(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションスプリングを支持し車幅方向に延びるロアアームに、一端側がスタビライザの一端に結合されたコントロールリンクの他端側を取り付けるようにした車両のサスペンション装置であって、
上記コントロールリンクは、上記スタビライザの一端に結合される結合部と、上記ロアアームに取り付けられる取付部と、該取付部と上記結合部とを連結する連結ロッド部とを備えており、
上記コントロールリンクは、その結合部が上記ロアアームとその上方に位置するサスペンション部材との間に配置され、上記連結ロッド部が上記ロアアームに形成された貫通穴を挿通して略上下方向に延び、上記取付部がロアアームの下面側に取り付けられ、
上記コントロールリンクの取付部は、筒状部とその略中心に位置する軸部材とを備えた筒状ブッシュで構成され、該筒状ブッシュは、その軸部材が略車体前後方向を指向するように配置された上で、ブラケットを介して上記ロアアームの下面側に取り付けられており、
上記ブラケットは、上記筒状ブッシュの軸部材を固定する固定領域を有する一対の縦壁と、これら縦壁の一端側どうしを連結する連結縦壁とで、平面視で略コ字状に形成され、上記固定領域を除く他の縦壁の基端部は上記ロアアームの下面に溶接固定されている、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車両のサスペンション装置、特に、サスペンションスプリングを支持し車幅方向に延びるロアアームに、一端側がスタビライザの一端に結合されたコントロールリンクの他端側を取り付けるようにした車両のサスペンション装置に関する。
【０００２】
上記のようなタイプのサスペンション装置に用いられるコントロールリンクは、周知のように、スタビライザの一端に結合される結合部と、上記ロアアームに取り付けられる取付部と、該取付部と上記結合部とを連結する連結ロッド部とを備えて構成され、その結合部と取付部には、車両走行中にスタビライザとロアアーム間に生じる種々の変位を吸収するために、所謂、自在継手が設けられる。
【０００３】
このような自在継手としては、ボール体を回動自在にケース内に収納させた所謂ボールジョイントや、ラバー等の弾性体の作用で変位を吸収するようにした所謂弾性ブッシュが、一般に良く知られている。
上記ボールジョイントは、極めて広角の角度変位に対応でき変位吸収機能が非常に高いので、コントロールリンクの連結ロッドの端部に取り付けた場合、その許容折れ角を大きく設定でき、その変位吸収機能を大いに高めることができる。
【０００４】
これに対して、上記弾性ブッシュの場合には、弾性体の弾性範囲内の変位しか吸収できないので、その変位吸収機能は限定されるが、廉価であるので、種々の用途に慣用されている。
従って、車両走行中にスタビライザとロアアーム間に生じる種々の変位を吸収する変位吸収機能を高めサスペンション特性を向上させる上では、例えば特開２０００−１０８６２６号公報に開示されるように、上記コントロールリンクの連結ロッドの両端部ともに、つまり、スタビライザへの結合部とロアアームへの取付部の両方について、上記ボールジョイントを設けることが好ましい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、必ずしも全ての車両についてかかる変位吸収機能の特に高い機構を要するわけではなく、車両の用途や車種等によっては、ある程度以上の機能を備えておれば十分な場合も多々ある。このような場合には、コントロールリンクの連結ロッドの少なくとも一端側（特に、ロアアームへの取付部側）について、高価なボールジョイントに代えて廉価な弾性ブッシュを用いても、要求される仕様に対して十分な変位吸収特性およびサスペンション特性を得ることが可能である。
【０００６】
但し、この場合には、コストを抑えて且つ弾性ブッシュの機能を十分に発揮させるために、その特性に応じたレイアウトや取付構造を工夫する必要がある。
また、コントロールリンクが組み込まれるロアアーム近辺は、本来、手狭でスペースの余裕に乏しいので、コントロールリンクやスタビライザ等を含めて組み付けられるべき種々の部品類についても極力小型短小化し、更に、スペース効率を高めたコンパクトなレイアウトを実現することが求められている。
【０００７】
そこで、この発明は、コントロールリンクの少なくともロアアームへの取付部に弾性ブッシュを適用し、この場合について、コントロールリンクやスタビライザ等の部品の小型短小化を図り、また、コンパクトにレイアウトできる車両のサスペンション装置を提供することを、基本的な目的としてなされたものである。
【０００９】

【課題を解決するための手段】

このため、本願発明は、サスペンションスプリングを支持し車幅方向に延びるロアアームに、一端側がスタビライザの一端に結合されたコントロールリンクの他端側を取り付けるようにした車両のサスペンション装置について、上記コントロールリンクは、上記スタビライザの一端に結合される結合部と、上記ロアアームに取り付けられる取付部と、該取付部と上記結合部とを連結する連結ロッド部とを備えており、上記コントロールリンクは、その結合部が上記ロアアームとその上方に位置するサスペンション部材との間に配置され、上記連結ロッド部が上記ロアアームに形成された貫通穴を挿通して略上下方向に延び、上記取付部がロアアームの下面側に取り付けられ、上記コントロールリンクの取付部は、筒状部とその略中心に位置する軸部材とを備えた筒状ブッシュで構成され、該筒状ブッシュは、その軸部材が略車体前後方向を指向するように配置された上で、ブラケットを介して上記ロアアームの下面側に取り付けられており、上記ブラケットは、上記筒状ブッシュの軸部材を固定する固定領域を有する一対の縦壁と、これら縦壁の一端側どうしを連結する連結縦壁とで、平面視で略コ字状に形成され、上記固定領域を除く他の縦壁の基端部は上記ロアアームの下面に溶接固定されている、ことを特徴としたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る車両のサスペンション装置の要部を示す斜視図である。また、図２は、上記サスペンション装置のロアアーム及びスタビライザを拡大して示す斜視図である。
これらの図に示すように、本実施の形態に係るサスペンション装置では、車輪１の車体内方に、車幅方向へ延びるアッパアーム３と、その下方において車幅方向に延びるロアアーム１０とが配設され、これらアーム部材３，１０の外側端部３ａ，１０ａは車輪１側に連結されている。
【００１１】
上記ロアアーム１０の略中央には、コイル状のスプリング（サスペンションスプリング：不図示）の下端部を受けるスプリング受け部１１が形成されており、サスペンション装置の組立状態では、上記アッパアーム３の内側端部３ｂは、サスペンションスプリング（不図示）の上側に対して実質的に連結されるようになっている。尚、これらアーム部材３，１０の車体前後方向における比較的近傍には、ショックアブソーバ４が配設されている。
【００１２】
サスペンションスプリング（不図示）を支持し車幅方向に延びる上記ロアアーム１０の車体内側部分の上方には、車幅方向に延設されたスタビライザ８の一端側が位置しており、該スタビライザ８の一端側は、コントロールリンク２０を介してロアアーム１０に取り付けられる。つまり、上記コントロールリンク２０は、その一端部（上側端部）がスタビライザ８の一端側に結合され、他端部（下側端部）がロアアーム１０に取り付けられるようになっている。
また、具体的には図示しなかったが、ロアアーム１０の上方には車幅方向に延びるサスペンション部材（サスペンション・クロスメンバ）が位置しており、ロアアーム１０の内側端部１０ｂは、このサスペンション・クロスメンバによって枢支（回動可能に支持）されている。
【００１３】
上記コントロールリンク２０は、図７及び図８に詳しく示すように、スタビライザ８の一端に結合される結合部２１と、ロアアーム１０に取り付けられる取付部２５と、該取付部２５と上記結合部２１とを連結する連結ロッド部２９とを備えて構成されている。
本実施の形態では、スタビライザ８の一端に結合される結合部２１は所謂ボールジョイントで構成され、ロアアーム１０に取り付けられる取付部２５は所謂弾性ブッシュで構成されている。
【００１４】
従って、コントロールリンク２０の連結ロッド部２９の両端部ともに、つまり、スタビライザ８への結合部２１とロアアーム１０への取付部２５の両方について、高価なボールジョイントで構成するようにしていた従来に比して、一方の端部（取付部２５）については廉価な弾性ブッシュで構成したことにより、コントロールリンク２０の製作コストを大幅に低減することができた。
【００１５】
上記ボールジョイント２１は、ケース体２２の内部に、軸部２３ｊが一体的に形成されたボール体２３を収納し、両者２２，２３間にボール体２３の球面部を揺動自在に受け合うボール受け部２４を介装した上で、ケース体２２と上記軸部２３ｊとの間をシール部材２２ｓで被覆して構成されている。上記スタビライザ８の端部はボール体２３の軸部２３ｊに結合される。一方、連結ロッド２９の一端部（上端部）は、上記ケース体２２の側面に例えば溶接によって固着されている。
【００１６】
このボールジョイント２１は、球面部を有するボール体２３とボール受け部２４の作用により、極めて広角の角度変位に対応でき高い変位吸収機能を有しており、コントロールリンク２０の連結ロッド２９の端部に取り付けることにより、該コントロールリンク２０の変位吸収機能を高めることができる。
【００１７】
また、上記弾性ブッシュ２５は、同軸に配置された外筒２６及び内筒２７の間に、例えばラバー（ゴム）でなる弾性体２８を介装して構成されている。上記内筒２７は、外筒２６よりも長く設定されている。連結ロッド２９の他端部（下端部）は、上記外筒２６の側面に例えば溶接によって固着されている。この弾性ブッシュ２５は、弾性体２８の作用によりその弾性範囲で変位を吸収するもので、上記ボールジョイント２１に比して非常に廉価な構造で、ある程度の変位に対応しこれを吸収することができる。
【００１８】
この弾性ブッシュ２５と上記ボールジョイント２１とは、その軸線方向が捩れの関係となるように９０度異なる方向を指向しており、連結ロッド２９は、ボールジョイント２１のケース体２２の側面と弾性ブッシュ２５の外筒２６の側面とを連結している。
【００１９】
車幅方向に延設された上記スタビライザ８は、専ら車両走行中に車体に作用する捩れモーメントを吸収するものであり、ロアアーム１０に作用する捩れ以外の他の変位は、主として上記コントロールリンクによって吸収されるようになっている。
該コントロールリンク２０のスタビライザ８の端部との結合部２１（ボールジョイント）は、図５にも示すように、ロアアーム１０の直上方に位置しており、該ロアアーム１０の内側端部１０ｂを上方から枢支するサスペンション・クロスメンバ５との間に配置されている。
つまり、サスペンション・クロスメンバ５とロアアーム１０との間の空きスペースを利用してスタビライザ８の取付端部をレイアウトすることができる。
【００２０】
図３及び図４は、それぞれ上記ロアアーム１０の平面図及び側面図を示している。これらの図に示すように、ロアアーム１０は、鋼板素材をプレス加工して形成され、その略中央に前述のスプリング受け部１１が形成されるとともに、その両端部１０ａ，１０ｂには、弾性ブッシュ１９が取り付けられている。これらの弾性ブッシュ１９は、上記コントロールリンク２０の下端取付部に設けられた弾性ブッシュ２５と、サイズは異なるが基本的な構成および作用は同様のものである。
【００２１】
本実施の形態では、コントロールリンク２０の連結ロッド２９を略上下方向へ挿通させるために、ロアアーム１０に上側貫通穴１２と下側貫通穴１３が形成されている。これら貫通穴１２，１３は、上側貫通穴１２が、実際にはスプリング受け部１１に向かって開口する切欠状に形成されており、より好ましくは、この上側貫通穴１２の方が下側貫通穴１３よりも若干大きくなっている。従って、ロアアーム１０の上方に位置するボールジョイント２１の大きな変位量に容易に対応することができる。
【００２２】
上記上下の貫通穴１２，１３は、スプリング受け部１１よりもサスペンション・クロスメンバ５による枢支部１０ｂに近い側に形成されており、従って、図５に示されるように、上記連結ロッド部２９は、スプリング受け部１１よりも上記枢支部１０ｂに近い側において、ロアアーム１０を挿通し、略上下方向に延びている。
そして、図５及び図６に示されるように、コントロールリンク２０の下端取付部２５も、ロアアーム１０の下面側においてスプリング受け部１１よりも上記枢支部１０ｂに近い側に取り付けられている。
【００２３】
従って、コントロールリンク２０の折れ角が同じでも、スプリング受け部１１よりも上記枢支部１０ｂから遠い側（上下方向の変位量が大きくなる側）に、連結ロッド部２９を挿通させ取付部２５を取り付ける場合に比して、連結ロッド部２９の長さ及びスタビライザ８の長さを大幅に短縮でき、部品の短小化およびレイアウトのコンパクト化を達成することができるのである。
【００２４】
コントロールリンク２０の下端取付部２５（弾性ブッシュ）のロアアーム１０の下面側への取り付けは、図６及び図９から良く分かるように、鋼板素材をプレス加工にて曲折成形して得られた取付ブラケット４０を介して行われる。
該取付ブラケット４０は、ロアアーム１０の長手方向に沿った一対の取付縦壁部４１と、これら取付縦壁部４１の一端どうしを連結する連結縦壁部４２と、各取付縦壁部４１の他端側からそれぞれ若干傾斜する方向に延びる延長縦壁部４３とで、底面視で略コ字状に形成されている。
【００２５】
上記取付ブラケット４０の各縦壁４１，４２，４３の大部分は、その基端部がロアアーム１０の下面に対して溶接にて固定され、従って、各縦壁４１，４２，４３の大部分の基端部には、隅肉溶接の溶接ビードＤｗがそれぞれ形成されている。
そして、弾性ブッシュ２５は、上記一対の取付縦壁部４１間に挟むようにして取り付け、固定ボルト３１を内筒２７の内部に挿通させてナット３２を用いて取付縦壁部４１間に締結固定される。従って、その取付状態では、弾性ブッシュ２５の軸線は、ロアアーム１０の長手方向に略直交する方向、つまり、略車体前後方向を指向することになる。
【００２６】
本実施の形態では、取付縦壁部４１のうち、弾性ブッシュ２５の取付用軸部材としてのボルト３１及びこれに組み合わされるナット３２が当接する部分を含む所定領域Ａｓについては、弾性ブッシュ２５を固定するための固定領域として、ロアアーム１０の下面への溶接固定を行わないようにしている。
【００２７】
従って、この固定領域Ａｓの縦壁については、基端部が（溶接）固定されていないので、変形能が高く、特に、固定ボルト３１の軸力が作用する板厚方向について、比較的よく撓むことができる。この結果、弾性ブッシュ２５の特に内筒２７の長さ寸法およびブラケット４０の取付縦壁部４１間の間隔など、弾性ブッシュ２５及び取付ブラケット４０に寸法バラツキがあっても、これを有効に吸収して支障無く組み付けることができるのである。
【００２８】
また、この固定領域Ａｓについては、縦壁の基端部に溶接ビードＤｗが無いので、その分だけ弾性ブッシュ２５の固定用ボルト３１のロアアーム下面からの高さを低く設定することができる。従って、それだけコントロールリンク２０の連結ロッド２９の長さを短くすることができ、部品のより一層の小型短小化を図ることが可能になる。
【００２９】
尚、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【００３１】

【発明の効果】

本願発明によれば、コントロールリンクは、そのスタビライザへの結合部がロアアームとその上方に位置して該ロアアームの一端側を枢支するサスペンション部材との間に配置されているので、該サスペンション部材とロアアーム間の空きスペースを利用してスタビライザの取付端部をレイアウトできる。この場合において、上記コントロールリンクは、その連結ロッド部がロアアームに形成された貫通穴を挿通して略上下方向に延び、取付部がロアアームの下面側に取り付けられるので、コンパクトなレイアウトでコントロールリンクをロアアームに組み付けることができる。また、上記コントロールリンクの少なくともロアアームへの取付部は、高価なボールジョイントではなく廉価な筒状ブッシュで構成されているので、コントロールリンクの製作コストを大幅に低減することができる。
特に、上記コントロールリンクの取付部をロアアーム下面側に取り付けるブラケットは、筒状ブッシュの軸部材を固定する固定領域を除く他の縦壁の基端部でロアアーム下面に溶接固定されているので、上記固定領域については、縦壁が撓むことができ、筒状ブッシュ及びブラケットに寸法バラツキがあっても、これを有効に吸収して支障無く組み付けることができる。また、この固定領域については、縦壁の基端部に溶接ビードがないので、その分だけ筒状ブッシュの軸部材をロアアーム下面に近付けることができ、それだけコントロールリンクの連結ロッドを短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る車両のサスペンション装置の要部を示す斜視図である。
【図２】  上記サスペンション装置のロアアーム及びスタビライザを拡大して示す斜視図である。
【図３】  上記ロアアームの平面説明図である。
【図４】  上記ロアアームの側面説明図である。
【図５】  上記ロアアームへのコントロールリンクの組付状態を示す側面説明図である。
【図６】  上記コントロールリンクの弾性ブッシュのロアアーム下面への取付状態を示す斜視図である。
【図７】  上記コントロールリンクの断面説明図である。
【図８】  図７のＹ８‐Ｙ８線に沿った弾性ブッシュの断面説明図である。
【図９】  上記コントロールリンクの弾性ブッシュのロアアーム下面への取付構造を示す底面図である。
【符号の説明】
５…サスペンション・クロスメンバ
８…スタビライザ
１０…ロアアーム
１０ｂ…ロアアームの内側端部
１１…スプリング受け部
１２，１３…貫通穴
２０…コントロールリンク
２１…ボールジョイント（結合部）
２５…弾性ブッシュ（取付部）
２６…外筒
２７…内筒
２９…連結ロッド部
３１…固定用ボルト
４０…取付ブラケット
４１…取付縦壁部
４２…連結縦壁部
Ａｓ…固定領域
Ｄｗ…溶接ビード
【図１】
0004701576.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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