(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるとともに前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有する無段変速機の油圧制御装置であって、
前記プライマリプーリに設けられ、前記プライマリプーリに駆動油圧を加える駆動油室と該駆動油室に発生する遠心油圧と逆方向の遠心油圧を前記プライマリプーリに加えるバランス油室とを有するプライマリシリンダと、
前記セカンダリプーリに設けられ、前記セカンダリプーリに駆動油圧を加える駆動油室と該駆動油室に発生する遠心油圧と逆方向の遠心油圧を前記セカンダリプーリに加えるバランス油室とを有するセカンダリシリンダと、
無段変速機の前後進切換機構を除く各潤滑部に作動油を供給する潤滑圧路と、
オイルクーラが設けられた冷却路とそれぞれの前記バランス油室とを接続するバランス油路と、
前記バランス油路の作動油を前記前後進切換機構の潤滑部に供給する潤滑油供給路とを有し、
前記オイルクーラを通過した作動油をそれぞれの前記バランス油室と前記前後進切換機構の潤滑部とに供給するようにしたことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はベルト式無段変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のベルト式無段変速機（ＣＶＴ）には、駆動側のプライマリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、被動側つまり従動側のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとの間に、金属製のベルトを掛け渡し、油圧によってプライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ径を変化させてセカンダリ軸の回転数を無段階に変化させるようにしたものがある。
【０００３】
ＣＶＴの変速制御は、プライマリ側とセカンダリ側とにそれぞれ設けられた油圧シリンダの駆動油室への油圧を制御することにより行われており、それぞれの駆動油室に与えられる油圧はエンジンにより駆動されるオイルポンプで発生させている。セカンダリ側の油圧シリンダの駆動油室に加えられるライン圧つまりセカンダリ圧はセカンダリ弁により調整し、プライマリ側の油圧シリンダの駆動油室に加えられるプライマリ圧はライン圧を元圧としてプライマリ弁により調整するようにしている。
【０００４】
ＣＶＴが作動しているときには、プライマリプーリおよびセカンダリプーリはある変速比で回転しており、各シリンダの駆動油室には回転による遠心油圧が作用し、遠心油圧はそれぞれの駆動油室にベルトに対する押し付け力を付加する方向となる。これにより、プライマリプーリの駆動油室に加わる遠心油圧は、構造上、変速比を高速段方向へ作用し、セカンダリプーリの駆動油室に加わる遠心油圧は変速比を低速段方向に作用することになる。
【０００５】
したがって、変速比を低速段に固定しておきたい場合には、プライマリプーリ側の駆動油室に発生する遠心油圧によって変速されないように、セカンダリプーリ側の駆動油室にクランプ荷重を作用させるようにしなければならない。一方、変速比を高速段に固定しておきたい場合には、セカンダリプーリ側の駆動油室に発生する遠心油圧によって変速されないように、プライマリプーリ側の駆動油室にクランプ荷重を作用させなければならない。このため、駆動トルクに対して過大なベルトのクランプ力を発生させる必要があり、ベルトの摩擦損失のみならず、オイルポンプの機械損失が発生することになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特開平6-257651号公報は、セカンダリプーリ側のシリンダ内に駆動油室に加えて、この駆動油室に発生する遠心油圧をバランスさせるためのバランス油室を形成するようにしたＣＶＴを開示している。
【０００７】
セカンダリプーリ側のシリンダのみならず、プライマリプーリ側のシリンダにも駆動油室に加えてバランス油室を形成し、駆動油室により発生した遠心油圧とは逆方向の遠心油圧をバランス油室で発生させるようにする試みがなされているが、従来では、それぞれのバランス油室に対しては潤滑圧路から作動油を供給するようにしている。
【０００８】
ところで、ＣＶＴでは、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧源として種々の機器を駆動するようにしている。つまり、プライマリプーリとセカンダリプーリのみならず、前後進切換機構に設けられた前進用クラッチと後退用ブレーキの切換動作も油圧によって行うようにしており、これらの機器にはライン圧を元圧としてクラッチ圧弁によりライン圧を減圧したクラッチ圧が供給されるようになっている。ロックアップクラッチを有するトルクコンバータにおけるロックアップアプライ室にもクラッチ圧が供給され、ロックアップリリース室には、セカンダリ弁のドレイン圧を調圧した潤滑圧が供給されるようになっており、クラッチ圧と潤滑圧とによりロックアップクラッチのオンオフの切換を行うようにしている。潤滑圧は、ロックアップクラッチの他、前後進切換機構の潤滑部、ベルトの潤滑およびバランス油室などに供給されるようになっている。
【０００９】
このため、ＣＶＴにあっては、プーリが変速する時にプーリの変速速度を確保するとともに、ベルトのクランプ力低下によるベルトの滑りを防止するために、シリンダ内の駆動油室の容積の変化に対して充分な供給油量を確保した上で、さらに前後進切換制御、ロックアップ制御および各部の潤滑に必要な作動油の流量を確保することができるように、オイルポンプの容量を設定する必要がある。
【００１０】
したがって、ＣＶＴにおけるオイルポンプのエネルギーロスとしては、各部の摺動抵抗の他に、プーリによる変速制御圧よりも低い圧力で充分に作動する部分に対しても、そこに供給される油量をも含めてプーリ変速制御圧までオイルポンプで加圧して供給するようにしていることが要因となっており、このために、オイルポンプの必要エネルギーが増大することになる。
【００１１】
そこで、ベルトスリップを防止するためのベルトクランプ力を確保するために油圧を維持する必要があることから、本来ではライン圧を必要とせず、常に油量を必要とする潤滑圧の必要油量を少なくすれば、ＣＶＴの油圧制御装置における油圧エネルギーロスを低減することができ、オイルポンプの駆動エネルギーを低減することが可能であると考えられる。たとえば、プーリによる変速動作が行われているときには、ライン圧の作動油は必要となるが、このときにはクラッチ圧が供給される前進用クラッチおよび後退用ブレーキに油圧を供給する油路では切換動作が行われていないので、油量を殆ど必要とせず、必要油量を低減するためには潤滑圧の油量を低減すれば良いことになる。
【００１２】
本発明の目的は、潤滑圧の作動油の消費量を低減し、オイルポンプの吐出油量を低減することにある。
【００１３】
本発明の他の目的は、オイルポンプの機械損失を軽減し、燃費の向上を達成することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の油圧制御装置は、プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるとともに前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有する無段変速機の油圧制御装置であって、前記プライマリプーリに設けられ、前記プライマリプーリに駆動油圧を加える駆動油室と該駆動油室に発生する遠心油圧と逆方向の遠心油圧を前記プライマリプーリに加えるバランス油室とを有するプライマリシリンダと、前記セカンダリプーリに設けられ、前記セカンダリプーリに駆動油圧を加える駆動油室と該駆動油室に発生する遠心油圧と逆方向の遠心油圧を前記セカンダリプーリに加えるバランス油室とを有するセカンダリシリンダと、無段変速機の前後進切換機構を除く各潤滑部に作動油を供給する潤滑圧路と、オイルクーラが設けられた冷却路とそれぞれの前記バランス油室とを接続するバランス油路と、前記バランス油路の作動油を前記前後進切換機構の潤滑部に供給する潤滑油供給路とを有し、前記オイルクーラを通過した作動油をそれぞれの前記バランス油室と前記前後進切換機構の潤滑部とに供給するようにしたことを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１はベルト式無段変速機つまりＣＶＴの駆動系の一例を示す概略図であり、図示省略したエンジンにより駆動されるクランク軸１の回転は、発進装置としてのトルクコンバータ２と前後進切換機構３とを介して無段変速機構４に伝達されるようになっている。
【００１８】
トルクコンバータ２はロックアップクラッチ５を有しており、ロックアップクラッチ５はタービン軸６に連結されている。ロックアップクラッチ５の一方側は供給室つまりアプライ室７ａであり、他方側は開放室つまりリリース室７ｂであり、リリース室７ｂ内に供給した油圧をアプライ室７ａを介して循環させることによりトルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプライ室７ａに油圧を供給し、リリース室７ｂ内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ５はフロントカバー８と係合してロックアップ状態となる。このリリース室７ｂ内の圧力を調整することによりロックアップクラッチ５を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行われる。
【００１９】
前後進切換機構３はトルクコンバータ２の出力軸であるタービン軸６の回転を無段変速機構４に正方向に伝達するための前進用クラッチ１１と、逆方向に伝達するための後退用ブレーキ１２とを有しており、クラッチ油室１１ａに油圧を供給して前進用クラッチ１１を接続状態とすると、タービン軸６の回転は無段変速機構４に正方向に伝達され、ブレーキ油室１２ａに油圧を供給して後退用ブレーキ１２を接続状態とすると逆方向に減速して伝達される。
【００２０】
無段変速機構４は前後進切換機構３に連結される入力軸つまりプライマリ軸１３と、これと平行となった出力軸つまりセカンダリ軸１４とを有している。プライマリ軸１３にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１５ａと、これに対向してプライマリ軸１３にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１５ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸１４にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１４に固定された固定プーリ１６ａと、これに対向してセカンダリ軸１４に可動プーリ１５ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１６ｂとを有し、プーリの溝幅が可変となっている。
【００２１】
プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６との間にはベルト１７が掛け渡されており、両方のプーリ１５，１６の溝幅を変化させて、それぞれのプーリ１５，１６に対する巻付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸１３の回転がセカンダリ軸１４に無段階に変速されて伝達されることになる。
【００２２】
セカンダリ軸１４の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１８を有する歯車列を介して車輪１９ａ，１９ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動車の場合には、車輪１９ａ，１９ｂは前輪となる。前述したＣＶＴの駆動系の基本構造は、たとえば、特開平10-325458 号公報に開示されている。
【００２３】
図２は図１に示した無段変速機構４の具体的構造を示す図であり、プライマリプーリ１５の溝幅を変化させるために、プライマリ軸１３には円筒部とディスク部とを有するプランジャ２１が固定され、このプランジャ２１の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ２２が可動プーリ１５ｂに固定されており、プランジャ２１と可動プーリ１５ｂとの間には駆動油室２３ａが形成されている。一方、プライマリシリンダ２２の開口端部に設けられたカバー２４とプランジャ２１との間にはバランス油室２３ｂが形成されている。
【００２４】
セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸１４にはテーパー状の円筒部を有するプランジャ２６が固定され、このプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ２７が可動プーリ１６ｂに固定されており、プランジャ２６と可動プーリ１６ｂとの間には駆動油室２８ａが形成されている。一方、セカンダリシリンダ２７の開口端部に設けられたカバー２９とプランジャ２６との間にはバランス油室２８ｂが形成されている。
【００２５】
したがって、プライマリシリンダ２２内の駆動油室２３ａ内に作動油を供給してその容積を大きくすると、可動プーリ１５ｂはシリンダ２２とともに固定プーリ１５ａ側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、容積を小さくするとプーリ溝幅が広くなる。また、セカンダリシリンダ２７内の駆動油室２８ａ内に作動油を供給してその容積を大きくする、可動プーリ１５ｂはシリンダ２７とともに固定プーリ１６ａ側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、容積を小さくするとプーリ溝幅が広くなる。
【００２６】
プライマリシリンダ２２内の駆動油室２３ａに作動油を供給するためにプライマリ軸１３には駆動油室２３ａに連通する給油ポート３１ａが形成され、バランス油室２３ｂに作動油を供給するためにカバー２４とプランジャ２１とにより形成される開口部に対向させて給油プラグ３１ｂが配置されている。
【００２７】
一方、セカンダリシリンダ２７内の駆動油室２８ａ内に作動油を供給するためにセカンダリ軸１４には駆動油室２８ａに連通する給油ポート３２ａが形成され、バランス油室２８ｂ内に作動油を供給するためにセカンダリ軸１４に形成されたオイル流路３３に連通して給油ノズル３２ｂが配置されている。
【００２８】
したがって、ＣＶＴが作動しているときには、駆動油室２３ａにはプライマリプーリ１５の回転によって遠心油圧が発生し、その遠心油圧は可動プーリ１５ｂにベルト１７を押し付ける方向に作用するが、この方向とは逆方向の遠心油圧がバランス油室２３ｂに発生する。同様に、駆動油室２８ａにはセカンダリプーリ１６の回転によって遠心油圧が発生するが、この方向とは逆方向の遠心油圧がバランス油室２８ｂに発生する。
【００２９】
図３はＣＶＴの油圧制御装置を示す回路図であり、図１に示したトルクコンバータ２、前後進切換機構３および無段変速機構４は、エンジンにより駆動されるオイルポンプ３４からの油圧によって作動するようになっている。
【００３０】
オイルポンプ３４の吸入口はオイルパン３５に設けられたオイルストレーナ３６を介してオイルパン３５に連通しており、オイルポンプ３４の吐出口はセカンダリ圧路つまりライン圧路４０により給油ポート３２ａに接続されるとともに、セカンダリ弁４２のセカンダリ圧ポートに接続されている。このセカンダリ弁４２によって、駆動油室２８ａに供給されるセカンダリ圧は所定の圧力に調整されてベルト１７に必要な伝達容量に見合った値に制御される。つまり、登坂や急加速などのようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧は上げられてベルト１７のスリップが防止され、エンジン出力が小さいときにはセカンダリ圧は下げられてオイルポンプ３４のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００３１】
このライン圧路４０はプライマリ弁４１のライン圧ポートに接続されており、このプライマリ弁４１のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路４３を介して給油ポート３１ａに接続されている。このプライマリ弁４１によってプライマリ圧は目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ１５の溝幅を変化させて車速が制御される。
【００３２】
ライン圧路４０はクラッチ圧弁４４を介してクラッチ圧路４５に接続されており、このクラッチ圧路４５を介して前後進切換機構３の前進用クラッチ１１のクラッチ油室１１ａと後退用ブレーキ１２のブレーキ油室１２ａとロックアップクラッチ５のアプライ室７ａとにクラッチ圧の作動油が供給されるようになっている。このクラッチ圧路４５のクラッチ圧はライン圧を元圧として調圧されるようになっており、クラッチ圧弁４４に外部パイロット圧を供給すると、クラッチ圧路４５内の油圧は低い圧力に設定され、外部パイロット圧の供給を停止すると、供給したときよりも高い圧力に設定される。
【００３３】
セカンダリ弁４２のドレインポートには潤滑圧路４６が接続されており、この潤滑圧路４６により前後進切換機構３の潤滑部やベルト１７の潤滑部などに作動油が供給されるようになっている。潤滑圧路４６の潤滑圧は潤滑圧弁４７によりセカンダリ弁４２のドレイン圧を元圧として調圧される。
【００３４】
ロックアップクラッチ５のアプライ室７ａに接続されたアプライ圧路５１、リリース室７ｂに接続されたリリース圧路５２、ブレーキ油室１２ａに接続されたブレーキ切換圧路５３、およびクラッチ油室１１ａに接続されたクラッチ切換圧路５４と、前述した潤滑圧路４６およびクラッチ圧路４５との接続などを制御するためにスイッチ弁５５が設けられている。
【００３５】
このスイッチ弁５５は、それぞれ３ポート切換弁構造となった４つの部分を有し、図３に示すように外部パイロット圧が加わらない状態におけるＦ＆Ｒモードつまり車速が所定値以下となった状態におけるロックアップクラッチ５の開放位置と、外部パイロット圧が加わった状態におけるロックアップクラッチ５の係合位置との２位置に作動する。
【００３６】
図４（Ａ）はロックアップクラッチ５の開放位置におけるスイッチ弁５５の詳細を示す断面図であり、図４（Ｂ）はロックアップクラッチ５の係合位置におけるスイッチ弁５５の詳細を示す断面図である。
【００３７】
開放位置にあっては、図３および図４（Ａ）に示すように、潤滑圧路４６とリリース圧路５２とがスイッチ弁５５により連通状態となり、オイルクーラ５６が設けられた冷却路５７とアプライ圧路５１とが連通状態となる。
【００３８】
冷却路５７にはＡＴＦフィルタ６０が設けられるとともにバランス油路５９が接続されており、このバランス油路５９はプライマリプーリ１５のプライマリシリンダ２２内に形成されたバランス油室２３ｂと、セカンダリプーリ１６のセカンダリシリンダ２７内に形成されたバランス油室２８ｂとに接続されている。
【００３９】
したがって、スイッチ弁５５が開放位置になると、油圧回路はトルクコンバータ２が作動し、前後進切換機構３の油圧制御が可能なモードつまりＦ＆Ｒモードとなり、このときには、潤滑圧に設定された作動油はリリース室７ｂに供給され、アプライ室７ａから排出されてオイルクーラ５６を通過した後に、バランス油路５９を介してそれぞれのバランス油室２３ｂ，２８ｂに供給される。
【００４０】
一方、係合位置にあっては、図４（Ｂ）に示すように、クラッチ圧路４５とアプライ圧路５１とが連通状態となり、クラッチ圧に設定された作動油がアプライ室７ａに供給される。このときには、クラッチ圧路４５に接続されたスリップ圧路５８がリリース圧路５２に連通される。スリップ圧路５８にはスリップ圧調整弁６１が設けられており、このスリップ圧調整弁６１はこれの外部パイロット室に供給される外部パイロット圧に応じてスリップ圧路５８に供給されるスリップ圧を、クラッチ圧と同一の圧力から圧力０の範囲のうち任意の圧力に制御する。したがって、スリップ圧が０になるとロックアップクラッチ５が係合してロックアップモードとなり、クラッチ圧と同一になるとロックアップクラッチ５が開放される。そして、このスリップ圧を適宜制御することによりロックアップクラッチ５の回転差を一定に制御するロックアップクラッチ５のスリップ制御を行なうことができる。スイッチ弁５５が係合位置となったときには、潤滑圧路４６からの作動油はスイッチ弁５５を介して冷却路５７を流れて冷却された後に、バランス油路５９を介してそれぞれのバランス油室２３ｂ，２８ｂに供給される。
【００４１】
このように、スイッチ弁５５の作動状況に拘わらず、潤滑圧により常にオイルクーラ５６には作動油が供給されるようになっている。
【００４２】
スリップ圧調整弁６１に外部パイロット圧を供給するために、スリップ圧調整弁６１のパイロットポートとクラッチ圧路４５との間にはパイロット圧路６２が接続されており、このパイロット圧路６２にはパイロット圧を制御するためにパイロット圧調整弁６３が設けられ、このパイロット圧調整弁６３はソレノイド６３ａへの通電により作動する。
【００４３】
車室内に設けられた走行モード切換用のコントロールレバーつまりセレクトレバー６４には、これによりそれぞれ連動するマニュアル弁６５とリバースシグナル弁６６とが連結されており、それぞれの弁６５，６６はセレクトレバー６４によって設定されるＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＤs （スポーツドライブ）レンジに対応した５位置に作動する。
【００４４】
リバースシグナル弁６６を介してクラッチ圧路４５をスイッチ弁５５の外部パイロット室に連通させるパイロット圧路６７には、３ポート式のソレノイド型の切換弁６８が設けられている。切換弁６８のソレノイド６８ａに通電すると、スイッチ弁５５はロックアップ制御位置つまりロックアップクラッチ５が係合する位置になり、ソレノイド６８ａに対する通電をOFF すると、図３に示すようにＦ＆Ｒモード位置となる。パイロット圧路６７は、破線で示すようにクラッチ圧弁４４の外部パイロット室に接続されており、リバースシグナル弁６６がＮ位置、Ｄ位置およびＤs 位置のいずれかに設定された場合には、クラッチ圧弁４４の外部パイロット室にクラッチ圧が供給されて、クラッチ圧は低い圧力に設定される。一方、リバースシグナル弁６６が上記以外のＰ位置およびＲ位置に設定された場合には、クラッチ圧弁４４の外部パイロット室には油圧が供給されずに、クラッチ圧は前述よりも高い圧力に設定される。
【００４５】
スイッチ弁５５とマニュアル弁６５との間には共通の切換圧路６９が設けられており、この切換圧路６９はスイッチ弁５５がＦ＆Ｒモード位置になるとスリップ圧路５８に連通し、スイッチ弁５５がロックアップ制御位置となるとクラッチ圧路４５に連通する。この切換圧路６９はセレクトレバー６４の操作によりマニュアル弁６５がＤレンジとＤs レンジのいずれかに設定されたときには、マニュアル弁６５を介してクラッチ切換圧路５４に連通状態となり、Ｒレンジに設定されたときにはブレーキ切換圧路５３に連通状態となる。
【００４６】
次に、バランス油室２３ｂ，２８ｂにおける作動油の必要供給油量を求めると、プーリの停止時にはバランス油室２３ｂの下部にバランス油室２３ｂの開口部分にまで作動油が溜まっており、プーリが回転するとバランス油室２３ｂの円筒部の内周面に遠心力により作動油が密着することになる。元々、プーリ停止時にはバランス油室２３ｂには充填されるだけの作動油を保持していないため、充分な遠心油圧を得るためには不足分の作動油を供給する必要がある。
【００４７】
また、プーリが高速段側に変速する際には、プライマリプーリ１５の駆動油室２３ａには作動油が供給されて駆動油室２３ａの容積が増大し、バランス油室２３ｂの容積が減少することになる。このときには、セカンダリプーリ１６のバランス油室２８ｂの容積は増大する。
【００４８】
一方、プーリが低速段側に変速する際には、プライマリプーリ１５のバランス油室２３ｂの容積は増大し、セカンダリプーリ１６のバランス油室２８ｂの容積は減少することになる。
【００４９】
このように、プーリが変速動作するたびに、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６のバランス油室２３ｂ，２８ｂの容積は変化する。ここで、オイルクーラ５６へ供給される作動油は、前述のように、一定量が確保されているから、ここから供給される作動油により常にバランス油室２３ａ，２８ｂには作動油を充填させておくことが可能となる。
【００５０】
したがって、プーリが作動する際に必要となるバランス油室２３ｂ，２８ｂへの作動油の供給はオイルクーラ５６への供給量で確保することが可能となるため、それぞれのバランス油室２３ａ，２８ｂに対する作動油の供給をオイルクーラ５６へ供給する作動油のみでまかなうことができ、潤滑圧路全体への供給油量が少なくなり、オイルポンプ３４の機械ロスを低減し、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００５１】
それぞれのランス油室２３ｂ，２８ｂに対する供給油量は、バランス油路５９にオリフィスや絞りなどを設けることにより調整することができる。
【００５２】
図５は本発明の一実施の形態である油圧制御装置を示す油圧回路図であり、図５においては図３に示した部材と共通する部材には同一の符号が付されている。
【００５３】
この場合には、バランス油路５９には潤滑油供給路７０が接続されており、この潤滑油供給路７０によってオイルクーラ５６を通過した作動油が前後進切換機構３の潤滑部に供給されるようになっている。
【００５４】
通常ではオイルクーラ５６へは一定量の作動油が供給されており、プライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６のそれぞれのバランス油室２３ｂ，２８ｂへの供給油量は、その容積変化に合わせた必要油量が設定されているが、オイルクーラ５６から供給さる作動油はプーリの変速状態に拘わらず一定であるから、プーリが変速していない時はバランス油室２３ｂ，２８ｂの容量は変化しないため、作動油はバランス油室からあふれた状態となる。プーリの回りに作動油が多くあると攪拌抵抗になるため、バランス油室への供給油量を必要最小限にする必要がある。しかし、オイルクーラ５６への供給油量はトランスミッションの放熱量より決定されるから、一般的にはバランス油室への必要供給油量に対し、多量の作動油がバランス油室に供給されてしまう。そこで、潤滑圧路から前後進切換機構３へ潤滑のために供給していた作動油をオイルクーラ５６を通過する作動油のうち、バランス油室へ供給している作動油を除く超過分を使用することにより、潤滑圧路における必要油量の低減とプーリにおける過剰な作動油による攪拌抵抗を低減することができる。
【００５５】
それぞれのランス油室２３ｂ，２８ｂおよび前後進切換機構３の潤滑部に対する供給油量は、バランス油路５９や潤滑油供給路７０にオリフィスや絞りなどを設けることにより調整することができる。
【００５６】
本発明は前記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、ベルト式無段変速機の駆動系については、図１に示す場合に限られず、トルクコンバータ２を有しないタイプなど種々のタイプのものに対して本発明を適用することができる。
【００５７】
【発明の効果】
本発明によれば、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれのバランス油室には、オイルポンプから直接供給することなく、オイルクーラを通過した作動油を供給するようにしたので、潤滑圧路に供給するオイル量を低減することができる。
【００５８】
それぞれのバランス油室に対する作動油の供給は、プライマリプーリの変速時におけるバランス油室の容積変化時の必要油量および回転開始時における不足した作動油量を、潤滑圧を供給するための特別の油路を設けることなく、冷却路から行うことができる。
【００５９】
前後進切換機構の潤滑部に対する潤滑油の供給を、オイルポンプから直接供給される潤滑圧路を介して行うことなく、冷却路から潤滑油供給路を介して行うことができる。
【００６０】
潤滑圧路を流れる必要油量を低減することにより、オイルポンプの吐出量を低減し、オイルポンプの機械損失を改善し、燃費を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ベルト式無段変速機の駆動系の一例を示す概略図である。
【図２】図１に示した無段変速機構を拡大して示す断面図である。
【図３】  無段変速機の油圧制御装置の基本構造を示す油圧回路図である。
【図４】（Ａ），（Ｂ）はそれぞれ図３に示されたスイッチ弁を拡大して示す断面図である。
【図５】  本発明の一実施の形態である無段変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１      クランク軸
２      トルクコンバータ
３      前後進切換機構
４      無段変速機構
５      ロックアップクラッチ
６      タービン軸
７ａ    アプライ室
７ｂ    リリース室
１１    前進用クラッチ
１２    後退用ブレーキ
１３    プライマリ軸
１４    セカンダリ軸
１５    プライマリプーリ
１６    セカンダリプーリ
２２    プライマリシリンダ
２３ａ  駆動油室
２３ｂ  バランス油室
２７    セカンダリシリンダ
２８ａ  駆動油室
２８ｂ  バランス油室
３４    オイルポンプ
４０    ライン圧路
４１    プライマリ弁
４２    セカンダリ弁
４３    プライマリ圧路
４４    クラッチ圧弁
４５    クラッチ圧路
４６    潤滑圧路
４７    潤滑圧弁
５５    スイッチ弁
５９    バランス油路
７０    潤滑油供給路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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