(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動される入力側ロータに対して前記内燃機関のカムシャフトを回転駆動する出力側ロータを油圧によって進角側に駆動する進角室、および前記入力側ロータに対して前記出力側ロータを油圧によって遅角側に駆動する遅角室を備えるバルブタイミング可変機構と、
前記進角室および前記遅角室に対してオイルポンプの発生油圧の給排を行うオイルフローコントロールバルブを備える油圧制御手段と
を具備するバルブタイミング調整装置において、
前記油圧制御手段は、オイルの濾過を行うフィルタを通過した前記オイルポンプの発生油圧を前記オイルフローコントロールバルブに導くメイン油路の他に、前記フィルタをバイパスした前記オイルポンプの発生油圧が導かれるサブ油路を備えるとともに、
このサブ油路と前記進角室あるいは前記遅角室の連通状態を切り替えるサブバルブを備え、
前記サブバルブは、前記オイルフローコントロールバルブと一体に設けられ、前記サブ油路と前記進角室との連通状態を切り替えるものであり、
前記オイルフローコントロールバルブと前記サブバルブは、共通の電磁アクチュエータによって駆動されるとともに、この電磁アクチュエータの駆動力に抗するリターンスプリングを備えるものであり、
前記オイルフローコントロールバルブおよび前記サブバルブは、前記電磁アクチュエータの通電停止時に、前記メイン油路から前記進角室に油圧供給を行うとともに、前記サブ油路から前記進角室に油圧供給を行うことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバルブタイミング調整装置において、
前記サブバルブは、前記内燃機関の暖機後に開弁しないことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンと称す）のカムシャフトの進角量を油圧制御によってコントロールし、吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変させるバルブタイミング調整装置（以下、ＶＶＴと称す）に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術を、図５を参照して説明する（図中における各符号は後述する実施例と共通）。
ＶＶＴは、エンジンのカムシャフトに取り付けられて、バルブの開閉タイミングを連続的に可変可能なバルブタイミング可変機構（以下、ＶＣＴと称す）２と、このＶＣＴ２の作動を油圧制御する油圧制御手段３と、この油圧制御手段３に設けられるオイル・フロー・コントロール・バルブ（以下、ＯＣＶと称す）２２を電気的に制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置）４とから構成されている（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
ＶＣＴ２は、エンジンのクランクシャフトによって回転駆動される入力側ロータ５と、エンジンのカムシャフトを回転駆動する出力側ロータ６とを備え、進角室Ａ（出力側ロータ６を進角側へ変位させる油圧室）と遅角室Ｂ（出力側ロータ６を遅角側へ変位させる油圧室）に与えられる油圧差により、入力側ロータ５に対して出力側ロータ６を相対回転させて、クランクシャフトに対するカムシャフトの進角量の調整を行うものである。
【０００４】
ここで、低温度下では、オイルの粘度が高くなり、オイルの濾過を行うフィルタ２３の通過抵抗が大きくなる。
このため、始動直後、特に冬期等の低温環境における始動直後では、オイルポンプ２１の発生油圧がフィルタ２３において流れ難くなり、ＯＣＶ２２およびＶＣＴ２（具体的には進角室Ａおよび遅角室Ｂ）への油圧供給が遅れ、ＶＣＴ２による進角量調整の応答性が遅れてしまう。
具体的に、エンジンの始動時のＶＣＴ２は、出力側ロータ６が最遅角に設定されており、出力側ロータ６に設けられたストッパピン１４（符号、図３参照）が入力側ロータ５のストッパブッシュ１７（符号、図３参照）に嵌合した状態になっているため、出力側ロータ６を進角側へ変位させるにはストッパピン１４の嵌合状態を進角室Ａの油圧上昇で解除させ、さらに出力側ロータ６を進角させるために進角室Ａの油圧上昇を行う必要があり、低温始動直後において進角側への応答速度が遅くなってしまう。
【特許文献１】特開２００１−２７１０７号公報
【特許文献２】特開２００５−５４７９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、オイルの粘性による応答性の劣化を防ぐことのできるＶＶＴの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用するＶＶＴの油圧制御手段は、サブバルブを開弁することで、フィルタをバイパスしたオイルを進角室あるいは遅角室に供給することができる。
即ち、サブバルブの開閉を制御する制御装置が、低温始動時などオイルの粘性が高い状態の時にサブバルブを開弁させることで、進角室あるいは遅角室の油圧供給能力を高めることができ、進角量調整（遅角側から進角側への調整、および進角側から遅角側への調整）の応答性を高めることができる。
【０００７】
サブバルブは、サブ油路と進角室との連通状態を切り替えるものである。
これにより、低温始動時などオイルの粘性が高い状態であっても、サブバルブを開弁させることで、進角室の油圧供給能力を高めることができ、ＶＣＴを進角側へ応答性良く可変することができる。
【０００８】
サブバルブは、ＯＣＶと一体に設けられるものである。
これにより、部品点数の増加を抑え、コスト上昇を抑えることができる。
【０００９】
ＯＣＶとサブバルブは、共通の電磁アクチュエータによって駆動されるとともに、この電磁アクチュエータの駆動力に抗するリターンスプリングを備えるものであり、ＯＣＶおよびサブバルブは、電磁アクチュエータの通電停止時に、メイン油路から進角室に油圧供給を行うとともに、サブ油路から進角室に油圧供給を行うように設けられている。
これにより、電磁アクチュエータを通電することなく進角室へ油圧の供給を行うことができる。即ち、低温始動時などオイルの粘性が高い状態で、バルブ（例えば、スプール弁におけるスプール等）の動きが鈍い状態であっても、素早く進角室へ油圧の供給を行うことができ、バルブの動きの遅れによる進角室の油圧上昇の遅れ、即ち進角応答性の劣化を防ぐことができる。
【００１０】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用するＶＶＴにおけるサブバルブは、エンジンの暖機後に開弁しないものである。
即ち、サブバルブの開閉を制御する制御装置は、エンジン冷却水の温度や、エンジン始動後の経過時間などから、エンジンが暖機されたと判断した場合に、サブバルブの開弁を禁止するものである。これにより、オイルの粘性が高い状態の時だけフィルタを通過しないオイルがＶＣＴ側へ供給されることになり、フィルタを通過しないオイルがＶＣＴ側に供給される率を小さく抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
ＶＶＴは、エンジンのクランクシャフトによって回転駆動される入力側ロータに対してエンジンのカムシャフトを回転駆動する出力側ロータを油圧によって進角側に駆動する進角室、および入力側ロータに対して出力側ロータを油圧によって遅角側に駆動する遅角室を備えるＶＣＴと、進角室および遅角室に対してオイルポンプの発生油圧の給排を行うＯＣＶを備える油圧制御手段とを具備する。
そして、油圧制御手段は、オイルの濾過を行うフィルタを通過したオイルポンプの発生油圧をＯＣＶに導くメイン油路の他に、フィルタをバイパスしたオイルポンプの発生油圧が導かれるサブ油路を備えるとともに、このサブ油路と進角室あるいは遅角室の連通状態を切り替えるサブバルブを備えるものである。
サブバルブは、ＯＣＶと一体に設けられ、サブ油路と進角室との連通状態を切り替えるものである。
ＯＣＶとサブバルブは、共通の電磁アクチュエータによって駆動されるとともに、この電磁アクチュエータの駆動力に抗するリターンスプリングを備える。
ＯＣＶおよびサブバルブは、電磁アクチュエータの通電停止時に、メイン油路から進角室に油圧供給を行うとともに、サブ油路から進角室に油圧供給を行うものである。
【実施例１】
【００１２】
本発明を適用した実施例１を、図１〜図４を参照して説明する。
（ＶＶＴの説明）
先ず、ＶＶＴの構造を図３、図４を参照して説明する。
ＶＶＴは、エンジンのカムシャフト（吸気バルブ用、排気バルブ用、吸排気兼用カムシャフトのいずれか）１に取り付けられて、吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方のバルブの開閉タイミングを連続的に可変可能なＶＣＴ２と、このＶＣＴ２の作動を油圧によって制御する油圧制御手段３と、この油圧制御手段３を電気的に制御するＥＣＵ４とから構成される。
【００１３】
（ＶＣＴ２の説明）
ＶＣＴ２は、エンジンのクランクシャフトに同期して回転駆動される入力側ロータ（ハウジングロータ）５と、この入力側ロータ５に対して相対回転可能に設けられ、カムシャフト１と一体に回転する出力側ロータ（ベーンロータ）６とを備えるものであり、入力側ロータ５内に構成される油圧アクチュエータによって入力側ロータ５に対して出力側ロータ６を相対的に回転駆動して、カムシャフト１を進角側あるいは遅角側へ変化させるものである。
【００１４】
入力側ロータ５は、エンジンのクランクシャフトにタイミングベルトやタイミングチェーン等を介して回転駆動されるスプロケット７と、略リング円盤形状のフロントプレート８と、スプロケット７とフロントプレート８に軸方向に挟まれるシューハウジング９との３部品が複数のボルト１０によって結合されて、スプロケット７と一体回転するものである。なお、フロントプレート８とシューハウジング９とを、１つの部品で形成したものであっても良い。
シューハウジング９は、図４に示すように、内径方向に仕切り部材として複数（この実施例では４つ）のシュー９ａを有しており、各シュー９ａの間に略扇状凹部が形成される。なお、入力側ロータ５は、図４において時計方向に回転するものであり、この回転方向が進角方向である。
【００１５】
出力側ロータ６は、カムシャフト１の端部にノックピン１１で一体回転するように位置決めされた後、センターボルト１２によってカムシャフト１の端部に固定されるものであり、カムシャフト１と一体に回転する。
出力側ロータ６は、各シュー９ａの間に形成される略扇状凹部を進角室Ａと遅角室Ｂに区画する複数（この実施例では４つ）のベーン６ａを備えるものであり、出力側ロータ６は入力側ロータ５に対して所定角度内で回転可能に設けられている。
進角室Ａは、油圧によってベーン６ａを進角側へ駆動するための油圧室であってベーン６ａの反回転方向側の略扇状凹部内に形成される。逆に、遅角室Ｂは、油圧によってベーン６ａを遅角側へ駆動するための油圧室である。各ベーン６ａの外周面には、シューハウジング９の内周面に摺動するシール部材１３が設けられており、進角室Ａと遅角室Ｂの連通を遮断している。
【００１６】
ＶＣＴ２は、出力側ロータ６を最遅角位置で入力側ロータ５に係合させるストッパピン１４を備える。
ストッパピン１４は、略円柱棒状を呈し、４つのベーン６ａのうちの１つにおいて軸方向に貫通形成された略円穴形状のストッパ挿入穴１５の内部に軸方向に摺動自在に挿入されている。このストッパピン１４は、スプリング１６によってスプロケット７側に付勢されており、最遅角位置においてスプロケット７に圧入固定されたストッパブッシュ１７内に嵌合するように設けられている。なお、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合部にはテーパ部が形成されており、ストッパピン１４がストッパブッシュ１７に滑らかに嵌合するようになっている。
【００１７】
ストッパピン１４の図３右側先端とスプロケット７との間に形成される第１ストッパ解除油室１８は、進角室Ａと連通しており、進角室Ａに印加される油圧によりストッパピン１４を図３左側へ押し戻し、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合を解除するように設けられている。
また、ストッパピン１４は、図３左側が大径に設けられており、このストッパピン１４の段差部とストッパ挿入穴１５との間に形成される第２ストッパ解除油室１９は、遅角室Ｂと連通しており、遅角室Ｂに印加される油圧によりストッパピン１４を図３左側へ押し戻し、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合を解除するように設けられている。
【００１８】
（油圧制御手段３の説明）
次に、油圧制御手段３を図１、図２を参照して説明する。
油圧制御手段３は、進角室Ａおよび遅角室Ｂのオイルを給排して、進角室Ａと遅角室Ｂに油圧差を発生させて出力側ロータ６を入力側ロータ５に対して相対回転させるための手段であり、クランクシャフト等によって駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）２１から圧送されるオイル（油圧）を進角室Ａまたは遅角室Ｂに切り替えて供給するＯＣＶ２２を備える。
【００１９】
（実施例１の背景）
オイルは、温度が低下することで粘度が高くなる。このため、冬期におけるエンジン始動直後などの低温環境下ではオイルの粘度が高く、オイルの濾過を行うフィルタ２３の通過抵抗が大きくなる。これにより、低温環境下における始動直後では、オイルポンプ２１の発生油圧がフィルタ２３において流れ難くなり、フィルタ２３→ＯＣＶ２２→ＶＣＴ２への油圧供給が遅れ、進角量調整の応答性が遅れてしまう。
特に、エンジンの始動時においてＶＣＴ２は、出力側ロータ６が最遅角に設定されており、ストッパピン１４が入力側ロータ５のストッパブッシュ１７に嵌合した状態になっているため、出力側ロータ６を進角側へ変位させるにはストッパピン１４の嵌合状態を油圧上昇で解除させ、さらに出力側ロータ６を進角側へ駆動するために進角室Ａの油圧上昇を行う必要があり、低温始動直後において進角側への応答速度が遅くなってしまう。
【００２０】
（実施例１の特徴）
上記の不具合を解決するために、この実施例１の油圧制御手段３では、図１に示すように、オイルの濾過を行うフィルタ２３を通過したオイルポンプ２１の発生油圧をＯＣＶ２２へ導くメイン油路２４の他に、フィルタ２３をバイパスしたオイルポンプ２１の発生油圧が導かれるサブ油路２５を設け、さらにこのサブ油路２５と進角室Ａの連通状態を切り替えるサブバルブ２６を設けている。
この実施例のサブバルブ２６は、ＯＣＶ２２と一体に設けられている。
【００２１】
サブバルブ２６が一体化されたＯＣＶ２２の一例を説明する。
ＯＣＶ２２は、スリーブ３１およびスプール３２からなり、リターンスプリング３３によってスプール３２が図１右側へ付勢されるスプール弁３４と、リターンスプリング３３の付勢力に抗してスプール３２を図１左側へ駆動する電磁アクチュエータ３５とを結合してなる電磁スプール弁である。
【００２２】
スリーブ３１は、略円筒形状を呈するものであり、複数の入出力ポートが形成されている。具体的に実施例１のスリーブ３１には、スプール３２を軸方向へ摺動自在に支持する挿通穴、オイルの濾過を行うフィルタ２３を介してオイルポンプ２１のオイル吐出口に連通するメイン油路２４に連通するメイン油圧供給ポート、フィルタ２３をバイパスしてオイルポンプ２１のオイル吐出口に連通するサブ油路２５に連通するサブ油圧供給ポート、進角室Ａに連通するメイン進角室連通ポート、進角室Ａに連通するサブ進角室連通ポート、遅角室Ｂに連通する遅角室連通ポート、スプール弁３４の外部（例えば、エンジンカム室内）にオイルを排出し、オイルをオイルパン３６へ戻すドレーンポートが形成されている。なお、メイン進角室連通ポートとサブ進角室連通ポートは、エンジンに形成される油路により合流して進角室Ａに連通するものである。
【００２３】
上述したメイン油圧供給ポート、サブ油圧供給ポート、メイン進角室連通ポート、サブ進角室連通ポート、遅角室連通ポート、ドレーンポートは、スリーブ３１の側面に形成された穴であり、図１の左側（電磁アクチュエータ３５とは異なる側）から右側に向けて、ドレーンポート、遅角室連通ポート、メイン油圧供給ポート、メイン進角室連通ポート、ドレーンポート、サブ油圧供給ポート、サブ進角室連通ポートが形成されている。
【００２４】
スプール３２は、スリーブ３１の内径寸法（挿通穴の径）にほぼ一致した外径寸法を有するポート遮断用の大径部（ランド）を４つ備える。
各大径部の間には、図１の左側から右側へ向けて、スプール３２の軸方向位置に応じて複数の入出力ポートの連通状態を変更する遅角室ドレーン用小径部、メイン油圧供給用小径部、進角室ドレーン用小径部、サブ油圧供給用小径部が形成されている。
【００２５】
スリーブ３１の各ポートと、スプール３２の各大径部および各小径部との位置関係は、スプール３２の軸方向の変位位置に応じて、４つの切替え状態を達成できるように設けられている。
具体的に、スプール３２は、電磁アクチュエータ３５の通電制御によって、図２（ａ）に示す第Ｉ設定位置、図２（ｂ）に示す第ＩＩ設定位置、図２（ｃ）に示す第ＩＩＩ設定位置、図２（ｄ）に示す第ＩＶ設定位置に設定される。なお、図２における矢印線は、オイルの流れを示すものである。
【００２６】
図２（ａ）に示す第Ｉ設定位置は、電磁アクチュエータ３５の通電が停止され、リターンスプリング３３の付勢力によりスプール３２が図示右側で停止したデフォルト状態であり、メイン油圧供給ポートとメイン進角室連通ポートを連通するとともに、サブ油圧供給ポートとサブ進角室連通ポートを連通して、メイン油路２４およびサブ油路２５のオイルを進角室Ａに供給し、且つ遅角室連通ポートをドレーンポートに連通させて遅角室Ｂの油圧をドレーンする設定位置（急速進角位置）である。
【００２７】
図２（ｂ）に示す第ＩＩ設定位置は、電磁アクチュエータ３５の通電状態が低通電に切り替わり、上記第Ｉ設定位置からスプール３２が少量図示左側へ変位して、サブ進角室連通ポートの閉塞を行う設定位置である。
即ち、第ＩＩ設定位置は、メイン油圧供給ポートとメイン進角室連通ポートを連通して、メイン油路２４のオイルのみを進角室Ａに供給し、且つ遅角室連通ポートをドレーンポートに連通させて遅角室Ｂの油圧をドレーンする設定位置（通常進角位置）である。
【００２８】
図２（ｃ）に示す第ＩＩＩ設定位置は、電磁アクチュエータ３５の通電状態が中通電に切り替わり、上記第ＩＩ設定位置からスプール３２がさらに少量図示左側へ変位して、遅角室連通ポート、メイン進角室連通ポート、サブ進角室連通ポートを大径部で閉塞し、進角室Ａおよび遅角室Ｂの油圧の保持を行う設定位置（保持位置：ＶＣＴ２にオイルを供給しない状態）である。
【００２９】
図２（ｄ）に示す第ＩＶ設定位置は、電磁アクチュエータ３５の通電状態が高通電に切り替わり、上記第ＩＩＩ設定位置からスプール３２がさらに少量図示左側へ変位して、電磁アクチュエータ３５の駆動力によりスプール３２が図示左側で停止したフルストローク状態であり、メイン油圧供給ポートと遅角室連通ポートを連通して、メイン油路２４のオイルのみを遅角室Ｂに供給し、且つメイン進角室連通ポートをドレーンポートに連通させて進角室Ａの油圧をドレーンする設定位置（通常遅角位置）である。この時もサブ進角室連通ポートは閉塞される。
【００３０】
（ＥＣＵ４の説明）
ＥＣＵ４は、周知のコンピュータである。このＥＣＵ４は、各種センサ等により読み込まれたエンジン運転状態（乗員の運転状態を含む）と、メモリに記憶されたプログラムとに基づいて上記第Ｉ〜第ＩＶ設定位置の決定を行い、決定された設定位置が得られるようにＯＣＶ２２の通電量（供給電流量）をデューティ比制御するＶＶＴ制御機能を備えている。即ち、ＥＣＵ４は、ＯＣＶ２２の通電量を制御することでＯＣＶ２２を上記第Ｉ〜ＩＶ設定位置のいずれかに設定して進角室Ａおよび遅角室Ｂの油圧の制御を行い、カムシャフト１の進角位相（進角量）をエンジン運転状態に応じた進角位相に制御する。
【００３１】
ＥＣＵ４のＶＶＴ制御機能には、エンジンの始動直後で、エンジンの暖機が完了していない状態（例えば、エンジン始動後の所定時間内、あるいはエンジン冷却水温が所定温度以下の状態）、即ち低温始動時などオイルの粘性が高い状態で、且つ出力側ロータ６を進角側へ変位させる場合に、電磁アクチュエータ３５を非通電にしてＯＣＶ２２を上記第Ｉ設定位置に設定する急速進角プログラムが設けられている。
これにより、オイルの粘性が高い状態であっても、進角側への変位条件が成立した際に、メイン油路２４およびサブ油路２５の両方から進角室Ａに油圧を供給する。即ち、サブバルブ２６を開弁し、サブ油圧供給ポートとサブ進角室連通ポートを連通することで、フィルタ２３を通過していないオイルポンプ２１の吐出オイルを進角室Ａに供給することができる。
【００３２】
また、ＥＣＵ４のＶＶＴ制御機能は、エンジンの暖機が完了した状態（例えば、エンジン始動後の所定時間後、あるいはエンジン冷却水温が所定温度より高い状態）、即ちオイルの粘性が低い状態の時に、ＯＣＶ２２が上記第Ｉ設定位置に設定されるのを禁止するサブバルブ閉弁プログラムが設けられている。
これにより、オイルの粘性が低い状態の時に、進角側への変位条件が成立しても、サブバルブ２６の閉弁状態が保たれ、暖機後にフィルタ２３を通過していないオイルがＶＣＴ２側へ流れる不具合が生じない。
【００３３】
（エンジン始動時におけるＶＶＴの作動説明）
エンジンの停止状態では、ストッパピン１４はストッパブッシュ１７に嵌合している。エンジンのクランキング状態では、オイルポンプ２１から油圧が十分に供給されないため、ストッパピン１４はストッパブッシュ１７に嵌合したままであり、カムシャフト１は最遅角位置に保持されている。
エンジンが始動（完爆）することでオイルポンプ２１の吐出油圧が上昇するが、オイルが冷えている状態ではオイルの粘性が高く、フィルタ２３がオイルの流れを阻害する。しかるに、スプール３２を動かさない状態で（即ち、エンジン始動後においても電磁アクチュエータ３５の非通電状態が保たれたまま）、ＯＣＶ２２が第Ｉ設定位置に保たれることでメイン油路２４とサブ油路２５により進角室Ａに油圧が供給される。
すると、第１、第２ストッパ解除油室１８、１９の油圧が急速に上昇してストッパピン１４がストッパブッシュ１７から抜け出すため、入力側ロータ５に対して出力側ロータ６が相対的に回転可能になる。そして、進角室Ａの油圧が遅角室Ｂの油圧より大きくなることで出力側ロータ６が入力側ロータ５に対して相対的に進角側へ変位してカムシャフト１が進角する。
【００３４】
出力側ロータ６が目標位相に到達すると、ＥＣＵ４はＯＣＶ２２を第ＩＩＩ設定位置に設定して、進角室Ａおよび遅角室Ｂの駆動油圧を保持し、出力側ロータ６を目標位相に保持する。
なお、その後、オイルの粘性が高い状態において出力側ロータ６をさらに進角側へ変位させる際は、ＥＣＵ４はＯＣＶ２２を第Ｉ設定位置に設定し、逆に、出力側ロータ６を遅角側へ変位させる際は、ＥＣＵ４はＯＣＶ２２を第ＩＶ設定位置に設定する。
また、暖機が進んでオイルの粘性が下がった状態において出力側ロータ６を進角側へ変位させる際は、ＥＣＵ４はＯＣＶ２２を第ＩＩ設定位置に設定し、逆に、出力側ロータ６を遅角側へ変位させる際は、ＥＣＵ４はＯＣＶ２２を第ＩＶ設定位置に設定する。
【００３５】
（実施例１の効果）
上述したように、この実施例１のＶＶＴは、低温始動時などオイルの粘性が高い状態の時にサブバルブ２６を開弁させることで、フィルタ２３をバイパスしたオイルポンプ２１の吐出油圧が進角室Ａに供給される。このように、フィルタ２３によりオイルの流れが阻害されることなく進角室Ａに油圧が供給されることで、ＶＣＴ２を進角側へ応答性良く可変することができる。
また、サブバルブ２６がＯＣＶ２２と一体に設けられているため、部品点数の増加が抑えられ、コスト上昇を抑えることができる。
【００３６】
さらに、サブバルブ２６が一体に設けられたＯＣＶ２２は、電磁アクチュエータ３５の通電停止時にリターンスプリング３３の作用により第Ｉ設定位置に設定されて、メイン油路２４から進角室Ａに油圧供給を行うとともに、サブ油路２５から進角室Ａに油圧供給を行うように設けられている。
これにより、電磁アクチュエータ３５を通電することなく進角室Ａへ油圧の供給を行うことができる。即ち、低温始動時などオイルの粘性が高い状態で、スプール３２の動きが鈍い状態であっても、スプール３２を移動させることなく素早く進角室Ａへ油圧の供給を行うことができる。この結果、オイルの粘性が高いことによって生じるスプール３２の応答遅れによる進角室Ａの油圧上昇の遅れを防ぎ、スプール３２の応答遅れに起因する進角応答性の劣化を防ぐことができる。
【００３７】
一方、サブバルブ２６は、ＥＣＵ４によってエンジンの暖機後に開弁しないように設けられている。即ち、ＥＣＵ４がエンジンの暖機を判断し、オイルの粘性低下を判定した場合に、サブバルブ２６の開弁が禁止される。これにより、オイルの粘性が高い状態の時だけフィルタ２３を通過しないオイルがＶＣＴ２側へ供給されることになり、フィルタ２３を通過しないオイルがＶＣＴ２側に供給される率を小さく抑えることができる。
さらに、サブバルブ２６の開弁は、スプール３２がデフォルト位置でのみ達成されるものであり、暖機の完了後にスプール弁３４の切替えが成されても、切替え途中においてサブバルブ２６が一時的（瞬間的）に開弁しない。このため、切替え途中にフィルタ２３を通過しないオイルがＶＣＴ２側へ供給される不具合を回避することができる。
【００３９】
〔変形例〕
上記の実施例では、ＯＣＶ２２およびサブバルブ２６をスプール弁３４で設ける例を示したが、バルブ構造は限定されるものではなく、他のバルブ構造（ロータリ弁等）のＯＣＶ２１あるいはサブバルブ２６であっても良い。
【００４０】
上記の実施例では、ＶＣＴ２をカムシャフト１に設ける例を示したが、ＶＣＴ２をエンジンのクランクシャフトに設けるなど、他の部位に設けるものであっても良い。
上記の実施例では、入力側ロータ５内を４つのシュー９ａにより４つの略扇状凹部に区画し、出力側ロータ６の外周部に４つのベーン６ａを設けた例を示したが、シュー９ａの数やベーン６ａの数は構成上１つあるいはそれ以上であればいくつでも構わないものであり、シュー９ａおよびベーン６ａの数を他の数にしても良い。
上記の実施例では、ハウジングロータ（入力側ロータ５）がクランクシャフトと同期回転し、ベーンロータ（出力側ロータ６）がカムシャフト１と一体回転する例を示したが、逆にベーンロータをクランクシャフトと同期回転させ、ハウジングロータがカムシャフト１と一体回転するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】油圧制御手段の概略図である（実施例１）。
【図２】サブバルブが一体化されたＯＣＶの切替え説明図である（実施例１）。
【図３】ＶＣＴの軸方向に沿う断面を用いたＶＶＴの概略図である（実施例１）。
【図４】軸方向から見たＶＣＴの説明図である（実施例１）。
【図５】ＶＶＴの概略図である（従来例）。
【符号の説明】
【００４２】
１  カムシャフト
２  ＶＣＴ（バルブタイミング可変機構）
３  油圧制御手段
４  ＥＣＵ
５  入力側ロータ
６  出力側ロータ
２１  オイルポンプ
２２  ＯＣＶ（オイルフローコントロールバルブ）
２３  フィルタ
２４  メイン油路
２５  サブ油路
２６  サブバルブ
３３  リターンスプリング
３５  電磁アクチュエータ
Ａ  進角室
Ｂ  遅角室
【図１】
0004831098.tif 000002
【図２】
0004831098.tif 000003
【図３】
0004831098.tif 000004
【図４】
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【図５】
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