(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも捩り剛性可変式スタビライザ装置を制御することにより車輌のロール剛性の前後輪配分比を可変するロール剛性配分比可変手段とを有する車輌の走行制御装置であって、運転者による急制動操作を判定すると共に運転者による急制動操作に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定する判定手段と、運転者により急制動操作が行われることにより制動操作量に対応する制動力を通常時よりも高くするブレーキアシスト制御が実行されている状況に於いて運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには、車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化するよう前記ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有し、前記判定手段は運転者による制動操作量の増大率が高いときには該増大率が高くないときに比して運転者により操舵操作が行われる可能性が高くなるよう、運転者による制動操作量の増大率に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定し、前記制御手段は運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには該可能性が高くないときに比してロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が大きくなるよう、運転者により操舵操作が行われる可能性に応じてロール剛性の前後輪配分比の変化量を可変設定することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項２】
少なくとも運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも捩り剛性可変式スタビライザ装置を制御することにより車輌のロール剛性の前後輪配分比を可変するロール剛性配分比可変手段とを有する車輌の走行制御装置であって、運転者による急制動操作を判定すると共に運転者による急制動操作に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定する判定手段と、運転者により急制動操作が行われることにより制動操作量に対応する制動力を通常時よりも高くするブレーキアシスト制御が実行されている状況に於いて運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには、少なくとも後輪側のロール剛性を高くすることによって車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化するよう前記ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有し、前記判定手段は運転者による制動操作量の増大率が高いときには該増大率が高くないときに比して運転者により操舵操作が行われる可能性が高くなるよう、運転者による制動操作量の増大率に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定し、前記制御手段は運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには該可能性が高くないときに比してロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が大きくなるよう、運転者により操舵操作が行われる可能性に応じてロール剛性の前後輪配分比の変化量を可変設定することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項３】
少なくとも運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも捩り剛性可変式スタビライザ装置及び各車輪に対応して設けられた減衰力可変手段を制御することにより車輌のロール剛性の前後輪配分比を可変するロール剛性配分比可変手段とを有する車輌の走行制御装置であって、運転者による急制動操作を判定すると共に運転者による急制動操作に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定する判定手段と、運転者により急制動操作が行われることにより制動操作量に対応する制動力を通常時よりも高くするブレーキアシスト制御が実行されている状況に於いて運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには、少なくとも前記スタビライザ装置による後輪側のロール剛性及び後輪の減衰力を高くすることによって車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化するよう前記ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有し、前記判定手段は運転者による制動操作量の増大率が高いときには該増大率が高くないときに比して運転者により操舵操作が行われる可能性が高くなるよう、運転者による制動操作量の増大率に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定し、前記制御手段は運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには該可能性が高くないときに比してロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が大きくなるよう、運転者により操舵操作が行われる可能性に応じてロール剛性の前後輪配分比の変化量を可変設定することを特徴とする車輌の走行制御装置。
【請求項４】
前記制御手段はロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りに変化させる際に前輪側のロール剛性を低くするよう前記ロール剛性配分比可変手段を制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車輌の走行制御装置。
【請求項５】
前記制御手段はロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りに変化させる際に前輪側の減衰力を低くするよう前記減衰力可変手段を制御することを特徴とする請求項３又は４に記載の車輌の走行制御装置。
【請求項６】
前記ロール剛性配分比可変手段は各車輪に対応して設けられた減衰力可変手段を含み、前記制御手段は運転者の操舵操作の可能性が高いときには運転者の操舵操作の可能性が低いときに比して旋回外側前輪の減衰係数が低下するよう前記減衰力可変手段を制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の走行制御装置に係り、更に詳細には運転者による急制動操作時に車輌のステア特性を制御する車輌の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者により急制動操作が行われたときには、制動圧を付加することにより運転者による制動操作量に対応する制動力の比を高くするブレーキアシスト制御を行う走行制御装置が従来より知られている。
【特許文献１】特開平９−２６３２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、ブレーキアシスト制御時の如く車輪の制動力が非常に高い状況に於いては、特に前輪が発生可能な力が制動力に使用され、前輪の横力の増大余裕度が低いため、運転者が操舵して車輌を旋回させようとしても、運転者の希望通りに車輌を旋回させることが困難になる場合がある。
【０００４】
しかるに上述の如き従来の走行制御装置に於いては、ブレーキアシスト制御時に運転者が操舵しても運転者の希望通りに車輌を旋回させることが困難になることについては考慮されておらず、運転者の急制動要求を満たしつつできるだけ運転者の旋回要求を充足させる上で改善が必要とされている。
【０００５】
本発明は、運転者により急制動操作が行われたときにはブレーキアシスト制御を行うよう構成された従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者により急制動操作が行われた状況に於いて運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには車輌が旋回し易くすることにより、運転者により急制動操作が行われると共に操舵操作が行われたときにも運転者の急制動要求を満たしつつできるだけ運転者の希望通りに車輌を旋回させ得るようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち少なくとも運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも捩り剛性可変式スタビライザ装置を制御することにより車輌のロール剛性の前後輪配分比を可変するロール剛性配分比可変手段とを有する車輌の走行制御装置であって、運転者による急制動操作を判定すると共に運転者による急制動操作に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定する判定手段と、運転者により急制動操作が行われることにより制動操作量に対応する制動力を通常時よりも高くするブレーキアシスト制御が実行されている状況に於いて運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには、車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化するよう前記ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有し、前記判定手段は運転者による制動操作量の増大率が高いときには該増大率が高くないときに比して運転者により操舵操作が行われる可能性が高くなるよう、運転者による制動操作量の増大率に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定し、前記制御手段は運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには該可能性が高くないときに比してロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が大きくなるよう、運転者により操舵操作が行われる可能性に応じてロール剛性の前後輪配分比の変化量を可変設定することを特徴とする車輌の走行制御装置（請求項１の構成）、又は少なくとも運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも捩り剛性可変式スタビライザ装置を制御することにより車輌のロール剛性の前後輪配分比を可変するロール剛性配分比可変手段とを有する車輌の走行制御装置であって、運転者による急制動操作を判定すると共に運転者による急制動操作に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定する判定手段と、運転者により急制動操作が行われることにより制動操作量に対応する制動力を通常時よりも高くするブレーキアシスト制御が実行されている状況に於いて運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには、少なくとも後輪側のロール剛性を高くすることによって車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化するよう前記ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有し、前記判定手段は運転者による制動操作量の増大率が高いときには該増大率が高くないときに比して運転者により操舵操作が行われる可能性が高くなるよう、運転者による制動操作量の増大率に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定し、前記制御手段は運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには該可能性が高くないときに比してロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が大きくなるよう、運転者により操舵操作が行われる可能性に応じてロール剛性の前後輪配分比の変化量を可変設定することを特徴とする車輌の走行制御装置（請求項２の構成）、又は少なくとも運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも捩り剛性可変式スタビライザ装置及び各車輪に対応して設けられた減衰力可変手段を制御することにより車輌のロール剛性の前後輪配分比を可変するロール剛性配分比可変手段とを有する車輌の走行制御装置であって、運転者による急制動操作を判定すると共に運転者による急制動操作に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定する判定手段と、運転者により急制動操作が行われることにより制動操作量に対応する制動力を通常時よりも高くするブレーキアシスト制御が実行されている状況に於いて運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには、少なくとも前記スタビライザ装置による後輪側のロール剛性及び後輪の減衰力を高くすることによって車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化するよう前記ロール剛性配分比可変手段を制御する制御手段とを有し、前記判定手段は運転者による制動操作量の増大率が高いときには該増大率が高くないときに比して運転者により操舵操作が行われる可能性が高くなるよう、運転者による制動操作量の増大率に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性を判定し、前記制御手段は運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには該可能性が高くないときに比してロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が大きくなるよう、運転者により操舵操作が行われる可能性に応じてロール剛性の前後輪配分比の変化量を可変設定することを特徴とする車輌の走行制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて前記制御手段はロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りに変化させる際に前輪側のロール剛性を低くするよう前記ロール剛性配分比可変手段を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３又は４の構成に於いて、前記制御手段はロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りに変化させる際に前輪側の減衰力を低くするよう前記減衰力可変手段を制御するよう構成される（請求項５の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記ロール剛性配分比可変手段は各車輪に対応して設けられた減衰力可変手段を含み、前記制御手段は運転者の操舵操作の可能性が高いときには運転者の操舵操作の可能性が低いときに比して旋回外側前輪の減衰係数が低下するよう前記減衰力可変手段を制御するよう構成される（請求項６の構成）。
【発明の効果】
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、運転者により急制動操作が行われたことが判定されると共に運転者による急制動操作に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性が判定され、運転者により急制動操作が行われることによりブレーキアシスト制御が実行されているときであって運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには、車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化して車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化するようロール剛性配分比可変手段が制御されるので、運転者により急制動操作が行われ前輪の横力の増大余裕度が低い状況にて運転者により操舵操作が行われる場合にも車輌が旋回し易い状態にすることができ、従って運転者により急制動操作が行われると共に操舵操作が行われたときにも運転者の急制動要求を満たしつつできるだけ運転者の希望通りに車輌を旋回させることができる。
また運転者により急制動操作が行われていることのみならず、制動操作量に対応する制動力を通常時よりも高くするブレーキアシスト制御が実行されていることを前提に、運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときに、車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに制御される。従ってブレーキアシスト制御が実行されていることが条件とされない場合に比して、「運転者により操舵操作が行われると、前輪の旋回横力が不足する虞れ」を効果的に且つ事前に判定することができ、これにより前輪の旋回横力が不足することを未然に且つ効果的に防止することができる。
またブレーキアシスト制御が実行されているときであっても、運転者により操舵操作が行われる可能性が高くないときには、車輌のロール剛性の前後輪配分比は後輪寄りに制御されないので、車輌のステア特性が不必要にオーバーステア側へ変化し車輌の走行安定性が悪化することを確実に回避することができる。
また上記請求項１の構成によれば、運転者により操舵操作が行われる可能性が高いときには該可能性が高くないときに比してロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が大きくなるよう、運転者により操舵操作が行われる可能性に応じてロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が可変設定されるので、例えばロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化する変化量が一定である場合に比して、運転者により操舵操作が行われる可能性に応じた適切な変化量にて車輌のステア特性をオーバーステア側へ変化させることができる。
また上記請求項１の構成によれば、ロール剛性配分比可変手段は少なくとも捩り剛性可変式スタビライザ装置を制御することによりロール剛性の前後輪配分比を可変するので、例えば減衰力可変手段の減衰力の制御によってロール剛性の前後輪配分比を可変する場合とは異なり、過渡旋回時以外の状況に於いても車輌のステア特性を確実にオーバーステア側へ変化させることができる。
また上記請求項１の構成によれば、運転者による制動操作量の増大率が高いときには該増大率が高くないときに比して運転者により操舵操作が行われる可能性が高くなるよう、運転者による制動操作量の増大率に基づいて運転者により操舵操作が行われる可能性が判定されるので、運転者により操舵操作が行われる可能性を運転者による制動操作量の増大率に基づいて適切に判定することができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、上記請求項１の構成の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、少なくとも後輪側のロール剛性を高くすることによって車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化されるので、前輪側のロール剛性を低くすることによって車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化される場合に比して、前輪の横力の増大余裕度が低い状況に於いても確実に車輌のステア特性を確実にオーバーステア側へ変化させることができる。
また上記請求項３の構成によれば、上記請求項１の構成の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、少なくともスタビライザ装置による後輪側のロール剛性及び後輪の減衰力を高くすることによって車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化されるので、前輪側のロール剛性若しくは前輪の減衰力を低くすることによって車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化される場合に比して、前輪の横力の増大余裕度が低い状況に於いても確実に車輌のステア特性を確実にオーバーステア側へ変化させることができる。
【００１２】
また上記請求項４の構成によれば、制御手段はロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りに変化させる際に前輪側のロール剛性を低くするようロール剛性配分比可変手段を制御するので、前輪側のロール剛性が低くされない場合に比して確実に車輌のロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りにすることができ、また車輌のロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りにするに必要な後輪側のロール剛性の増大制御量を小さくすることができる。
また上記請求項５の構成によれば、制御手段はロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りに変化させる際に前輪側の減衰力を低くするよう前記減衰力可変手段を制御するので、前輪側の減衰力が低くされない場合に比して確実に車輌のロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りにすることができ、また車輌のロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りにするに必要なスタビライザ装置による後輪側のロール剛性の増大制御量や後輪の減衰力の増大制御量を小さくすることができる。
【００１３】
また上記請求項６の構成によれば、ロール剛性配分比可変手段は各車輪に対応して設けられた減衰力可変手段を含み、運転者の操舵操作の可能性が高いときには運転者の操舵操作の可能性が低いときに比して旋回外側前輪の減衰係数が低下するよう減衰力可変手段が制御されるので、旋回外側前輪の減衰係数が低下されない場合に比して旋回外側前輪の位置に於ける車高が低下し、前輪位置に於ける車輌のロールセンターと車輌の重心との高さの差が増大して前輪位置のロールモーメントが増大する。従って旋回外側前輪の接地荷重が増大すると共に旋回内側前輪の接地荷重が減少し、旋回外側前輪の横力余裕度が増大して旋回外側前輪の横力が確保されると共に旋回内側前輪の制動力が低下することによる左右前輪の制動力差が旋回補助方向のヨーモーメントを発生し、運転者の操舵操作初期に於ける車輌の旋回のし易さを効果的に増大させることができる。
【００１４】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、制御手段は運転者の操舵操作の可能性が高いほど車輌のロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに変化して車輌のステア特性のオーバーステア側への変化が大きくなるようロール剛性配分比可変手段を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、判定手段は運転者の制動操作量の増大率に基づいて運転者の操舵操作の可能性を示す指標値を演算し、制御手段は指標値が大きいほど車輌のステア特性のオーバーステア側への変化が大きくなるようロール剛性配分比可変手段を制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、ロール剛性配分比可変手段は前輪側の捩り剛性可変式スタビライザ装置及び後輪側の捩り剛性可変式スタビライザ装置を含み、制御手段は前輪側の捩り剛性可変式スタビライザ装置の捩り剛性を低くすると共に後輪側の捩り剛性可変式スタビライザ装置の捩り剛性を高くすることにより車輌のロール剛性の前後輪配分比を後輪寄りにするよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は旋回外側前輪の圧縮側の減衰係数が低下すると共に旋回内側前輪の伸び側の減衰係数が低下するよう減衰力可変手段を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は旋回外側後輪の減衰係数が増大するよう減衰力可変手段を制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制御手段は旋回外側後輪の圧縮側の減衰係数が増大すると共に旋回内側後輪の伸び側の減衰係数が増大するよう減衰力可変手段を制御するよう構成される（好ましい態様６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２５】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００２６】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者による図には示されていないステアリングホイールが運転者により転舵されることに応答して駆動される図には示されていないパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２７】
左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００２８】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化し、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００２９】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。
【００３０】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化し、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００３１】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特開２００５−８８７２２の公開公報に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００３２】
また図１に示されている如く、左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRの制動力は制動装置２８の油圧回路３０により対応するホイールシリンダ３２FL、３２FR、３２RL、３２RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路３０はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル３４の踏み込み量及びブレーキペダル３４の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ３６の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制御されることにより、運転者によるブレーキペダル３４の踏み込み量に関係なく制御される。
【００３３】
また図示の実施例１に於いては、左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRにはそれぞれ当技術分野に於いて周知の任意の構成の減衰力可変式のショックアブソーバ４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられている。ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの減衰係数は図１には示されていないアクチュエータにより最低段Ｓminより最高段Ｓmaxまでｎ（正の整数）段に亘り変化されるようになっている。
【００３４】
図１に示されている如く、アクティブスタビライザ装置１６、１８のアクチュエータ２０F、２０R、制動装置２８のオイルポンプや種々の弁装置、ショックアブソーバ４０FL〜４０RRのアクチュエータは電子制御装置５０により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置５０はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００３５】
図１に示されている如く、電子制御装置５０には横加速度センサ５２より車輌の横加速度Ｇyを示す信号及び回転角度センサ５４F、５４Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φf、φrを示す信号が入力される。また電子制御装置５０にはヨーレートセンサ５６により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、車速センサ５８により検出された車速Ｖを示す信号、操舵角センサ６０により検出された操舵角θを示す信号が入力され、また圧力センサ６２よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６４FL〜６４RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ショックアブソーバ４０FL〜４０RRのアクチュエータより減衰係数の制御段Ｓi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３６】
尚横加速度センサ５２、回転角度センサ５４F、５４R、ヨーレートセンサ５６、操舵角センサ６０はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として車輌の横加速度Ｇy、回転角度φf、φr、車輌のヨーレートγ、操舵角θを検出する。
【００３７】
電子制御装置５０は、図２に示されたフローチャートに従い、通常の制動時にはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて各ホイールシリンダ３２FL〜３２RRの目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ホイールシリンダ３２FL〜３２RRの制動圧Ｐbiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐbtiになるよう制御する。これに対し運転者により急激な制動操作が行われると、電子制御装置５０は、各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐbtiを通常時よりも高くする所謂ブレーキアシスト制御（図に於いてはＢＡ制御と略称する）を行い、運転者による急激な制動操作が解除されると、ブレーキアシスト制御を終了する。尚ブレーキアシスト制御自体は本発明の要旨をなすものではないので、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００３８】
また電子制御装置５０は、当技術分野に於いて周知の如く、車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスリップ角βを推定し、車輌の目標スリップ角βtと車輌のスリップ角βとの偏差に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳを演算すると共に、操舵角θ等に基づく車輌の目標ヨーレートγtと車輌の実際のヨーレートγとの偏差Δγに基づき車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を判定し、車輌の挙動が悪化した又はその虞れがあると判定したときには、車輌のヨー運動が目標のヨー運動になるよう車輌の旋回走行状態を安定化させるための各車輪の目標制動圧Ｐbtiを演算し、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させて車輌の旋回走行状態を安定化させる車輌の走行運動（挙動）制御を行う。
【００３９】
電子制御装置５０は、フローチャートとしては示されていないが、車輌の急制動時以外の通常の旋回時には、車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、前後輪の目標ロール剛性を演算し、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するようロールモーメント及び目標ロール剛性に基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft、φrtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φf、φrがそれぞれ対応する目標回転角度φft、φrtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを低減する。
【００４０】
これに対し電子制御装置５０は、運転者により急制動操作が行われブレーキアシスト制御が行われているときには、運転者により操舵操作が行われる可能性があるか否かを判定し、運転者により操舵操作が行われる可能性があると判定したときには、操舵操作の可能性を示す指標値Ｋsを演算する。そして電子制御装置５０は、指標値Ｋsが大きいほど、換言すれば運転者により操舵操作が行われる可能性が高いほどロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りになり、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化するようアクティブスタビライザ装置１６及び１８を制御する。
【００４１】
従ってアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置５０、横加速度センサ５２等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増大させて車輌のロールを低減するアンチロールモーメント増減装置として機能すると共に、車輌のステア特性を変化させるステア特性可変手段として機能する。
【００４２】
更に電子制御装置５０は、車輌の急制動時以外の通常の走行時には、車速Ｖが高いほど各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの減衰係数が高くなり、車輌の旋回時や加減速時には旋回若しくは加減速の度合が高いほど、換言すれば車輌の横加速度若しくは前後加速度の大きさが大きいほど各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの減衰係数が高くなるよう、車速Ｖ等に応じて各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの減衰係数を制御する。
【００４３】
これに対し電子制御装置５０は、運転者により操舵操作が行われる可能性があると判定したときには、操舵操作の可能性を示す指標値Ｋsが大きいほど、旋回外側前輪のショックアブソーバの圧縮側の減衰係数及び旋回内側前輪のショックアブソーバの伸び側の減衰係数が小さくなると共に、旋回外側後輪のショックアブソーバの圧縮側の減衰係数及び旋回内側後輪のショックアブソーバの伸び側の減衰係数が大きくなるよう、各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの減衰係数を制御し、これにより前輪側の旋回外側への荷重移動を促進すると共に後輪側の旋回外側への荷重移動を抑制して、車輌の過渡旋回時の車輌のステア特性をオーバーステア側へ変化させる。
【００４４】
従って各ショックアブソーバ４０FL〜４０RR、電子制御装置５０等は、低速走行時の車輌の良好な乗り心地性を確保しつつ、車体の姿勢変化や中高速走行時の車体の振動を抑制する装置として機能すると共に、過渡旋回時の車輌のステア特性を変化させるステア特性可変手段として機能する。
【００４５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける制動力の制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】
まずステップ１０に於いては圧力センサ６２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては各車輪についての係数Ｋai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）とマスタシリンダ圧力Ｐmとの積として各ホイールシリンダ３２FL〜３２RRの目標制動圧Ｐbtiが演算される。
【００４７】
ステップ３０に於いてはブレーキアシスト制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４８】
ステップ４０に於いてはブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。尚ブレーキアシスト制御の開始条件は、例えば（１）車速Ｖが基準値Ｖbas（正の定数）以上であり、且つ（２）マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmbas（正の定数）以上であり、且つ（３）マスタシリンダ圧力の単位時間当りの増大率ΔＰmが基準値ΔＰmbas（正の定数）以上であることであってよい。
【００４９】
ステップ５０に於いてはブレーキアシスト制御が実行される。ブレーキアシスト制御は当技術分野に於いて公知の要領にて実行されてよく、例えばその後のマスタシリンダ圧力Ｐmの変化の如何に拘らず、ブレーキアシスト制御の継続時間Ｔbaに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより目標付加圧力ΔＰcft、ΔＰcrtが演算され、前輪及び後輪のホイールシリンダ圧力Ｐbiにそれぞれ目標付加圧力ΔＰcft、ΔＰcrtが加算された圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐbtiに設定され、これにより前輪及び後輪の制動圧が通常の制動時よりも高い圧力に制御される。
【００５０】
ステップ６０に於いてはブレーキアシスト制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。ブレーキアシスト制御の終了条件は、例えば（１）車速Ｖに基づき車輌が停止したと判定されること、又は（２）マスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐmbae（正の定数）以下であることであってよい。
【００５１】
ステップ７０に於いてはブレーキアシスト制御が終了され、ステップ８０に於いては各ホイールシリンダ圧力Ｐbiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐbtiになるよう制御されることにより各車輪の制動力が制御される。
【００５２】
次に図４に示されたフローチャートを参照して実施例１に於けるロール剛性及び減衰力の制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５３】
まずステップ２１０に於いては車速センサ５８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いてはブレーキアシスト制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３０に於いて前述の如く各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRについて通常時の減衰力制御が実行された後ステップ２６０へ進む。
【００５４】
ステップ２４０に於いては運転者による緊急回避操舵の可能性があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。この場合車速Ｖが基準値Ｖs（正の定数）以上であり、且つ車速Ｖの変化率又は図には示されていない前後加速度センサにより検出される車輌の前後加速度Ｇxに基づく車輌の減速度Ｇxbが基準値Ｇxbs（正の定数）以上であり、且つマスタシリンダ圧力ＰmがＰms（正の定数）以上であるときに、運転者による緊急回避操舵の可能性があると判定されてよい。
【００５５】
ステップ２５０に於いては制動時の車輌前方への荷重移動による車体の姿勢変化が小さくなるよう、各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの目標減衰係数Ｓtiが例えば車輌の減速度Ｇxbが高いほど大きくなるよう演算されると共に、各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの減衰係数Ｓiが目標減衰係数Ｓtiになるよう制御される。
【００５６】
ステップ２６０に於いてはアクティブスタビライザ装置１６、１８について前述の如く通常時の減衰力制御が実行され、しかる後図４に示されたフローチャートによる制御が一旦終了される。
【００５７】
ステップ２７０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmの単位時間当りの増大率ΔＰmが演算されると共に、マスタシリンダ圧力の増大率ΔＰmに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより運転者による緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsが演算され、ステップ３００に於いては緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsが大きいほど前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftが小さくなるよう、緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftが演算される。
【００５８】
ステップ３１０に於いては少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントが推定され、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatが演算され、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭatf及び後輪の目標アンチロールモーメントＭatrが演算され、目標アンチロールモーメントＭatf及びＭatrに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft、φrtが演算され、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φf、φrがそれぞれ対応する目標回転角度φft、φrtになるよう制御される。
【００５９】
ステップ３２０に於いては車輌の横加速度Ｇy若しくは車輌のヨーレートγに基づき車輌の旋回方向が判定され、図７に示されている如く操舵操作の可能性を示す指標値Ｋsが大きいほど、旋回外側前輪のショックアブソーバの圧縮側の減衰係数及び旋回内側前輪のショックアブソーバの伸び側の減衰係数が小さくなると共に、図８に示されている如く旋回外側後輪のショックアブソーバの圧縮側の減衰係数及び旋回内側後輪のショックアブソーバの伸び側の減衰係数が大きくなるよう、各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの目標減衰係数Ｓtiが演算され、ステップ３３０に於いては各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの減衰係数Ｓiが目標減衰係数Ｓtiになるよう制御される。
【００６０】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２２０に於いてブレーキアシスト制御が実行されていると判別され、ステップ２４０に於いて運転者による緊急回避操舵の可能性があると判別されると、ステップ２７０に於いてマスタシリンダ圧力の増大率ΔＰmが大きいほど運転者による緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsが大きくなるよう、マスタシリンダ圧力の増大率ΔＰmに基づき指標値Ｋsが演算され、ステップ３００に於いて緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsが大きいほど前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftが小さくなるよう、指標値Ｋsに基づき前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftが演算される。
【００６１】
そしてステップ３１０に於いてロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatが演算され、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭatf及び後輪の目標アンチロールモーメントＭatrが演算され、目標アンチロールモーメントＭatf及びＭatrに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御されることにより、緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsが大きいほどロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに制御され、運転者による緊急回避操舵の可能性が高いほど車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化される。
【００６２】
従って図示の実施例１によれば、運転者により急制動操作が行われブレーキアシスト制御が実行されているときであって運転者の緊急操舵操作の可能性が高いときには運転者の緊急操舵操作の可能性が低いときに比して車輌のステア特性を確実にオーバーステア側へ変化させることができるので、運転者により急制動操作が行われた状況にて運転者により緊急操舵操作が行われたときには確実に車輌が旋回し易い状態にすることができ、また車輪の制動力が低下されることがなく、従って運転者により急制動操作が行われると共に緊急操舵操作が行われたときにも運転者の急制動要求を満たしつつできるだけ運転者の希望通りに車輌を旋回させることができる。
【００６３】
また図示の実施例１によれば、運転者の緊急操舵操作の可能性が判定され、運転者の緊急操舵操作の可能性が高いときには運転者の緊急操舵操作の可能性が低いときに比して車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化されるので、例えば操舵角の変化などにより運転者の緊急操舵操作が検出されてから車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化される場合に比して、応答遅れなく確実に車輌のステア特性をオーバーステア側へ変化させることができる。
【００６４】
特に図示の実施例１によれば、ステップ３００に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftは緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsが大きいほど小さくなるよう演算され、これにより緊急操舵操作の可能性が高いほど車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化されるので、緊急操舵操作の可能性が高いほど車輌が旋回し易い状態にすることができる。
【００６５】
また図示の実施例１によれば、ステップ２２０に於いてブレーキアシスト制御が実行されていると判別され、ステップ２４０に於いて運転者による緊急回避操舵の可能性があると判別されると、上述の如く車輌のステア特性が制御されるだけでなく、ステップ３２０及び３３０に於いて操舵操作の可能性を示す指標値Ｋsが大きいほど、旋回外側前輪のショックアブソーバの圧縮側の減衰係数及び旋回内側前輪のショックアブソーバの伸び側の減衰係数が小さくなると共に、旋回外側後輪のショックアブソーバの圧縮側の減衰係数及び旋回内側後輪のショックアブソーバの伸び側の減衰係数が大きくなるよう、各ショックアブソーバ４０FL〜４０RRの減衰係数Ｓiが制御される。
【００６６】
従って左右前輪のショックアブソーバ４０FL、４０FRの減衰係数が上述の如く制御されない場合に比して旋回外側前輪の位置に於ける車高が低下し、前輪位置に於ける車輌のロールセンターと車輌の重心との高さの差が増大して前輪位置のロールモーメントが増大し、従って旋回外側前輪の接地荷重が増大すると共に旋回内側前輪の接地荷重が減少し、旋回外側前輪の横力余裕度が増大して旋回外側前輪の横力が確保されると共に旋回内側前輪の制動力が低下することによる左右前輪の制動力差が旋回補助方向のヨーモーメントを発生し、車輌の過渡旋回時、特に運転者の操舵操作の初期に於ける車輌の旋回のし易さを効果的に増大させることができる。
【００６７】
また左右後輪のショックアブソーバ４０RL、４０RRの減衰係数が上述の如く制御されない場合に比して旋回外側後輪の位置に於ける車高の低下が抑制され、後輪位置に於ける車輌のロールセンターと車輌の重心との高さの差の増大が抑制されて後輪位置のロールモーメントの増大が抑制され、従って旋回内側後輪より旋回外側後輪への荷重移動が減少することにより旋回外側後輪の横力の増大が抑制されるので、このことによっても車輌の過渡旋回時、特に運転者の操舵操作の初期に於ける車輌の旋回のし易さを効果的に増大させることができる。
【００６８】
また図示の実施例１によれば、前輪のロール剛性が低下されると共に後輪のロール剛性が高くされるので、車輌全体のロール剛性を変化させることなく緊急操舵操作の可能性が高いほど車輌のステア特性をオーバーステア側へ変化させることができ、また例えば前輪のロール剛性が低下されることなく後輪のロール剛性が高くされる場合に比して、上述の前輪のショックアブソーバの減衰係数の制御による作用効果を効果的に発揮させることができる。
【００６９】
更に図示の実施例１によれば、ステップ２２０に於いてブレーキアシスト制御が実行されていると判別されても、ステップ２４０に於いて運転者による緊急回避操舵の可能性があると判別されない限り、ステップ２７０以降の制御は実行されないので、運転者により急制動操作が行われても運転者により緊急操舵操作が行われる可能性が低い状況に於いて、車輌のステア特性が不必要にオーバーステア側へ変化されること及びこれに起因して車輌の走行安定性が悪化することを確実に回避することができる。
【００７０】
尚図示の実施例１によれば、車輌の挙動が悪化したときには各車輪の制動力が制御されることにより車輌の走行運動が安定化されるので、ロール剛性の前後輪配分比の制御若しくはショックアブソーバの減衰係数の制御に起因して車輌の挙動が悪化しても、車輌の走行運動を効果的に安定化させることができる。
【実施例２】
【００７１】
図９は本発明による車輌の走行制御装置の実施例２を示す概略構成図である。尚図９に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００７２】
この実施例２に於いては、車輌前方の障害物を検出すると共に自車と障害物までの距離Ｌを検出するレーダー６６が設けられており、距離Ｌを示す信号は電子制御装置５０へ入力される。電子制御装置５０は障害物の有無及び距離Ｌを考慮して運転者による緊急回避操舵の可能性があるか否かの判別を行うと共に、距離Ｌと車速Ｖ、車輌の減速度Ｇxb、障害物に衝突するまでの時間Ｔcとの間には下記の式１の関係があるので、下記の式１を満たす値として障害物に衝突するまでの時間Ｔcを演算する。そして電子制御装置５０は、時間Ｔcが短いほど大きくなるよう補正係数Ｋaを演算し、上述の実施例１の場合と同様に演算される緊急回避操舵の可能性の指標値ＫsをＫa倍に補正する。
Ｌ＝ＶＴc＋(ＧxbＴc2)／２  ……(１)
【００７３】
尚図には示されていないが、制動力の制御は上述の実施例１の場合と同様に図２に示された制御ルーチンに従って実行される。
【００７４】
次に図１０に示されたフローチャートを参照して実施例２に於けるロール剛性及び減衰力の制御ルーチンについて説明する。尚図１０に於いて図４に示されたステップと同一のステップには図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００７５】
この実施例２に於いては、ステップ２１０〜２３０、ステップ２５０〜２７０及びステップ３００〜３３０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ２４０に於ける運転者による緊急回避操舵の可能性があるか否かの判別に於いては、例えば車速Ｖが基準値Ｖs以上であり、且つ車輌の減速度Ｇxbが基準値Ｇxbs以上であり、且つマスタシリンダ圧力ＰmがＰms以上であり、且つ車輌の前方に障害物があるときに、運転者による緊急回避操舵の可能性があると判定される。
【００７６】
またステップ２７０が完了すると、ステップ２８０に於いて上記式１に基づいて障害物に衝突するまでの時間Ｔcが演算されると共に、時間Ｔcに基づいて図１１に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋaが演算され、ステップ２９０に於いて緊急回避操舵の可能性の指標値ＫsがＫa倍に補正され、補正後の指標値Ｋsに基づいてステップ３００〜３３０が実行される。
【００７７】
かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の作用効果と同一の作用効果を達成することができると共に、運転者による緊急回避操舵の可能性があるか否かを上述の実施例１の場合よりも高い確度にて判定することができ、これにより運転者による緊急回避操舵の可能性が低い状況に於いて、車輌のステア特性が不必要にオーバーステア側へ変化されること及びこれに起因して車輌の走行安定性が悪化することを一層確実に回避することができる。
【００７８】
特に図示の実施例２によれば、ステップ２８０に於いて障害物に衝突するまでの時間Ｔcが演算されると共に、時間Ｔcが短いほど大きくなるよう補正係数Ｋaが演算され、ステップ２９０に於いて緊急回避操舵の可能性の指標値ＫsがＫa倍に補正され、補正後の指標値Ｋsに基づいてステップ３００〜３３０が実行されるので、緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsを前方障害物を避けるための緊急回避操舵の可能性に応じて一層正確に演算することができ、これにより緊急回避操舵の可能性に応じて前後輪のロール剛性の配分比及びショックアブソーバの減衰係数の制御による車輌のステア特性の制御を上述の実施例１の場合に比して一層適正に行うことができる。
【００７９】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８０】
例えば上述の各実施例に於いては、前輪のロール剛性が低下されると共に後輪のロール剛性が高くされることによりロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに制御されるようになっているが、前輪のロール剛性が低下するよう前輪側のアクティブスタビライザ装置のみが制御されることにより又は後輪のロール剛性が高くなるよう後輪側のアクティブスタビライザ装置のみが制御されることによりロール剛性の前後輪配分比が後輪寄りに制御されるよう修正されてもよい。
【００８１】
また上述の各実施例に於いては、運転者により急制動操作が行われるとブレーキアシスト制御が実行され、ステップ２２０に於いてブレーキアシスト制御が実行されていると判別されたときに、ステップ２４０に於いて運転者による緊急回避操舵の可能性があるか否か判別されるようになっているが、本発明の走行制御装置はブレーキアシスト制御が行われない車輌に適用されてもよく、その場合にはステップ２２０の判別に代えて例えばマスタシリンダ圧力Ｐm若しくはその増大率ΔＰmに基づいて運転者により急制動操作が行われたか否かが判定されるよう修正される。
【００８２】
また上述の各実施例に於いては、ショックアブソーバは減衰力可変式のショックアブソーバであり、運転者による緊急回避操舵の可能性があると判別されたときには各ショックアブソーバの減衰係数が前述の如く制御されるようになっているが、本発明の走行制御装置は減衰力非可変式のショックアブソーバを備えた車輌に適用されてもよく、その場合にはステップ３２０及び３３０が省略される。
【００８３】
また上述の各実施例に於いては、前輪側及び後輪側のアクティブスタビライザ装置によりロール剛性の前後輪配分比が変化されるようになっているが、ロール剛性を増減する手段は例えばアクティブサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の他の任意の手段を含んでいてもよい。
【００８４】
また上述の実施例２に於いては、車輌前方の障害物を検出すると共に自車と障害物までの距離Ｌを検出する手段はレーダー６６であるが、車輌前方の障害物を検出すると共に自車と障害物までの距離Ｌを検出する手段は例えばＣＣＤカメラの如く当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。
【００８５】
また本発明の走行制御装置がパワーステアリング装置を備えた車輌に適用される場合には、運転者による緊急回避操舵の可能性があると判別され、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化される場合に、パワーステアリング装置による操舵アシストトルクが通常時に比して高くなるよう制御されてもよく、また本発明の走行制御装置がステアリングギヤ比可変装置を備えた車輌に適用される場合には、運転者による緊急回避操舵の可能性があると判別され、車輌のステア特性がオーバーステア側へ変化される場合に、ステアリングギヤ比が小さくなるよう制御されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例１に於ける制動力の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ブレーキアシスト制御の継続時間Ｔbaと目標付加圧力ΔＰcft、ΔＰcrtとの間の関係を示すグラフである。
【図４】実施例１に於けるロール剛性及び減衰力の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】マスタシリンダ圧力の増大率ΔＰmと緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsとの間の関係を示すグラフである。
【図６】緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsと前輪の目標ロール剛性配分比Ｒsftとの間の関係を示すグラフである。
【図７】旋回外側前輪（Ａ）及び旋回内側前輪（Ｂ）について、車輪のストローク速度と緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsと減衰力との間の関係を示すグラフである。
【図８】旋回外側後輪（Ａ）及び旋回内側後輪（Ｂ）について、車輪のストローク速度と緊急回避操舵の可能性の指標値Ｋsと減衰力との間の関係を示すグラフである。
【図９】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例２を示す概略構成図である。
【図１０】実施例２に於けるロール剛性及び減衰力の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】障害物に衝突するまでの時間Ｔcと補正係数Ｋaとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００８７】
１６、１８  アクティブスタビライザ装置
２８  制動装置
４０FL〜４０RR  ショックアブソーバ
５０  電子制御装置
５２  横加速度センサ
５４F、５４R  回転角センサ
５８  車速センサ
６６  レーダー
【図１】
0004604985.tif 000002
【図２】
0004604985.tif 000003
【図３】
0004604985.tif 000004
【図４】
0004604985.tif 000005
【図５】
0004604985.tif 000006
【図６】
0004604985.tif 000007
【図７】
0004604985.tif 000008
【図８】
0004604985.tif 000009
【図９】
0004604985.tif 000010
【図１０】
0004604985.tif 000011
【図１１】
0004604985.tif 000012