(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のギヤ段を成立させるための複数の摩擦係合装置に供給される作動油圧とライン圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブを備えており、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時にはライン圧を所定の高圧にする指令を出力する異常時ライン圧制御手段を有する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記ライン圧が高圧とされることに伴って前記フェールセーフバルブに誤作動が生じる誤作動車速領域が予め設定されており、
前記異常時ライン圧制御手段は、車速が前記誤作動車速領域にある時には前記フェールセーフバルブに誤作動が生じないライン圧まで低下させる指令を出力する
ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時にライン圧を高圧にする油圧制御装置において、そのライン圧と摩擦係合装置に供給される作動油圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブが誤作動することを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時には、ライン圧を所定の高圧（最高圧など）にする指令を出力する車両用自動変速機の油圧制御装置が提案されている（特許文献１参照）。通常、最も高いライン圧を必要とするのは、後進走行を行うためのＲポジションへ操作されて後進ギヤ段を成立させる場合であり、上記のように異常時にライン圧が高圧とされることにより、シフト操作部材のセレクト位置がＲポジションで後進ギヤ段を成立させる場合であっても、摩擦係合装置に滑りが発生することが防止される。
【特許文献１】特開平５−２３１５１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ライン圧を高圧にすると、以下に挙げる問題があった。
すなわち、油圧制御装置を構成する油圧回路には、複数のギヤ段を成立させるための複数の摩擦係合装置に供給される作動油圧とライン圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブが備えられられている。一方、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができないときであっても、変速マップ等の変速条件に従って変速が行われるが、変速時には摩擦係合装置に供給される作動油圧が制御されるため、その制御態様によっては、ライン圧が高圧とされていることに伴い、上記フェールセーフバルブに誤作動が生じる恐れがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時にライン圧を高圧にする場合に、そのライン圧と摩擦係合装置に供給される作動油圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブが誤作動することを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、本発明は、複数のギヤ段を成立させるための複数の摩擦係合装置に供給される作動油圧とライン圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブを備えており、シフト操作部材のセレクト位置の判定ができない異常時にはライン圧を所定の高圧にする指令を出力する異常時ライン圧制御手段を有する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、(a) 前記ライン圧が高圧とされることに伴って前記フェールセーフバルブに誤作動が生じる誤作動車速領域が予め設定されており、(b) 前記異常時ライン圧制御手段は、車速が前記誤作動車速領域にある時には前記フェールセーフバルブに誤作動が生じないライン圧まで低下させる指令を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
このような車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、フェールセーフバルブに誤作動が生じる誤作動車速領域では、フェールセーフバルブに誤作動が生じないライン圧とされるため、高いライン圧が必要な後進ギヤ段等で摩擦係合装置に滑りが発生することを防止しつつ、変速時の油圧制御などでフェールセーフバルブに誤作動が生じることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明は、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。
【０００８】
摩擦係合装置は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどで、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合圧）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。また、大容量のソレノイド弁（リニアソレノイド弁など）の出力油圧がそのまま供給されて、その出力油圧によって係合させられる直接圧制御が好適に採用されるが、その出力油圧によって調圧制御されるコントロール弁等を介して油圧制御が行われる場合であっても良い。
【０００９】
摩擦係合装置に供給される作動油圧とライン圧との関係に基づいて作動するフェールセーフバルブは、例えば所定の作動油圧が供給されない場合に別の油圧を供給して所定のギヤ段を成立させて走行可能とするバックアップ用のものや、必要以上の摩擦係合装置に作動油圧が供給されて自動変速機がタイアップすることを防止するタイアップ防止用のものなど、油圧制御回路の態様に応じて設けられる種々のフェールセーフバルブが対象となる。
【００１０】
上記バックアップ用のフェールセーフバルブは、例えば前進走行時には少なくとも一方が係合させられる入力用の第１クラッチおよび第２クラッチに対して、何れも作動油圧が供給されないフェール時に、それ等の作動油圧の替わりにＤレンジ圧等を供給して何れかの前進ギヤ段を成立させるように構成される。その場合に、第２クラッチを解放するとともに第１クラッチを係合させるクラッチツークラッチ変速で、例えば第２クラッチを直ちに解放制御すると、その第２クラッチの作動油圧が低下し、ライン圧が高圧であるとフェールセーフバルブが誤作動する場合があり、Ｄレンジ圧が供給されることにより変速制御が損なわれて変速ショックが生じたり変速時間が長くなったりすることがある。
【００１１】
異常時ライン圧制御手段は、高いライン圧が必要なギヤ段の車速領域と誤作動車速領域とが重複していない限り、その誤作動車速領域でライン圧を低くすることにより、摩擦係合装置の滑りを回避しつつフェールセーフバルブの誤作動を防止することができる。例えば後進ギヤ段を成立させる際に係合させられる摩擦係合装置に滑りが生じないようにするためにライン圧を高圧とする場合には、少なくとも後進ギヤ段で走行する比較的低車速の車速領域では高圧とする必要があるが、後進走行の可能性が殆ど無い高車速領域では必ずしも高圧とする必要はなく、フェールセーフバルブの誤作動車速領域が高車速であれば、両方の車速領域が重複する恐れはなく、後進ギヤ段を成立させる摩擦係合装置の滑りを確実に回避しつつフェールセーフバルブの誤作動を防止できる。このようにフェールセーフバルブの誤作動が防止されることにより、その誤作動に伴って摩擦係合装置の油圧が変化して変速ショック等が生じることを防止することができる。
【００１２】
高いライン圧が必要なギヤ段の車速領域と誤作動車速領域とが重複している場合、その重複領域ではライン圧を高圧にして摩擦係合装置の滑りを防止し、重複領域以外の誤作動車速領域でライン圧を低くすることが望ましい。また、高いライン圧が必要なギヤ段の車速領域以外では、誤作動車両領域以外であってもライン圧を低くすることが可能である。
【００１３】
セレクト位置の判定ができない異常時に異常時ライン圧制御手段によって制御される高圧のライン圧は、そのライン圧を調圧するリニアソレノイド弁や調圧弁などによって調圧可能な最高圧であっても良いが、必ずしも最高圧である必要はなく、摩擦係合装置に滑りが生じない程度の高圧であれば良い。
【００１４】
フェールセーフバルブの作動を制御する作動油圧は、摩擦係合装置に供給される油圧で、直接圧制御における大容量ソレノイド弁の出力油圧やコントロール弁の出力油圧であるが、その作動油圧に対して一定の関係を有する油圧であっても良い。例えば、コントロール弁を制御する信号油圧（ソレノイド弁の出力油圧）を用いることもできるし、油圧変化の過渡時には応答遅れがあるが、摩擦係合装置そのものの係合油圧を用いることも可能で、フェールセーフバルブの用途や目的などに応じて適宜定められる。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１６】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１７】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１８】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００１９】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）のセレクト位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００２０】
上記シフトレバー７２はシフト操作部材に相当するもので、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００２１】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置であるセレクト位置ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のセレクト位置ＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００２２】
油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号油圧ＰＳＬＴに応じて調圧動作するもので、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１が調圧され、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４からＤレンジ圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号（指示油圧）に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧ＰＳＬ１〜ＰＳＬ５がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を直接制御する直接圧制御が行われる。
【００２３】
油圧制御回路９８はまた、図９に示すフェールセーフバルブ１１０を備えており、上記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、およびＳＬ５と第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３ブレーキＢ３との間に介在させられている。このフェールセーフバルブ１１０は、前進走行を確保するためのバックアップ用のもので、切換バルブ１１２から供給される選択油圧ＰＯＵＴとモジュレータ油圧ＰＭＯＤと第１ライン圧ＰＬ１との関係に基づいて作動させられるようになっている。切換バルブ１１２は、出力油圧ＰＳＬ１およびＰＳＬ２の何れかを選択するもので、次式(1) を満足する場合には実線の矢印で示すように出力油圧ＰＳＬ２を選択油圧ＰＯＵＴとして出力する。(1) 式のａ、ｂ、ｃは受圧面積やスプリング荷重等によって定まる定数で、出力油圧ＰＳＬ１が出力される第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」ではその出力油圧ＰＳＬ１が選択油圧ＰＯＵＴとして出力され、第５速ギヤ段「５ｔｈ」および第６速ギヤ段「６ｔｈ」では出力油圧ＰＳＬ２が選択油圧ＰＯＵＴとして出力される。これ等の出力油圧ＰＳＬ１およびＰＳＬ２は、摩擦係合装置に供給される作動油圧に相当する。
ａ×ＰＳＬ２＋ＰD ＞ｂ×ＰＳＬ１＋ｃ  ・・・(1) 
【００２４】
上記フェールセーフバルブ１１０は、次式(2) を満足する場合に実線の矢印で示すようにＤレンジ圧ＰD をクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ３側へ出力する。(2) 式のｄ、ｅは、受圧面積やモジュレータ油圧ＰＭＯＤ、スプリング荷重等によって定まる定数で、ｄは正、ｅは負の値であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合させられる前進走行時で、通常の出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２の何れかが選択油圧ＰＯＵＴとして供給される限り、(2) 式を満足することはなく、点線の矢印で示すように出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ５がそれぞれクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ３へ供給される。しかし、出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２が共に低圧で、選択油圧ＰＯＵＴが所定値以下になり、且つ第１ライン圧ＰＬ１として最高圧ＰＬMAX が供給されると、(2) 式を満足するようになり、フェールセーフバルブ１１０が切り換えられるとともに、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されて前記マニュアルバルブ１０４からＤレンジ圧ＰD が出力されている場合には、そのＤレンジ圧ＰD がクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ３側へ出力される。
ＰＯＵＴ＜ｄ×ＰＬ１＋ｅ  ・・・(2) 
【００２５】
上記フェールセーフバルブ１１０と第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３ブレーキＢ３との間には、更に図示しない切換バルブ等が配設されており、例えば車速Ｖが所定値以上の高車速では第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３へＤレンジ圧ＰD が供給されて第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。また、車速Ｖが所定値以下の低車速では第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３へＤレンジ圧ＰD が供給されて第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。このように、例えばコネクタ外れ等でリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２が何れも出力されないフェール時に、それ等の作動油圧の替わりにＤレンジ圧ＰD がクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ３側へ出力されることにより、第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられ、前進走行が可能となる。
【００２６】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０、変速制御手段１２２、およびライン圧制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御およびライン圧制御用等に分けて構成される。
【００２７】
エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００２８】
変速制御手段１２２は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００２９】
そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。
【００３０】
このような自動または手動による自動変速機１４の変速制御は、係合側油圧や解放側油圧を予め定められた変化パターンに従って変化させたり、所定の変化タイミングで変化させたりすることによって行われ、この変化パターンや変化タイミング等の制御態様は、クラッチＣおよびブレーキＢの耐久性や変速応答性、変速ショック等を総合的に考慮して、運転状態等に応じて定められる。
【００３１】
前記ライン圧制御手段１３０は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＴを制御することにより、第１調圧弁１００を介して第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、異常時ライン圧制御手段１３２を機能的に備えており、図１０に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図１０のステップＳ２〜Ｓ５は、異常時ライン圧制御手段１３２に相当する。
【００３２】
図１０のステップＳ１では、制御状態に対応したライン圧を算出する。すなわち、基本的には自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じてライン圧を算出する一方、摩擦係合装置を係合、解放制御する変速過渡時にはそれよりも高い変速時ライン圧とし、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」では更に高い最高圧ＰＬMAX とする。この最高圧ＰＬMAX は、前記第１調圧弁１００の諸元等によって定まる。
【００３３】
次のステップＳ２では、レバーポジションセンサ７４からの信号に基づいてセレクト位置ＰSHを判定できないレンジ判定異常か否かを判断する。レバーポジションセンサ７４は、シフトレバー７２が「Ｎ」ポジションへ操作されたか否かを検出するニュートラルスタートスイッチや、その他のポジションへ操作されたことを検出する複数のスイッチを備えており、それ等のスイッチからそれぞれセレクト位置ＰSHを表す信号が供給されるが、通常のシフトレバー７２の移動操作に必要な所定時間以上経過してもセレクト位置ＰSHを表す信号が全く供給されない場合や、複数のスイッチからセレクト位置ＰSHを表す信号が同時に供給された場合などに、レンジ判定異常の判断が為される。そして、レンジ判定異常でない場合は直ちにステップＳ６を実行し、第１ライン圧ＰＬ１がステップＳ１で算出したライン圧となるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＴを制御するが、レンジ判定異常と判断された場合はステップＳ３以下を実行し、ライン圧を変更する。すなわち、セレクト位置ＰSHを正常に判定できない場合は、ステップＳ１で最高圧ＰＬMAX に設定されることはなく、通常のライン圧に制御されると、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の時に摩擦係合装置（本実施例ではブレーキＢ２或いはＢ３）に滑りが生じて、耐久性を損なう可能性があるためである。
【００３４】
ステップＳ３では、前記ステップＳ１で算出したライン圧を変速時ライン圧に置き換え、ステップＳ４では、ライン圧を最高圧ＰＬMAX にしてもフェールセーフバルブ１１０が誤作動しないか否かを判断する。すなわち、第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬMAX にすると、前記(2) 式の右辺の値が大きくなって正となり、変速時の油圧制御で左辺の選択油圧ＰＯＵＴ（ＰＳＬ１またはＰＳＬ２）が低下した場合に、(2) 式が成立してフェールセーフバルブ１１０が誤作動することがある。
【００３５】
本実施例では、第５速ギヤ段「５ｔｈ」で走行中に、アクセルペダル５０が踏み込み操作されるなどして第３速ギヤ段「３ｒｄ」へダウンシフトする５→３ダウンシフト判断が為され、第２クラッチＣ２を解放するとともに第１クラッチＣ１を係合するクラッチツークラッチ変速を行う際に、選択油圧ＰＯＵＴが一時的に低下してフェールセーフバルブ１１０が誤作動することがある。図１１を参照して具体的に説明すると、時間ｔ1 でレンジ判定異常の判断が為されて第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬMAX とされ、その状態でパワーＯＮの５→３ダウンシフトを行うと、第２クラッチＣ２の油圧ＰC2を徐々に低下させることによりタービン回転速度ＮＴを徐々に上昇させ、所定のタイミングで第１クラッチＣ１を係合させて変速を終了する（時間ｔ5 ）ことになる。その場合に、解放側の第２クラッチＣ２に関しては、係合油圧ＰC2の漸減を速やかに開始させるために、時間ｔ2 の５→３変速指令に伴って一定時間ｔ2 〜ｔ3 だけリニアソレノイド弁ＳＬ２の指示油圧（駆動信号）を最小値（ＭＩＮ）とするクイックドレーンを行うため、それに伴ってＳＬ２実油圧すなわち出力油圧ＰＳＬ２が一時的に低下する。一方、係合側の第１クラッチＣ１に関しては、タービン回転速度ＮＴが上昇するイナーシャ相の所定のタイミングで第１クラッチＣ１が係合するように、５→３変速指令時ｔ2 から所定の遅延時間が経過した後にクイックアプライを行う。このため、上記時間ｔ2 〜ｔ3 では、選択油圧ＰＯＵＴとして出力油圧ＰＳＬ２がフェールセーフバルブ１１０に供給されるものの、その油圧ＰＳＬ２が一時的に低下する際に前記(2) 式が成立し、フェールセーフバルブ１１０が誤作動してしまうのである。なお、図１１の時間ｔ4 は、前記(1) 式に従って選択油圧ＰＯＵＴが出力油圧ＰＳＬ２からＰＳＬ１へ切り換わった時間である。
【００３６】
そして、このようにフェールセーフバルブ１１０が誤作動すると、解放すべき第２クラッチＣ２に高圧のＤレンジ圧ＰD が供給されるため、図１１において実線で示すように第２クラッチＣ２のクイックドレーンが不可になり、係合油圧ＰC2の低下が遅くなる。このため、第２クラッチＣ２が係合を維持している状態で第１クラッチＣ１が係合を開始し、タイアップとなって変速ショックが発生する。なお、図１１のＣ２油圧の欄の点線は、フェールセーフバルブ１１０が切り換わることなく５→３ダウンシフトが行われる通常時の波形である。
【００３７】
このように第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬMAX にすると、本実施例では５→３ダウンシフトが行われる場合にフェールセーフバルブ１１０が誤作動するが、このような５→３ダウンシフトが行われるのは比較的車速Ｖが高い時である。一方、レンジ判定異常の場合に第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬMAX とする必要があるのは、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる場合で、その場合の車速Ｖは、上記５→３ダウンシフトが行われる車速領域よりも十分に低い。このため、前記ステップＳ４では、５→３ダウンシフトが行われる可能性がある所定車速以上の領域を誤作動車速領域とし、その誤作動車両領域よりも低車速か否かによって、フェールセーフバルブ１１０に誤作動が生じるか否かを判断するようになっている。
【００３８】
したがって、車速Ｖが上記誤作動車速領域より低車速の場合は、ステップＳ５を実行し、前記ステップＳ３で変速時ライン圧に置き換えたライン圧を更に最高圧ＰＬMAX に置き換え、続くステップＳ６では、第１ライン圧ＰＬ１がその最高圧ＰＬMAX となるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＴを制御する。このような低車速では、前進走行時には第１クラッチＣ１が係合状態に維持されるため、変速時等に選択油圧ＰＯＵＴが低下して前記(2) 式が成立する恐れはなく、フェールセーフバルブ１１０に誤作動が生じる恐れもない。また、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作され、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられている場合でも、第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬMAX とされているため、その後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を成立させるブレーキＢ２またはＢ３に滑りが生じる恐れもない。本実施例では、最高圧ＰＬMAX が請求項１に記載の所定の高圧に相当する。
【００３９】
一方、車速Ｖが前記誤作動車速領域の場合は、前記ステップＳ４に続いてステップＳ６を実行し、第１ライン圧ＰＬ１が前記ステップＳ３で置き換えた変速時ライン圧となるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＴを制御する。変速時ライン圧は最高圧ＰＬMAX よりも十分に低く、前記(2) 式の右辺の値がそれだけ小さくなって負の値となるため、５→３ダウンシフト時の油圧制御で選択油圧ＰＯＵＴ（出力油圧ＰＳＬ２）が低下して略０となっても、(2) 式が成立してフェールセーフバルブ１１０に誤作動が生じる恐れはない。また、摩擦係合装置の滑りを防止するために高いライン圧が必要な後進ギヤ段「Ｒｅｖ」での走行時に、上記誤作動車速領域に達する恐れはなく、第１ライン圧ＰＬ１が変速時ライン圧であっても、所定の前進ギヤ段を成立させる摩擦係合装置に滑りが生じる恐れはない。
【００４０】
このように、本実施例の油圧制御装置によれば、シフトレバー７２のセレクト位置ＰSHを判定することができないレンジ判定異常時に、５→３ダウンシフトが行われる比較的高車速の誤作動車速領域では、ステップＳ４の判断がＮＯ（否定）となり、第１ライン圧ＰＬ１が変速時ライン圧とされるため、その５→３ダウンシフト時の油圧制御で選択油圧ＰＯＵＴ（出力油圧ＰＳＬ２）が低下しても、フェールセーフバルブ１１０に誤作動が生じることが防止される一方、それよりも低車速では第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬMAX とされるため、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」では第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬMAX とされて摩擦係合装置（ブレーキＢ２またはＢ３）に滑りが発生することが防止される。すなわち、レンジ判定異常時に、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」での摩擦係合装置の滑りを回避しつつ、５→３ダウンシフト時のフェールセーフバルブ１１０の誤作動を防止することができるのである。
【００４１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図７】図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図８】図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図９】図５の油圧制御回路に備えられているフェールセーフバルブを説明する回路図である。
【図１０】図６のライン圧制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】レンジ判定異常と判断されて第１ライン圧ＰＬ１が最高圧ＰＬMAX とされた場合に５→３ダウンシフトが行われた場合の各部の油圧変化を説明するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００４３】
１４：自動変速機    ７２：シフトレバー（シフト操作部材）    ７４：レバーポジションセンサ    ９０：電子制御装置    １００：第１調圧弁    １１０：フェールセーフバルブ    １３２：異常時ライン圧制御手段    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）    ＰＳＬ１、ＰＳＬ２：出力油圧（作動油圧）    ＰＬ１：第１ライン圧（ライン圧）    ＰＬMAX ：最高圧（所定の高圧）    ＰSH：セレクト位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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