(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ外径が２ｍ以上、偏平率が８０％以下で、
一対のビードコアに跨るスチールラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも６枚のスチールベルトからなるスチールベルト層が設けられ、
前記スチールベルト層は、前記スチールラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が１０°以内となるように非伸長性のスチールコードが配列された少なくとも２枚の補強ベルトと、
前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が２５°以上となるように非伸長性のスチールコードが配列された少なくとも２枚の主交錯ベルトと、
前記主交錯ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が３０°以上で前記主交錯ベルトがタイヤ周方向に対してなす角度よりも大きくなるように伸長性のスチールコードが配列された２枚の保護ベルトと、
を有する建設車輌用ラジアルタイヤにおいて、
前記補強ベルトのベルト幅がタイヤ幅の４０〜６０％の範囲内であり、
前記主交錯ベルトのベルト幅がタイヤ幅の５０〜７０％の範囲内であり、
前記保護ベルトのうちタイヤ径方向最外側を構成する最外側保護ベルトのスチールコードが、前記最広幅交錯ベルトを構成するスチールコードと同方向に配列され、
前記最外側保護ベルトのベルト幅が、前記主交錯ベルトのうちの最広幅主交錯ベルトよりも広幅で、かつ、タイヤ幅の７５〜９０％の範囲内であり、
前記保護ベルトのうち前記最外側保護ベルト以外である内側保護ベルトのスチールコードが、前記最外側保護ベルトを構成するスチールコードとは異なる方向で、かつ、前記主交錯ベルトのうち前記最広幅主交錯ベルト以外の少なくとも１枚の主交錯ベルトのスチールコードと同方向にされ、
前記内側保護ベルトのベルト幅が、前記少なくとも１枚の主交錯ベルトのうちの最広幅ベルトよりも幅広で、かつ、前記最広幅主交錯ベルトよりも幅狭であることを特徴とする建設車輌用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径が、前記補強ベルトを構成するスチールコードのコード径より大きいことを特徴とする請求項１記載の建設車輌用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径と、前記補強ベルトを構成するスチールコードのコード径との比が１．２〜２．２の範囲内であることを特徴とする請求項２記載の建設車輌用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設現場等で用いられる大型のショベルローダー用の建設車輌用ラジアルタイヤに関し、更に詳細には、深溝タイプのタイヤとして用いるのに最適な建設車輌用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ショベルローダーのうち特にバケット容量が５ｍ3を超える大型のショベルローダー（掘削、積込み機械）は、主に鉱山で岩石等の積込みに使用されるので、岩石が散らばっている極悪路面で走行することになる。このため、この大型のショベルローダーに装着される建設車輌用ラジアルタイヤに要求される性能としては、耐カット性が最も重要であった。そのため、建設車輌用ラジアルタイヤのトレッド部には、スチールコードが配列されたベルト層を複数層配置して耐貫通性を向上させており、鋭利な岩石を踏んでもベルト層を貫通し難くしている（例えば特許文献１、２参照）。【０００３】
また、ショベルローダーは、運搬に使用されるダンプトラック等と異なり、高速で走行することはない。このため、トレッド部の発熱やベルトの繰り返し変形等によるベルト端からのセパレーション故障は、ダンプ用のタイヤのようにしばしば発生することはない。【０００４】
ベルト端からのセパレーション発生を抑制するためには、通常、ベルト層を構成するスチールコードのタイヤ周方向に対する角度を大きくし、荷重負荷時に発生するベルト端部のせん断歪を小さくすることが行われている。しかし、ショベルローダーに装着される建設車輌用ラジアルタイヤでは、その必要性が小さかったため、トレッド部のカットを抑制すべく、上記角度を１０〜３０°と小さく設定し、内圧充填時のタイヤ外径の成長を抑制する構造が採用されてきた。
【特許文献１】特開平１１−１７０８０９号公報
【特許文献２】特開２００２−２７４１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、作業効率の向上を図るために、ショベルローダーは、益々大型化、ハイパワー化されてきている。このため、車輌重量の増大や、ハイパワー化による掘削時のフロントタイヤへの付与荷重の増大を招いており、高い入力荷重に耐え得るタイヤが要求されてきている。また、耐カット性についても更に高い性能が要求されてきている。【０００６】
一方、ベルト角度（ベルト層を構成するコードのタイヤ周方向に対する角度）の調整による改良では飛躍的な効果は望めない。【０００７】
このため、ベルト外側のトレッドゲージを厚くした、トレッドタイプがＬ−４（Rock Deep Tread）、Ｌ−５（Rock Extra Deep Tread）のラジアルタイヤが用いられるようになってきた。なお、これらは何れもＪＡＴＭＡのタイヤ用途別コードとして規定されているものである。【０００８】
この結果、荷重負荷時のトレッド部の圧縮変形が大きくなった。このため、荷重負荷時、圧縮されたゴムが横方向（タイヤ幅方向）へ押出され、ベルト上部のせん断歪が増大し、ベルト端部におけるセパレーション故障が発生し易くなってしまった。【０００９】
この対策として、最外層ベルト（タイヤ径方向最外層のベルト）を最も幅広にし、ベルト上部のせん断歪集中域から故障核部を離脱させることにより、最外層ベルト端におけるセパレーション故障の発生を抑えることが有効である。しかし、その内側の各ベルト端部のセパレーション故障の発生問題を解決するには至っておらず、この解決のためには、耐カット性を犠牲にして、ベルト角度をタイヤ周方向に対して大きくすることを余儀なくされている。【００１０】
本発明は、上記事実を考慮して、耐カット性を低下させることなく、各ベルト端部におけるセパレーション故障の発生を抑えてタイヤ寿命を長くした建設車輌用ラジアルタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明は、タイヤ外径が２ｍ以上、偏平率が８０％以下で、一対のビードコアに跨るスチールラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも６枚のスチールベルトからなるスチールベルト層が設けられ、前記スチールベルト層は、前記スチールラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が１０°以内となるように非伸長性のスチールコードが配列された少なくとも２枚の補強ベルトと、前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が２５°以上となるように非伸長性のスチールコードが配列された少なくとも２枚の主交錯ベルトと、前記主交錯ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が３０°以上で前記主交錯ベルトがタイヤ周方向に対してなす角度よりも大きくなるように伸長性のスチールコードが配列された２枚の保護ベルトと、を有する建設車輌用ラジアルタイヤにおいて、前記補強ベルトのベルト幅がタイヤ幅の４０〜６０％の範囲内であり、前記主交錯ベルトのベルト幅がタイヤ幅の５０〜７０％の範囲内であり、前記保護ベルトのうちタイヤ径方向最外側を構成する最外側保護ベルトのスチールコードが、前記最広幅交錯ベルトを構成するスチールコードと同方向に配列され、前記最外側保護ベルトのベルト幅が、前記主交錯ベルトのうちの最広幅主交錯ベルトよりも広幅で、かつ、タイヤ幅の７５〜９０％の範囲内であり、前記保護ベルトのうち前記最外側保護ベルト以外である内側保護ベルトのスチールコードが、前記最外側保護ベルトを構成するスチールコードとは異なる方向で、かつ、前記主交錯ベルトのうち前記最広幅主交錯ベルト以外の少なくとも１枚の主交錯ベルトのスチールコードと同方向にされ、前記内側保護ベルトのベルト幅が、前記少なくとも１枚の主交錯ベルトのうちの最幅広ベルトよりも幅広で、かつ、前記最広幅主交錯ベルトよりも幅狭であることを特徴とする。
【００１２】
本明細書において、非伸張性のスチールコードとは破断時の伸び（Ｅｂ）が１〜３％であるスチールコードを指し、伸張性のスチールコードとは破断時の伸び（Ｅｂ）が４〜７％であるスチールコードを指す。【００１３】
一般的に、タイヤの偏平率が８０％よりも小さいと、トレッド部の張力負担率が増大するため、タイヤ外径成長量が大きくなり、耐カット性が悪化する。そこで、タイヤ周方向に対して１０°以内の角度で交錯するスチールコードが配列された補強ベルトを配置することで、従来に比べて更なる剛性を確保することができる。なお、タイヤ周方向に対してなす角度は、タイヤ赤道面に対してなす角度と同じである。【００１４】
この補強ベルトは剛性寄与率が高い。このため、カットにより一部切断された場合にはトレッド部の著しい剛性低下を招くので、補強ベルトはスチールベルト層の最内層に配置されるべきである。また、タイヤの偏平率が８０％よりも小さい場合、通常よりも更なる剛性が必要となる。このため、ベルト幅はタイヤ幅の４０％以上とすべきである。但し、６０％を超えると、ベルト端部の歪が増大し、セパレーション故障の発生の可能性が高くなるため、好ましくない。【００１５】
また、ベルトに到達するような大きなカットの大半は、トレッド部のセンター領域に集中する。このため、主交錯ベルトは、剛性確保とともにカットの際に貫通を防止する機能を有するべきであり、主交錯ベルトのベルト幅はタイヤ幅の５０％以上とすべきである。但し、７０％を超えると、ベルト端部の歪が増大し、セパレーション故障の発生の可能性が高くなるため、好ましくない。【００１６】
補強ベルトの効果により主交錯ベルトの剛性寄与率が低下しているので、セパレーション故障の発生防止のためにベルト角度をタイヤ周方向に対して２５°以上としても、従来に比べ、スチールベルト層全体の剛性が低下することはない。【００１７】
タイヤ径方向最外層の保護ベルト（最外側保護ベルト）は、スチールベルト層のうち最も広幅であるため、厚いトレッド部のゴムが圧縮されることによるせん断歪から内層側のベルト（内側保護ベルト）端部を保護する。また、この圧縮によるせん断歪はトレッド部のセンター領域に集中しており、一方、最外側保護ベルト端はセンター領域から離脱して位置しているので、最外側保護ベルト端におけるセパレーションの発生も抑止される。更に、この最外側保護ベルトのスチールコードは、主交錯ベルトのうちの最大幅ベルト（最広幅主交錯ベルト）のスチールコードと同方向の角度をなしているので、荷重負荷時に最広幅主交錯ベルト端とその近傍のゴムとの間に発生するせん断歪を緩和し、最広幅主交錯ベルト端におけるセパレーションの発生も効果的に抑止している。【００１８】
また、トレッド圧縮によるせん断歪は、タイヤ幅の７５％より外側域では著しく低いことから、ベルト端をその域に配するために、最外側保護ベルトのベルト幅はタイヤ幅の７５％以上とすべきである。但し、最外側保護ベルトのベルト幅がタイヤ幅の９０％を超えると、ベルト端がタイヤサイド表面に近づきすぎて、タイヤサイドからのカット入力が入った際に受傷しやすくなるため、好ましくない。【００１９】
交錯ベルトとしては、最広幅交錯ベルトのスチールコードと交差する方向のスチールコードが配列されたベルトが配置されている。このベルトを構成するスチールコードの方向に対し、内側保護ベルトを構成するスチールコードは同方向に配列されており、かつ、このベルトよりも内側保護ベルトのほうが幅広であるため、最広幅主交錯ベルトと交差する方向のベルト端とその近傍のゴムとの間に発生するせん断歪が緩和され、セパレーションの発生が効果的に抑止される。【００２０】
これらの保護ベルトは、コードが伸長性でその近傍のゴムの変形に追随し易く、しかも、タイヤ周方向に対してなす角度が３０°以上であるので、端部に発生するせん断歪が小さい。従って、セパレーションは発生しない。【００２１】
請求項１に記載の発明では、特に、ＪＡＴＭＡで規定されるトレッドタイプＬ−４以上の深溝を形成した、ショベルローダー用の偏平型の建設車輌用ラジアルタイヤとして最適である。【００２２】
請求項２に記載の発明は、前記主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径が、前記補強ベルトを構成するスチールコードのコード径より大きいことを特徴とする。【００２３】
このように、半径方向外側に位置する主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径を、半径方向内側に位置する補強ベルトを構成するスチールコードのコード径よりも大きくすることにより、耐カット性を向上させることができる。【００２４】
請求項３に記載の発明は、前記主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径と、前記補強ベルトを構成するスチールコードのコード径との比が１．２〜２．２の範囲内であることを特徴とする。【００２５】
コード径比が１．２に満たないと耐カット性を向上させる効果を充分には得難くなり、また、コード径比が２．２を越えると突起物を踏んだときの補強ベルトの張力が大きくなり過ぎて補強ベルトの切断が起こる可能性が考えられるからである。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、耐カット性を低下させることなく、各ベルト端部におけるセパレーション故障の発生を抑えてタイヤ寿命を長くした建設車輌用ラジアルタイヤとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係る建設車輌用ラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。
【図２】補強ベルトのコードがタイヤ赤道面に対してなす角度を示す模式図である。
【図３】主交錯ベルトのコードがタイヤ赤道面に対してなす角度を示す模式図である。
【図４】保護ベルトのコードがタイヤ赤道面に対してなす角度を示す模式図である。
【図５】実施例のタイヤ（実施例１のタイヤ及び実施例２のタイヤ）、比較例１のタイヤ、比較例２のタイヤ、及び、従来例のタイヤを説明する説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る建設車輌用ラジアルタイヤ１０は、タイヤ外径が２ｍ以上、偏平率が８０％以下にされたタイヤである。この建設車輌用ラジアルタイヤ１０は、一対のビードコア１１に跨るスチールラジアルカーカス１２と、スチールラジアルカーカス１２のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト層１４と、スチールベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部１６と、を有する。【００２９】
スチールベルト層１４は、２枚の補強ベルト１８と、この補強ベルト１８のタイヤ径方向外側に配置された２枚の主交錯ベルト２０と、この主交錯ベルト２０のタイヤ径方向外側に配置された２枚の保護ベルト２２と、を備えている。補強ベルト１８、主交錯ベルト２０、及び保護ベルト２２は、何れもタイヤ径方向に重なって配置されている。【００３０】
補強ベルト１８には、それぞれ、タイヤ周方向に対してなす角度α（図２参照）が１０°以内となるように非伸長性のスチールコード２８が配列されている。【００３１】
主交錯ベルト２０には、それぞれ、タイヤ周方向に対してなす角度β（図３参照）が２５°以上となるように非伸長性のスチールコード３０が配列されている。【００３２】
保護ベルト２２には、それぞれ、タイヤ周方向に対してなす角度γ（図４参照）が３０°以上となるように伸長性のスチールコード３２が配列されている。【００３３】
補強ベルト１８のベルト幅ＷＳはタイヤ幅ＷＴの４０〜６０％の範囲内であり、主交錯ベルト２０のベルト幅ＷＭはタイヤ幅ＷＴの５０〜７０％の範囲内である。【００３４】
保護ベルト２２のうちタイヤ径方向最外側を構成する最外側保護ベルト２２Ｕのスチールコードは、主交錯ベルト２０のうちの最広幅主交錯ベルト２０Ｌを構成するスチールコードと同方向に配列されている。【００３５】
最外側保護ベルト２２Ｕのベルト幅ＷＴは、主交錯ベルト２０のうちの最広幅主交錯ベルト２０Ｌよりも広幅で、かつ、タイヤ幅ＷＴの７５〜９０％の範囲内にされている。【００３６】
保護ベルト２２のうち最外側保護ベルト２２Ｕの内側に配置されている内側保護ベルト２２Ｌのスチールコードは、最外側保護ベルト２２Ｕを構成するスチールコードとは異なる方向にされている。しかも、内側保護ベルト２２Ｌのスチールコードは、主交錯ベルト２０のもう一方のベルト（以下、外側主交錯ベルト２０Ｕという）を構成するスチールコードと同方向にされている。そして、内側保護ベルト２２Ｌのベルト幅ＷＨ２は、外側主交錯ベルト２０Ｕのベルト幅ＷＭ２よりも幅広で、かつ、最広幅主交錯ベルト２０Ｌのベルト幅ＷＨよりも幅狭である。【００３７】
一般的に、タイヤの偏平率が８０％よりも小さいと、トレッド部の張力負担率が増大するため、タイヤ外径成長量が大きくなり、耐カット性が悪化する。そこで、本実施形態では、タイヤ周方向に対してα＝１０°以内の角度で交錯するスチールコード２８が配列された補強ベルト１８を配置することで、従来に比べて更なる剛性を確保することができる。【００３８】
また、剛性寄与率が高いこの補強ベルト１８はスチールベルト層の最内層に配置されているので、カットされ難い。【００３９】
また、タイヤの偏平率が８０％よりも小さいので、通常よりも更なる剛性が必要となるが、補強ベルト１８のベルト幅ＷＳがタイヤ幅ＷＴの４０％以上とされているので、充分な剛性を有する。【００４０】
また、主交錯ベルト２０のベルト幅ＷＭがタイヤ幅ＷＴの５０％以上とされているので、ベルトに到達するような大きなカットの大半を補強ベルト１８にまで到達させないようにすることができる。【００４１】
なお、補強ベルト１８の効果により主交錯ベルト２０の剛性寄与率が低下しているので、セパレーション故障の発生防止のためにベルト角度（主交錯ベルト２０のスチールコード３０がタイヤ周方向に対してなす角度β）をタイヤ周方向に対して２５°以上としても、従来に比べ、スチールベルト層１４全体の剛性が低下することはない。【００４２】
最外側保護ベルト２２Ｕは、スチールベルト層１４のうち最も広幅であるため、厚いトレッド部１６のゴムが圧縮されることによるせん断歪から内側保護ベルト２２Ｌの端部を保護する。また、この圧縮によるせん断歪はトレッド部１６のセンター領域に集中しており、一方、最外側保護ベルト端２２Ｅはセンター領域から離脱して位置しているので、最外側保護ベルト端２２Ｅにおけるセパレーションの発生も抑止される。更に、この最外側保護ベルト２２Ｕのスチールコードは、最広幅主交錯ベルト２０Ｌのスチールコードと同方向の角度をなしているので、荷重負荷時に最広幅主交錯ベルト端２０Ｅとその近傍のゴムとの間に発生するせん断歪を緩和し、最広幅主交錯ベルト端２０Ｅにおけるセパレーションの発生も効果的に抑止している。【００４３】
最広幅主交錯ベルト２０Ｌのスチールコードと交差する方向のスチールコードが配列された外側主交錯ベルト２０Ｕに対し、内側保護ベルト２２Ｌを構成するスチールコードのコード方向が同方向である。しかも、内側保護ベルト２２Ｌは外側主交錯ベルト２０Ｕよりも幅広である。このため、外側主交錯ベルト２０Ｕのベルト端２０Ｆとその近傍のゴムとの間に発生するせん断歪が緩和され、セパレーションの発生を効果的に抑止することができる。【００４４】
これらの保護ベルト２２は、コードが伸長性でその近傍のゴムの変形に追随し易く、しかも、タイヤ周方向に対してなす角度がγ＝３０°以上であるので、端部に発生するせん断歪が小さい。従って、セパレーションは発生しない。【００４５】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態に係る建設車輌用ラジアルタイヤ１０の二例（以下、実施例１のタイヤ、実施例２のタイヤという）、比較例の建設車輌用ラジアルタイヤの二例（以下、比較例１のタイヤ、比較例２のタイヤという）、及び、従来例の空気入りラジアルタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという）を用意し、性能評価を行った。【００４６】
本試験例における各タイヤの条件を図５に示す。図５では、実施例１のタイヤ、実施例２のタイヤの共通条件を示している。実施例１のタイヤ、比較例１のタイヤ、及び比較例２のタイヤでは、主交錯ベルト及び補強ベルトを構成するスチールコードのコード径が３．０８ｍｍで同一ある。そして、実施例２のタイヤでは、主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径が４．４５ｍｍ、補強ベルトを構成するスチールコードのコード径が２．４４ｍｍである。【００４７】
本試験例では、タイヤサイズは全て４５／６５Ｒ４５（タイヤ幅は１１３０ｍｍ、溝深さは１１１ｍｍ）である。また、何れのタイヤもスチールベルト層を備えている。このスチールベルト層は、２層にわたって配置された補強ベルトと、そのタイヤ径方向外側に２層にわたって配置された主交錯ベルトと、更にそのタイヤ径方向外側に２層にわたって配置された補強ベルトと、で構成される。【００４８】
これら６枚の各ベルトには、何れもスチールコードが配列されている。保護ベルトには破断時の伸び（Ｅｂ）が６％の伸張性スチールコードを、主交錯ベルト及び補強ベルトには破断時の伸び（Ｅｂ）が２％の伸張性スチールコードを、それぞれ用いている。【００４９】
比較例１のタイヤは、タイヤ径方向最外層の保護ベルトをトレッド部せん断歪集中域から離脱させ、セパレーション故障の抑制を狙った構造のタイヤである。比較例２のタイヤは、他ベルト端のセパレーション故障抑制を図るために、タイヤ赤道面に対するベルト角度を増大させ、歪の低減を狙った構造のタイヤである。【００５０】
本試験例では、全てのタイヤについて、正規リムに組み込み後、正規内圧にして、数本ずつショベルローダーのフロント側に装着し、実際に使用している採掘現場で走行試験を行った。ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。【００５１】
この走行試験では、スチールベルト層を貫通するカットが比較例２のタイヤに生じたため、走行試験を終了して全てのタイヤを取り外し、タイヤを切断してタイヤ内部の亀裂を目視できる状態にした。この結果、従来例のタイヤのタイヤ径方向最外層の保護ベルト端に大きな亀裂が生じていた。【００５２】
そこで、この大きな亀裂について、長さ指数１００とし、他の亀裂について、相対評価となる長さ指数を算出した。【００５３】
従来例のタイヤでは、上記の大きな亀裂以外に、他のベルト端にも長さ指数２０〜５０程度の亀裂が生じていた。【００５４】
比較例１のタイヤでは、タイヤ径方向最外層の保護ベルト端には、長さ指数１０の微小亀裂のみが生じていた。しかし、他のベルト端には、長さ指数２０〜０５程度の亀裂が生じていた。【００５５】
比較例２のタイヤでは、タイヤ径方向最外層の保護ベルト端には、長さ指数５の微小亀裂のみが生じていた。また、他のベルト端には、長さ指数０〜３０程度の亀裂が生じており、セパレーション抑制効果はあると判断された。しかし、耐カット性が従来よりも劣っていた。【００５６】
実施例１及び実施例２のタイヤでは、タイヤ径方向最外層の保護ベルト端には亀裂は生じていなかった。他のベルト端に生じていた亀裂は、長さ指数０〜１５であり、セパレーション抑制効果は顕著であった。また、実施例１の主交錯ベルトには、周上４箇所に突起乗り越しによって生じたと見られるスチールコードの破断が認められたが、実施例２の主交錯ベルトにはそのような破断は全く見られなかった。【００５７】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上のように、本発明にかかる建設車輌用ラジアルタイヤは、耐カット性を低下させることなく、各ベルト端部におけるセパレーション故障の発生を抑えてタイヤ寿命を長くしたタイヤとして用いるのに好適である。
【符号の説明】
【００５９】
１０  建設車輌用ラジアルタイヤ
１１  ビードコア
１２  スチールラジアルカーカス
１４  スチールベルト層
１６  トレッド部
１８  補強ベルト
２０  主交錯ベルト
２０Ｌ  最広幅主交錯ベルト
２２  保護ベルト
２２Ｌ  内側保護ベルト
２２Ｕ  最外側保護ベルト
２８  スチールコード
３０  スチールコード
３２  スチールコード
【図１】
0004829212.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004829212.tif 000004
【図４】
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【図５】
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