(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のサスペンションに用いられる油圧緩衝器の車両上下方向上端部を車体に取り付けるための構造であって；
前記油圧緩衝器の軸線方向上端部と前記車体との間に配置されて、前記油圧緩衝器の軸線方向の荷重を受ける第１ゴムと、
その第１ゴムを前記車体に取り付ける取付け板と、
前記油圧緩衝器の軸線に直交する径方向の荷重を受ける第２ゴムとを備えており、
前記取付け板は、前記第１ゴムの車両上下方向上側の端面よりも下方に配置され、
前記第２ゴムは、前記第１ゴム及び前記取付け板よりも車両上下方向下側のみに且つ前記第１ゴムよりも径方向外側に配置されているとともに、前記取付け板から車両上下方向下側に延びるブラケットに設けられていることを特徴とする、
車両のサスペンションにおける油圧緩衝器の取付け構造。
【請求項２】
前記第２ゴムが前記ブラケットと前記油圧緩衝器の外周部との間に配置されていることを特徴とする、
請求項１記載の油圧緩衝器の取付け構造。
【請求項３】
前記取付け板は、前記第１ゴムが内側に配置される開口と、その開口の周縁で折り返して形成される増厚部とを有することを特徴とする、
請求項１又は２記載の油圧緩衝器の取付け構造。
【請求項４】
前記第１ゴムと前記第２ゴムとが一体に形成されていることを特徴とする、
請求項１〜３のいずれか記載の油圧緩衝器の取付け構造。
【請求項５】
前記第１ゴム及び前記第２ゴムが、前記油圧緩衝器と前記車体との間に挟み込むことによって保持されていることを特徴とする、
請求項１〜４のいずれか記載の油圧緩衝器の取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のサスペンションに用いられる油圧緩衝器を車体に取り付けるための取付け構造に関するもので、特に、油圧緩衝器の車両上下方向上端部を、防振ゴムを介して車体に取り付ける油圧緩衝器の取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、車体と車輪との間に作用する荷重を受けるとともに、車輪から車体に伝えられる衝撃を緩和して乗り心地を良好にするために、図９に示されているようなサスペンションが設けられている。図９はフロント側のサスペンションＳを示す斜視図であるが、サスペンションＳは、通常、車軸を支持するナックル２、ナックル２に結合され且つ車体側のホイールハウスに連結されるアッパアーム３、ナックル２に結合され且つ車体側のサブフレームに連結されるロアアーム４、ロアアーム４に対してダンパフォーク５により結合され且つ車両上下方向上端部においてダンパマウント７（詳細は後述する）を介してホイールハウスの上部に取付けボルト８によって取り付けられるダンパとしての油圧緩衝器６、油圧緩衝器６の周囲を取り囲んで配設されていて油圧緩衝器６と共に車体の荷重を支えるコイルスプリング９等から構成されている。
【０００３】
このようなサスペンションＳには、車体の重量に基づく上下荷重が作用するのみならず、旋回時の操舵力や路面の状態に応じて、また、旋回時、加速時や制動時等の車両の運転状態に応じて、横荷重も作用する。横荷重は、アッパ及びロアの各アーム３，４で受けることにより、油圧緩衝器６への影響が可及的に少なくなるように配慮されている。油圧緩衝器６は、一般に、長手方向（軸線方向）に延びるストラット形式の長尺体として構成されている。その油圧緩衝器６は、ストラットの伸縮により内部の油圧がもたらす減衰作用によって、主に路面からの衝撃に対して衝撃を吸収し、車体の振動を抑制する。油圧緩衝器６は、ダンパマウント７を介してホイールハウスに取り付けられているので、路面からの高周波振動の車体への伝達が遮断される。
【０００４】
油圧緩衝器６の車両上下方向上端部を車体側の構造物であるホイールハウスに取り付ける従来構造が、図１０及び図１１に示されている。図１０に示されている従来の取付け構造８０は、防振ゴムが加硫接着されているダンパマウント８５を用いた取付け構造である。油圧緩衝器６の上部に突出するピストンロッド１１には、先端側に向かって順に、大径部１２、段差部１３、小径部１４が形成されており、最先端部には雄ねじ部１５が形成されている。その小径部１４には鋼材から成る係止部材１６が嵌合されており、その係止部材１６が段差部１３に座着するようにされている。係止部材１６と油圧緩衝器６のシリンダ６ａの上面１７との間には、大径部１２に嵌挿され且つ係止部材１６に付着しているバンプストッパ１８が、シリンダ上面１７との間に隙間を形成した状態で配設されている。そのバンプストッパ１８は、油圧緩衝器６の過大な収縮時にシリンダ上面１７が当接することにより、過大な荷重を緩衝する。バンプストッパ１８の外周は、下方のみ開口した筒状のダストカバー１９によって覆われている。
【０００５】
ダンパマウント８５は、ピストンロッド１１の小径部１４に嵌挿されるカラー８６と、取付けボルト８を車体側のホイールハウスにねじ込むことによってホイールハウスに取り付けられる取付け板（ベースプレート）８７と、カラー８６の外周面と取付け板８７の折返し部８８の内周面との間に配置されて加硫接着された防振ゴム８９とから構成されている。そのダンパマウント８５は、カラー８６を嵌挿したピストンロッド１１の雄ねじ部１５にナット２３をねじ込み、押さえ板２２とダストカバー１９の頂面２０との間で防振ゴム８９を締め付けることにより、油圧緩衝器６に組み付けられる。このダンパマウント８５の防振ゴム８９は、断面が湾曲している折返し部８８に密着しているので、油圧緩衝器６の軸線方向の荷重のみならず、ピストンロッド１１と直交する径方向の荷重も伝達可能である。防振ゴム８９は加硫接着型で、特性が安定しているので、このようなダンパマウント８５は主として高級車用として用いられる。
【０００６】
図１１に示されている従来の取付け構造９０は、防振ゴムが加硫接着されていないダンパマウント９５を用いた取付け構造である。油圧緩衝器６の構造は、図１０に示されている構造の場合と同様であるので、同じ部品及び部位には同じ符号を付することにより再度の説明を省略する。車体側の構造は、取付けボルト８によってホイールハウスに締め付けられる第１取付け板９６と、その第１取付け板９６に重ねられる第２取付け板９７とから成っている。第１取付け板９６は、湾曲部９６ａとその湾曲部９６ａから内側に延びる平坦部９６ｂとを有しており、第２取付け板９７は、第１取付け板９６の湾曲部９６ａと平坦部９６ｂとに対して対称形状を呈する湾曲部９７ａと平坦部９７ｂとを有している。
【０００７】
ダンパマウント９５は、ダストカバー１９の頂面２０と第１取付け板９６との間に設けられる第１防振ゴム９８、及び押さえ板２２と第２取付け板９７との間に設けられる第２防振ゴム９９から成っている。それらの防振ゴム９８，９９は、それぞれ、カラー８６の外周を取り囲む状態に配置された傘状のゴムであり、開いた側が互いに対向するようにして配置されている。防振ゴム９８，９９の各環状部の断面は略鶏卵形であり、尖端部に相当する内周縁部がカラー８６とダストカバー頂面２０あるいは押さえ板２２との角部にそれぞれ当接し、丸端部に相当する外周縁部が第１取付け板９６の湾曲部９６ａあるいは第２取付け板９７の湾曲部９７ａにそれぞれ当接するようにされている。
【０００８】
このダンパマウント９５は、カラー８６を嵌挿したピストンロッド１１の雄ねじ部１５にナット２３をねじ込み、押さえ板２２とダストカバー１９との間で防振ゴム９８，９９を締め付けることにより、油圧緩衝器６に組み付けられる。そのダンパマウント９５の防振ゴム９８，９９は、断面が湾曲している第１及び第２取付け板９６，９７の湾曲部９６ａ，９７ａに密着しているので、油圧緩衝器６の軸線方向の荷重のみならず、ピストンロッド１１と直交する径方向の荷重も伝達可能である。防振ゴム９８，９９は第１取付け板９６、第２取付け板９７、カラー８６及びダストカバー１９のいずれにも加硫接着されておらず、低コストであるので、このようなダンパマウント９５は一般車用として用いられている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ダンパマウントが奏すべき機能としては、油圧緩衝器の軸線方向、即ち略上下方向、及びその軸線に直交する方向、即ち左右方向と前後方向とにおいて、油圧緩衝器の位置を保持する機能と、サスペンションの動きに基づいて油圧緩衝器が車体に対して首振りを起こす動きを許容する機能と、これらすべての方向の振動入力に対する防振機能とが求められる。図１０及び図１１に示されている取付け構造は、これらの機能を満足できるように設計されている。例えば、図１０に示されている加硫接着型のダンパマウント８５が奏する軸線に直交する方向の保持機能は、取付け板８７の折返し部８８が有する軸線方向厚さの防振ゴム部分で得られるので、その保持機能の調整は、折返し部８８の軸線方向厚さを調節することによって行われている。また、図１１に示されている加硫接着型でないタイプのダンパマウント９５は、傘状の防振ゴム９８，９９の開き角度を調節することにより、軸線方向に直交する方向の保持機能を持たせている。
【００１０】
しかしながら、これらの構造はいずれも、油圧緩衝器の軸線に直交する方向である前後・左右方向の保持機能を油圧緩衝器の基本構成部分よりも上方において持たせるようにしているため、油圧緩衝器とダンパマウントとを含むダンパアッセンブリ全体の長さ、即ち、車両適用状態での高さを短縮することは困難であるという問題があった。
【００１１】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ダンパアッセンブリ全体の軸線方向の長さ、即ち高さを小さくすることのできる車両のサスペンションにおける油圧緩衝器の取付け構造を得ることである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明では、油圧緩衝器の車両上下方向上端部の車体への取付け構造において、ダンパマウントの軸線方向の保持機能と軸線に直交する方向の保持機能とを分離して、軸線に直交する方向の保持機能を、軸線方向の保持機能を発揮する部分よりも下方の位置で発揮させるようにしている。
即ち、本発明による油圧緩衝器の取付け構造は、油圧緩衝器の軸線方向上端部と車体との間に配置されて、油圧緩衝器の軸線方向荷重を受ける第１ゴムと、油圧緩衝器の軸線に直交する径方向荷重を受ける第２ゴムとをそれぞれ別個に設け、その第１ゴムを取付け板によって車体に取り付けるとともに、第２ゴムをその取付け板及び第１ゴムよりも車両上下方向下側のみに且つ第１ゴムよりも径方向外側に配置して取付け板から車両上下方向下側に延びるブラケットに設けるようにしたことを特徴としている。取付け板は、第１ゴムの車両上下方向上側の端面よりも下方に配置される。
【００１３】
このように構成された油圧緩衝器の取付け構造によれば、取付け板を介して車体に取り付けられ、油圧緩衝器の軸線方向上端部と車体との間に配置される第１ゴムは、油圧緩衝器の軸線方向荷重を受け、ダンパマウントの軸線方向の保持機能を発揮する。また、その第１ゴム及び取付け板よりも下方に配置される第２ゴムは、軸線に直交する径方向荷重を受け、径方向の保持機能を発揮する。そして、第１ゴムを車体に取り付ける取付け板は、第１ゴムの車両上下方向上側の端面よりも下方に配置される。したがって、油圧緩衝器の基本構成部分の軸線方向端部と車体との間の距離が、第１ゴムの厚さ相当のみの長さで済むことになり、ダンパアッセンブリ全体の長さを短くすることが可能となる。
【００１４】
この油圧緩衝器の取付け構造において、ブラケットと油圧緩衝器の外周部との間に第２ゴムを配置するようにすることもできる。そのようにすれば、ブラケットが車体側の径方向対向部としての役割を果たすことになるので、第１ゴム及び取付け板よりも下方で油圧緩衝器の径方向位置が保持される。
【００１５】
また、この油圧緩衝器の取付け構造において、取付け板には、第１ゴムが内側に配置される開口と、その開口の周縁で折り返して形成される増厚部とを設けるようにしてもよい。そのようにすれば、取付け板と第１ゴムとの係合が強められるので、第１ゴムの抜け出し防止を図ることができる。
【００１６】
また、この油圧緩衝器の取付け構造において、第１ゴムと第２ゴムとは一体に形成することもできる。そのように第１ゴムと第２ゴムとを一体に形成することとすれば、部品点数が少なくなってコストの低減が可能になるとともに、組立て及び位置決めにおいて防振ゴムの取扱いが易しくなる。
【００１７】
更に、この油圧緩衝器の取付け構造において、第１ゴム及び第２ゴムは、油圧緩衝器と車体との間に挟み込むことによって保持されるようにすることもできる。そのように第１ゴム及び第２ゴムが油圧緩衝器と車体側の部材との間に挟み込んで保持されるようにすれば、車体側部材の加工を事前に行うことが可能となり、また、油圧緩衝器の取り付けを容易に行うことが可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の実施例を説明する。
図中、図１は本発明による油圧緩衝器の取付け構造の一実施例を示す縦断面図であり、図２は図１に示されている取付け構造の組立て前の状態を示す分解図である。これらの図１及び図２において、図１０に示されている従来の取付け構造に用いられているのと同一の部品及び部位については、図１０に付された符号と同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１９】
図１に示されている油圧緩衝器６の車両上下方向上端部の車体への取付け構造１を参照すると、その取付け構造１のダンパマウント２５は、油圧緩衝器６の上方に配置される第１ゴム２６と、油圧緩衝器６の側方に配置される第２ゴム２７とから成っている。それら第１ゴム２６及び第２ゴム２７は、それぞれ、ピストンロッド１１の小径部１４の周囲に嵌挿されたカラー２４の外周面と、ピストンロッド１１に取り付けられたダストカバー１９の外周面２１とを取り囲む環状の防振ゴムから形成されている。
【００２０】
第１ゴム２６は、油圧緩衝器６の軸線方向上端部を構成するダストカバー１９の頂面２０と、ピストンロッド１１の雄ねじ部１５にねじ込まれるナット２３によって押さえ付けられる押さえ板２２との間に挟み込まれている。その第１ゴム２６は、取付けボルト８によって車体に取り付けられる取付け板３０に形成された開口３１の周囲において、開口３１の内側から取付け板３０の上下両面を包む状態に形成されている。したがって、その取付け板３０は、第１ゴム２６の車両上下方向上側の端面よりも下方に位置している。取付け板３０は、開口３１の周りにおいて折り返されて増厚部３２を形成するようにされており、第１ゴム２６との係合を強めて抜出しを防止している。カラー２４は、ダストカバー１９と押さえ板２２とに当接することにより、第１ゴム２６の軸線方向圧縮の限界を定めている。この第１ゴム２６は、油圧緩衝器６のピストンロッド１１に働く軸線方向荷重を、取付け板３０を介して車体との間で伝達し、軸線方向位置を保持する保持機能を奏している。
【００２１】
第２ゴム２７は、油圧緩衝器６の最外周部を構成するダストカバー１９の外周面２１の径方向外側において、その外周面２１と円筒状ブラケット３３の内周面３４との間に挟まれた状態で加硫接着されている。そのブラケット３３の内周面３４は、車体側の径方向対向部としての役割を果たすものである。ブラケット３３は、その上部フランジ部３５が、取付け板３０に溶接等で取り付けられた金具３５ａをかしめることによって挟み付けられ、それによって取付け板３０から車両上下方向下側に延びる状態で車体に固定されるようになっている。このようにして、第２ゴム２７は、油圧緩衝器６の軸線に直交する径方向に作用する径方向荷重を、ブラケット３３を介して車体との間で伝達し、径方向位置を保持する保持機能を奏している。
【００２２】
図１から明らかなように、カラー２４の長さは、図１０又は図１１に示されている従来の取付け構造８０，９０のカラー８６と比較して、大幅に短縮化されており、油圧緩衝器６とダンパマウント２５とを含むダンパアッセンブリ全体の長さを縮小している。その結果、フロント側においては、ボンネットの高さを低くすることができ、リヤ側においては、車両のキャビンを広げることができる。また、軸線方向の保持機能を奏する第１ゴム２６と径方向の保持機能を奏する第２ゴム２７とが別々に製作されるので、軸線方向と径方向とのばね剛性等の調整を、要求される制振特性に応じて個別に調整することが可能となり、調整の自由度が高くなる。また、組立て前においてブラケット３３の絞り加工等を行うことができるので、その加工が容易であり、耐久性を向上させやすい。
【００２３】
図２を参照すると、第１ゴム２６に関しては、取付け板３０及び金具３５ａと共に第１ゴム組立体３６を予め製作しておき、第２ゴム２７に関しても、ダストカバー１９及びブラケット３３と共に第２ゴム組立体３７を予め製作しておく。油圧緩衝器６とダンパマウント２５とから成るダンパアッセンブリの組立ては、先ず、予め係止部材１６とバンプストッパ１８とが組み込まれた油圧緩衝器６のピストンロッド１１に第２ゴム組立体３７を嵌挿し、カラー２４をピストンロッド１１に嵌挿し、カラー２４の外側に更に第１ゴム組立体３６を嵌挿する。次に、押さえ板２２をピストンロッド１１に嵌挿し、ナット２３をピストンロッド１１の雄ねじ部１５にねじ込むことにより、ダンパアッセンブリが完成し、取付けボルト８によって、車体に取り付けられる。
【００２４】
図３は本発明による油圧緩衝器の取付け構造の他の実施例を示す縦断面図であり、図４は図３に示されている取付け構造を分解して示す分解図である。図３及び図４に示す実施例においては、図１及び図２に示されている実施例に対して、第１ゴム２６と第２ゴム２７とを一体に形成した点、及びブラケット３３を直接に取付け板３０に取り付けた点を除いて異なるところはないので、特に付した符号以外、同一の部品及び部位については、図１に付された符号と同一の符号を付して重複する説明を省略する。
図３及び図４に示す取付け構造４０のダンパマウント４５は、そのゴムが、軸線方向荷重を受けて軸線方向位置を保持する保持機能を奏する第１ゴム部４６、軸線方向に直交する径方向荷重を受けて径方向位置を保持する保持機能を奏する第２ゴム部４７、及びそれら第１ゴム部４６と第２ゴム部４７とを一体的に連結する連結部４８から形成されている。これらの部分は、加硫接着等の手段にて、取付け板３０やブラケット３３に接着されている。ブラケット３３は、フランジ部３５において取付け板３０に直接に取り付けられるので、図１及び図２の実施例で用いられていたカシメ用の金具３５ａが不要である。ダンパマウント４５も一つの部品として取り扱われるので、総合的に見て、部品点数が少なくなり、コストも安くなる。図４に示すとおり、ダンパマウント４５は、取付け板３０及びブラケット３３と共に予め製作されており、ピストンロッド１１に先に嵌挿されているカラー２４の外側に対して、第１ゴム部４６を押し込み、ナット２３を締め付けることで、ダンパアッセンブリが組み立てられる。
【００２５】
図５は、本発明による油圧緩衝器の取付け構造の更に異なる実施例を示す縦断面図である。図５に示されている取付け構造５０は、図３の実施例とは、ダンパマウントの第２ゴム部とダストカバーとの間にクリアランスが形成されている点を除いて異なるところがないので、特に付した符号以外の同一の機能を奏する部品及び部位については、図３に付された符号と同一の符号を付して重複する説明を省略する。
この取付け構造５０においては、ダンパマウント５５を構成する第１ゴム部５６及び第２ゴム部５７のうち、軸線に直交する径方向の保持機能を奏する第２ゴム部５７は、ダストカバー１９の外周面２１との間にクリアランス５９が形成されるようにして配設されている。
【００２６】
図６は本発明による油圧緩衝器の取付け構造の更に異なる実施例を示す縦断面図であり、図７は図６に示されている取付け構造を分解して示す分解図である。図６に示す取付け構造６０は、図３に示されている取付け構造とは、ダンパマウントのゴム部を、取付け板やブラケットに対して加硫接着等の接着を施すことなくゴム単品として製作している点を除いて異なるところはないので、特に付した符号以外の同一の機能を奏する部品及び部位については、図３に付された符号と同一の符号を付して重複する説明を省略する。
この取付け構造６０におけるダンパマウント６５のゴム部は、取付け板３０の上面６１と押さえ板２２の下面６３との間に挟まれる上部ゴム６６と、取付け板３０の下面６２とダストカバー１９の頂面２０との間に挟まれる下部ゴム６７とから成る。
【００２７】
下部ゴム６７は、本体部分６７ａから一体的に、カラー２４の側方で且つ取付け板３０の開口３１内に延びる筒状部分６７ｂと、ダストカバー１９の外周面２１とブラケット３３の内周面３４との間に延びる筒状部分６７ｃとを備えている。上部ゴム６６及び下部ゴム６７は、取付け板３０やブラケット３３に加硫接着等の接着を施すことなく、それぞれゴム単品として製作されている。上部ゴム６６と下部ゴム６７の本体部分６７ａとは、軸線方向荷重を受けて軸線方向位置の保持機能を奏するもので、本発明における第１ゴムに相当するものであり、下部ゴム６７の筒状部分６７ｂ，６７ｃは、径方向荷重を受けて径方向の位置の保持機能を奏するもので、本発明における第２ゴムに相当するものである。図７に示されているように、この実施例のダンパマウント６５は、カラー２４を嵌挿した油圧緩衝器６のピストンロッド１１に対して、下部ゴム６７、取付け板３０とブラケット３３、上部ゴム６６、押さえ板２２をこの順に嵌挿し、ナット２３をピストンロッド１１の雄ねじ部１５にねじ込むことにより、下部ゴム６７の筒状部分６７ｂ上端がリング状の上部ゴム６６内に圧入された状態で締め付けられて、ダンパアッセンブリが組み立てられる。
【００２８】
図８は本発明による油圧緩衝器の取付け構造の他の実施例を示す縦断面図である。図８に示す取付け構造７０は、図１〜図７に示されている各実施例と比較して、その油圧緩衝器を倒立した状態で車体に取り付ける構造である点で異なっている。この取付け構造７０のダンパマウント７５は、図５に示されているダンパマウント５５と同じ構造を有しているので、同じ部品及び部位には同じ符号を付すことにより再度の説明を省略する。
図８に示すように、油圧緩衝器７６は、先の各実施例における油圧緩衝器６を倒立した状態に配置したものであり、バンプストッパ７８は、シリンダ７７ａの下面７７ｃ側に配置されている。ダンパマウント７５の第１ゴム部５６は、押さえ板２２とシリンダ７７ａの頂面７７ｂとの間に挟み込まれている。
【００２９】
以上、本発明の好適実施例についていくつか説明したが、本発明はそれらの実施例に限られるものではない。例えば、図１の実施例においては、第２ゴム２７がダストカバー１９の外周面２１とブラケット３３の内周面３４とにそれぞれ接着されるものとして説明したが、そのいずれか一方のみに接着することとし、他方との間には図５の実施例におけるようなクリアランスを設けるようにすることもできる。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は、上記のように構成されているので、次のような効果を奏する。即ち、この油圧緩衝器の取付け構造は、油圧緩衝器の軸線方向上端部と車体との間に配置されて油圧緩衝器の軸線方向荷重を受ける第１ゴムと、その第１ゴムを車体に取り付ける取付け板と、油圧緩衝器の軸線に直交する径方向の荷重を受ける第２ゴムとを備え、取付け板は第１ゴムの車両上下方向上側の端面よりも下方に配置し、第２ゴムはそれら第１ゴム及び取付け板よりも車両上下方向の下側のみに且つ第１ゴムよりも径方向外側に配置して取付け板から車両上下方向下側に延びるブラケットに設けるようにしているので、ダンパアッセンブリ全体の軸線方向長さを短くすることが可能になる。その結果、フロント側においてはボンネットの高さを低くすることができ、リヤ側においてはキャビンを広げることができる。また、同じボンネット高さを前提とした場合には、フロント側の油圧緩衝器の剛性を上げることができる。更に、ストラット形式のサスペンションではサスペンション自体の横方向の荷重に対する剛性の向上を可能とし、操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による油圧緩衝器の取付け構造の一実施例を示す縦断面図である。
【図２】  図１に示されている取付け構造を、組立て前の状態で示す分解図である。
【図３】  本発明による油圧緩衝器の取付け構造において、一体形成された防振ゴムを有する実施例を示す縦断面図である。
【図４】  図３に示されている取付け構造を分解して示す分解図である。
【図５】  本発明による油圧緩衝器の取付け構造において、油圧緩衝器と防振ゴムとの間に径方向のクリアランスを形成した実施例を示す縦断面図である。
【図６】  本発明による油圧緩衝器の取付け構造において、ゴム部を接着せず単品として形成した実施例を示す縦断面図である。
【図７】  図６に示されている取付け構造を分解して示す分解図である。
【図８】  本発明による油圧緩衝器の取付け構造において、油圧緩衝器を倒立した状態で組み込んだ実施例を示す縦断面図である。
【図９】  本発明による油圧緩衝器の取付け構造が適用されるサスペンションの一例を示す斜視図である。
【図１０】  油圧緩衝器を車体に取り付ける従来の構造の一例を示す縦断面図である。
【図１１】  油圧緩衝器を車体に取り付ける従来の構造の他の例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１，４０，５０，６０，７０  取付け構造
６    油圧緩衝器
１９  ダストカバー
２０  頂面
２１  外周面
２６，４６，５６，６６，６７ａ  第１ゴム
２７，４７，５７，６７ｂ，６７ｃ  第２ゴム
３０  取付け板
３１  開口
３２  増厚部
３３  ブラケット
５９  クリアランス
【図１】
0004716556.tif 000002
【図２】
0004716556.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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