(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動操作可能な操作子（７６）と、駐車状態を得るための起立位置ならびに駐車状態を解除するための格納位置間での回動可能なスタンド（７５）と、前記操作子（７６）の手動操作に応じて前記スタンド（７５）を前記格納位置から前記起立位置に回動させる連動手段（７７）とを備える自動二輪車のスタンド装置において、
後輪（ＷＲ）に連動、連結される回転部材（１２３）と、該回転部材（１２３）に係合して前記後輪（ＷＲ）の回転を阻止するロック状態ならびに前記回転部材（１２３）との係合を解除するロック解除状態を切換可能な係合部材（１２４）とを有する後輪ロック機構（１２５）を備えていて、前記係合部材（１２４）が、前記連動手段（７７）の一部を構成する作動部材（９２）に連動、連結されており、
車体フレーム（１５）に搭載されるエンジン（Ｅ）に付設されたキック始動装置（１３５）によるエンジン（Ｅ）の始動を前記後輪ロック機構（１２５）のロック解除状態では不能とするようにして前記後輪ロック機構（１２５）に連動するキック始動不能手段（１４４）を備えていて、前記キック始動装置（１３５）が、キック始動時にエンジン（Ｅ）のクランク軸方向に移動してクランク軸（２９）に係合する連結部材（１４１）を備えると共に、前記キック始動不能手段（１４４）が、前記連結部材（１４１）に係合して該連結部材（１４１）の移動を不能とし得る係合レバー部材（１４５）を備えていることを特徴とする自動二輪車のスタンド装置。
【請求項２】
前記作動部材（９２）および前記係合部材（１２４）間にロストモーション機構（１３０）が介設されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のスタンド装置。
【請求項３】
前記後輪ロック機構（１２５）が、車体フレーム（１５）に揺動可能に支承されるパワーユニット（Ｐ）が備える伝動ケース（３５）内に収納されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のスタンド装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動操作可能な操作子と、駐車状態を得るための起立位置ならびに駐車状態を解除するための格納位置間での回動可能なスタンドと、前記操作子の手動操作に応じて前記スタンドを前記格納位置から前記起立位置に回動させる連動手段とを備える自動二輪車のスタンド装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操作子の手動操作に応じた格納位置から起立位置へのスタンドの回動にブレーキ機構を連動させ、操作子を操作してスタンドを起立させたときには後輪にブレーキがかかるように構成された自動二輪車が、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特公昭５９−２１８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、ブレーキ機構での遊び量やブレーキパッドの厚み減少によって、スタンドの起立作動と、ブレーキ作動との間に狂いが生じ、それぞれの操作性に影響を与えることがあるので、より精度の高いメンテナンスが要求されるか、メンテナンスの頻度を高める必要があった。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スタンドの起立回動および後輪の回転阻止の連動に狂いが生じにくくして、メンテナンスを容易とした自動二輪車のスタンド装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、手動操作可能な操作子と、駐車状態を得るための起立位置ならびに駐車状態を解除するための格納位置間での回動可能なスタンドと、前記操作子の手動操作に応じて前記スタンドを前記格納位置から前記起立位置に回動させる連動手段とを備える自動二輪車のスタンド装置において、後輪に連動、連結される回転部材と、該回転部材に係合して前記後輪の回転を阻止するロック状態ならびに前記回転部材との係合を解除するロック解除状態を切換可能な係合部材とを有する後輪ロック機構を備えていて、前記係合部材が、前記連動手段の一部を構成する作動部材に連動、連結されており、車体フレームに搭載されるエンジンに付設されたキック始動装置によるエンジンの始動を前記後輪ロック機構のロック解除状態では不能とするようにして前記後輪ロック機構に連動するキック始動不能手段を備えていて、前記キック始動装置が、キック始動時にエンジンのクランク軸方向に移動してクランク軸に係合する連結部材を備えると共に、前記キック始動不能手段が、前記連結部材に係合して該連結部材の移動を不能とし得る係合レバー部材を備えていることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記作動部材および前記係合部材間にロストモーション機構が介設されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記後輪ロック機構が、車体フレームに揺動可能に支承されるパワーユニットが備える伝動ケース内に収納されることを特徴とする。
【０００８】
なお実施例の操作レバー７６が本発明の操作子に対応し、実施例の第２回動レバー９２が本発明の作動部材に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、後輪に連動、連結される回転部材の回転を、操作子の操作に連動したスタンドの起立位置側への回動に連動して阻止するようにしたので、スタンドを起立位置として自動二輪車を駐車状態としたときには後輪の回転が阻止されることになり、スタンドを起立させたときに自動二輪車が不所望に走行し始めることを防止することができる。しかもスタンドの回動に連動してブレーキ機構を作動せしめるようにした従来のものと比べると、ブレーキ機構の遊び量やブレーキパッドの厚みの減少によって、スタンドの起立作動と、ブレーキ作動との間に狂いが生じることはなく、それぞれの操作性に影響を与えることはないのでメンテナンスが容易となる。さらに後輪の回転が後輪ロック機構で阻止されている状態でのみ、エンジンのキック始動を可能としたので、キック始動時に自動二輪車が動いてしまうことはなく、キック始動の操作性が向上する。その上、キック始動不能手段を、キック始動装置の連結部材に係合部材を係合させるだけの簡単な構造として、コンパクトに構成することができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、スタンドを回動させる操作子の操作が、係合部材の作動に影響されることはなく、スタンドの回動操作および係合部材の作動の両方を確実に行うことができる。
【００１１】
さらに請求項３記載の発明によれば、伝動ケース内に後輪ロック機構を収納したので、後輪ロック機構を含んでパワーユニットをコンパクトに構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図１１は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図、図３は第１の起立位置にあるスタンド付近の拡大側面図、図４は図３の４矢視図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は操作子付近の側面図、図８はスタンドが格納位置にある状態での図３に対応した側面図、図９はスタンドが格納位置にある状態での図５に対応した断面図、図１０はスタンドが第２の起立位置に回動した状態での図３に対応した側面図、図１１はスタンドが格納位置にある状態でキック始動装置、後輪ロック機構およびキック始動不能手段を図２の１１−１１線矢視方向から見た図、図１２はスタンドが起立位置にある状態での図１１に対応した図である。
【００１４】
先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１５は、前端にヘッドパイプ１６が固着されたメインフレームパイプ１７と、該メインフレームパイプ１７の後端に直角に固着されるクロスパイプ１８と、クロスパイプ１８の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレームパイプ１９…とを備える。
【００１５】
メインフレームパイプ１７は、ヘッドパイプ１６から後ろ下がりに傾斜したダウンフレーム部１７ａと、ダウンフレーム部１７ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるロアフレーム部１７ｂとが一体に連設されて成る。クロスパイプ１８は車体フレーム１５の左右方向に延びるものであり、該クロスパイプ１８の軸方中央部がメインフレームパイプ１７の後端部に直角に固着される。
【００１６】
前記ヘッドパイプ１６には前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク２０が操向可能に支承され、フロントフォーク２０の上端には操向ハンドル２１が連結される。
【００１７】
車体フレーム１５における両リヤフレームパイプ１９…の前部には、後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される伝動装置Ｍとから成るパワーユニットＰが、上下に揺動することを可能としてリンク２２を介して上下揺動可能に支承され、後輪ＷＲはパワーユニットＰの後部に軸支される。
【００１８】
図２において、単気筒の空冷４サイクルエンジンである前記エンジンＥは、左右に２分割された左右クランクケース半体２３Ｌ，２３Ｒが結合されて成るクランクケース２３と、該クランクケース２３に結合されるシリンダブロック２４と、該シリンダブロック２４に結合されるシリンダヘッド２５と、該シリンダヘッド２５に結合されるヘッドカバー２６とを備え、前上がりにわずかに傾斜してシリンダブロック２４に設けられるシリンダボア２７にピストン２８が摺動可能に嵌合される。前記クランクケース２３には、車体フレーム１５の幅方向に延びるクランク軸２９が回転自在に支承されており、該クランク軸２９に前記ピストン２８がコネクティングロッド３０およびクランクピン３１を介して連接される。
【００１９】
前記伝動装置Ｍは、Ｖベルト式の無段変速機３２と、該無段変速機３２の出力を減速して後輪ＷＲの車軸３３に伝達する減速ギヤ列３４とから成り、前記クランクケース２３に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース３５内に収納される。
【００２０】
前記伝動ケース３５は、クランクケース２３の左クランクケース半体２３Ｌに一体に連なって後方に延びる内側ケース３８と、該内側ケース３８を外側から覆う外側ケース３９と、内側ケース３８の後部に結合されるギヤケース４０とから成り、内側および外側ケース３８，３９間には無段変速機３２を収容する変速機室４１が形成され、内側ケース３８およびギヤケース４０間には減速ギヤ列３４を収容するギヤ室４２が形成される。
【００２１】
無段変速機３２は、クランクケース２３から変速機室４１内に突入するクランク軸２９の端部に装着されるドライブプーリ４３と、クランク軸２９と平行な軸線を有して内側ケース３８およびギヤケース４０で回転自在に支承される出力軸４４に装着されるドリブンプーリ４５と、ドライブプーリ４３からドリブンプーリ４５に動力を伝達する無端状のＶベルト４６とで構成される。
【００２２】
ドライブプーリ４３は、クランク軸２９に固定された固定プーリ半体４７と、固定プーリ半体４７に対して接近・離間可能な可動プーリ半体４８とを備え、可動プーリ半体４８は、クランク軸２９に固定されたランププレート４９および可動プーリ半体４８間に配置されるウエイト５０に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。
【００２３】
またドリブンプーリ４５は、相対回転を可能として出力軸４４を同軸に囲繞する内筒５１と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒５１を摺動可能に嵌合せしめる外筒５２と、内筒５１に固定される固定プーリ半体５３と、該固定プーリ半体５３に対向して外筒５２に固定される可動プーリ半体５４と、該可動プーリ半体５４および固定プーリ半体５３間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体５３，５４間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒５１および外筒５２間に設けられるトルクカム機構５５と、可動プーリ半体５４を固定プーリ半体５３側に向けて弾発付勢するコイルスプリング５６とを備え、固定プーリ半体５３および可動プーリ半体５４間にＶベルト４６が巻き掛けられる。
【００２４】
ドリブンプーリ４５の内筒５１および出力軸４４間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ５７が設けられ、この遠心クラッチ５７の一部を構成して前記内筒５１に同軸にかつ相対回転不能に結合されるドライブプレート５８と、前記可動プーリ半体５４との間に、前記外筒５２を囲繞するコイルスプリング５６が縮設される。
【００２５】
而してドリブンプーリ４５における固定プーリ半体５３および可動プーリ半体５４間の間隔は、前記トルクカム機構５５によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング５６によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体５３および可動プーリ半体５４間の間隔をあける方向に作用するＶベルト４６からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ４３において可動プーリ半体４８を固定プーリ半体４７に近接させることによりＶベルト４６のドライブプーリ４３への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト４６のドリブンプーリ４５への巻き掛け半径が小さくなる。
【００２６】
後輪ＷＲの車軸３３は、内側ケース３８およびギヤケース４０で回転自在に支承されており、前記出力軸４４および前記車軸３３間に設けられる減速ギヤ列３４がギヤ室４２に収納される。
【００２７】
再び図１において、パワーユニットＰにおける伝動ケース３５の後部と、左右一対のリヤフレームパイプ１９…のうち左側のリヤフレームパイプ１９との間にはリヤクッションユニット５９が設けられる。またエンジンＥにおけるシリンダヘッド２５の下部から排気ガスを導く排気管６０がエンジンＥから後輪ＷＲの右側方側に延出されており、この排気管６０は、後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー６１に接続される。
【００２８】
エンジンＥにおけるシリンダヘッド２５の上部には吸気管６２を介して気化器６３が接続されており、この気化器６３は、該気化器６３よりも後方で後輪ＷＲの左側方に配置されるエアクリーナ６４に接続される。
【００２９】
両リヤフレームパイプ１９…の前部間には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス６５が前記エンジンＥの上方に配置されるようにして支持され、収納ボックス６５を上方から覆う乗員用シート６６が、開閉可能として前記収納ボックス６５の前側上部に支持される。
【００３０】
図３および図４を併せて参照して、車体フレーム１５におけるメインフレームパイプ１７の左右両側上方には、乗員用シート６６上の乗員の足を乗せるためのステップフロア６７を支持するフロア支持フレーム６８，６８が前後に延びるようにして配置されており、それらのフロア支持フレーム６８…は、メインフレーム１７に中間部が固着されて左右に延びる支持部材６９で支持される。
【００３１】
左右一対の前記フロア支持フレーム６８…のうち左側のフロア支持フレーム６８の下方には支持ケース７０が配置されており、この支持ケース７０は、椀状に形成された左右一対のケース半体７１，７２が相互に対向して複数のボルト７３…で結合されて成り、車体フレーム１５のクロスパイプ１８に取付けられる。
【００３２】
而して前記支持ケース７０と、左右一対の前記フロア支持フレーム６８…のうち右側のフロア支持フレーム６８の下部に取付けられたブラケット７４とには、スタンド７５が回動可能に取付けられるものであり、該スタンド７５は、後輪ＷＲを接地させた姿勢での駐車状態を得るための第１の起立位置（図１および図３で示す位置）ならびに駐車状態を解除するための格納位置（図８で示す位置）間で回動することを可能とするとともに、後輪ＷＲを地面からわずかに浮かせた姿勢での駐車状態を得るための第２の起立位置（図１０で示す位置）まで第１の起立位置から前記格納位置とは反対側にさらに回動することが可能である。
【００３３】
一方、ヘッドパイプ１６の前方で車体フレーム１５には、乗員用シート６６側から乗員が上下に手動操作することを可能として操作子である操作レバー７６が支持されており、該操作レバー７６の手動操作に応じて連動手段７７が前記スタンド７５を回動させる。
【００３４】
スタンド７５は、左右一対の脚部７８，７９と、それらの脚部７８，７９の中間部間を連結する連結パイプ８０とから成るものであり、両脚部７８，７９のうち左側の脚部７８の一端部に固定されたスタンド軸８２が支持ケース７０で回動可能に支承され、右側の脚部７９の一端部に前記スタンド軸８２と同軸に固定された軸８３が前記ブラケット７４で回動可能に支承される。また前記左側の脚部７８の他端部には、スタンド７５を第１の起立位置から第２の起立位置に回動せしめる際に足をかけるための足掛け部８１が突設される。
【００３５】
図５および図６を併せて参照して、前記連動手段７７は、前記スタンド７５が備える左側の脚部７８の長手方向中間部に植設された第１連結ピン８５に一端が連結されるコイル状のスタンドばね８６と、該スタンドばね８６の他端が連結されるばね支持部としての第２連結ピン８７が一端側に植設されるとともに前記支持ケース７０に他端部が支承されるばね支持部材８８と、スタンド７５を第１の起立位置から前記格納位置側に回動する側への前記操作レバーの手動操作力を前記ばね支持部材８８側に伝達する格納操作力伝達手段８９と、前記スタンド７５を前記格納位置から第１の起立位置側に回動する側への前記操作レバー７６の手動操作力を前記ばね支持部材８８側に伝達する起立操作力伝達手段９０と、前記支持ケース７０に回動可能に支承されるとともに前記格納操作力伝達手段８９が連結される第１回動レバー９１と、前記支持ケース７０に回動可能に支承されるとともに前記起立操作力伝達手段９０が連結される第２回動レバー９２と、前記ばね支持部材８８の他端部および前記第１回動レバー９１間に設けられる伝達機構９３とを備える。
【００３６】
ばね支持部材８８は、スタンド軸８２の上部を囲むようにした円弧状に形成されて前記支持ケース７０の左側方に配置される。一方、支持ケース７０には、前記スタンド軸８２と平行な軸線を有してスタンド軸８２の後方斜め下に配置される第１回動軸９４が回動可能に支承されており、この第１回動軸９４の前記支持ケース７０から左側方への突出端部にばね支持部材８８の他端部が固定される。
【００３７】
また前記支持ケース７０には、スタンド軸８２および第１回動軸９４と平行な軸線を有して第１回動軸９４の後方斜め上に配置される第２回動軸９５が回動可能に支承される。また第１回動レバー９１および第２回動レバー９２は支持ケース７０の右側方に配置されており、前記支持ケース７０から右側方への第２回動軸９５の突出端部に第１回動レバー９１の基端部が固定され、前記支持ケース７０から右側方への第１回動軸９４の突出端部に第２回動レバー９２の基端部が固定される。
【００３８】
前記伝達機構９３は、第１および第２回動軸９４，９５間に設けられて支持ケース７０に収納されるものであり、第２回動軸９５に固定された駆動セクタギヤ９６と、該駆動セクタギヤ９６に噛合して第１回動軸９４に固定される被動セクタギヤ９７とから成る。而して第１回動レバー９１および第２回動軸９５の回動は、前記伝達機構９３を介して第１回動軸９４およびばね支持部材８８に伝達されることになる。また第２回動レバー９２は第１回動軸９４に固定されているので、第２回動レバー９２の回動はそのままばね支持部材８８に伝達されることになる。
【００３９】
図７において、操作レバー７６の基端部は、ヘッドパイプ１６の前方で車体フレーム１５に回動可能に支承されたドラム１００に固定される。また格納操作力伝達手段８９は、アウターケーブル１０１内にインナーケーブル１０２が移動自在に挿通されて成るケーブルであり、アウターケーブル１０１の一端は前記ドラム１００の下方で車体フレーム１５に固定されたケーブル支持板１０３に固定され、このアウターケーブル１０１の一端から突出したインナーケーブル１０２の一端部は、操作レバー７６を図７の鎖線で示す起立操作位置から図７の実線で示す格納操作位置まで上方に回動操作するのに応じて前記ドラム１００への巻きかけ量が多くなるようにしてドラム１００に巻きかけ、連結される。また起立操作力伝達手段９０も、アウターケーブル１０４内にインナーケーブル１０５が移動自在に挿通されて成るケーブルであり、アウターケーブル１０４の一端はケーブル支持板１０３に固定され、このアウターケーブル１０４の一端から突出したインナーケーブル１０５の一端部は、操作ケーブル７６を図７の実線で示す格納操作位置から図７の鎖線で示す起立操作位置まで下方に回動操作するのに応じて前記ドラム１００への巻きかけ量が多くなるようにしてドラム１００に巻きかけ、連結される。
【００４０】
一方、格納操作力伝達手段８９のアウターケーブル１０１の他端は、支持ケース７０のケース半体７２に固定されたケーブル支持板１０６に固定されており、このアウターケーブル１０１の他端から突出したインナーケーブル１０２の他端が第１回動レバー９１に連結される。また起立操作力伝達手段９０のアウターケーブル１０４の他端も前記ケーブル支持板１０６に固定されており、このアウターケーブル１０４の他端から突出したインナーケーブル１０５の他端が第２回動レバー９２に連結される。
【００４１】
したがって操作レバー７６を格納操作位置から起立操作位置まで下方に回動操作するのに応じて第２回動レバー９２が図３および図５の反時計方向に回動し、第１回動軸９４およびばね支持部材８８に時計方向への回動力が伝達される。また操作レバー７６を起立操作位置から格納操作位置まで上方に回動操作するのに応じて第１回動レバー９１が図３および図５の反時計方向に回動し、第２回動軸９５から伝達機構３３を介して第１回動軸９４およびばね支持部材８８に時計方向への回動力が伝達される。
【００４２】
ところで、操作レバー７６を起立操作位置側に回動したときには、図３および図５で示すように、ばね支持部材８８の第２連結ピン８７は、スタンド軸８２の中心および第１連結ピン８５の中心を結ぶ直線ＬＡよりも前方側の位置にあり、この状態でスタンドばね８６は、スタンド７５を第１の起立位置側に付勢するばね力を発揮する。また操作レバー７６を格納操作位置側に回動したときには、図８および図９で示すように、ばね支持部材８８の第２連結ピン８７は、スタンド軸８２の中心および第１連結ピン８５の中心を結ぶ直線ＬＡよりも上方側の位置にあり、この状態でスタンドばね８６は、スタンド７５を格納位置側に付勢するばね力を発揮する。
【００４３】
しかもばね支持部材８８の回動中心すなわち第１回動軸９４の中心は、図８で示すように、スタンドばね８６の一端のスタンド７５への連結点である第１連結ピン８５の中心がスタンド７５の回動に応じて描く軌跡ＬＬと、スタンド７５が第１の起立位置にあるときの第１連結ピン８５の中心ならびにスタンド７５が格納位置にあるときの第２連結ピン８７の中心間を結ぶ直線Ｌ１と、スタンド７５が格納位置にあるときの第１連結ピン８５の中心ならびにスタンド７５が起立位置にあるときの第２連結ピン８７の中心間を結ぶ直線Ｌ２とで囲まれる領域に配置されるものであり、望ましくは、前記領域の図心近傍に第１回動軸９４が配置される。
【００４４】
このような配置によれば、操作レバー７６の操作完了時と、スタンド７５の回動開始時との間に時間差を設定することができ、それにより操作レバー７６の操作完了状態を前記時間差分だけ維持しなければスタンド７５が回動しないので、操作者の操作意志をより反映することができ、操作者の意志に反したスタンド７５の回動を抑制することが可能となる。
【００４５】
また前記スタンド７５の右側の脚部７９と、車体フレーム１５におけるれる右側のリヤフレームパイプ１９との間には緩衝器１０７が設けられる。
【００４６】
前記支持ケース７０内でスタンド軸８２には大径部８２ａが設けられており、この大径部８２ａには、アウターリング１０８を有する一方向クラッチ１０９が装着される。この一方向クラッチ１０９は、スタンド７５が第１の起立位置にある状態で前記アウターリング１０８の回転が阻止されることによってスタンド軸８２およびスタンド７５の格納位置側への回動を阻止するものの、第１の起立位置から第２の起立位置側へのスタンド軸８２およびスタンド７５の回動は許容するものであり、前記アウターリング１０８の回転を阻止する状態および回転を許容する状態の切換はクラッチ作動制御手段１１０で制御される。
【００４７】
前記クラッチ作動制御手段１１０は、前記アウターリング１０８の外周に等間隔に設けられる複数の係止歯部１１１，１１１…と、それらの係止歯部１１１…の１つに選択的に係合する位置ならびに係合を解除する位置間での作動を可能とした係合爪１１２とを備えるものであり、係合爪１１２は、支持ケース７０のケース半体７２に支軸１１３を介して回動可能に支承される。
【００４８】
第２回動軸９５はロストモーション機構１１６を介して前記係合爪１１２に連結されるものであり、該ロストモーション機構１１６は、被動セクタギヤ９７に隣接した位置で第２回動軸９５に相対回動可能に装着される回動部材１１４と、該回動部材１１４および前記係合爪１１２間を連結する連結リンク１１５と、第２回動軸９５を囲繞して第２回動軸９５および回動部材１１４に両端が係合されるねじりばね１１７とで構成される。
【００４９】
また前記被動セクタギヤ９７には、回動部材１１４側に突出するピン１１８が植設されており、回動部材１１４には、第２回動軸９５の軸線まわりに図５および図９の反時計方向から前記ピン１１８に当接する当接部１１４ａが設けられる。
【００５０】
而して操作レバー７６を起立操作位置側に回動し、第１回動軸９４が図３および図５の反時計方向に回動したときには、図５で示すように、第２回動軸９５および被動セクタギヤ９７が図５の反時計方向に回動し、第２回動軸９５の回動がねじりばね１１７を介して回動部材１１４に伝達され、係合爪１１２が一方向クラッチ１０９が備えるアウターリング１０８の外周の係止歯部１１１…の１つに係合してアウターリング１０８の回転が阻止される。また操作レバー７６を格納位置側に回動し、第２回動軸９５が図８および図９の反時計方向に回動したときには、被動セクタギヤ９７のピン１０８が回動部材１１４の当接部１１４に当接し、図９で示すように、回動部材１１４を図９の反時計方向に回動せしめることにより、係合爪１１２が前記アウターリング１０８の外周の係止歯部１１１…の１つとの係合を解除し、アウターリング１０８の回転が許容されることになる。
【００５１】
前記一方向クラッチ１０９は、第１の起立位置でアウターリング１０８の回転が阻止された状態では、第１の起立位置から格納位置側へのスタンド軸８２の回動を阻止するのであるが、第１の起立位置から格納位置とは反対側への回動は許容するものであり、第１の起立位置にあるスタンド７５の足掛け部８１に足をかけた状態で車体を後方側斜め上方に向けた力を加えることにより、図１０で示すように、スタンド７５は第２の起立位置まで回動し、この状態では後輪ＷＲが地面からわずかに浮いた状態となる。
【００５２】
図１１において、伝動ケース３５内には、後輪ＷＲに連動、連結される回転部材１２３に係合して前記後輪ＷＲの回転を阻止するロック状態ならびに前記回転部材１２３との係合を解除するロック解除状態を切換可能な係合部材１２４とを有する後輪ロック機構１２５が収納され、前記係合部材１２４が連動手段７７の一部を構成する第２回動レバー９２にに連動、連結される
前記回転部材１２３は、遠心クラッチ５７および外側ケース３９間に配置されるものであり、減速ギヤ列３４を介して後輪ＷＲの車軸３３に連動、連結されている出力軸４４に固定され、この回転部材１２３の外周に、前記係合部材１２４を択一的に係合させ得る複数の係止歯部１２６…が設けられる。また係合部材１２４は、前記出力軸４４と平行な軸線を有する支軸１２７を介して前記外側ケース３９に回動可能に支承される。
【００５３】
また前記外側ケース３９には、出力軸４４および支軸１２７と平行な軸線を有する第３回動軸１２８が回動可能に支承されており、この第３回動軸１２８に第３回動レバー１２９の中間部が固定される。
【００５４】
第３回動軸１２８は、ロストモーション機構１３０を介して前記係合部材１２４に連結されるものであり、該ロストモーション機構１３０は、第３回動軸１２８に相対回動可能に装着される回動部材１３１と、該回動部材１３１および前記係合部材１２４間を連結する連結リンク１３２と、第３回動軸１２８を囲繞して第３回動軸１２８および回動部材１３１に両端が係合されるねじりばね１３３とで構成される。
【００５５】
一方、第３回動レバー１２９の一端は、前記連動手段７７の一部を構成する第２回動レバー９２に連結ケーブル１２０を介して連結される。この連結ケーブル１２０は、アウターケーブル１２１にインナーケーブル１２２が移動自在に挿通されて成り、アウターケーブル１２１の一端は支持ケース７０に取付けられたケーブル支持板１３４に固定され、アウターケーブル１２１の一端から突出したインナーケーブル１２２の一端が、第２回動レバー９２に、起立操作力伝達手段９０とは反対側から連結される。またアウターケーブル１２１の他端は伝動ケース３５に固定され、アウターケーブル１２１の他端から突出して伝動ケース３５内に導入されたインナーケーブル１２２の他端が第３回動レバー１２９の一端に連結される。
【００５６】
而して、操作レバー７６を起立位置側に回動したときには、図１１で示すように、第３回動レバー１２９が反時計方向に回動し、第３回動軸１２８の回動がねじりばね１３３を介して回動部材１３１に伝達され、係合部材１２４が回転部材１２３の外周の係止歯部１２６…の１つに係合して回転部材１２３すなわち後輪ＷＲの回転が阻止される。また操作レバー７６を格納位置側に回動したときには、図１２で示すように、第３回動軸１２９が時計方向に回動し、係合部材１２４が回転部材１２３の外周の係止歯部１２６…の１つとの係合を解除し、回転部材１２３すなわち後輪ＷＲの回転が許容されることになる。
【００５７】
ところで、このスクータ型自動二輪車はキック始動装置１３５が装備されるものであり、このキック始動装置１３５は、伝動ケース３５の外側ケース３９に回転可能に支承されるキック軸１３６と、前記外側ケース３９から突出した前記キック軸１３６の端部に固定されるキックペダル１３７と、キック軸１３６および外側ケース３９間に設けられるばね１３８と、キック軸１３６の内端に固定されるウォームホイル１３９と、該ウォームホイル１３９に噛合するとともに前記キック軸１３６と平行な軸線方向に移動可能なウォームギヤ１４０と、該ウォームギヤ１４０に固定される連結部材１４１と、該連結部材１４１に対向してクランク軸２９に固定される被係合部材１４２とを備え、キックペダル１３７の踏み込み操作によって連結部材１４１が被係合部材１４２に係合する位置まで前進して回転することでクランク軸２９に始動用の回転動力が伝達されるものである。
【００５８】
而して前記キック始動装置１３５によるエンジンＥの始動は、前記後輪ロック機構１２５のロック解除状態ではキック始動不能手段１４４によって不能とされるものであり、このロック始動不能手段１４４は前記後輪ロック機構１２５に連動、連結される。
【００５９】
前記ロック始動不能手段１４４は、前記連結部材１４１に設けられた係止溝１４３に係合して連結部材１４１の回転を阻止する状態ならびに係止溝１４３との係合を解除して連結部材１４１の回転を許容する状態を切換可能として外側ケース３９に軸１４６を介して回動可能に支承される係合レバー部材１４５と、該係合レバー部材１４５を係止溝１４３に係合する方向のばね力を発揮して係合レバー部材１４５および外側ケース３９間に設けられるねじりばね１４７と、係合レバー部材１４５の回動位置を規制すべく該係合レバー部材１４５および第３回動レバー１２９の他端間を連結する連結ロッド１４８とを備える。
【００６０】
このようなロック始動不能手段１４４によれば、操作レバー７６を起立位置側に回動したときには、図１１で示すように、第３回動レバー１２９が反時計方向に回動するのに応じて係合レバー部材１４５は係止溝１４３との係合を解除する位置に回動し、キック始動装置１３５によるエンジンＥの始動が可能となる。また操作レバー７６を格納位置側に回動したときには、図１２で示すように、第３回動軸１２９が時計方向に回動するのに応じて係合レバー部材１４５が係止溝１４３に係合する位置に回動し、キック始動装置１３５によるエンジンＥの始動が不能となる。
【００６１】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、手動操作可能な操作レバー７６を起立位置側に回動操作すると、連動手段７７によってスタンド７５が格納位置から第１の起立位置に回動するのであるが、この連動手段７７は、車体フレーム１５に取付けられる支持ケース７０で回動可能に支承されるスタンド７５に一端が連結されるコイル状のスタンドばね８６と、該スタンドばね８６の他端が連結される第２連結ピン８７を一端側に有するとともに前記操作レバー７６の手動操作に応じて第２連結ピン８７の位置を変化させることを可能として前記操作レバー７６に連動、連結されるばね支持部材８８とを有するものであり、ばね支持部材８８の他端部が前記支持ケース７０で回動可能に支承されており、操作レバー７６の起立位置側への操作に応じて定まる第２連結ピン８７の位置は前記スタンドばね８６が前記スタンド７５を前記起立位置側に付勢する状態となるように設定されている。
【００６２】
したがってスタンドばね８６のばね力を利用してスタンド７５を格納位置から起立位置に回動することが可能であり、第２連結ピン８７の位置を変化させるようにばね支持部材８８を作動せしめるための操作力は小さくてすむので、操作荷重を小さく抑えてスタンド７５を起立位置側に回動することができる。
【００６３】
また連動手段７７は、スタンド７５を前記格納位置から前記起立位置側に回動する側への前記操作レバー７６の手動操作力を前記ばね支持部材８８側に伝達する起立操作力伝達手段９０と、スタンド７５を前記起立位置から前記格納位置側に回動する側への前記操作レバー７６の手動操作力を前記ばね支持部材８８側に伝達する格納操作力伝達手段８９とを備えており、操作レバー７６の格納位置側への操作に応じて定まる第２連結ピン８７の位置は前記スタンドばね８６が前記スタンド７５を前記格納位置側に付勢する状態となるように設定されている。
【００６４】
したがって起立操作力伝達手段９０および格納操作力伝達手段８９を追加するだけの簡単な構成で、操作荷重を小さく抑えつつ、操作レバー７６の手動操作に応じてスタンド７５を格納位置から起立位置側に回動することができるとともに起立位置から格納位置側に回動することができる。
【００６５】
また連動手段７７は、前記操作レバー７６の格納位置側への手動操作に応じて前記ばね操作部材８８の回動軸線と平行な軸線まわりに回動する第２回動レバー９１を備え、前記ばね支持部材８８の他端部および前記第１回動レバー９１間に、第１回動レバー９１の回動力を前記ばね支持部材８８に伝達する伝達機構９３が設けられるので、連動手段７７の一部を構成する第１回動レバー９１の配置上の自由度を高めることができる。しかもばね支持部材８８の他端部および第１回動レバー９１間に設けられる伝達機構９３に増速もしくは減速機能を持たせれば、スタンド７５の作動調整幅が向上して設計自由度を高めることができる。
【００６６】
しかもスタンド７５および車体フレーム１５間に緩衝器１０７が設けられているので、スタンドばね８６によるスタンド７５の回動作動を緩やかにして騒音の低減を図ることができる。
【００６７】
ところでスタンドばね８６の一端のスタンド７５への連結点が該スタンド７５の回動に応じて描く軌跡ＬＬと、スタンド７５が起立位置にあるときの前記スタンドばね８６の一端のスタンド７５への連結点ならびにスタンド７５が格納位置にあるときの第２連結ピン８７の中心間を結ぶ直線Ｌ１と、スタンド７５が格納位置にあるときのスタンドばね８６の一端のスタンド７５への連結点ならびにスタンド７５が起立位置にあるときの第２連結ピン８７の中心間を結ぶ直線Ｌ２とで囲まれる領域に、ばね支持部材８８の回動中心すなわち第１回動軸９４が配置される。これにより操作レバー７６の操作完了時と、スタンド７５の回動開始時との間に時間差を設定することができ、それにより操作レバー７６の操作完了状態を前記時間差分だけ維持しなければスタンド７５が回動しないので、操作者の操作意志をより反映することができ、操作者の意志に反したスタンド７５の回動を抑制することができる。
【００６８】
またスタンド７５に固定されて支持ケース７０で回動可能に支承されるスタンド軸８２に、アウターリング１０８を有する一方向クラッチ１０９が装着され、スタンド７５が第１の起立位置にある状態でアウターリング１０８の回転がクラッチ作動制御手段１１０で阻止されるものであり、一方向クラッチ１０９は、スタンド７５が第１の起立位置にある状態で前記クラッチ作動制御手段１１０で前記アウターリング１０８の回転が阻止されることで前記スタンド７５の前記格納位置側への回動を阻止するものであるので、一方向クラッチ１０９およびクラッチ作動制御手段１１０を用いた簡単な構成で、第１の起立位置側に回動したスタンド７５の格納位置側への回動を無段階で止めることができ、確実な回り止め効果を得ることができる。したがって前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを接地させた駐車が可能となるだけでなく、乗員の乗車または降車動作による車輪の空気圧変動に影響されることなく、確実な駐車状態を維持することができる。しかも特別な部品を使用せず、一般的な一方向クラッチ１０９を用いるので、コストの増大も抑制することができる。
【００６９】
またクラッチ作動制御手段１１０は、アウターリング１０８の外周に等間隔に設けられる複数の係止歯部１１１…と、それらの係止歯部１１１…の１つに選択的に係合する位置ならびに係合を解除する位置間での作動を可能とした係合爪１１２とを備えるものであり、クラッチ作動制御手段１１０を、簡単な構造で構成することができる。
【００７０】
しかも操作レバー７６の手動操作によってスタンド７５を回動させるようにするときには、スタンド７５の位置を把握し難いのであるが、無段階でスタンド７５の格納位置側への回動を規制することができる一方向クラッチ１０９を用いていることによりスタンド７５の回動操作の確実性を高めることができる。
【００７１】
さらに連動手段７７の一部を構成する第２回動軸９５が、ロストモーション機構１１６を介して前記係合爪１１２に連結されるので、スタンド７５を回動させる操作レバー７６の操作が、係合爪１１２の作動に影響されることはなく、スタンド７５の回動操作および係合爪１１２の作動の両方を確実に行うことができる。
【００７２】
また後輪ＷＲに連動、連結される回転部材１２３と、該回転部材１２３に係合して前記後輪ＷＲの回転を阻止するロック状態ならびに前記回転部材１２３との係合を解除するロック解除状態を切換可能な係合部材１２４とを有する後輪ロック機構１２５を備えており、係合部材１２４が前記連動手段７７の一部を構成する第２回動レバー９２に連動、連結され、回転部材１２３の回転を、スタンド７５の起立位置側への回動に連動して阻止するようにしたので、スタンド７５を起立位置としてスクータ型自動二輪車を駐車状態としたときには後輪ＷＲの回転が阻止されることになり、スタンド７５を起立させたときにスクータ型自動二輪車が不所望に走行し始めることを防止することができる。しかもスタンド７５の回動に連動してブレーキ機構を作動せしめるようにしたものと比べると、ブレーキ機構の遊び量やブレーキパッドの厚みの減少によって、スタンド７５の起立作動と、ブレーキ作動との間に狂いが生じることはなく、それぞれの操作性に影響を与えることはないのでメンテナンスが容易となる。
【００７３】
しかも第２回動レバー９２および前記係合部材１２４間にロストモーション機構１３０が介設されるので、スタンド７５を回動させる操作レバー７６の操作が、係合部材１２４の作動に影響されることはなく、スタンド７５の回動操作および係合部材１２４の作動の両方を確実に行うことができる。
【００７４】
またエンジンＥに付設されたキック始動装置１３５によるエンジンＥの始動を後輪ロック機構１２５のロック解除状態では不能とするようにして後輪ロック機構１２５に連動するキック始動不能手段１４４を備え、後輪ＷＲの回転が後輪ロック機構１２５で阻止されている状態でのみ、エンジンＥのキック始動を可能としたので、キック始動時にスクータ型自動二輪車が動いてしまうことはなく、キック始動の操作性が向上する。
【００７５】
またキック始動装置１３５は、キック始動時にエンジンＥのクランク軸方向に移動してクランク軸２９に係合する連結部材１４１を備え、前記キック始動不能手段１４４は、前記連結部材１４１に係合して該連結部材１４１の移動を不能とし得る係合レバー部材１４５を備えるものであるので、キック始動装置１３５の連結部材１４１に係合レバー部材１４５を係合させるだけの簡単な構造として、キック始動不能手段１４４をコンパクトに構成することができる。
【００７６】
さらにパワーユニットＰが備える伝動ケース３５内に後輪ロック機構１２５が収納されているので、後輪ロック機構１２５を含んでパワーユニットＰをコンパクトに構成することができる。
【００７７】
図１３は本発明の第２実施例を示すものであり、スタンド７５および支持ケース７０間には、スタンド７５を第１および第２の起立位置側に付勢する状態ならびにスタンド７５を格納位置側に付勢する状態をスタンド７５の回動に応じて切換える補助コイルばね１５０が、スタンドばね８６とは別に設けられる。
【００７８】
このような第２実施例によれば、スタンド７５をスタンドばね８６に加えて補助コイルばね１５０で付勢することにより、スタンド７５を回動させるのに充分な付勢力を確保しつつ、操作荷重をより低減することができる。
【００７９】
図１４は本発明の第３実施例を示すものであり、操作レバー７６は、車体フレーム１５（第１実施例参照）に支軸１５４を介して回動可能に支承された回動連結部材１５１に固着されており、この回動連結部材１５１が備える第１連結腕１５２に格納操作力伝達手段８９のインナーケーブル１０２が連結され、前記回動部材１５１が備える第２連結腕１５３に起立操作力伝達手段９０のインナーケーブル１０５が連結される。
【００８０】
この第３実施例によっても操作レバー７６に回動操作によって格納操作力伝達手段８９および起立操作力伝達手段９０に、操作レバー７６からの操作力を伝達することができる。
【００８１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８２】
たとえば本発明をスクータ型自動二輪車以外の自動二輪車に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】第１実施例のスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿うパワーユニットの断面図である。
【図３】第１の起立位置にあるスタンド付近の拡大側面図である。
【図４】図３の４矢視図である。
【図５】図４の５−５線拡大断面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】操作レバー付近の側面図である。
【図８】スタンドが格納位置にある状態での図３に対応した側面図である。
【図９】スタンドが格納位置にある状態での図５に対応した断面図である。
【図１０】スタンドが第２の起立位置に回動した状態での図３に対応した側面図である。
【図１１】スタンドが格納位置にある状態でキック始動装置、後輪ロック機構およびキック始動不能手段を図２の１１−１１線矢視方向から見た図である。
【図１２】スタンドが起立位置にある状態での図１１に対応した図である。
【図１３】第２実施例の図１９に対応した側面図である。
【図１４】第３実施例の図７に対応した側面図である。
【符号の説明】
【００８４】
１５・・・車体フレーム
２９・・・クランク軸
３５・・・伝動ケース
７５・・・スタンド
７６・・・操作子としての操作レバー
７７・・・連動手段
９２・・・作動部材である第２回動レバー
１２３・・・回転部材
１２４・・・係合部材
１２５・・・後輪ロック機構
１３０・・・ロストモーション機構
１３５・・・キック始動装置
１４１・・・連結部材
１４４・・・キック始動不能手段
１４５・・・係合レバー部材
Ｅ・・・エンジン
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪
【図１】
0004815235.tif 000002
【図２】
0004815235.tif 000003
【図３】
0004815235.tif 000004
【図４】
0004815235.tif 000005
【図５】
0004815235.tif 000006
【図６】
0004815235.tif 000007
【図７】
0004815235.tif 000008
【図８】
0004815235.tif 000009
【図９】
0004815235.tif 000010
【図１０】
0004815235.tif 000011
【図１１】
0004815235.tif 000012
【図１２】
0004815235.tif 000013
【図１３】
0004815235.tif 000014
【図１４】
0004815235.tif 000015