(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在地の路面が旋回路であるか否か、および、前方路面が旋回路であるか否かを判定する旋回路判定手段（Ｓ３）と、その旋回路判定手段（Ｓ３）で車両の前方路面が旋回路であると判定したときに、その旋回路における車両の旋回度合いを算出する旋回度合い推定手段（Ｓ４）と、前記旋回路判定手段（Ｓ３）が、車両の現在地の路面が旋回路ではなく、かつ、前方路面が旋回路であると判定した旋回直前状態のときから、旋回度合い推定手段（Ｓ４）で算出した前方路面の旋回度合いに応じた力で車輪と一体に回転するディスク（１２ＲＬ，１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ）にパッドを押さえ付ける制御を行なうノックバック抑制制御手段（Ｓ５）とを有し、
前記ノックバック抑制制御手段は、
ブレーキ液圧により前記ディスク（１２ＲＬ）に前記パッドを押さえ付けるホイールシリンダ（９ＲＬ）と、
そのホイールシリンダ（９ＲＬ）に接続される配管（８ＲＬ，６Ａ，４Ａ）の途中に設けられ、ホイールシリンダ側と弁（５Ａ）を介した反対側との差圧を調節する比例制御弁（５Ａ）と、
前記ホイールシリンダ（９ＲＬ）と前記比例制御弁（５Ａ）の間の配管（８ＲＬ，６Ａ）にブレーキ液を供給するポンプ（１３Ａ）とを有し、
そのポンプ（１３Ａ）を駆動した状態で、前記比例制御弁（５Ａ）のホイールシリンダ側と弁（５Ａ）を介した反対側との差圧を一定に保持することで、前記ディスク（１２ＲＬ）に前記パッドを押さえ付けることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記旋回路判定手段（Ｓ３）が、ＧＰＳ受信機（２９）で受信したＧＰＳ信号と地図情報記憶装置（３０）から読み出した地図情報とに基づいて車両の前方路面が旋回路であるか否かを判定する請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記旋回路判定手段が、車両の前方を撮影するＣＣＤカメラで撮影した画像に基づいて車両の前方路面が旋回路であるか否かを判定する請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記旋回路判定手段が、地上に固定して設けられた発信機が発信した信号に基づいて車両の前方路面が旋回路であるか否かを判定する請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記旋回度合い推定手段（Ｓ４）は、前記旋回路判定手段（Ｓ３）で車両の前方路面が旋回路であると判定したときの旋回路の曲がり度合いに基づいてその旋回路における車両の旋回度合いを算出する請求項１から４のいずれかに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記旋回度合い推定手段（Ｓ４）は、前記旋回路判定手段（Ｓ３）で車両の前方路面が旋回路であると判定したときの車両の速度に基づいてその旋回路における車両の旋回度合いを算出する請求項１から５のいずれかに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の旋回によるノックバックの発生を防止する車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキ装置として、車輪と一体に回転するディスクにホイールシリンダでパッドを押さえ付けて制動力を発生させるディスクブレーキが知られている。このディスクブレーキは、車両走行中のディスクの振動や傾斜によりパッドがディスクに押し戻され、その押し戻しによるホイールシリンダのストロークの増大によって制動の応答性が低下することがある（いわゆるノックバック）。特に、車両が旋回すると、ディスクが傾斜してノックバックを生じやすい。
【０００３】
この車両の旋回によるノックバックを防止するために、ハンドルの舵角センサの検知信号に基づいて車両が旋回状態であると検知したときに、パッドをディスクに押さえ付け、傾斜により変位するディスクにパッドを追従させるようにした車両用ブレーキ装置が知られている（特許文献１）。
【０００４】
しかし、このブレーキ装置は、ハンドルの舵角センサの検知信号に基づいて車両の旋回状態を検知するので、パッドをディスクに押さえ付ける制御は、車両が旋回状態に入ってから開始される。そのため、車両が旋回状態に入った直後にドライバがブレーキ操作を行なった場合、パッドをディスクに押さえ付ける処理が間に合わず、ホイールシリンダのストローク増大による制動の応答性の低下を防止することができなかった。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−６７２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明が解決しようとする課題は、車両が旋回状態に入った直後にドライバがブレーキ操作を行なった場合にも、ホイールシリンダのストローク増大による制動の応答性の低下を防止することが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、車両の現在地の路面が旋回路であるか否か、および、前方路面が旋回路であるか否かを判定する旋回路判定手段と、その旋回路判定手段で車両の前方路面が旋回路であると判定したときに、その旋回路における車両の旋回度合いを算出する旋回度合い推定手段と、前記旋回路判定手段が、車両の現在地の路面が旋回路ではなく、かつ、前方路面が旋回路であると判定した旋回直前状態のときから、旋回度合い推定手段で算出した前方路面の旋回度合いに応じた力で車輪と一体に回転するディスクにパッドを押さえ付ける制御を行なうノックバック抑制制御手段とを有し、前記ノックバック抑制制御手段は、ブレーキ液圧により前記ディスクに前記パッドを押さえ付けるホイールシリンダと、そのホイールシリンダに接続される配管の途中に設けられ、ホイールシリンダ側と弁を介した反対側との差圧を調節する比例制御弁と、前記ホイールシリンダと前記比例制御弁の間の配管にブレーキ液を供給するポンプとを有し、そのポンプを駆動した状態で、前記比例制御弁のホイールシリンダ側と弁を介した反対側との差圧を一定に保持することで、前記ディスクに前記パッドを押さえ付ける構成を車両用ブレーキ制御装置に採用した。
【０００８】
前記旋回路判定手段は、例えば、ＧＰＳ受信機で受信したＧＰＳ信号と地図情報記憶装置から読み出した地図情報とに基づいて車両の前方路面が旋回路であるか否かを判定するように構成することができ、また、車両の前方を撮影するＣＣＤカメラで撮影した画像に基づいて車両の前方路面が旋回路であるか否かを判定するように構成することもでき、地上に固定して設けられた発信機が発信した信号に基づいて車両の前方路面が旋回路であるか否かを判定するように構成することもできる。
【０００９】
前記旋回度合い推定手段は、例えば、前記旋回路判定手段で車両の前方路面が旋回路であると判定したときの旋回路の曲がり度合いに基づいてその旋回路における車両の旋回度合いを算出するように構成することができる。また、前記旋回路判定手段で車両の前方路面が旋回路であると判定したときの車両の速度に基づいてその旋回路における車両の旋回度合いを算出するように構成することもできる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明の車両用ブレーキ制御装置は、旋回路判定手段で車両の前方路面が旋回路であるか否かを判定するので、車両が旋回状態に入る前にパッドをディスクに押さえ付ける処理を開始してホイールシリンダのストローク増大を防止することができる。そのため、車両が旋回状態に入った直後にドライバがブレーキ操作を行なった場合にも、ホイールシリンダのストローク増大による制動の応答性の低下が生じにくい。
【００１１】
また、旋回度合い推定手段で算出される前方路面の旋回度合いに応じた力でパッドをディスクに押さえ付けるので、車両の旋回度合いが大きいときにも、より確実に、ホイールシリンダのストローク増大による制動の応答性の低下を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１に、この発明の実施形態の車両用ブレーキ制御装置を採用するブレーキシステムの配管系統図を示す。このブレーキシステムは、ブレーキペダル１の踏み込み力を液圧に変換するマスターシリンダ２を有し、マスターシリンダ２には、ブレーキ液を溜めるマスターリザーバ３が取り付けられている。マスターリザーバ３は、マスターシリンダ２へのブレーキ液の供給と、マスターシリンダ２からの余剰のブレーキ液の回収とを行なう。
【００１３】
マスターシリンダ２は圧力室２Ａ，２Ｂを有し、一方の圧力室２Ａは、マスターシリンダ側管路４Ａ、比例制御弁５Ａ、増圧管路６Ａ、増圧制御弁７ＲＬ、ホイールシリンダ側管路８ＲＬを順に介してホイールシリンダ９ＲＬに接続しており、ホイールシリンダ側管路８ＲＬは、減圧制御弁１０ＲＬを介して減圧管路１１Ａに接続している。同様に、増圧管路６Ａは、増圧制御弁７ＦＲ、ホイールシリンダ側管路８ＦＲを介してホイールシリンダ９ＦＲに接続しており、ホイールシリンダ側管路８ＦＲは、減圧制御弁１０ＦＲを介して減圧管路１１Ａに接続している。増圧制御弁７ＲＬ，７ＦＲは常時開の電磁弁であり、減圧制御弁１０ＲＬ，１０ＦＲは常時閉の電磁弁である。
【００１４】
ホイールシリンダ９ＲＬは、ホイールシリンダ側管路８ＲＬから供給される液圧で作動し、これにより、ホイールシリンダ９ＲＬのピストン（図示せず）は、左後輪と一体に回転するディスク１２ＲＬにパッド（図示せず）を押さえ付けて左後輪に制動力を加える。同様に、ホイールシリンダ９ＦＲも、ホイールシリンダ側管路８ＦＲから供給される液圧で作動し、右前輪と一体に回転するディスク１２ＦＲにパッド（図示せず）を押さえ付ける。
【００１５】
増圧管路６Ａと減圧管路１１Ａはポンプ１３Ａを介して接続されており、このポンプ１３Ａをモータ１４で駆動すると、減圧管路１１Ａから増圧管路６Ａにブレーキ液が送り出される。ポンプ１３Ａの吐出側には逆止弁１５Ａが設けられ、この逆止弁１５Ａが増圧管路６Ａからポンプ１３Ａへのブレーキ液の逆流を防止している。
【００１６】
比例制御弁５Ａは、増圧管路６Ａとマスターシリンダ側管路４Ａの差圧を、図２に示すブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）３３からの制御信号に応じて調節する。また、比例制御弁５Ａの前後はバイパス管路１６Ａを介して接続され、バイパス管路１６Ａには、マスターシリンダ側管路４Ａから増圧管路６Ａへの流れのみを許容する逆止弁１７Ａが設けられている。そのため、ブレーキペダル１の操作によりマスターシリンダ２の圧力室２Ａに液圧が発生すると、その液圧は、比例制御弁５Ａの状態にかかわらず、逆止弁１７Ａを通じて増圧管路６Ａに伝わる。
【００１７】
また、減圧管路１１Ａとマスターシリンダ側管路４Ａは、補助リザーバ１８Ａを介して接続されている。
【００１８】
補助リザーバ１８Ａは、シリンダ１９Ａと、シリンダ１９Ａ内を摺動するピストン２０Ａと、シリンダ１９Ａとピストン２０Ａとで形成されるリザーバ室２１Ａの容積を縮小させる方向にピストン２０Ａを付勢するばね２２Ａとを有する。また、リザーバ室２１Ａには、マスターシリンダ側管路４Ａに接続する第１ポート２３Ａと、減圧管路１１Ａに接続する第２ポート２４Ａとが形成されている。さらに、ピストン２０Ａにはピストン摺動方向の突起２５Ａが設けられ、一方、第１ポート２３Ａには、弁座２６Ａと、突起２５Ａの先端で支持されて弁座２６Ａから離反した弁体２７Ａが設けられている。この弁体２７Ａと弁座２６Ａは、リザーバ室２１Ａの容積が拡大する方向にピストン２０Ａが移動して弁体２７Ａが弁座２６Ａに着座すると、リザーバ室２１Ａからマスターシリンダ側管路４Ａへの流れのみを許容する逆止弁を構成する。
【００１９】
そのため、ブレーキペダル１の操作によりマスターシリンダ側管路４Ａに液圧が発生すると、ばね２２Ａが縮んでリザーバ室２１Ａの容積が拡大する方向にピストン２０Ａが移動し、弁体２７Ａが弁座２６Ａに着座して第１ポート２３Ａを閉じるので、マスターシリンダ２の圧力室２Ａで発生した液圧を、ホイールシリンダ９ＲＬ，９ＦＲに供給することができる。さらに、この状態で減圧制御弁１０ＲＬ，１０ＦＲを開くと、減圧管路１１Ａからリザーバ室２１Ａにブレーキ液が流れてホイールシリンダ側管路８ＲＬ，８ＦＲの液圧が低下する。
【００２０】
また、ポンプ１３Ａを駆動して減圧管路１１Ａから増圧管路６Ａにブレーキ液を送り出すと、マスターシリンダ側管路４Ａのブレーキ液が補助リザーバ１８Ａを介して減圧管路１１Ａに流れるので、ポンプ１３Ａに過度の負荷がかからない。
【００２１】
マスターシリンダ２の圧力室２Ａに接続された液圧系と同様の液圧系がマスターシリンダ２の他方の圧力室２Ｂにも接続されており、その液圧系を通じてホイールシリンダ９ＦＬ，９ＲＲに液圧を供給することができるようになっている。
【００２２】
このように液圧系の配管を構成したブレーキシステムは、増圧制御弁７ＲＬ，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲを開き、減圧制御弁１０ＲＬ，１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲを閉じた状態で通常の制動を行なうことができる。また、制動時にいずれかの車輪がロック傾向になったときは、その車輪に対応する増圧制御弁を閉じることによって制動力を保持し、あるいは減圧制御弁を開くことによって制動力を低下させることによりその車輪のロック傾向を解消することができる。
【００２３】
また、ポンプ１３Ａ，１３Ｂを駆動することによってブレーキペダル１の操作によらずに各ホイールシリンダ９ＲＬ，９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲに液圧を供給することができ、その液圧は、比例制御弁５Ａ，５Ｂの前後の差圧を制御することによって調節することができる。
【００２４】
また、この車両には、ナビゲーション装置が搭載されている。このナビゲーション装置は、図２に示すように、目的地を入力する目的地入力装置２８と、ＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２９と、地図情報を記憶した地図情報記憶装置３０と、ＧＰＳ信号と地図情報に基づいて目的地への到着予想時刻を演算するナビゲーション制御部（以下、「ナビＥＣＵ」という）３１と、目的地への到着予想時刻および現在地の周辺地図を表示するディスプレイ３２とを有する。
【００２５】
ナビＥＣＵ３１は、ＧＰＳ受信機２９がＧＰＳ信号を受信した時刻と、そのＧＰＳ信号に含まれるＧＰＳ衛星の送信時刻情報および位置情報に基づいて車両の現在位置を割り出し、その割り出した現在位置と、目的地入力装置２８に入力された目的地と、地図情報記憶装置３０から読み出した地図情報とに基づいて、目的地への予想到着時刻を演算する。
【００２６】
また、ナビＥＣＵ３１は、ＧＰＳ受信機２９で受信したＧＰＳ信号と地図情報記憶装置３０から読み出した地図情報とに基づいて車両の走行状態を判定し、その各判定結果を示す信号をブレーキＥＣＵ３３に送る。
【００２７】
ブレーキＥＣＵ３３は、ナビＥＣＵ３１からの信号に応じて、比例制御弁５Ａ，５Ｂ、増圧制御弁７ＲＬ〜７ＲＲ、減圧制御弁１０ＲＬ〜１０ＲＲ、ポンプ駆動用のモータ１４に、それぞれ制御信号を出力する。
【００２８】
このように構成されたブレーキシステムの制御を、図３〜図８に基づいて説明する。
【００２９】
図３に、この制御のメインルーチンを示す。まず、ナビＥＣＵ３１とブレーキＥＣＵ３３の各種変数の初期化を行ない（ステップＳ１）、各センサからの入力信号を取り込む（ステップＳ２）。
【００３０】
次に、車両の前方路面が旋回路であるか否かを判定する旋回路判定を実行する（ステップＳ３）この旋回路判定のサブルーチンを、図４に基づいて説明する。ＧＰＳ受信機２９でＧＰＳ信号を正常に受信していることを前提として（ステップＳ１１）、ナビＥＣＵ３１は、ＧＰＳ受信機２９で受信したＧＰＳ信号と地図情報記憶装置３０から読み出した地図情報とに基づいて、車両の現在地の路面が旋回路であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。旋回路であると判定した場合は、旋回状態をセットするとともに（ステップＳ１３）、直進状態と旋回直前状態をリセットする（ステップＳ１４）。
【００３１】
一方、車両の現在地の路面が旋回路でないと判定した場合は（ステップＳ１２）、ＧＰＳ受信機２９で受信したＧＰＳ信号と地図情報記憶装置３０から読み出した地図情報とに基づいて、車両の現在地から前方の一定範囲の路面（例えば、現在地から前方１００ｍ以内の路面）が旋回路を含むか否かを判定する（ステップＳ１５）。旋回路を含むと判定した場合は、旋回直前状態をセットするとともに（ステップＳ１６）、直進状態と旋回状態をリセットする（ステップＳ１７）。
【００３２】
また、車両の現在地の路面が旋回路でもなく（ステップＳ１２）、さらに、前方路面が旋回路を含まない場合は（ステップＳ１５）、直進状態をセットするとともに（ステップＳ１８）、旋回直前状態と旋回状態をリセットする（ステップＳ１９）。
【００３３】
次に、前方の旋回路における車両の旋回度合いを算出する旋回度合い推定を実行する（ステップＳ４）。この旋回度合い推定のサブルーチンを図５に基づいて説明する。上記の旋回路判定で旋回直前状態と判定された場合（ステップＳ２１）、ナビＥＣＵ３１は、地図情報記憶装置３０から読み出した地図情報に基づいて前方の旋回路の半径Ｒを算出するとともに、車輪速センサからの信号に基づいて旋回直前状態にある車両の速度Ｖを算出する（ステップＳ２２）。その後、この旋回路の半径Ｒと車両の速度Ｖに基づいて、前方の旋回路における車両の旋回度合いＧを算出する（ステップＳ２３）。
【００３４】
ここで、車両の旋回度合いＧは、ノックバックを抑制するのに必要なパッドの押さえ付け力に対応する値であり、ノックバックは、旋回走行時に車両に遠心力が作用してディスクが傾斜することにより生じるので、車両の旋回度合いＧとして車両の横加速度を用いると好ましい。このとき、車両の旋回度合いＧは一般的には次式で算出される。
Ｇ  ＝  Ｖ２／Ｒ
【００３５】
このようにして算出された車両の旋回度合いＧは、ブレーキＥＣＵ３３に送られ、その旋回度合いＧに基づいてブレーキＥＣＵ３３は、図６に示すサブルーチンに基づいてノックバック抑制制御を行なう（ステップＳ５）。すなわち、上記の旋回路判定で旋回直前状態と判定されたときは（ステップＳ３１）、図７に示す旋回度合いＧと目標の液圧の関係に基づいて目標の液圧を算出し（ステップＳ３２）、その液圧に達するまで各ホイールシリンダ９ＲＬ，９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲの液圧を増加させる（ステップＳ３３、Ｓ３４）。目標の液圧に達するまでの液圧の増加は、旋回状態になった後も行なう（ステップＳ３５）。
【００３６】
ホイールシリンダ９ＲＬ，９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲの液圧が目標の液圧に達すると（ステップＳ３３）、ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲの液圧を一定に保持する（ステップＳ３６）。ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲの液圧の保持は、例えば、ポンプ１３Ａ，１３Ｂを駆動した状態で比例制御弁５Ａ，５Ｂの前後の差圧を一定に保持することによって行なうことができる。
【００３７】
旋回直前状態と旋回状態のいずれでもないときは、（ステップＳ３１、Ｓ３５）、ポンプ１３Ａ，１３Ｂの駆動を停止するとともに比例制御弁５Ａ，５Ｂの前後の差圧を小さくして、各ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲの液圧を開放する（ステップＳ３７）。
【００３８】
この車両用ブレーキ制御装置を用いると、車両が旋回直前状態になるとホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲへの液圧の供給を開始してパッドをディスク１２ＲＬ〜１２ＲＲに押さえ付けるので、図８に示すように、車両が旋回状態に入る前からパッドとディスクの間の隙間を詰めて各ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲのストロークの増大を防止することができる。そのため、車両が旋回状態に入った直後にドライバがブレーキ操作を行なった場合にも、ホイールシリンダのストローク増大による制動の応答性の低下が生じにくい。一方、従来のブレーキ装置では、ハンドルの舵角センサ等に基づいて車両の旋回状態を検知してからパッドをディスクに押さえ付ける制御を開始するので、図８の破線に示すように、パッドをディスクに押さえ付ける処理がドライバによるブレーキ操作に間に合わず、ホイールシリンダのストローク増大による制動の応答性の低下を生じてしまう。
【００３９】
また、この車両用ブレーキ制御装置は、車両の旋回度合いＧに応じた大きさの液圧をホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲに供給するので、車両の旋回度合いＧに応じた大きさの力でパッドがディスク１２ＲＬ〜１２ＲＲに押さえ付けられる。そのため、旋回路の曲がり度合いや旋回時の車速が大きいときなど、車両旋回時に車両に作用する遠心力が大きいときにも、より確実に、ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲのストローク増大による制動の応答性の低下を防止することができる。
【００４０】
上記実施形態では、ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲの液圧を一定に保持するために、ポンプ１３Ａ，１３Ｂを駆動した状態で比例制御弁５Ａ，５Ｂの前後の差圧を一定に保持するようにし（ステップＳ３６）、これにより、ディスク１２ＲＬ〜１２ＲＲが傾斜してホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲが押し戻されたときにも、ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲの液圧の上昇による制動力の増加を防止するとともに、ドライバによる制動操作が行なわれたときの制動の応答性を高めているが、他の方式で液圧を一定に保持するようにしても良い。例えば、増圧制御弁７ＲＬ〜７ＲＲを閉じることにより、ホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲの液圧を保持するようにしても良い。
【００４１】
また、上記実施形態では、車両の前方路面が旋回路か否かを判定する手段としてナビゲーションシステムを用いることにより、車両の前方の視界の善し悪しにかかわらず安定した判定ができるようにしているが、他の方法で判定してもよく、例えば、車両の前方を撮影するＣＣＤカメラを車両に設置し、そのＣＣＤカメラの画像データに基づいて車両の前方路面が旋回路か否かを判定するＣＣＤ制御装置を設け、そのＣＣＤ制御装置からブレーキＥＣＵに車両の走行状態を示す信号を送るようにしても良い。また、ＣＣＤカメラの画像データに基づいて車両の前方の旋回路の曲がり度合いを演算し、その曲がり度合いに応じて、ブレーキＥＣＵ３３が、旋回直前状態にホイールシリンダ９ＲＬ〜９ＲＲに供給する液圧を大きくする制御を行なうようにしても良い。
【００４２】
また、地上に固定して設けられた路車間通信用の発信機が発信した信号を受信する受信機を車両に設置し、その受信機で受信した信号に含まれる情報に基づいて車両の前方路面が旋回路か否かを判定する判定装置を設けても良い。この場合、路車間通信用の発信機が発信する信号としては、例えば旋回路への接近を伝える信号や、その旋回路の曲がり度合いを示す信号が挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明の実施形態の車両用ブレーキ制御装置を採用したブレーキシステムの配管系統図
【図２】同上の車両用ブレーキ制御装置のブロック図
【図３】図２の車両用ブレーキ制御装置の制御のメインルーチンを示すフロー図
【図４】図３のステップＳ３の処理を示すフロー図
【図５】図３のステップＳ４の処理を示すフロー図
【図６】図３のステップＳ５の処理を示すフロー図
【図７】車両の旋回度合いと目標の液圧との関係の一例を示す図
【図８】車両の走行状態が直進状態から旋回直前状態を経て旋回状態になったときに、パッドをディスクに押さえ付ける処理が開始されるタイミングを説明する図
【符号の説明】
【００４４】
１２ＲＬ，１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ  ディスク
２９      ＧＰＳ受信機
３０      地図情報記憶装置
３１      ナビゲーション制御部
３３      ブレーキ電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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