(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンに燃料を供給する燃料システムにおける装置であって、
燃料ポンプを駆動する電気モータと、
該エンジンに燃料を送り出す出口を有する燃料ポンプと、
該ポンプ出口に連通し、該エンジンに供給される燃料の圧力を調整し、エンジンの燃料デマンドに応じて該エンジンへの過剰燃料を分岐するように構成したバイパス燃料圧力レギュレータと、
流体駆動スイッチであり、該燃料圧力レギュレータに通じ、該燃料圧力レギュレータから過剰燃料を受けて燃料タンクへ過剰燃料を戻すための該流体駆動スイッチと、
該スイッチに電気的に接続され、電源と電気モータとに電気的に接続可能であり、電流を電気モータに供給する電気制御回路とを具備し、
該スイッチは、該燃料圧力レギュレータからの過剰燃料の流量により決まる電気的開状態と電気的閉状態とに操作可能であり、
該電気制御回路は、該スイッチの状態に応じて、該燃料ポンプ電気モータに供給される電流値を変更可能であって、該電気モータの速度が過剰燃料の流量と該スイッチの開閉状態の変化に応じて調整される上記装置。
【請求項２】
前記流体駆動スイッチは、
縦長ボディと、該縦長ボディは、一端に入口孔と、反対側端に停止部材用孔と、少なくとも一つの出口孔と、縦方向チャンバとを有し、該縦方向チャンバは該入口孔と該停止部材用孔と該出口孔に通じ、
該縦方向チャンバに滑入して収容されたプランジャと、該プランジャは、該縦長ボディ内において前記出口孔付近で肩部と、該入口孔側に該肩部に取付けられた単一電気接点とを有し、
該停止部材用孔に収容された調整可能停止部材と、該停止部材は該チャンバに延びる尾部と露出した頭部とを有し、
弾性体付勢部材と、該弾性体付勢部材は、該プランジャと該停止部材との間に収容され、その第一端が該停止部材の該尾部に当接し、第二端が該縦方向チャンバ内に伸びて該プランジャに当接し、
一対の電気接点とを具備し、該接点は、前記電気制御回路に接続され、該入口孔と該出口孔とのほぼ間で該縦長ボディ内に暴露され、
該縦長ボディの該縦方向チャンバは該入口孔から該出口孔に至る燃料流路を形成し、該単一接点と該プランジャの該肩部とは該燃料流路内に配置され該燃料流路内を流れる燃料に抗して付勢され、
該プランジャは該燃料流路に沿って流れる過剰燃料の流れにより動かされ得て、該スイッチが電気的開状態と電気的閉状態どちらかになり、該電気的開状態は、該単一接点が該一対の接点から分離して生じ、該電気的閉状態は、該単一接点が該一対の接点と接触して生じる請求項１記載の装置。
【請求項３】
前記縦方向チャンバが概して円筒形である請求項２記載の装置。
【請求項４】
前記プランジャは、前記縦長ボディの内面と滑接する一体に設けられた複数のフィンを有する請求項２記載の装置。
【請求項５】
前記単一接点は環状金属ディスクである請求項２記載の装置。
【請求項６】
前記プランジャは、前記肩部と一体で前記入口孔の方に延びるステムを有し、前記環状金属ディスクは該ステムの延長端付近で該ステムに調整可能に取付けられた請求項５記載の装置。
【請求項７】
前記一対の接点は、一対の金属プロングである請求項２記載の装置。
【請求項８】
前記縦長ボディは前記入口孔と前記出口孔とのほぼ間にプラグ用孔を有し、前記流体駆動スイッチは該プラグ用孔をシールするように配置された電気絶縁体プラグケースを有し、一対の前記プロングが該プラグケースに設置されて、該プロングが前記縦方向チャンバ内に少なくとも部分的に露出し、そして前記電気制御回路に接続された、請求項７記載の装置。
【請求項９】
前記電気制御回路は、電気抵抗回路要素と、前記流体駆動スイッチの状態を電気的に検知する手段とを具備し、該手段は、前記スイッチの検知状態に応じて、該電気抵抗回路要素を直列に前記電気モータと前記電源とに選択的に接続できる請求項１記載の装置。
【請求項１０】
前記流体駆動スイッチは、
縦長ボディと、該縦長ボディは、一端に入口孔と、反対側端に出口孔と、少なくとも一つの側部孔と、縦方向チャンバとを有し、該縦方向チャンバは該入口孔と該出口孔と該側部孔とに通じ、
第一接点と、該第一接点は、前記電気制御回路に接続され、該出口孔付近で該ボディの該チャンバ内に暴露され、
導電体弾性付勢部材と、該弾性付勢部材は第一端が該第一接点に電気的に接続され、第二端が該チャンバ内に伸び、
導電体プランジャと、該プランジャは該縦方向チャンバに滑入して収容され、該プランジャは該弾性付勢部材の該第二端に電気的に接続された偏倚端と、該偏倚端と反対側に衝撃端とを有し、該衝撃端は該ボディの該入口孔と該出口孔とのほぼ間に可動に配置され、
第二接点とを具備し、該第二接点は、前記電気制御回路に接続され、該入口孔と該側部孔とのほぼ間に該ボディの該チャンバ内に暴露され、
該ボディの該チャンバは該入口孔から該出口孔に至る燃料流路を形成し、該プランジャは該燃料流路内に配置され該燃料流路内を流れる燃料に抗して付勢され、該プランジャは該燃料流路内を流れる燃料により動かされ得て、該スイッチが電気的開状態と電気的閉状態どちらかの状態にされ、該電気的開状態は、該プランジャが該第二接点から分離されて生じ、該電気的閉状態は、該プランジャが該第二接点と接触して生じる請求項１記載の装置。
【請求項１１】
前記プランジャは略球形である請求項１０記載の装置。
【請求項１２】
前記縦方向チャンバは前記出口付近でほぼ円筒形であり、球形の前記プランジャの直径が、前記側部孔付近で、前記縦方向チャンバの直径に近い請求項１１記載の装置。
【請求項１３】
前記第二接点が互いに短絡した一対金属プロングを有する請求項１０記載の装置。
【請求項１４】
前記第一接点が互いに短絡した一対金属プロングを有する請求項１３記載の装置。
【請求項１５】
前記燃料システムが非戻り燃料システムである請求項１記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車内燃エンジンのための、燃料供給システムに関し、より詳しくは、内燃エンジンの燃料デマンド（要求）に応答する燃料供給システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
発明の背景
多くの最近の自動車に使用される燃料噴射式内燃エンジンのための燃料供給システムにおいて、電気モータ駆動燃料ポンプは、エンジンの燃料インジェクタに連続的にほぼ一定流量でエンジン燃料デマンドより多い液体燃料を供給する。従って、殆どのエンジン運転状態で、特にエンジンがアイドリング状態の時に、燃料ポンプは著しく多い過剰燃料を供給し、その過剰燃料は、燃料ポンプが燃料を引く燃料タンクに戻さなければならない。
【０００３】
ある燃料システムはではエンジンに燃料ポンプの全出力量を供給して、過剰燃料を燃料タンクに戻す。また、他の燃料システムでは、燃料をエンジンに送る前に過剰燃料を分岐または迂回させる。そのような燃料システムは、ノンリターンまたはリターンレスシステムと普通呼ばれる。それは、エンジンの主給筒から延びて燃料タンクに燃料を戻す燃料戻りラインを持たないからである。従来のリターンレス燃料システムが１９９２年１１月２日に発行されたブリッグ氏等による米国特許第５９７５０６１号に開示されている。このシステムでは、燃料ポンプは、最大燃料出力容量で、連続的に運転され、過剰燃料がエンジンから分岐され、バイパス燃料圧力レギュレータを介して燃料タンクに戻される。それにより、燃料流量が変わっても、エンジンに供給される燃料圧力をほぼ一定に保つ。
【０００４】
別のリターンレス燃料システムが米国特許第５２６５６４４号に開示されていて、そのシステムでは、エンジンに供給される燃料の圧力変動によりスイッチを作動させて、適切なパルス幅変調回路によりポンプモータに供給される電力を変えて、電気モータの速度を変えて、ポンプ燃料出力を変える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
これらのシステムがエンジンにエンジンの実際の燃料デマンドに合致する量の燃料を供給しようとすると、特にエンジン燃料デマンドが突然著しく増加したり減少したりするときに、それらはしばしば不正確でタイミングがずれ、ある場合には一時的にエンジンへの燃料供給が不足することがある。従って、エンジンの実際の燃料デマンドにより迅速にタイミングが合う装置が、この技術分野で、現在必要とされている。この発明の目的の一つは、常にエンジン燃料デマンドを満たし、変化するエンジン燃料デマンドに対して改善した応答性を有する、電気モータ式燃料ポンプを含むシステム用装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
発明の概要
この発明による燃料供給システムは、バイパス燃料圧力レギュレータと、迂回燃料流に応答する流体駆動スイッチと、関連する電気制御回路とを有して、燃料ポンプを駆動する電気モータの速度を調整して、その出力燃料流量が内燃エンジンの燃料デマンドに応じるようにする。好ましくは、流体駆動スイッチは、バイパス燃料圧力レギュレータからの過剰燃料の流量に応じて、電気的開状態および閉状態のいずれにも作動される。好ましくは、制御回路は、流体駆動スイッチの状態に応じて、燃料ポンプの電気モータに供給される電圧を調整できる。この方法では、電気モータの速度と燃料ポンプの出力は、燃料流とスイッチの状態の変化に従って調整される。
【０００７】
この発明の一つの好適実施例では、流体駆動スイッチは電気接点に対して動くプランジャを有して、過剰燃料の流量に応じてそのスイッチの状態を変える。そのプランジャは、ボディ内の縦長チャンバに滑動可能に収容される。そのボディは、一端に入口孔と、他端に停止部材用孔と、少なくとも一つの出口孔とを有し、それらの孔は全てその縦長チャンバに通じる。好ましくは、そのプランジャは、調整可能停止部材を備えた弾性付勢部材により押される。その停止部材は、その停止部材用孔に収容される。その停止部材は、外側に露出した頭部と、そのチャンバ内に延びる尾部を有する。好ましくは、その付勢部材はスプリングからなり、その一端は停止部材に当接し、他端はチャンバ内に延びてプランジャに当接する。好ましくは、そのプランジャは、肩部と、入口孔側でその肩部に取り付けられた単一導体接点とを有する。その肩部は、そのボディの出口孔側の偏倚端と反対側にある。そのスイッチはまた、好ましくは一対の導体接点を有する。それらの接点は、電気制御回路に接続され、そのボディのチャンバ内に入口孔と各出口孔の間に設置されて暴露される。そのような構成により、そのボディのチャンバは、入口孔から各出口孔への燃料流路を形成する。そのプランジャのその単一接点と肩部とはその燃料流路内に配置されて、その燃料流路内を流れる燃料に抗して偏倚される。これにより、プランジャは、その燃料流路内を流れる過剰燃料流に応じて動かされて、スイッチが電気的に開状態か閉状態のどちらかになる。
【０００８】
好ましくは、その電圧制御回路は、その流体駆動スイッチの状態を電気的に検知し、抵抗器のような抵抗回路要素を選択的に接続するための手段を有する。その手段は、検知されたスイッチの状態に応じて、燃料ポンプの電気モータを直列に電力源に通じる。最も好ましくは、その状態検出および選択的接続手段は、電界効果トランジスタ等のトランジスタを有する。
【０００９】
この発明の特徴・便宜性は、効率を改善し、変化するエンジンの燃料デマンドに対して改善した応答性を有する電気モータ式燃料ポンプを提供することを含み、そのシステムは、常にエンジンの燃料デマンドを満たし、コンパクトで、堅固で、耐久性があり、比較的簡明なデザインであって、経済的に製作・組立ができ、使用有効寿命が長い。
【００１０】
この発明のこれらそして他の目的・特徴・便宜性は、好適実施例および最適様態の以下の詳細な記載と、請求項の記載と、添付図とから明らかにされる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図面を詳細に説明すると、図１はこの発明の実施例の非戻り燃料システム４０を図示し、非戻り燃料システム４０は、好ましくは自動車の内燃エンジン３０の燃料主給筒２８および燃料インジェクタ３２に、燃料タンク１２から燃料を供給する。燃料は燃料タンク１２の頂壁１４に搭載された燃料ポンプモジュール１６により、燃料タンク１２から燃料主給筒２８に供給される。燃料圧力を制御するために、燃料ポンプモジュール１６から供給された過剰燃料が、バイパス燃料圧力レギュレータ３６によりエンジン３０から分岐されて、流体駆動スイッチ４２を通って燃料タンク１２に戻される。電圧制御回路４４は、流体駆動スイッチ４２と共に、装置５０を構成して、電気モータ１８の速度を調整し、従って燃料ポンプモジュール１６の燃料ポンプ１９の速度と出力を調整して、運転中の燃料ポンプ１９の燃料流量を変える。
【００１２】
燃料タンク１２から、燃料ポンプ１９は燃料入口２０と燃料タンク１２の底付近に配置されたフィルタ２２を通して、加圧した燃料を、ポンプ出口２４と燃料供給ライン２６とを介して燃料主給筒２８に供給する。バイパス燃料圧力レギュレータ３６の入口は、燃料分岐バイパスライン３４により燃料供給ライン２６に連結され、バイパス燃料圧力レギュレータ３６の出口は、ライン３４’により流体駆動スイッチ４２の入口に連結される。流体駆動スイッチ４２の出口は燃料タンク１２に通じて、燃料をライン３４”を通って燃料タンク１２に戻す。
【００１３】
電圧制御回路４４は、電線４６、４７を介して、流体駆動スイッチ４２に電気的に接続され、そして電線３８、３９を介して燃料ポンプ１９に接続される。電圧制御回路４４は、自動車の電気システムの電源にある正電力節点１５と負電力節点２５の両方に接続される。その構成により、電圧制御回路４４は電気モータ１８に電流を供給できて電気モータ１８を確実に運転する。
【００１４】
図１の流体駆動スイッチ４２は、バイパス燃料圧力レギュレータ３６からの燃料により、電気的開状態または閉状態にいずれかに動かされる。電圧制御回路４４は、流体駆動スイッチ４２の状態に従って、燃料ポンプモジュール１６に供給される電圧レベルの調節が可能である。このように、電気モータ１８の速度は、ライン３４を通る過剰燃料の流量と流体駆動スイッチ４２の状態とに応じて調整される。
【００１５】
図２に見られるように、流体駆動スイッチ４２の第一具体例の流体駆動スイッチ４２’は、縦長ボディ５２を有する。縦長ボディ５２は、一端に入口孔５４と反対端に停止部材用孔５６と、少なくとも一つの出口孔５８と、縦方向チャンバ６０とを有する。縦方向チャンバ６０は、入口孔５４と停止部材用孔５６と各出口孔５８とに通じる。縦方向チャンバ６０は、好ましくは円筒であり、その縦軸５９は入口孔５４と停止部材用孔５６と好ましくは心が一致する。出口孔５８は一つだけ図２に図示されているが、複数の孔が縦長ボディ５２の絶縁壁９０を通って設けられても良いことが分かる。複数の出口孔５８がある場合には、各出口孔５８は、好ましくは、縦長ボディ５２のほぼ中央部に設けられて、流体駆動スイッチ４２’を通る流れを均一にして、流体駆動スイッチ４２’の正確な作動を促進する。
【００１６】
流体駆動スイッチ４２’は、調整可能停止部材６２と弾性付勢部材６４とを有する。調整可能停止部材６２は、停止部材用孔５６内に収容され、外側に露出した頭部６６と縦方向チャンバ６０内に延びる尾部６８とを有する。調整可能停止部材６２は、停止部材用孔５６の補完形係合ねじ部内に収容されるねじ付プラグであって、縦長ボディ５２の縦方向チャンバ６０内で調整可能停止部材６２を正確に調整して、流体駆動スイッチ４２’を運転のために較正する。そのプラグの置換例として、調整可能停止部材６２はカップ形の閉鎖部材でも良い。
【００１７】
プランジャ７４は、縦方向チャンバ６０内に滑動可能に収容されて、弾性付勢部材６４により、伸びた位置に向けて偏倚される。この具体例では、弾性付勢部材６４は螺旋スプリングである。弾性付勢部材６４の一端７０は、調整可能停止部材６２の尾部６８に当接し、他端７２はプランジャ７４の偏倚端７６に当接する。単一接点８０は、好ましくは環状金属ディスク８０’として形成され、入口孔５４側で、プランジャ７４の肩部７８から軸方向に延びるステム９２に取付けられる。プランジャ７４の偏倚端７６は、複数の一体の周方向に離間したフィン８４、８６を有し、それらのフィンは、縦長ボディ５２の絶縁壁９０の内面８８と円滑に滑動可能に接触する。同様に、プランジャ７４の肩部７８は、基本的に円筒形であり、縦方向チャンバ６０の横断面積に近づく横断面積を有する。これにより、プランジャ７４の肩部７８と縦長ボディ５２の絶縁壁９０の内面８８との間の円滑な滑動接触が、促進される。
【００１８】
流体駆動スイッチ４２’は、一対の接点８２、８３を有し、それらの接点は電線４６、４７を経由して電圧制御回路４４に接続される。接点８２、８３は、縦長ボディ５２の縦方向チャンバ６０内に、入口孔５４と出口孔５８とのほぼ間に、暴露して配置される。図７に見られるように、接点８２、８３は、好ましくは、絶縁プラグケース９６内に設けられた一対金属プロング（つの端子）８２’、８３’であり、プロング８２’，８３’は少なくとも部分的に縦方向チャンバ６０内に露出している。図２に見られるように、絶縁プラグケース９６は縦長ボディ５２内の孔９８に収容されシールされる。
【００１９】
縦長ボディ５２の縦方向チャンバ６０は、入口孔５４から出口孔５８への燃料流路を形成する。単一ディスク８０とプランジャ７４の肩部７８とは、その燃料流路内に位置し、その燃料流路内で流れる燃料に抗して偏倚される。このように、プランジャ７４は、燃料流路内を流れる燃料に応じて動かされ得て、流体駆動スイッチ４２’が電気的開状態または閉状態のどちらかになる。開状態では、単一接点８０は、一対の接点８２、８３に当接して接続する。
【００２０】
図４は、図１の電圧制御回路４４の第一具体例４４’を図示していて、その回路４４’は、図１の流体駆動スイッチ４２の第一、第二具体例スイッチ４２’、４２”に適切に使用される。電圧制御回路４４’は電気的抵抗要素、この場合は抵抗器１０２と、流体駆動スイッチ４２’の状態を電気的に検出する手段とを有する。その手段は、抵抗器１０２を、電気モータ１８と直列に、流体駆動スイッチ４２’の検知した状態に従って、正電力節点１５と負電力節点２５とに選択的に接続する。この電圧制御回路４４’では、その状態検出および選択的接続手段は、ｎチャネル電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）１００である。しかし、他の形式のトランジスタまたはスイッチデバイスが、ＦＥＴ１００の代わりに使用され得る。
【００２１】
電気モータ１８は、電線３８を介して正電力節点１５と、電線３９を介してＦＥＴ１００との間に接続される。抵抗器１０２はＦＥＴ１００のドレーンとソースとの間に接続され、ＦＥＴ１００のソースは負電力節点２５に接続される。流体駆動スイッチ４２’は、電線４６を介して正電力節点１５と、電線４７を介して回路節点１１０との間に接続される。抵抗器１１２は、回路節点１１０と回路節点１０６との間に接続される。コンデンサ１０８と抵抗器１１４とは、並列に、回路節点１０６と負電力節点２５との間に接続される。抵抗器１０４はＦＥＴ１００のゲートと回路節点１０６との間に接続される。
【００２２】
図１の非戻り燃料システム４０の運転中に、燃料ポンプ１９は燃料タンク１２内から燃料をフィルタ２２と入口２０とを通って引いて、その燃料を加圧してポンプ出口２４を通って燃料供給ライン２６に送出する。燃料供給ライン２６は、加圧した燃料の一部をエンジン３０の燃料主給筒２８と燃料インジェクタ３２とに供給する。その過程で、燃料ポンプ１９は、運転中エンジン３０の燃料デマンドより多い燃料流量で、ポンプ出口２４において、ある燃料出力圧を通常維持する。ほぼ常時、燃料ポンプ１９は運転中は、エンジン３０の実際の燃料デマンドを超える燃料量を供給し、バイパス燃料圧力レギュレータ３６は、各状態で、過剰燃料を燃料供給ライン２６から分岐して、その過剰燃料をライン３４と流体駆動スイッチ４２’を介して燃料タンク１２に戻す。燃料ポンプ１９がエンジン３０の燃料デマンドとぼぼ一致する燃料量を供給する場合は、バイパス燃料圧力レギュレータ３６は、過剰燃料をライン３４と流体駆動スイッチ４２’に殆ど分岐しない。
【００２３】
それ故、自動車が急激に加速する間、または、エンジン負荷が大きい間のように、エンジン３０の燃料デマンドが高い時は、バイパス燃料圧力レギュレータ３６はバイパス燃料ライン３４に殆ど燃料を分岐せず、エンジンの高燃料デマンドに確実に対応する。これにより、燃料は殆どスイッチ４２’の入口孔５４に流入せず、プランジャ７４の金属環状ディスク８０’と肩部７８とに対して、過剰燃料による力が生じたとしても、プランジャ７４の弾性付勢部材６４の付勢力を超える程ではない。その結果、流体駆動スイッチ４２’は電気的に閉じた状態にあり、ディスク８０’は金属プロング８２’、８３’に当接して、プロング８２’、８３’を電気的に接続する。
【００２４】
図４を説明すると、エンジンが比較的高い燃料デマンドの間、流体駆動スイッチ４２’は電気的閉状態にある時は、正電力節点１５により供給される高電気信号（電圧）が閉じた流体駆動スイッチ４２’と抵抗器１１４とを通って、回路節点１０６に送られる。その電気信号が回路節点１０６に供給されると、コンデンサ１０８が充電され、その高電気信号は、抵抗器１０４と抵抗器１１４とに分割されて、高い電気信号がＦＥＴ１００のゲートに到達して、ＦＥＴ１００を伝導モードにする。この伝導モードでは、ＦＥＴ１００は電流がそのドレーンからソースへ導かれて、抵抗器１０２は電気的に迂回される。抵抗器１０２を迂回した状態で、正電力節点１５と負電力節点２５との間の全電圧が、電気モータ１８に印加される。その結果、電気モータ１８は全速で運転され、燃料が十分燃料タンク１２から汲み上げられて、燃料主給筒２８に供給されて、エンジン３０の高燃料デマンドが確実に満足される。
【００２５】
一方、エンジン３０の燃料デマンドが、エンジンアイドリング時のように低い時は、燃料ポンプ１９により燃料供給ライン２６に供給される過剰燃料の大部分がバイパス燃料圧力レギュレータ３６により、燃料バイパスライン３４と流体駆動スイッチ４２’の入口孔５４とに分岐されて、プランジャ７４の金属環状ディスク８０’と肩部７８との両方に相当の力を及ぼして、プランジャ７４に対する弾性付勢部材６４の付勢力に打ち勝つようになる。その結果、プランジャ７４は、弾性付勢部材６４の付勢力に抗して後退して、流体駆動スイッチ４２’が電気的閉状態から開状態に動いて、ディスク８０’がプロング８２’、８３’から離れる。
【００２６】
図４を再び説明すると、流体駆動スイッチ４２’が電気的開状態に動くと、正電力節点１５から供給される高い電気信号はＦＥＴ１００のゲートには到達しない。それは、流体駆動スイッチ４２’が正電力節点１５とＦＥＴ１００との間が開回路状態であることによる。その結果、コンデンサ１０８に蓄積された高電力は抵抗器１１４を通って放電され、ＦＥＴ１００は非伝導モードとなって、電流がそのドレーンからソースに流れないようなる。更に、電流が、正電力節点１５から電気モータ１８を通って、負電力節点２５に流れて、抵抗器１０２を通るようになる。それによる抵抗器１０２の前後の電圧降下は、電気モータ１８の前後の純電圧を減少する。それ故、正電力節点１５と負電力節点２５との間の全電圧は、電気モータ１８の前後に全部は印加されない。その結果、電気モータ１８は減速して運転され、燃料タンク１２から減少した量の燃料を汲み上げて、エンジン３０の低燃料デマンドに対応する。
【００２７】
第二例スイッチ
図３に図示した第二具体例である流体駆動スイッチ４２”が、図２の流体駆動スイッチ４２’の代わりに、図１の非戻り燃料システム４０に使用される。流体駆動スイッチ４２”は、いくつかの変更点以外は、流体駆動スイッチ４２’と基本的に同じである。特に、環状金属ディスク８０’は、円筒金属リング８０”で置換され、リング８０”はプランジャ７４の肩部７８と一体にポケット８１内に固定されて配置される。リング８０”とポケット８１は共に、入口孔５４に概して対面し、リング８０”はポケット８１の範囲を超えて軸方向に入口孔５４の方に延びている。
【００２８】
一対の柔軟性のある金属プロング８２”、８３”が、縦方向チャンバ６０の絶縁壁９０にシールするように配置されて、それらは縦方向チャンバ６０内に少なくとも部分的の露出して、電線４６、４７を経由して電圧制御回路４４’に接続される。
【００２９】
流体駆動スイッチ４２”は、層流ガイド構造またはフィン８５、８７、９１、９５を有し、それらのフィンは縦方向チャンバ６０の絶縁壁９０と一体に形成される。ガイド構造８５、８７、９１、９５は、縦方向に延びて、特に、入口孔５４と出口孔５８の間の燃料流路内で、入口孔５４付近で、縦方向チャンバ６０内に位置している。ガイド構造８７、９１は、停止面８９、９３を有する。それにより、プランジャ７４に保持されるリング８０”がプロング８２”、８３”に対して偏倚され、流体駆動スイッチ４２”が電気的閉状態にある時に、プロング８２”、８３”の撓む範囲を物理的に制限する。
【００３０】
流体駆動スイッチ４２”の作用は前述の流体駆動スイッチ４２’の作用と基本的に同じであり、ここでは繰り替えして説明しない。
【００３１】
第三例スイッチと第二例回路
図５に図示された第三具体例である流体駆動スイッチスイッチ４２”’と、図６に図示された第二具体例である電圧制御回路４４”’とは、流体駆動スイッチ４２’と電圧制御回路４４’との代わりに、図１のシステムに使用され得る。
【００３２】
図５に見られるように、流体駆動スイッチ４２”’は、数個の変更点を除いて基本的に流体駆動スイッチ４２’と同様である。特別な点は、流体駆動スイッチ４２”’のステム９２”’は、流体駆動スイッチ４２’のステム９２’より基本的に長く、その延長端に調整可能の取り付けられた環状金属ディスク８０”’を有する。その延長端は、入口孔５４と、金属プロング８２”’、８３”’を有する絶縁プラグケース９６との間に概して配置される。絶縁プラグケース９６は１８０°回転されて、ディスク８０”’の下流に配置される。この構成により、流体駆動スイッチ４２”’は、プランジャ７４のディスク８０”’と肩部７８とに対して、燃料流の力が殆ど及ぼされないときにには、電気的に開状態である。流体駆動スイッチ４２”’は、プランジャ７４のディスク８０”’と肩部７８とに対する燃料流の力がプランジャ７４を動かして、ディスク８０”’がプロング８２”’、８３”’の両方に同時に接しているときに、電気的に閉状態である。
【００３３】
図６に図示したように、電圧制御回路４４”’は、電気抵抗回路要素、この場合には抵抗器１０２と、流体駆動スイッチ４２”’の状態を電気的に検出して、電気モータ１８と電気的に直列に、流体駆動スイッチ４２”’の検出状態に応じて、抵抗器１０２を選択的に正電力節点１５および負電力節点２５通じる手段とを有する。この回路では、この状態検出・選択的接続手段は、ｎチャネル電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）１００を有する。しかし、他の形式の電界効果トランジスタまたはスイッチングデバイスが、ｎチャネル電界効果トランジスタの代わりに使用されても良い。
【００３４】
電気モータ１８は、電線３８を介して正電力節点１５と、電線３９を介してＦＥＴ１００との間に接続される。抵抗器１０２は、ＦＥＴ１００のドレーンとソースの間に接続される。ＦＥＴ１００のソースは負電力節点２５に接続される。流体駆動スイッチ４２”’は、電線４７を介して負電力節点２５と、電線４６を介して回路節点１２８との間に接続される。抵抗器１３０が回路節点１２８と正電力節点１５との間に接続される。ダイオード１２６の陽極は回路節点１２８に接続され、ダイオード１２６の陰極は、回路節点１１８に接続される。それらと並列に、抵抗器１２２とダイオード１２４とが回路節点１１８と回路節点１２８との間に直列に接続され、ダイオード１２４の陽極は抵抗器１２２に接続され、ダイオード１２４の陰極は、回路節点１２８に接続される。コンデンサ１２０が、回路節点１１８と負電力節点２５との間に接続され、一方、抵抗器１１６が回路節点１１８と、ＦＥＴ１００のゲートとの間に接続される。
【００３５】
運転状態で、エンジン３０の燃料デマンドが低い時は、燃料は、バイパス燃料圧力レギュレータ３６によりライン３４に分岐されて、流体駆動スイッチ４２”’の入口孔５４に入り、ディスク８０”’とプランジャ７４の肩部７８とに十分に力を及ぼして、プランジャ７４を押している弾性付勢部材６４の付勢力に打ち勝って、ディスク８０”’を絶縁プラグケース９６に取り付けられたプロング８２”’、８３”’に対向してディスク８０”’を動かす。これにより、プロング８２”’、８３”’は互いに電気的に接続されて、流体駆動スイッチ４２”’が電気的閉状態となる。
【００３６】
図６に見られるように、エンジン３０の燃料デマンドが低い状態において、流体駆動スイッチ４２”’が電気的閉状態の時に、電流が正電力節点１５から抵抗器１３０を通り、そして流体駆動スイッチ４２”’を通り、負電力節点２５に流れる。即ち、流体駆動スイッチ４２”’は、電圧制御回路４４”’の主要部を開いて、高電気信号がＦＥＴ１００のゲートに到達しないようにする。従って、ＦＥＴ１００は非伝導モードであり、電流がＦＥＴ１００のそのドレーンからソースへ流れない。その結果、正電力節点１５から電気モータ１８を通って負電力節点２５に流れる電流は、抵抗器１０２を通ることになり、その抵抗器１０２の前後で電圧が降下して、電気モータ１８に印加されるネット電圧が減少する。即ち、正電力節点１５と負電力節点２５との間の全電圧が、電気モータ１８に全部かかるわけではない。その結果、電気モータ１８は、減速して運転され、燃料ポンプは燃料タンク１２から減少した流量の燃料を供給して、エンジン３０の低い燃料デマンドに合うようになる。
【００３７】
エンジン３０の燃料デマンドが高い時は、バイパス燃料圧力レギュレータ３６は、ライン３４に燃料を殆ど分岐せずに、エンジン３０の高い燃料デマンドに確実に合うようにする。しかし、燃料バイパスライン３４内の過剰燃料が低い流速であるか又は無いと、過剰燃料は、図５の流体駆動スイッチ４２”’の入口孔５４に殆ど供給されない。従って、過剰燃料があっても、それがディスク８０”’とプランジャ７４の肩部７８とに及ぼす力は、プランジャ７４の弾性付勢部材６４の付勢力に打ち勝つほどではない。それ故、流体駆動スイッチ４２”’は電気的に開状態であり、ディスク８０”’がプロング８２”’、８３”’に当接しない。
【００３８】
図６に図示したように、エンジン３０の燃料デマンドが高く、流体駆動スイッチ４２”’が電気的に開状態にあるときは、高電気信号が正電力節点１５から供給され、抵抗器１３０、ダイオード１２６、抵抗器１１６を通って、十分高い電気信号がＦＥＴ１００のゲートに到達して、ＦＥＴ１００を伝導モードにする。その高電気信号がＦＥＴ１００のゲートに到達すると、コンデンサ１２０が充電を開始して、ＦＥＴ１００のゲートにおける高電気信号が適切に維持される。この伝導モードでは、ＦＥＴ１００はそのドレーンからソースへの電流が流れるのを許容し、抵抗器１０２は迂回され、正電力節点１５と負電力節点２５との間の全電圧が電気モータ１８に印加される。その結果、電気モータ１８は全速で運転され、燃料が十分燃料タンク１２から汲み上げられ、燃料主給筒２８に供給され、エンジン３０の高燃料デマンドに合う。その後、流体駆動スイッチ４２”’が、例えば、エンジン３０の突然の燃料デマンドの低下により閉じると、コンデンサ１２０は、高電圧を、抵抗器１２２、ダイオード１２４及び閉じた流体駆動スイッチ４２”’を通って、放出を開始し、その放出は、ＦＥＴ１００のゲートの高電圧信号が無くなり、ＦＥＴ１００が非伝導モードとなるまで続く。
【００３９】
第四例スイッチ
図８、９に図示した第四具体例の流体駆動スイッチ４２””は、図４の電圧制御回路４４’と共に、図１の非戻り燃料システム４０に使用され得る。流体駆動スイッチ４２””は、縦長ボディ２００を備える。縦長ボディ２００は、その一端に入口孔２０２と、反対側端に出口孔２０４と、側部出口孔２０６、２０８と、縦方向チャンバ２１０とを有する。縦方向チャンバ２１０は、入口孔２０２と出口孔２０４と、側部出口孔２０６、２０８とに通じる。流体駆動スイッチ４２””は、第一接点２１２と導電体弾性付勢部材２１４とを有する。弾性付勢部材２１４はこの具体例ではスプリングである。第一接点２１２は電圧制御回路４４’（図４）に接続され、また、出口孔２０４付近で、縦長ボディ２００の縦方向チャンバ２１０内に搭載され暴露している。弾性付勢部材２１４は、第一接点２１２に電気的に取り付けられる一端２１６と、縦方向チャンバ２１０に延びる他端２１８とを有する。他端２１８は、導電体ボールの、好ましくは金属のプランジャ２２０に当接する。プランジャ２２０は、縦方向チャンバ２１０内に滑入収容され、好ましくは、弾性付勢部材２１４の他端２１８に電気的に取付けられた偏倚端２２２と、偏倚端２２２と反対側に衝撃端２２４とを有する。プランジャ２２０は、ボディ２００内に、入口孔２０２と、側部出口孔２０６、２０８とのほぼ間に、動くように配置される。流体駆動スイッチ４２””はまた、第二接点２２６を有する。第二接点２２６は、電圧制御回路４４’に接続され、プランジャ２２０の縦方向チャンバ２１０内に、入口孔２０２と側部出口孔２０６、２０８とのほぼ間に、設置され暴露される。この構成では、縦長ボディ２００の縦方向チャンバ２１０は、入口孔２０２から側部出口孔２０６、２０８への燃料流路を形成する。プランジャ２２０は、その燃料流路内に配置され、その燃料流路内を流れる燃料に抗して付勢される。これにより、プランジャ２２０は、その燃料流路内を流れる燃料の流量に従って動かされて、流体駆動スイッチ４２””は電気的開状態または閉状態になり得る。その開状態は、プランジャ２２０が第二接点２２６から分離している時に生じ、閉状態は、プランジャ２２０が第二接点２２６と接触している時に生じる。
【００４０】
図８、９に図示されているように、流体駆動スイッチ４２””の縦方向チャンバ２１０は、ベンチュリ形であり、入口孔２０２から第二接点２２６までほぼ円筒形であり、そこから側部出口孔２０６、２０８に向けて円錐台形に傾斜している。側部出口孔２０６、２０８から出口孔２０４まで、縦方向チャンバ２１０はほぼ円筒形であり、入口孔２０２から第二接点２２６までの縦方向チャンバ２１０の内径より小さい内径を有している。入口孔２０２と出口孔２０４とは、縦方向チャンバ２１０の縦軸２２８とほぼ心が合い、側部出口孔２０６、２０８の各々は、第一接点２１２と第二接点２２６との間にあり、縦長ボディ２００の中央部にある。この構成では、流体駆動スイッチ４２””は、より対称形で簡明であり、流体駆動スイッチ４２””の作動特性に応じた必要な寸法が、より容易に算出されそれに較正される。プランジャ２２０の直径は、側部出口孔２０６、２０８の付近で、縦方向チャンバ２１０の直径にほぼ近づく。そのように形成されて、燃料がそこを流れるときの、縦方向チャンバ２１０内のプランジャ２２０の飛び跳ねが、著しく減る。その結果、縦方向チャンバ２１０と出口孔２０４、側部出口孔２０６、２０８とを通る燃料の円滑な流れを促進する。
【００４１】
運転状態において、エンジン３０の燃料デマンドが低い時に、著しく過剰の燃料が、バイパス燃料圧力レギュレータ３６により分岐されて、入口孔２０２を介して流体駆動スイッチ４２””の縦方向チャンバ２１０内に供給される。過剰燃料は、プランジャ２２０に力を及ぼし、弾性付勢部材２１４の付勢力に打ち勝って、プランジャ２２０は動き、第二接点２２６から分離または離間し、流体駆動スイッチ４２””は、電気的開状態に動かされる。その開状態では、図４のＦＥＴ１００は、滑って非伝導モードになり、低電圧が電圧制御回路４４””により、電気モータ１８に供給される。その結果、電気モータ１８の運転速度と、供給される燃料の流量は、それにより減少して、エンジン３０の低燃料デマンドにより合うようになる。
【００４２】
一方、エンジン３０の燃料デマンドが高いときに、バイパス燃料圧力レギュレータ３６により燃料が殆ど分岐せず、流体駆動スイッチ４２””内のプランジャ２２０に力が殆ど作用しない。プランジャ２２０は、図９に図示したように弾性付勢部材２１４の付勢力により第二接点２２６に押しつけられる。プランジャ２２０はこのように第二接点２２６に対して押しつけられる状態で、流体駆動スイッチ４２””が閉状態になる。その閉状態により、図４のＦＥＴ１００は、伝導モードに移り、抵抗器１０２は電気的に迂回される。その結果、正電力節点１５と負電力節点２５との間に、全電圧に等しいより大きい電圧が、電気モータ１８に印加される。この状態では、電気モータ１８の運転速度と燃料ポンプ１９による燃料流量は、増加して、エンジン３０の高い燃料デマンドに合いそれを満たす。
【００４３】
第五例スイッチ
図１０〜１３に図示した第五具体例の流体駆動スイッチ４２””’は、図４の電圧制御回路４４‘と共に、非戻り燃料システム４０内に使用され得る。流体駆動スイッチ４２””’は縦長ボディ２５０を有し、縦長ボディ２５０は、その一端に入口孔２５２と、反対側端に出口孔２５４と、四個の側部出口孔２５５、２５６、２５７、２５８と、縦方向チャンバ２６０とを有する。縦方向チャンバ２６０は、入口孔２５２と出口孔２５４と、四個の側部側部出口孔２５５、２５６、２５７、２５８とに通じる。流体駆動スイッチ４２””’は、第一接点２６２と付勢部材２６４とを有する。付勢部材２６４はこの具体例ではスプリングである。第一接点２６２は電圧制御回路４４’（図４）に接続され、また、出口孔２５４付近で、縦長ボディ２５０の縦方向チャンバ２６０内に搭載され暴露している。付勢部材２６４は、第一接点２６２に電気的に取り付けられる第一端２６６と、縦方向チャンバ２６０に延びる第二端２６８とを有する。第二端２６８は、導電体プランジャ、好ましくは金属の導電体プランジャ２７０に当接する。プランジャ２７０は、縦方向チャンバ２６０内に滑入収容される。好ましくは、プランジャ２７０は、付勢部材２６４の第二端２６８に電気的に取付けられた偏倚端２７２と、偏倚端２７２と反対側に衝撃端２７４とを有する。プランジャ２７０は、縦長ボディ２５０の入口孔２５２と、側部出口孔２５５、２５６、２５７、２５８とのほぼ間に、動くように配置される。流体駆動スイッチ４２””’は、第二接点２７６を有し、第二接点２７６は、電圧制御回路４４’に接続される。第二接点２７６は、縦長ボディ２５０の縦方向チャンバ２６０内に、入口孔２５２と側部出口孔２５５、２５６、２５７、２５８とのほぼ間に、設置され暴露される。この構成では、縦長ボディ２５０の縦方向チャンバ２６０は、入口孔２５２から側部出口孔２５５、２５６、２５７、２５８への燃料流路を形成する。プランジャ２７０は、その燃料流路内に配置され、その燃料流路内を流れる燃料に抗して付勢される。これにより、プランジャ２７０は、その燃料流路内を流れる燃料の流量に従って動かされて、流体駆動スイッチ４２””’は電気的開状態または閉状態になり得る。その開状態では、プランジャ２７０が第二接点２７６から分離し、閉状態では、プランジャ２７０が第二接点２７６と接触している。
【００４４】
好ましくは、プランジャ２７０の直径は、四個の側部出口孔２５５、２５６、２５７、２５８の付近で、縦方向チャンバ２６０の直径にほぼ近づく。そのように形成されて、燃料がそこを流れるときに、縦方向チャンバ２６０内のプランジャ２７０の飛び跳ねは、著しく減る。その結果、縦方向チャンバ２６０と四個の側部出口孔２５５、２５６、２５７、２５８とを通る燃料が円滑に流れるのを助長する。
【００４５】
図１０に明瞭に図示したように、第一接点２６２と第二接点２７６とは、各々一対の金属プロングを有し、各対のプロングは互いに略平行であり共に短絡している。それら対のプロングは全て縦方向チャンバ２６０内に配置され露出されて、燃料がプロングの回りと間とを流れ得る。図１１、１２に明瞭に図示したように、第二接点２７６のプロングは、プランジャ２７０をチャンバ内で捕捉する手段を有する。更に、図１１、１３に図示したように、プランジャ２７０は、軸方向に延び等間隔に離間したリブ２７７の間に、密着して滑入されて、流体駆動スイッチ４２””’を通る燃料流が少なく、流体駆動スイッチ４２””’が電気的閉状態の時に、プランジャ２７０の飛び跳ねを防ぐ。
【００４６】
第五具体例の流体駆動スイッチ４２””’の機能と作動は、図８，９の第四具体例の流体駆動スイッチ４２””の前述の作動と同様であり、ここではその説明は繰り返さない。
【００４７】
システムの動作
第五具体例の流体駆動スイッチ４２””’と第一例電圧制御回路４４’とを有する非戻り燃料システム４０の作動例が、図１４に図示されていて、非戻り燃料システム４０の運転ヒステリシスの特性を示している。エンジン３０と非戻り燃料システム４０と装置５０とが、ある時間休止していたとして、図１４のグラフの点３００はエンジン３０の最初の始動を示している。エンジン３０のその始動時において、電気モータ１８は通電され、最初は電圧制御回路４４’が供給し得る最大電圧（１３ボルト）で運転される。電気モータ１８が全速モードで運転している間、燃料ポンプ１９は、毎時２２０リットルの流量で、燃料を加圧して燃料供給ライン２６に送る。エンジン３０の燃料デマンドがそのとき殆ど無ければ、バイパス燃料圧力レギュレータ３６と流体駆動スイッチ４２””’を通ってライン３４内を流れる燃料流量は、約２２０リットル／時である。その燃料流は、プランジャ２７０の衝撃端２７４に対して力を及ぼして、衝撃端２７４を付勢部材２６４の付勢力に抗して動かして、プランジャ２７０が第二接点２７６と非接触状態となる。その結果、流体駆動スイッチ４２””’は電気的開状態となり、電圧制御回路４４’のＦＥＴ１００は、非伝導モードに移り、減少電圧（例えば１０ボルト）が電圧制御回路４４’から電気モータ１８に印加される。その結果、電気モータ１８の運転速度と、燃料ポンプ１９により燃料供給ライン２６に供給される燃料流量とは、減少され、流量は例えば１３０リットル／時になる。エンジン３０の燃料デマンドは未だこの点では無視できる程なので、ライン３４と流体駆動スイッチ４２””’を流れる燃料は、バイパス燃料圧力レギュレータ３６により調整されて、同様に１３０リットル／時に落ちる。図１４のグラフの点３０２は、この低速モード運転を図示している。
【００４８】
エンジン３０のデマンドが増加すると、バイパス燃料ライン３４と流体駆動スイッチ４２””’内を流れる燃料は、バイパス燃料圧力レギュレータ３６により減少される。燃料流量が所定の下限値（例えば２０リットル／時）に着くと、付勢部材２６４によりプランジャ２７０に及ぼす付勢力は、入口孔２５２を介して流体駆動スイッチ４２””’を通って流れる燃料により生じる力より大きくなる。その結果、プランジャ２７０は第二接点２７６の方に動き、第二接点２７６に対して押しつけられて、また電気的閉状態となる。その結果、電圧制御回路４４’内のＦＥＴ１００は、伝導モードに戻り、抵抗器１０２は、電気的に迂回される。正電力節点１５と２５との間の全電圧（例えば１３ボルト）がまた、電気モータ１８に印加される。図１４のグラフにおける点３０４はこの運転モードを図示している。
【００４９】
最大可能電圧が再び電気モータ１８に印加されて、燃料ポンプ１９の運転速度と燃料ポンプ１９の燃料出力とは増加して、エンジン３０の燃料デマンドに応じて、燃料は例えば、１１５リットル／時でエンジン３０に送られ、１０５リットル／時の燃料がバイパス燃料圧力レギュレータ３６によりバイパスライン３４に分岐される。図１４のグラフにおける点３０６は、この  運転モードを図示している。
【００５０】
その後、エンジン３０の燃料デマンドが増加し続けると、バイパスライン３４内に分岐される燃料流はそれに応じて減少して、流体駆動スイッチ４２””’を電気的閉状態に維持し、電気モータ１８と燃料ポンプ１９の運転速度とを最大に維持する。図１４のグラフにおける点３０８は、この運転モードを図示している。その後、エンジン３０の燃料デマンドが減少すると、バイパスライン３４内に分岐される燃料流は、所定の燃料流量の上限値（例えば１２０リットル／時）に到達するまで、それに応じて増加する。上限値に到達すると、プランジャ２７０にかかる燃料流の力は、付勢部材２６４の付勢力に再び打ち勝って、第二接点２７６からプランジャ２７０を分離して、流体駆動スイッチ４２””’を電気的開状態に変える。電圧制御回路４４’内のＦＥＴ１００は、非伝導モードに移り、電気モータ１８に供給される電圧は再び減少し、例えば１０ボルトになる。図１４のグラフにおける点３１０は、この運転モードを図示している。減少した電圧が電気モータ１８に供給されて、燃料ポンプ１９の運転速度と燃料出力は、再び最小レベルに減少される。この最小レベルで、エンジン３０の燃料デマンドが維持されると、バイパス燃料圧力レギュレータ３６によりライン３４内に分岐される燃料量は、従って減少される。図１４のグラフにおける点３１２は、この  運転モードを図示している。
【００５１】
要約すると、前述した種々の実施例である燃料システムの運転において、装置５０は電気モータ１８に二つの相違する電圧レベルを印加でき、それにより、エンジン３０の変化する燃料デマンドとタイミングと位相に応じて、燃料ポンプ１９の運転速度を調整する。このように、この発明は、エンジン３０に燃料を供給するための改善した全体手段を提供し、その手段は、エンジン３０の実際の燃料デマンドに迅速に応答し、より良く呼応する。燃料デマンドの急速な増加に伴なう急速なエンジン加速と、増加した燃料を供給するその燃料システムの応答における時間遅れを防ぐために、その燃料システムは、全ての運転状態で、エンジンの燃料デマンドより過剰な燃料を、通常何時も供給するように設計され運転される。更に、電圧制御回路４４の切換速度は、そこに組み込まれた回路要素の電気的値を較正することにより、ある程度制御され得る。
【００５２】
この発明は、現在も最も実際的で好適な実施例および／または具体例であると考えられるものを説明してきたが、この発明は、ここに開示した実施例に限らないことが理解され、添付した請求項の範囲内に含まれる同等な構成及びそれらの変化例を含むように意図されていて、特許法で許される変化例と同等な構成を含むように最大に解釈される。例えば、この発明は、エンジンから戻される過剰燃料流量に応答して作動される流体駆動スイッチを有する戻り式燃料システムに使用され得る。その制御回路は、二つの相違する電力レベルでポンプ速度を調節する、電流を電気モータに供給するパルス幅変調（ＰＷＭ）回路でも良い。適切なパルス幅変調制御回路が米国特許第５２６５６４４号に開示されていて、その開示をここに引用する。
【００５３】
【発明の効果】
この発明により、効率を改善し、変化するエンジンの燃料デマンドに対して改善した応答性を有する、電気モータ式燃料ポンプを含む燃料システム用装置を提供できる。その装置は、常にエンジンの燃料デマンドを満たし、コンパクトで、堅固で、耐久性があり、比較的簡明なデザインであって、経済的に製作・組立ができ、使用有効寿命が長い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による、自動車の燃料噴射式内燃エンジンのための燃料供給システムの概要図及び部分切断図である。
【図２】図１のシステムの流体駆動スイッチの第一具体例の断面図である。
【図３】図１のシステムの流体駆動スイッチの第二具体例の断面図である。
【図４】図１のシステムの電圧制御回路の第一具体例の回路図である。
【図５】図１のシステムの流体駆動スイッチの第三具体例の断面図である。
【図６】図１のシステムの電圧制御回路の第二具体例の回路図であり、図５のスイッチの第三具体例と共に使用されるのに適している。
【図７】プラグの斜視図であり、そのプラグは、図２の第一具体例スイッチまたは図５の第三具体例スイッチとに使用されるのに適している。
【図８】図１のシステムにおける流体駆動スイッチの第四具体例の断面図であり、そのスイッチは電気的開状態にある。
【図９】図８の流体駆動スイッチの別の断面図であり、そのスイッチは電気的に閉状態にある。
【図１０】図１のシステムにおける流体駆動スイッチの第五具体例の分解斜視図である。
【図１１】図１０の流体駆動スイッチの端面図である。
【図１２】図１０の流体駆動スイッチの断面図であり、その図は図１１の線１２−１２に沿って見た図である。
【図１３】図１０の流体駆動スイッチの別の断面図であり、その図は図１１の線１３−１３に沿って見た図である。
【図１４】図１０の流体駆動スイッチを有する図１のシステムの運転におけるヒステリシス特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１２  燃料タンク
１６  燃料ポンプモジュール
１８  電気モータ
１９  燃料ポンプ
２６  燃料供給ライン
２８  燃料主給筒
３０  内燃エンジン
３２  燃料インジェクタ
３４、３４”  バイパスライン
３６  バイパス燃料圧力レギュレータ
３８、３９  電線
４０  非戻り燃料システム
４２、４２’、４２”、４２”’、４２””、４２””’  流体駆動スイッチ
４４、４４’、４４”’、４４”’、４４””  電圧制御回路
４６、４７  電線
５０  装置
５２  縦長ボディ
５４  入口孔
５６  停止部材用孔
５８  出口孔
６０  縦方向チャンバ
６４  弾性付勢部材
６２  調整可能停止部材
７４  プランジャ
７８  肩部
８０、８０’、８０”、８０”’  単一接点（ディスク）
８２、８３、８２’、８３’、８２”、８３”、８２”’、８３”’  接点（金属プロング）
９６  プラグケース
１００  電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）
１０８  コンデンサ
１２０  コンデンサ
１２４  ダイオード
１２６  ダイオード
２００  縦長ボディ
２０２  入口孔
２０４  出口孔
２０６、２０８  側部出口孔
２１０  縦方向チャンバ
２１２  第一接点
２１４  弾性付勢部材
２２０  プランジャ
２２６  第二接点
２５０  縦長ボディ
２５２  入口孔
２５４  出口孔
２５５、２５６、２５７、２５８  側部出口孔
２６０  縦方向チャンバ
２６２  第一接点
２６４  弾性付勢部材
２７０  プランジャ
２７６  第二接点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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