(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のボディーに設けた掛止手段とドアに設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態又は解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構と、該作動機構を構成する作動部材が作動可能に組み付けられる組付先部材とを備えた自動車用ドアロック装置において、
前記組付先部材に少なくとも一つ形成されて、前記作動部材が仮組み状態のときに同作動部材と係合することにより該作動部材を仮止め位置に仮止めする仮止め部を設け、
前記作動部材は付勢手段によって所定方向に付勢されて前記仮止め位置に仮止めされることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項２】
自動車のボディーに設けた掛止手段と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段を備えた第１ユニットが、前記被掛止手段を作動させる作動機構を備えた第２ユニットに一体化された状態にて、前記ドアに組付けられるようにした自動車用ドアロック装置において、
前記両ユニットの何れか一方に前記作動機構を構成する作動部材を支承する支持凸部を一体的に形成し、前記両ユニットの何れか他方に前記支持凸部が嵌合可能な係合凹部を設け、前記両ユニットの挟持によって前記作動部材が作動可能に保持され、かつ、
前記一方のユニットに少なくとも一つ設けられて、前記作動部材と係合することにより該作動部材を仮止め位置に仮止めする仮止め部を設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項２において、前記作動部材は付勢手段によって所定方向に付勢されて前記仮止め位置に仮止めされることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記仮止め部は、前記作動部材を係止する突起部を該作動部材の着脱方向と交差する方向に沿って凸設させることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、当該自動車用ドアロック装置を組み立てる途中に前記仮組み状態の作動部材を押動して自動的に本組付状態に移行させるガイド部を設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項６】
自動車のボディーに設けた掛止手段とドアに設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態又は解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構と、該作動機構を構成する作動部材が作動可能に組み付けられる組付先部材とを備えた自動車用ドアロック装置において、
前記組付先部材に少なくとも一つ形成されて、前記作動部材が仮組み状態のときに同作動部材と係合することにより該作動部材を仮止め位置に仮止めする仮止め部を設け、
当該自動車用ドアロック装置を組み立てる途中に前記仮組み状態の作動部材を押動して自動的に本組付状態に移行させるガイド部を設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ドアロック装置の一形式として、特許文献１に示されているように、  自動車のボディーに設けた掛止手段（ストライカ５６）とドアに設けた被掛止手段（ラッチ５１とポール５２等）の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能な作動機構（第１作動機構２０、第２作動機構３０、および第３作動機構４０）を構成する作動部材と、この作動部材が作動可能に組み付けられる組付先部材とを備えた自動車用ドアロック装置がある。
【０００３】
作動部材の一つであるオープンレバー４１は、特許文献１の図１３に示されているように、第２ケース部１１ｂとサブベースプレート１４間にて樹脂製の支持ピン４３ａによって組付先部材である第２ケース部１１ｂに回動可能に取り付けられている。このオープンレバー４１は、次のように組み付けられている。まず、開口部を上方に開口した状態に載置した第２ケース部１１ｂ上にオープンレバー４１を所定位置に位置決め載置する。次に、オープンレバー４１を所定位置に保持しながら（例えば手で押さえながら）支持ピン４３ａを装着することにより第２ケース部１１ｂに取り付ける。そして、トーションスプリング４３ｂを装架してオープンレバー４１を付勢している。
【特許文献１】特開２００２−１２９８１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記した自動車用ドアロック装置においては、オープンレバー４１を第２ケース部１１ｂに組み付ける際に、オープンレバー４１を手で押さえるなどしてオープンレバー４１を所定位置に位置決めする必要があった。このため、組み立て性が悪いという問題があり、また組立工数も掛かっていた。
【０００５】
本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、自動車用ドアロック装置において、作動機構を構成する作動部材を組付先部材に容易に組み付けることができ、また組立工数を削減できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自動車のボディーに設けた掛止手段とドアに設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態又は解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構と、該作動機構を構成する作動部材が作動可能に組み付けられる組付先部材とを備えた自動車用ドアロック装置において、組付先部材に少なくとも一つ形成されて、作動部材が仮組み状態のときに同作動部材と係合することによりその作動部材を仮止め位置に仮止めする仮止め部を設け、作動部材は付勢手段によって所定方向に付勢されて仮止め位置に仮止めされることである。
【０００７】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、自動車のボディーに設けた掛止手段と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段を備えた第１ユニットが、被掛止手段を作動させる作動機構を備えた第２ユニットに一体化された状態にて、ドアに組付けられるようにした自動車用ドアロック装置において、両ユニットの何れか一方に作動機構を構成する作動部材を支承する支持凸部を一体的に形成し、両ユニットの何れか他方に支持凸部が嵌合可能な係合凹部を設け、両ユニットの挟持によって作動部材が作動可能に保持され、かつ、一方のユニットに少なくとも一つ設けられて、作動部材と係合することによりその作動部材を仮止め位置に仮止めする仮止め部を設けたことである。
【０００８】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、作動部材は付勢手段によって所定方向に付勢されて仮止め位置に仮止めされることである。
【０００９】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、仮止め部は、作動部材を係止する突起部を該作動部材の着脱方向と交差する方向に沿って凸設させることである。
【００１０】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、当該自動車用ドアロック装置を組み立てる途中に仮組み状態の作動部材を押動して自動的に本組付状態に移行させるガイド部を設けたことである。
また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、自動車のボディーに設けた掛止手段とドアに設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態又は解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構と、該作動機構を構成する作動部材が作動可能に組み付けられる組付先部材とを備えた自動車用ドアロック装置において、組付先部材に少なくとも一つ形成されて、作動部材が仮組み状態のときに同作動部材と係合することにより該作動部材を仮止め位置に仮止めする仮止め部を設け、当該自動車用ドアロック装置を組み立てる途中に仮組み状態の作動部材を押動して自動的に本組付状態に移行させるガイド部を設けたことである。
【発明の効果】
【００１１】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、作動部材を組付先部材に組み付ける際に、組付先部材に設けた仮止め部に作動部材を係合させその作動部材を仮止め位置に仮止めして作動部材を仮組み状態とする。これにより、作動部材を確実に所定位置に位置決めすることができる。したがって、その後の作動部材の本組付を容易に実施することができ、また、組立工数を低減することができる。さらに、作動部材は付勢手段によって所定方向に付勢されて仮止め位置に仮止めされるので、手で作動部材を押さえるなど作業者が作動部材を保持することなく、作動部材を確実かつ自動的に所定位置に位置決めすることができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、第１および第２ユニットの挟持によって作動部材が一方のユニットに設けた支持凸部に作動可能に保持される形式の自動車用ドアロック装置において、作動部材を組付先部材に組み付ける際に、一方のユニットに設けた仮止め部に作動部材を係合させその作動部材を仮止め位置に仮止めして作動部材を仮組み状態とする。これにより、作動部材を確実に所定位置に位置決めすることができる。したがって、その後の第１および第２ユニットの一体化を容易に実施することができ、また、組立工数を低減することができる。さらに、従来技術では作動部材を取り付けるため支持ピンが必要であったが、本発明においては、一方のユニットに設けた支持凸部に作動可能に保持されている作動部材が第１および第２ユニットの間に挟持されることにより取付け固定されるので、部品点数の低減による部品コストダウン、および支持ピン取付けの工程削減により、工数低減やコストダウンを実現することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２に係る発明において、作動部材は付勢手段によって所定方向に付勢されて仮止め位置に仮止めされるので、手で作動部材を押さえるなど作業者が作動部材を保持することなく、作動部材を確実かつ自動的に所定位置に位置決めすることができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項に係る発明において、仮止め部は、作動部材を係止する突起部を該作動部材の着脱方向と交差する方向に沿って凸設させるので、作動部材が突起部に係合して作動部材の着脱方向への抜けを確実に防止することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、当該自動車用ドアロック装置を組み立てる途中にガイド部によって仮組み状態の作動部材が押動されて自動的に本組付状態に移行されるので、容易、確実かつ短時間に作動部材を本組付状態として、容易、確実かつ短時間に装置自体も完成させることができる。
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、自動車のボディーに設けた掛止手段とドアに設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態又は解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構と、該作動機構を構成する作動部材が作動可能に組み付けられる組付先部材とを備えた自動車用ドアロック装置において、組付先部材に少なくとも一つ形成されて、作動部材が仮組み状態のときに同作動部材と係合することにより該作動部材を仮止め位置に仮止めする仮止め部を設け、当該自動車用ドアロック装置を組み立てる途中に仮組み状態の作動部材を押動して自動的に本組付状態に移行させるガイド部を設けた。これにより、容易、確実かつ短時間に作動部材を本組付状態として、容易、確実かつ短時間に装置自体も完成させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態について図面を参照して説明する。図１はハウジング本体ユニット２０を示す左側面図であり、図２はカバーユニット３０を示す右側面図であり、図３はハウジングユニット１０を示す正面図であり、図５及び図６はサブベースユニット４０を示す正面図および背面図である。なお、図１には、カバーユニット３０を構成するキャンセルレバー３２およびトーションスプリング３３と、サブベースユニット４０を構成するリフトレバー４６も示されている。
【００１７】
当該自動車用ドアロック装置は、ドアの内部に配設されるもので、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０から構成されている。ハウジングユニット１０は、ハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０から構成されている。ハウジングユニット１０は、被掛止手段を作動させる作動機構Ｂを備えた第２ユニットである。サブベースユニット４０は、自動車のボディーに設けた掛止手段（ストライカ５０）と係脱可能に掛止するドアに設けた被掛止手段（ラッチ４４とポール４５）を備えた第１ユニットである。
【００１８】
ハウジング本体ユニット２０は、図１および図３に示すように、ハウジング本体２１を備えている。ハウジング本体２１は、カバーユニット３０のカバー３１とサブベースユニット４０のサブベースハウジング４１とともに自動車用ドアロック装置のハウジングＡを形成するものである。このハウジングＡは密閉ハウジングであり、自動車用ドアロック装置の作動機構Ｂを内部に収容して外部から遮断するものである。作動機構Ｂは、自動車のボディーに設けたストライカ５０とドアに設けたラッチ４４の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能な作動機構である。この作動機構Ｂは、後述するオープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、ホイールギヤ２８、アイドルレバー２９、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３、インサイドレバー３４、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、トーションスプリング４７などから構成されている。また、これらのうちある点の動きを他の点の動きに変換する部材、例えばオープンレバー２２、アクティブレバー２４、オープンリンク２６、ホイールギヤ２８、アイドルレバー２９、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３、インサイドレバー３４、リフトレバー４６などが作動部材である。
【００１９】
ハウジング本体２１は、ドアの前後方向（図１にて左右方向）に延設されてドア内側方向（図１にて紙面垂直上方向）に開口する皿状の第１ケース部２１ａ、および第１ケース部２１ａとは直交してドア後側方向（図１にて右方向）に開口する皿状の第２ケース部２１ｂを有している。第１ケース部２１ａの開口部には図３に示すようにカバー３１が取付けられ、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部にはサブベースハウジング４１が取付けられる。これにより、第１ケース部２１ａの開口部はカバー３１にて閉塞され、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部はサブベースハウジング４１にて閉塞されている。また、サブベースハウジング４１は、カバー３１の後側開口も覆うようになっている。
【００２０】
ハウジング本体ユニット２０は、ハウジング本体２１に設けられる、オープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８およびアイドルレバー２９を備えている。
【００２１】
オープンレバー２２は、主として図３に示すように、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に一体的に凸設された支持凸部である段付ボス２１ｃに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｃは根元から先端に向かって順番に大径部２１ｃ１、小径部２１ｃ２および係合ピン２１ｃ３が同軸に形成されている（図１３参照）。オープンレバー２２の貫通孔２２ａは小径部２１ｃ２に嵌合している。これにより、オープンレバー２２は段付ボス２１ｃを回転軸（支点）に回転可能である。また、小径部２１ｃ２の高さはオープンレバー２２の厚みより若干大きい値に設定されており、オープンレバー２２は小径部２１ｃ２と大径部２１ｃ１との間の段と後述するサブベースプレート４２とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。
【００２２】
オープンレバー２２は、貫通孔２２ａから一方向に延設される第１アーム２２ｂと、貫通孔２２ａから第１アーム２２ｂとほぼ反対方向に延設される第２アーム２２ｃを有している。第１アーム２２ｂの先端部（一端部）に形成された連結部２２ｂ１の連結孔２２ｂ２には、図示しないアウトサイドハンドルが連結部材（リンクなど）を介して連結されている。第２アーム２２ｃの先端部（他端部）には、係合突起２２ｃ１と当接部２２ｃ２が形成されている。係合突起２２ｃ１は、後述するオープンリンク２６の係合孔２６ａが係合するものである。当接部２２ｃ２は、後述するインサイドレバー３４の当接部３４ｂ２が離脱可能に当接するものである。
【００２３】
オープンレバー２２は、ハウジング本体２１（第２ケース部２１ｂ）とオープンレバー２２との間に配設されたトーションスプリング２３で付勢されている。トーションスプリング２３は、段付ボス２１ｃの大径部２１ｃ１に嵌合している。トーションスプリング２３の一端２３ａは第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｄに係止しており、トーションスプリング２３の他端２３ｂはオープンレバー２２の第２アーム２２ｃに係止している。これにより、オープンレバー２２は、図３にて反時計回りに付勢されるようになっている。
【００２４】
また、このように付勢されているオープンレバー２２の第１アーム２２ｂは、第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部（当接壁）２１ｅに当接して反時計回りの回転が規制されて、オープンレバー２２は図３に示す位置（仮止め位置）に位置決め固定されるようになっている。仮止め位置は、本組付状態にてオープンレバー２２が作動する範囲外に設定されているので、仮止め部（後述する）によって本組付状態のオープンレバー２２の作動に支障はない。なお、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０とを組み付けて一体化した後においては、すなわち本組付状態においては、第１アーム２２ｂの連結部２２ｂ１に形成された当接部２２ｂ３はサブベースプレート４２に設けられた回転規制部４２ｅに当接して第１アーム２２ｂは反時計回りの回転が規制されて、オープンレバー２２は図１２にて実線で示す位置（通常位置）に位置決め固定されるようになっている。
【００２５】
したがって、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作されない通常時には、トーションスプリング２３により付勢されて通常位置に位置決めされる。一方、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作される操作時には、オープンレバー２２の一端部（第１アーム２２ｂの先端部）が押し下げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。これにより、オープンレバー２２の他端部（第２アーム２２ｃの先端部）が押し上げられてオープンリンク２６が押し上げられる。
【００２６】
アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｆに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｆは根元から先端に向かって順番に大径部（図示省略）および小径部２１ｆ２が同軸に形成されている。アクティブレバー２４の貫通孔２４ａは小径部２１ｆ２に嵌合している。これにより、アクティブレバー２４は段付ボス２１ｆを回転軸（支点）に回転可能である。また、小径部２１ｆ２の高さはアクティブレバー２４の厚みより若干大きい値に設定されており、アクティブレバー２４は小径部２１ｆ２と大径部との間の段と後述するカバー３１の内壁面に凸設されて小径部２１ｆ２が嵌合する雌ボス３１ｆの上端とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。
【００２７】
アクティブレバー２４は、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側の一方向に延設される第１アーム２４ｂと、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側に向けて第１アーム２４ｂと異なる方向に延設される第２アーム２４ｃと、貫通孔２４ａから第１および第２アーム２４ｂ，２４ｃとほぼ反対方向に延設される第３アーム２４ｄを有している。第１アーム２４ｂの先端部に形成された連結孔２４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないロックノブが連結部材（ケーブルなど）を介して連結されている。ロックノブがロック操作された場合、アクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、ロックノブがロック解除操作された場合、アクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００２８】
第２アーム２４ｃの先端部には、当接部２４ｃ１が形成されている。当接部２４ｃ１は、後述するキーシリンダの回動操作によって回動するアイドルレバー２９のアイドルレバー部２９ｂに設けた一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が離脱可能に当接するものである。キーシリンダがロック操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、キーシリンダがロック解除操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００２９】
第３アーム２４ｄは扇状に形成されており、外周は貫通孔２４ａの軸心を中心とする円弧状に形成されている。外周縁部には、係合凹部２４ｄ１が形成されている。この係合凹部２４ｄ１は、電動モータ２７によって正逆転されるホイールギヤ２８に設けた第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが選択的に係合するものである。電動モータ２７によってロック操作される場合、ホイールギヤ２８が時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、ホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００３０】
第３アーム２４ｄの一側には、貫通孔２４ａに向って延在する長孔２４ｄ２が形成されている。長孔２４ｄ２は、後述するオープンリンク２６の係合ピン２６ｂが摺動可能に係合するものである。
【００３１】
第３アーム２４ｄには、外周縁部と貫通孔２４ａとの間に第１および第２係止突起２４ｄ３，２４ｄ４が設けられている。第１係止突起２４ｄ３は、第１ケース部２１ａの内壁面に設けられた停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の時計回りの回転を規制する。第２係止突起２４ｄ４は、停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の反時計回りの回転を規制する。
【００３２】
アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１（第１ケース部２１ａ）とアクティブレバー２４との間に配設されたトーションスプリング２５で付勢されている。トーションスプリング２５の一端２５ａは第１ケース部２１ａの内壁面に設けた係止孔２１ｈに係止しており、トーションスプリング２５の他端２５ｂはアクティブレバー２４の第１アーム２４ｂに設けた係止孔２４ｂ２に係止している。
【００３３】
アクティブレバー２４が主として図１、図８に示すアンロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第１係止突起２４ｄ３が停止部材２１ｇに当接して時計回りの回転が規制されて、図１に示すアンロック位置に位置決め固定されるようになっている。アクティブレバー２４が主として図１０、図１１に示すロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により反時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図１０、図１１に示すロック位置に位置決め固定されるようになっている。
【００３４】
したがって、図１に示すアンロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作される場合、反時計回りに回動されて図１０に示すロック位置に位置決め固定される。逆に、ロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック解除操作された場合、または電動モータ２７によってロック解除操作される場合、時計回りに回動されてアンロック位置に位置決め固定される。
【００３５】
オープンリンク２６は、ほぼ棒状に形成されており、オープンレバー２２とアクティブレバー２４に２点支持されている。オープンリンク２６の一端（下端）には、係合孔２６ａが形成されている。この係合孔２６ａにオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１が係合している。オープンリンク２６の他端（上端）には、係合ピン２６ｂが形成されている。この係合ピン２６ｂは、アクティブレバー２４の長孔２４ｄ２に摺動可能に係合している。オープンリンク２６は、アクティブレバー２４が図１に示すアンロック位置に位置している場合に起立状態（アンロック状態）にあり、アクティブレバー２４が図１０に示すロック位置に位置している場合に傾倒状態（ロック状態）にある。オープンリンク２６は、ロック状態のときにはドアに設けられたアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が不能となるように構成され、アンロック状態のときにはアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が可能となるように構成されるものである。
【００３６】
オープンリンク２６の他端（上端）には、当接部２６ｃが形成されている。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が起立状態にあるとき、上方に移動されてリフトレバー４６の当接部４６ａに当接してリフトレバー４６を回動させる（当接部４６ａを押し上げる）ものである。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が傾倒状態にあるとき、上方に移動されてもリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないようになっている。
【００３７】
オープンリンク２６は、後述するキャンセルレバー３２が当接する一側面２６ｄが設けられている。キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によりオープンリンク２６の一側面２６ｄに当接されている。これにより、オープンリンク２６はキャンセルレバー３２によって一側面２６ｄの反対側（図１にて右方向）に押圧されるので、オープンリンク２６の係合孔２６ａはオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１にガタツキなしで係合するとともに、オープンリンク２６の係合ピン２６ｂはアクティブレバー２４の長孔２４ｄ２にガタツキなしで係合する。
【００３８】
オープンリンク２６の一側面２６ｄには凹部２６ｅが設けられている。凹部２６ｅは、図９に示すようにアウトサイドハンドルおよびインサイドハンドルの開状態にキャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１が当接する部位に形成されている。すなわち、オープンリンク２６が押し上げられると、キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄの形状に応じて移動（回動）する。特に一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６から離間する。したがって、オープンリンク２６が押し上げられても、オープンリンク２６によって押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１と干渉するのを防ぐことができる。
【００３９】
また、オープンリンク２６の係合孔２６ａはひょうたん型に形成され、係合突起２２ｃ１を両側から保持する一対の突起２６ａ１，２６ａ１が形成されるとともに係合孔２６ａの長手方向は係合突起２２ｃ１の幅より若干大きく形成されている。オープンリンク２６が傾倒状態にあっても起立状態にあっても、係合孔２６ａと係合突起２２ｃ１の隙間をできるだけ小さく抑制しかつ確実にオープンリンク２６を保持することができる。
【００４０】
電動モータ２７は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に取り付けられている。電動モータ２７は、出力軸にウォーム２７ａを備え、ウォーム２７ａには、ホイールギヤ２８が噛合している。ホイールギヤ２８は、第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に形成した支持ボス２１ｉに回転可能に支持されている。支持ボス２１ｉはカバー３１の内壁面に凸設される雌ボス３１ｇと嵌合してホイールギヤ２８を挟持するようになっている。ホイールギヤ２８と第１ケース部２１ａの内壁面との間にアクティブレバー２４が配設されるようになっており、ホイールギヤ２８はアクティブレバー２４にオーバーラップするように配置されている。
【００４１】
ホイールギヤ２８の一側面（第１ケース部２１ａの内壁面に対面する側面）には、第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが凸設されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂは、ホイールギヤ２８の回転中心を通る同一直線上に回転中心を挟んで所定間隔をおいて配置されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂのどちらか一方は第３アーム２４ｄの外周に当接し、他方はアクティブレバー２４の係合凹部２４ｄ１に臨んでいる。
【００４２】
電動モータ２７によってロック操作される場合、電動モータ２７が駆動され図１に示す状態にあるホイールギヤ２８が時計回りに回動される。このとき、係合凹部２４ｄ１に臨んでいる第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１に進入して係合し、ホイールギヤ２８の回動に伴ってアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。そして、第２係合ピン２８ｂが第３アーム２４ｄの外周（係合凹部２４ｄ１の右側の外周）に当接するとともに第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１から退出すると、電動モータ２７の駆動が停止されホイールギヤ２８の駆動が停止されてアクティブレバー２４がロック位置に位置決め固定される。一方、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、前述したロック動作と逆の動作によってホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。そして、図１に示す位置にホイールギヤ２８が停止されてアクティブレバー２４がアンロック位置に位置決め固定される。
【００４３】
アイドルレバー２９は、主として図３に示すように、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁から外側（第２ケース部２１ｂの延在方向）に向けて立設された筒状の支承部２１ｊに回動可能に取り付けられている。アイドルレバー２９は、支承部２１ｊに支承される軸部２９ａと、軸部２９ａの一端に一体的に形成されたアイドルレバー部２９ｂと、軸部２９ａの他端に一体的に形成された連結レバー部２９ｃから構成されている。
【００４４】
アイドルレバー部２９ｂは図１に示すように扇状に形成されており、軸部２９ａの回転軸と同一の回転軸回りに回動する。アイドルレバー部２９ｂの両側端には一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が形成されている。当接壁２９ｂ１，２９ｂ２の間には、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１が遊嵌するように配置されている。連結レバー部２９ｃは、図３の紙面鉛直下方向に延在され、軸部２９ａの回転軸と同一の回転軸回りに回動する。連結レバー部２９ｃの先端部は、ドアの外側に設けたアウトサイドハンドルに付設された図示しないキーシリンダに連結部材（リンクなど）を介して連結されている。
【００４５】
キーシリンダがロック操作された場合、連結レバー部２９ｃが時計回りに回動されて図１に示す状態にあるアイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動される。このとき、アイドルレバー部２９ｂの当接壁２９ｂ１が、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１に当接し、アイドルレバー部２９ｂの回動に伴ってアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。そして、アクティブレバー２４がロック位置に位置決め固定される。一方、キーシリンダがロック解除操作された場合、前述したロック動作と逆の動作によってアイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動され、アイドルレバー部２９ｂの当接部２９ｂ２により、アクティブレバー２４は時計回りに回動される。そして、アクティブレバー２４がアンロック位置（図１に示す位置）に位置決め固定される。
【００４６】
カバーユニット３０は、主として図２に示すように、カバー３１に設けられる、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３およびインサイドレバー３４を備えている。
【００４７】
キャンセルレバー３２は、カバー３１の内壁面に設けた支承ボス３１ａの貫通穴に嵌着される取付ピン３１ｂによって回動可能に支承されている。キャンセルレバー３２は、屈曲形状に形成されており、折れ曲がった部分に設けられた貫通孔３２ａから一方向に延設される第１アーム３２ｂと、他方向に延設される第２アーム３２ｃを有している。第１および第２アーム３２ｂ，３２ｃの各先端部には、当接部３２ｂ１，３２ｃ１がそれぞれ形成されている。当接部３２ｂ１，３２ｃ１がそれぞれ一当接端部，他当接端部である。当接部３２ｂ１は、オープンリンク２６の一側面２６ｄに当接するものである。当接部３２ｃ１は、リフトレバー４６の当接部４６ａに離脱可能に当接するものである。キャンセルレバー３２は、被掛止手段を構成するポール４５からの作動力をオープンリンク２６に作用させてロック状態のオープンリンク２６をアンロック状態に変更させるものである。
【００４８】
キャンセルレバー３２は、カバー３１とキャンセルレバー３２との間に配設されたトーションスプリング３３で付勢されている。トーションスプリング３３は、支承ボス３１ａに嵌合している。トーションスプリング３３の一端３３ａはカバー３１の内壁面に立設した係止ピン３１ｃに係止しており、トーションスプリング３３の他端３３ｂはキャンセルレバー３２の第２アーム３２ｃに設けた係止突起３２ｃ２に係止している。これにより、キャンセルレバー３２は、図２にて時計回りに（図１にて反時計回りに）付勢されるようになっており、キャンセルレバー３２の第１アーム３２ｂの当接部３２ｂ１が所定方向（図２にて左方向、図１にて右方向）に付勢されるようになっている。また、この当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によってオープンリンク２６の一側面２６ｄに常に当接して、当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄを常に所定方向に押圧するようになっている。
【００４９】
インサイドレバー３４は、カバー３１の内壁面に設けた貫通穴３１ｄに嵌着される取付ピン３１ｅによって回動可能に支承されている。インサイドレバー３４は、貫通孔３４ａを備え、貫通孔３４ａから一方向に延設されるアーム３４ｂを有している。アーム３４ｂの先端部および中間部には連結部３４ｂ１および当接部３４ｂ２がそれぞれ形成されている。連結部３４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルが連結部材（ケーブルなど）を介して連結されている。当接部３４ｂ２は、オープンレバー２２の当接部２２ｃ２が離脱可能に当接するものである。
【００５０】
インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作されない通常時には、連結部材との連結によって図２に示す（図１の二点鎖線にて示す）通常位置に位置決めされる。一方、インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作される操作時には、インサイドレバー３４が図１にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。インサイドハンドルが閉操作されると、トーションスプリング２３の付勢力によってオープンレバー２２およびインサイドレバー３４が元の位置に戻る。
【００５１】
サブベースユニット４０は、図５および図６に示すように、サブベースハウジング４１に設けられる、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６およびトーションスプリング４７を備えている。
【００５２】
サブベースプレート４２およびベースプレート４３は、サブベースハウジング４１の後側壁４１ａを内側および外側から挟むように取り付けられている。サブベースハウジング４１には、自動車のボディーに設けた掛止手段であるストライカ５０が入出する溝４１ｂが形成されている。ベースプレート４３には、溝４１ｂと同様にストライカ５０が入出する溝４３ａが形成されている。サブベースハウジング４１の後側壁４１ａの外壁には溝４１ｂの上部および下部に渡って凹部（図示省略）がそれぞれ形成されており、上凹部にはラッチ４４が収容され、下凹部にはポール４５が収容されている。すなわち、ラッチ４４およびポール４５は、サブベースハウジング４１（後側壁４１ａ）とサブベースプレート４２との間に配設されている。
【００５３】
ラッチ４４は、コ字状に形成されており、一対の突起部４４ａ，４４ｂと、突起部４４ａ，４４ｂの間に形成されていてストライカ５０が入出する開口部４４ｃとを有している。ラッチ４４は、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に装架される支持ピン４４ｄによって回転可能に支持されている。ラッチ４４は、図示しないトーションスプリングによって図５にて時計回りに付勢されるようになっている。ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図５にて二点鎖線で示す位置に位置決め固定されている。このとき、ラッチ４４の開口部４４ｃがサブベースハウジング４１の溝４１ｂに一致するようになっている。
【００５４】
ポール４５は、ブロック状の係止部４５ａと、係止部４５ａに略直交して延びる軸部４５ｂとから構成されている。軸部４５ｂは、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に回転可能に軸架されている。ポール４５の軸部４５ｂの外周には、サブベースプレート４２とサブベースハウジング４１との中間部位にトーションスプリング４７が嵌合している。トーションスプリング４７の一端はポール４５の係止部４５ａに係止され、他端はサブベースプレート４２に係止されている。ポール４５は、トーションスプリング４７の付勢力によって図５にて反時計回りに（図６にて時計回りに）付勢されている。また、このように付勢されているポール４５は、図示しない規制部材によって反時計回りの回転が規制されて、図５に示す通常位置に位置決め固定されている。
【００５５】
さらに、ポール４５の軸部４５ｂには、係止部４５ａの反対端にリフトレバー４６が一体回転可能に嵌着されている。リフトレバー４６の先端部には、当接部４６ａが形成されている。当接部４６ａは、オープンリンク２６の当接部２６ｃが離脱可能に当接するものである。リフトレバー４６は、ポール４５と一体的に回動するので、トーションスプリング４７の付勢力によって図５にて反時計回りに（図６にて時計回りに）付勢されている。また、リフトレバー４６は、図示しない規制部材によってポール４５の図５での反時計回りの回転が規制されて、図６の実線で示す通常位置に位置決め固定されている。
【００５６】
ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図５にて二点鎖線で示す位置に位置決め固定されている。この開いているドアを閉じるときには、サブベースハウジング４１の溝４１ｂに沿って相対的に進入してきたストライカ５０がラッチ４４の突起部４４ｂの内壁面に当接し、ラッチ４４がトーションスプリングの付勢力に抗して反時計回りに回動される。この間、ポール４５の係止部４５ａは当接する突起部４４ｂおよび４４ａによって押し下げられ付勢力に抗してポール４５が時計回りに回動される。最終的に、ラッチ４４は図５にて実線で示す位置まで回動し、ポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａに係止することによって回り止めされて位置決め固定される。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が保持される。このようにラッチ４４とポール４５によって被掛止手段が構成されている。
【００５７】
この掛止状態において、ドアが開操作されると、リフトレバー４６が図５にて時計回りに回動されこれに伴ってポール４５も同一回り（図５に示す矢印Ｃ方向）に回転してポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａから係脱する。このとき、ラッチ４４はトーションスプリングの付勢力で図５で二点鎖線にて示す位置まで回動復帰し、ラッチ４４の開口部４４ｃがサブベースハウジング４１の溝４１ｂに一致する。この状態では、ストライカ５０はラッチ４４の開口部４４ｃおよびサブベースハウジング４１の溝４１ｂから退出可能となる。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除される。
【００５８】
次に、このように構成されたドアロック装置の作動について図８から図１１を参照して説明する。まず、ドアロック装置が図８に示すアンロック状態でかつドアの開操作を行っていないドア非操作状態である場合において、ドアの開操作が行われた場合について図９を参照して説明する。図８に示すアンロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置においては、図１２に示す状態と同様に、オープンレバー２２は通常位置に位置決め固定され、アクティブレバー２４はアンロック位置に位置決め固定され、これら両レバー２２，２４によって支持されるオープンリンク２６は起立状態である。キャンセルレバー３２は、トーションスプリング３３の付勢力で押圧されてオープンリンク２６の一側面２６ｄに当接した状態で位置決め固定されている。リフトレバー４６は、通常位置に位置決め固定されている。
【００５９】
この状態でアウトサイドハンドルの開操作が行われると、図９に示すように、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が起立状態のまま上方に押し上げられる。そして、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａを押動して、リフトレバー４６がトーションスプリング４７の付勢力に抗して回動される。これに伴って、通常位置に位置するポール４５の係止部４５ａも回動する。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されて、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除可能となる。
【００６０】
この場合、オープンリンク２６とキャンセルレバー３２の関係においては、オープンリンク２６はキャンセルレバー３２によって一側面２６ｄの反対側（図９にて右方向）に押圧されるので、オープンリンク２６の係合孔２６ａはオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１にガタツキなしで係合するとともに、オープンリンク２６の係合ピン２６ｂはアクティブレバー２４の長孔２４ｄ２にガタツキなしで摺動する。また、オープンリンク２６が押し上げられて一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６から離間する。したがって、オープンリンク２６が押し上げられても、オープンリンク２６によって押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１と干渉するのを防ぐことができる。
【００６１】
また、インサイドハンドルの開操作が行われる場合、通常位置に位置するインサイドレバー３４が図９にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられる。その後は、アウトサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。
【００６２】
次に、図８に示すアンロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置において、ロック操作が行われた場合について図１０を参照して説明する。ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作される場合、図８に示すアンロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は上述したように反時計回りに回動される。そして、第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図１０に示すロック位置に位置決め固定される。これにより、起立状態であったオープンリンク２６は傾倒状態となる。また、オープンリンク２６に当接しているキャンセルレバー３２はトーションスプリング３３の付勢力に抗して時計回りに回動されて、キャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６の当接部４６ａに接近した位置まで移動される。その位置は押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１に当接可能な位置である。
【００６３】
さらに、図１０に示すロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置において、ドアの開操作が行われた場合について図１１を参照して説明する。図１０に示す状態でインサイドハンドルの開操作が行われると、図１１に示すように、通常位置に位置するインサイドレバー３４が時計回りに回動されるとともにオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が傾倒状態のまま上方に押し上げられる。しかし、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないので、リフトレバー４６が回動されない。したがって、ポール４５の係止部４５ａは回動しない。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されないので、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態は解除不能である。
【００６４】
また、アウトサイドハンドルの開操作が行われる場合、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。その後は、インサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。
【００６５】
次に、上述した自動車用ドアロック装置の組み立てについて説明する。第２ユニットであるハウジングユニット１０は、それぞれ予め一体化されたハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０とを一体化して予め組み立てられる。ハウジング本体ユニット２０は、図１に示すように、ハウジング本体２１に、オープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８およびアイドルレバー２９などを組み付けて、予め一体化されている。
【００６６】
オープンレバー２２は、上述したようにハウジングユニット１０のハウジング本体２１とサブベースユニット４０のサブベースプレート４２の挟持によって作動可能（回転可能）に保持されるものである。このオープンレバー２２は、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０とを一体化するまでは、ハウジング本体２１に仮止めされている仮組み状態であり、両ユニット１０，４０が一体化されてはじめてハウジング本体２１に本組み付けされる本組付状態となる。したがって、オープンレバー２２の本組付までの仮組み状態を維持する必要がある。
【００６７】
このために、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂ（組付先部材）には、主として図３および図４に示すように、仮止め部２１ｋが設けられている。仮止め部２１ｋは、作動部材であるオープンレバー２２が仮組み状態のときにオープンレバー２２と係合することによりオープンレバー２２を仮止め位置に仮止めするものである。
【００６８】
仮止め部２１ｋは、第２ケース部２１ｂに少なくとも一つ形成されるものであり、本実施形態においては二つ（２１ｋ１，２１ｋ２）形成されている。仮止め部２１ｋ１は、第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部（当接壁）２１ｅの上方位置（図３にて紙面垂直上方向位置であり図４にて左方向位置）に凸設されている。この仮止め部２１ｋ１は、オープンレバー２２の第１アーム２２ｂと係合することにより、第１アーム２２ｂが上方に抜けるのを防止してオープンレバー２２を仮止め位置に仮止めする。また、仮止め部２１ｋ２は、第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部であってオープンレバー２２の回転軸（係合ピン２１ｃ３）を挟んで仮止め部２１ｋ１と反対の部位に凸設されている。この仮止め部２１ｋ２は、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃと係合することにより、第２アーム２２ｃが上方に抜けるのを防止してオープンレバー２２を仮止め位置に仮止めする。このように、仮止め部２１ｋは、作動部材であるオープンレバー２２を係止（係合）する突起部であり、オープンレバー２２の着脱方向と交差する方向に沿って凸設されたものである。したがって、オープンレバー２２が仮止め部２１ｋに係合してオープンレバー２２の着脱方向への抜けを確実に防止することができる。
【００６９】
これにより、トーションスプリング２３を段付ボス２１ｃに装着し、オープンレバー２２を段付ボス２１ｃに装着し、トーションスプリング２３を第２ケース部２１ｂの一部２１ｄおよびオープンレバー２２の第２アーム２２ｃに装架すると、付勢されているオープンレバー２２の第１アーム２２ｂは、第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部（当接壁）２１ｅに当接して反時計回りの回転が規制されて、オープンレバー２２は図３に示す位置（仮止め位置）に位置決め固定されるようになっている。そして、このオープンレバー２２は上方に抜けるのが防止されて仮止め位置に仮止される。
【００７０】
また、カバーユニット３０は、図２に示すように、カバー３１に、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３およびインサイドレバー３４などを組み付けて、予め一体化されている。ハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０を組み付けて一体化すると、図３に示すように、ハウジングユニット１０が形成される。
【００７１】
一方、第１ユニットであるサブベースユニット４０は、図５および図６に示すように、サブベースハウジング４１に、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６およびトーションスプリング４７などを組み付けて、予め一体化されている。
【００７２】
このように組み立てられたサブベースユニット４０をハウジングユニット１０に組み付けて、自動車用ドアロック装置は図１２に示すように予め一体化されている。そして、この自動車用ドアロック装置が自動車のドアに組み付けられるようになっている。
【００７３】
サブベースユニット４０とハウジングユニット１０を一体化するために、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に第１係合突起である係合ピン２１ｃ３が設けられるとともに、サブベースプレート４２に係合ピン２１ｃ３が嵌合可能な係合凹部である係合穴４２ａが設けられている。
【００７４】
係合ピン２１ｃ３は、上述したようにオープンレバー２２を支承する段付ボス２１ｃの一部を形成するものであり、具体的にはオープンレバー２２を支承する大径部２１ｃ１および小径部２１ｃ２すなわち既設のボスに併設されている。換言すると、係合ピン２１ｃ３は、作動機構Ｂを構成する部材（本実施形態ではオープンレバー２２）を支承するボス（大径部２１ｃ１および小径部２１ｃ２）に併設されている。また、係合ピン２１ｃ３は、ハウジングユニット１０およびサブベースユニット４０の組付け方向と同一方向に延在するように形成されている。組付け方向は図１２においては紙面垂直方向であり、図１３においては左右方向である。
【００７５】
また、サブベースユニット４０とハウジングユニット１０を一体化するために、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に第２係合突起２１ｂ１が設けられるとともに、サブベースプレート４２に第２係合突起２１ｂ１が嵌合可能な第２係合凹部４２ｂが設けられている。第２係合突起２１ｂ１および第２係合凹部４２ｂは、第１係合突起である係合ピン２１ｃ３とは離れた部位に設けられている。また、第２係合突起２１ｂ１および第２係合凹部４２ｂは、嵌合方向が組付け方向と同一となるように構成されている。また、第２係合突起２１ｂ１は図１３に示すように、係合ピン２１ｃ３より低くなるように設定されている。さらに、カバー３１には、サブベースハウジング４１に設けた係合穴４１ｃに嵌合して抜け止めする突起３１ｈが一体的に形成されている。図１３は図１２のＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図１２のＡ−Ａ線は支持ピン４４ｄ、ポール４５の軸部４５ｂおよび段付ボス２１ｃの中心を通る線である。
【００７６】
また、サブベースユニット４０とハウジングユニット１０を一体化する際に、上述した仮組み状態のオープンレバー２２を押動して自動的に本組付状態に移行させるために、ガイド部６０が設けられている。ガイド部６０は、サブベースユニット４０とハウジングユニット１０の少なくとも何れか一方に形成されるものである。本実施形態においては、ガイド部６１，６２が、オープンレバー２２の第１アーム２２ｂに形成された当接部２２ｂ３、およびサブベースプレート４２に形成された回転規制部４２ｅにそれぞれ形成されている。ガイド部６１は当接部２２ｂ３に形成されている傾斜面であり、この傾斜面はオープンレバー２２の当接部２２ｂ３をガイドして押動するように形成されている。ガイド部６２は回転規制部４２ｅに形成されている傾斜面であり、この傾斜面はサブベースプレート４２の回転規制部４２ｅにガイドされて押動されるように形成されている。
【００７７】
これにより、サブベースユニット４０とハウジングユニット１０を一体化する際に、仮止め位置に位置決め固定されているオープンレバー２２の当接部２２ｂ３に形成されたガイド部６１に、回転規制部４２ｅに形成されたガイド部６２が相対的に接近し（図１４（ａ）参照）、両ガイド部６１，６２が当接する（図１４（ｂ）参照）。さらに回転規制部４２ｅが矢印方向（図１４にて右方向）に移動すると、ガイド部６１（またはガイド部６２）によって当接部２２ｂ３がトーションスプリング２３の付勢力に抗して押動されて当接部２２ｂ３が回転規制部４２ｅに当接した図１４（ｃ）に示す状態に位置決め固定される。これにより、オープンレバー２２は図１２の二点鎖線で示す仮止め位置から実線で示す通常位置に押動されて位置決めされる。
【００７８】
また、自動車用ドアロック装置は、一体化されたサブベースユニット４０とハウジングユニット１０を固定するために、固定手段を備えている。固定手段は、サブベースプレート４２に設けられたねじ穴４２ｃ，４２ｄ（主として図６参照）と、これらねじ穴４２ｃ，４２ｄに螺合するねじ１１（図１３参照：ねじ穴４２ｃに螺合するねじは省略されている。）とから構成されている。サブベースユニット４０とハウジングユニット１０を一体化した後、省略しているねじおよびねじ１１をハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの外側からサブベースプレート４２に設けられたねじ穴４２ｃ，４２ｄに螺合する。
【００７９】
これにより、最初に係合ピン２１ｃ３がサブベースプレート４２に設けた係合穴４２ａに嵌合され、次に第２係合突起２１ｂ１が第２係合凹部４２ｂに嵌合されて、ハウジングユニット１０に対してサブベースユニット４０が位置決めされる。そして、カバー３１に設けた突起３１ｈがサブベースハウジング４１に設けた係合穴４１ｃに嵌合されて、ハウジングユニット１０に対してサブベースユニット４０が抜け止めされる。そして、省略しているねじおよびねじ１１がねじ穴４２ｃ，４２ｄに螺合されて、ハウジングユニット１０に対してサブベースユニット４０が固定される。
【００８０】
上述の説明から明らかなように、この実施形態においては、第１および第２ユニットであるサブベースユニット４０およびハウジングユニット１０の挟持によって、作動部材であるオープンレバー２２がハウジングユニット１０に設けた支持凸部である段付ボス２１ｃに回動可能（作動可能）に保持される形式の自動車用ドアロック装置において、オープンレバー２２を組付先部材であるハウジング本体２１に組み付ける際に、ハウジングユニット１０に設けた仮止め部２１ｋ１，２１ｋ２にオープンレバー２２を係合させそのオープンレバー２２を仮止め位置に仮止めしてオープンレバー２２を仮組み状態とする。これにより、オープンレバー２２を確実に所定位置（仮止め位置）に位置決めすることができる。したがって、その後のサブベースユニット４０およびハウジングユニット１０の一体化を容易に実施することができ、また、組立工数を低減することができる。さらに、従来技術ではオープンレバー２２を取り付けるため支持ピンが必要であったが、本発明においては、ハウジングユニット１０に設けた段付ボス２１ｃに作動可能に保持されているオープンレバー２２がサブベースユニット４０およびハウジングユニット１０の間に挟持されることにより取付け固定されるので、部品点数の低減による部品コストダウン、および支持ピン取付けの工程削減により、工数低減やコストダウンを実現することができる。
【００８１】
また、オープンレバー２２は付勢手段であるトーションスプリング２３によって所定方向に付勢されて仮止め位置に仮止めされるので、手でオープンレバー２２を押さえるなど作業者がオープンレバー２２を保持することなく、オープンレバー２２を確実かつ自動的に所定位置に位置決めすることができる。
【００８２】
また、当該自動車用ドアロック装置を組み立てる途中にガイド部６０によって仮組み状態のオープンレバー２２が押動されて自動的に本組付状態の一つの位置である通常位置に移行されるので、容易、確実かつ短時間にオープンレバー２２を本組付状態として、容易、確実かつ短時間に装置自体も完成させることができる。
【００８３】
なお、上述した実施形態においては、ハウジングユニット１０に作動機構Ｂを構成する作動部材であるオープンレバー２２を支承する支持凸部である段付ボス２１ｃを一体的に形成し、サブベースユニット４０に段付ボス２１ｃが嵌合可能な係合凹部である係合穴４２ａを設け、両ユニット１０，４０の挟持によってオープンレバー２２が作動可能に保持され、かつ、ハウジングユニット１０に少なくとも一つ設けられて、両ユニット１０，４０が一体化されるまでオープンレバー２２と係合することによりそのオープンレバー２２を仮止め位置に仮止めする仮止め部２１ｋを設けるようにしたが、これに代えて、サブベースユニット４０に作動機構Ｂを構成する作動部材であるオープンレバー２２を支承する支持凸部を一体的に形成し、ハウジングユニット１０に支持凸部が嵌合可能な係合凹部を設け、両ユニット１０，４０の挟持によってオープンレバー２２が作動可能に保持され、かつ、サブベースユニット４０に少なくとも一つ設けられて、両ユニット１０，４０が一体化されるまでオープンレバー２２と係合することによりそのオープンレバー２２を仮止め位置に仮止めする仮止め部２１ｋを設けるようにしてもよい。
【００８４】
また、上述した実施形態においては、作動部材であるオープンレバー２２を両ユニット１０，４０の挟持によって作動可能に組み付けるようにしたが、従来技術のようにオープンレバー２２を支持ピンなどで組み付ける場合にも本発明を適用することができる。この場合、作動部材であるオープンレバー２２が組み付けられる組付先部材であるハウジング本体２１に仮止め部を設ければよい。この仮止め部はハウジング本体２１に少なくとも一つ形成されて、作動部材が仮組み状態のときに同作動部材と係合することにより該作動部材を仮止め位置に仮止めするものである。
【００８５】
これによれば、作動部材であるオープンレバー２２を組付先部材であるハウジング本体２１ａに組み付ける際に、ハウジング本体２１ａに設けた仮止め部にオープンレバー２２を係合させそのオープンレバー２２を仮止め位置に仮止めしてオープンレバー２２を仮組み状態とする。これにより、オープンレバー２２を確実に所定位置に位置決めすることができる。したがって、その後のオープンレバー２２を支持ピンで組み付ける本組付を容易に実施することができ、また、組立工数を低減することができる。この場合にも、オープンレバー２２をトーションスプリングなどの付勢手段によって所定方向に付勢して位置決めするようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のハウジング本体ユニットを示す左側面図である。
【図２】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のカバーユニットを示す右側面図である。
【図３】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のハウジングユニットであってオープンレバーが仮止め位置に位置決めされている状態を示す正面図である。
【図４】図３に示すオープンレバーの仮止め状態を示す部分拡大正面図である。
【図５】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のサブベースユニットを示す正面図である。
【図６】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のサブベースユニットを示す背面図である。
【図７】図５または図６に示すサブベースプレートの回転規制部を示す部分拡大右側面図である。
【図８】本発明による自動車用ドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図９】本発明による自動車用ドアロック装置のアンロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図１０】本発明による自動車用ドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図１１】本発明による自動車用ドアロック装置のロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図１２】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態を示す正面図である。
【図１３】図１２に示すＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図１４】オープンレバーが仮組み状態から本組付状態に移行される作動説明図である。
【符号の説明】
【００８７】
１０…ハウジングユニット（第２ユニット）、１１，４２ｃ，４２ｄ…固定手段、２０…ハウジング本体ユニット、２１…ハウジング本体、２１ｂ…第２ケース部（組付先部材）、２１ｂ１…第２係合突起、２１ｃ…段付ボス、２１ｃ１…大径部、２１ｃ２…小径部、２１ｃ３…係合ピン（第１係合突起）、２１ｋ…仮止め部、２２…オープンレバー（作動部材）、２３…トーションスプリング、２４…アクティブレバー、２５…トーションスプリング、２６…オープンリンク、２６ａ…係合孔、２６ｂ…係合ピン、２６ｃ…当接部、２６ｄ…一側面、２６ｅ…凹部、２７…電動モータ、２８…ホイールギヤ、２９…アイドルレバー、３０…カバーユニット、３１…カバー、３２…キャンセルレバー、３２ａ…貫通孔、３２ｂ…第１アーム、３２ｂ１…当接部（一当接端部）、３２ｃ…第２アーム、３３…トーションスプリング、３４…インサイドレバー、４０…サブベースユニット（第１ユニット）、４１…サブベースハウジング、４２…サブベースプレート、４２ａ…係合穴（係合凹部）、４２ｂ…第２係合凹部、４３…ベースプレート、４４…ラッチ（被掛止手段）、４５…ポール（被掛止手段）、４６…リフトレバー、４７…トーションスプリング、５０…ストライカ（掛止手段）、６０…ガイド部、Ａ…ハウジング、Ｂ…作動機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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