(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を液圧ポンプにより所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源に連通接続すると共に前記リザーバに連通接続し、前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し、調圧後の出力液圧によって前記マスタピストンを駆動し、調圧後の出力液圧が前記マスタシリンダからの前記マスタピストンに対する反力と等しくなったときに調圧作動を停止する調圧手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダの出力液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したマスタシリンダ液圧を所定値と比較し、該所定値を超えたときに前記ブレーキ操作部材が操作されたと判定すると共に、前記液圧ポンプの作動を開始し、前記液圧検出手段が検出したマスタシリンダ液圧が上昇して略一定の値で安定したときに前記液圧ポンプの作動を停止するように制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記液圧検出手段は、一定時間毎のサイクルでマスタシリンダ液圧を検出し、前記制御手段は、前記液圧検出手段が前回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧と今回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧との差を所定値と比較し、当該差が所定値以下の状態を所定時間以上継続したときに、前記液圧ポンプの作動を停止することを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を液圧ポンプにより所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源の出力パワー液圧を用いて前記マスタピストンを駆動するマスタピストン駆動手段と、前記補助液圧源から前記マスタピストン駆動手段に供給するパワー液圧を制御するリニアソレノイド弁手段と、前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に予め設定した駆動電流に基づき前記リニアソレノイド弁手段を駆動制御し、マスタシリンダ液圧を調整して自動ブレーキ制御を行なう制御手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダの出力液圧を検出する液圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記自動ブレーキ制御開始時に前記液圧ポンプの作動を開始し、前記液圧検出手段が検出したマスタシリンダ液圧が上昇して略一定の値で安定したときに前記液圧ポンプの作動を停止するように制御することを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記液圧検出手段は、一定時間毎のサイクルでマスタシリンダ液圧を検出し、前記制御手段は、前記液圧検出手段が前回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧と今回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧との差を所定値と比較し、当該差が所定値以下の状態を所定時間以上継続したときに、前記液圧ポンプの作動を停止することを特徴とする請求項３記載の車両の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の液圧ブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダに加え補助液圧源を備え、該補助液圧源の出力液圧によってマスタピストンを駆動する車両の液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両の液圧ブレーキ装置に関しては種々の形態の装置が知られているが、例えば特開平１１−３４８５９号公報には、ブレーキ操作部材のブレーキ操作毎に、ポンプが駆動されるとともに、一定時間経過後あるいはブレーキ操作部材の解放により、ポンプが解放されるように構成され、アキュムレータが常時所定圧に適正に蓄圧されるようにしたポンプ駆動制御装置が開示されている。具体的には、ブレーキスイッチのオン時にポンプが駆動開始され、ブレーキスイッチのオン時より一定時間経過後にポンプの駆動が停止され、その後ブレーキスイッチが継続してオンであるときは、ポンプは一定時間より延長してブレーキスイッチがオフになるまで駆動される。更に、一定時間経過前にブレーキスイッチが再びオンになったときは、再オン時点から一定時間経過するまで、ポンプが駆動される。
【０００３】
また、特許第２８４９９７２号公報においては、ブレーキ装置での流体圧の消費に応じて流体圧ポンプを駆動せしめることを可能として流体圧源で充分な流体圧を確保し得るようにすることを課題として、平時は圧力検出器の検出値に応じて流体圧ポンプを駆動し、圧力検出器の検出値に基づく制御が不可能となった場合には、ブレーキ操作時にその流体圧消費に応じて流体圧ポンプを駆動するように構成した流体圧倍力式ブレーキ装置が提案されている。例えば圧力検出器の検出値に基づく制御が不可能となった場合には、ブレーキ操作中に所定の周期で設定時間ずつ流体圧ポンプを断続的に駆動することとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前掲の特開平１１−３４８５９号公報に記載の装置においては、ブレーキ操作検出後、具体的にはブレーキスイッチがオンとなった後一定時間ポンプを駆動することとしているので、過剰に増圧されるおそれがある。これを防止するため、同公報においては、リリーフ弁が作動したとき、ポンプを駆動するモータの電流が所定値以上になったとき、ポンプを駆動するモータの回転数が所定値以下になったとき等に、ポンプを停止することとされている。しかし、電流検出手段や回転数検出手段等が必要となり、部品点数が増加することとなる。
【０００５】
一方、特許第２８４９９７２号公報に記載の装置においては、流体圧ポンプを断続的に駆動することとしているので、過剰に増圧されたり圧力不足となるおそれがあり、またブレーキ操作時における流体圧消費に関する同公報に記載の推定方法は、例えば路面状態によっては正しく推定できない場合もある。
【０００６】
そこで、本発明は、マスタシリンダに加え補助液圧源を備え、該補助液圧源の出力液圧によってマスタピストンを駆動する車両の液圧ブレーキ装置において、補助液圧源を適切に駆動制御して補助液圧源に対する負担を軽減することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を液圧ポンプにより所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源に連通接続すると共に前記リザーバに連通接続し、前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し、調圧後の出力液圧によって前記マスタピストンを駆動し、調圧後の出力液圧が前記マスタシリンダからの前記マスタピストンに対する反力と等しくなったときに調圧作動を停止する調圧手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダの出力液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したマスタシリンダ液圧を所定値と比較し、該所定値を超えたときに前記ブレーキ操作部材が操作されたと判定すると共に、前記液圧ポンプの作動を開始し、前記液圧検出手段が検出したマスタシリンダ液圧が上昇して略一定の値で安定したときに前記液圧ポンプの作動を停止するように制御する制御手段とを備えることとしたものである。尚、前記調圧手段としては、レギュレータ、液圧助勢装置、液圧ブースタ、液圧サーボ等と称呼される手段の何れでもよい。
【０００８】
前記液圧ブレーキ装置において、請求項２に記載のように、前記液圧検出手段は、一定時間毎のサイクルでマスタシリンダ液圧を検出し、前記制御手段は、前記液圧検出手段が前回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧と今回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧との差を所定値と比較し、当該差が所定値以下の状態を所定時間以上継続したときに、前記液圧ポンプの作動を停止するように構成することができる。
【０００９】
また、本発明は請求項３に記載のように、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を液圧ポンプにより所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源の出力パワー液圧を用いて前記マスタピストンを駆動するマスタピストン駆動手段と、前記補助液圧源から前記マスタピストン駆動手段に供給するパワー液圧を制御するリニアソレノイド弁手段と、前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に予め設定した駆動電流に基づき前記リニアソレノイド弁手段を駆動制御し、マスタシリンダ液圧を調整して自動ブレーキ制御を行なう制御手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダの出力液圧を検出する液圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記自動ブレーキ制御開始時に前記液圧ポンプの作動を開始し、前記液圧検出手段が検出したマスタシリンダ液圧が上昇して略一定の値で安定したときに前記液圧ポンプの作動を停止するように制御する構成としてもよい。ここで、自動ブレーキ制御は、車両のオーバーステアまたはアンダーステアを抑制する制動操舵制御（横滑り防止制御）、車両の加速時に駆動輪の加速スリップを抑制するトラクション制御、前方車両との間の車間距離を制御する車間距離制御、降坂路走行中に車速を所定車速に制御する降坂路制御等の、ブレーキ操作部材の操作とは無関係にホイールシリンダを加圧する制御を意味する。
【００１０】
前記請求項３に記載の液圧ブレーキ装置において、前記液圧検出手段は、請求項４に記載のように、一定時間毎のサイクルでマスタシリンダ液圧を検出し、前記制御手段は、前記液圧検出手段が前回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧と今回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧との差を所定値と比較し、当該差が所定値以下の状態を所定時間以上継続したときに、前記液圧ポンプの作動を停止するように構成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の構成を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストンＭＰを前進駆動しリザーバＲＳのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を出力するマスタシリンダＭＣと、リザーバＲＳのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源ＡＳを備えている。本実施形態の補助液圧源ＡＳは液圧ポンプＨＰと、これを駆動する電動モータＭから成る。そして、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧を用いてマスタピストンＭＰを駆動するマスタピストン駆動手段ＭＤが設けられている。本実施形態のマスタピストン駆動手段ＭＤには、図１に破線で示すように調圧手段ＲＧが設けられている。この調圧手段ＲＧは、補助液圧源ＡＳに連通接続すると共にリザーバＲＳに連通接続するように配置され、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し、調圧後の出力液圧によってマスタピストンＭＰを駆動し、調圧後の出力液圧がマスタシリンダＭＣからのマスタピストンＭＰに対する反力と等しくなったときに調圧作動を停止するように構成されている。
【００１２】
また、本実施形態では、補助液圧源ＡＳからマスタピストン駆動手段ＭＤに供給するパワー液圧を制御するリニアソレノイド弁手段として、マスタピストン駆動手段ＭＤを補助液圧源ＡＳに連通接続する供給側液圧路を開閉制御す常閉型のリニアソレノイド弁Ｖ１と、マスタピストン駆動手段ＭＤをリザーバＲＳに連通接続する排出側液圧路を開閉制御す常開型のリニアソレノイド弁Ｖ２が設けられている。而して、電子制御装置ＣＴによって、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に予め設定した駆動電流に基づきリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２を駆動制御し、マスタシリンダ液圧を調整して自動ブレーキ制御を行なうことができる。
【００１３】
更に、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの間の液圧路に、マスタシリンダＭＣの出力液圧を検出する液圧検出手段たる液圧センサＰＳが接続されている。そして、補助液圧源ＡＳの作動及び停止を制御すると共に、自動ブレーキ制御を行なう制御手段（本実施形態では図１の電子制御装置ＣＴ内に構成されている）が設けられており、液圧センサＰＳによって検出されたマスタシリンダ液圧が所定値と比較され、この所定値を超えたときにブレーキペダルＢＰが操作されたと判定されると共に、補助液圧源ＡＳの作動が開始され、液圧センサＰＳによって検出されたマスタシリンダ液圧が上昇して略一定の値で安定したときに補助液圧源ＡＳの作動が停止される。本実施形態の補助液圧源ＡＳは液圧ポンプＨＰ及び電動モータのみで構成されているが、図６及び図７を参照して後述するように液圧ポンプＨＰの出力側にアキュムレータを設けることとしてもよい。
【００１４】
尚、本実施形態では自動ブレーキ制御を行うためにリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２が電子制御装置ＣＴによって制御されるように構成されているが、自動ブレーキ制御を行なわない通常のブレーキ装置を構成する場合には、調圧手段ＲＧのみとしリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２を除いた装置としてもよい。更に、本実施形態においては、図１に示すように、車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてオンオフするブレーキスイッチＢＳ、運転者が自動ブレーキ制御を設定する際にオンとする自動ブレーキスイッチＡＢ等が配設されており、これらの出力信号が電子制御装置ＣＴに供給される。
【００１５】
電子制御装置ＣＴは、例えば図２に示すように構成され、上記の各センサが続され、補助液圧源ＡＳを構成する液圧ポンプＨＰの電動モータＭが後述するように駆動制御される。図２において、電子制御装置ＣＴは、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力インターフェースＩＴ及び出力インターフェースＯＴから成るマイクロコンピュータＣＭを備えている。上記マスタシリンダ液圧センサＰＳ、車輪速度センサＷＳ、ブレーキスイッチＢＳ及び自動ブレーキスイッチＡＢの各出力信号は、夫々増幅回路ＡＩを介して入力インターフェースＩＴからＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力インターフェースＯＴからは駆動回路ＡＯを介して電動モータＭに制御信号が出力され、駆動回路ＡＯを介してリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流が供給されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭにおいては、ＲＯＭは図３及び図４に示したフローチャート等に対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００１６】
上記のように構成された液圧ブレーキ装置においては、電子制御装置ＣＴにより自動ブレーキ制御のための一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、マイクロコンピュータＣＭにおいて所定のプログラムの実行が開始する。以下、自動ブレーキ制御に関し図３及び図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００１７】
図３はゼネラルフローチャートで、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭが初期化され、各種の演算値がクリアされる。具体的には、液圧センサＰＳによって検出されメモリに記憶されたマスタシリンダ液圧がクリア（０）され、後述する制動判定要求フラグＦｄがリセット（０）され、自動ブレーキが制御中であることを表すフラグがリセット（０）され、リニアソレノイド弁Ｖ１の駆動電流が０とされる。
【００１８】
次に、ステップ１０２に進み車輪速度センサＷＳの検出車輪速度の入力処理が行なわれ、必要に応じ推定車体速度が演算され、この推定車体速度が微分されて推定車体加速度が求められる。更に、ステップ１０３において液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧の入力処理が行なわれる。このような事前処理が行なわれた後、ステップ１０４にて自動ブレーキ制御演算処理が行なわれ、ステップ１０５にて電動モータＭの駆動処理が行なわれる。ステップ１０４の自動ブレーキ制御演算処理においては、車両の運動状態に応じて自動ブレーキ制御の開始・終了判定が行なわれ、車両の運動状態に応じて目標マスタシリンダ液圧が設定され、その目標マスタシリンダ液圧に基づきマップ（図示せず）を用いて二つのリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流が設定される。
【００１９】
図４は上記ステップ１０５における電動モータＭの駆動処理のサブルーチンを示すもので、先ずステップ２０１において、自動ブレーキ制御が実行中である否か（即ち、自動ブレーキが制御中であることを表す制御中フラグがセットされているか否か）が判定され、初回の処理時、あるいは通常のブレーキ作動時のように制御中フラグがセットされていなければ、リニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２は駆動されない（ステップ２０２）。そして、ステップ２０３に進み、制動判定要求フラグＦｄがリセット（０）されているか否かが判定される。初回はリセット状態であるので、ステップ２０４に進み、そのときのマスタシリンダ液圧Ｐmaが、それまでにメモリに記憶されたマスタシリンダ液圧の最新の値である記憶値Ｐmsと比較される。
【００２０】
ステップ２０４においてマスタシリンダ液圧Ｐmaが記憶値Ｐmsより大と判定されると、更にステップ２０５に進み、マスタシリンダ液圧Ｐmaは、記憶値Ｐmsにノイズ除去用の所定値Ｐn を加えたしきい値（Ｐms＋Ｐn ）と比較される。而して、マスタシリンダ液圧Ｐmaがしきい値（Ｐms＋Ｐn ）より大と判定されたときには、マスタシリンダ液圧Ｐmaが上昇中であるのでブレーキペダルＢＰが踏み込み中と判定され、ステップ２０６において制動判定要求フラグＦｄがセット（１）された後、ステップ２１３以降に進む。これに対し、ステップ２０４においてマスタシリンダ液圧Ｐmaが記憶値Ｐms以下と判定されたときには、ステップ２０７において、そのときのマスタシリンダ液圧Ｐmaが記憶値Ｐmsとされた後、後述のステップ２２０乃至２２２を経て図３のルーチンに戻る。また、ステップ２０５においてマスタシリンダ液圧Ｐmaがしきい値（Ｐms＋Ｐn ）以下と判定されたときにも同様に、ステップ２２０乃至２２２を経て図３のルーチンに戻る。
【００２１】
一方、ステップ２０１において、自動ブレーキ制御中と判定されたときにはステップ２０８に進み、図３のステップ１０４にて設定された今回の駆動電流Ｉt(n)に基づきリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２が駆動される。次にステップ２０９に進み、今回の駆動電流Ｉt(n)が前回の駆動電流Ｉt(n-1)と比較され、今回の方が大となった場合にはステップ２１０においてタイマＴａがクリア（０）された後、今回の方が小であればそのまま、ステップ２１１に進み制動判定要求フラグＦｄがセット（１）される。そして、ステップ２１２においてそのときのマスタシリンダ液圧Ｐmaが記憶値Ｐmsとされた後、ステップ２１３に進む。尚、タイマＴａはマスタシリンダ液圧Ｐmaが略一定となった時点からの経過時間をカウントするもので、後述のステップ２１８でカウントアップされる。
【００２２】
ステップ２１３においては、今回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n) と前回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n-1) の差（Ｐma(n) −Ｐma(n-1) ）が負の所定値Ｋ１と比較され、この所定値Ｋ１（＜０）より小と判定されればマスタシリンダ液圧が急減少していることを意味するので、ステップ２２０においてタイマＴａがクリア（０）された後、ステップ２２１に進み、電動モータＭの作動が停止（オフ）される。一方、ステップ２１３において差（Ｐma(n) −Ｐma(n-1) ）が負の所定値Ｋ１以上と判定された場合には、ステップステップ２１４に進み、今回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n) が前回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n-1) より大か否かが判定される。今回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n) が前回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n-1) より大であれば、マスタシリンダ液圧が上昇していることを意味するのでステップ２１５に進み、タイマＴａがクリア（０）された後、ステップ２１６にて電動モータＭが駆動（オン）され、ステップ２１７にて、そのときのマスタシリンダ液圧Ｐmaが記憶値Ｐmsとされた後（即ち、最大値が更新された後）、図３のルーチンに戻る。
【００２３】
ステップ２１４において、今回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n) が前回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n-1) 以下と判定された場合には、マスタシリンダ液圧Ｐmaが一定又は緩減圧していることを意味し、この場合にはステップ２１８に進み、タイマＴａがインクリメント（Ｔａ＋１）された後、ステップ２１９において、タイマＴａが所定時間Ｔｋと比較される。タイマＴａが所定時間Ｔｋ未満であればステップ２１６に進むが、所定時間Ｔｋ以上となっている場合には、マスタシリンダ液圧Ｐmaが略一定となって所定時間Ｔｋ経過したことになり、安定した状態であるので、ステップ２２１に進み、電動モータＭの作動が停止（オフ）され、ステップ２２２にて制動判定要求フラグＦｄがリセット（０）された後、図３のルーチンに戻る。
【００２４】
而して、上記図４のフローチャートを参照して、自動ブレーキ制御におけるモータ駆動開始時、モータ駆動停止時、及び再駆動開始時の制御例を説明する。先ず、自動ブレーキ制御開始時には、電動モータＭがオフ状態であるため今回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n) は前回のマスタシリンダ液圧Ｐma(n-1) と等しく、ステップ２１４からステップ２１８に進み、タイマＴａのカウントが開始される。このときは当然所定時間Ｔｋ未満であるので、ステップ２１９からステップ２１６に進み電動モータＭがオンとされる。そして、次回のサイクルでは、電動モータＭはオン状態でマスタシリンダ液圧Ｐmaは増加しているので、ステップ２１４からステップ２１５に進み、ここでタイマＴａがクリアされると共に、ステップ２１６に進み電動モータＭがオン状態に維持される。
【００２５】
次に、自動ブレーキ制御開始後、駆動電流に基づくリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２によるパワー液圧の調圧により、マスタシリンダ液圧が駆動電流に対応する目標マスタシリンダ液圧に一致して一定となると、タイマＴａがカウントアップされる。そして、タイマＴａが所定時間Ｔｋ以上となると、電動モータＭがオフとされる。尚、所定時間Ｔｋ以上経過する前にマスタシリンダ液圧Ｐmaが増加又は減少するとタイマＴａがクリアされる（ステップ２１５，２２０）。
【００２６】
更に、自動ブレーキ制御中に、目標マスタシリンダ液圧が増加し、今回の駆動電流Ｉt(n)が前回の駆動電流Ｉt(n-1)よりも大となったときには、ステップ２１０にてタイマＴａがクリアされ、タイマＴａは所定時間Ｔｋ未満となるので、ステップ２２１にて電動モータＭはオフとされる。
【００２７】
図５は、通常のブレーキ時（図４のステップ２０２以降の処理）における電動モータＭの駆動制御例を示すもので、ブレーキペダルＢＰが操作されてブレーキスイッチＢＳがオンとなったｔ１時から、ブレーキペダルＢＰの操作が解除されてブレーキスイッチＢＳがオフとなるｔ７時まで、ブレーキペダルＢＰは操作状態にあると判定される。即ち、ブレーキスイッチＢＳはオンとなっているが、必ずしもブレーキペダルＢＰに対して連続した押圧作動が継続されているものではなく、単にブレーキペダルＢＰが若干踏まれた状態で保持されている場合も含む。このように、ｔ１時にブレーキペダルＢＰが操作された後、記憶値Ｐmsに所定値Ｐn を加えたしきい値（Ｐms＋Ｐn ）をマスタシリンダ液圧Ｐmaが超えると（ｔ２時）、制動判定要求フラグＦｄがセット（１）され、電動モータＭがオンとされて液圧ポンプ（図示せず）の作動が開始する。
【００２８】
そして、調圧手段ＲＧの出力液圧によってマスタピストンＭＰが駆動され、調圧後の出力液圧がマスタシリンダＭＣからのマスタピストンＭＰに対する反力と等しくなって、マスタシリンダ液圧Ｐmaの変化量である差（Ｐma(n) −Ｐma(n-1) ）が所定値Ｋ２未満の状態で所定時間経過し、略一定の値で安定したと判定されると（ｔ３時）、電動モータＭがオフとされて液圧ポンプ（図示せず）の作動が停止され、制動判定要求フラグＦｄがリセット（０）される。この結果、マスタシリンダ液圧Ｐmaが低下するが、この間、ブレーキペダルＢＰは依然操作状態にあって、ブレーキスイッチＢＳはオンとなっている。この状態からブレーキペダルＢＰが踏み込まれ（ｔ４時）、マスタシリンダ液圧Ｐmaがしきい値（Ｐms＋Ｐn ）を超えると（ｔ５時）、再度、制動判定要求フラグＦｄがセット（１）されると共に、電動モータＭがオンとされて液圧ポンプ（図示せず）の作動が再開する。
【００２９】
而して、従来はブレーキスイッチＢＳがオンとなったｔ１時からオフとなるｔ７時まで、電動モータＭがオンとされて液圧ポンプが連続して作動されるのに対し、本実施形態によれば、上記のようにマスタシリンダ液圧Ｐmaの変化に応じて電動モータＭが制御されるので、ブレーキ液圧の消費状況に応じて適切に電動ータＭを駆動制御することができる。
【００３０】
図６及び図７は本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の構造を示すもので、本実施形態の補助液圧源ＡＳは、図６に示すように入力側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側が逆止弁Ｃ１を介してアキュムレータＡＣに連通接続されている。そして、ブレーキペダル２（図１のブレーキペダルＢＰに対応）に加えられた踏力が入力ロッド３を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じて液圧助勢部ＨＢ（図１の調圧手段ＲＧに対応）によって助勢されてマスタシリンダＭＣからブレーキ液圧が出力され、車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ（図６及び図７では省略）に供給されるように構成されている。尚、図６は全体構成を示し、図７に本発明の調圧手段を構成する液圧助勢部ＨＢを拡大して示す。
【００３１】
図６に示すように、ハウジング１内にシリンダボア１ａとこれより大径のシリンダボア１ｂが形成されており、マスタピストン１０及びパワーピストン５が直列に収容されている。ハウジング１には給液ポート１ｉ，１ｊ及び出力ポート１ｋ，１ｎが形成されており、出力ポート１ｋは後述する第１の圧力室Ｒ１内に連通し、出力ポート１ｎは後述する第２の圧力室Ｒ２内に連通している。出力ポート１ｋは車両前方の車輪のホイールシリンダ（図６及び図７では省略）に連通接続され、出力ポート１ｎは車両後方の車輪のホイールシリンダに連通接続されている。
【００３２】
ハウジング１内の前方にはカップ状のシール部材Ｓ１，Ｓ２が配設されており、これらのシール部材Ｓ１，Ｓ２を介して有底筒体のマスタピストン１０が液密的摺動自在に支持され、マスタピストン１０の前方に第１の圧力室Ｒ１が郭成されている。また、マスタピストン１０の後方のハウジング１内にはパワーピストン５が収容され、ハウジング１の後方の開口部１ｃに液密的摺動自在に支持されており、マスタピストン１０とパワーピストン５の間に第２の圧力室Ｒ２が郭成されている。
【００３３】
図６に示すように、ハウジング１内の先端面とマスタピストン１０の凹部底面との間にはスプリング１１が張架され、マスタピストン１０が後方に付勢されている。また、マスタピストン１０の先端には外方に屈曲した係止部１０ｆが形成されており、この係止部１０ｆがハウジング１内の段部に係止され、マスタピストン１０の後端位置が規制されている。そして、マスタピストン１０の非作動時の後端位置で、そのスカート部に形成された連通孔１０ｅ及び給液ポート１ｉを介して、第１の圧力室Ｒ１がリザーバＲＳに連通するように構成されている。
【００３４】
一方、パワーピストン５には図７に示すように前方と後方にランド部５ｘ，５ｙが形成され、夫々にシール部材Ｓ３，Ｓ５が嵌合されている。これらの間のハウジング１の内周面にシール部材Ｓ４が配設され、更に、ハウジング１内の後方にカップ状のシール部材Ｓ６及びＳ７が所定距離隔てて配設されている。これらのシール部材Ｓ６，Ｓ７間のハウジング１の内周面とパワーピストン５の外周面との間に環状室Ｒ６が形成されている。尚、実際にシール部材Ｓ１乃至Ｓ７を図６及び図７に示すように配置するには、複数のシリンダを組み合わせてハウジング１を構成すると共に、パワーピストン５を２分割する等の対応が必要となるが、設計的事項であるので一部品として説明する。
【００３５】
而して、シール部材Ｓ２とシール部材Ｓ３の間に第２の圧力室Ｒ２、シール部材Ｓ３とシール部材Ｓ４の間に環状室Ｒ３、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ５の間に環状室Ｒ４、そしてシール部材Ｓ５とシール部材Ｓ６の間にパワー室Ｒ５が形成されている。パワーピストン５には、前方に凹部５ａが形成され、これに続き段付の中空部５ｂが形成されており、中空部５ｂを環状室Ｒ３に連通する連通孔５ｅ、環状室Ｒ４に連通する連通孔５ｆ、パワー室Ｒ５に連通する連通孔５ｇ，５ｈ、更に環状室Ｒ６に連通する連通孔５ｄが形成されている。
【００３６】
中空部５ｂの後方には入力部材４がシール部材Ｓ８を介して液密的摺動自在に収容され、その後方に入力ロッド３が接続されている。入力部材４には、その軸方向に連通孔４ｃが形成されると共に、これに連通する径方向の連通孔４ｄが形成され、環状溝４ｅ、パワーピストン５の連通孔５ｄ、及び環状室Ｒ６を介してドレインポート１ｄに連通している。中空部５ｂ内の入力部材４の前方にはスプール６がシール部材Ｓ９を介して液密的摺動自在に収容され、更にその前方にはプランジャ７が摺動自在に収容されている。そして、凹部５ａには反力伝達用の弾性部材として反力ゴムディスク８が配設され、その前方に受圧部材９が反力ゴムディスク８に密着して前後移動可能に収容されている。この受圧部材９とマスタピストン１０との間に、両者間の直接の力伝達が可能なように、スプリング１２が介装されている。尚、図６及び図７に示す非作動時には反力ゴムディスク８とプランジャ７の先端面との間に若干の空隙が形成されている。
【００３７】
図７に拡大して示すように、スプール６には、軸方向に連通孔６ｃが形成され、外周面に段部６ｅが形成されており、その小径部の外周には環状溝６ｆ，６ｇが形成されている。更に、径方向に連通孔６ｈが形成されており、これを介して連通孔６ｃが環状溝６ｇに連通している。非作動時には、図７に示すように、スプール６は環状溝６ｆ，６ｇが夫々連通孔５ｇ，５ｈの開口と対向しており、パワー室Ｒ５は連通孔５ｈ、環状溝６ｇ及び連通孔６ｈを介して連通孔６ｃに連通する。スプール６が前進すると、パワー室Ｒ５と連通孔６ｃとの連通が遮断され、環状溝６ｆが連通孔５ｆ及び連通孔５ｇの開口部と対向し、パワー室Ｒ５が入力ポート１ｆと連通する。パワーピストン５内の、スプール６の段部６ｅの後方には液圧導入室Ｒ７が形成されており、自動ブレーキ時に補助液圧源ＡＳの出力液圧が連通孔５ｅを介して液圧導入室Ｒ７に供給されるように構成されている。尚、スプール６の後端と入力部材４との間にはリザーバＲＳに連通する液室が形成されているが、この液室は液圧導入室Ｒ７とは分離されている。
【００３８】
一方、プランジャ７は、その後方の外周面に環状溝７ｇが形成されると共に、後方で開口しスプール６の連通孔６ｃの開口部と対向する軸方向の穴７ｅが形成され、これが径方向の連通孔７ｆを介して環状溝７ｇに連通する。而して、プランジャ７が収容された空間は、スプール６の連通孔６ｃ，入力部材４の連通孔４ｃ，４ｄ、環状溝４ｅ、パワーピストン５の連通孔５ｄ、及び環状室Ｒ６を介してドレインポート１ｄに連通している。
【００３９】
ハウジング１の後方には、入力ポート１ｅ，１ｆ及びドレインポート１ｄが形成されており、ドレインポート１ｄはリザーバＲＳに連通接続され、入力ポート１ｅ，１ｆは補助液圧源ＡＳに連通接続されている。入力ポート１ｅは環状室Ｒ３に開口し、常開のリニアソレノイド弁Ｖ１を介して補助液圧源ＡＳに連通接続されると共に、常閉のリニアソレノイド弁Ｖ２を介してリザーバＲＳに連通接続されている。本実施形態の補助液圧源ＡＳは、図６に示すように入力側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側が逆止弁Ｃ１を介してアキュムレータＡＣに連通接続されると共に入力ポート１ｆに連通接続され、前述のようにリニアソレノイド弁Ｖ１を介して入力ポート１ｅに連通接続されている。
【００４０】
更に、本実施形態においては、ハウジング１に第２の圧力室Ｒ２とパワー室Ｒ５とを連通する流路１ｇが形成されており、この流路１ｇに常開の差圧応動逆止弁ＣＶ（以下、単に逆止弁ＣＶという）が介装されている。即ち、常時は連通状態に維持され、パワー室Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差に応じて閉成され、パワー室Ｒ５が第２の圧力室Ｒ２内の圧力より大で圧力差が所定値以上であるときには、逆止弁ＣＶが閉成され、両者間が遮断される。これに対し、液圧ブレーキ装置の非作動時には、両者間に圧力が存在せず逆止弁ＣＶが開位置にあるので、ブレーキ液の充填時には、パワー室Ｒ５側から真空引きをすることにより、給液ポート１ｊを介してリザーバＲＳからのブレーキ液を導入し、容易且つ確実に第２の圧力室Ｒ２内のエア抜きを行なうことができる。
【００４１】
次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置の作動を説明すると、先ず、ブレーキペダル２が非操作状態にあるときには各構成部品は図６及び図７に示す状態にあり、リニアソレノイド弁Ｖ１は閉位置、リニアソレノイド弁Ｖ２は開位置とされており、液圧助勢部ＨＢは非作動の状態にある。このとき、環状室Ｒ４は補助液圧源ＡＳのアキュムレータＡＣに連通接続されているが、連通孔５ｆはスプール６によって遮断されている。また、パワー室Ｒ５は、連通孔５ｈ、これと対向するスプール６の溝６ｇ、連通孔６ｈ及び連通孔６ｃ、入力部材４の連通孔４ｃ，４ｄ、環状溝４ｅ、パワーピストン５の連通孔５ｄ、環状室Ｒ６そしてドレインポート１ｄを介してリザーバＲＳに連通している。更に、パワー室Ｒ５は流路１ｇ及び逆止弁ＣＶを介して第２の圧力室Ｒ２に連通している。而して、補助液圧源ＡＳが駆動されてもパワーピストン５には環状室Ｒ４内の液圧による後方への押圧力が付与されるのみであるので、図６及び図７に示す停止位置に維持される。
【００４２】
ブレーキ操作が行なわれ、入力部材４が前進駆動されてスプール６が前進すると、連通孔５ｈがスプール６によって遮断されるので、パワー室Ｒ５と連通孔６ｃとの連通が遮断されるのに対し、環状溝６ｆが連通孔５ｆ及び連通孔５ｇの開口部と対向するので、入力ポート１ｆ、連通孔５ｆ、環状溝６ｆ及び連通孔５ｇ，５ｈを介してパワー室Ｒ５にパワー液圧が導入される。このとき入力ポート１ｅが、環状室Ｒ３、連通孔５ｅを介してスプール６の段部６ｅ後方の液圧導入室Ｒ７に連通しているが、リニアソレノイド弁Ｖ１は閉位置であり、入力ポート１ｅは開位置のリニアソレノイド弁Ｖ２を介してリザーバＲＳに連通しているので、スプール６は入力部材４の前進作動に応じて、即ちブレーキペダル操作に応じて駆動される。そして、このときのパワー室Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差が所定値以上となると逆止弁ＣＶが閉成され、流路１ｇは逆止弁ＣＶによって遮断されるので、第２の圧力室Ｒ２はブレーキ液が充填された密閉空間となる。
【００４３】
このようにして、第２の圧力室Ｒ２が密閉空間とされた後の助勢作動中は、ブレーキ操作力及びパワーピストン５の後端面に付与される押圧力に対し、第２の圧力室Ｒ２の圧力によるパワーピストン５の前端面に付与される押圧力がバランスするように制御される。そして、第２の圧力室Ｒ２は、パワーピストン５の有効断面積がマスタピストン１０の有効断面積より大であるので、パワーピストン５の前進移動に伴いマスタピストン１０が前進してマスタピストン１０とパワーピストン５との間隙が拡大し、この状態でマスタピストン１０とパワーピストン５が流体的に結合され一体的に移動することとなる。このように、液圧助勢部ＨＢによる助勢時には、パワーピストン５とマスタピストン１０が第２の圧力室Ｒ２に充填されたブレーキ液を介して流体的に結合され、パワーピストン５とマスタピストン１０との間隙分、マスタピストン１０が前進した状態でパワーピストン５及びマスタピストン１０が一体となって前進するので、ブレーキペダル２のストロークが短縮される。
【００４４】
更に、自動ブレーキ制御時においては、ブレーキペダル（図７では省略）は非操作の状態で自動ブレーキが開始すると、リニアソレノイド弁Ｖ１が開位置とされると共にリニアソレノイド弁Ｖ２が閉位置とされ、補助液圧源ＡＳが駆動されるが、開始直後の各部品の初期位置は図７と同様である。即ち、スプール６及びプランジャ７は図７と同様の位置関係にあるので、連通孔５ｆはスプール６によって遮断されるが、入力ポート１ｅから連通孔５ｅを介してスプール６の段部６ｅ後方の液圧導入室Ｒ７に補助液圧源ＡＳの出力液圧が付与されるので、スプール６が前進駆動される。而して、パワー室Ｒ５は連通孔５ｇ、これと対向する環状溝６ｆ、連通孔５ｆ及び入力ポート１ｆを介して補助液圧源ＡＳに連通し、パワーピストン５が前進駆動されると共に、マスタピストン１０が前進駆動されて、各車輪のホイールシリンダ（図示せず）にブレーキ液圧が供給される。
【００４５】
この場合も、逆止弁ＣＶはパワー室Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差によって閉位置とされ、流路１ｇは逆止弁ＣＶによって遮断されるので、第２の圧力室Ｒ２はブレーキ液が充填された密閉空間となる。従って、パワー室Ｒ５に導入されるブレーキ液圧によるパワーピストン５の有効断面積分の押圧力によってマスタピストン１０が前進駆動される。而して、ブレーキペダル２が非操作時に、補助液圧源ＡＳ及びリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２を適宜制御することによって所望のブレーキ液圧を出力することができる。この間、第２の圧力室Ｒ２内のブレーキ液圧が受圧部材９及び反力ゴムディスク８に付与されるが、入力部材４の前方はドレインポート１ｄを介してリザーバＲＳに連通しているので、入力部材４には反力は伝達されることなく、パワーピストン５に対する補助液圧源ＡＳの出力液圧によって対抗される。更に、補助液圧源ＡＳの出力液圧が導入される液圧導入室Ｒ７がスプール６の段部６ｅとパワーピストン５との間に形成され、且つ入力部材４の前方の液室とは分離されているため、液圧導入室Ｒ７に導入された補助液圧源ＡＳの出力液圧が入力部材４に反力として伝達されることはない。
【００４６】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の発明によれば、液圧検出手段によってマスタシリンダ液圧を検出し、検出マスタシリンダ液圧が所定値を超えたときに、ブレーキ操作部材が操作されたと判定すると共に、液圧ポンプの作動を開始し、検出マスタシリンダ液圧が上昇して略一定の値で安定したときに液圧ポンプの作動を停止するように制御する構成とされているので、液圧検出手段のほか、別途特別な検出手段等を設けることなく、容易且つ適切に補助液圧源を駆動制御することができ、しかも液圧ポンプに対する負担を軽減することができる。
【００４７】
特に、請求項２に記載の液圧ブレーキ装置においては、一定時間毎のサイクルでマスタシリンダ液圧を検出し、前回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧と今回のサイクルで検出したマスタシリンダ液圧との差を所定値と比較し、当該差が所定値以下の状態を所定時間以上継続したときに、液圧ポンプの作動を停止するように構成されているので、別途特別な検出手段等を設けることなく適切に液圧ポンプの作動を停止することができ、確実に液圧ポンプに対する負担を軽減することができる。
【００４８】
また、請求項３及び請求項４に記載の液圧ブレーキ装置によれば、別途特別な検出手段等を設けることなく、自動ブレーキ制御時に容易且つ適切に補助液圧源を駆動制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置を示すブロック図である。
【図２】図１の制御手段の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態における自動ブレーキ制御のゼネラルフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるモータ駆動処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における液圧ポンプ用電動モータの駆動制御例を示すグラフである。
【図６】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態における液圧助勢部の断面図である。
【符号の説明】
ＣＴ  電子制御装置，  ＭＣ  マスタシリンダ，  ＭＰ  マスタピストン，
ＲＧ  調圧手段，  ＢＰ  ブレーキペダル，  ＲＳ  リザーバ，
ＡＳ  補助液圧源，  Ｖ１，Ｖ２  リニアソレノイド弁，
５  パワーピストン，  １０  マスタピストン，
Ｓ１〜Ｓ９  シール部材，  Ｒ１，Ｒ２  圧力室，
Ｒ３，Ｒ４，Ｒ６  環状室，  Ｒ５  パワー室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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