(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席（１３）に座った運転者が手動操作させることのできる操作レバー（２１）を車体（１１）に備え、前記操作レバー（２１）のスイング操作力をアクセルペダル（７０）へ伝達する、又は、ブレーキペダル（２００）へ伝達するようにした身体障害者用車両（１０）において、
前記車体（１１）からステアリングハンドル（１５）の近傍へステー（５１）を延し、このステー（５１）の先端部から車幅方向へ丸棒状のレバー支持部（５５）を延し、このレバー支持部（５５）に前記操作レバー（２１）をスライド可能に且つ回転可能に取付けることで、操作レバー（２１）の車幅方向位置及び取付け姿勢を任意に調整できるように構成し、
同一の軸（９１）に相対的にスイング変位可能に取付けられた第１、第２及び第３レバー（２３，２４，２５）を有し、
前記第１レバー（２３）は、前記操作レバー（２１）のスイング操作力が連結ロッド（２２）を介して伝達されることでスイングするべく、前記操作レバー（２１）に連結ロッド（２２）を介して連結されており、
前記第２レバー（２４）は、前記第１レバー（２３）が一方にスイングしたときのみ、前記第１レバー（２３）に押される被作動レバー部（１７３）を有することで、前記第１レバー（２３）の一方へのスイングに応じて同方向にスイングし、前記アクセルペダル（７０）に前記スイング操作力を伝達するものであり、
前記第３レバー（２５）は、前記第１レバー（２３）が他方にスイングしたときのみ、前記第１レバー（２３）に押される被作動レバー部（１８２）を有することで、前記第１レバー（２３）の他方へのスイングに応じて同方向にスイングし、前記ブレーキペダル（２００）に前記スイング操作力を伝達するものであり、
前記第２レバー（２４）の前記被作動レバー部（１７３）と、前記第３レバー（２５）の前記被作動レバー部（１８２）との、いずれか一方が前記第１レバー（２３）に押されているときには、押されていない他方は前記第１レバー（２３）に対して、この第１レバー（２３）のスイング方向に相対的に離れていることを特徴とする身体障害者用車両。
【請求項２】
前記第１レバー（２３）は、前記軸（９１）の軸方向で前記第２レバー（２４）と前記第３レバー（２５）との間に配置されるとともに、作動ピン（１６５）を有し、
前記第２レバー（２４）の前記被作動レバー部（１７３）は、前記第１レバー（２３）が前記一方にスイングしたときに、同方向に前記作動ピン（１６５）によって押される凹部（１７３ａ）を有し、
前記第３レバー（２５）の前記被作動レバー部（１８２）は、前記第１レバー（２３）が前記他方にスイングしたときに、同方向に前記作動ピン（１６５）によって押される凹部（１８２ａ）を有し、
これら２つの凹部（１７３ａ），（１８２ａ）は、前記作動ピン（１６５）を中心にして、この作動ピン（１６５）の前記一方のスイング方向と前記他方のスイング方向とに、対称に配置されていることを特徴とする請求項１記載の身体障害者用車両。
【請求項３】
前記連結ロッド（２２）は、前記レバー支持部（５５）に対して前記操作レバー（２１）の前記車幅方向位置及び前記取付け姿勢を調整したことに伴って、前記連結ロッド（２２）の取付け長さを調整することが可能な、長さ調整機構（２２ａ，２２ｂ）を備えていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の身体障害者用車両。
【請求項４】
前記操作レバー（２１）は、
手動によってスイング操作可能なレバー部（３２）と、
このレバー部（３２）と共にスイングするアーム部（３５）と、
前記レバー部（３２）から前記運転者が手を離した状態において、前記アーム部（３５）を中立位置に保持するアーム部中立保持機構（４４，４５，４６）と、
これらのレバー部（３２）、アーム部（３５）及びアーム部中立保持機構（４４，４５，４６）を備えるとともに、前記レバー支持部（５５）に対して前記車幅方向位置及び前記取付け姿勢を任意に調整可能に取り付けられるレバーケース（３８）とから成り、
前記連結ロッド（２２）には、前記操作レバー（２１）における前記アーム部（３５）が連結されていることを特徴とした請求項１〜３のいずれか１項記載の身体障害者用車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、量産の自動車を身体障害者が運転できるようにした身体障害者用車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、身体障害者が運転できる専用の身体障害者用車両の開発が進んでいる。ところがこのような専用車両では量産効果が小さいので、通常の量産車に比べて高価格である。
そこで、既存の量産車両を改造して身体障害者が運転できるようにした身体障害者用車両の開発も進んでいる。この種の身体障害者用車両としては、例えば、特開平９−３９６００号公報「身体障害者用車両」（以下、「従来の技術」と言う）が知られている。以下、この従来の技術について説明する。
【０００３】
図１９は特開平９−３９６００号公報の図１及び図２に基づき作成した説明図である。なお、各構成要素の名称や符号については適宜変更した。
従来の身体障害者用車両３００は、車室３０１内のフロア３０２において運転席３０３と助手席３０４との間にコンソールボックス３０５を前後に延ばし、コンソールボックス３０５に支持軸３０６にて操作レバー３０７を前後スイング可能に取付け、操作レバー３０７にアクセル操作力伝達機構３１１のワイヤ部材３１２を介してアクセルペダル３１３のレバー部３１４を連結したというものである。運転席３０３に座った運転者が操作レバー３０７を後方Ｒｒへ手動操作したとき（引き操作したとき）に、その操作力をアクセル操作力伝達機構３１１を介してアクセルペダル３１３へ伝達することができる。
【０００４】
さらに身体障害者用車両３００は、操作レバー３０７に支持軸３０６並びにリンク機構３２１を介してブレーキ操作力アシスト機構３２２を連結し、ブレーキ操作力アシスト機構３２２の出力軸３２３にクランク部３２４を一体に設け、クランク部３２４の先端の押圧部３２５にてブレーキペダル３２６のレバー部３２７を押すようにしたというものである。支持軸３０６、リンク機構３２１、ブレーキ操作力アシスト機構３２２並びにクランク部３２４の組合せ構造は、ブレーキ操作力伝達機構３２８をなす。操作レバー３０７を前方Ｆｒへ手動操作したとき（押し操作したとき）に、その操作力をブレーキ操作力伝達機構３２８を介してブレーキペダル３２６へ伝達することができる。
このように、運転席３０３に座った運転者が手動操作力でアクセル操作やブレーキ操作を行うことができる。３２９はアシスト用モータである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、運転する身体障害者の体格及び障害程度は千差万別であり、従って、手の行動範囲も各人で相違する。これに対し上記従来の操作レバー３０７は、コンソールボックス３０５に支持軸３０６にて単に前後スイング可能に取付けたものである。このような技術では、体格及び障害程度の異なる多くの身体障害者達が操作レバー３０７を容易に手動操作できるようにするには、限界がある。また、個々の身体障害者に合せて改造したのでは、改造コストが増す。一方、身体障害者が無理な姿勢で操作レバー３０７を操作するのでは、運転中の負担が増す。
【０００６】
そこで本発明の目的は、身体障害者が手動にて一層容易にアクセル操作やブレーキ操作を行うことができる技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、運転席に座った運転者が手動操作させることのできる操作レバーを車体に備え、操作レバーのスイング操作力をアクセルペダルへ伝達する、又は、ブレーキペダルへ伝達するようにした身体障害者用車両において、車体からステアリングハンドルの近傍へステーを延し、このステーの先端部から車幅方向へ丸棒状のレバー支持部を延し、このレバー支持部に操作レバーをスライド可能に且つ回転可能に取付けることで、操作レバーの車幅方向位置及び取付け姿勢を任意に調整できるように構成し、同一の軸に相対的にスイング変位可能に取付けられた第１、第２及び第３レバーを有し、第１レバーは、操作レバーのスイング操作力が連結ロッドを介して伝達されることでスイングするべく、操作レバーに連結ロッドを介して連結されており、第２レバーは、第１レバーが一方にスイングしたときのみ、第１レバーに押される被作動レバー部を有することで、第１レバーの一方へのスイングに応じて同方向にスイングし、アクセルペダルにスイング操作力を伝達するものであり、第３レバーは、第１レバーが他方にスイングしたときのみ、第１レバーに押される被作動レバー部を有することで、第１レバーの他方へのスイングに応じて同方向にスイングし、ブレーキペダルにスイング操作力を伝達するものであり、第２レバーの被作動レバー部と、第３レバーの被作動レバー部との、いずれか一方が第１レバーに押されているときには、押されていない他方は第１レバーに対して、この第１レバーのスイング方向に相対的に離れいることを特徴とする。
請求項２では、第１レバーは、軸の軸方向で第２レバーと第３レバーとの間に配置されるとともに、作動ピンを有し、第２レバーの被作動レバー部は、第１レバーが一方にスイングしたときに、同方向に作動ピンによって押される凹部を有し、第３レバーの被作動レバー部は、第１レバーが他方にスイングしたときに、同方向に作動ピンによって押される凹部を有し、これら２つの凹部は、作動ピンを中心にして、この作動ピンの一方のスイング方向と他方のスイング方向とに、対称に配置されていることを特徴とする。
請求項３では、連結ロッドは、レバー支持部に対して操作レバーの車幅方向位置及び取付け姿勢を調整したことに伴って、連結ロッドの取付け長さを調整することが可能な、長さ調整機構を備えていることを特徴とする。
請求項４では、操作レバーは、手動によってスイング操作可能なレバー部と、このレバー部と共にスイングするアーム部と、レバー部から運転者が手を離した状態において、アーム部を中立位置に保持するアーム部中立保持機構と、これらのレバー部、アーム部及びアーム部中立保持機構を備えるとともに、レバー支持部に対して車幅方向位置及び取付け姿勢を任意に調整可能に取り付けられるレバーケースとから成り、連結ロッドには、操作レバーにおけるアーム部が連結されていることを特徴とする。
【０００８】
操作レバーの車幅方向位置及び取付け姿勢を、運転者の好みに応じて又は運転者の手の行動範囲に応じて任意に且つ容易に調整することができる。身体障害者は、個々の身体障害者に合せて調整された操作ハンドルを手動操作することで、アクセル操作やブレーキ操作を容易に且つ自由に行うことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の斜視図である。
身体障害者用車両１０は、既存の量産車両を改造して身体障害者が運転できるようにしたエンジン駆動式自動車であり、次の（１）〜（３）の構成を有する。
（１）車体１１に操作レバー２１を含む操作機構２０を備え、操作レバー２１の先端のグリップ３１をステアリングハンドル１５の近傍に配置することにより、運転席１３に座った運転者が操作レバー２１を手動操作させることができるようにしたこと。
（２）操作レバー２１を一方へスイング操作したときに、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機構６０を介してアクセルペダル７０へ伝達するようにしたこと。
（３）操作レバー２１を他方へスイング操作したときに、そのスイング操作力をブレーキ操作力伝達機構８０を介してブレーキペダル２００へ伝達するようにしたこと。
【００１０】
操作機構２０は、操作レバー２１と、操作レバー２１に一端部を連結した連結ロッド２２と、連結ロッド２２の他端部に連結した第１レバー２３と、第１レバー２３に連結し得る第２レバー２４並びに第３レバー２５とからなる。
操作レバー２１は、レバー部３２を後方へスイング操作（運転者の手元側へ引き操作）したときに連結ロッド２２を押出すことによって第１レバー２３を一方へスイングさせるとともに、レバー部３２を前方へスイング操作（押し操作）したときに連結ロッド２２を引くことによって第１レバー２３を他方へスイングさせるようにしたものである。
連結ロッド２２は、操作レバー２１のスイング操作力を第１レバー２３に伝達する操作力伝達機構である。
【００１１】
アクセル操作力伝達機構６０は、上記第２レバー２４とアクセルペダル７０のレバー部７３とを連結したワイヤケーブル６１からなる。ワイヤケーブル６１は、第２レバー２４とレバー部７３の上端部とを連結するインナワイヤ６２、及びインナワイヤ６２を被覆するアウタチューブ６３からなる。６４，６５はアウタチューブ端部取付ステーである。
【００１２】
アクセルペダル７０は、既存の量産車両に備えたものであって、車室１２内で運転席１３の前方に且つフロア１４近傍に配置し、図示せぬエンジンのスロットル弁を操作する一般的なペダルである。このようなアクセルペダル７０は、車体１１に取付けたアクセル用ブラケット７１と、アクセル用ブラケット７１に支軸７２にて中間部を前後スイング可能に取付けたレバー部７３と、レバー部７３の下端部に取付けたペダル部７４とからなる。
【００１３】
ブレーキペダル２００は、既存の量産車両に備えたものであって、車室１２内で運転席１３の前方に且つフロア１４近傍に配置し、図示せぬブレーキを操作する一般的なペダルである。このようなブレーキペダル２００は、車体１１に取付けたブレーキ用ブラケット２０１と、ブレーキ用ブラケット２０１に支軸２０２にて上端部を前後スイング可能に取付けたレバー部２０３と、レバー部２０３の下端部に取付けたペダル部２０４とからなる。
【００１４】
図２は本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の背面図であり、車室１２の前部を運転者から見た構成を示す。
身体障害者用車両１０は右ハンドル形式の車両なので、操縦性を高めるために操作レバー２１をステアリングハンドル１５の左側に配置したものである。
操作レバー２１の具体的な取付構造は、ステアリングコラム１６を支持させるために車幅方向へ延した棒状の支持部材１７を車体（車体フレーム）１１の前部に取付け、車体１１から、すなわち支持部材１７からステアリングハンドル１５の近傍へステー５１を延し、ステー５１の先端部から車幅方向へレバー支持部５５を延し、レバー支持部５５に操作レバー２１を取付けたものである。
ステアリングコラム１６は、ステアリングハンドル１５を取付けた図示せぬステアリングシャフト組立体を組込んだものである。
【００１５】
ブレーキ操作力伝達機構８０は、入力側に上記第３レバー２５を連結するとともに、出力側にブレーキ操作アーム１５３を連結し、さらに、ロアブラケット１０６並びにアッパブラケット１０７にて車体１１に取付けたものである。
このようなブレーキ操作力伝達機構８０及び第１・第２・第３レバー２３，２４，２５は、車室１２のフロア１４のうち運転者の足置き部分近傍に配置したことを特徴とする。
【００１６】
図３は本発明に係るブレーキペダル並びにブレーキ操作アームの関係を示す左側面図であり、ブレーキ操作アーム１５３の先端の押圧バー１５４を、ブレーキペダル２００のレバー部２０３の前方（図の右側）へ延したことを示す。
ブレーキ操作アーム１５３を図反時計回りにスイングさせたときに、押圧バー１５４はレバー部２０３を押して図時計回りにスイングさせることができる。レバー部２０３の図時計回りのにスイング運動は、ブレーキペダル２００の踏み方向の動きである。
【００１７】
図４は本発明に係る操作レバーの取付構造の分解図である。
操作レバー２１を取付けるためのステー５１は、支持部材１７（図１参照）に取付けるステー取付部材５２と、ステー取付部材５２から左側方へ延びた第１ステー部５３と、第１ステー部５３の先端から後下方へ延びた第２ステー部５４とからなる。
ステー取付部材５２は板材を折曲げ加工した部材であって、左右に取付座５２ａ，５２ａを形成したものである。第２ステー部５４は、下端から車幅方向へレバー支持部５５を延したものである。レバー支持部５５は丸パイプや丸棒等からなる外面が丸棒状の水平部材である。
【００１８】
一方、操作レバー２１は、レバーケース３８の外周面に取付ボス３８ａを一体に形成したものである。取付ボス３８ａは合せ面３８ｂに、クランプ５６の合せ面５６ａを重ね合わせてクランプ用ボルト５７，５７で止めるようにしたものである。合せ面３８ｂ，５６ａはそれぞれ側面視半円状の貫通した溝部３８ｃ，５６ｂを有する。合せ面３８ｂ，５６ａ同士を合せることで、溝部３８ｃ，５６ｂで貫通した丸孔を形成することができる。
丸棒状のレバー支持部５５を取付ボス３８ａの溝部３８ｃ及びクランプ５６の溝部５６ｂで挟み込むことで、レバー支持部５５に操作レバー２１をスライド可能に且つ回転可能に取付けることができる。
【００１９】
図５は本発明に係るステアリングコラム取付部分の背面断面図であり、運転者から見た構成を示す。
支持部材１７は左右のハンガ１７ａ，１７ａを備える。このハンガ１７ａ，１７ａにステアリングホルダ１８をボルト１７ｂ，１７ｂにて取付け、ステアリングホルダ１８にステアリングコラム１６をチルト操作可能にボルト１８ａにて取付けたものである。
ところで支持部材１７は、ハンガ１７ａ，１７ａにステアリングホルダ１８のフランジ１８ｂ，１８ｂ及びステー取付部材５２の取付座５２ａ，５２ａを重ねて、ボルト１７ｂ，１７ｂを共締めしたものである。この結果、支持部材１７にステー５１を取付けることができる。
【００２０】
図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る操作レバーの取付構造の作用図である。
（ａ）に示すように、丸棒状のレバー支持部５５は車幅方向に水平に延びている。レバー支持部５５を取付ボス３８ａ及びクランプ５６にて挟み込むことで、レバー支持部５５に操作レバー２１を取外し可能に取付けることができる。
（ｂ）は操作レバー２１の取付構造の平面断面を示す。クランプ用ボルト５７，５７を緩め、レバー支持部５５の長手方向にレバーケース３８をスライドさせ、任意の位置でクランプ用ボルト５７，５７を再び締め付けることにより、操作レバー２１の車幅方向位置を任意に調整することができる。
（ｃ）は操作レバー２１の取付構造の側面を示す。クランプ用ボルト５７，５７を緩め、レバー支持部５５に対してレバーケース３８を図時計回り又は反時計回りにスイングさせ、任意の角度でクランプ用ボルト５７，５７を再び締め付けることにより、操作レバー２１の取付け姿勢を任意に調整することができる。
【００２１】
なお、操作レバー２１の車幅方向位置の調整並びに取付け姿勢の調整に伴い、操作レバー２１と第１レバー２３（図１参照）との間には相対的な位置ずれが生ずる。このような相対的な位置ずれについては、後述する如く、図７のように連結ロッド２２の一端に設けられた長さ調整機構２２ａ並びにボールジョイント４２と、図１０のように連結ロッド２２の他端に設けられた長さ調整機構２２ｂ並びにボールジョイント１６７とによって、吸収することができる。従って上記図１に示すように、操作レバー２１で連結ロッド２２を介して第１レバー２３を円滑に操作することができる。
【００２２】
このように本発明は、レバー支持部５５に操作レバー２１をスライド可能に且つ回転可能に取付けることで、操作レバー２１の車幅方向位置及び取付け姿勢を任意に調整できるようにしたことを特徴とする。
【００２３】
図７は本発明に係る操作レバーの断面図である。
操作レバー２１は、先端にグリップ３１を備えたレバー部３２と、レバー部３２に対し直角方向に延びてレバー部３２の基端部３３に取付けた回転軸３４と、回転軸３４の先端から軸直角方向に延びたアーム部３５と、回転軸３４の先端側を底板３６側から貫通させ内部で軸受３７，３７を介して回転可能に支持した有底円筒型レバーケース３８と、レバーケース３８のうち底板３６と反対側の開口端を塞ぐ取外し可能なリッド３９とからなる。
アーム部３５の先端は、レバー部３２と略平行に延びる連結ロッド２２を、連結ピン４１及びボールジョイント４２を介して連結したものである。詳しくは連結ロッド２２は、連結ロッド２２に設けられた長さ調整機構２２ａによって、ボールジョイント４２に取付け長さを調整可能に取付けたものである。このようにして、操作レバー２１に連結ロッド２２を連結することができる。
【００２４】
レバーケース３６内において、回転軸３４はその先端面に且つ回転軸３４と同心に棒状のばね受部４３を取付けたものである。ばね受部４３はリターンスプリングとしてのねじりばね４４を巻いたものである。ばね受部４３の先端とリッド３９との間の隙間が小さいので、ばね受部４３からねじりばね４４が脱落することはない。さらに操作レバー２１は、アーム部３５に可動ピン４５を取付け、リッド３９に固定ピン４６を取付けたことを特徴とする。可動ピン４５並びに固定ピン４６は回転軸３４に対して平行に配置したものである。４７はレバー基端部取付用ボルトである。
【００２５】
操作レバー２１はグリップ３１の側部にブレーキロック操作スイッチ４８を備えたことを特徴とする。ブレーキロック操作スイッチ４８は、グリップ３１を握った手の親指で押釦４８ａを押しているときだけスイッチオン作動する、接点瞬時復帰式の押釦スイッチである。
【００２６】
図８は図７の８−８線断面図であり、レバーケース３８の取付ボス３８ａの溝部３８ｃ及びクランプ５６の溝部５６ｂでレバー支持部５５を挟み込み、クランプ用ボルト５７，５７で止めた構成、及びアーム部３５に連結した連結ロッド２２をレバーケース３８の開口から外方へ延した構成を示す。
【００２７】
図９は図７の９矢視図であり、リッドを外した状態の操作レバー２１を示す。
ねじりばね４４、可動ピン４５並びに固定ピン４６の組合せ構造は、アーム部中立保持機構をなす。ねじりばね４４は、コイル巻始め端部４４ａとコイル巻終り端部４４ｂとをコイル４４ｃの径外方へ互いに平行に延したものである。これらのコイル巻始め端部４４ａとコイル巻終り端部４４ｂとの間のスペースＳｐに可動ピン４５並びに固定ピン４６を介在させることによって、アーム部３５を図に示す中立位置に保持させることができる。
【００２８】
次に、アーム部中立保持機構の作用を説明する。
レバー部３２を図時計回りにスイングさせると、アーム部３５並びに可動ピン４５も図時計回りにスイングする。可動ピン４５はコイル巻始め端部４４ａを図時計回り方向に押出す。その後、レバー部３２から手を放すと、ねじりばね４４のばね力によってコイル巻始め端部４４ａは可動ピン４５を図反時計回りに押し戻す。この結果、レバー部３２及びアーム部３５は図に示す中立位置に自動復帰する。
レバー部３２を図反時計回りにスイングさせた場合には、上述の図時計回りにスイングさせた場合と逆作用をなす。
【００２９】
図１０は本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の断面図であり、ブレーキ操作力伝達機構８０を運転者から見た構成を示す。
ブレーキ操作力伝達機構８０は途中にパワーアシスト機構９０を介在させ、このパワーアシスト機構９０によって操作レバー２１（図１参照の）スイング操作力に補助動力を付加するようにしたものである。
パワーアシスト機構９０は、量産の車両用電動パワーステアリング装置におけるパワーアシスト機構を用いたものであり、このパワーアシスト機構の入力軸にスイングレバーとしての第３レバー２５をセレーション結合し、この第３レバー２５に上記操作レバー２１（図１参照）を連結したことを特徴とする。以下、パワーアシスト機構９０について説明する。
【００３０】
パワーアシスト機構９０は、管状の入力軸９１と、入力軸９１にトーションバー９２を介して連結した出力軸９３と、これら入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ角を検出するトルク検出手段９４と、トルク検出手段９４の検出値に応じた補助動力を発生する電動機９５と、電動機９５の補助動力を出力軸９３に伝達する動力伝達機構９６とからなる。
【００３１】
具体的にはパワーアシスト機構９０は、水平な同一軸上に入力軸９１及び出力軸９３を配置し、入力軸９１の一端部（入力端）の外周面にセレーション部分９１ａを形成し、入力軸９１の他端部に出力軸９３の一端面の嵌合孔を回転可能に嵌合し、入力軸９１の内部にトーションバー９２を通し、トーションバー９２の一端部を入力軸９１の一端部にピン結合し、トーションバー９２の他端部を出力軸９３の一端部にセレーション結合することで、入力軸９１に出力軸９３を連結し、さらに、入力軸９１を第１ハウジング１０１に軸受１０２を介して支持するとともに収納し、出力軸９３を第２ハウジング１０３に軸受１０４を介して支持するとともに収納し、第１ハウジング１０１並びに第２ハウジング１０３をボルト結合したものである。
【００３２】
トーションバー９２は、文字通りトルクに対して正確にねじれ角が発生する弾性部材であって、操舵トルクが作用すると入力軸９１と出力軸９３との間での相対ねじり変位を発生するものである。
出力軸９３は、他端部（出力端）にピニオン９３ａを形成したものである。
【００３３】
トルク検出手段９４は、入力軸９１と出力軸９３とに掛け渡すことで入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ変位に応じて軸方向へ変位可能なコア１１１付きスライダ１１２と、スライダ１１２の変位量（コア１１１の変位量）を電気信号に変換するべく第１ハウジング１０１に取付けた検出コイル１１３，１１３とからなる、非接触式トルクセンサ（可変インダクタンス式センサ）である。
スライダ１１２は、傾斜溝１１４及び縦長のストレート溝１１６を形成した円筒である。傾斜溝１１４に入力軸９１から軸直角方向に延びたピン１１５を嵌合し、ストレート溝１１６に出力軸９３から軸直角方向に延びたピン１１７を嵌合することで、入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ変位に応じてスライダ１１２は軸方向へ変位可能である。
【００３４】
第２ハウジング１０３は、出力側端の開口をリッド１０５で塞ぐとともに、リッド１０５、ロアブラケット１０６及びアッパブラケット１０７と共にボルト１０８にて共締めしたものである。このようにして、パワーアシスト機構９０を含むブレーキ操作力伝達機構８０を、ロアブラケット１０６並びにアッパブラケット１０７を介して車体に取付けることができる。１１８はトルク検出手段用出力端子である。
【００３５】
図１１は図１０の１１−１１線断面図であり、電動機９５と動力伝達機構９６について示す。
電動機９５は、横向きの電動機軸１２１を第２ハウジング１０３内に延したものである。動力伝達機構９６は、電動機軸１２１にトルクリミッタ１２２を介して連結したウォーム軸１２３と、ウォーム軸１２３に形成したウォーム１２４と、出力軸９３にセレーション結合したウォームホイール１２５（以下、単に「ホイール１２５」と言う。）とからなる、歯車式減速機構である。ホイール１２５は、ハブ１２５ａの周囲にディスク１２５ｂを一体に形成し、このディスク１２５ｂに軸方向に貫通する複数の貫通孔１２５ｃ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を形成した樹脂製品である。貫通孔１２５ｃ・・・は肉抜き孔でもある。
なお、トルクリミッタ１２２の代りにカップリングで、電動機軸１２１にウォーム軸１２３を連結してもよい。１２６，１２７は軸受である。
【００３６】
図１２は本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車両用電動パワーステアリング装置のシステム図である。
電動パワーステアリング装置１３０は、車両のステアリングハンドル１５から操舵車輪１３１，１３１に至るステアリング系１３２に、操舵機構１３３並びにこの操舵機構１３３に補助トルクを加える補助トルク機構１４１を備える。
【００３７】
操舵機構１３３は、ステアリングハンドル１５にステアリングシャフト１３４及び自在軸継手１３５，１３５を介して入力軸９１を連結するとともに、出力軸９３にラックアンドピニオン機構１３６を介してラック軸１３７を連結し、ラック軸１３７に左右のボールジョイント１３８，１３８及び左右のタイロッド１３９，１３９を介して左右の操舵車輪１３１，１３１を連結したものである。
【００３８】
補助トルク機構１４１は、ステアリングハンドル１５に加えたステアリング系１３２の操舵トルクをトルク検出手段９４で検出し、このトルク検出信号に基づき制御部１４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルクを電動機９５で発生し、補助トルクをトルクリミッタ１２２並びに動力伝達機構９６を介して出力軸９３に伝達するようにしたものである。
【００３９】
ラックアンドピニオン機構１３６は、出力軸９３に形成したピニオン９３ａと、ラック軸１３７に形成したラック１３７ａとからなる。制御部１４２は、トルク検出手段９４のトルク検出信号と、エンジン速度検出センサ１４３のエンジン回転速度検出信号と、車速センサ１４４の車速検出信号とに基づき、制御信号を発生するものである。運転者の操舵トルクに電動機９５の補助トルクを加えた複合トルクによって、操舵車輪１３１，１３１を操舵することができる。
【００４０】
図１３は本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車両用電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
車両用電動パワーステアリング装置１３０は、この図のように縦置きに配置して使用するものであり、実線にて示す上半部分１４５と想像線にて示す下半部分１４６とからなり、入力軸９１には自在軸継手１３５（図１２参照）を結合するためのセレーション部分９１ａを備え、出力軸９３にはラック１３７ａを噛み合わせるためのピニオン９３ａを備え、第２ハウジング１０３のフランジ１４７に想像線にて示す第３ハウジング１４８をボルト結合したものである。
【００４１】
本発明は、このような車両用電動パワーステアリング装置１３０のうち、実線にて示す上半部分１４５だけと制御部１４２とをパワーアシスト機構９０（図１０参照）として用いるようにしたことを特徴とする。上半部分１４５は上記図１０及び図１１に示すパワーアシスト機構９０と同一構成であり、主要な部材に同一符号を付し、その説明を省略する。
なお本実施例においては、パワーアシスト機構９０として用いる上半部分１４５のうち、ピニオン９３ａは使用しない。
【００４２】
ところで、パワーアシスト機構９０の制御部１４２は、量産品である車両用電動パワーステアリング装置１３０に付属するものを用いるので、トルク検出手段９４のトルク検出信号の他に次の（１）及び（２）の信号を受けて制御をする。
（１）エンジンのアイドル回転速度に相当する、予め設定した一定レベルの「エンジン速度疑似信号Ｓｅ」。この疑似信号Ｓｅは、上記図１２に示すエンジン速度検出センサ１４３のエンジン回転速度検出信号の疑似信号である。
（２）車速零に相当する予め設定した一定レベルの「車速疑似信号Ｓｖ」。この疑似信号Ｓｖは、上記図１２に示す車速センサ１４４の車速検出信号の疑似信号である。
【００４３】
再び図１０に戻って説明を続ける。
以上の説明から明らかなように、パワーアシスト機構９０の入力軸９１はブレーキ操作力伝達機構８０の入力軸を兼ねることになる。出力軸９３は、ホイール１２５よりも出力側寄りの位置に出力取出部材１５１を回転可能に嵌合したものである。
出力取出部材１５１は、ホイール１２５側へ向って延びる２個の連結アーム１５２，１５２（この図では１個のみ示す。）を一体に形成し、これらの連結アーム１５２，１５２をホイール１２５の貫通孔１２５ｃ・・・に嵌合することで、パワーアシスト機構９０から出力を取り出すようにしたフォーク部材である。さらに出力取出部材１５１は、外周面にブレーキ操作アーム１５３の基部をセレーション結合したものである。
リッド１０５は、出力取出部材１５１を軸受１５５を介して回転可能に支持したものである。１５６は軸受抑え部材、１５７はナットである。
【００４４】
次に、ブレーキ操作力伝達機構８０（パワーアシスト機構９０を含む。）の作用を図１０に基づき説明する。
入力軸９１を回転操作すると、その操作力はトーションバー９２→出力軸９３→ホイール１２５→貫通孔１２５ｃ・・・の縁→連結アーム１５２，１５２→出力取出部材１５１の経路でブレーキ操作アーム１５３に伝わる。この結果、ブレーキ操作アーム１５３は入力軸９１の回転方向と同一方向にスイングする。
一方、トルク検出手段９４は入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ角を検出して検出信号を発する。電動機９５はトルク検出手段９４の検出信号（検出値）に応じた補助動力を発する。補助動力は、ウォーム１２４→ホイール１２５→貫通孔１２５ｃ・・・の縁→連結アーム１５２，１５２→出力取出部材１５１の経路でブレーキ操作アーム１５３に伝わる。
【００４５】
操作力によるホイール１２５の回転方向は、補助動力によるホイール１２５の回転方向と合致する。このようにして、入力軸９１からの操作力にパワーアシスト機構９０の補助動力を付加してブレーキ操作アーム１５３をスイングさせることができる。
その後、入力軸９１の操作力を解除すると、トーションバー９２の弾発力によって出力軸９３及びホイール１２５が中立位置に自動復帰するので、ブレーキ操作アーム１５３も中立位置に自動復帰する。
【００４６】
ここで図１０に基づき、ブレーキ操作力伝達機構８０と、第１・第２・第３レバー２３，２４，２５との関係を説明する。
第１ハウジング１０１から突出した入力軸９１は、先端から（この図の左側から）第３レバー２５、第１レバー２３、第２レバー２４をこの順に並べて取付けたものである。
具体的にはブレーキ操作力伝達機構８０は、入力軸９１に筒状のカラー１５８を嵌合し、このカラー１５８にブッシュ１６２，１７２を介して第１レバー２３及び第２レバー２４をスイング可能に嵌合し、さらに、入力軸９１に第３レバー２５をセレーション結合するとともに締付けボルト１８３にて固定したものである。このようにして、同一の軸である入力軸９１に第１・第２・第３レバー２３，２４，２５を、相対的にスイング変位可能に且つ軸方向移動不能に取付けることができる。
【００４７】
図１４は本発明に係る第１・第２・第３レバーの分解図である。
第１レバー２３は、入力軸９１に取付けるハブ１６１と、ハブ１６１の軸孔部分のブッシュ１６２と、ハブ１６１から径外方へ延びた連結レバー部１６３と、連結レバー部１６３とは別にハブ１６１から径外方へ延びた作動レバー部１６４と、作動レバー部１６４の先端部から第２レバー２４側並びに第３レバー２５側へ延びた作動ピン１６５とからなる。作動ピン１６５は入力軸９１と平行な細長い１個の丸棒である。
【００４８】
連結レバー部１６３の先端は、連結レバー部１６３と略平行に延びる連結ロッド２２を、連結ピン１６６及びボールジョイント１６７を介して連結したものである。詳しくは連結ロッド２２は、連結ロッド２２に設けられた長さ調整機構２２ｂによって、ボールジョイント１６７に取付け長さを調整可能に取付けたものである。このようにして、操作レバー２１（図１参照）に連結ロッド２２を介して第１レバー２３を連結することができる。
【００４９】
第２レバー２４は、入力軸９１に取付けるハブ１７１と、ハブ１７１の軸孔部分のブッシュ１７２と、ハブ１７１から径外方へ延びた被作動レバー部１７３と、被作動レバー部１７３とは別にハブ１７１から径外方へ延びた作動レバー部１７４とからなる。被作動レバー部１７３は、第１レバー２３を一方へスイングさせたときのみ作動ピン１６５で押される第１凹部１７３ａと、中立位置決め用ピン１９１が当る第２凹部１７３ｂとを形成したものである。作動レバー部１７４は、先端にインナワイヤ６２の一端部６２ａを連結したものである。
【００５０】
第３レバー２５は、入力軸９１に取付けるハブ１８１と、ハブ１８１から径外方へ延びた被作動レバー部１８２とからなる。ハブ１８１は、内周面にセレーション部分１８１ａを形成するとともに、径方向に切り欠いたスリット１８１ｂを形成したものである。入力軸９１にハブ１８１をセレーション結合するとともに、スリット１８１ｂ部分を締付けボルト１８３で締め付けることにより、入力軸９１に第３レバー２５を確実に固定することができる。被作動レバー部１８２は、第１レバー２３を他方へスイングさせたときのみ作動ピン１６５で押される第１凹部１８２ａと、中立位置決め用ピン１９１が当る第２凹部１８２ｂとを形成したものである。第３レバー２５に第１レバー２３を介して操作レバー２１（図１参照）を連結することができる。
【００５１】
図１５は本発明に係るブレーキ操作力伝達機構と第１・第２・第３レバーの関係を示す側面図である。
第１レバー２３の作動レバー部１６４、第２レバー２４の被作動レバー部１７３、及び第３レバー２５の被作動レバー部１８２は同一方向に延びたものである。第１レバー２３の作動ピン１６５を中心にして、第２レバー２４の第１凹部１７３ａと第３レバー２５の第１凹部１８２ａとは図の左右に線対称に配置したものである。
なお、中立位置決め用ピン１９１はピン取付板１９２を介してステー１９３，１９３にてロアブラケット１０６に取付けたものである。
【００５２】
次に、図１６〜図１８に基づき操作レバー２１、第１・第２・第３レバー２３，２４，２５、アクセル操作力伝達機構６０、アクセルペダル７０、ブレーキ操作力伝達機構８０及びブレーキペダル２００の作用関係について説明する。
図１６は本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その１）であり、操作レバー２１、アクセルペダル７０及びブレーキペダル２００が中立位置にあることを示す。
中立位置にある操作レバー２１を、▲１▼運転者の手元側Ｒｒ（この図の右側）へスイング操作したり、▲２▼運転者の前方Ｆｒ（この図の左側）へスイング操作することができる。
【００５３】
図１７は本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その２）である。
操作レバー２１を運転者の手元側Ｒｒ（この図の右側）へスイング操作して連結ロッド２２を押出すと、第１レバー２３は操作レバー２１と同方向へスイングする。この結果、第１レバー２３の作動ピン１６５は第２レバー２４の被作動レバー部１７３を図右側へ押す。第２レバー２４の作動レバー部１７４は、インナワイヤ６２を引くことでアクセルペダル７０をスイングさせる。このときのアクセルペダル７０をスイング運動は、アクセル踏み方向の動きと同一である。
なお、第１レバー２３の作動ピン１６５が第３レバー２５の被作動レバー部１８２を押さないので、ブレーキペダル２００は作動しない。
【００５４】
図１８は本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その３）である。
操作レバー２１を運転者の前方Ｆｒ（この図の左側）へスイング操作して連結ロッド２２を引くと、第１レバー２３は操作レバー２１と同方向へスイングする。この結果、第１レバー２３の作動ピン１６５は第３レバー２５の被作動レバー部１８２を図左側へ押す。第３レバー２５は入力軸９１を図反時計回りに回すことで、ブレーキ操作アーム１５３を図反時計回りにスイングさせる。ブレーキ操作アーム１５３はブレーキペダル２００をスイングさせる。このときのブレーキペダル２００をスイング運動は、ブレーキ踏み方向の動きと同一である。
なお、第１レバー２３の作動ピン１６５が第２レバー２４の被作動レバー部１７３を押さないので、アクセルペダル７０は作動しない。
【００５５】
なお、上記本発明の実施の形態において、身体障害者用車両１０は左ハンドル形式の車両であってもよい。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車体からステアリングハンドルの近傍へステーを延し、このステーの先端部から車幅方向へ丸棒状のレバー支持部を延し、このレバー支持部に操作レバーをスライド可能に且つ回転可能に取付けることで、操作レバーの車幅方向位置及び取付け姿勢を、運転者の好みに応じて又は運転者の手の行動範囲に応じて任意に且つ容易に調整することができる。
身体障害者は、個々の身体障害者に合せて車幅方向位置及び取付け姿勢が調整された操作ハンドルを手動操作することができるので、アクセル操作やブレーキ操作を一層容易に且つ自由に行うことができる。従って、身体障害者は極めて楽な姿勢で、より一層快適に運転することができる。
さらには、操作ハンドルの車幅方向位置や取付け姿勢を個々の身体障害者に合せて改造する必要がないので、量産効果が高まり改造コストを低減させることができる。
請求項２では、第１レバーは、軸の軸方向で第２レバーと第３レバーとの間に配置されるとともに、作動ピンを有し、第２レバーの被作動レバー部は、第１レバーが一方にスイングしたときに、同方向に作動ピンによって押される凹部を有し、第３レバーの被作動レバー部は、第１レバーが他方にスイングしたときに、同方向に作動ピンによって押される凹部を有し、これら２つの凹部は、作動ピンを中心にして、この作動ピンの一方のスイング方向と他方のスイング方向とに、対称に配置されている。
請求項３では、操作レバーは、連結ロッドを介して、アクセルペダル及びブレーキペダルにスイング操作力を伝達可能なレバーに連結されている。連結ロッドは、レバー支持部に対して操作レバーの車幅方向位置及び取付け姿勢を調整したことに伴って、連結ロッドの取付け長さを調整することが可能な、長さ調整機構を備えている。
請求項４では、操作レバーは、手動によってスイング操作可能なレバー部と、このレバー部と共にスイングするアーム部と、レバー部から前記運転者が手を離した状態において、アーム部を中立位置に保持するアーム部中立保持機構と、これらのレバー部、アーム部及びアーム部中立保持機構を備えるとともに、レバー支持部に対して車幅方向位置及び取付け姿勢を任意に調整可能に取り付けられるレバーケースとから成り、連結ロッドには、操作レバーにおけるアーム部が連結されていることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の斜視図
【図２】本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の背面図
【図３】本発明に係るブレーキペダル並びにブレーキ操作アームの関係を示す左側面図
【図４】本発明に係る操作レバーの取付構造の分解図
【図５】本発明に係るステアリングコラム取付部分の背面断面図
【図６】本発明に係る操作レバーの取付構造の作用図
【図７】本発明に係る操作レバーの断面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】図７の９矢視図
【図１０】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の断面図
【図１１】図１０の１１−１１線断面図
【図１２】本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車両用電動パワーステアリング装置のシステム図
【図１３】本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車両用電動パワーステアリング装置の縦断面図
【図１４】本発明に係る第１・第２・第３レバーの分解図
【図１５】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構と第１・第２・第３レバーの関係を示す側面図
【図１６】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その１）
【図１７】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その２）
【図１８】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図（その３）
【図１９】特開平９−３９６００号公報の図１及び図２に基づき作成した説明図
【符号の説明】
１０…身体障害者用車両、１１…車体、１３…運転席、１５…ステアリングハンドル、２１…操作レバー、５１…ステー、５５…レバー支持部、７０…アクセルペダル、２００…ブレーキペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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