(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が配され、主溝と主溝、主溝とショルダー接地端外側に各々連通する横溝とによって形成される複数のブロックをタイヤ周方向に多数配列するとともに、タイヤ回転方向を一方向に指定した空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの踏み込み側表面ではサイプを配置せず、
前記ブロックの蹴り出し側表面で、複数のＳの字状サイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないようにタイヤ幅方向に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が配され、主溝と主溝、主溝とショルダー接地端外側に各々連通する横溝とによって形成される複数のブロックをタイヤ周方向に多数配列するとともに、タイヤ回転方向を一方向に指定した空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの踏み込み側表面ではサイプを配置せず、
前記ブロックの蹴り出し側表面で、複数のジグザグ状サイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないようにタイヤ幅方向に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が配され、主溝と主溝、主溝とショルダー接地端外側に各々連通する横溝とによって形成される複数のブロックをタイヤ周方向に多数配列するとともに、タイヤ回転方向を一方向に指定した空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの踏み込み側表面ではサイプを配置せず、
前記ブロックの蹴り出し側表面で、複数の＋状サイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないようにタイヤ幅方向に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が配され、主溝と主溝、主溝とショルダー接地端外側に各々連通する横溝とによって形成される複数のブロックをタイヤ周方向に多数配列するとともに、タイヤ回転方向を一方向に指定した空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの踏み込み側表面ではサイプを配置せず、
前記ブロックの蹴り出し側表面で、複数の×状サイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないようにタイヤ幅方向に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤにおいて、特に、タイヤ踏面部のブロック表面に発生する偏摩耗を防止することができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ用トレッドパターンとして、駆動性及び制動性が優れたブロックパターンが使用される。ブロックパターンはタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝によって分割されたブロックを多数有する。
【０００３】
このようなブロックパターンをタイヤ踏面部に有するタイヤは、走行時に同一ブロック内で、ブロックの先に路面と接触する踏み込み側と、後で路面と接触する蹴り出し側とで剪断外力が異なり、剪断外力がブロックの踏み込み側よりも大きく受けるブロックの蹴り出し側は、踏み込み側よりも摩耗し易く、いわゆるトゥアンドヒール摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生し易い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、ブロックパターンをタイヤ踏面部に有する空気入りタイヤにおいて、トゥアンドヒール摩耗を防止することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、鋭意検討した結果、本発明のタイヤは、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が配され、主溝と主溝、主溝とショルダー接地端外側に各々連通する横溝とによって形成される複数のブロックをタイヤ周方向に多数配列するとともに、タイヤ回転方向を一方向に指定した空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの踏み込み側表面ではサイプを配置せず、
前記ブロックの蹴り出し側表面で、異なる方向成分を有する、複数のサイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないようにタイヤ幅方向に配置したことを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】
ブロックの蹴り出し側に、前記サイプを複数本配置することによって、前記ブロックの蹴り出し側の剛性が低下する。その結果、走行時に蹴り出し側にかかる剪断外力が緩和され踏み込み側にかかる剪断外力との差が減少して前記ブロックのタイヤ周方向で受ける剪断外力の差が縮小されブロック内での偏摩耗が改善される。
なお、前記サイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないように配置した理由は、サイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通配置した場合、該ブロックのタイヤ幅方向の剪断外力が大きくなり、その結果、偏摩耗が改善されないからである。
【０００７】
なお、異なる方向成分を有するサイプとしては、折れ線状、＋状、×状等が適している。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図によって、詳細に説明する。図１は本発明に係るタイヤの一実施形態を示すタイヤトレッドパターンの概略展開図である。
図１において、Ｒはタイヤ回転方向、１はタイヤトレッド面、２はタイヤトレッド面１をタイヤ回転方向Ｒに連なる縦溝、３はタイヤ幅方向に延びる横溝、４はショルダー接地端、５は縦溝２と横溝３または縦溝２と横溝３及びショルダー接地端４とで囲まれたブロック、Ｆは踏み込み側、Ｋは蹴り出し側、Ｓはサイプ、ＣＬはタイヤ赤道ライン、６はタイヤ赤道ラインＣＬに配した縦溝２１とタイヤ赤道ラインＣＬのタイヤ幅方向外側に配した縦溝２２で挟まれタイヤ周方向に延びるリブである。
【０００９】
図１では、ブロックの蹴り出し側表面で、異なる方向成分を有するジグザグ状サイプＳをブロック５の蹴り出し側Ｋに、隣接する横溝３に対して、略平行に複数個配している。
【００１０】
本発明の異なる方向成分を有するサイプＳの他の例としては図２の（ａ）〜（ｅ）が挙げられる。但し、図２においては、タイヤトレッドパターン全体では無く、タイヤトレッド面の内１つのブロックで、ブロック形状も矩形のものを例示している。
【００１１】
図２（ａ）はＳの字状サイプ、図２（ｂ）、（ｃ）はジグザグ状で、図１とは異なる例のサイプ、図２（ｄ）は＋の字状サイプ、図２（ｅ）はＸの字状サイプの例である。
図２における符号は図１における符号と同じである。
【００１２】
次に、折れ線状サイプを例として、望ましい範囲を図３によって説明する。図３はジグザグ状サイプＳをブロック５の蹴り出し側Ｋに隣接する横溝に対して、略平行に複数個配している。但し、図３においては、タイヤトレッドパターン全体では無く、タイヤトレッド面の内１つのブロックで、ブロック形状も矩形の例である。
図３において、Ｒはタイヤ回転方向、５はブロック、５１はブロック踏み込み側端、５２はブロック蹴り出し側端、５３及び５４はブロック５のタイヤ幅方向端、Ｆは踏み込み側、Ｋは蹴り出し側、Ｓはサイプ、ＡはサイプＳとブロック蹴り出し側端５２との間隔、ＢはサイプＳのタイヤ回転方向（周方向）長さ、ＣはサイプＳ同士の配置間隔、ＤはサイプＳのタイヤ幅方向長さ、Ｅはブロックのタイヤ幅方向端５３、５４に最も近い位置のサイプＳとブロックのタイヤ幅方向端５３、５４との間隔である。
【００１３】
サイプＳとブロック蹴り出し側端５２との間隔Ａは０．５〜３．０ｍｍが望ましい。Ａが０．５ｍｍ未満ではタイヤ幅方向の剪断力が大きくなり、３．０ｍｍを超えると蹴り出し側の剛性の低下が大き過ぎ、何れの場合も偏摩耗の改善効果が不十分である。
サイプＳのタイヤ回転方向（周方向）長さＢは４．０〜６．０ｍｍが望ましい。Ｂが４．０ｍｍ未満ではジグザグ形状が採り難く、６．０ｍｍを超えると蹴り出し側の剛性の低下が大き過ぎて偏摩耗の改善効果が不十分である。
サイプＳ同士の配置間隔Ｃは３．０〜７．０ｍｍが望ましい。Ｃが３．０ｍｍ未満では蹴り出し側の剛性の低下が大き過ぎ、７．０ｍｍを超えると蹴り出し側の剛性の低下が少なく、偏摩耗の改善効果が不十分である。
サイプＳのタイヤ幅方向長さＤは２．０〜４．０ｍｍが望ましい。Ｄが２．０ｍｍ未満ではサイプの方向成分の異なる程度が少なくなり、蹴り出し側の剛性の低下が少なく、４．０ｍｍを超える場合も、サイプの方向成分の異なる程度が少なくなり、蹴り出し側の剛性の低下が少なく偏摩耗の改善効果が不十分である。
ブロックのタイヤ幅方向端５３、５４に最も近い位置のサイプＳとブロックのタイヤ幅方向端５３、５４との間隔Ｅは３〜５ｍｍが望ましい。Ｅが３ｍｍ未満では剛性の低下が大きすぎ、５ｍｍを超えるとが剛性の低下が少なすぎる。
なお、本発明において、通常、サイプ幅は０．３〜０．６ｍｍ、サイプ深さは該ブロックに隣接する横溝深さの１／２とする。
【００１４】
【実施例】
次に、実施例として、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、トレッドパターンとして図１に示す概略展開図のタイヤを、比較のために比較例１、２として、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、トレッドパターンとして各々、図４、図５に示す概略展開図のタイヤを作成してリム６−１／２Ｊ×１６を使用して、空気内圧２００ｋｐａで、車両に装着してタイヤ１本当たり荷重３２０kｇで１２，０００Ｋｍ実地走行させ、走行後のブロックの踏み込み側と蹴り出し側の摩耗量の差を測定して、この値の逆数を実施例タイヤを１００として指数評価した。数値が大である程、良好である。
【００１５】
なお、実施例、比較例１、比較例２ともに、サイプとブロック蹴り出し側端との間隔（図３のＡに相当）はタイヤ幅方向両端部（ショルダー部）ブロックでは１．５ｍｍ、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線側）のブロックでは１．５ｍｍ、サイプのブロック踏み込み側端（図３の５１に相当）に平行な配置範囲はタイヤ幅方向両端部（ショルダー部）ブロックでは２０ｍｍ、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線側）のブロックでは２０ｍｍ、サイプのタイヤ周方向配置範囲（図３のＢに相当）は実施例、比較例１、比較例２ともに、タイヤ幅方向両端部（ショルダー部）ブロックで５ｍｍ、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線側）ブロックで５ｍｍ、サイプ深さは実施例、比較例１、比較例２ともにタイヤ幅方向両端部（ショルダー部）ブロック、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線側）ブロック何れにおいても３ｍｍ、サイプ幅は実施例、比較例１、比較例２ともにタイヤ幅方向両端部（ショルダー部）ブロック、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道線側）ブロック何れにおいても０．３ｍｍ、縦溝深さは実施例、比較例１、比較例２ともに何れの箇所においても８．２ｍｍ、横溝深さは実施例、比較例１、比較例２ともに何れの箇所においても６．７ｍｍとした。
【００１６】
評価結果を表１に示す。
【表１】
0004693020.tif 000002
【００１７】
表１から本発明に係る実施例のタイヤは、比較例タイヤに比べて、偏摩耗性が改善されていることが認められる。
【００１８】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明の空気入りタイヤはタイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝とタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が配され、主溝と主溝、主溝とショルダー接地端外側に各々連通する横溝とによって形成される複数のブロックをタイヤ周方向に多数配列するとともに、タイヤ回転方向を一方向に指定した空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの踏み込み側表面ではサイプを配置せず、
前記ブロックの蹴り出し側表面で、異なる方向成分を有するサイプを前記ブロックに隣接する横溝に連通しないように複数本配置したので、
走行時に蹴り出し側にかかる剪断外力が緩和され踏み込み側にかかる剪断外力との差が減少して前記ブロックのタイヤ周方向で受ける剪断外力の差が縮小されブロック内での偏摩耗が改善される。
【００１９】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るタイヤの一実施形態を示すタイヤトレッドパターンの概略展開図である。
【図２】（ａ）〜（ｅ）は本発明に係るタイヤの他の実施形態を示すタイヤトレッドパターンの部分概略図である。
【図３】本発明に係るタイヤの一実施形態を示すタイヤトレッドパターンの部分概略図である。
【図４】従来技術のタイヤのタイヤトレッドパターンの概略展開図である。
【図５】従来技術のタイヤのタイヤトレッドパターンの概略展開図である。
【符号の説明】
１      タイヤトレッド面
２      縦溝
３      横溝
４      ショルダー接地端
５      ブロック
Ｆ      踏み込み側
Ｋ      蹴り出し側
Ｓ      サイプ
Ｒ      タイヤ回転方向
【図１】
0004693020.tif 000003
【図２】
0004693020.tif 000004
【図３】
0004693020.tif 000005
【図４】
0004693020.tif 000006
【図５】
0004693020.tif 000007