(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦締結要素を備え、所定の組み合わせの前記摩擦締結要素に油圧を供給することによって前記摩擦締結要素を締結させて所望の変速段を得る自動変速機であって、前記所定の組み合わせ以外の摩擦締結要素が締結して係合干渉が起こっているかどうかを検出する係合干渉検出手段を備えた自動変速機における摩擦締結要素係合干渉検出装置において、
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
前記自動変速機内の油の温度特性が上昇方向に変化したかどうかを検出する油温上昇検出手段と、を備え、
前記係合干渉検出手段は、
前記減速度検出手段によって車両の減速度が第１の所定値以上であることが検出され、かつ、該減速度が前記第１の所定値以上であることが検出された後に前記油温上昇検出手段によって前記油の温度特性が上昇方向に変化していることが検出された場合に、前記係合干渉が起こっているものとして検出し、
前記減速度検出手段によって検出された車両の減速度が、前記第１の所定値よりも大きな減速度である第２の所定値以上である場合には、前記油温上昇検出手段による検出結果によらず、前記係合干渉が起こっているものとして検出することを特徴とする自動変速機における摩擦締結要素係合干渉検出装置。
【請求項２】
前記係合干渉検出手段は、前記減速度検出手段によって車両の減速度が第１の所定値以上となったことが検出されてから、所定時間以上第１の所定値以上の減速度が検出される状態が継続している場合に、前記係合干渉が起こっているものとして検出することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機における摩擦締結要素係合干渉検出装置。
【請求項３】
車両の従動輪の回転状態を検出する従動輪側車速センサと、
車両の駆動輪の回転状態を検出する駆動輪側車速センサとを備え、
前記係合干渉検出手段は、
前記減速度検出手段によって第１の所定値以上の減速度が検出されたときに、
前記従動輪側車速センサの検出結果にもとづいて算出される車速と、前記駆動輪側車速センサの検出結果にもとづいて算出される車速との差が所定値よりも大きい場合には、前記係合干渉が起こっているものとして検出しないことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機における摩擦締結要素係合干渉検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段式の自動変速機において、特にクラッチやブレーキの係合干渉を検知する摩擦締結要素干渉検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、有段式の自動変速機は、所定数の摩擦締結要素と、各摩擦締結要素ごとに備えられた油圧回路と、油圧回路を通じて摩擦締結要素に油圧を供給するか否かを切り替えるバルブとを備え、油圧を供給する摩擦締結要素のパターンをバルブによって切り替えて所定の摩擦締結要素を締結させることによって所望の変速段を得るものである。
しかしながら、バルブの故障などにより、所定のパターン以外の摩擦締結要素に油圧が供給された場合、摩擦締結要素の係合干渉が起こることがある。
この係合干渉が発生すると、係合に関わっている摩擦締結要素の締結容量の弱い側の摩擦締結要素が滑り車両の加速力が鈍ったり、自動変速機に不具合が生じる恐れがある。
【０００３】
この係合干渉を検出するため、たとえば特許文献１に記載のものにおいては、摩擦締結要素の各油圧回路にそれぞれ油圧スイッチを設け、油圧が供給されるべき変速段ではないときに油圧が供給されているか否かを検知している。
また特許文献２においては、摩擦締結要素の係合干渉時に車両が減速することを用い、車両の減速度が所定値以上となったときに係合干渉が発生したものとして検出している。
【特許文献１】特開２００１−５９５７０号公報
【特許文献２】特開平０６−１０９１２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、油圧回路に油圧スイッチを設けて摩擦締結要素の係合干渉を検出するものは、油圧スイッチを油中に装着することとなるため、オイル中の夾雑物によって接点導通が発生しやすく、摩擦締結要素に油圧が供給されていないにもかかわらず、油圧スイッチが導通して係合干渉が発生しているものと誤判断してしまうことがあった。
また、摩擦締結要素に接続された各油圧回路にそれぞれ油圧スイッチを取り付ける必要があり、コストが増加してしまう。
【０００５】
さらに、車両の減速度の変化のみにもとづいて摩擦締結要素の係合干渉を検出するものは、係合干渉が発生した場合、係合干渉にかかわっている摩擦締結要素の締結容量が小さいものに滑りが発生するため見かけ上は正常なギヤ比を示すとともに、締結容量の小さい側の摩擦締結要素に滑りが発生しているため、車両の減速度に大きな変化がないことがある。
このような場合には、車両の減速度やギヤ比のみで係合干渉を検出することは困難であるといった問題があった。
【０００６】
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、摩擦締結要素の係合干渉を精度良く、簡素な構成で検出することができる自動変速機における摩擦締結要素干渉検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、複数の摩擦締結要素を備え、所定の組み合わせの摩擦締結要素に油圧を供給することによって摩擦締結要素を締結させて所望の変速段を得る自動変速機であって、所定の組み合わせ以外の摩擦締結要素が締結して係合干渉が起こっているかどうかを検出する係合干渉検出手段を備えた自動変速機における摩擦締結要素係合干渉検出装置において、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、自動変速機内の油の温度特性が上昇方向に変化したかどうかを検出する油温上昇検出手段と、を備え、係合干渉検出手段は、減速度検出手段によって車両の減速度が第１の所定値以上であることが検出され、かつ、車速が第１の所定値以上となったことが検出された後に油温上昇検出手段によって油の温度特性が上昇方向に変化していることが検出された場合に、係合干渉が起こっているものとして検出し、減速度検出手段によって検出された車両の減速度が、第１の所定値よりも大きな減速度である第２の所定値以上である場合には、油温上昇検出手段による検出結果によらず、係合干渉が起こっているものとして検出するものとした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、係合干渉が起こった場合には締結容量の小さい側の摩擦締結要素に滑りが生じ、該滑りによって自動変速機内の油の温度が上昇するので、車両の減速度が第１の所定値より大きく、油温が上昇方向に変化した場合に係合干渉が発生しているものとして検出することにより、係合干渉をより精度よく検出することができる。また、車速と油温にもとづいて検出することができるため、各摩擦締結要素の油圧系統ごとに油圧スイッチなどを設ける必要が無く、簡素な構成で安価に係合干渉を検出することができる。
さらに、減速度が第１の所定値より大きい第２の所定値以上である場合には、即座に係合干渉が起こっているものと判定することにより、即座にフェールセーフ制御を行うなど係合干渉に対する対策を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
まず、第１の実施例について説明する。
図１に、本実施例における摩擦締結要素係合干渉検出装置が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す。
エンジン出力軸Ｅ、トランスミッション入力軸Ｉ、トランスミッション出力軸Ｏが同軸に配置され、エンジン出力軸Ｅとトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉとトランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。
第１遊星歯車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１、第１キャリアＣ１、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２、第２キャリアＣ２、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００１０】
トランスミッション入力軸Ｉと第２サンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉと第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブレーキ２−４／Ｂが設けられている。
トランスミッション入力軸Ｉと第１キャリアＣ１とを連結するメンバの途中にはハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。
第１キャリアＣ１と第２リングギヤＲ２とを連結するメンバの途中にはロークラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられている。
【００１１】
第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトランスミッション出力軸Ｏが連結されている。
なお、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ロークラッチＬ／Ｃ、２−４ブレーキ２−４／Ｂ、およびリバースクラッチＲ／Ｃが摩擦締結要素となる。（以下、各クラッチやブレーキをまとめて、摩擦締結要素とも呼ぶ）
【００１２】
図２はリバースレンジ（以下、Ｒレンジ）とドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）における各ギヤ段での締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）である。
Ｒレンジ時には、リバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。Ｄレンジ１速時にはロークラッチＬ／Ｃが締結され、Ｄレンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時にはロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結される。
なお、ローレンジにおけるＨＯＬＤモードの１速時（１速エンブレ時）には、ロークラッチＬ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。
【００１３】
図３は、自動変速機の変速制御系を示す図である。
Ｄレンジ圧油路３、およびＲレンジ圧油路４、ライン圧が通るライン圧油路１がマニュアルバルブ２に接続されている。
マニュアルバルブ２はセレクト操作により切り換えられるバルブであり、Ｄレンジではライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続されてＤレンジ圧油路３にＤレンジ圧が供給され、Ｒレンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４とが接続されてＲレンジ圧油路４にＲレンジ圧が供給される。
【００１４】
ライン圧油路１には、パイロットバルブ５を介してパイロット圧油路６が接続されている。
パイロットバルブ５は、ライン圧油路１からのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。
Ｄレンジ圧油路３は、ロークラッチアンプバルブ８およびロークラッチ圧油路９を介してロークラッチＬ／Ｃと接続されている。
ロークラッチアンプバルブ８は、デューティ制御型のロークラッチソレノイド７より供給された制御圧にもとづいて、Ｄレンジ圧からロークラッチ圧を作り出し、ロークラッチＬ／Ｃへ供給する。
【００１５】
またＤレンジ圧油路３は、ハイクラッチアンプバルブ１１およびハイクラッチ圧油路１２を介してハイクラッチＨ／Ｃと接続されている。
ハイクラッチアンプバルブ１１は、デューティ制御型のハイクラッチソレノイド１０より供給された制御圧にもとづいて、Ｄレンジ圧からハイクラッチ圧を作り出し、ハイクラッチＨ／Ｃへ供給する。
【００１６】
Ｄレンジ圧油路３は、２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁２５（詳しくは後述する）、２−４ブレーキアンプバルブ１５および２−４ブレーキ圧油路１６を介して２−４ブレーキ２−４／Ｂに接続されている。
２−４ブレーキアンプバルブ１５は、デューティ制御型の２−４ブレーキソレノイド１４より供給された制御圧にもとづいて、２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁２５を通じて供給されたＤレンジ圧から２−４ブレーキ圧を作り出し、２−４ブレーキ２−４／Ｂへ供給する。
【００１７】
ライン圧油路１には、ロー＆リバースブレーキ第１フェールセーフ弁２７、ロー＆リバースブレーキ第２フェールセーフ弁２８（詳しくは後述する）が並列に接続され、ロー＆リバースブレーキ第１フェールセーフ弁２７およびロー＆リバースブレーキ第２フェールセーフ弁２８から出力されたライン圧が、ロー＆リバースブレーキアンプバルブ１９およびロー＆リバースブレーキ圧油路２０を介して、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給されている。
ロー＆リバースブレーキアンプバルブ１９は、デューティ制御型のロー＆リバースブレーキソレノイド１８より供給された制御圧にもとづいて、ライン圧からロー＆リバースブレーキ圧を作り出し、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給する。
【００１８】
ライン圧は、ＯＮ／ＯＦＦ型のプレッシャコントロールソレノイド（ＰＬ  ＳＯＬ）２２によって、高圧と低圧の２段階に切り替えられている。
トルクコンバータＴ／Ｃに備えられたロックアップクラッチを締結または解放させるための油圧を制御するデューティ制御型のロックアップソレノイド２３を備える。
これらの各ソレノイド７、１０、１４、１８、２２、２３は、ＡＴコントロールユニット（ＡＴＣＵ）２４から出力されたソレノイド駆動電流によって作動する。
ＡＴコントロールユニット２４は、入力情報にもとづいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行ない、その処理結果にもとづいて各ソレノイドに出力するソレノイド駆動電流を決定する。
ＡＴコントロールユニット２４による制御演算処理については後述する。
【００１９】
２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁２５は、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャ圧ＰＦＰ（ドライブレンジの高速段で締結させるハイクラッチＨ／Ｃの最大圧と同値の油圧）と、スプールの他端側に作用するロークラッチ圧ＰＬ／Ｃとを作動信号圧とする油圧作動弁である。
２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁２５のスプールの他端側に作用するロークラッチ圧ＰＬ／Ｃは、２−４ブレーキ第２フェールセーフ弁２６より供給される。
【００２０】
２−４ブレーキ第２フェールセーフ弁２６は、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャ圧ＰＦＰと、スプールの他端側に作用するハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃとを作動信号圧とする油圧作動弁である。
ロークラッチ圧とハイクラッチ圧とが同時に発生するＤレンジ３速時において、２−４ブレーキ第２フェールセーフ弁２６にハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃがかかることでロークラッチ圧ＰＬ／Ｃが２−４ブレーキ第１フェールセーフ弁２５にかかり、これによりＤレンジ圧をドレーンすることで、２−４ブレーキ圧を２−４ブレーキ２−４／Ｂに供給しない。
【００２１】
ロー＆リバースブレーキ第１フェールセーフ弁２７、ロー＆リバースブレーキ第２フェールセーフ弁２８は、スプールの一端側に常時作用するフェールプレッシャ圧ＰＦＰと、スプールの他端側にそれぞれ作用するハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃおよび２−４ブレーキ圧Ｐ２−４／Ｂとを作動信号圧とする油圧作動弁である。
ハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃと２−４ブレーキ圧Ｐ２−４／Ｂのいずれか一方または両方の油圧が発生するＤレンジ２、３、４速時に、ライン圧を強制的にドレーンすることでロー＆リバースブレーキ圧をロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給しない。
【００２２】
図４は、自動変速機の電子制御系を示すブロック図である。
ＡＴコントロールユニット２４には、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２９から、シリアル通信によりスロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅが入力され、また、両コントロールユニット２４、２９間では、トルクダウン通信が行われる。
ＡＴコントロールユニット２４には、自動変速機のパワートレインに設けられてトランスミッション入力軸Ｉの回転数をタービン回転数Ｎｔとして検出するタービン回転センサ３０、およびトランスミッション出力軸Ｏの回転数を出力軸回転数Ｎｏとして検出する出力軸回転センサ３８からの検出結果が入力される。
【００２３】
なお、トランスミッション出力軸Ｏの回転数である出力軸回転数Ｎｏより、車両の車速を算出することができる。
またＡＴコントロールユニット２４には、インヒビタスイッチ３１からレンジ信号が入力され、ホールドスイッチ３２からホールドスイッチ信号が入力され、フットブレーキの操作を検出するブレーキスイッチ３３からブレーキスイッチ信号が入力される。
さらにＡＴコントロールユニット２４には、油温センサ３６から自動変速機内に溜まる油の温度を示す油温信号が入力される。
【００２４】
ＡＴコントロールユニット２４からは、各ソレノイド７、１０、１４、１８、２２、２３に対してソレノイド駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに設けられたスピードメータ３７に対してスピード表示信号が出力される。
【００２５】
次に、ＡＴコントロールユニット２４において行われる摩擦締結要素の係合干渉を検出する手順について説明する。
図５に、係合干渉検出処理の流れを示す。
なおこの処理は、車両のフットブレーキ操作が解除されている場合（ブレーキスイッチ３３がＯＦＦのとき）に実行される。
ステップ１００において、出力軸回転数Ｎｏより車両の減速度を算出し、ステップ１０１において油温センサ３６より自動変速機内の油温を検出する。
なおＡＴコントロールユニット２４は油温センサ３６によって検出された油温を常時監視し、油温の変化を記憶している。
【００２６】
ステップ１０２において、ステップ１００で算出した車両の減速度が所定値ｇ１（第１の所定値）以上であるかどうかを判断し、算出された減速度が所定値ｇ１以上である場合には摩擦締結要素の係合干渉によって車両が減速した疑いがあるものとしてステップ１０３へ進む。（なお、減速度が大きいほど制動力（減速度）がより強くなる）
一方、算出された減速度が所定値ｇ１未満の場合には、係合干渉が発生していないものと判断し、ステップ１００へ戻り上述の処理を繰り返す。
【００２７】
ステップ１０３において、ステップ１００で算出した車両の減速度が所定値ｇ２（第２の所定値）以上であるかどうかを判断し、算出された減速度が所定値ｇ２以上である場合には、ステップ１０４へ進む。
一方、算出された減速度が所定値ｇ２未満である場合にはステップ１０６へ進む。
【００２８】
ステップ１０４において、摩擦締結要素に係合干渉が起こっているものと判定し、ステップ１０５において、フェールセーフ制御を行う。
このフェールセーフ制御は、摩擦締結要素の係合干渉状態を回避するような制御であればよく、たとえばニュートラルの指示を出すことによってすべての摩擦締結要素を解放状態としたり、係合干渉が発生しているクラッチやブレーキを用いないで車両の走行を行うなどがある。
【００２９】
ステップ１０３の処理で減速度が所定値ｇ２未満であると判断された場合には、ステップ１０６において、今回の処理におけるステップ１００で減速度を算出してから所定時間以内に変速が実行されたかどうかを判断する。
変速が実行されていた場合にはステップ１０７へ進み、現在の変速段を記録する。
ここで、変速時に摩擦締結要素の締結状態の切り替えが行われるため、変速終了後に係合干渉が発生しやすい。（たとえば、締結状態から解放状態に切り替えたい摩擦締結要素が解放状態とならなかった場合など）
【００３０】
そこで変速実行後から所定時間内に係合干渉が起こった可能性がある場合には、ステップ１０７において現在の変速段を記録しておくことにより、後述のステップ１０５における処理において、どのクラッチやブレーキに係合干渉が起こっているかを絞り込む材料とすることができる。
一方、ステップ１０６における処理において、所定時間内に変速が実行されていないと判断された場合にはステップ１０８へ進む。
【００３１】
ステップ１０８において、油温センサ３６によって検出された油温を参照することにより、ステップ１０２で所定値ｇ１以上の減速度であると、一度判定されてから所定期間内に油温が所定値以上上昇したかどうかを判断する。
油温が所定値以上上昇していると判断されている場合には、ステップ１０４へ進み係合干渉が起こっているものと判定する。
一方、油温が所定値以上上昇していない場合には、係合干渉が起こっていないものと判断し、ステップ１００へ戻り上述の処理を繰り返す。
【００３２】
ここで、係合干渉が起こっている場合には、係合干渉に関わっているクラッチやブレーキのうち、容量の小さいクラッチやブレーキに滑りが生じている。
このクラッチやブレーキの滑りによって、熱が発生し、自動変速機内の油温が上昇する。
また、クラッチやブレーキに滑りが生じている場合には、たとえばスポーツ走行時におけるトルクコンバータの発熱に起因する油温の上昇などよりも、早く油温が上昇する。
したがって、所定値以上の油温上昇が所定時間以内に起こった場合には、当該油温上昇は摩擦締結要素の係合干渉によって、締結容量の小さい側の摩擦締結要素に滑りが生じていることに起因して発生したものであり、係合干渉が起こっていると判断することができる。
なお本実施例において、ステップ１０２〜１０４が本発明における係合干渉検出手段を構成し、ステップ１００が本発明における減速度検出手段を構成する。またステップ１０１、１０８が本発明における油温上昇検出手段を構成する。
【００３３】
本実施例は以上のように構成され、車両の減速度が所定値ｇ１からｇ２の間である場合には、所定期間内に所定値以上油温が上昇した場合に係合干渉が起こっているものとして判定することにより、減速度のみでは係合干渉が起こっているかどうかを正確に判断することができない場合でも、油温上昇を検出することにより正確に、係合干渉の発生を検出することができる。
また、摩擦締結要素の係合干渉によってクラッチやブレーキに滑りが生じた場合には油温の上昇速度が速いため、油温の所定値以上の温度上昇が所定時間内にあったときに係合干渉が起こっているものとして判断することにより、たとえばスポーツ走行等によって油温が上昇した場合に誤って係合干渉が発生しているものと誤判定してしまうことがなくなり、係合干渉の検出精度をより向上させることができる。
係合干渉が起こっているかどうかを、自動変速機の制御のためにもともと用いられている車速や、油温を用いて検出するため、係合干渉検出のために別途新たな油圧センサ等を備える必要がなく、コストを低減しながら摩擦締結要素の係合干渉を検出することができる。  （以上、請求項１、３に対応する効果）
【００３４】
また、減速度が所定値ｇ２以上である場合には、即座に係合干渉が起こっているものと判定することにより、即座にフェールセーフ制御を行うなど係合干渉に対する対策を行うことができる。  （請求項１に対応する効果）
なおステップ１０８において、所定値以上の油温上昇が所定期間内に起こっているかどうかを判断する以外にも、たとえば油温の上昇勾配が所定値以上となった場合に係合干渉が起こっているものと判断したり、減速度が所定値ｇ１以上となったことが検出される前よりも油温の上昇勾配が大きくなった場合に係合干渉が起こっているものと判断したりすることもできる。
また、ステップ１０５におけるフェールセーフ制御において、たとえばすべての摩擦締結要素を解放状態とする場合など、どの摩擦締結要素の系統に不具合が発生して係合干渉が起こっているかどうかを判断する必要がないフェールセーフ制御を行う場合には、変速段を記録するステップ１０６、１０７の処理を省略することもできる。
【００３５】
次に、第２の実施例について説明する。
なお本実施例は、第１の実施例の図４におけるＡＴコントロールユニット２４と処理内容の異なるＡＴコントロールユニット２４Ａを備えるものであり、他の構成は第１の実施例と同じであるので説明を省略する。
次に、ＡＴコントロールユニット２４Ａにおいて行われる摩擦締結要素の係合干渉を検出する手順について説明する。
図６に、係合干渉検出処理の流れを示す。
ステップ２００〜２０３、ステップ２０５〜２０９は、第１の実施例において図５を用いて説明したステップ１００〜１０３、ステップ１０４〜１０８と同じであり、説明を省略し、追加部分（ステップ２０４）のみについて説明する。
【００３６】
ステップ２０３で車両の減速度が所定値ｇ２以上であると判断されると、ステップ２０４において車両の減速が所定時間ｔ１以上継続しているかどうかを判断する。
これは、ステップ２０２において減速度が所定値ｇ１以上となったことが初めに検出されてから、所定値ｇ１以上の減速度が検出される状態が所定時間以上継続しているかどうかを判断するものである。
【００３７】
車両の減速が所定時間ｔ１以上継続している場合にはステップ２０５へ進み摩擦締結要素に係合干渉が起こっているものと判定し、所定時間ｔ１以上継続していない場合には、係合干渉が起こっていないものとしてステップ２００へ戻り上述の処理を繰り返す。
ここで、車両の減速が所定時間ｔ１未満しか継続しなかった場合には、たとえば路面の変動（平坦路から登坂路となった場合）によって車両が短時間だけ減速状態となった場合や、サイドブレーキが引かれて車両が短時間だけ減速した場合などが考えられるため、このような場合に係合干渉が起こったものと判定しない。
なお本実施例において、ステップ２０２〜２０５が本発明における係合干渉検出手段を構成し、ステップ２００が本発明における減速度検出手段を構成する。またステップ２０１、２０９が本発明における油温上昇検出手段を構成する。
【００３８】
本実施例は以上のように構成され、車両の減速度が所定値ｇ２以上であり車両の減速状態が所定時間ｔ１以上継続している場合、または減速度が所定値ｇ１以上かつ油温上昇があり、さらに車両の減速状態が所定時間ｔ１以上継続している場合に、摩擦締結要素に係合干渉が起こっているものと判断することにより、たとえば路面の変動などによって車両が一時的に減速した場合に、係合干渉が起こっていないにも関わらず、車両が減速したことに起因して係合干渉が起こったものとして誤判定されてしまうことを防止することができる。したがって車両の減速の継続時間を考慮することによって、係合干渉の検出精度をより向上させることができる。  （請求項２に対応する効果）
【００３９】
次に第３の実施例について説明する。
なお本実施例は、第１の実施例におけるＡＴコントロールユニット２４と処理内容の異なるＡＴコントロールユニット２４Ｂを備える（図７参照）ものである。
なお本実施例における車両は、駆動輪と従動輪とを有する車両（前輪駆動車、または後輪駆動車）であるものとし、図７に示すように各車輪ごとに右従動輪側車速センサ４０Ａ、左従動輪側車速センサ４０Ｂ、右駆動輪側車速センサ５０Ａ、左駆動輪側車速センサ５０Ｂが取り付けられ、各車輪ごとに車速を算出することができる。
この各車輪ごとに取り付けられた車速センサ４０Ａ、４０Ｂ、５０Ａ、５０Ｂは、たとえばＡＢＳの車速センサを用いることができる。
他の構成は第１の実施例と同じであり同一番号を付して説明を省略する。
【００４０】
次に、ＡＴコントロールユニット２４Ｂにおいて行われる摩擦締結要素の係合干渉を検出する手順について説明する。
図８に、係合干渉検出処理の流れを示す。
ステップ３００、３０２〜３０４、３０６〜３１０は、第１の実施例において図５を用いて説明したステップ１００、１０１〜１０３、１０４〜１０８と同じであり、説明を省略し、追加部分（ステップ３０１、３０５）のみについて説明する。
ステップ３０１において各車輪ごとに取り付けられた車速センサ４０Ａ、４０Ｂ、５０Ａ、５０Ｂより、各車輪ごとの車速を算出する。
【００４１】
車両の減速度が所定値ｇ２以上である場合、または減速度がｇ１〜ｇ２の間であり所定値以上の油温上昇があった場合、ステップ３０５において、ステップ３０１で算出した各車輪ごとの車速にもとづいて車両にスリップが発生していたかどうかを判断する。
この判断は、各車輪ごとの車速の差が所定値以上あった場合、たとえば、従動輪の車速が低速、駆動輪の車速が高速であった場合に、スリップが発生していたものとして判定する。
車両にスリップが発生していない場合にはステップ３０６へ進み、摩擦締結要素に係合干渉が起こっているものとして判定する。
一方、スリップが発生していた場合にはステップ３００へ戻り上述の処理を繰り返す。
【００４２】
ここで、路面凍結などにより車両にスリップが発生した場合には、駆動輪がスリップ状態となったあとグリップ状態に戻る。この場合には、駆動輪が高速回転状態から停止に近い状態となるため、ステップ３００において算出された減速度（トランスミッション出力軸Ｏの回転数を検出する出力軸回転センサ３８の検出結果にもとづいて算出された減速度）が大きくなってしまう。
これにより、減速度が所定値ｇ２以上であると判定されたり、減速度が所定値ｇ１〜ｇ２の間であって油温が上昇していた場合には、係合干渉が起こっていないにもかかわらず、スリップによって生じた減速度に起因して係合干渉が起こったと誤判定されてしまうことがある。
【００４３】
そこで、各車輪に取り付けられた車速センサの検出結果にもとづいて算出された各車輪の車速の差が所定値以上ある場合には、車両にスリップが発生していたものと判断し、今回検出された減速度の変化は車両のスリップに起因するものであり、係合干渉に起因するものでは無いものとして判断する。
なお本実施例において、ステップ３０１、３０３〜３０６が本発明における係合干渉検出手段を構成し、ステップ３００が本発明における減速度検出手段を構成する。またステップ３０２、３１０が本発明における油温上昇検出手段を構成する。さらに、右従動輪側車速センサ４０Ａおよび左従動輪側車速センサ４０Ｂが本発明における従動輪側車速センサを構成し、右駆動輪側車速センサ５０Ａおよび左駆動輪側車速センサ５０Ｂが本発明における駆動輪側車速センサを構成する。
【００４４】
本実施例は以上のように構成され、車両の各車輪に取り付けられた車速センサによって算出された各車輪ごとの車速に所定値以上の差がある場合には、車両がスリップ状態であったものと判定し、この場合には、減速度が大きくなったことはスリップ状態からグリップ状態になったことに起因するものであるため、摩擦締結要素に係合干渉が起こったものと判定しない。したがって、車両がスリップ状態からグリップ状態となったことに起因して減速度が変化した場合を誤って係合干渉が起こったものとして誤判定してしまうことが無くなり、係合干渉の検出精度をより向上させることができる。  （請求項３に対応する効果）
【００４５】
なお、第２の実施例と第３の実施例とを組み合わせたり、第１の実施例〜第３の実施例を組み合わせるなど、各実施例を適宜組み合わせることができる。
これにより、係合干渉の検出精度をより向上させることができる。
また、車両の減速度を出力軸回転センサ３８からの出力軸回転数Ｎｏにもとづいて算出するものとしたが、これ以外にも加速度センサなどを用いて減速度を検出することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図２】各ギヤ段での締結論理表を示す図である。
【図３】自動変速機の変速制御系を示す図である。
【図４】第１、２の実施例における自動変速機の電子制御系を示すブロック図である。
【図５】第１の実施例における係合干渉検出処理の流れを示す図である。
【図６】第２の実施例における係合干渉検出処理の流れを示す図である。
【図７】第３の実施例における自動変速機の電子制御系を示すブロック図である。
【図８】第３の実施例における係合干渉検出処理の流れを示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１    ライン圧油路
２    マニュアルバルブ
３    Ｄレンジ圧油路
２４、２４Ａ、２４Ｂ    ＡＴコントロールユニット
３６    油温センサ
３８    出力軸回転センサ
４０Ａ    右従動輪側車速センサ  （従動輪側車速センサ）
４０Ｂ    左従動輪側車速センサ  （従動輪側車速センサ）
５０Ａ    右駆動輪側車速センサ  （駆動輪側車速センサ）
５０Ｂ    左従動輪側車速センサ  （駆動輪側車速センサ）
Ｅ    エンジン出力軸
Ｉ    トランスミッション入力軸
Ｏ    トランスミッション出力軸
Ｒ／Ｃ    リバースクラッチ  （摩擦締結要素）
２−４／Ｂ    ２−４ブレーキ  （摩擦締結要素）
Ｈ／Ｃ    ハイクラッチ  （摩擦締結要素）
Ｌ／Ｃ    ロークラッチ  （摩擦締結要素）
Ｌ＆Ｒ／Ｂ    ロー＆リバースブレーキ  （摩擦締結要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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