(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロアに固定されるロアレールと、
車両のシートに固定され、前記ロアレールに沿って移動可能なアッパーレールと、
前記アッパーレールに固定されるロックレバーブラケットと、
前記ロックレバーブラケットに回動可能に支持され、回動することにより、前記ロアレールに係止して前記アッパーレールを移動不能にロック可能なロックレバーと、
前記ロックレバーの回動軸方向に沿って前記ロックレバーを前記ロックレバーブラケットに対して押圧する押圧手段と、
前記押圧手段を付勢することにより前記ロックレバーをロック解除方向に回動付勢する第１付勢手段と、
前記ロックレバーをロック方向に付勢する第２付勢手段と、を備え、
前記第１付勢手段によりロック解除方向へ回動付勢する付勢力よりも、前記第２付勢手段によりロック方向に付勢する付勢力の方が大きいことを特徴とするシートトラック装置。
【請求項２】
車両のフロアに固定されるロアレールと、
車両のシートに固定され、前記ロアレールに沿って移動可能なアッパーレールと、
前記アッパーレールに固定されるロックレバーブラケットと、
前記ロックレバーブラケットに回動可能に支持され、回動することにより、前記ロアレールに係止して前記アッパーレールを移動不能にロック可能なロックレバーと、
前記ロックレバーの回動軸方向に沿って前記ロックレバーを前記ロックレバーブラケットに対して押圧する押圧手段と、
前記押圧手段を付勢することにより、前記ロックレバーをロック方向に回動付勢する付勢手段と、
を備えたことを特徴とするシートトラック装置。
【請求項３】
前記ロックレバーブラケットは、互いに対向するように設けられ、同心状に軸受孔部が形成された一対の支持部を備え、前記ロックレバーは、本体部と、前記本体部に設けられ前記軸受孔部にそれぞれ軸支される一対の被支持部と、を備え、前記押圧手段は、前記付勢手段からの付勢力により、前記支持部の一方と、前記本体部との間に押入され、前記ロックレバーをロック解除方向に回動付勢するための傾斜面を備える板状部材である請求項１記載のシートトラック装置。
【請求項４】
前記ロックレバーブラケットは、互いに対向するように設けられ、同心状に軸受孔部が形成された一対の支持部を備え、前記ロックレバーは、本体部と、前記本体部に設けられ前記軸受孔部にそれぞれ軸支される一対の被支持部と、を備え、前記押圧手段は、前記付勢手段からの付勢力により、前記支持部の一方と、前記本体部との間に押入され、前記ロックレバーをロック方向に回動付勢するための傾斜面を備える板状部材である請求項２記載のシートトラック装置。
【請求項５】
前記第１付勢手段と前記第２付勢手段は板ばねであって、互いに一体に形成されている請求項１または請求項３記載のシートトラック装置。
【請求項６】
前記付勢手段は、前記押圧手段を付勢することにより前記ロックレバーをロック方向に回動付勢するトーションばねである請求項２または請求項４記載のシートトラック装置。
【請求項７】
前記ロックレバーは、ロック方向に回動付勢されたときに前記ロアレールに設けられたロック孔に係止されるロック爪を備え、前記ロック爪は先端に向かうほど幅が狭くなるテーパ形状とされている請求項１〜６のいずれか１項記載のシートトラック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のシートトラック装置、及び、これを構成するアッパーレールとロアレールとのロック構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のシートトラック装置のロック構造としては、例えば、アッパーレール及びロアレールの一方に固定された固定部材と、この固定部材に設けられた切り欠き部に嵌合され、かつ、固定部材に軸支されたロッドに固持されたラッチと、を備えたものがあった（特許文献１）。このロック構造では、固定部材及びラッチの端面のうち、ロック時に固定部材とラッチとが係合する位置のみが互いに対向し、そのほかの部分はテーパーが付けられていた。これにより、固定部材とラッチとの間のがたつきを規制する精度を高めていた。
また、別の従来のシートトラック装置のロック構造としては、ロアレールに設けたロック孔に、アッパーレールに設けたロック片のロック歯を挿入することによってアッパーレールをロアレールにロックする構造において、ロック歯の先端側のテーパの傾斜角度よりも基端側のテーパの傾斜角度の方を大きくしたものがあった（特許文献２）。このように構成することにより、ロック歯の先端側をロック孔に挿入しやすく、かつ、基端側を確実にロック孔に係止することができる。
【特許文献１】特開平１０−１００７４８号公報
【特許文献２】特開平１０−３１５８２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１記載のロック構造では、固定部とラッチとのがたつきを規制することはできたとしても、ラッチと、アッパーレール及びロアレールと、のがたつき、及び、ロアレールとアッパーレールとのがたつきを抑えることはできなかった。
また、特許文献２記載のロック構造においても、ロック歯をロアレールに対して、より確実に係止することができるものの、アッパーレールとロック片とのがたつき、及び、アッパーレールとロアレールとのがたつきを抑えることはできなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のシートトラック装置においては、車両のフロアに固定されるロアレールと、車両のシートに固定され、ロアレールに沿って移動可能なアッパーレールと、アッパーレールに固定されるロックレバーブラケットと、ロックレバーブラケットに回動可能に支持され、回動することにより、ロアレールに係止してアッパーレールを移動不能にロック可能なロックレバーと、ロックレバーの回動軸方向に沿ってロックレバーをロックレバーブラケットに対して押圧する押圧手段と、押圧手段を付勢することによりロックレバーをロック解除方向に回動付勢する第１付勢手段と、ロックレバーをロック方向に付勢する第２付勢手段と、を備え、第１付勢手段によりロック解除方向へ回動付勢する付勢力よりも、第２付勢手段によりロック方向に付勢する付勢力の方が大きいことを特徴としている。
また、本発明のシートトラック装置は、車両のフロアに固定されるロアレールと、車両のシートに固定され、前記ロアレールに沿って移動可能なアッパーレールと、前記アッパーレールに固定されるロックレバーブラケットと、前記ロックレバーブラケットに回動可能に支持され、回動することにより、前記ロアレールに係止して前記アッパーレールを移動不能にロック可能なロックレバーと、前記ロックレバーの回動軸方向に沿って前記ロックレバーを前記ロックレバーブラケットに対して押圧する押圧手段と、前記押圧手段を付勢することにより、前記ロックレバーをロック方向に回動付勢する付勢手段と、を備えたことを特徴としている。
上記ロックレバーブラケットは、互いに対向するように設けられ、同心状に軸受孔部が形成された一対の支持部を備え、ロックレバーは、本体部と、本体部に設けられ軸受孔部にそれぞれ軸支される一対の被支持部と、を備え、押圧手段は、付勢手段からの付勢力により、支持部の一方と、本体部との間に押入され、ロックレバーをロック解除方向に回動付勢するための傾斜面を備える板状部材であることが好ましい。
上記ロックレバーブラケットは、互いに対向するように設けられ、同心状に軸受孔部が形成された一対の支持部を備え、ロックレバーは、本体部と、本体部に設けられ軸受孔部にそれぞれ軸支される一対の被支持部と、を備え、押圧手段は、付勢手段からの付勢力により、支持部の一方と、本体部との間に押入され、ロックレバーをロック方向に回動付勢するための傾斜面を備える板状部材とすることができる。
上記第１付勢手段と第２付勢手段は板ばねであって、互いに一体に形成されているとよい。
上記付勢手段は、押圧手段を付勢することによりロックレバーをロック方向に回動付勢するトーションばねとすることができる。
ロックレバーは、ロック方向に回動付勢されたときにロアレールに設けられたロック孔に係止されるロック爪を備え、ロック爪は先端に向かうほど幅が狭くなるテーパ形状とされていることが好ましい。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によると、押圧手段及び付勢手段を設けることにより、ロックレバーをロックレバーブラケットに対して付勢しつつ、ロックレバーをロック方向に回動付勢することができる。これにより、ロックレバーとロックレバーブラケットとのがたつき、ロックレバーとロアレール及びアッパーレールとのがたつき、及び、アッパーレールとロアレールとのがたつき、を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
＜第１実施形態＞
以下、本発明にかかる第１実施形態を図面を参照しつつ詳しく説明する。図１〜４に示すように、第１実施形態に係るシートトラック装置１０は、車両のフロア（不図示）上に固定された左右一対のロアレール２０と、シート（不図示）の下部に固定される左右一対のアッパーレール４０と、ロアレールに対するアッパーレールの相対移動を禁止するロック構造６０と、を備えている。なお、シートトラック装置は車両に装着されたときにほぼ対称となる形状であるため、ここでは、車両左側に装着されるシートトラック装置の構成のみについて説明し、右側に装着される装置の構成の説明は省略する。
ロアレール２０は、中空の略直方体形状の上面２１の中央部分が長手方向に渡って開口とされ、長手方向両端面が開口とされており、車両の前後方向に延びるように配置される。側面２２には、複数のロック孔３０が、長手方向に沿って一定間隔で貫設されている。
アッパーレール４０は、車両の前後方向に延びるように配置される板状部材であって、折り曲げ加工により、長手方向に渡って上向きに折り返された下端部分４１、４２は、ロアレール２０内部に挿入される。これにより、アッパーレール４０は、ロアレール２０に対して、下端部分４１、４２がロアレールの内面と摺動しつつ前後方向に相対移動可能となるように、支持される。下端部分４２には、複数の係合孔５０が、ロアレール２０のロック孔３０と同じピッチで穿設されている。
ロック構造６０は、ロックレバーブラケット７０と、テーパープレート８０（押圧手段）と、ロックレバー９０と、板ばね（付勢手段）１００と、を備える。
ロックレバーブラケット７０は、一枚の金属板を折り曲げ加工してなり、その上面７１に設けた一対の取り付け孔７１ａ、７１ｂに挿通させたリベットによってアッパーレール４０の上面４３の略中央位置４３ａ（図２の斜線部分）に固定される。ロックレバーブラケット７０は、ロアレール２０の上面２１及び側面２２の外側面形状に沿うように、上面７１から中間面７２、下面７３の順に２段階に折り曲げられており、略上下方向に延びる下面７３には複数の通し孔７３ａがロアレール２０のロック孔３０と同じピッチで貫設されている。中間面７２及び下面７３の前後方向両端面には、ロックレバー９０を支持するための一対の支持部７５、７６が互いに平行になるように設けられている。これらの支持部７５、７６には、同軸状に軸受孔部７５ａ、７６ａがそれぞれ貫設されている。前側に位置する軸受孔部７５ａには、ロックレバー９０の被支持部９５を内部に導入するための開口７５ａ１が設けられている。また、支持部７６の上部には、軸受孔部７６ａとテーパープレート８０の貫通孔８１、８２とに被支持部９６が内挿されたときに、テーパープレート８０の回動を規制することができるように支持部７５側へ突出した回動規制片７６ｂが設けられている。
テーパープレート８０は、長板状部材の長手方向両端に設けた一対の貫通孔８１、８２が互いに同軸状に配置されるように、平面視略コの字状に折り曲げ加工してなる。貫通孔８１、８２は、互いに対向する第１支持面８３と第２支持面８４に穿設されている。一端に貫通孔８１が貫設された第１支持面８３の他端には、貫通孔８１、８２を軸受孔部７６ａと同軸状に配置したときに、下方（図１において下方向）に向かうほど第２支持面８４から離れるような傾斜面８６が形成されている。
ロックレバー９０は、１枚の金属板を折り曲げ加工してなり、本体面９１の幅方向の一方の端部に、一対の略円筒状の被支持部９５、９６が同軸状に形成され、被支持部９５、９６の間には幅方向外方に延出する押さえ部９８が設けられている。被支持部９５、９６は、軸受孔部７５ａ、７５ｂに軸支可能な外径を備える。本体面９１の他方の端部は、ロックレバー９０の前後方向の側面視が略コの字状となるように２段階に折り曲げられる。幅方向に延びるように折り曲げ加工された下面は、通し孔７３ａ及びロック孔３０と同じピッチで配置された４つのロック爪９２となっている。このロック爪９２は、先端に向かうほど幅が狭くなるようなテーパ形状となっている。また、本体面９１の被支持部９５側端部からは、板状のロック解除片９３が突出形成されている。一方、本体面９１の被支持部９６側端部からは、被支持部９６をテーパープレート８０を介して支持部７６に軸支させたときに、テーパープレート８０の傾斜面８６に当接するように突出する板状突起部９４が設けられている。
板ばね１００は、ばね性を備えた板状の金属を、短冊状の３枚の金属片が平面視で互いに平行に配置された形態に加工してなる。中央に配置される支持部１０１の長手方向の一端には、後方に向かって延びる第１バネ部（第１付勢手段）１０２の長手方向の一端部１０２ａが接続され、支持部１０１の長手方向の他端には、第２バネ部（第２付勢手段）１０３の長手方向の一端部１０３ａが接続されている。第１バネ部１０２は、前端１０２ａから後端１０２ｂへ向かうほど上側に（支持部１０１から離れる方向に）反っている。第２バネ部１０３は上側に膨らんだ弓状に湾曲している。第２バネ部１０３と支持部１０１との接続部分には、ロックレバーブラケット７０の中間面７２に設けられた位置合わせ凸部７２ａを嵌入可能な位置合わせ孔１０５が貫設されている。
この板ばね１００は、位置合わせ孔１０５に凸部７２ａを嵌入し、支持部１０１の下面が中間面７２と接触するように配置される。このとき、第１バネ部１０２は、その端部１０２ｂがテーパープレート８０の第１支持面８３の下面８３ａに当接し、テーパープレート８０を上方に付勢する。これにより、傾斜面８６に当接した板状突起部９４が上方に付勢され、ロックレバー９０は、被支持部９５、９６を中心としてロック解除方向に回動するように付勢される。一方、第２バネ部１０３は、一方の端部１０３ｂの下面が中間面７２に当接し、他方の端部１０３ａが位置合わせ孔１０５により位置決めされ、上面１０３ｃが押さえ部９８の下面９８ａに当接する。これにより、押さえ部９８が上向きに付勢され、ロックレバー９０はロック方向に付勢される。すなわち、ロックレバー９０には、第２バネ部１０３によりロック方向の付勢力が、第１バネ部１０２によりロック解除方向の付勢力がそれぞれ働く。しかし、第２バネ部１０３を第１バネ部１０２よりも大きくしてばね性（弾性）を大きくしているため、ロック方向の付勢力の方が大きくなり、結果としてロックレバー９０はロック方向に付勢される。
図２〜４を参照しつつ、ロックレバーブラケット７０、テーパープレート８０、ロックレバー９０、板ばね１００のロアレール２０及びアッパーレール４０への組みつけについて説明する。まず、ロックレバーブラケット７０を一対のリベットによりアッパーレール４０に固着する。つづいて、位置合わせ孔１０５に凸部７２ａを嵌入させ、端部１０３ｂを支持部７５に当接させて、板ばね１００を中間面７２上に配置する。次に、第２支持面８４を支持部７６と接触させつつ、貫通孔８１、８２を軸受孔部７５ａと軸受孔部７６ａを結ぶ回動軸上に置いて、ロックレバーブラケット７０に対してテーパープレート８０を配置する。このとき、第１支持面８３の下面８３ａは第１バネ部１０２の１０２ｂにより上方に付勢され、第２支持面８４は回動規制片７６ｂに当接する。この状態で、押さえ部９８の下面９８ａに第２バネ部１０３の上面１０３ｃを当接させつつ、ロックレバー９０の被支持部９５を開口７５ａ１から軸受孔部７５ａ内に挿入した後、ロックレバー９０を後方にずらしつつ被支持部９６を貫通孔８１、８２、軸受孔部７６ａに挿入して、ロックレバー９０をロックレバーブラケット７０、テーパープレート８０、板ばね１００に対して組み付ける。このロックレバー９０の組み付け作業は、作業者がロックレバー９０をロック解除方向に付勢しつつ行う。組み付け後に作業者がその付勢を解除すると、下面９８ａに当接した第２バネ部１０３の上方への付勢力により、軸受孔部７５ａ、７６ａ内で被支持部９５、９６が摺動回動する。ロック爪９２は、通し孔７３ａ、ロアレール２０のロック孔３０に内挿され、先端がアッパーレール４０の係合孔５０内に嵌入される。これにより、ロアレール２０はアッパーレール４０に対してロックされた状態となる（図４（ａ））。このとき、第１バネ部１０２の弾性力により、傾斜面８６が板状突起部９４に当接するため、ロックレバー９０は支持部７５側へ押圧され、前後方向におけるロックレバー９０とロックレバーブラケット７０とのがたつきを抑えることができる。さらに、第２バネ部１０３の付勢力によりロックレバー９０がロック方向に付勢されると、ロック爪９２は、そのテーパ形状により、通し孔７３ａ内に深く挿入されるため、がたつき防止効果をさらに高めることができる。以上のように、ロックレバー９０とロアレール２０及びアッパーレール４０のがたつき、及び、ロアレール２０とアッパーレール４０とのがたつきも抑えることができる。
アッパーレール４０には、ロック構造６０よりも前方に設けた支持軸を中心に回動可能とされたハンドルレバー（不図示）が取り付けられている。このハンドルレバーの後端は上方に（ロック構造６０から離間するように）付勢されているが、この付勢力に抗して、後端を下方に移動させるように操作すると、この後端がロック解除片９３を下方に押圧する。これにより、ロックレバー９０が回動して、ロック爪９２とロック孔３０との係合が解除され、ロアレール２０とアッパーレール４０とのロック状態が解除される（図４（ｂ））。ロック解除状態においては、ロアレール２０に支持されたアッパーレール４０が車両の前後方向に相対移動可能となる。なお、ハンドルレバー及びその支持構造は周知であるため図示は省略する。
以下に変形例について説明する。
上述の実施形態では第１支持面８３に傾斜面８６を設けていたが、図５に示すように、傾斜面８６を形成せずに第１支持面８３と第２支持面８４を互いに平行な面とする一方、板状突起部９４に上方に行くほど後側へ傾斜する傾斜片９９を形成してもよい。傾斜片９９は折り曲げ加工により形成する。この構成によれば、傾斜片９９が板状突起部９４を支点として弾性変位可能であるため、第１支持面８３と傾斜片９９とが当接すると、ロックレバー９０は支持部７５側へ押圧されるため、前後方向におけるロックレバー９０とロックレバーブラケット７０とのがたつきを抑えることができる。
第１バネ部１０２及び第２バネ部１０３を別個独立したばね材料（例えばコイルばね、板ばね）で構成してもよい。例えば、第１バネ部１０２に代えて中間面７２と下面８３ａに支持されるコイルばねを、第２バネ部１０３に代えて中間面７２と下面９８ａに支持されるコイルばねを用いることができる。この場合も、上述の実施形態と同様に、第２バネ部１０３に代わるコイルばねの方が、第１バネ部１０２に代わるコイルばねより弾性が大きいことが好ましい。
上述の実施形態では、ロックレバー９０を前側にテーパープレート８０を後側に配置してロックレバー９０を支持部７５側へ押圧したが、これに代えて、ロック解除片９３を後方に配置した上でテーパープレート８０を前側に、ロックレバー９０を後側に配置し、ロックレバー９０を支持部７６側に押圧することもできる。
＜第２実施形態＞
つづいて、図６を参照しつつ、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態においては、第１実施形態の板ばね１００に代えてトーションスプリング２００を用いた点、及び、傾斜面８６に代えて傾斜面８６とは逆の方向に傾斜した傾斜面８８を設けた点が第１実施形態と異なる。その他の構成は第１実施形態と同様であって、同じ部材については同じ参照符号を使用する。
傾斜面８８は、貫通孔８１、８２を軸受孔部７６ａと同軸状に配置したときに、上方（図６において上方向）に向かうほど第１支持面８３と対向する第２支持面８４から離れるような傾斜面として第１支持面８３の端部に形成されている。
トーションスプリング２００（付勢手段）は、金属線材を巻いてなるコイル部２０１と、コイル部２０１の一端から延出した第１腕部２０２と、他端から延出した第２腕部２０３と、からなる。このトーションスプリング２００は、軸受孔部７６ａから後側へ延出した被支持部９６をコイル部２０１に内挿することにより軸支される。第１腕部２０２の先端は上面７１に当接し、第２腕部２０３の先端は第１支持面８３の上面８３ｂ及び第２支持面８４の上面８４ｂに当接し、トーションスプリング２００のばね性により、テーパープレート８０は下方に付勢される。これにより、傾斜面８８に当接した板状突起部９４が下方に付勢され、ロックレバー９０は被支持部９５、９６を中心としてロック方向に回動するように付勢される。
ここで、第１腕部２０２は、ロックレバーブラケット７０上面７１に代えて、アッパーレール４０の上面４３に当接させても良い。また、第２腕部２０３は、第１支持面８３の上面８３ｂ及び第２支持面８４の上面８４ｂの一方のみに当接させてもよい。なお、その他の作用、効果、変形例は第１実施形態と同様である。
本発明について上記実施形態を参照しつつ説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、改良の目的または本発明の思想の範囲内において改良または変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るロック構造の構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るシートトラック装置の構成を示す分解斜視図である。
【図３】（ａ）は本発明の第１実施形態に係るシートトラック装置の構成を示す平面図、（ｂ）はその側面図である。
【図４】（ａ）（ｂ）は図３（ｂ）のＩＶＡ−ＩＶＡ線に沿った断面図であって、（ａ）はロック状態を示す図であり、（ｂ）はロック解除状態を示す図であり、（ｃ）は図３（ｂ）のＩＶＣ−ＩＶＣ線に沿った断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係るシートトラック装置の構成を示す分解斜視図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るシートトラック装置の構成を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【０００８】
１０    シートトラック装置
２０    ロアレール
４０    アッパーレール
６０    ロック構造
７０    ロックレバーブラケット
７５    支持部
７６    支持部
８０    テーパープレート（押圧手段）
９０    ロックレバー
９２    ロック爪
９５    被支持部
９６    被支持部
１００  板ばね（付勢手段）
１０２  第１バネ部（第１付勢手段）
１０３  第２バネ部（第２付勢手段）
２００  トーションスプリング（付勢手段）
２０２  第１腕部
２０３  第２腕部
【図１】
0004777052.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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