(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の出力軸若しくはこの出力軸と車輪との間に介在して前記車輪に動力を伝達する駆動軸に固定されたパーキングギヤと、
シフトレバーに対するレバー操作に応じ、前記パーキングギヤと噛合して前記車輪の回転を禁止するロック動作と前記噛合を解放して前記車輪の回転を自由にするロック解除動作とを行うロック手段とを備えた車両のパーキング機構において、
前記ロック手段は、
前記パーキングギヤと噛合して前記車輪の回転を禁止するパーキングロックポールと、
該レバー操作に応じて作動するように前記シフトレバーに接続されて、前記パーキングギヤに対して前記パーキングロックポールを噛合させて前記ロック動作を行うとともに、前記パーキングギヤに対する前記パーキングロックポールの噛合を解放させて前記ロック解除動作を行うパーキングレバーとから構成されており、
前記車両の前後方向の傾斜角を検出する車両傾斜角検出手段と、
前記パーキングレバー近傍に固設された油圧シリンダ、前記油圧シリンダに伸縮可能に設けられたピストンロッド、および前記油圧シリンダへ圧油を供給する圧力制御バルブを備え、前記圧力制御バルブにより制御された圧油を前記油圧シリンダへ供給することで、前記パーキングレバーに対して前記ロック解除動作をさせる方向に前記ピストンロッドを押圧させるアシスト手段とを有しており、
前記アシスト手段は、前記車両傾斜角検出手段により検出された前記車両の前後方向の傾斜角に応じた力で前記パーキングレバーに対して前記ピストンロッドを押圧させることで、前記パーキングレバーによる前記ロック解除動作を補助する動作を行うことを特徴とする車両のパーキング機構。
【請求項２】
前記車両が走行状態にあるか否かを検出する走行検出手段を備え、
前記アシスト手段が、前記走行検出手段からの検出情報に基づいて前記車両が走行状態にあることを検知している場合に、前記パーキングレバーによる前記ロック動作を阻止する動作を行うようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両のパーキング機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のパーキング機構に関し、更に詳しくは、レバー操作により車輪の回転をロックする構成のパーキング機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のパーキング機構は、例えば自動変速機を備えた車両であれば、シフトレバーをＰレンジ（パーキングレンジ）に操作することにより、マニュアルバルブスプールの作動制御を行うコントロールシャフトを介してパーキングロックカム（若しくはパーキングレバー）を動かし、これによりパーキングロックポールを揺動させてその爪部をパーキングギヤに噛合させる構成となっている。
【０００３】
このような構成のパーキング機構では、車両が傾斜面に駐車している（以下、駐車というときはシフトレバーがＰレンジに入れられているものとする）状態からシフトレバーを操作する場合には、車両の自重により車輪が回転しようとする力に起因する摩擦力がパーキングロックポールとパーキングロックカム（若しくはパーキングレバー）との間に生じるため、平地に駐車している場合よりも大きな操作力が必要となる。このような問題に対応して特開平７−１３７５５５号公報では、シフトレバーをＰレンジから操作する際に、パーキングロックカムの作動をアシストする補助アクチュエータを設けた構成が示されている。
【０００４】
また、走行中に誤ってシフトレバーをＰレンジに操作した場合には、パーキングロックポールの爪部はパーキングギヤと接触して異音とともに大きな衝撃が発生する。このためパーキング機構には予め充分な強度が必要となり、パーキング機構は大型化してしまうのであるが、このような問題に対応して実公昭６１−７４６１号公報や特開平６−２０８６６号公報には、油圧アクチュエータを用いて走行中にはＰレンジへの操作ができないようにした構成が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記前者の構成においては、パーキングロックカムの作動をアシストする力は一定であり路面の傾斜角に応じたものではないため、傾斜面から行うシフトレバーの操作は容易となるものの、傾斜のない平地ではレンジの飛び越えなど、アシスト力が逆にシフトレバーの誤操作を招来する虞があった。また、後者の構成においては、走行中に誤ってＰレンジに操作してしまうことに対する問題点に対しては有効であるものの、前者の問題、すなわちパーキング機構の大型化を防止することについての効果は得られなかった。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、傾斜面に駐車した状態から行う車輪のロック解除操作を容易にすることができ、また、このような性能を有しつつ、全体を小型化することが可能な車両のパーキング機構を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、本発明では、変速機の出力軸若しくはこの出力軸と車輪との間に介在して車輪に動力を伝達する駆動軸に固定されたパーキングギヤと、シフトレバーに対するレバー操作に応じ、パーキングギヤと噛合して車輪の回転を禁止するロック動作と上記噛合を解放して車輪の回転を自由にするロック解除動作とを行うロック手段とを備えた車両のパーキング機構において、ロック手段は、パーキングギヤと噛合して車輪の回転を禁止するパーキングロックポールと、該レバー操作に応じて作動するようにシフトレバーに接続されて、パーキングギヤに対してパーキングロックポールを噛合させてロック動作を行うとともに、パーキングギヤに対するパーキングロックポールの噛合を解放させてロック解除動作を行うパーキングレバーとから構成されており、車両の前後方向の傾斜角を検出する車両傾斜角検出手段（例えば、実施形態における傾斜角センサ４０）と、パーキングレバー近傍に固設された油圧シリンダ、油圧シリンダに伸縮可能に設けられたピストンロッド、および油圧シリンダへ圧油を供給する圧力制御バルブを備え、圧力制御バルブにより制御された圧油を油圧シリンダへ供給することで、パーキングレバーに対してロック解除動作をさせる方向にピストンロッドを押圧させるアシスト手段とを有しており、アシスト手段は、車両傾斜角検出手段により検出された車両の前後方向の傾斜角に応じた力でパーキングレバーに対してピストンロッドを押圧させることで、パーキングレバーによるロック解除動作を補助する動作を行う。
【０００８】
このパーキング機構は、アシスト手段が、車両傾斜角検出手段により検出される車両の前後方向の傾斜角、すなわち車両が駐車されている路面の傾斜角に応じたアシスト力でロック手段によるロック解除動作を補助するように構成されているので、車両が傾斜面に駐車されているときに、車両の自重により車輪が回転しようとする力により生ずる摩擦力等がロック手段に作用して、車輪のロック解除に要するレバー操作力が増大するような場合であっても、そのレバー操作力を平地並にすることができ、車両を傾斜面に駐車させた状態から行う車輪のロック解除操作を容易にすることができる。
【０００９】
更に、車両が走行状態にあるか否かを検出する走行検出手段（例えば、実施形態におけるスピードメータ４５）を備え、アシスト手段が、走行検出手段からの検出情報に基づいて車両が走行状態にあることを検知している場合に、パーキングレバーによる上記ロック動作を阻止する動作を行うようになっていることが好ましい。このような構成であれば、走行中に誤ってロック解除動作方向にレバー操作を行った場合であっても、ロック手段がパーキングギヤと噛合する（接触する）ことはなく、両部材がぶつかって衝撃が発生するようなことがないので、このような衝撃に備えた丈夫な構造をとる必要がなくなり、パーキング機構全体を小型化することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明に係る車両のパーキング機構の具体的構成例を示している。このパーキング機構は車両用自動変速機に隣接して設けられており、パーキングギヤ１０と、ロック手段であるパーキングロックポール２０及びパーキングレバー３０と、車両傾斜角検出手段である傾斜角センサ４０と、走行検出手段であるスピードメータ４５と、アシスト手段であるコントロールユニット５０、圧力制御バルブ６０及び油圧シリンダ７０とを有して構成されている。なお、図１では変速機そのものは図示していない（出力軸８０のみは図示）。
【００１１】
パーキングギヤ１０は外周に複数の歯１１を有し、変速機の出力軸８０にスプラインにより取り付けられている。パーキングギヤ１０の近傍には出力軸８０とほぼ平行に支持シャフト９０が設けられており、この支持シャフト９０には、パーキングギヤ１０側に突出形成された爪部２１（図２参照）を有したパーキングロックポール２０が取り付けられている。このパーキングロックポール２０は支持シャフト９０に対して揺動自在に取り付けられているが、支持シャフト９０に取り付けられたコイルばね９１により、爪部２１がパーキングギヤ１０と離間する方向（図１のＡ方向）に常時付勢されている。このパーキングロックポール２０をコイルばね９１の付勢力に抗してパーキングギヤ１０に近接する方向（図１のＢ方向）に揺動させることにより、爪部２１をパーキングギヤ１０の歯１１と噛合させることが可能である。
【００１２】
変速機の出力軸８０とほぼ平行な位置には、コントロールシャフト１００が左右のベアリング１０１（図１では片側のみを示す）に支持されて変速機ケース（図示せず）に回転自在に取り付けられており、このコントロールシャフト１００の左端側（図の右方）には、運転席に設けられたシフトレバー１１０とワイヤ１２０を介して繋がるコントロールレバー１３０が取り付けられている。コントロールレバー１３０は、シフトレバー１１０が前方（図１のＣ方向）へ操作されたときにはワイヤ１２０により押し出されて前方に揺動し、シフトレバー１１０が後方（図１のＤ方向）へ操作されたときにはワイヤ１２０により引かれて後方に揺動するようになっている。
【００１３】
このようなコントロールレバー１３０の動作により、コントロールシャフト１００はシフトレバー１１０の前方への操作に応じて図１のＥ方向に回転し、またシフトレバー１１０の後方への操作に応じて図１のＦ方向に回転するが、その回転量はシフトレバー１１０の操作量に対応して定まるので、シフトレバー１１０の操作により任意のシフトレンジが選択されたときには、コントロールシャフト１００はそのシフトレンジに対応した所定の回転位置に位置する。なお、シフトレバー１１０を最前方に位置させたときにはＰレンジが設定され、以下、後方に位置させることにより順次Ｒ，Ｎ，Ｄ，…レンジが設定される。
【００１４】
コントロールシャフト１００の中間部にはブラケット１４０が固設されており、このブラケット１４０にはピン１４１を介してマニュアルバルブスプール１５０の下端部が取り付けられている。マニュアルバルブスプール１５０はコントロールシャフト１００の回転動作、すなわちシフトレバー１１０の操作に応じて図示しないバルブボディ内を図１のＥ方向若しくはＦ方向に摺動移動し、シフトレバー１１０により選択されたシフトレンジに対応した位置に位置してライン圧の油路切り換えを行う。
【００１５】
マニュアルバルブスプール１５０は、シフトレバー１１０が前方（図１のＣ方向）に操作されたときにはコントロールシャフト１００がＥ方向へ回転して図１のＧ方向に摺動移動し、シフトレバー１１０が後方（図１のＤ方向）に操作されたときにはコントロールシャフト１００がＦ方向に回転して図１のＨ方向に摺動移動する。なお、シフトレバー１１０によりＰレンジが設定された状態では、コントロールシャフト１００はＥ方向に最も回転した位置に位置するため、マニュアルバルブスプール１５０はＧ方向に最も移動した位置に位置する。
【００１６】
パーキングレバー３０はコントロールシャフト１００の右端側（図１の左方）に揺動自在に取り付けられており、アーム部３１と、このアーム部３１により回転自在に支持されたローラ３２とを有して構成されている。このパーキングレバー３０はコントロールシャフト１００に形成されたストッパ（図示せず）によりＥ方向への揺動が制限されるとともに、コントロールシャフト１００に取り付けられたコイルばね１０２により常時Ｅ方向に付勢されているため、コントロールシャフト１００が回転したときにはこれと一体となって回転する。しかし、コントロールシャフト１００がＥ方向に回転したときに、パーキングレバー３０自身にＦ方向への大きな抵抗力（すなわち、パーキングレバー３０のＥ方向への回転を妨げる力）が作用したときには、コントロールシャフト１００のみがＥ方向に回転し、パーキングレバー３０はこれに追従できずにコイルばね１０２によりＥ方向へ付勢されたまま待機する状態となる。なお、このような抵抗力が作用するのは後述するように、パーキングロックポール２０の爪部２１がパーキングギヤ１０の歯１１に乗り上げた場合や、パーキングレバー３０が油圧シリンダ７０によりＦ方向に押圧される場合などである。
【００１７】
シフトレバー１１０がＣ方向に操作されるとパーキングレバー３０はコントロールシャフト１００と一体となってＥ方向に回転し、シフトレバー１１０がＰレンジまで操作されたときには、コントロールシャフト１００及びパーキングレバー３０はＥ方向に最も回転した位置に位置し（この位置を以下、Ｅ方向最大回転位置と称する）、ローラ３２はパーキングロックポール２０をコイルばね９１の付勢力に抗してＢ方向に押圧し、パーキングロックポール２０の爪部２１とパーキングギヤ１０の歯１１とは噛合した状態となる（図２（Ａ）参照）。この状態では変速機の出力軸８０の回転、すなわち車輪の回転は禁止される。以下、このようなパーキングレバー３０及びパーキングロックポール２０による車輪の回転を禁止する動作をロック動作と称する。
【００１８】
なお、シフトレバー１１０がＰレンジまで操作されたときに、パーキングロックポール２０の爪部２１とパーキングギヤ１０の歯１１とが噛合できず、爪部２１が歯１１上に乗り上げてしまった場合には、コントロールシャフト１００のみがＥ方向最大回転位置に位置し、パーキングレバー３０はその少し手前の回転位置でコイルばね１０２によりＥ方向に付勢されつつ待機する状態となる。そしてその後、車輪すなわち出力軸８０がわずかに動いてパーキングギヤ１０が回転したときにはパーキングレバー３０はコイルばね１０２に付勢されてＥ方向最大回転位置まで移動するので、パーキングロックポール２０はパーキングレバー３０に押圧されてＢ方向に揺動し、パーキングギヤ１０と噛合する。
【００１９】
一方、シフトレバー１１０がＤ方向に操作されるとパーキングレバー３０はＦ方向に回転するが、シフトレバー１１０がＰレンジから他のレンジに操作されたときには、コントロールシャフト１００及びパーキングレバー３０はＥ方向最大回転位置よりもＦ方向側に位置するようになるため、パーキングロックポール２０に作用するローラ３２からの押圧力は除去され、パーキングロックポール２０はコイルばね９１によりＡ方向へ付勢されてパーキングロックポール２０の爪部２１とパーキングギヤ１０の歯１１との噛合は解放された状態となる（図２（Ｂ）参照）。この状態では変速機の出力軸８０の回転、すなわち車輪の回転は自由になる。以下、パーキングレバー３０及びパーキングロックポール２０による車輪の回転を自由にする動作をロック解除動作と称する。
【００２０】
油圧シリンダ７０はパーキングレバー３０の近傍において変速機ケースに固設されており、ピストンロッド７１でパーキングレバー３０を押圧し、パーキングレバー３０がＦ方向（すなわちロック解除方向）に回転する動作をアシストする。このアシスト力の大きさは、油圧シリンダ７０に供給する油圧を制御することで所望に調節可能であり、その制御は演算機能を備えたコントロールユニット５０が、車体上に設けられた車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサ４０からの情報に基づいて圧力制御バルブ６０（例えばリニアソレノイドバルブ）の作動を制御することにより行う。
【００２１】
ここで、車両を上り斜面に駐車させている場合（シフトレバー１１０はＰレンジ）には、車輪が後転しようとする力により生じる、図２（Ａ）において矢印Ｊで示す方向の回転力が変速機の出力軸８０に作用し（図２においては、紙面の左方が車両の前方に相当する）、パーキングロックポール２０には、噛合した爪部２１とパーキングギヤ１０の歯１１ａとの接触面を介して、路面の傾斜角に応じた大きさの押圧力が作用する。この押圧力はパーキングロックポール２０を下方に揺動させる方向（Ａ方向）に働き、パーキングロックポール２０はローラ３２に押し付けられるので、このような状態からシフトレバー１１０を操作してパーキングレバー３０をＦ方向、すなわち車輪のロック解除方向に揺動させようとすると、上記両部材２０，３２間にはパーキングレバー３０の動作を妨げるように摩擦力が生じ、シフトレバー１１０をＰレンジから操作するには、車両が傾斜のない平地に駐車されている場合よりも大きな操作力が必要となる。
【００２２】
また、車両を下り斜面に駐車させている場合（シフトレバー１１０はＰレンジ）には、車輪が前転しようとする力により生じる、矢印Ｊと反対方向の回転力が変速機の出力軸８０に作用し、パーキングロックポール２０には、噛合した爪部２１とパーキングギヤ１０の歯１１ｂとの接触面を介して、路面の傾斜角に応じた大きさの押圧力が作用する。この押圧力はパーキングロックポール２０を下方に揺動させる方向に働くので、車両を上り斜面に駐車させている場合と同様、シフトレバー１１０をＰレンジから操作するには、平地の場合よりも大きな操作力が必要となる。
【００２３】
このように、傾斜面に駐車した状態から行うシフトレバー１１０の操作には平地の場合よりも大きな操作力が必要となるが、本発明においては以下に説明するように、路面の傾斜角によらず、シフトレバー１１０の操作力が平地並になるようになっている。
【００２４】
コントロールユニット５０は、車両が駐車状態にあってシフトレバー１１０がＰレンジに入れられていることを検知しているときには（これには例えば、シフトレバー１１０のセレクト位置を検出するセレクト位置検出器からの信号を利用する）、車両が駐車している路面の傾斜角を車両の前後方向の傾斜角として検出する傾斜角センサ４０からの検出情報に基づいて、車輪のロック解除に要するシフトレバー１１０の操作力が平地の場合よりも大きくなる分、すなわち油圧シリンダ７０により出力すべきアシスト力の大きさを演算により求める。
【００２５】
コントロールユニット５０は次に、このアシスト力に相当する油圧シリンダ７０の出力を求め、このような出力が得られるだけの油圧シリンダ７０への供給油圧から、必要な圧力制御バルブ６０の動作量を算出する。そして、シフトレバー１１０をＰレンジからシフトさせようとする運転者の意志が確認できたときに（これは例えば、ブレーキが踏まれることにより行うことができる）、上記算出された圧力制御バルブ６０の動作量に対応する制御信号を用いて圧力制御バルブ６０を駆動する。これにより油圧シリンダ７０には所定の油圧が供給され、ピストンロッド７１はパーキングレバー３０をＦ方向に回転させるように伸長作動する（図２（Ｂ）参照）ので、パーキングレバー３０には、車両が駐車している路面の傾斜角に応じたアシスト力が作用し、Ｆ方向、すなわちロック解除方向に回転する動作が補助される
【００２６】
ここで、ピストンロッド７１の伸長方向のストロークは、パーキングロックポール２０の爪部２１とパーキングギヤ１０の歯１１との噛合が解除される位置までパーキングレバー３０を揺動させることができ、且つパーキングレバー３０をＰレンジの隣のレンジ（ここではＲレンジ）よりも更にＦ方向側に揺動させることのないような大きさとする。また、コントロールユニット５０の記憶部に、車両の傾斜角に対応した圧力制御バルブ６０の駆動量を記載したテーブルを予め記憶させておき、上記の演算過程を経ることなく、傾斜角センサ４０からの検出情報から直接、圧力制御バルブ６０の駆動量を求めるようにしてもよい。
【００２７】
このように本発明においては、車両が傾斜面に駐車されているときに、車両の自重により車輪が回転しようとする力により生ずる摩擦力がパーキングロックポール２０とパーキングレバー３０との間に作用して、車輪のロック解除に要するシフトレバー１１０の操作力が増大するような場合であっても、そのレバー操作力を路面の傾斜角によらず平地並にすることができ、車輪のロック解除操作を容易にすることができる。
【００２８】
また、車両が走行状態（前進及び後進）にある場合には、パーキングレバー３０はＥ方向最大回転位置よりもＦ方向側に位置してパーキングロックポール２０はロック解除状態となっているが、コントロールユニット５０は、車体に備えられたスピードメータ４５からの情報に基づいて車両が走行状態にあることを検知している場合には、油圧シリンダ７０に最大油圧を供給してピストンロッド７１をフルストロークで作動させ、パーキングレバー３０がＥ方向最大回転位置（すなわちＰレンジ対応位置）に位置しようとするのを阻止する。このため、走行中に誤ってシフトレバー１１０をＰレンジに入れた場合であっても、コントロールシャフト１００がＥ方向最大回転位置に位置するのみで、パーキングレバー３０はピストンロッド７１に当接してＥ方向最大回転位置に位置するのを阻まれるため（このときパーキングレバー３０はコイルばね１０２によりＥ方向への付勢力を受ける）、パーキングレバー３０がパーキングロックポール２０をＡ方向に押圧するようなことはなく、従って車輪はロックされない。
【００２９】
このように本発明においては、走行中に誤ってシフトレバー１１０をＰレンジに操作してしまった場合であっても、パーキングロックポール２０がパーキングギヤ１０と噛合する（接触する）ことはなく、両部材２０，１０がぶつかって衝撃が発生するようなことがないので、このような衝撃に備えた丈夫な構造をとる必要がなくなり、パーキング機構全体を小型化することができる。
【００３０】
本発明はこのような形態で実施できるが、上記第１の効果、すなわち傾斜面に駐車した状態から行うシフトレバー１１０の操作を容易にする効果を得るためのみであれば、上記油圧シリンダ７０の働きをマニュアルバルブスプール１５０に持たせて油圧シリンダ７０自体を省略することも可能である。すなわち、車輪のロック状態を解除するにおいて、パーキングレバー３０を油圧シリンダ７０でＦ方向に押圧する構成とする代わりに、マニュアルバルブスプール１５０のバルブボディ内側の端部、すなわちブラケット１４０とは反対側の端部に圧力制御バルブ６０により調圧された油圧を供給し、マニュアルバルブスプール１５０をＨ方向へ付勢することにより、コントロールシャフト１００をＦ方向に回転させる構成としてもよい。
【００３１】
或いは、図３に示すようにバルブボディ内に設けた別の油圧シリンダ２００により、マニュアルバルブスプール１５０をＨ方向に付勢してコントロールシャフト１００をＦ方向に回転させる構成としてもよい。この油圧シリンダ２００はピストンロッド２０１がマニュアルバルブスプール１５０の長手方向に作動するようになっており、その作動制御は上記油圧シリンダ７０の場合と同様、傾斜角センサ４０及びスピードメータ４５からの情報に基づいてコントロールユニット５０が圧力制御バルブ６０を介して作動油供給を制御することにより行われる。なお、マニュアルバルブスプール１５０はシフトレバー１１０がＰレンジに入れられたときに（図３はシフトレバー１１０がＮレンジに入れられた状態を示す）、その右端部がピストンロッド２０１の左端部に当接する。これらの構成でもパーキングレバー３０はロック解除方向（Ｆ方向）へ揺動されるので、上記実施形態における第１の効果と同様の効果が得られる。
【００３２】
これまで本発明に係る車両のパーキング機構の実施形態に付いて説明してきたが、本発明の範囲は上述のものに限定されない。例えば、パーキングギヤは上記実施形態では変速機の出力軸に固定されるものであったが、このパーキングギヤは変速機の出力軸に限られず、この出力軸と車輪との間に介在して車輪に動力を伝達する駆動軸（例えばプロペラシャフト）に固定されたものであってもよい。また、アシスト手段は上記のようにパーキングレバーを押圧する油圧シリンダに限られず、パーキングレバーに回転トルクを与える油圧モータ等であってもよい。また、これらアクチュエータは油圧式のものに限られず、電気式のもの等であってもよい。
【００３３】
また、車両が走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段は上記のようなスピードメータに限られず、車輪やアクスルシャフト等の回転を検出して行うもの等であってもよい。更に、パーキングギヤのロックを行うロック手段は、上記のようにパーキングロックポールをパーキングレバーにより揺動させる構成のものに限られず、パーキングロックポールを、円錐状のパーキングロックカムを円錐軸上で移動させることにより揺動させる構成のものであってもよい。なお、この場合にはアシスト手段によるアシスト力は円錐の軸方向に作用させることになる。
【００３４】
また、上記実施形態では自動変速機を備えた車両を例に説明したが、本発明の適用対象となる車両は必ずしも自動変速機を備えたものである必要はない。この場合には上記シフトレバーの代わりに、車輪のロック及びその解除動作を行わせるためのレバーが別途設けられる。更に、上記実施形態ではアシスト力はロック解除に要するレバー操作力が平地並になるように定められるものであったが、傾斜面で傾斜角に応じたアシスト力を作用させればその分レバー操作力は軽減されるので、必ずしも平地並になる大きさで作用させる必要はない。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両のパーキング機構は、アシスト手段が、車両傾斜角検出手段により検出される車両の前後方向の傾斜角、すなわち車両が駐車されている路面の傾斜角に応じたアシスト力でロック手段によるロック解除動作を補助するように構成されているので、車両が傾斜面に駐車されているときに、車両の自重により車輪が回転しようとする力により生ずる摩擦力等がロック手段に作用して、車輪のロック解除に要するレバー操作力が増大するような場合であっても、そのレバー操作力を平地並にすることができ、車両を傾斜面に駐車させた状態から行う車輪のロック解除操作を容易にすることができる。
【００３６】
また、アシスト手段は、走行検出手段からの検出情報に基づいて車両が走行状態にあることを検知している場合に、ロック手段によるロック動作を阻止する動作を行うようになっていることが好ましく、このような構成であれば、走行中に誤ってロック解除動作方向にレバー操作を行った場合であっても、ロック手段がパーキングギヤと噛合する（接触する）ことはなく、両部材がぶつかって衝撃が発生するようなことがないので、このような衝撃に備えた丈夫な構造をとる必要がなくなり、パーキング機構全体を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のパーキング機構の構成図である。
【図２】上記パーキング機構におけるロック動作とロック解除動作を説明するための図であり、（Ａ）はパーキングロックポールとパーキングギヤとが噛合している状態を示し、（Ｂ）はパーキングロックポールとパーキングギヤとの噛合が解除されている状態を示している。
【図３】マニュアルバルブスプールに付勢力を与える構成の一例を示す図である。
【符号の説明】
１０    パーキングギヤ
２０    パーキングロックポール（ロック手段）
３０    パーキングレバー（ロック手段）
４０    傾斜角センサ（車両傾斜角検出手段）
４５    スピードメータ（走行検出手段）
５０    コントロールユニット（アシスト手段）
６０    圧力制御バルブ（アシスト手段）
７０    油圧シリンダ（アシスト手段）
１００    コントロールシャフト
１１０    シフトレバー（レバー）
１５０    マニュアルバルブスプール
【図１】
0004612929.tif 000002
【図２】
0004612929.tif 000003
【図３】
0004612929.tif 000004