(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
復原力を発生する復原力手段と、踏力により正回転し前記復原力により逆回転するペダルと、前記ペダルを支持する支持体と、前記ペダルとの間に摩擦を発生する摩擦手段とを備えるペダルモジュールであって、
前記摩擦手段は、前記ペダルに摺接する摺接部と、前記支持体により保持される保持部と、前記摺接部及び前記保持部の間において弾性変形することにより前記保持部に対する前記摺接部の回転方向への相対変位を許容する弾性変形部とを有し、
前記支持体は、中空形状に形成されており、ボルトにより車両に固定される底板を有することを特徴とするペダルモジュール。
【請求項２】
前記摩擦手段は、前記弾性変形部が前記摺接部及び前記保持部よりも狭幅に形成されてなる摩擦部材であることを特徴とする請求項１に記載のペダルモジュール。
【請求項３】
前記摩擦手段は、前記摺接部としての第一剛性部材及び前記保持部としての第二剛性部材の間に、前記第一剛性部材及び前記第二剛性部材よりも低い剛性を有する弾性部材が前記弾性変形部として挟持されてなることを特徴とする請求項１に記載のペダルモジュール。
【請求項４】
復原力を発生する復原力手段と、踏力により正回転し前記復原力により逆回転するペダルと、前記ペダルを支持する支持体と、前記ペダルとの間に摩擦を発生する摩擦手段とを備えるペダルモジュールであって、
前記摩擦手段は、前記ペダルに摺接する摺接部と、前記支持体により保持され前記支持体及び前記摺接部の間において弾性変形することにより前記支持体に対する前記摺接部の回転方向への相対変位を許容する弾性変形部とを有し、
前記支持体は、中空形状に形成されており、ボルトにより車両に固定される底板を有することを特徴とするペダルモジュール。
【請求項５】
前記摩擦手段は、前記摺接部としての剛性部材と、前記支持体及び前記剛性部材よりも低い剛性を有し前記弾性変形部として前記支持体及び前記剛性部材の間に挟持される弾性部材とからなることを特徴とする請求項４に記載のペダルモジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダルモジュールに関し、特に車両用アクセル装置に好適なペダルモジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用アクセル装置等に用いられるペダルモジュールでは、操作者の踏力によりペダルを正回転させ、ばね等の復原力によりペダルを逆回転させるようにしている。そして、このようなペダルモジュールの一種に、ペダルとの間に摩擦を発生する摩擦部材を設けて摩擦力をペダルへ印加することにより、ペダルの回転位置と必要踏力との相関を示すペダル特性に図２２に示す如きヒステリシスを発現させるものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９０７５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示の技術では、図２２に示すように、踏込み操作時のペダル特性において立上がり領域ａと定常領域ｃとの間に急激な特性変化点ｂが現れる。そのため、操作者は、初期位置のペダルを踏込んで正回転させるときの初期踏力を、必要最小限の踏力を大きく超えてペダルへ作用させることがある。この場合、操作者が意図しない位置にまでペダルが誤回転することになるため、操作者へ不快感を与えてしまう。また特に、車両用アクセル装置に適用されるペダルモジュールの場合、操作者が初期位置のペダルを踏込むことによる車両の発進時には、不快な飛出し感を操作者へ与えることになり、ドライバビリディが損なわれてしまう。
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ペダルの操作フィーリングを向上するペダルモジュールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１〜５に記載の発明によると、摩擦手段がペダルとの間に摩擦を発生するので、摩擦力がペダルへ印加されてペダル特性にヒステリシスが発現する。故に、操作者がペダルの回転位置を保持するときには、その保持が容易となる。
【０００６】
そして請求項１に記載の発明によると、摩擦手段において摺接部がペダルに摺接するので、操作者がペダルを初期位置から正回転させるときには、摺接部及びペダルの間の摩擦によって摺接部がペダルの回転方向へ引張られる。このとき、摩擦手段において弾性変形部は、ペダルを支持する支持体によって保持された保持部及び摺接部の間で弾性変形することにより、保持部に対する摺接部の回転方向への相対変位を許容するので、摺接部は、ペダルの回転方向へペダルと共に変位する。これにより操作者は、摺接部及びペダルの間の摩擦力と復原力手段の復原力との合力よりも小さい踏力にて、ペダルを初期位置から動かすことができる。したがって、踏込み操作時のペダル特性において立上がり領域と定常領域との間には、ペダル回転位置の変化に対して必要踏力の変化が緩やかとなる領域が現れる。故に、操作者が必要最小限の踏力よりも大きな初期踏力をペダルへ作用させて意図しない作動を招いてしまう事態が防止され、ペダルの操作フィーリングが向上する。
また、支持体は、中空形状に形成されており、ボルトにより車両に固定される底板を有する。
【０００７】
請求項２に記載の発明によると、摩擦手段は、弾性変形部が摺接部及び保持部よりも狭幅に形成されてなる摩擦部材であるので、その形成が容易である。
請求項３に記載の発明によると、摩擦手段は、摺接部及び保持部としての第一及び第二剛性部材の間に、それらの剛性部材よりも低い剛性を有する弾性部材が弾性変形部として挟持されてなる。故に、操作者がペダルを初期位置から正回転させるときには、剛性部材間の弾性部材を確実に弾性変形させて、ペダル回転位置の変化に対して必要踏力の変化が緩やかとなる領域を十分に確保することができる。
【０００８】
請求項４に記載の発明によると、摩擦手段において摺接部がペダルに摺接するので、操作者がペダルを初期位置から正回転させるときには、摺接部及びペダルの間の摩擦によって摺接部がペダルの回転方向へ引張られる。このとき、摩擦手段において弾性変形部は、ペダルを支持する支持体及び摺接部の間で弾性変形することにより、支持体に対する摺接部の回転方向への相対変位を許容するので、摺接部は、ペダルの回転方向へペダルと共に変位する。これにより操作者は、摺接部及びペダルの間の摩擦力と復原力手段の復原力との合力よりも小さい踏力にて、ペダルを初期位置から動かすことができる。したがって、踏込み操作時のペダル特性において立上がり領域と定常領域との間には、ペダル回転位置の変化に対して必要踏力の変化が緩やかとなる領域が現れる。故に、操作者が必要最小限の踏力よりも大きな初期踏力をペダルへ作用させて意図しない作動を招いてしまう事態が防止され、ペダルの操作フィーリングが向上する。
また、支持体は、中空形状に形成されており、ボルトにより車両に固定される底板を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図２，３は、本発明の第一実施例によるペダルモジュールとしての車両用アクセル装置１を示している。アクセル装置１において、アクセルペダル２はハウジング３によって正逆回転自在に支持されており、操作者の踏力によって正回転し、二重コイルスプリング４の復原力によって逆転する。アクセル装置１では、アクセルペダル２との間に摩擦を発生する摩擦部材１０が設けられて摩擦力がアクセルペダル２へ印加されるようになっており、アクセルペダル２の回転位置と必要踏力との相関を示すペダル特性において図４に示すようなヒステリシスが発現する。また、アクセル装置１はアクセルバイワイヤ方式を採用しており、図３に示す回転位置センサ５によってアクセルペダル２の回転位置が検出され、その検出結果が回転位置センサ５から車両の制御装置へ伝えられる。
以下、アクセル装置１の構成についてさらに詳細に説明する。
【００２０】
図２，３に示すように、ハウジング３は樹脂等で中空形状に形成されており、底板１１、天板１２、側板１３，１４及び立板２０を備えている。
底板１１は、ボルト等により車両に固定される。底板１１と向き合う天板１２の内壁には、嵌合孔部１５及び係止孔部１６が形成されている。側板１３，１４は、アクセルペダル２の回転軸方向にアクセルペダル２を挟む両側に配置されており、それら側板１３，１４間を底板１１、天板１２及び立板２０が接続している。一方の側板１３の内壁には、軸受部１３ａが一体に形成されていると共に、軸受部１３ａの内周側において回転位置センサ５が保持されている。側板１３の外壁には、回転位置センサ５と電気接続されるターミナル１８を埋設してなるコネクタ１９が形成されている。他方の側板１４の内壁には、軸受部１４ａが一体に形成されている。立板２０は側板１３，１４間に加え、底板１１及び天板１２間も接続している。
【００２１】
図２，３，５に示すように、アクセルペダル２はペダルアーム２１及びスプリングロータ２２から構成されている。
ペダルアーム２１は、鈍角をなすＶ字状に樹脂等で形成されている。ペダルアーム２１においてハウジング３から突出している端部には、操作者が足にて踏込操作をする操作部２３が形成されている。この操作部２３には、図２にＸを付して示すアクセルペダル２の正回転方向へ操作者の踏力が作用する。ペダルアーム２１においてハウジング３内に収容されている屈曲部には、回転軸方向にスプリングロータ２２を挟む両側に側壁部２４，２５が形成されている。側板１３側の側壁部２４の内壁及び側板１４側の側壁部２５の内壁には、それぞれ軸部２４ａ及び軸部２５ａが一体に形成されている。軸部２４ａ及び軸部２５ａは、それぞれ側板１３の軸受部１３ａ及び側板１４の軸受部１４ａによって軸受けされている。軸部２４ａには一対の磁石２６，２７が埋設されており、回転位置センサ５は、これら磁石２６，２７が形成する磁界の向きに基づいてペダルアーム２１の回転位置を検出する。
【００２２】
スプリングロータ２２は樹脂等で形成され、ハウジング３内の側壁部２４，２５間に配置されている。スプリングロータ２２は、ペダルアーム２１の軸部２４ａ，２５ａと略同軸の円環盤状のロータ本体２８を有している。図５，６に示すようにロータ本体２８の側壁部２４側には、複数のはす歯３０が形成されている。複数のはす歯３０はアクセルペダル２の回転方向に等間隔に並んでいる。また、複数のはす歯３０に対応して側壁部２４のロータ本体２８側には、複数のはす歯３１が形成されている。複数のはす歯３１はアクセルペダル２の回転方向に等間隔に並んでおり、それぞれロータ本体２８のはす歯３１のいずれかに噛合している。この噛合により、ペダルアーム２１とスプリングロータ２２とは一体に回転することができる。
【００２３】
図２，３，５に示すように、スプリングロータ２２はさらにスプリング受部３２を有している。スプリング受部３２はロータ本体２８の外周縁部からその接線方向へ板状に突出し、軸部２４ａ，２５ａを挟んで操作部２３とは反対側に位置している。スプリング受部３２には、天板１２側へ突出する係止突部３３が一体に形成されている。
【００２４】
二重コイルスプリング４は、外側コイル３４及び内側コイル３５からなる。各コイル３４，３５は圧縮コイルスプリングであり、それぞれの一端部が天板１２の係止孔部１６に嵌合して係止され、またそれぞれの他端部がスプリング受部３２の係止突部３３に嵌合して係止されている。これによりスプリング受部３２には、図２にＹを付して示すアクセルペダル２の逆回転方向へ各コイル３４，３５の復原力の合力（以下では、単に二重コイルスプリング４の復原力という）が作用する。
【００２５】
図２，６に示すように、摩擦部材１０は樹脂等で平板状に形成され、板厚方向がアクセルペダル２の回転軸方向と略一致する形態で配置されている。図１，６に示すように、摩擦部材１０は摺接部４０、保持部４１及び弾性変形部４２を有している。尚、図１では、摺接部４０と弾性変形部４２との境界線及び保持部４１と弾性変形部４２との境界線を模式的に二点鎖線にて示している。摺接部４０は、側板１４の軸受部１４ａにより軸受される円環盤状の摺接本体４３と、摺接本体４３から径方向外側へ突出する突出部４４とからなり、ロータ本体２８の側壁部２５側に当接している。保持部４１は天板１２の嵌合孔部１５に嵌合することで、ハウジング３に対してアクセルペダル２の回転方向へ相対変位不能に保持されている。弾性変形部４２は、突出部４４と保持部４１との間を接続している。弾性変形部４２には、アクセルペダル２の回転方向の両側へ向かって開く切欠き４５，４６が形成され、当該回転方向において弾性変形部４２の幅が突出部４４及び保持部４１の幅よりも狭くなっている。これにより弾性変形部４２は、突出部４４及び保持部４１の間で弾性変形可能となっており、当該弾性変形によって摺接部４０は、保持部４１に対してアクセルペダル２の回転方向へ相対変位することができる。
【００２６】
次に、アクセル装置１の作動を説明する。
操作者がアクセルペダル２を操作していないとき、二重コイルスプリング４の復原力を受けるアクセルペダル２は天板１２によって係止されることにより、図２に示す初期位置に定位する。
【００２７】
車両発進等のため、操作者が初期位置のアクセルペダル２を踏込み操作して操作部２３への踏力を増大させるときには、摩擦部材１０の摺接部４０がスプリングロータ２２のロータ本体２８に摺接するので、それら要素４０，２８間に摩擦が発生し、摺接部４０がアクセルペダル２の回転方向へ引張られる。このとき、摩擦部材１０において弾性変形部４２は、ハウジング３によって保持された保持部４１及び摺接部４０の間で弾性変形することにより、保持部４１に対する摺接部４０の相対変位を許容する。その結果、摺接部４０がアクセルペダル２の回転方向へアクセルペダル２と共に変位するので、操作者は、摺接部４０及びロータ本体２８の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル２を初期位置から動かすことができる。したがって、図４に示すように踏込み操作時のペダル特性においては、立上がり領域Ａの後に、アクセルペダル２の回転位置の変化に対して必要踏力の変化が緩やかとなる領域Ｂが現れる。これにより、操作者が必要最小限の踏力よりも大きな初期踏力をアクセルペダル２へ作用させて意図しない作動を招いてしまう事態が防止されるので、アクセルペダル２の操作フィーリングが向上する。したがって、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
【００２８】
また、踏込み操作時のペダル特性において図４に示す定常領域Ｃでは、操作部２３への踏力の増大によりアクセルペダル２が正回転するに従って、二重コイルスプリング４の復原力が増大する。これにより、二重コイルスプリング４の復原力を受けるスプリングロータ２２のはす歯３０が図７に示すようにペダルアーム２１のはす歯３１へ押付けられ、その反力によってスプリングロータ２２のロータ本体２８が図７に示すように摩擦部材１０の摺接部４０へ押付けられる。その結果、摺接部４０及びロータ本体２８の間においてアクセルペダル２の逆回転方向へ作用する摩擦力がアクセルペダル２の正回転に従って増大するため、二重コイルスプリング４の復原力の増大と相俟って、必要踏力が増大する（図４参照）。
【００２９】
さらにまた、初期位置よりも正回転側のアクセルペダル２を操作者が踏戻し操作して操作部２３への踏力を減少させるときには、アクセルペダル２が逆回転するに従って、二重コイルスプリング４の復原力が減少する。これにより、スプリングロータ２２のはす歯３０をペダルアーム２１のはす歯３１へ押付ける力が減少し、それに伴いスプリングロータ２２のロータ本体２８を摩擦部材１０の摺接部４０へ押付ける力も減少する。その結果、摺接部４０及びロータ本体２８の間においてアクセルペダル２の正回転方向へ作用する摩擦力がアクセルペダル２の逆回転に従って減少するため、二重コイルスプリング４の復原力の増大と相俟って、必要踏力が減少する（図４参照）。したがって、踏戻し操作時のペダル特性と踏込み操作時のペダル特性との間にヒステリシスが現れる。
【００３０】
以上、第一実施形態では、二重コイルスプリング４が特許請求の範囲に記載の「復原力手段」に相当し、アクセルペダル２が特許請求の範囲に記載の「ペダル」に相当し、ハウジング３が特許請求の範囲に記載の「支持体」に相当し、摩擦部材１０が特許請求の範囲に記載の「摩擦手段」に相当する。
【００３１】
（第二実施形態）
図８に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。
第二実施形態では、摩擦部材１０の代わりに、摩擦体１００が設けられている。具体的に摩擦体１００は、二つの剛性部材１１０，１１１と一つの弾性部材１１２とが一体化されてなる板状であり、板厚方向がアクセルペダル２の回転軸方向と略一致する形態で配置されている。第一剛性部材１１０は樹脂等で形成され、第一実施形態の摺接部４０と実質的に同一の構成を有している。また、第二剛性部材１１１は樹脂等で形成され、第一実施形態の保持部４１と実質的に同一の構成を有している。さらにまた、弾性部材１１２は剛性部材１１０，１１１よりも低剛性のゴム等で形成され、剛性部材１１０，１１１間に挟持されている。したがって、弾性部材１１２の弾性変形によって第一剛性部材１１０は、第二剛性部材１１１に対してアクセルペダル２の回転方向へ相対変位することができる。尚、アクセルペダル２の回転方向における弾性部材１１２の幅については、例えば図８に示すように、剛性部材１１０，１１１による弾性部材１１２の挟持方向の一端部側が第一剛性部材１１０の幅と同じに、且つ当該挟持方向の他端部側が第二剛性部材１１１の幅と同じに設定される。
【００３２】
こうした第二実施形態において、初期位置のアクセルペダル２に対する踏込み操作時には、摩擦体１００の第一剛性部材１１０がスプリングロータ２２のロータ本体２８に摺接するので、それら要素１１０，２８間に摩擦が発生し、第一剛性部材１１０がアクセルペダル２の回転方向へ引張られる。このとき、摩擦体１００において弾性部材１１２は、ハウジング３によって保持された第二剛性部材１１１及び第一剛性部材１１０の間で弾性変形することにより、第二剛性部材１１１に対する第一剛性部材１１０の相対変位を許容する。その結果、第一剛性部材１１０がアクセルペダル２の回転方向へアクセルペダル２と共に変位するので、操作者は、第一剛性部材１１０及びロータ本体２８の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル２を初期位置から動かすことができる。したがって、第一実施形態と同様の原理によりアクセルペダル２の操作フィーリングを向上させて、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
【００３３】
以上、第二実施形態では、摩擦体１００が特許請求の範囲に記載の「摩擦手段」に相当し、第一剛性部材１１０が特許請求の範囲に記載の「摺接部」に相当し、第二剛性部材１１１が特許請求の範囲に記載の「保持部」に相当し、弾性部材１１２が特許請求の範囲に記載の「弾性変形部」に相当する。
【００３４】
（第三実施形態）
図９に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例である。
第三実施形態では、摩擦部材１０の代わりに、摩擦体１５０が設けられている。具体的に摩擦体１５０は、一つの剛性部材１６０と一つの弾性部材１６１とが一体化されてなる板状であり、板厚方向がアクセルペダル２の回転軸方向と略一致する形態で配置されている。剛性部材１６０は樹脂等で形成され、摺接本体１６２及び突出部１６３を有している。ここで摺接本体１６２は、第一実施形態の摺接本体４３と実質的に同一の構成であり、また突出部１６３は、摺接本体１６２から径方向外側へ第一実施形態の突出部４４よりも大きく突出する形状である。弾性部材１６１は、剛性部材１６０及び天板１２よりも低剛性のゴム等で断面Ｕ字状に形成されており、そのＵ字の内側に突出部１６３の先端側が固定されている。そして、弾性部材１６１は天板１２の嵌合孔部１５に嵌合することで、ハウジング３及び剛性部材１６０の間に挟持されていると共に、ハウジング３に対してアクセルペダル２の回転方向へ相対変位不能に保持されている。したがって、弾性部材１６１の弾性変形によって剛性部材１６０は、ハウジング３に対してアクセルペダル２の回転方向へ相対変位することができる。
【００３５】
こうした第三実施形態において、初期位置のアクセルペダル２に対する踏込み操作時には、摩擦体１５０の剛性部材１６０がスプリングロータ２２のロータ本体２８に摺接するので、それら要素１６０，２８間に摩擦が発生し、剛性部材１６０がアクセルペダル２の回転方向へ引張られる。このとき、摩擦体１５０において弾性部材１６１は、剛性部材１６０及びハウジング３の間で弾性変形することにより、ハウジング３に対する剛性部材１６０の相対変位を許容する。その結果、剛性部材１６０がアクセルペダル２の回転方向へアクセルペダル２と共に変位するので、操作者は、剛性部材１６０及びロータ本体２８の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル２を初期位置から動かすことができる。したがって、第一実施形態と同様の原理によりアクセルペダル２の操作フィーリングを向上させて、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
【００３６】
尚、第三実施形態では、剛性部材１６０と弾性部材１６１とが一体化されなくてもよく、またその場合には、弾性部材１６１が天板１２の嵌合孔部１５と一体化されてもよい。
以上、第三実施形態では、摩擦体１５０が特許請求の範囲に記載の「摩擦手段」に相当し、剛性部材１６０が特許請求の範囲に記載の「摺接部」に相当し、弾性部材１６１が特許請求の範囲に記載の「弾性変形部」に相当する。
【００３７】
（第一参考例）
図１０，１１に示すように、本発明の第一参考例は第三実施形態の変形例である。
図１０に示すように第一参考例では、摩擦体１５０の代わりに、摩擦部材２００が設けられている。この摩擦部材２００は、摩擦体１５０から弾性部材１６１が省かれた構成、即ち突出部１６３が天板１２の嵌合孔部１５に直接嵌合している以外は剛性部材１６０と実質的に同一の構成を有している。したがって、摩擦部材２００は、ハウジング３と実質的に一体化されていると考えることができる。
【００３８】
また、図１１に示すように第一参考例では、スプリングロータ２２と共に回転する摩擦体２１０が追加されている。具体的に摩擦体２１０は、一つの剛性部材２２０と一つの弾性部材２２１とが一体化されてなる円環盤状又は円筒状であり、スプリングロータ２２のロータ本体２８及び摩擦部材２００の摺接本体１６２と略同軸に配置されている。剛性部材２２０は樹脂等で形成され、摺接本体１６２に当接している。弾性部材２２１は、剛性部材２２０及びロータ本体２８よりも低剛性のゴム等で形成され、ロータ本体２８の側壁部２５側に取付けられてスプリングロータ２２により保持されている。したがって、剛性部材２２０は、自身とスプリングロータ２２との間に挟持されている弾性部材２２１の弾性変形によって、スプリングロータ２２に対してアクセルペダル２の回転方向へ相対変位することができる。
【００３９】
こうした第一参考例において、初期位置のアクセルペダル２に対する踏込み操作時には、摩擦体２１０の剛性部材２２０が摩擦部材２００に摺接するので、それら要素２２０，２００間に摩擦が発生し、アクセルペダル２の回転方向へ向かう剛性部材２２０の変位が抑制される。このとき、摩擦体２１０において弾性部材２２１は、剛性部材２２０及びロータ本体２８の間で弾性変形することにより、剛性部材２２０に対するスプリングロータ２２の相対変位を許容する。その結果、スプリングロータ２２と共にペダルアーム２１が正回転するので、操作者は、剛性部材２２０及び摩擦部材２００の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル２を初期位置から動かすことができる。したがって、第一実施形態と同様の原理によりアクセルペダル２の操作フィーリングを向上させて、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
以上、第一参考例では、ハウジング３及び摩擦部材２００が共同して特許請求の範囲に記載の「支持体」を構成し、摩擦体２１０が特許請求の範囲に記載の「摩擦手段」に相当し、剛性部材２２０が特許請求の範囲に記載の「摺接部」に相当し、弾性部材２２１が特許請求の範囲に記載の「弾性変形部」に相当する。
【００４０】
（第二参考例）
図１２に示すように、本発明の第二参考例は第一参考例の変形例である。
第二参考例のアクセルペダル２５０では、はす歯３０，３１がペダルアーム２１及びスプリングロータ２２に設けられず、ペダルアーム２１及びスプリングロータ２２が一体化されている。さらに第二参考例では、摩擦部材２００と側板１４との間に圧縮コイルスプリング２６０が押付部材として設けられており、当該圧縮コイルスプリング２６０の復原力によって摩擦部材２００が摩擦体２１０の剛性部材２２０に押付けられている。
【００４１】
こうした第二参考例において、初期位置のアクセルペダル２５０に対する踏込み操作時には、第一参考例と同様の作用効果が得られる。
また、踏込み操作時のペダル特性において図１３に示す領域Ａ，Ｂ後の定常領域Ｃでは、操作部２３への踏力の増大によりアクセルペダル２５０が正回転するに従って、二重コイルスプリング４の復原力が増大する。このとき、剛性部材２２０及び摩擦部材２００の間では、圧縮コイルスプリング２６０の復原力に応じて略一定の摩擦力がアクセルペダル２５０の逆回転方向へ作用するので、二重コイルスプリング４の復原力の増大分だけ必要踏力が増大する（図１３参照）。
【００４２】
さらにまた、踏戻し操作時のペダル特性においては、操作部２３への踏力の減少によりアクセルペダル２５０が逆回転するに従って、二重コイルスプリング４の復原力が減少する。このとき、剛性部材２２０及び摩擦部材２００の間では、圧縮コイルスプリング２６０の復原力に応じて略一定の摩擦力がアクセルペダル２５０の正回転方向へ作用するので、二重コイルスプリング４の復原力の減少分だけ必要踏力が減少する（図１３参照）。したがって、踏戻し操作時のペダル特性と踏込み操作時のペダル特性との間にヒステリシスが現れる。
以上、第二参考例では、アクセルペダル２５０が特許請求の範囲に記載の「ペダル」に相当する。
【００４３】
（第三参考例）
図１４に示すように、本発明の第三参考例は第二参考例の変形例である。
第三参考例のアクセルペダル３００のスプリングロータ３０１では、ペダルアーム２１と一体のロータ本体２８とは別の一部材としてスプリング受部３１０が分離され、当該スプリング受部３１０がペダルアーム２１により保持されている。
【００４４】
具体的に、ペダルアーム２１において操作部２３とは反対側端部には、凹み部３２０が形成されている。この凹み部３２０は、アクセルペダル３００の回転径方向の軸線に略平行な平面部３２１と、アクセルペダル３００の回転径方向外側を向き当該軸線に対して傾斜する斜面部３２２とを有している。スプリング受部３１０は、凹み部３２０の平面部３２１及び斜面部３２２にそれぞれ当接する平面部３１１及び斜面部３１２を有している。また、スプリング受部３１０は、凹み部３２０に保持された状態でアクセルペダル３００の回転径方向外側へ突出する連結突部３１３を有している。
【００４５】
第三参考例ではさらに、摩擦部材２００及び圧縮コイルスプリング２６０が設けられず、摩擦体２１０とは異なる構成の摩擦体３３０がアクセルペダル３００と立板２０との間に設けられている。具体的に摩擦体３３０は、一つの剛性部材３４０と一つの弾性部材３４１とが一体化されてなる。剛性部材３４０は樹脂等で形成され、立板２０の内壁に当接している。剛性部材３４０において立板２０とは反対側には、連結孔部３４２が形成されている。弾性部材３４１は、剛性部材３４０及びスプリング受部３１０よりも低剛性のゴム等で断面Ｕ字状に形成されており、剛性部材３４０の連結孔部３４２の内側に固定されている。そして、弾性部材３４１は、そのＵ字の内側にスプリング受部３１０の連結突部３１３が嵌合することで、スプリング受部３１０により保持されている。したがって、剛性部材３４０は、自身とスプリング受部３１０との間に挟持されている弾性部材３４１の弾性変形によって、スプリング受部３１０に対してアクセルペダル３００の回転方向へ相対変位することができる。尚、図１４に示すように本実施形態では、剛性部材３４０の突部３４４がスプリング受部３１０及びペダルアーム２１に対して相対変位可能に、ペダルアーム２１に遊挿されている。
【００４６】
こうした第三参考例において、初期位置のアクセルペダル３００に対する踏込み操作時には、ハウジング３をなす立板２０に摩擦体３３０の剛性部材３４０が摺接するので、それら要素２０，３４０間に摩擦が発生し、アクセルペダル３００の回転方向へ向かう剛性部材３４０の変位が抑制される。このとき、摩擦体３３０において弾性部材３４１は、剛性部材３４０及びスプリング受部３１０の間で弾性変形することにより、剛性部材３４０に対するスプリング受部３１０の相対変位を許容する。その結果、スプリング受部３１０と共にロータ本体２８及びペダルアーム２１が正回転するので、操作者は、立板２０及び剛性部材３４０の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル３００を初期位置から動かすことができる。したがって、第一実施形態と同様の原理によりアクセルペダル３００の操作フィーリングを向上させて、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
【００４７】
また、踏込み操作時のペダル特性において領域Ａ，Ｂ後の定常領域Ｃでは、操作部２３への踏力の増大によりアクセルペダル３００が正回転するに従って、二重コイルスプリング４の復原力が増大する。これにより、二重コイルスプリング４の復原力を受けるスプリング受部３１０の斜面部３１２が図１５に示すようにペダルアーム２１の斜面部３２２へ押付けられ、その反力によって摩擦体３３０の剛性部材３４０が図１５に示すように立板２０へ押付けられる。その結果、剛性部材３４０及び立板２０の間においてアクセルペダル３００の逆回転方向へ作用する摩擦力がアクセルペダル３００の正回転に従って増大するため、二重コイルスプリング４の復原力の増大と相俟って、必要踏力が増大する。
【００４８】
さらにまた、踏戻し操作時のペダル特性においては、操作部２３への踏力の減少によりアクセルペダル３００が逆回転するに従って、二重コイルスプリング４の復原力が減少する。これにより、スプリング受部３１０の斜面部３１２をペダルアーム２１の斜面部３２２へ押付ける力が減少し、それに伴い摩擦体３３０の剛性部材３４０を立板２０へ押付ける力も減少する。その結果、剛性部材３４０及び立板２０の間においてアクセルペダル３００の正回転方向へ作用する摩擦力がアクセルペダル３００の逆回転に従って減少するため、二重コイルスプリング４の復原力の増大と相俟って、必要踏力が減少する。したがって、踏戻し操作時のペダル特性と踏込み操作時のペダル特性との間にヒステリシスが現れる。
【００４９】
尚、第三参考例では、剛性部材３４０と弾性部材３４１とが一体化されなくてもよく、またその場合には、弾性部材３４１がスプリング受部３１０の連結突部３１３と一体化されてもよい。
以上、第三参考例では、ハウジング３が特許請求の範囲に記載の「支持体」に相当し、アクセルペダル３００が特許請求の範囲に記載の「ペダル」に相当し、摩擦体３３０が特許請求の範囲に記載の「摩擦手段」に相当し、剛性部材３４０が特許請求の範囲に記載の「摺接部」に相当し、弾性部材３４１が特許請求の範囲に記載の「弾性変形部」に相当する。
【００５０】
（第四参考例）
図１６に示すように、本発明の第四参考例は第三参考例の変形例である。
第四参考例では、摩擦体３３０の代わりに、摩擦部材３５０が設けられている。摩擦部材３５０は、摩擦体３３０から弾性部材３４１を除いた構成、即ち剛性部材３４０と実質的に同一の構成を有している。
【００５１】
また、第四参考例において一部材としてロータ本体２８から分割されているスプリング受部３７０は、操作者の踏力及び二重コイルスプリング４の復原力を摩擦部材３５０へ伝達する。具体的にスプリング受部３７０は、連結突部３１３の代わりに、係合部３８０、保持部３８１及び弾性変形部３８２を有している。尚、図１６では、係合部３８０と弾性変形部３８２との境界線及び保持部３８１と弾性変形部３８２との境界線を模式的に二点鎖線にて示している。係合部３８０は、摩擦部材３５０の連結孔部３４２の内側に係合している。保持部３８１は、第三参考例のスプリング受部３１０と同じ平面部３１１及び斜面部３１２を形成しており、ペダルアーム２１の凹み部３２０によって保持されている。弾性変形部３８２は、係合部３８０と保持部３８１との間を接続している。弾性変形部３８２には、アクセルペダル３００の回転方向両側へ向かって開く切欠き３８５，３８６が形成され、当該回転方向において弾性変形部３８２の幅が係合部３８０及び保持部３８１の幅よりも狭くなっている。これにより弾性変形部３８２は、係合部３８０及び保持部３８１の間で弾性変形可能となっており、当該弾性変形によって保持部３８１は、係合部３８０に対してアクセルペダル３００の回転方向へ相対変位することができる。
【００５２】
こうした第四参考例において、初期位置のアクセルペダル３００に対する踏込み操作時には、摩擦部材３５０が立板２０に摺接するので、それら要素３５０，２０間に摩擦が発生し、アクセルペダル３００の回転方向へ向かう摩擦部材３５０の変位が抑制される。このとき、スプリング受部３７０において摩擦部材３５０に係合する係合部３８０についても、アクセルペダル３００の回転方向への変位が抑制される。またこのとき、スプリング受部３７０において弾性変形部３８２は、係合部３８０及び保持部３８１の間で弾性変形することにより、係合部３８０に対する保持部３８１の相対変位を許容する。その結果、保持部３８１と共にロータ本体２８及びペダルアーム２１が正回転するので、操作者は、摩擦部材３５０及び立板２０の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル３００を初期位置から動かすことができる。したがって、第一実施形態と同様の原理によりアクセルペダル３００の操作フィーリングを向上させて、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
以上、第四参考例では、ペダルアーム２１が特許請求の範囲に記載の「回転部」に相当し、スプリング受部３７０が特許請求の範囲に記載の「伝達手段」及び「伝達部材」に相当する。
【００５３】
（第五参考例）
図１７に示すように、本発明の第五参考例は第四参考例の変形例である。
第五参考例において、操作者の踏力及び二重コイルスプリング４の復原力を摩擦部材３５０へ伝達するスプリング受部４００は、二つの剛性部材４１０，４１１と一つの弾性部材４１２とが一体化されてなる。第一剛性部材４１０は樹脂等で形成され、第四参考例の係合部３８０と実質的に同一の構成を有している。また、第二剛性部材４１１は樹脂等で形成され、第四参考例の保持部３８１と実質的に同一の構成を有している。さらにまた、弾性部材４１２は剛性部材４１０，４１１よりも低剛性のゴム等で形成され、剛性部材４１０，４１１間に挟持されている。したがって、弾性部材４１２の弾性変形によって第二剛性部材４１１は、第一剛性部材４１０に対してアクセルペダル３００の回転方向へ相対変位することができる。
【００５４】
こうした第五参考例において、初期位置のアクセルペダル３００に対する踏込み操作時には、立板２０との間に摩擦を発生する摩擦部材３５０にスプリング受部４００の第一剛性部材４１０が係合しているため、摩擦部材３５０及び第一剛性部材４１０の変位が抑制される。このとき、スプリング受部４００において弾性部材４１２は、剛性部材４１０，４１１間で弾性変形することにより、第一剛性部材４１０に対する第二剛性部材４１１の相対変位を許容する。その結果、第二剛性部材４１１と共にロータ本体２８及びペダルアーム２１が正回転するので、操作者は、立板２０及び摩擦部材３５０の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル３００を初期位置から動かすことができる。したがって、第一実施形態と同様の原理によりアクセルペダル３００の操作フィーリングを向上させて、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
【００５５】
以上、第五参考例では、スプリング受部４００が特許請求の範囲に記載の「伝達手段」及び「伝達部材」に相当し、第一剛性部材４１０が特許請求の範囲に記載の「係合部」に相当し、第二剛性部材４１１が特許請求の範囲に記載の「保持部」に相当し、弾性部材４１２が特許請求の範囲に記載の「弾性変形部」に相当する。
【００５６】
（第六参考例）
図１８，１９に示すように、本発明の第六参考例は第二参考例の変形例である。
図１８に示すように、第六参考例のアクセルペダル４９０では、ペダルアーム２１と一体化されたスプリングロータ４９１のスプリング受部４９２が軸部２４ａの操作部２３側に設けられている。
【００５７】
また、第六参考例では、摩擦部材２００の代わりに支持部材４５０が設けられ、二重コイルばね４及び圧縮コイルスプリング２６０の代わりに圧縮コイルスプリング４６０が設けられている。
具体的に支持部材４５０は、アクセルペダル４９０の軸部２４ａに略平行な揺動軸部４５１を有し、当該揺動軸部４５１が底板１１によって揺動自在に支持されている。支持部材４５０において揺動軸部４５１を挟む両側は、それぞれ係止部４５２と摩擦部４５３とを形成している。
【００５８】
圧縮コイルスプリング４６０の一端部は支持部材４５０の係止部４５２により係止され、圧縮コイルスプリング４６０の他端部はアクセルペダル４９０のスプリング受部４９２により係止されている。即ち係止部４５２は、圧縮コイルスプリング４６０を介してアクセルペダル４９０を支持している。したがって、係止部４５２には圧縮コイルスプリング４６０の復原力が作用して、当該復原力の大きさに応じて支持部材４５０が揺動する。また、スプリング受部４９２には、図１８にＹを付して示すアクセルペダル４９０の逆回転方向へ圧縮コイルスプリング４６０の復原力が作用する。
【００５９】
さらに第六参考例では、摩擦体２１０の代わりに、摩擦部材４７０が設けられている。具体的に、摩擦部材４７０は樹脂等で板状に形成され、スプリングロータ４９１のロータ本体２８の外周壁に沿う断面円弧状に湾曲された状態で配置されている。図１８，１９に示すように、摩擦部材４７０は摺接部４８０、保持部４８１及び弾性変形部４８２を有している。尚、図１９では、摺接部４８０と弾性変形部４８２との境界線及び保持部４８１と弾性変形部４８２との境界線を模式的に二点鎖線にて示している。摺接部４８０は、支持部材４５０の摩擦部４５３に当接している。保持部４８１は、ロータ本体２８の外周壁に形成されている溝部４８３に嵌合することで、スプリングロータ４９１により保持されている。弾性変形部４８２は、摺接部４８０と保持部４８１との間を接続している。弾性変形部４８２には、アクセルペダル４９０の回転軸方向の両側へ向かって開く切欠き４８５，４８６が形成され、当該回転軸方向において弾性変形部４８２の幅が摺接部４８０及び保持部４８１の幅よりも狭くなっている。これにより弾性変形部４８２は、摺接部４８０及び保持部４８１の間で弾性変形可能となっており、当該弾性変形によって保持部４８１は、摺接部４８０に対してアクセルペダル４９０の回転方向へ相対変位することができる。尚、本実施形態では、アクセルペダル４９０の回転方向において切欠き４８５，４８６の位置が互いにずれていることによって、弾性変形部４８２が弾性変形し易くなっている。
【００６０】
こうした第六参考例において、初期位置のアクセルペダル４９０に対する踏込み操作時には、摩擦部材４７０の摺接部４８０が支持部材４５０の摩擦部４５３に摺接するので、それら要素４８０，４５３間に摩擦が発生し、アクセルペダル４９０の回転方向へ向かう摺接部４８０の変位が抑制される。このとき、摩擦部材４７０において弾性変形部４８２は、スプリングロータ４９１によって保持された保持部４８１及び摺接部４８０の間で弾性変形することにより、摺接部４８０に対する保持部４８１の相対変位を許容する。その結果、保持部４８１と共にスプリングロータ４９１及びペダルアーム２１が正回転するので、操作者は、摩擦部材４７０及び支持部材４５０の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル４９０を初期位置から動かすことができる。したがって、第一実施形態と同様の原理によりアクセルペダル４９０の操作フィーリングを向上させて、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
【００６１】
また、踏込み操作時のペダル特性において領域Ａ，Ｂ後の定常領域Ｃでは、操作部２３への踏力の増大によりアクセルペダル４９０が正回転するに従って、圧縮コイルスプリング４６０の復原力が増大する。これにより、圧縮コイルスプリング４６０の復原力を受ける支持部材４５０の摩擦部４５３が、図２０に示すように摩擦部材４７０の摺接部４８０へ押付けられる。その結果、支持部材４５０及び摩擦部材４７０の間においてアクセルペダル４９０の逆回転方向へ作用する摩擦力が、アクセルペダル４９０の正回転に従って増大するため、圧縮コイルスプリング４６０自体の復原力の増大と相俟って、必要踏力が増大する。
【００６２】
さらにまた、踏戻し操作時のペダル特性においては、操作部２３への踏力の減少によりアクセルペダル４９０が逆回転するに従って、圧縮コイルスプリング４６０の復原力が減少する。これにより、支持部材４５０の摩擦部４５３を摩擦部材４７０の摺接部４８０へ押付ける力が減少する。その結果、支持部材４５０及び摩擦部材４７０の間においてアクセルペダル４９０の正回転方向へ作用する摩擦力が、アクセルペダル４９０の逆回転に従って減少するため、圧縮コイルスプリング４６０自体の復原力の減少と相俟って、必要踏力が減少する。したがって、踏戻し操作時のペダル特性と踏込み操作時のペダル特性との間にヒステリシスが現れる。
【００６３】
以上、第六参考例では、圧縮コイルスプリング４６０が特許請求の範囲に記載の「復原力手段」に相当し、アクセルペダル４９０が特許請求の範囲に記載の「ペダル」に相当し、ハウジング３及び支持部材４５０が共同して特許請求の範囲に記載の「支持体」を構成し、摩擦部材４７０が特許請求の範囲に記載の「摩擦手段」に相当する。
【００６４】
（第七参考例）
図２１に示すように、本発明の第七参考例は第六参考例の変形例である。
第七参考例では、摩擦部材４７０の代わりに、摩擦体５００が設けられている。具体的に摩擦体５００は、二つの剛性部材５１０，５１１と一つの弾性部材５１２とが一体化されてなる。第一剛性部材５１０は樹脂等で形成され、第六参考例の摺接部４８０と実質的に同一の構成を有している。また、第二剛性部材５１１は樹脂等で形成され、第六参考例の保持部４８１と実質的に同一の構成を有している。さらにまた、弾性部材５１２は剛性部材５１０，５１１よりも低剛性のゴム等で形成され、剛性部材５１０，５１１間に挟持されている。したがって、弾性部材５１２の弾性変形によって第二剛性部材５１１は、第一剛性部材５１０に対してアクセルペダル４９０の回転方向へ相対変位することができる。
【００６５】
こうした第七参考例において、初期位置のアクセルペダル４９０に対する踏込み操作時には、摩擦体５００の第一剛性部材５１０が支持部材４５０の摩擦部４５３に摺接するので、それら要素５１０，４５３間に摩擦が発生し、アクセルペダル４９０の回転方向へ向かう第一剛性部材５１０の変位が抑制される。このとき、摩擦体５００において弾性部材５１２が、スプリングロータ４９１によって保持された第二剛性部材５１１及び第一剛性部材５１０の間で弾性変形することにより、第一剛性部材５１０に対する第二剛性部材５１１の相対変位を許容する。その結果、第二剛性部材５１１と共にスプリングロータ４９１及びペダルアーム２１が正回転するので、操作者は、摩擦部材４７０及び支持部材４５０の間の摩擦力と二重コイルスプリング４の復原力との合力よりも小さい踏力にて、アクセルペダル４９０を初期位置から動かすことができる。したがって、第一実施形態と同様の原理によりアクセルペダル４９０の操作フィーリングを向上させて、車両発進時のドライバビリティを改善することができる。
【００６６】
以上、第七参考例では、摩擦体５００が特許請求の範囲に記載の「摩擦手段」に相当し、第一剛性部材５１０が特許請求の範囲に記載の「摺接部」に相当し、第二剛性部材５１１が特許請求の範囲に記載の「保持部」に相当し、弾性部材５１２が特許請求の範囲に記載の「弾性変形部」に相当する。
【００６７】
ここまで本発明の複数の実施形態について説明してきたが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用可能である。
例えば第一〜第三実施形態では、第二参考例に準じてペダルアーム２１及びスプリングロータ２２を一体化すると共に、要素１０，１００，１５０をロータ本体２８の側壁部２５側に押付ける圧縮コイルスプリング２６０を設けるようにしてもよい。
【００６８】
また、第六参考例では、摩擦部材４７０の保持部４８１が支持部材４５０の部分４５３により保持されると共に、摩擦部材４７０の摺接部４８０がロータ本体２８の外周壁に摺接する構成へ変更してもよい。
さらにまた、第七参考例では、摩擦体５００から第二剛性部材５１１を省き、当該摩擦体５００の弾性部材５１２をロータ本体２８により直接保持する構成へ変更してもよい。あるいは第七参考例では、摩擦体５００の第二剛性部材５１１が支持部材４５０の部分４５３により保持されると共に、摩擦体５００の第一剛性部材５１０がロータ本体２８の外周壁に摺接する構成へ変更してもよい。またあるいは第七参考例では、摩擦体５００から第二剛性部材５１１を省き、当該摩擦体５００の弾性部材５１２が支持部材４５０の部分４５３により保持されると共に、当該摩擦体５００の第一剛性部材５１０がロータ本体２８の外周壁に摺接する構成へ変更してもよい。
加えて本発明は、車両用アクセル装置以外のペダルモジュールに適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第一実施形態の要部を示す断面図である。
【図２】本発明の第一実施形態の構成を示す断面図である。
【図３】本発明の第一実施形態の構成を示す断面図である。
【図４】本発明の第一実施形態の特性を示す模式図である。
【図５】本発明の第一実施形態の構成を示す分解斜視図である。
【図６】図３の拡大図である。
【図７】本発明の第一実施形態の作動を説明するための模式図である。
【図８】本発明の第二実施形態の要部を示す断面図である。
【図９】本発明の第三実施形態の要部を示す断面図である。
【図１０】本発明の第一参考例の要部を示す断面図である。
【図１１】本発明の第一参考例の構成を示す模式図である。
【図１２】本発明の第二参考例の構成を示す模式図である。
【図１３】本発明の第二参考例の特性を示す模式図である。
【図１４】本発明の第三参考例の構成を示す模式図である。
【図１５】本発明の第三参考例の作動を説明するための模式図である。
【図１６】本発明の第四参考例の構成を示す模式図である。
【図１７】本発明の第五参考例の構成を示す模式図である。
【図１８】本発明の第六参考例の構成を示す模式図である。
【図１９】本発明の第六参考例の構成要素を示す図である。
【図２０】本発明の第六参考例の作動を説明するための模式図である。
【図２１】本発明の第七参考例の構成要素を示す図である。
【図２２】従来例の特性を示す模式図である。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両用アクセル装置（ペダルモジュール）、２，２５０，３００，４９０  アクセルペダル（ペダル）、３  ハウジング（支持体）、４  二重コイルスプリング（復原力手段）、５  回転位置センサ、１０，４７０  摩擦部材（摩擦手段）、１２  天板、１５  嵌合孔部、２０  立板、２１  ペダルアーム（回転部）、２２，３０１，４９１  スプリングロータ、２３  操作部、２４，２５  側壁部、２４ａ，２５ａ  軸部、２８  ロータ本体、３０，３１  はす歯、３２，３１０，４９２  スプリング受部、３４  外側コイル、３５  内側コイル、４０，４８０  摺接部、４１，３８１，４８１  保持部、４２，３８２，４８２  弾性変形部、４３，１６２  摺接本体、４４，１６３  突出部、１００，１５０，２１０，３３０，５００  摩擦体（摩擦手段）、１１０，５１０  第一剛性部材（摺接部）、１１１，４１１，５１１  第二剛性部材（保持部）、１１２，１６１，２２１，３４１，４１２，５１２  弾性部材（弾性変形部）、１６０，２２０，３４０  剛性部材（摺接部）、２００  摩擦部材（支持体）、２６０  圧縮コイルスプリング、３１１，３２１  平面部、３１２，３２２  斜面部、３１３  連結突部、３２０  凹み部、３４２  連結孔部、３５０  摩擦部材、３７０，４００  スプリング受部（伝達手段、伝達部材）、３８０  係合部、４１０  第一剛性部材（係合部）、４５０  支持部材（支持体）、４５１  揺動軸部、４５２  係止部、４５３  摩擦部、４６０  圧縮コイルスプリング（復原力手段）、４８３  溝部
【図１】
0004831472.tif 000002
【図２】
0004831472.tif 000003
【図３】
0004831472.tif 000004
【図４】
0004831472.tif 000005
【図５】
0004831472.tif 000006
【図６】
0004831472.tif 000007
【図７】
0004831472.tif 000008
【図８】
0004831472.tif 000009
【図９】
0004831472.tif 000010
【図１０】
0004831472.tif 000011
【図１１】
0004831472.tif 000012
【図１２】
0004831472.tif 000013
【図１３】
0004831472.tif 000014
【図１４】
0004831472.tif 000015
【図１５】
0004831472.tif 000016
【図１６】
0004831472.tif 000017
【図１７】
0004831472.tif 000018
【図１８】
0004831472.tif 000019
【図１９】
0004831472.tif 000020
【図２０】
0004831472.tif 000021
【図２１】
0004831472.tif 000022
【図２２】
0004831472.tif 000023