(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が相互に分離可能な少なくとも２つの室（１０５、１１０）を有し、そのうち、少なくとも１つの室は低圧室（１０５）として、少なくとも１つの他方の室は作業室（１１０）として作動可能である前記空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）と、
空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）を介してマスタ・シリンダ圧力（ｐＨＺ）をその中に発生可能なマスタ・シリンダ（１６）と、
マスタ・シリンダと、少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ（１０ないし１３）との間に設けられている油圧装置（１７）であって、前記油圧装置（１７）が切換可能な弁（ＡＳＶ、ＵＳＶ、ＥＶ）からなる装置並びに少なくとも１つのポンプ（２５、２５′）を有し、前記油圧装置（１７）によりブレーキ圧力の油圧式増幅が達成可能であり、この場合、油圧装置により、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内にマスタ・シリンダ圧力（ｐＨＺ）より高い車輪ブレーキ・シリンダ圧力（ｐＲＺ）を発生可能な前記油圧装置（１７）と、
を備えた自動車用ブレーキ圧力制御装置において、
ブレーキ圧力を増幅するために前記油圧装置（１７）が作動および非作動のうちの少なくとも一方とされる操作点が、
（１）マスタ・シリンダ圧力の時間微分（ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ）と、
（２）低圧室（１０５）内の圧力および作業室（１１０）内の圧力のうちの少なくとも一方と周囲圧力との間の差圧（ΔｐＢ）と、
（３）ブレーキ・ペダルが操作されていない場合における作業室（１１０）内の圧力および低圧室（１０５）内の圧力のうちの少なくとも一方と周囲圧力との間の差圧（ΔｐＢ０）と、
（４）作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧の時間微分（ｄΔｐＢ／ｄｔ）と、
に基づいて、
決定可能であり、
前記油圧装置（１７）を作動させるための操作点は、マスタ・シリンダ圧力のしきい値（ｐＨＺ＿Ｓｃｈｗｅｌｌ）として決定されることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ圧力制御装置において、
油圧装置を非作動とするための操作点が、マスタ・シリンダ圧力のしきい値（ｐＨＺ＿Ｓｃｈｗｅｌｌ）として、次式
ｐＨＺ＿Ｓｃｈｗｅｌｌ＝ｐＨＺ２−ｋ４＊（ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ）＋ｋ５＊ΔｐＢ０
により決定され、ここで、ｐＨＺ２、ｋ４、ｋ５はシステム定数を示すことを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ圧力制御装置において、
油圧装置を作動させるためのマスタ・シリンダ圧力のしきい値が、油圧装置を非作動とするためのマスタ・シリンダ圧力のしきい値に一致することを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
【請求項４】
自動車用ブレーキ圧力制御装置の油圧式ブレーキ力増幅の制御方法において、
前記自動車用ブレーキ圧力制御装置は、
空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が相互に分離可能な少なくとも２つの室（１０５、１１０）を有し、そのうち、少なくとも１つの室は低圧室（１０５）として、少なくとも１つの他方の室は作業室（１１０）として作動可能である前記空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）と、
空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）を介してマスタ・シリンダ圧力（ｐＨＺ）をその中に発生可能なマスタ・シリンダ（１６）と、
マスタ・シリンダと、少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ（１０ないし１３）との間に設けられている油圧装置（１７）であって、前記油圧装置（１７）が切換可能な弁（ＡＳＶ、ＵＳＶ、ＥＶ）からなる装置並びに少なくとも１つのポンプ（２５、２５′）を有し、前記油圧装置（１７）によりブレーキ圧力の油圧式増幅が達成可能であり、この場合、油圧装置により、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内にマスタ・シリンダ圧力（ｐＨＺ）より高い車輪ブレーキ・シリンダ圧力（ｐＲＺ）を発生可能な前記油圧装置（１７）と、
を備え、
ブレーキ圧力を増幅するために前記油圧装置（１７）が作動および非作動のうちの少なくとも一方とされる操作点が、
（１）マスタ・シリンダ圧力の時間微分（ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ）と、
（２）低圧室（１０５）内の圧力および作業室（１１０）内の圧力のうちの少なくとも一方と周囲圧力との間の差圧（ΔｐＢ）と、
（３）ブレーキ・ペダルが操作されていない場合における作業室（１１０）内の圧力および低圧室（１０５）内の圧力のうちの少なくとも一方と周囲圧力との間の差圧（ΔｐＢ０）と、
（４）作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧の時間微分（ｄΔｐＢ／ｄｔ）と、
に基づいて決定可能であり、
前記油圧装置（１７）を作動させるための操作点は、マスタ・シリンダ圧力のしきい値（ｐＨＺ＿Ｓｃｈｗｅｌｌ）として決定されることを特徴とするブレーキ圧力制御装置の油圧式ブレーキ力増幅の制御方法。
【請求項５】
請求項４に記載の制御方法において、
油圧装置を非作動するための操作点が、マスタ・シリンダ圧力のしきい値（ｐＨＺ＿Ｓｃｈｗｅｌｌ）として、次式
ｐＨＺ＿Ｓｃｈｗｅｌｌ＝ｐＨＺ２−ｋ４＊（ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ）＋ｋ５＊ΔｐＢ０
により決定され、
ここで、ｐＨＺ２、ｋ４、ｋ５はシステム定数を示すことを特徴とする制御方法。
【請求項６】
請求項４に記載の制御方法において、
油圧装置を作動させるためのマスタ・シリンダ圧力のしきい値が、非作動とするためのマスタ・シリンダ圧力のしきい値に一致することを特徴とする制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は独立請求項１の上位概念に記載のブレーキ圧力制御装置並びに独立請求項８の上位概念に記載の油圧式ブレーキ力増幅を作動および非作動とするための方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
イギリス特許公開第２２８１３６４号から、空圧式ブレーキ力増幅装置を備えた油圧式２回路ブレーキ装置のためのブレーキ圧力制御装置が既知である。各ブレーキ回路に対して弁装置並びに戻しポンプが設けられている。さらに電子式制御ユニットが設けられ、電子式制御ユニットは、ブレーキ・ペダル操作のタイプに関する情報を含むセンサ信号の処理から、切換弁、プレチャージ制御弁、入口弁および出口弁並びに戻しポンプの操作信号を発生する。この文献に開示されている空圧式ブレーキ力増幅装置は弁により相互に分離可能な２つの室を含み、これらの室のうち１つは低圧室として、および他方は作業室または駆動室として作動される。この文献の開示により少なくとも１つの制御弁が設けられ、この制御弁によりブレーキ力増幅装置の作業室を通気可能である。自動制御フルブレーキ作動においてもまた、車両減速のためのできるだけ高い値を確保することがこの文献に記載のブレーキ圧力制御装置の目的である。このような自動制御フルブレーキ作動は一般に用語「ブレーキ・アシスト」として既知である。自動フルブレーキ作動のために必要なブレーキ圧力の発生は弁装置および戻しポンプの補助のもとに行われ、即ち油圧装置として示されている以下に記載の構成ユニットの適切な操作により行われる。
【０００３】
イギリス特許公開第２２８１３６４号の他の開示により、目標ブレーキ作動、即ちドライバにより制御される通常の運転における油圧装置の支援のないブレーキ過程が行われる。しかしながら、通常の運転において主として発生するこのような場合においては、空圧式ブレーキ力増幅装置のみによるブレーキ力増幅が行われる。したがって、空圧式ブレーキ力増幅装置は、必要な最大ブレーキ圧力を達成するように設計されていなければならない。このとき、このような空圧式ブレーキ力増幅装置においては、特に、達成すべきブレーキ圧力により決定されるその構造寸法が欠点である。さらに、この既知の装置においては、弁装置の電磁弁特に切換制御弁およびプレチャージ制御弁が、このような空圧式ブレーキ力増幅装置により発生可能な比較的高いマスタ・シリンダ圧力に対して設計されなければならないことが他の欠点である。今日のブレーキ力増幅装置においては、この圧力の大きさは２５０バールにも達している。
【０００４】
ドイツ特許公開第１９５０１７６０号にＡＢＳ−ＡＳＲ装置の制御方法および装置が記載され、この制御方法および装置を用いて、真空・ブレーキ力増幅装置を、完全にまたは部分的に、油圧式ブレーキ力増幅に置き換えることが可能である。油圧式ブレーキ力増幅は弁装置および戻しポンプの適切な操作により行われる。しかしながら、空圧式ブレーキ力増幅装置を完全に置き換えた場合には、車輪シリンダ内に上昇ブレーキ圧力即ち増幅ブレーキ圧力を発生させるべき各ブレーキ過程において、ブレーキ装置の戻しポンプが運転されなければならないことになる。これは、戻し運転がペダルの脈動を発生することがあり、これは特に、ペダル力が低い場合に不快感を与えるという欠点を有している。その他の点として、油圧式ブレーキ力増幅のみに基づくブレーキ装置は、油圧装置が故障またはエラーとなった場合に、それの代替手段をほとんど提供できないことが挙げられる。
【０００５】
未公開ドイツ特許出願第１９７５６０８０号から、極めて高い安全性のもとでのできるだけ高い乗り心地およびできるだけ小さい構造空間という相反する要求に関して改善されたブレーキ圧力制御装置が既知である。このために、ここに記載の装置は空圧式ブレーキ力増幅装置を有し、この空圧式ブレーキ力増幅装置は、それの制御限界点、即ちブレーキ圧力支援が空圧式ブレーキ力増幅装置によってはもはや増大できない点を、０バール以上且つ５０バール以下のマスタ・シリンダ圧力で達成させるように設計されている。この場合、「ブレーキ・アシスト」機能との本質的な相違は、ブレーキ装置の広い作動範囲にわたり、即ちブレーキ・ペダルのほとんどすべてのペダル位置において、したがって車両のドライバにより設定されるできるほとんどすべての制御圧力に対して、制御圧力と車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力との間にほぼ完全な比例関係が存在することにある。
【０００６】
このドイツ特許出願から、空圧式ブレーキ力増幅装置の制御限界点への到達を指示するための手段を設けることがさらに既知である。この手段は、それが空圧式ブレーキ力増幅装置の作業室と外部周囲圧力との間の差圧を決定し、しきい値を超えた場合に制御限界点を示す符号を発生するように形成してもよい。このような方法は準静的作動過程において極めて良好な結果を与える。しかしながら、急ブレーキ操作において場合により油圧式増幅の作動が比較的遅れて行われることがあるので、ブレーキ操作において明らかな抵抗開始点が感じられることがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
特に、種々のブレーキ操作動特性（ペダル操作速度）においてもまた、ペダル操作性、ブレーキ力の供給可能性および安全性に対する要求に最適に適合させるブレーキ特性を可能にすることが本発明の課題である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この課題は請求項１の特徴を有するブレーキ圧力制御装置並びに請求項８の特徴を有する油圧式ブレーキ力増幅を作動および／または非作動とするための方法により解決される。さらにその他の利点が得られる。
【０００９】
本発明によるブレーキ圧力制御装置ないし本発明による方法は油圧式ブレーキ力増幅の最適操作を可能にし、これにより特に急ブレーキをかけた場合においても、油圧式ブレーキ力増幅の作動が遅れることなく行われるので、乗り心地ないし安全性に対する不利な影響を有効に回避することができる。マスタ・シリンダ圧力の時間微分と、およびブレーキ力増幅装置の作業室または負圧室内の圧力と周囲圧力との間の差圧とを考慮することにより、油圧装置による油圧式ブレーキ力増幅の最適使用が、乗り心地を犠牲にすることなく達成可能である。本発明による制御は、ペダル操作性、ブレーキ力の供給可能性および安全性に対する要求に最適に適合させ、さらに、ブレーキ力増幅装置の作業室と外部周囲圧力との間の差圧の評価の代わりに、ブレーキ力増幅装置の低圧室と外部周囲圧力との間の差圧が評価されることを可能にする。ブレーキ力増幅装置の低圧室と外部周囲圧力との間の差圧が測定されるが、ブレーキ力増幅装置の作業室内の圧力がブレーキ操作の間に測定信号により測定されない場合、ブレーキ力増幅装置の作業室内の圧力は、例えば低圧室と周囲圧力との間の差圧を考慮して、マスタ・シリンダ圧力、マスタ・シリンダ圧力の時間微分、ブレーキ作動時間およびブレーキ作動時間の時間間隔から計算してもよい。
【００１０】
本発明によるブレーキ圧力操作装置ないし本発明による方法の有利な実施態様が従属請求項から明らかであり、および／または説明の中に記載されている。
【００１１】
油圧装置が作動および／または非作動とされる操作点が、ブレーキ・ペダルが操作されていない場合における作業室内の圧力または負圧室内の圧力と周囲圧力との間の差圧を考慮して決定されることが有利である。特に、ブレーキ・ペダルが操作されていない場合におけるこのような差圧は比較的容易に特定され、良好な結果を与える。
【００１２】
さらに、油圧装置が作動および／または非作動とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分、ブレーキ・ペダルが操作されていない場合における作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧、並びに作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧の時間微分を考慮して決定されることが有利である。上記のパラメータを考慮することにより、容易に良好な測定結果を得ることが可能である。他の有利な実施態様により、さらに、油圧装置が作動および／または非作動とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分およびブレーキ・ペダルが操作されていない場合における作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧の考慮に追加して、作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧の考慮に追加して、作業室内の圧力と周囲圧力との間の計算時間微分を考慮して、真空増幅装置特性、時間微分、ブレーキ作動時間および差圧の検出から決定されることが可能である。
【００１３】
本発明によるブレーキ圧力制御装置ないし本発明による方法の有利な実施態様により、油圧装置を作動させるための操作点が、作業室内の圧力と周囲圧力ないし大気圧との間の差圧を使用する場合には、マスタ・シリンダ圧力のしきい値として、式（１）
ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ）＋ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ΔｐＢ，ｄΔｐＢ／ｄｔ）
により決定され、および負圧室内の圧力と周囲圧力との間の差圧を使用する場合には、マスタ・シリンダ圧力のしきい値として、式（２）
ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ）＋ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ｐＨＺ，ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ，ｔBrems，ΔｔBrems）
により決定され、ここで、ｐHZ1、ｋ１、ｋ２およびｋ３は決定すべきシステム定数であり、ｆ（ΔｐＢ，ｄΔｐＢ／ｄｔ）、ｆ（ｐＨＺ，ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ，ｔBrems，ΔｔBrems）はシステム関数である。決定すべき定数ないしパラメータ並びにシステム関数は走行実験および／またはシミュレーションの範囲内で決定されることが目的に適っている。
【００１４】
上記の式から、油圧式増幅がブレーキ操作動特性および空圧式ブレーキ力増幅装置の可能な容量（ブースタ容量）の関数として行われることがわかる。急ブレーキをかけた場合、油圧式増幅の作動は準静的ブレーキ・ペダル操作の場合よりも早めに行われる。したがって、式の動的部分は負の符号を有している。上記の方法を使用する場合に、空圧式ブレーキ力増幅装置の具体的な制御限界点の指示並びに圧力制御弁リフトの検出を省略することができる。
【００１５】
準静的ブレーキ・ペダル操作の場合には、ブレーキ力増幅装置の操作点は限界の場合において達成させてもよい。したがって、これは、作業室の圧力と周囲圧力との間の差圧がロッド・ストロークおよびブレーキ・ペダルの操作速度の関数であることと関係している。
【００１６】
さらに、非作動とするための操作点が、マスタ・シリンダ圧力のしきい値として、式（３）
ｐHZ Schwell＝ｐHZ2−ｋ４＊（ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ）＋ｋ５＊ΔｐＢ0
により決定され、ここでｐHZ2、ｋ４、ｋ５はシステム定数を示す。定数ｋ４、ｋ５の決定は同様に走行試験またはシミュレーションにより行われることが目的に適っている。
【００１７】
油圧装置を作動させるためのマスタ・シリンダ圧力のしきい値が、油圧装置を非作動とするためのマスタ・シリンダ圧力のしきい値に対応していることが目的に適っている。
【００１８】
ここで、添付図面により本発明を説明する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１はドイツ特許公開第１９５０１７６０号およびドイツ特許出願第１９７５６０８０号から既知のブレーキ装置制御装置の略図を示す。符号１０、１１、１２および１３により自動車のそれぞれの車輪の車輪ブレーキ・シリンダが示されている。車輪ブレーキ・シリンダ１０および１１は第１のブレーキ回路に付属し、車輪ブレーキ・シリンダ１２および１３は第２のブレーキ回路に付属している。符号４０によりブレーキ・ペダルが示され、ブレーキ・ペダル４０を介して空圧式ブレーキ力増幅装置１４と結合されて既知のようにマスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に圧力を発生可能である。マスタ・ブレーキ・シリンダ１６は既知のようにブレーキ液容器１５と結合されている。マスタ・ブレーキ・シリンダ１６と車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３との間に油圧装置１７が設けられ、油圧装置１７は弁装置並びにこの場合２つの戻しポンプ２５、２５′を含む。弁装置は、既知のように、各ブレーキ回路に対して、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、プレチャージ弁即ち吸込弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２を含み、並びに各車輪ブレーキ・シリンダに対して、入口弁ＥＶおよび出口弁ＡＶを含む。符号ＨＬ、ＨＲ、ＶＬおよびＶＲは、入口弁および出口弁ＥＶおよびＡＶと組み合わされて、ここで例として示した自動車におけるそれぞれの車輪ブレーキ・シリンダの位置を与えている。ここで、ＨＬは左後、ＶＬは左前、ＨＲは右後およびＶＲは右前を意味する。さらに、油圧装置１７は、既知のように、ブレーキ液を受け入れる働きをする貯蔵装置３０、３０′、３５、３５′を含む。さらに、同様に既知のように、例えば弁２０、２０′のような多数の逆止弁が設けられている。上記の油圧装置１７の機能方法はドイツ特許公開第１９５０１７６０号から既知であるので、ここでは実施態様の説明は省略する。要約すると、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、吸込弁またはプレチャージ弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２並びに戻しポンプ２５、２５′および入口弁および出口弁の適切な操作により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３内に、圧力上昇のみならず圧力低下並びに圧力保持状態もまた発生可能であるといえる。この場合、ポンプ２５、２５′により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３内に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に存在する圧力よりも高い圧力を発生可能である。符号６０により、ブレーキ・ペダル４０のペダル位置に関する情報を発生するセンサが示されている。符号７０により、マスタ・シリンダ１６内のブレーキ圧力ｐHZに関する情報を発生可能なセンサが示されている。符号８０および８５により、車輪ブレーキ・シリンダ１１および１２内のブレーキ圧力に関する情報がそれにより発生可能なセンサが示されている。符号５０により、さらにストップ・ランプ・スイッチが示されている。
【００２０】
図２は油圧装置１７の弁装置および戻しポンプ２５、２５′を操作するための制御ユニット２００の略図を示す。制御ユニット２００の入力側に、センサ６０、７０、８０および８５の信号が供給される。さらに、制御ユニット２００は、以下に詳細に説明するように、差圧決定手段１５０による値ΔｐＢを含む。制御ユニット２００において、使用態様に応じてそれぞれ、上記の式（１）および／または（２）および／または（３）の形で、入力信号およびそれから形成された値が処理ないし結合される。−（マイナス）の代わりに＋（プラス）等のような匹敵する結合および類似の式が明らかに且つ同様に可能である。
【００２１】
（図３ａおよび３ｂにより示される）図３は空圧式ブレーキ力増幅装置１４を示す。空圧式ブレーキ力増幅装置１４は図示されていない弁により相互に分離された２つの室１０５および１１０を含み、この例においては、そのうち、室１０５は低圧室として、および室１１０は作業室として働く。両方の室１０５および１１０は、移動支持膜（回転支持膜）１２０と結合された可動に支持された作業ピストン１１５により分離されている。符号１２５によりばねが示されている。符号１３５によりピストン棒が示され、ピストン棒１３５は制御ハウジング１３０の内部で弁１４０と結合されている。制御ハウジング１３０の作業ピストン１１５とは反対側において、ピストン棒１３５は、ここには図示されていないブレーキ・ペダル４０と結合されている。弁１４０は、既知のように、空圧式ブレーキ力増幅装置ないしブースタ１４の作業室を通気させるように働く。
【００２２】
図３ａに示したブレーキ力増幅装置により、作業室１１０が、周囲圧力と作業室１１０内の圧力との間の差圧を決定するための手段１５０と結合されている。符号１４５により、周囲圧力を決定するためのセンサが示されている。差圧決定手段１５０は周囲圧力と作業室１１０内の圧力との間の差圧を決定する。
【００２３】
図３ｂに示したブレーキ力増幅装置により、低圧室１０５が、周囲圧力と低圧室内の圧力との間の差圧を決定するための手段１５０と結合されている。符号１４５により、同様に周囲圧力を決定するためのセンサが示されている。差圧決定手段１５０は周囲圧力と低圧室１０５内の圧力との間の差圧を決定する。
【００２４】
準静的ブレーキ・ペダル操作の場合に、ブレーキ力増幅装置１４の制御限界点は限界の場合において達成させてもよい。これは、差圧ΔｐＢ＝（ｐ大気−ｐ作業室）がピストン棒１３５のロッド・ストロークおよびブレーキ・ペダル４０の操作速度の関数であることと関係している。ブレーキ・ペダルの操作速度の差圧過程への影響が、図４において２つの特性曲線により示されている。特性曲線ｖstatは準静的ペダル操作の場合の圧力過程ΔｐＢを示す。ブレーキ力増幅装置ないし真空ブースタ１４の制御限界点ＡＰにおいて、差圧ΔｐＢは０となる。（破線の）特性曲線ｖdynは急ブレーキをかけた場合の差圧ΔｐＢを示す。制御限界点ＡＰにおいてもなお明らかな差圧ΔｐＢが存在することがわかる。これは、制御限界点において真空増幅が極めて僅かであり（ないしは最適に利用されていない）およびこの場合に油圧式増幅が早めに使用されるべきであることを意味する。本明細書の説明の冒頭および請求の範囲内に示されている式により、ブレーキ力増幅の油圧式作動が使用されるべきマスタ・シリンダ圧力のしきい値ｐHZ Schwellの決定即ち操作点の決定が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分（ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ）、手段１５０を介して特定された差圧の時間微分（ｄΔｐＢ／ｄｔ）およびブレーキ・ペダルが操作されていない場合における差圧ΔｐＢ0に基づいて実行可能である。さらに、上記のような非作動化が、マスタ・シリンダの時間微分およびブレーキ・ペダルが操作されていない場合における差圧の関数として行われる。
【００２５】
図５に、本発明の式をさらに説明するために、ブレーキ操作過程における差圧ΔｐＢが時間の関数として示されている。この場合もまた静的ないし動的ブレーキ操作過程の種々の特性が明らかである。
【００２６】
図４および５により、ブレーキ感覚を十分に感じるゆっくりしたブレーキ操作の場合に、油圧式増幅の使用がブレーキ力増幅装置の制御限界点ＡＰのほぼ下側で行われていることがわかる。急ブレーキをかけた場合には、油圧式増幅の作動は制御限界点のはるかに下側に存在している。
【００２７】
ブレーキ操作動特性およびその他の周囲条件の関数として、油圧式増幅が実際に例えば５−５０バールの間の圧力で行われる。
【００２８】
ブレーキ・ペダルが操作されていない場合における差圧ΔｐＢ0は、例えば（詳細には示されていない）差圧センサによりモニタリング可能である。空圧式ブレーキ力増幅装置の増幅能力をそれによりモニタリング可能なこのような差圧センサは、例えば２０ミリ秒ごとに実際値を検知し且つ制御ユニット２００に供給する。操作されていないブレーキ・ペダル（操作されていないブレーキ・ペダルの状態）は例えばストップ・ランプ・スイッチにより検出可能である。
【００２９】
上記の実施態様においては、種々の差圧を形成するためのそれぞれの圧力はセンサにより測定される。しかしながら、この場合、１つまたはその他のセンサ特にすべてのセンサが、既知の圧力評価方法により置き換えられてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が例えばそれから出発する可能なブレーキ装置の略回路図である。
【図２】制御ユニットの原理図である。
【図３】図３ａはブレーキ力増幅装置の作業室と周囲との間の差圧を測定するためのセンサを有する空圧式ブレーキ力増幅装置の略断面図であり、図３ｂはブレーキ力増幅装置の真空室ないし低圧室ないし負圧室と周囲との間の差圧を測定するためのセンサを有する空圧式ブレーキ力増幅装置の略断面図である。
【図４】周囲とブレーキ力増幅装置の作業室との間の差圧をブレーキ操作における加圧棒ストロークの関数として示した特性曲線である。
【図５】差圧をブレーキ操作過程における時間の関数として示した特性曲線である。
【符号の説明】
１０、１１、１２、１３  車輪ブレーキ・シリンダ
１４  空圧式ブレーキ力増幅装置（ブースタ）
１５  ブレーキ液容器
１６  マスタ・ブレーキ・シリンダ
１７  油圧装置
２０、２０′  逆止弁
２５、２５′  戻しポンプ
３０、３０′、３５、３５′  貯蔵装置
４０  ブレーキ・ペダル
５０  ストップ・ランプ・スイッチ
６０  センサ（ブレーキ・ペダル位置）
７０  センサ（マスタ・シリンダ内ブレーキ圧力）
８０、８５  センサ（車輪ブレーキ・シリンダ内ブレーキ圧力）
１０５  低圧室（負圧室、真空室）
１１０  作業室
１１５  作業ピストン
１２０  回転支持膜（ダイヤフラム）
１２５  ばね
１３０  制御ハウジング
１３５  ピストン棒
１４０  弁
１４５  センサ（周囲圧力）
１５０  差圧決定手段
２００  制御ユニット
ＡＰ  制御限界点
ＡＳＶ、ＡＳＶ１、ＡＳＶ２  吸込弁（プレチャージ弁）
ＡＶ  出口弁
ＡＶＨＬ  左後出口弁
ＡＶＨＲ  右後出口弁
ＡＶＶＬ  左前出口弁
ＡＶＶＲ  右前出口弁
ｄ  ｐＨＺ／ｄｔ  マスタ・シリンダ圧力の時間微分
ｄΔｐＢ／ｄｔ  差圧の時間微分
ＥＶ  入口弁
ＥＶＨＬ  左後入口弁
ＥＶＨＲ  右後入口弁
ＥＶＶＬ  左前入口弁
ＥＶＶＲ  右前入口弁
ＨＺ１、ＨＺ２  油圧回路
ｐＨＺ、ｐHZ  マスタ・シリンダ圧力
ｐRZ  車輪ブレーキ・シリンダ圧力
ｔ  ブレーキ作動時間
ＵＳＶ、ＵＳＶ１、ＵＳＶ２  切換弁
ｖdyn  急ブレーキ操作における差圧の特性曲線
ｖstat  準静的ペダル操作における差圧の特性曲線
ΔｐＢ、ΔｐＢ0  差圧
【図１】
0004749529.tif 000002
【図２】
0004749529.tif 000003
【図３】
0004749529.tif 000004
【図４】
0004749529.tif 000005
【図５】
0004749529.tif 000006