(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の情報を送信すると共に、他車から情報を取得する車車間通信手段と、前記車車間通信手段により取得した他車情報を提供する情報提供手段と、を有する車両用運転支援システムであって、
自車が進入する進入交差点を特定する交差点特定手段と、
特定された前記進入交差点に進入し前記自車と交差するため前記自車と衝突する可能性のある他車を特定する他車特定手段と、
特定された前記進入交差点の道路情報を算出する交差点情報算出手段と、
前記道路情報に基づいて、前記情報提供手段による前記他車情報の情報提供タイミングを変更する情報提供タイミング制御手段と、を有し、
前記道路情報は、前記進入交差点における前記自車の走行路と前記他車の走行路の道路接続角度であり、
前記情報提供タイミング制御手段は、前記道路接続角度が鋭角である場合、前記情報提供手段による前記他車の情報提供タイミングを早期化することを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【請求項２】
前記道路接続角度は、ナビゲーション装置から得られる前記自車の速度及び進行方向の情報から求められることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【請求項３】
前記道路接続角度は、前記自車、前記他車及び前記進入交差点の各座標から求められることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【請求項４】
前記情報提供タイミング制御手段は、自車位置と、自車の進行方向と、前記進入交差点の位置と、他車の進行方向とを用いて、前記進入交差点に接続する他車の走行路がカーブ路か否かを判定し、カーブ路である場合、前記情報提供手段による前記情報提供タイミングを早期化することを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【請求項５】
前記情報提供タイミング制御手段は、前記自車が前記進入交差点を直進若しくは右折する場合、前記情報提供手段による前記情報提供タイミングを早期化することを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【請求項６】
前記情報提供タイミング制御手段は、前記自車が前記進入交差点を直進若しくは右折する場合、前記情報提供手段による前記自車の左側から接近する他車情報の情報提供タイミングを早期化することを特徴とする請求項５に記載の車両用運転支援システム。
【請求項７】
前記車車間通信手段により前記他車のナビゲーション装置の経路誘導情報を取得し、
前記経路誘導情報から前記他車の走行路を予測することを特徴とする請求項１に記載の車両用運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車の情報と車車間通信により他車から取得した情報とを用いて情報提供を行う運転支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自車の予想到達点を中心に自車の車速に基づいて予想円を求め、同様にして他車の予想円を求め、これら予想円の重なりから自車と他車の衝突割合を算出してドライバに報知する周辺車両情報提供装置が記載されている。
【０００３】
また、車車間通信により取得した他車情報により、交差点での出会い頭事故や右折事故等を防止する運転支援システムも知られている。この運転支援システムは、図８（ｂ）に示すように、自車Ａの方位角θａに対する他車Ｂの方位角θｂに基づいて、自車Ａが進入する交差点ＩＳにおける自車Ａの走行路Ｒａと他車Ｂの走行路Ｒｂとの交差角度を算出することにより、自車が進入する交差点ＩＳに対して他車Ｂがどの方向から進入してくるかを予測し、ドライバに情報提供（警報）を行うものである。
【特許文献１】特開２００４−１４５４７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の運転支援システムにおいては、例えば、交差点に進入する自車と他車の各走行路の交差角度が鋭角で見通しの悪い交差点である場合、他車の確認が難しいため、安全性が確保できないという課題がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、見通しの悪い交差点に進入する他車を早期に確認でき、安全性が向上する運転支援システムを実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る第１の形態は、自車の情報を送信すると共に、他車から情報を取得する車車間通信手段と、前記車車間通信手段により取得した他車情報を提供する情報提供手段と、を有する車両用運転支援システムであって、自車が進入する進入交差点を特定する交差点特定手段と、特定された前記進入交差点に進入し前記自車と交差するため前記自車と衝突する可能性のある他車を特定する他車特定手段と、特定された前記進入交差点の道路情報を算出する交差点情報算出手段と、
前記道路情報に基づいて、前記情報提供手段による前記他車情報の情報提供タイミングを変更する情報提供タイミング制御手段と、を有し、前記道路情報は、前記進入交差点における前記自車の走行路と前記他車の走行路の道路接続角度であり、前記情報提供タイミング制御手段は、前記道路接続角度が鋭角である場合、前記情報提供手段による前記他車の情報提供タイミングを早期化する。
【０００７】
この第１の形態によれば、見通しの悪い交差点に進入する他車を早期に確認でき、安全性を向上することができる。また、この形態によれば、自車と他車の道路接続角度が鋭角の見通しの悪い交差点に進入する他車を早期に確認でき、安全性を向上することができる。
【０００８】
また、第２の形態では、前記道路接続角度は、ナビゲーション装置から得られる前記自車の速度及び進行方向の情報から求められる。この形態によれば、道路接続角度の演算処理を簡略化できる。
【０００９】
また、第３の形態では、前記道路接続角度は、前記自車、前記他車及び前記進入交差点の各座標から求められる。この形態によれば、自車及び他車の進行方向と交差点進入角度との相違による道路接続角度の誤算出を防止することができる。
【００１０】
また、第４の形態では、前記情報提供タイミング制御手段は、自車位置と、自車の進行方向と、前記進入交差点の位置と、他車の進行方向とを用いて、前記進入交差点に接続する他車の走行路がカーブ路か否かを判定し、カーブ路である場合、前記情報提供手段による前記情報提供タイミングを早期化する。この形態によれば、他車の走行路形状を正確に算出し、自車及び他車の進行方向と交差点進入角度との相違による誤算出を防止することができる。
【００１１】
また、第５の形態では、前記情報提供タイミング制御手段は、前記自車が前記進入交差点を直進若しくは右折する場合、前記情報提供手段による前記情報提供タイミングを早期化する。この形態によれば、左折時に比べて交差点内にいる時間が長い場合に、交差点に進入する他車を早期に確認でき、交差点での出会い頭事故や右折事故等を防止することができる。
【００１２】
また、第６の形態では、前記情報提供タイミング制御手段は、前記自車が前記進入交差点を直進若しくは右折する場合、前記情報提供手段による前記自車の左側から接近する他車情報の情報提供タイミングを早期化する。この形態によれば、交差点で左側から接近する車両との出会い頭事故や右折事故等を防止することができる。
【００１３】
また、第７の形態では、前記車車間通信手段により前記他車のナビゲーション装置の経路誘導情報を取得し、前記経路誘導情報から前記他車の走行路を予測する。この形態によれば、自車の進入交差点直前で右折又は左折するような経路誘導情報を持つ他車を除外することができ、他車の特定精度を高めることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、見通しの悪い交差点に進入する他車を早期に確認でき、安全性が向上する運転支援システムを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００１７】
［システム構成］
図１は、本発明に係る実施形態の運転支援システムの構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１において、車両に搭載される運転支援システム１は、同システムを搭載する１台又は複数台の他車（相手車両ともいう。）との間で各種情報を送受する車車間通信装置２と、カーナビゲーション装置３と、自車の走行状態に関する情報を出力する走行状態検出装置４と、これら装置２，３，４から取得した各情報に基づいて自車と自車の周囲に存在する他車との衝突可能性を予測し、衝突を回避するための情報を文字や画像、音声等により出力してドライバに情報提供（警報）する運転支援制御を行うＥＣＵ５と、を備える。
【００１９】
車車間通信装置２は送受信アンテナ２１を備え、例えば自車位置の周囲数百ｍの範囲に存在する他車との間で無線通信により自車情報の配信及び他車情報を受信を行う。尚、他車との距離が数十ｍ程度であれば、ＤＳＲＣ（狭域無線通信方式）等の路車間通信を利用してもよい。
【００２０】
カーナビゲーション装置３はＧＰＳアンテナ３１及びＧＰＳ受信機３２を備え、例えば自車の位置情報（緯度、経度、方位等に関する情報）をＥＣＵ５に出力する。また、カーナビゲーション装置３は地図情報等の画像を表示するディスプレイ３３及び経路誘導等で音声メッセージ等を発するスピーカ３４を備え、上記ＥＣＵ５は、これらディスプレイ３３及びスピーカ３４を利用して、他車位置や他車との衝突を回避するための情報を画像や音声等でドライバに情報提供（警報）を行う。
【００２１】
更に、カーナビゲーション装置３は、地図データベース（以下、地図ＤＢ）３５を備え、ＥＣＵ５は、この地図ＤＢ３５から、例えばマップマッチング後の自車の位置座標、前方交差点座標（列）、各交差点までの距離、各交差点の信号機の有無、各交差点での分岐路の交差角度（道路接続角度）、各分岐路の道路情報（道路種別（国道や県道等）、路線番号、道路幅員、車線数等）、自車の走行路情報（道路種別、路線番号、道路幅員、車線数等）を得る（以下、これらの情報をナビ情報という。）。尚、カーナビゲーション装置３にＤＧＰＳ（デファレンシャルＧＰＳ）を内蔵することで、ＦＭ多重放送の補正データを受信してＧＰＳの位置情報を補正し、測位精度を高めることもできる。
【００２２】
走行状態検出装置４は、例えば自車の車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速センサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車の進行方向（方位）を検出するジャイロメータ等からなる自律航法装置等のセンサ類や、オン／オフ信号を出力するイグニッションスイッチやハザードスイッチ、ブレーキスイッチ、ウインカースイッチ等のスイッチ類を含み、ＥＣＵ５は、これらセンサ類やスイッチ類から自車の走行状態情報を得る。
【００２３】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ５１、ＲＡＭ５２、ＲＯＭ５３を基本構成とするコンピュータである。ＲＯＭ５３には、車車間通信装置２により異なる車両間で情報の授受を行う通信プログラム、上記車車間通信装置２を介して取得した他車情報やナビ情報、走行状態情報等を利用して他車との衝突可能性を算出するプログラム、自車位置及び他車位置を地図上に表示すると共に、上記衝突可能性に応じてドライバに画像や音声で注意を喚起するための警報を出力するプログラムが夫々格納されている。
【００２４】
ＥＣＵ５は、自車の位置や速度、進行方向（方位）等に関するナビ情報や走行状態情報に加えて、自車の全長等の諸元情報や車両の種別を含む固有の識別（ＩＤ）情報（送信元情報）、他車のＩＤ情報（送信先情報）を、所定の車車間通信可能な範囲内に存在する他車に対して車車間通信装置２を介して配信する（以下、これらの情報を自車配信情報という。）。同様に、ＥＣＵ５は他車に関する配信情報（以下、他車配信情報という。）を他車から受信する。
【００２５】
尚、本実施形態の車車間通信では、複数車両への配信を同時に行える同報通信方式（ブロードキャスト方式）を適用するが、送信元及び送信先の車両を特定し通信開始時に回線接続を確立するような通信方式を適用してもよい。
【００２６】
また、本実施形態の車車間通信は通信間隔が約０．１秒であり、車両のイグニッションスイッチがオフであっても、ハザードランプがオンの場合、停車車両としての把握のために情報が配信されるようになっている。
【００２７】
また、路面の交差点や交差点付近等にインフラ装置（例えば、路車間通信で利用されるビーコン等）が設けられている場合には、自車近くに設けられたインフラ装置を利用して、自車は周辺の他車に対して自車情報を配信することもできる。
【００２８】
ＥＣＵ５は、上記他車配信情報や上記ナビ情報、走行状態情報を利用して、自車及び他車が交差する交差点を抽出し、その交差点までの距離と到達時間を予測して衝突する可能性のある他車を特定し、その衝突可能性のある他車の存在を当該交差点手前で自車に情報提供（警報）する。
【００２９】
尚、本実施形態では、ナビゲーション装置３のディスプレイ３３やスピーカ３４を用いて情報提供（警報）を行っているが、例えば、ヘッドアップディスプレイを用いたり、警報音を発するブザーや、ドライバが着座しているシートを振動させるシートバイブレータ等を用いても良い。
【００３０】
また、車両に、例えば、自車の周囲を監視する自車の走行路前方を撮像するＣＣＤカメラ、前方車両との車間距離を測定するレーザレーダや、超音波を利用したクリアランスソナー等を設け、ＥＣＵ５が、これらカメラやレーダ類から得た情報を用いて、自車の前方を走行中或いは前方に駐車している他車を監視して、衝突可能性のある他車を特定してもよい。
【００３１】
図２は、本実施形態の運転支援システムを実現するＥＣＵの機能ブロック図である。
【００３２】
図２において、６１は、自車が進入する進入交差点を特定する交差点特定ブロックである。６２は、特定された進入交差点に進入し自車と交差するため自車と衝突する可能性のある他車を特定する他車特定ブロックである。６３は、自車が進入する交差点における自車と他車の走行路の道路接続角度を算出する交差点情報算出ブロックである。６４は、上記道路接続角度に基づいて情報提供タイミングを変更する情報提供タイミング制御ブロックである。６５は、上記情報提供タイミングで他車情報を情報提供する情報提供ブロックである。
【００３３】
図３は、本実施形態の車両用運転支援システムによる情報提供処理を示すフローチャートである。
【００３４】
図３において、ＥＣＵ５は、自車のナビ情報及び走行状態情報を取得し（Ｓ１）、自車位置、進行方向（方位）、ＩＤ（送信元情報）、送信先情報等を含む自車配信情報を配信する（Ｓ３）。次に、ＥＣＵ５は、他車から他車配信情報を受信したならば、他車のＩＤ、位置、速度、進行方向等の他車情報を取得する（Ｓ５，Ｓ７）。
【００３５】
次に、ＥＣＵ５は、上記他車情報を地図ＤＢ３５に入力すると共に、ディスプレイ３３の地図画像上に自車及び他車を表示する（Ｓ９）。
【００３６】
次に、ＥＣＵ５は、交差点特定ブロック６１及び他車特定ブロック６２により、自車が進入する交差点と、当該交差点で自車に衝突する可能性のある他車を特定する（Ｓ１１）。
【００３７】
次に、ＥＣＵ５は、情報提供タイミング制御ブロック６４及び情報提供ブロック６５により、所定の情報提供タイミングでその衝突可能性のある他車の存在を画像や音声等により情報提供し、ドライバに注意を喚起する（Ｓ１３，Ｓ１５）。
【００３８】
図６はディスプレイに出力される情報提供画面の一例を示し、自車の進路前方の交差点に右側から他車が接近している場合には、（ａ）に示す警告文字及び画像を表示すると共に「右から車両が接近中です。」という音声メッセージを出力する。また、自車の進路前方の交差点に左側から他車が接近している場合には、（ｂ）に示す警告文字及び画像を表示すると共に「左から車両が接近中です。」という音声メッセージを出力する。
【００３９】
図４は、図３のＳ１１における自車が進入する交差点及び衝突可能性のある他車の特定手順を示すフローチャートである。
【００４０】
図４において、ＥＣＵ５は、ナビ情報から自車の進路前方の交差点情報を算出する（Ｓ２１）。ここでの交差点情報は、自車の進路前方の１つ又は複数の交差点座標列ＩＳ１（ｘ１，ｙ１）・・・ＩＳｎ（ｘｎ，ｙｎ）で表わされる。
【００４１】
次に、ＥＣＵ５は、他車の位置及び進行方向の各情報を算出する（Ｓ２３）。ここでの情報は、他車Ｐ１・・・Ｐｎごとの位置座標（ｘ，ｙ）及び方位角θからなる情報Ｐ１（ｘ１，ｙ１，θ１）・・・Ｐｎ（ｘｎ，ｙｎ，θｎ）で表わされる（ｎは他車の台数）。
【００４２】
次に、ＥＣＵ５は、上記Ｐ１（ｘ１，ｙ１，θ１）・・・Ｐｎ（ｘｎ，ｙｎ，θｎ）を地図ＤＢ３５に入力し、他車の進路前方の交差点情報を算出する（Ｓ２５）。ここでの交差点情報は、他車ごとの進路前方の１つ又は複数の交差点座標列ＩＳＰ１（ｐ１ｘ１，ｐ１ｙ１）・・・ＩＳＰ１（ｐ１ｘｋ，ｐ１ｙｋ），・・・，ＩＳＰｎ（ｐｎｘ１，ｐｎｙ１）・・・ＩＳＰｎ（ｐｎｘｋ，ｐｎｙｋ）で表わされる（ｋは交差点の数）。
【００４３】
次に、ＥＣＵ５は、自車の交差点座標列ＩＳｎと他車ごとの交差点座標列ＩＳＰｎとを比較し、ＩＳｎと一致する点がない（交差する座標がない）ＩＳＰｎを持つ他車を除外する（Ｓ２７）。
【００４４】
次に、ＥＣＵ５は、Ｓ２７で除外されなかった他車の中から、自車の進路前方の最も近い交差点（以下、進入交差点という。）ＩＳ１に接近している１台又は複数台の他車Ｐｎを衝突可能性のある車両として特定する（Ｓ２９）。
【００４５】
尚、上記Ｓ２７，Ｓ２９では、他車配信情報から他車におけるナビゲーションシステムの経路誘導情報を取得し、この経路誘導情報から他車の走行路を予測することで、経路誘導に従った他車の走行路と自車の走行路とが交差する交差点を抽出できる。これにより、自車の進入交差点直前で右折又は左折するような経路誘導情報を持つ他車を除外することができ、他車の特定精度を高めることができる。
【００４６】
図５は、図３のＳ１３における情報提供タイミングの設定手順を示すフローチャートである。
【００４７】
図５において、ＥＣＵ５は、上記Ｓ２９で特定された他車Ｐｎと自車の進入交差点ＩＳ１との距離Ｄｎと到達時間Ｔｎとを算出する（Ｓ３１）。ここでは、他車ごとの距離及び到達時間の情報Ｐ１（Ｄ１、Ｔ１）・・・Ｐｎ（Ｄｎ、Ｔｎ）が算出される。
【００４８】
次に、ＥＣＵ５は、交差点情報算出ブロック６３により、自車の進入交差点ＩＳ１における自車の走行路に対する他車の走行路との交差角度（道路接続角度）αを算出する（Ｓ３３）。
【００４９】
次に、ＥＣＵ５は、情報提供タイミング制御ブロック６４により、上記交差角度αが鋭角（つまり、α＜９０°）ならば、情報提供タイミングを通常のタイミングより早期化する（Ｓ３５，Ｓ４３）。ここでは、通常の情報提供タイミングである距離Ｄ０及び到達時間Ｔ０より長い距離Ｄ及び／又は長い到達時間Ｔでの情報提供タイミングに変更される。
【００５０】
次に、ＥＣＵ５は、自車の進入交差点に進入する他車がカーブ路を走行中ならば、情報提供タイミングを通常のタイミングより早期化する（Ｓ３７，Ｓ４３）。ここでの情報提供タイミングもＳ４３と同様に設定される。
【００５１】
次に、ＥＣＵ５は、自車が進入交差点を直進又は右折しようとしているならば、情報提供タイミングを通常のタイミングより早期化する（Ｓ３９，Ｓ４３）。ここでの情報提供タイミングもＳ４３と同様に設定される。また、ここでの直進又は右折の判定は、交差点手前で自車の右ウインカースイッチがオンされた場合やブレーキスイッチがオンされた場合を右折と判定し、左右ウインカースイッチがオフ且つブレーキスイッチがオフの場合に直進と判定する。自車が交差点を直進又は右折する場合には、左折時に比べて交差点内にいる時間が長くなり、それだけ他車との衝突可能性が増すので、情報提供タイミングを早期化している。これにより、交差点に進入する他車を早期に確認でき、交差点での出会い頭事故や右折事故等を防止することができる。
【００５２】
尚、自車が交差点を直進若しくは右折する場合に、自車の左側から接近する他車の情報提供タイミングを早期化することにより、交差点で左側から接近する車両との出会い頭事故や右折事故等を防止することができる。
【００５３】
また、ＥＣＵ５は、上記交差角度αが鋭角でもなく（Ｓ３５）、カーブ路でもなく（Ｓ３７）、直進又は右折でもないならば（Ｓ３９）、距離Ｄ０及び到達時間Ｔ０による通常の情報提供タイミングに設定する（Ｓ４１）。
【００５４】
［交差点における交差角度（道路接続角度）αの算出方法（Ｓ３３）］
＜カーブ路でない場合＞
図７に示すように、自車の進入交差点に接続している分岐路がカーブ路でない場合、地図ＤＢ３５から自車の進入交差点における他車の走行路の交差角度を取得し、他車配信情報から他車の位置、速度、進行方向（方位）を取得することで、自車の進入交差点に進入しようとしている他車の走行路の交差角度αが求められる。
【００５５】
＜カーブ路の場合＞
地図ＤＢ３５から得られる交差点での分岐路の交差角度だけでは、その分岐路がカーブ路かどうかを判定することはできない。また、図８（ａ）に示すように、他車Ｂの走行路Ｒｂがカーブ路の場合、他車Ｂの方位角θｂと交差点ＩＳにおける走行路Ｒｂの交差角度αが異なるため交差点ＩＳへの進入角度を誤算出してしまうという不都合がある。この場合、例えば、交差点ＩＳでの衝突可能性が低く情報提供（警報）の必要ない場面にもかかわらず情報提供（警報）を行ってしまい、実際に運転しているドライバを混乱させる虞がある。
【００５６】
そこで、本実施形態では、他車Ｂの走行路Ｒｂがカーブ路である場合であっても、以下のように自車Ａの方位角θａと他車Ｂの位置及び方位角θｂとから交差点進入角度を算出している。
【００５７】
即ち、図８（ａ）において、車両の方位角θは真北を０度とし、時計回り方向に増えるとし、自車Ａの方位角θａ、他車Ｂの方位角θｂ、他車Ｂと交差点ＩＳとを結ぶ線分Ｌの傾きφとする。ここで、他車Ｂの走行路Ｒｂの交差角度αを求めるため、交差点ＩＳと他車Ｂとを結ぶ線分Ｌを底辺、線分Ｌと他車Ｂの進行方向とのなす角を底角とする二等辺三角形を描くと、他車Ｂの走行路Ｒｂの交差角度αは、２・φ−θｂ±π（±の符号はθｂとφの大小で決まる。）により算出できる。
【００５８】
そして、自車Ａの方位角θａと他車Ｂの走行路Ｒｂの交差角度αとの差を計算することで、自車Ａの走行路Ｒａの方位角θａに対する他車Ｂの走行路Ｒｂの交差点進入角度α−θａを求めることができる。
【００５９】
尚、交差点近傍（交差点手前１０ｍ以下）では上記カーブ路の影響が出にくいので上記算出は行わず、交差点から１０ｍを超える地点を走行中に上記方法で交差点進入角度を算出する。
【００６０】
上記交差点進入角度の算出によれば、他車Ｂが交差点手前のカーブ路を走行している場合であっても交差点進入角度α−θａを精度良く算出することができる。しかも、複雑な計算を必要とせず、簡単な演算処理で求めることができる。
【００６１】
＜他のカーブ路の算出方法＞
次に、地図ＤＢを用いた交差点進入角度の算出方法について説明する。
【００６２】
図９（ａ）において、他車Ｂ１とＢ４、Ｂ５とＢ８は、カーブ路を走行しているため夫々の方位角からでは交差点ＩＳへの進入角度が判定できない。この場合、自車Ａの位置と進入交差点（ｉｉｉ）と他車Ｂの交差点座標（ｉｖ）を利用して他車Ｂの走行路の交差角度を算出する。例えば、車両Ｂ４の場合、図９（ｂ）のように進入交差点（ｉｉｉ）を中心とした∠Ａ（ｉｉｉ）（ｉｖ）の角度から算出する。これにより、交差角度の演算処理を簡略化できる。
【００６３】
また、図９（ｃ）のように、自車Ａの進入交差点（ｉｉｉ）と他車Ｂ４との直線距離Ｌ０と道路に沿った距離（道のり）Ｌ１とを比較し、これらの差が所定値を超える場合、２点を結ぶ円弧を描き、その円弧の長さが距離が道のりと等しくなるように曲率を設定する。これによりできる円弧１，２は２パターンであるが、他車Ｂ４の位置における円弧の接線を描き、その接線の傾きが他車の進行方向に近い方の円弧２を近似的な走行路とする。
【００６４】
具体的には、他車Ｂ４の進行方向と円弧２の接線方向が略等しいことにより、円弧２が他車Ｂ４の近似的な走行路となる。また、交差点（ｉｉｉ）における円弧２の接線と交差点（ｉｉｉ）と自車位置とを結ぶ線分の角度を求めれば、その角度が交差点への交差角度となる。
【００６５】
更に単純化すると、図８（ａ）で述べた内容と同様になる。即ち、図９（ｄ）に示すように、交差点（ｉｉｉ）と他車Ｂ４を底辺とした二等辺三角形を描くと、∠（ｉｉｉ）Ｂ４Ｔ＝∠Ｔ（ｉｉｉ）Ｂ４となり、∠Ａ（ｉｉｉ）Ｂ４と∠（ｉｉｉ）Ｂ４Ｔを求めることで交差点への進入角角度αが求まる。∠（ｉｉｉ）Ｂ４Ｔは他車Ｂ４の進行方向ベクトルと線分Ｌの傾き角度から求まる。∠Ａ（ｉｉｉ）Ｂ４は点Ａ，（ｉｉｉ），Ｂ４の夫々の座標から求めることができる。
【００６６】
上記実施形態によれば、自車と他車の道路接続角度が鋭角の見通しの悪い交差点に進入する他車を早期に確認でき、安全性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明に係る実施形態の運転支援システムの構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態の運転支援システムを実現するＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】本実施形態の車両用運転支援システムによる情報提供処理を示すフローチャートである。
【図４】図３のＳ１１における衝突可能性のある他車の特定手順を示すフローチャートである。
【図５】図３のＳ１３における情報提供タイミングの設定手順を示すフローチャートである。
【図６】ディスプレイに出力される情報提供画面の一例を示す図である。
【図７】図５のＳ３３における交差点における交差角度（道路接続角度）の算出方法を説明する図である。
【図８】図５のＳ３３における交差点における交差角度（道路接続角度）の算出方法を説明する図である。
【図９】図５のＳ３３における交差点における交差角度（道路接続角度）の算出方法を説明する図である。
【符号の説明】
【００６８】
１ 運転支援システム
２ 車車間通信装置
３ カーナビゲーション装置
４ 走行状態検出装置
５ ＥＣＵ
２１ 送受信アンテナ
３１ ＧＰＳアンテナ
３２ ＧＰＳ受信機
３３ ディスプレイ
３４ スピーカ
３５ 地図ＤＢ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＡＭ
５３ ＲＯＭ
６１ 交差点特定ブロック
６２ 他車特定ブロック
６３ 交差点情報算出ブロック
６４ 情報提供タイミング制御ブロック
６５ 情報提供ブロック
【図１】
0004821440.tif 000002
【図２】
0004821440.tif 000003
【図３】
0004821440.tif 000004
【図４】
0004821440.tif 000005
【図５】
0004821440.tif 000006
【図６】
0004821440.tif 000007
【図７】
0004821440.tif 000008
【図８】
0004821440.tif 000009
【図９】
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