(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプの吐出圧を調整して各部の油圧の元圧となるライン圧を生成する第１調整手段と、上記第１調整手段の下流側に設けられ、この第１調整手段の下流側の油圧を調整してセカンダリ圧を生成する第２調整手段とを備えた油圧制御装置において、
上記第２調整手段は、少なくとも２つのパイロット圧が供給されており、そのうち一のパイロット圧が変動したときに、その変動分を他のパイロット圧により吸収するように構成されており、
上記第２調整手段は、上記各パイロット圧と、上記第１調整手段の下流側の油路に連通するポートに供給される油圧とに応じて移動可能なスプールを備え、
上記一のパイロット圧が変動したときに、上記スプールに作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制するように、上記他のパイロット圧が変動し、
上記一のパイロット圧と他のパイロット圧とが上記スプールに対し同じ方向に作用する場合、
上記一のパイロット圧が高くなるほど、上記他のパイロット圧が低くなるように変動することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
オイルポンプの吐出圧を調整して各部の油圧の元圧となるライン圧を生成する第１調整手段と、上記第１調整手段の下流側に設けられ、この第１調整手段の下流側の油圧を調整してセカンダリ圧を生成する第２調整手段とを備えた油圧制御装置において、
上記第２調整手段は、少なくとも２つのパイロット圧が供給されており、そのうち一のパイロット圧が変動したときに、その変動分を他のパイロット圧により吸収するように構成されており、
上記一のパイロット圧は、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応してこの油圧式走行用摩擦係合要素に供給される係合保持油圧、および、動力源と自動変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ上記動力源側と自動変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチの係合圧を制御する電磁弁の制御油圧のうち、いずれか一方であり、上記他のパイロット圧は、そのいずれか他方であることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
オイルポンプの吐出圧を調整して各部の油圧の元圧となるライン圧を生成する第１調整手段と、上記第１調整手段の下流側に設けられ、この第１調整手段の下流側の油圧を調整してセカンダリ圧を生成する第２調整手段とを備えた油圧制御装置において、
上記第２調整手段は、少なくとも２つのパイロット圧が供給されており、そのうち一のパイロット圧が変動したときに、その変動分を他のパイロット圧により吸収するように構成されており、
上記一のパイロット圧は、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応してこの油圧式走行用摩擦係合要素に供給される係合保持油圧、および、後進時に上記油圧式走行用摩擦係合要素とは別の油圧式走行用摩擦係合要素に供給される油圧のうち、いずれか一方であり、上記他のパイロット圧は、そのいずれか他方であることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の油圧制御装置において、
上記セカンダリ圧は、上記ロックアップクラッチの係合・解放制御の際に作動する制御弁に供給されることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項５】
請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
上記第２調整手段は、上記各パイロット圧と、上記第１調整手段の下流側の油路に連通するポートに供給される油圧とに応じて移動可能なスプールを備え、
上記一のパイロット圧が変動したときに、上記スプールに作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制するように、上記他のパイロット圧が変動することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の油圧制御装置において、
上記一のパイロット圧と他のパイロット圧とが上記スプールに対し同じ方向に作用する場合、
上記一のパイロット圧が高くなるほど、上記他のパイロット圧が低くなるように変動することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載の油圧制御装置において、
上記一のパイロット圧と他のパイロット圧とが上記スプールに対し逆の方向に作用する場合、
上記一のパイロット圧が高くなるほど、上記他のパイロット圧が高くなるように変動することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項８】
請求項２〜請求項７のいずれか１つに記載の油圧制御装置において、
上記係合保持油圧は、当該油圧制御装置に設けられるリニア電磁弁の元圧を兼ねていることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の油圧制御装置において、
上記第２調整手段のドレーンポートに連通される油路は、上記オイルポンプとオイル吸入口との間の油路に接続されていることを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用動力伝達装置の油圧制御装置として、第１調整手段（プライマリレギュレータバルブ）と第２調整手段（セカンダリレギュレータバルブ）とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。プライマリレギュレータバルブは、オイルポンプが発生した油圧（吐出圧）を調整して各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧を生成する。セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブの下流側に設けられ、プライマリレギュレータバルブから流出された油圧を調整してセカンダリ圧を生成する。セカンダリレギュレータバルブによって調整されたセカンダリ圧は、例えば、車両用動力伝達装置に備えられる流体式動力伝達装置（トルクコンバータ）のロックアップクラッチの係合・解放制御の際に作動する制御弁などに供給される。
【特許文献１】特開２００７−７８０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来の油圧制御装置においては、セカンダリレギュレータバルブは、１つのパイロット圧しか導入されない構成となっている。つまり、セカンダリレギュレータバルブは、１つのパイロット圧のみによってセカンダリ圧の調整を行う構成となっている。このため、そのパイロット圧が変動すると、セカンダリ圧も変動してしまう。その結果、例えば、セカンダリ圧の上昇に起因してトルクコンバータの耐久性が低下することや、セカンダリ圧の低下に起因してロックアップクラッチの係合容量が低下することが懸念される。
【０００４】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、セカンダリレギュレータバルブに供給されるパイロット圧が変動したとしても、その影響を小さく抑えることが可能な油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、オイルポンプの吐出圧を調整して各部の油圧の元圧となるライン圧を生成する第１調整手段と、上記第１調整手段の下流側に設けられ、この第１調整手段の下流側の油圧を調整してセカンダリ圧を生成する第２調整手段とを備えた油圧制御装置であって、上記第２調整手段は、少なくとも２つのパイロット圧が供給されており、そのうち一のパイロット圧が変動したときに、その変動分を他のパイロット圧により吸収するように構成されており、上記第２調整手段は、上記各パイロット圧と、上記第１調整手段の下流側の油路に連通するポートに供給される油圧とに応じて移動可能なスプールを備え、上記一のパイロット圧が変動したときに、上記スプールに作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制するように、上記他のパイロット圧が変動し、上記一のパイロット圧と他のパイロット圧とが上記スプールに対し同じ方向に作用する場合、上記一のパイロット圧が高くなるほど、上記他のパイロット圧が低くなるように変動することを特徴としている（構成１とする）。
【０００６】
上記構成１によれば、第２調整手段に供給されるパイロット圧のうち１つが変動したとしても、その影響を小さく抑えることができ、第２調整手段によって調整されるセカンダリ圧の変動を小さく抑えることができる。これにより、例えば、セカンダリ圧の上昇に起因して発生する車両用動力伝達装置に備えられる流体式動力伝達装置（トルクコンバータ）の耐久性の低下や、セカンダリ圧の低下に起因して発生するトルクコンバータのロックアップクラッチの係合容量の低下を抑制することができる。
また、上記一のパイロット圧と他のパイロット圧とが上記スプールに対し同じ方向に作用する場合、上記一のパイロット圧が高くなるほど、上記他のパイロット圧が低くなるように変動するので、第２調整手段の一のパイロット圧が変動しても、その変動分を他方のパイロット圧によって補うことができる。つまり、一のパイロット圧の低下分を他のパイロット圧の上昇によって補うことができ、また、一のパイロット圧の上昇分を他のパイロット圧の低下によって補うことができる。これにより、一のパイロット圧が変動したときに、スプールに作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制することができ、第２調整手段によって調整されるセカンダリ圧の変動を小さく抑えることができる。
【０００７】
また、本発明は、オイルポンプの吐出圧を調整して各部の油圧の元圧となるライン圧を生成する第１調整手段と、上記第１調整手段の下流側に設けられ、この第１調整手段の下流側の油圧を調整してセカンダリ圧を生成する第２調整手段とを備えた油圧制御装置であって、上記第２調整手段は、少なくとも２つのパイロット圧が供給されており、そのうち一のパイロット圧が変動したときに、その変動分を他のパイロット圧により吸収するように構成されており、上記一のパイロット圧は、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応してこの油圧式走行用摩擦係合要素に供給される係合保持油圧、および、動力源と自動変速機との間に設けられた流体式動力伝達装置に備えられ上記動力源側と自動変速機側とを直結する油圧式のロックアップクラッチの係合圧を制御する電磁弁の制御油圧のうち、いずれか一方であり、上記他のパイロット圧は、そのいずれか他方であることを特徴としている（構成２とする）。
【０００８】
また、本発明は、オイルポンプの吐出圧を調整して各部の油圧の元圧となるライン圧を生成する第１調整手段と、上記第１調整手段の下流側に設けられ、この第１調整手段の下流側の油圧を調整してセカンダリ圧を生成する第２調整手段とを備えた油圧制御装置であって、上記第２調整手段は、少なくとも２つのパイロット圧が供給されており、そのうち一のパイロット圧が変動したときに、その変動分を他のパイロット圧により吸収するように構成されており、上記一のパイロット圧は、車両の走行に際して動力伝達経路を成立させるために係合させられる油圧式走行用摩擦係合要素の完全係合状態に対応してこの油圧式走行用摩擦係合要素に供給される係合保持油圧、および、後進時に上記油圧式走行用摩擦係合要素とは別の油圧式走行用摩擦係合要素に供給される油圧のうち、いずれか一方であり、上記他のパイロット圧は、そのいずれか他方であることを特徴としている（構成３とする）。
【０００９】
上記構成２において、上記セカンダリ圧は、上記ロックアップクラッチの係合・解放制御の際に作動する制御弁に供給されることが好ましい（構成４とする）。この構成４では、第２調整手段によって調整されるセカンダリ圧の変動を小さく抑えることができるので、セカンダリ圧の低下に起因して発生するロックアップクラッチの容量不足や、セカンダリ圧の上昇に起因して発生するトルクコンバータの耐久性の低下を抑制することができる。
【００１０】
上記構成２〜４において、上記第２調整手段は、上記各パイロット圧と、上記第１調整手段の下流側の油路に連通するポートに供給される油圧とに応じて移動可能なスプールを備え、上記一のパイロット圧が変動したときに、上記スプールに作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制するように、上記他のパイロット圧が変動することが好ましい（構成５とする）。
この構成５では、第２調整手段に供給されるパイロット圧のうち１つが変動したとしても、その影響を小さく抑えることができ、第２調整手段によって調整されるセカンダリ圧の変動を小さく抑えることができる。これにより、例えば、セカンダリ圧の上昇に起因して発生する車両用動力伝達装置に備えられる流体式動力伝達装置（トルクコンバータ）の耐久性の低下や、セカンダリ圧の低下に起因して発生するトルクコンバータのロックアップクラッチの係合容量の低下を抑制することができる。
【００１１】
上記構成５において、上記一のパイロット圧と他のパイロット圧とが上記スプールに対し同じ方向に作用する場合、上記一のパイロット圧が高くなるほど、上記他のパイロット圧が低くなるように変動することが好ましい（構成６とする）。
この構成６では、第２調整手段の一のパイロット圧が変動しても、その変動分を他方のパイロット圧によって補うことができる。つまり、一のパイロット圧の低下分を他のパイロット圧の上昇によって補うことができ、また、一のパイロット圧の上昇分を他のパイロット圧の低下によって補うことができる。これにより、一のパイロット圧が変動したときに、スプールに作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制することができ、第２調整手段によって調整されるセカンダリ圧の変動を小さく抑えることができる。
【００１２】
上記構成５において、上記一のパイロット圧と他のパイロット圧とが上記スプールに対し逆の方向に作用する場合、上記一のパイロット圧が高くなるほど、上記他のパイロット圧が高くなるように変動することが好ましい（構成７とする）。
【００１３】
この構成７では、第２調整手段の一のパイロット圧が変動しても、その変動分を他方のパイロット圧によって補うことができる。つまり、一のパイロット圧の低下分を他のパイロット圧の低下によって打ち消すことができ、また、一のパイロット圧の上昇分を他のパイロット圧の上昇によって打ち消すことができる。これにより、一のパイロット圧が変動したときに、スプールに作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制することができ、第２調整手段によって調整されるセカンダリ圧の変動を小さく抑えることができる。
【００１４】
上記構成２〜７において、上記係合保持油圧は、当該油圧制御装置に設けられるリニア電磁弁の元圧を兼ねていることが好ましい（構成８とする）。この構成８では、上記係合保持油圧を低く抑えることで、リニア電磁弁の消費流量の低減を図ることができる。これにより、オイルポンプの流量収支の改善を図ることができ、オイルポンプの小型化に貢献できる。
【００１５】
上記構成８において、上記第２調整手段のドレーンポートに連通される油路は、上記オイルポンプとオイル吸入口との間の油路に接続されていることが好ましい（構成９とする）。この構成９では、作動油をオイルポンプの上流側の油路へ戻すため、オイル吸入口に設けられるストレーナの通過による作動油の吸入抵抗を減少させることができ、キャビテーションを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、第２調整手段に供給されるパイロット圧のうち１つが変動したとしても、その影響を小さく抑えることができ、第２調整手段によって調整されるセカンダリ圧の変動を小さく抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００１８】
−第１実施形態−
図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【００１９】
図１に例示する車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、および、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８を備えている。
【００２０】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、および、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。このような車両において、上記トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４などによって動力伝達装置が構成されている。
【００２１】
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。
【００２２】
スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２３】
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、および、トルク増幅機能を発現するステータ２３を備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（フルード）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２は、タービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００２４】
トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、その係合圧を制御することにより、具体的には、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２５】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【００２６】
そして、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００２７】
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１、および、後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２８】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリヤ３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリヤ３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００２９】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の走行用摩擦係合要素である。前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３０】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３１】
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、および、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３を備えている。
【００３２】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１ｂによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２ａと、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２ｂによって構成されている。
【００３３】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂ側には、固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１ｃが配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂ側にも同様に、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２ｃが配置されている。
【００３４】
このようなベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧（変速油圧）を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２のＶ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧（挟圧油圧）は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。
【００３５】
油圧制御回路２０は、図１に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部２０ｂ、各部の油圧の元圧（制御元圧）となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部２０ｅ、セカンダリ圧ＰＳＥＣを制御するセカンダリ圧制御部２０ｆ、および、マニュアルバルブ２０ｇによって構成されている。油圧制御回路２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、および、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４には、ＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００３６】
次に、ＥＣＵ８について、図２を参照して説明する。図２に示すように、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００３７】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時などにその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３８】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、および、バックアップＲＡＭ８４は、双方向性バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。
【００３９】
入力インターフェース８５には、車両の動作状態（あるいは走行状態）を検出するために各種のセンサが接続されている。具体的に、入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０が接続されている。そして、ＥＣＵ８へは、上記各種のセンサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、および、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を表す信号が供給される。
【００４０】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路２０が接続されている。
【００４１】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル開度Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００４２】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、いわゆるマニュアルモードで前進走行を行うときにベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減するためのマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。
【００４３】
そして、ＥＣＵ８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの供給油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、セカンダリ圧ＰＳＥＣの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。
【００４４】
次に、油圧制御回路２０のうち、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ制御部２０ｄ、ガレージ制御部２０ｅ、セカンダリ圧制御部２０ｆに関連する部分について、図３を参照して説明する。なお、この図３に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路２０の一部である。
【００４５】
図３に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｇ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４、プライマリレギュレータバルブ２０５、セカンダリレギュレータバルブ２０６、第１モジュレータバルブ２０８、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、ロックアップコントロールバルブ４０５を含む構成となっている。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ２０５は、オイルポンプ７が発生した油圧（吐出圧）を調整してライン圧ＰＬを生成する。プライマリレギュレータバルブ２０５には、軸方向に移動可能なスプール２５１が設けられている。スプール２５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング２５２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２５５が形成されている。また、スプール２５１を挟んでスプリング２５２とは反対側の端部に、フィードバックポート２５８が形成されている。さらに、プライマリレギュレータバルブ２０５には、オイルポンプ７から送られる作動油が供給される入力ポート２５６、および、セカンダリレギュレータバルブ２０６に接続される出力ポート２５７が形成されている。
【００４７】
制御油圧ポート２５５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の出力する制御油圧が制御油圧ポート２５５に印加される。そして、プライマリレギュレータバルブ２０５は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の制御油圧をパイロット圧として作動し、ライン圧ＰＬを調圧する。プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬは、第１モジュレータバルブ２０８、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３に供給される。また、入力ポート２５６および出力ポート２５７の連通により、作動油がセカンダリ油路２９１に流出される。このセカンダリ油路２９１の油圧（セカンダリ圧ＰＳＥＣ）は、セカンダリレギュレータバルブ２０６によって調整される。セカンダリレギュレータバルブ２０６の詳細については後述する。
【００４８】
第１モジュレータバルブ２０８は、プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い油圧（第１モジュレータ油圧ＰＭ１）に調圧する調圧弁である。第１モジュレータバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図３の上端側）にはスプリング２８２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール２８１を挟んでスプリング２８２とは反対側の端部に、制御油圧ポート２８５が形成されている。また、第１モジュレータバルブ２０８には、プライマリレギュレータバルブ２０５により調圧されたライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８６、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を出力する出力ポート２８７、および、フィードバックポート２８８が形成されている。
【００４９】
制御油圧ポート２８５にはデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、このデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の出力する制御油圧が制御油圧ポート２８５に印加される。そして、第１モジュレータバルブ２０８は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧をパイロット圧として作動し、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧する。この場合、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧が高くなるほど低くなるように調整される。第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、セカンダリレギュレータバルブ２０６、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１を介してマニュアルバルブ２０ｇに供給される。
【００５０】
また、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は図示しない第２モジュレータバルブに供給される。第２モジュレータバルブは、第１モジュレータバルブ２０８から供給される第１モジュレータ油圧ＰＭ１をそれよりも低い油圧（第２モジュレータ油圧ＰＭ２）に調圧する調圧弁である。第２モジュレータバルブにより調整された第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４に供給される。
【００５１】
リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧は、変速油圧コントロールバルブ３０１に供給される。リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０５、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、クラッチ圧コントロールバルブ４０３に供給される。なお、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００５２】
デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧は、ロックアップコントロールバルブ４０５、セカンダリレギュレータバルブ２０６、第１モジュレータバルブ２０８、クラッチアプライコントロールバルブ４０１に供給される。なお、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３を、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００５３】
ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４は、非通電時には制御油圧を出力しない閉状態に切り換えられ、通電時には制御油圧を出力する開状態に切り換えられるように構成されている。ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が出力する制御油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、ロックアップコントロールバルブ４０５に供給される。なお、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４をノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００５４】
図３に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃには、変速油圧コントロールバルブ３０１が接続されている。
【００５５】
変速油圧コントロールバルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３１２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート３１５が形成されている。制御油圧ポート３１５にはリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が制御油圧ポート３１５に印加される。
【００５６】
また、変速油圧コントロールバルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、および、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに接続（連通）される出力ポート３１４が形成されている。
【００５７】
変速油圧コントロールバルブ３０１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００５８】
具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が増大すると、スプール３１１が図３の上側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が増大し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００５９】
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１が出力する制御油圧が低下すると、スプール３１１が図３の下側に移動する。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃに供給される油圧が低下し、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００６０】
この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転数と、実際の入力軸回転数Ｎｉｎとが一致するように、それらの回転数差（偏差）に応じてベルト式無段変速機４の変速比γが変更される。変速マップは、変速条件を示すもので、例えば、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖとベルト式無段変速機４の目標入力回転数である目標入力軸回転数との関係である。
【００６１】
図３に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃには、挟圧油圧コントロールバルブ３０３が接続されている。挟圧油圧コントロールバルブ３０３は、上述した変速油圧コントロールバルブ３０１と同様の構成となっており、その詳しい説明は省略する。
【００６２】
この挟圧油圧コントロールバルブ３０３の制御油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート３３５に印加される。そして、挟圧油圧コントロールバルブ３０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。
【００６３】
具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール３３１が図３の上側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。
【００６４】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール３３１が図３の下側に移動する。これにより、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００６５】
この場合、例えば、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に予め記憶された挟圧力マップから実際の変速比γおよびアクセル開度Ａｃｃで示される車両状態に基づいて設定される必要なベルト挟圧力が得られるようにセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの挟圧油圧が調圧され、この挟圧油圧に応じてベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が変更される。挟圧力マップは、アクセル開度Ａｃｃをパラメータとして変速比γと必要とされるベルト挟圧力との関係であり、ベルト滑りが生じないように予め実験的により求められる関係である。
【００６６】
図３に示すように、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂには、マニュアルバルブ２０ｇが接続されている。
【００６７】
マニュアルバルブ２０ｇは、シフトレバー９の操作にしたがって前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂへの油圧供給を切り換える切換弁である。マニュアルバルブ２０ｇは、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」などの各シフト位置に対応して切り換えられる。
【００６８】
マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレバー９のパーキング位置「Ｐ」およびニュートラル位置「Ｎ」に対応して切り換えられている場合、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃおよび後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへは油圧は供給されない。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の各油圧サーボ３Ｃ，３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放される。
【００６９】
マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレンジがリバース位置「Ｒ」となる後進時に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１３が連通され、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ油圧が供給される。一方、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１が解放される。
【００７０】
マニュアルバルブ２０ｇが、シフトレンジがドライブ位置「Ｄ」となる前進走行時に対応して切り換えられている場合、入力ポート２１１および出力ポート２１２が連通され、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ油圧が供給される。一方、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂの油圧は、マニュアルバルブ２０ｇを介してドレーンされる。これにより、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに、後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００７１】
図３に示すように、マニュアルバルブ２０ｇには、摩擦係合要素供給油圧切換弁であるクラッチアプライコントロールバルブ４０１が接続されている。
【００７２】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前後進切換装置３の走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）への供給油圧を、走行用摩擦係合要素の係合過渡状態（係合過渡時）と完全係合状態（係合時）とに対応して切り換え可能な切換弁である。例えば、車両発進時などにシフトレバー９がパーキング位置「Ｐ」やニュートラル位置「Ｎ」などの非走行位置からドライブ位置「Ｄ」などの走行位置へ操作された際には、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、上述したマニュアルバルブ２０ｇを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。また同様に、シフトレバー９がリバース位置「Ｒ」に操作された際にも、このクラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えにより、マニュアルバルブ２０ｇを介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂへ供給される油圧が、係合過渡時に対応する係合過渡油圧と、完全係合時に対応する係合保持油圧とに切り換えられる。なお、以下では、特に示す場合を除き、クラッチアプライコントロールバルブ４０１により、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧を切り換える場合について代表して説明し、後進用クラッチＢ１へ供給される油圧を切り換える場合についての説明を省略する。
【００７３】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、前進用クラッチＣ１の係合過渡時には、図３の左半分に示す係合過渡位置に切り換えられ、前進用クラッチＣ１の係合時（完全係合時）には、図３の右半分に示す係合位置に切り換えられるように構成されている。
【００７４】
具体的に、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、軸方向へ移動可能なスプール４１１が設けられている。スプール４１１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４１２が圧縮状態で配置されており、このスプール４１１を挟んでスプリング４１２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４１５が形成されている。また、スプリング４１２が配置されている上記の一端側には、バックアップポート４１６が形成されている。制御油圧ポート４１５には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が接続されており、そのＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が出力する制御油圧が制御油圧ポート４１５に印加される。
【００７５】
また、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、入力ポート４２１，４２２と、出力ポート４２３とが形成されている。入力ポート４２１は、第１モジュレータバルブ２０８に接続される。入力ポート４２２は、クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４に接続（連通）される。また、出力ポート４２３は、マニュアルバルブ２０ｇの入力ポート２１１に接続（連通）される。
【００７６】
クラッチアプライコントロールバルブ４０１の切り換えは、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４によって行われる。具体的に、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が閉状態のとき、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、スプリング４１２が取付状態にある係合位置に切り換えられる。このとき、入力ポート４２１と出力ポート４２３が連通する。この入力ポート４２１と出力ポート４２３の連通により、第１モジュレータバルブ２０８によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。
【００７７】
一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が開状態のとき、その制御油圧が制御油圧ポート４１５に入力されると、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は、スプリング４１２が圧縮された状態にある係合過渡位置に切り換えられる。このとき、入力ポート４２２と出力ポート４２３が連通する。この入力ポート４２２と出力ポート４２３の連通により、クラッチ圧コントロールバルブ４０３によって調圧された油圧が前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃへ供給されるようになる。
【００７８】
図３に示すように、クラッチアプライコントロールバルブ４０１には、クラッチ圧コントロールバルブ４０３が接続されている。
【００７９】
クラッチ圧コントロールバルブ４０３は、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧として前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧を調圧する調圧弁である。
【００８０】
クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、軸方向に移動可能なスプール４３１が設けられている。スプール４３１の一端側（図３の上端側）にはスプリング４３２が圧縮状態で配置されているとともに、このスプール４３１を挟んでスプリング４３２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４３５が形成されている。制御油圧ポート４３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が制御油圧ポート４３５に印加される。
【００８１】
また、クラッチ圧コントロールバルブ４０３には、第１モジュレータバルブ２０８によって調圧された第１モジュレータ油圧ＰＭ１が供給される入力ポート４３３、および、クラッチアプライコントロールバルブ４０１の入力ポート４２２に接続（連通）される出力ポート４３４が形成されている。
【００８２】
クラッチ圧コントロールバルブ４０３の出力ポート４３４から出力された油圧は、クラッチアプライコントロールバルブ４０１が係合過渡位置に切り換えられているとき、マニュアルバルブ２０ｇを介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される。言い換えれば、前進用クラッチＣ１の係合過渡時に前進用クラッチＣ１へ供給される係合過渡油圧がクラッチ圧コントロールバルブ４０３によって制御されるようになっている。
【００８３】
この場合、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力に抗して図３の上側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が増大して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が増大する。一方、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、スプール４３１がスプリング４３２の弾性力によって図３の下側に移動する。これにより、出力ポート４３４から出力される油圧が低下して、前進用クラッチＣ１への係合過渡油圧が低下する。
【００８４】
図３に示すように、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５および解放側油室２６には、ロックアップコントロールバルブ４０５が接続されている。
【００８５】
ロックアップコントロールバルブ４０５は、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するものである。具体的には、ロックアップコントロールバルブ４０５は、ロックアップ差圧（＝係合側油室２５の油圧−解放側油室２６の油圧）を制御することによって、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するように構成されている。
【００８６】
ロックアップコントロールバルブ４０５には、軸方向へ移動可能なスプール４５１が設けられている。スプール４５１の一端側（図３の下端側）にはスプリング４５２が圧縮状態で配置されており、このスプール４５１を挟んでスプリング４５２とは反対側の端部に、制御油圧ポート４５５が形成されている。また、スプリング４５２が配置されている一端側には、バックアップポート４５６とフィードバックポート４５７とが形成されている。制御油圧ポート４５５にはデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が出力する制御油圧が制御油圧ポート４５５に印加される。また、ロックアップコントロールバルブ４０５には、入力ポート４６１，４６２と、出力ポート４６５と、入出力ポート４６３，４６４と、ドレーンポート４６６とが形成されている。
【００８７】
入力ポート４６１，４６２は、上述したセカンダリ油路２９１に接続されている。そして、入力ポート４６１，４６２には、後述するセカンダリレギュレータバルブ２０６によって調圧されたセカンダリ圧ＰＳＥＣが供給されるようになっている。入出力ポート４６３は、ロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に接続される。入出力ポート４６４は、ロックアップクラッチ２４の解放側油室２６に接続される。出力ポート４６５は、第１ドレーン油路２９２を介して潤滑系の各部に接続される。また、バックアップポート４５６は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４に接続されている。
【００８８】
ロックアップコントロールバルブ４０５によるロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、次のようにして行われる。
【００８９】
デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧が制御油圧ポート４５５に導入されると、ロックアップコントロールバルブ４０５は、その制御油圧に応じてスプール４５１がスプリング４５２の弾性力に抗して下方に移動した状態（ＯＮ状態）となる。この場合、その制御油圧を高くするほど、スプール４５１が下方に移動する。図３の右半分には、スプール４５１が最大限下方に移動した状態を示している。この図３の右半分に示す状態では、入力ポート４６１と入出力ポート４６３、入出力ポート４６４とドレーンポート４６６がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態になっている。
【００９０】
ロックアップコントロールバルブ４０５がＯＮ状態のとき、スプール４５１は、制御油圧ポート４５５に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧および入出力ポート４６４に導入される油圧（解放側油室２６の油圧）のスプール４５１に作用する合成力と、フィードバックポート４５７に導入される油圧（係合側油室２５の油圧）のスプール４５１に作用する力およびスプリング４５２の弾性力の合成力とのバランスにより上下に摺動する。ここで、ロックアップクラッチ２４はロックアップ差圧に応じて係合・解放制御される。ロックアップ差圧の制御は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を制御することによって行われ、このロックアップ差圧に応じてロックアップクラッチ２４の係合度合い（係合容量）を連続的に変化させることが可能になっている。
【００９１】
より詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を高くするほど、ロックアップ差圧が大きくなり、ロックアップクラッチ２４の係合容量が大きくなる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート４６１、入出力ポート４６３を介してロックアップクラッチ２４の係合側油室２５に供給される。一方、解放側油室２６の作動油が、入出力ポート４６４、ドレーンポート４６６を介して排出される。そして、ロックアップ差圧が所定値以上になると、ロックアップクラッチ２４は上述した完全係合に至る。
【００９２】
逆に、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧を低くするほど、ロックアップ差圧が小さくなり、ロックアップクラッチ２４の係合容量が小さくなる。そして、ロックアップ差圧が負の値になると、ロックアップクラッチ２４は解放状態となる。この場合、上記セカンダリレギュレータバルブからの作動油が、入力ポート４６２、入出力ポート４６４を介して解放側油室２６に供給される。一方、係合側油室２５の作動油が、入出力ポート４６３、出力ポート４６５を介して出力される。出力ポート４６５から流出した作動油は、第１ドレーン油路２９２を介して潤滑系の各部に供給される。
【００９３】
さらには、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧の制御油圧ポート４５５への供給が停止されると、ロックアップコントロールバルブ４０５は、図３の左半分に示すように、スプール４５１がスプリング４５２の弾性力によって上方へ移動して原位置に保持された状態（ＯＦＦ状態）となる。このＯＦＦ状態では、入力ポート４６２と入出力ポート４６４、入出力ポート４６３と出力ポート４６５がそれぞれ連通される。このとき、ロックアップクラッチ２４は解放状態となっている。
【００９４】
また、上述したＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が開状態のときには、その制御油圧がバックアップポート４５６に導入されるため、上述のようなロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は行われず、ロックアップクラッチ２４を強制的に解放状態とする制御が行われる。
【００９５】
次に、プライマリレギュレータバルブ２０５の下流側に設けられるセカンダリレギュレータバルブ２０６について説明する。
【００９６】
セカンダリレギュレータバルブ２０６は、プライマリレギュレータバルブ２０５の下流側の油路の油圧、つまり、セカンダリ油路２９１に流出された油圧を調整してセカンダリ圧ＰＳＥＣを生成する調圧弁である。この実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ２０６によって調整されたセカンダリ圧ＰＳＥＣは、ロックアップコントロールバルブ４０５の入力ポート４６１，４６２に供給される。
【００９７】
セカンダリレギュレータバルブ２０６には、軸方向に移動可能なスプール２６１が設けられている。スプール２６１の一端側（図３の下端側）にはスプリング２６２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に第１制御油圧ポート２６５および第２制御油圧ポート２６６が形成されている。また、スプール２６１を挟んでスプリング２６２とは反対側の端部に、セカンダリ油路２９１に接続（連通）されるフィードバックポート２６７が形成されている。
【００９８】
さらに、セカンダリレギュレータバルブ２０６には、セカンダリ油路２９１に接続（連通）される入力ポート２７１、第１ドレーン油路２９２に接続（連通）される第１ドレーンポート２７２、および、第２ドレーン油路２９３に接続（連通）される第２ドレーンポート２７３が形成されている。第１ドレーン油路２９２は、潤滑系の各部へ接続されている。第２ドレーン油路２９３は、オイルポンプ７と、異物を除去するためにオイル吸入口に設けられるストレーナ７ａとの間に設けられる吸入油路２９４に接続されている。
【００９９】
第１制御油圧ポート２６５には第１モジュレータバルブ２０８が接続されており、この第１モジュレータバルブ２０８の出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１が第１制御油圧ポート２６５に印加される。第１制御油圧ポート２６５に導入される第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、スプール２６１に対してスプリング２６２の弾性力の作用方向と同じ方向に作用する。詳細には、第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプール２６１に作用する作用面積（受圧面積）は、図３の上側へ向けて作用する作用面積と、下側へ向けて作用する作用面積とで異なっており、上側へ向けて作用する作用面積のほうが大きく設定されている。つまり、第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプリング２６２の弾性力の作用方向と同じ方向への作用面積が、スプリング２６２の弾性力とは逆の方向への作用面積に比べて大きく設定されている。
【０１００】
第２制御油圧ポート２６６にはデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３が接続されており、このデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の出力する制御油圧ＰＤＳＵが第２制御油圧ポート２６６に印加される。第２制御油圧ポート２６６に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵは、スプール２６１に対してスプリング２６２の弾性力の作用方向と同じ方向に作用する。このため、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵは、スプール２６１に対して、上記第１モジュレータ油圧ＰＭ１と同じ方向に作用するようになっている。
【０１０１】
セカンダリ油路２９１からフィードバックポート２６７に導入される油圧（セカンダリ圧ＰＳＥＣ）は、スプール２６１に対してスプリング２６２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。このため、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとは、スプール２６１に対してフィードバックポート２６７に導入される油圧に対抗するように作用する。
【０１０２】
セカンダリレギュレータバルブ２０６は、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとをパイロット圧として作動し、セカンダリ圧ＰＳＥＣを調圧する。この際、第１制御油圧ポート２６５に導入される第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプール２６１に作用する力、第２制御油圧ポート２６６に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵのスプール２６１に作用する力、および、スプリング２６２の弾性力の合成力と、フィードバックポート２６７に導入される油圧のスプール２６１に作用する力とのバランスにより、スプール２６１が上下に摺動する。
【０１０３】
そして、このスプール２６１の移動により、入力ポート２７１および第１ドレーンポート２７２が連通すると、セカンダリ油路２９１の作動油が、第１ドレーン油路２９２へ流出され、潤滑系の各部へ供給される。また、スプール２６１の移動により、入力ポート２７１および第２ドレーンポート２７３が連通すると、セカンダリ油路２９１の作動油が、第２ドレーン油路２９３へ流出され、オイルポンプ７の上流側へ戻される。
【０１０４】
この実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ２０６は、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとがパイロット圧として導入される構成となっている。そして、一方のパイロット圧が変動したときに、その変動分を他方のパイロット圧により吸収するように構成されている。より具体的には、一方のパイロット圧が変動したときに、スプール２６１に作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制するように、他方のパイロット圧が変動するように構成されている。この実施形態によれば、パイロット圧のうち１つが変動したとしても、その影響を小さく抑えることができる。すなわち、第１モジュレータ油圧ＰＭ１およびデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵの一方が変動したとしても、セカンダリレギュレータバルブ２０６によって調整されるセカンダリ圧ＰＳＥＣの変動を小さく抑えることができる。以下、この点について説明する。
【０１０５】
上述したように、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、第１モジュレータバルブ２０８によって調整され、具体的には、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵが高くなるほど低くなるように調整される。このような第１モジュレータ油圧ＰＭ１の調整を行うのは、燃費向上の観点から、シフトレンジをドライブ位置「Ｄ」とした前進走行時、前進用クラッチＣ１の完全係合状態に対応して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃに供給される係合保持油圧（以下、「クラッチ圧ＰＣ」ともいう）を低く抑えるためである。
【０１０６】
詳細には、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵが高くなると、ロックアップクラッチ２４のロックアップ差圧が大きくなり、ロックアップクラッチ２４の係合容量が大きくなる。このとき、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４が閉状態に制御され、クラッチアプライコントロールバルブ４０１は係合位置に保持されるため、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃには第１モジュレータ油圧ＰＭ１が供給される。第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵが高くなるほど低く調整されるため、ロックアップクラッチ２４の係合容量が大きくなるほど、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ３Ｃのクラッチ圧ＰＣが低くなる。そして、クラッチ圧ＰＣは、ロックアップクラッチ２４の完全係合状態のとき最低圧に調整される。このようなクラッチ圧ＰＣの低下により、前進用クラッチＣ１のシールリングのロストルクの低減などを図ることができ、燃費向上を図ることができる。
【０１０７】
ここで、セカンダリレギュレータバルブ２０６を、第１モジュレータ油圧ＰＭ１だけしかパイロット圧として導入しない構成とした場合、クラッチ圧ＰＣを低くするために第１モジュレータ油圧ＰＭ１を低く調整すると、フィードバックポート２６７に導入される油圧に対抗するパイロット圧が減少することになる。このため、セカンダリレギュレータバルブ２０６により調整されるセカンダリ圧ＰＳＥＣが低くなり、その結果、ロックアップクラッチ２４の係合容量が不足してロックアップクラッチ２４が外れることが懸念される。
【０１０８】
この実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ２０６には、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとがパイロット圧として導入されるため、クラッチ圧ＰＣを低くするために第１モジュレータ油圧ＰＭ１を低く調整しても、フィードバックポート２６７に導入される油圧に対抗するパイロット圧の減少が抑制される。つまり、第１制御油圧ポート２６５に導入される第１モジュレータ油圧ＰＭ１と第２制御油圧ポート２６６に導入されるデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵの間には、一方が高くなるほど他方が低くなるという関係があるので、第１モジュレータ油圧ＰＭ１の低下分をデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵの上昇によって補うことができる。これにより、第１モジュレータ油圧ＰＭ１の低下によるフィードバックポート２６７に導入される油圧に対抗する２つのパイロット圧の合力の低下を抑制することができる。そして、セカンダリ圧ＰＳＥＣの低下を抑制でき、ロックアップクラッチ２４が外れることを防止できる。
【０１０９】
逆に、第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高くなった場合にも同様に、第１モジュレータ油圧ＰＭ１の上昇分をデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵの低下によって補う（差し引く）ことができる。そして、セカンダリ圧ＰＳＥＣの上昇を抑制でき、トルクコンバータ２の耐久性の向上を図ることができる。また、同様に、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵが変動した場合にも、その上昇分または低下分を第１モジュレータ油圧ＰＭ１の低下または上昇によって補うことができ、セカンダリ圧ＰＳＥＣの変動を抑制できる。要するに、セカンダリレギュレータバルブ２０６の一方のパイロット圧が変動しても、その変動分を他方のパイロット圧によって補うことができる。これにより、セカンダリレギュレータバルブ２０６に供給されるパイロット圧が変動したとしても、その影響を小さく抑えることができ、セカンダリ圧ＰＳＥＣの変動を抑制できる。
【０１１０】
さらに、この実施形態では、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の元圧となっているため、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の消費流量の低減を図ることができる。これにより、オイルポンプ７の流量収支の改善を図ることができ、オイルポンプ７の小型化に貢献できる。
【０１１１】
そして、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１およびリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の消費流量の低減にともなって、セカンダリ油路２９１に流出される作動油の流量が増加するため、セカンダリレギュレータバルブ２０６のクラッキング性能を向上させることができる。これにともない、第１ドレーン油路２９２を通じて潤滑系の各部へ供給される流量を増加させることができる。また、第２ドレーン油路２９３を通じて作動油をオイルポンプ７の上流側の吸入油路２９４へ戻すため、作動油のストレーナ７ａの通過による吸入抵抗を減少させることができ、キャビテーションを抑制することができる。
【０１１２】
−第２実施形態−
上記第１実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ２０６に供給するパイロット圧を第１モジュレータ油圧ＰＭ１とデューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３の制御油圧ＰＤＳＵとした例について説明した。この第２実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ６０６に供給するパイロット圧を第１モジュレータ油圧ＰＭ１と、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂに供給される油圧（以下、「ブレーキ圧ＰＢ」ともいう）とした例について説明する。
【０１１３】
図４は、第２実施形態に係る車両の概略構成図である。
【０１１４】
図４に例示する車両は、ＥＣＵ５０８および油圧制御回路５２０の構成が図１に示す車両とは異なっており、それ以外の構成は図１に示す車両と同様となっている。このため、同様の構成の部分については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【０１１５】
油圧制御回路５２０は、図４に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの油圧を制御する変速油圧制御部５２０ａ、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの油圧を制御する挟圧油圧制御部５２０ｂ、各部の油圧の元圧となるライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部５２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合・解放を制御するロックアップクラッチ制御部５２０ｄ、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放を制御するガレージ制御部５２０ｅ、セカンダリ圧ＰＳＥＣを制御するセカンダリ圧制御部５２０ｆ、および、マニュアルバルブ２０ｇによって構成されている。油圧制御回路５２０を構成する、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４には、ＥＣＵ５０８からの制御信号が供給される。
【０１１６】
ＥＣＵ５０８は、図５に示すように、ＣＰＵ５８１、ＲＯＭ５８２、ＲＡＭ５８３、バックアップＲＡＭ５８４などを備えており、図２に示すＥＣＵ８の構成とほぼ同様となっている。ＣＰＵ５８１、ＲＯＭ５８２、ＲＡＭ５８３、および、バックアップＲＡＭ５８４は、双方向性バス５８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース５８５および出力インターフェース５８６に接続されている。
【０１１７】
入力インターフェース５８５には、図２に示すＥＣＵ８の入力インターフェース８５と同様に、各種のセンサ１０１〜１１０が接続されている。出力インターフェース５８６には、図２に示すＥＣＵ８の出力インターフェース８６と同様に、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および、油圧制御回路５２０が接続されている。
【０１１８】
ＥＣＵ５０８は、上記各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１ｃの供給油圧（変速油圧）およびセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２ｃの供給油圧（挟圧油圧）の調圧制御、ライン圧ＰＬの調圧制御、セカンダリ圧ＰＳＥＣの調圧制御、走行用摩擦係合要素（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）の係合・解放制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などの各種制御を実行する。
【０１１９】
次に、油圧制御回路５２０のうち、ライン圧制御部５２０ｃ、ロックアップクラッチ制御部５２０ｄ、ガレージ制御部５２０ｅ、セカンダリ圧制御部５２０ｆに関連する部分について、図６を参照して説明する。なお、この図６に示す油圧制御回路は、全体の油圧制御回路５２０の一部である。
【０１２０】
図６に示す油圧制御回路は、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｇ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４、プライマリレギュレータバルブ６０５、セカンダリレギュレータバルブ６０６、第１モジュレータバルブ６０８、変速油圧コントロールバルブ７０１、挟圧油圧コントロールバルブ７０３、クラッチアプライコントロールバルブ８０１、クラッチ圧コントロールバルブ８０３、ロックアップコントロールバルブ８０５を含む構成となっている。
【０１２１】
この実施形態では、オイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｇ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４、プライマリレギュレータバルブ６０５、変速油圧コントロールバルブ７０１、挟圧油圧コントロールバルブ７０３、クラッチアプライコントロールバルブ８０１、クラッチ圧コントロールバルブ８０３、ロックアップコントロールバルブ８０５は、上記第１実施形態のオイルポンプ７、マニュアルバルブ２０ｇ、リニアソレノイド（ＳＬＰ）２０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、デューティソレノイド（ＤＳＵ）２０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）２０４、プライマリレギュレータバルブ２０５、変速油圧コントロールバルブ３０１、挟圧油圧コントロールバルブ３０３、クラッチアプライコントロールバルブ４０１、クラッチ圧コントロールバルブ４０３、ロックアップコントロールバルブ４０５とそれぞれ同様の構成となっており、同様の機能を果たす（図３参照）。上記第１実施形態の同様の部分についてはその説明を省略する。
【０１２２】
そして、この実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ６０６と第１モジュレータバルブ６０８とが、上記第１実施形態のセカンダリレギュレータバルブ２０６と第１モジュレータバルブ２０８とはそれぞれ若干異なる構成となっている。
【０１２３】
第１モジュレータバルブ６０８は、プライマリレギュレータバルブ６０５により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い油圧（第１モジュレータ油圧ＰＭ１）に調圧する調圧弁である。第１モジュレータバルブ６０８には、軸方向に移動可能なスプール６８１が設けられている。スプール６８１の一端側（図６の上端側）にはスプリング６８２が圧縮状態で配置されており、その一端側に制御油圧ポート６８５が形成されている。また、第１モジュレータバルブ６０８には、プライマリレギュレータバルブ６０５により調圧されたライン圧ＰＬが供給される入力ポート６８６、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を出力する出力ポート６８７、および、フィードバックポート６８８が形成されている。
【０１２４】
制御油圧ポート６８５にはブレーキ油路６９５を介してマニュアルバルブ２０ｇの出力ポート２１３および後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂが接続されている。この制御油圧ポート６８５には後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂに供給されるブレーキ圧ＰＢが印加される。そして、第１モジュレータバルブ６０８は、ブレーキ圧ＰＢをパイロット圧として作動し、第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調圧する。第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、ブレーキ圧ＰＢに応じて調整され、ブレーキ圧ＰＢが高くなるほど高くなるように調整される。
【０１２５】
詳細には、シフトレンジがリバース位置「Ｒ」となる後進時以外のときには、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂの油圧はドレーンされるので、ブレーキ圧ＰＢは、「０」となり、制御油圧ポート６８５へは導入されないことになる。この場合、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は最低圧に保持される。
【０１２６】
一方、シフトレンジがリバース位置「Ｒ」となる後進時には、マニュアルバルブ２０ｇの入力ポート２１１と出力ポート２１３とが連通されるので、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂには、後進用ブレーキＢ１の係合過渡状態または完全係合状態に対応する油圧が供給される。このため、後進用ブレーキＢ１の係合過渡状態または完全係合状態に対応する油圧がブレーキ圧ＰＢとなる。ブレーキ圧ＰＢは、後進用ブレーキＢ１の完全係合状態のとき、最大圧となり、第１モジュレータバルブ６０８によって調整された第１モジュレータ油圧ＰＭ１と等しくなる。
【０１２７】
第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、リニアソレノイド（ＳＬＰ）６０１、リニアソレノイド（ＳＬＳ）６０２、セカンダリレギュレータバルブ６０６、クラッチ圧コントロールバルブ８０３、また、クラッチアプライコントロールバルブ８０１を介してマニュアルバルブ２０ｇに供給される。また、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は図示しない第２モジュレータバルブに供給される。第２モジュレータバルブは、第１モジュレータバルブ６０８から供給される第１モジュレータ油圧ＰＭ１をそれよりも低い油圧（第２モジュレータ油圧ＰＭ２）に調圧する調圧弁である。第２モジュレータバルブにより調整された第２モジュレータ油圧ＰＭ２は、デューティソレノイド（ＤＳＵ）６０３、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド（ＳＬ１）６０４に供給される。
【０１２８】
セカンダリレギュレータバルブ６０６は、プライマリレギュレータバルブ６０５の下流側の油路の油圧、つまり、セカンダリ油路６９１に流出された油圧を調整してセカンダリ圧ＰＳＥＣを生成する調圧弁である。この実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ６０６によって調整されたセカンダリ圧ＰＳＥＣは、ロックアップコントロールバルブ８０５の入力ポート８６１，８６２に供給される。
【０１２９】
セカンダリレギュレータバルブ６０６には、軸方向に移動可能なスプール６６１が設けられている。スプール６６１の一端側（図６の下端側）にはスプリング６６２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に第１制御油圧ポート６６５が形成されている。また、スプール６６１を挟んでスプリング６６２とは反対側の端部に、第２制御油圧ポート６６６、および、セカンダリ油路６９１に接続（連通）されるフィードバックポート６６７が形成されている。
【０１３０】
さらに、セカンダリレギュレータバルブ６０６には、セカンダリ油路６９１に接続（連通）される入力ポート６７１、第１ドレーン油路６９２に接続（連通）される第１ドレーンポート６７２、および、第２ドレーン油路６９３に接続（連通）される第２ドレーンポート６７３が形成されている。第１ドレーン油路６９２は、潤滑系の各部へ接続されている。第２ドレーン油路６９３は、オイルポンプ７とストレーナ７ａとの間に設けられる吸入油路６９４に接続されている。
【０１３１】
第１制御油圧ポート６６５には第１モジュレータバルブ６０８が接続されており、この第１モジュレータバルブ６０８の出力する第１モジュレータ油圧ＰＭ１が第１制御油圧ポート６６５に印加される。第１制御油圧ポート６６５に導入される第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、スプール６６１に対してスプリング６６２の弾性力の作用方向と同じ方向に作用する。
【０１３２】
第２制御油圧ポート６６６は、上述したブレーキ油路６９５に接続されており、この第２制御油圧ポート６６６には上述したブレーキ圧ＰＢが印加される。第２制御油圧ポート６６６に導入されるブレーキ圧ＰＢは、スプール６６１に対してスプリング６６２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。詳細には、ブレーキ圧ＰＢのスプール６６１に作用する作用面積（受圧面積）は、図６の上側へ向けて作用する作用面積と、下側へ向けて作用する作用面積とで異なっており、下側へ向けて作用する作用面積のほうが大きく設定されている。つまり、ブレーキ圧ＰＢのスプリング６６２の弾性力の作用方向とは逆の方向への作用面積が、スプリング６６２の弾性力と同じ方向への作用面積に比べて大きく設定されている。このため、ブレーキ圧ＰＢは、スプール６６１に対して、上記第１モジュレータ油圧ＰＭ１とは逆の方向に作用するようになっている。
【０１３３】
セカンダリ油路６９１からフィードバックポート６６７に導入される油圧（セカンダリ圧ＰＳＥＣ）は、スプール６６１に対してスプリング６６２の弾性力の作用方向とは逆の方向に作用する。このため、第１モジュレータ油圧ＰＭ１と、ブレーキ圧ＰＢおよびフィードバックポート６６７に導入される油圧とは、対抗するようにスプール６６１に作用する。
【０１３４】
セカンダリレギュレータバルブ６０６は、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とブレーキ圧ＰＢとをパイロット圧として作動し、セカンダリ圧ＰＳＥＣを調圧する。この際、第１制御油圧ポート６６５に導入される第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプール６６１に作用する力、および、スプリング６６２の弾性力の合成力と、第２制御油圧ポート６６６に導入されるブレーキ圧ＰＢのスプール６６１に作用する力、および、フィードバックポート６６７に導入される油圧のスプール６６１に作用する力の合成力とのバランスにより、スプール６６１が上下に摺動する。
【０１３５】
そして、このスプール６６１の移動により、入力ポート６７１および第１ドレーンポート６７２が連通すると、セカンダリ油路６９１の作動油が、第１ドレーン油路６９２へ流出され、潤滑系の各部へ供給される。また、スプール６６１の移動により、入力ポート６７１および第２ドレーンポート６７３が連通すると、セカンダリ油路６９１の作動油が、第２ドレーン油路６９３へ流出され、オイルポンプ７の上流側へ戻される。
【０１３６】
この実施形態では、セカンダリレギュレータバルブ６０６は、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とブレーキ圧ＰＢとがパイロット圧として導入される構成となっている。そして、一方のパイロット圧が変動したときに、その変動分を他方のパイロット圧により吸収するように構成されている。言い換えれば、一方のパイロット圧が変動したときに、スプール６６１に作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制するように、他方のパイロット圧が変動するように構成されている。この実施形態によれば、パイロット圧のうち１つが変動したとしても、その影響を小さく抑えることができる。具体的には、第１モジュレータ油圧ＰＭ１およびブレーキ圧ＰＢの一方が変動したとしても、セカンダリレギュレータバルブ６０６によって調整されるセカンダリ圧ＰＳＥＣの変動を小さく抑えることができる。以下、この点について説明する。
【０１３７】
上述したように、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は、第１モジュレータバルブ６０８によって調整され、具体的には、ブレーキ圧ＰＢに応じて調整され、ブレーキ圧ＰＢが高くなるほど高くなるように調整される。このような第１モジュレータ油圧ＰＭ１の調整を行うのは、シフトレンジをリバース位置「Ｒ」とした後進時に、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ３Ｂに供給されるブレーキ圧ＰＢを高く設定するためである。
【０１３８】
ここで、セカンダリレギュレータバルブ６０６を、第１モジュレータ油圧ＰＭ１だけしかパイロット圧として導入しない構成とした場合、後進時に第１モジュレータ油圧ＰＭ１を高くなると、フィードバックポート６６７に導入される油圧に対抗するパイロット圧が上昇することになる。このため、後進時、セカンダリレギュレータバルブ６０６により調整されるセカンダリ圧ＰＳＥＣが高くなり、その結果、トルクコンバータ２の耐久性が低下することが懸念される。
【０１３９】
この実施形態では、まず、シフトレンジをドライブ位置「Ｄ」とした前進走行時には、セカンダリレギュレータバルブ６０６に第１モジュレータ油圧ＰＭ１とブレーキ圧ＰＢとがパイロット圧として導入されるが、第１モジュレータ油圧ＰＭ１は最低圧に保持され、ブレーキ圧ＰＢは「０」となるため、スプール６６１に作用する各パイロット圧の合成力が変動することはない。
【０１４０】
一方、後進時、後進用ブレーキＢ１の係合過渡状態では、ブレーキ圧ＰＢが徐々に高くなるとともに、このブレーキ圧ＰＢをパイロット圧として調整される第１モジュレータ油圧ＰＭ１も徐々に高くなる。このため、第１制御油圧ポート６６５に導入される第１モジュレータ油圧ＰＭ１の上昇分と、第２制御油圧ポート６６６に導入されるブレーキ圧ＰＢの上昇分とが、スプール６６１に対し互いに打ち消しあうように作用する。これにより、スプール６６１に作用する各パイロット圧の合成力の変動が抑制される。そして、セカンダリ圧ＰＳＥＣの変動を抑制でき、トルクコンバータ２の耐久性の低下を抑制することができる。
【０１４１】
また、後進時、後進用ブレーキＢ１の完全係合状態では、ブレーキ圧ＰＢと第１モジュレータバルブ６０８とは等しくなるため、第１制御油圧ポート６６５に導入される第１モジュレータ油圧ＰＭ１と。第２制御油圧ポート６６６に導入されるブレーキ圧ＰＢとが、スプール６６１に対し互いに打ち消しあうように作用する。これにより、スプール６６１に作用する各パイロット圧の合成力の変動が抑制される。そして、セカンダリ圧ＰＳＥＣの上昇を抑制でき、トルクコンバータ２の耐久性の低下を抑制することができる。なお、第１モジュレータ油圧ＰＭ１とブレーキ圧ＰＢとは等しくなるが、第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプール６６１に作用する作用面積とブレーキ圧ＰＢのスプール６６１に作用する作用面積との間には所定の面積差が設定されているため、その面積差にしたがったセカンダリ圧ＰＳＥＣが調整されることになる。
【０１４２】
−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。
【０１４３】
セカンダリレギュレータバルブの２つのパイロット圧の組み合わせとして、上記以外の組み合わせを採用してもよい。この場合、一のパイロット圧が変動したときに、スプールに作用する各パイロット圧の合成力の変動を抑制するように、他のパイロット圧が変動するような組み合わせとすることが好ましい。
【０１４４】
より具体的には、一のパイロット圧と他のパイロット圧とがスプールに対し同じ方向に作用する場合、一のパイロット圧が高くなるほど、他のパイロット圧が低くなるように変動することが好ましい。また、一のパイロット圧と他のパイロット圧とがスプールに対し逆の方向に作用する場合、一のパイロット圧が高くなるほど、他のパイロット圧が高くなるように変動することが好ましい。
【０１４５】
セカンダリレギュレータバルブのパイロット圧を３つ以上としてもよい。例えば、パイロット圧を３つとする場合、上記第１実施形態と上記第２実施形態とを組み合わせた構成とすることができる。この場合、セカンダリレギュレータバルブと第１モジュレータ油圧ＰＭ１を調整する第１モジュレータバルブとを次のような構成とする。すなわち、セカンダリレギュレータバルブは、第１モジュレータ油圧ＰＭ１と、デューティソレノイド（ＤＳＵ）の制御油圧ＰＤＳＵと、ブレーキ圧ＰＢとをパイロット圧として作動してセカンダリ圧ＰＳＥＣを調整する構成となっている。具体的には、セカンダリレギュレータバルブは、第１モジュレータ油圧ＰＭ１のスプールに作用する力、デューティソレノイド（ＤＳＵ）の制御油圧ＰＤＳＵのスプールに作用する力、および、スプリングの弾性力の合成力と、ブレーキ圧ＰＢのスプールに作用する力、および、フィードバックポートに導入される油圧のスプールに作用する力の合成力とのバランスにより、スプールが上下に摺動する構成となっている。
【０１４６】
また、第１モジュレータバルブは、デューティソレノイド（ＤＳＵ）の制御油圧ＰＤＳＵと、ブレーキ圧ＰＢとをパイロット圧として作動する構成となっている。そして、上記第１実施形態と同様に、デューティソレノイド（ＤＳＵ）の制御油圧ＰＤＳＵが高くなるほど、第１モジュレータ油圧ＰＭ１が低く調整される構成となっており、また、上記第２実施形態と同様に、ブレーキ圧ＰＢが高くなるほど、第１モジュレータ油圧ＰＭ１が高く調整される構成となっている。この構成では、前進走行時のクラッチ圧ＰＣを低く抑えつつ、後進時のブレーキ圧ＰＢを高くすることが可能であり、しかも、セカンダリ圧ＰＳＥＣの変動を抑制することが可能である。
【０１４７】
以上では、動力伝達装置に備えられる自動変速機をベルト式無段変速機とした例を挙げたが、これに限らず、自動変速機をクラッチ、ブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を自動的に設定する遊星歯車式変速機としてもよい。
【０１４８】
以上では、ガソリンエンジンを搭載した車両の動力伝達装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の動力伝達装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【０１４９】
本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１５０】
【図１】本発明を適用する第１実施形態に係る車両を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】図１の車両の油圧制御装置を示す回路構成図である。
【図４】本発明を適用する第２実施形態に係る車両を示す概略構成図である。
【図５】図４の車両のＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】図４の車両の油圧制御装置を示す回路構成図である。
【符号の説明】
【０１５１】
８        ＥＣＵ
２０      油圧制御回路
２        トルクコンバータ
２４      ロックアップクラッチ
４        ベルト式無段変速機
２０３    デューティソレノイド
２０５    プライマリレギュレータバルブ（第１調整手段）
２０６    セカンダリレギュレータバルブ（第２調整手段）
２０８    第１モジュレータバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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