(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機部にミッション部を連動連結し、同ミッション部に前車輪側デフ部を介して左右一対の前車輪を連動連結する一方、後車輪側デフ部を介して左右一対の後車輪を連動連結し、上記原動機部とミッション部との間には運転部を配設すると共に、同運転部の下部には前後方向に伸延するクラッチハウジングを配設したトラクタにおいて、
ミッション部内に、前・後車輪を変速する前・後車輪変速機構と、前車輪を後車輪と等速状態ないしは増速状態に切り替える等・増速切替機構とを設ける一方、
操向操作機構に操向操作連動機構を連動連結し、同操向操作連動機構と上記等・増速切替機構との間に等・増速切替操作部を介設して、同等・増速切替操作部の切替操作に連動して操向操作連動機構と等・増速切替機構とを連動・解除可能となすと共に、
等・増速切替操作部に等・増速切替レバーを設け、同等・増速切替レバーを、クラッチハウジングの一側方近傍位置で、かつ、同クラッチハウジングより左右外側方へ張り出し状に形成したステップ体より上方へ突出させて配置したことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
操向操作連動機構は、操向操作機構に連動連結したカム機構と、同カム機構と等・増速切替操作部との間に介設した連動連結体とを具備し、
連動連結体は、カム機構により操向操作機構の操向操作方向に関わりなく一定の方向に動作するようにしたことを特徴とする請求項１のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前車輪の増速切替を可能としたトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタの一形態として、原動機部にミッション部を連動連結し、同ミッション部に前車輪側デフ部を介して左右一対の前車輪を連動連結する一方、後車輪側デフ部を介して左右一対の後車輪を連動連結したものがある。
【０００３】
そして、ミッション部内に前・後車輪を変速する前・後車輪変速機構を設ける一方、前車輪側デフ部内に前車輪を増速する前車輪増速機構を設けている。
【０００４】
また、前車輪増速機構には前車輪増速切替機構を連動連結する一方、操向操作機構に操向連動機構を連動連結し、同操向連動機構と上記前車輪増速切替機構との間に切替手段を介設して、同切替手段の切替操作に連動して操向連動機構と前車輪増速切替機構とを連動・解除可能となしている。
【０００５】
ここで、切替手段は、上端にステアリングホイールを取り付けたステアリングコラムの上部に切替レバーを取り付け、同切替レバーと上記前車輪増速切替機構との間に連動・解除リンク機構を介設して構成している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平１０−３３８０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、上記した切替手段は、切替レバーをステアリングコラムの上部に取り付ける一方、前車輪増速切替機構を前車輪側デフ部内に設けているために、同切替レバーと前車輪増速切替機構との間隔が大きくなり、両者間に介設した連動・解除リンク機構の構成部品が多くなって、同連動・解除リンク機構の調整が煩雑になっている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、本発明では、原動機部にミッション部を連動連結し、同ミッション部に前車輪側デフ部を介して左右一対の前車輪を連動連結する一方、後車輪側デフ部を介して左右一対の後車輪を連動連結し、上記原動機部とミッション部との間には運転部を配設すると共に、同運転部の下部には前後方向に伸延するクラッチハウジングを配設したトラクタにおいて、ミッション部内に、前・後車輪を変速する前・後車輪変速機構と、前車輪を後車輪と等速状態ないしは増速状態に切り替える等・増速切替機構とを設ける一方、操向操作機構に操向操作連動機構を連動連結し、同操向操作連動機構と上記等・増速切替機構との間に等・増速切替操作部を介設して、同等・増速切替操作部の切替操作に連動して操向操作連動機構と等・増速切替機構とを連動・解除可能となすと共に、等・増速切替操作部に等・増速切替レバーを設け、同等・増速切替レバーを、クラッチハウジングの一側方近傍位置で、かつ、同クラッチハウジングより左右外側方へ張り出し状に形成したステップ体より上方へ突出させて配置したことを特徴とするトラクタを提供するものである。
【０００８】
また、本発明は、次の構成にも特徴を有する。すなわち、操向操作連動機構は、操向操作機構に連動連結したカム機構と、同カム機構と等・増速切替操作部との間に介設した連動連結体とを具備し、連動連結体は、カム機構により操向操作機構の操向操作方向に関わりなく一定の方向に動作するようにした。
【発明の効果】
【００１１】
（１）請求項１記載の本発明では、原動機部にミッション部を連動連結し、同ミッション部に前車輪側デフ部を介して左右一対の前車輪を連動連結する一方、後車輪側デフ部を介して左右一対の後車輪を連動連結し、上記原動機部とミッション部との間には運転部を配設すると共に、同運転部の下部には前後方向に伸延するクラッチハウジングを配設したトラクタにおいて、ミッション部内に、前・後車輪を変速する前・後車輪変速機構と、前車輪を後車輪と等速状態ないしは増速状態に切り替える等・増速切替機構とを設ける一方、操向操作機構に操向操作連動機構を連動連結し、同操向操作連動機構と上記等・増速切替機構との間に等・増速切替操作部を介設して、同等・増速切替操作部の切替操作に連動して操向操作連動機構と等・増速切替機構とを連動・解除可能となすと共に、等・増速切替操作部に等・増速切替レバーを設け、同等・増速切替レバーを、クラッチハウジングの一側方近傍位置で、かつ、同クラッチハウジングより左右外側方へ張り出し状に形成したステップ体より上方へ突出させて配置している。
【００１２】
このようにして、等・増速切替操作部をクラッチハウジングの一側方近傍位置に配設しているため、同等・増速切替操作部と等・増速切替機構とをコンパクトに近接させて配置することができて、部品点数の削減化と連動調整の簡易化が図れる。
【００１４】
そして、等・増速切替レバーを、クラッチハウジングの一側方近傍位置で、かつ、同クラッチハウジングより左右外側方へ張り出し状に形成したステップ体より上方へ突出させて配置しているため、運転部に着座したオペレータは、等・増速切替レバーを足元付近にて楽に操作することができる。
【００１５】
しかも、等・増速切替操作部と等・増速切替機構とを近接させて配置することができるため、これらを相互に連動連結するための構成部品を可及的に少なくすることができて、これらの連動性能の向上と製造コストの削減が図れる。
【００１６】
（２）請求項２記載の本発明では、操向操作連動機構は、操向操作機構に連動連結したカム機構と、同カム機構と等・増速切替操作部との間に介設した連動連結体とを具備し、連動連結体は、カム機構により操向操作機構の操向操作方向に関わりなく一定の方向に動作するようにしている。
【００１７】
このようにして、連動連結体を、カム機構により操向操作機構の操向操作方向に関わりなく一定の方向に動作するようにしているため、連動連結体を単一かつ簡易な構成にすることができて、部品点数の削減化を図ることができると共に、同連動連結体の調整作業の手間を少なくすることができる。
【００１８】
しかも、単一の連動連結体により、操向操作機構による操作感覚（フィーリング）を操向操作方向に関わりなく良好に確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１及び図２に示すＡは、本発明に係るトラクタであり、同トラクタＡは、機体フレーム１上に原動機部２を設け、同原動機部２に前後方向に伸延するクラッチハウジング部３の前端部を連設し、同クラッチハウジング３部の後端部にミッション部４を連設すると共に、同クラッチハウジング部３とミッション部４の上方に運転部５を配設し、機体フレーム１に前車輪側デフ部６を介して左右一対の前車輪7,7を連動連結する一方、ミッション部４の後部に設けた後車輪側デフ部８を介して左右一対の後車輪9,9を連動連結している。
【００２０】
原動機部２は、エンジン10等をボンネット11により開閉自在に閉塞している。
【００２１】
クラッチハウジング部３は、前後方向に伸延させて形成したクラッチハウジング12内に、エンジン10とミッション部４とを連動連結する伝動シャフト（図示せず）を配設し、同伝動シャフトの前部にクラッチ（図示せず）を設けている。
【００２２】
ミッション部４は、図４に示すように、ミッションケース14内に、前・後車輪7,7,9,9を前進側の正回転と後進側の逆回転とに変速するための主変速部15と、同主変速部15により変速された回転速度を更に変速するための副変速部16と、前車輪7,7の回転速度を後車輪9,9と等速状態ないしは増速状態に切り替えるための等・増速切替部17と、各種作業機に動力を出力するためのＰＴＯ軸18と、同ＰＴＯ軸18の回転数を変速するためのＰＴＯ変速部19とを具備している。
【００２３】
運転部５は、ボンネット11の後方でかつクラッチハウジング12の前部上方に位置させてステアリングコラム20を立設し、同ステアリングコラム20の上端部より操向操作機構の一部を構成するホイール支軸21を突出させて、同ホイール支軸21の上端部にステアリングホイール22を取り付け、同ステアリングホイール22の後方位置でかつミッション部４の上方位置に運転席23を配設している。
【００２４】
そして、図３にも示すように、運転席23の左側方位置には、前記主変速部15を操作するための主変速レバー24と、前記副変速部16を操作するための副変速レバー25と、ＰＴＯ変速部19を操作するためのＰＴＯ変速レバー26とを配設する一方、運転席23の右側方位置には、後方に連結した作業機（図示せず）を昇降操作するための作業機昇降レバー27と、後方に連結した耕耘装置（図示せず）の耕耘深さを調節するための耕耘深さ調節レバー28とを配設している。図２中、29はクラッチペダル、30,31はブレーキペダルである。
【００２５】
また、クラッチハウジング12より左右側方へそれぞれステップ体195,195を張り出し状に張設し、各ステップ体195,195の後端部に後車輪フェンダー196,196の前端下部を接続している。
【００２６】
左側の後車輪フェンダー196にはレバーガイド体193を設けており、同レバーガイド体193の右側前部に、前後方向に直状に伸延させて形成した主変速レバーガイド溝194を設け、同主変速レバーガイド溝194中に前記主変速レバー24を挿通すると共に、同主変速レバー24を主変速レバーガイド溝194に沿わせて前後摺動自在となしている。
【００２７】
そして、レバーガイド体193の左側前部でかつ主変速レバーガイド溝194の左側方位置に、平面視略Ｈ型に形成した副変速レバーガイド溝197を設け、同副変速レバーガイド溝197中に前記副変速レバー25を挿通すると共に、同副変速レバー25を副変速レバーガイド溝197に沿わせて摺動自在となしている。
【００２８】
また、レバーガイド体193の後部に、前後方向に直状に伸延させて形成したＰＴＯ変速レバーガイド溝198を設け、同ＰＴＯ変速レバーガイド溝198中に前記ＰＴＯ変速レバー26を挿通すると共に、同ＰＴＯ変速レバー26をＰＴＯ変速レバーガイド溝198に沿わせて摺動自在となしている。
【００２９】
以下に、図４〜図７を参照しながらミッション部４の構造をより具体的に説明する。
【００３０】
〔ミッション部４の説明〕
すなわち、ミッション部４は、ミッションケース14を第１ケース40と第２ケース41とから形成しており、第１ケース40内にＰＴＯ軸18を変速するＰＴＯ変速機構42と、前・後車輪7,7,9,9を変速する前・後車輪変速機構43とを設ける一方、第２ケース41内に前車輪7,7を後車輪9,9と等速状態ないしは増速状態に切り替える等・増速切替機構44を設けている。
【００３１】
そして、第２ケース41は、第１ケース40の前方に配置すると共に、同第１ケース40に前方から取付ボルト45を介して着脱自在に取り付けており、同第２ケース41内に設けた等・増速切替機構44は、前・後車輪変速機構43に前方から着脱自在に連動連結している。
【００３２】
このようにして、等・増速切替機構44を内蔵する第２ケース41だけを第１ケース40に前方から着脱自在に取り付けると共に、同第２ケース41内に設けた等・増速切替機構44を前・後車輪変速機構43に前方から着脱自在に連動連結しているため、等・増速切替機構44をメンテナンス等する場合には、第２ケース41だけを第１ケース40から前方へ容易に取り外すことができると共に、等・増速切替機構44を前・後車輪変速機構43から前方へ容易に連結解除することができて、取り外した等・増速切替機構44のメンテナンス等を楽に行うことができる。
【００３３】
しかも、第２ケース41は、第１ケース40の前方に配置しているため、ミッションケース14自体の最低地上高を高く確保することができて、ミッションケース14が地面の突起物等と干渉して損傷等されるのを可及的に防止することができる。
【００３４】
さらには、第２ケース41を介して等・増速切替機構44の着脱が容易に行えるため、出荷時に、第２ケース41を取り外すことにより、前・後輪駆動の四輪駆動仕様から後輪駆動のみの二輪駆動仕様に容易に変更することができる。
【００３５】
第１ケース40には、図４及び図５に示すように、前壁体46と中間壁体47と後壁体48とを設けており、前壁体46の中央上部に前後方向に軸線を向けた入力軸支持用ボス部49を連通連設して、同入力軸支持用ボス部49中に前後方向に軸線を向けた入力軸50を回動自在に支持させる一方、後壁体48の中央上部に前後方向に軸線を向けたＰＴＯ軸支持用ボス部51を連通連設して、同ＰＴＯ軸支持用ボス部51中に前後方向に軸線を向けたＰＴＯ軸18を回動自在に支持させている。
【００３６】
（ＰＴＯ変速機構42の説明）
ＰＴＯ変速機構42は、前壁体46と中間壁体47との上部間に前後方向に軸線を向けた前部ＰＴＯ変速軸52を回動自在に架設しており、同前部ＰＴＯ変速軸52の後端部は、中間壁体47よりも後方へ伸延させて、同後端部に前後方向に軸線を向けた後部ＰＴＯ変速軸53の前端部を連結用筒体54を介して連結すると共に、同後部ＴＰＯ変速軸53の後端部を後壁体48に回動自在に支持させている。
【００３７】
そして、前部ＰＴＯ変速軸52の前部にＰＴＯ変速部19を設けており、同ＰＴＯ変速部19は、前部ＰＴＯ変速軸52の外周面に伝動用筒体55をスプライン嵌合し、同伝用筒体55の外周面にスライド噛合体56を軸線方向にスライド自在に嵌合し、同スライド噛合体56の前方位置に高変速ギヤ57と逆転ギヤ58とを回転自在に取り付ける一方、スライド噛合体56の後方位置に低変速ギヤ59を回転自在に取り付けている。
【００３８】
また、高変速ギヤ57には高変速用噛合片60を設け、逆転ギヤ58には逆転用噛合片61を設け、低変速ギヤ59には低変速用ギヤ片62を設けて、いずれかの噛合片60,61,62にスライド噛合体56に設けた前・後側スライド噛合片63,64のいずれかを噛合させることにより、各ギヤ57,58,59と前部ＰＴＯ変速軸52とを連動連結することができるようにしている。
【００３９】
後部ＰＴＯ変速軸53の後端部には、出力ギヤ65を取り付ける一方、ＰＴＯ軸18の前端部に入力ギヤ66を取り付けて、両ギヤ65,66を噛合させている。67は、ＰＴＯ軸18の突出部をカバーしているカバー体である。
【００４０】
ここで、スライド噛合体56にはＰＴＯ変速フォーク68を係合させており、同ＰＴＯ変速フォーク68の基端部68aは、第１ケース40の前上部に軸線を前後方向に向けて横架したＰＴＯ変速フォークシャクト69に取り付けている。
【００４１】
そして、ＰＴＯ変速フォークシャフト69には前記ＰＴＯ変速レバー26の基端部を連結して、同ＰＴＯ変速レバー26を操作することにより、ＰＴＯ変速フォーク68を介してスライド噛合体56をスライドさせて、同スライド噛合体56に設けた前・後側スライド噛合片63,64のいずれかを、いずれかの噛合片60,61,62に噛合させ、各ギヤ57,58,59と前部ＰＴＯ変速軸52とを連動連結して、ＰＴＯ軸18を低速、中立、高速、逆転のいずれかに変速することができるようにしている。
【００４２】
また、前記した入力軸50には第１出力ギヤ65と第２出力ギヤ66とを同軸的に取り付けており、第１出力ギヤ65は、後述するカウンター軸70に取り付けた第１カウターギヤ71に噛合させ、同第１カウンターギヤ71に前記高変速ギヤ57を噛合させると共に、第１カウンターギヤ71に連設体72を介して一体的に連設した第３カウンターギヤ73に低速変速ギヤ59を噛合させる一方、第２出力ギヤ65は前記逆転ギヤ58に噛合させている。
【００４３】
カウンター軸70は、前後方向に軸線を向けて前壁体46と中間壁体47との間回動自在に横架しており、同カウンター軸70の前半部に第１カウンターギヤ71と第２カウンターギヤ74と第３カウンターギヤ73とを連設体72を介して一体的に連設した状態にて回転自在に取り付ける一方、カウンター軸70の後半部に第４・第５・第６・第７カウンターギヤ75,76,77,78をそれぞれカウンター軸70と一体的に回動すべく取り付けている。
【００４４】
（前・後車輪変速機構43の説明）
前・後車輪変速機構43は、前壁体46と中間壁体47の下部間に、前後方向に軸線を向けた主・副変速軸80を回動自在に横架し、同主・副変速軸80の前半部に主変速部15を設けると共に、後半部に副変速部16を設けている。
【００４５】
（主変速部15）
そして、主変速部15は、主・副変速軸80の前半部外周面に筒状ギヤ支持体81を一体的に回動すべく嵌合させて取り付け、同筒状ギヤ支持体81の外周面の中央部に、伝動用筒体82をスプライン嵌合し、同伝用筒体82の外周面にスライド噛合体83を軸線方向にスライド自在に嵌合し、同スライド噛合体83の前方位置に高変速ギヤ84を回転自在に取り付ける一方、スライド噛合体83の後方位置に逆転ギヤ85を回転自在に取り付けている。
【００４６】
ここで、高変速ギヤ84は前記第１カウンターギヤ71に噛合させ、また、逆転ギヤ85は前記低変速ギヤ59に噛合させている。
【００４７】
また、伝動用筒体82の外周面に前・後側伝動噛合片86,87を設ける一方、スライド噛合体83の内周面に前・後側スライド噛合片88,89を設けると共に、スライド噛合体83の外周面に低速ギヤ90を一体成形している。
【００４８】
そして、高変速ギヤ84に高変速用噛合片91を設け、逆転ギヤ85に逆転用噛合片92を設けている。
【００４９】
ここで、スライド噛合体83には主変速フォーク93を係合させており、図６及び図７に示すように、同主変速フォーク93の基端部93aは、後述する主変速フォークシャクト94に取り付けている。
【００５０】
そして、主変速フォークシャフト94には主変速レバー24の基端部を連結して、同主変速レバー24を前後方向に回動操作することにより、主変速フォーク93を介してスライド噛合体83をスライドさせて、高変速、低変速、中立、及び、逆転（後進）の切替が行えるようにしている。
【００５１】
すなわち、高変速操作は、スライド噛合体83の前側スライド噛合片88を、高変速ギヤ84の高変速用噛合片91と伝動用筒体82の前側伝動噛合片86とに跨るように噛合させた状態となすものである。
【００５２】
そして、低変速操作は、スライド噛合片83の前側スライド噛合片88を、伝動用筒体82の前・後側伝動噛合片86,87に噛合させると共に、スライド噛合片83の低速ギヤ90を、前記した第２カウンターギヤ74に噛合させた状態となすものである。
【００５３】
また、中立操作は、スライド噛合片83の前・後側スライド噛合片88,89を、伝動用筒体82の前・後側伝動噛合片86,87のいずれにも噛合させさせない状態となすものである。
【００５４】
逆転（後進）操作は、スライド噛合片83の前側スライド噛合片88を、伝動用筒体82の後側伝動噛合片87に噛合させると共に、スライド噛合片83の後側スライド噛合片89を逆転ギヤ85の逆転用噛合片92に噛合させた状態となすものである。
【００５５】
（副変速部16）
副変速部16は、前記伝動用筒体82の外周面後端部に形成した主変速伝動ギヤ95と、同主変速伝動ギヤ95に噛合させた前記第４カウンターギヤ75と、同第４カウンターギヤ75とカウンター軸70を介して同軸的に取り付けた第５・第６・第７カウンターギヤ76,77,78と、これらのギヤ76,77,78と噛合すべく主・副変速軸80の後半部外周面にスライド自在に取り付けた高速度段シフトギヤ96及び低速度段シフトギヤ97とから構成している。
【００５６】
そして、高速度段シフトギヤ96は、主・副変速軸80の外周面にギヤ本体96aをスライド自在にスプライン嵌合し、同ギヤ本体96aの前面に主変速伝動ギヤ95に嵌合状態に噛合する第４変速ギヤ形成片96bを形成すると共に、ギヤ本体96aの外周面に第５カウンターギヤ76と噛合する第３変速ギヤ形成片96cを形成している。
【００５７】
ここで、ギヤ本体96aには高速度段変速フォーク98を係合させており、図６及び図７に示すように、同高速度段変速フォーク98の基端部98aは、後述する高速度段切替用フォークシャフト127に取り付けている。
【００５８】
そして、高速度段切替用フォークシャフト127には高速度段変速フォーク98の基端部98aを介して副変速レバー25の基端部を係合させて、同副変速レバー25を前後方向に回動操作することにより、高速度段変速フォーク98を介して高速度段シフトギヤ96をスライドさせて、第４速、中立、及び、第３速の切替が行えるようにしている。
【００５９】
すなわち、第４速変速操作は、主変速伝動ギヤ95に第４変速ギヤ形成片96bを嵌合状態に噛合させると共に、第５カウンターギヤ76から第３変速ギヤ形成片96cを噛合解除した状態となすものである。
【００６０】
そして、中立操作は、主変速伝動ギヤ95から第４変速ギヤ形成片96bを噛合解除させると共に、第５カウンターギヤ76から第３変速ギヤ形成片96cを噛合解除した状態となすものである。
【００６１】
また、第３速変速操作は、主変速伝動ギヤ95から第４変速ギヤ形成片96bを噛合解除させると共に、第５カウンターギヤ76に第３変速ギヤ形成片96cを噛合させた状態となすものである。
【００６２】
低速度段シフトギヤ97は、主・副変速軸80の外周面にギヤ本体97aをスライド自在にスプライン嵌合し、同ギヤ本体97aの外周面に第６カウンターギヤ77と噛合する第２変速ギヤ形成片97bを形成すると共に、ギヤ本体96aの外周面に第７カウンターギヤ78と噛合する第１変速ギヤ形成片97cを形成している。
【００６３】
ここで、ギヤ本体97aには低速度段変速フォーク99を係合させており、図６及び図７に示すように、同低速度段変速フォーク99の基端部99aは、後述する低速度段切替用フォークシャフト126に取り付けている。
【００６４】
そして、高速度段切替用フォークシャフト127には高速度段変速フォーク98の基端部98aを介して副変速レバー25の基端部を係合させて、同副変速レバー25を前後方向に回動操作することにより、低速度段変速フォーク99を介して低速度段シフトギヤ97をスライドさせて、第２速、中立、及び、第１速の切替が行えるようにしている。
【００６５】
すなわち、第２速変速操作は、第６カウンターギヤ77に第２変速ギヤ形成片97bを噛合させると共に、第７カウンターギヤ78から第１変速ギヤ形成片97cを噛合解除した状態となすものである。
【００６６】
そして、中立操作は、第６カウンターギヤ77から第２変速ギヤ形成片97bを噛合解除すると共に、第７カウンターギヤ78から第１変速ギヤ形成片97cを噛合解除した状態となすものである。
【００６７】
また、第１速変速操作は、第６カウンターギヤ77から第２変速ギヤ形成片97bを噛合解除すると共に、第７カウンターギヤ78に第１変速ギヤ形成片97cを噛合させた状態となすものである。
【００６８】
主・副変速軸80は、前端部100を前方へ伸延させて、同前端部100に後述する等・増速切替機構44を着脱自在に連動連結する一方、後端部にベベルギヤ101を設けて、同ベベルギヤ101に後車輪側デフ部８を連動連結している。
【００６９】
（等・増速切替機構44の説明）
等・増速切替機構44は、前記したように第２ケース41内に設けており、同第２ケース41は後面開口のキャップ状に形成して、前壁41aに前後方向に軸線を向けた出力軸支持ボス部102を連通連設し、同出力軸支持ボス部102に前後方向に軸線を向けた出力軸103の中途部を回動自在に支持させ、同出力軸103の後端部111と前記主・副変速軸80の前端部100とを着脱自在に連動連結し、同出力軸103の中途部に前記等・増速切替部17を設けている。
【００７０】
そして、等・増速切替部17は、出力軸103の中途部外周面にボールベアリング104を介して筒状の切替用スライド体105をスライド自在に嵌合し、同切替用スライド体105の前端部と後端部とにそれぞれ前部歯部106と後部歯部107を形成すると共に、同切替スライド体105の前方と後方とにそれぞれ増速側歯部108と等速側歯部109とを配置している。
【００７１】
このようにして、切替用スライド体105を前方にスライドさせて、前部歯部106を増速側歯部108に噛合させることにより、増速切替可能とする一方、切替スライド体105を後方にスライドさせて、後部歯部107を等速側歯部109に噛合させることにより、等速切替可能としている。
【００７２】
すなわち、第１ケース40内に設けると共に第２ケース41内まで延設した前・後車輪変速機構43の主・副変速軸80の前端部100と、第２ケース41内に設けた等・増速切替機構44の出力軸103の後端部111とを、同一軸線上に配置して突き合わせ状態となすと共にボス部112を介して着脱自在にスプライン嵌合して連結し、同ボス部112の外周面に、等・増速切替機構44の一部を形成する前車輪増速用の出力ギヤ113と、前記した等速側歯部109とを一体的に形成している。
【００７３】
このようにして、前・後車輪変速機構43の主・副変速軸80の先端部110と、等・増速切替機構44の出力軸103の先端部111とを、ボス部112を介して着脱自在に連結しているため、等・増速切替機構44を前・後車輪変速機構43から容易に連結解除することができる。
【００７４】
しかも、前・後車輪変速機構43の主・副変速軸80と等・増速切替機構44の出力軸103とを連結するボス部112は、前車輪増速用の出力ギヤ113を外周面に形成しているため、等・増速切替機構44の部品点数を削減することができて、メンテナンス等の手間と労力の削減とコスト削減とを図ることができる。
【００７５】
さらには、前・後車輪変速機構43の主・副変速軸80の前端部100と等・増速切替機構44の出力軸103の後端部111とを同一軸線上にて突き合わせて配置しているため、等・増速切替機構44の着脱を容易化することができると共に、等・増速切替機構44のコンパクト化を図ることができる。
【００７６】
また、出力軸103の前部外周面には、ボス部114を回動自在に嵌合し、同ボス部114の外周面に、前車輪増速用の入力ギヤ115と、前記した増速側歯部108とを一体的に形成している。
【００７７】
しかも、第２ケース41の前壁41aの中途部と第１ケース40の前壁体との間には、前後方向に軸線を向けた増速軸116を回動自在に横架し、同増速軸116の前部と後部にそれぞれ増速出力ギヤ117と増速入力ギヤ118とを設けて、前記前車輪増速用の出力ギヤ113に増速入力ギヤ118を噛合させる一方、前車輪増速用の入力ギヤ115に増速出力ギヤ117を噛合させている。
【００７８】
さらには、図１０にも示すように、第２ケース41の略中央部に前後方向に伸延する等・増速切替用フォークシャフト119を前後摺動自在に取り付け、同等・増速切替用フォークシャフト119に等・増速切替フォーク120の基端部を取り付けると共に、前記切替用スライド体105に等・増速切替フォーク120の先端部を係合させている。
【００７９】
そして、第２ケース41の左側壁には、左右方向に軸線を向けたフォーク作動軸121を貫通させて回動自在に設け、同フォーク作動軸121の内側端部にフォーク作動アーム122を介して前記等・増速切替フォーク120の基端部を連動連結する一方、フォーク作動軸121の外側端部に等・増速切替操作部123を連動連結している。
【００８０】
また、等・増速切替操作部123には操向操作連動機構125を連動連結して、切替規制・解除手段124により等・増速切替操作部123の切替規制を解除した状態にて、同等・増速切替操作部123を増速側に切替操作すると、ステアリングホイール22による旋回操作に操向操作連動機構125が連動して、前車輪7,7の回転速度が増速されるようにすると共に、切替規制・解除手段124は、副変速部16が低速変速度段に設定された状態の場合にのみ、等・増速切替操作部123の切替規制を解除すると共に、副変速部16の高速変速度段への切替を規制するようにしている。
【００８１】
ここで、説明の便宜上、まず、主・副変速部15,16と等・増速切替部17に設けた各フォークシャフト94,126,127の配設構造について説明し、その後に、切替規制・解除手段124について具体的に説明し、続いて、等・増速切替操作部123と操向操作連動機構125について具体的に説明する。
【００８２】
（各フォークシャフト94,126,127の配設構造の説明）
すなわち、副変速部16の一部を構成する低速度段切替用フォークシャフト126及び高速度段切替用フォークシャフト127と、主変速部15の一部を構成する主変速切替用フォークシャフト94は、図５〜図７に示すように、第１ケース40の前壁体46と中間壁体47との間に、前後方向に軸線を向けた平行状態にて前後方向に摺動（スライド）自在に架設すると共に、等・増速切替部17の一部を構成する等・増速切替用フォークシャフト119は、図４にも示すように、第２ケース41の前壁41aと第１ケース40の前壁体46との間に、前後方向に摺動（スライド）自在に架設している。
【００８３】
そして、図５に示すように、正面視にて、低速度段切替用フォークシャフト126の直下方位置に高速度段切替用フォークシャフト127を配置し、同高速度段切替用フォークシャフト127の直下方位置に主変速切替用フォークシャフト94を配置すると共に、低速度段切替用フォークシャフト126の右側下方位置に等・増速切替用フォークシャフト119を配置して、低速度段切替用フォークシャフト126と高速度段切替用フォークシャフト127と等・増速切替用フォークシャフト119とが仮想略二等辺三角形の頂点を形成するように配置している。
【００８４】
なお、図５中、142は、高速度段切替用フォークシャフト127を切替位置に仮止めする仮止めボール、143は、仮止めボール142を押圧状態に弾性付勢する押圧スプリング、144は、主変速切替用フォークシャフト128を切替位置に仮止めする仮止めボール、145は、仮止めボール144を押圧状態に弾性付勢する押圧スプリングである。
【００８５】
（切替規制・解除手段124の説明）
切替規制・解除手段124は、図６及び図７に示すように、上記した低速度段切替用フォークシャフト126と等・増速切替用フォークシャフト119との間に、上下方向に伸延する棒状の第１切替規制・解除体130を介在させると共に、低速度段切替用フォークシャフト126と高速度段切替用フォークシャフト127との間に、上下方向に伸延する棒状の第２切替規制・解除体131を介在させている。
【００８６】
そして、これら第１・第２切替規制・解除体130,131は、第１ケース40の前壁体46に形成した第１・第２連通孔140,141中に収容すると共に、隣接するフォークシャフト119, 126（126,127）間にてこれらと略直交する方向に摺動自在となしている。
【００８７】
また、等・増速切替用フォークシャフト119の外周面に等・増速係合用凹部132を形成する一方、低速度段切替用フォークシャフト126の外周面に低速度段係合用凹部としての第１速係合用凹部134と第２速係合用凹部135とをそれぞれ円周方向に沿って平行に形成し、また、高速度段切替用フォークシャフト127の外周面に高速度段係合用凹部137を円周方向に沿って形成している。
【００８８】
このようにして、図５及び図７に示すように、等・増速係合用凹部132に対して、上下方向に摺動自在となした第１切替規制・解除体130の下端部133が後退して非係合状態となると共に、第１速係合用凹部134と第２速係合用凹部135のいずれかに対して、第１切替規制・解除体130の上端部136が進出して係合状態となると、等・増速切替用フォークシャフト119の切替規制が解除されると共に、低速度段切替用フォークシャフト126の切替が規制され、かつ、高速度段切替用フォークシャフト127の外周面に円周方向に沿って形成した高速度段係合用凹部137に第２切替規制・解除体131の下端部138が係合状態となって、高速度段切替用フォークシャフト127の切替が規制されるようにしている。
【００８９】
一方、図６に示すように、等・増速係合用凹部132に第１切替規制・解除体130の下端部133が係合状態となると共に、低速度段係合用凹部134,135のいずれにも第１切替規制・解除体130の上端部136が非係合状態となると、等・増速切替用フォークシャフト119の切替規制がなされるようにしている。
【００９０】
このように、切替規制・解除手段124は、副変速部16が低速度段（本実施の形態では第１速又は第２速）に設定されている場合にのみ、等・増速切替部17による増速切替を可能にするものであり、副変速部16が高速度段（本実施の形態では、第３速又は第４速）に設定されている場合には、等・増速切替部17が規制されて増速切替を不能にするものである。
【００９１】
従って、副変速部16が低速変速度段（第１速又は第２速）に設定された状態の場合にのみ、切替規制・解除手段124により等・増速切替操作部123の切替規制を解除すると共に、副変速部16の高速変速度段（第３速又は第４速）への切替を規制するようにしているため、車体が高速走行状態であるにもかかわらず、等・増速切替部17が切替作動して前車輪7,7が増速されるという不具合を確実に防止することができる。その結果、オペレータに恐怖感を与える虞をなくすことができる。
【００９２】
この際、副変速部16の一部を構成する低速度段切替用フォークシャフト126及び高速度段切替用フォークシャフト127と、等・増速切替部の一部を構成する等・増速切替用フォークシャフト119とを、同一方向に軸線を向けた平行状態に配置して、これらの隣接するフォークシャフト126,127,119の間に、切替規制・解除手段124の一部を構成する第１切替規制・解除体130と第２切替規制・解除体131とを介在させることにより、等・増速切替用フォークシャフト119の切替規制がなされるようにしているため、簡単かつコンパクトな構造にて確実に切替規制を行うことができる。
【００９３】
（等・増速切替操作部123の説明）
等・増速切替操作部123は、図８〜図１１に示すように、前記した等・増速切替部17と、操向操作機構に連動連結した操向操作連動機構125とを連動・解除可能に連動連結しており、これら等・増速切替操作部123と操向操作連動機構125は、左右方向に面を向けた仮想の略同一垂直面上に近接させて配置している。
【００９４】
すなわち、等・増速切替操作部123は、クラッチハウジング12の左側壁12aにレバーステー150を連設し、同レバーステー150より左側外方へ向けてレバー支軸151を突設し、同レバー支軸151にボス部152を介して等・増速切替レバー153の基端部を連設する一方、上記ボス部152の外周面にレバー連動アーム154の基端部を回動自在に嵌合すると共に、同レバー連動アーム154の基端部より後方へ突出させた連結用突片155と、上記等・増速切替レバー153の基端部より後方へ突出させた連結用突片156とを連結ピン157により連動連結している。158はレバーステー150の上端部より外側方へ延設して形成したレバーガイド片、159はレバーガイド溝である。
【００９５】
そして、前記した等・増速切替部17のフォーク作動軸121の外側端部に、左右方向に軸線を向けた連動支軸160の基端部を同軸的に連動連結し、同連動支軸160に筒状体161を介して左右一対の作動アーム162,162の基端部を連設し、両作動アーム162,162の先端部に連動支軸160を中心とする円弧状の連動回避用ガイド溝163,163を形成すると共に、両連動回避用ガイド溝163,163の後端縁部より下方へ向けて連動係合用溝164,164を伸延させて形成している。
【００９６】
しかも、前記したレバー連動アーム154の先端部にも上記連動回避用ガイド溝163,163と符合する連動回避用ガイド溝165を形成しており、図１２にも示すように、同連動回避用ガイド溝165の後端縁部166は、作動アーム162,162に形成した連動回避用ガイド溝163 ,163の後端縁部167,167よりも後方へ伸延させて形成すると共に、これら後端縁部166,167,167と前記した連動係合用溝164,164は、レバー支軸151を中心とする同一回動軌跡上に形成している。
【００９７】
さらには、上記した連動回避用ガイド溝163,163,165中には、左右方向に軸線を向けた連動連結ピン168を貫通させており、同連動連結ピン168と前記レバーステー150との間には、ピン復元用スプリング169を介設して、同ピン復元用スプリング169により連動連結ピン168を後方へ引張付勢している。
【００９８】
また、筒状体161にはスプリング係止片170を垂設する一方、クラッチハウジング12より左側方へ向けてスプリング係止体171を突設して、これらスプリング係止片170とスプリング係止体171との間にアーム復元用スプリング172を介設して、同アーム復元用スプリング172の弾性引張力により、図１４に示すように、連動支軸160を中心に反時計廻りに回動された作動アーム162,162を回動復帰させることができるようにしている。
【００９９】
このようにして、等・増速切替レバー153は、図１１及び１２に示すように、略垂直に起立させた等速操作位置(イ)と、図１３及び図１４に示すように、前方へ傾動させた増速操作位置(ロ)との間で回動させて切替操作することができるようにしている。
【０１００】
そして、等・増速切替レバー153を等速操作位置(イ)に操作した場合には、図１１及び図１２に示すように、連動連結ピン168が連動回避用ガイド溝163,163,165中を摺動するだけで、作動アーム162,162は回動作動しないようにしている。
【０１０１】
また、等・増速切替レバー153を増速操作位置(ロ)に操作した場合には、図１３及び図１４に示すように、レバー連動アーム154がレバー支軸151を中心に反時計廻りに回動されて、同レバー連動アーム154の連動回避用ガイド溝165の後端縁部166に当接している連動連結ピン168が、図１３に示すように、作動アーム162,162に形成した連動係合用溝164,164中に移行されるようにしている。
【０１０２】
そして、同状態にて連動連結ピン168が後述する操向操作機構に連動連結した操向操作連動機構125に連動して前方へ引張されると、図１４に示すように、両作動アーム162,162が連動支軸160を中心に反時計廻りに回動されて、その回動力が連動支軸160を介して等・増速切替部17のフォーク作動軸121に伝達されて、同等・増速切替部17が増速側に切替作動されるようにしている。
【０１０３】
（操向操作連動機構125の説明）
操向操作連動機構125は、図９及び図１１に示すように、クラッチハウジング12の左側壁12aの前部より左側方へ向けてレバー揺動支軸175を突設し、同レバー揺動支軸175の外周面にボス部176を回動自在に嵌合し、同ボス部176の左側上部に連動アーム177を上方へ向けて突設する一方、ボス部176の右側部に左右一対の連動レバー体178,178を連設すると共に、各連動レバー体178,178には、上方突出片179,179と下方突出片180,180とを形成し、両上・下突出片179,179,180,180と前記連動連結ピン168との間に操向操作連動体181を介設している。
【０１０４】
そして、操向操作連動体181は、図９及び図１１に示すように、上・下方突出片179,179,180,180間に介設した係合体182,183に前後方向に貫通する貫通孔184,185を形成し、各貫通孔184,185中に前後方向に伸延する上下一対の引張ロッド186,187の前端部を貫通させると共に、各前端部に被係合体188,189を設けて、各被係合体188,189に上記係合体182,183が後方から係合するようにしており、両引張ロッド186,187の後端部は、連結体190に連結し、同連結体190と前記連動連結ピン168との間に連結用引張スプリング191を介設している。
【０１０５】
ここで、上下一対の引張ロッド186,187と連結体190と連結用引張スプリング191は、図９に示すように、平面視にて前後方向に伸延する略同一直線上に配置すると共に、この略同一直線上にて前後方向に摺動（移動）するようにして、コンパクト化を図っている。
【０１０６】
また、連動アーム177の上端部には、操向操作機構の一部を構成する押し引きロッド192の後端部を連結しており、操向操作機構の一部を構成するステアリングホイール22の左右回動操作に連動して押し引きロッド192が前後方向に押し引き作動され、それに連動して連動アーム177がレバー揺動支軸175を中心に前後方向に揺動するようにしている。
【０１０７】
このようにして、連動アーム177が前後方向に揺動すると、ボス部176を介して上・下方突出片179,179,180,180が前後方向に揺動するようにしている。
【０１０８】
そして、上方突出片179,179が前方に揺動すると、両上方突出片179,179間に設けた係合体182が、上方の引張ロッド186の前端部に設けた被係合体188に後方から係合すると共に、同引張ロッド186を前方へ引っ張り摺動させ、前記連結体190と連結用引張スプリング191とを介して連動連結ピン168を前方へ引っ張り摺動させる。
【０１０９】
この際、下方突出片180,180は後方に揺動し、両下方突出片180,180間に設けた係合体183が、下方の引張ロッド187の前端部に設けた被係合体189とは係合しないため、同引張ロッド187は前後方向に摺動しない。
【０１１０】
また、下方突出片180,180が前方に揺動すると、両下方突出片180,180間に設けた係合体183が、下方の引張ロッド187の前端部に設けた被係合体189に後方から係合すると共に、同引張ロッド187を前方へ引っ張り摺動させ、前記連結体190と連結用引張スプリング191とを介して連動連結ピン168を前方へ引っ張り摺動させる。
【０１１１】
この際、上方突出片179,179は後方に揺動し、両上方突出片179,179間に設けた係合体182が、上方の引張ロッド186の前端部に設けた被係合体188とは係合しないため、同引張ロッド186は前後方向に摺動しない。
【０１１２】
従って、前記したように、等・増速切替レバー153を増速操作位置(ロ)に操作した場合には、ステアリングホイール22を左右いずれの方向に回動操作しても、操向操作連動機構125により連動連結ピン168が前方へ引っ張り摺動されて、両作動アーム162,162が回動作動する。
【０１１３】
また、上記のように、等・増速切替操作部123と操向操作連動機構125は、左右方向に面を向けた仮想の略同一垂直面上に近接させて配置しているため、これらをコンパクトに配置することができて、部品点数の削減化と連動調整の簡易化が図れる。
【０１１４】
ここで、等・増速切替レバー153は、図１、図２及び図９に示すように、クラッチハウジング12の左側壁12aの後部近傍で、かつ、クラッチハウジング12より左右側方へ張り出し状に張設しているステップ体195,195よりも上方に突出させて配置している。
【０１１５】
すなわち、等・増速切替レバー153は、ステップ体195を介して運転部５に乗降する際に支障ならず、しかも、運転席23に着座した状態でも足元付近にて楽に操作することができ、さらには、等・増速切替部17の近傍に配設した作動アーム162,162の近傍に配設しているため、等・増速切替レバー153と作動アーム162,162と等・増速切替部17を相互に連動連結するための構成部品を可及的に少なくすることができて、これらの連動性能の向上と製造コストの削減が図れる。
【０１１６】
しかも、等・増速切替レバー153と作動アーム162,162と等・増速切替部17を、クラッチハウジング12の左側方近傍位置に配設しているため、これらをコンパクトに近接させて配置することができて、部品点数の削減化と連動調整の簡易化が図れる。
【０１１７】
次に、第２実施形態としての等・増速切替操作部123について、図１５及び図１６を参照しながら説明する。
【０１１８】
（第２実施形態としての等・増速切替操作部123の説明）
第２実施形態としての等・増速切替操作部123は、図１５及び図１６に示すように、前記した第１実施形態としての等・増速切替操作部123のレバー連動アーム154に代えてレバー連動体200を設け、同レバー連動体200を等・増速切替レバー153により上下方向に変位させるようにしている。
【０１１９】
すなわち、クラッチハウジング12に固設した支持板体201に上下方向に軸線を向けた支持筒体202を設け、同支持筒体202に上下方向に伸延する棒状の支持片203を挿通すると共に、同支持片203の上端部と支持筒体202の上端面との間に押圧スプリング204を介設して、同支持片203を支持筒体202に支持させ、同支持片203の下端部を内側方へ向けて伸延させて支持アーム205を形成し、同支持アーム205の先端部に前記レバー連動体200を取り付けている。
【０１２０】
そして、レバー連動体200は、前部に作動アーム162に形成した連動回避用ガイド溝163,163と左右方向に符合する連動回避用ガイド溝165を形成する一方、後部に上下方向に伸延する等・増速切替レバー153の下端部を連設している。
【０１２１】
また、等・増速切替レバー153の上端部には係止片206を設けて、同係止片206をクラッチハウジング12に設けた係止受け体207に係止可能としており、同係止受体207には上段係止受け部208と下段係止受け部209とを設けている。
【０１２２】
このようにして、等・増速切替レバー153を押圧スプリング204の弾性付勢力に抗して上方へ引き上げて、係止片206を上段係止受け部208に係止させた等速操作位置(イ)では、レバー連動体200は上方へ変位されて、同レバー連動体200に形成した連動回避用ガイド溝165が作動アーム162に形成した連動回避用ガイド溝163,163と左右方向に符合して、これらのガイド溝163,163,165中にて連動連結ピン168が摺動するだけで、作動アーム162は作動しないようにしている。
【０１２３】
また、上段係止受け部208に係止されている係止片206を側方へ移動させて係止解除すると、押圧スプリング204の弾性付勢力により等・増速切替レバー153が下方へ引き下げられた増速操作位置(ロ)となる。
【０１２４】
そして、レバー連動体200は下方へ変位されて、同レバー連動体200に形成した連動回避用ガイド溝165の後端縁部166に係合している連動連結ピン168が、作動アーム162に形成した連動係合用溝164にも係合した状態となり、同状態にて連動回避用ガイド溝163,163中を摺動すると共に、作動アーム162を反時計廻りに回動作動させるようにしている。
【０１２５】
このようにして、等・増速切替レバー153を上下方向に操作するようにして、同等・増速切替レバー153が前後方向に変位しないようにすることにより、オペレータの足元に配設した等・増速切替レバー153がオペレータに支障とならないように、オペレータの足元空間を広く確保することができる。
【０１２６】
次に、第３実施形態としての等・増速切替操作部123について、図１７を参照しながら説明する。
【０１２７】
（第３実施形態としての等・増速切替操作部123の説明）
第３実施形態としての等・増速切替操作部123は、図１７に示すように、前記した第１実施形態としての等・増速切替操作部123の作動アーム162の上端部に連結ピン210を介して連結用引張スプリング191の後端部を連結する一方、作動アーム162の下端部より下方へ向けてストッパー受け体211を延設し、同ストッパー受け体211の後方位置にクラッチハウジング12に固設したストッパー体212を配設し、同ストッパー体121とストッパー受け体211との間に、ストッパー作用体213を抜き差し自在に介在させるようにしている。
【０１２８】
そして、ストッパー作用体213は、上下方向に伸延する等・増速切替レバー153の下端部に取り付けて、同等・増速切替レバー153を筒状案内体214を介して上下方向に摺動自在となしている。215は、筒状案内体214を支持する支持体であり、同支持体215はクラッチハウジング12に固定している。
【０１２９】
このようにして、等・増速切替レバー153を下方へ押し下げた等速操作位置(イ)では、ストッパー作用体213がストッパー体212とストッパー受け体211との間に配置されて、作動アーム162に回動作用力が作用しても、ストッパー受け体211がストッパー作用体213を介してストッパー体212に当接して、作動アーム162の回動が規制される。
【０１３０】
この際、作動アーム162に作用する回動作用力は、連結用引張スプリング191が引張されて吸収される。
【０１３１】
また、等・増速切替レバー153を上方へ引き上げた増速操作位置(ロ)では、ストッパー体212とストッパー受け体211との間に配置されていたストッパー作用体213が上方に変位されて、作動アーム162に回動作用力が作用すると、同作動アーム162は反時計廻りに回動作動される。
【０１３２】
このようにして、等・増速切替レバー153を上下方向に操作するようにして、同等・増速切替レバー153が前後方向に変位しないようにすることにより、オペレータの足元に配設した等・増速切替レバー153がオペレータに支障とならないように、オペレータの足元空間を広く確保することができる。
【０１３３】
次に、第２実施形態としての操向操作連動機構125について、図１８〜図２５を参照しながら説明する。
【０１３４】
（第２実施形態としての操向操作連動機構125の説明）
第２実施形態としての操向操作連動機構125は、図１８〜図２１に示すように、基本的に、連動連結体としての引張ロッド220を一本に削減しており、前記した第１実施形態の操向操作連動機構125が連動連結体としての引張ロッド186,187を二本具備しているのに対して、一本に削減した点において異なる。
【０１３５】
すなわち、第２実施形態としての操向操作連動機構125では、連動アーム177をレバー揺動支軸175回りに回動自在に支持するボス部176に、取付体221を介してカム体222を取り付ける一方、クラッチハウジング12の左側壁12aに軸支持体223を介して左右方向に軸線を向けたアーム支軸224を左側外方へ向けて突設し、同アーム支軸224に上下方向に伸延する揺動アーム225の基端部（下端部）を取り付けて、同揺動アーム225の中途部に取り付けたカム溝係合片226を上記カム体222に形成したカム溝227に摺動自在に係合させてカム機構219を構成している。235は固定ボルトである。
【０１３６】
ここで、取付体221は、図２２にも示すように、ボス部176の外周面より上方と下方とにそれぞれ向けて上・下突出片228,229を突出させる一方、カム体222は前部にボス部嵌合孔（図示せず）を形成すると共に、同ボス部嵌合孔を中心とする同一円周上に上下一対の円弧状長孔（図示せず）を形成して、上記上・下突出片228,229に両円弧状長孔を介してカム体222の前部を取付位置調節ボルト230,230により取り付けている。
【０１３７】
そして、取付位置調節ボルト230,230により、カム体222をボス部176の外周面回りに位置調節可能となしている。
【０１３８】
また、図２２にも示すように、カム体222の後部には前記したカム溝227を形成しており、同カム溝227は、上下方向に伸延する中立位置案内用溝231と、同中立位置案内用溝231の上端部より前上方へ向けて伸延する上部前方案内用溝232と、上記中立位置案内用溝231の下端部より前下方へ向けて伸延する下部前方案内用溝233とを連続させて後方へ突状の弧状に形成している。
【０１３９】
かかるカム溝227中には、前記揺動アーム225の中途部に取り付けたカム溝係合片226を係合させており、同カム溝係合片226は、ローラ状に形成して、揺動アーム225の中途部より左側外方へ突設した枢支ピン234に回転自在に取り付けて、カム溝227に周面を回転・摺動自在に当接させている。
【０１４０】
上記揺動アーム225の上端部と前記連動連結ピン168との間には、前記した引張ロッド220を介設しており、同引張ロッド220は、前部連結体236と中途部のロッド本体237と後部連結体238とから形成している。
【０１４１】
そして、前部連結体236は、前後方向に伸延する板状に形成して、前記揺動アーム225の上端部に、左右方向に軸線を向けた連結ピン239を介して、前端部を枢支・連結している。
【０１４２】
また、ロッド本体2 37は、前後方向に伸延する棒状の前・後部本体形成片240,241と、両本体形成片240,241の外周面に形成した雄ネジ部242,243に螺着すべく内周面に雌ネジ部244を形成した筒状調節片245とからターンバックル式に形成して、筒状調節片245を前後方向の軸線回りに正・逆回転させることにより、前・後部本体形成片240,241を軸線方向に離隔・接近させて、ロッド本体237の長さを伸縮調節することができるようにしている。
【０１４３】
前部本体形成片240は、上記前部連結体236の後端部に前端部を連結しており、また、後部本体形成片241は、後部連結体238に後端部を連結している。
【０１４４】
後部連結体238は、図２０〜図２２に示すように、連結本片246と緩衝片受片247と弾性ゴム製の緩衝片248とナット249とを具備している。
【０１４５】
そして、連結本片246は、前後方向に伸延する左右一対の側壁片250,250と、両側壁片250,250の前端部間に架設した前壁片251とから平面視門型に形成しており、両側壁片250,250の後端部を連動連結ピン168に連結する一方、前壁片251に前後方向に連通する挿通孔252を形成して、同挿通孔252中に後部本体形成片241の後部を挿通し、同後部本体形成片241の後端部に前記緩衝片受片247を上記前壁片251と前後方向に対面状態に固設して、同緩衝片受片247と前壁片251との間に前記緩衝片248を介設すると共に、後部本体形成片241に前後摺動自在に嵌合している。
【０１４６】
ここで、緩衝片248は、四角形のブロック状に形成しているため、緩衝手段としてのスプリングに比べて小型化（コンパクト化）することができる。また、ステアリングホイール22の過剰な旋回操作がなされた場合にも、緩衝片248の弾性力によって、ロッド本体237のみが移動可能となる。
【０１４７】
また、後部本片形成片241の外周面には前記ナット249を螺着して、同ナット249の締め付け調節により、連結本片246の前壁片251を介して緩衝片248への初期荷重を自由に設定することができるようにしている。
【０１４８】
また、本実施の形態では、図２２に示すように、筒状体161に垂設したスプリング係止片170の下部に、前後方向に伸延するストッパー片253の後端部を前後方向に進退位置調節自在に取り付けて、同ストッパー片253の前端部を、クラッチハウジング12より左側方へ向けて突設したスプリング係止体171の後部に当接させて、作動アーム162,162の図２２に示す側面図での時計回りの回動を規制することができるようにしている。
【０１４９】
しかも、作動アーム162,162の回動規制位置は、ストッパー片253を進退位置調節することにより適宜行うことができると共に、同ストッパー片253の進退位置調節は機体の外部から楽に行うことができる。
【０１５０】
次に、上記のように構成した操向操作連動機構125の動作について、図２２〜図２５を参照しながら説明する。
【０１５１】
まず、図２２及び図２３に示すように、等・増速切替レバー153を等速操作位置(イ)に操作した場合の動作について説明する。
【０１５２】
すなわち、ステアリングホイール22を直進操向操作している際には、図２２に示すように、連動アーム177は上方に起立した姿勢をとり、カム溝227の中立位置案内用溝231中にカム溝係合片226が係合した状態にあっては、ステアリングホイール22をわずかに左右方向に旋回操作して、カム体222を上下方向に回動させたとしても、カム溝係合片226が中立位置案内用溝231中に係合している状態では、同カム溝係合片226は前後方向への作用力を受けることがないため、揺動アーム225は前後方向に回動しない。
【０１５３】
そして、ステアリングホイール22を、例えば、左旋回操作した際には、図２３に示すように、押し引きロッド192により連動アーム177が前方（反時計回り）に回動され、同連動アーム177と一体的にカム体222も同軸回り（反時計回り）に回動されて、中立位置案内用溝231中に係合しているカム溝係合片226が、下部前方案内用溝233中に係合されると共に前方へ案内されて、揺動アーム225を前方（反時計回り）に回動させる。
【０１５４】
同揺動アーム225が前方に回動されると、引張ロッド220が前方へ摺動移動されて、連動連結ピン168を前方へ引っ張り摺動させる。
【０１５５】
この際、連動連結ピン168は、連動回避用ガイド溝163,163,165中を摺動するだけで、作動アーム162,162は回動作動しないようにしている。
【０１５６】
ステアリングホイール22を、例えば、右旋回操作した際には、押し引きロッド192により連動アーム177が後方（時計回り）に回動され、同連動アーム177と一体的にカム体222も同軸回り（時計回り）に回動されて、中立位置案内用溝231中に係合しているカム溝係合片226が、上部前方案内用溝232中に係合されると共に前方へ案内されて、揺動アーム225を前方（反時計回り）に回動させる。
【０１５７】
このように、ステアリングホイール22を左・右いずれの方向に旋回操作した場合にも、揺動アーム225を前方（反時計回り）に回動させることができるため、一本の引張ロッド220により連動連結ピン168を摺動させることができて、一本の引張ロッド220を調整するだけで、左右旋回操作のフィーリングに差異が生じないようにすることができると共に、部品点数の削減を図ることができる。
【０１５８】
まず、図２４及び図２５に示すように、等・増速切替レバー153を等速操作位置(ロ)に操作した場合の動作について説明する。
【０１５９】
すなわち、等・増速切替レバー153を等速操作位置(ロ)に操作した場合には、図２４に示すように、レバー連動アーム154がレバー支軸151を中心に反時計回りに回動されて、同レバー連動アーム154の連動回避用ガイド溝165の後端縁部166に当接している連動連結ピン168が、作動アーム162,162に形成した連動係合用溝164,164中に移行される。
【０１６０】
そして、同状態にて、ステアリングホイール22を直進操向操作している際には、図２４に示すように、連動アーム177は上方に起立した姿勢をとり、カム溝227の中立位置案内用溝231中にカム溝係合片226が係合した状態にあっては、ステアリングホイール22をわずかに左右方向に旋回操作して、カム体222を上下方向に回動させたとしても、カム溝係合片226が中立位置案内用溝231中に係合している状態では、同カム溝係合片226は前後方向への作用力を受けることがないため、揺動アーム225は前後方向に回動しない。
【０１６１】
また、ステアリングホイール22を、例えば、左旋回操作した際には、図２５に示すように、押し引きロッド192により連動アーム17 7が前方（反時計回り）に回動され、同連動アーム177と一体的にカム体222も同軸回り（反時計回り）に回動されて、中立位置案内用溝231中に係合しているカム溝係合片226が、下部前方案内用溝233中に係合されると共に前方へ案内されて、揺動アーム225を前方（反時計回り）に回動させる。
【０１６２】
同揺動アーム225が前方に回動されると、引張ロッド220が前方へ摺動移動されて、連動連結ピン168を前方へ引っ張り摺動させる。
【０１６３】
その結果、連動係合用溝164,164中に移行されている連動連結ピン168が、両作動アーム162,162を連動支軸160を中心に前方（反時計回り）に回動させて、その回動力が連動支軸160を介して等・増速切替部17のフォーク作動軸121に伝達され、同等・増速切替部17が増速側に切替作動される。
【図面の簡単な説明】
【０１６４】
【図１】本発明に係るトラクタの側面図。
【図２】同トラクタの平面図。
【図３】操作レバーの平面図。
【図４】ミッション部の断面側面図。
【図５】ミッション部の正面図。
【図６】切替規制・解除手段の説明図（等・増速切替部の規制状態）。
【図７】切替規制・解除手段の説明図（等・増速切替部の規制解除状態）。
【図８】等・増速切替操作部と操向操作連動機構の側面説明図。
【図９】等・増速切替操作部と操向操作連動機構の平面図。
【図１０】等・増速切替操作部の断面背面図。
【図１１】等速操作状態での等・増速切替操作部の側面説明図。
【図１２】等速操作状態で旋回操作した等・増速切替操作部の側面説明図。
【図１３】増速操作状態での等・増速切替操作部の側面説明図。
【図１４】増速操作状態で旋回操作した等・増速切替操作部の側面説明図。
【図１５】第２実施形態としての等・増速切替操作部の側面説明図。
【図１６】同等・増速切替操作部の正面説明図。
【図１７】第３実施形態としての等・増速切替操作部の側面説明図。
【図１８】第２実施形態としての操向操作連動機構の側面説明図。
【図１９】同操向操作連動機構の平面図。
【図２０】同操向操作連動機構の拡大平面図。
【図２１】等・増速切替操作部の断面背面図。
【図２２】等速操作状態での等・増速切替操作部の側面説明図。
【図２３】等速操作状態で旋回操作した等・増速切替操作部の側面説明図。
【図２４】増速操作状態での等・増速切替操作部の側面説明図。
【図２５】増速操作状態で旋回操作した等・増速切替操作部の側面説明図。
【符号の説明】
【０１６５】
Ａ  トラクタ
１  機体フレーム
２  原動機部
３  クラッチハウジング部
４  ミッション部
５  運転部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0004704744.tif 000005
【図５】
0004704744.tif 000006
【図６】
0004704744.tif 000007
【図７】
0004704744.tif 000008
【図８】
0004704744.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0004704744.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0004704744.tif 000013
【図１３】
0004704744.tif 000014
【図１４】
0004704744.tif 000015
【図１５】
0004704744.tif 000016
【図１６】
0004704744.tif 000017
【図１７】
0004704744.tif 000018
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
0004704744.tif 000023
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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