(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速時にエンジンのフューエルカットを実行する車両を制御する制御装置であって、
前記車両のアクセル操作量に基づいて運転者の加速要求度合いの高低を判断する判断手段と、
運転者が加速を要求している場合であっても前記判断手段により前記加速要求度合いが低い旨判断されたときには、前記エンジンのフューエルカットを維持しつつ、運転者が加速を要求していない場合よりも前記車両の走行抵抗を減少させることによって加速させるように前記車両を制御する加速制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記判断手段は、前記アクセル操作量の大小に基づき前記加速要求度合いの高低を判断する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記判断手段は、前記アクセル操作量の時間変化率の大小に基づき前記加速要求度合いの高低を判断する、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記加速制御手段は、前記エンジンに吸入される空気量を増加させて前記車両の走行抵抗を減少させる、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記加速制御手段は、前記車両の変速機をニュートラル状態にして前記車両の走行抵抗を減少させる、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記加速制御手段は、前記車両の駆動輪をフリー状態にして前記車両の走行抵抗を減少させる、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、
前記車両の加速度に基づいて運転者の加速要求が満足されているか否かを評価する評価手段をさらに含み、
前記加速制御手段は、前記評価手段により前記加速要求が満足されていないと評価されたときには、前記エンジンのフューエルカットを解除して、前記エンジンへの燃料供給により前記車両を加速させる、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記評価手段は、前記アクセル操作量に対応する目標加速度を求め、前記加速度が前記目標加速度以上か否かを判断することにより、前記加速要求が満足されているか否かを評価する、請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記評価手段は、前記アクセル操作量の時間変化率に対応する目標加速度時間変化率を求め、前記加速度の時間変化率が前記目標加速度時間変化率以上か否かを判断することにより、前記加速要求が満足されているか否かを評価する、請求項７又は８に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記判断手段は、前記アクセル操作量が所定量よりも小さくかつ前記アクセル操作量の時間変化率が所定率よりも低いか否かを判断することにより、前記加速要求度合いの高低を判断し、
前記加速制御手段は、運転者が加速を要求している場合であっても前記判断手段により前記アクセル操作量が前記所定量よりも小さくかつ前記アクセル操作量の時間変化率が前記所定率よりも低いと判断されたときに、前記フューエルカットを維持しつつ前記車両の走行抵抗を減少させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記評価手段は、前記加速制御手段が前記車両の走行抵抗を減少させた後に、前記加速要求が満足されているか否かを評価する、請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記加速制御手段は、運転者が加速を要求している場合であっても前記判断手段により前記加速要求度合いが低い旨判断されたときに、スロットル弁の開度を開くことにより前記エンジンに吸入される空気量を増加させる第１制御を実行することによって前記車両の走行抵抗を減少させ、
前記評価手段は、前記第１制御の実行後に前記加速要求が満足されているか否かを評価し、
前記加速制御手段は、前記評価手段により前記加速要求が満足されていないと評価されたときには、前記車両の変速機をニュートラル状態にさせる第２制御および前記車両の駆動輪をフリー状態にする第３制御の少なくともいずれかの制御を実行することによって前記車両の走行抵抗をさらに減少させる、請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
前記エンジンは、ディーゼルエンジンである、請求項１〜１２のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、フューエルカット中に運転者が加速を要求した場合であっても、フューエルカットを継続して、燃費を改善する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載されるパワートレインは、エンジン、自動変速機、エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータ、トルクコンバータ内に組み込まれ、エンジンと自動変速機とを直結可能なロックアップクラッチなどから構成されている。エンジンには、エンジンへ供給される燃料の量を調整するための燃料噴射弁と、エンジンへ供給される空気の量を調整するためのスロットル弁とが設けられる。車両の減速時などのアクセル全閉時には、燃費向上のために、エンジンの燃料供給弁を停止するフューエルカットが行なわれる。
【０００３】
このフューエルカットが行なわれている場合に、運転者がアクセルを開くと、フューエルカットが中止されて、燃料供給が再開される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように運転者がアクセルを開くことに伴ってフューエルカットを中止すると、以下のような問題が発生する。たとえば、車両が緩い下り坂を走行中に、追従する前方の車両との車間を縮めるために、運転者はゆっくりと僅かにアクセルを開くことがある。このような運転者のゆっくりとした僅かなアクセル操作に応答してフューエルカットが中止されると、運転者の加速要求に対して大きな車両加速度が生じるばかりか、無駄に燃料が消費されてしまい、燃費が悪化する。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、運転者の加速要求に応答し、かつ燃費を改善する、車両の制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、減速時にエンジンのフューエルカットを実行する車両を制御する制御装置である。制御装置は、車両のアクセル操作量に基づいて運転者の加速要求度合いの高低を判断する判断手段と、判断手段により加速要求度合いが低い旨判断されたときには、エンジンのフューエルカットを維持しつつ、車両をその走行抵抗を減少させて加速させるように車両を制御する加速制御手段とを含む。
【０００７】
第１の発明によると、フューエルカット時において、運転者が、たとえばアクセルを僅かに開いたり、アクセルをゆっくり開いたりすると、加速要求度合いが低いと判断される。このように加速要求度合いが低い場合には、フューエルカットを維持した状態で、車両の走行抵抗を減じて（たとえば、エンジンブレーキを緩めるなど）、車両を加速させる。その結果、運転者の加速要求に応答し、かつ燃費を改善する、車両の制御装置を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、判断手段は、アクセル操作量の大小に基づき加速要求度合いの高低を判断する。
【０００９】
第３の発明に係る車両の制御装置は、第１又は第２の発明の構成に加えて、判断手段は、アクセル操作量の時間変化率の大小に基づき加速要求度合いの高低を判断する。
【００１０】
第２および第３の発明によると、運転者の加速要求度合いはアクセル操作量の大きさや、その時間変化率の大きさに反映されることから、こうしたアクセル操作量の大小や、アクセル操作量の時間変化率の大小、或いは、その双方によって、運転者の加速要求度合いの高低を判断することができる。
【００１１】
第４の発明に係るパワートレインの制御装置は、第１〜第３のいずれかの発明の構成に加えて、エンジンに吸入される空気量を増加させて車両の走行抵抗を減少させる。
【００１２】
第５の発明に係るパワートレインの制御装置は、第１〜第４のいずれかの発明の構成に加えて、加速制御手段は、車両の変速機をニュートラル状態にして車両の走行抵抗を減少させる。
【００１３】
第６の発明に係るパワートレインの制御装置は、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加えて、加速制御手段は、車両の駆動輪をフリー状態にして車両の走行抵抗を減少させる。
【００１４】
第４乃至第６の発明によると、駆動輪の回転抵抗を減じることができ、車両の走行抵抗を減少させることができる。車両の走行抵抗を減少させるにあたり、エンジンに吸入される空気量を増加させる制御、変速機をニュートラル状態にする制御、および、駆動輪をフリー状態にする制御のうちのいずれかひとつの制御を実行してもよく、これら制御を任意に組み合わせて実行してもよい。たとえば、加速要求度合いが高くなるほど走行抵抗を減少させるよう、加速要求度合いが高いときに上記した制御を組み合わせて実行してもよい。
【００１５】
第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第６の発明の構成に加えて、制御装置は、車両の加速度に基づいて運転者の加速要求が満足されているか否かを評価する評価手段をさらに含む。加速制御手段は、評価手段により加速要求が満足されていないと評価されたときには、エンジンのフューエルカットを解除して、エンジンへの燃料供給により車両を加速させる。
【００１６】
第７の発明によると、車両の走行抵抗を減少させることによって運転者の加速要求を満足できないときには、エンジンのフューエルカットを解除して、エンジンの燃料供給により車両を加速させるので、運転者の加速要求に対して的確に応答させることができる。
【００１７】
第８の発明に係る車両の制御装置は、第７の発明の構成に加えて、評価手段は、アクセル操作量に対応する目標加速度を求め、加速度が目標加速度以上か否かを判断することにより、加速要求が満足されているか否かを評価する。
【００１８】
第９の発明に係る車両の制御装置は、第７又は第８の発明の構成に加えて、評価手段は、アクセル操作量の時間変化率に対応する目標加速度時間変化率を求め、加速度の時間変化率が目標加速度時間変化率以上か否かを判断することにより、加速要求が満足されているか否かを評価する。
【００１９】
第８および第９の発明によると、運転者のアクセル操作量の大きさや、その時間変化率の大きさに対応して車両が加速しているか否かにより、運転者の加速要求が満足されているか否かを評価することができる。このため、加速度がアクセル操作量に対応する目標加速度以上か否かを判断することや、加速度の時間変化率がアクセル操作量の時間変化率に対応する目標加速度時間変化率以上か否かを判断すること、或いは、その双方を判断することによって、運転者の加速要求が満足されているか否かを評価することができる。
【００２０】
第１０の発明に係る制御装置は、第１〜第９のいずれかの発明に係る発明の構成に加えて、ディーゼルエンジンに搭載される制御装置である。
【００２１】
第１０の発明によると、特に、ディーゼルエンジンにおいては、エンジントルク特性と燃費向上のために、デフ比がハイギア化される傾向が強い。このハイギア化のために、エンジンブレーキが弱まることから、フューエルカット時に、スロットル弁を閉まり側に制御して、エンジンブレーキが強められていることが多い。このため、エンジンブレーキを弱めることにより、フューエルカットを維持したまま、車両を加速させることができる。その結果、特にディーゼルエンジンに適した、運転者の加速要求に応答し、かつ燃費を改善する制御装置を提供することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
本発明の実施の形態に係る制御装置が実装される車両について説明する。図１に、ディーゼルエンジンを搭載した車両について、本実施の形態に関連する部分を示す。図１に示すように、この車両は、エンジン１００から駆動輪６００に至るパワートレイン１０００と、パワートレイン１０００を制御する制御回路７００とを含む。
【００２４】
パワートレイン１０００は、トルクコンバータ２００、自動変速機３００、シャフト４００、およびフリーホイールハブ５００を含む。トルクコンバータ２００は、エンジン１００と自動変速機３００とを直結できるロックアップクラッチ２１０を備える。ロックアップクラッチ２１０は、エンジン１００と自動変速機３００とを、スリップ状態で結合させたり、直結させたり、非締結状態にさせたりすることができる。
【００２５】
エンジン１００には、エンジン１００に吸入される空気の量を調整するスロットル弁１１０と、エンジン１００へ供給される燃料の量を調整する燃料噴射弁１２０と、スロットル弁１１０に接続され、スロットル弁１１０の開度を調整するためのアクチュエータ１１２とが設けられている。また、エンジン１００は、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知回路１５０が接続される。トルクコンバータ２００には、ロックアップクラッチのスリップ量を検知するスリップ量検知回路２５０が接続される。
【００２６】
フリーホイールハブ５００は、後述するフリーホイールハブ制御回路７５０により、シャフト４００と駆動輪６００とを非接続の状態にして、駆動輪６００をフリー状態にできる。フリーホイールハブ５００が設けられる車輪は、２輪に限定されない。
【００２７】
パワートレイン１０００を制御する制御回路７００は、スロットル弁を制御するためのスロットル弁制御回路７１０と、車両の減速時などに予め定められた運転条件を満足するとエンジン１００への燃料供給を停止しフューエルカットを行なうフューエルカット制御回路７２０と、エンジン１００のフューエルカット時などにトルクコンバータ２００のロックアップクラッチ２１０のスリップ量が目標値になるようにフィードバック制御およびフィードフォワード制御を行なうスリップ制御回路７３０と、自動変速機３００に変速段を指定して所定の変速を行なう自動変速機制御回路７４０と、フリーホイールハブ５００に設けられたロッキングハブを制御して、駆動輪６００をフリー状態にするフリーホイールハブ制御回路７５０とを含む。制御回路７００は、さらに、各種データ（マップなど）を記憶する記憶部と、処理を実行するためのデータを一時的に記憶するメインメモリとを含む。
【００２８】
それぞれの制御回路およびメモリは、バス７６０で互いに接続され、データの送受信が可能である。制御回路７００は、エンジン回転数検知回路１５０からのエンジン１００の回転数、スリップ量検知回路２５０からのロックアップクラッチのスリップ量、アクセル開度検知回路８００からのアクセルの開度、および車速検知回路９００からの車両の走行速度を受信する。
【００２９】
スロットル弁制御回路７１０は、エンジン回転数検知回路１５０と、スリップ量検知回路２５０と、アクセル開度検知回路８００とにより検知されたエンジン回転数、スリップ量、およびアクセル開度に基づいて、アクチュエータ１１２を介して、スロットル弁１１０の開度を制御する。また、このスロットル弁制御回路７１０は、たとえば、エンジンブレーキを緩める場合に、スロットル弁１１０を開く機能を有する。
【００３０】
フューエルカット制御回路７２０は、予め定められたアクセル開度およびエンジン１００の回転数などを含む運転条件を満足すると、燃料噴射弁１２０を全閉にし、エンジン１００への燃料供給を停止する。また、このフューエルカット制御回路７２０は、このような機能の他に、通常の運転状態において、燃料噴射弁１２０を制御する機能を有する。
【００３１】
スリップ制御回路７３０は、たとえば、エンジン１００のフューエルカット時に、スリップ量検知回路２５０により検知されたロックアップクラッチ２１０におけるスリップ量が、所定のスリップ量になるように、ロックアップクラッチ２１０に接続された油圧回路を制御する。
【００３２】
なお、制御回路７００は、スロットル弁制御回路７１０と、フューエルカット制御回路７２０と、スリップ制御回路７３０と、自動変速機制御回路７４０と、フリーホイールハブ制御回路７５０とを含むものとして説明するが、これに限定されるものではなく、これ以外の制御回路を含んでもよいし、これらの制御回路の機能を併せ持つ１つの制御回路であってもよい。
【００３３】
図２および図３を参照して、本実施の形態に係る制御回路７００の記憶部に記憶されるマップについて説明する。図２に、アクセル開度に対する車両の目標加速度が設定されたマップを、図３に、アクセル開度の時間変化率に対する車両の目標加速度時間変化率が設定されたマップを示す。図２および図３に示すように、アクセル開度と目標加速度とが正の相関関係を有し、アクセル開度時間変化率と目標加速度時間変化率とが正の相関関係を有する。図２および図３に示すようにマップは、このような連続した関数により表わされるものではなく、離散的な関数により表わされるものであってもよい。また、このマップは、たとえばエアコンディショナを作動させているか否かにより異なるようにすることもできる。この場合、複数のマップを記憶部に記憶して、運転条件に合致するマップをメインメモリに読込んで処理する。
【００３４】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御回路７００で実行される処理は、以下のような制御構造を有する。
【００３５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、制御回路７００は、メインメモリに、フューエルカット実行条件、マップ（図２に示すアクセル開度に対する目標加速度マップ、図３に示すアクセル開度時間変化率に対する目標加速度時間変化率マップ）を読込む。
【００３６】
Ｓ１０２にて、制御回路７００は、予め定められた時間について、アクセル開度と車速とを検知する。予め定められた時間は、アクセル開度の時間変化率および車速の時間変化率を求めるための時間である。なお、アクセル開度は、アクセル開度検知回路８００から入力されたアクセル開度に基づいて、車速は、車速検知回路９００から入力された車速に基づいて検知される。
【００３７】
Ｓ１０４にて、制御回路７００は、フューエルカット実行条件を満足するか否かを判断する。車両減速時であってアクセルが解放されかつエンジン回転数が所定回転数以上である場合には、フューエルカット実行条件が満足され（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６へ移される。
【００３８】
Ｓ１０６にて、制御回路７００は、アクセル開度時間変化率を算出する。Ｓ１０８にて、制御回路７００は、アクセル開度が予め定められた開度以上であるか否かを判断する。アクセル開度が予め定められた開度以上である場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２８へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０へ移される。
【００３９】
Ｓ１１０にて、制御回路７００は、アクセル開度時間変化率が予め定められた変化率以上であるか否かを判断する。アクセル開度時間変化率が予め定められた変化率以上である場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２８へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２へ移される。
【００４０】
運転者がアクセルを僅かにゆっくりと開けた場合には、Ｓ１０８およびＳ１１０における判断により、処理はＳ１１２へ移ることになる。
【００４１】
Ｓ１１２にて、制御回路７００は、スロットル弁制御回路７１０を介して、スロットル弁１１０を予め定められた開度に開いて、エンジン１００に吸入される空気量を増加させる。エンジン１００に吸入される空気量が増加することによりエンジンブレーキが減少して車両が加速される。
【００４２】
Ｓ１１４にて、制御回路７００は、実測加速度および実測加速度時間変化率を算出する。この処理は、Ｓ１０２にて検知した車速に基づいて行なわれる。
【００４３】
Ｓ１１６にて、制御回路７００は、車両の目標加速度が実測加速度以下であるか否かを判断する。目標加速度が実測加速度以下である場合には（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１２０へ移される。なお、この目標加速度は、マップ（図２）を参照して、検知したアクセル開度に基づいて算出される。
【００４４】
Ｓ１１８にて、制御回路７００は、車両の目標加速度時間変化率が実測加速度時間変化率以下であるか否かを判断する。目標加速度時間変化率が実測加速度時間変化率以下である場合には（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１２０へ移される。なお、この目標加速度時間変化率は、マップ（図３）を参照して、算出したアクセル開度時間変化率に基づいて算出される。
【００４５】
Ｓ１２０にて、制御回路７００は、自動変速機３００がニュートラル状態であるか否かを判断する。自動変速機３００がニュートラル状態であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１２４へ移される。
【００４６】
Ｓ１２２にて、制御回路７００は、フリーホイールハブ５００が解放されているか否かを判断する。フリーホイールハブ５００が解放されていると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２８に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理はＳ１２６へ移される。
【００４７】
Ｓ１２４にて、制御回路７００は、自動変速機制御回路７４０に、自動変速機３００をニュートラル状態に変速するように指示する。その後、処理は、Ｓ１３０へ移される。
【００４８】
Ｓ１２６にて、制御回路７００は、フリーホイールハブ制御回路７５０に、フリーホイールハブ５００の解放を指示する。その後、処理は、Ｓ１３０へ移される。
【００４９】
Ｓ１２８にて、制御回路７００は、ストットル弁制御回路７１０にスロットル弁１１０を通常状態に戻すように、自動変速機制御回路７４０に自動変速機３００を通常状態に戻すように、フリーホイールハブ制御回路７５０にフリーホイールハブ５００を通常状態に戻すように、それぞれ指示する。その後、処理はＳ１３２へ移される。
【００５０】
Ｓ１３０にて、制御回路７００は、フューエルカットを実行する。このとき、フューエルカット制御回路７２０を介して、燃料噴射弁１２０が全閉される。
【００５１】
Ｓ１３２にて、制御回路７００は、フューエルカットを解除する。フューエルカットが解除されると、燃料噴射弁１２０から燃料がエンジン１００へ供給される。
【００５２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、制御装置の動作について説明する。
【００５３】
まず、フューエルカット実行条件およびマップ（図２および図３）が、メインメモリに読込まれる（Ｓ１００）。予め定められた時間について、アクセル開度および車速が検知される（Ｓ１０２）。アクセル開度およびエンジン回転数に基づいて、フューエルカット実行条件を満足しているか否かが判断される（Ｓ１０４）。
【００５４】
フューエルカット実行条件を満足しなくなった場合には（Ｓ１０４にてＮＯ）、アクセル開度時間変化率が算出される（Ｓ１０６）。アクセル開度が予め定められた開度より小さく（Ｓ１０８にてＮＯ）、かつアクセル開度時間変化率が予め定められた変化率よりも小さい場合には（Ｓ１１０にてＮＯ）、スロットル弁１１０が予め定められた開度に開弁される。これにより、エンジンブレーキが減少して、すなわち駆動輪６００の回転抵抗が減少して車両が加速する。
【００５５】
次いで、車速検知回路９００から受信した車速に基づいて、車両の実測加速度および実測加速度時間変化率が算出される（Ｓ１１４）。目標加速度が実測加速度以下であって（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、かつ目標加速度時間変化率が実測加速度時間変化率以下である場合には（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、フューエルカットが実行される（Ｓ１３０）。
【００５６】
これに対し、アクセルの開度が予め定められた開度以上になったり（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アクセル開度時間変化率が予め定められた変化率以上になったりすると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、フューエルカットが解除される（Ｓ１３２）。
【００５７】
また、目標加速度が実測加速度よりも大きい場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、目標加速度時間変化率が実測加速度時間変化率よりも大きい場合（Ｓ１１８にてＮＯ）、自動変速機３００およびフリーホイールハブ５００の状態に基づいて、フューエルカットを継続するか否かが判断される。自動変速機３００がニュートラル状態（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、かつフリーホイールハブ５００が解放されていると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、スロットル弁１１０、自動変速機３００およびフリーホイールハブ５００が通常の状態に戻されて（Ｓ１２８）、フューエルカットが解除される（Ｓ１３２）。
【００５８】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、フューエルカット時にアクセルが開かれると、アクセル開度およびアクセル開度の時間変化率に基づいて、運転者の加速要求度合いが判断される。その加速要求度合いが低いと、フューエルカットを継続した状態で、スロットル弁を開弁してエンジンブレーキを減少させて車両を加速させる。
【００５９】
この加速により得られた車両の加速度および加速度時間変化率と、目標加速度および目標加速度時間変化率とをそれぞれ比較して、運転者の加速要求が満足されたか否かが判断される。運転者の加速要求が満足されないと、自動変速機をニュートラルにして車両の走行抵抗を減少させて車両を加速させる。
【００６０】
この加速によっても運転者の加速要求が満足されないと、フリーホイールハブを解放して車両の走行抵抗を減少させて車両を加速させる。この加速によっても運転者の加速要求が満足されないと、スロットル弁、自動変速機およびフリーホイールハブを通常の状態に戻して、フューエルカットを解除して、エンジンに燃料を供給して、車両を加速させる。
【００６１】
これにより、フューエルカット時において、運転者が僅かにまたはゆっくりとアクセルを開いた場合には、フューエルカットを継続した状態でスロットル弁を開弁して車両を加速させる。この加速によっても運転者の加速要求が満足されないと、フューエルカットを継続した状態でさらに車両の走行抵抗を減少させて車両を加速させる。その結果、フューエルカット時にアクセルが開かれてもフューエルカットを継続させて、燃費が改善される車両の制御装置を提供することができる。
【００６２】
＜変形例＞
以下、本発明の実施の形態の変形例について説明する。この変形例は、前述の図４のＳ１１６およびＳ１１８における処理の変形例である。この変形例においては、目標加速度が実測加速度よりも大きい場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、若しくは、目標加速度時間変化率が実測加速度時間変化率よりも大きい場合（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理をＳ１２８へ移す。これにより、スロットル弁の開弁による加速によっても運転者の加速要求が満足されないと、フューエルカットが解除されて、車両が加速される。
【００６３】
本発明の実施の形態の別の変形例について説明する。この変形例は、運転者の加速要求が満足されない場合の処理の変形例である。この変形例においては、アクセルの開度が予め定められた開度以上になったり（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アクセル開度時間変化率が予め定められた変化率以上になったり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、目標加速度が実測加速度よりも大きい場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、若しくは、目標加速度時間変化率が実測加速度時間変化率よりも大きい場合（Ｓ１１８にてＮＯ）、スロットル弁の開弁制御、自動変速機の制御およびフリーホイールハブの制御のいずれかひとつが実行される。これにより、フューエルカットを継続された状態で、いずれかの制御が行なわれ、車両の走行抵抗が減少して車両が加速される。
【００６４】
本発明の実施の形態のさらに別の変形例について説明する。この変形例は、走行抵抗を減少させる制御対象が異なる。この変形例においては、車両は、走行抵抗の１つである空気抵抗を調整できる機能を有する。この機能は、車両の減速時には空気抵抗を増加させる。運転者の加速要求が満足されない場合には、空気抵抗を減少させるように調整されて、走行抵抗が減少して車両が加速する。
【００６５】
本発明の実施の形態のさらに別の変形例について説明する。この変形例は、制御回路７００の記憶部に記憶されるマップが異なる。図５に示すように、このマップは、アクセル開度に対する目標加速度時間変化率を設定している。図５に示すように、マップは、アクセル開度変化率に対して目標加速度時間変化率を設定するものではなく、本変形例のように、アクセル開度に対して目標加速度時間変化率を設定するものであってもよい。
【００６６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る制御装置により制御される車両の制御ブロック図である。
【図２】  本発明に係る制御装置のメモリに記憶されるマップを示す図（その１）である。
【図３】  本発明に係る制御装置のメモリに記憶されるマップを示す図（その２）である。
【図４】  本発明の実施の形態に係る制御装置で実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】  本発明の実施の形態の変形例に係る制御装置のメモリに記憶されるマップを示す図である。
【符号の説明】
１００  エンジン、１１０  スロットル弁、１２０  燃料噴射弁、１１２  アクチュエータ、１５０  エンジン回転数検知回路、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２５０  スリップ量検知回路、３００  自動変速機、４００  シャフト、５００  フリーホイールハブ、６００  駆動輪、７００  制御回路、７１０  スロットル弁制御回路、７２０  フューエルカット制御回路、７３０  スリップ制御回路、７４０  自動変速機制御回路、７５０  フリーホイールハブ制御回路、８００  アクセル開度検知回路、９００  車速検知回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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