(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力軸(6)と前記動力軸(6)からの動力を変速する変速機(M)とを収納するハウジング(3,77)を備えるパワーユニット(P)と、前記変速機(M)の出力軸(52)により駆動される駆動軸(70)に設けられたファイナル駆動ギヤ(73)と噛合するファイナル被動ギヤ(74)により駆動されて前記出力軸(52)からの動力を駆動輪の車軸(85)に伝達するディファレンシャル装置(80)とが搭載された車両において、
前記駆動軸(70)と前記ディファレンシャル装置(80)とを収納するギヤケース(91)が前記ハウジング(3,77)に一体成形され、前記動力軸(6)と前記出力軸(52)と前記駆動軸(70)とが水平またはほぼ水平な１つの特定平面(Ho)上に配置され、
前記変速機(M)は、その入力軸(51)に設けられた後進用駆動歯車(44)と前記出力軸(52)に設けられた後進用被動歯車(49)との間に介在するアイドル歯車(45)を備える後進用歯車列(GR)を備え、前記入力軸(51)の回転中心線(L2)と前記出力軸(52)の回転中心線(L3)とが、前記動力軸(6)の回転中心線(L1)および前記駆動軸(70)の回転中心線(L5)を含む第１平面(H1)を挟んで配置され、前記アイドル歯車(45)と変速切換機構(55,65,66)とが、前記後進用駆動歯車(44)および前記後進用被動歯車(49)を挟んで配置される
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記駆動軸(70)の回転中心線(L5)と前記車軸(85)の回転中心線(L6)とが、前記動力軸(6)の回転中心線(L1)および前記出力軸(52)の回転中心線(L3)を含む第２平面(Hc)を挟んで配置されることを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記動力軸(6)はクランク軸であり、前記ハウジング(3,77)は前記クランク軸(6)が収納されるクランク室(7)を形成し、前記クランク室(7)と、前記ギヤケース(91)により形成されるギヤ室(92)とは、共通の隔壁(3c)により仕切られていることを特徴とする請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
エンジンの動力軸(6)と前記動力軸(6)からの動力を変速する変速機(M)とを収納するハウジング(3,77)を備えるパワーユニット(P)と、前記変速機(M)の出力軸(52)により駆動される駆動軸(70)に設けられたファイナル駆動ギヤ(73)と噛合するファイナル被動ギヤ(74)により駆動されて前記出力軸(52)からの動力を駆動輪の車軸(85)に伝達するディファレンシャル装置(80)とが搭載された車両において、
前記駆動軸(70)と前記ディファレンシャル装置(80)とを収納するギヤケース(91)が前記ハウジング(3,77)に一体成形され、前記動力軸(6)と前記出力軸(52)と前記駆動軸(70)とが水平またはほぼ水平な１つの特定平面(Ho)上に配置され、
前記ディファレンシャル装置(80)は、前記出力軸(52)に支持された変速被動歯車(46-49)および前記駆動軸(70)の下方に配置されることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力軸からの動力を変速する変速機を収納するハウジングを備えるパワーユニットと、変速機の出力軸からの動力を駆動輪に伝達するディファレンシャル装置とが搭載された車両に関し、詳細には、エンジンの動力軸、変速機およびディファレンシャル装置の配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのクランク軸とクランク軸からの動力を変速する変速機とを収納するハウジングを備えるパワーユニットと、変速機の出力軸により駆動される駆動軸からの動力を駆動輪に伝達するディファレンシャル装置とが搭載された車両は知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−３２３９９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
パワーユニットのハウジングに駆動軸およびディファレンシャル装置が収納されるギヤケースが一体成形される場合、減速ケースに変速機の出力軸が収納され、しかも該出力軸、駆動軸およびディファレンシャル装置が上下方向に配置されると、パワーユニットのハウジングが上下方向に大きくなって、車高が高くなり、車両重心の位置も高くなる。このことは、例えばパワーユニットが小型車両に搭載される場合、該小型車両のコンパクト化の妨げとなる。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ディファレンシャル装置が収納されるギヤケースが一体成形されたハウジングを備えるパワーユニットを上下方向で小型化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、エンジンの動力軸と前記動力軸からの動力を変速する変速機とを収納するハウジングを備えるパワーユニットと、前記変速機の出力軸により駆動される駆動軸に設けられたファイナル駆動ギヤと噛合するファイナル被動ギヤにより駆動されて前記出力軸からの動力を駆動輪の車軸に伝達するディファレンシャル装置とが搭載された車両において、前記駆動軸と前記ディファレンシャル装置とを収納するギヤケースが前記ハウジングに一体成形され、前記動力軸と前記出力軸と前記駆動軸とが水平またはほぼ水平な１つの特定平面上に配置され、前記変速機は、その入力軸に設けられた後進用駆動歯車と前記出力軸に設けられた後進用被動歯車との間に介在するアイドル歯車を備える後進用歯車列を備え、前記入力軸の回転中心線と前記出力軸の回転中心線とが、前記動力軸の回転中心線および前記駆動軸の回転中心線を含む第１平面を挟んで配置され、前記アイドル歯車と変速切換機構とが、前記後進用駆動歯車および前記後進用被動歯車を挟んで配置されることを特徴とする車両である。
【０００６】
これによれば、動力軸、出力軸および駆動軸が水平またはほぼ水平な１つの特定平面上に配置されるので、出力軸および駆動軸が上下方向に直列に配置されるものに比べて、パワーユニットの上下方向での幅を小さくできる。
また、変速機の入力軸および出力軸が第１平面の上下に振り分けて配置され、しかも後進用歯車列を構成するアイドル歯車と変速切換機構が、入力軸に設けられた後進用駆動歯車および出力軸に設けられた後進用被動歯車を挟んで上下に振り分けられて配置されるので、第１平面の上下に形成されるスペースに入力軸および出力軸、そしてアイドル歯車および変速切換機構がコンパクトに配置される。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両において、前記駆動軸の回転中心線と前記車軸の回転中心線とが、前記動力軸の回転中心線および前記出力軸の回転中心線を含む第２平面を挟んで配置されることを特徴とする。
【０００８】
これによれば、駆動軸と車軸とが第２平面の上下に振り分けられて配置されるので、駆動軸および車軸の両回転中心線が第２平面の一方側に配置されるものに比べて、駆動軸および車軸を上下方向にコンパクトに配置できる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両において、前記動力軸はクランク軸であり、前記ハウジングは前記クランク軸が収納されるクランク室を形成し、前記クランク室と、前記ギヤケースにより形成されるギヤ室とは、共通の隔壁により仕切られていることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、エンジンの始動により、クランク室を形成する壁および隔壁からの伝熱でギヤ室内のオイルが温められる。
【００１１】
請求項４記載の発明は、エンジンの動力軸と前記動力軸からの動力を変速する変速機とを収納するハウジングを備えるパワーユニットと、前記変速機の出力軸により駆動される駆動軸に設けられたファイナル駆動ギヤと噛合するファイナル被動ギヤにより駆動されて前記出力軸からの動力を駆動輪の車軸に伝達するディファレンシャル装置とが搭載された車両において、前記駆動軸と前記ディファレンシャル装置とを収納するギヤケースが前記ハウジングに一体成形され、前記動力軸と前記出力軸と前記駆動軸とが水平またはほぼ水平な１つの特定平面上に配置され、前記ディファレンシャル装置は、前記出力軸に支持された変速被動歯車および前記駆動軸の下方に配置されることを特徴とする車両である。
【００１２】
これによれば、変速機の出力軸により駆動される駆動軸に設けられたファイナル駆動ギヤと噛合するファイナル被動ギヤにより駆動されて出力軸からの動力を駆動輪の車軸に伝達するディファレンシャル装置を設けることにより、出力軸と駆動軸とが別軸になり、パワーユニットの軸方向幅を小さくしつつ上下方向での幅をも小さくすることができる。
また、ディファレンシャル装置を、出力軸に支持された変速被動歯車および駆動軸の下方に配置することにより、ギヤケースの大型化を防ぎ、パワーユニットをさらに小型、軽量化できる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、ディファレンシャル装置が収納されるギヤケースが一体成形されたハウジングを備えるパワーユニットを上下方向で小型化できる。
また、第１平面の上下に形成されるスペースに入力軸および出力軸、そしてアイドル歯車および変速切換機構がコンパクトに配置されるので、パワーユニットを上下方向で小型化できる。
請求項２記載の事項によれば、駆動軸および車軸を上下方向でコンパクトに配置できるので、パワーユニットが上下方向で小型化される。
請求項３記載の事項によれば、エンジンの暖機時におけるギヤ室内のオイルの粘度が小さくなって、ギヤ室に収納される駆動軸およびディファレンシャル装置の潤滑が良好に行われる。
請求項４記載の事項によれば、ディファレンシャル装置が収納されるギヤケースが一体成形されたハウジングを備えるパワーユニットを上下方向で小型化でき、ギヤケースの大型化を防ぎ、パワーユニットをさらに小型、軽量化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図１〜図４を参照して説明する。
図１〜図３を参照すると、本発明が適用された車両としての小型４輪車に搭載されるパワーユニットＰは、エンジンとしての内燃機関Ｅと、変速機としての常時噛合い式の歯車式変速機Ｍと、該変速機Ｍに対して内燃機関Ｅが発生する動力の伝達および遮断を行う湿式の摩擦式クラッチＣと、変速機Ｍからの動力が伝達される終減速装置Ｒとを備える。変速機ＭとクラッチＣと終減速装置Ｒとは、内燃機関Ｅの動力を駆動輪としての後輪に伝達する動力伝達装置を構成する。
クランク軸６の回転中心線Ｌ１が車幅方向を指向する横置き配置で車体に搭載される内燃機関Ｅは、水冷式で単気筒４ストローク内燃機関であり、シリンダ軸線Ｌｃがクランク軸６から前方に向かってほぼ水平で僅かに斜め上方に指向するように前傾したシリンダ１と、シリンダ１の前端部に結合されるシリンダヘッド２と、シリンダ１の後端部に結合されるクランクケース３とから構成される機関本体を備える。
【００１５】
なお、実施形態において、前後、上下および左右は、車両を基準としたときの前後、上下および左右をそれぞれ意味し、軸方向とは、クランク軸６の回転中心線方向（つまり回転中心線Ｌ１に平行な方向）を意味し、また配列方向とは、クランク軸６の回転中心線Ｌ１と変速機Ｍのカウンタ軸52の回転中心線Ｌ３とを含む基準平面Ｈｃ上で両回転中心線Ｌ１，Ｌ３が配列される方向または両回転中心線Ｌ１，Ｌ３に直交する方向を意味する。そして、この実施形態において、左は、軸方向での一方向および他方向の一方であり、右は、軸方向での一方向および他方向の他方である。前は、配列方向での一方向および他方向の一方であり、後は、配列方向での一方向および他方向の他方である。
【００１６】
シリンダ１に往復動可能に嵌合するピストン４は、コンロッド５を介してクランク軸６に連結される。内燃機関Ｅの動力軸としてのクランク軸６が収納される動力室としてのクランク室７を形成する動力ケースとしてのクランクケース３は、シリンダ軸線Ｌｃを含むと共に回転中心線Ｌ１に直交する平面を合わせ面として、軸方向に二分される２つのケース半体３ａ，３ｂ、ここでは左ケース半体３ａと右ケース半体３ｂとが結合されて構成される。そして、クランク軸６は、そのジャーナル部６ｃにおいて、左ケース半体３ａおよび右ケース半体３ｂにそれぞれ保持される１対の主軸受８ａ，８ｂを介して、クランクケース３に回転可能に支持される。
シリンダヘッド２には、シリンダ軸線方向でピストン４に対向する燃焼室10と、燃焼室10に開口する吸気ポート11および排気ポート12とが形成され、さらに吸気ポート11および排気ポート12をそれぞれ開閉する吸気弁13および排気弁14と、燃焼室10に臨む点火栓15とが設けられる。
【００１７】
吸気弁13および排気弁14は、シリンダヘッド２に回転可能に支持されるカム軸16ａにより駆動されるロッカアーム16ｂを備える頭上カム軸型の動弁装置16によりクランク軸６の回転に同期して開閉駆動される。そのために、カム軸16ａは、クランク軸６の左延出軸部６ａに設けられる駆動スプロケット17ａと、カム軸16ａの左軸端部に設けられるカムスプロケット17ｂと、それらスプロケット17ａ，１７ｂに掛け渡されるタイミングチェーン17ｃとから構成される動弁用伝動機構17により、クランク軸６の１／２の回転速度で回転駆動される。
【００１８】
スロットル弁18ａを有する吸気装置18からの吸入空気に燃料噴射弁19からの燃料が供給されて形成された混合気は、吸気ポート11を通って吸気弁13の開弁時に燃焼室10に流入し、点火栓15により点火されて燃焼する。燃焼室10内の燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動するピストン４がクランク軸６を回転駆動する。燃焼ガスは、排気ガスとして排気弁14の開弁時に排気ポート12に流出し、さらに排気装置を通じて外部に排出される。
【００１９】
左ケース半体３ａには、その開口部を左方から覆う左カバー20が結合され、左ケース半体３ａおよび左カバー20により左収納室22が形成される。左収納室22内で、クランク室７から左方に突出するクランク軸６の左延出軸部６ａには、左軸端部から順次、交流発電機24と、クランクケース３に取り付けられたスタータモータ25の回転をクランク軸６に伝達する始動用減速機構を構成する始動用被動ギヤ９と、駆動スプロケット17ａとが設けられる。
右ケース半体３ｂには、その開口部を右方から覆う右カバー21が結合され、右ケース半体３ｂおよび右カバー21によりクラッチＣおよびトルクコンバータ26が収納される右収納室であるクラッチ室23が形成される。クラッチ室23内で、クランク室７から右方に突出するクランク軸６の右延出軸部６ｂには、右軸端部から順次、トルクコンバータ26と、１次減速機構27とが設けられる。そして、クランクケース３、両カバー20，21および後述するギヤカバー77は、パワーユニットＰのハウジングを構成する。
【００２０】
クランク軸６の動力は、トルクコンバータ26および１次減速機構27を介してクラッチＣに伝達され、さらにクラッチＣから変速機Ｍの入力軸としてのメイン軸51に伝達される。そして、変速機Ｍの出力軸であるカウンタ軸52は、変速切換機構55により選択された変速段の変速比で、メイン軸51により回転駆動される。カウンタ軸52からの動力は、ディファレンシャル装置80を備える終減速装置Ｒで減速された後、後輪に伝達される。
【００２１】
１次減速機構27は、右延出軸部６ｂに相対回転可能に支持されると共にトルクコンバータ26の出力部に一体回転可能に結合された駆動ギヤ28と、メイン軸51に回転可能に支持されると共に駆動ギヤ28に噛合する被動ギヤ29とから構成される。
変速機Ｍが収納されるミッション室57を含むクランク室７からのオイルおよびトルクコンバータ26からのオイルによるオイル雰囲気で充満しているクラッチ室23内に配置されたクラッチＣは、ミッション室57からクラッチ室23内に突出したメイン軸51の軸端部に設けられる。多板式クラッチＣは、被動ギヤ29に一体回転可能に結合されたクラッチアウタ31と、交互に積層されて互いに摩擦係合可能な入力側クラッチ板33および出力側クラッチ板34を介して伝達されるクラッチアウタ31からの動力をメイン軸51に伝達するクラッチインナ32と、クラッチ板33およびクラッチ板34を接離させるプレッシャプレート35とを備える。プレッシャプレート35は、クラッチアーム39ａおよびカム機構を備えるリレーズ機構39により操作されて軸方向に移動し、クラッチスプリング35ａの弾発力による両クラッチ板33，34の押圧および押圧解除を行って、クラッチＣの断続状態を制御する。
【００２２】
図１，図３，図４を参照すると、変速機Ｍは、左ケース半体３ａおよび右ケース半体３ｂに回転可能に支持されると共に回転中心線Ｌ１に平行な回転中心線Ｌ２，Ｌ３をそれぞれ有するメイン軸51およびカウンタ軸52と、左ケース半体３ａおよび右ケース半体３ｂに両端部で保持されると共に回転中心線Ｌ１に平行な中心軸線Ｌ４を有するリバース軸53と、変速段を設定する変速歯車列Ｇ１〜Ｇ３，ＧＲと、運転者の所望の走行変速比での変速を実現するために特定の変速段を選択する変速切換機構55とを備える。
したがって、変速機Ｍにおいて、メイン軸51、カウンタ軸52およびリバース軸53は、クランク軸６に平行に配置されて、ミッションケース56に支持される。クランクケース３に一体成形されてその一部であるミッションケース56は、クランクケース３において、シリンダ１が結合される前端部を有すると共にクランク軸６が収納される前部（各ケース半体３ａ，３ｂの前部３a1，３b1により構成される。）と後述するギヤケース91を形成する後部（各ケース半体３ａ，３ｂの後部３a3，３b3により構成される。）との間に位置する中間部（各ケース半体３ａ，３ｂの中間部３a2，３b2により構成される。）により構成される。
【００２３】
図４を参照すると、クランク室７の一部である後部により構成されるミッション室57に収納される変速要素群としての変速歯車群54は、複数の変速段をそれぞれ設定する変速歯車列Ｇ１〜Ｇ３，ＧＲを形成する。変速歯車群54は、メイン軸51に設けられる駆動変速歯車群54ａを構成する複数である所定数の駆動歯車41〜44と、カウンタ軸52に設けられる被動変速歯車群54ｂを構成する前記所定数の被動歯車46〜49と、リバース軸53に設けられる減速歯車としてのアイドル歯車45とから構成される。
１速歯車列Ｇ１は、メイン軸51に常時一体回転可能に設けられる駆動歯車41と、駆動歯車41に噛合すると共にカウンタ軸52に相対回転可能に設けられる被動歯車46とからなる。２速歯車列Ｇ２は、メイン軸51に常時一体回転可能に設けられる駆動歯車42と、駆動歯車42に噛合すると共にカウンタ軸52に相対回転可能に設けられる被動歯車47とからなる。３速歯車列Ｇ３は、メイン軸51に相対回転可能に設けられる駆動歯車43と、駆動歯車43に噛合すると共にカウンタ軸52に常時一体回転可能に設けられる被動歯車48とからなる。また、後進変速段を設定する後進用歯車列ＧＲは、メイン軸51に相対回転可能に設けられる駆動歯車44と、カウンタ軸52に常時一体回転可能に設けられる被動歯車49と、駆動歯車44に噛合すると共にリバース軸53に相対回転可能に設けられる第１アイドル歯車45ａおよび被動歯車49に噛合すると共に第１アイドル歯車45ａと一体成形されて一体に回転する第２アイドル歯車45ｂとからなる。
【００２４】
図２を併せて参照すると、変速切換機構55は、変速段を選択するために変速歯車列Ｇ１〜Ｇ３，ＧＲをメイン軸51またはカウンタ軸52と一体回転可能な連結状態または相対回転可能な非連結状態にするためにメイン軸51上またはカウンタ軸52上で軸方向に移動可能な複数の、ここでは２つ第１，第２シフタ61，62と、各シフタ61，62を移動させるシフトフォーク63，64と、各シフトフォーク63，64を介して各シフタ61，62を移動させるカム溝65ａ，65ｂが外周面に設けられたシフトドラム65と、シフトスピンドル66ａの回転に応動するチェンジアーム66ｂおよびシフトドラム65の複数の送りピン65ｃに係合してシフトドラム65を回転させるシフタプレート66ｃを備えてシフトドラム65を間欠的に回転させる間欠送り機構66とを備える。
【００２５】
被動歯車48により構成されるシフタ61は、カウンタ軸52上で移動可能であると共に第１シフトフォーク63が係合する１速−２速切換用のシフタであり、駆動歯車42により構成されるシフタ62は、メイン軸51上で移動可能であると共に第２シフトフォーク64が係合する３速−後進切換用のシフタである。
シフタ61が、被動歯車46に係合すると１速歯車列Ｇ１（１速変速段）が確立し、被動歯車47に係合すると２速歯車列Ｇ２（２速変速段）が確立する。一方、シフタ62が駆動歯車43に係合すると３速歯車列Ｇ３（３速変速段）が確立し、駆動歯車44に係合すると、車両の後進時の歯車列である後進用歯車列ＧＲが確立する。また、各シフタ61，62が、被動歯車46，47または駆動歯車43，44と係合しない中立位置を占めるときは、変速機Ｍが中立状態になる。
【００２６】
図３を参照すると、メイン軸51の回転中心線Ｌ２とカウンタ軸52の回転中心線Ｌ３とは、クランク軸６の回転中心線Ｌ１および後述する駆動軸70の回転中心線Ｌ５を含む第１平面Ｈ１を挟んで配置される。また、後進用歯車列ＧＲを構成する後進用駆動歯車である駆動歯車44（図４参照）と後進用被動歯車である被動歯車49（図４参照）との間に介在するアイドル歯車50（（図４参照））と変速切換機構55のシフトドラム65および間欠送り機構66とは、両歯車44，49を挟んで上にアイドル歯車45、下にシフトドラム65および間欠送り機構66が配置される。
【００２７】
図１〜図３を参照すると、カウンタ軸52において、ミッション室57から左方に突出する左軸端部には、左ケース半体３ａおよび右ケース半体３ｂに回転可能に支持された駆動軸70を駆動する出力用駆動ギヤ71が設けられる。駆動ギヤ71は駆動軸70の左軸端部に設けられた出力用被動ギヤ72と噛合する。駆動ギヤ71および被動ギヤ72は、それらギヤ71，72を左方から覆って左ケース半体３ａに結合されるギヤカバー77と左ケース半体３ａとにより形成される収納室78に収納される。そして、カウンタ軸52から駆動軸70に伝達された動力は、駆動軸70に設けられた駆動ギヤ73から該駆動ギヤ73と噛合する被動ギヤ74に伝達され、変速機Ｍからの動力がディファレンシャル装置80に伝達される。
【００２８】
終減速装置Ｒは、駆動軸70に設けられてファイナル駆動ギヤとしての駆動ギヤ73およびファイナル被動ギヤとしての被動ギヤ74から構成される減速歯車機構75と、駆動ギヤ74により回転駆動されるディファレンシャル装置80とを備える。減速歯車機構75およびディファレンシャル装置80は、ミッション室57の後方にミッション室57から独立して形成されたギヤ室92に収納される。ギヤ室92は、ミッションケース56の後方で、各ケース半体３ａ，３ｂの後部３a3，３b3により構成されるギヤケース91により形成される。それゆえ、ギヤケース91はクランクケース３に一体成形される。そして、ミッション室57を含むクランク室７とギヤ室92とは、両ケース半体３ａ，３ｂの一部で形成される共通の隔壁３ｃにより仕切られている。また、ギヤ室68には、内燃機関Ｅおよび変速機Ｍなどの潤滑箇所を潤滑するためにクランク室７に貯留されるオイルとは別に、終減速装置Ｒの潤滑箇所を潤滑するオイルが貯留される。そして、ギヤ室92内のオイルは、内燃機関Ｅの始動により発生する熱により加熱されたクランク室７を形成する壁（前部３a1，３a2および後部３b1，３b2により構成される。）および隔壁３ｃからの伝熱により暖められる。
【００２９】
ディファレンシャル装置80は、被動ギヤ74が一体に設けられたディファレンシャルケース81と、ディファレンシャルケース81に固定されたピニオンシャフト82と、ピニオンシャフト82に回転可能に支持されたディファレンシャルピニオン83と、左右の車軸85にそれぞれ結合されるディファレンシャルサイドギヤ84とを備える。ディファレンシャルサイドギヤ84および両車軸85は同一の回転中心線Ｌ６を有し、該回転中心線Ｌ６および駆動軸70の回転中心線Ｌ５は回転中心線Ｌ１に平行である。そして、駆動軸70の回転中心線Ｌ５と車軸85の回転中心線Ｌ６とが、クランク軸６の回転中心線Ｌ１およびカウンタ軸52の回転中心線Ｌ３を含む第２平面としての基準平面Ｈｃ（図３参照）を挟んで、基準平面Ｈｃに対して上方に回転中心線Ｌ５が、下方に回転中心線Ｌ６がそれぞれ位置するように駆動軸70および車軸85が配置される。
【００３０】
図３を参照すると、クランク軸６のジャーナル部６ｃとカウンタ軸52と駆動軸70とは、それらジャーナル部６ｃ、カウンタ軸52および駆動軸70に交差または接する１つの特定平面Ｈ０（図３には一例が示されている。）が存するように配置される。すなわち、クランク軸６とカウンタ軸52と駆動軸70とは１つの該特定平面Ｈ０上に配置される。この特定平面Ｈ０は、水平な平面や、回転中心線Ｌ１を含むほぼ水平な平面などを含んでいる。そして、第１平面Ｈ１はこの特定平面Ｈ０の１つである。
【００３１】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
パワーユニットＰとディファレンシャル装置80とが搭載された小型車両において、駆動軸70とディファレンシャル装置80とを収納するギヤケース91がパワーユニットＰの前記ハウジングを構成するクランクケース３に一体成形され、クランク軸６とカウンタ軸52と駆動軸70とが水平またはほぼ水平な１つの特定平面Ｈ０上に配置されることにより、クランク軸６、カウンタ軸52および駆動軸70がほぼ水平な１つの平面上に配置されることから、カウンタ軸52および駆動軸70が上下方向に直列に配置されるものに比べて、パワーユニットＰの上下方向での幅を小さくできるので、ディファレンシャル装置80が収納されるギヤケース91が一体成形された前記ハウジングを備えるパワーユニットＰを上下方向で小型化できる。このため、小型車両の車高を低くし、かつ車両重心の位置も低くできるので、小型車両に好適なパワーユニットＰとすることができる。
【００３２】
変速機Ｍは、メイン軸51に設けられた駆動歯車44とカウンタ軸52に設けられた被動歯車49との間に介在するアイドル歯車45を備える後進用歯車列ＧＲを備え、メイン軸51の回転中心線Ｌ２とカウンタ軸52の回転中心線Ｌ３とが、クランク軸６の回転中心線Ｌ１および駆動軸70の回転中心線Ｌ５を含む第１平面Ｈ１を挟んで配置され、アイドル歯車45とシフトドラム65および間欠送り機構66とが、駆動歯車44および被動歯車49を挟んで配置されることにより、変速機Ｍのメイン軸51およびカウンタ軸52が第１平面Ｈ１の上下に振り分けられて配置され、しかも後進用歯車列ＧＲを構成するアイドル歯車45とシフトドラム65および間欠送り機構66とが、駆動歯車44および被動歯車49を挟んで上下に振り分けられて配置されることから、第１平面Ｈ１の上下に形成されるスペースにメイン軸51およびカウンタ軸52、そしてアイドル歯車45およびシフトドラム65および間欠送り機構66がコンパクトに配置されるので、パワーユニットＰを上下方向で小型化できる。
【００３３】
駆動軸70の回転中心線Ｌ５と車軸85の回転中心線Ｌ６とが、クランク軸６の回転中心線Ｌ１およびカウンタ軸52の回転中心線Ｌ３を含む基準平面Ｈｃを挟んで配置されることにより、駆動軸70と車軸85とが基準平面Ｈｃの上下に振り分けられて配置されることから、駆動軸70および車軸85の両回転中心線Ｌ５，Ｌ６が基準平面Ｈｃの一方側のみに配置されるものに比べて、駆動軸70および車軸85を上下方向でコンパクトに配置できるので、パワーユニットＰが上下方向で小型化される。
【００３４】
クランク室７とギヤ室92とは共通の隔壁３ｃにより仕切られていることにより、内燃機関Ｅの始動により、クランク室７を形成する壁（前部３a1，３a2および後部３b1，３b2）および隔壁３ｃからの伝熱によりギヤ室92内のオイルが暖められるので、内燃機関Ｅの暖機時におけるギヤ室92内のオイルの粘度が小さくなって、駆動軸60およびディファレンシャル装置80など、ギヤ室92に収納される終減速装置Ｒの潤滑箇所の潤滑が良好に行われる。
【００３５】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
変速機は、歯車式変速機以外の変速機、例えばベルト式変速機であってもよい。
第１平面Ｈ１に対して、または駆動歯車44および被動歯車49に対して、リバース軸53およびアイドル歯車45が下方に配置され、シフトドラム65および間欠送り機構66が上方に配置されてもよい。
内燃機関は、多気筒であってもよく、エンジンは往復動内燃機関以外のものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明が適用された車両のパワーユニットの、図３の概ねＩ−Ｉ線断面図である。
【図２】図１のパワーユニットにおいて、右カバーを外したときの右側面図である。
【図３】図１のパワーユニットにおいて、クランクケースの右ケース半体を外したときの、一部を断面で示す右側面図である。
【図４】図３の概ねＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
51…メイン軸、52…カウンタ軸、53…リバース軸、54…変速歯車群、55…変速切換機構、70…駆動軸、80…ディファレンシャル装置、91…ギヤケース、
Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｍ…変速機、Ｌ１〜Ｌ３，Ｌ５，Ｌ６…回転中心線、Ｈ０…特定平面、Ｈ１…第１平面、Ｇ１〜Ｇ３，ＧＲ…変速歯車列。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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