(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気を発電する燃料電池と、
前記燃料電池を始動するためのモータと、
電気を蓄電する蓄電装置と、
前記モータの駆動により作動し、反応ガスを前記燃料電池へ供給するエアコンプレッサと、
平滑コンデンサを備え、前記燃料電池から供給される電力、および前記蓄電装置から供給される電力の電圧を変換する電力変換装置と、
前記蓄電装置から前記電力変換装置への電力路を接続および遮断可能な電力路断続手段を有する電源回路と、
車両機能が停止状態となるＯＦＦモード、車両走行モードであるＯＮモードおよび前記燃料電池を始動させるスタートモードを選択可能なスイッチ部とを備えた自動車であって、
前記スイッチ部の状態を判定するユーザ操作状態判定部と、
前記ユーザ操作状態判定部が、前記スイッチ部の状態を、前記ＯＮモードであると判定したとき、前記電力路断続手段を接続させ、前記平滑コンデンサの充電を始める燃料電池始動準備部と、を含んで備える制御装置を有する
ことを特徴とする燃料電池を搭載した自動車。
【請求項２】
前記制御装置は、
前記蓄電装置における残容量を検知して、判定する残容量判定部を備え、
前記ユーザ操作状態判定部が、前記スイッチ部の状態を、前記ＯＮモードであると判定し、かつ前記残容量判定部が、前記残容量を所定値以下であると判定したとき、前記燃料電池始動準備部は、前記蓄電装置から車載されている電気負荷への電力供給を遮断する
ことを特徴とする請求項１に記載の燃料電池を搭載した自動車。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記燃料電池始動準備部が、前記電力路断続手段を遮断することによって、前記蓄電装置から車載されている電気負荷への電力供給を遮断する
ことを特徴とする請求項２に記載の燃料電池を搭載した自動車。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記残容量判定部が、前記残容量を所定値以下と判定し、かつ前記ユーザ操作状態判定部が、前記スイッチ部の状態を前記スタートモードであると判定したとき、前記燃料電池始動準備部は、前記電力路断続手段を接続させ、前記平滑コンデンサの充電を始める
ことを特徴とする請求項２に記載の燃料電池を搭載した自動車。
【請求項５】
前記スイッチ部は、前記ＯＦＦモードまたは前記ＯＮモードを選択させる第１のスイッチと、前記第１のスイッチとは別体で、前記スタートモードを選択させる第２のスイッチを有する
ことを特徴とする請求項１に記載の燃料電池を搭載した自動車。
【請求項６】
前記制御部は、
前記蓄電装置における残容量を検知して、判定する残容量判定部と、
車両停止時に前記燃料電池の温度が所定の温度以下である場合、前記燃料電池に設けられている掃気手段に、前記燃料電池の掃気を行わせる掃気制御部と、
をさらに備え、
前記燃料電池始動準備部は、
前記掃気制御部における掃気が実行されておらず、前記スイッチ部の状態が前記ＯＮモードであり、かつ前記残容量判定部によって、前記蓄電装置における残容量が、設定されている第１の閾値より大きいと判定された場合、前記電力路接続手段を接続し、
前記掃気制御部における掃気が実行されており、前記スイッチ部の状態が前記ＯＮモードであり、かつ前記残容量判定部によって、前記蓄電装置における残容量が、前記第１の閾値以下で、前記第１の閾値より低い第２の閾値以上であると判定された場合、前記電力路接続手段を接続する
ことを特徴とする請求項１に記載の燃料電池を搭載した自動車。
【請求項７】
前記掃気の種類は、複数存在し、
前記制御部は、
行われた前記掃気の種類によって、前記第２の閾値を変化させる閾値変化部を
さらに有することを特徴とする請求項６に記載の燃料電池を搭載した自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池を搭載した自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池を搭載した車両（自動車）などでは、以下の手順で燃料電池の始動を行うことが多い。まず、ドライバであるユーザは、車両機能が停止している「ＯＦＦ」のポジションから、イグニッションキーを「アクセサリ」のポジションへ移行させる。そして、エアコンや、パワーウィンド、ワイパなど走行に関係する電気装備品を始動させる「ＯＮ」のポジションへイグニッションキーを移行させた後、イグニッションキーとは、別の箇所に設けられているスタートスイッチ（燃料電池始動スイッチ）を押下することによって、燃料電池が始動する。ここで、アクセサリとは、オーディオや、カーナビゲーションなど、車両の購入後にユーザによって追加されたり、交換されたりする機器である。アクセサリは、多くが１２Ｖの電圧で駆動する１２Ｖ機器である。
【０００３】
ところで、一般に、燃料電池システムには、燃料電池から高圧バッテリに送られる電圧を制御するためのＤＣ（Direct Current）／ＤＣコンバータが設けられている。このようなＤＣ／ＤＣコンバータを設けているシステムとして、燃料電池と、蓄電装置（高圧バッテリ）とを、ＤＣ／ＤＣコンバータを介在して、並列に接続した燃料電池自動車において、車両始動時に電圧調整手段によりＤＣ／ＤＣコンバータと蓄電装置との電圧が等電位になるように調整し、調整した後に補機類を起動する燃料電池車両用電源システムが提示されている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
ところで、高圧バッテリからＤＣ／ＤＣコンバータへ、いきなり大電流が流れると（突入電流）、ＤＣ／ＤＣコンバータが破壊されてしまう。そこで、このＤＣ／ＤＣコンバータには、平滑コンデンサが並列に備えられ、この平滑コンデンサへ一時的に電力を蓄えることにより、ＤＣ／ＤＣコンバータへ突入電流が流れるのを防止している。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２３４９０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、燃料電池の始動が指示された後に、ＤＣ／ＤＣコンバータなどに付随している平滑コンデンサへの充電が始まっている。そして、この平滑コンデンサの充電が終了した後に、燃料電池の始動が行われている。従って、ユーザによる燃料電池始動要求（ＦＣ（Fuel Cell）スイッチの押下）から、実際に燃料電池が始動するまでの間に、平滑コンデンサの充電時間がある。このため、ユーザは、スタートスイッチの押下から、燃料電池の始動開始までに時間がかかるといった問題がある。
【０００７】
そこで、本発明では、燃料電池の始動要求から燃料電池の始動までの時間を短縮することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明のうち請求項１に係る燃料電池を備えた自動車は、電気を発電する燃料電池と、前記燃料電池を始動するためのモータと、電気を蓄電する蓄電装置と、前記モータの駆動により作動し、反応ガスを前記燃料電池へ供給するエアコンプレッサと、平滑コンデンサを備え、前記燃料電池から供給される電力、および前記蓄電装置から供給される電力の電圧を変換する電力変換装置と、前記蓄電装置から前記電力変換装置への電力路を接続および遮断可能な電力路断続手段を有する電源回路と、車両機能が停止状態となるＯＦＦモード、車両走行モードであるＯＮモードおよび前記燃料電池を始動させるスタートモードを選択可能なスイッチ部とを備えた自動車であって、前記スイッチ部の状態を判定するユーザ操作状態判定部と、前記ユーザ操作状態判定部が、前記スイッチ部の状態を、前記ＯＮモードであると判定したとき、前記電力路断続手段を接続させ、前記平滑コンデンサの充電を始める燃料電池始動準備部と、を含んで備える制御装置を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、制御装置は、スイッチ部の状態がＯＮモードとなったときに、平滑コンデンサへの充電を行うので、スイッチ部の状態が燃料電池の始動を指示するスタートモードになった後に、平滑コンデンサへの充電を行うことなく燃料電池を起動することができる。このため、スイッチ部の状態がスタートモードになってから、燃料電池の起動までの時間を短縮することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の燃料電池を搭載した自動車であって、前記制御装置は、前記蓄電装置における残容量を検知して、判定する残容量判定部を備え、前記ユーザ操作状態判定部が、前記スイッチ部の状態を、前記ＯＮモードであると判定し、かつ前記残容量判定部が、前記残容量を所定値以下であると判定したとき、前記燃料電池始動準備部は、前記蓄電装置から車載されている電気負荷への電力供給を遮断することを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、蓄電装置の残容量が少なく、かつスイッチ部の状態がＯＮモードのときに、蓄電装置から稼動している機器への電力供給を行わないので、ＯＮモード状態下における蓄電装置の残容量の低下を防止することができ、確実に燃料電池を起動することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の燃料電池を搭載した自動車であって、前記制御装置は、前記燃料電池始動準備部が、前記電力路断続手段を遮断することによって、前記蓄電装置から車載されている電気負荷への電力供給を遮断することを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、電力路断続手段を遮断することにより、新たな遮断手段を用いずに蓄電装置から稼動している機器への電力供給を遮断することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の燃料電池を搭載した自動車であって、前記制御装置は、前記残容量判定部が、前記残容量を所定値以下と判定し、かつ前記ユーザ操作状態判定部が、前記スイッチ部の状態を前記スタートモードであると判定したとき、前記燃料電池始動準備部は、前記電力路断続手段を接続させ、前記平滑コンデンサの充電を始めることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、蓄電装置から、稼動している機器への電力供給が行われていない状態で、蓄電装置の残容量が少なく、かつスイッチがスタートモードのときに、電力路断続手段を接続するので、蓄電装置からの電力供給をコントロールすることができ、蓄電装置の電力を効率よく使用することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の燃料電池を搭載した自動車であって、前記スイッチ部は、前記ＯＦＦモード、または前記ＯＮモードを選択させる第１のスイッチと、前記第１のスイッチとは別体で、前記スタートモードを選択させる第２のスイッチを有することを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、第１のスイッチでＯＮモードを選択した後、第２のスイッチに指をかけるまでに要する時間分、平滑コンデンサへの充電を行う時間的余裕を作ることができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の燃料電池を搭載した自動車であって、前記制御部は、前記蓄電装置における残容量を検知して、判定する残容量判定部と、車両停止時に前記燃料電池の温度が所定の温度以下である場合、前記燃料電池に設けられている掃気手段に、前記燃料電池の掃気を行わせる掃気制御部と、をさらに備え、前記燃料電池始動準備部は、前記掃気制御部における掃気が実行されておらず、前記スイッチ部の状態が前記ＯＮモードであり、かつ前記残容量判定部によって、前記蓄電装置における残容量が、設定されている第１の閾値より大きいと判定された場合、前記電力路接続手段を接続し、前記掃気制御部における掃気が実行されており、前記スイッチ部の状態が前記ＯＮモードであり、かつ前記残容量判定部によって、前記蓄電装置における残容量が、前記第１の閾値以下で、前記第１の閾値より低い第２の閾値以上であると判定された場合、前記電力路接続手段を接続することを特徴とする。
【００２１】
請求項６に記載の発明によれば、燃料電池の停止後に行われる掃気が行われた場合、電力路接続手段の接続を決定するための閾値を低くするため、起動時に確保しておくべき残容量を掃気の状況に応じて正確に算出でき、電力路接続手段が接続可能となる状況が増え、短い時間で燃料電池を起動することが可能となる状況を増やすことができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の燃料電池を搭載した自動車であって、前記掃気の種類は、複数存在し、前記制御部は、行われた前記掃気の種類によって、前記第２の閾値を変化させる閾値変化部をさらに有することを特徴とする。
【００２３】
請求項７に記載の発明によれば、実行された掃気の種類に応じて、第２の閾値を変化させることにより、実行された掃気の種類に応じた電力路接続手段の接続を決定できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、燃料電池の始動要求から燃料電池の始動までの時間を短縮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２６】
（第１実施形態：燃料電池システム）
図１は、第１実施形態に係る燃料電池システムの構成例を示す図である。
燃料電池システムＡ（電源回路）において、燃料電池３と、高圧バッテリ２（蓄電装置）とは、ＦＣコンタクタ４、ＤＣ／ＤＣコンバータ５（電力変換装置）、バッテリコンタクタ６（電力路断続手段）を介し、後記するモータ１１に対して、互いに並列に接続されている。制御装置１は、燃料電池３、高圧バッテリ２（蓄電装置）、ＦＣコンタクタ４、ＤＣ／ＤＣコンバータ５（電力変換装置）、バッテリコンタクタ６（電力路断続手段）などと接続している。制御装置１の詳細については、後記する。
さらに、高圧バッテリ２または燃料電池３から、車輪を駆動するための三相交流モータ（モータ１１）へ送る電力を制御するＰＤＵ１０（Power Drive Unit）が、高圧バッテリ２および燃料電池３に対して、直列に接続されている。なお、ＰＤＵ１０への、突入電流を防ぐための平滑コンデンサ７ｃが、ＰＤＵ１０と並列に設置されている。
【００２７】
ＦＣコンタクタ４は、燃料電池３と、モータ１１、ＤＣ／ＤＣコンバータ５などの車載されている電気負荷との断続を行うためのスイッチである。ＦＣコンタクタ４のＤＣ／ＤＣコンバータ５側には、モータ１１側から、燃料電池３側へ電流が流れることを防止するためのダイオードが配置されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ５は、燃料電池３と、高圧バッテリ２との間の電圧を調整する機能を有する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ５の燃料電池３側および高圧バッテリ２側には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５への突入電流を防ぐための平滑コンデンサ７ａ，７ｂが備えられている。
そして、バッテリコンタクタ６は、高圧バッテリ２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５、ダウンバータ（ダウンコンバータ）８などの車載されている電気負荷との断続を行うためのスイッチである。
【００２８】
バッテリコンタクタ６は、メインコンタクタ６２と、プリチャージコンタクタ６１と、スイッチ６３とを有している。プリチャージコンタクタ６１は、いきなりメインコンタクタ６２を接続することにより、燃料電池システムＡ内に大電流が流れてしまうのを防ぐためのスイッチであり、抵抗を介することによって調節された電流を燃料電池システムＡ内に流す機能を有する。
バッテリコンタクタ６の接続は、以下の手順で行われる。すなわち、プリチャージコンタクタ６１と、スイッチ６３とが接続されることにより、抵抗を介した小電流が、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃへ流れ、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃの充電（プリチャージ）が行われる。プリチャージが完了するとプリチャージコンタクタ６１が遮断され、メインコンタクタ６２と、スイッチ６３とが接続されることにより、高圧バッテリ２からＤＣ／ＤＣコンバータ５や、ダウンバータ８（ダウンコンバータ）へ電力が供給される。
【００２９】
燃料電池システムＡには、高圧バッテリ２の電圧を１２Ｖ機器に適切な電圧にするためのダウンバータ８が、高圧バッテリ２および燃料電池３に対して、直列に接続されており、その先には、図示しないアクセサリなどに接続されている１２Ｖバッテリ９が接続されている。ダウンバータ８は、高圧バッテリ２の電圧を降圧し、１２Ｖバッテリ９へ送ることにより、１２Ｖバッテリ９の充電を行う。
【００３０】
燃料電池３には、水素などのアノードガスを燃料電池３へ供給するアノードガス供給装置１２と、空気を燃料電池３へ供給するエアコンプレッサ１３とを備えている。エアコンプレッサ１３には、エアポンプを作動させるためのモータ１４が備えられている。このモータ１４は、燃料電池３または高圧バッテリ２から供給される電力を使用して作動する。
【００３１】
さらに、燃料電池システムＡは、ＩＧ（Ignition）キー２０２、燃料電池３のスタートボタンであるＦＣスイッチ２０３などの、ドライバであるユーザが操作するユーザ操作スイッチ２００（図３を参照して後記）の状態を監視し、ユーザ操作スイッチ２００の状態に関する情報を、制御装置１へ送るユーザ操作検知装置１５と、各機器の制御を行う制御装置１とを有する。
制御装置１は、ユーザ操作検知装置１５、高圧バッテリ２、バッテリコンタクタ６、ダウンバータ８などから情報を取得し、取得した情報を基に、バッテリコンタクタ６、ダウンバータ８、ＦＣコンタクタ４、アノードガス供給装置１２、エアコンプレッサ１３などの制御を行う。
【００３２】
（制御装置）
次に、図１を参照しつつ、図２に沿って制御装置１の説明を行う。
図２は、第１実施形態に係る制御装置の構成例を示すための機能ブロック図である。
制御装置１の処理部１００は、ユーザ操作判定部１０１（ユーザ操作状態判定部）、バッテリ残量判定部１０２（残容量判定部）、バッテリコンタクタ制御部１０３（燃料電池始動準備部）、ダウンバータ制御部１０４（燃料電池始動準備部）およびＦＣ制御部１０５を有してなる。
ユーザ操作判定部１０１は、ユーザ操作検知装置１５（図１参照）から入力された情報を基に、図３を参照して後記するユーザ操作スイッチ２００の状態を判定する機能を有する。
バッテリ残量判定部１０２は、高圧バッテリ２に備えられている電圧センサや、電流センサなどから取得した電圧や、電流などの情報を基に、高圧バッテリ２の残容量を判定する機能を有する。
バッテリコンタクタ制御部１０３は、バッテリコンタクタ６に接続された電流センサなどからバッテリコンタクタ６の接続状態に関する情報を取得し、さらにバッテリコンタクタ６へ、制御情報を送ることにより、バッテリコンタクタ６の断続を制御する機能を有する。
ダウンバータ制御部１０４は、ダウンバータ８の状態に関する情報を取得し、ダウンバータ８の制御情報をダウンバータ８へ送ることによって、ダウンバータ８の制御を行う機能を有する。
ＦＣ制御部１０５は、ＦＣコンタクタ４や、アノードガス供給装置１２や、エアコンプレッサ１３などへ制御情報を送ることにより、燃料電池３の作動を制御する機能を有する。
【００３３】
図２に示す処理部１００および各部１０１〜１０５は、図示しないＲＯＭ（Read Only Memory）などに格納されたプログラムが、図示しないＲＡＭ（Random Access Memory）に展開され、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）によって実行されて具現化する。また、図示しないＲＯＭに格納されたプログラムを、図示しないＣＰＵが直接実行することによって、処理部１００および各部１０１〜１０５が具現化されてもよい。
【００３４】
（ユーザ操作）
図３は、ユーザの操作を説明するための図であり、（ａ）は、ユーザ操作スイッチの構成例を示す図であり、（ｂ）は、ユーザ操作の手順を示す図である。
図３（ａ）に示すように、ユーザ操作スイッチ２００（ＩＧスイッチ：スイッチ部）は、キーシリンダ２０１（第１のスイッチ）と、ＦＣスイッチ２０３（第２のスイッチ）とを有してなる。
ユーザは、キーシリンダ２０１のキー挿入部へＩＧキー２０２を挿入し、このＩＧキー２０２を回すことで、ＯＦＦポジション２０４、ＡＣＣ（Accessory）ポジション２０５、またはＯＮポジション２０６を選択することができる。ここで、ＯＦＦポジション２０４は、車両内の主な電気機器が使用不可能な状態（ＯＦＦモード）となるポジションである。ＡＣＣポジション２０５は、車両内のアクセサリへの電力が供給可能となる（アクセサリモード）ポジションである。ＯＮポジション２０６は、エアコンや、パワーウィンド、ワイパなど走行に関係する電気装備品を始動可能にさせる（ＯＮモード）ポジションである。
そして、ＦＣスイッチ２０３は、図１に示すアノードガス供給装置１２や、エアコンプレッサ１３を始動させ、ＦＣコンタクタ４を接続することで、燃料電池３の始動を開始させる（スタートモード）スイッチである。なお、ＦＣスイッチ２０３は、押下しているときだけ接点が閉じるモーメンタリスイッチである。
【００３５】
次に、図３（ａ）を参照しつつ、図３（ｂ）に沿ってユーザ操作の説明を行う。
まず、ユーザは、ＩＧキー２０２を、キーシリンダ２０１のキー挿入部へ挿入する。この状態では、ＩＧキー２０２は、ＯＦＦポジション２０４に位置している。そして、ユーザが、ＩＧキー２０２をＡＣＣポジション２０５へ移行させる（ユーザ操作ａ）ことにより、各アクセサリが始動可能になる。
さらに、ユーザが、ＩＧキー２０２をＯＮポジション２０６へ移行させる（ユーザ操作ｂ：ＯＮモード）ことにより、電気装備品が始動可能になる。
そして、ユーザは、ＩＧキー２０２をＯＮポジション２０６に保持した状態で、ＦＣスイッチ２０３を押下する（ユーザ操作ｃ）ことにより、燃料電池３が始動する。
【００３６】
ドライバであるユーザが、ＦＣスイッチ２０３から指を離すと、前記したようにＦＣスイッチ２０３は、モーメンタリスイッチであるため、自動的にＦＣスイッチ２０３は押下されていない状態に戻る。
そして、ユーザが、ＩＧキー２０２をＯＮポジション２０６から、ＡＣＣポジション２０５へ移行させる（ユーザ操作ｂ’）と、燃料電池３は停止する。さらに、ＡＣＣポジション２０５から、ＯＦＦポジション２０４へ移行させた（ユーザ操作ａ’）後、ＩＧキー２０２をキーシリンダ２０１から抜くことにより、第３者が車両を操作することが不可能となる。
【００３７】
（起動制御方法）
次に、図１から図３を参照しつつ、図４に沿って第１実施形態に係る燃料電池システムＡの起動制御方法を説明する。
図４は、第１実施形態に係る燃料電池システムにおける起動制御方法の流れを示すフローチャートである。なお、前提として、ユーザ操作ａがなされた後に、制御装置１や、ユーザ操作検知装置１５が作動する。
まず、ユーザ操作検知装置１５が、ユーザ操作スイッチ２００の状態に関する情報を取得することによって、ユーザ操作を検出する（Ｓ１０１）。
そして、制御装置１のユーザ操作判定部１０１は、ユーザ操作検知装置１５から送られた情報を基に、ユーザ操作ｂが行われたか否かを判定する（Ｓ１０２）。
ステップＳ１０２の結果、ユーザ操作ｂが行われていないと判定された場合（Ｓ１０２→Ｎｏ）、処理部１００は、ステップＳ１０１の処理へ戻る。
ステップＳ１０２の結果、ユーザ操作ｂが行われたと判定された場合（Ｓ１０２→Ｙｅｓ）、ユーザ操作判定部１０１は、ユーザ操作検知装置１５から送られた情報を基に、ユーザ操作ｃが行われたか否かを判定する（Ｓ１０３）。
【００３８】
ステップＳ１０３の結果、ユーザ操作ｃが行われていないと判定された場合（Ｓ１０３→Ｎｏ）、すなわち、ＩＧキー２０２は、ＯＮポジション２０６にあるが、ＦＣスイッチ２０３が押下されていない状態であるとき、処理部１００は、高圧バッテリ２に備えられている電圧センサや、電流センサなどから取得した情報を基に、バッテリ残量を算出する。バッテリ残量判定部１０２は、算出したバッテリ残量が、予め設定されている所定値以下か否かを判定する（Ｓ１０４）。なお、所定値は、燃料電池３の起動に必要なバッテリ残量より若干大きい値である。
ステップＳ１０４の結果、バッテリ残量が、所定値以下であった場合（Ｓ１０４→Ｙｅｓ）、ダウンバータ制御部１０４は、ダウンバータ８へ停止信号を送ることにより、ダウンバータ８を停止させ（Ｓ１０５）、ユーザ操作検知装置１５が、ユーザ操作スイッチ２００の状態に関する情報を取得し（Ｓ１０６）、処理部１００は、ステップＳ１０３の処理へ戻る。このようにすることで、高圧バッテリ２の電圧低下を防止することが可能となる。このとき、バッテリコンタクタ制御部１０３が、バッテリコンタクタ６を遮断してもよい。なお、このとき、ダウンバータ８が、すでに停止状態となっているときは、処理部１００は、何もせずに、ステップＳ１０６の処理へ進む。
【００３９】
ステップＳ１０４の結果、バッテリ残量が、所定値より大きい値であった場合（Ｓ１０４→Ｎｏ）、バッテリコンタクタ制御部１０３が、バッテリコンタクタ６を接続した（Ｓ１０７）後、ダウンバータ制御部１０４が、ダウンバータ８へ起動信号を送ることにより、ダウンバータ８を起動させ（Ｓ１０８）、ユーザ操作検知装置１５が、ユーザ操作スイッチ２００の状態に関する情報を取得し（Ｓ１０６）、処理部１００は、ステップＳ１０３の処理へ戻る。
なお、ステップＳ１０７において、バッテリコンタクタ６を接続させる際には、まずプリチャージコンタクタ６１を接続し、各平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃの充電を行う。そして、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃの充電が完了した後、プリチャージコンタクタ６１を遮断すると同時に、メインコンタクタ６２を接続する。
【００４０】
ステップＳ１０３の結果、ユーザ操作ｃ（つまり、ＦＣスイッチ２０３の押下）が行われていた場合（Ｓ１０３→Ｙｅｓ）、バッテリコンタクタ制御部１０３は、バッテリコンタクタ６の断続状態に関する情報を取得し、この情報を基に、バッテリコンタクタ６が接続済みであるか否かを判定する（Ｓ１０９）。
ステップＳ１０９の結果、バッテリコンタクタ６が接続済みでない場合（Ｓ１０９→Ｎｏ）、バッテリコンタクタ制御部１０３は、バッテリコンタクタ６を接続し（Ｓ１１０）、ダウンバータ制御部１０４が、ダウンバータ８へ起動信号を送ることにより、ダウンバータ８を起動させる（Ｓ１１１）。そして、ＦＣ制御部１０５が、ＦＣコンタクタ４を接続し、アノードガス供給装置１２や、エアコンプレッサ１３などに起動信号を送ることにより、燃料電池３を起動させる（Ｓ１１３）。
なお、ステップＳ１１０において、バッテリコンタクタ６を接続させる際には、まずプリチャージコンタクタ６１を接続し、各平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃの充電を行う。そして、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃの充電が完了した後、プリチャージコンタクタ６１を遮断すると同時に、メインコンタクタ６２を接続する。
【００４１】
ステップＳ１０９の結果、バッテリコンタクタ６が接続済みであった場合（Ｓ１０９→Ｙｅｓ）、ダウンバータ制御部１０４は、ダウンバータ８の作動状態に関する情報を取得し、この情報を基に、ダウンバータ８が起動済みであるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
ステップＳ１１２の結果、ダウンバータ８が起動済みでない場合（Ｓ１１２→Ｎｏ）、ダウンバータ制御部１０４は、ダウンバータ８を起動させる（Ｓ１１１）。
ステップＳ１１２の結果、ダウンバータ８が起動済みである場合（Ｓ１１２→Ｙｅｓ）
ＦＣ制御部１０５は、燃料電池３を起動させる（Ｓ１１３）。
【００４２】
つまり、図３（ａ）に示す配置のユーザ操作スイッチ２００において、高圧バッテリ２の残容量が十分であるとき（所定値を超えているとき）、以下のような処理が行われる。すなわち、ステップＳ１０３（Ｎｏ）→ステップＳ１０４（Ｎｏ）→ステップＳ１０７→ステップＳ１０８の処理で、バッテリコンタクタ制御部１０３が、バッテリコンタクタ６のプリチャージコンタクタ６１を接続させることで、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃのプリチャージが行われる。
そして、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃのプリチャージが行われた後、ユーザ操作ｃが行われる（ＦＣスイッチ２０３が押下される）ことで、ステップＳ１０３（Ｙｅｓ）→ステップＳ１０９（Ｙｅｓ）→ステップＳ１１２（Ｙｅｓ）→ステップＳ１１３の処理が行われる。つまり、高圧バッテリ２の残容量が十分である状態下では、事前に平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃのプリチャージが行われるので、ＦＣスイッチ２０３の押下から、燃料電池３の起動までの時間を短縮することができる。
【００４３】
（タイムチャート）
次に、図１、図３および図４を参照しつつ、図５および図６に沿って、第１実施形態における起動制御方法を行った場合におけるタイムチャートの説明を行う。
図５は、第１実施形態における起動制御方法を行った場合のタイムチャートであり、（ａ）は、バッテリ残量が燃料電池を起動するのに十分な量（所定値を超える場合）である場合、（ｂ）は、バッテリ残量が、最初から燃料電池を起動する限界に近い量（所定値以下）である場合を示す。
また、図６は、第１実施形態における起動制御方法を行い、バッテリ残量が途中で低下した場合を示すタイムチャートであり、（ａ）は、ダウンバータを停止させる例、（ｂ）は、バッテリコンタクタを遮断させる例である。
なお、図５および図６のグラフにおいて、横軸は、時間を示し、縦軸は、バッテリ残量を示す。そして、Ｐは、図４のステップＳ１０４における「所定値」に相当する量である。すなわち、Ｐは、燃料電池３の起動に必要なバッテリ残量に所定の値を加えた値である。
【００４４】
まず、図５から説明を行う。
図５（ａ）では、ユーザ操作ｂを行うと同時に、制御装置１は、プリチャージコンタクタ６１を接続させて平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃへの充電（プリチャージ）を行う。そして、制御装置１は、メインコンタクタ６２を接続させて、ダウンバータ８（Ｄ／Ｖ）を起動する。ここまでの手順は、図４のステップＳ１０１〜ステップＳ１０３を経て、ステップＳ１０４→ステップＳ１０７→ステップＳ１０８に相当する処理である。
その後、ダウンバータ８の起動によって、高圧バッテリ２の残量が減少していくが、Ｐ未満となる前に、ユーザが、ユーザ操作ｃを行うことによって、燃料電池３の起動準備（ＦＣ起動準備）が行われ、燃料電池３が起動する。その後、燃料電池３は、通常発電を行う。この手順は、ステップＳ１０３→ステップＳ１０９→ステップＳ１１２→ステップＳ１１３に相当する手順である。
【００４５】
このように、ユーザが、ユーザ操作ｂを行った時点で、制御装置１は、プリチャージコンタクタ６１を接続して、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃの充電を行わせてしまうので、ユーザが、ユーザ操作ｃを行うと、制御装置１は、すぐに燃料電池３の起動準備（ＦＣ起動準備）を行わせることができる。このため、ＦＣスイッチ２０３の押下から、実際の燃料電池３の起動までの時間を短縮することができる。
【００４６】
次に、図５（ｂ）では、ユーザ操作ｂを行った時点でバッテリ残量がＰであり、図４のステップＳ１０４における所定値以下である場合、制御装置１は、バッテリコンタクタ６の接続を行わない。この手順は、図４のステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５に相当する手順である。
そして、この状態で、ユーザ操作ｃが行われると、制御装置１は、プリチャージコンタクタ６１を接続させ、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃを充電させた後、メインコンタクタ６２を接続させ、ダウンバータ８を起動させる。制御装置１は、ダウンバータ８を起動させると、すぐに、燃料電池３の起動準備を行わせ、燃料電池３を起動させ、通常発電を行わせる。この手順は、図４のステップＳ１０３→ステップＳ１０９→ステップＳ１１０→ステップＳ１１１→ステップＳ１１３に相当する手順である。
【００４７】
次に、図６（ａ）を参照すると、ユーザ操作ｂの時点では、バッテリ残量は、燃料電池３を起動するのに十分な量であるため、図５（ａ）と同様に、制御装置１は、プリチャージコンタクタ６１を接続させ、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃへの充電を行わせた後、メインコンタクタ６２を接続して、ダウンバータ８を起動させる。
ダウンバータ８が動作することにより、バッテリ残量が減少し、時間ｔ０において、バッテリ残量がＰとなったとする。すると、制御装置１は、ダウンバータ８を停止させ、これ以上バッテリ残量が減少するのを防止する。この手順は、時間ｔ０の時点で、図４のステップＳ１０４において「Ｙｅｓ」が選択された手順に相当する。
そして、その後、ユーザ操作ｃが行われると、制御装置１は、ダウンバータ８を再起動させ、すぐに、燃料電池３の起動準備を行わせる。
【００４８】
図６（ｂ）は、図６（ａ）のタイムチャートの他の例である。なお、図６（ａ）と同様の要素に関しては、説明を省略する。
図６（ｂ）は、時間ｔ０の時点で、バッテリ残量がＰとなったとき、制御装置１が、ダウンバータ８の停止と同時に、メインコンタクタ６２を遮断させるものである。なお、このとき、制御装置１は、メインコンタクタ６２の遮断が行われると同時に、プリチャージコンタクタ６１を再接続して、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃを充電させた状態にしておく。そして、ユーザ操作ｃが行われると、制御装置１は、プリチャージコンタクタ６１を再遮断し、メインコンタクタ６２を再接続して、ダウンバータ８を再起動させる。
また、図６（ｂ）の時間ｔ０でメインコンタクタ６２を遮断させたとき、プリチャージコンタクタ６１を遮断させた状態のままとしてもよい。この場合、ユーザ操作ｃが行われると、制御装置１は、まずプリチャージコンタクタ６１を再接続させて、平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃの充電を行った後、メインコンタクタ６２を再接続させることになる。
【００４９】
ここで、第１実施形態での効果を補足する。
図３（ａ）に示す配置において、一般には、ＦＣスイッチ２０３が押下された時点で、平滑コンデンサ７ａ、７ｂ、７ｃ（図１参照）へのプリチャージが行われたので、プリチャージの時間分、ＦＣスイッチの押下から燃料電池の起動までにタイムラグがあり、そのタイムラグがユーザに違和感を与えることがある。
第１実施形態によれば、ＯＮポジション２０６が選択された時点で、平滑コンデンサ７ａ、７ｂ、７ｃへのプリチャージが開始される。つまり、ＯＮポジション２０６の選択から、ＦＣスイッチ２０３の押下がされるまでの間に、平滑コンデンサ７ａ、７ｂ、７ｃへのプリチャージを行うことができる。
このため、ＦＣスイッチ２０３の押下から、燃料電池３の起動までの時間を、従来よりも短縮することができ、従来における違和感を低減・解消することができる。
さらに、図３（ａ）のように、ＦＣスイッチ２０３を、キーシリンダ２０１とは別配置にすると、ＩＧキー２０２から指を離してＦＣスイッチ２０３に指をかけるまでに要する時間分、平滑コンデンサ７ａ、７ｂ、７ｃへのプリチャージを行う時間的余裕を作ることができる。
このため、ユーザの感覚として、ＦＣスイッチ２０３の押下から燃料電池３の起動までのタイムラグによる違和感をさらに短縮・解消することができる。
【００５０】
（第２実施形態：燃料電池システム）
次に、本発明における第２実施形態を説明する。第２実施形態では、イグニッションがＯＦＦされた後に実行される燃料電池の掃気を考慮して、バッテリコンタクタの接続を制御する。
【００５１】
図７は、第２実施形態に係る燃料電池システムの構成例を示す図である。図７において、図１と同様の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。
図７の燃料電池システムＢにおいて、図１と異なる点は、燃料電池３ａが置かれた場所の雰囲気温度（以下、適宜「燃料電池の温度」という）を検出する温度センサ３２と、温度センサ３２で取得した燃料電池３ａの温度や、タイマ１０９（図８で後記）の時間情報に従って燃料電池３ａの凍結防止や、劣化防止のための掃気を実行する掃気装置３１（掃気手段）が燃料電池３ａに備わっていることである。制御装置１ａは、タイマ１０９から取得した時間情報や、温度センサ３２から取得した温度情報を基に、掃気装置３１に燃料電池３ａの掃気を実行させる機能を有する。なお、燃料電池３ａが置かれた場所の雰囲気温度は、燃料電池３ａの温度の一例であり、燃料電池３ａ内部の温度でも、燃料電池３ａにつながる配管内部の温度でもよい。
【００５２】
ここで、掃気について説明する。掃気には、温度センサ３２で検知した温度が所定値以下のときに燃料電池３ａの凍結防止のために実行される掃気や、タイマ１０９から取得した時間情報が、イグニッションＯＦＦから所定時間後（１〜４時間後）であるときに劣化対策を目的として実行される掃気（クールダウン掃気）などがある。第２実施形態では、掃気Ａとしてクールダウン掃気を想定し、掃気Ｂとして凍結防止掃気を想定するが、これに限らないことは当然である。
なお、掃気は、高圧バッテリ２の電力を利用して行われる。
【００５３】
（制御装置）
図８は、第２実施形態に係る制御装置の構成例を示す図であり、（ａ）は、制御装置の構成を示し、（ｂ）は、掃気消費電力情報の例を示す。
図８（ａ）において、図２と同様の構成に関しては同一の符号を付して説明を省略する。
制御装置１ａが、図２における制御装置１と異なる点は、処理部１００ａに閾値算出部１０６（閾値変化部）と、掃気制御部１０７と、温度検出部１０８と、タイマ１０９とを有する点である。閾値算出部１０６は、記憶部１１０の掃気消費電力情報１１２を基に、バッテリコンタクタ６（図７）の接続に関するバッテリ残量の閾値を算出する機能を有する。掃気制御部１０７は、温度センサ３２（図７）から取得した温度情報や、タイマ１０９から取得した時間情報に基づいて掃気装置３１（図７）に燃料電池３ａ（図７）の掃気を実行させる機能を有する。なお、掃気制御部１０７は、燃料電池３ａの温度や、タイマ１０９から取得した時間情報に応じて、実行する掃気の種類を選択する機能も有している。温度検出部１０８は、温度センサ３２（図７）から温度情報を取得する機能を有する。タイマ１０９は、時間情報を掃気制御部１０７へ送る機能を有する。
【００５４】
処理部１００ａに接続している記憶部１１０は、実行された掃気の種類に関する情報が格納されている実行済掃気情報１１１と、掃気によって消費される電力の情報である掃気消費電力情報１１２とを有する。図８（ｂ）に示すように掃気消費電力情報１１２には、例えば、掃気Ａが実行されたときの消費電力として、値ＰＡが対応付けられ、掃気Ｂが実行されたときの消費電力として、値ＰＢが対応付けられている。
【００５５】
（起動制御方法）
次に、図７および図８を参照しつつ、図９に沿って第２実施形態に係る燃料電池システムＢの起動制御方法を説明する。
図９は、第２実施形態に係る燃料電池システムにおける起動制御方法の流れを示すフローチャートである。なお、図９において図４と同様の処理については、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップＳ１０３における判定の結果、「ＯＮ→ＦＣ  ＯＮ」というユーザ操作ｃ（図３）が行われたと判定された場合（Ｓ１０３→Ｎｏ）、閾値算出部１０６は、記憶部１１０の実行済掃気情報１１１を参照して、実行された掃気の種類を取得すると、掃気消費電力情報１１２を参照して、実行された掃気の種類に応じた閾値を算出（設定）する（Ｓ２０１）。
そして、バッテリ残量判定部１０２は、処理部１００ａによって算出されたバッテリ残量が、算出された閾値より大きいか否かを判定する（Ｓ２０２）。
ステップＳ２０２の結果、バッテリ残量が閾値より大きい場合（Ｓ２０２→Ｙｅｓ）、処理部１００ａは、ステップＳ１０７の処理へ進む。
ステップＳ２０２の結果、バッテリ残量が閾値以下の場合（Ｓ２０２→Ｎｏ）、処理部１００ａは、ステップＳ１０５の処理へ進む。
【００５６】
ここで、図１０および図１１を参照して、実行された掃気と閾値との関係を説明する。
図１０は、前回のイグニッションＯＦＦ後に実行された掃気と、閾値との関係を示すグラフである。図１０において、縦軸は閾値を示し、横軸は、時間を示す。また、図１０では、掃気Ａが実行された後に掃気Ｂが実行された例を示している。
図１０に示すように、掃気なし（掃気実行前）のときの閾値はＰ（第１の閾値）に設定されているが、その後、掃気Ａが実行されると、閾値算出部１０６は、Ｐから掃気Ａ実行分の消費電力に対応するＰＡを減算したＰａを閾値（第２の閾値）とする。さらに、その後、掃気Ｂが実行されると、閾値算出部１０６は、Ｐａから掃気Ｂ実行分の消費電力に対応するＰＢを減算したＰｂを閾値（第２の閾値）とする。
これらの閾値と、バッテリ残量との関係は、図１１を参照して後記する。
【００５７】
図１１は、実行された掃気と、バッテリ残量との関係を示す図である。図１１において、縦軸は高圧バッテリ２（図７）におけるバッテリ残量を示し、横軸は、時間を示す。また、図１１における棒グラフは、次回起動時に確保しておく必要があるバッテリ残量を示している。図１１でも、図１０と同様に掃気Ａが実行された後に掃気Ｂが実行された例を示す。
まず、イグニッションＯＦＦ時（掃気なし）におけるバッテリ残量を符号３０１で示す。このまま、掃気が実行されなければ、バッテリ残量は符号３０１の値のままか、もしくは若干減少した値となる。そして、掃気Ａが実行された場合、高圧バッテリ２の電力が消費されるのでバッテリ残量は符号３０１から掃気Ａによる消費電力ＰＡ分低下した符号３０２となる。さらに、その後、掃気Ｂが実行されると、バッテリ残量は、符号３０２から掃気Ｂの消費電力ＰＢ分低下した（符号３０１からＰＡ＋ＰＢ分低下した）符号３０３となる。
【００５８】
しかしながら、閾値算出部１０６は、バッテリコンタクタ６（図７）を接続するか否か（または、ダウンバータ８を起動するか否か）を決定する閾値も実行された掃気の消費電力（ＰＡ，ＰＢ）分低下させる。その結果、掃気Ａが実行された場合の閾値はＰａとなり、その後掃気Ｂが実行された場合の閾値はＰｂとなる。なお、掃気Ａが実行されず掃気Ｂのみが実行された場合、閾値は、Ｐ−ＰＢの値となることはもちろんである。この閾値は、棒グラフと一致するように、次回の起動時において確保しておくべきバッテリ残量と一致する。
【００５９】
（タイムチャート）
次に、図７〜図９を参照しつつ、図１２に沿って、第２実施形態における起動制御方法を行った場合におけるタイムチャートの説明を行う。
図１２は、掃気Ａが実行された状況において、第２実施形態における起動制御方法を行った場合のタイムチャートである。
なお、図１２のグラフにおいて、縦軸は、バッテリ残量を示し、横軸は、時間を示す。そして、Ｐは、掃気が実行されなかった場合の閾値であり、第１実施形態における「所定値」に相当する量である。そして、Ｐａは、掃気Ａが実行された場合の閾値である。
【００６０】
ここで、掃気が実行されなかった場合のタイムチャートは、第１実施形態（図５および図６）におけるタイミングチャートと同様であるため、説明を省略する。また、掃気Ａが実行された後、掃気Ｂが実行された場合のタイミングチャートは、図１２におけるＰａをＰｂにすればよいので、やはり説明を省略する。
【００６１】
図１２では、「ＡＣＣ→ＯＮ」というユーザ操作ｂ（図３）を行うと同時に、制御装置１ａは、プリチャージコンタクタ６１を接続させて平滑コンデンサ７ａ，７ｂ，７ｃへの充電（プリチャージ）を行う。そして、制御装置１ａは、メインコンタクタ６２を接続させて、ダウンバータ８（Ｄ／Ｖ）を起動する。ここまでの手順は、図９のステップＳ１０１〜ステップＳ１０３を経て、ステップＳ２０１→ステップＳ２０２→ステップＳ１０７→ステップＳ１０８に相当する処理である。
その後、ダウンバータ８の起動によって、高圧バッテリ２の残量が減少していく。そして、図１２に示すように、ユーザが「ＯＮ→ＦＣ  ＯＮ」というユーザ操作ｃを行う段階で、バッテリ残量はＰより小さくＰａより大きいとする。このような状態の場合、第１実施形態に記載の技術では、時刻ｔ１の段階で、制御装置１ａは、ダウンバータ８を停止、またはメインコンタクタ６２を遮断していた。しかしながら、第２実施形態に記載の技術では、イグニッションＯＦＦ後に実行された掃気の情報から閾値を算出する。このため、Ｐは、掃気Ａが実行された後の閾値Ｐａより大きいため、制御装置１ａは、ダウンバータ８の停止、またはメインコンタクタ６２の遮断を行うことなく、燃料電池３ａを起動する。この手順は、図９のステップＳ１０３→ステップＳ１０９→ステップＳ１１０→ステップＳ１１１→ステップＳ１１３に相当する手順である。
【００６２】
なお、第２実施形態では、実行された掃気で消費された電力を基に、閾値算出部１０６が、閾値を算出しているが、これに限らず予め掃気の種類と閾値とが対応している情報を記憶部１１０に格納しておいてもよい。
【００６３】
このように、第２実施形態によれば、イグニッションＯＦＦ後に掃気が実行されたことによるバッテリ残量の低下を考慮しているため、次回起動時に必要なバッテリ残量を状況に応じて正確に算出することが可能となる。また、掃気が実行されたことによるバッテリ残量の低下を考慮しているため、掃気が実行された後はダウンバータ８の停止、またはメインコンタクタ６２の遮断が生じやすくなる状況を回避し、バッテリコンタクタ６が接続する状況を増やすことが可能となる。
【００６４】
なお、実行される掃気の種類によって閾値を変動させる理由は、ユーザが、「ＡＣＣ→ＯＮ」というユーザ操作ｂ行った後、「ＯＮ→ＦＣ  ＯＮ」というユーザ操作ｃを行うことなく（燃料電池３ａを起動することなく）、イグニッションをＯＦＦにした場合を想定している。つまり、閾値（＝次回の起動時において確保しておくべきバッテリ残量）を、掃気が実行されなくてもＰｂの値に設定しておいて、掃気の実行に関わりなくＰｂで一定にした場合、以下のような状況が生じてしまい好ましくない。
【００６５】
例えば、前回のイグニッションＯＦＦの操作（Ｓｔｅｐ０１）後、掃気が実行されていない状態で、ユーザが、「ＡＣＣ→ＯＮ」というユーザ操作ｂ（Ｓｔｅｐ０２）を行った後、「ＯＮ→ＦＣ  ＯＮ」というユーザ操作ｃを行うことなく（燃料電池３ａを起動することなく）、イグニッションをＯＦＦにする操作（Ｓｔｅｐ０３）が行われ、その後、燃料電池３ａの温度が下がることなどにより、掃気が実行（Ｓｔｅｐ０４）されたとする。加えて、前回のイグニッションＯＦＦ（燃料電池３ａを起動後にＯＦＦ：Ｓｔｅｐ０１）後、長時間バッテリが放置されていたとすると、バッテリ残量は、次のイグニッションＯＮ（Ｓｔｅｐ０２の「ＡＣＣ→ＯＮ」）までの間に減少することとなる。このような状況で、閾値をＰｂで固定すると、ユーザが、前記のように「ＡＣＣ→ＯＮ」というユーザ操作ｂ（Ｓｔｅｐ０２）を行った後、「ＯＮ→ＦＣ  ＯＮ」というユーザ操作ｃを行うことなく、イグニッションをＯＦＦ（Ｓｔｅｐ０３）にし、その後、掃気が実行（Ｓｔｅｐ０４）されると、掃気に必要な電力が高圧バッテリ２に残っていないおそれがある。このため、掃気が実行されなかったときの閾値（Ｐ）を比較的高い値としておく。なお、所定時間内において、同一種類の掃気は実行されないので、掃気が実行された場合の閾値（＝次回の起動時において確保しておくべきバッテリ残量）は、掃気で消費された消費電力を減算した低い値としても問題ない。
【００６６】
図１３は、本実施形態に係る燃料電池システムを搭載した自動車の例である。
図１３に示すように、自動車Ｃには、図１から図１２を参照して説明した燃料電池システムＡ，Ｂが搭載されている。
【００６７】
なお、本実施形態では、燃料電池システムＡ，Ｂを車両に搭載させることを想定しているが、これに限らず、例えば、船舶や、航空機などに搭載させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第１実施形態に係る燃料電池システムの構成例を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る制御装置の構成例を示すための機能ブロック図である。
【図３】ユーザの操作を説明するための図であり、（ａ）は、ユーザ操作スイッチの構成例を示す図であり、（ｂ）は、ユーザ操作の手順を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る燃料電池システムにおける起動制御方法の流れを示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態における起動制御方法を行った場合のタイムチャートであり、（ａ）は、バッテリ残量が燃料電池を起動するのに十分な量である場合、（ｂ）は、バッテリ残量が、最初から燃料電池を起動する限界に近い量である場合を示す。
【図６】第１実施形態における起動制御方法を行い、バッテリ残量が途中で低下した場合を示すタイムチャートであり、（ａ）は、ダウンバータを停止させる例、（ｂ）は、バッテリコンタクタを遮断させる例である。
【図７】第２実施形態に係る燃料電池システムの構成例を示す図である。
【図８】第２実施形態に係る制御装置の構成例を示す図であり、（ａ）は、制御装置の構成を示し、（ｂ）は、掃気消費電力情報の例を示す。
【図９】第２実施形態に係る燃料電池システムにおける起動制御方法の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実行された掃気と、閾値との関係を示すグラフである。
【図１１】実行された掃気と、バッテリ残量との関係を示す図である。
【図１２】掃気Ａが行われた状況において、第２実施形態における起動制御方法を行った場合のタイムチャートである。
【図１３】第１実施形態に係る燃料電池システムを搭載した自動車の例である。
【符号の説明】
【００６９】
１，１ａ  制御装置
２      高圧バッテリ（蓄電装置）
３，３ａ  燃料電池
４      ＦＣコンタクタ
５      ＤＣ／ＤＣコンバータ（電力変換装置）
６      バッテリコンタクタ（電力路断続手段）
７ａ，７ｂ，７ｃ  平滑コンデンサ
８      ダウンバータ
９      １２Ｖバッテリ
１０    ＰＤＵ
１１    モータ
１２    アノードガス供給装置
１３    エアコンプレッサ
１４    モータ
１５    ユーザ操作検知装置
３１    掃気装置（掃気手段）
６１    プリチャージコンタクタ
６２    メインコンタクタ
６３    スイッチ
１００，１００ａ  処理部
１０１  ユーザ操作判定部（ユーザ操作状態判定部）
１０２  バッテリ残量判定部（残容量判定部）
１０３  バッテリコンタクタ制御部（燃料電池始動準備部）
１０４  ダウンバータ制御部（燃料電池始動準備部）
１０５  ＦＣ制御部
１０６  閾値算出部（閾値変化部）
１０７  掃気制御部
１０８  温度検出部
１１０  記憶部
１１１  実行済掃気情報
１１２  掃気消費電力情報
２００  ユーザ操作スイッチ（スイッチ部）
２０１  キーシリンダ（第１のスイッチ）
２０２  ＩＧキー
２０３  ＦＣスイッチ（第２のスイッチ）
２０４  ＯＦＦポジション
２０５  ＡＣＣポジション
２０６  ＯＮポジション
Ａ，Ｂ  燃料電池システム（電源回路）
Ｃ      自動車
【図１】
0004714244.tif 000002
【図２】
0004714244.tif 000003
【図３】
0004714244.tif 000004
【図４】
0004714244.tif 000005
【図５】
0004714244.tif 000006
【図６】
0004714244.tif 000007
【図７】
0004714244.tif 000008
【図８】
0004714244.tif 000009
【図９】
0004714244.tif 000010
【図１０】
0004714244.tif 000011
【図１１】
0004714244.tif 000012
【図１２】
0004714244.tif 000013
【図１３】
0004714244.tif 000014