(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジングにアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダがそれぞれ個別に取り付けられていると共に、上記アキュムレータユニットに備えられたアキュムレータのクラッチチューブ接続部と上記クラッチレリーズシリンダのクラッチチューブ接続部とに亘ってクラッチチューブが接続されたクラッチ作動装置において、
上記アキュムレータユニットにはクラッチレリーズシリンダ締結部が、クラッチレリーズシリンダにはアキュムレータユニット締結部がそれぞれ一体形成されており、これらクラッチレリーズシリンダ締結部とアキュムレータユニット締結部とが互いに重ね合わされて一体的に締結されていることを特徴とするクラッチ作動装置における油圧機器の配設構造。
【請求項２】
上記請求項１記載のクラッチ作動装置における油圧機器の配設構造において、
上記アキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダは、クラッチハウジングに対して共にオーバハング状態で取り付けられており、これらオーバハング部分に上記クラッチチューブ接続部がそれぞれ設けられていることを特徴とするクラッチ作動装置における油圧機器の配設構造。
【請求項３】
上記請求項１または２記載のクラッチ作動装置における油圧機器の配設構造において、
上記アキュムレータユニットは、アキュムレータブラケット及びアキュムレータを備えており、上記アキュムレータブラケットがクラッチハウジングに締結され、アキュムレータがアキュムレータブラケットに締結されている一方、上記アキュムレータブラケットにはクラッチチューブ支持部が一体形成されており、クラッチチューブの長手方向の中間部がこのクラッチチューブ支持部によって支持されていることを特徴とするクラッチ作動装置における油圧機器の配設構造。
【請求項４】
上記請求項３記載のクラッチ作動装置における油圧機器の配設構造において、
上記クラッチチューブにおいて、上記クラッチチューブ支持部によって支持されている箇所は、このクラッチチューブの重心位置に略一致した箇所に設定されていることを特徴とするクラッチ作動装置における油圧機器の配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の駆動系に設けられる油圧式クラッチを作動させるためのクラッチ作動装置の油圧機器配設構造に係る。特に、本発明は、クラッチ作動装置の耐久性の向上を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、一般に、手動変速機（マニュアルトランスミッション）を搭載した自動車においてエンジンと変速機との間に設けられたクラッチ機構を係合・解放させるために、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているようなクラッチ作動装置が設けられている。このクラッチ作動装置は、クラッチペダル、クラッチマスタシリンダ、クラッチレリーズシリンダ、レリーズフォーク等を備えている。また、上記クラッチマスタシリンダとクラッチレリーズシリンダとは油圧供給路を構成する金属製のクラッチチューブによって接続されている。
【０００３】
そして、運転者がクラッチペダルを踏み込むと、クラッチマスタシリンダで油圧が発生し、この油圧がクラッチチューブ内の油圧供給路を経てクラッチレリーズシリンダに伝達されてレリーズフォークが動作し、クラッチ機構を構成しているプレッシャープレートがフライホイールから離れる方向に移動する。これにより、エンジン側のフライホイールと変速機の入力軸に回転一体のクラッチディスクとの間の係合が解除され、クラッチ機構が解放されることになる。
【０００４】
また、この種のクラッチ作動装置において、上記油圧供給路内での油圧脈動を減衰するための油圧機器としてアキュムレータを備えたものも知られている（例えば下記の特許文献３を参照）。このアキュムレータは、内部にダイアフラムを備えており、エンジン振動等の影響によるレリーズフォークの位置変動に伴って油圧供給路内で油圧脈動が発生する状況で、上記ダイアフラムの移動により油圧脈動を吸収（減衰）するようになっている。そして、この油圧脈動の吸収効果を高く得るために、アキュムレータは、上記油圧供給路上においてレリーズシリンダに近接した位置に配設されている場合が多い。
【０００５】
図６は、従来例においてアキュムレータａ及びクラッチレリーズシリンダｂの配設位置周辺の一例を示している。この図６に示すように、クラッチハウジングｃの外面にボルト止め等の手段により、アキュムレータブラケットｄを介してアキュムレータａは取り付けられている。つまり、このアキュムレータブラケットｄとアキュムレータａとによりアキュムレータユニットｅが構成されている。また、クラッチレリーズシリンダｂもクラッチハウジングｃの外面にボルト止め等の手段により取り付けられている。そして、上記アキュムレータａとクラッチレリーズシリンダｂとがクラッチチューブｆによって接続されている。尚、アキュムレータａは他のクラッチチューブｇを介して図示しないクラッチマスタシリンダにも接続されている。
【特許文献１】特開平１１−１２５２７２号公報
【特許文献２】特開２００３−２３７４０６号公報
【特許文献３】特開平９−３２４８２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したような従来のアキュムレータユニットｅ、クラッチレリーズシリンダｂ、クラッチチューブｆの配設構造では、アキュムレータユニットｅとクラッチレリーズシリンダｂとがそれぞれ個別にクラッチハウジングｃの外面にボルト止め等の手段により取り付けられた状態で、この両者に亘ってクラッチチューブｆが接続されている。
【０００７】
このため、エンジン振動等がクラッチハウジングｃに伝達された場合に、このクラッチハウジングｃの振動に伴ってアキュムレータユニットｅ及びクラッチレリーズシリンダｂも振動し、これら両者は、互いに独立した振動を行うことになる。これは、アキュムレータユニットｅ及びクラッチレリーズシリンダｂの重量や固有振動数が異なっていることに起因する。
【０００８】
また、この場合のアキュムレータユニットｅ及びクラッチレリーズシリンダｂの振動方向としては、主に縦方向（エンジンのピストン往復移動方向）であるが、例えばＶ型エンジン等の場合には水平方向の振動成分も生じることになり、アキュムレータユニットｅ及びクラッチレリーズシリンダｂは互いに方向の異なる複雑な振動モードで振動を行うことになる。
【０００９】
特に、図６に示した従来構造では、他部品との干渉を回避するために、アキュムレータユニットｅ及びクラッチレリーズシリンダｂはクラッチハウジングｃに対してオーバハング状態で、つまり片持ち状態で取り付けられているため、クラッチハウジングｃの振動が比較的小さい状況であってもアキュムレータユニットｅ及びクラッチレリーズシリンダｂの振動としては大きく生じてしまうことになっていた。つまり、クラッチハウジングｃに防振のための手段を講じたとしても、アキュムレータユニットｅ及びクラッチレリーズシリンダｂの振動を抑制する効果としては大きく得ることができない構成となっていた。
【００１０】
このようにしてアキュムレータユニットｅ及びクラッチレリーズシリンダｂが互いに独立し且つ大きく振動する状況になると、クラッチチューブｆは、それに伴って大きな撓みを生じたり捩れを生じたりする。そして、この撓みや捩れによって発生する応力は、クラッチチューブｆの長手方向の両端部、つまり、アキュムレータａに対する接続部分及びクラッチレリーズシリンダｂに対する接続部分に集中することになる。従って、このクラッチチューブｆにおけるアキュムレータａに対する接続部分及びクラッチレリーズシリンダｂに対する接続部分の耐久性が劣ってしまうことが懸念され、この耐久性を確保するためには各接続部分に非常に高い強度が要求されることになる。このため、クラッチチューブｆの設計が煩雑になり、また製造コストの高騰にも繋がってしまうことになる。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチチューブ自体の強度を高める必要なしに、クラッチチューブにおけるアキュムレータに対する接続部分及びクラッチレリーズシリンダに対する接続部分の耐久性を十分に確保することができる油圧機器の配設構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、クラッチハウジングに対してそれぞれ個別に取り付けられていたアキュムレータユニットとクラッチレリーズシリンダとを直接一体的に締結することで、これらに備えられているクラッチチューブ接続部同士の振動変位を同位相とすることを可能にした。これにより、クラッチチューブの長手方向の両端部であるアキュムレータに対する接続部及びクラッチレリーズシリンダに対する接続部での応力の集中を緩和することができ、その耐久性の向上が図れるようにした。
【００１３】
−解決手段−
具体的に、本発明は、クラッチハウジングにアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダがそれぞれ個別に取り付けられていると共に、上記アキュムレータユニットに備えられたアキュムレータのクラッチチューブ接続部と上記クラッチレリーズシリンダのクラッチチューブ接続部とに亘ってクラッチチューブが接続されたクラッチ作動装置を前提とする。このクラッチ作動装置に対し、上記アキュムレータユニットにクラッチレリーズシリンダ締結部を、クラッチレリーズシリンダにアキュムレータユニット締結部をそれぞれ一体形成しておき、これらクラッチレリーズシリンダ締結部とアキュムレータユニット締結部とを互いに重ね合わせて一体的に締結した構成としている。
【００１４】
この特定事項により、エンジン振動等の影響によりクラッチハウジングが振動し、それに伴ってアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダが振動する状況となった場合に、これらアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダは、それぞれに設けられたクラッチレリーズシリンダ締結部及びアキュムレータユニット締結部によって一体的に締結されているため、これらの振動方向は互いに略同一方向になる。このため、アキュムレータのクラッチチューブ接続部とクラッチレリーズシリンダのクラッチチューブ接続部も互いに略同一方向に振動することになる。つまり、これらクラッチチューブ接続部にそれぞれ接続されているクラッチチューブの両端部の変位方向が同位相になる。このため、クラッチチューブの両端部同士の間の距離は常に一定に維持され、このクラッチチューブ両端部、つまり、アキュムレータに対する接続部分及びクラッチレリーズシリンダに対する接続部分での応力の集中は共に緩和されることになる。その結果、クラッチチューブの強度を大幅に高めておくといった手段を必要とすることなしに、このクラッチチューブの耐久性を十分に確保することができ、クラッチ作動装置としての耐久性を高めることが可能になる。
【００１５】
上記クラッチハウジングに対するアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダの取付状態として具体的には以下の構成が挙げられる。つまり、上記アキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダが、クラッチハウジングに対して共にオーバハング状態で取り付けられており、これらオーバハング部分に上記クラッチチューブ接続部がそれぞれ設けられた構成となっている。ここで言うオーバハング状態とは、アキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダの一端部または一端縁がクラッチハウジングにボルト止め等の手段により取り付けられた状態であって、これらアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダが片持ち状態で取り付けられた構成である。
【００１６】
このようなアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダの取付状態にあっては、上述した如くアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダがクラッチハウジングに対して片持ち状態で取り付けられた状態であるため、クラッチハウジングの振動が僅かであってもアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダに発生する振動としては大きく生じてしまう可能性がある。つまり、クラッチチューブの耐久性を考慮した場合、特に耐久性の維持が困難な取付構造となっている。このような構造に対して上述した解決手段（アキュムレータユニットとクラッチレリーズシリンダとを一体的に締結してクラッチチューブの両端部の変位方向が同位相となる構成）を適用することにより、クラッチチューブの耐久性を大幅に高めることが可能になり、本発明の効果を顕著に発揮することができる。
【００１７】
また、クラッチチューブの配設状態として具体的には以下の構成が挙げられる。つまり、上記アキュムレータユニットに、アキュムレータブラケット及びアキュムレータを備えさせ、上記アキュムレータブラケットをクラッチハウジングに締結し、アキュムレータをアキュムレータブラケットに締結する一方、上記アキュムレータブラケットにクラッチチューブ支持部を一体形成する。そして、クラッチチューブの長手方向の中間部を、このクラッチチューブ支持部によって支持した構成としている。
【００１８】
このように、クラッチチューブの長手方向の中間部を、アキュムレータブラケットのクラッチチューブ支持部によって支持した構成とすれば、このクラッチチューブの長手方向の中間部における振動方向とアキュムレータブラケットの振動方向との位相を略一致させることができる。上述した如く、クラッチチューブの両端部の振動方向は、アキュムレータブラケット及びクラッチレリーズシリンダの振動方向と略同一の位相となっているため、クラッチチューブの長手方向の中間部の振動方向においても、アキュムレータブラケット、クラッチレリーズシリンダ、クラッチチューブの両端部の振動方向と略同一の位相となる。このため、クラッチチューブの全体に亘って、大きな撓みや捩れが生じることが回避され、クラッチチューブの耐久性をよりいっそう高めることが可能になる。
【００１９】
この場合に、より好ましい構成として、クラッチチューブにおいて、上記クラッチチューブ支持部によって支持されている箇所を、このクラッチチューブの重心位置に略一致した箇所に設定する。
【００２０】
これによれば、クラッチチューブの重心位置が、クラッチチューブの両端部、アキュムレータユニット、クラッチレリーズシリンダの各振動の方向と略同一の位相で振動を行うことになり、クラッチチューブにあっては、その全体に亘って、撓みや捩れが殆ど生じない状態を得ることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明では、クラッチハウジングに対してそれぞれ個別に取り付けられていたアキュムレータユニットとクラッチレリーズシリンダとを直接一体的に締結することで、これらに備えられているクラッチチューブ接続部同士の振動変位を同位相とすることを可能にしている。このため、クラッチチューブの強度を大幅に高めておくといった手段を必要とすることなしに、このクラッチチューブの耐久性を十分に確保することができ、クラッチ作動装置としての耐久性を高めることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の特徴部分である油圧機器（後述するアキュムレータユニットやクラッチレリーズシリンダ）の配設構造について説明する前に、クラッチ機構及びクラッチ作動装置の概略構成について簡単に説明する。
【００２３】
−クラッチ機構及びクラッチ作動装置の概略構成−
図１は、本実施形態におけるクラッチ機構及びクラッチ作動装置の概略構成を示す図である。この図１に示すように、クラッチ機構は、エンジンＥと図示しない手動変速機との間に配設されている。そして、エンジンＥの出力軸であるクランクシャフト１に取り付けられたフライホイール１１に対向してプレッシャプレート２１が配置され、これらフライホイール１１とプレッシャプレート２１との間にクラッチディスク２２が配置されている。
【００２４】
上記プレッシャプレート２１は、フライホイール１１に対して接近離隔するよう保持されており、その背面側（フライホイール１１の配設位置とは反対側）に配置されたダイアフラムスプリング２３によってフライホイール１１側に押圧されている。
【００２５】
また、上記クラッチディスク２２は、周辺部分に摩擦材を取り付けた薄板環状の部材であって手動変速機の入力軸３に取り付けられている。さらに上記ダイヤフラムスプリング２３は、その半径方向における中間部を支点として保持されており、その中心部分を軸線方向に押圧することにより、上記支点を中心に撓んでプレッシャプレート２１の押圧を解除するようになっている。このような解放操作を行うために、ダイアフラムスプリング２３の中心側の背面には、レリーズベアリング２４が接触状態で配置されており、このレリーズベアリング２４をレリーズフォーク２５によって軸線方向に前後動させるようになっている。なお、このレリーズフォーク２５は、支点２６を中心に回動してテコ作用を行うものであり、その一端部がレリーズシリンダ４に連結されている。
【００２６】
一方、クラッチ作動装置は、上述の如く構成されたクラッチ機構を作動させて、クラッチ継合状態とクラッチ解放とを切り換えるための駆動源となる装置であり、上記レリーズフォーク２５、レリーズシリンダ４、後述するマスタシリンダ（図示省略）及びアキュムレータユニット６（図２参照）等を備えた構成となっている。
【００２７】
上記レリーズシリンダ４は、具体構成を図４（ｃ）にも示すように、アジャスト用のコイルスプリング４１をピストン４２の背面側に配置したものであり、このピストン４２に一体に設けたプッシュロッド４３の先端部が上記レリーズフォーク２５の一端部に連結されている。またコイルスプリング４１が収容されている油室に金属製（例えばステンレス製）のクラッチチューブ５（図２参照）が接続されている。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態に係るクラッチ作動装置の油圧供給系にはアキュムレータ６１が備えられている。このアキュムレータ６１は、上記クラッチチューブ５を介してレリーズシリンダ４に接続されており、油圧供給路内で発生した油圧脈動を減衰するための油圧機器として機能するものである。例えば、エンジンＥの振動等の影響によるレリーズフォーク２５の位置変動に伴って油圧供給路内で油圧脈動が発生する状況になると、アキュムレータ６１内部に備えられているダイアフラム６８（図５（ｃ）参照）の移動により油圧脈動を吸収（減衰）するようになっている。このアキュムレータ６１の内部構成については後述する。また、このアキュムレータ６１は図示しないマスタシリンダに対してマスタシリンダ側クラッチチューブ７を介して接続されている。
【００２９】
上記クラッチ作動装置によるクラッチ機構の動作について以下に説明する。まず、車両の走行中または停車中に、手動変速機のシフトポジションを設定または切り換えるために運転者によりクラッチペダルが踏み込まれると、クラッチマスタシリンダで発生した油圧がマスタシリンダ側クラッチチューブ７、アキュムレータ６１、クラッチチューブ５を介してクラッチレリーズシリンダ４の油室に伝達される。これにより、クラッチレリーズシリンダ４のピストン４２が図１における左側に移動し、レリーズフォーク２５が支点２６を中心にして回動する。それに伴ってレリーズベアリング２４が図１の左方向に移動してダイヤフラムスプリング２３の中心部分を押圧し、ダイヤフラムスプリング２３がその半径方向での中間部を中心に変形してプレッシャプレート２１が図１の右方向に後退する。すなわちクラッチディスク２２のプレッシャプレート２１およびフライホイール１１による挟圧が解除され、クラッチが解放されてトルクの伝達が遮断される。
【００３０】
一方、クラッチペダルが踏み込まれていない場合には、上記油圧は生じていないため、プッシュロッド４３を図１の左方向に押圧する力が生じず、したがってプレッシャプレート２１はダイヤフラムスプリング２３に押されてクラッチディスク２２をフライホイール１１との間に挟み付け、クラッチが係合状態になっている。したがってエンジンＥの出力トルクがクラッチ機構を介して手動変速機の入力軸３に伝達される。
【００３１】
このようなクラッチ係合状態において、エンジンＥの振動等の影響によるレリーズフォーク２５の位置変動に伴って油圧供給路内で油圧脈動が発生する状況では、この油圧脈動がアキュムレータ６１にまで伝達され、このアキュムレータ６１内部のダイアフラム６８の移動により油圧脈動は吸収（減衰）されることになり、マスタシリンダやクラッチペダルにまで油圧脈動が伝達されることが回避される。
【００３２】
−アキュムレータユニット６及びクラッチレリーズシリンダ４の配設構造−
次に、本実施形態の特徴部分であるアキュムレータユニット６及びクラッチレリーズシリンダ４の配設構造について説明する。
【００３３】
図２は、クラッチハウジング８に対するアキュムレータユニット６及びクラッチレリーズシリンダ４の取付箇所及びその周辺部を示す側面図である。また、図３は、クラッチハウジング８に対するアキュムレータユニット６及びクラッチレリーズシリンダ４の取付箇所及びその周辺部を車体後方側から見た図であって、アキュムレータユニット６、クラッチレリーズシリンダ４、クラッチチューブ５のみを実線で示している。
【００３４】
これら図２及び図３に示すように、アキュムレータユニット６は、上記アキュムレータ６１と、このアキュムレータ６１の取付座となるアキュムレータブラケット６２とを備えている。
【００３５】
そして、アキュムレータブラケット６２がクラッチハウジング８の側面にボルト止めによって締結されていると共に、アキュムレータ６１がアキュムレータブラケット６２に対して取り付けられることで、アキュムレータユニット６がクラッチハウジング８の側面に締結されている。
【００３６】
以下、このアキュムレータユニット６について説明する。図５はアキュムレータユニット６を示しており、図５（ａ）はアキュムレータユニット６の背面図（車体後方側から見た図）であり、図５（ｂ）は図５（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、図５（ｃ）は図５（ａ）においてアキュムレータ６１をＣ−Ｃ線に沿った断面で示した図である。
【００３７】
これら図に示すように、アキュムレータブラケット６２は、アキュムレータ６１の取付部となる側面視が略五角形状のベースプレート部６３と、このベースプレート部６３から前方（クラッチハウジング８に取り付けられた状態で車体前方側）に延長されてクラッチハウジング８への取付部となる第１ブラケット部６４と、上記ベースプレート部６３の下端部から下方に延長されて成る第２ブラケット部６５（クラッチレリーズシリンダ締結部）と、この第２ブラケット部６５から後方（クラッチハウジング８に取り付けられた状態で車体後方側）に延長された第３ブラケット部６６（クラッチチューブ支持部）とを備えている。
【００３８】
上記第１ブラケット部６４は、ベースプレート部６３に対して屈曲部６４ａを介して略平行に延びている。第２ブラケット部６５も、ベースプレート部６３に対して屈曲部６５ａを介して略平行に延びている。第３ブラケット部６６は、第２ブラケット部６５に対して所定の折り曲げ角度（例えば３０°）を有して屈曲形成されている。つまり、この第３ブラケット部６６は、ベースプレート部６３や第２ブラケット部６５に対して傾斜配置されている。この傾斜の方向は、クラッチハウジング８に取り付けられた状態で車幅方向中央側となっている。つまり、第３ブラケット部６６は、第２ブラケット部６５に対して内側に折り曲げられることで形成されている。
【００３９】
そして、上記第１ブラケット部６４には上下２箇所にボルト孔６４ｂ，６４ｂが形成されており、第２ブラケット部６５及び第３ブラケット部６６にはそれぞれ１箇所にボルト孔６５ｂ，６６ｂが形成されている。また、第３ブラケット部６６の裏面におけるボルト孔６６ｂに対応した位置にはナットＮが溶接されている。
【００４０】
一方、アキュムレータ６１は、上記アキュムレータブラケット６２との間でダイアフラム室６７を形成しており、このダイアフラム室６７内に、油圧によって移動自在なダイアフラム６８が収容されている。そして、このダイアフラム６８によって仕切られているダイアフラム室６７内の一方の空間には、アキュムレータ６１に貫通形成された油圧導入通路６１ａと油圧導出通路６１ｂとが連通している。つまり、エンジンＥの振動等の影響によるレリーズフォーク２５の位置変動に伴って油圧供給路内で油圧脈動が発生する状況では、この油圧脈動が油圧導出通路６１ｂからダイアフラム室６７内に伝達されることになり、この際、ダイアフラム室６７内でダイアフラム６８が移動することにより油圧脈動は吸収（減衰）されるようになっている。
【００４１】
また、このアキュムレータ６１における上記油圧導入通路６１ａの上流端には上記マスタシリンダ側クラッチチューブ７が、油圧導出通路６１ｂの下流端には上記クラッチチューブ５がそれぞれ接続される。つまり、この油圧導出通路６１ｂの下流端が本発明でいうクラッチチューブ接続部となっている。
【００４２】
そして、このアキュムレータ６１は、側面視が略矩形状であって、その四隅部分でアキュムレータブラケット６２に対してボルト止めされている。
【００４３】
このようにしてアキュムレータ６１が締結されたアキュムレータブラケット６２は、図２に示すように、上記第１ブラケット部６４に形成されている上下２箇所にボルト孔６４ｂ，６４ｂによってクラッチハウジング８の側面にボルト止めされている。このように、アキュムレータブラケット６２の一端縁部分を形成している第１ブラケット部６４によってアキュムレータユニット６がクラッチハウジング８の側面にボルト止めされているため、このアキュムレータユニット６は、クラッチハウジング８に対してオーバハング状態で、つまり、片持ち状態で取り付けられた構成となっている。
【００４４】
次に、上記クラッチレリーズシリンダ４の取付構造について説明する。上記クラッチハウジング８において、上記アキュムレータユニット６の取付箇所に直下側には、クラッチレリーズシリンダ４を取り付けるための取付座８１が一体形成されている。この取付座８１は、手動変速機の入力軸３の軸心に対して直交する方向に延びる取付面８１ａを備えていると共に、この取付面８１ａの中央部には図示しない開口が形成されている。そして、クラッチレリーズシリンダ４のプッシュロッド４３をこの開口に挿通させ、クラッチレリーズシリンダ４の外周面に一体形成された取付フランジ４４，４４を上記取付面８１ａに当接させた状態でボルト止めにより、クラッチレリーズシリンダ４を取付面８１ａに締結している。これにより、クラッチレリーズシリンダ４はクラッチハウジング８に取り付けられている。この取付構造においても、上記クラッチレリーズシリンダ４は、上述したアキュムレータユニット６と同様に、クラッチハウジング８に対してオーバハング状態で、つまり、片持ち状態で取り付けられた構成となっている。
【００４５】
そして、これらクラッチレリーズシリンダ４及びアキュムレータユニット６は、このオーバハング部分に上記クラッチチューブ５を接続するための接続部がそれぞれ備えられている。
【００４６】
また、このクラッチレリーズシリンダ４の特徴として、図４（ａ）にも示すように、その外周面には、上方に延びる取付ブラケット４５（アキュムレータユニット締結部）が一体形成されており、この取付ブラケット４５の中央部には、上記アキュムレータブラケット６２の第２ブラケット部６５に形成されているボルト孔６５ｂと略同一径のボルト孔４５ａが形成されている。
【００４７】
そして、本実施形態の特徴として、上記アキュムレータブラケット６２に形成されている第２ブラケット部６５のボルト孔６５ｂと、クラッチレリーズシリンダ４に一体形成されている取付ブラケット４５のボルト孔４５ａとが位置合わせされ、これら両者に亘ってボルトＢ１が挿通され且つ第２ブラケット部６５の裏面側に配設されたナット（図示省略）にボルトＢ１がねじ込まれることによって、アキュムレータユニット６とクラッチレリーズシリンダ４とが一体化されている。
【００４８】
そして、上記アキュムレータ６１の油圧導出通路６１ｂとクラッチレリーズシリンダ４とは上記クラッチチューブ５によって接続されている。これらに対するクラッチチューブ５の接続構造としては一般的なフレア加工による接続構造が採用されている。接続構造としてはこれに限定されるものではない。
【００４９】
以上の如く、アキュムレータユニット６とクラッチレリーズシリンダ４とは、第２ブラケット部６５及び取付ブラケット４５を介して一体化されているため、エンジン振動等の影響によりクラッチハウジング８が振動し、それに伴ってアキュムレータユニット６及びクラッチレリーズシリンダ４が振動する状況となった場合に、これらアキュムレータユニット６及びクラッチレリーズシリンダ４の振動方向は互いに略同一方向になる。このため、アキュムレータ６１のクラッチチューブ接続部とクラッチレリーズシリンダ４のクラッチチューブ接続部も互いに略同一方向に振動することになる。つまり、これらクラッチチューブ接続部にそれぞれ接続されているクラッチチューブ５の両端部の変位方向が同位相になる。このため、クラッチチューブ５の両端部同士の間の距離は常に一定に維持され、このクラッチチューブ両端部、つまり、アキュムレータ６１に対する接続部分及びクラッチレリーズシリンダ４に対する接続部分での応力の集中は共に緩和されることになる。その結果、クラッチチューブ５の強度を大幅に高めておくといった手段を必要とすることなしに、このクラッチチューブ５の耐久性を十分に確保することができ、クラッチ作動装置としての耐久性を高めることが可能になる。
【００５０】
また、本実施形態のもう一つの特徴として以下の構成が挙げられる。図２に示すように、上記アキュムレータブラケット６２の第３ブラケット部６６に対してチューブ支持のためのチューブ支持ブラケット９を締結しておき、このチューブ支持ブラケット９によってクラッチチューブ５の長手方向の中間部を支持する構成としている。
【００５１】
具体的に、上記チューブ支持ブラケット９は、中央部にボルト孔（図示省略）を、上下２箇所にチューブ支持部９１，９２をそれぞれ備えており、このボルト孔と上記第３ブラケット部６６のボルト孔６６ｂとが位置合わせされた状態で、上記ナットＮに対してボルトＢ２がねじ込まれることで、チューブ支持ブラケット９がアキュムレータブラケット６２に取り付けられている。そして、各チューブ支持部９１，９２には、クラッチチューブ５の外面形状に略一致して湾曲形状とされた複数の保持爪９１ａ，９２ａを有しており、この保持爪９１ａ，９２ａによってクラッチチューブ５の外面を保持するようにしてクラッチチューブ５が支持されている。
【００５２】
そして、本実施形態にあって、図２に示すように配設されたクラッチチューブ５の重心位置と上記チューブ支持ブラケット９の配設位置とが略合致するように設定されている。
【００５３】
このように、クラッチチューブ５の長手方向の中間部の２箇所を、アキュムレータブラケット６２に一体的に取り付けられたチューブ支持ブラケット９によって支持した構成としたことで、このクラッチチューブ５の長手方向の中間部における振動方向とアキュムレータブラケット６２の振動方向との位相を略一致させることができる。上述した如く、クラッチチューブ５の両端部の振動方向は、アキュムレータブラケット６２及びクラッチレリーズシリンダ４の振動方向と略同一の位相となっているため、クラッチチューブ５の長手方向の中間部の振動方向においても、アキュムレータブラケット６２、クラッチレリーズシリンダ４、クラッチチューブ５の両端部の振動方向と略同一の位相となる。このため、クラッチチューブ５の全体に亘って、大きな撓みや捩れが生じることが回避され、クラッチチューブ５の耐久性をよりいっそう高めることが可能になる。
【００５４】
更に、クラッチチューブ５の重心位置が、クラッチチューブ５の両端部、アキュムレータユニット６、クラッチレリーズシリンダ４の各振動の方向と略同一の位相で振動を行うことになるため、これによっても、クラッチチューブ５全体に亘って、撓みや捩れが殆ど生じない状態を得ることができる。
【００５５】
尚、本実施形態におけるクラッチチューブ５の長さ寸法は、このクラッチチューブ５によって形成される油路のダンピング効果の大きさやオイルの粘性抵抗等を考慮して設定される。また、このクラッチチューブ５の形状（取り回し形状）は、ボルトＢ１，Ｂ２の締め付け作業に要する工具の挿入空間を確保できる形状に設計されている。
【００５６】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、アキュムレータユニット６及びクラッチレリーズシリンダ４を共にオーバハング状態でクラッチハウジング８に取り付けた構成に対して本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、アキュムレータユニット６及びクラッチレリーズシリンダ４のうち一方のみがオーバハング状態で取り付けられたものや、両者共にオーバハング状態でないものに対しても適用可能である。
【００５７】
また、上述した実施形態では、アキュムレータユニット６とクラッチレリーズシリンダ４とを１箇所のみで締結するようにしていたが、複数箇所で締結するようにしてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、クラッチチューブ５の長手方向の中間部の２箇所をチューブ支持ブラケット９によって支持した構成としていたが、本発明はこれに限らず、１箇所のみ、または３箇所以上でクラッチチューブ５の長手方向の中間部を支持する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施形態におけるクラッチ機構及びクラッチ作動装置の概略構成を示す図である。
【図２】クラッチハウジングに対するアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダの取付箇所及びその周辺部を示す側面図である。
【図３】クラッチハウジングに対するアキュムレータユニット及びクラッチレリーズシリンダの取付箇所及びその周辺部を車体後方側から見た図である。
【図４】図４（ａ）はクラッチレリーズシリンダの側面図であり、図４（ｂ）はクラッチレリーズシリンダの背面図であり、図４（ｃ）は図４（ｂ）におけるＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図５】図５（ａ）はアキュムレータユニットの背面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図であり、図５（ｃ）は図５（ａ）においてアキュムレータをＣ−Ｃ線に沿った断面で示した図である。
【図６】従来例における図２相当図である。
【符号の説明】
【００６０】
４        クラッチレリーズシリンダ
４５      取付ブラケット（アキュムレータユニット締結部）
５        クラッチチューブ
６        アキュムレータユニット
６１      アキュムレータ
６２      アキュムレータブラケット
６５      第２ブラケット部（クラッチレリーズシリンダ締結部）
６６      第３ブラケット部（クラッチチューブ支持部）
８        クラッチハウジング
【図１】
0004793355.tif 000002
【図２】
0004793355.tif 000003
【図３】
0004793355.tif 000004
【図４】
0004793355.tif 000005
【図５】
0004793355.tif 000006
【図６】
0004793355.tif 000007