(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）を上部に搭載したケーシング（１）内に、トルクコンバータ（Ｔ）と、このトルクコンバータ（Ｔ）を介して前記エンジン（Ｅ）のクランク軸（１７）に連結される出力軸（２０）と、この出力軸（２０）により駆動されるように出力軸（２０）の下方に配置されるプロペラ軸（３）と、オイルタンク（２２）と、このオイルタンク（２２）内の貯留オイル（２３）を吸い上げるべくエンジン（Ｅ）に取付けられた第１オイルポンプ（２４）と、この第１オイルポンプ（２４）の吐出オイルをエンジン（Ｅ）の潤滑部に誘導する第１供給油路（５１）と、前記潤滑部からオイルを前記オイルタンク（２２）に還流させる第１戻し油路（５９）と、前記オイルタンク（２２）内の貯留オイル（２３）を吸い上げる第２オイルポンプ（４１）と、この第２オイルポンプ（４１）の吐出オイルを前記トルクコンバータ（Ｔ）内の循環回路（２８）に誘導する第２供給油路（５２）と、前記循環回路（２８）からオイルを前記オイルタンク（２２）側に還流させる第２戻し油路（５４）とを配設した船外機であって、
前記トルクコンバータ（Ｔ）のポンプインペラ（２５）に連結されて前記第２オイルポンプ（４１）を駆動するポンプ軸（３９）をベアリング（４３）を介して支持する軸受ブラケット（１４）が前記ケーシング（１）に固定され、その軸受ブラケット（１４）の下面には前記第２オイルポンプ（４１）のポンプハウジング（４０）が形成されると共に、その軸受ブラケット（１４）の下面に着脱可能に結合したポンプカバー（４２）で前記第２オイルポンプ（４１）の下面が覆われ、前記軸受ブラケット（１４）には、前記オイルタンク（２２）内の貯留オイル（２３）を前記第２オイルポンプ（４１）の吸入側に導く吸入油路（５０）の一部と、該一部を前記第１オイルポンプ（２４）の吸入側から延びる導管（５０ａ）に接続させる接続口（５０ｄ）とが形成される一方、前記ポンプカバー（４２）には前記第２戻し油路（５４）の一部が形成され、そのポンプカバー（４２）に形成した前記第２戻し油路（５４）には、上流側の圧力が所定値以上になると開弁する圧力応動弁（５８）が設けられ、前記ポンプカバー（４２）及び前記軸受ブラケット（１４）相互の結合面を貫通して前記吸入油路（５０）と前記第２戻し油路（５４）間が連通していることを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを上部に搭載したケーシング内に、トルクコンバータと、このトルクコンバータを介して前記エンジンのクランク軸に連結される出力軸と、この出力軸により駆動されるように、その下方に配置されるプロペラ軸とを配設してなり、前記ケーシング内に配設されるオイルタンク、このオイルタンク内の貯留オイルを吸い上げる第１オイルポンプと、この第１オイルポンプの吐出オイルをエンジンの潤滑部に誘導する第１供給油路と、前記潤滑部からオイルを前記オイルタンクに還流させる第１戻し油路とを備える、船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを上部に搭載したケーシング内に、トルクコンバータと、このトルクコンバータを介して前記エンジンのクランク軸に連結される出力軸と、この出力軸により駆動されるように、その下方に配置されるプロペラ軸とを配設してなる船外機は、特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】米国特許第３、４０７、６００号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示される船外機では、トルクコンバータは、内部の循環回路を密閉式に構成しているので、その循環回路の作動オイルは冷却性が悪く、劣化し易い欠点がある。      
【０００４】
本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもので、エンジンの潤滑部とオイルタンクとの間を循環する潤滑用オイルを、作動オイルとしてトルクコンバータの循環回路に適切に供給するようにして、オイルタンクを増設することなく、循環回路内のオイルの冷却を促進してその劣化を防ぐことができる船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンを上部に搭載したケーシング内に、トルクコンバータと、このトルクコンバータを介して前記エンジンのクランク軸に連結される出力軸と、この出力軸により駆動されるように出力軸の下方に配置されるプロペラ軸と、オイルタンクと、このオイルタンク内の貯留オイルを吸い上げるべくエンジンに取付けられた第１オイルポンプと、この第１オイルポンプの吐出オイルをエンジンの潤滑部に誘導する第１供給油路と、前記潤滑部からオイルを前記オイルタンクに還流させる第１戻し油路と、前記オイルタンク内の貯留オイルを吸い上げる第２オイルポンプと、この第２オイルポンプの吐出オイルを前記トルクコンバータ内の循環回路に誘導する第２供給油路と、前記循環回路からオイルを前記オイルタンクに還流させる第２戻し油路とを配設した船外機であって、前記トルクコンバータのポンプインペラに連結されて前記第２オイルポンプを駆動するポンプ軸をベアリングを介して支持する軸受ブラケットが前記ケーシングに固定され、その軸受ブラケットの下面には前記第２オイルポンプのポンプハウジングが形成されると共に、その軸受ブラケットの下面に着脱可能に結合したポンプカバーで前記第２オイルポンプの下面が覆われ、前記軸受ブラケットには、前記オイルタンク内の貯留オイルを前記第２オイルポンプの吸入側に導く吸入油路の一部と、該一部を前記第１オイルポンプの吸入側から延びる導管に接続させる接続口とが形成される一方、前記ポンプカバーには前記第２戻し油路の一部が形成され、そのポンプカバーに形成した前記第２戻し油路には、上流側の圧力が所定値以上になると開弁する圧力応動弁が設けられ、前記ポンプカバー及び前記軸受ブラケット相互の結合面を貫通して前記吸入油路と前記第２戻し油路間が連通していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、エンジンの潤滑部とオイルタンクとの間を循環する潤滑用オイルをトルクコンバータの循環回路に、作動オイルとして供給するようにしたので、循環回路及びオイルポンプ間でもオイルが循環することになり、循環回路内のオイルの冷却を促進してその劣化を防ぐことができる。しかも、循環回路へのオイルの供給のために、オイルタンクを特別に増設する必要がないから、船外機の大型化及び構造の複雑化を避けることができる。さらに、エンジンの潤滑部及びトルクコンバータにオイルを供給するために、第１及び第２オイルポンプを個別に設けたので、第１及び第２オイルポンプの容量を、潤滑部及び循環回路に対応したものに設定することができ、オイルの過剰供給に伴なう動力損失を容易に防ぐことができる。また、オイルタンク内の貯留オイルを第２オイルポンプの吸入側に導く吸入油路に還流させる第２戻し油路に、上流側の圧力が所定値以上になると開弁する圧力応動弁が設けられるので、エンジンの運転が停止されると圧力応動弁が閉弁して第２戻し油路が遮断状態とされ、これにより、トルクコンバータの循環回路からオイルタンクへのオイル流出を防いで、循環回路をオイルで満たした状態に保持することができるため、トルクコンバータの作動応答性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の実施の形態を、図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【０００８】
図１は本発明の縦型パワーユニットを含む船外機の側面図、図２は図１の２部拡大断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図１の４部拡大断面図、図５はオイルポンプを含む油圧回路図である。                              
【０００９】
図１において、船外機Ｏのケーシング１は、上部に水冷多気筒４ストローク式エンジンＥを搭載し、プロペラ２を後端に備えるプロペラ軸３を下部で支える。このケーシング１の直前には、アッパアーム４及びロアアーム５を介してケーシング１に取り付けられる鉛直方向のスイベル軸６が配設され、このスイベル軸６を回転自在に支持するスイベルケース７は、船体のトランサムＢｔにクランプされるスターンブラケット８に水平方向のチルト軸９を介して連結される。したがって、ケーシング１は、スイベル軸６周りに左右操向が可能であり、またチルト軸９周りに上下チルトが可能である。符号ＥｆはエンジンＥを覆う着脱可能のエンジンフードである。
【００１０】
図２、図３及び図４において、上記ケーシング１は、エクステンションケース１０と、このエクステンションケース１０の上端にボルト結合されるマウントケース１１と、エクステンションケース１０の下端にボルト結合されるギヤケース１２とよりなり、またエクステンションケース１０は、アッパケース１０ａと、これにボルト結合されるロアケース１０ｂとで構成され、そのアッパケース１０ａの上端面にマウントケース１１が複数のボルト１６3 で結合される。
【００１１】
ケーシング１は、更に、マウントケース１１の上端に、順次重ねられる環状の下部ディスタンス部材１３、軸受ブラケット１４及び環状の上部ディスタンス部材１５を備える。そして上部ディスタンス部材１５上にエンジンＥが、そのクランク軸１７を鉛直方向に向け且つシリンダブロック１８を後方に向けて搭載される。このエンジンＥのシリンダブロック１８及びクランクケース１９の底壁には、軸受ブラケット１４及び上部ディスタンス部材１５が複数のボルト１６1 により固着され、また下部ディスタンス部材１３、軸受ブラケット１４及び上部ディスタンス部材１５は、複数のボルト１６2 により相互に固着される。エンジンＥのシリンダヘッドには、動弁カム軸５７により駆動される第１オイルポンプ２４が取り付けられている。
【００１２】
図２及び図３において、環状の上部ディスタンス部材１５内には縦置きのトルクコンバータＴが配置され、このトルクコンバータＴを介してクランク軸１７に連結される出力軸２０がエクステンションケース１０に縦置きに配置される。
【００１３】
またギヤケース１２には、後方外端にプロペラ２を付設する前記プロペラ軸３が水平に支持されると共に、このプロペラ軸３に前記出力軸２０を連結する前後進切換ギヤ機構２１が収容される。
【００１４】
而して、エンジンＥの作動中、その動力は、クランク軸１７からトルクコンバータＴを介して出力軸２０に、更に前後進切換ギヤ機構２１を介してプロペラ軸３に伝達され、プロペラ２を駆動する。その際、プロペラ２の回転方向は、前後進切換ギヤ機構２１により切り換え制御される。
【００１５】
エクステンションケース１０内において、エクステンションケース１０のアッパケース１０ａには、マウントケース１１に向かって開口するオイルタンク２２が一体に形成され、エンジンＥの潤滑、並びにトルクコンバータＴの作動に共通に供されるオイル２３がこのオイルタンク２２に貯留される。またアッパケース１０ａには、エンジンＥの排気路の下流端部９０が一体に形成される。
【００１６】
図３に明示するように、前記トルクコンバータＴは、ポンプインペラ２５と、その上方でそれに対向して配置されるタービンランナ２６と、それらの内周部間に配置されるステータ２７と、これら三翼車２５〜２７間に画成される、作動オイルのための循環回路２８とで構成される。これら三翼車２５〜２７は、共通の軸線がクランク軸１７及び出力軸２０と同様に鉛直方向に向くように配置される。
【００１７】
ポンプインペラ２５には、タービンランナ３の上面を覆う伝動カバー２９が一体的に連設される。伝動カバー２９の外周面には、始動用のリングギヤ３０が固着され、このリングギヤ３０には、クランク軸１７の下端にボルト３２1 で固着される駆動板３１がボルト３２2 で固着される。トルクコンバータＴは、この駆動板３１を介してクランク軸１７に吊持されることになる。
【００１８】
伝動カバー２９の中心部には、クランク軸１７の下端面中心部に開口する支持孔３３に嵌合するカップ状の支持筒３４が固着される。前記出力軸２０は、上端部をこの支持筒３４内まで延ばしており、その上端部は、軸受ブッシュ３５を介して支持筒３４内で支承され、この出力軸２０にタービンランナ２６のハブがスプライン結合される。この出力軸２０の外周には、これにニードルベアリング３６を介して支承される中空のステータ軸３７が配置され、このステータ軸３７とステータ２７のハブとの間に公知のフリーホイール３８が介装される。
【００１９】
ステータ軸３７の外周には、ポンプインペラ２５に一体に連設されて下方に延びる中空のポンプ軸３９が配置される。このポンプ軸３９は、その外周側で上部ボールベアリング４３を介して前記軸受ブラケット１４に支承され、このポンプ軸３９の下端部で駆動される第２オイルポンプ４１が、軸受ブラケット１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され、この第２オイルポンプ４１の下面を覆うポンプカバー４２が軸受ブラケット１４の下面にボルト結合される。また軸受ブラケット１４の上端部には、ボールベアリング４３の直上でポンプ軸３９の外周面にリップを密接させるオイルシール４５が装着される。
【００２０】
ステータ軸３７は、その下端部に拡径部３７ａを有しており、その拡径部３７ａの外周には、前記ポンプカバー４２にボルト４６で固着されるフランジ３７ｂが一体に形成され、その内周には、出力軸２０を支承する下部ボールベアリング４４が装着される。
【００２１】
而して、ポンプ軸３９が上部ボールベアリング４３を介して軸受ブラケット１４に支承されると共に、出力軸２０が下部ボールベアリング４４を介してステータ軸３７の拡径部３７ａに支承されることで、ポンプ軸３９、ステータ軸３７及び出力軸２０の支持が合理的となり、トルクコンバータＴ及び出力軸２０を含む縦型流体伝動装置のコンパクト化を図ることができる。
【００２２】
また第２オイルポンプ４１は、上部及び下部ボールベアリング４３，４４間のスペースを利用して軸受ブラケット１４に取り付けられるので、第２オイルポンプ４１付きの縦型流体伝動装置をコンパクトに構成することができる。
【００２３】
ポンプインペラ２５及びステータ２７のハブ間には、スラストニードルベアリング４７が介装され、またタービンランナ２６のハブと伝動カバー２９との間にもスラストニードルベアリング４８が介装される。
【００２４】
前記第１オイルポンプ２４（図１参照）は、オイルタンク２２内のオイルを汲み上げてエンジンＥの潤滑部に供給するものであり、また前記第２オイルポンプ４１は、同じくオイルタンク２２内のオイルを汲み上げて、トルクコンバータＴの循環回路２８に供給するものであり、こゝで、これら第１及び第２オイルポンプ２４，４１の吐出オイルの経路について図５により説明する。
【００２５】
単一のオイルタンク２２から延出する吸入油路５０の下流側は、第１及び第２分岐吸入油路５０ａ，５０ｂの二手に分かれており、これら第１及び第２分岐吸入油路５０ａ，５０ｂに第１及び第２オイルポンプ２４，４１がそれぞれ接続される。第１オイルポンプ２４は、第１分岐吸入油路５０ａを通してオイルタンク２２から吸い上げたオイルを第１供給油路５１へ吐出する。第１供給油路５１に吐出されたオイルは、第１供給油路５１の途中に設けられるオイルフィルタ５３で濾過された後、エンジンＥの潤滑部に供給される。その潤滑後のオイルは、エンジンＥのクランクケース１９底部に流下し、そして第１戻し油路５９を経てオイルタンク２２へと還流する。
【００２６】
一方、第２オイルポンプ４１は、第２分岐吸入油路５０ｂを通して同一のオイルタンク２２から吸い上げたオイルを第２供給油路５２に吐出し、そのオイルは作動オイルとしてトルクコンバータＴの循環回路２８に供給され、その循環回路２８で仕事を終えたオイルは、第２戻し油路５４を経て吸入油路５０もしくはオイルタンク２２に還流する。
【００２７】
オイルフィルタ５３より上流の第１供給油路５１からは、吸入油路５０に達するリリーフ油路５５が分岐しており、このリリーフ油路５５には、第１供給油路５１の油圧が規定値以上になると開弁するリリーフ弁５６が設けられる。
【００２８】
第２戻し油路５４には、常閉型の圧力応動弁５８が設けられ、この圧力応動弁は、第２戻し油路５４の上流側の油圧が所定値以上になると開弁するようになっている。
【００２９】
上記第１及び第２オイルポンプ２４，４１は、エンジンＥの循環部及びトルクコンバータＴの循環回路２８の各要求特性に応じた容量に構成されるもので、図示例では、第２オイルポンプ４１は、第１オイルポンプ２４よりも小容量に構成される。
【００３０】
再び、図２及び図３において、前記吸入油路５０の上流部は、軸受ブラケット１４に吊持されてオイルタンク２２内に下端部を突入させる吸い上け管５０ｃで構成され、この吸い上げ管５０ｃの上端は、軸受ブラケット１４に設けられて第２オイルポンプ４１の吸入ポート４１ａに連通する前記第２分岐吸入油路５０ｂに接続される。また第１オイルポンプ２４の吸入側から延びて前記第１分岐吸入油路５０ａを構成する導管が、軸受ブラケット１４に形成されて第２分岐吸入油路５０ｂに連通する接続口５０ｄに接続される。
【００３１】
また前記第２供給油路５２は、出力軸２０の上端面に開口するように、その中心部に設けられる有底の縦孔５２ｂと、ポンプカバー４２、ステータ軸３７及び出力軸２０の三者の嵌合部を貫通するように設けられて第２オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂを縦孔５２ｂの下部に連通する入口油路５２ａと、縦孔５２ｂの上部を前記スラストニードルベアリング４８周辺部を通しての伝動カバー２９内に連通するように出力軸２０に設けられる横孔５２ｃとで構成される。
【００３２】
また前記第２戻し油路５４は、出力軸２０及びステータ軸３７間に画成されると共にポンプインペラ２５のハブ上部のスラストニードルベアリング４７の周辺部を通して循環回路２８に連通する円筒状油路５４ａと、この円筒状油路５４ａの下端部に連通するようポンプカバー４２に設けられる横方向の出口油路５４ｂとを備え、この出口油路５４ｂは、圧力応動弁５８を介して第２分岐吸入油路５０ｂに連通される。
【００３３】
圧力応動弁５８は、ポンプカバー４２に設けられる水平方向のシリンダ状弁室６０と、この弁室６０に摺動自在に嵌装されるピストン状の弁体６１とを備え、弁室６０の内端面に前記出口油路５４ｂが開口し、弁室６０の内側面には、第２分岐吸入油路５０ｂもしくはオイルタンク２２に連なる弁孔６２が開口する。弁体６１は、その頂面即ち受圧面を出口油路５４ｂに向けて配置され、出口油路５４ｂ側への前進時に弁孔６２を閉鎖し、後退時に弁孔６２を開放するようになっている。この弁体６１を前進方向、即ち閉弁方向に所定のセット荷重で付勢する弁ばね６３が弁体６１の背面と、弁室６０の開口に螺着されるねじ栓６４との間に縮設される。したがって、弁体６１は、通常、弁ばね６３のセット荷重により閉弁位置に保持されることで、第２戻し油路５４を遮断することになり、第２戻し油路５４の上流側に油圧が発生し、それが所定値以上に上昇すると、その油圧を頂面に受けた弁体６１が弁ばね６３のセット荷重に抗して後退し、開弁することで、第２戻し油路５４を導通状態にする。
【００３４】
エンジンＥのクランクケース１９の底壁には、エンジンＥの潤滑を終えたオイルを流出させる開口部６６（図２参照）が設けられ、この開口部６６は、上部ディスタンス部材１５及び軸受ブラケット１４の外周部に設けられる縦方向の一連の通孔６７と、環状の下部ディスタンス部材１３の内側部とを通してマウントケース１１の上面に開放される。このマウントケース１１には、オイルタンク２２に向かって開口する開口部６８が設けられる。したがってエンジンＥの潤滑し終えてクランクケース１９内の底部に流下したオイルは、開口部６６、通孔６７及び開口部６８を経てオイルタンク２２に還流することになる。上記開口６６、通孔６７及び開口６８により前記第１戻し油路５９が構成される。
【００３５】
図３において、ステータ軸３７の外周には、ポンプ軸３９の内周面に相対回転可能に密接する第１シール部材７０1 が装着され、トルクコンバータＴ内のオイルが、ポンプ軸３９下方へ流出することをを防ぐようになっている。
【００３６】
また前記入口油路５２ａの下方でステータ軸３７及びポンプカバー４２の当接部に第２シール部材７０2 が介裝され、入口油路５２ａのオイルがステータ軸３７及びポンプカバー４２の当接部下方へ流出することをを防ぐようになっている。
【００３７】
さらに出力軸２０及びステータ軸３７の嵌合部において、出力軸２０の外周には、入口油路５２ａの上下に並んでステータ軸３７の内周面に相対回転可能に密接する第３及び第４シール部材７０3 ，７０4 が装着され、これら第３及び第４シール部材７０3 ，７０4 は、協働して入口油路５２ａのオイルが、出力軸２０及びステータ軸３７の嵌合部外へ流出することを防ぎ、また上部の第３シール部材７０3 は、前記円筒状油路５４ａのオイルが、下方の出力軸２０及びステータ軸３７の嵌合部へ流出することを防ぐようになっている。
【００３８】
図３〜図４に示すように、前記出力軸２０は、前記縦孔５２ｂを有して前記下部ボールベアリング４４により支持される上部出力軸２０ａと、前記前後進切換ギヤ機構２１（図１参照）に連結する下部出力軸２０ｂとに分割され、その下部出力軸２０ｂの上端部は、前記オイルタンク２２外側に一体に形成される支持筒７１にブッシュ７２を介して支承される。上部出力軸２０ａには、ステータ軸３７の拡径部３７ａ内周に装着されるボールベアリング４４のインナレースの上端面に当接するフランジ７３を有しており、また上記ボールベアリング４４のアウタレースの下端面を支承する止環７４が拡径部３７ａの内周面に係止される。したがって、止環７４を外さない限り、上部出力軸２０ａは、トルクコンバータＴ中心部から下方への抜け出しが阻止される。
【００３９】
上部出力軸２０ａは、前記縦孔５２ｂの他に、縦孔５２ｂの下端に連なる栓孔７６と、この栓孔７６の下端に連なり上部出力軸２０ａの下端面に開口するスプライン孔７７とが設けられ、栓孔７６には、縦孔５２ｂの底壁を構成する栓体７８が螺着される。この栓体７８には、栓孔７６の内周面に密接する第５シール部材７０5 が装着される。
【００４０】
尚、入口油路５２ａは、栓体７８を避けてこれを形成することもできる。
【００４１】
一方、下部出力軸２０ｂの上端部にはスプライン軸８０が形成され、これを前記スプライン孔７７に嵌合することにより、上部及び下部出力軸２０ａ，２０ｂが相互に連結される。
【００４２】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００４３】
エンジンＥの作動中、動弁カム軸５７により駆動される第１オイルポンプ２４は、前述のように第１分岐吸入油路５０ａを通してオイルタンク２２内のオイル２３を吸い上げ、第１供給油路５１に吐出するので、そのオイルはエンジンＥの潤滑部に供給される。その潤滑後のオイルは、エンジンＥのクランクケース１９底部に流下し、そして第１戻し油路５９を経てオイルタンク２２に還流する。
【００４４】
一方、ポンプ軸３９により駆動される第２オイルポンプ４１は、前述のように同一のオイルタンク２２内のオイル２３を第２分岐吸入油路５０ｂを通して吸い上げ、第２供給油路５２に作動オイルとして吐出するので、その作動オイルは、入口油路５２ａを経て上部出力軸２０ａの縦孔５２ｂを上り、横孔５２ｃを出てスラストニードルベアリング４８を潤滑しながら伝動カバー２９内に移り、次いでタービンランナ２６の外周側から循環回路２８に流入する。
【００４５】
循環回路２８内のオイルは、ポンプインペラ２５の回転に伴ない矢印のように循環回路２８を循環し、これによりポンプインペラ２５の回転トルクをタービンランナ２６に伝達し、出力軸２０を駆動する。このとき、ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ２７に負担され、ステータ２７は、フリーホイール３８のロック作用により固定される。トルクコンバータＴのこのようなトルク増幅作用によりプロペラ２を強力に駆動し得るので、船の発進及び加速性を効果的に高めることができる。
【００４６】
トルク増幅作用を終えると、ステータ２７は、これが受けるトルク方向の反転により、フリーホイール３８を空転させながらポンプインペラ２５及びタービンランナ２６と共に同一方向へ回転するようになる。
【００４７】
循環回路２８で仕事を終えた作動オイルは、ポンプインペラ２５のハブ上部のスラストニードルベアリング４７を潤滑しながら円筒状油路５４ａを下り、出口油路５４ｂから圧力応動弁５８の弁室へと移る。
【００４８】
弁室６０に流入したオイルは、その圧力により圧力応動弁５８の弁体６１を、弁ばね６３のセット荷重に抗して押圧するので、弁体６１は開弁して弁孔６２を開くので、上記オイルは弁室６０から弁孔６２を経て吸入油路５０もしくはオイルタンク２２に還流する。      
【００４９】
かくして、トルクコンバータＴの循環回路２８と、その下方に配置されるオイルタンク２２との間で、第２供給油路５２及び第２戻し油路５４を通してオイルが循環するので、トルクコンバータＴにはオイル溜めを設ける必要がなく、したがってトルクコンバータＴのコンパクト化を図ることができると共に、循環回路２８内のオイルの冷却を促進し、その劣化を防ぐことができる。
【００５０】
特に、トルクコンバータＴの下方に配置されるオイルタンク２２は、エンジンＥから離隔されることで、エンジンＥによる加熱が少ないこと、エンジンＥ及びトルクコンバータＴに干渉されることなく比較的大容量に構成することが可能で循環回路２８へのオイル流量を多くし得ること等により、循環オイルの冷却を一層促進することができる。しかもエンジンＥ、トルクコンバータＴ及びオイルタンク２２は、その順で上下に配置されること、トルクコンバータＴを、オイルタンク２２に干渉されることなくコンパクトに構成し得ること等により、これらを備える船外機Ｏのスリム化及び軽量化を図ることができる。
【００５１】
また共通のオイルタンク２２から第１及び第２オイルポンプ２４，４１が汲み上げたオイルがエンジンＥの潤滑部とトルクコンバータＴの循環回路２８とにそれぞれ供給されるので、トルクコンバータＴの循環回路２８のための専用のオイルタンクを増設する必要がなく、船外機の大型化及び構造の複雑化を避けることができ、しかも第１及び第２オイルポンプ２４，４１の容量を、エンジンＥの潤滑部及びトルクコンバータＴの循環回路２８の各要求特性に対応したものに設定することができ、オイルの過剰供給に伴なう動力損失を容易に防ぐことができる。
【００５２】
ところで、長尺の出力軸２０は、互いに抜き差し可能にスプライン結合される上部出力軸２０ａ及び下部出力軸２０ｂとに二分割され、上部出力軸２０ａは、ステータ軸３７に、下部ボールベアリング４４及び止環７４を介して軸方向に連結されるので、トルクコンバータＴ、軸受ブラケット１４、ポンプカバー４２及び上部出力軸２０ａを縦型流体伝動装置として、下部出力軸２０ｂに邪魔されることなく、コンパクトにユニット化することができ、縦型流体伝動装置の組立性、並び船外機Ｏへの装着性を良好にすることができる。
【００５３】
また例えば前後進切換ギヤ機構２１のメンテナンスのために、ギヤケース１２をエクステンションケース１０から分離する場合には、下部出力軸２０ｂのスプライン軸８０が上部出力軸２０ａのスプライン孔７７から抜け出すことで、上部出力軸２０ａをトルクコンバータＴ側に残したまゝ、下部出力軸２０ｂをギヤケース１２と共に下方へ分離することができる。これにより前後進切換ギヤ機構２１のメンテナンスを容易に行うことができるのみならず、縦型流体伝動装置の分解を回避できて、ギヤケース１２の再組み付けを容易に行うことができる。
【００５４】
しかも、縦型流体伝動装置に残る上部出力軸２０ａには、第２供給油路５２の一部である縦孔５２ｂの底壁、即ち栓体７８が螺着されているので、下部出力軸２０ｂの分離時でも、縦孔５２ｂから上部出力軸２０ａ下方へのオイルの流出を防ぐことができる。この場合、縦孔５２ｂの底壁を上部出力軸２０ａに一体に形成することもできるが、栓体７８を使用する場合には、縦孔５２ｂ、栓孔７６及びスプライン孔７７が上部出力軸２０ａを軸方向に貫通するように設けられるので、これら孔の加工後、洗浄により切粉の残留を確実に防ぐことができて有利である。
【００５５】
またエンジンＥ及びトルクコンバータＴをマウントケース１１から取り外す場合も同様であり、したがって、それらのメンテナンスも容易に行うことができる。
【００５６】
さらにエンジンＥは、トルクコンバータＴのポンプ軸３９を支持する軸受ブラケット１４と、この軸受ブラケット１４の上端に連なってトルクコンバータＴを囲繞する上部ディスタンス部材１５と、軸受ブラケット１４の下端に連なる下部ディスタンス部材１３とを介してマウントケース１１に取り付けられるので、トルクコンバータＴに干渉されることなくエンジンＥをマウントケース１１に簡単に取り付けることができ、組立性が良好である。
【００５７】
しかも第２オイルポンプ４１は、軸受ブラケット１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され、ポンプカバー４２が保持されるので、軸受ブラケット１４は、トルクコンバータＴの支持のみならず第２オイルポンプ４１をも支持することになり、第２オイルポンプ４１の支持構造の簡略化を図ることができる。
【００５８】
エンジンＥの運転が停止されると、第２オイルポンプ４１の作動も停止するため、圧力応動弁５８では、弁室６０の圧力が低下し、弁体６１は弁ばね６３のセット荷重により閉弁する。これにより出口油路５４ｂは遮断状態とされるので、トルクコンバータＴの循環回路２８からオイルタンク２２へのオイル流出を防いで、循環回路２８をオイルで満たした状態に保持することができる。したがってトルクコンバータＴの作動応答性を高めることができる。
【００５９】
また第２供給油路５２の一部が、上部出力軸２０ａの中心部に形成されて上端部を前記循環回路２８に連通させる縦孔５２ｂで構成されることで、第２供給油路５２の構成の簡素化を図ることができると共に、エンジンＥの運転停止時には、この縦孔５２ｂにより、循環回路２８から第２オイルポンプ４１へのオイルの逆流を防ぐことができる。
【００６０】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の縦型パワーユニットを含む船外機の側面図。
【図２】図１の２部拡大断面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図１の４部拡大断面図。
【図５】オイルポンプを含む油圧回路図。
【符号の説明】
【００６２】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・・船外機
Ｔ・・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・・ケーシング
３・・・・・・プロペラ軸
１４・・・・・軸受ブラケット
１７・・・・・クランク軸
２０・・・・・出力軸
２２・・・・・オイルタンク
２３・・・・・オイル
２４・・・・・第１オイルポンプ
２５・・・・・ポンプインペラ
２８・・・・・循環回路
３９・・・・・ポンプ軸
４０・・・・・ポンプハウジング
４１・・・・・第２オイルポンプ
４２・・・・・ポンプカバー
５１・・・・・第１供給油路
５２・・・・・第２供給油路
５４・・・・・第２戻し油路
５８・・・・・圧力応動弁
５９・・・・・第１戻し油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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