(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキパッドでディスクロータを押圧することによって制動力を発生させるディスクブレーキにおけるブレーキ制御装置において、
ブレーキパッドをディスクロータに押圧する押圧手段と、
走行中のブレーキパッドとディスクロータとの接触状態を検出する接触状態検出手段と、
前記接触状態検出手段で検出した接触状態の変化に基づいてディスクロータの振れ状態を推定する推定手段と
を備え、
停止時に前記押圧手段によって一定の押圧力でブレーキパッドをディスクロータに近づけた後、発進時に前記接触状態検出手段によって接触状態を検出し、前記推定手段によって当該発進時の接触状態の変化に基づいてディスクロータの振れ状態を推定することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
非制動中に前記推定手段によって推定したディスクロータの振れ状態に応じて前記押圧手段によってブレーキパッドを車体の減速度が所定の減速度以下となる押圧力でディスクロータに押圧することを特徴とする請求項１に記載するブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ制御装置は、ディスクロータの周方向の肉厚差のピークと周期に基づいて肉厚差のピーク部分を研削するように前記押圧手段を制御するディスクロータの周方向の肉厚差抑制制御及びディスクロータの振れのピークと周期に基づいて振れのピーク部分を研削するように前記押圧手段を制御するディスクロータの振れ抑制制御を行い、
非制動中にディスクロータの周方向の肉厚差が閾値以下の場合にディスクロータの周方向の肉厚差抑制制御よりディスクロータの振れ抑制制御を優先させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載するブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロータ振れを検知し、ロータ振れを抑制するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディスクブレーキは、車輪と共に回転するディスクロータを左右両側からブレーキパッドで挟み、ピストンの作動によって２つのブレーキパッドをディスクロータに接触させることによって、制動力を発生させる。ディスクブレーキでは制動時に車体やブレーキペダルに振動が発生する場合があり、この振動によって運転者に不快感を与える。そこで、このディスクブレーキにおける振動を抑制するための技術が各種開発されている。制振技術の一つとして、振動の発生要因となるディスクロータの肉厚差を低減するものがある。例えば、ディスクロータの肉厚差を検出し、ディスクロータの肉厚が薄い部分よりも厚い部分に対して大きな押圧力でブレーキパッドを接触させる（特許文献１参照）。これによって、ディスクロータの厚い部分が研削され、ディスクロータの肉厚差が低減される。
【特許文献１】特開２００１−１３０３９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
組み付け精度や各部材の加工精度により、ディスクロータを車輪の回転軸に対して完全に垂直に配置させることは困難であり、ディスクロータは僅かに面振れしながら回転している。このようなディスクロータの振れが存在する状態でブレーキパッドを押し付けることにより、ディスクロータが１回転する間にディスクロータが強く押圧される部分と弱く押圧される部分が生じ、ディスクロータに肉厚差が生じる。このように、ディスクロータの肉厚差は、ロータ振れが発生要因となっている。ここで、ディスクロータの肉厚差とは、摺動面のある同一円周上におけるディスクロータの１回転中の周方向の厚みの差を示す。
【０００４】
従来の制振技術では、上記したようにディスクロータの肉厚差低減を目的としており、ロータ肉厚差に基づいてディスクロータを研削している。しかし、肉厚差を低減したとしても、ロータ振れが存在するため、再び、ロータ振れによってディスクロータに肉厚差が生じる。そのため、再度、ロータ肉厚差が検出され、ロータ肉厚差に基づいてディスクロータを研削する。このように、ロータ肉厚差の発生要因となるロータ振れが存在し続けるため、ロータ肉厚差の低減と発生が繰り返され、制動時の振動を一時的にしか抑制できない。また、ロータ肉厚差を低減するためにディスクロータの研削が繰り返し行われるので、ディスクロータやブレーキパッドの寿命が低下する。さらに、ブレーキパッドとディスクロータ間を引き摺らせることによって肉厚差を低減させるので、余分な制動力を発生させることになり、燃費も悪化する。
【０００５】
そこで、本発明は、ロータ振れを高精度に検知し、ロータ振れを抑制するブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るブレーキ制御装置は、ブレーキパッドでディスクロータを押圧することによって制動力を発生させるディスクブレーキにおけるブレーキ制御装置において、ブレーキパッドをディスクロータに押圧する押圧手段と、走行中のブレーキパッドとディスクロータとの接触状態を検出する接触状態検出手段と、接触状態検出手段で検出した接触状態の変化に基づいてディスクロータの振れ状態を推定する推定手段とを備え、停止時に押圧手段によって一定の押圧力でブレーキパッドをディスクロータに近づけた後、発進時に接触状態検出手段によって接触状態を検出し、推定手段によって当該発進時の接触状態の変化に基づいてディスクロータの振れ状態を推定することを特徴とする。
【０００７】
このブレーキ制御装置では、押圧手段によりブレーキパッドをディスクロータに押圧し、押圧力を変化させて制動力を制御する。また、ブレーキ制御装置では、接触状態検出手段により、走行中にブレーキパッドとディスクロータとの接触状態を検出する。この接触状態検出手段で検出される接触状態としては、ブレーキパッドとディスクロータとの接触状態が直接的に検知できる情報やあるいは接触状態を間接的に推定できる情報であり、例えば、ブレーキパッドとディスクロータ間の引き摺りトルク、ブレーキパッドの面圧、タイヤ接地力、トルク受け部荷重などの力に関する情報、ピストン、スライドピン、ブレーキパッドなどの間接部材の変位に関する情報である。ロータ振れが存在する場合、走行中、ロータ１回転中のブレーキパッドとディスクロータとの接触状態は、ロータ１回転中の振れ状態に応じて変化する。そこで、ブレーキ制御装置では、推定手段により、検出した接触状態の変化に基づいてディスクロータの振れ状態を推定する。このように、このブレーキ制御装置では、ブレーキパッドとディスクロータとの接触状態の変化からディスクロータの振れ状態を高精度に検出することができる。この精度の高いロータ振れ状態を用いることにより、ロータ振れ状態に応じてブレーキパッドでディスクロータを押圧することにより、ディスクロータの振れを抑制することができる。
【０００９】
このブレーキ制御装置では、停止時に、押圧手段により一定の押圧力でブレーキパッドをディスクロータに近づける（ディスクロータに接触させることも含む）。その後に、ブレーキ制御装置では、接触状態検出手段により、発進時のブレーキパッドとディスクロータとの接触状態を検出する。そして、ブレーキ制御装置では、推定手段により、その発進時の接触状態の変化からディスクロータの振れ状態を推定する。このように、ブレーキ制御装置では、停止時に一定の押圧力を付加することによりブレーキパッドとディスクロータとの接触状態を安定化することにより、ロータ振れ状態をより高精度に推定することができる。
【００１０】
本発明の上記ブレーキ制御装置では、非制動中に推定手段によって推定したディスクロータの振れ状態に応じて押圧手段によってブレーキパッドを車体の減速度が所定の減速度以下となる押圧力でディスクロータに押圧する。
【００１１】
このブレーキ制御装置では、非制動中に、押圧手段により、推定した振れ状態に応じてブレーキパッドを車体の減速度が所定の減速度以下となる押圧力でディスクロータに押圧する。この押圧では、振れの大きい部分ほど押圧力を大きくし、ディスクロータを研削する。これによって、ブレーキ制御装置では、車体の減速度が所定の減速度以下となる小さい押圧力による小さいパッド・ロータ間の引き摺りトルクによりディスクロータの振れを抑制することができる。その結果、ディスクロータの肉厚差の発生も極力抑制でき、ディスクロータやブレーキパッドの耐久性及び燃費を向上させることができる。なお、所定の減速度とは、乗員が不快に感じない減速度又は過度に車両を減速させない減速度である。
【００１２】
本発明の上記ブレーキ制御装置では、ブレーキ制御装置は、ディスクロータの周方向の肉厚差のピークと周期に基づいて肉厚差のピーク部分を研削するように押圧手段を制御するディスクロータの周方向の肉厚差抑制制御及びディスクロータの振れのピークと周期に基づいて振れのピーク部分を研削するように押圧手段を制御するディスクロータの振れ抑制制御を行い、非制動中にディスクロータの周方向の肉厚差が閾値以下の場合にディスクロータの周方向の肉厚差抑制制御よりディスクロータの振れ抑制制御を優先させる構成としてもよい。
【００１３】
このブレーキ制御装置では、ディスクロータの周方向の肉厚差抑制制御とディスクロータの振れ抑制制御を行っており、非制動中にはディスクロータの振れ抑制制御を優先的に行う。これによって、ロータ肉厚差の発生要因であるディスクロータ振れが優先的に抑制され、ロータ振れ抑制によってロータ肉厚差も抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、ロータ振れを高精度に検知することができ、その検知したロータ振れに基づいて制動制御を行うことによりロータ振れを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明に係るブレーキ制御装置の実施の形態を説明する。
【００１６】
本実施の形態では、本発明に係るブレーキ制御装置を、車両に搭載されるディスクブレーキ装置に備えられるブレーキ制御装置に適用する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、制御ブレーキによって運転者のブレーキ操作をアシストする。さらに、本実施の形態に係るブレーキ制御装置は、制御ブレーキによってディスクロータの振れ及び周方向の肉厚差を抑制する。
【００１７】
本実施の形態に係るディスクブレーキは、浮動キャリパ型、対向ピストン型などの様々なタイプのディスクブレーキが適用可能である。ディスクブレーキには、車輪に共に回転するディスクロータＤＲが配設され、キャリパにディスクロータＤＲを跨いで一対のブレーキパッドＢＰ，ＢＰが配設されている（図２参照）。キャリパには、ホイールシリンダが形成され、ホイールシリンダにピストンがディスクロータの接線方向に沿って摺動自在に設けられている。本実施の形態に係るブレーキ制御装置では、ブレーキアクチュエータによってホイールシリンダの油圧を変化させ、ピストン（ブレーキパッド）の押圧力を制御する。
【００１８】
図２に示すように、ディスクブレーキには、組み付け精度などによって、ディスクロータＤＲの振れＦが発生する。この振れＦは、ロータ１回転中に周期的に変化し、図３に示すように１つ以上の振れのピークＦＰが存在する。この振れのピークＦＰは、ロータ１回転中に、位相がずれてＩＮ側とＯＵＴ側に同様に発生する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置では、この振れの周期及びピークを推定し、この推定した振れの周期及びピークに応じてブレーキパッドでディスクロータＤＲの振れの大きく部分を研削する（図３参照）。振れを推定する場合、ＩＮ側とＯＵＴ側の少なくとも片側の振れを推定すればよい。
【００１９】
また、図４に示すように、ディスクロータＤＲには、ロータ振れによって、周方向に肉厚差Ｎが発生する。この肉厚差Ｎも、車輪１回転中に周期的に変化し、１つ以上のピークが存在する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置では、この肉厚差の周期及びピークを推定し、この推定した肉厚差の周期及びピークに応じてブレーキパッドでディスクロータの肉厚差の大きい部分を研削する。肉厚差を推定する場合、ＩＮ側とＯＵＴ側の両側を検知し、その両側の差から肉厚差を推定する。
【００２０】
図１、図５、図６を参照し、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。図５は、本実施の形態に係る非制動時のタイムチャートであり、（ａ）がパッド温度の時間変化であり、（ｂ）が車輪速の時間変化であり、（ｃ）が車速の時間変化であり、（ｄ）が振れ・肉厚差低減用加圧要求のＯＮ／ＯＦＦであり、（ｅ）がホイールシリンダの油圧の時間変化であり、（ｆ）がパッド・ロータ接触状態検知量の時間変化であり、（ｇ）が推定ロータ振れの時間変化であり、（ｈ）が推定ロータ肉厚差の時間変化である。図６は、本実施の形態に係る制動時のタイムチャートであり、（ａ）がパッド温度の時間変化であり、（ｂ）が車輪速の時間変化であり、（ｃ）が車速の時間変化であり、（ｄ）が振れ・肉厚差低減用加圧要求のＯＮ／ＯＦＦであり、（ｅ）がホイールシリンダの油圧の時間変化であり、（ｆ）が制動力の時間変化であり、（ｇ）が推定ロータ肉厚差の時間変化である。
【００２１】
ブレーキ制御装置１は、運転者がブレーキ操作を行った場合、そのブレーキペダルのストロークに基づいて目標押圧力を設定し、制御ブレーキによってブレーキ操作に応じた制動力を発生させる。特に、ブレーキ制御装置１は、ディスクロータの振れ及び周方向の肉厚差を推定し、その推定した振れ又は肉厚差に応じて目標押圧力を設定し、制御ブレーキによって振れ又は肉厚差を低減する。そのために、ブレーキ制御装置１は、ブレーキペダルセンサ２、車輪速センサ３、パッド温度センサ４、引き摺りトルクセンサ５、制動トルクセンサ６、前後加速度センサ７、ブレーキアクチュエータ８及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]９を備えている。なお、本実施の形態では、引き摺りトルクセンサ５が特許請求の範囲に記載する接触状態検出手段に相当し、ブレーキアクチュエータ８が特許請求の範囲に記載する押圧手段に相当する、
ブレーキペダルセンサ２は、ブレーキペダルのストローク量（ブレーキ操作量）を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ２では、検出したストローク量をブレーキ信号としてＥＣＵ９に送信する。
【００２２】
車輪速センサ３は、各輪に設けられ、車輪の回転速度を検出するセンサである。車輪速センサ３では、検出した回転速度を車輪速信号としてＥＣＵ９に送信する。
【００２３】
パッド温度センサ４は、各輪に設けられ、ブレーキパッドの温度を検出するセンサである。パッド温度センサ４では、検出したパッド温度をパッド温度信号としてＥＣＵ９に送信する。
【００２４】
引き摺りトルクセンサ５は、各輪に設けられ、ディスクロータとブレーキパッドとの間の引き摺りトルクを検出するセンサである。引き摺りトルクセンサ５では、検出した引き摺りトルクを引き摺りトルク信号としてＥＣＵ９に送信する。
【００２５】
制動トルクセンサ６は、各輪に設けられ、制動トルクを検出するセンサである。制動トルクセンサ６では、検出した制動トルクを制動トルク信号としてＥＣＵ９に送信する。
【００２６】
前後加速度センサ７は、車両の前後方向の加速度を検出するセンサである。前後加速度センサ７では、検出した前後加速度を前後加速度信号としてＥＣＵ９に送信する。
【００２７】
ブレーキアクチュエータ８は、各輪に設けられ、ホイールシリンダの油圧を制御するアクチュエータであり、ピストンの押圧力を変化させる。ブレーキアクチュエータ８では、ＥＣＵ９からの制御電流に応じてアクチュエータを作動させ、ホイールシリンダに所定の油圧を発生させて加圧する。
【００２８】
ＥＣＵ９は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、電子制御ユニットである。ＥＣＵ９では、各センサ２〜７からの検出信号を受信する。そして、ＥＣＵ９では、ロータ振れ特定処理、ロータ肉厚差特定処理、目標演算処理、アクチュエータ制御処理などを行い、各輪のブレーキアクチュエータ８を制御する。なお、本実施の形態では、ＥＣＵ９における処理が特許請求の範囲に記載する推定手段に相当する。
【００２９】
ＥＣＵ９では、パッド温度が検知実施下限温度θｓｔｌと検知実施上限温度θｓｔｈの範囲内のときにだけロータ振れ特定処理とロータ肉厚差特定処理を行う（図５（ａ）参照）。このように、ブレーキ関連温度が規定範囲（常温）内のときだけ行うのは、ディスクロータの熱変形による影響を低減することにより、ロータ振れやロータ肉厚差の推定精度を向上させるためである。検知実施下限温度θｓｔｌ、検知実施上限温度θｓｔｈは、常温の範囲を示す下限温度と上限温度である。
【００３０】
ロータ振れ特定処理について説明する。ロータの振れの特定は、特定精度を向上させるために、車両停止中に一定の押圧力を付加した後に、車両発進時のブレーキパッドとディスクロータとの接触状態を検知する。ＥＣＵ９では、車速が停止判定用規定車速Ｖｓｍｉｎより低いかつ運転者による制動要求（要求制動力に応じたホイールシリンダの加圧量）が停止判定用要求油圧Ｐｓｍｉｎより大きいかによって、車両停止判定を行う（図５（ｃ）、（ｅ）参照）。停止判定用規定車速Ｖｓｍｉｎは、車両停止状態を判定するための極低車速である。停止判定用要求油圧Ｐｓｍｉｎは、車両停止状態のときに運転者が最低行う制動要求に応じたホイールシリンダの加圧量である。判定に用いる車速については、ＥＣＵ９では、各輪の車輪速から車速を推定する。
【００３１】
車両停止中の場合、ＥＣＵ９では、振れ・肉厚差低減用加圧要求をＯＮとし、目標加圧量Ｐａｉｍ（目標押圧力）としてＰｓａｉｍを設定する（図５（ｄ）、（ｅ）参照）。そして、ＥＣＵ９では、目標加圧量Ｐａｉｍ＝Ｐｓａｉｍとなるように、ブレーキアクチュエータ８を作動させる目標電流を設定し、各輪のブレーキアクチュエータ８にその目標電流になるように制御電流を出力する。これによって、車両停止中に、ホイールシリンダがＰｓａｉｍに加圧され、一定の押圧力が発生する。Ｐｓａｉｍは、パッド・ロータ間の接触状態を安定化するために、接触状態検知時に押圧力（ひいては、制動力関連量）を一定に保つための加圧量である。
【００３２】
停止加圧開始後、ＥＣＵ９では、停止加圧実施時間をカウントする。そして、ＥＣＵ９では、停止加圧実施時間が停止加圧規定時間Ｔｓｐより長くなるかあるいは運転者による加圧要求がＯＮするかによって、停止加圧終了を判定する（図５（ｅ）参照）。停止加圧規定時間Ｔｓｐは、安定した接触状態となるために必要な時間である。加圧要求のＯＮ／ＯＦＦは、例えば、アクセルペダル操作から検知する。停止加圧終了する場合、ＥＣＵ９では、振れ・肉厚差低減用加圧要求をＯＦＦとし、目標加圧量Ｐａｉｍを０に設定する（図５（ｄ）、（ｅ）参照）。そして、ＥＣＵ９では、上記と同様に、目標加圧量Ｐａｉｍ＝０となるように、各輪のブレーキアクチュエータ８に制御電流を出力する。これによって、車両停止中の加圧が終了する。
【００３３】
停止加圧終了後、ＥＣＵ９では、車速が振れ・肉厚差検知開始判定用下限車速Ｖｆｓより高くなったかによって、車両の発進を判定する（図５（ｃ）参照）。振れ・肉厚差検知開始判定用下限車速Ｖｆｓは、確実に車両が発進したことを判定するための車速である。車両が発進した場合、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪速から車輪の回転周期の演算する。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、パッド・ロータ間の引き摺りトルクによりパッド・ロータ間の接触状態を検知する（図５（ｆ）参照）。ロータ振れが大きいほど、ディスクロータがブレーキパッドに接近し、ブレーキパッドとディスクロータとが強く接触するので、引き摺りトルクが大きくなる。また、ロータ振れによって、引き摺りトルクの変動はＩＮ側とＯＵＴ側で位相がずれた状態で同様の変動として現れる。したがって、ロータ１回転中の引き摺りトルクの変動から、ロータ１回転中のロータ振れの状態が判る。ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪の回転周期に対応付けて引き摺りトルクの変動を監視し、ロータ振れのＩＮ側とＯＵＴ側の各ピーク（大きさと１回転周期における位相）を抽出する（図５（ｆ）参照）。ピークが複数存在する場合、複数個分のピークのデータを収集する。そして、ＥＣＵ９では、車輪の回転に対してこのピークのデータの抽出を繰り返し行い、収集したデータに基づいて各ピークについてそのピークの周期と大きさ（つまり、ロータ振れの周期とピーク）を特定する（図５（ｇ）参照）。
【００３４】
ロータ肉厚差特定処理について説明する。ロータの肉厚差の特定は、２つの方法があり、一方の方法がロータの振れ特定時のパッド・ロータ間の接触状態から特定する方法であり、他方の方法が制動中に制動力変動から特定する方法である。
【００３５】
なお、肉厚差が大きいほど、ディスクロータのその部分がブレーキパッドに近づくので、ブレーキパッドとディスクロータとが強く接触するので、引き摺りトルクが大きくなる。また、ロータ肉厚差は、ＩＮ側とＯＵＴ側でランダムなので、引き摺りトルクがＩＮ側とＯＵＴ側で個々の変動として現れる。したがって、ロータ１回転中の引き摺りトルクの変動から、ロータ１回転中のロータ肉厚差の状態が判る。
【００３６】
ロータ振れを特定した場合、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪の回転周期に対応付けて引き摺りトルクの変動を監視し、ロータ肉厚差のＩＮ側とＯＵＴ側の各ピーク（大きさと１回転周期における位相）と抽出する（図５（ｆ）参照）。ピークが複数存在する場合、複数個分のピークのデータを収集する。そして、ＥＣＵ９では、車輪の回転に対してこのピークのデータの抽出を繰り返し行い、収集したデータに基づいて各ピークのＩＮ側とＯＵＴ側の差からそのピークの周期と大きさ（つまり、ロータ肉厚差の周期とピーク）を特定する（図５（ｈ）参照）。
【００３７】
また、ＥＣＵ９では、車速が制動中判定用規定車速Ｖｄａｉｍより高いかつ運転者による制動要求（ホイールシリンダの加圧量）が制動中判定用要求油圧Ｐｄａｉｍより大きいかによって、制動中判定を行う。制動中判定用規定車速Ｖｄａｉｍは、車両走行状態を判定するための車速である。制動中判定用要求油圧Ｐｄａｉｍは、車両走行状態のときに運転者による制動要求があったことが確実に判るホイールシリンダの加圧量である。
【００３８】
制動中の場合、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪速から車輪の回転周期を演算する。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、制動中の制動トルク（制動力）を検知する。ロータ肉厚差が大きいほど、デディスクロータのその部分がブレーキパッドに近づくので、ディスクロータとブレーキパッドとが強く接触するので、制動トルクが大きくなる。したがって、ロータ１回転中の制動トルクの変動から、ロータ１回転中のロータ肉厚差が判る。ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪の回転周期に対応付けて制動トルクの変動を監視し、ロータ肉厚差のＩＮ側とＯＵＴ側の各ピーク（大きさと１回転周期における位相）を抽出する（図６（ｇ）参照）。ピークが複数存在する場合、複数個分のピークのデータを収集する。そして、ＥＣＵ９では、車輪の回転に対してこのピークのデータの抽出を繰り返し行い、収集したデータに基づいて各ピークのＩＮ側とＯＵＴ側の差からについてそのピークの周期と大きさ（つまり、ロータ肉厚差の周期とピーク）を特定する（図６（ｇ）参照）。
【００３９】
目標演算処理について説明する。目標押圧力（目標加圧量Ｐａｉｍ）の演算は、制動中と非制動中に分けて行う。ＥＣＵ９では、上記と同様の判定により、制動中判定を行う。制動中の場合、運転者による要求制動力に基づいて目標押圧力を求めるが、ロータ肉厚差が特定されている場合には肉厚差を加味して目標押圧力を求める。非制動中の場合、通常、運転者による要求制動力がないので目標押圧力は０であるが、ロータ振れ及びロータ肉厚差が特定されている場合には振れ又は肉厚差に基づいて目標押圧力を求める。基本的には、ロータ肉厚差の発生原因となるロータ振れを優先して目標押圧力を求めるが、ロータ肉厚差が規定値より大きい場合には肉厚差による振動が大きくなるので、ロータ肉厚差を優先して目標押圧力を求める。
【００４０】
制動中の場合、ＥＣＵ９では、ロータ肉厚差のピーク値がロータ肉厚差低減目標Ｄａｉｍより大きいか否かを判定する。ロータ肉厚差低減目標Ｄａｉｍは、ロータ肉厚差を低減する必要があるか否かを判定するための肉厚差のピークの下限値である。ロータ肉厚差の低減する必要がある場合、ＥＣＵ９では、車輪速から車輪の回転周期を演算し、回転周期毎の制動力変動を演算する。この回転周期毎の制動力変動は、運転者による要求制動力によって一定の押圧力（一定のホイールシリンダを加圧量）を付加している場合にロータ肉厚差などによるロータ１回転中の制動力の変動である（図６（ｅ）、（ｆ）参照）。そして、ＥＣＵ９では、その制動力変動が制動力変動上限ΔＴｌｉｍｉｔより小さいか否かを判定する。制動力変動上限ΔＴｌｉｍｉｔは、ロータ肉厚差を低減するための押圧力変動が可能な制動力変動の上限値である。
【００４１】
ロータ肉厚差を低減するための押圧力変動が可能な制動力変動の場合、ロータ肉厚差を低減するためのロータ１回転中の押圧力変動の平均押圧力が要求制動力に応じた押圧力となり、そのロータ１回転中の制動力変動が規定値以下になるように目標押圧力を設定する。そのために、ＥＣＵ９では、ロータ１回転中に押圧力を変動させた場合の制動力変動が（制動力変動上限ΔＴｌｉｍｉｔ−一定の押圧力を付加した場合のロータ１回転中の制動力変動）となるように、ロータ１回転中の押圧力変動を求める。そして、ＥＣＵ９では、この求めたロータ１回転中の押圧力変動に基づいて、運転者による要求制動力にロータ肉厚差を加味して目標押圧力（目標加圧量Ｐａｉｍ）を求める。この際、ロータ肉厚差のピーク部分（肉厚差が厚い部分）で目標押圧力の最大値となるように位相を合わせるとともに、ロータ肉厚差のピーク値に応じて目標押圧力の最大値を設定する。
【００４２】
目標押圧力を決定すると、ＥＣＵ９では、振れ・肉厚差低減用要求をＯＮする（図６（ｄ）参照）。そして、ＥＣＵ９では、センシングやアクチュエータ系の遅れを考慮し、ロータ肉厚差のピーク周期が目標押圧力のピーク周期に一致するように制御開始タイミングを決定する（図６（ｅ）、（ｇ）参照）。この目標押圧力と制御開始タイミングによって、制御開始後、ホイールシリンダの加圧量が、運転者の要求制動力にロータ肉厚差を低減するための制動力変動を加味した制動力を発生させるための加圧量となる（図６（ｅ）、（ｆ）参照）。
【００４３】
ロータ肉厚差を低減する必要がない場合又はロータ肉厚差を低減するための押圧力変動が不能な大きな制動力変動の場合、ＥＣＵ９では、運転者による要求制動力に応じた目標押圧力（目標加圧量Ｐａｉｍ）を求める。
【００４４】
非制動中の場合、ＥＣＵ９では、ロータ肉圧差のピーク値がロータ肉厚差低減上限目標Ｄｌｉｍｉｔより大きいか否かを判定する。ロータ肉厚差低減上限目標Ｄｌｉｍｉｔは、ブレーキ振動を優先して抑制する必要があるか否かを判定するための肉厚差のピークの上限側の目標値であり、ロータ肉厚差低減目標Ｄａｉｍより大きい値である。
【００４５】
ロータ肉厚差がロータ肉厚差低減上限目標Ｄｌｉｍｉｔより大きく、ブレーキ振動を抑制する必要があり、ロータ肉厚差低減を優先する場合、ＥＣＵ９では、ロータ肉厚差のピーク値に応じてロータ１回転中の目標押圧力の最大値を設定し、その最小値を０に設定する。また、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪速から車輪の回転周期を演算する。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、ロータ肉厚差の波形（変動）に基づいて目標押圧力を求める。この際、ロータ肉厚差のピーク部分で目標押圧力の最大値となるように位相を合わせる。また、ＥＣＵ９では、求めた目標押圧力によってロータ肉厚差低減を行った場合、ロータ肉厚差低減上限目標Ｄｌｉｍｉｔ以下になるにはどの程度の期間（走行距離）が必要かを演算する。
【００４６】
目標押圧力を求めると、ＥＣＵ９では、振れ・肉厚差低減用要求をＯＮする。そして、ＥＣＵ９では、上記と同様に、制御開始タイミングを決定する。この目標押圧力と制御開始タイミングによって、制御開始後、ホイールシリンダの加圧量が、ロータ肉厚差を低減するための制動力変動を発生させるための加圧量となる。
【００４７】
ロータ肉厚差がロータ肉厚差低減上限目標Ｄｌｉｍｉｔ以内であり、ロータ肉厚差低減を優先する必要がない場合（図５（ｈ）参照）、ＥＣＵ９では、ロータ振れのピーク値がロータ振れ低減目標Ｌａｉｍより大きいか否かを判定する。ロータ振れ低減目標Ｌａｉｍは、ロータ振れ低減する必要があるか否かを判定するためのロータ振れのピークの下限値である。ロータ振れを低減する必要がない場合、再度、ロータ肉厚差低減を行うか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ９では、ロータ肉厚差のピーク値がロータ肉厚差低減目標Ｄａｉｍより大きいか否かを判定し、ロータ肉厚差を低減する必要がある場合には上記と同様の処理によりロータ肉厚差に基づいて目標押圧力と制御開始タイミングを求める。
【００４８】
ロータ振れがロータ振れ低減目標Ｌａｉｍより大きく、ロータ振れを低減する必要がある場合（図５（ｇ）参照）、ロータ肉厚差の発生要因となるロータ振れ低減を優先して行う。そのために、ＥＣＵ９では、ロータ振れのピーク値からロータ１回転中の目標押圧力の最大値を設定し、その最小値を０に設定する。また、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪速から車輪の回転周期を演算する。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、ロータ振れの波形（変動）に基づいて目標押圧力を求める。この際、ロータ振れのピーク部分で目標押圧力の最大値となるように位相を合わせる。また、ＥＣＵ９では、求めた目標押圧力によってロータ振れ低減を行った場合、ロータ振れ低減目標Ｌａｉｍ以下になるにはどの程度の期間（走行距離）が必要かを演算する。
【００４９】
目標押圧力を求めると、ＥＣＵ９では、振れ・肉厚差低減用要求をＯＮする（図５（ｄ）参照）。そして、ＥＣＵ９では、上記と同様に、制御開始タイミングを決定する。この目標押圧力と制御開始タイミングによって、制御開始後、ホイールシリンダの加圧量が、ロータ振れを低減するための制動力変動を発生させるための加圧量となる（図５（ｅ）参照）。
【００５０】
なお、非制動中の場合、目標押圧力は、車体の減速度が所定の減速度以下となるような小さい押圧力に設定される。この所定の減速度は、乗員が不快に感じないあるいは過度に車両を減速させない程度の減速度である。
【００５１】
アクチュエータ制御処理について説明する。アクチュエータ制御処理では、制動中（運転者の制動要求がある場合）と非制動中（運転者の制動要求がない場合）とでアクチュエータ制御が異なる。制動中の場合、運転者の要求制動力に応じたアクチュエータ制御を行うが、ロータ肉厚差が規定値以上ある場合にはロータ肉厚差を低減するための制動力変動を加味したアクチュエータ制御を行う。非制動中の場合、通常、アクチュエータ制御を行わないが、ロータ振れ又はロータ肉厚差が規定値以上ある場合にはロータ振れ又はロータ肉厚差を低減するための制動力変動に応じたアクチュエータ制御を行う。
【００５２】
制動中の場合、ＥＣＵ９では、制動中用の目標加圧量Ｐａｉｍ（目標押圧力）となるように、ブレーキアクチュエータ８を作動させる目標電流を設定し、各輪のブレーキアクチュエータ８にその目標電流になるように制御電流を出力する。この制御中、ＥＣＵ９では、運転者による制動要求（要求制動力に応じたホイールシリンダの加圧量）が制動ＯＦＦ判定用下限油圧Ｐｂｌｉｍｉｔより小さくなったか否かを判定し、制動ＯＦＦ判定用下限油圧Ｐｂｌｉｍｉｔより小さくなるまでアクチュエータ制御を継続する（図６（ｅ）参照）。制動ＯＦＦ判定用下限油圧Ｐｂｌｉｍｉｔは、運転者の制動要求が小さくなり、制動制御を終了してよいか否かを判定するためのホイールシリンダの加圧量である。
【００５３】
非制動中の場合、ＥＣＵ９では、目標加圧量Ｐａｉｍ（目標押圧力）が０か否かを判定し、０の場合にはアクチュエータ制御を行わない。目標加圧量Ｐａｉｍ（目標押圧力）が０でない場合（つまり、ロータの振れや肉厚差を低減するための目標押圧力が設定されている場合）、ＥＣＵ９では、パッド温度がフェード抑制用上限温度θｆｔｈより低いか否かを判定する。フェード抑制用上限温度θｆｔｈは、非制動中にパッド・ロータ間の引き摺りトルクによるロータ温度上昇を抑え、フェード性能を確保するための上限温度である。
【００５４】
パッド温度がフェード抑制用上限温度θｆｔｈより低い場合（図５（ａ）参照）、ＥＣＵ９では、非制動中用の目標加圧量Ｐａｉｍ（目標押圧力）となるように、ブレーキアクチュエータ８を作動させる目標電流を設定し、各輪のブレーキアクチュエータ８にその目標電流になるように制御電流を出力する。この制御中、ＥＣＵ９では、車両の前後加速度が非制動中惰行上限減速度Ｇｌｉｍｉｔより大きいか否かを判定する。非制動中惰行上限減速度Ｇｌｉｍｉｔは、非制動中にパッド・ロータ間の引き摺りトルクによる燃費の悪化を低減するために、目標押圧力の最大値を低減するための減速度の上限値である。
【００５５】
車両の前後加速度が非制動中惰行上限減速度Ｇｌｉｍｉｔより大きい間、ＥＣＵ９では、アクチュエータ制御を継続し、その際の目標押圧力の最大値を低減していく。具体的には、現状の目標押圧力の最大値×Ｇｌｉｍｉｔ／現状の前後加速度を次回の目標押圧力の最大値（目標加圧量Ｐａｉｍ）とする。そして、前後加速度が非制動中惰行上限減速度Ｇｌｉｍｉｔ以下になると、ＥＣＵ９では、非制動中のアクチュエータ制御を停止する。
【００５６】
次に、図１を参照し、ブレーキ制御装置１の動作について説明する。特に、ＥＣＵ９におけるメイン処理については図７のフローチャートに沿って説明し、ロータ振れ特定処理については図８のフローチャートに沿って説明し、ロータ肉厚差特定処理については図９のフローチャートに沿って説明し、目標演算処理については図１０と図１１のフローチャートに沿って説明し、アクチュエータ制御処理については図１２のフローチャートに沿って説明する。ブレーキ制御装置１では、以下の動作を一定時間毎に繰り返し実行している。
【００５７】
ブレーキペダルセンサ２では、ブレーキペダルのストローク量を検出し、ブレーキ信号をＥＣＵ９に送信している。各車輪速センサ３では、車輪の回転速度を検出し、車輪速信号をＥＣＵ９に送信している。各パッド温度センサ４では、ブレーキパッドの温度を検出し、パッド温度信号をＥＣＵ９に送信している。各引き摺りトルクセンサ５では、パッド・ロータ間の引き摺りトルクを検出し、引き摺りトルク信号をＥＣＵ９に送信している。各制動トルクセンサ６では、制動トルクを検出し、制動トルク信号をＥＣＵ９に送信している。前後加速度センサ７では、前後加速度を検出し、前後加速度信号をＥＣＵ９に送信している。
【００５８】
ＥＣＵ９では、パッド温度が検知実施下限温度θｓｔｌより高くかつ検知実施上限温度θｓｔｈより低いか否かを判定する（Ｓ１）。Ｓ１の判定条件を満たすときだけ、ＥＣＵ９では、ロータ振れ特定処理（Ｓ２）とロータ肉厚差特定処理（Ｓ３）を実行する。なお、ロータ振れ特定処理（Ｓ２）とロータ肉厚差特定処理（Ｓ３）を実行しない場合に目標演算処理（Ｓ４）を行うときには、ロータ振れの周期やピーク及びロータ肉厚差の周期やピークの値が既に特定されているときには最も直近で特定された値を用いる。
【００５９】
ロータ振れ特定処理を実行する場合、まず、ＥＣＵ９では、車速が停止判定用規定車速Ｖｓｍｉｎより低いかつ制動要求に応じたホイールシリンダの加圧量が停止判定用要求油圧Ｐｓｍｉｎより大きいかを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定条件を満たさない場合（つまり、車両走行中の場合）、ロータ肉厚差特定処理のＳ２１の処理に移行する。
【００６０】
Ｓ１０の判定条件を満たす場合（つまり、車両停止中の場合）、ＥＣＵ９では、振れ・肉厚差低減用加圧要求をＯＮとする。そして、ＥＣＵ９では、目標加圧量ＰａｉｍにＰｓａｉｍを設定し、目標加圧量Ｐａｉｍとなるように各輪のブレーキアクチュエータ８に制御電流を出力する（Ｓ１１）。すると、各輪のブレーキアクチュエータ８では、制御電流に応じて作動し、ホイールシリンダの加圧量を目標加圧量Ｐａｉｍとなるように変化させる。これによって、車両停止中に、ホイールシリンダが加圧され、ピストン（ブレーキパッド）が一定の押圧力となる。押圧力が一定になると、ＥＣＵ９では、停止加圧実施時間をカウントする（Ｓ１２）。さらに、ＥＣＵ９では、停止加圧実施時間が停止加圧規定時間Ｔｓｐより長くなるかあるいは運転者による加圧要求がＯＮするか否かを判定する（Ｓ１３）。Ｓ１３の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ９では、Ｓ１１の処理に戻って、停止加圧を継続する。
【００６１】
Ｓ１３の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ９では、目標加圧量Ｐａｉｍに０を設定し、各輪のブレーキアクチュエータ８への制御電流の出力を停止する（Ｓ１４）。すると、各輪のブレーキアクチュエータ８では作動を停止し、加圧が停止する。続いて、ＥＣＵ９では、車速が振れ・肉厚差検知開始判定用下限車速Ｖｆｓより高くなったか否かを判定する（Ｓ１５）。Ｓ１５の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ９では、Ｓ１４の処理に戻る。
【００６２】
Ｓ１５の判定条件を満たす場合（つまり、車両が発進した場合）、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪速から車輪の回転周期を特定するとともに（Ｓ１６）、パッド・ロータ間の引き摺りトルクによりパッド・ロータ間の接触状態を検知する（Ｓ１７）。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪の回転周期に対応付けて引き摺りトルクの変動からロータ振れの周期とピークを特定する（Ｓ１８）。
【００６３】
ロータ肉厚差特定処理を実行する場合、ロータ振れ特定処理でパッド・ロータ間の接触状態（引き摺りトルク）を検知しているときには、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪の回転周期に対応付けて引き摺りトルクの変動からロータ肉厚差の周期とピークを特定する（Ｓ２０）。
【００６４】
Ｓ１０の判定にて車両走行中と判定した場合、ＥＣＵ９では、車速が制動中判定用規定車速Ｖｄａｉｍより高いかつ制動要求に応じたホイールシリンダの加圧量が制動中判定用要求油圧Ｐｄａｉｍより大きいか否かを判定する（Ｓ２１）。Ｓ２１の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ９では、Ｓ１の処理に戻る。
【００６５】
Ｓ２１の判定条件を満たす場合（つまり、車両制動中の場合）、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪速から車輪の回転周期を特定するとともに（Ｓ２２）、制動トルクにより制動力関連情報を検知する（Ｓ２３）。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪の回転周期に対応付けて制動トルクの変動からロータ肉厚差の周期とピークを特定する（Ｓ２４）。
【００６６】
ロータ肉厚差特定処理（Ｓ２）が終了又はＳ１の判定条件を満たさない場合、目標演算処理（Ｓ３）を実行する。ＥＣＵ９では、車速が制動中判定用規定車速Ｖｄａｉｍより高いかつ制動要求に応じたホイールシリンダの加圧量が制動中判定用要求油圧Ｐｄａｉｍより大きいか否かを判定する（Ｓ３０）。Ｓ３０の判定条件を満たさない場合（すなわち、非制動中の場合）、ＥＣＵ９では、Ｓ４０の処理に移行する。
【００６７】
Ｓ３０の判定条件を満たす場合（すなわち、制動中の場合）、ＥＣＵ９では、ロータ肉厚差がロータ肉厚差低減目標Ｄａｉｍより大きいか否かを判定する（Ｓ３１）。Ｓ３１の判定条件を満たす場合（すなわち、ロータ肉厚差を低減する必要がある場合）、ＥＣＵ９では、車輪速から車輪の回転周期を特定するとともに（Ｓ３２）、制動要求による一定の押圧力のときの回転周期毎の制動力変動を検出する（Ｓ３３）。そして、ＥＣＵ９では、その検出した制動力変動が制動力変動上限ΔＴｌｉｍｉｔより小さいか否かを判定する（Ｓ３４）。
【００６８】
Ｓ３４の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ９では、ロータ肉厚差を低減するためにロータ１回転中に押圧力変動させたときの制動力変動が（制動力変動上限ΔＴｌｉｍｉｔ−一定押圧力での制動力変動）となるように、ロータ肉厚差を低減するための押圧力変動を決定する（Ｓ３５）。そして、ＥＣＵ９では、決定した押圧力変動に基づいて、ロータ肉厚差のピークと目標押圧力最大値との位相が合うように、運転者による要求制動力にロータ肉厚差を加味して目標押圧力（目標加圧量Ｐａｉｍ）を決定する（Ｓ３６）。さらに、ＥＣＵ９では、センシングやアクチュエータ系の遅れを考慮し、ロータ肉厚差のピーク周期と目標押圧力のピーク周期とが合うように、制御開始タイミングを決定する（Ｓ３７）。
【００６９】
一方、Ｓ３１の判定条件を満たさない場合又はＳ３４の判定条件を満たさない場合（すなわち、ロータ肉厚差の低減を行わない場合）、ＥＣＵ９では、運転者による要求制動力に基づいて目標押圧力（目標加圧量Ｐａｉｍ）を決定する（Ｓ３８）。
【００７０】
Ｓ３０の判定条件を満たさない場合（すなわち、非制動中の場合）、ＥＣＵ９では、ロータ肉圧差がロータ肉厚差低減上限目標Ｄｌｉｍｉｔより大きいか否かを判定する（Ｓ４０）。Ｓ４０の判定条件を満たさない場合（つまり、ロータ肉厚差を優先するほどロータ肉厚差が大きくない場合）、ＥＣＵ９では、ロータ振れがロータ振れ低減目標Ｌａｉｍより大きいか否かを判定する（Ｓ４１）。Ｓ４１の判定条件を満たさない場合（つまり、ロータ振れを低減する必要がない場合）、ＥＣＵ９では、ロータ肉厚差がロータ肉厚差低減目標Ｄａｉｍより大きいか否かを判定する（Ｓ４２）。Ｓ４２の判定条件を満たさない場合（つまり、ロータ肉厚差低減を行う必要がない場合）、ＥＣＵ９では、Ｓ１の処理に戻る。
【００７１】
Ｓ４０の判定条件を満たす場合（つまり、ロータ肉厚差を優先するほどロータ肉厚差が大きい場合）又はＳ４２の判定条件を満たす場合（つまり、ロータ肉厚差を低減する必要がある場合）、ＥＣＵ９では、ロータ肉厚差のピークからロータ１回転中の目標押圧力の最大値を設定し、最小値を０に設定する（Ｓ４３）。また、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪速から車輪の回転周期を特定する（Ｓ４４）。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、ロータ肉厚差のピークと目標押圧力最大値との位相が合うように、ロータ肉厚差波形から目標押圧力を決定する（Ｓ４５）。さらに、ＥＣＵ９では、センシングやアクチュエータ系の遅れを考慮し、ロータ肉厚差のピーク周期と目標押圧力のピーク周期とが合うように、制御開始タイミングを決定する（Ｓ４６）。
【００７２】
Ｓ４１の判定条件を満たす場合（ロータ振れを低減する必要がある場合）、ＥＣＵ９では、ロータ振れのピークからロータ１回転中の目標押圧力の最大値を設定し、最小値を０に設定する（Ｓ４７）。また、ＥＣＵ９では、車輪毎に、車輪速から車輪の回転周期を特定する（Ｓ４８）。そして、ＥＣＵ９では、車輪毎に、ロータ振れのピークと目標押圧力最大値との位相が合うように、ロータ振れ波形から目標押圧力を決定する（Ｓ４９）。さらに、ＥＣＵ９では、センシングやアクチュエータ系の遅れを考慮し、ロータ振れのピーク周期と目標押圧力のピーク周期とが合うように、制御開始タイミングを決定する（Ｓ５０）。
【００７３】
目標演算処理（Ｓ４）が終了すると、アクチュエータ制御処理（Ｓ５）を実行する。制動中の場合、制御開始タイミングになるとアクチュエータ制御を開始し、ＥＣＵ９では、制動中用の目標加圧量Ｐａｉｍ（目標押圧力）となるように、ブレーキアクチュエータ８を作動させる目標電流を設定し、各輪のブレーキアクチュエータ８にその目標電流になるように制御電流を出力する（Ｓ６０）。
【００７４】
すると、ブレーキアクチュエータ９では、その制御電流に応じて作動し、ホイールシリンダの加圧量を目標加圧量Ｐａｉｍとなるように変化させる。ロータ肉厚差を低減する場合、ホイールシリンダへの加圧が要求制動力に応じた一定加圧にロータ肉厚差を低減するための制動力変動が加味された加圧となり、ピストン加圧が変動しながらブレーキパッドを押圧する。これによって、ロータ１回転におけるロータ肉厚差の変化に合うように、ブレーキパッドのディスクロータへの押圧力が変化し（肉厚差が大きくなるほど押圧力が大きくなり）、ディスクロータの厚い部分を研削する。また、要求制動力も発生する。一方、ロータ肉厚差を低減しない場合、ホイールシリンダへの加圧が要求制動力に応じた一定加圧となり、ピストン加圧が一定でブレーキパッドを押圧する。これによって、要求制動力が発生する。
【００７５】
このアクチュエータ制御中、ＥＣＵ９では、運転者による制動要求が制動ＯＦＦ判定用下限油圧Ｐｂｌｉｍｉｔより小さくなったかを判定する（Ｓ６１）。Ｓ６１の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ９では、アクチュエータ制御を終了し、Ｓ１の処理に戻る。一方、Ｓ６１の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ９では、Ｓ６０の処理に戻り、アクチュエータ制御を継続する。
【００７６】
非制動中の場合、ＥＣＵ９では、非制動中用の目標加圧量Ｐａｉｍ（目標押圧力）が０か否かを判定する（Ｓ６２）。Ｓ６２の判定条件を満たす場合（ロータ振れ及びロータ肉厚差の低減を行わない場合）、ＥＣＵ９では、Ｓ１の処理に戻る。Ｓ６２の判定条件を満たさない場合（つまり、ロータ振れ又はロータ肉厚差の低減を行う場合）、ＥＣＵ９では、パッド温度がフェード抑制用上限温度θｆｔｈより低いか否かを判定する（Ｓ６３）。Ｓ６３の判定条件を満たさない場合（つまり、フェード性能を確保できない場合）、ＥＣＵ９では、ＥＣＵ９では、アクチュエータ制御を行わずに、Ｓ１の処理に戻る。
【００７７】
Ｓ６３の判定条件を満たす場合（つまり、フェード性能を確保できる場合）、制御開始タイミングになるとアクチュエータ制御を開始し、ＥＣＵ９では、制動中用の目標加圧量Ｐａｉｍ（目標押圧力）となるように、ブレーキアクチュエータ８を作動させる目標電流を設定し、各輪のブレーキアクチュエータ８にその目標電流になるように制御電流を出力する（Ｓ６４）。
【００７８】
すると、ブレーキアクチュエータ９では、その制御電流に応じて作動し、ホイールシリンダの加圧量を目標加圧量Ｐａｉｍとなるように変化させる。ロータ肉厚差を低減する場合、ホイールシリンダへの加圧がロータ肉厚差を低減するための変動加圧となり、ピストン加圧が変動しながらブレーキパッドを押圧する。これによって、ロータ１回転におけるロータ肉厚差の変化に合うように、ブレーキパッドのディスクロータへの押圧力が変化し（肉厚差が大きくなるほど押圧力が大きくなり）、ディスクロータの厚い部分を研削する。一方、ロータ振れを低減する場合、ホイールシリンダへの加圧がロータ振れを低減するための変動加圧となり、ピストン加圧が変動しながらブレーキパッドを押圧する。これによって、ロータ１回転におけるロータ振れの変化に合うように、ブレーキパッドのディスクロータへの押圧力が変化し（振れが大きくなるほど押圧力が大きくなり）、ディスクロータの振れの大きい部分を研削する。
【００７９】
このアクチュエータ制御中、ＥＣＵ９では、車両の前後加速度が非制動中惰行上限減速度Ｇｌｉｍｉｔより大きいか否かを判定する（Ｓ６５）。Ｓ６５の判定条件を満たす場合、ＥＣＵ９では、現状の目標押圧力の最大値×Ｇｌｉｍｉｔ／現状の前後加速度を次回の目標押圧力の最大値（目標加圧量Ｐａｉｍ）として目標押圧力の最大値を低減し、Ｓ６４の処理に戻ってアクチュエータ制御を継続する（Ｓ６６）。一方、Ｓ６５の判定条件を満たさない場合、ＥＣＵ９では、アクチュエータ制御を終了し、Ｓ１の処理に戻る。
【００８０】
このブレーキ制御装置１によれば、パッド・ロータ間の接触状態の変動に基づいてロータ振れを高精度に推定することができ、この推定精度の高いロータ振れに応じてディスクロータを研削することによりロータ振れを抑制することができる。その結果、ロータ肉厚差の発生を抑制することができ、ブレーキ振動を抑制できる。
【００８１】
また、ブレーキ制御装置１によれば、パッド・ロータ間の接触状態の変動又は制動力関係情報の変動に基づいてロータ肉厚差を高精度に推定することができ、この推定精度の高いロータ肉厚差に応じてディスクロータを研削することによりロータ肉厚差を抑制することができる。その結果、ブレーキ振動を抑制でき、ブレーキ振動による乗員の不快感を防止できる。
【００８２】
また、ブレーキ制御装置１では、ブレーキ関連の荷重変動や変位変動によって間接的にロータ振れやロータ肉厚差を推定することにより、センシングの搭載性の自由度が大きくなり、コンパクト化が可能である。また、汎用的なセンサを用いてブレーキ関連の荷重や変位を検知でき、さらに、ロータ振れとロータ肉厚差の検知手段を共有化しているので、センサを兼用でき、コストを低減できる。さらに、ブレーキ制御装置１では、ブレーキ関連温度が常温内のときにブレーキ振れやロータ肉厚差を推定するので、ロータ熱変形による影響を低減でき、ロータ振れやロータ肉厚差の推定精度が向上する。
【００８３】
また、ブレーキ制御装置１では、車両停止中に一定の押圧力を付加して制動力関連量を一定に保持し、安定した接触状態とした後の発進時のロータ振れを推定するので、ロータ振れの推定精度が向上する。
【００８４】
また、ブレーキ制御装置１では、推定精度の高いロータ振れやロータ肉厚差の周期やピークに基づいて目標押圧力や制御開始タイミングを設定しているので、ロータ研削量の精度が向上し、最も効率的にディスクロータを研削できる。その結果、ディスクロータ及びブレーキパッドの耐久性を向上できる。また、ブレーキ制御装置１では、ロータ振れ量が規定量以下になるまでロータ振れ低減を行うので、ロータ肉厚差成長に影響を与えないロータ振れ量まで低減可能である。また、ブレーキ制御装置１では、ロータ肉厚差が規定量以下になるまでロータ肉厚差低減を行うので、ブレーキ振動発生に影響を与えないロータ肉厚差まで低減可能である。また、ブレーキ制御装置１では、非制動中には最小値が０になるように目標押圧力を設定しているので、ディスクロータの研削量を極力低減でき、ディスクロータ及びブレーキパッドの耐久性を向上できる。さらに、非制動中における引き摺りトルクを極力低減できるので、燃費も向上できる。
【００８５】
また、ブレーキ制御装置１では、制動中、ロータ肉厚差低減用の目標押圧力を設定する際にロータ１回転中押圧力変動の平均押圧力が要求制動力に応じた押圧力となるようにしているので、要求制動力を発生させることできるとともに、ロータ肉厚差も低減できる。その結果、ロータ肉厚差低減時間を短縮でき、ブレーキ振動の発生頻度を低減できる。
【００８６】
また、ブレーキ制御装置１では、非制動中、ロータ肉厚差が非常大きいときにはロータ肉厚差低減制御を優先するので、運転者に不快感を与えるブレーキ振動を抑制することができる。また、ブレーキ制御装置１では、非制動中、基本的にはブレーキ振れ低減制御を優先するので、ブレーキ振れによるブレーキ肉厚差成長を防止することができる。
【００８７】
また、ブレーキ制御装置１では、非制動中、目標押圧力の上限を前後加速度に応じて低減させてゆくので、パッド・ロータ間の引き摺りトルクを低減でき、燃費やディスクロータなどの耐久性を向上できる。また、ブレーキ制御装置１では、非制動中、ブレーキ関連温度が規定温度以上では押圧力付加を禁止するので、パッド・ロータ間の引き摺りトルクによるロータ温度の上昇を抑制し、フェード性能を確保することができる。
【００８８】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００８９】
例えば、本実施の形態ではディスクロータの振れ及び肉厚差を推定し、その振れ及び肉厚差を抑制するブレーキ制御装置に適用したが、ディスクロータの振れだけを推定し、振れを抑制するブレーキ制御装置にも適用してもよいし、あるいは、ディスクロータの振れの検知装置に適用してもよい。
【００９０】
また、本実施の形態では振れを推定するためにパッド・ロータ間の接触状態の検知手段として引き摺りトルクセンサによって引き摺りトルクを検出する構成としたが、引き摺りトルクと同様に接触状態によって力が変化するパッド面圧、タイヤ接地力、トルク受け部荷重などを検出する手段でもよいし、あるいは、接触状態によって変位するピストン、スライドピン、ブレーキパッドなどの間接部材の相対変位量などを検出する手段でもよく、これらの相対変位量から接触状態を間接的に検知する。
【００９１】
また、本実施の形態では肉厚差を推定するために制動力関係情報として制動トルクを検出する構成としたが、油圧などの制動中ディスクロータ１回転中の制動力変動が判るものであれば他の情報でもよい。
【００９２】
また、本実施の形態ではブレーキ関連温度としてブレーキパッドの温度を検出する構成としたが、ディスクロータなどの他の部分の温度を検出する構成としてもよい。
【００９３】
また、本実施の形態では前後加速度センサによって車両の前後加速度を検出し、前後加速度によって目標押圧力の最大値を低減する構成としたが、このような処理を行わない構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】本実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成図である。
【図２】ディスクロータの振れの説明図である。
【図３】ロータ１回転中のディスクロータの振れ量の一例である。
【図４】ディスクロータの肉厚差の説明図である。
【図５】本実施の形態に係る非制動時のタイムチャートであり、（ａ）がパッド温度の時間変化であり、（ｂ）が車輪速の時間変化であり、（ｃ）が車速の時間変化であり、（ｄ）が振れ・肉厚差低減用加圧要求のＯＮ／ＯＦＦであり、（ｅ）がホイールシリンダの油圧の時間変化であり、（ｆ）がパッド・ロータ接触状態検知量の時間変化であり、（ｇ）が推定ロータ振れの時間変化であり、（ｈ）が推定ロータ肉厚差の時間変化である。
【図６】本実施の形態に係る制動時のタイムチャートであり、（ａ）がパッド温度の時間変化であり、（ｂ）が車輪速の時間変化であり、（ｃ）が車速の時間変化であり、（ｄ）が振れ・肉厚差低減用加圧要求のＯＮ／ＯＦＦであり、（ｅ）がホイールシリンダの油圧の時間変化であり、（ｆ）が制動力の時間変化であり、（ｇ）が推定ロータ肉厚差の時間変化である。
【図７】図１のＥＣＵにおけるメイン処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図１のＥＣＵにおけるロータ振れ特定処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】図１のＥＣＵにおけるロータ肉厚差特定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図１のＥＣＵにおける目標演算処理（制動中）の流れを示すフローチャートである。
【図１１】図１のＥＣＵにおける目標演算処理（非制動中）の流れを示すフローチャートである。
【図１２】図１のＥＣＵにおけるアクチュエータ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９５】
１…ブレーキ制御装置、２…ブレーキペダルセンサ、３…車輪速センナ、４…パッド温度センサ、５…引き摺りトルクセンサ、６…制動トルクセンサ、７…前後加速度センサ、８…ブレーキアクチュエータ、９…ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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