(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪駆動力を発生する電動機および、電力用半導体素子のオンオフ制御による電力変換によって前記電動機を駆動制御する電力変換器を備えた電動車両の制御装置であって、
車両のアクセルペダルおよびブレーキペダルへの操作を検知する第１検知手段と、
前記第１検知手段によって前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルの両方が操作されたストール状態を検知する第２検知手段と、
前記第２検知手段により前記ストール状態が検知された場合に、前記電力用半導体素子のスイッチング周波数を前記ストール状態の非検知時よりも低く設定するための第１周波数設定手段とを備える、電動車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２検知手段により前記ストール状態が検知された状態から前記ストール状態が非検知の状態へ遷移した場合に、前記電力用半導体素子のスイッチング周波数を前記ストール状態の検知時よりも高く設定するための第２周波数設定手段をさらに備える、請求項１記載の電動車両の制御装置。
【請求項３】
前記第１および第２周波数設定手段は、
前記電動機の動作状態に応じて前記オンオフ制御に用いられる搬送波の周波数を設定するように構成された第１設定手段と、
前期ストール状態での動作状態において前記第１設定手段よりも相対的に低い周波数に前記搬送波の周波数を設定するように構成された第２設定手段と、
前記第２検知手段による前記ストール状態の検知中に前記第２設定手段を選択して前記搬送波の周波数を設定する一方で、前記第２検知手段による前記ストール状態の非検知中には前記第１設定手段を選択して前記搬送波の周波数を設定する選択手段とを含む、請求項２に記載の電動車両の制御装置。
【請求項４】
前記第１周波数設定手段は、
前記第２検知手段により前記ストール状態が検知された場合に、前記オンオフ制御に用いられる搬送波の周波数を前記ストール状態の非検知時よりも低く設定する手段を含む、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
【請求項５】
前記電動車両は、内燃機関をさらに備えたハイブリッド車両である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動車両の制御装置に関し、より特定的には、電動機への電力供給に用いる電力変換器の過熱を防止する機能を備えた電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両の車両駆動力源として用いられる電動機（モータジェネレータ）の駆動制御には、オンオフ制御される電力用半導体素子（スイッチング素子）を含んで構成される電力変換器（代表的には交流モータ駆動におけるインバータ）が用いられる。インバータ等の電力変換器においては、高周波かつ大電力でのスイッチングにより電力変換が行なわれている。このようなスイッチングは、通常スイッチング素子（たとえばＩＧＢＴなどの大電力用トランジスタ）を発熱させるため、電力変換器の制御を行なうに際しては、スイッチング素子の過熱への対処を講じる必要がある。
【０００３】
このような観点から、特開２０００−１３４９９０号公報（特許文献１）には、モータの回転が外力によってロックされたモータロック時に、スイッチング素子のスイッチング周波数を低減することにより電力変換器の過熱を防止する温度保護制御装置が開示されている。この制御装置によれば、インバータ温度の上昇に従って相対的に低く設定される判定トルク指令値を設け、この判定トルク指令値よりもモータのトルク指令値が大きい場合には、スイッチング周波数が通常時よりも低く設定される。これにより、モータ騒音等の周波数低減に伴う問題を極力回避しつつ電力変換器の過熱防止を実現することができる。
【特許文献１】特開２０００−１３４９９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特開２０００−１３４９９０号公報（特許文献１）に開示された構成では、インバータ温度、すなわちインバータを構成するスイッチング素子の温度が実際に上昇した後にインバータ周波数を低下させることとなるため、スイッチング素子の保護の観点からは不十分な面がある。たとえば、運転者の特定の運転指示により、モータがトルク出力指令を継続的に受けた状態で低回転速度となることが予測される場合においても、実際にスイッチング素子の温度が上昇してからでないと過熱防止措置を講ずることができないので、十分な過熱防止効果を得ることが難しい。
【０００５】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、車両用駆動源として電動機（モータジェネレータ）を備える電動車両の制御装置において、電動機を駆動制御する電力変換器を構成する電力用半導体素子（スイッチング素子）の温度上昇を適切に回避することが可能な制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明による電動車両の制御装置は、車輪駆動力を発生する電動機および、電力用半導体素子のオンオフ制御による電力変換によって電動機を駆動制御する電力変換器を備えた電動車両の制御装置であって、第１検知手段と、第２検知手段と、第１周波数設定手段とを備える。第１検知手段は、車両のアクセルペダルおよびブレーキペダルへの操作を検知する。第２検知手段は、第１検知手段によってアクセルペダルおよびブレーキペダルの両方が操作されたストール状態を検知する。第１周波数設定手段は、第２検知手段によりストール状態が検知された場合に、電力用半導体素子のスイッチング周波数をストール状態の非検知時よりも低く設定する。
【０００７】
上記電動車両の制御装置によれば、車輪駆動力発生用の電動機を駆動制御する、電力変換器（代表的にはインバータ）の温度上昇が高い蓋然性で予測される運転指示であるストール状態の発生時に、電力変換器を構成する電力用半導体素子（スイッチング素子）のスイッチング周波数を通常時（ストール状態非検知時）よりも相対的に低下させることができる。これにより、ストール状態時に、スイッチング素子の温度上昇を抑制することができる。したがって、実際にスイッチング素子の温度が上昇してから過熱防止措置を講ずる場合と比較して、スイッチング素子の保護効果を高めることができる。
【０００８】
好ましくは、この発明による電動車両の制御装置は、第２周波数設定手段をさらに備える。第２周波数設定手段は、第２検知手段によりストール状態が検知された状態からストール状態が非検知の状態へ遷移した場合に、電力用半導体素子のスイッチング周波数をストール状態の検知時よりも高く設定する。
【０００９】
上記電動車両の制御装置によれば、ストール状態の解除時に電力変換器でのスイッチング周波数をストール状態時よりも相対的に上昇させて、通常時の走行に適した電力変換器のスイッチング制御を行なうことができる。
【００１０】
さらに好ましくは、この発明による電動車両の制御装置では、第１および第２周波数設定手段は、第１設定手段と、第２設定手段と、選択手段とを含む。第１設定手段は、電動機の動作状態に応じて上記オンオフ制御に用いられる搬送波の周波数を設定するように構成される。第２設定手段と、ストール状態での動作状態に対応して第１設定手段よりも相対的に低い周波数に搬送波の周波数を設定するように構成される。選択手段は、第２検知手段によるストール状態の検知中に第２設定手段を選択して搬送波の周波数を設定する一方で、第２検知手段によるストール状態の非検知中には第１設定手段を選択して搬送波の周波数を設定する。
【００１１】
上記電動車両の制御装置によれば、予め設定された第１および第２設定手段（たとえば、周波数設定マップ）を、ストール状態の検知有無に応じて選択的に使用する簡易な制御構成により、電力変換器の電力用半導体素子（スイッチング素子）のスイッチング周波数を適切に設定することができる。
【００１２】
また好ましくは、この発明による電動車両の制御装置では、第１周波数設定手段は、第２検知手段によりストール状態が検知された場合に、上記オンオフ制御に用いられる搬送波の周波数をストール状態の非検知時よりも低く設定する。
【００１３】
上記電動車両の制御装置によれば、電力変換器（代表的にはインバータ）での電力半導体素子のオンオフ制御（すなわちスイッチング制御）に用いられる搬送波の周波数の設定により、ストール状態時における電力変換器のスイッチング周波数を低下させることができる。
【００１４】
さらに好ましくは、この発明による電動車両の制御装置では、電動車両は、内燃機関をさらに備えたハイブリッド自動車である。
【００１５】
上記電動車両の制御装置によれば、車輪駆動用の電動機および内燃機関を備えたハイブリッド自動車において、電動機を駆動制御する電力変換器を構成する電力用半導体素子（スイッチング素子）の温度上昇を適切に回避することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明による電動車両の制御装置によれば、車両駆動源としての電動機を駆動制御する電力変換器を構成する電力用半導体素子（スイッチング素子）の温度上昇を適切に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則として繰返さないものとする。
【００１８】
図１は、本発明の実施の形態による電動車両の制御装置によって制御される電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車１００の構成を説明するブロック図である。
【００１９】
図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、動力分配機構３と、エンジン４と、電動機の代表例として示されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、駆動軸６２および車輪（駆動輪）６５を備える。ハイブリッド自動車１００は、さらに、直流電圧発生部１０♯と、平滑コンデンサＣ０と、インバータ２０，３０と、制御装置５０とを備える。
【００２０】
動力分配機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分配機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分配機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。具体的には、モータジェネレータＭＧ１のロータをサンギアと接続し、エンジン４の出力軸をプラネタリキャリアと接続し、かつ、駆動軸６２をリングギアと接続する。
【００２１】
モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示されない減速ギヤや作動ギヤによって駆動軸６２に結合されている。また、動力分配機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組込んでもよい。
【００２２】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとして、電動機および発電機への機能を併せ持つように構成される。
【００２３】
同様に、モータジェネレータＭＧ２は、車輪（駆動輪）６５を駆動する電動機としてハイブリッド自動車１００に組込まれる。さらに、モータジェネレータＭＧ２は、車輪（６５の回転方向と反対方向の出力トルクを発生することにより回生発電を行なうように電動機および発電機への機能を併せ持つように構成される。
【００２４】
直流電圧発生部１０♯は、直流電源Ｂと、平滑コンデンサＣ１と、昇降圧コンバータ１２とを含む。
【００２５】
直流電源Ｂとしては、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池、あるいは、電気二重層キャパシタ等の蓄電装置を適用可能である。直流電源Ｂが出力する直流電圧Ｖｂは、電圧センサ１０によって検知される。電圧センサ１０は、検出した直流電圧Ｖｂを制御装置５０へ出力する。
【００２６】
なお、直流電源Ｂの正極端子および電源ライン６の間、ならびに、直流電源Ｂの負極端子および接地ライン５の間には、車両運転時にオンされ、車両運転停止時にオフされるリレー（図示せず）が設けられる。
【００２７】
昇降圧コンバータ１２は、リアクトルＬ１と、電力用半導体スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２とを含む。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２の接続ノードと電源ライン６の間に接続される。また、平滑コンデンサＣ０は、電源ライン７および接地ライン５の間に接続される。
【００２８】
電力用半導体スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、電源ライン７および接地ライン５の間に直列に接続される。電力用半導体スイッチング素子Ｑ１およびＱ２のオンオフは、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１およびＳ２によって制御される。
【００２９】
この発明の実施の形態において、電力用半導体スイッチング素子（以下、単に「スイッチング素子」と称する）としては、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対しては、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２が配置されている。
【００３０】
インバータ２０は、電源ライン７および接地ライン５の間に並列に設けられる、Ｕ相アーム２２と、Ｖ相アーム２４と、Ｗ相アーム２６とから成る。各相アームは、電源ライン７および接地ライン５の間に直列接続されたスイッチング素子から構成される。たとえば、Ｕ相アーム２２は、スイッチング素子Ｑ１１，Ｑ１２から成り、Ｖ相アーム２４は、スイッチング素子Ｑ１３，Ｑ１４から成り、Ｗ相アーム２６は、スイッチング素子Ｑ１５，Ｑ１６から成る。また、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６に対して、逆並列ダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続されている。スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフは、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６によって制御される。
【００３１】
モータジェネレータＭＧ１は、固定子に設けられたＵ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１およびＷ相コイル巻線Ｗ１と、図示しない回転子とを含む。Ｕ相コイル巻線Ｕ１、Ｖ相コイル巻線Ｖ１およびＷ相コイル巻線Ｗ１の一端は、中性点Ｎ１で互いに接続され、その他端は、インバータ２０のＵ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６とそれぞれ接続される。インバータ２０は、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６に応答したスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフ制御（スイッチング制御）により、直流電圧発生部１０♯およびモータジェネレータＭＧ１の間での双方向の電力変換を行なう。
【００３２】
具体的には、インバータ２０は、制御装置５０によるスイッチング制御に従って、電源ライン７から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータジェネレータＭＧ１へ出力することができる。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジン４の出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した３相交流電圧を制御装置５０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン７へ出力することもできる。
【００３３】
インバータ３０は、インバータ２０と同様に構成されて、スイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６によってオンオフ制御されるスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６および、逆並列ダイオードＤ２１〜Ｄ２６を含んで構成される。
【００３４】
モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１と同様に構成されて、固定子に設けられたＵ相コイル巻線Ｕ２、Ｖ相コイル巻線Ｖ２およびＷ相コイル巻線Ｗ２と、図示しない回転子とを含む。モータジェネレータＭＧ１と同様に、Ｕ相コイル巻線Ｕ２、Ｖ相コイル巻線Ｖ２およびＷ相コイル巻線Ｗ２の一端は、中性点Ｎ２で互いに接続され、その他端は、インバータ３０のＵ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６とそれぞれ接続される。
【００３５】
インバータ３０は、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に応答したスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のオンオフ制御（スイッチング制御）により、直流電圧発生部１０♯およびモータジェネレータＭＧ２の間での双方向の電力変換を行なう。
【００３６】
具体的には、インバータ３０は、制御装置５０によるスイッチング制御に従って、電源ライン７から受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータジェネレータＭＧ２へ出力することができる。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、車両の回生制動時、車輪６５からの回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した３相交流電圧を制御装置５０によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ライン７へ出力することができる。
【００３７】
なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
【００３８】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々には電流センサ２７および回転角センサ（レゾルバ）２８が設けられる。三相電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの瞬時値の和は零であるので、図１に示すように電流センサ２７は２相分のモータ電流（たとえば、Ｖ相電流ｉｖおよびＷ相電流ｉｗ）を検出するように配置すれば足りる。回転角センサ２８は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の図示しない回転子の回転角θを検出し、その検出した回転角θを制御装置５０へ送出する。制御装置５０では、回転角θに基づきモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍｔ（回転角速度ω）を算出することができる。
【００３９】
これらのセンサによって検出された、モータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ（１）およびロータ回転角θ（１）ならびに、モータジェネレータＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ（２）およびロータ回転角θ（２）は、制御装置５０へ入力される。さらに、制御装置５０は、モータ指令としての、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１）および回生動作を示す制御信号ＲＧＥ（１）、ならびに、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（２）および回生動作を示す制御信号ＲＧＥ（２）の入力を受ける。
【００４０】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）で構成される制御装置５０は、マイクロコンピュータ（図示せず）、ＲＡＭ（Random Access Memory)５１およびＲＯＭ（Read Only Memory）５２を含んで構成され、所定のプログラム処理に従って、上位の電子制御ユニット（ＥＣＵ）から入力されたモータ指令に従ってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動作するように、昇降圧コンバータ１２およびインバータ２０，３０のスイッチング制御のためのスイッチング制御信号Ｓ１，Ｓ２（昇降圧コンバータ１２）、Ｓ１１〜Ｓ１６（インバータ２０）、およびＳ２１〜Ｓ２６（インバータ３０）を生成する。
【００４１】
さらに、制御装置５０には、直流電源Ｂに関する、充電率（ＳＯＣ：State of Charge）や充放電制限を示す入力可能電力量Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ等の情報が入力される。これにより、制御装置５０は、直流電源Ｂの過充電あるいは過放電が発生しないように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２での消費電力および発電電力（回生電力）を必要に応じて制限する機能を有する。
【００４２】
周知のように、運転者によるハイブリッド自動車１００の加速および減速・停止指令は、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７１の操作により入力される。運転者によるアクセルペダル７０およびブレーキペダル７１の操作（踏込み量）は、アクセルペダル踏込み量センサ７３およびブレーキペダル踏込み量センサ７４によって検知される。アクセルペダル踏込み量センサ７３およびブレーキペダル踏込み量センサ７４は、運転者によるアクセルペダル７０およびブレーキペダル７１の踏込み量に応じた電圧をそれぞれ出力する。
【００４３】
アクセルペダル踏込み量センサ７３およびブレーキペダル踏込み量センサ７４の踏込み量を示す出力信号ＡＣＣおよびＢＲＫは、制御装置５０へ入力される。なお以下の説明で明らかになるように、本実施の形態では、制御装置５０によるスイッチング素子の過熱保護に係る制御は、運転者によるアクセルペダル７０およびブレーキペダル７１の両方が踏込まれた場合に実行されるので、制御装置５０へ入力される信号ＡＣＣおよびＢＲＫは、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７１のそれぞれの踏込み量を表わす信号のみならず、運転者による踏込み操作の有無（踏込み量≠０であるか否か）を示すフラグ信号であってもよい。
【００４４】
次に、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御における昇降圧コンバータ１２およびインバータ２０，３０の動作について説明する。
【００４５】
昇降圧コンバータ１２の昇圧動作時には、制御装置５０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に応じてシステム電圧ＶＨの指令値を算出し、この指令値および電圧センサ１３によるシステム電圧ＶＨの検出値に基づいて、出力電圧ＶＨが電圧指令値となるようにスイッチング制御信号Ｓ１，Ｓ２を生成する。
【００４６】
昇降圧コンバータ１２は、昇圧動作時には、直流電源Ｂから供給された直流電圧Ｖｂを昇圧した直流電圧ＶＨ（インバータ２０，３０への入力電圧に相当するこの直流電圧を、以下「システム電圧ＶＨ」とも称する）をインバータ２０，３０へ共通に供給する。より具体的には、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１，Ｓ２に応答して、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のデューティ比（オン期間比率）が設定され、昇圧比は、デューティ比に応じたものとなる。
【００４７】
また、昇降圧コンバータ１２は、降圧動作時には、平滑コンデンサＣ０を介してインバータ２０，３０から供給された直流電圧（システム電圧）を降圧して直流電源Ｂを充電する。より具体的には、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１，Ｓ２に応答して、スイッチング素子Ｑ１のみがオンする期間と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の両方がオフする期間とが交互に設けられ、降圧比は上記オン期間のデューティ比に応じたものとなる。
【００４８】
平滑コンデンサＣ０は、昇降圧コンバータ１２からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ２０，３０へ供給する。電圧センサ１３は、平滑コンデンサＣ０の両端の電圧、すなわち、システム電圧を検出し、その検出値ＶＨを制御装置５０へ出力する。
【００４９】
インバータ３０は、対応のモータジェネレータＭＧ２のトルク指令値が正の場合（Ｔｑｃｏｍ（２）＞０）には、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に応答したスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のオンオフ動作（スイッチング動作）により、平滑コンデンサＣ０から供給される直流電圧を交流電圧に変換して正のトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ２を駆動する。また、インバータ３０は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値が零の場合（Ｔｑｃｏｍ（２）＝０）には、スイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に応答したスイッチング動作により、直流電圧を交流電圧に変換してトルクが零になるようにモータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値Ｔｑｃｏｍによって指定された零または正のトルクを発生するように駆動される。
【００５０】
さらに、ハイブリッド自動車の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値は負に設定される（Ｔｑｃｏｍ（２）＜０）。この場合には、インバータ３０は、スイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に応答したスイッチング動作により、モータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧（システム電圧）を平滑コンデンサＣ０を介して昇降圧コンバータ１２へ供給する。
【００５１】
このように、インバータ３０は、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ２１〜Ｓ２６に従ったスイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６のオンオフ制御により、モータジェネレータＭＧ２が指令値に従って動作するように電力変換を行なう。また、インバータ２０は、上記のインバータ３０の動作と同様に、制御装置５０からのスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６に従ったスイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６のオンオフ制御により、モータジェネレータＭＧ１が指令値に従って動作するように電力変換を行なう。
【００５２】
このように、制御装置５０がトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１），（２）に従ってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御することにより、ハイブリッド自動車１００では、モータジェネレータＭＧ２での電力消費による車両駆動力の発生、モータジェネレータＭＧ１での発電による直流電源Ｂの充電電力またはモータジェネレータＭＧ２の消費電力の発生、およびモータジェネレータＭＧ２での回生制動動作（発電）による直流電源Ｂの充電電力の発生を、車両の運転状態に応じて適宜に実行できる。
【００５３】
制御装置５０によるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御は、基本的には以下に説明するような、モータ電流ＭＣＲＴのフィードバック制御によって行なわれる。
【００５４】
図２は、図１に示すハイブリッド自動車１００におけるモータ制御構成を説明する制御ブロック図である。
【００５５】
図２を参照して、電流制御ブロック２００は、電流指令生成部２１０と、座標変換部２２０，２５０と、回転数演算部２３０と、ＰＩ演算部２４０と、ＰＷＭ信号生成部２６０とを含む。なお、電流制御ブロック２００は、制御装置５０に予め記憶されたプログラムを所定周期で実行することにより実現される制御装置５０の機能ブロックを示すものである。電流制御ブロック２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられる。
【００５６】
電流指令生成部２１０は、予め作成されたテーブル等に従って、モータジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）のトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１）（Ｔｑｃｏｍ（２））に応じて、電流指令値ＩｄｃｏｍおよびＩｑｃｏｍを生成する。
【００５７】
座標変換部２２０は、モータジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）に設けられた回転角センサ２８によって検出されるモータジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）の回転角θを用いた座標変換（３相→２相）により、電流センサ２７によって検出されたモータ電流ＭＣＲＴ（ｉｖ，ｉｗ，ｉｕ＝−（ｉｖ＋ｉｗ））を基に、ｄ軸電流ｉｄおよびｑ軸電流ｉｑを算出する。回転数演算部２３０は、回転角センサ２８の出力に基づいて、モータジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）の回転数Ｎｍｔを演算する。
【００５８】
ＰＩ演算部２４０には、ｄ軸電流の指令値に対する偏差ΔＩｄ（ΔＩｄ＝Ｉｄｃｏｍ−ｉｄ）およびｑ軸電流の指令値に対する偏差ΔＩｑ（ΔＩｑ＝Ｉｑｃｏｍ−ｉｑ）が入力される。ＰＩ演算部２４０は、ｄ軸電流偏差ΔＩｄおよびｑ軸電流偏差ΔＩｑのそれぞれについて、所定ゲインによるＰＩ演算を行なって制御偏差を求め、この制御偏差に応じたｄ軸電圧指令値Ｖｄ♯およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ♯を生成する。
【００５９】
座標変換部２５０は、モータジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）の回転角θを用いた座標変換（２相→３相）によって、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ♯およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ♯をＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各相電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換する。なお、ｄ軸，ｑ軸電圧指令値Ｖｄ♯，Ｖｑ♯から各相電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗへの変換には、直流電圧ＶＨも反映される。
【００６０】
ＰＷＭ信号生成部２６０は、各相における電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗと所定の搬送波との比較に基づいて、図１に示した、インバータ２０（３０）のスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６（Ｓ２１〜Ｓ２６）を生成する。
【００６１】
インバータ２０（３０）が、電流制御ブロック２００によって生成されたスイッチング制御信号Ｓ１１〜Ｓ１６（Ｓ２１〜Ｓ２６）に従ってスイッチング制御されることにより、モータジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）に対してトルク指令値Ｔｑｃｏｍ（１）（Ｔｑｃｏｍ（２））に従ったトルクを出力するための交流電圧が印加される。
【００６２】
図３には、ＰＷＭ信号生成部２６０でのパルス幅変調（ＰＷＭ）制御を説明する波形図が示される。
【００６３】
ＰＷＭ制御は、一定周期ごとに方形波出力電圧のパルス幅を変化させることによって、周期ごとの出力電圧平均値を変化させる制御方式である。一般的には、一定周期を搬送波の周期に対応する複数のスイッチング周期に分割し、スイッチング周期ごとに電力用半導体スイッチング素子のオンオフ制御を行なうことにより、上記のパルス幅変調制御が行なわれる。
【００６４】
図３を参照して、ＰＷＭ信号生成部２６０では、座標変換部２５０からの各相電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに従う信号波２８０が、所定周波数の搬送波２７０と比較される。そして、搬送波電圧が信号波電圧よりも高い区間と、信号波電圧が搬送波電圧よりも高い区間との間で、インバータ２０（３０）の各相アームでのスイッチング素子のオンオフを切換えることにより、各相のインバータ出力電圧として、方形波電圧の集合としての交流電圧をモータジェネレータＭＧ１（ＭＧ２）へ供給することができる。この交流電圧の基本波成分は、図３中に点線で示される。すなわち、搬送波２７０の周波数（キャリア周波数）は、インバータ２０（３０）を構成する各スイッチング素子のスイッチング周波数に相当する。
【００６５】
ここで、本実施の形態では、各インバータ２０（３０）でのＰＷＭ制御に用いられる搬送波２７０の周波数は、スイッチング素子保護の観点から状況に応じて異なる周波数に設定される。
【００６６】
図４は、インバータのスイッチング素子保護のための制御装置５０によるスイッチング周波数設定制御を説明するフローチャートである。
【００６７】
図４を参照して、制御装置５０は、ステップＳ１００において、図１に示した信号ＡＣＣおよびＢＲＫに基づき運転者によるアクセルペダル操作およびブレーキペダル操作を検知する。そして、制御装置５０は、ステップＳ１１０により、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７１の両方が踏込まれている状態（以下、ストール状態とも称する）が発生しているか否かを検知する。
【００６８】
すなわちステップＳ１１０では、信号ＡＣＣおよびＢＲＫに基づき、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７１の両方で踏込み量が０でない場合にストール状態が検知される。このようなストール状態は、たとえばハイブリッド自動車１００が登坂発進に備えた停止時であるときに、運転者により実行されることが想定される。ストール状態時には、通常運転時とは異なり、停止あるいは極低速状態のモータジェネレータＭＧ２に対してある程度のトルク出力が継続的に要求される特徴的なモータ指令が生成される。
【００６９】
ここで、通常時のキャリア周波数（すなわち、インバータのスイッチング周波数）は、インバータのスイッチング動作に伴う電磁共鳴音が過聴領域より高周波数となるように、比較的高い周波数に設定されている。しかし、スイッチング素子での電力損失はスイッチング周波数に応じて増加するため、上記のようなモータ指令が発生されるストール状態時には、通常時のスイッチング周波数でインバータを動作させると、スイッチング素子での電力損失増加によって発熱が過大となり、過熱破損に至る可能性がある。
【００７０】
すなわち、ストール状態の発生時には、スイッチング素子の温度が未だ上昇していない場合であっても、通常時のスイッチング周波数によるインバータ制御を継続するとスイッチング素子の温度上昇が発生する蓋然性が高い。
【００７１】
したがって、本発明の実施の形態では、図５に示されるように、通常制御用のキャリア周波数設定マップと、素子保護が必要と思われる場合に使用される過熱保護用のキャリア周波数設定マップとをストール状態の検出有無によって切換えて使用する。
【００７２】
図５（ａ）には、通常時に使用される通常制御用のキャリア周波数設定マップ（通常マップ）２９０の概略構成が示され、図５（ｂ）には、過熱保護用のキャリア周波数設定マップ（素子保護用マップ）２９５の概略構成が示される。通常マップ２９０および素子保護用マップ２９５は、制御装置５０内のＲＯＭ５２に記憶される。
【００７３】
図５（ａ）を参照して、通常マップ２９０は、モータジェネレータの動作状態（回転速度および出力トルク）に応じて、キャリア周波数を決定する。通常マップ２９０では、回転速度＞Ｎ１かつ出力トルク指令値＞Ｔ１の高出力時を除いて、キャリア周波数は通常周波数ｆａに設定される。一方、高出力時には、キャリア周波数は保護周波数ｆｂに設定される。通常周波数ｆａは、電磁共鳴音が可聴周波数領域より高くなり、かつ、スイッチング損失が過大とならないように考慮して、５〜１０ｋＨｚ程度に設定される。これに対して、保護周波数ｆｂは、スイッチング素子での発熱原因となる電力損失を抑制するために、通常周波数ｆａよりも低い周波数（たとえば、１．２５ｋＨｚ程度）に設定される。
【００７４】
保護周波数ｆｂの使用時には、可聴周波数領域でのスイッチング動作によりノイズの発生が懸念されるものの、スイッチング素子でのスイッチング回数の減少により電力損失を抑制することができる。この結果、スイッチング素子の温度上昇を抑制して素子保護を図ることができる。
【００７５】
一方、素子保護用マップ２９５では、回転速度＜Ｎ０（Ｎ０＜Ｎ１）の領域では出力トルクに関わらず、キャリア周波数は保護周波数ｆｂに設定される。また、高出力トルク時（出力トルク指令値＞Ｔ１）にも、キャリア周波数は保護周波数ｆｂに設定される。一方、それ以外の領域では、キャリア周波数は通常周波数ｆａに設定される。
【００７６】
上述したストール状態は、登坂発進に備える停止時等の回転速度が低い領域で発生するものと想定される。代表的には、図５（ａ），（ｂ）に示された動作点Ｐ０あるいはその近傍のように、車両と同様にモータジェネレータは停止または極低速状態であり、かつ、アクセルペダル操作により出力トルク指令値がある程度の値に達している場合に相当する。このため、素子保護用マップ２９５によれば、ストール状態時には、キャリア周波数を保護周波数ｆｂに設定することができる。
【００７７】
再び図４を参照して、ステップＳ１１０においてストール状態が検知された場合には、制御装置５０は、ステップＳ１２０により素子保護用マップ２９５を現在使用中であるかどうかを判定する。そして、現在通常マップ２９０を使用中の場合（ステップＳ１２０のＮＯ判定時）には、制御装置５０は、ステップＳ１３０により、キャリア周波数設定マップを通常マップ２９０から素子保護用マップ２９５に切換えて、素子保護用マップ２９５を用いてインバータ制御のキャリア周波数を設定する。ステップＳ１３０の処理は、前回のプログラム実行時から現在までの間に、ストール状態となるようなペダル操作を運転者が新たに行なった場合に実行される。
【００７８】
また、ステップＳ１２０のＹＥＳ判定時、すなわち既に素子保護用マップ２９５が使用されている場合には、制御装置５０は、ステップＳ１４０により素子保護用マップ２９５の使用を継続してインバータ制御のキャリア周波数を設定する。ステップＳ１４０の処理は、一旦運転者の操作により開始されたストール状態が維持されている場合に実行される。
【００７９】
これに対して、ステップＳ１１０のＮＯ判定時、すなわちストール状態の非検知時には、制御装置５０は、ステップＳ１５０により通常マップ２９０を現在使用中であるかどうかを判定する。そして、現在通常マップ２９０を使用中の場合（ステップＳ１５０のＹＥＳ判定時）には、制御装置５０は、ステップＳ１６０により、通常マップ２９０の使用を継続してインバータ制御のキャリア周波数を設定する。ステップＳ１６０の処理は、非ストール状態が維持されている場合に実行される。
【００８０】
また、ステップＳ１５０のＮＯ判定時、すなわち現在素子保護用マップ２９５を使用中の場合には、制御装置５０は、ステップＳ１７０により、キャリア周波数設定マップを素子保護用マップ２９５から通常マップ２９０に切換えて、通常マップ２９０を用いてインバータ制御のキャリア周波数を設定する。ステップＳ１３０の処理は、前回のプログラム実行時から現在までの間に、ストール状態を解除するようなペダル操作を運転者が新たに行なった場合に実行される。
【００８１】
図４に示されるサブルーチンによりスイッチング周波数設定制御を実行することにより、通常時（非ストール状態時）には通常マップ２９０を用いる一方で、ストール状態時には素子保護用マップ２９５を用いて、モータジェネレータの運転状態（回転速度および出力トルク）に応じたインバータ制御のキャリア周波数（すなわちスイッチング周波数）の設定が行なわれる。具体的には、通常周波数ｆａおよび保護周波数ｆｂのいずれか一方が選択される。
【００８２】
なお、ストール状態の検知時（ステップＳ１１０のＹＥＳ判定時）には、素子保護用マップ２９０の参照に代えて、スイッチング周波数を固定的に保護周波数ｆｂに設定する制御構造としても、ストール状態時のスイッチング素子保護について同様の効果を得ることができる。
【００８３】
図６には、キャリア周波数を通常周波数ｆａおよび保護周波数ｆｂの間で切換えるための搬送波発生機構の一例が示される。
【００８４】
図６を参照して、搬送波発生機構３００は、通常周波数ｆａの搬送波を生成する発振器３１０と、保護周波数ｆｂ（ｆｂ＜ｆａ）の搬送波を生成する発振器３２０と、切換スイッチ３３０とを含む。切換スイッチ３３０は、通常周波数ｆａおよび保護周波数ｆｂのいずれを選択するかを示す周波数選択指示に応じて、発振器３１０，３２０の一方をＰＷＭ信号生成部２６０と接続する。
【００８５】
キャリア周波数設定マップにより、キャリア周波数が通常周波数ｆａに設定された場合には、切換スイッチ３３０はＩ側に制御されて、通常周波数ｆａの搬送波２７０がＰＷＭ信号生成部２６０へ送出される。
【００８６】
これに対して、キャリア周波数設定マップにより、キャリア周波数が保護周波数ｆｂに設定された場合には、切換スイッチ３３０はＩＩ側に制御されて、低周波数（保護周波数ｆｂ）の搬送波２７０がＰＷＭ信号生成部２６０へ送出される。
【００８７】
あるいは、図７に示すように、電圧制御発振器を用いて単一の発振器により搬送波の周波数を切換える構成とすることも可能である。
【００８８】
図７を参照して、搬送波発生機構３００♯は、電圧制御発振器（ＶＣＯ）３４０および可変電圧発生器３５０を含む。ＶＣＯ３４０は、入力された制御電圧Ｖｃに応じた周波数の搬送波２７０を発生してＰＷＭ信号生成部２６０へ送出する。可変電圧発生器３５０は、図６と同様の周波数選択指示に応じて、ＶＣＯ３４０へ入力される制御電圧Ｖｃを可変に設定する。このような構成としても、周波数選択指示に従って、搬送波２７０の周波数を通常周波数ｆａおよび保護周波数ｆｂの間で切換えることができる。
【００８９】
なお、この実施の形態では、通常周波数ｆａおよび保護周波数ｆｂの２段階にキャリア周波数を切換える構成を説明したが、キャリア周波数をより多段階に切換える構成とすることも可能である。
【００９０】
また、本実施の形態では、単一の制御装置（ＥＣＵ）５０によってインバータ制御におけるスイッチング周波数を切換える機構について説明したが、複数の制御装置（ＥＣＵ）の協調動作によって同様の制御構成を実現することも可能である。
【００９１】
たとえば、図８に示すように、他の制御装置（ＥＣＵ）５０♯によりアクセルペダル７０およびブレーキペダル７１の操作量を検知し、かつ、ストール状態の有無を検知する構成とすることも可能である。この場合には、ストール状態であるか否かを示すストール検知信号が、制御装置５０♯からインバータ制御を行なう制御装置５０へ入力される。
【００９２】
図８に示した構成によれば、図４に示した制御構造のうち、ステップＳ１００およびステップＳ１１０が制御装置５０♯によって実行され、それ以降のステップＳ１２０〜Ｓ１７０が制御装置５０によって実行されて、図４に示したサブルーチンは、制御装置５０，５０♯の協調動作によって実現される。このような構成としても、上述した実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００９３】
以上説明したように、本実施の形態によるハイブリッド自動車では、車輪駆動力発生用の電動機であるモータジェネレータの温度上昇が高い蓋然性で予測されるストール状態の発生時に、インバータ制御に用いるキャリア周波数を通常時よりも相対的に低下させることにより、インバータのスイッチング周波数を低下させて、スイッチング素子の温度上昇を抑制することができる。したがって、実際にスイッチング素子の温度が上昇してから過熱防止措置を講ずる場合と比較して、インバータを構成するスイッチング素子の過熱防止による素子保護効果を高めることができる。
【００９４】
また、ストール状態の解除時には、インバータのスイッチング周波数をストール状態時よりも相対的に上昇させて、通常時の走行に適したインバータのスイッチング周波数設定制御を行なうことができる。
【００９５】
ここで本実施の形態の構成と本発明との対応関係を確認的に記載すると、図４のステップＳ１００およびＳ１１０は本発明の「第１検知手段」および「第２検知手段」にそれぞれ相当し、ステップＳ１３０およびＳ１４０が本発明の「第１周波数設定手段」に対応し、ステップＳ１６０およびＳ１７０が本発明の「第２周波数設定手段」に対応する。また、図５（ａ）の通常マップ２９０は本発明の「第１設定手段」に対応し、図５（ｂ）の素子保護用マップ２９５は本発明の「第２設定手段」に対応する。また、図４のステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１７０は一体的に本発明の「選択手段」に対応する。
【００９６】
なお、本実施の形態に係るスイッチング周波数の設定制御は、各モータジェネレータで独立に実行可能である。すなわち、複数のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２それぞれの運転状態に応じて、適切なスイッチング周波数を設定することができる。
【００９７】
しかしながら、複数のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間で異なるスイッチング周波数を用いてインバータ制御を行なうと、スイッチング周波数差（キャリア周波数差）に起因するノイズが発生する可能性がある。この点を考慮すれば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれで上記スイッチング周波数の設定制御を実行した後に、設定されたスイッチング周波数のうちの最低周波数を各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２でのインバータ制御に共通に用いることも可能である。
【００９８】
また、上記の実施の形態では、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ２の双方が車輪駆動力を発生できるパラレルハイブリッド構成のハイブリッド自動車を例示したが、エンジンがモータへの電力供給源としてのみ動作し直接の車輪駆動はモータによって行なわれるシリーズハイブリッド構成のハイブリッド自動車においても、モータ制御のための電力変換器（インバータ）でのスイッチング素子の保護について本発明を適用することが可能である。同様に、上記の実施の形態では、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が遊星歯車機構を介して接続されて、この遊星歯車機構によりエネルギー分配を行なう機械分配式のハイブリッド自動車を例示したが、いわゆる電気分配式のハイブリッド自動車にも本発明を適用することが可能である。また、エンジンを搭載しない電気自動車を含め、車輪駆動力発生用の電動機を搭載する電動車両全般について、この電動機制御のための電力変換器（インバータ）でのスイッチング素子の保護について本発明を適用することができる。
【００９９】
さらに、本願発明の適用において、インバータおよびモータジェネレータ（電動機）の組合せおよび搭載個数についても、上述した実施の形態での例示に限定されるものではない。すなわち、電力用半導体素子のスイッチング制御を行なう電力変換器によって駆動制御される車輪駆動力発生用の電動機を搭載する電動車両であれば、当該電力変換器でのスイッチング周波数設定制御について、モータジェネレータ（電動機）および電力変換器の個数および種類を限定することなく本発明を適用することが可能である。特に、電力変換器については、搬送波を用いたＰＷＭ制御方式以外の方式でスイッチング制御を行なう構成にも、スイッチング周波数設定について、本願発明を適用することができる。
【０１００】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の実施の形態による電動車両の制御装置によって制御される電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の構成を説明するブロック図である。
【図２】図１に示したハイブリッド自動車におけるモータ制御構成を説明する制御ブロック図である。
【図３】図２に示したＰＷＭ信号生成部でのパルス幅変調（ＰＷＭ）制御を説明する波形図である。
【図４】インバータのスイッチング素子保護のための制御装置５０によるスイッチング周波数設定制御を実行するサブルーチンを説明するフローチャートである。
【図５】インバータのスイッチング制御のためのキャリア周波数設定マップの切換えを説明する図である。
【図６】キャリア周波数の切換え構成の第１の例を示すブロック図である。
【図７】キャリア周波数の切換え構成の第２の例を示すブロック図である。
【図８】複数の制御装置（ＥＣＵ）によって本発明の実施の形態に係るスイッチング周波数設定制御を実行する構成を説明するブロック図である。
【符号の説明】
【０１０２】
３  動力分配機構、４  エンジン、５  接地ライン、６，７  電源ライン、１０♯  直流電圧発生部、１０，１３  電圧センサ、１２  昇降圧コンバータ、２０，３０  インバータ、２７  電流センサ、２８  回転角センサ、５０，５０♯  制御装置（ＥＣＵ）、６０  負荷、６２  駆動軸、６５  車輪（駆動輪）、７０  アクセルペダル、７１  ブレーキペダル、７３  アクセルペダル踏込み量センサ、７４  ブレーキペダル踏込み量センサ、１００  ハイブリッド自動車、２００  電流制御ブロック、２１０  電流指令生成部、２２０，２５０  座標変換部、２３０  回転数演算部、２４０  ＰＩ演算部、２６０  ＰＷＭ信号生成部、２７０  搬送波、２８０  信号波、２９０  通常マップ、２９５  素子保護用マップ、３００，３００♯  搬送波発生機構、３１０，３２０  発振器、３３０  切換スイッチ、３４０  電圧制御発振器、３５０  可変電圧発生器、ＡＣＣ  信号（アクセルペダル踏込み量）、ＢＲＫ  信号（ブレーキ踏込み量）、Ｂ  直流電源、Ｃ０，Ｃ１  平滑コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６  逆並列ダイオード、ｆａ  通常周波数、ｆａ     保護周波数、ｉｄ  ｄ軸電流、Ｉｄｃｏｍ，Ｉｑｃｏｍ  電流指令値、ｉｑ  ｑ軸電流、Ｌ１  リアクトル、ＭＣＲＴ（１），ＭＣＲＴ（２）  モータ電流、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２  中性点、Ｐ０  動作点（ストール状態時）、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６  電力用半導体スイッチング素子（スイッチング素子）、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ１１〜Ｓ１６，Ｓ２１〜Ｓ２６  スイッチング制御信号、Ｔｑｃｏｍ（１），Ｔｑｃｏｍ（２）  トルク指令値、θ，θ（１），θ（２）  回転角。
【図１】
0004830462.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004830462.tif 000008
【図８】
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