(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロック（２９）が有するシリンダボア（２８）に摺動可能に嵌合されるピストン（３２）の頂部を臨ませる燃焼室（３４）が、前記シリンダブロック（２９）に結合されるシリンダヘッド（３０Ａ）および前記シリンダブロック（２９）間に形成され、前記燃焼室（３４）に臨んでシリンダヘッド（３０Ａ，３０Ｂ）に設けられる吸気弁口（３６）および排気弁口（３７）をそれぞれ開閉可能な吸気弁（３８）および排気弁（３９）が、前記シリンダヘッド（３０Ａ）に開閉作動可能に配設され、前記吸気弁（３８）および前記排気弁（３９）を開閉駆動する動弁装置（４４）が備えるカムシャフト（４５）の一端部およびクランクシャフト（２６）間に無端状のカムチェーン（５６）を有する調時伝動機構（５３）が設けられ、前記シリンダブロック（２９）および前記シリンダヘッド（３０Ａ，３０Ｂ）に前記カムチェーン（５３）を走行させるカムチェーン室（５７）が形成される４サイクルエンジンにおいて、前記排気弁口（３７）に連なって前記シリンダヘッド（３０Ａ）に設けられる排気ポート（６５）の開口面積を変化させ得るロータリバルブ（７１）が、前記排気ポート（６５）の中心（ＣＬ）から前記カムチェーン室（５７）側にオフセットした位置で前記シリンダヘッド（３０Ａ）に回動可能に配設されることを特徴とする４サイクルエンジンにおける排気制御装置。
【請求項２】
前記シリンダブロック（２９）および前記シリンダヘッド（３０Ａ）を構成要素の一部として水冷式に構成されるエンジン本体（２４Ａ）と、該エンジン本体（２４Ａ）の前方に配置されるラジエータ（２５）とが自動二輪車の車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記シリンダヘッド（３０Ａ）からの冷却水を前記ラジエータ（２５）側に導くための水出口（９２）および前記排気ポート（６５）が、前記排気ポート（６５）に関して前記カムチェーン室（５７）とは反対側に前記水出口（９２）を配置するようにして前記シリンダヘッド（３０Ａ）の前部側面に設けられることを特徴とする請求項１記載の４サイクルエンジンにおける排気制御装置。
【請求項３】
シリンダブロック（２９）が有するシリンダボア（２８）に摺動可能に嵌合されるピストン（３２）の頂部を臨ませる燃焼室（３４）が、前記シリンダブロック（２９）に結合されるシリンダヘッド（３０Ｂ）および前記シリンダブロック（２９）間に形成され、前記燃焼室（３４）に臨んでシリンダヘッド（３０Ｂ）に設けられる吸気弁口（３６）および排気弁口（３７）をそれぞれ開閉可能な吸気弁（３８）および排気弁（３９）が、前記シリンダヘッド（３０Ｂ）に開閉作動可能に配設され、前記吸気弁（３８）および前記排気弁（３９）を開閉駆動する動弁装置（４４）が備えるカムシャフト（４５）の一端部およびクランクシャフト（２６）間に無端状のカムチェーン（５６）を有する調時伝動機構（５３）が設けられ、前記シリンダブロック（２９）および前記シリンダヘッド（３０Ｂ）に前記カムチェーン（５６）を走行させるカムチェーン室（５７）が形成される４サイクルエンジンの排気制御装置において、前記排気弁口（３７）に連なって前記シリンダヘッド（３０Ｂ）に設けられる排気ポート（１１０）の開口面積を変化させ得るロータリバルブ（７１）が、前記排気ポート（１１０）の中心（ＣＬ）から前記カムチェーン室（５７）とは反対側にオフセットした位置で前記シリンダヘッド（３０Ｂ）に回動可能に配設されることを特徴とする４サイクルエンジンにおける排気制御装置。
【請求項４】
前記吸気弁（３８）の上方に配置される前記カムシャフト（４５）に設けられる排気側カム（４９）が、該排気側カム（４９）に従動して揺動するロッカアーム（４７）を介して前記排気弁（３９）に連動、連結され、前記ロータリバルブ（７１）の回動軸線が前記シリンダボア（２８）の軸線と略平行に設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の４サイクルエンジンにおける排気制御装置。
【請求項５】
前記排気ポート（６５，１１０）は、直線状に延びるストレート部（６５ａａ，１１０ａａ）を一部に有して前記シリンダヘッド（３０Ａ，３０Ｂ）に設けられ、前記ロータリバルブ（７１）が、前記ストレート部（６５ａａ，１１０ａａ）に配設されることを特徴とする請求項１〜４のいずいれかに記載の４サイクルエンジンにおける排気制御装置。
【請求項６】
前記ロータリバルブ（７１）を回動可能に収容するバルブハウジング（７４）が、前記ロータリバルブ（７１）を上方から組付けることを可能として上方に開放して前記シリンダヘッド（３０Ａ，３０Ｂ）に一体に設けられ、バルブハウジング（７４）の上端面が、前記シリンダヘッド（３０Ａ，３０Ｂ）のヘッドカバー（３１）への結合面と面一に形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の４サイクルエンジンにおける排気制御装置。
【請求項７】
自動二輪車の車体フレーム（Ｆ）の一部を構成して上下に延びるフレーム部材（１８）側に臨んで前記シリンダヘッド（３０Ａ，３０Ｂ）に前記排気ポート（６５，１１０）が設けられ、前記ロータリバルブ（７１）が、前記排気ポート（６５，１１０）の中心（ＣＬ）に関して前記フレーム部材（１８）とは反対側で前記シリンダヘッド（３０Ａ，３０Ｂ）に回動可能に配設されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の４サイクルエンジンにおける排気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダブロックが有するシリンダボアに摺動可能に嵌合されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室が、前記シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドおよび前記シリンダブロック間に形成され、前記燃焼室に臨んでシリンダヘッドに設けられる吸気弁口および排気弁口をそれぞれ開閉可能な吸気弁および排気弁が、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設され、前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁装置が備えるカムシャフトの一端部およびクランクシャフト間に無端状のカムチェーンを有する調時伝動機構が設けられ、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドに前記カムチェーンを走行させるカムチェーン室が形成される４サイクルエンジンに関し、特に、４サイクルエンジンにおける排気制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジンにおいて、排気弁口に連なる排気ポートに、筒内圧力を制御するためのバタフライバルブが配置されたエンジンの排気制御装置が、特許文献１で知られている。
【０００３】
また２サイクルエンジンにおいて、低回転用排気管および高回転用排気管のいずれに排気を流すかを切換えるロータリバルブが、排気ポート内に配置されて成る排気制御装置が、特許文献２で知られている。
【特許文献１】特開平２−０４９９３６号公報
【特許文献２】特許第３７８６１４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、排気ポートの略中央にバタフライバルブが配置されており、バタフライバルブの全開時に排気ポートの通路断面積を減少させてしまう。一方、特許文献２で開示されたものでは、排気ポートにロータリバルブが配置されており、全開時に排気ポートの通路断面積を減少させることはないものの、ロータリバルブは大きくかつ大重量となるものであり、ロータリバルブによって排気を制御しつつエンジン本体の重量バランスを適切に設定することが望まれ、またロッカアームとエンジン本体に配設される他部品との干渉を回避しつつエンジン本体のコンパクト化を図ることが望まれる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、排気ポートに配置されるロータリバルブで排気を制御するようにしつつエンジン本体の重量バランスを適切に設定することを第１の目的とし、排気ポートに配置されるロータリバルブで排気を制御しつつロータリバルブの他部品との干渉を回避してエンジン本体のコンパクト化を可能とした４サイクルエンジンにおける排気制御装置を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記第１の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダブロックが有するシリンダボアに摺動可能に嵌合されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室が、前記シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドおよび前記シリンダブロック間に形成され、前記燃焼室に臨んでシリンダヘッドに設けられる吸気弁口および排気弁口をそれぞれ開閉可能な吸気弁および排気弁が、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設され、前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁装置が備えるカムシャフトの一端部およびクランクシャフト間に無端状のカムチェーンを有する調時伝動機構が設けられ、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドに前記カムチェーンを走行させるカムチェーン室が形成される４サイクルエンジンにおいて、前記排気弁口に連なって前記シリンダヘッドに設けられる排気ポートの開口面積を変化させ得るロータリバルブが、前記排気ポートの中心から前記カムチェーン室側にオフセットした位置で前記シリンダヘッドに回動可能に配設されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドを構成要素の一部として水冷式に構成されるエンジン本体と、該エンジン本体の前方に配置されるラジエータとが自動二輪車の車体フレームに搭載され、前記シリンダヘッドからの冷却水を前記ラジエータ側に導くための水出口および前記排気ポートが、前記排気ポートに関して前記カムチェーン室とは反対側に前記水出口を配置するようにして前記シリンダヘッドの前部側面に設けられることを特徴とする。
【０００８】
上記第２の目的を達成するために、請求項３記載の発明は、シリンダブロックが有するシリンダボアに摺動可能に嵌合されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室が、前記シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドおよび前記シリンダブロック間に形成され、前記燃焼室に臨んでシリンダヘッドに設けられる吸気弁口および排気弁口をそれぞれ開閉可能な吸気弁および排気弁が、前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設され、前記吸気弁および前記排気弁を開閉駆動する動弁装置が備えるカムシャフトの一端部およびクランクシャフト間に無端状のカムチェーンを有する調時伝動機構が設けられ、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドに前記カムチェーンを走行させるカムチェーン室が形成される４サイクルエンジンの排気制御装置において、前記排気弁口に連なって前記シリンダヘッドに設けられる排気ポートの開口面積を変化させ得るロータリバルブが、前記排気ポートの中心から前記カムチェーン室とは反対側にオフセットした位置で前記シリンダヘッドに回動可能に配設されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記吸気弁の上方に配置される前記カムシャフトに設けられる排気側カムが、該排気側カムに従動して揺動するロッカアームを介して前記排気弁に連動、連結され、前記ロータリバルブの回動軸線が前記シリンダボアの軸線と略平行に設定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記排気ポートは、直線状に延びるストレート部を一部に有して前記シリンダヘッドに設けられ、前記ロータリバルブが、前記ストレート部に配設されることを特徴とする。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ロータリバルブを回動可能に収容するバルブハウジングが、前記ロータリバルブを上方から組付けることを可能として上方に開放して前記シリンダヘッドに一体に設けられ、バルブハウジングの上端面が、前記シリンダヘッドのヘッドカバーへの結合面と面一に形成されることを特徴とする。
【００１２】
さらに請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、自動二輪車の車体フレームの一部を構成して上下に延びるフレーム部材側に臨んで前記シリンダヘッドに前記排気ポートが設けられ、前記ロータリバルブが、前記排気ポートの中心に関して前記フレーム部材とは反対側で前記シリンダヘッドに回動可能に配設されることを特徴とする。
【００１３】
なお実施例のダウンフレーム１８が本発明のフレーム部材に対応する。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、排気ポートにロータリバルブが配置されるので、ロータリバルブの全開時に排気ポートの通路断面積が減少することはなく、また比較的大重量であるロータリバルブがシリンダヘッドに配設されても、空洞であるカムチェーン室に近い側でロータリバルブをシリンダヘッドに配設するので、エンジン本体の重量バランスを適切に設定することができる。
【００１５】
また請求項２記載の発明によれば、シリンダヘッドからの冷却水をラジエータ側に導くための水出口が、排気ポートに関してカムチェーン室とは反対側に配置されるので、水出口に接続される水管路と干渉することがないようにしてロータリバルブを配置することができる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、排気ポートにロータリバルブが配置されるので、ロータリバルブの全開時に排気ポートの通路断面積が減少することはなく、また比較的大きなロータリバルブがシリンダヘッドに配設されても、排気ポートの中心からカムチェーン室とは反対側にオフセットした位置でシリンダヘッドにロータリバルブが配設されるので、調時伝動機構の一部を構成するようにしてカムシャフトに設けられる被動スプロケットとのロータリバルブの干渉を回避することが容易であり、それによってシリンダヘッドの小型化を図ることができる。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、動弁装置が、吸気弁の上方に配置されるカムシャフトと、該カムシャフトに設けられる排気側カムに従動して揺動するようにして排気弁を駆動するロッカアームとを備えるものであるので、クランクシャフトの軸線に直交する平面への投影図で吸気弁および排気弁の作動軸線がなす角度を小さく設定することが可能であり、しかもロータリバルブの回動軸線がシリンダボアの軸線と略平行に設定されるので、シリンダボアおよびクランクシャフトの軸線に直交する方向でエンジン本体をコンパクト化することができる。
【００１８】
請求項５記載の発明によれば、排気ポートがその一部に有するストレート部にロータリバルブ配設されるので、ロータリバルブの形状を単純化してロータリバルブの加工を容易とするとともにロータリバルブによる排気制御性の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項６記載の発明によれば、ロータリバルブを上方から組付けることを可能として上方に開放したバルブハウジングが、ロータリバルブを回動可能に収容するようにしてシリンダヘッドに一体に設けられており、そのバルブハウジングの上端面がシリンダヘッドのヘッドカバーへの結合面と面一に形成されるので、バルブハウジングの加工性を良好にするとともにロータリバルブの組付けを容易とすることができる。
【００２０】
さらに請求項７記載の発明によれば、ロータリバルブが、車体フレームの一部を構成するフレーム部材とは排気ポートの中心に関して反対側でシリンダヘッドに回動可能に配設されるので、ロータリバルブおよび前記フレーム部材の干渉を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２２】
図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の要部右側面図、図２は４サイクルエンジンの縦断左側面図であって図３の２−２線に沿う縦断側面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５はロータリバルブの全開時（ａ）および全閉時（ｂ）の状態を図４の５−５線に沿って示す断面図、図６はロータリバルブの制御系を示すブロック図、図７はロータリバルブの開度変化に伴う出力変化を示す図である。
【００２３】
先ず図１において、小型の車両である自動二輪車の車体フレームＦは、その前端のヘッドパイプ１５と、該ヘッドパイプ１５から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１６…と、それらのメインフレーム１６…の後部にそれぞれ連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート１７…と、前記ヘッドパイプ１５から下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端および前記両ピボットプレート１７…間を結ぶ左右一対のロアフレーム１９…とを有し、４サイクルの水冷式である単気筒エンジンのエンジン本体２４Ａが、前記メインフレーム１６…、前記ピボットプレート１７…、前記ダウンフレーム１８および前記ロアフレーム１９…で囲まれる空間に配置されるようにして車体フレームＦに支持される。またエンジン本体２４Ａの前方にはダウンフレーム１８の左右に分かれたラジエータ２５…が配置されており、それらのラジエータ２５…が前記ダウンフレーム１８で支持される。
【００２４】
図２を併せて参照して、前記エンジン本体２４Ａは、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２６を回転自在に使用するクランクケース２７と、シリンダボア２８を有して前記クランクケース２７の上部に結合されるシリンダブロック２９と、該シリンダブロック２９の上部に結合されるシリンダヘッド３０Ａと、該シリンダヘッド３０Ａの上部に結合されるヘッドカバー３１とを備える。しかも前記シリンダブロック２９は、エンジン本体２４Ａの車体フレームＦへの搭載状態では、前記シリンダボア２８の軸線ＣＢをわずかに前上がりに傾斜させるようにして前記クランクケース２７に結合される。
【００２５】
前記シリンダボア２８にはピストン３２が摺動自在に嵌合されており、このピストン３２はコネクティングロッド３３を介して前記クランクシャフト２６に連接される。また前記シリンダブロック２９および前記シリンダヘッド３０Ａ間には、前記ピストン３２の頂部を臨ませる燃焼室３４が形成される。
【００２６】
ところで前記ピストン３２のシリンダボア２８内での往復摺動に応じて前記クランクシャフト２６は矢印３５で示す回転方向に回転するのであるが、前記シリンダボア２８の軸線ＣＢは、クランクシャフト２６の軸線ＣＣよりも前記回転方向３５にオフセットするように設定されており、このようにシリンダボア２８の軸線ＣＢをクランクシャフト２６の軸線ＣＣに対してオフセットするように設定することにより、シリンダボア２８の内面へのピストン３２の摺接による摩耗を抑え、シリンダブロック２９および燃焼室３４が前記摩耗によって高温となることを防止することができる。
【００２７】
前記シリンダヘッド３０Ａには、前記燃焼室３４に臨む一対の吸気弁口３６…および一対の排気弁口３７…が設けられる。前記両吸気弁口３６…を個別に開閉する一対の吸気弁３８…ならびに前記両排気弁口３７…を個別に開閉する一対の排気弁３９…がシリンダヘッド３０Ａに開閉作動可能に配設されており、両吸気弁３８…は弁ばね４０…でそれぞれ閉弁方向に付勢され、両排気弁３９…は弁ばね４１…でそれぞれ閉弁方向に付勢される。
【００２８】
図３をさらに併せて参照して、前記シリンダヘッド３０Ａおよび前記ヘッドカバー３１間には、前記両吸気弁３８…および前記両排気弁３９…を開閉駆動する動弁装置４４が収容されるものであり、この動弁装置４４は、クランクシャフト２６と平行な軸線を有して前記両吸気弁３８…の上方に配置されるとともにシリンダヘッド３０Ａで回転自在に支承されるカムシャフト４５と、該カムシャフト４５に設けられる一対の吸気側カム４８…および前記両吸気弁３８…間にそれぞれ介在する一対のバルブリフタ４６…と、前記カムシャフト４５に設けられる一対の排気側カム４９…に従動して揺動することで両排気弁３９…を開閉駆動する一対のロッカアーム４７…とを有してＳＯＨＣ型に構成される。
【００２９】
前記両バルブリフタ４６…は、上端を閉塞端とした有底円筒状に形成されており、前記吸気弁３８…の作動軸線と同軸の軸線方向に摺動するようにしてシリンダヘッド３０Ａに嵌合される。前記吸気弁３８…のステム３８ａ…の上端は前記バルブリフタ４６…の閉塞端内面に当接され、両バルブリフタ４６…の閉塞端外面に前記吸気側カム４８…が当接する。また前記燃焼室３４に先端部を臨ませるようにしてシリンダヘッド３０Ａに螺合される点火プラグ（図示せず）を挿入せしめプラグ挿入筒５０がシリンダヘッド３０Ａに取付けられており、プラグ挿入筒５０の両側に配置される前記両ロッカアーム４７…は、前記カムシャフト４５と平行な軸線を有してシリンダヘッド３０Ａに支持されるロッカシャフト５１で回動可能に支承される。しかも前記両ロッカアーム４７…の一端部には前記排気側カム４９…に転がり接触するローラ５２…がそれぞれ軸支され、前記両ロッカアーム４７…の他端部が前記排気弁３９…のステム３９ａ…の上端にそれぞれ当接される。
【００３０】
このようなＳＯＨＣ型の動弁装置４４では、クランクシャフト２６の軸線に直交する平面への投影図上で吸気弁３８…および排気弁３９…の作動軸線がなす角度αを比較的小さく設定することが可能であり、吸気弁３８…および排気弁３９…をより近づけて配置してシリンダヘッド３０Ａの小型化を図ることができる。
【００３１】
エンジン本体２４Ａの車体フレームＦへの搭載状態で左端部となる前記カムシャフト４５の一端部には、前記クランクシャフト２６の回転動力が調時伝動機構５３によって１／２の減速比で伝達されるものであり、該調時伝動機構５３は、クランクシャフト２６に設けられる駆動スプロケット（図示せず）と、前記カムシャフト４５の一端部に固定される被動スプロケット５５とに無端状のカムチェーン５６が巻き掛けられて成る。しかもシリンダブロック２９およびシリンダヘッド３０Ａには、前記カムチェーン５６を走行させるカムチェーン室５７が形成されており、このカムチェーン室５７は、エンジン本体２４Ａの車体フレームＦへの搭載状態で前記シリンダブロック２９および前記シリンダヘッド３０Ａの左側端部に位置することになる。
【００３２】
前記シリンダヘッド３０Ａには、前記両吸気弁口３６…に共通に通じる単一の吸気ポート５８が設けられており、この吸気ポート５８の一部を形成してシリンダヘッド３０Ａの後部側面から後方に突出するようにしてシリンダヘッド３０Ａに一体に設けられる吸気側接続管部５９には、前記吸気ポート５８に通じる吸気路６０を形成して前記シリンダヘッド３０Ａの後方に配置されるスロットルボディ６１がインシュレータ６２を介して接続される。このスロットルボディ６１には、前記吸気路６０の開口面積を変化させるスロットル弁６３が回動可能に支承されるとともに、前記吸気ポート５８に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁６４が取付けられる。
【００３３】
またシリンダヘッド３０Ａには、前記両排気弁口３７…に共通に通じる単一の排気ポート６５が設けられており、この排気ポート６５の一部を形成してシリンダヘッド３０Ａの前部側面から前方に突出する排気側接続管部６６がシリンダヘッド３０Ａに一体に設けられる。この排気側接続管部６６には、前記排気ポート６５を含む排気通路６７を形成するようにして排気ポート６５に上流端を通じさせる排気管６８が接続されており、この排気管６８の下流端は排気マフラー６９（図１参照）に接続される。而して排気側接続管部６６を一体に有するシリンダヘッド３０Ａの一部および前記排気管６８は排気通路６７を協働して形成する排気通路形成手段７０を構成する。
【００３４】
前記排気側接続管部６６は、一部にストレート部６５ａａを有するものの全体としては彎曲した彎曲部６５ａを排気ポート６５の一部が形成するようにしてシリンダヘッド３０Ａに一体に連設されるものであり、前記彎曲部６５ａは、エンジン本体２４Ａの車体フレームＦへの搭載状態では自動二輪車の左右方向の一方、この実施例では右方向に凸に膨らむようにして水平方向で彎曲するものであり、排気側接続管部６６は、ダウンフレーム１８を避けるようにして該ダウンフレーム１８の後方で左側に屈曲するように形成されてシリンダヘッド３０Ａに一体に連設される。
【００３５】
前記排気管６８の上流端は排気側接続管部６６に接続されるものであり、この排気管６８は、その長さを長くするために、図１で示すように前記排気側接続管部６６の延長方向に左側にわずかに延びてから前記ダウンフレーム１８の前方に回り込むようにして下方に延びる垂下管部６８ａと、該垂下管部６８ａの下端から右側に屈曲して右側斜め上方に延びる第１上昇管部６８ｂと、第１上昇管部６８ｂの後端から左側に屈曲して車体フレームＦの幅方向中央側に寄りつつわずかに後上がりとして後方に延びる第２上昇管部６８ｃとを有する。
【００３６】
図４を併せて参照して、前記排気通路６７のうち前記排気弁口３７…に最も近い位置に配置される彎曲部すなわち排気ポート６５の一部が形成する前記彎曲部６５ａの通路断面積は排気制御弁であるロータリバルブ７１で変化せしめられるものであり、該ロータリバルブ７１は、前記彎曲部６５ａのうち前記ストレート部６５ａａに配設される。
【００３７】
前記ロータリバルブ７１は、その閉弁時に排気通路６７における排気ポート６５の内壁から排気ポート６５内に一部を突出させることで前記彎曲部６５ａの彎曲内側の一部通路断面積を変化させるようにして前記シリンダヘッド３０Ａの排気側接続管部６６に配設されるものであり、前記彎曲部６５ａの中心ＣＬから彎曲内側にオフセットした位置、この実施例では、排気ポート６５の中心ＣＬから前記カムチェーン室５７側にオフセットするとともに前記中心ＣＬに関してダウンフレーム１８と反対側の位置でシリンダボア２８の軸線ＣＢと略平行として上下方向に指向した回動軸線ＣＲを有するロータリバルブ７１が排気側接続管部６６に配設される。
【００３８】
前記ロータリバルブ７１は、その回動軸線ＣＲを中心とする円柱状の外面形状を有するバルブ主体７２に、図４および図５（ａ）で示す全開時には前記排気通路６７における排気ポート６５の一部を構成する通路部７３が前記バルブ主体７２の一部を切欠くようにして形成されて成り、前記バルブ主体７２の両端には、その回動軸線ＣＲと同軸である回動軸部７２ａ，７２ｂが同軸にかつ一体に突設される。また前記ロータリバルブ７１の閉弁時に、該ロータリバルブ７１の外面すなわちバルブ主体７２の外面の一部は、図５（ｂ）で示すように、前記排気通路６７における排気ポート６５の内壁から突出する。しかもバルブ主体７２は円柱状のものであるので、閉弁状態にあるロータリバルブ７１のうち前記排気通路６７内に突出して上流側を向く外面の少なくとも前記内壁からの突出先端側外面、この実施例ではロータリバルブ７１の回動軸線ＣＲが排気通路６７を横切る位置にあるのでロータリバルブ７１のうち前記排気通路６７内に突出して上流側を向く外面の突出先端側外面が、前記内壁からの突出量を排気通路６７の上流側から下流側に向かうにつれて次第に増加することになり、前記突出先端側の前記上流側に臨む部分は排気通路６７における排気ポート６５の彎曲方向と同じ方向で彎曲している。
【００３９】
ロータリバルブ７１は、シリンダヘッド３０Ａと一体である排気側接続管部６６に一体に設けられるバルブハウジング７４に収容される。このバルブハウジング７４は、前記バルブ主体７２を回動可能に収容する収容部７４ａと、該収容部７４ａの上部に一体に連なる函状部７４ｂとから成るものであり、函状部７４ｂは、収容部７４ａから前記カムチェーン室５７とは反対側に延びて上部を開放した矩形状に形成される。
【００４０】
前記収容部７４ａには、前記カムチェーン室５６寄りの部分で前記排気ポート６５における彎曲部６５ａのストレート部６５ａａを上下に横切る収容孔７５と、該収容孔７５よりも小径に形成されて該収容孔７５に同軸に連なる有底の下部支持孔７６とが設けられ、収容孔７５および下部支持孔７６間には上方に臨む環状の下部支持面７７が形成される。前記収容孔７５の上端は、前記函状部７４ｂ内に臨んで収容部７４ａの上端に形成される平坦な結合面７８に開口されており、この結合面７８には、ロータリバルブ７１のバルブ主体７２を前記下部支持面７７との間に挟む押さえ部材７９が複数たとえば一対のボルト８０，８０で結合される。
【００４１】
すなわち前記バルブ主体７２は、その回動軸部７２ａを下部支持孔７６に回動可能に嵌合するようにして収容孔７５に上方から挿入されるものであり、そのバルブ主体７２を上方から押さえるようにして押さえ部材７９が前記結合面７８に締結される。しかも押さえ部材７９には、前記バルブ主体７２の回動軸部７２ｂを回動可能に貫通せしめる上部支持孔８１が設けられており、押さえ部材７９および前記回動軸部７２ｂ間には環状のシール部材８２が介装される。
【００４２】
前記ロータリバルブ７１の回動軸部７２ｂおよび押さえ部材７９間には戻しばね８３が設けられており、回動軸部７２ｂすなわちロータリバルブ７１は、前記戻しばね８３のばね力によって開弁側、すなわち図５で示すように通路部７３が排気ポート６５の内面に面一に連なる回動位置側に付勢される。
【００４３】
前記バルブハウジング７４の上端面すなわち函状部７４ｂの上端面は、シリンダヘッド３０Ａのヘッドカバー３１への結合面８４と面一となるように形成されており、函状部７４ｂの上端面には、バルブハウジング７４との間に作動室８５を形成する蓋部材８６が締結される。
【００４４】
前記作動室８５内で前記ロータリバルブ７１の回動軸部７２ｂにはドラム８７が固定されており、このドラム８７には、牽引時に前記ロータリバルブ７１を閉弁側に回動する閉じ側ケーブル８８の一端部と、牽引時に前記ロータリバルブ７１を開弁側に回動する開き側ケーブル８９の一端部とが相互に反対側から巻き掛け、係合される。
【００４５】
閉じ側ケーブル８８および開き側ケーブル８９は、アウターケーブル８８ａ，８９ａ内にインナーケーブル８８ｂ，８９ｂが移動自在に挿通されて成るものであり、アウターケーブル８８ａ，８９ａの一端部はドラム８７から離隔した位置で前記函状部７４ｂの側壁に固定され、アウターケーブル８８ａ，８９ａの一端部から突出したインナーケーブル８８ｂ，８９ｂの一端部が前記ドラム８７に連結される。
【００４６】
一方、閉じ側ケーブル８８および開き側ケーブル８９の他端部は、正逆可能な電動モータを有して車体フレームＦに支持されるアクチュエータ９０に連結されており、該アクチュエータ９０によって、閉じ側ケーブル８８を牽引することでロータリバルブ７１が閉弁方向に回動し、開き側ケーシング８９を牽引することでロータリバルブ７１が開弁側に回動することになる。
【００４７】
ところで前記シリンダヘッド３０Ａの前部側面には、シリンダブロック２９およびシリンダヘッド３０Ａに設けられたウォータジャケット９１からの冷却水を、エンジン本体２４Ａの前方に配置されるラジエータ２５…側に導くための水出口９２が設けられており、この水出口９２は、前記排気ポート６５に関してカムチェーン室５７とは反対側に配置される。
【００４８】
図１において、前記クランクケース２７の右側面に締結される右カバー９３の外面には、前記クランクシャフト２６から伝達される動力で駆動される水ポンプ９４が取付けられており、この水ポンプ９４には、前記ラジエータ２５…の下部からの冷却水を導く管路９５が接続される。一方、水ポンプ９４から吐出される冷却水は、前記右カバー９３、クランクケース２７およびシリンダブロック２９を経てウォータジャケット９１の下部に導入されるものであり、ウォータジャケット９１の上部に連なるようにしてシリンダヘッド３０Ａに設けられた前記水出口９２および前記ラジエータ２５…の上部間が管路９６を介して接続される。
【００４９】
図６において、前記アクチュエータ９０の作動は制御ユニット９８で制御されるものであり、該制御ユニット９８には、エンジン回転数検出器９９で検出されるエンジン回転数ＮＥ、ならびにギヤポジション検出器１００で検出される変速機のギヤポジションＧＰが入力され、制御ユニット９８は、エンジン回転数ＮＥおよびギヤポジションＧＰに基づいて前記ロータリバルブ７１を開閉すべく前記アクチュエータ９０の作動を制御する。なお前記エンジン回転数ＮＥに代えてスロットル開度を用いるようにしてもよく、エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度の両方を用いるようにしてもよい。
【００５０】
而して制御ユニット９８は、エンジンの高速運転時にはロータリバルブ７１を全開状態とし、エンジンの中低速運転には前記排気通路６７における排気ポート６５の通路断面積の半分以上（たとえば５７％）を閉じた全閉状態とするように前記アクチュエータ９０を制御する。
【００５１】
また制御ユニット９８は、自動二輪車の減速時であるか否かをエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度の少なくとも一方と、前記ギヤポジションとに基づいて判断し、減速時と判断したときにはエンジンブレーキをかけるべく前記ロータリバルブ７１を閉じるように前記アクチュエータ９０を作動せしめる。
【００５２】
さらに制御ユニット９８は、自動二輪車の急加速時であるか否かをエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度の少なくとも一方と、前記ギヤポジションとに基づいて判断し、急加速時と判断したときにエンジン出力の溜めを作るべく前記ロータリバルブ７１を一時的に閉じるように前記アクチュエータ９１を作動せしめる。
【００５３】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、排気通路形成手段７０で形成される排気通路６７のうち排気弁口３７…に最も近い彎曲部すなわち排気ポート６５の彎曲部６５ａでの通路断面積のうち彎曲内側の一部通路断面積が、ロータリバルブ７１で変化せしめられるので、彎曲内側であっても燃焼室３４に近く排気流速の速い部分にロータリバルブ７１を配置することになり、ロータリバルブ７１を大型化することなく、排気制御効果を最大限に発揮することができる。またロータリバルブ７１を閉じた状態では彎曲部６５ａにおいて排気流速が速い彎曲外側だけを排気が流れることになり、良好な排気制御が可能となる。またロータリバルブ７１を燃焼室３４に近い位置に配置することになり、ロータリバルブ７１による燃焼室３４内の圧力制御、排気弁３９…および吸気弁３８…の開弁時期のオーバーラップによる新気の吹き抜けを抑制することができる。
【００５４】
しかも前記排気ポート６５の彎曲部６５ａは、その一部に直線状に延びるストレート部６５ａａを有しており、ロータリバルブ７１がストレート部６５ａａに配設されるので、ロータリバルブ７１の形状を単純化してロータリバルブ７１の加工を容易とするとともにロータリバルブ７１による排気制御性の向上を図ることができる。
【００５５】
またロータリバルブ７１は、その全開時には前記排気通路６７における排気ポート６５の内面に面一に連なるとともに閉弁時には該ロータリバルブ７１よりも上流側の前記排気ポート６５の内面に外面をなだらかに連接させるものであり、ロータリバルブ７１の全開時に排気通路６７における排気ポート６５の断面積をロータリバルブ７１が減少させることはない。またロータリバルブ７１を開閉作動せしめるアクチュエータ９０を制御する制御ユニット９８は、エンジンの高速運転時にはロータリバルブ７１を全開状態とし、エンジンの中低速運転には前記排気通路６７における排気ポート６５の通路断面積の半分以上（たとえば５７％）を閉じた全閉状態とするように前記アクチュエータ９０を制御する。
【００５６】
ここで前記排気ポート６５を全開状態としたとき、ならびに排気ポート６５の通路断面積の半分以上（たとえば５７％）を閉じた全閉状態としたときに、エンジン出力はエンジンの運転状態の変化に伴って図７で示すように変化するものであり、高速運転時には排気排気通路６７における排気ポート６５の断面積を減少させることなく燃焼室３４からの排気の排出を良好にし、燃焼室３４内に新気を効果的に流入させて燃焼効率の向上を図ることができ、中低速運転時には燃焼室３４からの排気の排出を遅くして新気の吹き抜けを防止しつつ燃焼室３４内の圧力を高めて、エンジン出力の向上を図ることができる。
【００５７】
また制御ユニット９８は、エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度の少なくとも一方と、前記ギヤポジションとに基づいて、ロータリバルブ７１を開閉すべくアクチュエータ９０の作動を制御するので、燃焼室３４の状態を表す指標すなわちスロットル開度およびエンジン回転数ＮＥの少なくとも一方と、変速機のギヤポジションとに合わせて最適なロータリバルブ７１の開閉制御を行うことができる。
【００５８】
また制御ユニット９８が、自動二輪車の減速時か否かを判断し、減速時と判断したときにエンジンブレーキをかけるべく前記ロータリバルブ７１を閉じるようにアクチュエータ９０を作動せしめるので、エンジン出力の向上を図るロータリバルブ７１で減速時にエンジンブレーキを効かせることができる。
【００５９】
さらに制御ユニット９８が、自動二輪車の急加速時か否かを判断し、急加速時と判断したときにエンジン出力の溜めを作るべく前記ロータリバルブ７１を一時的に閉じるようにアクチュエータ９０を作動せしめるので、急加速時にロータリバルブ７１を一時的に閉じるようにして、加速操作感を損なうことなく出力を一時的に低下させて車輪のグリップを良好なものとすることができる。
【００６０】
ところで、ロータリバルブ７１は、閉弁時に前記排気ポート６５の内壁から排気ポート６５内に一部を突出させるようにして前記排気ポート６５の中心Ｃｌからオフセットした位置に回動軸線ＣＲを有するものであり、ロータリバルブ７１の閉弁時でも排気ポート６５の開口面積を比較的大きくすることができる。またしかも閉弁状態にあるロータリバルブ７１のうち前記排気通路６７内に突出して上流側を向く外面の少なくとも前記内壁からの突出先端側外面、この実施例では突出先端側外面の前記内壁からの突出量が排気通路６７の上流側から下流側に向かうにつれて次第に増加しており、前記突出先端側の前記上流側に臨む部分は排気通路６７における排気ポート６５の彎曲方向と同じ方向で彎曲しているので、排気流速が速い場合でも図５（ｂ）の矢印で示すようにロータリバルブ７１の表面に沿って排気を滑らかに流通せしめ、ロータリバルブ７１の表面での乱流の発生を防止し、ロータリバルブ７１の開閉による良好な排気制御を実現することができる。
【００６１】
またロータリバルブ７１は、その回動軸線ＣＲを中心とする円柱状の外面形状を有するバルブ主体７２に、全開時に前記排気ポート６５の一部を構成する通路部７３がバルブ主体７２の一部を切欠くようにして形成されて成るものであり、ロータリバルブ７１の加工性を高めることができる。
【００６２】
さらにロータリバルブ７１は、シリンダヘッド３０Ａに設けられる排気ポート６５の開口面積を変化させ得るものであり、排気ポート６５の中心ＣＬからカムチェーン室５７側にオフセットした位置で前記シリンダヘッド３０Ａの排気側接続管部６６に回動可能に配設されるので、比較的大重量であるロータリバルブ７１がシリンダヘッド３０Ａに配設されても、空洞であるカムチェーン室５７に近い側でロータリバルブ７１をシリンダヘッド３０Ａに配設するので、エンジン本体２４Ａの重量バランスを適切に設定することができる。
【００６３】
またロータリバルブ７１が、排気ポート６５の中心ＣＬに関してダウンフレーム１８とは反対側でシリンダヘッド３０Ａの排気側接続管部６６に回動可能に配設されるので、ロータリバルブ７１およびダウンフレーム１８の干渉を回避することができる。
【００６４】
またシリンダヘッド３０Ａからの冷却水をエンジン本体２４Ａの前方に配置されるラジエータ２５…側に導くための水出口９２が、排気ポート６５に関して前記カムチェーン室５７とは反対側でシリンダヘッド３０Ａの前部側面に設けられるので、水出口９２に接続される管路９６と干渉することがないようにしてロータリバルブ７１を配置することが可能となる。
【００６５】
ところで吸気弁３８…および排気弁３９…を開閉駆動する動弁装置４４では、吸気弁３８…の上方に配置されるカムシャフト４５に設けられる排気側カム４９…が、該排気側カム４９…に従動して揺動するロッカアーム４７…を介して排気弁３９…に連動、連結されており、このような動弁装置４４は、クランクシャフト２６の軸線に直交する平面への投影図上で吸気弁３８…および排気弁３９…の作動軸線がなす角度αを比較的小さく設定することが可能であり、吸気弁３８…および排気弁３９…をより近づけて配置してシリンダヘッド３０Ａの小型化を図ることができるのであるが、ロータリバルブ７１の回動軸線ＣＲがシリンダブロック２９におけるシリンダボア２８の軸線ＣＢと略平行に設定されるので、シリンダボア２８およびクランクシャフト２６の軸線に直交する方向でエンジン本体２４Ａをコンパクト化することができる。
【００６６】
しかも前記ロータリバルブ７１は、シリンダヘッド３０Ａと一体の排気側接続管部６６に一体に設けられるバルブハウジング７４に回動可能に収容されるので、ロータリバルブ７１を収容するバルブハウジングを特別に用意することが不要であり、部品点数を低減することができる。
【００６７】
前記排気側接続管部６６は、エンジン本体２４Ａの車体フレームＦへの搭載状態では自動二輪車の右方向に凸に膨らんで水平方向に彎曲した彎曲部６５ａを排気ポート６５の一部が形成するようにしてシリンダヘッド３０Ａに一体に連設されるものであり、ロータリバルブ７１は、その回動軸線ＣＲを上下方向に指向させて前記バルブハウジング７４に収容されるので、バルブハウジング７４のシリンダヘッド３０Ａとの干渉を避けることが可能であり、ロータリバルブ７１の回動軸部７２ａ，７２ｂを燃焼室３４から離隔させて前記回動軸部７２ａ，７２ｂが高温になることを防止することができる。またロータリバルブ７１を駆動する駆動機構であるドラム８７や、閉じ側ケーブル８８および開き側ケーブル８９等をバルブハウジング７４の上部に配設することによってドラム８７や、閉じ側ケーブル８８および開き側ケーブル８９等を下方からの飛び石等から容易に保護することができる。
【００６８】
またバルブハウジング７４は、前記ロータリバルブ７１を上方から組付けることを可能として上方に開放するようにしてシリンダヘッド３０Ａと一体の外気側接続管部６６に一体に設けられ、バルブハウジング７４の上端面が、前記シリンダヘッド３０Ａのヘッドカバー３１への結合面８４と面一に形成されているので、バルブハウジング７４の加工性を良好にするとともにバルブハウジング７４のロータリバルブ７１の組付けを容易とすることができる。
【００６９】
さらにエンジン本体２４Ａは、そのシリンダボア２８の軸線ＣＢが、クランクシャフト２６の軸線ＣＣから該クランクシャフト２６の回転方向３５にオフセットして配置されるように構成されるので、シリンダボア２８の内面へのピストン３２の摺接による摩擦を抑え、シリンダブロック２９および燃焼室３４がより高温となることを防止することができ、排気ポート６５に配設されるロータリバルブ７１への熱影響をより小さくすることができる。
【００７０】
図８は本発明の第２実施例を示すものであって図３に対応する断面図であり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００７１】
エンジン本体２４Ｂのシリンダヘッド３０Ｂには、排気弁口３７…（第１実施例参照）に共通に通じる単一の排気ポート１１６が設けられており、この排気ポート１１６の一部を形成してシリンダヘッド３０Ｂの前部側面から前方に突出する排気側接続管部１１７がシリンダヘッド３０Ｂに一体に設けられる。この排気側接続管部１１７には、前記排気ポート１１６を含む排気通路１１８を形成するようにして排気ポート１１６に上流端を通じさせる排気管１１９が接続される。而して排気側接続管部１１７を一体に有するシリンダヘッド３０Ｂの一部および前記排気管１１９は排気通路１１８を協働して形成する排気通路形成手段１２０を構成する。
【００７２】
前記排気側接続管部１１７は、一部にストレート部１１６ａａを有するものの全体としては彎曲した彎曲部１１６ａを排気ポート１１６の一部が形成するようにしてシリンダヘッド３０Ｂに一体に連設されるものであり、前記彎曲部１１６ａは、エンジン本体２４Ｂの車体フレームＦへの搭載状態では自動二輪車の左右方向の一方、この実施例では左方向に凸に膨らむようにして水平方向で彎曲するものであり、排気側接続管部１１７は、ダウンフレーム１８を避けるようにして該ダウンフレーム１８の後方で右側に屈曲するように形成されてシリンダヘッド３０Ｂに一体に連設される。
【００７３】
前記排気通路１１８のうち前記排気弁口３７…に最も近い位置に配置される彎曲部すなわち排気ポート１１６の一部が形成する前記彎曲部１１６ａの通路断面積は排気制御弁であるロータリバルブ７１で変化せしめられるものであり、該ロータリバルブ７１は、前記彎曲部１１６ａのうち前記ストレート部１１６ａａに配設される。
【００７４】
前記ロータリバルブ７１は、その閉弁時に排気通路１１８における排気ポート１１６の内壁から排気ポート１１６内に一部を突出させることで前記彎曲部１１６の彎曲内側の一部通路断面積を変化させるようにして前記シリンダヘッド３０Ｂの排気側接続管部１１７に配設されるものであり、前記彎曲部１１６ａの中心ＣＬから彎曲内側にオフセットした位置、この実施例では、排気ポート１１６の中心ＣＬからカムチェーン室５７とは反対側にオフセットするとともに前記中心ＣＬに関してダウンフレーム１８とは反対側の位置で上下方向に指向した回動軸線ＣＲを有するロータリバルブ７１が排気側接続管部１１７に配設される。
【００７５】
ロータリバルブ７１は、シリンダヘッド３０Ｂと一体である排気側接続管部１１７に一体に設けられるバルブハウジング７４に収容される。このバルブハウジング７４は、第１実施例とは反対にカムチェーン室５７側に延びるように構成されるものであるが、第１実施例のバルブハウジング７４とは基本的に同一の構造を有するものであるので、第１実施例に対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。
【００７６】
この第２実施例によれば、排気ポート１１６にロータリバルブ７１が配置されるので、ロータリバルブ７１の全開時に排気ポート１１６の通路断面積が減少することはなく、また比較的大きなロータリバルブ７１がシリンダヘッド３０Ｂの排気側接続管部１１７に配設されても、排気ポート１１６の中心ＣＬからカムチェーン室５７とは反対側にオフセットした位置で排気側接続管部１１７にロータリバルブ７１が配設されるので、調時伝動機構５３の一部を構成するようにしてカムシャフト４５に設けられる被動スプロケット５５とのロータリバルブ７１の干渉を回避することが容易であり、それによってシリンダヘッド３０Ｂの小型化を図ることができる。またロータリバルブ７１が、排気ポート１１６の中心ＣＬに関してダウンフレーム１８とは反対側でシリンダヘッド３０Ｂの排気側接続管部１１７に回動可能に配設されるので、ロータリバルブ７１およびダウンフレーム１８の干渉を回避することができる。
【００７７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】第１実施例の自動二輪車の要部右側面図である。
【図２】４サイクルエンジンの縦断左側面図であって図３の２−２線に沿う縦断側面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】ロータリバルブの全開時（ａ）および全閉時（ｂ）の状態を図４の５−５線に沿って示す断面図である。
【図６】ロータリバルブの制御系を示すブロック図である。
【図７】ロータリバルブの開度変化に伴う出力変化を示す図である。
【図８】第２実施例の図３に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００７９】
１８・・・フレーム部材であるダウンフレーム
２４Ａ・・・エンジン本体
２５・・・ラジエータ
２６・・・クランクシャフト
２８・・・シリンダボア
２９・・・シリンダブロック
３０Ａ，３０Ｂ・・・シリンダヘッド
３２・・・ピストン
３４・・・燃焼室
３６・・・吸気弁口
３７・・・排気弁口
３８・・・吸気弁
３９・・・排気弁
４４・・・動弁装置
４５・・・カムシャフト
５３・・・調時伝動機構
５６・・・カムチェーン
５７・・・カムチェーン室
６５，１１０・・・排気ポート
６５ａａ，１１０ａａ・・・ストレート部
７１・・・ロータリバルブ
７４・・・バルブハウジング
８４・・・結合面
９２・・・水出口
ＣＬ・・・排気ポートの中心
Ｆ・・・車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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