(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンに接続された発電機と、該エンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを備えた動力装置の、ニュートラル制御装置であって、
前記発電機での発電が可能であるか否かを判断する発電判断手段と、
所定のニュートラル制御条件が成立し、且つ、該発電判断手段により前記発電機での発電が可能であると判断されたことに基づいて、前記変速機を含む動力伝達経路を中立状態とするためのニュートラル制御を行うニュートラル制御手段と、
該ニュートラル制御手段によるニュートラル制御の実施中に前記発電機に発電をさせる発電制御手段と
を備えたことを特徴とするニュートラル制御装置。
【請求項２】
前記発電制御手段は、前記発電機の発電による負荷がアイドリング状態において前記動力伝達経路が非中立状態時に前記エンジンに加わる負荷と同程度になるように前記発電機の発電を制御するものである請求項１のニュートラル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用動力装置のニュートラル制御装置に関し、特に、ニュートラル制御中に発電を行うニュートラル制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと、そのエンジンに接続された発電機と、トルクコンバータなどの流体伝動機構を有し、エンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを備えた車両用動力装置が知られている。その車両用動力装置の燃費の向上を図るため、アクセルオフおよび車両停止などの所定のニュートラル制御条件が成立する場合には、シフトポジションがＤレンジであっても、上記変速機をニュートラル状態（中立状態）に制御するニュートラル制御装置が知られている。たとえば、特開２０００−２０５３９５号に記載されたニュートラル制御装置がそれである。
【０００３】
シフトポジションがＤレンジであるが、ブレーキが踏まれることによって車両が停止しているときは、通常、前記流体伝動機構が滑ることによる負荷がエンジンに加わっているのに対して、ニュートラル状態とすると、エンジンに加わる負荷が減少するので、同じエンジン回転速度における燃料消費量が減少し、燃費の向上を図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、変速機がニュートラル状態のときはエンジンに加わる負荷が少なくなるので、車両によっては、低いエンジン回転速度ではその回転速度が不安定になってしまう。このような車両では、エンジンの回転速度を安定化させるため、ニュートラル状態のアイドル回転速度をエンジンに負荷のかかっている変速段のアイドル回転速度よりも高く設定している。このように、ニュートラル状態のアイドル回転速度がエンジンに負荷のかかっている状態のアイドル回転速度よりも高く設定されている車両では、前記公報に記載されたニュートラル制御をそのまま実施すると、却って燃費が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、確実に燃費を向上させることができるニュートラル制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンに接続された発電機と、そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを備えた動力装置の、ニュートラル制御装置であって、前記発電機での発電が可能であるか否かを判断する発電判断手段と、所定のニュートラル制御条件が成立し、且つ、その発電判断手段により前記発電機での発電が可能であると判断されたことに基づいて、前記変速機を含む動力伝達経路を中立状態とするためのニュートラル制御を行うニュートラル制御手段と、そのニュートラル制御手段によるニュートラル制御の実施中に前記発電機に発電をさせる発電制御手段とを含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、ニュートラル制御手段により変速機のニュートラル制御が実施される場合には、発電制御手段により発電機での発電が実施されることから、変速機がニュートラル状態であっても、その発電によってエンジンに負荷が加わるので、ニュートラル制御中のエンジン回転速度を安定して低くすることができる。そのため、エンジンの燃料消費量が減少することに加えて、発電により電気が蓄電されるので、確実に車両の燃費が向上する。
【０００８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例のニュートラル制御装置によって制御される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータMG1が配設されており、第１モータジェネレータMG1は、クラッチ１２を介してエンジン１０のクランク軸１８に連結されることにより、エンジン１０に動力伝達可能に接続されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【０００９】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えた歯車変速機構である。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。また、自動変速機１６の入力回転速度(r.p.m.)を検出するため、サンギヤＳ０上に入力回転速度センサ３９が設けられている。
【００１０】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１１】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。この出力軸４６上には、自動変速機１６の出力回転速度(r.p.m.)を検出するための出力回転速度センサ４７が設けられている。
【００１２】
また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。なお、クラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１４】
以上のように構成された自動変速機１６は、例えば図２に示す作動係合表に従って切り替えられることにより、後進１段（Ｒ）、変速比が順次異なる前進５段の変速段（１st〜５th）、ニュートラル（Ｎ）、またはパーキング（Ｐ）のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００１５】
図３は、図１の動力伝達装置を含む車両の動力装置の構成を示す概略図である。図３において、油圧制御装回路５０は、電動油圧ポンプ５２から供給される油圧を元圧として、自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置（すなわちクラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびロックアップクラッチ２６）の係合・解放を制御する。
【００１６】
第１モータジェネレータMG1は、走行用バッテリ５４からインバータ５６を介して供給される電力によりモータとして機能し、車両を駆動させる。また、第１モータジェネレータMG1は、減速時、図示しない車輪からの駆動力により駆動されて発電機として機能し、インバータ５６を介して走行用バッテリ５４を充電する。ＳＯＣセンサ５７は、走行用バッテリ５４の充電量SOC1を検出し、その検出した充電量SOC1を表す信号を電子制御装置（以下、ＥＣＵという）７０へ供給する。
【００１７】
エンジン１０のクランク軸１８には、エンジン回転速度センサ５８が設けられているとともに、駆動装置６０を介して第２モータジェネレータMG2が連結されている。上記駆動装置６０は、ベルト、チェーンなどの無端可撓性部材を用いた機構または歯車列によって構成される。第２モータジェネレータMG2は、エンジン１０の運転中には発電機として機能し、インバータ６４を介して前記走行用バッテリ５４を充電することが可能とされている。上記インバータ６４は図示しないコンバータを備えており、第２モータジェネレータMG2は、エアコン用コンプレッサやパワーステアリング用のポンプ等の図示しない補機類に電力を供給するための補機バッテリ６２を充電し、また、その補機類に直接電力を供給することも可能とされている。さらに、第２モータジェネレータMG2は、エンジン１０の始動の際には、補機バッテリ６２からインバータ６４を介して供給される電力によってモータとして機能し、駆動装置６０を介してエンジン１０を始動させる。ＳＯＣセンサ６５は、補機バッテリ６２の充電量SOC2を検出し、その検出した充電量SOC2を表す信号をＥＣＵ７０へ供給する。
【００１８】
シフトレバー６６は、自動変速機１６の動作状態に対応したＤポジション等のいくつかのシフトポジションを有し、シフトポジションセンサ６８がシフトポジションを検出して、その検出したシフトポジションに対応した信号をＥＣＵ７０へ供給する。
【００１９】
上記ＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０、自動変速機１６、モータジェネレータMG1、MG2などを制御する。本実施例では、このＥＣＵ７０がニュートラル制御装置として機能する。
【００２０】
図４は、ＥＣＵ７０に入力される信号およびそのＥＣＵ７０から出力される信号を例示している。たとえば、ＥＣＵ７０には、エンジン回転速度センサ５８から供給されるエンジン回転速度Ne(r.p.m.)を表す信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT（すなわち車速Ｖ）に対応する車速信号、シフトポジションセンサ６８から供給されるシフトレバー６６の操作位置を表す信号、ＳＯＣセンサ５７から供給される走行用バッテリ５４の充電量SOC1を表す信号、ＳＯＣセンサ６５から供給される補機バッテリ６２の充電量SOC2を表す信号などが供給される。また、ＥＣＵ７０からは、モータジェネレータMG1、MG2を制御するための信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ヒルホールドブレーキをかけるための信号などが出力される。
【００２１】
図５は、上記ＥＣＵ７０のニュートラル制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、発電判断手段７２は、ＳＯＣセンサ５７、６５から供給される充電量SOC1,SOC2を表す信号に基づいて発電が可能である状態かを判断する。
【００２２】
ヒルホールド制御手段７４は、車両が停止し且つエンジン１０がアイドル回転中であると判断される場合など、所定のヒルホールド制御条件が成立した場合に、車両を停止状態に保持或いは維持するための制御であり、たとえば、ＡＢＳアクチュエータ等のブレーキ力制御手段によってホイールブレーキのブレーキ力を最大にすることによって、或いは、自動変速機１６の出力軸４６をロックすることによって、車輪をロックする。
【００２３】
ニュートラル制御手段７６は、ニュートラル制御条件判断手段７８とニュートラル制御実施手段８０とからなる。ニュートラル制御条件判断手段７６は、所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判断するものであり、そのニュートラル制御条件は、たとえば、車両が停止中であって、前記ヒルホールド制御手段７４によりヒルホールド制御が実施されていることを条件とする。或いは、それに加えてフットブレーキが踏まれていることを条件とする。
【００２４】
ニュートラル制御実施手段８０は、ニュートラル制御条件判断手段７８によりニュートラル制御条件が成立したと判断され、且つ、シフトポジションがニュートラル制御位置すなわちＤレンジであり、さらに発電判断手段７２により発電可能な状態と判断された場合に、Ｃ１クラッチを解放させることにより、自動変速機１６を含む動力伝達経路をニュートラル状態（中立状態）に制御する。また、ニュートラル制御実施手段８０は、フットブレーキからのブレーキ信号がオフとなった場合には、直ちにニュートラル制御を中止するためクラッチＣ１を係合させる。
【００２５】
発電制御手段８２は、ニュートラル制御実施手段８０により車両のニュートラル制御が実施されているときに、モータジェネレータMG1またはモータジェネレータMG2を用いて発電を実施し、発電で得られた電気によりバッテリ（走行用バッテリ５４または補機バッテリ６２）を充電する。この発電制御手段８２が実施されることにより発電される発電量は、その発電によってエンジン１０に加わる負荷が、アイドリング状態においてクラッチＣ１が係合されている場合にエンジン１０に加わる負荷と同程度の僅かな負荷となるような、僅かな発電量に制御される。
【００２６】
図６は、前記ＥＣＵ７０の制御作動の要部すなわちニュートラル制御に関連する制御を説明するフローチャートである。図６のステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、本制御に必要な各種の信号を読み込む等の入力信号処理が実行される。
【００２７】
そして、続くＳ２では、エコラン制御が非作動であり、且つ、車両が停止中であるか否かが判断される。上記エコラン制御とは、例えば車速Ｖがゼロである場合に、エンジン１０を停止させることによって燃費の向上を図る制御である。従って、エコラン制御が非作動か否かの判断は、エンジン１０が作動中であるか否かを判断していることになる。なお、上記エコラン制御が実施されるためのエコラン条件は、フットブレーキ或いはサイドブレーキがオンであること、車速がゼロであること、アクセルがオフであること等である。なお、エコラン制御の前提条件として、たとえば、シフトポジションセンサ６８等の各センサが正常であり、エンジン水温が所定値以上であり、AT油温が所定値以上であり、走行用バッテリ５４の充電量SOC1が十分にあること等が必要とされる。
【００２８】
エコラン制御が作動中である場合、または、車両が動いている場合には、Ｓ２の判断が否定されて、本ルーチンは一旦終了させられる。一方、たとえば、ビジー防止制御が作動した場合には、Ｓ２の判断が肯定される。このビジー防止制御とは、エンジン１０の頻繁な始動・停止に伴う振動および騒音を防止するため、一旦エンジン１０が停止させられた後に再度エンジン１０が始動したときに実施される制御であり、前記エコラン条件が成立しても、所定の車速条件、走行距離条件、時間条件等の成立するまではエコランを開始しないようにする制御である。
【００２９】
Ｓ２の判断が肯定された場合には、続くＳ３において、発電要求があるか否か、すなわち、走行用バッテリ５４の電力が低下し、特別な充電が必要な状態か否かが判断される。この判断は、たとえば、ＳＯＣセンサ５７によって検出される走行用バッテリ５４の充電量SOC1が所定値以下であるか否かに基づいて行われる。
【００３０】
上記Ｓ３の判断が肯定された場合には、続くＳ４において、発電要求に対応した発電制御が実施される。すなわち、エンジン１０によりモータジェネレータMG2を駆動させることにより発電が実施され、発電された電気が走行用バッテリ５４に充電される。上記Ｓ４が実行された場合にも本ルーチンは一旦終了させられる。なお、上記Ｓ４において、モータジェネレータMG2に代えてモータジェネレータMG1により走行用バッテリ５４が充電されてもよい。
【００３１】
前記Ｓ３の判断が否定された場合、すなわち、発電が必要な状態でない場合には、さらにニュートラル制御条件判断手段７８に相当するＳ５において、シフトポジションがＤレンジであり、且つ、車両停止、ヒルホールド制御実施、フットブレーキオン等のニュートラル制御条件が成立するか否かが判断される。上記Ｓ５の判断が否定された場合には、後述するＳ１０以降が実行される。
【００３２】
一方、Ｓ５の判断が肯定された場合には、発電判断手段７２に相当するＳ６において、発電可能かどうかがさらに判断される。この判断はＳＯＣセンサ５７から供給される充電量SOC1を表す信号およびＳＯＣセンサ６５から供給される充電量SOC2を表す信号等に基づいてなされ、たとえば、走行用バッテリ５４および補機バッテリ６２が満充電状態である場合には、Ｓ６の判断は否定される。また、モータジェネレータMG1およびMG2が低温で発電できない状態である場合や、走行用バッテリ５４および補機バッテリ６２が低温で充電できない状態である場合や、走行用バッテリ５４および補機バッテリ６２が故障している場合、モータジェネレータMG1およびMG2が故障している場合にもＳ６の判断が否定される。Ｓ６の判断が否定された場合には、後述するＳ１０以降が実行される。
【００３３】
上記Ｓ６の判断が肯定された場合には、続いてＳ７、Ｓ８およびＳ９に示す処理が略同時に実施される。Ｓ７では、Ｃ１クラッチの油圧が低下させられることによりＣ１クラッチが解放させられて、自動変速機１６を含む動力伝達経路が解放される、自動変速機１６のニュートラル制御が行われる。
【００３４】
Ｓ８では、低目標アイドル回転速度制御が実施される。この低目標アイドル回転速度制御は、エンジン１０の回転速度Neを、後述するＳ１１において制御される回転速度よりも低い値に設定された低目標アイドル回転速度とする制御であり、低目標アイドル回転速度は、たとえば、自動変速機１６が走行状態の変速段（エンジン１０の駆動トルクが車輪へ伝達される変速段）である場合のアイドル回転速度と同じ回転速度に設定される。
【００３５】
そして、Ｓ９では、モータジェネレータMG1またはMG2により発電が実施される。このときの発電量は、発電がなければクラッチＣ１が解放されることにより上昇するエンジン回転速度Neを、前記低目標アイドル回転速度に低下させる程度の負荷がエンジン１０に加わるような発電量に設定され、前記目標アイドル回転速度が、自動変速機１６が走行状態の変速段である場合と同じアイドル回転速度に設定されている場合には、クラッチＣ１が解放されることにより軽減される負荷と同程度の負荷がエンジン１０に加わる程度の僅かな発電量に設定される。なお、モータジェネレータMG1およびMG2のいずれを用いて発電が実施されてもよいが、たとえば、走行用バッテリ５４の充電量SOC1および補機バッテリ６２の充電量SOC2とを比較して、より充電量SOCの低い側を充電するように制御される。
【００３６】
このように発電による負荷でエンジン回転速度Neが低くされる場合には、トルクコンバータ１４が滑ることによる負荷がエンジン１０に加わっている場合と同様に、低いエンジン回転速度Neでもその回転速度は安定する。また、エンジン１０に負荷が加わっていない状態と比較すると、エンジン出力は多少増加するが、エンジン回転速度Neが低くなり、且つ、発電により電気が回収されるので、全体としては燃費が向上する。また、Ｓ７においてニュートラル制御が実施されて、自動変速機１６からエンジン１０に加わる負荷が減少すると同時に、Ｓ８およびＳ９が実行されて、発電による負荷がエンジン１０に加えられるので、図７の実線で示すように、エンジン回転速度Neはニュートラル制御開始前後で変化しない。
【００３７】
一方、前記Ｓ５の判断またはＳ６の判断が否定された場合には、Ｓ１０、Ｓ１１およびＳ１２に示す処理が略同時に実施される。Ｓ１０では、ニュートラル制御の中止が実行される。すなわち、図６に示すルーチンの繰り返しにおいて、前記Ｓ７が実行されてすでにニュートラル制御が実施されている場合には、Ｃ１クラッチの油圧が上昇させられることによりＣ１クラッチが係合させられて、ニュートラル制御が解除され、ニュートラル制御が実施されていない状態では、その状態が維持される。このようにニュートラル制御を中止するのは、後述するＳ１２に示すように、Ｓ５の判断またはＳ６の判断が否定された場合には発電が実施されないので、ニュートラル制御を実施する場合には、エンジン１０の回転を安定に保つため、図７の二点鎖線に示すように、エンジン回転速度Neを高くする必要があるので、却って燃費が悪化してしまうからである。なお、前記Ｓ６、Ｓ７および上記Ｓ１０がニュートラル制御実施手段８０に相当する。
【００３８】
Ｓ１１では、低目標アイドル回転速度制御が中止される。すなわち、前記Ｓ８が実行されて、エンジン回転速度Neがすでに前記低目標アイドル回転速度に制御されている場合には、エンジン回転速度Neがシフトポジションに対応した所定のアイドル回転速度に制御され、エンジン回転速度Neがシフトポジションに対応したアイドル回転速度に制御されている場合には、そのアイドル回転速度制御が継続される。
【００３９】
Ｓ１２では、発電が中止される。すなわち、前記Ｓ９が実行されて、発電制御がすでに実施されている場合にはその発電制御が中止され、発電制御が実施されていない場合には、そのまま発電制御は実施されない。なお、前記Ｓ９およびこのＳ１２が発電制御手段８２に相当する。
【００４０】
上述のように、本実施例によれば、ニュートラル制御手段７６（Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７および上記Ｓ１０）により自動変速機１６のニュートラル制御が実施される場合には、発電制御手段８２（Ｓ９、Ｓ１２）によりモータジェネレータMG1またはMG2での発電が実施されることから、自動変速機１６がニュートラル状態であっても、その発電によってエンジン１０に負荷が加わるので、ニュートラル制御中のエンジン回転速度Neを安定して低くすることができる。そのため、エンジン１０の燃料消費量が減少することに加えて、発電により電気が蓄電されるので、確実に燃費が向上する。
【００４１】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００４２】
たとえば、前述の実施例では、ニュートラル制御が実施されるシフトポジションすなわちニュートラル制御位置は、Ｄレンジのみであったが、４，３，２，Ｌ等の固定変速段やＲレンジ等の他の走行状態のシフトポジションにおいてニュートラル制御が実施されてもよい。
【００４３】
また、前述の実施例では、モータジェネレータMG1またはMG2での発電が可能であって所定のニュートラル制御条件が成立する場合に、シフトポジションがＤレンジであっても自動変速機１６がニュートラル状態とされるとともに、発電制御手段８２により発電制御が実施されていたが、ＮレンジやＰレンジのようなシフト操作によって自動変速機１６がニュートラル状態とされるシフトポジションにおいても、モータジェネレータMG1またはMG2での発電が可能である場合には、発電が実施されてもよい。
【００４４】
また、前述の実施例では、発電機として、発電機およびモータとして機能するモータジェネレータMG1、MG2が用いられていたが、モータジェネレータMG1、MG2に代えて単なる発電機が用いられてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例では、モータジェネレータMG1はクラッチ１２とトルクコンバータ１４との間に配設され、モータジェネレータMG2は駆動装置６０を介してエンジン１０に接続されていたが、モータジェネレータMG1、MG2は、エンジン１０に駆動可能に接続されていれば、その他の場所に配設されてもよい。
【００４６】
また、前述の実施例では、Ｃ１クラッチが解放させられることにより自動変速機１６のニュートラル制御が行われていたが、発電制御手段８２においてモータジェネレータMG2により発電が行われる場合は、Ｃ１クラッチに代えてクラッチ１２が解放させられることによりニュートラル制御が行われてもよい。
【００４７】
また、前述の実施例のクラッチ１２が設けられず、エンジン１０のクランク軸１８にモータジェネレータMG1が直接連結されていてもよい。
【００４８】
また、前述の実施例では、変速機としての自動変速機１６は、遊星歯車列の各要素の連結或いは固定により所定の変速段を達成する歯車変速機構を有していたが、中立状態が達成できる変速機であれば、その自動変速機１６に代えて、無段変速機(CVT)など他の変速機構を有する変速機が用いられてもよい。なお、CVTが用いられる場合には、そのCVTに備えられた前後進切替機構により中立状態が達成される。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のニュートラル制御装置によって制御される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の動力伝達装置を含む車両の動力装置の構成を示す概略図である。
【図４】図３の電子制御装置の入出力信号を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置のニュートラル制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御に関連する制御を説明するフローチャートである。
【図７】図３の電子制御装置による制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
７０：電子制御装置（ニュートラル制御装置）
７２：発電判断手段
７６：ニュートラル制御手段
８２：発電制御手段
ＭＧ１：モータジェネレータ（発電機）
ＭＧ２：モータジェネレータ（発電機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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