(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪（ＷＲ）の回転軸線と平行な出力軸（２１）を有しシリンダ軸線（Ｃ）を前傾させたエンジン（Ｅ）と、前記出力軸（２１）の回転動力を駆動輪（ＷＲ）に伝達する動力伝達手段（Ｍ）とから成るユニットスイング式動力ユニット（Ｕ）が、懸架手段（２４）を介して車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承される低床式車両において、
前記懸架手段（２４）は、側面視で前記出力軸（２１）の軸線および前記駆動輪（ＷＲ）の回転軸線を結ぶ仮想直線（ＩＬ）の上下に分かれた部位で前記ユニットスイング式動力ユニット（Ｕ）に設けられる下側の第１ピボット部（２７）及び上側の第２ピボット部（４８）と、その両ピボット部（２７，４８）を車体フレーム（Ｆ）に個別に連結する上下一対のリンク機構（２５，２６）とを備えると共に、その両リンク機構（２５，２６）が何れも前後及び上下の二方向に前記ユニットスイング式動力ユニット（Ｕ）を変位させることを可能として構成され、
前記下側の第１ピボット部（２７）に一端が回動可能に連結された下側の第１リンク機構（２５）の他端を車体フレーム（Ｆ）に回動可能に連結する連結軸（３４）と、前記上側の第２ピボット部（４８）に一端が回動可能に連結された上側の第２リンク機構（２６）の他端を車体フレーム（Ｆ）に回動可能に連結する連結軸（５９）とが、いずれも前記仮想直線（ＩＬ）及び前記シリンダ軸線（Ｃ）より下側に配置されることを特徴とする低床式車両。
【請求項２】
前記第２リンク機構（２６）は、車体フレーム（Ｆ）に設けた支持板（４９）に一端が回動可能に連結される第１のリンク部材（５０）と、その第１のリンク部材（５０）の他端部に回動可能に連結されると共に前記第２ピボット部（４８）に回動可能に連結される第２のリンク部材（５１）とを備え、前記第１のリンク部材（５０）の中間部および前記第２のリンク部材（５１）間にはゴムブッシュ（５２）が介装され、前記第２のリンク部材（５１）は、略三角形の平板状に形成されていて、前記第２ピボット部（４８）の両側に該第２のリンク部材（５１）の後部が配置されることを特徴とする、請求項１記載の低床式車両。
【請求項３】
前記エンジン（Ｅ）が、前記出力軸であるクランクシャフト（２１）の上方に配置されるバランサ（７０）を有することを特徴とする請求項１または２記載の低床式車両。
【請求項４】
前記バランサ（７０）が、スロットルボディ（７４）およびエアクリーナ（７６）間を結ぶ接続管（７５）の下方に配置されることを特徴とする請求項３記載の低床式車両。
【請求項５】
前記駆動輪（ＷＲ）の回転軸線よりも前方に存する前記第１ピボット部（２７）の回動中心と、前記第１リンク機構（２５）の車体フレーム（Ｆ）への連結点とを結ぶ第１直線（Ｌ１）が略前後方向を指向するように設定され、前記駆動輪（ＷＲ）の回転軸線よりも前方に存する前記第２ピボット部（４８）の回動中心と、前記第２リンク機構（２６）の車体フレーム（Ｆ）への連結点とを結ぶ第２直線（Ｌ２）が略上下方向を指向するように設定されることを特徴とする請求項１記載の低床式車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪の回転軸線と平行な出力軸を有する動力機関と、前記出力軸の回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構とから成るユニットスイング式動力ユニットが、懸架手段を介して車体フレームに揺動可能に支承される低床式車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型車両等の低床式車両における近年の大型化および動力性能向上に伴って旋回性能のさらなる向上が期待されており、たとえば特許文献１で開示されたスクータ型車両では、エンジンおよび動力伝達手段から成るユニットスイングエンジンが、２つのリンク機構を介して車体フレームに揺動可能に支承され、両リンク機構の１つをコンプレッションバーとして機能させるようにすることで、変位量を規制しつつ、振動の低減を図るようにしている。
【特許文献１】特開２００４−２７６６４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、側面視でユニットスイングエンジンの１箇所にピボット部が設けられているので、低床式車両のロール方向（前後方向の軸を中心とする回転方向）の剛性を高めるには限界がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、振動の低減を図りつつロール剛性を高め得るようにして旋回性能のさらなる向上を図った低床式車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、駆動輪の回転軸線と平行な出力軸を有しシリンダ軸線を前傾させたエンジンと、前記出力軸の回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達手段とから成るユニットスイング式動力ユニットが、懸架手段を介して車体フレームに揺動可能に支承される低床式車両において、前記懸架手段は、側面視で前記出力軸の軸線および前記駆動輪の回転軸線を結ぶ仮想直線の上下に分かれた部位で前記ユニットスイング式動力ユニットに設けられる下側の第１ピボット部及び上側の第２ピボット部と、その両ピボット部を車体フレームに個別に連結する上下一対のリンク機構とを備えると共に、その両リンク機構が何れも前後及び上下の二方向に前記ユニットスイング式動力ユニットを変位させることを可能として構成され、前記下側の第１ピボット部に一端が回動可能に連結された下側の第１リンク機構の他端を車体フレームに回動可能に連結する連結軸と、前記上側の第２ピボット部に一端が回動可能に連結された上側の第２リンク機構の他端を車体フレームに回動可能に連結する連結軸とが、いずれも前記仮想直線及び前記シリンダ軸線より下側に配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第２リンク機構は、車体フレームに設けた支持板に一端が回動可能に連結される第１のリンク部材と、その第１のリンク部材の他端部に回動可能に連結されると共に前記第２ピボット部に回動可能に連結される第２のリンク部材とを備え、前記第１のリンク部材の中間部および前記第２のリンク部材間にはゴムブッシュが介装され、前記第２のリンク部材は、略三角形の平板状に形成されていて、前記第２ピボット部の両側に該第２のリンク部材の後部が配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記エンジンが、前記出力軸であるクランクシャフトの上方に配置されるバランサを有することを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記バランサが、スロットルボディおよびエアクリーナ間を結ぶ接続管の下方に配置されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記駆動輪の回転軸線よりも前方に存する前記第１ピボット部の回動中心と、前記第１リンク機構の車体フレームへの連結点とを結ぶ第１直線が略前後方向を指向するように設定され、前記駆動輪の回転軸線よりも前方に存する前記第２ピボット部の回動中心と、前記第２リンク機構の車体フレームへの連結点とを結ぶ第２直線が略上下方向を指向するように設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、ユニットスイング式動力ユニットに設けられる２組のピボット部が、側面視では出力軸および駆動輪の回転軸線を結ぶ仮想直線の上下に分かれて配置されており、両ピボット部が、個別のリンク機構を介して車体フレームに連結され、両リンク機構が何れも前後及び上下の二方向にユニットスイング式動力ユニットを変位させるものであるので、振動を低減できるとともに、ロール方向でのユニットスイング式動力ユニットの挙動を規制してロール剛性を高めることができる。
【００１１】
また請求項３記載の発明によれば、バランサによって振動をさらに低減することができるとともに、前傾したシリンダ軸線を有するエンジンにおいてクランクシャフトの上方の空きスペースを有効に活用してバランサを配置することができる。
【００１２】
請求項４記載の発明によれば、接続管の下方の空間を有効に利用してバランサを配置することができる。
【００１３】
さらに請求項５記載の発明によれば、ユニットスイング式動力ユニットの揺動の瞬間中心を、駆動輪の回転軸線から離隔するとともにユニットスイング式動力ユニットの前方かつ下方位置に設定することができ、不整地等の走行時の衝撃を緩和し易くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は図１の２矢示部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図である。
【００１６】
先ず図１において、低床式車両であるスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３を前端に備えるものであり、駆動輪である後輪ＷＲを後端で支持するユニットスイング式動力ユニットＵが車体フレームＦの前後方向中間部で揺動可能に支承される。
【００１７】
車体フレームＦは、前記ヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４…と、前半部が後下がり延びるとともに後半部がほぼ水平方向に延びるように屈曲されて前記上ダウンフレーム１４…よりも下方でヘッドパイプ１３に連設される左右一対の下ダウンフレーム１５…と、前記上ダウンフレーム１４…の後部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６…と、前記下ダウンフレーム１５…の後端から後上がりに延びる左右一対のセンターフレーム１７…とを備え、上ダウンフレーム１４…の後端はセンターフレーム１７…の中間部に結合され、センターフレーム１７…の上端はシートレール１６…の中間部に結合される。
【００１８】
前記ユニットスイング式動力ユニットＵの前方で車体フレームＦには燃料タンク１８が搭載されており、この燃料タンク１８、車体フレームＦおよび前記ユニットスイング式動力ユニットＵの一部は車体カバー１９で覆われ、該車体カバー１９の後部上に、タンデム型の乗車用シート２０が配設される。
【００１９】
ユニットスイング式動力ユニットＵは、シリンダ軸線Ｃをほぼ水平となるまで前傾させるとともに出力軸であるクランクシャフト２１を後輪ＷＲの回転軸線と平行にした動力機関としてのエンジンＥと、該エンジンＥの出力を後輪ＷＲに伝達する動力伝達手段としてのベルト式無段変速機Ｍとで構成されるものであり、該ユニットスイング式動力ユニットＵの後部右側に配置される後輪ＷＲがユニットスイング式動力ユニットＵの後部に軸支される。またユニットスイング式動力ユニットＵの後部および車体フレームＦの後部間にはリヤクッションユニット２２が設けられる。
【００２０】
図２において、ユニットスイング式動力ユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース２３は、第１および第２リンク機構２５，２６を備える懸架手段２４を介して車体フレームＦに揺動可能に支承されるものであり、第１リンク機構２５は、車体フレームＦにおける下ダウンフレーム１５…およびセンターフレーム１７…の連設部および前記クランクケース２３の前側下部間に設けられ、第２リンク機構２６は、車体フレームＦにおけるセンターフレーム１７の中間部およびクランクケース２３の前側上部間に設けられる。
【００２１】
図３において、前記クランクケース２３の前側下部の両側には、第１のピボット部２７，２７が左右対称にしてそれぞれ設けられる。一方、車体フレームＦにおける下ダウンフレーム１５…およびセンターフレーム１７…の連設部には、同軸上に並ぶピボット筒２８，２８が固着されており、第１リンク機構２５は、一端が前記ピボット筒２８，２８に回動可能に連結される第１リンク部材２９と、第１リンク部材２９の他端部に一端部が回動可能に連結されるとともに他端部が第１のピボット部２７…に回動可能に連結される第２リンク部材３０とを備える。
【００２２】
第１リンク部材２９は、前記両ピボット筒２８…との間にスラスト受けワッシャ３１，３１を介在させて両ピボット筒２８…間に配置される第１回動筒３２と、相互に間隔をあけて平行に配置されるとともに一端部が第１回動筒３２の外周に固着される一対の側板３３，３３とから成る。前記両ピボット筒２８…には、第１回動筒３２を同軸に貫通する第１連結軸３４が固定され、第１連結軸３４および第１回動筒３２間には一対のニードルベアリング３５，３５が介装される。すなわち第１リンク部材２９の一端部は第１連結軸３４の軸線まわりに回動することを可能として車体フレームＦ側の両ピボット筒２８…に支承される。
【００２３】
第２リンク部材３０は、第１リンク部材２９における両側板３３…の他端部との間にスラスト受けワッシャ３６，３６を介在させて両側板３３…の他端部間に配置される第２回動筒３７と、ユニットスイング式動力ユニットＵ側の第１のピボット部２７…間に配置される第３回動筒３９と、相互に間隔をあけて第２および第３回動筒３７，３９間を連結する一対の連結板４０，４１とから成る。第１リンク部材２９における両側板３３…の他端部には、第２回動筒３７を同軸に貫通する第２連結軸４２が固定され、第２連結軸４２および第２回動筒３７間には一対のニードルベアリング４３，４３が介装される。また第１のピボット部２７…には、同軸である円筒状のメタルカラー４４，４４が回動可能に嵌合されており、而して一方のメタルカラー４４の外端に拡径頭部４５ａを係合させるボルト４５が、第３回動筒３９および両メタルカラー４４…を同軸に貫通し、他方のメタルカラー４４の外端に係合するナット４６が前記ボルト４５に螺合される。
【００２４】
すなわち第２リンク部材３０の一端部は第２連結軸４２の軸線まわりに回動することを可能として第１リンク部材２９の他端部に回動可能に連結され、第２リンク部材３０の他端部はボルト４５の軸線まわりに回動することを可能として第１のピボット部２７…に回動可能に連結される。
【００２５】
図４において、クランクケース２３の前側上部の左側には第２のピボット部４８が設けられ、車体フレームＦにおける左側のセンターフレーム１７の中間部には、第２のピボット部４８よりも下方に位置する一対の支持板４９，４９が後方側に延びるようにして固着される。而して第２リンク機構２６は、一端が前記支持板４９…に回動可能に連結される第３リンク部材５０と、第３リンク部材５０の他端部に回動可能に連結されるとともに第２のピボット部４８に回動可能に連結される一対の第４リンク部材５１，５１とを備え、第３リンク部材５０の中間部および第４リンク部材５１…間にはゴムブッシュ５２が介装される。
【００２６】
第３リンク部材５０は、一端部を下方位置にするとともに中間部を後方側に屈曲させて上下に延びるものであり、第３リンク部材５０の一端部には第４回動筒５３が一体に設けられ、第３リンク部材５０の他端部には第４回動筒５３と平行な第５回動筒５４が一体に設けられ、第３リンク部材５０の中間部には、第４および第５回動筒５３，５４と平行な規制筒５５が一体に設けられる。
【００２７】
第４回動筒５３は、車体フレームＦ側の一対の支持板４９…間に配置されており、円筒状のメタルカラー５７が、第３回動筒５３との間に一対の樹脂カラー５６，５６を介装させるとともに支持板４９…との間に皿状のダストカバー５８，５８を介在させるようにして、第４回動筒５３内に同軸に挿入される。またメタルカラー５７を同軸に貫通する第３連結軸５９が支持板４９…に固定される。すなわち第３リンク部材５０の一端部は第３連結軸５９の軸線まわりに回動可能として支持板４９…に回動可能に連結される。
【００２８】
図２で明示するように、第４リンク部材５１…は略三角形の平板状に形成されるものであり、第２のピボット部４８の両側に第４リンク部材５１…の後部が配置される。一方、第２のピボット部４８には、第３連結軸５９の軸線と平行である支持筒６０がその両端を第２のピボット部４８から両側に突出させるようにして固定されており、円筒状のメタルカラー６２が、支持筒６０との間に一対の樹脂カラー６１，６１を介装させるとともに第４リンク部材５１…との間に皿状のダストカバー６３，６３を介在させるようにして、支持筒６０内に同軸に挿入される。またメタルカラー６２を同軸に貫通する第４連結軸６４が第４リンク部材５１…に固定される。すなわち第４リンク部材５１…の後部は第４連結軸５９の軸線まわりに回動可能として第２のピボット部４８に連結される。
【００２９】
第３リンク部材５０の他端部の第５回動筒５４は、第４リンク部材５１…の前側上部間に配置されており、円筒状のメタルカラー６６が、第５回動筒５４との間に一対の樹脂カラー６５，６５を介装させるとともに第４リンク部材５１…との間に皿状のダストカバー６７，６７を介在させるようにして、第５回動筒５４内に同軸に挿入される。またメタルカラー６６を同軸に貫通する第５連結軸６８が第４リンク部材５１…に固定される。すなわち第３リンク部材５０…の他端部は第５連結軸６８の軸線まわりに回動することを可能として第２のリンク部材５１…の前側上部に連結される。
【００３０】
第３リンク部材５０の中間部の規制筒５５は、第４リンク部材５１…の下部間に配置されるものであり、規制筒５５内に挿入されるゴムブッシュ５２の内筒６７に挿通される規制軸６８が、第４リンク部材５１…の下部に固定される。而して第３リンク部材５０および第４リンク部材５１…の相対姿勢は、ゴムブッシュ５２が規制筒５５内で撓み得る範囲に規制される。
【００３１】
ところで後輪ＷＲの回転軸線よりも前方でユニットスイング式動力ユニットＵ側に設けられる２組のピボット部、すなわち第１のピボット部２７…および第２のピボット部４８は、図１で明示するように、クランクシャフト２１の軸線および後輪ＷＲの回転軸線を結ぶ仮想直線ＩＬの上下に分かれて配置される。しかも前記仮想直線ＩＬよりも下方に配置される第１のピボット部２７…の回動中心（ボルト４５の軸線）と、第１のピボット部２７…を車体フレームＦに連結する第１リンク機構２５の車体フレームＦへの連結点（第２連結軸４２の軸線）とを結ぶ第１直線Ｌ１は略前後方向を指向するように設定され、仮想直線ＩＬよりも上方に配置される第２のピボット部４８の回動中心（第４連結軸６４の軸線）と、第２のピボット部４８を車体フレームＦに連結する第２リンク機構２６の車体フレームＦへの連結点（第３連結軸５９の軸線）とを結ぶ第２直線Ｌ２は略上下方向を指向するように設定される。
【００３２】
また第１および第２リンク機構２５，２６の両方が、二方向、即ち前後および上下方向に前記ユニットスイング式動力ユニットＵを変位させることを可能として、所謂オレオリンク式に構成されている。
【００３３】
図２に注目して、エンジンＥのクランクケース２３内には、クランクシャフト２１に連動、連結されるバランサ７０がクランクシャフト２１の上方に配置されるようにして収容される。一方、エンジンＥが備えるシリンダヘッド７１の上部側面には後方に延びる吸気系７７が接続されており、この吸気系７７は、シリンダヘッド７１に接続されるとともに燃料噴射弁７３が付設される吸気管７２と、該吸気管７２の上流端に接続されるスロットルボディ７４と、スロットルボディ７４の上流端に接続される接続管７５と、接続管７５の上流端に接続されて後輪ＷＲの左側に配置されるエアクリーナ７６とで構成されるのであるが、前記バランサ７０は、スロットルボディ７４およびエアクリーナ７６間を結ぶ前記接続管７５の下方に配置される。
【００３４】
次にこの実施例の作用について説明すると、ユニットスイング式動力ユニットＵおよび車体フレームＦ間に設けられる懸架手段２４が、側面視でクランクシャフト２１の軸線および後輪ＷＲの回転軸線を結ぶ仮想直線ＩＬの上下に分かれた部位でユニットスイング式動力ユニットに設けられる２組のピボット部２７…，４８を車体フレームＦに個別に連結する第１および第２リンク機構２５，２６を備え、両リンク機構２５，２６の両方が、二方向即ち前後および上下方向にユニットスイング式動力ユニットＵを変位させることを可能として構成されるので、ロール方向でのユニットスイング式動力ユニットＵの挙動を規制してロール剛性を高め、振動を低減することができる。
【００３５】
しかも第１および第２リンク機構２５，２６が所謂オレオリンク式に構成されるものであるので、バランサ７０およびクランクシャフト２１間の距離に応じたカップリング振動、もしくはクランクシャフト２１の２次振動低減に寄与することができる。
【００３６】
また後輪ＷＲの回転軸線よりも前方でユニットスイング式動力ユニットＵに設けられる２組のピボット部２７…，４８のうち仮想直線ＩＬよりも下方に配置される第１のピボット部２７…の回動中心と、第１リンク機構２５の車体フレームＦへの連結点とを結ぶ第１直線Ｌ１が略前後方向を指向するように設定され、仮想直線ＩＬよりも上方に配置される第２のピボット部４８の回動中心と、第２リンク機構２６の車体フレームＦへの連結点とを結ぶ第２直線Ｌ２が略上下方向を指向するように設定されるので、ユニットスイング式動力ユニットＵの揺動の瞬間中心（第１直線Ｌ１および第２直線Ｌ２の交点）を、後輪ＷＲの回転軸線から離隔するとともにユニットスイング式動力ユニットＵの前方かつ下方位置に設定することができ、不整地等の走行時の衝撃を緩和し易くなる。
【００３７】
また仮想直線ＩＬよりも上方である第２のピボット部４８および車体フレームＦ間を連結する第２リンク機構２６にあっては、第２リンク機構２６の車体フレームＦへの連結点を第２のピボット部４８よりも下方位置に設定しているので、ユニットスイング式動力ユニットＵの前方かつ下方位置に設定することができ、エンジンＥの上方に吸気系７７のスロットルボディ７４等の部品を配置するための空間を容易に確保することができる。
【００３８】
また前傾したシリンダ軸線Ｃを有するエンジンＥが、そのクランクシャフト２１の上方に配置されるバランサ７０を有するものであるので、バランサ７０によって振動をさらに低減することができるとともに、前傾したシリンダ軸線Ｃを有するエンジンＥにおいてクランクシャフト２１の上方の空きスペースを有効に活用してバランサ７０を配置することができる。
【００３９】
さらにバランサ７０が、スロットルボディ７４およびエアクリーナ７６間を結ぶ接続管７５の下方に配置されるものであるので、接続管７５の下方の空間を有効に利用してバランサ７０を配置することができる。
【００４０】
本発明の他の実施例として、第２のピボット部４８が、ユニットスイング式動力ユニットＵの左右両側に配置され、左右に分かれた一対の第２リンク機構２６…が一対である第２のピボット部４８…および車体フレームＦ間に設けられるようにしてもよい。そうすれば、一対の第２リンク機構２６…を相互に逆位相に回動し得る構成とすることにより、ユニットスイング式動力ユニットＵのヨー（鉛直軸まわりの回転）方向の支持剛性が高くなり過ぎないようにして、路面からの左右方向の外乱を吸収することができる。
【００４１】
また上記実施例ではオレオリンクを用いたが、これ以外にも、１つのリンクの弾発力を、肉抜き等によって周方向位置に応じて変化させることのより、リンク挙動と合わせて二方向に変位可能とするようにしてもよい。
【００４２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２矢示部拡大図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
２１・・・出力軸であるクランクシャフト
２４・・・懸架手段
２５，２６・・・リンク機構
２７・・・第１のピボット部（第１ピボット部）
４８・・・第２のピボット部（第２ピボット部）
４９・・・支持板
５０・・・第３リンク部材（第１のリンク部材）
５１・・・第４リンク部材（第２のリンク部材）
５２・・・ゴムブッシュ
７０・・・バランサ
７４・・・スロットルボディ
７５・・・接続管
７６・・・エアクリーナ
Ｃ・・・・シリンダ軸線
Ｅ・・・・エンジン
Ｆ・・・・車体フレーム
ＩＬ・・・仮想直線
Ｌ１・・・第１直線
Ｌ２・・・第２直線
Ｍ・・・・動力伝達手段であるベルト式無段変速機
ＷＲ・・・駆動輪である後輪
【図１】
0004690813.tif 000002
【図２】
0004690813.tif 000003
【図３】
0004690813.tif 000004
【図４】
0004690813.tif 000005