(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
拡開可能な一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューにそれぞれ係合させられる一対の第１ストラット部材および第２ストラット部材と、それ等の間に相対回転可能に配設されて少なくとも一方のストラット部材に螺合されているアジャスタホイールとを有し、非制動時における前記一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの待機位置を規定するストラットと、
前記第１ストラット部材に一軸まわりの回動可能に配設されるとともに、付勢手段によって前記第１ブレーキシューと係合する一回動方向へ付勢され、制動時に該第１ブレーキシューと前記第２ブレーキシューとが拡開させられるのに伴って前記ストラットを一体的に前記第２ブレーキシュー側へ移動させるとともに、該第１ブレーキシューおよび該第２ブレーキシューの拡開量に応じて該一回動方向へ回動させられ、係合調節部が前記アジャスタホイールに係合して一方向へ回転させるアジャストレバーと、
を有し、該アジャスタホイールの該一方向の回転に伴ってねじの作用で前記ストラットの全長が伸長し、非制動時における前記第１ブレーキシューおよび前記第２ブレーキシューの待機位置を離間させることにより、回転ドラムとの間のシュー間隙を自動的に略一定に調節するシュー間隙自動調節機構を備えているドラムブレーキにおいて、
前記アジャストレバーには、前記アジャスタホイールを挟んで前記係合調節部と反対側に位置し、該アジャスタホイールの前記一方向の回転を許容しつつ該アジャスタホイールの外周部に摺接させられる摺接係合部が一体的に設けられているとともに、
前記アジャストレバーは金属のばね板材にて構成されており、該ばね板材がコの字形状に曲げ加工されることにより、一方の側壁部に前記係合調節部が設けられ、他方の側壁部に前記摺接係合部が設けられている一方、
それ等の両側壁部に設けられた取付穴を介して前記一軸まわりの回動可能に前記第１ストラット部材に配設されるとともに、該第１ストラット部材と係合させられることにより前記付勢手段として機能するばね部が前記コの字形状の背部に連続して一体に設けられている
ことを特徴とするシュー間隙自動調節機構付きドラムブレーキ。
【請求項２】
前記アジャストレバーは、前記ストラットを前記第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューに跨がって配設する前に、前記第１ストラット部材に取り付けられるもので、該第１ストラット部材と係合させられることにより前記付勢手段の付勢力に従って過度に回動することを阻止するストッパ部を一体に備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のシュー間隙自動調節機構付きドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキに関し、特に、アジャストレバーによりアジャスタホイールを回転させてシュー間隙を自動調節する機構の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 拡開可能な一対のブレーキシューにそれぞれ係合させられる一対の第１ストラット部材および第２ストラット部材と、それ等の間に相対回転可能に配設されて少なくとも一方のストラット部材に螺合されているアジャスタホイールとを有し、非制動時における前記一対のブレーキシューの待機位置を規定するストラットと、(b) 前記アジャスタホイールに係合させられる係合調節部を備えているとともに、前記ストラットおよび前記一対のブレーキシューの何れかに一軸まわりの回動可能に配設され、回動装置により制動時におけるその一対のブレーキシューの拡開量に応じてその一軸まわりに回動させられることにより、その係合調節部によりそのアジャスタホイールを一方向へ回転させるアジャストレバーと、を有し、(c) そのアジャスタホイールのその一方向の回転に伴ってねじの作用で前記ストラットの全長が伸長し、非制動時における前記一対のブレーキシューの待機位置を離間させることにより、回転ドラムとの間のシュー間隙を自動的に略一定に調節するシュー間隙自動調節機構を備えているドラムブレーキが、車両用の常用ブレーキやパーキングブレーキなどに広く用いられている。特公昭５４−４０２６号公報に記載されている装置はその一例で、アジャストレバーがストラットに配設されているとともに、回動装置を構成している付勢手段により、一対のブレーキシューの拡開量に対応して前記一軸まわりに機械的に回動させられるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来のシュー間隙自動調節機構付きドラムブレーキにおいては、アジャストレバーの回動によってアジャスタホイールを回転させる際に、そのアジャスタホイールの回転抵抗によりアジャストレバーの姿勢が変化したり弾性変形したりして係合調節部がアジャスタホイールから逃げたり、或いは取付部でこじりが生じたり偏摩耗が生じたりしてアジャストレバーの回動動作が損なわれるなどして、アジャスタホイールを安定して回転させることができず、シュー間隙の自動調節精度が損なわれる可能性があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アジャストレバーによりアジャスタホイールが確実に回転させられるようにしてシュー間隙の自動調節が高い精度で行われるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 拡開可能な一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューにそれぞれ係合させられる一対の第１ストラット部材および第２ストラット部材と、それ等の間に相対回転可能に配設されて少なくとも一方のストラット部材に螺合されているアジャスタホイールとを有し、非制動時における前記一対の第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの待機位置を規定するストラットと、(b) 前記第１ストラット部材に一軸まわりの回動可能に配設されるとともに、付勢手段によって前記第１ブレーキシューと係合する一回動方向へ付勢され、制動時にその第１ブレーキシューと前記第２ブレーキシューとが拡開させられるのに伴って前記ストラットを一体的に前記第２ブレーキシュー側へ移動させるとともに、その第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューの拡開量に応じてその一回動方向へ回動させられ、係合調節部が前記アジャスタホイールに係合して一方向へ回転させるアジャストレバーと、を有し、(c) そのアジャスタホイールのその一方向の回転に伴ってねじの作用で前記ストラットの全長が伸長し、非制動時における前記第１ブレーキシューおよび前記第２ブレーキシューの待機位置を離間させることにより、回転ドラムとの間のシュー間隙を自動的に略一定に調節するシュー間隙自動調節機構を備えているドラムブレーキにおいて、(d) 前記アジャストレバーには、前記アジャスタホイールを挟んで前記係合調節部と反対側に位置し、そのアジャスタホイールの前記一方向の回転を許容しつつそのアジャスタホイールの外周部に摺接させられる摺接係合部が一体的に設けられているとともに、(e) 前記アジャストレバーは金属のばね板材にて構成されており、そのばね板材がコの字形状に曲げ加工されることにより、一方の側壁部に前記係合調節部が設けられ、他方の側壁部に前記摺接係合部が設けられている一方、(f) それ等の両側壁部に設けられた取付穴を介して前記一軸まわりの回動可能に前記第１ストラット部材に配設されるとともに、その第１ストラット部材と係合させられることにより前記付勢手段として機能するばね部が前記コの字形状の背部に連続して一体に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
第２発明は、第１発明のシュー間隙自動調節機構付きドラムブレーキにおいて、前記アジャストレバーは、前記ストラットを前記第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューに跨がって配設する前に、前記第１ストラット部材に取り付けられるもので、その第１ストラット部材と係合させられることにより前記付勢手段の付勢力に従って過度に回動することを阻止するストッパ部を一体に備えていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
第１発明のシュー間隙自動調節機構付きドラムブレーキによれば、アジャスタホイールを挟んで係合調節部と反対側に摺接係合部が設けられているため、それ等の係合調節部および摺接係合部によってアジャストレバーの姿勢が位置決めされ、アジャスタホイールの回転抵抗に起因する係合調節部の逃げが防止されて、アジャスタホイールを確実に回転させることができるとともに、取付部のこじりや偏摩耗が抑制されてアジャストレバーの回動動作が安定し、これによりシュー間隙の自動調節が長期間に亘って高い精度で行われるようになる。
【００１１】
また、アジャストレバーが金属のばね板材にて構成されており、係合調節部および摺接係合部の他に付勢手段として機能するばね部が一体的に設けられているため、部品点数が少なくなって簡単且つ安価に構成できるとともに、第１ストラット部材にコンパクトに配設できる。
【００１２】
第２発明では、ストラットを第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューに跨がって配設する前に、アジャストレバーが第１ストラット部材に取り付けられるが、付勢手段の付勢力に従ってアジャストレバーが過度に回動することを阻止するストッパ部が設けられているため、ストラットを第１ブレーキシューと第２ブレーキシューとの間に組み付ける作業を容易且つ迅速に行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明は、リーディング・トレーリング型、ツーリーディング型、デュオサーボ型など種々のドラムブレーキに適用され得るもので、車両用の常用ブレーキやパーキングブレーキに用いられるドラムブレーキに好適に適用されるが、車両用以外の各種の回転制動装置のドラムブレーキに適用することも可能である。車両には、自動車のほか電車や自動二輪車なども含まれる。
【００１５】
アジャストレバーには第１ブレーキシューと係合させられる連動係合部が設けられ、制動時に一対のブレーキシューが拡開させられる際に付勢手段によって一回動方向へ回動させられることにより、連動係合部と第１ブレーキシューとの係合によってストラットが全体として第２ブレーキシュー側へ相対移動するように構成される。
【００１６】
アジャストレバーによるシュー間隙の自動調節は、制動時のブレーキシューの移動（一対のブレーキシューの拡開時など）に伴うアジャストレバーの回動でアジャスタホイールを回転させるものでも、制動解除時のブレーキシューの移動（一対のブレーキシューの接近時など）に伴うアジャストレバーの回動でアジャスタホイールを回転させるものでも良い。アジャスタホイールには、例えば外周部に鋸歯などが設けられ、係合調節部としての係合爪部と係合させられることにより、ストラットを伸長させる一方向へのみ回転させられるように構成されるが、係合調節部と摩擦係合させられて一方向へ回転させられるとともに、一方向クラッチなどで逆方向の回転が阻止されるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。鋸歯が設けられている場合には、そのピッチによって定まる所定の範囲でシュー間隙が調節されることになるが、摩擦係合の場合にはシュー間隙を殆ど一定に維持することができるなど、シュー間隙の調節精度（変動量）は、それ等の係合形態によって多少異なるが、略一定に調節される。
【００１７】
アジャスタホイールは、一対のストラット部材の少なくとも一方に螺合されておれば良いが、捩れが反対のねじを介して両方のストラット部材に螺合されるようにしても良い。一方のみに螺合される場合、他方のストラット部材とは、嵌合軸等を介して相対回転可能に連結されるようにすれば良い。
【００１８】
一対のブレーキシューは、制動時には例えば油圧式のホイールシリンダや電動式などの押圧装置によって拡開させられる一方、非制動時には、一対のブレーキシューに跨がって配設されたリターンスプリング（引張コイルスプリングなど）により接近させられてストラットに当接させられるように構成されるが、上記押圧装置によって拡開および接近させることもできるなど、種々の態様が可能である。押圧装置としては、運転者の手動操作などで機械的に揺動させられるブレーキレバーなどにより、ストラット等のリンク機構を介して一対のブレーキシューを離間させるものなど、種々の態様が可能である。
【００１９】
アジャストレバーが回動可能に配設される一軸は、例えばストラット（或いはアジャスタホイール）の中心線を含む平面に対して略垂直、すなわち一対の第１ブレーキシュー、第２ブレーキシューの拡開方向に対して略垂直に設定される。要するに、アジャストレバーの回動方向がブレーキシューの拡開方向の成分を含むように設定すれば良い。
【００２２】
第２発明では、ストッパ部によって過度の回動が阻止されるようになっているが、「過度の回動」とは、シュー間隙の自動調節に必要な回動を許容しつつ、一対のブレーキシューに対する組付作業性を損なうことがないような回動を意味し、ある程度の余裕を見込んで必要最小限の回動量に設定することが望ましい。
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたリーディング・トレーリング型の車両用ドラムブレーキ８を示す正面図で、図２はシュー間隙自動調節機構５４付近を拡大して示す図であり、車輪を回転可能に支持している車体側部材に固設されるバッキングプレート１０には、円弧形状を成す一対のブレーキシュー１２、１４がシューホールドダウン装置１６、１８により互いに拡開可能に設けられている。ブレーキシュー１２、１４は、バッキングプレート１０の板面と略平行に位置するシューウェブ２０と、そのシューウェブ２０の外周側端縁に固着されたシューリム２２と、そのシューリム２２の外周面に固着されたライニング２４とを備えてそれぞれ構成されている。本実施例ではブレーキシュー１２が第１ブレーキシューでリーディングシューとして機能するものであり、ブレーキシュー１４が第２ブレーキシューでトレーリングシューとして機能するものである。
【００２４】
一対のブレーキシュー１２、１４の一端部（上端部）は、バッキングプレート１０に固定されたホイールシリンダ２６の両端部とそれぞれ係合させられて、常用ブレーキの制動時、すなわちブレーキ操作部材であるブレーキペダルの踏込み操作時には、そのホイールシリンダ２６によってそれぞれ離間する方向へ拡開させられ、車輪と共に回転する回転ドラム２７に押圧されて制動力を発生する。ホイールシリンダ２６は押圧装置に相当し、それぞれ油圧によって外側へ突き出される一対のピストンを備えている。ホイールシリンダ２６の近傍であってバッキングプレート１０の内周側の位置には、ブレーキシュー１２、１４に跨がってリターンスプリング（実施例では引張コイルスプリング）２８が張設され、互いに接近する方向へ付勢されているとともに、リターンスプリング２８の内部を挿通するようにストラット３０が配設され、非制動時にリターンスプリング２８の付勢力に従って接近させられる一対のブレーキシュー１２、１４の待機位置が規定されるようになっている。なお、ブレーキシュー１２、１４の他端部（下端部）は、バッキングプレート１０に固定されたアンカ３２にそれぞれ当接させられている。
【００２５】
一方のブレーキシュー１４のシューウェブ２０のバッキングプレート１０側の面には、パーキングブレーキレバー３４がホイールシリンダ２６側に位置する部分においてシューウェブ２０に対して略垂直な取付軸３６の軸心まわりに回動可能に取り付けられているとともに、前記ストラット３０は、このパーキングブレーキレバー３４と他方のブレーキシュー１２とに跨がって配設されている。したがって、運転席に設けられたパーキングブレーキ操作レバーが操作され、パーキングブレーキレバー３４がブレーキケーブル３８を介して取付軸３６の左まわりに回動させられると、ストラット３０を介してブレーキシュー１２が右方向へ移動させられ、回転ドラム２７に押圧されて制動力を発生するとともに、反作用で取付軸３６と共にブレーキシュー１４が左方向へ移動させられ、回転ドラム２７に押圧されて制動力を発生する。パーキングブレーキレバー３４は、パーキングブレーキの非作動時にはリターンスプリング２８の作用などで係合突起３４ａがブレーキシュー１４のシューリム２２に当接する一定の待機位置に保持され、ブレーキシュー１４はパーキングブレーキレバー３４を介してストラット３０により待機位置が規定される。
【００２６】
図２はストラット３０付近を示す図で、(a) はバッキングプレート２０の板面に対して略垂直な断面図で図１の上方から見た図であり、(b) は(a) におけるＢ−Ｂ断面図で(c) の左側面図に相当し、(c) はストラット３０の右端部付近を示す正面図、すなわち図２(a) の下側から見た図で、ブレーキシュー１２を省略した図である。これらの図から明らかなように、ストラット３０は、一方のブレーキシュー１２に回転不能に係合させられた第１ストラット部材４０と、パーキングブレーキレバー３４を介して他方のブレーキシュー１４のシューウェブ２０に回転不能に係合させられた第２ストラット部材４２と、それ等のストラット部材４０、４２の間に回転可能に配設されたアジャスタホイール４４とを備えている。円板形状のアジャスタホイール４４には、雄ねじが設けられたねじ軸４８および円柱形状の嵌合軸５０が互いに反対方向へ突き出すように中心線上に一体的に設けられており、ねじ軸４８は第２ストラット部材４２に設けられたねじ穴に螺合されている一方、嵌合軸５０は第１ストラット部材４０に設けられた嵌合穴に相対回転可能に嵌合されている。
【００２７】
上記アジャスタホイール４４は、第１ストラット部材４０に配設されたアジャストレバー５２と共にシュー間隙自動調節機構５４を構成しており、そのアジャストレバー５２によってアジャスタホイール４４が一方向（調節方向；図２(b) の右まわり方向）へ回転させられると、ねじの作用で第２ストラット部材４２がアジャスタホイール４４から離間させられてストラット３０の全長が伸長し、非制動時における一対のブレーキシュー１２、１４の待機位置が離間させられることにより、ライニング２４の摩耗に拘らずブレーキシュー１２、１４と回転ドラム２７との間のシュー間隙（両方の合計）が略一定に維持される。
【００２８】
図３は、アジャストレバー５２を単独で示す図で、(a) は平面図、(b) は(c) の左側面図、(c) は正面図であり、それぞれ図２の(a) 〜(c) に対応する。このアジャストレバー５２は金属のばね板材にて構成されており、そのばね板材がコの字形状に曲げ加工されることにより、図３(c) の上側に位置する一方の側壁部に係合爪部５２ａおよび連動係合部５２ｂが設けられ、図３(c) の下側に位置する他方の側壁部に摺接係合部５２ｃが設けられている。また、それ等の両側壁部に設けられた取付穴５２ｈを介して、第１ストラット部材４０に配設された取付軸５６に回動可能に取り付けられるとともに、その第１ストラット部材４０と係合させられることにより、図２(a) において取付軸５６の左まわりにアジャストレバー５２が回動するように付勢するばね部５２ｄが、上記コの字形状の背部５２ｓに連続して一体に設けられている。図３(a) に実線で示すばね部５２ｄは、弾性変形させられた配設状態のもので、自然状態におけるばね部５２ｄの形状は一点鎖線であり、略Ｕ字形状に回曲させられている。
【００２９】
取付軸５６は一軸に相当し、ストラット３０（或いはアジャスタホイール４４）の中心線を含む平面に対して略垂直、すなわち一対のブレーキシュー１２、１４の拡開方向に対して略垂直な姿勢で、かしめ等により第１ストラット部材４０に一体的に取り付けられている。また、図２(c) から明らかなようにアジャストレバー５２の両側壁部と第１ストラット部材４０との間には、それぞれ上記取付軸５６まわりにスペーサ６０、６２が介挿され、係合爪部５２ａおよび摺接係合部５２ｃがアジャスタホイール４４の中心線を挟んで略反対側の位置において、そのアジャスタホイール４４の外周部に係合させられるように位置決めされている。なお、この取付軸５６の配設形態は適宜変更可能で、例えばストレートピンなどを利用して第１ストラット部材４０に圧入固定することも可能であり、その場合はスペーサ６０、６２を省略できる。
【００３０】
そして、前記ばね部５２ｄにより取付軸５６の左まわり方向へ付勢されることにより、常には連動係合部５２ｂがブレーキシュー１２のシューウェブ２０に係合させられ、相対的に第１ストラット部材４０をブレーキシュー１２から離間する方向へ付勢している。これにより、常用ブレーキの制動時に一対のブレーキシュー１２、１４が拡開させられる際には、その拡開に伴ってストラット３０がブレーキシュー１４に追従して移動させられるとともに、アジャストレバー５２は、そのストラット３０とブレーキシュー１２との相対移動に伴って取付軸５６まわりに回動させられる。アジャストレバー５２の回動量は、ブレーキシュー１２、１４の拡開量すなわち非制動時におけるシュー間隙に対応し、その回動量が一定量を越えると係合爪部５２ａがアジャスタホイール４４を一方向へ回転させてストラット３０を伸長させる。上記ばね部５２ｄは付勢手段に相当する。
【００３１】
常用ブレーキの解除時には、リターンスプリング２８の付勢力に従ってブレーキシュー１２と第１ストラット部材４０とが当接するまでストラット３０が右方向へ移動させられるのに伴い、アジャストレバー５２はばね部５２ｄの付勢力に抗して取付軸５６の右まわりに戻り回動させられる。アジャスタホイール４４の外周部には、一方向と反対方向へ歯先が傾斜している鋸歯４４ｔが全周に設けられており、制動時（ブレーキシュー１２、１４の拡開時）にはアジャストレバー５２の係合爪部５２ａと係合させられることにより一方向へ回転させられるが、制動解除時のアジャストレバー５２の戻り回動時には、ねじ軸４８等の摩擦による回転抵抗などでアジャスタホイール４４の戻り回転が阻止され、係合爪部５２ａが鋸歯４４ｔを乗り越えるようになっている。また、摺接係合部５２ｃは鋸歯４４ｔとの係合が不能で、常用ブレーキの制動時、制動解除時におけるアジャストレバー５２の往復回動やアジャスタホイール４４の一方向の回転を許容しつつ、常にアジャスタホイール４４の外周部に摺接させられるようになっている。係合爪部５２ａは係合調節部に相当する。
【００３２】
上記アジャストレバー５２は、ストラット３０を一対のブレーキシュー１２、１４に跨がって配設する前に、取付軸５６により第１ストラット部材４０に取り付けられるもので、ばね部５２ｄの付勢力に従って過度に回動することを阻止するストッパ部５２ｅを一体に備えている。ストッパ部５２ｅは、前記背部５２ｓからばね部５２ｄと反対方向へ延び出すように設けられて第１ストラット部材４０と係合させられるようになっており、通常のシュー間隙自動調節時のアジャストレバー５２の回動を許容しつつ、一対のブレーキシュー１２、１４に対する組付作業性を損なうことがないように、予め定められた一定量以上回動することを阻止する。
【００３３】
このような車両用ドラムブレーキ８においては、アジャスタホイール４４を挟んで係合爪部５２ａと反対側に摺接係合部５２ｃが設けられているため、それ等の係合爪部５２ａおよび摺接係合部５２ｃによってアジャストレバー５２の姿勢が位置決めされ、アジャスタホイール４４の回転抵抗に起因する係合爪部５２ａの逃げが防止されて、アジャスタホイール４４を確実に回転させることができるとともに、取付軸５６に対するこじりや偏摩耗が抑制されてアジャストレバー５２の回動動作が安定し、これによりシュー間隙の自動調節が長期間に亘って高い精度で行われるようになる。
【００３４】
また、アジャストレバー５２が金属のばね板材にて構成されており、係合爪部５２ａ、連動係合部５２ｂ、および摺接係合部５２ｃの他に付勢手段として機能するばね部５２ｄが一体的に設けられているため、部品点数が少なくなって簡単且つ安価に構成できるとともに、第１ストラット部材４０にコンパクトに配設できる。
【００３５】
また、ストラット３０をブレーキシュー１２および１４に跨がって配設する前に、アジャストレバー５２が第１ストラット部材４０に取り付けられるが、そのアジャストレバー５２のばね部５２ｄの付勢力に従ってアジャストレバー５２が過度に回動することを阻止するストッパ部５２ｅが設けられているため、アジャストレバー５２の連動係合部５２ｂがブレーキシュー１２のシューウェブ２０と係合するように、ストラット３０をブレーキシュー１２と１４との間に組み付ける作業を容易且つ迅速に行うことができる。
【００３６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。
図４は、アジャストレバー５２を取付軸５６の軸心まわりに回動させるように付勢する付勢手段の別の態様を示す図で、(a) は前記ばね部５２ｄの代わりに波形のばね部７０を設けた場合、(b) はＳ字形のばね部７２を一体に設けた場合であり、何れも前記実施例と同様の効果が得られる。なお、この図４の(a) 、(b) は、何れも前記図２の(a) に対応する図である。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、例えばアジャスタホイール４４の近傍において係合爪部５２ａおよび摺接係合部５２ｃを連結すれば、係合爪部５２ａ自体の弾性変形による逃げを一層効果的に防止できるなど、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたリーディング・トレーリング型車両用ドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】図１のドラムブレーキのストラット付近を示す図で、(a) はバッキングプレートの板面に対して略垂直な断面図、(b) は(a) におけるＢ−Ｂ断面図、(c) はストラットの右端部付近を示す正面図でブレーキシューを省略した図である。
【図３】図１のドラムブレーキのアジャストレバーを単独で示す図で、(a) は平面図、(b) は(c) の左側面図、(c) は正面図であり、それぞれ図２の(a) 〜(c) に対応する。
【図４】それぞれアジャストレバーを付勢する付勢手段の別の態様を示す図で、図２の(a) に対応する図である。
【符号の説明】
８：リーディング・トレーリング型車両用ドラムブレーキ    １２：ブレーキシュー（第１ブレーキシュー）    １４：ブレーキシュー（第２ブレーキシュー）    ２７：回転ドラム    ３０：ストラット    ４０：第１ストラット部材    ４２：第２ストラット部材    ４４：アジャスタホイール    ５２：アジャストレバー    ５２ａ：係合爪部（係合調節部）    ５２ｂ：連動係合部    ５２ｃ：摺接係合部    ５２ｄ、７０、７２：ばね部（付勢手段）    ５２ｅ：ストッパ部    ５４：シュー間隙自動調節機構    ５６：取付軸（一軸）
【図１】
0004672130.tif 000002
【図２】
0004672130.tif 000003
【図３】
0004672130.tif 000004
【図４】
0004672130.tif 000005