(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
押圧操作自在にそれぞれ設けられた複数のシフト部材（１８ａ〜１８ｃ）を備え、各シフト部材（１８ａ〜１８ｃ）の押圧操作に応じて電気信号を出力するシフト装置（１１）であって、
シフト装置外部から受信した識別信号が正規ユーザの識別信号か否かを検出する検出手段（１９，３２）と、
前記検出結果に基づいて、前記シフト部材（１８ａ〜１８ｃ）の操作許容又は機械的操作ロックを行うロック手段（２０）と、
前記シフト部材（１８ａ〜１８ｃ）の周辺において回転操作自在に設けられ、かつエンジン始動信号を出力可能なエンジンスタート手段（４２）に対して作動連結され、所定の回転位置でエンジンスタート手段（４２）をオン作動させて、エンジン始動信号を出力させるエンジンスタート操作手段（１７）と
を備え、
前記ロック手段（２０）は、前記検出手段（１９，３２）の検出結果に基づいて、前記エンジンスタート操作手段（１７）の操作許容又は機械的操作ロックを行い、
さらに、前記ロック手段（２０）は、エンジンスタート操作手段（１７）の回転操作に応じて回転する回転板（２８）を含み、
前記回転板（２８）は、前記複数のシフト部材（１８ａ〜１８ｃ）の押圧操作を機械的にロックするロック位置と、押圧操作の許容をするアンロック位置との間を回転自在に設けられていることを特徴とするシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両に使われるシフト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機では、複数の前進（Ｄ，３，２，Ｌ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レンジ等の各シフトレンジの選択は、前記変速機に設けられたレンジ切換弁（マニュアルバルブ）の切換えによって行われる。前記レンジ切換弁は、手動操作可能なシフト装置に対して機械的に連係されており、一般に手動操作によって切換えられるようにしている。しかし、最近では、シフト装置を操作して各シフトレンジの切換えを行う場合、前記シフト装置から、電気的な制御で行う構成の自動変速機が提案されている。このようなシフト装置は、シフトバイワイヤー式シフト装置と呼ばれている。以下、シフトバイワイヤー式シフト装置を単にシフト装置という。
【０００３】
このシフト装置は、複数のシフト位置に変位可能で、かつ手動操作可能なシフト部材を備えている。そして、シフト部材のシフト位置に応じてシフトスイッチから電気信号が出力され、その電気信号に基づいて自動変速機の各シフトレンジの選択が電気的に制御されるようになっている。
【０００４】
一方、車両搭載のエンジンの始動は、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）をオン作動させることが行われるが、最近は、イグニッションスイッチのオン作動を許容するために、機械キーの代わりに電子キー等の特殊キー（以下、代表的に電子キーという。）が使用されるようになっている。この電子キーは、使用時に識別コードを発信するようにされている。又、電子キーから発信された識別コードは、車両に設けたコイル等のアンテナにて受信するようにしている。そして、車両に設けた受信機では前記アンテナで受信した識別コードがこの車両の正規ユーザーか否かを判定し、正規ユーザであると判定した場合には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）のオン作動を許容し、エンジンスタートが可能になっている。具体的には、正規ユーザであることが判定された場合のみ、イグニッションスイッチをオン操作する操作部材を操作可能にする構成としている。
【０００５】
このような電子キーは、車両の盗難防止のために有効なものとなっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両インストルメントパネル等のスイッチ配置場所におけるスペース有効利用の観点から、前記シフト装置のシフト部材と、エンジン始動を行わせるためのイグニッションスイッチを操作する操作部材（エンジンスタート操作手段）とをまとまった所定配置空間に納めることが要望されている。
【０００７】
このような、スペース有効利用の観点から、前記各部材をまとまった配置空間に設ける場合、さらに、シフト部材と、エンジン始動に使用されるイグニッションスイッチを操作する操作部材（エンジンスタート操作手段）のうち、少なくともシフト部材には、車両盗難防止の面から正規ユーザでない場合において、シフト操作ができないように機械的にロックすることが望まれる。
【０００８】
従って、本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的はシフト位置に応じて電気信号を出力可能なシフト部材とエンジンスタート手段を操作するエンジンスタート操作手段とをまとまった空間に配置することができるとともに、シフト部材をロックする際に機械的にロックできるシフト装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、押圧操作自在にそれぞれ設けられた複数のシフト部材を備え、各シフト部材の押圧操作に応じて電気信号を出力するシフト装置であって、シフト装置外部から受信した識別信号が正規ユーザの識別信号か否かを検出する検出手段と、前記検出結果に基づいて、前記シフト部材の操作許容又は機械的操作ロックを行うロック手段と、前記シフト部材の周辺において回転操作自在に設けられ、かつエンジン始動信号を出力可能なエンジンスタート手段に対して作動連結され、所定の回転位置でエンジンスタート手段をオン作動させて、エンジン始動信号を出力させるエンジンスタート操作手段とを備え、前記ロック手段は、前記検出手段の検出結果に基づいて、前記エンジンスタート操作手段の操作許容又は機械的操作ロックを行い、さらに、前記ロック手段は、エンジンスタート操作手段の回転操作に応じて回転する回転板を含み、前記回転板は、前記複数のシフト部材の押圧操作を機械的にロックするロック位置と、押圧操作の許容をするアンロック位置との間を回転自在に設けられていることを要旨とする。
【００１１】
（作用）
従って、請求項１に記載の発明においては、シフト部材は複数あり、各シフト部材は押圧操作自在とされる。シフト装置は、各シフト部材の押圧操作に応じて電気信号を出力する。検出手段は、シフト装置外部から受信した識別信号が正規ユーザの識別信号か否かを検出する。検出手段が正規ユーザの識別信号であると検出すると、ロック手段はシフト部材の操作許容を行う。検出手段が正規ユーザの識別信号でないと検出すると、ロック手段はシフト部材を機械的に操作ロックする。エンジンスタート操作手段は、シフト部材の周辺において回転操作自在に設けられる。エンジンスタート操作手段が所定の回転位置に位置すると、エンジンスタート手段はオン作動される。エンジンスタート手段がオン作動されると、エンジンスタート手段はエンジン始動信号を出力する。
【００１２】
また、検出手段が正規ユーザの識別信号であると検出すると、ロック手段はエンジンスタート操作手段の操作許容を行う。検出手段が正規ユーザの識別信号でないと検出すると、ロック手段はエンジンスタート操作手段を機械的に操作ロックする。
【００１３】
さらに、エンジンスタート操作手段を回転操作すると、回転板はエンジンスタート操作手段の回転に応じて回転する。回転板が回転すると、回転板はロック位置からアンロック位置に位置する。すると、シフト部材は押圧操作可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図１４に従って説明する。
図１は、本実施形態の車両用シフト装置１１を備えたＡ／Ｔ車の運転席近傍を示している。運転席１２から見て左前方のインストルメントパネル１３にはシフト装置１１が配置され、前記運転席１２から見て足元前方にはブレーキペダル１４が設けられている。
【００１５】
以下、本実施形態では、図３における左側を前側、右側を後側、紙面に直交する手前側を右側、そして紙面に直交する奥側を左側とする。
図２，３に示すように、前記シフト装置１１は、支台１５、固定台１６、エンジンスタート操作手段としての操作ノブ１７、シフト部材としての押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃを備えたユニット構造をなしている。
【００１６】
前記支台１５は有蓋箱状をなし、その開口縁部外周に設けられたフランジ１５ａがインストルメントパネル１３内部の図示しない固定部材に対して固定されている。前記支台１５の蓋部後側面における上方にはシフトＥＣＵである中央制御部１９が設けられ、下方には同中央制御部１９に電気的に接続されたロック手段としてのソレノイド２０が固定されている。前記ソレノイド２０のプランジャ２０ａは、前記支台１５の蓋部に設けられた貫通孔１５ｂを介して支台１５の蓋部を突き抜けるように配置されている。
【００１７】
前記プランジャ２０ａは干渉位置及び不干渉位置に移動可能に構成されている。前記プランジャ２０ａは干渉位置に位置したときソレノイド２０から進出し、不干渉位置に位置したときソレノイド２０内へ後退するようになっている。
【００１８】
この干渉位置では、プランジャ２０ａの先端部が後述する長孔２８ｆ又は後述する長孔２８ｇに対して挿入される。そして、長孔２８ｆの端部とプランジャ２０ａ先端部との当接、又は長孔２８ｇの端部とプランジャ２０ａの先端部との当接にて後述する回転板２８の回転範囲を規制する。一方、前記不干渉位置では、プランジャ２０ａの先端部が長孔２８ｆ及び長孔２８ｇから退出する。
【００１９】
前記プランジャ２０ａの長手方向中程には、フランジ２０ｂが突出形成されている。前記プランジャ２０ａの外周において、同フランジ２０ｂと前記支台１５の蓋部前側面との間にはプランジャ２０ａを干渉位置へ付勢するスプリング４４が巻装されている。
【００２０】
前記支台１５の蓋部前側面には前記固定台１６が設けられている。同固定台１６は有蓋箱状をなし、その開口縁部外周に設けられたフランジ１６ａが支台１５の蓋部前側面の縁部全周に対して固定されている。前記固定台１６において蓋部の下部には円筒状をなす操作ノブ保持部１６ｂが後方へ向け形成されている。
【００２１】
図２に示すように、固定台１６の蓋部において、前記操作ノブ保持部１６ｂの軸心Ｏに対して上方に位置する端部近傍には、四角形状をなす挿入孔２１ａが形成されている。固定台１６の蓋部において、挿入孔２１ａの左右両側には挿入孔２１ａと同形をなす挿入孔２１ｂ、２１ｃが同挿入孔２１ａよりも若干下方に位置するように配置され、前記挿入孔２１ａ〜２１ｃの中心は、前記軸心Ｏの仮想円上に沿うようになっている。前記挿入孔２１ｃの右側近傍には挿入孔２１ｃの略半分の幅を有する挿入孔２１ｄが形成されている。
【００２２】
図３に示すように、前記支台１５の蓋部前側面には軸心Ｏを中心としたパイプ状の固定軸２２が固定されている。支台１５の蓋部前側面には有底円筒状の固定台２４が固定され、前記固定軸２２は同固定台２４の軸心Ｏを中心とした貫通孔２４ａを介して前方に突出されている。
【００２３】
図３，４に示すように、同固定台２４の底部前側面には基板２５が固定されている。前記基板２５には軸心Ｏを中心とした仮想円に沿って３つの固定電極２５ａ〜２５ｃが設けられている。図４において、前記固定電極２５ａは軸心Ｏよりも下方に位置するように配置されており、同固定電極２５ａから時計回り方向へ順番に固定電極２５ｂ、２５ｃが配置されている。
【００２４】
前記固定電極２５ａと固定電極２５ｂとの間隔は、同固定電極２５ｂと固定電極２５ｃとの間隔よりも広くなっており、固定電極２５ｃは軸心Ｏを中心とした仮想円に沿って固定電極２５ｂよりも長くなるように形成されている。前記固定電極２５ａはダミー電極、固定電極２５ｂはアクセサリ用の固定電極、固定電極２５ｃはスタート兼用エンジン駆動用固定電極とされている。前記固定電極２５ｂ、２５ｃは中央制御部１９に対して電気的に接続されている。
【００２５】
なお、アクセサリ用の固定電極２５ｂとは後述する摺動電極２７と電気的に接触した際に、車両のアクセサリ機器に電源を供給するための電極である。また、ダミー電極である固定電極２５ａは中央制御部１９に電気的に接続されておらず、固定電極２５ａと後述する摺動電極２７とが接触しても、中央制御部１９に信号を送らない見せ掛けの電極である。
【００２６】
図３に示すように、固定台２４の前方に配置された絶縁材からなる円盤状の回転部２６は前記固定軸２２に対し中央の貫通孔２６ａにて相対回動自在に貫通されている。同回転部２６は前記固定台２４の開口側端面に摺接し、且つ軸心Ｏを中心として固定台２４とは相対回転可能とされている。前記回転部２６の前側面において、軸心Ｏに対して上方に位置する縁近傍には前方へ向け突出する連結突部２６ｂが形成されている。
【００２７】
一方、回転部２６の後側面において、軸心Ｏに対して下方の位置には導電性の金属からなる摺動電極２７が固定され、同摺動電極２７は図示しないリード線などを介して前記中央制御部１９に電気的に接続されている。前記摺動電極２７は基板２５の前側面に対して常に当接するように自身の弾性力により付勢され、且つ回転部２６の回転変位にて前記各固定電極２５ａ〜２５ｃに選択的に摺動接触するようになっている。摺動電極２７と固定電極２５ｂとによりアクセサリスイッチが構成され、摺動電極２７と固定電極２５ｃとによりイグニッションスイッチ４２が構成されている（図７参照）。
【００２８】
前記回転部２６に近接する前方には、回転板２８が設けられ、同回転板２８の中央に形成された貫通孔２８ａには固定軸２２が相対回動自在に貫通されている。前記回転板２８はロック手段に含まれる。図８に示すように、同回転板２８は上下端部がぞれぞれ軸心Ｏを中心とした円弧状をなし、且つ左右端部が上下方向へ延びる直線状をなしている。
【００２９】
回転板２８の左端上部からは軸心Ｏを中心とした円弧状の長溝２８ｅが切込み形成され、回転板２８の上部は、同長溝２８ｅにより干渉片２８ｂが円弧状に形成されている。前記干渉片２８ｂの先端部は、前記回転板２８の左端よりも若干突出されている。前記回転板２８の略全体の前面は平面に形成されている。図１２に示すように、同干渉片２８ｂの先端近傍は、徐々に後方へ向かうガイド部２８ｃとなっており、そして同ガイド部２８ｃの先端部から徐々に前方へ向かう係止部２８ｄとなっている。前記係止部２８ｄの先端部は前記回転板２８の前面を含む仮想平面上に位置するようになっている。図８〜図１１に示すように、前記長溝２８ｅに隣接する回転板２８の部位（干渉片２８ｂ、ガイド部２８ｃ、及び係止部２８ｄを含む）にて二点鎖線で示す干渉部４６が構成されている。
【００３０】
図３，８に示すように、前記回転板２８において、前記プランジャ２０ａに対向する部位は軸心Ｏを中心とした円弧状をなす長孔２８ｆが形成されている。同長孔２８ｆの一端部は軸心Ｏの下方に位置し、他端部は一端部に対して反時計回り方向の位置に位置する。同長孔２８ｆの反時計回り方向近傍には長孔２８ｆと同一仮想円上に位置する円弧状の長孔２８ｇが形成されている。前記長孔２８ｇは長孔２８ｆよりも短くされている。
【００３１】
又、前記回転板２８には連結孔２９が形成され、同連結孔２９に対して前記回転部２６の連結突部２６ｂが挿入されて回転板２８と回転部２６とは一体に連結されている。さらに、前記回転板２８において、軸心Ｏを中心した互いに１８０度反対位置には一対の連結孔３０，３１が形成されている。
【００３２】
図３に示すように、固定軸２２の外周面において、前記回転板２８に近接する前方には、リング状に巻装されたアンテナコイル３２が一体に外嵌固定され、同アンテナコイル３２はヘッドアンプ４１（図７参照）を介して中央制御部１９に電気的に接続されている。前記中央制御部１９及びアンテナコイル３２にて検出手段が構成されている。前記アンテナコイル３２の前方には、固定軸２２の前端部に対して相対回動自在に当接された操作ノブ１７が設けられており、操作ノブ１７はその後面中央に回転軸２３が突出されている。同回転軸２３が固定軸２２内に嵌入されることにより操作ノブ１７は固定軸２２に対して相対回動自在に支持されている。
【００３３】
前記操作ノブ１７の前側面には操作ノブ１７を操作するための操作摘み１７ａが突出形成され、同操作摘み１７ａの前側面上方には操作ノブ１７の操作位置を示す指示マーク１７ｂが設けられている（図２参照）。前記操作ノブ１７は後側面から突出された連結部１７ｃ，１７ｄが前記連結孔３０，３１に対して挿入されることにより回転板２８と一体に連結されている。従って、操作ノブ１７の操作摘み１７ａを回転操作すると、操作ノブ１７、回転軸２３、回転板２８、及び回転部２６は操作摘み１７ａの回転に合わせて一体回転するようになっている。
【００３４】
図５に示すように、前記操作ノブ保持部１６ｂの外側面上部には断面逆チャンネル形状の基板３３が固定され、その基板３３の上面には一対を一組とする三組の固定電極３３ａ〜３３ｃが固定されている。前記各組の固定電極３３ａ〜３３ｃは図示しないリード線などを介して中央制御部１９に電気的に接続されている。
【００３５】
図３，１２に示すように、前記挿入孔２１ａ〜２１ｃの後面側には収納筒４５がそれぞれ形成され、各収納筒４５内には、押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃが挿入されている。同押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃの先端は係止段部を介して固定台１６の蓋部後側面に当接係止され、その先端部は挿入孔２１ａ〜２１ｃを介して前方へ突出されている。即ち、操作ノブ１７は押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃの周辺に設けられている。前記押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃは後端に開口を有する中空状に形成されている。押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃの中空内には支台１５の前側面に一端が固定されたスプリング３４がそれぞれ挿入され、前記押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃは同スプリング３４により前方へ向け付勢されている。前記押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃにて押圧スイッチ群１８が構成されている。
【００３６】
前記押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃの下端面には摺動電極３５ａ〜３５ｃが各々固定されている。前記摺動電極３５ａ〜３５ｃは基板３３に常に当接するように自身の弾性力により付勢され、且つ押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃを押圧操作した際に、前記各組の対になった固定電極３３ａ〜３３ｃをそれぞれ同時に摺動接触するようになっている。前記固定電極３３ａ〜３３ｃ及び摺動電極３５ａ〜３５ｃにてシフト位置検出手段としてのシフトスイッチ４３ａ〜４３ｃがそれぞれ構成されている。前記シフトスイッチ４３ａ〜４３ｃにてシフトスイッチ群４３が構成されている。
【００３７】
図１２に示すように、挿入孔２１ｄには、解除スイッチ３６が後方側から前方へ向けて挿入されている。前記解除スイッチ３６には前端近傍にフランジ３６ａが形成され、その前端部が挿入孔２１ｄから前方へ突出され、外方から押圧操作可能にされている。
【００３８】
前記解除スイッチ３６の後端側は、固定台１６から突出形成された保持部１６ｃの貫通孔１６ｄに貫通されている。前記解除スイッチ３６の外周において、フランジ３６ａと保持部１６ｃとの間には、解除スイッチ３６を前方へ付勢するスプリング３７が巻装されている。同スプリング３７により、解除スイッチ３６はフランジ３６ａにて挿入孔２１ｄの周縁に係止される。前記解除スイッチ３６の後端部には、前記ガイド部２８ｃに対して略平行な傾斜面を有する押圧部３６ｂが形成されている。
【００３９】
図８，９に示すように、固定台１６の右側壁内面には支持部３９が突出形成され、同支持部３９にはコイルスプリングからなるリターンスプリング３８の一端が固定されている。リターンスプリング３８の他端は図１０に示すように回転板２８の回転軌跡上に位置し、回転板２８の右側側面に当接離脱可能とされている。すなわち、図８，９に示すように、回転板２８の回転位置において、長孔２８ｆがプランジャ２０ａと相対する範囲ではリターンスプリング３８に対しては回転板２８に当接しない。
【００４０】
一方、図１０に示すように、回転板２８の回転位置において、長孔２８ｇの一端部側にプランジャ２０ａが相対する場合にはリターンスプリング３８は回転板２８に当接するようになっている。そして、図１１に示すように、回転板２８の回転により、プランジャ２０ａが長孔２８ｇにおける一端部からさらに他端部側に相対したときには回転板２８はリターンスプリング３８にて反時計回り方向に付勢されるようになっている。
【００４１】
又、図２に示すように、固定台１６の前側面に表示された「ＯＦＦ」はエンジンオフ位置、「ＡＣＣ」はアクセサリ位置、及び「ＯＮ」はエンジンオン位置を示している。前記回転板２８は図８〜図１１に示す状態まで相対回転可能となっている。
【００４２】
前記操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＯＦＦ」を指している際には、摺動電極２７と基板２５の固定電極２５ａとが接触し、回転板２８は図８に示す位置となっている。この際には、押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃ及び解除スイッチ３６は干渉部４６と相対しているため、押圧操作不能（機械的操作ロック）となっている。又、前記プランジャ２０ａは長孔２８ｆの一端部側に相対して位置するようになっている。
【００４３】
前記操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＡＣＣ」を指している際には、摺動電極２７と基板２５の固定電極２５ｂとが電気的に接続され、回転板２８は図９に示す位置となっている。この際には、押圧スイッチ１８ａ，１８ｂは干渉部４６と相対していないため押圧操作可能（操作許容）となっており、押圧スイッチ１８ｃ及び解除スイッチ３６は干渉部４６と相対しているため押圧操作不能（機械的操作ロック）となっている。又、前記プランジャ２０ａは長孔２８ｆの他端部に相対するようになっている。なお、本実施形態では図９における回転板２８の位置を第１アンロック位置とする。
【００４４】
前記操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＯＮ」を指している際には、摺動電極２７と基板２５の固定電極２５ｃとが電気的に接続され、回転板２８は図１０に示す位置となっている。
【００４５】
なお、本明細書では、操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＯＮ」を指している際における操作ノブ１７の位置を「エンジンスタート操作手段が所定の回転位置に位置する」という。
【００４６】
この際には、押圧スイッチ１８ａ，１８ｂは干渉部４６と相対していないため押圧操作可能（操作許容）となっており、押圧スイッチ１８ｃは干渉部４６と相対しているため押圧操作不能（機械的操作ロック）となっている。そして、前記プランジャ２０ａは長孔２８ｇの一端部に相対するようになっている。
【００４７】
前記回転板２８が図１１に示す状態となっている際には、摺動電極２７と基板２５の固定電極２５ｃとが電気的に接続される。この際には、押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃは干渉部４６と相対していないため押圧操作可能（操作許容）となっている。又、前記プランジャ２０ａは長孔２８ｇの他端部に相対するようになっている。なお、本実施形態では図１１における回転板２８の位置を第２アンロック位置とする。本実施形態では、第１アンロック位置及び第２アンロック位置を総合してアンロック位置としている。
【００４８】
次に、このシフト装置及びその関連装置の電気的構成について説明する。
図６に示すように、前記シフト装置１１と別体に設けられたカードキー４０の内部には、イモビライザ用識別コードを記憶したトランスポンダ４０ａが埋設されている。前記イモビライザ用識別コードは識別信号に相当する。前記トランスポンダ４０ａはカードキー４０をアンテナコイル３２に近づけると、アンテナコイル３２を介して中央制御部１９にイモビライザ用識別コードを出力するようになっている。前記ブレーキペダル１４の近傍には、ブレーキペダル１４が踏み込まれたときに中央制御部１９に制動検出信号を出力するブレーキスイッチ１４ａ（図７参照）が設けられている。同じく図７に示すように、シフト装置１１の中央制御部１９はエンジンＥＣＵ５０を介してエンジンＥＧに対して電気的に接続されている。
【００４９】
前記中央制御部１９とアンテナコイル３２との間には、ヘッドアンプ４１が電気的に接続され、同ヘッドアンプ４１は中央制御部１９からアンテナコイル３２へ出力される判定要求信号を増幅するようになっている。
【００５０】
中央制御部１９はレンジ切換弁であるマニュアルシフトバルブ（図示しない）を切換え動作させるためのモータ等のアクチュエータ５１を制御する。すなわちマニュアルシフトバルブは、従来の手動によりレンジを切換える自動変速機におけるマニュアルシフトバルブと同様にスプールタイプのバルブであり、制御および駆動のための元圧となるライン油圧が供給され、シフト位置に応じて各走行レンジに応じた経路で所定の摩擦係合装置（図示しない）に油圧を供給するように構成されている。
【００５１】
次に、上記実施形態のシフト装置１１の作用について説明する。
なお、シフト装置１１の初期の状態、即ち、エンジンＥＧ停止状態では操作ノブ１７の指示マーク１７ｂは「ＯＦＦ」を示した機械的回転規制状態となっているものとする。この結果、固定電極２５ａと摺動電極２７とは当接されている。又、押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃは干渉部４６と相対した位置となっている。従って、押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃを押圧操作しようとすると、押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃの下端部は干渉部４６に当接するため押圧操作不能となっている。加えて、プランジャ２０ａは干渉位置に位置している。
【００５２】
なお、本実施形態における操作ノブ１７の機械的回転規制状態とは、操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＯＦＦ」から「ＡＣＣ」の間を示しているときのことをいう。
【００５３】
さて、操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＡＣＣ」を指すように操作ノブ１７を回転変位させると、固定電極２５ｂと摺動電極２７とが電気的に接続され、中央制御部１９にアクセサリオン信号が入力される。中央制御部１９はアクセサリオン信号に基づいて車両に搭載した図示しないアクセサリ機器に対して電源供給許可等の適宜処理を行う。又、操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＡＣＣ」を指すと、図９に示すように、回転板２８はロック位置から第１アンロック位置に移動する。この状態では、干渉部４６が押圧スイッチ１８ａ，１８ｂに対して相対的に待避することにより、押圧スイッチ１８ａ，１８ｂは押圧操作不能状態から押圧操作可能状態となる。
【００５４】
そして、図１４に示すように、押圧スイッチ１８ａを押圧操作すると、固定電極３３ａと摺動電極３５ａとが電気的に接続され、中央制御部１９には電気信号としてのニュートラル位置信号が入力される。中央制御部１９はニュートラル位置信号に基づいて、ニュートラル位置に応じた制御をアクチュエータ５１に対して行う。又、押圧スイッチ１８ｂを押圧操作すると、固定電極３３ｂと摺動電極３５ｂとが電気的に接続され、中央制御部１９には電気信号としてのドライブ位置信号が入力される。中央制御部１９はドライブ位置信号に基づいて、ドライブ位置に応じた制御をアクチュエータ５１に対して行う。
【００５５】
ところで、本実施形態では、中央制御部１９はインストルメントパネル１３に設けられた電源スイッチＳが押圧操作されると、ヘッドアンプ４１に判定要求信号を出力し、同ヘッドアンプ４１は判定要求信号を増幅する。そして、ヘッドアンプ４１はアンテナコイル３２に判定要求信号を出力する。この状態でカードキー４０をシフト装置１１に近づけると、アンテナコイル３２はトランスポンダ４０ａに判定要求信号を送信する。トランスポンダ４０ａは判定要求信号が入力されると、イモビライザ用識別コードをアンテナコイル３２を介してヘッドアンプ４１に送信し、ヘッドアンプ４１はイモビライザ用識別コードを中央制御部１９に出力する。
【００５６】
中央制御部１９は入力したイモビライザ用識別コードと予め記憶した車載側識別コードとを比較し、一致するときには正規ユーザの識別コード（識別信号）と認識し、中央制御部１９内にカード認識情報を記憶する。
【００５７】
この状態でブレーキペダル１４を踏み込みすると、ブレーキスイッチ１４ａは中央制御部１９に制動検出信号を出力する。中央制御部１９は前記カード認識情報が記憶され、且つ制動検出信号が入力されたことに基づいてソレノイド２０に励磁信号を出力する。即ち、中央制御部１９はエンジンＥＧが駆動されていない状態の元では正規ユーザであると認識結果が得られているカード認識情報と、制動検出信号の入力とのアンド条件でのみソレノイド２０のロック解除を行う。ソレノイド２０は励磁信号に基づき、プランジャ２０ａを干渉位置から不干渉位置に移動させる。すると、操作ノブ１７は機械的回転規制状態（機械的操作ロック状態）から回転許容状態（操作許容状態）となる。
【００５８】
そして、操作ノブ１７が回転許容状態のときに、操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＯＮ」を指すように操作ノブ１７を回転変位させると、固定電極２５ｃと摺動電極２７とが電気的に接続（オン作動）される。すると、中央制御部１９にエンジン始動信号が入力され、同中央制御部１９はエンジン始動信号に基づき、エンジンＥＣＵ５０にエンジン駆動許可信号を出力する。このエンジン駆動許可信号に基づいてエンジンＥＣＵ５０はエンジンを始動させる。
【００５９】
この後、エンジンＥＣＵ５０によりエンジンＥＧが駆動された後では、ブレーキペダル１４の踏み込み操作が解除されると、ブレーキスイッチ１４ａからの制動解除信号に基づいて、中央制御部１９はソレノイド２０を消磁する。従って、ソレノイド２０のプランジャ２０ａはスプリング４４の付勢により干渉位置に移動する。
【００６０】
ところで、操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＯＮ」を指している状態では、図１０に示すように、干渉部４６は押圧スイッチ１８ｃに対して相対している。その結果、押圧スイッチ１８ｃは干渉部４６にて依然として押圧操作不能状態のままとなっている。図１２に示すように、仮に、押圧スイッチ１８ｃを押圧操作しようとすると、押圧スイッチ１８ｃは回転板２８の係止部２８ｄの先端部に当接して押圧操作できない。
【００６１】
そこで、押圧スイッチ１８ｃを押圧操作する場合には、以下に示す操作を行う。回転板２８が図１０に示す状態となっている際において、図１２に示すように、解除スイッチ３６を押圧操作すると、同解除スイッチ３６の押圧部３６ｂが回転板２８のガイド部２８ｃを押圧する。すると、回転板２８がリターンスプリング３８の付勢に抗して軸心Ｏを中心として時計回り方向に回転される。
【００６２】
すると、図１１，１３に示す第２アンロック位置に回転板２８が移動され、干渉部４６は押圧スイッチ１８ｃに対して相対的に待避する。すると、押圧スイッチ１８ｃは押圧操作不能状態から押圧操作可能状態となる。そして、押圧スイッチ１８ｃが押圧操作可能状態のときに、押圧スイッチ１８ｃを押圧操作すると、固定電極３３ｃと摺動電極３５ｃとが電気的に接続され、中央制御部１９には電気信号としての後進位置信号が入力される。中央制御部１９は後進位置信号に基づいてアクチュエータ５１を制御駆動する。
【００６３】
なお、エンジンＥＧ駆動中において、ブレーキペダル１４を踏み込み、ブレーキスイッチ１４ａが中央制御部１９に制動検出信号を出力すると、中央制御部１９はソレノイド２０を駆動制御してプランジャ２０ａを不干渉位置に移動するようになっている。従って、エンジンＥＧ駆動中においてソレノイド２０のプランジャ２０ａを不干渉位置に位置させる際には、再びカードキー４０の照合を行う必要はなくブレーキペダル１４を踏み込むだけでよい。
【００６４】
そして、エンジンＥＧを停止させる際には、ブレーキペダル１４を踏み込みソレノイド２０のプランジャ２０ａを不干渉位置に移動させる。その後、操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＯＦＦ」を指すように操作ノブ１７を回転変位させると、摺動電極２７が固定電極２５ｃから離間（オフ）した際にオフ信号が中央制御部１９に出力され、そのオフ信号に基づいて中央制御部１９はエンジンＥＣＵ５０にエンジン停止信号を出力する。このエンジン停止信号に基づいてエンジンＥＣＵ５０はエンジンＥＧを停止させる。
【００６５】
従って、本実施形態のシフト装置１１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態のシフト装置１１では、操作ノブ１７と押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃとを固定台１６に対して設け、かつ操作ノブ１７を押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃの周辺に設けた。エンジンＥＧ停止状態において、検出手段（中央制御部１９及びアンテナコイル３２）がカードキー４０のトランスポンダ４０ａを正規ユーザのものであると照合（検出）し、且つブレーキペダル１４が踏み込まれている時に、中央制御部１９はソレノイド２０のプランジャ２０ａを干渉位置から不干渉位置に移動させるようになっている。その結果、操作ノブ１７は回転許容状態となる。そして、操作ノブ１７が回転許容状態の時に、操作ノブ１７の指示マーク１７ｂが「ＯＮ」を指せるようになるとともに、押圧スイッチ１８ｃが押圧操作可能となる。
【００６６】
従って、エンジンＥＧ停止状態において、検出手段である中央制御部１９がカードキー４０を正規ユーザと確認しない限り、操作ノブ１７は機械的回転規制状態を保持し、押圧スイッチ群１８が完全に使用できないため盗難防止性能を高めることができる。又、検出手段がカードキー４０を正規ユーザのものと認識しない限り、操作ノブ１７はソレノイド２０のプランジャ２０ａに阻まれエンジンスタートできないため、車両の盗難防止性能を高めることができる。
【００６７】
（２）本実施形態では、押圧スイッチ群１８を操作ノブ１７の周辺に位置するように、押圧スイッチ群１８と操作ノブ１７とをシフト装置１１にユニット化して設けている。従って、押圧スイッチ群１８と操作ノブ１７とを別体で離間して設けた場合と比べて、シフト装置１１は部品点数を削減できると共に、省スペース化、コンパクト化を実現できる。
【００６８】
（３）本実施形態では、単一の（共通の）ソレノイド２０が押圧スイッチ１８ｃ（シフト部材）の押圧操作可能又は機械的押圧操作不能にし、且つ操作ノブ１７の機械的回転規制又は回転許容を行っている。従って、操作ノブ１７及び押圧スイッチ１８ｃにそれぞれソレノイド２０を設けた場合と比べ低コストでシフト装置１１を構成できる。
【００６９】
（４）本実施形態では、回転板２８の回転位置によって各押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃの押圧操作可能又は機械的押圧操作不能をコントロールしている。従って、簡単な構造で押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃを押圧操作可能又は機械的押圧操作不能にすることができる。
【００７０】
（５）本実施形態では、解除スイッチ３６を押圧操作しない限り、押圧スイッチ１８ｃが押圧操作可能とならないようになっている。従って、車両を前進走行させているときに、誤って押圧スイッチ１８ｃを押すことが防止できる。
【００７１】
なお、上記実施形態は以下のような他の実施形態に変更して具体化してもよい。
・前記実施形態では、単一の（共通の）ソレノイド２０にて操作ノブ１７の機械的回転規制又は回転許容、及び押圧スイッチ１８ｃの押圧操作可能又は押圧操作不能を行っていた。これを、前記操作ノブ１７及び押圧スイッチ１８ｃのぞれぞれに対して別々にソレノイド２０を設けてもよい。
【００７２】
・前記実施形態では、図９に示す干渉部４６が押圧スイッチ１８ａ，１８ｂに対して相対的に待避する第１アンロック位置と、図１１に示す干渉部４６が押圧スイッチ１８ａ〜１８ｃに対して相対的に待避する第２アンロック位置とを総合してアンロック位置としていた。これを、干渉部４６が押圧スイッチ１８ｂに対してのみ相対的に待避した回転板２８の状態を第３アンロック位置とし、第１〜第３アンロック位置を総合してアンロック位置としてもよい。
【００７３】
・前記実施形態では、検出手段である中央制御部１９及びアンテナコイル３２をシフト装置１１内に配置していた。しかし、中央制御部１９及びアンテナコイル３２のうち少なくとも一方をシフト装置１１の外部に設けてもよい。例えば、アンテナコイル３２をインストルメントパネル１３における車両用シフト装置１１と別の位置、車両のドア部等に設けてもよい。上記のようにアンテナコイル３２を車両のドア部に設けると、車両外部からカードキー４０の照合を行うことができる。同様に中央制御部１９及をインストルメントパネル１３における車両用シフト装置１１と別の位置、車両のドア部等に設けてもよい。
【００７４】
次に、上記実施形態から把握できる請求項に記載した発明以外の技術的思想について記載する。
・前記アンロック位置は、シフト部材のうち少なくとも１つの押圧操作を許容するアンロック位置を含むこと。
【００７５】
・前記ロック位置は、すべてのシフト部材の押圧操作をロックする位置であり、アンロック位置は、回転板の回動操作量に応じて、順次シフト部材の押圧操作を解除する複数箇所を含むこと。
【００７６】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、シフト装置は、シフト部材の押圧操作に応じて電気信号を出力し、かつエンジンスタート操作手段を含み、シフト部材をロックする際に機械的にロックできる。
【００７７】
また、シフト装置は、エンジンスタート操作手段をロックする際に機械的にロックできる。
さらに、回転板によってシフト部材の操作許容又は機械的操作ロックを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態におけるＡ／Ｔ車の運転席を示す概略図。
【図２】  本実施形態におけるシフト装置の概略正面図。
【図３】  本実施形態におけるシフト装置の側断面図。
【図４】  本実施形態における固定台の正面図。
【図５】  図３のＡ−Ａ矢視における基板の断面図。
【図６】  本実施形態におけるカードキーの正面図。
【図７】  本実施形態におけるシフト装置の電気的構成を示すブロック図。
【図８】  本実施形態における回転板の概略説明図。
【図９】  本実施形態における回転板の概略説明図。
【図１０】  本実施形態における回転板の概略説明図。
【図１１】  本実施形態における回転板の概略説明図。
【図１２】  図１０の回転板を別の視点から示す概略説明図。
【図１３】  図１１の回転板を別の視点から示す概略説明図。
【図１４】  本実施形態における押圧スイッチの作用を示す説明図。
【符号の説明】
１１…シフト装置、１７…エンジンスタート操作手段としての操作ノブ、
１８ａ〜１８ｃ…シフト部材としての押圧スイッチ、
１９…検出手段を構成する中央制御部（シフトＥＣＵ）、
２０…ロック手段としてのソレノイド、２８…ロック手段に含まれる回転板、
３２…検出手段を構成するアンテナコイル、
４２…エンジンスタート手段としてのイグニッションスイッチ、
４３ａ〜４３ｃ…シフト位置検出手段としてのシフトスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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