(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータにより第１の部品と第２の部品とが噛合わされて変速が行なわれる変速機における変速終了判定装置であって、
前記アクチュエータのストローク量が予め定められたしきい値に達した場合、前記変速機の変速が終了したと判定するための判定手段と、
前記変速機が搭載された車両の運転状態を検出するための検出手段と、
前記車両の運転状態に基づいて、前記しきい値を設定するための設定手段とを含み、
前記検出手段は、前記車両の車速を検出するための手段を含み、
前記設定手段は、車速が低い場合は高い場合に比べて、前記しきい値を、前記部品がより噛合う方向の値に設定するための手段を含む、変速終了判定装置。
【請求項２】
前記変速終了判定装置は、
前記アクチュエータが前記変速機に加える荷重を検出するための手段と、
荷重が大きい場合は小さい場合に比べて、前記しきい値を、前記部品がより噛合う方向の値に設定するための手段とをさらに含む、請求項１に記載の変速終了判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速終了判定装置に関し、特に、アクチュエータにより変速が行なわれる変速機において、車両の運転状態に応じて変速の終了を適切に判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、常時噛合式歯車からなるギヤトレーンを有する変速機において、アクチュエータによりスリーブを移動させることによりギヤ段の選択を行なう技術が知られている。このような変速機においては、特に車両の停止中における変速時において、スリーブとギヤとが同期せず、スリーブとギヤとが噛合わない現象（以下、アップロックとも記載する）が発生し得る。したがって、アップロックを考慮して変速を行なわなければならない。
【０００３】
特開２００３−７４６８４号公報号（特許文献１）は、アップロックを回避することができる自動変速終了判定装置を開示する。特許文献１に記載の自動変速終了判定装置は、クラッチ用アクチュエータによりクラッチの係合を自動的に行なう自動クラッチと、自動クラッチを介してエンジンに接続され、シフトレバーの操作に基づいて複数のギヤ列の間に配設されるスリーブを軸方向に移動させる変速用アクチュエータがスリーブを軸方向へ移動させることにより変速段を自動的に変速する自動変速機と、エンジンの停止中においてスリーブとギヤ列とが同期しておらず、シフトレバーの操作で要求された変速段に変速するためのスリーブを軸方向へ移動できない場合、すなわちアップロックが発生している場合は、要求された変速段とは異なる所定の変速段に変速した後、シフトレバーの操作で要求された変速段に変速するようにクラッチ用アクチュエータ及び変速用アクチュエータを駆動して自動クラッチ及び自動変速機を制御する制御部とを含む。アップロックが発生しているか否かは、スリーブの位置を検出する位置センサからの検出信号に基づいて、アップロックが発生しているか否かを判断する。
【０００４】
この公報に記載の自動変速終了判定装置によれば、エンジンの停止中にアップロックが発生し、シフトレバーの操作で要求された変速段に変速できない場合は、所定の変速段に変速される。このとき、所定の変速段に変速すると、所定の変速段への変速により、要求された変速段への変速を達成するためのギヤ同士に回転方向の「ズレ」が発生し、アップロックを回避できる可能性が拡大される。そして、アップロックを回避する可能性が拡大された状態で、シフトレバーの操作で要求された変速段に変速される。
【特許文献１】特開２００３−７４６８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ギヤトレーンなどのハードウェアは、特にアップロックの発生時において、アクチュエータの荷重により「撓み」が生じる。「撓み」が生じると、スリーブとギヤが噛合っていないにも関わらず、「撓み」がない場合においてスリーブとギヤとが噛合う値までアクチュエータのストローク量が増大し得る。そこで、ハードウェアの「撓み」を考慮したスリーブの位置やアクチュエータのストローク量から変速の終了（アップロックの発生）を判定することが考えられる。しかしながら、この場合には、アップロックが発生しておらず、「撓み」が生じていない場合には、変速が終了したといえる位置までスリーブが移動しても、変速が終了したと判定されず、実際の変速終了時点よりも遅い不適切なタイミングで変速が終了したと判定されてしまうという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、変速が終了したことを適切に判定することができる変速終了判定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る変速終了判定装置は、アクチュエータにより第１の部品と第２の部品とが噛合わされて変速が行なわれる変速機における変速の終了を判定する。この変速終了判定装置は、アクチュエータのストローク量が予め定められたしきい値に達した場合、変速機の変速が終了したと判定するための判定手段と、変速機が搭載された車両の運転状態を検出するための検出手段と、車両の運転状態に基づいて、しきい値を設定するための設定手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、アクチュエータのストローク量が、車両の運転状態に基づいて設定されるしきい値に達した場合、変速機の変速が終了したと判定される。たとえば、車両の停車時などは、スリーブとギヤとが噛合い難い。そのため、アクチュエータが変速機に加える荷重により、ギヤトレーンなどのハードウェアが撓みやすい。逆に、車両の走行時などは、停車時に比べてスリーブとギヤとが噛合い易い。そのため、ギヤトレーンやアクチュエータなどのハードウェアが撓み難い。そこで、車速が低い場合は高い場合に比べて、スリーブとギヤとがより噛合う方向の値にしきい値が設定される。これにより、ギヤトレーンやアクチュエータなどのハードウェアに撓みが生じ易い場合は、撓みを考慮した適切なしきい値を設定することができる。そのため、変速が終了していないにも関わらず、変速が終了したと誤判定することを抑制することができる。一方、撓みが生じ難い場合は、撓みを考慮しない適切なしきい値を設定することができる。これにより、実際の変速終了時点よりも遅いタイミングで変速が終了したと判定することを抑制することができる。その結果、変速が終了したことを適切に判定することができる変速終了判定装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る変速終了判定装置は、第１の発明の構成に加え、検出手段は、車両の車速を検出するための手段を含む。設定手段は、車速が低い場合は高い場合に比べて、しきい値を、部品がより噛合う方向の値に設定するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、車速が低い場合は高い場合に比べて、部品（たとえばスリーブとギヤ）がより噛合う方向の値にしきい値が設定される。これにより、ギヤトレーンなどのハードウェアが撓みやすい車両の停車時などにおいて、撓みを考慮した適切なしきい値を設定することができる。そのため、変速が終了していないにも関わらず、変速が終了したと誤判定することを抑制することができる。また、ギヤトレーンなどのハードウェアが撓み難い車両の走行時などにおいて、撓みを考慮しない適切なしきい値を設定することができる。そのため、実際の変速終了時点よりも遅いタイミングで変速が終了したと判定することを抑制することができる。その結果、変速が終了したことを適切に判定することができる。
【００１１】
第３の発明に係る変速終了判定装置は、第１または２の発明の構成に加え、変速終了判定装置は、アクチュエータが変速機に加える荷重を検出するための手段と、荷重が大きい場合は小さい場合に比べて、しきい値を、部品がより噛合う方向の値に設定するための手段とをさらに含む。
【００１２】
第３の発明によると、アクチュエータが変速機に加える荷重が大きい場合は小さい場合に比べて、部品（たとえばスリーブとギヤ）がより噛合う方向の値にしきい値が設定される。これにより、ギヤトレーンなどのハードウェアの撓み量を適切に反映したしきい値を設定することができる。そのため、変速が終了したことを適切に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る変速終了判定装置を搭載した車両について説明する。車両１００は、ＦＦ（Front drive Front engine）車両である。なお、本発明に係る変速終了判定装置を搭載した車両は、ＦＦ車両に限られない。
【００１５】
車両１００は、従来のマニュアルトランスミッションと同じ形式の常時噛合式歯車変速機およびクラッチをアクチュエータにより作動させ、所望のギヤ段を形成するクラッチペダルレスの車両である。車両１００においては、車速とスロットル開度とにより規定されるマップに基づいて、アップシフトおよびダウンシフトを行なうオートシフトモードと、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードとを選択することができる。オートシフトモードにおいては、通常よりも高いエンジン回転数で変速を行なうスポーツモードを選択することができる。
【００１６】
車両１００は、エンジン２００と、クラッチ３００と、トランスミッション４００と、デェファレンシャルギヤ（以下、デフと略して記載する）５００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを含む。本実施の形態に係る変速終了判定装置は、たとえばＥＣＵ６００により実行されるプログラムにより実現される。
【００１７】
エンジン２００は、インジェクタ（図示せず）により噴射された燃料と空気との混合気を、気筒内で爆発させてピストン（図示せず）を押し下げ、クランクシャフト２０２を回転させる内燃機関である。エンジン２００は、動力源として車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン２００からの駆動力により走行する。なお、エンジン２００の代わりに、その他、モータなどの動力機関を搭載してもかまわない。
【００１８】
クラッチ３００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ３００は、クラッチ出力軸３０２と、クラッチ出力軸３０２に配設されたクラッチディスク３０４と、クラッチハウジング３０６と、クラッチハウジング３０６に配設されたプレッシャプレート３０８と、ダイヤフラムスプリング３１０と、クラッチレリーズシリンダ３１２と、レリーズフォーク３１４と、レリーズスリーブ３１６とを含む。
【００１９】
ダイヤフラムスプリング３１０が、プレッシャプレート３０８を図２において右方向に付勢することにより、クラッチディスク３０４が、エンジン２００のクランクシャフト２０２に取り付けられたフライホイール２０４に押付けられ、クラッチが接続される。
【００２０】
クラッチレリーズシリンダ３１２が、レリーズフォーク３１４を介して図２において右方向へ、レリーズスリーブ３１６を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動する。ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動すると、プレッシャプレート３０８が図２において左方向に移動し、クラッチディスク３０４とフライホイール２０４とが離れてクラッチが切断される。
【００２１】
クラッチレリーズシリンダ３１２は、油圧回路（図示せず）によって油圧が供給されることにより作動する。クラッチレリーズシリンダ３１２は、ＥＣＵ６００により制御される。クラッチ３００は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。なお、クラッチ３００を、電力により断接するようにしてもよい。
【００２２】
図１に戻って、トランスミッション４００は、インプットシャフト４０２と、アウトプットシャフト４０４と、ハウジング４０６とを含む。トランスミッション４００は、デフ５００と共に、ハウジング４０６内に収容されている。トランスミッション４００は、常時噛合式歯車変速機である。
【００２３】
インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とは、平行に設けられている。インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４との間には、ギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４１１〜４１５と、後進ギヤ対４１６とが配設されている。
【００２４】
各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方はインプットシャフト４０２に設けられており、他方はアウトプットシャフト４０４に設けられている。また、各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方は、設けられているシャフトに対して空転可能であり、他方は、設けられているシャフトと一体的に回転する。各変速ギヤ対を構成する２つのギヤは、常に噛合っている。
【００２５】
各変速ギヤ対４１１〜４１５には、それぞれと対応したクラッチギヤ４２１〜４２５が設けられている。シャフトとクラッチギヤ４２１〜４２５との間には、シャフトの回転数と、クラッチギヤ４２１〜４２５の回転数とを同期させて、連結するシンクロメッシュ機構４３１〜４３３が設けられている。いずれかのクラッチギヤ４２１〜４２５が、シンクロメッシュ機構４３１〜４３３のいずれかによりシャフトに連結されて、１速から５速のいずれかのギヤ段が成立する。全てのクラッチギヤがシャフトに連結されていなければ、トランスミッション４００はニュートラル状態となる。
【００２６】
後進ギヤ対４１６は、カウンタシャフト（図示せず）に配設された後進用アイドル歯車と噛合わされる。後進ギヤ対４１６が後進用アイドル歯車と噛合わされることにより、後進ギヤ段が成立させられる。
【００２７】
シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、フォークシャフト４４０を介して、ＥＣＵ６００により制御されるアクチュエータ４４２により作動させられる。シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、キー式シンクロメッシュ機構である。なお、キー式シンクロメッシュ機構の代わりに、その他、ダブルコーンシンクロメッシュ機構などを用いてもかまわない。
【００２８】
図３（Ａ）および（Ｂ）を参照して、シンクロメッシュ機構４３１について説明する。なお、シンクロメッシュ機構４３２、４３３については、シンクロメッシュ機構４３１と同じであるため、ここではその説明は繰返さない。
【００２９】
図３（Ａ）に示すように、シンクロメッシュ機構４３１は、スリーブ４７０と、シンクロナイザキー４７２、キースプリング４７４と、シンクロナイザリング４８０と、変速ギヤ対４１１を構成するギヤのうち、インプットシャフト４０２に対して空転可能に設けられた入力ギヤ４８２に設けられた、テーパ状のコーン部４８４とを含む。
【００３０】
スリーブ４７０は、フォークシャフト４４０を介して、アクチュエータ４４２により、クラッチギヤ４２１の方向に移動させられる。シンクロナイザキー４７２は、キースプリング４７４により、スリーブ４７０に対して付勢され、スリーブ４７０に係合している。スリーブ４７０とシンクロナイザキー４７２とは、シンクロナイザハブ（図示せず）と共に、インプットシャフト４０２と一体的に回転する。
【００３１】
シンクロナイザリング４８０は、入力ギヤ４８２とシンクロナイザキー４７２との間に設けられている。シンクロナイザリング４８０に設けられた溝には、シンクロナイザキー４７２が係合しており、シンクロナイザリング４８０とシンクロナイザキー４７２とは共に回転する。
【００３２】
スリーブ４７０が図３（Ａ）において右方向へ移動させられると、シンクロナイザキー４７２がスリーブ４７０と共に移動させられる。シンクロナイザキー４７２が移動すると、シンクロナイザリング４８０がコーン部４８４に押圧されてテーパ嵌合させられる。
【００３３】
シンクロナイザリング４８０とコーン部４８４とがテーパ嵌合させられると、シンクロナイザリング４８０とコーン部４８４との間の摩擦により、徐々にインプットシャフト４０２から入力ギヤ４８２に動力が伝達され、シンクロナイザリング４８０と入力ギヤ４８２とがある程度スリップしながら、インプットシャフト４０２の回転数と入力ギヤ４８２の回転数とが次第に等しくなる（同期する）。
【００３４】
入力ギヤ４８２は、変速ギヤ対４１１を構成するギヤのうち、アウトプットシャフト４０４に一体的に設けられたギヤと常に噛合っているため、インプットシャフト４０２の回転数と入力ギヤ４８２の回転数とが同期することにより、インプットシャフト４０２の回転数とアウトプットシャフト４０４の回転数とが同期する。
【００３５】
スリーブ４７０が更に右方向へ移動させられると、図３（Ｂ）に示すように、スリーブ４７０に設けられたスプライン４９０が、シンクロナイザリング４８０に設けられたスプライン４９２および入力ギヤ４８２に設けられたクラッチギヤ４２１と噛合わされる。スリーブ４７０のスプライン４９０が、クラッチギヤ４２１と噛合うと、インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とが連結されて、変速ギヤ対４１１を介して、インプットシャフト４０２からアウトプットシャフト４０４に、動力が伝達される。
【００３６】
たとえば車両の走行中における変速時などにおいては、スリーブ４７０とクラッチギヤ４２１とが回転しているため、スリーブ４７０のスプライン４９０とクラッチギヤ４２１とが円滑に噛合う。この場合、噛合い開始点は、図４で一点鎖線で示す位置になる。
【００３７】
一方、たとえば車両の停車時における変速時などにおいては、シンクロナイザリング４８０やクラッチギヤ４２１を有する歯車自体が回転停止していることから、スリーブ４７０による押し分け力のみによりスリーブ４７０やクラッチギヤ４２１を回転させる必要がある。そのため、場合によっては押し分けに必要な力がアクチュエータ４２２からの力を上回る可能性があり、アップロックの発生に繋がる。また、クラッチギヤ４２１の停止位置によってはスリーブ４７０の凸部頂点を押す状態になり、アップロックの発生に繋がる。
【００３８】
アップロックが発生した場合、クラッチギヤ４２１と噛合う方向にスリーブ４７０が移動することが抑制される。しかしながら、このような場合であっても、スリーブ４７０が移動しないにも関わらず、ハードウェアが撓むことにより、アクチュエータ４２２のストローク量自体は増大し得る。
【００３９】
したがって、アップロックが発生した場合であっても、図４において破線で示すように、アクチュエータ４２２のストローク量から逆算した見かけ上のスリーブ４７０の位置は、アップロックが発生していない場合と同じになる場合がある。
【００４０】
図１に戻って、インプットシャフト４０２は、スプライン４５０によってクラッチ３００のクラッチ出力軸３０２に連結されているとともに、アウトプットシャフト４０４には出力歯車４６０が配設されてデフ５００のリングギヤ５０２と噛合わされている。
【００４１】
デフ５００は、一対のサイドギヤ５０４、５０６を含む。サイドギヤ５０４、５０６にはそれぞれドライブシャフト５０８、５１０がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト５０８、５１０を介して、左右の前輪５１２、５１４に動力が伝達される。
【００４２】
ＥＣＵ６００には、アクセル開度センサ６０２、スポーツモードスイッチ６０４、シフトレバー６０６、回転数センサ６０８、温度センサ６１０、車速センサ６１２、入力回転数センサ６１４、出力回転数センサ６１６およびストロークセンサ６１８が接続されている。
【００４３】
アクセル開度センサ６０２は、アクセル踏み量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。スポーツモードスイッチ６０４は、通常よりも高いエンジン回転数で変速を行ない、加速性を重視したスポーティな走行を嗜好する場合に、運転者により操作される。
【００４４】
シフトレバー６０６は、所望のギヤ段が選択されるように、運転者が操作する。シフトレバー６０６と対応したレンジ（たとえばＤレンジ）に応じて、トランスミッション４００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択することができる。
【００４５】
回転数センサ６０８は、エンジン２００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。温度センサ６１０は、エンジン２００の油温を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。車速センサ６１２は、ドライブシャフト５０８の回転数から車両１００の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。入力回転数センサ６１４はインプットシャフト４０２の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。
【００４６】
出力回転数センサ６１６はアウトプットシャフト４０４の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。ストロークセンサは、アクチュエータ６０８のストローク量（フォークシャフト４４０もしくはスリーブ４７０の移動量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ６００に送信する。
【００４７】
ＥＣＵ６００は、これらのセンサおよびスロットル開度センサ（図示せず）などから送られた信号と、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１００が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００４８】
図５を参照して、本実施の形態に係る変速終了判定装置であるＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、トランスミッション４００の変速時において実行される。
【００４９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ６００は、車速センサ６１２から送信された信号に基づいて、車速Ｖを検出する。Ｓ１０２にて、ＥＣＵ６００は、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高いか否かを判別する。ＥＣＵ６００は、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高いか否かを判別することにより、車両が走行中が停車中かを判別する。車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００５０】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ６００は、変速が終了したか否かを判定するためにアクチュエータ４４０のストローク量と比較するしきい値Ａを設定する。しきい値Ａには、予め実験などにより求められた値であって、スリーブ４７０が、図４において一点鎖線で示した噛合い開始点まで移動したとみなせる値が用いられる。
【００５１】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ６００は、アクチュエータ４４２のストローク量がしきい値Ａに達したか否かを判別する。アクチュエータ４４２のストローク量がしきい値Ａに達した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。
【００５２】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ６００は、アクチュエータ４４２がフォークシャフト４４０を介してトランスミッション４００のスリーブ４７０に加えるシフト荷重を検出する。シフト荷重は、たとえばアクチュエータ４４２のストローク量をパラメータに持つマップを用いて検出される。なお、シフト荷重の検出方法はこれに限られず、アクチュエータ４４２が油圧式である場合には、ストローク量と油圧とのマップを用いて検出するようにしてもよい。また、アクチュエータ４４２が電動式である場合には、電圧値や電流値のマップを用いてシフト荷重を検出するようにしてもよい。さらに、変速後のギヤ段に応じてシフト荷重を検出するようにしてもよい。さらに、フォークシャフト４４０に設けたひずみゲージの出力によりシフト荷重を検出するようにしてもよい。
【００５３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ６００は、ハードウェアの撓み量Ｃを算出する。撓み量Ｃは、シフト荷重をパラメータに持つマップから算出される。なお、シフト荷重から撓み量Ｃを算出する代わりに、アクチュエータ４４２のストローク量、油圧、電圧値、電流値、ギヤ段、ひずみゲージの出力などから、撓み量Ｃを直接算出するようにしてもよい。
【００５４】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ６００は、変速が終了したか否かを判定するためにアクチュエータ４４０のストローク量と比較するしきい値Ｂを、車速ＶがＶ（０）以上である場合に用いるしきい値Ａに撓み量Ｃを加算した値に設定する。
【００５５】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ６００は、アクチュエータ４４２のストローク量がしきい値Ｂに達したか否かを判別する。アクチュエータ４４２のストローク量がしきい値Ｂに達した場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ６００は、変速が終了したと判定する。
【００５６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る変速終了判定装置であるＥＣＵ６００の動作について説明する。
【００５７】
トランスミッション４００の変速が開始されると、車速センサ６１２から送信された信号に基づいて、車速Ｖが検出される（Ｓ１００）。車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高い場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、すなわち車両１００が走行中であるといえる場合、変速が終了したか否かを判定するためにアクチュエータ４４０のストローク量と比較するしきい値Ａが設定される（Ｓ１０４）。
【００５８】
しきい値Ａには、ハードウェアの撓みが生じない場合において、スリーブとクラッチギヤとが噛合い始めたとみなせる値が用いられる。これにより、ハードウェアの撓みが生じ難い場合においては、撓み量を考慮しないしきい値を得ることができる。このしきい値Ａにストローク量が達した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、変速が終了したと判定される（Ｓ１１６）。そのため、実際の噛合い開始時点よりも遅いタイミングで変速が終了したと判定することを抑制することができる。
【００５９】
一方、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、すなわち車両１００が停車中であるといえる場合、シフト荷重が検出され（Ｓ１０８）、シフト荷重からハードウェアの撓み量Ｃが算出される（Ｓ１１０）。
【００６０】
この撓み量Ｃを、車速ＶがＶ（０）以上である場合に用いられるしきい値Ａに加算した値がしきい値Ｂに設定される（Ｓ１１２）。すなわち、しきい値Ｂはしきい値Ａよりも大きい値に設定される。
【００６１】
これにより、ハードウェアの撓みが生じ易い場合においては、シフト荷重に応じた撓み量を考慮したしきい値Ｂを得ることができる。このしきい値Ｂにストローク量が達した場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、変速が終了したと判定される（Ｓ１１６）。これにより、スリーブのスプラインとクラッチギヤとが噛合っていないにも関わらず、変速が終了したと誤判定されることを抑制することができる。
【００６２】
以上のように、本実施の形態に係る変速終了判定装置であるＥＣＵによれば、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも高く、車両が走行中であるといえる場合、ハードウェアの撓み量を考慮しないしきい値を用いて変速が終了したか否かが判定される。これにより、実際の噛合い開始時点よりも遅いタイミングで変速が終了したと判定することを抑制することができる。一方、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低く、車両が停車中であるといえる場合、撓み量を考慮したしきい値を用いて変速が終了したか否かが判定される。これにより、スリーブのスプラインとクラッチギヤとが噛合っていないにも関わらず、変速が終了したと誤判定されることを抑制することができる。
【００６３】
なお、本実施の形態においては、アクチュエータ４４２のストローク量を用いて変速が終了したか否かを判定していたが、アクチュエータ４４２のストローク量の代わりに、フォークシャフト４４０やスリーブ４７０の移動量を用いて変速が終了したか否かを判定するようにしてもよい。
【００６４】
また、本実施の形態においては、シフト荷重に基づいて撓み量を算出していたが、シフト荷重の代わりに、若しくは加えて、変速が行なわれた回数、車両の走行距離、製造されてからの時間などを用い、トランスミッション４００の経時変化から撓み量が増大することを考慮して、撓み量を算出するようにしてもよい。
【００６５】
さらに、撓み量を算出せずに、車速Ｖが予め定められた車速Ｖ（０）よりも低い場合は、高い場合に比べて小さいしきい値を設定するようにしてもよい。
【００６６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施の形態に係る変速終了判定装置が搭載された車両を示す全体図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る変速終了判定装置が搭載された車両におけるクラッチを示す断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る変速終了判定装置が搭載された車両におけるシンクロメッシュ機構を示す部分断面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るスリーブのスプラインとクラッチギヤとの噛合い開始点を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る変速終了判定装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１００  車両、２００  エンジン、３００  クラッチ、４００  トランスミッション、４０２  インプットシャフト、４０４  アウトプットシャフト、４１１  変速ギヤ対、４１６  後進ギヤ対、４２１，４２２，４２３  クラッチギヤ、４３１，４３２，４３３  シンクロメッシュ機構、４４０  フォークシャフト、４４２  アクチュエータ、４７０  スリーブ、４７２  シンクロナイザキー、４７４  キースプリング、４８０  シンクロナイザリング、４８２  入力ギヤ、４８４  コーン部、４９０  スプライン、４９２  スプライン、６０２  アクセル開度センサ、６０４  スポーツモードスイッチ、６０６  シフトレバー、６０８  回転数センサ、６１０  温度センサ、６１２  車速センサ、６１４  入力回転数センサ、６１６  出力回転数センサ、６１８  エコノミースイッチ、６２０  燃料レベルセンサ、７００  燃料タンク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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