(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディファレンシャルを支持し、リアサスペンションアームの基端部を回動自在に連結するとともに、複数の取付部によって車両のメインフレームに取付けられる自動車のリアサブフレームにおいて、
該リアサブフレームは、直方格子状または略直方格子状のもので、車両前後方向に離間して車幅方向にのびる前部横メンバーおよび後部横メンバーと、車幅方向に離間して車両前後方向にのびて前記前部横メンバーと前記後部横メンバーとを繋ぎ止める上下各一対の上部縦メンバーと下部縦メンバーとを備え、
下部縦メンバーの前部横メンバー近傍が車両前方向にのびる第１補強メンバーの後端クロスメンバーによって互いに繋ぎ止められているとともに、該第１補強メンバーの前端部に車両のメインフレームに取付可能な取付部が設けられており、
後部横メンバーは、第２補強メンバーによって補強されていることを特徴とする自動車のリアサブフレーム。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車のリアサブフレームにおいて、
前記前部横メンバーは、車幅方向にのびる前上メンバーと、該前上メンバーの車幅方向両端部と一体の前記一対の上部縦メンバーおよび該上部縦メンバーから下向きにのびて下部縦メンバーに繋ぎ止められる左右一対の前部支柱とを備えて、車幅方向の寸法よりも上下方向の寸法を小さく設定した門形に構成され、
前記後部横メンバーは、車幅方向の寸法が上下方向の寸法よりも大きい長方形または略長方形金属板材と、該金属板材の車幅方向両端上部と一体の前記一対の上部縦メンバーおよび該上部縦メンバーから下向きにのびる左右一対の後部支柱と、車幅方向にのびて金属板材の下端および各後部支柱の下端部が繋ぎ止められる後下メンバーとを備えて車幅方向の寸法よりも上下方向の寸法を小さく設定されているとともに、
前記一対の下部縦メンバーの車幅方向の対向間隔は、前部横メンバーとの対応部位よりも後部横メンバーとの対応部位が縮小されて前記後下メンバーの下面に繋ぎ止められていることを特徴とする自動車のリアサブフレーム。
【請求項３】
請求項１に記載の自動車のリアサブフレームにおいて、
前記第１補強メンバーは、車両前後方向にのびる投影平面形状Ｘ字形の本体部と、該本体部の後端を繋ぎ止めて車幅方向にのびる前記後端クロスメンバーとを備え、本体部の前端部に車両のメインフレームに取付可能な取付部が少なくとも一対設けられていることを特徴とする自動車のリアサブフレーム。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の自動車のリアサブフレームにおいて、
前記第２補強メンバーは、後部横メンバーの後部支柱に両端部が締結された車幅方向にのびる補強棒と、この補強棒の車幅方向両端部と下部縦メンバーの後端とを繋ぎ止める左右一対の補強板とを備えていることを特徴とする自動車のリアサブフレーム。
【請求項５】
請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載の自動車のリアサブフレームにおいて、
前記前部横メンバーの前上メンバーと前部支柱、前記後部横メンバーの後部支柱と後下メンバー、前記上下各一対の縦メンバー、前記第１補強メンバー、前記第２補強メンバーの補強棒のそれぞれは、角形閉断面金属または円形閉断面金属のいずれかあるいはこれらの複合によって構成したことを特徴とする自動車のリアサブフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のリアサブフレームに係り、詳しくは、車両の走行安定性を向上させる自動車のリアサブフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図７は、自動車のリアサブフレーム１００の一例を示し、このリアサブフレーム１００は、たとえば特許文献１に記載されている。
【０００３】
自動車のリアサブフレーム１００は、ディファレンシャル装置（図示省略）を取付けるとともに、リアサスペンション装置１０１を取付けるもので、アルミニウム合金からなるダイカスト製の左右の縦メンバー１０２と、前に設けた前部横メンバー１０３と、後に設けた後部横メンバ１０４とを備え、車体の前後方向にのびる左右のリアサイドフレーム（図示省略）に前後四箇所の弾性マウント１０６によってマウントされる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２８０６６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記特許文献１に記載の自動車のリアサブフレーム１００は、車体のメインフレームおよび該メインフレームに含まれるリアサイドフレームよりも剛性を低く設定することで、後面衝突（追突）や後部側面衝突などの一次衝突の衝撃エネルギーを軸方向圧縮や曲げ変形などによって吸収して、メインフレームとこれに含まれるリアサイドフレームの変形および車室内での車室内構造物と乗員の衝突（二次衝突）を緩和するエネルギ−吸収機能を発揮できるように設計されている。
【０００６】
ところが、メインフレームおよび該メインフレームに含まれるリアサイドフレームよりも構造的に強度の弱いリアサブフレーム１００では、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時などにおいて、図示されていないリアサスペンション装置１０１のアッパアーム１０１ａやロアアーム１０１ｂなどを介して負荷される様々な外力およびプロペラシャフトやドライブシャフトの回転反力が荷重として負荷されることで過剰な捩れや歪みが発生する。
【０００７】
このように、自動車の運転中にリアサブフレーム１００に過剰な捩れや歪みが発生すると、左右のリアタイヤの接地が不安定になり、車両の走行安定性が低下する。そのため、車両の挙動と運転者の運転感覚に微妙な「ズレ」が生じて、適正な運転に悪影響をおよぼすことが懸念される。
【０００８】
また、リアサブフレーム１００の過剰な捩れや歪みは各弾性マウント１０６のゴムブッシュ（弾性ブッシュ）に波及して、ゴムブッシュの弾性変形量を増大させ、これが左右のリアタイヤの接地を一層不安定にして車両の走行安定性をさらに低下させることになる。
【０００９】
すなわち、従来のリアサブフレーム１００では、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時およびプロペラシャフトやドライブシャフトの回転反力などによって、過剰な捩れや歪みが発生して、左右のリアタイヤの接地が不安定になり、車両の走行安定性が低下するばかりか、リアサブフレーム１００の過剰な捩れや歪みは、各弾性マウント１０６のゴムブッシュの弾性変形量を増大させて左右のリアタイヤの接地を一層不安定にして車両の走行安定性をさらに低下させる問題点を有している。
【００１０】
本発明は、このような問題を解決するものであって、その目的とするところは、過剰な捩れや歪みを抑制して、車両の走行安定性を向上させる自動車のリアサブフレームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するために、本発明に係る自動車のリアサブフレームは、ディファレンシャルを支持し、リアサスペンションアームの基端部を回動自在に連結するとともに、複数の取付部によって車両のメインフレームに取付けられる自動車のリアサブフレームにおいて、
該リアサブフレームは、直方格子状または略直方格子状のもので、車両前後方向に離間して車幅方向にのびる前部横メンバーおよび後部横メンバーと、車幅方向に離間して車両前後方向にのびて前記前部横メンバーと前記後部横メンバーとを繋ぎ止める上下各一対の上部縦メンバーと下部縦メンバーとを備え、
下部縦メンバーの前部横メンバー近傍が車両前方向にのびる第１補強メンバーの後端クロスメンバーによって互いに繋ぎ止められているとともに、該第１補強メンバーの前端部に車両のメインフレームに取付可能な取付部が設けられており、
後部横メンバーは、第２補強メンバーによって補強されていることを特徴としている。
【００１２】
これによれば、リアサブフレームは、直方格子状または略直方格子状に構成されていることで捩れや歪みに対する高い剛性が得られる。しかも、第１補強メンバーの補強効果が左右一対の下部縦メンバーを介して前部横メンバーおよび左右一対の上部縦メンバーに作用してこれらの捩れや歪みに対する剛性を高くすとともに、第２補強メンバーの補強効果によって後部横メンバーの捩れや歪みに対する剛性が高くなることで、リアサブフレーム全体の捩れや歪みに対する剛性が一層高められることになる。そのため、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時などにおいて様々な外力が荷重としてリアサブフレームに負荷されたり、プロペラシャフトやドライブシャフトの回転反力が荷重としてリアサブフレームに負荷されても、リアサブフレームの過剰な捩れや歪みが抑制される。したがって、左右のリアタイヤの接地安定性を高めて、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００１３】
また、第１補強メンバー前端部の取付部が車両のメインフレームに取付けられることで、リアサブフレームの車両のメインフレームへの取付部の数が元の数よりも前端部の取付部の数だけ増加する。そのため、各取付部に負荷される荷重が分散されて、各取付部の負担が小さくなるので、各取付部の荷重による変形が抑制される。これによって、左右のリアタイヤの接地安定性が一層高められて、車両の走行安定性がさらに向上することになる。
【００１４】
本発明に係る自動車のリアサブフレームでは、前記前部横メンバーは、車幅方向にのびる前上メンバーと、該前上メンバーの車幅方向両端部と一体の前記一対の上部縦メンバーおよび該上部縦メンバーから下向きにのびて下部縦メンバーに繋ぎ止められる左右一対の前部支柱とを備えて、車幅方向の寸法よりも上下方向の寸法を小さく設定した門形に構成され、
前記後部横メンバーは、車幅方向の寸法が上下方向の寸法よりも大きい長方形または略長方形金属板材と、該金属板材の車幅方向両端上部と一体の前記一対の上部縦メンバーおよび該上部縦メンバーから下向きにのびる左右一対の後部支柱と、車幅方向にのびて金属板材の下端および各後部支柱の下端部が繋ぎ止められる後下メンバーとを備えて車幅方向の寸法よりも上下方向の寸法を小さく設定されているとともに、
前記一対の下部縦メンバーの車幅方向の対向間隔は、前部横メンバーとの対応部位よりも後部横メンバーとの対応部位が縮小されて前記後下メンバーの下面に繋ぎ止められていることを特徴としている。
【００１５】
これによると、前部横メンバーと後部横メンバーとを左右一対の上部縦メンバーと左右一対の下部縦メンバーとで繋ぎ止める簡素な構造によって、捩れや歪みに対する高い剛性を確保することができるとともに、車幅方向の寸法よりも上下方向の寸法を小さく抑えて、メインフレームの低床化に寄与するリアサブフレームを実現できる。
【００１６】
本発明に係る自動車のリアサブフレームでは、前記第１補強メンバーは、車両前後方向にのびる投影平面形状Ｘ字形の本体部と、該本体部の後端を繋ぎ止めて車幅方向にのびる前記後端クロスメンバーとを備え、本体部の前端部に車両のメインフレームに取付可能な取付部が少なくとも一対設けられていることを特徴としている。
【００１７】
これによると、第１補強メンバーにおける後端クロスメンバーが左右一対の下部縦メンバーの前部横メンバー近傍を互いに繋ぎ止めていることで、前部横メンバーの捩れや歪みに対する剛性が高められるとともに、前端部に設けた少なくとも一対の取付部が車両のメインフレームに取付けられることによって、第１補強メンバーはリアサブフレームよりも剛性の高いメインフレームに繋ぎ止められることになるので、前部横メンバーの捩れや歪みに対する剛性、延いてはリアサブフレーム全体の捩れや歪みに対する剛性を一層高めることができる。
【００１８】
本発明に係る自動車のリアサブフレームでは、前記第２補強メンバーは、後部横メンバーの後部支柱に両端部が締結された車幅方向にのびる補強棒と、この補強棒の車幅方向両端部と下部縦メンバーの後端とを繋ぎ止める左右一対の補強板とを備えていることを特徴としている。
【００１９】
これによると、第２補強メンバーにおける補強棒の両端部が後部横メンバーの後部支柱に締結されることで、後部横メンバーの捩れや歪みに対する剛性が高められるとともに、左右一対の補強板が補強棒の車幅方向両端部と下部縦メンバーの後端とを繋ぎ止めることによって、後部横メンバーの捩れや歪みに対する剛性、延いてはリアサブフレーム全体の捩れや歪みに対する剛性を一層高めることができる。
【００２０】
また、本発明に係る自動車のリアサブフレームでは、前部横メンバーの前上メンバーと前部支柱、前記後部横メンバーの後部支柱と後下メンバー、前記上下各一対の縦メンバー、前記第１補強メンバー、前記第２補強メンバーの補強棒のそれぞれを、角形閉断面金属または円形閉断面金属のいずれかあるいはこれらの複合によって構成したことを特徴としている。
【００２１】
これによると、捩れや歪みに対する剛性の高いリアサブフレーム補強材の軽量化を実現して、車体重量の増加を最小限に留めることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、自動車のリアサブフレームの過剰な捩れや歪みを抑制して、車両の走行安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の好ましい実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る自動車のリアサブフレームの第１補強メンバーを分解した一実施形態を前側から見た斜視図、図２は、同第２補強メンバーを分解した一実施形態を後側から見た斜視図、図３は、第１，第２補強メンバーによって補強された本発明に係る自動車のリアサブフレームの模式斜視図、図４は、図３の平面図、図５は、図２の左側面図であり、図１，図２に示す矢印「前後」、「左」、「右」、「上」、「下」は、運転者から見た方向を指し、この方向に従って各図の説明を行う。
【００２４】
図１〜図５において、自動車のリアサブフレーム１は、断面が角形の中空金属（以下の説明では、角形閉断面金属という）と断面が丸形の金属製パイプ（以下の説明では、丸形閉断面金属という）との複合構造を骨格としたもので、図示していないディファレンシャルを支持し、図示していないリアサスペンションアームの基端部を回動自在に連結するとともに、複数個（たとえば８個）の取付部２ａ〜２ｈを利用して車両のメインフレーム１１（図６参照）の下面に取付けられる。
【００２５】
リアサブフレーム１は、車幅方向の寸法Ｗおよび車両前後方向の寸法Ｌよりも上下方向の寸法Ｈを十分小さく設定した略直方格子状のもので、車両前後方向に離間して車幅方向にのびる略長方形の前部横メンバー３および略長方形の後部横メンバー４と、車幅方向に離間して車両前後方向にのびて前部横メンバー３と後部横メンバー４とを繋ぎ止める上下各一対の上部縦メンバー５と下部縦メンバー６とを備え、該下部縦メンバー６における前部横メンバー３の後側近傍が車両前方にのびる第１補強メンバー７の後端クロスメンバー７Ｂによって互いに繋ぎ止められており、後部横メンバー４は、該後部横メンバー４の捩れや歪みに対する剛性を高める第２補強メンバー８によって補強されている。
【００２６】
前部横メンバー３は、車幅方向にのびる前上メンバー３ａと、該前上メンバー３ａの車幅方向両端部に溶接により一体化された左右一対の上部縦メンバー５および該上部縦メンバー５から下向きにのびて左右一対の下部縦メンバー６に溶接によって繋ぎ止められる左右一対の前部支柱３ｃ，３ｄとを備えて、車幅方向の寸法Ｗよりも上下方向の寸法Ｈを小さく設定した門形に構成されている。なお、前上メンバー３ａは丸形閉断面金属によって構成され、前部支柱３ｃ，３ｄは角形閉断面金属によって構成されている。
【００２７】
後部横メンバー４は、車幅方向の寸法Ｗが上下方向の寸法Ｌよりも大きく、かつ上辺の車幅方向の寸法が下辺の車幅方向の寸法よりも少し大きい略長方形金属板材４ａと、該金属板材４ａの車幅方向両端上部と溶接により一体化された左右の上部縦メンバー５および該上部縦メンバー５から下向きにのびる左右一対の後部支柱４ｂ，４ｃと、車幅方向にのびて金属板材４ａの下端および各後部支柱４ｂ，４ｃの下端部が溶接により繋ぎ止められる後下メンバー４ｄとを備えて、車幅方向の寸法Ｗよりも上下方向の寸法Ｈが小さく設定されており、長方形金属板材４ａは、その上端部を後方に向けて略直角に折曲し、下端部は前方に向けて略直角に折曲し、該下端部の折曲部を前述のように溶接によって後下メンバー４ｄに繋ぎ止めている。また、後部横メンバー４と前部横メンバー３の車幅方向の寸法Ｗおよび上下方向の寸法Ｈは略等しい値に設定されている。なお、後部支柱４ｂ，４ｃは角形閉断面金属によって構成され、後下メンバー４ｄは丸形閉断面金属によって構成されている。
【００２８】
左右一対の上部縦メンバー５は、角形閉断面金属によって構成されており、それぞれの後端部は後部横メンバー４よりも後側に突出している。そして、各上部縦メンバー５の車幅方向外面には、図示されていないリアサスペンションアームにおけるアッパアームの基端部を上下方向の回動自在に連結する一対のアッパアーム取付部５Ａが前後方向の間隔を隔てて突設されており、一対のアッパアーム取付部５Ａの間に、メインフレーム１１（図６参照）への取付部２ｃ，２ｄを設け、後部横メンバー４よりも後側に突出している後端部をメインフレーム１１への取付部２ｅ，２ｆとしている。
【００２９】
左右一対の下部縦メンバー６は、丸形閉断面金属棒によって構成されており、それぞれの前端部は前部横メンバー３よりも前側に大きく突出しており、ここをメインフレーム１１への取付部２ａ，２ｂとしている。また、車幅方向の対向間隔は、前部横メンバー３に対応する前側の部位よりも後部横メンバー４に対応する後側の部位が縮小され、前側と後側の中間部は、その車幅方向の対向間隔を前側から後側にかけて漸次小さくしている。そして、各下部縦メンバー６における前部横メンバー３の後側近傍には、車幅方向内側に少し突出して互いに対向する一対の補強メンバー取付部９を設けてある。
【００３０】
また、前部横メンバー３における左右一対の前部支柱３ｃ，３ｄの車幅方向外側壁の一部を切欠１２して、ここに図示されていないリアサスペンションアームのロアアームにおける前側アームの基端部を上下方向の回動自在に連結する前側ロアアーム取付部６Ａ（図５，図６参照）を設け、各下部縦メンバー６の後端部における車幅方向外面には、図示されていないリアサスペンションアームのロアアームにおける後側アームの基端部を上下方向の回動自在に連結する後側ロアアーム取付部６Ｂが設けられ、各下部縦メンバー６の前部横メンバー３後側近傍における車幅方向外面に突出して、図示されていないタイヤ取付方向調整アームの基端部を連結するタイヤ取付方向調整アーム取付部６Ｃを設けてある。
【００３１】
第１補強メンバー７は、角形閉断面金属によって形成された投影正面形状Ｘ字形の筋違い（すじかい）状の本体部７Ａと、本体部７Ａの後端を溶接によって繋ぎ止めて車幅方向にのびる角形閉断面金属製の後端クロスメンバー７Ｂおよび本体部７Ａの前端を溶接によって繋ぎ止めて車幅方向にのびる丸形閉断面金属製の前端クロスメンバー７Ｃとからなり、本体部７Ａの前端部に車両のメインフレーム１１に取付可能な左右一対の取付部２ｇ，２ｈを設けてある。そして、後端クロスメンバー７Ｂの両端部を前記一対の補強メンバー取付部９に対して、たとえばボルト（図示省略）によって締結することで、第１補強メンバー７が下部縦メンバー６に取付られる。
【００３２】
第２補強メンバー８は、車幅方向にのびる丸形閉断面金属製の補強棒８ａと、左右一対の金属製補強板８ｂとを備えている。補強棒８ａの車幅方向両端部は後部横メンバー４における左右一対の後部支柱４ｂ，４ｃにボルト（図示省略）によって締結されている。また、左右一対の金属製補強板８ｂは、上下を逆向きにした略三角形を呈し、その上辺は補強棒８ａに対して、たとえば溶接によって接合され、下向きの他の二辺の交差部は、左右一対の下部縦メンバー６の後端にボルト（図示省略）によって締結されている。
【００３３】
図６に示すように、リアサブフレーム１は、８個の取付部２ａ〜２ｈのそれぞれに形成した鉛直方向のボルト挿通孔に下側からボルト１４を貫通して、その先端雄ねじ部を車両のメインフレーム１１に予め設けられているネジ孔１１ａにねじ込み締結することによってメインフレーム１１の下面に取付けられる。
【００３４】
前記構成のリアサブフレーム１は、車幅方向の寸法Ｗおよび車両前後方向の寸法Ｌよりも上下方向の寸法Ｈを小さく設定した略直方格子状に構成されていることで捩れや歪みに対する高い剛性が得られる。しかも、第１補強メンバー７の補強効果が左右一対の下部縦メンバー６を介して前部横メンバー３および左右一対の上部縦メンバー５に作用してこれらの捩れや歪みに対する剛性を高くするとともに、第２補強メンバー８の補強効果によって後部横メンバー４の捩れや歪みに対する剛性が高くなることで、リアサブフレーム１全体の捩れや歪みに対する剛性が一層高められることになる。そのため、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時などにおいて様々な外力が荷重としてリアサブフレーム１に負荷されたり、プロペラシャフトやドライブシャフトの回転反力が荷重としてリアサブフレーム１に負荷されても、リアサブフレーム１の過剰な捩れや歪みが抑制される。したがって、左右のリアタイヤ（図示省略）の接地安定性を高めて、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００３５】
また、第１補強メンバー７前端部の取付部２ｇ，２ｈが車両のメインフレーム１１にボルト１４により締結されることで、リアサブフレーム１の車両のメインフレーム１１への取付部の数が元の６個（２ａ〜２ｆ）よりも２個増加する。そのため、各取付部２ａ〜２ｈに負荷される荷重が分散されて、各取付部２ａ〜２ｈの負担が小さくなるのでそれらの荷重による変形が抑制される。これによって、左右のリアタイヤの接地安定性が一層高められて、車両の走行安定性がさらに向上することになる。
【００３６】
さらに、前部横メンバー３と後部横メンバー４とを左右一対の上部縦メンバー５と左右一対の下部縦メンバー６とで繋ぎ止める簡素な構造によって、捩れや歪みに対する高い剛性を確保することができるとともに、車幅方向の寸法Ｗよりも上下方向の寸法Ｈを小さく抑えて、メインフレーム１１の低床化に寄与するリアサブフレーム１を実現できる。
【００３７】
また、第１補強メンバー７における後端クロスメンバー７Ｂが左右一対の下部縦メンバー６の前部横メンバー３近傍を互いに繋ぎ止めていることで、前部横メンバー３の捩れや歪みに対する剛性が高められるとともに、前端部に設けた一対の取付部２ｇ，２ｈが車両のメインフレーム１１に取付けられることによって、第１補強メンバー７はリアサブフレーム１よりも剛性の高いメインフレーム１１に繋ぎ止められることになるので、前部横メンバー３の捩れや歪みに対する剛性、延いてはリアサブフレーム１全体の捩れや歪みに対する剛性を一層高めることができる。
【００３８】
さらに、第２補強メンバー８における補強棒８ａの両端部が後部横メンバー４の後部支柱４ｂ，４ｃに締結されることで、後部横メンバー４の捩れや歪みに対する剛性が高められるとともに、左右一対の補強板８ｂが補強棒８ａの車幅方向両端部と各下部縦メンバー６の後端とを繋ぎ止めることによって、後部横メンバー４の捩れや歪みに対する剛性、延いてはリアサブフレーム１全体の捩れや歪みに対する剛性を一層高めることができる。
【００３９】
また、前部横メンバー３の前上メンバー３ａと前部支柱３ｃ，３ｄ、後部横メンバー４の後部支柱４ｂ，４ｃと後下メンバー４ｄ、上下各一対の縦メンバー５，６、第１補強メンバー７、第２補強メンバー８の補強棒８ａのそれぞれを、角形閉断面金属と円形閉断面金属との複合構成としていることで、捩れや歪みに対する剛性の高いリアサブフレーム１の軽量化を実現して、車体重量の軽減に寄与することができる。なお、角形閉断面金属と円形閉断面金属との複合構成のみに限らず、角形閉断面金属または円形閉断面金属のみで構成しても、複合構成である前記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００４０】
さらに、前記実施形態では、車幅方向の寸法Ｗおよび車両前後方向の寸法Ｌよりも上下方向の寸法Ｈを十分小さく設定した略直方格子状のリアサブフレーム１で説明しているが、車幅方向の寸法Ｗおよび車両前後方向の寸法Ｌよりも上下方向の寸法Ｈを十分小さく設定した直方格子状のリアサブフレーム１でもよい。また、前記実施形態では、上辺の車幅方向の寸法を下辺の車幅方向の寸法よりも大きく設定した略長方形金属板材４ａを使用しているが、上辺の車幅方向の寸法と下辺の車幅方向の寸法が等しい長方形金属板材４ａを使用して後部横メンバー４を構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係る自動車のリアサブフレームの第１補強メンバーを分解した一実施形態を前側から見た斜視図である。
【図２】同第２補強メンバーを分解した一実施形態を後側から見た斜視図である。
【図３】第１，第２補強メンバーによって補強した本発明に係る自動車のリアサブフレームの模式斜視図である。
【図４】図３の平面図である。
【図５】図２の拡大左側面図である。
【図６】メインフレームへの取付状態を拡大して示す左側面図である。
【図７】従来例の斜視図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  リアサブフレーム
２ａ〜２ｈ  複数の取付部
３  前部横メンバー
３ａ  前上メンバー
３ｃ，３ｄ  前部支柱
４  後部横メンバー
４ａ  略長方形金属板
４ｂ，４ｃ  後部支柱
４ｄ  後下メンバー
５  一対の上部縦メンバー
６  一対の下部縦メンバー
７  第１補強メンバー
７Ａ  本体部
７Ｂ  後端クロスメンバー
７Ｃ  前端クロスメンバー（前端部）
８  第２補強メンバー
８ａ  補強棒
８ｂ  一対の補強板
１１  メインフレーム
Ｗ  車幅方向の寸法
Ｌ  車両前後方向の寸法
Ｈ  上下方向の寸法
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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