(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車軸との間に設けられたダンパと懸架スプリングとからなるサスペンションと、上記ダンパ側に設置されて、上記懸架スプリングの一端を担持する油圧ジャッキと、シリンダ内を第１の油室および第２の油室に区画するフリーピストンを持った油圧ポンプと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と油圧ジャッキの油室とを連結する油路と、上記シリンダ内において軸方向摺動自在に設けられて、上記フリーピストンとの間に上記第１の油室を区画する上記油圧ポンプのピストンと、該ピストンに一体のロッドに螺合された出力軸を持つ駆動手段と、上記第１の油室の圧力を検出する第１の圧力センサと、上記第２の油室の圧力を検知する第２の圧力センサと、該第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算し、該車高を予め設定された適正車高とするように上記駆動手段の駆動量を制御するコントローラとを備えたことを特徴とする二輪自動車の車体姿勢調整装置。
【請求項２】
車体と車軸との間に設けられたダンパと懸架スプリングとからなるサスペンションと、上記ダンパ側に設置され、上記懸架スプリングを介して車体を支持する油圧ジャッキと、フリーピストンによって第１の油室および第２の油室に区画されたメータリングシリンダと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と上記油圧ジャッキの油室とを連結する油路と、シリンダ内に上記第１の油室に連通される第３の油室を区画する軸方向摺動自在なピストンを持った油圧ポンプと、上記ピストンに一体のロッドに螺合された出力軸を持つ駆動手段と、上記第１の油室の圧力を検出する第１の圧力センサと、上記第２の油室の圧力を検知する第２の圧力センサと、該第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算し、該車高を予め設定された適正車高とするように上記駆動手段の駆動量を制御するコントローラとを備えたことを特徴とする二輪自動車の車体姿勢調整装置。
【請求項３】
車体と車軸との間に設けられたダンパと懸架スプリングとからなるサスペンションと、上記ダンパ側に設置されて、上記懸架スプリングの一端を担持する油圧ジャッキと、フリーピストンによって第１の油室および第２の油室に区画されたメータリングシリンダと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と上記油圧ジャッキの油室とを連結する油路と、上記第１の油室に油圧供給弁を介して接続された油圧源と、上記第１の油室に油圧排出弁を介して接続されたオイルタンクと、上記第１の油室の圧力を検出する第１の圧力センサと、上記第２の油室の圧力を検知する第２の圧力センサと、該第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算し、該車高を予め設定した適正車高とするように上記油圧供給弁および油圧排出弁を開閉制御するコントローラとを備えたことを特徴とする二輪自動車の車体姿勢調整装置。
【請求項４】
上記サスペンションが車体の前後にそれぞれ設けられた前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションであり、これらの前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションごとの各油圧ジャッキが、一つのコントローラの制御のもとで各駆動手段により駆動される油圧ポンプまたはメータリングシリンダによって作動制御されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の二輪自動車の車体姿勢調整装置。
【請求項５】
サスペンションを構成して車体側または車軸側の一方に取り付けられたインナーチューブと、該インナーチューブ内に摺動自在に設けられるとともに、上記車体側または車軸側の他方に取り付けられたアウターチューブ側に懸架ばねを介して支持された押圧部材と、該押圧部材によってインナーチューブ内に区画された油室と、シリンダ内を第１の油室および第２の油室に区画するフリーピストンを持った油圧ポンプと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と上記インナーチューブ内の油室とを連結する油路と、上記シリンダ内において軸方向摺動自在に設けられて、上記フリーピストンとの間に上記第１の油室を区画する上記油圧ポンプのピストンと、該ピストンに一体のロッドに螺合された出力軸を持つ駆動手段と、上記第１の油室の圧力を検出する第１の圧力センサと、上記第２の油室の圧力を検知する第２の圧力センサと、該第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算し、該車高を予め設定された適正車高とするように上記駆動手段の駆動量を制御するコントローラとを備えたことを特徴とする二輪自動車の車体姿勢調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二名乗車、貨物積載、坂路走行などにより変化する車体の姿勢を適正姿勢に自動調整する二輪自動車の車体姿勢調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
二輪自動車は、四輪自動車とは異り、ホイールベースが短く車幅が小さいために、狭い道路や駐車場での走行や駐車には非常に有用で、安易に利用できる乗物である。
【０００３】
しかし、安易に利用できる反面、車体重量に対する乗車人や貨物の重量割合が四輪自動車に比較して格段に高く、従って、二名乗車や貨物の積載時には車体の傾きが大きくなり易い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような二名乗車や貨物積載、あるいは坂路走行中のばね上重心の前輪側あるいは後輪側への移動によって、上記のように車体の傾きが大きくなると、車体姿勢がアンバランスとなり、走行安定性や乗心地を悪化したり、長時間の運転では著しい疲労を招くという問題があった。
【０００５】
さらに、ブレーキ操作に伴う減速時やアクセル操作に伴う加速時に発生する車体のピッチング動作によって、走行中の車体姿勢がさらにな悪化する場合があり、走行上の安全性が危惧されるという問題があった。
【０００６】
また、装備スペースが少なく、重量の増大およびコスト上昇を嫌う小〜中型の二輪自動車にあっては、マニュアル作業によってのみ車体姿勢の調整を可能にしたものがあるものの、この車体姿勢の調整を自動的に行えるようにしたものはない。
【０００７】
一方、特別の大型車両に、油圧源、状態センシング機器、アクチュータおよび制御器を設けて車体姿勢の調整を行えるようにしたものがあるが、これらの搭載のために十分なスペースを車体に用意する必要があり、またコストおよび重量が嵩み、現実的には小〜中型車への展開ができないという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記のような問題を解決するものであり、小〜中型車への展開を簡単かつローコストな構成にて実現でき、乗車人数や貨物の積載量の変化にも拘らず車体の適正姿勢を確保でき、常に良好な走行安定性および乗心地を得ることができる二輪自動車の車体姿勢調整装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的達成のために、請求項１の発明にかかる二輪自動車の車体姿勢調整装置は、車体と車軸との間に設けられたダンパと懸架スプリングとからなるサスペンションと、上記ダンパ側に設置されて、上記懸架スプリングの一端を担持する油圧ジャッキと、シリンダ内を第１の油室および第２の油室に区画するフリーピストンを持った油圧ポンプと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と油圧ジャッキの油室とを連結する油路と、上記シリンダ内において軸方向摺動自在に設けられて、上記フリーピストンとの間に上記第１の油室を区画する上記油圧ポンプのピストンと、該ピストンに一体のロッドに螺合された出力軸を持つ駆動手段とを設けて、コントローラに、上記第１の油室および第２の油室の圧力を検知する第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算させ、該車高を予め設定された適正車高とするように上記駆動手段の駆動量を制御させるようにしたものである。
【００１０】
これにより、車高状態を、油圧ジャッキの油室内圧力の変化に伴う油圧ポンプの第１の油室および第２の油室の圧力変化として、各一の圧力センサにより検出し、これらの圧力センサの出力の演算値、例えば各圧力センサの検出圧力差異が、設定値となるように、駆動手段により油圧ポンプを駆動させ、これにより第２の油室と油圧ジャッキの油室との間で油圧の給排制御を実施させて、車高を設定レベル調整することができる。
【００１１】
また、請求項２の発明にかかる二輪自動車の車体姿勢調整装置は、車体と車軸の間に設けられたダンパと懸架スプリングとからなるサスペンションと、上記ダンパ側に設置されて、上記懸架スプリングの一端を担持する油圧ジャッキと、フリーピストンによって第１の油室および第２の油室に区画されたメータリングシリンダと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と上記油圧ジャッキの油室とを連結する油路と、シリンダ内に上記第１の油室に連通される第３の油室を区画する軸方向摺動自在なピストンを持った油圧ポンプと、上記ピストンに一体のロッドに螺合された出力軸を持つ駆動手段とを設けて、コントローラに、上記第１の油室および第２の油室の圧力を検知する第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算させ、該車高を予め設定された適正車高とするように上記駆動手段の駆動量を制御させるようにしたものである。
【００１２】
これにより、車高状態を油圧ジャッキの油室内圧力の変化に伴う油圧ねじポンプの第１の油室および第２の油室の圧力変化として、各一の圧力センサにより検出し、これらの圧力センサの出力の演算値、例えば各圧力センサの検出圧力差異が、設定値となるように、駆動手段により油圧ポンプを駆動させ、これによりメータリングシリンダ内の第１の油室に対し油圧ポンプの上記第３の油室内の油圧を給排し、上記同様に適正な車高レベルに調整することができる。
【００１３】
また、請求項３の発明にかかる二輪自動車の車体姿勢調整装置は、車体と車軸の間に設けられたダンパと懸架スプリングとからなるサスペンションと、上記ダンパ側に設置されて、上記懸架スプリングの一端を担持する油圧ジャッキと、上記フリーピストンによって第１の油室および第２の油室に区画されたメータリングシリンダと、上記第２の油室に設けられて、フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と上記油圧ジャッキの油室とを連結する油路と、上記第１の油室に油圧供給弁を介して接続された油圧源と、上記第１の油室に油圧排出弁を介して接続されたオイルタンクとを設けて、コントローラに、上記第１の油室および第２の油室の圧力を検知する第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算させ、該車高を予め設定した適正車高とするように上記油圧供給弁および油圧排出弁を開閉制御させるようにしたものである。
【００１４】
これにより、油圧源からメータリングシリンダの第１の油室に対して直接油圧の給排制御を行って、油圧ジャッキの動作を高速に制御することができる。
【００１５】
また、請求項４の発明にかかる二輪自動車の車体姿勢調整装置は、上記サスペンションを車体の前後にそれぞれ設けた前輪側サスペンションおよび後輪側サスペンションとし、これらの各サスペンションごとの油圧ジャッキが、一つのコントローラの制御のもとで各駆動手段により駆動される油圧ポンプまたはメータリングシリンダによって作動制御されるようにしたものである。
【００１６】
これにより、コントローラの設置数を低減でき、従って、車体における占有空間をできるだけ少なく抑えることができる。
【００１７】
また、請求項５の発明にかかる二輪自動車の車体姿勢調整装置は、サスペンションを構成し車体側または車軸側の一方に取り付けられたインナーチューブと、該インナーチューブ内に摺動自在に設けられるとともに、上記車体側または車軸側の他方に取り付けられたアウターチューブ側に懸架ばねを介して支持された押圧部材と、該押圧部材によってインナーチューブ内に区画された油室と、シリンダ内を第１の油室および第２の油室に区画するフリーピストンを持った油圧ポンプと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と上記インナーチューブ内の油室とを連結する油路と、上記シリンダ内において軸方向摺動自在に設けられて、上記フリーピストンとの間に上記第１の油室を区画する上記油圧ポンプのピストンと、該ピストンに一体のロッドに螺合された出力軸を持つ駆動手段と、上記第１の油室および第２の油室の各圧力を検知する第１の圧力センサおよび第２の圧力センサとを設けて、コントローラに、第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算させ、該車高を予め設定された適正車高とするように上記駆動手段の駆動量を制御させるようにしたものである。
【００１８】
これにより、サスペンションのインナーチューブ内に組み込まれた車高調整手段を利用して車高調整を行うことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図について説明するが、図１は、二輪自動車の車体姿勢調整装置を概念的に示す構成図であり、同図において、Ａは、リアークッションユニットとしての後輪側サスペンションであり、これがシリンダ１ａに対してピストンロッド１ｂを出入自在に設けたダンパ１を持つ。
【００２０】
なお、このダンパ１は、シリンダ１ａ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッド１ｂに加えて、図示しないピストンによってシリンダ１ａ内に区画された二つの油室と、上記ピストンロッド１ｂに設けられて、二つの油室を開閉する減衰力発生機構とからなる。
【００２１】
また、シリンダ１ａは、下端にブラケット２を一体に有し、これが車軸側に装着され、ピストンロッド１ｂは、上端に円板状のロッド側ばね受け３を介してブラケット４を一体に有し、これが車体側に装着される。
【００２２】
一方、シリンダ１ａの外周には円筒状のシリンダ側ばね受け５が軸方向摺動自在に取り付けられ、さらに、シリンダ１ａの下端外周には、上方に開口する有底円筒部材６が固定されている。
【００２３】
この有底円筒部材６内には、シリンダ側ばね受け５の円筒部５ａが出入自在、かつ密に嵌合されており、これらのシリンダ側ばね受け５と有底円筒部材６との間に油室７が形成されている。
【００２４】
ここで、有底円筒部材６、油室７およびシリンダ側ばね受け５は、油圧ジャッキＪを構成している。
【００２５】
さらに、ロッド側ばね受け３とシリンダ側ばね受け５との間には、コイル状の懸架スプリング８が介装され、これがシリンダ側ばね受け５を常時下方へ付勢している。つまり、懸架スプリング８の一端がシリンダ側ばね受け５により担持されている。
【００２６】
また、９は、油圧ポンプ（以下油圧ねじポンプ又ねじポンプという）であり、これはシリンダ１０と、シリンダ10内に摺動自在に挿入したピストン１１およびフリーピストン１２と、これらピストン１１とフリーピストンとによって区画された第１の油室１３および第２の油室１４とで構成され、上記ピストン１１に取り付けたロッド１７は後述するように駆動手段Dの出力軸２０内に軸方向移動自在に螺合されている。
【００２７】
ピストン１１およびフリーピストン１２は、シリンダ１０内に軸方向摺動自在に設けられ、第２の油室１４内にはフリーピストン１２を常時ピストン１１側に付勢するスプリング１５が介装されている。
【００２８】
なお、第２の油室１４は油路（管路）１６を介して油圧ジャッキＪの油室７に連通している。
【００２９】
上記ピストン１１にはシリンダ１０の内外に出入するロッド１７の一端が取り付けられており、このロッド１７の外周には、正逆転駆動可能な電動モータ１８に連動する減速機１９の出力軸２０が螺合されており、この電動モータ１８および減速機１９は、駆動手段Ｄを構成している。
【００３０】
さらに、上記第１の油室１３の圧力を検出する第１の圧力センサ２１と、上記第２の油室１４の圧力を検知する第２の圧力センサ２２とが設けられている。
【００３１】
コントローラ２３は、第１の圧力センサ２１および第２の圧力センサ２２から出力される圧力信号Ｐａ、Ｐｂを受けて、車高状態としての、例えば適正車高位置からの現在の車高の高低差信号を計算し、その適正車高となる回転数分または時間分、上記電動モータ１８を駆動させるように機能する。
【００３２】
従って、減速機１９の出力軸２０に螺合しているロッド１７は、軸方向に移動し、ピストン１１が油室１３内の作動油を介してフリーピストン１２を移動させて、第２の油室１４内の作動油を油圧ジャッキＪの油室７に供給し、または油室７内の油圧を第１の油室１４内に逃がし、これにより、車高が上記適正車高に自動的に保たれる。
【００３３】
すなわち、このような構成になる車体姿勢調整装置にあっては、コントローラ２３は後輪側サスペンションＡの高さを、油圧ジャッキＪの油室７内における油圧、すなわちこの油圧に応じて変化する油圧ねじポンプ９の第１の油室１３および第２の油室１４の各圧力（油圧）として、第１の圧力センサ２１および第２の圧力センサ２２により監視している。
【００３４】
この監視した各センサ２１、２２からの圧力データＰａ、Ｐｂにもとづいて、上記コントローラ２３は現在の車高を計算し、この計算した車高を予め設定した適正車高とするためのデータを、メモリ等に予め用意された制御マップを利用して求めて、このデータに応じた正転、逆転、停止などの制御電流を回転数対応または駆動時間対応で電動モータ１８に供給する。
【００３５】
一方、電動モータ１８の回転は減速機１９の出力軸に螺合するロッド１７に伝えられ、ロッド１７は軸方向移動してピストン１１をシリンダ１０内に移動させる。
【００３６】
このピストン１１の移動によって第１の油室１３内の圧力が変化し、これに伴ってフリーピストン１２が移動し、上記のように第２の油室１４内の作動油が油圧ジャッキＪの油室７へ供給され、またはジャッキＪの油室７内の作動油が上記第２の油室１４に排出され、上記シリンダ側ばね受け５の高さが調整される。
【００３７】
この高さ調整に応じて、懸架スプリング８のプリロード制御が行われ、車高が上記最適車高に自動的に調整されることとなる。
【００３８】
すなわち、上記第２の油室１４の圧力データＰｂはジャッキＪから受ける荷重の等価圧力を示す。
【００３９】
また、圧力データの差Ｐａ−Ｐｂはスプリング１５のばね反力の等価圧力であり、フリーピストン１２の位置をも示している。
【００４０】
そして、各油室７、１３、１４の断面積、油量が明らかであるので、車高状態はコントローラ２３における計算によって求められ、従って、予め設定した適正車高との差違も把握できる。
【００４１】
また、その適正車高にするために、例えば上記第２の油室１４からジャッキＪの油室７に送るべき油量を計算でき、圧力データの差Ｐａ−Ｐｂの調整値が設定可能となる。従って、車高を適正状態に調整できる。
【００４２】
つまり、圧力データＰａ，Ｐｂ、で車高位置を確認微調整して適正位置に止めることになる。
【００４３】
図２は、本発明の実施の他の形態を示すが、これが図１と異るところは本発明を後輪側サスペンションＡではなく、フロントフォークとしての前輪側サスペンションＢに応用した点である。
【００４４】
この前輪側サスペンションＢは、アウターチューブ２４にインナーチューブ２５を挿し込んで、アウターチューブ２４内に下部油室２６を区画した支柱構造をなす。
【００４５】
アウターチューブ２４の底面中央部からは、インナーチューブ２５の内部に亘りフォークボルト２７で下端を固定したセンターチューブ２８が起立して延びており、このセンターチューブ２８の上端に形成したピストン２９でインナーチューブ２５の内部を貯油室３０と上部油室３１とに区画している。
【００４６】
下部油室２６は、センタチューブ２８に穿った圧側減衰力発生用の油孔３２を通して、同じく上部油室３１は、伸側減衰力発生用の油孔３３を通してインナーチューブ２内の貯油室３０にそれぞれ連通し、結果として上下部油室３１、２６は、圧側および伸側減衰力発生用の油孔３２、３３を通して相互にも連通している。
【００４７】
貯油室３０の内部には、インナーチューブ２５とピストン２９との間に位置して懸架スプリング３４が介装してあり、この懸架スプリング３４のスプリング荷重でインナーチューブ２５とアウターチューブ２４を伸長方向に付勢している。
【００４８】
そして、インナーチューブ２５の上方部分を図示しないブラケットで結び、このブラケットに設けたステアリングシャフトを通して車体に対し操舵自在に枢着し、また、アウターチューブ２４の下端で前輪を支持し、前輪に対して車体前部を弾性的に支持する。
【００４９】
また、懸架スプリング３４の端部を油圧駆動式の押圧部材３５で支持し、外部からこの押圧部材３５に圧油を供給し、この押圧部材３５で懸架スプリング３４を圧縮しつつプリロードを高めることで、インナーチューブ２５とアウターチューブ２４の圧縮動作を抑制可能にしている。
【００５０】
ここで、押圧部材３５としてフリーピストンを用い、このフリーピストンをインナーチューブ２５内の貯油室３０の上端に油室３６を形成して配置し、かつ、反対側の面で懸架スプリング３４の端部を担持している。
【００５１】
また、その油室３６は、外部の油圧ねじポンプ９の第２の油室１４に油路３７を介して連通している。
【００５２】
従って、油室１４から油室３６に作動油が供給されて油圧が押圧部材３５に作用すると、懸架スプリング３４を介してインナーチューブ２５がアウターチューブ２４に対して伸方向に付勢される。
【００５３】
つまり、インナーチューブ２５、押圧部材３５および油室３６は懸架スプリング３４を介して車体を支持する油圧ジャッキＪを構成している。
【００５４】
この実施の形態にあっては、例えば坂路走行におけるブレーキ操作によって車体前部が沈み込むような荷重を受けると、インナーチューブ２５がアウターチューブ２４の中に沈み込み、懸架スプリング３４を介して押圧部材３５がインナーチューブ２５に対し相対的に上方へ移動する。
【００５５】
このため、油室３６内の油圧が上昇し、油路３７を介して油圧ねじポンプ９の第２の油室１４内の油圧も上昇し、第１の油室１３との油圧差分とスプリング１５のばね反力の等価圧力とでフリーピストン１２を所定量移動させる。
【００５６】
一方、第１の油室１３および第２の油室１４の圧力は圧力センサ２１、２２により検知され、コントローラ２３はこれらの検知信号や上記油室１３、１４、３６の断面積、油量データを参照して車高状態を計算し、さらに予め設定した適正車高との差違を求め、この差違に応じた作動油の必要量を計算し、Ｐａ−Ｐｂの調整値を設定する。
【００５７】
このため、電動モータ１８はこのＰａ−Ｐｂの調整値に応じた制御量分の回転数（または駆動時間）だけ、例えば正転駆動され、減速機１９を介してピストン１１をシリンダ１０内に右行させる。
【００５８】
このピストン１１の右行により、第１の油室１３内の圧力が高まり第２の油室１４との差圧に応じてフリーピストン１２を右行させる。
【００５９】
このため、第２の油室１４内の作動油は、油路３７を通じてジャッキを構成する上記インナーチューブ２５内の油室３６に供給され、油室３６内の油圧が高められる。
【００６０】
この油圧は懸架スプリング３４を介して、アウターチューブ２４に対しインナーチューブ２５を上昇するように機能する。
【００６１】
つまり、坂路走行時での前輪側サスペンションの沈み込みを自動的に抑制し、車体姿勢を適正姿勢に維持することができる。
【００６２】
即ち、図１と同様に圧力データＰａ，Ｐｂで車体姿勢を確認微調整して適正姿勢位置に止めることになる。
【００６３】
図３は、本発明の実施の他の形態を示すが、この実施の形態が図１に示すものと異るところは、図１に示す油圧ねじポンプ９を、駆動手段Ｄによって駆動される第１のシリンダ３８内に、第３の油室３９を区画するピストン１１を摺動自在に設けた油圧ねじポンプ４０と、第２のシリンダ４１内に第１の油室１３および第２の油室１４を区画して摺動可能なフリーピストン１２を有するメータリングシリンダ４２とに分離した点である。
【００６４】
なお、第１のシリンダ３８内の油室３９と第２のシリンダ４１内の第１の油室１３とは油路（管路）４３により連通している。
【００６５】
この実施の形態による車体姿勢調整装置は、図１に示したものと車体姿勢調整動作が基本的に同一であり、ここではその重複する説明を省略する。
【００６６】
また、上記のように分離した油圧ねじポンプ４０とメータリングシリンダ４２とを油路４９で接続する構成を採用したことで、これらの車両への装着位置を自由に選定できるようになり、小型の二輪自動車への当該車高姿勢装置の装備が可能になる。
【００６７】
また、それら各部のメンテナンスが容易になるという利点が得られる。
【００６８】
図４は、本発明の実施のさらに他の形態を示すが、これは図３に示す駆動手段Ｄおよび油圧ねじポンプ４０に代えて、外部の油圧源４４と、メータリングシリンダ４２の第１の油室１３に対する作動油の給排をコントロールする油圧供給弁４５および油圧排出弁４６とを用いたものである。
【００６９】
ここで、油圧源４４としては、ポンプ・リリーフ・アンロード機能を有する油圧源やアキュームレータ等を含む油圧源が用いられる。
【００７０】
また、油圧供給弁４５は、油圧源４４とメータリングシリンダ４２の第１の油室１３とを結ぶ油路（管路）４７の途中に接続され、油圧排出弁４６はその第１の油室１３とオイルタンク４８とを結ぶ油路４９の途中に接続されている。
【００７１】
そして、油圧源４４、油圧供給弁４５および油圧排出弁４６はコントローラ２３の制御下で、動作の切り換えが行われる。
【００７２】
すなわち、このコントローラ２３は上記と同様に各圧側センサ２１、２２からの圧力データにもとづいて現在の車高を計算し、さらにこの計算した車高を予め設定した適正車高とするためのデータを、制御マップの利用により求め、このデータに応じて油圧源４４の動作と油圧供給弁４５および油圧排出弁４６のオン、オフ動作のための制御電流を、例えばオン、オフ時間対応で供給する。
【００７３】
従って、例えば後輪側サスペンションが、二人乗りや荷物の積載などによって車体の下降とともに収縮する方向の力を受けた場合には、油圧ジャッキＪの油室７内の圧力増加に伴って、メータリングシリンダ４２の第１の油室１３および第２の油室１４に作用する油圧も変化し、この変化が第１の圧力センサ２１および第２の圧力センサ２２により検出される。
【００７４】
コントローラ２３は、その圧力差に従って、現在の車高を予め設定した適正車高とするためのデータを演算し、油圧源４４を動作させた状態にて、油圧供給弁を計算した時間分開き、この間、油圧排出弁４６を閉じる。
【００７５】
このため、油圧源４４から第１の油室１３に作動油が供給され、フリーピストン１２は第２の油室１４を圧縮する方向に移動する。
【００７６】
これにより、第２の油室１４内の作動油が油圧ジャッキＪの油室７に圧入され、シリンダ側ばね受け５を上方へ持ち上げる。このため、懸架スプリング８を介してロッド側ばね受け３およびブラケット４を介して車体を上方へ持ち上げる力が働く。
【００７７】
従って、二輪自動車への二人乗りや荷物積載によって前輪側が沈み込むのを防止でき、車体姿勢を適正状態に維持することができる。
【００７８】
即ち、図１と同様に圧力データＰａ，Ｐｂで車体姿勢を確認、微調整して、適正位置に止めることになる。
【００７９】
図５は、図１に示すような後輪側サスペンションＡおよび図２に示すような前輪側サスペンションＢを単一のコントローラ２３によりそれぞれ独自に伸縮作動させるものを示す。
【００８０】
これによれば、坂路走行でのブレーキ操作による前輪側の沈み込みや、二人乗車による後輪側の沈み込みをそれぞれ独立して、または同時並行的に抑制することができる。
【００８１】
また、コントローラ２３を各サスペンションＡ、Ｂごとに設ける必要がなくなり、車体姿勢調整装置としての設置空間の占有率を抑え、コストの低減を図ることができる。
【００８２】
このように、上記各実施の形態によれば二人乗り、貨物の積載、坂路走行などにより車体姿勢が大きく変化する場合においても、この車体姿勢を適正姿勢に自動調整することが可能になるため、例えば前照灯が異常な角度で上下方向に向き、対向車の運転手に直射することにより、対向車の事故を誘発するのを防止できる。
【００８３】
また、車体姿勢の変動が抑制されるため、前輪側サスペンションの減衰力や懸架スプリングのばね定数、および後輪側サスペンションの定常減衰力や懸架スプリングのばね定数を低減できることとなり、凹凸の少ない路面やうねり路などでの前後輪の各サスペンションの作動量を大きく設定でき、乗心地の改善が可能になる。
【００８４】
また、各サスペンションＡ、Ｂと油圧ねじポンプ９、メータリングシリンダ４２との間や、メータリングシリンダ４２と油圧ねじポンプ４０や油圧源４４との間を管路としての油路１６、４３、４７で接続する構成を採用したことで、これらの車体における装備スペースの設定が容易になる。
【００８５】
また、各圧力センサ２１、２２は小型、軽量で油圧ねじポンプ９やメータリング４２に簡単に装着でき、外観を悪化させない設置が可能となる。
【００８６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、車体と車軸との間に設けられたダンパと懸架スプリングとからなるサスペンションと、上記ダンパ側に設置されて、上記懸架スプリングの一端を担持する油圧ジャッキと、シリンダ内を第１の油室および第２の油室に区画するフリーピストンを持った油圧ねじポンプと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と油圧ジャッキの油室とを連結する油路と、上記シリンダ内において軸方向摺動自在に設けられて、上記フリーピストンとの間に上記第１の油室を区画する上記油圧ねじポンプのピストンと、該ピストンに一体のロッドに螺合された出力軸を持つ駆動手段とを設けて、コントローラに、上記第１の油室および第２の油室の圧力を検知する第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算させて、該車高を予め設定された適正車高とするように上記駆動手段の駆動量を制御させるようにしたので、圧力センサの出力の演算値、例えば各圧力センサの検出圧力差異が、設定値となるように、駆動手段によりねじポンプを駆動させ、これにより第２の油室と油圧ジャッキの油室との間で作動油の給排制御を実施することにより、車高を設定レベル調整することができる。
【００８７】
また、フリーピストンによって第１の油室および第２の油室に区画されたメータリングシリンダと、上記第２の油室に設けられて、上記フリーピストンを第１の油室方向に付勢するスプリングと、上記第２の油室と上記油圧ジャッキの油室とを連結する油路と、シリンダ内に上記第１の油室に連通される第３の油室を区画する軸方向摺動自在なピストンを持った油圧ねじポンプと、上記ピストンに一体のロッドに螺合された出力軸を持つ駆動手段とを設けて、コントローラに、上記第１の油室および第２の油室の圧力を検知する第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算させて、該車高を予め設定された適正車高とするように上記駆動手段の駆動量を制御させるようにしたので、車高状態を、油圧ジャッキの油室内圧力の変化に伴う油圧ねじポンプの第１の油室および第２の油室の圧力変化として、各一の圧力センサにより検出でき、これらの圧力センサの出力の演算値、例えば圧力センサの検出圧力差異が設定値となるように、駆動手段によりねじポンプを駆動させ、これによりメータリングシリンダ内の第１の油室に対し油圧ねじポンプの上記第３の油室内の油圧を給排して、上記同様に適正な車高レベルに調整することができる。
【００８８】
さらに、メータリングシリンダの第１の油室に油圧供給弁を介して接続された油圧源と、上記第１の油室に油圧排出弁を介して接続されたオイルタンクとを設けて、コントローラに、上記第１の油室および第２の油室の圧力を検知する第１の圧力センサおよび第２の圧力センサの各出力にもとづいて車高を演算させ、該車高を予め設定した適正車高とするように上記油圧供給弁および油圧排出弁を開閉制御させるようにしたので、油圧源からメータリングシリンダの第１の油室に対して直接油圧の給排制御を行って、油圧ジャッキの動作を高速に制御できる。
【００８９】
また、サスペンションを車体の前後にそれぞれ設け、これらの各サスペンションごとの油圧ジャッキが、一つのコントローラの制御のもとで各駆動手段により駆動される油圧ねじポンプまたはメータリングシリンダによって制御されるようにしたので、コントローラの設置数を低減でき、従って、車体における占有空間をできるだけ少なく抑えることができる。
【００９０】
そして、サスペンションを構成して車体側または車軸側の一方に取り付けられたインナーチューブと、このインナーチューブ内に摺動自在に設けるとともに、上記車体側または車軸側の他方に取り付けられたアウターチューブ側に懸架ばねを介して支持された押圧部材と、該押圧部材によってインナーチューブ内に区画された油室とを設けて、該油室を油圧ねじポンプの第２の油室に連通させるようにしたので、サスペンションのインナーチューブ内に組み込まれた車高調整機構を利用して車高調整を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による二輪自動車の車体姿勢調整装置を概念的に示す構成図である。
【図２】本発明の他の実施形態による二輪自動車の車体姿勢調整装置を概念的に示す構成図である。
【図３】本発明の他の実施形態による二輪自動車の車体姿勢調整装置を概念的に示す構成図である。
【図４】本発明の他の実施形態による二輪自動車の車体姿勢調整装置を概念的に示す構成図である。
【図５】本発明の他の実施形態による二輪自動車の車体姿勢調整装置を概念的に示す構成図である。
【符号の説明】
Ａ サスペンションを構成する後輪側サスペンション
Ｂ サスペンションを構成する前輪側サスペンション
Ｊ 油圧ジャッキ
７ 油室
８ 懸架スプリング
９、４０ 油圧ポンプ
１０、３８、４１ シリンダ
１１、２９ ピストン
１２ フリーピストン
１３ 第１の油室
１４ 第２の油室
１５ スプリング
１６、３７、４３、４７、４９ 油路（管路）
１７ ロッド
１８ 電動モータ
１９ 減速機
２０ 出力軸
２１ 第１の圧力センサ
２２ 第２の圧力センサ
２３ コントローラ
２４ アウターチューブ
２５ インナーチューブ
２８ ロッド
３０ 貯油室
３５ 押圧部材
３６ 油室
３９ 第３の油室
４２ メータリングシリンダ
４４ 油圧源
４５ 油圧供給弁
４６ 油圧排出弁
４８ オイルタンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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