(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前半部にエンジンを搭載し、上記エンジンのエンジンケースを上下分割式にし、車両側面視で上記エンジンケースの合わせ面とケース下面とを前下がりに形成し、上記合わせ面に車幅方向に延びるクランク軸および上記クランク軸の後方にクラッチユニットを一端に備えた中間軸と変速入力軸と変速出力軸とを順に平行配置して軸支する一方、上記車体フレームの後半部に、後輪を軸支したスイングアームと、上記エンジンケースの後部下方に配置され、伸縮方向を車体前後方向に沿わせた伸縮式のリヤクッションユニットを設けた後輪懸架装置とを備えると共に、上記リヤクッションユニットを車両側面視で上記スイングアームよりも低い位置で、車体フレームの最低部よりも高い位置に配置し、更に、上記変速入力軸と変速出力軸の下方に変速操作機構を配置し、この変速操作機構の前方かつ上記中間軸の下方にウォーターポンプやオイルポンプ等の回転補機類を配置したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記エンジンケースのケース下面から下方に突出するオイルパンを設け、このオイルパンの後端壁よりも後方に前記リヤクッションユニットの前端取付部を配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記クランク軸の前方かつ前記合わせ面の上方にエンジン始動装置を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと後輪懸架装置の位置関係を改善した自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車におけるエンジンと後輪懸架装置の位置関係を示す従来技術として、特許文献１〜３に開示されているものがある。
【０００３】
特許文献１に記載されている自動二輪車の後輪懸架装置は、車体フレームの前半部に搭載されたエンジンの直下に後輪懸架装置の主要部となるリヤクッションユニットが前後方向に指向して配置され、その前端部が車体フレームに連結され、後端部がリンクを介して後輪を支持するスイングアームに連結されている。
【０００４】
また、特許文献２に記載されている自動二輪車の後輪懸架装置は、エンジンの後方、かつスイングアームの下方にリヤクッションユニットが前後方向に指向して配置され、その前端部がスイングアームのピボット軸下方にてリンクを介して車体フレームに連結され、後端部がスイングアームの中間部に連結されている。
【０００５】
また、特許文献３に記載されている自動二輪車の後輪懸架装置は、エンジンの後部下方にリヤクッションユニットが前後方向に指向して配置され、その前端部が車体フレームに連結され、後端部がリンクを介して後輪を支持するスイングアームに連結されている。
【特許文献１】特公平３−８３１８号公報
【特許文献２】特公平６−３７１９２号公報
【特許文献３】特許第３３４２２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の後輪懸架装置では、リヤクッションユニットの上方にエンジンを搭載しなければならないため、エンジンの搭載位置が高くなって車体の重心位置が上がり、走行安定性が損なわれる恐れがある。また、リヤクッションユニットの取付構造が複雑であり、車体フレームの強度低下や車重増大の懸念がある。
【０００７】
一方、特許文献２の後輪懸架装置では、エンジンと後輪との間にリヤクッションユニットが介在するためスイングアームが長くなり、スイングアームが撓んで走行安定性が損なわれる可能性があるばかりでなく、この自動二輪車のようにスイングアームの内部に駆動用のプロペラ軸が挿入されている場合には、スイングアームの撓みによりプロペラ軸の回転抵抗（メカニカルロス）が増大してエンジン出力が損なわれる懸念がある。
【０００８】
さらに、特許文献３の後輪懸架装置では、エンジンケースの後部下方に配置されたリヤクッションユニットの高さが必然的に低くならざるを得ず、結果的にリヤクッションユニットが車体フレームの最下端部よりも下方に突出してしまい、車体の最低地上高を確保するのが困難になり、路面上の障害物等がリヤクッションユニットに衝突してリヤクッションユニットが破損する恐れがある。
【０００９】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、エンジン搭載位置を高めることなくエンジンケース下方に後輪懸架装置を配置可能にするとともに、スイングアームを短縮可能にして走行安定性を高め、同時に後輪懸架装置により最低地上高が低められることを防止し、かつエンジン周りをコンパクト化し、併せて乗り心地を向上させることのできる自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車は、車体フレームの前半部にエンジンを搭載し、上記エンジンのエンジンケースを上下分割式にし、車両側面視で上記エンジンケースの合わせ面とケース下面とを前下がりに形成し、上記合わせ面に車幅方向に延びるクランク軸および上記クランク軸の後方にクラッチユニットを一端に備えた中間軸と変速入力軸と変速出力軸とを順に平行配置して軸支する一方、上記車体フレームの後半部に、後輪を軸支したスイングアームと、上記エンジンケースの後部下方に配置され、伸縮方向を車体前後方向に沿わせた伸縮式のリヤクッションユニットを設けた後輪懸架装置とを備えると共に、上記リヤクッションユニットを車両側面視で上記スイングアームよりも低い位置で、車体フレームの最低部よりも高い位置に配置し、更に、上記変速入力軸と変速出力軸の下方に変速操作機構を配置し、この変速操作機構の前方かつ上記中間軸の下方にウォーターポンプやオイルポンプ等の回転補機類を配置したことを特徴とする。
【００１２】
さらに、本発明に係る自動二輪車は、前記エンジンケースのケース下面から下方に突出するオイルパンを設け、このオイルパンの後端壁よりも後方に前記リヤクッションユニットの前端取付部を配置したことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明に係る自動二輪車は、前記クランク軸の前方かつ前記合わせ面の上方にエンジン始動装置を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る自動二輪車によれば、エンジンケースの後方下部が上方に持ち上がってスペースが形成され、このスペースに後輪懸架装置が設置されるため、エンジン全体の搭載位置を高めることなくエンジンケースの後方下部に後輪懸架装置を配置できる。同時に、後輪をエンジンに近づけてスイングアームを短く形成できるため、スイングアームの撓みを抑制して走行安定性を向上させることができる。しかも、後輪懸架装置を車体フレームの最低部よりも高い位置に配置できるため、車体の最低地上高が低くなることを防止することができる。
【００１６】
また、後輪懸架装置の主要部であるリヤクッションユニットをエンジンケースの後方下部に配置し、その伸縮方向を車体前後方向に沿わせたことにより、これまでのようにリヤクッションユニットを上下方向に沿わせて配置した場合と比較して着座シートの突き上げ感を無くし、乗り心地を向上させることができる。
【００１７】
さらに、エンジンケース下面に設けたオイルパンの後端壁よりも後方にリヤクッションユニットを配置したので、オイルパンとリヤクッションユニットとによりエンジンケース下方のスペースを有効に利用し、低重心化に貢献することができる。
【００１８】
また、変速入力軸と変速出力軸の下方に変速操作機構を配置し、変速操作機構の前方かつエンジンケースの合わせ面の下方に回転補機類を配置したことと、エンジン始動装置をクランク軸の前方かつエンジンケースの合わせ面の上方に配置したこととにより、エンジン周りをコンパクト化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は本発明に係る自動二輪車の一例を示す左側面図である。この自動二輪車１は鋼管を主体にしてダブルクレードル型に形成された車体フレーム２を備えており、この車体フレーム２の前半部（ダブルクレードル部分）に前後２気筒のＶ型エンジン３が搭載され、このＶ型エンジン３の上方に位置するように燃料タンク４が車体フレーム２上に載置されている。燃料タンク４の後方には着座シート５とリヤカウリング６が順次配置され、Ｖ型エンジン３の前下部付近に左右一対のステップ７が設けられている。また、車体フレーム２の前面にはラジエーター８が設置されている。
【００２１】
車体フレーム２の前頭部には前輪９を支持するフロントフォーク10がハンドルバー11やフロントカウリング12、フロントフェンダー13等とともに左右回動自在に軸支される一方、車体フレーム２の中央下部にて車幅方向に架設されたピボット軸15には車体フレーム２の後半部にて後輪16を支持するスイングアーム17が上下回動自在に軸支されている。スイングアーム17の基部付近には後輪懸架装置18が設けられている。
【００２２】
図２にも示すように、Ｖ型エンジン３は、そのエンジンケース20の上部に車両前後方向に傾斜する前後２つのシリンダー21Ｆ，21Ｒを備えている。両シリンダー21Ｆ，21Ｒの挟み角は例えば55°程度の狭角度に設定され、これらのシリンダー21Ｆ，21Ｒの上部付近に吸気装置22が構築されている。Ｖ型エンジン３の出力は、例えばスイングアーム17の内部に挿通されたドライブシャフト23により後輪16に伝達される。
【００２３】
吸気装置22は、前後のシリンダー21Ｆ，21Ｒの対向面に開設された吸気ポートにそれぞれ連結される２基のスロットルボディー24と、１基のセンターエアクリーナー26と、左右２基のサイドエアクリーナー27とを備えて構成されている。センターエアクリーナー26は前後のシリンダー21Ｆ，21Ｒ間に形成されるＶバンク空間の上方かつ燃料タンク４下面の凹部内に配置され、各サイドエアクリーナー27はＶバンク空間の左右両側に配置されている。
【００２４】
Ｖ型エンジン３のエンジンケース20は、アッパーケース半身31とロアーケース半身32とが合わせ面33の位置で接合される上下分割式であり、車両側面視で合わせ面33とケース下面34とが平行に前下がりに傾斜するように形成されている。このエンジンケース20には、前下部にオイルフィルター36が設置され、ケース下面34にオイルパン37が設けられ、左側面後部にベベルギヤハウジング39が設けられ、後上面にブリーザーケース40が取り付けられている。
【００２５】
図３は、エンジンケース20の合わせ面33に沿うロアーケース半身32の平面図である。合わせ面33には、その最前部に車幅方向に延びるクランク軸43が軸支され、その後方に中間軸44、変速入力軸45、変速出力軸46が順に平行配置されている。なお、エンジンケース20の左側面にはマグネトカバー48、右側面にクラッチカバー49がそれぞれ被装される。
【００２６】
クランク軸43の中間部には２本のコンロッド51が連接されるクランクピン52とクランクウェブ53が一体に形成され、クランク軸43の左端にはフライホイールマグネト54とスタータードリブンギヤ55が設けられ、右端には１次ドライブギヤ56が設けられ、この１次ドライブギヤ56が中間軸44に設けられた１次ドリブンギヤ57に噛み合い、クランク軸43と中間軸44とが１：１の回転速度で連動回転する。中間軸44には３つのバランサーウェイト58が設けられてＶ型エンジン３の振動を打ち消す働きをする。なお、１次ドリブンギヤ57は２枚重ねのシザースギヤとされて噛み合い騒音の低減が図られている。
【００２７】
中間軸44の右端には多板式のクラッチユニット61と２次ドライブギヤ62が設けられ、中間軸44の左端にはクラッチレリーズ機構63が設けられ、中間軸44の軸心部にレリーズロッド64が挿入されている。２次ドライブギヤ62は普段は中間軸44に回転一体であるが、自動二輪車１のハンドルバー11に設けられたクラッチレバー65が握られると、クラッチレリーズ機構63がレリーズロッド64を押圧し、クラッチユニット61のクラッチ結合が解除され、２次ドライブギヤ62が中間軸44の周りを回転自在になる。なお、２次ドライブギヤ62の左隣に回転補機ドライブギヤ66が設けられている。回転補機ドライブギヤ66は中間軸44に結合されて常時回転一体となっている。
【００２８】
エンジンケース20の合わせ面33の後部に軸支された変速入力軸45および変速出力軸46と、これら両軸45，46に軸装された例えば５段の変速ドライブギヤ69および変速ドリブンギヤ70と、変速入力軸45および変速出力軸46の下方に配置された変速操作機構71（図２参照）とにより変速装置72が構成されている。変速操作機構71はシフトドラム73と複数のシフトフォーク74を備えている。
【００２９】
変速入力軸45の右端には中間軸44の２次ドライブギヤ62に噛み合う緩衝ダンパー77付の２次ドリブンギヤ78が設けられ、変速出力軸46の左端にはドライブベベルギヤ79が設けられている。一方、ベベルギヤハウジング39の内部には車両前後方向に延びる最終出力軸81が軸支され、この最終出力軸81にカムダンパー機構82を介して設けられたドリブンベベルギヤ83がドライブベベルギヤ79に噛合している。カムダンパー機構82は最終出力軸81とドリブンベベルギヤ83との間のトルク変動を吸収する機構である。なお、ドライブベベルギヤ79とドリブンベベルギヤ83のギヤ比は例えば１：１である。
【００３０】
最終出力軸81はユニバーサルジョイント85を介してドライブシャフト23に回転一体に連結される。したがって、クランク軸43の回転は、中間軸44→クラッチユニット61→変速入力軸45→変速出力軸46→最終出力軸81→ドライブシャフト23→後輪16の順に伝達される。クラッチユニット61は中間軸44の回転を変速入力軸45に伝達し、変速装置72の変速操作時には中間軸44の回転を変速入力軸45に対し遮断して変速をスムーズにする。
【００３１】
図２に示すように、変速操作機構71の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の下方にウォーターポンプ88やオイルポンプ等の回転補機類が設置されている。本実施形態ではウォーターポンプ88がエンジンケース20の左側面に設けられ、オイルポンプ（非図示）がエンジンケース20の内部下方に設けられ、これらの回転補機類が中間軸44の下方に軸支された１本の補機ドライブ軸89に装着される。補機ドライブ軸89には図示しない回転補機ドリブンギヤが設けられ、この回転補機ドリブンギヤが中間軸44の回転補機ドライブギヤ66に噛合する。
【００３２】
一方、クランク軸43の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の上方に、エンジン始動装置92が設けられている。このエンジン始動装置92は、スターターモーター93と、スターターアイドルギヤ94と、スタータードライブギヤ95とから構成されており、スタータードライブギヤ95がクランク軸43のスタータードリブンギヤ55に噛合する。
【００３３】
ところで、後輪懸架装置18は、伸縮式のリヤクッションユニット98と、２種類のリンク99，100を備えて構成されており、リヤクッションユニット98はその伸縮方向が車体前後方向に沿わされて車両側面視でスイングアーム17よりも低い位置に配置され、ピボット軸15のほぼ真下に位置している。
【００３４】
前述のようにＶ型エンジン３のエンジンケース20はアッパーケース半身31とロアーケース半身32との合わせ面33とケース下面34とが平行に前下がりに形成されており、エンジンケース20の後部下方が持ち上がっている。そして、この持ち上がった部分の下方のスペースにリヤクッションユニット98の前部が入り込むように配置され、リヤクッションユニット98の前端がエンジンケース20の後部下方にて車体フレーム２の下部に車幅方向に架設されたブリッジ部材101に連結されている。
【００３５】
一方、スイングアーム17の中間部に設けられたリンクブラケット102にリンク99の上端が回動自在に連結され、このリンク99の下端がリヤクッションユニット98の後端に連結されている。また、リンク100はその一端が車体フレーム２の下部に設けられたリンクプレート103に回動自在に連結され、他端がリンク99の中間部に回動自在に連結されている。このため、スイングアーム17が上方に回動すると、リンク100がリンク99を図２において時計回りに回動させ、リンク99によりリヤクッションユニット98が圧縮される。
【００３６】
一方、エンジンケース20のケース下面34から下方に突出するように設けられたオイルパン37は、クランク軸43の下方から中間軸44の下方付近までを覆う長さとされ、このオイルパン37の後端壁よりも後方にリヤクッションユニット98の前端が取り付けられるブリッジ部材101が配置されている。オイルフィルター36とオイルパン37の底面とリヤクッションユニット98は、共に車両側面視で車体フレーム２の最下部よりも上方に配置されている。
【００３７】
以上のように、この自動二輪車１は、Ｖ型エンジン３のエンジンケース20を上下分割式にし、その合わせ面33とケース下面34とを車両側面視で前下がりに形成して合わせ面33にクランク軸43と中間軸44と変速入力軸45と変速出力軸46を軸支した。これにより、エンジンケース20の後部を上方に持ち上げて下方にスペースを形成し、このスペースに後輪懸架装置18のリヤクッションユニット98を配置し、リヤクッションユニット98をエンジンケース20の後部下方に配置するレイアウトとした。
【００３８】
このため、Ｖ型エンジン３全体の搭載位置、ひいては車体重心位置を高めることなくエンジンケース20の後方下部にリヤクッションユニット98を配置できる。特にＶ型エンジン３では、クランク軸43と、その上方に配置されたシリンダー21Ｆ，21Ｒ等、主にエンジン前部を構成する部品が重いが、エンジンケース20の後部を持ち上げても上記重量物の高さが上昇することはなく、エンジン重心の上昇はほぼ皆無である。
【００３９】
エンジンケース20の後方下部にリヤクッションユニット98を配置したことにより、後輪16をＶ型エンジン３に近づけてスイングアーム17を短く形成できるため、スイングアーム17の撓みを抑制して自動二輪車１の走行安定性を向上させることができる。この自動二輪車１のようにスイングアーム17の内部に後輪16駆動用のドライブシャフト23が挿入されている場合には、スイングアーム17の撓みによるドライブシャフト23の回転抵抗（メカニカルロス）の増大も防止することができる。
【００４０】
しかも、リヤクッションユニット98を始めとする後輪懸架装置18全体を車体フレーム２の最低部よりも高い位置に配置できるため、車体の最低地上高が低くなることを防止することができる。
【００４１】
また、後輪懸架装置18の主要部であるリヤクッションユニット98をエンジンケース20の後方下部に配置し、その伸縮方向を車体前後方向に沿わせたことにより、これまでのようにリヤクッションユニットを上下方向に沿わせて配置した場合と比較して着座シート５の突き上げ感を無くし、乗り心地を向上させることができる。
【００４２】
さらに、エンジンケース20のケース下面34に設けたオイルパン37の後端壁よりも後方にリヤクッションユニット98を配置したので、オイルパン37とリヤクッションユニット98とによりエンジンケース20下方のスペースを有効に利用し、車体の低重心化に貢献することができる。
【００４３】
また、変速入力軸45と変速出力軸46の下方に変速操作機構71を配置し、この変速操作機構71の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の下方にウォーターポンプ88やオイルポンプ等の回転補機類を配置したことと、エンジン始動装置92をクランク軸43の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の上方に配置したこととにより、Ｖ型エンジン３周りをコンパクト化することができる。
【００４４】
なお、本実施形態ではＶ型２気筒エンジンとなっているが、本発明は、エンジンケース内部に軸支される回転軸が車幅方向に延びるエンジンであれば、気等数や気等配置による限定を受けることなく幅広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明に係る自動二輪車の一例を示す左側面図。
【図２】本発明の一実施形態を示すエンジンと後輪懸架装置周辺の拡大左側面図。
【図３】エンジンケースの合わせ面に沿うロアーケース半身の平面図。
【符号の説明】
【００４６】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  Ｖ型エンジン
16  後輪
17  スイングアーム
18  後輪懸架装置
20  エンジンケース
31  アッパーケース半身
32  ロアーケース半身
33  エンジンケースの合わせ面
34  ケース下面
37  オイルパン
43  クランク軸
44  中間軸
45  変速入力軸
46  変速出力軸
71  変速操作機構
72  変速装置
88  ウォーターポンプ（回転補機類を）
92  エンジン始動装置
98  リヤクッションユニット
99，100  リンク
【図１】
0004604933.tif 000002
【図２】
0004604933.tif 000003
【図３】
0004604933.tif 000004