(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体を加圧するポンプと、
ホイールシリンダ圧を調整する電磁流量制御弁を有し、車両の走行状態に応じて前記ポンプにより加圧された作動流体をホイールシリンダに供給して制動力を発生させる自動制動手段と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記自動制動手段は、
車両が押し出され状態となる可能性があるか否か予測する予測手段と、
前記予測手段により車両が押し出され状態となる可能性があると予測された場合、運転者によりブレーキ操作手段が操作されたのと略同時にポンプの駆動を開始するポンプ制御手段と、
実際に車両が押し出され状態となったか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により車両が押し出され状態にあると判定された場合に、前記電磁流量制御弁を調整することにより、前記ポンプで加圧された作動流体を前記ホイールシリンダに供給してホイールシリンダ圧を増圧させる電磁弁制御手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記判定手段により車両が押し出され状態にあると判定されている状態で、前記ブレーキ操作手段が操作されている場合、前記電磁弁制御手段は、前記電磁流量制御弁前後の目標差圧が減少したとしても、前記電磁流量制御弁前後に所定の基準差圧以上の差圧が存在するときには、前記電磁流量制御弁の開度を保持する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動力を制御するブレーキ制御装置として、たとえば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１には、作動流体を加圧するポンプ手段と、車両の走行状況に応じてポンプ手段により加圧された作動流体をホイールシリンダに供給して制動力を発生する自動制動機構とを有する車両の制動装置において、自動制動機構の作動開始を予測する予測手段と、自動制動機構の作動開始が予測されたときにはポンプ手段の駆動を開始する制御手段とを有する制動装置が開示されている。
【０００３】
特許文献１に記載された制動装置によれば、自動制動機構の作動開始が予測されたときには、制動手段によりポンプ手段の駆動が開始されるので、自動制動機構の作動開始時にはポンプ手段が既に駆動状態にある。これにより、アキュムレータが設けられていなくても、制動力制御の良好な応答性を確保することができる。
【特許文献１】特開平８−１５０９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、雪道などの低μ路（摩擦係数の低い路面）では、クレープ力に対し運転者のブレーキペダル操作により生じるブースタ圧だけでは制動力が不足し、ブレーキペダルを踏み込んでいるにも拘わらず車両が徐々に移動してしまう状態（以下、押し出され状態と呼ぶ）となってしまう可能性がある。このような押し出され状態を抑制するために、車両押し出され状態となっているか否かを判定し、押し出され状態と判定された場合には、ポンプを駆動させてホイールシリンダ圧を増圧し、制動力を増加させる制御を行うことが好ましい。
【０００５】
しかしながら、運転者がブレーキペダルを操作している途中にポンプが駆動を開始すると、マスターシリンダからフルードが流出することによりブレーキペダルが吸い込まれる現象が生じるため、ペダルフィーリングが悪化してしまう。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ペダルフィーリングを向上することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体を加圧するポンプと、ホイールシリンダ圧を調整する電磁流量制御弁を有し、車両の走行状態に応じてポンプにより加圧された作動流体をホイールシリンダに供給して制動力を発生させる自動制動手段と、を備えるブレーキ制御装置であって、自動制動手段は、車両が押し出され状態となる可能性があるか否か予測する予測手段と、予測手段により車両が押し出され状態となる可能性があると予測された場合、運転者によりブレーキ操作手段が操作されたのと略同時にポンプの駆動を開始するポンプ制御手段と、実際に車両が押し出され状態となったか否かを判定する判定手段と、判定手段により車両が押し出され状態にあると判定された場合に、電磁流量制御弁を調整することにより、ポンプで加圧された作動流体をホイールシリンダに供給してホイールシリンダ圧を増圧させる電磁弁制御手段と、を備える。
【０００８】
この態様によると、運転者がブレーキ操作手段を操作したのと略同時にポンプの駆動が開始されるので、ブレーキ操作手段を操作している途中でポンプが駆動することがない。従って、運転者がブレーキ操作手段を操作している途中にブレーキ操作手段が吸い込まれる現象を抑制できるので、ペダルフィーリングを向上することができる。
【０００９】
判定手段により車両が押し出され状態にあると判定されている状態で、ブレーキ操作手段が操作されている場合、電磁弁制御手段は、電磁流量制御弁前後の目標差圧が減少したとしても、電磁流量制御弁前後に所定の基準差圧以上の差圧が存在するときには、電磁流量制御弁の開度を保持する制御を行ってもよい。
【００１０】
電磁流量制御弁前後の目標差圧が減少した場合に、電磁流量制御弁前後に差圧がある状態で電磁流量制御弁の開度を大きくすると、マスターシリンダに作動流体が逆流してブレーキ操作手段の反力が急変し、ペダルフィーリングが悪化する場合がある。そこで、判定手段により車両が押し出され状態にあると判定されている状態で、ブレーキ操作手段が操作されている場合、電磁流量制御弁前後の目標差圧が減少したとしても、電磁流量制御弁前後に所定の基準差圧以上の差圧が存在するときには電磁流量制御弁の開度を保持する制御を行うことにより、ブレーキ操作手段が操作された状態でのブレーキ操作手段の反力の急変を抑制でき、ペダルフィーリングを向上することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ペダルフィーリングを向上することのできるブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の構成を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０における液圧回路は、左前輪および右後輪用の系統と、右前輪および左後輪用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
【００１４】
ブレーキ制御装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に基づいて作動流体としてのフルードを第１および第２のポートより送り出すマスタシリンダ１４を有し、第１のポートには左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ａが接続され、第２のポートには右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｂが接続されている。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間には、運転者の踏力を増大させて大きな制動力を発生させるためのブレーキブースタ１５が設けられている。また、ブレーキペダル１２には、ペダル踏み込み時にＯＮ状態となるブレーキスイッチ７２が設けられている。
【００１５】
また、ブレーキ制御装置１０は、左前輪と右後輪用の高圧導管２０ａへ逆止弁２３ａを介して高圧のフルードを吐出供給するポンプ２２ａと、右前輪と左後輪用の高圧導管２０ｂへ逆止弁２３ｂを介して高圧のフルードを吐出供給するポンプ２２ｂを有する。ポンプ２２ａ、２２ｂは、モータ２４により駆動され、それぞれ供給導管２８ａ、２８ｂを経てリザーバ３０ａ、３０ｂよりフルードを汲み上げるようになっている。なお、以下においては、ポンプ２２ａ、２２ｂを総称して、適宜「ポンプ２２」と呼び、高圧導管２０ａ、２０ｂを総称して、「高圧導管２０」と呼ぶ。
【００１６】
左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ａと高圧導管２０ａとの間には、リニア制御弁３２ａおよび逆止弁３３ａが設けられている。リニア制御弁３２ａは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ａの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ａの油圧と高圧導管２０ａの油圧との間、すなわち、リニア制御弁３２ａの前後に差圧を作り出すことができる。また、ブレーキ油圧制御導管１６ａは、リザーバ３０ａに接続されている。
【００１７】
同様に、右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｂと高圧導管２０ｂとの間には、リニア制御弁３２ｂおよび逆止弁３３ｂが設けられている。リニア制御弁３２ｂは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ｂの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ｂの油圧と高圧導管２０ｂの油圧との間、リニア制御弁３２ｂの前後に差圧を作り出すことができる。また、ブレーキ油圧制御導管１６ｂは、リザーバ３０ｂに接続されている。なお、以下においては、リニア制御弁３２ａ、３２ｂを総称して、適宜「リニア制御弁３２」と呼ぶ。
【００１８】
左前輪と右後輪用の供給導管２８ａには、左前輪と右後輪用のリターン導管４４ａが接続されており、リターン導管４４ａと高圧導管２０ａとの間には、左前輪用の接続導管４６ＦＬおよび右後輪用の接続導管４６ＲＲが接続されている。接続導管４６ＦＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＬが設けられており、接続導管４６ＲＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＲが設けられている。
【００１９】
増圧弁４８ＦＬと減圧弁５０ＦＬとの間の接続導管４６ＦＬは、接続導管５２ＦＬにより左前輪のホイールシリンダ５４ＦＬに接続されており、接続導管５２ＦＬと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＬより高圧導管２０ａへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＦＬが設けられている。
【００２０】
同様に、増圧弁４８ＲＲと減圧弁５０ＲＲとの間の接続導管４６ＲＲは、接続導管５２ＲＲにより右後輪のホイールシリンダ５４ＲＲに接続されており、接続導管５２ＲＲと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＲより高圧導管２０ａへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＲＲが設けられている。
【００２１】
左前輪および右後輪側と同様、右前輪と左後輪用のリザーバ３０ｂには、右前輪と左後輪用のリターン導管４４ｂが接続されており、リターン導管４４ｂと高圧導管２０ｂとの間には、左後輪用の接続導管４６ＲＬおよび右前輪用の接続導管４６ＦＲが接続されている。接続導管４６ＲＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＬが設けられており、接続導管４６ＦＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＲが設けられている。なお、以下においては、リターン導管４４ａ、４４ｂを総称して、適宜「リターン導管４４」と呼ぶ。
【００２２】
増圧弁４８ＲＬと減圧弁５０ＲＬとの間の接続導管４６ＲＬは、接続導管５２ＲＬにより左後輪のホイールシリンダ５４ＲＬに接続されており、接続導管５２ＲＬと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＬより高圧導管２０ｂへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＲＬが設けられている。同様に、増圧弁４８ＦＲと減圧弁５０ＦＲとの間の接続導管４６ＦＲは、接続導管５２ＦＲにより右後輪のホイールシリンダ５４ＦＲに接続されており、接続導管５２ＦＲと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＲより高圧導管２０ｂへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＦＲが設けられている。
【００２３】
なお、以下においては、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＲＲ、５４ＲＬ、５４ＦＲを総称して、適宜「ホイールシリンダ５４」と呼ぶ。また、増圧弁４８ＦＬ、４８ＲＲ、４８ＲＬ、４８ＦＲを総称して、「増圧弁４８」と呼び、減圧弁５０ＦＬ、５０ＲＲ、５０ＲＬ、５０ＦＲを総称して、「減圧弁５０」呼ぶ。
【００２４】
車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ５４の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生するようになっている。
【００２５】
左前輪用、右後輪用、左後輪用および右前輪用のホイールシリンダ５４ＦＬ〜５４ＦＲ付近には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ、５１ＲＲ、５１ＲＬおよび５１ＦＲが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ〜５１ＦＲを総称して「ホイールシリンダ圧センサ５１」と呼ぶ。なお、ホイールシリンダ圧センサ５１は、本発明の実施の形態に必須の構成要素ではなく、設けなくてもよい。
【００２６】
また、左前輪、右後輪、左後輪および右前輪には、それぞれの車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲが設けられている。以下、適宜、車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲを総称して「車輪速センサ１８」と呼ぶ。
【００２７】
上述のリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、ポンプ２２等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。
【００２８】
ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。
【００２９】
ＥＣＵ２００には、上述のリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、モータ２４等の油圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。
【００３０】
また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ５１から、ホイールシリンダ５４におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。
【００３１】
また、ＥＣＵ２００には、車輪速センサ１８から各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力され、車速センサから車両の走行速度を示す信号が入力されたりしている。
【００３２】
また、ＥＣＵ２００には、マスタシリンダ圧センサ１３からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、ブレーキスイッチ７２より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される。また、ＥＣＵ２００には、図示していない高圧導管圧を検出するセンサからの信号が入力され、マスタシリンダ圧と高圧導管圧とからリニア制御弁３２前後の差圧Ｐを算出する。
【００３３】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、通常の走行状態にある場合には、リニア制御弁３２が開弁、増圧弁４８が開弁、減圧弁５０が閉弁された状態にあり、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだことにより生じたマスタシリンダ圧と同じ油圧がホイールシリンダ圧に生じ、制動力を発生するようになっている。
【００３４】
また、ブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００に接続された各種センサからの信号に基づいて車両の走行状態をモニタし、車両の走行状態に応じてポンプ２２やリニア制御弁３２を制御することで最適な制動力を自動的に発生させる機能を有する。このような自動制動制御の例としては、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や、車両安定性制御（ＶＳＣ）などがあるが、これの制御は既知であるためここでの説明は省略する。
【００３５】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、自動制動制御の１つとして、後述する押し出され抑制制御を行うことができる。押し出され抑制制御が行われる場合には、ポンプ２２を駆動するとともにリニア制御弁３２の開閉状態を制御することによって高圧導管２０の油圧を調圧し、通常時よりも大きな制動力を発生することができる。
【００３６】
図２は、押し出され抑制制御について説明するための図である。図２において、横軸は時間を表しており、縦軸は、上から、押し出され予測、ブレーキスイッチ、ポンプ駆動、押し出され判定、リニア制御弁供給電流、ホイールシリンダ圧の状態をそれぞれ表している。
【００３７】
ここで説明する押し出され抑制制御は、雪道などの低μ路において行われる制御である。上述したように、低μ路においては、運転者がブレーキペダル１２を踏むことによって生じる制動力のみでは、制動力が不足して押し出され状態となってしまう可能性がある。本実施の形態に係る押し出され抑制制御を行うことにより、押し出され状態を抑制することができる。
【００３８】
ＥＣＵ２００は、種々のセンサからの信号に基づいて、車両が押し出され状態となる可能性があるか否か予測（以下、押し出され予測という）を行う。ＥＣＵ２００は、たとえば、車速センサからの車速信号と、車輪速センサ１８からの車輪速信号とに基づいてスリップ率を計算し、スリップ率が所定値以上の場合に、押し出され状態となる可能性があると予測する。スリップ率が高い場合は、路面の摩擦係数が低く、押し出され状態となる可能性が高いためである。図２では、時刻ｔ１において、車両が押し出され状態となる可能性があると予測され、押し出され予測のフラグがオンとなっている。
【００３９】
その後、時刻ｔ２において、運転者によりブレーキペダル１２が操作され、ブレーキスイッチ７２がオン状態となったとする。このとき、ＥＣＵ２００は、運転者によりブレーキペダル１２が操作されたのと略同時に、すなわち、ブレーキペダル１２がオン状態となったのと略同時に、モータ２４に指令を出し、ポンプ２２の駆動を開始する。この状態のとき、リニア制御弁３２は開状態であるので、ポンプ２２により吐出されたフルードはリニア制御弁３２を経てリザーバ３０に循環される。従って、ホイールシリンダ圧は、運転者のブレーキペダル１２踏み込みによって増加したマスタシリンダ圧の増加分だけ、増圧される。
【００４０】
その後、ＥＣＵ２００は、種々のセンサからの信号に基づいて、実際に車両が押し出され状態となったか否かを判定（以下、押し出され判定という）する。ＥＣＵ２００は、たとえば、車輪速センサ１８からの車輪速信号に基づいて押し出され判定を行う。具体的には、前輪の車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＦＲにより検出された車輪速が零で、後輪の車輪速センサ１８ＲＲ、１８ＲＬにより検出された車輪速が零でない場合、車両が押し出され状態にあると判定する。ここでは、時刻ｔ３において、車両が押し出され状態と判定され、押し出され判定のフラグがオンとなっている。
【００４１】
時刻ｔ３において車両が押し出され状態にあると判定された場合、ＥＣＵ２００は、押し出され状態が解消するように、最適なリニア制御弁３２前後の目標差圧Ｐｒを演算し、リニア制御弁３２前後の実際の差圧Ｐがその目標差圧Ｐｒとなるように、リニア制御弁３２に電流の供給を開始する。これにより、リニア制御弁３２の開度が小さくなり、差圧Ｐが大きくなるので、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧以上に増圧することができる。
【００４２】
図２では、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけてある程度の勾配を持たせてリニア制御弁３２に電流を供給している。このように、勾配を持たせてリニア制御弁３２に電流を供給することは、油圧脈動を防ぐという観点から好ましい。
【００４３】
このように、ブレーキ制御装置１０では、車両が押し出され状態となったか否か判定し、押し出され状態にあると判定された場合は、リニア制御弁３２に電流を供給することにより、ポンプ２２により加圧されたフルードがホイールシリンダ５４に供給されるようにした。これにより、ホイールシリンダ圧にマスタシリンダ圧よりも高い油圧が生じ、大きな制動力を発生できるので、押し出され状態を抑制することができる。
【００４４】
ここで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、押し出され判定を行う前に、押し出され予測を行い、車両が押し出され状態となる可能性がある場合には、ブレーキペダル１２が操作されたのと略同時にポンプ２２を駆動するように構成した。
【００４５】
たとえば、ブレーキペダル１２を踏み込んだ後、押し出され判定がなされたときにポンプ２２を駆動させると、ポンプ２２の駆動によりマスタシリンダ１４からフルードが流出するため、ブレーキペダル１２が吸い込まれる現象が生じ、ペダルフィーリングが悪化してしまう。
【００４６】
本実施の形態では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだのと略同時にポンプ２２の駆動が開始されるので、ブレーキペダル１２を踏み込んだ状態でポンプ２２が駆動することがない。従って、運転者がブレーキペダル１２を操作している途中にブレーキペダル１２が吸い込まれる現象を抑制できるので、ペダルフィーリングを向上することができる。
【００４７】
図３は、押し出され抑制制御のフローチャートを示す。この制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。
【００４８】
まず、ＥＣＵ２００は、車両が押し出され状態となる可能性があるか否か予測する（Ｓ１０）。押し出され状態となる可能性がないと判定された場合（Ｓ１０のＮ）、制御フローは終了する。
【００４９】
押し出され状態となる可能性があると判定された場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ７２がオン状態になったか否か判定する（Ｓ１２）。ブレーキスイッチ７２がオフ状態のままの場合（Ｓ１２のＮ）、制御フローは終了する。
【００５０】
ブレーキスイッチ７２がオン状態となっている場合（Ｓ１２のＹ）、ＥＣＵ２００は、モータ２４に通電することにより、ポンプ２２の駆動を開始する（Ｓ１４）。このポンプ２２の駆動は、ブレーキスイッチ７２がオン状態となったのと略同時に行う。これにより、ブレーキペダル１２の吸い込まれ現象が抑制され、ペダルフィーリングを向上できる。
【００５１】
その後、ＥＣＵ２００は、実際に車両が押し出され状態となったか否かを判定する（Ｓ１６）。押し出され状態となっていないと判定された場合（Ｓ１６のＮ）、制御フローは終了する。
【００５２】
押し出され状態となっていると判定された場合（Ｓ１６のＹ）、ＥＣＵ２００は、リニア制御弁３２に通電を開始する（Ｓ１８）。これにより、ホイールシリンダ圧にマスタシリンダ圧よりも高い油圧が生じ、大きな制動力を発生できるので、押し出され状態を抑制することができる。
【００５３】
図４は、押し出され抑制制御を行っている間のペダルフィーリングを向上させる制御を説明するための図である。図４において、横軸は時間を表しており、縦軸は、上から、押し出され判定、ブレーキスイッチ、ポンプ駆動、リニア制御弁３２前後の目標差圧Ｐｒ、リニア制御弁３２への供給電流、ホイールシリンダ圧、の状態をそれぞれ表している。
【００５４】
図２で説明した押し出され抑制制御が実行され、図４に示すように、ＥＣＵ２００により車両が押し出され状態にあると判定されている状態で、ブレーキペダル１２が操作されている場合に、時刻ｔ５において目標差圧Ｐｒが、押し出され抑制制御が開始されたときに設定された初期目標差圧Ｐ１からＰ２に減少したとする。
【００５５】
このように押し出され抑制制御中に目標差圧Ｐｒが減少した場合、目標差圧Ｐｒに差圧Ｐを追従させようとして、リニア制御弁３２前後に差圧が存在する状態でリニア制御弁３２の開度を大きくすると、マスタシリンダ１４にフルードが逆流してブレーキペダル１２の反力が急変し、ペダルフィーリングが悪化する可能性がある。
【００５６】
そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、このような場合にＥＣＵ２００は、目標差圧Ｐｒが減少したとしてもリニア制御弁３２前後に所定の基準差圧Ｐｓ以上の差圧Ｐが存在するときには、リニア制御弁３２への供給電流をそのまま維持し、リニア制御弁３２の開度を保持する制御を行う。これにより、ブレーキペダル１２が操作された状態でのブレーキペダル１２の反力の急変を抑制でき、ペダルフィーリングを向上することができる。所定の基準差圧Ｐｓは、ペダルフィーリングの悪化度を考慮して、実験により適宜定めればよい。
【００５７】
図４では、時刻ｔ６において目標差圧ＰｒがＰ２からＰ３に増加しているが、増加した目標差圧Ｐｒが初期目標差圧Ｐｒ１以下である場合は、リニア制御弁３２への供給電流をそのまま維持し、リニア制御弁３２の開度を保持する。これにより、ブレーキペダル１２が吸い込まれる現象が抑制され、ペダルフィーリングを向上できる。
【００５８】
図４では、その後、時刻ｔ７において目標差圧ＰｒがＰ３からＰ４にさらに増加している。この場合は、目標差圧Ｐｒが初期目標差圧Ｐｒ１よりも高くなっており、さらに制動力を増加させることが必要と考えられるので、リニア制御弁３２に電流を供給することによりリニア制御弁３２の開度を小さくし、ホイールシリンダ圧を増加させる。これにより、適切な制動力を発生させることができる。
【００５９】
ブレーキ制御装置１０では、時刻ｔ８において運転者がブレーキペダル１２の操作を終了してブレーキスイッチ７２がオフ状態になると、ポンプ２２の駆動が停止され、リニア制御弁３２への電流の供給が停止される。これにより、ホイールシリンダ圧が減少し、制動力が解除される。
【００６０】
図５は、押し出され抑制制御中のペダルフィーリング向上制御のフローチャートを示す。まず、ＥＣＵ２００は、車両が押し出され状態にあるか否かを判定する（Ｓ２０）。車両が押し出され状態にない場合（Ｓ２０のＮ）、制御フローは終了する。
【００６１】
車両が押し出され状態にあると判定された場合（Ｓ２０のＹ）、ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ７２がオン状態となっているか否か判定する（Ｓ２２）。ブレーキスイッチ７２がオフ状態の場合（Ｓ２２のＮ）、制御フローは終了する。
【００６２】
ブレーキスイッチ７２がオン状態の場合（Ｓ２２のＹ）、ＥＣＵ２００は、目標差圧Ｐｒが初期目標差圧Ｐ１以下であるか否か判定する（Ｓ２４）。
【００６３】
目標差圧Ｐｒが初期目標差圧Ｐ１よりも高い場合（Ｓ２４のＮ）、ＥＣＵ２００は、リニア制御弁３２への通電量を増加してリニア制御弁３２の開度を小さくし、ホイールシリンダ圧を増加させる（Ｓ２６）。これにより、適切な制動力を発生させることができる。
【００６４】
一方、目標差圧Ｐｒが初期目標差圧Ｐ１以下である場合（Ｓ２４のＹ）、ＥＣＵ２００は、リニア制御弁３２前後の差圧Ｐが所定の基準差圧Ｐｓ以上であるか否かを判定する（Ｓ２８）。
【００６５】
差圧Ｐが基準差圧Ｐｓ以上である場合（Ｓ２８のＹ）、ＥＣＵ２００は、リニア制御弁３２への通電量を維持して、リニア制御弁３２の開度を保持する（Ｓ３０）。これにより、ブレーキペダル１２が操作された状態でのブレーキペダル１２の反力の急変を抑制でき、ペダルフィーリングを向上することができる。
【００６６】
差圧Ｐが基準差圧Ｐｓ未満である場合（Ｓ２８のＮ）、ＥＣＵ２００は、リニア制御弁３２への通電量を減少させてリニア制御弁３２の開度を大きくする（Ｓ３２）。これにより、差圧Ｐが目標差圧Ｐｒに追従して小さくなる。
【００６７】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図２】押し出され抑制制御について説明するための図である。
【図３】押し出され抑制制御のフローチャートを示す図である。
【図４】押し出され抑制制御を行っている間のペダルフィーリングを向上させる制御を説明するための図である。
【図５】押し出され抑制制御中のペダルフィーリング向上制御のフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０  ブレーキ制御装置、  １２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  １５  ブレーキブースタ、  １８  車輪速センサ、  ２０  高圧導管、  ２２  ポンプ、  ２４  モータ、  ３０  リザーバ、  ３２  リニア制御弁、  ４８  増圧弁、  ５０  減圧弁、  ５４  ホイールシリンダ、  ７２  ブレーキスイッチ、  ２００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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