(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池と、
該燃料電池の出力端子に接続された負荷と、
該負荷に対して、前記燃料電池と並列に接続された２次電池回路とを備える燃料電池回路において、
前記２次電池回路は、
前記燃料電池より低い電圧を基準電圧とする２次電池と、
該２次電池の出力電圧を昇圧して前記負荷に供給する昇圧回路と、
前記燃料電池の出力する電流を前記２次電池に充電する充電回路と、
前記負荷又は前記２次電池からの電流が前記燃料電池に供給不能なように配設されたダイオード素子とを備え、
前記昇圧回路は、昇圧用スイッチング素子と該昇圧用スイッチング素子に並列に接続された昇圧回路用ダイオード素子とを含み、
前記充電回路は、充電用スイッチング素子と該充電用スイッチング素子に並列に接続された充電回路用ダイオード素子とを含み、
前記昇圧用スイッチング素子と前記充電用スイッチング素子とは互いに直列に接続され、
前記２次電池は、前記昇圧用スイッチング素子に対して、リアクトルを介して並列に接続され、
前記充電回路用ダイオード素子は、前記昇圧用スイッチング素子及び前記充電用スイッチング素子がオフであっても、前記２次電池からの電流が前記負荷に供給可能なように配設されていることを特徴とする燃料電池回路。
【請求項２】
前記負荷は、車両を駆動する駆動モータの駆動制御装置である請求項１に記載の燃料電池回路。
【請求項３】
前記負荷は、車両を駆動する駆動モータのインバータ装置である請求項１に記載の燃料電池回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、燃料電池は発電効率が高く、有害物質を排出しないので、産業用、家庭用の発電装置として、又は人工衛星や宇宙船などの動力源として実用化されてきたが、近年は、乗用車、バス、トラック等の車両用の動力源として開発が進んでいる。
【０００３】
そして、前記車両は、照明装置、ラジオ、パワーウインドウ等の車両の停車中にも使用される電気を消費する補機類を多数備えていて、また、走行パターンが多様であって動力源に要求される出力範囲が極めて広いので、前記燃料電池を車両用の動力源として使用する場合には、バッテリ（蓄電池又は二次電池）を併用したハイブリッドとすることが一般的である。
【０００４】
図２は従来の燃料電池回路を示す図である。
【０００５】
図において、１０１は燃料電池であり、アルカリ水溶液型（ＡＦＣ）、リン酸型（ＰＡＦＣ）、溶融炭酸塩型（ＭＣＦＣ）、固体酸化物型（ＳＯＦＣ）、直接型メタノール（ＤＭＦＣ）等のものであってもよいが、固体高分子型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）が一般的である。
【０００６】
また、１０２は充電によって放電を繰り返すことができるバッテリであり、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が一般的である。
【０００７】
さらに、１０３はインバータ（ＩＮＶ）であり、前記燃料電池１０１又はバッテリ１０２からの直流電流を交流電流に変換して、車両の車輪を回転させる駆動源である図示されない交流モータに供給する。なお、前記駆動源が直流モータである場合は、前記燃料電池１０１又はバッテリ１０２からの直流電流は、前記インバータ１０３を介さずに駆動源に直接供給される。
【０００８】
そして、前記構成の燃料電池回路においては、前記燃料電池１０１及びバッテリ１０２が並列に接続されて、前記インバータ１０３に電流を供給するようになっているので、例えば、車両の停止時に前記燃料電池１０１が停止した場合、坂道等の高負荷運転時に前記燃料電池１０１からの電流だけでは要求電流に満たない場合等には、前記バッテリ１０２からインバータ１０３に電流が自動的に供給される。
【０００９】
また、前記駆動源である交流モータが、車両の減速運転時には発電器として機能して、いわゆる回生電流を発生する場合には、前記車両の減速運転時に回生電流がバッテリ１０２に供給され、該バッテリ１０２が再充電される。さらに、前記回生電流が供給されない場合であっても、前記バッテリ１０２が放電して端子電圧が低下すると、前記燃料電池１０１が発生する電流が自動的に前記バッテリ１０２に供給される。
【００１０】
このように、前記燃料電池回路においては、前記バッテリ１０２が常時充電され、前記燃料電池１０１からの電流だけでは要求電流に満たない場合等には、前記バッテリ１０２からインバータ１０３に電流が自動的に供給されるようになっているので、車両は各種の走行モードにおいて、安定して走行することができる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の燃料電池回路においては、燃料電池１０１及びバッテリ１０２が並列に接続されているだけであり、前記燃料電池１０１及びバッテリ１０２に流れる電流の分配状態が何ら制御されていないので、前記燃料電池１０１及びバッテリ１０２の電流−電圧特性によってそれぞれに流れる電流量が決まってしまう。
【００１２】
図３は従来の燃料電池回路における燃料電池及びバッテリの特性を示す図である。なお、図において、横軸に電流を、縦軸に電圧及び電力を採ってある。
【００１３】
図において、１０５は燃料電池１０１（図２）の電圧−電流特性を示す曲線、１０６はバッテリ１０２の電圧−電流特性を示す曲線、１０７は燃料電池１０１及びバッテリ１０２を合計した場合の本来の電圧−電流特性を示す曲線、１０８は燃料電池１０１及びバッテリ１０２を合計した場合の本来の電力特性を示す曲線である。
【００１４】
例えば、車両の定負荷運転時には、前記燃料電池１０１からの電流だけで要求電流を満たしているので、本来、前記バッテリ１０２からインバータ１０３に電流が供給される必要がないにも関わらず、曲線１０６が示すように、前記バッテリ１０２は低電流領域から出力を開始するので、前記バッテリ１０２からも前記インバータ１０３に電流が供給されてしまう。このように、前記バッテリ１０２から常時電流が流れるようになっているので、前記バッテリ１０２の容量を増大させる必要があるが、一般的に、バッテリは大きく、重く、かつ、高価であり、前記バッテリ１０２の容量を増大させると、前記車両の体積、重量が増し、コストも高くなってしまう。
【００１５】
また、前記燃料電池１０１及びバッテリ１０２のそれぞれの端子電圧を、両者間の電圧差が小さくなるように設定すると、前記バッテリ１０２が放電して端子電圧が低下した時であっても、曲線１０６が示すように、前記燃料電池１０１からの電流が前記バッテリ１０２に流れにくく、該バッテリ１０２の充電に時間がかかってしまう。このため、車両の走行が制限され、最悪の場合には、曲線１０６が示すように、前記バッテリ１０２が上がってしまう。
【００１６】
逆に、前記電圧差が大きくなるように設定すると、大電流が前記燃料電池１０１からバッテリ１０２に流れるので、該バッテリ１０２が過充電されることによって破壊されてしまう。
【００１７】
さらに、通常、バッテリの電圧−電流特性は残存容量によって変動するので、前記燃料電池１０１及びバッテリ１０２の出力配分を所定の状態に維持し、曲線１０７、１０８に示されるような燃料電池１０１及びバッテリ１０２を合計した場合の本来の電流−電圧特性又は電力特性を発揮させることが困難である。そのため、坂道等の高負荷運転時のように前記燃料電池１０１からの電流だけでは要求電流に満たない場合であっても、前記バッテリ１０２からインバータ１０３に電流が供給されずに車両の走行が制限されてしまったり、また、前記バッテリ１０２の残存容量が少なくなっても、前記燃料電池１０１から電流が供給されずに前記バッテリ１０２が上がったりしてしまう。
【００１８】
本発明は、前記従来の燃料電池回路の問題点を解決して、燃料電池及びバッテリに流れる電流の分配状態を適切に制御して、バッテリの容量を増大させることなく、適切にバッテリを充電することができ、また、燃料電池及びバッテリの出力配分を所定の状態に維持することができる燃料電池回路を提供することを目的とする。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の燃料電池回路においては、燃料電池と、該燃料電池の出力端子に接続された負荷と、該負荷に対して、前記燃料電池と並列に接続された２次電池回路とを備える燃料電池回路において、前記２次電池回路は、前記燃料電池より低い電圧を基準電圧とする２次電池と、該２次電池の出力電圧を昇圧して前記負荷に供給する昇圧回路と、前記燃料電池の出力する電流を前記２次電池に充電する充電回路と、前記負荷又は前記２次電池からの電流が前記燃料電池に供給不能なように配設されたダイオード素子とを備え、前記昇圧回路は、昇圧用スイッチング素子と該昇圧用スイッチング素子に並列に接続された昇圧回路用ダイオード素子とを含み、前記充電回路は、充電用スイッチング素子と該充電用スイッチング素子に並列に接続された充電回路用ダイオード素子とを含み、前記昇圧用スイッチング素子と前記充電用スイッチング素子とは互いに直列に接続され、前記２次電池は、前記昇圧用スイッチング素子に対して、リアクトルを介して並列に接続され、前記充電回路用ダイオード素子は、前記昇圧用スイッチング素子及び前記充電用スイッチング素子がオフであっても、前記２次電池からの電流が前記負荷に供給可能なように配設されている。
【００２１】
本発明の更に他の燃料電池回路においては、さらに、前記負荷は、車両を駆動する駆動モータの駆動制御装置である。
【００２２】
本発明の更に他の燃料電池回路においては、さらに、前記負荷は、車両を駆動する駆動モータのインバータ装置である。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２４】
図１は本発明の実施の形態における燃料電池回路の概念図である。
【００２５】
図１において、１０は燃料電池（ＦＣ）回路であり、乗用車、バス、トラック等の車両用の動力源として使用される。ここで、前記車両は、照明装置、ラジオ、パワーウインドウ等の車両の停車中にも使用される電気を消費する補機類を多数備えていて、また、走行パターンが多様であって動力源に要求される出力範囲が極めて広いので、動力源として燃料電池１１とバッテリ１２とを併用して使用する。
【００２６】
そして、１１は燃料電池であり、アルカリ水溶液型（ＡＦＣ）、リン酸型（ＰＡＦＣ）、溶融炭酸塩型（ＭＣＦＣ）、固体酸化物型（ＳＯＦＣ）、直接型メタノール（ＤＭＦＣ）等のものであってもよいが、固体高分子型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であることが望ましい。
【００２７】
なお、更に望ましくは、水素を燃料とし、酸素又は空気を酸化剤とするＰＥＭＦＣ（ｐｒｏｔｏｎ  ｅｘｃｈａｎｇｅ  ｍｅｍｂｒａｎｃｅ  ｆｕｅｌ  ｃｅｌｌ）型燃料電池、又はＰＥＭ（ｐｒｏｔｏｎ  ｅｘｃｈａｎｇｅ  ｍｅｍｂｒａｎｃｅ）型燃料電池と呼ばれるものである。ここで、該ＰＥＭ型燃料電池は、一般的に、プロトン等のイオンを透過する高分子膜の両側に触媒、電極及びセパレータを結合したセル（ｆｕｅｌ  ｃｅｌｌ）を複数直列に結合したスタック（ｓｔａｃｋ）から成る（特開平１１−３１７２３６号公報等参照）。
【００２８】
例えば、本実施の形態においては、１例として、ＰＥＭ型燃料電池であり、４００枚のセルを直列に接続したスタックを使用する。この場合、総電極面積は３００〔ｃｍ 2〕であり、開放端子電圧は約３５０〔Ｖ〕、出力は約５０〔ｋｗ〕である。そして、定常動作時の温度は５０〜９０〔℃〕程度である。
【００２９】
なお、燃料である水素は、図示されない改質装置によってメタノール、ガソリン等を改質して取り出した水素を燃料電池に直接供給することもできるが、車両の高負荷運転時にも安定して十分な量の水素を供給することができるようにするためには、水素吸蔵合金、水素ガスボンベ等に貯蔵した水素を供給することが望ましい。これにより、水素がほぼ一定の圧力で常に十分に供給されるので、前記燃料電池１１は車両の負荷の変動に遅れることなく追随して、必要な電流を供給することができる。
【００３０】
この場合、前記燃料電池１１の出力インピーダンスは極めて低く、０に近似することが可能である。
【００３１】
また、１２は充電によって放電を繰り返すことができる２次電池としてのバッテリ（蓄電池）であり、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が一般的であるが、電気自動車等に使用される高性能鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が望ましい。
【００３２】
例えば、本実施の形態においては、１例として、高性能鉛蓄電池を使用する。この場合、開放端子電圧は約２１０〔Ｖ〕であり、約１０〔ｋＷ〕の電流を５〜２０分程度供給することができる程度の容量を有する。
【００３３】
さらに、１３は負荷としての駆動制御装置であるインバータ装置であり、前記燃料電池１１又はバッテリ１２からの直流電流を交流電流に変換して、車両の車輪を回転させる駆動モータとしてのモータ１４に供給する。ここで、前記モータ１４は発電機としても機能するものであり、車両の減速運転時には、いわゆる回生電流を発生する。この場合、前記モータ１４は車輪によって回転させられて発電するので、前記車輪にブレーキをかける、すなわち、車両の制動装置（ブレーキ）として機能する。そして、後述されるように、前記回生電流がバッテリ１２に供給されて該バッテリ１２が充電される。
【００３４】
また、１５はバッテリ充電制御回路であり、充電用スイッチング素子としての高速スイッチング素子であるＩＧＢＴ（絶縁ゲート・バイポーラ・トランジスタ）１５ａとサイリスタ１５ｂとの並列回路である。ここで、前記ＩＧＢＴ１５ａは２００〔Ａ〕程度の電流を許容するものである。
【００３５】
一方、１６は昇圧制御回路としてのバッテリ放電制御回路であり、前記バッテリ充電制御回路と同様に、昇圧用スイッチング素子としてのＩＧＢＴ１６ａとサイリスタ１６ｂの並列回路である。ここで、前記ＩＧＢＴ１６ａは２００〔Ａ〕程度の電流を許容するものである。
【００３６】
そして、１７は２００〔Ａ〕程度の電流を許容するリアクトルであり、前記バッテリ放電制御回路１６と共に昇圧回路を構成し、前記バッテリ１２の出力電圧を昇圧する。
【００３７】
ここで、前記バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａは所定周期（例えば、２０〔ｋＨｚ〕程度）のスイッチング信号によってオンオフされる。前記ＩＧＢＴ１６ａをオンにしたときには、前記バッテリ１２から出力された直流電流がリアクトル１７に流れてエネルギーが蓄積され、前記ＩＧＢＴ１６ａをオフにしたときには、前記リアクトル１７に蓄積されたエネルギーに応じた電圧が、前記バッテリ１２の出力電圧に加算されて昇圧される。なお、昇圧された前記バッテリ１２の出力電圧は前記スイッチング信号によって適宜調節することができるが、おおよそ前記燃料電池１１の出力電圧よりわずかに高い程度に調節される。
【００３８】
また、前記バッテリ放電制御回路１６におけるサイリスタ１６ｂは、前記ＩＧＢＴ１６ａをオフにしたときに該ＩＧＢＴ１６ａのエミッタとコレクタとの間に発生する逆起電力によって、該エミッタとコレクタとの間の絶縁が破壊されることを防止する。
【００３９】
そして、１８は回路を流れる電流値を測定する電流センサであり、１９は、負荷又は２次電池からの電流が燃料電池に供給されないように配設されたダイオード素子としての、サイリスタである。
【００４０】
また、２０はハイブリッド回路電子制御ユニットであり、ＣＰＵ等の演算手段、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、前記燃料電池回路１０における電流値、電圧値等を測定するとともに、前記バッテリ充電制御回路１５及びバッテリ放電制御回路１６の動作を制御する。さらに、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、車両における他のセンサ、及び後述される車両用電子制御ユニット２１、燃料電池電子制御ユニット２２、イグニッション制御装置２４等の他の制御装置と通信可能に接続され、他のセンサ及び他の制御装置と連携して前記燃料電池回路１０の動作を統括的に制御する。
【００４１】
なお、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は独立に存在するものであってもよく、例えば、車両用電子制御ユニット２１等の他の制御装置の一部として存在するものであってもよい。
【００４２】
ここで、例えば、本実施の形態においては、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、２つの電流センサ１８との入出力インターフェイス、電圧計測用の２つの入出力インターフェイス、バッテリ充電制御回路１５用の入出力インターフェイス、バッテリ放電制御回路１６用の入出力インターフェイス、車両用電子制御ユニット２１用の入出力インターフェイス、燃料電池電子制御ユニット２２用の入出力インターフェイス、及びイグニッション制御装置２４用の入出力インターフェイスを備える。また、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、電源としての電源バッテリ２３に接続される電源インターフェイスも備える。
【００４３】
次に、車両用電子制御ユニット２１は、ＣＰＵ等の演算手段、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、車速、気温、アクセル開度等を検出して変速機、制動装置等を含む車両全般の動作を統括的に制御する。
【００４４】
また、燃料電池電子制御ユニット２２は、ＣＰＵ等の演算手段、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、燃料電池１１に供給される水素、酸素、空気等の流量、温度、出力電圧等を検出して前記燃料電池１１の動作を制御する。
【００４５】
そして、前記電源バッテリ２３は、充電によって放電を繰り返すことができる鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等のバッテリから成り、１２〔Ｖ〕の直流電流を前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０に供給する。なお、前記電源バッテリ２３は、車両のラジオ、パワーウインドウ等の補機類にも電源として直流電流を供給してもよい。
【００４６】
また、前記イグニッション制御装置２４は燃料電池回路を起動させるための装置であり、車両の運転者がスイッチをオンにすると、その信号を前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０やその他の装置に伝達する。
【００４７】
次に、前記構成の燃料電池装置の動作について説明する。
【００４８】
図４は本発明の実施の形態における燃料電池及びバッテリの特性を示す図である。なお、図４において、横軸に電流値Ａを、縦軸に電圧Ｖ及び電力ＫＷを採ってある。
【００４９】
図４において、４１は燃料電池１１（図１）の電圧−電流特性を示す曲線である。前記燃料電池１１の電圧−電流特性を示す曲線４１は、通常のＰＥＭ型燃料電池の場合と同様に、全体として電流の増大と共に電圧が低下していく右下がり曲線である。そして、電流値Ａまでは傾斜が緩やかであるが、前記電流値Ａに対応する点Ｂを変曲点として傾斜が急になる。なお、これに対応する前記燃料電池１１の電力特性は曲線４５で示される。
【００５０】
このことから、前記燃料電池１１は、電流値Ａの近傍までの範囲で使用するのが効率的であることが分かる。なお、前述されたように、前記燃料電池１１は出力インピーダンスがほぼ０の電源である。
【００５１】
一方、バッテリ１２の電圧−電流特性を示す曲線４３は、通常のバッテリの場合と同様に、全体として電流の増大と共に電圧が低下していく右下がりの直線状であり、電流値Ａを超えても何ら変化しない。しかも、その傾斜角度は電流値Ａまでの前記曲線４１の傾斜角度とほぼ等しい。
【００５２】
したがって、インバータ１３を介してモータ１４に供給すべき電流、すなわち、要求電流の値が電流値Ａまでの範囲においては、前記燃料電池１１だけから電流を供給し、要求電流の値が電流値Ａの近傍以上の範囲においては、前記燃料電池１１からの電流に加えて、前記バッテリ１２からも電流を供給するようにすればよいことが分かる。そして、前記バッテリ１２の開放端子電圧は、要求電流の値が電流値Ａに対応する前記曲線４１上の点Ｂにおける前記燃料電池１１の端子電圧とほぼ等しいことから、要求電流の値が電流値Ａの近傍までの範囲においては、前記バッテリ１２から電流が供給されることはない。
【００５３】
ただし、前記バッテリ１２の出力電圧を昇圧回路によって前記燃料電池１１の端子電圧にまで昇圧すると、前記バッテリ１２からも積極的に電流が供給される。
【００５４】
そして、要求電流の値が電流値Ａに対応する前記曲線４１上の点Ｂにおける前記燃料電池１１の端子電圧が、前記バッテリ１２の開放電圧とほぼ等しいことから、電流値Ａをわずかに超えた範囲ではバッテリ１２からも電流が供給される。しかし、前記バッテリ１２からも電流が供給されると、該バッテリ１２の電圧−電流特性を示す曲線４３から分かるように、前記バッテリ１２の端子電圧が低下していくことから、その電流値がさほど上昇することはない。
【００５５】
しかし、昇圧回路によって前記バッテリ１２の出力電圧を前記記燃料電池１１の端子電圧にまで昇圧させて、前記燃料電池１１及びバッテリ１２からの電流を併せた場合には、電圧−電流特性を示す曲線４２となり、全体として電流が増大すると共に電圧が低下していく右下がりの直線状となる。そして、これに対応する電力特性は曲線４４で示される。
【００５６】
ここで、例えば、インバータ１３を介してモータ１４に供給すべき電力、すなわち、要求電力がＣであるとすると、電力特性を示す曲線４４上の点Ｄに対応する。そして、該点Ｄに対応する電圧−電流特性を示す曲線４２上の点はＥであり、これに対応する電流値はＦであることが分かる。したがって、この場合には、前記燃料電池１１は電流値Ａの電流を供給し、前記バッテリ１２は電流値（Ｆ−Ａ）の電流を供給するようにすればよいことが分かる。
【００５７】
本実施の形態においては、ハイブリッド回路電子制御ユニット２０の記憶手段には、図４に示されるような燃料電池１１及びバッテリ１２の特性があらかじめ格納されている。そして、車両用電子制御ユニット２１から送信された車両の車速、アクセル開度等の信号に基づいて、モータ１４に供給すべき要求電力が演算手段によって算出され、該要求電力に対応する要求電流の値が、図４に示されるような燃料電池１１及びバッテリ１２の特性に基づいて、見い出される。
【００５８】
一方、後述されるように、車両の走行モードが判定され、該走行モードに基づいて回生電流の発生を予測し、該回生電流をバッテリ１２に充電することができるように、前記燃料電池１１及びバッテリ１２からの出力電流を制御するようになっているが、この時も、図４に示されるような燃料電池１１及びバッテリ１２の特性に基づいて出力電流を制御する。
【００５９】
そこで、ここでは、図４に示されるような燃料電池１１及びバッテリ１２の特性に基づいた燃料電池回路１０の基本的な動作について説明する。
【００６０】
まず、要求電流の値が図４における電流値Ａ以下の場合であり、前記燃料電池１１だけから電流を供給する場合には、前記バッテリ充電制御回路１５及びバッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１５ａ、１６ａをオフの状態とする。
【００６１】
この場合、前記燃料電池１１には燃料である水素及び酸化剤である酸素又は空気が常に十分に供給されるようになっているので、要求電流の値が変動しても、前記燃料電池１１からは要求電流の値に応じた値の電流が自動的に供給される。したがって、前記燃料電池１１の出力電流を要求電流の値の変動に応じて制御する必要がない。なお、前記燃料電池１１から供給される電流の値は、電流センサ１８によって測定され、電流値Ａ以下であるか否かを前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって、常時検出する。また、電圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時検出する。
【００６２】
次に、要求電流の値、又は前記電流センサ１８によって測定された電流の値が前記電流値Ａ以上となった場合、例えば、図４における電流値Ｆとなった場合に、前記バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａをオフの状態のままとすると、前述されたように、前記バッテリ１２からの電流値はあまり上昇することはない。
【００６３】
ここで、前記バッテリ１２からも積極的に電流を供給しようとするためには、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は前記バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａを所定周期（例えば、２０〔ｋＨｚ〕程度）のスイッチング信号によってオンオフする。前記ＩＧＢＴ１６ａをオンにしたときには、前記バッテリ１２から出力された直流電流がリアクトル１７に流れてエネルギーが蓄積され、前記ＩＧＢＴ１６ａをオフにしたときには、前記リアクトル１７に蓄積されたエネルギーに応じた電圧が、前記バッテリ１２の出力電圧に加算され、その合計が前記燃料電池１１の出力電圧とほぼ等しくなる。これは、図４における曲線４３上の点Ｇが、上方にシフトされて曲線４２上の点Ｅに移動したことに対応する。
【００６４】
そして、該点Ｅに対応する電圧値であり、電流値（Ｆ−Ａ）である電流が前記バッテリ１２からインバータ１３を介してモータ１４に供給される。なお、前記バッテリ１２から供給される電流の値は、電流センサ１８によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によってチェックされる。
【００６５】
次に、前記バッテリ１２のＳＯＣ（ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ：残存容量）が低下したことから、前記バッテリ１２を充電する場合の燃料電池回路１０の基本的な動作について説明する。
【００６６】
まず、車両の減速運転時に前記モータ１４が発電機として機能し、交流の回生電流を発生し、続いて、該交流の回生電流は前記インバータ１３によって直流の回生電流に変換される。この時、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、前記バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをスイッチング信号によってオンにする。したがって、前記直流の回生電流は前記ＩＧＢＴ１５ａを通って前記バッテリ１２に供給されるので、該バッテリ１２は充電される。
【００６７】
なお、前記回生電流の値は、電流センサ１８によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時チェックされる。また、電圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時チェックされる。そして、前記バッテリ１２のＳＯＣが十分に上昇した場合、前記ＩＧＢＴ１５ａはオフにされる。また、前記回生電流の値が過大である場合は、前記ＩＧＢＴ１５ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記ＩＧＢＴ１５ａを流れる電流の値を制御する。
【００６８】
したがって、前記バッテリ１２のＳＯＣが十分に高い場合に充電したり、大電流を前記バッテリ１２に供給したりすることがないので、該バッテリ１２が過充電されることによって破壊されてしまうことがない。
【００６９】
また、前記バッテリ１２のＳＯＣが低下して充電が必要な場合であり、前記回生電流が発生しない場合には、前記燃料電池１１から電流を供給してバッテリ１２を充電する。この場合、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、前記バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをスイッチング信号によってオンにするので、直流の回生電流は前記ＩＧＢＴ１５ａを通ってバッテリ１２に供給される。したがって、該バッテリ１２は充電される。
【００７０】
なお、前記燃料電池１１からの電流の値及び前記バッテリ１２に供給される電流の値は、電流センサ１８によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時チェックされる。また、電圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時チェックされる。そして、前記バッテリ１２のＳＯＣが十分に上昇した場合、前記燃料電池１１から供給される電流の値が前記電流値Ａとなった場合、及び前記インバータ１３を介してモータ１４に供給される要求電流の値が大きい場合には、前記ＩＧＢＴ１５ａはオフにされる。また、前記バッテリ１２に供給される電流の値が過大である場合は、前記ＩＧＢＴ１５ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記ＩＧＢＴ１５ａを流れる電流の値を制御する。
【００７１】
したがって、前記バッテリ１２のＳＯＣが十分に高い場合に充電したり、大電流を前記バッテリ１２に供給したりすることがないので、該バッテリ１２が過充電されることによって破壊されてしまうことがない。また、前記燃料電池１１に過大な負荷をかけることも、前記要求電流に対応することができなくなってしまうこともない。
【００７２】
次に、前述された燃料電池回路１０の動作と、車両の走行状態としての走行モードとの関係の１例について説明する。
【００７３】
図５は本発明の実施の形態における燃料電池回路１０の動作と走行モードとの関係の１例を示す図である。なお、図５において、横軸に車両負荷を、縦軸に出力を採ってある。
【００７４】
図５において、５１は車両の負荷が正の範囲における車両の負荷と燃料電池１１（図１）及びバッテリ１２の出力、すなわち、要求電流の大きさとの関係を示す直線、５２は車両の負荷が負の範囲における車両の負荷とモータ１４の出力、すなわち、回生電流の大きさとの関係を示す直線である。
【００７５】
ここで、車両の負荷は、車両の走行モードが市街地等を走行する低負荷運転の場合に最も低く、高速道路等を走行する高速巡航、上り坂等を走行する高負荷運転、高速道路の上り坂等を走行する最大負荷運転の順に高くなっていく。そして、要求電流の値は車両の負荷に比例して上昇する。
【００７６】
一方、車両が下り坂等を走行していて、モータ１４が発電機として機能して回生電流を発生する走行モードである回生の場合は、車両の減速運転であるので、車両の負荷はマイナスとなり、回生電流の値は車両の負荷の絶対値に比例する。
【００７７】
そして、車両の負荷がマイナスである領域５３においては、ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをスイッチング信号によってオンにするので、回生電流が前記ＩＧＢＴ１５ａを通ってバッテリ１２に供給される。したがって、該バッテリ１２は充電される。
【００７８】
次に、車両の負荷が０から図４における電流値Ａに対応する境界Ｊまでの領域５４においては、燃料電池１１から要求電流に応じた値の電流が自動的に供給されるインバータ１３を介してモータ１４に供給される。
【００７９】
なお、前記領域５４においては、バッテリ１２のＳＯＣが低い場合には、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、前記バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａを適当な時間オンにすることによって、前記燃料電池１１から電流を供給して前記バッテリ１２を充電する。
【００８０】
また、逆に、前記バッテリ１２のＳＯＣが高い場合であり、回生電流を受け入れる余地がない場合には、回生電流を受け入れる余地を生じさせるために前記バッテリ１２を少し放電させることが望ましいので、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記バッテリ１２からの電流もインバータ１３を介してモータ１４に供給するようにする。これにより、前記燃料電池１１から供給すべき電流を低減することができるので、前記燃料電池１１の負荷が低減され、燃料の消費量を抑制することができる。なお、前記バッテリ１２のＳＯＣは８０〔％〕程度の値であることが望ましい。
【００８１】
最後に、車両の負荷が境界Ｊを超える領域５５、５６においては、要求電流の値が図４における電流値Ａを超えているので、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記燃料電池１１からの電流値Ａの電流に加えて、前記バッテリ１２からは電流値Ａを超える分の電流がインバータ１３を介してモータ１４に供給されるようにする。なお、図５において、領域５５は前記燃料電池１１からの電流による出力の範囲を、領域５６は前記バッテリ１２からの電流による出力の範囲をそれぞれ示している。
【００８２】
次に、本実施の形態における車両の各種走行モードに対応する燃料電池回路１０の制御方法について詳細に説明する。
【００８３】
図６は本発明の実施の形態における燃料電池回路の制御方法の基本的な考え方を示す図、図７は本発明の実施の形態における各種走行モードにおけるバッテリのＳＯＣの値を示す図、図８は本発明の実施の形態における各種走行モードにおける燃料電池及びバッテリの出力範囲を示す図、図９は本発明の実施の形態における燃料電池回路の制御動作を示すフローチャート、図１０は本発明の実施の形態におけるＳＯＣ基準範囲外処理の動作を示す第１のフローチャート、図１１は本発明の実施の形態におけるＳＯＣ基準範囲外処理の動作を示す第２のフローチャート、図１２は本発明の実施の形態におけるＳＯＣ基準範囲外処理の動作を示す第３のフローチャートである。
【００８４】
本実施の形態においては、回生電流を無駄にすることなく、可能な限り利用することができるように、燃料電池回路１０（図１）を制御する。すなわち、回生電流は、下り坂等を走行する場合のように車両にブレーキをかける必要がある時に、モータ１４をブレーキとして機能させることによって副次的に発生されるエネルギーであり、これを利用することによって燃料電池１１の燃料を節約することができる。
【００８５】
そして、回生電流は定常的に発生するものではないので、回生電流を利用するには、まず、バッテリ１２に充電する必要がある。したがって、バッテリ１２のＳＯＣが高い時には、ＳＯＣをある程度引き下げて充電することができる余地を残すようにする必要がある。一方、図５における車両の負荷が境界Ｊを超える領域５５、５６で車両が走行する時には、バッテリ１２から電流を出力する必要があるので、ＳＯＣを低くし過ぎると、高負荷運転や最大負荷運転が連続した場合に対応することができなくなってしまう。
【００８６】
したがって、車両の走行モードに基づいて回生電流の発生を予測し、該回生電流をバッテリ１２に充電することができるように、前記バッテリ１２のＳＯＣを制御する必要がある。
【００８７】
次に、車両の走行モードと燃料電池（ＦＣ）１１及びバッテリ（ＢＴ）１２の出力との基本的な考え方について説明する。
【００８８】
図６に示されるのは、定められた時間（５〜２０分）の間にどの領域において多く運転されたかによって車両の走行モードを判定するためのテーブルである。ここで、６５は、勾配が０度の平坦な道を一定の速度で走る場合、すなわち定速走行をした場合のモータ１４の出力と車両の速度の関係を示す曲線である。
【００８９】
まず、領域６１は車速が低く、モータ１４の出力が定速走行よりも高いので、市街地等の発進停止を繰り返す走行モード、すなわち市街地モードであるといえる。したがって、車両にブレーキをかける減速運転が多く、回生電流が頻繁に発生すると予測されるので、主としてバッテリ１２から電流を供給するようにして、前記バッテリ１２のＳＯＣを比較的低く、例えば６０％程度に維持し、回生電流が発生した場合にはバッテリ１２に充電することができるようにする。
【００９０】
そして、領域６２は車速が高く、モータ１４の出力が定速走行よりも高いので、郊外や高速道路を巡航する走行モード、すなわち高速モードであるといえる。したがって、車両にブレーキをかける減速運転は少なく、回生電流はあまり発生せず、一方、燃料電池１１からの電流だけでは要求電流を満たすことができない場合もあることも予測されるので、該バッテリ１２のＳＯＣを高く、例えば７５％程度に維持し、必要時には常にバッテリ１２から電流を供給することができるようにする。
【００９１】
次に、領域６３はモータ１４の出力が定速走行よりも高いので、山道において下り坂を下る走行モード、すなわち山道下モードであるといえる。したがって、時々の上り坂で出力することが要求されるが、高い回生電流が発生することが予測されるので、バッテリ１２のＳＯＣを低く、例えば５０％程度に維持して、回生電流を余すところなくバッテリ１２に充電することができるようにする。
【００９２】
最後に、領域６４は車速が低い領域でも、モータ１４の出力が高いので、山道において上り坂を上る走行モード、すなわち山道上モードであるといえる。したがって、時々の下り坂で回生電流が発生するが、燃料電池１１からの電流だけでは要求電流を満たすことができないことが予測されるので、バッテリ１２のＳＯＣを比較的高く、例えば７０％程度に維持して、バッテリ１２からも電流を供給することができるようにする。
【００９３】
本実施の形態においては、判定した走行モードに応じたバッテリ１２のＳＯＣの基準値を設定する。そして、バッテリ１２のＳＯＣの実測値が前記基準値の範囲内に収まるように燃料電池回路１０の動作を制御する。
【００９４】
まず、ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、過去５〜２０分間の車速、アクセル開度θ（モータ１４が発生すべきトルクに比例）、燃料電池１１及びバッテリ１２から供給された電流値、バッテリ１２のＳＯＣ等の数値の変化や継続時間に基づいて、現時点までの車両の走行モードが高速モード、山道上モード、山道下モード、又は市街地モードのいずれであるかを判定する。そして、前記判定した走行モードが、現時点以降５〜２０分間継続されると予測して、燃料電池回路１０の動作を制御する。
【００９５】
ここで、走行モードを判定するための時間は、適宜設定することができ、例えば、過去１〜５分間程度であっても、過去２０〜４０分間程度であってもよい。また、判定した走行モードが、継続されると予測する時間も、適宜設定することができ、例えば、現時点以降１〜５分間としても、現時点以降２０〜４０分間としてもよい。
【００９６】
なお、前記数値は、ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって直接測定されるか、又は車両用電子制御ユニット２１等の他の制御装置によって測定される。
【００９７】
また、車両に車両位置検出装置、例えばナビゲーション装置が備えられている場合には、該ナビゲーション装置によって現時点での車両の走行モードを判定することが可能であるので、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は前記ナビゲーション装置からの情報に基づいて、現在の車両の走行モードが高速モード、山道上モード、山道下モード、又は市街地モードのいずれであるかを判定するようにしてもよい。
【００９８】
続いて、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０は、図７に示されるように、判定した現在の車両の走行モードに応じたバッテリ１２のＳＯＣの基準値を設定する。
【００９９】
まず、高速モードである場合は、例えば、７５〔％〕を中心として±１０〔％〕の範囲、すなわち、６５〜８５〔％〕をＳＯＣの基準値として設定する。そして、山道上モードである場合は、例えば、６０〜８０〔％〕を、山道下モードである場合は、例えば、４０〜６０〔％〕を、市街地モードである場合は、例えば、５０〜７０〔％〕をそれぞれＳＯＣの基準値として設定する。
【０１００】
そして、現時点でのバッテリ１２のＳＯＣが前記基準値の範囲内にあるときは、図８に示されるように、燃料電池回路１０の動作が制御される。
【０１０１】
図８（ａ）に示される高速モードにおいて、車速が低い場合は、燃料電池１１から電流を供給し、バッテリ１２からは電流が供給されないようにするので、バッテリ充電制御回路１５及びバッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１５ａ、１６ａをオフの状態とする。また、車速が高い場合は、要求電力が燃料電池１１の供給能力を上回った場合には、バッテリ１２からも電流が供給される。この時も、バッテリ充電制御回路１５及びバッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１５ａ、１６ａはオフの状態とする。
【０１０２】
次に、図８（ｂ）に示される山道上モードにおいて、車速が低くアクセル開度θも小さい場合は、バッテリ１２から電流を供給し、燃料電池１１からは電流が供給されないようにするので、バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをオフの状態とし、バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフする。これにより、前記バッテリ１２の出力電圧が昇圧されて燃料電池１１の出力電圧以上となるので、前記燃料電池１１からは電流が供給されない。
【０１０３】
なお、車速は低いがアクセル開度θが大きい場合は、前記高速モードにおける車速が低い場合と同様であり、また、車速が高い場合は、前記高速モードにおける車速が高い場合と同様である。
【０１０４】
次に、図８（ｃ）に示される山道下モードにおいて、車速及びアクセル開度θの数値範囲は異なるが、その他については、前記山道上モードにおける場合と同様である。
【０１０５】
最後に、図８（ｄ）に示される市街地モードにおいて、車速が低くアクセル開度θが大きい場合は、バッテリ１２から電流を供給し、燃料電池１１からは電流が供給されないようにする点についてだけ異なるが、その他については、前記山道上モード又は山道下モードにおける場合と同様である。
【０１０６】
次に、現時点でのバッテリ１２のＳＯＣが前記基準値の範囲外にあるときの燃料電池回路１０の動作について説明する。
【０１０７】
まず、前記バッテリ１２のＳＯＣが前記基準値の範囲の下限に達していない場合には、前記バッテリ１２を充電する必要があるので、どの程度の電流値でバッテリ１２に充電するか、すなわち、充電電流の値が設定される。
【０１０８】
そして、充電電流と要求電流との合計が前記燃料電池１１の最大供給電流値（図４における電流値Ａ）を超えない場合には、前記燃料電池１１から供給される電流の一部が前記バッテリ１２の充電に使用される。この場合、前記バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをオンの状態とする。
【０１０９】
なお、前記燃料電池１１からの電流値及び前記バッテリ１２に供給される充電電流の電流値は、電流センサ１８によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時検出される。また、電圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時検出される。そして、前記バッテリ１２のＳＯＣが前記基準値の範囲にまで上昇した場合、前記燃料電池１１から供給される電流の値が前記最大供給電流値となった場合、及び前記インバータ１３を介してモータ１４に供給される要求電流の値が大きい場合には、前記ＩＧＢＴ１５ａはオフにされる。また、前記バッテリ１２に供給される電流の値が過大である時は、前記ＩＧＢＴ１５ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記ＩＧＢＴ１５ａを流れる電流の値を制御する。
【０１１０】
一方、前記燃料電池１１は何ら制御されないので、燃料電池１１からは充電電流と要求電流とを合計した電流が供給される。
【０１１１】
次に、充電電流と要求電流との合計が前記燃料電池１１の最大供給電流値を超えている場合には、前記要求電流が燃料電池１１の最大供給電流値を超えているか否かを判定する。
【０１１２】
そして、超えていない場合には、前記バッテリ１２の充電は中止される。この場合、前記バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをオフの状態とする。なお、前記燃料電池１１は何ら制御されないので、燃料電池１１から要求電流に等しい電流がインバータ１３を介してモータ１４に供給される。
【０１１３】
次に、前記要求電流が燃料電池１１の最大供給電流値を超えている場合には、前記バッテリ１２の充電は中止され、さらに、バッテリ１２からも電流が前記モータ１４に供給されるようにする。この場合、前記バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをオフの状態とし、前記バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記バッテリ１２の出力電圧を昇圧する。
【０１１４】
なお、前記燃料電池１１からの電流値及び前記バッテリ１２から供給される電流値は、電流センサ１８によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時チェックされる。また、電圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時チェックされる。そして、前記バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａのオンオフの比率（デューティー比）を制御して、前記バッテリ１２から出力される電流の値を制御する。
【０１１５】
一方、前記燃料電池１１は何ら制御されないので、要求電流から前記バッテリ１２からの電流を減算した値の電流が燃料電池１１から供給される。
【０１１６】
次に、前記バッテリ１２のＳＯＣが基準値の範囲の上限を超えている場合には、前記要求電流がバッテリ１２の最大供給電流値を超えているか否かを判定する。
【０１１７】
そして、超えていない場合には、前記バッテリ１２から電流を供給し、前記燃料電池１１からは電流が供給されないようにする。この場合、前記バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをオフの状態とし、前記バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記バッテリ１２の出力電圧を昇圧する。
【０１１８】
なお、前記バッテリ１２から供給される電流の値は、電流センサ１８によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって、常時検出される。また、電圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時検出される。
【０１１９】
一方、前記燃料電池１１は何ら制御されないが、昇圧されたバッテリ１２の出力電圧が前記燃料電池１１の開放端子電圧よりも高いので、前記燃料電池１１からは電流が出力されない。
【０１２０】
次に、前記要求電流がバッテリ１２の最大供給電流値を超えている場合には、前記バッテリ１２から供給される電流値が設定される。そして、前記燃料電池１１及びバッテリ１２から前記モータ１４に電流が供給されるようにする。この場合、前記バッテリ充電制御回路１５におけるＩＧＢＴ１５ａをオフの状態とし、前記バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記バッテリ１２の出力電圧を昇圧する。
【０１２１】
なお、前記燃料電池１１からの電流値及び前記バッテリ１２から供給される電流の値は、電流センサ１８によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時検出される。また、電圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット２０によって常時検出される。そして、前記バッテリ放電制御回路１６におけるＩＧＢＴ１６ａのオンオフの比率を制御して、前記バッテリ１２から出力される電流の値を制御する。
【０１２２】
一方、前記燃料電池１１は何ら制御されないので、要求電流から前記バッテリ１２からの電流を減算した値の電流が燃料電池１１から供給される。
【０１２３】
このように、本実施の形態においては、判定した走行モードに応じたバッテリ１２のＳＯＣの基準値を設定して、バッテリ１２のＳＯＣの実測値が前記基準値の範囲内に収まるように、燃料電池回路１０の動作を制御する。したがって、バッテリ１２には回生電流を充電するための余地が適切に残されているので、副次的に発生されるエネルギーである回生電流を無駄にせず、可能な限り利用することができ、燃料電池１１の燃料を節約することができる。しかも、バッテリ１２の容量を必要以上に大きくする必要がないので、バッテリ１２を収容する車両の重量及び大きさを低減することができ、コストを低くすることができる。
【０１２４】
また、格別に制御しなくても、燃料電池１１から適切な電流が供給される。したがって、要求電流が燃料電池１１の最大供給電流値を超えている場合であっても、バッテリ１２から不足分の電流が供給されるので、車両の走行に支障を与えることがない。
【０１２５】
また、バッテリ１２のＳＯＣの実測値が基準値の範囲内に収まらない場合であっても、燃料電池１１及びバッテリ１２から出力される電流の配分を適切に制御することができるので、車両の走行に何ら支障を与えることがなく、バッテリ１２が上がってしまうこともない。
【０１２６】
次に、燃料電池回路の制御動作のメインフローチャートについて説明する。
ステップＳ１  車速を検出する。
ステップＳ２  車速の変化を記憶する。
ステップＳ３  モータ１４が発生すべきトルクを検出する。
ステップＳ４  バッテリ１２から供給される電流の値を検出する。
ステップＳ５  バッテリ１２のＳＯＣを算出する。
ステップＳ６  燃料電池１１から供給される電流の値を検出する。
ステップＳ７  車両の走行モードを判定する。
ステップＳ８  車両の走行モードに応じたバッテリ１２のＳＯＣの基準値を設定する。
ステップＳ９  検出したバッテリ１２のＳＯＣが基準値の範囲内にあるか否かを判定する。範囲内である場合はステップＳ１１に、範囲内でない場合はステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０  ＳＯＣ基準範囲外処理を行う。
ステップＳ１１  アクセル開度θを検出する。
ステップＳ１２  図８（ａ）〜（ｄ）に従って燃料電池１１及びバッテリ１２の出力を制御する。
【０１２７】
次に、ステップＳ１０におけるＳＯＣ基準範囲外処理のサブルーチンのフローチャートについて説明する。
ステップＳ１０−１  検出したバッテリ１２のＳＯＣが基準値の範囲の下限以下か否かを判定する。以下の場合はステップＳ１０−２に進み、以下でない場合、すなわち基準値の範囲の上限を超えている場合はステップＳ１０−７に進む。
ステップＳ１０−２  充電電流の電流値を設定する。
ステップＳ１０−３  充電電流と要求電流との合計が燃料電池１１の最大供給電流値未満か否かを判定する。未満の場合はステップＳ１０−４に、未満でない場合はステップＳ１０−１９に進む。
ステップＳ１０−４  燃料電池１１から供給される電流の一部をバッテリ１２の充電に使用する。
ステップＳ１０−５  バッテリ充電制御回路１５のＩＧＢＴ１５ａをオンにする。
ステップＳ１０−６  燃料電池１１は何ら制御されず、充電電流と要求電流とを合計した電流を供給し、処理を終了する。
ステップＳ１０−７  要求電流がバッテリ１２の最大供給電流値未満か否かを判定する。未満の場合はステップＳ１０−８に、未満でない場合はステップＳ１０−１１に進む。
ステップＳ１０−８  バッテリ１２から電流を供給し、燃料電池１１からは電流を供給しない。
ステップＳ１０−９  バッテリ放電制御回路１６のＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフし、バッテリ１２の出力電圧を昇圧する。
ステップＳ１０−１０  燃料電池１１は何ら制御されず、電流を供給することなく、処理を終了する。
ステップＳ１０−１１  バッテリ１２から供給される電流の電流値を設定する。
ステップＳ１０−１２  バッテリ１２からの電流に加えて、燃料電池１１からの電流もモータ１４に供給する。
ステップＳ１０−１３  バッテリ１２がモータ１４に供給する電流の電流値を算出する。
ステップＳ１０−１４  バッテリ放電制御回路１６のＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフし、バッテリ１２の出力電圧を昇圧する。
ステップＳ１０−１５  燃料電池１１は何ら制御されず、要求電流からバッテリ１２からの電流を減算した値の電流を供給し、処理を終了する。
ステップＳ１０−１６  要求電流が燃料電池１１の最大供給電流値未満か否かを判定する。未満の場合はステップＳ１０−１７に、未満でない場合はステップＳ１０−２０に進む。
ステップＳ１０−１７  バッテリ１２の充電を中止する。
ステップＳ１０−１８  バッテリ充電制御回路１５のＩＧＢＴ１５ａをオフにする。
ステップＳ１０−１９  燃料電池１１は何ら制御されず、要求電流を供給して処理を終了する。
ステップＳ１０−２０  バッテリ１２の充電を中止する。
ステップＳ１０−２１  燃料電池１１からの電流に加えて、バッテリ１２からの電流もモータ１４に供給する。
ステップＳ１０−２２  バッテリ１２がモータ１４に供給する電流値を算出する。
ステップＳ１０−２３  バッテリ放電制御回路１６のＩＧＢＴ１６ａを所定周期のスイッチング信号によってオンオフし、バッテリ１２の出力電圧を昇圧する。ステップＳ１０−２４  燃料電池１１は何ら制御されず、要求電流を供給して処理を終了する。
【０１２８】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１２９】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、燃料電池回路においては、燃料電池と、該燃料電池の出力端子に接続された負荷と、該負荷に対して、前記燃料電池と並列に接続された２次電池回路とを備える燃料電池回路において、前記２次電池回路は、前記燃料電池より低い電圧を基準電圧とする２次電池と、該２次電池の出力電圧を昇圧して前記負荷に供給する昇圧回路と、前記燃料電池の出力する電流を前記２次電池に充電する充電回路と、前記負荷又は前記２次電池からの電流が前記燃料電池に供給不能なように配設されたダイオード素子とを備え、前記昇圧回路は、昇圧用スイッチング素子と該昇圧用スイッチング素子に並列に接続された昇圧回路用ダイオード素子とを含み、前記充電回路は、充電用スイッチング素子と該充電用スイッチング素子に並列に接続された充電回路用ダイオード素子とを含み、前記昇圧用スイッチング素子と前記充電用スイッチング素子とは互いに直列に接続され、前記２次電池は、前記昇圧用スイッチング素子に対して、リアクトルを介して並列に接続され、前記充電回路用ダイオード素子は、前記昇圧用スイッチング素子及び前記充電用スイッチング素子がオフであっても、前記２次電池からの電流が前記負荷に供給可能なように配設されている。
【０１３０】
この場合、負荷の要求する要求電流が、燃料電池の最大供給電流値を超えている場合であっても、２次電池から不足分の電流が供給される。また、回生電流等によって２次電池も適切に充電されるので、２次電池が上がることもない。
【０１３２】
この場合、簡単な回路構成でありながら、２次電池のＳＯＣを適切に制御することができるので、回生電流を無駄にすることなく可能な限り利用することができ、燃料電池の燃料を節約することができる。しかも、２次電池の容量を必要以上に大きくする必要がない。また、燃料電池及びバッテリから要求電流に対応する電流が適切に供給される。さらに、回生電流等によって２次電池が適切に充電されるので、２次電池が上がってしまうことがない。
【０１３３】
また、更に他の燃料電池回路においては、さらに、前記負荷は、車両を駆動する駆動モータの駆動制御装置である。
【０１３４】
この場合、簡単な回路構成でありながら、燃料電池及び２次電池から要求電流に対応する電流が適切に供給されるので、車両の走行に支障を与えることがない。
【０１３５】
また、更に他の燃料電池回路においては、さらに、前記負荷は、車両を駆動する駆動モータのインバータ装置である。
【０１３６】
この場合、燃料電池及び２次電池から出力される電流の配分を適切に制御することができるので、車両の走行に何ら支障を与えることがなく、２次電池が上がってしまうこともない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における燃料電池回路の概念図である。
【図２】従来の燃料電池回路を示す図である。
【図３】従来の車両用ハイブリッド回路における燃料電池及びバッテリの特性を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における燃料電池及びバッテリの特性を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態における燃料電池回路の動作と走行モードとの関係の１例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における燃料電池回路の制御方法の基本的な考え方を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における各種走行モードにおけるバッテリのＳＯＣの値を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における各種走行モードにおける燃料電池及びバッテリの出力範囲を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における燃料電池回路の制御動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態におけるＳＯＣ基準範囲外処理の動作を示す第１のフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態におけるＳＯＣ基準範囲外処理の動作を示す第１のフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態におけるＳＯＣ基準範囲外処理の動作を示す第１のフローチャートである。
【符号の説明】
１０    燃料電池回路
１１    燃料電池
１２    バッテリ
１７    リアクトル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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