(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの幅方向中央部に複数の周方向溝を備え、
前記トレッドには、前記周方向溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に対して角度を有すると共に前記周方向溝に連結する傾斜溝がタイヤ周方向に複数形成され、
前記複数の傾斜溝の内の少なくとも一部は、ショルダー側よりもタイヤ赤道面側の溝幅が広い、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッドの幅方向中央部に複数の周方向溝を備え、
前記トレッドには、前記周方向溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に対して角度を有して直線状に延びる傾斜溝がタイヤ周方向に複数形成され、
前記複数の傾斜溝の内の少なくとも一部は、ショルダー側よりもタイヤ赤道面側の溝幅が広い、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜溝の溝幅は、ショルダー側からタイヤ赤道面側に向けて漸増している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドにおいて、タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の２０％の領域をトレッド中央部、前記トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、
前記トレッド側部には、前記トレッド側部の幅の５０％以上の領域に渡って連続するように前記傾斜溝が形成されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド側部においてトレッド端からタイヤ赤道面側へ前記トレッド側部の幅の５０％までをトレッド側部ショルダー側領域、前記トレッド側部においてタイヤ赤道面側端部からトレッド端側へ前記トレッド側部の幅の３０％までをトレッド側部センター側領域としたときに、
前記トレッド側部センター側領域においは、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が０〜３０度の範囲内、
前記トレッド側部ショルダー側領域においては、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が５０〜９０度の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記傾斜溝は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向前方側となるように傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記傾斜溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向前方側となるように傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記傾斜溝は、前記トレッド側部におけるトレッド端からタイヤ赤道面側へ前記トレッド側部の幅の５０％までのトレッド側部ショルダー側領域での溝幅が０．３〜２．５ｍｍ、前記トレッド側部におけるタイヤ赤道面側端部からトレッド端側へ前記トレッド側部の幅の３０％までのトレッド側部センター側領域での溝幅が３．０〜１５．０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッドのネガティブ率は、前記トレッド側部におけるトレッド端からタイヤ赤道面側へ前記トレッド側部の幅の５０％までのトレッド側部ショルダー側領域で４〜１５％の範囲内、前記トレッド側部におけるタイヤ赤道面側端部からトレッド端側へ前記トレッド側部の幅の３０％までのトレッド側部センター側領域で２０〜５０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤにかかり、特に、ウエット路面での操縦安定性能と、高速時の排水効果を両立することのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、濡れた路面を走行するときに、路面とトレッド表面のゴムが水膜によって邪魔されることなく、良好な接地状態を得るために、トレッド部に溝を配置している（例えば、特許文献１、２参照。）。
即ち、タイヤトレッド部に配置した溝は、トレッドと路面によって搾り出された水の逃げ道となり、これらの水を効率的に排水する役目を持つ。
【０００３】
自動二輪車用のトレッドパターンについては、溝の配置の仕方が技術的な難しさであり、また、ウエット性能を左右する大きな要因である。
それゆえ、水を効率的に排水できる溝配置と、デザイン的な良さをうまくバランスさせながらタイヤのパターンは決定されている。
また、自動二輪車用のタイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、車体を傾けない直進走行時と、車体を傾けるコーナリング時とでは、地面に接地するトレッドの部位が異なる。そのため、自動二輪車用のタイヤでは、センター側とショルダー側でパターンの傾向に特徴を持たせる場合がある。
【０００４】
即ち、センター側はタイヤの前後方向（＝赤道方向＝周方向）の入力に対してトレッドが強くなるような溝配置にし、ショルダー側（トレッド側部）はタイヤの幅方向の入力（横力）とタイヤの周方向の入力（トラクション、ブレーキ）の両方に対して強い溝配置とするわけである。ショルダー側に対しては、車体を傾けて旋回することを考えると、アクセルを開けずに、またはブレーキをかけずに一定速度で旋回するときには横力が主体的に掛かり、直進時から減速して旋回する場合には制動力、一定速度の旋回から加速するときには駆動力が掛かり、横力と制・駆動力の両方が掛かるわけであるから、ショルダー側は横力と制・駆動力の両方に強いパターンである必要があるわけである。
【０００５】
自動二輪車のタイヤのショルダー側については、前述のように、横力と制・駆動力に対して、グリップの良いタイヤが必要である。
車体の特性を考えると、駆動力が掛かるのは後輪タイヤのため、後輪は特に駆動力に対してグリップすることが必要である。一方、前輪は、駆動力は掛からないが、ブレーキング時に車体荷重が前輪に掛かるため、大きな制動力がタイヤに掛かる。
前輪はブレーキに抵抗する前後方向のグリップと、横力に抵抗する横方向のグリップが必要である。特に、自動二輪車のレースの場合は、特に旋回時の操縦安定性能が重要となる。
【０００６】
雨天のコーナリング時において、ウエット旋回性能が低いタイヤではスピードが出せずに、ラップタイムを縮めることが出来ない。また、市販車においても、一般道でのウエット旋回性能が低いタイヤは、スリップの虞がある。
【特許文献１】特開平５−２０１２０７号公報    特開平７−２２８１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエット路面での操縦安定性能と、高速時の排水効果を両立することのできる二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
ウエット性能に対し、従来より溝の深さや溝の幅で決まる溝体積と、陸部の面積とのバランスが重要視されてきた。自動二輪車のタイヤのショルダー側については、前述したように、制・駆動力に加えて横力が掛かるため、旋回性能を向上する上で非常に重要な部位となる。
【０００９】
車両旋回時のウエット性能に着目すると、トレッド部のショルダー側（トレッド端側）が路面と接地する。トレッドのショルダー側の溝形状について考えると、従来では、溝はある程度太くなくては十分な排水ができないと考えられてきた。そのため、十分に太い溝を配置した上で、陸部の面積やブロック剛性を確保する手法が考案されてきた。また、溝幅が１．０ｍｍ程度のサイプと呼ばれる細溝は、水の排水には不向きであり、このサイプをトレッド部に配置することは、単にトレッド部の陸部を刻むだけでブロック剛性を低下させて、ブロックの変形量を大きくし、グリップが低下すると考えられてきた。
【００１０】
サイプが自動二輪車用のタイヤに使われるのは、雪道や氷路といった特殊な気象条件下での路面状態においてのみであった。
溝の太いものは、水を十分に排水できる。自動二輪車用のタイヤにおいては、溝幅は３ｍｍ以上あるのが通常である。サイプのように溝の細いものは水の排水が十分でなく、ハイドロプレーニングする虞があるというのが一般的な知見であった。
【００１１】
発明者は、ウエット操縦安定性能の向上のための溝配置について、特に溝の太さ、形状の面から鋭意研究を行った結果、比較的低速で使用するトレッド端近傍では、サイプと呼ばれる細い溝でも十分に排水効果が得られることは発見し、溝幅をサイプのように細くすることで、陸部の面積を広く取れてショルダー側でのグリップ力を向上する効果が得られていることを発見した。また、比較的高速で使用するセンター部では、排水性を高めるためには太溝にすることと、このショルダー側でのサイプ溝とを組み合わせた溝形状を配置することで、ウエット操縦安定性能が大幅に向上することを発見した。
【００１２】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドの幅方向中央部に複数の周方向溝を備え、前記トレッドには、前記周方向溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に対して角度を有すると共に前記周方向溝に連結する傾斜溝がタイヤ周方向に複数形成され、前記複数の傾斜溝の内の少なくとも一部は、ショルダー側よりもタイヤ赤道面側の溝幅が広い、ことを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
先ず、本発明における傾斜溝とは、タイヤ周方向に対して角度を有しているものであり、例えば、タイヤ周方向に対して９０度の方向（タイヤ幅方向）に延びる溝（横溝とも呼ばれる）も範疇に入る。
【００１４】
複数の傾斜溝の内の少なくとも一部の傾斜溝において、相対的にショルダー側の溝幅をタイヤ赤道面側の溝幅よりも狭くする構成としているのは、コーナリング時に使用するトレッドのショルダー側の領域では、タイヤ赤道面側に比較して使用時の走行速度が低いため、細い溝でも十分な排水効果があるという点と、細い溝は陸部を削る割合が少なく、陸部の面積を広く保ち、路面とタイヤの接触面積を大きくできて、タイヤが路面にグリップし易いという点が理由となっている。
【００１５】
また、上記一部の傾斜溝は、相対的にタイヤ赤道面側の溝幅がショルダー側の溝幅よりも広くなっているが、これは、高速走行時にはトレッドの中でもタイヤ赤道面側を主に使用するからであり、トレッドの幅方向中央部に設けた複数の周方向溝と、傾斜溝の溝幅が太い部分とで高速走行時の排水効果を高め、ハイドロプレーニング現象を防ぐという点が理由となっている。
請求項２に記載の発明は、トレッドの幅方向中央部に複数の周方向溝を備え、前記トレッドには、前記周方向溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に対して角度を有して直線状に延びる傾斜溝がタイヤ周方向に複数形成され、前記複数の傾斜溝の内の少なくとも一部は、ショルダー側よりもタイヤ赤道面側の溝幅が広い、ことを特徴としている。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝の溝幅は、ショルダー側からタイヤ赤道面側に向けて漸増している、ことを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
傾斜溝の溝幅を、ショルダー側からタイヤ赤道面側に向けて漸増させることで、陸部の剛性がタイヤ幅方向に急激に変化することがなく、タイヤを倒して行く場合、及びタイヤを起こして行く場合の特性の変化を滑らかにでき好ましい。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドにおいて、タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の２０％の領域をトレッド中央部、前記トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、前記トレッド側部には、前記トレッド側部の幅の５０％以上の領域に渡って連続するように前記傾斜溝が形成されている、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッド側部の幅の５０％以上の領域に渡って連続するように傾斜溝が形成されていない場合には、傾斜溝を設けた効果が十分に生かされない場合があり、コーナリング時の排水性が不十分となる場合がある。したがって、トレッド側部の幅の５０％以上の領域に渡って連続するように傾斜溝を形成することが好ましい。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド側部においてトレッド端からタイヤ赤道面側へ前記トレッド側部の幅の５０％までをトレッド側部ショルダー側領域、前記トレッド側部においてタイヤ赤道面側端部からトレッド端側へ前記トレッド側部の幅の３０％までをトレッド側部センター側領域としたときに、前記トレッド側部センター側領域においは、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が０〜３０度の範囲内、前記トレッド側部ショルダー側領域においては、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が５０〜９０度の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
傾斜溝の角度をトレッドの部位によって上記のように規定したのは、自動二輪車の旋回から加速に推移するときの車体の傾きと関係がある。自動二輪車が深いコーナリングを行う場合は、旋回中に車体が大きく傾き、トレッドの中でもトレッド端近傍を使用している。このときは、前後方向の力よりも横方向の力の方が大きくタイヤに作用し、即ち、傾斜溝で区画されているトレッド端近傍の陸部（傾斜溝に沿って細長い形状）は、この横方向の力に沿っていた方が好ましい。
【００２２】
次に、車体が大きく傾いた状態から加速して行くコーナーからの脱出時を考えると、横力に加え、リアタイヤの場合は駆動力がこれに加わる。そして加速をするに従い、倒れていた車体は徐々に直立に近づく。即ち、タイヤが接地している場所は、トレッド端側から加速に伴ってタイヤ赤道面側に移ることになる。ここで、加速に伴って横力の割合が減り、加速の割合が増えるわけであるから、その合力も横方向からタイヤ周方向に近づくことになる。そこで、タイヤのショルダー側（トレッド端側）であるトレッド側部ショルダー側領域では、傾斜溝の角度を５０〜９０度の範囲内とし、タイヤ赤道面側であるトレッド側部センター側領域では傾斜溝の角度を０〜３０度の範囲内とすることが好ましい。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向前方側となるように傾斜している、ことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
先ず、二輪車においては、フロントタイヤには制動と横力が主体的にかかり、リアタイヤには駆動力と横力が主体的に掛かる。横力が掛かることは前後輪とも同じであるが、前後方向の力は前輪が制動で、後輪が駆動である。つまり、後輪に用いる場合には、傾斜溝は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向前方側となるように傾斜させる（所謂、ハの字パターン）とすることが、横力と駆動力とが同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の向きに沿う形となり好ましい。
【００２５】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向前方側となるように傾斜している、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項６の作用で説明した通り、二輪車用空気入りタイヤを前輪に用いる場合には、傾斜溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向前方側となるように傾斜させる（所謂、逆ハの字パターン）とすることが、横力と制動力とが同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の向きに沿う形となり好ましい。
【００２７】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、前記トレッド側部におけるトレッド端からタイヤ赤道面側へ前記トレッド側部の幅の５０％までのトレッド側部ショルダー側領域での溝幅が０．３〜２．５ｍｍ、前記トレッド側部におけるタイヤ赤道面側端部からトレッド端側へ前記トレッド側部の幅の３０％までのトレッド側部センター側領域での溝幅が３．０〜１５．０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッド側部ショルダー側領域での傾斜溝の溝幅を０．３ｍｍ以上としたのは、幅０．３ｍｍ未満の溝を加工することが技術的に難しいことと、幅０．３ｍｍ未満の溝では十分な排水性が得られなくなるためである。タイヤは、モールドと呼ばれる金型で加硫成形されるが、０．３ｍｍ未満の溝を加工するためには、金型の陸部の幅が０．３ｍｍ未満の部分が生じ、この部分が繰り返しの加硫に耐えられるだけの耐久性が得られ難く、折れてしまう可能性がある。
【００２９】
一方、トレッド側部ショルダー側領域での傾斜溝の溝幅を２．５ｍｍ以下としたのは、２．５ｍｍを超えた場合では、接地面積の大きさが非常に重要となってくるショルダー側で、接地面内の陸部の面積が確保できず、グリップの低下が懸念されてくるからである。
【００３０】
次に、トレッド側部センター側領域での傾斜溝の溝幅を３．０ｍｍ以上としたのは、３．０ｍｍ未満とした場合に、ハイドロプレーニングを発生し易くなるからである。
一方、トレッド側部センター側領域での傾斜溝の溝幅を１５ｍｍ以下としたのは、１５ｍｍを超えると、接地面内での陸部の面積が確保できず、グリップの低下が懸念されるからである。
【００３１】
以上の理由により、傾斜溝は、トレッド側部ショルダー側領域での溝幅を０．３〜２．５ｍｍ、トレッド側部センター側領域での溝幅を３．０〜１５．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００３２】
【００３３】
【００３４】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのネガティブ率は、前記トレッド側部におけるトレッド端からタイヤ赤道面側へ前記トレッド側部の幅の５０％までのトレッド側部ショルダー側領域で４〜１５％の範囲内、前記トレッド側部におけるタイヤ赤道面側端部からトレッド端側へ前記トレッド側部の幅の３０％までのトレッド側部センター側領域で２０〜５０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項９に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドのネガティブ率を、トレッド側部ショルダー側領域で１５％以下としたのは、１５％を超えると傾斜溝と傾斜溝との間に挟まれた陸部が細くなり過ぎて、陸部の面積を広く確保できなくなるためであり、４％以上としたのは、傾斜溝の溝幅の狭い部分にてネガティブ率を４％未満まで極端に減少させると、十分な排水効果が得られなくなるからである。
【００３６】
また、トレッドのネガティブ率をトレッド側部センター側領域で２０％以上に設定したのは、２０％未満では傾斜溝の溝太さが高速時の排水性に対し十分でなく、ハイドロプレーニング現象が生じ易くなるためであり、５０％以下としたのは、５０％を超えると接地面内での陸部の面積が確保できず、グリップの低下が懸念されるためである。
【発明の効果】
【００３７】
以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤによれば、ウエット路面での操縦安定性能と、高速時の排水効果を両立することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
［実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの実施形態を図１、及び図２にしたがって説明する。
（カーカス）
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は前輪用であり、タイヤサイズは１２０／６０Ｒ１７である。
【００３９】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００４０】
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が８０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が８０度に設定されている。なお、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、コードの角度が８０度に設定されているが、９０度等の他の角度であっても良い。
【００４１】
（主交錯層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側に主交錯層２６が配置されている。
本実施形態の主交錯層２６は、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂから構成されている。
【００４２】
第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が３３度に設定されている。第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が３３度に設定されている。
【００４３】
第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
主交錯層２６のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。
トレッドゴム３０の厚みは、タイヤ赤道面からトレッド端に渡って一律で８ｍｍである。本実施形態のトレッド２８の幅は表面に沿って計測して１５０ｍｍである。
【００４４】
なお、本実施形態では、主交錯層２６を２枚のベルトプライで構成したが、３枚以上のベルトプライで構成しても良い。また、本実施形態では、カーカス１６のクラウン部を補強するために主交錯層２６を用いているが、近年の高性能用の二輪車用空気入りタイヤの構造に良く見られるスパイラルベルト層を用いても良い。
【００４５】
スパイラルベルト層は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。スパイラルベルト層のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
【００４６】
より具体的には、スパイラルベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔５０本／５０ｍｍとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成することができる。
【００４７】
このようなスパイラルベルト層を、主交錯層２６のタイヤ径方向外側に配置するような構成としても良く、あるいはスチールコードを用いたスパイラルベルト層を主交錯層２６の代わりに用いても良い。
【００４８】
（トレッドパターン）
図２はトレッド２８の展開図であり、この図２に示すように、トレッド２８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、それぞれ周方向に延びる溝幅が４ｍｍの周方向主溝４０が２本形成されている。さらに、トレッド２８には、タイヤ幅方向外側の周方向主溝４０からトレッド端に向けて複数の傾斜溝４２が形成されている。
傾斜溝４２は、タイヤ周方向に等間隔で配置されており、トレッド端側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向前方側（矢印Ａ方向側）となる方向に傾斜している（所謂、逆ハの字パターン）。
【００４９】
なお、以後、トレッド２８を展開したときの展開幅をＴＷとしたときに、タイヤ赤道面ＣＬ中心として、トレッド２８の展開幅の２０％の領域をトレッド中央部２８Ｃ、トレッド中央部２８Ｃのタイヤ幅方向外側をトレッド側部２８Ｓと呼ぶこととし、さらに、このトレッド側部２８Ｓにおいて、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へトレッド側部２８Ｓの幅の５０％までをトレッド側部ショルダー側領域２８Ｓs、トレッド側部２８Ｓにおいてタイヤ赤道面側端部からトレッド端側へトレッド側部２８Ｓの幅の３０％までをトレッド側部センター側領域２８Ｓｃと呼ぶことにする。
【００５０】
本実施形態では、トレッド２８の展開幅ＴＷが１５０ｍｍである。したがって、トレッド中央部２８Ｃの幅は３０ｍｍ、トレッド側部２８Ｓの幅は６０ｍｍ、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsの幅は３０ｍｍ、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃの幅は１８ｍｍとなる。
【００５１】
本実施形態の傾斜溝４２は、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６０ｍｍの位置まで延び（トレッド側部２８Ｓの幅の１００％）、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝４０に連結している。
本実施形態の傾斜溝４２は、タイヤ赤道面ＣＬに対して一定の角度（７５度）で傾斜している。
傾斜溝４２の溝幅は、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsで０．３〜２．５ｍｍ、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃで３．０〜１５．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
傾斜溝４２の溝幅は、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側に向けて漸増（タイヤ赤道面側からトレッド端２８Ｅへ向けて漸減）させることが好ましい。
【００５２】
本実施形態では、傾斜溝４２の溝幅は、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃにおいて、タイヤ赤道面側で５．０ｍｍ、トレッド端側で３．０ｍｍとなっており、タイヤ赤道面側からトレッド端側へ向けて漸減しており、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsにおいては、１．０ｍｍで一律となっている。なお、傾斜溝４２の溝幅は、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃからトレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsに向けて漸減している。因みに、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃにおいて傾斜溝間に形成される細長陸部３２の幅は、６．５〜８．５ｍｍであり、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsにおいて傾斜溝間に形成される細長陸部３２の幅は、１０．５ｍｍである。
【００５３】
また、トレッド２８のネガティブ率は、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsで４〜１５％の範囲内、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃで２０〜５０％の範囲内に設定されることが好ましく、本実施形態では、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsのネガティブ率が９％、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃのネガティブ率が２６％（タイヤ赤道面側で）〜４３％（トレッド端側で）である。
なお、周方向主溝４０の溝深さ、及び傾斜溝４２の溝深さは、それぞれ一律で６ｍｍである。
【００５４】
（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、二輪車の前輪に用いることにより、能力が発揮されるものである。即ち、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、傾斜溝４２を、トレッド端側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向前方側（矢印Ａ方向側）となるように傾斜させているので、横力と制動が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝４２の傾きに沿う形になり（即ち、合力の向きが傾斜溝で区画される細長陸部３２の長手方向に沿った方向に近づく。）、細長陸部３２の変形が効果的に抑えられる。
【００５５】
コーナリング時に使用するトレッド２８のショルダー側の領域では、タイヤ赤道面側に比較して使用時の走行速度が低いため、本実施形態のように、傾斜溝４２の溝幅が狭くても十分な排水効果があり、また、細長陸部３２の面積を広く確保できるため、路面とタイヤの接触面積を大きくでき、タイヤが路面にグリップし易い。このため、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが出来る。
【００５６】
なお、高速走行時にはトレッド２８の中でもタイヤ赤道面側を主に使用するため、本実施形態のように、タイヤ赤道面側に設けた複数の周方向主溝４０と、傾斜溝４２の溝幅が太い部分とで高速走行時の排水効果を高め、ハイドロプレーニング現象の発生を防ぐ効果が高くなっている。
【００５７】
なお、トレッド側部２８Ｓの幅の５０％以上の領域に渡って連続するように傾斜溝４２が形成されていない場合には、傾斜溝４２を設けた効果が十分に生かされない場合があり、コーナリング時の排水性が不十分となる場合がある。
【００５８】
また、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsでの傾斜溝４２の溝幅が０．３ｍｍ未満になると、モールドの耐久性が得られなくなり、また、十分な排水性が得られなくなる。一方、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsでの傾斜溝４２の溝幅が２．５ｍｍを超えると、接地面積の大きさが非常に重要となってくるトレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsで、接地面内の細長陸部３２の面積が確保できず、グリップの低下が懸念される。
【００５９】
次に、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃでの傾斜溝４２の溝幅が３．０ｍｍ未満になると、ハイドロプレーニングを発生し易くなる。一方、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃでの傾斜溝４２の溝幅が１５ｍｍを超えると、接地面内での細長陸部３２の面積が確保できず、グリップの低下が懸念される。
【００６０】
また、トレッド２８のネガティブ率がトレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsで１５％を超えると傾斜溝４２と傾斜溝４２との間に挟まれた細長陸部３２が細くなり過ぎて、細長陸部３２の面積を広く確保できなくなる。一方、４％未満になると、十分な排水効果が得られなくなる。
【００６１】
また、トレッド２８のネガティブ率がトレッド側部センター側領域２８Ｓｃで２０％未満になると、傾斜溝４２の溝太さが高速時の排水性に対し十分でなく、ハイドロプレーニング現象が生じ易くなる。一方、５０％を超えると接地面内での細長陸部３２の面積が確保できず、グリップの低下が懸念される。
【００６２】
（フロントタイヤ試験）
本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。フロント用の供試タイヤを用意し、フロントのみのタイヤを交換して実車試験を行った。リアのタイヤは常に従来のもので固定した。
【００６３】
試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車の前輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。１つのタイヤについて、テストコースを４周走行し、４周の平均ラップタイムを求めた、なお、これらのタイヤのセンター部分は同じパターンであったため、違いが出たのはコーナーでの旋回性能であった。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。
【００６４】
先ず、供試タイヤに付いて説明する。
（実施例１のタイヤ）
図２のパターンを有する、前述した実施形態のタイヤである。
（実施例２のタイヤ）
図３のパターンを有する（図２のパターンの逆向きとしたもの）。
（比較例１のタイヤ）
図４のパターンを有する。実施例１と比較するために作製したもの。図２のパターンのトレッド側部２８Ｓの傾斜溝４２の溝幅を１．０ｍｍにしたパターン。トレッド側部２８Ｓのネガティブ率は約９％となっている（トレッド側部センター側領域２８Ｓｃにおいて傾斜溝４２の溝幅が３．０ｍｍ以下でネガティブ率が２０％以下となっている。）。傾斜溝４２の角度は実施例１と同一。
（比較例２のタイヤ）
図５のパターンを有する。従来のパターンにありがちな典型例。図２のパターンのトレッド側部２８Ｓの傾斜溝４２の溝幅を一律６．０ｍｍにしたパターン。トレッド側部２８Ｓのネガティブ率は約３６％となっている（トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsにおいて、傾斜溝４２の溝幅が２．５ｍｍ以上で、ネガティブ率も１５％以上となっている。）。傾斜溝４２の角度は実施例１と同じ。
【００６５】
以下に、試験結果を示す。
（実施例１の試験結果）
パターン：図２。
ラップタイム：５１秒７
ウエット走行評点：１０点
ライダーのコメント：大きく倒して一定の速度（低速）で旋回する場合に非常に良くグリップし、操縦が楽である。また、直線からコーナーへの進入で、フロントのブレーキ性能が高く、安心してコーナーに進入できる。コーナー脱出時に高速となる箇所でも、水に浮くような感じがしない。
【００６６】
（実施例２の試験結果）
パターン：図３。
ラップタイム：５３秒
ウエット走行評点：７点
ライダーのコメント：基本的には図２のパターンと同じ感じがするが、図２のパターンと比べると、コーナー進入時のブレーキング時にタイヤが柔らかく感じて剛性感が足りなく感じた。
【００６７】
（比較例１の試験結果）
パターン：図４。
ラップタイム：５２秒９
ウエット走行評点：８点
ライダーのコメント：大きく倒して一定の速度（低速）で旋回する場合のフィーリング、及びブレーキ性能は、ほぼ図２のパターンと同じ。しかし、コーナー脱出時に高速となる場合に水に浮くような感じがして加速できない。
【００６８】
（比較例２の試験結果）
パターン：図５。
ラップタイム：５４秒２
ウエット走行評点：５点
ライダーのコメント：大きく倒そうとしても、ここでのグリップが非常に低いため怖くて車体を倒すことが出来ない。コーナー脱出時の高速の箇所での水に浮くような感じはしない。
【００６９】
結果の検証。
実施例１のタイヤは、比較例よりも明らかにウエット操縦安定性能が高かった。従来の平均的なパターンは、比較例２のように、溝の広いものを周上に配置するものが殆どであるので、本発明のタイヤが良く機能したことが確認できた。
実施例１〜２と比較例１との関係から、比較的低速で使用するトレッド側部ショルダー部側領域では、傾斜溝の幅を狭くして路面と接触しているゴムの面積を増やすことがグリップの向上につながることが分かった。比較例２のように、傾斜溝の溝幅を広くとっても排水効率は飛躍的に向上することはなく、低速で使用するショルダー側では、傾斜溝の溝幅が１．０ｍｍでも十分に排水できることが分かった。
【００７０】
実施例１と比較例１との比較から、高速で使用するトレッド側部センター側領域での傾斜溝の溝幅が狭すぎる場合には、水に浮くような現象（ハイドロプレーニング現象）が生じることが分かった。センター側領域では、本発明のように、傾斜溝の溝幅が３．０ｍｍ以上でネガティブ率が２０％以上となるように傾斜溝を配置することが良いことが分かる。
【００７１】
実施例１と実施例２との比較から、パターンの方向性が分かる。即ち、前輪の場合はブレーキが重要な性能であり、実施例１のような向きの方がブレーキがかかり易い。これに対し、実施例２は、ブレーキと横力が加わったときにその合力の向きと傾斜溝の向きが一致しないため、グリップを失ったと考えられる。
【００７２】
本発明の適用された実施例のタイヤは、いずれも比較例のタイヤと比較して、大幅なウエット操縦安定性能の向上が確認された。
【００７３】
［参考例］
次に、参考例に係る二輪車用空気入りタイヤを図６、及び図７にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同様の構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
（カーカス）
図６に示すように、本参考例の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、本参考例の二輪車用空気入りタイヤ１０は後輪用であり、タイヤサイズは１９０／５０ＺＲ１７である。
【００７４】
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００７５】
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本参考例では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が７０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本参考例では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が７０度に設定されている。なお、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本参考例では、コードの角度が７０度に設定されているが、９０度等の他の角度であっても良い。
【００７６】
（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側にスパイラルベルト層２２が配置されている。  本参考例のスパイラルベルト層２２は、  直径０．２ｍｍのスチールコードを３本撚ったコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔６０本／５０ｍｍとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成している。
【００７７】
なお、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側にトレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。
トレッドゴム３０の厚みは、タイヤ赤道面からトレッド端に渡って一律で８ｍｍである。本参考例のトレッド２８の幅は表面に沿って計測して２４０ｍｍである。
【００７８】
（トレッドパターン）
図７に示すように、トレッド２８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、それぞれ周方向に延びる、溝幅が５ｍｍの周方向主溝４０が２本形成されている。さらに、トレッド２８には、タイヤ幅方向外側の周方向主溝４０からタイヤ幅方向外側に離間した位置からトレッド端に向けて曲線状の傾斜溝５０、傾斜補助溝５２、傾斜サイプ５４が形成されている。
【００７９】
本参考例では、傾斜溝５０の間に傾斜補助溝５２が形成されており、傾斜溝５０と傾斜補助溝５２の間に傾斜サイプ５４が形成されている。
なお、周方向主溝４０、傾斜溝５０、及び傾斜補助溝５２の溝深さは、本参考例では全て６ｍｍである。
【００８０】
本参考例のトレッド２８の展開幅は、２４０ｍｍである。したがって、トレッド中央部２８Ｃの幅は４８ｍｍ、トレッド側部２８Ｓの幅は９６ｍｍ、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsの幅は４８ｍｍ、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃの幅は２８．８ｍｍとなる。
【００８１】
本参考例の傾斜溝４２は、タイヤ幅方向外側の周方向主溝４０の近傍からトレッド端２８Ｅまで延びている。傾斜補助溝５２は、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃとトレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsとの間のトレッド側部中間領域２８Ｓｍの中におけるトレッド側部センター側領域近傍からトレッド端２８Ｅまで延びている。また、傾斜サイプ５４は、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsの中における、トレッド側部中間領域近傍からトレッド端２８Ｅまで延びている。
【００８２】
傾斜溝４２、傾斜補助溝５２、及び傾斜サイプ５４は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向前方側となる方向に傾斜している（所謂、ハの字パターン）。
【００８３】
本参考例の傾斜溝４２は、タイヤ赤道面ＣＬに対する角度が、タイヤ赤道面側からトレッド端側に向けて漸増しており、タイヤ赤道面側の端部で１７度、トレッド端側の端部で６０度となっている。
【００８４】
なお、傾斜補助溝５２の溝幅は、傾斜溝４２よりも狭いものであり、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓｓにおいて、０．３〜２．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。また、傾斜サイプ５４は、傾斜溝４２、及び傾斜補助溝５２より溝幅が狭いものであり、接地時に溝幅が実質上零（溝が閉じる）程度の溝幅、具体的には０．３〜１．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００８５】
トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsにおいて、傾斜溝４２の溝幅は１．０〜２．５ｍｍで、傾斜補助溝５２の溝幅は１．０〜２．５ｍｍで、傾斜サイプ５４の溝幅は１．０ｍｍであり、ネガティブ率が約９％（タイヤ赤道面側）〜１５％（トレッド端側）である。
一方、トレッド側部センター側領域２８Ｓｃにおいて、傾斜溝４２の溝幅は４．５〜８．０ｍｍで、ネガティブ率が約２２％（タイヤ赤道面側）〜３６％（トレッド端側）である。
【００８６】
傾斜溝４２の溝幅、及びネガティブ率共に、トレッド端側からタイヤ赤道面ＣＬに向けて漸増している。
なお、周方向主溝４０の溝深さ、傾斜溝４２の溝深さ、傾斜補助溝５２の溝深さ、及び傾斜サイプ５４の溝深さは、それぞれ一律で６ｍｍである。
【００８７】
（作用）
次に、本参考例の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本参考例の二輪車用空気入りタイヤ１０は、二輪車の後輪に用いることにより、能力が発揮されるものである。本参考例の二輪車用空気入りタイヤ１０では、傾斜溝５０、傾斜補助溝５２、及び傾斜サイプ５４を、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向前方側（矢印Ａ方向側）となるように傾斜させているので、横力と駆動力が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり（即ち、合力の向きが細長陸部３２の長手方向に沿った方向に近づく）、傾斜溝間に形成される細長陸部３２の変形が効果的に抑えられる。
【００８８】
本参考例の二輪車用空気入りタイヤ１０においても、前述した実施形態と同様に、コーナリング時に使用するトレッド２８のショルダー側の領域では、タイヤ赤道面側に比較して使用時の走行速度が低いため、傾斜溝４２の溝幅が狭くても排水効果はあるが、さらにウエット路面での操縦安定性能を高めるために、接地面積の減少に影響を及ぼし難い傾斜補助溝５２及び傾斜サイプ５４を追加している。
【００８９】
なお、傾斜補助溝５２の溝幅を０．３ｍｍ以上としたのは、前述したように、金型での製造上の理由である。また、傾斜補助溝５２の溝幅を２．５ｍｍ以下としたのは、２．５ｍｍを超えると、接地面積の減少に影響を及ぼすからである。
【００９０】
また、傾斜サイプ５４の溝幅を０．３ｍｍ以上としたのは、前述したように、金型での製造上の理由である。また、傾斜サイプ５４の溝幅を１．５ｍｍ以下としたのは、１．５ｍｍを超えると、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsの剛性低下を招いてしまうからである。
【００９１】
（リアタイヤ試験）
本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。リア用の供試タイヤを用意し、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。
【００９２】
試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車の後輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。１つのタイヤについて、テストコースを４周走行し、４周の平均ラップタイムを求めた、なお、これらのタイヤのセンター部分は同じパターンであったため、違いが出たのはコーナーでの旋回性能であった。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。
【００９３】
先ず、供試タイヤに付いて説明する。
（参考例１のタイヤ）
図７のパターンを有する、前述した参考例のタイヤである。
（参考例２のタイヤ）
図８のパターンを有する。図７のパターンの傾斜サイプ５４を無くしたパターン。図８のパターンは、傾斜サイプ５４を無くした影響により、トレッド側部ショルダー側領域でのネガティブ率が約４〜１０％の減少している。
【００９４】
（実施例３のタイヤ）
図９のパターンを有する。図７のパターンの曲線状の傾斜溝を直線状にしたパターン。傾斜溝の角度は、タイヤ周方向に対して５０度である。図９のパターンは、トレッド側部ショルダー側領域での傾斜溝の溝幅が１．０〜２．０ｍｍでネガティブ率が約９〜１５％、トレッド側部センター側領域での傾斜溝の溝幅が３．０〜８．０ｍｍでネガティブ率が約２２〜３６％となっており、参考例１の図７のパターンと溝幅、ネガティブ率の変化が同等となるように溝形状を設けてある。
【００９５】
（比較例３のタイヤ）
図１０のパターンを有する。参考例１の図７に示すパターンのトレッド側部の溝幅を一律１．０ｍｍにしたタイプ。図１０のパターンは、トレッド側部ショルダー側領域２８Ｓsでのネガティブ率が約９〜１５％、トレッド側部センター側領域でのネガティブ率が約６〜１５％となっている。トレッド側部センター側領域での溝幅が３．０ｍｍ以下でネガティブ率も２０％以下となっており、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。
【００９６】
（比較例４のタイヤ）
図１１のパターンを有する。参考例１の図７のパターンのトレッド側部の傾斜溝の溝幅を一律７．０ｍｍに置き換えたタイプ。図１１のパターンは、トレッド側部ショルダー側領域でのネガティブ率が約３８〜４６％、トレッド側部センター側領域でのネガティブ率が約６〜１５％となっており、トレッド側部センター側領域での溝幅が２．５ｍｍ以上でネガティブ率も１５％以上となっており、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。太溝流線型を基調とする従来のパターンの典型的な例。
【００９７】
以下に、試験結果を示す。
（参考例１）
パターン：図７（流線型。トレッド側部センター側領域に向かって太溝形状）
ラップタイム：５１秒４
ウエット走行評点：１０点
ライダーのコメント：大きく倒すコーナーで非常に良くグリップし安定している。また、車体を起こしながらアクセルを開けて加速するときに、しっかりとしたグリップ感を感じられた。コーナー脱出時に高速となる箇所でも、水に浮くような感じがしない。トラクション性能が非常に良い。
【００９８】
（参考例２）
パターン：図８（流線型。トレッド側部センター側領域に向かって太溝形状の傾斜補助溝）
ラップタイム：５３秒１
ウエット走行評点：７点
ライダーのコメント：車体を起こしながらアクセルを開けて加速していくところのグリップは、図７のパターンとほぼ同等で、水に浮くような感じはしない。しかし、大きく倒すコーナーで水に乗るような感じがしてグリップが低く、速度を落としてからしか旋回できない。
【００９９】
（実施例３）
パターン：図９（直線型。トレッド側部センター領域に向かって太溝形状）。
ラップタイム：５２秒８
ウエット走行評点：８点
ライダーのコメント：全体的にグリップレベルは高いが、大きく倒したところのグリップ、及び車体を起こしながらアクセルを開けて加速していくところのグリップが図７のパターンよりも少し低く感じる。
【０１００】
（比較例３）
パターン：図１０（流線型。一律細溝形状）
ラップタイム：５３秒１
ウエット走行評点：７点
ライダーのコメント：大きく倒すコーナーでのグリップの高さは図７のパターンとほぼ同等で良い。しかし車体を起こしながらアクセルを開けて加速するときに、水に浮くような感じがしてスピンが多く前に進まない。
【０１０１】
（比較例４）
パターン：図１１（流線型。一律太溝形状、従来タイプ）
ラップタイム：５４秒６
ウエット走行評点：４点
ライダーのコメント：大きく倒すコーナーでのグリップが非常に低く、怖くて車体を倒すことが出来ない。車体を起こしながらアクセルを開けて加速するときの水に浮く感じはしない。
【０１０２】
効果の検証
参考例１〜２、実施例３のタイヤは全て、比較例４よりも明らかにウエット操縦安定性能が高かった。従来の平均的なパターンは、比較例４のように溝幅の太い溝のみから構成されているので、本発明のタイヤが旨く機能したことが確認できた。
【０１０３】
参考例１、実施例３、比較例３及び比較例４の比較から、比較的低速で使用するトレッド側部ショルダー側領域では、溝の幅を狭くして路面と接触しているゴムの面積を増やすことがグリップの向上につながることが分かった。低速で使用する場合には、細溝でもウエット旋回性能は確保でき、十分に排水効果が得られたと考えられる。
参考例１、参考例２、及び比較例３の比較から、高速で使用するセンター側領域において、溝太さ、ネガティブ率を十分に確保しない場合には、高速時の排水性が得られず、ハイドロプレーニング現象が生じやすくなることが分かった。
【０１０４】
参考例１、参考例２、及び比較例３の比較から、高速で溝の幅は狭くてもウエット旋回性能は確保できることが分かる。溝の幅が狭くでも、十分に排水効果があったと考えられる。
また、参考例１と参考例２の比較から、幅細溝のみで構成されるトレッド側部ショルダー側領域での幅細溝の数が少なすぎる場合には十分な排水効果が得られないことが分かる。排水効果を高めるためには、接地面積の減少に最も影響しない細溝をさらに追加することが良いという結果が得られた。
【０１０５】
参考例２と実施例３との比較から、傾斜溝の角度は、タイヤのタイヤ赤道面側でタイヤ周方向に対して１０〜３０度と小さく、トレッドの端部側で５０〜９０度と大きくすることで、二輪車を傾けてから徐々に起こしながら加速するという特性に良く合ったタイヤとなることが分かる。つまり、車体を大きく倒した場合は、特に横方向からの力の入力が強いため、溝を横方向に近づけ、車体を起こしながら加速するときには加速方向の力が支配的となってくるので、溝をタイヤ赤道面方向に近づけた方が良いことが分かる。
【０１０６】
比較例４は、典型的な従来のタイヤのパターン構成と考えられるが、本発明のパターンには及ばない性能であった。
即ち、参考例のタイヤは、何れも比較例のタイヤと比較して、大幅なウエット操縦安定性能の向上が確認された。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図２】実施形態（試験では実施例１）に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図３】実施例２のトレッドの展開図である。
【図４】比較例１のトレッドの展開図である。
【図５】比較例２のトレッドの展開図である。
【図６】参考例に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図７】参考例（試験では参考例１）に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図８】参考例２のトレッドの展開図である。
【図９】実施例３のトレッドの展開図である。
【図１０】比較例３のトレッドの展開図である。
【図１１】比較例４のトレッドの展開図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１２    カーカスプライ
１４    カーカスプライ
１６    カーカス
１８    ビード部
２０    ビードコア
２２    スパイラルベルト層
２６Ａ  ベルトプライ
２６Ｂ  ベルトプライ
２６    主交錯層
２８    トレッド
２８Ｅ  トレッド端
３０    トレッドゴム
３２    細長陸部
４２    傾斜溝
５０    傾斜溝
５２    傾斜補助溝
５４    傾斜サイプ
ＣＬ    タイヤ赤道面
ＴＷ    展開幅
【図１】
0004837969.tif 000002
【図２】
0004837969.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004837969.tif 000009
【図９】
0004837969.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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