(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される電子制御装置と、該電子制御装置に駆動電圧を出力するバッテリとの間に配置され、前記電子制御装置とバッテリとの連結を適宜遮断することにより、バッテリ上がりを防止するバッテリ上がり防止装置において、
前記バッテリと、前記電子制御装置とを連結する配線上に設置されるキープリレーと、
車両のイグニッションスイッチが継続してオフとされている時間を計時する第１のタイマ手段と、
前記イグニッションスイッチがオンとされた後の連続した経過時間を計時する第２のタイマ手段と、
前記第１のタイマ手段にて、前記イグニッションスイッチが第１の所定時間以上継続してオフとされたことが検出された際に、前記キープリレーをオフとし、該キープリレーオフ時に、前記イグニッションスイッチがオンとされた際に、前記キープリレーをオンとするべく切り換え信号を出力する制御手段と、
前記制御手段より出力される切り換え信号により、前記キープリレーのオン、オフを切り換えるリレー駆動手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記キープリレーオン時に、前記イグニッションスイッチがオンとされた際に、前記第２のタイマ手段で検出されるイグニッションスイッチの連続オン時間が第２の所定時間よりも短い場合には、前記第１のタイマ手段をリセットしないことを特徴とするバッテリ上がり防止装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記キープリレーがオンとされているときにイグニッションスイッチが連続してオン状態とされている時間が、前記第２の所定時間よりも長い場合であっても、イグニッションスイッチオン時における車両の走行距離が所定距離よりも短いときには、前記第１のタイマ手段をリセットしないことを特徴とする請求項１に記載のバッテリ上がり防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されるバッテリの、バッテリ上がりを防止するバッテリ上がり防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、乗用車やトラック等の車両は、車両を製造してから実際にユーザに引き渡されるまでに、長期間経過する場合がある。また、車両に搭載されるバッテリは、微小ではあるが暗電流が流れており、長期間充電が行われない場合には、充電されている電圧が放電されてしまい、ユーザに引き渡されるときには、既にバッテリ電圧が低下し、イグニッションを起動させることができないというトラブルが発生する場合がある。
【０００３】
このような問題を解決するために、車両に搭載する各電子制御装置とバッテリとの間にヒューズを設置し、車両がユーザに納車されるまでの間、ヒューズを取り外しておくことにより、暗電流の発生を防止する方法が用いられている。しかし、この方法では、ヒューズの取り付け作業が面倒であり、また、納車時以外で、長期間（例えば、３０日以上）車両を使用しない場合には、上記と同様の問題が発生する。
【０００４】
そこで、従来より、特開２０００−１４２２７５号公報（以下、従来例という）に記載されているように、バッテリと電子制御装置との間にキープリレーを設置し、該キープリレーを遮断することにより、暗電流の発生を防止する技術が提案されている。
【０００５】
図３は、従来例に記載されたバッテリ上がり防止装置１０１を概略的に示す回路構成図である。同図に示すように、バッテリＥ１０１と、車両に搭載される各種の電子制御装置１０２ａ〜１０２ｄとの間には、過電流保護用のヒューズＦ１０１が設置され、更に、キープリレー１０３の接点１０３ａが設けられている。
【０００６】
更に、キープリレー１０３のリレーコイル１０３ｃを駆動するための駆動回路１０４と、ＣＰＵ１０５、及びレギュレータ１０６を具備している。レギュレータ１０６は、例えば１２ボルトのバッテリ電圧を５ボルトに変換してＣＰＵ１０５に供給する。
【０００７】
そして、上記構成において、ＣＰＵ１０５は、車両のイグニッションスイッチ１０７がオンとされない時間をタイマを用いて計測し、例えば、３０日間イグニッションスイッチ１０７がオンとされないときには、駆動回路１０４にキープリレー１０３をオンとするべく駆動信号を出力し、該駆動回路１０４の動作にてキープリレー１０３をオフとする。これにより、バッテリＥ１０１より電子制御装置１０２ａ〜１０２ｄに流れる暗電流を防止し、バッテリ上がりを防止する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来におけるバッテリ上がり防止装置１０１では、イグニッションスイッチ１０７がオンとされると、タイマによる計測時間がリセットされてしまう。このため、単にイグニッションスイッチ１０７をオンとし、実際には、バッテリを充電させる操作が行われていないにも関わらず、タイマがリセットされてしまうので、この時点から再度３０日間キープリレーがオンし続けることになり、この間、暗電流が流れ続けて、バッテリ上がりを招いてしまうという問題が発生していた。
【０００９】
この発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、バッテリの充電に寄与しないイグニッションスイッチのオン操作に対して、タイマをリセットさせないようにしたバッテリ上がり防止装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、車両に搭載される電子制御装置と、該電子制御装置に駆動電圧を出力するバッテリとの間に配置され、前記電子制御装置とバッテリとの連結を適宜遮断することにより、バッテリ上がりを防止するバッテリ上がり防止装置において、前記バッテリと、前記電子制御装置とを連結する配線上に設置されるキープリレーと、車両のイグニッションスイッチが継続してオフとされている時間を計時する第１のタイマ手段と、前記イグニッションスイッチがオンとされた後の連続した経過時間を計時する第２のタイマ手段と、前記第１のタイマ手段にて、前記イグニッションスイッチが第１の所定時間以上継続してオフとされたことが検出された際に、前記キープリレーをオフとし、該キープリレーオフ時に、前記イグニッションスイッチがオンとされた際に、前記キープリレーをオンとするべく切り換え信号を出力する制御手段と、前記制御手段より出力される切り換え信号により、前記キープリレーのオン、オフを切り換えるリレー駆動手段と、を具備し、前記制御手段は、前記キープリレーオン時に、前記イグニッションスイッチがオンとされた際に、前記第２のタイマ手段で検出されるイグニッションスイッチの連続オン時間が第２の所定時間よりも短い場合には、前記第１のタイマ手段をリセットしないことが特徴である。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記キープリレーがオンとされているときにイグニッションスイッチが連続してオン状態とされている時間が、前記第２の所定時間よりも長い場合であっても、イグニッションスイッチオン時における車両の走行距離が所定距離よりも短いときには、前記第１のタイマ手段をリセットしないことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係るバッテリ上がり防止装置の構成を示す回路図である。同図に示すように、該バッテリ上がり防止装置１は、バッテリＥ１と、車両に搭載される各電子制御装置（電動シートの制御装置やエアコン制御装置等）２ａ〜２ｄとの間に配置されるものであり、各電子制御装置２ａ〜２ｄへの電圧供給のオン、オフを切り換えるためのキープリレー３を有している。
【００１３】
また、該キープリレー３のリレーコイル３ｃに動作電圧を出力する、駆動回路（リレー駆動手段）４と、この駆動回路４に駆動信号（切り換え信号）を出力するＣＰＵ５（制御手段）と、バッテリＥ１より出力される電圧（例えば、１２ボルト）を降圧してＣＰＵ５に供給する電圧（例えば、５ボルト）を出力するレギュレータ６と、を有している。
【００１４】
ＣＰＵ５は、所定の条件（後述）に基づいて、駆動回路４に対してキープリレー３をオン、或いはオフとするべく駆動信号を出力する。また、ＣＰＵ５は、第１のタイマ回路（第１のタイマ手段）５ａ、及び第２のタイマ回路（第２のタイマ手段）５ｂを有しており、タイマ回路５ａはイグニッションスイッチ７がオフとされた後の経過時間を計時し、タイマ回路５ｂは、イグニッションスイッチ７がオンとされている時間を計時する。
【００１５】
また、ＣＰＵ５には、車両に搭載される走行距離検出器（図示省略）から、走行距離データが入力される。なお、同図に示す符号Ｆ１は、過電流保護用のヒューズである。
【００１６】
図２は、本実施形態の動作を示すフローチャートであり、該フローチャートを参照しながら、第１の実施形態に係るバッテリ上がり防止装置１の動作について説明する。
【００１７】
通常動作時には、ＣＰＵ５の制御下で、イグニッションスイッチ７のオン、オフ状態を監視し、これに応じてキープリレー３のオン、オフを切り換える。即ち、第１のタイマ回路５ａにより、イグニッションスイッチ７の継続オフ時間が計時され、該イグニッションスイッチ７が第１の所定時間（例えば、３０日間）連続してオフ状態である場合には、駆動回路４にキープリレー３をオフとするべく駆動信号を出力し、該駆動回路４は、リレーコイル３ｃに電圧を印加して、リレー接点３ａをオフとさせる。
【００１８】
これにより、バッテリＥ１と、各電子制御装置２ａ〜２ｄとの間の電気的な接続が遮断されるので、暗電流の発生を抑制することができ、バッテリ上がりを防止することができる。
【００１９】
また、キープリレー３がオフとされている状態で、イグニッションスイッチ７が操作された際には、イグニッションスイッチ７のオン信号がＣＰＵ５に供給され、該ＣＰＵ５の制御によりキープリレー３のリレー接点３ａをオンとする。これにより、バッテリＥ１より出力される電圧は、各電子制御装置２ａ〜２ｄに供給され、動作可能な状態となる。
【００２０】
ここで、イグニッションスイッチ７がオフとされ、第１のタイマ回路５ａによる計時が行われているとき、即ち、イグニッションスイッチ７がオフの後、３０日が経過せず、キープリレー３がオンとされているときに、イグニッションスイッチ７がオンとされると（図２の、ステップＳＴ１でＹＥＳ）、該イグニッションスイッチ７のオン時間が、第２のタイマ回路５ｂにより計時され、このオン時間Ｔ１が予め設定した所定時間（第２の所定時間；例えば３０秒）よりも大きいかどうかが判定される（ステップＳＴ２）。
【００２１】
そして、３０秒以下であれば（ステップＳＴ２でＮＯ）、第１のタイマ回路５ａをリセットせずにリターンする。即ち、イグニッションスイッチ７がオンとされても、該イグニッションスイッチ７のオン時間が３０秒以下の短い時間であるときには、バッテリへの充電は行われないか、或いは行われないに等しい状態であるので、第１の所定時間を計時するための第１のタイマ回路５ａをリセットしない。
【００２２】
一方、イグニッションスイッチ７のオン時間Ｔ１が第２の所定時間（３０秒）よりも大きい場合には（ステップＳＴ２でＹＥＳ）、走行距離検出器（図示省略）より与えられる走行距離データから、当該車両が１０ｋｍ以上走行したかどうかが判断される（ステップＳＴ３）。そして、走行距離Ｌ１が１０ｋｍ以下である場合には（ステップＳＴ３でＮＯ）、前述と同様に、バッテリへの充電が行われないに等しいと判断して、第１のタイマ回路５ａをリセットしない。
【００２３】
また、走行距離Ｌ１が１０ｋｍよりも大きい場合には（ステップＳＴ３でＹＥＳ）、バッテリへの充電が行われる状態であると判断し、第１のタイマ回路５ａによる計時をリセットする（ステップＳＴ４）。
【００２４】
こうして、イグニッションスイッチ７がオンとされた場合であっても、該イグニッションスイッチ７のオン時間、及び車両の走行距離に基づいて、バッテリＥ１への実質的な充電が行われたかどうかを判断し、実質的な充電が行われていない場合には、第１のタイマ回路５ａによる計時をリセットしないように制御しているのである。
【００２５】
このようにして、本実施形態に係るバッテリ上がり防止装置１では、イグニッションスイッチ７がオフとされ、第１のタイマ回路５ａによる計時が行われているときに、イグニッションスイッチ７がオンとされた場合でも、このオン時間、即ち、第２のタイマ回路５ｂにより計時される時間Ｔ１が、第２の所定時間よりも短い場合には、第１のタイマ回路５ａによる計時をリセットしない。
【００２６】
従って、たとえイグニッションスイッチ７がオンとされた場合であっても、実質的にバッテリＥ１への充電が行われない場合には、この操作を無視し、前回のイグニッションスイッチ７のオフ後、第１の所定時間（例えば、３０日）経過した場合に、キープリレー３をオフとすることができ、暗電流によるバッテリ上がりを確実に防止することができる。
【００２７】
また、イグニッションスイッチ７のオン時間Ｔ１が第２の所定時間よりも長い場合であっても、このときの車両の走行距離が所定距離（例えば、１０Ｋｍ）以下である場合には、上記と同様に、実質的にバッテリＥ１への充電が行われないものと判断し、第１のタイマ回路５ａによる計時をリセットしない。これにより、より確実に暗電流によるバッテリ上がりを防止することができる。
【００２８】
以上、本発明のバッテリ上がり防止装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
【００２９】
例えば、前述した実施形態では、第１のタイマ回路５ａで計時する第１の所定時間を３０日として設定し、第２のタイマ回路５ｂで計時する第２の所定時間を３０秒として設定する例について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、その他の時間に設定することもできる。
【００３０】
また、前述した実施形態では、４個の電子制御装置２ａ〜２ｄが設けられる例について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、１〜３個、或いは５個以上の電子制御装置を用いることも可能である。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るバッテリ上がり防止装置では、イグニッションスイッチがオフとされ、第１のタイマ手段が動作しているときに、イグニッションスイッチがオンとされた場合であっても、このオン時間が短い時間（第２の所定時間以内）である場合には、実質的なバッテリへの充電が行われていないものと判断し、第１のタイマ手段をリセットしない。従って、イグニッションスイッチがオフとされた後、イグニッションスイッチが操作された場合であっても、実質的にバッテリへの充電操作が行われない場合には、第１の所定時間（例えば、３０日）経過後に、キープリレーが遮断されるので、暗電流によるバッテリ上がりを確実に防止することができる。
【００３２】
また、イグニッションスイッチがオンされた後、第２の所定時間（例えば、３０秒）オン状態が継続した場合であっても、車両が所定距離走行しない場合には、実質的にバッテリへの充電が行われないと判断し、第１のタイマ手段をリセットしないように構成すれば、より一層バッテリ上がり防止の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るバッテリ上がり防止装置の構成を示す回路図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るバッテリ上がり防止装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】従来におけるバッテリ上がり防止装置の構成を示す回路図である。
【符号の説明】
１  バッテリ上がり防止装置
２ａ〜２ｄ  電子制御装置
３  キープリレー
３ａ  リレー接点
３ｃ  リレーコイル
４  駆動回路（リレー駆動手段）
５  ＣＰＵ（制御手段）
５ａ  第１のタイマ回路（第１のタイマ手段）
５ｂ  第２のタイマ回路（第２のタイマ手段）
６  レギュレータ
７  イグニッションスイッチ
Ｅ１  バッテリ
Ｆ１  ヒューズ
【図１】
0004693290.tif 000002
【図２】
0004693290.tif 000003
【図３】
0004693290.tif 000004