(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両フロアに固定されるロアレールと、
前記ロアレールに対して摺動自在に支持され、車両シートを保持するアッパレールと、
前記アッパレールの摺動方向に沿う軸線を有して該アッパレールに回転可能に且つ軸方向に移動不能に支持されたスクリュシャフトと、
前記ロアレールに固定され、前記スクリュシャフトに螺合されるナット部材と、
駆動側回転部材に駆動連結される従動側回転部材と、
前記従動側回転部材及び前記スクリュシャフトの間に設けられ、前記従動側回転部材と一体回転するように該従動側回転部材に挿入されるとともに、前記スクリュシャフトと一体回転するように該スクリュシャフトが挿通されるダンパー部材とを備えた車両用パワーシートスライド装置において、
前記ダンパー部材は、第１ダンパー部材側嵌合部を有し、
前記従動側回転部材は、前記第１ダンパー部材側嵌合部と嵌合する回転部材側保持部及び前記駆動側回転部材に駆動連結される連結部を有し、
前記回転部材側保持部及び前記連結部は、前記従動側回転部材の軸方向にずらして配置されていることを特徴とする車両用パワーシートスライド装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用パワーシートスライド装置において、
前記従動側回転部材及び前記ナット部材の間で前記アッパレールに固定された軸受部材を備え、
前記スクリュシャフトは、前記軸受部材を介して前記アッパレールに回転可能に且つ軸方向に移動不能に支持されてなることを特徴とする車両用パワーシートスライド装置。
【請求項３】
車両フロアに固定されるロアレールと、
前記ロアレールに対して摺動自在に支持され、車両シートを保持するアッパレールと、
前記アッパレールの摺動方向に沿う軸線を有して該アッパレールに回転可能に且つ軸方向に移動不能に支持されたスクリュシャフトと、
前記ロアレールに固定され、前記スクリュシャフトに螺合されるナット部材と、
駆動側回転部材に駆動連結される従動側回転部材と、
前記従動側回転部材及び前記スクリュシャフトの間に設けられ、前記従動側回転部材と一体回転するように該従動側回転部材に挿入されるとともに、前記スクリュシャフトと一体回転するように該スクリュシャフトが挿通されるダンパー部材とを備えた車両用パワーシートスライド装置において、
前記スクリュシャフトは、シャフト側嵌合部を有し、
前記ダンパー部材は、前記シャフト側嵌合部と嵌合する第２ダンパー部材側嵌合部を有し、
前記第２ダンパー部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部の間に間隙が設定されていることを特徴とする車両用パワーシートスライド装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用パワーシートスライド装置において、
前記従動側回転部材は、前記シャフト側嵌合部と嵌合する回転部材側嵌合部を有し、
回転部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部の間に形成される間隙は、前記第２ダンパー部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部の間に形成される間隙よりも大きく設定されていることを特徴とする車両用パワーシートスライド装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用パワーシートスライド装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気的駆動源の動力によりロアレールに対してアッパレールを摺動動作させて、車両フロアに対する車両シートの位置を調整する車両用パワーシートスライド装置として種々のものが提案されている。例えば特許文献１の装置は、車両フロアに固定されるロアレール（１０３）と、ロアレールに摺動自在に支持され車両シートを支持するアッパレール（１０５）と、ロアレールに固定されたナット部材（３１１）と、ナット部材と螺合するスクリュシャフト（３０７）と、アッパレールの前端部にブラケット（３０１）を介して固定され電気的駆動源の動力がスクリュシャフトへと伝達されるギヤボックス（３３１）とを有するものである。
【０００３】
ギヤボックスには、電気的駆動源に設けられたウォーム（１７１）と、ウォームと噛み合うヘリカルギヤ（１７３）とが収容されている。このヘリカルギヤは、その回転軸に沿う貫通孔に形成されたセレーション部と、スクリュシャフトの先端部に形成されたセレーション部とが嵌合することでスクリュシャフトと一体回転するようになっている。
【０００４】
このような構成にあって、電気的駆動源によりウォームを回転駆動してヘリカルギヤの設けられたスクリュシャフトを回転させると、ロアレールに固定されたナット部材に対して相対的にスクリュシャフトが軸方向に移動する。この結果、アッパレールがロアレールに対して摺動動作する。そして、車両シートは、車両フロアに対する位置が調整される。
【特許文献１】特開２００４−３４５５４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１の車両用パワーシートスライド装置では、ウォームと噛み合うヘリカルギヤが、回転方向でスクリュシャフトの先端部に堅固に保持されている。このため、例えば駆動時にスクリュシャフトに軸ぶれ（回転ぶれ）が生じると、ヘリカルギヤが影響を受けてウォームとヘリカルギヤとの間に噛み合い不良が生じ、異音を発生することがある。
【０００６】
本発明の目的は、駆動時の異音発生を抑制することができる車両用パワーシートスライド装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両フロアに固定されるロアレールと、前記ロアレールに対して摺動自在に支持され、車両シートを保持するアッパレールと、前記アッパレールの摺動方向に沿う軸線を有して該アッパレールに回転可能に且つ軸方向に移動不能に支持されたスクリュシャフトと、前記ロアレールに固定され、前記スクリュシャフトに螺合されるナット部材と、駆動側回転部材に駆動連結される従動側回転部材と、前記従動側回転部材及び前記スクリュシャフトの間に設けられ、前記従動側回転部材と一体回転するように該従動側回転部材に挿入されるとともに、前記スクリュシャフトと一体回転するように該スクリュシャフトが挿通されるダンパー部材とを備えた車両用パワーシートスライド装置において、前記ダンパー部材は、第１ダンパー部材側嵌合部を有し、前記従動側回転部材は、前記第１ダンパー部材側嵌合部と嵌合する回転部材側保持部及び前記駆動側回転部材に駆動連結される連結部を有し、前記回転部材側保持部及び前記連結部は、前記従動側回転部材の軸方向にずらして配置されていることを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用パワーシートスライド装置において、前記従動側回転部材及び前記ナット部材の間で前記アッパレールに固定された軸受部材を備え、前記スクリュシャフトは、前記軸受部材を介して前記アッパレールに回転可能に且つ軸方向に移動不能に支持されてなることを要旨とする。
【０００９】
上記各構成によれば、前記駆動側回転部材に回転駆動される前記従動側回転部材の回転は、該従動側回転部材と一体回転する前記ダンパー部材に伝達されるとともに、該ダンパー部材の回転は、該ダンパー部材と一体回転する前記スクリュシャフトに伝達される。そして、このスクリュシャフトの回転により、前記ロアレールに固定された前記ナット部材に対して相対的に前記スクリュシャフトが軸方向に移動することで、前記アッパレールが前記ロアレールに対して摺動動作する。この際、前記スクリュシャフトに生じた軸ぶれ（回転ぶれ）は、前記従動側回転部材及び前記スクリュシャフトの間に設けられたダンパー部材を介して吸収されるため、例えば前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材の間の回転伝達部に作動不良が生じて異音を発生したりすることが抑制される。また、前記ダンパー部材は、前記従動側回転部材及び前記スクリュシャフトの間に設けられてこれらの間の回転伝達を担うため、１つの部材で正逆両方向の回転において前記スクリュシャフトに生じた軸ぶれが吸収される。加えて、前記回転部材側保持部及び前記連結部を前記従動側回転部材の軸方向にずらして配置したことで、例えば前記連結部に比べて前記回転部材側保持部がより大径化を要する場合においても、これに合わせて前記連結部を大径化する必要はない。従って、前記従動側回転部材は、全体として径方向により省スペース化される。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、車両フロアに固定されるロアレールと、前記ロアレールに対して摺動自在に支持され、車両シートを保持するアッパレールと、前記アッパレールの摺動方向に沿う軸線を有して該アッパレールに回転可能に且つ軸方向に移動不能に支持されたスクリュシャフトと、前記ロアレールに固定され、前記スクリュシャフトに螺合されるナット部材と、駆動側回転部材に駆動連結される従動側回転部材と、前記従動側回転部材及び前記スクリュシャフトの間に設けられ、前記従動側回転部材と一体回転するように該従動側回転部材に挿入されるとともに、前記スクリュシャフトと一体回転するように該スクリュシャフトが挿通されるダンパー部材とを備えた車両用パワーシートスライド装置において、前記スクリュシャフトは、シャフト側嵌合部を有し、前記ダンパー部材は、前記シャフト側嵌合部と嵌合する第２ダンパー部材側嵌合部を有し、前記第２ダンパー部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部の間に間隙が設定されていることを要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、前記第２ダンパー部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部の間に間隙が設定されていることで、例えば前記スクリュシャフトに生じた軸ぶれは、前記間隙の範囲で吸収される。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用パワーシートスライド装置において、前記従動側回転部材は、前記シャフト側嵌合部と嵌合する回転部材側嵌合部を有し、回転部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部の間に形成される間隙は、前記第２ダンパー部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部の間に形成される間隙よりも大きく設定されていることを要旨とする。
【００１５】
同構成によれば、通常作動時には、前記駆動側回転部材の回転は、前記従動側回転部材に一体回転するように連結された前記ダンパー部材を介してのみ、前記第２ダンパー部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部の嵌合によって前記スクリュシャフトへと伝達される。一方、ロック等の過大な荷重が加わり前記ダンパー部材に一定以上の大きな撓みが発生すると、前記回転部材側嵌合部及び前記シャフト側嵌合部が嵌合することで、前記駆動側回転部材の回転は、前記従動側回転部材から前記スクリュシャフトへと直にも伝達される。すなわち、ロック等の過大な荷重が加わったときには、前記駆動側回転部材の回転が前記従動側回転部材及び前記ダンパー部材を介して前記スクリュシャフトへと伝達される経路と、該回転が前記ダンパー部材を介することなく前記従動側回転部材から直に前記スクリュシャフトへと伝達される経路とに分岐される。これにより、例えば前記ダンパー部材に過大なトルクが加わることが防止される。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１乃至４に記載の発明では、駆動時の異音発生を抑制することができる車両用パワーシートスライド装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を、例えば自動車などの車両の前席側に搭載される車両シートに適用した一実施形態について図面に従って説明する。なお、本明細書中において使用する「前後、左右、上下」の方向は、基本的に車両シートのそれを基準として記述する。
【００１８】
図１は、車両シート１の骨格部を示す側面図である。同図に示されるように、シートの左右方向両側（図１において紙面直交方向奥側及び手前側）に配設される一対のロアレール１１は、図示しない車両フロアに対して前後方向に伸びるように固定されている。そして、各ロアレール１１の上側には、シート幅方向で対をなすアッパレール１２が前後方向に摺動可能に装着されている。
【００１９】
前記各アッパレール１２の上面には、シート幅方向で対をなすロアアーム１３が前後一対のブラケット１４，１５を介して支持されている。これらロアアーム１３は、車両シート１の着座部の骨格をなすものであり、前記アッパレール１２は、これらロアアーム１３にて車両シート１の着座部を保持する。そして、アッパレール１２がロアレール１１に対して摺動動作することで、車両フロアに対する車両シート１の着座部の位置が調整される。
【００２０】
図２、図３及び図４は、それぞれ前記車両シート１のスライド構造を示す平面図、斜視図及び縦断面図である。
図３に示したように、ロアレール１１は、前後方向に延びる長尺状をなすとともに断面略Ｕ字形状を呈しており、底壁部２１、底壁部２１の幅方向（左右方向）両端から上側に延びる一対の側壁部２２及び各側壁部２２の上端から幅方向内側に曲成されて更に側壁部２２の基端側に折り返された折返し壁部２３を有している。そして、ロアレール１１の両折返し壁部２３間には、上側に開口する開口部２４が形成されている。なお、このロアレール１１の前後両端部には、その底壁部２１においてブラケット２５が溶接・かしめ等の手段を用いて取り付けられている。ロアレール１１は、これらブラケット２５を介して車両フロアに固定される。
【００２１】
アッパレール１２は、前後方向に延びる長尺状をなすとともに断面略逆Ｕ字形状を呈しており、蓋壁部２６、蓋壁部２６の幅方向両端から下側に延びる一対の側壁部２７及び各側壁部２７の下端から幅方向外側に曲成されて更に前記側壁部２２及び前記折返し壁部２３に包囲されるように折り返された折返し壁部２８を有している。そして、上記アッパレール１２は、ロアレール１１の幅方向両側の内壁面とアッパレール１２の対向面との間に形成される空間にそれぞれ収容された摺動部材（図示略）を介してロアレール１１に対し前後方向に摺動自在に支持されている。なお、このアッパレール１２の前後両端部には、その蓋壁部２６において前記ブラケット１４，１５が取り付けられる（図１参照）。
【００２２】
図４に示したように、ロアレール１１の底壁部２１には、樹脂材からなる略直方体形状のナット部材３１が、同ナット部材３１と嵌合する略コ字形状のブラケット３２とともにボルト３３により固定されている。なお、上記ナット部材３１には、前後方向に貫通するねじ部（雌ねじ）３１ａが形成されるとともに、ナット部材３１と嵌合するブラケット３２の前後壁には、前記ねじ部３１ａと同軸配置される貫通孔３２ａがそれぞれ形成されている。
【００２３】
前記ロアレール１１及びアッパレール１２の間には、金属材にて丸棒状に形成されるとともに、前後方向、即ち前記アッパレール１２の摺動方向に沿う軸線を有して当該方向に延在するスクリュシャフト３６が配置されている。このスクリュシャフト３６には、前記ブラケット３２の貫通孔３２ａに遊挿されて前記ナット部材３１のねじ部３１ａと螺合するねじ部（雄ねじ）３６ａと、ねじ部３６ａよりも縮径されてその前端に連続する平滑な外周面を有する軸部３６ｂと、軸部３６ｂの更に前端に連続するシャフト側嵌合部としてのセレーション部３６ｃとが一体形成されている。なお、スクリュシャフト３６のセレーション部３６ｃは、アッパレール１２の前端から突出している。
【００２４】
前記ナット部材３１よりも前方となるアッパレール１２の前端部には、ブロック状に形成された軸受部材４１が、前記蓋壁部２６を貫通する保持ボルト４２により固定されるとともに、その中央部には、前記スクリュシャフト３６と同軸で前後方向に貫通する軸受孔４１ａが形成されている。この軸受部材４１は、上記軸受孔４１ａに前記スクリュシャフト３６の前端部が挿通されることで、同軸受孔４１ａにおいて前記軸部３６ｂを軸支するとともに、同軸受部材４１を前後で挟む一対の金属製のワッシャ４３は、前記スクリュシャフト３６に溶着等で固定されている。これにより、前記スクリュシャフト３６は、軸受部材４１を介してアッパレール１２に回転可能に且つ軸方向に移動不能（リジット）に支持されている。従って、スクリュシャフト３６がナット部材３１に対して回転すると、スクリュシャフト３６は、アッパレール１２と一体でナット部材３１に対し、前後方向に相対移動する。
【００２５】
図２に示したように、前記一対のアッパレール１２は、その前端部において、左右方向に延在する連結ブラケット４６を介して連結されるとともに、この連結ブラケット４６の長手方向中央部には、モータ４７が取着されている。このモータ４７には、左右両方向にそれぞれ延在する一対の駆動ケーブル４８が駆動連結されるとともに、各駆動ケーブル４８は、前記アッパレール１２の前端部に支持されたギヤボックス５０を介して前記スクリュシャフト３６に駆動連結されている。従って、前記モータ４７が図示しない給電ユニットにより給電されて回転駆動されると、この回転は、各駆動ケーブル４８及びギヤボックス５０を介して前記アッパレール１２に設けられたスクリュシャフト３６に伝達される。
【００２６】
次に、上記ギヤボックス５０の構造について、図５〜図７を併せ参照して説明する。なお、図５（ａ）（ｂ）は、それぞれ図４のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿った断面図である。また、図６は、前記車両シート１のスライド構造の一部を示す分解斜視図であり、図７は、図６におけるギヤボックス５０を拡大して示す分解斜視図である。
【００２７】
図３及び図４に示したように、アッパレール１２の前端部には、樹脂材にて箱状に形成されるとともに、前記ギヤボックス５０の外形をなすギヤハウジング５１が前記軸受部材４１とともに前記保持ボルト４２にて保持されている（ギヤハウジング５１の保持態様については図示略）。このギヤハウジング５１には、前記スクリュシャフト３６の前端を回転可能に且つ軸方向に移動不能に支持する有底円筒状の支持部５１ａが形成されるとともに、前記セレーション部３６ｃを包囲する態様で収容する第１収容部５１ｂが形成されている。なお、ギヤハウジング５１には、第１収容部５１ｂ内へと導入されるセレーション部３６ｃの基端部が遊挿される軸受孔５１ｄが形成されている。また、上記第１収容部５１ｂの上側には、左右方向に軸線が伸びるとともに第１収容部５１ｂ側で切り欠かれた略半円筒状の第２収容部５１ｃが形成されている。そして、この第２収容部５１ｃには、前記駆動ケーブル４８と一体回転するようにその先端部に嵌合にて連結された樹脂材からなる駆動側回転部材としてのウォームギヤ５２が回転可能に収容されている。
【００２８】
すなわち、図６及び図７に示したように、このギヤハウジング５１は、左右方向で２分される一対のハウジング部５３，５４からなり、上記ウォームギヤ５２は、第２収容部５１ｃにおける各ハウジング部５３，５４の内壁面とウォームギヤ５２の対向する先端部との間に、軸方向の荷重受け用の金属製のワッシャ５５が介在される態様で回転可能に支持されている。なお、左右方向で２分される一対のハウジング部５３，５４は、前記支持部５１ａの外周面に金属からなる円環状のハウジング保持ワッシャ６０が装着されることで一体化されている。また、ウォームギヤ５２の外周面には、ヘリカルギヤ部５２ａが形成されている。
【００２９】
一方、前記第１収容部５１ｂには、前記スクリュシャフト３６のセレーション部３６ｃに連結された樹脂材からなる段付円筒状の従動側回転部材としてのヘリカルギヤ（ウォームホイール）５６が収容されている。図４及び図７に示したように、このヘリカルギヤ５６の外周面は、スクリュシャフト３６と同軸で前端側に向かって２段階で順次拡径されており、基端側から前端側に向かって、前記軸受孔５１ｄに軸支される軸部５６ａ、前記ヘリカルギヤ部５２ａと噛み合う連結部としてのヘリカルギヤ部５６ｂ及び回転部材側保持部としてのダンパー保持部５６ｃを備えている。なお、上記ヘリカルギヤ部５２ａ，５６ｂは、ウォームギヤ５２及びヘリカルギヤ５６が約９０°の軸角で前記ギヤハウジング５１に組み付けられるように、ねじれ角をもって形成されている。そして、ウォームギヤ５２の回転は、上記ヘリカルギヤ部５２ａ，５６ｂの噛合で減速されてヘリカルギヤ５６へと伝達される。
【００３０】
また、上記ヘリカルギヤ５６の内壁面は、スクリュシャフト３６と同軸で前端側に向かって２段階で順次拡開されており、基端側から前端側に向かって、前記セレーション部３６ｃと遊びを有して嵌合するギヤ側セレーション部５６ｄ、前記ヘリカルギヤ部５６ｂの軸方向の位置に合わせて形成された軸挿通部５６ｅ及び前記ダンパー保持部５６ｃの軸方向の位置に合わせて形成されたギヤ側嵌合孔５６ｆを備えている。そして、図５（ａ）に示したように、ギヤ側嵌合孔５６ｆは、所定角度ごとに径方向内側に突出する複数（４つ）の突部５６ｇを有している。
【００３１】
前記ヘリカルギヤ５６の連結されたスクリュシャフト３６には、段付円筒状のダンパー部材５７が連結されている。このダンパー部材５７は、前記軸挿通部５６ｅの内径と同等の外径を有する略円筒状の樹脂材からなるコア部５８を備えるとともに、このコア部５８には、前記ギヤ側セレーション部５６ｄの前端側で前記セレーション部３６ｃと嵌合する第２ダンパー部材側嵌合部としてのダンパー側セレーション部５８ａと、前記ギヤ側嵌合孔５６ｆに対応する前端部で所定角度ごとに径方向外側に突出する複数（４つ）の突部５８ｂとが形成されている。なお、図５（ｂ）においてセレーション部３６ｃとギヤ側セレーション部５６ｄとの間に形成される間隙は、図５（ａ）においてセレーション部３６ｃとダンパー側セレーション部５８ａとの間に形成される間隙よりも大きく設定されている。
【００３２】
上記コア部５８には、前記突部５８ｂを埋設する態様で前記ギヤ側嵌合孔５６ｆと嵌合するように成形された弾性材からなる第１ダンパー部材側嵌合部を構成するダンパー部５９が一体形成されている。従って、このダンパー部５９は、前記ギヤ側嵌合孔５６ｆに対応する前端部に配置されており、同ギヤ側嵌合孔５６ｆの内径と同等の外径を有するとともに、前記突部５６ｇに合わせて径方向内側に凹設された凹部５９ａを有している。これにより、ダンパー部５９は、前記ギヤ側嵌合孔５６ｆとコア部５８との間を埋める。コア部５８及びダンパー部５９を有して２重構造をなすダンパー部材５７は、コア部５８の基端部が前記ヘリカルギヤ５６の軸挿通部５６ｅに挿入され、ダンパー部５９がギヤ側嵌合孔５６ｆに嵌合されて、ヘリカルギヤ５６と一体回転するように連結されている。なお、上記ダンパー部材５７は、ヘリカルギヤ５６の内壁面（軸挿通部５６ｅ、ギヤ側嵌合孔５６ｆ）に若干の間隙を有して差し込まれている。そして、ダンパー部材５７の回転は、セレーション部３６ｃとダンパー側セレーション部５８ａにおいて嵌合するコア部５８を介して前記スクリュシャフト３６へと伝達される。この際、前記ヘリカルギヤ５６は、ギヤ側セレーション部５６ｄにおいてセレーション部３６ｃと遊びを有して嵌合することから、通常はヘリカルギヤ５６の回転が直に前記スクリュシャフト３６へと伝達されることはない。
【００３３】
なお、上記スクリュシャフト３６は、そのセレーション部３６ｃがヘリカルギヤ５６のギヤ側セレーション部５６ｄ及びダンパー部材５７のダンパー側セレーション部５８ａと嵌合するのみで、ギヤボックス５０自体にリジットに固定されているわけではない。つまり、スクリュシャフト３６は、そのセレーション部３６ｃがヘリカルギヤ５６のギヤ側セレーション部５６ｄ及びダンパー部材５７のダンパー側セレーション部５８ａと若干の間隙を有して嵌合するようにこれらに差し込まれているのみである。これは、スクリュシャフト３６における振動・たわみ等の影響をギヤボックス５０が受け難くするためである。
【００３４】
次に、本実施形態の動作について説明する。前記モータ４７が図示しない給電ユニットにより給電されて回転駆動されると、この回転は、前記駆動ケーブル４８を介してウォームギヤ５２に伝達される。これにより、図４に示したように、この回転がウォームギヤ５２と噛み合うヘリカルギヤ５６へと伝達される。この際、左右方向に延びる回転軸を中心とするウォームギヤ５２の回転運動は、前後方向に延びる回転軸を中心とするヘリカルギヤ５６の回転運動へと変換される。
【００３５】
そして、ヘリカルギヤ５６の回転は、ギヤ側嵌合孔５６ｆ及びダンパー部５９の嵌合によって一体回転するように連結されたダンパー部材５７へと伝達され、更に、ダンパー部材５７の回転は、ダンパー側セレーション部５８ａ及びセレーション部３６ｃの嵌合によって一体回転するように連結されたスクリュシャフト３６へと伝達される。そして、スクリュシャフト３６がナット部材３１に対して回転すると、スクリュシャフト３６は、アッパレール１２と一体でナット部材３１に対し、前後方向に相対移動する。
【００３６】
これにより、軸受部材４１を介してスクリュシャフト３６を保持したアッパレール１２がロアレール１１に対して前後方向に摺動（スライド）し、車両フロアに対する車両シート１の着座部の位置が調整される。この際、前記スクリュシャフト３６に生じた軸ぶれは、前記ヘリカルギヤ５６及びスクリュシャフト３６の間に設けられたダンパー部材５７を介して吸収される。また、スクリュシャフト３６の回転を停止させると、ナット部材３１との螺合によってスクリュシャフト３６の軸方向の移動が規制され、アッパレール１２のロアレール１１に対する摺動動作が規制されて、車両シート１の着座部は所定位置に保持される。
【００３７】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記ウォームギヤ５２に回転駆動されるヘリカルギヤ５６の回転は、これと一体回転するダンパー部材５７に伝達されるとともに、同ダンパー部材５７の回転は、これと一体回転するスクリュシャフト３６に伝達される。そして、このスクリュシャフト３６の回転により、前記ロアレール１１に固定された前記ナット部材３１に対して相対的にスクリュシャフト３６が軸方向に移動することで、前記アッパレール１２が前記ロアレール１１に対して摺動動作する。この際、前記スクリュシャフトに生じた軸ぶれ（回転ぶれ）は、前記ヘリカルギヤ５６及びスクリュシャフト３６の間に設けられたダンパー部材５７を介して吸収されるため、例えばウォームギヤ５２及びヘリカルギヤ５６の間に噛み合い不良が生じて異音を発生したりすることを抑制できる。また、前記ダンパー部材５７は、前記ヘリカルギヤ５６及びスクリュシャフト３６の間に設けられてこれらの間の回転伝達を担うため、１つの部材で正逆両方向の回転において前記スクリュシャフト３６に生じた軸ぶれを吸収することができる。すなわち、正逆両方向の回転のそれぞれに対し、前記スクリュシャフト３６に生じた軸ぶれを吸収するための部材を個別に設ける必要がなく、部品点数を低減することができる。
【００３８】
さらに、前記ダンパー部材５７を、ギヤボックス５０内に収めて配置したため、同ダンパー部材５７の設置による大型化を抑制することができる。
（２）本実施形態では、前記ヘリカルギヤ部５６ｂ及びダンパー保持部５６ｃをヘリカルギヤ５６の軸方向にずらして配置したことで、より大径化するダンパー保持部５６ｃに合わせてヘリカルギヤ部５６ｂを大径化する必要はない。従って、前記ヘリカルギヤ５６を、全体として径方向により省スペース化することができる。
【００３９】
（３）本実施形態では、前記ダンパー側セレーション部５８ａ及びセレーション部３６ｃの間に間隙が設定されていることで、又、ダンパー部材５７及びヘリカルギヤ５６の内壁面（軸挿通部５６ｅ、ギヤ側嵌合孔５６ｆ）の間にも間隙が設定されていることで、例えば前記スクリュシャフト３６に生じた軸ぶれを、この間隙の範囲で吸収することができる。そして、この軸ぶれが前記ダンパー部材５７を介して前記ウォームギヤ５２に影響することを抑制することができ、駆動時にウォームギヤ５２及びヘリカルギヤ５６の間に噛み合い不良が生じて異音を発生したりすることを更に抑制することができる。これにより、作動フィーリングにおいても有利となる。
【００４０】
（４）本実施形態では、通常作動時には、前記ウォームギヤ５２の回転は、ヘリカルギヤ５６に一体回転するように連結されたダンパー部材５７を介してのみ、前記ダンパー側セレーション部５８ａ及びセレーション部３６ｃの嵌合によってスクリュシャフト３６へと伝達される。一方、ロック等の過大な荷重が加わり前記ダンパー部材５７に一定以上の大きな撓みが発生すると、前記ギヤ側セレーション部５６ｄ及びセレーション部３６ｃが嵌合することで、前記ウォームギヤ５２の回転は、前記ヘリカルギヤ５６から前記スクリュシャフト３６へと直にも伝達される。すなわち、ロック等の過大な荷重が加わったときには、前記ウォームギヤ５２の回転がヘリカルギヤ５６及びダンパー部材５７を介してスクリュシャフト３６へと伝達される経路と、この回転がダンパー部材５７を介することなくヘリカルギヤ５６から直にスクリュシャフト３６へと伝達される経路とに分岐される。これにより、例えば前記ダンパー部材５７に過大なトルクが加わることを防止できる。
【００４１】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、ヘリカルギヤ５６の大径化を抑えられるのであれば、ヘリカルギヤ部５６ｂの内壁面にギヤ側嵌合孔５６ｆを形成してもよい。このように、ヘリカルギヤ部５６ｂ及びギヤ側嵌合孔５６ｆの軸方向の位置を重ねて配置する場合には、当該方向により小型化することができる。
【００４２】
・前記実施形態において、ダンパー部材５７を、スクリュシャフト３６にリジットに固定してもよい。
・前記実施形態において、モータ４７からスクリュシャフト３６への回転伝達において、ウォームギヤ５２及びヘリカルギヤ５６による噛合連結以外の適宜の機械的連結構造を採用してもよい。
【００４３】
・前記実施形態において、前記スクリュシャフト３６の前端部にスプライン部を形成し、前記ヘリカルギヤ５６及びダンパー部材５７（コア部５８）をこのスプライン部と嵌合するように成形してもよい。あるいは、前記スクリュシャフト３６の前端部を断面Ｄ字状や扁平円形状（小判形状）、多角形状に成形し、前記ヘリカルギヤ５６及びダンパー部材５７（コア部５８）をこの前端部と嵌合するように成形してもよい。
【００４４】
・前記実施形態において、ダンパー部材５７のコア部５８は、金属製であってもよい。
・前記実施形態において、ギヤボックス５０及びその周辺構造をアッパレール１２の後端部に設置してもよい。
【００４５】
・前記実施形態において、ブラケット２５を割愛し、ロアレール１１を、ボルト等の締結部材を用いて車両フロアに直接固定してもよい。
・本発明を、車両シート１の着座部の位置を前後方向以外の方向（例えば、左右方向）に調整可能な車両シート１に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態を示す側面図。
【図２】同実施形態を示す平面図。
【図３】同実施形態を示す斜視図。
【図４】同実施形態を示す縦断面図。
【図５】（ａ）（ｂ）は、図４のＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図６】同実施形態を示す分解斜視図。
【図７】同実施形態を示す分解斜視図。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両シート、１１…ロアレール、１２…アッパレール、３１…ナット部材、３６…スクリュシャフト、３６ｃ…シャフト側嵌合部としてのセレーション部、４１…軸受部材、４３…ワッシャ、５２…駆動側回転部材としてのウォームギヤ、５６…従動側回転部材としてのヘリカルギヤ、５６ｂ…連結部としてのヘリカルギヤ部、５６ｃ…回転部材側保持部としてのダンパー保持部、５７…ダンパー部材、５８…コア部、５８ａ…第２ダンパー部材側嵌合部としてのダンパー側セレーション部、５９…第１ダンパー部材側嵌合部を構成するダンパー部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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