(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーナビゲーション装置であって、
車両の現在地を検出する現在地検出装置と、
車両のナビゲーションに使用する道路に関するデータを有する道路地図情報と前記現在地検出装置で検出された現在地に基づき、車両の現在地表示についてマップマッチングするための候補となる複数の道路を検出し、該複数の道路の中から最も適した道路にマップマッチングを行う制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記道路地図情報において、前記道路に関するデータに環状交差路として格納されている道路が前記車両の現在地表示についてマップマッチングするための候補となる複数の道路の中にあるか否かを判断し、環状交差路として格納されている道路があると判断すると、マップマッチングを行わないことを特徴とするカーナビゲーション装置。
【請求項２】
請求項１記載のカーナビゲーション装置において、
前記制御装置は、前記マップマッチングの候補となる複数の道路に環状交差路を形成する道路があると判断すると、マップマッチングを行わないフリー走行中の場合は該フリー走行を継続し、フリー走行中でない場合はフリー走行に移行することを特徴とするカーナビゲーション装置。
【請求項３】
車両の現在地を検出する第１の手順と、
車両のナビゲーションに使用する道路に関するデータを有する道路地図情報と前記検出された車両の現在地に基づき車両の現在地表示についてマップマッチングするための候補となる複数の道路を検出する第２の手順と、
前記道路地図情報において、前記道路に関するデータに環状交差路として格納されている道路が前記車両の現在地表示についてマップマッチングするための候補となる複数の道路の中にあるか否かを判断する第３の手順と、
前記マップマッチングの候補となる複数の道路に環状交差路を形成する道路がないと判断したとき、前記検出された複数の道路の中から最も適した道路にマップマッチングを行い、前記マップマッチングの候補となる複数の道路に環状交差路を形成する道路があると判断したとき、マップマッチングを行わないとする第４の手順とを実行させるためのカーナビゲーション用プログラムを記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーナビゲーション装置、カーナビゲーション用制御プログラムを記録する記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両位置周辺の道路地図を表示する機能、出発地から目的地までの推奨経路を演算する機能、演算された推奨経路に基づいて経路誘導を行う機能などを兼ね備えたカーナビゲーション装置が知られている。このカーナビゲーション装置では、車両の現在地（自車位置）を検出する必要がある。そのために、例えば、車両の進行方位を検出する方位センサや車速を検出する車速センサやＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からのＧＰＳ信号を検出するＧＰＳセンサ等からなる現在地検出装置を備えている。
【０００３】
この現在地検出装置により取得される自車位置は一定の誤差を有するため、カーナビゲーション装置では、現在地検出装置により取得した自車位置が道路地図データの道路上にないときは、周知のマップマッチングという手法を使って、自車位置を道路上に来るように補正する。これにより、常に精度高く自車位置を道路地図上に表示することができる。
【０００４】
一方、道路にはラウンドアバウト（roundabout）がある。ラウンドアバウトとは、traffic circleあるいはロータリとも言い、放射線状に延びる複数の道路の中心にある環状交差路である。ラウンドアバウトとしてパリのドゴール広場が有名である。ドゴール広場は、中央に凱旋門を有し、凱旋門を中心として一定方向に通行可能な周回道路を有し、シャンゼリゼ通りなど１２本の通りがドゴール広場すなわちこの周回道路から放射状に延びている。１２本のいずれかの通りからドゴール広場にさしかかった車両は、周回道路を周回し、他の所望の放射線状の通りに出ていく。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようなラウンドアバウトでマップマッチング処理がなされると、ラウンドアバウトから放射線状の道路に出ようとしたとき、１本間違えた通りにマップマッチングされるという問題が生じていた。また、小さな規模のラウンドアバウトの場合、進んできた放射線状の道路に戻るようにマップマッチングされる場合があるという問題が生じていた。
【０００６】
本発明の目的は、ラウンドアバウトなどの環状交差路において適切な自車位置表示を可能としたカーナビゲーション装置、カーナビゲーション用制御プログラムを記録する記録媒体を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
実施の形態を示す図１を使用して、括弧内にその対応する要素の符号をつけて本発明を以下に説明する。
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、カーナビゲーション装置に適用され、車両の現在地を検出する現在地検出装置（１）と、車両のナビゲーションに使用する道路に関するデータを有する道路地図情報（２、９）と現在地検出装置（１）で検出された現在地に基づき、車両の現在地表示についてマップマッチングするための候補となる複数の道路を検出し、該複数の道路の中から最も適した道路にマップマッチングを行う制御装置（３）とを備え、制御装置（３）は、道路地図情報（２、９）において、道路に関するデータに環状交差路として格納されている道路が車両の現在地表示についてマップマッチングするための候補となる複数の道路の中にあるか否かを判断し、環状交差路として格納されている道路があると判断すると、マップマッチングを行わないようにしたものである。
請求項２の発明は、請求項１記載のカーナビゲーション装置において、制御装置（３）を、マップマッチングの候補となる複数の道路に環状交差路を形成する道路があると判断すると、マップマッチングを行わないフリー走行中の場合は該フリー走行を継続し、フリー走行中でない場合はフリー走行に移行するようにしたものである。
請求項３の発明は、車両の現在地を検出する第１の手順と、車両のナビゲーションに使用する道路に関するデータを有する道路地図情報と検出された車両の現在地に基づき車両の現在地表示についてマップマッチングするための候補となる複数の道路を検出する第２の手順と、道路地図情報において、道路に関するデータに環状交差路として格納されている道路が車両の現在地表示についてマップマッチングするための候補となる複数の道路の中にあるか否かを判断する第３の手順と、マップマッチングの候補となる複数の道路に環状交差路を形成する道路がないと判断したとき、検出された複数の道路の中から最も適した道路にマップマッチングを行い、マップマッチングの候補となる複数の道路に環状交差路を形成する道路があると判断したとき、マップマッチングを行わないとする第４の手順とを実行させるためのカーナビゲーション用プログラムを記録した記録媒体としたものである。
【０００８】
なお、上記課題を解決するための手段および作用の項では、分かりやすく説明するため実施の形態の図と対応づけたが、これにより本発明が実施の形態に限定されるものではない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施の形態であるカーナビゲーション装置のブロック図である。図１において、１は車両の現在地（自車位置、現在位置）を検出する現在地検出装置であり、例えば車両の進行方位を検出する方位センサ１ａ、車速を検出する車速センサ１ｂ、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からのＧＰＳ信号を検出するＧＰＳセンサ１ｃ等から成る。
【００１０】
方位センサ１ａは、振動ジャイロセンサなどで構成され、車両が旋回走行するときの回転角速度を検出し、対応する電圧信号を出力する。車速センサ１ｂは、例えば、車両のトランスミッション出力軸に取り付けられ、車速に応じてパルスが出力される。この方位センサ１ａと車速センサ１ｂの組み合わせで、車両の移動が２次元的に検出できる。ＧＰＳセンサ１ｃは、受信したＧＰＳ信号に基づき所定の演算を施して自車位置を取得する。本実施の形態では、ＧＰＳセンサ１ｃにより取得した自車位置は半径約１００ｍの円で表される誤差を有する。なお、自車位置は、地図をメッシュ状に分割した場合のそのメッシュ番号と地図メッシュをさらに分割した座標値であるＸＹ正規化座標を使用して表される。
【００１１】
２はＤＶＤドライブ装置であり、通常、道路地図データ（情報）が記録された記録媒体であるＤＶＤ９が搭載されている。３は装置全体を制御する制御回路であり、マイクロプロセッサおよびその周辺回路から成る。制御回路３は、ＲＯＭ１２に格納されているプログラムを実行し、後述する制御を含むカーナビゲーション装置全体の制御を行う。４は車両の目的地等を入力する各種スイッチを有する入力装置である。カーソルの移動や画面のスクロールを指示するジョイスティックを含む。なお、入力装置４をリモコン方式としてもよい。また、画面内にタッチパネルスイッチを設けてもよい。
【００１２】
７は表示モニタ８に表示するための画像データを格納する画像メモリであり、この画像データは道路地図描画用データや各種の図形データなどから作成される。画像メモリ７に格納された画像データは適宜読み出されて表示モニタ８に表示される。
【００１３】
このように構成されるカーナビゲーション装置は、現在地検出装置１により取得した自車位置情報およびＤＶＤ９に格納されている道路地図データ（情報）に基づき各種のナビゲーションを行う。例えば、自車位置近辺の道路地図および自車位置を表示モニタ８に表示し、経路探索によって得られた経路に沿ってドライバーを誘導する。
【００１４】
次に、本実施の形態で行うマップマッチング処理について説明する。マップマッチング処理は、現在地検出装置１により取得した自車位置が道路地図データの道路上にない場合に、いくつかの道路上の候補点を演算し、最も信頼度の高い候補点に自車位置表示を移動する処理である。本実施の形態では、マップマッチング処理の中で、マップマッチングの候補となる点も演算しているが、マップマッチングを行うとは、その候補の中から最も適切な点（道路）に表示を移動すること自体をいうものとする。
【００１５】
また、本実施の形態では、マップマッチング機能を有しながら、マップマッチングがなされず、現在地検出装置１により検出された位置に自車位置マークが表示され続けることをフリー走行と言う。すなわち、道路地図が表示されている場合に、自車位置マークが道路以外のところに表示されて走行することである。
【００１６】
図２は、マップマッチング処理において候補点の演算を説明する図である。図２において、道路はリンクで表され、道路の交差点はノードで表されるものとする。従って、図２では、リンク６１、６４、６５、ノード６８が表されている。今、リンク６１上に存在する候補点６２にマップマッチングされているとする。すなわち、候補点６２に自車位置マークが表示されており、候補点６２は表示候補である。この状態から、現在地検出装置１は、車両が２ｍ走行するごとに走行距離の累積と車両の方位を検出する。車両が２０ｍ走行すると、次のマップマッチング処理を行う。この時点では、現在地検出装置１は、車両の２０ｍ走行後の２次元的な移動を検出している。現在地検出装置１により検出された車両の移動を点６２に加算すると、点６３が表示候補６２に対する仮想現在位置Ａとして取得できる。現在地検出装置１により順次車両の現在地を取得することをデッドレコニング（dead reckoning）という。この場合、車両方位θcarも同時に取得される。
【００１７】
次に、候補点６２が位置するリンク６１に接続されたリンクであって、その方位と車両方位との差が所定値以下であるリンクを取り出す。図２では、リンク６４、６５が取り出される。仮想現在位置Ａ６３から、リンク６４、６５までの距離Ｌ（１）、Ｌ（２）を算出するとともに、算出された距離、リンク６４、６５の角度θ（１）、θ（２）および車両方位θcarなどから次の式（１）に基づき、各リンクのエラーコストｅｃ（ｎ）を算出する。
ｅｃ（ｎ）＝α×｜θcar−θ（ｎ）｜＋β｜Ｌ（ｎ）｜．．．（１）
ここに、θcarは仮想現在位置Ａ６３における車両方位、θ（ｎ）は、リンクの方位、Ｌ（ｎ）は、仮想現在位置Ａからリンクまでの距離、すなわち垂線の長さ、αおよびβは、重み係数である。これら重み係数の値は、進行方向と道路の方位のずれと現在位置と道路のずれのどちらを、現在位置の属する道路を選択する上で重視するかによって変化させてよい。たとえば、進行方向と方位が近い道路を重視する場合は、αを大きくするようにする。
【００１８】
次に、算出されたエラーコストｅｃ（ｎ）と、前回の処理で得られた候補点６２の累算エラーコストｅｓとにしたがって、式（２）により、今回の処理におけるリンクの累算エラーコストｅｓ（ｎ）を算出する。
ｅｓ（ｎ）＝（１−ｋ）×ｅｓ＋ｋ×ｅｃ（ｎ）．．．（２）
ここに、ｋは、０より大きく１より小さな重み係数である。この累算エラーコストｅｓ（ｎ）は、前回以前の処理において算出されたエラーコストを、今回の処理において算出されるエラーコストにどのくらい反映させるかを表わしている。
【００１９】
さらに、算出された累算エラーコストｅｓ（ｎ）に基づき、式（３）により信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）を算出する。
ｔｒｓｔ（ｎ）＝１００／（１＋ｅｓ（ｎ））．．．（３）
この式から明らかなように、累算エラーコストｅｃ（ｎ）が大きくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）は減少し、０（ゼロ）に近づく。その一方、これが小さくなるのにしたがって、信頼度ｔｒｓｔ（ｎ）は増大し、その値は、１００に近づく。
【００２０】
新たな候補点は、現在地検出装置１により求められた車両の走行距離Ｒに基づき、候補点６２から、リンク６１および６４、或いは、リンク６１および６５に沿って、走行距離Ｒに対応する長さだけ進められた位置を算出し求められる。図２では、候補点６２に対する新たな候補点として点６６、６７が求められる。
【００２１】
本実施の形態では、候補点を最大７個保有できるように構成されている。従って、表示候補６２以外にも裏候補として６個の候補点を有する。その裏候補に対しても同様の演算を行い、それぞれの候補に対する新たな候補点を求め、信頼度を演算する。その中から上位７個を新たな候補点として格納し、最大の信頼度を有する候補点をマップマッチングすべき候補点すなわち表示候補とする。
【００２２】
なお、上記にマップマッチングの処理を説明したが、マップマッチングの処理は上記の内容に限定する必要はない。マップマッチングの処理自体は公知な内容であるので、本実施の形態でいうマップマッチングの処理とは公知なマップマッチングの処理すべてを含むものとする。すなわち、マップマッチングすべき候補を複数求める方法、あるいは、その複数の候補から最も適切な候補を選択する方法等は、上記以外にも各種の方法が考えられる。
【００２３】
次に、本実施の形態におけるラウンドアバウト処理について説明する。図３は、ラウンドアバウト１０１の一例を示す図である。ラウンドアバウト１０１では、放射線状に延びる道路１０２〜１１３の１２本の道路が周回道路１１４に接続されている。道路地図データは、道路１０２〜１１３に対応してリンク１１５〜１２６と、周回道路１１４に対応してリンク１２７〜１３８と、道路１０２〜１１３と周回道路１１４の交差点に対応してノード１３９〜１５０とが設けられている。周回道路１１４に対応するリンク１２７〜１３８は、周回道路１１４のほぼ中央に位置し、ノード１３９〜１５０はその位置に対応する座標を有する。
【００２４】
今、車両が道路１０２からラウンドアバウト１０１に進み、周回道路１１４を反時計回りに周回し、道路１０４に出ていくとする。従来のカーナビゲーション装置では、車両がラウンドアバウトに入っても、所定の条件を満たせばマップマッチングを行っていた。しかし、周回道路１１４は幅が広い場合が多く、車両が点線１５１で示すような軌跡を描いて走行した場合、リンク１２７とリンク１２８の距離データと車両の実際の走行距離との間に誤差が生じる場合がある。このような場合、車両は実際には道路１０４を進んでいるにもかかわらず、隣の道路１０５にマップマッチングされてしまう場合がある。
【００２５】
これは、放射線状に延びる道路１０４と１０５とが近接し、道路方位も大きく異ならないというラウンドアバウト特有の問題に起因するものである。すなわち、車両の挙動条件によっては道路１０５上の候補点の信頼度の方が高く演算されてしまう場合があるからである。ラウンドアバウトから出た車両の現在位置が、いったん異なる道路にマップマッチングされると、次に、正規の道路上の候補点の信頼度が高くならない限り、あるいは、ＧＰＳセンサ１ｃなどで車両の現在位置が取得されるまで、誤った道路にマップマッチングされ続けるという問題が生じる。
【００２６】
本実施の形態では、この問題を、車両がラウンドアバウトに突入した場合はマップマッチングをしない（マップマッチングを禁止する）ようにして解決する。具体的には、前回の表示候補に対する新たな候補点を演算するときに、演算対象のリンクがラウンドアバウトを形成しているリンクであるとき、マップマッチングをしないようにする。
【００２７】
図４は、このマップマッチング処理の制御のフローチャートを示す図である。図４の処理プログラムはＲＯＭ１２に格納され、制御回路３が実行する。
【００２８】
ステップＳ１では、現在地検出装置１により車両の現在位置を検出し、車両の２次元的移動を求める。ステップＳ２では、車両が２０ｍ走行したかどうかを判断する。本実施の形態では、２ｍごとに現在地検出装置１により車両の現在位置および車両の方位を検出し、２０ｍごとにマップマッチング処理をするものとする。ステップＳ２で２０ｍ走行したと判断すると、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、前回の表示候補点（例えば図２の点６２）に対して、ステップＳ１で求めた車両の移動を加算して仮想現在位置（図２の点６３）を求める。
【００２９】
ステップＳ４では、前回の表示候補点に対する新たな候補点を求めるための演算の対象となるリンク（図２のリンク６４、６５）を求める。演算対象のリンクの求め方は、表示候補点が存在していたリンクに接続しているリンクであり、リンクの方位と仮想現在位置における車両の方位との差分が一定角度以下のものを求める。さらに、仮想現在位置から垂線が引けるリンクの中から、前回の候補点から２０ｍリンクを辿った点が存在し得るリンクを選択する。
【００３０】
ステップＳ５では、ステップＳ４で求めようとしたリンクが存在するのかしないのかを判断する。ステップＳ５で、そのようなリンクが一つでも存在したと判断するとステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ステップＳ４で求めた各リンクに対して、前述したように、エラーコスト、累積エラーコスト、信頼度を演算する。さらにステップＳ７では、各リンクにおいて、表示候補点（図２の点６２）から走行距離（この場合は２０ｍ）分進んだ点（図２の点６６、点６７）の座標を求める。
【００３１】
ステップＳ８では、ステップＳ６およびＳ７で求めた、候補点（図２の点６６、点６７）の信頼度と座標を候補点バッファーに格納する。本実施の形態では、候補点バッファーは最大７個まで格納できる。
【００３２】
ステップＳ９では、ステップＳ６の演算の対象となったリンクがラウンドアバウトを形成するリンクかどうかを判断する。リンクがラウンドアバウトを形成するリンクか否かは、リンクの属性として道路地図データに格納されている。具体的には、道路地図データは、各ノードごとにノード情報を有し、ノード情報にはノードの座標、ノードに接続されるリンクのリンク番号やリンクの属性等が格納されている。例えば、図３のラウンドアバウトでは、リンク１２７〜１３８がラウンドアバウトを形成するリンクとされる。ノード１３９〜１５０の各ノード情報には、各ノードに接続されるリンク１２７〜１３８についてラウンドアバウトである旨の属性データを有する。
【００３３】
ステップＳ９で、演算対象のリンクにラウンドアバウトを形成するリンクがないと判断されるとステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、通常のマップマッチング、すなわち、最も信頼度の高い候補点を新たな表示候補として選択し、その候補点の位置に自車位置マークを表示する。一方、ステップＳ９で、演算対象のリンクにラウンドアバウトを形成するリンクが一つでも存在すると判断するとステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、自車位置マークを仮想現在位置の点に表示する。すなわち、ステップＳ１２ではマップマッチングを行わず、フリー走行処理と同様に現在地検出装置１で求められた仮想現在位置に自車位置マークを表示する。
【００３４】
一方、ステップＳ５で、ステップＳ４で求めようとしたリンクが存在しないと判断した場合はステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、仮想現在位置に自車位置マークを表示しフリー走行処理に処理を移す。ステップＳ４で求めようとしたリンクが存在しないということは、例えば、車両の挙動が直進であったにもかかわらず、表示候補点の存在するリンクに接続するリンクの方位が４５度や９０度のものしかなかった場合などが考えられる。車両の進行方位とリンクの方位の差分が３５度以上ある場合は、そのリンクを演算対象としないものとすれば、上記の場合、演算対象のリンクがないと判断する。すなわち、辿るリンクがないと判断され、フリー走行処理モードに入る。
【００３５】
図４の説明では、前回の表示候補に対する新たな候補点の信頼度等を演算する例を説明しているが、表示候補の各裏候補に対しても同様の演算をする。そして、候補点バッファーには信頼度上位７個の候補点を格納する。ただし、ステップＳ９における、演算対象のリンクにラウンドアバウトのリンクがあるか否かは、前回の表示候補に対して得られるリンクのみを判断の対象とする。なお、判断の対象としては、候補点バッファーに格納されている候補点に関するリンクのみを対象とするようにしてもよいし、その中の上位いくつかの候補点に関するリンクのみを対象とするようにしてもよい。
【００３６】
以上のように、車両がラウンドアバウトに突入すると、マップマッチングを行わないようにしているので、ランドアバウト固有の要因によるミスマッチングがなされず、適切な自車位置が表示される。
【００３７】
次に、小規模なラウンドアバウトについて説明する。図５は、小規模なラウンドアバウト２０１の一例を示す図である。ラウンドアバウト２０１では、放射線状に延びる道路２０２〜２０５の４本の道路が周回道路２０６に接続されている。道路地図データは、道路２０２〜２０５に対応してリンク２０７〜２１０と、周回道路２０６に対応してリンク２１１〜２１４と、道路２０２〜２０５と周回道路２０６の交差点に対応してノード２１５〜２１８とが設けられている。周回道路２０６に対応するリンク２１１〜２１４は、周回道路２０６のほぼ中央に位置し、ノード２１５〜２１８はその位置に対応する座標を有する。
【００３８】
今、車両が道路２０２からラウンドアバウト２０１に進み、周回道路２０６を反時計回りに周回し、道路２０４に出ていくとする。この場合、ラウンドアバウトが小規模な場合、車両が点線２１９で示すような軌跡を描いて走行する場合がある。この場合、現在地検出装置１は車両の挙動をほぼ直線で進むように検出する。しかし、道路地図データでは、リンク２１１はリンク２０７に対して約４５度で曲がっているとされている。実際の車両の進行方位と、道路地図データにおけるリンク２１１の方位とが大きく異なるため、リンク２１１、２１２、２０９とつながる方向のリンクは候補点の対象として選択されない。
【００３９】
従って、図４のステップＳ５で、演算対象のリンクがないと判断し、フリー走行処理に入る。フリー走行中のマップマッチング処理において、上述の例では車両の挙動は直線性を示しているため、その直線上にあるリンク２０７上の過去の候補点の信頼度が最も高いと判断されることが起こり得る。その結果、その過去の候補点にマップマッチングがなされ、車両の現在位置が突然うしろに戻るように表示されてしまうことが生じる場合がある。このような問題についても、次に説明する処理により解決している。
【００４０】
図６は、このフリー走行におけるマップマッチング処理の制御のフローチャートを示す図である。図４と同様に、ステップＳ２１では、現在地検出装置１により車両の現在位置を検出し、車両の２次元的移動を求める。ステップＳ２２では、車両が２０ｍ走行したかどうかを判断する。ステップＳ２２で２０ｍ走行したと判断すると、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、前回の表示候補点に対して、ステップＳ２１で求めた車両の移動を加算して仮想現在位置を求める。前回の表示候補点は、フリー走行中の場合は、前回の仮想現在位置になる。
【００４１】
ステップＳ２４では、マップマッチングのための所定の条件を満たすリンクを求める。所定の条件とは、新たな仮想現在位置から所定の範囲内（例えば１００ｍ四方）にあるリンクで、リンクの方位と仮想現在位置における車両の方位との差分が一定角度以下のもの、仮想現在位置から垂線が引けるもの等である。
【００４２】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４で求められた各リンクに対して、エラーコスト、累積エラーコスト、信頼度を演算する。累積エラーコストは、前回の表示が前回の仮想現在位置であれば、その仮想現在位置が有するエラーコストを基準に累積する。ステップＳ２６では、各リンクの所定の位置を候補点としてその座標を求める。所定の位置とは、例えば仮想現在位置から垂線を降ろした場合のその交点の位置とする。
【００４３】
ステップＳ２７では、ステップＳ２５およびＳ２６で求めた、候補点の信頼度と座標を候補点バッファーに格納する。候補点バッファーは、前述したように最大７個まで格納できる。
【００４４】
ステップＳ２８では、ステップＳ２４で求めたリンクがラウンドアバウトを形成するリンクかどうかを判断する。リンクがラウンドアバウトを形成するリンクか否かは、図４のステップＳ９と同様に判断する。ステップＳ２８で、対象のリンクにラウンドアバウトを形成するリンクがないと判断するとステップＳ２９に進む。ステップＳ２９では、さらに、最も高い信頼度の候補点が所定値を超えているかどうか判断する。このステップＳ２９を設けたのは、フリー走行中に求めた候補点の信頼度がマップマッチングするに足りる信頼度を有していない場合は、マップマッチングをせずフリー走行による表示をした方がよいからである。
【００４５】
ステップＳ２９で、最も高い信頼度の候補点が所定値を超えていないと判断するとステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、その仮想現在位置に自車位置マークを表示する。すなわち、マップマッチングをせずフリー走行の表示を継続する。一方、ステップＳ２９で、最も高い信頼度の候補点が所定値を超えていると判断するとステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、最も高い信頼度の候補点に自車位置マークを表示する。すなわち、マップマッチングする条件を満たす道路が見つかり、その道路にマップマッチングをする。
【００４６】
一方、ステップＳ２８で、対象のリンクにラウンドアバウトを形成するリンクがあると判断するとステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、仮想現在位置に自車位置マークを表示する。すなわち、フリー走行中に、マップマッチングの対象となりえるリンクがラウンドアバウトを形成するリンクである場合、マップマッチングを行わず、フリー走行を継続させるものである。マップマッチングを禁止するモードに設定するとも言える。
【００４７】
これにより、道路地図データ上では、ラウンドアバウトに進入する道路（リンク）とラウンドアバウトを形成する道路（リンク）とがある程度の角度を有して交差しているようなラウンドアバウトを走行するとき、実際にはほぼ直進で突き抜けるように走行する場合でも、自車位置が適切に表示されるようになる。
【００４８】
なお、ラウンドアバウトに突入してフリー走行になった場合、マップマッチングの候補リンクの中にラウンドアバウトのリンクが検出されなくなると、上述したマップマッチングを禁止するモードは解除される。すなわり、ステップＳ２８ではステップＳ２９に進むようになる。このとき、前述した問題点と同様に、車両の軌跡の直線上にある過去の候補点にマップマッチングがなされ、車両の現在位置が突然うしろに戻るように表示される場合もある。従って、ラウンドアバウトを出た直後では、車両の進行方位に対して所定の角度内にある後方の候補点にはマップマッチングをしないようにするとか、その候補点の信頼度に所定の係数をかけて信頼度を低くするとか、仮想現在位置から垂線をおろせないリンクの候補点は選択しないとか、種々の対策を施すようにすればよい。
【００４９】
上記実施の形態では、ラウンドアバウトの例で説明した。このラウンドアバウトとは環状交差路とも言う。すなわち、複数の放射線状の道路が１箇所に集中し、その集中した場所に周回道路が形成され、複数の放射線状の道路のいずれかから周回道路を経由して複数の放射線状の道路のいずれかに走行していくことが可能なように形成されたものである。本発明は、このように形成されたあらゆる道路に適用可能である。例えば、駅のロータリーなども環状交差路に該当する。また、駐車場やパーキングエリアなども該当する場合がある。
【００５０】
なお、ここでいう周回とは、必ずしも円状に周回するもののみを言うものでなく、四角形状や五角形状等の多角形状に形成された道路を周回する場合も含む。従って、環状交差路とは、閉じるように接続された道路であれば、必ずしも円状の周回道路に限定する必要はない。道路地図データでは、ラウンドアバウトあるいは環状交差路とは多角形を構成するように閉じられた接続を有するリンクと言うことができる。
【００５１】
上記実施の形態では、カーナビゲーション装置の制御回路３が実行する制御プログラムはＲＯＭ１２に格納されている例で説明をしたが、この内容に限定する必要はない。制御プログラムやそのインストールプログラムをＤＶＤ９の記録媒体で提供してもよい。なお、記録媒体はＤＶＤに限定する必要はなく、ＣＤ−ＲＯＭ、磁気テープやその他のあらゆる記録媒体を使用するようにしてもよい。
【００５２】
また、それらのプログラムをインターネットなどに代表される通信回線などの伝送媒体を介して提供することも可能である。図７はその様子を示す図である。カーナビゲーション装置３０１は上記に説明したカーナビゲーション装置であり、通信回線３０２との接続機能を有する。コンピュータ３０３はカーナビゲーション装置３０１用の制御プログラムを提供するサーバーコンピュータであり、そのプログラムがハードディスク３０４などの記録媒体に格納されている。通信回線３０２は、インターネット、パソコン通信などの通信回線、あるいは専用通信回線などである。通信回線３０２は、電話回線や携帯電話などの無線電話回線などを含む。
【００５３】
なお、上述の制御プログラムをパソコン上で実行させてカーナビゲーション装置を実現するようにしてもよい。その場合、現在地検出装置１などはパソコンの所定のＩ／Ｏポートなどに接続するようにすればよい。
【００５４】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したように構成しているので、車両がラウンドアバウトなどの環状交差路に入っても、ミスマップマッチングがなされず、適切な自車位置が表示される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるカーナビゲーション装置のブロック図である。
【図２】マップマッチング処理において候補点の演算を説明する図である。
【図３】ラウンドアバウトの一例を示す図である。
【図４】マップマッチング処理の制御のフローチャートを示す図である。
【図５】小規模なラウンドアバウトの一例を示す図である。
【図６】フリー走行におけるマップマッチング処理の制御のフローチャートを示す図である。
【図７】プログラムを通信回線を介して提供する様子を示す図である。
【符号の説明】
１  現在地検出装置
１ａ  方位センサ
１ｂ  車速センサ
１ｃ  ＧＰＳセンサ
２  ＤＶＤドライブ装置
３  制御回路
４  入力装置
７  画像メモリ
８  表示モニタ
９  ＤＶＤ
１２  ＲＯＭ
１３  ＲＡＭ
６２  表示候補
６３  仮想現在位置Ａ
６１、６４、６５  リンク
６８  ノード
６６、６７  候補点
１０１、２０１  ラウンドアバウト
１０２〜１１３、２０２〜２０５  道路
１１４、２０６  周回道路
１１５〜１３８、２０７〜２１４  リンク
１３９〜１５０、２１５〜２１８  ノード
３０１  カーナビゲーション装置
３０２  通信回線
３０３  サーバーコンピュータ
３０４  ハードディスク
【図１】
0004746794.tif 000002
【図２】
0004746794.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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