(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルから入力ロッドに作用する操作力を流体圧によって倍力するピストンと、アダプティブクルーズコントローラからの信号で制御され自動ブレーキとして前記入力ロッドの操作とは独立して前記ピストンを推進させるための電磁駆動手段と、前記ピストンと前記入力ロッドとの相対移動からペダル入力を検出するスイッチ手段と、を備え、自動ブレーキとして作動した際に前記ピストンの推進に前記入力ロッドが追従して移動する制御型ブレーキブースタを有するアダプティブクルーズコントロールシステムにおいて、
前記ブレーキペダルに設けられ、前記ブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキランプスイッチを備え、前記アダプティブクルーズコントローラに前記スイッチ手段によるペダル入力検出信号と前記ブレーキランプスイッチによるペダル操作検出信号とが入力されるように構成し、前記スイッチ手段による前記ペダル入力検出信号、または、自動ブレーキが作動していない状態で前記ブレーキランプスイッチによるペダル操作検出信号の何れか一方の信号が入力されたとき、前記アダプティブクルーズコントローラはその制御を解除することを特徴とするアダプティブクルーズコントロールシステム。
【請求項２】
前記制御型ブレーキブースタが自動ブレーキとして作動している状態で前記ブレーキランプスイッチによるペダル操作検出信号が入力された場合、前記アダプティブクルーズコントローラはその制御を解除しないことを特徴とする請求項１に記載のアダプティブクルーズコントロールシステム。
【請求項３】
前記自動ブレーキとして作動していない状態は、前記電磁駆動手段の電流値に基づいて判断することを特徴とする請求項１または２に記載のアダプティブクルーズコントロールシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ系統に用いるブースタに係り、より詳しくはアダプティブクルーズコントローラに用いて好適な制御型ブレーキブースタおよびアダプティブクルーズコントローラの制御を解除するための制御解除プログラムを備えたアダプティブクルーズコントロールシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
制御型ブレーキブースタとしては、例えば、エンジン吸気の負圧を利用したブースタにおいて、シェル本体内のパワーピストンに設けられたバルブボデーに、ブレーキペダルと連動する入力ロッドとは独立して前記パワーピストンを推進させる電磁駆動手段を内装し、該電磁駆動手段の作動に応じて自動ブレーキとして機能させるようにしたものや、油圧ポンプからの液圧を電磁弁を介してシリンダ内のピストンに供給して電磁弁の作動に応じて自動ブレーキとして機能させるようにしたものがある。
【０００３】
このような制御型ブレーキブースタは、汎用のブースタと同等に使用できることから、通常は設定速度を維持し、先行車を検出した際には、車間距離を一定に保つように自車両を自動的に加減速させる、いわゆるアダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）を含むＡＣＣシステム内のブレーキアクチュエータとしてきわめて有用となり、最近、その適用が種々検討されている。
ところで、ＡＣＣシステムにおいては、ドライバーによるブレーキペダルの操作（ペダル操作）をＡＣＣ制御よりも優先させる必要があり、このため、従来の負圧を利用した制御型ブレーキブースタにおいては、上記バルブボデーに、該バルブボデーと前記入力ロッドとの相対移動からペダル操作を検出するスイッチ手段を内装し（例えば、特開２００１−７１８８８号公報参照）、また、油圧ポンプを利用した制御型ブレーキブースタにおいては、シリンダ内にピストンと入力ロッドとの相対移動からペダル操作を検出するスイッチ手段を内装し、これらのスイッチ手段によるペダル操作検出信号に基いてＡＣＣ制御をキャンセルするようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記スイッチ手段（内蔵スイッチ）を設けた従来の制御型ブレーキブースタによれば、電磁駆動手段が作動していない状態すなわち自動ブレーキとして作動していない状態で少しの操作力でペダル操作を行った場合は、前記内蔵スイッチによりペダル操作が検出された時点では、既にバルブボデーやピストンが推進して弱いブレーキ力が発生してしまうことも機械交差上、起こり得るようになっていた。このように少しの操作力でペダル操作を行った場合、ＡＣＣ制御がキャンセルされない状態となるため、車両は一旦減速するものの、その後にＡＣＣ制御により設定速度まで加速し、ドライバーにとってブレーキ操作の違和感が発生することになる、という問題があった。
本発明は、上記した従来の技術的背景に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、ペダル操作があった際にはＡＣＣ制御を確実にキャンセルできるようにし、もってドライバーによるブレーキ操作の違和感を解消できる制御型ブレーキブースタを提供し、併せてＡＣＣ制御を解除するための制御解除プログラムを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係るアダプティブクルーズコントロールシステムは、ブレーキペダルから入力ロッドに作用する操作力を流体圧によって倍力するピストンと、アダプティブクルーズコントローラからの信号で制御され自動ブレーキとして前記入力ロッドの操作とは独立して前記ピストンを推進させるための電磁駆動手段と、前記ピストンと前記入力ロッドとの相対移動からペダル入力を検出するスイッチ手段と、を備え、自動ブレーキとして作動した際に前記ピストンの推進に前記入力ロッドが追従して移動する制御型ブレーキブースタを有するアダプティブクルーズコントロールシステムにおいて、前記ブレーキペダルに設けられ、前記ブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキランプスイッチを備え、前記アダプティブクルーズコントローラに前記スイッチ手段によるペダル入力検出信号と前記ブレーキランプスイッチによるペダル操作検出信号とが入力されるように構成し、前記スイッチ手段による前記ペダル入力検出信号、または、自動ブレーキが作動していない状態で前記ブレーキランプスイッチによるペダル操作検出信号の何れか一方の信号が入力されたとき、前記アダプティブクルーズコントローラはその制御を解除することを特徴とする。
このように構成したアダプティブクルーズコントロールシステムにおいては、スイッチ手段によるペダル入力検出信号に加えて、ペダル操作と直結するブレーキランプスイッチによるペダル操作検出信号もアダプティブクルーズコントロールの制御解除に用い、スイッチ手段によるペダル入力検出信号、または、自動ブレーキが作動していない状態でブレーキランプスイッチによるペダル操作検出信号の何れか一方の信号が入力されたとき、前記アダプティブクルーズコントローラはその制御を解除するので、弱ブレーキ時にも確実にＡＣＣ制御をキャンセルすることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基いて説明する。
図１乃至図３は、本発明の一つの実施の形態としての制御型ブレーキブースタを示したものである。本制御型ブレーキブースタを構成するブースタ本体ＢＳは、タンデム型として構成されており、図２および図３に詳細構造が示されるように、フロントシェル１とリヤシェル２とからなるシェル本体３を備え、該シェル本体３内を、センターシェル４により前・後２室に分割し、この前・後２室をさらに、ダイアフラム５，６を備えたパワーピストン７，８により定圧室９，１０と変圧室１１，１２とに分割し、各パワーピストン７，８に共通に設けたバルブボデー１３をセンターシェル４の中心部およびリヤシェル２の後部の小径筒部２ａを気密的にかつ摺動可能に挿通させてシェル本体３の後方まで延ばしている。バルブボデー１３は、大径のカップ部１３ａと小径の筒状部１３ｂとを連設してなっており、その筒状部１３ｂの、リヤシェル２の後方に延在する部分はブーツ１４により覆われている。
【０００７】
バルブボデー１３には、２つの定圧室９と１０とを相互に連通しかつ各定圧室９，１０をバルブボデー１３の筒状部１３ｂ内に連通する定圧通路（真空通路）１５が設けられるほか、２つの変圧室１１と１２とを相互に連通しかつ各変圧室１１，１２をバルブボデー１３の筒状部１３ｂ内に連通する大気通路１６が設けられている。図２の左側（フロント側）の定圧室９には、吸気管１７を通じて、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、この負圧は、前記真空通路１５を通じて図の右側（リヤ側）の定圧室１０にも供給される。一方、バルブボデー１３の筒状部１３ｂには、サイレンサ機能を有するフィルタユニット１８を通して大気が導入され、この大気は、後述の弁機構２０の作動により前記大気通路１６を通じて２つの変圧室１１と１２に供給されるようになる。
【０００８】
弁機構２０は、図３によく示されるように、ブレーキペダルＢＰ（図１）と連動する入力ロッド２１に連結され、バルブボデー１３のカップ部１３ａ内に配置した後述の中空ガイド２２に沿って摺動するプランジャ２３と、このプランジャ２３の後端に形成された環状の大気用弁座２４と、バルブボデー１３の筒状部１３ｂ内にシール部材２５を介して摺動可能に嵌装された筒状のコントロールピストン２６と、このコントロールピストン２６の後端に形成された環状の真空用弁座２７と、バルブボデー１３の筒状部１３ｂ内に嵌合固定した押えリング２８に基端部が固定されたポペット弁２９と、入力ロッド２１に一端が係止され常時は前記大気用弁座２４と真空用弁座２７とに着座する方向へポペット弁２９を付勢する弁ばね３０とからなっている。
【０００９】
上記大気用弁座２４とこれに当接するポペット弁２９先端の内周側環状部位とは大気弁３１を、前記真空用弁座２７とこれに当接するポペット弁２９先端の外周側環状部位とは真空弁３２をそれぞれ構成し、前記２つの変圧室１１,１２には、これら大気弁３１または真空弁３２の開弁に応じて大気または負圧が選択的に供給されるようになっている。また、前記リングガイド２８にはばね受け３３が付設されており、このばね受け３３と入力ロッド２１との間には戻しばね３４が保持されている。プランジャ２３は、本ブースタ本体ＢＳの非作動時には、この戻しばね３０と弁ばね２５との付勢力により、その大気用弁座２４をポペット弁２９に当接させる状態を維持している。この状態からブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、入力ロッド２１がバルブボデー１３内に押込まれ、プランジャ２３がフロント側へ移動し、その後端の大気用弁座２４がポペット弁２９から離間して大気弁３１が開き、この結果、大気通路１６を通って変圧室１２，１１に大気が流入し、変圧室１１，１２と定圧室９，１０との間に差圧が生じて、バルブボデー１３と一体にパワーピストン７，８が推進（前進）するようになる。
【００１０】
一方、バルブボデー１３のカップ部１３ａ内には、ソレノイド機構（電磁駆動手段）３５が配設されている。ソレノイド機構３５は、図３によく示されるように、ソレノイド３６と、このソレノイド３６を納めたハウジング３７とハウジング３７内にシール部材３８を介して摺動可能に配設された環状の可動子（アーマチュア）３９とから概略構成されている。
【００１１】
ソレノイド機構３５のハウジング３７は、ソレノイド３６を収めた底付き二重筒部分からリヤ側へ延ばした延長筒部３７ａをバルブボデー１３の筒状部１３ｂの内面に気密的に嵌合させて、バルブボデー１３に対して半径方向へ位置固定されている。ハウジング３７はまた、その外周面に設けたフランジ部３７ｂをバルブボデー１３のカップ部１３ａの内面に設けた段部４０に当接させ、この状態のもと、フロント側の定圧室９内に配置した戻しばね４１により前端が押えられて、バルブボデー１３に対して軸方向へ位置固定されている。この位置固定状態で前記フランジ部３７ｂと段部４０との間には、フロント側パワーピストン７の筒状部７ａに設けた内方フランジ７ｂが配置されており、これによりバルブボデー１３およびハウジング３７はパワーピストン７と一体に軸方向移動するようになる。なお、図３中、４２はソレノイド３６に電流を供給するための配線で、フロント側定圧室９内を渦巻状に迂回した状態で、フロントシェル１の前面に設けたコネクタ４３に接続されている。
【００１２】
ソレノイド機構３５のハウジング３７内には、前記中空ガイド２２が配置されている。中空ガイド２２は、ハウジング３７内の段部に係止された大端部２２ａとこの大端部２２ａからハウジング３７の底部３７ｂを挿通してリヤ側へ延ばされた小径軸部２２ｂとからなっており、その小径軸部２２ｂに前記プランジャ２３が摺動可能に挿入されている。しかして、プランジャ２３には、前記大気通路１６を通してバルブボデー１３内に半径方向から挿入されたストップキー４４の先端部が嵌合されている。このストップキー４４の後端部は、リヤシェル２の小径筒部２ａ内に固設されたストッパ板４５に当接するようになっており、バルブボデー１３は、このストップキー４４がストッパ板４５に当接する位置がリヤ側への後退端とされている。また、このストップキー４４は、前記大気通路１６の大きさの範囲内でバルブボデー１３と相対移動できることから、バルブボデー１３に対するプランジャ２３の軸方向移動範囲を規制する規制手段としても機能している。なお、ストップキー４４は前記コントロールピストン２６に形成した長孔も挿通しており、コントロールピストン２６は、その長孔内におけるストップキー４４の移動範囲内でプランジャ２３と相対移動できるようになっている。
【００１３】
上記ソレノイド機構３５のハウジング３７の前端側にはリアクションディスク４６と出力ロッド４７の基端大径部４７ａとが配置されている。出力ロッド４７の先端部は、フロントシェル１の前面を気密的に挿通してその前方へ延ばされ、これにはマスタシリンダＭＳ（図１）が作動連結されるようになっている。出力ロッド４７の基端大径部４７ａとリアクションディスク４６とは、前記戻しばね４１によりハウジング３７の前端に押圧固定されたリテーナ４８によりハウジング３７からの抜けが規制されている。また、前記中空ガイド２２の大端部２２ａの前面に形成された凹部内には受圧板４９が配置されており、本ブースタ本体ＢＳの非作動時にはこの受圧板４９の背面に接する位置に前記プランジャ２３が位置決めされ、この状態で、受圧板４９の前面と前記リアクションディスク４６との間にはわずかの間隙が形成されるようになっている。
【００１４】
上記ソレノイド機構３５の可動子３９には加圧ピン５０の一端部が圧入固定されており、この加圧ピン５０の他端部は、ハウジング３７内の底部３７ｂに設けた貫通孔に挿入されている。一方、前記真空用弁座２７を後端に有するコントロールピストン２６は、プランジャ２３に一端が係止されたばね５１によりフロント側へ付勢され、常時はその前端を前記ハウジング３７の底部３７ｂに当接させている。また、この可動子３９と中空ガイド２２との間は、可動子３９の内周面に保持させたシール部材５２によりシールされている。可動子３９の外周面は、前記したようにシール部材３８によりハウジング３７に対してシールされており、これにより、可動子３９の両端側には圧力室５３、５４が画成されている。フロント側の圧力室５３（図３には線として示されている）は、ハウジング３７に形成した通路５４によりフロント側の定圧室９に連通され、一方、リヤ側の圧力室５４は、前記加圧ピン５０の周りの間隙により大気通路１６を介して変圧室１２，１１に連通させられている。
【００１５】
ソレノイド機構３５の可動子３９は、ソレノイド３６への通電によりリヤ側へ移動するようになっており、これにより、可動子３９に固定した加圧ピン５０がコントロールピストン２６をばね５１と前記弁ばね３０との付勢力に抗してリヤ側へ移動させる。この結果、ポペット弁２９がプランジャ２３の後端の大気用弁座２４から持ち上げられ、プランジャ２３および入力ロッド２１の動きすなわちブレーキペダルＢＰの操作（ペダル操作）とは無関係に大気弁３１が開弁し、変圧室１１，１２と定圧室９，１０との間に差圧が生じ、これによりバルブボデー１３と一体にパワーピストン７，８が推進（前進）するようになる。
【００１６】
ここで、バルブボディ１３には、前記ストップキー４４を介してバルブボデー１３とプランジャ２３すなわち入力ロッド２１との相対移動からブレーキペダルＢＰの操作（ペダル操作）が行われたことを検出するスイッチ手段５５が内装されている。このスイッチ手段５５は、図４（図３とは別断面）に示すように、バルブボデー１３に形成した凹部５６内に配置されかつ一対のピン５７を用いて位置固定されたスイッチ本体５８と、バルブボデー１３に設けた軸方向の貫通孔５９を摺動可能に挿通して延ばされたスイッチ操作ロッド６０と、前記大気通路１６（図３）内のストップキー４４にピン６１により基端部が軸着された揺動レバー６２とを備えている。
上記凹部５６は前記負圧通路１５に導通しおり、したがって、スイッチ本体５８は、大気に触れないようになっている。スイッチ本体５８からはリード線６３が引出されており、このリード線６３は、フロント側定圧室９を経て前記フロントシェル１の前面のコネクタ４３（図２）に接続されている。
【００１７】
一方、スイッチ操作ロッド６０は、その一端をストップキー４４に臨ませると共に、その他端に前記スイッチ本体５８の接点稼働子５８ａに係合可能な係合片６０ａを設けている。スイッチ操作ロッド６０の、前記大気通路１６側への突出部分の端部には止め輪６４が装着されると共に、その突出部分の根元側にはシール部材６５を保持するばね受け６６が摺動可能に嵌装されており、これら止め輪６４とばね受け６６との間には圧縮ばね６７が介装されている。シール部材６５は、ばね受け６６を介して圧縮ばね６７の付勢力を受けることにより前記貫通孔５９の開口縁部に圧接し、スイッチ操作ロッド６０とバルブボディ１０との間をシールする。また、スイッチ操作ロッド６０は、常時は圧縮ばね６７によりストップキー４４側へ、すなわちその係合片６０ａをスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａに当接させる（スイッチオン）方向へ付勢され、その突出端を揺動レバー６２の先端側の凸座６２ａに当接させるようになっている。
【００１８】
揺動レバー６２は、その先端部６２ｂがストップキー４４の先端部とほぼ重なる十分なる長さを有しており、これにより、ブースタ本体ＢＳの非作動時には、ストップキー４４と同様にその先端部６２ｂがリヤシェル２の小径筒部２ａ内面のストッパ板４５に当接して、その反時計方向への揺動が規制されている。したがって、スイッチ操作ロッド６０は、ブースタ本体ＢＳの非作動時にはその係合片６０ａをスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａから離間させる（スイッチオフ）状態を維持するようになっている（図４）。揺動レバー６２はまた、ピン６１に寄った部位をリヤ側へくの字形に屈曲させており、この屈曲部６２ｃは、ブースタ本体ＢＳの作動に応じてバルブボデー１３がパワーピストン７，８と一体に推進（前進）する状況下では、図５または図６に示すように、バルブボデー１３の、大気通路１６に臨むリヤ側内面１３Ｓに当接するようになっている。この場合、ストップキー４４に対する揺動レバー６２の軸着点（ピン６１）とバルブボデー１３の内面１３Ｓとの軸方向の位置関係、すなわち入力ロッド２１とバルブボデー１３との相対的な位置関係により、揺動レバー６２がその屈曲部６２ｃを支点として姿勢（傾き）を変化させ、これに応じてスイッチ操作ロッド６０は、スイッチ本体５８をスイッチオンさせる状態（図５）とスイッチオフさせる状態（図６）とに選択的に位置決めされるようになる。
【００１９】
本ブースタ本体ＢＳは、そのリヤシェル２の後面に植立した複数のスタッドボルト６８（図２）を用いて図示しない車体に取付けられ、この状態でその入力ロッド２１にブレーキペダルＢＰが連結される。一方、この制御型ブレーキブースタＢＳには、そのフロントシェル１の前面に植立したスタッドボルト６９（図２）を利用してマスタシリンダＭＳが結合され、この状態でその出力ロッド４７がマスタシリンダＭＳ内のピストン（図示略）に作動連結される。
【００２０】
そして、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合は、前記したように入力ロッド２１と一体にプランジャ２３がフロント側へ移動することにより大気弁３１が開き、変圧室１１，１２と定圧室９，１０との間に差圧が発生して、バルブボデー１３と一体にパワーピストン７，８が推進（前進）し、このパワーピストン７，８の推力が、バルブボデー１３から出力ロッド４７を経てマスタシリンダＭＳに出力される。この時、出力ロッド４７からの出力反力の一部がリアクションディスク４６、受圧板４９およびプランジャ２３を介して入力ロッド２１に伝達され、これによりブレーキペダルＢＰの踏力（入力）に比例した所定のブースタ出力すなわちブレーキ力が得られる。したがって、ブースタ本体ＢＳは、通常ブレーキとして機能することになる。なお、この制動の開始当初は、受圧板４９とリアクションディスク４６との間隙が解消されるまでは、入力に無関係にブースタ出力が増大する、いわゆるジャンプインが発生し、十分な初期ブレーキ力を得ることができる。
【００２１】
一方、ソレノイド３６に通電がなされた場合は、前記したように可動子３９、加圧ピン５０およびコントロールピストン２６がリヤ側へ移動することで大気弁３１が開弁し、上記通常ブレーキにおける場合と同様に変圧室１１，１２と定圧室９，１０との間に差圧が発生して、バルブボデー１３と一体にパワーピストン７，８が推進し、このパワーピストン７，８の推力が、バルブボデー１３から出力ロッド４７を経てマスタシリンダＭＳに出力される。この時、可動子３９の他端側の圧力室５４にも、加圧ピン５０の周りの間隙を通して大気が導入され、負圧が導入されているフロント側の圧力室５３との間に差圧が発生し、可動子３９に差圧が作用する。この差圧は、可動子３９をフロント側へ戻す方向すなわち可動子３９に作用する電磁力の向きと逆方向に働き、したがって、さらにブレーキ力を増大させるにはソレノイド３６に供給する電流を増大させる必要がある。すなわち、ブースタ出力はソレノイド３６に供給する電流の大きさに比例して増大することとなり、したがって、この場合、ブースタ本体ＢＳは、自動ブレーキとして機能することになる。
【００２２】
しかして、本実施の形態において上記ブースタ本体ＢＳは、図１に示すように、自動ブレーキ用アクチュエータとしてアダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）７０を含むＡＣＣシステムに組込まれている。ＡＣＣ７０は、車両速度を設定速度に保つようにエンジンスロットルや変速機（図示略）を制御すると共に、前方レーダで先行車を検出した際には、先行車との車間距離を設定値に保つように、前記エンジンスロットルや変速機を制御し、さらに必要に応じて上記ソレノイド機構３５内ソレノイド３６に制御電流を供給する機能を有している。この場合、ソレノイド機構３５の作動（自動ブレーキの作動）、非作動（自動ブレーキの非作動）にかかわらず、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合、すなわちペダル操作が行われた場合には、前記ＡＣＣの制御をキャンセルする必要がある。
【００２３】
本実施の形態においては、前記ＡＣＣの制御をキャンセルするため、図１に示すように、ブースタ本体ＢＳ内のスイッチ手段（内蔵スイッチ）５５のオン信号に加えて、ブレーキペダルＢＰの操作を直接検出するブレーキランプスイッチ７１のオン信号も用いるようにしている。具体的には、マスタシリンダＭＳの液圧からブレーキ力が発生しているか否かを検出するブレーキ力検出手段７２と、ＡＣＣ７０からブースタ本体ＢＳ内のソレノイド３６への通電がなされているか否かを検出するソレノイド電流検出手段７３と、ＡＣＣ７０の制御をキャンセルするか否かを判定するキャンセル判定手段７４とを別途設けるようにしている。キャンセル判定手段７４は、アンド回路７５とオア回路７６とを備えており、そのアンド回路７５にはブレーキランプスイッチ７１のオン信号ｍと、ブレーキ力検出手段７２のゼロ信号ｎとソレノイド電流検出手段７３のゼロ信号ｏとを入力され、そのオア回路７６には前記アンド回路７５からの出力信号ｐと前記ブースタ本体ＢＳ内のスイッチ手段５５のオン信号ｑとが入力されるようになっている。
【００２４】
上記のように構成した制御型ブレーキブースタにおいては、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキとしてＡＣＣ７０の制御の管轄下にあり、実際に自動ブレーキとして作動する場合は、ソレノイド３６への通電に応じてコントロールピストン２６がリヤ側へ移動することにより大気弁３１が開き、バルブボディ１３がフロント側へ前進するので、ストップキー４４ひいては揺動レバー６２の軸着点６１がバルブボデー１３に対してリヤ側へ相対移動する。これにより、揺動レバー６２は、図６に示すようにその屈曲部６２ｃを支点に時計方向へ回動し、これに伴いスイッチ操作ロッド６０は圧縮ばね６７の付勢力に抗してフロント側へ移動し、その係合片６０ａがスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａから離間し、スイッチオフの状態となる。すなわち、この状態では、内蔵スイッチ５５のスイッチ本体５８から上記キャンセル判定手段７４内のオア回路７６にオン信号ｑが送出されない。また、自動ブレーキ作動中は、ブレーキペダルＢＰが移動してしまうため、ブレーキランプスイッチ７１のオン信号ｍがアンド回路７５に送出されてしまうが、ブレーキ力検出手段７２がブレーキ力を、ソレノイド電流検出手段７３がソレノイド電流をそれぞれ検出しているので、両者からオン信号ｎ、ｏもアンド回路７５に送出されない。したがって、オア回路７６からＡＣＣ７０へキャンセル信号ｒ（図１）が送出されることはなく、制御ブースタ本体ＢＳは自動ブレーキとしての機能を維持する。
【００２５】
また、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキとして作動している最中にブレーキペダルＢＰが踏込まれた場合は、このペダル操作に応じて入力ロッド２１と一体にプランジャ２３がフロント側へ移動することにより、ストップキー４４ひいては揺動レバー６２の軸着点６１がバルブボディ１３に対してフロント側へ相対移動する。すると、揺動レバー６２は、図５に示すようにその屈曲部６２ｃを支点に反時計方向へ回動し、これに伴いスイッチ操作ロッド６０は圧縮ばね６７の付勢力でリヤ側へ移動して、その係合片６０ａをスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａに当接させ、スイッチオンの状態となる。これにより、内蔵スイッチ５５のスイッチ本体５８から上記キャンセル判定手段７４内のオア回路７６にオン信号ｑが送出され、この結果、オア回路７６からＡＣＣ７０へキャンセル信号ｒが送出され、制御ブースタ本体ＢＳは、ＡＣＣ７０の制御の管轄外となって通常ブレーキとして機能する。
【００２６】
一方、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキとしてＡＣＣ７０の制御の管轄下にあるにもかかわらず、自動ブレーキとして作動しておらず、しかもこの状態でブレーキペダルＢＰが強く踏込まれた場合は、上記自動ブレーキとして作動している最中にブレーキペダルＢＰが踏込まれた場合と同様に（図５に示すように）、揺動レバー６２は、その屈曲部６２ｃを支点に反時計方向へ回動し、これに伴いスイッチ操作ロッド６０は圧縮ばね６７の付勢力でリヤ側へ移動してスイッチオンの状態となる。したがって、この場合も、スイッチ手段５５のスイッチ本体５８から上記キャンセル判定手段７４内のオア回路７６にオン信号ｑが送出されると共に、オア回路７６からＡＣＣ７０へキャンセル信号ｒが送出され、制御ブースタ本体ＢＳは、ＡＣＣ７０の制御の管轄外となって通常ブレーキとして機能する。
しかして、この時、ブレーキペダルＢＰの踏力が弱いと、揺動レバー６２の軸着点６１がバルブボディ１３に対してフロント側へ相対移動する量が小さく、これに伴って揺動レバー６２の反時計方向への回動が不十分となり、スイッチ操作ロッド６０はその係合片６０ａをスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａから離間させた状態を維持する。したがって、この場合は、スイッチ本体５８からキャンセル判定手段７４内のオア回路７６へオン信号ｑが送出されない。しかし、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキ非作動状態となっており、かつブレーキペダルＢＰが踏込まれていることから、ブレーキランプスイッチ７１からオン信号が、図示せぬブレーキキャリパへの液圧配管における圧力値を検出するブレーキ力検出手段７２から圧力値が０である非検出信号が、また、前記ソレノイド３６への電流値を検出するソレノイド電流検出手段７３から電流値が０である非検出信号がアンド回路７５に対して送出される。この結果、アンド回路７５からオア回路７６に対して信号ｐが送出され、これに応じてオア回路７６からＡＣＣ７０へキャンセル信号ｒが送出され、制御ブースタ本体ＢＳは、ＡＣＣ７０の制御の管轄外となって通常ブレーキとして機能する。
【００２７】
図７は、上記したＡＣＣ制御の解除の流れを整理して示したもので、ステップ１におけるスイッチ手段５５のオン、オフの判断に基づいて、スイッチ手段５５がオンしている場合は、当然にＡＣＣ７０の制御解除がなされ、一方、該スイッチ手段５５がオンしていない場合は、ステップ２、ステップ３およびステップ４に連続に処理を移して、ブレーキランプスイッチ７１がオンしているかどうか、ブレーキ力検出手段７２が非作動であるかどうか、ソレノイド電流検出手段７３が非作動であるかどうかをそれぞれ判断し、ブレーキランプスイッチ７１がオンでしかもブレーキ力検出手段７２およびソレノイド電流検出手段７３が非作動である場合のみ、ＡＣＣ７０の制御解除がなされることになる。
【００２８】
なお、上記実施の形態では負圧を利用した制御型ブレーキブースタにより説明をしたが、本発明に適用される制御型ブレーキブースタは、油圧ポンプからの液圧を電磁弁を介してシリンダ内のピストンに供給して電磁弁の作動に応じて自動ブレーキとして機能させるものであっても良い。
【００２９】
【発明の効果】
上記したように、本発明に係るアダプティブクルーズコントロールシステムによれば、ペダル操作と直結するブレーキライトスイッチの信号もＡＣＣ制御のキャンセルに用いるので、弱ブレーキ時にもＡＣＣ制御を確実にキャンセルすることができ、ドライバーにとっては、弱ブレーキ後に車両が加速するというブレーキ操作の違和感が生じることはなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御型ブレーキブースタの制御系を示す模式である。
【図２】本制御型ブレーキブースタの本体の全体的構造を示す断面図である。
【図３】本制御型ブレーキブースタの本体の要部構造を示す断面図である。
【図４】本制御型ブレーキブースタの本体に設けたスイッチ手段の構造を示す断面図である。
【図５】本制御型ブレーキブースタの本体に設けたスイッチ手段の作動状態を示す断面図である。
【図６】本制御型ブレーキブースタの本体に設けたスイッチ手段の作動状態を示す断面図である。
【図７】アダプティブクルーズコントローラの制御解除の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  シェル本体
７，８  パワーピストン
１３  バルブボデー
２０  弁機構
２１  入力ロッド
２２  コントロールピストン
２３  プランジャ
３１  大気弁
３２  真空弁
３５  ソレノイド機構（電磁駆動手段）
４７  出力ロッド
５５  スイッチ手段
７０  アダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）
７１  ブレーキライトスイッチ
７４  キャンセル判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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