(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトを備えた無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
セレクトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、
前記セレクトレバー操作位置に応じて変位して、前記プライマリプーリとエンジンとの間に介装される前進クラッチまたは後進クラッチの一方に油圧を供給するマニュアルバルブと、
前記インヒビタスイッチの出力信号及び車両の運転状態に基づいて、前記マニュアルバルブに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
前記プライマリプーリの回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度検出手段と、
前記インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、前記セレクトレバー操作位置が、非走行位置から走行位置に切り替わったことを判定した場合に、前記プライマリプーリ回転速度検出手段からパルス信号が出力されたかどうかを判定するパルス信号出力判定手段と、
前記所定時間内に、前記パルス信号が出力されない場合に、前記エンジンの出力を制限する第１エンジン出力制限手段と、を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１エンジン出力制限手段は、前記エンジンの回転速度がアイドル回転速度となるように制限することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、前記セレクトレバー操作位置が、非走行位置から走行位置に切り替わったことを判定した場合に、前記エンジンの回転速度を、アイドル回転速度となるように制限し、その後、前記エンジンの回転速度の制限を徐々に解除する第２エンジン出力制限手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機において、発進時に運転者がセレクトレバーをＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えると、その動きを物理的な連動機構によりマニュアルバルブに伝達し、このマニュアルバルブを、クラッチ元圧と前進クラッチのピストン油室とを連通する位置(またはクラッチ元圧と後進クラッチ（ブレーキ）のピストン油室とを連通する位置）に変位させることにより、前進クラッチ（または後進クラッチ（ブレーキ））を締結してエンジントルクを無段変速機に伝達させるようにしている。
【０００３】
セレクトレバーがＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えられると、インヒビタスイッチ信号としてはＤレンジ（またはＲレンジ）にあることを示すが、セレクトレバーとマニュアルバルブの連動機構の有する組み付け誤差・ガタ等に起因してクラッチとマニュアルバルブが連通状態にならないことがある（疑似Ｄ状態と称す）。
【０００４】
この場合、運転者が「クラッチは締結している」と思いアクセルを踏み込むと、クラッチが未だ締結していないためにエンジン回転速度が急上昇してしまう。また、エンジン回転速度が急上昇した後にマニュアルバルブが連通状態となってクラッチが締結されると、締結ショックが生じ、無段変速機のＶベルトに瞬間的な大トルク入力が生じてベルト滑りを生じてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、ＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えられた後、クラッチの入力側回転速度（タービン回転速度）が所定回転速度（停車時ならば０ｋｍ／ｈ）となるまで、スロットル開度をアイドル時相当まで閉じてエンジン回転速度の急上昇を抑えるようにしているものがある（例えば、特許文献１）。
【０００６】
しかしながら、このような技術では、クラッチの入力側回転速度（タービン回転速度）を検出するセンサが必要となり、また、運転者がアクセルを操作してエンジン回転速度を高めにして発進することを要求している状況であってもエンジン回転速度を強制的にアイドル相当にまで低下させてしまうため、運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００７】
そこで、クラッチの入力側回転速度（タービン回転速度）を検出するセンサが無い場合であっても実現可能となるように、ＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えられた後、エンジン回転速度の実測値が、クラッチが締結している場合を想定して算出したエンジン回転速度の推定値を超えた場合に、クラッチが未締結であると判定してエンジンの出力規制を行うようにしたものがある（例えば、特許文献２）。
【特許文献１】特開昭６２−２９２５３４号公報
【特許文献２】特開２００４−２６３７４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記の発明では、クラッチの入力側回転速度を検出するセンサがない場合でも、クラッチ未締結時にエンジン出力規制を行うことが可能となる。しかし、エンジン回転速度の推定値を用いることから、必ずしも正確な判定をすることができない。そのため、エンジン出力規制が遅れ、エンジン回転速度の急上昇や、急上昇時にクラッチが締結した場合には、クラッチの締結ショックが発生し、Ｖベルトに滑りが生じるおそれがある、といった問題点がある。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、クラッチの入力側回転速度を検出するセンサがない場合でも、クラッチ未締結時に、エンジン出力規制を素早く行い、エンジンの空吹け、クラッチの締結ショック、およびＶベルトの滑りを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトを備えた無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、セレクトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、セレクトレバー操作位置に応じて変位して、プライマリプーリとエンジンとの間に介装される前進クラッチまたは後進クラッチの一方に油圧を供給するマニュアルバルブと、インヒビタスイッチの出力信号及び車両の運転状態に基づいて、マニュアルバルブに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、プライマリプーリの回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度検出手段と、インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、セレクトレバー操作位置が、非走行位置から走行位置に切り替わったことを判定した場合に、プライマリプーリ回転速度検出手段からパルス信号が出力されたかどうかを判定するパルス信号出力判定手段と、所定時間内に、パルス信号が出力されない場合に、エンジンの出力を制限する第１エンジン出力制限手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、クラッチの入力側回転速度を検出するセンサがない場合でも、マニュアルバルブと前進クラッチまたは後進クラッチとの連通状態を正確に判定することができ、クラッチ未締結時にエンジン出力規制を素早く行うことができ、エンジンの空吹け、クラッチの締結ショック、およびＶベルトの滑りを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００１３】
図１は、本発明による自動変速機のクラッチ締結制御装置の一実施形態を示す図である。
【００１４】
自動変速機は、油圧ポンプ１０と、トルクコンバータ２０と、前後進切替クラッチ３０と、ＣＶＴ変速部４０とを備え、コントロールユニット６０によって制御される。自動変速機は、エンジン７０からの駆動力を入力して、その駆動力を変速して駆動輪８０に出力する。
【００１５】
油圧ポンプ１０は、エンジン７０で駆動されてオイルを圧送する。その圧送されたオイルはライン圧調整装置１１で調圧される。その調圧された油圧は、さらに、プライマリ圧調整装置１２、セカンダリ圧調整装置１３で調圧されてプライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２に供給され、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２を作動させて変速する。また、ライン圧調整装置１１で分岐した油圧は、クラッチ圧調整装置（油圧制御手段）１４、マニュアルバルブ５７を介して前進クラッチピストン室３２ａ、後進ブレーキピストン室３３ａに送られ、クラッチ締結を制御する。
【００１６】
トルクコンバータ２０は、エンジン７０と前後進切替クラッチ３０との間に設けられ、内部のオイルの流れによってエンジン７０の駆動力を伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラとタービンランナとの回転差をなくすためのロックアップ機構を有する。
【００１７】
前後進切替クラッチ３０は、エンジン側とＣＶＴ変速部側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車３１と、前進クラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を有する。前進クラッチ３２は、前進クラッチピストンに連接されており、車両の前進時に、前進クラッチピストン室３２ａに供給される油圧（前進クラッチ圧）の力によって遊星歯車３１に締結される。後進ブレーキ３３は、後進ブレーキピストンに連接されており、車両の後進時に、後進ブレーキピストン室３３ａに供給される油圧（後進ブレーキ圧）の力によって遊星歯車３１に締結される。また、中立位置（ニュートラルやパーキング）では油圧が供給されず、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３は共に解放する。前進クラッチ３２が遊星歯車３１に締結されると正回転が出力され、後進ブレーキ３３が遊星歯車３１に締結されると逆回転が出力される。
【００１８】
前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結は排他的に行われ、前進時は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ３２を締結するとともに、後進ブレーキ圧をドレンに接続して後進ブレーキ３３を解放する。一方、後進時は、前進クラッチ圧をドレンに接続して前進クラッチ３２を解放し、後進ブレーキ圧を供給して後進ブレーキ３３を締結する。また、中立位置では、前進クラッチ圧及び後進ブレーキ圧をドレンに接続し、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３を共に解放する。
【００１９】
ＣＶＴ変速部４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、Ｖベルト４３とを備える。
【００２０】
プライマリプーリ４１は、エンジン７０の駆動力を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ４１は、入力軸４１ｃと一体となって回転する固定円錐板４１ａと、この固定円錐板４１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板４１ｂとを備える。プライマリプーリ４１の回転（入力回転）の速度は、プライマリプーリ回転速度センサ（プライマリプーリ回転速度検出手段）４１ｄによって検出される。
【００２１】
セカンダリプーリ４２は、Ｖベルト４３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪８０に伝達する。セカンダリプーリ４２は、出力軸４２ｃと一体となって回転する固定円錐板４２ａと、この固定円錐板４２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板４２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ４２の回転（出力回転）の速度はセカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄによって検出される。なお、このセカンダリプーリ４２の回転速度から車速が算出される。
【００２２】
Ｖベルト４３は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられ、プライマリプーリ４１に入力された駆動力をセカンダリプーリ４２に伝達する。
【００２３】
プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄは、プライマリプーリ４１に取り付けられた出力ギヤ（不図示）に対面する。出力ギアの外周には等間隔で歯が形成されている。このため、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄで検出される出力波形は、一定車速では等ピッチのパルス状となる。つまり、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄは、プライマリプーリ４１の回転と同期したパルス信号を出力するパルスセンサで構成される。
【００２４】
セレクトレバー５１の位置がＮレンジ（非走行位置）であり、車両が停車している場合には、プライマリプーリ４１には、エンジン７０からの回転が伝達されていないので、プライマリプーリ４１は回転していない。そのため、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄでは、パルス信号が出力されない。しかし、セレクトレバー５１の位置がＮレンジから、例えばＤレンジ（走行位置）へ変更されると、前進クラッチ３２を締結するために、前進クラッチ圧が供給され、前進クラッチ３２の出力側にエンジン７０からトルクが次第に伝達される。そして、プライマリプーリ４１にトルクが伝達され、プライマリプーリ４１が回転する。これによって、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄでは、コントロールユニット６０にパルス信号を出力する。
【００２５】
コントロールユニット６０は、プライマリ回転速度センサ４１ｄ及びセカンダリ回転速度センサ４２ｄの信号を入力し、それらの信号から現在の変速比を算出し、所望の変速比になるようにプライマリ圧及びセカンダリ圧を制御する。また、インヒビタスイッチ５６からの信号によって、クラッチ圧調整装置１４にクラッチ圧指令信号を出力し、前後進切替クラッチ３０を制御する。
【００２６】
図２はトランスミッションの構造を示す図である。
【００２７】
セレクトレバー５１は支点５１ａを中心として回動自在になっている。セレクトレバー５１はワイヤ５２を接続している。このワイヤ５２は他端をリンク５３に接続している。リンク５３は支点５３ａを中心とする回動運動を行う。リンク５３は他端をスライダ５４に接続している。スライダ５４は連結棒５５ａを介してインヒビタスイッチ５６のスイッチ５６ａを連結している。スイッチ５６ａは電源ターミナル５６ｂと、Ｄレンジターミナル５６ｃ、Ｎレンジターミナル５６ｄ又はＲレンジターミナル５６ｅのいずれかのターミナルとを導通可能にする。また、スライダ５４は連結棒５５ｂを介してマニュアルバルブ５７を連結している。
【００２８】
ドライバがセレクトレバー５１を矢印のように操作すると、ワイヤ５２を介してリンク５３が矢印のように回動する。するとスライダ５４が矢印のように移動する。するとスライダ５４の移動に合わせてスイッチ５６ａが移動して電源ターミナル５６ｂと、Ｄレンジターミナル５６ｃ、Ｎレンジターミナル５６ｄ又はＲレンジターミナル５６ｅのいずれかのターミナルとを導通させる。またそれと同時にスライダ５４の移動に合わせてマニュアルバルブ５７も移動して前後進切替クラッチ３０に供給する油圧をコントロールする。
【００２９】
このとき、セレクトレバー５１の操作によって、例えば、電源ターミナル５６ｂとＤレンジターミナル５６ｃとが導通しているにもかかわらず、マニュアルバルブ５７と前進クラッチとが連通状態とはならずに、前進クラッチ３２に油圧を供給できない場合がある。
【００３０】
このとき、クラッチ非結合状態であるが、ドライバはＤレンジをセレクトしているので、続いてアクセルペダルが踏み込まれる場合がある。すると、クラッチ非結合状態であるので、エンジンの駆動力が駆動輪に伝わることはなく、エンジンの空吹けが生じることとなる。
【００３１】
この状態で、ドライバがセレクトレバー５１をさらにＤ方向に押し込んだり、またエンジン空吹け時のエンジンロールによってセレクトレバー５１がさらにＤ方向に移動して、マニュアルバルブ５７もＤレンジとなることがある。
【００３２】
このような場合には、はじめのセレクトレバー操作時点でインヒビタスイッチ５６からはＤレンジのＩＮＨ信号が送られているので、空吹け後にさらにＤ方向に押し込まれてもＩＮＨ信号に変化がない。そのため、通常のセレクト制御を行うことはできない。しかし、実際のクラッチ圧はマニュアルバルブ５７が移動することで供給され、クラッチが締結することとなる。しかし、エンジンは空吹きにより高回転速度に上昇している状態であるので、クラッチを締結すると大きな締結ショックが発生し、またＶベルト４３で滑りが生じる場合がある。
【００３３】
本願ではそのようなレンジアンマッチ状態になったときに、所定の制御を行うことで締結ショックを軽減しようとするものである。
【００３４】
次に、クラッチ圧調整装置１４によって行うクラッチ油圧制御について図３のフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
ステップＳ１では、インヒビタスイッチ５６によって現在のＩＮＨ信号を読み出す。
【００３６】
ステップＳ２では、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えられているかどうかを示すフラグ（以下、ＮＤ切り替えフラグとする）Ｆ＿ｎｄがｏｆｆであるかどうか判定する。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆである場合には、ステップＳ３へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎである場合には、ステップＳ６へ進む。なお、本制御の最初の判定では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄはｏｆｆとなっており、ステップＳ３へ進む。
【００３７】
ステップＳ３では、前回制御のＩＮＨ信号を読み出し、ステップＳ１によって読み出した現在のＩＮＨ信号と比較する。そして、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへの切り替えが行われたかどうか判定する。そして、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えられた場合には、ステップＳ４へ進み、ＮレンジからＤレンジへの切り替えられていない場合には、ステップＳ３０へ進む。
【００３８】
ステップＳ４では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄをｏｎとする。また、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、初期化フェーズを示すゼロにセットする。
【００３９】
ステップＳ５では、コントロールユニット６０のＲＯＭからプリチャージ圧Ｐ＿ｐｃ、プリチャージ時間Ｔ＿ｐｃ、締結初期圧Ｐ＿ｓｔａｒｔ、第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１、第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１、第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２、第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２のノミナル値を読み込む。
【００４０】
ステップＳ２においてＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎであると判定された場合、またはステップＳ５においてノミナル値をコントロールユニット６０から読み出した場合は、ステップＳ６において、ＮレンジからＤレンジへの切替制御中に、セレクトレバー５１がＤレンジからＮレンジへ変更されたかどうか判定する。そして、セレクトレバー５１がＤレンジからＮレンジへ変更された場合には、ステップＳ３３へ進み、セレクトレバー５１がＤレンジからＮレンジへ変更されていない場合には、ステップＳ７へ進む。
【００４１】
ステップＳ７では、詳しくは後述する疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｎであるかどうか判定する。そして疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｎである場合には、ステップＳ３４へ進み、疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｆｆである場合には、ステップＳ８へ進む。
【００４２】
ステップＳ７において、疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｎであった場合には、ステップＳ８において、現在のフェーズが初期化フェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが初期化フェーズを示すゼロであるかどうか判定する。そして、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがゼロである場合には、ステップＳ９へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがゼロではない場合には、ステップＳ１１へ進む。
【００４３】
ステップＳ９では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎとなっており、ノミナル値を読み出しているので、プリチャージフェーズへの移行を示すために、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを１にセットする。
【００４４】
ステップＳ１０では、プリチャージフェーズの経過時間を判定する第１タイマｔｍ＿１をゼロに初期化する。
【００４５】
ステップＳ１１では、現在のフェーズがプリチャージフェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがプリチャージフェーズを示す１であるかどうか判定する。そして、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１である場合には、ステップＳ１２へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１ではない場合には、ステップＳ１８へ進む。
【００４６】
ステップＳ１２では、第１タイマｔｍ＿１がステップＳ５で読み出したプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達したかどうか判定する。そして、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達していない場合は、ステップＳ１３へ進み、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達した場合には、ステップＳ１５へ進む。
【００４７】
ステップＳ１３では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔとして、ステップＳ５によって読み出したプリチャージ圧Ｐ＿ｐｃを設定する。プリチャージ圧Ｐ＿ｐｃは、クラッチ油圧指令値の最大圧であり、これによって、前進クラッチ３２の無効ストロークを素早く減少させることができる。
【００４８】
ステップＳ１４では、第１タイマｔｍ＿１をインクリメントする。
【００４９】
ステップＳ１２において、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達している場合には、プリチャージフェーズが終了している。そのため、ステップＳ１５において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、締結進行フェーズを示す２にセットする。
【００５０】
ステップＳ１６では、締結進行フェーズの経過時間を判定する第２タイマｔｍ＿２をゼロに初期化する。
【００５１】
ステップＳ１７では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔをステップＳ５で読み出した締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔにセットする。
【００５２】
ステップＳ１１において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１ではないと判定されると、ステップＳ１８において、現在のフェーズが締結進行フェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが締結進行フェーズを示す２であるかどうか判定する。そしてフェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２である場合には、ステップＳ１９へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２ではない場合には、ステップＳ２５へ進む。
【００５３】
ステップＳ１９では、第２タイマｔｍ＿２がステップＳ５で読み出した第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１に達したかどうか判定する。そして、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１に達していない場合には、ステップＳ２０へ進み、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔｒ＿１に達している場合には、ステップＳ２２へ進む。
【００５４】
ステップＳ２０では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’にステップＳ５によって読み出した第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。
【００５５】
ステップＳ２１では、第２タイマｔｍ＿２をインクリメントする。
【００５６】
ステップＳ１９によって、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔｒ＿１に達している場合には、締結進行フェーズが終了している。そのため、ステップＳ２２において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、最終締結フェーズを示す３にセットする。
【００５７】
ステップＳ２３では、最終締結フェーズの経過時間を判定する第３タイマｔｍ＿３をゼロに初期化する。
【００５８】
ステップＳ２４では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’に第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。
【００５９】
なお、この時点においては、前進クラッチ３２が既にトルク伝達を開始しているので、前進クラッチ３２の締結を素早く完了させるために、第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１よりも大きい第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２によって、クラッチ指令油圧Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを増加させる。
【００６０】
ステップＳ１８において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２ではないと判定されると、ステップＳ２５において、第３タイマｔｍ＿３がステップＳ５によって読み出した第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達したかどうか判定する。そして、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達していない場合には、ステップＳ２６に進み、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達している場合には、ステップＳ２８に進む。
【００６１】
ステップＳ２６では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’に第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。
【００６２】
ステップＳ２７では、第３タイマｔｍ＿３をインクリメントする。
【００６３】
ステップＳ２５において、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達していると判定されると、ステップＳ２８において、前進クラッチ３２の締結が終了したと判定して、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄをｏｆｆにする。
【００６４】
ステップＳ２９では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを通常時のクラッチ締結圧にセットする。
【００６５】
ステップＳ３によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えられていないと判定されると、ステップＳ３０において、セレクトレバー５１がＤレンジであるか判定する。そして、Ｄレンジである場合には、ステップＳ３１へ進み、セレクトレバー５１がＮレンジである場合にはステップＳ３２へ進む。
【００６６】
ステップＳ３１では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを通常時のクラッチ締結圧にセットする。
【００６７】
ステップＳ３２では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを最小圧にセットする。最小圧は、例えば０Ｍｐａである。これによって、前進クラッチ圧は供給されず、前進クラッチ３２は解放状態で維持される。
【００６８】
ステップＳ６において、セレクトレバー５１がＤレンジからＮレンジへ変更されていると判定すると、ステップＳ３３において、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されていることを示すＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄをｏｆｆとする。
【００６９】
ステップＳ７おいて、疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｎであると判定されると、ステップＳ３４において、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを最小圧にセットする。最小圧は、例えば０Ｍｐａである。疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｎである場合には、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを最小圧として、前進クラッチ３２が締結しないようにする。
【００７０】
ステップＳ３５では、上記制御によって設定したクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔとなるように、クラッチ圧調整装置１４によって、前進クラッチ３２へ供給する油圧を制御する。
【００７１】
以上の制御によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを制御して、前進クラッチ３２の締結を行う。
【００７２】
次に、疑似Ｄ判定制御について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、この判定制御は、図３に示すフローチャートと並行して行われる。
【００７３】
ステップＳ１０１では、疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅがｏｎであるかどうか判定する。疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅがｏｆｆである場合には、ステップＳ１０２へ進み、疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅがｏｎである場合には、ステップＳ１１３へ進む。本制御を開始した後の最初の判定時は、疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅがｏｆｆであるために、ステップＳ１０２へ進む。
【００７４】
疑似Ｄ判定では、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、マニュアルバルブ５７が正常に動作し、前進クラッチ３２に油圧を供給しているかどうか判定する。
【００７５】
ステップＳ１０２では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆからｏｎへ変更されたかどうか判定する。この判定は、図３に示すフローチャートのステップＳ３において、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えが行われたと判定され、ステップＳ４において、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎとなったかどうかによって判定される。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆからｏｎへ変更された場合には、ステップＳ１０３へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆ、あるいはｏｎの状態で維持されている場合には、今回の制御を終了する。
【００７６】
ステップＳ１０３では、エンジン出力規制を行う。エンジン出力規制は、エンジン出力を一旦アイドル回転速度相当の規制値とし、その後、規制値から徐々に規制を解除するものである。この実施形態では、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えられた場合には、エンジン回転速度の上限値をアイドル相当の回転速度に規制し、その後規制を緩和し、エンジン回転速度を徐々に大きくする。これによって、エンジン回転速度の急上昇を防止することができる（ステップＳ１０３が第２エンジン出力制御手段を構成する）。
【００７７】
ステップＳ１０４では、疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅをｏｎとし、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅをゼロにセットし、さらに疑似Ｄ判定成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅをｏｆｆとする。
【００７８】
ステップＳ１０５では、判定用基準時間（所定時間）ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆをコントロールユニット６０のＲＯＭから読み込む。判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆは、予め実験などで求められた時間であり、クラッチ油圧が完全に抜けている状態から、プリチャージフェーズ、および締結進行フェーズ中に、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されるまでの時間を求めておき、通常のクラッチ圧制御におけるプリチャージ時間などとの関係より、適宜設定される時間である。
【００７９】
ステップＳ１０６では、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄから、プライマリプーリ回転速度信号を読み込む。
【００８０】
ステップＳ１０７では、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄがパルス信号を出力したかどうか判定する。そして、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄがパルス信号を出力した場合には、ステップＳ１０８へ進む。また、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄがパルス信号を出力していない場合には、ステップＳ１１２へ進む（ステップＳ１０７がパルス信号出力判定手段を構成する）。
【００８１】
ステップＳ１０８では、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅと判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆとを比較する。そして、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅが判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆよりも小さい場合には、ステップＳ１１３へ進み、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅが判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆよりも大きい場合には、ステップＳ１０９へ進む。
【００８２】
ステップＳ１０９では、疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅをｏｆｆとする。ステップＳ１０７でプライマリプーリ回転速度センサ４１ｄがパルス信号を出力していると判定すると、プライマリプーリ４１にエンジン７０からトルクが正常に伝達されているので、疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅをｏｆｆとする。
【００８３】
ステップＳ１１０では、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅをゼロに初期化する。
【００８４】
ステップＳ１１１では、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力され、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されてから、判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆが経過しているので、前進クラッチ３２の完全な締結に備えて、エンジン出力規制を終了する。
【００８５】
ステップＳ１０７において、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄがパルス信号を出力していない判定すると、ステップＳ１１２において、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅと判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆとを比較する。そして、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅが判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆよりも小さい場合には、ステップＳ１１３へ進み、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅが判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆよりも大きい場合には、ステップＳ１１４へ進む。
【００８６】
ステップＳ１１３では、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅをインクリメントする。
【００８７】
ステップＳ１１２において、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅが判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆよりも大きいと判定されると、ステップＳ１１４において、疑似Ｄ判定成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅをｏｎとする。
【００８８】
セレクトレバー５１をＮレンジからＤレンジへ変更してからの経過時間である疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅが判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆよりも大きくなったので、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されたにもかかわらず、前進クラッチ３２とマニュアルバルブ５７が連通状態となっていないと判定し、疑似Ｄ判定成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｎとなる。
【００８９】
ステップＳ１１５では、エンジン出力アイドル規制を行う。エンジン出力アイドル規制は、エンジン出力を一旦アイドル回転速度相当の規制値とする。この実施形態では、エンジン回転速度の上限値をアイドル相当の回転速度に規制する。ここでは、ステップＳ１０３において開始されたエンジン出力規制中に、さらにエンジン回転速度をアイドル相当の回転速度に規制する。なお、スロットル開度をアイドル相当となるように規制してもよい。これによって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されたにもかかわらず、マニュアルバルブ５７が連通状態になっていない場合に、エンジン回転速度が急上昇することを防止することができ、さらに、その後のマニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通による締結ショック、またはＶベルト４３の滑りを抑制することができる（ステップＳ１１５が第１エンジン出力制御手段を構成する）。
【００９０】
ステップＳ１０１において、疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅがｏｎである、つまり既に疑似Ｄ判定処理を開始していると判定されると、ステップＳ１１６において、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ切り替わったかどうか判定する。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ切り替わった場合には、ステップＳ１１８へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ切り替わっていない場合には、ステップＳ１１７へ進む。
【００９１】
ステップＳ１１７では、疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｆｆであるかどうか判定する。そして、疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｆｆである場合には、ステップＳ１０６へ進み上記制御を繰り返す。また、疑似Ｄ成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅがｏｎである場合には、エンジン出力をアイドル回転速度相当の規制値の状態に維持して、本制御を終了する。
【００９２】
ステップＳ１１８では、インヒビタスイッチ５６からＩＮＨ信号を読み込む。
【００９３】
ステップＳ１１９では、ステップＳ１１８によって読み込んだＩＮＨ信号によって、セレクトレバー５１がＮレンジにあるかどうか判定する。そして、セレクトレバー５１がＮレンジにある場合には、ステップＳ１２０へ進み、セレクトレバー５１がＮレンジにない場合には、今回の制御を終了する。
【００９４】
ステップＳ１２０では、疑似Ｄ判定成立フラグＦ＿ｆａｌｓｅをｏｆｆとし、疑似Ｄ判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｆａｌｓｅをｏｆｆとし、さらに、疑似Ｄ用タイマｔｍ＿ｆａｌｓｅをゼロに初期化する。また、エンジン出力規制、およびエンジン出力アイドル規制を解除する。
【００９５】
以上の制御によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、クラッチの入力側回転速度を検出するセンサを用いずに、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通状態を確認することができ、エンジン回転速度の急上昇、およびクラッチ締結ショックを抑制し、Ｖベルト４３の滑りを抑制することができる。
【００９６】
次に本発明を用いた場合のエンジン回転速度、クラッチ実圧の変化について、図５から図７のタイムチャートを用いて説明する。図５は、本発明を用いない場合のエンジン回転速度などの変化を示すタイムチャートである。図６、図７は、本発明を用いた場合のエンジン回転速度などの変化を示すタイムチャートである。図６は、判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆ内にプライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力された場合のタイムチャートである。また、図７は、判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆ内にプライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されなかった場合のタイムチャートである。
【００９７】
本発明を用いない場合には、時間ｔ１において、セレクトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更されると、予め設定された制御により、クラッチ油圧指令値は変化する。このとき、マニュアルバルブと前進クラッチとが正常に連通している場合は、クラッチ油圧指令値に従って、クラッチ実圧が上昇する。
【００９８】
しかし、マニュアルバルブと前進クラッチとが正常に連通していない場合には、クラッチ実圧が上昇しない（図５中、破線）。そして、運転者が前進クラッチが締結したと思い、アクセルペダルを踏み込むと、エンジンが空吹けし、時間ｔ２において、実エンジン回転速度が予め設定されたエンジン回転速度推定値よりも大きくなる。これによって、マニュアルバルブと前進クラッチとが正常に連通していないと判定する。そして、その後エンジン出力を規制する制御を開始し、クラッチ油圧指令値を最小圧とする。しかし、エンジン出力制御の遅れにより、実エンジン回転速度はさらに上昇し、空吹けする。
【００９９】
このように、本発明を用いない場合には、エンジン出力制御の開始が遅れるために、エンジンの空吹けを正確に防止することができない。また、本発明を用いない場合では、エンジンが空吹けし、その後マニュアルバルブと前進クラッチとが連通状態になると、クラッチの締結ショックが発生し、Ｖベルトに滑りが生じるおそれがある。
【０１００】
本発明を用い、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄから判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆ内にパルス信号が出力される場合には、時間ｔ１において、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されると、エンジン回転速度をアイドル相当のエンジン回転速度となるようにエンジン出力を規制する。そして、その後はエンジン出力の規制が緩和されるので、エンジン回転速度は、アイドル相当のエンジン回転速度から次第に大きくなる。
【０１０１】
時間ｔ２において、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されると、判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆが経過した時間ｔ３において、前進クラッチ３２の完全な締結に備えて、エンジン出力規制を解除する。
【０１０２】
また、本発明を用い、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄから判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆ内にパルス信号が出力されなかった場合には、時間ｔ３において、エンジン回転速度を、アイドル相当の回転速度に規制する。
【０１０３】
このように、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄから出力されるパルス信号を用いることで、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通状態を正確に判定することができる。そのため、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されているにもかかわらず、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２とが連通していない場合に、エンジン出力の規制を正確に行うことができる。
【０１０４】
なお、この実施形態では、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合について説明したが、ＮレンジからＲレンジへ変更された場合にも、上記制御を行うことが可能である。また、Ｌレンジ、Ｓレンジ、２レンジなどを備えている場合にも、上記制御を行うことが可能である。
【０１０５】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【０１０６】
インヒビタスイッチ５６からのＩＮＨ信号によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されたと判定された場合に、判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆ内に、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されない場合には、エンジン回転速度を規制することで、エンジン７０の空吹けによるエンジン回転速度の急上昇を正確に抑制し、エンジン回転速度の急上昇後の前進クラッチ３２の締結による締結ショックの発生、およびＶベルト４３の滑りを抑制することができる（請求項１に対応）。
【０１０７】
インヒビタスイッチ５６からのＩＮＨ信号によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されたと判定された場合に、判定用基準時間ｔ＿ｆａｌｓｅ＿ｒｅｆ内に、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されない場合には、アイドル相当のエンジン回転速度とすることで、エンジン７０の空吹けによるエンジン回転速度の急上昇を正確に抑制し、エンジン回転速度の急上昇後の前進クラッチ３２の締結による締結ショックの発生、およびＶベルト４３の滑りを抑制することができる（請求項２に対応）。
【０１０８】
インヒビタスイッチ５６からのＩＮＨ信号によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、一旦エンジン回転速度をアイドル相当のエンジン回転速度に規制し、その後規制を緩和し、エンジン回転速度を大きくすることで、エンジン出力規制の遅れを防止し、エンジン７０の空吹けを抑制し、運転者のレンジ切り替え中に運転者が感じる違和感を抑制し、締結ショックの発生、およびＶベルト４３の滑りを抑制することができる（請求項３に対応）。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の実施形態のＶベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態のトランスミッションの構造を示す概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態のクラッチ油圧制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態の疑似Ｄ判定制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明を用いない場合のエンジン回転速度などの変化を示すタイムチャートである。
【図６】本発明を用いた場合のエンジン回転速度などの変化を示すタイムチャートである。
【図７】本発明を用いた場合のエンジン回転速度などの変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１０】
１０    油圧ポンプ
１４    クラッチ圧調整装置（油圧制御手段）
２０    トルクコンバータ
３０    前後進切替クラッチ
３２    前進クラッチ
３３    後進ブレーキ
４１    プライマリプーリ
４１ｄ  プライマリプーリ回転速度センサ（プライマリプーリ回転速度検出手段）
４２    セカンダリプーリ
４３    Ｖベルト
５６    インヒビタスイッチ
５７    マニュアルバルブ
６０    コントロールユニット
【図２】
0004787855.tif 000002
【図３】
0004787855.tif 000003
【図４】
0004787855.tif 000004
【図５】
0004787855.tif 000005
【図６】
0004787855.tif 000006
【図７】
0004787855.tif 000007
【図１】
0004787855.tif 000008