(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対する角度が０°より大きく５°以下に設定された複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、前記トレッドに設けられタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、タイヤ赤道面を挟んで一方側に設けられている周方向主溝の溝中心線と前記トレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαL 、タイヤ赤道面を挟んで他方側に設けられている周方向主溝の溝中心線と前記トレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαR とした時に、前記溝中心線が前記法線に対して角度を有している前記周方向主溝は全て同一方向に傾斜され、αL ＜αR に設定されることで前記トレッドのタイヤ赤道面からタイヤ幅方向の一方の接地端までの一方の領域の剛性を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の他方の接地端までの他方の領域の剛性よりも高くしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記一方の領域のネガティブ率と、前記他方の領域のネガティブ率とが異なることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記一方の領域のネガティブ率と、前記他方の領域のネガティブ率との差が３％以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記一方の領域に設けられる主溝の数と、前記他方の領域に設けられる主溝の数とが異なることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記一方の領域に設けられる主溝の断面形状と、前記他方の領域に設けられる主溝の断面形状とが異なることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドのパターンが、非対称パターンであることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３
の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３
の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１５】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１６】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１７】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内において、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して大きくしたこと特徴とする請求項１乃至請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１８】
最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたことを特徴とする請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１９】
前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で少なくとも２層であることを特徴とする請求項１乃至請求項１８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２０】
前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層であることを特徴とする請求項１乃至請求項１９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性についても優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
周方向剛性と面内曲げ剛性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供するために、従来からクラウン部にスチールコードから形成されている二層のベルト層が積層され、一方のベルト層のコードと、他方のベルト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜しているクロスベルト構造のものが幅広く使用されている。
【０００３】
しかしながら、近年、省エネルギー化が叫ばれるようになり、自動車においても重量の低減による燃費の向上が図られている。これに伴って、タイヤについても軽量化の要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、この傾向が顕著である。
【０００４】
そこで、かかる軽量化を図るために、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
【０００５】
特開平８−３１８７０６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤ（以下、従来技術という）では、ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード（または最適に配置されたスチールコード）を用いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術では最外層のベルト層が周方向ベルト層、すなわち、コードまたはフィラメントが赤道面に略平行に配置されているため、クロスベルト構造のものと比較してプライステアが減少しており、これに伴なって残留コーナリングフォースがゼロに近い値となってしまう。
【０００７】
残留コーナリングフォースは、ゼロに近い値ほど平坦路上ではタイヤの直進性が良好となるものであるが、路面には通常、雨水の排水のために傾斜（カント）がつけられている。したがって、この傾斜に逆らってタイヤの直進性を確保するために、タイヤには、右側通行、左側通行に応じて所定の残留コーナリングフォースを付与しておくことが必要である。
【０００８】
そこで、本発明は上記事実を考慮し、軽量化しつつ、所定の残留コーナリングフォースを確保した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対する角度が０°より大きく５°以下に設定された複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、前記トレッドに設けられタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、タイヤ赤道面を挟んで一方側に設けられている周方向主溝の溝中心線と前記トレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαL 、タイヤ赤道面を挟んで他方側に設けられている周方向主溝の溝中心線と前記トレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαR とした時に、前記溝中心線が前記法線に対して角度を有している前記周方向主溝は全て同一方向に傾斜され、αL ＜αR に設定されることで前記トレッドのタイヤ赤道面からタイヤ幅方向の一方の接地端までの一方の領域の剛性を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の他方の接地端までの他方の領域の剛性よりも高くしたことを特徴としている。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１１】
通常、残留コーナリングフォースは、タイヤに積層されたベルト層の最外層に配置されたベルト層のコードまたはフィラメントの配列方向によって発生する。例えば、上記クロスベルト構造では、最外層ベルトにおけるコードの配列方向（赤道面に対する傾斜角度）に基づいて残留コーナリングフォースが発生する。本発明では最外層の周方向ベルト層のコードが赤道面と略平行に配列されているため、コードの配列方向によって残留コーナリングフォースはほとんど発生しない。
【００１２】
そこで、本発明では、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、タイヤ赤道面を挟んで一方側に設けられている周方向主溝の溝中心線とトレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαL 、タイヤ赤道面を挟んで他方側に設けられている周方向主溝の溝中心線とトレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαR とした時に、αL ＜αR に設定してトレッドのタイヤ赤道面からタイヤ幅方向の一方の接地端までの一方の領域の剛性（平均）を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の他方の接地端までの他方の領域の剛性（平均）よりも高くしたことによって、タイヤに残留コーナリングフォースを発生させている。
【００１３】
すなわち、タイヤ軽量化のために、最外層に周方向ベルト層を用いた空気入りラジアルタイヤにおいても、トレッドの剛性を左右非対称とすることにより、残留コーナリングフォースを確保することができる。
【００１４】
なお、トレッドの剛性を左右非対称とした場合、コーナリングフォースの方向は、剛性の高い方から低い方へとなる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記一方の領域のネガティブ率と、前記他方の領域のネガティブ率とが異なることを特徴としている。
【００１６】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１７】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、一方の領域のネガティブ率と他方の領域のネガティブ率とを異ならせることにより、トレッドの剛性が赤道面を挟んで左右非対称に設定されている。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記一方の領域のネガティブ率と、前記他方の領域のネガティブ率との差が３％以上であることを特徴としている。
【００１９】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２０】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、一方の領域のネガティブ率と他方の領域のネガティブ率との差を３％以上とすることにより、十分な残留コーナリングフォースを確保することができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記一方の領域に設けられる主溝の数と、前記他方の領域に設けられる主溝の数とが異なることを特徴としている。
【００２２】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２３】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面を挟んで一方の領域に設けられる主溝の数と、他方の領域に設けられる主溝の数とを異ならせることにより、主溝の数の多い領域の剛性を主溝の数の少ない領域の剛性よりも低くできる。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記一方の領域に設けられる主溝の断面形状と、前記他方の領域に設けられる主溝の断面形状とが異なることを特徴としている。
【００２５】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２６】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤでは、例えば、一方の領域に設けられる主溝の数と、他方の領域に設けられる主溝の数が同じである場合でも、一方の領域に設けられる主溝の断面形状と、他方の領域に設けられる主溝の断面形状とを異ならせることにより、一方の領域の剛性と他方の領域の剛性を異ならせることができる。なお、一方の領域に設けられる主溝の数と、他方の領域に設けられる主溝の数が異なっていても良い。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドのパターンが、非対称パターンであることを特徴としている。
【００２８】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２９】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッドのパターンを非対称パターン、即ち、タイヤ赤道面を挟んで一方の領域のパターンと他方の領域のパターンとを異ならせることにより、一方の領域の剛性と他方の領域の剛性を異ならせることができる。
【００３０】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３の範囲であることを特徴としている。
【００３１】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３２】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３３】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３４】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００３５】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００３６】
ここで、双撚り構造とは、糸１本または２本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）をかけたものをいう。
【００３７】
また、総デニール数ＤT とは、原糸デニールと撚りの本数の積をいう。
【００３８】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００３９】
請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４０】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンナフタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４１】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４２】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４３】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００４４】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴としている。
【００４５】
請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４６】
周方向ベルト層のコードをビニロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４７】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４８】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４９】
また、周方向ベルト層のコードにビニロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００５０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴としている。
【００５１】
請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５２】
周方向ベルト層のコードをアラミド繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００５３】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００５４】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００５５】
また、周方向ベルト層のコードにアラミド繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００５６】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴としている。
【００５７】
請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５８】
ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及びアラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの融解を防止することができる。
【００５９】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上のスチールコードであることを特徴とする。
【００６０】
請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６１】
周方向ベルト層のコードにスチールコードを用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 以上、かつ撚り構造とすることによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン、又はアラミド等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
【００６２】
なお、前記弾性率が３０００kgf/mm2   未満だとより効果的に剛性を向上させることができず、また、撚り構造でない場合には重量及びコストで優れているというメリットが薄らいでしまう。
【００６３】
また、スチールコードの打ち込み数は、周方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００６４】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
【００６５】
請求項１３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６６】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低すぎるとコードが動きやすくなり、コードの局所的なバックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率を２００kgf/mm2 以上とすることにより、コード切れを生じにくくすることができる。
【００６７】
なお、被覆ゴムの弾性率は、図１１（Ａ）に示すように、直径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図１１（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６mm／min の速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザー変位計１０６で測定し、荷重と変位との関係から算出することとする。
【００６８】
請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴としている。
【００６９】
請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７０】
周方向ベルト層のコードを螺旋状に巻回することにより、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。
【００７１】
請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴としている。
【００７２】
請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７３】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントにスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度が得られる。
【００７４】
請求項１６に記載の発明は、請求項１乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴としている。
【００７５】
請求項１６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７６】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪断剛性が得られる。
【００７７】
請求項１７記載の発明は、請求項１乃至１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなることを特徴とする。
【００７８】
請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７９】
傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしている。したがって、周方向のタイヤ曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向端部に比べて相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長がトレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、接地形状は角がとれたラウンド形状となる。したがって、ウェット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に素早く排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００８０】
請求項１８記載の発明は、請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴としている。
【００８１】
請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８２】
周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしている。この結果、請求項１７記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層の厚みと周方向ベルト層の厚みの和が一定となる。したがって、タイヤ加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部近傍にコードに対応した凹凸が現れること（コード出現現象）を防止できる。
【００８３】
請求項１９に記載の発明は、請求項１乃至請求項１８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で少なくとも２層であることを特徴としている。
【００８４】
請求項１９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８５】
高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層をタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベルト層を配置しても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の中央部のみを覆う幅狭周方向ベルト層とで周方向ベルト層を構成しても良い。
【００８６】
請求項２０に記載の発明は、請求項１乃至請求項１９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層であることを特徴としている。
【００８７】
請求項２０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８８】
ベルト端セパレーションを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層を、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も同様に、２層以上の幅広周方向ベルト層で傾斜ベルト層の全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の両端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭周方向ベルト層とで構成しても良い。このように、周方向ベルト層の幅や層数等は、必要に応じて適宜変更できる。
【００８９】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にしたがって説明する。
【００９０】
図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部（折返部分）１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えている。
【００９１】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００９２】
図２に示すように、ベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質上平行（０°より大きく５°以下）に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００９３】
なお、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９及び傾斜ベルト層２０Ａの有機繊維コード２１の何れも通常通り被覆ゴムにより被覆されている。
【００９４】
ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００９５】
次に、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コード２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°より大きく５°以下）となるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００９６】
周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好ましい。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【００９７】
また、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、ビニロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
【００９８】
さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることが好ましい。
【００９９】
周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【０１００】
周方向ベルト層２０Ｂの層数は２層以上でも良いが、軽量化の点からは１〜２層程度が好ましい。
【０１０１】
なお、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊維コードに代えてスチールコードを用いることもできる。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【０１０２】
また、スチールコードの打ち込み数は、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【０１０３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が４本形成されている。
【０１０４】
タイヤ赤道面ＣＬを挟んで図１の左側に設けられている周方向主溝２４と、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで図１の右側に設けられている周方向主溝２４とは断面形状が異なっている。
【０１０５】
図１及び図３（Ａ）に示すように、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左側に設けられている周方向主溝２４の溝中心線Ｃとトレッド部１６の踏面に立てた法線Ｈとのなす角度をαL 、図３（Ｂ）に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側に設けられている周方向主溝２４の溝中心線Ｃとトレッド部１６の踏面に立てた法線Ｈとのなす角度をαR とした時に、αL ＜αR に設定されている。
【０１０６】
本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの左側に設けられている周方向主溝２４と、右側に設けられている周方向主溝２４のいずれも左側に傾斜している。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【０１０７】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【０１０８】
また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質上平行（０°より大きく５°以下）に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【０１０９】
ここで、タイヤ赤道面ＣＬの左右の周方向主溝２４を、上記のようにαL ＜αR とすることにより、タイヤ赤道面ＣＬの右側に形成された周方向主溝２４で区分される陸部の剛性（踏面から力を受けた場合の）が、タイヤ赤道面ＣＬの左側に形成された周方向主溝２４で区分される陸部の剛性よりも低下する。
【０１１０】
この結果、トレッド部１６はタイヤ赤道面ＣＬより右側の領域の剛性が左側の領域の剛性よりも低下し、タイヤ回転時、剛性の高い方から低い方、即ち、進行方向に向かって右方向への残留コーナリングフォースが空気入りラジアルタイヤ１０に生ずる。
【０１１１】
したがって、この空気入りラジアルタイヤ１０を、例えば、日本のような左側通行の国の道路を走行する車両に装着する場合に、トレッド部１６の剛性の低い領域側が車両右側となるように装着すれば、右上がりのカントの付けられた道路を走行する際に、車両が微妙に左側へ曲がってしまう現象を抑えることができ、直進性が保たれる。
【０１１２】
なお、右側通行の国の道路を走行する車両の装着する場合には、上記とは逆に、トレッド部１６の剛性の低い領域側が車両左側となるように装着すれば良い。
【０１１３】
このように、タイヤの軽量化を図るために、スチールコードからなる傾斜ベルト層２０Ａの上に有機繊維からなる周方向ベルト層２０Ｂを設けた２層構造のベルト層を有する空気入りラジアルタイヤ１０であっても、上記のようにトレッド部１６の剛性を左右非対称とすることにより、所定の残留コーナリングフォースを確保することができる。
【０１１４】
ところで、ベルト層の厚みを変化させることによって、以下のような作用効果を奏するように構成することも可能である。
【０１１５】
すなわち、図４に示すように、傾斜ベルト層２０Ａのコード又はフィラメント３６と、周方向ベルト層２０Ｂのコード３８との間に位置するゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２に比しより大きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部４０での前記ゴム厚みを、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みに比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みを維持する範囲Ｌ２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅Ｌｌの５０〜９０％の範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（Ｔ．Ｗ．Ｃｈｏｕ  ａｎｄ  Ｆ．Ｋ．ＫＯ，”  ”Ｔｅｘｔｉｌｅ  Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ  Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ”  ”Ｅｌｓｅｖｉｒ（１９８９）に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅方向両端部４０よりも相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長が、トレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に速やかに排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【０１１６】
さらに、図４に示すように、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔが、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部付近にコードに対応した凹凸が現れる現象（コード出現象）が生じる場合には、図５に示すように、周方向ベルト層２０Ｂのコード３８と、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚みｔ２を、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比しより大きくすることによって、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、コード出現象を抑制することができる。
【０１１７】
なお、本実施形態では、周方向主溝２４の溝中心線Ｃを全て左側に傾斜させたが、本発明はこれに限らず、少なくとも、溝中心線の角度がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右で異なっていれば良く、図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで片側の領域の周方向主溝２４の溝中心線Ｃの角度を０°としても良い。
【０１１８】
また、本実施形態では、トレッド部１６の左右に各々２本づつ周方向主溝２４を設けたが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右の剛性を異ならせれば良く、図７に示すようにタイヤ赤道面ＣＬ上に溝中心線Ｃの角度を０°とした周方向主溝２４を設け、その左右に溝中心線Ｃの角度が異なる周方向主溝２４を１本づつ設ける構成としても良い。
［参考例］
次に、参考例に係る空気入りラジアルタイヤについて図面を参照して説明する。第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１１９】
本参考例の空気入りラジアルタイヤ１０では、図８に示すように周方向主溝２４の断面形状は全て同一であるが、周方向主溝２４はタイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側には２本、左側には１本設けられており、これによって、トレッド部１６は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側の剛性が、左側の剛性よりも低くなる。
【０１２０】
その他、残留コーナリングフォースに関する作用効果は、第１の実施形態と同様である。
【０１２１】
なお、この参考例では、周方向主溝２４の配置数は図８に示すものに限らず、少なくともタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右の剛性を異ならせれば良く、図９に示すように、周方向主溝２４をタイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側に３本、左側に２本設ける構成としても良く、左右の溝数はこれらに限らない。
【０１２２】
なお、トレッド部１６の剛性がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称となる構成であれば、上記第１の実施形態及び参考例に限定されず、上記第１の実施形態１と参考例とを組み合わせても良く、他の構成であっても良い。
【０１２３】
また、高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層２０Ｂをタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベルト層２０Ｂを配置しても良いが、傾斜ベルト層２０Ａのほぼ全面を覆う幅広の周方向ベルト層２０Ｂと、この幅広の周方向ベルト層２０Ｂの中央部のみを覆う幅狭の周方向ベルト層２０Ｂとを配置する構成としても良い。
【０１２４】
さらに、ベルト端セパレーションを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層２０Ｂを、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も同様に、２層以上の幅広の周方向ベルト層２０Ｂで傾斜ベルト層２０Ａの全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層２０Ａのほぼ全面を覆う幅広の周方向ベルト層２０Ｂと、この幅広の周方向ベルト層２０Ｂの両端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭の周方向ベルト層２０Ｂを設ける構成としても良い。このように、周方向ベルト層２０Ｂの幅や層数等は、必要に応じて適宜変更できる。
（試験例１）
本発明の作用（残留コーナリングフォースの発生）を確認するために、以下の試験を行なった。すなわち、外径３０００ｍｍのドラム上に、内圧１．７ｋｇｆ／ｃｍ2 に調整した供試タイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４）をセットし、上記のタイヤサイズと内圧からＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定められている荷重を供試タイヤに負荷した後、３０ｋｍ／ｈの速さで３０分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を１．７ｋｇｆ／ｃｍ2 に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度で回転させたときに、供試タイヤから回転軸に作用するタイヤ進行方向に対する横方向荷重（スリップアングル０°）から、残留コーナリングフォースを算出した。
【０１２５】
以下、供試タイヤを説明する。
実施例１：第１実施形態（図１参照）の空気入りラジアルタイヤ１０であり、αR −αL ＝１°に設定したものである。
実施例２：αR −αL ＝２°に設定したタイヤである。
比較例：αR −αL ＝０°に設定したタイヤである。
【０１２６】
なお、何れの供試タイヤも、溝以外の構造は同一である。
【０１２７】
表１にその試験結果を示す。なお、表中の残留コーナリングフォースレベルは、比較例のタイヤを１００とした指数表示であり、数値が大きいほど残留コーナリングフォースレベルが大きいことを表している。
【０１２８】
【表１】
0004837813.tif 000002
【０１２９】
試験結果が示すように、溝中心線の角度をタイヤ赤道面の左右で変えて、トレッド部の剛性をタイヤ赤道面の左右で変えることにより、残留コーナリングフォースを確保できることが確認された。
（試験例２）
参考例の作用（残留コーナリングフォースの発生）を確認するために、試験例１とは異なるタイプの供試タイヤを用い、試験例１と同様の試験を行なった。
【０１３０】
以下、供試タイヤを説明する。
参考例１：参考例（図８参照）の空気入りラジアルタイヤであり、タイヤ赤道面の一方の片側に２本、他方の片側に１本の周方向主溝を設けたものである。
参考例２：図９に示す溝配置とされた空気入りラジアルタイヤであり、タイヤ赤道面の一方の片側に３本、他方の片側に２本の周方向主溝を設けたものである。
比較例：図１０に示すように、タイヤ赤道面の一方の片側に２本、他方の片側に２本の周方向主溝を設けたタイヤである。
【０１３１】
なお、何れの供試タイヤも周方向主溝の断面形状は同一であり、溝配置のみが異なる。
【０１３２】
表２にその試験結果を示す。なお、表中の残留コーナリングフォースレベルは、比較例のタイヤを１００とした指数表示であり、数値が大きいほど残留コーナリングフォースレベルが大きいことを表している。
【０１３３】
【表２】
0004837813.tif 000003
【０１３４】
試験の結果、周方向主溝の溝本数をタイヤ赤道面の左右で変えてトレッド部の剛性をタイヤ赤道面の左右で変えることにより、残留コーナリングフォースを確保できることが確認された。
【０１３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、所定の残留コーナリングフォースを確保できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図３】（Ａ）はタイヤ赤道面の左側の周方向主溝の拡大断面図であり、（Ｂ）はタイヤ赤道面の右側の周方向主溝の拡大断面図である。
【図４】  他の実施形態に係るベルト層の断面図である。
【図５】  他の実施形態に係るベルト層の断面図である。
【図６】他の例に係るトレッドの断面図である。
【図７】他の例に係るトレッドの断面図である。
【図８】参考例に係る空気入りラジアルタイヤのトレッドの断面図である。
【図９】他の参考例に係るトレッドの断面図である。
【図１０】比較例に係るトレッドの断面図である。
【図１１】  （Ａ）及び（Ｂ）は、ゴムの弾性率を測定する方法を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１２    ビードコア
１４    カーカス
１６    トレッド部
１９    スチールコード（コード）
２０Ａ  傾斜ベルト層
２０Ｂ  周方向ベルト層
２１    有機繊維コード（コード）
２４    周方向主溝
【図１】
0004837813.tif 000004
【図２】
0004837813.tif 000005
【図３】
0004837813.tif 000006
【図４】
0004837813.tif 000007
【図５】
0004837813.tif 000008
【図６】
0004837813.tif 000009
【図７】
0004837813.tif 000010
【図８】
0004837813.tif 000011
【図９】
0004837813.tif 000012
【図１０】
0004837813.tif 000013
【図１１】
0004837813.tif 000014