(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッション室(57)に収納される変速機(M)と、クラッチ室(23)に収納されて前記変速機(M)への動力の伝達および遮断を行う湿式の摩擦式クラッチ(C)とを備えるパワーユニット(P)が搭載された車両において、
前記クラッチ室(23)には、前記クラッチ(C)の下部(Ca)のみを収容すると共に前記下部(Ca)が前記クラッチ室(23)に貯留したオイルに漬かることを防ぐオイルガード(80)が配置され、前記オイルガード(80)は、前記クラッチ(C)の前記下部(Ca)を下方から覆う底壁(81)と、前記底壁(81)に連なると共に前記下部(Ca)を前記クラッチ(C)の回転中心線(L2)方向での一方向から覆う一側壁(82)と、前記底壁(81)に連なると共に前記下部(Ca)を前記回転中心線方向での他方向から覆う他側壁(83)とを有し、
前記クラッチ(C)の前記一方向寄りの部分には、前記クラッチ(C)に機関(E)からの動力を伝達する伝動ギヤ(29)が固定具(48)により結合され、前記一側壁(82)は前記伝動ギヤ(29)を一方向から覆い、前記一側壁(82)の上縁(82a)は、前記クラッチ(C)の回転中心線(L2)を中心とする径方向で前記固定具(48)よりも外方で、前記回転中心線(L2)方向で前記固定具(48)の先端より前記伝動ギヤ(29)に近接し、
前記底壁(81)は、前記回転中心線方向(L2)で前記一側壁(82)から前記他側壁(83)に向かうにつれて、前記クラッチ(Ｃ)よりも大径の前記伝動ギヤ(29)および前記クラッチ(Ｃ)に沿って、前記クラッチ(Ｃ)の回転中心線(L2)に近づくように傾斜する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記一側壁(82)は、前記回転中心線(L2)方向で前記他側壁(83)よりも前記ミッション室(57)寄りに配置され、前記一側壁(82)の上縁(82a)は、前記ミッション室(57)と前記クラッチ室(23)との間でのオイルの出入りを可能とする連通路(72)よりも上方で、かつ前記他側壁(83)の上縁(83a)よりも下方に位置することを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記オイルガード(80)の前記底壁(81)は、前記クラッチ室(23)のケース(3)に取付部(80b)によって取り付けられ、前記取付部(80b)は、前記伝動ギヤ(29)の外周近傍で前記底壁(81)を取り付けることを特徴とする請求項１または２記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ミッション室に収納される変速機とクラッチ室に収納される湿式の摩擦式クラッチとを備えるパワーユニットが搭載された車両に関し、詳細には、該クラッチがオイルに浸漬した状態になることを防止するオイル浸漬防止構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ミッション室に配置される変速機とクラッチ室に配置される湿式の摩擦クラッチとを備えるパワーユニットにおいて、パワーユニットが搭載された車両の傾斜時や走行状態によるオイルレベルの変動時などに、オイルレベルが上昇してクラッチがオイルに浸漬した状態になると、クラッチ板に設けられた摩擦材間のオイル量が変化して、クラッチの断続性能が変化することがある。この対策として、例えば、クラッチがオイルに浸漬された状態になることを防止するオイル浸漬防止構造が設けられる（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】実公平２−１３６８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、オイル浸漬防止構造がミッション室やクラッチ室を形成するケースやカバーを利用して形成される場合、クラッチの回転中心線方向でのオイル浸漬防止構造の両側壁は、クラッチ全体を該回転中心線方向から覆うケース自体やカバー自体である。このために、オイル浸漬防止構造は大型のものとなり、さらに、例えば車両が前記回転中心線方向に傾斜して、クラッチ室内に貯留したオイルのオイルレベルが変化したときに、その変化したオイルレベルのオイルによるクラッチの浸漬状態の変化を防止する手段は何もないことになる。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、オイル浸漬防止構造の小型化を図ると共に、オイルレベルが変化したときに、クラッチに対するオイル浸漬防止効果を高めることを目的とし、さらに、オイル浸漬防止構造であるオイルガード内へのオイルの侵入防止効果を高めることにより、オイルガード内に溜まったオイルによるクラッチに対するオイル浸漬防止効果を高め、かつ、オイルガード内のオイルの排出効率を高めることにより、オイルガード内に溜まったオイルによるクラッチに対するオイル浸漬防止効果を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、ミッション室に収納される変速機と、クラッチ室に収納されて前記変速機への動力の伝達および遮断を行う湿式の摩擦式クラッチとを備えるパワーユニットが搭載された車両において、前記クラッチ室には、前記クラッチの下部のみを収容すると共に前記下部が前記クラッチ室に貯留したオイルに漬かることを防ぐオイルガードが配置され、前記オイルガードは、前記クラッチの前記下部を下方から覆う底壁と、前記底壁に連なると共に前記下部を前記クラッチの回転中心線方向での一方向から覆う一側壁と、前記底壁に連なると共に前記下部を前記回転中心線方向での他方向から覆う他側壁とを有し、前記クラッチの前記一方向寄りの部分には、前記クラッチに機関からの動力を伝達する伝動ギヤが固定具により結合され、前記一側壁は前記伝動ギヤを一方向から覆い、前記一側壁の上縁は、前記クラッチの回転中心線を中心とする径方向で前記固定具よりも外方で、前記回転中心線方向で前記固定具の先端より前記伝動ギヤに近接し、前記底壁は、前記回転中心線方向で前記一側壁から前記他側壁に向かうにつれて、前記クラッチよりも大径の前記伝動ギヤおよび前記クラッチに沿って、前記クラッチの回転中心線に近づくように傾斜することを特徴とする車両である。
【０００６】
これによれば、車両の走行状態または停車状態により、クラッチが回転中心線方向での一方向でクラッチ室内のオイルレベルに対して相対的に近づくように傾斜した場合には、一側壁によりオイルがオイルガード内に侵入することが防止される。また、クラッチが回転中心線方向での他方向でクラッチ室内のオイルレベルに対して相対的に近づくように傾斜した場合には、他側壁によりオイルがオイルガード内に侵入することが防止される。
また、固定具に妨げられることなく一側壁を回転中心線方向で伝動ギヤに接近させて配置することができるので、一側壁と伝動ギヤとの間からオイルがオイルガード内に侵入しにくくなる。そして、回転するクラッチおよび伝動ギヤにより、オイルガード内のオイルが掻き出され易くなる。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両において、前記一側壁は、前記回転中心線方向で前記他側壁よりも前記ミッション室寄りに配置され、前記一側壁の上縁は、前記ミッション室と前記クラッチ室との間でのオイルの出入りを可能とする連通路よりも上方で、かつ前記他側壁の上縁よりも下方に位置するものである。
【０００８】
これによれば、クラッチが回転中心線方向での一方向でクラッチ室内のオイルレベルに対して相対的に近づくように傾斜した場合には、クラッチ室のオイルが連通路を通じてミッション室に流出するので、一側壁の上縁が他側壁の上縁よりも下方にあるにも拘わらず、オイルが一側壁を越えてオイルガード内に侵入することが防止される。また、クラッチが回転中心線方向での他方向でクラッチ室内のオイルレベルに対して相対的に近づくように傾斜した場合には、一側壁の上縁よりも上方に位置する上縁を有する他側壁により、オイルが他側壁を越えてオイルガード内に侵入することが防止される。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両において、前記オイルガードの前記底壁は、前記クラッチ室のケースに取付部によって取り付けられ、前記取付部は、前記伝動ギヤの外周近傍で前記底壁を取り付けることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、オイルガードの取付け部が安定し小型化される。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、オイルガードはクラッチの下部のみを覆うので、オイル浸漬防止構造が小型化されるうえ、クラッチとオイルレベルとが相対的に近づくように傾斜したとしても、一側壁および他側壁により、オイルがオイルガード内に侵入することが防止されるので、クラッチに対するオイル浸漬防止効果が高まる。
また、伝動ギヤが固定具で結合されたクラッチのオイルガードへのオイルの侵入防止効果が高まるので、オイルガード内に溜まったオイルによるクラッチに対するオイル浸漬防止効果が高まる。
さらに、クラッチおよび伝動ギヤによるオイルガード内のオイルの排出が効率よく行われるので、オイルガード内に溜まったオイルによるクラッチに対するオイル浸漬防止効果が高まる。
請求項２記載の事項によれば、一側壁が他側壁よりも小さい分、オイルガードが一層小型化されるうえ、クラッチとオイルレベルとが相対的に傾斜したとしても、他側壁に比べて低い高さの一側壁を備えるオイルガードにより、クラッチに対する良好なオイル浸漬防止効果が確保される。
請求項３記載の事項によれば、オイルガードの取付け部が安定し小型化される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図１〜図４を参照して説明する。
図１〜図３を参照すると、本発明が適用された車両としての小型４輪車に搭載されるパワーユニットＰは、エンジンとしての内燃機関Ｅと、変速機としての常時噛合い式の歯車式変速機Ｍと、該変速機Ｍに対して内燃機関Ｅが発生する動力の伝達および遮断を行う湿式の摩擦式クラッチＣと、変速機Ｍからの動力が伝達される終減速装置Ｒとを備える。変速機Ｍと、クラッチＣと、終減速装置Ｒとは、内燃機関Ｅの動力を駆動輪としての後輪に伝達する動力伝達装置を構成する。
【００１５】
クランク軸６の回転中心線Ｌ１が車幅方向（この実施形態では左右方向でもある。）を指向する横置き配置で車体に搭載される内燃機関Ｅは、水冷式で単気筒４ストローク内燃機関であり、シリンダ軸線Ｌｃがクランク軸６から前方に向かってほぼ水平で僅かに斜め上方に指向するように前傾したシリンダ１と、シリンダ１の前端部に結合されるシリンダヘッド２と、シリンダ１の後端部に結合されるクランクケース３とから構成される機関本体を備える。
なお、実施形態において、前後、上下および左右は、車両を基準としたときの前後、上下および左右をそれぞれ意味する。
【００１６】
シリンダ１に往復動可能に嵌合するピストン４は、コンロッド５を介してクランク軸６に連結される。クランク軸６が収納されるクランク室７を形成するクランクケース３は、シリンダ軸線Ｌｃを含むと共に回転中心線Ｌ１に直交する平面を合わせ面として、回転中心線Ｌ１の方向に二分される２つのケース半体３ａ，３ｂ、ここでは左ケース半体３ａと右ケース半体３ｂとが結合されて構成される。そして、クランク軸６は、左ケース半体３ａおよび右ケース半体３ｂにそれぞれ保持される１対の主軸受８ａ，８ｂを介して、クランクケース３に回転可能に支持される。
【００１７】
シリンダヘッド２には、シリンダ軸線方向でピストン４に対向する燃焼室10と、燃焼室10に開口する吸気ポート11および排気ポート12とが形成され、さらに吸気ポート11および排気ポート12をそれぞれ開閉する吸気弁13および排気弁14と、燃焼室10に臨む点火栓15とが設けられる。
吸気弁13および排気弁14は、シリンダヘッド２に回転可能に支持されるカム軸16ａにより駆動されるロッカアーム16ｂを備える頭上カム軸型の動弁装置16によりクランク軸６の回転に同期して開閉駆動されて、吸気ポート11および排気ポート12をそれぞれ開閉する。そのために、カム軸16ａは、クランク軸６の左延出軸部６ａに設けられる駆動スプロケット17ａと、カム軸16ａの左軸端部に設けられるカムスプロケット17ｂと、それらスプロケット17ａ，17ｂに掛け渡されるタイミングチェーン17ｃとから構成される動弁用伝動機構17により、クランク軸６の１／２の回転速度で回転駆動される。
【００１８】
スロットル弁18ａを有する吸気装置18からの吸入空気に燃料噴射弁19からの燃料が供給されて形成された混合気は、吸気ポート11を通って吸気弁13の開弁時に燃焼室10に流入し、点火栓15により点火されて燃焼する。燃焼室10内の燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動するピストン４がクランク軸６を回転駆動する。燃焼ガスは、排気ガスとして排気弁14の開弁時に排気ポート12に流出し、さらに排気装置を通じて外部に排出される。
【００１９】
左ケース半体３ａには、その開口部を左方から覆う左カバー20が結合され、左ケース半体３ａおよび左カバー20により左収納室22が形成される。左収納室22内で、クランク室７から左方に突出するクランク軸６の左延出軸部６ａには、左軸端部から順次、交流発電機24と、クランクケース３に取り付けられたスタータモータ25の回転をクランク軸６に伝達する始動用減速機構を構成する始動用被動ギヤ９と、駆動スプロケット17ａとが設けられる。
【００２０】
右ケース半体３ｂには、その開口部を右方から覆う右カバー21が結合され、右ケース半体３ｂおよび右カバー21によりクラッチＣおよびトルクコンバータ26が収納される右収納室であるクラッチ室23が形成される。それゆえ、右ケース半体３ｂおよび右カバー21はクラッチ室23の室壁を構成する。クラッチ室23内で、クランク室７から右方に突出するクランク軸６の右延出軸部６ｂには、右軸端部から順次、トルクコンバータ26と、１次減速機構27を構成する駆動ギヤ28と、オイルポンプ30を駆動するためにポンプ軸の被動ギヤ31ｂと噛合してクランク軸６の動力を該ポンプ軸に伝達するポンプ用伝動機構31を構成する駆動ギヤ31ａが設けられる。
【００２１】
クランク軸６の動力は、トルクコンバータ26および１次減速機構27を介してクラッチＣに伝達され、さらにクラッチＣから変速機Ｍの入力軸としてのメイン軸51に伝達される。そして、変速機Ｍの出力軸であるカウンタ軸52は、変速切換機構55により選択された変速段の変速比で、メイン軸51により回転駆動される。カウンタ軸52からの動力は、ディファレンシャル装置66を備える終減速装置Ｒで減速された後、後輪に伝達される。
【００２２】
１次減速機構27は、右延出軸部６ｂに相対回転可能に支持されると共にトルクコンバータ26の出力部に一体回転可能に結合された駆動ギヤ28と、メイン軸51に回転可能に支持されると共に駆動ギヤ28に噛合する被動ギヤ29とから構成される。
変速機Ｍが収納されるミッション室57を含むクランク室７からのオイルおよびトルクコンバータ26からのオイルによるオイル雰囲気で充満しているクラッチ室23内に配置されたクラッチＣは、ミッション室57からクラッチ室23内に突出したメイン軸51の軸端部に設けられる。クラッチＣは、被動ギヤ29に一体回転可能に結合された入力部材としてのクラッチアウタ41と、被動ギヤ29とクラッチアウタ41との間に配置されて被動ギヤ29のトルクをクラッチアウタ41に伝達するゴム製のダンパ43と、交互に積層されて互いに摩擦係合可能な入力側クラッチ板44および出力側クラッチ板45を介して伝達されるクラッチアウタ41からの動力をメイン軸51に伝達する出力部材としてのクラッチインナ42と、クラッチ板44およびクラッチ板45を接離させるプレッシャプレート46と、被動ギヤ29とクラッチアウタ41とを軸方向で固定する固定部材であるサイドプレート47とを備える。
【００２３】
ここで、軸方向とは、クラッチＣの回転中心線方向（つまりクラッチＣの回転中心線Ｌ２に平行な方向）を意味する。そして、この実施形態において、左は、軸方向での一方向および他方向の一方であり、右は、軸方向での一方向および他方向の他方である。また、径方向とは、特に断らない限り、回転中心線Ｌ２を中心とした径方向である。なお、回転中心線Ｌ２はメイン軸51の回転中心線と一致する。
【００２４】
クランク軸６の動力をクラッチＣに伝達する伝動ギヤとしての被動ギヤ29は、クラッチアウタ41の左寄り部分に、固定具としての締結具であるリベット48により、円環状の板材からなるサイドプレート47とクラッチアウタ41とに挟み付けられた状態で結合される。リベット48は、クラッチアウタ41、被動ギヤ29およびサイドプレート47を軸方向に貫通し、サイドプレート47の左側に突出する先端部48ａが押し潰されて変形されることで、これら３つの部材を固定する。
各クラッチ板44，45には、摩擦力を大きくするために、摩擦材で構成される摩擦層がコーティングされて設けられている。また、プレッシャプレート46は、クラッチアーム49ａおよびカム機構を備えるリレーズ機構49により操作されて軸方向に移動し、クラッチスプリング46ａの弾発力による両クラッチ板44，45の押圧および押圧解除を行って、クラッチＣの断続状態を制御する。
【００２５】
変速機Ｍは、左ケース半体３ａおよび右ケース半体３ｂに回転可能に支持されると共に回転中心線Ｌ１に平行な回転中心線Ｌ２，Ｌ３を有するメイン軸51およびカウンタ軸52と、両ケース半体３ａ，３ｂに両端部で支持されると共に回転中心線Ｌ１に平行な中心軸線Ｌ４を有するリバース軸53と、複数の変速歯車列を形成する変速歯車群54と、運転者の所望の走行変速比での変速を実現するために、複数の前記変速歯車列の中から特定の変速歯車列を選択して所望の変速段を確立する変速切換機構55とを備える。
【００２６】
メイン軸51、カウンタ軸52およびリバース軸53は、クランク軸６に平行に配置されて、クランクケース３の一部である後部、すなわち各ケース半体３ａ，３ｂの後部３a1，３b1により構成されるミッションケース56に支持され、メイン軸51、カウンタ軸52、リバース軸53および変速歯車群54は、クランク室７の一部である後部により構成されるミッション室57内に配置される。それゆえ、クランクケース３はクランク室７またはミッション室57の室壁を構成する。
カウンタ軸52において、ミッション室57から左方に突出する左軸端部には、左ケース半体３ａおよび右ケース半体３ｂに回転可能に支持された駆動軸60を駆動する出力用駆動ギヤ61が設けられる。駆動ギヤ61は駆動軸60の左軸端部に設けられた出力用被動ギヤ62と噛合する。そして、カウンタ軸52から駆動軸60に伝達された動力は、駆動軸60に設けられたファイナル駆動ギヤ63から該駆動ギヤ63と噛合するファイナル被動ギヤ64に伝達され、変速機Ｍからの動力がディファレンシャル装置66に伝達される。
【００２７】
変速歯車群54は、メイン軸51に設けられる駆動歯車群54ａ、カウンタ軸52に設けられる被動歯車群54ｂおよびリバース軸53に設けられるアイドル歯車54ｃとから構成され、前記変速歯車列は、変速歯車群54のうちで常時噛合する駆動歯車と被動歯車との組合せで構成される。なお、アイドル歯車54ｃは、後進用駆動歯車54a1および後進用被動歯車54b1と共に後進変速歯車列を構成する。また、変速切換機構55は、運転者の変速操作に応動してシフトフォーク55ａを移動させるシフトドラム55ｂと、シフトスピンドル55ｃに駆動されてシフトドラム55ｂを間欠的に回転させるチェンジアーム55d1および該チェンジアーム55d1により駆動されるシフタプレート55d2を備える間欠送り機構55ｄとを備える。間欠送り機構55ｄは、軸方向でクラッチＣと右ケース半体３ｂとの間に配置され、軸方向から見て、クラッチＣと部分的に重なる位置にある。
【００２８】
終減速装置Ｒは、駆動ギヤ63および被動ギヤ64から構成される減速歯車機構65と、ディファレンシャル装置66とを備え、ミッション室57の後方にミッション室57から独立して形成されたギヤ室68に収納される。ギヤ室68は、ミッションケース56の後方で、クランクケース３の一部である最後部、すなわち各ケース半体３ａ，３ｂの最後部３a2，３b2により構成されるギヤケース67により形成される。
【００２９】
図２を参照すると、クランクケース３の下部および右カバー21（図１参照）の下部は、クラッチＣおよび変速機Ｍなどから構成される前記動力伝達装置および内燃機関Ｅの潤滑を行うためのオイルが貯留するオイル室71を形成するオイル貯留部70を構成する。なお、ギヤ室68には、終減速装置Ｒの潤滑箇所を潤滑するオイルが貯留する。
所定のオイルレベルＡを形成するオイルが貯留するオイル室71は、ミッション室57を含むクランク室７に形成される第１オイル室71ａ（図３参照）と、クラッチ室23に形成される第２オイル室71ｂ（図２参照）とから構成される。軸方向で互いに隣接するクランク室７（またはミッション室57）とクラッチ室23を仕切る仕切壁でもある右ケース半体３ｂには、ミッション室57とクラッチ室23との間でのオイルの出入りを可能とする２つの孔からなる連通路72が設けられる。このため、第１オイル室71ａおよび第２オイル室71ｂは連通路72を介して連通し、車両が傾斜するなどして、第１オイル室71ａおよび第２オイル室71ｂのオイルレベルＡに差が生じるようなときには、連通路72を通じてオイルが出入りして、第１オイル室71ａおよび第２オイル室71ｂにおけるオイルレベルＡが同一になる。
また、オイル貯留部70の底部に形成されて第１オイル室71ａのオイルが流入するオイル吸入室73からは、オイルストレーナ74を通過したオイルがオイルポンプ30により汲み上げられて、パワーユニットＰの潤滑箇所およびトルクコンバータ26に供給される。
【００３０】
図１，図２，図４を参照すると、クラッチ室23には、クラッチＣにおける下部Ｃａのみおよび被動ギヤ29における下部29ａのみを収容すると共に下部Ｃａがクラッチ室23に貯留したオイルに漬かることを防ぐオイル浸漬防止構造としてのオイルガード80が配置される。
【００３１】
クランクケース３および両カバー20，21から構成されるパワーユニットＰのハウジングとは別個の部材で構成されるオイルガード80は、板材に曲げ加工が施されて形成された本体80ａと、本体80ａを右ケース半体３ｂにボルトにより取り付けるための取付部80ｂとから構成される。本体80ａは、両下部Ｃａ，29ａを下方から覆う底壁81と、底壁81に連なると共に両下部Ｃａ，29ａを左方から覆う一側壁82と、底壁81に連なると共に両下部Ｃａ，29ａを右方から覆う他側壁83とを有する。
【００３２】
底壁81は、回転中心線Ｌ２に直交する平面での断面形状が、回転中心線Ｌ２を中心とするほぼ円弧であり（図４（Ｃ）参照）、軸方向で被動ギヤ29からクラッチＣまでを覆う円弧状で、かつ無孔の周壁である。そして、底壁81は、軸方向で一側壁82から他側壁83に向かうにつれて、クラッチＣよりも大径の被動ギヤ29およびクラッチＣに沿って、回転中心線Ｌ２に近づくように傾斜する（図１参照）。また、底壁81の最下部81ｂ付近がオイルレベルＡ下にあって、オイルに浸漬する。
【００３３】
一側壁82は、軸方向で他側壁83よりもミッション室57寄りまたは第１オイル室71ａ寄りに、かつ被動ギヤ29に対して左寄りに配置され、一側壁82の上縁82ａは、連通路72よりも上方で、かつ他側壁83の上縁83ａよりも下方に位置する。そして、底壁81からの一側壁82の高さは、底壁81からの他側壁83の高さよりも低い。さらに、上縁82ａは、被動ギヤ29をクラッチＣに結合しているリベット48の先端部48ａよりも、径方向で外方に位置する（図１，図４（Ｃ）参照）。また、上縁82ａは、径方向でサイドプレート47の外周縁47ａと重なる位置にある。
【００３４】
また、一側壁82の上縁82ａにおいて、径方向で最も内方に位置する部分は、クラッチ板44またはクラッチ板45の外周よりも僅かに径方向で内方に位置し、他側壁83の上縁83ａにおいて、径方向で最も内方に位置する部分は、クラッチ板44またはクラッチ板45の内周と径方向でほぼ同じ位置にある。したがって、一側壁82および他側壁83を含むオイルガード80の本体80ａのほぼ全体は、クラッチ板44またはクラッチ板45の内周に接する水平面よりも下方に位置する。このため、オイルガード80が回転中心線Ｌ２の周方向で小型化される。
【００３５】
一側壁82および他側壁83は、クラッチ室23の室壁である右ケース半体３ｂおよび右カバー21から軸方向で離隔している。このため、クラッチ室23の該室壁を流下したオイルがオイルガード80の本体80ａ内に侵入することが防止される。さらに、被動ギヤ29は、軸方向で底壁81の最下部81ｂと同じ位置にあり、径方向でクラッチＣよりも底壁81に近接して位置する。
【００３６】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
車両に搭載されたパワーユニットＰにおいて、クラッチＣが収納されるクラッチ室23には、クラッチＣの下部Ｃａのみおよび被動ギヤ29の下部29ａのみを収容すると共にクラッチＣの下部Ｃａがクラッチ室23に貯留したオイルに漬かることを防ぐオイルガード80が配置され、オイルガード80は、両下部Ｃａ，29ａを下方から覆う底壁81と、底壁81に連なると共に下部Ｃａ，29ａを軸方向での一方向としての左方から覆う一側壁82と、底壁81に連なると共に下部Ｃａ，29ａを軸方向での他方向としての右方から覆う他側壁83とを有する。これにより、車両の走行状態または停車状態により、クラッチＣが軸方向での左方でクラッチ室23内のオイルレベルＡに対して相対的に近づくように傾斜した場合（例えば車両が左方に傾斜した状態にある場合、または車両が右方に旋回して遠心力によりオイルレベルＡが変化する場合。）には、一側壁82によりオイルがオイルガード80の本体80ａ内（以下、単に「オイルガード80内」という。）に侵入することが防止され、またクラッチＣが軸方向での右方でクラッチ室23内のオイルレベルＡに対して相対的に近づくように傾斜した場合（例えば車両が右方に傾斜した状態にある場合、または車両が左方に旋回して遠心力によりオイルレベルＡが変化する場合。）には、他側壁83によりオイルがオイルガード80内に侵入することが防止される。この結果、オイルガード80はクラッチＣの下部Ｃａのみを覆うので、オイル浸漬防止構造が小型化されるうえ、クラッチＣとオイルレベルＡとが相対的に近づくように傾斜したとしても、一側壁82および他側壁83により、オイルがオイルガード80内に侵入することが防止されるので、クラッチＣに対するオイル浸漬防止効果が高まる。このため、クラッチ板44，45の摩擦層の間のオイル量の変化に起因するクラッチＣの断続性能の変化が防止される。
【００３７】
一側壁82は、軸方向で他側壁83よりもミッション室57寄りに配置され、一側壁82の上縁82ａは、ミッション室57とクラッチ室23との間でのオイルの出入りを可能とする連通路72よりも上方で、かつ他側壁83の上縁83ａよりも下方に位置することにより、クラッチＣが左方でクラッチ室23内のオイルレベルＡに対して相対的に近づくように傾斜した場合には、クラッチ室23のオイルが連通路72を通じてミッション室57に流出するので、一側壁82の上縁82ａが他側壁83の上縁83ａよりも下方にあるにも拘わらず、オイルが一側壁82を越えてオイルガード80の本体80ａ内に侵入することが防止され、またクラッチＣが右方でクラッチ室23内のオイルレベルＡに対して相対的に近づくように傾斜した場合には、上縁82ａよりも上方に位置する上縁83ａを有する他側壁83により、オイルが他側壁83を越えてオイルガード80内に侵入することが防止されるので、一側壁82が他側壁83よりも小さい分、オイルガード80が一層小型化されるうえ、クラッチＣとオイルレベルＡとが相対的に傾斜したとしても、他側壁83に比べて低い高さの一側壁82を備えるオイルガード80により、クラッチＣに対する良好なオイル浸漬防止効果が確保される。
【００３８】
クラッチＣの左寄りの部分には、クラッチＣに動力を伝達する被動ギヤ29がリベット48により結合され、一側壁82は被動ギヤ29を一方向から覆い、一側壁82の上縁82ａは、径方向でリベット48の先端部48ａよりも外方で、軸方向で被動ギヤ29に近接していることにより、リベット48に妨げられることなく一側壁82を軸方向で被動ギヤ29に接近させて配置することができることから、一側壁82と被動ギヤ29との間からオイルがオイルガード80内に侵入しにくくなるので、被動ギヤ29がリベット48で結合されたクラッチＣのオイルガード80へのオイルの侵入防止効果が高まり、オイルガード80内に溜まったオイルによるクラッチＣに対するオイル浸漬防止効果が高まる。
【００３９】
一側壁82は、被動ギヤ29を一方向から覆い、底壁81は、軸方向で一側壁82から他側壁83に向かうにつれて、クラッチＣよりも大径の被動ギヤ29およびクラッチＣに沿って、回転中心線Ｌ２に近づくように傾斜することにより、回転するクラッチＣおよび被動ギヤ29により、オイルガード80内のオイルが掻き出され易くなって、クラッチＣおよび被動ギヤ29によるオイルガード80内のオイルの排出が効率よく行われるので、オイルガード80内に溜まったオイルによるクラッチＣに対するオイル浸漬防止効果が高まる。
【００４０】
被動ギヤ29は、軸方向で底壁81の最下部81ｂ付近に位置すると共に、径方向でクラッチＣよりも底壁81に近接して位置するので、被動ギヤ29の歯部によりオイルガード80内のオイルの掻き出し作用が高められて、オイルの排出効率の向上に寄与する。
【００４１】
オイルガード80は、クラッチ室23の室壁を構成するクランクケース３および右カバー21とは別個の部材により構成されるので、オイル浸漬防止構造によりクランクケース３およびカバー21の形状が制約されることが少なくなり、さらにそれらの形状も簡単化されるので、コストが削減される。また、変速切換機構55の間欠送り機構55ｄが、軸方向でクラッチＣと右ケース半体３ｂとの間に配置され、軸方向から見てクラッチＣと重なる位置にあるにあるにも拘わらず、オイルガード80により、オイル浸漬防止構造を設けることができる。
【００４２】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
変速機は、歯車式変速機以外の変速機であってもよい。
回転中心線Ｌ１，Ｌ２は車幅方向以外の方向に指向していてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明が適用された車両のパワーユニットの、図３の概ねＩ−Ｉ線断面図である。
【図２】図１のパワーユニットにおいて、右カバーを外したときの右側面図である。
【図３】図１のパワーユニットにおいて、クランクケースの右ケース半体を外したときの、一部を断面で示す右側面図である。
【図４】図１のパワーユニットに備えられるオイルガードを示し、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線断面図であり、（Ｄ）は（Ａ）のＤ矢視図である。
【符号の説明】
【００４４】
３…クランクケース、６…クランク軸、７…クランク室、20，21…カバー、23…クラッチ室、57…ミッション室、71…オイル室、72…連通路、80…オイルガード、81…底壁、82…一側壁、83…他側壁、Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｍ…変速機、Ｃ…クラッチ、Ｃａ…下部。
【図１】
0004684133.tif 000002
【図２】
0004684133.tif 000003
【図３】
0004684133.tif 000004
【図４】
0004684133.tif 000005