(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びて陸部を区分する３本以上の主溝と、一端が前記主溝又はトレッド端に開口し、他端が前記陸部内に終端するラグ溝と、最も近接する前記ラグ溝の間を結ぶサイプとによって区画されたブロックを備え、該ブロックのタイヤ幅方向中央部が周方向サイプによってタイヤ幅方向の２個の小ブロックに分割されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
トレッド中央部の陸部の小ブロックの最大幅が、前記トレッド中央部の陸部に隣接する陸部の小ブロックの最大幅よりも広く、かつ前記中央部の陸部の小ブロックをタイヤ周方向に分断している幅方向サイプの深さが前記隣接する陸部の小ブロックをタイヤ周方向に分断している幅方向サイプの深さよりも深いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記幅方向サイプの深さはトレッド中央部からトレッド端側へ向かうにつれて浅くなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記小ブロック毎の幅方向サイプの数が１乃至４であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記小ブロックの最大幅がトレッド中央部からトレッド端に向かうにつれて狭くなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記幅方向サイプの深さが前記主溝の深さの５０乃至７０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記隣接する陸部の小ブロックの最大幅に対する前記トレッド中央部の陸部の小ブロックの最大幅の比が１０１乃至１１５％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記隣接する陸部の幅方向サイプの深さに対する前記トレッド中央部の陸部の幅方向サイプの深さの比が１０１乃至１１０％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、
請求項７記載の比に対する請求項６記載の比の比が１０１乃至１０５％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳細には、トレッドパターンを改良することで、ブロック剛性を低下させることなく、摩耗中期以降の氷雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッドの踏面にスパイクピンを設けずに氷雪路の走行を可能にしたスタッドレスタイヤでは、トレッド部にタイヤ周方向に沿った溝（周方向溝）が形成されると共に、この周方向溝と交差するようにラグ溝が設けられ、この周方向溝とラグ溝とにより区画された複数のブロックにサイプが形成されている（特許文献１参照）。サイプは、路面とトレッド踏面との間に生ずる水膜の原因となる溶けた水を吸収して水膜をなくすこと、及びエッジ部によって路面水膜を切り裂き、路面に確実に接触させることで雪上トラクション性（雪道における発進時の加速性）をさらに高め、雪上での走行安定性を高める機能を有している。
【０００３】
ここで、ブロックの数やサイプの数が雪上でのトラクションコンロールに多大な影響を及ぼすこと、雪上よりも過酷な氷上でのトラクション性を向上させるためにはブロックの細分化及びサイプの増加が必要となることが知られている。
【特許文献１】特開２００２−３６２１１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、付加するサイプの数を増やすと、エッジ効果（エッジ部が路面を引っ掻くことにより生じるトラクション効果）によって氷雪上性能は向上するが、逆にサイプの数が増えすぎると、ブロック剛性が低下して変形量が過大となることにより氷雪上性能が低下するという問題があった。
【０００５】
そこで、サイプの数を増やすときに、通常は主溝の深さの６０％程度に設定されているサイプの深さを浅くしてブロック剛性を確保しようとすると、摩耗によりサイプが消失してしまい、氷雪路面におけるエッジ効果が低下してしまうという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的は、ブロック剛性を確保するとともに、摩耗中期以降の氷雪上性能を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、タイヤ周方向に延びて陸部を区分する３本以上の主溝と、一端が前記主溝又はトレッド端に開口し、他端が前記陸部内に終端するラグ溝と、最も近接する前記ラグ溝の間を結ぶサイプとによって区画されたブロックを備え、該ブロックのタイヤ幅方向中央部が周方向サイプによってタイヤ幅方向の２個の小ブロックに分割されているトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド中央部の陸部の小ブロックの最大幅が、前記トレッド中央部の陸部に隣接する陸部の小ブロックの最大幅よりも広く、かつ前記中央部の陸部の小ブロックをタイヤ周方向に分断している幅方向サイプの深さが前記隣接する陸部の小ブロックをタイヤ周方向に分断している幅方向サイプの深さよりも深いことを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項２に係る発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅方向サイプの深さはトレッド中央部からトレッド端側へ向かうにつれて浅くなることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の空気入りタイヤにおいて、前記小ブロック毎の幅方向サイプの数が１乃至４であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記小ブロックの最大幅がトレッド中央部からトレッド端に向かうにつれて狭くなることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅方向サイプの深さが前記主溝の深さの５０乃至７０％であることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記隣接する陸部の小ブロックの最大幅に対する前記トレッド中央部の陸部の小ブロックの最大幅の比が１０１乃至１１５％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項７に係る発明は、請求項１乃至６の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記隣接する陸部の幅方向サイプの深さに対する前記トレッド中央部の陸部の幅方向サイプの深さの比が１０１乃至１１０％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤである。
請求項８に係る発明は、請求項１乃至７の何れかに記載の空気入りタイヤにおいて、請求項７記載の比に対する請求項６記載の比の比が１０１乃至１０５％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤである。
（作用）
【０００８】
本発明によれば、トレッド中央部の陸部の小ブロックの最大幅を、トレッド中央部の陸部に隣接する陸部の小ブロックの最大幅よりも広くすることで、摩耗が厳しいトレッド中央部のブロック剛性及び耐摩耗性を確保し、トレッド中央部の陸部の小ブロックをタイヤ周方向に分断している幅方向サイプの深さを、トレッド中央部の陸部に隣接する陸部の小ブロックをタイヤ周方向に分断している幅方向サイプの深さよりも深くすることで、氷雪上性能に効くトレッド中央部のエッジ部（エッジ成分）を確保している。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、空気入りタイヤのブロック剛性の確保、及び摩耗中期以降の氷雪上性能の向上が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。この図において、タイヤ幅方向をＸ軸、タイヤ周方向をＹ軸とするＸ−Ｙ直交座標軸を設定した。
【００１１】
この図に示すように、このトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｅを挟んでタイヤ周方向に延びる２本の中央主溝１，２及び２本の両端主溝３，４を備えている。また、２本の中央主溝１，２に挟まれてタイヤ赤道Ｅ上に区画されたセンター陸部５と、中央主溝１，２と、それぞれのトレッド端１０，１１側に配置された両端主溝３，４に挟まれて区画されたセカンド陸部６，７と、両端主溝３，４とトレッド端１０，１１とに挟まれて区画されたショルダー陸部８，９とを備えている。
【００１２】
さらに、このトレッドパターンは、一端が主溝１に開口し、他端がセンター陸部５内に終端するラグ溝２１と、一端が主溝２に開口し、他端がセンター陸部５内に終端するラグ溝２２と、一端が主溝３に開口し、他端がセカンド陸部６内に終端するラグ溝２３と、一端が主溝１に開口し、他端がセカンド陸部６内に終端するラグ溝２４と、一端が主溝２に開口し、他端がセカンド陸部７内に終端するラグ溝２５と、一端が主溝４に開口し、他端がセカンド陸部７内に終端するラグ溝２６と、一端が主溝３に開口し、他端がショルダー陸部８内に終端するラグ溝２７と、一端が主溝４に開口し、他端がショルダー陸部９内に終端するラグ溝２８と、一端がトレッド端１０に開口し、他端がショルダー陸部８内に終端するラグ溝２９−１及び２９−２と、一端がトレッド端１１に開口し、他端がショルダー陸部９内に終端するラグ溝３０−１及び３０−２とを備えている。
【００１３】
ラグ溝２１と２２とはタイヤ周方向（図のＹ軸方向）に同一間隔（ピッチ）であり、かつ位相が間隔の１／３程度ずらせて配置されている。ラグ溝２３と２４、ラグ溝２５と２６も同様である。また、ラグ溝２７とラグ溝２９−１及び２９−２とはタイヤ周方向に同一間隔であり、かつ位相が間隔の１／２程度ずらせて配置されている。ラグ溝２８とラグ溝３０−１及び３０−２も同様である。このように、センター陸部５、セカンド陸部６及び７、ショルダー陸部８及び９におけるタイヤ幅方向両側のラグ溝のタイヤの周方向の配列位相をずらせ、互い違いにすることで、エッジ効果が周方向に連続的に得られるようにした。
【００１４】
また、このトレッドパターンは、それぞれラグ溝２１とラグ溝２２との間、ラグ溝２３とラグ溝２４との間、ラグ溝２５とラグ溝２６との間、ラグ溝２７とラグ溝２９−１及び２９−２との間、ラグ溝２８とラグ溝ラグ溝３０−１及び３０−２との間を結ぶサイプ３１、３２、３３、３４、３５を備えている。
ここで、サイプ３１は、ラグ溝２１と、ラグ溝２１に対しタイヤ周方向の一方（図のＹ軸の正方向）側に配置されているラグ溝２２とを結んでいる。ラグ溝２１及び２２は、タイヤ周方向に一定間隔で配置されているので、ラグ溝２１に対しタイヤ周方向の両側（図のＹ軸の正負両側）に存在しているが、その内、距離の近い方のラグ溝２２との間をサイプ３１で結んでいる。サイプ３２及び３３についても同様である。
また、サイプ３４は、ラグ溝２７と、ラグ溝２７に対しタイヤ周方向の一方（図のＹ軸の正方向）側に配置されているラグ溝ラグ溝２９−１又は２９−２とを結んでおり、サイプ３５は、ラグ溝２８と、ラグ溝２８に対しタイヤ周方向の一方（図のＹ軸の正方向）側に配置されているラグ溝ラグ溝３０−１又は３０−２とを結んでいる。ここで、サイプ３４及び３５は本発明における「最も近接する前記ラグ溝の間を結ぶサイプ」に相当する。
【００１５】
センター陸部５は、ラグ溝２１及び２２、並びにサイプ３１により、ブロックに分割されている。また、セカンド陸部６は、ラグ溝２３及び２４、並びにサイプ３２により、ブロックに分割されている。さらに、セカンド陸部７は、ラグ溝２５及び２６、並びにサイプ３３により、ブロックに分割されている。また、ショルダー陸部８は、ラグ溝２７と、ラグ溝２９−１及び２９−２と、サイプ３４とによりブロックに分割され、ショルダー陸部９は、ラグ溝２８と、ラグ溝３０−１及び３０−２と、サイプ３５とによりブロックに分割されている。各陸部における１個ずつのブロックにハッチングを付与した。これらのブロックの詳細については後述する。
【００１６】
センター陸部５を構成するブロックは、周方向サイプ３６により、タイヤ幅方向の二つの小ブロック５Ａと５Ｂとに分割されている。ここで、周方向サイプ３６は、ラグ溝２１と、ラグ溝２１に対し、タイヤ周方向の他方（図のＹ軸の負方向）側に配置されているラグ溝２２とを結んでいる。同様に、セカンド陸部６，７を構成するブロックは、それぞれ周方向サイプ３７，３８により、小ブロック６Ａと６Ｂ，７Ａと７Ｂに分割される。また、ショルダー陸部８を構成するブロックは、周方向サイプ３９により、小ブロック８−１Ａと８−２Ａとに分割されており、ショルダー陸部９を構成するブロックは、周方向サイプ４０により、小ブロック９−１Ａと９−２Ａとに分割されている。
図では、これらの小ブロック毎に同じ傾斜のハッチングを付し、分割された相手の小ブロックには逆傾斜のハッチングを付した。センター陸部５、並びにセカンド陸部６及び７の各小ブロックは、分割された相手の小ブロックと周方向サイプの中点に対し、略回転対称である。即ち例えば小ブロック５Ａと５Ｂとは、周方向サイプ３６の中点に対し、回転対称である。また、ショルダー陸部８の小ブロック８−１Ａと８−２Ａのそれぞれの周方向の集合体は、それぞれショルダーブロック列８−１、トレッド端部ブロック列８−２を構成し、ショルダー陸部９の小ブロック９−１Ａと９−２Ａのそれぞれの周方向の集合体は、それぞれショルダーブロック列９−１、トレッド端部ブロック列９−２を構成する。
【００１７】
さらに、タイヤ幅方向に二分された小ブロックのうち、トレッド端部ブロック列８−２の小ブロック８−２Ａ及びトレッド端部ブロック列９−２の小ブロック９−２Ａ以外のものは、それぞれ二つの幅方向サイプによりタイヤ周方向に分割されている。例えばセンター陸部５を構成するブロックにおいて、左側の小ブロック５Ａは、幅方向サイプ４１及び４２により分割されている。また、右側の小ブロック５Ｂは、幅方向サイプ４３及び４４により分割されている。ここで、各幅方向サイプは、小ブロックをタイヤ周方向に分断するように小ブロックを貫通する両側開口サイプ（オープンサイプ）である。例えば幅方向サイプ４１の場合、その左端は主溝１に開口し、右端は周方向サイプ３６に開口している。
【００１８】
同様に、セカンド陸部６を構成する小ブロックの内、左側の小ブロック６Ａは幅方向サイプ４５及び４６によりタイヤ周方向に分割され、右側の小ブロック６Ｂは幅方向サイプ４７及び４８によりにタイヤ周方向に分割されている。また、セカンド陸部７を構成する小ブロックの内、左側の小ブロック７Ａは幅方向サイプ４９及び５０によりタイヤ周方向に分割され、右側の小ブロック７Ｂは幅方向サイプ５１及び５２によりタイヤ周方向に分割されている。
【００１９】
さらに、ショルダー陸部８のショルダーブロック列８−１を構成する小ブロック８−１Ａは、幅方向サイプ５３及び５４によりタイヤ周方向に分割され、ショルダー陸部９のショルダーブロック列９−１を構成する小ブロック９−１Ａは、幅方向サイプ５５及び５６によりタイヤ周方向に分割されている。
【００２０】
ここで、ショルダー陸部８及び９以外の小ブロック間の境界線はタイヤ周方向にジグザグに延びている。例えば小ブロック５Ａと５Ｂとの境界線を図の下部から辿ると、ラグ溝２１の先端（センター陸部５内の終端）、サイプ３１、ラグ溝２２の先端（センター陸部５内の終端）、周方向サイプ３６の順であり、これらがジグザグになるように、それぞれが形成されている。
【００２１】
本実施形態に係る空気入りタイヤは、センター陸部５、セカンド陸部６及び７の各々の小ブロック及びサイプの寸法を適切に設定することで、トレッド中央部のブロック剛性及び耐摩耗性を確保すると共に、摩耗時のトレッド中央部のエッジ効果を確保している。以下、これらの寸法を含む各部の寸法について説明する。
【００２２】
耐摩耗性の向上には、トレッド中央部の剛性向上が効果的なので、センター陸部５を構成する小ブロック５Ａ，５Ｂの最大幅をセカンド陸部６を構成する小ブロック６Ａ，６Ｂの最大幅、セカンド陸部７を構成する小ブロック７Ａ，７Ｂの最大幅の各々の最大幅よりも広くすることで、小ブロック５Ａ，５Ｂの剛性を高めている。広くする比率は１０１乃至１１５％にすることが好適である。１０１％未満になると、トレッド幅に対するセンター陸部５の幅が狭くなるため、トレッド中央部の耐摩耗性が悪化する。また、１１５％を越えると、センター陸部５の幅が広くするためにトレッド幅を広げざるを得なくなり、陸部の体積が増えることで、放熱性が悪化する。ここで、小ブロックの最大幅とは、タイヤ幅方向（Ｘ軸方向）に平行な直線をタイヤ周方向（Ｙ軸方向）に連続的に移動させたときの、その直線と小ブロックのタイヤ幅方向の両端との二つの交点間の距離の最大値である。
【００２３】
氷雪上のトラクション性能の向上には、トレッド中央部のエッジ成分（エッジ部）の確保が効果的であるため、センター陸部５を構成する小ブロック５Ａ，５Ｂをタイヤ周方向に分断する幅方向サイプ４１乃至４４の各々の深さを、セカンド陸部６を構成する小ブロック６Ａ，６Ｂをタイヤ周方向に分断する幅方向サイプ４５乃至４８、セカンド陸部７を構成する小ブロック７Ａ，７Ｂをタイヤ周方向に分断する幅方向サイプ４９乃至５２の各々の深さよりも深くしている。深くする比率は１０１乃至１１０％に設定することが好適である。１０１％未満になると、センター陸部５の小ブロックのサイプが浅くなることで、氷雪路上のトラクション性能の向上に最も有効なセンター陸部５のサイプが最初に消失してしまうため、氷雪路上のトラクション性能が低下する。１１０％を越えると、センター陸部５の小ブロックのサイプが深くなることで、ブロック剛性が低下するため、サイプ底のクラック、割れ等が発生するおそれがある。
【００２４】
また、上述した小ブロック５Ａ，５Ｂの最大幅を小ブロック６Ａ，６Ｂの最大幅、小ブロック７Ａ，７Ｂの最大幅の各々の最大幅よりも広くする比率を、上述した幅方向サイプ４１乃至４４の各々の深さを、幅方向サイプ４５乃至４８、幅方向サイプ４９乃至５２の各々の深さよりも深くする比率に対し、１０１乃至１０５％にすることが好適である。１０１％未満になると、相対的にセンター陸部５の幅が狭くなり、幅方向サイプ４１乃至４４の各々の深さが深くなるので、耐摩耗性が低下する。１０５％を越えると、センター陸部５の幅を広げることが必要になるが、トレッド幅、セカンド陸部６及び７、ショルダー陸部８及び９の幅を変えないという条件でセンター陸部５の幅を広げると発熱耐久性が低下するため、広げることは不都合である。また、主溝１乃至４の幅を狭めることは現実的ではない。
【００２５】
小ブロック５Ａ，５Ｂ，６Ａ，６Ｂ，７Ａ，７Ｂ、８−１Ａ，９−１Ａをタイヤ周方向に分断している幅方向サイプの深さを、トレッド中央部からトレッド端部に向かうにつれて浅くする。例えば
幅方向サイプ４１乃至４４の深さ＞幅方向サイプ４５乃至４８の深さ＝幅方向サイプ４９乃至５２の深さ≧幅方向サイプ５３乃至５６の深さ
とする。
このように、小ブロック８−１Ａ及び９−１Ａの幅方向サイプ５３乃至５６の深さを相対的に浅くすることで、特にショルダー部で厳しいサイプ割れを防止することができる。また、氷雪路におけるエッジ効果の大小関係は
センター陸部５＞セカンド陸部６及び７≧ショルダーブロック列８−１Ａ及び９−１Ａ
の順になるため、幅方向サイプの深さをその順にした。
【００２６】
小ブロック５Ａ，５Ｂ、６Ａ，６Ｂ、７Ａ，７Ｂ，８−１Ａ，９−１Ａの各々をタイヤ周方向に分断する幅方向サイプの数は、図では２つずつであるが、この数は１以上４以下にすることが好適である。幅方向サイプをなくしてしまうと、上記小ブロックがそのまま倒れ込んでしまうため、耐偏摩耗性、トラクション性能の双方に不利となる。また、５つ以上になると、上記小ブロックの剛性が大きく低下するため、偏摩耗、クラック等が発生するおそれがある。
【００２７】
幅方向サイプ４１乃至４４の深さは主溝１乃至４の深さの５０乃至７０％にすることが好適である。５０％よりも浅いと、摩耗中期以降、エッジ成分が一気に消失するため、氷雪上性能が大きく悪化する。逆に、７０％よりも深いと、ブロック剛性が低下するため、サイプ底のクラック及び割れ、偏摩耗が懸念される。
【００２８】
小ブロック５Ａ，５Ｂ，６Ａ，６Ｂ，７Ａ，７Ｂ、８−１Ａ，９−１Ａの各々の最大幅をトレッド中央部からトレッド端部に向かうにつれて狭くする。例えば
小ブロック５Ａ，５Ｂの最大幅＞小ブロック６Ａ，６Ｂの最大幅＝小ブロック７Ａ，７Ｂの最大幅≧ブロック８−１Ａ，９−１Ａの最大幅
とする。
このように、耐摩耗性及び氷雪上性能の向上に効果の大きいセンター陸部５のブロック幅を最も広くし、発熱により故障しやすいショルダー部にあるショルダーブロック列８−１及び９−１の幅を相対的に狭くしてブロックの体積を小さくし、発熱耐久性を高めている。
【００２９】
周方向サイプ３６乃至３８のジグザグがタイヤ赤道面に対してなす角度は１０乃至３０°にすることが好適である。１０°未満になると、タイヤ周方向の前後のブロックが干渉しにくくなるため、ブロックの変形を抑制する効果が低下する。また、３０°を越えると、各小ブロックの端部が鋭角になるため、ブロック端の欠け、ブロック端部からの偏摩耗が生ずるおそれがある。
【００３０】
また、周方向サイプ３６乃至４０の幅は０．７乃至２．５ｍｍにすることが好適である。０．７ｍｍよりも狭いと、排水効果が不十分になり、２．５ｍｍよりも広いと、タイヤ周方向の前後のブロックが干渉しにくくなるため、ブロックの変形を抑制する効果が低下する。
【００３１】
［実施例］
本発明の効果を確認するために、実施例１及び２、並びに比較例を作成し、各種試験を行った結果について以下に説明する。
この試験に使用した車両は２Ｄ４形式のトラックである。また、各タイヤのサイズは共に１１Ｒ２２．５  １６ＰＲ、リム幅は７．５０インチ、内圧は９００ｋＰａである。さらに、各タイヤのトレッドパターンは図１に示すものであるが、小ブロックの最大幅、幅方向サイプの深さ等は下記の表１に示すように相違する。
【００３２】
【表１】
0004678680.tif 000002
【００３３】
この表１に示すように、比較例（従来品）は、ブロック幅比（セカンド陸部６及び７の小ブロックの最大幅に対するセンター陸部５の小ブロックの最大幅の比）、サイプ深さ比（セカンド陸部６及び７の幅方向サイプの深さに対するセンター陸部５の幅方向サイプの深さの比）、サイプ深さ比に対するブロック幅比の比は全て１．０００であるのに対し、実施例１及び２では、センター陸部５の小ブロックの幅を広げ、センター陸部５の幅方向サイプの深さを比較例よりも深くした。実施例２の方が実施例１よりも幅が広く、深さは深い。ブロック剛性は、比較例、実施例１及び２の全てで同一である。
【００３４】
試験結果について図２、並びに表２及び３を参照しながら説明する。
図２は摩耗率の変化に対するエッジ成分の変化を示すグラフである。ここで、エッジ成分とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向の全てのエッジ成分の総和である。比較例の４５％摩耗時の値を１００とした指数で表しており、数値が多い程エッジ成分が多い。
この図より、ブロック幅比及びサイプ深さ比を大きくしていくと、特に摩耗率が約５５％を越えてからのエッジ成分の低下の傾斜が緩くなっており、摩耗中期以降の氷雪上性能が向上していることが分かる。
【００３５】
【表２】
0004678680.tif 000003
【００３６】
表２は氷上トラクション試験の結果である。この試験はテストコースにて路面をアイスにして加速度を測定し、比較例を１００とした指数で表したものであり、数値が大きいほど優れている。
この表２より、実施例１は比較例よりも、新品時で５％、５６％摩耗時で１０％向上していることが分かる。また、実施例２は比較例よりも、新品時で１０％、５６％摩耗時で１５％向上しており、実施例１よりもさらに優れていることが分かる。
【００３７】
【表３】
0004678680.tif 000004
【００３８】
表３は雪上トラクション試験の結果である。この試験はテストコースにて路面を雪にして加速度を測定し、比較例を１００とした指数で表したものであり、数値が大きいほど優れている。
この表３より、実施例１は比較例よりも、新品時で４％、５６％摩耗時で８％向上していることが分かる。また、実施例２は比較例よりも、新品時で７％、５６％摩耗時で１３％向上しており、実施例１よりもさらに優れていることが分かる。
【００３９】
なお、以上説明した実施形態及び実施例では、４本の主溝を有する場合について説明したが、主溝の数は３本以上であればよい。３本にした場合のトレッドパターンは図１に示すパターンにおいて、セカンド陸部６又は７の何れか一方を除去するとともに、センター陸部５と、残ったセカンド陸部とを、タイヤ赤道面を挟んで対称に配置したパターンとなる。この場合、センター陸部が二つになり、セカンド陸部はなくなり、センター陸部に隣接する陸部の小ブロックはショルダーブロック列８−１及び９−１となる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】摩耗率の変化に対するエッジ成分の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４１】
１，２・・・中央主溝、３，４・・・両側主溝、５・・・センター陸部、５Ａ，５Ｂ，６Ａ，６Ｂ，７Ａ，７Ｂ，８−１Ａ，９−１Ａ・・・小ブロック、６，７・・・セカンド陸部、８，９・・・ショルダー陸部、８−１，９−１・・・ショルダーブロック列、８−２，９−２・・・トレッド端部ブロック列、１０，１１・・・トレッド端、２１〜２８・・・ラグ溝、３１〜３５・・・サイプ、３６〜４０・・・周方向サイプ、４１〜５６・・・幅方向サイプ。
【図１】
0004678680.tif 000005
【図２】
0004678680.tif 000006