(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び該エンジンの一側に設けられた吸気マニホールドの上方を覆うカバー部材の支持構造において、
上記エンジンに設けられ、上記カバー部材側の第１の係合部と係合しつつ該カバー部材を支持する第１の支持機構部と、
上記吸気マニホールドに設けられ、上記カバー部材側の第２の係合部と係合しつつ該カバー部材を支持する第２の支持機構部と、を備えており、
上記第２の支持機構部が、
上記吸気マニホールドの上面に一体に形成された基部と、
上記基部に連続して形成され、平面視で上記エンジンの気筒列方向と直交する方向に延びる軸状部と、
略円筒状の弾性部材であって、上記軸状部が筒内に嵌挿されるように該軸状部に対して取り付けられる弾性部材と、
上記吸気マニホールドの上面に一体に形成され、上記軸状部及び該軸状部に取り付けられた弾性部材の下方に位置し、該軸状部及び弾性部材の下方変位を規制するサポート部と、を有する一方、
上記第２の係合部が、
上記カバー部材の下面側で、上記第２の支持機構部側の弾性部材に対向する部位に設けられ、上記吸気マニホールドに対するカバー部材の組付け状態にて該弾性部材を挟持するクランプ部材を有している、ことを特徴とするカバー部材の支持構造。
【請求項２】
上記吸気マニホールドが、樹脂射出成形されてなる複数の分割成形体が接合されて構成され、上記基部，軸状部，サポート部が、いずれか１つの分割成形体の型抜き方向に沿って延びるように形成されている、ことを特徴とする請求項１記載のカバー部材の支持構造。
【請求項３】
上記吸気マニホールドが、エンジンの一側に配置されたサージタンク部と、該サージタンク部から上方に延び湾曲してエンジンに連結される分岐管部とを備えており、
互いに接合される上記分割成形体間の接合ラインが略鉛直平面に沿って延びる、ことを特徴とする請求項２記載のカバー部材の支持構造。
【請求項４】
上記基部が、上記接合ラインの近傍に配置され、該接合ラインをなす分割成形体の一方に形成されるとともに、該基部から、上記軸状部，サポート部及び該サポート部を支持するリブが、他方の分割成形体の上方に延びるように形成されている、ことを特徴とする請求項３記載のカバー部材の支持構造。
【請求項５】
上記基部が、上記接合ラインの近傍に配置され、該接合ラインをなす分割成形体の一方に形成されるとともに、該基部から、上記軸状部及びサポート部が、該基部が形成される分割成形体の上方に延びるように形成され、
上記サポート部を支持するリブが、該サポート部の下方で上記基部が形成される分割成形体の上面との間に形成されている、ことを特徴とする請求項３記載のカバー部材の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び該エンジンの一側に設けられた吸気マニホールドの上方を覆うカバー部材の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の通り、車両のエンジンルームに搭載されるエンジンの上部や周囲には、ハーネス，ホース類が錯綜されることから、ボンネットを開けた状態での見栄えは必ずしも良いものでなく、また、一方で、エンジンからの各種放射音がダッシュパネルを透過して車室に侵入することが知られている。近年では、かかる問題を改善するために、エンジン上方を覆うカバー部材が適用されることが一般的となってきている。
【０００３】
この種のカバー部材による所期の効果を拡大するには、エンジン上方のできるだけ広い範囲をカバーリングすることが望ましい。その１つとして、エンジン本体とともに、エンジン側方に取り付けられた吸気マニホールドの上方まで覆うカバー部材が知られている。このようなカバー部材を支持するために、カバー部材とエンジンのヘッドカバー及び吸気マニホールドと間には、少なくとも３箇所の支持位置が必要となるが、そもそもエンジンと吸気マニホールドは別体であり、相互の表面上の位置精度を良好に確保し得ないこともあることから、位置精度について多少のバラツキがある場合にも、カバー部材の組付け性に影響がないよう支持構造を構成することが望ましい。また、この支持構造においては、カバー部材が、エンジン駆動による新たな駆動源とならないように弾性体を介して支持されることが望ましい。更に、エンジンのメンテナンスを考慮すると、支持構造はできるだけシンプルであることが望ましい。
【０００４】
本出願人は、かかる要望に応じる吸気マニホールド上でのカバー部材の支持構造として、特願２００４−２２４５１７号明細書で開示されるように、エンジンの気筒列方向と直交する方向に延びるボス部を補強リブで支える構造を吸気マニホールドの成形時に一体成形し、弾性筒部材を嵌めた金属製の棒状部材をボス部に捩り込みボス部前方に突出させ、該棒状部材に対して、カバー部材側に取り付けた断面Ｃ字状の爪部材を上方から嵌め込むものを開発した。この支持構造によれば、エンジンと吸気マニホールドとの位置バラツキがあっても、エンジンの気筒列方向と直交する方向に延びる棒状部材，爪部材のスナップ弾力，弾性筒部材の変形自由度などにより吸収でき、所期の目的を達成することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２４８７８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、エンジン及び吸気マニホールド上方からのカバー部材の組付け時に、力の加減によっては棒状部材に作用する曲げ力がボス部に過度に作用し、これにより、ボス部にクラックが発生するおそれがある。この要因の１つとしては、樹脂製のボス部に対する金属製棒状部材の捩り込みの程度のバラツキが考えられる。
なお、従来では、例えば特開２００５−２４８７８８号公報（特許文献１）に、吸気マニホールドを覆うカバー部材の支持構造が開示されるが、これには単に吸気マニホールドのみにカバー部材が支持される構造が示されるに過ぎない。
【０００７】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、比較的シンプルな構成で、カバー部材の組付け容易性を確保しつつ、カバー部材に対する支持強度を向上させることができるエンジン及び吸気マニホールド用のカバー部材の支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本願の請求項１に係る発明は、エンジン及び該エンジンの一側に設けられた吸気マニホールドの上方を覆うカバー部材の支持構造において、上記エンジンに設けられ、上記カバー部材側の第１の係合部と係合しつつ該カバー部材を支持する第１の支持機構部と、上記吸気マニホールドに設けられ、上記カバー部材側の第２の係合部と係合しつつ該カバー部材を支持する第２の支持機構部と、を備えており、該第２の支持機構部が、上記吸気マニホールドの上面に一体に形成された基部と、該基部に連続して形成され、平面視で上記エンジンの気筒列方向と直交する方向に延びる軸状部と、略円筒状の弾性部材であって、上記軸状部が筒内に嵌挿されるように該軸状部に対して取り付けられる弾性部材と、上記吸気マニホールドの上面に一体に形成され、上記軸状部及び該軸状部に取り付けられた弾性部材の下方に位置し、該軸状部及び弾性部材の下方変位を規制するサポート部と、を有する一方、上記第２の係合部が、上記カバー部材の下面側で、上記第２の支持機構部側の弾性部材に対向する部位に設けられ、上記吸気マニホールドに対するカバー部材の組付け状態にて該弾性部材を挟持するクランプ部材を有していることを特徴としたものである。
【０００９】
また、本願の請求項２に係る発明は、上記請求項１に係る発明において、上記吸気マニホールドが、樹脂射出成形されてなる複数の分割成形体が接合されて構成され、上記基部，軸状部，サポート部が、いずれか１つの分割成形体の型抜き方向に沿って延びるように形成されている、ことを特徴としたものである。
【００１０】
更に、本願の請求項３に係る発明は、上記請求項２に係る発明において、上記吸気マニホールドが、エンジンの一側に配置されたサージタンク部と、該サージタンク部から上方に延び湾曲してエンジンに連結される分岐管部とを備えており、互いに接合される上記分割成形体間の接合ラインが略鉛直平面に沿って延びる、ことを特徴としたものである。
【００１１】
また、更に、本願の請求項４に係る発明は、上記請求項３に係る発明において、上記基部が、上記接合ラインの近傍に配置され、該接合ラインをなす分割成形体の一方に形成されるとともに、該基部から、上記軸状部，サポート部及び該サポート部を支持するリブが、他方の分割成形体の上方に延びるように形成されている、ことを特徴としたものである。
【００１２】
また、更に、本願の請求項５に係る発明は、上記請求項３に係る発明において、上記基部が、上記接合ラインの近傍に配置され、該接合ラインをなす分割成形体の一方に形成されるとともに、該基部から、上記軸状部及びサポート部が、該基部が形成される分割成形体の上方に延びるように形成され、上記サポート部を支持するリブが、該サポート部の下方で上記基部が形成される分割成形体の上面との間に形成されている、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１３】
本願の請求項１に係る発明によれば、第２の支持機構部において、軸状部及び弾性部材の下方変位を規制するサポート部が設けられるため、吸気マニホールド側に設けられる支持機構部を比較的簡単な構成としながら、カバー部材の組付け容易さを確保しつつ、支持強度を向上させることができる。
【００１４】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、基部，軸状部，サポート部が、いずれか１つの分割成形体の型抜き方向に沿って延びるように形成されるため、基部，軸状部及びサポート部の成形を容易化することができる。
【００１５】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、互いに接合される分割成形体間の接合ラインが略鉛直平面に沿って延びるため、吸気マニホールドの構造を簡素化することができる。
【００１６】
また、更に、本願の請求項４に係る発明によれば、一方の分割成形体に形成された軸状部，サポート部及び該サポート部を支持するリブが、隣接する他の分割成形体の上方に延びるように形成されることで、カバー部材に対する支持強度を確保することができる。
【００１７】
また、更に、本願の請求項５に係る発明によれば、サポート部を支持するリブが、該サポート部の下方で上記基部が形成される分割成形体の上面との間に形成されるため、カバー部材に対する支持強度を一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
（実施形態１）
図１乃至図８は、本発明の実施形態１を説明するもので、図１は、カバー部材３０の支持構造を備えたエンジン１０及び吸気マニホールド２０、並びに、それらから取り外された状態にあるカバー部材を示す分解斜視図である。なお、この図では、エンジン１０のシリンダブロック２及びその周辺に設けられた種々の補機が、それらの外形のみ、仮想線（一点鎖線）で示されている。また、図１において、紙面右手前側は、エンジン１０の後ろ側に対応し、また、紙面左奥側は、エンジンの前側に対応する。
【００１９】
このエンジン１０は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上側に配設されるシリンダヘッド３とからなるエンジン本体部４を有し、該エンジン本体部４の長手方向Ｄ１に沿って、４つの気筒が配列された直列４気筒エンジンである。エンジンルーム（不図示）内において、エンジン１０は、その本体部４の長手方向が車体前後方向に平行になるように、かつ、エンジン１に組み込まれるクランクシャフト（不図示）が車幅方向に沿って延びるように、横置きに配置される。このエンジン１の後側には、変速機（不図示）が配設される。
【００２０】
また、シリンダヘッド３の上側には、シリンダヘッドカバー５が配設されている。更に、エンジン本体部４の側部（図１の紙面左手前側）には、各気筒内に吸気を導入するための吸気マニホールド２０が配設されている。吸気マニホールド２０は４本の分岐管部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄを備え、各分岐管部は、エンジン本体部４内に構成される各気筒に対して連通する。
【００２１】
図１に示すように、吸気マニホールド２０の上方及びエンジン１０と吸気マニホールド２０との間には、図示しない吸気流動制御弁や可変吸気バルブを作動させる負圧アクチュエータに負圧供給を行うソレノイド弁へのハーネス，エンジン１０の各気筒の点火プラグへのハーネス等のハーネス類，デリバリパイプ等の配管が錯綜している。本実施形態１では、エンジン１０の上方と吸気マニホールド２０の上方とを覆う形状を有する樹脂製のカバー部材３０が採用され、これらのハーネス類や配管は、エンジン１０及び吸気マニホールド２０の上方で支持されるカバー部材３０により概ね覆われる。これにより、意匠性の向上に加え、エンジンからの各種騒音の放射を抑制することができる。なお、特に図示しないが、カバー部材３０の表面には、強度を高める複数の線状のリブが一体に設けられてもよい。
【００２２】
本実施形態１では、エンジン１０の上面側に２つの支持機構部（第１の支持機構部）１１が設けられるとともに、吸気マニホールド２０の上面側に２つの支持機構部（第２の支持機構部）５０が設けられており、カバー部材３０は、エンジン１０及び吸気マニホールド２０の上方で、計４点で安定して支持される。他方、カバー部材３０の下面側（エンジン及び吸気マニホールド２０に対向する側）には、第１及び第２の支持機構部１１，５０にそれぞれ係合する第１及び第２の係合部４０，６０が設けられている。
【００２３】
まず、エンジン１０の上面側（具体的にはシリンダヘッドカバー５）に設けられた第１の支持機構部１１と、それに対応する第１の係合部４０とについて説明する。本実施形態１では、第１の支持機構部１１が、エンジンヘッドカバー５のコーナ部（吸気マニホールド２０から遠方にあるコーナ部）に配設されている。図２は、エンジン１０側に設けられた第１の支持機構部１１とカバー部材３０側に設けられた第１の係合部４０との係合状態をあらわす断面説明図である。第１の支持機構部１１は、エンジン１０の上面に形成されたボス部１１ａを備える。ボス部１１ａの中心には穴が設けられており、ここにピン部材１１ｂの下部１１ｂ”が圧入されている。ピン部材１１ｂの上部１１ｂ’には雄ネジが刻設され、該雄ネジに係合部材１１ｃの下部が螺合する。係合部材１１ｃは中空の軸をなし、その下部の内周にはピン部材１１ｂの上部１１ｂ'と螺合する雌ネジが刻設されている。係合部材１１ｃはピン部材１１ｂを介して、エンジン１０の上方ヘボス部１１ａから立設された態様で配設されている。係合部材１１ｃの上部には、その周面に凹凸が設けられた係合部１１ｃ'が形成されている。係合部１１ｃ'にはその外周面から大きく突出した座部１１ｃ”が含まれる。
【００２４】
第１の係合部４０は、カバー部材３０本体下面から下方へ突出した円筒状の取付部４１を備える。取付部４１の内部には、ゴム等からなる中空の弾性部材４２が取り付けられている。取付部４１の周壁には、部分的にスリット４１ａが設けられており、弾性部材４２の外周面から突出した鍔部４２ａがこのスリット４１ａに嵌合することで、弾性部材４２が取付部４１の内部に取り付けられる。また、弾性部材４２の内周面には内側へ突出する鍔部４２ｂが設けられている。
【００２５】
カバー部材３０をエンジン１０に装着する場合には、エンジン１０の上方からカバー部材３０側の第１の係合部４０をエンジン１０側の第１の支持機構部１１へ押し込み、弾性部材４２の下面が、係合部材１１ｃの座部１１ｃ”に突き当たるまで押し込む。これにより、弾性部材４２の鍔部４２ｂが係合部材１１ｃの係合部１１ｃ’外周面の凹部に嵌り込んで第１の係合部４０と第１の支持機構部１１とが係合することになる。また、カバー部材３０を外す時には、カバー部材１０をエンジン１０の上方へ持ち上げると、弾性部材４２の弾性変形により係合部材１１ｃとの係合が解除される。
【００２６】
このように、本実施形態では、第１の支持機構部１１と第１の係合部４０との係合及び解除が簡易に行えるようにしているが、例えば、ネジ等の締結手段等、他の方式を採用してもよい。なお、本実施形態では、第１の支持機構部１１及び第１の係合部４０の組がもう一組み設けられているが、それらの構造は図２を参照して説明したものと同様であるため、ここでは、それ以上の説明を省略する。
【００２７】
続いて、吸気マニホールド２０の上面側に設けられた第２の支持機構部５０と、それに対応する第２の係合部６０とについて説明する。図３は、エンジン本体部４の側部に取り付けられた吸気マニホールド２０の正面図であり、また、図４は、図３中のＡ−Ａ線に沿った断面矢視図である。なお、図３及び４では、エンジン１０が省略される。
【００２８】
本実施形態１では、図３からよく分かるように、第２の支持機構部５０が、吸気マニホールド２０の上面側で、左右両側の分岐管部２１ａ，２１ｄに対して左右対称に設けられている。吸気マニホールド２０は、アウタ分割成形体２０Ａ，ミドル分割成形体２０Ｂ，インナ分割成形体２０Ｃの３つの分割成形体が組み合わせられて構成されるもので、本実施形態１では、第２の支持機構部５０が、ミドル分割体２０Ｂに一体に形成される。
【００２９】
図４に示すように、吸気マニホールド２０は、エンジン１０の側部に配置されたサージタンク部２４を備えており、分岐管部２１ｃ（分岐管部２１ａ，２１ｂ及び２１ｄも同様）は、サージタンク部２４から上方に延び湾曲してエンジン１０に連結される。本実施形態１では、図４に示すように、吸気マニホールド２０の構造の簡素化を図り、互いに接合されるアウタ分割成形体２０Ａとミドル分割成形体２０Ｂとが、それらがなす接合ラインＬ１が略鉛直平面に沿って延びるように形成されている。
【００３０】
また、第２の支持機構部５０は、その長手方向Ｄ２がミドル分割成形体２０Ｂの型割面Ｓ１と略直交する方向に設定されており、ミドル分割成形体２０Ｂの型抜き方向と同じ方向に突出して形成されることになる。なお、第２の支持機構部５０は、本実施形態１において、分岐管部２１ａ及び２１ｄの上面に形成されるため、図４では、仮想線（２点鎖線）で示される。
【００３１】
図５及び６は、それぞれ、吸気マニホールド２０側に設けられた第２の支持機構部５０の正面図及び側面図である。ここでは、左右対称に形成された２つの第２の支持機構部５０の構造は同様であるため、吸気マニホールド３０の分岐管部２１ｄに形成された第２の支持機構部５０のみを示し、分岐管部２１ａに設けられた他方の第２の支持機構部５０の構造についての説明を省略する。
【００３２】
第２の支持機構部５０は、吸気マニホールド２０（厳密にはミドル分割成形体２０Ｂ）の上面に対して一体に形成された脚部（基部）５１と、脚部５１に連続して形成され、エンジン１０の気筒列方向Ｄ１（図１参照）と直交する方向Ｄ２（図６参照）に延びる軸状部５２と、軸状部５２が筒内に嵌挿されるように軸状部５２に対して取り付けられる円筒状のラバー部材（弾性部材）５６（図６参照）と、を有している。軸状部５２及び軸状部５２に取り付けられたラバー部材５６の長手方向は、平面視でエンジン１０の気筒列方向Ｄ１と略直交する方向Ｄ２に延びている。
【００３３】
また、本実施形態１では、第２の支持機構部５０が、ミドル分割成形体２０Ｂの上面に対して一体に形成され、軸状部５２及び該軸状部５２に取り付けられたラバー部材５６の下方に位置し、軸状部５２及びラバー部材５６の下方変位を規制するサポート部５３と、同じくミドル分割成形体２０Ｂの上面に対して一体に形成され、サポート部５３をその下方で支持する補強リブ５４を有している。サポート部５３及び補強リブ５４は、軸状部５２及び該軸状部５２に装着されたラバー部材５６への上方からの荷重に対して軸状部５２及びラバー部材５６を補強するためのもので、図５からよく分かるように、サポート部５３は、軸状部５２に対向する側で、軸状部５２の外周面に沿った湾曲面５３ａを有している。他方、図６からよく分かるように、補強リブ５４は、脚部５１の下端部近傍からサポート部５３の突出側端部の下側に収束するように延びる傾斜リブとして形成されている。
【００３４】
なお、ここでは、軸状部５２，サポート部５３及びラバー部材５６のサイズや配置は、ラバー部材５６が軸状部５２に対して取り付けられた状態で、サポート部５３とラバー部材５６との間には若干の間隙が生じるように設定されている。これにより、カバー部材３０が上方から押されてクランプ部材６２が軸状部５２及びラバー部材５６に対して押し付けられた場合に、軸状部５２及びラバー部材５６の下方への初期変位（カバー部材３０組付け時の変位）がサポート部５３で効果的に受け止められるようになっている。
【００３５】
更に、本実施形態１では、前述したように、吸気マニホールド２０が射出成形後のアウタ分割成形体２０Ａ，ミドル分割成形体２０Ｂ，インナ分割成形体２０Ｃが接合されて構成され、第２の支持構造部５０がミドル分割成形体２０Ｂの上面に設けられているが、第２の支持機構部５０の脚部５１は、アウタ分割成形体２０Ａとミドル分割成形体２０Ｂとの間における接合ラインＬ１（図４参照）に隣接しつつ形成され、脚部５１から、軸状部５２，サポート部５３及び補強リブ５４が、アウタ分割成形体２０Ａの上方に延びるように形成されている。
【００３６】
また、更に、本実施形態１では、脚部５１，軸状部５２，サポート部５３及び補強リブ５４が、射出成形後のミドル分割成形体２０Ｂの型抜き方向と同じ方向に突出して形成されている。これにより、ミドル分割成形体２０Ｂの射出成形時に簡易に第２の支持機構部５０を形成することができ、脚部５１，軸状部５２，サポート部５３及び補強リブ５４の成形を容易化することができる。更に、この場合には、既存のミドル分割成形体２０Ｂ用の金型に第２の支持機構部５０の型を形成することで、当該既存の金型を引き続き活用できるという製造上の利点がある。
【００３７】
図７及び８は、それぞれ、吸気マニホールド２０側に設けられた第２の支持機構部５０とカバー部材３０側に設けられた第２の係合部６０との係合状態をあらわす斜視図及び断面説明図である。なお、より厳密に、図８は、第２の支持機構部５０の軸状部５２がその長手方向に沿った鉛直平面で切断されてなる断面図である。
【００３８】
第２の係合部６０は、カバー部材３０本体下面から下方へ突出したブロック状の取付部６１を備えている。この取付部６１には、全体として断面略Ｃ字状のクランプ部材６２が取り付けられている。クランプ部材６２は上端で接続され、下端が開放した一体物であり、薄板のバネ鋼等の弾性を有する部材から形成される。クランプ部材６２はネジ６３により取付部６１に固定されている。ネジ６３はクランプ部材６２の上端接続部を貫通して取付部６１の下面に穿孔された穴に螺合することで、クランプ部材６２をカバー部材３０に固定する。なお、本実施形態１のように、カバー部材３０を樹脂製とした場合には、ネジ６３を木ネジとし、取付部６１の穴には雌ねじを刻設しないことが加工上便利である。
【００３９】
図７からよく分かるように、このクランプ部材６２は、吸気マニホールド２０に対するカバー部材３０の組付け状態で、第２の支持機構部５０側の軸状部５２に対して取り付けられたラバー部材５６をその長手方向（図８中の符号Ｄ２で示す方向）と直交する方向に扶持することで軸状部５２及びラバー部材５６と係合する。
【００４０】
カバー部材３０を吸気マニホールド２０に装着する場合には、吸気マニホールド２０の上方からカバー部材３０側の第２の係合部６０を吸気マニホールド２０側の第２の支持機構部５０に対して付勢させる。この際、クランプ部材６２の下端が、軸状部５２に取り付けられたラバー部材５６に押し当てられ、当該下端が開くようにクランプ部材６２が弾性変形する。そして、クランプ部材６２間に軸状部５２及びラバー部材５６が挿入され、第２の支持機構部５０と第２の係合部６０とが係合することになる。
【００４１】
カバー部材３０を装着する際、軸状部５２及びラバー部材５６には下向きの荷重が加わるが、サポート部５３及び補強リブ５４を設けたことにより、これに耐久し、カバー部材３０の支持の安定性を向上できる。すなわち、吸気マニホールド２０側の支持機構部５０をシンプルな構成としながら、カバー部材３０の組付け容易さを確保しつつ、カバー部材２０に対する支持機構部５０の支持強度を向上させることができる。また、装着後においてもサポート部５３及び補強リブ５４は軸状部５２及びラバー部材５６を支持するため、カバー部材３０の支持の安定性を向上できる。カバー部材３０を外す時には、カバー部材１０を吸気マニホールド２０の上方へ持ち上げると、クランプ部材６２の下端が再び開くようにクランプ部材６２が弾性変形し、軸状部５２及びラバー部材５６との係合が解除される。
【００４２】
本実施形態１では、軸状部５２及びラバー部材５６は平面視でエンジン１０の気筒列方向Ｄ１と略直交する方向Ｄ２に延びているため、クランプ部材６２と軸状部５２及びラバー性部材５６との係合位置は、当該略直交する方向Ｄ２に自由度がある。つまり、図８に示す線Ｄ２の方向における所定の範囲において係合位置は任意である。したがって、第１の支持機構部１１と第２の支持機構部５０との間、つまり、エンジン１０から吸気マニホールド２０にかけて、相対的な位置関係が一定でなくても、カバー部材３０が円滑に取り付けられ、エンジン１０から吸気マニホールド２０にかけて錯綜するハーネス類や配管をカバー部材３０により覆うことができる。なお、カバー部材３０の下面には遮音材３３（図８参照）が設けられており、エンジン１０及び吸気マニホールド２０の騒音を低減するようにしている。これにより、カバー部材３０による意匠性の向上のみならず、エンジン騒音の低減も図れる。
【００４３】
また、カバー部材３０の装着は、エンジン１０及び吸気マニホールド２０の上方からこれらにカバー部材３０を押圧すれば完了するので、装着作業が極めて簡単である。同様に、カバー部材３０を取り外すときも、カバー部材３０を上方に持ち上げれば取り外せるので取り外し作業も極めて簡単である。
【００４４】
（実施形態２）
前述した実施形態１では、吸気マニホールド２０側に設けられた第２の支持機構部５０が、ミドル分割成形体２０Ｂの上面に一体に形成されたが、これに限定されることなく、第２の支持機構部が例えばアウタ分割成形体２０Ａの上面に一体に形成された場合にも、上記実施形態１に係るカバー部材３０の支持構造によって得られる効果と同様の効果を奏することができる。図９及び１０は、それぞれ、第２の支持機構部が例えばアウタ分割成形体２０Ａの上面に一体に形成された形態（実施形態２）に係る第２の支持機構部７０の正面図及び側面図である。なお、以下では、上記実施形態１と同じ構成については、同一の符号を付し、それ以上の説明を省略する。
【００４５】
本実施形態２では、図１０からよく分かるように、アウタ分割成形体２０Ａの上面側で、第２の支持機構部７０の基部７１が、ミドル分割成形体２０Ｂとの間における接合ラインＬ２に隣接する部位に形成され、基部７１から、軸状部７２及びサポート部７３が、アウタ分割成形体２０Ａの接合ラインＬ２に直交する方向に延びるように形成されるとともに、補強リブ７４が、サポート部５３の突出側端部の下側から鉛直下方に延びるリブとして形成されている。補強リブ７４の下端部は、第２の支持構造部７０がアウタ分割成形体２０Ａに対して一体に形成されることで、分岐管部上で支持されるようになっている。軸状部７２に対しては、円筒状のラバー部材７６が、筒内に軸状部７２が嵌挿されるように取り付けられる。なお、カバー部材３０の装着時における第２の支持機構部７０とカバー部材３０側の第２の係合部との係合構造は、上記実施形態１について図７及び８を参照しながら説明したものと同様であるため、これ以上の説明を省略する。
【００４６】
カバー部材３０を装着する際、軸状部７２及びラバー部材７６には下向きの荷重が加わるが、サポート部７３及び補強リブ７４を設けたことにより、これに耐久し、カバー部材３０の支持の安定性を向上できる。すなわち、吸気マニホールド２０側の支持機構部５０をシンプルな構成としながら、カバー部材３０の組付け容易さを確保しつつ、カバー部材２０に対する支持機構部７０の支持強度を向上させることができる。また、この実施形態２においては、補強リブ７４がサポート部５３の突出側端部の下側から鉛直下方に延び、分岐管部上で支持されるため、上記実施形態１における場合と比較して、第２の支持機構部７０の支持強度を一層向上させることができる。
【００４７】
更に、本実施形態２においても、上記実施形態１における場合と同様に、アウタ分割成形体２０Ａの上面に一体に成形される脚部７１，軸状部７２，サポート部７３及び補強リブ７４が、射出成形後のアウタ分割成形体２０Ａの型抜き方向と同じ方向に突出して形成されている。これにより、アウタ分割成形体２０Ａの射出成形時に簡易に第２の支持機構部７０を形成することができ、脚部７１，軸状部７２，サポート部７３及び補強リブ７４の成形を容易化することができる。また、更に、この場合には、既存のアウタ分割成形体２０Ａ用の金型に第２の支持機構部７０の型を形成することで、当該既存の金型を引き続き活用できるという製造上の利点がある。
【００４８】
なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、前述した実施形態では、エンジンは直列４気筒型のエンジンを想定しているが、他の気筒数又は他の気筒形式のエンジンにも本発明は適用可能であることは言うまでもない。また、吸気マニホールド２０の上面側に第２の支持機構部が２つ設けられたが、これに限定されることなく、吸気マニホールド２０の気筒列方向における中央に１つの第２の支持機構部が設けられても、若しくは、気筒列方向に沿って３つ以上の第２の支持機構部が設けられてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態１に係るカバー部材の支持構造を備えたエンジン及び吸気マニホールド並びにそれらから取り外された状態にあるカバー部材を示す分解斜視図である。
【図２】上記エンジン側の第１の支持機構部とカバー部材側の第１の係合部との係合状態をあらわす断面説明図である。
【図３】エンジン本体部の側部に取り付けられた吸気マニホールドの正面図である。
【図４】図３中のＡ−Ａ線に沿った断面矢視図である。
【図５】吸気マニホールド側に設けられた第２の支持機構部の正面図である。
【図６】吸気マニホールド側に設けられた第２の支持機構部の側面図である。
【図７】吸気マニホールド側に設けられた第２の支持機構部とカバー部材側に設けられた第２の係合部との係合状態をあらわす斜視図である。
【図８】吸気マニホールド側に設けられた第２の支持機構部とカバー部材側に設けられた第２の係合部との係合状態をあらわす断面説明図である。
【図９】本発明の実施形態２に係る吸気マニホールド側に設けられた第２の支持機構部の正面図である。
【図１０】上記実施形態２に係る吸気マニホールド側に設けられた第２の支持機構部の側面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…エンジン，１１…第１の支持機構部，２０…吸気マニホールド，２０Ａ…アウタ分割成形体，２０Ｂ…ミドル分割成形体，２０Ｃ…インナ分割成形体，３０…カバー部材，４０…第１の係合部，５０，７０…第２の支持機構部，５１，７１…脚部（基部），５２，７２…軸状部，５３，７３…サポート部，５４，７４…補強リブ，５６，７６…ラバー部材（弾性部材），６０…第２の係合部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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