(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ装置が、
車両の車輪（１１０、１１２、１１４、１１６）の少なくとも１つの車輪ブレーキにおける第１のブレーキ力を制御するための少なくとも１つの第１の制御装置（１００）と、
加圧媒体を受け入れるための少なくとも１つの蓄圧器（１８０、１８２、１８４、１８６）と、
を有するように設計されている車両ブレーキ装置の制御方法であって、
前記第１のブレーキ力が、第１の油圧および／または空気圧構成要素により発生されること、および
前記媒体による蓄圧器（１８０、１８２、１８４、１８６）の充填が、前記第１の油圧および／または空気圧構成要素とは独立に、少なくとも１つの車輪（１１０、１１２、１１４、１１６）と車両シャシとの間の相対運動により行われること、および
設定可能な時点において、第２のブレーキ力が、少なくとも１つの車輪ブレーキにおける加圧媒体による蓄圧器（１８０、１８２、１８４、１８６）の充填の関数として発生可能であること、
からなる車両ブレーキ装置の制御方法。
【請求項２】
前記第１のブレーキ力が、油圧装置および／またはポンプにより発生され、および／または
前記第２のブレーキ力が、蓄圧器内に蓄積された媒体の圧力および／または前記第１のブレーキ力の関数として発生され、
この場合、前記第１および第２のブレーキ力が、
前記少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて合成ブレーキ力を形成し、および／または
前記少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて相互に独立に発生可能であり、
この場合、前記車輪ブレーキにおいて前記第１または第２のブレーキ力のみが発生されるように設計されていることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
蓄圧器（１８０、１８２、１８４、１８６）の充填が、
第１の制御装置（１００）の操作とは独立に行われること、および／または
第２の制御装置（１５０）の操作の関数として行われること、および／または
ガス媒体により、または液媒体により行われること、
この場合、前記第１のブレーキ力および前記第２のブレーキ力が、異なる作動媒体により行われるように設計されていること、
を特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項４】
車両が、少なくとも２つの車輪ブレーキを備えた少なくとも１つの車輪を有し、この場合、
前記第１のブレーキ力が、第１の車輪ブレーキの操作により発生されること、および／または
前記第２のブレーキ力が、前記加圧媒体、第２の制御装置（１５０）、および／または前記第１の車輪ブレーキの関数として、第２の車輪ブレーキに発生されること、
この場合、第２の制御装置（１５０）が、前記第２のブレーキ力を、圧力制御を介して、前記少なくとも１つの蓄圧器から前記少なくとも１つの車輪の第２の車輪ブレーキに、
第１の制御装置（１００）とは独立に、および／または
ドライバの希望の関数として、および／または
設定可能な時点の関数として、
発生するように設計されていること、
を特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項５】
前記設定可能な時点として、
パーキング・ブレーキ作動の検出、および／または
傾斜走行路面での発進における補助ブレーキ力発生の検出、および／または
非常ブレーキ作動の検出、および／または
ドライバおよび／またはブレーキ制御装置による第１のブレーキ力の特に短時間の増幅要求の検出、
が設定されていることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項６】
ブレーキ装置が、
車両の車輪（１１０、１１２、１１４、１１６）の少なくとも１つの車輪ブレーキにおける第１のブレーキ力を制御するための少なくとも１つの第１の制御装置（１００）と、
加圧媒体を受け入れるための少なくとも１つの蓄圧器（１８０、１８２、１８４、１８６）と、
を有するように設計されている車両ブレーキ装置の制御装置であって、
前記第１のブレーキ力が、第１の油圧構成要素により発生されること、および
前記媒体による蓄圧器（１８０、１８２、１８４、１８６）の充填が、前記第１の油圧構成要素とは独立に、少なくとも１つの車輪（１１０、１１２、１１４、１１６）と車両シャシとの間の相対運動により行われること、および
設定可能な時点において、第２のブレーキ力が、少なくとも１つの車輪ブレーキにおける加圧媒体による蓄圧器（１８０、１８２、１８４、１８６）の充填の関数として発生可能であること、
からなる車両ブレーキ装置の制御装置。
【請求項７】
前記第１のブレーキ力が、油圧装置および／またはポンプにより発生され、および／または
前記第２のブレーキ力が、蓄圧器内に蓄積された媒体の圧力および／または前記第１のブレーキ力の関数として発生され、
この場合、前記第１および第２のブレーキ力が、
前記少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて合成ブレーキ力を形成し、および／または
前記少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて相互に独立に発生可能であり、
この場合、前記車輪ブレーキにおいて前記第１または第２のブレーキ力のみが発生されるように設計されていることを特徴とする請求項６に記載の制御装置。
【請求項８】
蓄圧器（１８０、１８２、１８４、１８６）の充填が、
第１の制御装置（１００）の操作とは独立に行われること、および／または
第２の制御装置（１５０）の操作の関数として行われること、および／または
ガス媒体より、または液媒体により行われること、
この場合、前記第１のブレーキ力および前記第２のブレーキ力が、異なる作動媒体により行われるように設計されていること、
を特徴とする請求項６に記載の制御装置。
【請求項９】
車両が、少なくとも２つの車輪ブレーキを備えた少なくとも１つの車輪を有し、この場合、
前記第１のブレーキ力が、第１の車輪ブレーキの操作により発生されること、および／または
前記第２のブレーキ力が、前記加圧媒体、第２の制御装置（１５０）、および／または前記第１の車輪ブレーキの関数として、第２の車輪ブレーキに発生されること、
この場合、第２の制御装置（１５０）が、前記第２のブレーキ力を、圧力制御を介して、前記少なくとも１つの蓄圧器から前記少なくとも１つの車輪の第２の車輪ブレーキに、
第１の制御装置（１００）とは独立に、および／または
ドライバの希望の関数として、および／または
設定可能な時点の関数として、
発生するように設計されていること、
を特徴とする請求項６に記載の制御装置。
【請求項１０】
前記設定可能な時点として、
パーキング・ブレーキ作動の検出、および／または
傾斜走行路面での発進における補助ブレーキ力発生の検出、および／または
非常ブレーキ作動の検出、および／または
ドライバおよび／またはブレーキ制御装置による第１のブレーキ力の特に短時間の増幅要求の検出、
が設定されていることを特徴とする請求項６に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つの車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキに２つのブレーキ力が設定可能な車両ブレーキ装置の制御方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドイツ特許公開第３７３４４８９号から、追加サーボ・ブレーキ装置が前車輪および後車輪の常用ブレーキ装置とは独立であり、且つ車両が停止時ないし少なくとも再び制御可能な走行状態となるまでブレーキ作動されている限り追加サーボ・ブレーキ装置が作用している、トラック用の非常ブレーキ装置が既知である。この場合、追加サーボ・ブレーキ装置を制御するための力は、トラックが転がるときに必ず回転するトラックの部分から取り出される。このために、追加サーボ・ブレーキ装置は過給可能な力蓄積器（圧力保持装置）を有している。蓄圧器の過給は、トラックが転がっているときに必ず回転するトラックの部分により行われる。このために、例えば、カルダン軸の入力軸または出力軸、あるいは駆動軸が設けられている。追加サーボ・ブレーキ装置は非常ブレーキ装置として設けられ、非常ブレーキ装置は運転室内の非常スイッチ装置の操作により始動される。ドライバにより操作可能な非常スイッチ装置とは独立に、非常ブレーキ装置は、車軸の回転速度信号の評価が、常用サーボ・ブレーキ装置が故障していることを与えたときに自動的に始動可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、改良された非常ブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明によれば、ブレーキ装置が、車両の車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキにおける第１のブレーキ力を制御するための少なくとも１つの第１の制御装置と、加圧媒体を受け入れるための少なくとも１つの蓄圧器と、を有するように設計されている車両ブレーキ装置の制御方法および装置であって、第１のブレーキ力が、第１の油圧および／または空気圧構成要素により発生され、媒体による蓄圧器の充填が、前記第１の油圧および／または空気圧構成要素とは独立に、少なくとも１つの車輪と車両シャシとの間の相対運動により行われ、設定可能な時点において、第２のブレーキ力が、少なくとも１つの車輪ブレーキにおける加圧媒体による蓄圧器の充填の関数として発生可能である。
【０００５】
本発明は、車両の空気圧および／または油圧ないし電気機械ブレーキ装置の制御において、車両の車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて、第１のブレーキ力の所定の設定のほかに第２のブレーキ力を所定の値で可能にする方法および装置に関するものである。この場合、第１のブレーキ力は第１の制御装置によって第１の油圧および／または空気圧構成要素により発生される。これに対して、第２のブレーキ力は、設定可能な時点に、加圧媒体による蓄圧器の充填の関数として発生される。この場合、本発明により、蓄圧器が第１の油圧および／または空気圧構成要素から切り離された装置であるように設計され、この装置は、車輪ブレーキの近くに装着されていることが好ましく、また少なくとも１つの車輪と車両シャシとの間の相対運動により充填される。即ち、車輪に装着された作業シリンダにより、車輪と構造物との間の相対運動を利用して蓄圧器に容量が充填されることが考えられる。
【発明の効果】
【０００６】
第１のブレーキ力が第１の油圧構成要素により発生されることが有利である。この場合、油圧構成要素は油圧装置および／またはポンプであってもよい。同時に、第２のブレーキ力は、蓄圧器内に蓄積された媒体の圧力および／または第１のブレーキ力の関数として発生される。さらに、第１および第２のブレーキ力は、少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて合成ブレーキ力を形成するように設計されている。しかしながら、第１および第２のブレーキ力が車輪ブレーキにおいて相互に独立に発生可能であるようにも設計されている。これは、例えば、車輪ブレーキにおいて第１または第２のブレーキ力のみを選択的に発生するために利用可能である。
【０００７】
本発明の一形態においては、蓄圧器の充填が、第１の制御装置の操作とは独立におよび／または第２の制御装置の操作の関数として行われるように設計されている。この場合、第２の制御装置は、第１の制御装置が故障したときにのみ作動される特定の非常作動を有するように形成されていてもよい。この場合、蓄圧器を充填し且つ第２のブレーキ力を発生させるための媒体として、ガスまたは液が使用可能である。車両において、蓄圧器を充填するために空気または油圧液が使用される。この場合、第１および第２のブレーキ力が異なる作動媒体により発生されるように設計されていてもよい。
【０００８】
本発明の特別な変更態様は、車両が、少なくとも２つの車輪ブレーキを備えた少なくとも１つの車輪を有することにより形成される。この場合、第１のブレーキ力が、例えば第１の制御装置、即ち第１の車輪ブレーキの操作により発生され、および／または第２のブレーキ力が、蓄圧器内の加圧媒体、第２の制御装置、および／または第１の車輪ブレーキとの関数として発生されるように設計されている。この第２のブレーキ力が第２の車輪ブレーキに発生されるとき、それは特に有利である。この場合、第２の車輪ブレーキにおける第２のブレーキ力の発生は、第１の制御装置とは独立に、および／またはドライバの希望の関数として、および／または設定可能時点の関数として行われる。
【０００９】
第２のブレーキ力の操作ないし発生が特定の設定可能な時点に行われることが有利である。この場合、設定可能な時点は、例えばパーキング・ブレーキ作動における、および／または非常ブレーキ作動における、および／または傾斜走行路面発進（ヒルホルダ）における、および／またはドライバおよび／またはブレーキ作用装置による第１のブレーキ力の増幅要求における補助ブレーキ作用であってもよい。しかしながら、蓄圧器内の加圧媒体を全て使い切ることがないように、第１のブレーキ力の増幅要求は制限されるように設定されている。
【００１０】
第１および第２のブレーキ力を発生するために１つの車輪ブレーキのみを使用する場合、第１および第２のブレーキ力が異なる作動媒体で発生されるとき、分離要素が必要となることが有利である。
【００１１】
他の利点は、本発明による形態において、油圧ないし空気圧装置がより小型に設計可能であることにおいて得られる。
蓄圧器を車輪の近くに配置した場合、車輪ブレーキへのむだ時間を短縮させることができる。それに比較して、例えば、通常のブレーキ装置の中央蓄圧器の場合に見られるような長い供給配管は、車輪ブレーキにおいてより長い昇圧時間を有することになる。さらに、きわめて一般的に、ブレーキ力のより急速な上昇が達成可能である。
【００１２】
電気機械ブレーキ装置の場合、ブレーキ装置とは独立に充填される蓄圧器により非常ブレーキ機能を形成させることができる。全搭載電源が故障した場合にはいかなる電気機械ブレーキ・アクチュエータによってもブレーキ力が供給されないので、これは特にこの場合において重要である。したがって、この場合には、蓄圧器から直接非常ブレーキ作動を導くことができる。他の可能性は、ブレーキ・ペダルを介して供給可能にすることにより蓄圧器ユニットを利用可能にすることにある。蓄圧器によるブレーキ補助の場合、油圧ブレーキ装置において急速ブレーキ過程が可能であり、この急速ブレーキ過程は、油圧回路の昇圧前に予めブレーキ力を形成可能にする。この場合、ブレーキ・アシストの補助もまた考えられる。これは、能動および受動安全性の範囲内においてもまた、特に、ブレーキ力の急速上昇を達成させる自動非常ブレーキ作動において好ましいものである。これは、同様に、蓄圧器により形成させることができる。最後に、例えば自動車輪ブレーキまたは坂道発進における後方転がり阻止（ヒルホルダ）のためのエネルギーが蓄圧器から供給され、ないし存在する油圧装置が追加のシャシ蓄圧器により小型に設計可能であるというブレーキ快適性応答が考えられる。
【００１３】
その他の利点が実施例に関する以下の説明ないし従属請求項から得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１に、本発明により電気、油圧および／または空気圧ブレーキ装置を備えた車両１９９が略図で示されている。この場合、ブレーキ装置は、第１の制御装置１００を備えた第１のブレーキ回路を有し、ここで、車両の少なくとも１つの車輪における制御装置は、第１のブレーキ力を設定可能である。本発明を説明するために、この実施例においては４つの車輪を有する車両１９９が示され、ここで、各車輪１１０、１１２、１１４および１１６は第１の車輪ブレーキを有している。第１の制御装置１００は、さらに、４つの車輪１１０、１１２、１１４および１１６におけるこれらの４つの第１の車輪ブレーキの各々を個別に操作することができる。さらに、符号１８０、１８２、１８４および１８６により車両１９９内の４つの蓄圧器が示され、４つの蓄圧器は加圧媒体を受け入れることができる。この場合、媒体として、空気のみならず油圧液もまた使用可能である。
【００１５】
第２のブレーキ回路を制御する第２の制御装置１５０により、第２のブレーキ力を車輪１１０、１１２、１１４および１１６に設定可能であり、第２のブレーキ力は、それぞれの車輪ブレーキにおける蓄圧器内の加圧媒体の関数として与えられる。この実施例においては、簡単にするために、各車輪に蓄圧器１８０、１８２、１８４および１８６が付属され、この場合、それぞれの蓄圧器内に蓄積された加圧媒体の関数として、第２のブレーキ力を車輪１１０、１１２、１１４および１１６に発生させることができる。この場合、第１の制御装置１００と同様に、個々の車輪を個別に第２のブレーキ力により減速させることが可能である。この場合、第２のブレーキ力による車輪１１０、１１２、１１４および１１６の減速は、オプションとして、第１の車輪ブレーキにより行われるか、またはそれぞれの車輪に追加として装着されている第２の車輪ブレーキにより行われる。
【００１６】
第１および第２のブレーキ力を第１の車輪ブレーキを介して車輪に加えるように設計されている場合、ケースの区別が行われなければならない。第１のケースにおいては、両方のブレーキ力に対して同じ車輪ブレーキが使用されるが、操作装置は異なっている。この方法は、一方が第１のブレーキ力を発生し且つ他方が第２のブレーキ力を発生する２つの操作装置の作動が異なる媒体により行われるという利点を有している。例えば、第１の操作装置が油圧液で作動され且つ蓄圧器が空気で充填される場合、２つの操作装置は相互に別々に作動可能である。しかしながら、第２のケースにおいて第１の車輪ブレーキがただ１つの操作装置で作動される場合には種々の問題が発生し、これらの問題は解決されなければならない。
【００１７】
きわめて一般的に、蓄圧器は固有の媒体容器を有しているので、油圧および／または空気圧ブレーキ装置の媒体需要とは独立に第２のブレーキ力により十分に大きな圧力が形成可能なとき、それは有利である。さらに、例えば、第１および第２のブレーキ力発生の間に媒体交換が行われず、したがって費用増となる容量損失を発生しないように設計されていてもよい。媒体を分離することにより、一方で、加圧媒体で同時におよび／または相前後して作動可能な適切な操作装置を組み込む必要性があり、この場合、さらに２つの媒体が混合することがないように相互に有効に分離する必要性が存在する。他方で、操作装置を作動させるために、したがって車輪の減速を調節するために、２つの異なる媒体を使用する可能性が存在する。例えば蓄圧器を充填するために油圧液の代わりに空気が使用される場合に、周囲空気が使用されるとき、流出する油圧液に基づく圧力損失の故障源を回避することができる。
【００１８】
各車輪が固有の蓄圧器を備える代わりに、他の実施例においては、全ての車輪に対して１つの中央蓄圧器が設けられても、１つの車軸、１つの車両側または１つの車両対角に対して少なくとも１つの蓄圧器が設けられていてもよい。この場合、第２の制御装置１５０は、これらの場合においても、適切な操作により個々の車輪１１０、１１２、１１４および１１６の個別減速を達成することができる。
【００１９】
ライン１４０により、第１の制御装置１００と第２の制御装置１５０との間の結合が示されている。この結合を介して、例えば第１のブレーキ力を第２のブレーキ力により増幅する場合に、２つの異なるブレーキ力発生の同調を行うことができる。
【００２０】
蓄圧器１８０、１８２、１８４および１８６の充填は、本発明により、油圧装置ないしポンプとは独立に実行される。むしろ、蓄圧器は、車輪懸架装置に装着されている作業シリンダにより、車輪と構造物との間の相対運動を利用して媒体が充填されるので、蓄圧器内の圧力は上昇する。シャシにおける高い力により、１００バール以下の圧力を十分に発生させることができる。蓄圧器は、その他のブレーキ装置から分離された媒体容器によって充填されることが好ましい。これは、ブレーキ装置内の実際の媒体需要とは独立に、蓄圧器内の圧力発生および第２のブレーキ力の供給を可能にする。
【００２１】
図２は、第１および第２の制御装置が車輪ブレーキにいかに作用し、これにより車両をいかに減速させるかの一実施例を示す。中央制御ユニット２００において、ドライバのブレーキ要求２１０、ＡＢＳ（アンチロック装置）、ＥＳＰ（電子式安定性プログラム）、ＡＳＲ（駆動滑り制御）のような自動ブレーキ装置のブレーキ要求２２０、並びに非常ブレーキ要求２３０が測定される。この場合、例えば非常ブレーキ要求２３０は、車両内の所定の妥当性問い合わせの関数として、または走行動特性値との比較に基づいて行われてもよい。さらに、中央制御ユニット２００において、種々のブレーキ快適性機能、この場合、パーキング・ブレーキまたはヒルホルダ（坂道発進）の支援が考えられる。
【００２２】
ブレーキ要求２１０−２４０のほかに、中央制御ユニット２００における車輪ブレーキ制御に、車輪ブレーキの作動データもまた入力される。即ち、２つの車輪ブレーキの１つがブレーキ力形成に利用できないかどうか、または完全には使用可能ではないかどうかが特定可能である。この場合、第１の車輪ブレーキの問い合わせないし操作がライン２６０を介して第１の制御装置１００に対して実行され、これに対して第２のブレーキ装置の対応する問い合わせないし操作がライン２７０を介して第２の制御装置１５０に対して行われる。中央制御ユニット２００の機能が２つの制御装置１００および１５０に分割されてもよく、この場合には２つの制御装置の間の結合１４０が重要な役割を果たす。一般的に、この結合１４０を介して、２つの制御装置１００および１５０間の交換が実行可能である。これにより、操作において、２つの車輪ブレーキの機能可能性および作動可能性が考慮可能である。
【００２３】
第１の制御装置が車輪１１０−１１６の第１の車輪ブレーキに第１のブレーキ力を操作する一方で、第２のブレーキ力を発生するために、第２の車輪ブレーキ（蓄圧器）１８０−１８６を制御する第２の制御装置が設けられている。
【００２４】
他の実施例においては、車輪における第１の車輪ブレーキに第１のブレーキ回路が付属され、第２の車輪ブレーキに第２のブレーキ回路が付属されている。この場合、制御装置１００は第１のブレーキ回路を制御し、制御装置１５０は第２のブレーキ回路を制御するように設計されている。２つの制御装置間の同調（結合）１４０は車輪における第１および第２の車輪ブレーキの有効な使用を可能にする。
【００２５】
非常運転に対して、即ち例えば電気機械ブレーキ装置において電源が故障し、これにより第１の制御装置１００がもはや機能しなくなった場合に対して、第２の制御装置１５０が別のエネルギー供給を受けるように設計されていてもよい。この別のエネルギー供給は、例えば、少なくとも１つの非常ブレーキ作動を開始し且つ制御するために十分なエネルギーを有するコンデンサによって形成されていてもよい。第１の制御装置１００をも駆動する主エネルギー供給が故障したときにのみ、この別のエネルギー供給に接続するように設計されていてもよい。
【００２６】
図３に、第２の制御装置１５０において蓄圧器１８０、１８２、１８４および１８６の充填を制御するアルゴリズムが示されている。アルゴリズムがスタートした後、ステップ３００において、蓄圧器１８０、１８２、１８４および１８６内に圧力が受け入れられる。この場合、どの蓄圧器がなおさらに充填可能かが特定される。さらに、ステップ３００において、車両の運動がさらにどの程度まで蓄圧器の充填を可能にするかもまた測定される。ステップ３２０において、導かれた値の比較により、蓄圧器１８０、１８２、１８４および１８６の１つまたは複数においてなお最大圧力が蓄積されていないことが特定された場合、ステップ３３０において、車輪懸架装置に装着されている作業シリンダの弁がそれに対応して操作され、これにより蓄圧器をさらに充填することが可能である。したがって、充填は、別の媒体容器から、または作業媒体として空気が使用される場合には周囲から行われる。ステップ３２０においてそれ以上の圧力上昇がもはや必要ではないことが特定された場合、アルゴリズムは終了される。
【００２７】
図４の流れ図により、第２の制御装置１５０による蓄圧器１８０、１８２、１８４および１８６の制御が略図で示されている。アルゴリズムがスタートした後、ステップ４００において、ドライバのブレーキ要求２１０、ＡＢＳ、ＥＳＰ、ＡＣＣ（車間距離制御）およびＡＳＲのような自動ブレーキ装置のブレーキ要求２２０、さらにブレーキ快適性機能を支援するためのブレーキ要求２４０が測定される。さらに、新たな制御のために、第１の制御装置１００および第１のブレーキ回路の機能、並びに蓄圧器１８０、１８２、１８４および１８６内の圧力が問い合わされる。これらの問い合わせにより、次に、第２のブレーキ回路が第１のブレーキ回路をどの程度まで支援可能か、ないし非常の場合に代行可能かが決定可能である。このために、ステップ４２０において、非常ブレーキ作動が導かれるべきかどうかが検査される。それと同時に、非常ブレーキ作動を開始させ、または妥当性の考慮に基づいて非常ブレーキ作動要求２３０の自動開始を導く外部装置の問い合わせが選択的に実行される。これは、例えば一般的に、第１のブレーキ回路によってはもはや車輪を減速させることができないようなエラーを第１のブレーキ回路が有したときに行われてもよい。これは、例えば、第１のブレーキ回路が僅かな油圧液ないし空気を有しているにすぎないこと、第１の制御装置が欠陥を有していること、電気供給が遮断されていること等によって行われてもよい。
【００２８】
しかしながら、第２のブレーキ回路による非常ブレーキ作動を開始させるために、蓄圧器１８０−１８６が十分な圧力を有していることが必要である。非常ブレーキ作動に対して蓄圧器のただ１つのみが十分に充填されているにすぎない場合、例えば右側のみがブレーキ作動されることによってドライバに対して車両が急に不安定とならないように、種々の車輪への操作の対応の分配ないし減速度の分配が必要である。これは、例えば、車輪ブレーキが蓄圧器内の加圧媒体により単に脈動で操作されることによって行われてもよい。さらに、ロックを阻止するために、不必要なロックを阻止するように第２の制御装置がＡＢＳ制御を備えているように設計されていてもよい。したがって、ステップ４２０において非常ブレーキ作動が実行可能であることが特定された場合、ステップ４４０において、蓄圧器１８０−１８６から車輪における車輪ブレーキに圧力を供給する弁の対応の操作が行われる。これは、例えば電気機械ブレーキ装置において、蓄圧器が弁を介して電気機械ブレーキのブレーキ・キャリパにおける補助圧力シリンダと結合されているように行われてもよい。これにより、ブレーキ・シューをディスクに圧着させることができる。しかしながら、非常ブレーキ作動が行われない場合、ステップ４６０において、いわゆるブースタ機能、即ち第１のブレーキ回路の増幅または支援が行われるべきかどうかが検査される。さらに、所定の快適性ブレーキ機能が操作されるべきかどうかが検査される。
【００２９】
ステップ４６０において、第１のブレーキ回路の支援ないし所定の快適性ブレーキ機能が希望されていることが特定された場合、アルゴリズムは、ステップ４８０により後続処理され、希望されていない場合、アルゴリズムは終了される。即ち、ステップ４８０において、常に車両の不意の自動転がりを導く傾斜走行路面発進において補助ブレーキ作動が実行可能である。しかしながら、さらに、自動的にパーキング・ブレーキが操作されても、またはパーキング・ブレーキのブレーキ機能が第２のブレーキ回路により支援されてもよい。第２のブレーキ回路の支援作用により、特殊な実施例において、存在する油圧装置および／または空気圧装置を小型に設計することが可能である。さらに、第１のブレーキ回路のブレーキ力の増幅もまた可能である。このようなブースタ機能の場合、蓄圧器は、例えば油圧ブレーキ装置においては切換弁または比例弁を介して、第２のブレーキ力を第１のブレーキ力に接続することができる。これは、各車輪において個別に行われてもよいが、複数の車輪において同時にないしマスタ・ブレーキ・シリンダにおいて中央で行われてもよい。それぞれの装置動特性の知見に基づいて、装置から必要なブレーキ圧力が供給可能となるまで、先行制御部分が蓄圧器から供給される。むだ時間を短縮するほかに、蓄圧器は、ブレーキ作動の間にブレーキ圧力を短時間上昇させるために利用されてもよい。蓄圧器内に供給された容量ないし形成された圧力またはブレーキ力をそれぞれの利用に適合させるように設計されていてもよい。しかしながら、ステップ４８０における第２のブレーキ回路のあらゆる増幅または支援操作においても非常ブレーキ作動を実行可能なように、蓄圧器１８０−１８６内に十分な圧力が保持されるように注意されなければならない。この理由から、蓄圧器による補助ブレーキ作用は圧力のある最小値まで行われるにすぎないように設計されていてもよい。
【００３０】
さらに、ドライバがブレーキ・ペダルの操作により第２のブレーキ力を直接加えることが可能なように、ブレーキ・ペダルを介して蓄圧器容量を供給可能なように設計することが考えられる。
【００３１】
前車軸ないし後車軸へのブレーキ力の分配において、中央蓄圧器の場合の他の実施例においては、前車軸および後車軸における車輪ブレーキに対して、ブレーキ力のより大きな部分が前車輪ブレーキに作用するようにブレーキ力の分配が選択されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】ブレーキ装置を備えた車両の略図である。
【図２】入力信号ないし車輪ブレーキを有する２つのブレーキ回路の結合を示すブロック回路図である。
【図３】蓄圧器充填制御を示す流れ図である。
【図４】蓄圧器圧力放出制御を示す流れ図である。
【符号の説明】
【００３３】
１００    第１の制御装置
１１０、１１２、１１４、１１６    車輪
１２０、１３０、１４０、１６０、１７０、２６０、２７０    ライン
１５０    第２の制御装置
１８０、１８２、１８４、１８６    蓄圧器
１９９    車両
２００    中央制御ユニット
２１０    ドライバのブレーキ要求
２２０    自動ブレーキ装置のブレーキ要求
２３０    非常ブレーキ要求
２４０    ブレーキ快適性機能を支援するためのブレーキ要求
【図１】
0004659434.tif 000002
【図２】
0004659434.tif 000003
【図３】
0004659434.tif 000004
【図４】
0004659434.tif 000005