(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
前記ブレーキ操作部材（１）の操作量を検出するブレーキ操作量センサ（２）と、
プライマリピストン（３ｃ）およびセカンダリピストン（３ｄ）と、これらによって区画されるプライマリ室（３ａ）およびセカンダリ室（３ｂ）と、前記プライマリ室（３ａ）および前記セカンダリ室（３ｂ）に連通するブレーキ液を貯留するマスタリザーバ（３ｆ）とを有し、前記ブレーキ操作部材（１）が操作されることにより、該ブレーキ操作部材（１）に連結されたプッシュロッドを介して前記プライマリピストン（３ｃ）および前記セカンダリピストン（３ｄ）が押されることで前記プライマリ室（３ａ）と前記セカンダリ室（３ｂ）に対してマスタシリンダ圧を発生させるように構成されたマスタシリンダ（３）と、
２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
前記マスタリザーバ（３ｆ）と前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）をつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ〜６ＲＲ）それぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
前記主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記マスタリザーバ（３ｆ）に貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）を加圧する第１ポンプ（７）、前記後輪用第１ホイールシリンダ（６ＲＬ）を加圧する第２ポンプ（８）、前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）を加圧する第３ポンプ（９）および前記後輪用第２ホイールシリンダ（６ＲＲ）を加圧する第４ポンプ（１０）と、
前記プライマリ室（３ａ）を前記前輪用第１ホイールシリンダ（６ＦＲ）に前記前輪用第１ポンプ（７）よりも下流側においてつなぐ第１補助管路（Ａ、Ｅ）と、
前記第１補助管路（Ａ、Ｅ）に備えられ、該第１補助管路（Ａ、Ｅ）の連通・遮断を制御する第１制御弁（ＳＮＯ１）と、
前記セカンダリ室（３ｂ）を前記前輪用第２ホイールシリンダ（６ＦＬ）に前記前輪用第３ポンプ（９）よりも下流側においてつなぐ第２補助管路（Ｂ、Ｆ）と、
前記第２補助管路（Ｂ、Ｆ）に備えられ、該第２補助管路（Ｂ、Ｆ）の連通・遮断を制御する第２制御弁（ＳＮＯ２）と、
前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプ（７、８）を駆動するための第１モータ（１１）と、
前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプ（９、１０）を駆動するための第２モータ（１２）と、
前記第１〜第４ポンプ（７〜１０）に並列的に配置され、前記マスタリザーバ（３ｆ）へブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
前記第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
前記ブレーキ操作量センサ（２）の検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）および前記第１、第２モータ（１１、１２）の駆動を行う制御手段（１００）と、
前記制御手段（１００）、前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）および前記第１、第２モータ（１１、１２）を駆動するための電力供給を行うバッテリ（２０）と、
前記バッテリ（２０）からの電力供給が行えないときの補助電源となるキャパシタ（２１）とを備え、
前記制御手段（１００）は、
前記ブレーキ操作量センサ（２）により検出された操作量に基づいて前記ブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出したときに、前記ブレーキ操作量センサ（２）にて求められる操作量に対応する目標制動力を求め、該目標制動力を発生させるべく、前記バッテリ（２０）もしくは前記キャパシタ（２１）からの電力供給に基づいて、前記第１、第２モータ（１１、１２）および前記第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）の駆動を行い、
さらに、前記バッテリ（２０）からの電力供給が行えない電源系失陥時には、前記キャパシタ（２１）の電力供給に基づき、前記第１、第２配管系統のうちのいずれか一方の配管系統のみに関して、該配管系統に対応する前記第１制御弁（ＳＮＯ１）もしくは前記第２制御弁（ＳＮＯ２）を遮断状態とし、該配管系統を加圧する前記第１、第２ポンプ（７、８）もしくは前記第３、第４ポンプ（９、１０）を前記第１モータ（１１）もしくは第２モータ（１２）により駆動させて、前記前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）に発生させられるホイールシリンダ圧が、前記電源系失陥時ではないときよりも前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に発生させられるホイールシリンダ圧に対して小さくなるように、該配管系統に対応するホイールシリンダをポンプ加圧し、前記第１、第２配管系統のうち前記ポンプ加圧により加圧しない配管系統に関して、該配管系統に対応する前記第１制御弁（ＳＮＯ１）もしくは前記第２制御弁（ＳＮＯ２）を連通状態として、該配管系統に対応するホイールシリンダにつながれている前記第１補助管路（Ａ、Ｅ）もしくは前記第２補助管路（Ｂ、Ｆ）を通じて、前記ブレーキ操作部材（１）の操作に基づいて発生する前記マスタシリンダ圧により前記前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）のみを加圧するとともに、前記第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）のうち前記ポンプ加圧により加圧する配管系統につながれている調圧回路に配置された前記第１、第２リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ）もしくは前記第３、第４リニア弁（ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）により、該リニア弁を挟む前記ホイールシリンダ側と前記マスタリザーバ（３ｆ）側との間の差圧を制御して、左側２輪（ＦＬ、ＲＬ）に発生させられるトータルの制動力と右側２輪（ＦＲ、ＲＲ）に発生させられるトータルの制動力とを一致ないし近似させるように、前記前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に発生させられるホイールシリンダ圧を調圧することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第１調圧用管路（Ｈ１）には、前記第１リニア弁（ＳＬＦＲ）と前記マスタリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第３制御弁（ＳＷＣ１）が備えられ、
前記第３調圧用管路（Ｈ３）には、前記第３リニア弁（ＳＬＦＬ）と前記マスタリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第４制御弁（ＳＷＣ２）が備えられており、
前記制御手段（１００）は、前記電源系失陥時に、前記第１、第２配管系統のうち前記ポンプ加圧により加圧する配管系統に関しては、該配管系統に対応する前記第３制御弁（ＳＷＣ１）もしくは前記第４制御弁（ＳＷＣ２）を連通状態とし、前記第１、第２配管系統のうち前記ポンプ加圧により加圧しない配管系統に関しては、該配管系統に対応する前記第３制御弁（ＳＷＣ１）もしくは前記第４制御弁（ＳＷＣ２）を遮断状態とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプによる加圧によりホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、各車輪に対応して１つずつポンプを設けると共に、各配管系統毎に１つずつモータを設け、各モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動するように構成したブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置が提案されている。
【特許文献１】特開平１０−２０３３３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のようなブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置では、基本的にバッテリからの電力供給に基づき、各配管系統に備えられた制御弁やポンプを駆動するためのモータを駆動する。
【０００４】
そして、何らかの異常（例えば、バッテリ上がり等）が発生してバッテリからの電力供給が行えなくなったとき（以下、このような状態を電源系失陥時という）には、バックアップ用のキャパシタに充電された電圧に基づいて電力供給を行い、各配管系統に備えられた制御弁やポンプを駆動するためのモータを駆動する。
【０００５】
このようにすれば、電源系失陥時にモータ駆動によるＷ／Ｃの加圧から徐々にドライバのブレーキペダル操作に基づくＷ／Ｃの加圧に変化させることができる。
【０００６】
しかしながら、電源系失陥時にバッテリからの電力供給が行えるときと同様の動作を行ったのでは、キャパシタ容量を大きくしなければならなくなる。このため、電力消費量をできる限り少なくすることが望まれる。特に、車両用ブレーキ制御装置を構成する２つの配管系統それぞれに備えられるポンプを２つの異なるモータで駆動するような場合には、モータでの電力消費が大きく、電力消費量の低減の必要性が高い。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、電源系失陥時にキャパシタに基づいてＷ／Ｃの加圧を行う場合において、電源系失陥時でない通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた第１、第２ポンプ（７、８）を第１モータ（１１）で駆動すると共に、第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた第３、第４ポンプ（９、１０）を第２モータ（１２）で駆動することで、第１、第２配管系統に備えられた前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＬ〜６ＲＲ）を加圧し、マスタリザーバ（３ｆ）へブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）および第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）にて、各ホイールシリンダ圧の調圧を行う車両用ブレーキ制御装置に適用される。
そして、制御手段（１００）にて、ブレーキ操作量センサ（２）に基づいてブレーキ操作部材（１）が操作されたことを検出したときに、ブレーキ操作量センサ（２）にて求められる操作量に対応する目標制動力を求め、該目標制動力を発生させるべく、バッテリ（２０）もしくはキャパシタ（２１）からの電力供給に基づいて、制御手段（１００）、第１、第２モータ（１１、１２）および第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）の駆動を行い、さらに、バッテリ（２０）からの電力供給が行えない電源系失陥時に、キャパシタ（２１）の電力供給に基づき、第１、第２配管系統のうちのいずれか一方の配管系統のみに関して、該配管系統に対応する第１制御弁（ＳＮＯ１）もしくは第２制御弁（ＳＮＯ２）を遮断状態とし、該配管系統を加圧する第１、第２ポンプ（７、８）もしくは第３、第４ポンプ（９、１０）を第１モータ（１１）もしくは第２モータ（１２）により駆動させて、前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）に発生させられるホイールシリンダ圧が、電源系失陥時ではないときよりも後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に発生させられるホイールシリンダ圧に対して小さくなるように、該配管系統に対応するホイールシリンダをポンプ加圧し、第１、第２配管系統のうちポンプ加圧により加圧しない配管系統に関して、該配管系統に対応する第１制御弁（ＳＮＯ１）もしくは第２制御弁（ＳＮＯ２）を連通状態として、該配管系統に対応するホイールシリンダにつながれている第１補助管路（Ａ、Ｅ）もしくは第２補助管路（Ｂ、Ｆ）を通じて、ブレーキ操作部材（１）の操作に基づいて発生するマスタシリンダ圧により前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）のみを加圧するとともに、第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）のうちポンプ加圧により加圧する配管系統につながれている調圧回路に配置された第１、第２リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ）もしくは第３、第４リニア弁（ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）により、該リニア弁を挟むホイールシリンダ側とマスタリザーバ（３ｆ）側との間の差圧を制御して、左側２輪（ＦＬ、ＲＬ）に発生させられるトータルの制動力と右側２輪（ＦＲ、ＲＲ）に発生させられるトータルの制動力とを一致ないし近似させるように、前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）および後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）に発生させられるホイールシリンダ圧を調圧することを特徴としている。
【０００９】
このように、電源系失陥時に、一方の配管系統に対してのみモータを駆動するようにしている。このため、電源系失陥時にもモータを用いたホイールシリンダ圧の加圧により、制動力を発生させることができるため、通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減しつつ、できるだけ大きな制動力を発生させることが可能となる。
また、第１、第２配管系統のうちポンプ加圧により加圧しない配管系統に関しては、ブレーキ操作部材（１）の操作量に基づくマスタシリンダ圧により制動力が発生させられるようにしている。このため、もう一方の配管系統に対して制動力を発生させない場合と比べて、より大きな制動力を発生させることが可能となる。
また、左側車輪（ＦＬ、ＲＬ）に発生させられるトータルの制動力と右側車輪（ＦＲ、ＲＲ）に発生させられるトータルの制動力を一致させるように近づければ、ヨーモーメントを０に近づけることができるため、車両の姿勢の安定化を図ることができる。
【００１４】
例えば、請求項２に示すように、第１調圧用管路（Ｈ１）に、第１リニア弁（ＳＬＦＲ）とマスタリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第３制御弁（ＳＷＣ１）を備えると共に、第３調圧用管路（Ｈ３）は、第３リニア弁（ＳＬＦＬ）とマスタリザーバ（３ｆ）の間の連通・遮断を制御する第４制御弁（ＳＷＣ２）を備え、制御手段（１００）にて、電源失陥時に、第１、第２配管系統のうちポンプ加圧により加圧する配管系統に関しては、該配管系統に対応する第３制御弁（ＳＷＣ１）もしくは第４制御弁（ＳＷＣ２）を連通状態とし、第１、第２配管系統のうちポンプ加圧により加圧しない配管系統に関しては、該配管系統に対応する第３制御弁（ＳＷＣ１）もしくは第４制御弁（ＳＷＣ２）を遮断状態とする。これにより、前輪用ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）のみをマスタシリンダ圧により加圧する形態とすることができる。
【００１９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２１】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。
【００２２】
図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。
【００２３】
ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。
【００２４】
ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００２５】
Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。
【００２６】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。
【００２７】
また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。
【００２８】
このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。
【００２９】
ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。
【００３０】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。
【００３１】
Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。
【００３２】
また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。
【００３３】
また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＲ、ＦＬに対応するＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。
【００３４】
各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２としてどのようなモータを用いても良いが、立上りが早いブラシレスモータを用いると好ましい。
【００３５】
また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に調圧回路を構成する管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。
【００３６】
ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１により、管路Ｈ１を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。
【００３７】
ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。
【００３８】
ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２により、管路Ｈ３を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。
【００３９】
ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。
【００４０】
そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。
【００４１】
さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。
【００４２】
このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。
【００４３】
また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。
【００４４】
そして、図２に示されるように、上記した踏力センサ２や各圧力センサ１３〜１８の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力される。
【００４５】
ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。このブレーキＥＣＵ１００には、例えば、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインのＯＮ／ＯＦＦもしくはこのラインに流す電流値を制御する半導体スイッチング素子（図示せず）が備えられており、この半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御すること等により、電力供給のＯＮ／ＯＦＦや供給する電流量（つまり消費電力量）を制御できるようになっている。
【００４６】
例えば、ブレーキＥＣＵ１００は、入力された踏力センサ２の検出信号からブレーキ操作量に相当する踏力の物理値を求め、それに対応する目標制動力を求めると共に、求めた目標制動力を発生させるべく、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号を出力させる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、各圧力センサ１３〜１８の検出信号からＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧を求めることで、実際に発生させられている制動力（実制動力）をフィードバックし、目標制動力に近づけるようにする。
【００４７】
図２に示すブレーキＥＣＵ１００や各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号の出力は、図２に示すように基本的には車載のバッテリ２０からの電力供給に基づいて行われる。ただし、電源系失陥時には、バッテリ２０からの電力供給が行えなくなるため、補助バッテリとして機能するキャパシタ２１から電力供給が行われる。
【００４８】
キャパシタ２１は、一般的にブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御装置が搭載されるような車両に搭載されているもので、バッテリ２０からの電力供給により充電された状態となっている。そして、キャパシタ２１は、バッテリ２０と同様に、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、バッテリ２０の発生させる電位が０もしくは所定値以下になったときに、バッテリ２０に代わってブレーキＥＣＵ１００への電力供給を行うと共に、ブレーキＥＣＵ１００を通じて各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２への電力供給を行う。
【００４９】
続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の作動について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）および電源系失陥時に分けて説明する。なお、ここでいう異常時とは、例えば制御弁のいずれかが故障した等、電源系失陥とは異なる異常のことを意味している。
【００５０】
図３は、通常ブレーキ時と異常時および電源系失陥時の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。
【００５１】
（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図３に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。
【００５２】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。
【００５３】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、単位時間当たりの通電量が調整され、上下流間に発生させる差圧量がリニアに制御される。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力が得られ、かつ、Ｍ／Ｃ圧が高圧になり過ぎることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。
【００５４】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。
【００５５】
このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。
【００５６】
そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。
【００５７】
これにより、ブレーキペダル１に加えられた踏力に応じた目標制動力となるように、制動力が発生させられることになる。
【００５８】
（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図３に示されるように通電がＯＦＦされる。
【００５９】
すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。
【００６０】
また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。
【００６１】
さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。
【００６２】
このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。
【００６３】
このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬに伝えられる。これにより、両前輪ＦＲ、ＦＬに対して制動力が発生させられることになる。
【００６４】
なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。
【００６５】
（３）電源系失陥時の動作
電源系失陥時の動作は、ブレーキＥＣＵ１００によってバッテリ２０からの電力供給が行われなくなった、もしくは、電力供給が不十分になったとが判定されたときに実行される。この判定は、ブレーキＥＣＵ１００において一般的に行われているものであり、例えばバッテリ２０から印加される電圧をブレーキＥＣＵ１００でモニタすることで行われる。なお、この判定に関しては周知の事項であるので、詳細等については省略する。
【００６６】
この電源系失陥時には、基本的に、一方の配管系統では通常ブレーキ時と同様の動作が行われるが、他方の配管系統では異常時と同様の動作が行われる。ブレーキバイワイヤ方式の車両用ブレーキ制御装置において、電力消費が最も大きいのが第１、第２モータ１１、１２であるため、これらへの通電の手法を通常ブレーキ時と異ならせることで電力消費低減を図るのである。
【００６７】
具体的には、図３に示されるように、ブレーキペダル１の踏み込みが行われると、各種制御弁ＳＮＯ２、ＳＷＣ２、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの駆動形態は通常ブレーキ時と同様とされ、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＷＣ１、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬの駆動形態は異常時と同様とされる。そして、第１、第２モータ１１、１２に関しては、第１モータ１１はＯＦＦ、第２モータ１２はＯＮとされる。また、このときストローク制御弁ＳＣＳＳは、ＯＦＦとされる。
【００６８】
したがって、第２配管系統に関しては通常ブレーキ時と同様の動作が行われ、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲに対しては、第２モータ１２を駆動することでポンプ９、１０の吐出するブレーキ液圧によりＷ／Ｃ圧が発生させられる。また、第１配管系統に関しては異常時と同様の動作が行われ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに対応するＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬに対しては、第１モータ１１が駆動されないため、Ｍ／Ｃ３に発生させられたＭ／Ｃ圧によりＷ／Ｃ６ＦＲにのみＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００６９】
このようにして、電源系失陥時にも制動力を発生させることができ、一方の配管系統に関しては第２モータ１２を駆動することによって通常ブレーキ時と同等の制動力を発生させることが可能となるため、通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減しつつ、できるだけ大きな制動力を発生させることが可能となる。
【００７０】
このとき、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲに対しては、左側２輪ＦＬ、ＲＬに発生させられるトータルの制動力と右側２輪ＦＲ、ＲＲに発生させられるトータルの制動力が同等になるように、調圧回路を利用してＷ／Ｃ圧を調圧すると好ましい。
【００７１】
すなわち、上記のように、第２配管系統に関しては第２モータ１２を駆動することによって通常ブレーキ時と同等の制動力が発生させられ、第１配管系統に関してはブレーキペダル１への踏力に基づく異常時と同等の制動力が発生させられることになる。このため、第２配管系統における左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲに対して、発生させるＷ／Ｃ圧を通常ブレーキ時と同様にしたのでは、左側２輪ＦＬ、ＲＬに発生させられるトータルの制動力と右側２輪ＦＲ、ＲＲに発生させられるトータルの制動力が一致しない。
【００７２】
この場合における各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力の関係を示すと、図４のようになる。図中、矢印の大きさが制動力の大きさを表しており、車両左右に発生する制動力がアンバランスとなるためにヨーモーメントが発生し、車両の姿勢の安定化を図る上で好ましくない。
【００７３】
したがって、第２配管系統における左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲに対して、発生させるＷ／Ｃ圧を調圧すれば、左側２輪ＦＬ、ＲＬに発生させられるトータルの制動力と右側２輪ＦＲ、ＲＲに発生させられるトータルの制動力を同等とすることができる。
【００７４】
この場合における各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力の関係を示すと、図５のようになる。図中、矢印の大きさが制動力の大きさを表しており、車両左右に発生する制動力をバランスさせられるためヨーモーメントを０に近づけることができ、車両の姿勢の安定化を図ることが可能となる。
【００７５】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、電源系失陥時に、一方の配管系統に対してのみモータを駆動するようにしている。このため、電源系失陥時にもモータを用いたＷ／Ｃ圧の加圧により、制動力を発生させることができるため、通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減しつつ、できるだけ大きな制動力を発生させることが可能となる。
【００７６】
また、もう一方の配管系統については、ブレーキペダル１への踏力に基づく異常時と同等の制動力が発生させられるようにしている。このため、もう一方の配管系統に対して制動力を発生させない場合と比べて、より大きな制動力を発生させることが可能となる。
【００７７】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、第２配管系統に関しては第２モータ１２を駆動することによって通常ブレーキ時と同等の制動力が発生させられ、第１配管系統に関してはブレーキペダル１への踏力に基づく異常時と同等の制動力が発生させられることになる。このため、第１配管系統に関しては、右前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＲにのみＷ／Ｃ圧が発生させられることになる。これに対して、本実施形態では、左後輪ＲＬに対応するＷ／Ｃ６ＲＬにもＷ／Ｃ圧が発生させられるようにする。
【００７８】
異常時には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５のどの箇所に異常が発生しているか判らないため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性があることを前提として、これらが全く駆動されない。
【００７９】
しかしながら、電源系失陥時には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に異常が発生したわけではないため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲを駆動しても構わない。
【００８０】
このため、第１実施形態で説明した電源系失陥時の駆動形態に対して、第１常閉弁ＳＷＣ１を駆動することでプライマリ室３ａで発生したＭ／Ｃ圧が第１配管系統のＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬに伝わらないようにしても構わない。この場合には、第２配管系統のＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲのみに関して第２モータ１２を駆動することによるポンプ加圧によりＷ／Ｃ圧を加圧する形態にできる。
【００８１】
なお、本実施形態の場合、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに対してのみ制動力が発生させられることになる。しかしながら、一般的に、車両では前輪ＦＲ、ＦＬの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも高い制動力が発生させられるように設定されるため、Ｗ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＬに同じＷ／Ｃ圧を発生させた場合、第１実施形態で説明したように、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに発生する制動力がアンバランスとなり、ヨーモーメントが発生することになる。このため、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに発生する制動力がバランスするように、Ｗ／Ｃ６ＲＲの方がＷ／Ｃ６ＦＬよりも高い圧力となるように、第３、第４リニア弁ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲでの調圧を行うようにするのが好ましい。
【００８２】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。上記第１実施形態では、Ｍ／Ｃ圧により加圧するのが前輪側のＷ／Ｃ６ＦＲのみであったが、前輪側と後輪側双方のＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬの双方がＭ／Ｃ圧により加圧するようにしても良い。ただし、この場合には、第１実施形態と異なる油圧回路が用いられる。図６は、本実施形態に用いられる車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。
【００８３】
この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。
【００８４】
このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。
【００８５】
このような配管構成においては、電源系失陥時に、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧が加圧されない方となる第１配管系統に関してはＭ／Ｃ圧により双方のＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを加圧することが可能となる。これにより、４輪すべてに関して制動力を発生させられるため、よりバランス良い制動力を発生させることができる。ただし、よりバランス良い制動力が発生させられるように、本実施形態においても、左側２輪ＦＬ、ＲＬに発生させられるトータルの制動力と右側２輪ＦＲ、ＲＲに発生させられるトータルの制動力が同等になるように、調圧回路を利用してＷ／Ｃ圧を調圧すると好ましい。
【００８６】
なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。
【００８７】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、電源系失陥時を例に挙げて説明したが、電源系失陥時以外にも、故障部位が特定できた場合、例えば第１モータ１１のみが作動不良となった場合にも、上記と同様に一方の配管系統に対してのみモータを駆動することで、上記と同様の効果を得ることが可能である。
【００８８】
図１に示した車両用ブレーキ制御装置は、本発明を適用できるブレーキ構成例として示したものであり、図１に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。
【００８９】
また、上記各実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。
【００９０】
また、上記各実施形態では、電源系失陥時に第２モータ１２を駆動することで、第２配管系統に関してはＷ／Ｃ圧がポンプ加圧され、第１配管系統に関してはＷ／Ｃ圧がブレーキペダル１の操作によって発生したＭ／Ｃ圧に基づいて加圧される形態として説明した。しかしながら、これも単なる一例を説明したものであり、第１配管系統に関してＷ／Ｃ圧がポンプ加圧され、第２配管系統に関してＷ／Ｃ圧がブレーキペダル１の操作によって発生したＭ／Ｃ圧に基づいて加圧される形態としても構わない。
【００９１】
また、上記各実施形態では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２を常閉型としたが常開型の制御弁としても良い。第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２も常開型としたが、これらを常閉型の制御弁としても構わない。
【００９２】
なお、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】通常ブレーキ時と異常時および電源系失陥時の各部の駆動状態を示した模式図である。
【図４】左側２輪ＦＬ、ＲＬに発生させられるトータルの制動力と右側２輪ＦＲ、ＲＲに発生させられるトータルの制動力が一致しない場合に各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力の関係を示した図である。
【図５】左側２輪ＦＬ、ＲＬに発生させられるトータルの制動力と右側２輪ＦＲ、ＲＲに発生させられるトータルの制動力を一致させる場合に各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力の関係を示した図である。
【図６】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【符号の説明】
【００９４】
１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４…管路、ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ…常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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