(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
搬送用の台車、荷台、又は牽引台車の基板と、この基板の前進側に設けた凹部とフラット部でなる規制板と、前記基板の前進側に起伏自在に設けた連結杆、又はハンドルでなる連結手段と、この連結手段に設け、かつ前記凹部とフラット部を移動する転子と、この連結手段の盲動を防止する、この連結側に設けたウエイトでなる規制手段と、前記基板に設けた転舵車輪を規制するストッパー板とで構成し、
前記転子が、前記凹部に存在する状態で、前記連結手段が水平状態を確保するとともに、前記ストッパー板で、前記転舵車輪の固定を可能とし、また、この転子が、前記フラット部に存在する状態で、前記連結手段が傾斜状態を確保するとともに、この転舵車輪の可動を可能とする構成としたことを特徴とする搬送台車。
【請求項２】
請求項１に記載の搬送台車であって、
前記連結手段の連結側に、自在継手を介在して連結部を設ける構成としたことを特徴とする搬送台車。
【請求項３】
請求項１に記載の搬送台車であって、
前記凹部に、転子が、外周面の１／３が陥没する構成としたことを特徴とする搬送台車。
【請求項４】
請求項１に記載の搬送台車であって、
前記基板の後退側には、前記連結手段が上下動することに対応し、鉛直方向に立上った棒材でなる連結具を設ける構成としたことを特徴とする搬送台車。
【請求項５】
請求項１に記載の搬送台車であって、
この搬送台車は、次の構造とする。
前記台車の基板には、対の固定車輪と、対の転舵車輪を十文形状に設けてあり、この対の固定車輪を、前記基板の左右端の対の軸受部に設けるとともに、前記対の転舵車輪を、前記基板の前進側と後退側の対の軸受部に設ける構造の搬送台車であって、
この対の転舵車輪の方向転換構造を、前記基板に設けた連結杆、又はハンドルと、この連結杆、又はハンドルに連結され、かつこの基板の前進側に設けた水平転動するカム板と、この前進側のカム板に対峙し、かつこの基板の後退側に設けた水平転動するカム板と、この前進側と、後退側のカム板間を連結するリンクロッドとで構成し、この連結杆、又はハンドルの走行時における左右操作で、前記前進側と、後退側のカム板の可動腕をそれぞれ可動するとともに、この可動腕の可動で、前記リンクロッドを前進、又は後退し、前記対の転舵車輪を、左右方向にそれぞれ方向転換を可能とする構造とし、
また、前記対の転舵車輪の方向転換と、この方向転換停止の構造を、前記連結杆、又はハンドルに設けた突片と、この突片が衝止する前記基板の前進側に設けた可動カム板と、この前進側の可動カム板に対峙し、かつこの基板の後退側に設けた可動カム板と、この前進側と、後退側の可動カム板間を連結する対の連結バーと、前記前進側と、後退側の可動カム板にそれぞれ設けた規制コロと、前記対の転舵車輪の軸受部にそれぞれ挿脱される対のストッパー板とで構成し、前記連結杆、又はハンドルで前記突片の可動と、前記前進側の可動カム板とを可動するとともに、前記対の連結バーで、後退側の可動カム板を可動し、この前進側と、後退側の可動カム板の可動で、前記対のストッパー板の上下動と、この対のストッパー板の切欠き部への、前記各軸受部のそれぞれの挿脱を介して、前記対の転舵車輪の方向転換と、この方向転換停止を可能とする構造としたことを特徴とする搬送台車。
【請求項６】
請求項５に記載の搬送台車であって、
前記対の転舵車輪の方向転換構造を、前記基板の前進側に設けた第一支持ブラケットと、この第一支持ブラケットと、前記基板との間に設けた第一枢軸と、この第一枢軸に枢支し、かつこの基板の上に可動可能に枢支した第一カム板と、この第一カム板の基端に設けた第一ブラケットに枢支したコ字形のハンドル支持板と、このハンドル支持板の長孔に貫設する移動可能な第二枢軸と、この第二枢軸に前記ハンドル支持板を介して枢支される連結杆、又はハンドルと、前記第一カム板の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる前記基板に開設した円弧孔と、この第一カム板の可動腕に、一端を設けたリンクロッドと、前記基板の後退側に設けた第二支持ブラケットと、この第二支持ブラケットと、前記基板との間に設けた第三枢軸と、この第三枢軸に枢支し、かつこの基板の上に可動可能に枢支し、かつ前記リンクロッドの他端が設けられる可動腕を備えた第二カム板と、この第二カム板の少なくとも一方の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる前記基板に開設した円弧孔とで構成したことを特徴とする搬送台車。
【請求項７】
請求項５に記載の搬送台車であって、
前記対の転舵車輪の方向転換と、この方向転換停止の構造を、前記連結杆、又はハンドルの基端に設けた突片と、前記基板裏面の前進側の中央であって、この中央の左右にそれぞれ垂下した対の第二ブラケットに枢支し、かつ後述する第一ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第一可動カム板と、この対の第一可動カム板の揺動端間に差渡した、前記突片で押圧されるロッドと、前記ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ前記軸受部が挿脱される切欠き部を備えた第一ストッパー板と、前記基板裏面の後退側の中央であって、この中央の左右にそれぞれ垂下した対の第三ブラケットに枢支し、かつ後述する第二ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第二可動カム板と、前記ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ前記軸受部が挿脱される切欠き部を備えた第二ストッパー板と、前記対の第一可動カム板の自由端と、前記対の第二可動カム板の自由端とを、それぞれ連結した連結バーとで構成したことを特徴とする搬送台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、対の転舵車輪を設けた搬送台車（牽引台車、ゴーカート、荷台、遊戯具、車輌等で連結する物、人用の搬送車のことを云う）を複数台牽引する際に、この搬送台車の盲動防止が図れる構造を提案する。即ち、直進時において、先達の搬送台車に追従して、次の複数台の搬送台車が、確実に直進することと、旋回時において、先達の搬送台車に追従して、次の複数台の搬送台車が、確実に旋回できる構造の搬送台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
搬送台車を少なくとも二輪の固定、及び、二輪の自在車輪（四車輪とする）で走行する構造では、内輪差により、カーブでの走行に障害となることから、この改良を意図した構造がある。これを大別すると、文献（１）の四車輪を菱形配置とする変形構造と、文献（２）〜（４）の二個の固定、及び／又は、自在車輪、並びに転舵車輪を配置する転舵車輪を備えた構造とになる。これらの各構造の代表例を、以下の文献（１）〜（４）を基にして説明する。
【０００３】
文献（１）は、実開昭６４−１１６５号の「台車」の考案であり、台車の基板（荷物台）の下面に、走行方向（前進後退方向）の横断側の左右端に固定車輪を、走行方向の中央側の前後端に自在車輪を、それぞれ配備した構造で、固定車輪に対して、自在車輪が、カーブする走行方向に順応し、内輪差の弊害を解消する。しかし、転舵車輪でなく、前後端に設けた自在車輪が、盲動し、確実なカーブ、及び走行が期待できない。また、台車の直進時に、自在車輪を固定し、その旋回時に、自在車輪を旋回する構造でないので、転舵車輪の規制を制御できない問題を抱えている。
【０００４】
文献（２）は、特開２００３−１９１８６１の「台車」の発明であり、台車の各隅角に設けた四個の車輪と、台車の走行方向の中央部の前後端に前後転舵車輪を設け、前後転舵車輪を無端ベルトで懸架し、前転舵車輪は、前方連結部材で操作することで、後転舵車輪を、逆方向に操作する構造で、内輪差を無くし、狭い範囲で旋回可能とすること、又は転舵車輪を備えた台車の構造の簡素化を図ること、等を意図する。しかし、四個の車輪と転舵車輪を備えた台車の構造であり、全体して、構造が複雑であり、コストの上昇と、簡易な旋回走行を図るには、問題がある。また、台車の直進時に、前方連結部材を固定し、その旋回時に、前方連結部材を可動する構造でないので、転舵車輪の規制を制御できない問題を抱えている。
【０００５】
また、文献（３）は、特開平５−２４６３４６号の「運搬台車」の発明であり、台車の前後車輪を支持する対の車軸と、車軸に設けた車輪転舵用の対のロッドと、ロッドの転舵方向への正逆を図るアーム、及びピン、リンクロッド、並びにシリンダとでなる操舵機構で構成し、前後車輪を転舵可能とすることを特徴とする。この小型で簡単な操舵機構により操舵車輪とすることを特徴とするとともに、旋回時の移動スペースを必要としない構造とする。しかし、この発明は、多数本のアーム及びピンと、他数本のリンクロッド、並びにシリンダとで構成することで、文献（１）と同じような問題と、転舵車輪の規制を制御できない問題を抱えている。
【０００６】
文献（４）は、特開平８−４０２６１号の「管内走行台車装置」の発明であり、管体内部走行用の走行台車の前後方向で、かつその台車幅方向の中央部に設けた旋回可能な対の軸受と、軸受にそれぞれ設けた転舵可能な対の主輪車輪と、対の主輪車輪の転舵を図る台車と軸受間に設けたシリンダと、この対の主輪車輪の転舵に連動して揺動する揺動材と、揺動材の両端に設けた補助輪とで構成し、台車を、管体内において、転動かつ転舵可能とすることを特徴とする。しかし、この文献（４）は、管内走行台車のための特別な構造であり、工場内での走行台車とは、利用の場所と、目的が相違する。また、台車の直進時に、対の主軸車輪を固定し、その旋回時に、対の主軸車輪を旋回する構造でないので、対の主軸車輪の規制を制御できない問題を抱えている。
【０００７】
さらに、文献（５）は、特開平９−６６７０３号の「台車の首振り防止装置」の発明であり、首振り規制部材で、後輪側の方向転換を規制する構造である。従って、自在な方向変換により、狭い範囲での走行と、直進方向への走行とを図ることを特徴とする。しかし、この首振り規制部材は、着脱自在の構造であることから、面倒であり、また、旋回と直進方向の走行時に、いちいち行うことは、困難と考えられる。従って、台車の直進時に、前方連結部材を固定し、その旋回時に、前方連結部材を可動する構造でないので、転舵車輪の規制を制御できない問題を抱えている。
【０００８】
【特許文献１】実開昭６４−１１６５号
【特許文献２】特開２００３−１９１８６１
【特許文献３】特開平５−２４６３４６号
【特許文献４】特開平８−４０２６１号
【特許文献５】特開平９−６６７０３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
文献（１）〜文献（５）は、前述した如く、台車の直進時に、前後側の転舵車輪を固定し、その旋回時に、前後側の転舵車輪を可動する構造でないので、転舵車輪の規制を制御できない問題を抱えている。殊に、リフト、又は搬送車等の駆動機構で、自動走行中において、直進走行から、旋回走行に、或いは、旋回走行から、直進方向に、前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動とを図る構造でないこと、又はこの動作を、走行中において、自動的に変換することは、全く、不可能であること、等から、その改良が望まれる。
【００１０】
上記に鑑み、本発明は、前記前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動とを、順次、かつスムーズに図る構造とすること、又はこの動作を、走行中において、自動的に変換できる構造とすること、等を意図する。そして、また、前記前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動とを、連結手段の転子（車輪）の凹部への嵌合と、この連結手段の転子のフラット部への移動と、で達成する構造とすることで、スムーズな変換を図り、かつこの変換後の状態を確保すること、等を意図する。さらに、変換は、牽引される台車が、先達の台車の走行方向に、略忠実に変換できる構造であり、内輪差を無くした旋回と、定まった直進方向が確保できる構造を提案することを意図する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動とを、順次、かつスムーズに行える構造とすること、又はこの動作を、走行中において、自動的に変換できる構造とすること、等を意図する。また、請求項１の発明は、前記前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動とを、連結手段の転子（車輪）の凹部への嵌合（存在する状態）と、この連結手段の転子のフラット部への移動（存在する状態）と、で達成する構造とすることで、スムーズな変換を図り、かつこの変換後の状態を確保すること、等を意図する。さらに、請求項１の発明は、前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動との変換は、牽引される台車が、先達の台車の走行方向に、略忠実に変換できる構造であり、内輪差を無くした旋回と、定まった直進方向が確保できる構造を提案することを意図する。そして、また、請求項１の発明は、対の転舵車輪を、カム板とリンクロッドとの組合せ機構で操作する構造であり、確実な旋回を図り、内輪差の解消と、安全な旋回走行を可能とすること、等を意図する。
【００１２】
請求項１は、搬送用の台車、荷台、又は牽引台車の基板と、この基板の前進側に設けた凹部とフラット部でなる規制板と、前記基板の前進側に起伏自在に設けた連結杆、又はハンドルでなる連結手段と、この連結手段に設け、かつ前記凹部とフラット部を移動する転子と、この連結手段の盲動を防止する、この連結側に設けたウエイトでなる規制手段と、前記基板に設けた転舵車輪を規制するストッパー板とで構成し、
前記転子が、前記凹部に存在する状態で、前記連結手段が水平状態を確保するとともに、前記ストッパー板で、前記転舵車輪の固定を可能とし、また、この転子が、前記フラット部に存在する状態で、前記連結手段が傾斜状態を確保するとともに、この転舵車輪の可動を可能とする構成としたことを特徴とする搬送台車である。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の意図を達成することと、この意図を達成するに、最適な、連結手段の構造を提供すること、等を意図する。
【００１４】
請求項２は、請求項１に記載の搬送台車であって、
前記連結手段の連結側に、自在継手を介在して連結部を設ける構成としたことを特徴とする搬送台車である。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１の意図を達成することと、この意図を達成するに、最適な、凹部と転子の構造を提供すること、等を意図する。
【００１６】
請求項３は、請求項１に記載の搬送台車であって、
前記凹部に、転子が、外周面の１／３が陥没する構成としたことを特徴とする搬送台車である。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項１の意図を達成することと、この意図を達成するに、最適な、基板の連結側の構造を提供すること、等を意図する。
【００１８】
請求項４は、請求項１に記載の搬送台車であって、
前記基板の後退側には、前記連結手段が上下動することに対応し、鉛直方向に立上った棒材でなる連結具を設ける構成としたことを特徴とする搬送台車である。
【００１９】
請求項５の発明は、搬送台車は、その走行方向の左右端中央部に対の固定車輪を設け、走行方向の中央に対の転舵車輪を設けた構造であって、この転舵車輪の方向転換を、連結杆、又はハンドルとカム板、リンクロッド、また、その停止を、突片と、可動カム板、及びストッパー板とで操作する構造とすることで、極めて簡単な構造となること、また、対の固定車輪と、同転舵車輪による四輪構造であり、コストの削減化と、製造の容易化等に寄与すること、等を意図する。そして、また、請求項５の発明は、対の転舵車輪を、カム板とリンクロッドとの組合せ機構で操作する構造であり、確実な旋回を図り、内輪差の解消と、安全な旋回走行を可能とすること、等を意図する。さらに、請求項１の発明は、対の転舵車輪と、対の固定車輪を、台車を平面視して、クロス状（十字形状）に設ける構成としたので、確実で、狭隘な範囲での旋回を図りつつ、この旋回時の盲動解消と、安全な旋回走行を可能とすること、等を意図する。
【００２０】
請求項５は、請求項１に記載の搬送台車であって、
この搬送台車は、次の構造とする。
【００２１】
前記台車の基板には、対の固定車輪と、対の転舵車輪を十文形状に設けてあり、この対の固定車輪を、前記基板の左右端の対の軸受部に設けるとともに、前記対の転舵車輪を、前記基板の前進側と後退側の対の軸受部に設ける構造の搬送台車であって、
この対の転舵車輪の方向転換構造を、前記基板に設けた連結杆、又はハンドルと、この連結杆、又はハンドルに連結され、かつこの基板の前進側に設けた水平転動するカム板と、この前進側のカム板に対峙し、かつこの基板の後退側に設けた水平転動するカム板と、この前進側と、後退側のカム板間を連結するリンクロッドとで構成し、この連結杆、又はハンドルの走行時における左右操作で、前記前進側と、後退側のカム板の可動腕をそれぞれ可動するとともに、この可動腕の可動で、前記リンクロッドを前進、又は後退し、前記対の転舵車輪を、左右方向にそれぞれ方向転換を可能とする構造とし、
また、前記対の転舵車輪の方向転換と、この方向転換停止の構造を、前記連結杆、又はハンドルに設けた突片と、この突片が衝止する前記基板の前進側に設けた可動カム板と、この前進側の可動カム板に対峙し、かつこの基板の後退側に設けた可動カム板と、この前進側と、後退側の可動カム板間を連結する対の連結バーと、前記前進側と、後退側の可動カム板にそれぞれ設けた規制コロと、前記対の転舵車輪の軸受部にそれぞれ挿脱される対のストッパー板とで構成し、前記連結杆、又はハンドルで前記突片の可動と、前記前進側の可動カム板とを可動するとともに、前記対の連結バーで、後退側の可動カム板を可動し、この前進側と、後退側の可動カム板の可動で、前記対のストッパー板の上下動と、この対のストッパー板の切欠き部への、前記各軸受部のそれぞれの挿脱を介して、前記対の転舵車輪の方向転換と、この方向転換停止を可能とする構造としたことを特徴とする搬送台車である。
【００２２】
請求項６の発明は、請求項５の意図を達成することと、この意図を達成するに、最適な、対の転舵車輪の構造を提供すること、等を意図する。
【００２３】
請求項６は、請求項５に記載の搬送台車であって、
前記対の転舵車輪の方向転換構造を、前記基板の前進側に設けた第一支持ブラケットと、この第一支持ブラケットと、前記基板との間に設けた第一枢軸と、この第一枢軸に枢支し、かつこの基板の上に可動可能に枢支した第一カム板と、この第一カム板の基端に設けた第一ブラケットに枢支したコ字形のハンドル支持板と、このハンドル支持板の長孔に貫設する移動可能な第二枢軸と、この第二枢軸に前記ハンドル支持板を介して枢支される連結杆、又はハンドルと、前記第一カム板の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる前記基板に開設した円弧孔と、この第一カム板の可動腕に、一端を設けたリンクロッドと、前記基板の後退側に設けた第二支持ブラケットと、この第二支持ブラケットと、前記基板との間に設けた第三枢軸と、この第三枢軸に枢支し、かつこの基板の上に可動可能に枢支し、かつ前記リンクロッドの他端が設けられる可動腕を備えた第二カム板と、この第二カム板の少なくとも一方の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる前記基板に開設した円弧孔とで構成したことを特徴とする搬送台車である。
【００２４】
請求項７の発明は、請求項５の意図を達成することと、この意図を達成するに、最適な、対の転舵車輪の停止と、停止解除の構造を提供すること、等を意図する。
【００２５】
請求項７は、請求項５に記載の搬送台車であって、
前記対の転舵車輪の方向転換と、この方向転換停止の構造を、前記連結杆、又はハンドルの基端に設けた突片と、前記基板裏面の前進側の中央であって、この中央の左右にそれぞれ垂下した対の第二ブラケットに枢支し、かつ後述する第一ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第一可動カム板と、この対の第一可動カム板の揺動端間に差渡した、前記突片で押圧されるロッドと、前記ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ前記軸受部が挿脱される切欠き部を備えた第一ストッパー板と、前記基板裏面の後退側の中央であって、この中央の左右にそれぞれ垂下した対の第三ブラケットに枢支し、かつ後述する第二ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第二可動カム板と、前記ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ前記軸受部が挿脱される切欠き部を備えた第二ストッパー板と、前記対の第一可動カム板の自由端と、前記対の第二可動カム板の自由端とを、それぞれ連結した連結バーとで構成したことを特徴とする搬送台車である。
【発明の効果】
【００２６】
請求項１の発明は、搬送用の台車、荷台、又は牽引台車の基板と、基板の前進側に設けた凹部とフラット部でなる規制板と、基板の前進側に起伏自在に設けた連結杆、又はハンドルでなる連結手段と、連結手段に設け、かつ凹部とフラット部を移動する転子と、連結手段の盲動を防止する、連結側に設けたウエイトでなる規制手段と、基板に設けた転舵車輪を規制するストッパー板とで構成し、
転子が、凹部に存在する状態で、連結手段が水平状態を確保するとともに、ストッパー板で、転舵車輪の固定を可能とし、また、転子が、フラット部に存在する状態で、連結手段が傾斜状態を確保するとともに、転舵車輪の可動を可能とする構成としたことを特徴とする搬送台車である。
【００２７】
従って、請求項１は、前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動とを、順次、かつスムーズに行な得る構造となること、又はこの動作を、走行中において、自動的に変換できる構造となること、等の特徴を有する。また、請求項１は、前記前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動とを、連結手段の転子（車輪）の凹部への嵌合（存在する状態）と、この連結手段の転子のフラット部への移動（存在する状態）と、で達成できる構造とすることで、スムーズな変換が図れ、かつこの変換後の状態を確保できること、等の実益を有する。さらに、請求項１は、前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動との変換は、牽引される台車が、先達の台車の走行方向に、略忠実に変換できる構造となり、内輪差を無くした旋回と、定まった直進方向が確保できる構造を提案できる有利性がある。そして、また、請求項１は、対の転舵車輪を、カム板とリンクロッドとの組合せ機構で操作する構造であり、確実な旋回を図り、内輪差の解消と、安全な旋回走行を可能となること、等の特徴を有する。
【００２８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の搬送台車であって、
連結手段の連結側に、自在継手を介在して連結部を設ける構成としたことを特徴とする搬送台車である。
【００２９】
従って、請求項２は、請求項１の意図を達成できることと、この意図を達成するに、最適な、連結手段の構造を提供できること、等の特徴を有する。
【００３０】
請求項３の発明は、請求項１に記載の搬送台車であって、
凹部に、転子が、外周面の１／３が陥没する構成としたことを特徴とする搬送台車である。
【００３１】
従って、請求項３は、請求項１の意図を達成できることと、この意図を達成するに、最適な、凹部と転子の構造を提供できること、等の特徴を有する。
【００３２】
請求項４の発明は、請求項１に記載の搬送台車であって、
基板の後退側には、連結手段が上下動することに対応し、鉛直方向に立上った棒材でなる連結具を設ける構成としたことを特徴とする搬送台車である。
【００３３】
従って、請求項４は、請求項１の意図を達成できることと、この意図を達成するに、最適な、基板の連結側の構造を提供できること、等の特徴を有する。
【００３４】
請求項５の発明は、搬送用の台車の基板には、対の固定車輪と、対の転舵車輪を十文形状に設けてあり、対の固定車輪を、基板の左右端の対の軸受部に設けるとともに、対の転舵車輪を、基板の前進側と後退側の対の軸受部に設ける構造の搬送台車であって、
対の転舵車輪の方向転換構造を、基板に設けた連結杆、又はハンドルと、連結杆、又はハンドルに連結され、かつ基板の前進側に設けた水平転動するカム板と、前進側のカム板に対峙し、かつ基板の後退側に設けた水平転動するカム板と、前進側と、後退側のカム板間を連結するリンクロッドとで構成し、連結杆、又はハンドルの走行時における左右操作で、前進側と、後退側のカム板の可動腕をそれぞれ可動するとともに、可動腕の可動で、リンクロッドを前進、又は後退し、対の転舵車輪を、左右方向にそれぞれ方向転換を可能とする構造とし、
また、対の転舵車輪の方向転換と、方向転換停止の構造を、連結杆、又はハンドルに設けた突片と、突片が衝止する基板の前進側に設けた可動カム板と、前進側の可動カム板に対峙し、かつ基板の後退側に設けた可動カム板と、前進側と、後退側の可動カム板間を連結する対の連結バーと、前進側と、後退側の可動カム板にそれぞれ設けた規制コロと、対の転舵車輪の軸受部にそれぞれ挿脱される対のストッパー板とで構成し、連結杆、又はハンドルで突片の可動と、前進側の可動カム板とを可動するとともに、対の連結バーで、後退側の可動カム板を可動し、前進側と、後退側の可動カム板の可動で、対のストッパー板の上下動と、対のストッパー板の切欠き部への、各軸受部のそれぞれの挿脱を介して、対の転舵車輪の方向転換と、方向転換停止を可能とする構造としたことを特徴とする搬送台車である。
【００３５】
従って、請求項５は、搬送台車は、その走行方向の左右端中央部に対の固定車輪を設け、走行方向の中央に対の転舵車輪を設けた構造であって、この転舵車輪の方向転換を、連結杆、又はハンドルとカム板、リンクロッド、また、その停止を、突片と、可動カム板、及びストッパー板とで操作する構造とすることで、極めて簡単な構造と得ること、また、対の固定車輪と、同転舵車輪による四輪構造であり、コストの削減化と、製造の容易化等に寄与できること、等の特徴を有する。そして、また、請求項５は、対の転舵車輪を、カム板とリンクロッドとの組合せ機構で操作する構造であり、確実な旋回を図り、内輪差の解消と、安全な旋回走行を可能となること、等の実益がある。さらに、請求項５は、対の転舵車輪と、対の固定車輪を、台車を平面視して、クロス状（十字形状）に設ける構成としたので、確実で、狭隘な範囲での旋回が図れることと、この旋回時の盲動解消と、安全な旋回走行が可能となること、等の実用効果を有する。
【００３６】
請求項６の発明は、請求項５に記載の搬送台車であって、
対の転舵車輪の方向転換構造を、基板の前進側に設けた第一支持ブラケットと、第一支持ブラケットと、基板との間に設けた第一枢軸と、第一枢軸に枢支し、かつ基板の上に可動可能に枢支した第一カム板と、第一カム板の基端に設けた第一ブラケットに枢支したコ字形のハンドル支持板と、ハンドル支持板の長孔に貫設する移動可能な第二枢軸と、第二枢軸にハンドル支持板を介して枢支される連結杆、又はハンドルと、第一カム板の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる基板に開設した円弧孔と、第一カム板の可動腕に、一端を設けたリンクロッドと、基板の後退側に設けた第二支持ブラケットと、第二支持ブラケットと、基板との間に設けた第三枢軸と、第三枢軸に枢支し、かつ基板の上に可動可能に枢支し、かつリンクロッドの他端が設けられる可動腕を備えた第二カム板と、第二カム板の少なくとも一方の自由端に設けたガイド杆兼支持杆が可動自在に設けられる基板に開設した円弧孔とで構成したことを特徴とする搬送台車である。
【００３７】
従って、請求項６は、請求項５の意図を達成できることと、この意図を達成するに、最適な、対の転舵車輪の構造を提供できること、等の特徴を有する。
【００３８】
請求項７の発明は、請求項５に記載の搬送台車であって、
対の転舵車輪の方向転換と、方向転換停止の構造を、連結杆、又はハンドルの基端に設けた突片と、基板裏面の前進側の中央であって、中央の左右にそれぞれ垂下した対の第二ブラケットに枢支し、かつ後述する第一ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第一可動カム板と、対の第一可動カム板の揺動端間に差渡した、突片で押圧されるロッドと、ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ軸受部が挿脱される切欠き部を備えた第一ストッパー板と、基板裏面の後退側の中央であって、中央の左右にそれぞれ垂下した対の第三ブラケットに枢支し、かつ後述する第二ストッパーの上昇を司る規制コロを自由端に有する対の第二可動カム板と、ガイド杆兼支持杆に支持し、かつ軸受部が挿脱される切欠き部を備えた第二ストッパー板と、対の第一可動カム板の自由端と、対の第二可動カム板の自由端とを、それぞれ連結した連結バーとで構成したことを特徴とする搬送台車である。
【００３９】
従って、請求項７は、請求項５の意図を達成できることと、この意図を達成するに、最適な、対の転舵車輪の停止と、停止解除の構造を提供できること、等の特徴を有する。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】搬送台車の平面俯瞰模式図
【図２】搬送台車の平面仰視模式図
【図３】搬送台車の正面模式図
【図４−１】搬送台車の連結杆を下げた状態（直進走行、及び手動走行の状態）の側面模式図
【図４−２】搬送台車の連結杆を引上げ状態（連結旋回走行の状態）の側面模式図
【図４−３】搬送台車の連結杆を立上げた状態（手動走行の状態）の側面模式図
【図５−１】搬送台車の連結杆を右側に移動し、この搬送台車を右側にカーブ（右旋回）する状態の要部の平面模式図
【図５−２】搬送台車の連結杆を左側に移動し、この搬送台車を左側にカーブ（左旋回）する状態の要部の平面模式図
【図６−１】搬送台車の立上った連結杆と、カム板と、リンクロッド等の要部の俯瞰平面図
【図６−２】図６−１の右側からの俯瞰斜視図
【図６−３】図６−１の左側からの俯瞰斜視図
【図６−４】図６−１の裏面から仰視した斜視図
【図６−５】図６−１の裏面から仰視した側面斜視図
【図６−６】搬送台車の下げた連結杆と、カム板と、リンクロッド等の要部の俯瞰平面図
【図７−１】搬送台車の連結状態を示した側面俯瞰図
【図７−２】多数台の搬送台車を連結し、直進走行する状態を示した平面縮尺俯瞰図
【図７−３】多数台の搬送台車を連結し、旋回走行する状態を示した平面縮尺俯瞰図
【図８−１】多数台のゴーカートを連結し、直進走行する状態を示した一部省略の平面縮尺俯瞰図
【図８−２】多数台のゴーカートを連結し、旋回走行する状態を示した平面縮尺俯瞰図
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下、本発明の一実施例を説明する。
【００４２】
図１〜図４−３に示した搬送台車において、１は台車の基板で、この一例では、基板１は、第一基板１００と、左右の第二、第三基板１０１、１０２とで構成される。以下、基板１と称する際は、これらの第一〜第三基板１００〜１０２とするが、一枚構造の基板（図示せず）の場合もあり得る。この第一基板１００の前進側１００ａ（進行側）には、連結杆、又はハンドル（後述する）の基端と、この基端に設けた突片（後述する）が進入する円弧ガイド片１００ｂ１を備えた切欠き部１００ｂと、その後方側に円弧孔１００ｃ（三日月孔）が開設される（設けられている）とともに、この切欠き部１００ｂと円弧孔１００ｃとの間には、対の第一可動カム板（後述する）の先端部が進入する長孔１００ｄ、１００ｄ（対の場合には、一方で説明する）が開設されている。また、その後退側１００ｅ（牽引側）には、対の円弧孔１００ｆ、１００ｆが、対峙して開設されるとともに、この対の円弧孔１００ｆの内側（前進側１００ａの方向）には、対の第二可動カム板（後述する）の先端部が進入する長孔１００ｇ、１００ｇが開設されている。そして、この第一基板１００の前進側１００ａの表面には、この前進側１００ａの表面に間隔を置いて設けた第一支持ブラケット２と、この第一支持ブラケット２と第一基板１００とに垂設した第一枢軸３と、この第一枢軸３に枢着し、かつ前記間隔に可動自在に設けた第一カム板５とで構成する。この第一カム板５には自由端５ａと、可動腕５ｂを鍵形に設け、この自由端５ａと基端５ｃにはそれぞれガイド杆兼支持杆６、６を垂下するとともに、この対のガイド杆兼支持杆６を前記円弧孔１００ｃに貫設する。そして、この対のガイド杆兼支持杆６が、円弧孔１００ｃに挿入され、かつ円弧ガイド片１００ｂ１に添接されている。従って、対のガイド杆兼支持杆６が、対の円弧孔１００ｆに沿って移動、かつ円弧ガイド片１００ｂ１に沿って添接移動することで、第一カム板５と後述する第一ストッパー板のスムーズ、かつ確実な旋回を保証する。また、この第一カム板５の基端５ｃ（前進側１００ａの方向）には、連結杆７（ハンドル、把手等を含む）のコ字形のハンドル支持板７ａが枢支されている。従って、この連結杆７を、例えば、図１と、図５−１、図５−２の如く、右旋回（右回転で、図１に於いて、上方へ回転）か左旋回（左回転で、図１に於いて、下方へ回転）することで、この第一カム板５が第一枢軸３を支点として旋回し、その自由端５ａと対のガイド杆兼支持杆６が、左旋回か右旋回する。また、可動腕５ｂが、第一枢軸３を支点として円弧状に旋回する（図１において、前進側１００ａと後退側１００ｅに振られる）。また、この連結杆７のコ字形のハンドル支持板７ａは、第一基板１００の前進側１００ａの表面で、かつ前記切欠き部１００ｂを挟むように垂設した第一ブラケット８に第二枢軸９を介して枢支されるとともに、このハンドル支持板７ａに設けた長孔８００に沿って、前記第二枢軸９が前進後退する（前進側１００ａと後退側１００ｅに移動する）。尚、連結杆７のハンドル支持板７ａは、前記第一基板１の切欠き部１００ｂの上方に位置する。そして、この連結杆７は、第一ブラケット８と同期する構造である。また、この第一ブラケット８（連結杆７の基端）の下端には突片１０を有する。そして、この前進側１００ａには、規制板１１を設ける。尚、この規制板１１は、第一基板１００に同化する構造もあり得る（第一基板１００と、規制板１１とが一体構造である）。この規制板１１には、中心１１ａに凹部１１００を設けるとともに、その右左側１１ｂ、１１ｃにフラット部１１０１を形成する（フラット部１１０１は、第一基板１００の表面とすることもできる）。また、この凹部１１００には、連結杆７の基端部に設けた転子１２（ウレタン樹脂等の樹脂製車輪）が嵌合される。この嵌合される状態は、台車が直進する場合であって、連結杆７が、走行方向に向き、かつこの直進方向に対応して、第一基板１のセンターに位置する状態である。一方、この転子１２が、規制板１１のフラット部１１０１に存在する状態は、台車が旋回する場合であって、連結杆７が、旋回方向に向き、かつこの旋回角度に対応して、第一基板１のセンターより外れた位置に存在する状態である。この転子１２を樹脂製とすることで、第一基板１００を容易に転動することと、転動後に、第一基板１００に適宜の摩擦力で固定される状態となり、有益である。そして、この摩擦力を確保するために、連結杆７にウエイト７００（ショックアブソーバー）を設けることが理想である。また、連結杆７の先端部には、自在継手（図示せず）を介して、連結部７０１が可動する構造とし、連結杆７、及び／又は、連結部７０１の回転、又は揺動等の可動に対応可能とする。
【００４３】
そして、前記第一基板１００の裏面の前進側１００ａで、かつその中央部の左右側１００ｉ、１００ｈには、それぞれ第二ブラケット１３が垂下されており、この各第二ブラケット１３には、枢軸１５を介して、側面視してト字形の第一可動カム板１６が、それぞれ可動可能に枢支されている。この各第一可動カム板１６の上部の自由端１６ａは、前記第一基板１００の各長孔１００ｄにそれぞれ貫設して設けられ、かつこの第一基板１００の表面に突出する。また、この第一可動カム板１６の前進側の揺動端１６ｂ間には、ロッド１７が差渡し設けられる。そして、前記第一支持ブラケット２と第一基板１００とに垂設した第一枢軸３にはカラー１８が套嵌されており、このカラー１８は、前輪側の転舵車輪２０の軸受部２０ａ（車輪取付け手段）に設けられている。図中２１は第一ストッパー板で、この第一ストッパー板２１は、第一基板１００の裏面で、かつ前記転舵車輪２０の周辺に垂下した対のガイド杆兼支持杆６に昇降自在に取付けられるとともに、この第一ストッパー板２１の中心に設けた切欠き部２１００には、前記軸受部２０ａが挿設されている。そして、前記第一カム板５が可動することにより、第一枢軸３とカラー１８が回転し、かつ対のガイド杆兼支持杆６、並びに第一ストッパー板２１が可動し、これと同時に、前輪側の転舵車輪２０が旋回する（同期して旋回する）構造である。また、この対のガイド杆兼支持杆６には、それぞれスプリング２３、２３が設けられており、この第一ストッパー板２１の復帰を司る。従って、図４−３の如く、連結杆７を、第二枢軸９を支点軸として立上げると、同期する第一ブラケット８の突片１０が、ロッド１７を押下げる。このロッド１７の押下げで、第一可動カム板１６が、枢軸１５を支点軸として、揺動し、前進側（揺動端１６ｂ側）が押下げられる。この押下げにより、この第一ストッパー板２１を規制している各第一可動カム板１６の後退側の下部の自由端に設けた対の規制コロ２５が枢軸１５を支点軸として、反時計方向に可動し、第一ストッパー板２１を押上げることで、この第一ストッパー板２１の切欠き部２１００による軸受部２０ａの規制がなくなり、この転舵車輪２０は自在車輪となる。また、図４−１の如く、連結杆７を、第二枢軸９を支点軸として水平状態にすると（立上げた状態から、押倒すと）、その突片１０が、ロッド１７の押下げを解除する。このロッド１７の押下げ解除で、第一可動カム板１６が、枢軸１５を支点軸として、揺動し、前進側が復帰する（押上げられる）。この復帰により、この各第一可動カム板１６の後退側の下部に設けた対の規制コロ２５が時計方向に可動し、第一ストッパー板２１が復帰する（押下げられる）ことで、この第一ストッパー板２１の切欠き部２１００が軸受部２０ａに套嵌されて、この転舵車輪２０の動きが規制されるとともに、転舵車輪２０として機能する。
【００４４】
続いて、第一基板１００の裏面の後退側１００ｅで、かつその中央部の左右側１００ｉ、１００ｈには、それぞれ第三ブラケット３０が垂下されており、この各第三ブラケット３０には、枢軸３１を介して、側面視して三角形の第二可動カム板３２が、それぞれ可動可能に枢支されている。この各第二可動カム板３２の上部の自由端３２ａは、前記第一基板１００の各長孔１００ｇにそれぞれ貫設して設けられ、かつこの第一基板１００の表面に突出する。また、この第一基板１００の後退側１００ｅの表面には、この後退側１００ｅの表面に間隔を置いて設けた第二支持ブラケット３３と、この第二支持ブラケット３３と第一基板１００とに垂設した第三枢軸３４と、この第三枢軸３４に枢着し、かつ前記間隔に可動自在に設けた第二カム板３６とで構成する。そして、前記第二支持ブラケット３３と第一基板１００とに垂設した第三枢軸３４にはカラー３７が套嵌されており、このカラー３７は、後輪側の転舵車輪３８の軸受部３８ａに設けられている。図中４０は第二ストッパー板で、この第二ストッパー板４０は、第一基板１００の裏面の後退側１００ｅで、かつ前記転舵車輪３８の周辺に垂下した対のガイド杆兼支持杆４１、４１に昇降自在に取付けられるとともに、この第二ストッパー板４０の中心に設けた切欠き部４０００には、前記軸受部３８ａが挿設されている。そして、前記第二カム板３６が可動することにより、第三枢軸３４とカラー３７が回転し、かつ対のガイド杆兼支持杆４１、並びに第二ストッパー板４０が可動し、これと同時に、後輪側の転舵車輪３８が旋回する構造である。また、この対のガイド杆兼支持杆４１には、それぞれスプリング４２、４２が設けられており、この第二ストッパー板４０の復帰を司る。
【００４５】
尚、連結杆７による転舵車輪２０、３８の動きを図４−１、図４−３に基づいて説明する。図４−３の如く、連結杆７を、第二枢軸９を支点軸として立上げると、後述する連結バーを介して、第二可動カム板３２が、枢軸３１を支点軸として、揺動し、前進側が押下げられる（枢軸３１を支点軸として、前進側に回転する）。この押下げにより、この第二ストッパー板４０を規制している各第二可動カム板３２の後退側の下部に設けた対の規制コロ４３が反時計方向に可動し、第二ストッパー板４０を押上げることで、この第二ストッパー板４０の切欠き部４０００による軸受部３８ａに対する規制がなくなり、この転舵車輪３８は自在車輪となる（図７−１参照）。尚、連結杆７を、第二枢軸９を支点軸として立上げ、かつ転子１２を、規制板１１の凹部１１００の嵌合状態から離脱し、規制板１１のフラット部１１０１に至らしめると、前記連結杆７の立上げ動作と同様な状態となり、所謂、第二ストッパー板４０を押上げることで、この第二ストッパー板４０の切欠き部４０００による軸受部３８ａに対する規制がなくなり、この転舵車輪３８は自在車輪となる。この自在車輪が、台車の旋回状態であり、図７−３の状態である。
【００４６】
また、図４−１の如く、連結杆７を、第二枢軸９を支点軸として水平状態にするとともに、転子１２を、規制板１１の凹部１１００に嵌合する状態で（存在することで）、後述する連結バーを介して、第二可動カム板３２が、枢軸３１を支点軸として、揺動し、前進側が復帰する。この復帰により、この各第二可動カム板３２の後退側の下部の自由端に設けた対の規制コロ４３が枢軸３１を支点軸として、時計方向に可動し、第二ストッパー板４０が復帰する（押下げられる）ことで、この第二ストッパー板４０の切欠き部４０００が軸受部３８ａに套嵌されて、この転舵車輪３８の動きが規制されるとともに、転舵車輪３８が、固定車輪として機能する。そして、この固定車輪が、台車の直進状態であり、図７−２の状態である。
【００４７】
前述した後退側１００ｅに設けた第三枢軸３４に枢着した第二カム板３６は、平面視して、ト字形とし、走行方向の自由端３６ａ、３６ｂには、対のガイド杆兼支持杆４１を、それぞれ設ける。この対のガイド杆兼支持杆４１は、第一基板１００の後端側に開設した対の円弧孔１００ｆに挿入されている。従って、この対のガイド杆兼支持杆４１が、対の円弧孔１００ｆに沿って移動することで、前記第二カム板３６と、第二ストッパー板４０のスムーズ、かつ確実な旋回を保証する。尚、この対のガイド杆兼支持杆４１は、対が望ましいが、何れか一方でも可能である。そして、この第一カム３６には可動腕３６ｃが突設されている。この可動腕３６ｃと、前記第一カム板５の可動腕５ｂとの間には、リンクロッド５０が枢着されており、このリンクロッド５０は、第一基板１００の走行方向の中心Ｈに対して、クロスして斜設されている。従って、可動腕３６ｃと、可動腕５ｂとは、前記中心Ｈに対して、それぞれ異なる方向に設けられる。例えば、連結杆７を、中心Ｈより、右旋回すると、第一カム板５が第一枢軸３を支点として、この第一カム板５の自由端５ａが時計方向に可動し、同時に可動腕５ｂも時計方向に可動する。この可動は、転舵車輪２０を時計方向に旋回する。そして、この可動腕５ｂの時計方向の可動で、リンクロッド５０を後端側１００ｅに向かって移動することとなり、このリンクロッド５０の移動で、第二カム板３６が第三枢軸３４を支点として、反時計方向に移動する。従って、この第二カム板３６の可動腕３６ｃも同様に、反時計方向に可動する。この可動は、転舵車輪３８を反時計方向に旋回する。これによって、右旋回において内輪差の発生を抑制できるので（内輪差を少なくして）、この台車の右旋回が可能となる。一方、連結杆７を、中心Ｈより、左旋回すると、第一カム板５が第一枢軸３を支点として、この第一カム板５の自由端５ａが反時計方向に可動し、同時に可動腕５ｂも反時計方向に可動する。この可動は、転舵車輪２０を反時計方向に旋回する。そして、この可動腕５ｂの反時計方向の可動で、リンクロッド５０を前進側１００ａに向かって移動することとなり、このリンクロッド５０の移動で、第二カム板３６が第三枢軸３４を支点として、時計方向に移動する。従って、この第二カム板３６の可動腕３６ｃも同様に、時計方向に可動する。この可動は、転舵車輪３８を時計方向に旋回する。これによって、左旋回において内輪差の発生を抑制できるので（内輪差を少なくして）、この台車の左旋回が可能となる。
【００４８】
また、図中４８、４９は連結バーであり、この連結バー４８、４９は、対の第一可動カム板１６の自由端１６ａと、対の第二可動カム板３２の自由端３２ａとをそれぞれ連結し、この対の第一可動カム板１６と、対の第二可動カム板３２、又は規制コロ２５、４３等が同時に可動する構造となっている。
【００４９】
図中５１、５２は、第二基板１０１と、第三基板１０２の裏面で、その左右端の中央部（左右端中央部）に設けた固定車輪である。従って、前記転舵車輪２０、３８と、この固定車輪５１、５２とは、菱形形状に配備される。
【００５０】
図中５５は基板１の上に設けたローラ荷台であり、荷台の一例であり、その他、板材による荷台、又はバケット等の荷台もあり得る。また、５６は基板１の後退側１００ｃに設けた連結具である。この連結具５６は、前記連結杆７、及び／又は、連結部７０１が上下動することで、鉛直方向に立上った棒材とする。
【００５１】
そして、前述した、転子１２と、規制板１１の凹部１１００及び／又はフラット部１１０１、並びに連結杆７との関係を説明する。例えば、図４−１の如く、転子１２が、凹部１１００に嵌合した状態では、第一・第二ストッパー板２１、４０（一方で説明し、第一ストッパー板２１とする）の切欠部２１００、４０００（一方で説明し、切欠部２１００とする）が、軸受部２０ａ、３８ａ（一方で説明し、軸受部２０ａとする）に套嵌（規制）し、この転舵車輪２０、３８（一方で説明し、転舵車輪２０とする）は、直進方向に固定されており、所謂、台車は直進走行をする。また、転子１２が、凹部１１００に嵌合より離間し、右側１１ｂか左側１１ｃのフラット部１１０１に競上がった状態では、第一ストッパー板２１の切欠部２１００は、軸受部２０ａから離脱しており、この切欠部２１００による軸受部２０ａに対する規制が解除される（後述する）ことで、転舵車輪２０は、ともに右旋回、又は左旋回の動きとなる（自在車輪となる）。これにより、台車は、ともに右旋回走行、又は左旋回走行をする。尚、前記競上がり状態で、連結杆７の引上げ状態を確保するための条件として、この一例では、第一基板１００の上に支持杆１１０２を介して規制板１１を架承した寸法Ｌ１と、転子１２の半径Ｌ２との合算した寸法で、連結杆７の引上げを図る構造である。従って、第一基板１００と規制板１１を一体にする場合には、規制板１１を膨出する構造とすることが必要である。また、その他として、一体にする場合には、転子１２の直径を拡大し、大径の転子（図示しない）とすることも可能と考えられる。いずれにしても、連結杆７を、第一基板１００より離間し、競上げ寸法を確保できる構造であれば、何れも採用できる。
【００５２】
以下、本発明の牽引方式の台車と、手押し式の台車に関して説明する。
【００５３】
図４−１に示した状態が、牽引方式の台車の使用であり、連結杆７が、第二枢軸９を支点軸として水平状態であり、連結杆７の突片１０によるロッド１７の押下げないことから、第一可動カム板１６と、連結バー４８、４９（一方で説明し、連結バー４８とする）による第二可動カム板３２は、可動前であり、また、規制コロ２５、４３（一方で説明し、規制コロ２５とする）による第一ストッパー板２１に対する規制がなく、この第一ストッパー板２１は、スプリング２３、４２（一方で説明し、スプリング２３とする）の反発力で、押下げられ下方に位置する。従って、前輪側の転舵車輪２０は、第一ストッパー板２１の切欠部２１００が、軸受部２０ａに套嵌されて規制されており、この転舵車輪２０は、固定状態で、かつ連結杆７の中心Ｈと同じ方向に向いている。したがって、この状態が、図１と、図２の実線、又は図７−３で開示されている直進走行である。
【００５４】
図３と、図４−３に示した状態が、手押し式の台車の使用であり、連結杆７が、第二枢軸９を支点軸として立上った状態であり、連結杆７の突片１０でロッド１７を押下げていることから、第一可動カム板１６が反時計方向に可動し、この可動で、連結バー４８により第二可動カム板３２も同時に反時計方向に可動する。この第一可動カム板１６と第二カム板３２の可動で、規制コロ２５が押上げられるので、第一ストッパー板２１を押上げ方向に規制し、この第一ストッパー板２１の切欠き部２１００の軸受部２０ａへの規制を解除し（切欠き部２１００から軸受部２０ａが開放される）、かつスプリング２３を押圧する。従って、転舵車輪２０はフリーとなり、所謂、自在車輪となる。前記固定車輪５１、５２と、この転舵車輪２０の自在車輪での走行が可能となり、この連結杆７を利用した手押し式の台車の使用が図れる。この状態が、図５−１及び図５−２の如く、右旋回走行と、左旋回走行の動きとなる。この動きが、図７−１と、図７−２で開示されている。
【００５５】
続いて、本発明の牽引方式の台車を、複数台連結し、リフト、トラクター、又は無人搬送車を介して、搬送する状態を、図７−２と、図７−３を基にして説明する。図７−２の如く、旋回走行では、前述の通り、リフタの旋回で、第二枢軸９を支点軸として、ハンドル支持板７ａが振られることで、先達の台車の連結杆７が、時計方向に振られる。これにより、転子１２が、規制板１１の凹部１１００の嵌合状態から離脱し、転子１２が、図面上で、左側１１ｃのフラット部１１０１に到ると、この連結杆７の連結部７０１が最も高く引上げられるとともに、併せて、この連結杆７の枢軸側（ハンドル支持板７ａ側）が下側に位置することとなり、この連結杆７が引上げられた状態（立上りの状態）となる。従って、第一ストッパー板２１を押上げ、この第一ストッパー板２１の切欠き部２１００による軸受部２０ａに対する規制がなくなり、この転舵車輪３８は自在車輪となる。この自在車輪が、台車の旋回走行を可能とする。そして、複数台接続する全ての台車が同様となり、旋回走行が可能となる。即ち、転子１２が、規制板１１の凹部１１００の嵌合状態から離脱することで、転舵車輪３８は自在車輪となり、台車の旋回走行が可能となる。また、図７−３の如く、直進走行では、前述の通り、リフタの旋回で、第二枢軸９を支点軸として、ハンドル支持板７ａが中心Ｈに戻されることで（図７−２の状態よりして）、先達の台車の連結杆７が、反時計方向に戻る。これにより、転子１２が、規制板１１の凹部１１００に嵌合状態となり、この連結杆７の連結部７０１が最も低くなるとともに、併せて、この連結杆７の枢軸側（ハンドル支持板７ａ側）が下側に位置戻り、この連結杆７が引下げられた状態（水平状態）となる。従って、第一ストッパー板２１を押下げ（戻り）、この第一ストッパー板２１の切欠き部２１００による軸受部２０ａに対する規制となり、この転舵車輪３８は固定車輪（旋回固定のことである）となる。この固定車輪が、台車の直進走行を可能とする。そして、複数台接続する全ての台車が同様となり、直進走行が可能となる。即ち、転子１２が、規制板１１の凹部１１００の嵌合状態である限り、全ての複数台の台車が直進する構造である。
【００５６】
尚、図８−１と図８−２に示した、ゴーカート６０は、原則として、前後側の転舵車輪３８を備えた基板１をベース６１にして構成した。このベース６１に乗車室を設けた構造であり、前後側の転舵車輪３８が車軸６２とともに旋回する構造とする。また、図示しないが、車輌と同様に、差動機構を採用した場合にも、本発明の連結杆７の構造を採用することは可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１              基板
１００          第一基板
１００ａ        前進側
１００ｂ        切欠き部
１００ｂ１      円弧ガイド片
１００ｃ        円弧孔
１００ｄ        長孔
１００ｅ        後退側
１００ｆ        円弧孔
１００ｇ        長孔
１００ｈ        右側
１００ｉ        左側
１０１          第二基板
１０２          第三基板
２              第一支持ブラケット
３              第一枢軸
５              第一カム板
５ａ            自由端
５ｂ            可動腕
５ｃ            基端
６              ガイド杆兼支持杆
７              連結杆
７ａ            ハンドル支持板
７００          ウエイト
７０１          連結部
８              第一ブラケット
８００          長孔
９              第二枢軸
１０            突片
１１            規制板
１１ａ          中心
１１ｂ          右側
１１ｃ          左側
１１００        凹部
１１０１        フラット部
１１０２        支持杆
１２            転子
１３            第二ブラケット
１５            枢軸
１６            第一可動カム板
１６ａ          自由端
１６ｂ          揺動端
１７            ロッド
１８            カラー
２０            転舵車輪
２０ａ          軸受部
２１            第一ストッパー板
２１００        切欠き部
２３            スプリング
２５            規制コロ
３０            第三ブラケット
３１            枢軸
３２            第二可動カム板
３２ａ          自由端
３３            第二支持ブラケット
３４            第三枢軸
３６            第二カム板
３６ａ          自由端
３６ｂ          自由端
３６ｃ          可動腕
３７            カラー
３８            転舵車輪
３８ａ          軸受部
４０            第二ストッパー板
４０００        切欠き部
４１            ガイド杆兼支持杆
４２            スプリング
４３            規制コロ
４８            連結バー
４９            連結バー
５０            リンクロッド
５１            固定車輪
５２            固定車輪
５５            ローラ荷台
５６            連結具
６０            ゴーカート
６１            ベース
６２            車軸
Ｈ              中心
【要約】
【課題】  従来、転舵車輪を設けた台車は、端部に設けた車輪と、中心に設けた対の転舵車輪の構造であり、この転舵車輪を操作杆、又はハンドルで旋回操作する構造である。転舵車輪により、内輪差を解消することを特徴とする。しかし、この転舵車輪は、操作杆の操作で、直進走行に対応して、固定車輪に変更し、また、旋回走行に対応して、自在車輪に変更する構造でないことから、リフトで走行中に、先達以外の台車が、盲動する虞があり、問題となっている。
【解決手段】  本発明は、前記前後側の転舵車輪の固定と、前後側の転舵車輪の可動とを、順次、かつスムーズに図る構造とすること、又はこの動作を、走行中において、自動的に変換できる構造とすること、等を特徴とする。
【選択図】      図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４−１】
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【図４−２】
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【図４−３】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図６−１】
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【図６−２】
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【図６−３】
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【図６−４】
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【図６−５】
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【図６−６】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図７−３】
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【図８−１】
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【図８−２】
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