(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１１）が衝突体と衝突した際の衝突荷重を検出し、検出した衝突荷重に応じた信号を出力する複数の荷重検出部（１３、１４）と、
前記信号に基づいて、所定の荷重範囲における衝突荷重を算出する荷重算出部（３）と、
を有する車両用衝突荷重測定装置（１、３）であって、
前記荷重検出部（１３、１４）の感度特性は、入力された衝突荷重の変化に対して所定の検出感度を示す高感度領域と、高感度領域よりも低い検出感度を示す低感度領域とから構成されており、
複数の前記荷重検出部（１３、１４）のうち少なくとも一の荷重検出部は、他の荷重検出部とは異なる感度特性を有しており、
前記所定荷重範囲は、互いに感度特性の異なる前記荷重検出部のそれぞれの高感度領域によって相補的に網羅されており、
前記荷重算出部（３）は、複数の前記荷重検出部がそれぞれ出力する複数の信号のうち高感度領域で検出された信号を選択的に使用して前記所定荷重範囲の衝突荷重を算出する信号選択部（２２、２３）を有し、
一対のフィルム（１６）がスペーサフィルム（１８）を介挿して張り合わされ、当該スペーサフィルムには、平面視円形状の開口（１８ａ）が所定ピッチで複数形成され、それら複数の開口に配置されるように、前記一対のフィルムの対向するそれぞれの面に、接触面積に応じて電気抵抗値が変化する一対の感圧層（１２）が前記スペーサフィルムの厚さによって規定される空間を隔てて形成されており、前記複数の荷重検出部は、それぞれ前記一対の感圧層からなる感圧式のセンサセル（１３，１４）からなり、
前記スペーサフィルムの開口の径及び前記一対の感圧層の径を異ならせることにより、複数の前記荷重検出部の感度特性を異ならせたことを特徴とする車両用衝突荷重測定装置。
【請求項２】
前記複数の荷重検出部としての前記センサセル（１３，１４）は、感度特性の異なる２種類のセンサセルを有し、当該２種類のセンサセルは、前記一対のフィルムに、交互に近接して車両の左右方向に多数並ぶことで、全体として直線状に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突荷重測定装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用衝突荷重測定装置（１、３）と、
前記車両用衝突荷重測定装置の測定結果に基づいて、前記衝突体の種類を判定する衝突体判定部（２４）と、
を備えたことを特徴とする車両用衝突体判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両と衝突体とが衝突した際の衝突荷重を測定する車両用衝突荷重測定装置、及びそれを用いた車両用衝突体判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両と衝突体とが衝突した際の衝突荷重を測定する種々の装置が提案されている。例えば下記の特許文献１には、光ファイバと、光ファイバの一端面に光信号を入光する入光部と、光ファイバの他端面において光信号を受光する受光部とを有する光ファイバセンサ装置において、受光部で受光した光信号の変化により衝突時の衝突荷重を測定する装置が記載されている。
【０００３】
また本出願人の出願である下記の特許文献２には、一種類のセンサセルを備えたマット式感圧センサを用いて衝突荷重を測定し、測定した衝突荷重に基づいて衝突体の種類、即ち衝突体が歩行者かどうかを判定する装置が記載されている。
【０００４】
このような衝突荷重の測定装置に用いられる光ファイバ、センサセル等の荷重センサは、フロントバンパやバンパレインフォース等の車両前面部付近に設置されており、車両と衝突体とが衝突した際に当該車両前面部付近に掛かる衝突荷重を検出するものである。
【特許文献１】特開２００５−２１４８２４号公報
【特許文献２】特願２００５−４７４５８
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車両との衝突が想定される衝突体の重量（例えば歩行者の体重）は様々であり、さらに車両が衝突体と衝突する際の車速も様々であることから、衝突時に車両に掛かる衝突荷重は広い範囲に渡る。このため、衝突荷重を検出する荷重センサには、広い荷重範囲に渡って精度よく衝突荷重を検出することが求められる。
【０００６】
しかしながら、通常荷重センサは、どのような荷重であっても精度よく検出できるものではない。一般に荷重センサは、例えば図１０（感圧式センサセルの例）に示しているように、入力荷重（図中の例では圧力として測定している）の変化に対して所定の検出感度を示す高感度領域と、高感度領域よりも低い検出感度を示す低感度領域とからなる感度特性を有する。
【０００７】
このため、車両用の衝突荷重測定装置のように広い範囲に渡って荷重を測定する必要がある場合には、その範囲は荷重センサの高感度領域内のみにおさまらずに低感度領域をも含む。この結果、測定すべき荷重範囲において測定精度の低い領域が存在することとなる。
【０００８】
例えば、荷重センサが特許文献２に記載されているようなセンサセルである場合には、その構造上、検知可能な最小荷重を所定の値に設定すると、当該センサセルの高感度領域の幅がほぼ決定される。ここで、車両用の衝突荷重測定装置として測定が必要な最小荷重を当該センサセルが検知する最小荷重として設定すると、これにより決定された高感度領域のみでは上述の広い荷重範囲をカバーすることは難しい。このため、上述の広い荷重範囲において、測定精度の低い領域が存在する。
【０００９】
さらに、このような精度の低い測定結果に基づいて衝突体の種類を判定する場合には、判定の精度も低下することになる。
【００１０】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、測定が必要な広い荷重範囲の全域において高い精度で衝突荷重を測定することが可能な車両用衝突荷重測定装置、及びそれを用いて高い精度で衝突体の種類を判定することが可能な車両用衝突体判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両用衝突荷重測定装置は、車両が衝突体と衝突した際の衝突荷重を検出し、検出した衝突荷重に応じた信号を出力する複数の荷重検出部と、この信号に基づいて所定の荷重範囲における衝突荷重を算出する荷重算出部とを有する。そして、荷重検出部の感度特性は、入力された衝突荷重の変化に対して所定の検出感度を示す高感度領域と、高感度領域よりも低い検出感度を示す低感度領域とから構成されており、さらに複数の荷重検出部のうち少なくとも一の荷重検出部は、他の荷重検出部とは異なる感度特性を有している。また、上述の所定荷重範囲は、互いに感度特性の異なる荷重検出部のそれぞれの高感度領域によって相補的に網羅される。そして、荷重算出部は、複数の荷重検出部がそれぞれ出力する複数の信号のうち高感度領域で検出された信号を選択的に使用して所定荷重範囲の衝突荷重を算出する信号選択部を有する。
そして、一対のフィルムがスペーサフィルムを介挿して張り合わされ、当該スペーサフィルムには、平面視円形状の開口が所定ピッチで複数形成され、それら複数の開口に配置されるように、一対のフィルムの対向するそれぞれの面に、接触面積に応じて電気抵抗値が変化する一対の感圧層（１２）がスペーサフィルムの厚さによって規定される空間を隔てて形成されており、複数の荷重検出部は、それぞれ一対の感圧層からなる感圧式のセンサセル（１３，１４）からなり、スペーサフィルムの開口の径及び一対の感圧層の径を異ならせることで、複数の荷重検出部の感度特性を異ならせた。
【００１２】
従って、請求項１の発明によれば、荷重算出部は、測定すべき所定の荷重範囲の全域において高感度領域で検出された信号に基づいて衝突荷重を算出するため、この車両用衝突荷重測定装置は当該全域において高い精度で衝突荷重を測定することが可能となる。
【００１４】
上述した感圧式のセンサセルは、例えばセンサセルを構成する部材の寸法や材質等を変更することによって、比較的容易に感度特性を変更、調整することができる。従って感度特性の異なる複数の荷重検出部を用意することが比較的容易である。また、これらのセンサセルがマット式感圧センサを構成している場合には、複数のセンサセルを個別に取り扱う場合に比べて、車両への組み付けが容易となる。
【００１５】
また、複数の荷重検出部のうち互いに感度特性の異なる荷重検出部同士は、近接して配置されていることが望ましい。荷重の測定を行いたい部位に感度特性の異なる荷重検出部を近接して配置することで、当該部位における衝突荷重は、所定荷重範囲内では、いずれかの荷重検出部の高感度領域で検出できることとなり、当該部位の衝突荷重を高精度に検出することが可能となる。
【００１６】
また、以上で説明した車両用衝突荷重測定装置と、当該車両用衝突荷重測定装置の測定結果に基づいて衝突体の種類を判定する衝突体判定部とを有した車両用衝突体判定装置は、所定荷重範囲の全域において、高い精度で測定した衝突荷重に基づいて衝突体の判定を行うので、当該判定の精度も高いものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［実施例１］
以下、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１８】
図１乃至図６を用いて、本発明の車両用衝突荷重測定装置の一部を構成するマット式感圧センサ１の構造を、その周辺の構造物を含めて説明する。
【００１９】
図１は、車両１１の斜視図であり、車両１１の前側のバンパ４の表面には、バンパカバー９が備えられている。
【００２０】
図２は、図１の車両１１のバンパ４付近を車両上方の視点から透視した模式平面図、図３は、バンパ４を図２のＡ線矢視方向から透視して示す模式斜視図、図４は、図２のＢ線矢視方向から透視して示す模式側面図である。
【００２１】
図２乃至図４に示すように、車両１１の車体５の内部には車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバー６が設けられ、サイドメンバー６の前端に、車両幅方向（左右方向）に延びるバンパレインフォース７が取り付けられている。サイドメンバー６及びバンパレインフォース７は、金属製の部材であり、車両１１の骨格の一部を成している。バンパレインフォース７の前面には発泡樹脂等の弾性体からなるバンパアブソーバ８が取り付けられ、またバンパカバー９は、バンパアブソーバ８を覆うように車両左右方向に延びる形状となっている。
【００２２】
マット式感圧センサ１は、バンパレインフォース７に沿って車両左右方向に延びる直線状（帯状）の全体形状を有する感圧センサであって、バンパレインフォース７とバンパアブソーバ８との間に挟設されている。尚、本実施形態では、マット式感圧センサ１は、バンパレインフォース７前面の上端部近傍及び下端部近傍にそれぞれ１本ずつ配設されている（図３及び図４参照）。
【００２３】
図５は、１本のマット式感圧センサ１の構成を示す平面図である。マット式感圧センサ１は２種類のセンサセル、即ちセンサセルＡタイプ１３及びセンサセルＢタイプ１４を備えている。そして、この２種類のセンサセルは、交互に近接して車両左右方向に多数並ぶことで、全体として直線状に配置されている。また、これらの各センサセルは、それぞれ配線１５と接続されている。尚、図５においては、便宜上、後述するスペーサフィルム１８の図示を省略している。
【００２４】
次に、マット式感圧センサ１の内部構造と荷重検出方法について、図６を参照しつつ説明する。尚、図６（ａ）は図５のＣ‐Ｃ線における断面図、即ちセンサセルＡタイプ１３の断面図である。また、図６（ｂ）は図５のＤ‐Ｄ線における断面図、即ちセンサセルＢタイプ１４の断面図である。ここで、図６（ａ）および図６（ｂ）においては、便宜上配線１５の図示は省略している。
【００２５】
まず、センサセルＡタイプ１３とセンサセルＢタイプ１４とに共通する点について説明する。マット式感圧センサ１は、図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように、一対の樹脂フィルム１６の間にスペーサフィルム１８を介挿し、これらのフィルムを接着剤や接着層（図示省略）を介して貼り合わせることによって形成されている。樹脂フィルム１６は、長尺状を呈している。尚、樹脂フィルム１６及びスペーサフィルム１８は、各種の樹脂により形成可能であるが、具体的には、例えば、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）を用いることが可能である。
【００２６】
一対の樹脂フィルム１６の対向するそれぞれの面には、所定の電気抵抗値を持つ平面視円形状の導電性感圧インク層１２が、所定ピッチで多数配列されている。スペーサフィルム１８には、感圧インク層１２と同数の平面視円形状の開口１８ａが、感圧インク層１２の配列と同一ピッチで配列形成されており、各開口１８ａに感圧インク層１２が配置される構成となっている。そして、表側（前側）の樹脂フィルム１６の感圧インク層１２と裏側（後側）の樹脂フィルム１６の感圧インク層１２との間には、スペーサフィルム１８の厚さによって規定される内部空間１９が形成されている。つまり、センサセルは、何れのタイプにおいても、表側の樹脂フィルム１６に形成された円形の感圧インク層１２と、内部空間１９を挟んでこれらに対向する裏側の樹脂フィルム１６に形成された感圧インク層１２とから構成されている。そして、一対の感圧インク層１２のそれぞれには、図５で示した配線１５が接続されている。
【００２７】
次に、センサセルＡタイプ１３とセンサセルＢタイプ１４との相違点について説明する。センサセルＡタイプ１３におけるスペーサフィルム１８の開口１８ａの直径Ｌ１は、センサセルＢタイプ１４におけるスペーサフィルム１８の開口１８ａの直径Ｌ２よりも小さくなるよう構成されている。また、センサセルＡタイプ１３の感圧インク層１２の直径Ｒ１は、センサセルＢタイプ１４の感圧インク層１２の直径Ｒ２よりも小さくなるよう構成されている。（尚、本実施例では、センサセルＡタイプ１３のスペーサフィルム厚さＨ１とセンサセルＢタイプ１４のスペーサフィルム厚さＨ２とは同じである。）
上述のような構成において、対向する一対の感圧インク層１２には、配線１５を通じて所定の電位差が設けられている。そして、当該感圧インク層１２間の電気抵抗値が、マット式感圧センサ１に設けられた図示しないマイコンよって計測されている。
【００２８】
ここで、表側の樹脂フィルム１６に対してある所定値以上の衝突荷重が裏側方向（図４の衝突荷重方向）に向けて加えられると、樹脂フィルム１６及び感圧インク層１２が撓み、マット式感圧センサ１の厚さ方向に圧縮される。そして、当該衝突荷重がある大きさを超えると、対向する感圧インク層１２同士が接触する。このときの接触面積は、ある荷重範囲内（後述する高感度領域）においては、入力された衝突荷重に応じて増加する。このため、感圧インク層１２間の電気抵抗値は、入力された衝突荷重に応じて減少する。このようにして、マット式感圧センサ１に設けられた多数のセンサセルの電気抵抗値を順次計測することにより、どのセンサセルにどれだけの衝突荷重が発生したかを検出することができる。しかしながら、その上述の範囲を超えた衝突荷重が入力され（後述する低感度領域）、対向する感圧インク層１２同士の大部分が接触してしまうようになると、その後は接触面積が殆ど増加しなくなってしまう。
【００２９】
また、上述したセンサセルＡタイプ１３とセンサセルＢタイプ１４の構成上の相違により、センサセルＡタイプ１３の樹脂フィルム１６及び感圧インク層１２の方が、センサセルＢタイプ１４の樹脂フィルム１６及び感圧インク層１２に比べて撓み難い。従って、図８に示すように、センサセルＡタイプ１３の感度特性と、センサセルＢタイプ１４の感度特性とは異なっている。ここで図８は、縦軸横軸共に対数を用いたグラフであり、センサセルＡタイプ１３の感度特性を実線で、センサセルＢタイプ１４の感度特性を一点破線で示している。
【００３０】
具体的には、センサセルＡタイプ１３の感度特性は、入力圧力が約１０００〜１００００ｋＰａにおいて、入力された圧力の変化に対して電気抵抗値の変化が大きく比較的高い感度を示す高感度領域を有しており、入力圧力が１００００ｋＰａ以上では入力された圧力の変化に対して電気抵抗値の変化が少なく比較的低い感度を示す低感度領域を有している。
【００３１】
また、センサセルＢタイプ１４の感度特性は、入力圧力が約１００〜１０００ｋＰａにおいて、入力された圧力の変化に対して電気抵抗値の変化が大きく比較的高い感度を示す高感度領域を有しており、入力圧力が１０００ｋＰａ以上では入力された圧力の変化に対して電気抵抗値の変化が少なく比較的低い感度を示す低感度領域を有している。
【００３２】
ここで、車両１１が衝突体と衝突した場合に、当該衝突体が歩行者であるかどうかを判定するためにマット式感圧センサ１が測定すべき圧力範囲は、約１００〜１００００ｋＰａであり、この圧力範囲は、センサセルＡタイプ１３及びセンサセルＢタイプ１４の高感度領域によって相補的に網羅されている。
【００３３】
マット式感圧センサ１は、センサセルＡタイプ１３の検出結果とセンサセルＢタイプ１４の検出結果のそれぞれを、何れの感度領域で検出されたかに関わらず後述するコントローラ３へ送信している。
【００３４】
次に、本発明の車両用衝突体判定装置１０とそれに接続される歩行者保護装置２１について、図７のブロック図を用いて説明する。図７に示すように、車両用衝突体判定装置１０は、マット式感圧センサ１と、車速センサ２と、コントローラ３とによって構成されている。このコントローラ３は、歩行者保護装置２１と信号線によって接続されている。
【００３５】
ここで、車速センサ２は、車両１１の速度を計測する公知のセンサである。コントローラ３は、マイコンを内蔵した信号処理回路であって、信号選択部２２と、算出部２３と、衝突体判定部２４とを備えており、マット式感圧センサ１と車速センサ２の出力信号に基づいて衝突体が歩行者であるかどうかを判定する。歩行者保護装置２１は、歩行者用のエアバッグ装置（図示省略）や車両１１のフード（図示省略）を跳ね上げるフード跳ね上げ装置などから構成されており、コントローラ３が衝突体が歩行者であると判定した場合には、この判定に基づいて当該装置を起動する。
【００３６】
次に、車両用衝突体判定装置１０の動作について、図９を用いて説明する。尚、図９は、信号選択部２２の動作を表すフローチャートである。
【００３７】
車両１１のイグニッション（又はスタート）スイッチ（図示省略）がオンになると、マット式感圧センサ１は、センサセルＡタイプ１３の検出結果及びセンサセルＢタイプ１４の検出結果をコントローラ３の信号選択部２２へ送信する。
【００３８】
また、車速センサ２は、車両１１の速度をコントローラ３の算出部２３へ送信する。
【００３９】
信号選択部２２は、その初期設定として、マット式感圧センサ１から送信されてきた検出結果のうち算出部２３に送信する信号として、センサセルＢタイプ１４の検出結果を選択するよう設定されている。このため、信号選択部２２は、センサセルＢタイプ１４の検出結果を算出部２３に送信する（図９のＳ１）。
【００４０】
算出部２３は、信号選択部２２から送られた検出結果に基づいて衝突荷重を算出する。ここで、車両１１に衝突が発生していない場合には、算出された衝突荷重はゼロである。一方、車両１１がある衝突体と衝突した場合、算出部２３は、所定の衝突荷重を得る。そして、算出部２３は、この衝突荷重が１０００ｋＰａ以上か否かを判定し、１０００ｋＰａ以上であれば信号選択部２２に対して切り換え信号を送信する。
【００４１】
信号選択部２２は、切り換え信号を受信した場合には（Ｓ２）、マット式感圧センサ１から送信されてきた検出結果のうち、算出部２３に送信する信号としてセンサセルＡタイプ１３の検出結果を選択し、送信する（Ｓ３）。
【００４２】
その後、算出部２３は、衝突荷重が１０００ｋＰａ未満なった場合や、再度１０００ｋＰａ以上になった場合のように、算出した衝突荷重が１０００ｋＰａの値を通過するたびに切り換え信号を送信する。そして、信号選択部２２は、算出部２３からの切り換え信号を受信するたびに、算出部２３に送信する信号をセンサセルＢタイプ１４の検出結果とセンサセルＡタイプ１３の検出結果とで切り換える（Ｓ１〜Ｓ４）。
【００４３】
また、算出部２３は、算出した衝突荷重と車速センサ２により送信される車速とに基づいて、車両１１に衝突した衝突体の質量を算出し、その結果を衝突体判定部２４に送信する。ここで、車両が衝突した物体の質量の算出は、例えば、特開２００５−１５６５２８号公報に開示されているような方法により行う。当該算出方法の概要は、衝突荷重の一回積分値と衝突時における車速を用いて、車両が衝突した物体の質量を算出するというものである。
【００４４】
衝突体判定部２４は、算出部２３により送信された衝突体の質量に基づいて、衝突体の種類を判定する。例えば、物体の質量が、所定範囲内である場合には歩行者と判定し、当該所定範囲より小さい場合にはカラーコーンなどと判定し、当該所定範囲より大きい場合には建物や車両などと判定するようにする。そして、車両が歩行者に衝突したと判定した場合には、衝突体判定部２４は、歩行者保護装置２１へ起動信号を送信する。
【００４５】
起動信号を受信した歩行者保護装置２１は、例えばフードの跳ね上げや、フード上に歩行者用のエアバッグ展開するなどをして、歩行者が車両１１のフードと衝突する際の衝撃を吸収する。
【００４６】
以上のような本発明の実施形態においては、衝突体が歩行者かどうかを判定するためにマット式感圧センサ１が測定すべき範囲の荷重は、センサセルＡタイプ１３及びセンサセルＢタイプ１４が出力する検出結果のうち、高感度領域で検出されたものを選択的に使用して算出しているので、高い精度で測定されていることとなる。その結果、車両用衝突体判定装置１０は、衝突体の種類、特に衝突体が歩行者であるか否かを高い精度で判定することが可能である。
【００４７】
また、センサセルＡタイプ１３とセンサセルＢタイプ１４は、バンパレインフォース７の前面において、近接した状態で交互に多数配置されている。従って、車両１１の左右方向に長尺状を呈しているバンパ４の何れの箇所に衝突体が衝突しても、その衝突荷重を高い精度で測定することが可能である。
【００４８】
さらに、本実施例では、衝突荷重を検出するセンサとして複数のセンサセルを備えたマット式感圧センサ１を用いている。このようなマット式感圧センサ１は、異なるタイプのセンサセルを備えることで、容易に複数の感度特性を有することができる。また、単一のマット式感圧センサ１の中に多数のセンサセルが備えられているため、それぞれのセンサセルがばらばらになっている場合に比べて取り扱いや車両１１への組み付けが容易である。
【００４９】
［変形態様］
実施例１では、算出部２３は、１０００ｋＰａを境に切り換え信号の送信を行ったが、この１０００ｋＰａに限定される必要はない。使用するセンサの特性を考慮して適宜適切な数値を設定すればよい。
【００５０】
実施例１では、信号選択部２２は、センサセルのタイプを選択した上で何れか一のタイプの検出結果を算出部２３に対して送信する。しかしながら、複数のタイプのセンサセルの検出結果を算出部２３に送信することとしてもよい。この場合には、算出部２３は、所定の数値範囲内にある検出結果（実施例１の場合には、電気抵抗値が所定の範囲内にある検出結果）を選択的（又は優先的に）に使用することとすればよい。
【００５１】
実施例１では、センサセルのタイプを２種類としたが、２種類に限定する必要はなく３種類以上としても良い。
【００５２】
また、実施例１ではセンサセルＡタイプ１３のスペーサフィルム厚さＨ１とセンサセルＢタイプ１４のスペーサフィルム厚さＨ２とは同じとしている。しかし、このスペーサフィルム厚さをそれぞれ変えることにより、センサセルＡタイプ１３の感度特性とセンサセルＢタイプ１４の感度特性を異ならせてもよい。あるいは、樹脂フィルム１６、スペーサフィルム１８、感圧インク層１２のうちの少なくとも１つの材料をそれぞれのタイプで変えることにより、センサセルＡタイプ１３の感度特性とセンサセルＢタイプ１４の感度特性を異ならせてもよい。
【００５３】
さらに、マット式感圧センサ１に備えられたセンサセルは、車両１１の左右方向に１列に配置するのではなく複数列配置しても良く、或いはバンパレインフォース７前面の全体を覆うように配置しても良い。
【００５４】
衝突荷重を検出するセンサとしては、マット式感圧センサではなく、光ファイバセンサを採用しても良い。この場合、それぞれ感度特性の異なる複数個の光ファイバセンサを用いるか、或いは単一の光ファイバセンサにおいて複数の感度特性を有するように設計する必要がある。
【００５５】
また、実施例１では、バンパレインフォース７とバンパアブソーバ８との間にセンサセルを設けているが、これに限定されず、例えばバンパカバー９とバンパアブソーバ８との間にセンサセルを設けることとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】車両１１の斜視図（実施例１）
【図２】車両１１のバンパ４付近を車両上方の視点から透視した模式平面図（実施例１）
【図３】バンパ４を図２のＡ線矢視方向から透視して示す模式斜視図（実施例１）
【図４】図２のＢ線矢視方向から透視して示す模式側面図（実施例１）
【図５】マット式感圧センサ１の構成を示す平面図（実施例１）
【図６】（ａ）は図５のＣ‐Ｃ線における断面図、（ｂ）は図５のＤ‐Ｄ線における断面図（実施例１）
【図７】車両用衝突体判定装置１０の構成を示すブロック図（実施例１）
【図８】感圧式センサセルの感度特性を表すグラフ（実施例１）
【図９】信号選択部２２の動作を表すフローチャート（実施例１）
【図１０】感圧式センサセルの感度特性を表すグラフ（従来技術）
【符号の説明】
【００５７】
１  マット式感圧センサ
２  車速センサ
３  コントローラ
４  バンパ
５  車体
６  サイドメンバー
７  バンパレインフォース
８  バンパアブソーバ
９  バンパカバー
１０  車両用衝突体判定装置
１１  車両
１２  感圧インク層
１３  センサセルＡタイプ
１４  センサセルＢタイプ
１５  配線
１６  樹脂フィルム
１７  感圧インク
１８  スペーサフィルム
１８ａ  開口
１９  内部空間
２１  歩行者保護装置
２２  信号選択部
２３  算出部
２４  衝突体判定部
Ｌ１、Ｌ２  開口径
Ｒ１、Ｒ２  感圧インク径
Ｈ１、Ｈ２  スペーサフィルム厚さ
【図１】
0004830475.tif 000002
【図２】
0004830475.tif 000003
【図３】
0004830475.tif 000004
【図４】
0004830475.tif 000005
【図５】
0004830475.tif 000006
【図６】
0004830475.tif 000007
【図７】
0004830475.tif 000008
【図８】
0004830475.tif 000009
【図９】
0004830475.tif 000010
【図１０】
0004830475.tif 000011