(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の上下方向の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した前記減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記ピストン速度推定手段が、路面状況を検出する路面状況検出手段であり、前記コントローラは、前記路面状況検出手段が検出する路面状況に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
ばね上の上下方向の加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、前記路面状況検出手段は前記加速度周波数の値に応じて前記路面状況を検出することを特徴とする、請求項２に記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記ピストン速度推定手段が、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段であり、前記コントローラは、前記車両挙動検出手段が検出する車両の挙動に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記車両の挙動が車両のダイブ、スクォットまたはロールの何れかであることを特徴とする、請求項４に記載のサスペンション制御装置。
【請求項６】
前記ピストン速度推定手段が、外部の通信手段から自車の位置情報を得る自車位置情報取得手段であり、前記コントローラは、前記自車位置情報取得手段が得る自車の位置情報に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項７】
車速を検出する車速検出手段を有し、前記コントローラは、前記減衰力マップを選択するための情報として、車速検出手段が検出する車速情報を加えることを特徴とする、請求項１から請求項６までのいずれかに記載のサスペンション制御装置。
【請求項８】
車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを前記路面状況検出手段の検出結果に基き複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した前記減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項９】
車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記車両のダイブまたはスクォットまたはロールの挙動を検出する車両挙動検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを前記車両挙動検出手段の検出結果に基き複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とするサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に用いられるサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション制御装置の一例として特開平７−２３２５３０号公報に示すものがある。
【０００３】
この公報に示す装置は、車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、ショックアブソーバが発生する減衰力を変化させるアクチュエータと、車両のばね上の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサと、車両のばね上の上下速度（移動速度）を検出する速度検出手段と、速度検出手段からの速度信号に応じた減衰力を得るための制御信号をアクチュエータに出力してアクチュエータを制御するコントローラと、を備えている。
【０００４】
コントローラは、例えば図２５に示すようなショックアブソーバの一のピストン速度（例えば図６中Ｐ１）における減衰力−電流（制御信号）特性を予め記憶しており、制御信号に対応した大きさの電流をアクチュエータに流すことにより制御信号に応じた大きさの減衰力をショックアブソーバに発生させるようにしている。また、コントローラは、上下加速度センサが検出する加速度に応じて路面判定を行ない、前記制御信号に対する制御ゲインを変え、路面に応じて制御信号を調整するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ショックアブソーバが発生する減衰力は、図６に示すようにショックアブソーバに備えられているピストンの移動速度（ピストン速度）によって変化する。そして、従来の技術においては、ピストンが一のピストン速度Ｐ１（例えば０．３ｍ／Ｓ）でピストンが移動していると仮定し、コントローラは、０．３ｍ／Ｓで必要とされる減衰力が発生する電流（制御信号）を出力している。
【０００６】
ここで、実際のピストン速度は常に変化しているが、普通路から悪路を走行している状態で減衰力制御が必要な場合（車体が所定値以上の速度で上方または下方に移動している場合）は、平均的に０．３ｍ／Ｓ程度のピストン速度となるので、充分な制御効果が得られる。
【０００７】
しかし、悪路や極悪路を走行した際には、発生するピストン速度が上昇するため、同じ制御信号でも、走行している路面状況によっては、発生する減衰力が大きなものになり、期待される制御効果が得られない場合がある。そして、上述した従来技術において、ピストン速度を考慮しないで、図２５に示す減衰力−電流（制御信号）特性に基づいて減衰力制御を行った場合には、ピストン速度が大きいときには減衰力が過剰（制御過多）になり、小さいときには減衰力が不足する（制御不足）等のように、ピストン速度に応じて減衰力の過不足が起こり得た。
【０００８】
なお、上述した従来技術では、ピストン速度（路面状態）に応じて制御ゲインを変えることができ、これによりピストン速度に応じてある程度所望の減衰力を発生できるようになる。
【０００９】
しかしながら、上述した従来技術では、制御ゲインの変更は、減衰特性が線形で変化するものであれば問題ないが、実際の減衰特性は図６に示すように非線型であり、ピストン速度を考慮した減衰力制御の精度は低く、制御過多や制御不足を招きやすい。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、ピストン速度の変化に応じて適切な減衰力を発生することができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明に係るサスペンション制御装置は、  車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の上下方向の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した前記減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記ピストン速度推定手段が、路面状況を検出する路面状況検出手段であり、前記コントローラは、前記路面状況検出手段が検出する路面状況に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項２に記載の構成において、ばね上の上下方向の加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、前記路面状況検出手段は前記加速度周波数の値に応じて前記路面状況を検出することを特徴とする。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記ピストン速度推定手段が、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段であり、前記コントローラは、前記車両挙動検出手段が検出する車両の挙動に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項４に記載の構成において、前記車両の挙動が車両のダイブ、スクォットまたはロールの何れかであることを特徴とする。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記ピストン速度推定手段が、外部の通信手段から自車の位置情報を得る自車位置情報取得手段であり、前記コントローラは、前記自車位置情報取得手段が得る自車の位置情報に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする。
【００１７】
請求項７記載の発明は、請求項１に記載の構成において、前記ピストン速度推定手段が、外部の通信手段から自車の位置情報を得る自車位置情報取得手段であり、前記コントローラは、前記自車位置情報取得手段が得る自車の位置情報に応じて前記減衰力マップを選択することを特徴とする。
【００１８】
請求項８記載の発明に係るサスペンション制御装置は、車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを前記路面状況検出手段の検出結果に基き複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した前記減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とする。
【００１９】
請求項９記載の発明に係るサスペンション制御装置は、車両のばね上とばね下との間に介装される減衰特性可変型のショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰特性を変化させるアクチュエータと、
前記ばね上の上下方向の移動速度を検出する速度検出手段と、
前記車両のダイブまたはスクォットまたはロールの挙動を検出する車両挙動検出手段と、
前記ショックアブソーバの内部で摺動するピストンのピストン速度のレベルを前記車両挙動検出手段の検出結果に基き複数のレベルから選択するピストン速度推定手段と、
前記ピストン速度の複数のレベルに対応した減衰力とアクチュエータ指令信号との対応関係を示す複数の減衰力マップを有するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記ばね上の移動速度から必要な減衰力を求め、さらに、前記ピストン速度推定手段により選択されたピストン速度のレベルに対応した減衰力マップに基づいて前記必要な減衰力となる前記アクチュエータ指令信号を出力することを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を図１ないし図９に基づいて説明する。図１において、自動車（車両）を構成する車体１（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２（ばね下）との間には、ばね３と減衰特性を調整可能なショックアブソーバ４とが並列に介装されており、これらが車体１を支持している。ショックアブソーバ４は、シリンダ４ａと、シリンダ４ａ内に移動可能に収納されるピストン４ｂと、図示しない減衰力発生機構とを備え、ピストン４ｂに連結したピストンロッド４ｃが車体１に保持され、シリンダ４ａが車輪２側に保持されている。
【００２１】
ショックアブソーバ４は、図７に示すように、縮み側の減衰力が小さい値（ソフト）のとき、伸び側の減衰力を小さい値（ソフト）と大きい値（ハード）の間で可変とし、伸び側の減衰力が小さい値のとき、縮み側の減衰力を小さい値と大きい値の間で可変とする、いわゆる伸／縮反転タイプとなっている。ショックアブソーバ４には、ショックアブソーバ４に備えられた図示しない減衰力調整機構を作動することによりショックアブソーバ４の減衰力を調整させるアクチュエータ５が設けられている。
【００２２】
車体１上には、車体１の絶対座標系に対する上下方向の加速度（ばね上加速度）を検出する加速度センサ６(速度検出手段、ばね上振動検出手段)が取り付けられている。加速度センサ６が検出した加速度α（検出信号）はコントローラ７に供給される。なお、ショックアブソーバ４及びばね３は、４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００２３】
コントローラ７は、図２に示すように、第１のメモリ１０と、第２のメモリ１１と、路面状況検出回路１２（路面状況検出手段）と、減衰力マップ選択回路１３と、を備えている。第１のメモリ１０には、図５に示すように、加速度周波数及び加速度振幅で規定される路面状況を示すデータが記憶されている。路面状況は、加速度周波数及び加速度振幅で規定され、普通路、悪路及び極悪路に分けられている。
【００２４】
本実施の形態では、道路を走行した際に、上下加速度センサ６で検出される加速度の周波数が中〜低の範囲で、かつ加速度振幅が小〜大の範囲である場合に、その道路を普通路としている。
【００２５】
また、加速度周波数が中〜高の範囲で、かつ加速度振幅が小〜中より少し大の範囲である場合に、その道路を悪路としている。
さらに、加速度周波数が中〜高の範囲で、かつ加速度振幅が中より少し大〜大の範囲である場合に、その道路を極悪路としている。
【００２６】
第２のメモリ１１には、図７に示すように、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特性（伸／縮反転タイプ）を示す普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3（減衰力マップ）が記憶されている。普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００２７】
路面状況検出回路１２は、加速度センサ６が検出した加速度αを入力して、加速度αの周波数及び振幅を第１のメモリ１０の記憶内容に照合させ、走行中の路面状況（普通路、悪路及び極悪路）を検出し、検出結果を減衰力マップ選択回路１３に出力する。
【００２８】
この各マップＡ1〜Ａ3は、所定のピストン速度レベルのときの、アクチュエータへの指令電流値と減衰力の関係から作成したもので、例えば、普通路マップＡ1は０．１ｍ／Ｓ、悪路マップＡ2は０．３ｍ／Ｓ、極悪路マップＡ3は０．６ｍ／Ｓのときのショックアブソーバの特性から作成する。
なお、上記では、ピストンの速度レベルを３つに分けた例を説明しているが、３つに限らず、より細かくすることによりさらに正確な制御が可能となる。
【００２９】
減衰力マップ選択回路１３は、路面状況検出回路１２からの路面状況（普通路、悪路及び極悪路）データに基づいて、対応する減衰力マップを選択する。そして、コントローラ７は、減衰力マップ選択回路１３により選択された減衰力マップに基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータ５に出力する。
【００３０】
上記構成のコントローラ７は、図３に示すように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける（ステップS1）と、まず初期設定を行なって（ステップS2）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS3）。ステップS3では、制御周期に達したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００３１】
ステップS3で制御周期に達したと判定すると、前制御周期で演算された内容をアクチュエータ５に出力してこれを駆動する（ステップS4）。続いてステップS5で加速度センサ６などから検出情報を読込む。次に、ステップS5の読込み情報に基づいて制御演算を実行する（ステップS6）。ステップS6に続いてマップ選択制御サブルーチンを実行する（ステップS7）。
【００３２】
ステップS7のマップ選択制御サブルーチンを図４に基づいて説明する。
まず、極悪路フラグ及び悪路フラグをクリアする（ステップS11）。次に、ステップS5で入力した加速度センサ６からの検出情報から悪路成分（周波数及び振幅）、極悪路成分（周波数及び振幅）を順次、抽出する(ステップS12，S13)。
【００３３】
続いて、次のステップS14で、極悪路成分（周波数及び振幅）が図５で示される極悪路を示す領域に入っているか否かを判定する。
ステップS14でYes（極悪路を示す領域に入っている）と判定すると、極悪路フラグをセットする(ステップS15)。
【００３４】
ステップS15の処理が終了するか、または、ステップS14でNoと判定すると、悪路成分（周波数及び振幅）が図５で示される悪路を示す領域に入っているか否かを判定する(ステップS16)。
ステップS16でYes（悪路を示す領域に入っている）と判定すると、悪路フラグをセットする(ステップS17)。
【００３５】
ステップS17の処理が終了するか、または、ステップS16でNoと判定すると、極悪路フラグがセットされているか否かを判定する(ステップS18)。ステップS18でYesと判定すると、ステップS19で極悪路用マップＡ3を選択し減衰力制御に用いるようにする（セットする）。
【００３６】
ステップS18でNoと判定すると、悪路フラグがセットされているか否かを判定する(ステップS20)。ステップS20でYesと判定すると、悪路用マップＡ2をセットする（ステップS21）。ステップS20でNoと判定すると、普通路用マップＡ1をセットする（ステップS22）。
【００３７】
ここで、減衰力マップ（普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3）は、制御演算に必要な減衰力を出力するためのアクチュエータ指令信号を決定するための減衰力−電流変換表である。そして、図６に示すように、必要な減衰力がＦ１であるとき、電流値Ｋ１（アクチュエータ指令信号）が参照されるようになっている。
【００３８】
上述した従来技術においては、減衰力制御に図２５の特性（減衰力マップ）が用いられているが、そのマップはあるピストン速度（例えば図６のＰ１）で作成されている。このため、図６に示すように、実際のピストン速度が低いとき、例えば速度Ｐ０（Ｐ０＜Ｐ１）のときは、電流値Ｋ１で得られる減衰力は減衰力Ｆ０であり、必要とされる減衰力Ｆ１に対して小さい値（Ｆ０＜Ｆ１）になり、振動抑制などのサスペンション制御量が不足してしまう。
【００３９】
逆に、実際のピストン速度が高いとき、例えば図６に示すように速度Ｐ２（Ｐ２＞Ｐ１）のときは、電流値Ｋ１で得られる減衰力は減衰力Ｆ２であり、必要とされる減衰力Ｆ１に対して大きい値（Ｆ２＞Ｆ１）になり、振動抑制などのサスペンション制御量が過剰なのものになってしまう。
【００４０】
従来技術が上述したように、アクチュエータ５の駆動に際しピストン速度により減衰力過剰または不足となることがあることに対して、路面状況（普通路、悪路及び極悪路）がピストン速度に対応する関係にあることに基づき、本実施の形態では、上述したように、路面状況（普通路、悪路及び極悪路）を判定し、これによりピストン速度を「遅い」「中間」「速い」の３つのレベルとして推定している。
【００４１】
そして、この推定したピストン速度のレベル、ひいては路面状況（普通路、悪路及び極悪路）の判定結果に対応する減衰力マップ（普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3）を選択し、選択した減衰力マップを用いて減衰力制御を行う。このため、ピストン速度の変化に関わらず、所望の減衰力を確保することができ、従来技術でピストン速度の変化に伴い惹起した減衰力の過不足を招くことがなくなる。
【００４２】
制御効果を調べるために、本実施の形態、前記従来技術（一つの減衰力−電流マップを持つ制御装置）及び理想的なスカイフック制御を行う制御装置を対象にして、上下加速度、ばね上及びばね下相対速度及び減衰力について計測を行ない、図８及び図９に示す結果を得、本実施の形態により、理想的なスカイフック制御に近い減衰力制御を行えることを確認することができた。
【００４３】
ここで、前記計測対象の従来技術のサスペンション制御装置及びスカイフック制御（スカイフックダンパ理論）に基づく制御について、説明する。前記従来技術はスカイフック制御に基づく制御方法に近似させて制御（後述する制御則１で制御）している。
【００４４】
ここで、スカイフック制御（スカイフックダンパ理論）では、
Ｖ：車体（ばね上）の上下絶対速度
Ｘ：車軸（ばね下）の上下絶対速度
ＣZ：絶対座標系との間に設けたショックアブソーバ（ダンパ）の減衰係数とした場合、
車体と車軸との間に設けたショックアブソーバ（ダンパ）の減衰係数Ｃ1を次のように得るようにしている。
【００４５】
すなわち、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、
Ｃ1 ＝ＣZ×Ｖ／（Ｖ−Ｘ）    …  （１）
としている。
また、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、
Ｃ1 ＝０      …    …      …  （２）
としている。
【００４６】
これに対して、前記従来技術のサスペンション制御装置では、ストロークセンサを用いずに、車体に設けた上下加速度センサのみを用いてばね上の上下加速度を検出し、この上下加速度に基づいて以下のように減衰係数Ｃ1を決定するようにしている。そして、以下のような制御則（前記制御則１）によって、前記式（１）中のばね上とばね下との実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）に代えて、上下加速度信号から求めた相対速度Ｍを実際の相対速度（Ｖ−Ｘ）と近似したものとして用いるようにしている。前記従来技術のサスペンション制御装置では、前記スカイフック制御（スカイフックダンパ理論）に基づいて、以下のように減衰係数Ｃ1を得るようにしている。
【００４７】
すなわち、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＞０であるなら、
Ｃ1 ＝Ｋ×Ｖ／Ｍ    …  …  （１ａ）
また、
Ｖ（Ｖ−Ｘ）＜０であるなら、
Ｃ1 ＝Ｃmin      …    …  （２ａ）
としている。前記式（１ａ）、（２ａ）において、Ｋ：定数、Ｃmin≠０である。
【００４８】
前記図８は従来技術（一つの減衰力−電流マップを持つ制御装置）及び理想的なスカイフック制御を行う制御装置（以下、適宜、スカイフック制御という。）の計測結果の比較例である。この計測では、加振周波数は１Ｈｚとし、減衰力−電流マップはピストン速度０．３ｍ／ｓ時のものを用いている。図８に示すように、制御効果を表す加速度について、従来技術と、スカイフック制御とでほぼ同等となる。
【００４９】
上述した図８の計測結果に対して、そのままの設定で加振周波数を高くし２Ｈｚにすると、図９の「２Ｈｚ  ０．３ｍ／ｓ  制御則１  加速度」（従来技術）の線分及び「２Ｈｚ  スカイフック  加速度」の線分（スカイフック制御）、並びに「２Ｈｚ  ０．３ｍ／ｓ  制御則１  減衰力」（従来技術）の線分及び「２Ｈｚ  スカイフック  減衰力」の線分（スカイフック制御）に示されるように、従来技術の結果は、スカイフック制御の計測結果からずれる。従来技術では、スカイフック制御に比して加速度が増大し、乗り心地の悪化を招くことなる。
【００５０】
これに対して、減衰力−電流マップとして、ピストン速度０．６ｍ／ｓの減衰力−電流マップを用いると、図９の「２Ｈｚ  ０．６ｍ／ｓ  制御則１  加速度」及び「２Ｈｚ  ０．６ｍ／ｓ  制御則１  減衰力」の線分に示すようになり、スカイフック制御とほぼ同等になる。
【００５１】
このように、ピストン速度に応じた減衰力−電流マップを用いることにより、減衰力制御を理想的なスカイフック制御に略沿って行なえ、ピストン速度の変化に応じて適切な減衰力を発生できることを検証することができた。
【００５２】
この第１実施の形態によれば、普通路、悪路又は極悪路などの走行に伴い、上下加速度の変化ひいてはピストン速度のレベルの変化が予測される場合にも、上下加速度の周波数及び振幅を検出し、上下加速度の周波数及び振幅に応じた減衰力マップ（普通路用マップＡ1、悪路用マップＡ2及び極悪路用マップＡ3）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度の変化に応じて適切に減衰力を発生することができることになる。
【００５３】
また、この第１実施の形態では、車高センサを設けずに、減衰力制御を行っており、その分、部品数が少なくて構成が簡易になると共に装置の低廉化を図ることができる。
【００５４】
なお、この第１実施の形態では、ばね上の加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、路面状況検出手段はばね上振動検出手段が検出する加速度周波数の値に応じて路面状況を検出するようにしているが、これに限るものではなく、例えば、超音波センサやカメラアイを用いて路面状況を検出してもよく、また、他の方法でもよい。
【００５５】
次に、本発明の第２実施の形態を図１０ないし図１２に基づいて説明する。
なお、図１ないし図９と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
【００５６】
第２実施の形態のコントローラ７Ａは、図１０に示すように、減衰力マップメモリ２０と、減速度検出回路２１（車両挙動検出手段）と、減衰力マップ選択回路１３と、を備えている。
【００５７】
減衰力マップメモリ２０には、図１２に示すように、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特性（伸／縮反転タイプ）を示す減速度小用マップＢ1、減速度中用マップＢ2及び減速度大用マップＢ3（減衰力マップ）が記憶されている。減速度小用マップＢ1、減速度中用マップＢ2及び減速度大用マップＢ3は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００５８】
減速度検出回路２１は、図示しない車速パルス発生手段が出力する車速パルスの間隔から車速を求めると共に、前回（前制御周期）の車速と今回の車速との差分から減速度を求めるようにしている。減速度検出回路２１が検出する減速度は、その値が大きいと、大きな値のダイブの発生が予想され、又、その値が小さいと、比較的小さい値のダイブの発生が予想されることから、ひいてはダイブの検出を行なうものになっており、車両挙動検出手段を構成している。
【００５９】
減衰力マップ選択回路１３は、前記減速度検出回路２１からの減速度をしきい値ｉ，ｊと比較し、その結果に応じて減衰力マップメモリ２０から減衰力マップ（減速度小用マップＢ1、減速度中用マップＢ2及び減速度大用マップＢ3）を選択する。減衰力マップ選択回路１３は、さらに、選択された減衰力マップ及び加速度センサ６からの加速度信号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータ５に出力する。
【００６０】
上記構成のコントローラ７Ａは、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7A）で、図１１に示すように、車速パルスの間隔情報を取り込む（ステップS31）。次に、車速パルスの間隔情報から車速を求める（ステップS32）。ステップS32 に続いて、前回（前制御周期）の車速と今回の車速との差分から減速度を求める（ステップS33）。
【００６１】
次に、減速度がしきい値ｉ以上であるか否かを判定する（ステップS34）。ステップS34でNo（減速度がしきい値ｉ未満である。減速度が小さい、すなわち、比較的小さい大きさのダイブの発生が予想される。）と判定した場合は、減速度小用マップＢ1（図４のピストン速度Ｐ０に対応する）をセット（選択）し（ステップS35）、セットした減速度小用マップＢ1に基づいて減衰力制御を行う。
【００６２】
ステップS34でYes（減速度がしきい値ｉ以上である。）と判定した場合は、減速度がしきい値ｊ以上であるか否かを判定する（ステップS36）。
ステップS36でNo（減速度がしきい値ｊ未満である。）と判定した場合は、減速度中用マップＢ2（図４のピストン速度Ｐ０に対応する）をセット（選択）し（ステップS37）、セットした減速度中用マップＢ2に基づいて減衰力制御を行う。
【００６３】
ステップS36でYes（減速度がしきい値ｊ以上である。減速度が大きい、すなわち、比較的大きい大きさのダイブの発生が予想される。）と判定した場合は、減速度中用マップＢ3（図４のピストン速度Ｐ２に対応する）をセット（選択）し（ステップS38）、セットした減速度大用マップＢ3に基づいて減衰力制御を行う。
【００６４】
この第２実施の形態によれば、減速に伴いダイブひいてはピストン速度のレベルの変化が予測される場合にも、減速度ひいてはダイブ（車両挙動）を検出し、減速度（ダイブ）のレベルに応じた減衰力マップ（減速度小用マップＢ1、減速度中用マップＢ2及び減速度大用マップＢ3）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【００６５】
前記第２実施の形態では、車速パルスの間隔から車速を算出し、前回の車速と今回の車速の差分から減速度を求め、この減速度を減衰力制御に用いるようにしているが、これに代えて、前後加速度、前後加速度変化率、ブレーキスイッチの検出信号、ブレーキ圧（ブレーキ液圧）、ピッチ角あるいはピッチ角速度を求め、これらの信号に基づいて減衰力制御を行なうように構成してもよい。また、前記各信号を組合せて減衰力制御を行なうようにしてもよい。
【００６６】
さらに、伸び側、縮み側のいずれか一方を対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。また、前側車輪のみ又は後側車輪のみを対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。
【００６７】
次に、本発明の第３実施の形態を図１３及び図１４に基づいて説明する。
なお、図１ないし図１２と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
第３実施の形態のコントローラ(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２１に代えて図示しないスロットル開度検出回路（車両挙動検出手段）を備えている。
【００６８】
また、減衰力マップメモリ２０（図１０参照）には、図１４に示すように、２つの減衰力−電流特性（伸／縮反転タイプ）が、減衰力マップ（通常時マップＣ1及びスクォット用マップＣ2）として記憶されている。通常時マップＣ1及びスクォット用マップＣ2は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００６９】
図示しないスロットル開度検出回路は検出するスロットル開度を検出する。スロットル開度は、その値が大きいと、大きな値のスクォットの発生が予想され、又、その値が小さいと、比較的小さい値のスクォットの発生が予想されることから、ひいてはスクォットの検出を行なうものになっており、車両挙動検出手段を構成している。
【００７０】
減衰力マップ選択回路１３（図１０参照）は、前記スロットル開度検出回路からのスロットル開度をしきい値ｉ１，ｊ１と比較し、その結果に応じて減衰力マップメモリ２０から減衰力マップを選択する。減衰力マップ選択回路１３は、さらに、選択された減衰力マップ及び加速度センサ６（図１０参照）からの加速度信号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータに出力する。
【００７１】
第３実施の形態のコントローラは、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そして，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7B）で、図１３に示すように、まず、スロットル開度がしきい値ｉ１以上であるか否かを判定する（ステップS41）。
【００７２】
ステップS41でNoと判定した（スロットル開度＜ｉ１）場合は、ステップS42で、スロットル開度がしきい値ｊ１以下であるか否かを判定する。ステップS41でYesと判定した場合は、スクォット制御禁止フラグがセットされていない（スクォット制御禁止フラグ＝０）か否かを判定する(ステップS43)。
【００７３】
ステップS43でNoと判定する〔スクォット制御禁止フラグ＝１である、すなわち、スクォット制御が禁止されている〕と、スクォットフラグをクリアし(ステップS44)、前記ステップS42に進む。
【００７４】
ステップS43でYesと判定する（スクォット制御禁止フラグ＝０である）と、スクォットタイマの値を「１」インクリメントする(ステップS45)。ステップS45に続いて、スクォットタイマの計測値（計測時間）が予め定めたしきい値ｔ１以上に達したか否かを判定する(ステップS46)。
ステップS46でNoと判定する（スクォットタイマの計測値しきい値ｔ１に達していない）と、スクォットフラグをセットし(ステップS47)、前記ステップS42に進む。
【００７５】
ステップS46でYesと判定する（スクォットタイマの計測値しきい値ｔ１に達している）と、スクォットフラグをクリアすると共にスクォット制御禁止フラグをセットし(ステップS48)、続いて、スクォットフラグをクリアし(ステップS49)、前記ステップS42に進む。
【００７６】
前記ステップS42でNoと判定する（ｊ１＜スロットル開度＜ｉ１）と、スクォットフラグがセットされているか否かを判定する(ステップS50)。また、ステップS42でYesと判定する〔スロットル開度≦ｊ１（＜ｉ１）〕と、スクォット制御禁止フラグをクリアし(ステップS51)、前記ステップS50に進む。
【００７７】
ステップS50でNoと判定すると、通常時マップＣ1をセットする（ステップS52）。また、ステップS50でYesと判定すると、スクォット用マップＣ2をセットする（ステップS53）。
【００７８】
この第３実施の形態では、所定の大きさのスロットル開度が、所定時間継続する（ステップS50でYesと判定する）ことにより、スクォットが発生すると予測し、これに応じてスクォット用マップＣ2を選択し、スクォット用マップＣ2に基づいて減衰力制御を行う。また、所定の大きさのスロットル開度が、所定時間継続しない場合（ステップS50でNoと判定する）には、通常時マップＣ1を選択し、通常時マップＣ1に基づいて減衰力制御を行う。
【００７９】
この第３実施の形態によれば、所定の大きさのスロットル開度の所定時間の継続に伴いスクォットひいてはピストン速度のレベルの変化が予測される場合にも、所定の大きさのスロットル開度の所定時間の継続ひいてはスクォット（車両挙動）の発生を予測し、スクォット（所定大きさのスロットル開度の所定時間継続）に応じた減衰力マップ（通常時マップＣ1、スクォット用マップＣ2）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【００８０】
なお、前記第３実施の形態においては、スロットル開度からスクォットの発生を検出するものとしているが、これに限るものではなく、前後加速度、前後加速度変化率等に基づいてスクォットの発生を検出するようにしてもよく、また、その他の方法でスクォットを検出するようにしてもよい。
【００８１】
次に、本発明の第４実施の形態を図１５及び図１６に基づいて説明する。
なお、図１ないし図１３と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
第４実施の形態は、図示しない横加速度検出手段を備えている。第４実施の形態のコントローラ(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２１に代えて図示しない微分回路（車両挙動検出手段）を備えている。微分回路は、横加速度検出手段からの横加速度信号を微分して横加速度変化率を求めるようにしている。
【００８２】
また減衰力マップメモリ２０（図１０参照）には、図１６に示すように、減衰力−電流特性（伸／縮反転タイプ）を示すΔＧ小用マップＤ1、ΔＧ中用マップＤ2、ΔＧ大用マップＤ3（減衰力マップ）が記憶されている。ΔＧ小用マップＤ1、ΔＧ中用マップＤ2、ΔＧ大用マップＤ3は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００８３】
図示しない微分回路が求める横加速度変化率は、その値が大きいと、大きな値のロールの発生が予想され、又、その値が小さいと、比較的小さい値のロールの発生が予想されることから、ひいてはロールの検出を行なうものになっており、車両挙動検出手段を構成している。また、この第４実施の形態では、横加速度が小さいときにはピストン速度が小さく、横加速度が大きいときにはピストン速度が大きいことが予想されることに基づいて減衰力制御を行うものである。
【００８４】
減衰力マップ選択回路１３（図１０参照）は、微分回路からの横加速度変化率ΔＧをしきい値ｉ２，ｊ２と比較し、その結果に応じて減衰力マップメモリ２０から減衰力マップ（ΔＧ小用マップＤ1、ΔＧ中用マップＤ2、ΔＧ大用マップＤ3）を選択する。減衰力マップ選択回路１３は、さらに、選択された減衰力マップ及び加速度センサ６（図１０参照）からの加速度信号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータに出力する。
【００８５】
第４実施の形態のコントローラは、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そして，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7C）で、図１５に示すように、まず、横加速度変化率ΔＧを算出し（ステップS61）、横加速度変化率ΔＧの絶対値｜ΔＧ｜を求める（ステップS62）。
【００８６】
続いて、前記絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２以上であるか否かを判定する（ステップS63）。ステップS63でNoと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２未満である）と判定すると、ΔＧ小用マップＤ1をセットする（ステップS64）。
ステップS63でYesと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｉ２以上である）と、前記絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２以上であるか否かを判定する（ステップS65）。
【００８７】
ステップS65でNoと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２未満である）と、ΔＧ中用マップＤ2をセットする（ステップS66）。ステップS65でYesと判定する（絶対値｜ΔＧ｜がしきい値ｊ２以上である）と、ΔＧ大用マップＤ3をセットする（ステップS67）。
【００８８】
この第４実施の形態では、横加速度変化率ΔＧの絶対値｜ΔＧ｜に応じてロールの発生を予測し、これに応じて減衰力マップ（ΔＧ小用マップＤ1、ΔＧ中用マップＤ2、ΔＧ大用マップＤ3）を選択し、選択した減衰力に基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【００８９】
なお、前記第４実施の形態では、横加速度の情報からロールの大きさを検知するものとしているが、これに限るものではなく、例えば、ステアリングの操作量から検知してもよく、また、ロールの大きさが検地できる方法であれば他の方法でもよい。
【００９０】
次に、本発明の第５実施の形態を図１７及び図１８に基づいて説明する。
なお、図１ないし図１６と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
第５実施の形態は、図示しない車速パルス発生手段を備えている。第５実施の形態のコントローラ(図示省略)は、図１０に示す減速度検出回路２１に代えて図示しない車速検出回路（車両挙動検出手段）を備えている。車速検出回路は、車速パルス発生手段からの車速パルスから車速を得るようにしている。
【００９１】
また減衰力マップメモリ２０（図１０参照）には、図１８に示すように、２つの減衰力−電流特性（伸／縮反転タイプ）が、減衰力マップ（車速小用マップＥ1、車速大用マップＥ2）として記憶されている。車速小用マップＥ1、車速大用マップＥ2は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【００９２】
一般に、同等の路面を車両が走行する場合、車速値が小さいときにはピストン速度が小さく、車速値が大きいときにはピストン速度が大きくなるが、本第５実施の形態は、この特性を利用して減衰力制御を行なうようにしている。
【００９３】
第５実施の形態のコントローラは、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。そして，このコントローラは第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7D）で、図１７に示すように、まず、車速を算出する（ステップS71）。
【００９４】
続いて、車速がしきい値ｉ３以上であるか否かを判定する（ステップS72）。ステップS72でNoと判定する（車速がしきい値ｉ３未満である）と、車速小用マップＥ1をセットする（ステップS73）。ステップS72でYesと判定する（車速がしきい値ｉ３以上である）と、車速大用マップＥ2をセットする（ステップS74）。
【００９５】
この第５実施の形態では、車速に応じてピストン速度のレベルの変化を予測し、これに応じて減衰力マップ（車速小用マップＥ1、車速大用マップＥ2）を選択し、選択した減衰力に基づいて減衰力制御を行うので、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【００９６】
この第５実施の形態は、２段階調整を行なうようにしているが、例えば、図１９に示すように、連続的に調整してもよい。
また、車速が高いときは高速道路を走行している可能性が高くその際にはピストン速度は低い。よって、車速−マップ制御の関係は図２０に示すような特性のものを用いてもよい。
【００９７】
さらに、上下加速度、車高センサなどの車両上下挙動センサからその路面を推定した結果に基づいて図２１に示すように制御を行なうようにしてもよい。
なお、この第５実施の形態において、伸び側、縮み側のいずれか一方を対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。また、前側車輪のみ又は後側車輪のみを対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。
【００９８】
また、前記第５実施の形態では、車速パルス発生手段により車速を検知するものとしているが、これに限るものではなく、例えばスピードメータの情報を用いてもよく、また、車速を検知できる方法であれば他の方法を用いてもよい。
【００９９】
次に、本発明の第６実施の形態を図２２ないし図２４に基づいて説明する。
なお、図１ないし図２１と同等の部材、部分については同等の符号を用い、その説明は適宜省略する。
第６実施の形態は、図示しないＧＰＳ（全地球測位システム）〔外部の通信手段〕から自車の位置を示す情報を受けてこれを位置情報として出力するＧＰＳ受信機３０と、ＧＰＳ受信機３０からの位置情報を入力するコントローラ７Ｂと、ばね３と、ショックアブソーバ４と、アクチュエータ５と（図１参照）を有している。
【０１００】
第６実施の形態のコントローラ７Ｂは、図２２に示すように、非揮発性メモリ３１と、演算部３２（自車位置情報取得手段）とを備えている。
【０１０１】
非揮発性メモリ３１には、図２４に示すように、減衰力−電流（アクチュエータ指令信号）特性（伸／縮反転タイプ）を示す減衰力マップが記憶されている。減衰力マップは良路用マップＨ1及び悪路用マップＨ2を含んでいる。良路用マップＨ1及び悪路用マップＨ2は、同等の大きさの電流（アクチュエータ指令信号）に対して、この順に、ハードの減衰力を示すものになっている。
【０１０２】
非揮発性メモリ３１には、さらに、減衰力マップを選択するための減衰力マップ切換情報〔カーブの位置及びその大きさ、路面の傾斜角度、路面凹凸状態など〕と自車位置情報とが対比して記憶されており、自車位置情報が指定されることにより、減衰力マップ切換情報ひいては減衰力マップが選択され得るようになっている。減衰力マップ切換情報は、カーブの位置及びその大きさ、路面の傾斜角度、路面凹凸状況などを含んでおり、減衰力マップ切換情報によりピストン速度の変化を予測することが可能となっている。
【０１０３】
演算部３２は、ＧＰＳ受信機３０からの位置情報から自車位置情報を求め、自車位置情報から減衰力マップ切換情報を得、これにより路面状態を判定すると共に、減衰力マップ切換情報に対応する減衰力マップを選択する。
【０１０４】
演算部３２は、さらに、選択された減衰力マップ及び図示しない加速度センサ６からの加速度信号に基づいて、アクチュエータ指令信号を求め、このアクチュエータ指令信号をアクチュエータ５に出力する。
【０１０５】
上記構成のコントローラ７は、図３に示すのと同様に、メインルーチンの制御を行なう。第１実施の形態のマップ選択制御サブルーチン（ステップS7）に代えて設けられるマップ選択制御サブルーチン（ステップS7E）で、図２３に示すように、ＧＰＳ受信機３０からの位置情報を取り込む（ステップS81）。
【０１０６】
次に、このステップS81で取り込んだ位置情報から自車位置情報を求める（ステップS82）。
ステップS82に続いて、自車位置情報に対応する減衰力マップ切換情報を求め、この減衰力マップ切換情報に含まれる路面凹凸状況などの路面状態を取得する（ステップS83）。
次のステップS84で、自車が走行するのが良路である（自車位置情報に対応する減衰力マップ切換情報に良路を示す情報が含まれている）か否かを判定する。
【０１０７】
ステップS84でNoと判定する（自車が走行するのが良路ではない）と、悪路用マップＨ2をセット（選択）し（ステップS85）、セットした悪路用マップＨ2に基づいて減衰力制御を行う。
【０１０８】
また、ステップS84でYesと判定する（自車が走行するのが良路である）と、良路用マップＨ1をセット（選択）し（ステップS85）、セットした良路用マップＨ1に基づいて減衰力制御を行う。
【０１０９】
この第６実施の形態によれば、減衰力マップ切換情報が路面凹凸状態などの路面状況を示す内容を含んでいることから、減衰力マップ切換情報に対応してピストン速度を予測することが可能である。そして、減衰力マップ切換情報について、ＧＰＳ受信機３０から入力される位置情報により求め、位置情報に基づいて減衰力マップ切換情報を指定し、指定された減衰力マップ切換情報、すなわちピストン速度のレベルを予測できるデータに基づいて、減衰力マップ（良路用マップＨ1及び悪路用マップＨ2）を選択し、選択した減衰力マップに基づいて減衰力制御を行う。このため、ピストン速度のレベルの変化に応じて適切な減衰力を発生することができることになる。
【０１１０】
なお、この実施の形態では、ＧＰＳ受信機３０からの位置情報に基づいて減衰力マップの選択を行なう場合を例にしたが、さらに、車速を検出する車速検出手段を設け、この車速検出手段が検出する車速を取り込み、この車速を前記位置情報と共に減衰力マップの選択に用いるようにしてもよい。このように車速を他の情報と組合せて減衰力マップの選択に用いることによりマップの選択、ひいては減衰力制御を精度高いものにすることができる。
【０１１１】
また、鉄道車両のように地点情報（線路に設置された情報発信源から得られる、線路のキロポスト、カーブ、踏切、ポイント等を示す情報）を取り込み、その内容に基づいて減衰力マップを選択するようにしてもよい。また、減衰力マップの選択を外部からの直接の指令により行なうようにしてもよい。この鉄道車両においては、ショックアブソーバを車体（ばね上）と台車（ばね下）の左右方向の移動に対し減衰力を発生するように設けてもよい。
【０１１２】
さらに、伸び側、縮み側のいずれか一方を対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。また、前側車輪のみ又は後側車輪のみを対象にして減衰力制御を行なうようにしてもよい。
【０１１３】
前記第６実施の形態で、車速検出手段を設け、車速検出手段が検出する車速を位置情報と共に減衰力マップの選択に用いる例を説明したが、このことは、前記第１ないし第５実施の形態にも言えることであり、各実施の形態において、車速検出手段を設け、車速検出手段が検出する車速情報を減衰力マップの選択のための情報に加えることが可能であり、このように構成することにより減衰力マップの選択精度が向上し、ひいては減衰力制御を精度高いものにすることができる。
【０１１４】
請求項１記載の発明によれば、減衰力―アクチュエータ指令信号の対応関係を示す複数のマップを有し、ピストン速度推定手段が選択するピストン速度のレベルに応じて減衰力マップを選択し、選択したマップに基づいてアクチュエータ指令信号を出力するので、ショックアブソーバのピストン速度のレベルの変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【０１１５】
請求項２記載の発明によれば、路面状況検出手段が検出する路面状況に応じて減衰力マップを選択することにより、路面状況が普通路か悪路かに応じて、最適な減衰力マップを選択することができ、路面状況に応じた最適な減衰力制御を実現できる。
【０１１６】
請求項３記載の発明によれば、ばね上の加速度周波数を検出するばね上振動検出手段を有し、前記路面状況検出手段は該加速度周波数の値に応じて前記路面状況を検出することにより、比較的安価な加速度センサ等のばね上振動検出手段を用いて路面状況に応じた最適な減衰力制御を実現できる。
【０１１７】
請求項４記載の発明によれば、車両挙動検出手段が検出する車両の挙動に応じた減衰力マップに基づいてアクチュエータを制御するので、車両の挙動によって引き起こされるショックアブソーバのピストン速度の変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【０１１８】
請求項５記載の発明によれば、前記車両の挙動が車両のダイブ、スクォット又はロールのいずれかであることにより、車両のダイブ、スクォット又はロールに応じて、最適な減衰力マップを選択することができ、車両のダイブ、スクォット又はロールの大きさに応じた最適な減衰力制御を実現できる。
【０１１９】
請求項６記載の発明によれば、自車位置情報取得手段が取得する自車の位置情報に応じた減衰力マップに基づいてアクチュエータを制御するので、自車が位置する路面の状況に応じて減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【０１２０】
請求項７記載の発明によれば、車速が一般にショックアブソーバのピストン速度に対応する関係があることから、車速に基づいて減衰力マップを選択することにより、ショックアブソーバのピストン速度の変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。また、車速を他の情報と組合せて用いることによりマップの選択、ひいては減衰力制御を精度高いものにすることができる。
【０１２１】
請求項８記載の発明によれば、減衰力―アクチュエータ指令信号の対応関係を示す複数のマップを有し、ピストン速度推定手段が路面状況検出手段の検出する路面状況に基づき選択するピストン速度のレベルに応じて減衰力マップを選択し、選択したマップに基づいてアクチュエータ指令信号を出力するので、ショックアブソーバのピストン速度のレベルの変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【０１２２】
請求項９記載の発明によれば、減衰力―アクチュエータ指令信号の対応関係を示す複数のマップを有し、ピストン速度推定手段が車両挙動検出手段の検出結果に基づき選択するピストン速度のレベルに応じて減衰力マップを選択し、選択したマップに基づいてアクチュエータ指令信号を出力するので、ショックアブソーバのピストン速度のレベルの変動に伴い惹起する減衰力制御の過不足を抑制し、良好な振動制御を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態に係るサスペンション制御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラを示すブロック図である。
【図３】図１のコントローラの演算処理内容を示すフローチャートである。
【図４】図３のマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図１の第１のメモリに記憶される路面判定マップを示す図である。
【図６】図１のショックアブソーバの伸び側の減衰力特性を示す図である。
【図７】図１の第２のメモリに記憶される減衰力−電流マップを示す図である。
【図８】加振周波数が１Ｈｚの際における制御則１の従来技術及びスカイフック制御の計測例を示す特性図である。
【図９】加振周波数が２Ｈｚの際における制御則１の従来技術及びスカイフック制御及び第１実施の形態の計測例を示す特性図である。
【図１０】本発明の第２実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図１１】図１０のマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図１０の減衰力マップに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図１３】本発明の第３実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】第３実施の形態に係るコントローラに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図１５】本発明の第４実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】第４実施の形態に係るコントローラに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図１７】本発明の第５実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラのマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】第５実施の形態に係るコントローラに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図１９】第５実施の形態において利用可能な車速−マップ特性を示す図である。
【図２０】第５実施の形態において利用可能な他の車速−マップ特性を示す図である。
【図２１】第５実施の形態において利用可能なさらに他の車速−マップ特性を示す図である。
【図２２】本発明の第６実施の形態に係るサスペンション制御装置のコントローラを示すブロック図である。
【図２３】図２２のコントローラのマップ選択制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図２４】図２２の揮発性メモリに記憶される減衰力マップを示す図である。
【図２５】従来技術で用いられる減衰力マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
４    ショックアブソーバ
５    アクチュエータ
６    加速度センサ (速度検出手段、ばね上振動検出手段)
７    コントローラ
１０  第１のメモリ
１１  第２のメモリ
１２  路面状況検出回路
１３  減衰力マップ検出回路
【図１】
0004697507.tif 000002
【図２】
0004697507.tif 000003
【図３】
0004697507.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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