(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプユニットと、前記油圧ポンプユニットとは離間配置され且つ駆動輪を作動的に駆動する油圧モータユニットとが、閉回路を形成するように作動油ラインを介して流体接続されたＨＳＴであって、
前記油圧モータユニットには、前記作動油ラインの一部を形成するモータ側作動油路と、一端部が外方に開口してモータ側チャージポートを形成し且つ他端部が前記モータ側作動油路に流体接続されたモータ側チャージ油路と、前記モータ側チャージポートから前記モータ側作動油路への油流入を許容し且つ反対方向への油の流れを防止するように前記モータ側チャージ油路に介挿されたチェック弁とが設けられており、
前記油圧ポンプユニットには、前記作動油ラインの一部を形成するポンプ側作動油路と、一端部が外方に開口してポンプ側チャージポートを形成し且つ他端部が前記ポンプ側作動油路に流体接続されたポンプ側チャージ油路と、前記ポンプ側チャージポートから前記ポンプ側作動油路への油流入を許容し且つ反対方向への油の流れを防止するように前記ポンプ側チャージ油路に介挿されたチェック弁とが設けられており、
作動油補給用の油源から前記モータ側チャージポートを介して前記閉回路へ作動油を補給するモータ側補給ラインの流路抵抗が、前記油源から前記ポンプ側チャージポートを介して前記閉回路へ作動油を補給するポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さく設定されていることを特徴とするＨＳＴ。
【請求項２】
前記モータ側チャージ油路は、前記モータ側作動油路のうち前記駆動輪が前進方向へ回転する際に負圧となるモータ側第１作動油路に流体接続されていることを特徴とする請求項１に記載のＨＳＴ。
【請求項３】
前記モータ側チャージ油路は、一端部が外方に開口して前記モータ側チャージポートを形成するモータ側共通チャージ油路と、前記モータ側共通チャージ油路を前記モータ側第１作動油路に流体接続するモータ側第１チャージ油路と、前記モータ側共通チャージ油路を前記モータ側作動油路のうち前記駆動輪が後進方向へ回転する際に負圧となるモータ側第２作動油路に流体接続するモータ側第２チャージ油路とを有し、
前記モータ側第１及び第２チャージ油路には、それぞれ、前記チェック弁が介挿されていることを特徴とする請求項２に記載のＨＳＴ。
【請求項４】
前記チェック弁は、チェック弁本体と、前記チェック弁本体を弁座に向けて付勢する付勢部材とを有しており、
前記モータ側補給ラインの流路抵抗が前記ポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さくなるように、前記油圧モータユニットに備えられる前記チェック弁の付勢部材は、前記油圧ポンプユニットに備えられる前記チェック弁の付勢部材よりも付勢力が小さく設定されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のＨＳＴ。
【請求項５】
前記モータ側補給ラインの流路抵抗が前記ポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さくなるように、前記油源と前記モータ側チャージポートとを流体接続するモータ側チャージ配管の配管長が、前記油源と前記ポンプ側チャージポートとを流体接続する配管の配管長よりも短いことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のＨＳＴ。
【請求項６】
前記モータ側補給ラインの流路抵抗が前記ポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さくなるように、前記ポンプ側補給ラインには絞りが介挿されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のＨＳＴ。
【請求項７】
前記油源は、前記油圧ポンプユニットに付設されるチャージポンプ本体であることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載のＨＳＴ。
【請求項８】
前記油圧モータユニットは、前記駆動輪に作動連結されるモータ軸と、前記作動油ラインを介して前記油圧ポンプユニットにおけるポンプ本体に流体接続され、前記モータ軸を軸線回りに回転駆動するモータ本体と、前記モータ本体を収容する油貯留可能なモータケースであって、前記モータ側作動油路及び前記モータ側チャージ油路が形成されたモータケースとを備えており、
前記モータケースには、さらに、一端部が該モータケースの内部空間に開口し且つ他端部が前記モータ側チャージ油路に流体接続された自吸油路と、前記自吸油路の前記一端部から前記他端部への油の流れを許容し且つ反対方向への油の流れを防止するように該自吸油路に介挿されたチェック弁とが設けられていることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載のＨＳＴ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに対して離間配置可能な油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットを備えたＨＳＴに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＨＳＴは、駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプユニットと、駆動輪を作動的に駆動する油圧モータユニットと、前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットが閉回路を形成するように両者を流体接続する作動油ラインと、前記閉回路に作動油を補給する為のチャージラインとを備えている。
【０００３】
斯かるＨＳＴの中には、前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットが互いに離間配置可能とされたものが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
斯かるタイプのＨＳＴは、前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットをそれぞれ所望の位置に配置させることができる為、該ＨＳＴが適用される作業車輌の設計自由度を向上させることができる点で有用である。
【０００４】
しかしながら、このタイプの従来のＨＳＴにおいては、駆動輪にフリーホイール現象が生じ易く、該駆動輪に対するエンジンブレーキ作用が有効に作用し難いという問題があった。
斯かる従来のＨＳＴにおける問題点について、前記作動油ラインの一部として、前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットの間を流体接続する一対の配管が用いられる場合を例に説明する。
【０００５】
前記ＨＳＴにおいては、前記油圧ポンプユニット及び前記油圧モータユニットが離間配置されている為、前記一対の配管の流路抵抗が大きくなる。
従って、例えば、下り坂走行時等のように、前記油圧モータユニットのモータ本体がポンプ作用する場合においては、前記流路抵抗に起因して、前記モータ本体による作動油の吸い込み量が前記油圧ポンプユニットのポンプ本体による作動油の吐出量に比して不足気味になり、これによって、前記一対の配管の一方に負圧が生じる。
この際、負圧が生じた前記一方の配管には、前記チャージラインを介して作動油が補給されるが、従来のＨＳＴにおいては、該チャージラインが前記油圧ポンプユニットに設けられていた為、前記チャージラインを介して供給される補給油も前記流路抵抗を受けることになる。従って、前記チャージラインによる作動油の補給によっても、前記一方の配管に生じた負圧を有効に解消することはできなかった。
【０００６】
このように、前記一方の配管に負圧が生じると、前記モータ本体による空気の吸い込み現象が生じ、前記一対の配管中に存在する空気量が増え、これにより、駆動輪のフリーホイール現象が発生して、エンジンブレーキ作用が阻害されることになる。
【特許文献１】特開２００３−２９１６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプユニットと、前記油圧ポンプユニットとは離間配置され且つ駆動輪を作動的に駆動する油圧モータユニットとが、閉回路を形成するように作動油ラインを介して流体接続されたＨＳＴであって、前記駆動輪のフリーホイール現象を有効に防止し得る構造簡単なＨＳＴの提供を、一の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は前記目的を達成する為に、駆動源によって作動的に駆動される油圧ポンプユニットと、前記油圧ポンプユニットとは離間配置され且つ駆動輪を作動的に駆動する油圧モータユニットとが、閉回路を形成するように作動油ラインを介して流体接続されたＨＳＴであって、前記油圧モータユニットには、前記作動油ラインの一部を形成するモータ側作動油路と、一端部が外方に開口してモータ側チャージポートを形成し且つ他端部が前記モータ側作動油路に流体接続されたモータ側チャージ油路と、前記モータ側チャージポートから前記モータ側作動油路への油流入を許容し且つ反対方向への油の流れを防止するように前記モータ側チャージ油路に介挿されたチェック弁とが設けられており、前記油圧ポンプユニットには、前記作動油ラインの一部を形成するポンプ側作動油路と、一端部が外方に開口してポンプ側チャージポートを形成し且つ他端部が前記ポンプ側作動油路に流体接続されたポンプ側チャージ油路と、前記ポンプ側チャージポートから前記ポンプ側作動油路への油流入を許容し且つ反対方向への油の流れを防止するように前記ポンプ側チャージ油路に介挿されたチェック弁とが設けられており、作動油補給用の油源から前記モータ側チャージポートを介して前記閉回路へ作動油を補給するモータ側補給ラインの流路抵抗が、前記油源から前記ポンプ側チャージポートを介して前記閉回路へ作動油を補給するポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さく設定されているＨＳＴを提供する。
【０００９】
好ましくは、前記モータ側チャージ油路は、前記モータ側作動油路のうち前記駆動輪が前進方向へ回転する際に負圧となるモータ側第１作動油路に流体接続される。
より好ましくは、前記モータ側チャージ油路は、一端部が外方に開口して前記モータ側チャージポートを形成するモータ側共通チャージ油路と、前記モータ側共通チャージ油路を前記モータ側第１作動油路に流体接続するモータ側第１チャージ油路と、前記モータ側共通チャージ油路を前記モータ側作動油路のうち前記駆動輪が後進方向へ回転する際に負圧となるモータ側第２作動油路に流体接続するモータ側第２チャージ油路とを有し得る。  斯かる態様においては、前記モータ側第１及び第２チャージ油路には、それぞれ、前記チェック弁が介挿される。
【００１０】
好ましくは、前記モータ側補給ラインの流路抵抗が前記ポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さくなるように、前記油圧モータユニットに備えられる前記チェック弁の付勢部材が、前記油圧ポンプユニットに備えられる前記チェック弁の付勢部材よりも付勢力が小さく設定される。
前記構成に代えて、前記モータ側補給ラインの流路抵抗が前記ポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さくなるように、前記油源と前記モータ側チャージポートとを流体接続するモータ側チャージ配管の配管長を、前記油源と前記ポンプ側チャージポートとを流体接続する配管の配管長よりも短くすることができる。
又、前記構成に代えて、前記モータ側補給ラインの流路抵抗が前記ポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さくなるように、前記ポンプ側補給ラインに絞りを介挿させることができる。
【００１１】
前記種々の態様において、例えば、前記油源は、前記油圧ポンプユニットに付設されるチャージポンプ本体とされる。
【００１２】
好ましくは、前記種々の態様において、前記油圧モータユニットは、前記駆動輪に作動連結されるモータ軸と、前記作動油ラインを介して前記油圧ポンプユニットにおけるポンプ本体に流体接続され、前記モータ軸を軸線回りに回転駆動するモータ本体と、前記モータ本体を収容する油貯留可能なモータケースであって、前記モータ側作動油路及び前記モータ側チャージ油路が形成されたモータケースとを備え得る。
前記モータケースには、さらに、一端部が該モータケースの内部空間に開口し且つ他端部が前記モータ側チャージ油路に流体接続された自吸油路と、前記自吸油路の前記一端部から前記他端部への油の流れを許容し且つ反対方向への油の流れを防止するように該自吸油路に介挿されたチェック弁とが設けられる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、閉回路を形成するように作動油ラインを介して流体接続された油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットが離間配置されてなるＨＳＴにおいて、作動油補給用の油源から前記油圧ポンプユニットに設けられたポンプ側作動油路及び前記油圧モータユニットに設けられたモータ側作動油路に作動油を補給するように構成しつつ、前記油源から前記油圧モータユニットに設けられたモータ側チャージポートを介して前記閉回路へ作動油を補給するモータ側補給ラインの流路抵抗が、前記油源から前記油圧ポンプユニットに設けられたポンプ側チャージポートを介して前記閉回路へ作動油を補給するポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さく設定されているので、前記油圧ポンプユニットにおけるポンプ本体の近傍及び前記油圧モータユニットにおけるモータ本体の近傍に作動油を補給しつつ、前記モータ本体の吸引量が不足気味になることを有効に防止することができる。
従って、例えば、下り坂走行時等において、駆動輪に作動連結された前記モータ本体がポンプ作用する場合であっても、フリーホイール現象の発生を有効に抑え、前記駆動輪にエンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【００１４】
少なくとも、前記駆動輪が前進方向へ回転する際に負圧となるモータ側第１作動油路に作動油を補給するように構成すれば、作業車輌を前進走行させる際にエンジンブレーキ作用を有効に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１
以下に、本発明に係るＨＳＴの好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施の形態に係るＨＳＴ１００が適用された作業車輌１の模式側面図を示す。又、図２に、該ＨＳＴ１００の油圧回路図を示す。
【００１６】
図１に示すように、本実施の形態においては、前記作業車輌１は、バケット２を備えた乗用作業車輌とされている。
詳しくは、前記作業車輌１は、略垂直に沿った旋回軸５回りに互いに揺動可能に連結されたフロントフレーム１０Ｆ及びリヤフレーム１０Ｒを含む車輌フレーム１０と、前記フロントフレーム１０Ｆの前方に昇降可能に配設された前記バケット２と、前記リヤフレーム１０Ｒに支持された駆動源２０と、前記駆動源２０に作動的に連結された前記ＨＳＴ１００と、前記ＨＳＴ１００の出力を前後方向に分岐出力する動力分岐装置３０と、前記動力分岐装置３０からの前方出力を入力するフロントデフ装置（図示せず）と、前記フロントデフ装置を収容した状態で前記フロントフレーム１０Ｆに支持されたフロントアクスルケース５０Ｆと、前記フロントデフ装置５０Ｆにおける左右一対のフロントデフ出力軸によってそれぞれ作動的に駆動される一対の前輪６０Ｆと、前記動力分岐装置３０からの後方出力を入力するリヤデフ装置４０Ｒ（下記図８参照）と、前記リヤデフ装置４０Ｒを収容した状態で前記リヤフレーム１０Ｒに支持されたリヤアクスルケース５０Ｒと、前記リヤデフ装置４０Ｒにおける左右一対のリヤデフ出力軸によってそれぞれ作動的に駆動される一対の後輪６０Ｒとを備えている。
【００１７】
本実施の形態に係る前記ＨＳＴ１００は、前記作業車輌１における走行系変速伝動機構を形成している。
具体的には、前記ＨＳＴは、図２に示すように、閉回路を形成するように一対の作動油ライン４００を介して流体接続された油圧ポンプユニット２００及び油圧モータユニット３００を備えている。
該油圧ポンプユニット２００及び油圧モータユニット３００は、少なくとも一方が可変容積型とされており、且つ、互いに離間配置可能なように独立設置可能に構成されている。
なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記油圧ポンプユニット２００及び前記油圧モータユニット３００の双方共に可変容積型とされている。
【００１８】
図３に、前記油圧ポンプユニット２００近傍の部分縦断側面図を示す。
又、図４に、前記油圧ポンプユニット２００の縦断側面図を示す。
前記油圧ポンプユニット２００は、前記駆動源２０によって作動的に駆動されるように構成されている。
詳しくは、前記油圧ポンプユニット２００は、図３及び図４に示すように、フライホイール２５を介して前記駆動源２０に作動連結されたポンプ軸２１０と、前記ポンプ軸２１０に相対回転不能に支持されたポンプ本体２２０と、前記ポンプ本体２２０を収容した状態で前記ポンプ軸２１０を軸線回り回転自在に支持するポンプケース２３０とを備えている。
【００１９】
前記ポンプケース２３０は、独立して、車輌フレーム１０等の支持部材に直接又は間接的に支持されるようになっている。
本実施の形態においては、該ポンプケース２３０は、前記車輌フレーム１０に対してフリーな状態で、フライホイールハウジング２６を介して前記駆動源２０に支持されている（図１及び図３参照）。
即ち、図１に示すように、前記駆動源２０は防振ゴム２１を介して前記リヤフレーム１０Ｒに振動可能に支持されており、前記ポンプケース２３０は該駆動源２０と一体的に振動し得るように前記リヤフレーム１０Ｒに対してフリーな状態で前記フライホイールハウジング２６を介して前記駆動源２０に支持されている。
【００２０】
前記ポンプケース２３０には、前記一対の作動油ライン４００の一部を形成する一対のポンプ側作動油路４１０が形成されている（図２参照）。
具体的には、該ポンプケース２３０は、図４に示すように、ポンプケース本体２４０と、該ポンプケース本体２４０に着脱可能に連結されるポンプ側ポートブロック２５０であって、前記一対のポンプ側作動油路４１０が形成されたポンプ側ポートブロック２５０とを有している。
【００２１】
図５に、図４におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図を示す。
図４及び図５に示すように、前記ポンプケース本体２４０は、前記ポンプ軸２１０の軸線方向と直交する方向に延びる端壁部２４１と、前記ポンプ本体２２０を囲繞するように該端壁部２４１の周縁部から前記ポンプ軸２１０の軸線方向に延びる周壁部２４２とを有しており、該周壁部２４２の前記端壁部２４１とは反対側の自由端側に前記ポンプ本体２２０が挿通可能な開口２４３を有している。
本実施の形態においては、前記ポンプケース本体２４０は、前記端壁部２４１を介して前記フライホイールハウジング２６に着脱可能に連結されるようになっている。
【００２２】
前記ポンプ側ポートブロック２５０は、前記開口２４３を閉塞するように前記ポンプケース本体２４０に着脱可能に連結されている。
即ち、本実施の形態においては、前記ポンプケース２３０は、前記ポンプケース本体２４０の前記端壁部２４１及び前記周壁部２４２と前記ポンプ側ポートブロック２５０とによって、前記ポンプ本体２２０を収容するポンプ空間２３０Ｓが形成されるように構成されている。
好ましくは、前記ポンプ空間２３０Ｓは油貯留可能とされる。
【００２３】
図６に、図４におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図を示す。
前述の通り、本実施の形態においては、前記一対のポンプ側作動油路４１０は前記ポンプ側ポートブロック２５０に形成されている。
図６に示すように、前記一対のポンプ側作動油路４１０は、それぞれ、キドニーポートを介して前記ポンプ本体２２０に流体接続された状態で一端部が外表面に開口されており、前記一端部がポンプ側作動油ポート４１０Ｐを形成している。
【００２４】
本実施の形態においては、前記一対のポンプ側作動油路４１０は互いに略平行に配設されている。
詳しくは、図６に示すように、前記一対のポンプ側作動油路４１０のうちの第１ポンプ側作動油路４１０(F)は、前記ポンプ側ポートブロック２５０の第１側面２５１から穿孔された油路によって形成されており、前記ポンプ側作動油ポート４１０Ｐが前記ポンプ側ポートブロック２５０の前記第１側面２５１に位置している。
これに対し、前記一対のポンプ側作動油路４１０のうちの第２ポンプ側作動油路４１０(R)は、前記ポンプ軸２１０を挟んで前記第１ポンプ側作動油路４１０(F)とは反対側の位置において、前記第１側面２５１とは反対側の第２側面２５２から穿孔された油路によって形成されており、前記ポンプ側作動油ポート４１０Ｐが前記ポンプ側ポートブロック２５０の前記第２側面２５２に位置している。
【００２５】
前記ポンプ側ポートブロック２５０には、さらに、図２及び図６に示すように、前記一対のポンプ側作動油路４１０の間を連通するバイパス油路４２０と、該バイパス油路４２０に介挿された双方向リリーフ弁４２５とが設けられている。
斯かる構成を備えることにより、前記一対の作動油ライン４００の一方が異常高圧となった場合に、該一方の高圧側作動油ラインの油圧を他方の低圧側作動油ラインにリリーフすることができ、これにより、前記高圧側作動油ラインから作動油が漏れ出す等の不都合を有効に防止することができる。
なお、該ポンプ側ポートブロック２５０には、さらに、下記ポンプ側チャージ油路４５０が形成されているが、これについては後述する。
【００２６】
前記ポンプ軸２１０は、前記駆動源２０に作動連結され得る状態で前記ポンプケース２３０に軸線回り回転自在に支持されている。
本実施の形態においては、図４及び図５に示すように、前記ポンプ軸２１０は、入力端部を形成する一端部２１１が外方に延在された状態で、前記ポンプケース本体２４０及び前記ポンプ側ポートブロック２５０に軸線回り回転自在に支持されている。
【００２７】
前記ポンプ本体２２０は、図４及び図５に示すように、前記ポンプ空間２３０Ｓ内において前記ポンプ軸２１０に相対回転不能に支持されている。
具体的には、該ポンプ本体２２０は、前記ポンプ空間２３０Ｓ内に位置するように前記ポンプ軸２１０に相対回転不能に支持されたシリンダブロック２２１と、該シリンダブロック２２１に相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に収容されたピストンユニット２２２とを備えている。
前記シリンダブロック２２１は、前記ポンプ側作動油路４１０と流体的に接続されるように、前記ポンプ側ポートブロック２５０の内表面に摺接されている。
【００２８】
前述の通り、本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット２００は可変容積型とされている。
従って、前記油圧ポンプユニット２００は、前記構成に加えて、外部操作に応じて、前記ポンプ本体２２０の給排油量を変化させるポンプ側出力調整部材２６０を備えている。
【００２９】
前記ポンプ側出力調整部材２６０は、図３〜図５に示すように、前記ポンプケース２３０の外方からアクセス可能な状態で前記ポンプ軸２１０の軸線と直交する軸線回り回転自在に前記ポンプケース２３０に支持されたポンプ側制御軸２６１と、前記ポンプ側制御軸２６１の内端部に作動連結されたポンプ側可動斜板２６２であって、前記ピストンユニット２２２の自由端部とシューを介して当接するように構成されたポンプ側可動斜板２６２とを備えている。
前記ポンプ側可動斜板２６２は、前記ポンプ側制御軸２６１の軸線回りの回転に伴って該ポンプ側制御軸２６１の軸線回りに傾転し、これにより、前記ピストンユニット２２２の摺動範囲を変化させて前記ポンプ本体２２０の給排油量を変更させ得るように構成されている。
【００３０】
本実施の形態においては、前記ポンプ側出力調整部材２６０は、前記構成に加えて、ポンプ側操作アーム２６５を備えている。
図３及び図５に示すように、前記ポンプ側操作アーム２６５は、前記ポンプ側制御軸２６１の軸線と直交するように該ポンプ側制御軸２６１の外端部に相対回転不能に連結されている。
斯かるポンプ側操作アーム２６５は、一端部がワイヤ等の適宜の連結部材を介して運転席近傍に備えられるポンプ操作部材に作動連結されており、該ポンプ操作部材の人為操作に基づき前記ポンプ側制御軸２６１を軸線回りに回転させるように構成されている。
【００３１】
本実施の形態においては、前記ポンプ側出力調整部材２６０に、前記ポンプ側可動斜板２６２の傾転範囲を規制するポンプ側傾転範囲規制機構２７０が備えられている。
具体的には、前記ポンプ側傾転範囲規制機構２７０は、図３及び図５に示すように、前記ポンプ側操作アーム２６５に形成された円弧孔２７１と、前記円弧孔２７１に係入されるように前記ポンプケース２３０に設けられた規制ピン２７２とを備えている。
【００３２】
前記円弧孔２７１は、前記ポンプ側制御軸２６１の軸線を中心とした円弧状に形成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記規制ピン２７２が前記円弧孔２７１の終端部に当接することで、前記ポンプ側可動斜板２６２の傾転範囲を確実に設定することができる。
なお、図示の形態においては、前記円弧孔２７１は、前記ポンプ側制御軸２６１を挟んで前記一端部とは反対側の他端側に形成されている。
【００３３】
好ましくは、前記規制ピン２７２は、前記円弧孔２７１に係入される部分が、前記ポンプケース２３０に固定される部分に対して偏心された偏心ピンとされる。
このように、前記規制ピン２７２を偏心ピンとすることにより、前記円弧孔２７１に対する前記規制ピン２７２の相対的な位置調整を容易に行うことができる。
【００３４】
さらに、本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット２００は、図３〜図５に示すように、一端部が固定されたショックアブソーバー２８０と、前記ショックアブソーバー２８０の可動端部に連結された連結アーム２８５とを有している。
前記連結アーム２８５は、前記ポンプ側操作アーム２６５と共に前記ポンプ側制御軸２６１回りに一体的に揺動し得るように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記ポンプ側可動斜板２６２の傾転動作を緩慢化させることができ、これにより、車輌の走行速度が急激に変化することを有効に防止できる。
なお、本実施の形態においては、図３〜図５に示すように、前記連結アーム２８５を前記ポンプ側操作アーム２６５とは別体としたが、当然ながら、これらを一体とすることもできる。
【００３５】
さらに、本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット２００は、図２〜図４に示すように、前記構成に加えて、前記ポンプ軸２１０によって作動的に駆動される補助油圧ポンプユニットを備えている。
なお、図示の形態においては、前記油圧ポンプユニット２００は、前記補助油圧ポンプユニットとして、第１補助油圧ポンプユニット５００及び第２補助油圧ポンプユニット５５０を有している。
前記第１補助油圧ポンプユニット５００は、前記バケット２を昇降させる為の油圧アクチュエータ等の油源として使用され、且つ、前記第２補助油圧ポンプユニット５５０は、後述するチャージライン４３０を介して前記一対の作動油ライン４００に補給される作動油の油源として使用される（図２参照）。
【００３６】
具体的には、図４及び図５に示すように、前記ポンプ軸２１０は、入力端部を形成する前記一端部２１１とは反対側の他端部２１２が前記ポンプ側ポートブロック２５０を貫通して外方へ延在されている。
そして、前記第１補助油圧ポンプユニット５００は、前記ポンプ軸２１０の他端部２１２に作動連結される第１補助ポンプ軸５１０と、該第１補助ポンプ軸５１０によって作動的に駆動される第１補助ポンプ本体５２０（図２参照）と、該第１補助ポンプ本体５２０を囲繞する第１補助ポンプケース５３０とを備えている。
【００３７】
本実施の形態においては、前記第１補助ポンプ軸５１０は、図４及び図５に示すように、カップリング５４５を介して前記ポンプ軸２１０に軸線回り相対回転不能に連結されている。
前記第１補助ポンプ本体５２０は、種々の形態をとり得るが、例えば、外接ギヤかみ合い式の高圧型とされる。
前記第１補助ポンプケース５３０は、前記カップリング５４５を囲繞するように前記ポンプ側ポートブロック２５０に連結されたスペーサ部材５４０を介して、該ポンプ側ポートブロック２５０に連結されている。
【００３８】
該第１補助ポンプケース５３０には、図２〜図４に示すように、一端部が外表面に開口して第１吸引ポート６１０Ｐを形成し且つ他端部が前記第１補助油圧ポンプ本体５２０の吸引口に流体接続された第１吸引油路６１０と、一端部が前記第１補助油圧ポンプ本体５２０の吐出口に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して第１吐出ポート６１１Ｐを形成する第１吐出油路６１１とが形成されている。
前記第１吸引ポート６１０Ｐは、適宜の外部吸引配管６１５を介して油タンク６００等の油溜めに流体接続されている。
前記第１吐出ポート６１１Ｐは、適宜の外部配管６１６を介して、対応する油圧アクチュエータに流体接続される。
【００３９】
前記第２補助油圧ポンプユニット５５０は、前記第１補助ポンプ軸５１０に作動連結される第２補助ポンプ軸（図示せず）と、該第２補助ポンプ軸によって作動的に駆動される第２補助ポンプ本体５７０（図２参照）と、該第２補助ポンプ本体５７０を囲繞するように前記第１補助ポンプケース５３０に連結された第２補助ポンプケース５８０（図４参照）とを備えている。
【００４０】
前記第２補助ポンプ軸は、前記第１補助ポンプ軸５１０に対して軸線回り相対回転不能とされる限り、該第１補助ポンプ軸５１０と一体形成されても良いし、別体とされても良い。
前記第２補助ポンプ本体５７０は、前記第１補助ポンプ本体５２０と同様、例えば、外接ギヤかみ合い式の高圧型とされる。
前記第２補助ポンプケース５８０は、図４に示すように、前記第１補助ポンプケース５３０に連結されている。
【００４１】
該第２補助ポンプケース５８０には、図２〜図４に示すように、一端部が外表面に開口して第２吸引ポート６２０Ｐを形成し且つ他端部が前記第２補助油圧ポンプ本体５７０の吸引口に流体接続された第２吸引油路６２０と、一端部が前記第２補助油圧ポンプ本体５７０の吐出口に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して第２吐出ポート６２１Ｐを形成する第２吐出油路６２１とが形成されている。
前記第２吸引ポート６２０Ｐは、適宜の外部吸引配管６１５を介して油タンク６００等の油溜めに流体接続されている。
前記第２吐出ポート６２１Ｐには、下記共通チャージ配管４６０が流体接続される。
【００４２】
なお、本実施の形態においては、前記第１及び第２補助油圧ポンプユニット５００，５５０は、前述の通り、それぞれ、独立した第１及び第２吸引ポート６１０Ｐ，６２０Ｐを有しているが（図４参照）、これに代えて、前記第１及び第２補助油圧ポンプユニット５００，５５０が共通の吸引ポート６３０Ｐを有するように構成することも可能である（図７参照）。
【００４３】
図７に示す変形態様においては、前記第１及び第２補助油圧ポンプ本体５２０，５７０の吸引口は、前記スペーサ部材５４０に形成された共通吸引油路６３０と、前記第１補助ポンプケース５３０に形成された第１吸引油路６３１と、前記第２補助ポンプケース５８０に形成された第２吸引油路６３２とを介して、前記油溜めに流体接続される。
【００４４】
詳しくは、前記共通吸引油路６３０は、一端部が外表面に開口して前記共通吸引ポート６３０Ｐを形成し、且つ、他端部が前記第１補助油圧ポンプケース５３０との当接面に開口されている。
前記第１吸引油路６３１は、一端部が前記共通吸引油路６３０の他端部に流体接続するように前記スペーサ部材５４０との当接面に開口され、且つ、他端部が前記第２補助油圧ポンプケース５８０との当接面に開口されており、中間部において前記第１補助油圧ポンプ本体５２０の吸引口に流体接続されている。
前記第２吸引油路６３２は、一端部が前記第１吸引油路６３１の他端部に流体接続するように前記第１補助油圧ポンプケース５３０との当接面に開口され、且つ、他端部が前記第２補助油圧ポンプ本体５７０の吸引口に流体接続されている。
【００４５】
次に、前記油圧モータユニット３００について説明する。
図８に、前記油圧モータユニット３００近傍の部分縦断側面図を示す。
図１及び図８に示すように、前記油圧モータユニット３００は、前記油圧ポンプユニット２００とは離間配置されており、且つ、図２に示すように、前記一対の作動油ライン４００を介して前記油圧ポンプユニット２００に流体接続されている。
【００４６】
詳しくは、前記油圧モータユニット３００は、図２及び図８に示すように、前記一対の作動油ライン４００を介して前記ポンプ本体２２０に流体接続されるモータ本体３２０と、前記モータ本体３２０を相対回転不能に支持するモータ軸３１０と、前記モータ本体３２０を収容した状態で前記モータ軸３１０を軸線回り回転自在に支持するモータケース３３０とを備えている。
【００４７】
前記モータケース３２０は、独立して、車輌フレーム１０等の支持部材に直接又は間接的に支持されるようになっている。
本実施の形態においては、図８に示すように、前記モータケース３２０は、前記動力分岐装置３０に連結されるようになっている。
【００４８】
即ち、図１に示すように、前記リヤフレーム１０Ｒには、前記リヤアクスルケース５０Ｒを車輌前後方向に沿った軸線回り回転可能に支持する一対のブラケット１５が連結されている。
そして、前記一対のブラケット１５のうち車輌前方側に位置するブラケット１５に前記動力分岐装置３０が支持されており、前記モータケース３３０は、該動力分岐装置３０に連結されている（図１及び図８参照）。
【００４９】
前記モータケース３３０には、前記一対の作動油ライン４００の一部を構成する一対のモータ側作動油路４１５が形成されている（図２参照）。
図９に、前記油圧モータユニット３００の側面図を示す。
又、図１０及び図１１に、それぞれ、図９におけるＸ−Ｘ線及び図１０におけるＸＩ−ＸＩ線に沿った断面図を示す。
【００５０】
具体的には、該モータケース３３０は、図９〜図１１に示すように、モータケース本体３４０と、該モータケース本体３４０に着脱可能に連結されるモータ側ポートブロック３５０であって、前記一対のモータ側作動油路４１５が形成されたモータ側ポートブロック３５０とを有している。
【００５１】
前記モータケース本体３４０は、図１０に示すように、前記モータ軸３１０の軸線方向と直交する方向に延びる端壁部３４１と、前記モータ本体３２０を囲繞するように該端壁部３４１の周縁部から前記モータ軸３１０の軸線方向に延びる周壁部３４２とを有しており、該周壁部３４２の前記端壁部３４１とは反対側の自由端側に前記モータ本体３２０が挿通可能な開口３４３を有している。
本実施の形態においては、前記モータケース本体３４０は、前記端壁部３４１を介して前記動力分岐装置３０に着脱可能に連結されるようになっている。
【００５２】
前記モータ側ポートブロック３５０は、前記開口３４３を閉塞するように前記モータケース本体３４０に着脱可能に連結されている。
即ち、本実施の形態においては、前記モータケース３３０は、前記モータケース本体３４０の前記端壁部３４１及び前記周壁部３４２と前記モータ側ポートブロック３５０とによって、前記モータ本体３２０を収容するモータ空間３３０Ｓが形成されるように構成されている。
好ましくは、前記モータ空間３３０Ｓは油貯留可能とされる。
【００５３】
前述の通り、本実施の形態においては、前記一対のモータ側作動油路４１５は、前記モータ側ポートブロック３５０に形成されている。
図１１に示すように、前記一対のポンプ側作動油路４１５は、それぞれ、キドニーポートを介して前記モータ本体３２０に流体接続された状態で一端部が外表面に開口されており、前記一端部がモータ側作動油ポート４１５Ｐを形成している。
【００５４】
本実施の形態においては、前記一対のモータ側作動油路４１５は互いに略平行に配設されている。
詳しくは、図１１に示すように、前記一対のモータ側作動油路４１５のうちの第１モータ側作動油路４１５(F)は、一端部が前記モータ側ポートブロック３５０の第１側面３５１に開口し、他端部が前記第１側面とは反対側の第２側面に開口し、且つ、前記一端部及び前記他端部の間の中間部がキドニーポートを介して前記モータ本体３２０に流体接続するように穿孔された油路によって形成されている。
そして、前記一端部が前記モータ側作動油ポート４１５Ｐを形成し、且つ、前記他端部はプラグ９９０によって閉塞されている。
【００５５】
前記一対のモータ側作動油路４１５のうちの第２モータ側作動油路４１５(R)は、前記モータ軸３１０を挟んで前記第１モータ側作動油路４１５(F)とは反対側の位置において、該第１モータ側作動油路４１５(F)と同様に形成されている。
即ち、本実施の形態においては、前記一対のモータ側作動油路４１５の各モータ側作動油ポート４１５Ｐは、前記モータ側ポートブロック３５０における同一側面３１５に位置している。
なお、該モータ側ポートブロック３５０には、図１１に示すように、さらに、前記モータ側チャージ油路４４０が形成されているが、これについては後述する。
【００５６】
好ましくは、前記モータ側ポートブロック３５０は、図９〜図１１に示すように、外表面に複数のリブ３５５を備えることができる。
斯かるリブ３５５を備えることにより、前記モータ側ポートブロック３５０の表面積を増大させることができ、これにより、前記モータ側作動油路４１５を流れる作動油や、後述するモータ側チャージ油路４４０を流れる補給油の冷却性を向上させることができる。
【００５７】
同様に、好ましくは、前記モータケース本体３４０の外表面にも複数のリブ３４５を備えることができる（図９及び図１０参照）。
斯かる構成を備えることにより、前記モータ空間３３０Ｓ内の貯留油の冷却性を向上させることができ、これにより、該モータ空間３３０Ｓ内に収容される前記モータ本体３２０を有効に冷却することができる。
【００５８】
前記モータ軸３１０は、駆動輪６０（本実施の形態においては、前記前輪６０Ｆ及び前記後輪６０Ｒ）を作動的に駆動し得る状態で前記モータケース３３０に軸線回り回転自在に支持されている。
本実施の形態においては、図２及び図８に示すように、前記モータ軸３１０は、前記動力分岐装置３０を介して、前記前輪６０Ｆ及び前記後輪６０Ｒの双方を作動的に駆動するようになっている。
【００５９】
詳しくは、前記動力分岐装置３０は、図８に示すように、前記ブラケット１５を介して前記リヤフレーム１０Ｒに支持されるハウジング３１と、前記ハウジング３１内に収容された動力分岐機構３５とを有している。
そして、前記モータ軸３１０は、図８に示すように、出力端部を形成する一端部３１１が前記動力分岐機構３５の入力部３５inに作動連結し得るように外方に延在された状態で、前記モータケース本体３３０及び前記モータ側ポートブロック３５０に軸線回り回転自在に支持されている。
なお、図８中の符号３８は、前記動力分岐機構３５の出力部３５outに対して制動力を付加する為のブレーキ機構である。
【００６０】
前記モータ本体３２０は、図１０に示すように、前記モータ空間３３０Ｓ内に位置するように前記モータ軸３１０に相対回転不能に支持されている。
具体的には、該モータ本体３２０は、前記モータ空間３３０Ｓ内において前記モータ軸３１０に相対回転不能に支持されたシリンダブロック３２１と、該シリンダブロック３２１に相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に収容されたピストンユニット３２２とを備えている。
前記シリンダブロック３２１は、前記モータ側作動油路４１５と流体的に接続されるように、前記モータ側ポートブロック３５０の内表面に摺接されている。
【００６１】
前述の通り、本実施の形態においては、前記油圧モータユニット３００は可変容積型とされている。
従って、前記油圧モータユニット３００は、前記構成に加えて、外部操作に応じて、前記モータ本体３２０の給排油量を変化させるモータ側出力調整部材３６０を備えている。
【００６２】
前記モータ側出力調整部材３６０は、図１０に示すように、前記モータケース３３０の外方からアクセス可能な状態で前記モータ軸３１０の軸線と直交する軸線回り回転自在に前記モータケース３３０に支持されたモータ側制御軸３６１と、前記モータ側制御軸３６１の内端部に作動連結されたモータ側可動斜板３６２であって、前記ピストンユニット３２２の自由端部にシューを介して当接するように構成されたモータ側可動斜板３６２とを備えている。
前記モータ側可動斜板３６２は、前記モータ側制御軸３６１の軸線回りの回転に伴って該モータ側制御軸３６１の軸線回りに傾転し、これにより、前記ピストンユニット３２２の摺動範囲を変化させて前記モータ本体３２０の給排油量を変更させ得るように構成されている。
【００６３】
本実施の形態においては、前記モータ側出力調整部材３６０は、前記構成に加えて、モータ側操作アーム３６５を備えている。
図９及び図１０に示すように、前記モータ側操作アーム３６５は、前記モータ側制御軸３６１の軸線と直交するように該モータ側制御軸３６１の外端部に相対回転不能に連結されている。
斯かるモータ側操作アーム３６５は、一端部がワイヤ等の適宜の連結部材を介して運転席近傍に備えられるモータ操作部材に作動連結されており、該モータ操作部材の人為操作に基づき前記モータ側制御軸３６１を軸線回りに回転させるように構成されている。
【００６４】
本実施の形態においては、前記モータ側出力調整部材３６０に、前記モータ側可動斜板３６２の傾転範囲を規制するモータ側傾転範囲規制機構３７０が備えられている。
具体的には、前記モータ側傾転範囲規制機構３７０は、図９に示すように、前記モータ側操作アーム３６５に形成された孔３７１と、前記孔３７１に間隙を存しつつ係入されるように前記モータケース３３０に設けられた規制ピン３７２とを備えている。
斯かる構成を備えることにより、前記孔３７１が前記規制ピン３７２に対して相対移動し得る範囲内でのみ前記モータ側操作アーム３６５が揺動可能とされ、これにより、前記モータ側可動斜板３６２の傾転範囲を確実に設定し得るようになっている。
【００６５】
本実施の形態においては、前記油圧モータユニット３００は、Ｈ段及びＬ段の２段変速を行うように構成されている。
即ち、前記モータ側傾転範囲規制機構３７０は、前記モータ側可動斜板３６２が前記モータ本体３２０の給排油量を大とする最大傾転位置と、前記モータ本体３２０の給排油量を小とする最小傾転位置との間で傾転し得るように構成されている。
図９中においては、前記最大傾転位置に対応した前記モータ側操作アーム３６５の位置を実線で示し、前記最小傾転位置に対応した前記モータ側操作アーム３６５の位置を二点鎖線で示している。
なお、前記モータ側可動斜板３６２の前記最大傾転位置又は前記最小傾転位置での係止は、前記モータ操作部材に備えられたディテント機構（図示せず）によって行われる。
【００６６】
好ましくは、前記規制ピン３７２は、前記孔３７１に係入される部分が、前記モータケース３３０に固定される部分に対して偏心された偏心ピンとされる。
このように、前記規制ピン３７２を偏心ピンとすることにより、前記孔３７１に対する前記規制ピン３７２の相対的な位置調整を容易に行うことができる。
【００６７】
さらに、本実施の形態においては、前記油圧モータユニット３００は、図８に示すように、前記モータ軸３１０によって作動的に回転駆動される冷却ファン３８０を備えている。
詳しくは、前記モータ軸３８０は、前記一端部３１１とは反対側の他端部３１２が前記モータ側ポートブロック３５０を貫通して外方へ延在するように構成されている。
そして、前記冷却ファン３８０は、前記モータ軸３１１の他端部３１２に相対回転不能に支持されている。
斯かる構成を備えることにより、前記油圧モータユニット３００、並びに、該油圧モータユニット３００及び前記油圧ポンプユニット２００の間を流体接続する下記一対の作動油配管４０５や、前記一対の作動油ライン４００に作動油を補給する為の下記チャージ配管４６０，４６２を有効に冷却させることができる。
【００６８】
ここで、本実施の形態に係る前記ＨＳＴ１００の油圧回路について説明する。
前記ＨＳＴ１００は、図２に示すように、前記ポンプ本体２２０及び前記モータ本体３２０が閉回路を形成するように両者を流体接続する前記一対の作動油ライン４００と、前記閉回路に対して作動油を補給する為のチャージライン４３０とを備えている。
【００６９】
前記一対の作動油ライン４００は、前記一対のポンプ側作動油路４１０と、前記一対のモータ側作動油路４１５と、一端部が前記ポンプ側作動油ポート４１０Ｐに流体接続され且つ他端部が対応する前記モータ側作動油ポート４１５Ｐに流体接続される一対の作動油配管４０５とを備えている。
【００７０】
前記チャージライン４３０は、一端部が油源に流体接続され且つ他端部が前記一対のモータ側作動油路４１５の少なくとも一方に流体接続されるように構成されている。
即ち、本実施の形態においては、図２に示すように、前記油圧モータユニット３００に、一端部が外方に開口してモータ側チャージポート４４０Ｐを形成し且つ他端部が前記モータ側作動油路４１５に流体接続されたモータ側チャージ油路４４０と、前記モータ側チャージポート４４０Ｐから前記モータ側作動油路４１５への油流入を許容し且つ反対方向への油の流れを防止するように前記モータ側チャージ油路４４０に介挿されたモータ側チェック弁４４５とが設けられている。
本実施の形態においては、図１１に示すように、前記モータ側チャージ油路４４０及び前記モータ側チェック弁４４５は、前記モータ側ポートブロック３５０に設けられている。
【００７１】
本実施の形態においては、図２に示すように、該チャージライン４３０は、前記一対のモータ側作動油路４１５の双方に作動油を補給し得るように構成されている。
詳しくは、前記モータ側チャージ油路４４０は、図２及び図１１に示すように、一端部が外方に開口して前記モータ側チャージポート４４０Ｐを形成するモータ側共通チャージ油路４４１と、前記モータ側共通チャージ油路４４１を前記一対のモータ側作動油路４１５のうち前記駆動輪６０が前進方向へ回転する際に負圧となるモータ側第１作動油路４１５(F)に流体接続するモータ側第１チャージ油路４４２(F)と、前記モータ側共通チャージ油路４４１を前記一対のモータ側作動油路４１５のうち前記駆動輪６０が後進方向へ回転する際に負圧となるモータ側第２作動油路４１５(R)に流体接続するモータ側第２チャージ油路４４２(R)とを有している。
そして、前記モータ側第１及び第２チャージ油路４４２(F)，４４２(R)に、それぞれ、前記モータ側チェック弁４４５が介挿されている。
【００７２】
このように、本実施の形態に係る前記ＨＳＴ１００は、前記モータ側作動油路４１５に作動油を補給し得るように構成されており、これにより、前記駆動輪６０にフリーホイール現象が生じるのを有効に防止して、該駆動輪６０に対するエンジンブレーキ作用の有効化を図っている。
【００７３】
即ち、例えば、下り坂走行時等においては、前記駆動輪６０に作動連結されたモータ本体３２０がポンプ作用をしようとする場合がある。
このような場合において、離間配置された油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットが一対の作動油配管を介して流体接続されているタイプのＨＳＴにおいては、前記作動油配管の流路抵抗に起因して、モータ本体による作動油の吸い込み量がポンプ本体による作動油の吐出量に比して不足気味になり、これによって、前記一対の作動油配管のうちの一方の作動油配管に負圧が生じる。
この際、負圧が生じた前記一方の作動油配管には、チャージラインを介して作動油が補給されるが、従来のＨＳＴにおいては、該チャージラインが油圧ポンプユニットに作動油を補給するように構成されていた為、該チャージラインを介して供給される補給油も前記一対の作動油配管の流路抵抗を受けることになる。
従って、前記チャージラインによる作動油の補給によっても、前記一方の作動油配管に生じた負圧を有効に解消することはできず、前記モータ本体の吸引口から空気が吸い込まれ、これにより、駆動輪のフリーホイール現象が発生し易い状態になるという問題があった。
【００７４】
これに対し、本実施の形態に係るＨＳＴ１００は、前述の通り、前記チャージライン４３０を介して前記モータ側作動油路４１５に作動油を補給し得るように構成されている。
斯かる構成によれば、前記モータ本体３２０の吸引口近傍に作動油を有効に補給することができ、これにより、該モータ本体３２０の吸い込み量が前記ポンプ本体２２０の吐出量に対して不足することを有効に防止することができる。
従って、フリーホイール現象の発生を抑えて、前記駆動輪６０に対してエンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【００７５】
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記チャージライン４３０は、前記一対のモータ側作動油路４１５の双方に作動油を補給するように構成されているが、車輌を後進方向へ走行させることは、前進方向へ走行させることに比して少なく、さらに、車輌後進時にエンジンブレーキ作用が必要な場合も少ない。
従って、コスト低廉化を図る場合には、前記チャージライン４３０は、前記モータ側作動油路４１５のうち前記駆動輪６０が前進方向へ回転する際に負圧となる前記モータ側第１作動油路４１５(F)にのみ作動油を補給するように構成され得る。
【００７６】
本実施の形態においては、図２に示すように、前記チャージライン４３０は、前記一対のモータ側作動油路４１５に加えて、前記一対のポンプ側作動油路４１０に対しても作動油を補給し得るように構成されている。
具体的には、前記チャージライン４３０は、前記モータ側チャージ油路４４０に加えて、前記油圧ポンプユニット２００に形成されたポンプ側チャージ油路４５０を有している。
【００７７】
本実施の形態においては、該ポンプ側チャージ油路４５０は、前記ポンプ側ポートブロック２５０に形成されている。
詳しくは、該ポンプ側チャージ油路４５０は、図６に示すように、一端部が外方に開口してポンプ側チャージポート４５０Ｐを形成するポンプ側共通チャージ油路４５１と、前記ポンプ側共通チャージ油路４５１を前記一対のポンプ側作動油路４１０のうち前記駆動輪６０が前進方向へ回転する際に負圧となるポンプ側第１作動油路４１０(F)に流体接続するポンプ側第１チャージ油路４５２(F)と、前記ポンプ側共通チャージ油路４５１を前記一対のポンプ側作動油路４１０のうち前記駆動輪６０が後進方向へ回転する際に負圧となるポンプ側第２作動油路４１０(R)に流体接続するポンプ側第２チャージ油路４５２(R)とを有している。
そして、前記ポンプ側第１チャージ油路４５２(F)及び前記ポンプ側第２チャージ油路４５２(R)に、それぞれ、前記ポンプ側チャージポート４５０Ｐから前記ポンプ側作動油路４１０への油流入を許容し且つ反対方向への油の流れを防止するポンプ側チェック弁４５５が介挿されている。
なお、コスト低廉化を図る場合には、前記モータ側チャージ油路４４０におけると同様の理由により、前記ポンプ側第２チャージ油路４５２(R)を削除することができる。
【００７８】
好ましくは、図２に示すように、前記油圧ポンプユニット２００に、前記ポンプ側チェック弁４５５の一次側及び二次側を絞りを介して連通する流量制御弁４５９を備えることができる。
斯かる定流量弁４５９を備えることにより、前記ＨＳＴ１００の中立域を有効に確保することができる。
なお、本実施の形態においては、図６に示すように、前記流量制御弁４５９は前記ポンプ側チェック弁４５５に付設されている。
【００７９】
より好ましくは、前記絞りは、対応する前記ポンプ側作動油路４１０の油圧が高くなるに従って開口幅が小さくなるように構成された可変絞りとされる。
斯かる構成を備えることにより、前記ＨＳＴ１００の伝動効率の悪化を防止しつつ、該ＨＳＴ１００の中立域を有効に確保することができる。
なお、当然ながら、前記油圧モータユニット２００に、前記流量制御弁４５９を備えることも可能である（下記図１４参照）。
【００８０】
本実施の形態におけるように、前記チャージライン４３０が前記モータ側作動油路４１５及び前記ポンプ側作動油路４１０の双方に作動油を補給するように構成されている場合には、前記モータ側作動油路４１５へ作動油を補給する為の補給ライン（以下、モータ側補給ラインという）の流路抵抗を、前記ポンプ側作動油路４１０へ作動油を補給する為の補給ライン（以下、ポンプ側補給ラインという）の流路抵抗よりも小さくすることにより、前記ポンプ本体２２０の吐出量に対して前記モータ本体３２０の吸引量が不足気味になることを有効に防止できる。
【００８１】
本実施の形態においては、前記モータ側補給ラインを前記ポンプ側補給ラインよりも短くすることで、前記モータ側補給ラインの流路抵抗を前記ポンプ側補給ラインよりも小さくしている。
即ち、本実施の形態においては、図２，図６及び図１１に示すように、前記チャージライン４３０は、前記モータ側チャージ油路４４０及び前記ポンプ側チャージ油路４５０に加えて、一端部が油溜まりに直接又は間接的に流体接続された共通チャージ配管４６０と、流入端部４６５inが前記共通チャージ配管４６０の他端部に流体接続され且つ第１流出端部４６５out(1)が前記モータ側チャージポート４４０Ｐに直接又はモータ側チャージ配管４６１（下記図１２及び図１３参照）を介して流体接続された三方継ぎ手４６５と、一端部が前記三方継ぎ手４６５の第２流出端部４６５out(2)に流体接続され且つ他端部が前記ポンプ側チャージポート４５０Ｐに流体接続されたポンプ側チャージ配管４６２であって、前記モータ側チャージ配管４６１よりも配管長の長いポンプ側チャージ配管４６２とを備えている。
なお、図示の形態においては、前記三方継ぎ手４６５は、前記第１流出端部４６５out(1)が前記モータ側チャージポート４４０Ｐに直接に接続されている（図１１参照）。
【００８２】
又、前記モータ側補給ラインの長さを前記ポンプ側補給ラインの長さよりも短くすることに代えて、若しくは、加えて、前記モータ側補給ラインの流路径を前記ポンプ側補給ラインの流路径よりも大きくすることで、前記モータ側補給ラインの流路抵抗を前記ポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さくすることも可能である。
【００８３】
本実施の形態においては、前述の通り、前記２補助油圧ポンプユニット５５０が前記チャージライン４３０の油源とされている。
従って、前記共通チャージ配管４６０の前記一端部は、図２に示すように、前記第２吐出ポート６２１Ｐに流体接続されている。
斯かる形態においては、前記外部吸引配管６１５，前記第２吸引油路６２０及び前記第２吐出油路６２１も、前記チャージライン４３０の一部を構成する。
【００８４】
前記ＨＳＴ１００は、さらに、図２に示すように、前記チャージライン４３０の油圧を設定するチャージ圧設定ライン４７０を有している。
本実施の形態においては、図２に示すように、前記チャージ圧設定ライン４７０は、前記油圧ポンプユニット２００に設けられている。
詳しくは、前記チャージ圧設定ライン４７０は、前記ポンプ側ポートブロック２５０に形成されたチャージ圧設定油路４７１と、該チャージ圧設定油路４７１に介挿されたチャージ圧設定リリーフ弁４７５とを備えている。
前記チャージ圧設定油路４７１は、一端部が前記ポンプ側共通チャージ油路４５１に流体接続され且つ他端部が前記ポンプ空間２３０Ｓに開口されている。
【００８５】
なお、当然ながら、前記チャージ圧設定ライン４７０を前記油圧モータユニット２００に設けることも可能である。
斯かる態様においては、前記チャージ圧設定油路４７１は、一端部が前記モータ側共通チャージ油路４４１に流体接続され且つ他端部が前記モータ空間３３０Ｓに開口されるように、前記モータ側ポートブロック３５０に形成される。
【００８６】
本実施の形態におけるように、前記ポンプ空間２３０Ｓが油貯留可能とされている場合には、好ましくは、図２に示すように、前記油圧ポンプユニット２００にポンプ側自吸ライン４８０を備えることができる。
前記ポンプ側自吸ライン４８０は、一端部が前記ポンプ空間２３０Ｓに開口され且つ他端部が前記ポンプ側共通チャージ油路４５１に流体接続されたポンプ側自吸油路４８１と、該ポンプ側自吸油路４８０の前記一端部から前記他端部への油の流れを許容し且つ反対方向の流れを防止するチェック弁４８５とを備えている。
本実施の形態においては、図４に示すように、前記ポンプ側自吸油路４８１は、前記チャージ圧設定リリーフ弁４７５の弁本体に形成されている。
【００８７】
斯かるポンプ側自吸ライン４８０を備えることにより、前記駆動源２０の停止時における前記駆動輪６０のフリーホイール現象を有効に防止できる。
即ち、前記駆動源２０を停止して例えば坂道等に作業車輌を停車させた場合、前記駆動輪６０に作動連結された前記モータ軸３１０に回転力が加わり、前記モータ本体３２０がポンプ作用をしようとする。
この際、前記一対の作動油ライン４００に作動油が充満されていると、該作動油によって前記モータ本体３２０にブレーキ力が作用するが、その一方で、斯かるモータ本体３２０のポンプ作用によって、前記作動油ライン４００の一方が高圧となり、該高圧側の作動油ラインから作動油がリークする恐れがある。
このような作動油リークが生じると、負圧側作動油ラインから高圧側作動油ラインへの油の循環が起こり、高圧側作動油ラインからの作動油リークが助長される。そして、最終的に、前記一対の作動油ライン４００中の作動油が無くなり、前記駆動輪６０が自由に回転し始める虞がある。
【００８８】
これに対し、前記自吸ライン４８０を備えておけば、前記一対の作動油ライン４００の何れか一方が負圧となった際に、前記ポンプ空間２３０Ｓから該負圧とされた作動油ライン４００へ油が補給される。
従って、前記駆動輪６０のフリーホイール現象を有効に防止できる。
【００８９】
より好ましくは、前記ポンプ側自吸ライン４８０に代えて、若しくは、加えて、前記油圧モータユニット３００にモータ側自吸ライン４８０’（下記図１４参照）を備えることができる。
例えば、該モータ側自吸ライン４８０’は、一端部が前記モータ空間３３０Ｓに開口され且つ他端部が前記モータ側共通チャージ油路４４１に流体接続されるように前記モータ側ポートブロック３５０に形成されたモータ側自吸油路４８１’（下記図１４参照）と、該モータ側自吸油路４８１’の前記一端部から前記他端部への油の流れを許容し且つ反対方向の流れを防止するチェック弁４８５とを備え得る。
斯かるモータ側自吸ライン４８０’を備えることにより、前記モータ本体３２０の近傍に作動油を迅速に補給することができる。
従って、前記モータ本体３２０のポンプ作用に起因するフリーホイール現象をより有効に防止できる。
【００９０】
さらに、本実施の形態に係るＨＳＴ１００は、前記種々の油圧ラインに加えて、油貯留可能とされた前記ポンプ空間２３０Ｓ及び前記モータ空間３３０Ｓを流体接続する連通ライン６５０と、前記ポンプ空間２３０Ｓ又は前記モータ空間３３０Ｓの一方を前記油タンク６００に流体接続する排出ライン６６０とを備えている。
【００９１】
前述の通り、本実施の形態においては、前記チャージ圧設定リリーフ弁４７５が前記油圧ポンプユニット２００に設けられている。従って、前記ポンプ空間２３０Ｓ内に流入する油量が前記モータ空間３３０Ｓに流入する油量よりも多くなる。
斯かる点に鑑み、本実施の形態においては、前記排出ライン６６０は、前記モータ空間３３０Ｓを前記油タンク６００に流体接続するように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記ポンプ空間２３０Ｓからのオーバーフロー油が前記連通ライン６５０を介して前記モータ空間３３０Ｓ内に流れ込み、その後、前記排出ライン６６０を介して前記油タンク６００へ戻されることになる。従って、前記ポンプ空間２３０Ｓ内及び前記モータ空間３３０Ｓ内に貯留油が滞留することを有効に防止できる。
【００９２】
具体的には、前記連通ライン６５０は、図２，図４，図８及び図９に示すように、前記ポンプケース２３０に形成されたポンプ側第１ポート２３１Ｐと、前記モータケース３３０に形成されたモータ側第１ポート３３１Ｐと、前記ポンプ側ポート２３１Ｐ及び前記モータ側第１ポート３３１Ｐを流体接続する連通用配管６５１とを有している。
前記排出ライン６６０は、前記モータケース３３０に形成されたモータ側第２ポート３３２Ｐと、前記モータ側第２ポート３３２Ｐ及び前記油タンク６００を流体接続する排出用配管６６１とを有している。
【００９３】
実施の形態２
以下に、本発明に係るＨＳＴの他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１２に、本実施の形態に係るＨＳＴ１００Ｂの油圧回路図を示す。
なお、図１２において、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００９４】
本実施の形態に係るＨＳＴ１００Ｂは、前記モータ側補給ラインの流路抵抗を前記ポンプ側補給ラインよりも小さくする為の具体的構成に関してのみ、前記実施の形態１に係るＨＳＴ１００と相違している。
即ち、本実施の形態に係るＨＳＴ１００Ｂは、図１２に示すように、前記ポンプ側補給ラインに絞り４９０を設けることで、前記モータ側補給ラインの流路抵抗が前記ポンプ側補給ラインよりも小さくなるように構成されている。
前記絞り４９０は、例えば、前記三方継ぎ手４６５の前記第２流出端部４６５out(2)，前記ポンプ側チャージ配管４６２又は前記ポンプ側チャージポート４５０Ｐに設けることができる。
なお、当然ながら、前記実施の形態１に係るＨＳＴ１００において、前記絞り４９０を設けることも可能である。
【００９５】
斯かる構成のＨＳＴ１００Ｂにおいても、前記ポンプ本体２２０の吐出量に対して前記モータ本体２２０の吸い込み量が不足することを有効に防止できる。
従って、フリーホイール現象の発生を防止して、前記駆動輪６０にエンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【００９６】
実施の形態３
以下に、本発明に係るＨＳＴの他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１３に、本実施の形態に係るＨＳＴ１００Ｃの油圧回路図を示す。
なお、図１３において、前記実施の形態１又は２におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００９７】
本実施の形態に係るＨＳＴ１００Ｃは、前記モータ側補給ラインの流路抵抗を前記ポンプ側補給ラインよりも小さくする為の具体的構成に関してのみ、前記実施の形態１及び２に係るＨＳＴ１００，１００Ｂと相違している。
即ち、該ＨＳＴ１００Ｃにおいては、前記モータ側チェック弁４４５における付勢部材４４７の付勢力が、前記ポンプ側チェック弁４５５における付勢部材４５７の付勢力よりも小さく設定されている。
【００９８】
詳しくは、前記ポンプ側チェック弁４５５は、図６に示すように、ポンプ側チェック弁弁本体４５６と、前記ポンプ側チェック弁本体４５６を付勢するポンプ側付勢部材４５７とを備えており、前記ポンプ側チャージ油路４５０中の補給油は前記ポンプ側付勢部材４５７の付勢力に抗して前記ポンプ側チェック弁本体４５６を押動させながら、前記ポンプ側作動油路４１０へ流れ込むようになっている。
同様に、前記モータ側チェック弁４４５は、図１１に示すように、モータ側チェック弁本体４４６と、前記モータ側チェック弁本体４４６を付勢するモータ側付勢部材４４７とを備えている。
【００９９】
本実施の形態に係るＨＳＴ１００Ｃは、前記モータ側付勢部材４４７の付勢力を前記ポンプ側付勢部材４５７の付勢力よりも小さくすることで、前記モータ側補給ラインの流路抵抗が前記ポンプ側補給ラインの流路抵抗よりも小さくなるように構成されている。
なお、当然ながら、前記実施の形態１又は２に係るＨＳＴ１００，１００Ｂに、斯かる構成を適用することも可能である。
【０１００】
斯かる構成のＨＳＴ１００Ｃにおいても、前記ポンプ本体２２０の吐出量に対して前記モータ本体２２０の吸い込み量が不足することを有効に防止できる。
従って、フリーホイール現象の発生を防止して、前記駆動輪６０にエンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【０１０１】
実施の形態４
以下に、本発明に係るＨＳＴの他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１４に、本実施の形態に係るＨＳＴ１００Ｄの油圧回路図を示す。
なお、図１４において、前記実施の形態１〜３におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【０１０２】
本実施の形態に係るＨＳＴ１００Ｄは、前記モータ側作動油路４１５にのみ作動油を補給し得るように構成されている。
具体的には、該ＨＳＴ１００Ｄは、前記実施の形態１に係るＨＳＴ１００において、前記ポンプ側チャージ油路油路４５０及び前記ポンプ側チェック弁４５５を削除している。
斯かる構成の該ＨＳＴ１００Ｄにおいては、前記第２吐出ポート４５０Ｐは、前記モータ側チャージ配管４６１を介して、前記モータ側チャージポート４４０Ｐに流体接続される。
【０１０３】
該ＨＳＴ１００Ｄにおいても、前記ポンプ本体２２０の吐出量に対して前記モータ本体２２０の吸い込み量が不足することを有効に防止できる。
従って、フリーホイール現象の発生を防止して、前記駆動輪６０にエンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【０１０４】
又、本実施の形態においては、図１４に示すように、前記バイパス油路４２０及び前記双方向リリーフ弁４２５並びに前記チャージ圧設定ライン４７０を、前記油圧ポンプユニット２００ではなく前記油圧モータユニット３００に設けている。
さらに、前記ポンプ側自吸ライン４８０も削除し、前記モータ側自吸ライン４８０’を設けている。
即ち、本実施の形態においては、前記ポンプ側ポートブロック２５０には、実質的に前記モータ側作動油路４１０のみが形成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記ポンプ側ポートブロック２５０のコスト低廉化を図ることができる。
【０１０５】
なお、該ＨＳＴにおいては、前述の通り、前記チャージ圧設定ライン４７０が前記油圧モータユニット３００に設けられている。従って、前記モータ空間３３０Ｓ内に流入する油量が前記ポンプ空間２３０Ｓに流入する油量よりも多くなる。
斯かる点に鑑み、本実施の形態においては、前記排出ライン６６０は、ポンプ側第２ポート２３２Ｐを介して、前記ポンプ空間２３０Ｓを前記油タンク６００に流体接続するように構成されている（図１４参照）。
斯かる構成を備えることにより、前記モータ空間３３０Ｓからのオーバーフロー油が前記連通ライン６５０を介して前記ポンプ空間２３０Ｓ内に流れ込み、その後、前記排出ライン６６０を介して前記油タンク６００へ戻されることになる。従って、前記ポンプ空間２３０Ｓ内及び前記モータ空間３３０Ｓ内の貯留油が滞留することを有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係るＨＳＴが適用された作業車輌の模式側面図である。
【図２】図２は、前記ＨＳＴの油圧回路図である。
【図３】図３は、前記ＨＳＴにおける油圧ポンプユニット近傍の部分縦断側面図である。
【図４】図４は、前記油圧ポンプユニットの縦断側面図である。
【図５】図５は、図４におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図６は、図４におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。
【図７】図７は、前記油圧ポンプユニットの変形例を示す部分縦断側面図である。
【図８】図８は、前記ＨＳＴにおける油圧モータユニット近傍の部分縦断側面図である。
【図９】図９は、前記油圧モータユニットの側面図である。
【図１０】図１０は、図９におけるＸ−Ｘ線に沿った断面図である。
【図１１】図１１は、図１０におけるＸＩ−ＸＩ線に沿った断面図である。
【図１２】図１２は、本発明の他の実施の形態に係るＨＳＴの油圧回路図である。
【図１３】図１３は、本発明のさらに他の実施の形態に係るＨＳＴの油圧回路図である。
【図１４】図１４は、本発明のさらに他の実施の形態に係るＨＳＴの油圧回路図である。
【符号の説明】
【０１０７】
２０        駆動源
１００      ＨＳＴ
２００      油圧ポンプユニット
３００      油圧モータユニット
３１０      モータ軸
３２０      モータ本体
３３０      モータケース
３３０Ｓ    モータ空間
４００      作動油ライン
４１０(F)   前進時に負圧となるポンプ側作動油路
４１０(R)   後進時に負圧となるポンプ側作動油路
４１５(F)   前進時に負圧となるモータ側作動油路
４１５(R)   後進時に負圧となるモータ側作動油路
４４０      モータ側チャージ油路
４４０Ｐ    モータ側チャージポート
４４１      モータ側共通チャージ油路
４４２(F)   モータ側第１チャージ油路
４４２(R)   モータ側第２チャージ油路
４４５      モータ側チェック弁
４４６      モータ側チェック弁本体
４４７      モータ側付勢部材
４５０      ポンプ側チャージ油路
４５０Ｐ    ポンプ側チャージポート
４５５      ポンプ側チェック弁
４５６      ポンプ側チェック弁本体
４５７      ポンプ側付勢部材
４８０      ポンプ側自吸油路
４８０’    モータ側自吸油路
４８５      チェック弁
４９０      絞り
５７０      第２補助油圧ポンプ本体（チャージポンプ本体）
【図１】
0004775812.tif 000002
【図２】
0004775812.tif 000003
【図３】
0004775812.tif 000004
【図４】
0004775812.tif 000005
【図５】
0004775812.tif 000006
【図６】
0004775812.tif 000007
【図７】
0004775812.tif 000008
【図８】
0004775812.tif 000009
【図９】
0004775812.tif 000010
【図１０】
0004775812.tif 000011
【図１１】
0004775812.tif 000012
【図１２】
0004775812.tif 000013
【図１３】
0004775812.tif 000014
【図１４】
0004775812.tif 000015