(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非走行レンジで解放される油圧式摩擦係合要素と、従動プーリに油圧式ベルト挟圧手段を有するベルト式無段変速装置と、上記ベルト挟圧手段の油圧を検出する油圧センサとを備え、上記摩擦係合要素と上記ベルト挟圧手段とを共通のソレノイドバルブによって油圧制御する車両用無段変速機において、
非走行レンジのアイドリング状態を検出する手段と、
非走行レンジのアイドリング状態において、上記ソレノイドバルブへの指示電流を、出力圧が０から徐々に上昇するように、かつ指示電流の変化に対する出力圧の応答遅れが生じないような一定の時間勾配で変化させる手段と、
上記指示電流を変化させた時に、上記油圧センサで検出したベルト挟圧手段の油圧変化からソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を推定する手段と、
を有することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
上記推定されたソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を用いて、ソレノイドバルブの指示電流に対する上記摩擦係合要素の係合圧特性を推定する手段をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の油圧制御装置、特にベルト式無段変速装置と油圧式摩擦係合要素とを備え、無段変速装置の従動プーリのベルト挟圧手段と摩擦係合要素とを共通のソレノイドバルブによって油圧制御する車両用無段変速機の油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、非走行レンジで解放される油圧式摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１と、従動プーリに油圧式ベルト挟圧手段を有するベルト式無段変速装置と、ベルト挟圧手段の油圧を検出する油圧センサとを備え、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１と無段変速装置の従動プーリのベルト挟圧手段とを共通のソレノイドバルブＳＬＴによって油圧制御する車両用無段変速機が開示されている。
【０００３】
ソレノイドバルブは、その指示電流と出力圧との関係が常に一定とは限らず、製品によって特性バラツキが存在する。特に、微小開度における特性バラツキが大きい。そのため、所定の指示電流を与えてもソレノイドバルブから所定の出力圧が得られず、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の過渡制御において係合時間が長くなったり、係合ショックが発生するという問題がある。例えば、車両停止状態でシフトレバーをＮレンジからＤレンジまたはＲレンジへ切り替える、所謂ガレージシフト時において、摩擦係合要素Ｃ１またはＢ１への供給圧を緩やかに立ち上げる必要があるが、ソレノイドバルブの特性バラツキのために、ガレージシフト時間が長くなったり、逆に過大な係合ショックが発生することがある。
【０００４】
特許文献１に記載の無段変速機の場合、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の入力回転数を検出するタービン回転数センサと、出力回転数を検出する車速センサとが設けられているため、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合状態を検出することが可能である。そのため、ソレノイドバルブＳＬＴへの指示電流と摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合状態との関係を簡単に知ることができ、適正な係合力が得られるように指示電流を補正することができる。
【０００５】
一方、上記のような回転数センサや、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合圧を直接検出するセンサなどを備えていない無段変速機の場合、ソレノイドバルブへの指示電流と摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１の係合状態との関係を知ることができない。そのため、ソレノイドバルブの特性バラツキを見込んでガレージシフト時間を長めに設定せざるを得ず、ガレージシフト時間が長くなるという問題があった。
【特許文献１】特開２００４−１９７８６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の目的は、摩擦係合要素の入力回転数センサや係合圧センサなどを用いずに、ソレノイドバルブの特性バラツキを学習できる無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、非走行レンジで解放される油圧式摩擦係合要素と、従動プーリに油圧式ベルト挟圧手段を有するベルト式無段変速装置と、上記ベルト挟圧手段の油圧を検出する油圧センサとを備え、上記摩擦係合要素と上記ベルト挟圧手段とを共通のソレノイドバルブによって油圧制御する車両用無段変速機において、非走行レンジのアイドリング状態を検出する手段と、非走行レンジのアイドリング状態において、上記ソレノイドバルブへの指示電流を、出力圧が０から徐々に上昇するように、かつ指示電流の変化に対する出力圧の応答遅れが生じないような一定の時間勾配で変化させる手段と、上記指示電流を変化させた時に、上記油圧センサで検出したベルト挟圧手段の油圧変化からソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を推定する手段と、を有することを特徴とする油圧制御装置を提供する。
【０００８】
本発明では、ソレノイドバルブに対して摩擦係合要素と並列に接続されている無段変速装置の従動プーリのベルト挟圧手段の供給油圧を検出する油圧センサを利用し、ソレノイドバルブに所定の指示電流を指示したとき、ベルト挟圧手段への供給油圧を油圧センサで検出することで、ソレノイドバルブの出力圧を推定し、ソレノイドバルブへの指示電流と出力圧との関係を推定（学習）している。ソレノイドバルブとベルト挟圧手段との間には増幅バルブなどが設けられているので、油圧センサの検出値から増幅バルブの増幅度を割算することで、ソレノイドバルブの出力圧を計算で求めることができる。
【０００９】
本発明の学習制御は、非走行レンジのアイドリング状態で実施する。走行レンジで学習制御を実施すると、走行に悪影響を及ぼす可能性があり、しかもスロットル開度などによってソレノイドバルブに供給される元圧（例えばライン圧）も変化する可能性があるので、学習制御は実施しない。一方、非走行レンジでは摩擦係合要素がマニュアルバルブによって解放されており、ソレノイドバルブの出力圧が変化しても、摩擦係合要素には何ら影響を及ぼさない。しかもアイドリング状態であれば、ライン圧が一定であり、学習制御を実施する際のばらつき要因がないからである。
【００１０】
ソレノイドバルブの特性バラツキを知るためには、ソレノイドバルブの微小開度における出力圧特性が重要である。そこで、本発明ではソレノイドバルブへの指示電流を、出力圧が０から徐々に上昇するように変化させる。しかも、指示電流の変化割合を、指示電流の変化に対する出力圧の応答遅れが生じないような一定の時間勾配とする。指示電流を急激に変化させると、出力圧の追従遅れが生じ、指示電流と出力圧との正確な相関関係を求めることができないからである。
上記のように、指示電流を一定の時間勾配で変化させた時に、油圧センサでベルト挟圧手段の油圧の時間変化を検出し、その検出値からソレノイドバルブの出力圧の時間変化を推定する。その結果、時間を媒介として指示電流と出力圧との関係、つまりソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を推定することができる。
【００１１】
上記のようにしてソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を求めれば、これを利用してソレノイドバルブの指示電流に対する摩擦係合要素の係合圧の特性を推定することもできる。摩擦係合要素の係合圧バラツキの最大要因はソレノイドバルブの特性バラツキであるから、ソレノイドバルブの特性バラツキを知ることで、摩擦係合要素の係合圧特性が所望の特性となるようにソレノイドバルブの指示電流を補正することができる。その結果、例えばガレージシフト時において、係合ショックを防止しながら、ガレージシフト時間を適正な時間まで短縮することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明によれば、ソレノイドバルブへの指示電流を所定の時間勾配で変化させた時のベルト挟圧手段への供給油圧を油圧センサで検出することで、ソレノイドバルブの出力圧特性を推定するようにしたので、ソレノイドバルブの特性バラツキを学習でき、摩擦係合要素の過渡制御において適正な制御を行うことが可能になる。特に、ソレノイドバルブへの指示電流を、出力圧が０から徐々に上昇するように、かつ指示電流の変化に対する出力圧の応答遅れが生じないような一定の時間勾配で変化させたので、指示電流と出力圧との正確な相関関係を求めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は本発明にかかる無段変速機の一例を示す。
この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替装置４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置Ａ、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として３軸構成とされている。
この実施例で用いられるＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。
【００１５】
トルクコンバータ２と前後進切替装置４との間にはオイルポンプ６が配置され、オイルポンプ６はトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウエイクラッチ２ｄを介してケースにより支持されている。入力軸３とポンプインペラ２ａとの間にロックアップクラッチ２ｆが設けられている。
【００１６】
前後進切替装置４は、遊星歯車機構４０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。遊星歯車機構４０のサンギヤ４１は入力回転部材である入力軸３に連結され、リングギヤ４２は出力回転部材である駆動軸１０に連結されている。遊星歯車機構４０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア４４とサンギヤ４１または入力軸３との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられ、前進走行状態となる。一方、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結され、後進走行状態となる。
上記のように逆転ブレーキＢ１および直結クラッチＣ１は走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジなど）においてのみ締結され、非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）では解放される。
【００１７】
無段変速装置Ａの駆動プーリ１１は、駆動軸１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられた作動油室１２とを備えている。作動油室１２への油圧を制御することにより、変速制御が実施される。従動プーリ２１は、従動軸２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられたベルト挟圧手段である作動油室２２とを備えている。作動油室２２の油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、作動油室２２には初期挟圧力を与えるスプリングを配置してもよい。
【００１８】
従動軸２０の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００１９】
図２は、上記無段変速機を制御するための制御ブロック図である。
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５１、車速センサ５２、スロットルセンサ５３、シフトポジションセンサ５４、および油圧センサ２３などが接続され、これらセンサから信号が入力されている。車速センサ５２は無段変速装置Ａの従動プーリ２１の回転速度に対応した信号を出力し、スロットルセンサ５３はスロットル弁の開度に応じた信号を出力し、シフトポジションセンサ５４はシフトレバーの位置に対応した信号を出力する。油圧センサ２３は、従動プーリ２１の作動油室２２の油圧を検出するセンサである。
【００２０】
電子制御装置５０には、ソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＵおよびＳＬが接続されている。ソレノイドバルブＳＬＴは、プーリ比、スロットル開度、エンジン回転数などの運転信号に基づき電子制御装置５０により制御されるものであり、ライン圧制御、ガレージシフト時の油圧制御、および従動側プーリ２１の挟圧力制御などに用いられる。ソレノイドバルブＳＬＵは、ソレノイドバルブＳＬＴと同じく運転信号に基づき、ロックアップ制御、後進時のクラッチ圧制御、ライン圧制御などに用いられる。ソレノイドバルブＳＬはロックアップ制御用のバルブであり、非ロックアップ時にはＯＦＦ、ロックアップ時にＯＮする。ここでは、ソレノイドバルブＳＬＴとして常開（ＮＯ）形リニアソレノイドバルブを、ソレノイドバルブＳＬＵとして常閉（ＮＣ）形リニアソレノイドバルブを、ソレノイドバルブＳＬとして常閉形デューティソレノイドバルブまたはＯＮ／ＯＦＦ切替バルブを用いた。
【００２１】
図２では、説明を簡単にするため５個のセンサと３個のソレノイドバルブを備えた例について説明したが、上記センサ以外に各種の運転状態を検出するセンサを備えてもよいし、上記ソレノイドバルブ以外に各種制御用のソレノイドバルブを備えてもよいことは勿論である。
【００２２】
図３は上記構成よりなる無段変速機の油圧回路図であり、図４はソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＵの出力圧（以下、ソレノイド圧ＰSLT 、ＰSLU と呼ぶ）に対する各部の油圧の変化を示す。
図３において、７０はレギュレータバルブ、７２はクラッチモジュレータバルブ、７３はマニュアルバルブ、７４はカットバックバルブ、７５はガレージシフトバルブ、７６はソレノイドモジュレータバルブ、７７はソレノイドリレーバルブ、７８は挟圧制御用コントロールバルブである。
【００２３】
レギュレータバルブ７０は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧に調圧するバルブであり、信号ポート７０ａに入力される信号油圧に応じたライン圧に調圧する。信号ポート７０ａには、ソレノイドリレーバルブ７７からソレノイド圧ＰSLT またはＰSLU の一方の油圧が入力される。そのため、ライン圧は図４のＰL のようにソレノイド圧ＰSLT 、ＰSLU に応じて比例的に上昇する。
【００２４】
クラッチモジュレータバルブ７２は、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧（ＰC1，ＰB1）を調圧するバルブである。入力ポート７２ａにはライン圧ＰL が入力され、出力ポート７２ｂからクラッチ圧が出力される。また、第１信号ポート７２ｃには出力圧がスプールを付勢するスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、前進時のクラッチ圧ＰB1は図４に示すように、ライン圧ＰL が所定値以下の場合にはライン圧と同じ圧を出力し、ライン圧ＰL が所定値を越えると、一定圧に制限される。さらに、クラッチモジュレータバルブ７２は、スプリング荷重と対向するように信号圧が入力される第２信号ポート７２ｄを備えており、この信号ポート７２ｄには、カットバックバルブ７４を介してソレノイドバルブＳＬＵからソレノイド圧ＰSLU が入力されている。ソレノイドバルブＳＬＵは本来はロックアップ制御用のソレノイドバルブであるが、後進時にはロックアップ制御を行う必要がないので、このソレノイドバルブＳＬＵを用いて後進用の直結クラッチＣ１の油圧ＰC1を制御している。
【００２５】
マニュアルバルブ７３はシフトレバーと機械的に連結された手動操作バルブであり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｂ、Ｌの各レンジに切り換えられ、ガレージシフトバルブ７５から供給される油圧をＣ１，Ｂ１に選択的に導くものである。入力ポート７３ａにはガレージシフトバルブ７５から油圧が供給され、出力ポート７３ｂは直結クラッチＣ１と接続され、出力ポート７３ｃ，７３ｄは共に逆転ブレーキＢ１に接続されている。なお、出力ポート７３ｂはカットバックバルブ７４の信号ポート７４ｃおよびガレージシフトバルブ７５の入力ポート７５ｆにも接続されている。マニュアルバルブ７３は、Ｒレンジでは直結クラッチＣ１に油圧を供給するとともに逆転ブレーキＢ１の油圧をドレーンし、Ｄ、Ｂ、Ｌレンジでは逆転ブレーキＢ１に油圧を供給するとともに直結クラッチＣ１の油圧をドレーンし、非走行レンジであるＰ、Ｎレンジでは直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１の油圧を共にドレーンする。
【００２６】
カットバックバルブ７４は、前進時にソレノイドバルブＳＬＵのソレノイド圧ＰSLU を遮断するバルブである。カットバックバルブ７４は、ソレノイド圧ＰSLU が入力される入力ポート７４ａと、クラッチモジュレータバルブ７２の第２信号ポート７２ｄに接続された出力ポート７４ｂと、直結クラッチＣ１と接続された信号ポート７４ｃとを備えており、信号ポート７４ｃに入力される信号圧とスプールを付勢するスプリング荷重とが対向している。前進時には直結クラッチＣ１が解放されているので、カットバックバルブ７４は左側位置にあり、入力ポート７４ａと出力ポート７４ｂとを遮断している。そのため、ソレノイド圧ＰSLU はクラッチモジュレータバルブ７２の第２信号ポート７２ｄに何ら影響を及ぼさず、クラッチ圧ＰB1は図４に示すように制御される。一方、後進時には直結クラッチＣ１が締結されるので、カットバックバルブ７４は右側位置に切り換わり、入力ポート７４ａと出力ポート７４ｂとが連通する。そのため、ソレノイド圧ＰSLU がクラッチモジュレータバルブ７２の第２信号ポート７２ｄに入力され、図４に示すようにソレノイドバルブＳＬＵによって直結クラッチＣ１の供給圧ＰC1が減圧制御される。ソレノイドバルブＳＬＵは、入力トルクに応じたソレノイド圧を出力するので、供給圧ＰC1は入力トルクに応じてすべりが生じない必要最低限の油圧に調圧される。
図４に示す直結クラッチＣ１の供給圧ＰC1および逆転ブレーキＢ１の供給圧ＰB1の特性は、締結状態においてソレノイド圧ＰSLT 、ＰSLU によって如何に変化するかを示したものであり、ガレージシフトのような締結過渡時の特性を示したものではない。
【００２７】
ガレージシフトバルブ７５は、シフトレバーをＮからＤまたはＮからＲへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧を緩やかに立ち上げるように制御するための切替弁である。ＮからＤまたはＮからＲへの切り替えに伴い、スプールを付勢するスプリング荷重と対向するように、信号ポート７５ａ，７５ｂにダウンシフト用またはアップシフト用ソレノイドバルブ（図示せず）から信号圧が入力される。そのため、ガレージシフトバルブ７５は右側位置に切り替わり、ソレノイドバルブＳＬＴによって緩やかに立ち上がる油圧がポート７５ｃ，７５ｄを介してマニュアルバルブ７３へ送られ、さらに直結クラッチＣ１または逆転ブレーキＢ１へ供給される。その結果、締結ショックが回避される。やがて、最大油圧まで立ち上がると、信号ポート７５ａ，７５ｂの信号圧がドレーンされるため、ガレージシフトバルブ７５は左側位置に切り替わり、クラッチモジュレータバルブ７２から所定のクラッチ圧がポート７５ｅ，７５ｄを介して直結クラッチＣ１または逆転ブレーキＢ１に供給される。そのため、ソレノイドバルブＳＬＴの作動に関係なく直結クラッチＣ１、逆転ブレーキＢ１は締結状態を保持することができる。
【００２８】
ソレノイドモジュレータバルブ７６はクラッチレギュレータバルブ７２の出力圧を調圧して一定のソレノイドモジュレータ圧を発生するバルブであり、ソレノイドモジュレータ圧は、ソレノイドバルブＳＬＵ、ソレノイドバルブＳＬおよび後述する挟圧制御用コントロールバルブ７８に供給されている。この実施例では、ソレノイドモジュレータバルブ７６によってソレノイドバルブＳＬＵの元圧を制限することにより、ソレノイドバルブＳＬＵの調圧範囲はソレノイドバルブＳＬＴの調圧範囲の約半分に設定されている（図４参照）。
【００２９】
ソレノイドリレーバルブ７７はソレノイド圧ＰSLT 、ＰSLU を切り替えるためのバルブである。ソレノイドリレーバルブ７７の信号ポート７７ａはロックアップ制御用ソレノイドバルブＳＬと接続され、入力ポート７７ｂはソレノイドバルブＳＬＴと接続され、入力ポート７７ｄはソレノイドバルブＳＬＵと接続され、出力ポート７７ｃはレギュレータバルブ７０の信号ポート７０ａと接続されている。非ロックアップ時にはソレノイドバルブＳＬがＯＦＦしているので、ソレノイドリレーバルブ７７の信号ポート７７ａにはソレノイド圧ＰSLが入力されておらず、ソレノイドリレーバルブ７７が左側位置にある。そのため、ソレノイド圧ＰSLT がソレノイドリレーバルブ７７のポート７７ｂ，７７ｃを経由してレギュレータバルブ７０のポート７０ａに入力され、ソレノイドバルブＳＬＴによってライン圧が調圧される。一方、ロックアップ時にはソレノイドバルブＳＬがＯＮするので、そのソレノイド圧ＰSLによりソレノイドリレーバルブ７７が右側位置に切り替わり、ソレノイド圧ＰSLU がポート７７ｄ，７７ｃを経由してポート７０ａに入力され、ソレノイドバルブＳＬＵによってライン圧ＰL が調圧される。
【００３０】
挟圧制御用コントロールバルブ７８は、従動プーリ２１の作動油室２２の油圧を制御するためのバルブであり、スプリングによって一方向に付勢されたスプールを備えている。スプリングと対向する一端側の信号ポート７８ａにソレノイドモジュレータバルブ７６から一定圧が供給されている。入力ポート７８ｂにはライン圧が供給されており、出力ポート７８ｃは従動プーリ２１の作動油室２２と接続され、出力圧はポート７８ｄにフィードバックされている。スプリングが収容された他端側の信号ポート７８ｅにはソレノイド圧ＰSLT が供給される。そのため、信号ポート７８ｅに入力されたソレノイド圧ＰSLT を所定の増幅度で増幅した油圧を作動油室２２に供給することができる。作動油室２２の供給油圧は油圧センサ２３によって検出される。図４に、ソレノイド圧ＰSLT に対する作動油室２２の油圧特性ＰD(SLT)を示す。
【００３１】
この実施例の無段変速機では、上記のように直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１の入力回転速度を検出する回転センサも、これら摩擦係合要素の油圧を検出する油圧センサも設けられていない。しかし、従動プーリ２１の作動油室２２の油圧を検出する油圧センサ２３が設けられているので、この油圧センサ２３を利用して、以下のようにソレノイドバルブＳＬＴの出力圧特性（指示電流に対する出力圧の変化特性）を推定することができ、ひいてはクラッチ制御圧特性（指示電流に対するクラッチ制御圧の特性）を推定することができる。
【００３２】
本発明にかかるソレノイドバルブＳＬＴの出力圧特性を学習により求める方法を図５、図６に従って説明する。以下に示す学習方法は、電子制御装置５０にプログラムとして記憶されている。
【００３３】
学習をスタートするに際し、まず非走行レンジであるか（ステップＳ１）、アイドリング状態であるか（ステップＳ２）を検出する。走行レンジ（Ｄ，Ｒなど）である場合や、非アイドリング状態（スロットル開度≠０）である場合には、以下の学習は行わない。つまり、本学習は、摩擦係合要素Ｃ１，Ｂ１を解放し、かつライン圧ＰL が一定の状態で実施する。
非走行レンジのアイドリング状態である場合には、ソレノイドバルブＳＬＴへの指示電流を出力圧が０から徐々に上昇するように変化（スイープ）させる（ステップＳ３）。図６の（ａ）はスイープの様子を示す。ここで、ソレノイドバルブＳＬＴは常開形リニアソレノイドバルブであるため、ＯＮ状態から徐々に指示電流を低下させるが、常閉形であればＯＦＦ状態から徐々に指示電流を上昇させればよい。このとき、指示電流の変化に対する出力圧の応答遅れが生じないような一定の時間勾配（例えば５０ｍｍＡ／ｓｅｃ以下）で指示電流を変化させる必要がある。時刻ｔ1 が指示電流の低下開始時刻である。なお、本学習はソレノイドバルブＳＬＴの初期の出力圧特性を求めるためであるから、学習時間（ｔ1 〜ｔ3 ）は数秒程度でよい。
【００３４】
次に、スイープ時における従動プーリ２１の作動油室２２の油圧変化を油圧センサ２３によって検出する（ステップＳ４）。図６の（ｂ）は油圧センサ２３によって検出された油圧変化を示す。図示するように、指示電流の低下開始時刻ｔ1 よりやや遅れた時刻ｔ2 で油圧上昇を開始する。この遅れ時間（ｔ2 −ｔ1）は、ソレノイドバルブＳＬＴが油圧を出力しているにも拘わらず、作動油室２２に油圧変化として現れない不感帯である。作動油室２２の油圧を制御する挟圧制御用コントロールバルブ７８は、信号ポート７８ｅに入力されたソレノイドバルブＳＬＴの出力圧ＰSLT を所定の増幅度Ｋで増幅するバルブであり、その増幅度Ｋはスプールの受圧面積、スプリング荷重などによって予め設定することができる。
ここで、スイープ期間中における所定時刻ｔ3 （学習ポイント）での油圧Ｐ１を計測し、挟圧制御用コントロールバルブ７８でのドリフト分を排除するため、上記計測値Ｐ１とノーマル状態での計測値Ｐ２との差を求める。この差（＝Ｐ１−Ｐ２）が学習値となる。なお、学習ポイントは１点に限るものではなく、複数点であってもよい。
【００３５】
次に、上記学習値からソレノイドバルブＳＬＴの出力圧を計算で求め、出力圧の時間特性を推定する（ステップＳ５）。図５の（ｃ）は、（ｂ）の作動油室２２の油圧学習値を増幅度Ｋで割算して求めたソレノイドバルブＳＬＴの出力圧の時間特性推定値である。
その後、図５の（ｃ）の出力圧の時間特性推定値と、図５の（ａ）の指示電流の変化特性とから、図５の（ｄ）に示すようにソレノイドバルブＳＬＴの出力圧特性を求める（ステップＳ６）。
【００３６】
上記のようにして、ソレノイドバルブＳＬＴの指示電流に対する出力圧特性を推定することができる。ソレノイドバルブＳＬＴの出力圧は、ガレージシフトバルブ７５およびマニュアルバルブ７３を介してそのまま摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１に供給されるので、ソレノイドバルブＳＬＴの出力圧特性から一義的にクラッチ制御圧特性（指示電流に対するクラッチ制御圧の特性）が求まる。
なお、ソレノイドバルブＳＬＴと摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１との間に増幅バルブが設けられている場合には、ソレノイドバルブＳＬＴの出力圧特性をその増幅度で割り算することでクラッチ制御圧特性を求めればよい。
【００３７】
図４の破線は、上記学習により求めたクラッチ制御圧特性の一例を示す。ここでは、横軸をソレノイド圧ＰSLT としたが、ソレノイド圧ＰSLT と指示電流とはほぼ比例するので、ソレノイド圧ＰSLT に代えて指示電流とすることもできる。
上記クラッチ制御圧特性は個々の車両におけるソレノイドバルブＳＬＴの特性バラツキに応じて求めたものであるから、このクラッチ制御圧特性を用いてガレージシフトを実施することにより、ガレージシフト時間を適正な時間まで短縮でき、かつ係合ショックを回避することができる。
【００３８】
上記実施例では、摩擦係合要素として後進時に締結される直結クラッチと、前進時に締結される逆転ブレーキとを備えた無段変速機について説明したが、例えば特許文献１のように、前進時に締結される直結クラッチと、後退時に締結される逆転ブレーキとを備えた無段変速機にも適用できる。
本発明における摩擦係合要素とは、実施例のような前後進切替用の逆転ブレーキと直結クラッチに限るものではなく、発進クラッチであってもよい。いずれにしても、非走行レンジで解放される摩擦係合要素であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明にかかる無段変速機の一例のスケルトン図である。
【図２】図１に示す無段変速機の制御ブロック図である。
【図３】図１に示す無段変速機の油圧回路図である。
【図４】図３の油圧回路における各油圧の特性図である。
【図５】本発明にかかる学習方法の一例のフローチャート図である。
【図６】本発明にかかる学習を実施した時の各特性図である。
【符号の説明】
【００４０】
Ａ          無段変速装置
Ｂ１        逆転ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１        直結クラッチ（摩擦係合要素）
４          前後進切替装置
１０        駆動軸
１１        駆動プーリ
１５        Ｖベルト
２０        従動軸
２１        従動プーリ
２２        作動油室（ベルト挟圧手段）
２３        油圧センサ
４０        遊星歯車機構
５０        電子制御装置
７０        レギュレータバルブ
７２        クラッチモジュレータバルブ
７３        マニュアルバルブ
７４        カットバックバルブ
７５        ガレージシフトバルブ
７８        挟圧制御用コントロールバルブ
ＳＬＴ      ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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