(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの作動中に内燃機関の排気ガスを浄化するための触媒の作動能力を点検するための方法において、ここで触媒は一酸化炭素（ＣＯ）の着火温度および転化率ｒＣＯを有し、ここで、内燃機関はエンジン電子機器回路およびＯＢＤ電子機器回路からなる電子制御システムを備えていて、触媒の残存触媒活性を評価するために、エンジンの特定のオペレーティングポイントにおける、その時点での排気ガスの触媒出口温度ＴＥと、新たな触媒による一酸化炭素の着火温度ＴＣＯ、５０％、フレッシュとの差ΔＴを、
【数１】
0004625194.tif 000007
測定すること、および、一酸化炭素の転化率ｒＣＯを求めることを特徴とする方法。
【請求項２】
一酸化炭素の転化率ｒＣＯを
【数２】
0004625194.tif 000008
によって求めるが、ここで、ＣＣＯ、２は触媒の後で測定した排気ガス中の一酸化炭素濃度であり、ＣＣＯ、１は触媒の前で測定した排気ガス中の一酸化炭素濃度であることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
一酸化炭素の転化率ｒＣＯを
【数３】
0004625194.tif 000009
によって求めるが、ここで、ＣＣＯ、２は触媒の後で測定した排気ガス中の一酸化炭素濃度であり、ＣＣＯ、エンジンはＯＢＤ電子機器回路の中にマッピングの形でその時点でのオペレーティングポイントについて記憶させてある一酸化炭素濃度であることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項４】
あるオペレーティングポイントで温度差ΔＴが限界値ΔＴＬを越え、同時に一酸化炭素の転化率ｒＣＯが一酸化炭素の転化率の限界値ｒＣＯ、Ｌよりも小さい状態が存在するときに、ＯＢＤ電子機器回路で触媒の機能不調として記録されることを特徴とする、請求項２または３記載の方法。
【請求項５】
機能不調が見出されたオペレーティングポイントの数が、触媒の機能不調なオペレーティングポイントの数として許容されるとして予め設定されている数ｎＭよりも大きいときに、触媒に著しい劣化があると判定されることを特徴とする、請求項４記載の方法。
【請求項６】
予め設定された時間間隔ΔｔＭの間に、機能不調が見出されたオペレーティングポイントの数が、触媒の機能不調なオペレーティングポイントの数として許容されるとして予め設定されている数ｎＭよりも大きいときに、触媒に著しい劣化があると判定されることを特徴とする、請求項４記載の方法。
【請求項７】
触媒に著しい劣化があると判定された場合に、触媒を交換するよう信号を出すことを特徴とする、請求項５または６記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は内燃機関の排気ガスを浄化するための触媒の作動能力を点検するための方法に関する。本方法は特にディーゼル用酸化触媒の監視をするのに適している。本発明によれば、一酸化炭素の転化率を測定し、温度測定と組合わせることによって、触媒の作動能力を監視する。この方法は、ＨＣ−ＤｅＮＯｘ用の触媒、尿素−ＳＣＲプロセスおよびＮＯｘ吸着触媒の作動能力を監視する場合にも適している。
【０００２】
ガソリンエンジンを搭載した自動車では、車の走行中に、排気ガス浄化システムの排気ガス関連成分のすべてについて、車載診断システム（ＯＢＤシステム）によって監視することが義務づけられている。排気ガスシステムでの１つ以上の成分で機能不調があれば、警告灯を点灯させて表示する。排気ガスの後処理用の触媒コンバータを装着した車の場合、コンバータの作動能力もＯＢＤシステムで監視していなければならない。
【０００３】
将来的には、ディーゼル駆動車においても、ＯＢＤシステムの搭載は必要とされよう。排気ガスの循環や排気ガス浄化システムに加え、ＯＢＤシステムではディーゼル微粒子フィルターの監視や、とりわけディーゼル用酸化触媒の監視が組込まれることになろう。ガソリンエンジン駆動の車両では、三元触媒の監視には間接的なＯＢＤ法が採用され、その場合には、触媒のもつ酸素貯蔵能力を測定して判定がくだされる。この方法はディーゼルエンジンの場合には使用できない。その理由は、ディーゼルでは酸素過剰、すなわち希薄空燃混合比で運転されているからである。
【０００４】
したがって、本発明の目的は排気ガス浄化触媒の作動能力を点検するための方法を提供するものであり、また、これはディーゼルエンジン用の酸化触媒の機能を点検すると共に、一酸化炭素（ＣＯ）の転化率を測定することによって触媒活性を直接測定することが可能になっている。
【０００５】
本発明に記載される方法の特徴は、内燃機関にエンジン用の電子機器回路とＯＢＤ用電子機器回路からなる電子調節システム取りつけ、そのエンジンの特定のオペレーティングポイントにおいて、その時点での排気ガスの触媒出口での温度ＴＥと、新たな触媒の一酸化炭素着火温度ＴＣＯ、５０％、フレッシュ（ｆｒｅｓｈ）との差ΔＴ、
【０００６】
【数４】
0004625194.tif 000002
【０００７】
を測定し、さらに一酸化炭素の転化率ｒＣＯを測定することによって、触媒の残存触媒活性を評価していることである。
【０００８】
本発明において一酸化炭素の酸化における着火温度とは、一酸化炭素が５０％転化される温度ＴＣＯ、５０％を意味していると理解されたい。
【０００９】
本発明では、ある運転時間の経過後に、残存触媒活性を直接評価している。このための特性パラメータは、一酸化炭素の転化率ｒＣＯ、その時点での排気ガスの触媒出口における温度ＴＥ、および、新たな触媒でのＣＯの着火温度ＴＣＯ、５０％、フレッシュであり、これは速度と負荷の関数であるのでＯＢＤ電子機器回路に予め記憶させておくことができる。
【００１０】
一酸化炭素の転化率ｒＣＯは、次式の関係から計算することができる。
【００１１】
【数５】
0004625194.tif 000003
【００１２】
ここで、ＣＣＯ、２は触媒の後で測定した排気ガス中の一酸化炭素濃度であり、ＣＣＯ、１は触媒の前で測定した排気ガス中の一酸化炭素濃度である。
【００１３】
別法として、一酸化炭素の転化率ｒＣＯを、次式の関係から計算することも可能である。
【００１４】
【数６】
0004625194.tif 000004
【００１５】
ここで、ＣＣＯ、２は触媒の後で測定した排気ガス中の一酸化炭素濃度であり、ＣＣＯ、エンジン（ｅｎｇｉｎｅ）はその時点でのエンジンのオペレーティングポイントにおける一酸化炭素濃度で、これはＯＢＤ電子機器回路にマッピングの形で記憶させてあるものである。
【００１６】
いずれの場合においても、一酸化炭素濃度は一酸化炭素センサーを使用して測定することができる。
【００１７】
触媒による汚染物質の転化率は、温度に依存しながら最高値に達する。ここで用いる触媒では、主なガス状汚染物質であるＣＯ、ＨＣ（炭化水素）およびＮＯｘ（窒素酸化物）の３種類のそれぞれで、汚染物質の転化率が温度に対して異なった挙動を示している。例として、新しいディーゼル用酸化触媒でのＣＯ、ＨＣおよびＮＯｘの転化率を、触媒の前での排気ガス温度の関数として図１に示している。
【００１８】
一酸化炭素と炭化水素に関しては、それらの着火温度、すなわちそれぞれ、ＴＣＯ、５０％およびＴＨＣ、５０％の前後の狭い温度範囲の中で転化率が急激に上昇し、最大転化率に達している。ディーゼル用酸化触媒では、窒素酸化物の転化率は低温ではほとんどゼロである。これが、炭化水素の着火温度ＴＨＣ、５０％の近くで最大値に達した後、触媒温度がさらに上がると再び低下してゼロに近づく。
【００１９】
触媒の使用時間が長くなるにつれて、その触媒活性は熱的な過負荷や被毒によって低下してくる。被毒はたとえば、排気ガス中の硫黄化合物、リン化合物それに重金属化合物によって引き起こされるが、これらは使用している燃料や潤滑剤から来ていたり、エンジンの摩耗が原因となっていたりすることもある。触媒の経時変化は、その着火温度が徐々に上昇していくことからも明らかで、さらに劣化が進行すると高温での最高転化率も低下する。連続運転によって経時劣化したディーゼル用酸化触媒の転化率曲線を、図２に例示している。
【００２０】
ディーゼル用酸化触媒における経時劣化効果に関しては、ＣＯの酸化が特に顕著な影響を受けることがわかった（図２）。したがって、ディーゼルに応用する場合にはＣＯの酸化挙動によって触媒を評価するのが特に好適であり、その理由は、現行（ディーゼル用酸化触媒）および将来のディーゼル排気ガス後処理システム（ＨＣ−ＤｅＮＯｘ、ＮＯｘ吸着剤、尿素−ＳＣＲ）では、触媒活性成分としてはそのほとんどで白金系を用いているからである。白金系触媒の活性は、いずれの場合においても、白金の粒子サイズに依存しているところが大きい。経時劣化により触媒活性が低下するのは、触媒活性を持つ白金粒子のサイズが大きくなり、それにともなって触媒的に活性な表面積が減少するのが原因である。ＣＯの酸化はこの変化を非常に正確に反映している反応である。式（１）として採用した温度差ΔＴが十分大きくて誤判定を排除できるようならば、一酸化炭素酸化活性の劣化およびそれに伴う一酸化炭素の着火温度ＴＣＯ、５０％の増大は、ディーゼル用触媒の活性を測定する総括的な手段となる。
【００２１】
車載診断システムのための指標汚染物質として、ＨＣではなくＣＯを選択することによってもたらされるさらに好都合なことは、ＣＯがエンジンの全てのオペレーティングポイントで同一の明瞭に確定されている化学物質であるということである。ＨＣは混合物であって、エンジンのオペレーティングポイントによってその組成が左右される。したがって測定値を正確に表そうとすると、ＣＯの場合に比べて一段と複雑になってしまう。ＣＯの方がＨＣよりも指標汚染物質として好ましい別な理由は、ヨーロッパでの排ガス規制による排出規制値の定義の変更にもある。ＣＯ、ＮＯｘおよび微粒子に関してはそれぞれ別個の規制値があるが、ＨＣの規制値はＨＣおよびＮＯｘの合計としてしか定義されていない。したがって、許容されるＨＣ排出量はその時のＮＯｘの排出量の影響を受ける。この理由から、単一の指標汚染物質としてＨＣを選択するのは好ましくない。
【００２２】
本発明では、触媒の後での排気ガス中の一酸化炭素濃度ＣＣＯ、２はコンバータの後の排気ガス流路に設けた一酸化炭素センサーによって測定する。
【００２３】
触媒の前での一酸化濃度ＣＣＯ、１は、一酸化炭素センサーで直接測定することもできるが、エンジンのオペレーティングポイントのそれぞれに関してＯＢＤ電子機器回路中にマッピングの形で予め記憶させてある数値から求めることもできる。この目的のために、使用するエンジンタイプの直接の排出量を、エンジンのオペレーティングポイントすべてに対して予め測定し、速度と負荷の関数として濃度値をＯＢＤ電子機器回路に記憶させておく。ＯＢＤ電子機器回路中のメモリーから得られる濃度値は、エンジンの直接の排出値に相当し、次のＣＣＯ、エンジンとみなされる。この場合には、汚染物質の転化率を式（３）によって計算する。
【００２４】
車の運転中は、エンジンの運転データ、すなわち測定と計算の間に介在するオペレーティングポイント情報は、エンジン電子機器回路からＯＢＤ電子機器回路に絶えず送り込まれている。
【００２５】
本発明では、触媒の状態を評価するために、触媒の後で、その時点での排気ガス温度ＴＥを温度センサーで測定し、その温度における一酸化炭素の転化率ｒＣＯを決定する。ＣＣＯ、２とＯＢＤ電子機器回路にマッピングとして記憶させてあるＣＣＯ、エンジンのデータとから（３）式によってｒＣＯを計算するのは、２種類の濃度値を測定することに関してのコスト面でのメリットに加え、非常に大きな違いがある２つのセンサー信号の比をとる必要がなくなる点で好ましい。さらに、もしセンサーを２基使用したとすると、触媒の後のセンサーに比較して、触媒の前のセンサーは常に異なったガス雰囲気にさらされているので、センサーの経時劣化が異なってくることになり、転化率を計算する場合にこのことを配慮せねばならないことになってくる。
【００２６】
実際の走行操作の間、測定される排気ガス温度を実際の触媒温度に対応させるために、温度は触媒の後で測定する。これは、触媒の前で排気ガス温度を測定したのでは、コールドスタートの時や負荷の急速な変化の場合、熱的慣性ためにこの対応が保てないからである。
【００２７】
触媒を評価する際に決定的となるのは、その絶対的な温度レベルではなく、その時点での触媒の出口温度と、新たな触媒でのＣＯ着火温度の差、ΔＴ＝ＴＥ−ＴＣＯ、５０％、フレッシュである。着火温度ＴＣＯ、５０％、フレッシュは、すべての汚染物質の濃度、すなわちエンジンからの直接の排出量、および触媒コンバータにおける空間速度の関数である。エンジンでの直接の排出量とコンバータ内での空間速度は負荷と速度の関数である。したがって、エンジンのすべてのオペレーティングポイントにおける着火温度ＴＣＯ、５０％、フレッシュは、負荷と速度の関数として、ＯＢＤ電子機器回路の中にマッピングの形で記憶させてある。
【００２８】
以下の２つの条件が同時に重なった場合には、触媒に機能不調が起こる。
【００２９】
Ｉ．ΔＴが正であって、対象にしているエンジンおよび触媒のタイプによって定まる温度差の限界値ΔＴＬよりも大きい。すなわち、その時点での排気ガス温度ＴＥが、新たな触媒でのＣＯについての着火温度ＴＣＯ、５０％、フレッシュよりも、この限界値以上に高いということである。
【００３０】
【数７】
0004625194.tif 000005
【００３１】
ＩＩ．一酸化炭素の転化率ｒＣＯが、エンジンおよび触媒のタイプによって定まる転化率の限界値ｒＣＯ、Ｌよりも低い。
【００３２】
【数８】
0004625194.tif 000006
【００３３】
転化率の限界値ｒＣＯ、Ｌは、たとえば、５０％であってもよい。
【００３４】
しかしながら、触媒が恒久的に劣化したとするには、個々の機能不調が記録されるだけでは不十分である。触媒を交換するとなれば、車の所有者には多額の費用が必要となることから、触媒が著しく劣化したと早まって判定してしまうことは可能な限り避けなければならない。
【００３５】
そのために、いくつかのエンジンのオペレーティングポイントで機能不全が認められた場合にのみ恒久的に触媒が劣化したとみなすことにする。それぞれ個別のオペレーティングポイントのグリッドに関する運転データのマッピングは、エンジンの調節システムに恒久的に規則として記憶させてある。しかしながら、これらのオペレーティングポイントのすべてが、触媒の作動能力を評価するのに同じように適しているわけではない。というのも、たとえば、排気ガス温度が高いところでのオペレーティングポイントは評価するのに適しておらず、その理由は、排気ガス温度が高いと、劣化した触媒でもまだ高い一酸化炭素転化率をしめすからである。それ故、触媒を評価するためには、顕著に影響が出やすいオペレーティングポイントだけを選んで用いることが好ましい。以下において、触媒を評価するに際して選択するオペレーティングポイントの数をｎＳと定義する。選択したオペレーティングポイントにおける新たな触媒での一酸化炭素の特定の着火温度ＴＣＯ、５０％、フレッシュのマッピングを、ＯＢＤ電子機器回路に記憶させておく。
【００３６】
選択したオペレーティングポイントの中で、特定したｎＭの数の点において機能不調が見出されたら、触媒が著しく劣化したものとみなすことにする。機能不調が見出されたオペレーティングポイントとその数を記憶させ、何回もの走行サイクルで統計する。機能不調なオペレーティングポイントの数がｎＭを越えたらはじめて、触媒交換の信号を出す。
【００３７】
触媒が劣化したと早まって判定するのを予防するさらなる方法としては、予め設定しておいた時間間隔ΔｔＭの間に、触媒の機能不調なオペレーティングポイントの数がｎＭにならねばならないと規定すればよい。
【００３８】
触媒の機能不調が認められるオペレーティングポイントの許容される数ｎＭ、選択されるオペレーティングポイントの数ｎＳおよびその位置、時間間隔ΔｔＭ、およびパラメータΔＴＬおよびｒＣＯ、Ｌは、エンジンおよび触媒のタイプと共に、ＯＢＤの法的規制にも影響される。本発明では、パラメータΔＴＬおよびｒＣＯ、Ｌを一定値に固定してしまう必要はなく、これらを負荷と速度の関数としてＯＢＤ電子機器回路にマッピングの形で記憶させておくことができる。
【００３９】
ディーゼル用酸化触媒について、定められた走行サイクル（ＭＶＥＧ−Ａ／２）の間で、連続走行による経時劣化のそれぞれ段階において測定した一酸化炭素の排出の典型測定例を、ＣＯ着火温度ＴＣＯ、５０％の関数として図３に示している。排出ガス規制では、走行サイクル中での最高排出量が決められている。ヨーロッパでは、ＭＶＥＧ−Ａ／２サイクルでのＣＯ排出許容量は２００５年以降（ＥＵ  ＩＶ基準）は０．５ｇ／ｋｍである。触媒が経時劣化するにつれて触媒の着火温度ＴＣＯ、５０％は上昇し、これに伴って、走行サイクルでのＣＯ排出も増大する。図３に示した例だと、４００００ｋｍを走行した後では、ＥＵ  ＩＶ規制値にはもはや適合しなくなっている。このため、温度差ΔＴの限界値ΔＴＬを選んで、上記の条件で法的な排出規制値を越えたら、その触媒は著しく劣化したとみなすようにすることができる。別法としては、排出規制値に代えて、法律によって定義されたＯＢＤ限界値を用いることも可能である。
【００４０】
図３に例として示した曲線は、触媒の設計、運転方法、車のタイプ、エンジンのタイプなどによって変化する。温度差ΔＴの限界値ΔＴＬを変更することによって、ここで述べたＯＢＤ法は、すべてのタイプの車、エンジンおよび法的規制に適合させられる。
【００４１】
図４は、図３の場合と同じ経時劣化方法をとり、同じ測定条件で、同一の車両において記録した炭化水素排出の挙動を示したグラフである。ヨーロッパでの規制では、ＨＣ排出に関しては一定の決まった制限値が出されていないが、その代わり、２種類の規制値があり、その一つはＮＯｘとＨＣ排出量の合計についてであり、他の一つはＮＯｘ排出についてである。この二つの制限値の差をＨＣ排出の制限値として図４に書き入れた。図４からわかるのは、連続運転における経時劣化でも、触媒のＨＣの着火温度ＴＨＣ、５０％は、ＣＯの着火温度ＴＣＯ、５０％の場合と同じ程度には増加しないことである。さらに、ＨＣの着火温度ＴＨＣ、５０％が上昇しても、一酸化炭素の場合のようには、放出量の増大を伴わない。したがって、車両を４００００ｋｍ連続走行させた後でも、たとえば、ＨＣ＋ＮＯｘの限界値とＮＯｘだけの限界値との間の差を越えることはない。それ故に、本発明ではＣＯを触媒試験のための指標汚染物質に選んだのである。
【００４２】
時間間隔ΔｔＭの間に、定められたオペレーティングポイントにおいて上記の条件１および２が成立し、そのために触媒が著しく劣化したと判断されると、運転者に対して、触媒劣化により機能不調となった旨の信号を発するようにすることができる。さらに機能不全の診断結果、すなわち機能不全となった時間とそれに関連するエンジンのオペレーティングポイントを、ＯＢＤ電子機器回路に記憶させておくことが可能である。ΔｔＭよりも長い時間間隔の間で条件１および２のそれぞれが同時に成立した場合、あるいは、オペレーティングポイントの数がｎＭよりも少ない場合、すなわち、著しい劣化とは言えない場合にも、後の作業判断のために、これもＯＢＤ電子機器回路に記憶させておくこともできるが、この場合には運転者には機能不調であるという信号を発しない。
【００４３】
図５により本発明をさらに詳しく説明する。ここでは、提案している方法を実施するための、ブロック線図を示している。参照番号（１）はディーゼルエンジンをあらわし、噴射システム（２）から燃料を吹き込んでいる。噴射された燃料の量は適切なセンサー（３）で測定して、エンジン電子機器回路（４）に伝送しているが、この回路にはデータポート（Ｉ／Ｏ）、プロセッサー（ＣＰＵ）およびメモリー（ＲＡＭ）が備えられている。このエンジン電子機器回路にはさらに、適切なセンサーシステム（５）を介してその時点のエンジン速度に関する情報が常時取り込まれている。これにより、噴射された燃料の量とスピードから、エンジン電子回路に記憶させてあるエンジンマッピングを参照することによって、負荷を計算することが可能となっている。負荷と速度からなるオペレーティングポイント情報はＯＢＤ電子機器回路（６）に送られるが、この回路にもまた、データポート（Ｉ／Ｏ）、プロセッサー（ＣＰＵ）およびメモリー（ＲＡＭ）が備えられている。エンジンからの排気ガスは排気ガスライン（７）を通って、排気ガス浄化コンバータ（８）に入るが、ここには適切な触媒が入っている。参照番号（９）および（１０）は一酸化炭素センサーをあらわし、触媒の前後で一酸化炭素の濃度を測定して転化率を測っているが、センサー（９）はこのプロセスの実施態様によっては、必須のものではない。（１１）は排気ガス流れの中で、センサー（１０）の直ぐそばに設置した温度プローブである。ＣＯセンサー（９）および（１０）、それに温度プローブ（１１）からの信号はＯＢＤ電子機器回路（６）に送られている。ＯＢＤ電子機器回路では、これ以外のセンサーや信号線（１２）を経由して、エンジン、燃料システムおよび排気ガス浄化システムからの排気ガスに関わる成分についてのすべての情報を取り込んでいる。測定値と上記の判断基準によって、ＯＢＤ電子機器回路は、触媒がまだ十分な触媒能力を維持しているか、あるいは、著しく劣化して交換が必要であるかを判断する。機能不調診断はＯＢＤ電子機器回路のメモリーに記憶されていて、著しい触媒劣化があれば、警告灯（１３）で知らせる。
【００４４】
図６は、本発明による方法において、どのようにして触媒における重大な劣化を見つけているかを、フローダイアグラムを用いて例示している。特許請求の範囲とも関連して、この方法をさらに各種変更することも可能である。
【００４５】
参照番号（１００）はプロセスの開始をあらわし、これはＯＢＤ電子機器回路に記憶させた操作プログラムによって監視および制御されている。ステップ（１０２）で、時間測定ｔおよび、触媒の機能不調について蓄積されているオペレーティングポイントの数ｎを、初期値のゼロにする。ステップ（１０３）で計時が開始され、次いでステップ（１０４）でその時点でのエンジンのオペレーティングポイント（ＯＰ）を負荷と速度から記録する。ステップ（１０５）では、その現在のオペレーティングポイントが、触媒を評価するために選択してＯＢＤ電子機器回路に記憶させてあるオペレーティングポイントのＯＰＳに含まれている要素（ＯＰ∈ＯＰＳ）であるかどうかを調べる。これがあてはまらない場合には、新しいオペレーティングポイントの記録（１０４）に戻って操作を繰り返す。そうでなければ、ステップ（１０６）に進み、この現在のオペレーティングポイントＯＰが、すでに触媒の機能不調が見出されて記録されているオペレーティングポイントＯＰＭの中に含まれているかどうかを調べる。もしこのオペレーティングポイントですでに一度でも機能不調が見出されているならば、ステップ（１０４）に戻って操作を繰り返す。そうでなければステップ（１０７）で、触媒コンバータの後での現在の排気ガス温度ＴＥの測定を実施する。次いでステップ（１０８）では、現在の排気ガス温度ＴＥが、新たな触媒のＣＯ着火温度ＴＣＯ、５０％、フレッシュと温度差の限界値ΔＴＬとを合計したものよりも大きいかどうかを調べる。これがあてはまらない場合には、ステップ（１０４）に戻って新しいオペレーティングポイントでの記録を繰り返す。それ以外なら、ステップ（１０９）で一酸化炭素濃度を測定する。ステップ（１１０）では、ＣＯの転化率ｒＣＯを計算し、これが転化率の限界値ｒＣＯ、Ｌの値よりも小さいかどうかを調べる。これがあてはまらない場合には、同様にして、ステップ（１０４）に戻って新しいオペレーティングポイントでの記録から繰り返す。それ以外なら、ステップ（１１１）で、現在のオペレーティングポイントＯＰをＯＢＤ電子機器回路に記憶させるが、これは、触媒の機能不調がすでに見出されているとされるオペレーティングポイントＯＰＭの数に加える（ＯＰＭ＝ＯＰＭ＋ＯＰ）という事である。機能不調があるとして記憶されているオペレーティングポイントの数ｎがさらに一つ増えたことになる。ステップ（１１２）で、ステップ（１０３）からの経過時間が時間間隔ΔｔＭよりも短いかどうかを調べる。時間間隔がそれよりも長ければ、操作をステップ（１０２）に戻して繰り返すが、このことは、計時と機能不調として記憶させていたオペレーティングポイントをリセットすることになる。他方、時間間隔がΔｔＭよりも短い場合には、ステップ（１１３）で機能不調のオペレーティングポイントの数が許容される数ｎＭにすでに達しているかかどうかを調べる。もしこれにあてはまらなければ、ステップ（１０４）の新しいオペレーティングポイントに戻って記録を繰り返す。許容される数を越えているようならば、ステップ（１１４）で、ＯＢＤ電子機器回路の中に、触媒に重大な劣化が生じたとして記録され、ステップ（１１５）で機能不調の信号が発せられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明について図１〜６を使用してさらに詳しく説明する。これらの図において、
図１は、ディーゼルエンジンの排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）および一酸化炭素（ＣＯ）に関して、新たな触媒での汚染物質転化率の温度依存性を示している。
【図２】図２は、ディーゼルエンジンの排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）および一酸化炭素（ＣＯ）に関して、経時劣化した触媒での汚染物質転化率の温度依存性を示している。
【図３】図３は、ＭＶＥＧ−Ａ／２による走行サイクルの際のＣＯ排出を一酸化炭素についての触媒の着火温度の関数として示している。
【図４】図４は、ＭＶＥＧ−Ａ／２による走行サイクルの際のＨＣ排出を炭化水素についての触媒の着火温度の関数として示している。
【図５】図５は、本発明の方法によって実施するための排気ガス浄化システムの構築を示している。
【図６】図６は、本発明の方法のためのフローチャートを示している。
【符号の説明】
１  ディーゼルエンジン
２  噴射システム
３  センサー
４  エンジン電子機器回路
５  センサーシステム
６  ＯＢＤ電子機器回路
７  排気ガスライン
８  排気ガス浄化コンバータ
９  一酸化炭素センサー
１０  一酸化炭素センサー
１１  温度プローブ
１２  信号線
１３  警告灯
【図１】
0004625194.tif 000010
【図２】
0004625194.tif 000011
【図３】
0004625194.tif 000012
【図４】
0004625194.tif 000013
【図５】
0004625194.tif 000014
【図６】
0004625194.tif 000015