(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
下端にてサスペンション部材に連結されたショックアブソーバの上端取付構造にして、前記ショックアブソーバの上端を支持する支持部と該支持部と一体的に接続され車体に連結固定される連結部とを備えたブラケットを有し、前記連結部は前記車体の実質的に上下方向に延在する縦壁部に連結固定されるよう構成されており、車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記ショックアブソーバの枢動中心は前記ショックアブソーバの軸線上に位置し、前記ショックアブソーバの軸線は前記枢動中心に於いて前記縦壁部により郭定される面と交差していることを特徴とするショックアブソーバの上端取付構造。
【請求項２】
前記縦壁部はホイールハウスの側壁部であることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバの上端取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックアブソーバの上端を車体に取り付けるための取付構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて車体の振動を制振するショックアブソーバは、従来より一般に、実質的に上下方向に延在し、下端にてサスペンションアームや車輪支持部材の如きサスペンション部材に連結され、上端にてブラケットを介して車体に取り付けられている。
車輪のバウンド、リバウンドに伴い発生される減衰力等によるショックアブソーバの荷重は、ショックアブソーバの上端により車体へ伝達され、また車輪のバウンド、リバウンドに伴ってショックアブソーバは上端の周りに枢動しなければならないので、例えば実開平５−１９０７２号公報に記載されている如く、ショックアブソーバの上端はホイールハウスの上壁の如き車体の取付面部にブラケット及びゴムブッシュ装置を介して取り付けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしショックアブソーバ上端の従来の取付構造に於いては、ショックアブソーバの上端を支持するブラケットが取り付けられる車体の取付面部は実質的に水平に延在し、ショックアブソーバの軸線は取付面部に直交しているため、減衰力等によるショックアブソーバの荷重はブラケットを介して車体の取付面部に実質的に垂直に作用し、そのため取付面部がショックアブソーバの荷重に起因して変形され易く、ショックアブソーバ上端の取付剛性を十分に向上させることが困難である。
【０００４】
また従来の一般的な取付構造に於いては、ショックアブソーバの荷重による車体の取付面部の変形を効果的に低減すべく車体の取付面部を強固に補強しようとすると、車体重量の増大や車輌製造コストの増大を招くという問題があり、また取付面部の補強によってはショックアブソーバ上端の取付剛性を効果的に十分に向上させることができないという問題がある。
【０００５】
本発明は、ショックアブソーバ上端の従来の取付構造に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ショックアブソーバの荷重の方向と車体の取付面部の方向とをできるだけ近付けることにより、車体重量や車輌製造コストの増大を招来することなくショックアブソーバ上端の取付剛性を向上させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成、即ち下端にてサスペンション部材に連結されたショックアブソーバの上端取付構造にして、前記ショックアブソーバの上端を支持する支持部と該支持部と一体的に接続され車体に連結固定される連結部とを備えたブラケットを有し、前記連結部は前記車体の実質的に上下方向に延在する縦壁部に連結固定されるよう構成されており、車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記ショックアブソーバの枢動中心は前記ショックアブソーバの軸線上に位置し、前記ショックアブソーバの軸線は前記枢動中心に於いて前記縦壁部により郭定される面と交差していることを特徴とするショックアブソーバの上端取付構造によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記縦壁部はホイールハウスの側壁部であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、下端にてサスペンション部材に連結されたショックアブソーバの上端を取り付けるためのブラケットは、ショックアブソーバの上端を支持する支持部と該支持部と一体的に接続され車体に連結固定される連結部とを有し、連結部は車体の実質的に上下方向に延在する縦壁部に連結固定されるよう構成されているので、減衰力等に起因するショックアブソーバの荷重の大部分は縦壁部に沿って作用し、縦壁部に垂直に作用する応力は小さく、従ってショックアブソーバの荷重に起因する縦壁部の変形を確実に且つ効果的に低減してショックアブソーバ上端の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【００１０】
また上記請求項１の構成によれば、上述の如く縦壁部に垂直に作用する応力は小さいので、ショックアブソーバの軸線が車体の取付面部に直交する従来の一般的な取付構造の場合に比して取付面部としての縦壁部の補強は軽度であってよく、従って取付面部の補強に伴う車体重量や車輌製造コストの増大を低減することができる。
【００１１】
また上記請求項１の構成によれば、車輪のバウンド、リバウンドに伴うショックアブソーバの枢動中心はショックアブソーバの軸線上に位置し、ショックアブソーバの軸線は枢動中心に於いて縦壁部により郭定される面と交差しており、これによりショックアブソーバの枢動中心は縦壁部により郭定される面に位置する。よってショックアブソーバの枢動中心が縦壁部により郭定される面外に位置する構成の場合に比して、ショックアブソーバの荷重を効率的に縦壁部に伝達させることができ、従って縦壁部に作用する曲げ応力やモーメントを低減してその変形を一層確実に低減しその耐久性を向上させることができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、縦壁部はホイールハウスの側壁部であるので、新たな車体部材を追加することなくホイールハウスの側壁部を有効に利用してショックアブソーバの上端を車体に取り付け、その取付剛性を向上させることができる。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車体の縦壁部にはリインフォースが固定され、ブラケットの連結部は車体の縦壁部及びリインフォースに連結固定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輪が中立位置にある場合について見て、車体の縦壁部に対するショックアブソーバの軸線の傾斜角の大きさは１５°以下であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車体の縦壁部及びリインフォースは互いに共働してショックアブソーバの上端部を受け入れる凹部を郭定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車体の縦壁部及びリインフォースはサイドメンバに結合されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車体の縦壁部はショックアブソーバの上端部に対応する位置に切欠きを有し、リインフォースは切欠きの周囲にて車体の縦壁部に固定され、切欠きと共働してショックアブソーバの上端部を受け入れる凹部を郭定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、リインフォースはショックアブソーバのインボード側に於いて縦壁部の切欠きを塞ぐよう構成される（好ましい態様６）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、ブラケットの連結部はショックアブソーバの枢動中心の上下の位置に於いて車体の縦壁部に連結固定されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、ブラケットの支持部はサスペンションスプリングの上端を支持するアッパスプリングシートを郭定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、サイドメンバは補強部を有し、ブラケットの連結部は車体の縦壁部、リインフォース及びサイドメンバの補強部に連結固定されるよう構成される（好ましい態様９）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明によるショックアブソーバの上端取付構造の一つの実施形態を車輌のアウトボード側の上方より見た状態にて示す斜視図、図２は図１に示された取付構造を車輌のインボード側の上方より見た状態にて示す斜視図、図３は図１及び図２に示された取付構造を示す縦断面図、図４はショックアブソーバの軸線を通り車輌横方向に延在する切断面にて切断して取付構造を示す縦断面図、図５は図１及び図２に示されたリインフォースを示す拡大斜視図、図６は図１に示されたブラケットを示す拡大斜視図、図７は図３に示された取付構造の連結部を示す拡大縦断面図である。尚これらの図に於いて、図示の簡略化の目的で板状部材の切断面を示すハッチングは省略されている。
【００２４】
これらの図に於いて、１０は図には示されていない車輪を覆うホイールハウスを示しており、ホイールハウス１０は実質的に車輌前後方向に沿って上下方向に延在する実質的に半円形の縦壁部（側壁部）１０Ａと、該縦壁部と一体をなす半円筒部１０Ｂとよりなり、縦壁部１０Ａ及び半円筒部１０Ｂは互いに滑らかに接続されている。縦壁部１０Ａの下縁部のインボード側には車輌前後方向に延在しアウトボード方向に開いたコの字形の断面形状を有するサイドメンバ１２が溶接により一体的に結合されている。
【００２５】
縦壁部１０Ａの中央部には下向きに開いたＵ形の切欠き１４が形成されており、切欠き１４は半釣鐘状をなすリインフォース１６により塞がれている。リインフォース１６は周縁にフランジ部１６Ａを有し、該フランジ部が切欠き１４の周囲に面接触状態にて溶接されることにより、インボード方向に膨出する状態にて縦壁部１０Ａの外面に固定されている。フランジ部１６Ａには四つのボルト挿通孔１６Ｂが設けられている。サイドメンバ１２にはリインフォース１６を受け入れる窪み１２Ａが設けられており、該窪みの部分及びその両側に於いてリインフォース１６に溶接されている。
【００２６】
リインフォース１６内の上方部分にはショックアブソーバ１８の上端を支持するブラケット２０が配置されている。ブラケット２０は実質的に釣鐘状をなす本体２２と、本体２２の上端と一体に結合され上向きに開いた皿形のロアリテーナ２４と、本体２２の側面に固定された二つの連結部材２６及び２８とを有し、本体２２の下端はサスペンションスプリング３０の上端を支持するアッパスプリングシート３２を郭定している。
【００２７】
連結部材２６及び２８は本体２２に対し径方向に互いに隔置され、連結部材２６は三つの強化リブ２６Ａ〜２６Ｃとこれらの強化リブを一体に接続するフランジ部２６Ｄとよりなる実質的にＥ形の断面形状を有し、連結部材２８は三つの強化リブ２８Ａ〜２８Ｃとこれらの強化リブを一体に接続するフランジ部２８Ｄとよりなる実質的にＥ形の断面形状を有している。フランジ部２６Ｄ及び２８Ｄは縦壁部１０Ａに面接触するよう実質的に同一の平面を郭定し、これらのフランジ部により郭定される平面は本体２２の軸線３４に対し角度θ傾斜している。またフランジ部２６Ｄ及び２８Ｄにはリインフォース１６のフランジ部１６Ａに設けられたボルト挿通孔１６Ｂに整合するボルト挿通孔３６及び３８が二つずつ設けられている。
【００２８】
尚角度θはできるだけ小さい値であることが好ましく、ホイールハウス１０の縦壁部１０Ａに対するブラケット２０の軸線３４の傾斜方向を正として、図には示されていない車輪が中立位置にあるときの角度θは−１５°〜１５°、好ましくは−１３°〜１３°であることが好ましい。
【００２９】
図３及び図４に示されている如く、ショックアブソーバ１８はシリンダ４０と該シリンダの軸線４２に沿ってシリンダに往復動可能に嵌合するピストン（図示せず）とよりなり、シリンダ４０に対しピストンのロッド部４４が上方に延在するよう配設されている。図には示されていない車輪が中立位置にあるときには、軸線４２はブラケット２０の軸線３４に整合し、従って軸線４２が縦壁部１０Ａに対しなす角度φは角度θと同一である。
【００３０】
ショックアブソーバ１８はホイールハウス１０内にて縦壁部１０Ａに近接して実質的に上下方向に延在するよう配置され、ロッド部４４の上端にて本発明の取付構造によりホイールハウス１０の縦壁部１０Ａに取り付けられ、下端にて図には示されていない車輪支持部材又はサスペンションアームの如きサスペンション部材に連結されている。
【００３１】
ブラケット２０の本体２２の上端及びロアリテーナ２４の中央には孔が設けられ、それらの孔には軸線３４に沿って延在する円筒形のカラー４６が嵌合し、ショックアブソーバ１８のロッド部４４はカラー４６に嵌合している。ロッド部４４は拡径部４４Ａを有し、拡径部４４Ａの上面に実質的に下向きに開いた皿形をなすロアリテーナ４８が当接している。アッパリテーナとして機能するブラケット２０の本体２２の上端部とロアリテーナ４８との間にはゴムブッシュ５０が配置され、ブラケット２０の本体２２の上端部、ロアリテーナ４８、ゴムブッシュ５０は互いに共働してロアゴムブッシュ装置５２を郭定している。
【００３２】
ロアリテーナ２４の上方にてロッド部４４の上端には実質的に上向きに開いた皿形をなすアッパリテーナ５４が嵌合しカラー４６の上端に当接している。カラー４６の下端はロアリテーナ４８の上面に当接し、ロッド部４４の上端に螺合するナット５６によりアッパリテーナ５４とロアリテーナ４８との間に挾持されてるいる。アッパリテーナ５４とロアリテーナ２４との間にはゴムブッシュ５８が配置され、アッパリテーナ５４、ロアリテーナ２４、ゴムブッシュ５８は互いに共働してアッパゴムブッシュ装置６０を郭定している。
【００３３】
尚６２はロアリテーナ４８の下面に固定されロッド部４４に嵌合するバウンドストッパを示しており、該バウンドストッパの下端近傍にはショックアブソーバ１８に沿って下方へ延在するダストブーツ６４が固定されている。また６６はアッパリテーナ５４の外縁部に取り付けられロッド部４４の上端を覆うキャップ部材を示しているが、このキャップ部材６６は省略されてもよい。
【００３４】
図３に詳細に示されている如く、アッパゴムブッシュ装置６０及びロアゴムブッシュ装置５２は互いに共働してロアリテーナ２４とブラケット２０の上端との接合面により郭定される仮想の平面６８とショックアブソーバ１８の軸線４２との交点Ｐにショックアブソーバの枢動中心を郭定しており、交点Ｐはホイールハウス１０の縦壁部１０Ａに沿って車輌の前後方向に見て縦壁部１０Ａにより郭定される平面に位置している。
【００３５】
また図３に示されている如く、サイドメンバ１２は上壁１２Ａと側壁１２Ｂと下壁１２Ｃとを有し、上壁１２Ａの外縁には上下方向に延在するフランジ部１２Ｄが一体に形成され、下壁１２Ｃの外縁には上下方向に延在するフランジ部１２Ｅが一体に形成されている。フランジ部１２Ｄ及び１２Ｅはホイールハウス１０の縦壁部１０Ａに溶接されており、フランジ部１２Ｄはリインフォース１６に対応する位置に於いて高さが増大され、補強部として機能するようになっている。上壁１２Ａ及び下壁１２Ｃと側壁１２Ｂとの角部の内側はそれぞれリインフォース７０及び７２により補強されている。また上壁１２Ａ及びフランジ部１２Ｄにはリインフォース７４が溶接されている。
【００３６】
図７に詳細に示されている如く、リインフォース７４には四つのボルト挿通孔１６Ｂに整合する四つのボルト挿通孔が設けられており、フランジ部１２Ｄの補強部には二つのボルト挿通孔１６Ｂに整合する二つのボルト挿通孔が設けられている。各部材のボルト挿通孔にはアウトボード側よりボルト７６が挿通され、ボルト７６の先端に螺合するナット７８によりブラケット２０の連結部材２６及び２８、ホイールハウス１０の縦壁部１０Ａ、サイドメンバ１２のフランジ部１２Ｄ、リインフォース７４が互いに一体的に連結されている。
【００３７】
かくして図示の実施形態によれば、ショックアブソーバ１８の上端を車体に取り付けるためのブラケット１８は、ショックアブソーバの上端を支持する支持部としての本体２２と、該本体に一体的に固定された二つの連結部２６及び２８とを有し、連結部２６及び２８はホイールハウス１０の上下方向に延在する縦壁部１０Ａに連結固定されているので、ショックアブソーバ１８より車体へ伝達される荷重の大部分は縦壁部１０Ａに沿って作用し、縦壁部に垂直に作用する応力は小さく、これによりショックアブソーバの荷重に起因する縦壁部１０Ａの変形を確実に且つ効果的に低減してショックアブソーバ上端の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【００３８】
また図示の実施形態によれば、減衰力等に起因してショックアブソーバ１８の上端よりその軸線４２に沿って車体に作用する荷重をＦとすると、ホイールハウス１０の縦壁部１０Ａと軸線４２とがなす角度φは小さい値であるので、ショックアブソーバ１８より縦壁部１０Ａに垂直に作用する応力Ｆsinφも小さい値であり、従ってショックアブソーバの軸線が車体の取付面部に直交する従来の一般的な取付構造の場合に比して、取付面部としての縦壁部１０Ａに対する補強は強固に行われる必要がなく、取付面部の補強に伴う車体重量や車輌製造コストの増大を確実に低減することができる。
【００３９】
特に図示の実施形態によれば、図には示されていない車輪のバウンド、リバウンドに伴うショックアブソーバ１８の枢動中心Ｐはホイールハウス１０の縦壁部１０Ａに沿って車輌の前後方向に見て縦壁部１０Ａにより郭定される平面に位置するので、ショックアブソーバの枢動中心が縦壁部の平面外に位置する構成の場合に比して、ショックアブソーバの荷重を効率的に縦壁部１０Ａに伝達させることができ、これにより縦壁部に作用する曲げ応力やモーメントを低減してその変形を一層確実に低減しその耐久性を向上させることができる。
【００４０】
また図示の実施形態によれば、ショックアブソーバ１８の上端が取り付けられる縦壁部１０Ａはホイールハウス１０の側壁部であるので、上下方向に延在する新たな車体部材を追加することなくホイールハウス１０の側壁部を有効に利用してショックアブソーバ１８の上端を車体に取り付け、その取付剛性を確実に向上させることができる。
【００４１】
また図示の実施形態によれば、リインフォース１６は、ブラケット２０が取り付けられるホイールハウス１０の縦壁部１０Ａを補強する機能に加えて、ホイールハウス１０に設けられた切欠き１４を塞ぐ機能をも果たすので、これらの機能がそれぞれ別の部材によって達成される構造の場合に比して、ショックアブソーバの上端取付構造を簡略化することができる。
【００４２】
また図示の実施形態によれば、ブラケット２０の連結部材２６及び２８はホイールハウス１０の縦壁部１０Ａ及びリインフォース１６に加えて、サイドメンバ１２のフランジ部１２Ｄ及びこれに結合されたリインフォース７４に対しても連結固定されるので、ブラケット２０の連結部材２６及び２８がホイールハウス１０の縦壁部１０Ａ若しくはリインフォース１６に対し連結固定される構造の場合に比して、ショックアブソーバ１８の上端の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。
【００４３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４４】
例えば上述の実施形態に於いては、ホイールハウス１０に切欠き１４が形成され、該切欠きがリインフォース１６により塞がれているが、ホイールハウス１０の縦壁部１０Ａにリインフォース１６と同様の形状の凹部が形成され、該凹部にショックアブソーバ１８の上端部が配置され、凹部の周りの縦壁部１０Ａにブラケット２０の連結部材２６及び２８が固定されるよう構成されてもよい。
【００４５】
また上述の実施形態に於いては、縦壁部１０Ａは平板状をなし、縦壁部１０Ａにより郭定される面は平面であるが、縦壁部は湾曲し縦壁部により郭定される面は曲面であってもよい。
【００４６】
また上述の実施形態に於いては、ブラケット２０の上端部はロアゴムブッシュ装置５２のアッパリテーナとして機能し、ブラケット２０の下端部はサスペンションスプリング３０の上端を支持するアッパスプリングシート３２として機能するようになっているが、ロアゴムブッシュ装置５０のアッパリテーナ及びアッパスプリングシート３２は互いに別の部材であってもよい。
【００４７】
また上述の実施形態に於いては、サイドメンバ１２の補強部として機能するフランジ部１２Ｄ及びリインフォース７４が設けられ、ブラケット２０の連結部２６及び２８はフランジ部１２Ｄ及びリインフォース７４に対しても固定されるようになっているが、サイドメンバ１２の補強部及びリインフォース７４の少なくとも一方が省略されてもよい。
【００４８】
更に上述の実施形態に於いては、ブラケット２０の連結部２６及び２８をホイールハウス１０の縦壁部１０Ａ等に連結固定するボルト７６及びナット７８はショックアブソーバ１８の枢動中心Ｐよりも下方に位置しているが、ボルト７６及びナット７８がショックアブソーバ１８の枢動中心Ｐの上下の位置に配設され、これによりショックアブソーバの上端の取付剛性が更に一層向上するよう構成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるショックアブソーバの上端取付構造の一つの実施形態を車輌のアウトボード側の上方より見た状態にて示す斜視図である。
【図２】図１に示された取付構造を車輌のインボード側の上方より見た状態にて示す斜視図である。
【図３】図１及び図２に示された取付構造を示す縦断面図である。
【図４】ショックアブソーバの軸線を通り車輌横方向に延在する切断面にて切断して取付構造を示す縦断面図である。
【図５】図１及び図２に示されたリインフォースを示す拡大斜視図である。
【図６】図１に示されたブラケットを示す拡大斜視図である。
【図７】図３に示された取付構造の連結部を示す拡大縦断面図である。
【符号の説明】
１０…ホイールハウス
１０Ａ…縦壁部
１２…サイドメンバ
１４…切欠き
１６…リインフォース
１８…ショックアブソーバ
２０…ブラケット
２２…本体
２６、２８…連結部材
５２…ロアゴムブッシュ装置
６０…アッパゴムブッシュ装置
７４…リインフォース
【図１】
0004701559.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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