(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の自動停止条件が成立するか否かを判断し、当該自動停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させると共に、そのエンジンの自動停止後、運転者の発進意思に関係する第１再始動条件、並びにバッテリの電圧又はバッテリの充電状態がしきい値よりも低下したというバッテリ条件及び空調装置の作動要求に関する条件を含む、車両側の要求に関係する第２再始動条件が成立するか否かを判断し、前記第１再始動条件又は第２再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させる自動停止始動制御手段、
前記車両のドアが開けられたことを検出するドア開検出手段、及び、
前記エンジンの自動停止中に、前記ドア開検出手段の検出により前記ドアが開けられたことを受けて警告を行う警告手段、を備え、
前記自動停止始動制御手段は、前記エンジンの自動停止中に、前記ドア開検出手段によってドアが開けられたことが検出されたときには、前記第２再始動条件の内、前記バッテリ条件のしきい値を、当該バッテリ条件が成立し難くなるように下げると共に、前記空調装置の作動要求に関する条件をキャンセルすることによって、前記バッテリ条件が成立したときには前記エンジンの再始動を行う一方で、前記空調装置の作動要求があっても前記エンジンの再始動を禁止するエンジンの自動停止装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの自動停止装置において、
前記自動停止始動制御手段は、前記エンジンの自動停止中に、前記ドア開検出手段によってドアが開けられたことが検出されたときには、前記しきい値を、予め設定した分だけ小さい値に変更するエンジンの自動停止装置。
【請求項３】
請求項１に記載のエンジンの自動停止装置において、
前記エンジンの自動停止中に、前記車両に搭載された電気負荷に電力を供給するメインバッテリ、
始動モータに電力を供給することによって、前記自動停止中のエンジンを再始動させるサブバッテリ、及び、
前記メイン及びサブバッテリの電圧又は充電状態をそれぞれ検出するバッテリ状態検出手段、をさらに備え、
前記自動停止始動制御手段は、前記バッテリ状態検出手段によって検出された前記メインバッテリの電圧又は充電状態に基づいて、前記第２再始動条件に含まれるバッテリ条件が成立するか否かを判断するエンジンの自動停止装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンの自動停止装置において、
前記メインバッテリから電力が供給される電気負荷には、前記車両の停車中にブレーキ液圧を保持するヒルホルダ機構が含まれるエンジンの自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの自動停止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費やエミッション性の向上を目的として、所定の自動停止条件が成立したときに、エンジンを自動的に停止させると共に、エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに、当該エンジンを自動的に始動させる、いわゆるアイドルストップを行うシステムが知られている（例えば特許文献１参照）。こうしたアイドルストップシステムにおける再始動条件としては、運転者の発進意思に関係する第１再始動条件と、車両側の要求に関係する第２再始動条件と、がそれぞれ設定されることが一般的である。つまり、第１再始動条件は、アクセルペダルを踏み込み操作すること等であり、第２再始動条件は、バッテリの電圧又は充電状態の低下が検出されたり、空調装置の作動（エンジン駆動のコンプレッサの作動）が要求されたりすること等である。
【０００３】
ここで、前記特許文献に開示されたアイドルストップシステムではさらに、エンジンの自動停止後に運転席側のドアが開けられたときには、運転者に警告を行うと共に、エンジンを再始動させるようにしている。
【特許文献１】特開２００５−３０７９９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、エンジンの自動停止中にドアを開けることでエンジンが再始動されてしまうと、発進意思がないにも拘わらずエンジンが始動することになるため、運転者は不安感や違和感を覚える場合がある。そのため、エンジンの自動停止中でかつ、ドアが開けられているときには、エンジンの再始動を行わないことが望ましい。
【０００５】
一方で、エンジンの自動停止中でかつドアが開けられているとしても、例えばバッテリ状態に関係する再始動条件が成立した場合等には、電気負荷への電力供給を安定化させる観点からエンジンを再始動させることが望ましい。
【０００６】
従って、エンジンの自動停止中でかつドアが開けられているときには、運転者の不安感等の軽減と、車両側の要求に関係するエンジンの再始動の必要性と、を比較考量して、エンジンの再始動を適切に行うことが求められる。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの自動停止装置において、特にエンジンの自動停止中でかつドアが開けられているときに、エンジンの再始動を適切に行うようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一側面によると、エンジンの自動停止装置は、所定の自動停止条件が成立するか否かを判断し、当該自動停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させると共に、そのエンジンの自動停止後、運転者の発進意思に関係する第１再始動条件、並びにバッテリの電圧又はバッテリの充電状態がしきい値よりも低下したというバッテリ条件及び空調装置の作動要求に関する条件を含む、車両側の要求に関係する第２再始動条件が成立するか否かを判断し、前記第１再始動条件又は第２再始動条件が成立したときに前記エンジンを再始動させる自動停止始動制御手段、前記車両のドアが開けられたことを検出するドア開検出手段、及び、前記エンジンの自動停止中に、前記ドア開検出手段の検出により前記ドアが開けられたことを受けて警告を行う警告手段、を備え、前記自動停止始動制御手段は、前記エンジンの自動停止中に、前記ドア開検出手段によってドアが開けられたことが検出されたときには、前記第２再始動条件の内、前記バッテリ条件のしきい値を、当該バッテリ条件が成立し難くなるように下げると共に、前記空調装置の作動要求に関する条件をキャンセルすることによって、前記バッテリ条件が成立したときには前記エンジンの再始動を行う一方で、前記空調装置の作動要求があっても前記エンジンの再始動を禁止する。
【０００９】
この構成によると、自動停止始動制御手段は、自動停止条件が成立したときにはエンジンを自動停止させると共に、そのエンジンの自動停止後、再始動条件が成立したときにはエンジンを再始動させる。
【００１０】
そうしてエンジンの自動停止中でかつ、ドアが開けられたときには、警告手段による警告がなされる。これにより、エンジンが自動停止中であることが乗員、特に運転者に対し警告される。またエンジンの自動停止中でかつ、ドアが開けられているときには、前記第２再始動条件において、バッテリ条件については、しきい値を下げることにより、その条件が成立し難くされる一方、空調装置の作動要求に関係する条件については、これをキャンセルする。
【００１１】
このことにより、例えばバッテリの電圧又は充電状態がある程度、低下した状態になり、ドアが開けられていない状態であればエンジンが再始動される場合であっても、再始動条件が成立し難く変更されていることでエンジンは再始動せず、エンジンの再始動が抑制される一方で、バッテリの電圧又は充電状態がさらに低下して、変更後の再始動条件が成立するようになれば、エンジンが再始動される。また、空調装置の作動要求がなされたときには、再始動条件がキャンセルされていることでエンジンは再始動しない。
【００１２】
従って、ドアを開けている状態におけるエンジンの再始動は、可及的に回避されることになるため、エンジンの再始動に伴う運転者の不安感等は軽減する一方、バッテリ状態に関係した、エンジン再始動の必要性が高いときには、エンジンが再始動されるため、運転者の不安感等の軽減とエンジン再始動の必要性とのバランスが最適化されて、エンジンの再始動が適切に行われる。
【００１３】
前記自動停止始動制御手段は、前記エンジンの自動停止中に、前記ドア開検出手段によってドアが開けられたことが検出されたときには、前記しきい値を、予め設定した分だけ小さい値に変更する、としてもよい。
【００１４】
バッテリ条件のしきい値が、予め設定した分だけ小さい値に変更されることによって、エンジンの自動停止中でかつ、ドアが開けられたときには、バッテリ条件が成立し難くなり、エンジンの再始動が可及的に回避される。従って、前述したように、運転者の不安感等の軽減とエンジン再始動の必要性とのバランスが最適化されて、エンジンの再始動が適切に行われる。
【００１５】
前記エンジンの自動停止装置は、前記エンジンの自動停止中に、前記車両に搭載された電気負荷に電力を供給するメインバッテリ、始動モータに電力を供給することによって、前記自動停止中のエンジンを再始動させるサブバッテリ、及び、前記メイン及びサブバッテリの電圧又は充電状態をそれぞれ検出するバッテリ状態検出手段、をさらに備え、前記自動停止始動制御手段は、前記バッテリ状態検出手段によって検出された前記メインバッテリの電圧又は充電状態に基づいて、前記第２再始動条件に含まれるバッテリ条件が成立するか否かを判断する、としてもよい。
【００１６】
この構成によると、電気負荷に電力を供給するメインバッテリの状態に応じて、エンジンを再始動させるか否かが判断されるため、メインバッテリの電圧又は充電状態が大幅に低下しているときには、ドアが開けられていてもエンジンが再始動される。これによって、電気負荷への電力供給が安定化される。
【００１７】
前記メインバッテリから電力が供給される電気負荷には、前記車両の停車中にブレーキ液圧を保持するヒルホルダ機構が含まれる、としてもよい。
【００１８】
すなわち、ヒルホルダ機構への電力供給を安定して行うことで、ヒルホルダ機構の機能低下に伴う車両のずり下がり等が確実に防止される。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンの自動停止中でかつ、ドアが開けられているときには、バッテリ状態に関係する条件についてはその条件が成立し難くなるように変更する一方で、空調装置の作動要求に関係する条件についてはその条件をキャンセルすることにより、エンジンの再始動は可及的に回避される一方で、必要性の高いときにはエンジンが再始動することになり、運転者の不安感等の軽減とエンジン再始動の必要性とのバランスが最適化されて、エンジンを適切に再始動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２１】
−アイドルストップシステムの概略構成−
図１及び図２は、本実施形態に係るエンジンの自動停止装置を含むアイドルストップシステムの実施形態を示している。このシステムＥは、シリンダヘッド１０及びシリンダブロック１１を備えたエンジン１と、該エンジン１を制御するためのＥＣＵ２（エンジンコントローラ）とを備えている。前記エンジン１には、図２に示すように４つの気筒１２Ａ〜１２Ｄが設けられていて、該各気筒１２Ａ〜１２Ｄの内部には、図１に示すように、クランク軸３に連結されるピストン１３がそれぞれ嵌挿され、これにより、前記各気筒１２Ａ〜１２Ｄ内部でピストン１３の上方には燃焼室１４が形成されている。
【００２２】
ここで、一般的に、多気筒４サイクルエンジンにおいては、各気筒が所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなる燃焼サイクルを行うようになっており、この実施形態の４気筒エンジンの場合、気筒列方向一端側から１番気筒１２Ａ、２番気筒１２Ｂ、３番気筒１２Ｃ、４番気筒１２Ｄと呼ぶと、１番気筒（＃１）、３番気筒（＃３）、４番気筒（＃４）、２番気筒（＃２）の順にクランク角で１８０度ずつの位相差をもって燃焼が行われるようになっている。そうして、エンジン１の駆動に伴う出力トルクは、クランク軸３に連結されたトルクコンバータ及び自動変速機（ＡＴ）５２（図３参照）を介して、図示省略の駆動輪に伝達されることになる。
【００２３】
前記各気筒１２Ａ〜１２Ｄのそれぞれの燃焼室１４の頂部には、該燃焼室１４内の混合気に点火して燃焼させるための点火プラグ１５が設けられていて、それらの各点火プラグ１５先端の電極が前記燃焼室１４を臨むように配置されている。また、前記燃焼室１４の側方（図１の右方向）には、先端の噴孔を燃焼室１４に臨ませて燃料噴射弁１６が配設されている。この燃料噴射弁１６は、図示しないニードル弁及びソレノイドを内蔵し、前記ＥＣＵ２からのパルス信号の入力によりそのパルス幅に対応する時間だけ開弁駆動されて、その駆動時間に応じた量の燃料を各気筒１２Ａ〜１２Ｄ内に直接、噴射するように構成されている。そして、その燃料の噴射方向が前記点火プラグ１５の電極付近に向かうように調整されている。
【００２４】
また、前記燃料噴射弁１６には、図示しないが、燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給されるようになっており、その燃料供給圧は、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの圧縮行程中期以降で高圧の気筒内燃焼室１４に燃料を噴射できるように、その燃焼室１４の圧力よりも高い値に設定されている。
【００２５】
前記各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の上部には、該燃焼室１４に向かって開口する吸気ポート１７及び排気ポート１８が設けられていて、これらのポート１７，１８に吸気弁１９及び排気弁２０がそれぞれ配設されている。これらの吸気弁１９及び排気弁２０は、図示省略のカムシャフト等からなる動弁機構により駆動され、上述のとおり、各気筒１２Ａ〜１２Ｄが所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、該各気筒毎の吸・排気弁１９，２０の開閉タイミングが設定されている。
【００２６】
また、前記吸気ポート１７及び排気ポート１８にそれぞれ連通するように吸気通路２１及び排気通路２２が設けられており、図２に示すように、前記吸気ポート１７に近い吸気通路２１の下流側は各気筒１２Ａ〜１２Ｄ毎に独立の分岐吸気通路２１ａとされ、この各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。このサージタンク２１ｂよりも上流の吸気通路２１は各気筒１２Ａ〜１２Ｄに共通の共通吸気通路２１ｃであり、この通路２１ｃには例えばバタフライ弁により通路断面積を調節して吸気流を絞るスロットル弁２３と、これを駆動するアクチュエータ２４とが配設され、さらに、スロットル弁２３の上流側には吸気量を検出するためのエアフローセンサ２５が配設されている。
【００２７】
一方、前記各気筒１２Ａ〜１２Ｄからの排気が集合する排気通路２２の集合部下流には、排気を浄化するための触媒２９が配設されている。この触媒２９は、いわゆる三元触媒とすればよいが、これに限るものではなく、例えば、いわゆるリーンＮＯｘ触媒であってもよい。
【００２８】
また、前記エンジン１には、ベルト等によりクランク軸３に駆動連結されたオルタネータ２８が付設されており、このオルタネータ２８によって発電された電力は、図３に示すようにバッテリ８０に蓄電されるようになっている。
【００２９】
さらに、前記エンジンシステムＥには、前記クランク軸３の回転角を検出する２つのクランク角センサ３０，３１が設けられており、主に一方のクランク角センサ３０からの信号に基づいてエンジン回転速度を求めるとともに、それら２つのクランク角センサ３０，３１から出力される互いに位相のずれたクランク角信号によって、前記クランク軸３の回転方向及び回転角度を検出するようになっている。加えて、このエンジンシステムＥには、カムシャフトの特定の回転位置を検出して気筒識別信号として出力するカム角センサ３２、エンジン１の運転・停止を手動で切替えるオンオフ操作が行われるイグニッションスイッチ３３（ＩＧスイッチ）、車速を検出する電磁ピックアップからなる車速センサ３４、車両に設けられた各ドア（図示省略）が開けられたことを検出するドア開センサ３５、及び、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ３６、車室内の空調を行う空調装置を作動させるための空調装置スイッチ３７等が配設されている。また、符号５６は、運転者に対する各種の警告を行うための、メータ内のワーニングランプやワーニングブザー等を含む警告装置であり、警告装置５６は、ＥＣＵ２によって作動される。
【００３０】
前記ＥＣＵ２は、前記各センサ及びスイッチ２５，３０〜３７からの信号を受け、前記燃料噴射弁１６に対して燃料噴射量及びその噴射時期を制御する信号を出力するとともに、点火プラグ１５の点火装置２７に対して点火時期を制御する信号を出力し、さらに、前記スロットル弁２３のアクチュエータ２４に対してスロットル開度を制御する信号を出力する。そして、以下に詳述するが、前記ＥＣＵ２は、アイドル時において所定のエンジン停止条件が成立したときに、各気筒１２Ａ〜１２Ｄへの燃料供給を停止して（燃料カット）自動的にエンジンを停止させるとともに、その後、運転者のブレーキ操作等により所定のエンジン再始動条件が成立したときには、自動的にエンジン１を再始動させるようになっている。
【００３１】
ここで、本実施形態に係るエンジン１は、その再始動に際し、後述する始動モータ５４の力を借りることなく、エンジン１を自力で始動させることが可能にされている。すなわち、まず、ピストン１３が圧縮行程の途中で停止している気筒１２で最初の燃焼を行わせて、ピストン１３を押し下げることにより、クランク軸３を少しだけ逆転させ、これにより、膨張行程にある気筒１２のピストン１３を上昇させて、この気筒１２内の混合気を圧縮する。そして、そのようにして圧縮されて温度及び圧力の高くなった膨張行程気筒１２内の混合気に点火して、燃焼させることにより、クランク軸３に正転方向のトルクを与えて、エンジン１を始動するようにしている（いわゆる燃焼始動）。
【００３２】
そのようにエンジン１を自力で始動させるためには、停止時に膨張行程にある気筒１２の燃焼によってクランク軸３にできるだけ大きな正転方向のトルクを与え、これにより、続いて圧縮上死点（以下、ＴＤＣと略称）を迎える気筒１２が、その圧縮反力（圧縮圧力）に打ち勝ってＴＤＣを越えるようにしなければならない。従って、エンジン１の確実な始動のためには前記停止時膨張行程気筒１２内に燃焼のための空気を十分に確保しておく必要がある。
【００３３】
それと共に、エンジンの始動性を高める上では、膨張行程にある気筒１２のピストン１３の停止位置を、再始動に好適な所定範囲内に収めるようにする必要がある。
【００３４】
そのために前記のエンジン１は、その自動停止時に、スロットル弁２３の開度調整による停止時圧縮行程気筒１２や膨張行程気筒１２内への吸入空気量を調整したり、オルタネータ２８の発電量の調整によるエンジン１の外部負荷の調整を行ったりする。
【００３５】
但し、そのような自動停止時の制御を行っても、種々の要因により、膨張行程にある気筒１２のピストン１３の停止位置が所定範囲内に収まらない場合があり、その場合には、燃焼始動によるエンジン１の再始動を行わずに、始動モータ５４による始動を行うことが望ましい。
【００３６】
前記エンジン１には、エンジン１を最初に始動するときや、前述した燃焼始動によるエンジン１の再始動が不可能なときにエンジンを始動するために、始動モータ５４が設けられている。この始動モータ５４は、前記クランク軸３に固定されたリングギヤ５５に噛み合うピニオンギヤを備えており、このピニオンギヤは、リングギヤに噛み合う噛合位置と、リングギヤから離れた退避位置との間を往復移動可能にされている。始動モータ５４によってエンジン１を再始動する際には、ＥＣＵ２による制御に従って、ピニオンギヤを移動させてリングギヤ５５に噛み合わせると共に始動モータ５４を駆動させることによって、クランク軸３を回転駆動、つまり、クランキングすることになる。
【００３７】
図３は、アイドルストップシステムに係る電力供給系の構成を示し、このシステムは、メインバッテリ８０ａと、サブバッテリ８０ｂとの２つのバッテリを備えた、２バッテリシステムとされている。
【００３８】
メインバッテリ８０ａは、相対的に容量の大きいバッテリである。メインバッテリ８０ａは、車両電気負荷８２に常時接続されていて、主としてこれらに対する電力供給を行う。車両電気負荷８２は、第１負荷群８２ａ、第２負荷群８２ｂ、及び第３負荷群８２ｃに大別される。
【００３９】
第１負荷群８２ａは、一般的な電気負荷のうち、始動モータ５４によるクランキング時にバッテリ電圧が一時的に低下することが望ましくない電気負荷である。具体的には、エアバッグコントロールユニット、ＥＨＰＡＳ（電子油圧式パワーステアリング）コントロールユニット、ナビゲーションシステム、オーディオ、各種メータ類等が挙げられる。
【００４０】
第２負荷群８２ｂは、一般的な電気負荷のうち、始動モータ５４によるクランキング時に、バッテリ電圧が一時的に低下してもあまり問題にならない電気負荷である。具体的には、各種ライト、デフォッガ等が挙げられる。
【００４１】
第３負荷群８２ｃは、この車両特有の電気負荷であり、具体的には坂道停車中に車両のずり下がりを防止するヒルホルダ機構、電動パワーステアリングのモータ等が挙げられる。ヒルホルダ機構は、エンジン１の自動停止中にパワーブレーキが作動しないことをカバーするものであり、電動パワーステアリングは、エンジン１の自動停止中にＥＨＰＡＳが作動しないことをカバーするものである。
【００４２】
メインバッテリ８０ａはまた、パワーリレー８５を介して始動モータ５４に接続されている。パワーリレー８５はＥＣＵ２によってそのオン・オフが制御される。パワーリレー８５がオフのときには、メインバッテリ８０ａから始動モータ５４への電力供給がなされず、パワーリレー８５がオンのときに、メインバッテリ８０ａから始動モータ５４への電力供給が可能となる。
【００４３】
メインバッテリ８０ａはさらに、オルタネータ２８に常時接続されており、これによって、オルタネータ２８によって発電された電力はメインバッテリ８０ａに蓄電される。
【００４４】
サブバッテリ８０ｂは、相対的に容量の小さいバッテリであり、ここでは始動モータ５４の駆動専用のバッテリとされている。サブバッテリ８０ｂは、始動モータ５４に対し常時接続されており、始動モータ５４に対し電力供給が可能とされている。サブバッテリ８０ｂはまた、チャージリレー８７を介してオルタネータ２８（メインバッテリ８０ａ）に接続されている。チャージリレー８７はＥＣＵ２によってそのオン・オフが制御される。チャージリレー８７がオンのときには、オルタネータ２８で発電された電力はサブバッテリ８０ｂにも蓄電される。
【００４５】
前記メインバッテリ８０ａ及びサブバッテリ８０ｂはそれぞれＥＣＵ２に接続されており、ＥＣＵ２は、メインバッテリ８０ａ及びサブバッテリ８０ｂそれぞれのバッテリ電圧の値又は充電状態（State Of Charge：ＳＯＣ）に基づいて各バッテリ８０ａ，８０ｂの状態を判断する。ＥＣＵ２はまた、その状態に応じて、オルタネータ２８による発電量の制御をしたり、後述するようにエンジン１の再始動を行ったりする。
【００４６】
また、前述したように、ＩＧスイッチ３３の操作によってエンジン１を始動させるときや、燃焼始動によるエンジン１の再始動が不可能なときには、始動モータ５４によるクランキングによってエンジン１が始動される。このときには、基本的には、サブバッテリ８０ｂから始動モータ５４に電力が供給されて、始動モータ５４が駆動することになる。このクランキング時における始動モータ５４での消費電力は比較的大きいため、サブバッテリ８０ｂのバッテリ電圧は一時的に大きく低下する。しかしながら、車両電気負荷８２は、メインバッテリ８０ａからの電力供給を受けており、サブバッテリ８０ｂの電圧降下の影響は受けない。これは特に、バッテリ電圧の低下が望ましくない第１負荷群８２ａや第３負荷群８２ｃに対する電圧降下を防止する上で効果的である。尚、サブバッテリ８０ｂの状態により、そのサブバッテリ８０ｂからの電力のみではエンジン１を始動させることができないときには、パワーリレー８５がオンにされて、サブバッテリ８０ｂとメインバッテリ８０ａとの双方から、始動モータ５４に電力が供給される。
【００４７】
−エンジンの自動停止始動制御−
次に、前記ＥＣＵ２により実行される、エンジン１の自動停止及び再始動制御について説明する。
【００４８】
図４は、エンジン１の自動停止後における、再始動制御に係るフローチャートを示している。尚、エンジン１を自動停止させる制御については公知の制御を適宜採用すればよく、ここでは、その詳細な説明は省略する。
【００４９】
ここで、エンジン１の自動停止制御における自動停止条件としては、例えば車速が０ｋｍ／ｈ、アクセルペダルがオフ、ブレーキペダルがオン、という条件を採用してもよい。そうして、エンジン１の自動停止制御としては、前記の条件が全て成立したときに、エンジン１を自動停止させるようにしてもよい。この自動停止の際には、前述したように、エンジン１のピストンの位置が燃焼再始動に最適化されるように、スロットル弁２３の開度調整による停止時圧縮行程気筒１２や膨張行程気筒１２内への吸入空気量の調整や、オルタネータ２８の発電量の調整によるエンジン１の外部負荷の調整が行われることになる。
【００５０】
これに対し、図４のフローにおいてエンジン１を再始動させる条件としては、ブレーキペダルが戻し操作される（ブレーキオフ）と共に、アクセルペダルが踏み込み操作される（アクセルオン）ことによる発進要求があったこと、つまり運転者の発進意思に関係する第１再始動条件が設定されている。またこれとは別に、バッテリ状態が所定の状態である（バッテリ条件）ことと、空調装置スイッチ３７の操作によって空調装置の作動が要求された（エアコン条件）ことと、が少なくとも含まれる第２再始動条件が設定されている。尚、前記のバッテリ条件は、メインバッテリ８０ａ及びサブバッテリ８０ｂの２つのバッテリ８０の内、メインバッテリ８０ａのバッテリ電圧又はＳＯＣを検出すると共に、その検出したバッテリ電圧又はＳＯＣが、設定したしきい値を下回ったときにバッテリ条件が成立したと判断するようにされている。
【００５１】
次に、図４に示すフローチャートを参照しながら、エンジン１の再始動制御について説明する。先ずステップＳ１１では、アイドルストップ中であるか否か、つまりエンジン１が自動停止中であるか否かを判定し、アイドルストップ中でないのＮＯのときにはステップＳ１１を繰り返す一方、アイドルストップ中であるのＹＥＳのときにはステップＳ１２に移行する。
【００５２】
アイドルストップ中であるのステップＳ１２では、自動変速機５２からの信号に基づいてそのシフト位置がＤ（ドライブ）レンジ又はＭ（マニュアル）レンジであるか否かを判定する。Ｄレンジ又はＭレンジであるのＹＥＳのときにはステップＳ１９に移行する一方、Ｄレンジ及びＭレンジでないのＮＯのときにはステップＳ１３に移行する。
【００５３】
ステップＳ１３では、ドア開センサ３５の検出値に基づいてドアが開けられたか否かを判定し、ドアが開けられたのＹＥＳのときにはステップＳ１４に移行する一方、ドアが開けられていないのＮＯのときにはステップＳ１９に移行する。
【００５４】
ステップＳ１４では、警告装置５６を作動させ、ワーニングブザーにより、運転者に対しアイドルストップ中であることを警告する。その上で、ステップＳ１５において前記第２再始動条件におけるエアコン条件をキャンセルし、続くステップＳ１６において第２再始動条件におけるバッテリ条件を変更する。具体的には、バッテリ条件に係る成立しきい値を、バッテリ条件が成立し難くなる方向に変更する。つまり、バッテリ電圧又はバッテリ充電状態（ＳＯＣ）のしきい値を、予め設定した分だけ下げる。
【００５５】
そうしてステップＳ１７で、第２再始動条件が成立したか否かを判定する。このときは、エアコン条件はキャンセルされ、バッテリ条件は変更されている。第２再始動条件が成立していないのＮＯのときにはステップＳ１７を繰り返す一方、第２再始動条件が成立したのＹＥＳのときにはステップＳ１８に移行する。
【００５６】
ステップＳ１８では、エンジン１を再始動させる。このエンジン１の再始動制御についての詳細な説明は省略するが、再始動制御では、停止しているエンジン１のピストン位置に応じて、可能な場合は燃焼始動によってエンジン１を再始動させ、燃焼始動が不可能な場合は始動モータ５４によるクランキングによってエンジン１を再始動させる。
【００５７】
これに対しステップＳ１９では、第２再始動条件が成立したか否かを判定する。ここでの第２再始動条件は、ドアが開いていないことから、エアコン条件が含まれると共に、バッテリ条件も変更されていない。第２再始動条件が成立していないのＮＯのときにはステップＳ１１０に移行する一方、第２再始動条件が成立したのＹＥＳのときにはステップＳ１８に移行して、前記と同様に、エンジン１を再始動する。
【００５８】
一方、ステップＳ１１０では、発進要求があったか否か（換言すれば、第１再始動条件が成立したか否か）が判定され、発進要求がないのＮＯのときにはステップＳ１２に戻る一方、発進要求があったのＹＥＳのときにはステップＳ１８に移行して、前記と同様に、エンジン１を再始動する。
【００５９】
このように、前記のアイドルストップシステムでは、エンジン１の自動停止中であって、ドアが開けられたときには、エアコン条件がキャンセルされる（ステップＳ１５）と共に、バッテリ条件のしきい値が、バッテリ条件が成立し難くなる側に変更される（ステップＳ１６）。これによって、エンジン１の自動停止中であって、ドアが開けられたとき（ステップＳ１７）には、ドアが閉められているとき（ステップＳ１９）に比べて第２再始動条件が成立し難くなり、エンジン１の再始動が抑制される。よって、ドアが開いているときにエンジン１が再始動されることに伴う、運転者の不安感や違和感は軽減される。
【００６０】
また、エンジン１の停止中に車両電気負荷８２に電力を供給するメインバッテリ８０ａの状態に応じて、電気負荷８２への電力の安定供給に観点から、エンジン１を再始動させる必要性が特に高いときには、ドアが開いていても、エンジン１が再始動される。これによって、車両電気負荷８２に対し電力が安定して供給される。特に車両電気負荷８２には、バッテリ電圧が一時的に低下することが望ましくない第１負荷群８２ａや、ヒルホルダ機構（第３負荷群８２ｃ）が含まれているが、これらに対して電力を安定供給させることで、例えば車両のずり下がり等が確実に防止される。
【００６１】
こうして運転者の不安感の軽減と、エンジン１の再始動の必要性とのバランスが最適化されて、ドアが開いている状態においてエンジン１の再始動を適切に行うことができる。
【００６２】
尚、前記の実施形態では、エンジン１は燃焼始動が可能に構成されていたが、これに限らず、例えばエンジン１は始動モータ５４による始動のみが可能に構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
以上説明したように、本発明は、運転者の不安感の軽減とエンジン再始動の必要性とのバランスを最適化して、ドアが開けられているときにエンジンの再始動を適切に行うことができるから、エンジンの自動停止装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施形態に係るアイドルストップシステムの概略構成図である。
【図２】エンジンの吸気系及び排気系の構成を示す模式図である。
【図３】アイドルストップシステムに係る電力供給系の概略構成図である。
【図４】エンジンの自動再始動に係る制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１    エンジン
２    ＥＣＵ（自動停止始動制御手段）
３５  ドア開センサ（ドア開検出手段）
３７  空調装置スイッチ
５４  始動モータ
５６  警告装置（警告手段）
８０ａ  メインバッテリ
８０ｂ  サブバッテリ
８２ｃ  第３負荷群（ヒルホルダ機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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