(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結されたトルクコンバータと、
アプライ圧が供給されて該トルクコンバータの入力軸と出力軸とを剛連結可能に前記トルクコンバータに付設されたクラッチと、
前記アプライ圧を調整する電磁弁を制御して該クラッチを制御するクラッチ制御手段とを具え、
該クラッチ制御手段が、前記クラッチを直結しない非直結状態と、前記クラッチを剛連結する完全直結状態及びまたは該クラッチを所望のスリップ量となるようにフィードバック制御するスリップ直結状態と、車両の減速運転時において前記クラッチを所望の減速スリップ量となるようにフィードバック制御する減速直結状態とに切り換える自動変速機において、
前記完全直結状態または前記スリップ直結状態から前記減速直結状態への移行時に、前記スリップ量が所定値以下になるまで前記クラッチに供給されていた油圧を保持し、前記スリップ量が所定値以下になると、一旦前記電磁弁の駆動を停止して油圧を低下させてから所望の減速スリップ量となるようにフィードバック制御すると共に、前記電磁弁の駆動停止時間は前記トルクコンバータ内のアプライ圧が高い場合に長く、低い場合に短くなるよう設定されていることを特徴とする自動変速機の直結クラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の直結クラッチ制御装置において、
前記スリップ直結状態から前記減速直結状態への移行時に、前記スリップ量が所定値以下になるまで前記クラッチに供給されていた油圧を保持することを特徴とする自動変速機の直結クラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の直結クラッチ制御装置において、
前記クラッチに供給されていた油圧を保持した時間が所定時間以上になると、前記減速直結状態に移行させることを特徴とする自動変速機の直結クラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動変速機の直結クラッチ制御装置において、
前記完全直結状態または前記スリップ直結状態から前記減速直結状態への移行時に、前記クラッチに供給されていた油圧を所定の最低時間は保持すると共に、前記スリップ量が所定値以下になるまで該油圧を保持することを特徴とする自動変速機の直結クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の直結クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の自動変速機では、一般にプラネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式のクラッチやブレーキなどの油圧摩擦係合要素によりプラネタリギヤの連結あるいは固定を行って所望の変速段を得るようにしている。また、エンジンと変速機の間にはトルクコンバータが介装されており、発進時にエンジントルクを増大して変速機に伝達したり、変速時や急加減速時におけるショックを吸収するようにしている。
【０００３】
そして、このようなトルクコンバータを有する自動変速機では、このトルクコンバータが流体を通じて動力を伝達しているため、スリップによる損失が発生して燃費が悪い。そこで、現在では、このトルクコンバータの内部にクラッチを設け、一定速度以上などの所定の運転領域では、トルクコンバータを介さずにクラッチの接続によりエンジンの出力軸と変速機の入力軸とを直接連結するロックアップ機構が採用されている。このロックアップ機構では、比較的高回転のパワーオン走行時にトルクコンバータ入力軸（エンジンの出力軸）と出力軸（変速機の入力軸）とを剛連結してスリップ損失を防止する完全直結域と、比較的低回転のパワーオン走行時に数十回転程度のスリップを伴わせながら入力軸と出力軸とを結合してエンジントルクの変動が変速機に伝達されにくくするスリップ直結域と、パワーオフ走行（減速運転）時に微小なスリップを伴わせながら入力軸と出力軸とを結合してエンジンストールを防止しつつフューエルカットを行う減速直結域と、入力軸と出力軸とを直結しない非直結域とを有している。
【０００４】
このクラッチはコントロールバルブにより制御された油圧（アプライ圧）が作用して制御されるようになっており、完全直結域では、クラッチが滑らないように高いアプライ圧がこのクラッチに作用し、スリップ直結域及び減速直結域では、目標のスリップ量となるように調圧されたアプライ圧がこのクラッチに作用する。この場合、コントロールバルブにはスプール弁が用いられ、電磁弁によりデューティ制御されたコントロール油圧により作動するようになっている。
【０００５】
ところで、このような自動変速機において、完全直結域やスリップ直結域から減速直結域に移行するとき、走行状態がパワーオン（エンジンは駆動状態）からパワーオフ（エンジンは被駆動状態）に切り換わる。そのため、この移行時にエンジントルクが変動し、このトルク変動が直結状態にあるクラッチを介して変速機に伝達され、ショックやジャダーが発生する。そこで、この減速直結域への移行時に、所定時間にわたって電磁弁を停止してコントロールバルブによるアプライ圧をリリースし、クラッチを一時的に非直結域としてショックやジャダーを回避し、その後、所望のアプライ圧を供給して減速直結制御を行っていた。このような自動変速機の直結クラッチ制御装置は、例えば、特許第２９２４６２４号公報に開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述した従来の自動変速機の直結クラッチ制御装置では、減速直結域への移行時にアプライ圧を低下してクラッチを一時的に非直結としてショックやジャダーを回避しているが、この減速直結域への移行時にクラッチを一時的に非直結とするクラッチ制御に対して、エンジン側ではダッシュポット制御やなまし制御などの要因によりエンジン出力の低下が遅れ、変速機側からの負荷の低下がエンジン出力低下に先行することに起因して、エンジン回転数が一時的に上昇する問題がある。
【０００７】
図６に従来の自動変速機の直結クラッチ制御装置による減速直結制御時の自動変速機の運転状態を表すタイムチャートを示す。同図に示すように、ドライバがアクセルペダルを戻してアクセル開度θTH（％）を低下して閉じると、電磁弁を所定時間停止（デューティ比を０（％））してアプライ圧が低下する（Ａ区間）。そして、所定時間経過後にがた詰めのために電磁弁のデューティ比を１００（％）として（Ｂ区間）から所望のスリップ量となるように所定のデューティ比に設定（Ｃ区間）する。ところが、ドライバがアクセルペダルを戻したとき、アクセル開度θTHの低下に合わせてデューティ比を０としたにも拘らず、エンジン回転数Ｎｅ(rpm）はダッシュポット制御などのエンジン出力の急変を抑制する要因により同時には低下せず、エンジンは逆に変速機との結合解除による負荷の低減により、回転数Ｎｅが一時的に僅かに上昇することとなり、このときに前後加速度Ｇの変動が発生してドライバはショックを感じてしまう。
【０００８】
本発明はこのような問題を解決するものであって、直結状態またはスリップ直結状態から減速直結状態へ移行するときのショックやジャダーの発生を確実に抑制した自動変速機の直結クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するための請求項１の発明の自動変速機の直結クラッチ制御装置では、エンジンに連結されたトルクコンバータと、アプライ圧が供給されて該トルクコンバータの入力軸と出力軸とを剛連結可能にトルクコンバータに付設されたクラッチと、アプライ圧を調整する電磁弁を制御して該クラッチを制御するクラッチ制御手段とを具え、クラッチ制御手段が、クラッチを直結しない非直結状態と、クラッチを剛連結する完全直結状態及びまたはクラッチを所望のスリップ量となるようにフィードバック制御するスリップ直結状態と、車両の減速運転時においてクラッチを所望の減速スリップ量となるようにフィードバック制御する減速直結状態とに切り換え可能とし、この完全直結状態またはスリップ直結状態から減速直結状態への移行時にスリップ量が所定値以下になるまでクラッチに供給されていた油圧を保持し、スリップ量が所定値以下になると、一旦電磁弁の駆動を停止して油圧を低下させてから所望の減速スリップ量となるようにフィードバック制御すると共に、電磁弁の駆動停止時間はトルクコンバータ内のアプライ圧が高い場合に長く、低い場合に短くなるよう設定するようにしている。
【００１０】
従って、トルクコンバータによる完全直結状態またはスリップ直結状態から、ドライバがアクセルペダルを戻して減速直結状態へ移行するとき、アクセル開度を低下してからダッシュポットなどのエンジン出力の急変を抑制する要因によりエンジン出力の低下が遅れても、スリップ量が所定値以下になるまで、つまり、エンジン出力が適正値以下に低下するまで、クラッチに供給されていた油圧を保持する。そのため、エンジン出力が適正値以下に低下してからクラッチに供給されていた油圧を低下することとなり、減速直結状態への移行時に発生するショックやジャダーを確実に回避することができると共に、このときのエンジン出力の上昇による前後加速度Ｇの発生を防止することができる。又、完全直結状態またはスリップ直結状態から減速直結状態へ、ショックやジャダーなどを発生させることなく、スムースに移行することができる。
【００１１】
請求項２の発明の自動変速機の直結クラッチ制御装置では、スリップ直結状態から減速直結状態への移行時に、スリップ量が所定値以下になるまでクラッチに供給されていた油圧を保持するようにしている。スリップ直結状態では完全直結状態に比べてクラッチに供給する油圧が低いため、減速直結状態への移行時にクラッチの解放が早くてエンジン回転数が上昇する傾向が顕著であり、スリップ直結状態から減速直結状態への移行時にスリップ量が所定値以下となるまでクラッチ油圧を保持することでエンジン回転数の一時的な上昇を効果的に防止できる。
【００１３】
請求項３の発明の自動変速機の直結クラッチ制御装置では、クラッチに供給されていた油圧を保持した時間が所定時間以上になると、減速直結状態に移行させるようにしている。従って、クラッチの供給油圧を保持してもスリップ量がなかなか低下しないような状況下で、クラッチ供給油圧の保持を無駄に継続させて減速直結状態への移行が遅れるような事態を回避させることができる。
【００１４】
請求項４の発明の自動変速機の直結クラッチ制御装置では、完全直結状態またはスリップ直結状態から減速直結状態への移行時に、クラッチに供給されていた油圧を所定の最低時間は保持すると共に、スリップ量が所定値以下になるまでこの油圧を保持するようにしている。従って、減速直結状態への移行前の状態のスリップ量が少なくても、所定の最低時間はクラッチ供給油圧が保持されることとなり、変速機側からの負荷の低下がエンジンの出力の低下に先行することをより確実に防止し、エンジン回転数の上昇をより確実に防止できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１６】
図１に本発明の第１実施形態に係る自動変速機の直結クラッチ制御装置の概略構成、図２にクラッチの制御域を表すマップ、図３に直結クラッチ制御装置による減速直結制御のフローチャート、図４に減速直結制御時における自動変速機の運転状態を表すタイムチャートを示す。
【００１７】
本実施形態の自動変速機の直結クラッチ制御装置において、図１に示すように、エンジン１１の後部には自動変速機１２が接続されており、エンジン１１の出力が自動変速機１２を介して駆動輪に伝達されるようになっている。この自動変速機１２は、トルクコンバータ１３、変速機本体１４、油圧コントローラ１５等から構成されており、各機器は電子制御ユニット（ＥＣＵ）１６によって駆動制御されるようになっている。そして、変速機本体１４は複数組のプラネタリギヤ、油圧クラッチ、油圧ブレーキなどの油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントローラ１５は一体に形成された油圧回路の他、ＥＣＵ１６によってデューティ駆動される複数の電磁弁を有している。
【００１８】
一方、ＥＣＵ１６は、図示しない入出力装置、多数の制御プログラムを記憶した記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を有しており、その入力側にはエンジン出力軸に設けられたリングギア１７を介してエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１８、トルクコンバータ１３のタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサ１９、図示しないトランスファドライブギヤの回転数Ｎｏを検出するドライブギヤ回転数センサ２０、図示しないスロットルバルブの開度θTHを検出するスロットルポジションセンサ２１、トルクコンバータ１３内の図示しないオイルポンプから吐出される作動油の油温を検出する油温センサ２２が接続されている。なお、ＥＣＵ１６には、自動変速機１２の変速段セレクタレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ、スロットルバルブの閉鎖状態を検出するアイドルスイッチ等が接続されている。
【００１９】
トルクコンバータ１３は、ハウジング２３、ケーシング２４、ポンプ２５、ステータ２６、タービン２７等から構成されており、ポンプ２５はケーシング２４を介して入力軸としての駆動軸２８に連結されている。そして、ステータ２６はワンウェイクラッチ２９を介してハウジング２３に連結され、タービン２７は出力軸としての変速機本体１４のインプットシャフト３０に連結されている。また、トルクコンバータ１３内にはケーシング２４とタービン２７との間に直結クラッチ（以下、ダンパクラッチと称する。）３１が介装されており、このダンパクラッチ３１の係合により駆動軸２８とインプットシャフト３０とが直結可能となっている。そして、ダンパクラッチ３１は油路３２，３３を介してクラッチ油圧制御回路３４から供給される作動油により駆動されるようになっている。
【００２０】
このクラッチ油圧制御回路３４の中心をなすコントロールバルブ３５は、密閉式の電磁弁３６により駆動されてダンパクラッチ３１への供給油圧を制御するスプール弁３７、このスプール弁３７の両端部に位置する左端室３８及び右端室３９、各室３８，３９にパイロット圧を導入する油路４０，４１、スプール弁３７を図１にて右方向に付勢するスプリング４２等から構成されている。この左端室３８への油路４０は分岐油路４３を介して電磁弁３６に接続されており、この電磁弁３６が閉止状態（ＯＦＦ位置）の場合には、左端室３８と右端室３９のパイロット圧が均衡し、スプリング４２に付勢されたスプール弁３７が右方向に移動する。一方、電磁弁３６が開放状態（ＯＮ位置）の場合には、左端室３８側のパイロット圧が抜かれ、右端室３９側のパイロット圧に付勢されてスプール弁３７が左方向に移動する。なお、油路４０、分岐油路４３にはそれぞれオリフィス４４，４５が形成されており、パイロット圧の急激な変動が防止される。
【００２１】
そして、スプール弁３７が右方向に移動すると、油路３２を介してケーシング２４とダンパクラッチ３１との間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）が供給され、同時に油路３３を介してケーシング２４から作動油が排出される。すると、ダンパクラッチ３１が開放状態となり、駆動軸２８の回転はポンプ２５とタービン２７を介してインプットシャフト３０に伝達される。一方、スプール弁３７が左方向に移動すると、油路３３を介してケーシング２４とダンパクラッチ３１との間の作動油が排出され、同時に油路３０を介してケーシング２４内にコントロールバルブ３５の調圧に基づくアプライ圧が供給さる。すると、ダンパクラッチ３１が結合状態（完全結合状態）となり、駆動軸２８の回転は直接インプットシャフト３０に伝達される。
【００２２】
また、ダンパクラッチ３１の断接と供給油圧とは、スプール弁３７の位置、つまり、左端室３８と右端室３９とに供給されるパイロット圧の圧力差によって決定され、この圧力差は電磁弁３６をデューティ駆動することにより制御される。例えば、ＥＣＵ１６が電磁弁３６を８０％程度のデューティ比で駆動すると、左端室３８内のパイロット圧が分岐油路４３、電磁弁３６を介して排出され、スプール弁３７は左端に移動し、アプライ圧の作用によりダンパクラッチ３１が完全直結状態となる。一方、ＥＣＵ１６が電磁弁３６を０％のデューティ比で駆動する（つまり、全く駆動しない）と、左端室３８と右端室３９内のパイロット圧が均衡するためにスプリング４２に付勢されてスプール弁３７は右端に移動し、リリース圧の作用によりダンパクラッチ３１が非直結状態となる。そして、ＥＣＵ１６が電磁弁３６を所定のデューティ比（例えば、２５〜３５％）で駆動すると、低いアプライ圧状態を形成することができ、ダンパクラッチ３１は減速直結状態あるいはスリップ直結状態となる。
【００２３】
このように構成された本実施形態の自動変速機の直結クラッチ制御装置にあっては、運転者がイグニッションキーをＯＮにしてエンジン１１が駆動すると、ＥＣＵ１６が各初期値の設定を行い、各種センサの検出信号を読み取って記憶する。そして、ＥＣＵ１６は、スロットル開度θTHとトランスファドライブギヤ回転数Ｎｏとから変速機本体１４が確立すべき変速段を決定し、決定された変速段のシフト信号を出力すると、油圧コントローラ１５は変速機本体１４を駆動して変速制御を行う。
【００２４】
また、ＥＣＵ１６は図２に表す直結クラッチの制御域マップに基づいてダンパクラッチ３１の駆動制御を行う。この制御域マップにおいて、横軸は出力軸（トランスファドライブギヤ）回転数Ｎｏ（またはタービン回転数Ｎｔ）であり、縦軸はスロットル開度θTHである。図２に示すように、出力軸回転数Ｎｏが比較的低い領域は、ダンパクラッチ３１が完全に解放される非直結領域となっており、出力軸回転数Ｎｏが比較的高く、スロットル開度θTHがパワーオンラインＬより大きい領域には、スリップ直結域とこのスリップ直結域より高回転側の完全直結域が設定されている。スリップ直結域では、ダンパクラッチ３１のスリップ量が、例えば、５０ｒｐｍ程度の目標スリップ量となるようにフィードバック制御される。一方、完全直結領域では、ダンパクラッチ３１は完全直結制御される。
【００２５】
即ち、スリップ直結域及び完全直結域では、コントロールバルブ３５からケーシング２４内にアプライ圧が供給さる一方、ダンパクラッチ３１とケーシング２４との間からリリース圧が排出され、完全直結域では、ダンパクラッチ３１が完全に結合され、スリップ直結域では、目標スリップ量となるように電磁弁のデューティ比がフィードバック制御される。なお、パワーオンラインＬ上では、理論的にはエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔ（トランスファドライブギヤ回転数Ｎｏ）とが一致して加速も減速も行われないが、実際にはエンジン１１の出力のばらつきにより若干は加速されたり、減速されたりすることがある。
【００２６】
また、スロットル開度θTHがパワーオンラインＬより小さい場合は、出力軸回転数Ｎｏがアイドル回転数より若干高い領域（例えば、１５００ｒｐｍ）から所定の領域（例えば、３０００ｒｐｍ）が減速直結域となり、それ以上の領域は非直結域となる。この減速直結域において、目標減速スリップ量となるように電磁弁３６のデューティ比がフィードバック制御されることにより、ダンパクラッチ３１には必要最低限のアプライ圧が供給され、エンジン１１と変速機本体１４とが所定の目標減速スリップ量（例えば、−１０ｒｐｍ）をもってダンパクラッチ３１がスリップ直結される一方、急制動時には、ダンパクラッチ３１がすばやく解除されてエンジンストールを回避できる。なお、減速直結域には、エンジン１１の回転を維持しながら燃料供給を停止（フューエルカット）することで、燃費を向上できる。
【００２７】
そして、本実施形態では、車両の運転状態が完全直結状態またはスリップ直結状態から、ドライバがアクセルペダルを戻して減速直結状態へ移行するとき、スリップ量が所定値以下になるまでダンパクラッチ３１に供給されていた油圧を保持するようにしている。以下、この減速直結制御について、図３に示すフローチャート及び図４のタイムチャートに基づいて説明する。
【００２８】
図３に示すように、ステップＳ１１にて、スロットル開度θTHと出力軸回転数Ｎｏとに基づいて図２のマップから、車両の運転状態が減速運転域にあるかどうかを判定し、車両の運転状態が減速運転域になければ何もしないでこのルーチンを抜ける一方、減速運転域にあれば、ステップＳ１２、１３にて、減速直結開始条件の判定を行う。即ち、ステップＳ１２にて、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であるかどうかを判定し、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数より低ければ、フューエルカットによりエンジンストールしてしまう虞があるために何もしないでこのルーチンを抜ける一方、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であれば、ステップＳ１３に移行する。このステップＳ１３では、所定時間前がパワーオン直結中、つまり、完全直結状態またはスリップ直結状態であったかどうかを判定し、所定時間前がパワーオン直結中でなければ、何もしないでこのルーチンを抜ける一方、所定時間前がパワーオン直結中であれば、ステップＳ１４に移行する。
【００２９】
そして、ステップＳ１４以降で減速直結移行の制御を行う。即ち、ステップＳ１４にて、まず、前回のデューティ比（ＤＣＣ  ｄｕｔｙ）を保持しておき、ステップＳ１５にて、ダンパクラッチ３１のスリップ量が所定回転数（例えば、１０ｒｐｍ）以上であるかどうかを判定する。ここで、スリップ量が所定回転数より高ければ、ドライバがアクセルペダルを戻したにもかかわらず、エンジン出力（エンジン回転数Ｎｅ）がダッシュポット制御などの要因により十分低下していないと判断してステップＳ１６に移行し、デューティ比の保持が所定時間α（例えば、３００ｍｓｅｃ程度）以上継続しているかどうかを判別し、最初は所定時間に満たないので前述したステップＳ１１〜１６を繰り返す。そして、ステップＳ１５にて、スリップ量が所定回転数より低くなったら、ステップＳ１７以降にて減速直結制御を実行する。また、ステップＳ１７にて、デューティ比の保持が所定時間α以上継続していると判別された場合は、デューティ比の保持を継続してもスリップ量が低下しないと判断し、減速直結制御への移行が遅れることを回避するため、ステップＳ１７以降にて減速直結制御を実行する。
【００３０】
即ち、ステップ１７にて、ＥＣＵ１６は、減速直結制御の開始点より所定時間前における電磁弁３６の駆動デューティ比とダンパクラッチ３１のスリップ量とから予め設定されたマップより電磁弁駆動停止時間を設定し、この電磁弁駆動停止時間にわたって電磁弁３６の駆動デューティ比を０とし、リリース圧を供給する一方でアプライ圧を排出し、ダンパクラッチ３１を非直結状態とする（図４にてＡ区間）。従って、トルクコンバータ１３内のアプライ圧が高い場合には、電磁弁駆動停止時間が長く設定され、直結状態を回避してエンジン１１のトルク変動が自動変速機１２側に伝達されずにショックやジャダーの発生を防止できる。一方、トルクコンバータ１３内のアプライ圧が低い場合には、電磁弁駆動停止時間が短く設定され、非直結状態の時間が必要以上に長くならず、エンジン回転数の低下による燃料噴射の再開が起こらずに燃費を低減できる。
【００３１】
そして、ステップ１８にて、ＥＣＵ１６は、減速直結域への突入直前のスロットル開度θTHと出力軸回転数Ｎｏとから予め設定されたマップよりがた詰めデューティ比及びがた詰め時間を設定し、このがた詰め時間にわたって電磁弁３６を所定のがた詰めデューティ比で駆動し、アプライ圧を供給してダンパクラッチ３１のがた詰めを行う（図４にてＢ区間）。なお、このがた詰めデューティ比は、スロットル開度θTHが大きく且つ出力軸回転数Ｎｏが高い完全直結域からの移行では、アプライ圧の残圧が高いために小さく設定され、非直結域等からの移行では、アプライ圧の残圧が低いために大きく設定されている。
【００３２】
更に、ステップ１９にて、ＥＣＵ１６は、減速直結域への突入直前のスロットル開度θTHと出力軸回転数Ｎｏとから予め設定されたマップよりフィードバック開始デューティ比を設定し、電磁弁３６を所定のフィードバック開始デューティ比で駆動し、その後はスリップ量が目標減速スリップ量となるようにフィードバック制御を行う（図４にてＣ区間）。なお、フィードバック開始デューティ比も、がた詰めデューティ比と同様に、スロットル開度θTHが大きく且つ出力軸回転数Ｎｏが高い完全直結域からの移行では、アプライ圧の残圧が高いために小さく設定され、非直結域等からの移行では、アプライ圧の残圧が低いために大きく設定されている。その後、車両の運転状態が他の運転域に変更されるまでこのフィードバック制御を継続する。
【００３３】
このように本実施形態では、車両の運転状態が減速直結状態へ移行するとき、スリップ量が所定値以下になるまでダンパクラッチ３１に供給されていた油圧を保持し、その後、一旦油圧を低下させてから所望の減速スリップ量となるようにフィードバック制御しており、このときのエンジン回転数の上昇による前後加速度の発生を防止できる。
【００３４】
即ち、図４に示すように、ドライバがアクセルペダルを戻してスロットル開度θTHが低下したとき、エンジン回転数Ｎｅがダッシュポット制御などの要因により直ちに低下しないため、前回のデューティ比ＤＣＣ  ｄｕｔｙを保持する。そして、所定時間が経過してスリップ量が所定回転数より低くなったら、電磁弁駆動停止時間にわたって電磁弁３６の駆動デューティ比を０としており、Ａ区間にわたってダンパクラッチ３１は非直結状態となる。そして、電磁弁駆動停止時間の経過後に、がた詰め時間にわたって電磁弁３６をがた詰めデューティ比で駆動しており、Ｂ区間にわたってダンパクラッチ３１にアプライ圧を供給してがた詰めされる。そして、がた詰め時間の経過後は、Ｃ期間にわたって電磁弁３６をフィードバック開始デューティ比で駆動し、その後はスリップ量が目標減速スリップ量となるようにフィードバック制御を行う。
【００３５】
このようにトルクコンバータ１３をスリップ直結状態から減速直結状態へ移行するとき、ドライバによるアクセルペダルの戻し動作に対してダッシュポット制御などの要因によりエンジン出力の低下が遅れても、スリップ量が所定値以下になるまで、つまり、エンジン出力が適正値以下に低下するまで、それまでダンパクラッチ３１に供給されていた油圧を保持するため、減速直結状態への移行時に発生するショックやジャダーを確実に回避することができると共に、このときのエンジン回転数の上昇による前後加速度Ｇの発生を確実に防止することができる。
【００３６】
図５に本発明の第２実施形態に係る自動変速機の直結クラッチ制御装置による減速直結制御のフローチャートを示す。なお、前述した実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００３７】
本実施形態では、図５のフローチャートに示すように、前述した実施形態の制御にステップＳ２０の処理を追加しており、その他の制御は同様である。即ち、このステップＳ２０では、デューティ比の保持時間が所定の最低時間β（例えば、１００ｍｓｅｃ、β＜α）以上かどうかが判定され、デューティ比の保持時間が最低時間βに満たなければステップＳ１１に戻り、最低時間β以上であるばステップＳ１５に移行するようにしている。このステップＳ２０の処理により、スリップ量に拘らずの最低時間βの間はデューティ比が保持されることとなる。これにより、例えば、完全直結状態や極小のスリップ直結状態から急激に減速スリップ直結状態に変化した場合（元々スリップ量が少ない場合）でも、減速直結状態に移行を遅らせることができる。このため、変速機側からの負荷の低下がエンジンの出力低下に先行することをより確実に防止し、エンジン回転数の上昇及びこれによる前後加速度の発生をより確実に防止できる。
【００３８】
なお、上述した各実施形態では、自動変速機１２のトルクコンバータ１３において、スリップ直結状態から減速直結状態への移行時に、スリップ量が所定値以下になるまでダンパクラッチ３１に供給されていた油圧を保持するようにしたが、完全直結状態から減速直結状態への移行時に、スリップ量が所定値以下になるまでダンパクラッチ３１に供給されていた油圧を保持するようにしても、前述とほぼ同様の作用効果を奏することができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上、実施形態をおいて詳細に説明したように請求項１の発明の自動変速機の直結クラッチ制御装置によれば、エンジンに連結されたトルクコンバータと、アプライ圧が供給されて該トルクコンバータの入力軸と出力軸とを剛連結可能にトルクコンバータに付設されたクラッチと、アプライ圧を調整する電磁弁を制御して該クラッチを制御するクラッチ制御手段とを具え、クラッチ制御手段が、クラッチを直結しない非直結状態と、クラッチを剛連結する完全直結状態及びまたはクラッチを所望のスリップ量となるようにフィードバック制御するスリップ直結状態と、車両の減速運転時においてクラッチを所望の減速スリップ量となるようにフィードバック制御する減速直結状態とに切り換え可能とし、この完全直結状態またはスリップ直結状態から減速直結状態への移行時にスリップ量が所定値以下になるまでクラッチに供給されていた油圧を保持し、スリップ量が所定値以下になると、一旦電磁弁の駆動を停止して油圧を低下させてから所望の減速スリップ量となるようにフィードバック制御すると共に、電磁弁の駆動停止時間はトルクコンバータ内のアプライ圧が高い場合に長く、低い場合に短くなるよう設定するようにしたので、完全直結状態またはスリップ直結状態から、ドライバがアクセルペダルを戻して減速直結状態へ移行するとき、アクセル開度を低下してからダッシュポットなどの要因によりエンジン出力の低下が遅れても、スリップ量が所定値以下になるまで、つまり、エンジン出力が適正値以下に低下するまで、クラッチに供給されていた油圧を保持しており、エンジン出力が適正値以下に低下してからクラッチに供給されていた油圧を低下することとなり、減速直結状態への移行時に発生するショックやジャダーを確実に回避することができると共に、このときのエンジン回転数の上昇による前後加速度Ｇの発生を防止することができる。又、完全直結状態またはスリップ直結状態から減速直結状態へショックやジャダーなどが発生することなく、スムースに移行することができる。
【００４０】
請求項２の発明の自動変速機の直結クラッチ制御装置によれば、スリップ直結状態から減速直結状態への移行時に、スリップ量が所定値以下になるまでクラッチに供給されていた油圧を保持するようにしたので、完全直結状態に比べてクラッチに供給する油圧が低く、減速直結状態への移行時にクラッチの解放が早くてショックの発生が顕著になり易いスリップ直結状態からの減速直結状態移行時に、エンジン回転数の一時的な上昇を効果的に防止することができる。
【００４２】
請求項３の発明の自動変速機の直結クラッチ制御装置によれば、クラッチに供給されていた油圧を保持した時間が所定時間以上になると、減速直結状態に移行させるようにしたので、クラッチの供給油圧を保持してもスリップ量がなかなか低下しないような状況下で、クラッチ供給油圧の保持を無駄に継続させて減速直結状態への移行が遅れるような事態を回避させることができる。
【００４３】
請求項４の発明の自動変速機の直結クラッチ制御装置によれば、完全直結状態またはスリップ直結状態から減速直結状態への移行時に、クラッチに供給されていた油圧を所定の最低時間は保持すると共に、スリップ量が所定値以下になるまでこの油圧を保持するようにしたので、減速直結状態への移行前の状態のスリップ量が少なくても、所定の最低時間はクラッチ供給油圧が保持されることとなり、変速機側からの負荷の低下がエンジンの出力の低下に先行することをより確実に防止し、エンジン回転数の上昇をより確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機の直結クラッチ制御装置の概略構成図である。
【図２】クラッチの制御域を表すマップである。
【図３】直結クラッチ制御装置による減速直結制御のフローチャートである。
【図４】減速直結制御時における自動変速機の運転状態を表すタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る自動変速機の直結クラッチ制御装置による減速直結制御のフローチャートである。
【図６】従来の自動変速機の直結クラッチ制御装置による減速直結制御時の自動変速機の運転状態を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１  エンジン
１２  自動変速機
１３  トルクコンバータ
１４  変速機本体
１５  油圧コントローラ
１６  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１８  エンジン回転数センサ
１９  タービン回転数センサ
２０  ドライブギヤ回転数センサ
２１  スロットルポジションセンサ
２８  駆動軸（入力軸）
３０  インプットシャフト（出力軸）
３１  ダンパクラッチ
３４  クラッチ油圧制御回路
３５  コントロールバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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