(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと、上記車体側チューブ内に挿通した車輪側チューブと、上記車輪側チューブの下端に結合したボトム部と、上記ボトム部を貫通する締付ボルトで締結されて上記車輪側チューブの軸芯部に起立するシリンダ体と、上記車輪側チューブの内周と上記シリンダ体の外周との間に隔成したリザーバ室と、上記ボトム部内に形成されて上記シリンダ体内と上記リザーバ室とを連通する通路と、上記通路内に設けた減衰力発生手段とを備えたフロントフォークにおいて、上記ボトム部の中央に連繋部材を起立し、当該連繋部材を本体胴部と、上記本体胴部から起立する筒状のシリンダ取付部と、上記本体胴部の中央に形成されたボルト螺着部と、上記本体胴部を軸方向に沿って貫通して上記シリンダ体内と上記通路とを接続する流路とで構成させ、上記シリンダ取付部内に上記シリンダ体の下部を螺着させ、上記ボルト螺着部に上記締付けボルトを螺着して上記シリンダ体を上記ボトム部側に引き寄せて締結したことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
ボトム部が車輪側チューブの下端開口を閉塞しながら二輪車における前輪の車軸の把持を可能にするブラケットからなると共に、このブラケットに減衰手段が配設されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
シリンダ体がダンパシリンダとされて内部で摺動するピストン部を有すると共に、このピストン部に下端が連設されてシリンダ体に出没可能に挿通されるロッド体の上端がシリンダ体の上端外に突出して車体側チューブに連結されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
減衰手段がシリンダ体内からの作動油がこのシリンダ体と車輪側チューブとの間に画成されるリザーバ室に向けて通過するときに所定の圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブとこの圧側減衰バルブに並列する圧側チェック弁と有し、かつ、圧側減衰バルブで発生される圧側減衰力を外部からの操作で高低調整できる調整バルブを有してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、たとえば、特許文献１に開示の提案のように、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に減衰手段を有するフロントフォークに比較して、特許文献２に開示の提案のように、フォーク本体外に減衰手段を有するフロントフォークにあっては、伸縮ストロークを大きく採れる利点がある。
【０００３】
すなわち、特許文献１および特許文献２のいずれに開示の提案にあっても、フォーク本体を形成する車輪側チューブの軸芯部にダンパシリンダなどとされるシリンダ体を有してなるが、このシリンダ体を車輪側チューブの軸芯部に配設するについては、車輪側チューブにおけるボトム部の軸芯部を貫通する締付ボルトの締め付けによって、シリンダ体が車輪側チューブの軸芯部たる所定位置に立設されるとしている。
【０００４】
そして、このシリンダ体内に減衰手段を有するフォーク本体にあって、たとえば、特許文献１に開示されているところでは、減衰手段は、シリンダ体の下端部の内側に螺着されてなるとしており、したがって、締付ボルトは、減衰手段に螺着されることでシリンダ体を車輪側チューブの軸芯部に立設させるとしている。
【０００５】
それに対して、特許文献２に開示されているところでは、減衰手段は、フォーク本体外に配設されるとし、したがって、締付ボルトがシリンダ体の下端部の内側に直接螺着されることでシリンダ体を車輪側チューブの軸芯部に立設させるとしているから、シリンダ体内に減衰手段を有しない分、フォーク本体における伸縮ストロークにおける伸縮ストロークを大きく採れることになる。
【特許文献１】特開平１１‐３４８８６５号公報（明細書中の段落００１７，同００２１から同００２５，図１）
【特許文献２】特開２００３‐２６９５１６号公報（明細書中の段落００１５，図１，図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献２に開示の提案にあっては、同じく上記した特許文献１に開示の提案に比較して、フォーク本体を形成する車輪側チューブのボトム部における質量を大きくし易くなると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記したように、特許文献１および特許文献２のいずれに開示の提案にあっても、車輪側チューブの軸芯部へのシリンダ体の配設に際しては、車輪側チューブにおけるボトム部の軸芯部を貫通する締付ボルトの締め付けによるとしている。
【０００８】
その一方で、特許文献１および特許文献２のいずれに開示の提案にあっても、締付ボルトが作動油の流路を有していて、シリンダ体内の作動油がシリンダ体外に、すなわち、特許文献１に開示の提案では、車輪側チューブとシリンダ体との間に画成されるリザーバ室に流出するのを許容し、また、特許文献２に開示の提案では、車輪側チューブの外周に配設された減衰手段に流出するのを許容するように形成されている。
【０００９】
このとき、特許文献１に開示の提案にあっては、締付ボルトに形成される作動油の流路は、減衰手段における減衰バルブを迂回するバイパス路の一部を形成するとしており、特許文献２に開示の提案にあっては、減衰手段に連通するメインの流路が締付ボルトに形成されるとしている。
【００１０】
それゆえ、特許文献１および特許文献２に開示の提案における締付ボルトについて比較すると、各締付ボルトに形成される流路における流路面積からすれば、バイパス路を形成する場合よりもメインの流路を形成する場合の方が締付ボルトを大径化させる傾向になる。
【００１１】
その結果、車輪側チューブのボトム部について観察すれば、特許文献１に開示の提案による場合に比較して、特許文献２に開示の提案による場合の方がボトム部の径を大径にすることが要請されることになり、その分、フォーク本体を形成する車輪側チューブにおける質量を大きくし易くなることになる。
【００１２】
そして、比較論ではあるが、フォーク本体を形成する車輪側チューブにおける質量が大きくなる場合には、フロントフォークにおいて上端側たるハンドル側に対して下端側たる車輪側の荷重を小さくすることで二輪車における乗り心地を向上させようとするところに反することになる不具合となる。
【００１３】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車の前輪側に架装されて油圧緩衝器として機能するのはもちろんのこと、二輪車における乗り心地の向上を妨げないことを可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するため、本発明の手段は、二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと、上記車体側チューブ内に挿通した車輪側チューブと、上記車輪側チューブの下端に結合したボトム部と、上記ボトム部を貫通する締付ボルトで締結されて上記車輪側チューブの軸芯部に起立するシリンダ体と、上記車輪側チューブの内周と上記シリンダ体の外周との間に隔成したリザーバ室と、上記ボトム部内に形成されて上記シリンダ体内と上記リザーバ室とを連通する通路と、上記通路内に設けた減衰力発生手段とを備えたフロントフォークにおいて、上記ボトム部の中央に連繋部材を起立し、当該連繋部材を本体胴部と、上記本体胴部から起立する筒状のシリンダ取付部と、上記本体胴部の中央に形成されたボルト螺着部と、上記本体胴部を軸方向に沿って貫通して上記シリンダ体内と上記通路とを接続する流路とで構成させ、上記シリンダ取付部内に上記シリンダ体の下部を螺着させ、上記ボルト螺着部に上記締付けボルトを螺着して上記シリンダ体を上記ボトム部側に引き寄せて締結したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、この発明にあっては、シリンダ体の下端部の外周に螺着してシリンダ体の下端開口を閉塞する連繋部材がシリンダ体内とシリンダ体外との連通を許容する流路を有するとするから、この流路を介してシリンダ体内が減衰手段に連通することになる。
【００１６】
その一方で、その締め付けによってシリンダ体を所定位置に立設させる締付ボルトがシリンダ体内とシリンダ体外との連通を許容する流路を有しないとしているから、この締付ボルトを大径に形成する必要がなく、したがって、この締付ボルトが貫通する車輪側チューブにおけるボトム部を大径化させず、車輪側チューブにおける質量を大きくさせないことが可能になる。
【００１７】
その結果、この発明によれば、フォーク本体を形成する車輪側チューブにおける質量を大きくせずして、フロントフォークにおいて上端側たるハンドル側に対して下端側たる車輪側の荷重を小さくすることで二輪車における乗り心地を向上させることに寄与することになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらこの前輪に入力される振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。
【００１９】
即ち、本発明のフロントフォークの基本構造は、図１に示しように、二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと、上記車体側チューブ内に挿通した車輪側チューブ１と、上記車輪側チューブ１の下端に結合したボトム部４と、上記ボトム部４を貫通する締付ボルト３で締結されて上記車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシリンダ体２と、上記車輪側チューブ１の内周と上記シリンダ体２の外周との間に隔成したリザーバ室Ｒと、上記ボトム部４内に形成されて上記シリンダ体１内と上記リザーバ室Ｒとを連通する通路１５と、上記通路１５内に設けた減衰力発生手段１０とを備えている。
本発明では、上記ボトム部４の中央に連繋部材５を起立している。
そして、この連繋部材５を本体胴部５ｂと、上記本体胴部５ｂから起立する筒状のシリンダ取付部５ｄと、上記本体胴部５ｂの中央に形成されたボルト螺着部５ｃと、上記本体胴部５ｂを軸方向に沿って貫通して上記シリンダ体１内と上記通路１５とを接続する流路５ａとで構成させている。
これにより、上記シリンダ取付部５ｄ内に上記シリンダ体１の下部を螺着させ、上記ボルト螺着部５ｃに上記締付けボルト３を螺着して上記シリンダ体１を上記ボトム部４側に引き寄せて締結している。
以下詳細に説明する。
【００２１】
ちなみに、このフロントフォークにあって、フォーク本体は、車体側チューブと車輪側チューブ１とからなるが、図示するところでは、車体側チューブが大径とされるに対して車輪側チューブ１が小径とされると共に車体側チューブ内に車輪側チューブ１が出没可能に挿通されてなるとして、フォーク本体が倒立型に設定されていて、したがって、下端側の荷重を上端側の荷重より小さくするようにしてこのフロントフォークを架装する二輪車における乗り心地を向上させ易くしている。
【００２２】
そして、フォーク本体にあって、車体側チューブと車輪側チューブ１との間には、図示しないが、懸架バネが配設されていて、この懸架バネのバネ力たる附勢力によって車輪側チューブ１が車体側チューブ内から突出するように附勢される、すなわち、フォーク本体が伸長方向に附勢されてなるとしている。
【００２３】
また、フォーク本体にあって、車輪側チューブ１のボトム部は、図示するところでは、車輪側チューブ１の下端開口を図中の下端側から閉塞しながら二輪車における前輪の車軸の把持を可能にするブラケット４からなると共に、このブラケット４に減衰手段１０を有してなるとしている。
【００２４】
さらに、このフロントフォークにあっては、フォーク本体の軸芯部にダンパを有してなるとしており、したがって、図示する実施形態では、シリンダ体２は、ダンパシリンダとされていて、図示しないが、内部で摺動して伸側減衰バルブで伸側減衰力を発生するピストン部を有すると共に、このピストン部に下端が連設されるロッド体の上端がダンパシリンダの、すなわち、シリンダ体２の上端外に突出して車体側チューブに連結されてなるとしている。
【００２５】
それゆえ、図示するフォーク本体にあっては、車体側チューブに対して車輪側チューブ１が出没することになるその伸縮作動時に、上記のダンパシリンダ内で上下動するピストン部で所定の伸側減衰力を発生し得ることになり、後述することであるが、減衰手段１０によって所定の圧側減衰力が発生されることになる。
【００２６】
一方、このフロントフォークにあって、車輪側チューブ１の軸芯部に配設されるシリンダ体２は、結果的には、締付ボルト３の締め付けによって所定位置に立設されるとしているが、特に、この発明にあっては、シリンダ体２の下端部の外周に螺着される連繋部材５の配設下に所定位置に立設されるとしている。
【００２７】
すなわち、連繋部材５は、シリンダ体２の軸線方向に沿って開穿された流路５ａを有しながらシリンダ体２の下端開口を閉塞するとするもので、軸芯部に締付ボルト３を螺着させるとしており、締付ボルト３は、車体側チューブ１のボトム部において、このボトム部たるブラケット４に形成の段部４ａに係止されながら連繋部材５の軸芯部に螺着するとしており、したがって、連繋部材５は、車輪側チューブ１のボトム部に引き付けられる状態にして定着されることになり、その結果、シリンダ体２が車輪側チューブ１の軸芯部に立設されるとしている。
【００２８】
その一方で、このフロントフォークにあって、締付ボルト３は、シリンダ体２内とシリンダ体２外との連通を、すなわち、車輪側チューブ１とシリンダ体２との間に画成されるリザーバ室Ｒとの連通を許容する流路を有しないとしている。
【００２９】
すなわち、締付ボルト３に作動油の流路を形成する設定の場合には、その流路がバイパス路とされて流路面積を言わば小さくするとしても、締付ボルト３の小径化を困難にする傾向になるが、凡そ流路を形成しない設定の場合には、締付ボルト３の小径化を容易にし得ることになる。
【００３０】
そこで、この発明にあっては、締付ボルト３には流路を形成せずして、その代わりに、シリンダ体２に螺着されていて、締付ボルト３の螺着を許容する連繋部材５にシリンダ体２内とシリンダ体２外との連通を許容する流路５ａが形成されてなるとしている。
【００３１】
そして、連繋部材５は、流路５ａを有する言わば胴部５ｂの下端をボトム部に密着させるとして、流路５ａが車輪側チューブ１とシリンダ体２との間に画成されるリザーバ室Ｒに直接連通することを阻止する一方で、この流路５ａとリザーバ室Ｒとが減衰手段１０を介して連通可能とされとしている。
【００３２】
その一方で、この連繋部材５は、締付ボルト３を螺着させる螺着部５ｃの下端とボトム部との間に僅かではあるが隙間Ｓを有していて、螺着部５ｃの下端をボトム部に密着させないとしているが、これによって、上記した胴部５ｂの下端のボトム部への密着に完全を期せるとしている。
【００３３】
ところで、図示する実施形態にあって、連繋部材５は、流路５ａを有する胴部５ｂの下端をボトム部に密着させて、流路５ａがリザーバ室Ｒに直接連通することを阻止すると共に、流路５ａが減衰手段１０を介してリザーバ室Ｒに連通するとしているので、この連繋部材５における胴部５ｂをいわゆる肉厚に形成しなくて済み、その結果、連繋部材５の質量をいたずらに大きくすることを回避できることになる。
【００３４】
というのも、実開昭５６‐４００８９号公報中の第２図には、この発明の連繋部材５に相当するオイルロックピース（９）をこの発明のシリンダ体２に相当するシートパイプ（５）の下端部の外周に有してなる提案が開示されている。
【００３５】
そして、この提案にあっては、オイルロックピース（９）は、シートパイプ（５）内に連通する流路たる油孔（１３）を有していて、この油孔（１３）をこの発明のリザーバ室Ｒに相当する空部に直接連通させずしてこの発明の減衰手段１０に相当する筒体（１０）内に連通させるために、いわゆる下端部の外周を膨出させるようにしてシール部材として機能するＯリング（２７）の配設下にこの発明の車輪側チューブ１に相当するボトムケース（１）の内周に密接させるとしている。
【００３６】
それゆえ、この公開公報に開示の提案からすれば、オイルロックピース（９）は、この発明の連繋部材５と機能的には同じと言い得るかも知れないが、その効果を勘案すると、この発明の連繋部材５とは異なることになる。
【００３７】
すなわち、上記のオイルロックピース（９）は、その下端部が膨出されることで、ボトムケース（１）に対する、すなわち、この発明では、ボトム部を形成するブラケット４に対する言わば密着性を具現化できるとしているから、オイルロックピース（９）における質量が勢い大きくなり易くなり、その結果、フロントフォークにおいて下端側の質量を大きくさせ易くなる不具合があると言い得る。
【００３８】
以上からすれば、この発明の連繋部材５による場合には、上記したオイルロックピース（９）とは異なり、フロントフォークにおいて下端側の質量をいたずらに大きくさせない点で有利となる。
【００３９】
のみなら、この発明の連繋部材５は、流路５ａの開口をシリンダ体２の軸線方向に沿う方向に開口させているが、上記したオイルロックピース（９）における油孔（１３）は、オイルロックピース（９）の下端部に膨出形成される部位をシートパイプ（５）の軸線方向に対して斜めに横切る方向に貫通して開口するとしているから、その分、オイルロックピース（９）の軸方向長さを大きくすることになり、このことから、質量のいたずらな増大を招く不具合があるとも言い得ることになる。
【００４０】
以上のように形成されたフロントフォークにあって、減衰手段１０は、図示すする実施形態では、シリンダ体２内からの作動油がこのシリンダ体２と車輪側チューブ１との間に画成されるリザーバ室Ｒに向けて通過するときに所定の圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブ１１とこの圧側減衰バルブ１１に並列する圧側チェック弁１２と有し、かつ、圧側減衰バルブ１１で発生される圧側減衰力を外部からの操作で高低調整できる調整バルブ１３を有してなるとしている。
【００４１】
このとき、調整バルブ１３は、上記の圧側減衰バルブ１１を迂回するバイパス路（符示せず）中に配設されて環状オリフィスを出現させるニードルからなり、このニードルをいわゆる進退させることで、環状オリフィスにおける流量の調整を可能にするとしている。
【００４２】
それゆえ、以上のように形成されたフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に所定の減衰作用が具現化されることになり、このフロントフォークを前輪側に架装する走行中の二輪車において、前輪に路面振動が入力されるとき、この路面振動を吸収して二輪車における乗り心地の悪化を回避することが可能になる。
【００４３】
のみならず、フォーク本体の軸芯部に配設されるシリンダ体２を所定位置に立設させる締付ボルト３がシリンダ体２内とシリンダ体２外との連通を許容する流路を有しないとしているから、この締付ボルト３を大径に形成する必要がなく、したがって、この締付ボルト３が貫通する車輪側チューブ１におけるボトム部を大径化させず、車輪側チューブ１における質量をいたずらに大きくさせず、このことからしても、二輪車における乗り心地の向上を妨げないことが可能になる。
【００４４】
前記したところでは、この発明によるフロントフォークが二輪車の前輪側に架装されるとだけ説明して、二輪車が自転車であるか、自動二輪車であるかについては言及していないが、この発明が意図するところからすれば、二輪車が自転車であるか自動二輪車であるかに限定されないことはもちろんである。
【００４５】
また、前記したところでは、フォーク本体が車体側チューブを大径にすると共にこの車体側チューブに小径となる車輪側チューブ１を出没可能に挿通させる倒立型に設定されてなるとしてが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体が車輪側チューブ１を大径にして車体側チューブを小径にする正立型に設定されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００４６】
そして、前記したところでは、フォーク本体の軸芯部にはダンパが配設されていて、したがって、シリンダ体２がダンパシリンダとされるとしたが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体の軸芯部にはダンパが配設されずして、したがって、シリンダ体２がシートパイプからなるとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明によるフロントフォークの下端ブロック分を一部破断して示す部分断面正面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  車輪側チューブ
２  シリンダ体
３  締付ボルト
４  ボトム部を形成するブラケット
５  連繋部材
５ａ  流路
１０  減衰手段
１１  圧側減衰バルブ
１２  圧側チェック弁
１３  調整バルブ
Ｒ  リザーバ室
【図１】
0004768518.tif 000002