(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸側と車軸側とに連結され、少なくとも所定の低車速領域では前記内燃機関の回転数に応じた駆動力を車軸側に伝達する駆動力伝達手段と、
運転者の操作に基づく駆動力要求を検出する駆動力要求検出手段と、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された車速が前記所定の低車速領域に含まれる所定車速以下で且つ前記検出された路面勾配が所定勾配以上のとき、車両を前記所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力に対応する前記内燃機関の回転数として目標回転数を設定すると共に該設定した目標回転数で前記内燃機関を運転するためのスロットル開度として目標スロットル開度を設定し、前記検出された駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が該設定した目標スロットル開度以上のときには該要求スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御し、前記要求スロットル開度が該設定した目標スロットル開度未満のときには該設定した目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御する低車速時制御手段と、
を備え、
前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求と前記検出された路面勾配と前記検出された車速とのうちの少なくとも一部を用いて路面上の障害物の有無を判定し、該路面上に障害物がないと判定されたときには、前記検出された車速から前記目標車速を減じた車速差に基づいて車速差用補正回転数を設定すると共に該設定した車速差用補正回転数に基づいて前記目標回転数を設定し、前記路面上に障害物が有ると判定されたときには、前記車速差用補正回転数を用いずに前記目標回転数を設定する手段である
自動車。
【請求項２】
前記低車速時制御手段は、前記車速差を打ち消す方向に作用するよう前記車速差用補正回転数を設定する手段である請求項１記載の自動車。
【請求項３】
前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求が加速要求でも減速要求でもなく且つ車両加速度から前記検出された路面勾配の影響を減じた加減速度の絶対値が所定値以上のときに路面上に障害物が有ると判定する手段である請求項１または２記載の自動車。
【請求項４】
前記低車速時制御手段は、前記検出された車速が略値０であり且つ前記内燃機関の回転数が所定回転数以上のときに路面上に障害物が有ると判定する手段である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
【請求項５】
前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求がブレーキ要求のときには該ブレーキ要求に基づいてブレーキ要求用補正回転数を設定し、前記設定したブレーキ要求用補正回転数に基づいて前記目標回転数を設定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
【請求項６】
前記低車速時制御手段は、前記ブレーキ要求が大きいほど前記目標回転数に対して負側に大きく作用する傾向に前記ブレーキ要求用補正回転数を設定する手段である請求項５記載の自動車。
【請求項７】
前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求と前記検出された車速とに基づいて車両を停車している状態から発進する停車発進状態を判定し、該停車発進状態が判定されないときには第１の関係に基づいて前記ブレーキ要求用補正回転数を設定し、該停車発進状態が判定されているときには前記第１の関係より前記ブレーキ要求に対して回転数が小さくなる傾向の第２の関係に基づいて前記ブレーキ要求用補正回転数を設定する手段である請求項５または６記載の自動車。
【請求項８】
前記低車速時制御手段は、前記検出された車速が略値０の状態で前記検出された駆動力要求が所定のブレーキ要求以上のブレーキ要求がなされたときに前記停車発進状態を判定し、該停車発進状態を判定した後に前記検出された車速が所定車速以上に至ったときに該停車発進状態を解除する手段である請求項７記載の自動車。
【請求項９】
前記低車速時制御手段は、所定の判定条件に基づいて路面の摩擦係数が所定値以下となる低摩擦係数状態を判定し、該低摩擦係数状態が判定されたときには前記第２の関係より前記ブレーキ要求に対して回転数が小さくなる傾向の第３の関係に基づいて前記ブレーキ要求用補正回転数を設定する手段である請求項７または８記載の自動車。
【請求項１０】
前記低車速時制御手段は、所定の判定条件に基づいて路面の摩擦係数が所定値以下となる低摩擦係数状態を判定し、該低摩擦係数状態が判定されたときには前記目標回転数が減少補正されるよう調整する手段である請求項１ないし９いずれか記載の自動車。
【請求項１１】
請求項１０記載の自動車であって、
操作者の操作に伴って低摩擦係数状態を設定する低摩擦係数状態設定手段を備え、
前記低車速時制御手段は、前記低摩擦係数状態設定手段により低摩擦係数状態が設定されたことを前記所定の判定条件として判定する手段である
自動車。
【請求項１２】
請求項１０記載の自動車であって、
車輪速を検出する車輪速検出手段を備え、
前記低車速時制御手段は、前記検出された車輪速に基づいてスリップ率を演算し、該演算したスリップ率に基づいて前記低摩擦係数状態を判定する手段である
自動車。
【請求項１３】
前記低車速時制御手段は、前記演算したスリップ率が目標スリップ率より大きいときに前記低摩擦係数状態を判定する手段である請求項１２記載の自動車。
【請求項１４】
前記低車速時制御手段は、前記検出された路面勾配が大きいほど小さくなる傾向に前記目標スリップ率を設定して前記低摩擦係数状態を判定する手段である請求項１３記載の自動車。
【請求項１５】
請求項１３または１４記載の自動車であって、
車両の横方向の傾斜を検出する横傾斜検出手段を備え、
前記低車速時制御手段は、前記検出された横方向の傾斜が大きいほど小さくなる傾向に前記目標スリップ率を設定して前記低摩擦係数状態を判定する手段である
自動車。
【請求項１６】
前記低車速時制御手段は、前記演算したスリップ率が前記目標スリップ率より大きいほど大きな減少補正用のスリップ調整用回転数を設定し、該設定したスリップ調整用回転数に基づいて前記目標回転数を設定する手段である請求項１３ないし１５いずれか記載の自動車。
【請求項１７】
請求項１ないし１６いずれか記載の自動車であって、
前記内燃機関からの動力が出力される車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
を備え、
前記低車速時制御手段は、少なくとも前記目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転するときには前記設定された目標回転数と前記検出された回転数との回転数差に対応する駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段である
自動車。
【請求項１８】
前記低車速時制御手段は、前記要求スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転するときには該要求スロットル開度で定常運転したときに想定される前記内燃機関の回転数と前記検出された回転数との回転数差に対応する駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段である請求項１７記載の自動車。
【請求項１９】
請求項１ないし１８いずれか記載の自動車であって、
運転者の操作に基づいて走行方向を設定する走行方向設定手段を備え、
前記低車速時制御手段は、前記走行方向設定手段により走行方向として前進方向が設定されているときには前記路面勾配に対する第１の関係により前記目標回転数を設定し、前記走行方向設定手段により走行方向として後進方向が設定されているときには前記第１の関係より回転数が小さくなる第２の関係により前記目標回転数を設定する手段である
自動車。
【請求項２０】
前記走行方向設定手段により走行方向として前進方向が設定されているときには前記目標車速として第１の車速を設定し、前記走行方向設定手段により走行方向として後進方向が設定されているときには前記目標車速として前記第１の車速より小さな第２の車速を設定する目標車速設定手段を備える請求項１９記載の自動車。
【請求項２１】
走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力軸側と車軸側とに連結され少なくとも所定の低車速領域では前記内燃機関の回転数に応じた駆動力を車軸側に伝達する駆動力伝達手段と、を備える自動車における、車速が前記所定の低車速領域に含まれる所定車速以下で且つ路面勾配が所定勾配以上のときの該自動車の制御方法であって、
（ａ）車両を前記所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力に対応する前記内燃機関の回転数として目標回転数を設定し、
（ｂ）該設定した目標回転数で前記内燃機関を運転するためのスロットル開度として目標スロットル開度を設定し、
（ｃ）運転者の操作に基づく駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が前記設定した目標スロットル開度以上のときには前記要求スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御し、前記要求スロットル開度が前記設定した目標スロットル開度未満のときには前記設定した目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御するものであり、
前記（ａ）では、前記駆動力要求と路面勾配と車速とのうちの少なくとも一部を用いて路面上の障害物の有無を判定し、該路面上に障害物がないと判定されたときには、車速から前記目標車速を減じた車速差に基づいて車速差用補正回転数を設定すると共に該設定した車速差用補正回転数に基づいて前記目標回転数を設定し、前記路面上に障害物が有ると判定されたときには、前記車速差用補正回転数を用いずに前記目標回転数を設定する
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行可能なシフトレンジでアイドリング状態となり、且つ、ブレーキもアクセルも共にオフのときには車速が目標クリープ車速となるよう走行用の動力を出力する内燃機関の吸入空気量をフィードバック制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、坂路での発進時にブレーキをオフしたときでも、車両がずり下がるのを抑制することができる、とされている。
【特許文献１】特開平１０−１６６８９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の自動車では、アクセルやブレーキがオンのときには目標クリープ車速となるように吸入空気量のフィードバック制御が行なわれなくなるから、アクセルやブレーキの踏み込み量によっては路面勾配に抗する駆動力や制動力を出力することができず、車両がずり下がる場合が生じる。また、こうした坂路走行では、路面の摩擦係数が小さいときに目標クリープ車速となるよう駆動力を出力するとスリップが生じる場合もある。
【０００４】
本発明の自動車およびその制御方法は、坂路発進時や坂路走行時に車両がずり下がるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、坂路発進や坂路走行をスムーズに行なうことを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車およびその制御方法は、坂路発進時や坂路走行時におけるスリップを抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の自動車は、
走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸側と車軸側とに連結され、少なくとも所定の低車速領域では前記内燃機関の回転数に応じた駆動力を車軸側に伝達する駆動力伝達手段と、
運転者の操作に基づく駆動力要求を検出する駆動力要求検出手段と、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された車速が前記所定の低車速領域に含まれる所定車速以下で且つ前記検出された路面勾配が所定勾配以上のとき、車両を前記所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力に対応する前記内燃機関の回転数として目標回転数を設定すると共に該設定した目標回転数で前記内燃機関を運転するためのスロットル開度として目標スロットル開度を設定し、前記検出された駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が該設定した目標スロットル開度以上のときには該要求スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御し、前記要求スロットル開度が該設定した目標スロットル開度未満のときには該設定した目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御する低車速時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の自動車では、車速が所定車速以下で路面勾配が所定勾配以上のときには、車両を所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力に対応する内燃機関の回転数として目標回転数を設定すると共にこの設定した目標回転数で内燃機関を運転するためのスロットル開度として目標スロットル開度を設定し、運転者の操作に基づく駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が設定した目標スロットル開度以上のときには要求スロットル開度を用いて内燃機関を運転制御し、要求スロットル開度が設定した目標スロットル開度未満のときには設定した目標スロットル開度を用いて内燃機関を運転制御する。即ち、目標車速で定速走行するための目標スロットル開度と運転者要求の要求スロットル開度とのうち大きい方のスロットル開度を用いて内燃機関を運転制御するのである。これにより、運転者の操作および操作量に拘わらず、車両が路面勾配によってずり下がるのを抑制することができ、坂路発進や坂路走行をスムーズに行なうことができる。ここで、駆動力要求には進行方向側への駆動力の要求の他、制動力の要求も含まれる。例えば、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力要求が含まれる他、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ要求も含まれる。
【０００８】
こうした本発明の第１の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された車速から前記目標車速を減じた車速差に基づいて車速差用補正回転数を設定し、前記設定した車速差用補正回転数に基づいて前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速に応じて目標回転数を設定することができ、車速を目標車速で走行させることができる。この場合、前記低車速時制御手段は、前記車速差を打ち消す方向に作用するよう前記車速差用補正回転数を設定する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
この車速差用補正回転数を設定する態様の本発明の第１の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求と前記検出された路面勾配と前記検出された車速のうちの少なくとも一部を用いて路面上の障害物の有無を判定し、該路面上に障害物が有ると判定されたときには、前記車速差用補正回転数を用いずに前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、路面上の障害物の有無に基づいて目標回転数を設定して内燃機関を運転制御することができる。路面上の障害物としては、例えば車止め縁石などが含まれる。この場合、前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求が加速要求でも減速要求でもなく且つ車両加速度から前記検出された路面勾配の影響を減じた加減速度の絶対値が所定値以上のときに路面上に障害物が有ると判定する手段であるものとすることもできる。また、前記低車速時制御手段は、前記検出された車速が略値０であり且つ前記内燃機関の回転数が所定回転数以上のときに路面上に障害物が有ると判定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の第１の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求がブレーキ要求のときには該ブレーキ要求に基づいてブレーキ要求用補正回転数を設定し、前記設定したブレーキ要求用補正回転数に基づいて前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ブレーキ要求の際により適正な目標回転数を設定することができ、ブレーキ要求の際により適正な駆動力を内燃機関から出力することができる。この場合、前記低車速時制御手段は、前記ブレーキ要求が大きいほど前記目標回転数に対して負側に大きく作用する傾向に前記ブレーキ要求用補正回転数を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
こうしたブレーキ要求用補正回転数を設定する態様の本発明の第１の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求と前記検出された車速とに基づいて車両を停車している状態から発進する停車発進状態を判定し、該停車発進状態が判定されないときには第１の関係に基づいて前記ブレーキ要求用補正回転数を設定し、該停車発進状態が判定されているときには前記第１の関係より前記ブレーキ要求に対して回転数が小さくなる傾向の第２の関係に基づいて前記ブレーキ要求用補正回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、停車発進状態であるか否かにより、より適正な目標回転数を設定してより適正な駆動力を内燃機関から出力することができる。この場合、前記低車速時制御手段は、前記検出された車速が略値０の状態で前記検出された駆動力要求が所定のブレーキ要求以上のブレーキ要求がなされたときに前記停車発進状態を判定し、該停車発進状態を判定した後に前記検出された車速が所定車速以上に至ったときに該停車発進状態を解除する手段であるものとすることもできる。また、前記低車速時制御手段は、所定の判定条件に基づいて路面の摩擦係数が所定値以下となる低摩擦係数状態を判定し、該低摩擦係数状態が判定されたときには前記第２の関係より前記ブレーキ要求に対して回転数が小さくなる傾向の第３の関係に基づいて前記ブレーキ要求用補正回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、低摩擦係数状態でもより適正な目標回転数を設定してより適正な駆動力を内燃機関から出力することができる。この結果、スリップを抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の第１の自動車において、前記低車速時制御手段は、所定の判定条件に基づいて路面の摩擦係数が所定値以下となる低摩擦係数状態を判定し、該低摩擦係数状態が判定されたときには前記目標回転数が減少補正されるよう調整する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両のスリップを抑制することができる。
【００１３】
この低摩擦係数状態を判定する態様の本発明の第１の自動車において、操作者の操作に伴って低摩擦係数状態を設定する低摩擦係数状態設定手段を備え、前記低車速時制御手段は、前記低摩擦係数状態設定手段により低摩擦係数状態が設定されたことを前記所定の判定条件として判定する手段であるものとすることもできる。これにより、操作者の意志を反映することができる。
【００１４】
また、低摩擦係数状態を判定する態様の本発明の第１の自動車において、車輪速を検出する車輪速検出手段を備え、前記低車速時制御手段は、前記検出された車輪速に基づいてスリップ率を演算し、該演算したスリップ率に基づいて前記低摩擦係数状態を判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記低車速時制御手段は、前記演算したスリップ率が目標スリップ率より大きいときに前記低摩擦係数状態を判定する手段であるものとすることもできる。更にこの場合、前記低車速時制御手段は、前記検出された路面勾配が大きいほど小さくなる傾向に前記目標スリップ率を設定して前記低摩擦係数状態を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、路面勾配に応じて低摩擦係数状態を判定することができる。
【００１５】
スリップ率が目標スリップ率より大きいときに低摩擦係数状態を判定する態様の本発明の第１の自動車において、車両の横方向の傾斜を検出する横傾斜検出手段を備え、前記低車速時制御手段は、前記検出された横方向の傾斜が大きいほど小さくなる傾向に前記目標スリップ率を設定して前記低摩擦係数状態を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の横方向へのスリップを抑制することができる。
【００１６】
また、スリップ率が目標スリップ率より大きいときに低摩擦係数状態を判定する態様の本発明の第１の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記演算したスリップ率が前記目標スリップ率より大きいほど大きな減少補正用のスリップ調整用回転数を設定し、該設定したスリップ調整用回転数に基づいて前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１７】
低摩擦係数状態を判定する態様の本発明の第１の自動車において、前記内燃機関からの動力が出力される車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な電動機を備え、前記低車速時制御手段は、前記目標回転数が減少補正されるよう調整したときには該減少補正に基づく駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標回転数の減少補正に基づく駆動力を電動機から出力することができるから、路面状態が低摩擦係数状態のときの坂路発進や坂路走行をよりスムーズに行なうことができる。
【００１８】
本発明の第１の自動車において、前記内燃機関からの動力が出力される車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、前記低車速時制御手段は、少なくとも前記目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転するときには前記設定された目標回転数と前記検出された回転数との回転数差に対応する駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の応答遅れにより出力すべき駆動力が内燃機関から出力されていないときでも電動機から不足分の駆動力が出力されるから、坂路発進や坂路走行の際に車両がずり下がるのを抑制することができると共によりスムーズに走行することができる。この場合、前記低車速時制御手段は、前記要求スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転するときには該要求スロットル開度で定常運転したときに想定される前記内燃機関の回転数と前記検出された回転数との回転数差に対応する駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１９】
本発明の第１の自動車において、運転者の操作に基づいて走行方向を設定する走行方向設定手段を備え、前記低車速時制御手段は、前記走行方向設定手段により走行方向として前進方向が設定されているときには前記路面勾配に対する第１の関係により前記目標回転数を設定し、前記走行方向設定手段により走行方向として後進方向が設定されているときには前記第１の関係より回転数が小さくなる第２の関係により前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行方向に応じた目標回転数を設定することができる。即ち、後進方向に走行するときには前進方向に走行するときより路面勾配に対して小さな目標回転数を設定することにより、通常の走行方向である前進方向の際に作用する加速度と逆側の加速度が作用する際に運転者に与える違和感や不安感を小さなものとすることができる。この場合、前記走行方向設定手段により走行方向として前進方向が設定されているときには前記目標車速として第１の車速を設定し、前記走行方向設定手段により走行方向として後進方向が設定されているときには前記目標車速として前記第１の車速より小さな第２の車速を設定する目標車速設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、通常の走行方向である前進方向の際に作用する加速度と逆側の加速度が作用する際に運転者に与える違和感や不安感をより抑制することができる。
【００２０】
本発明の第２の自動車は、
走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸側と車軸側とに連結され、少なくとも所定の低車速領域では前記内燃機関の回転数に応じた駆動力を車軸側に伝達する駆動力伝達手段と、
運転者の操作に基づく駆動力要求を検出する駆動力要求検出手段と、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された車速が前記所定の低車速領域に含まれる所定車速以下で且つ前記検出された路面勾配が所定勾配以上のとき、車両を前記所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力が前記内燃機関から出力されるよう目標スロットル開度を設定し、前記検出された駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が該設定した目標スロットル開度以上のときには該要求スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御し、前記要求スロットル開度が該設定した目標スロットル開度未満のときには該設定した目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御する低車速時制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００２１】
この本発明の第２の自動車では、車速が所定車速以下で且つ路面勾配が所定勾配以上のときには、車両を所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力が内燃機関から出力されるよう目標スロットル開度を設定し、運転者の操作に基づく駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が設定した目標スロットル開度以上のときには要求スロットル開度を用いて内燃機関を運転制御し、要求スロットル開度が設定した目標スロットル開度未満のときには設定した目標スロットル開度を用いて内燃機関を運転制御する。即ち、目標車速で定速走行するための目標スロットル開度と運転者要求の要求スロットル開度とのうち大きい方のスロットル開度を用いて内燃機関を運転制御するのである。これにより、運転者の操作および操作量に拘わらず、車両が路面勾配によってずり下がるのを抑制することができ、坂路発進や坂路走行をスムーズに行なうことができる。ここで、駆動力要求には進行方向側への駆動力の要求の他、制動力の要求も含まれる。例えば、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力要求が含まれる他、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ要求も含まれる。
【００２２】
こうした本発明の第２の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された車速から前記目標車速を減じた車速差に基づいて前記目標スロットル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速に応じて目標スロットル開度を設定することができ、車速を目標車速で走行させることができる。
【００２３】
また、本発明の第２の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求と前記検出された路面勾配と前記検出された車速のうちの少なくとも一部を用いて路面上の障害物の有無を判定し、該路面上に障害物が有ると判定されたときには、該判定結果に基づいて前記目標スロットル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、路面上の障害物の有無に基づいて目標スロットル開度を設定して内燃機関を運転制御することができる。
【００２４】
さらに、本発明の第２の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求がブレーキ要求のときには該ブレーキ要求に基づいて前記目標スロットル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ブレーキ要求の際により適正な目標スロットル開度を設定することができ、ブレーキ要求の際により適正な駆動力を内燃機関から出力することができる。
【００２５】
あるいは、本発明の第２の自動車において、前記低車速時制御手段は、所定の判定条件に基づいて路面の摩擦係数が所定値以下となる低摩擦係数状態を判定し、該低摩擦係数状態が判定されたときには前記目標スロットル開度が減少補正されるよう調整する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両のスリップを抑制することができる。この場合、前記内燃機関からの動力が出力される車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な電動機を備え、前記低車速時制御手段は、前記目標スロットル開度が減少補正されるよう調整したときには該減少補正に基づく駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標スロットル開度の減少補正に基づく駆動力を電動機から出力することができるから、路面状態が低摩擦係数状態のときの坂路発進や坂路走行をよりスムーズに行なうことができる。
【００２６】
また、本発明の第２の自動車において、前記内燃機関からの動力が出力される車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、前記低車速時制御手段は、少なくとも前記目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転するときには該目標スロットル開度で定常運転したときに想定される前記内燃機関の回転数と前記検出された回転数との回転数差に対応する駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の応答遅れにより出力すべき駆動力が内燃機関から出力されていないときでも電動機から不足分の駆動力が出力されるから、坂路発進や坂路走行の際に車両がずり下がるのを抑制することができると共によりスムーズに走行することができる。
【００２７】
本発明の第２の自動車において、運転者の操作に基づいて走行方向を設定する走行方向設定手段を備え、前記低車速時制御手段は、前記走行方向設定手段により走行方向として前進方向が設定されているときには前記路面勾配に対する第１の関係により前記目標スロットル開度を設定し、前記走行方向設定手段により走行方向として後進方向が設定されているときには前記第１の関係よりスロットル開度が小さくなる第２の関係により前記目標スロットル開度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行方向に応じた目標スロットル開度を設定することができる。即ち、後進方向に走行するときには前進方向に走行するときより路面勾配に対して小さな目標スロットル開度を設定することにより、通常の走行方向である前進方向の際に作用する加速度と逆側の加速度が作用する際に運転者に与える違和感や不安感を小さなものとすることができる。この場合、前記走行方向設定手段により走行方向として前進方向が設定されているときには前記目標車速として第１の車速を設定し、前記走行方向設定手段により走行方向として後進方向が設定されているときには前記目標車速として前記第１の車速より小さな第２の車速を設定する目標車速設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、通常の走行方向である前進方向の際に作用する加速度と逆側の加速度が作用する際に運転者に与える違和感や不安感をより抑制することができる。
【００２８】
本発明の第３の自動車は、
走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸側と車軸側とに連結され、少なくとも所定の低車速領域では前記内燃機関の回転数に応じた駆動力を車軸側に伝達する駆動力伝達手段と、
運転者の操作に基づく駆動力要求を検出する駆動力要求検出手段と、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された車速が前記所定の低車速領域に含まれる所定車速以下で且つ前記検出された路面勾配が所定勾配以上のとき、前記検出された路面勾配に基づいて車両を前記所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行させるための駆動力に基づいて目標駆動力を設定し、前記検出された駆動力要求に対応する要求駆動力が前記設定した目標駆動力以上のときには該要求駆動力が出力されるよう前記内燃機関を運転制御し、前記要求駆動力が前記設定した目標駆動力未満のときには該設定した目標駆動力が出力されるよう前記内燃機関を運転制御する低車速制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００２９】
この本発明の第３の自動車では、車速が所定車速以下で且つ路面勾配が所定勾配以上のときには、路面勾配に基づいて車両を所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行させるための駆動力に基づいて目標駆動力を設定し、運転者の操作に基づく駆動力要求に対応する要求駆動力が設定した目標駆動力以上のときには要求駆動力が出力されるよう内燃機関を運転制御し、要求駆動力が設定した目標駆動力未満のときには設定した目標駆動力が出力されるよう内燃機関を運転制御する。即ち、目標車速で定速走行するための目標駆動力と運転者要求の要求駆動力とのうち大きい方の駆動力が出力されるよう内燃機関を運転制御するのである。これにより、運転者の操作および操作量に拘わらず、車両が路面勾配によってずり下がるのを抑制することができ、坂路発進や坂路走行をスムーズに行なうことができる。ここで、駆動力要求には進行方向側への駆動力の要求の他、制動力の要求も含まれる。例えば、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力要求が含まれる他、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ要求も含まれる。
【００３０】
こうした本発明の第３の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された車速から前記目標車速を減じた車速差に基づいて前記目標駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速に応じて目標駆動力を設定することができ、車速を目標車速で走行させることができる。
【００３１】
また、本発明の第３の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求と前記検出された路面勾配と前記検出された車速のうちの少なくとも一部を用いて路面上の障害物の有無を判定し、該路面上に障害物が有ると判定されたときには、該判定結果に基づいて前記目標駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、路面上の障害物の有無に基づいて目標駆動力を設定して内燃機関を運転制御することができる。
【００３２】
さらに、本発明の第３の自動車において、前記低車速時制御手段は、前記検出された駆動力要求がブレーキ要求のときには該ブレーキ要求に基づいて前記目標駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ブレーキ要求の際により適正な目標スロットル開度を設定することができ、ブレーキ要求の際により適正な駆動力を内燃機関から出力することができる。
【００３３】
あるいは、本発明の第３の自動車において、前記低車速時制御手段は、所定の判定条件に基づいて路面の摩擦係数が所定値以下となる低摩擦係数状態を判定し、該低摩擦係数状態が判定されたときには前記目標駆動力が減少補正されるよう調整する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両のスリップを抑制することができる。この場合、前記内燃機関からの動力が出力される車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な電動機を備え、前記低車速時制御手段は、前記目標駆動力が減少補正されるよう調整したときには該減少補正に基づく駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標スロットル開度の減少補正に基づく駆動力を電動機から出力することができるから、路面状態が低摩擦係数状態のときの坂路発進や坂路走行をよりスムーズに行なうことができる。
【００３４】
また、本発明の第３の自動車において、前記内燃機関からの動力が出力される車軸または該車軸とは異なる車軸に動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、前記低車速時制御手段は、少なくとも前記目標駆動力を用いて前記内燃機関を運転するときには該目標駆動力が出力されるときに想定される前記内燃機関の回転数と前記検出された回転数との回転数差に対応する駆動力が前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の応答遅れにより出力すべき駆動力が内燃機関から出力されていないときでも電動機から不足分の駆動力が出力されるから、坂路発進や坂路走行の際に車両がずり下がるのを抑制することができると共によりスムーズに走行することができる。
【００３５】
本発明の第３の自動車において、運転者の操作に基づいて走行方向を設定する走行方向設定手段を備え、前記低車速時制御手段は、前記走行方向設定手段により走行方向として前進方向が設定されているときには前記路面勾配に対する第１の関係により前記目標駆動力を設定し、前記走行方向設定手段により走行方向として後進方向が設定されているときには前記第１の関係より駆動力が小さくなる第２の関係により前記目標駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、走行方向に応じた目標駆動力を設定することができる。即ち、後進方向に走行するときには前進方向に走行するときより路面勾配に対して小さな目標駆動力を設定することにより、通常の走行方向である前進方向の際に作用する加速度と逆側の加速度が作用する際に運転者に与える違和感や不安感を小さなものとすることができる。この場合、前記走行方向設定手段により走行方向として前進方向が設定されているときには前記目標車速として第１の車速を設定し、前記走行方向設定手段により走行方向として後進方向が設定されているときには前記目標車速として前記第１の車速より小さな第２の車速を設定する目標車速設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、通常の走行方向である前進方向の際に作用する加速度と逆側の加速度が作用する際に運転者に与える違和感や不安感をより抑制することができる。
【００３６】
本発明の第１の自動車の制御方法は、
走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力軸側と車軸側とに連結され少なくとも所定の低車速領域では前記内燃機関の回転数に応じた駆動力を車軸側に伝達する駆動力伝達手段と、を備える自動車における、車速が前記所定の低車速領域に含まれる所定車速以下で且つ路面勾配が所定勾配以上のときの該自動車の制御方法であって、
（ａ）車両を前記所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力に対応する前記内燃機関の回転数として目標回転数を設定し、
（ｂ）該設定した目標回転数で前記内燃機関を運転するためのスロットル開度として目標スロットル開度を設定し、
（ｃ）運転者の操作に基づく駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が前記設定した目標スロットル開度以上のときには前記要求スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御し、前記要求スロットル開度が前記設定した目標スロットル開度未満のときには前記設定した目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御する
ことを要旨とする。
【００３７】
この本発明の第１の自動車の制御方法では、車速が所定車速以下で路面勾配が所定勾配以上のときには、車両を所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力に対応する内燃機関の回転数として目標回転数を設定すると共にこの設定した目標回転数で内燃機関を運転するためのスロットル開度として目標スロットル開度を設定し、運転者の操作に基づく駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が設定した目標スロットル開度以上のときには要求スロットル開度を用いて内燃機関を運転制御し、要求スロットル開度が設定した目標スロットル開度未満のときには設定した目標スロットル開度を用いて内燃機関を運転制御する。即ち、目標車速で定速走行するための目標スロットル開度と運転者要求の要求スロットル開度とのうち大きい方のスロットル開度を用いて内燃機関を運転制御するのである。これにより、運転者の操作および操作量に拘わらず、車両が路面勾配によってずり下がるのを抑制することができ、坂路発進や坂路走行をスムーズに行なうことができる。ここで、駆動力要求には進行方向側への駆動力の要求の他、制動力の要求も含まれる。例えば、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力要求が含まれる他、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ要求も含まれる。なお、本発明の第１の自動車の制御方法では、前述の本発明の第１の自動車の各態様における低車速時制御手段による制御を本発明の第１の自動車の制御方法の各態様として用いることもできる。
【００３８】
本発明の第２の自動車の制御方法は、
走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力軸側と車軸側とに連結され少なくとも所定の低車速領域では前記内燃機関の回転数に応じた駆動力を車軸側に伝達する駆動力伝達手段と、を備える自動車における、車速が前記所定の低車速領域に含まれる所定車速以下で且つ路面勾配が所定勾配以上のときの該自動車の制御方法であって、
（ａ）車両を前記所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力が前記内燃機関から出力されるよう目標スロットル開度を設定し、
（ｂ）運転者の操作に基づく駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が前記設定した目標スロットル開度以上のときには前記要求スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御し、前記要求スロットル開度が前記設定した目標スロットル開度未満のときには前記設定した目標スロットル開度を用いて前記内燃機関を運転制御する
ことを要旨とする。
【００３９】
この本発明の第２の自動車の制御方法では、車速が所定車速以下で且つ路面勾配が所定勾配以上のときには、車両を所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行するための駆動力が内燃機関から出力されるよう目標スロットル開度を設定し、運転者の操作に基づく駆動力要求に対応するスロットル開度としての要求スロットル開度が設定した目標スロットル開度以上のときには要求スロットル開度を用いて内燃機関を運転制御し、要求スロットル開度が設定した目標スロットル開度未満のときには設定した目標スロットル開度を用いて内燃機関を運転制御する。即ち、目標車速で定速走行するための目標スロットル開度と運転者要求の要求スロットル開度とのうち大きい方のスロットル開度を用いて内燃機関を運転制御するのである。これにより、運転者の操作および操作量に拘わらず、車両が路面勾配によってずり下がるのを抑制することができ、坂路発進や坂路走行をスムーズに行なうことができる。ここで、駆動力要求には進行方向側への駆動力の要求の他、制動力の要求も含まれる。例えば、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力要求が含まれる他、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ要求も含まれる。なお、本発明の第２の自動車の制御方法では、前述の本発明の第２の自動車の各態様における低車速時制御手段による制御を本発明の第２の自動車の制御方法の各態様として用いることもできる。
【００４０】
本発明の第３の自動車の制御方法は、
走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の出力軸側と車軸側とに連結され少なくとも所定の低車速領域では前記内燃機関の回転数に応じた駆動力を車軸側に伝達する駆動力伝達手段と、を備える自動車における、車速が前記所定の低車速領域に含まれる所定車速以下で且つ路面勾配が所定勾配以上のときの該自動車の制御方法であって、
（ａ）路面勾配に基づいて車両を前記所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行させるための駆動力に基づいて目標駆動力を設定し、
（ｂ）運転者の操作に基づく駆動力要求に対応する要求駆動力が前記設定した目標駆動力以上のときには前記要求駆動力が出力されるよう前記内燃機関を運転制御し、前記要求駆動力が前記設定した目標駆動力未満のときには前記設定した目標駆動力が出力されるよう前記内燃機関を運転制御する
ことを要旨とする。
【００４１】
この本発明の第３の自動車の制御方法では、車速が所定車速以下で且つ路面勾配が所定勾配以上のときには、路面勾配に基づいて車両を所定車速以下の車速として設定された目標車速で定速走行させるための駆動力に基づいて目標駆動力を設定し、運転者の操作に基づく駆動力要求に対応する要求駆動力が設定した目標駆動力以上のときには要求駆動力が出力されるよう内燃機関を運転制御し、要求駆動力が設定した目標駆動力未満のときには設定した目標駆動力が出力されるよう内燃機関を運転制御する。即ち、目標車速で定速走行するための目標駆動力と運転者要求の要求駆動力とのうち大きい方の駆動力が出力されるよう内燃機関を運転制御するのである。これにより、運転者の操作および操作量に拘わらず、車両が路面勾配によってずり下がるのを抑制することができ、坂路発進や坂路走行をスムーズに行なうことができる。ここで、駆動力要求には進行方向側への駆動力の要求の他、制動力の要求も含まれる。例えば、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力要求が含まれる他、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ要求も含まれる。なお、本発明の第３の自動車の制御方法では、前述の本発明の第３の自動車の各態様における低車速時制御手段による制御を本発明の第３の自動車の制御方法の各態様として用いることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００４３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車として構成されており、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５や無段変速機としてのＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６６ａ，６６ｂを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００４４】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００４５】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により制御されている。エンジンＥＣＵ２９は、ＣＰＵ２９ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２９ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２９ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２９ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２９には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２９からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００４６】
また、エンジン２２のクランクシャフト２３には、スタータモータ２２ａが取り付けられていると共にモータ４０に電力を供給するために発電するオルタネータ３２やＣＶＴ５０を駆動するためのライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６がベルト２４により取り付けられており、エンジン２２からの動力を用いて発電したり、油圧を発生させたりできるようになっている。
【００４７】
トルクコンバータ２５は、周知のロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、発進時や低車速走行時にはエンジン２２側の回転数に応じたトルクをＣＶＴ５０側に出力する。このトルクコンバータ２５のロックアップクラッチは、ＣＶＴＥＣＵ５９により制御されている。
【００４８】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７を用いてプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０はＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により変速制御される。ＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏｕｔなどが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６や第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２の回転数ＮｏｕｔなどＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００４９】
モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００５０】
モータ４０に電力供給可能な高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。高圧バッテリ３１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成された低圧バッテリ３５や補機３６に接続されており、低圧バッテリ３５や補機３６に電力供給できるようになっている。高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００５１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８７からの車速Ｖ，加速度を検出するＧセンサ８８からの前後および左右の加速度Ｇｆｒ，Ｇｒｌ，運転席近傍のインストールパネルに設けられた濡れた路面や雪道などの静止摩擦係数が小さい低μ路を運転する際の低μ路走行を設定する低μ路スイッチ８９からの低μ路スイッチＳＷ，運転者のブレーキペダル８５の操作に基づいてブレーキオイルに油圧（マスターシリンダ圧）を発生させるブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられた圧力センサ９１からのブレーキ圧Ｐｂ，前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６６ａ，６６ｂに取り付けられた車輪速センサ６９ａ〜６９ｄからの車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号や補機３６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。
【００５２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、路面勾配θが所定勾配（例えば、１０度以上など）以上の坂路で発進するときやこうした坂路を低速（例えば、５ｋｍ／ｈ以下）で走行しているときの動作について説明する。図３は、坂路で停車しているときや低速で走行しているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される坂路低車速走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００５３】
坂路低車速走行時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，圧力センサ９１からのブレーキ圧Ｐｂ，車速センサ８７からの車速Ｖ，車輪速センサ６９ａ〜６９ｄからの車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４，エンジン２２の回転数Ｎｅ，Ｇセンサ８８からの前後および左右の加速度Ｇｆｒ，Ｇｒｌ，車両の前後および左右の勾配θｆｒ，θｒｌなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２９から通信により入力するものとした。また、車両の前後および左右の勾配θｆｒ，θｒｌは、Ｇセンサ８８からの前後および左右の加速度Ｇｆｒ，Ｇｒｌから計算してＲＡＭ７６の所定領域に書き込まれているものを入力するものとした。
【００５４】
こうしてデータを入力すると、入力した車両前後の勾配θｆｒに基づいてその勾配の坂路を目標車速Ｖ＊で走行するのに必要な駆動力を出力することができるエンジン２２の回転数としての勾配対応回転数Ｎθを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、勾配対応回転数Ｎθは、車両前後の勾配θｆｒに換算係数を乗じることによって求めて設定することもできるし、予め実験などにより車両前後の勾配θｆｒと勾配対応回転数Ｎθとの関係を求めて換算マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車両前後の勾配θｆｒが与えられると換算マップから対応する勾配対応回転数Ｎθを導出して設定することもできる。なお、目標車速Ｖ＊としては、例えば３ｋｍ／ｈや４ｋｍ／ｈなどを用いることができる。
【００５５】
続いて、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車両前後の加速度Ｇｆｒ，車両前後の勾配θｆｒ，前回このルーチンが実行されたときに設定された車速差補正回転数Ｎｖに基づいて車両が車止めなどの段差に当接している状態にあるか否かの段差判定を行なう（ステップＳ１２０）。ここで、車速差補正回転数Ｎｖは、車両の車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差に基づいてこの車速差が打ち消される方向に作用するエンジン２２の回転数の補正値であり、例えば、図５に例示する車速差補正回転数設定用マップにより設定される。このマップでは、車速Ｖが目標車速Ｖ＊より大きいときには負の値の車速差補正回転数Ｎｖが設定され、車速Ｖが目標車速Ｖ＊より小さいときには正の値の車速差補正回転数Ｎｖが設定される。このように車速差補正回転数Ｎｖを設定することにより、車速Ｖを目標車速Ｖ＊に近づけることができる。段差判定は、図４に例示する段差判定処理により行なわれる。この段差判定処理では、アクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオフか否か（ステップＳ４００）、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキオフか否か（ステップＳ４１０）、が判定され、いずれかがオンのときには段差判定できないため、段差無しの判定（Ｊ１＝０）を行なって（ステップＳ４６０）、段差判定処理を終了する。アクセルもブレーキもオフのときには車両がほぼ停車状態にあるか否かを車速Ｖと値０近傍に設定された閾値Ｖｒｅｆ１とを比較することにより判定する（ステップＳ４２０）。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１未満であるために車両がほぼ停車状態にあると判定されたときには、車速差補正回転数Ｎｖが閾値Ｎｒｅｆ１以上であるか否かを判定し（ステップＳ４３０）、車速差補正回転数Ｎｖが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときには車両がほぼ停車状態にあるにも拘わらず車速差補正回転数Ｎｖが大きな値となることから、段差有り（Ｊ１＝１）と判定して（ステップＳ４８０）、段差判定処理を終了し、車速差補正回転数Ｎｖが閾値Ｎｒｅｆ１未満のときには、段差無し（Ｊ１＝０）と判定して（ステップＳ４７０）、段差判定処理を終了する。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１以上であるために車両は停止状態にはないと判定したときには、車両の前後方向の加速度Ｇｆｒから車両の前後方向の勾配θｆｒに換算係数ｋｇを乗じたものを減じて車両の前後方向の加速度Ｇｆｒから車両の前後方向の勾配θｆｒの影響を減じたものとして判定用加速度Ｇｓｅｔを計算し（ステップＳ４４０）、この計算した判定用加速度Ｇｓｅｔが段差がない平坦路では通常は生じない程度の加速度として設定された閾値Ｇｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４５０）。そして、判定用加速度Ｇｓｅｔが閾値Ｇｒｅｆ以上のときには、段差有り（Ｊ１＝１）と判定して（ステップＳ４８０）、段差判定処理を終了し、判定用加速度Ｇｓｅｔが閾値Ｇｒｅｆ未満のときには、段差無し（Ｊ１＝０）と判定して（ステップＳ４６０）、段差判定処理を終了する。このように、アクセルとブレーキとが共にオフの状態で車両がほぼ停車状態にあるときには車速差補正回転数Ｎｖが必要以上に大きいか否かにより段差判定を行ない、車両が停車状態にないときには車両の前後方向の加速度Ｇｆｒから車両の前後方向の勾配θｆｒの影響を減じて得られる判定用加速度Ｇｓｅｔが段差がない平坦路では通常は生じない程度の加速度（閾値Ｇｒｅｆ）以上か否かにより段差判定するのである。こうして段差判定を行ない段差がないと判定されると、目標車速Ｖ＊と車速Ｖとの車速差に基づいて上述した車速差補正回転数Ｎｖを設定し（ステップＳ１４０）、段差があると判定されると、必要以上に大きな車速差補正回転数Ｎｖが設定され、これによってエンジン２２が運転されるのを回避するために、車速差補正回転数Ｎｖに値０を設定する（ステップＳ１４５）。
【００５６】
次に、車両の前後方向や左右方向の勾配θｆｒ，θｒｌに基づいて目標スリップ率Ｓｌ＊を設定すると共に（ステップＳ１５０）、車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４に基づいて前輪６３ａ，６３ｂのスリップ率Ｓｌを計算し（ステップＳ１６０）、計算したスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊とを比較する（ステップＳ１７０）。ここで、スリップ率Ｓｌは、車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうち最も大きい車輪速を除いた３つの車輪速の平均車輪速を求め、前輪６３ａ，６３ｂの車輪速から平均車輪速を減じたものを平均車輪速で除したものとして計算することができる。目標スリップ率Ｓｌ＊は、実施例では、勾配θと目標スリップ率Ｓｌ＊との関係を予め設定して目標スリップ率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車両の前後方向や左右方向の勾配θｆｒ，θｒｌが与えられると、マップから対
応する前後方向に対応する目標スリップ率Ｓｌ＊を前後方向用スリップ率として導出すると共に左右方向に対応する目標スリップ率Ｓｌ＊を左右方向用スリップ率として導出し、得られた二つのスリップ率のうち小さい方を目標スリップ率Ｓｌ＊として設定するものとした。目標スリップ率設定用マップの一例を図６に示す。この図６の例では、勾配θｆｒ，θｒｌが大きくなるほど小さくなる傾向に目標スリップ率Ｓｌ＊が設定される。一般的に、スリップ率Ｓｌについては、路面の静止摩擦係数が最大となる０．２〜０．３程度のときが最も駆動力の伝達率がよくなり、これを超えると車両が不安定な状態になることが知られている。路面の最大静止摩擦係数は季節や状態，場所によって変化するため、目標スリップ率Ｓｌ＊としては上述の値より若干低めに設定される。さらに、路面に勾配が存在するときには、車両が不安定な状態になったときからの回復が平坦路に比して困難なものとなる。このため、実施例では、勾配θｆｒ，θｒｌが大きいほど小さくなる傾向に目標スリップ率Ｓｌ＊を設定することにより、車両の安定性を確保するのである。したがって、スリップ率Ｓｌが目標スリップ率Ｓｌ＊より大きいときには、低μ路を走行していると判定し、エンジン２２からの出力を抑制するためにスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差に基づいて低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定すると共に（ステップＳ２４０）。ブレーキマスターシリンダ９０の圧力であるブレーキ圧Ｐｂに基づいて低μ路用のブレーキ補正回転数Ｎｂを設定する（ステップＳ２５０）。実施例では、低μ路補正回転数Ｎｌｏｗは、スリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差と低μ路補正回転数Ｎｌｏｗとの関係を予め設定して低μ路補正回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、スリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差が与えられると、マップから対応する低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを導出することにより設定するものとした。図７にスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊と低μ路補正回転数Ｎｌｏｗとの関係の一例を示す。図示するように、目標スリップ率Ｓｌ＊よりスリップ率Ｓｌが大きいほど負の値として大きな低μ路補正回転数Ｎｌｏｗが設定される。ブレーキ補正回転数Ｎｂは、運転者がブレーキペダル８５を踏み込むことにより出力される制動力を考慮して車両が路面勾配によりずり下がらないようエンジン２２の出力を減少補正する回転数であり、車両の低速での走行時や減速時の通常時，停車から発進する停車発進時，スリップが生じやすい低μ路と判定された低μ路判定時に対応するブレーキ補正回転数設定用マップを用いて設定する。通常時や停車発進時，低μ路判定時に対応するブレーキ補正回転数設定用マップの一例を図８に示す。図８の例では、通常時に比して停車発進時の方がブレーキ圧Ｐｂに対して小さなブレーキ補正回転数Ｎｂが設定され、この停車発進時より低μ路判定時の方が更にブレーキ圧Ｐｂに対して小さなブレーキ補正回転数Ｎｂが設定される。これは、発進時には、通常時に比して運転者のブレーキ操作に対するエンジン２２の出力への影響を小さくすることにより、発進をスムーズにできるためであり、低μ路判定時では、更にこうした運転者のブレーキ操作に対するエンジン２２の出力への影響を小さくすることにより、低μ路におけるエンジン２２からの出力の変動を小さくして安定して走行することができるようにするためである。なお、前述したように、低μ路判定時には、低μ路補正回転数Ｎｌｏｗによりエンジン２２の出力は小さくなるよう補正されている。実施例では、こうした低μ路補正回転数Ｎｌｏｗの設定や低μ路判定時のマップを用いたブレーキ補正回転数Ｎｂの設定は、ステップＳ１７０によりスリップ率Ｓｌが目標スリップ率Ｓｌ＊より大きいときだけでなく、ステップＳ１８０に示すように、運転席近傍のインストールパネルに設けられた低μ路スイッチ８９がオンとされたときにも行なわれる。
【００５７】
スリップ率Ｓｌが目標スリップ率Ｓｌ＊以下で低μ路スイッチ８９がオフとされているときには、低μ路補正回転数Ｎｌｏｗに値０を設定すると共に（ステップＳ１９０）、車速Ｖとブレーキ圧ＰｂとブレーキペダルポジションＢＰとに基づいて停車発進時であるか否かを判定し（ステップＳ２００）、停車発進時ではないと判定されたときにはブレーキ圧Ｐｂと通常時のブレーキ補正回転数設定用マップとを用いてブレーキ補正回転数Ｎｂの設定し（ステップＳ２２０）、停車発進時と判定されたときにはブレーキ圧Ｐｂと停車発進時のブレーキ補正回転数設定用マップとを用いてブレーキ補正回転数Ｎｂの設定する（ステップＳ２３０）。ここで、停車発進時であるか否かの判定は、図９に例示する停車発進時判定処理により行なわれる。停車発進時判定処理では、まず、車速Ｖを低速走行を判定する閾値Ｖ１（例えば、５ｋｍ／ｈ）および発進の終了を判定する閾値Ｖ２（例えば、３ｋｍ／ｈ）と比較する（ステップＳ５００，Ｓ５１０）。車速Ｖが閾値Ｖ１未満のときには、ブレーキ圧Ｐｂが停車のために必要なブレーキ圧以上の値として設定された閾値Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ５２０）、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときには停車発進時（Ｊ２＝１）を判定して（ステップＳ５３０）、処理を終了する。一方、ステップＳ５００で車速Ｖが閾値Ｖ１以上と判定されたときには、停車発進時ではないと判断し、停車発進時の解除（Ｊ２＝０）を判定して（ステップＳ５４０）、処理を終了する。車速Ｖが閾値Ｖ２未満と判定されたがブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、発進している最中であるか減速して停車しようとしている最中であるかのいずれかと判断し、そのときの判定状態を保持するために、停車発進時の判定やその解除の判定は行なわずに処理を終了する。
【００５８】
こうして勾配対応回転数Ｎθ，車速差補正回転数Ｎｖ，低μ路補正回転数Ｎｌｏｗ，ブレーキ補正回転数Ｎｂを設定すると、勾配対応回転数Ｎθと車速差補正回転数Ｎｖと低μ路補正回転数Ｎｌｏｗとの和からブレーキ補正回転数Ｎｂを減じて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定すると共に（ステップＳ２６０）、設定した目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づいてこの回転数でエンジン２２を運転するためのスロットル開度である目標スロットル開度ＴＨｔａｇを設定し（ステップＳ２７０）、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃに基づくスロットル開度である要求スロットル開度ＴＨｒｅｑを設定し（ステップＳ２８０）、設定した目標スロットル開度ＴＨｔａｇと要求スロットル開度ＴＨｒｅｑとのうち大きい方を指示スロットル開度ＴＨ＊として設定する（ステップＳ２９０）。ここで、実施例では、目標スロットル開度ＴＨｔａｇは、目標エンジン回転数Ｎｅ＊とこの回転数でエンジン２２を運転するスロットル開度ＴＨとの関係を予め実験などにより求めて目標スロットル開度設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、目標エンジン回転数Ｎｅ＊が与えられるとマップから対応するスロットル開度ＴＨを導出して目標スロットル開度ＴＨｔａｇとして設定するものとした。目標スロットル開度設定用マップの一例については図示しないが、目標エンジン回転数Ｎｅ＊が大きいほど大きくなる傾向に目標スロットル開度ＴＨｔａｇが設定される関係を有する。また、要求スロットル開度ＴＨｒｅｑは、アクセル開度Ａｃｃとスロットル開度ＴＨとの関係を予め設定して要求スロットル開度設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられるとマップから対応するスロットル開度ＴＨを導出して要求スロットル開度ＴＨｒｅｑとして設定するものとした。要求スロットル開度設定用マップの一例については図示しないが、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向に要求スロットル開度ＴＨｒｅｑが設定される関係を有する。このように指示スロットル開度ＴＨ＊を設定することにより、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するエンジン２２の出力では、路面勾配に対して出力される駆動力が不足して車両がずり下がるようなときには、路面勾配に対応する目標スロットル開度ＴＨｔａｇが指示スロットル開度ＴＨ＊として設定されるから、車両がずり下がるのを抑制することができる。
【００５９】
こうして指示スロットル開度ＴＨ＊を設定すると、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と実際のエンジン２２の回転数Ｎｅとの差に応じたトルクと低μ路補正回転数Ｎｌｏｗにより目標エンジン回転数Ｎｅ＊が減少される分に相当するトルクとの和のトルクとしてモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ３００）。このように、モータ４０のトルク指令Ｔｍ＊を設定することにより、エンジン２２の応答性が低いことによる出力不足を応答性の高いモータ４０により補うことができるから、エンジン２２の応答性が低いことに基づいて車両がずり下がるのを抑制することができる。また、低μ路補正回転数Ｎｌｏｗにより回転数Ｎｅが減少補正された分に相当するトルクをモータ４０から出力することにより、低μ路判定時でも車両全体の駆動力としては減少補正することなく出力することができる。
【００６０】
そして、設定した指示スロットル開度ＴＨ＊についてはエンジンＥＣＵ２９に送信すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊についてはモータＥＣＵ４２に送信して（ステップＳ３１０）、坂路低車速走行時駆動制御ルーチンを終了する。指示スロットル開度ＴＨ＊を受信したエンジンＥＣＵ２９は、スロットルバルブ１２４の開度が指示スロットル開度ＴＨ＊となるようスロットルモータ１３６を駆動してエンジン２２を運転制御する。また、トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４２は、モータ４０からトルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクが出力されるようインバータ４１の図示しないスイッチング素子のスイッチングを制御することによりモータ４０を駆動制御する。
【００６１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両前後の勾配θｆｒの路面を目標車速Ｖ＊で走行するのに必要な駆動力を出力することができるエンジン２２の回転数としての勾配対応回転数Ｎθに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定し、この目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を運転するための目標スロットル開度ＴＨｔａｇと運転者のアクセル開度Ａｃｃに対応する要求スロットル開度ＴＨｒｅｑとのうち大きい方のスロットル開度ＴＨを用いてエンジン２２を運転するから、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量やブレーキペダル８５の踏み込み量に拘わらず、車両がずり下がるのを抑制することができる。この結果、坂路における発進や走行をよりスムーズに行なうことができる。
【００６２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差を打ち消す方向に設定された車速差補正回転数Ｎｖに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定するから、低車速で走行している車両を安定して目標車速Ｖ＊で走行させるための駆動力を出力することができる。この結果、安定して車両を低車速で走行させることができる。しかも、路面に車止めのような段差があるか否かを判定し、段差があると判定されたときには車速差補正回転数Ｎｖによる目標エンジン回転数Ｎｅ＊の補正を行なわないから、必要以上にエンジン２２から大きな出力が出力されるのを抑制することができる。
【００６３】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキペダル８５の踏力を反映するブレーキ圧Ｐｂに基づいてブレーキ補正回転数Ｎｂを設定し、このブレーキ補正回転数Ｎｂに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定するから、エンジン２２からの過剰な出力を抑制することができる。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。しかも、車両の走行状態が低速での走行や減速の通常時であるか停車から発進する停車発進時であるかを判定すると共にこの通常時か停車発進時かの判定結果に対応したブレーキ補正回転数設定用マップを用いて設定したブレーキ補正回転数Ｎｂに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定するから、エンジン２２からの出力を車両の状態に応じたものとすることができる。
【００６４】
加えて、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、スリップ率Ｓｌに基づいて低μ路における走行を判定したときや運転者により低μ路スイッチ８９がオンとされたときには、目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正するための低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定して目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正するから、エンジン２２から動力が出力される前輪６３ａ，６３ｂのスリップを抑制することができる。しかも、スリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差に基づいて低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定するから、より効果的にスリップを抑制することができる。また、目標スリップ率Ｓｌ＊を勾配θｆｒ，θｒｌに基づいて設定するから、前輪６３ａ，６３ｂのスリップだけでなく、車両の左右方向に対するスリップ（横滑り）も抑制することができる。更に、こうした低μ路判定時にはブレーキ圧Ｐｂに基づいて車速差補正回転数Ｎｖを設定する際に低μ路判定時用のブレーキ補正回転数設定用マップを用いるから、ブレーキ補正回転数Ｎｂを路面状態に応じたものとすることができる。また、低μ路判定時に目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正したときには、この減少補正に対応したトルクがモータ４０から出力されるようモータ４０を駆動制御するから、低μ路を走行するときでも車両に必要な駆動力を出力することができる。この結果、滑りやすい路面の坂路でもより安定して車両を発進させたり低速で走行させたりすることができる。
【００６５】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と実際のエンジン２２の回転数Ｎｅとの差に応じたトルクがモータ４０から出力されるようモータ４０を駆動制御するから、エンジン２２の応答性が低いことによる出力不足を応答性の高いモータ４０により補うことができ、エンジン２２の応答性が低いことに基づいて車両がずり下がるのを抑制することができる。
【実施例２】
【００６６】
次に、本発明の第２の実施例であるハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、重複する説明を回避するため、その詳細な説明は省略する、なお、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の符号を用いる。
【００６７】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図３の坂路低車速走行時駆動制御ルーチンに代えて図１１の坂路低車速走行時駆動制御ルーチンを実行する。この図１１の坂路低車速走行時駆動制御ルーチンは、ステップＳ１００に代えてアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ圧Ｐｂ，車速Ｖ，車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４，エンジン２２の回転数Ｎｅ，車両の前後および左右の加速度Ｇｆｒ，Ｇｒｌ，車両の前後および左右の勾配θｆｒ，θｒｌを入力する他にシフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰを入力するステップＳ１００Ｂを実行する点と、車両前後の勾配θｆｒに基づいてその勾配の坂路を目標車速Ｖ＊で走行するのに必要な駆動力を出力することができるエンジン２２の回転数としての勾配対応回転数Ｎθを設定するステップＳ１１０の処理の前にシフトポジションＳＰに基づいて実行用の勾配対応回転数設定マップと目標車速Ｖ＊とを設定する処理を実行する点とを除いて図３の坂路低車速走行時駆動制御ルーチンと同様である。したがって、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの動作は、基本的には第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作と同様である。このため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂの動作については第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作と異なる点を中心に説明する。
【００６８】
坂路低車速走行時駆動制御ルーチンが実行されると、第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ圧Ｐｂ，車速Ｖ，車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４，エンジン２２の回転数Ｎｅ，車両の前後および左右の加速度Ｇｆｒ，Ｇｒｌ，車両の前後および左右の勾配θｆｒ，θｒｌ，シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰを入力し（ステップＳ１００Ｂ）、入力したシフトポジションＳＰが前進用のポジション（例えば、ドライブポジション）であるか後進用のポジション（例えば、リバースポジション）であるかを判定する（ステップＳ１０１）。シフトポジションＳＰが前進用のポジションのときには、前進用の定車速Ｖｆを目標車速Ｖ＊に設定すると共に（ステップＳ１０２）、車両前後の勾配θｆｒに基づいてその勾配の坂路を設定した目標車速Ｖ＊で走行するのに必要な駆動力を出力することができるエンジン２２の回転数としての勾配対応回転数Ｎθを設定するための前進用勾配対応回転数設定マップを実行用の勾配対応回転数設定マップとして設定し（ステップＳ１０３）、シフトポジションＳＰが後進用のポジションのときには、前進用の定車速Ｖｆより小さな後進用の定車速Ｖｒを目標車速Ｖ＊に設定すると共に（ステップＳ１０４）、車両前後の勾配θｆｒに基づいてその勾配の坂路を設定した目標車速Ｖ＊で走行するのに必要な駆動力を出力することができるエンジン２２の回転数としての勾配対応回転数Ｎθを設定するための後進用勾配対応回転数設定マップを設定する（ステップＳ１０５）。ここで、後進用勾配対応回転数設定マップは、目標車速Ｖ＊に前進用の定車速Ｖｆより小さな後進用の定車速Ｖｒが設定されているから、車両前後の勾配θｆｒに対応する勾配対応回転数Ｎθは前進用勾配対応回転数設定マップより小さくなる。図１２に前進用の定車速Ｖｆを目標車速Ｖ＊としたときの車速差補正回転数設定用マップの一例と後進用の定車速Ｖｒを目標車速Ｖ＊としたときの車速差補正回転数設定用マップの一例とを示し、図１３に前進用勾配対応回転数設定マップと後進用勾配対応回転数設定マップの一例を示す。図１２に示すように、後進用の定車速Ｖｒを目標車速Ｖ＊としたときの車速差補正回転数設定用マップは前進用の定車速Ｖｆを目標車速Ｖ＊としたときの車速差補正回転数設定用マップに比して低車速側に設定されており、図１３に示すように、後進用勾配対応回転数設定マップは前進用勾配対応回転数設定マップに比して車両前後の勾配θｆｒに対応する勾配対応回転数Ｎθが小さく設定されている。
【００６９】
こうして実行用の勾配対応回転数設定マップと目標車速Ｖ＊とを設定すると、設定した実行用の勾配対応回転数設定マップを用いて車両前後の勾配θｆｒに基づいてその勾配の坂路を目標車速Ｖ＊で走行するのに必要な駆動力を出力することができるエンジン２２の回転数としての勾配対応回転数Ｎθを設定する（ステップＳ１１０）。このように実行用の勾配対応回転数設定マップを用いて勾配対応回転数Ｎθを設定するから、シフトポジションＳＰが前進用のポジションでは第１実施例と同様の勾配対応回転数Ｎθが設定され、シフトポジションＳＰが後進用のポジションでは第１実施例の勾配対応回転数Ｎθより小さな勾配対応回転数Ｎθが設定される。これにより、後進方向の加速度を抑制し、運転者や搭乗者に与える逆方向の加速度による不安感や違和感を抑制することができる。
【００７０】
続いて、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車両前後の加速度Ｇｆｒ，車両前後の勾配θｆｒ，前回このルーチンが実行されたときに設定された車速差補正回転数Ｎｖに基づいて車両が車止めなどの段差に当接している状態にあるか否かの段差判定を行ない（ステップＳ１２０）、段差がないと判定されると、目標車速Ｖ＊と車速Ｖとの車速差に基づいて上述した車速差補正回転数Ｎｖを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、目標車速Ｖ＊として、シフトポジションＳＰが前進用のポジションのときには前進用の定車速Ｖｆが設定されているときにはこの定車速Ｖｆと車速Ｖとの車速差に基づいて車速差補正回転数Ｎｖが設定され、シフトポジションＳＰが後進用のポジションのときには前進用の定車速Ｖｆより小さな後進用の定車速Ｖｒが設定されているときにはこの定車速Ｖｒと車速Ｖとの車速差に基づいて車速差補正回転数Ｎｖが設定される。したがって、図１２に示すように、シフトポジションＳＰが後進用のポジションのときには、前進用のポジションのときに設定される値より小さな値の車速差補正回転数Ｎｖが設定されることになる。これにより、車速ＶをシフトポジションＳＰに応じた目標車速Ｖ＊に近づけることができる。なお、ステップＳ１２０で段差があると判定されると、必要以上に大きな車速差補正回転数Ｎｖが設定されてエンジン２２が運転されるのを回避するために、車速差補正回転数Ｎｖに値０を設定する（ステップＳ１４５）。そして、第１実施例で説明したステップＳ１５０以降の処理を実行する。
【００７１】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、シフトポジションＳＰが後進用のポジションのときには、前進用のポジションのときに比して小さな目標車速Ｖ＊を設定すると共に車両前後の勾配θｆｒに基づいてその勾配の坂路を設定した目標車速Ｖ＊で走行するのに必要な駆動力を出力することができるエンジン２２の回転数としての勾配対応回転数Ｎθを設定するための後進用勾配対応回転数設定マップを実行用の勾配対応回転数設定マップを設定するから、後進方向の加速度を抑制し、運転者や搭乗者に与える逆方向の加速度による不安感や違和感を抑制することができる。もとより、第１実施例のハイブリッド自動車２０が奏する効果、例えば、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量やブレーキペダル８５の踏み込み量に拘わらず車両がずり下がるのを抑制することができる効果や坂路における発進や走行をよりスムーズに行なうことができる効果、低車速で走行している車両を安定して目標車速Ｖ＊で走行させるための駆動力を出力することができる効果、安定して車両を低車速で走行させることができる効果、必要以上にエンジン２２から大きな出力が出力されるのを抑制することができる効果、エンジン２２からの過剰な出力を抑制することができる効果、車両のエネルギ効率を向上させることができる効果、エンジン２２からの出力を車両の状態に応じたものとすることができる効果、エンジン２２から動力が出力される前輪６３ａ，６３ｂのスリップを抑制することができる効果、前輪６３ａ，６３ｂのスリップだけでなく車両の左右方向に対するスリップ（横滑り）も抑制することができる効果、ブレーキ補正回転数Ｎｂを路面状態に応じたものとすることができる効果、低μ路を走行するときでも車両に必要な駆動力を出力することができる効果、滑りやすい路面の坂路でもより安定して車両を発進させたり低速で走行させたりすることができる効果、エンジン２２の応答性が低いことによる出力不足を応答性の高いモータ４０により補うことができる効果、エンジン２２の応答性が低いことに基づいて車両がずり下がるのを抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００７２】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、勾配対応回転数Ｎθと車速差補正回転数Ｎｖと低μ路補正回転数Ｎｌｏｗとの和からブレーキ補正回転数Ｎｂを減じて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定し、この設定した目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づいて目標スロットル開度ＴＨｔａｇを設定するものとしたが、勾配対応回転数Ｎθや車速差補正回転数Ｎｖ，低μ路補正回転数Ｎｌｏｗ，ブレーキ補正回転数Ｎｂから直接目標スロットル開度ＴＨｔａｇを設定するものとしてもよい。また、車両前後の勾配θｆｒや車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差，低μ路判定時のスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差，ブレーキ圧Ｐｂに基づいて直接目標スロットル開度ＴＨｔａｇを設定するものとしてもよい。この場合、車両前後の勾配θｆｒから仮のスロットル開度を設定し、この仮のスロットル開度に車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差に基づく補正係数や低μ路判定時のスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差に基づく補正係数，ブレーキ圧Ｐｂに基づく補正係数を乗じるなどして目標スロットル開度ＴＨｔａｇを設定するものとしてもよい。
【００７３】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、車両前後の勾配θｆｒや車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差，低μ路判定時のスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差，ブレーキ圧Ｐｂに基づいて勾配対応回転数Ｎθや車速差補正回転数Ｎｖ，低μ路補正回転数Ｎｌｏｗ，ブレーキ補正回転数Ｎｂを設定し、この設定した勾配対応回転数Ｎθや車速差補正回転数Ｎｖ，低μ路補正回転数Ｎｌｏｗ，ブレーキ補正回転数Ｎｂから目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定し、更にこの設定した目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づいて目標スロットル開度ＴＨｔａｇを設定するものとしたが、車両前後の勾配θｆｒや車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差，低μ路判定時のスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差，ブレーキ圧Ｐｂから前輪６３ａ，６３ｂに出力すべき目標駆動力を設定し、この目標駆動力が前輪６３ａ，６３ｂに出力されるようエンジン２２を運転制御するものとしてもよい。この場合、車両前後の勾配θｆｒに基づいて仮の目標駆動力を設定し、この仮の目標駆動力に車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差に基づく補正係数や低μ路判定時のスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差に基づく補正係数，ブレーキ圧Ｐｂに基づく補正係数を乗じるなどして目標駆動力を設定するものとしてもよい。そして、こうして設定した目標駆動力を前輪６３ａ，６３ｂに出力するのに必要なエンジン２２の運転ポイントを設定し、エンジン２２がこの運転ポイントで運転されるようエンジン２２を運転制御するものとすればよい。
【００７４】
このように、車両前後の勾配θｆｒや車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差，低μ路判定時のスリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差，ブレーキ圧Ｐｂをパラメータとして坂路で停車しているときや発進しているとき或いは低車速で走行している最中に車両がずり下がらないようにエンジン２２を運転制御するものであれば、これらのパラメータに基づいてエンジン２２の回転数やスロットル開度，駆動力とは異なる他のパラメータを設定し、異なるパラメータを用いてエンジン２２を運転制御するものとしても構わない。
【００７５】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、低μ路の走行が判定されたときや低μ路スイッチ８９がオンとされたときには、スリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差に基づいて低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定するものとしたが、車両の前後方向や左右方向の勾配θｆｒ，θｒｌに基づいて低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定するものとしてもよい。この場合、勾配θｆｒ，θｒｌが大きいほど目標エンジン回転数Ｎｅ＊が大きく減少補正されるよう低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定すればよい。勾配θｆｒ，θｒｌと低μ路補正回転数Ｎｌｏｗとの関係の一例を図１０に示す。図中の低μ路補正回転数Ｎｌｏｗの符号は上述した実施例とは異なるものとして示した。
【００７６】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、路面に車止めのような段差があるか否かを判定し、段差があると判定されたときには車速差補正回転数Ｎｖによる目標エンジン回転数Ｎｅ＊の補正を行なわないものとしたが、段差があると判定されたときには段差がないと判定されたときに設定される車速差補正回転数Ｎｖにより目標エンジン回転数Ｎｅ＊に対する影響が小さな回転数を車速差補正回転数Ｎｖとして設定するものとしても構わない。この場合、段差がないと判定されたときに設定される車速差補正回転数Ｎｖに値１未満の補正係数を乗じたものとして段差があるときの車速差補正回転数Ｎｖを設定するものとしてもよい。また、こうした路面に車止めのような段差があるか否かの判定を行なわないものとしても構わない。
【００７７】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差を打ち消す方向に設定された車速差補正回転数Ｎｖに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定するものとしたが、車速Ｖと目標車速Ｖ＊との車速差を打ち消す方向の車速差補正回転数Ｎｖを設定しないものとしても構わない。
【００７８】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、ブレーキペダル８５の踏力を反映するブレーキ圧Ｐｂに基づいてブレーキ補正回転数Ｎｂを設定すると共にこのブレーキ補正回転数Ｎｂに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定するものとしたが、ブレーキ圧ＰｂではなくブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキ補正回転数Ｎｂを設定し、この設定したブレーキ補正回転数Ｎｂに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定するものとしてもよい。また、車両の走行状態が低速での走行や減速の通常時であるか停車から発進する停車発進時であるかを判定すると共にこの通常時か停車発進時かの判定結果に対応したブレーキ補正回転数設定用マップを用いてブレーキ補正回転数Ｎｂを設定したが、車両の走行状態を低速走行時と減速時と停車発進時との３区分のように３以上に区分し、車両の走行状態がいずれの区分に該当するかによってブレーキ補正回転数Ｎｂを設定するためのブレーキ補正回転数設定用マップを選択するものとしてもよい。また、こうしたブレーキ圧Ｐｂに基づいてブレーキ補正回転数Ｎｂを設定しないものとしても構わない。
【００７９】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、スリップ率Ｓｌに基づいて低μ路における走行を判定したときには、目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正するための低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定して目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正するものとしたが、スリップ率Ｓｌに基づいて低μ路における走行を判定するものに限定されず、外気温センサからの外気温や雨滴センサからの雨滴情報等に基づいて低μ路における走行を判定して目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正するものとしても構わない。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者により低μ路スイッチ８９がオンとされたときにも目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正するための低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定して目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正するものとしたが、こうした低μ路スイッチ８９を備えないものとしても構わない。
【００８０】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、スリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊との差に基づいて低μ路補正回転数Ｎｌｏｗを設定するものとしたが、スリップ率Ｓｌが目標スリップ率Ｓｌ＊を超えたときには予め定めた一定の回転数を低μ路補正回転数Ｎｌｏｗとして設定するものとしても構わない。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、目標スリップ率Ｓｌ＊を勾配θｆｒ，θｒｌに基づいて設定するものとしたが、車両の方向の勾配θｆｒだけに基づいて目標スリップ率Ｓｌ＊を設定するものとしても構わない。さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、低μ路判定時にはブレーキ圧Ｐｂに基づいて車速差補正回転数Ｎｖを設定する際に低μ路判定時用のブレーキ補正回転数設定用マップを用いるものとしたが、こうした低μ路判定時用のブレーキ補正回転数用マップを用いないものとしても構わない。実施例のハイブリッド自動車２０では、低μ路判定時に目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正したときには、この減少補正に対応したトルクがモータ４０から出力されるようモータ４０を駆動制御するものとしたが、低μ路判定時に目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正したときには、減少補正に係数を乗じたトルクがモータ４０から出力されるようモータ４０を駆動制御するものとしてもよいし、予め定めた一定のトルクがモータ４０から出力されるようモータ４０を駆動制御するものとしても構わない。また、低μ路における走行を判定して時目標エンジン回転数Ｎｅ＊を減少補正しても、これに応じたトルクをモータ４０から出力しないものとしても構わない。
【００８１】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と実際のエンジン２２の回転数Ｎｅとの差に応じたトルクがモータ４０から出力されるようモータ４０を制御するものとしたが、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と実際のエンジン２２の回転数Ｎｅとの差に応じたトルクに補正係数を乗じたトルクがモータ４０から出力されるようモータ４０を駆動制御するものとしてもよい。また、こうした目標エンジン回転数Ｎｅ＊と実際のエンジン２２の回転数Ｎｅとの差に応じたトルクをモータ４０から出力しないものとしても構わない。
【００８２】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、後軸６７に連結された後輪６６ａ，６６ｂに動力を出力するようにモータ４０を取り付けるものとしたが、前軸６４に連結された前輪６３ａ，６３ｂに動力を出力するようにモータ４０を取り付けるものとしてもよい。
【００８３】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、後軸６７に連結された後輪６６ａ，６６ｂに動力を出力するモータ４０を備えるものとしたが、こうしたモータを備えないものとしてもよい。この場合、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と実際のエンジン２２の回転数Ｎｅとの差に応じたトルクをモータ４０から出力する制御や低μ路判定時になされる目標エンジン回転数Ｎｅ＊の減少補正に対応したトルクをモータ４０から出力する制御を行なうことはできない。
【００８４】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、変速機として無段変速機のＣＶＴ５０を備えるものとしたが、こうしたＣＶＴ５０に限定されるものではなく、トロイダル式などの他のタイプの無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を用いるものとしても構わない。
【００８５】
実施例では、ハイブリッド自動車２０，２０Ｂとして説明したが、電動機を備えない自動車やこうした自動車の制御方法の形態としても構わない。
【００８６】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、自動車の製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される坂路低車速走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】段差判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】車速差補正回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】目標スリップ率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】スリップ率Ｓｌと目標スリップ率Ｓｌ＊と低μ路補正回転数Ｎｌｏｗとの関係の一例を示す説明図である。
【図８】通常時や停車発進時，低μ路判定時に対応するブレーキ補正回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】停車発進時判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】勾配θｆｒ，θｒｌと低μ路補正回転数Ｎｌｏｗとの関係の一例を示す説明図である。
【図１１】第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される坂路低車速走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】前進用の定車速Ｖｆを目標車速Ｖ＊としたときの車速差補正回転数設定用マップの一例と後進用の定車速Ｖｒを目標車速Ｖ＊としたときの車速差補正回転数設定用マップの一例とを示す説明図である。
【図１３】進用勾配対応回転数設定マップと後進用勾配対応回転数設定マップとにおける車両前後の勾配θｆｒと勾配対応回転数Ｎθとの関係の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００８９】
２０，２０Ｂ  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ  スタータモータ、２３  クランクシャフト、２４  ベルト、２５  トルクコンバータ、２６  機械式オイルポンプ、２７  出力軸、２９  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２９ａ  ＣＰＵ、２９ｂ  ＲＯＭ、２９ｃ  ＲＡＭ、３０  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、３１  高圧バッテリ、３２  オルタネータ、３４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５  低圧バッテリ、３６  補機、４０  モータ、４１  インバータ、４２  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４３  回転位置検出センサ、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１  回転数センサ、６２  回転数センサ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４  前軸、６５，６８  ギヤ機構、６６ａ，６６ｂ  後輪、６７  後軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８７  車速センサ、８８  Ｇセンサ、８９  低μ路スイッチ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９１  圧力センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構。
【図１】
0004640044.tif 000002
【図２】
0004640044.tif 000003
【図３】
0004640044.tif 000004
【図４】
0004640044.tif 000005
【図５】
0004640044.tif 000006
【図６】
0004640044.tif 000007
【図７】
0004640044.tif 000008
【図８】
0004640044.tif 000009
【図９】
0004640044.tif 000010
【図１０】
0004640044.tif 000011
【図１１】
0004640044.tif 000012
【図１２】
0004640044.tif 000013
【図１３】
0004640044.tif 000014