(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガスタービンエンジン（１０）を航空機のパイロン（１２）に保持するスラストマウント（２４）であって、前記パイロン（１２）に固定して取り付けでき第１および第２の横方向に相隔たる端クレビス（２８、３０）と、両端クレビス間の中央クレビス（３２）とを含むプラットホーム（２６）と、第１および第２対置端（３４ａ、３４ｂ）と、両端間にあって前記中央クレビス（３２）に枢着された中央部（３４ｃ）とを含むイコライザレバー（３４）と、前記レバーの両端それぞれに外端が枢着されており、前記エンジンに枢着される内端を有する第１および第２スラストリンク（３６、３８）と、前記端クレビス（２８、３０）内で前記レバーのそれぞれの端近辺にあって前記端クレビスと前記レバーとの間に摩擦当接状態に配置された１対のエラストマー製スナッバ（４４）とからなるスラストマウント（２４）。
【請求項２】
前記スナッバ（４４）は前記端クレビス（２８、３０）内で前記リンク外端（３６ａ、３８ａ）から横方向に離隔している、請求項１記載のマウント。
【請求項３】
前記端クレビス（２８、３０）は互いに横方向外側に傾斜して、前記のそれぞれのレバー外端（３４ａ、３４ｂ）の横方向内側で前記レバー（３４）と部分的に重なり合い、前記スナッバ（４４）は前記レバー外端の内側に配置されて前記クレビス重なり部分それぞれに当接している、請求項１又は２記載のマウント。
【請求項４】
前記スナッバ（４４）は前記レバー（３４）に固定され、前記クレビス重なり部分（２８ａ、３０ａ）と摩擦接触をなす、請求項３記載のマウント。
【請求項５】
各スナッバ（４４）は前記レバー（３４）をその対向する側において囲んでおり前記端クレビス（２８、３０）の対向面と摩擦接触をなす、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のマウント。
【請求項６】
各スナッバ（４４）は前記端クレビス（２８、３０）内で前記レバー（３４）の一縁を包囲している請求項５記載のマウント。
【請求項７】
各スナッバ（４４）はその対向側に深座ぐり穴（４６）を有し、前記深座ぐり穴は、前記スナッバを前記レバー（３４）に締付けて圧縮状態にする締結具（４８）を受入れる、請求項５記載のマウント。
【請求項８】
前記スナッバは、前記エンジンの１／ｒｅｖ運転速度と異なる前記レバーの共振振動数をもたらすように選定されたばね定数を有するエラストマー材料からなる、請求項５記載のマウント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の背景】
本発明は一般的にはガスタービンエンジンに関し、特に、同エンジンを航空機パイロンに装着するための同エンジン用スラストマウントに関する。
【０００２】
ターボファンガスタービンエンジンは航空機の翼部または尾部の対応パイロンに装着される。エンジンマウント（原動機架）は様々な形態を取ることができ、そしてエンジンと航空機との間で推力荷重を伝達する能力をもたなければならない。
【０００３】
寸法と重量は航空機への適用における基本的な制約であるから、エンジンマウントは比較的コンパクトかつ比較的軽量でなければならず、しかも航空機の運用における有効寿命にわたってかなりの推力荷重を伝達するのに十分な強度と寿命をもたなければならない。
【０００４】
エンジンはロータ構成部を含むので、１／回転または簡単に１／ｒｅｖで表されるエンジン運転速度で通例表される励振の発生源である。エンジン振動設計は、エンジンの様々な構成部の様々な共振振動数が１／ｒｅｖ励振振動数に対して十分な余裕を有してエンジンの１／ｒｅｖ励振を減らすか最少にすることを保証しなければならない。過大励振は高サイクル疲労（ＨＣＦ）の蓄積をもたらすおそれがあり、これは強制励振を受ける対応構成部の有効寿命を制限する。振動はまた構成部継手における摩耗と繰返し衝撃破損を発生するおそれがある。
【０００５】
エンジンマウントはエンジンを支持するので、１／ｒｅｖ運転速度によるエンジンからの励振を受ける。代表的なエンジンマウント構成部は比較的短くそして剛固であり、そして比較的高い共振振動数を有し、このような共振振動数は通例エンジンの１／ｒｅｖ励振振動数に対して大きな余裕をもたらす。
【０００６】
航空機エンジンスラストマウントの一例は、本発明譲受人（本件出願人）に譲渡された米国特許第５３２０３０７号に開示されており、この例には１対のスラストリンクが含まれ、エンジンと航空機パイロンとの間の推力荷重の伝達に役立つ。スラストリンクの外端は、通常ホイッフルツリー（遊動棒）と呼ばれるイコライザビームまたはレバーに枢着され、このビームまたはレバーの中央部が、航空機パイロンによって支持されるプラットホームに枢着される。
【０００７】
航空機の前方推進中、または着陸中のエンジンの逆推力運転中に発生する推力荷重が、スラストリンクを介してエンジンとパイロンとの間で伝達され、その際イコライザビームがその中央でわずかに枢動することにより、実質的に相等しい推力荷重が両リンクによって伝達される。
【０００８】
このスラストマウントは比較的コンパクトで、比較的短いイコライザレバーを有するので、狭い幅のスラストマウントになる。従って、このマウントは比較的高い共振振動数を有し、エンジンの１／ｒｅｖ励振振動数に対してかなりの余裕をもたらし、エンジンの有効寿命にわたってＨＣＦ蓄積はほとんどまたは全く発生しない。
【０００９】
しかし、他の航空機エンジンでの使用に関する最近の開発努力の場合、イコライザレバーは比較的長くしなければならず、従ってレバーの全体的なたわみ性が増加し、そしてスラストマウントの全体的な幅が増加する。これに応じて、このような細長いマウントシステムの低次共振振動数はエンジンの１／ｒｅｖ運転速度に対する運転余裕をかなり減らし、従ってＨＣＦ破損のおそれが増し、これはマウントの有効寿命を減らすおそれがある。
【００１０】
従って、イコライザレバーのたわみ性に対処してそれによる振動破損または摩耗を最少にするように構成されたスラストマウントを設けることが望ましい。
【００１１】
【発明の概要】
スラストマウントが、航空機パイロンに装着し得るプラットホームを含み、また１対の端クレビスと、両端クレビス間の中央クレビスとを含む。イコライザレバーが対置端と、両端間にあって中央クレビスに枢着された中央部とを有する。スラストリンクがイコライザレバーの両端に枢着され、そして１対のエラストマー製スナッバが、両端クレビス内でイコライザレバーのそれぞれの端近辺にあって端クレビスとレバーとの間に摩擦当接状態に配置される。
【００１２】
【発明の詳述】
本発明は、他の目的と利点とともに、添付図面と関連する以下の好適実施例の詳述からさらに明らかとなろう。
【００１３】
図１には、部分的に示した航空機のパイロン１２に装着されたターボファンガスタービンエンジンの一例１０を示す。パイロン１２は通例機翼１４から吊り下げられて、代表的な用途の場合、エンジンの機翼装着に役立つ。
【００１４】
エンジン１０は任意の従来の形態を有し得るもので、通例、低圧タービンによって駆動されるファンを含み、高圧圧縮機により空気が圧縮され、燃焼器内で燃料と混ぜられかつ点火されて高温燃焼ガスとなり、燃焼ガスは高圧タービンを下流方向に通流し、このタービンは燃焼ガスからエネルギーを抽出して圧縮機に動力を与える。ファン圧縮機およびタービンには動翼が含まれ、通例１／ｒｅｖで表される回転速度を有し、これはエンジンにおける励振源である。
【００１５】
エンジンはファンフレーム１６と後ろ側フレーム１８とを含み、これらはエンジンをパイロンに装着するための剛性構造部材である。
【００１６】
エンジン装着システムは、前側フレームを支持する前側マウント２０と、後ろ側フレームを支持する後ろ側マウント２２とを含み得るもので、これらは任意の従来形状を有する。
【００１７】
本発明によれば、エンジンはまたスラストマウント２４を含み、このマウントは、一形状例では後ろ側マウント２２と関連してエンジン推力荷重をファンフレーム１６からパイロンに伝達するように形成される。
【００１８】
（請求項１）スラストマウント２４は図２にさらに詳細に示されている。スラストマウントには剛性プラットホーム２６が含まれ、通例ピンと締結具によりパイロンに固定されるように適当に形成される。プラットホーム２６はまた第１および第２の横方向または周方向に相隔たる端クレビス２８、３０と、両端クレビス間の中央クレビス３２とを含んでいる。
【００１９】
イコライザビームまたはレバー３４が第１および第２対置端３４ａ、３４ｂと、両端間の中央部３４ｃとを有する。
【００２０】
第１および第２スラストリンク３６、３８が、例えば長い中空管の形態をなし、レバー端３４ａ、３４ｂそれぞれに枢着されたそれぞれの外端３６ａ、３８ａを有する。両スラストリンクはまた、エンジンのファンフレーム１６に枢着された内端、例えば内端３６ｂを有する。
【００２１】
スラストマウント２４の全体的な形状と作用は、米国特許第５３２０３０７号に説明されているような従来のものであり、この米国特許は参照によりここに包含される。さらに詳述すると、図２に示したイコライザレバー３４は、通例、後ろ側フレーム１８の半径方向外方でエンジンの頂部における周方向の真っ直ぐなビームとして延在する。レバーの両端は、それぞれのフェールセーフ継手４０を用いてフェールセーフ作用をもたらすようにそれぞれの端クレビス２８、３０内に装着されている。レバーの中央部は中央継手４２を用いて中央クレビス３２内に装着され、中央継手４２はそれを貫通するブシュ装着ピンまたは締結具を有する。
【００２２】
端クレビス２８、３０は、イコライザレバーとスラストリンクを省略した状態で、図３に例示されている。図４はレバーと中央クレビス３２との間の中央継手４２をさらに詳細に示す。また、図５は、スラストリンクをそれぞれの端クレビス２８、３０内でイコライザレバー３４に結合するフェールセーフ継手４０の一例を示す。
【００２３】
図４に示した中央継手４２は小公差枢動用継手として働き、これによりレバー３４は中央クレビス内でわずかに枢動することができ、両スラストリンク３６、３８によってファンフレーム１６からプラットホーム２６そしてさらにパイロン１２に伝達される推力荷重を均等化し得る。通常の推力荷重路は全ての推力荷重をプラットホーム２６の中央継手４２を通して伝達する。
【００２４】
図５に示すように、両スラストリンクは、継手４０のそれぞれのフェールセーフピンが貫通している従来の球面軸受またはユニボールを用いて、レバー３４の両端に結合される。ピンは、推力荷重がスラストリンクとイコライザレバー３４の対応端との間で直接伝達されることを可能にする。図５に示したピンの上端と底端は、端クレビス２８（および端クレビス３０）の拡大間隙孔内に設けられて半径方向間隙Ａを画成し、ピンと対応クレビスとの係合なしにレバー３４の限られた枢動を可能にする。
【００２５】
イコライザレバー３４の両端間の構造破損の場合、端ピンの動きがクレビス孔内の利用可能な間隙より大きくそして端クレビス２８、３０の一方または両方への当接が起こりそして中央クレビス３２を短絡させる時、それぞれのスラストリンクから端クレビス２８、３０への代替的またはフェールセーフ荷重路が設けられる。
【００２６】
図５に示すように、半径方向またはフェールセーフ間隙Ａは、正常運転中イコライザレバー３４の限られた回動を可能にするために特に設けられる。さらに、製造公差により、スラストリンクの外側クレビスの各側は、端クレビスの向かい合う内面に対して横方向の側間隙Ｂを有し、この側間隙Ｂは約２．０ｍｍ（８０ミル）である。従って、フェールセーフ継手４０は、正常運転中、利用可能な半径方向間隙Ａと側間隙Ｂ内で限られた運動をする。
【００２７】
再び図２について説明すると、本発明の一実施例によるイコライザレバー３４は、異なる形態のターボファンエンジンの装着の設計上の制約により、前述の米国特許におけるレバーよりかなり長くなる。この比較的長いレバーは、従って、運転中の予想荷重の伝達のために最小重量を有するように設計される時、細長くそしてたわみ得る。この比較的長い、従って比較的たわみ性が高いイコライザレバーは、それに応じて、従来の比較的短いそして比較的剛性の高いイコライザレバーより低い共振振動数を有する。このような比較的低い共振振動数は、エンジンの１／ｒｅｖ運転速度に対する運転余裕が少ないので共振を起こしやすく、従って、望ましくないＨＣＦ破損、継手摩耗または振動衝撃破損が発生するおそれがある。
【００２８】
本発明によれば、１対の実質的に同等のエラストマー製スナッバ４４がそれぞれ端クレビス２８、３０内でレバー３４のそれぞれの端近辺において端クレビスとレバーとの間に摩擦当接状態に配置される。それぞれの端クレビス２８、３０は本発明によって適当に改変され、従来のフェールセーフ作用のためにスラストリンク３６、３８のそれぞれの端を受入れるだけでなく、レバーの各端で対応スナッバ４４と協働するイコライザレバー３４のそれぞれの部分を受入れて長いレバー３４の比較的高いたわみ性に対処し得る。
【００２９】
短い剛性と比べて高いたわみ性を有する細長いイコライザレバー３４の場合、端スナッバ４４の設置は端クレビス２８、３０内の弾性的な制約をもたらし、これは、レバーのいかなる１／ｒｅｖ励振にもかかわらず、レバー両端の自由振動または無拘束振動を無くする。
【００３０】
図５と図７に示すように、スナッバ４４はそれぞれの端クレビス２８、３０内にはまり込んで摩擦当接状態になるような寸法を有する。例えば、スナッバは、図７に仮想線で示すように、最初に端クレビス内の利用可能な空間より厚さを大きくすることができ、従って、スナッバを装着中最初に圧縮して端クレビス内に挿入して締まりばめ状態にし得る。
【００３１】
従って、装着したスナッバは端クレビスの対向面間の垂直方向中央位置でレバー３４の両端を固定し、図５に示すように実質的に相等しい側間隙Ｂを保つ。運転中、レバー３４の両側に対して垂直方向または横方向のレバー３４の振動はスナッバによって抑制されて側間隙Ｂの減少が防止される。さもなければ、スラストリンクの端とフェールセーフクレビス２８、３０との間に金属対金属接触が発生してしまう。
【００３２】
（請求項２）最初に図２に示したように、スナッバ４４は好ましくは、それぞれの端クレビス２８、３０内でリンク外端３６ａ、３８ａそれぞれから横方向に離隔している。従って、スナッバは、それぞれのスラストリンクの内側に中央クレビス３２に比較的近い位置に装着されるか、あるいはスラストリンクの外側に中央クレビス３２から比較的遠い位置に装着され得る。
【００３３】
（請求項３）図２に示した好適実施例では、端クレビス２８、３０は好ましくはプラットホームの中央から横方向外側に傾斜して外方に広がっており、それぞれのスラストリンクと係合しそしてそれぞれのレバー外端３４ａ、３４ｂの横方向内側でレバー３４と少なくとも部分的に重なり合う。端クレビス自体の大部分はレバーとスラストリンクのそれぞれの端を受入れるように用いられてフェールセーフ継手４０を構成し、端クレビスの傾斜部分は、スラストリンク両端のすぐ内側のレバーのそれぞれの部分と重なり合うそれぞれの重なり部分２８ａ、３０ａを構成する。スナッバ４４は次いでレバー外端の内側に便利良く配置されてクレビス重なり部分２８ａ、３０ａそれぞれに当接し得る。
【００３４】
このように、端クレビスはプラットホームの中央からの好適傾斜方位を有し、必要時にそれぞれのスラストリンクからの代替的なフェールセーフ荷重路となり、しかも、正常運転中それぞれのスナッバを支持してイコライザレバーの振動を摩擦的に抑制するという追加機能を果たす。従って、イコライザレバーは従来の設計よりかなり長くなり、また比較的軽量でたわみ性が高くなり得るので、前述のように配置されたスナッバを設けることにより振動が制限されかつ制御される。
【００３５】
（請求項４）図２と図７に示すように、スナッバ４４は好ましくは、レバー３４自体のそれぞれの端に固定され、そしてクレビス重なり部分２８ａ、３０ａと摩擦接触をなす。これにより、スナッバをまずレバー３４に組付けた後、プラットホームの端クレビスに組込むことができる。代替的に、所望に応じて、スナッバをプラットホームの端クレビス内に固定してもよい。
【００３６】
（請求項５）スラストリンクは図５に示すような側間隙Ｂを有するようにレバー３４に装着されるので、各スナッバ４４は好ましくは、レバーをその対向する側において囲んで端クレビスの対向オーバラップ面と摩擦接触をなし、こうしてレバーを中央に位置づけ、そして運転中側間隙Ｂの振動による減少を極めて少なくする。
【００３７】
（請求項６）図７に示すように、各スナッバ４４は好ましくは、端クレビス内に隠れたレバー３４の外縁を、好ましくは概してＣ形に包囲する。これにより、組立て中、レバーと、予め装着されたスナッバとをそれぞれの端クレビス内に押込むことができ、従って、スナッバが端クレビス内で自動的に圧縮して締まりばめ状態になることを可能にするとともに、スナッバの連続性と位置を維持し得る。レバーの外縁に沿ってスナッバそれぞれの対向側部を連結しているスナッバの端リガメントがスナッバの構造的保全性を保ち、従ってスナッバは、その両側の分離無しに、端クレビス内に容易に挿入されて圧縮ばめ状態になり得る。
【００３８】
（請求項７）スナッバは様々な態様でレバーに適当に結合することができる。図７に示した好適実施例では、各スナッバはその対向側を貫通する１対の軸方向整合深座ぐり穴４６を有し、両深座ぐり穴はボルトとナットの形態の対応締結具４８を受入れ、これにより個々のスナッバをレバーのそれぞれの端で締付けて圧縮状態にし得る。
【００３９】
スナッバは好ましくはエラストマー製であるから弾性を有し、そして深座ぐり穴は好ましくは、締結具を受入れる補完金属ブシュ５０を備え、ブシュ５０はレバー３４に当接してスナッバのレバーでの圧縮を制限する。このように、ブシュと締結具を深座ぐり穴４６内に入れて締結具を穴の中に隠すことができ、そして締結具４８を締付けると、スナッバは圧縮状態になり、この圧縮は取付けたブシュの高さによって制限される。
【００４０】
スナッバはこのようにレバーに強固に締付けられ、レバーと比較的大面積の圧縮接触をなし、その圧縮荷重はブシュによって制限されるので、スナッバ自体にかかる過度の装着応力または運転時応力を防止し得る。スナッバの両対向側は、特定設計に応じて、対応する両クレビス重なり部分２８ａ、３０ａと摩擦当接をなすのに適当な大きさの連続表面積を有してレバーの振動を抑制する。
【００４１】
しかし、スナッバの寸法はなるべく小さくすることが好ましく、そうすれば、スナッバの重量を最小にしそしてスナッバのための対応クレビス重なり部分２８ａ、３０ａを最小にして、スラストマウント自体の総合重量を最小にするとともに、比較的長く作られた場合の比較的たわみ性の高いイコライザレバーの振動を適当に抑制することができる。
【００４２】
最初に図２に示したように、イコライザレバー３４は好ましくは複数のポケット５２を含む長いビームとして形成され、これらのポケットはレバーの対応するリブと縁によって画成され、支持プラットホーム２６を介するファンフレーム１６とパイロン１２との間のかなり大きな推力の伝達用のスラストリンクの平面内にかなりの構造的剛性をもたらす。しかし、レバー３４は比較的薄く、従ってレバーの両側に垂直な方向に比較的多くたわみ得るので、スナッバ４４が設けられて端クレビス内のレバーの振動を抑制する。
【００４３】
従って、図７に示すように、スナッバ４４は好ましくはそれぞれのポケットにおいてレバーを補完するように構成され、スナッバはそれぞれのポケットにはまり込むように成形されて、それぞれのポケットにおけるレバーの両側に沿う、かつまた、Ｃ形スナッバ内のレバーの隠れた縁に沿うスナッバとレバーとの間の接触表面積を最大にし得る。このように、レバーの外面と摩擦接触をなすスナッバの内側と、端クレビスの内側と摩擦接触をなすスナッバの外側とに最大表面積接触が生じ得る。
【００４４】
（請求項８）上述のように、スナッバ４４は好ましくはエラストマー材料、例えばフロオロシリコーンで製造され、このような材料は対応するばね定数または弾性を有し、これは代替的にスチフネスと言われる。エラストマー材料は、その有効ばね定数を変えるように従来のように改変することができ、本発明の好適実施例によるばね定数は、ガスタービンエンジンの１／ｒｅｖ運転速度と異なるレバーの共振振動数をもたらすように選定される。このように、スラストマウント２４は、次のような方法、すなわち、スナッバ自体のスチフネスを変えてレバーの共振振動数を調整してエンジンの１／ｒｅｖ運転速度に対する余裕を最大にする方法で調整することができる。
【００４５】
質量と弾性またはばね定数とを有するシステムの共振振動数または固有振動数は、その質量とばね定数の大きさによって制御される。例えば、イコライザレバー３４自体はスラストリンクの平面内に一つのばね定数を有しそして比較的剛固であり、運転中かなりの推力荷重をプラットホームに伝達する。しかし、レバーはその推力平面に直交する方向では比較的たわみ性が高く、従って、その対応する２つの振動モードに対して相異なる共振振動数を有する。
【００４６】
エラストマー製スナッバ４４をレバーと抑止端クレビス２８、３０との間に設けることにより、レバーの有効横方向ばね定数を変えることができ、従ってその共振振動数も変えることができる。このように、スナッバは、レバーの振動応答を調整して１／ｒｅｖ運転余裕を増し共振を最小にするために用いることができる。
【００４７】
さらに、エラストマー製スナッバ４４は固有減衰能力を有するので、運転中イコライザレバーの振動を減衰するのに有効である。
【００４８】
従って、比較的小さなスナッバ４４をスラストマウント２４内に設けることにより、レバー自体を含むマウント要素の寸法と重量を増すことなく、比較的長いそして横方向にたわみ得るイコライザレバー３４の振動を制御することができる。端クレビス２８、３０は好ましくはプラットホームから外方に傾斜して重なり部分を有し、同部分においてスナッバが拘束されて摩擦当接状態になる。その結果得られるスラストマウントは、比較的長いイコライザレバー３４への対処に要する幅の増大にもかかわらず、比較的コンパクトである。イコライザレバー３４は、かなりの推力荷重を伝達するためのスラストリンクの平面において選択的に剛固であるが、同平面に垂直な方向では比較的たわみ性が高く、この方向に対してスナッバは端クレビス内に生じるいかなる振動にも対処する。
【００４９】
スラストマウント２４の追加的な利点は、最初に図１と図２に示したように、それを後ろ側マウント２２とさらに組み合わせることができることであり、こうしてさらに装着システムのコンパクトな構成を得ることができる。
【００５０】
図３は従来の実施例による後ろ側マウント２２をより詳細に示す。後ろ側マウント２２には１対のアクティブリンク５４、５６が含まれ、後ろ側フレーム１８と通常のプラットホーム２６との間に対置端で枢着されており、両者間の垂直および水平荷重の伝達に役立つ。中央リンクまたはラグ５８が両リンク間に配置され、いずれかのリンク５４、５６が破損した場合、代替荷重路またはフェールセーフ荷重路となる。
【００５１】
中央リンク５８は図４にさらに詳しく示してあり、その内端が後ろ側フレーム１８に枢着されそしてその外端がプラットホームに形成した拡大座を介して枢着され、この中央リンクは最初はマウントの正常作用中荷重を伝達しない。両リンク５４、５６の一方が破損した場合のみ、中央リンク５８の外端がその拡大座と係合して、プラットホームヘの代替フェールセーフ荷重路を構成する。後ろ側マウント２２は任意の適当な形態、例えば、前述の米国特許に記載されている形態を取り得る。
【００５２】
上述のスナッバ４４の好適実施例は、イコライザレバー３４の振動の振幅制御または緩衝をなし、そしてレバーと端クレビスとの間の側間隙Ｂにおける金属対金属接触を無くする。スナッバは固有の制動をなし、この制動はスナッバの材料組成を変えることにより変わり得る。また、スナッバの材料組成はイコライザレバーの振動応答の振動数調整に用いることができ、こうして共振振動数とエンジンの１／ｒｅｖ運転速度との間の余裕を最大にし得る。
【００５３】
以上、本発明の好適実施例と考えられるものを説明したが、様々な改変が本発明の範囲内で可能であることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例により航空機翼に装着したターボファンガスタービンエンジンの一例の部分断面側面図である。
【図２】本発明の一実施例による図１に示したスラストマウントの一部分の等角図である。
【図３】図１に示した後ろ側マウントの線３−３にほぼ沿う部分断面端面図である。
【図４】図２に示した後ろ側マウントの線４−４に沿う断面図である。
【図５】図２に示したようにプラットホームクレビス内のイコライザレバーに結合したスラストリンクの外端の線５−５に沿う断面図である。
【図６】イコライザレバーの一端に装着したエラストマー製スナッバに近接する図２に示した両スラストリンクの一方の外端の拡大図である。
【図７】図２に示した左端スナッバとイコライザレバーとプラットホームクレビスの線７−７に沿う断面図である。
【符号の説明】
１０  ターボファンガスタービンエンジン
１２  航空機パイロン
２４  スラストマウント
２６  プラットホーム
２８  端クレビス
２８ａ  端クレビスの重なり部分
３０  端クレビス
３０ａ  端クレビスの重なり部分
３２  中央クレビス
３４  イコライザレバー
３４ａ、３４ｂ  レバー端
３４ｃ  レバー中央部
３６  スラストリンク
３６ａ  リンク外端
３８  スラストリンク
３８ａ  リンク外端
４０  フェールセーフ継手
４２  中央継手
４４  エラストマー製スナッバ
４６  深座ぐり穴
４８  締結具
５０  金属ブシュ
５２  ポケット
【図１】
0004831276.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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