(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車載セキュリティ装置は、ＧＰＳ受信機からの信号に基づいて車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、無線通信基地局とセルラー回線による無線通信を行うための通信手段と、車両の駆動源の始動を禁止するための始動禁止手段と、計時のための計時手段と、前記始動禁止手段を制御する制御手段と、を具備し、
携帯電話は、前記基地局を通じて前記車載セキュリティ装置の前記制御手段に対して、無線通信により指示が可能な構成であって、
前記携帯電話からの指示により、前記始動禁止手段を動作させる要求によって、前記制御手段が前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動を禁止した場合には、駆動源を始動させるための所定の操作により始動するべき前記駆動源が、前記所定の操作では始動不可能となる車載用セキュリティシステムにおいて、
前記携帯電話から前記始動禁止手段を動作させる要求がない場合に、前記車載セキュリティ装置の通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態に陥ってから、前記計時手段により計時を開始して、その状態が計時開始から所定期間以上継続した場合、前記制御手段が自動的に前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動禁止を行うようになっており、
前記制御手段は、前記車載セキュリティ装置の通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態となった後に、前記車両の駆動源が停止されたときの車両の位置を、前記車両が停止した地点として登録し、前記現在位置取得手段により取得した車両の現在位置が、登録した車両停止地点から所定距離以内に存在する場合には、前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止を行わないこと、及び、
前記通信手段はさらに、前記基地局との無線通信における無線電波の電界強度を検出する電界強度検出手段と、前記検出された電界強度にもとづいて、前記無線通信が可能か否かを判断する通信状態判断手段を備え、
前記無線通信が不可能な状態として、前記通信状態判断手段が、前記検出された電界強度が所定の強度未満であると判定した場合に、前記無線通信が不可能な状態と判断すること、を特徴とする車載用セキュリティシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の車載セキュリティシステムにおいて、前記現在位置取得手段により取得した車両の現在位置が、前記登録した車両停止地点から所定距離以内に存在する場合には、前記計時手段による計時を停止すること、
を特徴とする車載用セキュリティシステム。
【請求項３】
前記所定の操作とは、ユーザの所持する、車載セキュリティ装置と自動的な近距離無線通信が可能に構成された始動キーによる始動操作であること、
を特徴とする請求項１又は２に記載の車載用セキュリティシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかに記載の車載用セキュリティシステムにおいて、
ユーザによる認証動作により正規ユーザであることを認証する手段を備え、
前記制御手段は、前記車両停止地点を登録済みであって、前記通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態で、車両の駆動源が停止されたとき、正規ユーザであることが認証されることを条件として、その車両の位置を、登録済みの車両停止地点に代えて、新たに車両停止地点として登録すること、
を特徴とする車載用セキュリティシステム。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載の車載用セキュリティシステムであって、
前記携帯電話による、前記車載セキュリティ装置の制御手段に対する解除指示が前記車載セキュリティ装置に送信され、前記解除指示によって前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止が解除されること、
を特徴とする車載用セキュリティシステム。
【請求項６】
請求項１乃至３のいずれかに記載の車載用セキュリティシステムであって、
ユーザによる認証動作により正規ユーザであることを認証する手段を備え、
正規ユーザであることが認証されると、前記始動禁止手段による始動禁止が解除されること、
を特徴とする車載用セキュリティシステム。
【請求項７】
車載セキュリティ装置であって、
ＧＰＳ受信機からの信号に基づいて車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、無線通信基地局とセルラー回線による無線通信を行うための通信手段と、車両の駆動源の始動を禁止するための始動禁止手段と、計時のための計時手段と、前記始動禁止手段を制御する制御手段と、を具備し、
携帯電話により、前記基地局を通じて前記車載セキュリティ装置の前記制御手段に対して、前記基地局を介して無線通信により指示が可能な構成であって、
前記通信手段にて、前記携帯電話からの指示により送信された、前記始動禁止手段を動作させる要求を受信することによって、前記制御手段が前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動を禁止した場合には、駆動源を始動させるための所定の操作により始動するべき前記駆動源が、前記所定の操作では始動不可能となっている車載セキュリティ装置において、
前記要求を受信しない状態で、前記基地局との無線通信が不可能な状態に陥ってから、前記計時手段により計時を開始して、その状態が計時開始から所定期間以上継続した場合、前記制御手段が自動的に前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動禁止を行うようになっており、
前記制御手段は、前記通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態となった後に、前記車両の駆動源が停止されたときの車両の位置を、前記車両が停止した地点として登録し、前記現在位置取得手段により取得した車両の現在位置が、登録した車両停止地点から所定距離以内に存在する場合には、前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止を行わないこと、及び、
前記通信手段はさらに、前記基地局との無線通信における無線電波の電界強度を検出する電界強度検出手段と、前記検出された電界強度にもとづいて、前記無線通信が可能か否かを判断する通信状態判断手段を備え、
前記無線通信が不可能な状態として、前記通信状態判断手段が、前記検出された電界強度が所定の強度未満であると判定した場合に、前記無線通信が不可能な状態と判断すること、を特徴とする車載セキュリティ装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車載セキュリティ装置において、前記現在位置取得手段により取得した車両の現在位置が、前記登録した車両停止地点から所定距離以内に存在する場合には、前記計時手段による計時を停止すること、
を特徴とする車載セキュリティ装置。
【請求項９】
前記所定の操作とは、ユーザの所持する、車載セキュリティ装置と自動的な近距離無線通信が可能に構成された始動キーによる始動操作であること、
を特徴とする請求項７又は８に記載の車載セキュリティ装置。
【請求項１０】
請求項７乃至９のいずれかに記載の車載セキュリティ装置において、
ユーザによる認証動作により正規ユーザであることを認証する手段を備え、
前記制御手段は、前記車両停止地点を登録済みであって、前記通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態で、車両の駆動源が停止されたとき、正規ユーザであることが認証されることを条件として、その車両の位置を、登録済みの車両停止地点に代えて、新たに車両停止地点として登録すること、
を特徴とする車載セキュリティ装置。
【請求項１１】
請求項７乃至１０のいずれかに記載の車載セキュリティ装置であって、
前記携帯電話による、前記車載セキュリティ装置の制御手段に対する解除指示を、前記基地局を介して受信し、前記解除指示によって前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止が解除されること、
を特徴とする車載セキュリティ装置。
【請求項１２】
請求項７乃至９のいずれかに記載の車載セキュリティ装置であって、
ユーザによる認証動作により正規ユーザであることを認証する手段を備え、
正規ユーザであることが認証されると、前記始動禁止手段による始動禁止が解除されること、
を特徴とする車載セキュリティ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部から遠隔操作可能な車載用セキュリティシステムおよび車載セキュリティ装置に関し、特に前記遠隔操作が不可能な状態での前記車載用セキュリティ装置および車載セキュリティ装置の動作制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
高級車やデザインに特徴のある車両は常に盗難に遭う危険があり、実際被害も多く、車両の所有者は頭を悩ませている。
【０００３】
そこで盗難対策のためにさまざまなセキュリティ装置が考えられている。その一つにイモビライザ装置（電子式移動ロック装置）がある。通常、イモビライザ装置が作動している場合、正規のキー以外ではエンジンを始動させることができないようになっている。
【０００４】
例えば、このイモビライザ装置は、以下のような構成となっている。まず、トランスポンダと呼ばれる小型の電子通信チップが車両のエンジンキー（のグリップ部分）内に埋め込まれ、エンジンキーを車両側のキーシリンダに差し込んだ際にトランスポンダに予め記録された識別コード（ＩＤコード）がキーシリンダに装着されたアンテナに送信され、読み取られる。この読み取られたＩＤコードは車両側のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）が予め保持するＩＤコードと照合される。これらＩＤコードが一致すれば、使用されたエンジンキーが正規のエンジンキーであると認証され、エンジンの点火・燃料の噴射が許可され、作動が解除される。
【０００５】
一方、エンジンキーのＩＤコードが車両側のＩＤコードと一致しなかった場合、エンジンの点火・燃料の噴射は許可されない。すなわちイモビライザ装置の作動が解除されず、当該エンジンキーを使用してエンジンを始動させることはできない。以上がイモビライザ装置の一般的な構成である。
【０００６】
上述のようにこのイモビライザ装置においては正規のキーであれば作動を解除できる。それゆえに正規のキーもろとも車両を盗難された場合には、効果を発揮できない。
【０００７】
そこで、上記のイモビライザ装置を、無線通信を用いた遠隔操作によって強制的に作動させるシステム（リモートイモビライザシステム）が考えられている。このシステムによれば、イモビライザ装置を無線通信によって遠隔操作可能に構成しており、外部機関からの遠隔操作により強制的にイモビライザ装置を作動させて、イグニッションが切られれば車両を動かなくすることができる。そしてこのシステムでは、一旦車両が動かなくなってしまえば、たとえ正規のキーを用いても車両を動かすことが不可能となるので、盗難増加を抑止できる。
【０００８】
しかし、このシステムでは、車両が外部機関との無線通信圏外域にあるときには十分な効果が得られない。たとえば悪質な窃盗犯が車両を正規のキーもろとも窃盗し、圏外地域へと車両を移動させて逃走を図った場合には対策が取れない。
【０００９】
そこで、リモートイモビライザシステムにおいて、前記無線通信圏外域では、有効期限を設定して計時あるいは駆動源の始動回数のカウントを行い、有効期限や始動回数のカウントの閾値をこえて圏外に継続して滞在したことを判断すれば、自動的にイモビライザ装置を作動させる技術が考えられている。
【００１０】
具体的には、特開平８−２６８２３１号公報に記載の技術が考えられている。これは、車両が無線通信圏外域に移動するなどして、車両と通信センタとの定期な自動通信が途絶し、その状態が予め設定された有効期限を超えて継続した場合には、車両の駆動源を始動できなくするものである。
【特許文献１】特開平８−２６８２３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記特許文献に記載の技術では、正規のユーザが圏外地域に長期間滞在したり、行動範囲の大半が圏外域である場合、圏外地域での計時が無制限に行われると、設定した有効期限を超過して、盗難にあっていないのにもかかわらず、イモビライザ装置が強制的に作動してしまう。当然正規のユーザであれば、パスワードなどの入力により、作動を解除できるようになっているが、それでも、このような誤作動のたびにいちいち解除を行わなければならず、多大な負担を正規のユーザに対して課してしまうという課題があった。
【００１２】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は以下に記述する通りである。すなわち、リモートイモビライザシステムに代表される、外部から遠隔操作可能な車載用セキュリティシステムであって、前記遠隔操作が不可能な状態に陥ってから、その状態が有効期限をこえて継続した場合に自動的に作動する車載用セキュリティシステムにおいて、正規のユーザが前記状態において車両を使用している場合に、誤作動を低減させる、遠隔操作可能な車載用セキュリティシステムおよび車載セキュリティ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明では、車両に搭載された車載セキュリティ装置は、ＧＰＳ受信機からの信号に基づいて車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、無線通信基地局とセルラー回線による無線通信を行うための通信手段と、車両の駆動源の始動を禁止するための始動禁止手段と、計時のための計時手段と、前記始動禁止手段を制御する制御手段と、を具備し、携帯電話は、前記基地局を通じて前記車載セキュリティ装置の前記制御手段に対して、無線通信により指示が可能な構成であって、前記携帯電話からの指示により、前記始動禁止手段を動作させる要求によって、前記制御手段が前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動を禁止した場合には、駆動源を始動させるための所定の操作により始動するべき前記駆動源が、前記所定の操作では始動不可能となる車載用セキュリティシステムにおいて、前記携帯電話から前記始動禁止手段を動作させる要求がない場合に、前記車載セキュリティ装置の通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態に陥ってから、前記計時手段により計時を開始して、その状態が計時開始から所定期間以上継続した場合、前記制御手段が自動的に前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動禁止を行うようになっており、前記制御手段は、前記車載セキュリティ装置の通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態となった後に、前記車両の駆動源が停止されたときの車両の位置を、前記車両が停止した地点として登録し、前記現在位置取得手段により取得した車両の現在位置が、登録した車両停止地点から所定距離以内に存在する場合には、前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止を行わないこと、及び、前記通信手段はさらに、前記基地局との無線通信における無線電波の電界強度を検出する電界強度検出手段と、前記検出された電界強度にもとづいて、前記無線通信が可能か否かを判断する通信状態判断手段を備え、前記無線通信が不可能な状態として、前記通信状態判断手段が、前記検出された電界強度が所定の強度未満であると判定した場合に、前記無線通信が不可能な状態と判断すること、を特徴とする。
【００１４】
また請求項７に記載の発明では、車載セキュリティ装置であって、ＧＰＳ受信機からの信号に基づいて車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、無線通信基地局とセルラー回線による無線通信を行うための通信手段と、車両の駆動源の始動を禁止するための始動禁止手段と、計時のための計時手段と、前記始動禁止手段を制御する制御手段と、を具備し、携帯電話により、前記基地局を通じて前記車載セキュリティ装置の前記制御手段に対して、前記基地局を介して無線通信により指示が可能な構成であって、前記通信手段にて、前記携帯電話からの指示により送信された、前記始動禁止手段を動作させる要求を受信することによって、前記制御手段が前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動を禁止した場合には、駆動源を始動させるための所定の操作により始動するべき前記駆動源が、前記所定の操作では始動不可能となっている車載セキュリティ装置において、前記要求を受信しない状態で、前記基地局との無線通信が不可能な状態に陥ってから、前記計時手段により計時を開始して、その状態が計時開始から所定期間以上継続した場合、前記制御手段が自動的に前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動禁止を行うようになっており、前記制御手段は、前記通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態となった後に、前記車両の駆動源が停止されたときの車両の位置を、前記車両が停止した地点として登録し、前記現在位置取得手段により取得した車両の現在位置が、登録した車両停止地点から所定距離以内に存在する場合には、前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止を行わないこと、及び、前記通信手段はさらに、前記基地局との無線通信における無線電波の電界強度を検出する電界強度検出手段と、前記検出された電界強度にもとづいて、前記無線通信が可能か否かを判断する通信状態判断手段を備え、前記無線通信が不可能な状態として、前記通信状態判断手段が、前記検出された電界強度が所定の強度未満であると判定した場合に、前記無線通信が不可能な状態と判断すること、を特徴とする
【００１５】
一般に、車両の正規のユーザであれば日常の行動範囲の大半が無線通信不可能な地域（無線通信圏外）であっても、その行動範囲は高い確率で限定されるので、その範囲から極端に離れた地点に長期間継続して滞在する可能性は低い。一方車両の窃盗犯が車両を盗んで逃走を図った場合には、前記行動範囲を超えた地点に長期間滞在または移動することは十分に現実性がある。
【００１６】
そこで上記のように、正規のユーザが無線通信圏外の地域で車両を停止した際に、その停止地点を基準地点として登録し、その基準地点から所定の距離以内に車両が存在する限りにおいて、前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止を行わないように構成することで以下の効果を奏することができる。
【００１７】
すなわち、正規のユーザが車両を使用している場合には、日常の行動範囲が限られていて、設定した基準地点から所定距離逸脱して行動する可能性が低いために、前記制御手段が自動的に前記始動禁止手段にて前記駆動源の始動禁止を行うことを低減できる。一方窃盗犯の場合には基準地点から所定の距離をこえて移動する可能性が高いために、やがて計時が所定期間をこえ、前記自動的な駆動源の始動禁止がおこなわれて車両の駆動源の始動あるいは再始動ができなくなる。
【００１８】
前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止を行わないようにするための具体的方法の１つとしては、請求項２および８に記載のように、前記現在位置取得手段により取得した車両の現在位置が、前記登録した車両停止地点から所定距離以内に存在する場合には、前記計時手段による計時を停止すること、が考えられる。
【００１９】
もちろん、車両の駆動源が始動禁止になった場合には、通常、駆動源を始動させるための所定の操作により始動可能であるはずの車両の駆動源は前記所定の操作によっては始動不可能となる。
【００２０】
この所定の操作としては、たとえば請求項３および請求項９に記載の発明のように、ユーザの所持する、車載セキュリティ装置と自動的な近距離無線通信が可能に構成された始動キーによる始動操作であってもよい。
【００２１】
なお、請求項４および１０に記載の発明のように、ユーザによる認証動作により正規ユーザであることを認証する手段を備え、前記制御手段は、前記車両停止地点を登録済みであって、前記通信手段が前記基地局との無線通信が不可能な状態で、車両の駆動源が停止されたとき、正規ユーザであることが認証されることを条件として、その車両の位置を、登録済みの車両停止地点に代えて、新たに車両停止地点として登録するようにしても良い。この認証動作とは、たとえば正規のユーザのみが知りうるパスワードを車載セキュリティ装置に入力し、それが認証されることである。すなわち正規のユーザであれば車両が停止した地点として登録される地点を変更することができる。
【００２２】
また、ここでいう所定期間とはたとえば数日から数週間程度の期間である。その根拠は正規のユーザが車両を無線通信圏外域で、上記のように自ら設定あるいは変更した基準地点から所定距離逸脱した地点に移動し、この所定期間をこえて滞在し続ける可能性が低いことに基づく。
【００２３】
またここでいう所定距離とは、ユーザの行動範囲の大半を包含すべきものであり、たとえば数Ｋｍ（Ｋｉｌｏ  ｍｅｔｅｒ）から数十Ｋｍの距離である。上記所定距離は予め変更不可能に設定されていてもよいし、正規のユーザであれば変更可能に構成してもよい。
【００２５】
また、請求項５に記載の発明では、請求項１乃至４のいずれかに記載の車載用セキュリティシステムであって、前記携帯電話による、前記車載セキュリティ装置の制御手段に対する解除指示が前記車載セキュリティ装置に送信され、前記解除指示によって前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止が解除されること、を特徴とし、請求項１１に記載の発明では、請求項７乃至１０のいずれかに記載の車載セキュリティ装置であって、前記携帯電話からの、前記車載セキュリティ装置の制御手段に対する解除指示を、前記基地局を介して受信し、前記解除指示によって前記始動禁止手段による前記駆動源の始動禁止が解除されること、を特徴とする。
【００２６】
このようにすれば、車両が基地局との無線通信圏内にあれば、ユーザが携帯電話から解除指示を送信し、その指示を車載セキュリティ装置が受信することによって、前記車両の駆動源の始動禁止を解除することができる。
【００２７】
また請求項６に記載の発明では、請求項１乃至３のいずれかに記載の車載用セキュリティシステムであって、ユーザによる認証動作により正規ユーザであることを認証する手段を備え、正規ユーザであることが認証されると、前記始動禁止手段による始動禁止が解除されること、を特徴とし、請求項１２に記載の発明では、請求項７乃至９のいずれかに記載の車載セキュリティ装置であって、ユーザによる認証動作により正規ユーザであることを認証する手段を備え、正規ユーザであることが認証されると、前記始動禁止手段による始動禁止が解除されること、を特徴とする。
【００２８】
このように構成することで、無線通信圏外において、前記自動的な前記駆動源の始動禁止が行われてしまった場合でも、正規のユーザであればたとえば車載セキュリティ装置に対してそのユーザのみが知りうるパスワード入力を行い、そのパスワードが認証されれば前記始動禁止を解除することができる。
【００２９】
以上のように構成すれば、車両が万一盗難に遭ったとしても車両が無線通信圏内にあるか否かにかかわらず窃盗犯の前記車両による逃走を抑止し、かつ車両が無線通信圏外に長期間滞在しても、正規のユーザが車両を使用する場合には、前記駆動源が自動的に始動禁止になる事態（誤動作）を低減することができる。ひいてはその誤作動によって、パスワード入力等の解除動作を行わねばならないという正規のユーザが被る負担が低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
［第１の実施形態］
以下、本発明を適用した実施形態について図を参照しつつ説明する。図１は本実施形態の構成を示すブロック図である。本実施例の車載用セキュリティシステム１００は、大きくは、車両の制御を行い外部との通信手段をもつ車載セキュリティ装置１１０、ユーザの所持する携帯電話１２０、携帯電話１２０からの指示に基づいて前記車載セキュリティ装置１１０を遠隔操作するための遠隔操作サービス（リモートサービス）を行うリモートサービスセンター１３０、携帯電話１２０、車載セキュリティ装置１１０とリモートサービスセンター１３０との通信を中継する基地局１４０からなる。基地局１４０はセルラー回線による無線通信を、携帯電話１２０および車載セキュリティ装置１１０と行い、リモートサービスセンター１３０との通信では、専用回線あるいはインターネット回線を用いた有線通信を行う。
【００３１】
セルラー回線による無線通信とは限られた電波の周波数帯域を効率よくしかも混信をさけることを目的として考えられた通信方式である。その方式とは、基地局１４０ごとにある領域（セル）を設定し、互いに隣接したセルでは同じ周波数の電波、あるいは同じチャネルコードを使用しないこと、そして無線の出力を制御してある基地局１４０が送信する電波が隣接したセルを越えないようにすることを特徴とする。このようにすることで、前記セルラー回線による無線通信方式は、無線ネットワーク全体のチャンネル数を増大させ、上記の目的を達成している。
【００３２】
ここで、車載セキュリティ装置１１０についてより詳細に説明する。
【００３３】
車載セキュリティ装置１１０は基地局１４０との無線通信が可能な構成となって車両に搭載されている。より具体的には、図２に示すように車両の駆動源の始動を許可あるいは禁止することが可能なイモビライザ装置２１０、車両の状態を検出する車両状態検出部２２０、基地局１４０との無線通信により受信した信号や、車両状態検出部２２０の検出する車両状態などに基づいてイモビライザ装置２１０を強制的に作動するように命令したり、前記強制的な作動を解除するように命令したりするナビゲーション装置２００、が車両に搭載されたネットワークである車載ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって互いに接続されて構成されている。ここでいう車両の駆動源とはエンジンやモータのことをさすが、本実施形態ではエンジンとして説明する。またここでいうイモビライザ装置２１０の強制的な作動とは、ユーザが携帯電話１２０によりリモートサービスセンター１３０と基地局１４０を介して車載セキュリティ装置１１０（本実施形態ではナビゲーション装置２００）へ送信した強制作動命令か、もしくはナビゲーション装置２００の自己判断により下された強制作動命令を受信したイモビライザ装置２１０がエンジンの始動を禁止するものである。そして一旦イモビライザ装置２１０が前記強制的な作動状態に移行した場合、エンジンの再始動がたとえ正規のキーであっても不可能（解除不可能）となるものである。例えばエンジンが動作しているときに前記強制的な作動状態へとイモビライザ装置２１０が移行した場合は、エンジンを停止すると再始動が不可能となる。この強制的な作動状態を解除するためには、車載セキュリティ装置１１０にユーザのみが知りうるパスワード入力等の認証行為をおこなって、それが正しく認証されるか、正規のユーザが携帯電話１２０によりリモートサービスセンター１３０に解除を依頼し、前記リモートサービスセンター１３０からの解除命令を車載セキュリティ装置１１０が受信することが必要となる。
【００３４】
念のため、上記強制的な作動がなされない限りにおいて、本実施形態でのイモビライザ装置２１０は［背景技術］にて説明した動作を行う。その場合は既に記述したとおり、正規のキーにて作動を解除することができる。
【００３５】
以下ではまず、上記イモビライザ装置２１０のより詳細な構成と動作について図３を参照しつつ説明する。
【００３６】
イモビライザ装置２１０は、正規のユーザがイモビライザ装置２１０の強制的な作動状態を解除するためのユーザインターフェース部３００（ユーザＩ／Ｆ部３００）、ナビゲーション装置２００と車載ＬＡＮにより接続するための車両インターフェース部３０１（車両Ｉ／Ｆ部３０１）、車両のドアの開閉を検出するドア開閉センサ３０２、電源供給切り換えのための電源制御装置３０３、エンジン制御のためのエンジンＥＣＵ３０４、ユーザの所持するキー２１１（以後、電子キー２１１とも称する）と無線通信するための遠距離電波送信部３０６および遠距離電波受信部３０７、同じく電子キー２１１と無線通信するための近距離電波送信部３０８および近距離電波受信部３０９が、イモビライザ制御部３０５に接続されて構成されている。
【００３７】
一方、前記電子キー２１１にはＩＤコードを記憶し、イモビライザ装置２１０との通信を行うためのトランスポンダ３１０（電子通信チップ）、トランスポンダ３１０に給電するための電池３１１、さらに電池切れを保障するためのコイル３１２が内蔵されている。
【００３８】
通常、電子キー２１１に内蔵された電池３１１が切れていない場合にはイモビライザ装置２１０は遠距離電波送信部３０６および遠距離電波受信部３０７によって電子キー２１１との通信を行う。近距離電波送信部３０８および近距離電波受信部３０９は電池３１１が切れている場合に動作するもので、この説明については後述する。
【００３９】
イモビライザ制御部３０５は、マイクロコンピュータを主体として構成されるもので、詳しくはＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）に周辺のＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリがデータ転送用のバスラインによって接続されて構成されている。
【００４０】
そして、このイモビライザ制御部３０５は、前記メモリに記憶されたプログラムに従って、遠距離電波送信部３０６などへの制御信号、エンジンＥＣＵ３０４へのエンジン始動許可信号などの出力、及びユーザの所持する電子キー２１１から受信したＩＤコードの照合などを行う。
【００４１】
また、イモビライザ制御部３０５は、図示しない始動スイッチ（イグニッションスイッチ）とも接続されており、ユーザのイグニッションスイッチの操作に伴って発生するエンジンの始動あるいは停止の操作信号と対応付けられた制御信号を出力する。また車載ＬＡＮを介して受信したナビゲーション装置２００からの強制作動命令に従って、イモビライザ装置２１０を強制的に作動させたり、ユーザＩ／Ｆ部３００から入力された作動解除用パスワードの照合に従って、前記強制的な作動状態を解除するといった動作などを行う。
【００４２】
ユーザＩ／Ｆ部３００は、メカニカルなスイッチ群や表示部から構成されており、仮にイモビライザ装置２１０が強制的に作動したとしても、正規のユーザであれば、ここからパスワード入力を行うことで、イモビライザ装置２１０の強制的な作動状態を解除することができる。
【００４３】
イモビライザ装置２１０は、ナビゲーション装置２００から車載ＬＡＮを通じて送信されてくる強制作動命令を受け付けたり、またナビゲーション装置２００へは前記車載ＬＡＮを通じて車両が停止状態に移行した旨をイグニッションスイッチの操作信号から判断して送信するが、その窓口となるのが車両Ｉ／Ｆ部３０１である。
【００４４】
ドア開閉センサ３０２は車両のドアに設けられるラッチ（不図示）の状態を検出することによって車両のドアの開閉状態を信号として検出するものである。ラッチが固定されている状態からラッチが解除されるとドアは開いたものとみなしてイモビライザ制御部３０５に対して開扉状態を示す信号を送信し、逆にラッチが解除されている状態からラッチが固定されると、ドアが閉まったものとみなして閉扉状態を示す信号を送信する。
【００４５】
電源制御装置３０３は、マイクロコンピュータを主体として構成されるもので、イグニッション、アクセサリなどへの電源供給を切り換えるものである。
【００４６】
エンジンＥＣＵ３０４は、マイクロコンピュータを主体として構成されるもので、エンジンの始動および停止を行う。エンジンＥＣＵ３０４は、図示しないイグニッションスイッチとも接続されており、ユーザのイグニッションスイッチの操作に伴って、エンジンの始動を示す操作信号が出力されると、イモビライザ制御部３０５に対してエンジンの始動要求を示す信号を出力する。そしてエンジンＥＣＵ３０４は、イモビライザ制御部３０５からエンジン始動許可信号を取得すると、エンジンを、スターターモータ、燃料噴射装置などを制御することによって、始動させる。
【００４７】
遠距離電波送信部３０６は、ＲＦ（Ｒａｄｉｏ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）送信機を主体に構成されており、ほかに送信回路、変調信号回路などを備え、イモビライザ制御部３０５からの制御信号に基づいてリクエスト信号を含む送信信号を作成する。そして、この送信信号は、図示しないアンテナを介して電波として電子キー２１１へと送信される。ここで、リクエスト信号とは、電子キー２１１のトランスポンダ３１０に対して、トランスポンダ３１０が記憶しているＩＤコードをイモビライザ装置２１０に送信するように要求するための信号を意味する。このリクエスト信号を受信すると、トランスポンダ３１０は記憶しているＩＤコードをイモビライザ装置２１０に対して送信する。
【００４８】
遠距離電波受信部３０７は、ＲＦ（Ｒａｄｉｏ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）受信機を主体に構成されており、受信回路、復調信号回路などを備え、図示しないアンテナを介して電子キー２１１から受信したＩＤコードを含む受信信号をイモビライザ制御部３０５へ出力する。
【００４９】
近距離電波送信部３０８は、電子キー２１１の電池３１１が切れた場合でも電子キー２１１にＩＤコードを送信させることができるようにするためのものであり、電磁界発生装置を備え、イモビライザ制御部３０５からの制御信号に基づいて電子キー２１１内のトランスポンダ３１０を駆動させるための電磁界を発生させる。
【００５０】
電子キー２１１がこの電磁界の伝播範囲（通信エリア）内に入ると、電子キー２１１内のトランスポンダ３１０に電磁界が届く。この電磁界はリクエスト信号を含んでおり、電磁界を受信した電子キー２１１は、コイル３１２に起電力が発生し、給電が行われたトランスポンダ３１０はＩＤコードを含む信号を送信する。
【００５１】
近距離電波受信部３０９は、受信回路、復調信号回路などを備え、図示しないアンテナを介して電子キー２１１から受信したＩＤコードを含む信号をイモビライザ制御部３０５へ出力する。
【００５２】
ここで、イモビライザ装置２１０およびイモビライザ制御部３０５のより詳細な動作について図４および図５を参照しつつ説明する。
【００５３】
図４は、車両が停止状態（エンジン停止状態）で、ユーザが車両のドアを開いた場合に、本発明の実施形態におけるイモビライザ装置２１０が、ユーザの所持する電子キー２１１が正規のものであるか否かを確認する動作を示すフローチャートである。また図５は本発明の実施形態におけるイモビライザ制御部３０５のエンジン始動許可および禁止の動作を示すフローチャートである。
【００５４】
なお、図４に示すフローチャートは、イモビライザ装置２１０に電源供給がなされている間の所定時間毎に実行され、図５に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートと平行して処理される。
【００５５】
以下、まず図４を参照しながら、イモビライザ装置２１０が、電子キー２１１が正規のものであるか否かを確認する動作について説明する。
【００５６】
図４に示すフローチャートの動作開始（ステップＳ４００）は、上述のように、ユーザがドアを開いたことを受けてドア開閉センサ３０２がドアの開扉を示す信号をイモビライザ制御部３０５に送信し、イモビライザ制御部３０５が前記信号を受信した場合である。
【００５７】
ステップＳ４０１は、イモビライザ制御部３０５が、正規の電子キー２１１を所持したユーザが車室内にいるか否かあるいは車両周辺にいるか否かを判定する準備のためのステップであり、電子キー２１１のＩＤコードを受信するために、電子キー２１１に対し遠距離電波送信部３０６及び近距離電波送信部３０８を介してリクエスト信号を送信する。そしてフローチャートでは図示していないが、このリクエスト信号を受信した電子キー２１１はトランスポンダ３１０からＩＤコードを含む信号をイモビライザ装置２１０に対して送信する。
【００５８】
次にステップＳ４０２では、イモビライザ制御部３０５は、遠距離電波受信部３０７もしくは近距離電波受信部３０９からの受信信号を確認することによって電子キー２１１からＩＤコードを受信したことを判定する。そしてイモビライザ制御部３０５の動作は、電子キー２１１からのＩＤコードを受信した（ステップＳ４０２：ｙｅｓ）場合はステップＳ４０３へ進み、電子キー２１１からのＩＤコードを受信していない（ステップＳ４０２：ｎｏ）場合はステップＳ４０１へ戻る。
【００５９】
ステップＳ４０２において電子キー２１１からのＩＤコードを受信したイモビライザ制御部３０５は、ステップＳ４０３にてＩＤコードの照合を行う。すなわちステップＳ４０３においてイモビライザ制御部３０５は、メモリに記憶しているＩＤコードと電子キー２１１から受信したＩＤコードが所定の対応関係にあるか否かを確認する。
【００６０】
ステップＳ４０４では、正規の電子キー２１１を所持したユーザが車室内にいるか否かあるいは車両周辺にいるか否かを実際に判定するステップである。ここではイモビライザ制御部３０５は、メモリに記憶しているＩＤコードと電子キー２１１から受信したＩＤコードが所定の対応関係にある（ステップＳ４０４：ｙｅｓ）場合は、正規の電子キー２１１を所持したユーザが車室内にいるあるいは車両周辺にいるとみなしてステップＳ４０５へ進み、逆にメモリに記憶しているＩＤコードと電子キー２１１から受信したＩＤコードが所定の対応関係にない（ステップＳ４０４：ｎｏ）場合は、正規の電子キー２１１を所持したユーザが車室内にいないあるいは車両周辺にいないとみなしてステップＳ４０１へ戻る。
【００６１】
ステップＳ４０５では、イモビライザ制御部３０５は、正規の電子キー２１１を所持したユーザが車室内にいるあるいは車両周辺にいること、すなわち電子キー２１１から受信したＩＤコードが正しいことを示す照合結果をメモリに記憶する。そして、イモビライザ装置２１０は給電が行われている間、所定時間経過（ステップＳ４０６：ｙｅｓ）ごとにステップＳ４１０からステップＳ４０５までの一連の動作を繰り返す。逆に所定時間内（ステップＳ４０６：ｎｏ）では照合結果を保持し続ける。
【００６２】
次に図５を参照しながら、イモビライザ制御部３０５のエンジン始動許可および禁止の動作について説明する。図５に示すフローチャートの動作開始のきっかけは図４で説明したとおりである（ステップＳ４００）。
【００６３】
まずステップＳ５０７では、イモビライザ制御部３０５は、ユーザからのエンジン始動操作が有るか否かを判定する。ユーザによってエンジン始動操作がなされた（ステップＳ５０７：ｙｅｓ）場合、すなわち、イグニッションスイッチからエンジンの始動を示す操作信号が出力されるとエンジン始動操作有りとみなしてステップＳ５０８へ進み、始動スイッチからエンジンの始動を示す操作信号が出力されていない（ステップＳ５０７：ｎｏ）場合、エンジン始動操作無しとみなして再び判定を繰り返す。
【００６４】
ステップＳ５０８では、イモビライザ制御部３０５は、ナビゲーション装置２００から車載ＬＡＮを通じてイモビライザ装置２１０を強制的に作動させる命令を受信したか否かを判定する。前記命令を受信した（ステップＳ５０８：ｙｅｓ）場合には無条件にエンジンの始動を禁止してステップＳ５０９に進み、一方受信しない（ステップＳ５０８：ｎｏ）場合にはステップＳ５１１に進む。
【００６５】
ステップＳ５０９はイモビライザ装置２１０の強制的な作動状態を解除するためのステップである。本ステップに動作が移行した際、フローチャートには図示しないが、好ましくはユーザＩ／Ｆ部３００を活用してユーザにイモビライザ装置２１０が前記強制的な作動状態にある旨を通知し、解除のための認証行為を促す報知をおこなうとよい。前記強制的な作動状態を解除される（ステップＳ５０９：ｙｅｓ）場合は、ユーザがユーザＩ／Ｆ部３００によりパスワード入力を行ってそれが認証されるか、イモビライザ制御部３０５がナビゲーション装置２００から強制作動状態の解除命令を受信する場合である。いうまでもないがこの解除命令は、ユーザが携帯電話１２０を使ってリモートサービスセンター１３０に解除命令を送信するように依頼し、これをうけてリモートサービスセンター１３０が車載セキュリティ装置１１０へと送信した解除命令のことである。そしてイモビライザ制御部３０５は前記強制的な作動状態を解除したことを車載ＬＡＮを通じてナビゲーション装置２００に通知し（ステップＳ５１０）、ステップＳ５１１へ進む。一方解除されない（ステップＳ５０９：ｎｏ）場合は、エンジンの再始動禁止を継続するためにステップＳ５０７へ戻る。
【００６６】
ステップＳ５１１では、イモビライザ制御部３０５は、図４に示すステップＳ４０５にてメモリに記憶した照合結果を確認する。そして、ステップＳ５１２は、イモビライザ制御部３０５が、ＩＤコードが正しいか否かを判定するステップである。ＩＤコードが正しいことを示す照合結果が記憶されている（ステップＳ５１２：ｙｅｓ）場合はステップＳ５１３へ進み、ＩＤコードが正しいことを示す照合結果が記憶されてない（ステップＳ５１２：ｎｏ）場合はステップＳ５０８へ戻る。
【００６７】
ステップＳ５１３では、イモビライザ制御部３０５は、エンジンの始動を許可するためにエンジンＥＣＵ３０４へエンジン始動許可信号を出力する。そして、ステップＳ５１４では、これを受けたエンジンＥＣＵ３０４がスターターモータや燃料噴射装置、点火装置を制御してエンジンを始動する。
【００６８】
ステップＳ５１５は、イモビライザ制御部３０５が、電源制御装置３０３による電源供給状態によってエンジンの状態を確認するステップである。
【００６９】
ステップＳ５１６は、ステップＳ５１５の確認をうけて、エンジンが停止したかどうかを判断するステップである。すなわちイモビライザ制御装置は、電源制御装置３０３によってイグニッション、アクセサリへ電源供給されていることが確認された（ステップＳ５１６：ｎｏ）場合はエンジン動作中と判断してステップＳ５１５へ戻り、一方で、電源制御装置３０３によってイグニッション、アクセサリへ電源供給されてないことが確認された（ステップＳ５１６：ｙｅｓ）場合はエンジンが停止したと判断してステップＳ５１７へ進む。
【００７０】
ステップＳ５１７ではイモビライザ制御部３０５は、エンジンが停止した旨の信号を車両Ｉ／Ｆ部３０１から車載ＬＡＮを通じてナビゲーション装置２００へと送信する。
【００７１】
ステップＳ５１８は、イモビライザ装置２１０を作動させるステップであり、イモビライザ制御部３０５は、電源制御装置３０３によってイグニッション、アクセサリへ電源供給されておらずエンジン停止中と判定した場合はエンジンＥＣＵ３０４へエンジン始動許可信号の出力を禁止してエンジン始動禁止状態とする。
【００７２】
ステップＳ５１９は、イモビライザ制御部３０５は、車両のユーザが車両から降車するか否かを判断するためにドア開閉センサ３０２からの信号によってドア状態を確認するステップである。イモビライザ制御部３０５は、ドア開閉センサ３０２からドアが開扉したことを示す信号が出力されてない（ステップＳ５１９：ｎｏ）場合、ユーザは車両から降車してないとみなしてステップＳ５０７へ戻る。一方、イモビライザ制御部３０５は、ドアが開扉したことを示す信号が出力された（ステップＳ５１９：ｙｅｓ）場合、ユーザが車両から降車したとみなしてステップＳ５２０へ進み、ステップＳ４０５にてメモリに記憶した、電子キー２１１から受信したＩＤコードが正しいことを示す照合結果を消去して動作を終了する（ステップＳ５２１）。
【００７３】
ところで、本実施形態で説明する電子キー２１１のように、エンジンのキースロット（不図示）にキーを差し込むことが不要であり、車載セキュリティ装置１１０（イモビライザ装置２１０）の通信エリアに進入することによって自動的にＩＤコード認証が行えるキーの場合、ユーザがエンジンを始動後にキーを車外へ持ち出し、その間に車両が盗難に遭うという事態が想定される。しかし、図４、図５のようにイモビライザ装置２１０が動作すれば、イモビライザ装置２１０側と電子キー２１１側の定期的な照合・監視動作を行うことで、前記事態が生じた際にエンジンの再始動を不可能にすることができる。また、正規のユーザであれば、パスワード入力などの認証や、携帯電話１２０を用いて解除命令を外部から行うことにより、万一イモビライザ装置２１０が強制的に作動したとしても、その作動を解除することが可能となる。
【００７４】
次に、車両状態検出部２２０について説明する。
【００７５】
車両状態検出部２２０は車両の異常を検出するものであって、例えば車両停止状態（イグニッションスイッチが停止状態）における振動を異常信号として検出し、図示しない車両Ｉ／Ｆ部により車載ＬＡＮを介して前記異常信号を制御部に伝達するものであり、振動センサ等を用いて構成することができる。
【００７６】
次いで、ナビゲーション装置２００について図６乃至図１０を参照しつつ説明する。
【００７７】
図６はナビゲーション装置２００の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置２００は、車両の走行距離を計算するための車速を検出する車速センサ４０１、車両の回転を検出するジャイロスコープ４０２、人工衛星を利用したＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機４０３、からなり車両の現在位置情報（緯度経度情報）を検出する位置検出器４００と、位置検出器４００により検出された位置情報を記憶するフラッシュメモリなどからなる記憶部４０４と、地図データや案内用音声データや音声認識データが記憶されたＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ  Ｄｉｓｋ）である記憶媒体４０５からデータを読み出すデータ入力器４０６と、ユーザが指示を入力するための操作スイッチ群４０７と、地図や情報表示のための表示部４０８と、案内用の音声を出力したりユーザが音声による指示を入力するための音声入出力装置４０９と、基地局１４０とのセルラー回線による無線通信を行うためのセルラー通信部４１０と、図示しないリモートコントロール端末（リモコン）からの信号を受信するリモコンセンサ４１１と、車両状態検出部２２０やイモビライザ装置２１０へ車両ＬＡＮを介して接続するための車両インターフェース部４１２（車両Ｉ／Ｆ部４１２）と、これらの各機器を制御する制御部４１３とが互いに接続されて構成されている。
【００７８】
制御部４１３はＣＰＵおよび周辺のＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリが接続されてなるマイクロコンピュータを主体として構成され、メモリに記憶されているプラグラムを読み出して実行する。さらに本実施形態では、制御部４１３に計時手段４１４が内蔵されている。この計時手段４１４は水晶振動子に電圧をかけることによって生じる発振現象を、周期的な電気信号に変換して、その信号を計測することで計時を実現するものである。そしてこの計時手段４１４の用途は、車載セキュリティ装置１１０が、基地局１４０とのセルラー回線による無線通信が不可能な状態（以下、セルラー圏内状態と称する）から、不可能な状態（以後、セルラー圏外状態と称する）に陥ってからの経過時間を計時することである。また無線通信が可能である地域（以後、セルラー圏内地域と称する）から無線通信が不可能である地域（以後、セルラー圏外地域と称する）に進入し、前記セルラー圏外地域に継続して滞在する滞在時間を計時することである。この計時が所定の閾値を超えて継続された場合にナビゲーション装置２００はイモビライザ装置２１０に対して強制的な作動を命令する。
【００７９】
さらに本実施形態では、前記記憶部４０４は位置検出器４００により検出された位置情報のみならず、計時手段４１４の計時を積算した時間カウントを逐次更新して記憶しておくカウンタとしての役割を担う。なお、前記ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリも記憶部４０４の一部である。そして本実施形態では位置情報の検出はナビゲーション装置２００のＧＰＳ受信機４０３のみによって行うものとして以下の説明を行う。
【００８０】
以下本実施形態の制御部４１３のイモビライザ装置２１０に対する制御動作について図７に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、この動作説明は車載セキュリティ装置１１０がセルラー圏外状態にある場合を大前提とするが、動作開始（ステップＳ７１０１）に至るまでの前段階にはセルラー圏内状態の動作が関わってくる（破線で囲ったステップＳ７０００乃至ステップＳ７００３）。ゆえに、これら前段階を補足的に説明した上で、ステップＳ７１００以下の動作について説明する。
【００８１】
まず、ナビゲーション装置２００は、セルラー圏内状態においては基地局１４０からイモビライザ装置２１０を強制的に作動させる強制作動命令あるいは、前記作動を解除させる作動解除命令を受信したか否かを定期的に判定する（ステップＳ７０００）。そしてセルラー通信部４１０を介して前記強制作動命令を受信した（ステップＳ７０００：ｙｅｓ）場合には制御部４１３は前記強制作動命令を車両Ｉ／Ｆ部４１２を通じてイモビライザ装置２１０に送信し（ステップＳ７００１）、一方受信しない（ステップＳ７０００：ｎｏ）場合にはステップＳ７００３へ進む。なお、作動解除命令についても全く同様である。
【００８２】
ステップＳ７００３では制御部４１３は計時を停止するとともに記憶部４０４に記憶されている時間カウントをゼロリセットし、ステップＳ７１００へと進む。
【００８３】
ステップＳ７１００は制御部４１３がセルラー通信部４１０により、車載セキュリティ装置１１０がセルラー圏外か否かを判断するステップである。より詳しく説明すると、セルラー通信部４１０は車載セキュリティ装置１１０がセルラー圏内かセルラー圏外かを判断するセルラー通信判断手段（不図示）を備えている。このセルラー通信判断手段は、基地局１４０から送られてくる電波の電界強度を計測し、予め記憶している所定強度以上の（ステップＳ７１００：ｎｏ）場合はセルラー圏内と判断して、その旨を信号として制御部４１３に送信し、これを受けて制御部４１３は動作をステップＳ７０００へと移行する。一方、所定強度に満たない（ステップＳ７１００：ｙｅｓ）場合はセルラー圏外と判断して、その旨を制御部４１３に信号として送信し、制御部４１３はこれを受けて動作をステップＳ７１０１へと移行する。
【００８４】
このように、ステップＳ７１００がｙｅｓの場合に、本フローチャートは動作を開始し、制御部４１３は内蔵する計時手段４１４を動作させて計時を開始し、計時の積算によりカウントした時間カウントを逐次記憶部４０４に記憶させる（ステップＳ７１０１）。
【００８５】
次に、ステップＳ７１０２は、制御部４１３がＧＰＳ受信機４０３により車載セキュリティ装置１１０が、ＧＰＳ衛星からの電波を受信できる状態にあるか否かを判断するステップである。一般に、ＧＰＳでは少なくとも３乃至４個以上の衛星からの電波を受信することによって信頼できる位置情報を取得する。よってＧＰＳ受信機４０３が２個以下の衛星からしか電波を受信できない（ステップＳ７１０２：ｙｅｓ）場合にはＧＰＳ受信不可と判断し、計時を継続し、時間カウントを記憶する（ステップＳ７１１９）。
【００８６】
一方、３乃至４個以上の衛星からの電波を受信できる（ステップＳ７１０２：ｎｏ）場合は現在位置の緯度経度情報を測位し、測位した位置情報を記憶部４０４に記憶して、ステップＳ７１０３へと進む。
【００８７】
次に、ステップ７１０３は、制御部４１３が車両に異常がないか判断するステップである。ここでは、制御部４１３は、車両状態検出部２２０から車両の異常を検出した旨の信号を受信した（ステップＳ７１０３：ｙｅｓ）場合には計時および時間カウントを継続するためにステップＳ７１１９に進み、受信しなかった（ステップＳ７１０３：ｎｏ）場合にはステップＳ７１０４に進む。
【００８８】
ステップＳ７１０４は、セルラー圏内に車両がある時に、予めユーザが制御部４１３の計時動作を停止するように要求したか否かを判定するステップである。この目的は、カーフェリーの利用など、ユーザがセルラー圏外地域に車両を長期間滞在させることを事前に了解している場合に、前記計時および時間カウントが継続してしまい、イモビライザ装置２１０が強制的に動作するのを防止するためである。そして前記要求は、ユーザが手動で車載セキュリティ装置１１０に対して行うことはできず、あくまでユーザの携帯電話１２０からリモートサービスセンター１３０および基地局１４０を通じて車載セキュリティ装置１１０へ送信され、行われる。前記要求がない（ステップＳ７１０４：ｎｏ）場合、制御部４１３は計時を継続するためにステップＳ７１０６へ進み、前記要求があった（ステップＳ７１０４：ｙｅｓ）場合には計時手段４１４による計時と記憶部４０４による時間カウントの記憶動作を停止し（ステップＳ７１０５）、ステップＳ７１００へ戻る。
【００８９】
ステップＳ７１０７は記憶部４０４が記憶している、時間カウントが所定値以下であるか否かを判断するステップである。時間カウントが所定値以下である（ステップＳ７１０７：ｙｅｓ）場合、制御部４１３はイモビライザ装置２１０に強制作動命令を送信することはせず、ステップＳ７１１１に進む。一方、時間カウントが所定値をこえている（ステップＳ７１０７：ｎｏ）場合はステップＳ７１０８に進み、制御部４１３はイモビライザ装置２１０に対して車両Ｉ／Ｆ部４１２から車載ＬＡＮを通じて強制作動命令を送信する。そしてイモビライザ装置２１０から解除通知を受け取った（ステップＳ７１０９：ｙｅｓ）場合は、計時手段４１４による計時と記憶部４０４による時間カウントの記憶動作を停止し（ステップＳ７１１０）、ステップＳ７１００へ戻る。
【００９０】
なお、ここでいう所定値とは、たとえば数日から数週間程度の時間である。
【００９１】
さて、ステップＳ７１１１は車両が、セルラー圏外に存在するある基準地点から所定領域に存在するか否かを判定するステップである。この基準地点の設定および所定領域について、さらに図８および図９を参照しつつ説明する。
【００９２】
図８は、前記基準地点の設定に関する制御部４１３の動作を示すフローチャートである。またこのフローチャートの処理は、ステップＳ７１１１の判定のために、プログラム上での各種案内（以後フラグと呼ぶ）を生成するための処理でもある。制御部４１３はステップＳ７１１１ではこの処理にて設定された基準点とこのフラグを読み出し、それらに基づいて判定を行う。そしてこの処理は図７に示すフローチャートとは別処理であり、互いに平行して行われる。
【００９３】
また図９は、ステップＳ７１１１における、所定領域の一例を示す概略図である。
【００９４】
図８に示す処理の、ステップＳ８０００（動作開始）は、図７においてステップＳ７１００がｙｅｓの場合を前提とする。そしてこのステップは基準地点の位置情報が記憶部４０４に記憶（登録）されているか否かを判定するステップである。基準地点が登録されていない（ステップＳ８０００：ｙｅｓ）場合には、ステップＳ８１００へと進み、ＧＰＳが受信可能か否かを判定する。一方、基準地点が登録されている（ステップＳ８０００：ｎｏ）場合にはステップＳ８２００へと進み、ここでもＧＰＳが受信可能か否かを判定する。
【００９５】
さてステップＳ８１００において制御部４１３が、ＧＰＳが受信できないと判定した（ステップＳ８１００：ｎｏ）場合、制御部４１３は次にステップＳ８１１０へと進み、エンジンが停止したか否かを判定する。なおこの判定は、制御部４１３がイモビライザ装置２１０から車載ＬＡＮを介して送信されるエンジン停止の信号を受信したか否かによって行われる。制御部４１３がエンジン停止と判定した（ステップＳ８１１０：ｙｅｓ）場合には、ステップＳ８１１１へ進み、ＧＰＳで最後に測位した地点を基準地点として登録する。ここでいうＧＰＳで最後に測位した地点とはステップＳ７１０２にて測位した地点のことをさす。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ８３００）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ８５００）。この処理依頼フラグを制御部４１３がステップＳ７１１１にて読み出した場合には、Ｓ７１１１の処理が実行される。逆に、制御部４１３がエンジン動作中と判定した（ステップＳ８１１０：ｎｏ）場合には、処理スキップ依頼フラグを生成（ステップＳ８４００）し、記憶部４０４に登録する（ステップＳ８５００）。この処理スキップ依頼フラグを制御部４１３がステップＳ７１１１にて読み出した場合には、Ｓ７１１１の処理が実行されず、ステップＳ７１１４の処理へと動作がスキップする。
【００９６】
一方ステップＳ８１００において制御部４１３が、ＧＰＳが受信可能と判定した（ステップＳ８１００：ｙｅｓ）場合、ステップＳ８１２０に進む。そしてステップＳ８１２０にてエンジンが停止したか否かを判定する。制御部４１３がエンジン停止と判定した（ステップＳ８１２０：ｙｅｓ）場合には、制御部４１３は車両の現在位置をＧＰＳにて測位し、得られた緯度経度情報を記憶部４０４に記憶してステップＳ８１２１に進み、前記記憶した現在位置を基準地点として自動的に登録する。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ８３００）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ８５００）。逆に、制御部４１３がエンジン動作中と判定した（ステップＳ８１２０：ｎｏ）場合には、処理スキップ依頼フラグを生成（ステップＳ８４００）し、記憶部４０４に登録する（ステップＳ８５００）。
【００９７】
また、ステップＳ８２００において制御部４１３が、ＧＰＳが受信できないと判定した（ステップＳ８２００：ｎｏ）場合、制御部４１３は次にステップＳ８２３０へと進み、前回登録した基準地点を再び採用する。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ８３００）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ８５００）。
【００９８】
一方、ステップＳ８２００において制御部４１３が、ＧＰＳが受信可能と判定した（ステップＳ８２００：ｙｅｓ）場合、制御部４１３は次にステップＳ８２１０へと進み、エンジンが停止したか否かを判定する。そしてエンジンが動作中と判定した（ステップＳ８２１０：ｎｏ）場合にはステップＳ８２３０に進み、エンジン停止と判定した（ステップＳ８２１０：ｙｅｓ）場合にはステップＳ８２２０に進む。
【００９９】
ステップＳ８２２０は、ユーザに対して基準地点の変更を問うステップである。制御部４１３は表示部４０８に基準地点を現在位置に変更するかどうかの表示をするとともに、音声による報知を行う。そして、ユーザが基準地点の変更を操作スイッチ群４０７や音声入出力装置４０９により行う（ステップＳ８２２０：ｙｅｓ）と、制御部４１３は記憶部４０４に記憶されている基準地点の情報を更新して、ＧＰＳにより測位した現在位置を基準地点として新たに登録する（ステップＳ８２４０）。なお基準地点の変更にはパスワード入力など正規のユーザのみが為し得る認証動作を必要とするように構成する。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ８３００）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ８５００）。逆に基準地点の変更が行われない（ステップＳ８２２０：ｎｏ）場合には、前回登録した基準地点を変更しないとともに、ＧＰＳにより現在位置を測位して記憶部４０４に記憶させる（ステップＳ８２３０）。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ８３００）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ８５００）。
【０１００】
上記ステップＳ８１００以下の各ステップは、車載セキュリティ装置１１０がセルラー圏内地域からセルラー圏外地域へと初めて移動した場合の基準地点設定の動作であり、ステップＳ８２００以下の各ステップはセルラー圏外地域でエンジン停止を繰り返した場合の基準地点設定の動作である。
【０１０１】
そして記憶部４０４に登録された基準地点とフラグの情報はステップＳ７１００、Ｓ７１１２、Ｓ７１１５の各ステップでの判定において、セルラー圏内に復帰したと判定された時点で消去される（ステップＳ８６００）。
【０１０２】
さて、図７に示すステップＳ７１１１では、まず上記により設定した基準地点とフラグを記憶部４０４から読み出す。そして、処理スキップ依頼フラグを読み出した場合にはステップＳ７１１４へと動作をスキップし、逆に処理依頼フラグを読み出した場合には登録された基準地点をもとに所定領域を設定し、車両の現在位置が前記所定領域内に存在しているか否かを判定するのである。以下、処理依頼フラグを読み出した場合について説明する。なお、ここでいう所定領域とは、図９にその一例を示すように、前記基準地点を中心とする円が最も好適であるとして説明をする。
【０１０３】
図９では、たとえば基準地点９００が東経１３７度４３分０秒、北緯３５度９分０秒に設定されていた場合に、制御部４１３がその地点を中心とするたとえば半径５Ｋｍの円（時間カウント無し範囲９１０）を設定している。そしてステップＳ７１１１では、車両の現在位置９２０が時間カウントなし範囲９１０にあるか否かを判定する。その方法は、基準地点９００として記憶部４０４内に記憶している車両停車位置情報と、ＧＰＳ受信機４０３により検出された現在位置情報から、次式により両地点間の距離差を算出し、その距離差が５Ｋｍ以内であるか否かを計算する。
距離差＝（｜（記憶部４０４で記憶されている基準地点９００の緯度）−（現在車両が停車している位置の緯度）｜2＋｜（記憶部４０４で記憶されている基準地点９００の経度）−（現在車両が停車している位置の経度）｜2）1/2
ここで、１秒は約３０ｍであり、距離差が約２分４５秒以下である（ステップＳ８３００：ｙｅｓ）場合、制御部４１３はステップＳ７１１１の判定をｙｅｓとし、このとき記憶部４０４に記憶していた基準地点以外の位置情報を消去してステップＳ７１１２に進む。
【０１０４】
ステップ７１１２において制御部４１３は、セルラー通信部４１０によりセルラー圏内へ復帰したか否かを判定する。この時、セルラー圏内に復帰したと判定した（ステップＳ７１１２：ｙｅｓ）場合には、記憶部４０４に記憶した基準地点の位置情報を消去するとともに、ステップＳ７１１６に進んで計時手段４１４による計時と記憶部４０４による時間カウントの記憶動作を停止し、ステップＳ７０００へ戻る。逆にセルラー圏外の状態が継続していると判定した（ステップＳ７１１２：ｎｏ）場合はステップＳ７１１３に進んで計時は継続するものの、記憶部４０４に記憶される時間カウントはゼロリセットする。
【０１０５】
このようにすることによって、車載セキュリティ装置１１０がセルラー圏外地域に移動し、セルラー圏外の状態に陥ってから長期間その状態が継続したとしても、基準地点として設定した地点から所定領域内に滞在している間はイモビライザ装置２１０を強制的に作動させるための時間カウントが行われない。この効果は、たとえば正規のユーザの行動範囲にセルラー圏外地域が存在する場合に、正規のユーザが車両を使用しているにもかかわらず、セルラー圏外地域では時間カウントが行われてやがて閾値をこえ、イモビライザ装置２１０が強制的に作動してしまい、そのたびに正規のユーザがパスワード等の入力により作動解除を行わなければならないといった事態を低減できることである。
【０１０６】
一方、距離差が、約２分４５秒を超えている場合、制御部４１３は車両が所定領域を越えて移動した（ステップＳ７１１１：ｎｏ）と判断して、計時手段４１４による計時および記憶部４０４による時間カウントの記憶動作を継続し（ステップＳ７１１４）、ステップＳ７１１５に進む。
【０１０７】
ステップＳ７１１５では制御部４１３はセルラー通信部４１０によりセルラー圏内へ復帰したか否かを判定する。セルラー圏内に復帰したと判断した（ステップＳ７１１５：ｙｅｓ）場合には、記憶部４０４に記憶した位置情報を消去するとともに、ステップＳ７１１６へと進み、計時手段４１４による計時と記憶部４０４による時間カウントの記憶動作を停止し、ステップＳ７０００へ戻る。逆に、セルラー圏外の状態が継続していると判定した（ステップＳ７１１２：ｎｏ）場合はステップＳ７１１７に進む。
【０１０８】
ここで、ステップＳ７１１７およびステップＳ７１１８について説明する。本ステップの前提は、上述したように、車両がセルラー圏外地域で、基準地点が未登録のままか、基準地点から所定の領域外へと移動した場合である。そしてこれらステップでは、車両の停車位置情報を記憶しておき、その位置情報を用いて、車両がある停車位置からある停車位置へと引き返したか否かを判定（ステップＳ７１１７）し、引き返した場合にはその分の時間カウントをゼロリセットする（ステップＳ７１１８）。
【０１０９】
以下、この判定動作について、さらに図１０を参照しつつ詳しく説明する。図１０は、前記判定動作に関する制御部４１３の動作を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、ステップＳ７１１７の判定のために、停車位置情報の登録とプログラム上でのフラグを生成するための処理である。制御部４１３はステップＳ７１１７ではこのフラグを読み出し、それに基づいて判定を行う。そしてこの処理は図７に示すフローチャートとは別処理であり、互いに平行して行われる。
【０１１０】
図１０に示す処理の、ステップＳ１０００（動作開始）は、図７においてステップＳ７１００がｙｅｓの場合を前提とする。そしてこのステップでは、制御部４１３はステップＳ７１１１にて車両が時間カウント無し範囲９１０から逸脱し、逸脱した地点で停止したか否かを判断する。
【０１１１】
その方法は、ステップＳ７１１１にて基準地点以外の位置情報が記憶部４０４に登録されているか否かにて行う。基準点以外の位置情報が記憶部４０４に登録されていない（ステップＳ１０００：ｙｅｓ）場合は動作をステップＳ１０１０へと進め、エンジンが停止しているか否かを判定する。
【０１１２】
ステップＳ１０１０で制御部４１３がエンジン動作中と判定した（ステップＳ１０１０：ｎｏ）場合には車両が時間カウント無し範囲９１０から逸脱して一度も停止していないために、ステップＳ１０５０に進む。そしてステップＳ１０５０では処理スキップ依頼フラグを生成して記憶部４０４に登録する。処理スキップ依頼フラグを制御部４１３がステップＳ７１１７にて読み出した場合には、Ｓ７１１７の処理を行わずにステップＳ７１１９の処理へと進み、ステップ７１１９にて計時動作と時間カウントの記憶を継続が継続される。逆に、ステップＳ１０１０で制御部４１３がエンジン停止と判断した（ステップＳ１０１０：ｙｅｓ）場合にはステップＳ１０１１に進んでＧＰＳが受信可能か否かを判定する。ＧＰＳが受信可能である（ステップＳ１０１１：ｙｅｓ）場合には、ＧＰＳにて現在位置を測位して得られた位置情報を記憶部４０４に登録する（ステップＳ１０１２）とともに、ステップＳ１０３０に進んで処理依頼フラグを生成し、記憶部４０４に登録する。処理依頼フラグを制御部４１３がステップＳ７１１７にて読み出した場合には、Ｓ７１１７の処理が実行される。またＧＰＳが受信できない（ステップＳ１０１１：ｎｏ）場合には、ＧＰＳにて最後に測位した位置情報を停止地点として登録（ステップＳ１０１３）し、同じくステップＳ１０３０に進んで処理依頼フラグを生成し、記憶部４０４に登録する。
【０１１３】
他方、基準地点以外の位置情報が記憶部４０４に登録されている（ステップＳ１０００：ｎｏ）場合は動作をステップＳ１０２０へと進め、エンジンが停止しているか否かを判定する。ステップＳ１０２０で制御部４１３がエンジン動作中と判定した（ステップＳ１０２０：ｎｏ）場合にはステップＳ１０５０に進んで処理スキップ依頼フラグを生成し、記憶部４０４に登録する。一方ステップＳ１０２０で制御部４１３がエンジン停止と判定した（ステップＳ１０２０：ｙｅｓ）場合にはステップＳ１０２１に進んでＧＰＳが受信可能か否かを判定する。
【０１１４】
ＧＰＳが受信可能である（ステップＳ１０２１：ｙｅｓ）場合には、現在位置をＧＰＳにて測位し、取得した現在位置情報を停止地点として追加登録（ステップＳ１０２２）し、ステップＳ１０３０に進む。
【０１１５】
一方ステップＳ１０２１でＧＰＳが受信不可能と判定した（ステップＳ１０２１：ｎｏ）場合は、制御部４１３はステップＳ１０２３に進む。ステップＳ１０２３ではＧＰＳで最後に測位した位置情報を停止地点として追加登録し、ステップＳ１０３０に進む。
【０１１６】
ステップＳ１０４０は、図７に示す制御部４１３のステップＳ７１１７の判定が完了したか否かを判断するステップであり、ステップＳ７１１７の判定が完了しない（ステップＳ１０４０：ｎｏ）うちはステップＳ１０３０で登録した処理依頼フラグを保持し、ステップＳ７１１７の判定が完了した（ステップＳ１０４０：ｙｅｓ）場合にはステップＳ７１００に戻る。
【０１１７】
そして記憶部４０４に登録された位置情報はステップＳ７１００での判定において、セルラー圏内に復帰した（ステップＳ７１００：ｙｅｓ）と判定された時点で消去され、フラグはリセットされる（ステップＳ１０６０）。
【０１１８】
さて、図７に示すステップＳ７１１７では、まず上記により登録したフラグを記憶部４０４から読み出す。そして、処理スキップ依頼フラグを読み出した場合にはステップＳ７１１９へと動作をスキップし、逆に処理依頼フラグを読み出した場合には、以下の処理を実行する。
【０１１９】
制御部４１３は記憶部４０４に登録された最新の停止位置情報と、それ以外の全ての停止位置情報との距離差をそれぞれ比較する。そして距離差が所定値内（たとえば３００メートル以内）である（ステップＳステップＳ７１１７：ｙｅｓ）場合は、車両が過去の停止地点まで戻ったものと判断し、ステップＳ７１１８に進んで該当する登録された停止位置情報の中で、最も古い情報が登録されてから、最新の情報が登録されるまでの時間カウントをゼロリセットする。
【０１２０】
逆に距離差が所定値をこえている（ステップＳ７１１７：ｎｏ）場合には、ステップＳ７１１９の処理へと進み、ステップ７１１９にて計時動作と時間カウントの記憶を継続が継続される。
【０１２１】
これがステップＳ７１１７およびステップＳ７１１８の動作の詳細である。
【０１２２】
上記ステップＳ７１１７およびステップＳ７１１８の効果は以下のようなものである。すなわち正規のユーザの行動範囲がセルラー圏外地域で、かつ前記所定領域内にあったとしても、時にはユーザも遠出をするなど、例外的に所定範囲を逸脱して車両を移動する場合がある。そのときに、停止地点を逐次記憶部４０４に登録しておき、ユーザが車両を停止した場合に、登録された停止地点のいずれかに戻っていればその分の時間カウントをゼロリセットする。こうすることによって、正規のユーザが車両を使用しているにもかかわらず、イモビライザ装置２１０が強制的に作動してしまう可能性を低減することができる。
【０１２３】
さて、ステップＳ７１２０は上記各ステップにて計時を積算された時間カウントが所定値以下であるか否かを判定するステップである。時間カウントが所定値以下である（ステップＳ７１２０：ｙｅｓ）場合、制御部４１３はイモビライザ装置２１０に強制作動命令を送信することはせず、ステップＳ７１２１に進み、計時手段４１４による計時と記憶部４０４による時間カウントの記憶動作を停止し、ステップＳ７１００へ戻る。一方、時間カウントが所定値をこえている（ステップＳ７１２０：ｎｏ）場合は、ステップＳ７１０８へと進む。
【０１２４】
以上が本実施形態（第１の実施形態）の制御部４１３の動作である。
【０１２５】
なお、本実施形態は上記のほか、様々な形態をとりうる。たとえばステップＳ７１０２において、ＧＰＳが受信できないときには所定時間の間ＧＰＳ受信を試みる。そして所定時間経過の後も引き続きＧＰＳ受信不可の場合にはじめてＧＰＳの受信不可を判断するように構成してもよい。
【０１２６】
また、上記実施形態においてステップＳ７１１７およびステップＳ７１１８は必ずしも必要としない。すなわち、設定した基準点から所定範囲外へ車両が移動した場合には、セルラー圏外状態が継続する間、無条件に計時動作および時間カウントを継続するように構成してもよい。
【０１２７】
ナビゲーション装置２００の記憶媒体４０５はハードディスク装置であってもかまわない。またそうである場合、記憶部４０４の一部はハードディスク装置の空き容量で代用してもよい。
【０１２８】
上記実施形態では、ユーザＩ／Ｆ部３００はイモビライザ装置２１０の一部として説明したが当然ナビゲーション装置２００の操作スイッチ群４０７や表示部４０８を流用し、パスワード等の認証はナビゲーション装置２００の制御部４１３を流用しても構わない。この場合、制御部４１３は前記認証に成功したと判断すれば、車載ＬＡＮを介してイモビライザ装置２１０の強制的な作動状態を解除する命令を送信し、これをうけてイモビライザ装置２１０は前記強制的な作動を解除する。このようにすれば、より構成を簡易にすることができる。
【０１２９】
さらに本実施形態では、車載セキュリティ装置１１０の位置検出器４００を、ナビゲーション装置２００の位置検出機能の一部であるＧＰＳ受信機４０３にて流用したが、位置検出をＧＰＳにのみ依存するため、車載セキュリティ装置１１０は車速センサ４０１やジャイロスコープ４０２を備えたナビゲーション装置２００の位置検出器４００を搭載せずとも当然かまわない。その場合は車載セキュリティ装置１１０のナビゲーション装置２００に相当する部分は、ＧＰＳ受信機４０３と、セルラー通信部４１０と、記憶部４０４と、車両Ｉ／Ｆ部４１２と、それらを制御する制御部４１３から構成され、図１１に示すブロック図のようになる。この場合も、制御部４１３の動作は図７で実線にて示すフローチャートとなんら変わるものではない。
【０１３０】
また、上記のようにナビゲーション装置２００を搭載しない場合、制御部４１３の動作をイモビライザ制御部３０５に行わせてもよい。その際にはイモビライザ装置２１０は、位置情報と計時情報を記憶しておくための記憶部４０４（ＲＯＭやＲＡＭも含む）を有し、イモビライザ制御部３０５が計時手段４１４を内蔵することになる。
【０１３１】
［第２の実施形態］
上記第１の実施形態では、ナビゲーション装置２００は必ずしも必要としなかったが、ナビゲーション装置２００の機能を活用しても当然かまわない。すなわち、車両の位置測位の際、推測航法を用いてもよい。推測航法とは、車速センサ４０１によって検出された車速とジャイロスコープ４０２によって検出された車両の回転とから、車両の位置情報を算出する測位方法であり、一般的なナビゲーション装置２００が位置検出を行う際に最も多く用いられている手法である。
【０１３２】
制御部４１３の動作フローチャートは図７において、［第１の実施形態］との違いが３点あり、それは具体的には、ステップ７１０２がｙｅｓの場合には点線をたどり、ステップＳ７１１１にかかわる並行処理とステップＳ７１１７にかかわる並行処理がそれぞれ相違することである。それ以外では第１の実施形態と全く同一である。
【０１３３】
以下、上記相違点についてそれぞれ説明する。ステップＳ７１０２がｙｅｓの場合、制御部４１３は、推測航法による位置測位が可能なので、ステップＳ７１１１に進む。
【０１３４】
次に、本実施形態におけるステップＳ７１１１の動作について図１２に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【０１３５】
図１２に示す処理は第１実施形態と同じく、図７の処理とは別の処理であり、平行して実行される。
【０１３６】
図１２に示す処理の、ステップＳ１２００（動作開始）は、図７においてステップＳ７１００がｙｅｓの場合を前提とする。そしてこのステップは基準地点の位置情報が記憶部４０４に記憶（登録）されているか否かを判定するステップである。基準地点が登録されていない（ステップＳ１２００：ｙｅｓ）場合には、ステップＳ１２１０へと進み、エンジンが停止したか否かを判定する。一方、基準地点が登録されている（ステップＳ１２００：ｎｏ）場合にはステップＳ１２２０へと進み、ここでもエンジンが停止したか否かを判定する。
【０１３７】
ステップＳ１２１０において、制御部４１３がエンジン停止と判定した（ステップＳ１２１０：ｙｅｓ）場合には、ステップＳ１２１１へ進み、推測航法およびＧＰＳにて測位した現在位置情報を基準地点として登録する。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ１２３０）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ１２５０）。逆に、制御部４１３がエンジン動作中と判定した（ステップＳ１２１０：ｎｏ）場合には、処理スキップ依頼フラグを生成（ステップＳ１２４０）し、記憶部４０４に登録する（ステップＳ１２５０）。
【０１３８】
また、ステップＳ１２２０において制御部４１３が、エンジン動作中と判定した（ステップＳ１２２０：ｎｏ）場合、制御部４１３は次にステップＳ１２２２へと進み、前回登録した基準地点を再び採用する。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ１２３０）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ１２５０）。
【０１３９】
一方、ステップＳ１２２０において制御部４１３が、エンジン停止と判定した（ステップＳ１２２０：ｙｅｓ）場合、制御部４１３は次にステップＳ１２２１へと進む。
【０１４０】
ステップＳ１２２１は、ユーザに対して基準地点の変更を問うステップである。制御部４１３は表示部４０８に基準地点を現在位置に変更するかどうかの表示をするとともに、音声による報知を行う。そして、ユーザが基準地点の変更を操作スイッチ群４０７や音声入出力装置４０９により行う（ステップＳ１２２１：ｙｅｓ）と、制御部４１３は記憶部４０４に記憶されている基準地点の情報を更新して、推測航法およびＧＰＳにより測位した現在位置を基準地点として新たに登録する（ステップＳ１２２３）。なお基準地点の変更にはパスワード入力などの認証動作を必要とするように構成する。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ１２３０）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ１２５０）。逆に基準地点の変更が行われない（ステップＳ１２２１：ｎｏ）場合には、前回登録した基準地点を変更しないとともに、ＧＰＳにより現在位置を測位して記憶部４０４に記憶させる（ステップＳ１２２２）。そして処理依頼フラグを生成（ステップＳ１２３０）し、記憶部４０４に登録されているフラグを更新して登録する（ステップＳ１２５０）。
【０１４１】
上記ステップＳ１２１０以下の各ステップは、車載セキュリティ装置１１０がセルラー圏内地域からセルラー圏外地域へと初めて移動した場合の基準地点設定の動作であり、ステップＳ１２２０以下の各ステップはセルラー圏外地域でエンジン停止を繰り返した場合の基準地点設定の動作である。
【０１４２】
そして記憶部４０４に登録された基準地点とフラグの情報はステップＳ７１００、Ｓ７１１２、Ｓ７１１５の各ステップでの判定において、セルラー圏内に復帰したと判定された時点で消去される（ステップＳ１２６０）。
【０１４３】
さて、図７に示すステップＳ７１１１では、まず上記により設定した基準地点とフラグを記憶部４０４から読み出すが、その動作に関しては、第１の実施形態に示すものとなんら変わりない。
【０１４４】
つづいて、本実施形態におけるステップＳ７１１７およびステップＳ７１１８の動作について図１３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【０１４５】
図１３に示すフローチャートの前提は図８に示すフローチャートの前提となんら変わらない。
【０１４６】
そして図１３に示す処理の、ステップＳ１３００（動作開始）は、図７においてステップＳ７１００がｙｅｓの場合を前提とする。そしてこのステップでは、制御部４１３はステップＳ７１１１にて車両が時間カウント無し範囲９１０から逸脱し、逸脱した地点で停止したか否かを判断する。
【０１４７】
その方法は、ステップＳ７１１１にて基準地点以外の位置情報が記憶部４０４に登録されているか否かにて行う。基準点以外の位置情報が記憶部４０４に登録されていない（ステップＳ１３００：ｙｅｓ）場合は動作をステップＳ１３１０へと進め、エンジンが停止しているか否かを判定する。
【０１４８】
ステップＳ１３１０で制御部４１３がエンジン動作中と判定した（ステップＳ１３１０：ｎｏ）場合には車両が時間カウント無し範囲９１０から逸脱して一度も停止していないために、ステップＳ１３５０に進む。そしてステップＳ１３５０では処理スキップ依頼フラグを生成して記憶部４０４に登録する。逆に、ステップＳ１３１０で制御部４１３がエンジン停止と判断した（ステップＳ１３１０：ｙｅｓ）場合にはステップＳ１３１１に進んで推測航法およびＧＰＳにて現在位置を測位して得られた位置情報を記憶部４０４に登録するとともに、ステップＳ１３３０に進んで処理依頼フラグを生成し、記憶部４０４に登録する。
【０１４９】
他方、基準地点以外の位置情報が記憶部４０４に登録されている（ステップＳ１３００：ｎｏ）場合は動作をステップＳ１０２０へと進め、エンジンが停止しているか否かを判定する。ステップＳ１０２０で制御部４１３がエンジン動作中と判定した（ステップＳ１３２０：ｎｏ）場合にはステップＳ１３５０に進んで処理スキップ依頼フラグを生成し、記憶部４０４に登録する。一方ステップＳ１３２０で制御部４１３がエンジン停止と判定した（ステップＳ１３２０：ｙｅｓ）場合にはステップＳ１３２１に進んで現在位置を推測航法およびＧＰＳにて測位し、取得した現在位置情報を停止地点として追加登録し、ステップＳ１３３０に進む。
【０１５０】
ステップＳ１３４０は、図７に示す制御部４１３のステップＳ７１１７の判定が完了したか否かを判断するステップであり、ステップＳ７１１７の判定が完了しない（ステップＳ１３４０：ｎｏ）うちはステップＳ１０３０で登録した処理依頼フラグを保持し、ステップＳ７１１７の判定が完了した（ステップＳ１３４０：ｙｅｓ）場合にはステップＳ７１００に戻る。
【０１５１】
そして記憶部４０４に登録された位置情報はステップＳ７１００での判定において、セルラー圏内に復帰した（ステップＳ７１００：ｙｅｓ）と判定された時点で消去され、フラグはリセットされる（ステップＳ１３６０）。
【０１５２】
さて、図７に示すステップＳ７１１７では、まず上記により登録したフラグを記憶部４０４から読み出すが、その動作に関しては、第１の実施形態に示すものとなんら変わりない。
【０１５３】
これが本実施形態におけるステップＳ７１１７およびステップＳ７１１８の動作の詳細である。
【０１５４】
この推測航法を用いれば、セルラー圏外域で且つＧＰＳが受信できない状態が長期間継続した場合、正規のユーザが車両を使用しているにもかかわらず、イモビライザ装置２１０が強制的に作動してしまうことを防止できる。
【０１５５】
以上が本実施形態の説明である。
【０１５６】
［変形例］
上記第１、第２の実施形態の前提は、リモートイモビライザシステムにおいて、車両がセルラー圏外地域に存在する（図７において、ステップＳ７１００：ｙｅｓ）場合である。しかし、セルラー通信部４１０によるセルラー圏外か否かの判断は実際には難しく、全くセルラー圏外ではないが、セルラー圏内とも言いがたい地域や、気象条件などにより、電波の受信状態が時々刻々と変化する場合がある。その場合には、大域的には通信圏内としても、局所的に圏外域が発生する場合があり、このときに制御部４１３が計時を行ってしまい、時間カウントが所定値をこえてイモビライザ装置２１０が強制的に作動する恐れがある。
【０１５７】
そこで、ナビゲーション装置２００の地図データに予めセルラー圏外域の情報を記憶しておき、車両の現在位置の地図データがセルラー圏外域でないにもかかわらず、セルラー通信部４１０が圏外域であると判断している場合には、上記で述べたように、通信を阻害するような気象現象などが発生している可能性があるので、制御部４１３の計時動作と時間カウントの記憶動作を一時停止することが好適である。
【０１５８】
このように、セルラー圏外地域をセルラー通信部４１０が検出する電波の受信状態ではなく、地図データに基づいて制御部４１３が確定させ、計時を行うことによって、本来は車両がセルラー圏内状態にあるにもかかわらず、セルラー通信部４１０の判断ミスによって、制御部４１３がセルラー圏外と判断して誤った計時が行われ、イモビライザ装置２１０が誤作動する事態を防止できる。
【０１５９】
また、一方で、悪質な窃盗犯がセルラー通信部４１０を破壊あるいは改竄することも考えられる。その場合には、前記破壊あるいは改竄を車両状態検出部２２０により検出することも考えられるが、より簡潔には、前記計時の一旦停止をおこなってから、所定時間経過しても地図データの圏外・圏内情報と、セルラー通信部４１０が判断する圏外・圏内情報とが相違している場合には、前記計時の一旦停止を解除して、計時を継続するようにしてもよい。
【０１６０】
以上が本実施形態の説明である。
【０１６１】
なお、上記いずれの実施形態でも、ユーザの所持するキー２１１はエンジンのキースロットに差し込まずとも、車載セキュリティ装置１１０の通信エリアに進入することによって自動的にＩＤコード認証が行えるものという前提であったが、もちろんこの限りではない。すなわち、キースロット内部の凹凸形状に対応した形状を持ち、キースロットに差し込むことによってはじめてＩＤコードの認証動作を開始するキーであっても当然適用可能である。この場合には、エンジン始動後にキーなしの状態で車両が盗難に遭うという事態は発生し得ないので、［第１の実施形態］にて説明したイモビライザ装置２１０側とキー２１１側の定期的な照合・監視動作は不要である。
【０１６２】
また、本実施形態では車両の前提は内燃機関（エンジン）を駆動源とするものであったが、当然、電気モータを駆動源とする車両や、エンジンと電気モータ双方を駆動源とする車両にももちろん適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１６３】
【図１】本発明の実施形態における車載用セキュリティシステム１００の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の車載用セキュリティシステムの、車載セキュリティ装置１１０の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明のイモビライザ装置２１０と電子キー２１１の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明のイモビライザ装置２１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明のイモビライザ装置２１０の制御動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明のナビゲーション装置２００の構成を示すブロック図である。
【図７】本発明のナビゲーション装置２００の、制御部４１３の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１実施形態に係わる、制御部４１３の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車載セキュリティシステム１００の、セルラー圏外時における動作を説明するための概略図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係わる、制御部４１３の動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１実施形態に係わる、車載セキュリティ装置１１０の一部を示すブロック図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係わる、ナビゲーション装置２００の制御部４１３の動作を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施形態に係わる、ナビゲーション装置２００の制御部４１３の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６４】
１００  車載用セキュリティシステム
１１０  車載セキュリティ装置
１２０  携帯電話
１３０  リモートサービスセンター
１４０  基地局
２００  ナビゲーション装置
２１０  イモビライザ装置
２２０  車両状態検出部
３００  ユーザＩ／Ｆ部
３０１  車両Ｉ／Ｆ部
３０５  イモビライザ制御部
４００  位置検出器
４０３  ＧＰＳ受信機
４０４  記憶部
４１０  セルラー通信部
４１２  車両Ｉ／Ｆ部
４１３  制御部
４１４  計時手段
【図１】
0004793093.tif 000002
【図２】
0004793093.tif 000003
【図３】
0004793093.tif 000004
【図４】
0004793093.tif 000005
【図５】
0004793093.tif 000006
【図６】
0004793093.tif 000007
【図７】
0004793093.tif 000008
【図８】
0004793093.tif 000009
【図９】
0004793093.tif 000010
【図１０】
0004793093.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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