(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のエンジンのトランスミッションから後輪へと駆動力を伝達するドライブシャフトが挿通される筒状のドライブシャフトケースであって、
前記ドライブシャフトの軸線方向に沿った開口部を有し、該開口部を通して前記ドライブシャフトを内部に収容可能なケース本体と、
前記開口部を閉鎖するよう前記ケース本体に着脱可能に取り付けられるカバーとを備え、
前記開口部は、前記ケース本体の前端から軸線方向の後端に至る途中まで形成され、前記ケース本体の後端部に筒状縁部が残存していることを特徴とする自動二輪車用のドライブシャフトケース。
【請求項２】
自動二輪車のエンジンのトランスミッションから後輪へと駆動力を伝達するドライブシャフトが挿通される筒状のドライブシャフトケースであって、
前記ドライブシャフトの軸線方向に沿った開口部を有し、該開口部を通して前記ドライブシャフトを内部に収容可能なケース本体と、
前記開口部を閉鎖するよう前記ケース本体に着脱可能に取り付けられるカバーとを備え、
前記ドライブシャフトは、車体前後方向に配置される長軸部の前後に該長軸部より大径な自在継手を備えており、
前記ケース本体は、前記自在継手の外径よりも小径である小径部と、該小径部の一端に連続して設けられて前記自在継手の外径よりも大径である大径部とを備え、
前記小径部ではケース軸線方向に沿った全長に前記長軸部の外径より大きい幅で前記開口部が形成されていると共に、前記大径部では前記小径部の開口部に連続して前記自在継手が通過可能な前記開口部が形成されていることを特徴とする自動二輪車用のドライブシャフトケース。
【請求項３】
前記大径部はケース本体の一端部に設けられており、
前記ケース本体の大径部には、前記開口部がケース軸線方向の一端に至る途中までに形成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用のドライブシャフトケース。
【請求項４】
前記ケース本体の前記大径部と反対側の他端部には、前記開口部がケース軸線方向の他端まで形成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用のドライブシャフトケース。
【請求項５】
前記ケース本体の他端部にも、前記小径部の他端に連続して前記自在継手の外径よりも大径である大径部が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車用のドライブシャフトケース。
【請求項６】
前記ケース本体は金属からなり、前記カバーは樹脂からなることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用のドライブシャフトケース。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載のドライブシャフトケースを備えたことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャフトドライブ式の自動二輪車に搭載されるドライブシャフトを収容するケース及びそれを備えた自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車ではエンジンのトランスミッションからチェーンで後輪に動力を伝達するのが一般的ではあるが、チェーンに代えて車体前後方向に配置されるドライブシャフトにより動力を伝達するシャフトドライブ式のものがある（例えば、特許文献１及び特許文献２など参照）。シャフトドライブ式によれば、チェーンのように長期使用による伸びを調節したり、頻繁に注油する必要がなくなると共に駆動効率も良好となる等の利点がある。
【０００３】
図９は従来のシャフトドライブ式の自動二輪車に搭載される主にドライブシャフトの要部拡大図を示している。図９に示すように、ドライブシャフト１は、エンジンのトランスミッションの出力歯車に噛み合う第１傘歯車２ａを前端に有する第１シャフト部２を備えている。第１シャフト部２は、第１自在継手３を介して第２シャフト部４に連結され、第２シャフト部４はスプライン接続部８と第２自在継手５を介して第３シャフト部６に連結されている。スプライン接続部８は、第２シャフト部４側のスプライン面にリーフスプリング９で径方向外側に付勢された係止ピン１０を有し、第２自在継手５側のスプライン面に設けた係止孔１１に係止ピン１０を嵌合係止することで固定されている。そして、第３シャフト部６の後端の第２傘歯車７が、図示しない後輪に設けられた傘歯車と噛み合うことで後輪に動力が伝達される。
【０００４】
第２シャフト部４は、筒状のドライブシャフトケース１２を貫通することで保護されている。ドライブシャフトケース１２の前端部はゴム製の第１蛇腹筒状体１４を介してトランスミッションケース１３に接続され、後端部はゴム製の第２蛇腹筒状体１５を介して後輪のリヤギヤケース１６に接続されている。ドライブシャフトケース１２は自在継手３，５よりも小径である小径部１２ａを有しているため、第２シャフト部４を第１自在継手３と第２自在継手５との間のスプライン接続部８で分割し、第２シャフト部４をドライブシャフトケース１２に前方から挿通できるようにしている。
【特許文献１】特開平９−１０９９８１号公報
【特許文献２】独国公開公報第１０２３２８９２号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、図９に示すドライブシャフトケース１２は筒状の一体品であるため、組立作業者はドライブシャフト１をドライブシャフトケース１２の一端開口から順次通過させ他端開口まで挿通させ、長尺のドライブシャフト１を大きく動かす必要があり、作業性が良くない問題がある。また、ドライブシャフト１をドライブシャフトケース１２に貫通させるために、前後の自在継手３，４間にスプライン接続部８を設けて分割する必要があり、ドライブシャフト１の部品点数や組立工数が増大するという問題もある。また、組立工程においてスプライン接続部８を結合させる際には、互いの軸芯を合わせると共に係止ピン１０を係止孔１１に位置合わせする必要があるが、スプライン接続部５はケース１２及び蛇腹筒状体１５で覆われて視認できないため、作業者は蛇腹筒状体１５をめくった状態で内部を見ながら結合作業を行わねばならず作業性が悪いという問題もある。
【０００６】
そこで、本発明は、自動二輪車のドライブシャフトの部品点数及び組立工数を低減すると共に、組立作業性を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用のドライブシャフトケースは、自動二輪車のエンジンのトランスミッションから後輪へと駆動力を伝達するドライブシャフトが挿通される筒状のドライブシャフトケースであって、前記ドライブシャフトの軸線方向に沿った開口部を有し、該開口部を通して前記ドライブシャフトを内部に収容可能なケース本体と、前記開口部を閉鎖するよう前記ケース本体に着脱可能に取り付けられるカバーとを備え、前記開口部は、前記ケース本体の前端から軸線方向の後端に至る途中まで形成され、前記ケース本体の後端部に筒状縁部が残存していることを特徴とする。
【０００８】
このようにすると、ドライブシャフトケースが軸線方向に沿って別体に分割されており、作業者はドライブシャフトをケース径方向外側から開口部を通してケース本体に収容し、開口部をカバーで閉鎖すればよいこととなる。したがって、ドライブシャフトをドライブシャフトケースに挿通させる際には、長尺のドライブシャフトを筒状のドライブシャフトケースの一端開口から順次通過させて他端開口まで挿通させる必要がなくなり、組立作業性を向上することができる。なお、本願明細書でいうトランスミッションは、手動変速または自動変速のいずれのものでもよく、ギヤにより変速する構成のものの他、トルクコンバータやベルトコンバータ等のあらゆる変速機を含む概念である。
【０００９】
また本発明に係る自動二輪車用のドライブシャフトケースは、自動二輪車のエンジンのトランスミッションから後輪へと駆動力を伝達するドライブシャフトが挿通される筒状のドライブシャフトケースであって、前記ドライブシャフトの軸線方向に沿った開口部を有し、該開口部を通して前記ドライブシャフトを内部に収容可能なケース本体と、前記開口部を閉鎖するよう前記ケース本体に着脱可能に取り付けられるカバーとを備え、前記ドライブシャフトは、車体前後方向に配置される長軸部の前後に該長軸部より大径な自在継手を備えており、前記ケース本体は、前記自在継手の外径よりも小径である小径部と、該小径部の一端に連続して設けられて前記自在継手の外径よりも大径である大径部とを備え、前記小径部ではケース軸線方向に沿った全長に前記長軸部の外径より大きい幅で前記開口部が形成されていると共に、前記大径部では前記小径部の開口部に連続して前記自在継手が通過可能な前記開口部が形成されていることを特徴とする。
【００１０】
このようにすると、作業者は、ドライブシャフトの自在継手をケース径方向外側から大径部の開口部を通してケース本体に挿通することが可能となる。したがって、ドライブシャフトケースがドライブシャフトの自在継手よりも小径である小径部を有する場合であっても、ドライブシャフトの前後の各自在継手間にスプライン接続部を設けて分割しなくても、ドライブシャフトをドライブシャフトケースに挿通でき、ドライブシャフトの部品点数及び組立工数を低減することができる。また、前後の自在継手間にスプライン接続部を設ける必要がないことで、スプライン結合における位置合わせ作業が削減されて作業性も向上する。
【００１１】
前記大径部はケース本体の一端部に設けられており、前記ケース本体の大径部には、前記開口部がケース軸線方向の一端に至る途中までに形成されていてもよい。
【００１２】
このようにすると、ドライブシャフトケースの一端に断面円環状の筒状部分が残されるため、カバーを開口部に被せるようにケース本体に取り付ける際に、カバーの端部を筒状部分に押し当てて位置決めすることでき、カバーの取付作業性が向上する。但し、開口部はケース本体の軸線方向の全長にわたって形成されてもよい。
【００１３】
前記ケース本体の前記大径部と反対側の他端部には、前記開口部がケース軸線方向の他端まで形成されていてもよい。
【００１４】
このようにすると、大径部と反対側の他端部にはドライブシャフトをケース径方向外側から開口部を通してケース本体に収容すればよく、作業性が向上する。
【００１５】
前記ケース本体の他端部には、前記小径部の他端に連続して前記自在継手の外径よりも大径である第２の大径部が設けられていてもよい。
【００１６】
このようにすると、開口部を通してケース本体にドライブシャフトを収容する際に、ドライブシャフトの自在継手を第２の大径部の開口部に通すことが可能となり、ドライブシャフトのケース本体に対する収容作業の作業性がより向上する。
【００１７】
前記ケース本体は金属からなり、前記カバーは樹脂からなってもよい。
【００１８】
このようにすると、ケース本体を金属製とすることで強度を確保できると共に、カバーは樹脂製とすることで安価でかつ軽量化を図ることができる。なお、ケース本体の金属には、例えば鉄系やアルミ系が用いられるとよい。
【００１９】
また本発明は、前記ドライブシャフトケースを備えたことを特徴とする自動二輪車を提供している。
【００２０】
該構成のシャフトドライブ式の自動二輪車によれば、自動二輪車の部品点数及び組立工数を低減できると共に、組立作業性も向上する。
【発明の効果】
【００２１】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、筒状のドライブシャフトケースが軸線方向に沿ってケース本体とカバーとに分割されているため、組立作業者は、ドライブシャフトをケース径方向外側から開口部を通してケース本体に収容し、開口部をカバーで閉鎖すればよく、組立作業性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者（図示せず）から見た方向を基準とする。
【００２３】
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車２０の側面図である。図１に示すように、自動二輪車２０は少なくとも前輪２１と後輪２２とを備え、前輪２１は略上下方向に延びるフロントフォーク２４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク２４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ２５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル２３が取り付けられている。従って、運転者はステアリングハンドル２３を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２１を所望の方向へ転向させることができる。ステアリングハンドル２３の後方には燃料タンク２６が設けられており、この燃料タンク２６の後方に運転者騎乗用のシート２７が設けられている。
【００２４】
ヘッドパイプ２５からはメインフレーム２８が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム２８の後部にピボットフレーム２９が接続されている。前輪２１と後輪２２の間では、並列四気筒のエンジンＥがメインフレーム２８およびピボットフレーム２９に支持された状態で搭載されている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング３９が設けられている。
【００２５】
図２は図１に示す自動二輪車２０の要部斜視図である。図２に示すように、ピボットフレーム２９は、その一部が車体幅方向の中央側に窪んだ凹部２９ａを有し、その凹部２９ａをフレームカバー３７で閉鎖することで形成される空間に後述するドライブシャフト３２を覆うドライブシャフトケース３５が配置されている。フレームカバー３７には、運転者の足置き場となるステップ３８が固定されてステップブラケットの役目を果たしている。また、図１に示すように、シート２７を支持するシートレール（図示せず）に一端部が接続されたリヤフレーム８２の他端部が、後述するトルクロッド３６の車体幅方向の外側を交差して、フレームカバー３７に固定されている。
【００２６】
図３は図１に示す自動二輪車２０のドライブシャフト３２の断面図である。図３に示すように、ドライブシャフト３２は、エンジンＥのトランスミッションＴ（図１）の出力歯車（図示せず）に噛み合う第１傘歯車８１ａを有する第１シャフト部８１を備えている。第１シャフト部８１の後端部の外周面にはスプライン面８１ｂが形成されている。第１シャフト部８１の後端部に接続される第２シャフト部６７の前端部６７ａには、第１シャフト部８１と対向する前端面に開口する凹部６７ｄが形成されており、その凹部６７ｄの内周面に相手方となるスプライン面６７ｅが形成されている。即ち、第１シャフト部８１のスプライン面８１ｂと、第２シャフト部６７の前端部６７ａのスプライン面６７ｅとがスプライン接続することでスプライン接続部８４を構成している。
【００２７】
第２シャフト部６７の前端部６７ａの後端には、第１自在継手６８を介して前後方向に長尺な長軸部６７ｂが設けられている。その長軸部６７ｂの後端には、第２自在継手７４を介して後端部６７ｃが設けられている。また、第２シャフト部６７は、その前後両側に配置された第１・第２自在継手６８，７４の間の長軸部６７ｂが一体の棒状に形成されており分割されていない。また、第１・第２自在継手６８，７４は長軸部６７ｂより大径となっている。
【００２８】
第２シャフト部６７の後端部６７ｃは、スプライン接続部７５を介して第３シャフト部７０に連結されている。具体的には、第２シャフト部６７の後端部６７ｃには、その後端側の外周面にスプライン面６７ｆが形成されていると共に、後端面に開口するバネ収容室６７ｇが凹設されている。また、第２シャフト部６７の後端部６７ｃには、スプライン面６７ｆよりも前端側の外周面にゴム製の環状オイルシール材７１を収容する環状溝部６７ｈが設けられている。第３シャフト部７０には、第２シャフト部６７と対向する前端面に開口する凹部７０ａが形成されており、その凹部７０ａの内周面に相手方となるスプライン面７０ｂが形成されている。また、凹部７０ａの前端面には前端側に向けて徐々に拡径する拾い込みテーパ部７０ｃが設けられている。
【００２９】
第２シャフト部６７の後端部６７ｃのバネ収容室６７ｇにバネ７２を配置すると共に環状溝部６７ｈに環状オイルシール材７１を配置した状態で、第３シャフト部７０の凹部７０ａが第２シャフト部６７の後端部６７ｃに後方から外嵌され、互いのスプライン面６７ｆ，７０ｂがスプライン接続されることでスプライン接続部７５が構成されている。このように、スプライン接続部７５において第２シャフト部６７と第３シャフト部７０とが軸線方向である前後方向にスライドして相対変位可能とすることで、ドライブシャフト３２が伸縮可能となっている。なお、摺動面となるスプライン面６７ｆ、７０ｂには潤滑オイルが塗布されているが、環状オイルシール材７１により潤滑オイルの漏れ防止が図られている。
【００３０】
第３シャフト部７０は、後輪２２に取り付けられたリヤギヤケース３１にボールベアリング７３を介して軸支されている。また、第３シャフト部７０の後端には、第２傘歯車７０ｄが設けられており、リヤギヤケース３１内の傘歯車（図示せず）と噛み合うことで動力回転方向を車輪回転方向に変換して図２又は図４の後輪２２に動力伝達している。
【００３１】
図４は図１に示す自動二輪車２０の要部側面図であり、フレームカバー３７を取り外した状態を示している。図４に示すように、後輪２２に取り付けられるリヤギヤケース３１は、ドライブシャフト３２の後端が挿入される円筒部３１ａと、下斜め前方に突出するロアブラケット部３１ｂと、上斜め前方に突出するアッパーブラケット部３１ｃとを備えている。ロアブラケット部３１ｂとピボットフレーム２９との間には側面視で略円弧状のスイングアーム３０が枢支されていると共に、アッパーブラケット部３１ｃとピボットフレーム２９との間には側面視で直線状のトルクロッド３６が枢支されている。即ち、本実施形態では、上下に並設したスイングアーム３０とトルクロッド３６とで、ピボットフレーム２９と後輪２２とを繋ぐサスペンションユニットが構成されている。
【００３２】
図５は図１に示す自動二輪車２０のスイングアーム３０の斜視図である。図５に示すように、スイングアーム３０は鉄やアルミ等の金属製であり、車体左側を前後方向に通る左アーム部４５と、車体右側を前後方向に通る右アーム部４６と、左アーム部４５及び右アーム部４６の前端部に連続して左右方向の軸線を有する前筒部４７と、左アーム部４５及び右アーム部４６の前後方向の中間部を接続する左右方向の連結部５０とを備えている。前筒部４７と連結部５０との間には上下方向の貫通孔５１が形成され、後述するショックアブソーバー４２（図４参照）が通過するようになっている。左アーム部４５の後端部には、リヤギヤケース３１（図４）のロアブラケット部３１ｂに枢支されるボルト取付部４８が設けられていると共に、右アーム部４６の後端部には、後輪２２の右側に取り付けられたブラケット（図示せず）に枢支されるボルト取付部４９が設けられている。
【００３３】
また、スイングアーム３０の左アーム部４５にはドライブシャフトケース３５（図４等）を構成するケース本体３３が一体で設けられている。ケース本体３３は金属製で、筒状のドライブシャフトケース３５を軸線方向に分割した形状であり、軸線方向に沿って車体左方向に開口する開口部５７を有している。開口部５７は、ケース本体３３（図４等）の前端から軸線方向の後端に至る途中まで形成されて後端部に筒状縁部５６ａ（図４等）が残存されている。
【００３４】
ケース本体３３は、第１大径部７７と、第１大径部７７の後方に連続して第１・第２自在継手６８，７４（図３）よりも小径である小径部５２と、小径部５２の後方に連続する第２大径部７８とを備えている。第１大径部７７は、トランスミッションケース１３（図３）に対して第１蛇腹筒状体１４（図３）を介して接続されて軸線方向に同径である第１同径部５４と、第１同径部５４の後端に連続して小径部５２の前端に連続する縮径部５３とを備えている。第２大径部７８は、小径部５２の後端に連続する拡径部５５と、拡径部５５の後端に連続して軸線方向に同径である第２同径部５６とを備えている。開口部５７は、第１同径部５４、縮径部５３、小径部５２および拡径部５５に形成され、第２同径部５６には形成されていない。また、開口部５７は、最も上下開口幅が狭くなる小径部５２において、ドライブシャフト３２（図３）の第２シャフト部６７の長軸部６７ｂの外径よりも上下開口幅を大きくしている。
【００３５】
第１・第２大径部７７，７８の第１・第２同径部５４，５６の内径は、第１・第２自在継手６８，７４（図３）の外径よりも大径となっている。第１・第２大径部７７，７８の縮径部５３及び拡径部５５の内径は、第１・第２同径部５４，５６に連続する大径側は第１，第２自在継手６８，７４（図３）よりも大径とし、小径部５２に連続する小径側は第１，第２自在継手６８，７４（図３）よりも小径となっている。
【００３６】
さらに、小径部５２の上外面にはボルト孔５２ｂが形成された平坦なボルト止め部５２ａが設けられている。また、ケース本体３３の開口部５７の下端縁には下方に突出する係止壁部７６が前後方向に延設されている。
【００３７】
図６は図１に示す自動二輪車２０のドライブシャフトケース３５のカバー３４を外面側から見た斜視図である。図７は図１に示す自動二輪車２０のドライブシャフトケース３５のカバー３４を内面側から見た斜視図である。図６および図７に示すように、カバー３４は樹脂製であり、ケース本体３３（図５）の開口部５７を閉鎖することで筒状のドライブシャフトケース３５を構成する断面略半円形状となっている。
【００３８】
カバー３４は、第１大径部７９と、第１大径部７９の後方に連続して第１大径部７９より小径な小径部５８と、小径部５８の後方に連続して小径部５８より大径な第２大径部８０とを備えている。第１大径部７９は、軸線方向に同径である第１同径部６０と、第１同径部６０の後端に連続して小径部５８の前端に連続する縮径部５９とを備えている。第２大径部８０は、小径部５８の後端に連続する拡径部６１と、拡径部６１の後端に連続して軸線方向に同径である第２同径部６２とを備えている。
【００３９】
カバー３４の上端縁には、ケース本体３３（図５）の開口部５７の上端縁に上方から被せる鍔部６３が断面逆Ｌ字状に突出している。鍔部６３の小径部５８に対応する位置には、ケース本体のボルト止め部５２ａ（図５）に重ねられるボルト取付部６３ａが突出しており、ボルト取付部６３ａにはボルト孔６３ｂが設けられている。カバー３４の後端縁に沿って、ケース本体３３（図５）の開口部５７に対向する端縁に嵌合係止される係止鍔部６２ａが延設されている。また、拡径部６１の外面には、前後軸線方向に延びるデザインリブ６１ａが突設されている。図７に示すように、カバー３４の下端縁には、ケース本体３３（図５）の係止壁部７６を嵌合係止する係止溝部６４が前後方向に延設されている。
【００４０】
図８は図１に示す自動二輪車２０のケース本体３３にカバー３４を取り付けた状態のドライブシャフトケース３５の斜視図である。図８に示すように、筒状のドライブシャフトケース３５を形成するには、ケース本体３３の開口部５７をカバー３４で閉鎖してボルト６５で固定する（具体的な取付手順は後述する）。
【００４１】
図４に示すように、上述したように組み立てられたドライブシャフトケース３５とリヤギヤケース３１の円筒部３１ａとはゴム製の第２蛇腹筒状体４０で連結されている。図３に示すように、第２蛇腹筒状体４０の内部にはドライブシャフト３２の第２自在継手７４が配置され、第２蛇腹筒状体４０に近接するリヤギヤケース３１の内部にはスプライン接続部７５が配置されている。また、ドライブシャフトケース３５とトランスミッションケース１３とを連結するゴム製の第１蛇腹筒状体１４の内部には、ドライブシャフト３２の第１自在継手６８が配置されている。
【００４２】
図４に示すように、ピボットフレーム２９とスイングアーム３０との間にはショックアブソーバー４２が連結され、そのショックアブソーバー４２はスイングアーム３３の貫通孔５１（図５）を通過して上下方向に配置されている。具体的には、ショックアブソーバー４２の上端部４２ａが、ピボットフレーム２９の凹部２９ａより上方に位置する取付部２９ｂに取り付けられている一方、ショックアブソーバー４２の下端部４２ｂがピボットフレーム２９の下端部２９ｃに取り付けられたベルクランク４３に取り付けられている。そして、スイングアーム３０の下面から下方に突出する取付部４１とベルクランク４３とがロッド４４で接続されることで、スイングアーム３０のピボットフレーム２９に対する上下動の負荷がショックアブソーバー４２で吸収される構成となっている。
【００４３】
次に、ドライブシャフトケース３５を自動二輪車２０に組み付ける際の手順について図３等を参照して説明する。組付前のドライブシャフト３２は、スプライン接続部８４，７５が離脱して、第１シャフト部８１と、第２シャフト部６７と、第３シャフト部７０とに分割されている。第１シャフト部８１は、その第１傘歯車８１ａをトランスミッションケース１３内の出力歯車（図示せず）と噛み合わせた状態でスプライン面８１ｂを露出させて待ち受けしている。
【００４４】
一方、第２シャフト部６７ｂは、図５に示す組付前のケース本体３３に開口部５７を通して挿通される。この際、第２シャフト部６７ｂは、例えば、その第２自在継手７４（図３）を拡径部５５（図５）の開口部５７を通して後端の筒状縁部５６ａ内を貫通させ、その長軸部６７ｂ（図３）をケース径方向外側から開口部５７を通してケース本体３３に挿通配置させる。
【００４５】
また、第３シャフト部７０は、組付前のリヤギヤケース３１（図４）の円筒部３１ａ内の傘歯車（図示せず）と第２傘歯車７０ｄを噛み合わせた状態でスプライン面７０ｂを露出させている。
【００４６】
この状態から、作業者は第２シャフト部６７を第１蛇腹筒状体１４に通し、その前端部６７ａのスプライン面６７ｅをトランスミッションケース１３で待ち受けする第１シャフト部８１のスプライン面８１ｂにスプライン接続させる。そして、スイングアーム３０の前筒部４７（図５）をピボットフレーム２９（図４）に接続する。
【００４７】
次いで、スイングアーム３０のボルト取付部４８（図５）をリヤギヤケース３１（図４）のロアブラケット部３１ｂに枢支させると共に、第２シャフト部６７（図３）の後端部６７ｃを第２蛇腹筒状体４０（図３）に通し、第２シャフト部６７（図３）の後端部６７ｃのスプライン面６７ｆをリヤギヤケース３１内で待ち受けする第３シャフト部７０のスプライン面７０ｂにスプライン接続させる。この際、ケース本体３３（図４）にはカバー３４が取り付けられておらず開口部５７（図５）を通して内部が視認できるため、作業者は目視で確認しながらスプライン接続作業を確実に行うことができる。また、第３シャフト部７０（図３）の前端面に拾い込みテーパ部７０ｃが設けられているので、第２シャフト部６７の後端部６７ｃが第３シャフト部７０にスムーズに嵌合されるようになっている。
【００４８】
次いで、図４に示すように、ケース本体３３の筒状縁部５６ａとリヤギヤケース３１の円筒部３１ａとの間を第１蛇腹筒状体４０で連結させる。また、リヤギヤケース３１のアッパーブラケット部３１ｃとピボットフレーム２９との間にトルクロッド３６を連結させる。
【００４９】
次いで、図８に示すように、ケース本体３３の開口部５７をカバー３４で閉鎖して筒状のドライブシャフトケース３５を完成させる。その際、カバー３４の取付手順は、カバー３４の下端側の係止溝部６４（図７）をケース本体３３の係止壁部７６（図５）に下方から嵌合係止すると共に、カバー３４の後端側の係止鍔部６２ａ（図６）を対向する筒状縁部５６ａ（図５）の開口部５７に面する端部に嵌合係止する。そして、カバー３４の鍔部６３をケース本体３３の開口部５７の上端縁に上方から被せると共に、ケース本体３３（図５）のボルト止め部５２ａにボルト取付部６３ａ（図６）を重ね合わせる。そして、ケース本体３３（図５）のボルト孔５２ｂとカバー３４のボルト孔６３ｂとにボルト６５（図８）を通して互いを固定し、ドライブシャフトケース３５が形成される。そして、そのドライブシャフトケース３５とトランスミッションケース１３（図３等）との間を第１蛇腹筒状体１４で連結する。
【００５０】
以上の構成とすると、ドライブシャフトケース３５が軸線方向に沿って左右に分割されており、作業者はドライブシャフト３２をケース径方向外側から開口部５７（図５）を通してケース本体３３（図４）に収容し、開口部５７をカバー３４（図４）で閉鎖すればよいだけであるため、組立作業性を向上することができる。また、作業者は、ドライブシャフト３２（図３）の第２自在継手７４をケース径方向外側から拡径部５５の開口部５７を通してケース本体３３に挿通すると共に、ドライブシャフト３２の長軸部６７ｂをケース径方向外側から開口部５７を通してケース本体３３に収容することが可能となる。したがって、ドライブシャフトケース３５の小径部５２（図５）がドライブシャフト３２の第２シャフト部６７ｂの第１・第２自在継手６８，７４よりも小径であるにも拘わらず、第２シャフト部６７ｂの第１自在継手６８と第２自在継手７４との間にスプライン接続部を設けて分割しなくても第２シャフト部６７ｂ（図３）をドライブシャフトケース３５に挿通でき、ドライブシャフト３２の部品点数及び組立工数を低減することができる。また、第１自在継手６８と第２自在継手７４との間にスプライン接続部を設ける必要がないことで、スプライン結合における位置合わせ作業が削減されて作業性も向上する。
【００５１】
また、ケース本体３３は、開口部５７を軸線方向の全長に設けずに、後端に断面円環状の筒状縁部５６ａが残存しているため、第２蛇腹筒状体４０を筒状縁部５６ａの内周面側に安定して取り付けることができる。かつ、カバー３４を開口部５７に被せるようにケース本体３３に取り付ける際に、カバー３４の端縁の係止鍔部６２ａを筒状縁部５６ａに押し当てて位置決めすることでき、カバー３４の取付作業性も向上する。さらに、ケース本体３３は金属でスイングアーム３０と一体に形成されているため、部品点数が更に低減されると共に強度も向上する。また、カバー３４は樹脂製であるため、安価でかつ軽量化を図ることもできる。
【００５２】
なお、本実施形態のケース本体３３には開口部５７を軸線方向の全長に設けていないが、開口部をケース本体の軸線方向の全長に設けて筒状縁部５６ａを残さなくてもよい。また、本実施形態ではカバー３４は樹脂製としているが、金属製にしてもよい。さらに、本実施形態では、ケース本体３３とスイングアーム３０とを一体としているが、別体としてもよい。また、本発明の自動二輪車は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上のように、本発明に係るドライブシャフトケース及び自動二輪車は、ドライブシャフトの部品点数及び組立工数を低減できると共に組立作業性も向上する優れた効果を有し、このようなシャフトドライブ式の自動二輪車に適用するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の要部斜視図である。
【図３】図１に示す自動二輪車のドライブシャフトの断面図である。
【図４】図１に示す自動二輪車の要部側面図である。
【図５】図１に示す自動二輪車のドライブシャフトケースのケース本体が設けられたスイングアームの斜視図である。
【図６】図１に示す自動二輪車のドライブシャフトケースのカバーを外面側から見た斜視図である。
【図７】図１に示す自動二輪車のドライブシャフトケースのカバーを内面側から見た斜視図である。
【図８】図１に示す自動二輪車のケース本体にカバーを取り付けた状態のドライブシャフトケースの斜視図である。
【図９】従来例のドライブシャフトを示す図面である。
【符号の説明】
【００５５】
２０    自動二輪車
３０    スイングアーム
３２    ドライブシャフト
３３    ケース本体
３４    カバー
３５    ドライブシャフトケース
３６    トルクロッド
５２    小径部
５６ａ  筒状縁部
５７    開口部
６７ｂ  長軸部
６８，７４    自在継手
７８    大径部
Ｅ      エンジン
Ｔ      トランスミッション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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