圧力を高くすることができれば、ブレーキ装置１０のピストン部材１４をブレーキディスク１３から離間する方向に付勢する力が強くなるので、クラッチ装置２０のピストン部材２４によってクラッチディスク２３を付勢する力も強くなる。すると、クラッチディスク２３における駆動側プレートと軸側プレートとが接触する面積が同じでも、クラッチトルクを大きくできる。つまり、クラッチ装置２０を大型化することなくクラッチトルクを大きくできるから、プレス設備の性能を向上させることができる。
しかも、ブレーキ装置１０およびクラッチ装置２０のいずれにもロータリジョイント等が不要となるから、メンテナンス部位が少なくなり、装置の信頼性を向上させることもできる。
【００３８】
なお、ブレーキ装置１０およびクラッチ装置２０は、上記のごときディスクタイプの装置でなくてもよく、連結軸３０を軸方向に移動させることによって、同時に作動させることができる構成であればとくに制限されず、例えば、歯面噛み合い式構造の装置でもよい。
【００３９】
さらになお、駆動手段は、フライホイールＷを介してエキセン軸ＥＳに駆動力を供給するものに限られず、フライホイールに減速機を介して駆動力を供給する構造でもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は鍛造プレスは、スライドを作動させるエキセン軸等のクランク軸を備えた鍛造プレスであって、自動車用部品や建設機械用部品の鍛造に適している。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本実施形態の鍛造プレスＰの要部概略説明図である。
【図２】本実施形態の鍛造プレスＰにおけるブレーキ装置１０の概略拡大説明図である。
【図３】本実施形態の鍛造プレスＰにおけるクラッチ装置２０の概略拡大説明図である。
【図４】従来の鍛造プレスにおけるコンビネーション式の湿式クラッチブレーキの概略説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０          ブレーキ装置
２０          クラッチ装置
３０          連結軸
Ｐ          鍛造プレス
ＥＳ          エキセン軸
Ｅｈ          軸配置孔
【図１】
0004750775.tif 000002
【図２】
0004750775.tif 000003
【図３】
0004750775.tif 000004
【図４】
0004750775.tif 000005