(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行レンジが選択された状態で車両が停止した場合、走行レンジが選択されたとき係合されて流体伝動装置の出力を駆動輪に伝達するクラッチを解放させるニュートラル制御を行い、ブレーキの制動力が設定値まで解除されたとき前記クラッチの係合を行い前記ニュートラル制御を終了させる自動変速機の制御装置において、前記ブレーキの制動力を検出する制動力検出手段及び該制動力検出手段により検出された制動力の減速度を検出する制動力減速度検出手段を設け、該制動力の減速度の大きさに応じて前記設定値を設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記制動力の減速度が所定値以下の場合は前記設定値を一定にし、所定値以上の場合に前記減速度が大きくなると前記設定値を高くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記制動力を検出する制動力検出手段は、ブレーキ油圧又はブレーキストロークを検出することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の自動変速機において、走行レンジが選択された状態で車両が停止した場合に、燃費を向上させるとともに車両に振動が発生するのを防止するために、走行レンジが選択されたとき係合されてエンジンに連結された流体伝動装置の出力を駆動輪に伝達するクラッチを解放する所謂ニュートラル制御を行い、運転者が発進しようとしてブレーキを離して制動力を一定値まで解放したとき油圧サーボ装置の油圧が漸増されて前記クラッチが係合されるようになっている。
【０００３】
即ち、ブレーキが離されて制動力が、図１０（ｃ）Ａ点に示す一定値まで低下されると、制御装置は前記クラッチの係合を開始するために、図１０（ｂ）Ｂ点に示すように油圧サーボ装置の油圧を所定値だけ増加する制御信号を送出する。ところが、クラッチの実際の係合は、油圧上昇の応答遅れ、クラッチプレート間の隙間などにより、図５（ｄ）に示すようにＡ点より微少時間Ｔだけ遅れる。通常の速度でブレーキを離した場合、図５（ｅ）に実線で示すように制動力が十分低下したＣ点でクラッチが駆動力の伝達を開始し、図５（ａ）に示すように流体伝動装置の入力側回転数Neに対し出力側回転数がＮｉが低下し始める。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転者がブレーキを素早く離した場合、図５（ｅ）に点線で示すように制動力が０になってもクラッチが駆動力を伝達しないので、運転者は、発進の意図に反して車両が走行を開始しない空走感を感じる。また、運転者がブレーキをゆっくり離した場合、図５（ｅ）に破線で示すように、運転者がブレーキを踏んでいる状態でクラッチが駆動力の伝達を開始して車両が走り出し、運転者が違和感を持つ不具合があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、走行レンジが選択された状態で車両が停止した場合、走行レンジが選択されたとき係合されて流体伝動装置の出力を駆動輪に伝達するクラッチを解放させるニュートラル制御を行い、ブレーキの制動力が設定値まで解除されたとき前記クラッチの係合を行い前記ニュートラル制御を終了させる自動変速機の制御装置において、前記ブレーキの制動力を検出する制動力検出手段及び該制動力検出手段により検出された制動力の減速度を検出する制動力減速度検出手段を設け、該制動力の減速度の大きさに応じて前記設定値を設定することである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記制動力の減速度が所定値以下の場合は前記設定値を一定にし、所定値以上の場合に前記減速度が大きくなると前記設定値を高くすることである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記制動力を検出する制動力検出手段は、ブレーキ油圧又はブレーキストロークを検出することである。
【０００９】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、停車中は、走行レンジが選択されたとき係合されて流体伝動装置の出力を駆動輪に伝達するクラッチを解放させ、ブレーキの制動力が設定値まで解除されたときクラッチの係合を行ってニュートラル制御を終了し、この設定値を前記制動力の減速度の大きさに応じて設定するようにしたので、運転者がブレーキを離す速度に拘わらず、制動力が略一定値に低下した時点からクラッチの係合を開始することができ、クラッチ係合のフィーリングを向上することができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、制動力の減速度が所定値以下の場合は設定値を一定にし、所定値以上になった場合に制動力の減速度が大きくなると設定値を高く設定し、制動力がこの設定値に低下したとき油圧サーボ装置の油圧の漸増を開始する制御信号を送出するようにしたので、ブレーキをゆっくり離したときクラッチの係合が必要以上に遅れることを防止することができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、ブレーキ油圧又はブレーキストロークを検出することによりブレーキの制動力を検出しているので、簡単な構成で制動力を確実に検出することができる。
【００１３】
【実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機１０の一例を示すスケルトン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが入力側に連結される流体伝動装置としてのトルクコンバータ１１及びトルクコンバータ１１の出力側に連結された前進６速、後進１速の変速機構１２から構成されている。トルクコンバータ１１は、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４、ステータ１５、ステータ１５を変速機構１２のケース１６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ１７、ワンウェイクラッチのインナレースをケース１６に固定するステータシャフト１８を備えている。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１４とを直結するロックアップクラッチである。
【００１４】
変速機構１２の主要部である変速プラネタリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギヤＳ２，Ｓ３、大径サンギヤＳ２に直接噛合するとともに小径サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ３を支持するキャリヤＣ２（Ｃ３）及びロングピニオンＰ２と噛合するリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。大径サンギヤＳ２は第１ブレーキB-1に連結され、キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチC-2を介して入力軸２０に連結されるとともに、ケース１６に支持されたワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキB-2に並列に連結されている。
【００１５】
変速機構１２の減速プラネタリギヤＧ１は、シングルピニオン型で、入力要素としてのリングギヤＲ１が入力軸２０に連結され、出力要素としてのキャリヤＣ１が第１クラッチC-1を介して小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチC-3を介して大径サンギヤＳ２に連結され、サンギヤＳ１がケース１６に固定されて反力を受けるようになっている。
【００１６】
自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図２の係合表に示すようになる。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。図３は各クラッチ、ブレーキ及びワンウエェイクラッチの係合により達成される変速段と、そのときのプラネタリギヤＧ，Ｇ１の各要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【００１７】
図２，３から明らかなように、第１速（１ｓｔ）は、クラッチ（C-1）の係合とワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１により逆転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が最大減速比で減速回転されて出力軸２１に出力する。
【００１８】
第２速（２ｎｄ）は、クラッチC-1とブレーキB-1の係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止された大径サンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第２速に減速回転されて出力軸２１に出力する。このときの減速比は、図３に示すように、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。
【００１９】
第３速（３ｒｄ）は、クラッチC-1とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-1及びC-3により小径サンギヤＳ３と大径サンギヤＳ２に同時に入力されて変速プラネタリギヤＧが直結状態となり、リングギヤＲ２（Ｒ３）がキャリヤＣ１と同一回転数で回転されて出力軸２１に出力する。
【００２０】
第４速（４ｔｈ）は、クラッチC-1とクラッチC-2との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ３に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２０とキャリヤＣ１との中間の回転数に減速されて出力軸２１に出力する。
【００２１】
第５速（５ｔｈ）は、クラッチC-2とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転が変速プラネタリギヤＧのクラッチC-3によりサンギヤＳ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第５速に増速回転されて出力軸２１に出力する。
【００２２】
第６速（６ｔｈ）は、クラッチC-2とブレーキB-1との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止されたサンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第６速に増速回転されて出力軸２１に出力する。
【００２３】
後進（Ｒ）は、クラッチC-3とブレーキB-2との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-3経由で変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ２に入力され、ブレーキB-2の係合により回転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が逆転されて出力軸２１に出力する。
【００２４】
上記自動変速機１０においては、クラッチC-1が、走行レンジである第１速が選択されたとき係合されてエンジンに連結された流体伝動装置であるトルクコンバータ１１の出力を出力軸２１を介して駆動輪に伝達するクラッチであり、走行レンジが選択された状態で車両が停止して出力軸２１の回転が阻止された場合、ニュートラル制御を行なうために解放されるようになっている。走行レンジが選択された状態でブレーキの制動力により車両が停止して第１速が成立され、ニュートラル制御されてクラッチC-1が解放された状態になると第１速から第２速が選択されるため発進時にブレーキが離された場合、登り坂で車両に後退方向の力が作用してもブレーキＢ１が出力軸２１の逆転を阻止するので、車両は後退することがなく、クラッチC-1が係合し始めて駆動力を伝達すると車両は円滑に発進する。なお、エンジンブレーキが必要なときにはブレーキB-2が係合され、キャリヤＣ２（Ｃ３）が正回転を阻止されて、出力軸２１からの回転がサンギヤＳ３、クラッチC-1、減速プラネタリＧ１、トルクコンバータ１１を経由してエンジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。
【００２５】
次に、クラッチC-1の油圧駆動部に給排される油圧を出力する油圧サーボ装置２６を図４に基づいて説明する。２５は運転者がシフトレバーを操作してニュートラルＮ、走行レンジD、後進レンジＲに手動で切り替えるマニュアルバルブで、ポートＰＬにオイルポンプからのライン圧が供給されている。マニュアルバルブ２５が走行レンジにシフトされたときポートＰＬと連通されるポートＤには、クラッチC-1の油圧駆動部に供給される油圧を出力する油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切替弁２９のライン圧ポート３０が夫々接続されている。３１はオイルポンプからのライン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレータバルブで、所定圧に制御した油圧を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２の入力ポート３３及び切替弁２９のポート３４に供給する。リニアソレノイド調圧弁３２は、リニアソレノイド３５が後述する制御装置から供給される制御信号である制御電流に応じて作動して弁体３６を圧縮バネ３７のバネ力とバランスするまで移動し、入力ポート３３から流入する所定圧に制御された油圧を絞って制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油圧を出力ポート３８に生成する。リニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８は、増幅弁２７の制御ポート３９に接続されるとともに、切替弁２９の切替ポート４０に接続されている。増幅弁２７は、弁体４０が制御ポート３９から供給されて弁体４０の大径端面に作用するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧による軸力が弁体４０の小径端面に作用する圧縮バネ４１のバネ力とフィードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動され、入力ポート２８に供給されたライン圧を制御電流の減少につれて増大するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧によって出力油圧Pcを出力し、出力ポート４２から切替弁２９の入力ポート４３に供給する。切替弁２９は、弁体４５が図示右半分位置にシフトされると、入力ポート４３を出力ポート４４に連通し、増幅弁２７からの出力油圧PcをクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、弁体４５が図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート３０を出力ポート４４に連通し、マニュアルバルブ２５のポートＤからのライン圧をクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。
【００２６】
自動変速機の制御装置を図5に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置５０は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ１１の入力側回転数Neを検出する入力側回転数センサ５１、クラッチC-1の入力側となるトルクコンバータ１１の出力側回転数Niを検出する出力側回転数センサ５２、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ５３、ブレーキの踏み込み有無信号Bsを送出するフットブレーキセンサ５４、出力軸２０の回転数Ｎｖを検出する車速センサ５５、マニュアルバルブ２５が走行レンジＤにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレンジ位置センサ５６及びブレーキの制動力であるブレーキ油圧Bpを検出する制動力検出手段としてのブレーキ油圧センサ５７から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御プログラムを実行し、制御信号である制御電流を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２に出力するようになっている。なお、制動力検出手段は、ブレーキの制動力を間接的に示すブレーキピストンのストローク位置であるブレーキストロークを検出するストローク位置センサでもよい。
【００２７】
次に、本発明に係る自動変速機の制御装置の作動を図6に示すニュートラル制御プログラムのフロー図に基づいて説明する。制御装置５０は、第１速を成立させるとともに、入力側回転センサ５１、出力側回転センサ５２、スロットル開度センサ５３、フットブレーキセンサ５４、車速センサ５５、レンジ位置センサ５６、ブレーキ油圧センサ５７から各検出信号を取り込み（ステップ６１）、リリース待機制御の開始条件が成立したか否かチェックする（ステップ６２）。リリース待機制御の開始条件は、▲１▼トルクコンバータ１１の出力側回転数Niが待機制御回転数Ｎｗまで低下していること、即ち車速が停止直前の速度まで低下していること、▲２▼ブレーキが踏み込まれてフットブレーキセンサ５４からの信号Bsがオンとなっていること、▲３▼スロットル開度センサ５３からの信号Ssによりスロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイドル状態であることが検出されていることの、３条件が全て成立することである。
【００２８】
リリース待機制御の開始条件が成立すると、制御装置５０は、クラッチC-1の油圧駆動部に供給される油圧をクラッチC-1を係合状態に維持する係合油圧Pl（ライン圧力）からクラッチC-1がスリップを開始する直前の油圧より若干大きい待機圧Pwに低下する（ステップ６３）。待機圧Pwは、トルクコンバータ１１の入力側回転数がエンジンのアイドル状態でのNei、出力側回転数Niが停車状態でゼロである場合にトルクコンバータ１１に発生する所謂ストールトルクTsに対して、クラッチC-1がスリップを開始するときの油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcより若干高く設定される。制御装置５０は、待機圧Pwに対応する制御電流を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド３５に供給し、制御電流に応じた制御油圧がリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８に生成され、増幅弁２７は制御油圧に応じた待機圧Pwを切替弁２９に出力する。切替弁２９は、調圧弁３２から切替ポート４０に供給される制御油圧が制御電流に応じて低下するので、制御油圧と圧縮バネ４６のバネ力との和がソレノイドモジュレータバルブ３１からポート３４に供給される所定圧より小さくなり、弁体４５が図示右半分位置にシフトされるので、待機圧Pwが油圧サーボ装置２６からの出力油圧PcとしてクラッチC-1に供給される。
【００２９】
なお、エンジンのアイドル回転数は運転状況によって変化するので、エンジンのアイドル状態でのトルクコンバータ１１の入力側回転数Nei、延いてはストールトルクも変化し、ストールトルクに応じて待機圧Pwを変える必要がある。ストールトルクTsは、出力側回転数Niと入力側回転数Neとの比である速度比ｒとトルクコンバータ１１の伝達トルク比ｔとの図７に示す関係グラフに基づいて、速度比ｒが０のときのストールトルク比tsと、ストールトルク容量係数Csと、そのときの入力側回転数Neの２乗との積、Ts＝ts×Cs×Ne2となる。そして、待機圧Pwは、Pw＝Ts／Ｘ＋Ｙ＋αとなる。ここにおいて、Neはアイドル状態での入力側回転数Neiであり、ＸはクラッチC-1の油圧駆動部のピストンの面積にクラッチ板の有効半径、枚数及び摩擦係数の積を掛けた積であり、Ｙはクラッチ板が接触してクラッチC-1がスリップを開始する位置までピストンを移動させるために必要なストローク圧であり、αは余裕値である。
【００３０】
油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcが待機圧Pwになると、制御装置５０は、車両が停止状態になったか否か判断する（ステップ６４）。停車状態であることは、例えば▲１▼ブレーキ油圧センサ５７により検出されたブレーキ油圧Bpが車両が動き出す直前のブレーキ油圧よりも大きくなっていること、▲２▼ブレーキが踏み込まれてフットブレーキセンサ５４からの信号Bsがオンとなっていること、▲３▼スロットル開度センサ５３からの信号Ssによりスロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイドル状態であることが検出されていることの３条件が全て成立することで判断される。車両が停止状態になったと判定されると、フラグFSTOPが立てられ（ステップ６５）、リリース制御が開始され（ステップ６６）、制御装置５０は、油圧サーボ装置２６の出力油圧PcをクラッチC-1が係合状態からスリップ状態に移行する直前の出力油圧Psに急激に低下させた後に漸減して、クラッチC-1がスリップ状態から引きずり状態に移行した直後の油圧サーボ装置２６の引きずり油圧Prになるように、制御電流を引きずり油圧Prに対応する制御電流まで漸減してリニアソレノイド３５に供給する。出力油圧Pcが引きずり油圧Prまで低下すると（ステップ６７）、制御装置５０は、油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcを引きずり油圧Prに維持するインニュートラル制御を行なうために、引きずり油圧Prに応じた制御電流をリニアソレノイド３５に継続して供給する（ステップ６８）。
【００３１】
発進するためにフットブレーキが離されると、ブレーキの制動力であるブレーキ油圧Bpが、図８（ｃ）に示すように低下する。制御装置５０はブレーキ油圧Bpを微小時間毎にブレーキ油圧センサ５７から取り込み、微小時間毎のブレーキ油圧Bpの減圧度dBp、即ちブレーキ制動力の減速度を求める（ステップ６９）。ブレーキ油圧センサ５７により検出されたブレーキ油圧Bpの減圧度、即ちブレーキの制動力の減速度を検出する制動力減速度検出手段はステップ６９により構成される。そして、ブレーキ油圧Bpが減圧度dBpに係数ｘを掛けた設定値より低くなったか否かが微小時間毎に判断され（ステップ７０）、低くなった場合、制御装置５０は、油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcの漸増を開始するために制御電流を若干ステップ状に増加してから漸増してアプライ制御を行う（ステップ７１）。係数ｘは図９に示すように、ブレーキ油圧Bpの減圧度dBpが所定値以下の場合は一定とし、所定値以上の場合は減圧度dBpが大きくなるにつれて大きな値に設定してあるので、制御装置５０が油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcの漸増を開始するために漸増する制御電流の送出を開始するときのブレーキ油圧Bpは、減圧度ｄBpが所定値以下の場合は一定となり、所定値以上の場合は減圧度ｄBpが大きくなるにつれて高くなる。
【００３２】
これにより、運転者がブレーキを素早く離した場合、ブレーキ油圧Bpの減圧度ｄBpが大きくなり、図８（ｂ），（ｃ）に点線で示すようにブレーキ油圧Bpが高い時点で制御装置５０が油圧サーボ装置２６に出力油圧Pcの漸増を開始する制御信号を送出するので、図８（ｅ）に点線で示すようにブレーキ油圧Bpが略０になる点DでクラッチC-1は駆動力の伝達を開始し、運転者は空走感を感じることなく車両を発進することができる。また、運転者がブレーキをゆっくり離した場合、ブレーキ油圧Bpの減圧度ｄBpが小さくなり、図８（ｂ），（ｃ）に破線で示すようにブレーキ油圧Bpが低い時点で制御装置５０が油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcの漸増を開始する制御信号を送出するので、図８（ｅ）に破線で示すようにブレーキ油圧Bpが略０になる点ＥでクラッチC-1は駆動力の伝達を開始し、運転者はブレーキを踏んでいるのに車両が発進するという違和感を感じることなく車両を発進することができる。
【００３３】
油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcが待機圧Pwまで増加されてアプライ制御が終了すると、制御装置５０は、リニアソレノイド調圧弁３２のリニアソレノイド３５への制御電流の供給を停止するので、弁体３６は圧縮バネ３７により開放位置に移動し、出力ポート３８に発生する制御油圧がソレノイドモジュレータバルブ３１から供給される所定圧に上昇して切替弁２９の弁体４５が図示左位置にシフトされ、クラッチC-1はマニュアルバルブ２５からのライン圧が供給されて通常の係合状態となり、ニュートラル制御が終了する（ステップ７２）。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機のスケルトン図である。
【図２】  自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの係合表である。
【図３】  自動変速機の各速度段におけるプラネタリギヤの各要素の回転数比を示す速度線図である。
【図４】  クラッチC-1の油圧サーボ装置を示す図である。
【図５】  自動変速機の制御装置を示すブロック図である。
【図６】  ニュートラル制御プログラムのフロー図である。
【図７】  速度比とトルク比、トルク容量係数を示す図である。
【図８】  本発明に係る制御装置において、アプライ制御開始時の油圧サーボ装置の出力油圧、ブレーキ油圧、駆動力の状態を示すタイムチャートである。
【図９】  ブレーキ油圧の減圧度に対してアプライ制御を開始するときのブレーキ油圧を示す図である。
【図１０】従来の制御装置において、アプライ制御開始時の油圧サーボ装置の出力油圧、ブレーキ油圧、駆動力の状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０・・・自動変速機、１１・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、１２・・・変速機構、２０・・・入力軸、２１・・・出力軸、２５・・・マニュアルバルブ、２６・・・油圧サーボ装置、５０・・・制御装置、５１・・・入力側回転数センサ、５２・・・出力側回転数センサ、５６・・・レンジ位置センサ、５７・・・ブレーキ油圧センサ（制動力検出手段）、６８・・・制動力減速度検出手段、C-1・・・クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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