(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の駆動力関連値を調整する駆動力調整手段と、各車輪の駆動力関連値がそれぞれ対応する目標駆動力関連値になるよう前記駆動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の駆動力制御装置に於いて、各車輪の実際の駆動力関連値を求め、左右輪の目標駆動力関連値が互いに同一であるときには、左右輪の実際の駆動力関連値の間の偏差に基づいて左右輪の実際の駆動力関連値を同一にするための左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値に対する補正量を演算し、前記補正量にて左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値を補正し、左右輪の目標駆動力関連値が互いに異なるときには、左右輪の目標駆動力関連値が互いに同一であるときに演算された補正量にて左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値を補正する補正手段を有することを特徴とする車輌の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は左右輪の目標駆動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標駆動力関連値をそれぞれ対応する前記補正値にて補正することを特徴とする請求項１に記載の車輌の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の駆動力がそれぞれ対応する目標駆動力になるよう制御する駆動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、各車輪がそれぞれ対応する電動機により駆動される車輌に適用され、運転者の駆動操作量に応じて各車輪の目標駆動指令値を演算し、各車輪の電動機をそれぞれ対応する目標駆動指令値にて制御すると共に、各車輪のスリップ率に応じて目標駆動指令値を補正するよう構成された駆動力制御装置が従来よりよく知られている。
【特許文献１】特開２００２−１８６１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、上述の如き駆動力制御装置に於いては、各車輪の駆動力は電動機に対する駆動電流が制御されることにより制御されるが、各車輪に組み込まれる電動機には製造公差、経時変化、走行中の熱履歴差に起因する駆動特性差が生じることがあるため、各車輪の駆動力をそれぞれ対応する目標駆動力に正確に制御できない場合があり、特に左右の車輪の駆動力に不必要な差が生じることがあり、スリップ率に基づく目標駆動指令値の補正によってはかかる左右の車輪の駆動力差を排除することができない。
【０００４】
本発明は、各車輪の目標駆動力を演算し、各車輪の駆動力がそれぞれ対応する目標駆動力になるよう各車輪の駆動力を制御するよう構成された従来の駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、左右輪の実際の駆動力の関係は左右輪の目標駆動力の関係と同一であるべきことに着目することにより、各車輪を駆動する駆動手段に経時変化等に起因する駆動特性差が生じた場合にも左右の車輪に不必要な駆動力差が生じないよう各車輪の駆動力を制御することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の主要な課題は、本発明によれば、各車輪の駆動力関連値を調整する駆動力調整手段と、各車輪の駆動力関連値がそれぞれ対応する目標駆動力関連値になるよう前記駆動力調整手段を制御する制御手段とを有する車輌の駆動力制御装置に於いて、各車輪の実際の駆動力関連値を求め、左右輪の目標駆動力関連値が互いに同一であるときには、左右輪の実際の駆動力関連値の間の偏差に基づいて左右輪の実際の駆動力関連値を同一にするための左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値に対する補正量を演算し、前記補正量にて左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値を補正し、左右輪の目標駆動力関連値が互いに異なるときには、左右輪の目標駆動力関連値が互いに同一であるときに演算された補正量にて左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値を補正する補正手段を有することを特徴とする車輌の駆動力制御装置（請求項１の構成）によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記補正手段は左右輪の目標駆動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標駆動力関連値をそれぞれ対応する前記補正値にて補正するよう構成される（請求項２の構成）。
【発明の効果】
【０００８】
一般に、左右輪の電動機の如き駆動力調整手段の構成要素に経時変化等に起因する駆動特性差がなければ、左右輪の目標駆動力関連値が同一であるときには左右輪の実際の駆動力関連値も同一になるので、左右輪の目標駆動力関連値が同一であるときに於ける左右輪の実際の駆動力関連値の差及び比はそれぞれ左右輪の目標駆動力関連値が補正されるべき値の差及び比を表す。よって左右輪の実際の駆動力関連値の差又は比に基づく補正量にて左右輪の目標駆動力関連値を補正することにより、左右輪の実際の駆動力関連値の不必要な差が小さくなるよう左右輪の目標駆動力関連値を補正することができる。
【０００９】
上記請求項１の構成によれば、各車輪の実際の駆動力関連値が求められ、左右輪の目標駆動力関連値が互いに同一であるときには、左右輪の実際の駆動力関連値の間の偏差に基づいて左右輪の実際の駆動力関連値を同一にするための左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値に対する補正量が演算され、該補正量にて左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値が補正される。また左右輪の目標駆動力関連値が互いに異なるときには、左右輪の目標駆動力関連値が互いに同一であるときに演算された補正量にて左右輪の少なくとも一方の目標駆動力関連値が補正される。従って左右輪の目標駆動力関連値が互いに同一であるか否かに関係なく、左右輪の実際の駆動力関連値の不必要な差が小さくなるよう左右輪の目標駆動力関連値を補正することができ、これにより駆動力調整手段の構成要素の製造公差、経時変化、走行中の熱履歴差に起因する駆動特性差の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な駆動力の差を確実に低減することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、左右輪の目標駆動力関連値の各々に対する補正値が演算され、左右輪の目標駆動力関連値がそれぞれ対応する補正値にて補正されるので、左右輪の一方の目標駆動力関連値のみが補正される場合に比して、左右輪の何れか一方の目標駆動力関連値と実際の駆動力関連値との偏差が大きくなる虞れを確実に低減することができる。
【００１５】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、駆動力関連値は駆動トルクであり、目標駆動力関連値は目標駆動トルクであるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、駆動力調整手段はそれぞれ対応する車輪を駆動する電動機を含むよう構成される（好ましい態様２）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、駆動力関連値は駆動電流であり、目標駆動力関連値は目標駆動電流であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、電動機はホイールインモータであるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、電動機は車輌の制動時には回生を行うよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、補正手段は所定の時間毎に左右輪の目標駆動力関連値を演算し、左右輪の前回の目標駆動力関連値が同一であるときには、左右輪の実際の駆動力関連値の差に基づき左右輪の目標駆動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標駆動力関連値の各々を補正値にて補正し、左右輪の目標駆動力関連値が同一でないときには、左右輪の目標駆動力関連値の各々を前回の補正値にて補正するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、補正手段は左右輪の前回の目標駆動力関連値が同一でないときには、左右輪の目標駆動力関連値の各々に対する補正値をその前回値に維持するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、補正手段は左右輪の実際の駆動力関連値の差と０よりも大きく０．５以下の係数とに基づき左右輪の目標駆動力関連値の各々に対する補正値を演算するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、補正手段は所定の時間毎に左右輪の目標駆動力関連値を演算し、左右輪の前回の目標駆動力関連値の差及び左右輪の実際の駆動力関連値の差を求め、左右輪の前回の目標駆動力関連値の差及び左右輪の実際の駆動力関連値の差に基づき左右輪の目標駆動力関連値の各々に対する補正値を演算し、左右輪の目標駆動力関連値の各々を補正値にて補正するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、補正手段は左右輪の前回の目標駆動力関連値の差と左右輪の実際の駆動力関連値の差と０よりも大きく０．５以下の係数とに基づき左右輪の目標駆動力関連値の各々に対する補正値を演算するよう構成される（好ましい態様１０）。
【実施例１】
【００３１】
図１はホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００３２】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動発電機１２FL及び１２FRにより駆動され、電動発電機１２FL及び１２FRは電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２FL及び１２FRはそれぞれ左右前輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生駆動）も電子制御装置１４により制御される。
【００３３】
同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動発電機１２RL及び１２RRにより駆動され、電動発電機１２RL及び１２RRも電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２RL及び１２RRはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能も電子制御装置１４により制御される。
【００３４】
電子制御装置１４はマイクロコンピュータ１６と駆動回路１８とよりなっている。尚マイクロコンピュータ１６は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３５】
電子制御装置１４には、アクセル開度センサ２０より運転者によって操作される図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ２２より運転者によって操作される図には示されていないシフトレバーの位置Ｐsを示す信号、操舵角センサ２４より操舵角θを示す信号、車速センサ２６より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ２８により車輌のヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ３０より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ３２より車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力される。尚操舵角センサ２４、ヨーレートセンサ２８、横加速度センサ３２は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θ、ヨーレートγ、横加速度Ｇyを検出する。
【００３６】
また電子制御装置１４には、左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRに設けられたトルクセンサ３４FL〜３４RRより対応する車輪の駆動トルクＴwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号及び左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRに設けられた車輪速度センサ３６FL〜３６RRより対応する車輪の車輪速度Ｖwi（i=fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３７】
電子制御装置１４は後述の如く図２に示されたフローチャートに従ってアクセル開度φ、操舵角θ、車速Vに基づいて各車輪の目標駆動トルクＴwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動トルクＴwtiに基づき電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各電動発電機１２FL〜１２RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。
【００３８】
またフローチャートとして図には示されていないが、電子制御装置１４は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の加速スリップ量ＳＡi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、加速スリップ量ＳＡiがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内にするための各車輪の目標駆動トルクＴwtiを演算し、各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう制御することによってトラクション制御を行う。
【００３９】
更に電子制御装置１４は車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標駆動トルクＴwtiを演算し、各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう制御することによって車輌の挙動を安定化させる。
【００４０】
この場合電子制御装置１４は車輌の通常の走行時にはアクセル開度φ、シフトレバーの位置Ｐs、操舵角θを示す信号、車速Ｖに基づき、アクセル開度φが大きいほど各車輪の目標駆動トルクＴwtiが高くなり、操舵角θの絶対値が大きいほど旋回外輪の駆動力と旋回内輪の駆動力との差が大きくなって車輌の旋回性能が向上するよう旋回内外輪の目標駆動トルクの差が大きくなり、車速Ｖが高いほど旋回内外輪の目標駆動トルクの差が小さくなるよう各車輪の目標駆動トルクＴwtiを演算し、トラクション制御に基づく目標駆動トルクＴwti若しくは挙動制御に基づく目標駆動トルクＴwtiが演算されたときにはそれらの値が優先される。
【００４１】
尚各車輪の目標駆動トルクＴwtiの演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、目標駆動トルクＴwtiは当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。また電子制御装置１４は図１には示されていない制動装置による車輌の制動時には電動発電機１２FL〜１２RRにより回生制動が行われるよう電動発電機を制御する。
【００４２】
特に図示の実施例１に於いては、マイクロコンピュータ１６は後述の如く図２に示されたフローチャートに従って、前回の左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrが同一であるときには、左右前輪の駆動トルク差ΔＴwf（＝Ｔwfl−Ｔwfr）を演算し、駆動トルク差ΔＴwfに基づき左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrの補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrを演算し、左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrをそれぞれ補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrにて補正し、左右後輪の目標駆動トルクＴwtrl及びＴwtrrについても同様に補正し、これにより左右輪の実際の駆動トルクの不必要な差を低減する。
【００４３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける駆動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は電子制御装置１４が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４４】
まずステップ１０に於いてはアクセル開度センサ２０により検出されたアクセル開度φを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては上述の如くアクセル開度φ等に基づき各車輪の目標駆動トルクＴwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００４５】
ステップ３０に於いては前回の左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrが同一であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いて左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrの補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrがそれぞれ前回値ΔＴwflf及びΔＴwfrfに設定される。尚制御の開始時には前回値ΔＴwflf及びΔＴwfrfは０に設定される。
【００４６】
ステップ５０に於いては左右前輪の駆動トルク差ΔＴwf（＝Ｔwfl−Ｔwfr）が演算され、ステップ６０に於いてはＫ1を０よりも大きく０．５以下の一定の係数としてそれぞれ下記の式１及び２に従って左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrの補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrが演算される。
ΔＴwfl＝−Ｋ1・ΔＴwf  ……（１）
ΔＴwfr＝Ｋ1・ΔＴwf  ……（２）
【００４７】
ステップ２００に於いては左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrがそれぞれステップ２０に於いて演算された目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrと補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrとの和に補正され、ステップ２１０に於いてはそれぞれ左右前輪の駆動トルクＴwfl及びＴwfrに基づき左右前輪の電動発電機１２FL及び１２FRに対する目標駆動電流Ｉtfl及びＩtfrが演算され、ステップ２２０に於いては左右前輪の駆動トルクＴwfl及びＴwfrがそれぞれ目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrになるよう目標駆動電流Ｉtfl及びＩtfrに基づき電動発電機１２FL及び１２FRに対する駆動電流が制御され、ステップ３００に於いては前輪を表すfが後輪を表すrに置き換えられる点を除き、左右後輪の駆動トルクＴwrl及びＴwrrが上述のステップ３０〜２２０と同一の要領にて制御される。
【００４８】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて各車輪の目標駆動トルクＴwtiが演算され、ステップ３０に於いて前回の左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrが同一ではないと判別されたときには、ステップ４０に於いて左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrの補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrがそれぞれ前回値ΔＴwflf及びΔＴwfrfに設定されるが、前回の左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrが同一であると判別されたときには、ステップ５０に於いて左右前輪の駆動トルク差ΔＴwfが演算され、ステップ６０に於いて左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrの補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrが演算される。
【００４９】
そしてステップ２００に於いて左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrがそれぞれステップ２０に於いて演算された目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrと補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrとの和に補正され、ステップ２１０に於いて左右前輪の駆動トルクＴwfl及びＴwfrに基づき左右前輪の電動発電機１２FL及び１２FRに対する目標駆動電流Ｉtfl及びＩtfrが演算され、ステップ２２０に於いて左右前輪の駆動トルクＴwfl及びＴwfrがそれぞれ目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrになるよう目標駆動電流Ｉtfl及びＩtfrに基づき電動発電機１２FL及び１２FRに対する駆動電流が制御され、ステップ３００に於いて左右後輪の駆動トルクＴwrl及びＴwrrが左右前輪の場合と同様に制御される。
【００５０】
従って図示の実施例１によれば、左右輪の実際の駆動トルクＴwfl、Ｔwfr及びＴwrl、Ｔwfrrの不必要な差が小さくなるよう目標駆動トルクＴwtiを補正することができ、これにより電動発電機１２FL〜１２RRの製造公差、経時変化、走行中の熱履歴差に起因する駆動特性差の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な駆動力の差を確実に低減することができる。
[参考例１]
【実施例２】
【００５１】
図３は車輌の駆動力制御装置の参考例１に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の参考例２及び３についても同様である。
【００５２】
この参考例１に於いては、ステップ１０〜４０及びステップ２００〜３００は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ３０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて左右前輪の駆動トルク比Ｒf（＝Ｔwfl／Ｔwfr）が演算され、ステップ８０に於いてはＫ2を０よりも大きく０．５以下の一定の係数としてそれぞれ下記の式３及び４に従って左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrの補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrが演算される。
ΔＴwfl＝−（Ｋ2／Ｒf）・Ｔwtfl  ……（３）
ΔＴwfr＝Ｋ2・Ｒf・Ｔwtfr  ……（４）
【００５３】
かくして図示の参考例１によれば、左右輪の目標駆動力関連値の関係として左右輪の目標駆動トルクＴwfiの比が求められると共に、左右輪の実際の駆動力関連値の関係として左右輪の実際の駆動トルクＴwiの比が求められ、左右輪の目標駆動トルクの比及び左右輪の実際の駆動トルクの比に基づき補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrが演算され、左右輪の目標駆動トルクが補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrにて補正されるので、電動発電機１２FL〜１２RRの経時変化等に起因する駆動特性差の影響を低減し、これにより左右輪の実際の駆動トルクの比を左右輪の目標駆動トルクの比に近付け、左右輪に生じる不必要な駆動力の差を確実に低減することができる。
【００５４】
尚上述の実施例１及び参考例１によれば、前回の左右輪の目標駆動トルクが同一であるときに左右輪の目標駆動トルクＴwtiの補正量ΔＴwiが演算され、左右輪の目標駆動トルクＴwtiがそれぞれ補正量ΔＴwiにて補正されるので、左右輪の目標駆動トルクが同一であり、左右輪の駆動力に差が生ずるべきではない状況に於いて、左右輪に生じる不必要な駆動力の差を確実に且つ正確に低減することができる。
[参考例２]
【実施例３】
【００５５】
図４は車輌の駆動力制御装置の参考例２に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００５６】
この参考例２に於いては、ステップ１０、２０、５０及びステップ２００〜３００は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ５０の次に実行されるステップ１００に於いては左右前輪の目標駆動トルクの差ΔＴwtf（＝Ｔwtfl−Ｔwtfr）が演算され、ステップ１１０に於いては左右前輪の駆動トルクの差ΔＴwfと左右前輪の目標駆動トルクの差ΔＴwtfとの差ΔＴwdf（＝ΔＴwf−ΔＴwtf）が演算される。
【００５７】
ステップ１２０に於いてはＫ3を０よりも大きく０．５以下の一定の係数としてそれぞれ下記の式５及び６に従って左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrの補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrが演算される。
ΔＴwfl＝−Ｋ3・ΔＴwdf  ……（５）
ΔＴwfr＝Ｋ3・ΔＴwdf  ……（６）
【００５８】
かくして図示の参考例２によれば、左右輪の目標駆動力関連値の関係として左右輪の目標駆動トルクＴwtiの差ΔＴwtf、ΔＴwtrが求められると共に、左右輪の実際の駆動力関連値の関係として左右輪の実際の駆動トルクＴwiの差ΔＴwf、ΔＴwrが求められ、左右輪の実際の駆動トルクの差が左右輪の目標駆動トルクの差に近づくよう左右輪の目標駆動トルクの差及び左右輪の実際の駆動トルクの差に基づき左右輪の目標駆動トルクが補正されるので、電動発電機１２FL〜１２RRの経時変化等に起因する駆動特性差の影響を低減し、これにより左右輪の実際の駆動トルクの差を左右輪の目標駆動トルクの差に近付け、左右輪に生じる不必要な駆動力の差を確実に低減することができる。
[参考例３]
【実施例４】
【００５９】
図５は車輌の駆動力制御装置の参考例３に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００６０】
この参考例３に於いては、ステップ１０、２０、７０及びステップ２００〜３００は上述の参考例１の場合と同様に実行され、ステップ７０の次に実行されるステップ１３０に於いては左右前輪の目標駆動トルクの比Ｒtf（＝Ｔwtfl／Ｔwtfr）が演算され、ステップ１４０に於いては左右前輪の駆動トルクの比Ｒf及び左右前輪の目標駆動トルクの比Ｒtfに基づき下記の式７に従って補正係数Ｒafが演算される。
Ｒaf＝Ｒtf／Ｒf  ……（７）
【００６１】
ステップ１５０に於いてはＫ4を０よりも大きく０．５以下の一定の係数としてそれぞれ下記の式８及び９に従って左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl及びＴwtfrの補正量ΔＴwfl及びΔＴwfrが演算される。
ΔＴwfl＝−（Ｋ4／Ｒaf）・Ｔwtfl  ……（８）
ΔＴwfr＝Ｋ4・Ｒaf・Ｔwtfr  ……（９）
【００６２】
かくして図示の参考例３によれば、左右輪の目標駆動力関連値の関係として左右輪の目標駆動トルクＴwtiの比が求められると共に、左右輪の実際の駆動力関連値の関係として左右輪の実際の駆動トルクＴwiの比が求められ、左右輪の目標駆動トルクの比及び左右輪の実際の駆動トルクの比に基づき補正係数Ｒaf、Ｒarが演算され、左右輪の実際の駆動トルクＴwiの比が左右輪の目標駆動トルクの比に近づくよう補正係数Ｒaf、Ｒarに基づき左右輪の目標駆動トルクが補正されるので、電動発電機１２FL〜１２RRの経時変化等に起因する駆動特性差の影響を低減し、これにより左右輪の実際の駆動トルクの比を左右輪の目標駆動トルクの比に近付け、左右輪に生じる不必要な駆動力の差を確実に低減することができる。
【００６３】
特に上述の参考例２及び参考例３によれば、左右輪の目標駆動力関連値が同一であるか否かに拘らず左右輪の目標駆動力関連値の関係及び左右輪の実際の駆動力関連値の関係に基づき左右輪の目標駆動力関連値が補正されるので、左右輪の目標駆動力関連値が同一でないときにも左右輪に生じる不必要な駆動力の差を確実に低減することができる。
【００６４】
尚上述の実施例１及び参考例１〜３によれば、左右輪の目標駆動トルクＴwtiの補正量ΔＴwiが演算され、左右輪の目標駆動トルクＴwtiがそれぞれ補正量ΔＴwiにて補正されるので、例えば左右輪の一方を基準に左右輪の実際の駆動トルクの関係が求められ、該関係に基づき他方の車輪の目標駆動トルクに対する補正値が演算され、他方の車輪の目標駆動トルクが補正値にて補正される場合に比して、左右輪の何れか一方の目標駆動トルクと実際の駆動トルクとの偏差が大きくなる虞れを確実に低減することができる。
【００６５】
例えば左右前輪の目標駆動トルクＴwtfl、ＴwtfrがＴwoであるべき状況に於いて、右前輪の実際の駆動トルクＴwfrはＴwoであるが、左前輪の実際の駆動トルクＴwflがＴwo＋αであり、左右前輪の駆動トルク差ΔＴwf＝Ｔwfl−Ｔwfr＝αが演算され、左前輪の目標駆動トルクＴwtflが目標駆動トルクＴwtflと補正量ΔＴwfとの和に補正されると、左前輪の目標駆動トルクＴwtflはＴwo＋２αとなり、左右前輪の目標駆動トルクＴwtflと実際の駆動トルクＴwflとの偏差が大きくなる。尚Ｔwo及びαは正の値である。
【００６６】
これに対し上述の実施例１及び参考例１〜３によれば、左右輪の駆動トルク差又は駆動トルクの比に基づく補正量が０よりも大きく０．５以下の係数Ｋ1〜Ｋ4を使用して左右の両輪について演算され、左右両輪の目標駆動トルクがそれぞれ対応する補正量にて補正されるので、左右輪の一方の目標駆動トルクと実際の駆動トルクとの偏差が大きくなることを確実に防止することができる。
【００６７】
また上述の実施例１及び参考例１〜３によれば、補正量を演算するための係数Ｋ1〜Ｋ4は０よりも大きく０．５以下の一定の係数であるので、補正量が過剰になることを確実に防止することができ、これにより左右輪の目標駆動トルクが補正量にて補正されることにより却って左右輪に生じる不必要な駆動力の差が大きくなることを確実に防止することができる。
【００６８】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６９】
例えば上述の実施例１及び参考例１〜３に於いては、駆動力関連値は駆動トルクＴwiであり、目標駆動力関連値は目標駆動トルクＴwtiであるが、駆動力関連値は各車輪の駆動力に関連する指標値である限り電動機に対する駆動電流であってもよく、目標駆動力関連値は各車輪の目標駆動力に関連する指標値である限り電動機に対する目標駆動電流であってもよい。
【００７０】
また上述の実施例１に於いては、前回の左右前輪の目標駆動トルクが同一であると判別されたときには、左右輪の実際の駆動トルクの差の大小に拘らずステップ５０、６０等により補正量が演算され、また上述の参考例２に於いては、左右輪の実際の駆動トルクの差や左右輪の目標駆動トルクの差の大小に拘らずステップ５０、１００〜１２０等により補正量が演算され、左右前輪の目標駆動トルクが補正量にて補正されるようになっているが、左右輪の実際の駆動トルクの差や左右輪の目標駆動トルクの差の大きさが予め設定された基準値以下であるときには、補正量の演算及び左右前輪の目標駆動トルクの補正が省略されるよう修正されてもよい。
【００７１】
同様に、上述の参考例１に於いては、前回の左右前輪の目標駆動トルクが同一であると判別されたときには、左右輪の実際の駆動トルクの比の大小に拘らずステップ７０、８０等により補正量が演算され、また上述の参考例３に於いては、左右輪の実際の駆動トルクの比や左右輪の目標駆動トルクの比の大小に拘らずステップ５０、１３０〜１５０等により補正量が演算され、左右前輪の目標駆動トルクが補正量にて補正されるようになっているが、左右輪の実際の駆動トルクの比や左右輪の目標駆動トルクの比の大きさが１に近く予め設定された１前後の範囲内であるときには、補正量の演算及び左右前輪の目標駆動トルクの補正が省略されるよう修正されてもよい。
【００７２】
また上述の実施例１及び参考例１〜３に於いては、各車輪の目標駆動トルクＴwtiの補正量ΔＴwiが加算による補正のための補正量として演算されるようになっているが、補正量は減算による補正のための補正量として演算されてもよく、また乗算又は除算による補正のための補正係数として演算されてもよい。
【００７３】
また上述の実施例１及び参考例１〜３に於いては、各車輪の駆動力関連値調整手段は対応する車輪を駆動する電動機を含み、電動機は各車輪に組み込まれたホイールインモータであるが、電動機は各車輪を駆動し得る限り車体に支持された電動機であってもよく、また上述の実施例１及び参考例１〜３に於ける電動機は車輌の制動時に回生制動を行う電動発電機であるが、電動機は回生制動を行わない電動機であってもよい。
【００７４】
更に上述の実施例１及び参考例１〜３に於いては、四輪の全てがそれぞれ対応する電動機により駆動される電動機式の四輪駆動車であるが、本発明の駆動力制御装置は左右前輪又は左右後輪のみが電動機により駆動され他の車輪がエンジンにより駆動されるハイブリッド車に適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例１に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１）
【図３】参考例１に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（参考例１）
【図４】参考例２に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（参考例２）
【図５】参考例３に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（参考例３）
【符号の説明】
【００７６】
１２FL〜１２RR…電動発電機
１４…電子制御装置
２０…アクセル開度センサ
２２…シフトポジションセンサ
２４…操舵角センサ
３４FL〜３４RR…トルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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