(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（２３）にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のホイールシリンダ（ＷＣ１〜ＷＣ４）に付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプ（３７，４７）を駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する前記車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、
前記回生制動力を少なくとも付与する制動中において、前記回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して前記制御液圧制動力を増大させることにより、前記回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して前記車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する制動力変更制御手段（６０）と、を備え、
前記制動力変更制御手段は、前記車速が変更開始車速に達した場合、前記制動力変更制御を開始し、さらに前記車速が前記変更開始車速より小さい変更終了車速に達した場合、前記制動力変更制御を終了し、
かつ、前記変更開始車速または／および前記変更終了車速を可変とすることにより、前記制動力変更制御中の前記回生制動力を前記所定範囲内の勾配で減少させることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記変更開始車速および変更終了車速は、前記制動中の減速度および前記回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項２において、前記変更開始車速と前記減速度との関係を示し、前記減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって前記変更開始車速が大きくなる部分を有する第１マップを有する記憶手段と、
前記減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、
前記変更開始車速は、前記第１マップと前記減速度に基づいて導出されることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項４】
請求項２において、前記変更終了車速と前記減速度との関係を示し、前記減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって前記変更終了車速が小さくなる部分を有する第２マップを有する記憶手段と、
前記減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、
前記変更終了車速は、前記第２マップと前記減速度に基づいて導出されることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項５】
請求項４において、前記変更終了車速は変更終了車速下限値によって制限されていることを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車輪に付与する全制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力との和によって達成する車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用制動装置として、特許文献１に示すように、マスタシリンダ２５にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２５と液圧制御弁３２を介在した油経路によって連結された各車輪２３のホイールシリンダ３０に付与し同各車輪２３に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプ３８を駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダ３０に付与して同ホイールシリンダ３０に対応する車輪２３に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置１１と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪２３の何れかに発生させる回生ブレーキ装置１２と、を備えたものが知られている。
【０００３】
この車両用制動装置においては、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪２３に必要な全制動力を確保する制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え）を実施している。
【０００４】
この制動力変更制御について図９を参照して説明する。図９の上段は制動力と時間の関係を示し、下段はブレーキペダル２０のペダルストロークと時間の関係を示している。時刻ｔ１にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル２０の踏み込みを開始する。時刻ｔ２まで所定の踏み込み速度にてブレーキペダル２０が移動し、時刻ｔ２から時刻ｔ３までブレーキペダルの踏み込み量は一定となっている。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、車輪２３には、基礎液圧制動力（図９にてＶＢ油圧と表示されている右上がり斜線の部分）および回生制動力（図９にて回生制動力と表示されている左上がり斜線の部分）が付与されている（回生協調制動）。
【０００５】
一方、車速が低下すると、それに伴って回生制動力が減少する。このため、車輪２３に必要な全制動力のうち回生制動力分が不足する場合があり、その不足分を制御液圧制動力（図９にてＥＳＣ加圧と表示されている左上がり斜線の部分）にて補うようにしている。これが、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）であり、時刻ｔ３から開始され時刻ｔ４にて終了している。
【０００６】
図１０を参照して詳述すると、車速が所定速度（変更開始車速）Ｖａとなれば回生制動力の減少を開始し（時刻ｔ３）、車速がさらに低下して所定速度（変更終了車速）Ｖｂとなれば回生制動力の付与を停止する。すなわち所定速度Ｖａとなれば制動力変更制御を開始し所定速度Ｖｂとなれば制動力変更制御を停止するようになっている。これにより、時刻ｔ４以降においては、車輪２３には、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ５）。
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記特許文献１に記載された車両用液圧制動装置においては、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）が行われる間（時刻ｔ３〜時刻ｔ４）、ポンプ３８の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル２０が吸い込まれ、すなわちペダルストロークが時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間より大きくなっていた。特に、図１１に示すように、図１０の場合より減速度が大きい場合には、同じ回生制動力に対して同じ時刻ｔ３から制動力変更制御が開始されても、減速度が大きいため、車速が変更終了車速に達する（時刻ｔ６）までの時間が短く、すなわち回生制動力の減少率が大きく、同じ入り込み量にもかかわらずブレーキペダル２０の入り込み速度が大きくなっていた。したがって、入り込み速度が小さいとあまり感じないが、入り込み速度が大きいと「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感をドライバが感じるおそれがあった。
【０００８】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、制動力変更制御時のブレーキペダルの入り込み速度を違和感のない速度とすることにより、ドライバに違和感を緩和したブレーキフィーリングを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁を介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、ポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する制動力変更制御手段と、を備え、制動力変更制御手段は、車速が変更開始車速に達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速が変更開始車速より小さい変更終了車速に達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速または／および変更終了車速を可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させることである。
【００１１】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、変更開始車速および変更終了車速は、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されることである。
【００１２】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、変更開始車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更開始車速が大きくなる部分を有する第１マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更開始車速は、第１マップと減速度に基づいて導出されることである。
【００１３】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、変更終了車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更終了車速が小さくなる部分を有する第２マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更終了車速は、第２マップと減速度に基づいて導出されることである。
【００１４】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、変更終了車速は変更終了車速下限値によって制限されていることである。
【発明の効果】
【００１５】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、制動力変更制御手段が、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する。したがって、減速度が大きい制動中においても、制動力変更制御における回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるので、ポンプの作動により制御液圧を付与することにより発生するブレーキペダルの入り込みの速度を違和感のない速度とすることが可能となり、「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を緩和したブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。
さらに、制動力変更制御手段は、車速が変更開始車速に達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速が変更開始車速より小さい変更終了車速に達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速または／および変更終了車速を可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるので、制動力変更制御を容易かつ確実に実施することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、変更開始車速および変更終了車速は、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されるので、制動中の減速度および回生制動力の少なくとも何れか一方に応じて制動力変更制御を適切に実施することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２に係る発明において、変更開始車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更開始車速が大きくなる部分を有する第１マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更開始車速は、第１マップと減速度に基づいて導出されるので、変更開始車速を容易かつ確実に導出することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項２に係る発明において、変更終了車速と減速度との関係を示し、減速度が所定値より大きい場合、該減速度が大きくなるにしたがって変更終了車速が小さくなる部分を有する第２マップを有する記憶手段と、減速度を導出する減速度検出手段と、をさらに備え、変更終了車速は、第２マップと減速度に基づいて導出されるので、変更終了車速を容易かつ確実に導出することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４に係る発明において、変更終了車速は変更終了車速下限値によって制限されているので、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明に係る車両用制動装置をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。
【００２２】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００２３】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００２４】
本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。
【００２５】
ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル２１の操作状態であり、例えばブレーキペダル２１のストローク量、ブレーキペダル２１への踏力、この踏力に相関するマスタシリンダ圧などである。ブレーキ操作状態検出手段は、このブレーキ操作状態を検出するものであり、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰなどである。
【００２６】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットル（図示省略）に開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。
【００２７】
ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
【００２８】
また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、主として図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
【００２９】
この液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。
【００３０】
本実施形態の液圧ブレーキ装置Ｂのブレーキ配管系は前後配管方式にて構成されており、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ、２３ｆは、図２に示すように、油経路ＬｒおよびＬｆにそれぞれ接続されている。油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。
【００３１】
各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、マスタシリンダ２３から油経路Ｌｆ，Ｌｒを介して液圧（基礎液圧、制御液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力（基礎液圧制動力、制動液圧制動力）を付与する。各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。
【００３２】
次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータＭなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
【００３３】
まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧はブレーキＥＣＵ６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。
【００３４】
油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
【００３５】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。
【００３６】
また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００３７】
さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。
【００３８】
また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。マスタシリンダ圧はブレーキ操作状態の一つである。
【００３９】
他のブレーキ操作状態としては、ブレーキペダル２１のペダルストロークがある。このペダルストロークはブレーキペダル２１に付設されているペダルストロークセンサ２１ａによって検出される。その検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、図１および図２においては、圧力センサＰとペダルストロークセンサ２１ａの両方が記載されているが、本実施形態においては圧力センサＰのみが搭載されている。他の実施例として圧力センサＰに代えてペダルストロークセンサ２１ａを搭載するようにしてもよい。
【００４０】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。
【００４１】
これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生させることができる。
【００４２】
また、車両用制動装置は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの付近にそれぞれ設けられており、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転に応じた周波数のパルス信号を制御装置６０に出力している。
【００４３】
そして、車両用制動装置は、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６，モータＭに接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０は、これら各センサによる検出に基づき、液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。
【００４４】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は運転者の制動要求すなわち制動（ブレーキ）操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。
【００４５】
また、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪に必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する（制動力変更制御手段）。
【００４６】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、図３に示す第１マップまたは演算式、および図４に示す第２マップまたは演算式を記憶する記憶装置６１（記憶手段）を備えている。第１マップまたは演算式は、各目標回生制動力における変更開始車速Ｖａと減速度ΔＶとの関係を示すものである。変更開始車速Ｖａは、回生制動力の減少すなわち制動力変更制御（背景技術で説明した）が開始される車速である。第２マップまたは演算式は、各目標回生制動力における変更終了車速Ｖｂと減速度ΔＶとの関係を示すものである。変更終了車速Ｖｂは、回生制動力の減少すなわち制動力変更制御（背景技術で説明した）が終了される車速である。変更終了車速Ｖｂは、変更開始車速Ｖａより小さい値に設定されている。
【００４７】
まず第１マップにおいては、例えば、目標回生制動力Ｆｒｂ＊が・・・，Ｆｒｂ１，Ｆｒｂ２，Ｆｒｂ３，・・・である場合には、変更開始車速Ｖａと減速度ΔＶとの関係は・・・，ｆ１，ｆ２，ｆ３，・・・で示されている。なお、各目標回生制動力・・・，Ｆｒｂ１，Ｆｒｂ２，Ｆｒｂ３，・・・は、所定値刻みに設定されている。
【００４８】
ところで、図１０に示しているように、ドライバがブレーキフィーリングに違和感を感じないモデルの一例においては、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）が行われる間（時刻ｔ３〜時刻ｔ４の間）、ポンプ３７，４７の作動により制御液圧を付与する関係でブレーキペダル２１が吸い込まれ、ペダルストロークが時刻ｔ３までの値より大きくなる。すなわち、ブレーキペダル２１が、制動力変更制御の実施に伴って奥に入り込む。このブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが、所定速度Ｖｂｐ＊より大きい場合、ドライバが「ブレーキペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を感じ、所定速度Ｖｂｐ＊より小さい場合、その違和感を感じない。
【００４９】
一方、ブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐと回生制動力の減少速度（減少勾配）は相関関係にあり、逆比例の関係にある。したがって、入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊より大きい場合、すなわち回生制動力の減少勾配ΔＦｒｂが所定速度Ｖｂｐ＊に対応した所定勾配ΔＦｒｂ＊より大きい場合、ドライバが「ブレーキペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を感じる。また、入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊より小さい場合、すなわち回生制動力の減少勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊より小さい場合、その違和感を感じない。すなわち、所定速度Ｖｂｐ＊すなわち所定勾配ΔＦｒｂ＊が、ドライバが違和感を感じるか否かを判定するための閾値である。なお、回生制動力の所定勾配ΔＦｒｂ＊は所定範囲を持つようにしてもよい。所定範囲はドライバが違和感を感じないブレーキペダル２１の入り込み速度の範囲に対応して設定されている。
【００５０】
このような違和感を感じないモデルに対して、図１１に示すように、減速度ΔＶが大きいモデルの場合には、同じ変更開始回生制動力に対して同じ時刻ｔ３から制動力変更制御が開始されても、減速度ΔＶが大きいため、車速が変更終了車速Ｖｂ１に達する（時刻ｔ６）までの時間が短く、すなわち回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊より大きく、同じ入り込み量にもかかわらずブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊より大きくなっていた。
【００５１】
この減速度が大きいモデルの場合において、回生制動力の勾配ΔＦｒｂを所定勾配ΔＦｒｂ＊以下に抑えて、ブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐを所定速度Ｖｂｐ＊以下に抑えるためには、変更開始回生制動力が固定され（図１０に示す変更開始回生制動力と同一である）、変更終了車速ＶｂがＶｂ１に固定されているとすれば、図７に示すように、変更開始車速ＶａをＶａ１からＶａ１より大きい値であるＶａ２に変更すればよい。Ｖａ２は、回生制動力の減少勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊となるように、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊となるように設定されている。また、減速度ΔＶが大きいほど変更開始車速Ｖａが大きい値に設定される。
【００５２】
一方、図１０に示す違和感を感じないモデルに対して減速度ΔＶが小さいモデルの場合には、同じ変更開始回生制動力に対して同じ時刻ｔ３から制動力変更制御が開始されても、減速度ΔＶが小さいため、車速が変更終了車速Ｖｂ１に達するのは図１０に示す時刻ｔ４より遅い時刻となる。すなわち回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊より小さいので、ブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐも所定速度Ｖｂｐ＊より小さいためドライバは違和感を感じない。したがって、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより小さい場合は、変更開始車速Ｖａを変更する必要がない。所定の減速度ΔＶαは、回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊より大きいか否か、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊より大きいか否かの判定し、変更開始車速Ｖａの変更を判定するための閾値である。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより小さい場合は、変更開始車速Ｖａを変更する必要がない。また、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより大きい場合は、減速度ΔＶが大きいほど変更開始車速Ｖａを大きい値に設定する必要がある。したがって、第１マップにおいて、変更開始車速Ｖａと減速度ΔＶとの各関係・・・，ｆ１，ｆ２，ｆ３，・・・は、それぞれ減速度ΔＶが所定値・・・，ΔＶα１，ΔＶα２，ΔＶα３，・・・より小さい場合、変更開始車速Ｖａが一定となるように設定され、減速度ΔＶが所定値・・・，ΔＶα１，ΔＶα２，ΔＶα３，・・・より大きい場合、減速度ΔＶが大きくなるにしたがって変更開始車速Ｖａが大きくなるように設定されている。
【００５４】
また、上記各関係・・・，ｆ１，ｆ２，ｆ３，・・・は、回生制動力の大きさの順番に上方から下方に位置する関係にある。これは以下の理由による。減速度ΔＶが同一である場合に、変更開始回生制動力の大きさを変更して、回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊となるように、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊となるようにするには、変更開始回生制動力が大きいほど変更開始車速Ｖａを大きい値に設定する必要がある。
【００５５】
次に、第２マップにおいては、例えば、目標回生制動力Ｆｒｂ＊が・・・，Ｆｒｂ１，Ｆｒｂ２，Ｆｒｂ３，・・・である場合には、変更終了車速Ｖｂと減速度ΔＶとの関係は・・・，ｇ１，ｇ２，ｇ３，・・・で示されている。なお、各目標回生制動力・・・，Ｆｒｂ１，Ｆｒｂ２，Ｆｒｂ３，・・・は、所定値刻みに設定されている。
【００５６】
図１１に示すように、違和感を感じないモデルに対して減速度ΔＶが大きいモデルの場合において、変更開始回生制動力が固定され（図１０に示す変更開始回生制動力と同一である）、変更開始車速ＶａがＶａ１に固定されている場合に、回生制動力の勾配ΔＦｒｂを所定勾配ΔＦｒｂ＊以下に抑えて、ブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐを所定速度Ｖｂｐ＊以下に抑えるためには、図８に示すように、変更終了車速ＶｂをＶｂ１からＶｂ１より小さい値であるＶｂ２に変更すればよい。Ｖｂ２は、回生制動力の減少勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊となるように、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊となるように設定されている。また、減速度ΔＶが大きいほど変更終了車速Ｖｂが小さい値に設定される。一方、違和感を感じないモデルに対して減速度ΔＶが小さいモデルの場合には、上述と同様に、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより小さいので、変更終了車速Ｖｂを変更する必要がない。
【００５７】
したがって、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより小さい場合は、変更終了車速Ｖｂを変更する必要がない。また、減速度ΔＶが所定の減速度ΔＶαより大きい場合は、減速度ΔＶが大きいほど変更終了車速Ｖｂを小さい値に設定する必要がある。したがって、第２マップにおいて、変更終了車速Ｖｂと減速度ΔＶとの各関係・・・，ｇ１，ｇ２，ｇ３，・・・は、それぞれ減速度ΔＶが所定値・・・，ΔＶα１，ΔＶα２，ΔＶα３，・・・より小さい場合、変更終了車速Ｖｂが一定となるように設定され、減速度ΔＶが所定値・・・，ΔＶα１，ΔＶα２，ΔＶα３，・・・より大きい場合、減速度ΔＶが大きくなるにしたがって変更終了車速Ｖｂが小さくなるように設定されている。
【００５８】
また、上記各関係・・・，ｇ１，ｇ２，ｇ３，・・・は、回生制動力の大きさの順番に下方から上方に位置する関係にある。これは以下の理由による。減速度ΔＶが同一である場合に、変更開始回生制動力の大きさを変更して、回生制動力の勾配ΔＦｒｂが所定勾配ΔＦｒｂ＊となるように、すなわちブレーキペダル２１の入り込み速度Ｖｂｐが所定速度Ｖｂｐ＊となるようにするには、変更開始回生制動力が大きいほど変更終了車速Ｖｂを小さい値に（変更終了回生制動力が小さい値となるように）設定する必要がある。
【００５９】
なお、変更終了車速Ｖｂは変更終了車速下限値ＶｂＬによって制限されており、変更終了車速Ｖｂが変更終了車速下限値ＶｂＬより小さい値にならないようになっている。これにより、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。
【００６０】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧（またはブレーキペダル２１のストローク）であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０には、図５および図６に示す協調制御プログラム（車両用ブレーキ制御プログラム）が記憶されている。
【００６１】
次に、上記のように構成した車両用制動装置の作動を図５および図６のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間Ｔ毎に実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作状態であるマスタシリンダ圧を圧力センサＰから入力し（ステップ１０２）、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００６２】
ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦが０であれば、制動力変更制御中でないので（ステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定し）、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００６３】
また、ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦが１であれば、制動力変更制御中であるので（ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定し）、ステップ１０４による演算方法でない別の方法で、制動力変更制御時の目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１１０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、図６に示す制動力変更制御時の目標回生制動力演算サブルーチンを実施する。
【００６４】
ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ２００にて本サブルーチンが開始される度に、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒから入力した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度に基づいて車速（車体速度）Ｖを演算する（ステップ２０２）。なお、車速を検出する車速センサを他に設けてその検出した車速を入力するようにしてもよい。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦが０であれば、制動力変更制御中でないので（ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定し）、制動力変更制御の変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂを決定するため、ステップ２０６〜ステップ２１０の処理を実施する。また、ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦが１であれば、制動力変更制御中であるので（ステップ２０４にて「ＮＯ」と判定し）、制動力変更制御の変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂを決定する必要はないため、ステップ２０６〜ステップ２１０の処理をジャンプして、プログラムをステップ２１２に進める。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ２０６〜ステップ２１０において、制動力変更制御の変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂを決定する。
ステップ２０６において、ブレーキＥＣＵ６０は、演算した車速Ｖから減速度ΔＶを演算する。このとき、過去に演算して記憶しておいた所定時間毎の車速Ｖと今回演算した車速Ｖを使用して減速度ΔＶを演算する。例えば、今回演算した車速Ｖと前回演算した車速Ｖの差を演算周期Ｔで除算して算出する。なお、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを他に設けてその検出した加速度を入力するようにしてもよい。
【００６７】
ステップ２０８において、ブレーキＥＣＵ６０は、先に演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に対応した関係を第１マップのなかから選択する。例えば、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）がＦｒｂ１であれば、関係ｆ１を選択する。ステップ２１０において、ブレーキＥＣＵ６０は、選択した関係を使用して、先に演算した減速度ΔＶに応じた変更開始車速Ｖａを導出する。この場合、変更開始車速Ｖａのみを変更し、変更終了車速Ｖｂは一定値Ｖｂ１に固定する。
【００６８】
なお、ステップ２０８および２１０においては、第２マップを使用して変更終了車速Ｖｂを導出して、変更終了車速Ｖｂのみを変更し、変更開始車速Ｖａは一定値Ｖａ１に固定するようにしてもよく、第１および第２マップを使用して変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂを導出して、変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂの両方を変更するようにしてもよい。
【００６９】
ブレーキＥＣＵＥＣＵ６０は、先に演算した（または入力した）車速Ｖと、先に演算した変更開始車速Ｖａを比較する（ステップ２１２）。車速Ｖが変更開始車速Ｖａに達していない場合（ステップ２１２にて「ＹＥＳ」と判定し）、本サブルーチンを終了する。一方、車速Ｖが変更開始車速Ｖａに達すると（ステップ２１２にて「ＮＯ」と判定し）、制動力変更制御を開始する（ステップ２１４〜２２２）。
【００７０】
すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、フラグＦは０であるので（ステップ２１４にて「ＹＥＳ」と判定し）、制動力変更制御中であることを示すフラグＦを１に設定する（ステップ２１６）。そして、車速Ｖが変更開始車速Ｖａよりさらに低下し変更終了車速Ｖｂに達するまでは（ステップ２１４，２１８にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し）、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を所定勾配ΔＦｒｂ＊で減少するように設定する（ステップ２２０）。具体的には、前回の処理で演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ−１）から所定勾配ΔＦｒｂ＊に対応した所定値ΔＦを減算して今回の目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を算出する。そして、車速Ｖが変更終了車速Ｖｂに達すると（ステップ２１４，２１８にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し）、フラグＦを０に設定して（ステップ２２２）制動力変更制御を終了する。
【００７１】
ブレーキＥＣＵ６０は、図６に示す制動力変更制御時の目標回生制動力演算サブルーチンの処理が終了すると、プログラムを図５に示すステップ１１２に進める。ステップ１１２において、ブレーキＥＣＵ６０は、それぞれ先に演算した目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）と目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に基づいて目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を演算する（Ｆｃｆｂ＊（ｎ）＝Ｆｔｂ＊（ｎ）−Ｆｒｂ＊（ｎ））。
【００７２】
ブレーキＥＣＵ６０は、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０より大きい場合（ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）となるようにブレーキアクチュエータ２５を制御する（ステップ１１６）。すなわち、ブレーキＥＣＵ６０は、モータＭを駆動してポンプ３７，４７を駆動しつつ、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が目標制御液圧となるように液圧制御弁３１，４１に電流を印加する。これにより、液圧ブレーキ装置Ｂは、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。また、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０である場合（ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し）、ブレーキアクチュエータ２５を制御しない。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きい場合には（ステップ１１８にて「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ１０８またはステップ１１０にて演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）をハイブリッドＥＣＵ１９に出力する（ステップ１２０）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。
【００７４】
したがって、ブレーキペダル２１が踏まれて（ブレーキ操作がされて）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０であり、かつ目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力のみが上乗せされて付与される。
【００７５】
また、ブレーキペダル２１が踏まれて（ブレーキ操作がされて）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０より大きく、かつ目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力および制御液圧制動力の両方が上乗せされて付与される。
【００７６】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）と回生ブレーキ装置Ｂによって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかに実際に付与された回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）との差を補償する（ステップ１２２〜１２８）。
具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０８またはステップ１１０にて演算された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に対して回生ブレーキ装置Ｂが実際に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかに付与した実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）を示す実回生実行値をハイブリッドＥＣＵ１９から入力する（ステップ１２２）。ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０８またはステップ１１０にて演算された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）とステップ１２２にて入力された実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）の差を演算する（ステップ１２４）。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（１２６）。
【００７７】
そして、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１２６にてＹＥＳと判定し、ステップ１２８において、モータＭを駆動してポンプ３７，４７を駆動しつつ、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が目標制御液圧となるように液圧制御弁３１，４１に電流を印加する。これにより、液圧ブレーキ装置Ｂは、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）と実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）との差分である制御液圧制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。
【００７８】
一方、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出しない場合には、ステップ１２６にてＮＯと判定し、ブレーキアクチュエータ２５の制御を停止する（ステップ１３０）。
【００７９】
上述した車両用制動装置によれば、図９に示すように、時刻ｔ１にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル２１の踏み込みを開始する。時刻ｔ２まで所定の踏み込み速度にてブレーキペダル２１が移動し、時刻ｔ２から時刻ｔ３までブレーキペダルの踏み込み量は一定となっている。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、基礎液圧制動力（図９にてＶＢ油圧と表示されている右上がり斜線の部分）および回生制動力（図９にて回生制動力と表示されている左上がり斜線の部分）が付与されている（回生協調制動）。
【００８０】
一方、車速が低下すると、それに伴って回生制動力が減少する。このため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに必要な全制動力のうち回生制動力分が不足する場合があり、その不足分を制御液圧制動力（図９にてＥＳＣ加圧と表示されている左上がり斜線の部分）にて補うようにしている。これが、制動力変更制御（回生制動力と制御液圧制動力のすり替え制御）であり、時刻ｔ３から開始され時刻ｔ４にて終了している。
【００８１】
変更開始車速Ｖａを変更して制動力変更制御を実施する場合について図７を参照して詳述する。ブレーキＥＣＵ６０は、第１マップを使用してステップ１０８に演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）とステップ２０６で演算した減速度ΔＶに基づいて変更開始車速ＶａをＶａ２に変更する（ステップ１１０）。車速ＶがＶａ２となれば（時刻ｔ３ａ）、制動力変更制御を開始する（ステップ２１６）。時刻ｔ３ａは図１０または図１１で示す時刻ｔ３より早い時刻である。
【００８２】
そして、車速Ｖがさらに低下して変更終了車速Ｖｂ（＝Ｖｂ１）となるまで（時刻ｔ３ａから時刻ｔ４ａまで）、目標回生制動力は時刻ｔ３ａの目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）から勾配ΔＦｒｂで減少する（ステップ２２０）。これにより、図７にて破線で示す勾配の大きい回生制動力を実線で示す違和感を感じない回生制動力の勾配（所定勾配ΔＦｒｂ＊）にして、図７にて破線で示すペダルストロークの速い入り込み速度を実線で示す違和感を感じない所定速度Ｖｂｐ＊にすることができる。
【００８３】
そして、車速Ｖが固定されている変更終了車速Ｖｂ（＝Ｖｂ１）となると（時刻ｔ４ａ）、回生制動力の付与を停止する。時刻ｔ４ａ以降においては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ５ａ）。
【００８４】
また、変更終了車速Ｖｂを変更して制動力変更制御を実施する場合について図８を参照して詳述する。ブレーキＥＣＵ６０は、第２マップを使用してステップ１０８に演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）とステップ２０６で演算した減速度ΔＶに基づいて変更終了車速ＶｂをＶｂ２に変更する（ステップ１１０）。車速Ｖが固定されている変更開始車速Ｖａ（＝Ｖａ１）となれば（時刻ｔ３）、制動力変更制御を開始する（ステップ２１６）。時刻ｔ３は図１０または図１１で示す時刻ｔ３と同一時刻である。
【００８５】
そして、車速Ｖがさらに低下して先に設定したＶｂ２となるまで（時刻ｔ３から時刻ｔ４ｂまで）、目標回生制動力は時刻ｔ３の目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）から勾配ΔＦｒｂで減少する（ステップ２２０）。これにより、図７にて破線で示す勾配の大きい回生制動力を実線で示す違和感を感じない回生制動力の勾配（所定勾配ΔＦｒｂ＊）にして、図７にて破線で示すブレーキペダル２１の速い入り込み速度を実線で示す違和感を感じない所定速度Ｖｂｐ＊にすることができる。
【００８６】
そして、車速ＶがＶｂ２となると（時刻ｔ４ｂ）、回生制動力の付与を停止する。時刻ｔ４ｂ以降においては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ５ａ）。
【００８７】
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、制動力変更制御手段であるブレーキＥＣＵ６０が、回生制動力を少なくとも付与する制動中において（図９参照）、図７または図８に示すように、回生制動力を所定勾配ΔＦｒｂ＊（または所定範囲内の勾配）で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させることにより、回生制動力を制御液圧制動力に漸次変更して車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに必要な全制動力を確保する制動力変更制御を実施する。したがって、減速度が大きい制動中においても、制動力変更制御における回生制動力を所定勾配ΔＦｒｂ＊（または所定範囲内の勾配）で減少させるので、ポンプ３１，４１の作動により制御液圧を付与することにより発生するブレーキペダル２１の入り込みの速度を違和感のない速度Ｖｂｐ＊とすることが可能となり、「ペダルが急に吸い込まれる」といった違和感を緩和したブレーキフィーリングをドライバに提供することができる。
【００８８】
また、ブレーキＥＣＵ６０は、車速Ｖが変更開始車速Ｖａに達した場合、制動力変更制御を開始し、さらに車速Ｖが変更開始車速Ｖａより小さい変更終了車速Ｖｂに達した場合、制動力変更制御を終了し、かつ、変更開始車速Ｖａまたは／および変更終了車速Ｖｂを可変とすることにより、制動力変更制御中の回生制動力を所定勾配ΔＦｒｂ＊（または所定範囲内の勾配）で減少させるので、制動力変更制御を容易かつ確実に実施することができる。
【００８９】
また、変更開始車速Ｖａおよび変更終了車速Ｖｂは、制動中の減速度ΔＶおよび回生制動力の少なくとも何れか一方に基づいて設定されるので、制動中の減速度ΔＶおよび回生制動力の少なくとも何れか一方に応じて制動力変更制御を適切に実施することができる。
【００９０】
また、変更開始車速Ｖａと減速度ΔＶとの関係を示し、減速度ΔＶが所定値ΔＶαより大きい場合、該減速度ΔＶが大きくなるにしたがって変更開始車速Ｖａが大きくなる部分を有する第１マップを有する記憶手段６１と、減速度ΔＶを導出する減速度検出手段（ステップ２０６）と、をさらに備え、変更開始車速Ｖａは、第１マップと減速度ΔＶに基づいて導出されるので、変更開始車速Ｖａを容易かつ確実に導出することができる。
【００９１】
また、変更終了車速Ｖｂと減速度ΔＶとの関係を示し、減速度ΔＶが所定値ΔＶαより大きい場合、該減速度ΔＶが大きくなるにしたがって変更終了車速Ｖｂが小さくなる部分を有する第２マップを有する記憶手段６１と、減速度ΔＶを導出する減速度検出手段（ステップ２０６）と、をさらに備え、変更終了車速Ｖｂは、第２マップと減速度ΔＶに基づいて導出されるので、変更終了車速Ｖｂを容易かつ確実に導出することができる。
【００９２】
また、変更終了車速Ｖｂは変更終了車速下限値ＶｂＬによって制限されているので、低速度域における誤作動を確実に防止することができる。
【００９３】
なお、上述した実施形態においては、図７に示す第１マップに代えて、各減速度における変更開始車速Ｖａと目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）との関係を示すマップを使用してもよい。このマップは、上述した第１マップと同様に設定すればよい。また、図８に示す第２マップに代えて、各減速度における変更終了車速Ｖｂと目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）との関係を示すマップを使用してもよい。このマップは、上述した第２マップと同様に設定すればよい。
【００９４】
上記実施形態では、ＦＦ車に前後配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態では、倍力装置としてバキュームブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明による車両用制動装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置を示す図である。
【図３】各目標回生制動力における変更開始車速と車両減速度との相関関係図である。
【図４】各目標回生制動力における変更終了車速と車両減速度との相関関係図である。
【図５】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図７】本発明による変更開始車速を変更した場合の制動力変更制御の作動を示すタイムチャートである。
【図８】本発明による変更終了車速を変更した場合の制動力変更制御の作動を示すタイムチャートである。
【図９】回生協調制動時の制動力の構成とブレーキペダルのストロークの関係を示すタイムチャートである。
【図１０】制動力変更制御に伴うペダルフィーリングの違和感のないモデルの作動を示すタイムチャートである。
【図１１】従来技術によるペダルフィーリングの違和感のある制動力変更制御の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９６】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ｄ…第１液圧室、２３ｆ…第２液圧室、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、６０…ブレーキＥＣＵ（制動力変更制御手段）、６１…記憶装置（記憶手段）、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ手段、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…モータ、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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