(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体部材に連結された連結部材を介して跳上げ作動させることで該車体部材の開口部を開閉可能な窓を備えた車両の跳上げ式窓構造であって、
窓本体を樹脂ガラス材で構成し、
該樹脂ガラス材からなる窓本体の周縁の背面に全周に亘り補強樹脂材を一体に密着させ、
前記補強樹脂材に同補強樹脂材の外周縁および内周縁に沿って補強リブを一対設け、
前記補強樹脂材のうち前記連結部材との連結部分を他の部分に比べて幅広とし、
前記一対の補強リブの間隔は前記連結部材との連結部分において他の部分に比べて幅広とした
ことを特徴とする車両の跳上げ式窓構造。
【請求項２】
前記補強リブは、前記補強樹脂材の全周に亘り形成されていることを特徴とする、請求項１記載の車両の跳上げ式窓構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の跳上げ式窓構造に係り、詳しくは、車両のテールゲートに設けられた跳上げ式窓構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のテールゲートに跳上げ式窓を開閉可能に設け、荷物積載時の利便性を高めた車両が開発され実用化されている。
一般に、このような跳上げ式窓は、ガラスの周縁にヒンジ、ガススプリング、ストライカ等の部品を取り付けるようにして構成されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平６−６８９３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、跳上げ式窓が無機ガラス（石英ガラス等）で構成されていると、跳上げ式窓が重くなり開閉操作性が悪いという問題がある。
また、無機ガラスは曲率を設けるのが難しく成形性に制約があり、テールゲートを自由な形状にデザインしたいような場合において、跳上げ式窓の成形性が障害となるおそれもある。
【０００４】
そして、跳上げ式窓にはガススプリング、ストライカ等を介して直接外力が加わることを考えると、軽量化及び成形性の向上を図りつつ跳上げ式窓の強度や剛性をいかに効果的に確保するかが課題となる。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、軽量且つ成形自在にして強度や剛性を効果的に確保可能な車両の跳上げ式窓構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記した目的を達成するために、請求項１の車両の跳上げ式窓構造は、車体部材に連結された連結部材を介して跳上げ作動させることで該車体部材の開口部を開閉可能な窓を備えた車両の跳上げ式窓構造であって、窓本体を樹脂ガラス材で構成し、該樹脂ガラス材からなる窓本体の周縁の背面に全周に亘り補強樹脂材を一体に密着させ、補強樹脂材に同補強樹脂材の外周縁および内周縁に沿って補強リブを一対設け、補強樹脂材のうち連結部材との連結部分を他の部分に比べて幅広とし、一対の補強リブの間隔は連結部材との連結部分において他の部分に比べて幅広としたことを特徴とする。
請求項２の車両の跳上げ式窓構造では、請求項１において、前記補強リブが前記補強樹脂材の全周に亘り形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の車両の跳上げ式窓構造によれば、窓本体を樹脂ガラス材で構成し、該樹脂ガラス材からなる窓本体の周縁の背面に全周に亘り補強樹脂材を一体に密着させたので、無機ガラスに比べて跳上げ式窓の軽量化及び成形性の向上を図ることができ、また、樹脂ガラス材と補強樹脂材とが共に樹脂であることから、多層成形等の成形技術によって補強樹脂材を樹脂ガラス材に強固に密着させることができ、樹脂ガラス材を容易に補強することができる。
しかも、補強リブが補強樹脂材の外周縁および内周縁に一対設けられているので、全体として跳上げ式窓の軽量化を図りながら、補強樹脂材で樹脂ガラス材を容易にして効果的に補強することができる。特に補強樹脂材のうち連結部材との連結部分を他の部分より幅広とし、一対の補強リブの間隔を前記連結部材との連結部分において他の部分より幅広としたことにより、全体として跳上げ式窓の軽量化を図りながら、外力が加わる部分を効果的に補強することができる。
【０００９】
請求項２の車両の跳上げ式窓構造によれば、補強リブが補強樹脂材の全周に亘り形成されているので、補強樹脂材を効果的に補強することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る跳上げ式窓構造が適用される車両１の跳上げ式のハッチ（窓）１０が斜視図で示されている。
同図に示すように、ハッチ１０は車両１のテールゲート（車体部材）２のウィンドウとして機能するとともに、跳上げ操作することによりテールゲート２の開口部４を開閉可能に構成されている。
【００１２】
ハッチ１０は、上端部が一対のヒンジ（連結部材）２０、２０を介して回動自在にテールゲート２に連結されるとともに、両側が一対のガススプリング（連結部材）２２、２２を介してテールゲート２に連結されており、下端部には、閉時においてテールゲート２に設けられたロックユニット３０と協働するストライカ（連結部材）３２が配設されている。
【００１３】
これにより、車両１は一般にテールゲート２を開閉可能であるとともに、ロックユニット３０を開錠することでテールゲート２を開閉することなくハッチ１０だけをヒンジ２０、２０回りに跳上げるようにして開閉可能である。
図２を参照すると、図１の矢視Ａ方向から見たハッチ１０の背面が示されており、図３を参照すると、図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図が示されており、以下、図２、３に基づきハッチ１０の構造の詳細について説明する。
【００１４】
ハッチ１０は、透明な樹脂ガラス（例えば、ポリカーボネート）からなるハッチ本体（窓本体）１２と当該ハッチ本体１２の周縁に一体に設けられた補強樹脂材１４から構成されている。補強樹脂材１４はハッチ本体１２と同様の樹脂部材（例えば、ポリカーボネート）で構成されていてもよいし、十分な強度を有していれば他の樹脂部材（例えば、ポリプロピレンとグラスファイバーの重合体等）で構成されていてもよい。また、補強樹脂材１４は透明である必要はなく着色されていてもよい。
【００１５】
ハッチ本体１２と補強樹脂材１４とは、共に樹脂材で構成されていることから、多層成形或いは多色成形によりハッチ本体１２と補強樹脂材１４とを完全に密着させるようにしてハッチ１０を一度に成形することが可能である。即ち、ハッチ本体１２と補強樹脂材１４とを一体成形可能であり、これにより、ハッチ１０を容易に成形することができる。なお、多層成形や多色成形は公知の成形手法であり、ここでは説明を省略する。
【００１６】
このように、ハッチ本体１２と補強樹脂材１４とが共に樹脂材で一体に構成されていると、樹脂材は無機ガラス（石英ガラス等）よりも軽量であることから、容易にハッチ１０の軽量化（無機ガラスの１／３〜１／２程度）を図ることができ、また、樹脂材は無機ガラスよりも成形性に富んでいることから、ハッチ１０を自由な形状に成形（局部凹凸等）することができる。また、ハッチ１０に自由に加飾したり部分着色したりすることもできる。
【００１７】
さらに、ハッチ本体１２と補強樹脂材１４とが密着して一体成形されていることから、ハッチ１０において十分な強度と剛性とを確保することができる。
また、補強樹脂材１４には、外周縁及び内周縁に沿って全周に亘り一対の補強リブ１５、１５が形成されている。これにより、全体の軽量化を図りながら、補強樹脂材１４でハッチ本体１２を容易にして効果的に補強することができる。なお、ここでは補強リブ１５は全周に亘らず重点的に補強すべき箇所近傍に集中的に設けてもよい。
【００１８】
また、補強樹脂材１４は、ヒンジ２０、２０、ガススプリング２２、２２及びストライカ３２の取り付け部分（連結部分）、即ちヒンジ取付部１６、ガススプリング取付部１７、ストライカ取付部１８での幅が他の部分に比べて特に広く構成されている。つまり、ヒンジ２０、２０、ガススプリング２２、２２及びストライカ３２の取り付け部分については補強度合いが特に高く設定されている。これにより、全体の軽量化を図りながら、補強樹脂材１４のうち特に外力が加わる部分を容易にして効果的に補強することができる。
【００１９】
ところで、上述したように、ハッチ１０を樹脂材で構成すると成形性に富み且つ多層成形や多色成形が容易であることから、ハッチ１０とともに独立機能を有する樹脂機能部材（スポイラー、ランプレンズ、ウェザーストリップ等）をも同時に一体成形することが可能である。
図４を参照すると、他の実施例として、ハッチ本体１２に樹脂材（例えば、ポリカーボネート）からなるハイマウントストップランプ兼用スポイラー４０を多層成形により一体成形した場合が例示されている。
【００２０】
このように、ハッチ１０にスポイラー４０を同時に一体成形することが可能であると、スポイラーを別途取り付ける必要がなくなり、コスト低減を図ることができ、ハッチ１０の成形性の向上を図りながら車両１の外観デザイン性能をも容易に向上させることができる。
なお、ここではハイマウントストップランプ兼用スポイラー４０を例示したが、樹脂材であれば、スポイラー単独であっても、またハイマウントストップランプ単独或いは他のランプ単独であっても同様の効果を得ることができる。
【００２１】
また、図５を参照すると、別の他の実施例として、補強樹脂材１４の外周縁の補強リブ１５に全周に亘り樹脂材（例えば、サーマルプラスチックオレフィン）からなるウェザーストリップ５０を多層成形により一体成形した場合が例示されている。
このように、ハッチ１０にウェザーストリップ５０を同時に一体成形することが可能であると、ウェザーストリップを別途取り付ける必要がなくなり、やはりコスト低減を図ることができ、ハッチ１０の成形性の向上を図りながら車両１の外観デザイン性能をも容易に向上させることができる。また、この場合には特に水密性能の向上を図ることができるという利点もある。
【００２２】
以上で本発明に係る車両の跳上げ式窓構造の実施形態の説明を終えるが、実施形態は上記に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、ハッチ本体１２と補強樹脂材１４とを多層成形或いは多色成形により一体成形するようにしたが、これらは同様に樹脂部材であることから、溶着や接着によって密着させ一体化することも可能であり、このようにしても上記同様の効果を得ることができる。
【００２３】
また、上記実施形態では、テールゲート２のハッチ１０を例に説明したが、本発明は、当該テールゲート２のハッチ１０に限られるものではなく、車両１の他の車体部材の開口部を開閉するハッチがある場合にはそれらに対しても同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る跳上げ式窓構造が適用される車両の跳上げ式のハッチを示す斜視図である。
【図２】図１の矢視Ａ方向から見たハッチの背面図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】ハッチ本体に樹脂材からなるスポイラーを一体成形した他の実施例を示す図である。
【図５】ハッチ本体に樹脂材からなるウェザーストリップを一体成形した別の他の実施例を示す図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  車両
２  テールゲート
１０  跳上げ式のハッチ（窓）
１２  ハッチ本体（窓本体）
１４  補強樹脂材
１５  補強リブ
１６  ヒンジ取付部（連結部分）
１７  ガススプリング取付部（連結部分）
１８  ストライカ取付部（連結部分）
２０  ヒンジ（連結部材）
２２  ガススプリング（連結部材）
３２  ストライカ（連結部材）
４０  スポイラー（樹脂機能部材）
５０  ウェザーストリップ（樹脂機能部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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