(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドにおけるトレッド端縁側の前記周方向主溝と前記トレッド端縁との間に、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延びており、かつ、前記周方向主溝の溝幅よりも小さい溝幅を有した周方向細溝が設けられ、
前記トレッドのショルダー部に前記トレッド端縁と前記周方向細溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びた複数の第１ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って設けられ、
前記トレッド端縁と前記周方向細溝と複数の前記第１ラグ溝によって前記タイヤ周方向に沿って区画される複数の第１ショルダーブロックにより第１ショルダーブロック列が形成され、
前記複数の第１ショルダーブロックの各々は、前記周方向細溝に面しており、かつ、前記周方向細溝を構成する溝壁として、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延びる溝壁を有しており、
前記トレッドのショルダー部に前記周方向細溝と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝を繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた複数の第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って設けられ、
前記周方向細溝と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝と複数の前記第２ラグ溝によって前記タイヤ周方向に沿って区分される複数の第２ショルダーブロックにより第２ショルダーブロック列が形成され、
前記複数の第２ショルダーブロックの各々は、前記周方向細溝に面しており、かつ、前記周方向細溝を構成する溝壁として、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延びる溝壁を有しており、
前記第１ショルダーブロック列の配列ピッチと前記第２ショルダーブロック列の配列ピッチが同じであって、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列が前記タイヤ周方向へ位相をずらしており、
前記周方向細溝の溝幅は、前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の５％以上でかつ１５％以下であることを特徴する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相のずれ量が、前記第１ショルダーブロック又は前記第２ショルダーブロックにおける前記タイヤ周方向の最大ブロック長の３０％以上でかつ７０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向細溝の深さが、前記周方向主溝の深さの２０％以上でかつ１００％以下であることを特徴とする請求項１から請求項２のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド端縁から前記周方向細溝の中心までの前記タイヤ幅方向の長さが、前記トレッド端縁と前記周方向主溝との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下であることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにあっては、トラクション性能、ウエット性能等の向上のために、前記トレッドのショルダー部にショルダーブロック列が形成されることが多くなっている。
【０００３】
即ち、前記トレッドのショルダー部には、複数のラグ溝がタイヤ周方向に沿って等間隔に設けられており、各々の前記ラグ溝は、前記トレッド端縁側の前記周方向主溝と前記トレッド端縁を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びている。そして、前記トレッド端縁側と前記周方向主溝と前記トレッド端縁と複数の前記ラグ溝によって複数のショルダーブロックが前記タイヤ周方向に沿って区画され、複数の前記ショルダーブロックにより前記ショルダーブロック列が形成されている。
【０００４】
なお、本発明に関連する先行技術として特許文献１に示すものがある。
【特許文献１】特開２００２−４６４１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記ラグ溝の深さを深く設定すると、前記ショルダーブロックの剛性が低下して、前記タイヤ周方向へ変形し易くなる。そのため、前記空気入りタイヤの転動中に、前記ショルダーブロックにおいて、蹴り出し部分が局所的に摩耗するというヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなって、耐偏摩耗性能が低下することになる。
【０００６】
一方、前記ラグ溝の深さを浅く設定すると、トレッド摩耗初期においては、ウエット性能を十分に発揮させることができるものの、トレッド摩耗中期以降において、前記ラグ溝が消滅することによって、ウエット性能が急激に低下することになる。
【０００７】
つまり、前記ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することは極めて困難であるという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、前述の問題点を解決することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明）は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドにおけるトレッド端縁側の前記周方向主溝と前記トレッド端縁との間に前記タイヤ周方向へ延びかつ前記周方向主溝の溝幅よりも小さい溝幅を有した周方向細溝が設けられ、前記トレッドのショルダー部に前記トレッド端縁と前記周方向細溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へ延びた複数の第１ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って設けられ、前記トレッド端縁と前記周方向細溝と複数の前記第１ラグ溝によって前記タイヤ周方向に沿って区画される複数の第１ショルダーブロックにより第１ショルダーブロック列が形成され、前記トレッドのショルダー部に前記周方向細溝と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝を繋ぐように前記タイヤ幅方向へ延びた複数の第２ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って設けられ、前記周方向細溝と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝と複数の前記第２ラグ溝によって前記タイヤ周方向に沿って区分される複数の第２ショルダーブロックにより第２ショルダーブロック列が形成され、前記第１ショルダーブロック列の配列ピッチと前記第２ショルダーブロック列の配列ピッチが同じであって、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列が前記タイヤ周方向へ位相をずらしていることである。
【００１０】
第１の特徴によると、前記第１ショルダーブロック列の配列ピッチと前記第２ショルダーブロック列の配列ピッチが同じであって、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列が前記タイヤ周方向へ位相をずらしているため、隣り合った前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックにおいて、前記空気入りタイヤの転動中に、前記第１ショルダーブロックにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、前記第２ショルダーブロックにおける踏み込み及びけり出しのタイミングをずらすことができる。つまり、隣り合った後続する（タイヤ回転方向Ｄから見て後続する）前記第２ショルダーブロックの踏み込み部分が接地した直後に、隣り合った先行する（タイヤ回転方向Ｄから見て先行する）前記第１ショルダーブロックの蹴り出し部分が路面から離脱すると共に、隣り合った後続する前記第１ショルダーブロックの踏み込み部分が接地した直後に、隣り合った先行する前記第２ショルダーブロックの蹴り出し部分が路面から離脱することになる。これにより、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の深さを浅く設定しなくても、前記空気入りタイヤの転動中に、隣り合った前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックが互いに前記タイヤ周方向の変形を拘束するように働くことになる。
【００１１】
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相のずれ量（位相差）が、前記第１ショルダーブロック又は前記第２ショルダーブロックにおける前記タイヤ周方向の最大ブロック長の３０％以上でかつ７０％以下であることである。
【００１２】
ここで、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相差を前記最大ブロック長の３０％以上としたのは、位相差が３０％に満たないと、前記第１ショルダーブロックにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、前記第２ショルダーブロックにおける踏み込み及びけり出しのタイミングのずれが小さくなりすぎて、隣り合った前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックが互いに前記タイヤ周方向の変形を拘束する働き（隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用）が十分に発揮されなくなるからである。一方、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相差を前記最大ブロック長の７０％以下としたのは、位相差が７０％を越えると、前記第１ショルダーブロックにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、前記第２ショルダーブロックにおける踏み込み及びけり出しのタイミングのずれが大きくなりすぎて、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。
【００１３】
第２の特徴によると、前記第１ショルダーブロック列と前記第２ショルダーブロック列の位相差が、前記第１ショルダーブロック又は前記第２ショルダーブロックにおける前記タイヤ周方向の最大ブロック長の３０％以上でかつ７０％以下であるため、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を十分に発揮させることができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記周方向細溝の溝幅が、前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の５％以上でかつ１５％以下であることである。
【００１５】
ここで、前記周方向細溝の溝幅が前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の５％以上としたのは、最大間隔の５％未満であると、前記周方向細溝の排水性が低下して、ウエット性能を十分に高めることができないからである。一方、前記周方向細溝の溝幅が前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の１５％以下としたのは、最大間隔の１５％を越えると、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。
【００１６】
第３の特徴によると、前記周方向細溝の溝幅が前記トレッド端縁と前記トレッド端縁側の前記周方向主溝との最大間隔の５％以上でかつ１５％以下であるため、ウエット性能を十分に高めつつ、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を十分に発揮させることができる。
【００１７】
本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記周方向細溝の深さが、前記周方向主溝の深さの２０％以上でかつ１００％以下（好ましくは７０％以下）であることである。
【００１８】
ここで、前記周方向細溝の深さが前記周方向主溝の深さの２０％以上としたのは、前記周方向主溝の深さの２０％未満であると、前記周方向細溝の排水性が低下して、ウエット性能を十分に高めることができないからである。一方、前記周方向細溝の深さが前記周方向主溝の深さの１００％以下としたのは、前記周方向主溝の深さの１００％を越えると、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。
【００１９】
なお、前記周方向細溝の深さが７０％以下であることが好ましい。これは、前記周方向細溝の深さを７０％以下にすることにより、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を効果的に発揮させることができるからである。
【００２０】
第４の特徴によると、前記周方向細溝の深さが前記周方向主溝の深さの２０％以上でかつ１００％以下であるため、ウエット性能を十分に高めつつ、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を十分に発揮させることができる。
【００２１】
本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記トレッド端縁から前記周方向細溝の中心までの前記タイヤ幅方向の長さが、前記トレッド端縁と前記周方向主溝との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下であることである。
【００２２】
第５の特徴によると、前記トレッド端縁から前記周方向細溝の中心までの前記タイヤ幅方向の長さが前記トレッド端縁と前記周方向主溝との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下であるため、前記第１ショルダーブロックの幅と前記第２ショルダーブロックの幅を略同じにすることができ、前記隣り合ったショルダーブロック間の変形拘束作用を効果的に発揮させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１から請求項５のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝の深さを浅く設定しなくても、前記空気入りタイヤの転動中に、隣り合った前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックが互いに前記タイヤ周方向の変形を拘束するように働くため、前記第１ショルダーブロック及び前記第２ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１及び図２（ａ）（ｂ）について説明する。  ここで、図１は、本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図であって、図２（ａ）は、本発明の第１実施形態の要部の拡大図であって、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。
【００２５】
図１に示すように、本発明の第１実施形態に係わる重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤ１におけるトレッド３には、センター周方向主溝５がタイヤ赤道線Ｓ上に重なるように設けられており、このセンター周方向主溝５は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びている。また、トレッド３の左右のショルダー部には、ショルダー周方向主溝（トレッド端縁側の周方向主溝）７がそれぞれ設けられており、各々のショルダー周方向主溝７は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びている。
【００２６】
トレッド３におけるタイヤ赤道線Ｓの左右両側には、複数の横溝（複数の左寄りの横溝と複数の右寄りの横溝）９がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々の左寄りの横溝９は、一方のショルダー周方向主溝（左寄りのショルダー周方向主溝）７とセンター周方向主溝５を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ略逆Ｚ状に延びてあって、各々の右寄りの横溝９は、センター周方向主溝５と他方のショルダー周方向主溝（右寄りのショルダー周方向主溝）７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ略逆Ｚ状に延びている。
【００２７】
そして、センター周方向主溝５と一方のショルダー周方向主溝７と複数の左寄りの横溝９によって複数の左寄りのセンターブロック１１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、センター周方向主溝５と他方のショルダー周方向主溝７と複数の右寄りの横溝９によって複数の右寄りのセンターブロック１１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りのセンターブロック１１及び複数の右寄りのセンターブロック１１により左右一対のセンターブロック列１３が形成されている。
【００２８】
なお、一対のショルダー周方向主溝７の底部には、接地時に路面にすべり接触可能なリブ状の偏摩耗犠牲突起１５がそれぞれ設けられており、偏摩耗犠牲突起１５の頂部は、トレッド３の踏面よりも低く設定してある。
【００２９】
トレッド３における一方のショルダー周方向主溝７と一方のトレッド端縁（左寄りのトレッド端縁）Ｅとの間、及びトレッド３における他方のショルダー周方向主溝７と他方のトレッド端縁（右寄りのトレッド端縁）Ｅとの間には、ショルダー周方向細溝（左寄りのショルダー周方向細溝と右寄りのショルダー周方向細溝）１９がそれぞれ設けられており、各々のショルダー周方向細溝１９は、タイヤ周方向Ｃへ延びてあって、周方向主溝５，７の溝幅よりも小さい溝幅を有している。
【００３０】
トレッド３における左右のショルダー部には、複数の第１ラグ溝（複数の左寄りの第１ラグ溝と複数の右寄りの第１ラグ溝）２１がタイヤ周方向Ｃへそれぞれ設けられており、各々の左寄りの第１ラグ溝２１は、一方のトレッド端縁Ｅの一方のショルダー周方向細溝（左寄りのショルダー周方向細溝）１９を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びてあって、右寄りの第１ラグ溝２１は、他方のトレッド端縁Ｅの他方のショルダー周方向細溝（右寄りのショルダー周方向細溝）１９を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びている。そして、一方のトレッド端縁Ｅと一方のショルダー周方向細溝１９と複数の左寄りの第１ラグ溝２１によって複数の左寄りの第１ショルダーブロック２３がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、他方のトレッド端縁Ｅと他方のショルダー周方向細溝１９と複数の右寄りの第１ラグ溝２１によって複数の右寄りの第１ショルダーブロック２３がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りの第１ショルダーブロック２３及び複数の右寄りの第１ショルダーブロック２３により左右一対の第１ショルダーブロック列２５が形成されている。
【００３１】
トレッド３における左右のショルダー部には、複数の第２ラグ溝（複数の左寄りの第２ラグ溝と複数の右寄りの第２ラグ溝）２７がタイヤ周方向Ｃへそれぞれ設けられており、各々の左寄りの第２ラグ溝２７は、一方のショルダー周方向細溝１９と一方のショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びてあって、各々の右寄りの第２ラグ溝２７は、他方のショルダー周方向細溝１９と他方のショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びている。そして、一方のショルダー周方向細溝１９と一方のショルダー周方向主溝７と複数の左寄りの第２ラグ溝２７によって複数の左寄りの第２ショルダーブロック２９がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、他方のショルダー周方向細溝１９と他方のショルダー周方向主溝７と複数の右寄りの第２ラグ溝２７によって複数の右寄りの第２ショルダーブロック２９がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りの第２ショルダーブロック２９及び複数の右寄りの第２ショルダーブロック２９により左右一対の第２ショルダーブロック列３１が形成されている。
【００３２】
次に、第１ショルダーブロック列２５及び第２ショルダーブロック列３１の具体的な構成について説明する。
【００３３】
第１ショルダーブロック２３におけるタイヤ周方向Ｃの最大ブロック長と第２ショルダーブロック２９におけるタイヤ周方向Ｃの最大ブロック長はｍであって、トレッド端縁Ｅからショルダー周方向細溝１９の中心までのタイヤ幅方向Ｗの長さが、トレッド端縁Ｅとショルダー周方向細溝１９との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下になっている。
【００３４】
また、第１ショルダーブロック列２５の配列ピッチと第２ショルダーブロック列３１の配列ピッチが同じであって、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１がタイヤ周方向Ｃへ位相をずらしている。これにより、隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９において、空気入りタイヤ１の転動中に、第１ショルダーブロック２３における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、第２ショルダーブロック２９における踏み込み及びけり出しのタイミングをずらすことができる。
【００３５】
そして、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１の位相のずれ量（位相差）ｆは、ショルダーブロック（第１ショルダーブロック２３又は第２ショルダーブロック２９）におけるタイヤ周方向Ｃの最大ブロック長の３０％以上でかつ７０％以下である。ここで、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１の位相差を最大ブロック長の３０％以上としたのは、位相差ｆが３０％に満たないと、第１ショルダーブロック２３における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、第２ショルダーブロック２９における踏み込み及びけり出しのタイミングのずれが小さくなりすぎて、後述のように隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９が互いにタイヤ周方向Ｃの変形を拘束する働き（隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用）が十分に発揮されなくなるからである。一方、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１の位相差ｆを最大ブロック長ｍの７０％以下としたのは、位相差ｆが７０％を越えると、第１ショルダーブロック２３における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、第２ショルダーブロック２９における踏み込み及びけり出しのタイミングのずれが大きくなりすぎて、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。
【００３６】
また、ショルダー周方向細溝１９の溝幅ｋが、トレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔ｘの５％以上でかつ１５％以下であることである。ここで、ショルダー周方向細溝１９の溝幅ｋがトレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔ｘの５％以上としたのは、最大間隔ｘの５％未満であると、ショルダー周方向細溝１９の排水性が低下して、ウエット性能を十分に高めることができないからである。一方、ショルダー周方向細溝１９の溝幅ｋがトレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔ｘの１５％以下としたのは、最大間隔ｘの１５％を越えると、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。
【００３７】
更に、ショルダー周方向細溝１９の深さｈが、周方向主溝５，７の深さの２０％以上でかつ１００％以下であることである。ここで、ショルダー周方向細溝１９の深さが周方向主溝５，７の深さの２０％以上としたのは、周方向主溝５，７の深さの２０％未満であると、ショルダー周方向細溝１９の排水性が低下して、ウエット性能を十分に高めることができないからである。一方、ショルダー周方向細溝１９の深さが周方向主溝５，７の深さの１００％以下としたのは、周方向主溝５，７の深さの１００％を越えると、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用が十分に発揮されなくなるからである。
【００３８】
なお、ショルダー周方向細溝１９の深さｈが７０％以下であることが好ましい。これは、ショルダー周方向細溝１９の深さｈを７０％以下にすることにより、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用を効果的に発揮させることができるからである。
【００３９】
次に、本発明の第１実施形態の作用について説明する。
【００４０】
第１ショルダーブロック列２５の配列ピッチと第２ショルダーブロック列３１の配列ピッチが同じであって、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１がタイヤ周方向Ｃへ位相をずらしているため、前述のように、隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９において、空気入りタイヤ１の転動中に、第１ショルダーブロック２３における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、第２ショルダーブロック２９における踏み込み及びけり出しのタイミングをずらすことができる。つまり、隣り合った後続する（タイヤ回転方向Ｄから見て後続する）第２ショルダーブロック２９の踏み込み部分が接地した直後に、隣り合った先行する（タイヤ回転方向Ｄから見て先行する）第１ショルダーブロック２３の蹴り出し部分が路面から離脱すると共に、隣り合った後続する第１ショルダーブロック２３の踏み込み部分が接地した直後に、隣り合った先行する第２ショルダーブロック２９の蹴り出し部分が路面から離脱することになる。これにより、第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さを浅く設定しなくても、空気入りタイヤ１の転動中に、隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９が互いにタイヤ周方向Ｃの変形を拘束するように働くことになる。
【００４１】
また、第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１の位相差ｆが最大ブロック長ｍの３０％以上でかつ７０％以下であるため、隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用を十分に発揮させることができる。
【００４２】
更に、ショルダー周方向細溝１９の溝幅ｋがトレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔ｘの５％以上でかつ１５％以下であると共に、ショルダー周方向細溝１９の深さｈが周方向主溝５，７の深さの２０％以上でかつ１００％以下であるため、ウエット性能をより十分に高めつつ、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用をより十分に発揮させることができる。
【００４３】
また、トレッド端縁Ｅらショルダー周方向細溝１９の中心までのタイヤ幅方向Ｗの長さがトレッド端縁Ｅとショルダー周方向主溝７との最大間隔の４０％以上でかつ６０％以下であるため、第１ショルダーブロック２３の幅と第２ショルダーブロック２９の幅を略同じにすることができ、前記隣り合ったショルダーブロック２３，２９間の変形拘束作用を効果的に発揮させることができる。
【００４４】
以上の如き、本発明の第１実施形態によれば、第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さを浅く設定しなくても、空気入りタイヤ１の転動中に、隣り合った第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９が互いにタイヤ周方向Ｃの変形を拘束するように働くため、第１ショルダーブロック２３及び第２ショルダーブロック２９のヒールアンドトウ摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することができる。
【００４５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について図３について簡単に説明する。
【００４６】
ここで、図３は、本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。
【００４７】
図３に示すように、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３３は、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３３の具体的な構成のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。なお、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３３における複数の構成要素のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。
【００４８】
即ち、本発明の第２実施形態に係わる重荷重用空気入りタイ等の空気入りタイヤ３３におけるトレッド３には、一対のセンター周方向主溝３５がタイヤ赤道線Ｓは挟むように設けられており、各々のセンター周方向主溝３５は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びている。また、トレッド３には、センター周方向細溝３７がタイヤ赤道線Ｓ上に重なるように設けられており、このセンター周方向細溝３７は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びてあって、周方向主溝７，３５の溝幅よりも小さい溝幅を有している。
【００４９】
トレッド３におけるタイヤ赤道線Ｓの左右両側には、複数の第１横溝（複数の左寄りの第１横溝と複数の右寄りの第１横溝）３９がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々の左寄りの第１横溝３９は、一方のセンター周方向主溝（左寄りのセンター周方向主溝）３５とセンター周方向細溝３７を繋ぐように平面視右下がりに延びてあって、各々の右寄りの第１横溝３９は、センター周方向細溝３７と他方のセンター周方向主溝（右寄りのセンター周方向主溝）３５を繋ぐように平面視右下がりに延びている。
【００５０】
そして、センター周方向細溝３７と一方のセンター周方向主溝３５と複数の左寄りの第１横溝３９によって複数の左寄りのセンターブロック４１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、センター周方向細溝３７と他方のセンター周方向主溝３５と複数の右寄りの第１横溝３９によって複数の右寄りのセンターブロック４１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りのセンターブロック４１及び複数の右寄りのセンターブロック４１により左右一対のセンターブロック列４３が形成されている。
【００５１】
トレッド３におけるタイヤ赤道線Ｓの左右両側には、複数の第２横溝（複数の左寄りの第２横溝と複数の右寄りの第２横溝）４５がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々の左寄りの第２横溝４５は、一方のショルダー周方向主溝７と一方のセンター周方向主溝３５を繋ぐように平面視右上がりに延びてあって、各々の右寄りの第２横溝４５は、他方のセンター周方向主溝３５と他方のショルダー周方向主溝７を繋ぐように平面視右上がりに延びている。
【００５２】
そして、一方のセンター周方向主溝３５と一方のショルダー周方向主溝７と複数の左寄りの第２横溝４５によって複数の左寄りのセカンドブロック４７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、他方のセンター周方向主溝３５と他方のショルダー周方向主溝７と複数の右寄りの第２横溝４５によって複数の右寄りのセカンドブロック４７がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りのセカンドブロック４７及び複数の右寄りのセカンドブロック４７により左右一対のセカンドブロック列４９が形成されている。
【００５３】
更に、第１実施形態に係わるショルダー周方向細溝１９は、直線状にタイヤ周方向Ｃへ延びているのに対して、第２実施形態に係わるショルダー周方向細溝１９は、ジグザグ状にタイヤ周方向Ｃへ延びている。
【００５４】
ここで、第２実施形態においても、第１実施形態と同様の作用及び効果を奏する。
【００５５】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【実施例】
【００５６】
本発明の実施例について説明する。
【００５７】
実施例に係る空気入りタイヤ（発明品）として、図１に示す第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１を製造したものを適用し、比較例に係わる空気入りタイヤ（比較品1及び比較品2）として、図４に示す空気入りタイヤ５１を製造したものを適用した。そして、前記発明品と前記比較品1についてウエット性能評価試験を行うと共に、前記発明品と前記比較品2について耐偏摩耗性能評価試験を行い、それらの試験結果に基づいてウエット性能、耐偏摩耗性能をそれぞれ評価することにした。
【００５８】
［比較例］
まず、ウエット性能評価試験及び耐偏摩耗性能試験について説明する前に、比較例に係わる空気入りタイヤ５１について図４を参照して簡単に説明する。
【００５９】
ここで、図４は、較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。
【００６０】
図４に示すように、比較例に係わる空気入りタイヤ５１は、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の要部を除いて、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、比較例に係わる空気入りタイヤ５１の具体的な構成のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。なお、比較例に係わる空気入りタイヤ５１における複数の構成要素のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。
【００６１】
即ち、空気入りタイヤ５１におけるトレッド３の左右のショルダー部には、複数のラグ溝（複数の左寄りのラグ溝と複数の右寄りのラグ溝）５３がタイヤ周方向Ｃへそれぞれ設けられており、各々の左寄りのラグ溝５３は、一方のトレッド端縁Ｅの一方のショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びてあって、右寄りのラグ溝５３は、他方のトレッド端縁Ｅの他方のショルダー周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ延びている。そして、一方のトレッド端縁Ｅと一方のショルダー周方向主溝７と複数の左寄りのラグ溝５３によって複数の左寄りのショルダーブロック５５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画されると共に、他方のトレッド端縁Ｅと他方のショルダー周方向主溝７と複数の右寄りのラグ溝５３によって複数の右寄りのショルダーブロック５５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画され、複数の左寄りのショルダーブロック５５及び複数の右寄りのショルダーブロック５５により左右一対のショルダーブロック列５７が形成されている。
【００６２】
なお、前記発明品は、第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さをショルダー周方向溝７の深さと同等にしたものであって、前記比較品1は、ラグ溝５３の深さをショルダー周方向溝７の深さよりも浅くしたものであって、前記比較品2は、ラグ溝５３の深さをショルダー周方向溝７の深さと同等にしたものである。
【００６３】
［ウエット性能評価試験・耐偏摩耗性能評価試験］
(i)  ウエット性能評価試験  
ウエット性能評価試験は、前記発明品、前記比較品1をリム（２２．５×７．５０）に組み付けて、内圧を９００ｋｐａとして車両（２−Ｄ・４形式）にそれぞれ装着した状態で、水深２ｍｍの鉄の試験路面を正規荷重でそれぞれ走行させることにより行い、静止状態から加速して１５ｍの距離を走行するのに要した走行時間を求める。また、ウエット性能評価試験は、新品時、５０％摩耗時（トレッド摩耗中期）、７５％摩耗時（トレッド摩耗末期）毎にそれぞれ行う。そして、ウエット性能評価試験の結果をまとめると、表１に示すようになる。なお、前記走行時間は、指数化してあって、数値が大きいほどウエット性能が高いことを示している。
【表１】
0004729379.tif 000002
【００６４】
即ち、表１に示すように、前記発明品は、前記比較品1に比べて、新品時、５０％摩耗時、７５％摩耗時のいずれにおいても、ウエット性能が高くなっている。これは、前記発明品における第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さを前記比較品1におけるラグ溝５３の深さよりも深くしたことによるものである。
【００６５】
(ii)  耐偏摩耗性能評価試験
耐偏摩耗評価試験は、前記発明品、前記比較品2を前述のように車両（２−Ｄ・４形式）にそれぞれ装着した状態で、高速道路（平均速度８０ｋｍ／ｈ）を８０％、一般道路（平均速度３０ｋｍ／ｈ）を２０％の割合で、２万ｋｍ、４万ｋｍ走行させることにより行い、２万ｋｍ走行時、４万ｋｍ走行時のショルダーブロック（前記発明品にあっては、第１ショルダーブロック２３と第２ショルダーブロック２９、前記比較品2にあっては、ショルダーブロック５５）における蹴り出し部分（ヒール部分）と踏み込み部分（トウ部分）の段差量（ヒールトウ段差量）を求める。そして、耐偏摩耗性能評価試験の結果をまとめると、表２に示すようになる。なお、ヒールトウ段差量は、タイヤ毎の平均値を示している。
【表２】
0004729379.tif 000003
【００６６】
即ち、表２に示すように、前記発明品は、前記比較品2に比べて、ヒールアンドトウ摩耗を抑えられて、耐偏摩耗性能が高くなっている。これは、前記発明品における第１ラグ溝２１及び第２ラグ溝２７の深さが前記比較品1におけるラグ溝５３の深さと同等であるものの、前記発明品における第１ショルダーブロック列２５と第２ショルダーブロック列３１がタイヤ周方向Ｃへ位相をずらしたことによるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。
【図２】図２（ａ）は、本発明の第１実施形態の要部の拡大図であって、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。
【図４】比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。
【符号の説明】
【００６８】
１        空気入りタイヤ
３        トレッド
５        センター周方向主溝
７        ショルダー周方向主溝
１９        ショルダー周方向細溝
２１        第１ラグ溝
２３        第１ショルダーブロック
２５        第１ショルダーブロック列
２７        第２ラグ溝
２９        第２ショルダーブロック
３１        第２ショルダーブロック列
【図１】
0004729379.tif 000004
【図２】
0004729379.tif 000005
【図３】
0004729379.tif 000006
【図４】
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