(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側と連結するためのナックルブラケットを取り付けたアウターチューブ内に、車体側と連結するための取付部を有する倒立状態のダンパーが出没自在に挿入されると共に、このダンパー内に出没自在に挿入されたピストンロッドの先端を上記アウターチューブのロア部に連結し、さらにアウターチューブの開口端にダンパーとの隙間をシールするシール部材を設け、上記ナックルブラケットを一対のアウターブラケットとこのアウターブラケットの内側に接合した同じく一対のインナーブラケットとから構成しているショックアブソーバに於いて、上記アウターブラケットとインナーブラケットとの接合部のうち、最もアウターチューブ側となるチューブ側接合部と上記アウターチューブ外周面との間に外部に連通する隙間を形成し、さらに上記アウターチューブに当該アウターチューブの内部と上記隙間とを連通するエア抜き用の連通孔を設けたことを特徴とするストラット型ショックアブソーバ。
【請求項２】
上記アウターブラケットとインナーブラケットはそれらのロア部側端部と、アウターチューブの外周面との境界部分を溶接することで取り付けられると共に、上記エア抜き用の連通孔は上記チューブ側接合部の上下方向における中央部分と対向するアウターチューブに穿設されている請求項１記載のストラット型ショックアブソーバ。
【請求項３】
上記アウターブラケットと上記インナーブラケットとはスポット溶接又はプロジェクション溶接によって接合されている請求項１記載のストラット型ショックアブソーバ。
【請求項４】
上記アウターブラケットはアウターチューブを取り付けるブラケット本体と、このブラケット本体から横方向へ突出形成された一対のナックルアーム取り付け用の外側挟持片とを板状の母材を折曲加工することで一体に形成されており、上記インナーブラケットは上記一対の外側挟持片の内側にスポット溶接又はプロジェクション溶接により接合された一対の内側挟持片と、これら挟持片のアウターチューブ側端部同士を連結する連結部とから断面コの字状に形成されている請求項１記載のストラット型ショックアブソーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アウターチューブ内にダンパーが倒立状態で出没可能に挿入されたストラット型ショックアブソーバに関わり、詳しくは、作動状態におけるアウターチューブとダンパーとの作動性を向上させる構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種のストラット型ショックアブソーバとしては、特許文献１に示すものを例示することができる。
【０００３】
このストラット型ショックアブソーバは、図６に示すように、ナックルブラケット４１を有するアウターチューブ４３内に倒立状態のダンパー４５がアウターチューブ４３に設けられた軸受け部材４４を介して出没自在に挿入されるとともに、ダンパー４５に出没自在に挿入されたピストンロッド４６がアウターチューブ４３のロア部４７にナット４８により固定されている。
【０００４】
そして、アウターチューブ４３がナックルブラケット４１を介して車軸側に連結され、ダンパー４５がその上部に設けた取付部（図示なし）を介して車体側に連結されることによって自動車のサスペンションを構成するリンクの一部として使用されている。
【０００５】
従って、このサスペンションの作動状態では、路面の凹凸状況に応じてアウターチューブ４３からダンパー４５が出没動作を繰り返し、所定の減衰力を発生することによって路面からの振動が車体側に伝達することを防止している。
【特許文献１】特開平２００３−３０１１６０号公報（図１、図２、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したストラット型ショックアブソーバにおいては、路面の凹凸に応じてアウターチューブ４３からダンパー４５が出没動作を繰り返すことでこのダンパー４５内で所定の減衰力を発生しているので、アウターチューブ４３とダンパー４５とはスムーズな作動性が要求される。
【０００７】
このため、アウターチューブ４３内周面とダンパー４５外周面との間に塵、埃等の異物が侵入して作動性を低下させないようにアウターチューブ４３の開口端にダンパー４５外周面との間をシールするシール部材４９を設けることが一般的である。
【０００８】
このように構成されたストラット型ショックアブソーバにおいては、特に問題がある訳ではないが、上記シール部材４９のシール性や、ピストンロッド４６のロア部４７に対する組付精度が向上すると、アウターチューブ４３の内部においてダンパー４５との間に形成された空気室Ｋが気密状態となる場合が想定される。
【０００９】
この状態でアウターチューブ４２からダンパー４５が出没動作を繰り返すと、上記気密状態の空気室Ｋを拡張させたり、圧縮させたりすることになリ、この場合、通常の使用状態では特に問題となることはないが、レース等の極限状態では上記した出没動作の大きな抵抗となる。
【００１０】
従って、上記空気室Ｋを気密状態としないようにアウターチューブ４３の外周面やロア部４７に対して外部と連通する連通孔を設けることが考えられるが、この場合にはその連通孔を介して外部から上記した塵、埃等が空気室Ｋ侵入し、スムーズな摺動性を阻害することが懸念される。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、アウターチューブの内部に外部から塵、埃等が侵入するのを防止した状態でこのアウターチューブからダンパーがスムーズな出没動作を繰り返すことができる構造を備えたストラット型ショックアブソーバを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するため、本発明は、車軸側と連結するためのナックルブラケットを取り付けたアウターチューブ内に、車体側と連結するための取付部を有する倒立状態のダンパーが出没自在に挿入されると共に、このダンパー内に出没自在に挿入されたピストンロッドの先端を上記アウターチューブのロア部に連結し、さらにアウターチューブの開口端にダンパーとの隙間をシールするシール部材を設け、上記ナックルブラケットを一対のアウターブラケットとこのアウターブラケットの内側に接合した同じく一対のインナーブラケットとから構成しているショックアブソーバに於いて、上記アウターブラケットとインナーブラケットとの接合部のうち、最もアウターチューブ側となるチューブ側接合部と上記アウターチューブ外周面との間に外部に連通する隙間を形成し、さらに上記アウターチューブに当該アウターチューブの内部と上記隙間とを連通するエア抜き用の連通孔を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、アウターブラケットとインナーブラケットとの接合部のうち、最もアウターチューブ側となるチューブ側接合部と上記アウターチューブ外周面との間に外部に連通する隙間を形成し、さらに上記アウターチューブに当該アウターチューブの内部と上記隙間とを連通するエア抜き用の連通孔を設けたので、このアウターチューブの内部においてダンパーとの間に形成された空気室が気密状態となることを防止できる。
【００１４】
従って、ダンパーがアウターチューブから出没動作を繰り返すストラット型ショックアブソーバの作動状態において、上記空気室の体積が減少したり、増加したりしてもこの空気室の体積変化がダンパーのスムーズな出没動作を妨げる抵抗となることはない。
【００１５】
しかも、上記連通孔はアウターブラケットとインナーブラケットとの接合部と対向するアウターチューブに設けられているので、外部からの空気がこの連通孔を通過するには上記チューブ側接合部とアウターチューブ外周面との間に形成されたフィルター機能を果たす僅かな隙間を通過することになり、特別なフィルター等を用いることなく外部からの塵や埃等の侵入を確実に防止した状態で空気のみを導くことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明を自動車のストラット型ショックアブソーバに具体化した一実施の形態を図１に基づいて説明するが、本実施の形態のストラット型ショックアブソーバは、下部にナックルブラケット１、上部にスプリングシート２を夫々溶接固定した有底筒状をなすアウターチューブ３内に、上部に図示しない取付部を溶接固定したダンパー５が所謂、倒立状態で出没自在に挿入され、ダンパー５に出没自在に挿入されたピストンロッド６の先端がアウターチューブ３のロア部７にねじ８により締付け固定されている。
【００１７】
以下、更に詳述すると、上記アウターチューブ３の開口端には内部に環状のシール部材９が取り付けられたパッキンケース１０が嵌合されており、このシール部材９でダンパー５外周面との間をシールするようになっている。
【００１８】
上記アウターチューブ３の略中央部及び上部近傍となる内周面には夫々軸受け部材としての中央側ベアリング１１と、上部側ベアリング１２とが圧入固定され、これらのベアリング１１、１２内周面とダンパー５外周面との間に微小な摺動隙間Ｓを形成することでダンパー５のスムーズな出没動作を可能としている。
【００１９】
上記ナックルブラケット１は、図３に示すように、インナーブラケット１４とアウターブラケット１５とからなる所謂、２枚ブラケットタイプであって、アウターブラケット１５は、上記アウターチューブ３を取り付けるブラケット本体１６と、このブラケット本体１６から横方向へ突出形成された一対のナックルアーム取り付け用の外側挟持片１７とを板状の母材を折曲加工することで一体的に形成されている。
【００２０】
上記インナーブラケット１４は、上記一対の外側挟持片１７の内側にスポット溶接、プロジェクション溶接等により接合された一対の内側挟持片１８と、これら内側挟持片１８のアウターチューブ３側端部同士を連結する連結片１９とから断面コの字状に形成されている。
【００２１】
このように構成されたナックルブラケット１は、アウターチューブ３に嵌合された状態で上記ブラケット本体１６のロア部７側端部とアウターチューブ３の外周面との境界部分及び連結片１９のロア部７側端部とアウターチューブ３の外周面との境界部分が溶接Ｙされることで上記アウターチューブ３に対して固定されている。
【００２２】
図１および図３に示すように、外側挟持片１７と内側挟持片１８との接合部分のうち最もアウターチューブ３側となるチューブ側接合部２０の上下方向における中央部分と対向するアウターチューブ３には、このアウターチューブ３の内部と外部とを連通するエア抜き用の連通孔２１が穿設されている。
【００２３】
この連通孔２１は、アウターチューブ３の内部においてダンパー５との間に形成された空気室Ｋの空気をこのダンパー５の出没動作に応じてアウターチューブ３の外部へ排出したり、外部からこの連通孔２１を介して空気室Ｋへ充填したりするためのものであり、上記シール部材９のシール性やピストンロッド６のロア部７に対する組付性が向上してもこの空気室Ｋが気密状態で圧縮されたり、拡張されたりしないようになっている。
【００２４】
又、上記連通孔２１の孔径は、上記チューブ側接合部２０とアウターチューブ３外周面との間に形成されたフィルター機能を果たす僅かな隙間Ｈに連通する程度の小さな孔径に形成されている。
【００２５】
従って、アウターチューブ３の内部から連通孔２１を介して外部に排出された空気Ｋは上記した僅かな隙間Ｈを介して上方へ抜けるか、または、外側挟持片１７と内側挟持片１８との溶接時に生じる同じくフィルター機能を果たす接合隙間（図示なし）を介して横方向へ抜けるようになっている。
【００２６】
上記ピストンロッド６のロア部７と当接部には断面略台形状をなすバンプクッション２２が設けられており、アウターチューブ３内へのダンパー５の最侵入時における衝撃を吸収するようになっている。
【００２７】
尚、上記ダンパー５内にはフリーピストン２３が移動自在に挿入され、このフリーピストン２３によって上記ダンパー５内をガス室Ｇと油室２４とに区画すると共に、油室２４には上記ピストンロッド６の基端が固定されたピストン部２５が移動自在に挿入されて上記油室をロッド室Ｒとピストン室Ｐに区画している。
【００２８】
上記のように構成されたストラット型ショックアブソーバにおいては、スプリングシート２に図示しないコイルスプリングを着座させた状態で、アウターチューブ３をナックルブラケット１を介して車軸側に、又、ダンパー５を取付部を介して車体側に夫々連結すると、自動車のサスペンションを構成するリンクの一部となる。
【００２９】
従って、このサスペンションの作動状態では、路面の凹凸状況に応じてアウターチューブ３からダンパー５が出没動作を繰り返し、所定の減衰力を発生することによって路面からの振動が車体側に伝達するのを防止している。
【００３０】
このサスペンションの作動状態においては、アウターチューブ３の内部では図  １に示す非作動状態におけるダンパー５の所定位置から出没動作を繰り返すことになるので、この所定位置におけるダンパー５によってアウターチューブ３内部に形成された空気室Ｋは、その体積を増加させたり、減少させたりすることになる。
【００３１】
このとき、上記パッキンケース１０に設けられたシール部材９や、ピストンロッド６のロア部７に対する組付精度の向上によって上記空気室Ｋが従来例で示したような気密状態を発揮すると、上記したダンパー５の出没動作で空気室Ｋが圧縮されたり、拡張されたりして大きな抵抗を発生するので、上記ダンパー５のスムーズな出没動作を妨げることが考えられる。
【００３２】
ところが、本実施の形態では、アウターチューブ３に内部から外部に連通するエア抜き用の連通孔２１が形成されているので、ダンパー５がアウターチューブ３内へ侵入する際には空気室Ｋの体積が減少されることで余剰となった空気は上記連通孔２１を介して外部に排出され、この空気室Ｋが上記の圧縮状態となることを防止する。
【００３３】
又、ダンパー５がアウターチューブ３内から退出する際には、空気室Ｋの体積が増加することで不足する空気は上記連通孔２１を介してアウターチューブ３の外部から上記空気室Ｋへ充填されるので、この空気室Ｋの空気が上記の拡張状態となることを防止する。
【００３４】
従って、ダンパー５がアウターチューブ３から出没動作を繰り返すことで空気室Ｋの体積が減少したり、増加したりしてもこの空気室Ｋが機密状態とはなっていないので、空気室Ｋの体積変化がダンパー５のスムーズな出没動作を妨げる抵抗となることはない。
【００３５】
しかも、本実施の形態では、上記連通孔２１を外側挟持片１７と内側挟持片１８との接合部分のうち最もアウターチューブ側となるチューブ側接合部２０の上下方向における中央部分に設けることで、この連通孔２１を通過してアウターチューブ３の内部に充填される空気は常に上記したフィルター機能を果たす僅かな隙間Ｈを通過した後となるので、特別なフィルター等を用いることなく外部からの塵や埃等の侵入を確実に防止した状態で空気のみを導くことができる。
【００３６】
又、外側挟持片１７と内側挟持片１８とをスポット溶接、プロジェクション溶接等で接合することで、溶接部分以外の外側挟持片１７と内側挟持片１８の接合部分に塵、埃等は侵入できない程度のフィルター機能を果たす僅かな接合隙間を形成することができるので、この接合隙間を介して上記連通孔２１へ空気のみを送ることができる。
【００３７】
尚、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、例えば、以下のように変更することも可能である。
【００３８】
１）本実施の形態では、上記エア抜き用の連通孔２１を上記チューブ側接合部２０の上下方向における中央部分と対向するアウターチューブ３に穿設したが、これに限定されるものではなく、上記したフィルター機能を果たす十分な隙間が得られる限りにおいて中央部分よりも上方や下方に設けても良い。
【００３９】
２）本実施の形態では、上記エア抜き用の連通孔２１を上記チューブ側接合部２０の上下方向における中央部分と対向するアウターチューブ３に一箇所のみ穿設したが、これに限定されるものではなく、複数箇所設けるようにしても良い。
【００４０】
３）本実施の形態では、外側挟持片１７と内側挟持片１８とがそれぞれ平板状のものに具体化したが、これに限定されるものではなく、図４、５に示すように、外側挟持片１７に補強用の膨出部２６が形成されているものに具体化しても良く、この場合には、上記膨出部２６と内側挟持片１８とアウターチューブ３との間に形成された隙間たる空隙部２６ａと対向するアウターチューブ３に上記エア抜き用の連通孔２１を設けるようにすると、連通孔２１と対向する空間部分が大きくなるので、この連通孔２１と空隙部２６ａとの位置合わせを容易に行うことができ、組付性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施の形態を示すストラット型ショックアブソーバの中心線から左側部分のみを示す要部断面図である。
【図２】図１のストラット型ショックアブソーバのナックルブラケット部分を示す要部正面図である。
【図３】図２中のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】本発明の別例を示し、ストラット型ショックアブソーバのナックルブラケット部分を示す要部正面図である。
【図５】図４中のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】本発明の従来技術を示し、中心線から左側部分のみを示す要部断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  ナックルブラケット
３  アウターチューブ
５  ダンパー
６  ピストンロッド
７  ロア部  
９  シール部材
１４  インナーブラケット
１５  アウターブラケット
１６  ブラケット本体
１７  外側挟持片
１８  内側挟持片
１９  連結片
２０  チューブ側接合部
２１  連通孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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