(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に延在するラジアルカーカスプライの外周面に、未加硫ゴム被覆スチールコード素材のベルトを、該コード素材がタイヤ赤道面と実質上平行な配置となるように張合わせ、ベルトとその残余部分のラジアルカーカスプライとの外側表面にトレッドゴムとサイドウォールゴムとを張付けて未加硫タイヤとし、金型内に装填した該未加硫タイヤに所定内圧充てん下で加硫を施す二輪自動車用タイヤの製造方法において、
素線の本数が２〜７本の範囲内での単撚り構造及びこの単撚り構造の複数束構造のいずれか一方の構造を有し、かつ、各素線相互間にコード全長にわたる空隙を有し、かつ、横軸に伸びをとる、コード軸線方向における荷重と伸びとの関係線図にて、荷重ゼロから所定荷重までの間の伸びは直線状緩勾配を示し、所定荷重を超える荷重から切断荷重の７０％荷重までの間の伸びは直線状急勾配を示し、これら両勾配線の終端と始端との連結線が下方に凸の小さな曲率の曲線を示すスチールコード素材をベルトに用い、
内圧を充てんして未加硫タイヤを金型内面に押圧するとき、該スチールコード素材の上記素線相互間の空隙を保持する範囲内でベルトを放射方向に拡張し、
その後、未加硫タイヤを加熱し、高温高圧下で流動自在となる、ベルトのスチールコード被覆ゴムを上記素線相互間の空隙全般に侵入させ、この被覆ゴム侵入を保持する状態で未加硫タイヤの加硫を完了させ、
加硫完了タイヤを正規リムに組付けた正規内圧充てん前の該タイヤのベルトのスチールコード引張力を、上記線図における直線状緩勾配上の伸びに対応する荷重の範囲内とすることを特徴とする二輪自動車用タイヤの製造方法。
【請求項２】
切断時の伸びが３．０〜６．０％の範囲内にあり、かつ、スチールコード素材の上記線図にて、小さな曲率の曲線を示す連結線両端に対応する伸びの範囲が、切断時の伸びの少なくとも５％を占めるスチールコード素材をベルトに用いる請求項１に記載した製造方法。
【請求項３】
切断時の伸びが３．０〜６．０％の範囲内にあり、かつ、スチールコード素材の上記線図にて、小さな曲率の曲線を示す連結線両端に対応する伸びの範囲が、切断時の伸びの少なくとも１０％を占めるスチールコード素材をベルトに用いる請求項１又は２に記載した製造方法。
【請求項４】
スチールコード素材の断面にて、断面中央部に全長にわたる空隙を有すると共に、該中央部空隙からスチールコード素材外部に連通する素線間空隙を全長にわたり少なくとも１箇所は有するスチールコード素材をベルトに用いる請求項１〜３のいずれか一項に記載した製造方法。
【請求項５】
予め、ベルト用スチールコード素材の１本以上に、上記空隙を保持する範囲内の引張力条件下で未加硫ゴムを被覆し、この１本以上の未加硫ゴム被覆スチールコード素材を、その空隙を保持する引張力の範囲内でラジアルカーカスプライの外周面に順次螺旋巻回して１層以上のベルトを成形する請求項１〜４のいずれか一項に記載した製造方法。
【請求項６】
予め、ラジアルカーカスプライの外周にベルト用スチールコード素材の被覆ゴムシートを張合わせ、該ゴムシート上にベルト用スチールコード素材の１本以上を、その空隙を保持する引張力の範囲内で順次螺旋巻回し、その後、該螺旋巻回スチールコード素材上に被覆ゴムシートを張付けて１層以上ベルトを成形する請求項１〜４のいずれか一項に記載した製造方法。
【請求項７】
素線の本数をＮとし、素線の直径をｄ（ｍｍ）とするとき、ｄ｛（１／sin π/N) ＋１｝×１．４（ｍｍ）以上のコード径を有するスチールコード素材をベルトに用いる請求項１〜６のいずれか一項に記載した製造方法。
【請求項８】
内圧を充てんして未加硫タイヤを金型内面に押圧するとき、ベルト全幅における直径拡張率を０．１〜１．０％の範囲内とし、ベルトの幅方向中央領域の両側に連なる両側領域それぞれのベルト直径拡張率を、該中央領域の直径拡張率に比しより小さくする請求項１〜７のいずれか一項に記載した製造方法。
【請求項９】
ベルトの幅方向中央領域の直径拡張率を０．４〜０．８％の範囲内とする請求項８に記載した製造方法。
【請求項１０】
未加硫タイヤの断面にて、ベルトの幅方向中央領域の両端最外側スチールコード素材それぞれの断面中心間距離（ｄc ）に対する、該両断面中心を通る直線から測った上記中央領域のスチールコード素材断面中心までの最大高さ（ｈc ）の比（ｈc ／ｄc ）の値を０．２０〜０．４０の範囲内とし、かつ、上記中央領域の両側に連なるベルト両側領域それぞれの両端最外側スチールコード素材それぞれの断面中心間距離（ｄs ）に対する、該両断面中心を通る直線から測った上記両側領域のスチールコード素材断面中心までの最大高さ（ｈs ）の比（ｈs ／ｄs ）の値を、上記比（ｈc ／ｄc ）の値より小さくしてベルトを成形する請求項１〜５のいずれか一項に記載した製造方法。
【請求項１１】
トレッドゴムに溝を形成するリブを内面に備える金型を用い、該金型の内面に未加硫タイヤを押圧するとき、ベルトの中央領域の拡張率を、該中央領域に対応する金型内面におけるリブ基部の半径に対するリブ高さの比の値より小さくする請求項１〜１０のいずれか一項に記載した製造方法。
【請求項１２】
加硫完了タイヤを正規リムに組付け、これに正規内圧を充てんしたタイヤ断面にて、トレッドゴムの幅方向両端縁間距離に対する、該両端縁を結ぶ直線から測ったトレッドゴム表面の最大高さの比の値を０．２０〜０．４０の範囲内とする金型を用いて未加硫タイヤに加硫を施す請求項１〜１１のいずれか一項に記載した製造方法。
【請求項１３】
トレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これら各部を補強するゴム被覆ラジアル配列コードから成る１プライ以上のカーカスと、カーカス外周でトレッド部の略全域を強化するベルトとを備え、ベルトはタイヤ赤道面と略平行配列に成るスチールコードのゴム被覆層の１層以上を有する二輪自動車用タイヤにおいて、
請求項１〜１２のいずれか一項に記載した製造方法により製造して成り、ベルトのスチールコードは、素材の本数が２〜７本の範囲内での単撚り構造を有し、かつ、各素線相互間にコード全長にわたり１箇所以上の被覆ゴム侵入部を有し、タイヤを正規リムに装着した正規内圧充てん前の状態にて、ベルトのスチールコードは、それに加わる引張力を、該コードの素材段階での、横軸に伸びをとり、コード軸線方向における荷重と伸びとの関係線図において、荷重ゼロから所定荷重までの間の伸びは直線状緩勾配線を示し、所定荷重を超える荷重から切断荷重の７０％荷重までの間の伸びは直線状急勾配線を示し、これら両勾配線の終端と始端との連結線が下方に凸の小さな曲率の曲線を示す複合線のうちの直線状緩勾配線上の伸びに対応する荷重の範囲内として成ることを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
【請求項１４】
正規リムに装着した正規内圧充てん前のタイヤにおけるベルトのスチールコードは、それに加わる引張力による伸びが、上記のスチールコード素材における荷重と伸びとの関係線図でみて、ベルト全幅で０．２０〜０．８５％の範囲内の伸びの値と、ベルトの中央領域の上記同様伸びが、中央領域の両側領域の上記同様伸びに比しより大きい伸びの値とを有する請求項１３に記載したタイヤ。
【請求項１５】
正規リムに装着した正規内圧充てん前のタイヤにおけるベルトの中央領域のスチールコードは、それに加わる引張力による伸びが、上記関係線図でみる上記同様伸びで０．３０〜０．８０％の範囲内の値を有する請求項１３又は１４に記載したタイヤ。
【請求項１６】
正規リムに装着した正規内圧充てん前のタイヤにおけるベルトのスチールコードは、上記のスチールコード素材における荷重と伸びとの関係線図でみて、連結曲線部分の伸びの範囲が、スチールコード素材の切断時伸びの５％以上の値を有する請求項１３に記載したタイヤ。
【請求項１７】
正規リムに装着した正規内圧充てん前のタイヤにおけるベルトのスチールコードは、上記のスチールコード素材における荷重と伸びとの関係線図でみて、連結曲線部分の伸びの範囲が、スチールコード素材の切断時伸びの１０％以上の値を有する請求項１３又は１６に記載したタイヤ。
【請求項１８】
カーカスは、ラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆プライの１プライ以上を有し、ベルトは、カーカスの半径方向外方で略トレッド部全幅にわたり被覆ゴム中にタイヤ赤道面と略平行に１本以上のスチールコードを螺旋巻回する層の１層以上を有し、正規リムに装着して正規内圧を充てんしたタイヤの断面にて、トレッドゴムの幅方向両端縁間距離に対する、該両端縁を結ぶ直線から測ったトレッドゴム表面の最大高さの比の値が０．２０〜０．４０の範囲内にある請求項１３〜１７のいずれか一項に記載したタイヤ。
【請求項１９】
素線の本数をＮとし、素線の直径をｄ（ｍｍ）とするとき、タイヤ中のベルトのスチールコードが、ｄ｛（１／sin π/N) ＋１｝×１．０４（ｍｍ）以上のコード径を有する請求項１３〜１８のいずれか一項に記載したタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、二輪自動車用タイヤ、より詳細にはラジアルタイヤの製造方法及びこの製造方法により製造する二輪自動車用タイヤに関し、特に、ベルトの耐久性と高速耐久性とを低コストで改善し、かつ、タイヤの路面衝撃力吸収性及びユニフォーミティ特性を向上させ、これにより優れた走行安定性を発揮する二輪自動車用タイヤの製造方法及びその二輪自動車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪自動車用空気入りタイヤは、そのカーカスがバイアス構造かラジアル構造かにより各々独自の利点及び不利な点を有し、ラジアル構造は、特に、高速直進安定性に問題を有していた。そこで、その一として、当該出願人は、特公平７−４１７６４号公報にて、優れた直進安定性を発揮することができるラジアルカーカスの二輪自動車用空気入りタイヤを提案している。ここに、直進安定性とは、走行時に路面から不可避的に入力する横力に対する抵抗性と収斂性であり、外乱により生じるタイヤの振れ度合いが小さく、また、生じた振れの収まりが早いタイヤほど直進安定性に優れる。
【０００３】
その二として、特開平４−２３２０３５号公報では、タイヤ赤道面に略平行な螺旋巻きコードをベルトに有する二輪自動車用ラジアルタイヤに関し、その中で、使用時の操縦安定性能を保持し、タイヤ加硫時における未加硫タイヤの金型噛みを防止し、金型に対する未加硫タイヤの押圧を高めてトレッド部のブロック隅部のベアー故障（生地の状態で金型と接触しない部分故障）不良を改善する製造方法とそれによるタイヤとを提案している。
【０００４】
その一の公報が提案する二輪自動車用空気入りタイヤは、スチールコードをタイヤ赤道面と実質上平行配列とする１層以上のベルトを、ラジアルカーカスの輪郭と平行に配置し、ベルトの「たが」効果を有利に高めて高速耐久性を確保する一方で、タイヤ幅方向の曲げ剛性を有効に低減させ、これにより、ラジアルタイヤ固有の機能を保持した上で、バイアスカーカスタイヤに比し、より優れた高速直進安定性を得ることができる点に特徴を有する。
【０００５】
その二の公報が提案する二輪自動車用ラジアルタイヤは、ベルトのコードをタイヤ赤道面と略平行に配列し、かつ、ベルトに実質上不伸長性のスチールコードを用いるため、ベルト成形から金型内最終形状までのベルト拡張率が一般に約３〜４％と小さく、その結果、それまでは、金型内への未加硫タイヤ挿入時にモールド噛み、特に、割りモールドを使用する時は隣接セクタ間での噛みが生じ易く、また、トレッド部のブロック隅部への押圧力が不足してベアー故障が発生し易かったところ、これら不都合を解消するため、従来のスチールコードより伸びが大きな、いわゆるハイエロンゲーションスチールコード、特に、ラングレイ撚り構造のスチールコードをベルトに用い、タイヤ成形時のベルト径を従来より小さくし、ベルト成形から金型内最終形状までのベルト拡張率を従来より大きくし、金型内最終形状でのベルトのスチールコード素材を実質上不伸長領域まで伸ばし、製品タイヤでは外力に対する抵抗力を高める点に特徴を有する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、その一の公報が提案する二輪自動車用空気入りタイヤは、当初の目的を十分に達成しているが、凹凸路面上や突起が存在する路面上を走行するとき、凹凸や突起からの衝撃力吸収性が不十分となり勝ちでタイヤが上下に振動し易くなり、この上下振動は、二輪自動車であるが故に旋回走行を含めた全体の走行安定性を損ねるため、これら衝撃力吸収性と走行安定性との改善の必要が生じてきた。
【０００７】
その二の公報が提案する製造方法による二輪自動車用タイヤは、その一の公報が提案するタイヤと同じく、当初の目的を十分に達成している点で評価することができる。しかしその一方で、以降に述べる２点で改善を要する。すなわち、第一の点は、この種のタイヤの成形時におけるタイヤ軸線を含む平面によるベルト断面は外方に向け凸の大きな曲率をもつ湾曲形状に特異性を有し、このことは、ベルト両端を結ぶ直線から測ったベルト最大高さの、ベルト両端間距離に対する比の値が０．２〜０．４の範囲内にあることからも分かり、このベルト成形時から金型内最終形状までの間に、ベルト両側領域のスチールコード素材は、ベルト拡張作用に伴いずり落ちる傾向、つまり、より外側位置に移動する傾向を示し、その結果、ベルト幅方向でのスチールコード打込数の不均一や、スチールコードに加わる張力の不均一などの不都合を生じ、これによりタイヤのユニフォーミティ特性が悪化するという点である。
【０００８】
第二の点は、その一の公報が開示するタイヤも含め、特に、二輪自動車用タイヤは、外皮のトレッドゴムの厚さが、他の車両用タイヤに比し著しく薄く、それ故、トレッド部に受ける外傷は容易に内部のベルトに達し、この外傷からの水分などがスチールコードを錆させ、この錆が原因でベルト耐久性や高速耐久性を低下させる点である。特に、タイヤ赤道面と略平行に配列したスチールコードの層を補助ベルトとしてではなく、主ベルトとして機能させるタイヤの場合は、スチールコードの錆は深刻な問題であり、十分な改善を要する。さらに言えば、現状からスチールコード素材の低コスト化も重要課題である。
【０００９】
その一及びその二の公報それぞれが提案する二輪自動車用空気入りタイヤについて述べた改善を要する諸点は、特殊スチールコード素材を用い、かつ、新規な製造方法に従い製造した二輪自動車用タイヤにより解決することができることを発明者等は見出した。
【００１０】
従って、この発明の請求項１〜２０に記載した発明は、低コストなスチールコード素材を用い、ベルト耐久性と高速耐久性とを十分なレベルに改善することが可能であり、衝撃力吸収性と走行安定性及びユニフォーミティ特性それぞれの性能を向上させることが可能な二輪自動車用タイヤの製造方法と、この製造方法により製造した二輪自動車用タイヤを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部間に延在するラジアルカーカスプライの外周面に、未加硫ゴム被覆スチールコード素材のベルトを、該コード素材がタイヤ赤道面と実質上平行な配置となるように張合わせ、ベルトとその残余部分のラジアルカーカスプライとの外側表面にトレッドゴムとサイドウォールゴムとを張付けて未加硫タイヤとし、金型内に装填した該未加硫タイヤに所定内圧充てん下で加硫を施す二輪自動車用タイヤの製造方法において、素線の本数が２〜７本の範囲内での単撚り構造及びこの単撚り構造の複数束構造のいずれか一方の構造を有し、かつ、各素線相互間にコード全長にわたる空隙を有し、かつ、横軸に伸びをとる、コード軸線方向における荷重と伸びとの関係線図にて、荷重ゼロから所定荷重までの間の伸びは直線状緩勾配を示し、所定荷重を超える荷重から切断荷重の７０％荷重までの間の伸びは直線状急勾配を示し、これら両勾配線の終端と始端との連結線が下方に凸の小さな曲率の曲線を示すスチールコード素材をベルトに用い、内圧を充てんして未加硫タイヤを金型内面に押圧するとき、該スチールコード素材の上記素線相互間の空隙を保持する範囲内でベルトを放射方向に拡張し、その後、未加硫タイヤを加熱し、高温高圧下で流動自在となる、ベルトのスチールコード被覆ゴムを上記素線相互間の空隙全般に侵入させ、この被覆ゴム侵入を保持する状態で未加硫タイヤの加硫を完了させ、加硫完了タイヤを正規リムに組付けた正規内圧充てん前の該タイヤのベルトのスチールコード引張力を、上記線図における直線状緩勾配上の伸びに対応する荷重の範囲内とすることを特徴とする二輪自動車用タイヤの製造方法である。
【００１３】
請求項１に記載した発明に関し、請求項２に記載した発明のように、切断時の伸びが３．０〜６．０％の範囲内にあり、かつ、スチールコード素材の上記線図にて、小さな曲率の曲線を示す連結線両端に対応する伸びの範囲が、切断時の伸びの少なくとも５％を占めるスチールコード素材をベルトに用いる。
【００１４】
また、請求項１、２に記載した発明に関し、請求項３に記載した発明のように、切断時の伸びが３．０〜６．０％の範囲内にあり、かつ、スチールコード素材の上記線図にて、小さな曲率の曲線を示す連結線両端に対応する伸びの範囲が、切断時の伸びの少なくとも１０％を占めるスチールコード素材をベルトに用いる。
【００１５】
また、請求項１〜３に記載した発明に関し、請求項４に記載した発明のように、スチールコード素材の断面にて、断面中央部に全長にわたる空隙を有すると共に、該中央部空隙からスチールコード素材外部に連通する素線間空隙を全長にわたり少なくとも１箇所は有するスチールコード素材をベルトに用いる。
【００１６】
また、請求項１〜４に記載した発明に関し、請求項５に記載した発明のように、予め、ベルト用スチールコード素材の１本以上に、上記空隙を保持する範囲内の引張力条件下で未加硫ゴムを被覆し、この１本以上の未加硫ゴム被覆スチールコード素材を、その空隙を保持する引張力の範囲内でラジアルカーカスプライの外周面に順次螺旋巻回して１層以上のベルトを成形する。
【００１７】
請求項５に記載した発明とは別に、請求項１〜４に記載した発明に関し、請求項６に記載した発明のように、予め、ラジアルカーカスプライの外周にベルト用スチールコード素材の被覆ゴムシートを張合わせ、該ゴムシート上にベルト用スチールコード素材の１本以上を、その空隙を保持する引張力の範囲内で順次螺旋巻回し、その後、該螺旋巻回スチールコード素材上に被覆ゴムシートを張付けて１層以上ベルトを成形する。
【００１８】
請求項１〜６に記載した発明に関し、請求項７に記載した発明のように、素線の本数をＮとし、素線の直径をｄ（ｍｍ）とするとき、ｄ｛（１／sin π/N) ＋１｝×１．４（ｍｍ）以上のコード径を有するスチールコード素材をベルトに用いる。
【００１９】
また、請求項１〜７に記載した発明に関し、請求項８に記載した発明のように、内圧を充てんして未加硫タイヤを金型内面に押圧するとき、ベルト全幅における直径拡張率を０．１〜１．０％の範囲内とし、ベルトの幅方向中央領域の両側に連なる両側領域それぞれのベルト直径拡張率を、該中央領域の直径拡張率に比しより小さくし、この請求項８に記載した発明に関し、請求項９に記載した発明のように、ベルトの幅方向中央領域の直径拡張率を０．４〜０．８％の範囲内とする。
【００２０】
また、請求項１〜５に記載した発明に関し、請求項１０に記載した発明のように、未加硫タイヤの断面にて、ベルトの幅方向中央領域の両端最外側スチールコード素材それぞれの断面中心間距離ｄc に対する、該両断面中心を通る直線から測った上記中央領域のスチールコード素材断面中心までの最大高さｈc の比ｈc／ｄc の値を０．２０〜０．４０の範囲内とし、かつ、上記中央領域の両側に連なるベルト両側領域それぞれの両端最外側スチールコード素材それぞれの断面中心間距離ｄs に対する、該両断面中心を通る直線から測った上記両側領域のスチールコード素材断面中心までの最大高さｈs の比ｈs ／ｄs の値を、上記比ｈc／ｄc の値より小さくしてベルトを成形する。
【００２１】
請求項１〜１０に記載した発明に関し、請求項１１に記載した発明のように、トレッドゴムに溝を形成するリブを内面に備える金型を用い、該金型の内面に未加硫タイヤを押圧するとき、ベルトの中央領域の拡張率を、該中央領域に対応する金型内面におけるリブ基部の半径に対するリブ高さの比の値より小さくする。
【００２２】
また、請求項１〜１１に記載した発明に関し、請求項１２に記載した発明のように、加硫完了タイヤを正規リムに組付け、これに正規内圧を充てんしたタイヤ断面にて、トレッドゴムの幅方向両端縁間距離に対する、該両端縁を結ぶ直線から測ったトレッドゴム表面の最大高さの比の値を０．２０〜０．４０の範囲内とする金型を用いて未加硫タイヤに加硫を施す。
【００２３】
前記目的を達成するため、この発明の請求項１３に記載した発明は、トレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これら各部を補強するゴム被覆ラジアル配列コードから成る１プライ以上のカーカスと、カーカス外周でトレッド部の略全域を強化するベルトとを備え、ベルトはタイヤ赤道面と略平行配列に成るスチールコードのゴム被覆層の１層以上を有する二輪自動車用タイヤにおいて、請求項１〜１２のいずれか一項に記載した製造方法により製造して成り、ベルトのスチールコードは、素材の本数が２〜７本の範囲内での単撚り構造を有し、かつ、各素線相互間にコード全長にわたり１箇所以上の被覆ゴム侵入部を有し、タイヤを正規リムに装着した正規内圧充てん前の状態にて、ベルトのスチールコードは、それに加わる引張力を、該コードの素材段階での、横軸に伸びをとり、コード軸線方向における荷重と伸びとの関係線図において、荷重ゼロから所定荷重までの間の伸びは直線状緩勾配線を示し、所定荷重を超える荷重から切断荷重の７０％荷重までの間の伸びは直線状急勾配線を示し、これら両勾配線の終端と始端との連結線が下方に凸の小さな曲率の曲線を示す複合線のうちの直線状緩勾配線上の伸びに対応する荷重の範囲内として成ることを特徴とする二輪自動車用タイヤである。
【００２４】
請求項１３に記載した発明に関し、請求項１４に記載した発明のように、正規リムに装着した正規内圧充てん前のタイヤにおけるベルトのスチールコードは、それに加わる引張力による伸びが、上記のスチールコード素材における荷重と伸びとの関係線図でみて、ベルト全幅で０．２０〜０．８５％の範囲内の伸びの値と、ベルトの中央領域の上記同様伸びが、中央領域の両側領域の上記同様伸びに比しより大きい伸びの値とを有する。
【００２５】
請求項１３、１４に記載した発明に関し、請求項１５に記載した発明のように、正規リムに装着した正規内圧充てん前のタイヤにおけるベルトの中央領域のスチールコードは、それに加わる引張力による伸びが、上記関係線図でみる上記同様伸びで０．３０〜０．８０％の範囲内の値を有する。
【００２６】
請求項１３に記載した発明に関し、請求項１６に記載した発明のように、正規リムに装着した正規内圧充てん前のタイヤにおけるベルトのスチールコードは、上記のスチールコード素材における荷重と伸びとの関係線図でみて、連結曲線部分の伸びの範囲が、スチールコード素材の切断時伸びの５％以上の値を有する。
【００２７】
請求項１３、１６に記載した発明に関し、請求項１７に記載した発明のように、正規リムに装着した正規内圧充てん前のタイヤにおけるベルトのスチールコードは、上記のスチールコード素材における荷重と伸びとの関係線図でみて、連結曲線部分の伸びの範囲が、スチールコード素材の切断時伸びの１０％以上の値を有する。
【００２８】
請求項１３〜１７に記載した発明に関し、請求項１８に記載した発明のように、カーカスは、ラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆プライの１プライ以上を有し、ベルトは、カーカスの半径方向外方で略トレッド部全幅にわたり被覆ゴム中にタイヤ赤道面と略平行に１本以上のスチールコードを螺旋巻回する層の１層以上を有し、正規リムに装着して正規内圧を充てんしたタイヤの断面にて、トレッドゴムの幅方向両端縁間距離に対する、該両端縁を結ぶ直線から測ったトレッドゴム表面の最大高さの比の値が０．２０〜０．４０の範囲内にある。
【００２９】
そして、請求項１３〜１８に記載した発明に関し、請求項１９に記載した発明のように、素線の本数をＮとし、素線の直径をｄ（ｍｍ）とするとき、タイヤ中のベルトのスチールコードが、ｄ｛（１／sin π/N) ＋１｝×１．０４（ｍｍ）以上のコード径を有する。
【００３０】
上記したスチールコード素材とは、タイヤのベルト材料であり、加硫前のコードであり、スチールコードとは、加硫完了後のタイヤのベルトを構成するコードである。
また、上記した、コードの荷重と伸びとの関係線図は、スチールコード素材とスチールコードとで異なり、直線状緩勾配とは、スチールコード素材の上記線図にて、初期伸びの直線に接線を引いたとき、伸びゼロ点から接線が該直線から離隔する点までの領域を指し、直線状急勾配とは、スチールコード素材の同じ線図にて、連結曲線の最大伸び位置からコード切断時伸びの７０％伸び位置までの領域を指し、同じく該領域の線に接線を引いた下部領域にて、この接線が連結曲線から離隔を開始する点の伸びが直線状急勾配の最小伸びである。
また、上記した正規リムと正規内圧とは、JATMA YEAR BOOK(2000) に記載した標準リム及び許容リム、JATMA YEAR BOOK(2000) が定める最高空気圧を言い、後述の正規荷重も、JATMA YEAR BOOK(2000) に記載した最大荷重を言う。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図１〜図７に示す例に基づき説明する。
図１は、この発明の製造方法に従い成形した未加硫タイヤの断面図であり、
図２は、この発明の製造方法に用いるスチールコード素材の一部側面図であり、
図３は、図２に示すIII − III線に沿うスチールコード素材の断面図であり、
図４は、この発明の製造方法による加硫完了タイヤと加硫成形用金型との断面図であり、
図５は、図２及び図３に示すスチールコード素材の荷重〜伸び線図であり、
図６は、図４に示す加硫完了タイヤのベルトから取り出したスチールコードの荷重〜伸び線図であり、
図７は、この発明の製造方法により加硫したタイヤのベルト中の１本のスチールコード断面図である。
【００３２】
図１において、二輪自動車用空気入りタイヤとなるべき未加硫タイヤ１は、ビード部を形成する一対のビードコア２及びビードフィラーゴム２fgと、トロイド状ラジアルカーカスプライ（以下、カーカスプライという）３と、カーカスプライ３の外周面に張合わせたベルト４と、トレッドゴム５とサイドウォールゴム６とを有する。カーカスプライ３は、レーヨンコード、ナイロンコード、ポリエステルコードなどの有機繊維コードと、それらの未加硫被覆ゴムとから成り、ベルト４はスチールコード素材と、その未加硫被覆ゴムとから成る。なお、未加硫ゴム被覆スチールコード素材とは、１本以上のスチールコード素材に未加硫ゴムをコーティグしたものと、多数本配列のスチールコード素材に未加硫ゴムシートを上下から押圧したものとの両者を含む。各部材２〜６は全て未加硫部材である。
【００３３】
未加硫タイヤ１の成形順序は、図示を省略した円筒状ドラムに、インナーライナゴム、カーカスプライ３をこの順の張付け、これに、ビードフィラーゴム２fgを合体したビードコア２をセットし、ビードコア２周りにカーカスプライ３を軸線方向内側から外側へ折返し、次いで、サイドウォールゴム６を張付け、一対のビード部を相互に幅寄せして、カーカスプライ３を所定の直径をもつトロイダル形状に膨張変形させ、スチールコード素材７を用いてベルト４を成形し、その後、両端にサイドウォールゴム６と実質上同一ゴム組成物の袖ゴム６s を備えるトレッドゴム５を張合わせる。
【００３４】
ここに、図２及び図３において、ベルト４に用いるスチールコード素材７（以下、単にスチールコードという場合もある）は、素線７f の本数Ｎが２〜７本（図示例は５本）の範囲内での単撚り構造又はこの単撚り構造の複数束構造（図示省略）を有し、かつ、各素線７f 相互間にコード７全長にわたる空隙７csを有する。以下、単撚り構造のみの場合につき説明するとして、図３（ａ）に示すスチールコード素材７は、最も好ましい素線７f の配列形態を有し、実際上は、図２に示すスチールコード素材７の長手方向に沿って、該素材７は、図３（ｂ）〜図２（ｇ）に示す素線７f の配列形態も合わせ有する。
【００３５】
このように、スチールコード素材７は、二点鎖線で示す断面中央部に全長にわたる空隙７csを有すると共に、該中央部空隙７csからスチールコード外部に連通する素線７f 間空隙７fsを全長にわたり少なくとも１箇所は有する。１箇所の素線７f 間空隙７fsを有するスチールコード素材７の断面を図３（ｇ）に示す。空隙７fsを形成するのは、スチールコード素材７の円周に沿って互いに隣合う素線７f である。図３（ａ）に示すスチールコード素材７は、全ての素線７f 間に空隙７fsを有する一方、図３（ｂ）〜図３（ｇ）に示すスチールコード素材７は、その軸線方向で素線７f 相互で１箇所以上の点接触部分乃至１箇所以上の短い線接触部分を有する。なお、従来タイヤ、例えば、乗用車用ラジアルタイヤのベルトに用いるオープンコードと呼ばれるスチールコード素材７T は、その同様断面を示す図８において、素線７fT間空隙７fsT 及び空隙７csT が、素線７f 間空隙７fs及び中央部空隙７csに比し著しく狭い。
【００３６】
この中央部空隙７cs構成をもつスチールコード素材７を、未加硫タイヤ１の成形時に、タイヤ１の赤道面ｅと実質上平行に配設する。実質上とは、赤道面ｅに対するスチールコード素材７の傾斜角度が１°未満であることを意味する。実際上、スチールコード素材７は、カーカス３の外周に１〜５本、好ましくは２〜４本を纏めて螺旋状に巻回すのが好ましい。
【００３７】
このスチールコード７の配設を含む未加硫タイヤ１の成形に当り、成形の全工程にわたり、ベルト４の曲面に沿う全幅ｗにおけるスチールコード７の中央部空隙７cs及び空隙７fsを保持させるのが好ましい。換言すれば、中央部空隙７cs及び空隙７fsを保持するため、成形の全工程にわたりスチールコード素材７には僅かな張力を加える程度に止めることが重要である。成形の全工程とは、スチールコード素材７をベルト部材として準備する段階から未加硫タイヤ１の成形完了までを指す。
【００３８】
未加硫タイヤ１にベルト４を成形するに当り、成形方法その一は、予め、スチールコード素材７の１本以上に未加硫ゴムを被覆し、この１本以上の未加硫ゴム被覆スチールコード素材７を、好ましくは空隙７cs及び空隙７fsを保持する引張力の範囲内、好ましくは２９４０〜４９００ｍＮ／本の範囲内でカーカスプライ３の外周面に順次螺旋巻回して１層以上、図示例は１層のベルト４を成形することが重要である。このときの螺旋巻回ピッチは、ゴム被覆スチールコード素材７の直径以上とする。
【００３９】
成形方法その二は、予め、カーカスプライ３の外周にスチールコード素材７の被覆ゴムシートを張合わせ、該ゴムシート上にスチールコード素材７の１本以上を、重要なことは中央部空隙７cs及び空隙７fsを保持する引張力の範囲内で、順次螺旋巻回し、その後、該螺旋巻回スチールコード７上に被覆ゴムシートを張付けて、１層以上、図示例は１層のベルト４を成形するものである。成形方法その一、その二のいずれの場合も、ベルト４成形後の空隙７cs及び空隙７fsそれぞれは、素材段階の空隙よりも僅かに狭まる。
【００４０】
成形後のベルト４は、以下に述べる定義に従う幅方向中央領域Ｒc と、その両側に連なる両側領域Ｒs との３領域に分ける。すなわち、図１に示す未加硫タイヤ１の断面にて、ベルト４の全幅ｗを曲面に沿って４等分し、赤道面ｅ寄りの幅ｗ×１／４の２倍幅ｗ×１／２を中央領域Ｒc とし、その両側の幅ｗ×１／４それぞれを両側領域Ｒs とする。これらは以下同じである。
【００４１】
前述の成形後のベルト４の形態は、まず、中央領域Ｒc の両端最外側スチールコード素材７それぞれの断面中心間距離ｄc に対する、該両断面中心を通る直線Ｌc から測った中央領域Ｒc のスチールコード素材７断面中心までの最大高さｈc の比ｈc ／ｄc の値を０．２０〜０．４０の範囲内、好ましくは０．２５〜０．３５の範囲内とする。この比ｈc ／ｄc の値は、後述する加硫完了タイヤのトレッド部表面の両端縁間距離に対する、両端縁を通る直線から測ったトレッド部表面までの最大高さの比の値に略等しい。
【００４２】
次に、両側領域Ｒs それぞれの両端最外側スチールコード素材７それぞれの断面中心間距離ｄs に対する、該両断面中心を通る直線Ｌs から測った両側領域Ｒs のスチールコード素材７断面中心までの最大高さｈs の比ｈs ／ｄs の値を、中央領域Ｒc における比ｈc ／ｄc の値より小さくする。特に、両側領域Ｒs の端縁寄り部分に位置するスチールコード素材７断面中心の直線Ｌs からの距離をより一層小さくするのがよい。これらにより、両側領域Ｒs のスチールコード素材７のベルト４拡張に伴うずり落ち傾向を阻止することができ、ベルト４のスチールコード素材７の打込数を均一に保持することが可能となる。
【００４３】
図４において、未加硫タイヤ１は金型８内に、未加硫タイヤ１の内部に間接又は直接に極低圧（ゲージ圧）のガスを作用させて装填し、この装填の後に金型８を完全に閉じ、それから、金型８の内面に所定の高内圧Ｐで未加硫タイヤ１を押圧する。通常、図４に示す、加硫装置（図示省略）が備える伸縮性ブラダ９内部に所定ゲージ圧Ｐの内圧を充てんし、ブラダ９を介して未加硫タイヤ１を金型８に押圧する。ブラダ９は省略することもできる。いずれの場合も、未加硫タイヤ１を金型８に押圧して、ベルト４を金型８の中心軸線から放射方向に拡張させる。この押圧による最終形状の未加硫タイヤ１にて、ベルト４のスチールコード素材７は、その空隙７cs及び空隙７fsを所定量保持することが重要である。なお、図示する金型８は、トレッド部（後述する）形成部分を周方向に複数個に分割した、いわゆる割りモールドである。
【００４４】
実際上、図１に示す未加硫タイヤ１の成形時のベルト４にて、幅ｗの中央、すなわち赤道面ｅでの直径をＤu1（ｍｍ）、幅ｗの端で直径Ｄu2とし、図４を合わせ参照し、内圧を充てんして未加硫タイヤ１を金型内面に押圧した、その未加硫タイヤ１の環状ベルト４でみるスチールコード素材７のタイヤ１半径方向直径を、ベルト４の幅中央で直径Ｄc1（ｍｍ）、ベルト４の幅ｗの端で直径Ｄc2としたとき、｛（Ｄc1−Ｄu1）／Ｄu1｝×１００（％）、｛（Ｄc2−Ｄu2）／Ｄu2｝×１００（％）で表す拡張率は、ベルト４の全幅ｗで０．１〜１．０％の範囲内とするのが適合し、特に、中央領域Ｒc で０．４〜０．８％の範囲内であるのが好ましく、両側領域Ｒs では０．１〜０．５％の範囲内とし、両側領域Ｒs のベルト４の拡張率を中央領域Ｒc の拡張率に比しより小さくするのが適合する。さらに好ましくは、上記範囲内で、ベルト４の幅中央位置、図示例では赤道面ｅからベルト４端に向かって拡張率を漸減するのがよい。
【００４５】
また、図１に示す未加硫タイヤ１の外径Ｄu3は、図４に示す金型８のリブ９のの内径Ｄc3より大きくすることが好ましい。このことは、上述したベルト４の拡張率を可能な限り小さくする上で、特に両側領域Ｒs での拡張率を可能な限り小さし、さらに、両側領域Ｒs の端縁寄りで拡張率を最小にする上で有効であるからに他ならない。外径Ｄu3を内径Ｄc3より大きくしても、二輪自動車用タイヤは、４輪自動車用タイヤと異なり、トレッドゴム５の厚みが大幅に薄いこと及びベルト４の曲げ剛性が著しく小さいこと、加えて、金型８への未加硫タイヤ１挿入時の内圧調整などにより、モールド噛みが生じることなく製造可能である。
【００４６】
４輪用ラジアルタイヤのベルト拡張率は、割りモールド使用で３〜４％の範囲内、二つ割り合わせモールドで４〜５％であるのに比し、上述のベルト４の拡張率は、それが著しく小さいところに特徴を有する。中央領域Ｒc でのベルト４の拡張率は、中央領域Ｒc の、両側領域Ｒs の拡張率に比しより大きな拡張率に対応する金型８内面のリブ９基部の半径Ｄc4／２（図４参照）に対するリブ９高さの比の値より小さくするのが好ましい。この比の値は、｛（Ｄc4−Ｄc3）／Ｄc3｝×１００（％）で表すとし、一般的には、この種の二輪自動車用タイヤのこの比の値は１．３〜２．５％の範囲内であり、中央領域Ｒc のベルト４の拡張率をこの値の範囲より小さな０．４〜０．８％の範囲内とするのである。
【００４７】
中央領域Ｒc のベルト４のこの小さな拡張率は、スチールコード素材７の空隙７cs及び空隙７fsを保持する上で好ましいのはもとより、図４において、金型８内面に未加硫タイヤ１を押圧したとき、トレッド部の幅Ｗ8 に対するトレッド部の高さｈ8 の比ｈ8 ／Ｗ8 の値及びベルト14の幅Ｗc に対するベルト14の高さｈc の比ｈc ／Ｗc の値が、他の４輪自動車用タイヤのそれらに比し著しく大きな値を有することに起因する、スチールコード素材７T の幅方向ずり落ち問題、特に、両側領域Ｒs のその問題を有利に解決することができ、これにより、加硫完了タイヤ11のベルト14におけるスチールコード17の配列ばらつき及び張力ばらつきを改善することができる。
【００４８】
空隙７cs及び空隙７fsを保持させるスチールコード７は、素線の本数をＮとし、素線の直径をｄ（ｍｍ）とするとき、ｄ｛（１／sin π/N) ＋１｝×１．４（ｍｍ）以上のコード直径を有するのが適合する。
【００４９】
内圧充てんの後、金型８外部から未加硫タイヤ１を加熱し、また、未加硫タイヤ１の内部からも同時に加熱する。この加熱により、未加硫タイヤ１の全てのゴムは可塑度が著しく低下し流動性が増加する。このゴム流動と内圧による加圧作用とにより、スチールコード７の被覆ゴムを空隙７cs全体に侵入させ、かつ、好ましくは全ての隣合う素線７f 間の空隙７fsに侵入させる。この被覆ゴム侵入を保持する状態で未加硫タイヤ１に加硫を施した加硫完了タイヤ11のスチールコード17は不伸長特性を有するベルト14を構成するコードとなる。
【００５０】
図５に、スチールコード素材７の軸線方向における荷重Ｌ（Ｎ）〜伸びδ（％）の関係線図を示す。図５では、４輪自動車用タイヤのベルトに用いる実質上不伸長と言われる従来の図８に断面を示すオープン撚りスチールコード素材７T の線図も合わせ示す。図５において、スチールコード素材７は三つの領域から成る複合伸び特性を示す。すなわち、スチールコード素材７は、荷重Ｌ（Ｎ）がゼロから所定の値Ｌ1 までの荷重範囲で長い直線状緩勾配を示す伸び特性と、荷重Ｌ2 から切断荷重の７０％荷重までの荷重範囲で直線状急勾配を示す伸び特性と、荷重Ｌ1 と荷重Ｌ2 との間で下方に凸の小さな曲率の曲線を示す伸び特性とを有する。この曲線領域は、直線状緩勾配領域の終端と直線状急勾配領域の始端とを滑らかに連結する下方に凸の連結線である。
【００５１】
スチールコード素材７の切断時の伸びは３．０〜６．０％の範囲内にあるのが適合する。また、図５において、上記連結線の両端に対応する伸びδ1 、δ2 の範囲、すなわち、（δ2 −δ1 ）の値が、スチールコード素材７の上記切断時の伸びの少なくとも５％、好ましくは少なくとも１０％を占めるのが適合する。このことが、空隙７cs及び空隙７fsを十分に確保する上で好ましい。
【００５２】
ここに、金型８内に未加硫タイヤ１を装填し、この未加硫タイヤ１に所定ゲージ圧Ｐの内圧充てん完了の時点で、図５に示す伸び特性のうち長い直線状緩勾配を示す伸び特性の範囲内でベルト４のスチールコード７に引張力が加わっているのが好ましい。ただし、金型８の内面に押圧した最終形状の未加硫タイヤ１のベルト４のスチールコード素材７は、図５に示す伸びδ1 寄りの連結曲線上の伸びが加わっていても、十分な量の空隙７cs及び空隙７fsを確保可能とするのが好ましい。
【００５３】
加硫完了タイヤ11を正規リムに装着し、このタイヤ11内部への正規内圧充てん前の状態で、タイヤ11のベルト14のスチールコード17自体には既にプレストレッチ、すなわち引張力相当の伸びが加わっている。この状態の伸びの値は、スチールコード素材７でみたとき、直線状緩勾配領域内の伸びに相当する値であるのが好ましい。
【００５４】
加硫が完了して金型８から取り出したタイヤ11のベルト14において、スチールコード17の引張力に基づく伸びは、ベルト14の幅方向位置、冷却条件により異なるが、正規リムに装着した正規内圧充てん前の加硫完了タイヤ11の上記ベルト14のスチールコード17に加わる引張力相当の伸びは、金型８の内面に押圧した最終形状の未加硫タイヤ１におけるスチールコード素材７に加わえられる合計引張力相当の伸びよりも小さい。
【００５５】
そこで、正規リムに装着した正規内圧充てん前の加硫完了タイヤ11におけるベルト14のスチールコード17は、それに加わる引張力による伸びが、図５に示す、スチールコード素材７における荷重と伸びとの関係線図でみて、ベルト14全幅で０．２０〜０．８５％の範囲内の伸びの値を有するのは好ましく、さらに、中央領域Ｒc に対応するベルト14の中央領域の上記同様伸びが、両側領域Ｒs に対応するベルト14の両側領域の上記同様伸びに比し、より大きい伸びを有し、好ましくは、ベルト14の幅中央位置から両側端に向かって、伸びの値が漸減するのが、金型８内でのベルト４の拡張に伴うスチールコード素材７のずり落ち防止の点で好ましい。
【００５６】
また、正規リムに装着した正規内圧充てん前の加硫完了タイヤ11におけるベルト14のスチールコード17は、図５に示す、スチールコード素材７における荷重と伸びとの関係線図でみて、荷重Ｌ1 と荷重Ｌ2 との間で小さな曲率の曲線を示す連結曲線部分の伸びの範囲が、スチールコード素材７の切断時伸びの５％以上、好ましくは１０％以上の値を有するのが好ましい。
【００５７】
図６は、加硫完了タイヤ11から取り出したスチールコード17の軸線方向における荷重Ｌ（Ｎ）〜伸び（％）の関係線図である。符号Ａが上記スチールコード17の線図であり、符号Ｂが上記同様にタイヤから取り出した従来のオープンスチールコード（図８に示す素材７T ）の線図である。図７は、加硫完了タイヤ11のベルト14の中の１本のスチールコード17の断面図である。図６及び図７において、スチールコード17（Ａ）は、その隣接ゴム17g がスチールコード17内部に侵入するため、図５に示す直線状緩勾配を呈する伸び特性は実質上存在しない。
【００５８】
よって、タイヤ11に正規内圧を充てんすると、本来、素材段階で関係線図における曲線状領域が存在しているにも関わらず、スチールコード17には十分な張力が作用し、ベルト14はトレッド部周方向に十分な引張剛性を発揮する。ここに、スチールコード17は、素材段階よりコード径が幾分小さくなり、素線の本数をＮとし、素線の直径をｄ（ｍｍ）とするとき、ｄ｛（１／sin π/N) ＋１｝×１．０４（ｍｍ）以上のコード径を有する。なお、従来のオープンスチールコード素材７T にも前述した引張力が加わり、金型８内面への押圧完了時点で既に空隙７fsT は保持できずに完全に閉じ、中央空隙７csT への隣接ゴム17g の侵入はゼロに等しい。換言すれば、図６に示す従来のオープンスチールコード（Ｂ）の立ち上がりが急であるということである。従来のベルト14T のオープンスチールコード17T の断面図を図９に示す。
【００５９】
図７は、加硫完了後の理想形態のスチールコード17の断面を示し、実際上のスチールコード17は、図３（ｂ）〜図３（ｇ）に示す素線７f の配列形態を示す。ベルト14のスチールコード17は、ベルト14の全幅にわたり、全ての素線７f それぞれがコード17全長にわたり被覆ゴム17g 中で互いに離隔する構成を有する。すなわち、スチールコード17は、加硫前の空隙７cs、７fsを被覆ゴム17g で満たし、被覆ゴム17g 内に素線７f 単位で完全に埋設する形態をとる。この形態をとることによりベルト14は、
（１）スチールコード素材７としての見掛け上の伸び特性は残存するにも関わらず、スチールコード17は実質上不伸長コードとなり、スチールコード17をタイヤ１の赤道面Ｅと実質上平行に配設することで、トレッドゴム15の周方向引張剛性を十分に確保し、使用時の外力に対応可能となり、その結果、十分な高速耐久性を有し、かつ、タイヤ11の軸方向の曲げ剛性は有効に低減し、その結果優れた直進安定性を発揮し、
（２）タイヤ11の外傷などに伴うスチールコード17への水分などが該コード方向へ順次伝播することを防止し、これにより、スチールコード17の腐食による耐久性低下を大幅に改善し、
（３）路面の凹凸乃至突起からの衝撃力を、スチールコード17として受けると言うよりも寧ろ、被覆ゴム17g 内に離隔埋設する素線７f 単位で受けるため、従来のスチールコードに比し格段に優れた衝撃力吸収性を発揮し、
（４）素線７f 周囲に被覆ゴム17g が存在しているため、スチールコード17とその周囲ゴム17g との剥離現象、すなわち耐セパレーション性が大幅に向上する効果を発揮する。
【００６０】
さらに、（５）成形時のベルト４の比の値それぞれを最適化すること、そして、金型８内でのベルト14の拡張率を従来のそれに比し大幅に小さくすることにより、金型８内面に押圧する未加硫タイヤ１の最終形状で、タイヤ11のベルト14を構成するスチールコード17に加わる張力、スチールコード17の打込み、トレッドゴム15の厚みなどのばらつきが小さくなり、トレッド部の剛性分布が均一となり、ユニフォーミティ特性が改善し、各種性能に好結果をもたらす。なお、ユニフォーミティとは、トレッドゴム15表面の凹凸、タイヤ11の半径方向反力の変動量、タイヤ11軸方向力の変動量である。
（６）ベルト14のスチールコード17に、特殊で高価な複撚り構造、例えば、ラングレイ構造などのコードを使用せず、単撚り構造コードを使用するので、低コストの下で、上述した諸効果を得ることが可能である。
【００６１】
以上述べた製造方法に従い製造した加硫済タイヤ11は、図４を参照し、一対のビードコア12相互間にわたりトロイド状に延びる１プライ以上、図示例は１プライのラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆プライのカーカス13と、カーカス13の外周部にスチールコード17をタイヤ１の赤道面Ｅと実質上平行に配設するベルト14とを有し、これらをトレッドゴム15とサイドウォールゴム16とで覆う。図４を援用して、ベルト14は、略トレッド部全幅にわたる幅、すなわちトレッドゴム15と略同じ幅を有する。
【００６２】
同じく図４を援用して、タイヤ11を正規リムに装着して、これに正規内圧を充てんしたタイヤ11の断面にて、トレッド幅Ｗ8 に対応する幅に対する、高さｈ8に対応する高さの比の値は、０．２〜０．４０の範囲内、好ましくは０．２５〜０．３５の範囲内にある。換言すれば、未加硫タイヤ１は、この比の値の範囲内を満たす金型８を用いて加硫するということである。言うまでもなく、二輪自動車の場合、前後輪で上記比の値が異なることは周知である。すなわち、上記比の値は、後輪タイヤで一般に０．３以下、前輪タイヤで０．３以上であることから、前後輪タイヤは異なる組合わせとなる。
【００６３】
【実施例】
前輪用サイズが１２０／７０Ｒ１７であり、後輪用サイズが１９０／５０ＺＲ１７であり、いずれも図１に示す未加硫タイヤ１に加硫成形を施し、図４に示す構成を有する二輪自動車用ラジアルプライタイヤ11を実施例とした。カーカスプライ13は、前輪用で２プライの１６５０Ｄ／２のレーヨンコードのラジアルプライから成り、後輪用で１プライの１２６０Ｄ／２のナイロンコードのラジアルプライから成る。ベルト14は、前後輪用ともに、図２及び図３に示す単撚り構造１×５×０．２１（ｄ＝０．２１ｍｍ）のスチールコード17（コード径０．６１ｍｍ）の螺旋巻回のゴム被覆から成る。
【００６４】
図２及び図３に示すスチールコード素材７のコード径は０．９０ｍｍであり、スチールコード素材７の荷重Ｌ（Ｎ）〜伸びδ（％）の関係線図は図５に従い、図５に示す伸びδ1 の範囲内で未加硫タイヤ１を成形し、金型８内に未加硫タイヤ１を押圧した。もちろん、金型８内最終形状において前記空隙７cs、７fsが保持可能な範囲なら、伸びδ1 〜δ2 の範囲内で、成形、加硫タイヤを得てもよい。
【００６５】
図５において、スチールコード素材７の直線状緩勾配の終端、すなわち最大伸びδ1 は０．８５％であり、連結曲線領域の伸びδ1 〜δ2 は０．８５〜１．７％であり、直線状急勾配の始端、すなわち最小伸びδ2 から切断時伸びの７０％の伸びは１．７０〜３．０％である。
【００６６】
未加硫タイヤ１のベルト４成形におけるスチールコード素材７の巻回し時の伸びは略０．２５％とし、金型８内でのベルト４の中央領域Ｒc の拡張率は約０．５％、両側領域Ｒs の拡張率は約０．２％とした。その結果、金型８内の未加硫タイヤ11の最終形状でのスチールコード素材17に加わる伸びδは、中央領域Ｒcに対応する領域で０．７５％で、これに相当する引張力が作用し、両側領域Ｒsに対応する領域ではこれらの値未満であり、素線７f 相互間の空隙７fsと、中央部空隙７csは十分に確保した。
【００６７】
加硫完了タイヤ11を正規リムに装着した、正規内圧充てん前のベルト14の中央領域Ｒc に対応する領域におけるスチールコード17には実測で０．５９％の伸びと、それに対応する張力が生じている。また、ベルト４成形時の中央領域Ｒc の比ｈc ／ｄc の値と、タイヤ11における、トレッド幅Ｗ8 に対応する幅に対する、高さｈ8 に対応する高さの比の値とは、いずれも、前輪用で０．３４であり、後輪用で０．２６である。ただし、ベルト４成形時の両側領域Ｒs の比ｈs ／ｄs の値は中央領域Ｒc の比の値より小さくした。
【００６８】
実施例の性能を評価するため、図８に示すスチールコード素材７T をベルトに適用する他は実施例と同一の従来例タイヤと、実施例タイヤと同じスチールコード素材７を用いた比較例タイヤとを準備した。比較例のベルトのスチールコード素材７は、素線７f 間に素線相互間の空隙７fsが存在するが、金型内の未加硫タイヤ最終形状におけるスチールコード素材17に加わる引張力、すなわち伸びδの値が実施例と相違し、中央部空隙７csへのゴム充てん率が実施例と大幅に異なる。それは、比較例の金型８内での未加硫タイヤ最終形状でのスチールコード素材17には、図５に示す線図の荷重Ｌ2 近傍の引張力を加えたからである。また比較例の、金型８内での未加硫タイヤ最終形状での中央領域Ｒc に相当する領域の拡張率は０．５で実施例に合わせた。実施例と比較例とにつき、金型８内での未加硫タイヤ最終形状でのスチールコード素材に加わる引張力と、それによる伸びとの相違は、ベルト成形時のスチールコード素材の張力を調整することで値を変えた。
【００６９】
まず、実施例タイヤと比較例タイヤ及び従来例タイヤとを排気量１．０リットルの二輪自動車の前後輪に装着し、テストドライバにより実際にテストコースを走行させ、平滑路面上の高速走行での旋回安定性及び直進安定性の走行安定性と、凹凸路面上走行での衝撃力吸収性とを、フィーリングにより評価した。評価は１０点満点とし、値が大なるほど良いとした。このテスト結果を表１に示す。
【００７０】
次に、各タイヤを正規リムに装着し、これに正規内圧を充てんし、正規荷重負荷の下で、タイヤ単体のユニフォーミティ特性のうち横方向の力の変動を測定した。測定結果は従来例を１００とする指数にてあらわし、値は小なるほど良いとした。このテスト結果を表１に示す。
【００７１】
次に、正規リムに装着し、正規内圧を充てんした各タイヤのトレッド部にベルトのスチールコードに達する外傷を与えた各タイヤを、所定温度の下で所定期間放置し、その後、各タイヤを解剖に付し、スチールコードの錆の伝播度合いを測定した。測定結果はコード錆伝播性として従来例を１００とする指数にてあらわし、値は小なるほど良いとした。このテスト結果を表１に示す。
【００７２】
最後に、実車テストに供したタイヤを解剖に付し、ベルトからスチールコードを取り出し、スチールコードの素線中央部への被覆ゴムの侵入度合いを測定した。侵入度合いは、図７に二点鎖線で示すコード断面中央部の面積に占める被覆ゴムの充てん比率（％）で示す。この比率（％）は値が大なるほど良く、比率（％）を表１の最下段に示す。
【００７３】
【表１】
0004678958.tif 000002
【００７４】
表１に示す結果から、実施例は、コード断面中央部全面及び素線相互間に隣接ゴムが充てんし、その結果、衝撃力吸収性、コード耐久性が従来例及び比較例より大幅に優れ、これにより走行安定性が従来例及び比較例対比大幅に向上していて、同時に、従来の製造方法で問題となるユニフォーミティ特性を改善することが可能となることが分かる。しかも、実施例は、上記の効果を奏する上で、特殊な高コストの撚り構造を使用せず、低コストの単撚り構造のスチールコード素材を利用することが可能となる。
【００７５】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜２０に記載した発明によれば、低コストのスチールコード素材で、ベルトに用いる周方向スチールコード全長にわたる素線間に空隙をもたせ、この空隙を保持した状態で未加硫タイヤを成形し、かつ、未加硫タイヤを金型内で最終形状に押圧した状態においても上記空隙を保持可能とし、加硫のための熱による隣接ゴムの流動によりスチールコードの素線間とそれら内部に十分なゴム侵入させることができ、これにより、ベルトのコード耐久性、高速耐久性、衝撃力吸収性及び走行安定性を顕著に向上させ、同時にユニフォーミティ特性をも改善可能な二輪自動車用タイヤの製造方法及び二輪自動車用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の製造方法に従い成形した未加硫タイヤの断面図である。
【図２】  この発明の製造方法に用いるスチールコード素材の一部側面図である。
【図３】  図２に示すIII − III線に沿うスチールコード素材の断面図である。
【図４】  この発明の製造方法による加硫完了タイヤと加硫成形用金型との断面図である。
【図５】  図２及び図３に示すスチールコード素材の荷重〜伸び線図である。
【図６】  図４に示す加硫完了タイヤのベルトから取り出したスチールコードの荷重〜伸び線図である。
【図７】  この発明の製造方法により加硫したタイヤのベルト中の１本のスチールコード断面図である。
【図８】  従来のオープンスチールコード素材の断面図である。
【図９】  従来の製造方法により加硫したタイヤのベルト中の１本のスチールコード断面図である。
【符号の説明】
１  未加硫タイヤ
２、12  ビードコア
３、13  カーカスプライ
４、14  ベルト
５、15  トレッドゴム
６、16  サイドウォールゴム
７、17  スチールコード
７cs、７fs  空隙
８  金型
11  加硫完了タイヤ
17g   被覆ゴム
ｄ  素線径
ｅ、Ｅ  赤道面
【図１】
0004678958.tif 000003
【図２】
0004678958.tif 000004
【図３】
0004678958.tif 000005
【図４】
0004678958.tif 000006
【図５】
0004678958.tif 000007
【図６】
0004678958.tif 000008
【図７】
0004678958.tif 000009
【図８】
0004678958.tif 000010
【図９】
0004678958.tif 000011