(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びるロッカパネル内に配置されたロッカリインホースに、車両上下方向に延びるセンタピラー内に配置されたピラーリインホースの下端部を結合した自動車の側部車体構造において、
上記ロッカリインホースを、ロッカパネルの前部から少なくとも上記ピラーリインホースとの結合部の後側部分に渡るよう形成し、
上記ピラーリインホースの下端部に、ロッカリインホースの外壁部から車幅方向外側に突出する複数の縦壁部を有する一対の凸状部を膨出形成することにより、上記ピラーリインホースの上記結合部の衝撃力に対する耐力を、上記ロッカリインホースの結合部の後側部分の耐力より大きくし、側面衝突時に、上記ロッカリインホースの結合部の後側部分を車内側に変形させるようにした
ことを特徴とする自動車の側部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、上記ロッカリインホースの結合部の後部に、該結合部の車幅方向における断面剛性を高めるバルクヘッドが配置されていることを特徴とする自動車の側部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前後方向に延びるロッカパネルに車両上下方向に延びるセンタピラーの下端部を結合してなる自動車の側部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車においては、側面衝突時に車室への影響を抑制するための衝撃力吸収構造が採用されている。例えば、特許文献１では、ロッカリインホースの、ピラーリインホースとの結合部の前側部分と後側部分とをそれぞれ分割することにより、側面衝突時にセンタピラーの下端部が、上端部を支点とした振り子のように車内側に入り込むようにした構造が提案されている。
【特許文献１】特許第３６３７１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の側部車体構造のように、ロッカリインホースのピラーリインホースとの結合部の前側，後側部分を分割する構造を採用した場合には、側面衝突時には有効であるものの、前面衝突時にはロッカパネルが分割部分で折れ変形し、車両前方からの衝撃力を車体後方に確実に伝達できないという問題がある。
【０００４】
また上記従来構造では、ロッカリインホースの結合部の前側，後側部分が分割されているので、衝撃力の如何によってはロッカリインホースの車室側への進入量が大きくなったり、走行時の車体への入力に対するロッカパネルの捩れ剛性が低下したりするという懸念がある。
【０００５】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、側面衝突時の車室への影響を回避しつつ、前面衝突時の衝撃力を確実に車体後方に伝達でき、さらにはロッカパネルの捩れ剛性を確保できる自動車の側部車体構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両前後方向に延びるロッカパネル内に配置されたロッカリインホースに、車両上下方向に延びるセンタピラー内に配置されたピラーリインホースの下端部を結合した自動車の側部車体構造において、
上記ロッカリインホースを、ロッカパネルの前部から少なくとも上記ピラーリインホースとの結合部の後側部分に渡るよう形成し、
上記ピラーリインホースの下端部に、ロッカリインホースの外壁部から車幅方向外側に突出する複数の縦壁部を有する一対の凸状部を膨出形成することにより、上記ピラーリインホースの上記結合部の衝撃力に対する耐力を、上記ロッカリインホースの結合部の後側部分の耐力より大きくし、側面衝突時に、上記ロッカリインホースの結合部の後側部分を車内側に変形させるようにしたことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、上記ロッカリインホースの結合部の後部に、該結合部の車幅方向における断面剛性を高めるバルクヘッドが配置されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明に係る側部車体構造によれば、ロッカリインホースを、ロッカパネルの前部から少なくともピラーリインホースとの結合部の後側部分に渡るよう形成し、ピラーリインホースの結合部の耐力をロッカリインホースの結合部の後側部分の耐力より大きくしたので、側面衝突時に、ロッカパネルのセンタピラーとの結合部より後側部分が断点となって車内側に変形し易くなっており、センタピラーが車室側に折れ変形するのを回避でき、よって車室への影響を抑制できる。
【０００９】
また上記ロッカリインホースは、ロッカパネルの前部から少なくともピラーリインホースとの結合部の後側部分まで延びているので、前面衝突時の衝撃力は、ロッカリインホースの前部からセンタピラーとの結合部を介して車体後方に確実に伝達されることとなり、ロッカパネルが途中で折れ変形することによる車室への影響を回避できる。
【００１０】
さらには上記ロッカリインホースは、途中で分割されることなくロッカパネルの前部からピラーリインホースとの結合部より後側部分に渡って配置されているので、走行時の車体への入力に対するロッカパネルの捩れ剛性を高めることができる。
【００１１】
請求項２の発明では、ロッカリインホースの結合部の後部にバルクヘッドを配置したので、結合部の車幅方向における断面剛性を高めることができ、ロッカパネルの結合部より後側部分での変形を確実に誘発することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１ないし図４は、本発明の一実施形態による自動車の側部車体構造を説明するための図であり、図１は自動車の側部車体の側面図、図２はセンタピラーとロッカパネルとの結合部の断面図（図１のII-II 線断面図) 、図３は結合部の断面図（図１のIII-III 線断面図）、図４は側面衝突時の側部車体の変形状態を示す模式図である。
【００１４】
図において、１は自動車の側部車体を示しており、これは大略車両上下方向に延びるフロントピラー２の上端部に車体前後方向に延びるルーフサイドレール３の前端部を結合し、上記フロントピラー２の下端部に車両前後方向に延びるロッカパネル４の前端部を結合し、上記フロントピラー２の車両後方に配置された車両上下方向に延びるセンタピラー５の上端部，下端部をそれぞれ上記ルーフサイドレール３，ロッカパネル４に架け渡して結合し、これによりフロントドア開口１ａ及びリヤドア開口１ｂを形成した構造を有している。
【００１５】
上記ルーフサイドレール３及びロッカパネル４の後端部は、リヤドア開口１ｂの後縁部を形成するクォータパネル（不図示）に結合されている。
【００１６】
また左，右のロッカパネル４，４の間にはフロアパネル６が配設されており、該フロアパネル６には前部シート及び後部シート（不図示）が搭載されている。
【００１７】
上記センタピラー５は、横断面大略ハット状のピラーアウタ５ａとピラーインナ５ｂとの間に、該ピラーアウタ５ａに略沿うように形成された横断面ハット状のピラーリインホース７を配置し、これらの前，後フランジ部８ａ，８ｂ同士を溶接により接合した構造を有しており、これにより上下方向に延びる角筒状の閉断面が形成されている。
【００１８】
上記ロッカパネル４は、縦断面大略ハット状のロッカアウタ４ａとロッカインナ４ｂとの間に、該ロッカアウタ４ａに略沿うように形成された縦断面ハット状のロッカリインホース９を配置し、これらの上，下フランジ部１０ａ，１０ｂ同士を溶接により接合した構造を有しており、これにより前後方向に延びる角筒状の閉断面が形成されている。
【００１９】
上記ピラーアウタ５ａ及びロッカアウタ４ａはプレス成形により一体に形成されている。上記ピラーインナ５ｃの下フランジ部５ｄはロッカパネル４の上フランジ部１０ａに接合されている。
【００２０】
上記ピラーリインホース７の上端部７ａは、上記ルーフサイドレール３のルーフリインホース（不図示）に溶接により結合されている。該ピラーリインホース７の下端部７ｂは、上記ロッカリインホース９の外壁部９ａの外側面に溶接により結合されており、この結合部分が結合部１１となっている。
【００２１】
上記ロッカリインホース９の前端部９ｂは、上記フロントピラー２の下端部に結合されている。上記ロッカリインホース９は、フロントピラー２に結合された前端部９ｂから直線状に後方に延びており、後端部９ｃが上記ピラーリインホース７との結合部１１の後縁より後側に位置するように形成されている。
【００２２】
上記ピラーリインホース７の結合部１１の衝撃力に対する耐力は、上記ロッカパネル４との結合部１１の後側部分の耐力より大きくなるよう構成されている。詳細には、上記ピラーリインホース７の下端部７ｂには、ロッカリインホース９の外壁部９ａから車幅方向外側に突出する複数の縦壁部７ｃを有する前後一対の凸条部７ｄ，７ｄが膨出形成されている。この各凸条部７ｄにより形成された前，後縁部７ｅ，７ｆ及び中央凹部７ｇが上記外壁部９ａに溶接により結合されており、これにより各凸状部７ｄとロッカリインホース９の外壁部９ａとで上下方向に延びる箱状の閉断面が形成されている。
【００２３】
上記ロッカリインホース９とロッカインナ４ｂとの間の上記結合部１１の後部にはバルクヘッド１３が配置されている。このバルクヘッド１３は、車幅方向に延びる平板部１３ａの外縁，内縁にそれぞれ接合部１３ｂ，１３ｂを折り曲げ形成した横断面コ字状のものである。
【００２４】
上記バルクヘッド１３の内側接合片部１３ｂは上記ロッカインナ４ｂに溶接により結合されており、外側接合片部１３ｂは上記ロッカリインホース９の外壁部９ａ及びピラーリインホース７の後縁部７ｆに重ね合わせて共に溶接により接合されている。
【００２５】
このようにして上記結合部１１の耐力を、ロッカパネル４の結合部１１の後側部分の耐力より大きくすることにより、側面衝突時に、ロッカパネル４の結合部１１の後側部分が車内側に変形する。ここで、上記結合部１１の耐力を高めるには、例えば、左，右の結合部１１の間に車幅方向に延びるクロスメンバ（不図示）を位置させ、該クロスメンバを結合部間に架け渡して結合してもよい。またフロアパネルの左，右の結合部間に耐力を高めるための高剛性部を形成することも可能である。
【００２６】
本実施形態によれば、ロッカリインホース９を、フロントピラー２の下端部に結合された前端部９ｂから直線状に後方に延長するとともに、後端部９ｃをピラーリインホース７との結合部１１の後縁より後側に位置するように形成し、ピラーリインホース７の下端部７ｂに複数の縦壁部７ｃを有する前後一対の凸条部７ｄ，７ｄを形成し、これにより上記結合部１１の耐力を、ロッカパネル４の結合部１１の後側部分の耐力より大きくしたので、側面衝突時の衝撃力Ｆは、図４に示すように、ロッカパネル４のセンタピラー７との結合部１１の後側部分が断点となって車内側に変形することとなり、センタピラー５が折れ変形することによる車室への影響を抑制できる。この場合、上記センタピラー７全体が上端部７ａを支点に振り子のように車内側に入り込むように変形することから、上記センタピラー７の折れ変形を防止できる。
【００２７】
本実施形態では、上記ロッカリインホース９を、フロントピラー２に結合されたの前端部９ｂからピラーリインホース７との結合部１１より後側部分まで延びるように形成したので、前面衝突時の衝撃力は、フロントピラー２，ロッカリインホース９からセンタピラー７との結合部１１を介して車体後方に確実に伝達されることとなり、ロッカパネル４が途中で折れ変形することによる車室への影響を回避できる。
【００２８】
また上記ロッカリインホース９はロッカパネル４内にこれの大略全長に渡って配置されているので、走行時の車体への入力に対するロッカパネル４の捩れ剛性を高めることができる。
【００２９】
本実施形態では、上記ロッカリインホース９の結合部１１の後部にバルクヘッド１３を配置したので、結合部１１の後部の車幅方向における断面剛性を高めることができ、ロッカパネル４の結合部１１の後側部分での変形を確実に誘発することができる。
【００３０】
なお、上記実施形態では、ロッカリインホース９の後端部９ｃをピラーリインホース７との接合部１１の後側部分に位置させたが、本発明では、ロッカリインホース９をフロントピラーからクォータパネルまでのロッカパネルの全長に渡って形成してもよく、この場合にも結合部の耐力をロッカパネルの結合部の後側部分より大きくすることにより、上記実施形態と略同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態による自動車の側部車体を示す側面図である。
【図２】上記側部車体のセンタピラーとロッカパネルとの結合部の断面図（図１のII-II 線断面図) である。
【図３】上記結合部の断面図（図１のIII-III 線断面図）である。
【図４】上記側部車体の側面衝突時の変形状態を示す模式図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  側部車体
４  ロッカパネル
５  センタピラー
７  ピラーリインホース
７ｂ  下端部
９  ロッカリインホース
９ｂ  前端部
９ｃ  後端部
１１  結合部
１３  バルクヘッド
【図１】
0004749904.tif 000002
【図２】
0004749904.tif 000003
【図３】
0004749904.tif 000004
【図４】
0004749904.tif 000005