(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クローラ式走行装置（１）の前端部にフロントミッションケース（１６）を固設し、該クローラ式走行装置（１）の前部上方にエンジン（３）を配置し、該クローラ式走行装置（１）の後部上方にはリアミッションケース（５）を配置したクローラトラクタにおいて、該エンジン（３）の駆動力を、走行用油圧式無段変速機（２２）により変速した後に、該リアミッションケース（５）内に伝達し、該リアミッションケース（５）内に配設された副変速装置（４１）により変速し、該副変速装置（４１）により変速後の駆動力を、該リアミッションケース（５）の下部に配置された走行駆動取出部の出力軸（１０２）を介して、前記クローラ式走行装置（１）の前端に配置したフロントミッションケース（１６）に入力し、該フロントミッションケース（１６）に設けた駆動スプロケット（１１）により、該クローラ式走行装置（１）を駆動する構成において、該クローラトラクタのブレーキ機構（７４）を、リアミッションケース（５）の下部の走行駆動取出部の出力軸（１０２）上に設け、該ブレーキ機構（７４）を操作するブレーキペダル（５４）を踏むと、前記走行用油圧式無段変速機（２２）の斜板を中立位置に戻した後に、前記走行駆動取出部の出力軸（１０２）に設けた該ブレーキ機構（７４）を制動させることを特徴とするクローラトラクタのブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クローラトラクタのブレーキ装置に関するものである。より詳しくは、エンジンの駆動力を後方に配置したミッションケース内に伝達し、走行駆動取出部より変速した駆動力を走行装置に伝達するクローラトラクタに配設されるクローラトラクタのブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、クローラ式走行装置を有する作業車の差動機構において、遊星歯車を構成するギヤのうちの１つは、内接歯車を使用しているために、遊星歯車が径方向に大きくなっていた。また、左右車軸にステアリングブレーキを設けていたので、ブレーキ機構が左右に必要な上、大きなトルクを制動させるためブレーキ機構を大きくしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の技術においては、ブレーキ機構自体が大きくなり、ブレーキ機構を配設するための空間を大きく取る必要がある。このため、設計上の自由度が低下する。さらに、リンク機構により操作する際に、リンク機構の全長が長くなる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべく、本発明は次のような手段を用いる。
【０００５】
クローラ式走行装置（１）の前端部にフロントミッションケース（１６）を固設し、該クローラ式走行装置（１）の前部上方にエンジン（３）を配置し、該クローラ式走行装置（１）の後部上方にはリアミッションケース（５）を配置したクローラトラクタにおいて、該エンジン（３）の駆動力を、走行用油圧式無段変速機（２２）により変速した後に、該リアミッションケース（５）内に伝達し、該リアミッションケース（５）内に配設された副変速装置（４１）により変速し、該副変速装置（４１）により変速後の駆動力を、該リアミッションケース（５）の下部に配置された走行駆動取出部の出力軸（１０２）を介して、前記クローラ式走行装置（１）の前端に配置したフロントミッションケース（１６）に入力し、該フロントミッションケース（１６）に設けた駆動スプロケット（１１）により、該クローラ式走行装置（１）を駆動する構成において、該クローラトラクタのブレーキ機構（７４）を、リアミッションケース（５）の下部の走行駆動取出部の出力軸（１０２）上に設け、該ブレーキ機構（７４）を操作するブレーキペダル（５４）を踏むと、前記走行用油圧式無段変速機（２２）の斜板を中立位置に戻した後に、前記走行駆動取出部の出力軸（１０２）に設けた該ブレーキ機構（７４）を制動させるものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明の解決すべき課題および手段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の一実施例を説明する。
【０００７】
図１はクローラトラクタの前方斜視図、図２は全体側面図、図３はエンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を示す側面図、図４はリアミッションケース内の構成を示す側面断面図、図５はクローラトラクタの操作装置を示す側面図、図６はブレーキペダルの作動構成を示す側面図、図７は同じく正面図、図８は主変速レバーの作動構成を示す側面図、図９はブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図、図１０はブレーキ機構の構成を示す側面断面図、図１１は同じく平面断面図である。
【０００８】
まず、本発明に係る操向装置を具備した一実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明する。図１および図２に示すように、クローラ式走行装置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方にはリアミッションケース５が配置されている。エンジン３はボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側のメインフレーム６・６間に固定されている。ボンネット４の後部にはステアリングコラム２を設け、該ステアリングコラム２上に操向操作を行う丸型のステアリングハンドル７を配置し、該ステアリングハンドル７の後方にシート８を配設し、該ステアリングコラム２とシート８の間の下方にステップ１８を配置して、運転部を構成している。これら運転部はキャビン９によって覆っている。また、車両後端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の装着装置１０が設けられている。
【０００９】
前記クローラ式走行装置１は、クローラフレーム１５に支持されており、該クローラフレーム１５の前端部にフロントミッションケース１６を固設して駆動スプロケット１１を支持し、後端部にアイドラ１２、および、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に転輪１３・１３・・・を回転自在に支持し、該駆動スプロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周囲をクローラベルト１４で巻回している。
【００１０】
次に、クローラトラクタの駆動伝達系について、図３および図４を用いて説明する。エンジン３の後部にはダンパーケース（またはクラッチケース）１９が付設され、該ダンパーケース１９内のダンパーの出力軸４２は後方に延設されて、リアミッションケース５の前部に付設した油圧式の走行無段変速装置（以下走行用ＨＳＴ）２２の入力軸に連結される。該リアミッションケース５内には副変速装置４１やＰＴＯ変速装置４３等が収納されている。該副変速装置４３には前記走行用ＨＳＴ２２の出力が伝えられ、ＰＴＯ変速装置４３は走行用ＨＳＴ２２の入力軸とクラッチ４４を介して接続されているものである。リアミッションケース５の下前部には走行駆動取出部が設けられており、該走行駆動取出部には出力軸１０２が配設されているものである。
【００１１】
また、エンジン３の前方には油圧式の旋回用無段変速装置（以下旋回用ＨＳＴ）２０を前面に付設したフロントミッションケース１６が配置されている。フロントミッションケース１６は、メインフレーム６の前部に支持され、機体の前部位置に配置されているものである。そして、エンジン３からの動力により旋回用ＨＳＴ２０を駆動し、該旋回用ＨＳＴ２０の出力と前記副変速装置４１からの出力を合成して駆動スプロケット１１を駆動する構成としている。走行用ＨＳＴ２２のモータ側出力は、副変速装置４１により変速された後に、伝達軸４５を介して、差動ギヤ機構に入力される。そして、該差動ギヤ機構において、左右に配置された遊星ギヤアッセイのサンギヤへと入力される。旋回用ＨＳＴ２０のモータ出力は、二手に分かれて一方が遊星ギヤアッセイのリングギヤへと直接入力され、他方が逆転ギヤを介してリングギヤへと入力される。これにより、旋回用ＨＳＴ２０のモータが回転することによりお互いのリングギヤは、逆方向へ回転する。前記サンギヤとリングギヤの合成動力が、プラネタリキャリアにより左右のスプロケット１１へと伝達される。このため、直進する時は、旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を停止させ、旋回する時には、該旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を徐々にあげていくことにより、滑らかな旋回を可能とするものである。
【００１２】
走行用ＨＳＴ２２において、走行用ＨＳＴ２２の入力軸の回動により、該走行用ＨＳＴ２２の出力軸１０１が駆動されるものであり、出力軸１０１の駆動率および回転方向は、入力軸側油圧ポンプの斜板角制御により行われるものである。出力軸１０１の駆動力は副変速装置４１に伝達され、該副変速装置４１により変速された駆動力は、走行駆動取出部の出力軸１０２に伝達されるものである。走行駆動取出部の出力軸１０２には前述の伝達軸４５が接続されるものである。出力軸１０２の近傍には、ブレーキ機構７４が構成されており、該ブレーキ機構７４により出力軸１０２の制動を行うものである。出力軸１０２は、伝導軸４５を介してスプロケット１１を駆動するサンギヤに接続されており、該出力軸１０２を停止させることにより、スプロケット１１の駆動を停止し、制動をかけることが出来るものである。
【００１３】
ブレーキ機構７４は副変速機構４１を内包するミッションケース下部の走行駆動取出部に設けられるものである。副変速装置４１の前方に走行用ＨＳＴ２２が配置され、走行用ＨＳＴ２２の下方にブレーキ機構７４が配設されるものである。駐車ブレーキを構成するブレーキ機構７４をリアミッションケース５下部の走行駆動を取出す部分に設けるので、後述するブレーキペダルと近い位置にブレーキ機構７４を設けることができるものである。さらに、リンク機構等の設計を容易に行うことができ、リンク間の距離を短くできるので、フリクションロスや遊びを低減でき、操作性が向上するものである。さらに、クローラトラクタの構造上、キャビンの下方、走行用ＨＳＴ２２とエンジン３間において空間を大きく取れ、該スペースを有効に利用することができる。
【００１４】
次に、旋回操作、主変速操作およびブレーキ操作の構成について説明する。まず、図５において、ステアリング５１はステアリングボックス５２に接続されており、該ステアリング５１の操作はステアリングボックス５２を介して円錐リンク機構５３に伝達されるものである。主変速レバー５５もリンク機構を介して円錐リンク機構５３に接続されているものである。そして、円錐リンク機構５３の近傍にブレーキペダル５４が配設されるものである。
【００１５】
円錐リンク機構５３には、ステアリング５１からの操作と、主変速レバー５５からの操作が入力されるものである。円錐リンク機構５３においては、リンクの接続部が円錐の底面および側面に沿って移動するものである。円錐の底円に９０度の位相差をつけて直進用ロッドと旋回用ロッドの端点が位置しており、両ロッドの他方の端点は、大小二つの円錐の頂点に位置するものである。各直進用旋回用円錐の頂点の動きが、走行用ＨＳＴ、旋回用ＨＳＴの操作アームの位置に関係するものである。そして、主変速レバー５５の回動角度が円錐底面の傾きに比例し、ステアリング５１の切れ角が、円錐の底円の回動角度に比例する構成となっている。
【００１６】
停止状態において、ステアリング５１を左右方向へ回しても、円錐の頂点から底円までの距離は常に等しく、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの操作アームが動かされないものである。このため、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの油圧モータが駆動されず、機体は停止し続ける。次に、主変速レバー５５を前進方向へ倒していくと、走行用ＨＳＴの操作アームが前進側に回動される。しかし、旋回用ＨＳＴの操作アームは、旋回用ロッドの端点が円錐底面の回動中心ライン上に位置するため、底面の傾きに拘わらず動かない。このため、旋回用ＨＳＴの操作アームは動かず、機体は直進する。この状態から、ステアリング５１を切ると、走行用ＨＳＴの操作アームは減速方向へ動き、旋回用ＨＳＴ操作アームが動く。つまり、ステアリング５１を切るに従い、機体速度が自動減速され、旋回することとなる。後進状態では、ステアリング５１を切ると、前進時とは逆の方向へ旋回用ＨＳＴの操作アームが動く。このため、前進時と後進時とにおいて旋回用ＨＳＴの操作が逆転し、逆ハンドル現象が解消されるものである。
【００１７】
上記の如く、円錐リンク機構５３により、ステアリング５１の操作と主変速レバー５５の操作が連係されるものである。そして、本実施例においては、さらに、ブレーキペダル５４の操作が、主変速レバー２２の操作もしくは、走行用ＨＳＴの操作アームの回動に連係されるものである。
【００１８】
次に、図６および図７を用いてブレーキのリンク構成について説明する。ブレーキペダル５４はリンク機構を介して、前述のブレーキ機構７４に接続されており、該ブレーキペダル５４によりブレーキ機構７４を作動させ、駐車ブレーキをかけるものである。ブレーキペダル５４は支軸６２に固設されており、該支軸６２はフロントコラム上部において回動自在に支持されている。ブレーキペダル５４の踏みこみにより、ブレーキペダル５４とともに支軸６２が回動する構成となっている。支軸６２には、アーム６３およびアーム６４が固設されており、該アーム６３・６４の先端には、それぞれロッド６５およびロッド６６が接続されているものである。ロッド６５およびロッド６６はそれぞれ上下方向に配設されており、ロッド６６の下端には、カムレバー６１が接続されている。カムレバー６１は円錐リンク機構５３を内包するボックス側面に固設された支軸により回動自在に支持されており、ロッド６６の上下摺動に上下に回動する構成となっている。
【００１９】
前述のロッド６５の下端には、アーム６８が接続されており、該アーム６８は支軸６７により回動自在に支持されている。そして、該アーム６８には、一体的に回動するアーム６９が固設されており、該アーム６９の先端にはロッド７０が接続されている。ロッド７０は、機体前後方向に配設されており、該ロッド７０の後端には、支軸７１に回動自在に支持されたＬ字形アーム７２の一端が接続されている。そして、該Ｌ字形アーム７２の他端には上下方向に配設されたロッド７３が接続されており、該ロッド７３の下端には、ブレーキ機構７４の作動アーム１１３が接続されている。これにより、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、作動アーム１１３が回動し、ブレーキ機構７４が作動するものである。これにより、ブレーキペダル５４と近い位置にブレーキ機構７４を設置でき、設計が容易になり、リンク間も短くでき保安性が向上するものである。
【００２０】
なお、ブレーキペダル５４の内側には、駐車ブレーキレバー７５が設けられており、該駐車ブレーキレバー７５により、ブレーキペダル５４を踏みこんだ状態（ブレーキをかけた状態）で係止可能に構成されている。ブレーキペダル５４を踏みこみ、駐車ブレーキレバー７５を上方に回動させることにより、ブレーキペダル５４を踏みこんだ状態で保持し、駐車ブレーキをかけるものである。そして、駐車ブレーキレバー７５を下方に回動させることにより、駐車ブレーキを解除するものである。
【００２１】
次に、図８を用いて主変速レバー５５のリンク機構について説明する。主変速レバー５５の下端は支軸９０に回動自在に枢支されており、該主変速レバー５５の下端には前方に延出されたアームが固設されている。該アームの先端にはロッド８１の上端が接続されており、該ロッド８１の下端には軸８２に回動自在に支持されたアームが接続されているものである。軸８２に支持されたアームは、アーム８３と一体的に回動するものである。これにより、主変速レバー５５を回動することにより、アーム８３を前後に回動するものである。
【００２２】
アーム８３の下端には、ロッド９１の後端が接続されており、該ロッド９１の先端は軸８９に固設されたアーム８４に接続されている。アーム８４は軸８９を中心として前後方向に回動するものであり、該アームにはロッド８５が接続されているものである。なお、軸８９は前述の円錐リンク機構５３に接続されているものである。ロッド８５はアーム８６とアーム８４を接続するものであり、該アーム８６は下端において回動自在に枢支されているものである。アーム８６には前後方向に配設されたプレート８７が接続されており、該プレート８７の先端にはＨＳＴ２２のアーム８８が接続されているものである。このようなリンク機構により、主変速レバー５５を操作して走行用ＨＳＴ２２を操作するものである。
【００２３】
次に、図９を用いてブレーキペダル５４と主変速レバー５５の連係構成について説明する。前述のごとく、円錐リンク機構５３に接続された軸８９は、主変速レバー５５とともに回動するものである。そして、該軸８９にはアーム９２の一端が固設されている。主変速レバー５５を回動するとアーム９２が回動するものであり、アーム９２が回動するとそれに伴い主変速レバー５５も回動するものである。アーム９２の先端には突起部９３が設けられており、該突起部９３はアーム９２の回動軸心方向に突出した構成となっている。突起部９３は、前述のカムレバー６１のカム部内側に位置するものであり、該カムレバー６１の回動により突起部９３がカムレバー６１のカム内側に当接するものである。
【００２４】
ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、カムレバー６１が回動し、該カムレバー６１によってアーム９２が一定の位置に戻されるものである。アーム９２がカムレバー６１により戻される位置は、主変速レバー５５における中立位置に対応している。このため、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、主変速レバー５５を中立位置に戻すとともに、ブレーキ機構７４を作動させるものである。すなわち、ブレーキペダル５４により、走行用ＨＳＴ２２とブレーキ機構７４の２系統を操作できるものである。そして、ブレーキペダル５４の踏み操作により、まず走行用ＨＳＴ２２に接続した主変速レバー５５を中立位置に戻し、走行用ＨＳＴ２２によるブレーキをかけるものである。そして、ブレーキ機構７４により駐車ブレーキを作動させることができるものである。これにより、ＨＳＴによる制動力と、ブレーキ機構７４による制動力を利用できるのでる。ブレーキ機構７４は、ＨＳＴによる制動の後に制動をかける構成となるので、該ブレーキ機構７４を小型に構成することが可能である。さらに、２つのブレーキの作動タイミングを調節することにより、ブレーキ機構７４における駐車ブレーキの摩耗を防ぐことができる。
【００２５】
次に、図１０および図１１を用いてブレーキ機構７４の構成について説明する。出力軸１０２はミッションケース１０７およびブレーキカバー１０８により、ベアリングを介して回動自在に保持されており、該出力軸１０２の後端にはギヤ１０６が挿嵌固定されているものである。該ギヤ１０６は副変速機構４１のギヤに噛合しており、副変速機構４１よりの駆動力を出力軸１０２に伝達するものである。なお、ブレーキカバー１０８はミッションケース１０７に装着されるものであり、ブレーキ機構７４の前部に配置され、該ブレーキ機構７４を被装するものである。
【００２６】
出力軸１０２にはプレッシャープレート１０３、およびフリクションプレート１０４とブレーキプレート１０５が交互に複数組配設したものが挿嵌されている。プレッシャープレート１０３の前部はブレーキカバー１０８の内側に挿嵌されており、該ブレーキカバー１０８により摺動方向を規制されているものである。プレッシャープレート１０３には、ブレーキカバー１０８に一端を係止されたバネ１１０が接続されており、該プレッシャープレート１０３を前方に付勢しているものである。プレッシャープレート１０３とブレーキカバー１０８との間には、ボール１０９が配設されており、プレッシャープレート１０３およびブレーキカバー１０８に構成された溝に嵌合しているものである。プレッシャープレート１０３に設けた溝は、出力軸１０２を中心とする円弧状に構成されており、プレッシャープレート１０３を回動することにより、ボール１０９が嵌合する溝の深さが浅くなる構成となっている。このため、プレッシャープレート１０３を回動することにより、ボール１０９により後方に押し出されるものである。すなわち、プレッシャープレート１０３を回動することにより、該プレッシャープレート１０３が後方に摺動されるものである。
【００２７】
プレッシャープレート１０３の後方にはフリクションプレート１０４およびブレーキプレート１０５が交互に配設されている。フリクションプレート１０４は、外周部がミッションケース１０７に係合しており、ブレーキプレート１０５は出力軸１０２に係合しているものである。フリクションプレート１０４はミッションケース１０７に対して回動不能であり、前後方向に摺動可能となっている。ブレーキプレート１０５は出力軸１０２に対して相対回動不能となっており、前後方向に摺動可能となっている。フリクションプレート１０４およびブレーキプレート１０５は、プレッシャープレート１０３およびミッションケース１０７のリブに挟まれた構成となっている。そして、プレッシャープレート１０３が後方に摺動することにより、フリクションプレート１０４がブレーキプレート１０５に押しつけられるものである。前述のごとく、フリクションプレート１０４はミッションケース１０７に対し回動不能であり、ブレーキプレート１０５は出力軸１０２に対して回動不能である。このため、プレッシャープレート１０３を回動させることにより、出力軸１０２がミッションケース１０７に固定されるものである。これにより、出力軸１０２に制動かかり、駐車ブレーキとして作用するものである。
【００２８】
プレッシャープレート１０３には、軸１１２の後端が当接しており、該軸１１２の前端にはアーム１１３が固設されているものである。プレッシャープレート１０３の周部において一箇所が切り欠かれた形状となっており、該切欠き部に軸１１２の後端が当接するものである。軸１１２の後端は半円形状に構成されており、平坦な弦の部分がプレッシャープレート１０３の切欠き部に当接しているものである。この状態より軸１１２を回動することにより、該軸１１２の半円形状部のエッジにプレッシャープレート１０３が当接し該プレッシャープレート１０３が回動するものである。
【００２９】
上記構成において、軸１１２に固設されたアーム１１３を回動することにより、軸１１２を回動し、プレッシャープレート１０３が回動されるものである。アーム１１３は、前述のブレーキペダル５４にリンクを介して接続されたロッド７３に接続されているものである。すなわち、ブレーキペダル５３を踏みこむことにより、アーム１１３を回動させ、プレッシャープレート１０３をフリクションプレート１０４およびブレーキプレート１０５に押しつけ、制動をかけるものである。このように、リアミッションケース５の下部に走行用駆動取出部を設け、該走行用駆動取出部にブレーキ機構７４を設け、該ブレーキ機構７４をブレーキペダル５３により操作することにより、ブレーキペダル５４を含むブレーキ操作機構をコンパクトに構成でき、設計を容易にするとともに、保安性を向上できるものである。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するものである。
【００３１】
請求項１に記載のごとく、クローラ式走行装置（１）の前端部にフロントミッションケース（１６）を固設し、該クローラ式走行装置（１）の前部上方にエンジン（３）を配置し、該クローラ式走行装置（１）の後部上方にはリアミッションケース（５）を配置したクローラトラクタにおいて、該エンジン（３）の駆動力を、走行用油圧式無段変速機（２２）により変速した後に、該リアミッションケース（５）内に伝達し、該リアミッションケース（５）内に配設された副変速装置（４１）により変速し、該副変速装置（４１）により変速後の駆動力を、該リアミッションケース（５）の下部に配置された走行駆動取出部の出力軸（１０２）を介して、前記クローラ式走行装置（１）の前端に配置したフロントミッションケース（１６）に入力し、該フロントミッションケース（１６）に設けた駆動スプロケット（１１）により、該クローラ式走行装置（１）を駆動する構成において、該クローラトラクタのブレーキ機構（７４）を、リアミッションケース（５）の下部の走行駆動取出部の出力軸（１０２）上に設け、該ブレーキ機構（７４）を操作するブレーキペダル（５４）を踏むと、前記走行用油圧式無段変速機（２２）の斜板を中立位置に戻した後に、前記走行駆動取出部の出力軸（１０２）に設けた該ブレーキ機構（７４）を制動させるので、リアミッションケース（５）内の空間を有効に利用することができる。
さらに、ブレーキペダル（５４）に近い位置に、走行用油圧式無段変速機（２２）とブレーキ機構（７４）を配設することができる。
また、エンジン（３）の駆動力を、走行用油圧式無段変速機（２２）により変速した後に、リアミッションケース（５）内に伝達し、走行駆動取出部より副変速装置（４１）にて変速した駆動力を、前部のフロントミッションケース（１６）に伝達する構成のクローラトラクタのブレーキ装置であって、該ブレーキペダル（５４）を踏むと、走行用油圧式無段変速機（２２）の斜板を中立位置に戻した後に、走行駆動取出部に設けたブレーキ機構（７４）を制動させるので、ブレーキ容量を小さくでき、ブレーキ装置をコンパクトに構成できる。
【００３２】
また、リアミッションケース（５）の下部の走行駆動取出部の出力軸（１０２）上で、かつ副変速装置（４１）の近傍にブレーキ機構（７４）を設けたので、該ブレーキ機構（７４）と走行用油圧式無段変速機（２２）や副変速装置（４１）との連動機構を簡単に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  クローラトラクタの前方斜視図。
【図２】  全体側面図。
【図３】  エンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を示す側面図。
【図４】  リアミッションケース内の構成を示す側面断面図。
【図５】  クローラトラクタの操作装置を示す側面図。
【図６】  ブレーキペダルの作動構成を示す側面図。
【図７】  同じく正面図。
【図８】  主変速レバーの作動構成を示す側面図。
【図９】  ブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図。
【図１０】  ブレーキ機構の構成を示す側面断面図。
【図１１】  同じく平面断面図。
【符号の説明】
５３  円錐リンク機構
５４  ブレーキペダル
５５  主変速レバー
６１  カムレバー
６２支軸
７４  ブレーキ機構
８９  軸
９２  アーム
９３  突起部
１０２  出力軸
１０３  プレッシャープレート
１０４  フリクションプレート
１０５  ブレーキプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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