(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントガラスの下縁部に沿って配設すると共に上方に開口する凹部を有するフロントバルクヘッドの該凹部内に、ワイパモータを有するワイパユニットが配設され、
上記フロントバルクヘッドの車体左右方向にストラットタワーが配設されている車両の前部車体構造において、上記ワイパモータが上記ストラットタワーの上面よりも上方に配設されており、
上記フロントバルクヘッドの車幅方向両側の前壁面に上記ストラットタワーの後部が連設されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記ワイパモータは上記フロントバルクヘッドにモータブラケットを介して固設され、上記モータプラケットの上記ワイパモータの前方に下方へ屈曲する傾斜部が形成され、上記傾斜部の下端が上記フロントバルクヘッドの上記凹部内前部に固設され、上記傾斜部に脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フロントバルクヘッドにワイパユニットが配設されている車両の前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フロントガラスの下縁部に沿って車幅方向に配設されて、エンジンルームと車室とを仕切るフロントバルクヘッドに上方に開口する凹部を形成し、この凹部にワイパユニットを配設する技術が、特開平９-９５２６１号公報等で知られている。
【０００３】
この場合、ワイパユニットとしては、例えば実公平８-６６４１号公報に開示されているようなモジュラ型ワイパユニットが比較的多く採用されている。この種のワイパユニットでは、ワイパモータをフロントバルクヘッドに固設するモータブラケットを、バルクヘッドの凹部内に、車体前後方向を突っ張った状態で固設している場合が多い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の前進走行中に、その前方に位置する障害物に衝突（以下、これを「前突」と称する）するなどして、車体にその前方から大きい衝撃荷重が加えられると、そのときの衝撃エネルギが車体前部を経て車体後方へ伝達されるが、その際、車体前部に設けられている各構成部品が塑性変形して衝撃エネルギが吸収される。
【０００５】
当然、衝撃荷重がバルクヘッドに伝達されれば、このバルクヘッドが圧潰されて衝撃エネルギが吸収され、車室内への衝撃エネルギの伝達が遮断される。
【０００６】
しかし、上述した公報に開示されている技術では、モータブラケットがバルクヘッドの凹部内の前後方向に突っ張った状態で固設されているため、モータブラケットが補強部材として機能してしまう。また、ワイパモータは、フロントバルクヘッドの車体前部左右方向に配設されるストラットタワーの上面より下方に配設されているため、ワイパモータが後退するストラットタワーと干渉してしまい、バルクヘッドの圧潰を阻害してしまう。このため、ワイパモータの配設されている部位が局所的に圧潰し難くなり、バルクヘッドの変形による衝撃エネルギの吸収効果を十分に得ることができなくなる不都合がある。
【０００７】
又、ワイパモータは剛体であるため、例えばワイパモータに対して車体上方から衝撃荷重が加えられた場合、このワイパモータに大きな反力が発生し、好ましくない。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、車両前突時の衝撃荷重によるバルクヘッドの圧潰を促進し、車体後方へ伝達される衝撃エネルギを効果的に吸収して乗員を前突時の衝撃から有効に保護し、しかも、車体上方からワイパモータに衝撃荷重が加えられても、大きな反力を発生させることがなく、衝撃エネルギーを効果的に吸収できる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、フロントガラスの下縁部に沿って配設すると共に上方に開口する凹部を有するフロントバルクヘッドの該凹部内に、ワイパモータを有するワイパユニットが配設され、上記フロントバルクヘッドの車体左右方向にストラットタワーが配設されている車両の前部車体構造において、上記ワイパモータが上記ストラットタワーの上面よりも上方に配設されており、上記フロントバルクヘッドの車幅方向両側の前壁面に上記ストラットタワーの後部が連設されていることを特徴とする。
【００１０】
このような構成では、前面衝突時の衝撃エネルギによりストラットタワーが車体後方へ移動して、バルクヘッドを押圧するが、このとき、ワイパモータがストラットタワーの上面よりも上方に配設されているため、後進するストラットタワーが、ワイパモータと干渉することなくバルクヘッドの車体後方への圧潰を促進させる。
【００１１】
この場合、好ましくは、上記ワイパモータは、上記フロントバルクヘッドにモータブラケットを介して固設され、上記モータブラケットの上記ワイパモータの前方に下方へ屈曲する斜面部を形成し、上記斜面部の下端を上記フロントバルクヘッドの上記凹部内前部に固設し、上記斜面部に脆弱部を設けることで、前面衝突になるバルクヘッドの車体後方への圧潰をより促進させると共に車体上方からワイパモータに衝撃荷重が加えられた場合、モータブラケットが破壊され易くなり、従って、衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。ここで、図１はフロントフード及びカウルパネルを除いた車体前部を示す斜視図、図２はフロントフードを開放した状態の車体前部の要部右側面斜視図である。
【００１３】
同図の符号１は車両の一例である自動車の車体前部であり、この車体前部１の車幅方向両側にフロントホイールエプロン２が設けられ、このフロントホイールエプロン２によりエンジンルームの車幅方向両側に縦壁が形成されている。尚、図においては、車体右側のフロントホイールエプロン２のみを示す。又、図示しないがフロントバルクヘッド３の下部にはトーボードが配設されている。
【００１４】
フロントバルクヘッド３は上方に開口された凹状に形成されており、その後部にリンフォースメント５が車幅方向に沿って配設され、このリンフォースメント５とフロントバルクヘッド３の後壁面３ａとで、車幅方向へ延在するエアダクト６が形成されている。又、フロントバルクヘッド３の前壁面３ｂとリンフォースメント５の前壁面５ａとで、上方に開口する凹部７が形成されている。更に、図６に示すように、リンフォースメント５の上面にフロントガラス８の下縁部が固設され、又、凹部７の上面がカウルパネル９で閉塞されている。このカウルパネル９の前端部９ａがフロントバルクヘッド３の前壁面３ｂの上端面に固設され、後端部９ｂがフロントガラス８の下縁部に固設されている。更に、このカウルパネル９の前後方向中途には上方へ屈曲する屈曲部９ｃが車幅方向に沿って形成されている。
【００１５】
一方、図１、図２に示すように、フロントバルクヘッド３の車幅方向両側の前方で且つフロントホイールエプロン２の内側にストラットタワー１０が配設されている。尚、図においては右側のストラットタワー１０のみが示されている。このストラットタワー１０の上面として、その下面にフロントサスペンションのストラット上端をゴム等の弾性材を介して固設するストラット取付面１０ａが固設されている。又、フロントバルクヘッド３の車幅方向両側の前壁面３ｂにストラットタワー１０の後部が連設されている。
【００１６】
又、符号１１はブレーキマスタバックでブレーキマスタシリンダ１１ａを一体的に備え、その背面が図示しないトーボードに支持されている。又、図２の符号２６はフロントフードである。
【００１７】
又、フロントバルクヘッド３に形成した凹部７内に、モジュラ型ワイパユニット(以下「ワイパユニット」と略称)１２が収納されている。ここで、図３を用いてワイパユニット１２の構成について簡単に説明する。同図に示すように、このワイパユニット１２の両側にはピボットホルダ１３，１４が配設され、この両ピボットホルダ１３，１４間が連結パイプ１５の両端にカシメ等の手段を介して固設されて一体化されている(図５参照)。又、各ピボットホルダ１３，１４に左右ピボット軸１３ａ，１４ａが回動自在に支持されており、この両ピボット軸１３ａ，１４ａに左右ワイパレバー１６，１７が各々軸着され、この両ワイパレバー１６，１７間がワイパロッド１８を介して連設されている。
【００１８】
更に、ワイパモータユニット１９を上面に固設するモータブラケット２０が車体右側(運転席側)の前方に配設され、このモータブラケット２０の後部が連結パイプ１５にカシメ等の手段を介して固設されている。又、モータブラケット２０のワイパモータユニット１９が固定されている部位よりも前部に、下方へ傾斜する斜面部２０ａが一体形成され、更に、この斜面部２０ａの下端にフランジ部２０ｂが一体形成されている。このフランジ部２０ｂが、フロントバルクヘッド３の前部に固設された支持ブラケット２１に固設されている。更に、モータブラケット２０の斜面部２０ａには、脆弱部としての孔部２０ｃが横長に穿設されている。
【００１９】
モータブラケット２０は、本実施の形態ではアルミニュウム合金等を素材とするダイカスト成型品であり、比較的硬くて脆い性質を有している。従って、フランジ部２０ｂに対して車体前方から荷重を加えると、フランジ部２０ｂと斜面部２０ａとの間の稜部、或いは斜面部２０ａと上面との間の稜部に曲げ応力が集中し、この何れかの稜部が脆性破壊される。又、このモータブラケット２０に対して上方から荷重が加えられると、斜面部２０ａに孔部２０ｃが穿設されているため、この孔部２０ｃ周辺に応力が集中し、斜面部２０ａは孔部２０ｃの周辺から脆性破壊される。
【００２０】
又、ワイパモータユニット１９は、モータ本体１９ａと減速機１９ｂとを一体的に備え、減速機１９ｂの出力軸１９ｃに軸着されているモータレバー２２が、モータロッド２３を介して左ワイパレバー１６に連設されている。更に、ワイパユニット１２の各ピボットホルダ１３，１４は、リンフォースメント５(或いは車体フレーム)に突設されているブラケット(図示せず)にボルト締めされて、固定されている。
【００２１】
そして、モータ本体１９ａの駆動力が、モータレバー２２、モータロッド２３、ワイパロッド１８、両ワイパレバー１６，１７を経て、左右ピボットホルダ１３，１４に支持されているピボット軸１３ａ，１４ａに伝達されて、この左右ピボット軸１３ａ，１４ａが往復揺動することで、各ピボット軸１３ａ，１４ａに固定されている左右ワイパアーム２５ａ，２５ｂ(図１参照)が往復払拭揺動し、この左右ワイパアーム２５ａ，２５ｂの先端に設けたワイパーブレード(図示せず)によって、フロントガラス８の表面を払拭作動する。尚、このワイパユニット１２の払拭動作は従来と同じである。
【００２２】
又、図４、図６に示すように、ワイパモータユニット１９はストラットタワー１０及びブレーキマスタバック１１の上面よりも高い位置に設置されている。詳しくは、モータブラケット２０のワイパモータユニット１９が搭載されている面が、ストラットタワー１０及びブレーキマスタバック１１の上端面よりも高い位置に設置されており、又、フランジ部２０ｂがストラットタワー１０の上端面とほぼ同じ高さに設定されている。
【００２３】
次に、上記構成による本実施の形態の作用について説明する。車両前突時、ストラットタワー１０が車体後方へ移動すると、このストラットタワー１０がフロントバルクヘッド３の前壁面３ｂを押圧する。
【００２４】
すると、フロントバルクヘッド３の前壁面３ｂに支持ブラケット２１を介して固設されている、モータブラケット２０の前端に設けたフランジ部２０ｂが押圧される。このとき、モータブラケット２０のフランジ部２０ｂと、ワイパモータユニット１９を固設する上面とが斜面部２０ａを介して連設されているため、このモータブラケット２０のフランジ部２０ｂが車体後方へ押圧されると、モータブラケット２０は、フランジ部２０ｂと斜面部２０ａとの間の稜部、或いは斜面部２０ａと上面との稜部に応力が集中し、この何れかの稜部が脆性破壊される。尚、図７においては、斜面部２０ａと上面との間の稜部が脆性破壊された状態が示されている。
【００２５】
すると、モータブラケット２０によるフロントバルクヘッド３の前後方向の補強構造が解離され、フロントバルクヘッド３の凹部７を形成する部位が圧潰されて変形する。同時に、フロントバルクヘッド３の前壁面３ｂの上端に、その前端部９ａを固設するカウルパネル９が後方へ押圧され、このカウルパネル９は、その前後方向中途に形成された屈曲部９ｃを中心に屈曲されて変形する。
【００２６】
このとき、凹部７内に配設されているワイパーユニット１９が、ストラットタワー１０及びブレーキマスタバック１１の上端面よりも高い位置に設置されているため、図７に示すように、モータブラケット２０に固設されているワイパモータユニット１９が、連結パイプ１５を支点に上方へ回転して、ストラットタワー１０及びブレーキマスタバック１１の後退により凹部７が車体後方へ圧潰されても、ワイパモータユニット１９とストラットタワー１０及びブレーキマスタバック１１とが干渉することなく凹部７の圧潰が促進される。その結果、このフロントバルクヘッド３及びカウルパネル９の塑性変形により、車体前方からの衝撃エネルギが吸収される。
【００２７】
このように、本実施の形態によれば、前突時の衝撃荷重がストラットタワー１０の後退によりフロントバルクヘッド３に伝達されると、このフロントバルクヘッド３に形成された凹部７に収納されているモータブラケット２０の斜面部２０ａが破壊されると共にワイパモータユニット１９とストラットタワー１０とが干渉しないため、凹部７の圧潰が促進され、衝撃エネルギをエアダクト６の手前で効果的に吸収することができるため、乗員を衝撃から有効に保護することができる。
【００２８】
又、フロントバルクヘッド３の変形により前突時の衝撃エネルギを吸収するようにしたので、車室内の変形を防止するための補強構造を簡素化することができ、その分、軽量化が実現できる。又、構造の簡素化により製造コストの低減を図ることができる。
【００２９】
又、ワイパモータユニット１９に対し、上方から衝撃荷重が加えられた場合、このワイパモータユニット１９を固設するモータブラケット２０の斜面部２０ａに孔部２０ｃが穿設されているため、この孔部２０ｃ周辺に応力が集中し、斜面部２０ａが脆性破壊される。
【００３０】
その結果、ワイパモータユニット１９及びこのワイパモータユニット１９を固設するモータブラケット２０が、車体上方からの衝撃荷重に対し、連結パイプ１５を支点として下方へ回転するため、このワイパモータユニット１９から大きな反力が上方へ伝達されることがなくなり、従って、衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。
【００３１】
尚、本発明は、上述した実施の形態に限るものではなく、例えばモータブラケット２０はダイカスト成型品ではなく、平板を曲げて形成した板金製であっても良い。また、モジュラ型ワイパユニットで説明したが、コンポーネントのワイパユニットであっても良い。さらに、ストラットタワーはフロントバルクヘッドの前方に配設される場合に限らずフロントバルクヘッドの下方に配設されていても良い。
【００３２】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、車両前突時の衝撃荷重によるバルクヘッドの圧潰が促進され、車体後方へ伝達される衝撃エネルギがフロントバルクヘッドにて効果的に吸収することができるため、乗員を前突時の衝撃から有効に保護することができる。
【００３３】
又、車体上方からワイパモータに衝撃荷重が加えられても、ワイパモータが衝撃荷重から逃げる方向へ移動するため、上方へ大きな反力を発生させることがなく、従って衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】フロントフード及びカウルパネルを除いた車体前部を示す斜視図
【図２】フロントフードを開放した状態の車体前部の要部右側面斜視図
【図３】モジュラ型ワイパユニットの平面図
【図４】図３のIV-IV断面図
【図５】図３のＶ矢視部分正面図
【図６】図１の要部側面断面図
【図７】図６の状態別の断面図
【符号の説明】
１  車体前部
３  フロントバルクヘッド
７  凹部
８  フロントガラス
１０  ストラットタワー
１９  ワイパモータユニット
２０  モータブラケット
２０ａ  斜面部
２０ｃ  孔部(脆弱部)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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