(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵に関係なく操舵輪の舵角を変更可能な操舵輪舵角可変手段と、操舵輪の舵角が目標舵角になるよう前記操舵輪舵角可変手段を制御する操舵輪舵角制御手段と、車両のロール剛性を変更するロール剛性可変手段とを有する車両の走行制御装置に於いて、前記操舵輪舵角制御手段は車輌のロール方向によって車輌のロール剛性が異なる固着異常が前記ロール剛性可変手段に発生しているときには、運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいて前記固着異常に起因する車両の偏向を低減するための操舵操作量の修正量を演算し、前記操舵操作量の修正量にて修正された操舵操作量に基づいて所定の操舵特性を達成するための操舵輪の目標舵角を演算し、前記目標舵角に基づいて前記操舵輪舵角可変手段を制御することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
運転者の操舵に関係なく操舵輪の舵角を変更可能な操舵輪舵角可変手段と、操舵輪の舵角が目標舵角になるよう前記操舵輪舵角可変手段を制御する操舵輪舵角制御手段と、車両のロール剛性を変更するロール剛性可変手段とを有する車両の走行制御装置に於いて、前記操舵輪舵角制御手段は車輌のロール方向によって車輌のロール剛性が異なる固着異常が前記ロール剛性可変手段に発生しているときには、運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいて前記固着異常に起因する車両の偏向を低減するための操舵操作量の修正量を演算し、運転者の操舵操作量に基づいて所定の操舵特性を達成するための操舵輪の暫定目標舵角を演算し、所定の操舵特性を達成するために前記操舵操作量の修正量に基づいて導かれる目標舵角の修正量にて前記暫定目標舵角を修正することにより操舵輪の目標舵角を演算し、前記目標舵角に基づいて前記操舵輪舵角可変手段を制御することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記操舵輪舵角制御手段は運転者の操舵操作量に基づく規範旋回状態量と実際の旋回状態量との偏差に基づいて前記操舵操作量の修正量を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記操舵輪舵角制御手段は運転者の操舵操作量の大きさが車両の直進判定の基準値以下であり且つ実際の旋回状態量の大きさが車両の旋回判定の基準値以上であるときの実際の旋回状態量に基づいて前記操舵操作量の修正量を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記ロール剛性可変手段は前輪側の車両のロール剛性を変更する前輪側のロール剛性可変手段と、後輪側の車両のロール剛性を変更する後輪側のロール剛性可変手段とを含み、前記操舵輪舵角制御手段は前記前輪側のロール剛性可変手段に固着異常が発生しているときに、前記操舵操作量の修正量を演算することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記操舵輪舵角制御手段は運転者の操舵操作量の大きさが車両の旋回判定の基準値以上であり且つ実際の旋回状態量の大きさが車両の直進判定の基準値以下であるときの運転者の操舵操作量に基づいて前記操舵操作量の修正量を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項７】
前記ロール剛性可変手段は前輪側の車両のロール剛性を変更する前輪側のロール剛性可変手段と、後輪側の車両のロール剛性を変更する後輪側のロール剛性可変手段とを含み、前記操舵輪舵角制御手段は前記後輪側のロール剛性可変手段に固着異常が発生しているときに、前記操舵操作量の修正量を演算することを特徴とする請求項６に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に係り、更に詳細には運転者の操舵に依存せずに操舵輪を転舵可能な操舵輪舵角可変装置及び車両のロール剛性を可変制御するロール剛性制御装置を備えた車両の走行制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の走行制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、一対のトーションバーと一対のトーションバーを相対的に回転駆動することによりロール剛性を可変制御するアクチュエータとを有するアクティブスタビライザ装置を備えた車両に於いて、操舵輪のグリップ状態を推定し、操舵輪のグリップ状態に応じてアクティブスタビライザ装置を制御することにより、車両のロール剛性を制御し車体のロール運動を制御する走行制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる走行制御装置によれば、操舵輪のグリップ状態に応じて車両のロール剛性が制御されるので、操舵輪のグリップ状態に応じて車両のロール剛性が制御されない場合に比して、車体のロール運動を適正に制御することができる。
【特許文献１】特開２００５−９６６７２号公報
【発明の開示】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
一般に、アクティブスタビライザ装置はアクチュエータによって左右のトーションバーを相対回転させることにより車両のロール剛性を変更するようになっているので、例えば車両の旋回中に左右のトーションバーを相対回転させた状態でアクチュエータに駆動不可の異常、即ち車両のロール剛性を変更することができない固着異常が生じると、左右のトーションバーは或る角度相対回転されたままの状態になり、車輌のロール方向によって車輌のロール剛性が異なる状態になる。そのため車両の直進時には左右一方の車輪がバウンド状態になると共に、左右他方の車輪がリバウンド状態になる。そしてこのバウンド、リバウンド状態の度合は固着した左右のトーションバーの相対回転角度の大きさに比例する。
【０００５】
また一般に、自動車等の車両に於いては、一端にて車体に枢支され他端にて車輪支持部材に枢着されたサスペンションアームにより車輪が支持されているため、車輪がバウンド、リバウンドすると車輪のトーが変化する現象、即ちロールステアが発生する。このロールステアは車両の通常走行時には瞬間的にしか発生しないが、車輪のバウンド、リバウンド状態が継続すると、ロールステアに起因して車両は車輪のトー変化方向へ偏向しようとし、そのため運転者はこの偏向に抗して車両を運転しなければならず、車両の走行性能の低下が避けられない。
【０００６】
しかるにアクティブスタビライザ装置を制御する上述の如き従来の走行制御装置に於いては、アクティブスタビライザ装置の固着異常に起因するロールステアに伴う問題及びその対策については十分な検討がなされておらず、この点で改善が必要とされている。
【０００７】
尚上記アクティブスタビライザ装置の固着の問題は、アクチュエータが電動機及び減速歯車機構を含む電動式のアクティブスタビライザ装置に限らず、アクチュエータが油圧により作動する油圧式のアクティブスタビライザ装置に於いても同様に発生することがあり、更にはロール剛性を可変する手段がサスペンションスプリングのばね力を可変するアクティブサスペンションである場合にも同様に発生することがある。
【０００８】
本発明は、ロール剛性制御装置を備えた車両の従来の走行制御装置に於ける上述の点に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ロール剛性制御装置に固着異常が発生しているときには、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を低減するよう操舵輪の舵角を制御することにより、ロールステアに起因する車両の不自然な偏向を低減し、これにより従来に比してロール剛性制御装置に固着異常が発生している状況に於ける車両の走行性能を向上させることである。
【０００９】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の操舵に関係なく操舵輪の舵角を変更可能な操舵輪舵角可変手段と、操舵輪の舵角が目標舵角になるよう前記操舵輪舵角可変手段を制御する操舵輪舵角制御手段と、車両のロール剛性を変更するロール剛性可変手段とを有する車両の走行制御装置に於いて、前記操舵輪舵角制御手段は車輌のロール方向によって車輌のロール剛性が異なる固着異常が前記ロール剛性可変手段に発生しているときには、運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいて前記固着異常に起因する車両の偏向を低減するための操舵操作量の修正量を演算し、前記操舵操作量の修正量にて修正された操舵操作量に基づいて所定の操舵特性を達成するための操舵輪の目標舵角を演算し、前記目標舵角に基づいて前記操舵輪舵角可変手段を制御することを特徴とする車両の走行制御装置、又は請求項２の構成、即ち運転者の操舵に関係なく操舵輪の舵角を変更可能な操舵輪舵角可変手段と、操舵輪の舵角が目標舵角になるよう前記操舵輪舵角可変手段を制御する操舵輪舵角制御手段と、車両のロール剛性を変更するロール剛性可変手段とを有する車両の走行制御装置に於いて、前記操舵輪舵角制御手段は車輌のロール方向によって車輌のロール剛性が異なる固着異常が前記ロール剛性可変手段に発生しているときには、運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいて前記固着異常に起因する車両の偏向を低減するための操舵操作量の修正量を演算し、運転者の操舵操作量に基づいて所定の操舵特性を達成するための操舵輪の暫定目標舵角を演算し、所定の操舵特性を達成するために前記操舵操作量の修正量に基づいて導かれる目標舵角の修正量にて前記暫定目標舵角を修正することにより操舵輪の目標舵角を演算し、前記目標舵角に基づいて前記操舵輪舵角可変手段を制御することを特徴とする車両の走行制御装置によって達成される。
【００１０】
後に詳細に説明する如く、固着異常がロール剛性可変手段に発生しているときには、運転者の操舵操作量に基づいて推定される車両の旋回状態量と車両の実際の旋回状態量とが一致しなくなり、二つの旋回状態量の偏差の大きさはロール剛性可変手段の固着異常に起因する車両の偏向を示すので、固着異常がロール剛性可変手段に発生しているときには、運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいてロール剛性可変手段の固着異常に起因する車両の偏向の程度を推定することができ、よって運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいて車両の偏向を低減するために必要な舵角の修正量を演算することができる。
【００１１】
上記請求項１の構成によれば、車輌のロール方向によって車輌のロール剛性が異なる固着異常がロール剛性可変手段に発生しているときには、運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいて固着異常に起因する車両の偏向を低減するための操舵操作量の修正量が演算され、操舵操作量の修正量にて修正された操舵操作量に基づいて所定の操舵特性を達成するための操舵輪の目標舵角が演算され、目標舵角に基づいて操舵輪舵角可変手段が制御される。従ってロール剛性可変手段の固着異常に起因する車輪のトー変化の影響を排除すると共に所定の操舵特性を達成する操舵輪の目標舵角を演算することができ、これにより所定の操舵特性を達成しつつロール剛性可変手段の固着異常に起因する車両の偏向及び不自然な操舵反力の変化を確実に低減することができるので、従来に比してロール剛性制御装置に固着異常が発生している状況に於ける車両の走行性能及び操舵フィーリングを向上させることができる。
また上記請求項２の構成によれば、車輌のロール方向によって車輌のロール剛性が異なる固着異常がロール剛性可変手段に発生しているときには、運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいて固着異常に起因する車両の偏向を低減するための操舵操作量の修正量が演算され、運転者の操舵操作量に基づいて所定の操舵特性を達成するための操舵輪の暫定目標舵角が演算され、所定の操舵特性を達成するために操舵操作量の修正量に基づいて導かれる目標舵角の修正量にて暫定目標舵角を修正することにより操舵輪の目標舵角が演算され、目標舵角に基づいて操舵輪舵角可変手段が制御される。従ってこの構成によってもロール剛性可変手段の固着異常に起因する車輪のトー変化の影響を排除すると共に所定の操舵特性を達成する操舵輪の目標舵角を演算することができ、これにより所定の操舵特性を達成しつつロール剛性可変手段の固着異常に起因する車両の偏向及び不自然な操舵反力の変化を確実に低減することができるので、従来に比してロール剛性制御装置に固着異常が発生している状況に於ける車両の走行性能及び操舵フィーリングを向上させることができる。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記操舵輪舵角制御手段は運転者の操舵操作量に基づく規範旋回状態量と実際の旋回状態量との偏差に基づいて前記操舵操作量の修正量を演算するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
上記請求項３の構成によれば、運転者の操舵操作量に基づく規範旋回状態量と実際の旋回状態量との偏差に基づいて操舵操作量の修正量が演算されるので、固着異常に起因する車両の偏向を低減するための操舵操作量の修正量を確実に且つ正確に演算することができる。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記操舵輪舵角制御手段は運転者の操舵操作量の大きさが車両の直進判定の基準値以下であり且つ実際の旋回状態量の大きさが車両の旋回判定の基準値以上であるときの実際の旋回状態量に基づいて前記操舵操作量の修正量を演算するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１５】
上記請求項４の構成によれば、運転者の操舵操作量の大きさが車両の直進判定の基準値以下であり且つ実際の旋回状態量の大きさが車両の旋回判定の基準値以上であるときの実際の旋回状態量に基づいて操舵操作量の修正量が演算されるので、後に詳細に説明する如く、実際の旋回状態量を運転者の操舵操作量に対応する旋回状態量にするための操舵操作量の修正量として舵角の修正量を確実に且つ正確に演算することができる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記ロール剛性可変手段は前輪側の車両のロール剛性を変更する前輪側のロール剛性可変手段と、後輪側の車両のロール剛性を変更する後輪側のロール剛性可変手段とを含み、前記操舵輪舵角制御手段は前記前輪側のロール剛性可変手段に固着異常が発生しているときに、前記操舵操作量の修正量を演算するよう構成される（請求項５の構成）。
上記請求項５の構成によれば、前輪側のロール剛性可変手段に固着異常が発生しても、所定の操舵特性を達成しつつ前輪側のロール剛性可変手段の固着異常に起因する車両の偏向を確実に低減することができる。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記操舵輪舵角制御手段は運転者の操舵操作量の大きさが車両の旋回判定の基準値以上であり且つ実際の旋回状態量の大きさが車両の直進判定の基準値以下であるときの運転者の操舵操作量に基づいて前記操舵操作量の修正量を演算するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１７】
上記請求項６の構成によれば、運転者の操舵操作量の大きさが車両の旋回判定の基準値以上であり且つ実際の旋回状態量の大きさが車両の直進判定の基準値以下であるときの運転者の操舵操作量に基づいて舵角の修正量が演算されるので、後に詳細に説明する如く、この場合にも実際の旋回状態量を運転者の操舵操作量に対応する旋回状態量にするための操舵操作量の修正量として操舵操作量の修正量を確実に且つ正確に演算することができる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記ロール剛性可変手段は前輪側の車両のロール剛性を変更する前輪側のロール剛性可変手段と、後輪側の車両のロール剛性を変更する後輪側のロール剛性可変手段とを含み、前記操舵輪舵角制御手段は前記後輪側のロール剛性可変手段に固着異常が発生しているときに、前記操舵操作量の修正量を演算するよう構成される（請求項７の構成）。
上記請求項７の構成によれば、後輪側のロール剛性可変手段に固着異常が発生しても、所定の操舵特性を達成しつつ後輪側のロール剛性可変手段の固着異常に起因する車両の偏向を確実に低減することができる。
【００２２】
〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れかの構成に於いて、ロール剛性可変手段はスタビライザの捩り剛性を変更することにより車両のロール剛性を変更するアクティブスタビライザ装置であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、前輪側又は後輪側のロール剛性可変手段に固着異常が発生しているときには、他方のロール剛性可変手段の作動が停止されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１又は２の何れかの構成に於いて、走行制御装置は車両が定常的な走行状態にあるときの運転者の操舵操作量及び車両の実際の旋回状態量に基づいて前記固着異常に起因する車両の偏向を低減するための舵角の修正量を演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至７又は上記好ましい態様１乃至３の何れかの構成に於いて、走行制御装置は操舵角及び車速に基づいて規範旋回状態量を演算するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至７又は上記好ましい態様１乃至３の何れかの構成に於いて、走行制御装置は操舵角及び車速に基づいて規範ヨーレートを演算するよう構成される（好ましい態様５）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００３２】
図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【００３３】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に、それぞれ必要に応じて前輪側及び後輪側のロール剛性を増減するロール剛性可変手段として機能する。
【００３４】
アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４FL及び１４FRに連結されている。
【００３５】
アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは電動機を内蔵し、必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを相対的に回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００３６】
同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４RL及び１４RRに連結されている。
【００３７】
アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは電動機を内蔵し、必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを相対的に回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。
【００３８】
尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＰＡ０３−３７４）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。
【００３９】
アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２によって電動機に対する制御電流が制御されることにより制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００４０】
また図示の実施例に於いては、図１に示されている如く、左右前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール２４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のパワーステアリング装置２６によりラックバー２８及びタイロッド３０L及び３０Rを介して転舵される。
【００４１】
ステアリングホイール２４はアッパステアリングシャフト３２、転舵角可変装置３４、ロアステアリングシャフト３６、ユニバーサルジョイント３８を介してパワーステアリング装置２６のピニオンシャフト４０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置３４はハウジング３４Ａの側にてアッパステアリングシャフト３２の下端に連結され、回転子３４Ｂの側にてロアステアリングシャフト３６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機４２を含んでいる。
【００４２】
かくして転舵角可変装置３４はアッパステアリングシャフト３２に対し相対的にロアステアリングシャフト３６を回転駆動することにより、ステアリングホイール２４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数）を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能すると共に、車両の走行制御の目的で左右の前輪１０FL及び１０FRをステアリングホイール１４に対し相対的に補助転舵駆動する前輪の舵角可変手段として機能し、電子制御装置４４により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４４もＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００４３】
図１に示されている如く、電子制御装置２２には横加速度センサ４８により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ５０により検出された車速Ｖを示す信号、回転角度センサ５２F、５２Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号が入力される。
【００４４】
他方電子制御装置４４には操舵角センサ５６により検出された操舵角θを示す信号及び回転角度センサ５８により検出された相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト３２に対するロアステアリングシャフト３６の相対回転角度を示す信号、ヨーレートセンサ６０により検出された車両のヨーレートγを示す信号が入力される。電子制御装置２２及び４４は相互に通信し必要な信号の授受を行う。
【００４５】
尚横加速度センサ４８、操舵角センサ５６、ヨーレートセンサ６０はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θ、ヨーレートγを検出し、回転角度センサ５８は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。
【００４６】
電子制御装置２２は、図２に示されたフローチャートに従って、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。そして電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算し、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪のロール剛性配分比にて低減する。
【００４７】
かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置２２、横加速度センサ４８等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変手段として機能し、車両の過大なロールを防止する。
【００４８】
また電子制御装置２２は、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生しているときには、そのことを示すフラグＦfを１にセットし、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生しているときには、そのことを示すフラグＦrを１にセットする。フラグＦf及びＦrを示す信号は電子制御装置４４へ出力される。
【００４９】
尚、アクティブスタビライザ装置１６、１８に固着異常が発生しているか否かの判定は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて達成されてよく、例えばアクチュエータ２０F及び２０Rがそれらに対する制御電流に応答して作動し、実際の回転角度φF、φRに対応して変化しているか否かの判定により行われてよい。
【００５０】
また電子制御装置４４は、図３に示されたフローチャートに従って、車速Ｖに基づき目標ステアリングギヤ比Ｒgtを演算し、アクティブスタビライザ装置１６及び１８が正常であるときには、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftを演算する。そして電子制御装置４４は前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４を制御することにより、所定の操舵特性を達成する。
【００５１】
図１１（Ａ）に示されている如く、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生し、左右の前輪１０FL及び１０FRがロールステアにより正常な方向に対し左旋回方向へΔδf転舵された状態になっているとすると、ステアリングホイール２４が中立位置にある場合にも左右の前輪１０FL及び１０FRは車両の直進方向に対し左旋回方向へΔδf転舵された状態になり、車両は左旋回し、車両のヨーレートγは正の値になる。
【００５２】
また左右の前輪１０FL及び１０FRには旋回横力の反力としてそれらの車輪を右旋回方向へ転舵して車両の直進位置に戻そうとするモーメントＭfが作用し、該モーメントＭfに起因してステアリング系には車両を左旋回させる場合と同一の方向の不必要な操舵トルクΔＴsが作用する。
【００５３】
従ってアクティブスタビライザ装置１６及び１８が正常であるが、アクチュエータ２０F及び２０Rが作動せず、アクティブスタビライザ装置１６及び１８が従来の一般的なスタビライザとして機能する場合に於ける操舵角θ及び車両のヨーレートγが、或る車速Ｖに於いて図１１（Ｂ）に示された関係にあるとすると、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生した状況に於ける操舵角θ及び車両のヨーレートγは同一の車速に於いて図１１（Ｃ）に於いて実線にて示された関係になる。即ち操舵角θ及び車両のヨーレートγの関係を示す線はロールステアによる前輪の転舵角Δδfに対応する操舵角Δθ分操舵角θの軸に沿ってΔθとは逆方向へシフトする。
【００５４】
尚前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生し、左右の前輪１０FL及び１０FRがロールステアにより正常な方向に対し右旋回方向へΔδf転舵された状況に於ける操舵角θ及び車両のヨーレートγは、同一の車速に於いて図１１（Ｃ）に於いて仮想線にて示された関係になる。
【００５５】
よって前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生している場合には、操舵角θが実質的に０であり且つ操舵トルクＴsが車両の旋回時の値であるときの車両のヨーレートγは、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６の固着異常に伴う前輪のロールステアに起因する不必要な車両のヨーレートΔγを表し、不必要な車両のヨーレートΔγに対応する操舵角の値Δθは操舵角のずれ量（運転者の操舵操作量の修正量）を表す。
【００５６】
従って電子制御装置４４は、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生している場合には、操舵角θが実質的に０であり且つ操舵トルクＴsの大きさが車輌の旋回判定の基準値以上であるときの車両の旋回状態量としてのヨーレートγに基づいて操舵角のずれ量Δθを演算する。
【００５７】
また図１２（Ａ）に示されている如く、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生し、左右の後輪１０RL及び１０RRがロールステアにより正常な方向に対し左旋回方向（右側）へΔδr転舵された状態になっているとすると、ステアリングホイール２４が中立位置にあり、左右の前輪１０FL及び１０FRが車両の直進方向にあっても、車両は左旋回方向へ偏向し、車両のヨーレートγは正の値になる。
【００５８】
また左右の前輪１０FL及び１０FRには旋回横力が作用し、その反力としてそれらの車輪を後輪と同一の切れ角になるよう右旋回方向へ転舵して車両を直進走行させようとするモーメントＭfが作用し、該モーメントＭfに起因してステアリング系には車両を左旋回させる場合と同一の方向の不必要な操舵トルクΔＴsが作用する。
【００５９】
従ってアクティブスタビライザ装置１６及び１８は正常であるが、アクチュエータ２０F及び２０Rが作動せずにアクティブスタビライザ装置１６及び１８が従来の一般的なスタビライザとして機能する場合に於ける操舵角θ及び車両のヨーレートγが、或る車速Ｖに於いて図１２（Ｂ）に示された関係にあるとすると、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生した状況に於ける操舵角θ及び車両のヨーレートγは同一の車速に於いて図１２（Ｃ）に於いて実線にて示された関係になる。即ち操舵角θ及び車両のヨーレートγの関係を示す線はロールステアによる後輪の転舵角Δδrに対応する操舵角Δθ分操舵角θの軸に沿ってΔθとは逆方向へシフトする。
【００６０】
尚後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生し、左右の後輪１０RL及び１０RRがロールステアにより正常な方向に対し右旋回方向（左側）へΔδr転舵された状態になっている状況に於ける操舵角θ及び車両のヨーレートγは、同一の車速に於いて図１２（Ｃ）に於いて仮想線にて示された関係になる。
【００６１】
また上記車輌の偏向に対処すべく、運転者が図１２（Ａ）に於いて仮想線にて示されている如く左右の前輪１０FL及び１０FRを車両の右旋回方向へ転舵すると、車両は左旋回することなく、換言すればヨーレートγが実質的に０の状態で、僅かに右方向へ移動しながら直進走行する。
【００６２】
よって後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生している場合には、操舵トルクＴsが車両の旋回に対応する値であり且つ車両が実質的に直進走行状態にあるときの操舵角θは後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の固着異常に伴う後輪のロールステアに起因する操舵角のずれ量Δθ（運転者の操舵操作量の修正量）を表す。
【００６３】
従って電子制御装置４４は、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生している場合には、操舵トルクＴsの大きさが車両の旋回判定の基準値以上であり且つ車両のヨーレートγの大きさが車両の直進判定の基準値以下であるときの操舵角θを操舵角のずれ量Δθとして演算する。
【００６４】
そして電子制御装置４４は、操舵角のずれ量Δθを演算すると、操舵角θをずれ量Δθにて減算補正した操舵角及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftを演算することにより、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を相殺するよう前輪の舵角を修正し、これにより所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車輌の偏向を防止する。
【００６５】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける車両の走行制御について説明する。尚図２及び図３はそれぞれロール剛性の制御ルーチン及び前輪舵角の制御ルーチンを示すフローチャートであり、各制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。このことは後述の他の実施例についても同様である。
【００６６】
図２に示されたロール剛性の制御ルーチンのステップ２１０に於いては、車両の横加速度Ｇyを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２１５に於いては前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてフラグＦfが１にセットされた後図２に示されたルーチンによる制御が終了され、否定判別が行われたときにはステップ２２５へ進む。
【００６７】
ステップ２２５に於いては後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてフラグＦrが1にセットされた後図２に示されたルーチンによる制御が終了され、否定判別が行われたときにはステップ２３５に於いてフラグＦf及びＦrが０にリセットされた後ステップ２４０へ進む。
【００６８】
ステップ２４０に於いては車速Ｖが高いほど高くなるよう前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfが０よりも大きく１よりも小さい値として演算され、ステップ２４５に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ２５０に於いてはそれぞれ下記の式１及び２に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算される。
Ｍaft＝ＲmfＭat  ……（１）
Ｍart＝（１−Ｒmf）Ｍat  ……（２）
【００６９】
ステップ２５５に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角φft及びφrtが演算され、ステップ２６０に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。
【００７０】
図３に示された前輪舵角の制御ルーチンのステップ３１０に於いては、操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３１５に於いてはフラグＦaが１であるか否かの判別、即ち前輪側のアクティブスタビライザ装置１６又は後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の固着異常に起因する不必要な操舵トルクΔＴsの演算が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６５へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３２０へ進む。
【００７１】
ステップ３２０に於いてはフラグＦfが1であるか否かの判別、即ち前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２５へ進む。
【００７２】
ステップ３２５に於いては操舵角θの絶対値が操舵角の中立位置判定の基準値θ1（０に近い正の定数）以下であり且つ操舵トルクＴsの絶対値が基準値Ｔs1(正の定数）以上であり且つ車両のヨーレートγの絶対値が基準値γ1(正の定数）以上であるか否かの判別、即ちステアリングホイール２４が実質的に中立位置にあるにも拘わらず、操舵トルクＴsが発生し車両が旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３３０に於いて操舵角のずれ量Δθが０に設定されると共にフラグＦaが０にリセットされた後ステップ３６５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３５へ進む。
【００７３】
ステップ３３５に於いては車輌のヨーレートγ及び車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより操舵角のずれ量Δθが演算されると共にフラグＦaが１にセットされた後ステップ３６５へ進む。
【００７４】
ステップ３４０に於いてはフラグＦrが1であるか否かの判別、即ち後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４５に於いて操舵角のずれ量Δθが０に設定された後ステップ３６５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５０へ進む。
【００７５】
ステップ３５０に於いては操舵角θの絶対値が操舵角の旋回位置判定の基準値θ2（正の定数）以上であり且つ操舵トルクＴsの絶対値が基準値Ｔs2(正の定数）以上であり且つ車両のヨーレートγの絶対値が車両の直進判定の基準値γ2(０に近い正の定数）以下であるか否かの判別、即ちステアリングホイール２４が車両の旋回位置にあり且つ操舵トルクＴsが発生しているにも拘わらず、車両が実質的に直進走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５５に於いて操舵角のずれ量Δθが０に設定されると共にフラグＦaが０にリセットされた後ステップ３６５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３６０に於いて操舵角のずれ量Δθが操舵角θに設定されると共にフラグＦaが１にセットされた後ステップ３６５へ進む。
【００７６】
ステップ３６５に於いては車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、ステップ３７０に於いては操舵角θ、操舵角のずれ量Δθ、目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づき下記の式３に従って所定の操舵特性を達成すると共にロールステアの影響を排除するための前輪の目標舵角δftが演算される。
δft＝（θ−Δθ）／Ｒgt  ……（３）
【００７７】
尚標準のステアリングギヤ比をＲgo（正の定数）として、目標舵角δftは運転者の操舵操作に対応する舵角δw（＝θ／Ｒgo）と所定の操舵特性を達成するための制御転舵角δcとの和である。また操舵特性の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、目標ステアリングギヤ比Ｒgtは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば操舵に対する車両の過渡応答性を向上させるべく操舵速度によっても変化されてよい。
【００７８】
ステップ３８５に於いては前輪の目標舵角δftに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて前輪の舵角δfを目標舵角δftにするための転舵角可変装置３４の目標相対回転角度θretが演算され、ステップ３９０に於いては転舵角可変装置３４の相対回転角度θreが目標相対回転角度θretになるよう転舵角可変装置３４が制御されることにより、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう制御される。
【００７９】
かくして図示の実施例１によれば、アクティブスタビライザ装置１６及び１８が正常であるときには、ステップ２１５及び２２５に於いて否定判別が行われ、ステップ２４０に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfが演算され、ステップ２４５に於いて車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ２５０に於いて目標ロール剛性配分比Ｒmfにて目標アンチロールモーメントＭatを達成するための前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ２５５及び２６０に於いて目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartが達成されるようアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御され、これにより車両の過大なロールが防止される。
【００８０】
これに対し前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生すると、ステップ２１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ２２０に於いてフラグＦfが１にセットされる。従ってまずステップ３１５に於いて否定判別が行われ、ステップ３２０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ３２５の判別が行われる。
【００８１】
ステアリングホイール２４が実質的に中立位置にあるにも拘わらず、操舵トルクＴsが発生し車両が旋回状態にあるときには、ステップ３２５に於いて肯定判別が行われ、ステップ３３５に於いて車輌のヨーレートγ及び車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより操舵角のずれ量Δθが演算されると共にフラグＦaが１にセットされる。
【００８２】
従って前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生し、操舵角のずれ量Δθの演算が完了すると、ステップ３１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ３６５に於いて車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、ステップ３７０に於いて操舵角のずれ量Δθにて低減補正された操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftが演算され、ステップ３８５及び３９０に於いて前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４が制御される。
【００８３】
また前輪側のアクティブスタビライザ装置１６は正常であるが、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生すると、ステップ２１５に於いて否定判別が行われ、ステップ２２５に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於いてフラグＦrが１にセットされる。従ってまずステップ３１５及び３２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３４０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ３５０の判別が行われる。
【００８４】
ステアリングホイール２４が車両の旋回位置にあり且つ操舵トルクＴsが発生しているにも拘わらず、車両が実質的に直進走行状態にあるときには、ステップ３５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３６０に於いて操舵角のずれ量Δθが操舵角θに設定され、フラグＦaが１にセットされる。
【００８５】
従って後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生し、操舵角のずれ量Δθの演算が完了すると、ステップ３１５に於いて肯定判別が行われ、ステップ３６５に於いて車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtが演算され、ステップ３７０に於いて操舵角のずれ量Δθにて低減補正された操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftが演算され、ステップ３８５及び３９０に於いて前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４が制御される。
【００８６】
以上の説明より解る如く、図示の実施例１によれば、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生し、左右の前輪１０FL及び１０FRにロールステアが発生している場合、及び後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生し、左右の後輪１０RL及び１０RRにロールステアが発生している場合の何れの場合にも、ロールステアに起因する操舵角のずれ量Δθを確実に且つ正確に推定することができる。
【００８７】
また図示の実施例１によれば、操舵角のずれ量Δθにて低減補正された操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftが演算されるので、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を相殺するよう前輪の舵角を修正することができ、これにより所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車輌の偏向を防止することができる。
【００８８】
特に図示の実施例１によれば、操舵角のずれ量Δθにて低減補正された操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftが演算されるので、例えば後述の実施例２及び４の場合の如く、操舵角のずれ量Δθを含む操舵角θに基づいて所定の操舵特性を達成するための前輪の暫定目標舵角δftaが演算され、暫定目標舵角δftaよりロールステアの影響を排除するための前輪の目標舵角の補正量（Δθ／Ｒgt）が減算されることにより前輪の目標舵角δftが演算される場合に比して、操舵角のずれ量Δθを能率よく演算することができる。
【実施例２】
【００８９】
図７は実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の走行制御装置の実施例２に於ける前輪舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図７に於いて、図３に示されたステップに対応するステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００９０】
この実施例２の電子制御装置４４は、操舵角のずれ量Δθを演算すると、車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtを演算し、操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の暫定目標舵角δftaを演算し、暫定目標舵角δftaより操舵角のずれ量Δθに基づく補正量、即ち操舵角のずれ量Δθを目標ステアリングギヤ比Ｒgtにて除算した値を減算することにより、前輪の目標舵角δftを演算し、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４を制御する。
【００９１】
図７に示されている如く、この実施例２の前輪舵角の制御ルーチンに於いては、ステップ３１０〜３６５、３８５、３９０は上述の実施例１の場合と同一の要領にて実行され、ステップ３６５の次に実行されるステップ３８０に於いては、操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づき下記の式４に従って所定の操舵特性を達成するための前輪の暫定目標舵角δftaが演算される。
δfta＝θ／Ｒgt  ……（４）
【００９２】
ステップ３８０に於いては暫定目標舵角δfta、操舵角のずれ量Δθ、目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づき下記の式５に従って所定の操舵特性を達成すると共にロールステアの影響を排除するための前輪の目標舵角δftが演算される。
δft＝δfta−Δθ／Ｒgt  ……（５）
【００９３】
かくして図示の実施例２によれば、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６及び後輪側のアクティブスタビライザ装置１８の何れに固着異常が発生している場合にも、ロールステアに起因する不必要な操舵トルクΔＴsを確実に且つ正確に推定することができ、また操舵角のずれ量Δθを含む操舵角θに基づいて所定の操舵特性を達成するための前輪の暫定目標舵角δftaが演算され、暫定目標舵角δftaよりロールステアの影響を排除するための前輪の目標舵角の補正量（Δθ／Ｒgt）が減算されることにより前輪の目標舵角δftが演算されるので、上述の実施例１の場合と同様、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を相殺するよう前輪の舵角を修正することができ、これにより所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車輌の偏向を防止することができる。
【００９４】
特に図示の実施例１及び２によれば、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生しているか、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生しているかが区別して判定され、固着異常が前輪側及び後輪側の何れのアクティブスタビライザ装置に発生しているかに応じて車両がそれぞれ最適の走行状態にあるときに操舵角のずれ量Δθが演算されるので、固着異常が前輪側及び後輪側の何れのアクティブスタビライザ装置に発生しているかに関係なく同一の要領にて操舵角のずれ量Δθが演算される場合に比して、操舵角のずれ量Δθを正確に演算することができる。
【００９５】
また図示の実施例１及び２によれば、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生しているときには、ステップ３２５に於いてステアリングホイール２４が実質的に中立位置にあるにも拘わらず、操舵トルクＴsが発生し車両が旋回状態にあると判定されたときに操舵角のずれ量Δθが演算され、また後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生しているときには、ステップ３５０に於いてステアリングホイール２４が車両の旋回位置にあり且つ操舵トルクＴsが発生しているにも拘わらず、車両が実質的に直進走行状態にあると判定されたときに操舵角のずれ量Δθが演算されるので、車両が他の走行状態にあるときに操舵角のずれ量Δθが演算される場合に比して、操舵角のずれ量Δθを正確に演算することができる。
【００９６】
また図示の実施例１及び２によれば、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生している場合及び後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生している場合の何れの場合にも、ステップ３３５又は３６０に於いて操舵角のずれ量Δθが一旦演算されると、フラグＦaが１にセットされ、ステップ３１５に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ３２５〜３３５又はステップ３５０〜３６０は実行されることなくステップ３６５以降が実行されるので、操舵角のずれ量Δθが毎回演算される場合に比して、前輪の舵角の修正制御を簡便に実行することができる。
【００９７】
また図示の実施例１及び２によれば、ステップ３２５及び３５０に於いて操舵トルクＴsも考慮して車両が特定の走行状態にあるか否かの判別が行われるので、操舵トルクＴsが考慮されることなく操舵角θ及び車輌のヨーレートγのみに基づいて車両が特定の走行状態にあるか否かの判別が行われる場合に比して、車両が操舵角のずれ量Δθの演算に適した特定の走行状態にあるか否かを適正に判定することができる。
【００９８】
更に図示の実施例１及び２によれば、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生しているときには、ステップ３３５に於いて車輌のヨーレートγ及び車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより操舵角のずれ量Δθが演算され、また後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生しているときには、ステップ３６０に於いて操舵角のずれ量Δθが操舵角θに設定されるので、例えば後述の実施例３及び４の場合の如く、操舵角θに基づいて規範旋回状態量としての規範ヨーレートγが演算され、規範ヨーレートγと実際のヨーレートγとの偏差Δγが演算され、ヨーレート偏差Δγに基づいて操舵角のずれ量Δθが演算される場合に比して、操舵角のずれ量Δθを能率よく演算することができる。
【実施例３】
【００９９】
図８は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車輌の走行制御装置の実施例３に於ける前輪舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【０１００】
前述の如く、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生した状況に於ける操舵角θ及び車両のヨーレートγの関係を示す線、及び後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生した状況に於ける操舵角θ及び車両のヨーレートγの関係を示す線は、アクティブスタビライザ装置１６及び１８が通常のスタビライザとして機能する場合の位置に対し、それぞれロールステアによる前輪の転舵角Δδfに対応する操舵角Δθ分及びロールステアによる後輪の転舵に伴う前輪の転舵角Δδfに対応する操舵角Δθ分操舵角θの軸に沿ってΔθとは逆方向へシフトする。
【０１０１】
またアクティブスタビライザ装置１６及び１８が通常のスタビライザとして機能する状況に於いて、後輪が転舵されることなく前輪が転舵されることにより発生する車両のヨーレートγの大きさ、及び後輪が転舵されたことによる車両の旋回運動を相殺すべく前輪が転舵されることにより発生する車両のヨーレートγの大きさは、図９（Ａ）に示されている如く前輪の舵角の大きさが大きいほど大きくなり、また車速Ｖが低いほど小さく、車速Ｖが高いほど大きい。
【０１０２】
従って図９（Ｂ）に示されている如く、車速Ｖに基づいて操舵角θ及び車両のヨーレートγの関係を示す線を特定し、特定された線及び操舵角θに基づいて車速Ｖ及び操舵角θに対応するヨーレートγを規範ヨーレートγbとして演算することができ、規範ヨーレートγbとヨーレートセンサ６０により検出されるヨーレートγとの偏差Δγは、車輪のロールステアに起因する不必要なヨーレートを表す。またヨーレート偏差Δγ及び車速Ｖと操舵角のずれ量Δθとの間には図９（Ｃ）に示されている如き関係がある。
【０１０３】
よって車輌が上述の実施例１及び２の場合の如き特定の走行状態にある場合以外に於いても、車輌の走行状態が定常的な走行状態であれば、車速Ｖに基づいてヨーレート偏差Δγ及び操舵角のずれ量Δθの関係を示す線を特定し、特定された線及びヨーレート偏差Δγに基づいて操舵角のずれ量Δθを演算することができる。
【０１０４】
この実施例３の電子制御装置４４は、上記の点に着目し、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６又は後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生している場合には、車輌が定常的な走行状態にあるときの車速Ｖに基づいてヨーレート偏差Δγ及び操舵角のずれ量Δθの関係を示す線を特定し、特定された線及びヨーレート偏差Δγに基づいて操舵角のずれ量Δθを演算する。
【０１０５】
またこの実施例３の電子制御装置４４は、上述の実施例１の場合と同様、操舵角のずれ量Δθを演算すると、車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtを演算し、操舵角のずれ量Δθにて低減補正された操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftを演算し、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４を制御する。
【０１０６】
図８に示されている如く、この実施例３の前輪舵角の制御ルーチンに於いては、ステップ８１０〜８２０、８２５、８３０、８４０、８５５〜８８０はそれぞれ上述の実施例１に於けるステップ３１０〜３２０、３４０、３４５、３５５、３６５〜３９０と同様に実行される。
【０１０７】
ステップ８２０又は８２５に於いて肯定判別が行われると、即ち前輪側のアクティブスタビライザ装置１６又は後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生している場合には、ステップ８３５に於いて車速Ｖが車両の走行判定の基準値Ｖo(正の定数）以上であり且つ例えば車速Ｖの時間微分値として演算される車両の前後加速度Ｖdの絶対値が定常車速判定の基準値Ｖdo(０に近い正の定数）以下であり且つ操舵角θの時間微分値として演算される操舵角速度θdの絶対値が定常旋回判定の基準値θdo(０に近い正の定数）以下であるか否かの判別、即ち車両が定常的な走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８４５へ進む。
【０１０８】
ステップ８４５に於いては車速Ｖに基づいて図９（Ａ）に示されたグラフに対応するマップが特定されると共に、操舵角θに基づいて上記特定されたマップより図９（Ｂ）に示されている如く車速Ｖ及び操舵角θに対応するヨーレートγが規範ヨーレートγbとして演算される。
【０１０９】
ステップ８５０に於いては規範ヨーレートγbとヨーレートセンサ６０により検出されたヨーレートγとの偏差としてヨーレート偏差Δγが演算され、車速Ｖに基づいて図９（Ｃ）に示されたグラフに対応するマップが特定され、ヨーレート偏差Δγに基づいて特定されたマップより操舵角のずれ量Δθが演算され、フラグＦaが１にセットされた後ステップ８５５へ進む。
【０１１０】
かくして図示の実施例３によれば、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６又は後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生している場合には、車両が定常的な走行状態にあるときに車速Ｖ及び操舵角θに基づいて規範ヨーレートγbが演算され、規範ヨーレートγbと実際のヨーレートγとの偏差Δγ及び車速Ｖに基づいて操舵角のずれ量Δθが演算されるので、ロールステアに起因する操舵角のずれ量Δθを確実に且つ正確に推定することができ、また上述の実施例１及び２の場合と同様、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を相殺するよう前輪の舵角を修正することができ、これにより所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車輌の偏向を防止することができる。
【０１１１】
特に図示の実施例３によれば、上述の実施例１の場合と同様、操舵角のずれ量Δθにて低減補正された操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の目標舵角δftが演算されるので、例えば前述の実施例２や後述の実施例４の場合の如く、操舵角のずれ量Δθを含む操舵角θに基づいて所定の操舵特性を達成するための前輪の暫定目標舵角δftaが演算され、暫定目標舵角δftaよりロールステアの影響を排除するための前輪の目標舵角の補正量（Δθ／Ｒgt）が減算されることにより前輪の目標舵角δftが演算される場合に比して、操舵角のずれ量Δθを能率よく演算することができる。
【実施例４】
【０１１２】
図１０は実施例２の修正例として構成された本発明による車輌の走行制御装置の実施例４に於ける前輪舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１０に於いて、図８に示されたステップに対応するステップには図８に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【０１１３】
この実施例４の電子制御装置４４は、上述の実施例３の場合と同様、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６又は後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生している場合には、車輌が定常的な走行状態にあるときの車速Ｖに基づいてヨーレート偏差Δγ及び操舵角のずれ量Δθの関係を示す線を特定し、特定された線及びヨーレート偏差Δγに基づいて操舵角のずれ量Δθを演算する。
【０１１４】
またこの実施例４の電子制御装置４４は、上述の実施例２の場合と同様、操舵角のずれ量Δθを演算すると、車速Ｖに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標ステアリングギヤ比Ｒgtを演算し、操舵角θ及び目標ステアリングギヤ比Ｒgtに基づいて前輪の暫定目標舵角δftaを演算し、暫定目標舵角δftaより操舵角のずれ量Δθに基づく補正量、即ち操舵角のずれ量Δθを目標ステアリングギヤ比Ｒgtにて除算した値を減算することにより、前輪の目標舵角δftを演算し、前輪の舵角δfが目標舵角δftになるよう転舵角可変装置３４を制御する。
【０１１５】
図１０に示されている如く、この実施例４の前輪舵角の制御ルーチンに於いては、ステップ８１０〜８５５、８７５、８８０はそれぞれ上述の実施例３に於けるステップ８１０〜８５５、８７５、８８０と同様に実行される。またステップ８５５の次に実行されるステップ８６５及び８７０はそれぞれ上述の実施例２に於けるステップ３７５及び８８０と同様に実行される。
【０１１６】
かくして図示の実施例４によれば、上述の実施例３の場合と同様、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６又は後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生している場合には、車両が定常的な走行状態にあるときに車速Ｖ及び操舵角θに基づいて規範ヨーレートγbが演算され、規範ヨーレートγbと実際のヨーレートγとの偏差Δγ及び車速Ｖに基づいて操舵角のずれ量Δθが演算されるので、ロールステアに起因する操舵角のずれ量Δθを確実に且つ正確に推定することができ、また上述の実施例１乃至３の場合と同様、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を相殺するよう前輪の舵角を修正することができ、これにより所定の操舵特性を達成しつつロールステアに起因する車輌の偏向を防止することができる。
【０１１７】
特に上述の実施例３及び４によれば、車輌が上述の実施例１及び２の場合の如き特定の走行状態にある場合以外に於いても、車輌の走行状態が定常的な走行状態であれば、車速Ｖ、操舵角θ、ヨーレートγに基づいて操舵角のずれ量Δθを演算することができるので、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６又は後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生した場合に、上述の実施例１及び２の場合よりも早期に操舵角のずれ量Δθを演算することができ、これによりロールステアに起因する車輌の偏向の防止を早期に達成することができる。
【０１１８】
また一般に、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６又は後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生し、ロールステアに起因する車輪のトー変化が発生すると、運転者は車輪のトー変化方向への偏向に抗して車両を運転しなければならず、不必要な操舵トルクが発生するため、車両の旋回方向によって操舵反力が異なる不自然な操舵フィーリングが避けられず、また運転者は車両を直進走行させようとする際にも高い操舵反力に抗してステアリングホイールを保持しなければならない。
【０１１９】
上述の各実施例によれば、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を低減するよう前輪の舵角が制御されるので、不必要な操舵トルクを低減することができ、これにより運転者が感じる不自然な操舵反力の変化を低減し、これにより従来に比して操舵フィーリングを向上させ、保舵トルクを低減することができる。
【０１２０】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１２１】
例えば上述の各実施例に於いては、車両の旋回状態量は車両のヨーレートγであるが、車両の旋回状態量は例えば車両の横加速度や車両の横加速度を車速Ｖにて除算した値等であってもよい。
【０１２２】
また上述の各実施例に於いては、一旦操舵角のずれ量Δθが演算されると操舵角のずれ量Δθは更新されないようになっているが、フラグＦaが省略され、操舵角のずれ量Δθが毎回演算されるよう修正されてもよく、また操舵角のずれ量Δθが演算又は更新された時点より所定の時間が経過するとステップ３２０へ進むことにより、操舵角のずれ量Δθが更新されるよう修正されてもよい。
【０１２３】
また上述の各実施例に於いては、転舵角可変装置３４はアッパステアリングシャフト３２に対し相対的にロアステアリングシャフト３６を回転させることにより運転者の操舵操作に依存せずに左右の前輪１０FL及び１０FRを自動的に転舵するようになっているが、運転者の操舵操作とは独立に操舵輪を操舵し舵角を制御し得る限り、例えばタイロッド３０L及び３０Rを伸縮させる型式の転舵角可変装置の如く当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
また上述の各実施例に於いては、操舵輪は前輪であり、電子制御装置４４はロールステアに起因する車輪のトー変化の影響を相殺するよう転舵角可変装置３４により前輪の舵角を修正制御するようになっているが、車両が後輪操舵装置を備えている場合には、ロールステアに起因する車輪のトー変化の影響が相殺又は低減されるよう後輪の舵角が修正制御されるよう修正されてもよい。
【０１２４】
また上述の実施例１及び２に於いては、ステップ３２５の判別に於ける基準値Ｔs1及びステップ３５０の判別に於ける基準値Ｔs2は正の定数であるが、ロールステアに起因する前輪又は後輪の転舵角が一定であっても、実際に発生する操舵トルクの大きさは車速Ｖが低いほど小さく、車速Ｖが高いほど大きいので、これらの基準値は、車速Ｖが高いほど大きく車速Ｖが低いほど小さくなるよう、車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１２５】
また上述の実施例１及び２に於いては、ステップ３２５及び３５０に於いて操舵トルクＴsも考慮して車両が特定の走行状態にあるか否かの判別が行われるようになっているが、操舵トルクＴsの条件は省略されてもよい。
【０１２６】
また上述の実施例１及び２に於いては、ステップ３２５に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ３３５に於いて車両のヨーレートγに基づいて図４に示されたグラフに対応するマップより操舵角のずれ量Δθが演算されるようになっているが、車両のヨーレートγの絶対値に基づいて図６に示されたグラフに対応するマップより操舵角のずれ量の大きさΔθbが演算され、signγを車両のヨーレートγの符号として、操舵角のずれ量Δθが下記の式６に従って演算されるよう修正されてもよい。
Δθ＝signγ・Δθb  ……（６）
【０１２７】
また上述の実施例１及び２に於いては、前輪側のアクティブスタビライザ装置１６に固着異常が発生しているときにはステップ３２５の判別が行われ、後輪側のアクティブスタビライザ装置１８に固着異常が発生しているときにはステップ３５０の判別が行われるようになっているが、前輪側又は後輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生しているときには、まずステップ３２５の判別が行われ、ステップ３２５に於いて否定判別が行われたときにステップ３５０へ進むよう修正されてもよい。
【０１２８】
また上述の実施例１及び２に於いては、車輌の走行状態が定常的な走行状態にあるか否かの判別は行われないようになっているが、車輌の走行状態が定常的な走行状態にあるか否かの判別が行われ、車輌の走行状態が定常的な走行状態にあるときにのみステップ３２５又は３５０の判別が行われるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の実施例１を示す概略構成図である。
【図２】実施例1に於けるロール剛性の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施例1に於ける前輪舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車両のヨーレートγ及び車速Ｖと操舵角のずれ量Δθとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車速Ｖと目標ステアリングギヤ比Ｒgtとの間の関係を示すグラフである。
【図６】車両のヨーレートγの絶対値及び車速Ｖと操舵角のずれ量Δθとの間の関係を示すグラフである。
【図７】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の実施例２に於ける前輪舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の実施例３に於ける前輪舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】操舵角θ及び車速Ｖと車両のヨーレートγとの間の関係を示すグラフ（Ａ）、操舵角θに基づいて規範ヨーレートγbを演算する要領を示す説明図（Ｂ）、ヨーレート偏差Δγ及び車速Ｖと操舵角のずれ量Δθとの間の関係を示すグラフ（Ｃ）である。
【図１０】前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有し前輪の舵角の制御が可能な車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の実施例４に於ける前輪舵角の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】前輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生し前輪にロールステアが発生している状況を示す説明図（Ａ）、前輪側及び後輪側のアクティブスタビライザ装置が正常である場合に於ける操舵角θと車両のヨーレートγとの間の関係を示すグラフ（Ｂ）、前輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生し前輪にロールステアが発生している場合に於ける操舵角θと車両のヨーレートγとの間の関係を示すグラフ（Ｃ）である。
【図１２】後輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生し後輪にロールステアが発生している状況を示す説明図（Ａ）、前輪側及び後輪側のアクティブスタビライザ装置が正常である場合に於ける操舵角θと車両のヨーレートγとの間の関係を示すグラフ（Ｂ）、後輪側のアクティブスタビライザ装置に固着異常が発生し後輪にロールステアが発生している場合に於ける操舵角θと車両のヨーレートγとの間の関係を示すグラフ（Ｃ）である。
【符号の説明】
【０１３０】
１６、１８  アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R  アクチュエータ
２２  電子制御装置
２６  パワーステアリング装置
３４  転舵角可変装置
４４  電子制御装置
４８  横加速度センサ
５０  車速センサ
５２F、５２R  回転角センサ
５６  操舵角センサ
５８  回転角度センサ
６０  ヨーレートセンサ
【図１】
0004830569.tif 000002
【図２】
0004830569.tif 000003
【図３】
0004830569.tif 000004
【図４】
0004830569.tif 000005
【図５】
0004830569.tif 000006
【図６】
0004830569.tif 000007
【図７】
0004830569.tif 000008
【図８】
0004830569.tif 000009
【図９】
0004830569.tif 000010
【図１０】
0004830569.tif 000011
【図１１】
0004830569.tif 000012
【図１２】
0004830569.tif 000013