(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の２グループに分けた複数の変速段のうちの一方の変速段グループの各駆動ギヤを有する第１の入力軸と、他方の変速段グループの各駆動ギヤを有し前記第１の入力軸の周囲で該第１の入力軸の軸心回りに回転可能に設けられた第２の入力軸と、前記第１の入力軸および前記第２の入力軸の一端部にそれぞれ設けられ、エンジン回転力を前記第１の入力軸あるいは前記第２の入力軸に伝達するクラッチとを有して構成される入力系と、
前記第１の入力軸および前記第２の入力軸と並行に配設された複数の出力軸を有し、前記第１の入力軸および前記第２の入力軸の前記駆動ギヤと噛合う複数の被駆動ギヤが、該被駆動ギヤの回転力を前記出力軸に伝えるシンクロ機構と共に前記複数の出力軸に設けられた出力系と、を備え、
前記複数の出力軸のうち一つの出力軸は、後進用の被駆動ギヤと、前記後進用の被駆動ギヤに隣接して設けられた、前記後進用の被駆動ギヤの直径より径が小さいパーキングギヤとを有し、
前記パーキングギヤは、前記一つの出力軸に組み付く環状のボス部分を前記後進用の被駆動ギヤが設置される地点まで延長して形成された前記後進用の被駆動ギヤ用の軸受台を有し、
前記軸受台の外周面に、前記後進用の被駆動ギヤを回転自在に支持させ、
前記複数の出力軸のうちの他の一つの出力軸は、前記パーキングギヤに接することなく前記パーキングギヤと径方向に位置を重ねて設けられた所定変速段の被駆動ギヤを有し、かつ、前記所定変速段の被駆動ギヤのシンクロ機構側の側部に、前記後進用の被駆動ギヤに噛み合う、前記所定変速段の被駆動ギヤの直径より径が小さいアイドラギヤを前記所定変速段の被駆動ギヤと同心的に取着させたことを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
前記一つの出力軸には、前記クラッチ側の端部から順に、デファレンシャル機構に噛み合う出力ギヤ、前記後進用の被駆動ギヤが配置され、
前記パーキングギヤは、前記出力ギヤと前記後進用の被駆動ギヤとの間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のダブルクラッチ変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのクラッチと２つの入力軸とを用いて、動力伝達が断たれるのを最小限に抑えたシンクロ機構による連続的な変速を可能としたダブルクラッチ変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両（自動車）の自動変速機には、常時噛合い式（駆動ギヤと被駆動ギヤとが噛合う）のギヤ機構を用いて、動力伝達のロスを抑えながら連続的な変速を可能としたダブルクラッチ変速機と呼ばれる変速機がある。
【０００３】
このダブルクラッチ変速機には、駆動ギヤを有する２つの入力軸と２つのクラッチを用いた入力系、被駆動ギヤやシンクロ機構を有する２つ（一対）の出力軸を用いた出力系を組み合わせた構造が用いられている。具体的には、入力系として、例えば複数の前進変速段を偶数の変速段と奇数の変速段との変速段グループに分け、奇数の変速段グループの各駆動ギヤを、それぞれクラッチとつながる第１の入力軸又はその入力軸周囲で回転する第２の入力軸の一方に設け、偶数の変速段グループの各駆動ギヤをその一方に設けて、各クラッチから第１あるいは第２の入力軸へエンジン回転力を伝達する構造が用いられる。また出力系としては、第１および第２の入力軸と並行に設けた第１および第２の出力軸に、各駆動ギヤと噛合う各被駆動ギヤを、当該被駆動ギヤへ回転力を伝えるシンクロ機構と共に、振り分けた構造が用いられる。
【０００４】
こうした入・出系によると、例えば奇数の変速段のシフトが完了し、クラッチから第１の入力軸へ入力されるエンジン回転力が変速されて一方の出力軸から出力されているときを利用して、次段の偶数変速段の駆動ギヤをシンクロ機構で他方の出力軸から伝達される車速にシンクロさせて、次段の変速に備えておける。このため、次段に変速するときは、第１の入力軸をつないでいるクラッチを切り、残るクラッチを入れて第２の入力軸からの動力伝達へ切り替えれば、即座に、隣りの偶数段の変速段へシフトされる。さらに隣の奇数段の次変速を行なうときも、第２の入力軸を通じてエンジン回転力を伝達している間に、第１の入力軸上の次段の奇数段の変速段を車速にシンクロさせて次段の変速に備えておけば、両クラッチの切替えにより、隣りの奇数段の変速段へのシフトが完了するので、低速変速段〜高速変速段、例えば１速から６速まで、動力伝達のロスを抑えながら変速、すなわち迅速に１速から６速まで連続的に変速が行える。
【０００５】
ところで、こうしたダブルクラッチ変速機は、通常、車両の駐車時は、２つのクラッチは、いずれも切れた状態となる。この状態だと、車両が不用意に動きやすいので、そうしたことがないよう、ダブルクラッチ変速機を装備した車両では、別途、パーキングギヤを装備して、爪部との係合により、車両が動かないようにすることが行なわれている。
【０００６】
近時では、過度なトルク（傾斜した場所に駐車したときなどにおける車両重量が要因）が作用しないよう、出力軸の被駆動ギヤ間にパーキングギヤを組み込むことが行なわれている。例えば特許文献１では、出力軸に振り分けた３速の被駆動ギヤと４速の被駆動ギヤとの間にパーキングギヤを設けることが行なわれている。
【特許文献１】特開２００６−５２８３２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、単にパーキングギヤを出力軸に設置する構造は、単純に部品が増すだけなので、コスト的な負担が強いられる。しかも、通常、被駆動ギヤやパーキングギヤは、歯幅寸法より、出力軸に組み付くボス部分の幅寸法よりも大きいので、単純に被駆動ギヤ間にパーキングギヤを設けたのでは、パーキングギヤのボス部分の幅寸法分、出力軸の全長が長くなりやすい。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、部品点数の低減、さらには出力軸の短縮を図りつつ、パーキングギヤの設置が行なえるダブルクラッチ変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、所定の２グループに分けた複数の変速段のうちの一方の変速段グループの各駆動ギヤを有する第１の入力軸と、他方の変速段グループの各駆動ギヤを有し第１の入力軸の周囲で該第１の入力軸の軸心回りに回転可能に設けられた第２の入力軸と、第１の入力軸および第２の入力軸の一端部にそれぞれ設けられ、エンジン回転力を第１の入力軸あるいは第２の入力軸に伝達するクラッチとを有して構成される入力系と、第１の入力軸および第２の入力軸と並行に配設された複数の出力軸を有し、第１の入力軸および第２の入力軸の駆動ギヤと噛合う複数の被駆動ギヤが、該被駆動ギヤの回転力を出力軸に伝えるシンクロ機構と共に複数の出力軸に設けられた出力系と、を備え、複数の出力軸のうち一つの出力軸は、後進用の被駆動ギヤと、後進用の被駆動ギヤに隣接して設けられた、後進用の被駆動ギヤの直径より径が小さいパーキングギヤとを有し、パーキングギヤは、一つの出力軸に組み付く環状のボス部分を後進用の被駆動ギヤが設置される地点まで延長して形成された後進用の被駆動ギヤ用の軸受台を有し、軸受台の外周面に、後進用の被駆動ギヤを回転自在に支持させ、複数の出力軸のうちの他の一つの出力軸は、パーキングギヤと径方向に位置を重ねて設けられた所定変速段の被駆動ギヤを有し、かつ、所定変速段の被駆動ギヤのシンクロ機構側の側部に、後進用の被駆動ギヤに噛み合う、所定変速段の被駆動ギヤの直径より径が小さいアイドラギヤを所定変速段の被駆動ギヤと同心的に取着させたこととしてダブルクラッチ変速機を構成した。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、一つの出力軸には、クラッチ側の端部から順に、デファレンシャル機構に噛み合う出力ギヤ、後進用の被駆動ギヤが配置され、パーキングギヤは、出力ギヤと後進用の被駆動ギヤとの間に配置されることとした。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、パーキングギヤの一部（ボス部）が、被駆動ギヤを出力軸に回転自在に組み付けるのに必要な部品（軸受台）を兼ねるので、パーキングギヤと隣接して設置される被駆動ギヤは、別途、専用の軸受台を必要とせずに、出力軸に組み付けることができる。つまり、部品点数の軽減ができる。
【００１３】
それ故、コストの低減が図れる。しかも、パーキングギヤのボス部分の一部が、被駆動ギヤのボス部分とラップすることによって、パーキングギヤと被駆動ギヤとの間が接近されるため、出力軸の全長の短縮化することができる。
【００１４】
更に請求項１に記載の発明によれば、後進用の被駆動ギヤに噛み合うアイドラギヤが大径の所定変速段の被駆動ギヤに同軸に取り付けてあり、また後進用の被駆動ギヤと比較して小径のパーキングギヤが所定変速段の被駆動ギヤと径方向に重ねて配置されているので、パーキングギヤの歯幅を確保できるとともに出力軸の全長を短縮することができる。更に狭い軸間距離で後進減速比を大きくし、ダブルクラッチ変速機をコンパクトにできる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、パーキングギヤが出力軸の端部に取り付くので、容易に出力軸の全長の短縮化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
［一実施形態］
以下、本発明を図１〜図４に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１７】
図１は、例えば前進段が６速、後進段が１速の計７速の変速段をもつ、横置き車載式のダブルクラッチ変速機の概略構成を示していて、図中１はダブルクラッチ変速機の本体部を示している。本体部１は、入力系２と出力系３０とを組み合わせた構造が用いられている。このうち入力系２は、複数の駆動ギヤ３〜７が配置される２つの入力軸９、１０（本願の第１、第２の入力軸に相当）と２つのクラッチ１２，１３（第１、第２のクラッチ）とを組み合わせた構造が用いられている。出力系３０は、被駆動ギヤ３１〜３７やシンクロ機構５０〜５３が配置される２つの出力軸４０，４１（本願の一対の出力軸に相当）を用いて構成した構造が用いられている。
【００１８】
図２には、その詳細な構造となるダブルクラッチ変速機の展開した正断面図が示され、図３には同ダブルクラッチ変速機の側断面図が示されている。これら図２および図３を参照して、入力系２の構造を説明すると、同図中１５はクラッチケース、１６は同クラッチケース１５と直列に連結された変速機ケースを示している。クラッチケース１５内には上記クラッチ１２，１３が収められる。これらクラッチ１２，１３は、例えばエンジン７０の出力軸につながる２組のプッシャプレート１２ａ，１３ａの間に、入力軸９，１０にそれぞれつながる２組の独立した乾式のクラッチ板１２ｂ，１３ｂを配置して構成され、各プッシャプレート１２ａ，１３ａの移動（作動）により、各プッシャプレート１２ａ，１３ａを選択的にクラッチ板１２ｂ、１３ｂに密接させたり、離反させたりできるようにしてある。
【００１９】
変速機ケース１６内に上記入力軸９，１０が配設される。これら入力軸９，１０のうち、入力軸９には、軸心に潤滑油（図示しない）が通る通孔１５をもつ軸部材が用いられる。この軸部材がクラッチケース１５の開口近くから、変速機ケース１６内の深部、詳しくはクラッチ１２，１３とは反対側の端壁１６ａの近くまで配置されている。残る入力軸１０は、筒形の軸部材から構成され、入力軸９の外周面に嵌挿してある。そして、入力軸９の外面と入力軸１０の内面との間には、軸受部となるニードルベアリング１１が介装され、双方の入力軸９，１０を回転自在としている。なお、１１ａは、そのニードルベアリング１１へ入力軸１０内からの潤滑油を導く通孔を示す。入力軸１０は、入力軸９のクラッチ１２，１３側の一端側から、変速機ケース１６内に配置された他端側のほぼ半分までを覆っている。そして、２重軸部の中間部は、クラッチケース１５と変速機ケース１６との間を仕切る端壁１６ｂに組み付けた軸受１７ａによって支持される。入力軸９の変速機後端側の端部は、端壁１６ａに組み付けた軸受１７ｂによって支持される。こうした軸受１７ａ，１７ｂの支持により、入力軸９は回転可能に支持され、入力軸１０はその入力軸９の軸心回りに回転可能に支持される。クラッチケース１５内に突き出た入力軸９の端部は、クラッチ１３に連結、具体的にはクラッチ１３のクラッチ板１３ａに連結され、同じく入力軸１０の端部は、クラッチ１２に連結、具体的にはクラッチ１２のクラッチ板１２ａに連結され、クラッチ１３が接続されると、エンジン７０から出力される回転力が入力軸９へ伝わり、クラッチ１２が接続されると、エンジン７０から出力される回転力が入力軸１０へ伝わるようにしている。つまり、クラッチ１２，１３の作動により、エンジン７０の回転力が入力軸９あるいは入力軸１０へ択一的に伝達されるようにしている。
【００２０】
入力軸９，１０には、駆動ギヤ３〜７が所定の２つの変速段グループに分けられて設けられる。具体的には、前進変速段（１〜６速）は偶数の変速段と奇数の変速段との変速段グループに分けられ、そのうちの奇数の変速段グループに相当する駆動ギヤ３〜５が入力軸９に設けられている、具体的には、奇数の変速段グループの駆動ギヤは、軸受１７ｂと隣接した地点（変速機の後端側）から、１速用の駆動ギヤ３、３速用の駆動ギヤ４、５速用の駆動ギヤ５の順で、入力軸１０から突き出た軸部分９ａ（入力軸９）に設けてある。
【００２１】
偶数の変速段グループに相当する駆動ギヤ６，７は、入力軸１０に設けられる。具体的には、偶数の変速段グループの駆動ギヤは、変速機後端側の端部から、４速・６速兼用の駆動ギヤ６、２速用の駆動ギヤ７の順で、入力軸１０に設けてある。これにより、クラッチ１３が接続されると、エンジン７０の回転力が奇数段の駆動ギヤ３〜５へ伝わり、クラッチ１２が接続されると、エンジン７０の回転力が偶数段の駆動ギヤ６，７へ伝わるようにしてある。
【００２２】
一方、出力系３０を図２および図３を参照して説明すると、出力軸４０，４１は、いずれも変速機ケース１６内に、入力軸９，１０と並行に配設されている。特に図３に示されるように出力軸４０は２重軸構造の入力軸９，１０を挟んだ上側に地点に配設され、出力軸４１は同入力軸９，１０を挟んだ下側の地点に配置されている。これら出力軸４０，４１は、いずれもクラッチ１２，１３側の端部を端壁１６ｂで揃えて入力軸９，１０と並行に配置されている。そして、揃えた各軸端は端壁１６ｂに組み込まれた各軸受３８ａ、３８ｂにより回転可能に支持されている。残る各出力軸４０，４１の変速機後端側となる軸端は、端壁１６ａに組み込まれた各軸受３９ａ，３９ｂにより回転可能に支持されている。また出力軸４０，４１のクラッチ１２，１３側の端部には、それぞれ出力ギヤ４２，４３が設けられている。これら出力ギヤ４２，４３が変速機ケース１６の側部に組み付けたデファレンシャル機構４４に噛合させてある。具体的には、デファレンシャル機構４４は、変速機ケース１６の側部に形成したデフケース４５内に、各要素、具体的にはピニオンギヤ４５ａ〜４５ｄの組み合わせで形成される差動ギヤ部４５ｅ、同差動ギヤ部４５ｅへ回転を入力するリングギヤ４６（リダクションギヤ）、差動ギヤ部４５ｅで分配された回転力を左右駆動輪（図示しない）へ伝える車軸４７ａ，４７ｂを有して構成してある。出力ギヤ４２，４３は、このデファレンシャル機構４４のリングギヤ４６に噛合させてある。これら出力ギヤ４２，４３の減速比は、上側に配置される出力軸４０の終減速比が、下側に配置される出力軸４１の終減速比よりも大きくなるように設定してある。
【００２３】
こうした出力軸４０，４１に、出力軸４０の変速段数を出力軸４１の変速段数より少なくなるように、上記被駆動ギヤ３１〜３６が振り分けて設けてある。具体的には、出力軸４０には、軸受３９ａ側から、駆動ギヤ５と噛合う５速用の被駆動ギヤ３１、駆動ギヤ６と噛合う４速用の被駆動ギヤ３２、後進用の被駆動ギヤ３３の順で、３つの被駆動ギヤが回転自在に設けられている。出力軸４１には、軸受３９ｂ側から、駆動ギヤ３と噛合う１速用の被駆動ギヤ３４、駆動ギヤ４と噛合う３速用の被駆動ギヤ３５、駆動ギヤ６と噛合う６速用の被駆動ギヤ３６、駆動ギヤ７と噛合う２速用の被駆動ギヤ３７の順で、４つの被駆動ギヤが回転自在に設けられている。なお、４８は被駆動ギヤ３１〜３７を回転自在に支持するニードルベアリングを示している。
【００２４】
こうした被駆動ギヤ３１〜３７のレイアウトに合わせて、上記シンクロ機構５０〜５３も振り分けて、出力軸４０，４１に設けてある。具体的には、出力軸４０には、被駆動ギヤ３２（４速用）と被駆動ギヤ３３（後進用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの４速・後進選択用のシンクロ機構５０が配置され、被駆動ギヤ３１（５速用）を挟んだ軸受３９ａ側の軸部分に、シフト方向が一方向タイプの５速選択用のシンクロ機構５１が配置されている。また出力軸４１には、被駆動ギヤ３４（１速用）と被駆動ギヤ３５（３速用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの１速・３速選択用のシンクロ機構５２が配置され、被駆動ギヤ３６（６速用）と被駆動ギヤ３７（２速用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの６速・２速選択用のシンクロ機構５３が配置されている。こうした各ギヤ、シンクロ機構の配列により、変速段数の差分、上側の出力軸４０の端部を、下側の出力軸４１に対して、クラッチ１２，１３側へ退避させている。
【００２５】
二方向タイプのシンクロ機構５０，５２，５３には、いずれも軸部分にスプライン嵌合されたシンクロナイザハブ５５の外周部に、シンクロナイザスリーブ５６を軸方向にスライド可能に組み付け、シンクロナイザハブ５５の両側の配置された各ギヤに一対のシンクロナイザコーン５７を形成し、同シンクロナイザコーン５７の外周のコーン面に一対のシンクロナイザリング５８を嵌挿した構造が用いられている。これにより、シンクロナイザスリーブ５６を軸方向のいずれかの方向へスライドさせると、シンクロナイザリング５８とシンクロナイザコーン５７との摩擦により、回転速度差を減らしながら、出力軸４０や出力軸４１と各変速段の被駆動ギヤとが係合され（同期噛合）、両間で回転力の伝達が行なわれるようにしている。
【００２６】
一方向タイプのシンクロ機構５１は、二方向タイプのシンクロ機構５０，５２のうち、片側のシンクロナイザコーン５７、シンクロナイザリング５８を省いて、軸受３９ａから離れる一方向をシフト方向だけとした構造が用いられている。つまり、シンクロナイザスリーブ５６を被駆動ギヤ３１へスライドさせると、摩擦により、回転速度差を減らしながら、出力軸４０と５速用の被駆動ギヤ３１とが係合されるようにしている。
【００２７】
また被駆動ギヤ３７（２速用）のうち、例えばシンクロ機構５３側の側部には、後進用のアイドラギヤ６０が同心的に取着されている。アイドラギヤ６０には、被駆動ギヤ３７より歯車径が小さいギヤが用いられている。このアイドラギヤ６０は、出力軸４０の後進用の被駆動ギヤ３３と噛合っていて、シンクロ機構５０により、後進用の被駆動ギヤ３３を出力軸４０に係合させると、出力軸４０から、２速変速段の減速比、後進速段の減速比、さらには回転軸４０の終減速比で減速された逆回転の出力が、デファレンシャル機構４４へ伝達されるようにしてある。
【００２８】
一方、例えば出力軸４０のクラッチ１２，１３側の端部には、後進用の被駆動ギヤ３３と隣接してパーキングギヤ６１が設けられている。具体的にはパーキングギヤ６１は、図４に拡大して示されるようにクラッチ１２，１３側から順に並ぶ出力ギヤ４２と後進用の被駆動ギヤ３３との間の軸部分の外周面にスプライン嵌合で取り付けてある。
【００２９】
このパーキングギヤ６１には、隣接する被駆動ギヤ３３の設置構造の部品点数を抑える工夫が施されている。すなわち、通常、パーキングギヤ６１は、出力軸４０を囲むハブ部６１ｘを有して形成される部品が用いてある。工夫は、図４に示されるようにハブ部６１ｘのうち、出力軸４０とスプライン嵌合する環状のボス部分６１ｙの被駆動ギヤ３３側の端部を隣接する後進用の被駆動ギヤ３３が組み付く地点まで延ばす構造と、この延長した環状のボス部分の外周面にニードルベアリング設置用の座面７０ａを形成する構造とを用いて、延長したボス部分をニードルベアリング４８（転動用の軸受）が組み付く軸受台７０とするものである。つまり、パーキングギヤ６１には、ボス部分６１ｙを流用して、被駆動ギヤ設置用の軸受台７０を形成する構造が採用してある。後進用の被駆動ギヤ３３は、この軸受台７０の外周面に、ニードルベアリング４８（軸受）を組み付けて、同軸受台７０の回りに回転自在に支持させてある。
【００３０】
このパーキングギヤ６１は、図３に示されるように変速機ケース１６に組み付けられたギヤロック用の爪部材６２と係脱可能となっていて、パーキング時、爪部材６２との係合から出力軸４０がロックできるようにしている（車軸４７ａ、４７ｂのロック）。
【００３１】
他方、各クラッチ１２，１３の接・断動作（プッシャプレート１２ａ，１３ａ）や各シンクロ機構５０〜５３のシフト選択動作は、例えばＥＣＵの指令により制御されるアクチュエータ（いずれも図示しない）で行なわれる。そして、ダブルクラッチ変速機は、ＥＣＵに設定された変速情報にしたがい、動力伝達が断たれるロスを最小限に抑えつつ自動変速が行なわれるようにしてある。
【００３２】
すなわち、このダブルクラッチ変速機の作用について説明すると、１速への変速は、まず、ＥＣＵから出力される変速指令で作動するアクチュエータにより、奇数変速段グループのシンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６が１速側へスライドして、１速用の被駆動ギヤ３４と出力軸４１とを係合させる。これで、１速の変速段が選択される。その後、同じく変速指令で作動するアクチュエータにより、クラッチ１３が接動作される。同クラッチ１３の作動により、１速のシフトが完了する。これにより、エンジン７０の出力は、入力軸９、１速用の駆動ギヤ３、１速用の被駆動ギヤ３４、出力軸４１へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速される。そして、変速した回転が、出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力されて、左右の車軸４７ａ，４７ｂに伝わり、車両を１速で走行させる。なお、クラッチ１２は断動作。
【００３３】
この１速で走行中、２速への変速指令が出力されると、クラッチ１３が接動作、クラッチ１２が断動作となっている状態を利用して、偶数変速グループのシンクロ機構５３のシンクロナイザスリーブ５６が２速側へスライドして、２速用の被駆動ギヤ３７を、現在の車速で回転している出力軸４１に係合させる。これにより、次段となる２速変速段の駆動ギヤ７は、車速にシンクロして、２速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。その後、クラッチ１３の接続を解除しながら、クラッチ１２の接続が行なわれ、エンジン７０からの動力伝達は、入力軸９から入力軸１０へ切り替わる。すると、エンジン７０の出力は、入力軸１０、２速用の駆動ギヤ７、２速用の被駆動ギヤ３７、出力軸４０へ伝わる偶数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力される（２速シフト完了）。この２速への切り替えにより、即座に、車両は、２速走行へ切り替わる。
【００３４】
この２速で走行中、３速への変速指令が出力されると、クラッチ１２が接動作、クラッチ１３が断動作となっている状態を利用して、奇数変速グループのシンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６を３速側へスライドさせて、３速用の被駆動ギヤ３５を、現在の車速で回転している出力軸４０に係合させる。これにより、次段となる３速変速段の駆動ギヤ４は、車速にシンクロして、３速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。その後、クラッチ１２の接続を解除しながら、クラッチ１３の接続が行なわれ、エンジン７０の動力伝達は、再び入力軸１０から入力軸９へ切り替わる。すると、エンジン７０からの出力は、入力軸９、３速用の駆動ギヤ４、３速用の被駆動ギヤ３５、出力軸４１へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力される（３速シフト完了）。この３速への切り替えにより、即座に、車両は、３速走行へ切り替わる。
【００３５】
そして、シンクロ機構５０，５１，５３およびクラッチ１２，１３により、上記と同様、奇数変速グループ、偶数変速グループで変速段を交互に選択して、クラッチ１２，１３を交互に切り替えることにより、残る４速、５速、６速の変速段のシフトも、上記した１速〜３速の変速段のときと同様、動力伝達ロスを最小限に抑えながら連続的に変速が行なわれる。
【００３６】
また後進変速段への変速は、クラッチ１２，１３が断動作となっている状態から、シンクロ機構５０のシンクロナイザスリーブ５６が後進速側へスライドして、後進用の被駆動ギヤ３３と出力軸４０とを係合させる。これで、後進速の変速段が選択される。その後、クラッチ１２の接動作が行なわれる。これにより、エンジン７０からの出力は、入力軸１０、２速用の駆動ギヤ７、２速用の被駆動ギヤ３７、該ギヤ３７に取着されたアイドラギヤ６０、後進用の被駆動ギヤ３３、出力軸４０、出力ギヤ４２を経て、デファレンシャル機構４４へ伝わる。つまり、出力軸４０の回転は、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには回転軸４１の終減速比で減速された逆回転の出力となって、デファレンシャル機構４４へ伝達され、車両を大きな減速比で後進させる。
【００３７】
またパーキングは、パーキング操作に連動したアクチュエータの作動で、図３に示されるように爪部材６２を係合側へ回動させて、同爪部材６２の先端の爪部６２ａ（図３のみ図示）を、パーキングギヤ６１の外周の歯部６１ａ（図３のみ図示）に係合させることで行なわれる。この係合により、出力軸４０はロックされ、車両は動かないように拘束される。
【００３８】
こうした車両を拘束するパーキングギヤ６１の一部（ボス部６１ｙ）を、後進用の被駆動ギヤ３３を出力軸４０に組み付けるのに必要な軸受台７０として流用する構造は、後進用の被駆動ギヤ３３を組み付けるのに際し、別途、他の変速段の被駆動ギヤ３１，３２，３４〜３７に見られるようなニードルベアリング４８の筒形の台部４８ａは必要とせずにすむ。
【００３９】
それ故、パーキングギヤ６１の設置に伴い、部品点数の軽減ができ、コスト低減を図ることができる。しかも、パーキングギヤ６１のボス部分６１ｙに後進用の被駆動ギヤ３３のボス部３３ａがラップするので、後進用の被駆動ギヤ３３とパーキングギヤ６１との間の距離を短縮でき、その分、出力軸４０の全長が短縮できる。
【００４０】
特に後進用の被駆動ギヤ３３は大径なので、それと比較して小径のパーキングギヤ３３と隣接すると、パーキングギヤ３３の歯幅を確保できるとともに出力軸４０の全長を短縮することができる。しかも、出力ギヤ４２と後進用の被駆動ギヤ３３との間にパーキングギヤ６１を配置するレイアウトだと、出力軸４０の端側に生じやすいデッドスペースを活用して、パーキングギヤ６１の据付けが行なえるので、出力軸４０の短縮化にむすびつけやすい。
【００４１】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば一実施形態では、パーキングギヤに後進用の被駆動ギヤを配置した構造を例に挙げたが、これに限らず、他の変速段用の被駆動ギヤにパーキングギヤが隣接して配置される構造にも適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態に係るダブルクラッチ変速機の概略図。
【図２】同ダブルクラッチ変速機の正断面図。
【図３】同ダブルクラッチ変速機の側断面図。
【図４】後進段の被駆動ギヤの取付構造を拡大して示す断面図。
【符号の説明】
【００４３】
２…入力系、３〜７…駆動ギヤ、９，１０…入力軸（第１，第２の入力軸），１２，１３…クラッチ、３０…出力系、３３…被駆動ギヤ（後進用の被駆動ギヤ）、４０，４１…出力軸（一対の出力軸）、４２，４３…出力ギヤ、５０〜５３…シンクロ機構、６１…パーキングギヤ、６１ｙ…ボス部分、７０…軸受台。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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