(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のスリップ発生時に路面に伝達する駆動力を制御自在なトラクション制御手段と、
前後輪間の回転の差動を制限する差動制限手段を有して動力源側から伝達した駆動力を前輪側と後輪側とに配分するトランスファ装置と、
上記差動制限手段による差動制限力を設定する差動制限制御手段と、
を備えた４輪駆動車の制御装置において、
前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値を超えるスリップが発生した場合、上記トラクション制御手段が作動して路面に伝達する駆動力を抑制する方向に制御する一方、上記差動制限制御手段は上記設定する差動制限力を増加する方向に補正することを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
上記差動制限制御手段は、上記差動制限力を、上記トランスファ装置に入力する駆動力と前後輪間の回転の差の少なくともどちらかに応じて設定することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
上記差動制限制御手段は、上記設定する差動制限力の増加補正を予め設定した低速走行の際に行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
上記差動制限制御手段は、上記設定する差動制限力の増加補正を少なくとも操舵角に応じて行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項５】
上記差動制限制御手段は、上記設定する差動制限力の増加補正を少なくとも車速に応じて行うことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項６】
上記差動制限制御手段で行う上記車速に応じた増加補正は、操舵角が小さい場合に行うことを特徴とする請求項５記載の４輪駆動車の制御装置。
【請求項７】
上記トラクション制御手段は、前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値を超えるスリップが発生した場合にのみ路面に伝達する駆動力を制限する方向に作動することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載したトラクション制御装置が路面に伝達する駆動力を制限する方向に作動する場合であっても適切な制御が行える４輪駆動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、エンジン出力や制動力を制御し、駆動輪の空転を抑えて発進時の加速性や操縦安定性、車両挙動の安定性を確保するためのトラクション制御装置が搭載されている。
【０００３】
このようなトラクション制御装置を４輪駆動車に搭載する場合、車両挙動制御装置による制御と、４輪駆動車の動力配分制御装置による制御とが干渉し、車両にとって好ましくない場合がある。このため、例えば、特開昭６１−３７５４１号公報では、スリップ制御作動時には強制的に２輪駆動に切り換える４輪駆動車が開示されている。
【０００４】
一方、特開平１−２６６０４９号公報では、加速スリップが発生した場合、差動制限機能を停止させ所謂直結４輪駆動とし、この差動制限機能の停止自体の加速スリップ抑制効果を期待する技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の先行技術の前者では、スリップ制御作動と同時に４輪駆動から２輪駆動に切り替わり、走行性が著しく悪化してしまう可能性があり、また、４輪駆動から２輪駆動に切り替わることによる車両特性の急激な変化により、ドライバに大きな違和感を与えてしまうという問題がある。
【０００６】
また、上述の先行技術の後者では、４輪のスリップを却って助長してしまい、十分なトラクション性能を確保できなくなる虞がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、トラクション制御と必要以上に干渉することなく最適な差動制限制御を継続して行い、ドライバに違和感を与えることなく優れた走行性を維持することができ、また、４輪のスリップも適切に抑制して車両安定性を確実に向上することができる４輪駆動車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、車輪のスリップ発生時に路面に伝達する駆動力を制御自在なトラクション制御手段と、前後輪間の回転の差動を制限する差動制限手段を有して動力源側から伝達した駆動力を前輪側と後輪側とに配分するトランスファ装置と、上記差動制限手段による差動制限力を設定する差動制限制御手段と、を備えた４輪駆動車の制御装置において、前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値を超えるスリップが発生した場合、上記トラクション制御手段が作動して路面に伝達する駆動力を抑制する方向に制御する一方、上記差動制限制御手段は上記設定する差動制限力を増加する方向に補正することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項１記載の４輪駆動車の制御装置において、上記差動制限制御手段は、上記差動制限力を、上記トランスファ装置に入力する駆動力と前後輪間の回転の差の少なくともどちらかに応じて設定することを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項３記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の制御装置において、上記差動制限制御手段は、上記設定する差動制限力の増加補正を予め設定した低速走行の際に行うことを特徴としている。
【００１１】
また、請求項４記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置において、上記差動制限制御手段は、上記設定する差動制限力の増加補正を少なくとも操舵角に応じて行うことを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項５記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置において、上記差動制限制御手段は、上記設定する差動制限力の増加補正を少なくとも車速に応じて行うことを特徴としている。
【００１３】
また、請求項６記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項５記載の４輪駆動車の制御装置において、上記差動制限制御手段で行う上記車速に応じた増加補正は、操舵角が小さい場合に行うことを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項７記載の本発明による４輪駆動車の制御装置は、請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置において、上記トラクション制御手段は、前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値を超えるスリップが発生した場合にのみ路面に伝達する駆動力を制限する方向に作動することを特徴としている。
【００１５】
すなわち、請求項１記載の４輪駆動車の制御装置は、トランスファ装置では、差動制限制御手段により設定される差動制限力で差動制限手段が前後輪間の回転の差動を制限し、動力源側から伝達した駆動力を前輪側と後輪側とに配分し走行する。また、トラクション制御手段は、車輪のスリップ発生時に路面に伝達する駆動力を制御する。ここで、前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値を超えるスリップが発生した場合、トラクション制御手段が作動して路面に伝達する駆動力を抑制する方向に制御する一方、差動制限制御手段は設定する差動制限力を増加する方向に補正する。従って、前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値を超えるスリップ（例えば、通常使用条件で発生する車両左右輪の路面との摩擦係数の違いによって発生するスリップ）が発生した場合、トラクション制御手段が作動して路面に伝達する駆動力を抑制する方向に制御し、また、前後輪間の差動制限力が増加され前後軸の直結度が高められ、安定した走行が可能となる。このように、差動制限手段は、左右輪間のスリップ時に適切に作動してトラクション制御と必要以上に干渉することなく最適な差動制限制御を継続して行い、ドライバに違和感を与えることなく優れた走行性を維持することができ、また、トラクション制御手段と共に４輪のスリップも適切に抑制して車両安定性を確実に向上する。
【００１６】
また、請求項２記載の４輪駆動車の制御装置は、請求項１記載の４輪駆動車の制御装置において、差動制限制御手段は、差動制限力を、トランスファ装置に入力する駆動力と前後輪間の回転の差の少なくともどちらかに応じて設定する。これにより差動制限力が車両の走行状態に応じて適切に設定され、車両の走行安定性が確実に向上される。
【００１７】
更に、請求項３記載の４輪駆動車の制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の制御装置において、差動制限制御手段は、設定する差動制限力の増加補正を予め設定した低速走行の際に行う。すなわち、車速が高い場合は、入力トルクが小さくスリップも少ないため、このような条件での走行の場合には補正を行わないようにして精度を向上する。
【００１８】
また、請求項４記載の４輪駆動車の制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置において、差動制限制御手段は、設定する差動制限力の増加補正を少なくとも操舵角に応じて行う。すなわち、ドライバによる転舵が大きいとき、差動制限力の増加補正を行うと、車両特性が直結４輪駆動方向へと急激に変わりドライバに違和感を与える可能性がある。このため、例えば、操舵角が増えるほど差動制限力の増加補正を小さくしてドライバに対する違和感を少なくする。
【００１９】
更に、請求項５記載の４輪駆動車の制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置において、差動制限制御手段は、設定する差動制限力の増加補正を少なくとも車速に応じて行う。すなわち、車速が高くなるほど、入力トルクが小さくスリップも少なくなるため、例えば、車速が高くなるほど差動制限力の増加補正を小さくして制御精度を向上する。
【００２０】
また、請求項６記載の４輪駆動車の制御装置は、請求項５記載の４輪駆動車の制御装置において、差動制限制御手段で行う車速に応じた増加補正は、操舵角が小さい場合に行う。車速に応じた増加補正を行う場合、上述の如く操舵角の影響（ドライバ転舵時の違和感の発生）を考慮して、操舵角が小さく、直結４輪駆動方向へと変化しても車両特性への影響が少ない条件で実行するようにする。
【００２１】
更に、請求項７記載の４輪駆動車の制御装置は、請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の４輪駆動車の制御装置において、トラクション制御手段は、前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値を超えるスリップが発生した場合にのみ路面に伝達する駆動力を制限する方向に作動し、左右輪間で発生するスリップに対して確実に不要なトルクを抑制し、車両の安定性を向上する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図３は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の概略構成を示す説明図、図２は前後駆動力配分制御部の機能ブロック図、図３は前後駆動力配分制御のフローチャートである。
【００２３】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ装置３に伝達される。
【００２４】
更に、このトランスファ装置３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００２５】
また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。更に、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。
【００２６】
トランスファ装置３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成した湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（差動制限力としてのトランスファクラッチトルク）を可変自在に付与する前後輪間の回転の差動を制限する差動制限手段としてのトランスファピストン１６とにより構成されている。従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５のトランスファクラッチトルクを制御することで、前後輪間の差動制限力を制御しつつ前後輪間の駆動力配分を可変し、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。
【００２７】
また、トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部４０ａで与えられる。このトランスファクラッチ駆動部４０ａを駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対するトランスファクラッチトルクに応じた出力信号）は、後述の前後駆動力配分制御部４０から出力される。
【００２８】
一方、符号３１ａは車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部３１ａには、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部３１ａを通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１７fl，右前輪ホイールシリンダ１７fr，左後輪ホイールシリンダ１７rl，右後輪ホイールシリンダ１７rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００２９】
ブレーキ駆動部３１ａは、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述する制動力制御部３１からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１７fl，１７fr，１７rl，１７rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。
【００３０】
また、エンジン１に対して燃料噴射制御等の種々の制御を行うエンジン制御部３２には、後述するトラクション制御部３３からの出力信号が入力されるようになっている。
【００３１】
上述の制動力制御部３１およびトラクション制御部３３は、それぞれ車輪のスリップ発生時に路面に伝達する駆動力を制御自在なトラクション制御手段として設けられているものであり、前後駆動力配分制御部４０は、差動制限制御手段の機能を有して設けられている。
【００３２】
そして、車両には、各制御部３１，３３，４０での制御に必要なパラメータを検出するための、センサ類その他が設けられている。すなわち、各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrが車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrにより検出され、各制御部３１，３３，４０に入力される。また、ハンドル角θＨがハンドル角センサ２２により検出され、前後駆動力配分制御部４０に入力される。更に、エンジン制御部３２からはエンジン回転数Ｎｅ、エンジン出力トルクＴｅが前後駆動力配分制御部４０に入力される。また、自動変速機２の変速制御等を実行するトランスミッション制御部２４からはタービン回転数Ｎｔ、ギヤ比ｉが前後駆動力配分制御部４０に入力される。
【００３３】
制動力制御部３１は、車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrからの各車輪速度Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrを基に、各車輪のスリップ率を検出し、このスリップ率が予め設定するスリップ率判定値以上になった際に、ブレーキ駆動部３１ａに所定の制御信号を出力して自動ブレーキを行ない、車輪の空転を防止するようになっている。尚、前後駆動力配分制御部４０からは前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値（Ｋ１（前輪側），Ｋ２（後輪側））を超えるスリップが発生した場合にのみ、この制動によるトラクション制御の許可信号が入力される。
【００３４】
また、トラクション制御部３３は、車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrからの各車輪速度Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrを基に各車輪のスリップ率を検出し、このスリップ率が予め設定するスリップ率判定値以上になった際に、エンジン制御部３２に所定の制御信号を出力してエンジン１のトルクダウンを行うようになっている。尚、このトラクション制御部３３も、制動力制御部３１と同様に、前後駆動力配分制御部４０からは前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値（Ｋ１（前輪側），Ｋ２（後輪側））を超えるスリップが発生した場合にのみ、このエンジン出力によるトラクション制御の許可信号が入力される。
【００３５】
前後駆動力配分制御部４０は、車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrから各車輪速度Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrr、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨ、エンジン制御部３２からエンジン回転数Ｎｅ、エンジン出力トルクＴｅ、トランスミッション制御部２４からタービン回転数Ｎｔ、ギヤ比ｉの各信号が入力される。
【００３６】
そして、これら各入力信号に基づいて、トランスファクラッチ駆動部４０ａに対するトランスファクラッチトルクを演算・設定する一方、制動力制御部３１及びトラクション制御部３３に対しては、前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで設定値（Ｋ１（前輪側），Ｋ２（後輪側））を超えるスリップが発生した場合にのみ制御を許可する信号を出力する。
【００３７】
すなわち、前後駆動力配分制御部４０は、図２に示すように、入力トルク演算部４１、前後差回転演算部４２、差動制限トルク演算部４３、左右輪間スリップ判定部４４、差動制限補正量演算部４５、差動制限トルク設定部４６から主要に構成されている。
【００３８】
入力トルク演算部４１は、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン出力トルクＴｅ、タービン回転数Ｎｔ、ギヤ比ｉが入力され、例えば、以下（１）式によりトランスミッション出力トルクである入力トルクＴinを演算し、この入力トルクＴinを差動制限トルク演算部４３と差動制限補正量演算部４５に出力する。
Ｔin＝Ｔｅ・ｔ・ｉ            …（１）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）とトルクコンバータのトルク比ｔとのマップを参照することにより求められる。
【００３９】
前後差回転演算部４２は、各車輪速度Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrが入力され、左右前輪の平均車輪速度Ｎｆ（＝（Ｖfl＋Ｖfr）／２）と左右後輪の平均車輪速度Ｎｒ（＝（Ｖrl＋Ｖrr）／２）を求め、これら平均車輪速度Ｎｆ，Ｎｒから前後差回転ΔＮ（＝｜Ｎｆ−Ｎｒ｜）を演算して差動制限トルク演算部４３と差動制限補正量演算部４５に出力する。
【００４０】
差動制限トルク演算部４３は、入力トルク演算部４１から入力トルクＴin、前後差回転演算部４２から前後差回転ΔＮが入力され、これら入力トルクＴinと前後差回転ΔＮを基に以下の（２）式により、まず基準となる差動制限トルクＴｃを演算して差動制限トルク設定部４６に出力する。
Ｔｃ＝ｆ１（Ｔin）＋ｆ２（ΔＮ）          …（２）
ここで、関数ｆ１は、例えば、予め設定しておいた後輪の駆動力配分率Ａｉを入力トルクＴinに乗算し、入力トルクＴinの増加に伴い差動制限トルクＴｃを増加させる関数となっている。また、関数ｆ２は、前後差回転ΔＮが大きくなるほど差動制限トルクＴｃを増加させる関数となっている。
【００４１】
尚、本実施の形態では、差動制限トルクＴｃを入力トルクＴinと前後差回転ΔＮに応じて設定しているが、更に、生じているヨーレートや、路面状態（路面μ）等を考慮して差動制限トルクＴｃを設定しても良い。
【００４２】
左右輪間スリップ判定部４４は、各車輪速度Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrが入力され、左右前輪の回転差（＝｜Ｖfl−Ｖfr｜）が予め実験等で求めておいた値（Ｋ１）より大きいか判定し、この値Ｋ１より大きい場合は、前輪側でスリップを生じていると判定する。同様に、左右後輪の回転差（＝｜Ｖrl−Ｖrr｜）が予め実験等で求めておいた値（Ｋ２）より大きいか判定し、この値Ｋ２より大きい場合は、後輪側でスリップを生じていると判定する。そして、前輪側或いは後輪側でスリップを生じていると判定した場合は、制動力制御部３１に対し制動によるトラクション制御の許可信号を出力すると共に、トラクション制御部３３に対しエンジン出力によるトラクション制御の許可信号を出力する。さらに、左右輪間スリップ判定部４４での前後輪の左右輪間スリップ判定の結果は、差動制限補正量演算部４５に出力される。
【００４３】
差動制限補正量演算部４５は、各車輪速度Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrr、ハンドル角θＨ、入力トルクＴin、前後差回転ΔＮ、及び、前後輪の左右輪間スリップ判定の結果が入力される。そして、前輪側或いは後輪側でスリップを生じていると判定した場合、車速Ｖ（例えば、４輪車輪速Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrの平均）が予め設定しておいた低速と判断できる設定車速Ｖ１より低い場合、すなわち入力トルクＴinが大きくなる場合には、操舵角に応じた差動制限補正量Ｔc1と、車速に応じた差動制限補正量Ｔc2を演算し、差動制限トルク設定部４６に出力する。
【００４４】
ここで、操舵角に応じた差動制限補正量Ｔc1は、先の差動制限トルクＴｃの入力トルクＴinの項ｆ１（Ｔin）に対する増加補正量であり、ハンドル角θＨから得られる操舵角をＳtrとすると、Ｔc1＝ｇ１（Ｓtr）・ｆ１（Ｔin）で演算する。関数ｇ１は、操舵角Ｓtrが増えるほど値を小さくして、演算される差動制限補正量Ｔc1を小さくするようになっている。これは、ドライバによる転舵が大きいとき、差動制限力の増加補正を行うと、車両特性が直結４輪駆動方向へと急激に変わりドライバに違和感を与える可能性があるため、操舵角Ｓtrが増えるほど差動制限力の増加補正を小さくしてドライバに対する違和感を少なくするためである。
【００４５】
また、車速に応じた差動制限補正量Ｔc2は、先の差動制限トルクＴｃの前後差回転ΔＮの項ｆ２（ΔＮ）に対する増加補正量であり、本実施の形態では、上述の操舵角Ｓtrに応じた観点から特に、操舵角Ｓtrが略「０」で直進状態のときのみ演算し補正量として反映させるものとなっている。従って、操舵角Ｓtrが略「０」で直進走行のとき、車速に応じた差動制限補正量Ｔc2は、Ｔc2＝ｇ２（Ｖ）・ｆ２（ΔＮ）で演算し、操舵角Ｓtrが略「０」ではなく、直進走行ではない場合は、Ｔc2＝０として演算する。ここで、関数ｇ２は、車速Ｖが高くなるほど値を小さくして、演算される差動制限補正量Ｔc2を小さくするようになっている。これは、車速が高くなるほど、トランスファクラッチ１５に対する入力トルクが小さくスリップも少なくなるためである。
【００４６】
差動制限トルク設定部４６は、差動制限トルク演算部４３から差動制限トルクＴｃが、差動制限補正量演算部４５から上述した運転条件（前輪側或いは後輪側でスリップを生じて、且つ、低車速運転状態）の際に差動制限補正量Ｔc1，Ｔc2が入力され最終的に差動制限トルクＴｃを演算し、この差動制限トルクＴｃをトランスファクラッチトルクとしてトランスファクラッチ駆動部４０ａに出力する。すなわち、前輪側或いは後輪側でスリップを生じて、且つ、低車速運転状態の場合に演算される差動制限トルクＴｃは、差動制限トルク演算部４３からの差動制限トルクＴｃが差動制限補正量Ｔc1，Ｔc2で増加補正され、Ｔｃ＝Ｔｃ＋Ｔc1＋Ｔc2となる。
【００４７】
次に、本実施の形態による前後駆動力配分制御部４０における前後駆動力配分制御を、図３のフローチャートで説明する。このプログラムは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で必要な信号を読み込む。
【００４８】
次いで、Ｓ１０２に進み、入力トルク演算部４１で（１）式により入力トルクＴinを演算し、Ｓ１０３に進んで、前後差回転演算部４２で前後差回転ΔＮを演算し、Ｓ１０４へと進んで、差動制限トルク演算部４３で（２）式により差動制限トルクＴｃを演算する。
【００４９】
その後、Ｓ１０５に進み、左右輪間スリップ判定部４４で、左右前輪の回転差（＝｜Ｖfl−Ｖfr｜）が予め実験等で求めておいた値（Ｋ１）より大きいか判定し、この値Ｋ１より大きい場合は、前輪側でスリップを生じていると判定してＳ１０７にジャンプする。また、Ｓ１０５で、左右前輪の回転差が値Ｋ１以下の場合、すなわち、前輪の左右輪はスリップをしていないと判定できる場合はＳ１０６へと進み、後輪のスリップ判定を行う。
【００５０】
そして、Ｓ１０６では、左右輪間スリップ判定部４４で、左右後輪の回転差（＝｜Ｖrl−Ｖrr｜）が予め実験等で求めておいた値（Ｋ２）より大きいか判定し、この値Ｋ２より大きい場合は、後輪側でスリップを生じていると判定してＳ１０７に進む。また、Ｓ１０６で、左右後輪の回転差が値Ｋ２以下の場合、すなわち、後輪の左右輪はスリップをしていないと判定できる場合（この結果、Ｓ１０５の結果と合わせて、前輪側でも後輪側でも左右輪間でスリップが生じていないと判定できる場合）はＳ１１５へとジャンプし、差動制限トルク設定部４６は、Ｓ１０４で演算した差動制限トルクＴｃを、そのままトランスファクラッチトルクとして設定し出力する。
【００５１】
一方、前輪側（Ｓ１０５）或いは後輪側（Ｓ１０６）のいずれかで左右輪間にスリップが生じていると判定してＳ１０７に進むと、左右輪間スリップ判定部４４は、トラクション制御部３３にエンジン出力によるトラクション制御の許可信号を出力し、トラクション制御部３３によってエンジン出力を所定に低減するトラクション制御が実行される。
【００５２】
更に、Ｓ１０８に進み、左右輪間スリップ判定部４４は、制動力制御部３１に制動によるトラクション制御の許可信号を出力し、制動力制御部３１によって所定の制動力を付与して車輪の空転を防止するトラクション制御が実行される。
【００５３】
その後、Ｓ１０９へと進み、車速Ｖ（例えば、４輪車輪速Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrの平均）が設定車速Ｖ１より低いか判定し、設定車速Ｖ１より低く低速走行と判断できる場合にはＳ１１０に進む。一方、車速Ｖが設定車速Ｖ１以上の場合は、トランスファクラッチ１５に対する入力トルクが小さくスリップも少ないためＳ１１５へとジャンプし、差動制限トルク設定部４６は、Ｓ１０４で演算した差動制限トルクＴｃを、そのままトランスファクラッチトルクとして設定し出力する。
【００５４】
Ｓ１０９で車速Ｖが設定車速Ｖ１より低く低速走行と判定してＳ１１０に進むと、まず、操舵角に応じた差動制限補正量Ｔc1（入力トルクＴinの項ｆ１（Ｔin）に対する増加補正量）を、Ｔc1＝ｇ１（Ｓtr）・ｆ１（Ｔin）で演算する。
【００５５】
次に、Ｓ１１１に進み、操舵角Ｓtrが略「０」で、ドライバが転舵しているかか否か判定し、ドライバが転舵しておらず略直進状態の場合にはＳ１１２に進み、車速に応じた差動制限補正量Ｔc2（前後差回転ΔＮの項ｆ２（ΔＮ）に対する増加補正量）を、Ｔc2＝ｇ２（Ｖ）・ｆ２（ΔＮ）で演算する。一方、操舵角Ｓtrが略「０」ではなくドライバが転舵している場合はＳ１１３に進み、Ｔc2＝０として、ドライバが転舵中に車両特性が変化することによる違和感を感じることを防止する。
【００５６】
そして、Ｓ１１４に進み、Ｓ１０４で演算した差動制限トルクＴｃに、Ｓ１１０で演算した操舵角に応じた差動制限補正量Ｔc1を加え、更に、Ｓ１１２で演算した車速に応じた差動制限補正量Ｔc2或いはＳ１１３で設定した差動制限補正量Ｔc2（＝０）を加えて最終的な差動制限トルクＴｃを求める。こうして演算した最終的な差動制限トルクＴｃを、Ｓ１１５でトランスファクラッチトルクとして設定し出力する。
【００５７】
このように本発明の実施の形態では、前後軸の差動制限は前後駆動力配分制御におけるトランスファ制御で継続して行われ、左右輪の差動制限はエンジン出力によるトラクション制御と制動によるトラクション制御で行うようになっているので、ドライバに違和感を与えることなく優れた走行性を維持することができ、また、４輪のスリップも適切に抑制して車両安定性を確実に向上することができる。
【００５８】
また、前輪側の左右輪間と後輪側の左右輪間の少なくともどちらかで予め設定した値を超えるスリップが発生した場合、差動制限力を増加する方向に補正するようになっているので、通常走行条件で発生する車両左右輪の路面との摩擦係数の違いによって発生するスリップに対し、前後軸の直結度を高めることで、より安定した走行が可能となる。
【００５９】
更に、前後駆動力配分制御部４０における制御と、トラクション制御部３３におけるエンジン出力によるトラクション制御と、制動力制御部３１における制動によるトラクション制御とはそれぞれ異なる要素で独立に行われるため、差回転制御による制御干渉がなくなり不快な振動や音の発生を防止することができる。
【００６０】
また、本実施の形態では、トランスファクラッチ１５に対するトランスファクラッチトルクを制御して前後駆動力配分するタイプの４輪駆動車で説明しているが、所謂センターデファレンシャル装置の有無に関わらず対応可能な汎用性を有することは云うまでもない。
【００６１】
尚、本実施の形態では、トラクション制御部３３におけるエンジン出力によるトラクション制御と、制動力制御部３１における制動によるトラクション制御を行える例で説明しているが、どちらかのみの車両であっても、また、これらとは異なる公知のトラクション制御を有する車両であっても適用できる。
【００６２】
更に、本実施の形態では、差動制限トルクＴｃを増加補正する補正量として操舵角に応じた差動制限補正量Ｔc1と車速に応じた差動制限補正量Ｔc2を用いているが、車両諸元によってはどちらか或いは両方を一定値としても良い。
【００６３】
また、差動制限トルクＴｃを増加補正する方法は、本実施の形態のような加算に限るものではない。例えば、１以上の定数を操舵角と車速の少なくともどちらかに応じて設定し差動制限トルクＴｃに乗じる等で行うことも可能である。
【００６４】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、トラクション制御と必要以上に干渉することなく最適な差動制限制御を継続して行い、ドライバに車両特性変化による違和感を与えることなく優れた走行性を維持することができ、また、４輪のスリップも適切に抑制して車両安定性を確実に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両全体の概略構成を示す説明図
【図２】前後駆動力配分制御部の機能ブロック図
【図３】前後駆動力配分制御のフローチャート
【符号の説明】
２ａ  トランスミッション出力軸
３    トランスファ装置
４    リヤドライブ軸
１０    フロントドライブ軸
１５    トランスファクラッチ
１６    トランスファピストン（差動制限手段）
２１fl，２１fr，２１rl，２１rr  車輪速度センサ
２２    ハンドル角センサ
２４    トランスミッション制御部
３１    制動力制御部（トラクション制御手段）
３３    トラクション制御部（トラクション制御手段）
４０    前後駆動力配分制御部
４１    入力トルク演算部
４２    前後差回転演算部
４３    差動制限トルク演算部
４４    左右輪間スリップ判定部
４５    差動制限補正量演算部
４６    差動制限トルク設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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