(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力が伝達される左右輪間の差動制限力を調整可能な差動制限手段と、
車両の走行状態に基づいて目標旋回状態指標を決定する目標旋回状態指標決定手段と、
上記車両の実際の旋回状態指標を検出する実旋回状態指標検出手段と、
上記目標旋回状態指標と上記実旋回状態指標とに基づき、上記左右輪間に作用させるべき差動制限力に対する補正量として旋回対応制御量を算出する制御量算出手段と、
上記目標旋回状態指標と上記実旋回状態指標とに基づき現在の車両のステア特性を判定するステア特性判定手段と、
上記左右輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
上記車輪速検出手段により検出された左右輪の車輪速に基づき、旋回内輪の車輪速が旋回外輪の車輪速より高いと判定した場合、上記ステア特性判定手段により判定されたステア特性がアンダステアのときには上記左右輪間の差動制限力を上記旋回対応制御量に基づき増加補正する一方、該ステア特性がオーバステアのときには上記左右輪間の差動制限力を上記旋回対応制御量に基づき減少補正し、旋回内輪の車輪速が旋回外輪の車輪速より低いと判定した場合、上記ステア特性判定手段により判定されたステア特性がアンダステアのときには上記左右輪間の差動制限力を上記旋回対応制御量に基づき減少補正する一方、該ステア特性がオーバステアのときには上記左右輪間の差動制限力を上記旋回対応制御量に基づき増加補正し、該補正後の差動制限力に基づいて上記差動制限手段を制御する差動制限制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の差動制限制御装置。
【請求項２】
上記目標旋回状態指標決定手段は、上記目標旋回状態指標として車両の目標ヨーレイトを決定し、
上記実旋回状態指標検出手段は、上記実旋回状態指標として車両の実ヨーレイトを検出し、
上記制御量算出手段は、上記目標ヨーレイトと上記実ヨーレイトとに基づき上記旋回対応制御量を算出し、
上記ステア特性判定手段は、上記目標ヨーレイトと上記実ヨーレイトとに基づき車両のステア特性を判定することを特徴とする請求項１記載の車両の差動制限制御装置。
【請求項３】
上記制御量算出手段は、上記旋回対応制御量に加えて、上記左右輪の車輪速の差に基づく差回転対応制御量、アクセル操作に伴う車両の加速状態に基づく加速対応制御量、及びブレーキ操作に伴う車両の減速状態に基づく減速対応制御量の内の少なくとも一つを上記差動制限力のベース制御量として算出し、
上記差動制限制御手段は、上記ベース制御量を上記旋回対応制御量に基づいて増加補正または減少補正することを特徴とする請求項１または２記載の車両の差動制限制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の左右輪間の差動制限力を制御する差動制限制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力が伝達される前輪や後輪の左右輪間にクラッチ、ポンプ、モータなどの制御デバイスを利用した電子制御式の差動制限装置を設け、当該差動制限装置により左右輪間に差動制限力を作用させて車輪速の高い側から低い側へとトルクを移動させ、これにより車両の走行特性を適切に制御する技術が実用化されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
当該特許文献１に開示された技術は車両旋回時のアンダステアやオーバステアの抑制を目的としたものであり、ＦＲ車ベースの４輪駆動車に適用されている。車両の前後輪間には後輪の駆動力の一部を前輪に分配するトランスファーが設けられ、後輪の左右輪間には差動制限力を発生する差動制限装置が設けられ、旋回外輪の車輪速が旋回内輪の車輪速より高くて内輪がグリップしていると推測されるときには、差動制限制御装置の差動制限力を低下させると共にトランスファーによる前輪への駆動力の分配量を減少させ、これによりアンダステアの抑制を図っている。
【特許文献１】特許第２５２７２０４号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の技術は左右輪の車輪速に着目して差動制限力を制御しているが、左右輪の車輪速は車両の走行状態を表す指標の一つに過ぎないため、差動制限力を適切に制御するには不十分であった。例えば左右輪の車輪速が同一条件であっても車両のステア特性がアンダステアであるかオーバステアであるかによって最適な差動制限力が相違することから、結果として車両の走行状態によっては差動制限力が不適切に制御されて良好なステア特性を実現できないという問題が生じた。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の走行状態を端的に表す指標に基づいて左右輪間の差動制限力を適切に制御でき、もって車両の走行状態に関わらず良好なステア特性を実現することができる車両の差動制限制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、駆動源からの駆動力が伝達される左右輪間の差動制限力を調整可能な差動制限手段と、車両の走行状態に基づいて目標旋回状態指標を決定する目標旋回状態指標決定手段と、車両の実際の旋回状態指標を検出する実旋回状態指標検出手段と、目標旋回状態指標と実旋回状態指標とに基づき、左右輪間に作用させるべき差動制限力に対する補正量として旋回対応制御量を算出する制御量算出手段と、目標旋回状態指標と実旋回状態指標とに基づき現在の車両のステア特性を判定するステア特性判定手段と、左右輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、車輪速検出手段により検出された左右輪の車輪速に基づき、旋回内輪の車輪速が旋回外輪の車輪速より高いと判定した場合、ステア特性判定手段により判定されたステア特性がアンダステアのときには左右輪間の差動制限力を旋回対応制御量に基づき増加補正する一方、ステア特性がオーバステアのときには左右輪間の差動制限力を旋回対応制御量に基づき減少補正し、旋回内輪の車輪速が旋回外輪の車輪速より低いと判定した場合、ステア特性判定手段により判定されたステア特性がアンダステアのときには左右輪間の差動制限力を旋回対応制御量に基づき減少補正する一方、ステア特性がオーバステアのときには左右輪間の差動制限力を旋回対応制御量に基づき増加補正し、補正後の差動制限力に基づいて差動制限手段を制御する差動制限制御手段とを備えたものである。
【０００７】
従って、車両の走行状態に基づいて目標旋回状態指標決定手段により目標旋回状態指標が決定され、実旋回状態指標検出手段により実旋回状態指標が検出され、これらの目標旋回状態指標と実旋回状態指標とに基づき、制御量算出手段により旋回対応制御量が算出されると共に、ステア特性判定手段により現在の車両のステア特性、例えばアンダステアであるかオーバステアであるかが判定される。一方、左右輪の車輪速が車輪速検出手段により検出され、旋回内輪の車輪速が旋回外輪の車輪速より高いと判定した場合、ステア特性がアンダステアのときには左右輪間の差動制限力が旋回対応制御量に基づき増加補正される一方、オーバステアのときには差動制限力が旋回対応制御量に基づき減少補正され、旋回内輪の車輪速が旋回外輪の車輪速より低いと判定した場合、ステア特性がアンダステアのときには左右輪間の差動制限力が旋回対応制御量に基づき減少補正される一方、オーバステアのときには左右輪間の差動制限力が旋回対応制御量に基づき増加補正され、補正後の差動制限力が差動制限手段に対する制御に適用される。
【００１０】
車両旋回中において、例えば旋回内輪が接地荷重の減少によりスリップを発生して旋回外輪より車輪速が高い場合、旋回内輪から旋回外輪へとトルクが移動して旋回外輪の駆動力が旋回内輪の駆動力より高くなり、車両の旋回を助長する旋回モーメントが発生する。従って、車両のステア特性がアンダステアであるとして旋回対応制御量に基づき左右輪間の差動制限力が増加補正されると、旋回内輪から旋回外輪に伝達されるトルクの増加に伴って旋回モーメントが増加してアンダステアが抑制され、ステア特性がオーバステアであるとして旋回対応制御量に基づき左右輪間の差動制限力が減少補正されると、旋回内輪から旋回外輪に伝達されるトルクの減少に伴って旋回モーメントが減少してオーバステアが抑制される。
【００１１】
また、例えば旋回内輪がグリップして旋回外輪より車輪速が低い場合、旋回外輪から旋回内輪へとトルクが移動して旋回内輪の駆動力が旋回外輪の駆動力より高くなり、車両の旋回を妨げる旋回逆モーメントが発生する。従って、車両のステア特性がアンダステアであるとして旋回対応制御量に基づき左右輪間の差動制限力が減少補正されると、旋回外輪から旋回内輪に伝達されるトルクの減少に伴って旋回逆モーメントが減少してアンダステアが抑制され、ステア特性がオーバステアであるとして旋回対応制御量に基づき左右輪間の差動制限力が増加補正されると、旋回外輪から旋回内輪に伝達されるトルクの増加に伴って旋回逆モーメントが増加してオーバステアが抑制される。
これにより左右輪の車輪速のみならず車両のステア特性も反映して統合的に左右輪間の差動制限力が制御され、車両の走行状態に関わらず良好なステア特性が実現される。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１において、目標旋回状態指標決定手段が、目標旋回状態指標として車両の目標ヨーレイトを決定し、実旋回状態指標検出手段が、実旋回状態指標として車両の実ヨーレイトを検出し、制御量算出手段が、目標ヨーレイトと上記実ヨーレイトとに基づき上記旋回対応制御量を算出し、ステア特性判定手段が、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとに基づき車両のステア特性を判定するものである。
【００１３】
従って、車両の旋回状態を端的に表すヨーレイトに基づいて旋回対応制御量の算出処理やステア特性の判定処理が行われるため、左右輪間の差動制限力が一層適切に補正される。
請求項３の発明は、請求項１または２において、制御量算出手段が、旋回対応制御量に加えて、左右輪の車輪速の差に基づく差回転対応制御量、アクセル操作に伴う車両の加速状態に基づく加速対応制御量、及びブレーキ操作に伴う車両の減速状態に基づく減速対応制御量の内の少なくとも一つを差動制限力のベース制御量として算出し、差動制限制御手段が、ベース制御量を旋回対応制御量に基づいて増加補正または減少補正するものである。
【００１４】
従って、差動制限力のベース制御量として差回転対応制御量、加速対応制御量、減速対応制御量の内の少なくとも一つが算出され、このベース制御量が旋回対応制御量に基づいて増加補正または減少補正される。即ち、ベース制御量に対して旋回対応制御量に基づく補正が行われるため、増加補正のみならず減少補正も常に可能となり、旋回対応制御量が確実に差動制限力に反映される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように請求項１の発明の車両の差動制限制御装置によれば、車両の走行状態を端的に表す現在のステア特性と旋回外輪と旋回内輪との車輪速の大小関係に応じた旋回モーメント及び旋回逆モーメントの発生状況に基づき、車両のアンダステアやオーバステアステアの抑制方向に左右輪間の差動制限力を補正するため、左右輪間の差動制限力を適切に制御でき、もって車両の走行状態に関わらず良好なステア特性を実現することができる。
【００１６】
請求項２の発明の差動制限制御装置によれば、請求項１に加えて、車両の走行状態を端的に表すヨーレイトに基づいて左右輪間の差動制限力を一層適切に補正することができる。
請求項３の発明の差動制限制御装置によれば、請求項１または２に加えて、ベース制御量に対して旋回対応制御量に基づく補正を実行するため、増加補正のみならず減少補正も常に可能となって旋回対応制御量を確実に差動制限力に反映させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を車両の左右前輪間の差動制限力を制御する差動制限制御装置に具体化した実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車両の差動制限制御装置を示す全体構成図であり、車両はＦＦ車ベースの電子制御式オンディマンド４輪駆動車として構成されている。車両前部にはフロントディファレンシャル１（以下、フロントデフと称する）が設けられ、フロントデフ１に固定されたリングギア２には図示しないエンジン（駆動源）の駆動力が変速機を介して入力される。フロントデフ１にはドライブシャフト３を介して左右の前輪４が接続され、フロントデフ１はリングギア２に入力されたエンジンの駆動力を、差動を許容しながら左右の前輪４に伝達する。フロントデフ１にはフロント電子制御ＬＳＤ５（差動制限手段）が併設され、当該フロント電子制御ＬＳＤ５は内蔵された図示しない電磁クラッチの係合状態に応じて左右前輪４間に差動制限力を作用させる。なお、フロント電子制御ＬＳＤ５の作動原理はこれに限ることはなく、ポンプやモータなどの制御デバイスを利用して差動制限力を発生するものであれば任意に変更可能であり、例えば油圧ポンプから供給した作動油により油圧ピストンを作動させてクラッチの係合状態を調整してもよい。
【００１８】
フロントデフ１のリングギア２にはフロントプロペラシャフト６の前端に固定されたギア７が噛合し、フロントプロペラシャフト６の後端は電子制御カップリング８を介してリアプロペラシャフト９の前端に接続されている。リアプロペラシャフト９の後端に固定されたギア１０はリアディファレンシャル１１（以下、リアデフと称する）のリングギア１２に噛合し、リアデフ１１にはドライブシャフト１３を介して左右の後輪１４が接続されている。
【００１９】
エンジンの駆動力の一部はフロントデフ１からプロペラシャフト６，９及び電子制御カップリング８を介してリアデフ１１側に分配され、リアデフ１１により差動を許容されながら左右の後輪１４に伝達される。電子制御カップリング８は内蔵された図示しない電磁クラッチの係合状態に応じて後輪１４側に分配される駆動力を調整すると共に、前後輪４，１４間に差動制限力を作用させる。
【００２０】
一方、車両の室内には４ＷＤ用ＥＣＵ２１が設置され、この４ＷＤ用ＥＣＵ２１は図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。４ＷＤ用ＥＣＵ２１の入力側には、ステアリングの操舵角θstrを検出する操舵角センサ２２、車速Ｖを検出する車速センサ２３、車両のヨーレイトＹを検出するヨーレイトセンサ２４、車両の各輪４，１４の車輪速ＮFR,ＮFL,ＮRR,ＮRLを検出する車輪速センサ２５などの各種センサ類が接続され、４ＷＤ用ＥＣＵ２１の出力側には、上記フロント電子制御ＬＳＤ５の電磁クラッチ及び電子制御カップリング８の電磁クラッチなどの各種デバイス類が接続されている。
【００２１】
４ＷＤ用ＥＣＵ２１は上記各種センサからの検出情報に基づいてフロント電子制御ＬＳＤ５や電子制御カップリング８の電磁クラッチの係合状態を制御する。電子制御カップリング８に関しては、前後輪４，１４間の差回転（前輪速ＮFR,ＮFLの平均値と後輪速ＮRR,ＮRLの平均値との差）を反映した制御量に基づき電磁クラッチの係合状態を制御する一般的な手法を採用するのに対して、フロント電子制御ＬＳＤ５に関しては、左右前輪間の差回転に加えて車両のステア特性を反映した制御量に基づいて電磁クラッチの係合状態を制御する独自の手法を採っている。そこで、当該フロント電子制御ＬＳＤ５の差動制限力に関する制御量の設定手順を説明する。
【００２２】
図２はＥＣＵ２１により実行されるフロント電子制御ＬＳＤ５の制御量の設定手順を示す制御ブロック図である。
ヨーレイト対応制御量算出部３１は車両旋回時に発生するヨーレイトに応じた差動制限力としてヨーレイト対応制御量Ｔyを設定する機能を奏し、目標値算出部３２、偏差算出部３３、制御量算出部３４から構成されている。目標値算出部３２には操作角センサ２２からの操舵角θstr及び車速センサ２３からの車速Ｖが入力され、これらの操舵角θstr及び車速Ｖに基づいて旋回中の車両に発生するヨーレイトの最適値として目標ヨーレイトＹtgtが算出される。算出された目標ヨーレイトＹtgtはヨーレイトセンサ２４により検出された実ヨーレイトＹと共に偏差算出部３３に入力され、偏差算出部３３では目標ヨーレイトＹtgtから実ヨーレイトＹを減算してヨーレイト偏差ΔＹが算出される。ヨーレイト偏差ΔＹは制御量算出部３４に入力され、このヨーレイト偏差ΔＹに基づいてヨーレイト対応制御量Ｔy（旋回対応制御量）が算出される。予めヨーレイト偏差ΔＹに対応してアンダステアやオーバステアを抑制する最適なヨーレイト対応制御量Ｔyが制御マップに設定されており、制御量算出部３４ではこの制御マップに従ってヨーレイト偏差ΔＹからヨーレイト対応制御量Ｔyが算出される。
【００２３】
一方、ベース制御量算出部３５では、ヨーレイト対応制御量Ｔy以外のベース制御量Ｔbaseが算出される。例えば車両旋回時には左右前輪４の車輪速ＮFR,ＮFLの差に基づいて差回転対応制御量が算出され、アクセル操作に伴う車両加速時にはアクセル操作量などに基づいて初期スリップを抑制するための加速対応制御量が算出され、ブレーキ操作に伴う車両減速時には車両減速度などに基づいて車両姿勢を安定化するための減速対応制御量が算出され、これらの制御量を加算した総和がベース制御量Ｔbaseとして設定される。
【００２４】
また、車輪速判定部３６では、例えば操舵角θstrから推定した車両旋回方向に基づいて左右前輪４の内輪及び外輪が判別され、判別結果に基づいて旋回内輪の車輪速（以下、内輪速Ｎinと称する）と旋回外輪の車輪速（以下、外輪速Ｎoutと称する）との大小関係が判定される。
ステア特性判定部３７では、目標ヨーレイトＹtgtと実ヨーレイトＹとの比較結果に基づいて現在の車両のステア特性、即ちアンダステアかオーバステアかが判定される。
【００２５】
以上のヨーレイト対応制御量算出部３１からのヨーレイト対応制御量Ｔy、ベース制御量算出部３５からのベース制御量Ｔbase、車輪速判定部３６からの内輪速Ｎinと外輪速Ｎoutとの大小関係、ステア特性判定部３７からのステア特性は最終制御量算出部３８に入力され、最終制御量算出部３８ではこれらの情報に基づき図２中に示すように最終制御量Ｔが算出される。
【００２６】
なお、図２では示されていないが、車両が旋回中でないとき及び旋回中であってもステア特性がニュートラルステアのときには最終制御量Ｔの算出にヨーレイト制御量Ｔyは反映されず、ベース制御量Ｔbaseがそのまま最終制御量Ｔとして設定される。
そして、このようにして設定された最終制御量Ｔに基づいて左右前輪４間の実際の差動制限力が制御される。即ち、最終制御量Ｔに対応するデューティ率が図示しないマップから設定され、そのデューティ率に基づく電磁クラッチの励磁により係合状態が調整され、その結果、左右前輪４間の差動制限力が上記最終制御量Ｔに対応する値に調整される。
【００２７】
次に、以上の４ＷＤ用ＥＣＵ２１により設定される最終制御量Ｔに基づく左右前輪４間の差動制限力の制御状況を、車両が左旋回した場合を例に挙げて説明する。
図３は内輪速Ｎinが外輪速Ｎoutより高い場合の差動制限力の制御状況を示す模式図、図４は内輪速Ｎinが外輪速Ｎoutより低い場合の差動制限力の制御状況を示す模式図であり、両図において中央は車両のステア特性がニュートラルステアのときの差動制限力の制御状況を、左側はステア特性がアンダステア（図ではＵＳと表示）のときの差動制限力の制御状況を、右側はステア特性がオーバステア（図ではＯＳと表示）のときの作動制限力の制御状況をそれぞれ示している。また、左右前輪４に付した白抜き回転矢印Ａrevの長さは内輪速Ｎin及び外輪速Ｎoutを表し、同じく左右前輪４に付した黒塗り直線矢印Ａdrvの長さは駆動力を表し、左右前輪４間の黒塗り直線矢印Ａtrqの長さ及び方向は最終制御量Ｔに応じた差動制限力によるトルク移動量及び移動方向を表し、車両中心の白抜き回転矢印Ａmetの大きさ及び方向は車両の旋回を助長または抑制するモーメントの大きさ及び方向を表している。
【００２８】
まず、図３に従って内輪速Ｎinが外輪速Ｎoutより高い場合の差動制限力の制御状況を述べると、左右前輪４間の差動制限によるトルク移動は車輪速の高い側から低い側へと行われることから、内輪速Ｎin＞外輪速Ｎoutのときには内輪から外輪へとトルクが移動し、そのトルク移動量に応じた駆動力を左右前輪４が発生している。車両には左右前輪４の駆動力に応じたモーメントが発生するが、このように内輪から外輪へのトルク移動時には何れにしても内輪より外輪の方が高い駆動力を生じることから、車両には旋回を助長する方向の旋回モーメントが発生している。
【００２９】
図３中央のニュートラルステアではベース制御量Ｔbaseがそのまま最終制御量Ｔとして設定されており、この状態から車両のステア特性が図３左側のアンダステアに転じると、最終制御量Ｔはヨーレイト対応制御量Ｔyだけ増加補正されるため、最終制御量Ｔの増加に応じて実際の左右前輪４間の差動制限力も増加する。結果として内輪から外輪へのトルク移動量が増加し、内輪の駆動力が低下する一方、外輪の駆動力が増加することから、車両の旋回モーメントが高められてアンダステアが抑制される。
【００３０】
また、ニュートラルステアから図３右側のオーバステアに転じると、最終制御量Ｔはヨーレイト対応制御量Ｔyだけ減少補正されるため、最終制御量Ｔの低下に応じて実際の左右前輪間の差動制限力も低下する。結果として内輪から外輪へのトルク移動量が減少し、内輪の駆動力が増加する一方、外輪の駆動力が低下することから、車両の旋回モーメントが低められてオーバステアが抑制される。即ち、このときの内外輪速Ｎin，Ｎoutの大小関係により内輪から外輪へのトルク移動方向は変更できずに、車両には依然として旋回を助長する旋回モーメントが発生しているが、差動制限力の制御により旋回モーメントを可能な限り低減してオーバステア抑制を図っているのである。
【００３１】
次に、図４に従って内輪速Ｎinが外輪速Ｎoutより低い場合の差動制限力の制御状況を述べると、内輪速Ｎin＜外輪速Ｎoutのときには外輪から内輪へとトルクが移動していることから外輪より内輪の方が高い駆動力を生じ、車両には旋回を妨げる方向の旋回逆モーメントが発生している。
車両のステア特性が図４中央のニュートラルステアから図４左側のアンダステアに転じると、最終制御量Ｔはヨーレイト対応制御量Ｔyだけ減少補正されるため、最終制御量Ｔの低下に応じて実際の左右前輪４間の差動制限力も低下する。結果として外輪から内輪へのトルク移動量が減少し、内輪の駆動力が低下する一方、外輪の駆動力が増加することから、車両の旋回逆モーメントが低められてアンダステアが抑制される。即ち、このときの内外輪速Ｎin，Ｎoutの関係により外輪から内輪へのトルク移動方向は変更できずに、車両には依然として旋回逆モーメントが発生しているが、差動制限力の制御により旋回逆モーメントを可能な限り低減してアンダステア抑制を図っているのである。
【００３２】
また、ニュートラルステアから図４右側のオーバステアに転じると、最終制御量Ｔはヨーレイト対応制御量Ｔyだけ増加補正されるため、最終制御量Ｔの増加に応じて実際の左右前輪間の差動制限力も増加する。結果として外輪から内輪へのトルク移動量が増加し、内輪の駆動力が増加する一方、外輪の駆動力が低下することから、車両の旋回逆モーメントが高められてオーバステアが抑制される。
【００３３】
以上のように本実施形態の車両の差動制限制御装置では、車両の旋回中において内輪速Ｎinと外輪速Ｎoutとの大小関係のみならず車両のステア特性も反映して統合的に左右前輪４間の差動制限力を制御している。内輪速Ｎinと外輪速Ｎoutとの大小関係は、左右前輪４間のトルク移動方向ひいては現在車両に発生しているモーメント（旋回モーメントまたは旋回逆モーメント）を表し、車両のステア特性は上記車両のモーメントを何れの方向に修正すべきかを表すため、双方の条件の組み合わせに基づき車両の走行状態に対して最適な左右前輪４間の差動制限力を設定できる。よって、左右前輪４間の差動制限力を適切に制御してアンダステアやオーバステアを確実に抑制でき、もって車両の走行状態に関わらず常に良好なステア特性を実現することができる。
【００３４】
また、制御量算出部３４でのヨーレイト対応制御量Ｔyの算出処理やステア特性判定部３７での車両のステア特性の判定処理には実ヨーレイトＹ及び目標ヨーレイトＹtgtが適用されるが、これらのヨーレイトＹ,Ｙtgtは車両の旋回状態を端的に表す指標と見なせる。よって、これらのヨーレイトＹ,Ｙtgtに基づいてヨーレイト対応制御量Ｔyの算出やステア特性の判定を適確に実行でき、ひいては左右前輪４間の差動制限力を一層適切に制御することができる。
【００３５】
さらに、左右前輪４間の差動制限力に対する制御量として、ヨーレイト対応制御量Ｔyのみならず差回転対応制御量、加速対応制御量及び減速対応制御量をベース制御量Ｔbaseとして算出し、ベース制御量Ｔbaseをヨーレイト対応制御量Ｔyにより増加補正または減少補正することで最終制御量Ｔを求めている。即ち、差動制限力を発生させるためのベース制御量Ｔbaseが存在し、このベース制御量Ｔbaseに対してヨーレイト対応制御量Ｔyに基づく補正が行われるため、増加補正のみならず減少補正も常に可能となり、左右前輪４間の差動制限力にヨーレイト対応制御量Ｔyを確実に反映させてステア特性の適切化を達成することができる。
【００３６】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ＦＦ車ベースの電子制御式オンディマンド４輪駆動車に適用して左右前輪４間の差動制限力を制御したが、これに限ることはなく、例えばＦＦ車の左右前輪間の差動制限力を制御したり、ＦＲ車ベースの４輪駆動車の左右前輪間の差動制限力を制御したりしてもよいし、或いは左右後輪間の差動制限力を制御するようにしてもよい。
【００３７】
また、上記実施形態では、目標旋回状態指標としてヨーレイトを適用したが、車両の旋回状態と相関する指標であればこれに限ることはなく、例えばヨーレイトに代えて横Ｇを適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】実施形態の車両の差動制限制御装置を示す全体構成図である。
【図２】ＥＣＵにより実行されるフロント電子制御ＬＳＤの制御量の設定手順を示す制御ブロック図である。
【図３】内輪速が外輪速より高い場合の差動制限力の制御状況を示す模式図である。
【図４】内輪速が外輪速より低い場合の差動制限力の制御状況を示す模式図である。
【符号の説明】
【００３９】
４    前輪
５    フロント電子制御ＬＳＤ（差動制限手段）
２１  ４ＷＤ用ＥＣＵ（目標旋回状態指標決定手段、制御量決定手段、
ステア特性判定手段、差動制限制御手段）
２４  ヨーレイトセンサ（実旋回状態指標検出手段）
２５  車輪速センサ（車輪速検出手段）
【図１】
0004844720.tif 000002
【図２】
0004844720.tif 000003
【図３】
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【図４】
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