(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（２３）にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁（３１，４１）とを介在した油経路によって連結された各車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）のホイールシリンダ（ＷＣ１〜ＷＣ４）に付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、制御液圧指令値に応じてモータ（Ｍ）を駆動して前記液圧制御弁に並設されたポンプ（３７，４７）を駆動させることによって形成する制御液圧を前記ホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する前記車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置（Ｂ）と、
前記ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を前記車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置（Ａ）と、
前記回生制動力および前記制御液圧制動力の両方が少なくとも付与されている場合に、前記モータの回転数を減少させる制御液圧制動力制御手段（６０）と、を備え、
前記液圧制御弁は前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との間に前記制御差圧が形成される差圧状態と前記制御差圧が形成されない直通状態とに切り替え可能な電磁弁であり、
前記制御液圧制動力制御手段は、前記液圧ブレーキ装置への前記制御液圧指令値の傾きが減少または一定であり、かつ前記液圧制御弁に前記制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合には、前記ポンプの駆動による液圧によって前記液圧制御弁のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に発生する駆動差圧と、前記モータの回転数との関係を示すマップに基づいて、前記モータの回転数を減少させることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御液圧制動力制御手段は、前記液圧ブレーキ装置への前記制御液圧指令値の傾きが減少または一定であり、かつ前記液圧制御弁に前記制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合には、前記モータの回転数を、前記マップにおいて前記液圧制御弁に前記駆動差圧が生じない回転数（Ｎａ）に減少させることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記制御液圧制動力制御手段は、前記液圧ブレーキ装置への前記制御液圧指令値の傾きが減少または一定であり、かつ前記液圧制御弁に前記制御差圧を０とする旨の指令が出されており、かつ前記駆動差圧の減少量に制限を設ける必要がある場合には、当該制限量に応じたモータ回転数を前記マップを使用して導出し、当該導出した回転数に前記モータ回転数を減少させることを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作状態に応じて車輪に付与する全制動力を液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力との和によって達成する車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用制動装置として、特許文献１に示されているように、マスタシリンダ２５にてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２５と液圧制御弁３２とを介在した油経路によって連結された各車輪２３のホイールシリンダ３０に付与し同各車輪２３に基礎液圧制動力を発生させるとともに、制御液圧指令値に応じてモータ３９を駆動して液圧制御弁３２に並設されたポンプ３８を駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダ３０に付与して同ホイールシリンダ３０に対応する車輪２３に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置１１と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪２３の何れかに発生させる回生ブレーキ装置１２と、を備えたものが知られている。
【０００３】
液圧制御弁３２は、マスタシリンダ２５側とホイールシリンダ３０側との間に制御差圧が形成される差圧状態と制御差圧が形成されない直通状態とに切り替え可能な電磁弁である。この液圧制御弁３２は、車両用制動装置の油経路を模式的に示す図８に示すように、小径の弁孔３２ａを有しており、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高い場合には、弁孔３２ａは絞り孔として作用する。なお、図８においては、特許文献１と同一の部材にはその符号を付している。
【０００４】
この車両用制動装置においては、特許文献１の図５に示されているように、回生制動力および制御液圧制動力の両方が少なくとも付与される場合がある。すなわち、ブレーキＥＣＵ１３が、回生ブレーキ装置１２によって実際に発生された回生制動力の回生制動力に対する変動を検出し、変動が検出された場合、液圧ブレーキ装置１１のポンプ３８を駆動させるとともに液圧制御弁３２を差圧状態に切り替えて差圧を制御することによって制御液圧を形成し、車輪２３に同制御液圧に基づく制御液圧制動力を発生させて、検出された変動による回生制動力の不足を補償するようになっている。
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載された車両用液圧制動装置においては、制御液圧制動力を付与するための制御を実施する際には、モータ３９を駆動させてポンプ３８を駆動させるとともに液圧制御弁３２を差圧状態に切り替えて差圧を制御する。
【０００６】
ところで、液圧制御弁３２に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合（指令制御差圧が０である場合）において、ポンプ３８が駆動されると、液圧制御弁３２のホイールシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力より高くなる。これにより、液圧制御弁３２の弁孔３２ａが絞り孔として作用し、液圧制御弁３２のマスタシリンダ２５側とホイールシリンダ３０側との間に差圧（駆動差圧）が発生する。また、液圧制御弁３２に制御差圧を所定圧とする旨の指令が出されている場合にも、この駆動差圧は発生する。
【０００７】
したがって、図９に示すように、モータ３９の一定回転数の駆動によりポンプ３８が駆動して、上記駆動差圧が発生して、目標としている制御液圧制動力に駆動差圧が上乗せされた制動力を車輪２３に付与することになる。これにより、回生制動力は本来付与すべき制動力から駆動差圧分だけ減少することになり、回生エネルギーの利用効率が低下するという問題があった。
【０００８】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用制動装置において、回生制動力および制御液圧制動力の両方を少なくとも付与する場合に、液圧ブレーキ装置のモータの回転数を制御して、回生エネルギーの利用効率を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタシリンダにてブレーキ操作に応じた基礎液圧を発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダと液圧制御弁とを介在した油経路によって連結された各車輪のホイールシリンダに付与し同各車輪に基礎液圧制動力を発生させるとともに、制御液圧指令値に応じてモータを駆動して液圧制御弁に並設されたポンプを駆動させることによって形成する制御液圧をホイールシリンダに付与して同ホイールシリンダに対応する車輪に制御液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態に対応した回生制動力を車輪の何れかに発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力および制御液圧制動力の両方が少なくとも付与されている場合に、モータの回転数を減少させる制御液圧制動力制御手段と、を備え、液圧制御弁はマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に制御差圧が形成される差圧状態と制御差圧が形成されない直通状態とに切り替え可能な電磁弁であり、制御液圧制動力制御手段は、液圧ブレーキ装置への制御液圧指令値の傾きが減少または一定であり、かつ液圧制御弁に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合には、ポンプの駆動による液圧によって液圧制御弁のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に発生する駆動差圧と、モータの回転数との関係を示すマップに基づいて、モータの回転数を減少させることである。
【００１２】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、制御液圧制動力制御手段は、液圧ブレーキ装置への制御液圧指令値の傾きが減少または一定であり、かつ液圧制御弁に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合には、モータの回転数を、マップにおいて液圧制御弁に駆動差圧が生じない回転数に減少させることである。
【００１３】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、制御液圧制動力制御手段は、液圧ブレーキ装置への制御液圧指令値の傾きが減少または一定であり、かつ液圧制御弁に制御差圧を０とする旨の指令が出されており、かつ駆動差圧の減少量に制限を設ける必要がある場合には、当該制限量に応じたモータ回転数をマップを使用して導出し、当該導出した回転数にモータ回転数を減少させることである。
【発明の効果】
【００１４】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、制御液圧制動力制御手段が、回生制動力および制御液圧制動力の両方が少なくとも付与されている場合に、モータの回転数を減少させる。したがって、目標としている制御液圧制動力に駆動差圧を上乗せさせないで、あるいは上乗せされる駆動差圧をできるだけ小さく抑制することにより、実際に付与される制御液圧制動力を目標どおりの制動力またはそれにできるだけ近い制動力で付与することができる。したがって、回生制動力は本来付与すべき制動力またはそれにできるだけ近い制動力で付与することができるので、回生制動力および制御液圧制動力の両方を少なくとも付与する場合に回生エネルギーの利用効率を高めることができる。
さらに、制御液圧制動力制御手段は、液圧ブレーキ装置への制御液圧指令値の傾きが減少または一定である場合には、モータの回転数を減少させる。これにより、液圧ブレーキ装置への制御液圧指令値の傾きが増加する場合にはモータ回転数を減少させないで、ポンプによる供給圧を早期に立ち上げて制御液圧制動力を迅速に付与するとともに、ポンプによる供給圧の必要性が低い制御液圧指令値の傾きが減少または一定である場合にはモータ回転数を減少させることができる。したがって、制御液圧制動力の迅速な付与を損なうことなく、適切な時期に回生エネルギーの利用効率を高めることができる。
さらに、液圧制御弁はマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に制御差圧が形成される差圧状態と制御差圧が形成されない直通状態とに切り替え可能な電磁弁であり、制御液圧制動力制御手段は、液圧制御弁に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合にポンプの駆動による液圧によって液圧制御弁のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に発生する駆動差圧と、モータの回転数との関係を示すマップに基づいてモータの回転数を減少させる。これにより、モータ回転数を容易かつ適切に減少させることができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、制御液圧制動力制御手段は、液圧ブレーキ装置への制御液圧指令値の傾きが減少または一定であり、かつ液圧制御弁に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合には、前記モータの回転数を、マップにおいて液圧制御弁に駆動差圧が生じない回転数に減少させる。これにより、目標としている制御液圧制動力に駆動差圧を上乗せさせないで、実際に付与される制御液圧制動力を目標どおりの制動力で付与することができる。したがって、回生制動力は本来付与すべき制動力で付与することができるので、回生制動力および制御液圧制動力の両方を少なくとも付与する場合に回生エネルギーの利用効率を高めることができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２において、制御液圧制動力制御手段は、液圧ブレーキ装置への制御液圧指令値の傾きが減少または一定であり、かつ液圧制御弁に制御差圧を０とする旨の指令が出されており、かつ駆動差圧の減少量に制限を設ける必要がある場合には、当該制限量に応じたモータ回転数をマップを使用して導出し、当該導出した回転数にモータ回転数を減少させる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る車両用制動装置をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。
【００２０】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００２１】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００２２】
本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。
【００２３】
ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル２１の操作状態であり、例えばブレーキペダル２１のストローク量、ブレーキペダル２１への踏力、この踏力に相関するマスタシリンダ圧などである。ブレーキ操作状態検出手段は、このブレーキ操作状態を検出するものであり、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰなどである。
【００２４】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットル（図示省略）に開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。
【００２５】
ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。
【００２６】
また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、主として図２に示すように、ブレーキペダル２１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ２３にて発生し、同発生した基礎液圧を当該マスタシリンダ２３と液圧制御弁３１，４１をそれぞれ介在した油経路Ｌｆ，Ｌｒによって連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に直接付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させるとともに、ブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立してポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成される制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生可能に構成されたものである。
【００２７】
この液圧ブレーキ装置Ｂは、エンジン１１の吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダル２１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて制御液圧を形成するブレーキアクチュエータ（制御液圧制動力発生装置）２５を備えている。なお、ブレーキペダル２１、負圧式ブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４によって基礎液圧制動力発生装置が構成されている。
【００２８】
本実施形態の液圧ブレーキ装置Ｂのブレーキ配管系は前後配管方式にて構成されており、マスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ｄ、２３ｆは、図２に示すように、油経路ＬｒおよびＬｆにそれぞれ接続されている。油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ｄと左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものであり、油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｆと左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。
【００２９】
各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４は、マスタシリンダ２３から油経路Ｌｆ，Ｌｒを介して液圧（基礎液圧、制御液圧）が供給されると、各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に対応してそれぞれ設けられた各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４を作動させて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力（基礎液圧制動力、制御液圧制動力）を付与する。各ブレーキ手段ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。
【００３０】
次に、ブレーキアクチュエータ２５について図２を参照して詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁３１，４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２，３３，４２，４３および減圧制御弁３５，３６，４５，４６、調圧リザーバ３４，４４、ポンプ３７，４７、モータＭなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。
【００３１】
まず、ブレーキアクチュエータ２５の前輪系統の構成について説明する。油経路Ｌｆには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁３１が備えられている。この液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされているが、差圧状態にすることによりホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側の油経路Ｌｆ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｆ１よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ６０により制御電流に応じて調圧されるようになっている。また、この液圧制御弁３１は小径の弁孔（図８に示す弁孔３２ａと同一構造）を有しており、ホイールシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力より所定圧以上高くなれば、液圧制御弁３１の弁孔が絞り孔として作用し、液圧制御弁３１のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に差圧（駆動差圧）が発生する。
【００３２】
油経路Ｌｆ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の増圧モード時においてホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。これら増圧制御弁３２，３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、これら増圧制御弁３２，３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ３７の駆動と液圧制御弁３１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に加えることができる。また、増圧制御弁３２，３３は減圧制御弁３５，３６およびポンプ３７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
【００３３】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキの際には、これら増圧制御弁３２，３３は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３２，３３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａが並列に設けられており、ＡＢＳ制御時においてブレーキペダル２１を離したとき、それに伴ってホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２側からのブレーキ液をリザーバタンク２４に戻すようになっている。
【００３４】
また、増圧制御弁３２，３３と各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間における油経路Ｌｆ２は、油経路Ｌｆ３を介して調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに連通されている。油経路Ｌｆ３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３５，３６がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３５，３６はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ３４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２におけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。
【００３５】
さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２，３３との間における油経路Ｌｆ２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａとを結ぶ油経路Ｌｆ４にはポンプ３７が安全弁３７ａと共に配設されている。そして、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ｂを油経路Ｌｆ１を介してマスタシリンダ２３と接続するように油経路Ｌｆ５が設けられている。ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０の指令によりモータＭによって駆動されるものである。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または調圧リザーバ３４に貯められているブレーキ液を吸い込んで連通状態である液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻している。また、ポンプ３７は、ＥＳＣ制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための制御液圧を形成する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に制御差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｆ１，Ｌｆ５および調圧リザーバ３４を介して吸い込んで油経路Ｌｆ４，Ｌｆ２および連通状態である増圧制御弁３２，３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与している。なお、ポンプ３７が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、油経路Ｌｆ４のポンプ３７の上流側にはダンパ３８が配設されている。
【００３６】
また、油経路Ｌｆ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｒ１に設けるようにしてもよい。マスタシリンダ圧はブレーキ操作状態の一つである。
【００３７】
他のブレーキ操作状態としては、ブレーキペダル２１のペダルストロークがある。このペダルストロークはブレーキペダル２１に付設されているペダルストロークセンサ２１ａによって検出される。その検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。なお、図１および図２においては、圧力センサＰとペダルストロークセンサ２１ａの両方が記載されているが、本実施形態においては圧力センサＰのみが搭載されている。他の実施例として圧力センサＰに代えてペダルストロークセンサ２１ａを搭載するようにしてもよい。
【００３８】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Ｌｒは油経路Ｌｆと同様に油経路Ｌｒ１〜Ｌｒ５から構成されている。油経路Ｌｒには液圧制御弁３１と同様な液圧制御弁４１、および調圧リザーバ３４と同様な調圧リザーバ４４が備えられている。ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する分岐した油経路Ｌｒ２，Ｌｒ２には増圧制御弁３２，３３と同様な増圧制御弁４２，４３が備えられ、油経路Ｌｒ３には減圧制御弁３５，３６と同様な減圧制御弁４５，４６が備えられている。油経路Ｌｒ４には、ポンプ３７、安全弁３７ａおよびダンパ３８と同様なポンプ４７、安全弁４７ａおよびダンパ４８が備えられている。なお、増圧制御弁４２，４３には、それぞれ安全弁３２ａ，３３ａと同様な安全弁４２ａ，４３ａが並列に設けられている。
【００３９】
これにより、ポンプ３７，４７の駆動と液圧制御弁３１，４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制御液圧制動力を発生させることができる。
【００４０】
また、車両用制動装置は、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの付近にそれぞれ設けられており、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転に応じた周波数のパルス信号を制御装置６０に出力している。
【００４１】
そして、車両用制動装置は、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、圧力センサＰ、各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６，モータＭに接続されたブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）６０を備えている。ブレーキＥＣＵ６０はマイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図４および図５に示すプログラムを実行して上記各センサからの検出信号や、ハイブリッドＥＣＵ１９からの実回生実行値に基づき、液圧ブレーキ装置ＢのモータＭを制御するとともに、液圧ブレーキ装置Ｂの各制御弁３１，３２，３３，３５，３６，４１，４２，４３，４５，４６の状態を切り換え制御または通電電流制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する制御液圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制御液圧制動力を制御する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記協調制御プログラム（車両用制動制御プログラム）記憶するものである。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧（またはブレーキペダル２１のストローク）であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標全制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する基礎液圧制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧であるブレーキ操作状態と、そのブレーキ操作状態に応じて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を記憶装置６１に予め記憶している。
【００４３】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は運転者の制動要求すなわち制動（ブレーキ）操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。
【００４４】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、図３に示すマップまたは演算式を記憶する記憶装置６１（記憶手段）を備えている。マップまたは演算式は、液圧ブレーキ装置ＢのモータＭの回転数Ｎ（モータ回転数）と駆動差圧ΔＰとの関係を示すものである。駆動差圧は、次のように定義されるものである。上記「発明が解決しようとする課題」での説明と同様に、図８に示すように、液圧制御弁３２に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合（指令制御差圧が０である場合）において、モータ３９の駆動によりポンプ３８が駆動されると、液圧制御弁３２のホイールシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力より高くなる。これにより、ホイールシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力より所定圧以上高くなれば、液圧制御弁３２の弁孔３２ａが絞り孔として作用し、液圧制御弁３２のマスタシリンダ２５側とホイールシリンダ３０側との間に差圧が発生する。この発生した差圧が駆動差圧である。また、ホイールシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力より所定圧未満であれば、液圧制御弁３２の弁孔３２ａが絞り孔として作用しないため、液圧制御弁３２のマスタシリンダ２５側とホイールシリンダ３０側との間に駆動差圧は発生しない。
【００４５】
この説明から明らかなように、上記マップにおいては、モータ回転数Ｎが所定回転数Ｎａより小さい場合は、駆動差圧ΔＰは０となるように設定されている。また、モータ回転数Ｎが所定回転数Ｎａより大きい場合は、モータ回転数Ｎが大きくなるにしたがって駆動差圧ΔＰが大きくなるように設定されている。なお、モータＭの最大回転数Ｎｍａｘに対して最大駆動差圧ΔＰｍａｘが設定されている。所定回転数Ｎａは駆動差圧が生じないモータ回転数Ｎである。モータ回転数Ｎが所定回転数Ｎａ未満であれば、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）はマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）と同一であり、モータ回転数Ｎが所定回転数Ｎａ以上であれば、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）はマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）に駆動差圧が上乗せした圧力値となる。
【００４６】
次に、上記のように構成した車両用制動装置の基本的な作動を説明する。ブレーキＥＣＵ６０は、所定の短時間毎に、ブレーキ操作状態であるマスタシリンダ圧を圧力センサＰから入力する。そして、マスタシリンダ圧に応じた目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）および目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を予め記憶されているマップに基づいて演算する。液圧ブレーキ装置Ｂは、マスタシリンダ圧に応じた基礎液圧制動力を付与し、回生ブレーキ装置Ａは、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に応じた回生制動力を付与する。これにより、車輪には基礎液圧制動力に回生制動力を上乗せした全制動力が付与されることになる。
【００４７】
また、回生制動力の代わりに制御液圧制動力を付与する場合もあり、この場合には、マスタシリンダ圧に応じた目標全制動力Ｆｔｂ＊（ｎ）および目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を予め記憶されているマップに基づいて演算し、その差を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）として演算する。液圧ブレーキ装置Ｂは、マスタシリンダ圧に応じた基礎液圧制動力、および目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）に応じた制御液圧制動力を付与し、回生ブレーキ装置Ａは、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に応じた回生制動力を付与する。これにより、車輪には基礎液圧制動力に制御液圧制動力および回生制動力を上乗せした全制動力が付与されることになる。
【００４８】
次に、上記のように構成した車両用制動装置の制御液圧制動力制御について図４および図５のフローチャートに沿って説明する。全制動力が基礎液圧制動力と回生制動力とから構成されており、目標回生制動力に対して実回生制動力が不足した場合であって、その不足分を制御液圧制動力で補償する場合を例に挙げて説明する。
【００４９】
ブレーキＥＣＵ６０は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間Ｔ毎に実行する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ操作状態であるマスタシリンダ圧を圧力センサＰから入力し（ステップ１０２）、入力したマスタシリンダ圧に応じた目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００５０】
ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きい場合には（ステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ１０４にて演算した目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）をハイブリッドＥＣＵ１９に出力する（ステップ１０８）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）を示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介してモータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ６０に出力している。
【００５１】
したがって、ブレーキペダル２１が踏まれて（ブレーキ操作がされて）、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）が０であり、かつ目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）が０より大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには基礎液圧制動力に回生制動力のみが上乗せされて付与される。
【００５２】
さらに、ブレーキＥＣＵ６０は、目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）と回生ブレーキ装置Ａによって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかに実際に付与された回生制動力（実回生制動力）Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）との差を補償する（ステップ１１０〜１１６）。
具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）に対して回生ブレーキ装置Ａが実際に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかに付与した実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）を示す実回生実行値をハイブリッドＥＣＵ１９から入力する（ステップ１１０）。ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ１０４にて演算された目標回生制動力Ｆｒｂ＊（ｎ）とステップ１１０にて入力された実回生制動力Ｆｒｂ＿ａｃｔ（ｎ）の差を演算する（ステップ１１２）。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、この演算された差が所定値ａより大きければ、回生制動力が変動したことを検出する（ステップ１１４）。
【００５３】
そして、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出すると、ステップ１１４にてＹＥＳと判定し、ステップ１１６において、制御液圧制動力制御を実施する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６０は、図５に示す制御液圧制動力制御サブルーチンを実施する。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ６０は、ステップ２００にて本サブルーチンが開始される度に、制御液圧指令値としての目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）を演算する（ステップ２０２）。すなわち、ステップ１１２にて演算された差を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）として設定する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、前回の処理で演算した目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ−１）と今回の処理で演算した目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（ｎ）から目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊の勾配ΔＦｃｆｂ（ｎ）を演算する（ステップ２０４）。なお、今回と前回の値だけを使用するのではなく、複数の過去の値を使用して勾配ΔＦｃｆｂ（ｎ）を演算するようにしてもよい。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ６０は、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（制御液圧指令値）の傾きが減少または一定である場合、すなわち勾配ΔＦｃｆｂ（ｎ）がマイナスまたは０である場合には（ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定し）、モータ回転数を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊に応じた回転数より小さい回転数に設定する（ステップ２０８）。
【００５６】
回転数を減少する方法としては、次に示すものがある。例えば、ブレーキＥＣＵ６０は、回転数を所定回転数ΔＮだけ小さい値に変更する。図３に示すように、回転数Ｎ２を所定回転数ΔＮだけ減じて回転数Ｎ１とする。回転数Ｎ１が制御液圧を形成するのに必要なポンプ３７，４７の吐出圧に対応した回転数以上であることが好ましい。
【００５７】
また、回転数が所定回転数Ｎａより大きいＮ２である場合、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ６０は、回転数を所定回転数Ｎａに変更する。これにより、液圧制御弁３１，４１に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合にポンプ３７，４７の駆動による液圧によって液圧制御弁３１，４１のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に発生する駆動差圧が生じないようにモータＭの回転数を減少させることができる。
【００５８】
また、ブレーキＥＣＵ６０は、減少させる駆動差圧ΔＰの量に制限を設ける必要がある場合には、その制限量に応じたモータ回転数を図３に示すマップを使用して導出し、これによりその制限量に応じてモータ回転数を減少させることができる。
【００５９】
また、ブレーキＥＣＵ６０は、液圧ブレーキ装置Ｂへの目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊の傾きに応じてモータの回転数を可変とするようにしてもよい。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたモータ回転数と目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００６０】
そして、ブレーキＥＣＵ６０は、このように設定したモータ回転数でモータＭを駆動してポンプ３７，４７を駆動しつつ、ポンプ３７，４７からホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給されるブレーキ液の液圧が目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊となるように液圧制御弁３１，４１に電流を印加する（ステップ２１２）。これにより、液圧ブレーキ装置Ｂは全制動力中の制御液圧制動力部分を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。
【００６１】
一方、ブレーキＥＣＵ６０は、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（制御液圧指令値）の傾きが増加である場合、すなわち勾配ΔＦｃｆｂ（ｎ）がプラスである場合には（ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定し）、モータ回転数を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊に応じた回転数に設定する（ステップ２１０）。このとき、ブレーキＥＣＵ６０は、予め記憶しておいたモータ回転数と目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。そして、ブレーキＥＣＵ６０は、上述したように、ポンプ３７，４７および液圧制御弁３１，４１を制御して（ステップ２１２）、液圧ブレーキ装置Ｂは全制動力中の制御液圧制動力部分を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。
【００６２】
ブレーキＥＣＵ６０は、図５に示す制御液圧制動力制御サブルーチンの処理が終了すると、プログラムを図４に示すプログラムに戻し、図４のプログラムを一旦終了する。
また、ブレーキＥＣＵ６０は、回生制動力の変動を検出しない場合（差が０となれば）には（ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し）、上述した制御液圧制動力制御サブルーチンによる制御液圧制動力制御を停止する（ステップ１１８）。その後、図４に示すプログラムを一旦終了する。
【００６３】
なお、ステップ１１４で回生制動力の変動を検出して、制御液圧制動力を制御する（ステップ１１６）ということは、換言すると、回生制動力および制御液圧制動力の両方が少なくとも付与されている場合に、モータＭの回転数を減少させる制御液圧制動力制御を実施するということである。
【００６４】
上述した車両用制動装置によれば、図６に示すように、時刻ｔ１にて、走行中の車両において運転者がブレーキペダル２１の踏み込みを開始する。時刻ｔ２まで所定の踏み込み速度にてブレーキペダル２１が移動し、時刻ｔ２から時刻ｔ６までブレーキペダルの踏み込み量は一定となっている。時刻ｔ１から時刻ｔ６までの間、基本的には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに基礎液圧制動力（図６にてＶＢ油圧と表示されている右上がり斜線の部分）および回生制動力（図６にて回生制動力と表示されている左上がり斜線の部分）が付与されている（回生協調制動）。
【００６５】
しかし、バッテリが満充電状態である場合など、実回生制動力が目標回生制動力Ｆｒｂ＊を下回ると、その分を制御液圧制動力で補償する。この制御液圧制動力による補償が時刻ｔ２と時刻ｔ６の間で行われている。すなわち、図７に示すように、時刻ｔ３から時刻ｔ５の間において、制御液圧制動力による補償が行われている。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ６０は、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（制御液圧指令値）の傾きが増加である場合、すなわち勾配ΔＦｃｆｂ（ｎ）がプラスである場合には（ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定し）、モータ回転数を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊に応じた回転数Ｎ２に設定する（ステップ２１０）。
【００６７】
そして、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（制御液圧指令値）の傾きが一定となると、すなわち勾配ΔＦｃｆｂ（ｎ）が０であるので（ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定し）、モータ回転数を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊に応じた回転数より小さい回転数に設定する（ステップ２０８）。この場合、Ｎ２であるモータ回転数Ｎを所定回転数Ｎａに設定する。
【００６８】
さらに、目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊（制御液圧指令値）の傾きが減少となると、すなわち勾配ΔＦｃｆｂ（ｎ）がマイナスであるので（ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定し）、モータ回転数を目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊に応じた回転数より小さい回転数に設定する（ステップ２０８）。この場合、モータ回転数Ｎは既に所定回転数Ｎａに設定されているので、ポンプＭの駆動による圧力が必要であればこの回転数Ｎａを維持し、必要でなければ回転数をさらに減少するようにしてもよい。
【００６９】
このように、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間においては、モータ回転数Ｎが駆動差圧ΔＰが生じない所定回転数Ｎａに減少されるので、従来のように（図９に示すように）モータＭの一定回転数の駆動によりポンプ３１，４１が駆動してホイールシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力より所定圧未満に抑えることができるので、駆動差圧の発生を抑制して、目標としている制御液圧制動力に駆動差圧が上乗せされない制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与することになる。
【００７０】
また、モータ回転数Ｎを減少させて発生する駆動差圧減少させることによっても、上乗せされる駆動差圧をできるだけ小さく抑制することにより、実際に付与される制御液圧制動力を目標どおりの制動力にできるだけ近い制動力で付与することができる。
【００７１】
そして、最終的に目標制御液圧制動力Ｆｃｆｂ＊が０となれば、すなわち上記差が０となれば（ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定し）、上述した制御液圧制動力制御サブルーチンによる制御液圧制動力制御を停止する（ステップ１１８）。
【００７２】
そして、ブレーキＥＣＵ６０は、車速Ｖが低下して変更開始車速Ｖａとなれば（時刻ｔ６）、回生制動力を漸次制御液圧制動力に切り替える制動力変更制御を開始する（ステップ２１６）。そして、車速Ｖがさらに低下して変更終了車速Ｖｂとなると（時刻ｔ７）、回生制動力の付与を停止して制動力変更制御を終了する。時刻ｔ７以降においては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、基礎液圧制動力および制御液圧制動力が付与され、最終的に車両が停止する（時刻ｔ８）。
【００７３】
上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、制御液圧制動力制御手段であるブレーキＥＣＵ６０が、回生制動力および制御液圧制動力の両方が少なくとも付与されている場合に、モータＭの回転数Ｎを減少させる。したがって、目標としている制御液圧制動力に駆動差圧を上乗せさせないで、あるいは上乗せされる駆動差圧をできるだけ小さく抑制することにより、実際に付与される制御液圧制動力を目標どおりの制動力またはそれにできるだけ近い制動力で付与することができる。したがって、回生制動力は本来付与すべき制動力またはそれにできるだけ近い制動力で付与することができるので、回生制動力および制御液圧制動力の両方を少なくとも付与する場合に回生エネルギーの利用効率を高めることができる。
【００７４】
また、制御液圧制動力制御手段であるブレーキＥＣＵ６０は、液圧ブレーキ装置Ｂへの制御液圧指令値である目標制御液圧制動力の傾きが減少または一定である場合には、モータＭの回転数Ｎを減少させる。これにより、液圧ブレーキ装置へＢの制御液圧指令値である目標制御液圧制動力の傾きが増加する場合にはモータ回転数Ｎを減少させないで、ポンプ３７，４７による供給圧を早期に立ち上げて制御液圧制動力を迅速に付与するとともに、ポンプ３７，４７による供給圧の必要性が低い制御液圧指令値の傾きが減少または一定である場合にはモータ回転数を減少させることができる。したがって、制御液圧制動力の迅速な付与を損なうことなく、適切な時期に回生エネルギーの利用効率を高めることができる。
【００７５】
また、液圧制御弁３１，４１はマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に制御差圧が形成される差圧状態と制御差圧が形成されない直通状態とに切り替え可能な電磁弁であり、制御液圧制動力制御手段であるブレーキＥＣＵ６０は、液圧制御弁３１，４１に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合にポンプ３７，４７の駆動による液圧によって液圧制御弁３１，４１のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に発生する駆動差圧ΔＰと、モータＭの回転数Ｎとの関係を示すマップに基づいてモータＭの回転数Ｎを減少させる。これにより、モータ回転数を容易かつ適切に減少させることができる。
【００７６】
また、液圧制御弁３１，４１はマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に制御差圧が形成される差圧状態と制御差圧が形成されない直通状態とに切り替え可能な電磁弁であり、制御液圧制動力制御手段は、液圧制御弁３１，４１に制御差圧を０とする旨の指令が出されている場合にポンプ３７，４７の駆動による液圧によって液圧制御弁３１，４１のマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に発生する駆動差圧が生じないようにモータＭの回転数Ｎを減少させる。これにより、目標としている制御液圧制動力に駆動差圧ΔＰを上乗せさせないで、実際に付与される制御液圧制動力を目標どおりの制動力で付与することができる。したがって、回生制動力は本来付与すべき制動力で付与することができるので、回生制動力および制御液圧制動力の両方を少なくとも付与する場合に回生エネルギーの利用効率を高めることができる。
【００７７】
また、制御液圧制動力制御手段であるブレーキＥＣＵ６０は、液圧ブレーキ装置Ｂへの制御液圧指令値である目標制御液圧制動力の傾きに応じてモータＭの回転数Ｎを可変とする。これにより、制御液圧指令値の傾きをも考慮してモータ回転数をより適切に減少させることができる。
【００７８】
上記実施形態では、ＦＦ車に前後配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態では、倍力装置としてバキュームブースタを用いているが、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明による車両用制動装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置を示す図である。
【図３】モータ回転数と駆動差圧との相関関係図である。
【図４】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図５】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図６】回生協調制動時の制動力の構成とブレーキペダルのストロークの関係を示すタイムチャートである。
【図７】回生制動力、制御液圧制動力の関係と、モータ回転数の関係を示すタイムチャートである。
【図８】図２の油経路を示す模式図である。
【図９】従来技術による回生協調制動時の制動力の構成とブレーキペダルのストロークの関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ、１９…ハイブリッドＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ペダルストロークセンサ、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２３ｄ…第１液圧室、２３ｆ…第２液圧室、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、３１，４１…液圧制御弁、３２，３３，４２，４３…増圧制御弁、３５，３６，４５，４６…減圧制御弁、３４，４４…調圧リザーバ、３７，４７…ポンプ、６０…ブレーキＥＣＵ（制御液圧制動力制御手段）、６１…記憶装置（記憶手段）、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３，ＢＫ４…ブレーキ手段、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｌｆ，Ｌｒ…油経路、Ｍ…モータ、Ｐ…圧力センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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