(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体伝動装置に入力される駆動力源のトルクを制御する車両用駆動力源のトルク制御装置において、
前記駆動力源および前記流体伝動装置が搭載されている車両の移動速度が、予め定められた所定車速未満であるか否かを判断する車速判断手段と、
前記車両に対する乗員の加速要求が発生しているか否かを検知する加速要求判断手段と、
前記駆動力源のトルクを前記流体伝動装置を経由させて車輪に伝達して前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションを前記車両の乗員が選択している際に、前記車両が登坂しているか降坂しているかを判断する移動方向判断手段と、
前記車両の移動速度が前記所定車速未満であると判断され、かつ、前記加速要求が発生していると判断され、かつ、前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に前記車両が降坂していると判断された場合は、前記車両が登坂路を登坂して前記加速要求に対応した加速度が得られるように、前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなう一方、前記車両の移動速度が前記所定車速未満であると判断され、かつ、前記加速要求が発生していると判断され、かつ、前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に前記車両が登坂していると判断された場合は、前記車両が登坂路を登坂して前記加速要求に対応する加速度が得られるように前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなわないトルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用駆動力源のトルク制御装置。
【請求項２】
流体伝動装置に入力される駆動力源のトルクを制御する車両用駆動力源のトルク制御装置において、
前記駆動力源および前記流体伝動装置が搭載されている車両の移動速度が、予め定められた所定車速未満であるか否かを判断する車速判断手段と、
前記車両に対する乗員の加速要求が発生しているか否かを検知する加速要求判断手段と、
前記車両に対する乗員の制動要求が発生しているか否かを判断する制動要求判断手段と、
前記駆動力源のトルクを前記流体伝動装置を経由させて車輪に伝達して前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションを前記車両の乗員が選択している際に、前記車両が登坂しているか降坂しているかを判断する移動方向判断手段と、
前記車両の移動速度が前記所定車速未満であると判断され、かつ、前記加速要求が発生していないと判断され、かつ、前記制動要求が発生していると判断され、かつ、前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に前記車両が降坂していると判断された場合は、前記車両を停止させるように、前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなう一方、前記車両の移動速度が前記所定車速未満であると判断され、かつ、前記加速要求が発生していないと判断され、かつ、前記制動要求が発生していると判断され、かつ、前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に前記車両が登坂していると判断された場合は、前記車両を停止させるように前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなわないトルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車両用駆動力源のトルク制御装置。
【請求項３】
前記トルク制御手段により、前記車両を停止させるように前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御がおこなわれているときに、発生している制動要求が解消して前記車両に制動力が作用しなくなってから、前記車両に対する乗員の加速要求が発生するまでの所要時間をカウントするとともに、その所要時間が予め定められた所定時間を越えたか否かを判断する時間判断手段と、
前記所要時間が所定時間を越えた場合は、前記車両で制動力を発生させ、かつ、前記車両を停止させるように前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されていたトルクを零に制御する制動力制御手段と
を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力源のトルク制御装置。
【請求項４】
前記トルク制御手段は、前記車両が位置する場所の勾配が所定値以下であるときに、前記駆動力源の回転数が低下することなく補機装置を駆動するための基準トルクを設定し、前記車両が降坂することを抑制するためのトルクを加算することにより、前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める手段を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用駆動力源のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力源のトルクが流体伝動装置を経由して車輪に伝達されるように、車両用の駆動力源が構成される場合に、駆動力源のトルクを制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンと変速機との間の動力伝達経路に、流体伝動装置を設けた車両が知られている。流体伝動装置は、駆動側回転部材と従動側回転部材との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうものである。この流体伝動装置においては、エンジンのトルク変動が生じた場合でも、駆動側回転部材と従動側回転部材との滑りにより、エンジンのトルク変動が変速機に伝達されることを抑制することができる。また、流体伝動装置を有する車両においては、車両が停止し、かつ、エンジンがアイドリング状態である場合にも、駆動力源のトルクを車輪に伝達して、所定の駆動力を発生させることができる。
【０００３】
このように、流体伝動装置を備えた車両において、エンジンのアイドリング中におけるトルクを制御する制御装置の一例が、特開平１０−１６６８９７号公報に記載されている。この公報に記載されている制御装置は、トルクコンバータを備えた自動変速機のクリープ制御装置であり、エンジンがアイドリング状態であること、自動変速機のセレクトレンジが走行レンジであること、ブレーキが不作動であること、の全てが検出された場合は、セレクトレンジと同方向に、所定の目標車速でクリープするように、エンジンの吸入空気量を制御するクリープ制御手段を備えている。この公報に記載されたクリープ制御装置によれば、登坂路発進などにおいても、坂道の勾配角度にかかわらず、常に一定車速のクリープトルクが発生することとなり、ブレーキを解除した状態でも、車両の後退移動が抑制される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報においては、常に一定車速となるように、エンジンのクリープトルクが制御されるため、クリープトルクが不要な場合でも、クリープトルクが発生する。その結果、車両と挙動要求とクリープトルクとが適合しなくなるとともに、駆動力源の駆動に必要なエネルギが無駄に消費される問題があった。
【０００５】
この発明は、上記事情を背景としてなされたもので、駆動力源のトルクを挙動制御要求に適合させることができる車両用駆動力源のトルク制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、流体伝動装置に入力される駆動力源のトルクを制御する車両用駆動力源のトルク制御装置において、前記駆動力源および前記流体伝動装置が搭載されている車両の移動速度が、予め定められた所定車速未満であるか否かを判断する車速判断手段と、前記車両に対する乗員の加速要求が発生しているか否かを検知する加速要求判断手段と、前記駆動力源のトルクを前記流体伝動装置を経由させて車輪に伝達して前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションを前記車両の乗員が選択している際に、前記車両が登坂しているか降坂しているかを判断する移動方向判断手段と、前記車両の移動速度が前記所定車速未満であると判断され、かつ、前記加速要求が発生していると判断され、かつ、前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に前記車両が降坂していると判断された場合は、前記車両が登坂路を登坂して前記加速要求に対応した加速度が得られるように、前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなう一方、前記車両の移動速度が前記所定車速未満であると判断され、かつ、前記加速要求が発生していると判断され、かつ、前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に前記車両が登坂していると判断された場合は、前記車両が登坂路を登坂して前記加速要求に対応した加速度が得られるように前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなわないトルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、車両の移動速度が所定車速未満であると判断され、かつ、加速要求が発生していると判断され、かつ、登坂路に位置している車両を登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に、車両が降坂している場合は、車両が登坂路を登坂して加速要求に対応する加速度が得られるように、駆動力源から流体伝動装置に伝達されるトルクが高められる。一方、車両の移動速度が所定車速未満であると判断され、かつ、加速要求が発生していると判断され、かつ、車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に、車両が登坂している場合は、駆動力源から流体伝動装置に伝達されるトルクを高める制御はおこなわない。つまり、駆動力源の駆動に必要なエネルギの消費量が、車両の移動方向に応じて制御される。また、車両の移動速度が所定車速未満の場合は、駆動力源から流体伝動装置に入力されるトルクが変化しても、走行性能に及ぼす影響が少ない。
【００１０】
請求項２の発明は、流体伝動装置に入力される駆動力源のトルクを制御する車両用駆動力源のトルク制御装置において、前記駆動力源および前記流体伝動装置が搭載されている車両の移動速度が、予め定められた所定車速未満であるか否かを判断する車速判断手段と、前記車両に対する乗員の加速要求が発生しているか否かを検知する加速要求判断手段と、前記車両に対する乗員の制動要求が発生しているか否かを判断する制動要求判断手段と、前記駆動力源のトルクを前記流体伝動装置を経由させて車輪に伝達して前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションを前記車両の乗員が選択している際に、前記車両が登坂しているか降坂しているかを判断する移動方向判断手段と、前記車両の移動速度が前記所定車速未満であると判断され、かつ、前記加速要求が発生していないと判断され、かつ、前記制動要求が発生していると判断され、かつ、前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に前記車両が降坂していると判断された場合は、前記車両を停止させるように、前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなう一方、前記車両の移動速度が前記所定車速未満であると判断され、かつ、前記加速要求が発生していないと判断され、かつ、前記制動要求が発生していると判断され、かつ、前記車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に前記車両が登坂していると判断された場合は、前記車両を停止されるように前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなわないトルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、車両の移動速度が所定車速未満であると判断され、かつ、加速要求が発生していないと判断され、かつ、制動要求が発生していると判断され、かつ、車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に、車両が降坂している場合は、車両を停止させるように、駆動力源から流体伝動装置に伝達されるトルクが高められる。一方、車両の移動速度が所定車速未満であると判断され、かつ、加速要求が発生していると判断され、かつ、車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に、車両が登坂している場合は、駆動力源から流体伝動装置に伝達されるトルクを高める制御はおこなわない。したがって、車両が停止している状態もしくは低車速にある状態から、車両が加速して発進する場合のドライバビリティが向上する。さらに、車両に対する制動要求が発生し、かつ、車両に対する加速要求が発生していないから、車両を停止させるように、駆動力源から流体伝動装置に入力されるトルクが高められる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記トルク制御手段により、前記車両を停止させるように前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御がおこなわれているときに、発生している制動要求が解消して前記車両に制動力が作用しなくなってから、前記車両に対する乗員の加速要求が発生するまでの所要時間をカウントするとともに、その所要時間が予め定められた所定時間を越えたか否かを判断する時間判断手段と、前記所要時間が所定時間を越えた場合は、前記車両で制動力を発生させ、かつ、前記車両を停止させるように前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されていたトルクを零に制御する制動力制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、発生している制動要求が解消されてから加速要求が発生するまでの制御時間が、所定時間を越えた場合に、車両で制動力が発生するとともに、車両を停止させるように駆動力源から流体伝動装置に入力されていたトルクを零に制御する。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項２または３の構成に加えて、前記トルク制御手段は、前記車両が位置する場所の勾配が所定値以下であるときに、前記駆動力源の回転数が低下することなく補機装置を駆動するための基準トルクを設定し、その基準トルクに、前記車両が降坂することを抑制するためのトルクを加算することにより、前記駆動力源から前記流体伝動装置に入力されるトルクを高める手段を含むことを特徴とするものである。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の作用が生じる他に、駆動力源のトルクが必要以上に高められることを抑制できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明の基本的な原理を、図８に基づいて説明する。図８において、車両１００は、駆動力源１０１のトルクが流体伝動装置１０２を経由して車輪１０３に伝達されるように、パワートレーンが構成されている。駆動力源１０１は、燃料の燃焼により動力（言い換えればトルク）を出力するエンジン、または電力（電気エネルギ）の供給により動力（言い換えればトルク）を出力する電動機のうち、少なくとも一方を用いることができる。すなわち、エンジンは燃料の燃焼により発生する熱エネルギを、回転運動、即ち、動力に変換して出力する装置である。
【００２４】
エンジンとしては、例えば、内燃機関、より具体的には、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジンなどを用いることができる。ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジンは、吸入空気量制御装置、吸気時期制御装置、排気時期制御装置、燃料噴射量制御装置、燃料噴射時期制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。ディーゼルエンジンは、燃料噴射量制御装置、燃料噴射時期制御装置などを有する公知のものである。駆動力源として交流電動機を用いる場合は、バッテリまたはキャパシタなどの蓄電装置の電力、または燃料電池システムにより発電された電力が、インバータを介して電動機に供給されて、電動機が駆動される。
【００２５】
流体伝動装置１０２は、駆動側回転部材（この発明の入力側に相当）１０４と従動側回転部材１０５との間で、流体の運動エネルギにより動力が伝達されるものであり、駆動側回転部材１０４が駆動力源１０１側に連結され、従動側回転部材１０５が車輪１０３側に連結される。具体的には、駆動力源１０１のトルクが駆動側回転部材１０４に伝達され、駆動側回転部材１０４のトルクが流体の運動エネルギにより、従動側回転部材１０５に伝達される。この流体伝動装置１０２は、トルクコンバータまたはフルードカップリングのいずれでもよい。トルクコンバータは、駆動側回転部材１０４と従動側回転部材１０５との間で伝達されるトルクを増幅する機能を備えており、フルードカップリングは、駆動側回転部材１０４と従動側回転部材１０５との間で伝達されるトルクを増幅する機能が無い。
【００２６】
また、流体伝動装置１０２と車輪１０３との間の動力伝達経路には、変速機１０６が設けられている。この変速機１０６としては、マニュアル変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備えた変速機とは、入力回転部材１０７の回転速度と、出力回転部材１０８の回転速度との比率、すなわち変速比を、車両の乗員による変速比選択装置１０９のマニュアル操作に基づいて、変更することのできる変速機を意味している。これに対して、自動変速機能を備えた変速機とは、入力回転部材１０７の回転速度と、出力回転部材１０８の回転速度との比率、すなわち変速比を、変速比選択装置１０９の操作状態、および変速比選択装置１０９の操作状態以外の条件に基づいて、自動的に制御することのできる変速機を意味している。
【００２７】
また、変速機としては、無段変速機または有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機とは、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御することのできる変速機を意味している。この無段変速機としては、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが挙げられる。
【００２８】
有段変速機がマニュアル変速機能を備えている場合は、車両の乗員が変速比選択装置１０９を操作することにより、変速比、つまり、変速段を切り換えることができる。この場合、変速比選択装置１０９の操作により選択されるポジションを、「シフトポジション」と呼ぶ。これに対して、無段変速機または有段変速機が自動変速機能を備えている場合は、運転者が変速比選択装置１０９を操作することにより、変速比の制御範囲を切り換えることができる。この場合、変速比選択装置１０９により選択される変速比の制御範囲を、「シフトレンジ」または「シフトポジション」と呼ぶ。
【００２９】
また、車両１００に対する挙動制御要求を判断する挙動制御要求判断装置１１０と、車両１００の実際の挙動を判断する実挙動検知装置１１１とが設けられており、挙動制御要求判断装置１１０の判断結果および実挙動検知装置１１１の判断結果のうち、少なくとも挙動制御要求判断装置１１０の判断結果に基づいて、駆動力源１０１のトルクを制御する駆動力源制御用コンピュータ１１２が設けられている。駆動力源制御用コンピュータ１１２は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体として構成されている。
【００３０】
前記挙動制御要求には、車両１００の乗員の意図による要求、例えば、車両の移動方向要求、具体的には、前進要求、後退（後進）要求、停止要求が含まれている。また、車両１００の実際の挙動には、車両１００の運動性能、具体的には、動力性能、制動性能が含まれている。
【００３１】
さらに、駆動力源１０１のトルクにより駆動される補機装置１１３が設けられている。補機装置１１３としては、エアコン用のコンプレッサ、各種の電気装置に供給する電力を発生する発電機、パワーステアリング用の油圧を制御するベーンポンプなどが挙げられる。さらにまた、車輪１０３の回転を規制する制動装置１１４が設けられており、この制動装置１１４の制動力をも、駆動力源制御用コンピュータ１１２により制御することができる。
【００３２】
図８において、駆動力源１０１として、ガソリンエンジンまたはＬＰＧエンジンを用いる場合は、吸入空気量、吸気時期、排気時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期などの事項のうち、少なくとも１つの事項を、駆動力源制御用コンピュータ１１２で制御することにより、エンジンの出力トルクを制御することができる。駆動力源１０１としてディーゼルエンジンを用いる場合は、燃料噴射量、燃料噴射時期などを、駆動力源制御用コンピュータ１１２で制御することにより、エンジンの出力トルクを制御することができる。
【００３３】
したがって、エンジントルクを制御するということは、熱エネルギを発生させるために燃焼される燃料の消費量を調整することになる。これに対して、駆動力源１０１として電動機を用いる場合は、電動機に供給する電力の電流値を、駆動力源制御用コンピュータ１１２で制御することにより、電動機の出力トルクを制御することができる。したがって、電動機のトルクを制御するということは、電気エネルギの消費量を調整することになる。
【００３４】
さらに、各請求項の発明に記載されている機能的手段（言い換えれば制御ステップ）は、各種のセンサやスイッチ、吸入空気量制御装置、吸気時期制御装置、排気時期制御装置、燃料噴射量制御装置、燃料噴射時期制御装置、点火時期制御装置、蓄電装置、燃料電池システム、インバータ、実挙動検知装置１１１、挙動制御要求判断装置１１０、駆動力源制御用コンピュータ（言い換えれば、電子制御装置、コントローラ）１１２などにより実行される。この発明の駆動力源における車両用駆動力源のトルク制御装置には、エンジン１０１、流体伝動装置１０２、実挙動検知装置１１１、挙動制御要求判断装置１１０、駆動力源制御用コンピュータ１１２を有する車両（第１の手段）と、車両に搭載されていない駆動力源制御用コンピュータ１１２を有する第２の手段とが含まれる。
【００３５】
つまり、第１の手段は、前記各種の要素が車体に搭載されて組立が完了した車両を意味している。したがって、第１の手段に相当する車両においては、駆動力源のトルクを車輪に伝達すれば駆動力が発生する。これに対して、第２の手段は、駆動力源制御用コンピュータ１１２は、未だ車体に搭載されていないが、第１の手段のように、前記駆動力源制御用コンピュータ１１２を車体に搭載して車両の組立を完了させれば、駆動力源のトルクが車輪に伝達されて駆動力が発生することを意味している。
【００３６】
なお動力伝達装置の技術分野においては、流体伝動装置の入力部材と出力部材との間で、流体を介して動力伝達がおこなわれる場合に、流体すべりおよび転がりが共存する摩擦により動力伝達がおこなわれる状態がクリープ摩擦、もしくはクリープ力と呼ばれているが、この明細書においては、流体伝動装置の入力部材および出力部材を経由して車輪に伝達されるトルク、具体的には、駆動力源から流体伝動装置に入力されるトルクを、クリープトルクもしくはクリープ力と呼ぶ。
【００３７】
【実施例】
図８に示す基本的な原理を適用した車両の実施例を、図２に基づいて説明する。なお、図２の説明においては、適宜、図８で説明した構成の符号を援用する。図２に示す車両１は、駆動力源としてガソリンエンジン２を有している。なお、図２に示す車両１においても、ガソリンエンジン２の出力トルクが、図７に示す流体伝動装置１０２および変速機１０６を経由して車輪１０３に伝達されるように構成されている。
【００３８】
また、ガソリンエンジン２は、吸入空気量制御装置、吸気時期制御装置、排気時期制御装置、燃料噴射量制御装置、燃料噴射時期制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものであり、ガソリンエンジン２の回転数およびトルクを制御するエンジンコンピュータ３が設けられている。前記吸入空気量制御装置は、例えば、アクチュエータと、アクチュエータによりその開度が調整されるスロットルバルブとを有しており、このスロットルバルブの動作状態を“スロットル開度”と呼ぶ。
【００３９】
エンジンコンピュータ３は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体として構成されており、エンジンコンピュータ３には、車速検知装置４の信号、道路勾配検知装置５の信号、シフトポジション検知装置６の信号、ブレーキ操作検知装置７の信号、アクセル開度検知装置８の信号、車両１の実際の挙動を検知する実挙動検知装置９、エコモード設定スイッチ１１の信号などが入力される。
【００４０】
車速検知装置４としては、変速機１０６の出力軸１０８の回転速度および回転方向を検知するセンサ、車輪１０３の回転速度および回転方向を検知するセンサなどを用いることができる。道路勾配検知装置５としては、車両１に設けられている車載システムと、車両１以外の場所に設けられている外部設備（いわゆるインフラストラクチュア）とが挙げられる。車載システムとしては、車両１の実際の挙動に基づいて、道路勾配を検知する道路勾配検知センサと、ナビゲーションシステムの一部を構成するために車両１に搭載され、かつ、車両１の走行経路の道路勾配を、地図情報のリンクデータとして予め記憶しているハードメモリとが挙げられる。
【００４１】
ナビゲーションシステムは、道路状況を２次元で把握できるもの、または３次元で把握できるもののいずれでもよいが、道路情報を３次元で把握できるものの方が有効である。外部設備としては、ナビゲーションシステムの一部を構成するために、地上などに設置されており、かつ、車両１との交信が可能なビーコン、サインポスト、管理センタなどが挙げられる。上記の道路勾配検知装置５により、車両１が平坦路、登坂路、降坂路のいずれに位置しているか、車両１が位置している場所の勾配角度などを検知することができる。
【００４２】
シフトポジション検知装置６は、図８に示す変速比選択装置１０９の操作状態を検知するものである。変速機１０６として有段変速機、より具体的には、前進５段・後進１段の変速段を設定することのできる自動変速機が用いられている場合について説明する。この場合は、シフトポジション検知装置６により、変速比選択装置１０９の操作状態、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジションを検知可能である。
【００４３】
ここで、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｒポジションが駆動ポジション（言い換えれば走行ポジション）であり、Ｎポジション、Ｐポジションが非駆動ポジション（言い換えれば非走行ポジション）である。また、駆動ポジションのうち、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが前進ポジションであり、Ｒポジションが後進ポジション（後退ポジション）である。
【００４４】
Ｄポジションが選択されている場合は、変速機１０６において、第１速ないし第５速のいずれかを設定可能であり、４ポジションが選択されている場合は、変速機１０６において、第１速ないし第４速のいずれかを設定可能であり、３ポジションが選択されている場合は、変速機１０６において、第１速ないし第３速のいずれかを設定可能であり、２ポジションが選択されている場合は、変速機１０６において、第１速または第２速のいずれかを設定可能であり、Ｌポジションが選択されている場合は、変速機１０６において、第１速に固定される。Ｒポジションが選択された場合も、変速機１０６の変速比が固定される。
【００４５】
前進ポジションが選択された場合に、ガソリンエンジン２のトルクが流体伝動装置１０２を経由して変速機１０６に伝達されると、入力軸１０７のトルクが出力軸１０８を経由して車輪１０３に伝達されて、車両１を前進させる向きの駆動力が発生する。後進ポジションが選択された場合は、変速機１０６の入力軸１０７のトルクが出力軸１０８を経由して車輪１０３に伝達されて、車両１を後退させる向きの駆動力が発生する。なお、前進ポジションと後進ポジションとでは、出力軸１０８の回転方向および車輪１０３の回転方向が逆になることは勿論である。
【００４６】
これに対して、ＮポジションまたはＰポジションなどの非駆動ポジションが選択された場合は、ガソリンエンジン２のトルクが変速機１０６に伝達されても、そのトルクは変速機１０６の出力軸１０８に伝達されない。このように、選択されるシフトポジションに応じて、車両１を所定の向きに移動させようとする駆動力が働く。つまり、シフトポジション検知装置６で検知されるシフトポジションに基づいて、車両１の移動予定方向を判断することができる。
【００４７】
一方、前記ブレーキ操作検知装置７は、乗員により操作される制動要求発生装置の操作状態を検知するものである。制動要求発生装置としては、足により操作されるブレーキペダル、手により操作されるレバー、ボタンなどが挙げられる。また、制動要求発生装置には、車両１に対して一時的に制動力を作用させるサービスブレーキと、車両１を駐車させるために用いるパーキングブレーキとが含まれる。ブレーキ操作検知装置７により、車両１に対する制動要求が検知される。アクセル開度検知装置８は、車両１に対する乗員の加速要求を検知するものであり、乗員により操作される加速要求発生装置としては、足により操作されるアクセルペダル、手により操作されるレバー、ボタンなどが挙げられる。アクセル開度検知装置８により、車両１に対する加速要求が判断される。
【００４８】
実挙動検知装置９は、車両１が移動しているか停止しているかを検知し、かつ、車両１の移動の向き、車両１の移動距離などを検知するものである。この実挙動検知装置９としては、車輪１０３の回転方向および回転速度を検知するセンサ、出力軸１０６の回転方向および回転速度を検知するセンサ、加速度センサなどが挙げられる。
【００４９】
図２に示す車両１においては、エンジンコンピュータ３に入力される信号に基づいて、ガソリンエンジン２の出力が制御される。例えば、吸入空気量、吸気タイミング、排気タイミング、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期などの事項のうち、少なくとも１つの事項を制御することにより、ガソリンエンジン２の出力が制御される。
【００５０】
ガソリンエンジン２のトルクの制御を具体的に説明すると、例えば、車両１が、所定の勾配角度以下の場所、例えば平坦路に位置していること、加速要求が所定値以下の状態であることが検知されている場合は、エンジンストールが発生せず、かつ、補機装置１１３の駆動に必要なトルク、すなわち“基準トルク”が設定される。また、加速要求が所定値以下の状態であること、車両１が位置する場所の勾配角度が所定角度を越えていることが検知された場合は、“基準トルク”にクリープトルクが加えられる。“クリープトルク”とは、“車両１に登坂方向の駆動力が発生し、かつ、車両１が位置する場所の勾配角度が所定角度を越えている場合に、車両１が降坂すること”を抑制するために加算されるトルクである。なお、加速要求が所定値以下の場合としては、ガソリンエンジン２のアイドリング状態、言い換えればスロットル開度が“零”の状態が挙げられる。
【００５１】
さらに、車両１は制動装置１０を有している。制動装置１０は、前述した減速要求発生装置と、減速要求発生装置の操作に基づいて流体圧を制御する流体圧制御装置（図示せず）と、車輪１０３側に設けられ、かつ、流体圧制御装置の制御圧が作用する流体圧室（図示せず）とを有している。また、流体圧制御装置は、電子制御装置、および電子制御装置により制御されるアクチュエータを備えている。前記流体圧は、油圧または空気圧のいずれでもよい。さらに、制動装置１０の一部を構成する車輪１０３側のシステムは、ディスクブレーキまたはドラムブレーキのいずれでもよい。なお、この制動装置１０には、前述したフットブレーキおよびパーキングブレーキが含まれている。
【００５２】
また、前記エコモード設定スイッチ１１は、「燃料消費量の増加を可及的に抑制する制御」、すなわちエコモードの実行の可否を、車両１の乗員が任意に選択するためのものであり、エコモード選択スイッチ１１がオンされている場合は、エコモードが実行され、エコモード選択スイッチ１１がオフされている場合は、エコモードが実行されない。
【００５３】
ここで、図２の実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ガソリンエンジン２がこの発明の駆動力源に相当する。また、エンジンコンピュータ３、およびガソリンエンジン２のトルクを制御する各種の要素（すなわち、吸入空気量制御装置、吸気時期制御装置、排気時期制御装置、燃料噴射量制御装置、燃料噴射時期制御装置、点火時期制御装置など）が、トルク制御器であると言える。また、図７の構成と図２の構成との対応関係を説明すれば、図２の車両１が図７の車両１００に対応し、図２のガソリンエンジン２が図７の駆動力源１０１に対応し、図２の制動装置１０が図７の制動装置１１４に対応し、図２のシフトポジション判断装置６、ブレーキ操作検知装置７、アクセル開度検知装置８が図７の挙動制御要求判断装置１１０に対応し、図２の車速検知装置４、実挙動検知装置９が図７の挙動判断装置１１１に対応し、図２のエンジンコンピュータ３が図７の駆動力源用コンピュータ１１２に対応する。
【００５４】
つぎに、図２のシステムに用いられる制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１の制御例は、請求項２の発明に対応する。まず、制動要求が発生しているか否かが判断される（ステップＳ１）。フットブレーキまたはパーキングブレーキの少なくとも一方が作動して、車両１に制動力が作用している場合は、ステップＳ１で肯定的に判断される。ステップＳ１についで、車速情報、具体的には“実際の車速”が判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２についで、“実際の車速”が“判定車速もしくは基準車速”よりも低速であるか否かが判断される（ステップＳ３）。この判定車速もしくは基準車速は、予めエンジンコンピュータ３に記憶されている。このステップＳ３で否定的に判断された場合はステップＳ１に戻る。
【００５５】
これに対して、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、加速要求が無いか否かが判断される（ステップＳ４）。例えば、アクセルペダルが踏まれている（アクセルＯＮ）場合は、ステップＳ４で否定的に判断されて、ステップＳ２に戻る。一方、アクセルペダルが踏まれていない（アクセルＯＦＦ）の場合は、ステップＳ４で肯定的に判断されて、シフトポジションに基づいて、車両１の移動予定方向が判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５についで、車両１の実際の移動方向が判断される（ステップＳ６）。車両１の実際の移動方向は、変速機１０６の回転方向、または車輪１０３の回転方向に基づいて判断される。そして、ステップＳ６の判断結果に基づいて、エンジン制御の要否が判断される（ステップＳ７）。
【００５６】
まず、ステップＳ５で“前進ポジションが選択されていること”が検知され、かつ、ステップＳ６で“車両１が前進していること”が検知される第１の場合と、ステップＳ５で“Ｒポジションが選択されていること”が検知され、ステップＳ６で“車両１が後退していること”が検知される第２の場合とについて説明する。第１の場合としては、前進ポジションにより発生する駆動力で、車両１を登坂（前進）させようとしている際に、車両１が登坂（前進）する状況が挙げられる。
【００５７】
第２の場合としては、Ｒポジションにより発生する駆動力で、車両１を登坂（後退）させようとしている際に、車両１が登坂（後退）する状況が挙げられる。つまり、第１の場合および第２の場合は、共に、シフトポジションに対応する車両１の移動予定方向と、車両１の実際の移動方向とが一致していることを意味する。したがって、上記２つのいずれの場合も、ステップＳ７で否定的に判断されて、ステップＳ１に戻る。すなわち、車両１が移動しなくなる（停止できる）クリープ力まで、クリープ力を減少させる。つまり、ガソリンエンジン２のクリープトルクと、選択されているシフトポジションとは逆向きに車両１を移動させようとする力とが、釣り合う値で保持される。ここで、第１の場合に対応する“逆向き”とは“後退”であり、第２の場合に対応する“逆向き”とは“前進”である。
【００５８】
これに対して、ステップＳ５で“前進ポジションが選択されていること”が検知され、かつ、ステップＳ６で“車両１が後退していること”が検知される第３の場合と、ステップＳ５で“Ｒポジションが選択されていること”が検知され、ステップＳ６で“車両１が前進していること”が検知される第４の場合について説明する。第３の場合としては、前進ポジションにより発生する駆動力で、車両１を登坂（前進）させようとしている際に、車両１が降坂（後退）する状況が挙げられる。第４の場合としては、Ｒポジションにより発生する駆動力で、車両１を登坂（後退）させようとしている際に、車両１が降坂（前進）する状況が挙げられる。
【００５９】
この第３の場合および第４の場合は、共に、シフトポジションに対応する車両１の移動予定方向と、車両１の実際の移動方向とが異なることを意味している。したがって、第３の場合または第４の場合は、ステップＳ７で肯定的に判断されて、ステップＳ８を経由してリターンされる。ステップＳ８では、ガソリンエンジン２のクリープトルクが、ステップＳ７の判断前における値よりも高い値に制御される。つまり、車両１が停止できるクリープトルクの値に保持される。
【００６０】
このように、図１のフローチャートにおいては、シフトポジションから判断される車両１の移動予定方向と、車両１の実際の移動方向との対応関係に基づいて、ガソリンエンジン２のクリープトルクが制御される。特に、ステップＳ７で否定的に判断されるとステップＳ１１に戻り、ステップＳ８の制御はおこなわれない。したがって、ガソリンエンジン２から必要値以上のクリープトルクが出力されることを抑制でき、ドライバビリティが向上する。特に、燃料噴射量を制御してガソリンエンジン２のクリープトルクを制御する場合は、燃料が無駄に消費されることを回避できる。
【００６１】
また、シフトポジションから判断される車両１の移動予定方向と、車両１の実際の移動方向とが一致するように、ガソリンエンジン２のクリープトルクが制御される。このため、車両１が発進する際に、“車両１の乗員が駆動力不足を感じて、車両１がシフトポジションに対応する向きとは逆向きに移動することを回避するために、アクセルペダルの踏み込み量を急激に増加させて、燃料が無駄に消費されること”を抑制できる。
【００６２】
さらに図１の制御例では、車速が判定値未満である場合に、ガソリンエンジン２のトルクが制御される。このように、車速が判定値未満の場合には、ステップＳ７の判断結果に対応してガソリンエンジン２のトルクが制御されても、車両２の走行性能に及ぼす影響が少ない。したがって、乗員が違和感を違和感を持つことを回避できる。
【００６３】
さらに図１の制御例では、車両１に対する乗員の制動要求が発生し、かつ、乗員が前進ポジションを選択して車両１を登坂させる向きの駆動力が発生している際に、車両１が降坂する場合は、車両１が停止できるように、ガソリンエンジン２から流体伝動装置１０２に入力されるトルクが高められる。したがって、車両１が停止している状態もしくは低車速にある状態から、車両１が加速して発進する場合のドライバビリティが向上する。
【００６４】
さらに図１の制御例では、車両１に対する制動要求が発生し、かつ、車両１に対して乗員の加速要求が発生しておらず、かつ、乗員が前進ポジションを選択して車両１を登坂させる向きの駆動力が発生している際に車両１が降坂すると、車両１が停止できるように、ガソリンエンジン２のトルクが制御される。したがって、車両２の発進に際して、乗員が駆動力不足を感じて急激にアクセルペダルを踏み込む事態を未然に回避できる。
【００６５】
ここで、図１の制御例に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１が、この発明の制動要求判断手段に相当し、ステップＳ３が、この発明の車速判断手段に相当し、ステップＳ４が、この発明の加速要求判断手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７が、この発明の移動判断手段に相当し、ステップＳ８が、この発明のトルク制御手段に相当する。
【００６６】
図３は、図２の車両１に適用される詳細な制御例を示すフローチャートである。図３の制御例は、請求項２の発明に対応する。図３のステップＳ１１の内容は、図１のステップＳ１の内容と同じである。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、実際の車速が基準車速α［ｋｍ／ｈ］未満であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。なお、基準車速αはエンジンコンピュータ３に予め記憶されている。このステップＳ１２で否定的に判断された場合はステップＳ１１に戻る。
【００６７】
これに対して、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合はステップＳ１３に進む。このステップＳ１３の内容は、図１のステップＳ４の内容と同じであり、ステップＳ１３で否定的に判断された場合はステップＳ１２に戻る。一方、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、前進ポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ１４）。
【００６８】
このステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、車両１が登坂する向きにあり、かつ、後退（降坂）しているか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１に戻る。すなわち、ガソリンエンジン２のクリープトルクが、ステップＳ１５の判断前の値に保持される。これに対して、ステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、ガソリンエンジン２のクリープトルクを、ステップＳ１５の判断前の値よりも高める制御をおこない（ステップＳ１６）、ステップＳ１１に戻る。
【００６９】
前記ステップＳ１４で否定的に判断された場合は、Ｒポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ１７）。ステップＳ１７で肯定的に判断された場合は、車両１が降坂する向きにあり、かつ、車両１が前進（降坂）しているか否かが判断される（ステップＳ１８）。ステップＳ１８で肯定的に判断された場合はステップＳ１６に進み、ステップＳ１８で否定的に判断された場合はステップＳ１１に戻る。なお、ステップＳ１７で否定的に判断された場合は、非走行ポジションが選択されていることになるため、ガソリンエンジン２のクリープトルクを“零”に制御し（ステップＳ１９）、リターンする。
【００７０】
図３の制御例においても、図１の制御例と同様に、乗員が前進ポジションを選択している際に車両１が降坂すると、車両１が停止するように、ガソリンエンジン２のクリープトルクが制御される。これに対して、ステップＳ１５で否定的に判断された場合、またはステップＳ１８で否定的に判断された場合はステップＳ１１に戻り、ステップＳ１６の制御はおこなわれない。したがって、図１の制御例と同様の効果を得られる。
【００７１】
さらに、図３の制御例では、ステップＳ１７で否定的に判断された場合、つまり、ガソリンエンジン２のクリープトルクが不要な場合は、クリープトルクを“零”に制御するため、燃料が無駄に消費されることを、確実に防止できる。さらに、この他に、図３の制御例において、図１の制御例と同じ制御については、図１の制御と同じ作用効果を得られる。
【００７２】
ここで、図３に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１が、この発明の制動要求判断手段に相当し、ステップＳ１２が、この発明の車速判断手段に相当し、ステップＳ１３が、この発明の加速要求判断手段に相当し、ステップＳ１４，Ｓ１５が、この発明の移動方向判断手段に相当し、ステップＳ１６が、この発明のトルク制御手段に相当する。
【００７３】
図４の制御例は、図２のシステムに適用される他の制御例を示すフローチャートである。図４の制御例は、請求項２、３、４の発明に対応する。まず、エコモード設定スイッチ１１がオンされているか否かが判断される（ステップＳ２１）。ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、そのままリターンされる。ステップＳ２１で肯定的に判断された場合はステップＳ２２に進む。ステップＳ２２の内容は、図１のステップＳ１の内容と同じである。つまり、このステップＳ２２では、制動要求が発生しているか否かが判断され、ステップＳ２２で否定的に判断された場合はリターンされる。これに対して、ステップＳ２２の判断時点で、前記ステップＳ１の判断と同様に、フットブレーキまたはパーキングブレーキの少なくとも一方が作動して車両１に制動力が作用していると、このステップＳ２２で肯定的に判断されてステップＳ２３に進む。ステップＳ２３の内容は、図１のステップＳ２の内容と同じである。
【００７４】
ステップＳ２３についで、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４の内容は、図３のステップＳ１２の内容と同じである。ステップＳ２４で否定的に判断された場合はステップＳ２２に戻り、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、制動要求が解消されて車両１に制動力が作用しなくなり、かつ、アクセル開度が“零”を越えたか否かが判断される（ステップＳ２５）。このステップＳ２５で肯定に判断された場合はステップＳ２３に戻る。ステップＳ２５で否定的に判断された場合は、道路勾配情報を判断する（ステップＳ２６）。道路勾配情報は、勾配センサ、３次元ナビゲーションシステム、外部インフラストラクチュアなどから得ることができる。
【００７５】
ステップＳ２６についで、シフトポジションが判断される（ステップＳ２７）。ステップＳ２７についで、必要トルクが演算される（ステップＳ２８）。必要トルクは、道路勾配に基づいて演算されるものであり、この必要トルクは、基準トルクとクリープトルクとの和に相当する。ステップＳ２８についで、演算された必要トルクが発生するように、スロットルバルブの開度が調整されて、吸入空気量が制御される（ステップＳ２９）。
【００７６】
ステップＳ２９についで、“制御時間”がカウンタされる（ステップＳ３０）。制御時間とは、“制動要求が解消されてから、加速要求が発生するまでの時間”を意味している。ステップＳ３０についで、カウントされた制御時間が、所定時間βｓを越えているか否かが判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で否定的に判断された場合はステップＳ２２に戻り、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、制動装置１０により制動力を発生させる（ステップＳ３２）とともに、ステップＳ２８の制御がおこなわれて車両を停止させるために高められていたガソリンエンジン２のクリープトルクが“零”に制御される（ステップＳ３３）。
【００７７】
このステップＳ３３についで、再度、アクセル開度が“零”を越えているか否かが判断される（ステップＳ３４）。ステップＳ３４で否定的に判断された場合はステップＳ３２に戻り、ステップＳ３４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０でカウンタされた制御時間をクリアし（ステップＳ３５）、ステップＳ２２に戻る。
【００７８】
このように、図４の制御例においても、図１の制御例と同様に車両に対する乗員の制動要求が発生し、かつ、車両に対する乗員の加速要求が発生していない場合に、ステップＳ２５ないしステップＳ３１で判断される挙動制御要求に基づいて、ガソリンエンジン２のクリープトルクが制御される。したがって、図１の制御例と同様の効果を得られる。また、図４の制御例によれば、制動要求が解消されてから加速要求が発生するまでの制御時間が、所定時間βｓを越えているか否かに基づいて、ガソリンエンジン２のクリープトルクが制御される。また、図４の制御例においては、制御時間が所定時間βｓを越えた場合に、車両１で制動力が発生する一方、ステップＳ３１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２２に戻り、ステップＳ３２の制御はおこなわない。このように、制動要求が解消してから加速要求が発生するまでの間は、車両１の移動が制動力により規制される。さらに図４の制御例において、図１の制御例と同じ制御については、図１の制御例と同様の作用効果を得られる。
【００７９】
図４のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２２が、この発明の制動要求判断手段に相当し、ステップＳ２４が、この発明の車速判断手段に相当し、ステップＳ２５が、この発明の加速要求判断手段に相当し、ステップＳ２６，Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ２９が、この発明のトルク制御手段に相当し、ステップＳ３０，Ｓ３１が、この発明の時間判断手段に相当し、ステップＳ３２，Ｓ３３が、この発明の制動力制御手段に相当し、ステップＳ３０でカウンタされる制御時間が、この発明の所要時間に相当する。
【００８０】
つぎに、他の制御例を図５のフローチャートに基づいて説明する。図５のフローチャートは、請求項１、２の発明に対応するものであり、まず、ステップＳ３６で車速情報が判断される。このステップＳ３６の内容は、図１のステップＳ１と同じである。このステップＳ３６についで、ステップＳ３７に進む。このステップＳ３７の内容は、図１のステップＳ３と同じである。ステップＳ３７で否定的に判断された場合は、ステップＳ３６に戻り、ステップＳ３７で肯定的に判断された場合は、アクセル開度情報が判断される（ステップＳ３８）。
【００８１】
このステップＳ３８についで、“実際のアクセル開度”が“判定開度もしくは判定値を越えているか否か”が判断される（ステップＳ３９）。この判定開度もしくは判定値は、予めエンジンコンピュータ３に記憶されている。このステップＳ３９で否定的に判断された場合はリターンされる。
【００８２】
これに対して、ステップＳ３９で肯定的に判断された場合は、シフトポジションに基づいて、車両１の移動予定方向が判断される（ステップＳ４０）。このステップＳ５についで、車両１の実際の移動方向が判断される（ステップＳ４１）。車両１の実際の移動方向は、変速機１０６の回転方向、または車輪１０３の回転方向に基づいて判断される。そして、ステップＳ４１の判断結果に基づいて、エンジン制御の要否が判断される（ステップＳ４２）。
【００８３】
まず、ステップＳ４０で“前進ポジションが選択されていること”が検知され、かつ、ステップＳ４１で“車両１が前進していること”が検知される第１の場合と、ステップＳ４０“Ｒポジションが選択されていること”が検知され、ステップＳ４１で“車両１が後退していること”が検知される第２の場合とについて説明する。第１の場合としては、前進ポジションにより発生する駆動力で、車両１を登坂（前進）させようとしている際に、車両１が登坂（前進）する状況が挙げられる。
【００８４】
第２の場合としては、Ｒポジションにより発生する駆動力で、車両１を登坂（後退）させようとしている際に、車両１が登坂（後退）する状況が挙げられる。つまり、第１の場合および第２の場合は、共に、シフトポジションに対応する車両１の移動予定方向と、車両１の実際の移動方向とが一致していることを意味する。したがって、上記２つのいずれの場合も、ステップＳ４２で否定的に判断されてリターンされる。つまり、車両１の走行予定方向と実際の移動方向が一致した状態を確保でき、かつ、アクセル開度に対応する加速度が得られるように、ガソリンエンジン２のクリープトルクが制御される。
【００８５】
これに対して、ステップＳ４０で“前進ポジションが選択されていること”が検知され、かつ、ステップＳ４１で“車両１が後退していること”が検知される第３の場合と、ステップＳ４０で“Ｒポジションが選択されていること”が検知され、ステップＳ４１で“車両１が前進していること”が検知される第４の場合について説明する。第３の場合としては、前進ポジションにより発生する駆動力で、車両１を登坂（前進）させようとしている際に、車両１が降坂（後退）する状況が挙げられる。第４の場合としては、Ｒポジションにより発生する駆動力で、車両１を登坂（後退）させようとしている際に、車両１が降坂（前進）する状況が挙げられる。
【００８６】
この第３の場合および第４の場合は、共に、シフトポジションに対応する車両１の移動予定方向と、車両１の実際の移動方向とが異なることを意味している。したがって、第３の場合または第４の場合は、ステップＳ４２で肯定的に判断されて、ステップＳ４３を経由してリターンされる。ステップＳ４３では、車両１の走行予定方向と実際の移動方向が一致した状態を確保でき、かつ、アクセル開度に対応する加速度が得られるように、ガソリンエンジン２のクリープトルクが高められる。
【００８７】
このように、図５のフローチャートにおいても、図１の制御例と同様に、乗員が前進ポジションを選択している場合に車両１が降坂すると、ガソリンエンジン２のクリープトルクが制御される。これに対して、ステップＳ４２で否定的に判断されるとリターンされ、ステップＳ４３の制御はおこなわれない。したがって、ガソリンエンジン２から必要値以上のクリープトルクが出力されることを抑制でき、ドライバビリティが向上する。特に、燃料噴射量を制御してガソリンエンジン２のクリープトルクを制御する場合は、燃料が無駄に消費されることを回避できる。
【００８８】
また、シフトポジションから判断される車両１の移動予定方向と、車両１の実際の移動方向とが一致するように、ガソリンエンジン２のクリープトルクが制御される。このため、車両１が発進する際に、“車両１の乗員が駆動力不足を感じて、車両１がシフトポジションに対応する向きとは逆向きに移動することを回避するために、アクセルペダルの踏み込み量を急激に増加させて、燃料が無駄に消費されること”を抑制できる。
【００８９】
さらに図５の制御例では、車速が判定値未満である場合に、ガソリンエンジン２のトルクが制御される。このように、車速が判定値未満の場合には、ステップＳ４２の判断結果に対応してガソリンエンジン２のトルクが制御されても、車両２の走行性能に及ぼす影響が少ない。したがって、乗員が違和感を違和感を持つことを回避できる。
【００９０】
さらに図５の制御例では、車両１に対する乗員の加速要求が発生した場合に、ガソリンエンジン２のトルクが制御される。したがって、車両１が停止している状態もしくは低車速にある状態から、車両１が加速して発進する場合のドライバビリティが向上する。
【００９１】
ここで、図５の制御例に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３７が、この発明の車速判断手段に相当し、ステップＳ３９が、この発明の加速要求判断手段に相当し、ステップＳ４０，Ｓ４１，Ｓ４２が、この発明の移動方向判断手段に相当し、ステップＳ４３が、この発明のトルク制御手段に相当する。
【００９２】
つぎに、実施例の各制御の少なくとも一つをおこなった場合における消費燃料積算量と、比較例の制御をおこなった場合における消費燃料積算量とを、図６および図７の線図により比較する。比較例の制御とは、挙動制御要求および実際の車両の挙動に関わりなく、クリープトルクを一定に設定する制御である。図６および図７において、実施例に対応する消費燃料積算量が実線で示され、比較例に対応する消費燃料積算量が一点鎖線で示されている。なお、図６と図７とでは、車両が位置する道路の勾配角度が異なる。図６および図７に示すように、実施例に相当する消費燃料積算量の方が、比較例に相当する消費燃料積算量よりも少ないことが確認されている。
【００９３】
なお、図１、図３、図４、図５の各制御例は、図８のシステムに対しても適用できる。ここで、駆動力源１０１が電動機を有している場合は、図１、図３、図４、図５の各制御例において、エンジントルクではなく電動機のトルクが制御される。
【００９４】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、車両の移動速度が所定車速未満であると判断され、かつ、加速要求が発生していると判断され、かつ、車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に、車両が降坂した場合は、車両が登坂路を登坂して加速要求に対応した加速度が得られるように、駆動力源から流体伝動装置に伝達されるトルクが高められる。したがって、車両が登坂路を登坂してドライバビリティが向上する。また、車両の移動速度が所定車速未満であるため、駆動力源のトルクが変化しても、車両の走行性能に及ぼす影響が相対的に少なく、車両の乗員が違和感を持つことを回避できる。一方、車両の移動速度が所定車速未満であると判断され、かつ、加速要求が発生していると判断され、かつ、車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に車両が登坂していると判断された場合は、車両が登坂路で登坂して加速要求に対応した加速度が得られるように駆動力源から流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御はおこなわない。したがって、駆動力源の駆動に必要なエネルギが無駄に消費されることを抑制できる。
【００９５】
また、請求項１の発明によれば、車両の移動速度が所定車速未満である場合に、駆動力源のトルクが制御される。このように、車両の移動速度が所定車速未満の場合は、駆動力源のトルクが変化しても、車両の走行性能に及ぼす影響が相対的に少ない。したがって、車両の乗員が違和感を持つことを回避できる。
【００９８】
請求項２の発明によれば、車両の移動速度が所定車速未満であると判断され、かつ、加速要求が発生していないと判断され、かつ、制動要求が発生していると判断され、かつ、車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に、車両が降坂した場合は、駆動力源から流体伝動装置に伝達されるトルクが高められる。したがって、車両が停止しドライバビリティが向上する。一方、車両の移動速度が所定車速未満であると判断され、かつ、加速要求が発生していないと判断され、かつ、制動要求が発生していると判断され、かつ、車両を登坂路で登坂させる向きの駆動力を発生させるシフトポジションが選択されている際に車両が登坂していると判断された場合は、駆動力源から流体伝動装置に入力されるトルクを高める制御をおこなわない。したがって、駆動力源の駆動に必要なエネルギが無駄に消費されることを抑制できる。
【０１０１】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、車両に対する乗員の制動要求が解消されてから、車両に対する乗員の加速要求が発生するまでの所要時間が、所定時間を越えている場合に、車両で制動力が発生するとともに、車両を停止させるように駆動力源から流体伝動装置に入力されていたトルクを零に制御する。このため、制動要求が解消されてから加速要求が発生するまでの間は、制動力により車両の移動が規制される。したがって、駆動力源のトルクが必要以上に高まることを一層抑制でき、かつ、駆動力源の駆動に必要なエネルギの浪費を、一層確実に抑制できる。
【０１０２】
請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の効果を得られる他に、駆動力源のトルクが必要以上に高められることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明の制御を適用可能な車両の構成を示すブロック図である。
【図３】  この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図４】  この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】  この発明の他の制御例を示すフローチャートである。
【図６】  この発明の実施例に対応する消費燃料積算量と、比較例に対応する消費燃料積算量とを比較する線図である。
【図７】  この発明の実施例に対応する消費燃料積算量と、比較例に対応する消費燃料積算量とを比較する線図である。
【図８】  この発明の基本的な原理を示すブロック図である。
【符号の説明】
１，１００…車両、  ２…ガソリンエンジン、  ３…エンジンコンピュータ、１０，１１４…制動装置、  １０１…駆動力源、  １０２…流体伝動装置、  １１２…駆動力源制御用コンピュータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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