(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部の情報を入手する情報入手手段と、
上記車両内の所定位置に設けられ、上記情報入手手段により入手された情報が表示される表示手段と、
上記情報が表示手段に表示されたときの上記車両のドライバの視線行動を検出する視線行動検出手段と、
上記視線行動検出手段により検出されたドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づいて、該ドライバの状態を判定するドライバ状態判定手段と、
上記ドライバ状態判定手段による判定結果に基づいて、上記情報の表示制御及び車両制御の少なくとも一方を行う制御手段とを備え、
上記表示手段に表示される情報は、緊急度に応じた情報量でもって表示されるものであり、
上記ドライバ状態判定手段は、上記表示手段に表示される情報の情報量に応じて、上記判定用閾値を変更するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
ドライバ状態判定手段は、車両の走行状態に応じて、ドライバの運転負担が大きい状態にあるか否かを判定して、ドライバの運転負担が大きい状態にあると判定したときには、ドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づくドライバの状態の判定を行わないで、ドライバが正常状態にあると判定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の制御装置において、
ドライバ状態判定手段は、車両の走行環境に応じて、ドライバの運転負担が大きい状態にあるか否かを判定して、ドライバの運転負担が大きい状態にあると判定したときには、ドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づくドライバの状態の判定を行わないで、ドライバが正常状態にあると判定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両の制御装置において、
ドライバ状態判定手段は、表示手段に表示される情報に対してドライバが慣れているか否か判定して、ドライバが慣れていると判定したときには、ドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づくドライバの状態の判定を行わないで、ドライバが正常状態にあると判定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両外部の情報を入手してその情報を表示するようにした車両の制御装置に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平１１−１１５６６０号公報に示されているように、車両前端部に設けたスキャン式レーザレーダが歩行者等の障害物を検出したときに、その情報を表示したり、例えば特開平１０−１２３９４４号公報に示されているように、車両外の情報提供装置から送信される渋滞情報を受信したときに、その情報を表示手段に表示したり、例えば特開平７−１０５４７７号公報に示されているように、交差点の横断歩道を横断中の歩行者を検知する歩行者検知装置から送信される歩行者検知信号を受信したときに、車両内部に設置した表示部に歩行者情報を表示したりすることは知られている。このように入手した情報を表示手段に表示することでドライバに注意を促すと共に、その情報に基づいて衝突等の危険性が高いと判断した場合には、自動制動や自動操舵等の車両制御を行うようにしている。
【０００３】
一方、例えば特開平６−２７８４９５号公報に示されているように、ドライバの眼の開閉状態から居眠りを検出し、ドライバの居眠りを検出したときに、運転席に設けた加振手段を作動させるようにすることが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来例のものでは、情報が表示手段に表示されても、ドライバが居眠りまではしていなくても疲労して集中力が低下しているとき等には、その情報内容を認識するまでの時間が長くなって危険を回避するのが遅れる場合がある。このようにドライバが疲労しているとき等には、上記提案例（特開平６−２７８４９５号公報）のように運転席を加振しても、危険回避行動の遅れを防止することは困難である。
【０００５】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、入手した車両外部情報を表示したりその情報に基づいて車両制御を行ったりする場合に、その表示制御や車両制御がドライバの疲労状態等に応じた最適なものとなるようにし、情報が表示されたときにはドライバが適切に対処できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、情報が表示手段に表示されたときのドライバの視線行動を検出して、このドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づいて、該ドライバの状態を判定し、この判定結果に基づいて情報表示制御や車両制御を行うとともに、上記表示手段に表示される情報が、緊急度に応じた情報量でもって表示されるものであり、上記表示手段に表示される情報の情報量に応じて、上記判定用閾値を変更するようにした。
【０００７】
具体的には、請求項１の発明では、車両の制御装置として、車両外部の情報を入手する情報入手手段と、上記車両内の所定位置に設けられ、上記情報入手手段により入手された情報が表示される表示手段と、上記情報が表示手段に表示されたときの上記車両のドライバの視線行動を検出する視線行動検出手段と、上記視線行動検出手段により検出されたドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づいて、該ドライバの状態を判定するドライバ状態判定手段と、上記ドライバ状態判定手段による判定結果に基づいて、上記情報の表示制御及び車両制御の少なくとも一方を行う制御手段とを備え、上記表示手段に表示される情報は、緊急度に応じた情報量でもって表示されるものであり、上記ドライバ状態判定手段は、上記表示手段に表示される情報の情報量に応じて、上記判定用閾値を変更するように構成されているものとする。
【０００８】
上記の構成により、情報が表示手段に表示されると、ドライバがその表示手段の表示を数回見るので、その回数やトータル視認時間等の視線行動からドライバの疲労状態等が判定され、疲労している等と判定されると、例えば情報を通常よりも早く表示したり車両制御の介入度合いを通常よりも増加したりする。この結果、ドライバの状態に応じた最適な表示制御や車両制御を行うことができ、情報を早く表示することで、ドライバが疲労していて危険回避行動の遅れが生じるような状態にあっても、余裕をもって適切に対処することができる。そして、情報量（文字数等）によってドライバが表示を見る回数や視認時間が異なるので、情報量に応じてドライバの状態の判定用閾値を変更することで、ドライバの状態を精度良く判定することができる。
【０００９】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、ドライバ状態判定手段は、車両の走行状態に応じて、ドライバの運転負担が大きい状態にあるか否かを判定して、ドライバの運転負担が大きい状態にあると判定したときには、ドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づくドライバの状態の判定を行わないで、ドライバが正常状態にあると判定するように構成されているものとする。
【００１０】
請求項３の発明では、請求項１の発明において、ドライバ状態判定手段は、車両の走行環境に応じて、ドライバの運転負担が大きい状態にあるか否かを判定して、ドライバの運転負担が大きい状態にあると判定したときには、ドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づくドライバの状態の判定を行わないで、ドライバが正常状態にあると判定するように構成されているものとする。
【００１１】
請求項４の発明では、請求項１の発明において、ドライバ状態判定手段は、表示手段に表示される情報に対してドライバが慣れているか否か判定して、ドライバが慣れていると判定したときには、ドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づくドライバの状態の判定を行わないで、ドライバが正常状態にあると判定するように構成されているものとする。
【００１２】
これら請求項２〜４の発明により、車両の走行状態（操舵角の変動や車両重心位置の変動等）、車両の走行環境（昼夜、気象条件、渋滞やカーブの有無等）又はドライバの慣れ（同じ情報が継続して表示されることによる慣れやこの制御装置に対する慣れ等）によってドライバの視線行動が変わるので、ドライバの状態の正確な判定が困難であり、このため、ドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づくドライバの状態の判定を行わないで、ドライバが正常状態にあると判定する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両Ｃ（自動車：図３及び図４参照）のインストルメントパネル１の要部を示し、このインストルメントパネル１には、エンターテイメントディスプレイ２と、後述の如く車両Ｃ外部の各種の情報が表示されるドライビングディスプレイ３とが設けられている。上記エンターテイメントディスプレイ２の表示画面２ａは、インストルメントパネル１の上下方向略中央であって車幅方向略中央位置に配設されている。一方、上記ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａは、インストルメントパネル１の上部であって車幅方向略中央位置に設けられたメータユニット４内の運転席側端部に配設されている。このことで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａは、エンターテイメントディスプレイ２の表示画面２ａに対して運転席側斜め上方に配設されていると共に、運転席の前方でかつ車両Ｃのドライバのアイポイントよりも下方に配設されていることになる。
【００１４】
上記メータユニット４には、スピードメータ、フューエルゲージ、水温ゲージ、オドメータ、トリップメータ、セレクタインジケータライト及びターンシグナルインジケータライト等のインジケータライト、並びに、オルタネータワーニングライト及びオイルプレッシャーワーニングライト等の各種ワーニングライトが設けられている。
【００１５】
上記メータユニット４（ドライビングディスプレイ３）は、図２に示すように、インストルメントパネル１の車両前側端部に配設されている一方、上記エンターテイメントディスプレイ２の表示画面２ａは、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａよりも車両後側に配設されている。このことで、エンターテイメントディスプレイ２の表示画面２ａの垂直視認角、つまりエンターテイメントディスプレイ２の表示画面２ａと車両Ｃのドライバのアイポイントとを結ぶ線の上下方向角は、約２２度に設定され、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの垂直視認角は約１１度に設定されて、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの視認性がエンターテイメントディスプレイ２の表示画面２ａよりも良くなっている。
【００１６】
尚、図１中、５はオーディオ装置等の車載電子機器（図２では図示を省略）であり、６はステアリングホイールであり、３０は、後述の右フロントスピーカであり、図２中、７はフロントウインドガラスである。
【００１７】
上記ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａは、車両Ｃの走行に関する注意対象又は危険対象を表す文字情報を表示する第１表示部８と、車両Ｃの走行状況を表す図形情報を表示する第２表示部９と、表示内容に関するシンボルマークｍ（図２５等参照）を表示する第３表示部１０とが設けられている。上記第１表示部８及び第３表示部１０は第２表示部９の上方に配置され、第３表示部１０は第１表示部８の運転席とは反対側に設けられている。
【００１８】
上記ステアリングホイール６のコラムカバーには、車両Ｃのドライバの頭顔部に赤外光を投光する赤外投光ランプ６１と、この赤外投光ランプ６１から投光された赤外光の頭顔部での反射光を撮影するドライバ撮像カメラ６２とが設けられている。尚、赤外投光ランプ６１の投光部及びドライバ撮像カメラ６２の受光部には赤外透過フィルタが設けられている。
【００１９】
ここで、この制御装置におけるセンサ類やアクチュエータ類等の各構成部品について説明する。
【００２０】
図３において、１１は、車両Ｃの前方に存在する障害物を検出しかつ車両Ｃとその障害物との位置関係及び距離を測定する、レーザレーダやミリ波レーダ等からなる前方障害物レーダ１１であり、この前方障害物レーダ１１により、車両Ｃの前方の走行路を横断しようとする歩行者を検出したときには警報を行う（歩行者警報システム）と共に、後述の加減速手段５２の駆動制御により、車両Ｃの前方車（先行車）との車間距離を一定に保持した状態で走行したり、前方車が存在しないときには定速で走行したりするようになっている（車間距離保持機能付きオートクルーズ及び衝突警報システム（ＩＣＣＷ（Intellgent Cruise Control ＆Collision Warning））。
【００２１】
１２は、車両Ｃの前方を赤外線により撮像する赤外線カメラであり、この赤外線カメラ１２により撮像された赤外線画像が上記ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示され、夜間時や濃霧時に走行しているときであっも車両Ｃの前方視界が良好に確認できるようになっている（オールウェザービジョンシステム）。
【００２２】
１３は、所定の走行位置検出等を行うべく道路上に設けられた磁気マーカからの磁気を検出する磁気マーカセンサであり、１５は、車両Ｃ外部の情報提供装置（インフラ）から送信される、車両Ｃの走行路前方の道路状況等に関する情報（事故、路上落下物、渋滞等の情報）を受信する路車間通信ユニットであって、この路車間通信ユニット１５により車両Ｃ外部の道路状況等に関する情報を入手するようになっている（情報通信システム）。
【００２３】
１６は、道路上の白線を検出するための白線検出用ＣＣＤカメラであり、この白線検出用ＣＣＤカメラ１６からの映像が画像処理されて、白線に対する車両Ｃの走行位置が検出され、車両Ｃが白線を跨いで走行車線を逸脱したときには警報を行うようになっている（車線逸脱警報システム）。尚、この車線逸脱警報システムでは、上記白線検出用ＣＣＤカメラ１６に代わりに、上記磁気マーカセンサ１３を用いて車線逸脱を検出するようにしてもよい。
【００２４】
１７は、エンジンの吸気系に設けられたエレキスロットルであって、スロットル弁を電動制御して車両Ｃの自動加減速を行うために用いられる。また、１８は、ブレーキユニットであって、障害物検出時に必要に応じて自動制動を行うために用いられる。さらに、２０は、後述する制御を行うＣＰＵである。
【００２５】
図４において、２２，２２は、ハーフミラーで構成された左右のドアミラー２１，２１内にそれぞれ配設された後側方障害物撮影用ＣＣＤカメラ（ラインＣＣＤセンサ）であり、この各後側方障害物撮影用ＣＣＤカメラ２２により、車両Ｃの走行車線の隣り側の車線後方を撮像し、車両Ｃが車線変更を行う際にその車線変更側の後側方に他の車両が存在するときには警報を行うようになっている（後側方警報システム）。
【００２６】
２４は、車両Ｃに発生しているヨーレートを検出するヨーレートセンサであり、２５は、ステアリングホイール６の操舵角を検出する舵角センサであり、２６は、車両Ｃの車速を検出する車速センサであり、２７は、ＧＰＳ人工衛星から送信されるＧＰＳ信号を受信して、車両Ｃの現在位置を検出するＧＰＳセンサであり、２８は、道路地図情報を記憶したＲＯＭであり、上記ＧＰＳセンサ２７により検出された車両Ｃの現在位置とＲＯＭ２８により記憶された道路地図情報とに基づいて、目的地までの経路誘導等を行うようになっている（経路誘導システム）。
【００２７】
図５及び図６に示すように、インストルメントパネル１の車幅方向両端部には左右フロントスピーカ２９，３０がそれぞれ設けられ、左右両フロントドアの下部には左右フロントドアスピーカ３１，３２がそれぞれ設けられ、リヤトレイの車幅方向両端部には左右リヤトレイスピーカ３３，３４がそれぞれ設けられている。これら６つのスピーカ２９〜３４は警報出力用に用いられるものであって、立体音響を形成する。尚、上記各スピーカ２９〜３４に代えて、電子音声や電子ブザー音等を発生させる警報装置を用いてもよい。
【００２８】
上記ＧＰＳセンサ２７及びＲＯＭ２８は、図７に示すように、ナビゲーション装置４０の一部を構成しており、このナビゲーション装置４０は、該装置４０（経路誘導システム）を起動させるためのナビゲーションメインスイッチ３６と、エンターテインメントディスプレイ２の表示画面２ａに表示される地図の位置をスクロールするための地図スクロールスイッチ３７と、目的地を設定するときに用いる目的地設定スイッチ３８と、表示画面２ａに表示される道路地図（経路誘導時にはドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示される道路地図）の表示形態を上視平面図又は鳥瞰図モードに切り換えるための表示モード切換スイッチ３９とを有している。
【００２９】
図７において、４３は、ヘッドライト、スモールライト及びフォグランプの少なくとも１つが点灯するとＯＮになるライトスイッチであり、４４は、上記ＩＣＣＷを起動させるためのオートクルーズ用メインスイッチであり、４５は、上記情報通信システムを起動させるための情報通信用メインスイッチであり、４６は、上記オールウェザービジョンシステムを起動させるためのオールウェザービジョン用メインスイッチであり、４７は、上記車線逸脱警報システムを起動させるための車線逸脱警報用メインスイッチであり、４８は、上記後側方警報システムを起動させるための後側方警報用メインスイッチであり、４９は、上記歩行者警報システムを起動させるための歩行者警報用メインスイッチである。尚、上記情報通信用メインスイッチ４５、オールウェザービジョン用メインスイッチ４６、車線逸脱警報用メインスイッチ４７、後側方警報用メインスイッチ４８及び歩行者警報用メインスイッチ４９は、必ずしも必要なものではなく、エンジンの始動（イグニッションスイッチＯＮ）と同時に上記各メインスイッチ４５〜４９にそれぞれ対応するシステムを自動的に起動させるようにしてもよい。
【００３０】
上記ＣＰＵ２０には、上記ナビゲーション装置４０の各要素２７，２８，３６〜３９からの信号と、上記前方障害物レーダ１１、赤外線カメラ１２、磁気マーカセンサ１３、路車間通信ユニット１５、白線検出用ＣＣＤカメラ１６、後側方障害物撮影用ＣＣＤカメラ２２、ヨーレートセンサ２４、舵角センサ２５及び車速センサ２６からの信号と、上記ライトスイッチ４３及び各メインスイッチ４４〜４９からの信号と、ドライバモニタユニット６３からの信号（車両Ｃのドライバの視線行動データ）とが入力されるようになっており、該各信号に基づいてＣＰＵ２０が所定のプログラムに従って動作して、上記エンターテイメントディスプレイ２、上記ドライビングディスプレイ３、加減速手段５２、操舵手段５３及び上記各スピーカ２９〜３４を駆動制御するようになっている。上記加減速手段５２は、上記エレキスロットル１７、上記ブレーキユニット１８及び不図示の変速機を有していて、これらにより車両Ｃの自動加減速を行うように構成され、上記操舵手段５３は、ステアリング制御又は左右車輪の制動力配分制御を行って車両Ｃの自動操舵を行うように構成されている。
【００３１】
上記ドライバモニタユニット６３は、図８に示すように、上記ドライバ撮像カメラ６２から出力される映像信号に基づいて、画像処理部６３ａにおいて一般的な２値化処理や特徴点の抽出処理を行うことによってドライバの頭顔部の画像を抽出し、その抽出した頭顔部の画像に基づいて、注視点検出部６３ｂにおいてドライバの頭顔方向、注視方向及び瞳孔径をそれぞれ検出すると共に、該注視方向よりドライバの注視点を検出し、この検出したドライバの注視点等を視線行動データとして上記ＣＰＵ２０内のドライバ状態判定部２０ａに対して出力するようになっている。このドライバ状態判定部２０ａでは、上記ドライバの視線行動データに基づいて、後述の如く、車両Ｃのドライバの状態、つまりドライバが正常状態にあるか、又は覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるかが判定されるようになっている。
【００３２】
上記ドライバモニタユニット６３におけるドライバの視線行動の検出処理動作は、図９の如く行われる。すなわち、最初のステップＳＡ１で、赤外投光ランプ６１によってドライバの頭顔部に赤外光を投光すると共に、ドライバ撮像カメラ６２によって撮影した頭顔部のアナログ映像信号を画像処理部６３ａに取り込み、その映像信号に一般的な２値化処理を施すことにより、ピクセル毎のデジタル多値画像データに変換する。
【００３３】
次のステップＳＡ２では、上記多値画像データから、一般的な画像処理手法を用いてドライバの顔画像部分を抽出し、その抽出した顔画像部分に含まれる複数の特徴点（例えば目頭、目尻、鼻孔等）の位置を検出する。
【００３４】
次のステップＳＡ３では、上記ステップＳＡ２で抽出した顔画像部分の画像データから、赤外光の投光によってドライバの眼球の角膜に発生している反射点の位置と瞳孔の位置とを、一般的な画像処理手法を用いて検出する。
【００３５】
次のステップＳＡ４では、注視点検出部６３ｂにおいて、上記ステップＳＡ３で検出した瞳孔の位置に対応する画像データの水平方向のピクセル数のうちの最大値を、瞳孔径として検出する。ここで、水平方向に注目するのは、垂直方向に注目した場合には瞬きにより正確な瞳孔径が検出できないからである。
【００３６】
次のステップＳＡ５では、上記ステップＳＡ２で検出した特徴点の位置に基づいて、所定の３次元座標空間におけるドライバの頭顔面の傾きを算出し、このことにより、ドライバの頭顔部が向けられている方向（頭顔方向）を計測する。
【００３７】
次のステップＳＡ６では、上記ステップＳＡ３で検出した角膜反射点と、上記ステップＳＡ５で検出した頭顔方向とに基づいて、ドライバの視線の方向（注視方向）を検出する。
【００３８】
次のステップＳＡ７では、上記ステップＳＡ６で検出した注視方向と、予め記憶している車両Ｃ内外の所定位置（前方位置、ルームミラーの取付位置、左右のドアミラー２１，２１の取付位置等）とに基づいて、ドライバの注視点を検出してリターンする。
【００３９】
次に、上記ＣＰＵ２０における基本的な制御処理動作を図１０のフローチャートにより説明する。
【００４０】
先ず、最初のステップＳＢ１で、ＣＰＵ２０に入力される上記各信号に基づいて、ドライバに報知すべき情報や出力すべき警報、実施すべき車両制御を選定し、次のステップＳＢ２で、情報表示が必要か否かを判定する。
【００４１】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＢ５に進む一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＢ３に進んで、前回のステップＳＢ４で記憶したドライバ状態判定結果を読み出し、このドライバ状態に応じて、情報をドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示するタイミング等を変更して情報提供を実施する。そして、ステップＳＢ４で、ドライバ状態判定部２０ａにおいて、上記ステップＳＢ３における情報提供時のドライバの視線行動に基づいて、ドライバ状態を判定して記憶し、その後にステップＳＢ５に進む。尚、最初にこのフローを実行するときには、上記ステップＳＢ３では、ドライバ状態判定結果に関係なく予め決まられた標準的な方法で、情報をドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示する。
【００４２】
上記ステップＳＢ５では、警報ＯＮが必要か否かを判定する。この判定がＮＯであるときには、ステップＳＢ７に進む一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＢ６に進んで、上記ステップＳＢ４で記憶したドライバ状態判定結果を読み出し、ドライバ状態に応じて警報を行うタイミング等を変更して警報を実施し、その後にステップＳＢ７に進む。
【００４３】
上記ステップＳＢ７では、加減速手段５２による自動加減速制御や操舵手段５３によるステアリング制御等の車両制御が必要か否かを判定する。この判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＢ８に進んで、上記ステップＳＢ４で記憶したドライバ状態判定結果を読み出し、ドライバ状態に応じて減速加速度の度合い等を変更して車両制御を実施し、その後にリターンする。
【００４４】
上記ドライバ状態判定部２０ａにおけるドライバ状態判定（上記ステップＳＢ４）の詳細な処理動作は、図１１の如く行われる。すなわち、最初のステップＳＣ１で、上記ドライバモニタユニット６３の注視点検出部６３ｂよりドライバの視線行動データを取り込み、この視線行動データに基づいて、上記ステップＳＢ３において情報がドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示されたときのドライバの視線行動を検出する。具体的には、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示された情報をドライバが見たトータル時間（視認時間）、その情報に対して反応するまでの時間（反応時間）、表示を見た回数（視認回数）及び１回毎の表示を見ている時間（停留時間）等を検出する。
【００４５】
次のステップＳＣ２で、ヨーレートセンサ２４、舵角センサ２５、車速センサ２６及び前方障害物レーダ１１からの検出データにより車両Ｃの走行状態（車速、舵角の変動量、車両Ｃ重心位置の変動量、車両Ｃとその前方車との車間距離の変動量等）を検出し、次のステップＳＣ３で、路車間通信ユニット１５、ＧＰＳセンサ２７、ＲＯＭ２８等からの情報により車両Ｃの走行環境（時間帯、天候、走行路前方の事故・渋滞の有無、カーブ等の走行路形状、情報提供や警報の介入頻度等）を検出する。
【００４６】
次のステップＳＣ４で、上記車両Ｃの走行状態及び走行環境に基づいて、車両Ｃが、ドライバの運転負担が大きい走行環境内を走行中であるか否かを判定する。この判定がＮＯであるときには、ステップＳＣ５に進んで、上記ステップＳＣ１で検出したドライバの視線行動に基づいて、情報提供や警報の介入に対するドライバの慣れを判定し、次のステップＳＣ６で、情報提供や警報の介入に対してドライバが慣れているか否かを判定する。具体的には、ドライバの視線行動から注意対象や危険対象（前方車や車線等）を見ていると判断できるにも拘わらず、情報提供や警報が頻繁に発生するか又は長時間継続する場合には、同じ情報提供や警報が継続してなされることに対して、又はこの制御装置自体に対してドライバが慣れていると判定する。
【００４７】
上記ステップＳＣ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳＣ７に進んで、上記ステップＳＣ１で検出したドライバの視線行動と、上記ステップＳＢ３においてドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示された情報の態様（情報量（文字数等）、情報の緊急度等）とに基づいてドライバの状態を判定してリターンする。
【００４８】
上記ドライバ状態の判定は、具体的には、図１２〜図１４に示すマップを用いて行う。つまり、視認時間が判定用閾値（情報量が多いほど大きくする）以下のときには正常状態にあるとし、判定用閾値よりも長いときには覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるとする。また、反応時間が判定用閾値（情報の緊急度が高いほど段階的に小さくする）以下のときには正常状態にあるとし、判定用閾値よりも長いときには覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるとする。さらに、視認回数が判定用閾値（情報量が多いほど段階的に大きくする）以下のときには正常状態にあるとし、判定用閾値よりも多いときには覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるとする。また、同様に、瞬きの回数や閉眼時間からドライバ状態を判定することができる。そして、上記各パラメータ（視認時間、反応時間等）毎にドライバ状態を判定し、覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるとするパラメータの数が所定数（例えば１又は２：パラメータの総数によって変わる）以上ある場合には、最終的に、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあると判定し、所定数よりも少ない場合には正常状態にあると判定する。この最終の判定結果をドライバ状態として記憶する。
【００４９】
尚、停留時間が基準時間（図１５において実線で示すように一定値（例えば１秒）であってもよく、破線で示すように車速が大きいほど小さくなるようにしてもよい）よりも長い場合には、注意を促す警報を発したり表示の切換や中断等を行ったりする。
【００５０】
上記ステップＳＢ３においてドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示された情報に関しての情報量及び緊急度の程度は、図１６のような関係にある。すなわち、表示された情報が単なる情報提供の場合（後述の注意喚起表示の場合）には情報量は最も多く、警報を行う（警報音を発すると共に表示も行う）場合（後述の操作特定時表示の場合）には情報提供の場合よりも少なくなり、車両制御を行う（その旨の表示も行う）場合（後述の自動制御表示の場合）には最も少なくなる。また、単なる情報提供の情報のうち、路車間通信ユニット１５により受信した情報等の緊急度は最も低く、前方障害物レーダ１１により検出した前方車との車間距離情報等は上記受信情報よりも高くなる。そして、警報を行う場合には緊急度がさらに高くなり、車両制御を行う場合には最も高くなる。
【００５１】
図１１における上記ステップＳＣ４の判定がＹＥＳであってドライバの運転負担が大きいとき、又は、上記ステップＳＣ６の判定がＹＥＳであって情報提供や警報の介入に対してドライバが慣れているときには、ステップＳＣ８に進んで、ドライバは正常状態にあるとしてリターンする。つまり、上記ステップＳＣ１で検出したドライバの視線行動からは覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあると判定される場合であっても、ドライバの運転負担が大きくて運転に集中しているとき、又は、情報提供や警報の介入に対してドライバが慣れているときには、ドライバ状態の正確な判定が困難であるため、ドライバ状態の判定を行わないで正常状態にあるとする。尚、ドライバの運転負担が大きいとき、又は、情報提供や警報の介入に対してドライバが慣れているときには、このようにドライバ状態の判定を行わないで正常状態にあるとする代わりに、上記判定用閾値を正常状態にあると判定され易いように変更してもよい。
【００５２】
上記ステップＳＣ４における判定（車両Ｃが、ドライバの運転負担が大きい走行環境内を走行中であるか否かの判定）は、具体的には以下の如く行う。すなわち、先ず、車両Ｃの走行状態から、図１７〜図１９に示すマップを用いて運転負担大状態にあるか、又は通常状態にあるかを判定する。つまり、舵角の変動量が判定用閾値（車速が大きいほど小さくする）以下のときには通常状態にあるとし、判定用閾値よりも大きいときには運転負担大状態にあるとする。また、車両Ｃ重心位置の変動量が判定用閾値（車速が大きいほど小さくする）以下のときには通常状態にあるとし、判定用閾値よりも大きいときには運転負担大状態にあるとする。さらに、車両Ｃと前方車との車間距離の変動量が判定用閾値（車速が大きいほど大きくする）以下のときには通常状態にあるとし、判定用閾値よりも大きいときには運転負担大状態にあるとする（但し、割り込み車両等による変動は無視する）。
【００５３】
次に、車両Ｃの走行環境から運転負担大状態にあるか、又は通常状態にあるかを判定する。つまり、夜間や特定の時間帯（例えば１８時〜翌日の７時（季節に応じて変えてもよい）：ＧＰＳセンサ２７が受信したＧＰＳ信号に含まれる時間情報やＣＰＵ２０内の時計情報を利用して検出）、雨、雪、霧等のような悪天候のとき（路車間通信ユニット１５を介して気象庁のデータを入手）、走行路前方に事故・渋滞が発生しているとき、交差点進入時（ＧＰＳセンサ２７及びＲＯＭ２８からの信号により検出）、交差点右折時（ＧＰＳセンサ２７、ＲＯＭ２８及び不図示のウィンカスイッチからの信号により検出）、小コーナ進入時（ＧＰＳセンサ２７及びＲＯＭ２８からの信号により検出）、横加速度が高いコーナ進入時（ＧＰＳセンサ２７、ＲＯＭ２８及び車速センサ２６からの信号により検出）、事故多発地域走行時（路車間通信ユニット１５、ＧＰＳセンサ２７及びＲＯＭ２８からの信号により検出）、トンネル走行時（ＧＰＳセンサ２７、ＲＯＭ２８及びライトスイッチ４３からの信号により検出）、車線を跨いで進路変更するとき、オールウェザービジョンシステムを起動させているとき、フォグランプが点灯しているとき、ワイパー作動時、情報提供や警報の介入頻度が多くて危険度が高いと判断されるとき等には、運転負担大状態にあると判定する。
【００５４】
そして、上記各パラメータ（走行状態のパラメータ（舵角の変動量、車両Ｃ重心位置の変動量等）及び走行環境のパラメータ（時間帯、天候等））毎に運転負担大状態か否かを判定し、運転負担大状態にあると判定されたパラメータが少なくとも１つある場合には、最終的に、ドライバの運転負担が大きい走行環境内を走行中であると判定し、全てのパラメータに関して通常状態にあると判定された場合には、ドライバの運転負担が大きい走行環境内を走行中ではないと判定する。尚、走行状態のパラメータと走行環境のパラメータとで重み付けを異ならせて最終の判定を行うようにしてもよい。例えば、運転負担大状態にあると判定された走行状態のパラメータの数と、運転負担大状態にあると判定された走行環境のパラメータの数に０．５を掛けた値とを加えた値が設定値以上の場合には、ドライバの運転負担が大きい走行環境内を走行中であると判定するようにしてもよい。
【００５５】
次に、上記ＣＰＵ２０における各システムの個別の処理動作について説明する。
【００５６】
図２０は、経路誘導システムの制御処理動作を示し、この処理動作は、ナビゲーション装置４０のナビゲーションメインスイッチ３６がＯＮのときにスタートする。
【００５７】
先ず、最初のステップＳＤ１で、ＧＰＳセンサ２７からの現在位置情報と、ＲＯＭ２８に記憶している道路地図情報とに基づいて、エンターテインメントディスプレイ２の表示画面２ａに地図と現在位置とを表示する。尚、後述するように、ドライビングディスプレイ３は、経路誘導が必要な場合に駆動される。
【００５８】
次のステップＳＤ２では、目的地設定スイッチ３８がＯＮか否か（目的地の設定が終了しているか否か）を判定し、この判定がＮＯであるときには、ステップＳＤ３に進んで、経路誘導フラグＦａを０に設定してリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＤ４に進む。
【００５９】
上記ステップＳＤ４では、車両Ｃが経路表示エリアを走行中か否かを判定する。具体的には、車両Ｃの現在位置が、経路を表示する必要がある交差点を中心とした所定半径の円内にあるか否かを判定する。この所定半径は、上記ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも大きく設定される（後述の如く情報の介入タイミングが早くなる）。
【００６０】
上記ステップＳＤ４の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳＤ３に進む一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＤ５に進んで、経路誘導フラグＦａを１に設定してリターンする。したがって、経路誘導が必要なときのみに経路誘導フラグＦａが１に設定される。
【００６１】
図２１は、ＩＣＣＷの制御処理動作を示し、この処理動作は、オートクルーズ用メインスイッチ４４がＯＮのときにスタートする。
【００６２】
先ず、最初のステップＳＥ１で、前方障害物レーダ１１、ヨーレートセンサ２４、舵角センサ２５及び車速センサ２６からの検出データを入力し、次のステップＳＥ２で、上記ヨーレートセンサ２４、舵角センサ２５及び車速センサ２６からの検出データに基づいて車両Ｃの進行路（車両Ｃがカーブを曲がろうとしているときには、そのカーブの進行路）を演算する（詳細は、特開平７−２２０１１９号公報参照）。
【００６３】
次のステップＳＥ３では、上記前方障害物レーダ１１からの検出データに基づいて、上記進行路内において車両Ｃから第１所定距離内に障害物が存在するか否かを判定する。この第１所定距離は、上記ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも大きく設定される（後述の如く情報提供の介入タイミングが早くなる）。
【００６４】
上記ステップＳＥ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳＥ４に進んで、前方に障害物がないことに対応して、車両Ｃの車速が予め設定された車速（ドライバが設定してもよい）になるように、加減速手段５２の駆動制御を行い（オートクルーズ）、次のステップＳＥ５で、前方に障害物が存在することを示す情報提供フラグＦｃ１、１次警報フラグＦｃ２及び２次警報フラグＦｃ３を全て０にリセットしてリターンする。
【００６５】
一方、上記ステップＳＥ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＥ６に進んで、前回に障害物がなかったか（新規に障害物を検出したか）否かを判定し、この判定がＮＯであるときには、ステップＳＥ８に進む一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＥ７に進んで、上記情報提供フラグＦｃ１を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して単発人工音を出力する。つまり、新規に障害物を検出したときには、その旨をドライバに音で知らせ、この音による情報提供のタイミングは、ドライバ状態による上記第１所定距離の変更に伴って変更されることになる。尚、ドライバ状態に応じて音の大きさ等を変えるようにしてもよく、ドライバが正常状態にあるときには、音による情報提供を行わず（後述するように表示による情報提供は行う）、覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときのみに、音（音及び表示の両方又は音のみ）による情報提供を行うようにしてもよい。また、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、情報提供だけでなく、車両制御（ブレーキ制御やステアリング制御）を行ってドライバを覚醒復帰させるようにしたり、休憩を促す表示に切り換えたりしてもよい（後述の歩行者警報システム等においても同様）。
【００６６】
上記ステップＳＥ７の後のステップＳＥ８では、車両Ｃと障害物との距離Ｌが第１基準値Ｌ１（上記第１所定距離よりも小さい）よりも小さいか否かを判定する。この第１基準値Ｌ１も、上記第１所定距離と同様に、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも大きく設定される。
【００６７】
上記ステップＳＥ８の判定がＮＯであるときには、ステップＳＥ９に進んで、上記１次警報フラグＦｃ２及び２次警報フラグＦｃ３を共に０にリセットし、その後、ステップＳＥ１０で、車両Ｃと障害物（前方車）との距離Ｌが予め設定された距離（ドライバが設定してもよい）になるように、加減速手段５２の駆動制御（車間距離保持走行）を行ってリターンする。
【００６８】
一方、上記ステップＳＥ８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＥ１１に進んで、車両Ｃと障害物との距離Ｌが第２基準値Ｌ２（Ｌ２＜Ｌ１）よりも小さいか否かを判定する。この第２基準値Ｌ２も、上記第１基準値Ｌ１と同様に、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも大きく設定される。
【００６９】
上記ステップＳＥ１１の判定がＮＯ（Ｌ２≦Ｌ＜Ｌ１）であるときには、ステップＳＥ１２に進んで、１次警報フラグＦｃ２を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して擬音（クラクション音）を出力する。このときも、ドライバ状態に応じて音の大きさ等を変えるようにしてもよい。
【００７０】
そして、ステップＳＥ１３で、情報提供フラグＦｃ１及び２次警報フラグＦｃ３を共に０にリセットし、その後、ステップＳＥ１４で、上記ステップＳＥ１０と同様に、車両Ｃと障害物（前方車）との距離Ｌが予め設定された距離（ドライバが設定してもよい）になるように、加減速手段５２の駆動制御（車間距離保持走行）を行ってリターンする。
【００７１】
一方、上記ステップＳＥ１１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＥ１５に進んで、２次警報フラグＦｃ３を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して連続人工音を出力する。このときも、ドライバ状態に応じて音の大きさ等を変えるようにしてもよい。
【００７２】
そして、ステップＳＥ１６で、情報提供フラグＦｃ１及び１次警報フラグＦｃ２を共に０にリセットし、その後、ステップＳＥ１７で、車両Ｃと障害物との距離Ｌが予め設定された距離（ドライバが設定してもよい）に近付くように、加減速手段５２のうちのブレーキユニット１８を作動（自動制動）させてリターンする。尚、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、減速度合いを正常状態のときよりも大きくするようにしてもよい。
【００７３】
図２２は、上記経路誘導システムとＩＣＣＷとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、ＩＣＣＷに関する情報表示を優先させる。
【００７４】
すなわち、最初のステップＳＥ２１で、上記情報提供フラグＦｃ１、１次警報フラグＦｃ２及び２次警報フラグＦｃ３のいずれかが１であるか否かを判定し、この判定がＮＯ（Ｆｃ１＝０かつＦｃ２＝０かつＦｃ３＝０）であるときには、ステップＳＥ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【００７５】
上記ステップＳＥ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＥ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＥ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＥ２４に進んで、表示モード切換スイッチ３９による表示モード（上視平面図又は鳥瞰図）に応じた経路誘導表示を実行してリターンする。つまり、表示モードが上視平面図モードのときには、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図２３に示すような形態で経路誘導表示を実行し、表示モードが鳥瞰図モードのときには、表示画面３ａに、図２４に示すような形態で経路誘導表示を実行する。尚、図２３及び図２４中、αは表示画面３ａに表示された、車両Ｃ（自車）を示すマーク（自車マークαという）である。
【００７６】
一方、上記ステップＳＥ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＥ２５に進んで、情報提供フラグＦｃ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＥ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＥ２６に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図２５に示すような注意喚起表示を実行してリターンする。つまり、表示画面３ａの第１表示部８に、注意対象を示す文字情報を表示し、第２表示部９に、前方の状況を示す図形情報を表示し、第３表示部１０に、表示内容に関するシンボルマークｍを表示する。尚、図２５中、βは、他車（ここでは前方車）を示すマーク（他車マークβという）である。
【００７７】
したがって、新規に障害物を検出したときには、上記のように単発人工音を出力すると共に、その情報を表示画面３ａに表示して、ドライバに注意を促す（単発人工音は、その障害物を最初に検出したときにだけ出力されるが、表示は、車両Ｃの進行路内の第１所定距離内にその障害物が存在する限り継続される）。この表示による情報提供のタイミングは、上述の如くドライバ状態に応じて変更されることになる（ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くなる）。尚、ドライバ状態に応じて表示形態（文字の大きさや色等）を変えてもよく、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、文字に枠を付けたり表示を点滅させたりして強調するようにしてもよい。
【００７８】
上記ステップＳＥ２５の判定がＮＯであるときには、ステップＳＥ２７に進んで、１次警報フラグＦｃ２が１であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＥ２８に進んで、表示画面３ａに、図２６に示すような操作特定時表示を実行してリターンする。つまり、車両Ｃと障害物との距離Ｌが第２基準値Ｌ２以上で第１基準値Ｌ１よりも小さいときには、クラクション音を出力すると共に、表示画面３ａの第１表示部８に「ブレーキ」と表示して、ドライバにブレーキ操作を促す。
【００７９】
一方、上記ステップＳＥ２７の判定がＮＯ（Ｆｃ３＝１）であるときには、ステップＳＥ２９に進んで、表示画面３ａに、図２７に示すような自動制御表示を実行してリターンする。つまり、車両Ｃと障害物との距離Ｌが第２基準値Ｌ２よりも小さくなったときには、表示画面３ａに自動制動を行っていることを表示する。
【００８０】
以上の制御動作により、車間距離情報をドライバの判断支援情報として提供し、衝突の危険性が高い場合にはドライバに警報を与え、ドライバが適切な回避行動をとらない場合には自動制動を行って衝突を避けることができる。そして、その情報提供、警報及び自動制動を行うタイミングは、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くなる。
【００８１】
図２８は、歩行者警報システムの制御処理動作を示し、この処理動作は、歩行者警報用メインスイッチ４９がＯＮになったときにスタートする。尚、歩行者警報用メインスイッチ４９の代わりにオートクルーズ用メインスイッチ４４がＯＮになったときに上記ＩＣＣＷの制御処理動作と同時にスタートさせてもよく、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【００８２】
先ず、最初のステップＳＦ１で、前方障害物レーダ１１、ヨーレートセンサ２４、舵角センサ２５及び車速センサ２６からの検出データを入力し、次のステップＳＦ２で、上記ヨーレートセンサ２４、舵角センサ２５及び車速センサ２６からの検出データに基づいて車両Ｃの進行路を演算する（詳細は、特開平１０−１００８２０号公報参照）。
【００８３】
次のステップＳＦ３では、上記前方障害物レーダ１１からの検出データに基づいて、上記進行路内において車両Ｃから第２所定距離内に横断歩行者が存在するか否かを判定する。この横断歩行者の判定は、検出した障害物が進行路と垂直な方向に移動する速度が、人の移動速度の範囲内にあるかどうかで行う（詳細は、特開平１０−１００８２０号公報参照）。そして、上記第２所定距離は、上記ＩＣＣＷの制御処理と同様に、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも大きく設定される（情報提供の介入タイミングが早くなる）。
【００８４】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＦ４に進んで、横断歩行者が存在することを示す情報提供フラグＦｄ１及び警報フラグＦｄ２を共に０にリセットしてリターンする。
【００８５】
一方、上記判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＦ５に進んで、前回に横断歩行者がいなかったか（新規に横断歩行者を検出したか）否かを判定し、この判定がＮＯであるときには、ステップＳＦ７に進む一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＦ６に進んで、上記情報提供フラグＦｄ１を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して単発人工音を出力する。つまり、新規に歩行者を検出したときには、その旨をドライバに音で知らせ、この音による情報提供のタイミングは、ドライバ状態による上記第２所定距離の変更に伴って変更されることになる。
【００８６】
上記ステップＳＦ６の後のステップＳＦ７では、車両Ｃと横断歩行者との距離Ｄが第１所定値Ｄ１（上記第２所定距離よりも小さい）よりも小さいか否かを判定する。この第１所定値Ｄ１も、上記第２所定距離と同様に、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも大きく設定される。
【００８７】
上記ステップＳＦ７の判定がＮＯであるときには、ステップＳＦ８に進んで、上記警報フラグＦｄ２を０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＦ９に進んで、警報フラグＦｄ２を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して擬音（クラクション音）を出力する。そして、ステップＳＦ１０で、情報提供フラグＦｄ１を０にリセットしてリターンする。
【００８８】
図２９は、上記経路誘導システムと歩行者警報システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、歩行者警報システムに関する情報表示を優先させる。
【００８９】
すなわち、最初のステップＳＦ２１で、上記情報提供フラグＦｄ１及び警報フラグＦｄ２の一方が１であるか否かを判定し、この判定がＮＯ（Ｆｄ１＝０かつＦｄ２＝０）であるときには、ステップＳＦ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【００９０】
上記ステップＳＦ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＦ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＦ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＦ２４に進んで、上記ステップＳＥ２４と同様に、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【００９１】
一方、上記ステップＳＦ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＦ２５に進んで、情報提供フラグＦｄ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＦ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＦ２６に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図３０に示すような注意喚起表示を実行してリターンする。尚、図３０中、ｈは、歩行者図形である。
【００９２】
したがって、新規に歩行者を検出したときには、上記のように単発人工音を出力すると共に、その情報を表示画面３ａに表示して、ドライバに注意を促す（単発人工音は、その歩行者を最初に検出したときにだけ出力されるが、表示は、車両Ｃの進行路内の第２所定距離内にその歩行者が存在する限り継続される）。この表示による情報提供のタイミングは、上述の如くドライバ状態に応じて変更されることになる（ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くなる）。
【００９３】
上記ステップＳＦ２５の判定がＮＯ（Ｆｄ２＝１）であるときには、ステップＳＦ２７に進んで、表示画面３ａに、図３１に示すような操作特定時表示を実行してリターンする。つまり、車両Ｃと障害物との距離Ｌが第１所定値Ｄ１よりも小さいときには、クラクション音を出力すると共に、表示画面３ａの第１表示部８に「ブレーキ」と表示して、ドライバにブレーキ操作を促す。尚、図３１の表示内容に代えて、図３２に示すように、表示画面３ａの第２表示部９に自車マークαを表示するようにしてもよい。
【００９４】
以上の制御動作により、前方障害物レーダ１１により入手した歩行者情報をドライバに提供し、衝突の危険性が高い場合にはドライバに警報を与えることができる。そして、その情報提供及び警報を行うタイミングは、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くなる。
【００９５】
図３３は、前方障害物情報通信システムの制御処理動作を示し、この処理動作は、情報通信用メインスイッチ４５がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【００９６】
先ず、最初のステップＳＧ１で、路車間通信ユニット１５から、車両Ｃの前方走行路における障害物の情報（事故、路上落下物、渋滞情報等）を入力し、次のステップＳＧ２で、前方走行路に障害物が存在するか否かを判定する。
【００９７】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＧ３に進んで、障害物が存在することを示す情報提供フラグＦｅ１を０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、上記情報提供フラグＦｅ１を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して単発人工音を出力してリターンする。この音の出力タイミングや大きさ等は、ドライバ状態に応じて変更することができる。
【００９８】
図３４は、上記経路誘導システムと前方障害物情報通信システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合は、経路誘導に関する情報表示を優先させる。これは、前方障害物情報はかなり先（例えば車両Ｃの１００ｍ先）に存在する情報であり、車両Ｃが、その障害物が存在する地点よりも手前（例えば車両Ｃの５０ｍ先）の交差点で右折又は左折するケースがあるからである。
【００９９】
すなわち、最初のステップＳＧ２１で、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＧ２２に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１００】
一方、上記ステップＳＧ２１の判定がＮＯであるときには、ステップＳＧ２３に進んで、情報提供フラグＦｅ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＧ２３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＧ２４に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図３５（渋滞情報の場合）に示すような注意喚起表示を実行してリターンする一方、ステップＳＧ２３の判定がＮＯであるときには、ステップＳＧ２５に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａをＯＦＦにしてリターンする。
【０１０１】
以上の制御動作により、路車間通信ユニット１５により入手した、前方走行路における障害物に関する情報をドライバに提供することができる。そして、その情報提供のタイミングや表示形態を、ドライバ状態に応じて変更することができ、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くなるようにしたり文字を大きくしたりすることができる。
【０１０２】
図３６は、オールウェザービジョンシステムの制御処理動作を示し、この処理動作は、オールウェザービジョン用メインスイッチ４６がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【０１０３】
先ず、最初のステップＳＨ１で、ライトスイッチがＯＮか否かを判定し、この判定がＮＯであるときには、ステップＳＨ２に進んで、ライトスイッチ４５がＯＮであることを示す情報提供フラグＦｆ１を０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＨ３に進んで、上記情報提供フラグＦｆ１を１に設定してリターンする。
【０１０４】
図３７は、上記経路誘導システムとオールウェザービジョンシステムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、オールウェザービジョンシステムに関する情報表示を優先させる。
【０１０５】
すなわち、最初のステップＳＨ２１で、上記情報提供フラグＦｆ１が１であるか否かを判定する。つまり、ドライバの肉眼では前方が視認し難い夜間や濃霧の発生時においてライトスイッチ４３がＯＮになったか否かを判定する。この判定がＮＯであるときには、ステップＳＨ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【０１０６】
上記ステップＳＨ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＨ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＨ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＨ２４に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１０７】
一方、上記ステップＳＨ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＨ２５に進んで、知覚機能拡大表示を実行してリターンする。つまり、赤外線カメラ１２により撮像した赤外線画像をドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示する。
【０１０８】
以上の制御動作により、赤外線カメラ１２を用いて可視化した悪環境（夜間、濃霧発生時、降雨時等）における前方走行シーンの映像をドライバの認知を支援する情報として提供することができる。
【０１０９】
図３８は、横断歩行者情報通信システムの制御処理動作を示し、この処理動作は、上記前方障害物情報通信システムと同様に、情報通信用メインスイッチ４５がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【０１１０】
先ず、最初のステップＳＩ１で、路車間通信ユニット１５から、車両Ｃの前方交差点における横断歩道上の歩行者の存在情報を入力し、次のステップＳＩ２で、前方交差点における横断歩道上に歩行者が存在するか否かを判定する。
【０１１１】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＩ３に進んで、歩行者が存在することを示す情報提供フラグＦｇ１を０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＩ４に進んで、上記情報提供フラグＦｇ１を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して単発人工音を出力してリターンする。この音の出力タイミングや大きさ等は、ドライバ状態に応じて変更することができる。
【０１１２】
図３９は、上記経路誘導システムと横断歩行者情報通信システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、横断歩行者情報通信システムに関する情報表示を優先させる。
【０１１３】
すなわち、最初のステップＳＩ２１で、上記情報提供フラグＦｇ１が１であるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときには、ステップＳＩ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【０１１４】
上記ステップＳＩ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＩ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＩ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＩ２４に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１１５】
一方、上記ステップＳＩ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＩ２５に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。このステップＳＩ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＩ２６に進んで、歩行者が経路誘導方向に存在するか否かを判定する。
【０１１６】
上記ステップＳＩ２６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＩ２７に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図４０（経路誘導により右折する場合）に示すような注意喚起表示（経路誘導表示も行われる）を実行してリターンする一方、上記ステップＳＩ２６の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳＩ２４に進み、歩行者に関する表示は行わないで経路誘導表示のみを行う。
【０１１７】
上記ステップＳＩ２５の判定がＮＯであるときには、ステップＳＩ２８に進んで、交差点に存在する歩行者が、車両Ｃの現走行路の前方を横断する歩行者か否かを判定する。このステップＳＩ２８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＩ２９に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図４１に示すような注意喚起表示を実行してリターンする一方、上記ステップＳＩ２８の判定がＮＯであるときには、ステップＳＩ３０に進んで、上記ステップＳＩ２３と同様に、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする。
【０１１８】
以上の制御動作により、路車間通信ユニット１５により入手した、前方交差点の横断歩道上における歩行者に関する情報をドライバに提供することができる。そして、その情報提供のタイミングや表示形態をドライバ状態に応じて変更することで、ドライバ状態に応じた適切な情報提供を行うことができる。
【０１１９】
図４２は、対向車情報通信システムの制御処理動作を示し、この処理動作も情報通信用メインスイッチ４５がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【０１２０】
先ず、最初のステップＳＪ１で、路車間通信ユニット１５から、車両Ｃの前方交差点付近における対向車の存在情報（対向車の速度や車両Ｃから対向車までの距離等の情報も含む）を入力し、次のステップＳＪ２で、前方交差点付近（例えば交差点から５０ｍ以内）に対向車が存在するか否かを判定する。
【０１２１】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＪ３に進んで、対向車が存在することを示す情報提供フラグＦｈ１を０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＪ４に進んで、上記情報提供フラグＦｈ１を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して単発人工音を出力してリターンする。この音の出力タイミングや大きさ等は、ドライバ状態に応じて変更することができる。
【０１２２】
図４３は、上記経路誘導システムと対向車情報通信システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合は、経路誘導に関する情報表示を優先させる。
【０１２３】
すなわち、最初のステップＳＪ２１で、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。この判定がＮＯであるときには、ステップＳＪ２２に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａをＯＦＦにしてリターンする。
【０１２４】
一方、上記ステップＳＪ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＪ２３に進んで、情報提供フラグＦｈ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＪ２３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＪ２４に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図４４に示すような注意喚起表示を実行してリターンする。つまり、経路誘導により右折する際に、直進車が存在することをドライバに知らせて注意を促す。一方、上記ステップＳＪ２３の判定がＮＯであるときには、ステップＳＪ２５に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１２５】
以上の制御動作により、路車間通信ユニット１５により入手した、前方交差点付近における対向車に関する情報をドライバに提供して右折判断を支援することができる。そして、その情報提供のタイミングや表示形態をドライバ状態に応じて変更することで、ドライバ状態に応じた適切な情報提供を行うことができる。
【０１２６】
図４５は、第１の出会い頭車両情報通信システムの制御処理動作を示し、この処理動作も情報通信用メインスイッチ４５がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【０１２７】
先ず、最初のステップＳＫ１で、路車間通信ユニット１５から、車両Ｃの前方走行路における一時停止交差点の存在情報を入力し、次のステップＳＫ２で、車両Ｃ前方の第１基準距離内に一時停止交差点が存在するか否かを判定する。この第１基準距離は、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のとき（例えば５０ｍ）よりも大きく設定される。
【０１２８】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＫ３に進んで、一時停止交差点が存在することを示す情報提供フラグＦｊ１及び警報フラグＦｊ２を共に０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＫ４に進んで、車両Ｃから一時停止交差点までの距離Ｄａが第２所定値Ｄ２よりも小さいか否かを判定する。この第２所定値Ｄ２は、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のとき（例えば１５ｍ）よりも大きく設定される。
【０１２９】
上記ステップＳＫ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳＫ５に進んで、上記情報提供フラグＦｊ１を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して単発人工音を出力する。そして、ステップＳＫ６で、上記警報フラグＦｊ２を０にリセットしてリターンする。
【０１３０】
一方、上記ステップＳＫ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＫ７に進んで、警報フラグＦｊ２を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して連続人工音を出力する。そして、ステップＳＫ８で、情報提供フラグＦｊ１を０にリセットしてリターンする。
【０１３１】
図４６は、上記経路誘導システムと第１の出会い頭車両情報通信システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、第１の出会い頭車両情報通信システムに関する情報表示を優先させる。
【０１３２】
すなわち、最初のステップＳＫ２１で、上記情報提供フラグＦｊ１及び警報フラグＦｊ２の一方が１であるか否かを判定し、この判定がＮＯ（Ｆｊ１＝０かつＦｊ２＝０）であるときには、ステップＳＫ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【０１３３】
上記ステップＳＫ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＫ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＫ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＫ２４に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１３４】
一方、上記ステップＳＫ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＫ２５に進んで、情報提供フラグＦｊ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＫ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＫ２６に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図４７に示すような注意喚起表示を実行してリターンする。このとき、表示画面３ａの第２表示部９には、車両Ｃの走行状況を表すグラフィック情報と、緊急度に関する数値情報（一時停止交差点までの距離Ｄａを示す数値（図４７では４０ｍ））とが表示され、この数値情報はグラフィック情報よりもドライバに近い側（右ハンドル車の場合には右側）に表示される。
【０１３５】
上記ステップＳＫ２５の判定がＮＯ（Ｆｊ２＝１）であるときには、ステップＳＫ２７に進んで、表示画面３ａに、図４８に示すような操作特定時表示を実行してリターンする。つまり、車両Ｃから一時停止交差点までの距離Ｄａが第２所定値Ｄ２よりも小さいときには、表示画面３ａの第１表示部８に「減速停止」と表示して、ドライバに減速停止を促す。このときも、第２表示部９には、車両Ｃの走行状況を表すグラフィック情報と、緊急度に関する数値情報（図４８では１０ｍ）とが表示され、この数値情報はグラフィック情報よりもドライバに近い側に表示される。
【０１３６】
以上の制御動作により、路車間通信ユニット１５により入手した一時停止交差点情報をドライバに提供し、一時停止交差点にかなり近付いた場合にはドライバに警報を与えることができる。そして、その情報提供及び警報を行うタイミングは、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くなる。
【０１３７】
図４９は、第２の出会い頭車両情報通信システムの制御処理動作を示し、この処理動作も情報通信用メインスイッチ４５がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【０１３８】
先ず、最初のステップＳＬ１で、路車間通信ユニット１５から、車両Ｃの前方走行路の一時停止交差点における優先道路側の接近車両の存在情報（接近車両の速度や位置等の情報も含む）を入力し、次のステップＳＬ２で、一時停止交差点で一時停止した車両Ｃに対して第２基準距離内に優先道路側からの接近車両が存在するか否かを判定する。この第２基準距離は、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のとき（例えば５０ｍ）よりも大きく設定される。
【０１３９】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＬ３に進んで、優先道路側からの接近車両が存在することを示す情報提供フラグＦｋ１及び警報フラグＦｋ２を共に０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＬ４に進んで、車両Ｃから優先道路側の接近車両までの距離Ｄｂが第３所定値Ｄ３よりも小さいか否かを判定する。この第３所定値Ｄ３は、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のとき（例えば１５ｍ）よりも大きく設定される。
【０１４０】
上記ステップＳＬ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳＬ５に進んで、上記情報提供フラグＦｋ１を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して単発人工音を出力する。そして、ステップＳＬ６で、上記警報フラグＦｋ２を０にリセットしてリターンする。
【０１４１】
一方、上記ステップＳＬ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＬ７に進んで、警報フラグＦｋ２を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して連続人工音を出力する。そして、ステップＳＬ８で、情報提供フラグＦｋ１を０にリセットしてリターンする。
【０１４２】
図５０は、上記経路誘導システムと第２の出会い頭車両情報通信システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、第２の出会い頭車両情報通信システムに関する情報表示を優先させる。
【０１４３】
すなわち、最初のステップＳＬ２１で、上記情報提供フラグＦｋ１及び警報フラグＦｋ２の一方が１であるか否かを判定し、この判定がＮＯ（Ｆｋ１＝０かつＦｋ２＝０）であるときには、ステップＳＬ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【０１４４】
上記ステップＳＬ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＬ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＬ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＬ２４に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１４５】
一方、上記ステップＳＬ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＬ２５に進んで、情報提供フラグＦｋ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＬ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＬ２６に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図５１に示すような注意喚起表示を実行してリターンする。このとき、表示画面３ａの第２表示部９には、自車マークαと優先道路側の接近車両（他車マークβ）と該接近車両の走行速度とが表示される。
【０１４６】
上記ステップＳＬ２５の判定がＮＯ（Ｆｋ２＝１）であるときには、ステップＳＬ２７に進んで、表示画面３ａに、図５２に示すような操作特定時表示を実行してリターンする。つまり、車両Ｃから優先道路側の接近車両までの距離Ｄｂが第３所定値Ｄ３よりも小さいときには、表示画面３ａの第１表示部８に「左右確認」と表示して、ドライバに確認動作を促す。
【０１４７】
以上の制御動作により、路車間通信ユニット１５により入手した優先道路側の接近車両情報を、ドライバの一時停止後の発進判断を支援する情報として提供することができ、接近車両が車両Ｃにかなり近付いた場合にはドライバに警報を与えることができる。そして、その情報提供及び警報を行うタイミングは、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くなる。
【０１４８】
図５３は、カーブ情報通信システム（カーブ進入速度警報システム）の制御処理動作を示し、この処理動作も情報通信用メインスイッチ４５がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【０１４９】
先ず、最初のステップＳＭ１で、路車間通信ユニット１５から、車両Ｃの前方走行路におけるカーブの存在情報（曲率半径Ｒ、カーブまでの距離等を含む）を入力し、次のステップＳＭ２で、車両Ｃから第３基準距離内にカーブが存在するか否かを判定する。この第３基準距離は、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも大きく設定される。
【０１５０】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＭ３に進んで、カーブが存在することを示す情報提供フラグＦｍ１及び警報フラグＦｍ２を共に０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＭ４に進んで、車両Ｃの車速が所定車速Ｖ０よりも小さいか否かを判定する。この所定車速Ｖ０は、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のとき（例えば４０ｋｍ／ｈ）よりも小さく設定される。
【０１５１】
上記ステップＳＭ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳＭ５に進んで、上記情報提供フラグＦｍ１を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して単発人工音を出力する。そして、ステップＳＭ６で、上記警報フラグＦｍ２を０にリセットしてリターンする。
【０１５２】
一方、上記ステップＳＭ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＭ７に進んで、警報フラグＦｍ２を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して連続人工音を出力する。そして、ステップＳＭ８で、情報提供フラグＦｍ１を０にリセットしてリターンする。
【０１５３】
図５４は、上記経路誘導システムとカーブ情報通信システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、カーブ情報通信システムに関する情報表示を優先させる。
【０１５４】
すなわち、最初のステップＳＭ２１で、上記情報提供フラグＦｍ１及び警報フラグＦｍ２の一方が１であるか否かを判定し、この判定がＮＯ（Ｆｍ１＝０かつＦｍ２＝０）であるときには、ステップＳＭ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【０１５５】
上記ステップＳＭ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＭ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＭ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＭ２４に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１５６】
一方、上記ステップＳＭ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＭ２５に進んで、情報提供フラグＦｍ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＭ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＭ２６に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図５５に示すような注意喚起表示を実行してリターンする。このとき、表示画面３ａの第１表示部８には、車両Ｃからカーブまでの距離と曲率半径Ｒとが表示される。
【０１５７】
上記ステップＳＭ２５の判定がＮＯ（Ｆｍ２＝１）であるときには、ステップＳＭ２７に進んで、表示画面３ａに、図５６に示すような操作特定時表示を実行してリターンする。つまり、車速が所定車速Ｖ０よりも大きいときには、表示画面３ａの第１表示部８に「減速４０ｋｍ／ｈ」等と表示して、ドライバに減速操作を促す。
【０１５８】
以上の制御動作により、路車間通信ユニット１５により入手したカーブ情報を、ドライバの減速判断を支援する情報として提供することができ、オーバースピードによる車線逸脱の可能性がある場合にはドライバに警報を与えることができる。そして、その情報提供を行うタイミングは、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くなる。また、警報を行う所定車速も、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも警報が生じ易くなる。
【０１５９】
図５７は、車線逸脱警報システムの制御処理動作を示し、この処理動作は車線逸脱警報用メインスイッチ４７がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【０１６０】
先ず、最初のステップＳＮ１で、白線検出用ＣＣＤカメラ１６からの映像を画像処理することにより白線情報を入手する。尚、磁気マーカセンサ１３からの走行位置情報と、路車間通信ユニット１５からの道路形状情報とを入手するようにしてもよい。
【０１６１】
次のステップＳＮ２で、上記白線情報に基づいて、走行レーンに対する車両Ｃの逸脱状態を検出し（詳細は、特開平８−１６９９４号公報参照）、次のステップＳＮ３で、車線逸脱が発生したか否かを判定する。
【０１６２】
上記判定がＮＯであるときには、ステップＳＮ４に進んで、車線逸脱が発生したことを示す一次警報フラグＦｎ１及び二次警報フラグＦｎ２を共に０にリセットしてリターンする一方、判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＮ５に進んで、逸脱量が所定量よりも大きいか否かを判定する。この所定量は、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも小さく設定される。
【０１６３】
上記ステップＳＮ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳＮ６に進んで、車両Ｃが逸脱方向に移動しているか否かを判定する。このステップＳＮ６の判定がＮＯであるときには、ドライバのステアリングホイール６の操作により逸脱が修復されていると判断してそのままリターンする一方、ステップＳＮ６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＮ７に進む。
【０１６４】
上記ステップＳＮ７では、上記一次警報フラグＦｎ１を１に設定すると共に、左右フロントドアスピーカ３１，３２のうち逸脱方向のものを駆動して、擬音「ゴトゴト音」を出力する。この音の出力タイミングや大きさ等は、ドライバ状態に応じて変更することができる。そして、ステップＳＮ８で、上記二次警報フラグＦｎ２を０にリセットしてリターンする。
【０１６５】
一方、上記ステップＳＮ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＮ９に進んで、車両Ｃが逸脱方向に移動しているか否かを判定する。このステップＳＮ９の判定がＮＯであるときには、ドライバのステアリングホイール６の操作により逸脱が修復されていると判断してそのままリターンする一方、ステップＳＮ９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＮ１０に進む。
【０１６６】
上記ステップＳＮ１０では、操舵手段５３を駆動して逸脱方向と逆方向に自動操舵し、ステップＳＮ１１で、上記二次警報フラグＦｎ２を１に設定すると共に、左右フロントスピーカ２９，３０を駆動して連続人工音を出力し、その後、ステップＳＮ１２で、一次警報フラグＦｎ１を０にリセットしてリターンする。上記自動操舵の介入タイミングや音の出力タイミングは、ドライバ状態による上記所定量の変更に伴って変更される。また、自動操舵における操舵量や音の大きさ等も、ドライバ状態に応じて変更することができる。
【０１６７】
図５８は、上記経路誘導システムと車線逸脱警報システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、車線逸脱警報システムに関する情報表示を優先させる。
【０１６８】
すなわち、最初のステップＳＮ２１で、上記一次警報フラグＦｎ１及び二次警報フラグＦｎ２の一方が１であるか否かを判定し、この判定がＮＯ（Ｆｎ１＝０かつＦｎ２＝０）であるときには、ステップＳＮ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【０１６９】
上記ステップＳＮ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＮ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＮ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＮ２４に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１７０】
一方、上記ステップＳＮ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＮ２５に進んで、一次警報フラグＦｎ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＮ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＮ２６に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図５９（左側に逸脱した場合）に示すような操作特定時表示を実行してリターンする。つまり、車線逸脱時には、表示画面３ａの第１表示部８に、「左車線」等と表示してドライバに逸脱回避操作を促す。
【０１７１】
上記ステップＳＮ２５の判定がＮＯ（Ｆｎ２＝１）であるときには、ステップＳＮ２７に進んで、表示画面３ａに、図６０に示すような自動制御表示を実行してリターンする。つまり、逸脱量が所定量よりも大きいときには、表示画面３ａに自動操舵を行っていることを表示する。
【０１７２】
以上の制御動作により、車線を逸脱したときにドライバに警報を与え、ドライバが適切な回避行動をとらなで逸脱量が所定量よりも大きくなった場合には自動操舵を行って車線中央に戻すことができる。そして、その警報及び自動操舵を行うタイミングは、ドライバ状態に応じて変更することができ、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くして安全性を高めることができる。
【０１７３】
図６１は、後側方警報システムの制御処理動作を示し、この処理動作は後側方警報用メインスイッチ４８がＯＮになったときにスタートする。尚、上述の如くイグニッションスイッチＯＮと同時にスタートさせてもよい。
【０１７４】
先ず、最初のステップＳＯ１で、各後側方障害物撮影用ＣＣＤカメラ２２からの検出データを入手し、次のステップＳＯ２で、上記ＣＣＤカメラ２２の検出結果に基づいて、車両Ｃ（自車）の左右後側方における車両（他車）の存在情報（車両Ｃから他車までの距離、両者の相対速度等の情報も含む）を演算する（詳細は、特開平１０−２０６１１９号公報参照）。
【０１７５】
次のステップＳＯ３では、車両Ｃに対して後側方の設定距離内に他車が存在しかつその存在する方向へのウィンカ操作があるか否かを判定する。この設定距離は、ドライバ状態に応じて変更され、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも大きく設定される。
【０１７６】
上記判定がＮＯであるとき（車線変更をしないでそのまま直進するとき等）には、ステップＳＯ４に進んで、他車が存在することを示す情報提供フラグＦｏ１を１に設定し、ステップＳＯ５で、警報フラグＦｏ２を０にリセットしてリターンする。
【０１７７】
一方、上記判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＯ６に進んで、上記警報フラグＦｏ２を１に設定すると共に、左右リヤトレイスピーカ３３，３４のうち他車が存在する側のものを駆動して、擬音（クラクション音）を出力する。そして、ステップＳＯ７で、情報提供フラグＦｏ１を０にリセットしてリターンする。
【０１７８】
図６２は、上記経路誘導システムと後側方警報システムとが共存する場合におけるドライビングディスプレイ３の表示画面３ａへの情報の表示制御を示し、この場合、後側方警報システムに関する情報表示を優先させる。
【０１７９】
すなわち、最初のステップＳＯ２１で、上記情報提供フラグＦｏ１及び警報フラグＦｏ２の一方が１であるか否かを判定し、この判定がＮＯ（Ｆｏ１＝０かつＦｏ２＝０）であるときには、ステップＳＯ２２に進んで、経路誘導フラグＦａが１であるか否かを判定する。
【０１８０】
上記ステップＳＯ２２の判定がＮＯであるときには、ステップＳＯ２３に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａの表示をＯＦＦにしてリターンする一方、ステップＳＯ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＯ２４に進んで、表示モードに応じた経路誘導表示を実行してリターンする。
【０１８１】
一方、上記ステップＳＯ２１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＯ２５に進んで、情報提供フラグＦｏ１が１であるか否かを判定する。このステップＳＯ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳＯ２６に進んで、ドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに、図６３に示すような知覚機能拡大表示を実行してリターンする。
【０１８２】
上記ステップＳＯ２５の判定がＮＯ（Ｆｏ２＝１）であるときには、ステップＳＯ２７に進んで、表示画面３ａに、図６４に示すような操作特定時表示を実行してリターンする。つまり、車両Ｃに対して後側方の設定距離内に他車が存在しかつその存在する方向へのウィンカ操作があるときには、表示画面３ａの第１表示部８に「右後方」等と表示して、ドライバに車線変更の中止を促す。
【０１８３】
以上の制御動作により、後側方の設定距離内に他車が存在するときには、その存在情報をドライバに提供し、ドライバが車線変更を行う意志を示したときには、警報を与えることができる。そして、その情報提供及び警報を行うタイミングは、ドライバ状態に応じて変更することができ、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには、正常状態のときよりも早くして安全性を高めることができる。
【０１８４】
この実施形態では、上記前方障害物レーダ１１、赤外線カメラ１２、磁気マーカセンサ１３、路車間通信ユニット１５、白線検出用ＣＣＤカメラ１６、各後側方障害物撮影用ＣＣＤカメラ２２、ＧＰＳセンサ２７が、車両Ｃ外部の情報を入手する情報入手手段を構成している。また、ドライビングディスプレイ３が、車両Ｃ内の所定位置（インストルメントパネル１の運転席前方部分）に設けられかつ上記情報入手手段により入手された情報を表示する表示手段を構成していると共に、ドライバモニタユニット６３が、上記情報が表示手段に表示されたときの車両Ｃのドライバの視線行動を検出する視線行動検出手段を構成している。さらに、ＣＰＵ２０内のドライバ状態判定部２０ａが、上記視線行動検出手段により検出されたドライバの視線行動に基づいて、該ドライバの状態を判定するドライバ状態判定手段を構成していると共に、ＣＰＵ２０が、このドライバ状態判定手段による判定結果に基づいて、上記情報の表示制御及び車両制御の少なくとも一方を行う制御手段を構成している。
【０１８５】
したがって、上記実施形態では、前方障害物レーダ１１や路車間通信ユニット１５等により入手された車両Ｃ外部情報をドライビングディスプレイ３の表示画面３ａに表示することでドライバの運転支援を行うと共に、その情報を表示したときのドライバの視線行動に基づいて、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるか、又は正常状態にあるかというドライバの状態を判定し、この判定結果により次に情報を表示するときの表示タイミングや表示形態等を変えたり、警報や車両制御を行うタイミングを変えたりするので、ドライバ状態に応じた最適な表示制御や車両制御を行うことができ、ドライバが覚醒低下・疲労・集中力低下の状態にあるときには情報を早く表示することで、危険回避行動の遅れが生じることはなく、余裕をもって適切に対処することができ、安全性を向上させることができる。そして、情報を表示する毎にドライバ状態を検出するので、常に最新のドライバ状態が得られる。
【０１８６】
また、ドライバ状態の判定内容は、表示される情報の態様（文字数等）、車両Ｃの走行状態（操舵角の変動や車両Ｃ重心位置の変動等）、車両Ｃの走行環境（昼夜、気象条件、渋滞やカーブの有無等）、表示される情報に対するドライバの慣れ（同じ情報が継続して表示されることによる慣れやこの制御装置に対する慣れ等）に応じて変更されるので、ドライバの状態を精度良く判定することができる。
【０１８７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、情報が表示手段に表示されたときのドライバの視線行動に関するパラメータの、判定用閾値に対する大小に基づいて、該ドライバの状態を判定し、この判定結果に基づいて情報表示制御や車両制御を行うとともに、上記表示手段に表示される情報が、緊急度に応じた情報量でもって表示されるものであり、上記表示手段に表示される情報の情報量に応じて、上記判定用閾値を変更するようにしたので、表示制御や車両制御がドライバの疲労状態等に応じた最適なものとなり、安全性の向上化を図ることができる。また、ドライバの状態を精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両のインストルメントパネルの要部を示す正面図である。
【図２】  図１のII−II線断面図である。
【図３】  制御装置の各構成部品の車両での位置を示す斜視図である。
【図４】  制御装置の各構成部品の車両での位置を示す平面図である。
【図５】  スピーカの位置を示す概略平面図である。
【図６】  スピーカの位置を示す概略側面図である。
【図７】  制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】  ドライバモニタユニットの構成を示すブロック図である。
【図９】  ドライバモニタユニットにおけるドライバの視線行動の検出処理動作を示すフローチャートである。
【図１０】  ＣＰＵにおける基本的な制御処理動作をフローチャートである。
【図１１】  ドライバ状態判定の詳細な処理動作を示すフローチャートである。
【図１２】  ドライバ状態判定のための特性図である。
【図１３】  ドライバ状態判定のための特性図である。
【図１４】  ドライバ状態判定のための特性図である。
【図１５】  警報を発するための停留時間（基準時間）と車速との関係を示すグラフである。
【図１６】  表示される情報の情報量及び緊急度の程度を示す説明図である。
【図１７】  車両の走行状態を判定するための特性図である。
【図１８】  車両の走行状態を判定するための特性図である。
【図１９】  車両の走行状態を判定するための特性図である。
【図２０】  経路誘導システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図２１】  ＩＣＣＷの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図２２】  経路誘導システムとＩＣＣＷとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図２３】  上視平面図モードのときの経路誘導表示の一例を示す説明図である。
【図２４】  鳥瞰図モードのときの経路誘導表示の一例を示す説明図である。
【図２５】  ＩＣＣＷにおける注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図２６】  ＩＣＣＷにおける操作特定時表示の一例を示す説明図である。
【図２７】  ＩＣＣＷにおける自動制御表示の一例を示す説明図である。
【図２８】  歩行者警報システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図２９】  経路誘導システムと歩行者警報システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図３０】  歩行者警報システムにおける注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図３１】  歩行者警報システムにおける操作特定時表示の一例を示す説明図である。
【図３２】  歩行者警報システムにおける操作特定時表示の他の例を示す説明図である。
【図３３】  前方障害物情報通信システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図３４】  経路誘導システムと前方障害物情報通信システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図３５】  前方障害物情報通信システムにおける注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図３６】  オールウェザービジョンシステムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図３７】  経路誘導システムとオールウェザービジョンシステムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図３８】  横断歩行者情報通信システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図３９】  経路誘導システムと横断歩行者情報通信システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図４０】  横断歩行者情報通信システムにおいて経路誘導方向に歩行者が存在するときの注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図４１】  横断歩行者情報通信システムにおいて車両の現走行路の前方を横断する歩行者が存在するときの注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図４２】  対向車情報通信システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図４３】  経路誘導システムと対向車情報通信システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図４４】  対向車情報通信システムにおける注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図４５】  第１の出会い頭車両情報通信システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図４６】  経路誘導システムと第１の出会い頭車両情報通信システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図４７】  第１の出会い頭車両情報通信システムにおける注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図４８】  第１の出会い頭車両情報通信システムにおける操作特定時表示の一例を示す説明図である。
【図４９】  第２の出会い頭車両情報通信システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図５０】  経路誘導システムと第２の出会い頭車両情報通信システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図５１】  第２の出会い頭車両情報通信システムにおける注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図５２】  第２の出会い頭車両情報通信システムにおける操作特定時表示の一例を示す説明図である。
【図５３】  カーブ情報通信システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図５４】  経路誘導システムとカーブ情報通信システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図５５】  カーブ情報通信システムにおける注意喚起表示の一例を示す説明図である。
【図５６】  カーブ情報通信システムにおける操作特定時表示の一例を示す説明図である。
【図５７】  車線逸脱警報システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図５８】  経路誘導システムと車線逸脱警報システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図５９】  車線逸脱警報システムにおける操作特定時表示の一例を示す説明図である。
【図６０】  車線逸脱警報システムにおける自動制御表示の一例を示す説明図である。
【図６１】  後側方警報システムの制御処理動作を示すフローチャートである。
【図６２】  経路誘導システムと後側方警報システムとが共存する場合における情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図６３】  後側方警報システムにおける知覚機能拡大表示の一例を示す説明図である。
【図６４】  後側方警報システムにおける操作特定時表示の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
Ｃ  車両
３  ドライビングディスプレイ（表示手段）
１１  前方障害物レーダ（情報入手手段）
１２  赤外線カメラ（情報入手手段）
１３  磁気マーカセンサ（情報入手手段）
１５  路車間通信ユニット（情報入手手段）
１６  白線検出用ＣＣＤカメラ（情報入手手段）
２０  ＣＰＵ（制御手段）
２０ａ  ドライバ状態判定部（ドライバ状態判定手段）
２２  後側方障害物撮影用ＣＣＤカメラ（情報入手手段）
２７  ＧＰＳセンサ（情報入手手段）
６３  ドライバモニタユニット（視線行動検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
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