(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵に依存せずに操舵輪を転舵可能な操舵輪舵角可変手段と、車両のロール量を推定する手段と、推定された車両のロール量に基づいてロールステアに起因する車両の挙動変化を抑制するよう前記操舵輪舵角可変手段により前記操舵輪の舵角を制御する制御手段とを有する車両の走行制御装置に於いて、前記車両のロール量を推定する手段は車両のロール剛性を制御することにより車両のロールを抑制するアクティブスタビライザ装置であって、二分割のスタビライザと該スタビライザのトーションバーを相対回転させる電動機内蔵のアクチュエータとを有するアクティブスタビライザ装置を含み、前記アクチュエータによる前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両のロール量を推定することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は推定された車両のロール量に基づいてロールステアに起因する車両の挙動変化を抑制するための前記操舵輪の補正転舵量を演算し、前記補正転舵量に基づいて前記操舵輪舵角可変手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は所定の操舵特性を達成するための前記操舵輪の舵角の制御量と前記補正転舵量とに基づいて前記操舵輪舵角可変手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記操舵輪舵角可変手段は前輪舵角可変手段であり、前記アクティブスタビライザ装置は前輪側アクティブスタビライザ装置及び後輪側アクティブスタビライザ装置を含み、前記車両のロール量を推定する手段は前記前輪側アクティブスタビライザ装置に於ける前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両の前輪側のロール量を推定すると共に、前記後輪側アクティブスタビライザ装置に於ける前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両の後輪側のロール量を推定し、前記制御手段は前記前輪側のロール量及び前記後輪側のロール量に基づいて前輪のトー変化を抑制するための前輪の補正転舵量を演算し、前記制御手段は前記前輪の補正転舵量に基づいて前記前輪舵角可変手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記操舵輪舵角可変手段は前輪舵角可変手段及び後輪舵角可変手段を含み、前記アクティブスタビライザ装置は前輪側アクティブスタビライザ装置及び後輪側アクティブスタビライザ装置を含み、前記車両のロール量を推定する手段は前記前輪側アクティブスタビライザ装置に於ける前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両の前輪側のロール量を推定すると共に、前記後輪側アクティブスタビライザ装置に於ける前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両の後輪側のロール量を推定し、前記制御手段は前記前輪側のロール量に基づいて前輪のトー変化を抑制する前輪の補正転舵量を演算すると共に、前記後輪側のロール量に基づいて後輪のトー変化を抑制する後輪の補正転舵量を演算し、前記制御手段は前記前輪の補正転舵量に基づいて前記前輪舵角可変手段を制御すると共に、前記後輪の補正転舵量に基づいて前記後輪舵角可変手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は所定の操舵特性を達成するための前記前輪の舵角の制御量と前記前輪の補正転舵量とに基づいて前記前輪舵角可変手段を制御することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、更に詳細には運転者の操舵に依存せずに操舵輪を転舵可能な操舵輪舵角可変装置を備えた車両の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の走行制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、ロール剛性を変更する前輪側アクティブスタビライザ装置及び後輪側アクティブスタビライザ装置を備え、前輪側アクティブスタビライザ装置及び後輪側アクティブスタビライザ装置により前輪側及び後輪側のロール剛性を制御することにより、旋回初期に於ける車両の回頭性及び旋回終期に於ける車両の収斂性を向上させるよう構成された走行制御装置が従来より知られている。かかる走行制御装置によれば、旋回初期に於ける車両の回頭性及び旋回終期に於ける車両の収斂性が向上するので、車両の旋回走行性能を向上させることができる。
【特許文献１】特開平９−１８３３０６号公報
【発明の開示】
【０００３】
一般に、自動車等の車輌に於いては、一端にて車体に枢支され他端にて車輪支持部材に枢着されたサスペンションアームにより車輪が支持されているため、車輪がバウンド、リバウンドすると車輪のトーが変化する現象、即ちロールステアが発生する。このロールステアは車輌の通常走行時には瞬間的にしか発生しないが、車両が横風を受けた状態にて走行する場合や路面が左右方向に傾斜した走行路を走行するような場合には、車輪のバウンド、リバウンド状態が継続し、またロールステアの度合は車輪のバウンド、リバウンドの度合、換言すればて車両のロール量によって異なる。
【０００４】
従って車両のロール状況によってロールステアの度合及び車輪のトー変化量が異なり、そのため車両の走行挙動が異なるため、車両がロールした状態にて走行する際の車両の走行性能、特に直進走行性能やコーストレース性が低下することがあり、またこれに起因して運転者が違和感を覚えることがある。尚特許文献１に記載された走行制御装置によってもこの問題を解消することはできない。
【０００５】
本発明は、従来の車両に於ける上述の如きロールステアの問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ロールステアによる車輪のトー変化が車両に与える影響を低減するよう操舵輪の舵角を制御することにより、ロールステアに起因する車両の挙動変化を低減し、車両の走行性能を向上させると共に運転者が覚える違和感を低減することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【０００６】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の操舵に依存せずに操舵輪を転舵可能な操舵輪舵角可変手段と、車両のロール量を推定する手段と、推定された車両のロール量に基づいてロールステアに起因する車両の挙動変化を抑制するよう前記操舵輪舵角可変手段により前記操舵輪の舵角を制御する制御手段とを有する車両の走行制御装置に於いて、前記車両のロール量を推定する手段は車両のロール剛性を制御することにより車両のロールを抑制するアクティブスタビライザ装置であって、二分割のスタビライザと該スタビライザのトーションバーを相対回転させる電動機内蔵のアクチュエータとを有するアクティブスタビライザ装置を含み、前記アクチュエータによる前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両のロール量を推定することを特徴とする車両の走行制御装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、車両のロール量を推定する手段は車両のロール剛性を制御することにより車両のロールを抑制するアクティブスタビライザ装置であって、二分割のスタビライザと該スタビライザのトーションバーを相対回転させる電動機内蔵のアクチュエータとを有するアクティブスタビライザ装置を含み、アクチュエータによるトーションバーの実際の相対回転角度と電動機に対する制御電流とに基づいて車両のロール量を推定する。従って車両がロールし車輪にロールステアによるトー変化が生じる場合にも、操舵輪舵角可変手段による操舵輪の舵角の制御によってロールステアに起因する車両の挙動変化を確実に抑制することができるだけでなく、車両のロール量を検出する手段や車輪のバウンド量及びリバウンド量を検出する手段を別途設けることなく車両のロール量を容易に求めることができ、走行制御装置の構成を簡素化することができる。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は推定された車両のロール量に基づいてロールステアに起因する車両の挙動変化を抑制するための前記操舵輪の補正転舵量を演算し、前記補正転舵量に基づいて前記操舵輪舵角可変手段を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
上記請求項２の構成によれば、推定された車両のロール量に基づいてロールステアに起因する車両の挙動変化を抑制するための操舵輪の補正転舵量が演算され、補正転舵量に基づいて操舵輪舵角可変手段が制御されるので、車両のロール量に基づいて各車輪のロールステアによるトー変化量を演算したり、車輪のバウンド量及びリバウンド量に基づいて各車輪のロールステアによるトー変化量を演算したりすることなく、ロールステアに起因する車両の挙動変化を抑制するための操舵輪の補正転舵量を演算することができ、これによりロールステアに起因する車両の挙動変化を抑制するための操舵輪の舵角の制御を容易に実行することができる。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制御手段は所定の操舵特性を達成するための前記操舵輪の舵角の制御量と前記補正転舵量とに基づいて前記操舵輪舵角可変手段を制御するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
上記請求項３の構成によれば、制御手段は所定の操舵特性を達成するための操舵輪の舵角の制御量と補正転舵量とに基づいて操舵輪舵角可変手段を制御するので、所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車両の挙動変化を確実に抑制することができる。
【００１２】
また本発明によれば、上記請求項１又は２の何れかの構成に於いて、前記操舵輪舵角可変手段は前輪舵角可変手段であり、前記アクティブスタビライザ装置は前輪側アクティブスタビライザ装置及び後輪側アクティブスタビライザ装置を含み、前記車両のロール量を推定する手段は前記前輪側アクティブスタビライザ装置に於ける前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両の前輪側のロール量を推定すると共に、前記後輪側アクティブスタビライザ装置に於ける前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両の後輪側のロール量を推定し、前記制御手段は前記前輪側のロール量及び前記後輪側のロール量に基づいて前輪のトー変化を抑制するための前輪の補正転舵量を演算し、前記制御手段は前記前輪の補正転舵量に基づいて前記前輪舵角可変手段を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
上記請求項４の構成によれば、前輪側アクティブスタビライザ装置に於けるトーションバーの実際の相対回転角度と電動機に対する制御電流とに基づいて車両の前輪側のロール量が推定されると共に、後輪側アクティブスタビライザ装置に於けるトーションバーの実際の相対回転角度と電動機に対する制御電流とに基づいて車両の後輪側のロール量が推定され、前輪側のロール量及び後輪側のロール量に基づいて前輪のトー変化を抑制するための前輪の補正転舵量が演算され、前輪の補正転舵量に基づいて前輪舵角可変手段が制御されるので、前輪側のロール量及び後輪側のロール量に基づいて前輪及び後輪のロールステアによるトー変化量を演算することなく、車両の挙動変化を抑制するための前輪の補正転舵量を演算することができる。
【００１４】
また本発明によれば、上記請求項1乃至３の何れかの構成に於いて、前記操舵輪舵角可変手段は前輪舵角可変手段及び後輪舵角可変手段を含み、前記アクティブスタビライザ装置は前輪側アクティブスタビライザ装置及び後輪側アクティブスタビライザ装置を含み、前記車両のロール量を推定する手段は前記前輪側アクティブスタビライザ装置に於ける前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両の前輪側のロール量を推定すると共に、前記後輪側アクティブスタビライザ装置に於ける前記トーションバーの実際の相対回転角度と前記電動機に対する制御電流とに基づいて車両の後輪側のロール量を推定し、前記制御手段は前記前輪側のロール量に基づいて前輪のトー変化を抑制する前輪の補正転舵量を演算すると共に、前記後輪側のロール量に基づいて後輪のトー変化を抑制する後輪の補正転舵量を演算し、前記制御手段は前記前輪の補正転舵量に基づいて前記前輪舵角可変手段を制御すると共に、前記後輪の補正転舵量に基づいて前記後輪舵角可変手段を制御するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１５】
上記請求項５の構成によれば、前輪側アクティブスタビライザ装置に於けるトーションバーの実際の相対回転角度と電動機に対する制御電流とに基づいて車両の前輪側のロール量が推定されると共に、後輪側アクティブスタビライザ装置に於けるトーションバーの実際の相対回転角度と電動機に対する制御電流とに基づいて車両の後輪側のロール量が推定され、前輪側のロール量に基づいて前輪のトー変化を抑制する前輪の補正転舵量が演算されると共に、後輪側のロール量に基づいて後輪のトー変化を抑制する後輪の補正転舵量が演算され、前輪の補正転舵量に基づいて前輪舵角可変手段が制御されると共に、後輪の補正転舵量に基づいて後輪舵角可変手段が制御される。従って前輪側のロール量及び後輪側のロール量に基づいて前輪及び後輪のロールステアによるトー変化量を演算することなく、車両の挙動変化を抑制するための前輪及び後輪の補正転舵量を演算することができ、またロールステアによる車両の挙動変化を抑制する舵角の制御量が前輪及び後輪に所定の比率にて配分される場合に比して、前輪及び後輪の補正転舵量を容易に演算することができる。
【００１６】
また本発明によれば、上記請求項４又は５の何れかの構成に於いて、前記制御手段は所定の操舵特性を達成するための前記前輪の舵角の制御量と前記前輪の補正転舵量とに基づいて前記前輪舵角可変手段を制御するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１７】
上記請求項６の構成によれば、制御手段は所定の操舵特性を達成するための前輪の舵角の制御量と前輪の補正転舵量とに基づいて前輪舵角可変手段を制御するので、後に詳細に説明する如く、所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車両の挙動変化を確実に抑制することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
【００１８】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、制御手段は推定された車両のロール量に基づいて車輪のトー変化量を推定し、トー変化量が車両の挙動変化に与える影響を相殺するよう操舵輪舵角可変手段により操舵輪の舵角を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制御手段は車両のロール量と車輪のトー変化量との関係を記憶する記憶手段を有するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は上記好ましい態様１乃至３の何れかの構成に於いて、制御手段は所定の操舵特性を達成するための後輪の舵角の制御量と後輪の補正転舵量とに基づいて後輪舵角可変手段を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に、それぞれ必要に応じて前輪側及び後輪側のロール剛性を増減するロール剛性可変手段として機能する。
【００２５】
アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４FL及び１４FRに連結されている。
【００２６】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは電動機を内蔵し、必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを相対的に回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００２７】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４RL及び１４RRに連結されている。
【００２８】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは電動機を内蔵し、必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを相対的に回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００２９】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＰＡ０３‐３７４）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００３０】
アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２によって電動機に対する制御電流が制御されることにより制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００３１】
また図示の実施例に於いては、図１に示されている如く、左右前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール２４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のパワーステアリング装置２６によりラックバー２８及びタイロッド３０L及び３０Rを介して転舵される。
【００３２】
ステアリングホイール２４はアッパステアリングシャフト３２、転舵角可変装置３４、ロアステアリングシャフト３６、ユニバーサルジョイント３８を介してパワーステアリング装置２６のピニオンシャフト４０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置３４はハウジング３４Ａの側にてアッパステアリングシャフト３２の下端に連結され、回転子３４Ｂの側にてロアステアリングシャフト３６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機４２を含んでいる。
【００３３】
かくして転舵角可変装置３４はアッパステアリングシャフト３２に対し相対的にロアステアリングシャフト３６を回転駆動することにより、ステアリングホイール２４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数）を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能すると共に、車両の走行制御の目的で左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する自動転舵装置として機能し、電子制御装置４４により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４４もＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００３４】
図１に示されている如く、電子制御装置２２には横加速度センサ４８により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ５０により検出された車速Ｖを示す信号、回転角度センサ５２F、５２Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号が入力される。
【００３５】
他方電子制御装置４４には操舵角センサ５６により検出された操舵角θを示す信号及び回転角度センサ５８により検出された相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト３２に対するロアステアリングシャフト３６の相対回転角度を示す信号が入力される。電子制御装置２２及び４４は相互に通信し必要な信号の授受を行う。
【００３６】
尚横加速度センサ４８及び操舵角センサ５６はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θを検出し、回転角度センサ５８は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。
【００３７】
電子制御装置２２は、図２に示されたフローチャートに従って、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。そして電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算し、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪のロール剛性配分比にて低減する。
【００３８】
かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置２２、横加速度センサ４８等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変装置として機能する。尚電子制御装置２２はアクチュエータ２０F及び２０Rの電動機に対する制御電流Ｉsf及びIsrを示す信号を電子制御装置４４へ出力する。
【００３９】
また電子制御装置４４は、図３に示されたフローチャートに従って、車速Ｖに基づき目標ステアリングギヤ比Ｒgtを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftを演算する。また電子制御装置４４はアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φR及びそれらの電動機に対する制御電流Ｉsf、Isrに基づいてそれぞれ後述の如く車両の前輪側のロール角αf及び後輪側のロール角αrを推定し、ロール角αf及びαrに基づいてそれぞれロールステアに起因する前輪及び後輪の舵角の変化量Δδf及びΔδrを演算する。
【００４０】
そして電子制御装置４４は前輪及び後輪の舵角の変化量Δδf及びΔδrに基づいて前輪の舵角の目標補正量Δδftを演算し、前輪の目標舵角δftをδtf＋Δδtfに補正し、前輪の舵角δfが補正後の前輪の目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４を制御することにより、ロールステアに起因する車輌の挙動変化を防止する。
【００４１】
図８に示されている如く、アクティブスタビライザ装置１６及び１８を代表して示すアクティブスタビライザ装置６０の左側のトーションバー部分６４TLの内端よりアーム部６４ALの外端までの捩れ角をφ1とし、右側のトーションバー部分６４TRの内端よりアーム部６４ARの外端までの捩れ角をφ2とし、左側のトーションバー部分６４TLの内端よりアーム部６４ALの外端までの捩り剛性をＫ1とし、右側のトーションバー部分６４TRの内端よりアーム部６４ARの外端までの捩り剛性をＫ2とし、アーム部６４AL及び６４ARの長さをＲとし、アーム部６４AL及び６４ARの外端に作用する外力をＦとし、アクチュエータ６２の電動機に対する制御電流をＩsとし、アクチュエータ６２のトルク定数Ｋaとすると、下記の式１及び２が成立する。
φ1＝ＦＲ／Ｋ1＝ＩsＫa／Ｋ1  ……（１）
φ2＝ＦＲ／Ｋ2＝ＩsＫa／Ｋ2  ……（２）
【００４２】
またアクチュエータ６２の回転角度をφaとすると、アクティブスタビライザ装置６０が設けられた位置に於ける車輌のロール角αは下記の式３により表される。
α＝φa＋φ１＋φ2
＝φa＋ＩsＫa（Ｋ1＋Ｋ2）／（Ｋ1Ｋ2）……（３）
【００４３】
従って図示の実施例１に於いては、アクティブスタビライザ装置１６及び１８の捩り剛性Ｋ1に対応する値をＫ1f及びＫ1rとし、捩り剛性Ｋ2に対応する値をＫ2f及びＫ2rとし、アクチュエータ２０F及び２０Rのトルク定数Ｋaf及びＫarとして、電子制御装置４４はそれぞれアクチュエータ２０F、２０Rの実際の回転角度φF、φR及びアクチュエータ２０F、２０Rの電動機に対する制御電流Ｉsf、Isrに基づいて下記の式４及び５に従って車輌の前輪側のロール角αf及び後輪側のロール角αrを演算する。
αf＝φF＋ＩsfＫaf（Ｋ1f＋Ｋ2f）／（Ｋ1fＫ2f）  ……（４）
αr＝φR＋ＩsrＫar（Ｋ1r＋Ｋ2r）／（Ｋ1rＫ2r）  ……（５）
【００４４】
また一般に、図９に於いて実線にて示されている如く、前輪はバウンド時にトーイン方向へステア変化し、リバウンド時にトーアウト方向へステア変化する。逆に図９に於いて破線にて示されている如く、後輪はバウンド時にトーアウト方向へステア変化し、リバウンド時にトーイン方向へステア変化する。従って車輌の前輪側のロール角αfと前輪のトー変化量、即ち舵角の変化量Δδfとの関係は図７（Ａ）に示されている関係であり、車輌の後輪側のロール角αrと後輪のトー変化量、即ち舵角の変化量Δδrとの関係は図７（Ｂ）に示されている関係であるので、電子制御装置４４は車輌の前輪側のロール角αf及び後輪側のロール角αrに基づいてそれぞれ図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示されたグラフに対応するマップより前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrを演算する。
【００４５】
また運転者の操舵操作による前輪の舵角δfより車輌のヨーレートγへの伝達関数をＧyf(δf)とし、前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrより車輌のヨーレートへの伝達関数をＧyf(Δδf)及びＧyr(Δδr)とし、転舵角可変装置３４による前輪の舵角の補正量をΔδvfより車輌のヨーレートへの伝達関数をＧyf(Δδvf)とすると、車輌のヨーレートγは下記の式６により表される。
γ＝Ｇyf(δf)＋Ｇyf(Δδf)＋Ｇyr(Δδr)＋Ｇyf(Δδvf)  ……（６）
【００４６】
上記式６より、下記の式７が成立するよう、即ち転舵角可変装置３４による前輪の舵角の補正量Δδvfが下記の式８により表される値になるよう制御すれば、ロールステアによる車輌のヨーレートγの変化、即ち挙動変化を防止することができることが解る。
Ｇyf(Δδvf)＝−Ｇyf(Δδf)−Ｇyr(Δδr)  ……（７）
Δδvf＝−Δδf−(Ｇyr／Ｇyf)Δδr  ……（８）
【００４７】
従って図示の実施例１に於いては、電子制御装置４４は前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrに基づいて下記の式９に従って前輪の舵角の目標補正量Δδftを演算する。
Δδft＝−Δδf−(Ｇyr／Ｇyf)Δδr  ……（９）
【００４８】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける車両の走行制御について説明する。尚図２及び図３はそれぞれロール剛性の制御ルーチン及び前輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートであり、各制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４９】
図２に示されたロール剛性の制御ルーチンのステップ２１０に於いては、車両の横加速度Ｇyを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては車速Ｖが高いほど高くなるよう前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfが０よりも大きく１よりも小さい値として演算される。
【００５０】
ステップ２３０に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ２４０に於いてはそれぞれ下記の式１０及び１１に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算される。
Ｍaft＝ＲmfＭat  ……（１０）
Ｍart＝（１−Ｒmf）Ｍat  ……（１１）
【００５１】
ステップ２５０に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算され、ステップ２６０に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御され、ステップ２７０に於いてはアクチュエータ２０F及び２０Rの電動機に対する制御電流Ｉsf及びIsrを示す信号が電子制御装置４４へ出力される。
【００５２】
図３に示された前輪の舵角の制御ルーチンのステップ３１０に於いては、操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては車速Ｖに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、下記の式１２に従って所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftが演算される。
δft＝θ／Ｒgt  ……（１２）
【００５３】
尚標準のステアリングギヤ比をＲgo（正の定数）として、目標舵角δftは運転者の操舵操作に対応する舵角δw（＝θ／Ｒgo）と所定の操舵特性を達成するための制御転舵角δcとの和である。また操舵特性の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、目標ステアリングギヤ比Ｒgtは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば操舵に対する車両の過渡応答性を向上させるべく操舵速度（操舵角θの変化率）によっても変化されてよい。
【００５４】
ステップ３３０に於いてはアクチュエータ２０Fの実際の回転角度φF及びアクチュエータ２０Fの電動機に対する制御電流Ｉsfに基づいて上記式４に従って車両の前輪側のロール角αfが演算され、ステップ３３５に於いてはロール角αfに基づいて図７（Ａ）に示されたグラフに対応するマップよりロールステアに起因する前輪の舵角の変化量Δδfが演算される。
【００５５】
同様に、ステップ３４０に於いてはアクチュエータ２０Rの実際の回転角度φR及びアクチュエータ２０Rの電動機に対する制御電流Isrに基づいて上記式５に従って車両の後輪側のロール角αrが演算され、ステップ３４５に於いてはロール角αrに基づいて図７（Ｂ）に示されたグラフに対応するマップよりロールステアに起因する後輪の舵角の変化量Δδrが演算される。
【００５６】
ステップ３５０に於いては前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrに基づいて上記式９に従って前輪の舵角の目標補正量Δδftが演算され、ステップ３６０に於いてはステップ３２０に於いて演算された前輪の目標舵角δftとステップ３５０に於いて演算された前輪の舵角の補正量Δδftとの和になるよう前輪の目標舵角δftが補正される。
【００５７】
ステップ３７０に於いては前輪の目標舵角δftに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて前輪の舵角δfを目標舵角δftにするための転舵角可変装置３４の目標相対回転角度θretが演算され、ステップ３８０に於いては転舵角可変装置３４の相対回転角度θreが目標相対回転角度θretになるよう転舵角可変装置３４が制御されることにより、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう制御される。
【００５８】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２２０に於いて目標ロール剛性配分比Ｒmfが演算され、ステップ２３０に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ２４０に於いて目標ロール剛性配分比Ｒmfにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ２５０及び２６０に於いて目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御され、これにより車両の過大なロールが防止される。
【００５９】
また図示の実施例１によれば、ステップ３２０に於いて車速Ｖに基づき目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算されると共に、所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftが演算され、ステップ３３０及び３３５に於いてロールステアに起因する前輪の舵角の変化量Δδfが演算され、ステップ３４０及び３４５に於いてロールステアに起因する後輪の舵角の変化量Δδrが演算される。
【００６０】
そしてステップ３５０に於いて前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrに基づいてロールステアによる車輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するための前輪の舵角の目標補正量Δδftが演算され、ステップ３６０に於いて前輪の目標舵角δftと前輪の舵角の補正量Δδftとの和になるよう前輪の目標舵角δftが補正され、ステップ３７０及び３８０に於いて前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４が制御される。
【００６１】
従って図示の実施例１によれば、ロールステアによる車輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するよう転舵角可変装置３４により前輪の舵角を制御することができ、これにより車両のロール状況に拘わらずロールステアに起因する車両の挙動変化を確実に防止し、車両の走行性能を向上させると共に運転者が車両の挙動変化に起因して違和感を覚えることを防止することができる。
【００６２】
特に図示の実施例１によれば、ステップ３２０に於いて所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftが演算され、ステップ３６０に於いて前輪の目標舵角δftと前輪の舵角の補正量Δδftとの和になるよう前輪の目標舵角δftが補正され、ステップ３７０及び３８０に於いて前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４が制御されるので、所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車両の挙動変化を確実に防止することができる。
【００６３】
また図示の実施例１によれば、前輪の舵角のみが制御されるので、後輪の舵角の制御は不要であり、従って後輪操舵装置も不要である。また後輪の舵角も制御される場合に比して、操舵輪の舵角の制御を簡便に行うことができる。
【００６４】
尚図示の実施例１に於いては、ロールステアによる車輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するための前輪の舵角の補正量Δδftが演算され、所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftと前輪の舵角の補正量Δδftとの和になるよう前輪の目標舵角δftが補正されるようになっているが、所定の操舵特性を達成するための前輪の舵角の制御が省略され、ロールステアによる車輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するための前輪の舵角の制御量のみに基づいて前輪の舵角が制御されるよう修正されてもよい。
【実施例２】
【００６５】
図４は前輪及び後輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の実施例２を示す概略構成図である。尚図４に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６６】
この実施例２に於いては、左右の後輪１０RL及び１０RRは左右の前輪１０FL及び１０FRの操舵とは独立に、後輪操舵装置５２の油圧式又は電動式のパワーステアリング装置５４によりタイロッド５６L及び５６Rを介して操舵され、後輪操舵装置５２は電子制御装置４４により制御される。
【００６７】
電子制御装置４４は、上述の実施例１の場合と同様、所定の操舵特性が達成されるよう車速Ｖに基づいて前輪の目標舵角δftを演算すると共に、操舵角θ及び車速Ｖに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて後輪の目標舵角δrtを演算する。
【００６８】
また電子制御装置４４は、アクチュエータ２０F及び２０Rの電動機に対する制御電流Ｉsf及びIsrに基づいてそれぞれ後述の如く車両の前輪側のロール角αf及び後輪側のロール角αrを推定し、ロール角αf及びαrに基づいてそれぞれロールステアに起因する前輪及び後輪の舵角の変化量Δδf及びΔδrを演算する。
【００６９】
この実施例２に於いては、後輪の舵角が後輪操舵装置５２により制御されるので、後輪操舵装置５２による後輪の舵角の補正量Δδvrより車輌のヨーレートへの伝達関数をＧyf(Δδvr)とすると、車輌のヨーレートγは下記の式１３により表される。
γ＝Ｇyf｛δf｝＋Ｇyf(Δδf)＋Ｇyr(Δδr)
＋Ｇyf(Δδvf)＋Ｇyf(Δδvr)  ……（１３）
【００７０】
上記式１３より、下記の式１４及び１５が成立するよう、即ち転舵角可変装置３４による前輪の舵角の補正量Δδvfが下記の式１６により表される値になると共に後輪操舵装置５２による後輪の舵角の補正量Δδvrが下記の式１７により表される値になるよう制御すれば、ロールステアによる車輌のヨーレートγの変化、即ち挙動変化を防止することができることが解る。
Ｇyf(Δδvf)＝−Ｇyf(Δδf)  ……（１４）
Ｇyf(Δδvr)＝−Ｇyr(Δδr)  ……（１５）
Δδvf＝−Δδf  ……（１６）
Δδvr＝−Δδr  ……（１７）
【００７１】
従って図示の実施例２に於いては、電子制御装置４４は前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrに基づいて下記の式１８及び１９に従って前輪の舵角の目標補正量Δδft及び後輪の舵角の目標補正量Δδrtを演算する。
Δδft＝−Δδf  ……（１８）
Δδrt＝−Δδr  ……（１９）
【００７２】
そして電子制御装置４４は前輪の目標舵角δftをδft＋Δδftに補正すると共に、後輪の目標舵角δrtをδrt＋Δδrtに補正し、前輪の舵角δfが補正後の前輪の目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４を制御すると共に、後輪の舵角δrが補正後の後輪の目標舵角δrtになるよう後輪操舵装置５２を制御することにより、ロールステアに起因する車輌の挙動変化を防止する。
【００７３】
尚この実施例２に於いては、アクティブスタビライザ装置１６及び１８は上述の実施例１の場合と同様、電子制御装置２２により図２に示された制御ルーチンに従って制御される。
【００７４】
図５は実施例２に於ける前輪及び後輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００７５】
この実施例２の前輪及び後輪の舵角の制御ルーチンに於いては、ステップ５１０〜５８０は基本的には上述の実施例１に於けるステップ３１０〜３８０と同様に実行されるが、ステップ５２０に於いては上述の実施例１の場合と同一の要領にて所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftが演算されると共に、操舵角θ及び車速Ｖに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて所定の操舵特性を達成するための後輪の目標舵角δrtが演算される。
【００７６】
またステップ５５０に於いては前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrに基づいて上記式１８及び１９に従って前輪の舵角の目標補正量Δδft及び後輪の舵角の目標補正量Δδrtが演算される。
【００７７】
またステップ５６０に於いてはステップ３２０に於いて演算された前輪の目標舵角δftとステップ３５０に於いて演算された前輪の舵角の補正量Δδftとの和になるよう前輪の目標舵角δftが補正されると共に、ステップ３２０に於いて演算された後輪の目標舵角δrtとステップ３５５に於いて演算された後輪の舵角の補正量Δδrtとの和になるよう後輪の目標舵角δrtが補正される。
【００７８】
更にステップ３８０に於いては前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４が制御され、ステップ３９０に於いては後輪の舵角δrが目標舵角δrtになるよう後輪操舵装置５２が制御される。
【００７９】
かくして図示の実施例２によれば、ロールステアによる前輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するよう転舵角可変装置２４により前輪の舵角を制御すると共に、ロールステアによる後輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するよう後輪操舵装置５２により後輪の舵角を制御することができ、これにより車両のロール状況に拘わらずロールステアに起因する車両の挙動変化を確実に防止し、車両の走行性能を向上させると共に運転者が車両の挙動変化に起因して違和感を覚えることを防止することができる。
【００８０】
特に図示の実施例２によれば、ステップ５２０に於いて所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δft及び後輪の目標舵角δrtが演算され、ステップ５６０に於いて前輪の目標舵角δftと前輪の舵角の補正量Δδftとの和になるよう前輪の目標舵角δftが補正されると共に、後輪の目標舵角δrtと後輪の舵角の補正量Δδrtとの和になるよう後輪の目標舵角δrtが補正され、ステップ５７０及び５８０に於いて前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４が制御され、ステップ３９０に於いては後輪の舵角δrが目標舵角δrtになるよう後輪操舵装置５２が制御されるので、所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車両の挙動変化を確実に防止することができる。
【００８１】
また図示の実施例２によれば、前輪の舵角の補正量Δδft及び後輪の舵角の補正量Δδrtはそれぞれ上記式１８及び１９に従ってロールステアによる前輪及び後輪のトー変化を相殺するための舵角の制御量として演算されるので、例えばロールステアによる車両のヨーレートγの変化を相殺する舵角の制御量が前輪及び後輪に所定の比率にて配分される場合に比して、前輪の舵角の補正量Δδft及び後輪の舵角の補正量Δδrtを容易に演算することができる。
【００８２】
尚図示の実施例２に於いては、ロールステアによる車輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するための前輪の舵角の補正量Δδft及び後輪の舵角の補正量Δδrtが演算され、所定の操舵特性を達成するための前輪の目標舵角δftと前輪の舵角の補正量Δδftとの和になるよう前輪の目標舵角δftが補正されると共に、所定の操舵特性を達成するための後輪の目標舵角δrtと後輪の舵角の補正量Δδrtとの和になるよう後輪の目標舵角δrtが補正されるようになっているが、ロールステアによる車輪のトー変化に起因する車両のヨーレートγの変化を相殺するための前輪及び後輪の舵角の制御量のみに基づいて前輪及び後輪の舵角が制御されるよう修正されてもよい。
【００８３】
また上述の実施例１及び２によれば、アクチュエータ２０Fの実際の回転角度φF及びアクチュエータ２０Fの電動機に対する制御電流Ｉsfに基づいて車両の前輪側のロール角αfが演算され、またアクチュエータ２０Rの実際の回転角度φR及びアクチュエータ２０Rの電動機に対する制御電流Isrに基づいて車両の後輪側のロール角αrが演算されるので、ロール角センサの如き車両のロール角を検出する手段を別途要することなく、前輪側のロール角αf及び後輪側のロール角αrを演算することができ、走行制御装置の構成を簡素化することができる。
【００８４】
また上述の実施例１及び２によれば、車両の前輪側のロール角αfに基づいてロールステアに起因する前輪の舵角の変化量Δδfが演算され、また車両の後輪側のロール角αrに基づいてロールステアに起因する後輪の舵角の変化量Δδrが演算されるので、各車輪のバウンド、リバウンド量を検出する手段を要することなく、ロールステアに起因する前輪の舵角の変化量Δδf及び後輪の舵角の変化量Δδrを演算することができ、走行制御装置の構成を簡素化することができる。
【００８５】
尚車両の減速時や加速時にも車輪がバウンド、リバウンドするが、その場合の左右の車輪は互いに同相にてバウンド、リバウンドするので、ロール角は発生せず、従って上述の実施例１及び２によれば、車両の減速時や加速時に不必要に前輪及び後輪の舵角が制御されることを確実に回避することができる。
【００８６】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８７】
例えば上述の各実施例に於いては、推定された車両のロール量に基づいてロールステアに起因する車両のヨーレートの変化を抑制するための操舵輪の補正転舵量が演算され、該補正転舵量に基づいて操舵輪の舵角が制御されるようになっているが、操舵輪の補正転舵量はロールステアに起因する車両のヨーレートの変化を相殺するに必要な値よりも小さくなるよう演算されてもよい。
【００８８】
また上述の各実施例に於いては、左右の前輪１０FL、１０FRはバウンド時にトーイン方向へステア変化すると共に、リバウンド時にトーアウト方向へステア変化し、左右の後輪１０RL、１０RRはバウンド時にトーアウト方向へステア変化すると共に、リバウンド時にトーイン方向へステア変化することが前提とされているが、車輪のバウンド、リバウンドに伴う車輪のステア変化は任意の変化であってよい。
【００９０】
また上述の実施例２に於いては、前輪の舵角の補正量Δδft及び後輪の舵角の補正量Δδrtはそれぞれロールステアによる前輪及び後輪のトー変化を相殺するための舵角の制御量として演算されるようになっているが、ロールステアによる車両のヨーレートγの変化を相殺する舵角の制御量が前輪及び後輪に所定の比率にて配分されることにより前輪の舵角の補正量Δδft及び後輪の舵角の補正量Δδrtが演算されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例1に於けるロール剛性の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例1に於ける前輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪及び後輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例２を示す概略構成図である。
【図５】実施例２に於ける前輪の舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車速Ｖと目標ステアリングギヤ比Ｒgtとの間の関係を示すグラフである。
【図７】前輪側のロール角αfとロールステアに起因する前輪の舵角の変化量Δδfとの間の関係を示すグラフ（Ａ）及び後輪側のロール角αrとロールステアに起因する後輪の舵角の変化量Δδrとの間の関係を示すグラフ（Ｂ）である。
【図８】アクティブスタビライザ装置の作動に基づいて車両のロール角を演算する要領を示す説明図である。
【図９】前輪（実線）及び後輪（破線）について、バウンド量及びリバウンド量と車輪のトー変化量との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００９２】
１６、１８  アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R  アクチュエータ
２２  電子制御装置
３４  転舵角可変装置
４４  電子制御装置
４８  横加速度センサ
５０  車速センサ
５２F、５２R  回転角センサ
５６  操舵角センサ
５８  回転角度センサ
【図１】
0004775091.tif 000002
【図２】
0004775091.tif 000003
【図３】
0004775091.tif 000004
【図４】
0004775091.tif 000005
【図５】
0004775091.tif 000006
【図６】
0004775091.tif 000007
【図７】
0004775091.tif 000008
【図８】
0004775091.tif 000009
【図９】
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