(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側プーリと従動側プーリとをベルトで連結し、前記両プーリに与える油圧推力を調整することにより前記両プーリにおける前記ベルトの回転半径を変化させ、変速比を調整する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧推力に応じて前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリの前記回転半径を変化させる油圧式アクチュエータと、
車両情報を検出する車両情報検出手段と、
前記車両情報検出手段により検出された車両情報に基づいて、前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリに対する前記油圧推力を演算し、この演算値に基づいて前記油圧式アクチュエータを制御するコントロールユニットとを備え、
前記コントロールユニットは、
前記車両情報に基づいて目標変速比を演算し、該目標変速比を維持するための前記駆動側プーリに対する油圧推力と前記従動側プーリに対する油圧推力との比である推力比を演算し、前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリの回転に対して前記ベルトが滑らない油圧推力の下限値である駆動側滑り下限値及び従動側滑り下限値を演算し、
前記推力比が１未満の場合、前記駆動側滑り下限値を前記駆動側プーリの目標油圧推力である第１駆動側目標油圧推力に設定し、且つ、前記駆動側滑り下限値と前記目標変速比とに基づいて前記従動側プーリの目標油圧推力である第１従動側目標油圧推力を演算し、
前記推力比が１以上の場合、前記従動側滑り下限値を前記従動側プーリの目標油圧推力である第２従動側目標油圧推力に設定し、且つ、前記従動側滑り下限値と前記目標変速比とに基づいて前記駆動側プーリの目標油圧推力である第２駆動側目標油圧推力を演算し、
さらに、前記油圧推力比が１未満である場合、該目標変速比を維持するための前記従動側プーリの油圧推力である従動側基礎バランス推力に、変速時に必要な制御推力量を加減算した値を前記第１従動側目標油圧推力の候補値として演算し、前記従動側すべり下限値と前記第１従動側目標油圧推力候補値とを比較し、前記第１従動側目標油圧推力候補値が前記従動側すべり下限値よりも大きい場合、前記第１従動側目標油圧推力候補値を前記第１従動側目標油圧推力とし、前記従動側すべり下限値が前記第１従動側目標油圧推力候補値よりも大きい場合、前記従動側すべり下限値と前記第１従動側目標油圧推力候補値との差分である従動側差分値を演算し、前記駆動側すべり下限値とこの従動側差分値との和を前記第１駆動側目標油圧推力とするともに、前記従動側すべり下限値を前記第１従動側目標油圧推力とし、
前記油圧推力比が１以上である場合、該目標変速比を維持するための前記駆動側プーリの油圧推力である駆動側基礎バランス推力に、変速時に必要な制御推力量を加減算した値を前記第２駆動側目標油圧推力の候補値として演算し、前記駆動側すべり下限値と前記第２駆動側目標油圧推力候補値とを比較し、前記第２駆動側目標油圧推力候補値が前記駆動側すべり下限値よりも大きい場合、前記第２駆動側目標油圧推力候補値を前記第２駆動側目標油圧とし、前記駆動側すべり下限値が前記第２駆動側目標油圧推力候補値よりも大きい場合、前記駆動側すべり下限値と前記第２駆動側目標油圧推力候補値との差分である駆動側差分値を演算し、前記駆動側すべり下限値を前記第２駆動側目標油圧推力とするとともに、前記従動側すべり下限値とこの駆動側差分値との和を前記第２従動側目標油圧推力とする
ことを特徴とする、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記車両情報検出手段は、エンジン回転センサ，駆動側回転センサ，従動側回転センサ，スロットル開度センサ，及び車速センサである
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記コントロールユニットは、
目標変速速度を得るために、前記駆動側プーリに対する油圧推力と前記従動側プーリに対する油圧推力との差である差推力を演算し、
実変速比を前記目標変速比に追従させるために、前記目標変速比から算出される前記従動側プーリの目標ストローク変位と前記実変速比から算出される前記従動側プーリの実ストローク変位との差分であるストローク差分値と、フィードバック制御ゲインとに基づいて、前記油圧推力にかかるフィードバック制御量を演算し、
前記の第１又は第２駆動側目標油圧推力及び第１又は第２従動側目標油圧推力を、前記差推力と前記フィードバック制御量とにより補正した油圧推力に基づいて、前記油圧式アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記コントロールユニットは、
前記駆動側すべり下限値及び前記従動側すべり下限値に基づいて、前記推力比の変化率を等しくするための補正値を算出し、該補正値により前記フィードバック制御量を補正した上で、前記油圧式アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記コントロールユニットは、
前記駆動側すべり下限値及び前記従動側すべり下限値に基づいて、前記推力比の変化率を等しくするための補正値を算出し、該補正値により前記差推力と前記フィードバック制御量とをそれぞれ補正した上で、前記油圧式アクチュエータを制御する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記推力比の変化率を等しくするための補正値は、前記駆動側すべり下限値及び前記従動側すべり下限値を、前記駆動側基礎バランス推力と前記駆動側基礎バランス推力とが一致する油圧推力から各プーリのストローク変位が中立となる変速比が１のすべり下限値間での油圧推力を用いて無次元化される
ことを特徴とする、請求項４又は５記載の車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両にそなえられベルトをプーリに押し付けてトルク伝達を行う車両用ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費低減効果が高い無段変速機を搭載した車両が増加しているが、ベルト式無段変速機では、プライマリプーリ及びセカンダリプーリにベルトを巻回し、両プーリにベルトを押し付け、この押し付け力によって生じる摩擦力を用いることで、ベルトと各プーリ間の動力伝達を行っている。このときプーリとベルト間の摩擦力がベルト駆動力よりも小さいと、ベルトスリップが発生して無段変速機の耐久性を低下させるおそれがある。そのためプーリとベルト間の摩擦力がベルト駆動力を下回ることがないよう、プーリの押し付け力、即ち、プーリ推力（油圧推力、又は、単に、推力ともいう）を与える油圧の下限値を設定している。
【０００３】
しかし、変速時（変速比の制御時）において、いずれか一方のプーリへの油圧を減少させる場合、下限値を設定していると油圧の下降を十分に実現できず、応答性悪化のおそれがある。そのため他方のプーリへの油圧を増加させて応答性を確保しているが、他方のプーリへの油圧の増大に伴ってエンジン負荷が増加し、燃費の悪化を招いてしまう。
そこで、従来技術にあっては、プーリへの油圧に下限値（下限ガード）を設定し、供給油圧の低い低圧側プーリへの油圧をこの下限値を下回らないようにすると共に、低圧側プーリへの油圧指令値がこの下限値以下となるときには、この下限値と低圧側プーリへの油圧指示値との差に基づいて他方の高圧側プーリへの油圧指令値を大きい側に補正することにより、ベルトスリップを回避しつつ変速応答性を確保している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
なお、かかる従来技術における低圧側プーリ，高圧側プーリとは、予め油圧回路の構造から決まるもので、一般には、プライマリプーリに供給するプライマリ油圧がセカンダリプーリに供給するセカンダリ油圧を利用していることから、プライマリ油圧はセカンダリ油圧を超えることはないため、プライマリプーリが上記低圧側プーリに、セカンダリプーリが上記高圧側プーリに相当する。この場合、プライマリ油圧を下限値でガードすると共に、プライマリ油圧指令値が下限値以下となるときには、下限値とプライマリ油圧指示値との差に基づいてセカンダリ油圧指令値を大きい側に補正することになる。
【特許文献１】特開２００１−１７３７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の従来技術にあっては、変速比の制御時に、油圧に着目して、下限ガードによりベルトスリップを回避しつつ変速応答性を確保するようにしているが、変速条件によっては、必要最小限の油圧供給とはならず、燃費向上の余地がまだ残されている。
つまり、上記の従来技術では、例えば、プライマリプーリのプーリ推力がセカンダリプーリのプーリ推力よりも小さい領域でアップシフトを行う場合、高い推力を保持するセカンダリプーリの推力指令値は高いままとされ、さらに低い推力を保持するプライマリプーリの推力指令値を増加させることで対応しており、全体として高い油圧が必要となり、燃費向上の余地が残される（図８参照）。
【０００６】
また、プライマリプーリのプーリ推力がセカンダリプーリのプーリ推力よりも大きい領域でダウンシフトを行う場合にも、高い推力を保持するプライマリプーリの推力指令値は高いままとされ、さらに低い推力を保持するセカンダリプーリの推力指令値を増加させるため、上記と同様の課題がある（図１０参照）。
また、従来技術にあっては、変速比の制御時に、プーリのストロークエラーｅ（目標ストロークｘ＊に対する実ストロークｘの差；ｅ＝ｘ＊−ｘ）に対する着目はされていても、ストロークエラーｅに対するプーリ制御入力としては、推力比ＲＦ（プライマリプーリ推力Ｆpriとセカンダリプーリ推力Ｆsecとの比；ＲＦ＝Ｆpri／Ｆsec）の変化までの制御補正はなされていなかった。このため、プーリ推力が高いＬＯＷ側の変速比領域では、フィードバック制御入力が相対的に小さくなり、プーリ推力が低いＨＩＧＨ側の変速比領域では、フィードバック制御入力が相対的に大きくなり、アンバランスを招いていた。
【０００７】
さらに、変速時には、変速速度、即ち各プーリのストローク速度を差推力に応じたものにしたいが、従来技術には、ストローク速度と差推力とを適切な関係とするロジックはなく、課題となっている。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、両プーリの推力比に着目しながら、応答性と燃費改善性をともに向上させることができるようにした、車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目標を達成するため、本発明の車両用無段変速機の油圧制御装置は、駆動側プーリと従動側プーリとをベルトで連結し、前記両プーリに与える油圧推力を調整することにより前記両プーリにおける前記ベルトの回転半径を変化させ、変速比を調整する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、前記油圧推力に応じて前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリの前記回転半径を変化させる油圧式アクチュエータと、車両情報を検出する車両情報検出手段と、前記車両情報検出手段により検出された車両情報に基づいて、前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリに対する前記油圧推力を演算し、この演算値に基づいて前記油圧式アクチュエータを制御するコントロールユニットとを備え、前記コントロールユニットは、前記車両情報に基づいて目標変速比を演算し、該目標変速比を維持するための前記駆動側プーリに対する油圧推力と前記従動側プーリに対する油圧推力との比である推力比を演算し、前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリの回転に対して前記ベルトが滑らない油圧推力の下限値である駆動側滑り下限値及び従動側滑り下限値を演算し、前記推力比が１未満の場合、前記駆動側滑り下限値を前記駆動側プーリの目標油圧推力である第１駆動側目標油圧推力に設定し、且つ、前記駆動側滑り下限値と前記目標変速比とに基づいて前記従動側プーリの目標油圧推力である第１従動側目標油圧推力を演算し、前記推力比が１以上の場合、前記従動側滑り下限値を前記従動側プーリの目標油圧推力である第２従動側目標油圧推力に設定し、且つ、前記従動側滑り下限値と前記目標変速比とに基づいて前記駆動側プーリの目標油圧推力である第２駆動側目標油圧推力を演算し、さらに、前記油圧推力比が１未満である場合、該目標変速比を維持するための前記従動側プーリの油圧推力である従動側基礎バランス推力に、変速時に必要な制御推力量を加減算した値を前記第１従動側目標油圧推力の候補値として演算し、前記従動側すべり下限値と前記第１従動側目標油圧推力候補値とを比較し、前記第１従動側目標油圧推力候補値が前記従動側すべり下限値よりも大きい場合、前記第１従動側目標油圧推力候補値を前記第１従動側目標油圧推力とし、前記従動側すべり下限値が前記第１従動側目標油圧推力候補値よりも大きい場合、前記従動側すべり下限値と前記第１従動側目標油圧推力候補値との差分である従動側差分値を演算し、前記駆動側すべり下限値とこの従動側差分値との和を前記第１駆動側目標油圧推力とするともに、前記従動側すべり下限値を前記第１従動側目標油圧推力とし、前記油圧推力比が１以上である場合、該目標変速比を維持するための前記駆動側プーリの油圧推力である駆動側基礎バランス推力に、変速時に必要な制御推力量を加減算した値を前記第２駆動側目標油圧推力の候補値として演算し、前記駆動側すべり下限値と前記第２駆動側目標油圧推力候補値とを比較し、前記第２駆動側目標油圧推力候補値が前記駆動側すべり下限値よりも大きい場合、前記第２駆動側目標油圧推力候補値を前記第２駆動側目標油圧とし、前記駆動側すべり下限値が前記第２駆動側目標油圧推力候補値よりも大きい場合、前記駆動側すべり下限値と前記第２駆動側目標油圧推力候補値との差分である駆動側差分値を演算し、前記駆動側すべり下限値を前記第２駆動側目標油圧推力とするとともに、前記従動側すべり下限値とこの駆動側差分値との和を前記第２従動側目標油圧推力とすることを特徴としている（請求項１）。
【００１０】
前記車両情報検出手段は、エンジン回転センサ，駆動側回転センサ，従動側回転センサ，スロットル開度センサ，及び車速センサであることが好ましい（請求項２）。
また、前記コントロールユニットは、目標変速速度を得るために、前記駆動側プーリに対する油圧推力と前記従動側プーリに対する油圧推力との差である差推力を演算し、実変速比を前記目標変速比に追従させるために、前記目標変速比から算出される前記従動側プーリの目標ストローク変位と前記実変速比から算出される前記従動側プーリの実ストローク変位との差分であるストローク差分値と、フィードバック制御ゲインとに基づいて、前記油圧推力にかかるフィードバック制御量を演算し、前記の第１又は第２駆動側目標油圧推力及び第１又は第２従動側目標油圧推力を、前記差推力と前記フィードバック制御量とにより補正した油圧推力に基づいて、前記油圧式アクチュエータを制御することが好ましい（請求項３）。
【００１１】
さらに、前記コントロールユニットは、前記駆動側すべり下限値及び前記従動側すべり下限値に基づいて、前記推力比の変化率を等しくするための補正値を算出し、該補正値により前記フィードバック制御量を補正した上で、前記油圧式アクチュエータを制御するか、或いは、該補正値により前記差推力と前記フィードバック制御量とをそれぞれ補正した上で、前記油圧式アクチュエータを制御することが好ましい（請求項４，５）。
【００１２】
この場合、前記推力比の変化率を等しくするための補正値は、前記駆動側すべり下限値及び前記従動側すべり下限値を、前記駆動側基礎バランス推力と前記駆動側基礎バランス推力とが一致する油圧推力から各プーリのストローク変位が中立となる変速比が１のすべり下限値間での油圧推力を用いて無次元化されることが好ましい（請求項６）。
【発明の効果】
【００１３】
本発明（請求項１）の車両用無段変速機の油圧制御装置によれば、作動油圧を下げながらベルトの滑りを防止することができ、応答性と燃費改善性をともに向上させることができるようになる。
本発明（請求項１）の車両用無段変速機の油圧制御装置によれば、変速速度を高めることができ、変速制御の良好な応答性を確保することができる。
【００１４】
本発明（請求項３〜６）の車両用無段変速機の油圧制御装置によれば、変速制御時の各制御パラメータに役割分担させて制御の安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
［実施形態］
図１〜図１１は、本発明の一実施形態を説明するもので、図１，図２はその構成を説明する図、図３〜図５はその制御内容を説明する各種相関図、図６，図７はその制御内容を説明するフローチャート、図８〜図１１はその効果を説明する図である。
【００１６】
［ＣＶＴ油圧制御装置搭載車両のシステム構成］
図１は、ＣＶＴ油圧制御装置（車両用無段変速機の油圧制御装置）を搭載した車両（自動車）のシステム構成図である。エンジン１０の動力はトルクコンバータ２０及び前後進クラッチ３０を介してＣＶＴ３００に伝達される。ＣＶＴ３００は駆動側のプライマリプーリ３１０及び従動側のセカンダリプーリ３２０からなり、両者の間に介在されたベルト３３０により動力伝達を行う。
【００１７】
かかるＣＶＴ３００ではこれらの駆動側及び従動側双方のプーリ３１０，３２０にかかる油圧を独立して制御することで変速が行われ、プライマリプーリ（駆動側プーリ）３１０及びセカンダリプーリ（従動側プーリ）３２０はそれぞれプライマリスライドプーリ３１１及びセカンダリスライドプーリ３２１を備えている。このプライマリスライドプーリ３１１及びセカンダリスライドプーリ３２１を油圧によりスライドさせることで、プライマリプーリ３１０及びセカンダリプーリ３２０におけるベルト回転半径を独立に変化させて変速を行う。
【００１８】
オイルポンプ４０は、第１調圧弁５１を介してプライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２に油を供給し、第２調圧弁５２を介してプライマリソレノイド１０８及びセカンダリソレノイド１０９に油を供給する油圧源である。また、プライマリソレノイド１０８及びセカンダリソレノイド１０９はＣＶＴコントロールユニット１００により制御されるソレノイドバルブであり、それぞれプライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２と接続して信号圧を送ることで制御を行う。
【００１９】
［ＣＶＴプーリの油圧制御］
オイルポンプ４０により発生した油圧は第１調圧弁５１によりライン圧に調整され、プライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２に供給される。また、第２調圧弁５２によりパイロット圧とされてプライマリソレノイド１０８及びセカンダリソレノイド１０９に供給される。ＣＶＴコントロールユニット１００はプライマリソレノイド１０８及びセカンダリソレノイド１０９を制御し、供給されたパイロット圧を所望の信号圧に調整してプライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２に供給する。
【００２０】
プライマリ調圧弁７１及びセカンダリ調圧弁７２は、供給された信号圧に基づいてライン圧を調圧し、それぞれプライマリスライドプーリ３１１及びセカンダリスライドプーリ３２１に油圧を供給してスライドさせる。以上示されるように、ＣＶＴコントロールユニット１００によってプライマリソレノイド１０８及びセカンダリソレノイド１０９を制御することで、ＣＶＴ３００の変速を達成する。
【００２１】
［ＣＶＴコントロールユニットの制御構成］
図２は、ＣＶＴコントロールユニット１００の制御ブロック図である。ＣＶＴコントロールユニット１００は、変速比制御部２００，油圧変換部１０６，電流変換部１０７を有しており、さらに、変速比制御部２００は、目標変速比演算部２０１，実変速比演算部２０２，入力トルク演算部２０３，滑り下限推力演算部２０４，推力比演算部２０５，基礎バランス推力演算部２０６，差推力演算部２０７，補正値演算部２０８，変速フィードバック制御部（変速フィードバック量演算部）２０９，滑り防止及び油圧最小推力配分演算部（以下、推力配分演算部）２１０を有している。
【００２２】
また、本ベルト式無段変速機の油圧制御装置を搭載した車両には、車速センサ１０１，プライマリプーリ３１０の回転数を検出するプライマリ回転センサ１０２，セカンダリプーリ３２０の回転数を検出するセカンダリ回転センサ１０３，エンジン回転センサ１０４，スロットル開度センサ１０５が設けられ、これらの各センサは検出値をＣＶＴコントロールユニット１００の変速比制御部２００へ出力する。
【００２３】
目標変速比演算部２０１は車速センサ１０１から入力された車速ＶＳＰ，プライマリ回転センサ１０２から入力されたプライマリプーリ回転数Ｎpri及びスロットル開度センサ１０５から入力されたスロットル開度ＴＶ０に基づき目標変速比ｉｐ＊を演算し、差推力演算部２０７，変速フィードバック制御部２０９へ出力する。
実変速比演算部２０２は、プライマリ及びセカンダリ回転センサ２１０，２２０から入力されたプライマリプーリ回転数Ｎpri及びセカンダリプーリ回転数Ｎsecに基づき実変速比ｉｐを演算し、滑り下限推力演算部２０４，推力比演算部２０５，差推力演算部２０７，補正値演算部２０８，変速フィードバック制御部２０９へ出力する。
【００２４】
入力トルク演算部２０３は、エンジン回転センサ１０４，プライマリ回転センサ１０２，スロットル開度センサ１０５からエンジン回転数Ｎｅ，プライマリプーリ回転数Ｎpri，スロットル開度ＴＶ０の入力を受け、プライマリプーリ回転数ＮPri及びエンジン回転数Ｎｅに基づき速度比ＶＳを演算し、スロットル開度ＴＶ０及びエンジン回転数Ｎｅに基づきエンジントルクＴｅを演算する。この速度比ＶＳ，エンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅよりプライマリプーリ３１０への入力トルクＴinを算出し、滑り下限推力演算部２０４，推力比演算部２０５に出力する。
【００２５】
滑り下限推力演算部２０４は、実変速比演算部２０２，入力トルク演算部２０３から入力された実変速比ｉｐ及び入力トルクＴinに基づきプライマリプーリ３１０及びセカンダリプーリ３２０における滑り下限推力Ｆlp，Ｆlsを演算し、基礎バランス推力演算部２０６，補正値演算部２０８へ出力する。
ここで、滑り下限推力Ｆlp，Ｆlsとは、ベルトスリップが発生せずに各プーリとベルトのトルク伝達が可能な各プーリの推力である。具体的には、プライマリプーリ３１０における伝達トルク及びベルト回転半径をＴpri，Ｒpri、プーリの狭角をθ、プーリとベルトとの動摩擦係数をμとすれば、プライマリプーリ３１０の伝達トルクＴpriは、
Ｔpri＝Ｒpri×２μ×Ｆpri／ｃｏｓθ
即ち、
Ｆpri＝Ｔpri×ｃｏｓθ／（２μ×Ｒpri）
であり、プライマリプーリ３１０においてベルトスリップが発生しない条件は、
プーリとベルト間の摩擦力≧伝達トルク
であるから、安全率をεpriとすれば、プライマリプーリ３１０における滑り下限推力Ｆlpは、
Ｆlp＝εpri×Ｔpri×ｃｏｓθ／（２μ×Ｒpri）
一方、セカンダリプーリ３２０における滑り下限推力Ｆlsについても、プライマリプーリ３１０と同様に求められ、
Ｆls＝εsec×Ｔsec×ｃｏｓθ／（２μ×Ｒsec）
ここで、プライマリプーリ３１０とセカンダリプーリ３２０におけるベルト張力Ｔは同一であるため、
Ｔ＝Ｔpri／Ｒpri＝Ｔsec／Ｒsec
したがって、
Ｔsec＝Ｔpri×Ｒsec／Ｒpri
よって
Ｆls＝εsec×（Ｔpri×Ｒsec／Ｒpri）×ｃｏｓθ／（２μ×Ｒsec）
＝εsec×Ｔpri×ｃｏｓθ／（２μ×Ｒpri）
＝（εsec／εpri）Ｆlp
プライマリ側とセカンダリ側の安全率を同一値とすれば
Ｆlp＝Ｆls＝Ｆ
となり、プライマリプーリ３１０の滑り下限推力Ｆlpとセカンダリプーリ３２０の滑り下限推力Ｆlsとは同一値Ｆとなる。
【００２６】
推力比演算部２０５では、実変速比演算部２０２から入力された実変速比ｉｐと入力トルク演算部２０３から入力された入力トルクＴinとに基づいて、所定の変速比を維持できる推力比ＲＦ（＝Ｆｐ／Ｆｓ，Ｆｐ：プライマリ推力，Ｆｓ：セカンダリ推力）を演算し、演算部２０６，推力配分演算部２１０に出力する。
基礎バランス推力演算部２０６は、滑り下限推力演算部２０４から入力された滑り下限推力Ｆlp，Ｆlsと、推力比演算部２０５から入力された推力比ＲＦとに基づいて、プライマリプーリ３１０及びセカンダリプーリ３２０の基礎バランス推力Ｆｐ＊，Ｆｓ＊を演算し、推力配分演算部２１０に出力する。
【００２７】
この基礎バランス推力Ｆｐ＊，Ｆｓ＊の演算について説明する。推力Ｆは、図３（ａ）に示すように、変速比ｉｐが高いほど（ロー側ほど）高くなり、入力トルクＴinが高いほど高くなる傾向にあり、ある入力トルクＴinに対して滑り下限推力Ｆlimの特性線（図３（ａ）中の太線参照）を設定することができる。また、推力比ＲＦは、図３（ｂ）に示すように、変速比ｉｐが高いほど（ロー側ほど）低くなり、伝達トルクが高いほど高くなる傾向にあり、伝達トルクが０の場合（無負荷時）には、変速比＝１において推力比＝１となるが、伝達トルクが正となるドライブ走行時には、変速比＞１において推力比＝１となり、伝達トルクが負となる下り坂走行時やコースト走行時には、変速比＜１において推力比＝１となる。
【００２８】
基礎バランス推力は、推力比ＲＦがＲＦ＜１の領域では、プライマリプーリの基礎バランス推力Ｆｐ＊は滑り下限推力Ｆlimの値に設定し、セカンダリプーリの基礎バランス推力Ｆｓ＊はプライマリプーリの基礎バランス推力Ｆｐ＊、即ち、滑り下限推力Ｆlimよりも推力比の逆数（１／ＲＦ）相当だけ高い推力の値に設定する。推力比＞１の領域では、セカンダリプーリの基礎バランス推力Ｆｓ＊は滑り下限推力Ｆlimの値に設定し、プライマリプーリの基礎バランス推力Ｆｐ＊はセカンダリプーリの基礎バランス推力Ｆｓ＊、即ち、滑り下限推力Ｆlimよりも推力比ＲＦ相当高い推力の値に設定する。
【００２９】
このような基礎バランス推力を変速比ｉｐに対応して示せば、図３（ｃ）に示すように、伝達トルクが負となるクリープ走行時やコースト走行時には、変速比＜１の推力比＝１を中心に、推力比＜１と推力比＞１と領域が区分され、基礎バランス推力Ｆｐ＊１，Ｆｓ＊１が決まり、伝達トルクが０の場合（無負荷時）には、変速比＝１の推力比＝１を中心に、推力比＜１と推力比＞１と領域が区分され、基礎バランス推力Ｆｐ＊２，Ｆｓ＊２が決まり、伝達トルクが正となるドライブ走行時には、変速比＞１の推力比＝１を中心に、推力比＜１と推力比＞１と領域が区分され、基礎バランス推力Ｆｐ＊３，Ｆｓ＊３が決まる。
【００３０】
このように、無負荷時には、図４（ａ）に示すように、変速比＝１において推力比＝１となり、変速比＝１を境に、基礎バランス推力Ｆｐ＊，Ｆｓ＊を設定することができるが、有負荷時には、図４（ｂ）に示すように変速比＞１において、推力比＝１となるか、或いは、変速比＜１において推力比＝１となるので、基礎バランス推力Ｆｐ＊，Ｆｓ＊を算出するには、推力比ＲＦに着目することが重要である。
【００３１】
そして、図５に示すように、推力比＝１を境に、これよりも変速比の大きい領域である推力比＜１の領域では、プライマリプーリの基礎バランス推力Ｆｐ＊は滑り下限推力Ｆlimとして、要求される推力比に応じてセカンダリプーリの基礎バランス推力Ｆｓ＊を設定するセカンダリ制御領域とし、推力比＝１よりも変速比の小さい領域である推力比＞１の領域では、セカンダリプーリの基礎バランス推力Ｆｓ＊は滑り下限推力Ｆlimとして、要求される推力比に応じてプライマリプーリの基礎バランス推力Ｆｐ＊を設定するプライマリ制御領域とする。
【００３２】
差推力演算部２０７は、差推力と変速速度（又はストローク速度）との関係から、目標変速比に到達するまでの目標変速速度を得るための差推力ｄＦを演算する。この差推力ｄＦは、目標変速比ｉｐ＊と実変速比ｉｐとの差分から差推力ｄＦを演算する。
【００３３】
補正値演算部２０８は、走行条件ＶＳＰと変速比とに適した変速制御入力の補正値αを演算する。この補正値αは、推力比の変化率を等しくするためのもので、下式から算出する。
α＝Ｆlim／Ｆｏ
ただし、Ｆlim：各ｉｐ毎の滑り下限推力，Ｆｏ：αを無次元化する変数（変速比ｉｐ＝１〜推力比ＲＦ＝１の滑り下限推力）
変速フィードバック制御部２０９は、実変速比が目標変速に確実に追従するようにフィードバック制御量Ｕｆｂを設定する。このフィードバック制御量Ｕｆｂは、次式から求める。
Ｕｆｂ＝ＫP・ｅ＋ＫI∫ｅｄｔ＋ＫD・ｄｅ／ｄｔ
ｅ＝ｘSA−ｘSR
ただし、ｅ：ストロークエラー，ｘSA：目標セカンダリストローク，ｘSR：実セカンダリストローク，ＫP：比例ゲイン，ＫI：積分ゲイン，ＫD：微分ゲイン
【００３４】
推力配分演算部２１０は、基礎バランス推力演算部２０６，差推力演算部２０７，補正値演算部２０８，変速フィードバック制御部２０９からそれぞれ入力された基礎バランス推力Ｆｐ＊，Ｆｓ＊，差推力ｄＦ，補正値α，フィードバック制御量Ｕｆｂに基づいて、プライマリ推力指令値Ｆpri，セカンダリ推力指令値Ｆsecを演算し、油圧変換部１０６へ出力する。
【００３５】
つまり、推力配分演算部２１０は、推力比が１以下か否かを判断し、推力比が１以下なら、プライマリ推力指令値Ｆpriをプライマリ推力下限値Ｆlpとし(Ｆpri＝Ｆｐ＊＝Ｆlp)、セカンダリ推力指令値Ｆsecを基礎バランス推力Ｆｓ＊に差推力ｄＦとＦ／Ｂ制御量を加えたものとする(Ｆsec＝Ｆｓ＊＋Ｕin，ただし、Ｕin=ｄＦ+α・Ｕfb又はＵin=α・（ｄＦ＋Ｕfb）)。
【００３６】
さらに、推力比が１以下のもとに、セカンダリ推力がセカンダリ滑り下限値Ｆlsよりも小さいかを判断し、セカンダリ推力がセカンダリ滑り下限値Ｆlsよりも小さいなら、セカンダリ推力Ｆsecと滑り下限値Ｆlsとの差を計算し（ΔＦｓ＝Ｆls−Ｆsec)、プライマリ推力をＦlp+ΔＦｓに変更し（Ｆpri＝Ｆ1p＋ΔＦｓ）、セカンダリ推力をＦlsに変更する(Ｆsec＝Ｆls)。
【００３７】
一方、推力比が１よりも大きければ、プライマリ側に差推力とＦ／Ｂ制御量を加えたものをプライマリ推力指令値Ｆpri（Ｆpri＝Ｆｐ＊＋Ｕin）とし、セカンダリ推力指令値Ｆsecをセカンダリ推力下限値Ｆlsとする(Ｆsec＝Ｆｓ＊＝Ｆls，ただし、Ｕin＝ｄＦ+α・Ｕfb又はＵin＝α・（ｄＦ+Ｕfb）)。
【００３８】
また、推力比が１よりも大のもとに、プライマリ推力がプライマリ滑り下限値Ｆ1pよりも小さいかを判断し、プライマリ推力がプライマリ滑り下限値Ｆ1pよりも小さいなら、プライマリ推力Ｆpriと滑り下限値Ｆlpとの差を計算し(ΔＦp＝Ｆ1p−Ｆpri)、プライマリ推力をプライマリ推力下限値Ｆlpに変更しＦpri＝Ｆlp)、セカンダリ推力をＦlp+ΔＦｓに変更する（Ｆsec＝Ｆls+ΔＦｐ）。
【００３９】
油圧変換部１０６は入力された推力指令値Ｆpri及びＦsecを油圧指令値Ｐpri及びＰsecに換算する。プライマリプーリ３１０及びセカンダリプーリ３２０においては遠心力による油圧変化量、プーリ保持スプリング力，及び受圧面積がそれぞれ異なることを考慮して推力指令値Ｆpri及びＦsecの補正を行い、油圧指令値Ｐpri及びＰsecに換算して電流変換部１０７へ出力する。
電流変換部１０７は入力された油圧指令値Ｐpri及びＰsecを各ソレノイドの制御用電流に変換し、電流値を出力する。
【００４０】
［プーリ推力演算制御処理］
図６は、ＣＶＴコントロールユニット１００において実行されるプーリ推力演算制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００４１】
ステップＳ１では、車速センサ１０１，プライマリ回転センサ１０２，セカンダリ回転センサ１０３，エンジン回転センサ１０４，スロットル開度センサ１０５の各センサの検出値を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、目標変速比演算部２０１，実変速比演算部２０２，入力トルク演算部２０３において、実変速比ｉｐ、目標変速比ｉｐ＊，入力トルクＴinが演算され、ステップＳ３へ移行する。
【００４２】
ステップＳ３では、滑り下限推力演算部２０４において、実変速比とプライマリ入力トルクとからベルトが滑らない滑り下限推力Ｆlp，Ｆlsが演算され、ステップＳ４へ移行する。
ステップＳ４では、推力比演算部２０５において、走行条件と入力トルクとから所定の変速比を維持できる推力比ＲＦを演算し、ステップＳ５へ移行する。
【００４３】
ステップＳ５では、基礎バランス推力演算部２０６において、ステップＳ２において演算された実変速比ｉｐ，目標変速比ｉｐ＊及び入力トルクＴinに基づいて基礎バランス推力Ｆｐ＊及びＦｓ＊を演算し、ステップＳ６へ移行する。
ステップＳ６では、差推力演算部２０７において、ステップＳ２で演算された目標変速比ｉｐ＊及び実変速比ｉｐに基づいてプライマリプーリ３１０とセカンダリプーリ３２０とのバランス推力に加算される目標変速速度を得るための差推力ｄＦ（Ｆｐ＊−Ｆｓ＊）を演算し、ステップＳ７へ移行する。
【００４４】
ステップＳ７では、補正値演算部２０８において、走行条件と変速比に適した変速比Ｆ／Ｂ制御の補正値αを演算し、ステップＳ８へ移行する。
ステップＳ８では、変速フィードバック制御部２０９において、実変速比が目標変速に確実に追従するように、変速フィードバック制御Ｕｆｂを演算し、ステップＳ９へ移行する。
【００４５】
ステップＳ９〜ステップＳ１７では、推力配分演算部２１０において、基礎バランス推力演算部２０６，差推力演算部２０７，補正値演算部２０８，変速フィードバック制御部２０９からそれぞれ入力された基礎バランス推力Ｆｐ＊，Ｆｓ＊，差推力ｄＦ，補正値α，フィードバック制御量Ｕｆｂに基づいて、プライマリ推力指令値Ｆpri，セカンダリ推力指令値Ｆsecを演算する。
【００４６】
つまり、ステップＳ９は、推力比が１以下か否かを判断する。
ステップＳ９で推力比が１以下と判断されると、ステップＳ１０に移行し、スプライマリ推力をプライマリ推力下限値（Ｆlp）とし(Ｆpri＝Ｆｐ＊＝Ｆlp)、セカンダリ側に差推力とＦ／Ｂ制御量を加えて(Ｆsec＝Ｆｓ＊＋Ｕin，Ｕin＝ｄＦ+α・Ｕfb又はＵin＝α・（ｄＦ＋Ｕfb）)、ステップＳ１１に移行する。
【００４７】
ステップＳ１１は、セカンダリ推力がステップＳ３で求めたセカンダリ滑り下限値Ｆlsよりも小さいかを判断する。
ステップＳ１２で、セカンダリ推力がセカンダリ滑り下限値Ｆlsよりも小さいと判断されると、ステップＳ１２に移行し、セカンダリ推力Ｆsecが滑り下限値Ｆlsをどのくらい下回ったかを計算し（ΔＦs＝Ｆls−Ｆsec)、ステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、新たなプライマリ推力をＦlp+ΔＦsとし（Ｆpri＝Ｆ1p+ΔＦｓ）、新たなセカンダリ推力をＦlbとする(Ｆsec＝Ｆls)。
【００４８】
一方、ステップＳ９で推力比が１よりも大と判断されると、ステップＳ１４に移行し、ステップＳ１４では、プライマリ側に差推力とＦ／Ｂ制御量を加え(Ｆpri＝Ｆｐ＊＋Ｕin，Ｕin＝ｄＦ+α・Ｕfb又はＵin＝α・（ｄＦ+Ｕfb）)、セカンダリ推力をセカンダリ推力下限値（Ｆls）とし(Ｆsec＝Ｆｓ＊＝Ｆ１ｓ) 、ステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５では、プライマリ推力がステップＳ３で求めたプライマリ滑り下限値Ｆ１ｐよりも小さいかを判断する。
【００４９】
ステップＳ１５で、プライマリ推力がプライマリ滑り下限値Ｆ１ｐよりも小さいと判断されると、ステップＳ１６に移行し、ステップＳ１６では、プライマリ推力Ｆpriが滑り下限値Ｆlpをどのくらい下回ったかを計算し(ΔＦp＝Ｆ１p−Ｆpri) 、ステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１７では、新たなプライマリ推力をプライマリ推力下限値（Ｆlp）とし(Ｆpri＝Ｆlp)、新たなセカンダリ推力をＦls+ΔＦpとする（Ｆsec＝Ｆls+ΔＦｐ）。
【００５０】
［油圧換算制御処理］
図７は、図６に示すステップＳ１３又はＳ１７以降の処理としてＣＶＴコントロールユニット１００の油圧変換部１０６で実行される油圧換算制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００５１】
ステップＳ２１では、各プーリの回転に伴って発生する遠心力による油圧変化量、各プーリを保持するスプリング力、及び受圧面積の各条件から各プーリに対する目標油圧指令値Ｐ＊pri及びＰ＊secを演算し、ステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ２２では、各条件から各プーリにおける最小油圧指令値Ｐpri_min及びＰsec_minを演算し、ステップＳ２３へ移行する。
【００５２】
ステップＳ２３では、演算された目標油圧指令値Ｐ＊priまたはＰ＊secが最小油圧指令値Ppri_minまたはＰsec_minを下回るかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
ステップＳ２４では、最小油圧指令値Ｐpri_min，Ｐsec_minと目標油圧指令値Ｐ＊pri，Ｐ＊secの差分Ｐpri_min−Ｐ＊pri，Ｐsec_min−Ｐ＊secを演算し、プライマリ側差分Ｐpri_min−Ｐ＊pri＝ａ（pri）とし、セカンダリ側差分Ｐsec_min−Ｐ＊sec＝ａ（sec）としてステップＳ２５へ移行する。
【００５３】
ステップＳ２５では、プライマリプーリ３１０とセカンダリプーリ３２０の受圧面積の違いを考慮して演算されたａ（pri），ａ（sec）の値を補正し、それぞれａ（Pri）´，ａ（sec）´としてステップＳ２６へ移行する。
ステップＳ２６では、油圧最小限を下回っていない方のプーリに対する油圧指令値にステップＳ２５で演算された補正量ａ（Pri）´もしくはａ（sec）´を加算し、制御を終了する。
【００５４】
［従来技術と本実施形態の対比］
［１−１：推力比１未満の領域における変速比−推力相関図の対比］
図８は、推力比１未満の領域（推力比１よりも変速比が大きいロー側である領域）における従来技術と本実施形態における変速比−推力相関図の対比を示す図である。図８（ａ）に従来技術の変速比−推力相関図を、図８（ｂ）に本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置によるプーリ推力制御の変速比−推力相関図を示す。
【００５５】
従来技術では、ベルトスリップ回避のためプーリ推力に下限を設定し、変速時には低推力側プーリの推力を増減させて目標変速比に対応する差推力を確保する制御を行う。低出力側の推力指令値がすべり下限推力を下回った場合は下限推力に保持する。また、保持することで低い推力を持つプーリのベルト回転半径の時間変化率が減少して応答性が悪化することを回避するため、低出力側の推力指令値と下限推力の差分をとり、この差分を高い推力を持つプーリの推力指令値に加算して応答性を確保する。
【００５６】
一方、本実施形態では、低推力側プーリの推力は滑り限界推力に保持し、高推力側プーリの推力を増減させて目標変速比に対応する差推力を確保する制御を行う。高推力側の推力指令値が下限推力を下回った場合は、高推力側の推力指令値をすべり下限推力に保持する。また、応答性確保のため高推力側の推力指令値と下限推力の差分をとり、この差分を低推力側プーリの推力指令値に加算する。
【００５７】
（推力比１未満の領域におけるダウンシフト）
変速比をβ１からβ２に増加させてダウンシフトを行う場合、プライマリプーリのベルト回転半径を縮径し、セカンダリプーリのベルト回転半径を拡径する必要がある。この場合、従来技術にあっては低推力側であるプライマリプーリのベルト回転半径を縮径するためプライマリ推力を減少させて変速を達成しようとするが、目標変速比β２に対応するプライマリ推力がすべり下限値を下回るため、目標プライマリ推力とすべり下限値の差分Ｂを演算し、この差分Ｂを高推力側であるセカンダリ推力に加算する。同様に、本実施形態では低推力側であるプライマリ推力が滑り下限推力に保持されているため、セカンダリプーリ３２０のベルト回転半径を拡径すべく、セカンダリ推力Ｆ＊secを増加させる。
したがって、推力比１未満の領域内のダウンシフトにおいては、従来技術及び本実施形態ともにプライマリ推力を滑り下限推力に保持し、セカンダリ推力を増加させることにより目標変速比に対応する差推力を確保し、ダウンシフトを行う。そのため両者ともに油圧が増加する。
【００５８】
(推力比１未満の領域におけるアップシフト)
変速比をβ１からβ３に減少させてアップシフトを行う場合は、プライマリプーリのベルト回転半径を拡径し、セカンダリプーリのベルト回転半径を縮径する必要がある。この場合、従来技術にあっては低推力側であるプライマリプーリのベルト回転半径を拡径してアップシフトを達成するため、プライマリ推力を増加させて目標変速比に対応する差推力を確保し、変速を達成する。このとき高推力側であるセカンダリ推力は高推力のまま推移するため、プライマリ推力及びセカンダリ推力ともに高い推力を保持し、全体として油圧負荷は高い状態にある。
【００５９】
本実施形態では、高推力側であるセカンダリプーリ３２０におけるベルト回転半径を縮径してアップシフトを達成するため、セカンダリ推力Ｆ＊secを減少させて目標変速比に対応する差推力を確保する。このとき目標セカンダリ推力Ｆ＊secの値がプーリ推力の滑り下限値を下回った場合、セカンダリ推力指令値Ｆsecを滑り下限値に保持するとともに、滑り限界値と目標セカンダリ推力Ｆ＊secの差分値ΔＦｓを演算し、この差分値ΔＦｓをプライマリ推力指令値Ｆpriに加算する。
【００６０】
したがって、変速比１以上領域内のアップシフトにおいては、従来技術にあってはプライマリ推力及びセカンダリ推力ともに高い推力を保持するため油圧負荷が高くなるが、本実施形態においては高推力のセカンダリ推力指令値Ｆsecを下げることで油圧負荷を低減している。また、目標セカンダリ推力Ｆ＊secの値がプーリ推力の滑り下限値を下回った場合、セカンダリ推力指令値Ｆsecを滑り下限値に保持するとともに、滑り下限値と目標セカンダリ推力Ｆ＊secの差分値ΔＦｓを演算し、この差分値ΔＦｓをプライマリ推力指令値Ｆpriに加算することで、応答性を確保している。
【００６１】
[１−２：推力比１未満の領域における経時変化の対比]
図９は、推力比ＲＦが１未満の領域でアップシフトを行う場合における従来技術と本実施形態における各プーリ推力の経時変化を示すタイムチャートである。図９（ａ）に従来技術のタイムチャートを、図９（ｂ）に本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置によるプーリ推力制御のタイムチャートを示す。
【００６２】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてアップシフト変速制御が開始される。従来技術では低推力側のプーリ推力を増大させて目標変速比に対応する差推力を確保するためプライマリ側推力指令値の制御を行うが、本実施形態では高推力側プーリの推力指令値を減少させて目標変速比に対応する差推力を確保する。したがって、従来技術においては、各プーリのベルト回転半径を目標変速比ｉｐ＊に対応した回転半径とすべく、プライマリ推力指令値Ｆpriが急上昇し、セカンダリ推力指令値Ｆsecは徐々に低下する。
【００６３】
これに対し本実施形態では高い油圧をかけられているセカンダリプーリ３２０の推力指令値Ｆsecを制御して目標変速比ｉｐ＊に到達させるため、プライマリプーリ３１０の推力指令値Ｆpriを滑り下限推力Ｆlpに保持しつつ、セカンダリプーリ３２０の推力指令値Ｆsecの値を低下させてアップシフトを行う。
このとき、目標変速比ｉｐ＊に対応すべくセカンダリプーリ３２０の推力指令値Ｆsecは急激に低下し、これに伴ってプライマリプーリ３１０とセカンダリプーリ３２０との推力の差は急減する。Ｆsecは滑り下限推力Ｆlsを下回ってさらに低下しようとするが、変速制御部１６０によりＦsecは滑り下限推力Ｆlsを下限とされており、滑り下限推力Ｆlsに到達して減少を停止する。
【００６４】
（時刻ｔ１〜ｔ２）
時刻ｔ１〜ｔ２では、従来技術におけるセカンダリ推力は減少を継続し、プライマリ推力については、制御量は同一値で推移するものの推力は若干減少する。
一方、本実施形態では、セカンダリプーリ３２０の推力指令値Ｆsecが滑り下限推力Ｆlsに到達して減少を停止したことで、セカンダリプーリ３２０のベルト回転半径の時間変化率が低下し、プライマリ推力指令値Ｆpriを滑り下限推力Ｆlpに保持したままでは応答性が悪化する。
【００６５】
そのため滑り下限推力Ｆlsとセカンダリ推力指令値Ｆsecの差分ΔＦｓをプライマリ推力指令値Ｆpriに加算する。ΔＦｓの加算により、Ｆpriの値は上昇を開始し、時刻ｔ１〜t２にわたって上昇を継続する。また、セカンダリ推力指令値Ｆsecは滑り限界推力に保持されてそのまま推移する。セカンダリ推力指令値Ｆsecとプライマリ推力指令値Ｆpriの差推力もｔ１と同一の値で推移する。
【００６６】
（時刻ｔ２)
時刻ｔ２では、従来技術においてプライマリ推力が急減少を開始し、それに伴ってプライマリプーリヘの制御量も減少を開始する。本実施形態においては、セカンダリ推力指令値Ｆsecが滑り下限推力に達しても停止しなかったと仮定した場合、時刻ｔ２においてＦsecは推力指令値Ｆsecに到達し、増加を開始する。したがって、滑り下限推力とセカンダリ推力指令値Ｆsecの差分ΔＦｓは減少を開始し、ΔＦｓが加算されたプライマリ推力Ｆpriも減少を開始する。Ｆpriの減少に伴い、差推力も減少を開始する。
【００６７】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において滑り下限推力Ｆlsとセカンダリ推力指令値Ｆsecの差分ΔＦｓの値が0となる。そのため図６のフローチャートにおけるステップＳ１３又はＳ１７から図７のフローチャートにおけるステップＳ２０へ移行する制御の流れとなり、プライマリ推力指令値Ｆpriは滑り限界推力の値に保持され、セカンダリ推力指令値Ｆsecは目標変速比ｉｐ＊に対応したベルト回転半径となるよう制御され、上昇を開始する。
【００６８】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において、従来技術及び本実施形態のベルト回転半径がともに目標変速比ｉｐ＊に対応する値に達し、各プーリ推力が一定値となる。これに伴い従来技術ではプライマリプーリの制御量が一定値となり、本実施形態では差推力が０となる。
【００６９】
［２−１：推力比１以上の領域における変速比に対する推力の相関図の対比］
図１０は、推力比１以上の領域（推力比１よりも変速比が小さいハイ側である領域）における従来技術と本実施形態における変速比−推力相関図の対比を示す図である。図１０（ａ）に従来技術の変速比に対する推力の相関図を、図１０（ｂ）に本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置によるプーリ準力制御の変速比−推力相関図を示す。
【００７０】
推力比１未満の領域と同様、従来技術では、低推力側プーリの推力を増減させて目標変速比に対応する差推力を確保し、目標変速比に到達させる制御を行う。低推力側の推力指令値がすべり下限推力を下回った場合は下限推力に保持し、応答性悪化を回避するため低推力側の推力指令値と下限推力の差分を高い推力を持つプーリの推力指令値に加算して応答性を確保する。
【００７１】
本実施形態においても推力比１未満の領域と同様、低推力側プーリの推力は滑り下限推力に保持し、高推力側プーリの推力を増減させて目標変速比に対応する差推力を確保し、目標変速比に到達させる制御を行う。高推力側の推力指令値が下限推力を下回った場合は、高推力側の推力指令値を滑り下限推力に保持し、応答性確保のため高推力側の推力指令値と下限推力の差分を低推力側プーリの推力指令値に加算する。
【００７２】
（推力比１以上の領域におけるダウンシフト）
変速比をβ１´からβ２´に増加させてダウンシフトを行う場合、プライマリプーリのベルト回転半径を縮径し、セカンダリプーリのベルト回転半径を拡径する必要がある。
推力比１以上の領域と同様、従来技術にあっては低推力側であるセカンダリプーリのベルト回転半径を拡径してダウンシフトを達成するため、セカンダリ推力を増加させて目標変速比に対応する差推力を確保し、変速を達成する。このとき高推力側であるプライマリ推力は高推力のまま推移するため、プライマリ推力及びセカンダリ推力ともに高い推力を保持し、全体として油圧負荷は高い状態にある。
【００７３】
本実施形態では、高推力側であるプライマリプーリ３１０におけるベルト回転半径を縮径してダウンシフトを達成するため、プライマリ推力Ｆ＊priを減少させて目標変速比に対応する差推力を確保する。このとき目標プライマリ推力F*priの値がプーリ推力の滑り下限値を下回った場合、プライマリ推力指令値Fpriを滑り下限値に保持するとともに、滑り限界値と目標プライマリ推力F*Priの差分値ΔＦｐを演算し、この差分値ΔＦｐをセカンダリ推力指令値Ｆsecに加算する。
【００７４】
したがって、推力比１以上の領域内のダウンシフトにおいて、従来技術にあってはプライマリ推力及びセカンダリ推力ともに高い推力を保持するため油圧負荷が高くなるが、本実施形態においては高推力のプライマリ推力指令値Ｆpriを下げることで油圧負荷を低減している。また、目標プライマリ推力Ｆ＊priの値がプーリ推力の滑り限界値を下回った場合、プライマリ推力指令値Ｆpriを滑り限界値に保持するとともに、滑り下限値と目標プライマリ推力Ｆ＊priの差分値ΔＦｐを演算し、この差分値ΔＦｐをセカンダリ推力指令値Ｆsecに加算することで、応答性を確保している。
【００７５】
(推力比１以上の領域におけるアップシフト)
変速比をβ１´からβ３´に減少させてアップシフトを行う場合は、プライマリプーリのベルト回転半径を拡径し、セカンダリプーリのベルト回転半径を縮径する必要がある。
推力比１未満の領域と同様、従来技術にあっては低推力側であるセカンダリプーリのベルト回転半径を縮径するためセカンダリ推力を減少させて目標変速比に対応する差推力を確保し、変速を達成しようとするが、目標変速比β３に対応するセカンダリ推力がすべり下限値を下回るため、目標セカンダリ推力とすべり下限値の差分Ｂを演算し、この差分Ｂを高推力側推力であるプライマリ推力に加算する。
【００７６】
本実施形態では、低推力側プーリ推力であるセカンダリ推力が滑り下限推力に保持されているため、プライマリプーリ３１０のベルト回転半径を拡径すべく、プライマリ推力Ｆ＊secを増加させて目標変速比に対応する差推力を確保する。
したがって、推力比１以上の領域内のアップシフトにおいては、従来技術及び本実施形態ともにセカンダリ推力を滑り下限推力に保持し、プライマリ推力を増加させることによりダウンシフトを行う。そのため両者ともに油圧が増加する。
【００７７】
［２−２：推力比１以上の領域における経時変化の対比］
図１１は、推力比ＲＦが１以上の領域でダウンシフトを行う場合における従来技術と本実施形態における各プーリ推力の経時変化を示すタイムチャートである。図１１（ａ）に従来技術のタイムチャートを、図１１（ｂ）に本願ベルト式無段変速機の油圧制御装置によるプーリ推力制御のタイムチャートを示す。
図１１に示す経時変化は時刻ｔ１１〜ｔ１４が図９の時刻ｔ１〜ｔ４にそれぞれ対応し、各時刻における各プーリ推力の変化は図９に示す実変速比１未満の領域でのアップシフトの場合と同じ変化を示すため説明は省略する。
【００７８】
［本実施形態の効果］
従来技術にあっては、ベルトスリップを回避しつつ変速応答性を確保するため、プーリ推力に下限を設定し、低い推力を持つプーリのベルト回転半径を目標変速比に対応した回転半径となるよう推力を演算して目標変速比に対応する差推力を確保し、この推力が下限推力を下回った場合は下限推力に保持している。また、保持することで低い推力を持つプーリのベルト回転半径の時間変化率が減少して応答性が悪化することを回避するため、推力と下限推力の差分をとり、この差分を高い推力を持つプーリの推力指令値に加算して応答性を確保していた。
【００７９】
しかしながら、上記従来技術にあっては、推力比ＲＦが１未満の領域でアップシフトを行う場合、高い推力を保持するセカンダリプーリの推力指令値は高いままであり、さらに低い推力のプライマリプーリの推力指令値を増加させることで、全体として高い油圧が必要となり、燃費向上の妨げとなるという課題があった。また、推力比ＲＦが１以上の領域でダウンシフトを行う場合にも、高い推力を保持するプライマリプーリの推力指令値は高いままであり、さらに低い推力を保持するセカンダリプーリの推力指令値を増加させるため同様の課題が発生する。
【００８０】
これに対し本実施形態では、高い油圧をかけられている側のプーリの推力を減少させて目標変速比ｉｐ＊に対応した差推力を確保するため、低推力プーリの推力指令値を滑り下限推力に保持しつつ、高推力プーリの推力指令値を低下させて目標変速比に対応する差推力を確保し、変速を行うこととした。また、目標変速比に対応した高推力プーリの推力指令値が滑り下限推力を下回った場合、滑り下限推力と高推力プーリの推力指令値の差分値をとり、この差分値を低推力プーリの推力指令値に加算することとした。
【００８１】
これにより、推力比ＲＦが１未満の領域でアップシフトを行う場合、低い推力を保持するプライマリプーリ３１０の推力指令値は低いままとしつつ、高い推力を保持するセカンダリプーリ３２０の推力を減少させることが可能となる。また、推力比ＲＦが１以上の領域でダウンシフトを行う場合にも、低い推力を保持するセカンダリプーリ３２０の推力指令値は低いままとしつつ、高い推力を保持するプライマリプーリ３１０の推力を減少させることが可能となる。よって、ベルトスリップを回避しつつ、不必要な油圧発生を回避することでエンジン負荷を低減し、燃費及びベルト寿命の向上を図ったベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することができる（請求項１に対応）。
【００８２】
また、目標変速比に対応した高推力プーリの推力指令値が滑り下限推力を下回った場合、滑り下限推力と高推力プーリの推力指令値の差分値をとり、この差分値を低推力プーリの推力指令値に加算することで、高推力プーリが推力指令値に保持された場合であっても、低推力プーリの推力を必要最低限増加させることで応答性を確保することが可能となる。よって、ベルトスリップを回避しつつ、燃費向上と応答性確保を同時に達成したベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することができる（請求項２に対応）。
【００８３】
また、ＣＶＴコントロールユニット１００はプライマリ回転センサ１０２、セカンダリ回転センサ１０３，スロットル開度センサ１０５，エンジン回転センサ１０４，車速センサ１０１の検出値に基づいて制御を行うこととした。これにより、ベルトスリップを回避しつつ、制御応答性を向上させることができる（請求項３に対応）。
また、コントロールユニット１００は、目標変速速度を得るために、差推力ｄＦを演算し、実変速比ｉｐを目標変速比ｉｐ＊に追従させるために、フィードバック制御量Ｕfbを設定し、さらに、推力比ＲＦの変化率を等しくするために補正値αを算出して、下式により、推力指令値Ｆpri，Ｆsecを算出することにより、変速制御時の各制御パラメータに役割分担させて制御の安定性を向上させることができる。
【００８４】
Ｆsec＝Ｆｓ＊＋Ｕin，Ｕin＝ｄＦ+α・Ｕfb又はＵin＝α・（ｄＦ＋Ｕfb）
Ｆpri＝Ｆｐ＊＋Ｕin，Ｕin＝=ｄＦ+α・Ｕfb又はＵin＝α・（ｄＦ＋Ｕfb）
なお、補正値αによりフィードバック制御量Ｕfb及び差推力ｄＦの両方を補正した方が推力比ＲＦの変化率を等しくするためには好ましいが、フィードバック制御量Ｕfbのみを補正しても一定の効果がある。
【００８５】
［その他］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施形態に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の一実施形態にかかるＣＶＴ油圧制御装置を搭載した車両のシステム構成図である。
【図２】図１のＣＶＴ油圧制御装置のＣＶＴコントロールユニットの制御ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態のＣＶＴ油圧制御にかかる基礎バランス推力を説明する図であり、（ａ）は変速比，入力トルクに対する推力の相関図、（ｂ）は変速比に対する推力比の相関図、（ｃ）は変速比に対する推力の相関図である。
【図４】本発明の一実施形態のＣＶＴ油圧制御にかかる変速比と推力比に関して説明する変速比に対する推力の相関図である。
【図５】本発明の一実施形態のＣＶＴ油圧制御にかかる基礎バランス推力と制御領域とを説明する変速比に対する推力の相関図である。
【図６】ＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるプーリ推力演算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】ＣＶＴコントロールユニットの油圧変換部で実行される油圧換算制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】推力比が１未満の領域における従来技術と本実施形態の変速比に対する推力の相関図の対比を示す図であり、（ａ）は従来技術を示し、（ｂ）は本実施形態を示す。
【図９】推力比が１未満の領域でアップシフトを行う場合の従来技術と本実施形態における各プーリ推力の経時変化を示すタイムチャートであり、（ａ）は従来技術を示し、（ｂ）は本実施形態を示す。
【図１０】推力比が１以上の領域における従来技術と本実施形態の変速比に対する推力の相関図の対比を示す図であり、（ａ）は従来技術を示し、（ｂ）は本実施形態を示す。
【図１１】推力比が１以上の領域でアップシフトを行う場合の従来技術と本実施形態における各プーリ推力の経時変化を示すタイムチャートであり、（ａ）は従来技術を示し、（ｂ）は本実施形態を示す。
【符号の説明】
【００８７】
１０  エンジン
２０  トルクコンバータ
３０  前後進クラッチ
４０  オイルポンプ
５１  第１調圧弁
５２  第２調圧弁
７１  プライマリ調圧弁
７２  セカンダリ調圧弁
１００  コントロールユニット
１０１  車速センサ
１０２  プライマリ回転センサ
１０３  セカンダリ回転センサ
１０４  エンジン回転センサ
１０５  スロットル開度センサ
１０８  プライマリソレノイド
１０９  セカンダリソレノイド
１０６  油圧変換部
１０７  電流変換部
２００  変速比制御部
２０１  目標変速比演算部
２０２  実変速比演算部
２０３  入力トルク演算部
２０４  滑り下限推力演算部
２０５  推力比演算部
２０６  基礎バランス推力演算部
２０７  差推力演算部
２０８  補正値演算部
２０９  変速フィードバック制御部（変速フィードバック量演算部）
２１０  滑り防止及び油圧最小推力配分演算部（以下、推力配分演算部）
３１０  プライマリプーリ
３１１  プライマリスライドプーリ
３２０  セカンダリプーリ
３２１  セカンダリスライドプーリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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