(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から左右一対の駆動輪へ駆動力を伝達する車輌の動力伝達機構であって、
油圧ポンプ、油圧モータ及び両者を流体的に連結する一対の油圧ラインを有し、前記駆動源からの回転駆動力を無段変速して出力する静油圧式無段変速装置と、
太陽歯車、遊星キャリア及び内歯歯車の３要素を有し、該３要素のうちの第１要素に前記静油圧式無段変速装置からの出力が入力され、且つ、該３要素のうちの第２要素から変速駆動力を取り出し得るように構成された遊星歯車装置と、
前記遊星歯車装置からの駆動力を前記一対の駆動輪に差動的に分岐する差動装置と、
前記一対の駆動輪にそれぞれ個別に制動力を付加する一対の第１及び第２ブレーキ装置と、
前記遊星歯車装置の前記第１要素をフリー状態とさせ得る解放機構とを備え、
前記解放機構は、前記一対の油圧ライン間を連通又は遮断させる切換弁であって、付勢部材によって遮断位置に向けて付勢されている切換弁と、前記切換弁を操作する機械式リンク装置とを有し、
前記機械式リンク装置は、一端部が前記第１ブレーキ装置を作動させる揺動アームに回転自在に連結された第１連結棒と、一端部が前記第２ブレーキ装置を作動させる揺動アームに回転自在に連結された第２連結棒と、前記第１及び第２連結棒の他端部が回転自在に連結された共通棒と、前記共通棒の長手軸方向への移動に応じて前記付勢部材の付勢力に抗して前記切換弁を連通位置に位置させるリンク機構とを備え、
前記第１及び第２連結棒はそれぞれの長手軸が前記共通棒の長手軸に対して反対方向へ互いに略等角度だけ傾斜するように配置されており、前記第１及び第２ブレーキ装置の双方が作動される場合にのみ前記共通棒が長手軸方向へ移動することを特徴とする動力伝達機構。
【請求項２】
前記切換弁は、前記一対の作動油ラインのうちの一方の作動油ラインの油圧が所定圧を越えると一方の作動油ラインを他方の作動油ラインに連通させる高圧リリーフ弁とされていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）及び遊星歯車装置を有する油圧・機械式無段変速装置（ＨＭＴ）を備えた車輌の動力伝達機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、駆動源からの回転駆動力を大きな変速比で且つ無段変速する為に、ＨＳＴと遊星歯車装置とを組み合わせたＨＭＴが使用されている。
斯かるＨＭＴは、一般的に、遊星歯車装置の３要素のうちの何れか１要素にＨＳＴの変速出力を入力し、他の１要素に駆動源からの出力を入力して、残りの１要素から変速出力を得るように構成されており、前記ＨＳＴ出力を変化させることによって、より大きな変速比の無段変速出力が得られるようになっている。
【０００３】
図１８に、該ＨＭＴの一形態における理論動作特性を示す。なお、該図１８は、ＨＳＴの出力を遊星歯車装置の太陽歯車に入力し、駆動源からの出力を遊星キャリアへ反転入力し、且つ、内歯歯車から駆動輪への駆動力を出力させるように構成されたＨＭＴの理論動作特性を示している。
図１８に示されるように、ＨＭＴにおいては、ＨＳＴの斜板を揺動（図１８においては、減速側へ最大傾斜）させることによって、理論的には、ＨＭＴ出力を０出力（ニュートラル状態）とすることができる。
【０００４】
しかしながら、実際上は、下記理由により、ＨＭＴをニュートラル状態とすることは困難である。即ち、図１８に示されるように、ＨＭＴをニュートラル状態とする為には、ＨＳＴ出力軸（モータ軸）を高速で回転させる必要がある。ところが、ＨＳＴ出力軸の回転は、ＨＳＴの容積効率によって変動する。そして、該ＨＳＴ容積効率は、ＨＳＴ作動油の油温やＨＳＴ出力軸に掛かる負荷によって変動する。従って、ＨＭＴをニュートラル状態にさせる，理論上の傾斜角までＨＳＴ斜板を傾斜させているにも拘わらず、実際にはＨＭＴの出力軸が回転してしまうということが起こり得る。例えば、ＨＳＴ斜板を理論上の所定角度だけ揺動させた場合、平地ではＨＭＴをニュートラル状態とすることができ、これにより、駆動車輪への動力伝達を遮断させることができるが、傾斜地ではＨＭＴ出力軸に掛かる負荷によってＨＭＴ出力軸が前進方向へ回転し、これにより、駆動車輪への動力伝達が行われてしまう恐れがある。
斯かる駆動車軸への意に反した動力伝達は、ブレーキ装置の過磨耗や大容量化に伴うコストアップ、並びに車輌の意に反した移動等の不都合を招く。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、ＨＭＴ並びに左右一対の第１及び第２ブレーキ装置を備えた動力伝達機構であって、前記第１及び第２ブレーキ装置の何れか一方だけを作動させる場合には前記ＨＭＴからの駆動力の出力を維持しつつ、前記第１及び第２ブレーキ装置の双方を作動させて車輌を停止させたい場合には前記ＨＭＴからの駆動力の出力を確実に防止し得る動力伝達機構を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、駆動源から左右一対の駆動輪へ駆動力を伝達する車輌の動力伝達機構であって、油圧ポンプ、油圧モータ及び両者を流体的に連結する一対の油圧ラインを有し、前記駆動源からの回転駆動力を無段変速して出力する静油圧式無段変速装置と、太陽歯車、遊星キャリア及び内歯歯車の３要素を有し、該３要素のうちの第１要素に前記静油圧式無段変速装置からの出力が入力され、且つ、該３要素のうちの第２要素から変速駆動力を取り出し得るように構成された遊星歯車装置と、前記遊星歯車装置からの駆動力を前記一対の駆動輪に差動的に分岐する差動装置と、前記一対の駆動輪にそれぞれ個別に制動力を付加する一対の第１及び第２ブレーキ装置と、前記遊星歯車装置の前記第１要素をフリー状態とさせ得る解放機構とを備え、前記解放機構は、前記一対の油圧ライン間を連通又は遮断させる切換弁であって、付勢部材によって遮断位置に向けて付勢されている切換弁と、前記切換弁を操作する機械式リンク装置とを有し、前記機械式リンク装置は、一端部が前記第１ブレーキ装置を作動させる揺動アームに回転自在に連結された第１連結棒と、一端部が前記第２ブレーキ装置を作動させる揺動アームに回転自在に連結された第２連結棒と、前記第１及び第２連結棒の他端部が回転自在に連結された共通棒と、前記共通棒の長手軸方向への移動に応じて前記付勢部材の付勢力に抗して前記切換弁を連通位置に位置させるリンク機構とを備え、前記第１及び第２連結棒はそれぞれの長手軸が前記共通棒の長手軸に対して反対方向へ互いに略等角度だけ傾斜するように配置されており、前記第１及び第２ブレーキ装置の双方が作動される場合にのみ前記共通棒が長手軸方向へ移動する動力伝達機構を提供する。
【０００７】
好ましくは、前記切換弁は、前記一対の作動油ラインのうちの一方の作動油ラインの油圧が所定圧を越えると一方の作動油ラインを他方の作動油ラインに連通させる高圧リリーフ弁とされる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態１について、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係る動力伝達機構１００を備えた車輌の伝動構造を示す模式図である。又、図２は前記動力伝達機構の要部における油圧回路を示す模式図である。
図１及び図２に示されるように、前記動力伝達機構１００は、駆動源１０から駆動輪２０へ駆動力を伝達するものであり、ＨＳＴ３０と、遊星歯車装置４０と、ブレーキ装置５０とを備えている。
【０００９】
前記ＨＳＴ３０は、駆動源１０に作動的に連結されるポンプ軸３０ａを有する油圧ポンプ３１と、ＨＳＴ出力軸３０ｂとなるモータ軸を有する油圧モータ３２と、前記油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２間を流体的に連結する一対の油圧ライン３３とを備えている。前記油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２の少なくとも一方は、吸入／吐出量を変化させ得る可変容積型とされている。本実施の形態においては、前記油圧ポンプ３１が斜板の操作によって吸入／吐出量が変動する可変容積型とされており、該斜板の操作によって、ポンプ軸３０ａの回転速度に対するモータ軸３０ｂの回転速度を変化させ得るようになっている。なお、本実施の形態においては、前記ポンプ軸３０ａの伝動方向後流端部を油圧ポンプ本体を貫通して後方へ延在させており、該ポンプ軸後端部とＰＴＯ用駆動軸６０とを連結させている。
【０００９】
前記遊星歯車装置４０は、太陽歯車４１と、該太陽歯車４１と噛合する遊星歯車４２の公転に従って回転する遊星キャリア４３と、前記遊星歯車４２と噛合する内歯歯車４４とを備えている。該遊星歯車装置４０における太陽歯車４１、遊星キャリア４３及び内歯歯車４４の３要素のうちの第１要素には前記ＨＳＴ出力軸３０ｂが作動的に連結されており、且つ、第２要素から前記駆動輪２０へ伝達する変速出力を取り出し得るように構成されている。なお、本実施の形態においては、前記遊星歯車装置における残りの第３要素には、前記駆動源１０からの駆動力が作動的に入力されるようになっており、これにより、大きな変速比が得られるようになっている。
【００１０】
本実施の形態においては、図１に示されるように、前記ＨＳＴ出力軸３０ｂと太陽歯車４１とを作動的に連結させ、且つ、前記ＰＴＯ駆動軸６０と遊星キャリア４３とを作動的に連結させており、内歯歯車４４から駆動輪２０への変速出力を取り出している。
【００１１】
前記ブレーキ装置５０は、運転席等に備えられるブレーキペダル又はブレーキレバー等の操作部材５１の操作に応じて、前記遊星歯車装置４０から駆動輪２０への動力伝達を遮断し得るようになっている。
本実施の形態における車輌は、前記ＨＭＴからの駆動力を、デファレンシャルギア装置やサイドクラッチ装置等の差動装置２１を介して、互いに差動的に駆動される一対の駆動車軸２２に分岐伝達するように構成されている。そして、前記ブレーキ装置５０は、前記一対の駆動車軸のそれぞれに対して個別に作用する第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂを備えた機械式ターンブレーキ装置とされている。
【００１２】
具体的には、図２に示されるように、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂは、それぞれ、第１及び第２操作部材５１ａ，５１ｂと、該第１及び第２操作部材５１ａ，５１ｂを相対回転不能に支持する第１及び第２支持軸５２ａ，５２ｂと、該第１及び第２支持軸５２ａ，５２ｂに相対回転不能に支持され、前記第１及び第２操作部材５１ａ，５１ｂの操作に応じて揺動する第１及び第２揺動アーム５３ａ，５３ｂと、第１及び第２駆動車軸２２ａ，２２ｂに相対回転不能且つ軸線方向摺動不能に支持された第１及び第２駆動側摩擦板５４ａ，５４ｂと、前記第１及び第２駆動車軸２２ａ，２２ｂに対し摺動自在とされ、前記駆動側摩擦板５４と係合／非係合されるように構成された第１及び第２固定側摩擦板５５ａ，５５ｂ（図１）と、前記第１及び第２固定側摩擦板５５ａ，５５ｂ（図１）を前記駆動側摩擦板５４ａ，５４ｂに向けて押動する第１及び第２押動部材（図示せず）と、前記第１及び第２揺動アーム５３ａ，５３ｂと前記第１及び第２押動部材とを連結する第１及び第２連結部材５６ａ，５６ｂとを備えている。
【００１３】
斯かる構成の前記ブレーキ装置５０は、以下のように動作する。即ち、前記操作部材５１を操作すると、前記揺動アーム５３が前記支持軸５２回りに揺動し、これにより、前記連結部材５６が移動する。斯かる連結部材５６の移動によって、前記押動部材が、前記固定側摩擦板５５を前記駆動側摩擦板５４に向けて押動させ、両者を摩擦係合させる。これにより、対応する駆動車軸２２の回転が停止する。なお、図１における符号６５及び符号９０は、それぞれ、前記ＨＭＴと差動装置との間に配設された前進／後進切換クラッチ装置、及びフライホイールである。
【００１４】
本実施の形態に係る動力伝達機構１００は、さらに、前記ブレーキ装置５０の制動動作に応じて、前記遊星歯車装置４０の第１要素をフリー状態にさせる解放機構１１０を備えている。なお、ブレーキ装置５０の制動動作とは、車輌を停止させる為のブレーキ装置の動作を言う。従って、本実施の形態におけるように、ブレーキ装置５０が第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂを備えるターンブレーキ式装置の場合には、該第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂを双方とも作動させる状態を指す。
【００１５】
前記解放機構１１０は、前記ＨＳＴ３０における一対の油圧ライン３３間に配設され、該一対の油圧ラインを連通／遮断させる開閉装置１２０と、前記ブレーキ装置５０の制動作動に応じて、該開閉装置１２０を操作する機械式リンク装置１３０とを備えている。
【００１６】
図２に示されるように、前記開閉装置１２０は、基端部が前記一対の油圧ライン３３のそれぞれに連通された第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂと、第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂの先端部間に配設され、該第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂを連通／遮断させる切換弁１２２とを備えている。
【００１７】
図３に、該切換弁１２２の縦断面図を示す。図３に示されるように、該切換弁１２２は、先端部が閉塞された中空部を有する弁ハウジング１２３と、該弁ハウジング１２３の中空部内に液密且つ摺動自在に挿入されたピストン１２４と、前記中空部の閉塞先端部とピストン先端部との間に配設された付勢部材１２５とを備え、通常状態においては前記第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２２ｂが遮断され、且つ、前記付勢部材１２５の付勢力に抗して前記ピストン１２４が前記ハウジング１２３の先端側へ押圧されると、前記第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂが連通されるようになっている。
【００１８】
より詳しくは、前記弁ハウジング１２３は、前記第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂの先端部と前記中空部とをそれぞれ連通する第１及び第２開口１２３ａ，１２３ｂを有している。
【００１９】
前記ピストン１２４は、一端部が前記弁ハウジング１２３から外方へ延在する外方延在部１２４ａと、該外方延在部１２４ａの他端部から先端側へ延び、前記中空部に対し液密且つ摺動自在とされた第１大径部１２４ｂと、該第１大径部１２４ｂから先端側へ延びる第１小径部１２４ｃと、該第１小径部１２４ｃから先端側へ延び、前記中空部に対し液密且つ摺動自在とされた第２大径部１２４ｄと、該第２大径部１２４ｄから先端側へ延びる第２小径部１２４ｅと、該第２小径部１２４ｅから先端側へ延び、前記中空部に対し液密且つ摺動自在とされた第３大径部１２４ｆと、前記第１小径部外表面と第２小径部外表面とを連通する連通孔１２４ｇとを備えている。
【００２０】
該ピストン１２４は、外部からの操作が無い通常状態においては、前記第２大径部１２４ｄが前記第１開口１２３ａと対向し、及び／又は、前記第３大径部１２４ｆが前記第２開口１２３ｂと対向して、これにより、第１バイパスライン１２１ａと第２バイパスライン１２１ｂとが遮断されるようになっている。
【００２１】
他方、外部からの操作によって前記ピストン１２４が先端側へ押動されると、前記第１小径部１２４ｃが前記第１開口１２３ａと対向し、且つ、前記第２小径部１２４ｅが前記第２開口１２３ｂと対向して、これにより、第１バイパスライン１２１ａと第２バイパスライン１２２ｂとが連通されるようになっている。
【００２２】
より好ましくは、図３に示されるように、前記第２大径部１２４ｄに、基端側が前記第１小径部１２４ｃと前記中空部内周面との間の間隙に切り開き、且つ、先端側へいくに従って幅狭となるテーパ状の溝１２４ｈを形成することができる。該溝１２４ｈは、ピストン１２４を先端側へ押動させた際の、第１バイパスライン１２１ａと第２バイパスライン１２１ｂとの連通路の一部となるものである。斯かる溝１２４ｈを備えることによって、ピストン１２４の先端側への移動量（ブレーキ操作量）に応じて、第１バイパスライン１２１ａと第２バイパスライン１２１ｂとの連通路径を徐々に大きくすることができる可変絞り機能を得ることができる。斯かる可変絞り機能は、ブレーキ制動時の過渡期における前記一対の油圧ライン３３間の急激な油の流通を防止して、油圧モータ３２の出力トルクを徐々に増減制御できるので、ブレーキを緩めての微速走行が可能となる。
【００２３】
以下に、前記リンク装置１３０について説明する。
図２に示されるように、前記リンク装置１３０は、一端部が前記第１ブレーキ装置５０ａの揺動アーム５３ａに回転自在に連結された第１連結棒１３１ａと、一端部が前記第２ブレーキ装置５０ｂの揺動アーム５３ｂに回転自在に連結された第２連結棒１３１ｂと、該第１及び第２連結棒１３１ａ，１３１ｂの他端部が回転自在に連結される共通棒１３２とを備えている。
前記第１連結棒１３１ａ及び第２連結棒１３１ｂは、それぞれの長手軸が、前記共通棒１３２の長手軸に対して反対方向へ互いに略等角度だけ傾斜するように配設されている。
【００２４】
前記リンク装置１３０は、さらに、前記共通棒１３２の長手軸方向への移動に応じて、前記ピストン１２４を前記付勢部材１２５の付勢力に抗して押動させ、前記切換弁１２２を連通状態とさせるリンク機構１４０を備えている。
【００２５】
該リンク機構１４０は、例えば、前記共通棒１３２に回転自在に連結された第１揺動部材１４１と、該第１揺動部材１４１の揺動に応じて軸線回りに回転する第１回転軸１４２と、該第１回転軸１４２の軸線回りの回転に応じて揺動する第２揺動部材１４３と、第２回転軸１４４と、該第２回転軸１４４の軸線回りの回転に応じて揺動し、前記ピストン１２４を前記付勢部材１２５の付勢力に抗して押動させる第３揺動部材１４５と、前記第２回転軸１４４に連結された第４揺動部材１４６と、前記第２揺動部材１４３の揺動に応じて前記第４揺動部材１４６を揺動させるように、該第２揺動部材１４３及び第４揺動部材１４６間を連結する連結部材１４７とを備えることができる。
【００２６】
以下、前記リンク装置１３０の動作について、(i)第１又は第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの何れか一方だけを作動させた場合、及び(ii)第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方を作動させた場合を例に説明する。
【００２７】
(i)第１又は第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの何れか一方だけを作動させた場合
本実施の形態におけるように、互いに差動的に駆動される一対の駆動車軸２２ａ，２２ｂを有し、該一対の駆動車軸２２ａ，２２ｂのそれぞれにブレーキ装置５０が備えられている車輌においては、急旋回等を行う為に、一方の駆動車軸に設けられたブレーキ装置だけを作動させる場合がある。斯かる場合、他方の駆動車軸へは駆動源からの駆動力が継続して伝達されなければならない。前記リンク装置１３０は、このような車輌の制動を意図しない，一方のみのブレーキ装置の作動時には、前記開閉装置１２０を操作しないように構成されている。
【００２８】
例えば、運転者が第１ブレーキ装置５０ａのみを作動させたとする。この場合には、第１連結棒１３１ａのみが長手方向に沿って移動しようとする。従って、前記共通棒１３２には矢印Ｆ１（図２参照）に沿った力が負荷される。前述のように、前記第１連結棒１３１ａと前記共通棒１３２とは相対回転自在に連結されており、且つ、該第１連結棒１３１ａは共通棒１３２に対し所定角度傾斜されているから、前記共通棒１３２は、前記矢印Ｆ１に沿った力によって、前記第１揺動部材１４１との連結点を中心に、図２において時計回り方向へ揺動する。即ち、前記共通棒１３２は、その長手方向へ移動しない。従って、前記第１回転軸１４２は回転せず、前記ピストン１２４は押動されない。
このように、前記リンク装置１３０は、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの何れか一方だけが作動された場合には、前記開閉装置１２０を遮断状態に維持する。
【００２９】
(ii)第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方が作動された場合
前記第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方が作動された場合、即ち、車輌を停止させる為にブレーキ装置を作動させた場合、前記リンク装置１３０は以下のように動作する。
即ち、運転者が第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方を作動させると、第１及び第２連結棒１３１ａ，１３１ｂの双方が長手方向に沿って移動する。従って、前記共通棒１３２には矢印Ｆ１に沿った力及び矢印Ｆ２に沿った力の双方が負荷される。
【００３０】
ここで、前記力Ｆ１，Ｆ２を、共通棒１３２の長手方向に沿ったｘ軸方向と、共通棒１３２の長手方向に直交するｙ軸方向とに分解すると、Ｆ１ｙ及びＦ２ｙは互いに相殺されるから、前記共通棒１３２には、Ｆ１ｘとＦ１ｙとの合力が負荷されることになる。
従って、前記共通棒１３２は長手方向に沿って移動し、これにより、前記第１回転軸１４２が軸線回りに回転して、前記第２揺動部材１４３が揺動する。該第２揺動部材１４３の揺動は、前記連結部材１４７を介して、前記第３揺動部材１４５を揺動させるから、これにより、前記ピストン１２４が付勢部材１２５の付勢力に抗して押動される。
このように、前記リンク装置１３０は、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方が作動される制動動作に応じて、前記開閉装置１２０を連通状態とさせる。
【００３１】
斯かる構成の動力伝達機構１００においては、以下の効果を得ることができる。
即ち、運転者が車輌を停止させるべく第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方を作動させると、該ブレーキ装置の制動動作に応じて、前記開閉装置１２０が前記一対の油圧ライン３３を連通状態にさせる。該一対の油圧ライン３３が連通状態となると、前記モータ軸３０ｂ及び該モータ軸に連結された遊星歯車装置４０の第１要素（本実施の形態においては太陽歯車４１）はフリー状態となる。
【００３２】
遊星歯車装置における入力側要素のうちの何れか１要素がフリー状態となると、該遊星歯車装置４０は無出力状態となる。本実施の形態においては、第１要素として機能する太陽歯車４１がフリー状態となるように構成しており、これにより、第３要素（他の入力側要素）として機能する遊星キャリア４３への駆動力の入力に関係なく、第２要素（出力側要素）として機能する内歯歯車４４は回転しない。
【００３３】
一方、車輌を急旋回させる場合等において、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの何れか一方だけを作動させる場合には、前記一対の油圧ライン３３は連通されない。従って、通常通り、ＨＭＴから駆動力が出力される。
【００３４】
このように、本実施の形態においては、ブレーキ装置５０の制動動作に応じて、前記遊星歯車装置４０における入力側要素である第１要素をフリー状態とさせるように構成したので、車輌を停止させたい場合にＨＭＴを無出力とすることができる。従って、ブレーキ装置の過磨耗や大容量化に伴うコストアップ、並びに車輌の意に反した移動等を有効に防止することができる。
【００３５】
実施の形態２．
以下、本発明に係る動力伝達機構の好ましい第２の実施の形態２００につき、添付図面を参照しつつ説明する。図４は、本実施の形態に係る動力伝達機構２００の要部における油圧回路を示す模式図である。なお、前記実施の形態１におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００３６】
本実施の形態に係る動力伝達機構２００は、前記実施の形態１において、切換弁１２２を備えた前記開閉装置１２０の代わりに、解放機構付高圧リリーフ弁２２２を備えた開閉装置２２０を有している。
【００３７】
図５に、前記解放機構付高圧リリーフ弁２２２の縦断面図を示す。図５に示されるように、該解放機構付高圧リリーフ弁２２２は、一端部側及び他端部側にそれぞれ前記第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂに連通された第１油室２２３ａ及び第２油室２２３ｂを有し、且つ、軸線方向略中央部に前記第１及び第２油室２２３ａ，２２３ｂを連通する連通孔２２３ｃが形成された弁座２２ｃｄを有する弁ハウジング２２３と、該弁ハウジングの第２油室２２３ｂに収容された弁本体２２４と、該弁本体２２４を前記弁座２２３ｄに向けて押圧する付勢部材２２５と、前記弁本体２２４を前記付勢部材２２５の付勢力に抗して前記弁座２２３ｄから離間させる方向へ押動させる外部操作可能な押動部材２２６とを備えている。
【００３８】
前記押動部材２２６は、前記リンク装置１３０を介して、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方が作動状態となるブレーキ制動時にのみ、前記弁本体２２４を弁座２２３ｄから離間させる方向へ押動させる。
なお、車輌を走行させる場合、後進させるよりも前進させる場合が多いから、好ましくは、前記一対の油圧ライン３３のうち前進時に高圧となるラインを前記第１バイパスライン１２１ａに連通させ、後進時に高圧となるラインを前記第２油圧ライン１２１ｂに連通させることができる。
【００３９】
斯かる本実施の形態においては、前記実施の形態１におけると同様の効果を得ることができると共に、前記一対の油圧ライン３３のうち高圧となるラインにおいて前進走行時に作用する過大負荷の影響による不当な油圧上昇を有効に防止できる。
【００４０】
実施の形態３．
以下、本発明に係る動力伝達機構の好ましい第３の実施の形態３００につき、添付図面を参照しつつ説明する。図６は、本実施の形態に係る動力伝達機構３００の要部における油圧回路を示す模式図である。なお、前記実施の形態１及び２におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００４１】
本実施の形態に係る動力伝達機構３００は、前記実施の形態２における高圧リリーフ弁２２２とは異なる構造の解放機構付高圧リリーフ弁３２２を備えた開閉装置３２０を有している。
【００４２】
図７に、本実施の形態における解放機構付高圧リリーフ弁３２２の縦断面図を示す。図７に示されるように、該解放機構付高圧リリーフ弁３２２は、一端部に前記第１バイパスライン１２１ａに連通する第１連通孔３２３ａが形成された弁座３２３ｂを有し且つ他端部が閉塞された中空の弁ハウジング３２３と、一端部に前記弁ハウジング３２３の中空部を第１油室３２３ｃ及び第２油室３２３ｄに分離するヘッド部３２４ａを有し且つ他端部が弁ハウジングから外方へ延在されたピストン３２４と、前記第１油室３２３ｃに配された弁本体３２５と、該弁本体３２５を前記弁座３２３ｂに向けて押圧する第１付勢部材３２６と、前記第２油室３２３ｄに配された第２付勢部材３２７とを備えている。
【００４３】
さらに、前記弁ハウジング３２３には、前記第１油室３２３ｃと前記第２バイパスライン１２１ｂとを連通する第２連通孔３２３ｅが形成されている。
そして、前記ピストン３２４の他端部には、前記リンク装置１３０が連結されている。
【００４４】
斯かる構成の開閉装置３２０は、以下のように、動作する。即ち、前記第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂ共に作動させない場合、若しくは、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの何れか一方だけを作動させる場合には、前記リンク装置１３０は前記開閉装置３２０に対して作用しない。従って、この状態においては、該開閉装置３２０は、通常、一対の油圧ライン３３間を遮断しており、且つ、該一対の油圧ライン３３のうちの高圧側ラインの油圧が前記第１付勢部材３２６の付勢力によって画される所定値を越えた場合には該一対の油圧ライン３３間を連通させる。
【００４５】
一方、前記第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方が作動状態となるブレーキ制動時には、前記リンク装置１３０は、前記ピストン３２４を第２付勢部材３２７の付勢力に抗して他端部側（図７において左側）へ押動する。これにより、前記第１付勢部材３２６による弁本体３２５の弁座３２３ｂへの押圧力が解除され、第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂが連通する。
【００４６】
斯かる開閉装置３２０を備えた動力伝達機構３００においても、前記実施の形態２におけると同様の効果を得ることができる。
【００４７】
実施の形態４．
以下、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態４について、添付図面を参照しつつ説明する。図８は、本実施の形態に係る動力伝達機構４００の要部における油圧回路を示す模式図である。なお、前記実施の形態１〜３と同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００４８】
図８に示されるように、本実施の形態に係る動力伝達機構４００は、油圧式ターンブレーキ装置５０'を備えている。
【００４９】
前記油圧式ブレーキ装置５０'は、第１及び第２操作部材５１ａ'，５１ｂ'と、前記一対の駆動車軸２２ａ，２２ｂのそれぞれに設けられた第１及び第２油圧式ブレーキ部材５２ａ'，５２ｂ'と、前記第１及び第２操作部材５１ａ'，５１ｂ'の操作に応じて前記第１及び第２油圧式ブレーキ部材５２ａ'，５２ｂ'を作動させる油圧機構５３'とを備えている。
【００５０】
前記油圧機構５３'は、リザーブタンク５４'と、基端部が該リザーブタンク５４'に連通された開放ライン５５'と、該開放ライン５５'の先端部から分岐された第１及び第２連通ライン５６ａ'，５６ｂ'と、該第１及び第２連通ライン５６ａ'，５６ｂ'の先端部が連通された第１及び第２マスタシリンダ５７ａ'，５７ｂ'と、該第１及び第２マスタシリンダ５７ａ'，５７ｂ'と前記第１及び第２油圧式ブレーキ部材５２ａ'，５２ｂ'とをそれぞれ連通する第１及び第２作動油ライン５８ａ'，５８ｂ'と、前記第１及び第２連通ライン５６ａ'，５６ｂ'にそれぞれ介挿された第１及び第２開閉弁５９ａ'，５９ｂ'とを備えている。
【００５１】
前記第１及び第２マスタシリンダ５７ａ'，５７ｂ'は、それぞれ、第１及び第２ハウジング１５１ａ'，１５１ｂ'と、該第１及び第２ハウジング１５１ａ'，１５１ｂ'内に第１及び第２チャンバ１５２ａ'，１５２ｂ'を形成するように、該第１及び第２ハウジング１５１ａ'，１５１ｂ'内にそれぞれ摺動自在に配設された第１及び第２ピストン１５３ａ'，１５３ｂ'と、前記第１及び第２チャンバ１５２ａ'，１５２ｂ'内にそれぞれ配設された第１及び第２付勢部材１５４ａ'，１５４ｂ'とを備えている。
【００５２】
前記第１ピストン１５３ａ'及び前記第１開閉弁５９ａ'は前記第１操作部材５１ａ'に作動的に連結されており、且つ、前記第２ピストン１５３ｂ'及び前記第２開閉弁５９ｂ'は前記第２操作部材５１ｂ'に作動的に連結されている。即ち、第１操作部材５１ａ'を操作すると、前記第１連通ライン５６ａ'を遮断させるように前記第１開閉弁５９ａ'が押動されると共に、前記第１チャンバ１５２ａ'の容積を小さくするように前記第１ピストン１５３ａ'が前記第１付勢部材１５４ａ'の付勢力に抗して押動されるようになっている。同様に、第２操作部材５１ｂ'を操作すると、前記第２連通ライン５６ｂ'を遮断させるように前記第２開閉弁５９ｂ'が押動されると共に、前記第２チャンバ１５２ｂ'の容積を小さくするように前記第２ピストン１５３ｂ'が前記第２付勢部材１５４ｂ'の付勢力に抗して押動されるようになっている。
【００５３】
斯かる構成の前記ブレーキ装置は、以下のように動作する。即ち、例えば、前記第１操作部材５１ａ'を操作すると、前記第１開閉弁５９ａ'が前記第１連通ライン５６ａ'を遮断させる。これにより、前記第１作動油ライン５８ａ'及び第１チャンバ１５２ａ'は閉鎖状態となる。一方、前記第１操作部材５１ａ'の操作によって、前記第１ピストン１５３ａ'は前記第１チャンバ１５２ａ'の容積を縮小させる。これにより、第１作動油ライン５８ａ'及び第１チャンバ１５２ａ'は、閉鎖状態のまま、容積が減少される。従って、第１作動油ライン５８ａ'の油圧が上昇し、該油圧上昇によって、第１ブレーキ部材５２ａ'が作動し、対応する駆動車軸２２ａの回転が停止される。
【００５４】
斯かる油圧式ブレーキ装置５０'を備えた動力伝達機構４００は、前記実施の形態１〜３における解放機構１１０の代わりに、前記油圧式ターンブレーキ装置５０'の制動動作に応じて、前記遊星歯車装置４０の第１要素をフリー状態にさせる解放機構４１０を備えている。
【００５５】
本実施の形態における解放機構４１０は、前記ＨＳＴにおける一対の油圧ライン３３間に配設され、該一対の油圧ライン３３を連通／遮断させる開閉装置４２０と、前記油圧式ターンブレーキ装置５０'の制動作動に応じて、該開閉装置４２０を操作する油圧式リンク装置４３０とを備えている。
【００５６】
前記開閉装置４２０は、油圧の作用によって作動される切換弁４２２を備えている。図９に、該切換弁４２２の縦断面図を示す。該切換弁４２２は、油圧の作用によって作動されるように構成されている点を除き、前記実施の形態１における切換弁１２２と実質的に同一である。即ち、該切換弁４２２は、油圧の作用を受けない場合には前記第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂを遮断させ、且つ、油圧の作用を受けると両バイパスライン１２１ａ，１２２ｂを連通させるように構成されている。
【００５７】
前記油圧式リンク装置４３０は、前記第１及び第２作動油ライン５８ａ'，５８ｂ'からそれぞれ分岐された第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂと、該第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂの先端部が接続されたシャトル弁４３２と、該シャトル弁４３２及び前記切換弁４２２の間を連通する供給ライン４３３とを備えている。
【００５８】
前記シャトル弁４３２は、前記第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂ間の油圧差に応じて、該第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂと前記供給ライン４３３とを連通させる連通状態と、該第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂと前記供給ライン４３３とを遮断させる遮断状態とをとるようになっている。
【００５９】
具体的には、該シャトル弁４３２は、前記第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂを前記供給ライン４３３に連通させる油路が形成された連通部４３５ｃと、該連通部４３５ｃを挟んで両側に配設され、前記第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂと前記供給ライン４３３とを遮断させる第１及び第２遮断部４３５ａ，４３５ｂとを備えた本体部４３５を有している。
【００６０】
該シャトル弁４３２は、さらに、前記本体部４３５を挟んで両側に配設され、該本体部４３５を一方側及び他方側へ押圧する互いに等しい付勢力の第１及び第２付勢部材４３６ａ，４３６ｂと、前記第１分岐ライン４３１ａに連通され、該第１分岐ライン４３１ａの油圧に基づき前記本体部４３５を一方側へ押圧する第１油圧室４３７ａと、前記第２分岐ライン４３１ｂに連通され、該第２分岐ライン４３１ｂの油圧に基づき前記本体部４３５を他方側へ押圧する第２油圧室４３７ｂとを備えている。
【００６１】
以下、前述のように構成された前記油圧式リンク装置４３０の動作について、(i)第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の双方を作動させない場合、(ii)第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の何れか一方だけを作動させた場合、及び(iii)第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の双方を作動させた場合、を例に説明する。
【００６２】
(i)第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の双方を作動させない場合
前記第１及び第２操作部材５１ａ'，５１ｂ'の双方を操作しない場合には、前記第１及び第２作動油ライン５８ａ'，５８ｂ'は双方とも、前記リザーブタンク５４'に連通されている。従って、該第１作動油ライン５８ａ'（第１分岐ライン４３１ａ）及び第２作動油ライン５８ｂ'（第２分岐ライン４３１ｂ）の油圧は共に上昇しない。
【００６３】
この際、前記第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂ間に油圧差が生じないから、前記シャトル弁４３２は連通状態とされる。しかしながら、該第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂは、前述の通り、油圧が上昇していないから、前記切換弁４２２は前記第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂを連通させない。
このように、前記油圧式リンク装置４３０は、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の双方を作動させない場合には、前記開閉装置４２０を遮断状態に維持する。
【００６４】
(ii)第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の何れか一方だけを作動させた場合
車輌を右又は左方向へ急旋回させるべく、例えば、第１ブレーキ装置５０ａ'のみを作動させる場合には、以下のように作動する。即ち、第１操作部材５１ａ'の操作に応じて、前記第１開閉弁５９ａ'が前記第１連通ライン５６ａ'を遮断させる。これにより、前記第１作動油ライン５８ａ'及び第１チャンバ１５２ａ'は閉鎖状態となる。さらに、前記第１操作部材５１ａ'の操作は、前記第１ピストン１５３ａ'を介して、前記第１チャンバ１５２ａ'の容積を縮小化させる。即ち、前記第１作動油ライン５８ａ'及び第１チャンバ１５２ａ'は閉鎖された状態のまま、容積が減少する。従って、第１作動油ライン５８ａ'の油圧が上昇し、第１ブレーキ部材５２ａ'が作動する。
【００６５】
一方、第２作動油ライン５８ｂ'は前記リザーブタンク５４'に連通されたままであるから、該第２作動油ライン５８ｂ'の油圧は上昇しない。
このように、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の何れか一方だけを作動させた場合には、前記第１作動油ライン５８ａ'に連通された第１分岐ライン４３１ａと、前記第２作動油ライン５８ｂ'に連通された第２分岐ライン４３１ｂとの間に油圧差が生じる。
【００６６】
斯かる第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂ間の油圧差によって、前記シャトル弁４３２は遮断状態とされる。従って、前記切換弁４２２は、前記第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂを遮断状態のまま維持する。
以上のように、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の何れか一方だけを作動させた場合には、前記油圧式リンク装置４３０は、前記開閉装置４２０を遮断状態に維持する。
【００６７】
(iii)第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０'の双方を作動させる場合
前記第１及び第２操作部材５１ａ'，５１ｂ'を共に操作させると、前記第１及び第２作動油ライン５８ａ'，５８ｂ'の油圧は共に上昇する。従って、第１作動油ライン５８ａ'に連通された第１分岐ライン４３１ａと第２作動油ライン５８ｂ'に連通された第２分岐ライン４３１ｂとの油圧は互いに等しい状態で上昇する。
【００６８】
前述のように、前記シャトル弁４３２は、第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂ間に油圧差が生じない場合には、該第１及び第２分岐ライン４３１ａ，４３１ｂと前記供給ライン４３３とを連通させる。従って、該供給ライン４３３の油圧も上昇する。
【００６９】
斯かる供給ライン４３３の油圧上昇によって、前記切換弁４２２は前記第１及び第２バイパスライン１２１ａ，１２１ｂを連通させる。
このように、前記油圧式リンク装置４３０は、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ'，５０ｂ'の双方が作動されるブレーキ制動動作に応じて、前記開閉装置４２０を連通状態とさせる。
【００７０】
以上のように、本実施の形態においても、前記実施の形態１におけると同様に、ブレーキ装置の制動動作に応じて、前記遊星歯車装置４０の第１要素をフリー状態とさせることができる。従って、ＨＭＴの回転を停止させたい場合に該ＨＭＴを無出力とすることができ、ブレーキ装置の過磨耗や大容量化に伴うコストアップ、並びに車輌の意に反した移動を有効に防止できる。
【００７１】
実施の形態５．
以下、本発明に係る動力伝達機構の好ましい第５の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１０は、本実施の形態に係る動力伝達機構５００の要部における油圧回路を示す模式図である。なお、前記実施の形態１〜４におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００７２】
本実施の形態に係る動力伝達機構５００は、前記実施の形態４において、切換弁４２２を備えた前記開閉装置４２０の代わりに、解放機構付高圧リリーフ弁５２２を備えた開閉装置５２０を有している。
【００７３】
図１１に、前記解放機構付高圧リリーフ弁５２２の縦断面図を示す。図１１に示されるように、該高圧リリーフ弁５２２は、油圧の作用によって作動される点を除き、前記実施の形態２おける高圧リリーフ弁２２２と実質的に同一構成を有している。
斯かる本実施の形態においては、前記実施の形態２におけると同様の効果を得ることができる。
【００７４】
実施の形態６．
以下、本発明に係る動力伝達機構の好ましい第６の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１２は、本実施の形態に係る動力伝達機構６００の要部における油圧回路を示す模式図である。なお、前記実施の形態１〜５におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００７５】
本実施の形態に係る動力伝達機構６００は、前記実施の形態５における高圧リリーフ弁５２２とは異なる構造の解放機構付高圧リリーフ弁６２２を備えた開閉装置６２０を用いている。
【００７６】
図１３に、本実施の形態における解放機構付高圧リリーフ弁６２２の縦断面図を示す。図１３に示されるように、該高圧リリーフ弁６２２は、油圧の作用によって作動される点を除き、前記実施の形態３おける高圧リリーフ弁３２２と実質的に同一構成を有している。
斯かる本実施の形態においても、前記実施の形態２又は３におけると同様の効果を得ることができる。
【００７７】
実施の形態７．
以下、本発明に係る動力伝達機構の好ましい第７の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１４は、本実施の形態に係る動力伝達機構７００の要部における油圧回路を示す模式図である。なお、前記実施の形態１〜６におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００７８】
本実施の形態に係る動力伝達機構は、前記実施の形態１において、前記開閉装置１２０を備えた解放機構１１０の代わりに、クラッチ装置７２０を備えた解放機構７１０を備えている。
【００７９】
前記クラッチ装置７２０は、図１４に示されるように、ＨＳＴ出力軸３０ｂと遊星歯車装置４０の太陽歯車４１との間に介挿されており、前記ブレーキ装置５０の制動動作に応じて、該ＨＳＴ出力軸３０ｂと太陽歯車４１との間の動力伝達を遮断し得るように構成されている。
【００８０】
斯かる本実施の形態においても、前記実施の形態１におけると同様に、ブレーキ装置５０の制動動作に応じて、前記遊星歯車装置４０の第１要素をフリー状態とさせることができる。従って、ＨＭＴの回転を停止させたい場合に該ＨＭＴを無出力とすることができ、ブレーキ装置の過磨耗や大容量化に伴うコストアップ、並びに車輌の意に反した移動を有効に防止できる。
【００８１】
実施の形態８．
以下、本発明に係る動力伝達機構の好ましい第８の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１５は、本実施の形態に係る動力伝達機構８００の要部における油圧回路を示す模式図である。なお、前記実施の形態１〜７におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００８２】
前記実施の形態１〜７は、ブレーキ装置５０の制動動作（ターンブレーキ装置の場合には、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方の作動）に応じて、前記遊星歯車装置４０における太陽歯車４１をフリー状態とさせるように構成されているが、本実施の形態は、ブレーキ装置５０の制動動作に応じて、遊星キャリア４３をフリー状態とさせるように構成されている。
【００８３】
即ち、本実施の形態に係る動力伝達機構８００は、前記各実施の形態における解放機構に代えて、ブレーキ装置５０の制動動作に応じて、駆動源１０から遊星歯車装置４０における遊星キャリア４３への動力伝達を遮断するクラッチ装置８２０を備えた解放機構８１０を有している。
【００８４】
前記クラッチ装置８２０は、駆動源１０から遊星キャリア４３への伝動経路の種々の位置に配設することができる。例えば、図１５に示されるように、駆動源１０とＨＳＴ入力軸３０ａとの間に介挿されるフライホイール９０’にクラッチ装置を組み込むんだり、若しくは、図１６に示されるように、前記ＰＴＯ用駆動軸６０に、該ＰＴＯ用駆動軸６０及び遊星キャリア４３間の動力伝達を遮断するクラッチ装置８２０'を設けることができる。
【００８５】
なお、図１６に示す構成によると、ブレーキ制動時に遊星歯車装置４０を無出力状態としつつ、ＰＴＯ用駆動軸６０の回転は維持することができる。
【００８６】
実施の形態９．
以下、本発明に係る動力伝達機構の好ましい第９の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１７は、本実施の形態に係る動力伝達機構９００の要部における油圧回路を示す模式図である。なお、前記実施の形態１〜８におけると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００８７】
前記実施の形態１〜８に係るおいては、前述の通り、ブレーキ装置の制動動作に応じて、前記遊星歯車装置４０における入力側要素の何れかをフリー状態とするように構成したが、本実施の形態においては、ブレーキ装置５０の制動動作に応じて、前記遊星歯車装置４０の出力側要素と駆動車輪２０との間の動力伝達を遮断し得るように構成している。
【００８８】
即ち、本実施の形態に係る動力伝達機構９００は、前記実施の形態１において、前記解放機構１１０の代わりに、解放機構９１０を備えている。
該解放機構９１０は、前記遊星歯車装置４０の出力側要素として作用する内歯歯車４４と駆動車輪２０との間に介挿され、前記ブレーキ装置５０の制動動作に応じて遊星歯車装置４０から駆動車輪２０への動力伝達を遮断し得るように構成されたクラッチ装置９２０を備えている。本実施の形態においては、該クラッチ装置９２０は、前記内歯歯車４４と前記前進／後進切換クラッチ装置６５との間に配設されている。
【００８９】
斯かる動力伝達機構９００においては、以下の効果を得ることができる。即ち、本実施の形態においては、ＨＳＴ斜板を、ＨＭＴ出力軸が無回転状態となる理論上の傾斜角まで傾斜させた場合であっても、該ＨＭＴ出力軸が回転してしまう恐れがある。しかしながら、本実施の形態においては、ブレーキ装置５０の制動動作に応じて、ＨＭＴ出力側要素（内歯歯車４４）から駆動車輪２０への動力伝達を遮断するクラッチ装置９２０を備えている。従って、車輌を停止させるべくブレーキ装置５０を制動させた際（ターンブレーキ装置の場合には、第１及び第２ブレーキ装置５０ａ，５０ｂの双方を作動させた場合）に、意に反して駆動車軸２２にＨＭＴからの駆動力が伝達されることは無い。従って、前記各実施の形態におけると同様に、ブレーキ装置の過磨耗や大容量化に伴うコストアップ、並びに車輌の意に反した移動等の不都合を有効に防止することができる。
【００９０】
【発明の効果】
本発明に係る動力伝達機構によれば、ＨＳＴ及び遊星歯車装置からなるＨＭＴと前記ＨＭＴからの駆動力を左右一対の駆動輪に差動的に伝達する差動装置と前記一対の駆動輪にそれぞれ個別に制動力を付加する一対の第１及び第２ブレーキ装置と前記遊星歯車装置の第１をフリー状態とさせる解放機構を備え、前記解放機構は、前記一対の油圧ライン間を連通又は遮断させる切換弁であって、付勢部材によって遮断位置に向けて付勢されている切換弁と、前記切換弁を操作する機械式リンク装置とを有し、前記機械式リンク装置は、一端部が前記第１ブレーキ装置を作動させる揺動アームに回転自在に連結された第１連結棒と、一端部が前記第２ブレーキ装置を作動させる揺動アームに回転自在に連結された第２連結棒と、前記第１及び第２連結棒の他端部が回転自在に連結された共通棒と、前記共通棒の長手軸方向への移動に応じて前記付勢部材の付勢力に抗して前記切換弁を連通位置に位置させるリンク機構とを備え、前記第１及び第２連結棒はそれぞれの長手軸が前記共通棒の長手軸に対して反対方向へ互いに略等角度だけ傾斜するように配置されており、前記第１及び第２ブレーキ装置の双方が作動される場合にのみ前記共通棒が長手軸方向へ移動するように構成したので、車輌を急旋回させる場合等の前記第１及び第２ブレーキ装置の何れか一方だけを作動させる場合には前記ＨＭＴから駆動力を出力しつつ、前記第１及び第２ブレーキ装置の双方を作動させて車輌を停止させたい場合には前記ＨＭＴ出力軸を無回転にすることができる。従って、ブレーキ装置の過磨耗や大容量化に伴うコストアップ、並びに車輌の意に反した移動を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態１を備えた車輌の伝動構造を示す模式図である。
【図２】  図２は、実施の形態１に係る動力伝達機構の要部における油圧回路図である。
【図３】  図３は、図１及び図２に示された動力伝達機構における切換弁の縦断面図である。
【図４】  図４は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態２の要部油圧回路図である。
【図５】  図５は、図４に示された動力伝達機構における解放機構付高圧リリーフ弁の縦断面図である。
【図６】  図６は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態３の要部油圧回路図である。
【図７】  図７は、図６に示された動力伝達機構における解放機構付高圧リリーフ弁の縦断面図である。
【図８】  図８は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態４の要部油圧回路図である。
【図９】  図９は、図８に示された動力伝達機構における切換弁の縦断面図である。
【図１０】  図１０は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態５の要部油圧回路図である。
【図１１】  図１１は、図１０に示された動力伝達機構における解放機構付高圧リリーフ弁の縦断面図である。
【図１２】  図１２は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態６の要部油圧回路図である。
【図１３】  図１３は、図１２に示された動力伝達機構における解放機構付高圧リリーフ弁の縦断面図である。
【図１４】  図１４は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態７の要部油圧回路図である。
【図１５】  図１５は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態８の要部油圧回路図である。
【図１６】  図１６は、本発明に係る動力伝達機構の実施の形態９の要部油圧回路図である。
【図１７】  図１７は、図１６に示された動力伝達機構の変形例の要部油圧回路図である。
【図１８】  図１８は、ＨＭＴの理論動作特性を示す模式図である。
【符号の説明】
１０      駆動源
２０      駆動輪
２１ 差動装置
３０      ＨＳＴ
３０ａ    ＨＳＴ入力軸（ポンプ軸）
３０ｂ    ＨＳＴ出力軸（モータ軸）
３１      油圧ポンプ
３２      油圧モータ
４０      遊星歯車装置
４１      太陽歯車
４３      遊星キャリア
４４      内歯歯車
５０ａ 第１ブレーキ装置
５０ｂ 第２ブレーキ装置
５３ａ 第１ブレーキ装置の揺動アーム
５３ｂ 第２ブレーキ装置の揺動アーム
１００    動力伝達機構
１１０ 解放機構
１２２ 切換弁
１３０ 機械式リンク装置
１３１ａ 第１連結棒
１３１ｂ 第２連結棒
１３２ 共通棒
１４０ リンク機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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