(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向系の操向動作に連動して減衰力を生じるステアリングダンパを備えた鞍乗型車両のステアリング緩衝装置において、
上記ステアリングダンパに、減衰力が小さい第１特性と減衰力が大きい第２特性とのうち、いずれか一方のみの特性が得られるようにし、車両の走行駆動のためのアクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速がそれぞれ所定値未満のときは、上記ステアリングダンパに上記第１特性が得られるようにし、上記アクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速のうち、少なくともいずれか一つが所定値以上のときは、上記ステアリングダンパに上記第２特性が得られようにしたことを特徴とする鞍乗型車両のステアリング緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操向系の操向動作に連動して減衰力を生じさせることにより上記操向動作を規制するようにし、かつ、走行駆動のためのアクセル操作の状態に応じて上記減衰力の大きさを変化させるようにした鞍乗型車両のステアリング緩衝装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記鞍乗型車両のステアリング緩衝装置には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、上記鞍乗型車両のステアリング緩衝装置は、前車輪など操向系の操向動作に連動して減衰力を生じるステアリングダンパを備え、車速が所定値未満のとき、上記減衰力を小さくし、上記所定値以上のとき、上記減衰力を大きくすることとされている。
【０００３】
ここで、例えば、車両の取り回し時、車速は低速であって、この車速は上記所定値未満である。このため、上記構成によれば、減衰力は小さくさせられる。よって、車両の取り回し時に、操向系における操向動作が上記減衰力によって大きく規制されるということはなく、これにより、この取り回しは軽快かつ容易にできる。
【０００４】
一方、車両の走行時、操向系における前車輪は走行面から衝撃力を与えられて、この前車輪とハンドルとが左右に繰り返し振れるような操向動作をする。そして、この操向動作は、車速が高速になるに従い激しくなって、操安性を低下させる原因となる。
【０００５】
しかし、車速が高速になり、前記したように、この車速が上記所定値以上に達したときには減衰力が大きくされる。このため、この減衰力によって上記操向動作は緩慢になるよう規制され、これにより、操安性が良好に維持される。
【特許文献１】特開２００５−２１９６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両を低速走行させていた状態から高速走行になるまで加速させようとする場合、通常、これは、ほぼ直進走行状態で行われる。このため、この際の操向動作はほぼ静止させることで足りる。よって、この加速時には、上記減衰力を大きくして、より早い段階で操向動作を規制し、操安性を向上させることが好ましい。
【０００７】
しかし、上記加速当初において、車速が上記所定値未満であり、このため、上記減衰力が小さいままであるとすると、この加速当初には、操向動作の規制による操安性の向上は期待できないという不都合が生じる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両を低速走行させていた状態から高速走行になるまで加速させようとする場合に、より早い段階で操安性を向上させることができるようにすることである。
【０００９】
請求項１の発明は、操向系７の操向動作Ａに連動して減衰力を生じるステアリングダンパ２１を備えた鞍乗型車両のステアリング緩衝装置において、
上記ステアリングダンパ２１に、減衰力が小さい第１特性と減衰力が大きい第２特性とのうち、いずれか一方のみの特性が得られるようにし、車両１の走行駆動のためのアクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速がそれぞれ所定値Ｄ，Ｅ，Ｆ未満のときは、上記ステアリングダンパ２１に上記第１特性が得られるようにし、上記アクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速のうち、少なくともいずれか一つが所定値Ｄ，Ｅ，Ｆ以上のときは、上記ステアリングダンパ２１に上記第２特性が得られるようにしたものである。
【００１０】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１１】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１２】
請求項１の発明は、操向系の操向動作に連動して減衰力を生じるステアリングダンパを備えた鞍乗型車両のステアリング緩衝装置において、
上記ステアリングダンパに、減衰力が小さい第１特性と減衰力が大きい第２特性とのうち、いずれか一方のみの特性が得られるようにし、車両の走行駆動のためのアクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速がそれぞれ所定値未満のときは、上記ステアリングダンパに上記第１特性が得られるようにし、上記アクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速のうち、少なくともいずれか一つが所定値以上のときは、上記ステアリングダンパに上記第２特性が得られるようにしている。
【００１３】
ここで、上記したようにアクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速がそれぞれ所定値未満のときは、このアクセル操作量に応じて車速は低速であり、もしくは近い将来に低速になると考えられる。そこで、これを先読みして、上記したように、減衰力が小さい第１特性が得られるようにしている。
【００１４】
このため、低速走行時に比較的多く行われる車両の操向動作や、低速状態で行われる取り回しの操向動作が上記減衰力によって大きく規制される、ということは、より早い段階で防止される。よって、車両の低速時の軽快かつ円滑な操向や取り回しは、より早い段階ですることができて、便利である。
【００１５】
一方、上記アクセル操作量が所定値以上のときは、このアクセル操作量に応じて車両の車速は高速であり、もしくは近い将来に高速になると考えられる。そこで、これを先読みして、上記したように、減衰力が大きい第２特性が得られるようにしている。
【００１６】
このため、高速走行時に走行面からの衝撃力により操向系が左右に振れるような操向動作をしようとしても、これは、上記した大きい減衰力の第２特性により、より早い段階で規制される。よって、上記操向動作は、より早い段階で緩慢になるよう規制され、これにより、車両の操安性が良好に維持される。
【００１７】
また、前記したように、アクセル操作量の増大時の変化率が所定値以上のとき、上記減衰力が大きい第２特性が得られるようにしている。
【００１８】
ここで、上記したように、アクセル操作量の増大時の変化率が所定値以上の時には、車両の車速が急上昇させられ、極めて近い将来に高速走行状態になると考えられる。
【００１９】
そこで、これを先読みして、前記したように、ステアリングダンパの減衰力が大きい第２特性が得られるようにしたのであり、このため、この大きい減衰力により上記操向系の操向動作の規制が直ちに大きくされる。この結果、上記急加速させようとするときのより早い段階で、上記した大きい減衰力の第２特性により操安性を向上させることができる。
【００２０】
また、前記したように、車速が所定値未満のとき、上記減衰力が小さい第１特性が得られるようにし、上記所定値以上のとき、上記減衰力が大きい第２特性が得られるようにしている。
【００２１】
即ち、車速によって減衰力が直接調整されるため、前記効果が、より確実に達成される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の鞍乗型車両のステアリング緩衝装置に関し、車両を低速走行させていた状態から高速走行になるまで加速させようとする場合に、より早い段階で操安性を向上させることができるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。
【００２３】
即ち、鞍乗型車両のステアリング緩衝装置は、操向系の操向動作に連動して減衰力を生じるステアリングダンパを備える。上記ステアリングダンパに、減衰力が小さい第１特性と減衰力が大きい第２特性とのうち、いずれか一方のみの特性が得られるようにする。車両の走行駆動のためのアクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速がそれぞれ所定値未満のときは、上記ステアリングダンパに上記第１特性が得られるようにし、上記アクセル操作量、アクセル操作量の増大時の変化率、および車速のうち、少なくともいずれか一つが所定値以上のときは、上記ステアリングダンパに上記第２特性が得られるようにする。
【実施例】
【００２４】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。
【００２５】
図１−３において、符号１は自動二輪車として例示される鞍乗型車両である。また、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。
【００２６】
上記車両１は、車体フレーム２と、この車体フレーム２の前上端部を構成するヘッドパイプ３にその軸心４回りに操向動作（回動）Ａ可能に支持されるフロントフォーク５と、このフロントフォーク５の下端部に支持される不図示の前車輪と、上記フロントフォーク５の上端部に支持されるバー形状のハンドル６とを備えている。上記フロントフォーク５、前車輪、およびハンドル６は、上記車両１の操向系７を構成している。
【００２７】
上記フロントフォーク５は、上記ヘッドパイプ３に嵌入され、その軸心４回りに操向動作Ａ可能となるよう支持される操向軸１０と、この操向軸１０の上、下端部に支持されるアッパ、ロアブラケット１１，１２と、上端部が上記アッパ、ロアブラケット１１，１２に支持され、下端部が上記前車輪を支持する左右一対のフォークチューブ１３とを備えている。
【００２８】
上記アッパブラケット１１に上記ハンドル６が支持されている。このハンドル６は、上記アッパブラケット１１の左右各端部からそれぞれ後下方に向かって突出する左右一対のハンドル本体１５と、これら各ハンドル本体１５の各突出端部に支持される左右一対のグリップ１６とを備えている。これら両グリップ１６のうち、右側のグリップ１６は、上記ハンドル本体１５の突出端部に往、復回動Ｂ，Ｃ可能となるよう支持されている。上記グリップ１６を復回動Ｃさせるよう付勢する不図示のばねが設けられている。
【００２９】
上記車体フレーム２に支持され、車両１の走行駆動源とされるエンジン１７のスロットル弁１８が、ワイヤー１９を介し上記右側のグリップ１６に連動連結されている。このグリップ１６を上記ばねに対抗して往回動Ｂさせれば、この往回動Ｂに上記ワイヤー１９を介しスロットル弁１８が連動して開弁動作させられる。すると、エンジン１７の駆動が促進されて、車両１が加速される。上記ばねにより、上記グリップ１６を復回動Ｃさせれば、エンジン１７の駆動が抑制されて、車両１が減速される。
【００３０】
上記操向系７の操向動作Ａに連動して減衰力を生じる油圧式のステアリングダンパ２１が設けられている。このステアリングダンパ２１は、上記ヘッドパイプ３の前方近傍で軸心２２が車両１の幅方向に延び、上記ヘッドパイプ３に枢支具２３により枢支されるシリンダチューブ２４と、このシリンダチューブ２４の軸方向における各端部開口を閉じるカバー２５と、上記シリンダチューブ２４に軸方向で摺動可能に嵌入されるピストン２６と、上記シリンダチューブ２４の軸心２２上に位置して上記ピストン２６と互いに結合されるピストンロッド２７と、上記ピストン２６の外周面に取り付けられ、上記シリンダチューブ２４の内周面とピストン２６の外周面との間の隙間２８を弾性的に閉じるシール体２９とを備えている。
【００３１】
上記ピストンロッド２７の各軸方向の端部側は上記各カバー２５を軸方向に摺動自在となるよう貫通している。上記ピストンロッド２７の一端部は、上記フロントフォーク５の一側部に枢支具３０により枢支されている。上記シリンダチューブ２４内は上記ピストン２６によって、第１、第２油室３１，３２に区画され、それぞれ作動油３３が充填されている。
【００３２】
上記シリンダチューブ２４には、上記第１、第２油室３１，３２を互いに連通させ、中途部にオリフィスを有するバイパス油路３４が形成されている。このバイパス油路３４を開閉可能とするソレノイド式の制御弁３５が上記シリンダチューブ２４に支持されている。具体的には、上記制御弁３５の弁体３６が上記バイパス油路３４を開閉可能とする。
【００３３】
上記車両１の車速（ｋｍ／ｈ）を検出する車速センサー３７と、車両１の走行駆動のためのアクセル操作量（θ）を検出するアクセル操作量センサー３８と、これら各センサー３７，３８などの検出信号を入力してエンジン１７を電子的に制御する制御装置３９と、この制御装置３９に上記制御弁３５を接続させる駆動回路４０とを備えている。
【００３４】
上記車速センサー３７は、車輪の回転数を検出して、より直接的に車速を検出するものである。なお、上記車速センサー３７は、エンジン１７やトランスミッションにおける回転体の回転数の検出と、変速状態（ギヤポジション）との検出により間接的に車速を検出するものであってもよい。
【００３５】
上記アクセル操作量センサー３８は、上記グリップ１６の初期回動位置からの往回動Ｂ量（θ）やスロットル弁１８の全閉状態からのスロット開度（θ）に基づき、アクセル操作量（θ）を検出するものである。
【００３６】
図１−４において、上記制御弁３５が開弁動作して上記バイパス油路３４が開かれている場合（各図中、実線）において、上記操向系７を操向動作Ａさせると、上記ステアリングダンパ２１の第１油室３１内の作動油３３は、上記隙間２８をシール体２９の弾性力に対抗しながら上記第２油室３２に向けて流動する。また、上記隙間２８における流動に加えて、上記第１油室３１内の作動油３３は上記バイパス油路３４を通り上記第２油室３２に向けて流動する。
【００３７】
このため、上記ステアリングダンパ２１における作動油３３の各流動により、減衰力が小さい第１特性が得られる（図４）。この第１特性によれば、上記操向系７の操向動作Ａは大きく規制されることはなく、この操向動作Ａの速度は、より速くすることができる。
【００３８】
一方、上記制御弁３５が閉弁動作して、この制御弁３５の弁体３６により上記バイパス油路３４が閉じられた場合（図３中、一点鎖線）において、上記操向系７を操向動作Ａさせると、上記ステアリングダンパ２１の第１油室３１内の作動油３３は、上記隙間２８をシール体２９の弾性力に対抗しながら上記第２油室３２に向けて流動する。一方、上記バイパス油路３４を作動油３３が流動することは規制される。
【００３９】
このため、上記ステアリングダンパ２１における隙間２８のみの作動油３３の流動により、減衰力が大きい第２特性が得られる（図４）。この第２特性によれば、上記操向系７の操向動作Ａは大きく規制されて、この操向動作Ａの速度は遅くさせられる。
【００４０】
図５は、上記制御装置３９によるステアリングダンパ２１の制御についてのフローチャートを示し、図中Ｓは、プログラムの各ステップを示している。
【００４１】
図５において、まず、上記制御装置３９に各センサー３７，３８からの検出信号が入力される（Ｓ２）。上記検出信号に基づくアクセル操作量（θ）、このアクセル操作量から演算されるアクセル操作量の増大時の変化率（ｄθ／ｄｔ）、および車速（ｋｍ／ｈ）、がそれぞれ所定値Ｄ，Ｅ，Ｆ未満である場合（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）には、上記制御弁３５が開弁動作させられて（Ｓ６）、上記ステアリングダンパ２１により、減衰力が小さい第１特性が得られる。
【００４２】
一方、上記検出信号に基づくアクセル操作量、このアクセル操作量の増大時の変化率、および車速のうち、少なくともいずれか一つが所定値Ｄ，Ｅ，Ｆ以上である場合（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）には、上記制御弁３５が閉弁動作させられて（Ｓ７）、上記ステアリングダンパ２１により、減衰力が大きい上記第２特性が得られる。
【００４３】
上記構成によれば、車両１の走行駆動のためのアクセル操作量が所定値Ｄ未満のとき、上記減衰力を小さくするようにし、上記所定値Ｄ以上のとき、上記減衰力を大きくするようにしている。
【００４４】
ここで、上記したようにアクセル操作量が所定値Ｄ未満のときは、このアクセル操作量に応じて車速は低速であり、もしくは近い将来に低速になると考えられる。そこで、これを先読みして、上記したように、減衰力を小さくするようにしている。
【００４５】
このため、低速走行時に比較的多く行われる車両１の操向動作や、低速状態で行われる取り回しの操向動作が上記減衰力によって大きく規制される、ということは、より早い段階で防止される。よって、車両１の低速時の軽快かつ円滑な操向や取り回しは、より早い段階ですることができて、便利である。
【００４６】
一方、上記アクセル操作量が所定値Ｄ以上のときは、このアクセル操作量に応じて車両１の車速は高速であり、もしくは近い将来に高速になると考えられる。そこで、これを先読みして、上記したように、減衰力を大きくするようにしている。
【００４７】
このため、高速走行時に走行面からの衝撃力により操向系７が左右に振れるような操向動作をしようとしても、これは、上記した大きい減衰力により、より早い段階で規制される。よって、上記操向動作は、より早い段階で緩慢になるよう規制され、これにより、車両１の操安性が良好に維持される。
【００４８】
また、前記したように、アクセル操作量の増大時の変化率が所定値Ｅ以上のとき、上記減衰力を大きくするようにしている。
【００４９】
ここで、上記したように、アクセル操作量の増大時の変化率が所定値Ｅ以上の時には、車両１の車速が急上昇させられ、極めて近い将来に高速走行状態になると考えられる。
【００５０】
そこで、これを先読みして、前記したように、ステアリングダンパ２１が第２特性とされ減衰力を大きくするようにしたのであり、このため、この減衰力による上記操向系７の操向動作Ａの規制が直ちに大きくされる。この結果、上記急加速させようとするときのより早い段階で、上記した大きい減衰力により操安性を向上させることができる。
【００５１】
なお、以上は図示の例によるが、車両１は３輪や４輪であってもよく、電動走行式のものであってもよい。また、バイパス油路３４と制御弁３５とは２つ以上の複数設けてもよい。また、上記制御弁３５はその開度を任意に調整できるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】図２のI−I線矢視断面図である。
【図２】車両の前部平面部分断面図である。
【図３】図１の部分拡大図である。
【図４】ステアリングダンパの減衰力の第１、第２特性を示す図である。
【図５】制御装置による制御のフローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１    車両
２    車体フレーム
３    ヘッドパイプ
４    軸心
５    フロントフォーク
６    ハンドル
７    操向系
１７  エンジン
１８  スロットル弁
２１  ステアリングダンパ
２８  隙間
３３  作動油
３４  バイパス油路
３５  制御弁
３６  弁体
３７  車速センサー
３８  アクセル操作量センサー
３９  制御装置
４０  駆動回路
Ａ    操向動作
Ｂ    往回動
Ｃ    復回動
Ｄ    所定値
Ｅ    所定値
Ｆ    所定値
【図１】
0004831611.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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