(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンに連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに連結された自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御するに際し、アクセル開度および車速に基づいて、ドライバから要求されたドライバ要求駆動力を設定し、設定された前記ドライバ要求駆動力から目標エンジントルクを算出する車両の発進制御装置において、
前記ドライバ要求駆動力に基づいてドライバ要求出力を算出し、算出した前記ドライバ要求出力および前記トルクコンバータの伝達効率に基づいて目標第１エンジントルクを算出する第１エンジントルク算出手段と、
前記ドライバ要求駆動力、駆動輪径、前記自動変速機の変速比および前記トルクコンバータのトルク比に基づいて、目標第２エンジントルクを算出する第２エンジントルク算出手段と、
前記第１エンジントルク算出手段により算出された前記目標第１エンジントルクと、前記第２エンジントルク算出手段により算出された前記目標第２エンジントルクとの差分が、予め設定された設定差分より大きくなるか否かを判別する差分判別手段と、
前記差分判別手段により前記差分が前記設定差分より大きいと判定された場合、前記目標エンジントルクとして前記目標第２エンジントルクを設定し、前記差分判別手段により前記差分が前記設定差分以下であると判定された場合、前記目標エンジントルクとして前記目標第１エンジントルクを設定するエンジントルク設定手段と、を備えたことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項２】
前記トルクコンバータの伝達効率が、予め設定された設定伝達効率以上であるか否かを判別する伝達効率判別手段をさらに備え、
前記伝達効率判別手段により前記トルクコンバータの伝達効率が前記設定伝達効率未満であると判定された場合、前記エンジントルク設定手段は、前記目標エンジントルクとして前記目標第２エンジントルクを設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の発進制御装置。
【請求項３】
エンジンと、前記エンジンに連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに連結された自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御するに際し、アクセル開度および車速に基づいて、ドライバから要求されたドライバ要求駆動力を設定し、設定された前記ドライバ要求駆動力から目標エンジントルクを算出する車両の発進制御装置において、
前記ドライバ要求駆動力に基づいてドライバ要求出力を算出し、算出した前記ドライバ要求出力および前記トルクコンバータの伝達効率に基づいて目標第１エンジントルクを算出する第１エンジントルク算出手段と、
前記ドライバ要求駆動力、駆動輪径、前記自動変速機の変速比および前記トルクコンバータのトルク比に基づいて、目標第２エンジントルクを算出する第２エンジントルク算出手段と、
前記トルクコンバータの伝達効率が、予め設定された設定伝達効率以上であるか否かを判別する伝達効率判別手段と、
前記伝達効率判別手段により前記トルクコンバータの伝達効率が前記設定伝達効率未満であると判定された場合、前記目標エンジントルクとして前記目標第２エンジントルクを設定し、前記伝達効率判別手段により前記トルクコンバータの伝達効率が前記設定伝達効率以上であると判定された場合、前記目標エンジントルクとして前記目標第１エンジントルクを設定するエンジントルク設定手段と、を備えたことを特徴とする車両の発進制御装置。
【請求項４】
前記設定伝達効率は、前記第１エンジントルク算出手段により算出された前記目標第１エンジントルクと、前記第２エンジントルク算出手段により算出された前記目標第２エンジントルクとの差分が、予め設定された設定差分となるように、設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の発進制御装置。
【請求項５】
前記車両の発進時において、前記自動変速機の変速比は、最大変速比に設定されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両の発進制御装置。
【請求項６】
前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、
前記第１エンジントルク算出手段は、前記ドライバ要求出力および前記トルクコンバータの伝達効率に基づいてエンジン要求出力を算出した後、算出した前記エンジン要求出力および回転数に基づいて目標第１エンジントルクを算出しており、
前記ロックアップクラッチが締結している場合、前記自動変速機の入力軸における入力軸回転数を、前記回転数として設定する一方で、
前記ロックアップクラッチが締結解除している場合、前記エンジンのエンジン回転数を、前記回転数として設定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時における駆動力を制御する車両の発進制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の発進制御装置として、エンジンの運転状態に基づいてエンジンの目標駆動力を演算する目標駆動力演算部と、トルクコンバータの伝達効率を演算する伝達効率演算部と、目標駆動力を伝達効率に応じて補正して補正目標駆動力を演算する目標駆動力補正部と、補正目標駆動力を得る目標エンジン回転数および目標エンジントルクを選択する目標値選択部と、目標エンジントルクを得る目標吸気量を演算する目標吸気量演算部と、ＣＶＴの入力軸回転数が目標エンジン回転数と一致するようにＣＶＴの目標入力軸回転数を演算する目標変速機入力軸回転数演算部とを備え、エンジンの吸気量が目標吸気量と一致するように吸気量の調整を行うと共に、ＣＶＴの入力軸回転数が目標入力軸回転数となるように変速比を調整する自動変速機付きエンジンの制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置において、伝達効率演算部は、トルクコンバータの伝達効率が予め設定した下限値以下となった場合、伝達効率を一定値となるように設定している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３２２４５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、補正目標駆動力Ｐｏｃは、目標駆動力Ｐｏおよび伝達効率ηに基づいて、「Ｐｏｃ＝Ｐｏ／η」の式から算出する。このとき、伝達効率ηの値が、０近傍となると、補正目標駆動力Ｐｏｃは大きくなってしまい、実駆動力と乖離してしまう。このため、従来の自動変速機付きエンジンの制御装置では、トルクコンバータの伝達効率が、予め設定した下限値以下となった場合、伝達効率を一定値に設定している。これにより、補正目標駆動力と実駆動力の大幅な乖離を抑制している。
【０００５】
しかしながら、従来の自動変速機付きエンジンの制御装置では、伝達効率が下限値以下の場合、伝達効率を一定値に設定しているため、大幅な乖離は抑制しているものの、正確な補正目標駆動力を算出しているとは言い難い。つまり、伝達効率が下限値以下の場合は、伝達効率を一定値に設定しているため、正確な補正目標駆動力を算出することが難しく、補正目標駆動力は、実駆動力と乖離する虞がある。
【０００６】
そこで、本発明は、精度良く目標エンジントルクを設定することが可能な車両の発進制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両の発進制御装置は、エンジンと、エンジンに連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータに連結された自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御するに際し、アクセル開度および車速に基づいて、ドライバから要求されたドライバ要求駆動力を設定し、設定されたドライバ要求駆動力から目標エンジントルクを算出する車両の発進制御装置において、ドライバ要求駆動力に基づいてドライバ要求出力を算出し、算出したドライバ要求出力およびトルクコンバータの伝達効率に基づいて目標第１エンジントルクを算出する第１エンジントルク算出手段と、ドライバ要求駆動力、駆動輪径、自動変速機の変速比およびトルクコンバータのトルク比に基づいて、目標第２エンジントルクを算出する第２エンジントルク算出手段と、第１エンジントルク算出手段により算出された目標第１エンジントルクと、第２エンジントルク算出手段により算出された目標第２エンジントルクとの差分が、予め設定された設定差分より大きくなるか否かを判別する差分判別手段と、差分判別手段により差分が設定差分より大きいと判定された場合、目標エンジントルクとして目標第２エンジントルクを設定し、差分判別手段により差分が設定差分以下であると判定された場合、目標エンジントルクとして目標第１エンジントルクを設定するエンジントルク設定手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
この場合、トルクコンバータの伝達効率が、予め設定された設定伝達効率以上であるか否かを判別する伝達効率判別手段をさらに備え、伝達効率判別手段によりトルクコンバータの伝達効率が設定伝達効率未満であると判定された場合、エンジントルク設定手段は、目標エンジントルクとして目標第２エンジントルクを設定することが、好ましい。
【０００９】
また、本発明の他の車両の発進制御装置は、エンジンと、エンジンに連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータに連結された自動変速機とを備えた車両の駆動力を制御するに際し、アクセル開度および車速に基づいて、ドライバから要求されたドライバ要求駆動力を設定し、設定されたドライバ要求駆動力から目標エンジントルクを算出する車両の発進制御装置において、ドライバ要求駆動力に基づいてドライバ要求出力を算出し、算出したドライバ要求出力およびトルクコンバータの伝達効率に基づいて目標第１エンジントルクを算出する第１エンジントルク算出手段と、ドライバ要求駆動力、駆動輪径、自動変速機の変速比およびトルクコンバータのトルク比に基づいて、目標第２エンジントルクを算出する第２エンジントルク算出手段と、トルクコンバータの伝達効率が、予め設定された設定伝達効率以上であるか否かを判別する伝達効率判別手段と、伝達効率判別手段によりトルクコンバータの伝達効率が設定伝達効率未満であると判定された場合、目標エンジントルクとして目標第２エンジントルクを設定し、伝達効率判別手段によりトルクコンバータの伝達効率が設定伝達効率以上であると判定された場合、目標エンジントルクとして目標第１エンジントルクを設定するエンジントルク設定手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
この場合、設定伝達効率は、第１エンジントルク算出手段により算出された目標第１エンジントルクと、第２エンジントルク算出手段により算出された目標第２エンジントルクとの差分が、予め設定された設定差分となるように、設定されていることが、好ましい。
【００１１】
これらの場合、車両の発進時において、自動変速機の変速比は、最大変速比に設定されていることが、好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかる車両の発進制御装置は、目標第１エンジントルクおよび目標第２エンジントルクを算出し、車両の発進運転状況に応じて、目標第１エンジントルクおよび目標第２エンジントルクのいずれか一方を選択して、適切な目標エンジントルクを設定することにより、精度の良い目標エンジントルクを設定することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付した図面を参照して、本発明にかかる車両の発進制御装置について説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１４】
ここで、図１は、実施例にかかる車両の発進制御装置により制御される車両の駆動系の概略構成図であり、図２は、時間軸上において変化する目標第１エンジントルクおよび目標第２エンジントルク等のタイムチャート図である。また、図３は、ドライバ要求駆動力制御マップの模式図であり、図４は、トルクコンバータ特性制御マップの模式図である。さらに、図５は、燃費最適制御マップの模式図であり、図６は、目標エンジントルクを設定する一連の制御フローとなるフローチャート図である。
【００１５】
先ず、図１を参照して、車両の発進制御装置により制御される車両の駆動系について説明する。車両１の駆動系２は、駆動源となるエンジン５と、エンジン５のクランクシャフト６（出力軸）に連結されたトルクコンバータ７（Ｔ／Ｃ）と、トルクコンバータ７の出力軸８に連結された自動変速機とを備えている。なお、自動変速機としては、無段変速機９が用いられ、また、トルクコンバータ７および無段変速機９は、一体となったトルクコンバータ付き無段変速機となっている。無段変速機９の出力軸１０にはデファレンシャルギヤ１１が連結しており、デファレンシャルギヤ１１にはドライブシャフト１２を介して駆動輪１３が連結している。このため、エンジン５が駆動すると、その駆動力は、トルクコンバータ７を介して無段変速機９に入力され、デファレンシャルギヤ１１及びドライブシャフト１２を介して駆動輪１３に伝達される。
【００１６】
エンジン５としては、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが用いられており、エンジン５のクランクシャフト６には、ドライブプレート１５を介してトルクコンバータ７の入力（ポンプ）側が連結されている。また、エンジン５には、エンジン５内に取り込まれる吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ１６や、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのクランク角センサ１７等の各種センサが設けられている。エアフローセンサ１６およびクランク角センサ１７等の各種センサは、後述するＥＣＵ３５（電子制御ユニット）に接続されている。
【００１７】
無段変速機９としては、例えば、ＣＶＴが用いられており、車両１の運転状態に応じて変速比γを自動的に可変する。無段変速機９には、無段変速機９の入力軸２７に臨むと共に入力軸回転数Ｎｉｎを検出する入力軸回転数検出センサ１８と、無段変速機９の出力軸１０に臨むと共に出力軸回転数Ｎｏｕｔを検出する出力軸回転数検出センサ１９と、が設けられ、これら各種センサは、後述するＥＣＵ３５に接続されている。
【００１８】
トルクコンバータ７は、エンジン５から発生する駆動力を作動流体である作動油により伝達するものであり、エンジン５のエンジントルクを増加、あるいはそのまま無段変速機９に伝達する。なお、トルクコンバータ７は公知のものであるため、以下、簡単に説明する。トルクコンバータ７は、ポンプインペラ２０と、タービンランナ２１と、ステータ２２と、ロックアップクラッチ２３とを備えている。また、２４は、エンジン５のエンジントルクにより作動するオイルポンプである。
【００１９】
ポンプインペラ２０は、フロントカバー２５に連結されており、フロントカバー２５がエンジン５のドライブプレート１５を介して、クランクシャフト６に連結されている。このため、ポンプインペラ２０には、エンジン５のクランクシャフト６に発生する駆動力がフロントカバー２５を介して伝達され、伝達された駆動力を作動流体である作動油を介してタービンランナ２１に伝達する。
【００２０】
タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０と対向するように配置されており、タービンランナ２１の出力軸８は、無段変速機９の入力軸２７に連結されている。このため、タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０から作動油を介して伝達されたクランクシャフト６の駆動力を、出力側に配置された無段変速機９の入力軸２７に伝達する。また、タービンランナ２１の出力軸８周りには、タービンランナ２１の回転数を検出するタービン回転数センサ３０が臨んでおり、後述するＥＣＵ３５に接続されている。
【００２１】
ステータ２２は、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との間に設けられており、ワンウェイクラッチ３１を介して、図示しないハウジングに固定されている。
【００２２】
ロックアップクラッチ２３は、タービンランナ２１とフロントカバー２５との間に設けられており、タービンランナ２１の出力軸８に連結されている。ロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２０やフロントカバー２５により形成されるトルクコンバータ油圧室に供給される作動流体である作動油の油圧により締結動作および締結解除動作を行う。このため、ロックアップクラッチ２３が締結動作を行うと、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが締結し、クランクシャフト６の駆動力を、直接タービンランナ２１の出力軸８へ伝達することが可能となる。
【００２３】
ここで、車両１には、エンジン５や無段変速機９等を制御する電子制御ユニット（車両の発進制御装置：以下、ＥＣＵ３５という）が設けられている。ＥＣＵ３５には、上記したエアフローセンサ１６、クランク角センサ１７、タービン回転数センサ３０、入力軸回転数検出センサ１８および出力軸回転数検出センサ１９が接続されている。また、車両１には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ３７や、車両１の速度を検出する車速センサ３８等の各種センサが設けられており、これら各種センサもＥＣＵ３５に接続されている。
【００２４】
ＥＣＵ３５は、主としてＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、入力ポート４３および出力ポート４４等により構成され、内部バス４５を介して互いに接続されている。ＣＰＵ４０は、各種センサ等から入力された各種検出信号に基づいて演算処理を行うものである。ＲＯＭ４１は、各種プログラムやデータを記憶している。ＲＡＭ４２は、各種プログラムを実行するための作業領域となっている。
【００２５】
ところで、上記の構成において、停止状態の車両１を発進させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏み込む。すると、ＥＣＵ３５は、車速センサ３８により検出された車速およびアクセルポジションセンサ３７により検出されたアクセル開度に基づいて、ドライバから要求されたドライバ要求駆動力Ｆを設定し、この後、ＥＣＵ３５は、設定したドライバ要求駆動力Ｆから目標エンジントルクＴｅを算出する。このとき、本実施例では、目標エンジントルクＴｅとして、目標第１エンジントルクＴｅｐおよび目標第２エンジントルクＴｅｔが算出されている。そして、車両１の発進運転状況に合わせて、目標第１エンジントルクＴｅｐおよび目標第２エンジントルクＴｅｔのいずれか一方を目標エンジントルクＴｅとして設定することにより、精度の良い目標エンジントルクＴｅを設定することが可能となっている。以下、本実施例にかかる目標エンジントルクＴｅの設定に関する制御について、詳細に説明する。
【００２６】
上記のＥＣＵ３５のＲＯＭ４１内には、ドライバ駆動力設定プログラム５０、目標第１エンジントルク算出プログラム５１、目標第２エンジントルク算出プログラム５２、差分判別プログラム５３、伝達効率判別プログラム５４、ロックアップ判別プログラム５５、エンジントルク設定プログラム５６、エンジンイナーシャトルク設定プログラム５７やエンジントルク補正プログラム５８等の各種プログラムが記憶されている。そして、ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１内から、各種プログラムを読み出してＲＡＭ４２内に展開し、展開したプログラムを実行することにより、各種制御を行うことが可能となっている。また、ＥＣＵ３５のＲＯＭ４１内には、車速Ｖおよびアクセル開度ｐａｐからドライバ要求駆動力Ｆを推定するためのドライバ要求駆動力制御マップＭ１（図３参照）と、トルクコンバータ７の速度比ｅからトルク比ｔおよび伝達効率ηを求めるためのトルクコンバータ特性制御マップＭ２（図４参照）と、エンジン要求出力Ｐｅから燃費が最適となるエンジン回転数Ｎｅを設定するための燃費最適制御マップＭ３（図５参照）と、が記憶されている。
【００２７】
図３に示すように、ドライバ要求駆動力制御マップＭ１は、車速Ｖに対するドライバ要求駆動力Ｆの変化の割合を表しており、アクセル開度ｐａｐが大きくなるにつれて、ドライバ要求駆動力Ｆは大きくなる。また、図４に示すように、トルクコンバータ特性制御マップＭ２は、トルクコンバータ７の速度比ｅに対するトルクコンバータの伝達効率ηの変化の割合、トルクコンバータ７の速度比ｅに対するトルクコンバータのトルク比ｔの変化の割合を表したマップである。さらに、図５に示すように、燃費最適制御マップＭ３は、エンジン回転数Ｎｅに対するエンジントルクの変化の割合を表したマップである。
【００２８】
ドライバ駆動力設定プログラム５０は、車速Ｖおよびアクセル開度ｐａｐに基づいて、ドライバ要求駆動力Ｆを設定するものである。具体的に、ＥＣＵ３５がドライバ駆動力設定プログラム５０を実行すると、ＥＣＵ３５は、車速センサ３８により検出された車速Ｖおよびアクセルポジションセンサ３７により検出されたアクセル開度ｐａｐに基づいて、ドライバ要求駆動力制御マップＭ１から、ドライバ要求駆動力Ｆをマップ検索して設定する。
【００２９】
目標第１エンジントルク算出プログラム５１は、設定されたドライバ要求駆動力Ｆから算出されるドライバ要求出力Ｐｏｕｔとトルクコンバータ７の伝達効率ηとに基づいて、目標第１エンジントルクＴｅｐを算出するものである。以下、ＥＣＵ３５が、目標第１エンジントルク算出プログラム５１に基づいて、目標第１エンジントルクＴｅｐを算出する具体的な算出方法について説明する。
【００３０】
先ず、ＥＣＵ３５は、クランク角センサ１７により検出されたエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数センサ３０により検出されたタービン回転数Ｎｔに基づいて、「ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ」の式から速度比ｅを算出する。この後、ＥＣＵ３５は、設定されたドライバ要求駆動力Ｆおよび検出した車速Ｖに基づいて、「Ｐｏｕｔ＝Ｆ×Ｖ×１０００／３６００」の式から、ドライバ要求出力Ｐｏｕｔを算出する。なお、「１０００／３６００」は、単位変換を行うための係数である。そして、ＥＣＵ３５は、算出した速度比ｅに基づいて、トルクコンバータ特性制御マップＭ２から、伝達効率ηをマップ検索する。
【００３１】
次に、ＥＣＵ３５は、算出したドライバ要求出力Ｐｏｕｔおよびマップ検索した伝達効率ηに基づいて、「Ｐｅ＝Ｐｏｕｔ／ηｔｃ」の式から、エンジン要求出力Ｐｅを算出する。エンジン要求出力Ｐｅを算出すると、ＥＣＵ３５は、燃費最適制御マップＭ３に基づいて、燃費が最適となるエンジン回転数Ｎｅを設定する。そして、ＥＣＵ３５は、算出したエンジン要求出力Ｐｅおよび回転数Ｎに基づいて、「Ｔｅｐ＝Ｐｅ／（Ｎ×２×π／６０）」の式から、目標第１エンジントルクＴｅｐを算出する。
【００３２】
なお、回転数Ｎは、ロックアップクラッチ２３により締結されている場合、入力軸回転数検出センサ１８により検出した入力軸回転数Ｎｉｎを代入し、ロックアップクラッチ２３により締結解除されている場合、クランク角センサ１７により検出したエンジン回転数Ｎｅを代入する。これにより、ＥＣＵ３５が、目標第１エンジントルク算出プログラム５１を実行することで、目標第１エンジントルクＴｅｐを算出することができる（第１エンジントルク算出手段）。
【００３３】
目標第２エンジントルク算出プログラム５２は、設定されたドライバ要求駆動力Ｆ、駆動輪径ｒ、無段変速機９の変速比γおよびトルクコンバータ７のトルク比ｔに基づいて、目標第２エンジントルクＴｅｔを算出するものである。以下、ＥＣＵ３５が、目標第２エンジントルク算出プログラム５２に基づいて、目標第２エンジントルクＴｅｔを算出する具体的な算出方法について説明する。
【００３４】
先ず、ＥＣＵ３５は、クランク角センサ１７により検出されたエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数センサ３０により検出されたタービン回転数Ｎｔに基づいて、「ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ」の式から速度比ｅを算出する。この後、ＥＣＵ３５は、入力軸回転数検出センサ１８により検出された無段変速機９の入力軸回転数Ｎｉｎおよび出力軸回転数検出センサ１９により検出された無段変速機９の出力軸回転数Ｎｏｕｔに基づいて、「γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ」の式から、変速比γを算出する。
【００３５】
次に、ＥＣＵ３５は、設定されたドライバ要求駆動力Ｆ、算出した変速比γ、駆動輪径ｒおよびデファレンシャルギヤ１１のデフ比Ｒｄｉｆｆに基づいて、「Ｔｔ＝Ｆ×ｒ／Ｒｄｉｆｆ／γ」の式から、トルクコンバータ７のタービン側トルクＴｔを算出する。続いて、ＥＣＵ３５は、算出した速度比ｅに基づいて、トルクコンバータ特性制御マップＭ２から、トルク比ｔをマップ検索する。
【００３６】
最後に、ＥＣＵ３５は、算出したタービン側トルクＴｔおよびマップ検索したトルク比ｔに基づいて、「Ｔｅｔ＝Ｔｔ／ｔ」の式から、目標第２エンジントルクＴｅｔを算出する。これにより、ＥＣＵ３５が、目標第２エンジントルク算出プログラム５２を実行することで、目標第２エンジントルクＴｅｔを算出することができる（第２エンジントルク算出手段）。
【００３７】
差分判別プログラム５３は、算出した目標第１エンジントルクＴｅｐと算出した目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分を算出し、算出した差分が、予め設定された設定差分以下であるか否かを判別するものである。つまり、ＥＣＵ３５が差分判別プログラム５３を実行することにより、ＥＣＵ３５は、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が設定差分以下であるか否かを判別することができる（差分判別手段）。
【００３８】
エンジントルク設定プログラム５６は、差分判別プログラム５３による判定結果に基づいて、目標エンジントルクＴｅを、目標第１エンジントルクＴｅｐまたは目標第２エンジントルクＴｅｔに設定するものである。つまり、ＥＣＵ３５がエンジントルク設定プログラム５６を実行すると、差分判別プログラム５３により目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が設定差分以下であると判定された場合、ＥＣＵ３５は、目標エンジントルクＴｅとして目標第１エンジントルクＴｅｐを設定する。一方、差分判別プログラム５３により目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が設定差分よりも大きいと判定された場合、ＥＣＵ３５は、目標エンジントルクＴｅとして目標第２エンジントルクＴｅｔを設定する（エンジントルク設定手段）。
【００３９】
伝達効率判別プログラム５４は、マップ検索したトルクコンバータ７の伝達効率ηが、予め設定された設定伝達効率未満であるか否かを判別するものである。つまり、ＥＣＵ３５が伝達効率判別プログラム５４を実行することにより、ＥＣＵ３５は、予め設定された設定伝達効率未満であるか否かを判別することができる（伝達効率判別手段）。そして、伝達効率判別プログラム５４によりトルクコンバータ７の伝達効率ηが設定伝達効率未満であると判定されると、ＥＣＵ３５は、目標エンジントルクＴｅとして目標第２エンジントルクＴｅｔを設定すると共に、目標第１エンジントルク算出プログラムによる目標第１エンジントルクＴｅｐの算出を取り止める。すなわち、例えば、設定伝達効率がゼロである場合、目標第１エンジントルク算出プログラムは「Ｐｅ＝Ｐｏｕｔ／ηｔｃ」の式に基づいて計算を行うため、目標第１エンジントルクＴｅｐの算出を取り止めることで、ゼロ割りを防止することができる。なお、伝達効率判別プログラム５４によりトルクコンバータ７の伝達効率ηが設定伝達効率以上であると判定した場合、ＥＣＵ３５は、目標第１エンジントルク算出プログラム５１による目標第１エンジントルクＴｅｐの算出を行う。
【００４０】
ロックアップ判別プログラム５５は、ロックアップクラッチ２３が締結しているか否かを判別するものである。つまり、ロックアップ判別プログラム５５によりロックアップクラッチ２３が締結していると判定されると、ＥＣＵ３５は、回転数Ｎとして入力軸回転数検出センサ１８により検出した入力軸回転数Ｎｉｎを設定する。一方、ロックアップ判別プログラム５５によりロックアップクラッチ２３が締結解除していると判定されると、ＥＣＵ３５は、回転数Ｎとしてクランク角センサ１７により検出したエンジン回転数Ｎｅを設定する。
【００４１】
エンジンイナーシャトルク設定プログラム５７は、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを設定するものである。具体的に、ＥＣＵ３５がエンジンイナーシャトルク設定プログラム５７を実行すると、ＥＣＵ３５は、所定周期でサンプリングされるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、エンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅを算出する。この後、ＥＣＵ３５は、算出したエンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅに基づいて、「Ｔｉｎｒ＝（Ｉｅ＋Ｉｐ）×ｄｌｔＮｅ」の式から、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを算出する。なお、Ｉｅはエンジンイナーシャであり、Ｉｐはトルクコンバータのポンプ側イナーシャである。
【００４２】
エンジントルク補正プログラム５８は、エンジンイナーシャトルク設定プログラム５７により設定されたエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒに基づいて、目標エンジントルクＴｅを補正するものである。つまり、ＥＣＵ３５がエンジントルク補正プログラム５８を実行すると、ＥＣＵ３５は、設定されたエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを、目標エンジントルクＴｅに加算して補正する。
【００４３】
以下、図６のフローチャート図を参照して、目標エンジントルクＴｅを設定する一連の制御フローについて説明する。車両１の車速がゼロの状態において、アクセルペダルが操作されて車両１が発進すると、先ず、ＥＣＵ３５は、車速Ｖおよびアクセル開度ｐａｐに基づいて、ドライバ要求駆動力制御マップＭ１から推定されるドライバ要求駆動力Ｆをマップ検索する（Ｓ１）。この後、ＥＣＵ３５は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとに基づいて、トルクコンバータ７の速度比ｅを算出する（Ｓ２）。続いて、ＥＣＵ３５は、エンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅを算出すると共に、算出したエンジン回転数変化率ｄｌｔＮｅに基づいて、エンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを算出する（Ｓ３）。
【００４４】
次に、ＥＣＵ３５は、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｉｎおよび無段変速機９の出力軸回転数Ｎｏｕｔに基づいて、変速比γを算出する（Ｓ４）。このとき、変速比γは、車両の発進時において最大変速比となるように予め設定されていることが好ましい。つまり、変速比γがエンジン５の運転状況に応じて変更されると、後述するＳ８において算出したエンジン要求出力Ｐｅに基づいて燃費最適制御マップＭ３から得られるエンジン回転数Ｎｅも、変速比γに応じて変更しなければならない。この場合、目標エンジントルクＴｅの設定が煩雑となってしまう。このため、変速比γを最大変速比とすることで、エンジン回転数Ｎｅを変更させることがないため、目標エンジントルクＴｅの設定を簡易にすることが可能となる。
【００４５】
次に、ＥＣＵ３５は、マップ検索されたドライバ要求駆動力Ｆ、駆動輪径ｒ、デフ比Ｒｄｉｆｆおよび変速比γに基づいて、トルクコンバータ７のタービン側トルクＴｔを算出する（Ｓ５）。続いて、ＥＣＵ３５は、Ｓ２において、算出した速度比ｅに基づいて、トルクコンバータ特性制御マップＭ２からトルクコンバータ７のトルク比ｔをマップ検索する（Ｓ６）。そして、ＥＣＵ３５は、タービン側トルクＴｔおよびトルク比ｔに基づいて、目標第２エンジントルクＴｅｔを算出する（Ｓ７）。
【００４６】
次に、ＥＣＵ３５は、マップ検索したドライバ要求駆動力Ｆと車速Ｖとに基づいて、ドライバ要求出力Ｐｏｕｔを算出する（Ｓ８）。続いて、ＥＣＵ３５は、Ｓ２において、算出した速度比ｅに基づいて、トルクコンバータ特性制御マップＭ２からトルクコンバータ７の伝達効率ηをマップ検索する（Ｓ９）。そして、ＥＣＵ３５は、マップ検索した伝達効率ηが、設定伝達効率未満であるか否かを判別する（Ｓ１０）。この判別により、伝達効率ηがゼロの場合に、ゼロ割りを防止することができる。つまり、ＥＣＵ３５によりマップ検索した伝達効率ηが設定伝達効率未満でない、すなわち設定伝達効率以上であると判定された場合、Ｓ１１に移行する。一方、ＥＣＵ３５によりマップ検索した伝達効率ηが、設定伝達効率未満であると判定された場合、後述するＳ１８において、目標エンジントルクＴｅとして目標第２エンジントルクＴｅｔが設定される。
【００４７】
Ｓ１０において、マップ検索した伝達効率ηが、設定伝達効率以上であると判定された場合、ＥＣＵ３５は、算出したドライバ要求出力Ｐｏｕｔとマップ検索した伝達効率ηとに基づいて、エンジン要求出力Ｐｅを算出する（Ｓ１１）。エンジン要求出力Ｐｅが算出されると、燃費最適制御マップＭ３に基づいてエンジン回転数Ｎｅが設定される。この後、ＥＣＵ３５は、ロックアップクラッチ２３が締結しているか否かを判別し（Ｓ１２）、締結している場合は、回転数Ｎとして入力軸回転数Ｎｉｎを設定し（Ｓ１３）、締結解除している場合は、回転数Ｎとしてエンジン回転数Ｎｅを設定する（Ｓ１４）。そして、ＥＣＵ３５は、算出したエンジン要求出力Ｐｅと設定した回転数Ｎとに基づいて、目標第１エンジントルクＴｅｐを算出する（Ｓ１５）。
【００４８】
次に、ＥＣＵ３５は、算出した目標第１エンジントルクＴｅｐと算出した目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分を算出し、算出した差分の絶対値が、予め設定された設定差分以下であるか否かを判別する（Ｓ１６）。このとき、設定差分は、実験的に求められ、エンジンの運転に際し、支障が出ないような値となっている。そして、ＥＣＵ３５は、算出した差分が設定差分よりも大きいと判定すると、目標エンジントルクＴｅとして目標第２エンジントルクＴｅｔを設定し（Ｓ１８）、算出した差分が設定差分以下であると判定すると、目標エンジントルクＴｅとして目標第１エンジントルクを設定する（Ｓ１７）。この後、ＥＣＵ３５は、設定した目標エンジントルクＴｅにエンジンイナーシャトルクＴｉｎｒを加算して、目標エンジントルクＴｅを補正する（Ｓ１９）。上記の制御フローを繰り返し行うことで、目標エンジントルクＴｅを精度良く設定することが可能となる。
【００４９】
次に、図２を参照して、エンジン回転数Ｎｅ、入力軸回転数Ｎｉｎ、ドライバから要求されている要求エンジントルク、目標第１エンジントルクＴｅｐ、および目標第２エンジントルクＴｅｔの時間変化について説明する。このタイムチャート図は、横軸が時間軸となっており、左側の縦軸がエンジントルク、右側の縦軸が回転数となっている。ここで、Ｔ１はアクセル操作開始時であり、Ｔ２は車両１の発進開始時であり、Ｔ３は目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が設定差分以下となった時である。
【００５０】
車両１が停止した状態において、ドライバがＴ１時においてアクセル操作を開始すると、トルクコンバータ７の伝達効率ηはゼロであるため、目標第１エンジントルクＴｅｐは無限大となる。一方、目標第２エンジントルクＴｅｔは、トルクコンバータ７の伝達効率ηを用いることなく算出されているため、目標第１エンジントルクＴｅｐに比して、小さい値となっていると共に精度良く算出されている。そして、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分は設定差分よりも大きいため、目標エンジントルクＴｅとして目標第２エンジントルクＴｅｔが設定されている。
【００５１】
この後、Ｔ２時において、入力軸回転数Ｎｉｎが上昇して車両１が発進すると、目標第１エンジントルクＴｅｐは急激に減少すると共に、目標第２エンジントルクＴｅｔは徐々に増加する。そして、Ｔ３時において、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が減少して設定差分以下となると、目標第１エンジントルクＴｅｐが設定される。Ｔ３時以降、目標第１エンジントルクＴｅｐおよび目標第２エンジントルクＴｅｔは、同値となった状態で時間変化する。なお、Ｔ３時において、目標第１エンジントルクＴｅｐを設定する効果として、目標第１エンジントルクＴｅｐは、燃費最適制御マップＭ３に基づいて設定されているため、目標第２エンジントルクＴｅｔに比して、燃費効率が良い。
【００５２】
これにより、従来においてトルクコンバータ７の伝達効率ηが０近傍のときにおいて、精度良く目標エンジントルクＴｅを設定することは困難であった。しかしながら、以上の構成によれば、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分を算出して、この差分が設定差分以下であるか否かを判別することにより、目標第１エンジントルクＴｅｐおよび目標第２エンジントルクＴｅｔのいずれか一方を選択して設定することができる。これにより、車両１の発進運転状況に応じて、適切な目標エンジントルクＴｅを設定することができるため、精度の良い目標エンジントルクＴｅを設定することができる。
【００５３】
また、トルクコンバータ７の伝達効率ηが設定伝達効率未満である場合、目標第２エンジントルクＴｅｔを設定するため、目標第１エンジントルクＴｅｐを算出することなく、「Ｐｅ＝Ｐｏｕｔ／ηｔｃ」の式において、ゼロ割りを行うことがない。さらに、車両１の発進時において、無段変速機９の変速比γを最大変速比とすることで、エンジン回転数Ｎｅを変更させることがないため、目標エンジントルクＴｅの設定を簡易にすることができる。
【００５４】
なお、本実施例において、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が設定差分より大きい場合は目標第２エンジントルクＴｅｔを設定し、設定差分以下である場合は目標第１エンジントルクＴｅｐを設定したが、これに代えて、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が設定差分以上である場合は目標第２エンジントルクＴｅｔを設定し、設定差分未満である場合は目標第１エンジントルクＴｅｐを設定してもよい。同様に、本実施例において、トルクコンバータ７の伝達効率ηが設定伝達効率未満である場合は、目標第２エンジントルクＴｅｔを設定したが、これに代えて、トルクコンバータ７の伝達効率ηが設定伝達効率以下である場合は、目標第２エンジントルクＴｅｔを設定してもよい。また、本実施例では、自動変速機として無段変速機９を適用したが、多段変速機に適用しても良い。
【００５５】
さらに、本実施例の変形例として、図６のフローチャート図のＳ１６を廃してもよい。つまり、ＥＣＵ３５は、トルクコンバータ７の伝達効率ηが設定伝達効率未満であると判定した場合、目標エンジントルクＴｅとして目標第２エンジントルクＴｅｔを設定し、トルクコンバータ７の伝達効率ηが設定伝達効率以上であると判定した場合、目標エンジントルクＴｅとして目標第１エンジントルクＴｅｐを設定するようにしてもよい。この場合、設定伝達効率ηは、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が、予め設定された設定差分となるように設定されていることが好ましい。つまり、トルクコンバータ７の伝達効率ηは、設定伝達効率未満となると、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が設定差分以上となり、設定伝達効率以上となると、目標第１エンジントルクＴｅｐと目標第２エンジントルクＴｅｔとの差分が設定差分未満となる。この構成によれば、目標第１エンジントルクＴｅｐおよび目標第２エンジントルクＴｅｔの差分を算出することなく、トルクコンバータ７の伝達効率ηに基づいて、目標第１エンジントルクＴｅｐまたは目標第２エンジントルクＴｅｔのいずれか一方を目標エンジントルクＴｅとして設定することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、本発明は、トルクコンバータを備えた自動変速機を有している車両を制御する車両の発進制御装置に有用であり、特に、適切な目標エンジントルクを設定する場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施例にかかる車両の発進制御装置により制御される車両の駆動系の概略構成図である。
【図２】時間軸上において変化する目標第１エンジントルクおよび目標第２エンジントルク等のタイムチャート図である。
【図３】ドライバ要求駆動力制御マップの模式図である。
【図４】トルクコンバータ特性制御マップの模式図である。
【図５】燃費最適制御マップの模式図である。
【図６】目標エンジントルクを設定する一連の制御フローとなるフローチャート図である。
【符号の説明】
【００５８】
５        エンジン
７        トルクコンバータ
９        無段変速機
１３      駆動輪
１６      エアフローセンサ
１７      クランク角センサ
１８      入力軸回転数検出センサ
１９      出力軸回転数検出センサ
２３      ロックアップクラッチ
３０      タービン回転数センサ
３５      ＥＣＵ
３７      アクセルポジションセンサ
３８      車速センサ
５０      ドライバ駆動力設定プログラム
５１      目標第１エンジントルク算出プログラム
５２      目標第２エンジントルク算出プログラム
５３      差分判別プログラム
５４      伝達効率判別プログラム
５５      ロックアップ判別プログラム
５６      エンジントルク設定プログラム
５７      エンジンイナーシャトルク設定プログラム
５８      エンジントルク補正プログラム
Ｆ        ドライバ要求駆動力
Ｔｅ      目標エンジントルク
Ｔｅｐ    目標第１エンジントルク
Ｔｅｔ    目標第２エンジントルク
Ｖ        車速
ｐａｐ    アクセル開度
ｅ        速度比
ｔ        トルク比
η        伝達効率
Ｐｅ      エンジン要求出力
Ｎｅ      エンジン回転数
Ｐｏｕｔ  ドライバ要求出力
Ｎｉｎ    入力軸回転数
Ｎｏｕｔ  出力軸回転数
γ        変速比
ｒ        駆動輪径
Ｒｄｉｆｆ  デフ比
Ｔｔ      タービン側トルク
Ｎｔ      タービン回転数
ｄｌｔＮｅ  エンジン回転数変化率
Ｔｉｎｒ  エンジンイナーシャトルク
Ｍ１      ドライバ要求駆動力制御マップ
Ｍ２      トルクコンバータ特性制御マップ
Ｍ３      燃費最適制御マップ
【図１】
0004831050.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004831050.tif 000004
【図４】
0004831050.tif 000005
【図５】
0004831050.tif 000006
【図６】
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