(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーブでの車輪（11）のキャンバ（θ）を制御するシステムを備えた自動車であって、前記制御システムが、自動車の少なくとも１つのフロントアクスル及び（又は）リヤアスクルの各車輪について、一対の上サスペンションアーム（34）及び下サスペンションアーム（35）を有し、これらサスペンションアームの外側端部がハブキャリヤに関節連結されている自動車において、各対の下サスペンションアーム（35）及び上サスペンションアーム（34）はこれらの内側端部がそれぞれ、関節連結部により車体（Ｃ）に取り付けられている同一のピボット伝達レバー（36）に関節連結され、ピボット伝達レバーの回転軸線（46）は、自動車の長手方向且つ垂直方向の平面内に位置し、ピボット伝達レバーは、適当な側の車輪（11）を傾けるような仕方で回動でき、
自動車の同一のフロント又はリヤサスペンションの２つの横方向反対側の車輪（11）とそれぞれ関連した２対のサスペンションアーム（34,35）は、同一の中央ピボット伝達レバー（36）に関節連結され、ピボット伝達レバー（36）の瞬間回動軸線（46）は、路面高さ位置の下に位置していることを特徴とする自動車。
【請求項２】
サスペンションアームの各対について、上サスペンションアーム（34）の内側端部は、ピボット伝達レバー（36）の上方自由端部のあたりに関節連結され、下サスペンションアーム（35）の内側端部は、ピボット伝達レバーの上端部と下端部との間でその中間点に関節連結され、ピボット伝達レバーは、自動車の車体（Ｃ）にその下端部のあたりで関節連結されていることを特徴とする請求項１記載の自動車。
【請求項３】
ピボット伝達レバー（36）における下サスペンションアーム（35）が関節連結される中間点と車体（Ｃ）に関節連結される下端部との間の距離（ｌ）とピボット伝達レバーにおける上サスペンションアーム（34）が関節連結される上端部と車体（Ｃ）に関節連結される下端部との間の距離（Ｌ）の比は、自動車の車体（Ｃ）に加わる遠心力が反作用により自動的にピボット伝達レバーをカーブの内側に傾斜させるよう所定の値よりも大きいものであるよう選定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車。
【請求項４】
ピボット伝達レバー（36）は、自動車の車体（Ｃ）に対するピボット伝達レバーの回転が機械的関節連結点とは別の瞬間回動軸線の回りに生じるような仕方で自動車の車体（Ｃ）に関節連結されていることを特徴とする請求項１記載の自動車。
【請求項５】
ピボット伝達レバー（36）の瞬間回動軸線は、水平であることを特徴とする請求項４記載の自動車。
【請求項６】
ピボット伝達レバー（36）の瞬間回動軸線は、方向転換効果を生じさせるために傾斜していることを特徴とする請求項４記載の自動車。
【請求項７】
ピボット伝達レバー（36）の瞬間回動軸線は、機械的関節連結点の高さ位置の下に位置していることを特徴とする請求項４記載の自動車。
【請求項８】
前記制御システムは、捩り変形が制限された弾性リンクを有し、この弾性リンクは、自動車が直線走行しているときはピボット伝達レバー（36）を自動車のほぼ垂直方向且つ長手方向の平面に戻し、カーブでは前記平面に対するピボット伝達レバーの傾斜を制限するようにピボット伝達レバーを車体（Ｃ）にその関節連結のところで連結しており、カーブでのピボット伝達レバーの傾斜は、自動車の車体に加わる遠心力に対する反作用により引き起こされることを特徴とする請求項１〜７のうち何れか一に記載の自動車。
【請求項９】
前記制御システムは、ピボット伝達レバー（36）に連結された状態で自動車の車体（Ｃ）により支持されたアクチュエータを有し、アクチュエータは、カーブでのピボット伝達レバーの角度位置に影響を及ぼし、アクチュエータの動作を車輪のロック、車体に加わる遠心力及び自動車の速度及び（又は）その加速度に従属させることができることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか一に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーブにおいて自動車の車輪のキャンバを制御するためのシステムを備えた自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
自動車は一般に、揺れの伝達を最小限に抑えるとともに乗り心地のよい運転状態を得ることができるようにするばね式の懸架装置（以下、「サスペンション」という場合がある）を備えている。サスペンション動くとサスペンションの品質いかんでは寄生車輪運動が生じる。車体及び路面に対する車輪の位置は、自動車及びその走行条件に応じて変化する場合がある。自動車の車輪の位置を決定するために、ハンドルを切ったときに自動車の長手方向軸線に対する操向前輪（ステアードホイール）のなす角度であるロック、ハンドルを直線走行状態に向けたときの車輪の互いから見て逆方向におけるロックアングルであるトーイン（又はトーアウト）、及び路面に対する車輪の傾斜角であるキャンバが定められている。自動車の車輪は一般に、車輪が例えば穴の中にはまり込んでも乗り心地が損なわれないようにするために或る程度の長手方向の動きをすることができるようになっている。
【０００３】
自動車がカーブに入ると、車体はサスペンションがあるために遠心力の作用を受けてカーブの外側に向かって傾きがちになり、これにより車体が横揺れする。それと同時に、自動車の車重の大部分は、カーブの外側に位置した自動車の車輪に移る。車輪の平面が正しく維持されていなければ、カーブの外側に位置した車輪に加わるこの追加の荷重は、タイヤに対して非常に望ましくない加重効果を生じさせることになる。というのは、タイヤはこの場合空気入りタイヤのトレッドストリップの外側且つ減少した周囲部分によってのみ路面に接することになり、これによりさらにタイヤの時期尚早な摩耗が生じることになるからである。
【０００４】
具体的に説明すると、車輪は、自動車においてはカーブの外側に向かって傾斜する場合が多く、これは、車輪がカーブの内側に向かって常時傾斜しているオートバイの場合とは異なる。米国特許第４，１５９，１２８号は、カーブでの車輪のキャンバを制御する制御システムを備えた車両用懸架装置であって、制御システムが、車両のフロントサスペンションの各車輪について、一対の互いに重なり合った上サスペンションアーム及び下サスペンションアームを有し、これらサスペンションアームの外側端部が車輪支持体に関節連結され、下サスペンションアームの内側端部が車体に関節連結され、上サスペンションアームがコントロールレバーの上端部に関節連結され、このコントロールレバーの中央が車体に関節連結されると共にその下端部が車両の前輪のステアリングロッドを制御する手段に連結されている車両用懸架装置を既に提案している。このシステムでは、自動車の運転手はハンドルを切って車輪をカーブの内側に向かって方向転換させると、ステアリングロッドを制御するための手段により、コントロールレバーは、カーブの内側に向かって車輪を傾斜させるよう回動する。
【０００５】
フランス国特許出願第２，７４５，７５７号は、一方においては車輪の支持体に関節連結され、他方においては自動車の車体に関節連結された一対の互いに重なり合ったサスペンションアームと、一方においては下サスペンションアームに関節連結され、他方においては車体に関節連結されているコントロールレバーに関節連結されたダンパとを有する吊りアクスル形成組立体を提案しており、コントロールレバーの回動は、自動車の車輪及び車体を路面に対して選択的に傾けるためにアクチュエータによって制御される。
【０００６】
外側の車輪がカーブの外側に向かって傾かないようにする一層便利で且つ簡単な方法に関し、自動車の中には、負のキャンバを備えるものがあり、即ち、直進時に自動車の内側に向かって予め傾けられた車輪を備え、カーブの際に、カーブの外側に位置した車輪が路面に対して垂直方向の位置をとるようになっているものがある。しかしながら、このような構成では、トレッドのストリップの内側が接路した状態で直進走行するタイヤには過剰の疲労が生じることになる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は、上述の欠点を解決し、カーブでの車輪のキャンバを制御するシステムを備えた自動車であって、これによりカーブの内側に向かう自動車の車輪の僅かな傾きを生じさせることができ、それにより、車体の横揺れに全く影響を及ぼさず、しかも、必ずしも自動車の車輪のロックに左右されないでタイヤと路面の良好な度合いの接触面積を保つようにするようになった自動車を提供することにある。
【０００８】
この目的のため、本発明の要旨は、カーブでの車輪のキャンバを制御するシステムを備えた自動車であって、制御システムが、自動車の少なくとも１つのフロントアクスル及び（又は）リヤアスクルの各車輪について、一対の上サスペンションアーム及び下サスペンションアームを有し、これらサスペンションアームの外側端部がハブキャリヤに関節連結され、これらの内側端部が自動車の車体に取り付けられている自動車において、各対の下サスペンションアーム及び上サスペンションアームはこれらの内側端部がそれぞれ、関節連結部により車体に取り付けられている同一のピボット伝達レバーに関節連結され、ピボット伝達レバーの回転軸線は、自動車の長手方向且つ垂直方向の平面内に位置し、ピボット伝達レバーは、適当な側の車輪を傾けるような仕方で回動できることを特徴とする自動車にある。
【０００９】
有利には、サスペンションアームの各対に関し、上サスペンションアームの内側端部は、ピボット伝達レバーの上方自由端部のあたりに関節連結され、下サスペンションアームの内側端部は、ピボット伝達レバーの上端部と下端部との間でその中間点に関節連結され、ピボット伝達レバーは、自動車の車体にその下端部のあたりで関節連結されている。
【００１０】
第１の実施形態では、自動車の同一のフロント又はリヤサスペンションの２つの横方向反対側の車輪とそれぞれ関連した２対のサスペンションアームは、同一の中央ピボット伝達レバーに関節連結されている。当然のことながら、この場合、これらサスペンションアームは、自動車の中央の長手方向垂直平面に達するに足るほど長くなければならない。
【００１１】
別の好ましい実施形態では、自動車の同一のフロント又はリヤサスペンションの２つの横方向反対側の車輪とそれぞれ関連した２対のサスペンションアームは、２つの別々のピボット伝達レバーに関節連結され、これらピボット伝達レバーは、自動車の横断方向に互いに間隔を置いて位置した点で車体に関節連結されていて、サスペンションが、自動車の中央の垂直方向且つ長手方向の平面に関して対称であるようになっている。この場合、ピボット伝達レバーは、連結ロッドにより互いに連結されてピボット伝達レバー及び車体と一緒になって関節連結状態の平行四辺形機構を構成している。
【００１２】
有利には、ピボット伝達レバーの中間点と下端部との間の距離とピボット伝達レバーの上端部と下端部との間の距離の比は、自動車の車体に加わる遠心力が反作用により自動的にピボット伝達レバーをカーブの内側に傾斜させるよう所定の値よりも大きいものであるよう選定されている。
【００１３】
フロントサスペンションの場合、サスペンションアームは、これらの外側端部がボールジョイント連結手段によりハブキャリヤに連結され、ステアリングロッドが、上サスペンションアームに連結され、ダンパが、車体を上サスペンションアームに連結することができる。
【００１４】
また、リヤサスペンションの場合、下サスペンションアームは、自動車の長手方向に平行な関節連結軸線を一つだけ備えた連結手段によりハブキャリヤに連結され、ダンパが、上サスペンションアームを車体に連結することができる。
【００１５】
有利には、ピボット伝達レバーは、自動車の車体に対するピボット伝達レバーの回転が機械的関節連結点とは別の瞬間回動軸線の回りに生じるような仕方で自動車の車体に関節連結されている。
【００１６】
ピボット伝達レバーの瞬間回動軸線は、水平であり、又は変形例として、方向転換効果を生じさせるために傾斜しているように設計されるのがよい。
【００１７】
ピボット伝達レバーの瞬間回動軸線は、路面の高さ位置の上又は下に位置し、好ましくは機械的関節連結点の高さ位置の下に位置するよう設計されるのがよい。
【００１８】
第１の変形実施形態では、上記制御システムは、捩り変形が制限された弾性リンクを有し、この弾性リンクは、自動車が直線走行しているときはピボット伝達レバーを自動車のほぼ垂直方向且つ長手方向の平面に戻し、カーブでは上記平面に対するピボット伝達レバーの傾斜を制限するようにピボット伝達レバーを車体にその関節連結のところで連結しており、カーブでのピボット伝達レバーの傾斜は、自動車の車体に加わる遠心力に対する反作用により引き起こされる。
【００１９】
別の変形実施形態では、上記制御システムは、ピボット伝達レバーに連結された状態で自動車の車体により支持されたアクチュエータを有し、アクチュエータは、カーブでのピボット伝達レバーの角度位置に影響を及ぼし、アクチュエータの動作を車輪のロック、車体に加わる遠心力及び自動車の速度及び（又は）その加速度に従属させることができる。
【００２０】
本発明は又、カーブでの車輪のキャンバを制御するシステムを備えた自動車であって、制御システムが、自動車のフロントアクスル及び（又は）リヤアスクルの各車輪について、外側端部がハブキャリヤに取り付けられ、内側端部が自動車の車体により支持されたサスペンション手段を有する自動車において、各サスペンション手段は、これと関連した車輪のキャンバを変えるために自動車の長手方向に平行な軸線の回りに回転自由度をもって車体に関節連結され、制御システムは、自動車が直線走行しているときは車輪を自動車のほぼ垂直方向且つ長手方向の平面内で押圧し、カーブでは路面に対する車輪の傾斜を制限する弾性戻し手段を有し、サスペンション手段は、車輪に加わる遠心力の作用で車輪がカーブの内側で路面に対して傾斜状態になるように設計されていることを特徴とする自動車を提供する。有利には、上記サスペンション手段及び上記制御システムが上述の自動車において定義されているようなものである。
【００２１】
本発明の内容を一層よく理解できるようにするために、以下において、添付の図面に示されたその３つの実施形態を、単なる例であって非限定的な例として説明する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１は、自動車のフロントサスペンションを示している。各前輪１は、空気入りタイヤ２及び自動車のフロントアクスルのステアリングナックルを支持するようになったハブキャリヤ３を有している。キャリヤ３は、その内側フェースに上突出部３ａ及び下突出部３ｂを有しており、これら突出部は、直径方向反対側に位置し、これらを上サスペンションアーム４の外側端部４ａ及び下サスペンションアーム５の外側端部５ａに連結するためのボールジョイントを受け入れることができる。下サスペンションアーム４に沿ってほぼ真ん中のところにはダンパ６の下端部６ａが関節連結されており、その上端部６ｂは、ピボット連結部を介して自動車のシャーシＣに取り付けられてようになっている（図３及び図４に示されている）。ダンパ６は、それ自体公知の方法でシリンダ及び螺旋圧縮ばねと関連したダンパーロッドから成る。
【００２３】
車輪１のロックを制御するためにステアリングロッド７が、ボールジョイントを介してその外側端部７ａのところでハブキャリヤ３に取り付けられている。ロッド７は、それ自体公知の機構で、自動車のハンドルによって操作されるステアリングコラムに連結されている。
【００２４】
上サスペンションアームの内側端部４ｂは、ピボット伝達レバー８の上方自由端部に関節連結されており、このピボット伝達レバーはその下端部が、自動車の車体に設けられていて自動車の長手方向に延びる関節式スピンドル９に関節連結されている。
【００２５】
下サスペンションアーム５は、ウイッシュボーン形であり、その３角形の頂点は、ハブキャリヤ３に取り付けられた外側端部５ａを構成し、その３角形の底辺の２つの端部はフォークの形をしていて下サスペンションアームの内側端部５ｂを形成し、これら内側端部は、ピボット伝達レバー８に沿う中間位置に関節連結されている。このピボット伝達レバー８は、実際問題として、上サスペンションアーム４の内側端部４ｂ、下サスペンションウイッシュボーンの内側ブランチ５ｂ及び上述の関節式スピンドル９が関節連結されている第１の長い方のリンクロッド８ａ及び下サスペンションウイッシュボーン５の他方のブランチ５ｂ及び関節式スピンドル９が関節連結されている第２の短い方のリンクロッド８ｂで作られている。ピボットレバー８、アーム４，５及びハブキャリヤ３は一緒になって関節式四辺形機構を形成する。
【００２６】
連結ロッド又は連接棒１０が、自動車の横方向に延びており、左前輪及び右前輪と関連した２つのピボット伝達レバーを相互に連結している。連結ロッド１０は、これらの端部１０ａのうち一方によって、関節式スピンドル９と下サスペンションアーム５との関節連結部との間の中間点のところで各ピボット伝達レバー８に連結されている。かくして、２つのピボット伝達レバー８及び連結ロッド１０は、シャーシと一緒になって関節式平行四辺形機構を形成する。
【００２７】
図２〜図４は、リヤサスペンションを示しており、ここでは、フロントサスペンションの構成要素と同一又は類似の構成要素には１０だけ数を大きくした符号が付けられている。
【００２８】
リヤサスペンションとフロントサスペンションの大きな違いは、ステアリングロッド１７に関しており、このステアリングロッド１７は、この場合、その外側端部がハブキャリヤ１３に取り付けられ、その内側端部が自動車の車体の後部に取り付けられていて、後輪１１のかじ取り動作を阻止している。下サスペンションウイッシュボーン１５及び上サスペンションアーム１４は、図２に最もよく見えるように、関節軸線が一つだけが自動車の長手方向に差し向けられた状態でピボット連結部によってハブキャリヤ１３に連結されている。
【００２９】
図５は、リヤサスペンションの変形例を示しており、ここでは、フロントサスペンションの構成要素と同一又は類似の構成要素には２０だけ数を大きくした符号が付けられている。
【００３０】
この変形例では、連結ロッド１０が省かれており、シャーシの中央にはピボットレバー２８が一本だけ設けられ、これにはそれぞれ横方向反対側の車輪のサスペンションアーム２４，２５が連結されており、アーム２４，２５はこの目的のために長くされている。
【００３１】
次に、本発明の作用を図３及び図４を参照して説明する。
【００３２】
図３に示す変形例では、ピボットレバー１８の関節式スピンドル１９は、これを車体Ｃに連結するための弾性スリーブを備えるのがよい。この弾性スリーブは、関節式スピンドル１９に対するピボットレバー１８の回動を制限し、カーブを走行していないときにはこれをほぼ垂直の位置に戻すよう捩り変形できる。
【００３３】
この場合、自動車がカーブに入ると、車体Ｃの重量は、遠心力及びダンパー１６の非対称の圧縮作用のためにカーブの外側に移る。図４において、矢印Ｖは、自動車が向きを変える必要があるカーブの方向を示すために用いられている。シャーシＣがカーブの外側に向かって運ばれると仮定すれば、ピボットレバー１８の関節式スピンドル１９は、図４で見て左側に移動し、即ち自動車の車輪１１に対してカーブの外側に移動する。これにより、ピボットレバー１８は関節式スピンドル１９を中心として約１０℃〜１５℃に等しい角度θだけ図４に示す時計回りの方向に回動する。ピボットレバー１８の回動により、下サスペンションアーム１５及び上サスペンションアーム１４は同時に移動し、かくしてカーブの内側に位置した車輪１１がこれと対応して傾斜する。当然のことながら、ピボットレバー１８がシャーシＣに加えられた遠心力に応答してカーブの内側で自動的に回動するようにするためには、値Ｌ，ｌは、Ｌ／ｌの比が所定の値を超えるように選択されなければならず、ｌは、関節式でスピンドル１９と下サスペンションアーム１５の内側端部１５ｂとの間の距離であり、Ｌは、関節式スピンドル１９と上サスペンションアーム１４の内側端部１４ｂとの間の距離である。
【００３４】
図４は、車輪をカーブにおける傾斜位置で示しているが、この場合、車体Ｃは、遠心力の作用でカーブの外側に向かって傾斜したその真の状態では示されていない。実際には、自動車の車輪１１のわずかな傾斜は少なくとも、遠心力の作用を受けてカーブの外側に位置した車輪の反対側の方向における傾斜を補償するので、車輪１１の空気入りタイヤ１２と路面との間の接触面積が十分に保たれたままになろう。図４の矢印Ｆで示されているように、車輪１１が路面を押す力は、カーブの内側に差し向けられ、これにより、キャンバがカーブの内側に向かって差し向けられた状態で車輪が推力を働かせるオートバイの場合と同様に、良好なロードホールディングが得られる。
【００３５】
別の変形例では、図４に破線で示されていて、検出されたパラメータ、例えば車輪のロック、遠心力、自動車の速度及び（又は）加速度に基づいてカーブにおけるピボットレバー１８の傾斜角に影響を及ぼすアクチュエータ２１によって一つのピボットレバー１８の回転を制御することが可能である。
【００３６】
本発明の原理のうちの一つは、下及び上サスペンションアームを車体に直接取り付けるのではなく、これらを中間ピボット伝達レバーに取り付けることにある。
【００３７】
捩り変形作用を備えた弾性スリーブの場合、反応型キャンバコントロールを備えた自動車という表現をすることができ、アクチュエータの場合、コントロールは、能動型キャンバコントロールであると言われている。
【００３８】
図５の実施形態では、ピボットレバー２８の関節式スピンドル２９は、ピボットレバー２８の瞬間回動軸線である。路面に対するこの軸線の位置は、自動車のロードクリアランスによって制限される。かくして、ピボットレバー８の瞬間回動軸線は常時、路面高さ位置の上に位置している。
【００３９】
性能の観点から瞬間回動軸線の位置を最適化するため、任意所望の位置、特に路面高さ位置の上の位置に移された仮想軸線の回りに回動できるピボットレバーを提供することが有利である。
【００４０】
例えばこのようなピボットレバーの２つの実施形態は、図６及び図７に概略的に示されている。
【００４１】
図６には、各車輪１１は、ハブキャリヤ３３を有し、このハブキャリヤには上サスペンションアーム３４及び下サスペンションアーム３５が関節連結されている。Ｕ字形ピボットレバー３６が設けられており、このレバーは、自動車に対して横方向に延びる中央部分３７を有し、２つのアーム３８，３９が、それぞれのハブキャリヤ３３と平行に下方に延び、下方に狭まっている。
【００４２】
各上サスペンションアーム３４は、それぞれのハブキャリヤ３３の上方部分に関節連結されると共にピボットレバー３６のアーム３８（又は３９）の上方部分に関節連結されている。各下サスペンションアーム３５は、それぞれのハブキャリヤ３３の下方部分に関節連結されると共にピボットレバーのアーム３８（又は３９）の中間点に関節連結されている。かくして、ハブキャリヤ及びアーム３４，３５及び３８（又は３９）は、変形可能な平行四辺形機構を構成している。
【００４３】
ピボットレバー３６のアーム３８，３９の下端部４２，４３には、それぞれロッド４０，４１が関節連結されている。ロッド４０，４１の下端部４４，４５は、自動車の車体に関節連結されている。ロッド４０，４１は、ピボットレバー３６のアーム３８，３９にほぼ平行に配置され、即ちピボットレバー３６の瞬間回動軸線に相当する点４６に向かって下方に狭まっている。この瞬間回動軸線は、路面高さ位置の上又は下、好ましくは機械的関節点の高さ位置の下に配置することができる。
【００４４】
図７では、ピボットレバー３６は、図６に示す構造と同一の構造を有しているが、車体との連結部は、弾性部品で作られた湾曲した摺動連結部４７を介して得られている。
【００４５】
図６及び図７に示された点４６は、機械的関節連結点とは別の瞬間回動軸線に相当する一種の仮想ピボットを構成する。
【００４６】
ピボットレバー３６を、特定の実施形態により図６及び図７と関連して説明した。ピボットレバーが任意の形をとりうること、ピボットレバーへの種々の構成要素の関節連結点だけが機能的な働きをすることは注目されるべきである。ピボットレバーの形状は、自動車の下に存在する空間に関する制約及び自動車の車体へのサスペンション手段の組付け方法に従って決定される。かくして、ピボットレバーは、例えば頂部に向かって或いは底部に向かって閉鎖された形状のものであってよく、或いは開いたもの（図６の場合と同様に）であってもよい。
【００４７】
点４６によって表された仮想回動軸線は、水平であってもよく、或いは例えばカーブを走行しているときに方向転換効果を生じさせるようにするために傾斜していてもよい。
【００４８】
本発明を多くの特定の実施形態を用いて説明したが、本発明はこれらには限定されず、また、本発明は、本発明の範囲に属するような上述の手段の均等物及びその組合せを含むことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車のフロントサスペンションの部分斜視図である。
【図２】本発明の自動車のリヤサスペンションの部分斜視図である。
【図３】直線走行状態にある図２のリヤサスペンションの正面図である。
【図４】図３と類似した図であるが、カーブでの状態を示す正面図である。
【図５】図１と類似した図であるが、本発明の第３の実施形態としてのリヤサスペンションの部分斜視図である。
【図６】本発明の自動車の第４の実施形態としてのサスペンションの一例を示す略図である。
【図７】図６の変形実施形態の略図である。
【符号の説明】
１，１１  車輪
２，１２  空気入りタイヤ
３，１３  ハブキャリヤ
４，１４，２４  上サスペンションアーム
５，１５，２５  下サスペンションアーム
８，１８，２８  ピボット伝達レバー
９，１９，２９  回転軸線
【図１】
0004681715.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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