(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
オペレータからの指令に従い荷役作業用の荷役部材を駆動する駆動手段と、
前記エンジンの動力を前記駆動手段に伝達する荷役系動力伝達手段と、
前記エンジンの動力をトルクコンバータ及び変速機を介して駆動輪に伝達する走行系動力伝達手段と、
前記トルクコンバータから前記駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、前記エンジンの回転により油圧を発生する油圧源からの油圧を受けることで、該動力伝達経路を連結するクラッチと、
前記油圧源からの油圧を前記クラッチに伝えるための油圧経路に設けられ、前記クラッチに伝わる油圧を減圧するインチングバルブと、
オペレータによる踏込操作に従い、前記インチングバルブを作動させ、前記オペレータにより所定量だけ踏み込まれた位置から完全に踏み込まれた位置までの連動区間では、車輪に制動力を加えるためのブレーキペダルを連動させるインチングペダルと、
を備えた車両において、
前記インチングペダルが踏込操作されているとき、前記油圧源から前記油圧経路を介して前記クラッチに供給される油の温度上昇を検出する温度上昇検出手段と、
該温度上昇検出手段により前記油の温度上昇が検出されると、前記エンジンから前記駆動手段への動力の伝達を禁止する禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、
前記禁止手段は、前記シフト位置検出手段により検出される前記シフト位置がニュートラル位置であった場合には、前記駆動手段への動力の伝達を禁止しないことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記エンジンのアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
前記禁止手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量が所定値未満であった場合には、前記駆動手段への動力の伝達を禁止しないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記荷役部材の駆動指令が入力されたことを検出する荷役操作検出手段と、
該荷役操作検出手段により前記荷役部材の駆動指令が入力されたことが検出されると、前記エンジンの最大回転数を上限値未満の第１の設定値に制限する第１の回転数制限手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の車両。
【請求項５】
エンジンと、
オペレータからの指令に従い荷役作業用の荷役部材を駆動する駆動手段と、
前記エンジンの動力を前記駆動手段に伝達する荷役系動力伝達手段と、
前記エンジンの動力をトルクコンバータ及び変速機を介して駆動輪に伝達する走行系動力伝達手段と、
前記トルクコンバータから前記駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、前記エンジンの回転により油圧を発生する油圧源からの油圧を受けることで、該動力伝達経路を連結するクラッチと、
前記油圧源からの油圧を前記クラッチに伝えるための油圧経路に設けられ、前記クラッチに伝わる油圧を減圧するインチングバルブと、
オペレータによる踏込操作に従い、前記インチングバルブを作動させ、前記オペレータにより所定量だけ踏み込まれた位置から完全に踏み込まれた位置までの連動区間では、車輪に制動力を加えるためのブレーキペダルを連動させるインチングペダルと、
を備えた車両において、
前記インチングペダルが踏込操作されているとき、前記油圧源から前記油圧経路を介して前記クラッチに供給される油の温度上昇を検出する温度上昇検出手段と、
該温度上昇検出手段により前記油の温度上昇が検出されると、前記エンジンの最大回転数を上限値未満の第２の設定値に制限する第２の回転数制限手段と、
を備えたことを特徴とする車両。
【請求項６】
前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、
前記制限手段は、前記シフト位置検出手段により検出される前記シフト位置がニュートラル位置であった場合には、前記エンジンの最大回転数を上限値未満の所定値に制限しないことを特徴とする請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記荷役部材の駆動指令が入力されたことを検出する荷役操作検出手段を備え、
前記第２の回転数制限手段は、前記荷役操作検出手段により前記荷役部材の駆動指令が入力されたことが検出されたときにも、前記エンジンの最大回転数を制限することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記温度上昇検出手段は、前記インチングペダルの操作量に基づき、前記油の温度上昇を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載の車両。
【請求項９】
前記温度上昇検出手段は、前記油圧源から前記クラッチに伝わる油圧に基づき、前記油の温度上昇を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載の車両。
【請求項１０】
前記温度上昇検出手段は、前記油圧源の油温に基づき、前記油の温度上昇を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項７の何れか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷役作業時に用いられる荷役部材を駆動するためのアクチュエータ、及び、駆動輪を、同一のエンジンからの動力で作動させる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、フォークリフトは、フォークや回転用アタッチメント等の荷役部材を駆動するためのアクチュエータ、及び、駆動輪を、同一のエンジンからの動力で作動させるように構成されている。
【０００３】
そして、この種のフォークリフトのうち、トルクコンバータを備えたオートマチックトランスミッションを搭載したフォークリフトでは、荷役作業時にエンジンから駆動輪に伝達される動力を抑制するために、トルクコンバータと変速機との間に設けられ、エンジンの回転により発生される油圧ポンプからの油圧を受けて、トルクコンバータの出力軸と変速機の入力軸とを係合させるクラッチと、油圧ポンプからクラッチへの油圧経路に設けられ、クラッチに伝わる油圧を減圧するインチングバルブとを備えている。そして、このフォークリフトでは、オペレータが運転席に設けられたインチングペダルを操作して（踏み込んで）インチングバルブを作動させることで、クラッチの係合状態を、クラッチが完全に係合した締結状態から完全に係合していない半クラッチ状態にさせて、エンジンから駆動輪に伝達される動力を抑制することができ、更にインチングペダルが完全に踏み込まれた状態では、クラッチの係合状態をクラッチが係合しない開放状態にさせて、エンジンから駆動輪に伝達される動力を遮断することができるようにされている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
なお、インチングペダルは、アクセルペダル及びブレーキペダルと共に運転席に設けられており、オペレータにより所定量だけ踏み込まれた位置から完全に踏み込まれた位置までの連動区間では、車輪に制動力を加えるためのブレーキペダルを連動させるようにされている。また、ブレーキペダルは、インチングペダルと独立して作動するが、インチングペダルが操作された際には、連動区間においてインチングペダルと連動して作動するようにされている。
【特許文献１】特開平９−２５９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来のフォークリフトにおける停車時での荷役作業は、駆動輪に動力が伝達されないようにするため、通常、オペレータによりインチングペダルが完全に踏み込まれた状態（即ち、クラッチが開放状態）で行われる。
【０００６】
しかし、この荷役作業が長時間続いた場合には、例えばオペレータの疲労により、インチングペダルが浮いてきてしまい、クラッチが半クラッチ状態になってしまうことがある。
【０００７】
そして、クラッチが半クラッチ状態になると、エンジンの動力が駆動輪に伝達されるため、オペレータは、フォークリフトが走り出すことでクラッチが半クラッチ状態になったことに気付くのであるが、インチングペダルが踏み込まれた際には、ブレーキペダルがインチングペダルと連動して作動することにより駆動輪に制動力が加わるため、駆動輪に動力が伝達されていたとしてもフォークリフトが走り出さないことがある。
【０００８】
つまり、従来のフォークリフトにおいて、インチングペダルの操作時には、駆動輪に動力が伝達されていたとしても、ブレーキペダルの作動により駆動輪に加わる制動力が、駆動輪に伝達される動力よりも大きくなることがあり、この場合、フォークリフトは走り出さない。
【０００９】
このようにフォークリフトが走り出さなければ、クラッチが半クラッチ状態であったとしても、オペレータはそのことに気付かずに荷役作業を続けてしまう。
そして、このようにして半クラッチ状態が長時間続くと、クラッチ内での摩擦で生じる摩擦熱によって、オートマチックトランスミッションに伝わる油の温度が上昇していき、その熱影響によりオートマチックトランスミッションの耐久性が劣化してしまうという問題があった。
【００１０】
本発明は、こうした問題を解決するためになされたものであり、荷役部材を駆動するためのアクチュエータ、及び、駆動輪を同一のエンジンからの動力で作動させる車両において、オートマチックトランスミッションに伝わる油の温度が上昇してしまうのを抑制することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、エンジンと、オペレータからの指令に従い荷役作業用の荷役部材を駆動する駆動手段と、エンジンの動力を駆動手段に伝達する荷役系動力伝達手段と、エンジンの動力をトルクコンバータ及び変速機を介して駆動輪に伝達する走行系動力伝達手段と、トルクコンバータから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、エンジンの回転により油圧を発生する油圧源からの油圧を受けることで、動力伝達経路を連結するクラッチと、油圧源からの油圧をクラッチに伝えるための油圧経路に設けられ、クラッチに伝わる油圧を減圧するインチングバルブと、オペレータによる踏込操作に従い、インチングバルブを作動させ、前記オペレータにより所定量だけ踏み込まれた位置から完全に踏み込まれた位置までの連動区間では、車輪に制動力を加えるためのブレーキペダルを連動させるインチングペダルと、を備えた車両において、インチングペダルが踏込操作されているとき、油圧源から油圧経路を介してクラッチに供給される油の温度上昇を検出する温度上昇検出手段と、温度上昇検出手段により油の温度上昇が検出されると、エンジンから駆動手段への動力の伝達を禁止する禁止手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１２】
このような請求項１に記載の車両では、オペレータによってインチングペダルが操作されている（踏み込まれている）ときに、油圧源からクラッチに供給される油の温度上昇を検出すると、荷役部材への動力の伝達を禁止するため、荷役部材は動作を停止することとなる。
【００１３】
このため、油圧源からクラッチに供給される油の温度上昇を検出したこと（例えば、完全に踏み込んでいたはずのインチングペダルが浮いてきたこと）をオペレータに気付かせることができる。
【００１４】
よって、そのことに気付いたオペレータが、例えばインチングペダルを完全に踏み込むことで、油圧源から走行系動力伝達手段に伝わる油の温度がクラッチの摩擦熱により上昇してしまうのを抑制することができる。
【００１５】
ところで、変速機のシフト位置がニュートラル位置にある場合には、クラッチ内での摩擦によって、油圧源から走行系動力伝達手段に伝わる油の温度が上昇してしまうことがない。
【００１６】
このため、請求項１に記載の車両は、請求項２に記載のように構成されていても良い。
即ち、請求項２に記載の車両は、請求項１に記載の車両において、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、禁止手段は、シフト位置検出手段により検出されるシフト位置がニュートラル位置であった場合には、駆動手段への動力の伝達を禁止しないように構成されている。
【００１７】
このような請求項２に記載の車両によれば、シフト位置がニュートラル位置にある場合には、禁止手段の動作を禁止させることでオペレータによる荷役作業を継続させることができる。
【００１８】
よって、シフト位置がニュートラル位置の場合には、オペレータは荷役作業を中断しなくても良いので、作業効率が低下してしまうのを防止することができる。
次に、請求項３に記載の車両は、請求項１又は請求項２に記載の車両において、エンジンのアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、禁止手段は、アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量が所定値未満であった場合には、駆動手段への動力の伝達を禁止しないことを特徴としている。
【００１９】
このような請求項３に記載の車両によれば、禁止手段によりアクセル操作量と比較される所定値を、例えばクラッチが半クラッチ状態であったとしても走行系動力伝達手段に摩擦熱の影響がでない程度の値に設定しておくことで、走行しながら荷役作業を行うこともできる。
【００２０】
次に、請求項４に記載の車両は、請求項１〜３の何れかに記載の車両において、荷役部材の駆動指令が入力されたことを検出する荷役操作検出手段と、荷役操作検出手段により荷役部材の駆動指令が入力されたことが検出されると、エンジンの最大回転数を上限値未満の第１の設定値に制限する第１の回転数制限手段と、を備えたことを特徴としている。
【００２１】
このような請求項４に記載の車両によれば、オペレータによる荷役操作時に、荷役部材に対して大きな力が急に加わることがないので、安全性を確保することができる。
次に、請求項５に記載の発明は、エンジンと、オペレータからの指令に従い荷役作業用の荷役部材を駆動する駆動手段と、エンジンの動力を駆動手段に伝達する荷役系動力伝達手段と、エンジンの動力をトルクコンバータ及び変速機を介して駆動輪に伝達する走行系動力伝達手段と、トルクコンバータから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられ、エンジンの回転により油圧を発生する油圧源からの油圧を受けることで、動力伝達経路を連結するクラッチと、油圧源からの油圧をクラッチに伝えるための油圧経路に設けられ、クラッチに伝わる油圧を減圧するインチングバルブと、オペレータによる踏込操作に従い、インチングバルブを作動させ、前記オペレータにより所定量だけ踏み込まれた位置から完全に踏み込まれた位置までの連動区間では、車輪に制動力を加えるためのブレーキペダルを連動させるインチングペダルと、を備えた車両において、インチングペダルが踏込操作されているとき、油圧源から油圧経路を介してクラッチに供給される油の温度上昇を検出する温度上昇検出手段と、温度上昇検出手段により油の温度上昇が検出されると、エンジンの最大回転数を上限値未満の第２の設定値に制限する第２の回転数制限手段と、を備えたことを特徴としている。
【００２２】
このような請求項５に記載の車両では、オペレータによってインチングペダルが操作されているときに、油圧源からクラッチに供給される油の温度上昇を検出すると、エンジンの最大回転数を第２の設定値に制限する。
【００２３】
このため、その第２の回転数制限手段が制限するエンジンの最大回転数の値を、例えばクラッチが半クラッチ状態であったとしても走行系動力伝達手段にクラッチの摩擦熱の影響がでない程度の値に設定することで、クラッチの摩擦熱により油圧源の油温が上昇してしまうのを抑制することができる。
【００２４】
また更に、請求項５に記載の車両によれば、油圧源からクラッチに供給される油の温度上昇が検出された場合には、エンジンの最大回転数を制限するだけなので、走行しながら荷役作業を行うこともできる。
【００２５】
次に、請求項６に記載の車両は、請求項５に記載の車両において、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、制限手段は、シフト位置検出手段により検出されるシフト位置がニュートラル位置であった場合には、エンジンの最大回転数を上限値未満の所定値に制限しないことを特徴としている。
【００２６】
このような請求項６に記載の車両によれば、シフト位置がニュートラル位置にある場合には、制限手段の動作を禁止しているので、作業効率が低下してしまうのを防止することができる。
【００２７】
次に、請求項７に記載の車両は、請求項５又は請求項６に記載の車両において、荷役部材の駆動指令が入力されたことを検出する荷役操作検出手段を備え、第２の回転数制限手段は、荷役操作検出手段により荷役部材の駆動指令が入力されたことが検出されたときにも、エンジンの最大回転数を制限することを特徴としている。
【００２８】
このような請求項７に記載の車両によれば、上述した請求項４と同様の効果を得ることができる。
ところで、温度上昇検出手段は、油圧源からクラッチに供給される油の温度上昇を検出するように構成されていれば、どのように構成されていても良い。
【００２９】
例えば、請求項８に記載のように、インチングペダルの操作量に基づいて油の温度上昇を検出するように構成されていても良いし、請求項９に記載のように、油圧源からクラッチに伝わる油圧に基づいて油の温度上昇を検出するように構成されていても良いし、請求項１０に記載のように、油圧源の油温に基づいて油の温度上昇を検出するように構成されていても良い。
【００３０】
このようにすれば、油圧源からクラッチに供給される油の温度上昇を確実に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下に、本発明が適用された第１実施形態のフォークリフトについて、図面を用いて説明する。
なお、本実施形態のフォークリフトは、トルクコンバータを備えたオートマチックトランスミッション車であり、フォークを昇降させたり回転させたりするためのアクチュエータや駆動輪を、同一のエンジンからの動力で作動させるように構成されたものである。また、図１はフォークリフト１の全体図であり、図１（Ａ）は、フォーク１１が備えられた昇降体３を降ろした状態のフォークリフト１を示す側面図であり、図１（Ｂ）は、図１（Ａ）の正面図であり、図１（Ｃ）は、フォーク１１を回転移動させた状態のフォークリフト１を示す正面図である。また、図２は、フォークリフト１の内部構成を説明する説明図である。
【００３２】
図１（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、本実施形態のフォークリフト１は、オペレータが乗り込んで着座するための運転席１５を有する本体部２と、本体部２の前方に配置されたマスト１０を介して昇降可能に配置された昇降体３とを備える。
【００３３】
昇降体３には、積荷の下側に挿通し、積荷を載置するためのフォーク１１と、フォーク１１を昇降体３に対して図１（Ｃ）に示す如く回転移動させる回転用アタッチメント１２とが設けられている。
【００３４】
本体部２の前方には、前輪１３が左右に１個ずつ設けられ、本体部２の後方には、後輪１４が左右に１個ずつ設けられている。なお、前輪１３は駆動輪であり、後輪１４は遊動輪である。
【００３５】
また、運転席１５の前方には、フォークリフト１の走行中に操舵するためのステアリング１６と、オペレータがシフトチェンジを行うためのシフトレバー２０とが設けられている。
【００３６】
更に、運転席１５の前方には、図２に示すように、オペレータがフォーク１１（昇降体３）を昇降させる操作を行うためのリフト用レバー１７と、オペレータがフォーク１１の傾き（チルト）を調整する操作を行うためのチルト用レバー１８と、オペレータがフォーク１１（回転用アタッチメント１２）を回転させる操作を行うための回転用レバー１９とが設けられている。
【００３７】
また、運転席１５の下方には、図２に示すように、アクセルペダル２１と、ブレーキペダル（図示せず）と、オペレータによる踏み込み操作に従い、エンジン３０からオートマチックトランスミッション３２を介して駆動輪１３に伝達される動力を抑制するためのインチングペダル２２とが設けられている。
【００３８】
なお、インチングペダル２２は、オペレータにより所定量だけ踏み込まれた位置から完全に踏み込まれた位置までの連動区間では、ブレーキペダルを連動させるようにされている。また、ブレーキペダルは、インチングペダル２２と独立して作動するが、インチングペダル２２が操作された際には、連動区間においてインチングペダル２２と連動して作動するようにされている。
【００３９】
次に、本実施形態のフォークリフト１の内部構成について説明する。
フォークリフト１は、図２に示すように、エンジン３０と、エンジン３０の動力を駆動輪１３に伝えるオートマチックトランスミッション３２と、油圧ポンプ４０，４２と、フォーク１１を昇降させるためのリフトシリンダ４４と、フォーク１１の傾きを調整するためのチルトシリンダ４６と、フォーク１１を回転させるための油圧モータ４８と、油圧ポンプ４０の吐出口に接続され、油圧ポンプ４０からの油をオートマチックトランスミッション３２に供給／排出するための走行用油圧回路５０と、油圧ポンプ４２の吐出口に接続され、リフトシリンダ４４，チルトシリンダ４６，及び，油圧モータ４８を駆動するための荷役用油圧回路７０と、油圧回路５０，７０に設けられた後述の電磁弁５６，７４を駆動するための電磁弁駆動回路９０とを備えている。
【００４０】
なお、以下の説明において、油圧ポンプ４０，４２を区別する場合には、油圧ポンプ４０を走行用ポンプ４０といい、油圧ポンプ４２を荷役用ポンプ４２という。
油圧ポンプ４０，４２は、その駆動軸がエンジン３０の回転軸に接続されており、エンジン３０の回転により作動して油圧を発生する。
【００４１】
オートマチックトランスミッション３２は、トルクコンバータ３４と、トルクコンバータ３４と駆動輪１３との間に配置された図示しない変速機と、トルクコンバータ３４と変速機との間に配置されたクラッチ３６とを備える。
【００４２】
クラッチ３６は、走行用ポンプ４０からの油圧を受けることで、トルクコンバータ３４の出力軸と変速機の入力軸とを係合させる。
走行用油圧回路５０は、走行用ポンプ４０の吐出口からクラッチ３６に至るクラッチ油圧管路５２に配置され、クラッチ３６に伝わる油圧を減圧するインチングバルブ５４と、クラッチ油圧管路５２において、クラッチ３６とインチングバルブ５４の間に配置され、走行用ポンプ４０からクラッチ３６に供給される油の流れの方向を切り換えるための前後進用電磁弁５６と、走行用ポンプ４０の吐出口からトルクコンバータ３４に至るトルコン油圧管路５８に配置されたレギュレータバルブ６０と、トルクコンバータ３４からクラッチ３６に至る冷却用油圧管路６２に配置されたオイルクーラ６４及びリターンフィルタ６６と、を備える。
【００４３】
インチングバルブ５４は、３位置３ポート方向切換弁であり、オペレータによるインチングペダル２２の操作に従い作動するようにされている。
また、インチングバルブ５４は、インチングペダル２２がオペレータにより操作されない通常位置（図２に示すａ位置）では、クラッチ油圧管路５２を連通させて、クラッチ３６への油の流量が、クラッチ３６を完全に接続した状態に保持可能な量となるようにされている。
【００４４】
また、インチングバルブ５４は、インチングペダル２２が操作されることで図２に示すｂ位置に切り換えられた状態では、クラッチ油圧管路５２を連通させると共に、クラッチ油圧管路５２を絞りを介してオイルタンクと連通させて、クラッチ３６への油の流量が、クラッチ３６を半クラッチ状態に保持可能な量となるようにされている。
【００４５】
また、インチングバルブ５４は、インチングペダル２２が操作されることで図２に示すｃ位置に切り換えられた状態（即ち、インチングペダル２２が完全に踏み込まれた状態）では、クラッチ３６への油の供給を遮断すると共に、クラッチ３６に供給された油をオイルタンクに導くようにされている。
【００４６】
前後進用電磁弁５６は、３位置４方向切換電磁弁であり、シフトレバー２０のシフト位置の切換に応じて電磁弁駆動回路９０により当該電磁弁５６の前進用コイル５６ａ若しくは後進用コイル５６ｂが通電されることで作動する。
【００４７】
また、前後進用電磁弁５６は、非通電時（即ち、シフトレバー２０のシフト位置がニュートラル位置にあるとき）には図２に示すＮ位置にあり、前進用コイル５６ａが通電されると、図２に示すＦ位置に切り換わることで、フォークリフト１を前進可能な状態にさせる。また、前後進用電磁弁５６は、後進用コイル５６ｂが通電されると、図２に示すＲ位置に切り換わることで、フォークリフト１を後進可能な状態にさせる。
【００４８】
レギュレータバルブ６０は、走行用ポンプ４０からの油圧を設定圧値に調圧するためのものであり、その出口側には、トルクコンバータ３４及びそのトルクコンバータ３４の入口の圧力が過大になるのを防止するためのリリーフバルブ６８が接続されている。
【００４９】
オイルクーラ６４は、トルクコンバータ３４から排出された油を冷却するためのものであり、リターンフィルタ６６は、油に混じる汚染物を取り除くためのものである。
また、走行用ポンプ４０からトルクコンバータ３４に供給された油は、オイルクーラ６４により冷却され、リターンフィルタ６６を介してクラッチ３６を循環し、オイルタンクに戻るようにされている。
【００５０】
荷役用油圧回路７０は、荷役用ポンプ４２から吐出される油の流れの方向を制御するための方向制御部７２と、荷役用ポンプ４２から油圧モータ４８に至る回転用管路８４に設けられ、荷役用ポンプ４２からの油を油圧モータ４８に供給／遮断するための電磁弁７４と、を備える。
【００５１】
方向制御部７２は、荷役用ポンプ４２からリフトシリンダ４４に至るリフト用油圧管路７６に設けられ、荷役用ポンプ４２からリフトシリンダ４４へ供給される油の方向を切り換えるリフト用方向切換弁７８と、荷役用ポンプ４２からチルトシリンダ４６に至るチルト用油圧管路８０に設けられ、荷役用ポンプ４２からチルトシリンダ４６へ供給される油の方向を切り換えるチルト用方向切換弁８２と、回転用管路８４に設けられ、荷役用ポンプ４２から油圧モータ４８に供給される油の方向を切り換える回転用方向切換弁８６と、を備えている。
【００５２】
リフト用方向切換弁７８は、３位置６ポート方向切換弁であり、オペレータによるリフト用レバー１７の操作に従い作動するようにされている。このため、オペレータは、リフト用レバー１７が操作することで、荷役用ポンプ４２からの油がリフトシリンダ４４に供給／排出され、フォーク１１を昇降させることが可能となる。
【００５３】
また、チルト用方向切換弁８２も、３位置６ポート方向切換弁であり、オペレータによるチルト用レバー１８の操作に従い作動するようにされている。このため、オペレータは、チルト用レバー１８を操作することで、荷役用ポンプ４２からの油がチルトシリンダ４６に供給／排出され、フォーク１１を傾斜させることができる。
【００５４】
また更に、回転用方向切換弁８６も３位置６ポート方向切換弁であり、オペレータによる回転用レバー１９の操作に従い作動するようにされている。このため、オペレータは、回転用レバー１９を操作することで、荷役用ポンプ４２からの油が油圧モータ４８に供給され、フォーク１１を回転させることができる。
【００５５】
電磁弁７４は、回転用管路８４において、油圧モータ４８と回転用方向切換弁８６との間に配置されている。
電磁弁駆動回路９０は、シフトレバー２０のシフト位置が前進位置にあるときにオンする前進スイッチ９２ａ及びシフトレバー２０のシフト位置が後進位置にあるときにオンする後進スイッチ９２ｂを有するシフトスイッチ９２と、前進スイッチ９２ａのオン／オフの切換に応じて通電経路を切り換える前進リレーＲＹ１と、後進スイッチ９２ｂのオン／オフの切換に応じて通電経路を切り換える後進リレーＲＹ２と、インチングペダル２２が所定量以上踏み込まれたときにオンするインチングスイッチ９４と、エンジン３０の回転数が所定回転数（例えば１４００ｒｐｍ）以上になるとオンするスロットルスイッチ９６と、インチングスイッチ９４がオンされると、スロットルスイッチ９６に供給される車載バッテリ１００からの動作電源を遮断するインチングリレーＲＹ３と、スロットルスイッチ９６がオンされると、車載バッテリ１００からコイル７４ａへの通電経路を接続する電磁弁リレーＲＹ４とを備えている。
【００５６】
なお、本実施形態において、インチングスイッチ９４は、インチングペダル２２が完全に踏み込まれたときにオンするようにされている。また、本実施形態において、スロットルスイッチ９６がオンする際のエンジン回転数の値は、クラッチ３６が半クラッチ状態であったとしてもオートマチックトランスミッション３２に摩擦熱の影響がでない程度の値である。
【００５７】
前進スイッチ９２ａは、一端が車載バッテリ１００の正極側に接続され、他端が、リレーＲＹ１のコイルＬ１を介して、車載バッテリ１００の負極側に接続されたグランドラインに接続されている。
【００５８】
後進スイッチ９２ｂは、一端が車載バッテリ１００の正極側に接続され、他端が、リレーＲＹ２のコイルＬ２を介して、車載バッテリ１００の負極側に接続されたグランドラインに接続されている。
【００５９】
前進リレーＲＹ１は、コイルＬ１と、３つの接点ｐ１，ｐ２，ｐ３と、一端が接点ｐ３に接続された切片ｓ１とからなる。
切片ｓ１の他端は、コイルＬ１が通電されていないときには接点ｐ１に接続され、コイルＬ１が通電されると、接点ｐ２に接続される。つまり、切片ｓ１は、コイルＬ１が通電されていないときには接点ｐ１と接点ｐ３とに接続され、コイルＬ１が通電されると、接点ｐ２と接点ｐ３とに接続される。
【００６０】
また、接点ｐ１は、前後進用電磁弁５６の後進用コイル５６ｂを介してグランドラインに接続されている。また、接点ｐ２は車載バッテリ１００の正極側に接続されており、接点ｐ３は後述の後進リレーＲＹ２の接点ｐ６に接続されている。
【００６１】
また、後進用コイル５６ｂには、グランドライン側の端にアノードが接続され、接点ｐ１側の端にカソードが接続されたダイオードＤ１が配置されている。
後進リレーＲＹ２は、コイルＬ２と、３つの接点ｐ４，ｐ５，ｐ６と、一端が接点ｐ６に接続された切片ｓ２とからなる。
【００６２】
切片ｓ２の他端は、コイルＬ２が通電されていないときには接点ｐ４に接続され、コイルＬ２が通電されると、接点ｐ５に接続される。つまり、切片ｓ２は、コイルＬ２が通電されていないときには接点ｐ４と接点ｐ６とに接続され、コイルＬ２が通電されると、接点ｐ５と接点ｐ６とに接続される。
【００６３】
また、接点ｐ４は、前後進用電磁弁５６の前進用コイル５６ａを介してグランドラインに接続されている。また、接点ｐ５は車載バッテリ１００の正極側に接続されており、接点ｐ６は前進リレーＲＹ１の接点ｐ３に接続されている。
【００６４】
また、前進用コイル５６ａには、グランドライン側の端にアノードが接続され、接点ｐ４側の端にカソードが接続されたダイオードＤ２が配置されている。
インチングリレーＲＹ３は、コイルＬ３と、３つの接点ｐ７，ｐ８，ｐ９と、一端が接点ｐ９に接続された切片ｓ３とからなる。
【００６５】
切片ｓ３の他端は、コイルＬ３が通電されていないときには接点ｐ７に接続され、コイルＬ３が通電されると、接点ｐ８に接続される。つまり、切片ｓ３は、コイルＬ３が通電されていないときには接点ｐ７と接点ｐ９とに接続され、コイルＬ３が通電されると、接点ｐ８と接点ｐ９とに接続される。
【００６６】
また、接点ｐ７は、スロットルスイッチ９６の電源端子に接続されている。また、接点ｐ９は、接点ｐ３と接点ｐ６との接続点に接続されている。
また、コイルＬ３は、一端がインチングスイッチ９４に接続され、他端がグランドラインに接続されている。
【００６７】
スロットルスイッチ９６には、インチングリレーＲＹ３がオフされた状態（即ち、インチングスイッチ９４がオフされた状態）で、且つ、前進リレーＲＹ１若しくは後進リレーＲＹ２がオンされた状態（即ち、前進スイッチ９２ａ若しくは後進スイッチ９２ｂがオンされた状態）のときに、車載バッテリ１００からの動作電源が供給される。
【００６８】
電磁弁リレーＲＹ４は、コイルＬ４と、３つの接点ｐ１０，ｐ１１，ｐ１２と、一端が接点ｐ１２に接続された切片ｓ４とからなる。
切片ｓ４の他端は、コイルＬ４が通電されていないときには接点ｐ１０に接続され、コイルＬ４が通電されると、接点ｐ１１に接続される。つまり、切片ｓ４は、コイルＬ４が通電されていないときには接点ｐ１０と接点ｐ１２とに接続され、コイルＬ４が通電されると、接点ｐ１１と接点ｐ１２とに接続される。
【００６９】
また、接点ｐ１１は、電磁弁７４のコイル７４ａを介してグランドラインに接続され、接点ｐ１２は、車載バッテリ１００の正極側に接続されている。
また、コイルＬ４は、一端がスロットルスイッチ９６の出力端子に接続され、他端がグランドラインに接続されている。
【００７０】
また、電磁弁７４のコイル７４ａと接点ｐ１１の接続点には、例えばマスト１０に配置されたランプ９８が接続されている。
以上のような構成の電磁弁駆動回路９０では、シフトレバー２０のシフト位置が前進位置になると、前進スイッチ９２ａをオンすると共に前進リレーＲＹ１をオンする。すると、前後進用電磁弁５６の前進用コイル５６ａに電流が流れ、前後進用電磁弁５６がＦ位置に移動して、フォークリフト１を前進可能な状態にさせる。
【００７１】
一方、シフトレバー２０のシフト位置が後進位置になった場合には、後進スイッチ９２ｂをオンすると共に後進リレーＲＹ２をオンする。すると、前後進用電磁弁５６の後進用コイル５６ｂに電流が流れ、前後進用電磁弁５６がＲ位置に移動して、フォークリフト１を後進可能な状態にさせる。
【００７２】
また、シフトレバー２０のシフト位置が前進位置若しくは後進位置にあって、インチングペダル２２が完全に踏み込まれていない（インチングスイッチ９４がオンされていない）状態では、インチングリレーＲＹ３がオフされた状態で、前進リレーＲＹ１若しくは後進リレーＲＹ２がオンされた状態であるので、スロットルスイッチ９６に動作電源が供給される。そして、この状態でスロットルスイッチ９６がオンされると（即ち、エンジン３０の回転数が所定回転数以上になると）、電磁弁駆動回路９０は、スロットルリレーＲＹ４をオンして電磁弁７４を駆動することで、荷役用ポンプ４２から油圧モータ４８へ油が供給されるのを禁止させる。
【００７３】
一方、シフトレバー２０のシフト位置が前進位置若しくは後進位置にあってインチングペダル２２が完全に踏み込まれた状態や、シフトレバー２０のシフト位置がニュートラル位置にあってインチングペダル２２が完全に踏み込まれていない状態では、スロットルスイッチ９６に動作電源が供給されないため、エンジン３０の回転数が所定回転数以上になったとしても、スロットルスイッチ９６はオンしない。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態のフォークリフト１は、インチングペダル２２が完全に踏み込まれていない状態（即ち、クラッチ３６が完全に接続されている状態か半クラッチ状態）で、且つ、シフトレバー２０のシフト位置が前進位置若しくは後進位置にあるときに、エンジン３０の回転数が所定回転数以上になると、電磁弁７４を駆動して、フォーク１１の回転を禁止させる。
【００７５】
具体的には、例えば停車時において、シフトレバー２０のシフト位置が前進位置にある状態（前進リレーＲＹ１がオンで後進リレーＲＹ２がオフの状態）でオペレータによりフォーク１１の回転作業がされていた場合に、インチングスイッチ９４がオフになると、インチングリレーＲＹ３がオフするので、スロットルスイッチ９６に車載バッテリ１００から動作電源が供給される。そして、このときエンジン３０の回転数が所定回転数以上だった場合には、電磁弁リレーＲＹ４がオンして電磁弁７４が作動するので、油圧モータ４８に荷役用ポンプ４２からの油が供給されなくなり、油圧モータ４８が停止することとなる。
【００７６】
このため、本実施形態のフォークリフト１によれば、停止時におけるフォーク１１の回転作業をしている際に、完全に踏み込んでいたはずのインチングペダル２２が浮いてきたことをオペレータに気付かせることができる。
【００７７】
よって、そのことに気付いたオペレータが、例えばインチングペダル２２を完全に踏み込むことで、走行用ポンプ４０からオートマチックトランスミッション３２に伝わる油の温度がクラッチ３６の摩擦熱により上昇してしまうのを抑制することができ、クラッチ３６（延いてはオートマチックトランスミッション３２）の寿命を延ばすことができる。
【００７８】
また、本実施形態のフォークリフト１によれば、オペレータによるフォーク１１の回転作業を禁止させた際にランプ９８を点灯させるので、完全に踏み込んでいたはずのインチングペダル２２が浮いてきたことを、確実にオペレータに気付かせることができる。
【００７９】
また、本実施形態のフォークリフト１では、シフトレバー２０のシフト位置がニュートラル位置にある場合は、駆動輪１３に動力が伝達されることがないので、油圧モータ４８に荷役用ポンプ４２からの油の供給を禁止しないようにすることで、オペレータによる荷役作業を継続させることができる。
【００８０】
よって、シフト位置がニュートラル位置にある場合には、オペレータは荷役作業を中断しなくても良いので、作業効率が低下してしまうのを防止することができる。
また、本実施形態のフォークリフト１によれば、クラッチ３６が半クラッチ状態であっても、エンジン３０の回転数が所定値未満の場合にはフォーク１１の回転作業を禁止しないため、微速走行をしながらフォーク１１の回転作業を行うこともできる。
【００８１】
なお、本第１実施形態では、回転用アタッチメント１２が荷役部材に相当し、油圧モータ４８が駆動手段に相当し、荷役用ポンプ４２及び荷役用油圧回路７０が荷役系動力伝達手段に相当し、オートマチックトランスミッション３２が走行系動力伝達手段に相当する。また、インチングスイッチ９４が温度上昇検出手段に相当し、リレーＲＹ１，ＲＹ２，ＲＹ３，ＲＹ４及び電磁弁７４が禁止手段に相当する。また、シフトスイッチ９２がシフト位置検出手段に相当し、スロットルスイッチ９６がアクセル操作量検出手段に相当する。
【００８２】
次に、第２実施形態のフォークリフトについて、図３を用いて説明する。なお、図３は、第２実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。また、図３において、第１実施形態のフォークリフト１と同様の構成要素については、同じ符号を付しているため詳細な説明は省略する。また、このことは、後述する図４〜図７についても同様である。
【００８３】
第２実施形態のフォークリフトは、第１実施形態のフォークリフト１と比較すると、インチングスイッチ９４に代えて、クラッチ３６の油圧を検出するクラッチ圧センサ１０２を設け、シフトレバー２０のシフト位置に関係なく、クラッチ圧センサ１０２にて所定のクラッチ圧が検出され、且つ、スロットルスイッチ９６がオンされたときに電磁弁７４を駆動するようにされている。
【００８４】
このような第２実施形態のフォークリフトによっても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
なお、本第２実施形態では、クラッチ圧センサ１０２が温度上昇検出手段に相当している。
【００８５】
次に、第３実施形態のフォークリフトについて、図４を用いて説明する。なお、図４は、第３実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
第３実施形態のフォークリフトは、第１実施形態のフォークリフト１と比較すると、スロットルスイッチ９６に代えて、エンジン３０の最大回転数を制限するリミッタ１０４と、回転用レバー１９が操作されたことを検出する回転用レバー検出スイッチ１０６とを設け、回転用レバー１９が操作された際にリミッタ１０４を作動させるようにされている。なお、本第３実施形態において、リミッタ１０４は、エンジン３０の最大回転数を、通常時の２／３程度に制限するようにされている。
【００８６】
また、第３実施形態のフォークリフトは、シフトレバー２０のシフト位置が前進位置か後進位置にあって、クラッチ３６が完全に接続されている状態若しくは半クラッチ状態にあるときに電磁弁７４を駆動するようにされている。
【００８７】
以上のような第３実施形態のフォークリフトによっても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
また、第３実施形態のフォークリフトによれば、オペレータによるフォーク１１の回転作業時にはリミッタ１０４が作動するため、回転用アタッチメント１２に対して大きな力が急に加わることがない。よって、安全性を確保することができる。
【００８８】
なお、第３実施形態のフォークリフトでは、スロットルスイッチ９６を設けずに、シフトレバー２０のシフト位置が前進位置か後進位置であり、且つ、インチングスイッチ９４がオフされたときに電磁弁７４を駆動するようにされているが、第１実施形態と同様に、スロットルスイッチ９６を設け、スロットルスイッチ９６がオンしたときに電磁弁７４を駆動するようにされていても良い。また、第３実施形態では、回転用レバー検出スイッチ１０６が荷役操作検出手段に相当し、リミッタ１０４が第１の回転数制限手段に相当している。
【００８９】
次に、第４実施形態のフォークリフトについて、図５を用いて説明する。なお、図５は、第４実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
第４実施形態のフォークリフトは、第１実施形態のフォークリフト１と比較すると、インチングリレーＲＹ３及びインチングスイッチ９４に代えて、走行用ポンプ４０のオイルタンクの油温が所定以上の温度になるとオンする油温スイッチ１０８を設けた点と、電磁弁７４に代えて、リミッタ１０４を設けた点とが異なっており、走行用ポンプ４０のオイルタンクの温度が所定温度以上になると、リミッタ１０４を作動するようにされている。なお、本第４実施形態において、リミッタ１０４は、第３実施形態と同様に、エンジン３０の最大回転数を通常時の２／３程度に制限するようにされているが、これに限らず、リミッタ１０４が制限するエンジン３０の最大回転数は、クラッチ３６の摩擦熱により走行用ポンプ４０のオイルタンクの油温が上昇してしまうのを抑制することができる程度であれば、どのような値に設定されていても良い。
【００９０】
このため、第４実施形態のフォークリフトによれば、リミッタ１０４が制限するエンジン３０の最大回転数を、例えばクラッチ３６が半クラッチ状態であったとしてもオートマチックトランスミッション３２に摩擦熱の影響が出ない程度の値に設定することで、クラッチ３６の摩擦熱により走行用ポンプ４０のオイルタンクの油温が上昇してしまうのを抑制することができる。
【００９１】
また更に、第４実施形態のフォークリフトによれば、油温スイッチ１０８がオンしたとしても、リミッタ１０４がエンジン３０の最大回転数を制限するだけなので、微速走行しながらフォーク１１の回転作業を行うこともできる。
【００９２】
なお、第４実施形態では、油温スイッチ１０８が温度上昇検出手段に相当し、リミッタ１０４が第２の回転数制限手段に相当する。
次に、第５実施形態のフォークリフトについて、図６を用いて説明する。なお、図６は、第５実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
【００９３】
第５実施形態のフォークリフトは、第４実施形態のフォークリフトと比較すると、油温スイッチ１０８に代えて、走行用ポンプ４０のオイルタンクの油温を検出する油温センサ１１０と、油温センサ１１０からの油温信号を取得して走行用ポンプ４０のオイルタンクの油温の単位時間における温度の上昇率を検出し、その検出値に基づきリミッタ１０４を作動させるコントローラと１１２を設けた点が異なっている。
【００９４】
コントローラ１１２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ，ＲＯＭ等のマイクロコンピュータを中心に構成され、油温信号から検出した温度の上昇率に基づき、所定時間後のオイルタンクの油温が所定温度に達するか否かを判定し、所定温度に達すると判定した場合にリミッタを作動させる。
【００９５】
このため、第５実施形態のフォークリフトによっても、第４実施形態と同様の効果を得ることができる。
なお、第５実施形態では、油温センサ１１０及びコントローラ１１２が温度上昇検出手段に相当する。
【００９６】
次に、第６実施形態のフォークリフトについて、図７を用いて説明する。なお、図７は、第６実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
第６実施形態のフォークリフトは、第４実施形態のフォークリフトと比較すると、油温スイッチ１０８に代えて、回転用レバー検出スイッチ１０６を設け、回転用レバー１９が操作されたときにだけ、リミッタ１０４を作動させるようにされている。
【００９７】
このような第６実施形態のフォークリフトによっても、第４，５実施形態と同様の効果を得ることができる。但し、第６実施形態のフォークリフトでは、回転用レバー１９が操作されたときにだけエンジン３０の最大回転数を制限するようにされているので、第４，第５実施形態の方が効果的である。
【００９８】
なお、第６実施形態では、回転用レバー検出スイッチ１０６が、温度上昇検出手段及び荷役操作検出手段に相当する。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００９９】
上記実施形態では、インチングスイッチ９４やクラッチ圧センサ１０２等を用いたが、これに限らず、インチングペダル２２が操作されてから解除されるまでの間に、走行用ポンプ４０からクラッチ油圧管路５２を介してクラッチ３６に供給される油の温度上昇を検出するものであれば何でも良い。例えば、フォークリフトの車速を検出する車速センサを設け、車速センサにより車速が検出されたときに、電磁弁７４を駆動するようにしても良い。
【０１００】
また、第１〜第３実施形態では、電磁弁７４を駆動することでフォーク１１の回転作業を禁止していたが、これに限らず、フォーク１１の回転作業の禁止としては、例えば回転用レバー１９の操作を禁止するようにしても良い。
【０１０１】
また、本実施形態では、フォーク１１の回転作業だけを制限若しくは禁止するようにされていたが、これに限らず、フォーク１１の昇降作業やチルト作業を制限若しくは禁止するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】第１実施形態のフォークリフトの全体図である。
【図２】同実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
【図３】第２実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
【図４】第３実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
【図５】第４実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
【図６】第５実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
【図７】第６実施形態のフォークリフトの内部構成を説明する説明図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１…フォークリフト、３…昇降体、１０…マスト、１１…フォーク、１２…回転用アタッチメント、１３…前輪、１４…後輪、１７…リフト用レバー、１８…チルト用レバー、１９…回転用レバー、２０…シフトレバー、２１…アクセルペダル、２２…インチングペダル、３０…エンジン、３２…オートマチックトランスミッション、３４…トルクコンバータ、３６…クラッチ、４０…走行用ポンプ、４２…荷役用ポンプ、４４…リフトシリンダ、４６…チルトシリンダ、４８…油圧モータ、５０…走行用油圧回路、５２…クラッチ油圧管路、５４…インチングバルブ、５６…前後進用電磁弁、７０…荷役用油圧回路、７２…方向制御部、７４…電磁弁、７４ａ…コイル、８４…回転用管路、８６…回転用方向切換弁、９０…電磁弁駆動回路、９２…シフトスイッチ、９４…インチングスイッチ、９６…スロットルスイッチ、９８…ランプ、１００…車載バッテリ、１０２…クラッチ圧センサ、１０４…リミッタ、１０６…回転用レバー検出スイッチ、１０８…油温スイッチ、１１０…油温センサ、１１２…コントローラ、ＲＹ１…前進リレー、ＲＹ２…後進リレー、ＲＹ３…インチングリレー、ＲＹ４…電磁弁リレー。
【図１】
0004681412.tif 000002
【図２】
0004681412.tif 000003
【図３】
0004681412.tif 000004
【図４】
0004681412.tif 000005
【図５】
0004681412.tif 000006
【図６】
0004681412.tif 000007
【図７】
0004681412.tif 000008