(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常時使用されるメイン電源と、必要時のみ使用されるサブ電源とを備え、メイン電源の状態に関わらず、サブ電源の状態に応じて車両の速度を制限し、前記サブ電源の残容量が同じ場合では、前記残容量が上昇しているときの制限速度の方が、前記残容量が下降しているときの制限速度よりも低いことを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
通常時使用されるメイン電源と、必要時のみ使用されるサブ電源とを備え、メイン電源の状態に関わらず、サブ電源の状態に応じて車両の速度を制限し、高速走行時には前記サブ電源の充電量を増加させることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項３】
通常時使用されるメイン電源と、必要時のみ使用されるサブ電源とを備え、前記メイン電源は発電機を含んで構成され、前記発電機の正常時にはメイン電源の状態に関わらず車両の速度に制限を加えず、前記発電機の故障時にはメイン電源の電圧に応じて車両の速度を制限することを特徴とする車両用電源装置。
【請求項４】
前記メイン電源から電力を供給されて駆動するメインモータと、前記メイン電源または前記サブ電源から電力を供給されて駆動するサブモータとを備え、
前記必要時には、前記メインモータだけでは出力が不足するときが含まれることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両では、メインシステムの外にサブシステムを備えることでフェイルセーフを実現することが多用されている。
例えば、特許文献１では、２系統の操舵制御系（転舵モータ、回転角センサ、電流センサ）を備え、一方が故障しても他方で補うことができる車両用操舵装置が開示されている。また、この特許文献１には、いずれかの制御系の異常を検出したときには、車両の速度を制限する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１６８２５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両における電源の冗長化方法として、通常時使用されるメイン電源と、メイン電源の使用に制限が加えられたときなど必要な時のみ使用されるサブ電源と、を備える場合がある。
このサブ電源は、メイン電源に不具合が生じたときの代行エネルギとなるため、サブ電源の残容量を認識することは非常に重要である。リチウムイオンバッテリなどは残容量を高精度に検出可能であるので車両用電源のサブ電源として好適である。
しかしながら、いくら残容量を高精度に検出可能なサブ電源であっても、運転者がそれを認識しなければ、サブ電源の残容量が低下したときにその対応を取ることもできない。
また、車両では発電機を含んでメイン電源を構成することが多いが、発電機が故障した場合にはサブ電源を充電することができなくなるので、発電機の故障検出も重要である。
しかしながら、発電機の故障を検出することができても、運転者がそれを認識しなければ、その後の対応を取ることもできない。
そこで、この発明は、サブ電源の状態が悪化したり、発電機が故障したときに、それを運転者に積極的に警報することができる車両用操舵装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、通常時使用されるメイン電源（例えば、後述する実施例におけるメイン電源２０）と、必要時のみ使用されるサブ電源（例えば、後述する実施例におけるバックアップバッテリ１１）とを備え、メイン電源の状態に関わらず、サブ電源の状態に応じて車両の速度を制限し、前記サブ電源の残容量が同じ場合では、前記残容量が上昇しているときの制限速度の方が、前記残容量が下降しているときの制限速度よりも低いことを特徴とする車両用電源装置である。
請求項２に係る発明は、通常時使用されるメイン電源（例えば、後述する実施例におけるメイン電源２０）と、必要時のみ使用されるサブ電源（例えば、後述する実施例におけるバックアップバッテリ１１）とを備え、メイン電源の状態に関わらず、サブ電源の状態に応じて車両の速度を制限し、高速走行時には前記サブ電源の充電量を増加させることを特徴とする車両用電源装置である。
請求項３に係る発明は、通常時使用されるメイン電源（例えば、後述する実施例におけるメイン電源２０）と、必要時のみ使用されるサブ電源（例えば、後述する実施例におけるバックアップバッテリ１１）とを備え、前記メイン電源は発電機（例えば、後述する実施例における発電機１）を含んで構成され、前記発電機の正常時にはメイン電源の状態に関わらず車両の速度に制限を加えず、前記発電機の故障時にはメイン電源の電圧に応じて車両の速度を制限することを特徴とする車両用電源装置である。
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記メイン電源から電力を供給されて駆動するメインモータ（例えば、後述する実施例におけるメイン転舵モータ９）と、前記メイン電源または前記サブ電源から電力を供給されて駆動するサブモータ（例えば、後述する実施例におけるサブ転舵モータ１４）とを備え、前記必要時には、前記メインモータだけでは出力が不足するときが含まれることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
請求項１および請求項２に係る発明によれば、運転者はアクセルペダルを踏み込んでも期待する速度が得られないことから、サブ電源の残容量が低下している可能性があることを警報することができる。
また、請求項１に係る発明によれば、走行時の操舵制御に必要な電気エネルギを十分に確保してから速度制限を緩和していくことができる。また、操舵による電力使用でのサブ電源の残容量低下により、速度制限に起因した速度変化が生じないようにすることができる。
また、請求項２に係る発明によれば、サブ電源に通常時よりも多く電気エネルギを蓄えて、高速走行時にも十分な余裕を持たせることができる。
請求項３に係る発明によれば、運転者はアクセルペダルを踏み込んでも期待する速度が得られないことから、メイン電源が故障している可能性があることを警報することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、この発明に係る車両用電源装置の実施例を図１から図３の図面を参照して説明する。
この実施例における車両用電源装置は、車両の所謂ステア・バイ・ワイヤ式の操舵装置（以下、ＳＢＷと略す）の電源装置としての態様である。
車両のＳＢＷは、運転者が操作を行う操作部（例えば、ハンドル）と転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に連結されていない操舵装置である。
実施例のＳＢＷは、転舵輪を転舵させる力を発生する２つの転舵モータ（後述するメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４）が共通のラックに連係していて、メイン転舵モータまたはサブ転舵モータで前記ラックを軸方向に移動させることにより転舵輪を転舵することができるように構成されている。
【０００７】
図１は実施例における車両の電源系のブロック図である。この図１に示すように、エンジンにより駆動されるオルタネータ２およびレクチファイア（整流器）３からなる１４Ｖの発電機１が、１２Ｖの鉛バッテリからなるメインバッテリ４とセルモータ５に接続されており、図示しないスタートスイッチをＯＮすることによりメインバッテリ４からセルモータ５に電力を供給してエンジン（図示略）をクランキングすることができ、また、オルタネータ２で発生させた交流をレクチファイア３で直流に整流してメインバッテリ４に充電することができる。なお、この実施例において、発電機１とメインバッテリ４はメイン電源２０を構成する。
また、発電機１とメインバッテリ４は、イグニッションスイッチ６を介してＳＢＷの電子ユニット、燃料噴射点火（ＦＩ／ＩＧ）系の電子ユニット５１、その他（ワイパー、ヘッドライト等）の電子ユニット５２に接続され、それぞれに電力を供給可能である。
【０００８】
以下、ＳＢＷの電源回路について詳述する。メイン電源２０（発電機１とメインバッテリ４）は、イグニッションスイッチ６、第１電磁リレーＲＬＹ１、ＳＢＷメインＥＣＵ８を介してＳＢＷのメイン転舵モータ９に接続されており、これらはＳＢＷのメインシステムを構成する。第１電磁リレーＲＬＹ１はコイルへの通電によりＯＮとなって、発電機１あるいはメインバッテリ４からＳＢＷメインＥＣＵ８に電力を供給する。
また、メイン電源２０（発電機１とメインバッテリ４）は、前記イグニッションスイッチ６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介してリチウムイオンバッテリからなる１２Ｖのバックアップバッテリ（サブ電源）１１に接続されており、バックアップバッテリ１１は、第２電磁リレーＲＬＹ２、ＳＢＷサブＥＣＵ１３を介してＳＢＷのサブ転舵モータ１４に接続されている。これらはＳＢＷのサブシステムを構成する。第２電磁リレーＲＬＹ２はコイルへの通電によりＯＮとなって、バックアップバッテリ１１からＳＢＷサブＥＣＵ１３に電力を供給する。
【０００９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の作動により、発電機１またはメインバッテリ４からバックアップバッテリ１１に充電することができる。但し、この車両用電源装置では、メインバッテリ４は１２〜１５Ｖであり、バックアップバッテリ１１は１２〜１６Ｖである。
このようにバックアップバッテリ１１への充電をＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して行うので、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０を制御することにより充電および充電停止が自由にでき、過電流や逆流を防止できる。また、メイン電源２０の電圧が低いときにも、バックアップバッテリ１１を１２Ｖで充電することが可能になる。
【００１０】
イグニッションスイッチ６と第１電磁リレーＲＬＹ１とを接続する電力供給線と、第２電磁リレーＲＬＹ２とＳＢＷサブＥＣＵ１３とを接続する電力供給線は、第３電磁リレーＲＬＹ３を介して接続されている。第３電磁リレーＲＬＹ３はコイルへの通電によりＯＮとなって、発電機１あるいはメインバッテリ４からＳＢＷサブＥＣＵ１３に電力を供給する。
【００１１】
バッテリＥＣＵ（ＢＡＴＴ  ＥＣＵ）３０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の作動／停止を制御するとともに、ＳＢＷへの操舵入力等に応じて第１〜第３電磁リレーＲＬＹ１〜３のＯＮ／ＯＦＦを制御する。なお、バッテリＥＣＵ３０は発電機１とメインバッテリ４とバックアップバッテリ１１に並列接続されており、これらいずれの電源からもバッテリＥＣＵ３０を動作するために必要な電力を供給可能にしている。
バッテリＥＣＵ３０とＳＢＷメインＥＣＵ８とＳＢＷサブＥＣＵ１３は、相互に必要なデータを通信可能に接続されていて、協調制御が可能になっている。
【００１２】
このように構成された実施例のＳＢＷでは、例えば次のようにメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４の作動を制御する。
通常はメイン転舵モータ９だけを作動させて転舵し、サブ転舵モータ１４は作動させない。この場合には、第１電磁リレーＲＬＹ１をＯＮ、第２電磁リレーＲＬＹ２をＯＦＦ、第３電磁リレーＲＬＹ３をＯＦＦに制御し、発電機１またはメインバッテリ４から電力供給されたＳＢＷメインＥＣＵ８が、運転者によってハンドル（図示略）に加えられる操舵入力に応じてメイン転舵モータ９に流す電流を制御する。
【００１３】
そして、メイン転舵モータ９だけでは出力が不足するときにその不足分を補うため、サブ転舵モータ１４をメインモータ９とともに作動させて転舵する。この場合には、第１電磁リレーＲＬＹ１をＯＮ、第２電磁リレーＲＬＹ２をＯＦＦ、第３電磁リレーＲＬＹ３をＯＮに制御し、発電機１またはメインバッテリ４から電力供給されたＳＢＷメインＥＣＵ８とＳＢＷサブＥＣＵ１３が、運転者によってハンドルに加えられる操舵入力に応じてメイン転舵モータ９とサブ転舵モータ１４に流す電流をそれぞれ制御する。
【００１４】
また、メイン電源２０の電圧が低く、メイン転舵モータ９だけでは出力が不足するときにも、その不足分を補うため、サブ転舵モータ１４をメインモータ９とともに作動させて転舵する。この場合には、第１電磁リレーＲＬＹ１をＯＮ、第２電磁リレーＲＬＹ２をＯＮ、第３電磁リレーＲＬＹ３をＯＦＦに制御し、発電機１またはメインバッテリ４から電力供給されたＳＢＷメインＥＣＵ８がメイン転舵モータ９に流す電流を制御し、バックアップバッテリ１１から電力供給されたＳＢＷサブＥＣＵ１３がサブ転舵モータ１４に流す電流をそれぞれ制御する。
【００１５】
また、メイン電源２０やメイン転舵モータ９の故障によりメイン転舵モータ９による転舵が困難なときには、サブ転舵モータ１４を作動させて転舵する。この場合には、第１電磁リレーＲＬＹ１をＯＦＦ、第２電磁リレーＲＬＹ２をＯＮ、第３電磁リレーＲＬＹ３をＯＦＦに制御し、バックアップバッテリ１１から電力供給されたＳＢＷサブＥＣＵ１３が、運転者によってハンドルに加えられる操舵入力に応じてサブ転舵モータ１４に流す電流を制御する。
【００１６】
このように、バックアップバッテリ１１には、ＳＢＷのメインシステムをアシストする機能と、ＳＢＷのメインシステムに不具合が生じたときの代行エネルギとしての機能がある。
ところで、ＳＢＷのメインシステムが正常な場合であっても、バックアップバッテリ１１の残容量（以下、ＳＯＣと略す）が低下していくと、長時間の走行に必要な操舵アシストエネルギを確保することができなくなる。そこで、この実施例のＳＢＷの電源装置では、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが閾値より低下したときには、メイン電源２０の状態の如何に関わらず車両の速度制限を実行することによって、運転者にバックアップバッテリ１１のＳＯＣが低下している可能性があることを認識させる。
【００１７】
また、万が一、発電機１が故障した場合には、メインバッテリ４およびサブバッテリ１１に充電できなくなり、これらバッテリのＳＯＣは低下していくだけとなるので、この場合にも、メイン電源２０の電圧に応じて車両の速度制限を実行する。これにより、発電機１が故障している可能性があることを運転者に警報し、認識させる。
【００１８】
図２の制限速度マップを参照してバックアップバッテリ１１のＳＯＣに基づく車両の速度制限の一実施例を説明する。なお、図２において縦軸はバックアップバッテリ１１のＳＯＣを示し、横軸は制限速度Ｖｍａｘを示している。
図２において破線はバックアップバッテリ１１の管理ＳＯＣを示しており、この実施例では、通常走行時の管理ＳＯＣを満充電（ＳＯＣ１００％）よりも低いＳＯＣｎ（例えば７０％）に管理している。ただし、高速走行時には管理ＳＯＣを増加させて、バックアップバッテリ１１に電気エネルギを通常時よりも多く蓄えて十分な余裕を持たせるようにしている。
【００１９】
バックアップバッテリ１１のＳＯＣに基づく速度制限は、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが前記通常の管理値ＳＯＣｎよりも小さくても、第１の閾値ＳＯＣ１よりも大きいときには実行しない。そして、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが第１の閾値ＳＯＣ１以下のときに速度制限を実行する。速度制限は、エンジンの自動燃料噴射制御における噴射量制限や、自動制動制御による制動によって実現することができる。
そして、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが低下するほど制限速度Ｖｍａｘを低く設定するとともに、ＳＯＣの領域に応じて制限速度Ｖｍａｘの変化の大きさを変えている。
なお、第１の閾値ＳＯＣ１は通常管理ＳＯＣｎよりも若干小さく、以下の説明において閾値ＳＯＣ１〜ＳＯＣ６の大小関係は、ＳＯＣ１＞ＳＯＣ２＞ＳＯＣ３＞ＳＯＣ４＞ＳＯＣ５＞ＳＯＣ６とする。また、制限速度Ｖｃ、Ｖｍａｘ１〜Ｖｍａｘ５の大小関係は、Ｖｃ＜Ｖｍａｘ５＜Ｖｍａｘ４＜Ｖｍａｘ３＜Ｖｍａｘ２＜Ｖｍａｘ１とする。
【００２０】
この実施例では、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが下降しているとき（すなわち、放電時）とＳＯＣが上昇しているとき（すなわち、充電時）とで制限速度Ｖｍａｘにヒステリシスを設けており、充電時の方が放電時よりも制限速度Ｖｍａｘを低く設定している。図２において実線は放電時における制限速度Ｖｍａｘを示し、一点鎖線は充電時における制限速度Ｖｍａｘを示している。
初めに、バックアップバッテリ１１の放電時における速度制限について説明する。
バックアップバッテリ１１のＳＯＣが第１の閾値ＳＯＣ１において制限速度ＶｍａｘはＶｍａｘ１に設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ１）、第１の閾値ＳＯＣ１以下では、ＳＯＣが低くなるに従って制限速度Ｖｍａｘが徐々に低くなるように設定している。そして、ＳＯＣの第２の閾値ＳＯＣ２、第４の閾値ＳＯＣ４、第５の閾値ＳＯＣ５，第６の閾値ＳＯＣ６を境にして、制限速度Ｖｍａｘの変化の大きさを変えている。
第２の閾値ＳＯＣ２において制限速度ＶｍａｘはＶｍａｘ２に設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ２）、第２の閾値ＳＯＣ２以上と未満では、第２の閾値ＳＯＣ２以上の方が第２の閾値未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を小さく設定している。
第４の閾値ＳＯＣ４において制限速度ＶｍａｘはＶｍａｘ３に設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ３）、第４の閾値ＳＯＣ４以上と未満では、第４の閾値ＳＯＣ４以上の方が第４の閾値未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を大きく設定している。
第５の閾値ＳＯＣ５において制限速度ＶｍａｘはＶｍａｘ５に設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ５）、第５の閾値ＳＯＣ５以上と未満では、第５の閾値ＳＯＣ５以上の方が第５の閾値未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を若干大きく設定している。
第６の閾値ＳＯＣ６において制限速度Ｖｍａｘはクリープ速度Ｖｃに設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｃ）、第６の閾値ＳＯＣ６以上と未満では、第６の閾値ＳＯＣ６以上の方が第６の閾値未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を小さく設定している。
【００２１】
このようにバックアップバッテリ１１の放電時に速度制限が実行されることにより、運転者はアクセルペダルを踏み込んでも期待する速度が得られないことから、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが低下している可能性があることを認識することができる。しかも、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが低下するほど制限速度Ｖｍａｘが低くなるので、運転者はバックアップバッテリ１１のＳＯＣの低下が進行していることを認識することができる。これにより、運転者に警報し、バックアップバッテリ１１の充電を促進する走行、あるいは走行停止を意識させることができる。
【００２２】
次に、バックアップバッテリ１１の充電時における速度制限について説明する。
充電時は、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが高くなるに従って制限速度Ｖｍａｘが高くなるように設定している。そして、ＳＯＣの第６の閾値ＳＯＣ６、第４の閾値ＳＯＣ４、第３の閾値ＳＯＣ３を境にして、制限速度Ｖｍａｘの変化の大きさを変えている。
第６の閾値ＳＯＣ６未満における制限速度Ｖｍａｘについては、放電時と同じに設定している。
バックアップバッテリ１１のＳＯＣが第６の閾値ＳＯＣ６以上で第４の閾値ＳＯＣ４未満の領域では、制限速度Ｖｍａｘはクリープ速度Ｖｃで一定であり（Ｖｍａｘ＝Ｖｃ）、これは放電時における同じＳＯＣ領域の制限速度Ｖｍａｘよりも低い。
バックアップバッテリ１１のＳＯＣが第４の閾値ＳＯＣ４に達すると制限速度ＶｍａｘをＶｍａｘ５に設定する（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ５）。このときの制限速度Ｖｍａｘ５も、放電時における第４の閾値ＳＯＣ４での制限速度Ｖｍａｘ３よりも低い。
バックアップバッテリ１１のＳＯＣが第４の閾値ＳＯＣ４を越えると、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが高くなるに従って制限速度Ｖｍａｘが徐々に高くなるように設定している。
そして、第３の閾値ＳＯＣ３において制限速度ＶｍａｘをＶｍａｘ４に設定し（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ４）、第３の閾値ＳＯＣ３以上と未満では、第３の閾値ＳＯＣ３以上の方が第３の閾値ＳＯＣ３未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を大きく設定している。
そして、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが第１の閾値ＳＯＣ１まで回復すると、速度制限が解除される。
したがって、第４の閾値ＳＯＣ４以上のＳＯＣ領域における制限速度Ｖｍａｘも、放電時における同じＳＯＣ領域の制限速度Ｖｍａｘよりも低い。
【００２３】
このようにバックアップバッテリ１１の充電時に速度制限が実行されることにより、運転者は徐々に制限速度Ｖｍａｘが緩められていくことから、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが徐々に回復しつつあることを認識することができる。しかも、バックアップバッテリ１１のＳＯＣが第４の閾値ＳＯＣ４の前後で制限速度Ｖｍａｘが大きく異なることから、これにより運転者はバックアップバッテリ１１のＳＯＣが低レベルから脱したことを認識することができる。
このように、バックアップバッテリ１１の充電時の制限速度Ｖｍａｘが放電時の制限速度Ｖｍａｘよりも低いヒステリシスを設けたことにより、走行時の操舵制御に必要な電気エネルギを十分に確保してから速度制限を緩和していくことができる。
また、前記ヒステリシスを設けたので、充電から放電に切り替わったときに操舵による電力使用でのバックアップバッテリ１１のＳＯＣ低下により、速度制限に起因した速度変化が生じないようにすることができる。
【００２４】
次に、図３の制限速度マップを参照して発電機１の故障に基づく車両の速度制限の一実施例を説明する。なお、図３において縦軸はメイン電源２０の電圧（以下、メイン電源電圧）Ｖｍａｉｎを示し、横軸は制限速度Ｖｍａｘを示している。
この実施例においては、発電機１が正常なときにはメイン電源電圧Ｖｍａｉｎの大きさに関わらず速度制限を実行しない。
また、発電機１に故障が発生しても、メイン電源電圧Ｖｍａｉｎが第１の閾値Ｖｍａｉｎ１を越えているときには正常時のメイン電源電圧Ｖｍａｉｎの電圧範囲であるので、速度制限を実行しない。
そして、メイン電源電圧Ｖｍａｉｎが第１の閾値Ｖｍａｉｎ１以下になると速度制限を実行する。速度制限は、エンジンの自動燃料噴射制御における噴射量制限や、自動制動制御による制動によって実現することができる。
【００２５】
そして、メイン電源電圧Ｖｍａｉｎが低下するほど制限速度Ｖｍａｘを低く設定するとともに、電圧Ｖｍａｉｎの領域に応じて制限速度Ｖｍａｘの変化の大きさを変えている。
なお、以下の説明において、メイン電源電圧Ｖｍａｉｎの閾値Ｖｍａｉｎ１〜Ｖｍａｉｎ５の大小関係は、Ｖｍａｉｎ１＞Ｖｍａｉｎ２＞Ｖｍａｉｎ３＞Ｖｍａｉｎ４＞Ｖｍａｉｎ５とし、制限速度Ｖｃ、Ｖｍａｘ１１〜Ｖｍａｘ１４の大小関係は、Ｖｃ＜Ｖｍａｘ１４＜Ｖｍａｘ１３＜Ｖｍａｘ１２＜Ｖｍａｘ１１とする。
【００２６】
発電機１の故障発生後、メイン電源電圧Ｖｍａｉｎが第１の閾値Ｖｍａｉｎ１において制限速度ＶｍａｘはＶｍａｘ１１に設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ１１）、第１の閾値Ｖｍａｉｎ１以下では、メイン電源電圧Ｖｍａｉｎが低くなるに従って制限速度Ｖｍａｘが徐々に低くなるように設定している。そして、メイン電源電圧Ｖｍａｉｎの第２の閾値Ｖｍａｉｎ２、第３の閾値Ｖｍａｉｎ３、第４の閾値Ｖｍａｉｎ４，第５の閾値Ｖｍａｉｎ５を境にして、制限速度Ｖｍａｘの変化の大きさを変えている。
第２の閾値Ｖｍａｉｎ２において制限速度ＶｍａｘはＶｍａｘ１２に設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ１２）、第２の閾値Ｖｍａｉｎ２以上と未満では、第２の閾値Ｖｍａｉｎ２以上の方が第２の閾値Ｖｍａｉｎ２未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を小さく設定している。
第３の閾値Ｖｍａｉｎ３において制限速度ＶｍａｘはＶｍａｘ１３に設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ１３）、第３の閾値Ｖｍａｉｎ３以上と未満では、第３の閾値Ｖｍａｉｎ３以上の方が第３の閾値Ｖｍａｉｎ３未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を大きく設定している。
第４の閾値Ｖｍａｉｎ４において制限速度ＶｍａｘはＶｍａｘ１４に設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｍａｘ１４）、第４の閾値Ｖｍａｉｎ４以上と未満では、第４の閾値Ｖｍａｉｎ４以上の方が第４の閾値Ｖｍａｉｎ４未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を大きく設定している。
第５の閾値Ｖｍａｉｎ５において制限速度Ｖｍａｘはクリープ速度Ｖｃに設定され（Ｖｍａｘ＝Ｖｃ）、第５の閾値Ｖｍａｉｎ５以上と未満では、第５の閾値Ｖｍａｉｎ５以上の方が第５の閾値Ｖｍａｉｎ５未満よりも制限速度Ｖｍａｘの変化を小さく設定している。
【００２７】
このように発電機１の故障時に速度制限が実行されることにより、運転者はアクセルペダルを踏み込んでも期待する速度が得られないことから、発電機１が故障している可能性があることを認識することができる。しかも、メイン電源電圧Ｖｍａｉｎが低下するほど制限速度Ｖｍａｘが低くなるので、運転者に確実に警報することができる。
【００２８】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例は、サブ電源をＳＢＷのサブ電源として説明したが、この発明はＳＢＷ以外の他の装置（例えば、ブレーキ・バイ・ワイヤ等）のサブ電源にも適用可能である。
また、サブ電源はリチウムイオンバッテリに限るものではなく、ニッケル水素バッテリなどであってもよい。
また、図２、図３に示す制限速度マップは一例であって、これに限るものではなく、種々のパターンに変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明に係る車両用電源装置の実施例におけるブロック図である。
【図２】サブ電源のＳＯＣと制限速度のマップの一例である。
【図３】メイン電源電圧と制限速度のマップの一例である。
【符号の説明】
【００３０】
１  発電機
１１  バックアップバッテリ（サブ電源）
２０  メイン電源
【図１】
0004680032.tif 000002
【図２】
0004680032.tif 000003
【図３】
0004680032.tif 000004