(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ踏面に、タイヤ周方向に沿って少なくとも一本の周方向主溝が形成されると共に前記周方向主溝と交差して複数の横溝が形成されることにより、タイヤ周方向に沿って複数の陸部が配列されると共に、前記各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と前記各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さをピッチとした場合に、複数種のピッチを備えてなる空気入りタイヤにおいて、
前記各陸部には、前記周方向主溝と交差する方向に沿って少なくとも一本のラグ溝が形成され、
前記ラグ溝は、溝長手方向一方の端部が前記周方向主溝に連結して開口し、溝長手方向他方の端部が前記各陸部内で終端するように構成され、
前記ラグ溝の溝体積は、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていると共に、前記ラグ溝の溝長手方向の長さは、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラグ溝の溝幅は、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ラグ溝は、前記ピッチが増加するに従って溝体積が増加するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特にトレッドパターンにピッチバリエーションが導入されてなる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、年々厳しくなる空気入りタイヤの騒音規制に対しては、主音源であるタイヤトレッドパターンの溝体積を減少させることで低騒音化が図られていた。
【０００３】
ところが、トレッドパターンの溝体積を減少させると、空気入りタイヤの騒音を低減することができる一方で、トレッドパターンに形成された溝が備える排水機能が低下することにより、タイヤ全体としてウェット性能が低下するという問題が生じる。
【０００４】
そこで、タイヤ全体としてのウェット性能を確保しつつ、空気入りタイヤの騒音を低減する技術として、各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さで定義されるピッチをタイヤ周方向に複数種組み合わせることにより、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入した空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
この特許文献１に記載の例によれば、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入することにより、空気入りタイヤの転動に伴って発生するパターンノイズを低減することができるとされている。
【特許文献１】特開平４−２４４４０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の例では、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入した場合には各陸部と路面との衝突音が不均一化して騒音が助長されるとし、これを防ぐために、各陸部での面圧を均一化させることにむしろ注意が払われており、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音に対してはなんら考慮されていないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音を効果的に低減することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ踏面に、タイヤ周方向に沿って少なくとも一本の周方向主溝が形成されると共に前記周方向主溝と交差して複数の横溝が形成されることにより、タイヤ周方向に沿って複数の陸部が配列されると共に、前記各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と前記各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さをピッチとした場合に、複数種のピッチを備えてなる空気入りタイヤにおいて、前記各陸部には、前記周方向主溝と交差する方向に沿って少なくとも一本のラグ溝が形成され、前記ラグ溝は、溝長手方向一方の端部が前記周方向主溝に連結して開口し、溝長手方向他方の端部が前記各陸部内で終端するように構成され、前記ラグ溝の溝体積は、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていると共に、前記ラグ溝の溝長手方向の長さは、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とするものである。
【０００９】
次に請求項１に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、各陸部に周方向主溝と交差する方向に沿って少なくとも一本のラグ溝が形成され、このラグ溝は、溝長手方向一方の端部が周方向主溝に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部が各陸部内で終端するように構成されている。このように、片側が袋状に閉じたラグ溝を周方向主溝に連結させると、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧をサイドブランチ効果により低減させることができる。つまり、片側が袋状に閉じたラグ溝を周方向主溝に連結すると、ラグ溝の溝長手方向の長さをＬ、音速をＶとした場合に、次式（１）で表される周波数ｆの気柱共鳴音を吸収することができる。
【００１１】
ｆ＝（２ｎ−１）・Ｖ／４Ｌ・・・（１）
【００１２】
但し、ｎ：振動次数（ｎ＝１，３，５・・・）
【００１３】
また、本発明では、ラグ溝の溝体積（溝長さ、溝深さ、溝幅のうち少なくとも一つ）が周方向主溝について少なくとも二種類以上となっているので、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝の溝体積によって異ならせる（分散する）ことができる。
【００１４】
さらに、本発明では、各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さをピッチとした場合に、複数種のピッチが備えられることにより、トレッドパターンにピッチバリエーションが導入されているので、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音を低減することができる。
【００１５】
このように、本発明によれば、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入すると共に、片側が袋状に閉じたラグ溝を周方向主溝に連結し、このラグ溝の溝体積を周方向主溝について少なくとも二種類以上とすることにより、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音を効果的に低減することができる。
【００１８】
さらに、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝長手方向の長さが周方向主溝について少なくとも二種類以上となっているので、上式（１）によれば、ラグ溝によって吸収することのできる気柱共鳴音の周波数ｆをラグ溝の溝長手方向の長さによって異ならせる（分散する）ことができる。
【００１９】
これにより、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して高めることができるので、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音をより効果的に低減することができる。
【００２０】
また、請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝深さが、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とするものである。
【００２１】
次に請求項２に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００２２】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝深さが周方向主溝について少なくとも二種類以上となっているので、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝の溝深さによって異ならせる（分散する）ことができる。これにより、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して確実に高めることができる。
【００２３】
また、請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝幅が、前記周方向主溝について少なくとも二種類以上となっていることを特徴とするものである。
【００２４】
次に請求項３に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００２５】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝幅が周方向主溝について少なくとも二種類以上となっているので、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝の溝幅によって異ならせる（分散する）ことができる。これにより、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して確実に高めることができる。
【００２６】
また、請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝が、前記ピッチが増加するに従って溝体積が増加するように構成されていることを特徴とするものである。
【００２７】
次に請求項４に記載の空気入りタイヤの作用について説明する。
【００２８】
各陸部をタイヤ周方向に区画する横溝の一方と各陸部を合わせたタイヤ周方向の長さであるピッチが増加すると、各陸部のタイヤ周方向の長さが長くなるので、陸部のブロック剛性が高くなることにより周方向主溝の気柱共鳴音の発生が助長される傾向にある。ところが、請求項４に記載の空気入りタイヤのように、ピッチが増加するに従ってラグ溝の溝体積が増加するように構成されていると、各陸部のブロック剛性をタイヤ全体として均一化することが可能となるので、これにより、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の音圧を効果的に低減することができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、周方向主溝に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して高めることができるので、空気入りタイヤの騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝の気柱共鳴に起因する騒音をより効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、構成、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
【００３１】
（空気入りタイヤの構成）
はじめに、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。
【００３２】
図１は本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド部１２を展開した図、図２は図１の周方向主溝２２およびラグ溝３２の断面図、図３は図１の周方向主溝２０およびラグ溝３０の断面図である。
【００３３】
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、例えば大型セダンなどの乗用自動車用のタイヤとして好適に用いられるものである。先ず、本例の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンについて簡単に説明すると、空気入りタイヤ１０に構成されたトレッド部１２のタイヤ踏面の中央には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向主溝２０が形成されており、この一対の周方向主溝２０を挟んだ両側には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向主溝２２が形成されている。
【００３４】
また、一対の周方向主溝２０の間でタイヤ赤道線ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って周方向細溝２４が形成されており、周方向主溝２０と周方向主溝２２との間には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向細溝２６が形成されている。さらに、周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側でトレッド端１４の近傍には、タイヤ周方向に沿って一対の周方向溝２８が形成されている。
【００３５】
そして、本例の空気入りタイヤ１０では、上述のように、トレッド部１２に、周方向主溝２０および周方向主溝２２が形成されることにより、タイヤ幅方向内側から外側に向けて、リブ４０、中間陸部列５０、両側陸部列６０が形成されている。
【００３６】
本例の中間陸部列５０には、周方向主溝２０および周方向主溝２２と連結すると共に周方向主溝２０，２２と交差する斜め方向に延びる傾斜細溝３４が複数形成されている。これにより、本例の中間陸部列５０には、タイヤ周方向に沿って複数の中間陸部５１が配列されている。
【００３７】
ここで、各中間陸部５１をタイヤ周方向に区画する傾斜細溝３４の一方と各中間陸部５１を合わせたタイヤ周方向の長さをピッチとした場合に、本例の空気入りタイヤ１０は、複数種（本例では小中大の三種）のピッチを備えた構成となっている。
【００３８】
つまり、本例の空気入りタイヤ１０では、トレッド部１２のパターンに所謂ピッチバリエーションが導入されており、例えば、本例の中間陸部列５０は、小ピッチＰ１の中間陸部５１と、中ピッチＰ２の中間陸部５１と、大ピッチＰ３の中間陸部５１との組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すようにして形成されている。
【００３９】
なお、小ピッチＰ１の中間陸部５１と、中ピッチＰ２の中間陸部５１と、大ピッチＰ３の中間陸部５１との組み合わせは、本実施例に限定されるものではなく、種々改変することができることは勿論である。
【００４０】
例えば、本例のように、小ピッチＰ１の中間陸部５１から大ピッチＰ３の中間陸部５１まで昇順に配列させた組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すことに限らず、小さいピッチの中間陸部５１から大ピッチＰ３の中間陸部５１まで昇順に配列させた後に大ピッチＰ３の中間陸部５１から小ピッチＰ１の中間陸部５１まで降順に配列させ、この組み合わせをタイヤ周方向に繰り返すようにしても良い。
【００４１】
また、小ピッチＰ１の中間陸部５１と、中ピッチＰ２の中間陸部５１と、大ピッチＰ３の中間陸部５１とを、タイヤ周方向にランダムに配列しても良い。
【００４２】
そして、各中間陸部５１には、周方向主溝２２と交差する斜め方向に沿ってラグ溝３２が一本ずつ形成されている。本例では、ピッチバリエーションが導入された各中間陸部５１のタイヤ周方向中間位置にラグ溝３２が形成されることにより、ラグ溝３２はタイヤ周方向に可変ピッチで配置されている。
【００４３】
このラグ溝３２は、後に詳述するように、周方向主溝２２に生ずる気柱共鳴音を低減するために設けられたものであり、溝長手方向一方の端部が周方向主溝２２に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部が中間陸部５１内で終端するように構成されている。また、本例のラグ溝３２は、図２に示すように、隣接する周方向主溝２２よりも溝深さが浅く形成されている。
【００４４】
そして、本例の空気入りタイヤ１０では、タイヤ接地面内の周方向主溝２２についてラグ溝３２の溝体積が二種類以上となるように構成されている。このとき、本例では、各中間陸部５１のピッチが増加するに従って、ラグ溝３２の溝体積が増加するように構成されており、より具体的には、各中間陸部５１のピッチが増加するに従って、ラグ溝３２の溝長手方向の溝長さが増加するように構成されている。
【００４５】
なお、この場合のタイヤ接地面とは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００４６】
ここで、本例では、各中間陸部５１のピッチが増加するに従って、ラグ溝３２の溝長手方向の長さが増加するように説明したが、各中間陸部５１のピッチが増加するに従って、ラグ溝３２の溝深さ又は溝幅が増加するように構成されていても良く、また、溝長手方向の長さ、溝深さ、溝幅の少なくともひとつが増加するように構成されていても良い。
【００４７】
そして、本例のリブ４０には、周方向主溝２０と交差する斜め方向に延びるラグ溝３０が複数形成されている。各ラグ溝３０は、傾斜細溝３４の形成方向延長線上に位置するように配置されており、ラグ溝３２と同様に、タイヤ周方向に可変ピッチで配置されている。
【００４８】
このラグ溝３０は、周方向主溝２０に生ずる気柱共鳴音を低減するために設けられたものであり、溝長手方向一方の端部が周方向主溝２０に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部がリブ４０内で終端するように構成されている。また、本例のラグ溝３０は、図３に示すように、隣接する周方向主溝２０よりも溝深さが浅く形成されている。
【００４９】
そして、本例の空気入りタイヤ１０では、タイヤ接地面内の周方向主溝２０についてラグ溝３０の溝体積が二種類以上となるように構成されている。このとき、本例では、ラグ溝３０間のピッチが増加するに従って、ラグ溝３０の溝体積が増加するように構成されており、より具体的には、ラグ溝３０間のピッチが増加するに従って、ラグ溝３０の溝長手方向の溝長さが増加するように構成されている。
【００５０】
なお、この場合のタイヤ接地面とは、上記と同様に、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００５１】
ここで、本例では、ラグ溝３０間のピッチが増加するに従って、ラグ溝３０の溝長手方向の長さが増加するように説明したが、ラグ溝３０間のピッチが増加するに従って、ラグ溝３０の溝深さ又は溝幅が増加するように構成されていても良く、また、溝長手方向の長さ、溝深さ、溝幅の少なくともひとつが増加するように構成されていても良い。
【００５２】
そして、本例の両側陸部列６０には、周方向主溝２２と連結すると共に周方向主溝２２と交差する斜め方向に延びる傾斜溝３６が複数形成されている。これにより、本例の両側陸部列６０には、タイヤ周方向に沿って複数の両側陸部６１が配列されている。
【００５３】
本例の両側陸部６１は、中間陸部５１の各ピッチに合わせて形成されており、各両側陸部６１のラグ溝３２に対応する位置には、凹部３７が形成されている。さらに、この凹部３７のタイヤ幅方向外側には、凹部３７からタイヤ径方向外側に延びて両側陸部６１内で終端する傾斜細溝３８が形成されており、また、傾斜細溝３８の形成方向延長線上には、トレッド端１４側からタイヤ径方向内側に延びて両側陸部６１内で終端する傾斜細溝３９が形成されている。
【００５４】
ここで、図示を省略しているが、本例の空気入りタイヤ１０におけるトレッド１２のタイヤ幅方向両側には、左右のサイドウォールが形成され、サイドウォールおよびトレッド１２の内側には、カーカスが設けられている。また、トレッド１２とカーカスの間には、ベルトが介挿されている。その他にも本例の空気入りタイヤ１０にはビードなどの従来周知の部材が備えられている。
【００５５】
（作用効果）
次に、上記構成からなる空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００５６】
本例の空気入りタイヤ１０では、中間陸部列５０の各中間陸部５１に周方向主溝２２と交差する方向に沿ってラグ溝３２が形成され、このラグ溝３２は、溝長手方向一方の端部が周方向主溝２２に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部が中間陸部５１内で終端するように構成されている。
【００５７】
このように、片側が袋状に閉じたラグ溝３２を周方向主溝２２に連結させると、周方向主溝２２に生ずる気柱共鳴音の音圧をサイドブランチ効果により低減させることができる。つまり、片側が袋状に閉じたラグ溝３２を周方向主溝２２に連結すると、ラグ溝３２の溝長手方向の長さをＬ、音速をＶとした場合に、次式（１）で表される周波数ｆの気柱共鳴音を吸収することができる。
【００５８】
ｆ＝（２ｎ−１）・Ｖ／４Ｌ・・・（１）
【００５９】
但し、ｎ：振動次数（ｎ＝１，３，５・・・）
【００６０】
また、本例では、ラグ溝３２の溝体積（溝長さ、溝深さ、溝幅のうち少なくとも一つ）がタイヤ接地面内の周方向主溝２２について少なくとも二種類以上（本例では三種）となるように構成されているので、周方向主溝２２に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝３２の溝体積によって異ならせる（分散する）ことができる。
【００６１】
さらに、本例の中間陸部列５０では、トレッドパターンにピッチバリエーションが導入されているので、周方向主溝２２に生ずる気柱共鳴音を低減することができる。
【００６２】
このように、本例によれば、トレッドパターンにピッチバリエーションを導入すると共に、片側が袋状に閉じたラグ溝３２を周方向主溝２２に連結し、このラグ溝３２の溝体積をタイヤ接地面内の周方向主溝２２について少なくとも二種類以上とすることにより、空気入りタイヤ１０の騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝２２の気柱共鳴に起因する騒音を効果的に低減することができる。
【００６３】
特に、本例では、ラグ溝３２の溝長手方向の長さがタイヤ接地面内の周方向主溝２２について少なくとも二種類以上となっているので、上式（１）によれば、ラグ溝３２によって吸収することのできる気柱共鳴音の周波数ｆをラグ溝３２の溝長手方向の長さによって異ならせる（分散する）ことができる。
【００６４】
これにより、周方向主溝２２に生ずる気柱共鳴音の低減効果を従来に比して高めることができるので、空気入りタイヤ１０の騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝２２の気柱共鳴に起因する騒音をより効果的に低減することができる。
【００６５】
さらに、本例の空気入りタイヤ１０では、リブ４０に周方向主溝２０と交差する方向に沿ってラグ溝３０が形成され、このラグ溝３０は、溝長手方向一方の端部が周方向主溝２０に連結して開口すると共に、溝長手方向他方の端部がリブ４０内で終端するように構成されている。
【００６６】
このように、片側が袋状に閉じたラグ溝３０を周方向主溝２０に連結させると、ラグ溝３２と同様に、周方向主溝２０に生ずる気柱共鳴音の音圧をサイドブランチ効果により低減させることができる。
【００６７】
また、本例では、ラグ溝３０の溝体積（溝長さ、溝深さ、溝幅のうち少なくとも一つ）がタイヤ接地面内の周方向主溝２０について少なくとも二種類以上（本例では三種）となるように構成されているので、周方向主溝２０に生ずる気柱共鳴音の音圧低減効果をラグ溝３０の溝体積によって異ならせる（分散する）ことができる。
【００６８】
特に、本例では、ラグ溝３０の溝長手方向の長さがタイヤ接地面内の周方向主溝２０について少なくとも二種類以上となっているので、上式（１）によれば、ラグ溝３０によって吸収することのできる気柱共鳴音の周波数ｆをラグ溝３０の溝長手方向の長さによって異ならせる（分散する）ことができる。
【００６９】
これにより、周方向主溝２０に生ずる気柱共鳴音の低減効果も従来に比して高めることができるので、空気入りタイヤ１０の騒音に大きなウェイトを占めるとされている周方向主溝２０の気柱共鳴に起因する騒音についてもより効果的に低減することができる。
【００７０】
（試験例）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の性能評価について説明する。
【００７１】
本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気入りタイヤ（二種類）と本実施例に係る空気入りタイヤ１０について比較試験を行う。
【００７２】
従来例１に係る空気入りタイヤは、本実施例の空気入りタイヤ１０に対して各中間陸部５１に形成されたラグ溝３０，３２の溝長手方向の長さと溝深さとを一定とし、且つ、トレッド部１２のタイヤ踏面における溝面積比率を３５％としたもので、その他の構成を同一としたものである。
【００７３】
従来例２に係る空気入りタイヤは、本実施例の空気入りタイヤ１０に対して各陸部に形成されたラグ溝３０，３２の溝長手方向の長さと溝深さとを一定とし、且つ、トレッド部１２のタイヤ踏面における溝面積比率を３０％としたもので、その他の構成を同一としたものである。
【００７４】
比較試験は、各空気入りタイヤについての通過騒音試験と、コーナリングハイドロプレーニング試験とを行う。空気入りタイヤは、２３５／５０Ｒ１８のものを用い、車両には、国産の大型セダンタイプの乗用自動車を用い、２名乗車とする。各空気入りタイヤの空気圧は２３０ｋｐａとし、アライメント等の車両条件は車両指定のものとする。
【００７５】
通過騒音試験では、ＪＩＳ  Ｄ８３０１に定められた車両の通過騒音の試験法に基づいて測定を行う。具体的には、ＩＳＯ路面上を５３ｋｍ／ｈで車両を走行させ、このときの通過騒音を、車両中心から７．５ｍ離れ、高さ１．２ｍの位置に置かれたマイクで測定する。なお、ＩＳＯ路面とは、ＩＳＯ１０８４４の規格に規定された車両通過騒音測定用の路面のことである。
【００７６】
コーナリングハイドロプレーニング試験では、水深が１０ｍｍの路面上で半径１００ｍの旋回走行を行い、速度を次第に上げてハイドロプレーニング現象が発生して半径１００ｍの旋回走行を維持できなくなったときの車両横方向の加速度を測定する。
【００７７】
表１には、従来例１、従来例２、実施例に係る空気入りタイヤの構成詳細と共に、比較試験結果を示す。
【００７８】
【表１】
0004787564.tif 000002
【００７９】
上記各試験より、表１に示すように、従来例２の空気入りタイヤは、従来例１の空気入りタイヤに比して、通過騒音を低く抑えることができるが、ウェット性能に劣るという結果が得られた。
【００８０】
これに対し、本実施例の空気入りタイヤ１０は、従来例１に係る空気入りタイヤと同等のウェット性能を確保しつつ、従来例２に係る空気入りタイヤと同等に通過騒音を低く抑えることができるという結果が得られた。
【００８１】
以上より、本実施例の空気入りタイヤ１０は、ウェット性能と低騒音性能を兼ね備えたバランスの良い空気入りタイヤであると言える。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】図１は本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を展開した図である。
【図２】図２は本実施形態に係るトレッド部の要部断面図である。
【図３】図３は本実施形態に係るトレッド部の要部断面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１０  空気入りタイヤ
１２  トレッド部
２０，２２  周方向主溝
２４  周方向細溝（横溝）
３０，３２  ラグ溝
４０  リブ
５０  中間陸部列
５１  中間陸部
【図１】
0004787564.tif 000003
【図２】
0004787564.tif 000004
【図３】
0004787564.tif 000005