(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドア内のドアラッチ機構に連結される慣性稼働機構であって、
開口部を形成するハウジング、
車両のクラッシュに起因するクラッシュ力が加わると移動し、かつクラッシュ力が除かれるとホーム位置へ復帰する、前記開口部を介して前記ハウジングに取り付けられたウエイト要素、
クラッシュ力が加わらないときに前記ウエイト要素を抑制するバネ、
ドアラッチ機構のラッチ要素と係合してドアラッチ機構によるドアの開放に抵抗する係止タブ、および
一端で前記ウエイト要素に取り付けられ、他端で前記係止タブに取り付けられ、かつ前記ウエイト要素が移動するときに前記係止タブを前記ラッチ要素に係合させるケーブルを含む、慣性稼働機構。
【請求項２】
前記開口部は錐形面を有し、かつ前記ウエイト要素は錐形断面を有する、請求項１の慣性稼働機構。
【請求項３】
前記ウエイト要素は、前記ウエイト要素が前記ハウジングから移動するときに前記ハウジングに対して所定角度で移動する、請求項２の慣性稼働機構。
【請求項４】
前記ドアラッチ機構のラッチ要素はピボットカムを含む、請求項１の慣性稼働機構。
【請求項５】
前記ピボットカムはノブを含み、前記ノブにはスロットが形成され、かつ前記係止タブは前記ウエイト要素が移動するときに前記スロットと係合する、請求項４の慣性稼働機構。
【請求項６】
前記係止タブの開口部は、前記ウエイト要素がホーム位置にあるときに、前記ノブおよび前記ピボットカムのスロットのまわりに位置決めされ、それにより前記ピボットカムは回転可能になる、請求項５の慣性稼働機構。
【請求項７】
前記ウエイト要素は、前記ウエイト要素が静止位置にあるときに、前記ケーブルの軸に対してオフセンタにある、請求項１の慣性稼働機構。
【請求項８】
前記係止タブは、前記ピボットカムの回転を可能にする位置へ後退することを阻止されている、請求項３の慣性稼働機構。
【請求項９】
前記バネはコイルバネを含む、請求項１の慣性稼働機構。
【請求項１０】
前記ケーブルは前記バネ内に位置決めされている、請求項１の慣性稼働機構。
【請求項１１】
前記係止タブは、前記ウエイト要素がホーム位置にあるときに、前記ピボットカムの回転を可能にする、請求項４の慣性稼働機構。
【請求項１２】
前記係止タフは、前記ウエイト要素が前記錐形面から移動するときに、前記ラッチ要素の移動を阻止する、請求項３の慣性稼働機構。
【請求項１３】
前記バネは、クラッシュ力が加わるときに、前記ウエイト要素をホーム位置に抑制する、請求項１の慣性稼働機構。
【請求項１４】
前記開口部の錐形面および前記ウエイト要素の錐形断面は、クラッシュ力が加わるときに、前記ウエイト要素が屈曲するのを阻止するように形成されている、請求項２の慣性稼働機構。
【請求項１５】
前記ウエイト要素は管およびウエイトを含む、請求項１の慣性稼働機構。
【請求項１６】
前記ウエイト要素はバーベル形部およびウエイトを含む、請求項１の慣性稼働機構。
【請求項１７】
前記開口部は錐形面を含み、かつ前記バーベル形部は錐形断面を有する、請求項１６の慣性稼働機構。
【請求項１８】
孔を形成するハウジング、
オフセンタ・ウエイトを含み、前記孔を介して前記ハウジングへ操作可能に連結され、クラッシュ力が前記ウエイト要素へ加わるときに、ホーム位置へ移動するウエイト要素、
クラッシュ力が加わらないときにホーム位置に前記ウエイト要素を制止させるバネ、
クラッシュ力が加わるときにラッチ機構のピボットカムの回転を阻止する係止機構、および
前記ウエイト要素および前記係止機構へ取り付けたケーブルを含み、
前記孔は錐形面を有し、かつ前記ウエイト要素は錐形断面を有する、クラッシュ時に車両ドアの解錠に抵抗する慣性稼働組立体。
【請求項１９】
前記ウエイト要素は、前記ウエイト要素がハウジングから移動するときに前記ハウジングへ所定角度で移動する、請求項１８の慣性稼働組立体。
【請求項２０】
前記ピボットカムはノブを含み、前記ノブにはスロットが形成され、かつ前記係止機構は前記ウエイト要素が移動するときに前記スロットと係合する、請求項１９の慣性稼働組立体。
【請求項２１】
前記ケーブルは前記バネ内に位置決めされている、請求項１８の慣性稼働組立体。
【請求項２２】
前記係止機構は、前記ウエイト要素がホーム位置にあるときに、前記ピボットカムの回転を可能にする、請求項１８の慣性稼働組立体。
【請求項２３】
前記係止機構は、前記ウエイト要素が前記ハウジングから移動するときに、前記ラッチ機構の移動を阻止する、請求項２２の慣性稼働組立体。
【請求項２４】
ピボットカムが回転するときに車両ドアを解錠するピボットカムを含むドアハンドル組立体を含み、かつ
孔を形成するハウジング、
前記孔への移動が可能であり、力が加わるときにホーム位置から移動するウエイト要素、
力が加わらないときにホーム位置に前記ウエイト要素を制止させるバネ、
前記ピボットカムと係合するときに前記ピボットカムの回転を阻止する係止タブ、および
前記ウエイト要素および前記係止タブへ取り付けられ、かつ前記ウエイト要素が移動するときに前記係止タブを前記ピボットカムに係合させるケーブルを含む慣性稼働組立体を含む、関連車両のクラッシュ時に車両ドアの解錠に抵抗するドア機構。
【請求項２５】
前記ウエイト要素はオフセンタ・ウエイトを含む、請求項２４のドア機構。
【請求項２６】
前記ピボットカムはスロットを形成するノブを含む、請求項２４のドア機構。
【請求項２７】
前記係止タブは、力が加わるときに前記ピボットカムのスロットと係合する、請求項２６のドア機構。
【請求項２８】
前記孔は錐形面を有し、かつ前記ウエイト要素は錐形断面を有する、請求項２７のドア機構。
【請求項２９】
前記ウエイト要素は、ホーム位置から移動するときに前記ハウジングへ所定角度で移動する、請求項２８のドア機構。
【請求項３０】
前記慣性稼働組立体は、前記ドアハンドル組立体内に設置されている、請求項２４のドア機構。
【請求項３１】
前記係止タブは、前記ウエイト要素がハウジング内にあるときに前記ピボットカムの回転を可能にする、請求項２７のドア機構。
【請求項３２】
前記係止タブは、前記ウエイト要素がホーム位置から移動するときにドアの開放を阻止する、請求項３１のドア機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概ね、車両がクラッシュ(crash)したときに車両ドアの解錠に抵抗する装置に関する。特に、本発明は車両のマルチクラッシュにより生じる慣性力に反作用する、ドアハンドル組立体と共に使用できる装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアがクラッシュ時に開放することは知られており、運転手または搭乗者はその衝撃に直接関係する傷害の他に損傷を受けることがある。クラッシュ時の車両ドアの開放を阻止するために、クラッシュ時にドアが解錠または開放するのを阻止するための機構がドアハンドル組立体上に装備されている。例えば、カウンタウエイトがドアハンドル組立体に、特にドアハンドルのハンドル回転軸と反対位置に設置されることは知られている。このドアハンドル組立体および技術は、側からの衝撃的衝突（impact crash）に非常に効果的であるが、多軸車両クラッシュ時に効果的ではない。実際に、多軸車両クラッシュにおいて、例えば転覆（rollover）クラッシュに因る慣性は、カウンタウエイトをドアの解錠および開放を可能にする位置へ移動させる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は既存ドアラッチ機構に関するこれらの欠点および他の欠点を克服することに関する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、多軸クラッシュを含む車両のクラッシュに起因する慣性の力に反作用する機構に関する。本発明の機構は慣性稼働機構（inertia activated mechanism）と呼ばれかつ車両のドアハンドル組立体に組み込まれる。
【０００５】
本発明の一形態によれば、車両ドア内のドアラッチ機構に連結される慣性稼働機構は、開口部を形成するハウジング、
車両のクラッシュに起因するクラッシュ力が加わると移動し、かつクラッシュ力が除かれるとホーム位置へ復帰する、前記開口部を介して前記ハウジングに取り付けられたウエイト要素、
クラッシュ力が加わらないときに前記ウエイト要素を抑制するバネ、
ドアラッチ機構のラッチ要素と係合してドアラッチ機構によるドアの開放に抵抗する係止タブ（locking tab）、および
一端で前記ウエイト要素に取り付けられ、他端で前記係止タブに取り付けられ、かつ前記ウエイト要素が移動するときに前記係止タブを前記ラッチ要素に係合させるケーブルを含む。
【０００６】
好適形態において、前記開口部は錐形面を有し、かつ前記ウエイト要素は錐形断面を有する。
【０００７】
好適形態において、前記ウエイト要素は、前記ウエイト要素が前記ハウジングから移動するときに前記ハウジングに対して所定角度で移動する。
【０００８】
好適形態において、前記ドアラッチ機構のラッチ要素はピボットカムを含む。
【０００９】
好適形態において、前記ピボットカムはノブを含み、前記ノブにはスロットが形成され、かつ前記係止タブは前記ウエイト要素が移動するときに前記スロットと係合するように構成されている。
【００１０】
好適形態において、前記係止タブの開口部は、前記ウエイト要素がホーム位置にあるときに、前記ノブおよび前記ピボットカムのスロットのまわりに位置決めされ、それにより前記ピボットカムは回転可能になる。
【００１１】
好適形態において、前記ウエイト要素は、前記ウエイト要素が静止位置にあるときに、前記ケーブルの軸に対して、中心が外れた、オフセンタ位置にある。
【００１２】
好適形態において、前記係止タブは、前記ピボットカムの回転を可能にする位置へ後退することを阻止されている。
【００１３】
前記バネはコイルバネであってよい。更に、前記ケーブルは前記バネ内に位置決めされているのが好ましい。
【００１４】
好適形態において、前記係止タブは、前記ウエイト要素がホーム位置にあるときに、前記ピボットカムの回転を可能にする。
【００１５】
好適形態において、前記係止タフは、前記ウエイト要素が前記錐形面から移動するときに、前記ラッチ要素の移動を阻止する。
【００１６】
好適形態において、前記バネは、クラッシュ力が加わるときに、前記ウエイト要素をホーム位置に抑制する。
【００１７】
好適形態において、前記開口部の錐形面および前記ウエイト要素の錐形断面は、クラッシュ力が加わるときに、前記ウエイト要素が屈曲するのを阻止するように形成されている。
【００１８】
好適形態において、前記ウエイト要素は管およびウエイトを含む。
【００１９】
好適形態において、前記ウエイト要素はバーベル形部およびウエイトを含。
【００２０】
好適形態において、前記開口部は錐形面を含み、かつ前記バーベル形部は錐形断面を有する。
【００２１】
本発明は更にクラッシュ時に車両ドアの解錠に抵抗する慣性稼働組立体を提供し、この慣性稼働組立体は、孔を形成するハウジング、
オフセンタ・ウエイトを含み、前記孔を介して前記ハウジングへ操作可能に連結され、クラッシュ力が前記ウエイト要素へ加わるときに、ホーム位置へ移動するウエイト要素、
クラッシュ力が加わらないときにホーム位置に前記ウエイト要素を制止させるバネ、
クラッシュ力が加わるときにラッチ機構のピボットカムの回転を阻止する係止機構、および
前記ウエイト要素および前記係止機構へ取り付けたケーブルを含む。
【００２２】
好適形態の慣性稼働組立体において、前記孔は錐形面を有し、かつ前記ウエイト要素は錐形断面を有する。
【００２３】
好適形態の慣性稼働組立体において、前記ウエイト要素は、前記ウエイト要素がハウジングから移動するときに前記ハウジングへ所定角度で移動するように構成されている。
【００２４】
好適形態の慣性稼働組立体において、前記ピボットカムはノブを含み、前記ノブにはスロットが形成され、かつ前記係止機構は前記ウエイト要素が移動するときに前記スロットと係合する構成である。
【００２５】
好適形態の慣性稼働組立体において、前記ケーブルは前記バネ内に位置決めされている。
【００２６】
好適形態の慣性稼働組立体において、前記係止機構は、前記ウエイト要素がホーム位置にあるときに、前記ピボットカムの回転を可能にする構成である。
【００２７】
好適形態の慣性稼働組立体において、前記係止機構は、前記ウエイト要素が前記ハウジングから移動するときに、前記ラッチ機構の移動を阻止する構成である。
【００２８】
本発明は更に関連車両のクラッシュ時に車両ドアの解錠に抵抗するドア機構を提供し、このドア機構は、ピボットカムが回転するときに車両ドアを解錠するピボットカムを含むドアハンドル組立体を含み、かつ
孔を形成するハウジング、
前記孔への移動が可能であり、力が加わるときにホーム位置から移動するウエイト要素、
力が加わらないときにホーム位置に前記ウエイト要素を制止させるバネ、
前記ピボットカムと係合するときに前記ピボットカムの回転を阻止する係止タブ、および
前記ウエイト要素および前記係止タブへ取り付けられ、かつ前記ウエイト要素が移動するときに前記係止タブを前記ピボットカムに係合させるケーブルを含む。
【００２９】
好適形態によるドア機構において、前記ウエイト要素はオフセンタ・ウエイトを含む。
【００３０】
好適形態によるドア機構において、前記ピボットカムはスロットを形成するノブを含む。
【００３１】
好適形態によるドア機構において、前記係止タブは、力が加わるときに前記ピボットカムのスロットと係合する。
【００３２】
好適形態によるドア機構において、前記孔は錐形面を有し、かつ前記ウエイト要素は錐形断面を有する。
【００３３】
好適形態によるドア機構において、前記ウエイト要素は、ホーム位置から移動するときに前記ハウジングへ所定角度で移動する構成である。
【００３４】
好適形態によるドア機構において、前記慣性稼働組立体は、前記ドアハンドル組立体内に設置されている。
【００３５】
好適形態によるドア機構において、前記係止タブは、前記ウエイト要素がハウジング内にあるときに前記ピボットカムの回転を可能にする構成である。
【００３６】
好適形態によるドア機構において、前記係止タブは、前記ウエイト要素がホーム位置から移動するときにドアの開放を阻止する。
【発明の効果】
【００３７】
本発明の一形態によれば、慣性稼働機構は、多軸クラッシュ時に、ドアを解放するラッチ機構が解放するのを阻止する。クラッシュ後、またはクラッシュ力が解除されてから、本発明の慣性稼働機構はラッチ機構が正常に機能することを可能にし、それによりドアの開放を可能にしかつ搭乗者の車両からの脱出を可能にする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、理解されたいことは、本発明が本願において続く説明および図面に示された構造および構成の細部に限定されないことである。本発明は他の形態にすることができ、かつ種々の方法で実施または実行可能である。同様に、理解されるべきことは、ここで使用されている表現および用語は、解説を目的としており限定的に解釈されるべきでない。「含む」「成る」または同様内容の他の用語は、以下に列挙される用語、均等記載、および付加的用語およびその均等内容を意味する。
【００３９】
本発明は多軸車両クラッシュによる慣性力に反作用するための、いずれの車両ドアのハンドル組立体にも使用できる慣性稼働機構に関する。図１を参照すると、例示ドアハンドル組立体１００は、本発明の実施形態による慣性稼働組立体１０１およびドアハンドル１０２を含む状態で示されている。慣性稼働組立体１０１は、周囲環境に最小限の変更を加えまたは変更を加えることなく現在生産されているドアハンドルへ組み込む、または特別設計のドアハンドルへ組み込むことができる。
【００４０】
後述するように、慣性稼働組立体１０１は、転覆によるクラッシュ等の多軸クラッシュによる力を含む力が車両のクラッシュ時に加わると、ドアハンドル組立体１００のラッチ機構によってドアの解放に抵抗する。
【００４１】
図２から８を参照すると、例示慣性稼働機構２００はハウジング２０１、係止タブまたはブレード２０３、バネ２０５、ケーブル２０７、およびオフセンタ（off-center）・ウエイト２１０を有するウエイト要素２０９を含む。係止タブ２０３、バネ２０５、ケーブル２０７、およびウエイト要素２０９は共に組み立てられる個別構成要素であってよい。これらの構成要素は、図５および６に示されたように、ラッチ組立体内に設けられたハウジング２０１（図２）内に収納されてよい。係止タブ２０３およびケーブル２０７はハウジング２０１内で移動可能である。ただし、この運動は後述するようにバネ２０５により拘束または制限される。
【００４２】
ハウジング２０１は現在生産されているドアハンドル（例えば、ハンドル１０２）へ取り付けられる構成であっても、または特別設計のドアハンドルへ組み込まれてもよい。ハウジング２０１はハウジング本体へ延びた孔２１８を含む。孔２１８は円錐形端を形成し、かつ係止タブ２０３、バネ２０５、およびケーブル２０７を受ける作用をする。本発明はハウジング２０１の形状および構成に限定されない。結果として、後述する図９および１０の形態により示されたように、ハウジングの他の形状および構成が可能である。ハウジング２０１は、更に、側壁を通る開口部２２１を含む。開口部２２１は後述するように、ピボットカム２１１のノブ２１２を受ける。
【００４３】
図３を参照すると、ケーブル２０７は一形態として可撓性材料で形成され、係止タブ２０３とウエイト要素２０９の両方に取り付けられる。例示形態において、係止タブ２０３はケーブル２０７の一端へ挿入成形された（insert molded）である。ウエイト要素２０９およびウエイト２１０はケーブル２０７の他端へ圧着(crimped)または固定される。ウエイト２１０はウエイト要素２０９の一部でありかつケーブル２０７の軸に対してオフセンタであり、即ち中心が外れていて、クラッシュ時に力が直接偏向（offset）しないようにする。即ち、後述するように、クラッシュ時にウエイト要素２０９が外方へ移動しかつハウジングから離れるときに、オフセンタ・ウエイト２１０はウエイト要素により外方へ非直線または角方向において移動する。ウエイト要素２０９は、概ね管状でありかつハウジング２０１の孔２１８の円錐形もしくは錐形開口部に略適合する円錐形もしくは錐形端面２１６を有する。ケーブル２０７はバネ２０５へ通され、バネ２０５はコイルバネであってよい。
【００４４】
係止タブ２０３は、後述するように概ね平面形でありかつ切欠きまたは開口部２０４を形成し、ピボットカム２１１のノブ２１２のまわりに位置決めさて、非クラッシュ状態時にピボットカムの自由な回転を可能にする。ピボットカム２１１は当業者に理解されるようにドアラッチ機構に操作可能に連結される。ピボットカム２１１は、ドアハンドルの操作の結果として回転するときに、ドアラッチ機構の解放を可能にし、それによりドアを開放する。更に完全に後述するように、クラッシュ状態時に、係止タブ２０３はノブ２１２内のスロット２１４と係合して、ピボットカム２１１の回転を阻止し、かつそのようにしてドアラッチ機構が作動してドアを開放することを阻止する。
【００４５】
更に詳細には、作用として、ハウジングに対する運動に関連するウエイト要素２０９のオフセンタ構成により、ドアハンドルのラッチ機構は多軸車両クラッシュ時に解放を制限される。特に、バネ２０５のバネ力はホーム位置にウエイト要素２０９を拘束する、即ちウエイト要素２０９はハウジング２０１に対して着座する。更に大きな力（車両クラッシュに対応する）がウエイト要素２０９上に加わると、ウエイト要素２０９を運動状態に設定し、ウエイト要素２０９はハウジング２０１から遠のきかつバネ２０５のバネ力を克服して、ケーブル２０７により係止タブ２０３を施錠位置へ移動させる。施錠位置において、係止タブ２０３はピボットカム２１１のノブ２１２内に形成されたスロット２１４内に位置決めされる。これはピボットカム２１１の回転を阻止し、かつラッチ機構がドアを解放もしくは弛緩して開放するのを阻止する。ウエイト要素２０９上にそれ以上の力が作用しない場合には、ウエイト要素２０９はバネ２０５のバネ力によりホーム位置へ復帰する。この位置において、ドアハンドルのラッチ機構は通常機能が可能になる。
【００４６】
換言すれば、クラッシュ時に、結果としてクラッシュ力は典型的にはバネ２０５のバネ力により大きくなるが、バネはウエイト要素２０９をハウジング２０１に隣接して保持するように機能する。ウエイト要素２０９はハウジング２０１内の円錐形孔２１８から外方へそしてハウジング２０１から移動する。そこで、ウエイト要素２０９は係止タブ２０３を、係止タブがピボットカム２１１上のノブ２１２に形成されたスロット２１４と係合するように、引っ張る。そのように位置決めされと、ピボットカム２１１は回転できず、それによりドアラッチ機構が開放するのを阻止する。更に全体的には、クラッシュ時に、ウエイト要素は移動し、係止タブを移動させ、かつピボットカムをドア開放を阻止する位置に係止（lock）する。同様に、ヴクラッシュ時に、ケーブル２０７の可撓性により、ウエイト要素２０９はハウジングに対して所定角度で移動する。その結果として角運動はピボットカム２１１を回転させる位置へ係止タブ２３が後退するのを阻止する。
【００４７】
車両が移動しないまたはドアを開放したい（即ち車両がクラッシュ状態でない場合）に、係止タブ２０３内の切欠きまたは開口部２０４はピボットカム２１１上にあるノブ２１２およびスロット２１４のまわりに位置決めされる。この形態において、ピボットカム２１１は回転してドアの解錠を可能にし、そのようにしてドアは開放する。ドアハンドルが解放されるときに、ハンドルバネ２１３によってドアハンドル１０２は閉鎖位置へ復帰する。
【００４８】
例示形態において、は２０１は円錐形に形成された孔２１８を形成する。この形状およびウエイト要素２０９の円錐形面は結果としてクラッシュ時にウエイト要素２０９を屈曲させない。円錐形面は、クラッシュ時にウエイト要素２０９を確実に移動させる。更に、円錐形面はケーブル２０７を磨耗から保護するのに役立つ。
【００４９】
上述したように、例示形態において、ウエイト２１０は静止位置においてケーブル２０７の長軸からオフセンタである。これは、クラッシュ時に力を直接オフセットさせないようにし（即ち相殺し）、もし発生すれば係止タブ２０３を不動にし、かつそのようにしてピボットカム２１１を回転させ、かつドアを開放する。換言すれば、多軸クラッシュに起因する力は、オフセンタ・ウエイト２１０がクラッシュ時に必ず移動するので、相互に相殺することなく、それにより係止タブ２０３の運動によってピボットカム２１１を所定位置（適所）へ係止する。
【００５０】
図９および１０を参照すると、本発明の他の実施形態による慣性稼働機構４００が示されている。慣性稼働機構４００は係止タブまたはブレード４０１、バネ４０３、ケーブル４０５、バーベル形ウエイト部４０７、オフセンタ・ウエイト４０９、およびハウジング４１１を含む。他の形態と同様に、係止タブ４０１は切欠き４０２を含み、組立状態で、上述のごとくピボットカム２１１のノブ２１２のまわりに位置決めされる。図９を参照すると、ハウジング４１３の上半分は除去されており、バーベル形ウエイト部４０７は、ハウジング４１１により形成された円錐形孔４１５に略適合する円錐形部４１３を有する。
【００５１】
この実施形態において、係止タブ４０１およびバーベル形ウエイト部４０７はケーブル４０５上に挿入成形され、係止タブ４０１、バーベル形ウエイト部４０７、バネ４０３およびケーブル４０５が組立時に共に成形型から取り外すことができるように成形さている。ウエイト４０９は所定位置に圧着またはケーブル４０５上に固定される。
【００５２】
慣性稼働機構４００は上述の実施形態と同様に機能する。即ち、非クラッシュ状態時に、ピボットカム２１１のノブ２１２が係止タブ４０１の切欠き４０２内で自由に回転する。クラッシュ状態時には、ウエイト４０９がハウジング４１１から離れる方向へ移動し、ケーブル４０５を介して係止タブ４０１に連結されたオフセンタ・ウエイト４０９が係止タブ４０１を引っ張り、係止タブ４０１によってピボットカム２１１のノブ２１２上に位置するスロット２１４と係合する。この状態で、ピボットカム２１１は回転を阻止され、そのようにしてクラッシュ時にドアの開放が阻止される。クラッシュ状態が終了したときに、バネ４０３のバネ力により係止タブ４０２はノブ２１２上のスロット２１４から離脱し、ホーム位置へ復帰し、そのようにしてカム２１１の回転を自由にし、かつドアを開放可能にする。
【００５３】
図１０はハウジング４１１に対するバーベル形部４０７およびウエイト４０９の位置を示す。ハウジング４１１は、各々が取り付け孔４１７を有する二つのハウジング半割体から成り、取り付け孔４１７は二つの半割体の結合を可能にしかつファスナ等の使用により他の構造への結合を可能にする。慣性稼働機構４００の構成要素は、ハウジング半割体の一方上に設置され、かつ他方のハウジング半割体はハウジング４１１を形成するために上方に設置される。この実施形態において、ハウジング半割体の両方は実質的に同一でありかつ相互交換可能である。図１０に示されたように、ハウジング半割体の一方はピボットカム２１１のノブ２１２を受ける開口部４１９を含む。慣性稼働機構４００は現在生産されているドアハンドル（例えばハンドル１０２）へ取り付けることができる構成であるかまたは特別設計のドアハンドルへ組み込まれてよい。
【００５４】
上述の種々の形態は本発明の範囲内にある。理解されるべきことは、ここに開示、説明した本発明は、上述の特徴または本明細書および／または図面から明らかな特徴の二つまたはそれ以上の他の組み合わせのすべてに及ぶことである。それらの異なる組み合わせは本発明の他の特徴を構成する。本明細書に記載の実施形態は本発明を実施するための最良の形態を説明しかつ当業者による本発明の利用を可能にする。特許請求の範囲は従来技術から許容される範囲で他の形態を含むと理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態による慣性稼働組立体を組み込んだドアハンドル組立体を示す。
【図２】本発明の実施形態による慣性稼働機構を示す。
【図３】図２の慣性稼働機構の構成要素を示す。
【図４】図３の構成要素のドアハンドルラッチ要素への取り付けを示すためにハウジングの一部を除去した、図２の慣性稼働機構の構成要素を示す。
【図５】本発明の実施形態による慣性稼働組立体を組み込んだハンドル組立体の他の図を示す。
【図６】図５の組立体の上面図を示す。
【図７】慣性稼働組立体の構成要素を示すためにハウジングの一部を除去した図６の組立体の拡大図を示す。
【図８】図２の慣性稼働機構のハウジング内に取り付けた図３の構成要素の部分拡大図を示す。
【図９】本発明の他の実施形態による慣性稼働機構を示す。
【図１０】図９の慣性稼働機構の他の図を示す。
【符号の説明】
【００５６】
１００    ドアハンドル組立体
１０１，２００，４００    慣性稼働組立体
１０２    ドアハンドル
２０１    ハウジング
２０３    係止タブまたはブレード
２０４    切欠きまたは開口部
２０５    バネ
２０７    ケーブル
２０９    ウエイト要素
２１０    オフセンタ・ウエイト
２１１    ピボットカム
２１２    ノブ
２１４    スロット
２１６    円錐形断面
２１８    孔
【図１】
0004652838.tif 000002
【図２】
0004652838.tif 000003
【図３】
0004652838.tif 000004
【図４】
0004652838.tif 000005
【図５】
0004652838.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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