(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画された複数のリブを備えた空気入りタイヤであって、
リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下における前記トレッドの接地形状を見たときに、
前記接地形状は、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、
前記接地形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さをＬ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分での周方向最大長さをＡ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅をＷｓ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の幅をＷ2、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向外側へ０．０７６Ｗｓ離間したタイヤ周方向に延びる第１の仮想線と、前記タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＢ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向内側へ０．１１２Ｗ2離間したタイヤ周方向に延びる第２の仮想線と、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＣ、と定義したときに、
０．０２≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．１、及び０．０２≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１を満足する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッドに、周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画された複数のリブを備えた空気入りタイヤであって、
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのタイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ赤道面側に位置する前記トレッドの第１の踏面の曲率半径をＲ１、タイヤ幅方向最外の周方向主溝よりもショルダー側の前記トレッドの第２の踏面の曲率半径をＲ２としたときにＲ１＜Ｒ２とされ、前記第２の踏面が前記第１の踏面の仮想延長線よりもタイヤ径方向内側に位置され、さらに、タイヤ幅方向最外の周方向主溝のタイヤ赤道面側の端部における前記第１の踏面と前記第２の踏面の仮想延長線との段差量をｄａ、トレッド接地端における前記第１の踏面の仮想延長線と前記第２の踏面との段差量をｄｂとしたときにｄｂ＜ｄａとされることにより、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下における前記トレッドの接地形状は、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、
前記接地形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さをＬ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分での周方向最大長さをＡ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅をＷｓ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の幅をＷ2、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向外側へ０．０７６Ｗｓ離間したタイヤ周方向に延びる第１の仮想線と、前記タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＢ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向内側へ０．１１２Ｗ2離間したタイヤ周方向に延びる第２の仮想線と、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＣ、と定義したときに、
０．０２≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．１、及び０．０２≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１を満足する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
少なくともタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底に、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が形成されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向最外側のリブには、トレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側の側面に、前記リブの剛性を低下させる凹部が形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、重荷重車両のステア軸に用いられたときに発生しやすい偏摩耗を抑えることのできる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤの接地形状は、例えば、図８の符号１００で示すように、センター部からショルダー部にかけて徐々に接地長が減少するものであるが、リブパターンでこのような接地形状１００では、トレッド接地端１０２Ｅ付近に引きずりによる偏摩耗（図８の斜線部分）を発生し易かった  上記偏摩耗を抑制するために、接地形状を矩形に近づけることがある。【０００３】
しかしながら、接地形状を矩形に近づけようとすると、タイヤ製造、ならびに使用条件のバラツキにより、センター部からショルダー部にかけて接地長が増加する図９に示すような接地形状１０４となってしまい、外側から２番目のリブ１０６のタイヤ幅方向外側エッジ付近にリブパンチ摩耗（図９の斜線部分）を発生し易かった。【０００４】
これらの問題を解決するために、タイヤ幅方向中央部からトレッドのトレッド接地端側へ向けて一旦接地長が短くなり、その後、トレッド接地端にかけて徐々に接地長が長くなる接地パターンを有する空気入りタイヤが提案された（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５―７７６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の空気入りタイヤでは、接地形状を工夫することで、従来品よりもトレッド接地端付近の引きずりによる偏摩耗、及びサイドフォースによりトレッド端が丸まった後、それがセンター側に進展する片落ち摩耗を抑えることができた。【０００６】
しかしながら、市場では更なる偏摩耗の抑制が望まれていた。【０００７】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、従来よりも更に偏摩耗を抑えることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
発明者が種々の実験検討を重ねた結果、接地形状において、周方向溝で区画されるリブに対応する接地部分の寸法比率を最適化することで、偏摩耗をより一層向上できることを見出した。【０００９】
請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに、周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画された複数のリブを備えた空気入りタイヤであって、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下における前記トレッドの接地形状を見たときに、前記接地形状は、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、前記接地形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さをＬ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分での周方向最大長さをＡ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅をＷｓ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の幅をＷ2、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向外側へ０．０７６Ｗｓ離間したタイヤ周方向に延びる第１の仮想線と、前記タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＢ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向内側へ０．１１２Ｗ2離間したタイヤ周方向に延びる第２の仮想線と、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＣ、と定義したときに、０．０２≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．１、及び０．０２≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１を満足する、ことを特徴としている。【００１０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。【００１１】
リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下におけるトレッドの接地形状が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、タイヤ幅方向中央での周方向長さをＬ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分での周方向最大長さをＡ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅をＷｓ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の幅をＷ2、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向外側へ０．０７６Ｗｓ離間したタイヤ周方向に延びる第１の仮想線と、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＢ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向内側へ０．１１２Ｗ2離間したタイヤ周方向に延びる第２の仮想線と、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＣ、と定義したときに、０．０２≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．１、及び０．０２≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１を満足すると、トレッド端付近の引きずりによる偏摩耗、及び片落ち摩耗を従来よりも抑えることが出来る。【００１２】
ここで、（Ａ−Ｂ）／Ｌ＜０．０２になると、タイヤ幅方向最外側のリブのトレッド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。【００１３】
一方、（Ａ−Ｂ）／Ｌ＞０．１になると、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向内側縁部に偏摩耗が発生し易くなる。【００１４】
次に、（Ｃ−Ｂ）／Ｌ＜０．０２になると、タイヤ幅方向最外側から２番目のリブのトレッド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。【００１５】
一方、（Ｃ−Ｂ）／Ｌ＞０．１になると、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向内側縁部に偏摩耗が発生し易くなる。【００１６】
請求項２に記載の発明は、トレッドに、周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画された複数のリブを備えた空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのタイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ赤道面側に位置する前記トレッドの第１の踏面の曲率半径をＲ１、タイヤ幅方向最外の周方向主溝よりもショルダー側の前記トレッドの第２の踏面の曲率半径をＲ２としたときにＲ１＜Ｒ２とされ、前記第２の踏面が前記第１の踏面の仮想延長線よりもタイヤ径方向内側に位置され、さらに、タイヤ幅方向最外の周方向主溝のタイヤ赤道面側の端部における前記第１の踏面と前記第２の踏面の仮想延長線との段差量をｄａ、トレッド接地端における前記第１の踏面の仮想延長線と前記第２の踏面との段差量をｄｂとしたときにｄｂ＜ｄａとされることにより、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下における前記トレッドの接地形状は、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、
前記接地形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さをＬ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分での周方向最大長さをＡ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅をＷｓ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の幅をＷ2、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向外側へ０．０７６Ｗｓ離間したタイヤ周方向に延びる第１の仮想線と、前記タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＢ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向内側へ０．１１２Ｗ2離間したタイヤ周方向に延びる第２の仮想線と、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＣ、と定義したときに、０．０２≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．１、及び０．０２≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１を満足する、ことを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。【００１８】
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのタイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ赤道面側に位置するトレッドの第１の踏面の曲率半径をＲ１、タイヤ幅方向最外の周方向主溝よりもショルダー側の前記トレッドの第２の踏面の曲率半径をＲ２としたときにＲ１＜Ｒ２とし、第２の踏面を第１の踏面の仮想延長線よりもタイヤ径方向内側に位置させ、さらに、タイヤ幅方向最外の周方向主溝のタイヤ赤道面側の端部における第１の踏面と第２の踏面の仮想延長線との段差量をｄａ、トレッド接地端における第１の踏面の仮想延長線と第２の踏面との段差量をｄｂとしたときにｄｂ＜ｄａとすることで、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下におけるトレッドの接地形状を、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加してゆく形状にできる。即ち、タイヤの内部構造によらず、踏面の断面形状によって、このような接地形状を容易に得ることが可能となっている。
【００１９】
そして、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下におけるトレッドの接地形状が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、タイヤ幅方向中央での周方向長さをＬ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分での周方向最大長さをＡ、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅をＷｓ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の幅をＷ2、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向外側へ０．０７６Ｗｓ離間したタイヤ周方向に延びる第１の仮想線と、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＢ、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向内側へ０．１１２Ｗ2離間したタイヤ周方向に延びる第２の仮想線と、タイヤ幅方向外側から数えて２番目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する２点間のタイヤ周方向の距離をＣ、と定義したときに、０．０２≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．１、及び０．０２≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１を満足すると、トレッド端付近の引きずりによる偏摩耗、及び片落ち摩耗を従来よりも抑えることが出来る。【００２０】
ここで、（Ａ−Ｂ）／Ｌ＜０．０２になると、タイヤ幅方向最外側のリブのトレッド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。【００２１】
一方、（Ａ−Ｂ）／Ｌ＞０．１になると、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向内側縁部に偏摩耗が発生し易くなる。【００２２】
次に、（Ｃ−Ｂ）／Ｌ＜０．０２になると、タイヤ幅方向最外側から２番目のリブのトレッド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。【００２３】
一方、（Ｃ−Ｂ）／Ｌ＞０．１になると、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向内側縁部に偏摩耗が発生し易くなる。【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底に、頂部の位置が踏面より低く設定され、接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が形成されている、ことを特徴としている。【００２５】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。【００２６】
トレッドの踏面の径と偏摩耗犠牲突起の頂部での径とに径差があるので、タイヤが回転して路面と接触した際に、偏摩耗犠牲突起が路面に対して引きずられて摩耗し、周方向溝に隣接するリブの偏摩耗を更に抑制することが出来る。また、偏摩耗がセンター側に進展することを抑えることが出来る。【００２７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側のリブには、トレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側の側面に、前記リブの剛性を低下させる凹部が形成されている、ことを特徴としている。【００２８】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。【００２９】
トレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側のリブ側面に凹部を設けることにより、タイヤ幅方向最外側のリブのトレッド接地端付近の剛性が低下して路面との摩擦力が低下するので、偏摩耗の発生をさらに抑えることができる。
【発明の効果】
【００３０】
以上説明したように、請求項１、及び請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりも更に偏摩耗を抑えることができる、という優れた効果を有する。【００３１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗犠牲突起を設けた周方向溝に隣接するリブの偏摩耗を更に抑制することが出来、また、偏摩耗がセンター側に進展することを抑えることが出来る、という優れた効果を有する。【００３２】
また、請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ幅方向最外側のリブのトレッド接地端付近の偏摩耗の発生を更に抑えることが出来る、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図である。
【図３】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図である。
【図４】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図である。
【図５】比較例１に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図である。
【図６】比較例２に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図である。
【図７】摩耗試験の試験結果を示すグラフである。
【図８】従来の接地形状を示すトレッドの平面図である。
【図９】従来の他の接地形状を示すトレッドの平面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を詳細に説明する。【００３５】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。【００３６】
図２に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向（矢印Ａ方向）両側にタイヤ周方向に沿って延びる第１の周方向主溝１４（図２では片側省略）が設けられており、第１の周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる第２の周方向主溝１６（図２では片側省略）が設けられている。【００３７】
本実施形態の第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝１６は、何れも一定幅でタイヤ周方向に沿って直線状に延びている。【００３８】
図１には、この空気入りタイヤ１０を、標準のリムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下におけるトレッド１２の接地形状１２Ｆが示されている。【００３９】
図１に示すように、接地形状１２Ｆは、タイヤ幅方向（矢印Ａ方向）中央からタイヤ幅方向最外側の第２の周方向主溝１６に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加している。【００４０】
この接地形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さをＬ、
ショルダーリブ１８の接地形状の輪郭線１８Ｆの周方向最大長さをＡ、
ショルダーリブ１８の接地形状の輪郭線１８Ｆの幅をＷｓ、
セカンドリブ２０の接地形状の輪郭線２０Ｆの幅をＷ2、
ショルダーリブ１８の接地形状において、第２の周方向主溝１６のエッジに対応する輪郭線１８Ｆｉからタイヤ幅方向外側へ０．０７６Ｗｓ離間したタイヤ周方向に延びる第１の仮想線ＦＬｓと、輪郭線１８Ｆとが交差する点Ｐｓａび点Ｐｓｂの２点間のタイヤ周方向距離をＢ、
セカンドリブ２０の接地形状において、第２の周方向主溝１６のエッジに対応する輪郭線２０Ｆｏからタイヤ幅方向内側へ０．１１２Ｗ2離間したタイヤ周方向に延びる第２の仮想線ＦＬ2と、セカンドリブ２０の接地形状の輪郭線２０Ｆとが交差する点Ｐ2ａ及び点Ｐ2ｂの２点間のタイヤ周方向距離をＣ、と定義したときに、
０．０２≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．２、及び０．０２≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１８を満足している。【００４１】
なお、０．０５≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．１５、及び０．０３≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１３を満足することが更に好ましい。【００４２】
このような接地形状とするために、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２の断面形状を以下のように設定している。【００４３】
図２に示すように、トレッド１２をタイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、トレッド１２の踏面は、第２の周方向主溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の踏面１２Ａが曲率半径Ｒ１（タイヤ内に曲率中心を有する。）とされ、第２の周方向主溝１６のショルダー側の踏面１２Ｂが、曲率半径Ｒ１よりも大きな曲率半径Ｒ２（タイヤ内に曲率中心を有する。）とされている。【００４４】
さらに、踏面１２Ｂは、全体が踏面１２Ａの仮想延長線１２Ａｆよりもタイヤ径方向内側に位置している。【００４５】
なお、０．０２≦（Ａ−Ｂ）／Ｌ≦０．１、及び０．０２≦（Ｃ−Ｂ）／Ｌ≦０．１を満足するには、例えば、ショルダーリブ１８の踏面１２Ｂの高さ、踏面１２Ｂの傾斜角度、踏面１２Ｂの曲率半径等を、内側のセカンドリブ２０と対応を取りながら調整すれば良い。【００４６】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図２に示すように、第２の周方向主溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部における踏面１２Ａと踏面１２Ｂの仮想延長線１２Ｂｆとの段差量をｄａ、トレッド接地端１２Ｅにおける踏面１２Ａの仮想延長線１２Ａｆと踏面１２Ｂとの段差量をｄｂ（＜ｄａ）としており、これによって図１に示すような接地形状１２Ｆを得ている。【００４７】
なお、本実施形態では、第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝１６が一定幅で周方向に直線状に延びていたが、ジグザグ形状に延びていても良い。【００４８】
例えば、第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝１６がジグザグ形状であると輪郭線１８Ｆｉ、輪郭線２０Ｆｏ、輪郭線２０Ｆｉもジグザグ形状となるが、このような場合にＷｓ、Ｗ2を測定するには、タイヤ１周分の平均位置を用いる。【００４９】
（作用）
上述したようにトレッド１２の断面形状、及び接地形状を設定することで、トレッド端付近の引きずりによる偏摩耗、及び片落ち摩耗を従来よりも抑えることが出来る。【００５０】
ここで、（Ａ−Ｂ）／Ｌ＜０．０２になると、接地長Ａが短くなるため、ショルダーリブ１８のトレッド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。【００５１】
一方、（Ａ−Ｂ）／Ｌ＞０．１になると、接地長Ａが必要以上に長くなり、ショルダーリブ１８のタイヤ幅方向内側縁部に偏摩耗が発生し易くなる。【００５２】
次に、（Ｃ−Ｂ）／Ｌ＜０．０２になると、接地長Ｃが短くなるため、セカンドリブ２０のトレッド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。【００５３】
一方、（Ｃ−Ｂ）／Ｌ＞０．１になると、接地長Ｂが短くなり、ショルダーリブ１８のタイヤ幅方向内側縁部に偏摩耗が発生し易くなる。【００５４】
ここで、本実施形態においてトレッド接地端とは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００３年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。【００５５】
図３に示すように、第２の周方向主溝１６の溝底には、頂部の位置が踏面１２Ａ，Ｂより低く設定され、接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起２２が形成されている。【００５６】
トレッド１２の踏面の径と偏摩耗犠牲突起２２の頂部での径とに径差があるので、タイヤが回転して路面と接触した際に、偏摩耗犠牲突起２２が路面に対して引きずられて摩耗し、ショルダーリブ１８の第２の周方向主溝１６側縁部付近、及びセカンドリブ２０の第２の周方向主溝１６側縁部付近の偏摩耗を更に抑制することが出来る。【００５７】
また、ショルダーリブ１８の偏摩耗がセンター側に進展することを抑えることが出来る。
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。【００５８】
図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド接地端１２Ｅよりもタイヤ軸方向外側のショルダーリブ１８の側面に細溝２４が形成されている。【００５９】
この細溝２４により、ショルダーリブ１８のトレッド接地端付近の剛性が低下して路面との摩擦力が低下するので、ショルダーリブ１８のトレッド接地端付近の偏摩耗の発生を更に抑えることができる。【００６０】
なお、細溝２４は周方向に断続的に形成されていても良く、細溝２４に代えて複数の穴（凹部）を形成しても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために従来例に係る空気入りタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ２種を用意し、摩耗試験を実施した。【００６１】
比較例１の空気入りタイヤの断面形状は、図５に示すように、踏面の曲率半径が一様（Ｒ１）とされている。なお、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｌの関係は以下の表１に示す通りである。【００６２】
比較例２の空気入りタイヤの断面形状は、図６に示すように、第２の周方向主溝１６よりもタイヤ赤道面ＣＬ側の踏面１２Ａの曲率半径がＲ１、トレッド接地端１２Ｅ側の踏面１２Bの曲率半径がＲ２とされ、かつ踏面１２Ｂが踏面１２Aの仮想延長線１２Ａｆよりもタイヤ径方向外側に位置している。なお、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｌの関係は以下の表１に示す通りである。【００６３】
実施例１，２の空気入りタイヤは、図２に示す断面形状を有する。なお、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｌの関係は以下の表１に示す通りである。【００６４】
タイヤサイズは何れも２９５／７５Ｒ２２．５であり、リムサイズは何れも８．２５×２２．５である。【００６５】
摩耗試験方法、及び評価方法：北米市場において、実車（各例５台）に試験タイヤを装着して１０万ｋｍ走行させた後に摩耗量を測定した。評価は、比較例１の摩耗量の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど性能（取り外しライフ）が良いことを示している。【００６６】
試験結果は、以下の表１、及び図７のグラフに示す通りであった。【００６７】
【表１】
0004680911.tif 000002
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも偏摩耗の発生が少なく、取り外しライフも長いことが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
接地形状を最適化することで重荷重車両のステア軸に用いられたときに発生しやすい偏摩耗を抑えることができ、偏摩耗を抑制したい場合に好適となる。
【符号の説明】
【００６９】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１２Ｅ  トレッド接地端
１４    第１の周方向主溝（周方向溝）
１６    第２の周方向主溝（周方向溝）
１８    ショルダーリブ
２０    セカンドリブ
２２    偏摩耗犠牲突起
２４    細溝（凹部）
【図１】
0004680911.tif 000003
【図２】
0004680911.tif 000004
【図３】
0004680911.tif 000005
【図４】
0004680911.tif 000006
【図５】
0004680911.tif 000007
【図６】
0004680911.tif 000008
【図７】
0004680911.tif 000009
【図８】
0004680911.tif 000010
【図９】
0004680911.tif 000011