(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の停止時において吸気行程で停止した気筒に対して、当該内燃機関の始動前及び始動時の少なくともいずれかに、吸気行程においてポート内に燃料を噴射する内燃機関の制御装置であって、
前記気筒の停止時のクランク角度に応じて、燃料噴射量を変更する制御を行う燃料噴射制御手段を備え、
前記燃料噴射制御手段は、前記クランク角度を吸気行程の上死点を基準として下死点方向に定義した場合において、当該クランク角度が所定値以上である場合に、燃料噴射量を基本噴射量に対して増量することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射制御手段は、前記気筒の停止時のクランク角度が下死点に近づくほど、燃料噴射量の増量量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記燃料噴射制御手段は、燃焼におけるサイクルごとに前記気筒に対する燃料噴射量を変更することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射の制御及び点火時期の制御を行う内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両が停止すると内燃機関（エンジン）を自動停止し、停止状態から発進指示があると内燃機関を自動的に再始動して車両を発進させる制御（以下、この制御を「エコラン」と呼ぶ。）が行われている。
【０００３】
上記のような制御を行ったときの始動性を向上させることを目的として、以下のような技術が提案されている。特許文献１には、吸気行程で停止した気筒に対してクランキングすると同時に、燃料を供給する技術が記載されている。特許文献２及び特許文献３には、始動時に燃料の壁面付着量を考慮して燃料噴射量を決定する技術が記載されている。また、特許文献４には、機関停止時に吸気弁が閉である気筒に対してのみ、燃料をポート噴射する技術が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−８２１０８号公報
【特許文献２】特開２００２−１８８４９０号公報
【特許文献３】特開平５−１７１９７７号公報
【特許文献４】特開平９−８８６７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１乃至４に記載された技術では、吸気行程で停止した気筒のクランク角度を考慮に入れて詳細に制御を行っていなかったため、始動時間が遅くなったり、始動フィーリングが悪化してしまったりする場合があった（以下、始動時間及び始動フィーリングを含めて「始動性」と呼ぶ）。
【０００６】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、吸気行程で停止した気筒のクランク角度に基づいて、燃料噴射の制御及び点火時期の制御を行うことによって、始動性を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、内燃機関の停止時において吸気行程で停止した気筒に対して、当該内燃機関の始動前及び始動時の少なくともいずれかに、吸気行程においてポート内に燃料を噴射する内燃機関の制御装置は、前記気筒の停止時のクランク角度に応じて、燃料噴射量を変更する制御を行う燃料噴射制御手段を備え、前記燃料噴射制御手段は、前記クランク角度を吸気行程の上死点を基準として下死点方向に定義した場合において、当該クランク角度が所定値以上である場合に、燃料噴射量を基本噴射量に対して増量する。
【０００８】
上記の内燃機関の制御装置は、内燃機関の始動性を向上させるために、吸気行程で停止した気筒に対して、内燃機関の始動前及び始動時の少なくともいずれかに、吸気行程においてポート内に燃料を噴射する。具体的には、内燃機関の制御装置は、停止時のクランク角度に応じて、燃料噴射量を変更する制御を行う燃料噴射制御手段を有する。詳しくは、燃料噴射制御手段は、クランク角度を吸気行程の上死点を基準として下死点方向に定義した場合において、当該クランク角度が所定値以上である場合に、燃料噴射量を基本噴射量に対して増量する。これにより、停止時のクランク角度によらずに、始動性を効果的に向上させることが可能となる。
【０００９】
上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記燃料噴射制御手段は、前記気筒の停止時のクランク角度が下死点に近づくほど、燃料噴射量の増量量を大きくする。
【００１０】
この態様では、燃料噴射制御手段は、停止時のクランク角度が下死点に近づくほど、燃料噴射量の増量量を大きくする。これにより、通常の燃料噴射によっては付着燃料が原因でリーンとなり燃焼不可となってしまう気筒に対して、燃料噴射量を増量することによって燃焼可能な空燃比にすることができる。したがって、上記の内燃機関の制御装置は、停止時のクランク角度が下死点付近にある場合に対して、適切に始動時間を短縮することが可能となる。
【００１１】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記燃料噴射制御手段は、燃焼におけるサイクルごとに前記気筒に対する燃料噴射量を変更する。
【００１２】
この態様では、燃料噴射制御手段は、燃焼におけるサイクルごとに気筒に対する燃料噴射量を変更する。例えば、燃料噴射量を増量した次のサイクルでは、燃料噴射量を減量することができる。これにより、燃料噴射量の増量によって発生し得るリッチ失火を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００２６】
［車両の構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置を適用した車両２０の概略構成を示すブロック図である。
【００２７】
車両２０は、主に、内燃機関１と、点火プラグ２と、スタータ３と、燃料噴射弁４と、回転数センサ５と、クランク角度センサ６と、気筒判別センサ７と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０と、を備える。なお、車両２０は、アイドリングストップ技術を適用したいわゆるエコラン車両として構成されている。
【００２８】
内燃機関１は、複数の気筒を備えており、点火プラグ２による着火（点火）によって気筒内の混合気を爆発させて動力を発生する。例えば、内燃機関１は、ガソリンエンジンによって構成され、４つの気筒を有する。
【００２９】
スタータ３は、内燃機関１を始動させるモータである。具体的には、スタータ３は、内燃機関１の始動により電源装置（不図示）から電力供給を受けることによって、スタータ３内のシャフトが回転する。これにより、内燃機関１内のクランクシャフトが回転され（即ち、クランキングする）、内燃機関１が始動する。詳しくは、スタータ４は、車両２０の発進時、例えばエコラン時に運転者がブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏んだ際に、駆動力を発生することにより車両２０を始動させる。
【００３０】
車両２０に設けられたセンサは、以下のように機能する。回転数センサ５は、クランクシャフトの回転数を検出する。クランク角度センサ６は、内燃機関１のクランクシャフトに設けられ、クランクシャフトの回転角（クランク角度）を検出する。また、気筒判別センサ７は、内燃機関１のカムシャフトに設けられ、内燃機関１が有する気筒を判別する。これらのセンサは、検出した値に対応する信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００３１】
ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスなどを含んで構成される。ＥＣＵ１０は、上記した各種センサから出力される信号を取得し、点火プラグ２や燃料噴射弁４などの制御を行う。具体的には、ＥＣＵ１０は、燃料噴射時期や燃料噴射量に対する制御や、点火時期の制御などを実行する。このように、ＥＣＵ１０は、制御手段、燃料噴射制御手段、及び点火時期制御手段として機能する。
【００３２】
［一般的な制御方法］
ここで、一般的に始動時に行われる燃料噴射制御及び点火時期制御について説明する。エコラン目的で内燃機関１を停止した場合には、複数の気筒のうちのいずれかは吸気行程で停止する。したがって、エコラン時に運転者がブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏むなどの要求（以下、「始動要求」と呼ぶ。）があった際に、内燃機関１の始動性を向上させるために、この吸気行程で停止した気筒に注目した制御（以下、この制御を「通常の制御」と呼ぶ。）が行われる。具体的には、吸気行程で停止した気筒に即座に燃料を噴射すると共に、クランキングを開始し、ピストンが圧縮行程における上死点に概ね位置したところで点火及び燃焼を実行する。これにより、内燃機関１の回転数が上昇して、内燃機関１は始動する。
【００３３】
上記した制御において生じる不具合について、図２を用いて説明する。図２は、吸気行程で停止した気筒（以下、「吸気行程停止気筒」と呼ぶ、）の吸気行程及び圧縮行程の弁線図を示す。図２中において、「ＴＤＣ」は、上死点（ＴＤＣ；Top Dead Center）を意味し、「ＢＤＣ」は下死点（ＢＤＣ；Bottom Dead Center）を意味する。詳しくは、「ＢＴＤＣ」は、上死点前（ＢＴＤＣ；Before Top Dead Center）を意味し、「ＡＴＤＣ」は、上死点後（ＡＴＤＣ；After Top Dead Center）を意味する。また、「ＢＢＤＣ」は下死点前（ＢＢＤＣ；Before Bottom Dead Center）を意味し、「ＡＢＤＣ」は下死点後（ＡＢＤＣ；After Bottom Dead Center）を意味する。吸気行程ではクランク角度はＡＴＤＣからＢＢＤＣの間に位置し、圧縮行程ではクランク角度はＡＢＤＣからＢＴＤＣの間に位置する。なお、本明細書では、ＡＴＤＣを「０（°ＣＡ）」とし、ＢＢＤＣを「１８０（°ＣＡ）」とする。
【００３４】
図２（ａ）は、内燃機関１の停止時に、吸気行程の概ね中間時期において停止した気筒を示している。即ち、内燃機関１の停止時におけるクランク角度（以下、「停止クランク角度」と呼ぶ。）が概ね９０（°ＣＡ）にある気筒を示している。このような場合に、上記した通常の制御を行うことによって、内燃機関１を即座に始動させることができる。
【００３５】
図２（ｂ）は、内燃機関１の停止時に、吸気行程の概ね終了時期において停止した気筒を示している。即ち、停止クランク角度がＢＢＤＣ付近にある気筒を示している。このような場合に、上記した通常の制御を行うと、噴射した燃料のうちポートウェットとして吸気ポートに残る燃料（以下、「付着燃料」とも呼ぶ。）の割合が大きくなって、気筒内の空燃比がリーンになるために点火しても燃焼させることができない可能性がある。そのため、他の気筒から燃焼を開始することになるため、始動時間が１行程分長くなる。したがって、停止時におけるクランク角度がＢＢＤＣ付近にある場合には、通常の制御を行っても、内燃機関１の始動性を向上できないと言える。
【００３６】
図２（ｃ）は、内燃機関１の停止時に、吸気行程の概ね開始時期において停止した気筒を示している。即ち、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある気筒を示している。このような場合、残った吸気行程が長い分だけクランキングを多く行う必要がある。また、上記した通常の制御を行った場合、燃料を噴射してから点火するまでの時間が長いことから、燃料が十分に気化して、燃料が小さな分子やイオンに分解される量が多くなるため、気筒内の気体の分子数が増加し、気筒内の圧力（以下、「筒内圧」と呼ぶ。）が上昇する。そのため、圧縮反発が増大しクランキングに要する時間が更に長くなってしまう。以上より、停止時におけるクランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合には、通常の制御を行っても、内燃機関１の始動性を向上できないと言える。
【００３７】
本実施形態では、停止クランク角度がＢＢＤＣ付近及びＡＴＤＣにある場合にも始動性を向上させるために、燃料噴射制御及び点火時期制御の少なくともいずれかを行う。以下では、本発明の実施形態に係る制御方法を具体的に説明する。
【００３８】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態に係る制御方法について説明する。第１実施形態では、燃料噴射制御として燃料噴射量の制御を行う。
【００３９】
詳しくは、第１実施形態では、吸気行程停止気筒のクランク角度を考慮に入れて燃料噴射量の制御を行う。具体的には、停止クランク角度と燃料噴射量を増量する量（増量量）との関係を示すマップを用いて、始動直後に用いる燃料噴射量（以下、「１噴射目噴射量」とも呼ぶ。）を決定する。このような燃料の増量を行うのは、主に、付着燃料が原因でリーンとなり燃焼不可となった気筒に対応するためである。即ち、このような気筒内の空燃比を、燃料噴射を増量することによって燃焼可能な空燃比にするためである。
【００４０】
更に、第１実施形態では、増量を行った気筒に対して次に用いる燃料噴射量を、１噴射目噴射量の増量量に基づいて減量する。こうするのは、増量を行った気筒の次の燃焼において発生し得るリッチ失火を防止するためである。
【００４１】
図３は、１噴射目噴射量を決定するために用いるマップの具体例を示している。図３は、横軸に停止クランク角度を示し、縦軸に燃料噴射量を増量させるために用いる増量係数を示している。横軸の停止クランク角度は、左側にＡＴＤＣを示し、右側にＢＢＤＣを示す。即ち、右側に進むほど、停止クランク角度は大きくなる。また、増量係数は、１噴射目基本噴射量（１噴射目に用いる基本噴射量）に対する増量量の割合を示している。増量係数が「０」であるときは、１噴射目噴射量は増量されず、即ち１噴射目噴射量は１噴射目基本噴射量と同一であり、増量係数が大きくなるほど、１噴射目噴射量における増量量が大きくなる。
【００４２】
曲線Ａは、実験によって得られた、停止クランク角度と増量係数との関係を示すグラフである。これより、停止クランク角度が小さいとき（停止クランク角度が１００（°ＣＡ）未満程度であるとき）は増量は不要であり、停止クランク角度が大きいとき（停止クランク角度が１００（°ＣＡ）以上程度であるとき）増量が必要であることがわかる。更に、停止クランク角度が大きくなるほど、即ちＢＢＤＣに近づくほど、燃料噴射量の増量量を大きくする必要があることがわかる。このように増量量を大きくする必要があるのは、停止クランク角度がＢＢＤＣ近づくほど、付着燃料の量が増えるためである。
【００４３】
次に、図４を用いて、１噴射目噴射量の算出方法について説明する。図４は、１噴射目噴射量の算出処理を示すフローチャートである。この処理は、始動要求があった際に開始され、ＥＣＵ１０によって実行される。
【００４４】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ１０は、気筒判別センサ７からの出力に基づいて吸気行程停止気筒を判別すると共に、クランク角度センサ６からの出力に基づいて、この気筒の停止クランク角度を判別する。そして、処理はステップＳ１０２に進む。
【００４５】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１０は、１噴射目基本噴射量を算出する。１噴射目基本噴射量は、１噴射目に用いる基本となる噴射量である。この１噴射目基本噴射量は、予め作成されたマップなどに基づいて決定される。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ１０３に進む。
【００４６】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１０は、１噴射目基本噴射量に対する増量量（以下、「１噴射目増量量」と呼ぶ。）を算出する。具体的には、ＥＣＵ１０は、図３に例示したマップを参照して、ステップＳ１０１で得た停止クランク角度に対応する増量係数を求め、１噴射目基本噴射量と増量係数とを乗算することによって１噴射目増量量を得る。そして、処理はステップＳ１０４に進む。
【００４７】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３で得られた１噴射目増量量を用いて１噴射目噴射量を算出する。具体的には、１噴射目基本噴射量に対して１噴射目増量量を加算することによって、１噴射目噴射量を得る。そして、処理はステップＳ１０５に進む。
【００４８】
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１０は、メモリなどに１噴射目増量量を記憶する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００４９】
次に、増量を行った気筒に対する次の燃料噴射量を算出する処理について説明する。１噴射目に増量を行うと、増量を行った気筒の吸気ポートウェットによって空燃比のリッチ度合いが大きくなり、リッチ失火が生じる可能性がある。したがって、本実施形態では、増量を行った気筒に発生し得るリッチ失火を防止するために、増量を行った気筒に対する次の燃料噴射量を減量する。詳しくは、燃料噴射量を減量する量（減量量）は、１噴射目噴射量の増量量に基づいて決定される。
【００５０】
図５は、５噴射目の噴射量（５噴射目噴射量）を算出する処理を示すフローチャートである。この場合、４つの気筒を有する内燃機関１に対する処理を想定している。そのため、１噴射目に増量を行った気筒の次の燃料噴射は、５噴射目になる。なお、この処理は、ＥＣＵ１０によって実行される。
【００５１】
まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ１０は、５噴射目基本噴射量を算出する。５噴射目基本噴射量は、予め作成されたマップなどによって規定される噴射量である。そして、処理はステップＳ２０２に進む。
【００５２】
ステップＳ２０２では、ＥＣＵ１０は、１噴射目増量量に基づいて５噴射目減量量を算出する。具体的には、ＥＣＵ１０は、記憶している１噴射目増量量（図４のステップＳ１０５参照）と、０以上１以下の値を有する減量係数とを乗算することによって、５噴射目減量量を得る。そして、処理はステップＳ２０３に進む。
【００５３】
ステップＳ２０３では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０２で得られた５噴射目減量量を用いて５噴射目噴射量を算出する。具体的には、５噴射目基本噴射量に対して５噴射目減量量を減算することによって、５噴射目噴射量を得る。この場合、減算後の５噴射目噴射量が負の値となった場合には、５噴射目噴射量を「０」とする。即ち、燃料カットする。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００５４】
なお、上記では、５噴射目の燃料噴射量を減量する例について示したが、５噴射目の燃料噴射量のみを減量することに限定はされない。例えば、５噴射目の次に行われる９噴射目の燃料噴射量も、減量することが可能である。この場合において、５噴射目噴射量として負の値が算出された場合には、その負の値に０以上１以下の値を有する減量係数を乗算することによって得た値の絶対値を、９噴射目の基本噴射量から減算することによって９噴射目の燃料噴射量を得ることができる。
【００５５】
このように、第１実施形態に係る燃料噴射量の制御によれば、停止クランク角度に基づいて燃料噴射量を決定するため、停止クランク角度によらずに内燃機関１の始動時間を短縮することが可能となる。特に、停止クランク角度がＢＢＤＣ付近にある場合における始動時間を効果的に短縮することができる。更に、増量を行った後の次のサイクルで減量を行うため、リッチ失火などの発生を抑制することが可能となる。
【００５６】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態においても、燃料噴射制御として燃料噴射量の制御を行う。
【００５７】
詳しくは、第１実施形態では、停止クランク角度が大きい場合に全ての１噴射目噴射量を増量したが、第２実施形態では、停止クランク角度が第１所定値よりも大きい場合には、燃料噴射量を「０」とする、言い換えると燃料カットを実行する。こうするのは、停止クランク角度が第１所定値よりも大きい場合には、燃料噴射を行うとＨＣエミッションが悪化する可能性があるからである。即ち、第２実施形態では、エミッションの悪化を防止することを優先した制御を行う。
【００５８】
詳しくは、第２実施形態では、停止クランク角度が第１所定値よりも大きい場合には、吸気行程停止気筒を１噴射目の気筒とせずに、排気行程で停止した気筒（以下、「排気行程停止気筒」と呼ぶ。）を１噴射目の気筒とする制御を行う。こうするのは、吸気行程停止気筒の次に吸気行程が実行される気筒は、排気行程で停止した気筒であるからである。
【００５９】
具体的には、ＥＣＵ１０は、停止クランク角度に基づいて１噴射目の気筒を決定する処理を行う。図６は、この処理を具体的に示すフローチャートである。なお、この処理も、始動要求があった際に開始され、ＥＣＵ１０によって実行される。
【００６０】
まず、ステップＳ３０１では、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ６が検出したクランク角度に基づいて、吸気行程停止気筒の停止クランク角度を判別する。そして、処理はステップＳ３０２に進む。
【００６１】
ステップＳ３０２では、ＥＣＵ１０は、停止クランク角度が第１所定値よりも大きいか否かを判定する。即ち、増量を実行するとエミッションの悪化が生じる可能性があるようなクランク停止角度であるか否かを判定する。停止クランク角度が第１所定値よりも大きい場合（ステップＳ３０２；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ３０３に進む。この場合には、増量を実行するとエミッションの悪化が生じる可能性がある。一方、停止クランク角度が第１所定値以下である場合（ステップＳ３０２；Ｎｏ）には、処理はステップＳ３０４に進む。この場合には、増量を実行してもエミッションの悪化が生じる可能性はない。なお、第１所定値は、内燃機関１の温度や、排気通路に設けられた触媒の温度や、エコラン停止期間や、外気温度や、燃料性状判定などに基づいて決定される。
【００６２】
ステップＳ３０３では、ＥＣＵ１０は、吸気行程停止気筒を１噴射目の気筒とせずに、排気行程停止気筒を１噴射目の気筒として決定する。即ち、ＥＣＵ１０は、吸気行程停止気筒に対する燃料噴射量を「０」とする。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００６３】
ステップＳ３０４では、ＥＣＵ１０は、吸気行程停止気筒を１噴射目の気筒として決定する。即ち、吸気行程停止気筒に対する燃料噴射を実行することを決定する。そして、処理は当該フローを抜ける。なお、吸気行程停止気筒の燃料噴射量は、第１実施形態に示した図４の処理を実行することによって決定することができる。
【００６４】
以上のように、第２実施形態に係る燃料噴射量の制御によれば、エミッションの悪化を防止しつつ、内燃機関１の始動時間を短縮することが可能となる。
【００６５】
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、前述した第１実施形態及び第２実施形態とは異なり、燃料噴射制御として燃料噴射時期の制御を行う。
【００６６】
第３実施形態では、停止クランク角度に基づいて１噴射目の燃料噴射時期（なお、燃料噴射時期はクランク角度によって表される。）を設定する。前述したように、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近である場合には、気筒内の燃料の気化が進みすぎるために筒内圧が上昇し、圧縮反発が上昇することによって、始動時間が長くなってしまう場合がある。したがって、第３実施形態では、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近である場合には、筒内圧が上昇しないような時期に燃料噴射時期を設定する。具体的には、停止クランク角度からある程度クランキングがなされた後に、燃料噴射を行う。即ち、燃料の気化が進み過ぎることを抑制するために、始動後からある程度時間が経過するまで燃料噴射を行わない。一方、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近でない場合には、筒内圧が上昇する問題を考慮する必要はないため、始動後即座に燃料噴射を行う。即ち、停止クランク角度を燃料噴射時期に設定する。
【００６７】
図７は、図３に示した停止クランク角度と増量係数との関係を示す図に、圧縮行程における筒内圧最大値を重ねて示した図である。図７は、横軸に停止クランク角度を示し、縦軸に増量係数と筒内圧最大値を示している。曲線Ｂは、実験によって得られた、圧縮行程における筒内圧の最大値を示すグラフである。これより、停止クランク角度が小さいとき、即ち燃料噴射時期が早いとき、筒内圧最大値が高いことがわかる。また、図７中の網掛け領域では、筒内圧最大値が低く、且つ燃料噴射量の増量が必要でないことから、この領域が１噴射目の最適燃料噴射時期であることがわかる。本実施形態では、このような網掛け領域に位置する第２所定値を用いて燃料噴射時期を設定する。
【００６８】
図８は、１噴射目の燃料噴射時期を決定する方法を説明するための図である。図８は、横軸に停止クランク角度を示し、縦軸に一回目の燃料噴射時期を示す。これによれば、停止クランク角度が第２所定値以下である場合には、第２所定値を燃料噴射時期として用いる。即ち、始動後即座に燃料噴射を行わず、最適燃料噴射時期である第２所定値までクランキングされたときに燃料噴射を実行する。一方、停止クランク角度が第２所定値より大きい場合には、停止クランク角度を燃料噴射時期に設定する。即ち、始動後即座に燃料噴射を行う。
【００６９】
図９は、１噴射目の燃料噴射時期を決定する処理を示すフローチャートである。この処理は、始動要求があった際に開始され、ＥＣＵ１０によって実行される。
【００７０】
まず、ステップＳ４０１では、ＥＣＵ１０は、気筒判別センサ７の出力に基づいて吸気行程停止気筒を判別すると共に、クランク角度センサ６の出力に基づいて吸気行程停止気筒の停止クランク角度を判別する。そして、処理はステップＳ４０２に進む。
【００７１】
ステップＳ４０２では、ＥＣＵ１０は、停止クランク角度が第２所定値よりも大きいか否かを判定する。即ち、燃料噴射時期を始動時よりも遅くすべきか、或いは燃料噴射時期を始動時に設定すべきかを判定する。停止クランク角度が第２所定値よりも大きい場合（ステップＳ４０２；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ４０３に進む。一方、停止クランク角度が第２所定値以下である場合（ステップＳ４０２；Ｎｏ）には、処理はステップＳ４０４に進む。
【００７２】
ステップＳ４０３では、ＥＣＵ１０は、停止クランク角度を燃料噴射時期に決定する。即ち、ＥＣＵ１０は、始動時に即座に燃料噴射を行う。言い換えると、クランキング開始と略同時に燃料噴射する。この場合には、筒内圧が大きく上昇してしまうおそれはないからである。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。なお、予め燃料噴射を行ってから、クランキングを開始してもよい。
【００７３】
一方、ステップＳ４０４では、ＥＣＵ１０は、第２所定値を燃料噴射時期に決定する。即ち、クランク角度が第２所定値となるまでクランキングされたときに、燃料噴射を行う。この場合には、燃料の気化が進み過ぎることを抑制するために、始動後からある程度時間が経過するまで燃料噴射を行わない。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００７４】
なお、第３実施形態に係る処理を行った場合にも、吸気行程停止気筒における燃料噴射量は、第１実施形態に示した図４の処理及び図５の処理を実行することによって決定することができる。また、エミッションの悪化を防止する場合には、第２実施形態で示した図６の処理を行うことによって、吸気行程停止気筒に対して燃料カットを実行することができる。
【００７５】
更に、上記した第２所定値は、４０（°ＣＡ）〜１２０（°ＣＡ）の間に位置するクランク角度に設定することが好ましい。
【００７６】
このように、第３実施形態に係る燃料噴射時期の制御によれば、停止クランク角度に基づいて燃料噴射時期を決定するため、停止クランク角度によらずに内燃機関１の始動時間を短縮することができる。特に、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合に対する始動時間を短縮することができる。
【００７７】
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。
【００７８】
前述した第１実施形態乃至第３実施形態では、吸気行程停止気筒のみに燃料噴射を行ったが、第４実施形態では、吸気行程停止気筒だけでなく、圧縮行程で停止した気筒（以下、「圧縮行程停止気筒」と呼ぶ。）にも燃料噴射する。前述したように、吸気行程停止気筒の停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合には、吸気行程が長いため、クランキングを多く行う必要がある。したがって、第４実施形態では、圧縮行程停止気筒に対しても燃料噴射を行い、この気筒が点火されることによって生じる回転数の上昇を利用して、吸気行程停止気筒の圧縮行程に要する時間を短縮させる。
【００７９】
ここで、圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行うことができる理由について、図１０を用いて説明する。図１０は、吸気行程及び圧縮行程の弁線図を示す。図１０（ａ）は吸気行程停止気筒の図を示す。この場合、吸気行程停止気筒の停止クランク角度はＡＴＤＣ付近に位置する。図１０（ｂ）は、吸気行程停止気筒が図１０（ａ）に示した状態にあるときの、圧縮行程停止気筒の図を示している。これより、圧縮行程停止気筒の停止クランク角度は、気筒に設けられた吸気弁が閉となる際のクランク角度よりも小さいことがわかる。即ち、圧縮行程停止気筒における吸気弁は開のままである。そのため、このような状態にある圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行うことができる。
【００８０】
図１１は、圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行った場合の効果を説明するための図である。図１１は、横軸に時間を示し、縦軸に内燃機関１の回転数を示している。曲線Ｃ１は圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行った場合の回転数の変化を示し、曲線Ｃ２は圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行わなかった場合の回転数の変化を示している。
【００８１】
この場合、時刻ｔ１で始動要求が出されており、時刻ｔ１から時刻ｔ２までクランキングを行うことによって吸気気筒停止気筒の吸気行程が終了する。曲線Ｃ１より、圧縮行程吸気気筒に対して燃料噴射を行った場合には、時刻ｔ３ａで圧縮行程が終了し、時刻ｔ４ａで回転数が目標回転数を超える、即ち始動が完了する。一方、曲線Ｃ２より、圧縮行程吸気気筒に対して燃料噴射を行わなかった場合には、時刻ｔ３ｂで圧縮行程が終了し、時刻ｔ４ａより遅い時刻ｔ４ｂで回転数が目標回転数を超える。以上より、圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行うことにより、吸気行程停止気筒の圧縮行程が早く終了することがわかる。このようになるのは、圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行うことによって、この気筒が先に点火されることによって回転数の上昇が生じるためである。
【００８２】
次に、燃料噴射を行う気筒を決定するために行われる処理を、図１２に示すフローチャートを用いて説明する。この処理も、始動要求があった際に開始され、ＥＣＵ１０によって実行される。
【００８３】
まず、ステップＳ５０１では、ＥＣＵ１０は、気筒判別センサ７の出力に基づいて、吸気行程停止気筒を判別すると共に、圧縮行程停止気筒を判別する。そして、処理はステップＳ５０２に進む。
【００８４】
ステップＳ５０２では、ＥＣＵ１０は、圧縮行程停止気筒の吸気弁が開であるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１０は、吸気弁の開度センサなどに基づいて、吸気弁の開閉を判定する。吸気弁が開である場合（ステップＳ５０２；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ５０３に進み、吸気弁が閉である場合（ステップＳ５０２；Ｎｏ）には、処理はステップＳ５０４に進む。
【００８５】
ステップＳ５０３では、ＥＣＵ１０は、吸気弁が開であるため、吸気行程停止気筒だけでなく圧縮行程停止気筒に対しても燃料噴射を行う。そして、処理は当該フローを抜ける。
【００８６】
一方、ステップＳ５０４では、ＥＣＵ１０は、吸気弁が閉であるため、圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行わない。即ち、吸気行程停止気筒に対してのみ燃料噴射を行う。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【００８７】
なお、第４実施形態に係る処理を行った場合にも、吸気行程停止気筒における燃料噴射量は、第１実施形態に示した図４の処理及び図５の処理を実行することによって決定することができる。また、エミッションの悪化を防止する場合には、第２実施形態で示した図６の処理を行うことによって、吸気行程停止気筒に対して燃料カットを実行することができる。更に、燃料噴射時期は、第３実施形態で示した図９の処理を行うことによって決定することができる。
【００８８】
なお、圧縮行程停止気筒への燃料噴射量は、予め決めた燃料噴射量を用いてもよいし、マップなどを用いて決定してもよい。
【００８９】
また、第４実施形態では、内燃機関１の温度が所定温度以上である場合には、圧縮行程停止気筒への燃料噴射を実行しない。内燃機関１の温度が高い場合には、圧縮行程停止気筒に燃料噴射すると、自着火する場合があるからである。即ち、第４実施形態では、自着火を防止するために、内燃機関１の温度に基づいて燃料噴射制御を行う。
【００９０】
以上のように、第４実施形態によれば、圧縮行程停止気筒に対しても燃料噴射を行うため、内燃機関１の始動時間を短縮することが可能となる。特に、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合に対する始動時間を効果的に短縮することが可能となる。
【００９１】
［第５実施形態］
次に、第５実施形態について説明する。第５実施形態では、前述した第１実施形態乃至第４実施形態と異なり、燃料噴射の制御を行う代わりに点火時期の制御を行う。具体的には、第５実施形態では、停止クランク角度に基づいて点火時期の制御を行う。
【００９２】
ここで、第５実施形態に係る制御の基本概念について説明する。第５実施形態に係る制御は、内燃機関１の始動時に発生する音や振動を抑制するために行う。上記の音や振動は、内燃機関１の発生トルクが大きい場合に顕著となり、発生トルクが小さい場合にはほとんど発生しない。この場合、内燃機関１の発生トルクは停止クランク角度に応じて変化する。したがって、第５実施形態では、適切に始動時に発生する音や振動を抑制するために、停止クランク角度に応じて点火時期を変更する。具体的には、点火時期を適切に遅角させることによって発生トルクを減少させることにより、始動時に発生する音や振動を抑制する。
【００９３】
次に、停止クランク角度と発生トルクとの関係を、図１３を用いて説明する。図１３は、点火時期を種々に変化させたときの図示平均有効圧の変化を、停止クランク角度ごとに示した図である。図１３は、横軸に燃料噴射量を示し、縦軸に図示平均有効圧を示す。縦軸に示す図示平均有効圧は、内燃機関１の発生トルクに概ね対応する。具体的には、図１３（ａ）は停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合のグラフを示し、図１３（ｂ）は停止クランク角度が１００（°ＣＡ）付近にある場合のグラフを示し、図１３（ｃ）は停止クランク角度がＢＢＤＣ付近にある場合のグラフを示す。それぞれ、点火時期を種々に変化させることによって得られた結果を重ねて表示している。詳しくは、図１３（ａ）〜図１３（ｃ）のそれぞれの最も上に位置する曲線が点火時期を遅角させてないとき（即ち、点火時期はＡＴＤＣにある）の結果を示し、この曲線から下方向に向かって、点火時期を遅角させる量を大きくしたときの結果を示している。なお、図１３中の破線は、図示平均有効圧の最適値を示している。詳しくは、図示平均有効圧が最適値付近にある場合には、内燃機関１の始動時に発生する音や振動は小さい。
【００９４】
図１３より、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合には発生トルクが大きいことがわかり、停止クランク角度がＢＢＤＣ付近にある場合には発生トルクが小さいことがわかる。また、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合には、点火時期を遅角させたときに最適な図示平均有効圧が得られることがわかり、停止クランク角度がＢＢＤＣ付近にある場合には、点火時期を遅角させると図示平均有効圧が最適な図示平均有効圧よりも小さくなることがわかる。
【００９５】
このような結果が得られる理由は、以下の通りである。停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合には、吸気行程が長いため、燃料が十分に気化して良好な混合気が得られる。よって、良好な燃焼が行われるため、内燃機関１の発生トルクが大きい。詳しくは、点火時期を遅角させない場合には、発生トルクは最適な値よりもかなり大きい。そのため、点火時期を遅角させない場合には、始動時に発生する内燃機関１の音や振動が大きくなる。以上より、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合には、点火時期を遅角させることによって、発生トルクが最適な値にすることができる。即ち、点火時期を遅角させることによって、始動時に発生する内燃機関１の音や振動を低減することが可能となる。
【００９６】
一方、停止クランク角度がＢＢＤＣ付近にある場合には、吸気行程が短いため、燃料が十分に気化しないため良好な混合気は得られない。よって、燃料が不安定となるため、発生トルクは小さい。詳しくは、点火時期を遅角させない場合においても、発生トルクは最適な値の付近に位置する。したがって、停止クランク角度がＢＢＤＣ付近にある場合には、点火時期を遅角させると、発生トルクは最適な値よりもかなり小さくなってしまう。この場合、点火時期を遅角させなくても内燃機関１の音や振動の問題は生じないため、点火時期を遅角させる必要はない。
【００９７】
以上のような結果を用いて、停止クランク角度と点火時期との関係を示すマップを作成することができる。第５実施形態では、このマップを用いて点火時期に対する制御を行う。
【００９８】
図１４は、停止クランク角度と点火時期との関係を示すマップの具体例を示す図である。図１４は、横軸に停止クランク角度を示し、縦軸に点火時期を示している。これによれば、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合には、遅角させる量として大きな値が決定され、停止クランク角度がＢＢＤＣ付近にある場合には、遅角させる量として概ね「０」が決定される。なお、マップより、停止クランク角度が１００（°ＣＡ）付近にある場合には、遅角させる量が停止クランク角度に応じて急激に変化することがわかる。
【００９９】
次に、図１５を用いて、点火時期を決定する処理について説明する。図１５は、点火時期の決定処理を示すフローチャートである。なお、この処理は、始動要求があった際に開始され、ＥＣＵ１０によって実行される。
【０１００】
ステップＳ６０１では、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ６の出力に基づいて停止クランク角度を判別する。そして、処理はステップＳ６０２に進む。ステップＳ６０２では、ＥＣＵ１０は、図１４に例示したマップを参照して、ステップＳ６０１で得た停止クランク角度に対応する点火時期を決定する。そして、処理は当該フローを抜ける。
【０１０１】
なお、第５実施形態に係る処理を行った場合にも、吸気行程停止気筒における燃料噴射量は、第１実施形態に示した図４の処理及び図５の処理を実行することによって決定することができる。また、エミッションの悪化を防止する場合には、第２実施形態で示した図６の処理を行うことによって、吸気行程停止気筒に対して燃料カットを実行することができる。更に、燃料噴射時期は、第３実施形態で示した図９の処理を行うことによって決定することができる。加えて、第４実施形態で示したように、所定の条件を満たす場合には、圧縮行程停止気筒に対しても燃料噴射を行うことができる。
【０１０２】
以上のように、第５実施形態によれば、停止クランク角度に応じて点火時期を制御するため、内燃機関１で発生する音や振動を抑制して始動フィーリングを改善することが可能となる。
【０１０３】
［第６実施形態］
次に、第６実施形態について説明する。第６実施形態では、前述した第５実施形態と同様に、始動フィーリングを向上させるために、停止クランク角度に応じて点火時期を制御する。しかしながら、第６実施形態では、始動直後の爆発（以下、「初爆」と呼ぶ。）による内燃機関１の回転数に基づいて点火時期を学習させる点で、第５実施形態とは異なる。このように点火時期を学習させるのは、最適な点火時期は経年変化などによって徐々に変化する場合があるからである。
【０１０４】
図１６は、第６実施形態の基本概念を説明するための図である。図１６は、横軸に時間を示し、縦軸に内燃機関１の回転数を示している。曲線Ｄ１及び曲線Ｄ２は、エコラン始動時における回転数の変化の例を示している。この場合、時刻ｔ１０に始動要求が出されており、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までクランキングが行われている。曲線Ｄ１では、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２まで初爆による膨張行程が行われ、膨張行程中には最大回転数Ｄ１ａが得られると共に、時刻ｔ１２（膨張行程終了時）では回転数Ｄ１ｂが得られる。この場合、最大回転数Ｄ１ａは目標回転数を超えている。一方、曲線Ｄ２では、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３まで初爆による膨張行程が行われ、膨張行程中には最大回転数Ｄ２ａが得られると共に、時刻ｔ１３（膨張行程終了時）では回転数Ｄ２ｂが得られる。この場合、最大回転数Ｄ２ａは目標回転数を超えていない。
【０１０５】
第６実施形態では、膨張行程における最大回転数が目標回転数を超えているか否かによって、点火時期を進角側に学習させるか遅角側に学習させるかを決定する。具体的には、最大回転数が目標回転数よりも大きい場合（図１６中の曲線Ｄ１参照）には、初爆による最大回転数を減少させるために、点火時期を遅角側に学習させる。一方、最大回転数が目標回転数以下である場合（図１６中の曲線Ｄ２参照）には、初爆による最大回転数を増加させるために、点火時期を進角側に学習させる。なお、膨張行程における最大回転数を用いる代わりに、膨張行程終了時における回転数（前述した回転数Ｄ１ｂ及び回転数Ｄ２ｂ）を用いて、点火時期を進角側に学習させるか遅角側に学習させるかを決定してもよい。
【０１０６】
図１７は、点火時期を学習する際に用いる学習領域（第１学習領域１〜第４学習領域）を示した図である。図１７は、横軸に停止クランク角度を示し、縦軸に点火時期を示しており、前述した図１４のマップに学習領域を重ねて示している。具体的には、停止クランク角度がＡＴＤＣ付近にある場合には第１学習領域に属し、停止クランク角度が例えば１００（°ＣＡ）〜１４０（°ＣＡ）にある場合には、停止クランク角度を細かく区切って作成された第２学習領域〜第４学習領域のいずれかに属する。なお、第４学習領域のＢＢＤＣ方向の外側の領域は、学習を行わない領域である。こうするのは、第５実施形態で示したように、この領域では、もともと点火時期を遅角させないからである。
【０１０７】
次に、図１８を用いて、初爆気筒（吸気行程停止気筒に対応する）への点火処理を説明する。図１８は、この処理を示すフローチャートである。なお、この処理は始動要求があった際に開始され、ＥＣＵ１０によって実行される。
【０１０８】
まず、ステップＳ７０１では、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ６からの出力に基づいて初爆気筒の停止クランク角度を判別すると共に、図１７に例示した図から停止クランク角度に対応する学習領域を決定する。そして、処理はステップＳ７０２に進む。
【０１０９】
ステップＳ７０２では、ＥＣＵ１０は、まず初爆気筒の基本点火時期を算出する。この場合、ＥＣＵ１０は、前述した第５実施形態で示した方法によって点火時期を決定する。即ち、ＥＣＵ１０は、図１４に例示したマップを参照して、ステップＳ７０１で得た停止クランク角度に対応する点火時期を決定する。次に、ＥＣＵ１０は、メモリなどに記憶された学習値を用いて基本点火時期を修正する。具体的には、基本点火時期を遅角又は進角させる。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ７０３に進む。
【０１１０】
ステップＳ７０３では、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７０２で算出された点火時期をセットする。そして、処理はステップＳ７０４に進む。ステップＳ７０４では、ＥＣＵ１０は、初爆気筒に対して点火する制御を行う。そして、処理は当該フローを抜ける。
【０１１１】
次に、初爆気筒に対して点火後に行われる処理について、図１９に示すフローチャートを用いて説明する。なお、この処理はＥＣＵ１０によって行われる。
【０１１２】
まず、ステップＳ８０１では、ＥＣＵ１０は、初爆気筒の膨張行程中の最大回転数を、回転数センサ５から取得する。具体的には、図１６に示した最大回転数Ｄ１ａ又は最大回転数Ｄ２ａを取得する。そして、処理はステップＳ８０２に進む。
【０１１３】
ステップＳ８０２では、ＥＣＵ１０は、最大回転数が目標回転数より大きいか否かを判定する。最大回転数が目標回転数より大きい場合（ステップＳ８０２；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ８０３に進み、最大回転数が目標回転数以下である場合（ステップＳ８０２；Ｎｏ）には、処理はステップＳ８０４に進む。
【０１１４】
ステップＳ８０３では、ＥＣＵ１０は、最大回転数を目標回転数付近まで減少させるために、点火時期を遅角側に学習させる。この場合、ＥＣＵ１０は、停止クランク角度が位置する学習領域（図１７参照）に基づいて、学習させる量を決定する。なお、ＥＣＵ１０は、学習させた量を学習値としてメモリなどに記憶させる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【０１１５】
一方、ステップＳ８０４では、ＥＣＵ１０は、最大回転数を目標回転数付近まで増加させるために、点火時期を進角側に学習させる。この場合、ＥＣＵ１０は、停止クランク角度が位置する学習領域（図１７参照）に基づいて、学習させる量を決定する。なお、ＥＣＵ１０は、学習させた量を学習値としてメモリなどに記憶させる。以上の処理が終了すると、処理はステップＳ８０５に進む。
【０１１６】
ステップＳ８０５では、ＥＣＵ１０は、学習後の点火時期がＢＴＤＣまで進角しているか否かを判定する。即ち、進角側に学習させた後の点火時期が上死点よりも進んでいるか否かを判定する。点火時期がＢＴＤＣよりも進角してしまうと、発生トルクが低下する。また、発生トルクの低下によって、学習は更に進角側に進んでしまう。したがって、このような進角側への学習を抑制するため、即ち制御の破綻を防止するために、ステップＳ８０５の判定を行っている。学習後の点火時期がＢＴＤＣである場合（ステップＳ８０５；Ｙｅｓ）には、処理はステップＳ８０６に進み、学習後の点火時期がＢＴＤＣでない場合（ステップＳ８０５；Ｎｏ）には、処理は当該フローを抜ける。
【０１１７】
ステップＳ８０６では、ＥＣＵ１０は、学習後の点火時期がＡＴＤＣとなるように学習値を修正する。即ち、点火時期がＢＴＤＣよりも進角しないようにするため、ＡＴＤＣを用いて進角側への学習をガードしている。これにより、学習が進角側に進み過ぎることによって生じる発生トルクの低下を抑制することが可能となる。なお、ＥＣＵ１０は、ステップＳ８０６において修正した点火時期に対応する学習値を、メモリなどに記憶させる。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。
【０１１８】
なお、第６実施形態に係る処理を行った場合にも、吸気行程停止気筒における燃料噴射量は、第１実施形態に示した図４の処理及び図５の処理を実行することによって決定することができる。また、エミッションの悪化を防止する場合には、第２実施形態で示した図６の処理を行うことによって、吸気行程停止気筒に対して燃料カットを実行することができる。更に、燃料噴射時期は、第３実施形態で示した図９の処理を行うことによって決定することができる。加えて、第４実施形態で示したように、所定の条件を満たす場合には、圧縮行程停止気筒に対しても燃料噴射を行うことができる。
【０１１９】
以上のように、第６実施形態によれば、停止クランク角度に応じて点火時期を学習させるため、経年変化などによる影響を受けることなく、適切に始動フィーリングを改善することが可能となる。
【０１２０】
［変形例］
本発明は、内燃機関１としてガソリンエンジンを用いることに限定はされず、ガソリンエンジンの代わりにディーゼルエンジンを用いてもよい。この場合には、点火時期の代わりに、供給空気量などを制御することによって始動性を向上させることができる。また、本発明は、４気筒の内燃機関１に対して適用することに限定はされず、４気筒以外の多気筒の内燃機関に対しても適用することができる。
【０１２１】
更に、本発明は、内燃機関１を始動するためにスタータ３を用いることに限定はされず、スタータ３の代わりにモータジェネレータを用いてもよい。この場合には、モータジェネレータがスタータ３の役割を果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置が搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】停止クランク角度の具体例を示す図である。
【図３】１噴射目噴射量を決定するために用いるマップを示す図である。
【図４】第１実施形態に係る１噴射目噴射量の算出処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る５噴射目噴射量の算出処理を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態に係る１噴射目の気筒を決定する処理を示すフローチャートである。
【図７】停止クランク角度と圧縮行程における筒内圧最大値との関係を示す図である。
【図８】一噴射目の燃料噴射時期を決定するために用いるマップを示す図である。
【図９】第３実施形態に係る１噴射目の燃料噴射時期を決定する処理を示すフローチャートである。
【図１０】吸気行程停止気筒と圧縮行程停止気筒における状態の具体例を示す図である。
【図１１】圧縮行程停止気筒に対して燃料噴射を行った場合の効果を説明するための図である。
【図１２】第４実施形態に係る燃料噴射を行う気筒を決定するための処理を示すフローチャートである。
【図１３】停止クランク角度、発生トルク、及び発生トルクとの関係を示す図である。
【図１４】点火時期を決定するために用いるマップを示す図である。
【図１５】第５実施形態に係る点火時期を決定する処理を示すフローチャートである。
【図１６】第６実施形態の基本概念を説明するための図である。
【図１７】点火時期を決定するために用いる学習領域を示す図である。
【図１８】第６実施形態に係る初爆気筒への点火処理を示すフローチャートである。
【図１９】第６実施形態に係る点火時期の学習処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２３】
１  内燃機関
２  点火プラグ
３  スタータ
４  燃料噴射弁
５  回転数センサ
６  クランク角度センサ
７  気筒判別センサ
１０  ＥＣＵ
２０  車両
【図１】
0004604921.tif 000002
【図２】
0004604921.tif 000003
【図３】
0004604921.tif 000004
【図４】
0004604921.tif 000005
【図５】
0004604921.tif 000006
【図６】
0004604921.tif 000007
【図７】
0004604921.tif 000008
【図８】
0004604921.tif 000009
【図９】
0004604921.tif 000010
【図１０】
0004604921.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0004604921.tif 000013
【図１３】
0004604921.tif 000014
【図１４】
0004604921.tif 000015
【図１５】
0004604921.tif 000016
【図１６】
0004604921.tif 000017
【図１７】
0004604921.tif 000018
【図１８】
0004604921.tif 000019
【図１９】
0004604921.tif 000020