(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵角及び車速を検出し、検出した操舵角及び車速に基づいてランプの照射方向を偏向制御する偏向制御手段を備えるランプシステムにおいて、前記偏向制御手段は、前記操舵角と車速とで前記ランプの照射方向の偏向角を演算する偏向角演算手段と、前記偏向制御手段に入力される車速の変化の出力応答性を変化させることが可能なフィルター手段と、演算した偏向角を基準値と比較し、比較結果に基づいて前記フィルター手段の出力応答性を制御するフィルター制御手段とを備えることを特徴とするランプシステム。
【請求項２】
前記フィルター制御手段は、前記偏向角が基準値以上のときに前記フィルター手段の出力応答性を低くすることを特徴とする請求項１に記載のランプシステム。
【請求項３】
前記フィルター制御手段は、前記偏向角が基準値よりも小さいときに前記フィルター手段の出力応答性を前記偏向角が基準値以上のときよりも高くすることを特徴とする請求項１又は２に記載のランプシステム。
【請求項４】
前記フィルター制御手段は、前記偏向角と基準値との差の値に追従して前記フィルター手段の出力応答性を連続的又は段階的に変化させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のランプシステム。
【請求項５】
車両の操舵角及び車速を検出し、検出した操舵角及び車速に基づいてランプの照射方向の偏向角を演算し、演算した偏向角にランプの照射方向を偏向制御するランプ偏向制御方法であって、演算された偏向角を基準値と比較し、その比較結果に基づいて前記偏向角を演算する際の車速の変化の応答性を変化制御することを特徴とするランプ偏向制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両の前照灯（ヘッドランプ）に関し、特に車両の操舵角変化に追従してヘッドランプの照射方向を偏向制御するＡＦＳ（適応型照明システム：Adaptive Front-lighting System) を適用したランプシステム及びその偏向制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の運転走行の安全性を高めるためにステアリングホイールの操舵角に追従してヘッドランプの照射方向を左右方向に偏向制御するＡＦＳが提案されている。このシステムによれば、ヘッドランプの照射方向を直進方向のみではなく、運転者が操舵する方向、すなわち自動車が走行しようとする方向にヘッドランプの照射方向を向けることができ運転の安全性を高める上で有効である。また、近年では特許文献１のように、操舵角のみならず自動車の車速を検出し、この車速と操舵角とに基づいてヘッドランプの照射方向を偏向制御することで、自動車が走行する道路状況の変化に的確に対応させ運転者に違和感を与えることがないシステムが提案されている。
【０００３】
しかし、このような車速を考慮したＡＦＳでは、操舵角が一定でも車速が変化するとヘッドランプの照射方向が変化されてしまい、照射方向が自動車の実際の走行状況に適合しなくなり運転者に違和感を生じさせ、あるいは安全走行での問題が生じることがある。例えば、市街地の交差点等を右左折するべく、減速しながら左又は右に操舵を行って交差点に進入し、コーナリングしながら加速しようとした場合にＡＦＳはこの加速を検出して運転者の視点が変化したと判定し、運転者が次の操舵を操作しないのにもかかわらず照射方向が変化されてしまい、運転者に違和感を生じさせる。また、これにより自動車の走行先を十分に照明できなくなることもあり、安全走行の面で好ましくない。
【０００４】
このようなＡＦＳにおいて運転者に対する違和感が生じる問題に対し、特許文献２では、検出した操舵角をフィルター処理する技術が提案されており、自動車の走行状況に応じてフィルターをかけず、あるいは所定定数のフィルターをかけることによりヘッドランプの照射方向が操舵角に追従変化する際の追従応答性を制御し、運転者に対する違和感を防止する技術が提案されている。また、特許文献３では、これをさらに発展させ、自動車の直進時には強いフィルターをかけることによりヘッドランプの照射方向が操舵角に追従して偏向する際の追従応答性を低くし、旋回時には弱いフィルターをかけることにより追従応答性を高くすることにより、直進時での照射方向のふらつきを防止する一方で運転者に対する違和感を防止している。
【特許文献１】特開２００４−３２２６８３号公報
【特許文献２】特開２００４−２６８９００号公報
【特許文献３】特開２００５−１１２２９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献２，３の技術は検出した操舵角をフィルター処理することで、ヘッドランプの照射方向の偏向追従性を制御し、運転者に対する違和感を防止する上では有効である。しかし、引用文献２，３においても引用文献１と同様に車速変化を考慮したＡＦＳを構築した場合には、ヘッドランプの照射方向の追従応答性を自動車の車速を考慮して制御していないため、操舵角が変化せずに車速のみが変化した場合には照射方向が偏向されてしまい運転者に対する違和感を防止することはできない。また、これと同時に自動車の走行先を十分に照明できなくなることもあり、安全走行の面で好ましくない。
【０００６】
本発明の目的は、車両の車速変化に追従しランプの照射方向を偏向制御する際に運転者に違和感を与えることなく、かつその一方で車両の安全走行を確保する照明を実現するランプシステム及びランプ偏向制御方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のランプシステムは、車両の操舵角及び車速を検出し、検出した操舵角及び車速に基づいてランプの照射方向を偏向制御する偏向制御手段を備えるランプシステムにおいて、偏向制御手段は記操舵角と車速とでランプの照射方向の偏向角を演算する偏向角演算手段と、偏向制御手段に入力される車速の変化の出力応答性を変化させることが可能なフィルター手段と、演算した偏向角を基準値と比較し、比較結果に基づいてフィルター手段の出力応答性を制御するフィルター制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明ランプ偏向制御方法は、車両の操舵角及び車速を検出し、検出した操舵角及び車速に基づいてランプの照射方向の偏向角を演算し、演算した偏向角にランプの照射方向を偏向制御するランプ偏向制御方法であって、演算された偏向角を基準値と比較し、その比較結果に基づいて偏向角を演算する際の車速の変化の応答性を変化制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、偏向角を基準値と比較し、その比較結果に基づいてフィルター手段での車速の出力応答性を変化制御するので、偏向角演算手段は実際の車速に対し応答性が制御された車速、すなわち実際の車速変化が遅延された車速に基づいて偏向角を演算することになり車速変化に伴う偏向角の変化を抑制し、あるいは抑制しない。このため、特に操舵角が大きい走行時における車速の変動に伴うランプの照射方向の変動が抑制され、車速変化に伴って生じる照射方向の変動が要因となる運転者に対する違和感を防止し、同時に車両の走行先を照明して安全走行を確保することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明において、フィルター制御手段は、偏向角が基準値以上のときにフィルター手段の出力応答性を低くすることが好ましい。このときには偏向角演算手段は実際の車速よりも変化が大幅に遅れた車速に基づいて偏向角を演算することになり車速変化に伴う偏向角の変化を抑制する。このため操舵角が大きい走行時における車速の変動に伴うランプの照射方向の変動が抑制され、車速変化に伴って生じる照射方向の変動が要因となる運転者に対する違和感を防止し、同時に車両の走行先を照明して安全走行を確保することが可能になる。
【００１１】
本発明において、フィルター制御手段は、偏向角が基準値よりも小さいときにフィルター手段の出力応答性を偏向角が基準値以上のときよりも高くすることが好ましい。このときには偏向角演算手段は実際の車速、ないしはこれにほぼ近い状態で変化する車速に基づいて偏向角を演算するので、実際の車速に基づいて偏向角を演算する場合よりも若干抑制した制御を行うことになり、偏向角が基準値よりも僅かに小さい場合においても車速の変化に伴ってランプの照射方向が大きく変化することを防止し、運転者に対する違和感を防止し、安全走行を確保する。また、同時に基準値の前後で照射方向が不安定になることが防止される。
【００１２】
本発明において、フィルター制御手段は偏向角と基準値との差の値に追従して車速の変化の出力応答性の値を連続的または段階的に変化させるようにしてもよい。すなわち、偏向角と基準値との差、すなわち偏向角の大きさに応じて車速の応答性を複数の異なる値に変化させることで、基準値を境にして車速に対する応答性が急激にかつ大きく変化してしまうことによってランプの照射方向が急激に大きく変化することを防止し、運転者に対する違和感を防止し、安全走行を確保する。
【実施例１】
【００１３】
本発明の実施例１を図面を参照して説明する。図１は自動車の左右のヘッドランプに適用した実施例１の断面図であり、右のヘッドランプＲＨＬと左のヘッドランプＬＨＬは基本的には同じ構成であり、前面が開口されて素通しカバーを有する容器状をしたランプハウジングＬＨにプロジェクタ型のランプユニットで構成されてロービーム配光の照明を行うためのロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬが内装されている。また、前記ランプハウジングＬＨ内にはハイビーム配光の照明を行うためのランプユニットからなるハイビームランプＲＨＢＬ，ＬＨＢＬも内装されている。前記ロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬはそれぞれスイブル機構ＳＶによって照射方向Ｌｘが水平左右方向に偏向制御可能に構成されている。なお、このスイブル機構ＳＶは既に広く知られているので詳細な説明は省略する。
【００１４】
前記左右のヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬの各スイブル機構ＳＶはＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit ）１０に接続されておりＥＣＵ１０により左右方向の偏向動作が制御される。ＥＣＵ１０には、ステアリングホイールＳＴＷの操舵角を検出する操舵角センサー２０と、自車の車速を検出する車速センサー３０とが接続されており、ＥＣＵ１０は操舵角センサー２０からの操舵角信号と、車速センサー３０からの車速信号とに基づいて前記スイブル機構ＳＶを制御し、ロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬの放射方向を制御する。
【００１５】
前記ＥＣＵ１０は、前記操舵角センサー２０からの操舵角信号と、前記車速センサー３０からの車速信号に基づいて自車の操舵角に対してロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬの照射方向Ｌｘの偏向角、すなわち自車の直進方向に対してなす角度を演算する偏向角演算部１１と、この偏向角演算部１１で演算された偏向角信号に基づいてスイブル機構ＳＶを制御するためのスイブル制御信号を出力するスイブル制御部１２とを備えている。このスイブル制御信号は各ヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬに設けられているスイブル機構ＳＶに入力され、ヘッドランプＲＨＬ，ＬＨＬ内のロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬの照射方向Ｌｘが演算された偏向角の方向に向けるような制御が実行される。
【００１６】
また、前記ＥＣＵ１０は前記スイブル制御部１２から出力されるスイブル制御信号の情報であるスイブル制御量（偏向角：スイブル角）を、基準となるスイブル制御量、ここでは基準値１４と比較するスイブル比較部１３を備えている。このスイブル比較部１３の一方の入力端にはメモリ１５が接続されており、前記スイブル制御部１２から出力されるスイブル制御量を一時的に記憶することが可能である。スイブル比較部１３はこのメモリ１５に記憶されているスイブル制御量を基準値１４と比較する。このスイブル比較部１３の出力はフィルター制御部１６に入力され後述するフィルター手段１７のスイッチＳＷを切替制御するようになっている。前記スイブル比較部１３、基準値１４、メモリ１５、及びフィルター制御部１６は本発明のフィルター制御手段を構成する。
【００１７】
前記ＥＣＵ１０は前記偏向角演算部１１に入力される前記車速センサー２０からの車速信号の情報である車速（車速値）の変化の出力応答性を変化することが可能なフィルター手段１７を備えている。ここで車速の変化の出力応答性とは、フィルター手段１７から出力される車速の、車速−時間座標における車速変化の傾き角（変化率）と同じであり、車速の変化の出力応答性を低くするとはその傾き角を入力の傾き角よりも大幅に小さい値にすることであり、反対に高くするとは傾き角を入力の傾き角に等しく、あるいはこれよりも若干小さい傾き角にすることである。このフィルター手段１７は前記スイブル比較部１３での比較結果に基づいてフィルター制御部１６により出力応答性が制御されるようになっており、この実施例１では前記比較結果に基づいてフィルター手段１７に入力される車速の出力応答性を所定の係数で低くした状態で、あるいはフィルター効果を発揮させずに入力される車速をそのまま前記偏向角演算部１１に入力するようになっている。
【００１８】
前記フィルター手段１７は、図２（ａ）に示すように入出力間に直列接続された抵抗Ｒと、スイッチＳＷにより抵抗Ｒに接続されるコンデンサＣで構成されたＣＲ回路からなるローパスフィルタとして構成されている。スイッチＳＷは前記フィルター制御部１６の制御信号により切替動作される構成とされており、Ｈ側に切り替えられたときにはコンデンサＣを抵抗Ｒに接続せず、車速の信号をそのまま出力し、Ｌ側に切り替えたときにはコンデンサＣを抵抗Ｒに接続し、車速の信号を遅延して出力する。遅延時間はＣＲの時定数により決められる。これにより、Ｈ側に切り替えられたときには車速の変化率が抑圧されることはなく偏向角演算部１１に出力され、Ｌ側に切り替えられたときには車速の変化率は抑圧されて偏向角演算部１１に出力されることになる。なお、このフィルター手段１７はソフトウェアで構成されてもよい。
【００１９】
以上の構成のヘッドランプシステムにおけるＡＦＳ制御でのヘッドランプの照射方向の制御動作を説明する。図３のフローチャートにおいて、ＥＣＵ１０はメモリ１５に記憶されているスイブル制御量を読み出し（Ｓ１０１）、スイブル比較部１３において基準値１４と比較する（Ｓ１０２）。この比較結果に基づいてフィルター制御部１６によりフィルター手段１７の出力応答性を設定する。すなわち、スイブル制御量が基準値以上のときには自動車がコーナリング中であると判断しフィルター手段１７のスイッチＳＷをＬ側に切り替えて車速の出力応答性を低く設定する（Ｓ１０３）。スイブル制御量が基準値よりも小さいときには自動車が直進走行中であると判断しフィルター手段１７のスイッチＳＷをＨ側に切り替えて車速の出力応答性を入力に等しくする（Ｓ１０４）。なお、メモリ１５にスイブル制御量が記憶されていない場合にはデフォルト値として「０」とし、これは基準値１４よりも小さい値であり、フィルター手段１７では車速の出力応答性を入力に等しくする状態である。
【００２０】
次いで、ＥＣＵ１０は操舵角センサー２０からの操舵角信号と車速センサー３０からの車速信号を取り込み偏向角演算部１１に入力する。このとき、偏向角演算部１１に入力される車速信号はフィルター手段１７によってフィルター処理される。すなわち、ステップＳ１０２での比較結果に基づいて車速信号は車速の出力応答性が低くされた車速信号、あるいは入力と等しい車速信号となる（Ｓ１０５）。そして、偏向角演算部１１は舵角信号と車速信号に基づいて自車の操舵角に対する適切なヘッドランプの照射方向Ｌｘの偏向角（スイブル角）を演算し、演算した偏向角をスイブル制御部１７に出力する（Ｓ１０６）。スイブル制御部１２は入力された偏向角に基づいてロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬを当該偏向角の方向に偏向させるべくスイブル制御量を設定したスイブル制御信号を生成し、スイブル機構ＳＶに出力する（Ｓ１０７）。これによりスイブル機構ＳＶはスイブル制御信号により各ロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬを偏向制御し、各ランプの照射方向Ｌｘを自動車のそのときの走行状況に好適な方向に偏向制御する。
【００２１】
また、これと同時にスイブル制御部１２は設定したスイブル制御量をメモリ１５に記憶する（Ｓ１０７）。したがって、次の周期において以上のフローを繰り返す際には、今回のフローでメモリ１５に記憶されたスイブル制御量が読み出され、スイブル比較部１３において基準値１４と比較されることになる。すなわち、前周期において設定されたスイブル制御量を次周期において基準値と比較し、その比較結果に基づいてフィルター制御部１６がフィルター１７の抑圧値を設定し、この抑圧値によって変化率が抑圧された車速信号を偏向角演算部１１に入力し、ここで操舵角と共に偏向角が演算されることになる。
【００２２】
このようにすることで、メモリ１５に記憶されたスイブル制御量が基準値１４以上のとき、すなわちロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬの照射方向の偏向角が基準偏向角以上のときには、自動車が市街地での交差点を走行するときのように大きな角度で操舵された状態であると判定し、このときにはフィルター手段１７によって車速センサー２０から出力されてくる車速の出力応答性が低くされて偏向角演算部１１に入力されるため、偏向角演算部１１では実際の車速の変化に対する偏向角の変化が小さくなり、スイブル制御量の変化が抑制される。したがって、車速が変化してもロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬの照射方向の変化は少なく、交差点で操舵しながら減速した場合でも、この減速によってＡＦＳは運転者の視点が変化したと判定して運転者が操舵を操作しないのにもかかわらず照射方向を変化するようなことはなく、運転者に違和感を生じさせることはない。また、これによりロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬの照射方向は操舵方向、すなわち自動車の走行先から大きく偏向されるようなことがなく、走行先を十分に照明することができ、安全走行の面で好ましい。
【００２３】
一方、メモリ１５に記憶されたスイブル制御量が基準値１４よりも小さいとき、すなわち、ロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬの照射方向の偏向角が基準偏向角よりも小さいときには、自動車が車線変更を行うときのように小さい角度で操舵された状態であると判定し、このときにはフィルター手段１７による実質的なフィルター処理は行われず、車速の出力応答性は入力に等しいため、偏向角演算部１１では実際の車速の変化に従って偏向角を変化し、スイブル制御量を変化する。したがって、車速の変化に追従してロービームランプＲＬＢＬ，ＬＬＢＬの照射方向が変化されることになり、ＡＦＳは運転者の視点が変化したと判定し、照射方向を変化するため、運転者に違和感を生じさせることはない。また、これにより自動車の走行先を十分に照明することができ、安全走行の面で好ましい。
【００２４】
以上の動作を交差点の右折時を例にとって図４のタイミングの例で説明する。（ａ）は自動車の操舵角、（ｂ）は車速、（ｃ）はロービームランプの照射方向の偏向角（スイブル制御量）である。自動車が右左折すべく交差点に進入すると自動車を減速し、時点ｔ１で右方向への操舵を開始し、操舵角を増大してゆく。コーナリングに入ると時点ｔ３で車速は一定となり、時点ｔ４で操舵角は最大となりそのまま自動車は等速走行し、コーナリングの中間を過ぎると時点ｔ５で加速を始め、時点ｔ６で操舵を戻し始め、時点ｔ８で直進方向に戻る。このとき、従来では偏向角演算部１１は時点ｔ５での車速の加速を検出し、この加速による車速の変化に応じて同図（ｃ）の実線のように操舵角を直進方向に戻すように制御を行う。この戻しの速さは加速の程度に依存するが、これでは時点ｔ５とｔ６の間において自動車がコーナリングの途中であり運転者が操舵を戻していないのにかかわらず車速の加速によって照射方向が自動車の直進方向に向けて戻す動作が開始されてしまい右折先を照明しなくなってしまうことになる。
【００２５】
これに対し実施例１ではコーナリングの途中でも、同図（ｃ）の時点ｔ２においてスイブル制御量が基準値を越えると、フィルター手段１７での車速の出力応答性が低く設定され、この設定によって偏向角演算部１１に入力される車速は同図（ｂ）の破線に示すように時点ｔ２から遅延され始め、車速は減速が緩和された状態となる。そのため偏向角演算部１１で演算される偏向角及びこれから得られるスイブル制御量は変化が緩和された車速によって同図（ｃ）の破線のように緩やかに増加する特性となる。これにより照射方向が急激に変化することが防止される。次いで、同図（ｂ）のように時点ｔ５で車速が加速に入るが、このときスイブル制御量は依然として基準値以上であるため、車速の変化応答性が低く設定されている時点ｔ７まで加速による車速の増加が遅延され、その後に通常の加速の車速として偏向角演算部１１に入力される。これにより、時点ｔ５からｔ７までの間、スイブル制御量が直進方向に向けられる制御が抑制される。したがって、コーナリングの途中で加速した場合でも照射方向は右折方向に向けられた状態が保持され、自動車の走行先の照明を保持する。これにより、運転者が違和感を生じることはなく、同時に安全走行を確保することができる。
【００２６】
ここで、実施例１ではスイブル制御量が基準値よりも小さいときにはフィルター手段１７でのフィルター制御を無効にして車速の出力応答性を入力に等しくしているが、フィルター手段１７によるフィルター制御は行うが、その際にスイブル制御量が基準値以上の場合よりは出力応答性が高いが入力よりも若干低い応答性でのフィルター制御を行うようにしてもよい。このようにすれば、スイブル制御量が基準値を越えたとき、あるいは基準値よりも小さくなったときに車速の変化に伴ってランプの照射方向が急激に大きく変化することが防止でき、またスイブル制御量が基準値の前後で変化したときに照射方向が不安定になることが抑制できる。
【実施例２】
【００２７】
実施例１ではスイブル制御量を基準値と比較してその大小関係からフィルター手段１７での車速の出力応答性を制御しているが、スイブル制御量と基準値の差をとり、その差に応じてフィルター手段の出力応答性を複数の異なる値に制御するようにしてもよい。図２（ｂ）は実施例２のフィルター手段１７Ａの構成図である。このフィルター手段１７Ａは可変コンデンサＶＣで構成し、フィルター制御部１６によって可変コンデンサＶＣを制御することでＣＲ回路における遅延時間を変化させ、入力される車速の出力応答性を変化するようになっている。また、このフィルター手段１７Ａの可変コンデンサＶＣを連続的に変化制御するための構成として、図１に示したスイブル比較部１３はメモリ１５に記憶されたスイブル制御量と基準値１４との差を演算する減算器として構成することが好ましい。
【００２８】
あるいは、図２（ｃ）に示すフィルター手段１７Ｂのように、可変コンデンサの代わりに多数のコンデンサＣ１〜Ｃｎとフィルター制御部１６によりｎ段に切り替え可能なスイッチＳＷ１とで構成し、スイッチＳＷ１の切り替えによって時定数を変化させ、入力される車速の出力応答性をｎ段に切り替えるように構成してもよい。この場合には、スイブル比較部１３はスイブル制御量と基準値との差にもとづいてスイッチＳＷ１を切り替えるように構成する。
【００２９】
実施例２では、スイブル制御量の値に応じて車速の出力応答性の値を連続的あるいは段階的に多数の異なる値に制御するので、自動車の種々の走行状態に応じて細かい制御を行うことが可能になる。特に、実施例１のように単一の基準値に対するスイブル制御量の大小の判定で車速の出力応答性を２値的に制御する場合には、基準値を境にしてスイブル制御量が大きく変動されることになり、照射方向が急激に変動されることがあるが、実施例２ではこのような照射方向の急激な変動が防止される。
【００３０】
実施例１，２においてはＥＣＵ１０は周期的に操舵角及び車速を取り込んでスイブル制御量を求めてスイブル制御を実行しているが、この周期はＥＣＵ１０を構成するプロセッサを動作するクロック信号のタイミングでの制御であってもよく、あるいはいわゆるフィードバック制御を行うことが可能な構成であれば必ずしも周期的な制御を行うものでなくてもよい。
【００３１】
本発明におけるフィルター手段は車速、すなわち車速の出力応答性を制御することが可能であれば実施例の構成に限られるものではなく、前述のようにソフトウェアでの信号処理によるソフトウェアフィルターとして構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施例１の全体構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１及び実施例２のフィルター手段の回路図である。
【図３】実施例１の動作を説明するフローチャートである。
【図４】実施例１の動作を説明するタイミング図である。
【符号の説明】
【００３３】
ＲＨＬ，ＬＨＬ  ヘッドランプ
ＲＬＢＬ，ＬＬＢＬ  ロービームヘッドランプ
ＳＶ  スイブル機構
Ｌｘ  ランプの照射方向
１０  ＥＣＵ
１１  偏向角演算部
１２  スイブル制御部
１３  スイブル比較部
１４  基準値
１５  メモリ
１６  フィルター制御部
１７  フィルター手段
２０  操舵角センサー
３０  車速センサー
【図１】
0004838213.tif 000002
【図２】
0004838213.tif 000003
【図３】
0004838213.tif 000004
【図４】
0004838213.tif 000005